时间：2023-06-06 08:59:34
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通运输产业调研报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
上世纪，信息技术高速发展，信息技术给我们的生产生活带来巨大改变，推动着社会经济与科技进步。信息技术的快速发展，敦促着道路运输行业加快信息化建设。信息技术的发展为做好交通运输事业，提升道路运输行业服务水平起到了巨大的推动作用。本文对道路运输行业的信息化发展进程以及制约信息化发展的一些情况进行分析研究，做好道路运输行业信息化管理与建设。
【关键词】道路运输 信息化 发展 研究
道路运输信息包含道路旅客信息、道路货物信息，还有一些与道路运输相关的行业等信息。道路运输信息化是把与道路运输相关的信息进行综合分析，对这些信息做出处理的过程，从而实现对道路运输企业提供服务的全程进行优化和控制，使道路运输行业利益最大化，推动国内道路运输行业发展。因此，建立起一个高效的、智能化的自动实现管理的道路运输信息化体系非常重要。道路运输的信息化建设是推动道路运输行业更好更快发展的必然趋势。
1 我国道路运输信息化发展进程
道路运输服务作为一种基础性的国民经济体，对社会经济发展有十分重要的影响，道路运输服务实现信息化管理是道路运输事业发展的关键举措。我国的道路运输行业信息化建设从上世纪70年代改革开放以后，经历了起步阶段、探索发展阶段、综合发展阶段、全面发展阶段几个历程。
1.1 起步阶段
我国的最早的计算机源于科学计算、工程设计与自动化控制的相关设备。信息技术是从我国实行改革开放政策后开始引进的，经过逐渐普及，信息化建设发展至道路运输行业。上世纪80年代，交通运输部加强道路运输行业的管理规划和信息化建设，制定相关法律法规与发展规划方案，成为我国道路运输行业走向信息化运营的重要标志。
1.2 探索发展阶段
我国道路交通信息化发展的阶段是在上世纪90年代，交通运输部进行信息系统工程研究并取得了一批成果，信息化建设使道路运输服务行业迅速发展壮大，道路运输行业逐渐步入智能化控制管理的阶段，为交通运输事业优化管理方式起到巨大地促进作用。
1.3 综合发展阶段
进入21世纪后，我国的道路交通运输行业进入综合发展阶段。在这个时期内国家实行“十五”、“十一五”计划，带动了我国经济的发展，为我国道路运输业大发展带来了巨大的契机，这个时期内，国内多个省市的道路运输行业加快信息化建设，利用信息技术把服务流程、管理流程优化整合，实现信息共享、网上办公、电子档案存储等功能，提升了办事效率和质量，加快了对道路运输信息综合开发利用。
1.4 全面发展阶段
在“十一五”计划实施期间，道路运输行业实行信息化办公取得了有效发展，进入“十二五”计划实施后，进一步的提升了道路运输行业信息化建设，进入信息智能化、现代化发展阶段。信息技术使道路运输管理能够更好地对道路运输资源进行利用，有效提升了信息资源的共享，充分发挥出了信息化建设的综合效益。
2 制约道路运输管理信息化更好发展的情况
近几十年我国的道路运输行业信息化建设得到了巨大的发展，其中仍然存在一些制约道路运输管理信息化更好发展的情况：
一是信息技术专业人才缺乏，工作人员信息技术应用水平较低。由于一些单位没有精力和人力对信息技术知识开展系统化地培训，或虽然有短期的培训，但是无法达到广泛了解的程度，工作人员的信息技术知识达不到充分了解、专业化的水平。工作人员无法掌握信息技术知识，就无法充分发挥信息技术的优势。
二是信息技术使用率较低。道路运输管理信息技术是一种实用性的技能，但是工作人员并没有充分利用计算机信息化的优势，部分工作还停留在传统的纸质媒介上面，办一件工作需要在好几个部门间奔波，影响工作效率，造成资源浪费。是计算机信息技术利用率不高的体现。
三是信息化设施投入有待提高。虽然现今已经实现了信息化的大发展，但是有些部门的设施和设备更新，跟不上工作需要的速度，导致一些信息化管理标准与规范无法实施，无法有效整合利用信息资源，无法发挥其应有的作用。
3 进一步做好道路运输信息化建设的设想
3.1 希望提高道路运输信息建设组织保障能力
希望主管部门主动负责，依据科学管理体系，对庞大又复杂的信息资源加强管理维护，明确对信息化的管理要求。加强人才管理，使具备计算机应用技术的人才能够全力以赴，发挥专业人才作用，引领信息化建设。
3.2 希望发展示范、试点工程
在近几年信息化全面发展的社会上，一些信息化示范工程取得了很好的成效，有效促进了道路运输行业信息化建设。因此，继续建设一批示范性项目和综合性的信息平台等试点工程，对促进道路运输管理信息化建设会有典型示范功能。
3.3 希望各部门加强对道路运输管理信息化设备的投入
在道路运输管理信息化的发展建设中，设备落后也是制约信息化发展建设的因素，希望主管部门可以加强对信息化设备的投入、建设与管理。
3.4 希望制定道路运输管理信息化建设发展机制
希望管理部门对道路运输的信息化建设发展制定发展计划，明确发展方向，建立进一步做好信息化建设规划和项目的政策，以及相关机制，提升道路运输管理信息化建设的软性保障。
4 结束语
做好道路运输管理的信息化建设，使其发挥应有作用，是促进社会经济发展的必要举措。信息化管理方式相比传统管理方式，可以更加公平公正地调整道路运输行业，利用信息化管理方式，能弥补传统管理方式的缺点，更进一步地加强道路运输行业管理，使行业和谐稳定运营，为构建高效高质、现代化、面向未来的道路运输行业奠定坚实的基础，构建优质的运输系统与交通体系。
参考文献
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今年春运危机的原因是什么?有人说是农民工观念限制非要回家过年。昨天的《广东省情调研报告(2008年春运危机成因与对策的思考)》认为:“根源在于户籍制度。农民工不能取得所在地的户籍,难以获得像当地人一样的‘国民待遇’,除了得到微薄的工资外,对城市的设施、保障、福利、子女教育没有享用的权利。户籍制度一日不改,‘乡愁’引发的春运危机还会重现。”
原因:区际经济发展失衡
报告认为,“春运”难题主要根源在于区际经济发展不平衡,产业过于集中在东部沿海地区;而且东部沿海地区仍然以劳动密集型产业为主。“春运是在短短的时间内让全国1/3的人口流动,其对交通基础设施和交通运输结构形成空前的压力。今年的雪灾正好与春运重叠,让春运更显无力。显然,若不从根本上扭转区际经济发展失衡的格局现状,我国的春运‘窘局’仍将年年延续。”
分析:应急机制救灾能力脆弱
报告认为:“现有的应急机制和救灾能力是如此的脆弱。”其原因:第一预警应急信息不对称,警示性的信息并未被交通、煤电等部门及更多民众知晓;冰雪灾害发生后,气象预报、交通封闭未能与车票预售系统有效连接、互动,没能及时把信息传递给旅客。二是应急机构或者没有常设,或者权威性不够,在灾难迹象发生时,难以迅速启动预警机制,难以有效调动各种媒体警报,停止或减少人流的盲目移动。三是应急动员能力不强。重大灾害形成后,全民动员工作环节和救灾物资储备及生产能力储备不足,高速公路缺少大型施救设备和应对雪灾的专家及专业队伍,高速公路的预警手段有待加强、车辆分流能力有待提高。四是应急联动机制缺乏。地方政府与中央部门出现不同声音;政府应急机制与企业应急机制缺乏联动和呼应;跨区域信息联动机制更是亟待加强。
建议:加强应急物资供应能力
报告对此建议,加强公共危机应急物资动员能力建设,“首先必须要有相应的能源和物资储备,比如水、药品等,在无外界支援的情况下,至少能独立生存几天、十几天。其次要保有一定的应急物资突击生产能力,形成可靠的物资补充来源渠道。再次一旦危机发生,各种物资资源能迅速集结投放,在第一时间发挥效用。”
另外,实行政府与企业应急机制的连通联动,明确不同类型企业应承担的社会责任,公共危机一旦发生,企业应根据危机的烈度,顺势启动应急预案,自觉担起应负的社会责任。
（江中集团 江西·南昌）
摘要：实施营业税改增值税制度，是我国政府为了进一步推进税制改革，减轻第三产业税收负担的宏观调控方法。营业税改增值税对企业的税收情况产生直接影响，企业的财务绩效水平与企业税负表现出负相关关系。本文针对“营改增”对上市公司财务绩效的影响进行理论分析，随后通过模型构建、实证分析的方法，研究“营改增”对我国上市公司的财务绩效影响，并提出相应的改进措施，以供参考。
关键词 ：“营改增”；上市公司；财务；绩效；实证研究
上海于2012年首次实施“营改增”制度，实施的行业包括交通运输业与少数现代服务业。“营改增”制度的实施目的是为了减轻企业的税务负担，但在具体的改革实践中则暴露出一些问题。2012年中国物流与采购联合会上，有调研报告指出，多数交通运输企业在试点实施“营改增”后，企业的实际税负水平并未下降，反而有了大幅升高。因此，有必要针对“营改增”对我国上市公司财务绩效的影响进行分析，并结合相应数据进行实证分析，以期对我国税收制度改革有一定积极意义。
一、从理论上分析“营改增”对财务绩效的影响
1．税负变动的影响
“营改增”对企业税负会产生直接影响与间接影响。直接影响主要会引起企业税负的短期效应，通常在“营改增”落实过程中，企业往往无法立即针对“营改增”这一税制变动作出回应，因此税负会在短时间内发生巨大变化。从时间范围来看，“营改增”的实施势必会导致试点企业的商品服务价格产生系列改变，税负会受到价格变动的影响，出现转嫁的现象。针对这一情况，试点企业完全可以采取赋税转嫁的方式，通过重新调整“营改增”产生的收益提高企业利润。
由于营业税和增值税两者的计税方式存在差异，前者为价内税，后者为价外税，对企业利润有着不同的影响。在实施“营改增”后，发生的变动情况如下：将原来计入利润表中的“营业税金及附加”这一会计科目的营业税改为计入“应交税费——增值税”科目，让其直接进入资产负债表。增值税对企业的利润不会造成直接影响，其间接影响企业利润的方式主要是通过教育费和城建税的附加。本文通过对营业税和增值税的不同计税方式进行详细分析，得出以下结果。
(1)上市公司应交营业税额的计算方式为销售所得与实际营业税负率的乘积，而城建税与教育费的计算方法则是应交营业税额与对应税率的乘积。假设企业所得税率为α，城建税税率6，教育费税率c，则“营改增”后上市公司的利润总额减少量计算方法为：销售收入×实际营业税率×(1+6+c)；而其净利润总额的减少量则为：利润总额减少量×（1-a）。
(2)上市公司应缴纳增值税的计算方式为销售所得与实际增值税税率的乘积。城建税与教育费的计算方法同营业税，即应交增殖税额与对应税率相乘。利润总额减少量的计算公式为：销售收入×实际增值税率×(6+c)；而净利润总额的减少量则为：上式公司的利润总额减少量×（1-a）。
从以上分析结果中可以得知，对企业利润产生直接影响的是营业税而不是增值税，在实行“营改增”后，到底是增加还是减轻了企业的税务负担，此外，从何种途径人手，准确衡量“营改增”的税负是呈上升还是下降趋势，以及上升和下降的幅度，这是本文需要解决的核心问题。
2．税率变动的影响
对于普通纳税人企业而言，本次“营改增”将交通运输业的税率从3%提升到11%，上调比率达到8个百分点；部分现代服务业税率从5%调整至6%，上调幅度为1个百分点；相较之下，有形动产租赁服务的税率上调幅度最大，从5%上升至17%。税率的提升很大程度上增加了企业的税务负担，企业的财务绩效水平也会大幅度下滑。出现这一现象的原因，主要是企业过去缴纳营业税时，税务部门是根据差额来征收营业税的。也就是说．设备购置价款与相应利息支出均可完全扣除。但是，“营改增”的实施是在原本的税基上提升税率，税率的提升将导致附加税费的增长。相较于其他现代服务业，交通运输业税率提升幅度显然更高。税率提升对两大行业企业税负产生的影响不同，因此对企业财务绩效的影响也会有所区别。有鉴于此，本文设定“营改增”实施后，各行业税率提升幅度存在差异，因此对企业财务绩效水平造成的负面影响也会存在明显区别，同时，相较于其他现代服务业，交通运输业财务绩效水平下降幅度明显更大。
二、实证研究对象与模型构建
之所以选择工业上市公司进行研究，主要是由于大部分上市公司已成为中国当代企业中的佼佼者，其经营效益势必是受到广泛认可的，其管理模式相较之下也会更为规范化、高效化，治理结构也是健全完善的。同时，上市公司由中国证监会与股东进行监管，财务信息作假的可能性很低，很大程度上保障了财务信息的真实性。另一方面，众所周知，工业生产制造业为我国国民经济的增长做出了杰出贡献，工业类公司的重要地位不言而喻。从理论上来说，实证分析的本质需要遵守一个重要原则，那就是其研究数据务必要具备易获得性与真实性特点。身为上市公司，企业完全具有责任与义务，定期披露企业重大财务事项的详细数据。这一情况，显然满足了信息易获得性与可靠性要求，为后期研究工作的进行提供了极大的便利。
为了更深入分析“营改增”的税负与税率变动对上市公司财务绩效的影响，现将工业上市企业作为本次实证研究的对象进行分析，并构建以下模型，对“营改增”制度在工业上市公司财务绩效中的影响进行分析。具体模型如下：
三、实证结果与分析
(1)试点企业的税负变动幅度平均值大约位置在-0.0438%左右，而且标准差仅为0.0313，这是一个较小的标准差，标准差越小就说明“营改增”对于试点企业的税负变动波动性小。通过科学有效的统计表明，选取作为样本的企业在“营改增”后的增值税税负明显的低于营业税税负，也就是意味着“营改增”成功有效地降低了企业的税负。数据表明“营改增”的税负变动幅度最大达到7.0102，企业在接受实行“营改增”后税负不降反增。
(2)通过科学有效的数据采集分析发现，试点企业在生产成本抵扣方面，生产成本占的比例额为90.9612%，标准差仅仅只有7.6214，极小的数据波动性同时也说明试点企业在此项效应的成本比例能够稳定的维持在一个较高的水平。
(3)统计数据还表明，在实施“营改增”后，上市公司的固定资产上升比例的均值为12.493%，最小值则为-17.334%。这一数据结果显示，“营改增”制度在实施后并未促进上市企业更大量地购进固定资产，以得到进项税额抵扣。实际情况是，部分工业上市公司的固定资产表现出明显的负增长现象。此外，统计数据还显示，不同企业间的固定资产标准差高达91.237，表明所研究数据存在较大波动性。这一分析结果显示，“营改增”后，上市公司的新增固定资产投资比率在不同公司间的差异较为明显。
四、更好落实“营改增”制度的相关措施
(1)交通运输业上市公司的进项税抵扣范围相对较窄，类似于过路费、燃油费等常见进项费用并未纳入到抵扣范围内。故而可通过进一步扩大进项税抵扣项目范围，将所占公司成本比例较高的进项费用作为抵扣范围的一部分。
关键词：汽车维修行业；“7S”职业素养；培训
中图分类号：F270.7 文献标识码：A
一、广西汽车维修行业职业人才素养现状
与发达省份相比，目前广西的汽车维修行业发展水平还比较低，汽车维修售后服务行业从业人员的职业素养水平较低，这样的状况无疑制约了其交通行业服务能力和管理水平的快速提高。汽车维修行业应结合自身特点，利用多方资源优势，以现代职业教育理论为先导，在深入分析汽车市场各就业岗位工作任务的基础上，构建“企业‘7S’管理”的人才培养模式，努力为社会培养有较高职业素养，秉承企业精神，适销对路、受企业欢迎的人才。
二、建立广西汽车维修行业“7S”职业素养培训体系策略
通过广西汽车维修行业“7S”职业素养培训体系的制定与实施，可进一步深化中职生职业素养人才培养模式改革，构建以“企业‘7S’管理”为引领的职业素养培训，建立“广西汽车维修行业‘7S’职业素养培训体系”对提高广西交通行业服务能力具有长远的战略意义。
1.确立广西汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系方向
（1）职业与工作调研分析。通过深入企业行业调研了解汽车维修行业、企业发展现状与趋势，调研汽车维修专业的技能人才数量、素养需求状况，以及岗位工作内容和职责等。对照国家职业标准，分析各等级技能人才综合职业素养能力要求，撰写调研报告，以此定位广西汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系方向。
（2）“7S”职业素养需求提炼。通过专家咨询、企业走访、召开企业实践专家访谈会等，提炼出企业技术岗位的职业素养需求，为汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系框架的确立奠定良好的基础。
（3）广西汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系确立。通过职业与工作素养需求调研分析、职业素养需求提炼，依据行业职业素养标准，制定汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系框架，课程体系的内容主要包含中职生职业素养养成的调研报告、中职学生职业素养人才培养方案、中职学生“7S”职业素养培训教学素材库、特色教材的编写出版、综合能力评价体系等内容来确定“7S”培训体系。
2.建设广西汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系
（1）通过企业合作研l建设中职学生“7S”职业素养培训教学资源库，内容应包括Flash微课、视频、电子课件、教学图片、试题等，使资源充分整合。
教师可以利用这一资源进行教育教学，提高课堂教学质量，学生们可以利用资源库进行自行查阅和学习，帮助学生在学习、工作、生活中养成“7S”管理习惯，有效缩短学生对现代企业规范化管理的心理适应期，减少企业再培训成本，提高学生的学习兴趣。
（2）在具体的实施过程中，广西汽车维修行业“7S”养成管理实施量化和训练标准如下表。
（3）“7S”职业素养培训活动基地的建设。根据广西交通运输行业和汽车产业发展需求，通过职业综合能力需求分析，以职业标准为依据，以职业能力分析为基础，以培养学生综合职业能力为核心，建立“7S”职业素养培训基地，加强学生职业道德建设，提高学生的就业竞争能力。
（4）改革完善评价体系。通过引入企业评价标准，建立与岗位能力需求相对接的职业技能评价体系，校企共同制定培养方案，把职业资格鉴定有机融入其中，强化学生职业素养能力的培养，形成由行业、企业、教师、家长、学生评价相结合的“五位一体”的评价体系。
三、结语
随着时代的不断发展和变化，职业学校的德育工作也要紧贴职业发展和学生成长的需求，不断丰富德育形式，通过多种途径与载体提高德育实效。广西汽车维修行业职业人才素养“7S”培训体系还需要更多实践检验，应继续推进完善人才素养“7S”培训体系建设，完善校园环境的各项设备、设施，构建“幸福校园”“平安校园”的特色校园文化，从而促进学生管理工作，推进学生职业素
质教育。
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摘要：1994年来，营业税和增值税一直是我国调节商品和劳务流通的两个最为主要的税种，增值税主要调节工业(第二产业)，营业税主要调节服务业(第三产业)。2013年8月，“营改增”试点在全国范围内推开。
所谓“营改增”,就是把产品和服务一并纳入增值税的征收范围，不再对服务征收营业税，这并非是简单修正型变化，而是从营业税体系到增值税体系的改革。“营改增”是我国十二五期间结构性减税的重头戏。
本文通过对比“营改增”前后山东德正达物流公司的经营情况后发现，由于“营改增”对服务业企业税负的影响具有双重效应，部分企业税负“不减反增”，由此引申到对当前“营改增”的短期政策影响效应和长期政策效应的思考。
关键词：营改增；审视；案例一、“营改增”对德正达物流公司的影响分析
(一)“营改增”前后税负变化对比―企业税负“不减反增”，利润下降
1、实行营改增政策之前。2012年，德正达物流实现营业额10640万元，支付给其他运输企业(即外包)的运费为5653万元，外包占比为53.13%，实现营业税额149.61万元，营业税税负率为1.41%。该年度购买车辆所的支出金额为521.13万元，购进成品油的费用为691.93万元。城建税和教育费附加11.97万元,企业年度购进车辆的折旧为52.1万元，其他费用4056.72万元,企业会计利润为24.67万元，可税前扣除的业务招待费为53.2万元，小于144万元，企业纳税调增187.73万元，该企业的应纳税所得额212.4万元，应纳所得税额53.1万元,该企业额税后利润为-28.43万元。
2、实行营改增政策后。假设德正达物流成品油购进支出691.93万元均取得增值税专用发票，可进项抵扣，且外包业务都与试点地区的一般纳税人合作，其外包业务可以按11%的税率抵扣。除去燃油费和外包成本，企业其他费用可抵扣的进项税额(包括取得的车辆修理费)占营业收入的比例为0.65%。销项税额1054.41万元，进项税额805.62万元，增值税额248.79万元，增值税税负率2.6%，城建税和教育费附加19.90万元，卡车的折旧44.54万元，会计利润为-219.77万元。税前可扣除的业务招待费47.93万元，小于144.56万元，纳税调增193万元，应纳税所得额-26.77万元，故应纳所得税额为0。
从上述测算结果可以看出，“营改增”后该企业的增值税税额为248.79万元，而之前的营业税税额为149.61万元，增值税税额明显高于营业税税额。“营改增”后，测算出的税负率为2.6%，高于之前的1.41%。同时，企业所得税也有较大变化，“营改增”后企业转为亏损，应纳所得税额为0，而“营改增”之前的企业所得税额为53.1万元，企业所得税额明显下降。企业的利润水平也发生了较大变化，由之前的盈利24.67万元，变为了改后的亏损219.77万元。“营改增”政策出台前后企业利润出现如此大的差异，其主要原因是：
从增值税层面讲。①11%的增值税税率，较3%的营业税税率提升幅度大，造成销项税额较大。这就要求企业必须取得足够可以抵扣的进项税额，才能较好的维持原有税负水平。②可抵扣的项目较少，难以取得正规发票。一是劳务成本不能抵扣。以德正达物流为例，劳务成本占自营成本的25-30%，但这部分成本不能抵扣。二是路桥费无法抵扣。路桥费占自营成本的35%以上，以目前政策规定，路桥费票据还无法作为抵扣进项的凭证。三是购买的成品油不能全部获得增值税专用发票。只有取得增值税专用发票的油耗支出才能作为进项抵扣，但是部分高速路段的加油站不能即时取得增值税发票，有些加油站无法提供增值税专用发票。
从所得税层面讲。①用于税前扣除的项目减少。一是可扣除的流转税项目减少。“营改增”政策实施之前，企业上缴的营业税部分可以在企业所得税缴纳前全额扣除。“营改增”政策实施之后，企业缴纳的增值税不能够在税前进行扣除。二是可扣除的成本费用项目减少。“营改增”政策实施之前，企业对外支付的运输费用或其他相关的劳务费用，是可以被作为企业的成本费用在税前扣除。“营改增”政策实施之后，企业支付的运输费或其他的劳务费用，不能够再作为成本费用在企业所得税缴纳前扣除。三是购进的固定资产计税基础发生变化。“营改增”政策实施后，交通运输业缴纳营业税的税率由原来的3%上调到11%，购进的运输汽车可以抵扣进项。同时，购进的运输车辆应该按扣除进项税额后的金额为计税基础计算折旧，折旧额变小。②收入项目减少。营改增之前，在计算所得税时，以取得的全部经营收入计入收入总额。“营改增”之后，企业的营业额按扣除增值税额后的数额确认收入，导致收入额减少。
(二)“营改增”前后实际征收情况税负变化对比―企业实际征收税负增加
德正达物流公司2012年全年营业额10640万元，其中，1－8月份营业额5639.74万元，交纳营业税53.27万元，税负0.9%；9－12月份营业额5000.26万元，交纳营业税54.422万元，税负1%。2013年全年营业额9921.6万元，其中，1－8月份营业额7806.76万元，交纳营业税74.53万元，税负0.9%；9－12月营业额2114.84万元，交纳增值税53.48万元，税负2.5%，较2012同期税负增加1.5%。与前面“营改增”前后税负变化测算数据相差不大，进一步印证了测算的结果。
二、德政达物流公司获得“营改增”政策红利路径分析
从税种特点来看，营业税与增值税的不同除了在于“抵扣”上，还在于一个是价内税，一个是价外税。“营改增”政策实施后，交通运输业的增值税税率调整为11%，企业持有的交通运输业增值税专用发票，可以按照11%税率的标准用以抵扣增值税，比原先的7%有了大幅提高。同时增值税计算要用营业额除以1.11换算为不含税价，基数也比营业税下降一些。基于这种原因，针对“营改增”之后税率的提高，企业就必须相应考虑原有的定价体系是否合理，只有这样才能实现税负转嫁，达到盈利。德政达物流公司以“营改增”的相关政策为依据进行应对，一方面，适当改变自己的定价机制，针对年初签订的部分合同，通过协商续签了价格提高3%-4%的补充协议。另一方面，将公司53%的业务实行外包，也相应提高了3%-4%的外包价格。为更有效的说明问题，针对有没有外包、不提价和提价3.5%几种情况，通过公式计算进行例证。
情况一：没有外包
1、不提价情况
营业税税负＝(缴纳营业税÷营业收入)×100%
增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入÷1.11)×100%
2、提价3.5%情况
营业税税负＝(缴纳营业税÷营业收入)×100%
增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入)÷1.11×100%
转嫁后增值税税负＝((缴纳增值税－提价后获取的收益)÷营业收入÷1.11)×100%
情况二：有外包
1、不提价情况
营业税税负＝(扣除外包费用后的收入所缴纳的营业税÷营业收入)×100%
增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入÷1.11)×100%
2、提价3.5%情况
营业税税负＝(扣除外包费用后的收入所缴纳的营业税÷营业收入)×100%
增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入÷1.11)×100%
转嫁后增值税税负＝((缴纳增值税－提价后获取的收益)÷营业收入÷1.11)×100%
可见，在有外包并且提高价格的情况下，增值税税负率不仅下降了，而且企业可支配资金也增加了。因此，“营改增”后企业的价格涨幅只要在几个百分点内，就能超过以往的盈利水平，企业能否获得收益，取决于对税收政策的理解和运用(详见“营改增”前后企业相关税负对比情况表)。三、总结与思考
(一)“营改增”政策实施对企业税负影响的实证分析
通过对上述案例的分析可以看出，当税率变动后的税金增加的效应，超过了通过进项抵扣方式带来的税金减少的效应时，服务业行业税负“不减反增”的现象随即出现。通过构建数理模型的方式，对税率变动后的增税效应、进项抵扣的减税效应两个项目进行因素分解，就可以分析出企业“营改增”政策实施后，企业税负变动的真正影响因素。
假定a为参加“营改增”政策实施试点企业，营业收入为Ra，t'a为“营改增”政策实施之前该企业的营业税税率，那么在税改前，t'aRa即为该企业缴纳的营业税额。税改后，设定ta为该企业适用的增值税税率，taRa即为企业的增值税销项税。假设Gia，为a企业可实现进项税抵扣的第i种外购商品(包括劳务和货物)的价值,第i种外购商品所对应的增值税税率用ti表示，那么∑itiGia即为a行业的增值税进项税。由此可以推出“营改增”政策实施后企业a的税负率变化值为ta=taRa-∑itiGia-taRaRa=ta-ta-∑itiGiaRa，其中ta-t'a表示“税率变动增减效应”项目，“进项抵扣的减税效应”用-∑itiGiaRa表示，则“净效应”为Δta。引入ta代表进项的平均税率，使得ta∑iGia=∑itaGia，a企业所有外购商品的总价值用Ga表示，这样-∑itiGiaRa=∑iGiaGaGaRa。其中，外购商品价值中可实现的进项税抵扣的比重用∑iGiaGa表示，而a企业的中间投入比率即为GaRa，也就是表示外购商品价值占营业收入的比重。通过以上推算可以看出，“营改增”政策实施后企业a税负率变化值为ta=ta-a-ta∑iGiaGaGaRa。
对这一公式进行分析，“营改增”政策实施后服务行业企业税负增加的关键因素，可以总结出以下三项:一是ta，该税率越高，企业税负就增加越多。二是∑iGiaGa，该比率值越低，企业税负越重。三是GaRa，该比率值越低，企业税负越重。
(二)“营改增”政策效应“跷跷板”:短痛与远利
毫无疑问，就税制而言，增值税代表了先进生产力的要求，税制设计更加科学，明显优于营业税。“营改增”后，原来的部分营业税纳税人虽然可能会在短期内不适应新税制，出现税负增加，利润下降的“短痛”，但是从长远来，能获得巨大的潜在“红利”。
1、微观层面：以山东德正达物流公司为例
一是促进服务的专业化细分和服务外包的发展。如德正达物流可转型为总代型综合物流供应商，直接与生产商对接，提供门到门的服务，把每一个物流环节外包给专业化的二层物流商。二是扩充企业生存发展空间和生产成本。对于德正达物流来说，企业可将大型设备、无形资产等纳入进项税的抵扣范围，提高固定资产更新频率。三是促进企业跨境服务发展。在出口环节上，增值税可退税，德正达物流公司可以抓住有利时机积极参与国际竞争。四是整合行业资源。“营改增”政策市实施，相关行业一定会迎来一轮新的整合高峰，其中的优质企业可以借势而起淘汰落后企业，进而提升整个行业的水平。
2、宏观层面：基于效率与公平的改革
“营改增”是基于效率与公平的改革，不但消除重复征税因素给市场人的不公平待遇，还可以提高经济发展的质量与效益，促进经济发展方式转变。“营改增”在破解影响生产业发展的税制瓶颈上迈出了最为关键的一步。同时，由于流转税可以通过价格调整的方式向下游企业和消费者进行转嫁，所以“营改增”还将有助于最终产品的税负和价格的同时下降，对提升改善消费者的福利有较大促进作用。所以，从长远来看，究竟能在多大程度上推动产业转型与增进居民福利，才是评价“营改增”成效的最主要标准。
四、政策建议
(一)从政策层面上。一是尽快扩大营业税改征增值税范围。将金融保险、过路过桥费、提供检测等其他服务业都尽快进行营改增，完整增值税链条的抵扣，降低企业税收负担。二是规范加油站、汽车修理企业增值税专用发票的开具。在防范企业不按规定开具发票的情况下，又保证交通运输企业能及时取得合法抵扣凭证，以照顾物流企业跨省加油和修理不易取得增值税发票的实际情况。三是对存量资产(非不动产)采取过渡性的抵扣政策。建议对近五年内购置的存量运输设备工具，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定可用于抵扣的进项税额；对于其他存量应抵扣物质，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。四是建议对重点物流企业，因营改增税收增加部分，采取财政过渡性补贴，给予鼓励扶持。
(二)从企业层面上。一是加快技术改造和设备更新，降低税负。“营改增”政策实施后，外购固定资产的当年，取得的增值税进项税额，可以一次性全额抵扣,这样不但可以减少物流行业企业的增值税应纳税额，同时也可减少教育费附加及城市维护建设税等附加税费的应纳税额。二是通过正规加油站加油，取得增值税专用发票。外购的成品油可凭增值税专用发票进行进项抵扣。三是进行外包时，要注重选择能提供增值税专用发票的大型物流企业，以获得增值税专用发票进行进项抵扣。
参考文献：
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［2］财政部，国家税务总局关于《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》。财税2011年110号.
［3］许善达.除弊新税制［J］财经，2008，(16).
［4］施文泼，贾康.增值税“扩围”改革与中央和地方财政体制调整［J］.财贸经济，2010，(11).
关键词：西南地区；历史文化村镇；保护困境；实地调查；
中图分类号：E223 文献标识码：A 文章编号：
0引言
华夏文化源远流长，历史古文化村镇在祖国大地上星罗棋布。在我国当今快速城市化发展进程中，许多有价值的历史古文化村镇遭到建设性的破坏。这些不可复制的文化遗产迫切地需要有序保护，以保留我国各地的文化载体、村镇空间与建筑。历史古文化村镇是历史文化资源、旅游资源、科技研究的资料，是全人类共同的宝贵财产。
1历史建筑的保护资金匮乏
虽然经过了几十年的经济大发展，我国仍属于发展中国家，西南地区历史古文化村镇大多地处经济欠发达或不发达地区，地方经济很有限。
1.1区域经济较不发达
地缘经济格局变化导致村镇经济衰退
西南大多数历史古文化镇的财政收入都是在200~400万元之间，有些镇的财政收入还不足100万，如重庆的宁厂、丰盛、罗田，贵州的大同等古镇；仅有少数紧靠中心城市的历史文化村镇，依靠良好的地缘优势和交通可达性，文化资源的旅游得到深入开发。其财政收入依托良好的旅游开发远高于其它历史文化村镇，形成良性的财政循环，带动古镇保护事业和居民生活水平不断提高，如重庆的磁器口镇、成都的黄龙溪镇、贵阳的青岩镇等。
因此，地方政府能够投入到遗产保护中的资金就相当有限，而企业的投资程序和法律制度还不完善，能够获得保护资金的城镇是凤毛麟角，在历史文化村镇保护中能够吸收民间资本的机会很少。这种较为单一的资金来源对于历史文化村镇的全面保护来说就显得严重不足。
人口结构变化导致居民贫困现象加剧
居民本身的贫困更加剧了居民修缮自己住宅的困难，连基本生活都无法保证的居民没有多余的精力去关心“修旧如旧”的理念，访谈中居民对保护的态度冷淡。大多数的居民更表示不希望继续保护残破的建筑，希望政府开发工业区摆脱贫困。
1.2、年龄结构及居住年限：西南地区历史文化村镇居民的年龄结构主要集中在40岁以上，居住年限主要是居住20年以上的居民，由此看出，历史文化村镇的年龄老化问题，以及年轻人口外流的现象比较严重。
1.3、居民收入：通过对村镇居民家庭月收入的调查可以看出，村镇居民的收入偏低，居民的主要收入来源为低保和基本农业收入，侧面可以反映出历史文化村镇经济衰退、原住民逐渐流失的现状。居民无力自行改善已严重劣化的旧房居住环境和条件，导致旧城社区居民整体生活质量水平不断降低，甚至形成新的“贫民区”或“遗弃社区”。
2．旅游开发基础薄弱
西南地区只有极少数在空间形态上特色突出的古村、古镇经过修整装扮，变成了固化的落日余晖，以观光产业的形式生存下来。而大多数文化村镇虽有较高的文化价值，但外在观光资源有限，这些村镇往往处于一个尴尬的境地。既不能夷平重建搞项目开发，也难以形成旅游产业获得经济上的平衡。
资源丰富度不足导致旅游产品单一
按照旅游六要素，供给的旅游产品类型分为交通旅游产品、住宿旅游产品、饮食旅游产品、游览旅游产品、购物旅游产品和娱乐旅游产品。对比游客响应度较高且与历史文化村镇旅游具有一定相似性的“乡村旅游”能够供给的产品类型，单纯的“古镇旅游”能够供给的产品类型就相对较少，多数局限在民居类、文化遗产类观光型产品和通过民居实现的住宿旅游产品等浅度、单一旅游产品上，游客参与性强的购物和娱乐型产品供给不足。
2.2 类型化分布导致同质化问题难解决
通常规划学者在研究历史文化村镇时，以类型学的方式对村镇进行各种分类，如基于地理环境的背山临水型、山间平坝型、平原型等，基于综合特色的环境景观型、建筑遗产型等，基于非物质文化的民俗文化型和红色文化型。
而在从旅游开发的角度来看，最不愿意看到的就是能够归类，50个村镇能有50种截然不同的类型是旅游学者最愿意看到的情况。以巴蜀古镇地区古镇而言，千镇一面的同质化现象极其突出。可根据地域特色分为成都周边片区、川北片区、川南片区、重庆周边片区、渝东南片区和渝东北片区，它们建筑风貌相似，布局特色雷同。
狭小地域内分布的雷同旅游资源很不利于各自的旅游开发。
地域性因素导致交通可达性需完善
“噫吁嚱，危呼高哉！蜀道之难，难于上青天。”——李白《蜀道难》
李白的《蜀道难》在感性层面道蜀道之难尽山川之险。
交通可达性一直是地理学、交通运输经济学和城市规划等许多专业的研究热点。在本文中，可达性是指在一定的交通系统中，到达某一地点的难易程度。也就是利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。因此，可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。
通过对接受交通时间的117名游客的调查，对于交通时间可接受度的分析，能接受1小时以内旅游时间的游客有35人，占30%；2小时以内有82人，占70%，因此有70%的游客能够接受2小时以内的历史文化村镇旅游。
由此可以得出两个基本的结论：一是大部分西南地区历史文化村镇的交通时间游客不会接受，常规的休闲旅游开发模式并不适宜西南地区大部分历史文化村镇；二是交通可达性与财政收入呈反向变化，大部分西南地区历史文化村镇的财政收入很低，靠当地政府拨出财政收入作为保护资金的可行性极小。
4结语
历史文化村镇是人类文明的结晶，具有丰富的文化底蕴，历经朝代的更替，见证历史的变迁，反映独特的民风民俗，是不可再生和不可替代的历史文化遗产。随着社会经济的发展和国民文化素质的提高，古文化村镇保护越来越受到重视。但近年来，我国古文化村镇经历了。加快城市化、新农村建设、旅游开发”的多重挑战和冲击，“千镇一面、万村一貌”的“特色危机”正成为共性问题。加之存在保护机制上的缺陷，保护资金上的欠缺以及建筑性能的老化等三个方面的原因，西南地区历史文化村镇保护面临诸多困境。在我国新时代社会主义新农村建设中，如何使得古文化村镇得到更好的保护。希望政府职能部门主导，期望寄此找到古文化村镇破坏的原因，得到解决的途径，以求使其得到更好的保护。
参考文献
1.历史建筑保护与再利用—新旧空间关联理论及模式研究 周卫 中国建筑工业出版社 2009年10月
2..建筑归来旧建筑改造与再利用精品案例集 陈宇 人民交通出版社 2008年11月
3.传统村落旅游开发与形态变化 车震宇 科学出版社 2008年01月
[关键词] 服务外包 竞争优势 对策
一、生产业的概念
1975年，美国经济学家布朗宁和辛格曼根据联合国标准产业分类(SIC），把服务业分为四类，即生产者服务业（商务和专业服务业，金融服务业，保险业，房地产业等）、流通型服务业（又叫分销或分配服务，包括零售业、批发、交通运输业、通信业等）、消费者服务业（又叫个人服务业，包括旅馆、餐饮业、旅游业、文化娱乐业等）和社会服务业（医疗、健康、教育等）。其中，生产者服务业就是我们研究的生产业。在我国“十一五”规划《纲要》中，将生产业分为交通运输、现代物流、金融服务、信息服务和商务服务等。
二、我国生产业发展的现状
2008年1～7月,我国共签订服务外包合同7834份，同比增长121.2%,合同协议金额18.5亿美元,同比增长249.9%,从事服务外包的从业人员达33万人,取得各类国际资质认证的服务外包企业489家,信息技术外包依然是主要方式;发包主要是日本、中国香港和美国;服务外包的企业仍以外商投资企业为主体。总的发展特点是:1.生产贸易发展较快,但仍远落后于货物贸易;2.生产贸易的地位不断上升,构成服务贸易主体;3.生产贸易结构有所改变,但仍以传统生产贸易项目为主。
三、国家竞争优势要素分析
迈克尔・波特在反思传统的国际贸易理论的基础上，提出了国家竞争优势理论，国家竞争优势理论是指一个国家使其公司或产业在一定的领域创造和保持竞争优势的能力。本文运用迈克尔・波特的国家竞争优势理论，从生产要素、国内需求条件、相关和支持性产业、企业战略和同业竞争，以及机遇和政府角色等六个方面，分析了我国发展生产外包产业的基础条件，对各要素之间的互动进行了剖析，通过“钻石模型”分析工具，推导出我国发展生产外包产业，已日益形成产业集群效应，具有了国家竞争优势的结论。
1.生产要素
生产外包作为新兴的产业，他与传统产业的不同之处在于他是知识密集和技术密集的产业，决定了该产业生产要素的特殊性，人力资源要素尤其占有突出地位。
(1)人才储备丰富
中国能够提供快速增长的具有多语言支持和跨文化融合能力的人才储备。全球仅有少数国家如中国、印度拥有大量可以培养的工程和IT人才，在人才供应成为服务外包产业发展主要瓶颈的情况下，拥有充足、可培养的初级人才资源将为中国承接服务外包打下坚实的基础。中国每年大学毕业生的数量巨大，2006年，全国研究生、普通本专科和成人本专科在校生规模达到2374万人，与美国每年130万毕业生相比，2007年中国普通高校毕业生人数将达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,2008年中国高校毕业生人数高达559万人。同时,每年到海外学习的人数和回国工作的人数不断增加。中国的海外留学人员已经成为推动中国经济发展中的重要资源，构造世界级服务外包产业的重要组成部分，是吸引国外企业将外包业务转移到中国来的重要原因。不断充实的人才储备,为产业的持续发展提供了充足的人才支持。
(2)中国独有的对日韩的语言文化优势
企业与外包商之间的一种合作行为,合作过程中必然产生文化的交叉与碰撞。中国和日本、韩国地理位置接近，生活习惯和文化相通。地理和文化相似性、语言优势帮助中国确立了在北亚服务外包与离岸市场的绝对领先地位。我们得到的日本服务业务一直占我国离岸服务外包业务的50% 以上。按照GARTNER日本的统计：日本服务外包离岸业务，占日本国内市场需求的5%，而日本离岸服务业务的70% 发到了中国，2007年日本到中国的业务总量为18亿美元。
2.需求条件
(1)产业转移效应
在全球化背景下，服务外包已经成为一项新兴的行业，正在成为新一轮国际产业转移的重要内容。对我国而言，承接跨国公司的服务外包，是一种全新服务贸易方式，这种产业转移无污染、无能耗，有利于发挥服务资源优势，扩大服务贸易规模，促进对外贸易可持续发展，扩大我国在国际服务市场上的份额，提升企业参与国际竞争的能力。对我国当前解决贸易结构低级化状态具有更重要的现实意义。
(2)生产业促进制造业产业升级，提高经济发展质量和效益
传统加工制造业，占地多，污染大，产出少，科技含量低。生产企业一般规模较小运营成本低，且多由掌握一定专业技能的人士开创与运营。因此，它不仅可作为制造企业精简机构时的一种无奈选择，而且还因成本优势与技术优势为制造企业升级提供了一种合理选择。用生产业改造并提升低端产业是实现产业结构调整的重要趋势。例如，软件和计算机服务业逐渐渗透到现代制造业中，能够极大地提升现代制造业的生产效率；研发设计服务业在产业链条上处于上游和高端环节，能够通过研发攻关和创新设计增加产品的技术含量、提升产品附加值，进而增强高技术产业和现代制造业的市场竞争力。
(3)突破贸易壁垒效应
以软件、技术研发、信息技术服务和业务流程服务为主的服务外包，是现代高端服务业的重要组成部分，是人才知识密集型产业。服务外包作为一种是智力劳务，主要集中在金融、信息技术等知识密集行业，完全可以不出国门实现“智力出口”，突破货物贸易壁垒和国际劳务输出中自然人的流动的贸易障碍，直接降低劳务出口的成本，提高出口竞争力和经济效益，对我国发展服务贸易实现互利双赢具有重要意义。
(4)劳动力就业的需要
充分就业是经济发展与社会稳定的必要前提，目前我国也面临较大的就业压力。尽管生产企业的规模较小，如美国的生产企业的规模多年来一直保持在12人左右，但这丝毫不影响其在解决就业方面的贡献甚至超过了其他任何行业。譬如，从1975年到1995年，美国经济共增加了5000万个工作机会，就业增长率为50％，而其间生产业的就业增长率为101％，是全国平均增长率的2倍。自1977年到1996年，加拿大经济共增加了370万个工作机会，就业增长率为37％，而其间生产业的就业增长率为138％，大约为全国平均增长率的4倍。生产者服务外包的发展必然带来新的工作岗位的增加，有助于提高我国劳动者队伍中智力密集型劳动力的比例，进而提高第三产业就业人口在就业总人口中的比例，促进现代服务业规模的发展，在当前，对提高我国劳动力整体素质和整体就业量，缓解就业压力具有重要作用
3.相关与支持性产业
包括国家在相关与支持性产业的国际竞争力，以及提供创新与升级的优势。软件、通讯等信息技术是现代服务外包的技术载体和实现手段，通讯网络则为服务外包提供了硬件基础设施，其基础设施的建设水平已成为衡量服务外包商业环境的重要指标。离岸的人力资源管理、数据处理、呼叫中心、远程培训、系统运营维护等都是通过现代信息技术和软件工具搭建的平台实现的。
中国具有高质量和大规模的交通、通信等现代基础设施。中国拥有世界级的电信基础设施。与其他国家相比，中国在高速互联网和宽带接入、向主要的软件基地提供稳定的不间断双电源供电、拥有连接大部分一级和二级城市的大约150个民用机场方面具有明显优势。
4.企业战略、组织结构与同业竞争因素
公司战略、结构和竞争包括公司建立、组织和管理的环境以及国内竞争的性质。信息产业部统计资料显示，在中国，主要从事软件与信息服务外包业务的企业已经达到3000家以上，从业人员高达30万。企业业务类型齐全，能力素质全面，承接业务覆盖ITO与BPO的所有细分领域，能够为本国以及海外客户提供软件开发、软件配置与支持、应用实施、应用管理以及应用托管、硬件配置与支持、硬件设备托管、网络集成、IT培训、IT咨询等各类ITO业务，也能够提供研发设计、人力资源、金融财会、采购、营销、客户关系等各类BPO业务。
5.机会因素
创新能力不断增强，推动生产业竞争力提升。生产业的发展离不开各种技术创新活动以及创新成果的支撑和应用。生产业特别是新兴领域的技术创新日趋活跃，产生了一批对行业具有重要影响的技术成果。例如，基于Ipv6的下一代互联网关键技术、第三代移动通信技术、数字出版技术等一批对行业发展具有关键作用的技术成果。
6.政府角色
为推动中国服务外包业的发展,国务院已在“十一五”规划纲要中明确提出要在全国建设若干个服务外包基地,有序承接国际服务业转移。商务部2006年开始启动了承接服务外包的“千百十”工程,确定的首批五个服务外包基地城市,分别是大连、西安、成都、上海、深圳;2007年初,天津、北京、南京、杭州、武汉和济南被认定为第二批“中国服务外包基地城市”。从政策环境看,我国初步形成了良好的外商投资环境,很多地方政府出台了相关产业扶持政策,建立了较完整的支持服务体系。
四、提升生产者服务外包竞争力的对策
1.政府层面
(1)设立相关的部门，改善承接的“软环境”。现在越来越多的国家认识到，“软实力”竞争是国家间竞争的重要内容之一 。随着生产者服务外包的迅速发展，将对我国研究制定相关促进生产者服务外包发展的措施提出更高的要求。
(2)建立生产者服务外包在内的服务贸易统计制度。中国到目前还未建立包括生产者服务外包在内的服务贸易统计制度，中国的服务贸易情况只有一部分数据，并且不够全面，对全面了解中国包括生产者服务外包在内的真实、准确情况难度较大。
(3)打造承接生产者服务外包的中心城市，引导区域协调发展。一国的承接中心城市往往能够代表该国承接生产者服务外包的最高水平。所以中国应该打造承接生产者外包服务中心城市，使起成为一张“世界名片”，借机提高中国生产者服务业在世界上的整体形象。
2.行业层片
行业协会是企业与外界市场交流的桥梁。在中国国内,生产者服务外包是一个新生事物，各级政府和社会大众还没有充分的认识，在国外,中国生产者服务外包企业又被知之甚少。因此,中国也应该组建类似与行业协会的机构,积极组织协调中国生产者服务企业开拓国际市场。建立中国生产者服务业行业协会,可以充分发挥行业协会的作用促进中国生产者服务业的发展。
3.企业层面
要做大做强企业,扩大中国生产者服务企业的规模是提高中国生产者服务企业国际竞争力的途径。现在全球跨国生产者服务外包市场上, 生产者服务外包发包方对承接方的生产者开发实力、CMM认证级别、企业的品牌及信誉情况、项目管理水平等方面的要求越来越高。中国生产者服务企业想要在竞争的夹缝中求生存,就必须扩大规模。中国政府和各承接城市政府,可以筛选一批基础扎实、技术雄厚、品牌形象好、发展潜力大的生产者服务企业作为重点扶持对象。通过“兼并、重组、联合”等资本手段,打造一批规模大、技术好、市场份额多、国际竞争力强的国际性大型骨干龙头软件企业。
参考文献
[1]连廷广:论发展生产企业的急迫性和思路[J].山东财政学院学报, 2006(2)
[2]彭一峰:跨国公司服务外包的发展趋势与我国对策分析[J].科技和产业, 2006(02)
[3]何会文:生产的战略角色[J].经济导刊, 2006(04)
为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。
一、目前我市客运市场管理和发展现状
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业4家，其中：2家专业交通运输公司分别为xxxx公司、xxxxx运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场4处，其中：二级车站1处为xxxx汽车站，xxxx1处为中达客运站，四级车站2处为社会客运站和xxxx客运站。全市道路客运线路64条，其中：县内线路13条，市内线路6条，跨市地线路26条，跨省线路19条。全市现有道路客运班车354辆，其中：县内班车106辆，跨县班车171辆，跨地市班车42辆，跨省班车35辆。全市现有客运出租汽车245辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权10年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，2004年以来，共查处“黑车”65台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。
二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费、多收费现象较为普遍，在市区内收10元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。1996年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（15路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位xxx专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交200元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，200元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因
（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。1996年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为10年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了10--13万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
四、整顿公交客运市场的措施和建议
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
培育市场带动产业搞活经济富裕群众
――赴江苏、浙江等地学习考察市场培育建设情况调研报告
为学习江浙地区培育和建设市场的经验，提高我区市场建设水平，带动区域经济跨越式发展，按照区委主要领导的指示，××××年×月×日到×月×日，区委常委、常务副区长陈福兴带领相关部门有关同志，先后对江苏省常熟市招商城、浙江省义乌市国际小商品城和永康市五金城等市场的发展情况进行考察学习，考察期间与各地政府主管领导和部门负责人广泛接触，认真交流，并挤时间与义乌国际商贸城市场开发机构、浙江传化企业集团等部门和企业就招商引资等工作交换了意见，宣传大港区的优势和政策，考察取得预期效果。现将考察学习情况报告如下：
一、市场培育发展的类型和取得的突出成效
几天的学习考察，使我们真切地感受到江浙地区部分县市充分利用当地群众善于经商的传统，高度重视市场培育和建设，走出一条依托产业发展市场、依靠市场带动经济的成功之路。分析其市场发展过程，我们认为主要有两种类型：
（一）市场自发形成，政府适时引导型。江苏省常熟市招商城和浙江省义乌市小商品市场属于此种类型。这类市场的明显特点是市场兴起时间比较早，清晰地经历了从马路市场、棚亭市场到现代市场的递度推进过程。由于这类市场“先有市后有场”，市场建设的风险小，政府收益大，但是市场的培育时间较长，一般需要经过十几年的时间。政府在市场成熟阶段开始介入，并把市场规划建设与特色产业发展、块状产业群建设和城市建设有机地结合起来，逐步形成“买全国货，卖全国货”的市场格局，最终成为辐射国内外的商品集散地。全国最大的服装服饰批发市场常熟市招商城。常熟市面积平方公里，人口万，××××年实现亿元，财政收入亿元，其中地方收入近亿元。××××年招商城市场交易额达亿元。常熟市招商城建于年月，经过近年的开发建设，目前已成为全国最大的服装服饰批发市场之一。商城辖区面积平方公里，建有招商市场、五金市场等个市场，有服装、装饰面料、五金、电器等家专业批发市场。商业用房万平方米，店铺、摊位万多个。来自全国各地万多经营人员落户商城开店做生意，市场旺季日均人流量达万人次以上。年至××××年市场商品成交额连续八年超亿元，其中外贸出口占以上。强势打造国际化购物天堂的义乌市中国小商品城。义乌市面积平方公里，全市人口近亿，其中本地人口万，外来务工经商人口万，流动人口近万，××××年实现亿元，财政收入亿元。商城创建于年，由国际商贸城、篁园市场、宾王市场三个市场群组成，拥有个行业、万种商品，囊括了工艺品、饰品、小五金、日用百货、电子电器、玩具、袜业、服装等所有日用工业品。其中，饰品、袜子、玩具产销量占全国市场强。多年来，经历四次搬迁八次扩建，现拥有营业面积多万平方米，摊位余个，从业人员万多，日客流量多万人次，××××年市场总成交额达亿元，其中外贸出口占强，连续年位居全国工业品批发市场榜首，是我国最大的小商品出口基地。
（二）政府主导形成，造势扩大规模型。浙江省永康市五金市场属于此种类型。这类市场的特点是市场兴起时间较短，一般兴起于九十年代中期，从松散市场到成规模的集约化特色市场的发展较快，主要表现在由政府主导，实行行政强力推动，具有“先有场后有市”的特点，市场建设的风险大，但是从市场发展过程看，从市场培育到形成成熟市场的时间会大大缩短，只要有产业支撑，善于抓住机遇，加大广告宣传造势，能够迅速提高市场知名度，提高其在同类市场中的竞争力和生命力。政府在市场建设中的主导作用，带有强烈的行政推动成分，并结合市场发展的规律，把市场建设与特色产业发展、产业群建设有机地结合起来，成为重要的产地市场和重要的商品集散地。中国五金科技之都，铸造世界名牌的永康市五金城。永康市面积平方公里，人口万，××××年实现亿元，财政收入亿元，××××年五金城实现交易额亿元。永康市五金城建于年，目前已发展成为专业市场个，全市规模以上企业家入驻市场，销售超亿元的达家。永康五金城年到年为创立阶段，在这个阶段了出现了有场无市状况，为此，政府加大推动力度，除在税收、管理费政策和户籍管理的倾斜外，对于在市场内正常营业的商户政府给予补贴，尽力保持商城人气和人流，以此克服有场无市造成的影响；同时为各乡镇分配市场摊位指标，并列入年度政绩考评，确保市场有足够满的摊位；与此同时，一边抓招商入场，一边强化对市场的宣传，仅中央电视台，每年广告投入就达万元以上，现在已发展为家店铺，外地经销商近家，从业人员万人以上，并定于每年×月×日召开五金博览会，以此扩大五金城在国内外的影响力和知名度，为广大商户创造更多的贸易机会。
通过对上述市场的学习考察，提升了考察人员对建设市场的认识，同时也感到江浙地区以市场建设活跃经济发展的根源所在：一是在扶持企业、开拓市场方面发挥了重要作用。这些市场一开始都是为满足当地不同层次消费需求而发展起来的，是城乡工业品供应的重要载体，随着经济发展，这些地区把传统经商习俗与本地小商品生产紧紧地结合起来，特别是解决了新建企业在市场开拓方面的局限性，成为企业开拓市场的窗口和贸易洽谈的场所。二是在促进大市场、大流通的形成方面发挥了重要作用。这些市场的建立，突破了传统的仅靠商业零售和批发的流通模式，有效地解决了分散的小生产与大市场之间的矛盾，成为现行流通模式中不可缺少的组成部分。三是在活跃当地经济、推动相关产业发展方面发挥了重要作用。通过建立市场，一方面为本地企业产品找到了销售渠道，另一方面又为企业调整产品结构提供了市场需求信息，形成以商促工、工商联动的发展格局，并带动了交通运输、通讯、旅游、加工业的发展，义乌市仅每年的购物旅游收入就数十亿元以上，并促进了交通运输业的发展，日货物吞吐量达余吨。四是在解决富余劳动力，促进社会稳定方面发挥了重要作用。市场的规模和发展速度，为解决群众就业提供巨大的容量，这些地区几乎没有下岗之说。据介绍，义乌市、常熟市招商城等商品市场从业人员高达数十万人，这些市场中还有相当多的外来人员，义乌市的外来人口超过本地人口，其中，外国人达到人以上，超过南京市，为提高城市的国际化水平奠定基础。五是在指导生产、形成价格方面发挥了重要作用。这些市场发展到目前的规模和水平，更加注重信息化工作，通过市场供求信息的传递，及时向本地企业提供市场供求动态，为企业调整产品结构提供了依据。同时，进一步加快了外地产品的本地化步伐，考察中了解到尽管这些市场容量很大，但本地产品仅占左右，其余均为外地产品，义乌提出外地产品本地化目标今后要达到以上，对提高区域经济规模必将起到巨大的促进作用。
二、市场建设与发展的基本经验
培育和发展一个成功的市场，来自于诸多因素的作用和影响，通过对重点市场的学习考察，我们认为他们的基本经验大体可以归纳为五个方面。一是走统筹规划，政府搭台的发展路子。培育市场必须建立在统筹规划的基础上，这是政府在市场培育和建设中发挥作用的关键所在。无论是政府引导型市场、还是政府主导型市场，都离不开合理规划。实践证明，只有注重、加强统筹规划、合理布局，把市场发展纳入城市建设中去的地方，才能在强化管理中，促进市场健康有序发展。二是走准确市场定位、办特色市场的发展路子。市场建设必须依托当地优势，特别是产业优势，以此来选择经营品种和发展规模。常熟市招商城依托当地轻工业产品优势，建立了以服装服饰为主的市场，全市家服装企业全部进入市场，占市场；义乌小商品城，依托传统产业优势，发展特色市场，走了出一条市场连加工，加工促市场的发展路子，有意识的培育自己的产业基地，为市场发展打下坚实的基础；永康五金城充分利用当地五金产业优势，大力发展特色块状经济，全市有五金企业万家，品种达上万种以上，其中汽摩配件、防盗门产量占全国的以上，这些为五金城建设提供了强力的产业支撑。三是走强化市场管理与净化市场服务，完善市场功能的发展路子。当我们身临其境，亲身感受江浙地区市场繁荣的魅力时，也感受这些大型市场在管理与服务上的规范化、高水平。常熟市、义乌市和永康市的市场主管部门，具有政府宏观管理而又是企业化运作的部门，充分认识到办市场并不是简单的物业管理，而是在强化制度建设，严格市场管理上下功夫，对进入市场的业主进行诚信培训、管理制度培训和贸易规则培训，同时大胆创新服务手段和方式，一切以国内外客户的利益为前提，为客户提供最优质的服务，提高了市场的声誉，增强市场的凝聚力。四是走批发市场多种交易模式的发展路子。走出传统的一手钱，一手货的简单模式，积极寻找适合不同市场发展的新型模。这些市场每年都举办大型展览会、展销会、交易会、博览会等，使市场得以快速发展与升华，一些市场通过在外地办分市场，扩大了规模，义乌在全国各地建设了个分市场；××××年中国义乌国际小商品博览会成交额达亿元，其中外贸成交额亿美元，占总成交额，义乌国际小商品博览会已成为我国劳动密集型商品的重要年度展会，以经贸性、外向性和长效性而倍受关注。五是走以股份制形式办市场的发展路子。从所考察的市场建设情况看，虽然市场培育形式不同，但当市场达到一定成熟程度时，必须走多元筹资的建设路子，只有这样市场建设才会有持久的活力。常熟招商城市场主体由市场管委会承担，下设开发公司由政府控股，一名副市长任董事长，相关职能部门参加，主体市场的建设由开发公司进行招商，通过拍卖土地和转让摊位获取政府收益。义乌商城集团是一家上市公司，通过股份制改造，一方面解决了企业办市场的资金困难，另一方面也促进了经营机制的转变，有效地实现了市场管理机制创新。
三、准确定位，积极培育，实现我区市场发展的新突破
目前区委、区政府主要领导提出建设市场的问题，应当说是在目前全国经济快速发展的新形势下，提出的一个重要课题，也是抓住市场建设机遇、带动区域经济发展的重要举措。下面结合我区实际提出以下建议。
（一）关于我区市场培育和建设的初步想法
紧紧抓住市场建设的有利时机，认真研究市场发展的一般规律，努力适应加快区域经济发展的要求，科学选择政府引导市场建设的方式，完善促进市场发展的政策鼓励体系，依托区域产业优势和产品优势，以引入外地产品本地化为基础，建立以工业品市场为龙头，以民营经济为主体，以经营中低产品为定位，逐步形成由产地市场向商品集散地市场的递度推进，努力建成面向三北、辐射全国的特色市场，实现培育市场、带动产业、搞活经济、富裕群众的目标，为“三步走”战略的实施营造完善的市场体系。
（二）关于我区市场培育和建设的五个原则
江浙地区的做法对我们加快市场建设具有重要参考和借鉴意义，从他们的做法中，我们认为在我区市场建设中应当把握好以下四个原则：一是市场化建设原则。建设市场必须走市场化路子，政府在市场建设中充分发挥宏观调控职能，按照市场定位，进行统一规划，合理布局，这样能够最大限度地提高市场效率，加快市场建设效率，减少政府财政支出，增加政府收益；二是滚动开发原则。应通过大量调研和专家论证，结合我区实际确定建设市场的类型，但是市场建设初期不应过大，应从规模适度向大规模建设递度推进，永康五金城一期亩建成后，才进行二期亩建设，义乌小商品城同样经历了四次搬迁八次扩建，这样一方面能够保持市场的持续繁荣，同时又能逐步提升市场的商气和人气。三是产业关联的原则。市场建设离不开坚实的产业支撑，义乌不仅成为国际性的小商品流通中心，还要成为国际性的小商品制造中心、研发中心。我区在市场建设中，应以增强产业和企业竞争力为立足点，以六大基地建设为抓手，强化资源整合，优化产业布局，努力形成具有较强竞争力的产业群和产业带，并在高层次上推进产业提升。四是突出特色的原则。办市场的竞争如同企业竞争，从国家市场研究部门得出的结论是我国在专业市场建设上，东部沿海地区已基本饱和，争夺现实和潜在消费客户的竞争异常激烈。从我区看虽然有个市场（其中个集市），实际交易额为亿多，但是有特色的不多，特别是面对塘沽洋货市场、陶瓷市场、天津大胡同市场和东丽区在建的市场等周边规模较大的市场，没有比较优势，面对临省市场差距更大，所以要增加吸引力，必须在办出特色上下功夫，以此促进市场迅速做大做强，提高市场的竞争力。五是与城市建设同步的原则。江浙地区市场建设的突出特点是与城市建设同步，把市场建设与城市功能统筹安排，系统考虑。义乌市整个城市就是一个大市场，大市场又要依靠完善的城市功能作保障。所以我区在市场建设时，应立足城市长远发展，谋划市场的布局，努力使市场成为消费的载体，成为城市功能的重要组成部分。
（三）关于我区市场建设的两个方案
方案一：逐步培育，适时规范建市场。一是成立市场建设领导组织。由区委、区政府主要领导直接领导，抽调对市场建设有见的的内行参加，组成强有力的领导组织，负责对市场建设的集中统一领导或推动实施。二是对市场进行科学定位。初步想法是把我区具有优势的化工、自行车、汽车配件、针织、铝合金和食品等行业进行整合，同时，把包括大企业产品在内的所有产品，进行归行划市，科学分类，在此基础上，逐步拓展产品范围，把周边地区的产品以及滨海新区的产品纳入进来。近期可围绕海鲜街建设，利用古林海鲜街的在津京地区的影响力和知名度，把海产品市场做起来，组织专人对天津王顶堤、津南葛沽镇和塘沽北塘等水产品批发市场进行专题市场调研，掌握水产品市场的进货源头，从海产品源头做起，建立海产品专业市场，地点选择上古林村东侧地区，然后进行高标准的规划、开发和建设。三是划出特定区域建立工业品市场。按照建设专业市场的规划要求，加快对胜利街、迎宾街和永明路进行改造，按照市场分类，明确市场建设的阶段性目标。四是把市场建设任务指标化。对全区经济部门和各街道进行指标量化，在特定建设区域，明确各单位的建设任务，特别是把全区适于进入市场的企业全部放进市场，在土地出让和各项收费方面，提供最大的优惠，以行政推进和市场化相结合的方式，要求企业必须在城区设立市场窗口，展示其产品，营造大市场氛围，促进大流通的格局的尽快形成。
1869年，美国印刷工人赫特兄弟发现，把樟脑的酒精溶液当做增塑剂，将樟脑加到硝酸纤维素中，硝化纤维竟变成了―种柔韧性相当好、硬而不脆的材料，在热压下这种材料可以做成各种形状的制品，这种材料被称作“赛璐珞”，是人类发现的第一种由化学改性而来的天然塑料。赫特兄弟这一次发现的动力，是因为南北战争后台球运动在美国的上层社会越来越流行，但台球厂的老板却苦于做台球的原料象牙越来越难得，便以1万美元做奖励，寻找象牙的替代材料。
赛璐珞真的可以做成台球，但据说赫特兄弟并没有得到1万美元，他们自己建立了工厂，除了生产台球外，还用来做马车和汽车的风挡及电影胶片。塑料会“模仿”象牙，会“模仿”金属，会“模仿”木头，它什么都是，所以它什么都不是。上层社会的台球因为塑料变成普罗大众的游戏，塑料将曾经的奢侈品变成大众肖费品。人们依赖塑料的便宜、便利，同时厌恶它廉价、低劣，毫无美学价值。
环境保护运动的兴起，更让塑料无处容身，它不可降解，从不消失。废弃塑料难以自然分解，地球上的固体废物不断增加；海洋中漂浮的塑料，如果被海洋生物误食，很可能窒息、中毒等，影响海羊生态；焚烧废弃塑料又可能带来空气污染……谁还会想到，塑料的涎生从某种意义上延缓了非洲象灭绝的脚步。
人们扔什么就把什么给禁了吗?
6月底，记者就塑料的是非问题采访了国内某行业专家，
“我只是希望能够为你们提供更多的材料和数据，又不是追求这个名誉，就以行业专家的身份来写就行了。”采访结束时，对方一再要求不用透露身份，他说自己很多时候不愿意接受媒体采--访，就是怕报道会断章取义，“我并不只是说塑料怎么怎么好，我也有说它的缺点。”
Q=《旅伴》
A=不愿透露姓名的塑料行业专家
Q：塑料行业的规模有多大?
A：从世界范围来讲，如果讲体积的话，塑料远远超过钢铁的用量，钢铁―年要用14多亿吨，用掉的塑料是20多亿吨钢铁的体积；在我们国家，按体积算，每年用掉的塑料跟钢铁是基本相当的，你看到多少钢铁，就能看到多少塑料。
Q：塑料带来的环境问题核心是因为它不可降解吗?
A：塑料最主要的性能正是因为它的耐久性，它在常温常态下耐久性长，这是它的优势，但是使用价值没有了，把它扔了不易腐烂，这又变成它的劣势了。塑料还有一个特性，它是石油副产品，能燃烧，着起来很厉害。现在使用的塑料产品都是按照国家标准生产的，所有对塑料的负面评价要一分为二看。现在有人在炒作，有人在诋毁塑料，因为塑料的竞争性无与伦比。但塑料使用不当，你扔了以后不回收、不合适处理就是对环境的危害，这不是塑料本身的问题。
Q：那中国回收塑料的状况如何呢?
A：在中国大陆，每年要回收1200万吨废塑料，加上进口800万吨废塑料，一年回收废塑料2000万吨的量应该是存在的。而我国2010年合成树脂表观消费量为6365万吨，其中进口量为2390多万吨。这6365万吨是纯原料，加上之前提到的2000J5-~屯废塑料，还有再加上相关助剂约300万
塑料
合成的高分子化合物，由石油炼制的产品制成，是利用单体原料以合成或缩合反应聚合而成的材料，由合成树脂及填料、增塑剂、稳定剂、剂、色料等添加剂组成的。塑料制造成本低，耐用、防水、质轻，容易被塑制成不同形状，但同时，塑料在自然界无法降解，废弃后如不回I恢处理将造成严重的环境污染。
“限塑令”
中国从2008年6月1日起开始执行“限塑令”，与普通消费者直接相关的主要包括两个方面内容，一是“在全国范围内禁止生产、销售。使用厚度小于0.025毫米的塑料购物袋”，二是“在所有超市、商场、集贸市场等商品零售场所实行塑料购物袋有偿使用制度，一律不得免费提供塑料购物袋。商品零售场所必须对塑料购物袋明码标价，并在商品价外收取塑料购物袋价款，不得无偿提供或将塑料购物袋价款隐含在商品总价内合并收取。”吨，总体塑料消费量达到8665万吨，按此计算，我们国家人均消费塑料就达到了64公斤，远超过世界人均水平，但是比发达国家还很低，比利时最高达到200公斤，美国约170公斤，日本约120公斤。
所以，一个是我们每年进口的塑料原料就是合成树脂量很大，一个是我们人均水平低，意味着发展潜力很大。塑料在我国方兴未艾，只要回收再利用工作做好，就是利国利民的战略型、资源型、环保型的新兴产业。
Q：也就是说每年有很大部分塑料没有进入回收环节?
A：没进入回收环节的很多了，因为很多种塑料还没有到报废期，仍在使用和发挥作用。不同种塑料一定要分类分开回收，这个是有难度的。我们把垃圾叫城市矿藏，塑料肯定是其中一种，除了超薄的塑料袋有不大的回收价值或者回收难度比较大，其余成为废塑料的产品基本上可以得到回收。我们任何一个不与食品接触的塑料制品，加10％的废塑料可以满足产品标准要求的，有的产品加到30％还是不影响产品质量，所以我们提倡回收利用废塑料。这是目前人类先进程度的表现，也是人类开始意识到环境责任采取的节约方式，这种方式是一种科学的可持续发展的方式，也是国家政策提倡和鼓励的。
Q：单就塑料袋而言，它是没有什么回收价值的?
A：人们用完塑料袋，又把它装垃圾扔掉，我们国家又以填埋为主，一场大风刮得漫山遍野都是，造成视觉污染，它的回收价值不大，没人捡，所以薄的塑料袋就限制使用。但是你不用塑料袋你用什么袋子，世界上没有任何一种袋子它的环保性、节能性，它的绿色、低碳比得上塑料袋，从它的原料到使用寿命结束，塑料袋是最环保的，只不过收集不起来。北京石油化工学院的陆晓中老师把垃圾里的塑料袋压出托盘来，相当受欢迎，这是一个解决方案。至于怎样才能大规模做就是国家的问题，从我的角度讲，没有技术上解决不了的问题。
Q：你如何观察“限塑令”颁布三年来的效果?
A：对于超薄袋的禁止，我是直接的参与者。“限塑令”出来两三个月，我们国家塑料袋厂就大规模倒闭或转产，超市里塑料袋用量减少了四分之三。但是现在塑料袋禁了，垃圾袋销量上升了，所以我们垃圾袋用降解材料做，大家扔就好了，但也需要堆肥才能降解。我们提倡塑料是种有限的、珍贵的资源，应该重复使用，减少使用，不要浪费、奢侈地去用，任何一种资源都要把它效能发挥最大。如果说塑料袋确实不如其他袋子，那人们就用其他去了，这是市场的选
择，它的性能非常之好，其实无纺布还是变相的塑料袋，人们说无纺布是环保袋，我们一听就笑了。
Q：需要限制塑料袋的使用还是让市场做选择?
A：我再表个态，市场上任何一种塑料制品都是市场选择的结果，也是现代化的一种需求。塑料以前是满足吃、穿、用等普通的消费，现在我们的材料升级了，工艺升级了，正在向建筑、交通运输、信息产业等高层次领域扩展，它是整个社会绿色发展的手段。塑料袋，我认为不仅是市场的选择，也是老百姓和社会的选择，任何一种材料都应该放到同一个起跑线、同一个政策环境下去评价，比一比谁是绿色的、谁是环保的，不能因噎废食，难道人们扔什么就把什么给禁了吗?你不能说这个餐盒不好回收就不用它，你得从它的生命周期和本身性能的评价、社会使用的评价、老百姓的评价、再看看国际的反应，综合各方面去评价才是最客观的。比如我们的食品没有塑料的包装，近期做的食品不久就会变质，塑料材料为食品保质保鲜做出了巨大贡献，这又是节约节能的概念。用塑料袋应该收环境税
2008年3月初，中国限塑政策行将施行之际，北京师范大学环境学专业博士研究生毛达和其他几位来自民间组织和高校的环保人士共同组建了“民间限塑政策研究小组”，他们希望通过这个平台为政府建言献策，为公众提供信息支持。“很多环境政策都有问题，问题不是出在环境本身，而是出在制定这些政策的过程之中。我们希望借助‘限塑令’这样一个有广泛影响力的政策，从自己的实践来找这个过程中和政府出现的问题，在这个过程中产生的影响。我们不是随便说说，我们希望是有道理、有调查的。”
“民间限塑政策研究小组”准备在今年暑假再次对北京“限塑令”执行情况展开调查。在最近一期《2010年商品零售场所“限塑令”执行情况调研报告》涉及杭州、哈尔滨和郑州三个城市。
调研报告显示，三个城市对塑料购物袋收费的连锁超市的比例为63.0％，三城市中对塑料购物袋收费的连锁超市的比例较2009年有所下降。在连锁超市以外的零售场所，对塑料购物袋收费的商家比例仅占26.3％。在连锁超市中，43.7％的消费者没有自带购物袋而全部购买或索取新的塑料购物袋，43.7％的消费者会在自带购物袋不足的情况下购买或索取新购物袋，全部使用自带购物袋的消费者占2.2％，另有2.2％的消费者会滥用手撕袋等政策豁免的购物袋。而在超市以外的零售场所，以上四种情况所占比例分别为41.2％、36.4％、4.4％和9.9％
调研报告认为“限塑令”的效力正在下滑，消费者的购物袋使用行为却比“限塑令”前发生了积极的变化。
关键词：旅游业 服务业调研报告
中图分类号： F59 文献标识码： A
旅游业是综合性强、关联度大、带动力强的绿色朝阳产业。我县旅游业从无到有、从小到大，日益发展壮大，成为巴州乃至新疆旅游重要的目的地。
一、轮台县的基本情况
轮台县地处天山南麓，塔里木盆地北缘，巴音郭楞蒙古自治州西部，是古西域都护府所在地。314国道、南疆铁路横贯东西，沙漠公路纵穿南北，西气东输一线首站在轮台，随着库尔勒-库车高速公路的通车，南疆铁路复线、塔中机场的建设，轮台县形成公路、铁路、管道、民航四位一体的综合网络，区位优势更加明显，地位日益突出，商贸日渐繁荣，交通环境、吃住环境、购物环境的改善为旅游业的发展提供了有力的硬件支撑。
轮台县具有丰富的矿产资源和旅游资源，尤其是石油、天然气、煤炭、盐矿、石膏、铜、铁、硫磺等资源丰富，塔里木河、塔克拉玛干沙漠、胡杨林、沙漠公路、轮南油田、西域都护府形成了独具一格的旅游资源。是南北疆的交通枢纽，是天山南坡经济带上重要的一环。
二、轮台县的旅游资源
轮台县境内旅游资源丰富，具有较大开发价值的旅游景点共有11处，自然景观24处，人文景观3处。轮台历史文化源远流长，北部有公元前60年设立的西域都护府、硫磺洞、野云沟景区、拉依苏烽火台等，南部有神奇的塔克拉玛干沙漠景观、古丝绸之路的中心、中国最长的内陆河——塔里木母亲河、世界级胡杨林保护区、西气东输首站、世界最长的沙漠公路、轮南油田；县城内有轮台广场金钥匙标识、轮台博物馆、红桥景观带等，有独特的自然和人文旅游景观。这些旅游资源品质突出，特别是胡杨林公园、沙漠公路在世界上具有很高的知名度，许多旅游资源是轮有，不可替代的。
近年来，轮台县大力实施旅游精品开发战略，改善旅游基础设施条件，大力开发以塔河大自然公园为纽带的旅游经济区，充分挖掘具有世界品牌的沙漠、塔河、胡杨“三位一体”的特色旅游资源，总投资2亿元的塔河大自然公园项目已列入国家计划，目前耗资3000万元的公园门前区、16.5公里景区道路和13公里森林小火车等工程已完工并投入使用。今年2月轮台县塔里木河胡杨林景观被评为“中国最美森林”之一。厚重的“西域都护府”文化和民俗风情文化，将形成旷世绝美的“金色轮台”旅游黄金线。
三、旅游产业及配套产业发展现状
2012年全县接待海内外游客 26.4万人(次)，增长21.6%，实现旅游总收入达3658万元，增长7.6%。AAAA级景点1家，接待游客3.9万人，增长39.0％，实现营业收入142.7万元。增长38.1%。星级宾馆3家，完成营业额3623.4万元，增长8.4％。而国家实行的节假日小车免费政策的出台，也刺激了假日旅游，2012年十一、中秋期间轮台县胡杨林公园接待游客2万人次，增长46%，旅游综合收入129万元，增长37.4%。
据林业部门统计，轮台县截至今年8月，胡杨林面积已超过112.7万亩，是国内保存最古老、最原始、最大而且最完整的胡杨林保护区，已日趋成为人们瞩目的热点。为开发和挖掘胡杨旅游资源，提升旅游景区知名度，大力开发以塔河大自然公园为纽带的旅游经济区，充分挖掘具有世界品牌的沙漠、塔河、胡杨“三位一体”的特色旅游资源，2012年轮台县依法收回胡杨林公园的经营权，投资主体为县人民政府，并投入200万元对胡杨林公园小火车及铁轨进行了维修。目前，已建成公园综合服务区、景区道路、轻轨铁路等基础设施，森林小火车已正常运行。公园具备休闲度假、科普考察、观光旅游、水（冰）上运动和沙漠探险等功能，是旅客旅游度假的好去处。
依托轮台小白杏和沙漠胡杨，成功举办塔里木胡杨节和杏子文化节，承办了两届新疆国际胡杨摄影节等重大活动。去年五月举办了首届徒步穿越塔里木胡杨林大赛，今年4月在塔里木胡杨林公园举办了轮台县第二届“千人徒步穿越胡杨林”大赛暨首届山地自行车公路赛，来自全疆各地的百名山地自行车运动爱好者和千人徒步大军参加了比赛。连续举办两届旅游星级酒店从业人员技能大赛。在新疆电视台黄金时间段利用广告对胡杨林公园进行宣传，配合中央电视台江山如此多娇栏目组对胡杨林公园进行拍摄，并且在中央电视台播出，提升了旅游品牌和城市知名度。
以“四街四市”为主的商贸服务设施不断完善，以“万村千乡”为主的农村市场建设初见成效，生态游、农家乐得到长足发展。有效的带动了轮台县胡杨旅游品牌以及县域知名度的提升。
目前全县有各类宾馆酒店招待所121家，其中1家四星级、2家三星旅游酒店，1家二星级，床位数约1500张。全县有600余家各式类型的餐馆，具备旅游接待能力的餐馆6家。可供娱乐的场所有歌舞厅、茶楼等其它文化性娱乐项目。具备作为旅游商品的潜在及已开发的资源主要有：农林特色天然食品如杏干、杏核、杏仁油、库尔勒香梨等。但没有规范的购物场所，游客要购到称心如意的旅游商品较难。
随着轮台白杏文化产业的发展，轮台民俗风情与餐饮一体的农家乐发展较快，轮台县旅游部门也加大了对星级农家乐的扶持力度，对拟申报和新成立的农家乐进行技术指导和扶持。截止到目前已建成农家乐5家，这5家农家乐已投入资金80多万元，进行绿化、食堂、道路、厕所等建设，开展了生态果园景观观光、垂钓、欣赏地方民族风情歌舞表演、干农家活、吃农家饭等活动。今年以来在全县大酒店餐饮下滑的情况下，葡萄沟风情园、古丽巴格风情园、古梨树风情园等农家乐保持了较好收入，经济效益可观。
现在，轮台交通也十分便利，314国道、南疆铁路横贯东西，沙漠公路纵穿南北，随着库尔勒-库车高速公路的建成通过，南疆铁路复线、塔中机场的建设，来轮台的行程大大缩短。县内交通也十分方便，公共汽车通往城区、乡镇的每个角落，出租车随处可见，大大缩短了旅游者的等车时间。
在发展旅游的过程中，轮台县还把生态旅游业纳入本地区经济和社会发展的总体布局，采取品牌推广，提升服务层次，规范旅游市场等多种措施，使生态休闲旅游业与本地区经济和社会发展有机结合起来，加快推动轮台生态旅游业快速发展。
三、旅游业发展中存在的主要问题
1、基础设施建设投入不足。目前只有一处景点开发利用，其他景区交通、规划等方面有明显不足，已开发的景区投入较少。
2、景区开发尚处于刚起步阶段，总体水平不高。与博湖、和硕等地有所差异，接待能力一般，旅游产品比较单一，区位条件稍显不足，在一定程度上削弱了旅游业的发展。
3、旅游资源开发不足。近年来，随着宣传力度的不断加大，轮台县旅游业的知名度有所提高，但景区开发深度不够，接待能力和基础设施落后；文化旅游产品种类较少，层次较低，创收能力不强，现有景区景点是静态的、非参与性的观光型景观，缺乏休闲型、体验型、娱乐型的消费项目，特别是缺乏一些高档次、高品位的休闲娱乐项目，无法满足高端游客的需求。
四、对轮台县旅游业发展的浅显建议
1、完善轮台县旅游业发展总体规划和编制重点项目开发建设详细规划，提升旅游产业地位，以利招商引资和依法加强管理。
2、推进旅游公共服务设施建设。加快推进旅游服务设施建设，完善景点景区内旅游停车场、旅游道路及其交通标志标识等服务设施建设、旅游厕所改扩建提升等。逐步建设一个融旅游投诉、旅游购物、旅游咨询、商务服务等功能于一体的综合性游客服务网络体系。
3、加大旅游行业服务和管理力度。通过走出去，请进来形式培训提高旅游服务人员素质，充实精干高效的旅游行业专业管理人员同时对旅游资源进行进一步优化、调整和开发。
4、深度发掘地质资源，大力发展生态旅游。在建设好胡杨林公园，加大投入扩大规模的同时，抓紧建设大漠中的香格里拉——草湖胡杨水乡旅游景区项目。围绕阳霞硫磺洞特种保健旅游景区独具特色的温泉作文章，以温泉的疗养和美容价值为依托，扩大宣传范围，争取提前开发利用。
5、突出四季游特点，做到季季有精彩。轮台县每个季节都有独特的风情。春天是赏花的季节，举办摄影、画展；夏天是避暑的休闲地，是杏子成熟的季节举办杏子节；秋天是瓜果飘香的丰收时节，是欣赏金色胡杨美景的季节，贯穿大型文艺汇演、胡杨文化节等；冬天是银装素裹北国风光，突出冰上运动。在四季游的过程中，贯穿各种文化活动加深游客的体验感受。
20xx年6月以来，随着国际金融危机的蔓延和影响，我国东部沿海地区实体经济受到较大冲击，一些中小企业特别是外向型企业订单大幅减少，生产经营困难，部分企业采取减薪、裁员、缩短工时和控制用工需求等措施压缩成本，出现了停产、半停产、破产和倒闭状态。一部分内地农民工因失业、收入低而离开务工地，出现了返乡回流现象。为更好地了解金融危机导致沿海企业经营困难对我市农民工的影响，进一步维护好广大农民工的合法权益，按照市委的统一部署，市总工会及时组建了专题调研组，从20xx年12月初开始，先后分组深入到我市的万州、黔江、江津、南川、永川、璧山、铜梁、开县、云阳、巫溪、丰都、忠县、秀山、彭水等14个区县和东南沿海的上海、昆山、广州、珠海、深圳、东莞等6个省(区、市)进行调研，通过召开专题座谈会、走访企业在岗职工、听取村社干部情况介绍、面对面与返乡农民工交流、发放调查问卷、火车站和田间地头随机访谈等多种方式，就金融危机导致沿海企业经营困难对我市农民工的影响进行了深入调研，现报告如下：
一、 **市返乡回流农民工的基本概况
**市共有786．2万农民工，其中有300万农民工在市外务工。截至去年12月30日，全市返乡回流农民工47．2万人，占全市外出务工总数的6％。其中：市外回流37．8万人，占已返乡农民工的80％。这其中从东部沿海发达地区回流的31．2万人、占66．1％，从**市外其他地区回流的7．3万人、占15．5％；受金融危机影响的达到20．4万人，占总数的43％。从调研组在14个区县抽样调查6000名农民工的情况看，返乡回流的农民工主要有以下六个方面的特点。
一是从性别上看，男性农民工较多。共抽样调查返乡回流农民工6000人，其中：男性有4182人，占总数的69．7％；女性有1818人，占总数的30．3％。二是从年龄上看，46岁以上的较多。抽样调查结果显示，回流农民工中年龄在29岁以下的有380人，占总数的6．4％；30—45岁的有1190人，占总数的19．8％；46岁以上的有4430人，占总数的73．8％。三是从文化上看，初中以下的较多。抽样调查结果显示，回流农民工中初中以下文化程度者有5124人，占总数的85．4％；高中及以上文化程度者有876人，占总数的14．6％。四是从行业上看，建筑制造业的较多。抽样调查显示，有2802人是从事电子加工、服装加工、玩具制造和鞋类制造业的占46．7％；从事建筑业的有2048人，占总数的34．1％；从事餐饮住宿的有945人，占总数的15．8％；从事商贸流通、交通运输的205人，占总数的3．4％。五是从技能上看，未经过培训的较多。抽样调查数据表明，外出前参加过工会和劳动部门组织的技能培训有1434人，占总数的23．9％；没有参加过技能培训的有4566人，占总数的76．1％。绝大部分是技能单一的农民工。六是从收入上看，工资足额兑现的较多。抽样调查有89．3％的农民工的工资是足额兑现的；仅有10．7％的农民工没有足额兑现。这其中包括两个方面的群体：一部分是因企业破产倒闭或减薪裁员，有1—2个月没能足额兑现工资的占6．7％；另一部分是企业中层以上管理人员和业务骨干，企业老板“有意”不足额兑现工资，希望通过这种方式留住人才，待企业渡过难关后，这部分人员能够回到企业继续务工的占4％。
二、对我市农民工造成的主要影响
这次国际金融危机的冲击，造成部分农民工返乡回流，在座谈和调研过程中我们发现，这既带来了消极的影响，同时又有积极的作用。
从消极方面看，主要有五个方面的影响：一是农民工总体收入明显减少。绝大部分企业都是采取先压缩工作时间、减少员工工资、再实行裁员、最终才停产或破产倒闭。大部分返乡的农民工都经历了先减薪后裁员的过程。因此，农民工工资普遍为正常标准的80％左右，收入减少大约20％。二是土地转租矛盾开始凸显。由于大多数农民工常年在外务工，有的甚至全家外出。家中土地或由本人、或由当地村委会转租，有的已经转让了土地经营权。农民工返乡后难以在短时间内找到新的工作，在家又无地耕种，成为农村的“剩余劳动力”。三是生产生活上带来新的困难。有一部分举家外出多年的农民工，家中房屋年久失修，有的破烂不堪，有的已经倒塌。这次因失业返乡，吃住、医疗、子女上学等问题自身无法解决，有的农民工无心也无力重新修建房屋。由于长时间外出，大部分农民工已经习惯城市生活，对农村的道路、照明、饮水等基础设施和生活方式反而不适应。四是部分青年农民工不愿返乡。青年农民工多数是初中、高中或者大学毕业就外出务工，他们正处在精力旺盛、头脑活跃的阶段。由于多年在城市务工就业，养成了“城里人”的生活方式和思维方式，但在身份上他们仍是“农村 人”。企业倒闭失业后，绝大部分青年农民工不愿返回农村，不愿待在农村，继续留在城市寻找新的就业机会。五是短期内就业和创业较难。返乡回流农民工数量逐渐增多，且多数农民工文化程度偏低，技能较为单一。由于内地企业和工种与沿海企业的差距，短期内还不能完全适应，加之本地企业也因金融危机的影响，用人单位和工作岗位都较为紧缺，在短时期内农民工将面临就业难和创业难。
从积极方面看，有四个方面的作用已初显：一是增强了社会主义新农村建设的工作力量。通过近年的努力，农村的面貌得到较大改善，但建设力量总体上还较为薄弱。金融危机导致部分农民工返乡回流，这部分农民工见识广、观念新、能吃苦，是新农村建设的一支十分重要的骨干力量。二是带动和促进农村生产生活方式的转变。多年的城市生活，培养了他们良好的生活习惯，学会了沿海农村的生产方式。这次返乡回流，必将有力地促进新能源(沼气、太阳能)的利用、农村劳动力货币化，带动农村传统的种养殖方式方法的转变，农业机械化设施设备等将得到更加有效的推广使用。三是促进一大批返乡农民工就地务工创业。从调研的情况看，我市农民工出现了“回流不回乡”的现象，农民工返乡创业的愿望十分强烈。大部分农民工回流后并没有从事单纯的农业生产。他们有的兴办企业、有的从事个体经营、有的承包荒山荒地从事规模种养殖、有的通过各级各部门的联络协调，已经就近就地实现了再就业。四是推进了区县中心城区和小城镇建设。农民工返乡回流后，一部分经济基础较好、经商意识较强的农民工不愿返回农村，有的在区县中心城区购置新房，安排子女在县城入学，在城区周边的工业园区实现就业；有的在乡镇小城镇买房，有的在交通方便的公路沿线建房，兴办个体经营、开办“农家乐”等。有的区县还制定优惠政策，调动返乡农民工建房的积极性，部分乡镇出现了返乡农民工“建房忙”的现象。
二、帮助返乡回流农民工的对策建议
一是及时提供就业信息。多数返乡民工都准备今后继续外出务工，但往哪里去和从事什么工作都心里没数，希望获得就业引导，避免盲目流动。各级党政和劳动部门应积极寻求就业信息，加强大中城市和沿海地区用工信息的收集，加强与本地相关用人单位的联系，提供大量的就业信息。既可充分利用电视、手机等现代通讯传媒，也可在乡镇、村社举办一些小型的“乡场招聘会”，让更多的农民工了解到就业信息。
二是积极开展技能培训。农民工返乡回流后，43．8％农民工表示将继续寻找机会外出务工，但苦于没有一技之长，渴望在当地学习掌握一两门专业技术，劳动保障部门及各级工会应针对农民工的特点，就近开展一些免费的实用技术培训，如钢筋工、焊工、电工、家政服务、种养殖技术等。通过政府部门组织开展订单式培训，实现“一人掌握一门实用技术”，不断提高就业技能水平。
