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一、技术工作简历
本人于1992年7月从长沙铁路职业高中毕业，分配到肇庆车辆段春湾列检所任检车员，主要负责货车的检修。1998年12月，调肇庆车辆段运用车间任车辆乘务员至今，主要学习客车检修及运用客车非正常情况下的应及处理。XX年8月通过高级检车员技能鉴定，并于XX年任车辆乘务长至今。
二、技艺专长
1、在技术业务学习方面：
本人自参加工作以来，在业务学习上发扬刻苦钻研，勤奋好学的精神，不断提高自身的业务水平。认真学习相关的专业知识，虚心向老师傅请教，干一行爱一行，对自己干过的工作都力求更好，对处理过的故障都认真分析，总结经验。现已能够掌握：运用客车非正常情况下的应急处理及各种转向架客车车辆故障快速准确判断处理。 在平时的技术业务学习上从不敷衍了事，能够端正态度认真对待每一次理论实作的考试，并于XX年三茂股份公司车辆系统技术比武中，荣获客车检车单车检查第一名、检车员理论第三名、检验员个人全能第二名；XX年评为段“路风信得过先进个人”；XX年评为段“路风先进标兵”；XX年三茂股份公司车辆系统技术比武中，荣获更换纵向拉杆第三名、检验员理论比赛第三名、客车单车检查比赛第三名；XX年三茂铁路肇庆客运段职工技能竞赛中荣获客车检验员理论考试第二名、更换206台架摇枕弹簧第二名、客车检验员实作和理论考试全能第三名的好成绩。即为自己争得了荣誉，也为车间争了光。通过不断的学习技术业务，使自己的业务水平得到了不断的提高。
2、不断学习新技术以适应铁路跨越式发展：
随着铁路跨越式发展，铁路车辆也在发生着日新月异的变化，目前的车辆技术状态和运输能力已今非昔比，在我工作至今的十几年间目睹了铁路车辆的发展历程，由原来的202转向架到现在的sw-200k转向架，可见铁路发展步伐之快。再靠原来所学的知识已远远不能适应当前的工作环境，因为不掌握新技术知识就不了解哪些部位易出现故障，哪些部位要重点检查，就无法更好的达到检修的目的。因此我十分珍惜每次接受新技术培训的机会，通过学习理论了解新技术的构造原理，通过实作练习掌握新技术的实际操作技能。同时在业余时间能够自觉学习有关新技术知识，遇到不会不懂得问题主动向明白人请教，不论他的学历高低，谁会我请教谁，直到把我不明白的东西弄懂，为干好自己的本职工作打了良好的基础。
三、解决过的关键问题
在实际工作中，先后处理了许多旅客列车在运行中的临时故障：列车超员、超重造成弹簧压死，；列车车轮与钢轨间有火花，被外勤值班员打停；还有2010年雪灾列车大面积晚点的应及处理等。
记得XX年5月，我值乘湛江至广州的乘务工作，列车运行到濂江至化州区间的一个小站，外勤值班员将我们的车打停，原因是发现我们的车辆有抱闸现象，轮踏面与钢轨间有火花。我及时到达现场问明原因，对车辆进行了详细检查和制动机试验，结果并没有抱闸。查明产生火花的原因为该车为209转向架，是没有缓解弹簧的，闸瓦是依靠闸瓦托的自重才荡开轮踏面的，闸瓦只是有点贴轮，而并非抱闸。我取得了相关证明书后，通知发车。为了避免类似故障的再次发生，我们分析原因，采取了措施。造成闸瓦贴轮的原因为：基础制动装置各拉杆、杠杆、孔销活动部转动不灵活，缺油造成。防范措施：对基础制动各磨耗部位加强打油工作。还有XX年7月，我值乘吉首至茂名东的乘务工作，在列车运行至娄底至湘潭区间，又被外勤值班员打停，打停的原因也是说我们的车辆抱闸，轮踏面有火花。我以最快的速度到达了现场，对车辆进行检查，发现该车辆一制动梁的闸瓦托翻转，闸瓦头部顶在了轮踏面上，一时间无法复位，为了减少停车时间，不至于因车辆故障而造成列车晚点，我迅速做出了关门、排风、卸闸瓦千、闸瓦的处理。处理完后通知马上开车。处理整个过程用时不到一分钟，保证了列车的安全正点。而造成闸瓦托翻转的原因为：是闸瓦托调整杆座孔磨穿，使调整杆失去作用，而防翻条是用开尾穿的，又不牢固，当闸瓦与轮踏面的间隙过大时，闸瓦没有了调整杆的调整作用，而造成闸瓦低头与轮踏面磨擦，以至于导致了闸瓦托翻转。发生这件事后，我们分析了原因，采取了措施：1、加固调整杆座，2、防翻条联结采用螺栓坚固。
每年春运、暑运、黄金周，因超员、超重造成弹簧压死、车体与走行部相抗磨，钩差过限等故障经常发生。XX年年春运，我担当吉首至肇庆的乘务工作，在吉首站始发就超员了，造成车体与走行部相抗磨，并与邻车的车钩钩差过限。当时邻车车厢是预留到怀化的，车厢内没有旅客。我立即通知列车长组织疏散旅客，并将一部份人员暂时疏散到邻车。这样即消除了车体抗磨的同时又排除了钩差过限的故障，保证了列车的安全正点发车。2010年春运，发生了大雪灾，我们的车被堵在了线上晚点72小时，为了不至于因发电车缺油而造成列车黑车。我立即联系列车长组织旅客集中到几个车厢，减少负载，节约用油，同时及时向有关部门报告，联系加油工作，在就近站补油。在这种大面积晚点的情况下，保证了旅客列车的照明和空调取暖，没有发生因列车服务设备而造成旅客投诉，维护了铁路的良好形象。 [1]
四、技术革新
本人在工作中各每年的快速修比赛后，都会不断的总结积累经验，以便在以后的工作中提高工作效率和缩短快速修比赛用的时间。
在快速修比赛中更换209轴箱弹簧时，原来都是用两个油篙的，一个顶在构架悬臂端梁处、一个顶在轴箱弹簧托盘下部。更换过程中两人即要配合好起篙的时间又费力。为了缩短更换的时间和节省劳动力，我和我的搭挡共同研制出了一种简易工具，就是用角铁和钢筋做成的“挂勾”，用它取代了顶在轴箱弹簧托盘下的油篙 。用这“挂勾”上部卡住轴箱支柱安装座螺母，下部挂住轴箱弹簧托盘，这样就将一边的轴箱弹簧与轴箱弹簧托盘固定死了，当顶在构架上的大油篙顶到合适的高度时，就直接将要更换的轴箱弹簧取出更换就行了，这就大大缩短了更换的时间，又节省了劳动力。
五、带徒传艺
本人能将自己所学的知识和实际工作中积累的经验，无私地传受给其它同事，带过的徒弟，现在也都是班组的技术骨干，并在去年的技能鉴定中考上了高级检车员。我特别是将快速修比武中的心得无私的传受给别的同事。做好传班接代的工作，帮助周围的同事在技术业务水平上都得到提高。
六、在政治思想方面：
《科技风杂志》2015年第三期
1普通车床车削加工球面技术原理分析
对于普通车床车削加工球面传统技术的分析，笔者从球面的成型车刀加工技术与球面在数控车床车削中的加工技术两个方面对其技术原理进行具体的分析：
1.1球面的成型车刀加工技术原理一般而言，球面进行成型车刀的设计制造成本相对较高，如果使用的刀具在磨形的过程中，只要有一点的磨损，就要进行再次的磨刀工作，造成刀具材料的严重浪费。而且，针对不同的球面零件半径与球面宽度，就需要生产与之相对应的成形车刀，如果想要在节约资源、降低成本、提高成产效率，进而提高企业的经济效益的前提下采取成型车刀加工技术进行球面的加工是十分困难的。
1.2球面在数控车床车削中的加工技术原理通过运用数控车床车削技术对球面零件进行加工时，无论是使用右偏刀还是使用左偏刀，对于球面零件都不能进行整体的加工，在技术原理上必须要使用圆头刀具，并且依据圆头刀具的圆心进行科学轨迹的编程。比如：铣削半径是R的圆，加工人员就必须制定半径为r的铣刀运行轨迹为半径是R+r的圆。此种轨迹形成的是刀具半径的补偿。如果在进行球面零件加工过程中，刀具材料在刀柄上面焊接之后磨成圆头的车刀，就会造成磨刀的麻烦，特别是刀的前角，在此种状况的刀具下进行球面零件的加工，加工成型的球面零件就会呈现出粗糙、精度较差的现象。如果运用可换的圆形刀平片进行施工，刀杆与刀具制造所需要的资金成本就会增加，用其进行球面零件的制造不经济划算，太过浪费资源。由此可见，如果工厂想要从节约资源、降低成本、提高生产效率，进而提高企业经济效益的前提下对数控车床车削中的加工技术进行运用，不具有科学经济的优势，此外，这种工艺也很难大批量对球面零件进行生产，其中针对不同半径的球面零件就需要制定不同的刀具进行不同程序的加工，是一件不可能实现的事情。
2对于改进后的普通车床车削加工球面的技术分析
对于普通车床车削加工球面技术的改进，是依据机床成形的运动原理，通过一条母线沿着一条导线进行一定规律的运动形成特定的曲面轨迹。与数控车床车削中的加工技术以及成型车刀加工技术相比，前两者技术的成型原理都是形成一条圆弧的母线，通过以其直径作为回转轴线，进行圆周的回转，从而形成球面型的母线轨迹。改进后的普通车床车削加工球面技术原理主要是，通过一个圆对平面到一条直线的确立，确定其为H，并且保证H线必须经过圆心。之后，通过使圆绕着确定直线进行回转运动。在圆进行回转的过程中，相关的施工人员必须保证其距离直线H的距离不变，一直到零件的形成，最终使得圆的轨迹是一个球面。针对不同半径的球面零件，零件加工人员只要对直线H到圆的距离进行相应的调整，就可以形成所需球面零件的大小。此外，零件加工人员应该严格地遵守球面零件加工的施工规范，严格按照施工程序与步骤进行操作，同时，工厂应该挑选专业的施工人员对零件的加工进行全程的监督与管理，一旦发现问题及时提出，并指导零件加工人员进行及时的纠正。对球面零件的加工还必须在车床的拖板前进行一支撑架的安装，进行刀盘的安装，并在刀盘上配置一个车刀，通过电机对刀盘进行带动式旋转，进而形成标准的母线圆。接着零件加工人员应该在尾座顶尖与三爪卡盘上安装工件，并使其随之旋转，此时，车刀就会车出球面。之后，零件加工人员应该严格按照需要进行加工球面零件的标准大小，通过对拖板的转动，对支撑架的前后距离进行科学合理的调整，从而车成球面不同大小的零件。
3结语
随着社会经济的不断发展，机械设备的零件越来越复杂，但与此同时，为了在激烈的市场经济竞争中占据一席之地，各大工厂纷纷通过提高加工技术来对新型高难度的零件进行科学合理的加工，提高自身在市场经济中的竞争力。现阶段，工厂相关的零件加工管理人员应该通过对普通车床加工技术的改进，降低球面加工的成本与施工的技术难度，提高零件加工的生产效率，进而提高工厂的经济效益，并促进工厂的迅速发展。因此，笔者认为对普通车床车削加工球面的改进技术应该得到广泛推广与应用，给更多的工厂带来可观的经济效益。
作者：游腾周单位：柳州职业技术学院机电工程系
随着我国现代化建设步伐的加快，交通能源仍是我国国民经济发展的三大薄弱环节之一，铁路（城市地铁）、公路等基础建设项目，是目前我国基本建设的重点。石太高速,莘松、济青高速公路，沪宁及浙江杭甬、山西等多条公路隧道工程；秦岭铁路、西南线丹凤段及在建的青藏铁路，隧道工程数不胜数。建设单位对隧道施工质量的要求越来越高，长大隧道、甚至几百米的隧道也要求用整体钢模衬砌台车衬砌。
目前，隧道衬砌施工由过去的手工操作走向综合机械化，提高隧道衬砌质量和工作效率是施工的最大需要。台车是铁路、公路隧道混凝土衬砌一次成型设备，根据用户提供的隧道断面设计制造，能保证边开挖、边衬砌，其门架净空高度和宽度能保证有轨和无轨运输车辆通行；整机行走采用电机—机械驱动；模板采用全液压操纵，利用液压缸支（收）模机械锁定；在台车架上部和模板之间留有空间供安装隧道通风管道用；对于有瓦斯的隧道衬砌，产品电气系统按照瓦斯隧道防爆规范要求进行设计和安装，确保使用安全。
太原路桥机械厂研制制作的铁路、公路衬砌台车在许多隧道工程中得到了推广运用。
1衬砌台车
1．1 研制过程
赣龙铁路隧道全长两千多米，且有溶洞、泥岩、地下水等，地质条件差且复杂，太原路桥机械厂在进行广泛的市场调研基础上成立了“隧道衬砌台车研制小组”，邀请有关工程单位的专家指导。在完成初步铁路隧道衬砌台车的图纸和技术文件设计计算的基础上，根据施工单位提供的隧道断面图和施工要求及隧道衬砌台车的发展动向、进行优选比较、得到用户的认可后，组织设计和产品试制。为确保产品加工质量，重要结构严控工装模具。经过应用，表明产品性能良好、结构合理、衬砌质量好。后经反复改进和完善，产品已经定型。
可采用液压式和机械式。经分析比较液压式对台车架刚性要求低，结构型式灵活，重量轻，加工要求和施工中铺设轨道的标高要求低，使用方便，但对液压缸自锁性要求高，衬砌中液压缸不允许回缩。机械式则相反，由于一个电动机要驱动数个丝杠传动，对各传动轴同轴度要求高，且台车架必须有较大的刚度，结构尺寸准确，因结构较重、加工要求高，而且因丝杠是同步动作（不象液压传动，各液压缸可同步，也可单独动作）因此当轨道标高误差（各点不在同标高）较大时，将直接影响模板位置，从而影响衬砌质量。经分析比较选用液压传动方案，对液压缸采取液压锁和平衡阀等措施，使液压缸自锁；同时配套采用丝杠机构进行机械锁定，并加强模板的支承，保证了模板在衬砌时不回缩，不变形。实践证明衬砌台车采用液压式较合理，是发展方向。
钢模是台车的工作装置，其外表质量和外形尺寸精度直接决定混凝土衬砌质量，同时，又是加工难度最大的部件，制定了合理的加工、焊接工艺，设计并加工专用拼装焊接胎模，以保证整体外形尺寸的准确度，尽量减少焊接变形，保证外表面光滑，无凹凸等缺陷。为控制相邻模板的错台，采用过盈配合的稳定销将相邻模板的连接板固定为一体，有效控制了由于螺栓孔的间隙造成的相邻模板的错台问题。成功地解决了上述难题后，保证了砼衬砌质量。1．2．4支承位置的确定
关键词：煅烧车间；土建工程；施工技术措施
1工程概况
山东沂兴炭素新材料有限公司一期60万t煅后焦项目煅烧车间主体结构形式为钢门式钢架结构，围护结构为檀条压型钢板，高楼部为钢筋混凝土框架结构。主体单层钢结构厂房檐口高度约为21.6m，钢筋混凝土框架屋面高度23.8m。钢结构厂房1.2m采用承重空心砖砌矮墙，以上部分采用铝镁锰板；钢筋混凝土外墙采用非承重空心砖砌筑。总建筑面积8725m2，其中单层钢结构厂房为7450.5m2，混凝土框架每层建筑面积分别为276.5m2或222.5m2。
2土建工程现场施工技术管理的重要意义
对于建筑施工企业，如果可以在工程项目建设前设定了合理的目标，同时在规定的目标内，一方面控制工程时间，另一方面实现了对施工质量的控制，甚至对业主来说都有着重要的意义。在煅烧车间中控制土建工程的施工技术，以及管理现场施工，这都需要认真对待。在整个施工过程中，结合管理手段进行管理，按照计划的工期进度进行，采取行之有效的手段对整个施工过程进行控制，全面地把土建工程的成本以及施工质量做到心里有底。
3煅烧车间土建施工技术措施
3.1基础钢筋混凝土工程
3.1.1基础底板钢筋混凝土工程
轴线投放工作，采用J2经纬仪把底板的尺寸引测到基础垫层上，要确保精确性，同时用墨斗线弹在垫层上，用钢筋工绑扎底板钢筋，木工制四周侧模，等钢筋绑扎后，待验收合格，再制墙板吊壳和焊接止水带。施工止水片用3mm钢板，300宽，沿外墙中心设置，用钢筋头子焊接在板墙主筋上，并且固定好，施工时确保铁板顺直、标高一致牢固，铁板片中心线与吊模上口水平。待监理以及业主对底板钢筋绑扎的质量和止水片安装质量验收后，再浇捣底板混凝土。此混凝土采用商品混凝土，混凝土泵车配合输送混凝土。商混凝土站要按照配合比配料，掌握混凝土的技术要求，保证混凝土的供应。
3.1.2回填土工程
在回填土工程前，当监理和上级的质监部门对地下结构工程的施工质量进行验收合格后，进一步对混凝土底板和墙板做好防水工作。不能在回填时使用建筑垃圾以及硬块杂务，填土每300cm就为一批夯实，回填土采用素土，进一步测试回填土，保证回填土的压实系数达到0.95。
3.2主体结构模板工程
3.2.1柱模板安装
弹出柱位置时参考轴线位置，在边线外侧200mm处将制模控制线弹出，进行校对模板。绑扎完柱钢筋后毕，对基层面上的垃圾以及灰尘进行清理，在模板下脚找平层，厚度应控制在20mm左右。柱钢筋底部焊接短钢筋模板限位，要求准12而且钢筋限位距地面50mm，间距控制1m左右。
3.2.2梁模板及支撑安装
在轴线开设以后，为了确保梁位置正确，将梁位置的墨线弹出，进行复核。用木方固定梁侧模板时，为了保证梁模板上下口顺直，上下口要设统长水平方木。跨度不小于4m的梁，根据施工规范的要求作2~3‰起拱。柱以及梁节点镶模：实地去量节点处空档的尺寸，进一步画小样后锯出。
3.2.3模板的拆除
基础侧模板一天就可拆。对于梁底模板：上部有荷载的而且跨度不小于8m的梁，要待混凝土强度达到100％后可拆；跨度不大于8m的梁，而且上部没有有荷载的，混凝土强度达到75％以上的可拆除。所有的悬臂构件要待混凝土强度达到100％后可拆。
3.3钢筋工程
3.3.1钢筋的绑扎要求
在离转角以及处近的相交点，确保道道牢扎，而且其它都是梅花式绑扎；环箍绑扎要道道扎牢，而且拉钩绑扎在同一截面上；楼板靠近梁边的每根钢筋相交点都要道道扎牢，其它也是梅花绑扎；在环箍角上梁主筋道道绑扎，其余都是梅花式绑扎。
3.3.2钢筋排距的控制
钢筋支架要用定制的支架。梁的钢筋排距，在上皮钢筋两排钢筋内放入大于同规格的纵向钢筋直径的短钢筋要放置铁进行隔开。楼板上下排钢筋，用定制的准16钢筋马凳。
3.4钢结构工程
3.4.1下料技术要求
钢柱、钢梁的翼缘板以及腹板一定要用CNG-4000A（B）多头切割机下料，为了保证工件精确的焊接坡口，保证截面尺寸的准确性，腹板在下料时留出一定加工余量；除了用以上的办法外，为了避免因为号料而产生下料误差，下料时还可以采用样板下料，保证允许的偏差和要求相符，而且机械剪切以及手工切割允许的偏差也要与要求相符。
3.4.2焊接方法技术要求
拼接钢柱以及钢梁的板材时，所有都用埋弧自动焊（M）的方式，焊剂选用HJ431，焊丝是H08A，焊接采用的是平位的位置。由于焊接质量的好坏，直接与本工程的质量息息相关，所以，在控制焊接质量时不仅对外观质量进行控制外，而且对内部质量要严格进行检测。保证所有焊缝外观质量都应该符合二级技术要求。钢柱以及钢梁的腹板和翼缘板所形成的角焊缝，所有都用埋弧自动焊的方式，对焊接位置以及焊接材料和上面的要求相同，加劲肋及柱头板以及柱脚板都用手工电弧焊（D）的方式，焊材分别选用E4303，准4.0焊条。总之，这几年伴随着国家的建筑行业的快速发展，土建工程的施工技术也在不断地完善与改进。但是，由于我国的土建工程发展比较缓慢，施工技术手段管理上依然存在着不足之处，依然无法保障土建工程质量。本文介绍了煅烧车间的土建工程施工技术措施，以后需要做的工作还有很多。
参考文献
21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。
随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。
中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。
再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。
二、技术标准对我国汽车工业发展的影响
汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：
1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。
2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。
3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。
4、技术标准在相当大程度上是一个国家汽车工业技术水平的标志，是一个企业技术水平的凝聚、技术实力的体现。技术标准以专利形式出现时，是汽车企业知识产权的重要组成部分。
近年来，随着经济水平的不断提高，我国的汽车产业迅速发展，占据着重要的市场地位，也跃居为世界第一大汽车产销国，但是由于缺乏技术创新，汽车产业创新能力低下，导致汽车产业的发展面临着有史以来最大的瓶颈，事实证明，只有不断的促进我国现代汽车工业技术的创新能力的提高，才能又快又好的促进汽车行业的发展，本文首先分析了我国现代汽车产业发展现状，接着有针对性的提出了创新现代汽车工业技术的措施。
【关键词】现代汽车 工业技术 现状 创新
1.中国现代汽车工业技术的现状
中国的汽车行业自建国后逐渐的发展起来，近年来已经有了迅速的发展，在短短的几十年内走过的路程令世界为之瞩目，也为我国的经济发展创造了巨大的经济效益，具有历史性的意义，但与此同时，汽车行业的发展也存在一些问题，具体来说，我国汽车产业的发展现状可以分为以下几个方面：
1.1我国成为汽车生产和销售大国
据资料表明，我国在2009年便以其汽车产销的高数量跃居成为世界第一大汽车生产和消费国家，产量逐年增加，其增长的速度和销售的数量均遥遥领先于世界其他国家，汽车行业已经成为推动国民经济增长的一个重要产业，为国民经济的增长做出了重大贡献，并且呈现出欣欣向荣的发展趋势，有望为我国经济发展带来更大的经济效益，此外，近几年来，汽车行业一直保持着又快又稳的增长速度，我国也成为了世界汽车生产和销售大国。
1.2国产汽车知名品牌较少，且价格不高
虽说我国的汽车产业已经取得了很大的成就，但是就其现状而言，汽车产业的发展还是存在着很大的问题，据统计，目前我国居民的汽车消费品牌大多数都是以德国、美国、日本等国家生产的奔驰、宝马、丰田等汽车品牌居多，只有为数不多的人选择了我国自主生产的汽车，此外，由于我国生产的汽车性能较其他国家的汽车较差，汽车的外型和结构等均弱于其他国家生产的汽车品牌，并且我国自主生产的汽车品牌只有寥寥的几个，因而，知名度都远远低于其他国家，并且在价格上也很低，一直保持在几万元左右的价格也令很多人不愿购买我国自主生产的汽车品牌。
1.3我国汽车工业自主研发能力较差
我国目前的汽车生产量虽然已经达到了世界的前列，但仔细分析的话，我们不难发现其实很多汽车生产公司都是由于生产全球化的因素，承接了欧美等发达国家的汽车零件生产工作，自主研发的零件和其他构件寥寥无几，大多数都是在为发达国家生产汽车零部件，最核心的技术却没能掌握，自主研发能力较弱，因而很多时候我们都是在扮演跨国公司的零件生产和加工者，最终只能从中获取很低的经济利润。
1.4汽车生产的市场环境较差
目前，虽然我国已经建立起了很多的汽车生产基地，但是总的来看，我国的汽车生产场地集中度不高，分布较为零散，因此彼此不能很好的展开合作，创造出的经济效益因此也较低，不能大规模的产生经济效益，此外，很多汽车产业都是中外合资企业，由于其生产规模较大，技术较先进，因此，发展势头和程度远远高于国内的汽车自主生产产业，总体来说，我国的汽车生产产业市场环境较差。
1.5我国现代汽车工业技术创新和研发人才缺乏
对于一个产业的发展而言，人才占据着不可替代的地位，汽车产业也是如此，如若没有善于创新和研发的汽车工业技术人员，便很难设计出具有创意和新意的汽车，因此，汽车产业的创新急切需要具有开拓创新思维的技术人员，但是影响我国根深蒂固的应试教育模式极大的限制了学生的想象力，因此，很难出现极富创新精神的人才，我国的汽车行业也很难找到具有创新思维的技术人员，汽车产业的创新技术也因此远远低于其他国家。
2.我国现代汽车工业技术创新的措施
以上简要分析了我国汽车工业目前的发展现状，由此我们可以得知，虽然我国的汽车行业目前有了较好的发展，但是由于缺乏创新人才、自主研发的能力较差，因此，发展面临着很大的瓶颈，为了更好的发展，汽车工业应该大力推进技术创新，具体来说，可以分为以下几点：
2.1大力寻求汽车技术创新和研发人员
汽车企业应该努力的寻求汽车技术研发和创新人员，从而更好地保障汽车技术的不断更新，掌握更多的汽车核心技术，因此，汽车产业可以跟各大知名高校展开合作，实行校企合作模式，从而得到更多的技术研发和创新人员，必要时，还应该对高校毕业生展开专门的培训，这样才能培养出更多的能够很好将专业知识和社会实践相结合的专业人才。
2.2顺应世界发展潮流，大力研发新能源汽车
目前由于世界的能源较为短缺，特别是石油，因此汽车燃料也急需转变类型，这就为我国的汽车工业的转型以及汽车工业的技术创新提供了一个恰当的契机，未来的时间里，新能源汽车的使用必将成为汽车行业的主潮流，因此我国的汽车行业应该积极推进车能源的创新和改革，此外，还可以借助政府对此事的大力支持建立专门的研发中心，促进汽车使用能源的电力化、柴油化。
2.3建立汽车产业基地，互相合作，共同研发
目前，我国的汽车产业大多是各自分散开来，没有较大规模的产业基地，这样的格局不利于汽车行业的集中化，规模化效益和共同的研发也就无从谈起，因此，为了更好的促进汽车行业研发创新能力的提高，应该由政府出资建立专门的汽车产业基地，建立完善的基础设施，吸引各个汽车产业前来，从而结合各个企业的力量，共同致力于新技术、新产品的研发，降低对国外汽车产业技术的依赖程度，产生规模效应，提高汽车行业的创新技术。
2.4改进国内汽车自主品牌，提高声誉度
汽车行业工业技术创新很重要的一点还在于应该不断的吸引技术创新人才，不断的提高国产汽车的技术水平，不断的改进国产汽车的外型、实现汽车零件的生产自主化，提高国产汽车的质量，不再单纯的只依赖国外公司的生产技术，从而提高国产汽车的声誉度。
3.总结
总而言之，我国现代汽车工业技术尚有很多不完善的地方，因此，我们应该寻求更多的技术人才，致力于汽车的技术研发和生产，提高我国汽车的技术含量，使其更好地立足于世界汽车行业，具有更高的声誉度。
参考文献：
【1】王娟.我国自主品牌汽车的国际化营销战略浅析[J].上海汽车.2007年07期.
【2】蒋东华.韩国汽车工业的发展及其启示[D].吉林大学.2007年.
【关键词】汽车 电工电子 教学改革
【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）08-0071-01
汽车电工电子技术是汽车类专业重要的必修技术基础课程，它抽象难懂、实践性强，与专业结合紧密，然而，有的高职院校仍沿用传统的教学模式，阻碍了教学质量的提高。
一 汽车电工电子技术传统教学模式存在的问题
1.传统的教学模式不能适应汽车电子技术发展的需求
传统的教学模式过分强调电工电子技术原理的分析与公式推导，重视书本知识的讲解，使学生的动手能力、创新能力等得不到很好的训练。由于高职学生的基础比较差，汽车电工电子技术课程知识枯燥、内容抽象难懂，学生在学习中很容易出现畏难、厌学等情绪。
2.教学计划的针对性不强
汽车电工电子技术是在电工电子技术课程基础上发展的一门新兴学科，有的学校仍然采用原来的电工电子技术课程教学计划进行教学，这样的教学计划针对性不强，不能满足课程培养目标的要求。
3.师资队伍不能适应课程教学的需要
汽车电工电子技术是汽车技术和电子技术相结合的综合性专业基础课程，而有的学校缺乏同时具备这两个专业技术的教师，只好让过去承担电工电子技术课程的教师来担任汽车电工电子技术的教学工作，课程中涉及相关汽车电子技术的内容时，他们就跳过去不讲或少讲，影响了教学质量的提高。
4.教学方法单一，缺乏多样性
部分教师采用传统的教学方法和手段，停留于黑板上的公式推导，课堂讲解，学生听，并没有采用多媒体课件辅助教学，将新技术新知识通过仿真软件进行仿真和动画演示，使学生学习起来感到枯燥无味，实验和实训环节少，影响了学生对汽车电工电子技术知识的理解和掌握。
二 汽车电工电子技术教学改革的探讨
汽车电工电子技术的教学改革应以提高学生的综合素质为指导，为后续的汽车专业课打下良好基础。
1.结合专业需求修订教学计划
要不断尝试和采用新的教材，结合专业需要制订或修改教学计划。在制定教学计划时，要充分考虑汽车专业所需的基本知识和技能，适当压缩理论教学学时，对某些公式的推导、计算从简，着重基本原理及应用的讲解；将一些在后续汽车专业课程中讲到的电工电子器件如继电器、电磁阀、组合开关、晶体管、仪器仪表操作、电机、电磁铁开关等调整到电工电子技术的教学当中，并适当多安排汽车电工电子相关的基本实验和实训，使学生真正亲手去接触汽车相关电工电子器件和装置，通过动手拆装训练，帮助其掌握汽车电工电子技术知识与技能。
2.优化教学方法和手段，提高教学质量
改变传统教育以教师为中心，以课堂教学为主要的教学模式。
第一，传统教学模式与多媒体教学相结合。对于课堂中难懂的抽象内容，通过计算机多媒体技术演示和模拟仿真软件进行仿真，播放视频和动画，使之直观形象，增强学生的学习兴趣。例如直流电路、交流电路、电子电路比较抽象难懂的内容可用仿真软件进行仿真，电机、电磁铁、电磁阀、组合开关、各种应用电路原理等可用视频和动画演示。
第二，运用实物演示教学。通过实物演示和讲解，使抽象难懂的内容更加直观，使学生容易掌握并能实际操作，增强学生的感性认识，提高教学质量。
第三，运用仿真软件进行模拟仿真实验。除了在课堂利用仿真教学演示，还可在实验室采用实验器材和仿真软件进行模拟仿真实验，以验证某一定理或检测某一电路的性能或参数，帮助学生理解书本上的理论知识。
3.加强师资队伍建设，努力向双师型教师转变
教师要不断学习和掌握新技术：要了解汽车电子技术的发展和应用，以适应汽车新技术和课程教学的要求；摒弃一些无用陈旧的教学内容，学习和引进新知识、新技术，提高教学质量。教师要向双师型教师转变：要具备扎实的汽车电子专业知识，具备良好的实践能力和创新意识等综合素养，以承担起“既是讲师又是工程师或技师”的角色。
4.加强汽车电工电子技术实训教学
第一，针对专业特点，组建汽车电工电子实验室。使教师示范演示与学生操作练习相结合，学生通过实验和实训，加深对理论知识的理解，掌握汽车电工电子技术操作技能。
实验和实训中，教师要启发诱导，学生要勇于探索实践，多动手操作，在动手操作时出现的问题，教师要及时发现和指导，以掌握基本的操作技能。
第二，到现场实训拆装。课程的部分内容授课可在实验、实训室中进行。通过适当实验和实训，对汽车上的实际电器和电路的拆卸和组装，如继电器、电磁开关、组合开关及简单线路等，让学生真正掌握汽车的基本器件及电子电路接线，提高动手操作能力。
1虚拟制造技术概况
虚拟制造技术是创始于20世纪末期的新型先进技术，通过对产品性能进行模拟和预测，综合运用建模、仿真、测试等技术改进设计加强生产。由于其广泛的应用前景，许多发达国家都纷纷对其进行研究，不少国家取得了很大的进展。同时，我国许多高等学府的科研单位也投入了研究工作，且在技术取得了一定的成就。虚拟制造技术研究方向广阔，内容复杂，这与不同的应用技术和研究对象有着紧密联系。虽然我国开始接触时间不长，但是科研人员对虚拟制造技术已经有了独到的见解。
1.1虚拟制造技术的基本特点
采用计算机信息技术进行高度集成和全方位仿真。通过组合资源、过程、产品等模型仿真设计经营方案、生产活动等行为。不断优化各类配置，由此可保证制造系统的合理性和科学性。这些因素都为当前我国汽车行业的发展提供了更多的平台。而在实际操作中，虚拟制造技术就是通过计算机的映射对其本质进行体现。在控制流、物质流、信息流的相互协调作用下，成功体现生产制作过程。因为虚拟制造过程可以在实际制造之前预测其性能，并且可通过数字形式反馈出来。所以这样可以大大降低生产成本，为企业争取更大效益。
1.2虚拟制造技术的优势
第一、减短产品研制周期，按照传统的生产流程需要经历设计、修改、生产等流程。在试制平生产出来之后再进行信息反馈，这样复杂而又繁琐。而在虚拟生产过程中，可以根据需要随时检验和预测，方便操作和改正；第二、增强产品质量，在生产制造过程中运用虚拟技术可以对各类生产方案就行修改和仿真，最大程度的优化设计方案，这与传统方式下的生产模式形成鲜明的对比；第三、降低生产成本和资源损耗，传统方式的制造生产需要消耗大量的人力物力，而虚拟制造生产完全不同，一切通过电脑完成，直接减少了能源浪费和成本损失；第四、通过虚拟制造技术，生产者可以随时监控了解产品的性能和进度，这有助于企业避免生产风险。由于虚拟制造技术的大力发展和广泛应用，许多科技建设中，例如、航空、军事、铁路等领域都运用了虚拟制造技术。
2汽车制造工艺的发展
随着汽车行业的发展，竞争越来越激烈。消费者对车辆外形和质量都有了更高的要求。这就导致生产者必须在制造工艺上不断改革。因此汽车制造技术的革新给人们带来了新的发展和机遇。汽车制造工艺的特点：先进的制造工艺是在传统工艺的基础上逐渐发展而来的，它保留了传统技术的核心技术又融合了先进技术的科研成果。新型的汽车制造工艺贯穿于整个生产和销售过程，包括产品整体设计、前期准备、生产制造、以及售后处理等一些内容。近年来，我国不断采用新技术制造汽车并取得了很大成就，但是与发达国家相比还存有很大差距。第一、发达国家多采用计算机管理模式，十分关注生产模式的发展，推行AM、LP、JIT等技术思想。然而我国只有部分企业采取了计算机式管理。第二、许多发达国家都不停更新数据和设计准则，不断采用新型设计方式，全面运用CAD等技术。进行计算机化无图纸生产。但是我国的CAD发展远落后于其他国家。第三、发达国家普遍使用高精密的加工仪器，进行微加工、精加工、使用纳米和激光技术等新加工方式。这在我国来说，尚在学习研究阶段。第四、欧美等发达国家基本采用：数控技术、FMC、CIMS、FMS等新型科技实现了数字化、集成化、智能化。一汽和二汽是中国的汽车制造行业的先驱，30多年来，二汽得到了巨大发展，同时全球的汽车行业也不断壮大。最先进的技术科研成果都在汽车行业得到了充分体现。随着汽车行业的不断发展，目前我国已经拥有各类汽车制造和生产厂商近6000余家，总值远超出万亿。前五名汽车生产企业的集中度高达75%，汽车使用普及率更是高达270辆/千人，而发达国家的汽车化水平高达430/千人。据统计，国家2006年的汽车行业总产值高达16000多亿人民币，这约占全国2.8%的GDP。从1998年6月到2007年12月之间，人均年份产量增长率均高于12%，最高年产量增长率甚至超过30%。汽车一直是中国经济发展的支柱产业，整个汽车行业的员工队伍多达1000多万人，其他与之相关行业更是多达3000多万人。纳税值超过5000多亿人民币。
3结束语
虽然我国的虚拟制造技术和汽车制造工艺在近年来取得了空前发展，但是技术和设备相对于发达国家来说十分落后，缺少先进的管理理念和强大科研队伍，不同技术之间发展不均衡，焊接技术、冲压技术、涂装技术等关键技术设备都需要进口，此外研发资金投入不足，人才缺失等都是我国汽车制造工艺相对落后的主要原因。针对这些现有问题和差距，生产商应该不断的自我学习，时刻紧随核心技术的研发，认识技术差距，进一步深入研究关键技术，尤其是仿真和建模等集成系统。只有通过全国乃至全世界研究队伍的共同努力，数字化、信息化、智能化、自动化的时代才能早日来临。
作者：贾雪 单位：北京汽车研究总院有限公司
一、改变实验方式
现有的实验大都是验证性的实验，设计性和综合性实验少之又少，更没有具有专业针对性的实验。应针对汽车专业的特点增加设计性、综合性实验。但是不能过于复杂，要结合汽车专业找出简单有代表性的问题，从而使基础实验更能接近专业课程，提高学生分析问题、解决问题、理论联系实际的能力，提高学生的动手能力、实践能力。
二、加强传统实验教学中的预习和总结两部分工作
实验内容改革之后，每个人的设计内容应该不是完全相同的。老师给定一个题目，学生自己设计分析，所以必须加强预习设计这一项工作。实验结束后的分析工作也必须加强，因为自己设计的电路肯定会包含电路中的很多基础理论知识，要做到能将最基本的理论验证部分从自己设计的电路中找出来的能力。这样才达到实验的效果。
三、增强专业分析的能力
将基础实验与专业内容相结合，让汽车专业的学生将基础知识的分析能力运用到专业实践中，不仅增强学生的专业分析能力，而且增强了学生对专业知识的掌握，同时加深了对知识的运用能力。比如说在车载音响的结露实验中，某处结露就会导致该处电路短路，怎样进行分析，这就需要用到电工技术知识。首先判断结露实验后汽车音响是否出现故障，如出现则寻找电路板中的结露点，分析结露点处电路元件，然后根据电路原理图将结露之后的电路进行分析，结露点导致什么位置的电路短路，由于短路可能造成哪些性能改变，应该怎么解决；再比如车载系统的尘埃实验中，尘埃可能造成哪些地方开路，造成哪些问题出现，问题可能出现在哪里。这些都需要运用电工技术知识以及专业知识去分析、判断并解决；比如振荡实验可能导致车载系统与车载电源的接触分离，这就需要熟悉汽车的基本构造，找到接触处进行分析，如果不是该原因，那么可能是车载系统本身出现问题。以上出现的这些问题都需要分析者即具有汽车专业的知识，又具有电工技术的基础知识，将知识运用到现实问题中，从而培养学生实际分析问题解决问题的能力，以及动手能力。这些看似简单的问题都需要从基础学起，从最简单的问题、最简单的实验、最简单的设计做起，从而逐渐提高电工技术与汽车专业知识的融合能力，提高学生在实际情况中分析问题的能力。
四、实验教师的改革措施
辽宁工业大学现有的电工技术实验教师都是电气工程学院的教师，对汽车专业的知识不了解。为了提高实验教师的专业针对性，必须对电工技术实验教师进行专业培训，并安排电工技术实验教师在课余时间进入到汽车学院实验室中进行参观，并对其进行汽车专业基础实验的培训，使电工技术实验教师走入到专业实验室之中，让其对汽车专业的一些基础知识有简单的了解，这样才能在实验过程中给予学生有效且合理的指导，提高电工技术实验教师的专业能力，提高电工技术实验教师将基础理论与专业实验的融合能力。
五、结束语
电工技术在汽车电子专业中是重要的基础课之一，电工技术实验教学更是最基础的实验教学环节。加强电工技术实验教学在汽车专业中的专业性的改革，提高汽车专业学生对电工技术这门课以及对电工技术实验的重要性的认识，培养学生的动手能力、思考能力、设计能力和创新能力，并提高学生基础知识在本专业中的应用能力。
作者：王春霞 耿大勇 朱延枫 单位：辽宁工业大学
新中国成立后，1953年开始在长春建设第一汽车制造厂。1956年7月13日，一汽生产出第一辆解放牌卡车;1958年5月12日，一汽生产出第一辆小轿车———东风金龙。至此，我国汽车工业开始了从无到有的发展壮大过程。中国的汽车工业发展大致可以分成三个阶段:(1)1953到1978年改革开放前。中国汽车产品从无到有，初步奠定了汽车工业发展的基础。在这一阶段我国实行计划经济的管理体制，汽车工业发展相当缓慢，汽车产品主要是中型货车，忽视对轿车的开发。值得注意的是，在卡车上中国一直走的是自主开发的道路，这种自主开发的传统一直持续到现在，使我国在卡车制造方面完全不依赖合资模式。目前尽管中国加入了WTO，汽车行业对外开放，但是国产中型卡车依然在中国占据了大部分市场。(2)1978年到1994年(汽车产业政策颁布以前)。改革开放后，我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变。为改变汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的局面，中国政府开始以各种方式引进国外的先进技术、设备和资金，外国资金和技术开始进入中国汽车工业(杨桦)。1983年北京汽车制造厂和美国AMC公司合资成立“北京吉普汽车有限公司”生产越野车，1984年上海汽车工业总公司与德国大众汽车公司合资成立“上海大众汽车有限公司”生产桑塔那轿车，1985年广州汽车公司和法国标致汽车公司合资成立“广州标致汽车公司”，1985年北京汽车联合公司和江西采用技贸结合的方式引进日本五十铃轻型货车技术最后发展为合资，1985年3月南京汽车工业联营公司与意大利依维柯公司在南京签署了引进意大利菲亚特集团依维柯公司S系列轻型汽车许可证转让和技术援助合同，1990年德国大众和一汽集团合资生产捷达和高尔夫轿车，1992年东风汽车公司和法国雪铁龙公司合资成立“神龙汽车有限公司”生产富康轿车。在此期间，大量外资以合资形式进入中国市场，同时中国政府也采取技术引进、技术合作等方式引进汽车制造技术。这段时期我国商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整形成，重型汽车、轻型汽车的不足得到改变，轿车生产奠定了基本格局和基础;生产能力逐步提高，1992年我国汽车总产量首次突破100万辆，形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北汽、天汽、上汽、沈阳金杯等生产基地。(3)1994年产业政策颁布后至今。1994年3月12日，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，这是我国第一个行业产业政策，从政策目标、产品发展重点和产业组织、技术、投资融资政策，到利用外资、进出口、国产化政策以及消费与价格、规划与管理等等都作出了规定，目的是“为了尽快解决散乱问题，实现规模经济，促进产业结构合理化，进一步加强企业开发能力，提高产品质量、技术装备水平和国际竞争力”。2004年6月1日，国家又颁布了《汽车产业发展政策》替代1994年的《汽车工业产业政策》。《汽车产业发展政策》取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容，如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求;大幅度减少行政审批，引导产业健康发展;提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向;引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强。在这阶段期间，中国的汽车工业发展呈持续增长态势，产量不断攀升。2005年中国汽车总销量592万多辆，超过日本的580多万辆，成为仅次于美国的第二大汽车市场;2006年中国汽车产量为728万辆，已超过德国，仅次于美国、日本;到2007年中国汽车产量为888．24万辆，比2003年的439万辆翻了一番，仅次于美国、日本，居世界第三。现在我国已经是世界上仅次于美日的第三汽车生产大国、仅次于美国的第二汽车消费大国。统计资料显示，2006年我国汽车工业总产值15556．2亿元，汽车工业实现利润1151．8亿元，2006年末全国汽车保有量3697．4万辆，其中私人汽车保有量2333．3万辆(张伯顺)。我国在1990—2007年期间的汽车产量如图1所示。图11999—2007年中国汽车产量尽管我国汽车工业通过利用合资、技术引进等取得了巨大发展，但是我国的民族汽车工业依然非常薄弱。2007年中国汽车销量厂商前10名分别为上海通用、一汽捷达、上海大众、奇瑞汽车(38．1万辆)、广州本田、一汽丰田、东风日产、北京现代、吉利(19．7万辆)和长安福特马自达。在这前10名中，只有奇瑞和吉利两家是民族企业，其他都是外资合资企业。如果再考虑到价格、利润水平等因素，中国国产汽车在销售额和利润方面与世界发达国家的差距就更加巨大。
2我国汽车工业利用外资和技术转移的效果
2.1积极影响
中国汽车工业主要是通过合资形式来加速发展。目前，中国制造的汽车无论在数量还是质量上都有质的飞跃，国内汽车企业引进了先进的生产工艺，提升了产品开发研究能力，实现了技术水平和产品的升级(刘北光)。麦肯锡公司的研究指出，外资提高了中国汽车行业的劳动生产率和工厂总体生产率，使中国汽车行业的企业、消费者、员工和政府都受益，总体上给中国带来积极的影响，但是目前外资还未发挥其最大潜力，中国车价仍高出世界水平70%，外资利润率仍高出预期的经风险调整后的回报率(麦肯锡公司)。陈继勇、潘勇辉对来自汽车行业的上市公司财务数据进行了实证分析，发现外资的参与有助于改进我国汽车行业上市公司的绩效。
2.2负面效果
然而，中国汽车企业与跨国公司还存在巨大的差距。2005年商务部和中国汽车技术研究中心共同完成的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》显示，我国汽车产业国际竞争力的综合评价指数为0.53，这一指数是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%、韩国的61.6%。(1)整车开发和发动机核心技术进展缓慢。2005年11月“2005中国汽车产业高峰论坛”上，作为产业界的代表，长安汽车集团副总裁朱华荣直率地指出:“我们采取‘市场换技术’策略进行了20多年，但我们现在有谁换来了技术。可以说，目前合资企业还是缺乏自主创新能力，缺乏核心技术，我们的‘市场换技术’策略没有达到我们的预期目的。”(朱君巍)虽然我国最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98%，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70%，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，整车开发以及发动机等核心技术的开发上仍进展缓慢，完全受控于外方。巴西的汽车行业在上世纪50代开始以市场换技术，几十年后，巴西成为各个跨国公司的组装厂、零部件组装生产流水作业的基地，但巴西的汽车产业技术几乎还是空白，没有达到政府预期目的。巴西汽车工业出现利用外资数量扩张、产量增加的同时，却越发陷入产业利润水平低下的怪圈。当前中国汽车工业似乎正在接近巴西模式的怪圈，市场空间让给了外方，国内道路上跑的到处都是合资车，但是技术和品牌也在外方手中。(2)零部件产业被边缘化。中国机械工业企业管理协会和国家知识产权局对中国汽车零部件行业2005年首次进行的专利调查报告显示的一组数据足以让人震惊:作为名列世界汽车生产大国的中国，在全球汽零部件专利拥有量中仅占2%，而在中国国内，外资企业的专利拥有量却高达78%，中国企业只占22%。外商对整车的控制使其能掌握零部件的采购权，极力引进其零部件生产配套商。外商通过零部件的销售从整车中转移利润，同时挤占了我国零部件配套商的生存空间。2004年我国汽车零部件行业销售额达到4000亿元，但产业空心化趋势另人担忧。越来越多的跨国零部件企业进入中国后选择独资，甚至原来合资企业的外方也在积极兴办独资工厂或谋求控股地位。目前全球排名前100名的零部件供应商有70%以上都在中国开展业务，中国汽车零部件行业的外资独资或合资企业有近1200家，外资在中国汽车零部件市场已经占有60%以上的份额。在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业甚至高达90%(蒋志敏、孟复刚)，汽车零部件的生产表面上是实现了国产化，但在零部件国产化过程中又采取了合资的形式，使我国汽车企业失去了自己的控制权，因此在轿车生产中有大量的利润是被国外厂商拿走。
3中国汽车工业利用外资的思考
中国汽车工业原本希望通过出让一定的市场份额和短期利润为代价换取技术、竞争力和长期利益。中国政府在制定汽车产业政策时，发展目标非常明确，如《汽车产业发展政策》中政策目标为“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略”，“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团”和“培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争”，希望能够建立自主的、完整的汽车工业体系。中国政府对汽车产业引进外资非常慎重，对本国产业进行相当的保护，如实行高水平的关税及各种非关税保护，严格限制行业准入，强制性的产品分工，政府直接投资和国家银行大量贷款、高国产化率等政策，同时积极发展具有自主知识产权的先进适用技术，在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持等。这些办法和日本、韩国在发展汽车产业之初采取的办法相类似。日本汽车工业利用外资时始终牢牢把握住主动权，而韩国则是在起步阶段一开始就积极引进，但两个国家对外资的限制程度都比较高，均是对本国产业采取保护政策，在汽车工业发展中采取政府主导的形式。中国汽车工业在政府主导上和日韩相似，从产业发展政策上解析甚至不比日韩差，但是在微观基础和运行机制上相差甚远(陈建国)，因此导致结果大不相同。日本、韩国汽车行业通过利用外资形成了一批具有国际竞争力的大汽车企业，而中国从改革开放至今30年来自主品牌的发展依旧处于非常稚嫩的阶段。然而，在如何构建适宜的技术创新体系，逐渐使产业技术能力得到提高方面我们的具体措施确实有限。据《中国科技统计年鉴》的统计，我国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地:2003年我国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅为1∶0.07，2004年为1∶0.15，而日、韩两国技术引进与消化吸收的比例均保持在1∶10左右。商务部的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》中显示，美国、德国、日本、韩国和中国五个国家汽车龙头企业平均研发投入值是26.42亿美元，而中国是1.32亿美元。从研发投入比率来看，五国平均值是占销售收入的2.62%，中国是0.63%。在零部件制造业方面，跨国零部件企业研发支出通常占销售收入的5%左右，国内零部件企业的比重为1.21%，而外资零部件企业在中国的研发支出仅占销售收入的0.97%。研发投入的不足已经制约了我国汽车工业的自主创新。与轿车行业相对照，我国在卡车生产上一直拥有自主知识产权，拥有自己的研发平台，不单纯依赖外来技术。“奔驰”想和“解放”合资生产卡车时，它发现自己没有办法生产出和“解放”一样质量与价位的车型，只好选择退出。所以虽然当前我国卡车行业也涌入了大量的外资，但并没有从根本上动摇国产卡车的地位，国内道路上大多数还是国产品牌卡车。在汽车出口方面，载重车一直是我国在国际市场上具有比较优势和竞争优势的传统商品，多年都位居我国出口车辆首位。2006年中国出口各类汽车整车(含成套散件，含装有发动机的汽车底盘，不含沙滩车、雪地用车和高尔夫球车)34.35万辆，同比增长97.2%。其中，载重车仍然位居我国汽车出口的第一位，出口数量15.56万辆，占我国出口汽车总数量的45.3%;出口金额9.93亿美元。我国出口的载重车绝大多数是具有我国自主品牌的产品。而2006年我国出口小轿车数量尽管同比增长199.8%，但只有9.33万辆，其中既有我国具有自主品牌的汽油型小轿车以一般贸易方式出口，也有中外合资企业以进料加工贸易方式批量向欧洲出口，不过对提高我国小轿车出口份额做出最主要贡献的是我国具有完全自主品牌的民族企业。由此可以看出自主创新能力对我国汽车工业的重要性。为了避免象巴西那样沦落为跨国公司的“加工厂”而出现产业空心化，我国汽车工业必须注重提升自己的自主创新能力。目前，中国已经加入了WTO，中国的轿车工业也日趋国际化，无法再对外资进行太多的限制以及对国内市场给予更多的保护，如何在利用外资过程中提升我们的模仿和创新能力非常关键。
中国汽车工业在利用外资的过程中应该把握以下原则:
(1)加强政府宏观管理，完善相关市场法规。我国政府和企业必须加强对WTO规则的研究，制定出既有利于中国汽车产业发展又符合WTO有关约束条款要求的政策，提高利用国际贸易规则维护本国利益的水平。跨国公司来自市场经济发达国家，对WTO的规则应用起来得心应手，能够把之当成维护自己利益又约束竞争对手的双刃剑。我国运用WTO规则的总体熟练程度不如欧美那些老牌贸易大国，甚至会出现有道理却输官司的情况。如欧盟与美国联手在WTO中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，导致该办法延缓到2008年7月才开始执行。我国制定政策时候的某些疏忽给了外资一个“中国准备攫取外国技术”的口实，直接导致了政府部门在WTO法律层面的被动。同时，我国要完善《反不正当竞争法》等法律规章，针对垄断行为也要有一定的法律规范，维护市场秩序，避免形成汽车市场的垄断。
(2)对自主品牌给予大力扶持，尤其是对于民营自主品牌。1994年我国颁布《汽车工业产业政策》后，制定了扶植一汽、上汽、东风“三大”，以及天津夏利、广州标致、北京吉普“三小”的战略决策，可是如今重点扶持的企业在自主创新上进展依然不大，反而是崛起了奇瑞、吉利、华菱、长城等一批民营企业。这些民营企业没有“定点企业”享受到的各种优惠政策，没有和外资合资的本钱，不能够走依赖型合资道路，只能够在激烈的竞争中向市场要利益，在夹缝中发展壮大，表现出了顽强的生命力，他们的成就令人赞叹。2005年我国民营企业出口汽车占当年出口总量的46.7%，增长3.7倍，而国有企业出口占29.7%，增长83.5%，外商投资企业出口20.5万辆，增长1.1倍，占18.8%。2005年10月31日，搭载奇瑞新一动机ACTECO的东方之子车型正式上市，这是轿车的第一个“中国芯”，标志着奇瑞公司已完全掌握了轿车制造的整车、发动机、变速箱三大核心技术，成为中国第一个走上品牌化管理道路的汽车企业。吉利集团每年把销售收入的10%以上用于研发，先后成立了吉利汽车研究院和吉利发动机研究所，自主研发了豪情、美日、美人豹、华普、自由舰等系列车型，拥有完全自主知识产权。2007年我国汽车销售前10强的企业中，两家民营企业奇瑞和吉利分别以38.1万辆和19.7万辆的销售量列为第4和第9。政府在支持国有企业及其合资企业的同时，应该扶植有志气的小型国有企业和民营企业，给它们以“国民待遇”，给本土开发的产品以税收优惠，鼓励研发提成。可喜的是，我国的国家研发补助资金开始向自主品牌企业倾斜。2005年3月16日，国家开发银行和奇瑞汽车签署《开发性金融合作协议》，承诺在“十一五”期间为其总投年产15万台发动机换型改造等高科技研发项目提供贷款支持，同时签订高科技研发项目借款合同，为奇瑞提供先期贷款24亿元。2006年，奇瑞汽车有限公司9个自主创新项目已获得国家投资补助支持资金7050万元。
关键词：城市轨道交通 地铁车辆段 地铁停车场 关键技术 施工管理 网路计划技术
地铁车辆段施工，依托众多专业工程的施工技术，围绕车辆段建设工期、安全、质量等目标进行施工管理，旨在确保车辆段建设顺利实施，工程按期投入使用。
1 车辆段施工建设特、难点
地铁车辆段工程具有专业多的特点，包含了土木建筑诸多专业，包括建筑、结构、采暖、通风、空调、低压配电照明房屋建筑工程专业，路基、轨道，通信、信号、电力、接触网等专业工程，专业接口复杂。车辆段接口协调管理要求高，专业交叉施工，相互干扰，需要进行内部协调，统一策划、指挥，并加强与业主、设计、监理单位的工作配合，对各种接口严格控制。车辆段对施工质量提出了严格的要求，工程组成部分的质量，工程整体系统质量将直接决定工程建成后能否顺利投入使用运营。要求承建单位必须具有丰富的施工组织管理经验和高度的组织协调能力。
2 车辆段关键施工技术
下文对车辆段施工中涉及的几项施工技术进行简述。
2.1 施工测量技术
车辆段施工测量工作按照以下步骤进行。第一步，复测业主提供的基准点、基准线和水准点；第二步，利用业主提供的基准点、基准线和水准点，进行施工平面控制网导线测量，并加密施工高程控制点；第三步，建、构筑物坐标、高程计算，依据建、构筑物与轨道相对位置关系，进行坐标计算，依据设计图纸计算建、构筑物相关工程部位高程；第四步，测设，利用加密的平面控制网、高程控制点，对事先计算好的建、构筑物的坐标、高程进行测设。
2.2 路基工程施工技术
路基是支撑轨道和传递列车荷载的土工构筑物，地铁车辆段施工，必须提前安排路基施工，以保证地铁线路行车前足够的沉降时间。路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织机械化施工，这是经典的路基土方填筑施工工艺。
2.3 大体积混凝土施工技术
车辆段大体积混凝土工程，关键技术在于控制混凝土因温度差值、收缩变形引起的有害裂缝，特别防止贯通裂缝。关键技术措施：优化配合比，控制原材料质量，优先选用低水化热的矿渣水泥拌制混凝土，并适当使用缓凝减水剂，减小大体积混凝土体积收缩的影响，以降低混凝土开裂的可能性；混凝土中掺磨细粉煤灰和高效减水剂，从而减少水泥用量，降低水泥水化热；降低混凝土的入模温度，如降低拌合水温度、骨料用水冲洗降温，避免暴晒等；混凝土初凝前进行二次振捣，表面收水，二次抹压，以减少表面收缩裂缝；及时对混凝土覆盖保温、保湿材料，进行养护；预埋冷却水管人工导热，通过循环水将混凝土内部热量带出；加强测温，控制混凝土内表温差小于25℃，总温升小于50℃，温降小于2℃/d，表面与空气温差小于20℃。
2.4 钢网架屋盖结构施工技术
地铁车库建筑结构多采用现浇排架柱支撑钢网架屋盖结构。钢网架安装方法，根据网架受力和结构构造特点，在满足质量、安全、进度和经济的要求下，现场施工技术条件进行综合分析确定。网架安装方法有高空散装法，分条（分块）安装法，高空滑移法，整体吊装法，整体提升法，整体顶升法。根据车辆段大库实际情况，通常采用高空散装法施工，该方法适用于螺栓连接球节点网架。在此推广利用网架杆件制作的滑移脚手架作为作业平台，在滑移脚手架平台上进行高空网架散件拼装的施工方法。
2.5 整体道床轨道施工技术
车辆段库内整体道床轨道施工技术的关键是控制轨道几何形位，采用“架轨法”控制，所谓 “架轨法”，指利用钢轨“支撑架”作为临时轨道支撑固定体系，作为控制轨道几何形位技术措施，进行施工的方法，能将轨道几何形位控制在规范允许的偏差范围内，提高轨道施工精度。支撑架做为“架轨法”施工的工具架，用以支撑固定轨道，是保证轨道线路几何形位的可调节支撑系统，要求轨道支撑架及其支撑体系具有足够的强度、刚度、稳定性，具有可调整性，对支撑架支座地基变形量严格控制。
3 地铁车辆段施工管理
科学合理的车辆段工程施工管理体现在：确保施工进度得到控制，提高工程质量，确保施工建设安全，下文从进度、质量、安全三个方面进行论述。
3.1 进度管理
以保证业主建设期、运营期的总体进度安排为原则，特别是保证业主的首列车进度节点工期，对涉及地铁列车行车的施工项目重点安排，保证合同工期、首列车接车计划、试车计划的节点工期，确保工程按期交付。
工期安排需要就整个车辆段工程进行通盘考虑，统筹规划，运用现代的施工进度管理方法进行施工进度管理，网络计划技术是较为科学的施工进度控制方法，其运用统筹法“统一规划、通盘考虑”的原理，适合在车辆段复杂的工程条件下对进度进行控制，工程实践中采用Microsoft PROJECT软件、梦龙软件为工具。
3.2 质量管理
质量是车辆段施工管理的重要目标，车辆段工程组成部分的工序、检验批、分项工程、分部工程、单位工程、单项（专业）工程质量，各单项（专业）工程组成的整体车辆段工程系统的质量，直接决定工程建成后能付顺利投入使用运营。
按照质量管理体系进行管理。防水工程、建筑主体结构工程、机电工程的质量重点控制。路基工程质量控制，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护及路基排水等作为系统工程，加强施工过程控制及质量检测工作。轨道工程质量控制核心是控制轨道几何形位。提高对"四电"系统集成工程质量控制的认识，统筹考虑通信、信号、电力和接触网等专业工程之间的技术、施工衔接，统筹考虑“四电”与其他工程的衔接；控制设备、器材质量和软件质量，加强设备安装质量管理，按规范进行调试、试验和检验。
3.3 安全管理
车辆段安全管理坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，建立制度，完善安全生产组织管理体系、检查体系，按照责权利对等原则建立安全生产责任制，落实到人。
制定施工中人的不安全行为，物的不安全状态，作业环境的不安全因素和管理缺陷进行相应的安全控制；施工现场布置分区明确，考虑安全、消防等要求；重点控制 “高空坠落、触电、物体打击、机械伤害、坍塌”安全风险。
车辆段涉及的危险性较大的分部分项工程，包括深基坑支护工程、模板工程及支撑体系、起重吊装及安装拆卸工程、脚手架工程、建筑幕墙工程、网架安装工程等，编制安全专项施工方案，超过一定规模危险性较大的分部分项工程，组织专家方案论证。
4 结束语
未来的车辆段建设，更加注重信息化技术的应用，应用“信息化平台”与参建各方即时共享工程信息，促进管理提升。建筑信息化模型技术（Building Information Modeling），即BIM技术，必将在未来的车辆段建设中得到普遍应用，为车辆段的建设和使用产生增值。
参考文献：
[1] 国家质量技术监督局、建设部.地下铁道工程施工及验收规范.GB50299―1999（ 2003年版）.中国计划出版社
[2] 肖航飞.地铁车辆段库内整体道床轨道几何形位控制.山西建筑.2010年10月36期，第28卷
关键词 智能控制 车辆工程 应用
中图分类号：U463.6 文献标识码：A
0引言
随着经济以及科学技术在新时期背景下不断的发展，使得科技融入人们的日常生活之中。智能控制技术也可以使用在车辆工程之中，不仅仅可以给行车控制提供了一定的便利，同时也可以在一定程度上保证行车的安全性，及时避免交通事故的出现，同时也可以继续维护社会和谐稳定发展。因此，车辆工程发展历史实现了的一定突破，对于车辆工程来说其也是发展必然的趋势。本文则主要致力于分析智能控制技术在车辆工程中的实际应用的效果。
1智能控制技术组成
开环系统这是智能控制技术之中最为重要的一个组成系统。开环系统一般是在计算机控制系统之中主要通过处理系统处理之中而形成的数据不参与被控制的系统。其对于后续产生的数据，开环系统不需要将这些数据反馈到上一级系统。闭环控制系统。闭环控制系统主要通过系统处理后的输出量传送到执行系统之后，闭环控制系统可以对这些参数进行直接控制，这也跟闭环系统自身的系统功能有关。也因为这个因素，对于闭环控制系统设置也提出了更高的要求，在设计时应该确保其稳定性以及抗干扰能力得到保证。
2智能控制技术在车辆工程中的应用
2.1在车辆动力装置之中的应用
车辆的动力装置包括的主要内容比较多比如说燃油喷射系统、点火系统等等，比如说点火系统，这是车辆有效实现发动行驶最为基础的系统，也是汽油机上重要组成部分，智能控制技术的在点火系统之中主要应用集中在点火提前角。控制单元主要依据传感器与之相关信号判断发动机的实际运行情况，接着选择比较恰当的提前角点燃混合气体，如此的话就可以较好的改善发动机其燃烧的过程，这样就可以不断提升燃烧的效率。从燃油喷射系统的角度来说，其功能主要为控制燃油喷油量以及喷射正时。一般来说控制单元主要是依据目标空燃比以及进气量对喷油量进行确定，接着依据传感器传来的温度以及节气门位置等等信息及时修正基本喷油量，确保发动机可以在多种运行情况之下得到最合适的浓度的混合气。而在确定最合适的喷油量之后，那么控制单元就可以依据传感器传来的曲轴、凸轮轴的实际位置以及发动机负荷等等相关的信息来判断出喷油的最佳时间，保证喷油器在最合适的喷油时刻喷入最佳燃油量，这样就可以确保的发动机动力性、经济性以及排放性的良好。
2.2汽车车身上的实际应用
汽车车身的智能控制最为重要的是表现在安全、仪表、通信以及防盗系统等等四个方面，从安全控制来说，包括的主要内容有安全气囊、智能控制安全带以及防盗系统等等。一旦出现撞车事故之时，那么安全气囊之中 ECU就可以通过传感器检测到突然减速出现的信号，及时控制引爆折叠包之中的氮化物，使得驾驶员同方向盘之间可以形成一个软垫实现缓冲，如此的话就可以避免出现较为严重的伤亡事故。从当前仪表控制来说，其中就主要包括有电子仪表以及多功能综合屏显示的系统。智能控制系统可以使用微处理器来综合处理多种传感器的信号，并且将车速、转速、油耗以及里程等等多种信息显示出来。从通信控制的角度来说，在这之中就包括有车载导航系统以及车载网络系统。车载导航一般可以接受 到GPS 全球定位的信号，进而确定当前车辆的实际位置，通过显示屏之中的地图显示出来。目车载网络系统一般是使用 CAN 总线技术及时连接上汽车的各个控制单位，进而实现整车每一个控制单位进行通信。
2.3术在汽车防撞系统之中的应用
开发汽车防撞系统可以大大降低因为驾驶员疲劳、来不及反应以及车速过快等等较为紧急情况之下事故发生的概率，不仅仅可以使得驾驶员们有着一个较为轻松安全的驾驶环境，同时也可以促进社会和谐。智能控制技术在当前汽车防撞系统之中的应用体现在车速以及车距检测之上。可以建立安全车距模型，使用测距传感器等等方式，如果两车距离低于安全行驶的距离的话，使用模糊控制可以使得控制系统依据实际情况调节，实现分级减速，同时也可以第一时间避免或者是降低行车过程中出现追尾事故，确保人员的生命安全。
3结语
综上所述，传统的车辆控制形式已经没有办法现满足现代人的需求，只有更为便捷的、有效、安全的车辆控制方式，才能适应当前社会的发展，因此把智能控制技术应用在车辆工程之中，进而就可以实现合理应用装置系统，同时确保行车的安全性，进而就可以有效提升车辆自动化程度，同时也可以维护社会稳定，建设更加美好的社会。
参考文献
[1] 郭朋彦，牛金星，高玉国.电子控制技术在车辆工程中的应用[J].华北水利水电学院学报，2011（04）：1-6.
