时间：2023-06-02 09:20:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路安全建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
企业安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，促使企业生产行为规范化，通过健全长效管理机制，使企业各生产环节中的人、机、料、法、环处于良好状态，并持续改进，从而不断提升企业安全生产水平。国务院出台《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发[2010]23号）重要文件，进一步明确了现阶段安全生产工作的总体要求和目标任务，客运企业只有充分认识和正确理解安全生产方针，实施目标管理，才能保证各项安全管理措施的落实。
1.企业负责人缺乏充分的安全意识
道路客运行业的某些企业负责人只是一味地追求企业经济效益的增高，而忽视安全意识的建立。这主要体现在两个方面：其一是不明确“一岗双责”的意义，面对生产过程中存在的安全隐患，要么抱持侥幸心理，采取忽略态度，要么以完成任务的心态对安全隐患进行粗糙的排查，忽视对隐患出现原因的分析，以及在对排查出的隐患进行排除整改方面的不作为；其二是面对事故的不负责，在事故发生后，企业负责人不仅不按照安全管理规定对事故责任进行分析倒查以及提出相应的处理建议，反而存在试图推卸责任、埋怨他人的情况。
2. 企业缺乏健全的安全生产管理机构
许多道路客运企业并未设置有独立的安全生产管理机构，或者设置的安全生产管理机构已经无法满足企业规模的需求。某些企业存在安全管理人员数量同车辆数的比例不符合安全标准要求的情况，以及企业聘用的安全生产管理人员并未按照规定定期参加安全管理培训、甚至并不具备从业资格的情况。
3. 企业对安全目标的分解不够到位
部分道路客运企业对安全目标的设定仅限于文件规定，并未将其细化分配到相关部门以及基层工作岗位上，也没有将其分解落实给企业的全体员工，实现企业的“一岗双责”也就无从谈起。
4.企业缺乏充分的安全培训教育
客运企业安全培训教育方面主要存在以下四个方面的问题，一是对不同工种从业人员（包括监控人员、乘务人员以及驾驶人员等）的安全培训教育内容及范围不达标；二是安全教育缺乏针对性，教育效果偏低；三是缺乏一套完整的安全目标考核制度和奖惩制度，无法调动起员工参与安全培训教育的积极性；四是对责任经营车辆的监督管理常采用以罚代管方式，缺乏行之有效的手段。
三、道路客运企业安全生产标准化建设建议
1.落实主体责任是安全生产标准化的重要保证
安全生产标准化建设需要把握好三点：落实交通运输企业主体责任；强化全员安全意识；建立健全安全管理体系。最终形成安全运输管理“横向到边、纵向到底”的全员、全过程、全覆盖的根本要求。
（1）落实企业主体责任
2004年《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》、2010年《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》、2011年《国务院办公厅关于继续深化“安全生产年”活动的通知》等一系列文件都反复指出，安全生产必须落实企业主体责任，企业负有安全生产不可推诿的社会责任；强化法定代表人、实际控制人安全生产第一责任人的责任，发生事故，必须追溯责任，直至追究刑事责任；深入开展安全生产标准化建设，凡在规定时间内未实现安全生产标准化达标的企业要依法暂扣其生产许可证、安全生产许可证，责令停产整顿，对整改逾期未达标的，地方政府要依法予以关闭。
（2）强化全员安全意识
2014年3月1日，在山西晋济高速公路岩后隧道内发生一起性质较为普通的车辆追尾事故，却因对现场事故车辆的处置存在一系列的违规行为，最终演变为一起造成13人死亡的重特大责任事故。这起案例从一个侧面说明了交通运输企业提高员工安全生产意识，掌握危险辨识能力，规范员工安全作业的极其重要性。
（3）建立健全安全管理体系
首先是组织落实。在交通运输企业内设置安全管理机构和配备专职安全管理人员，明确机构职能和岗位职责。其次是制度落实。依照安全行车特点，建立健全安全运输管理各项规章制度和安全驾驶操作规程；组织安全行车宣传教育与培训工作，开展安全检查并及时消除各类事故隐患，并对执行制度不力的，严肃处置。必须严格依照包括国际标准、国家标准、地方标准、行业标准、企业标准等建立完整规范的标准执行与控制体系，设立目标，分解指标，分层考核，奖惩分明。
2.强化基础管理是安全生产标准化的重要保障
实施安全生产标准化实质是建立企业安全生产长效管理机制。基础管理是企业安全生产标准化的固本强基工程，是将交通运输企业的全部行车安全管理活动置于制度化、规范化、标准化和法治化之下。
（1）加强安全生产管理资源整合
以发挥最佳协同、最大效应为原则，将交通运输企业内部与外部的各类管理资源优势整合，摆脱相对独立、单打独斗的传统安全管理模式，充分体现安全与运量、安全与效益、安全与健康、安全与环境之间的内在联系，通过制定、执行、评审、修订、识别、跟踪和沟通等流程和环节，确保交通运输安全生产标准化管理体系正常运行。
（2）提高设备设施基础管理水平
加强交通运输企业安全生产设备设施的基础管理工作，确保车辆与设备设施齐全可靠、性能良好、运转正常，并得到及时更新、技术升级、效率提升。
（3）强化企业各级岗位责任落实
交通运输企业法人代表是行车安全管理的第一责任人，各部门、各单位负责人是部门、单位行车安全管理的第一责任人。各岗位都必须将安全生产标准化建设和日常行车安全管理工作相结合，将安全生产标准化覆盖到安全行车管理过程中的各个层面、各个岗位和各级人员，实现全员、全过程、全方位安全生产。
3.提升科学管理能力是防范事故的重要手段
安全生产标准化是一个动态的、闭环的管理系统，在交通运输企业内部建立一个科学高效、信息集成的管控平台，对所有行车安全管理都有目标、有预案、按程序解决。该机制传输信息及时，有效落实法律法规、规章制度、标准规范，使行车安全管理过程中各种风险得到有效的掌控。
（1）提升执行能力，强化动态管理
安全行车动态管理必须预知可能出现的危及安全的各种主次因素，提前制定预防措施和管理方案。PDCA是较好的动态循环管理的方法，通过计划、执行、检查、行动，把交通运输企业安全生产管理的各项工作有机地结合起来，因此，管理人员和一线员工都必须提高执行PDCA的能力。
（2）集成有效信息，及时消除隐患
运输企业要以排查、消除安全隐患为中心任务，构建安全生产信息化平台。信息化平台产生的“大数据”，可帮助我们从海量的安全行车数据中寻找事故特征和预兆，分析发生事故的原因和规律，找出安全行车隐患，预测未来走向，从而对症下药，实施差别化监管，有效遏制事故的发生。
自从倡导“人行横道斑马线礼让行人”（以下简称“礼让行人”）以来，群众积极参与，表现出很高的素质和自觉性。县交警部门也在县城范围开展了“人行横道斑马线未礼让行人”专项整治行动，通过固定抓拍、移动抓拍和交警路面执法，对机动车在斑马线前不礼让行人的交通陋习进行教育、处罚。形成了良好的效果，机动车“礼让行人”蔚然成风，已经成为我县一道靓丽的风景。
一、存在的问题
但是成效的背后也存在着各种问题，主要体现在：
1.观念上未正确把握“礼让行人”的法理由来和实际意义，机械地把机动车“礼让行人”异化为行人拥有无限路权，影响了正常的交通秩序，弱化了治堵效果，人为造成了交通拥堵。
2.行为上没有明确的礼让规则支撑，行人、机动车驾驶员无所适从。现在城市道路基本上都达到了单向双车道以上，在这样的道路上机动车礼让行人的规则不明确，成为困扰行人、机动车驾驶员一道心病。根据我县流传的礼让规则，行人只要进入了斑马线一端后整个通行过程，道路所有车道上的车辆均需停车让行，但这样的规定显然对交通造成很大的影响。而全国各个城市对礼让规则似乎有不同的规定，有些城市规定：单向两条以上车道的斑马线时，如果行人已经通过了第一条车道，进入第二、三条车道，停在第一条车道的机动车在确保安全的情况下可以慢速安全通过，不必等行人走完整条斑马线。由于没有一个统一而明确的规则，行人、机动车驾驶员对如何正确礼让无所适从，影响了交通效率。
3.执法上存在不平衡现象，只罚驾驶人、不规范路人行为，未能同步提高两者的交通文明水准。虽然在道路上行人是弱者，但在《道路交通安全法》面前驾驶人显然是弱者。行人的道路违法行为不比机动车驾驶人少，由于执法困难等原因，实际执法很少处罚行人，处罚对象绝大多数是执法难度低机动车驾驶人。
二、工作建议
针对这些问题，建议：
1.完善道路交通信号设施。对于城区道路斑马线按照人流量分别设置不同的斑马线：繁忙主干道上的斑马线，建议加装普通计时红绿灯；在次繁忙道路的斑马线上，建议加装行人过街请求式红绿灯，当斑马线上无行人时，车动机道通行灯常绿；当行人需要过斑马线时，按下斑马线两端的过街请求按钮，机动车道的绿灯、斑马线道的红灯进入10秒倒计时，10秒后信号灯转换，机动车停止，行人过斑马线。如此既降低了安装常规红绿灯对通行效率造成的影响，又兼顾了行人与机动车的路权分配，是两全齐美的方案；在潮汐人流特征明显的地方，比如学校门口等，应由相关单位派出交通疏导员进行交通疏导，既在空闲时段不影响道路通行，又能在繁忙时段最高效率确保安全。
2.明确斑马线礼让规则，并广泛宣传。建议我县交通管理部门明确我县的机动车斑马线礼让行人规则，并在广播、电视、网络媒体上广为宣传，让机动车驾驶人、行人有章可循。建议采用国内许多城市采用的有限礼让规则，即行人前侧车道机动车需要进行礼让，行为通过后的车道在确认安全的情况下可以通行。
3.加强对行人的交通守法教育，让行人的文明素质与机动车驾驶人同步提高。在机动车“礼让行人”取得初步成效、礼让行人成为机动车驾驶人自觉意识的情况下，开展对行人的交通守法教育，教育行人不在非斑马线区域横穿道路；过斑马线时应该在确认安全的情况下以比正常稍快速度通过；在有红绿灯的斑马线不闯红灯。建议通过文明宣导、媒体曝光不文明行为、行政处罚等方式加以劝导。
在认真总结的基础上，学习借鉴其他地市的先进管理经验和做法，出台实施符合本地实际的服务新举措。
加强民警的警民沟通意识培训，做好警民沟通工作，增强执法效果。
在岗位练兵培训活动中重点加强执法艺术方面的教育，切实达到执法效益最大化。
提高民警待遇，为干部民警施展才能提供更好的平台。
发扬民主，团结务实，认真落实从优待警措施，让每一位民警在其工作岗位上最大程度的发挥其才能。
为方便工作，建议xx中队更名为开发区中队。因涉及编制方面的问题，逐级向上级请示。
逐步推行多警合一，一警多用。
1、多警合一涉及体制性问题，向上级反映。2、现在正在开展“百十一”岗位练兵活动，重点解决民警执法素质低下的问题，以此达到提高综合执法素质的目标，真正实现一警多能的目标。
加强交警法制建设，提高执法水平和队伍整体素质。
在加强民警岗位练兵执法素质培训的同时，发挥法制的职能作用，加强执法监督指导，提高队伍执法素质。
建议城区各中队经常到办事处开个座谈会，共同改进提升工作。
今后将重点加强与各级党政企事业单位的联系、沟通与交流，促进相互理解，促进共同提高。
结合作风效能建设活动开展，进一步加强对干警的管理教育，学习党的十七大，加强党风廉政建设，加强督察，落实各项规章制度。
下一步将重点开展党的十七大学习，并以此为重点，全面加强队伍建设和党风廉政建设。
加强对民警的管理教育，特别是年青警员，处理违法行为一要公正，二要和谐，使违法者心服口服，树立良好形象。
结合岗位练兵，发挥传帮带的作用和党员干部的先锋模范带头作用，重点加强对年青民警的管理教育，帮助提高执法水平。
项目意见建议改进措施建议人业务工作采取强有力的整治措施，大力整治城区乱停乱放问题。
1、加强流动巡逻，及时发现和纠正此类违法行为。2、对违法停车行为加大非现场处罚力度，严格处罚。
加大节日期间重点路段管理，加大学校门前上下学时间管理，加大商业街路口、长途站点周边等重点部位的交通安全管理，消除管理盲点，有效解决交通高峰期拥堵问题，确保道路畅通。
1、加大对重点时段、路段的流动巡逻，及时纠正造成堵塞的静态违法行为和违法停车行为。交通高峰期重点加强疏导。2、向政府报告重点部位存在的根本问题，提出整治意见，在政府的协调组织下，联合有关部门联合整治。3、向政府报告采取科学办法组织交通，通过单向通行、禁左等措施，减少冲突点，提高道路通行能力。4、完善道路交通安全设施建设，规范道路交通行为。
警务装备现代化向上级报告增加警务装备的配备。
做好三个结合文章：一是堵疏结合，二是上下结合，三是内外结合；
落实五大保障措施：一是强化制度落实，二是把好业务关口，三是完善交通标识、设施，四是加大交通安全宣传力度，五是加大督察巡察力度。
3、整合资源，实现多警合一，网络共用，提高效率。
1、加强对道路交通安全工作的研判，在对上争取、对下指导、对内严管、对外协调下功夫，做到自己能解决的立即解决，不能解决的立即向政府报告，提出合理化建议，发挥好监管职能，切实做好工作台。2、认真落实《道路交通安全法》赋予的法定职责，严格执行法律法规和规章制度，切实把好检验关、考试关、准入关等，提高交通管理水平。3、多警合一是体制性问题，将按照程序向上级反映。4、目前应用公安网已经达到了网络资源的整合利用。
加强资金保障，完善交通安全设施建议。
对于需要增加的交通安全设施，我们均已按程序向政府报告，政府已经将此项支出列入国民经济计划，按照程序逐步实施。
在改善交通环境上下功夫。
将按照区委区政府的部署要求和中心工作大局，努力加强道路交通秩序整治，改善道路通行条件，提高道路通行能力。
进一步加强交通安全宣传，规范交通秩序。
将按照区政府制定的办法要求，在法定职责权限范围内，认真落实职责，加强交通安全宣传，落实管理措施，规范交通秩序。
加强与公安部门的协作配合，打击“两抢”犯罪。
下一步将重点加强这一方面的能力培训，与公安分局相关部门加强配合，严厉打击“两抢”违法犯罪行为。
对环卫车给予优惠政策。在法律法规政策范围内给予最大程度的照顾。
城区各干道，都要标示出停车线。
为疏堵保畅，主干道内严禁违法停放车辆，对此已经设置了停止停车的交通标志，对于非交通干线街道，均在路边划设了规范的停车线，方便群众临时停车。
建议对第一次交通违法行为人给予警告，违法行为越多，处罚越重，达到人性化管理。
对每一项交通违法行为，法律法规都给予了明确的处罚标准和自由裁量权，我们工作的原则是轻微违法行为给予警告处罚，对于严重交通违法行为，坚决予以严惩，因为此类违法行为的存在，严重的危害着其他交通参与者甚至其本人的交通安全，必须予以严厉打击。
加大对酒后驾车、无证驾驶、不戴安全头盔等严重违法行为的查处力度。
一方面成立了机动车，严厉打击此类违法行为，另一方面适时开展专项整治集中统一行动，保持了对此类交通违法行为的严管严处态度势，此项工作我们的原则是只能加强，决不松懈。
加强特殊天气条件下的道路交通安全工作。
我们已经完善制定特殊天气条件下道路交通管理工作预案，一旦遇到此类情况，我们将按照预案迅速及时展开工作。
加强对北外环路拉石子、拉沙超载大货车的管理和查处。
将通知辖区中队和机动队重点打击此类交通违法行为。
完善交通设施，红绿灯要增加自行车交通标志。
在红绿灯标志中没有自行车交通标志，但我们克服资金困难，逐步完善交通标志、标线，渠化路口，提高路口通行能力和通行安全性。
西园教育办对学校周边环境存在的安全隐患及问题自查报告
版筑中心小学、仕头小学、王厝小学、地处双内公路旁，大部分学生上学、放学必须横穿公路。而公路上无任何交通警示标志，存在很大的交通安全隐患。部分学校虽然位于社区内，但学校的出口处也没设置交通安全警示牌。建议学校先设立临时交通警示牌，交警大队帮忙尽快设立交通安全警示牌。
车厝小学建于是1995年，目前对教学楼各教室进行粉刷维修时发现，外墙砖老化脱落，部分教室天花板、走廊水泥脱落，存在一定的安全隐患。建议尽快进行装修维护及整改。
王厝小学地势较高，学校教学楼后的挡土墙与墙后的农田落差大，挡土墙有倾斜倾向，可能出现倒塌，危及师生人身安全，已建议用隔离带先隔离，并设立标志，严禁人员入内或靠近。
仕头小学部分村民在校门口水泥路两边晒金纸，造成道路变窄，又由于12路公交车从校门口水泥路经过，学生避让车辆的空间变小，存在明显安全隐患。建议不能在道路两边晒金纸，公交车线路应从赖厝、仕头交界的路口转去霞浯，不要经过学校，避免发生事故。
砌田小学校内的民房和旧教学楼已属危房，建议跟相关人员协调立即拆除，不能立即拆除的应采取相关隔离措施，并设立标志，严禁人员入内或靠近。
霞浯小学应对学校内的旧教学楼请相关部门进行鉴定是否属危房，在鉴定之前应采取隔离相关措施，严禁人员入内或靠近。
部分学校教学楼电源线路老化，防盗措施不到位，专用教室没有设置消防栓或消防栓过期，建议及时维护与添置。
晋江市西园教育办
2005年10月19日
今年以来，加大安全生产执法力度，规范道路运输安全生产秩序;强化隐患排查治理，全面落实企业安全生产责任制，切实解决道路运输安全生产存在的薄弱环节和突出问题;加强道路运输安全生产宣传教育，进一步树立“安全发展”理念，增强行业的全员安全意识，提高从业人员安全生产技能素质。通过整治行动，确保道路运输事故隐患及时治理，安全发展理念更加深入人心，安全监管能力和执法水平得到进一步提升，遏制重特大道路运输事故的发生，现将安全隐患专项排查治理工作总结如下：
一、加强领导，明确责任，周密部署
一是我局对安全生产工作高度重视。年初制定了工作计划和安排，明确安全生产工作，主要领导亲自抓负总责。坚持实行安全例会制度，定期组织召开全系统安全生产例会，研究部署安全生产工作，解决安全生产中存在的问题，及时传达上级安全生产有关文件、会议精神，通报安全生产情况及各类事故典型案例。
二是严格落实运输企业安全生产责任制。自觉遵守“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，按照安全管理“一岗双责”的要求和“谁主管、谁负责”的原则，在安全工作中层层签订安全责任状，明确各自的安全管理职责，把安全管理责任层层分解，落实
“抓生产必须抓安全”，做到安全工作与交通运输工作同时布置、同时检查、同时总结验收，做到人人有责任，事事有责任人，有力地促进了交通运输安全各项工作的开展。
二、突出重点，强化道路交通运输安全监管
一是加强道路运输企业的安全监管。严格落实“三不进站、六不出站”管理规定，严厉打击驾驶人员超速、超载、疲劳驾驶等违章行为，严格落实执行卧铺客车凌晨2点至5点强制落地休息制度的规定，各运输企业GPS视频监控平台使用规范、正常。强化驾驶人员、管理人员、押运人员的安全教育，企业坚持安全例会制度，各项会议记录完善。
二是加强农村公路桥梁的安全监管。加大农村公路桥梁隐患排查力度，对危险路面、桥涵、易塌方路段进行了全面排查，及时设置警示标志，同时加大公路巡查，及时清理农村公路沿线路障，确保了全县农村公路桥梁安全畅通。
三是狠抓了重点时段的交通运输安全监管。认真贯安全生产会议和县委县政府安全生产指示精神，狠抓了春运、“两会”、清明、“五一”、端午、汛期等重点时段的交通运输安全工作。在这些重点时段，我局都及时召开专题会议，制定安保方案，认真组织开展安全生产大检查，今年以来共开展交通运输安全检查15次，确保了交通运输系统重点时段无重特大安全事故发生。
三、整改情况
一是认真安排部署安全隐患排查整治。制定了安全隐患排查整治工作方案，紧密结合本行业的实际，把交通运输安全隐患排查整治工作纳入本单位安全生产工作的重要内容，确保安全隐患排查整治工作落实到位。
二是扎实开展道路客运隐患整治专项行动。要求各运输企业、客运站高度重视，认真全面排查隐患，对查处的安全隐患尽快整改到位。在检查共查出安全隐患8条，对排查出来能整改的隐患要求相关单位和企业立即进行整改，目前隐患已基本整改到位，有效遏制和防范了交通运输重特大事故发生，维护了人民群众生命财产安全，促进了全县交通运输安全生产形势持续稳定发展。
四、存在的主要困难和问题及建议
一是人员素质参差不齐。我县属于国家贫困县，各方面发展不均衡，人员素质也高低不齐，尽管做了许多工作，但还是存在许多工作落实不到位的情况，加强监管任务仍然较重。建议增加工作人员培训力度，提高人员素质。
二是农村公路及桥梁安全隐患也较多。由于我县对农村公路养护及危桥改造资金投入相对较少，路桥梁修建等级和标准较低，随着车流量和载重量的日益增大，公路和桥梁超负荷承载现象严重，存在安全隐患。建议上级增加资金投入，加大政策性扶持，加强安全隐患排查力度。
三是道路客运安全潜在隐患依然存在。尽管对各运输公司已做了大量的教育和培训工作，但是部分企业管理人员安全意识薄弱，安全管理制度未落实，安全检查仍有漏洞，客运超载超速现象时有发生，存在安全隐患。建议加大监管力度，以及处罚力度，让企业高度重视。
1背景安徽省芜湖市、淮北市、安庆市和六安市既有的城市交通基础设施因其服务范围和服务水平无法适应和满足城市快速发展的交通需求，已成为制约城市发展的瓶颈。在此背景下，上述四城市分别向世界银行申请贷款，借鉴其先进的交通理念和成熟的经验，改善城市基础设施和公共交通服务。2010年5月20日，“安徽省中等城市交通项目”得到世行批准，项目内容主要涉及道路、公交场站和交通管理设施的建设和改造，贷款额度为1亿美元。本项目改造城市道路的建设与人民的生活息息相关，对当地社会经济发展和交通状况改善十分必要和紧迫，具有重要的社会经济效益。开展交通项目公众参与评价有助于了解各利益相关群体的出行需求，有助于提高居民交通安全意识，并能通过社会行动计划来规避项目社会风险，从而促成便利、无障碍、可支付、污染少的城市交通网络体系的建立和城市交通管理能力的提高。本文旨在对安徽中等城市交通项目公众参与评价实践进行总结，并提出可资借鉴的交通项目公众参与评价经验。
2方法
为避免项目社会评价因国内经验不足而流于形式，充分采纳各利益相关者的意见和建议，本项目在设计阶段即聘请社会专家和专业社会调查队于2008年10月在四个项目市展开公众参与评价的实地调查。调查中针对各利益相关者的不同特点充分运用了以下方法:(1)文献法:收集项目区交通路网的资料，以及交通部门和市政部门的相关资料。(2)座谈会:包括居民座谈和机构座谈，旨在了解目前的交通现状和其对本项目的需求、意见和建议。(3)深入访谈:重点考察包括弱势群体在内市民的交通需求和建议。(4)参与观察:公众参与评价前，对城市交通状况，特别是项目所涉及的地段进行实地勘察，掌握交通现状，并针对座谈会与访谈所提的问题地段进行勘察和核实。(5)问卷调查:问卷内容涉及项目区和非项目区居民出行基本情况、对交通路网、道路基础设施、交通综合管理和安全方面的满意度及需求等方面。其中，本次问卷调查采用目的抽样的方式，每个项目市抽取3～4个项目区的社区与1个非项目区社区进行问卷调查。在每个社区，由经过培训的当地居委会工作人员配合，随机选取调查样本。四个项目城市共发放问卷1100份，经问卷鉴别和逻辑筛查，回收有效问卷840份，有效回收率为76.36%。其中项目区有效问卷677份，非项目区有效问卷163份。
3芜湖为215份，占问卷总数的25.6%;淮北为168份，占20.0%;安庆为253份，占问卷总数的30.1%;六安为204份，占总数的24.3%。问卷数据库的建立和分析采用SPSS16.0统计分析软件。经过统计，样本基本详细情况如表1所示:3参与实施参与式社会评价，旨在应用参与式工具，识别、分析和评估项目的各种社会影响，促进各利益相关者的广泛参与，优化项目规划设计并评估项目的可持续性，规避项目社会风险。为提高公众参与的广度和深度，课题组首先对本项目的利益相关者进行了识别，具体包括:(1)项目实施机构(业主):包括市建设委员会、城市建设投资发展有限公司两类;(2)与交通相关的各政府部门:交通管理局、交警大队等;(3)交通运输部门:公交公司和出租汽车公司;(4)城市居民:包括有车居民、无车居民、妇女、老人、残疾人等弱势群体。其中，项目区城市居民是该项目最主要的受益者。为保证各利益相关者的建议与行动融入到项目中来，实施中课题组针对各利益相关者的特点综合采用了与其相适应的多元的方法来保证他们的参与，具体如表2所示:
4主要发现
4.1项目的主客观需求首先，城市居民的出行方式，是判断该项目规划是否合理的客观依据之一。城市居民有着怎样的出行习惯，选择怎样的交通工具，将影响各条道路的规划。经问卷调查发现:项目区城市居民的出行方式以步行、公交和自行车为主，上班和购物为排名前二的出行目的。然而作为出行首选的公交却存在着诸如车辆配置不合理、线路设置不合理等问题，因此，本项目的实施将起到促进交通系统改善便利市民出行的效果。其次，为保证项目能切实解决市民出行问题，本项目针对路网、基础设施、交通安全与管理的不同特点，通过问卷和访谈对居民的社会需求进行了第三，弱势群体因其自身的特点，在交通项目中往往有其特殊的需求，如:因机动车乱停乱放和占道经营，造成占用盲道的现象多，给残疾人出行带来不便;公交线路不畅、站牌信息不全、停站时间短等公交服务的欠缺则给老年人出行带来麻烦;而市区普遍存在的人行横道信号灯间隔太短的问题则对老年人、儿童的安全形成隐患。因对特殊群体对交通项目的敏感需求，本项目进行了详尽的调查和分析(表3)，为满足其需求及项目目标的实现提供了参考依据。
4.2主要问题和原因分析通过广泛的参与评价，本次调查发现了集中在路网改造、基础设施建设、交通管理和交通安全四方面的问题，但本项目不可能解决全部问题，因而需要通过原因探析、识别能融入项目中的问题(表4)，为社会行动计划的制定提供客观依据。学放学学生均从地面横穿公路，影响交通和行人安全，建议专门设置过街天桥，减少安全隐患。对于绿化隔离带的设置，市民们普遍认为:“整个城市面积小，许多的住宅区靠近公路，所以噪音影响比较大。整个城市的绿化也较差，市中心的一些老城区基本没有绿化带，新规划的道路应着重考虑绿化问题。这些问题都与百姓的生活息息相关，如不加以重视，极易导致项目社会目标难以实现。”第三，在交通综合管理和安全管理方面，主要问题来自于道路设施管理维护和公交服务两方面。在道路清洁维护上，硬件设施和管理均存在漏洞。如安庆市市民多反映:道路缺少洒水，洒水车主干道上能看到，其他地方就没有了，道路上经常出现垃圾袋漫天飞的情况，早点店前满是餐巾纸，盒子，泔水等垃圾;而在道路保洁上也存在环卫人员打扫卫生的时间与居民上班时间相冲突的情况。另一方面，在备受关注的公交服务上，收到的问题和建议非常普遍，安庆市民反映的主要问题:一是公交服务商业化，有市民指出:“现在老年人70岁以上的都免费乘车，但如果司机看到只有老年人在那等车时，他连车都不停。”二是公交线路不合理，市民白先生反映公交车的早晚时间不合理:“15路晚班车10点以后没有了，12路8点就没有了，去火车站就需要打的。而且调度有时不合理，有的两辆一起来，有的半天还不来。”三是缺少公交车站，公交公司负责人表示公交线网重复率较高，区间时间较长，线网覆盖率不高，有些新建的小区、新修的道路，公交站点比较少，停车场建好以后就方便了市民。希望项目能赶快落实。
5社会行动计划
为尽可能解决识别的问题并规避项目风险，应积极将这些问题融入项目建设之中。首先，在项目设计阶段，通过与可研单位、政府相关部门、社区、学校等机构充分的协调和合作，针对能融入项目的问题提出可行解决建议。其次，在符合交通规划的前提下，应以项目区居民的需求，特别是弱势群体的需求为核心，并将其融入到项目的设计、建设和运行维护中。基于此，本项目公众参与评价提供了由业主、居民、施工单位共同完成的行动建议(表5)，为问题解决提供了可行且有效的实施方案。如上文所述的芜湖路网建设项目，针对交通拥堵的状况，居民们针对本项目均有提出建设性意见，如:弋江区马塘街道办居民建议尽快对三环路施工以解决弋江路、九华山路的拥堵问题，最好能一次修宽些，短期内不要复工。同时，加快部分城市在建主要道路的施工进度，以免造成施工带来的拥堵问题。据此，调查组与业主、设计单位积极协调，提出了落实诸如:拓宽九华路至6或8车道，在空间允许的前提下，横截面布置为双向机动车8车道+辅道+非机动车道+人行道，解决过境交通问题的行动建议。在基础设施上，为满足各方需求，特别是弱势群体的需求，芜湖市三环路新建工程的配套基础设施将作出如下充分考虑:沿线铺设排水设施;增加公交站台，交通信号灯、人行信号灯;增加交通警察与监控设施，增加无障碍设施，人行护栏等，设置路灯。增加盲道、路牌等设施设置;延长人行信号灯时间，方便老年人过街。增加垃圾箱、流动厕所等设施。增加交叉口的天桥或地下通道的设置。在交通综合管理和安全管理方面上，安庆市部分子项采纳了居民的意见，如:人多的地方增加协管来管理交通，加强设立交通安全指示牌等。针对道路清洁维护方面的问题:安庆市将利用市政设备购置项目购置洒水设备，净化城市交通环境。而对于居民普遍关心的公交服务的改善，安庆市将通过公交场站及配套设施建设项目全线设置港湾式公交停靠站;完善候车棚、站牌、候车椅等公交设施;在管理上，公交线路进行合理调整，特别是通往火车站的首末班车时间;改善其服务态度;在安全上公交场站建成后，及时合理的调整公交车的停靠，改善公交车占道停靠现象。
6小结
安徽交通项目的公众参与评价通过运用参与式评价工具，分析项目各利益相关者对项目的需求，探析交通系统主要问题及成因，发挥各利益相关者在项目设计与实施过程中的能动性，提出的建议和行动有效地融入到了项目建设和发展中，有效地规避了项目风险，促进了项目社会效益的实现。与此同时，它还为国内相关项目提供了如下良好的示范和宝贵的经验:(1)为弥补国内项目社会评价，尤其是公众参与评价实践的不足，应在项目设计阶段即通过世行提供的培训以及社会专家的咨询，或聘请专门的调查队伍协助调查来提高评价的质量。(2)为最大程度地调动各利益相关者的参与积极性，应在实施评价过程中应针对不同利益相关者的特点采用适当的、多元的调查方法，特别是保证弱势群体需求的表达和满足。(3)公众参与评价的发现，尤其是社会行动计划的落实应与项目的可行性研究报告相结合，社会评价的人员应与项目设计人员紧密沟通及协调以确保参与评价的发现能够有效地融入到项目设计中，确保项目社会目标的实现。
关键词：高速公路运营期限速方案
中图分类号：U412文献标识码： A
1 、前言
我国高速公路近几年飞速发展，高速公路里程不断增长，而限速问题也随之凸显出来。关于公路限速方面问题，我国开展的研究还不足够，因此相应的限速标准、规范和指南没有及时出台。目前我国高速公路限速管理中还没有一套全面、详实、有针对性的合理限速管理的方法、指南或规范，造成道路交通管理者在选取限速值时，没有相应依据，限速设置混乱。
如何选择合理的限速值，平衡运输效益和交通安全的关系，使整体效益最大化，成为社会关注的热点和摆在交通工程研究人员及高速公路运营管理人员面前的难题。
2 、限速值理论分析
合理地限制车速是确保公路安全、高效运营必不可少的措施，确定车速限制值的方法有很多，各国的确定方法通常考虑下列因素：85%位车速、交通法规、交通量和车辆组成、设计车速、公众意见、路面特性和道路宽度、现有的交通控制设施以及平均车速等。
下面从现行设计规范及交通法规的角度，根据平纵曲线设计指标，反算该道路条件下允许的可供车辆安全舒适行驶的运行速度，以便确定高速公路限速值――并以广东某新建高速公路为依托说明，该高速公路位于粤东山区，设计车速100km/h，运行速度测算约为120km/h，双向四车道。
道路交通线形设计中，平曲线半径和超高往往是设计标准中的最低指标，平曲线半径和超高构成了影响形成安全的组合点。下面公式就是《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》在推算平曲线半径和超高道路设计中最低标准所使用的公式。
（1）
式中：――路段运行速度要求的平曲线半径（m）
――运行速度计算值（km/h）
――横向力系数
――路拱横坡度
该公式是汽车在曲线上力的平衡式，其中μ值是影响交通安全的关键值，当车辆在平曲线上以行车速度运动，产生的离心力要通过μ和i来抵消。将上公式变化一下形式，如下：
（2）
或
（3）
由此，可以在既定的行车速度、平曲线半径和超高横坡度数值下，推算出μ值，检查当前的行车速度值是否满足安全要求。或者指定安全的μ值，计算出合适的运行速度。
式中，横向力系数μ值是该公式控制道路线形中的关键量。横向力系数与车辆行驶安全和旅行舒适性有很大关系，共计有2个方面：
1）危及行车安全
汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这样要求横向力系数μ 值要低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数f：
μ≤ f
f 与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，其取值情况见表1。
表1f取值情况表
由于高速公路所处区一般冬天不结冰，所以μ值取到比较低的小于0.2，当μ小于0.2是足以满足μ≤ f 公式，不会出现安全问题。
2）驾驶感受不舒适
μ值越大，驾驶感受越不舒适，易产生安全性问题。μ值的取用对乘客的驾驶感受影响见表2，
表2 与驾驶员的感觉
综合行车安全、经济舒适各方面的要求，参考实验数据，可按表3取用值。
表3 建议采用的值
在依托工程中，取最舒适的程度即0.10（即按运行测算速度为120km/h时的标准）。
由于公式是汽车在曲线上行驶力的平衡式，为了安全只要平衡力系数μ值小于0.2 就够了，为了旅行舒适平衡力系数μ值小于或等于0.10就足够了。
下面将μ值为0.20和μ值为0.10带入公式（3）计算车辆的安全行驶速度和舒适行驶速度，具体数值见表4。
表4 不同半径、超高情况下运行速度预测
由此可见，理论上：本依托工程在平曲线最小半径R=1000m的路段处，以行车安全性来说可以提供175km/h的行车速度，以行车舒适性来说可以提供133km/h的行车速度。
3、 工程调研分析
由于《公路项目安全性评价指南》时间较早（2004年），未能考虑到道路建设水平和车辆性能的逐步提高，尤其是对于货车的期望速度（最高运行速度）限制较低（即75km/h）。
根据对某山岭重丘区的新建已通车高速公路车速调查，可以得出各类车型的运行速度如下：中型货车绝大多数时速在50～60km/h之间，低于50km/h的只占11.59%，高于80km/h的只占7.96%；大客车绝大多数时速在60～100km/h之间，50～60km/之间的占8.42%，低于50km/h的仅占2.1%，高于100km/h的仅占8.4%；旅行车绝大多数时速在60～90km/h之间，低于50km/h的只占1.07%，90～110km/h的占19.22%，高于110km/h的占4.91%；轻型货车绝大多数时速在60～90km/h之间，低于50km/h的只占4.33%，高于100km/h的只占5.99%；轿车车速普遍较高，绝大多数在80～130km/h之间；农用汽车车速较低，大多数时速在50～70km/h之间，低于50km/h的占18.97%。
可以看出，大型客车、中型货车等大中型车的运行速度主要分布在50～100km/h之间，轻型客车和小型货车等中小型车的运行速度主要分布在60～130km/h之间。
4 、建议的限速方案
高速公路限速方案的制定主要考虑以下因素：
（1）法律法规因素
在确定限速方案时，应考虑我国《道路交通安全法》及实施条例关于道路限速的规定。《道路交通安全法》规定：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。”
（2）线形指标等技术因素
本工程案例中设计速度为100km/h，而小型车运行速度大多在115～120km/h之间，协调性较好。对于大型车，运行速度大多在60～75km/h 左右（此预测值与实际调查数值相比偏低）。
在一般条件下（天气状况良好的自由流），本工程案例中不同半径、超高情况下运行速度理论值分析见表4所示。本项目线形指标较好，大部分路段设计指标都可以提供120km/h以上的舒适行驶速度。
（3）公众满意度因素
确定限速方案时，还要考虑运输安全与运输效率之间的平衡点、社会公众的满意度等情况。高速公路限速值过低，会降低道路运行效率，增加社会公众的不满情绪。
（4）天气和流量因素
天气和流量因素属于可变因素的范畴，且由于其程度不同对运行速度的影响也不同。因此，建议通过可变限速的方式来规定不同天气和流量下的限速数值。
（5）车型因素
交通组成影响着交通流的运行特点，不同车型交通运行特点不一样，所以在确定限速方案要考虑交通组成和车速特点。根据本依托工程工可预测，中大型车占比超过60%，且拖挂车占比达到20%，因此，限速方案必须较好的分离低速的中大型车流和高速的小客车车流，降低速度差对安全的影响。结合本依托工程特点，宜采用分车型限速。
关键词：工业区；规划建设；建议
Abstract: industrial park as gathered industry projects, expansion of industrial cluster, expansion of regional economy, integrating local advantage resources, optimize the allocation of resources, improve the industry layout, as the important carrier of developing characteristic industrial, arises at the historic moment in different places. In recent years, the industrial scale expands, the urbanization process accelerating, the industrial structure adjustment at the same time, continuously deepen the transformation of economic system, ecological environment protection, industrial zone in various conflicts also gradually appeared in the process of planning and construction. This paper represented by hilly region industrial zone, industrial park planning and construction problems appeared in the process of thinking and analysis, and put forward the improvement direction and Suggestions.
Keywords: industrial zone; Planning and construction; advice
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、工业区规划阶段
1、规划按照审批流程，分别通过规划方案编制、部门意见、专家评审、社会公示、政府审批等法定程序，能够从各个方面比较客观的收集专业意见。但在这个过程中容易忽略定向收集未来潜在投资群体和有过投资经历企业的意见，他们是未来的使用者，控制性详细规划的功能设置、要素保障、实施时序等都将对他们产生巨大的影响。
建议：在广泛征求各部门专家的意见上，增加征求潜在投资群体和有过投资经历企业意见的环节，让编制单位清楚潜在投资人的需求，想干什么、想怎么干。
2、规划编制时，特别重视控规中用地和路网规划的编制，容易忽略了排水规划、电力配网规划、给水规划、燃气规划、供热规划等专项规划编制的及时性，往往用地和路网规划编制完成就匆匆启动道路基础设施的施工图设计，这必然造成施工图专项规划漏项，管线没有统筹安排，规划和工程管理人员疲于解决工程中要素管网通道问题，出现道路二次破路铺管的现象。
建议：控制性详细规划是涵盖功能布局、用地、路网、绿地、排水、电力、给水、燃气、供热等各子项的系统规划，每一子项规划是控规的组成部分，在控规里没有轻重之分，缺一不可。建议控规在用地和路网规划完成的基础上，由设计单位统筹其他所有管线规划，形成完整的规划后启动建设，使其真正能够指导施工图设计和工程施工。
3、排水规划是控规的重要组成部分，规划编制单位往往侧重于园区内自然排水和有组织排水的解决，容易忽略园区建成后破坏周边环境自然排水体系，出现园区边缘很多低洼地段成为堰塞湖，雨水无处排放，淹没周边良田，淹没边缘道路的现象。也致使产生地方矛盾。并且由于没有排水规划的统筹安排，遇到此类问题时，工程手段几乎很难解决或解决成本过高。
建议：控规的排水规划除致力解决园区内雨、污的排水问题外，还要认真梳理园区周边自然排水体系如何接入到城市排水体系中的问题。
4、规划编制时，由于考虑丘区地势原因，路网设置较密，往往忽略了工业园区项目用地的不确定性。成型后，过密的路网很容易成为项目落地的障碍。最重要的是丘区园区道路两侧忽略绿化带及雨水边沟的设置。忽略两侧绿化带的设置，不利于项目建设和基础设施建设的同步推进，协调工作极难开展，对日益紧张的管线通道也极为不利。同时按照城市道路设计原则，控规提供的道路断面选型中忽略雨水边沟的设置，这会带来下雨时，雨水携带泥沙从高于道路的项目用地顺放坡段流淌到道路红线边缘，直接冲刷到人形道上，给行路和城市管理带来极大地不便。
建议：规划编制时，一方面在规范允许的范围内，路网间距适当加大，次要道路和支路都以弹性道路形式规划。①有利于未来项目用地的划分，便于管理。②在主干道成型后，次要道路和支路可视项目落地情况适时启动或取消，既不影响项目的交通需求，又有利于基础设施建设资金有序运作；另一方面要素管网应集中到主干道上，所有道路两侧至少设置5米以上绿化带。①有利于解决项目用地和道路用地直接共线的矛盾，为项目和道路同时建设提供了空间上的条件。②为项目主要出入口提供了开口条件，不会因为项目用地与道路高差带来进厂道路坡度太大的问题。③为目前和未来的管线通道提供了空间保障。
5、规划编制时，因单纯考虑基础设施建设成本及市政工程实施难度，市政道路高程往往会选择顺应地势，沿浅丘等高线中段选线。这必将造成道路纵坡较大，平面线形不顺畅；园区整体土石方难以平衡；企业项目用地不规整，按其工艺难以布局，沿道路纵坡方向难以开设出入口，若要布置厂房必将增加用地规模，无法达到集约、节约用地的目的。
建议：规划编制时，首先应根据地形准确的测算园区总体土石方。按照过往经验，建议按一平方公里范围为单位进行平衡。在测算出园区总体土石方平衡的基础上，市政道路平均高程应持平或略高于园区土石方平衡后的平均高程，这样会大大节约市政工程建设费用和项目场平费用。道路选线在结合地形的同时尽量“取短就直”，保证道路纵坡不超过4%，项目用地随道路的规整而变得方正，有利于集约、节约用地。
二、规划实施及建设阶段
1、规划成果在实施建设过程中脱节和失调。规划的实施是要靠工业区的管理开发机构来落实，但是城市规划编制者与工业区的管理者所处的位置和看法都不同。一般来说，各类规划的编制是以维护城市的整体利益、协调各方面可能出现的问题为前提，而当前很多工业区建设是属于“筑巢引凤”式，是随落户企业的需求进行操作的，工业区管理者一般是把招商引资、发展各类企业作为工业开发区的第一要务，而把规划的一些控制条件看成是工业区发展的障碍和制约，致使规划的一些意图和控制指标很难由下一层次的设计落实到建设中。如果规划的编制一味地坚持传统的办法和指标，就会使代表城市整体利益的规划成果在代表开发区企业单位个体利益面前得不到实现，规划的编制也变得可有可无，这不利于城市的协调发展。
建议：在规划编制和规划实施阶段，充分考虑和平衡包括政府、工业区、投资者在内的各方面利益与城市规划编制所从属的城市整体利益。
2、园区基础及配套设施工程建设阶段：
（1）道路基础设施工程实施过程中，由于供水、燃气、弱电等管道分属于供水公司、燃气公司和弱电管沟公司投资实施，而这几个公司均需通过自己的程序启动实施，与道路修建时序有较大矛盾，道路施工单位和管网施工单位协调较难，有管道段的施工工期和施工质量较难保证。
建议：目前供水公司具有政府平台公司性质，投资建设程序与道路基础设施建设程序一致，均按政府投资工程进行管理，建议从源头上将供水管网工程纳入道路基础设施建设工程中，管网建设完毕后按程序移交给供水单位管理。燃气管网和弱电管沟工程的过街套管，在道路修建中提前预埋，以解决道路成型后的二次破路。
（2）基础设施和配套设施工程实施过程中,对于软弱地基、深挖高填等不利地质情况的处理，不同的设计单位、施工单位处理方式较多且各不相同，造成经济性、合理性、程序性相差较大，不便于管理。
建议：由政府相关专业部门、单位主导，梳理典型的不利地质情况并形成不同类型不利因素统一的处理方式指导建设业主和工程管理人员，即有利于加快工程建设速度，又能提高程序性工作的开展。
（3）基础设施和配套设施建设中存在道路和建筑建成后，园区签约项目落户，进场场平爆破时严重危害已建成道路和建筑的情况。园区边缘道路建设过程中，土石方工程大量采用爆破方式（破碎成本是爆破成本的6-8倍），影响区外农舍安全，造成地方矛盾。
建议：政府投资的道路和建筑修建启动时就利用园区制定的《土石方平衡管理办法》启动周边项目用地场平工作，即保证建成道路和建筑的安全，又有利于修建道路和建筑时土石方就地平衡；对于离园区边缘道路较近的农舍，建议比照征地拆迁赔偿标准及时纳入园区征地拆迁范围。
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摘要：近年来，班车客运事故频频发生，给人民群众的生命财产安全带来了极大的威胁。通过就班车客运安全现状分析，并针对超长途客运和三级以下山区公路客运等事故多发的问题，从管理和技术角度提出了对策。
关键词：公路班车；客运安全；建议
1公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2公路班车客运安全管理建议
2.1长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
（6）交通部门主抓、公安交管部门监督，加大GPS等车载监控设备的安装和使用力度。
交通部门应督促客运企业和客运站在客运车辆上广泛安装使用GPS等动态监控设备，切实发挥其应有的辅助管理功能。客运企业和客运站内部应制定严格的使用、维修和管理规定，保证设备完好。出站前，应将检查行车记录仪和GPS运行状况作为车辆出站检查的必检项目，保证出车前使用正常；回站后，客运企业和客运站应及时提取行车记录仪和GPS记录的数据，并将结果及时公布。客运企业应安排专人负责对GPS终端的监管，确保对车辆的运行线路和驾驶人的运行行为做到适时监控。公安交通管理部门应定期检查上述设备的使用状况、记载数据、企业内部对违法行为是否进行了处理。
（7）建立交通部门、公安交管部门、客运企业之间的联系制度。
交通部门、公安交管部门应进一步完善客车交通违法行为“抄告制”，实现信息资源的互通和共享。公安交管部门建立车辆、驾驶人的“黑名单”制度，将经常违法的车辆、驾驶人定期向交通部门和运输企业进行通报，交通部门督促运输企业进行严肃处理。
当前，中心城区交通拥堵主要是在某一时间，通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来。r/>1、从时间上来看，集中表现在三个时段：①职工上下班时间。②中小学放学时间。③节假日时间。
2、从空间上来看，突出体现在“一江两岸”往来的行人和车辆过桥难、过路难，具体说来是“一桥、二转盘、三校门口、四交叉路口”等堵点上。“一桥”即××大桥；“二转盘”是指中山路与明月路交汇处的东门转盘、中山路与××路交汇处的西门转盘；“三校门口”是指一小、二小和一中（××中学南校区）三个学校门口；“四交叉路口”是指中山路与东风路交汇处的青龙交叉路口、××路与袁山路交汇处的苏瓜塘交叉路口、高士路与袁山路交汇处的潭前交叉路口以及明月路与袁山路的交叉路口。
二、影响因素分析
影响中心城区交通拥堵的因素很多，至少有四种因素不容忽视。
1、市民交通安全意识不强，市民养成教育缺失。近年来，市民的交通安全意识有所提高，但与交通现实相比仍显淡薄；交通文明素质不高，行人、司机违章较多，与现代文明交通的要求相距甚远。比如行人不走人行道和斑马线，随意乱穿马路，司机随意停车、违章掉头等现象。这不仅扰乱了正常的交通秩序，导致道路拥堵，还存在着极大的安全隐患，成为城区交通拥堵及交通事故居高不下的重要原因。
2、车辆保存量增速过快，道路交通基础设施相对滞后。伴随经济社会的快速发展和居民收入水平的不断提高，单位用车、家庭用车、商务用车等机动车辆保有量迅速增长，摩托车、电动自行车等交通工具迅速增加。2008年中心城区每百户居民拥有摩托车30辆，比2007年增长5.0%；每百户居民拥有电动自行车37辆，比2007年增长19.9%；中心城区小轿车保有量14267辆，比2007年增长25.6%。相对而言，城区道路交通基础设施建设滞后，跟不上机动、非机动车辆增长速度，造成了道路交通供需矛盾日益突出，主要表现在：老城区路短街窄，不少小街小巷的改造仍未完成，部分断头路仍未打通，道路容量严重不足，城区交通集中在少数干道上，中山路、东风路、袁山路等部分主干道交通压力过大；现存低层、多层和高层建筑多数没有配建相应的停车设施，公共停车场严重短缺；一些道路交通配套设施不全，如东风路、中山路上的少数斑马线暗淡不清，“城西邮局—比一比超市”人行道斑马线在隔离栏内，交通标识小而弱，交叉口信号灯留给行人的时间短暂，中山路、东风路等主干道路上防护栏少，且没红绿信号灯，中山路特别是中山路与明月路交汇处晚上路灯暗，行人安全得不到保障等。
3、公共交通发展存在障碍，交通出行方式有待优化。中心城区公共交通车辆虽然处于基本饱和状态，但由于公交设施用地严重不足，95%以上的公交站建在主干道路上，有的与对面公交站相邻太近，有的过于靠近大商场，严重削弱了道路交通通行能力，从而造成商业区或狭窄路街车辆的拥堵。同时，由于交通线路分布不尽合理，公交车节假日人流高峰期班次频率不高，夜间营运时间较短，无形中降低了公交对市民的吸引力。此外，公交线路和站点设置的便民化程度不高，公交司机素质参差不齐，部分出租车车容车貌不清洁，车内环境脏乱差，也降低了市民乘坐公交的热情。目前，中心城区市民公交出行比例不到15%，出行工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行、小轿车等，交通出行方式有待优化。
4、交通管理存在薄弱环节，交通秩序亟待整治。道路交通管理力度不够，交通秩序有待提高，表现在：挑担、板车摊贩占道经营现象突出；行人在机动车道行走，横跨交通隔离栏的现象比较常见；机动车辆随处停放、乱停乱放，机动车强行超车、强行并线行驶，非机动车闯红灯，乱穿马路与机动车辆争道现象较为普遍；摩托车主不戴头盔，摩的非法载客现象仍然存在；在红绿灯管理上，对机动车辆的管理较为严格，而对行人、自行车或电动自动车管理过松。当机动车、自行车、行人密度非常大，并纠缠在一起时，处理违章成本大，交通执法者更多倾向于选择不处理或少处理，市民毫不顾忌违规，导致交通拥堵恶性循环，交通事故频频发生。
三、几点建议
解决中心城区交通拥堵问题，要在时间和空间上寻找突破点，既从时间角度将交通高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解老城区交通拥堵，又从空间角度对混合交通进行分流，以空间换取时间，缓解交通需求压力；要立足现状，放眼长远，既在短期内有效缓解交通拥堵情况，又在长期内把解决交通拥堵作为一项重大的民生工程抓实抓好。
1、突出重点，着力加强市民养成教育。人是道路交通“人、车、路”三要素中最关键的要素，也是最主动的要素。提高市民的文明交通素质，是改善道路交通状况，解决交通拥堵问题最直接、最有效的方法。一是要普及道路交通知识。开展送交通知识活动，将道路交通知识读本、交通安全法律法规手册送进社区，送进学校、送进企业、送进单位。二是要开展交通养成教育。采取市民喜闻乐见的形式，加强交通安全宣传，使交通安全入脑入心。建议不定期地利用节假日组织青少年志愿者向市民散发交通安全提示卡、交通安全书鉴和交通事故图片等宣传品，或者由社团组织发动义工进行现场引导，现场教育。三是要定期进行交通曝光。抓住当前创建宜居城市、省级文明城市的大好时机，利用电视、网络等新闻媒体，对违反交通法规的人和事进行曝光。四要开展其他方面教育。如开展全民交通安全劝诫教育，强化对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育等，提高市民的文明交通素质。
2、突破难点，着力推行公交优先战略。国内外文明交通城市的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一，也是破解道路交通问题中的一个难点。建议大力推行“城市公交优先”战略，将公交发展成为市民最理想的交通工具，并在全市倡导礼让公交的良好风尚。一是要根据城市居民区的布局和人流聚集情况，增加公交车辆，优化调整和适当延长公交线路，以适应城区空间的拓展，方便市民，减少空乘率。如开通“秀江路—卢洲东大道—袁山路—320国道”环形公交线路，将4路公交车与19路公交车合二为一等；二是要改造公交停泊站点，以平安路与环城南路交汇处的公交站为样板，结合公交实际需要，对城区所有公交站台再次进行科学设置，该拆的拆，该挪的挪；三是要在节假日时间缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民乘车需求，建议将4路公交车线路晚上延长半个小时，方便下浦街的居民夜间乘车；四是要在新建道路时设置公交专用线，使“公交优先”理念得以真正体现；五是要提高公交行业管理质量，规范出租车市场秩序，为“城市公交优先”战略推行创造良好的环境。
3、找准盲点，着力完善道路基础设施。道路交通基础设施滞后是制约中心城区交通的重要因素。缓解交通拥堵，必须加快道路交通基础设施建设。一是要把城市的远期道路交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，加快城市道路建设；二是要加快老城区小街小巷改造步伐，打通断头路，修建青龙立交桥，缓解老城区道路交通压力；三是要充分考虑家庭小轿车的扩大需求，加大广场、停车场等市政工程建设，尤其在新辟道路、新建大厦时要把停车场纳入规划建设之中；四是要继续拆除城东（中山路与明月路交汇处、卢洲大道与钓台路交汇处）、城西（中山路与××路交汇处）三个交通转盘，改设置红绿灯进行交通管理；五是要进一步完善道路交通配套设施，增设交通隔离护栏，增加和扩大交通标识，增加人行道红绿灯，修复摄像头，刷新、改设斑马线等等，切实提高道路交通通行能力。
重庆:市人大常委会委托市律协承担立法课题研究
重庆市人大常委会近日与重庆市律师协会举行签字仪式,正式委托重庆市律师协会承担立法课题研究项目｡此次重庆市律师协会承担的调研课题任务是《2008-2012年重庆市人大常委会立法项目需求》和《重庆市中介组织管理条例》｡重庆市人大常委会有关人士表示,委托律师协会承担立法课题研究,由执业律师参与立法工作,有利于发挥律师社会接触面广､专业知识丰富的特点,对保证研究课题的客观､公正､操作性强将有积极作用｡2002年,重庆索通律师事务所受市人大法制委员会委托起草了《重庆市物业管理条例(草案)》,并经重庆市人大常委会会议审议通过｡重庆市律师近年来积极参政议政,做了大量有益的工作｡目前,在全市律师中有92名各级人大代表和政协委员｡
山东:滕州12件建议办理不力,代表签署“不满意”
“政府不认真解决代表建议所提的内容,我在他们的反馈意见表上签了‘不满意’三个字｡”近日,山东省滕州市人大代表龙敦伟向媒体透露了该建议办理的最新进展,“不过,在滕州市人大常委会的积极督促下,政府相关部门及建议承办单位目前正在通力协作,积极筹措资金,着手修复滕州火车站货场西门外被毁路段｡”据了解,去年滕州市代表共对12项建议办理情况签署了“不满意”｡龙敦伟说的这份建议,是他去年在滕州市十五届人大四次会议上提出的,反映的是滕州火车站货场东门开通后影响滕西中学师生安全的事｡过去,火车站货场运输车辆一直走西门,由于西门外道路长期失修,毁坏严重,泥泞坑洼,不易通行｡货场在其东边靠近较好路段的地方新开了一个门,这样虽然方便了车辆运输,却给位于附近的滕西中学师生带来了安全隐患,他建议关掉货场东门,修复西门外道路,还滕西中学师生一个宁静的校园环境｡然而,该建议经滕州市政府批转火车站后,货场不但没有修复西门外道路,而且继续在东边建设货场营业设施,做长期使用东门的准备｡“这种不顾群众呼声,拿代表建议当儿戏的做法,太令人气愤了｡”龙敦伟说,签下“不满意”后他心情一直难以平静,因为这种扯皮的事情,不应该以牺牲群众的利益为代价!在滕州市人大的督促下,龙敦伟呼吁的火车站货场之事,现在已经引起滕州市政府的高度重视｡近日,该市副市长邵磊带领有关部门负责人到现场查看,就货场运输车辆影响学生安全问题进行调研,并研究解决对策｡在不久前落下帷幕的滕州市十五届人大五次会议上,该市人大有关部门负责人明确表态:“代表建议不能不了了之,人大有责任跟踪督办｡”今年,该市人大常委会将通过视察､走访等多种途径,跟踪督办代表建议办理情况｡
高立新是吉林市昌邑区第二实验小学校长，正是由于高立新对党的事业无限忠诚、对人民无比热爱，2006年12月，高立新光荣地当选为吉林市昌邑区人大代表。虽说她履行代表职务的时间比较短，但她多年来为人民群众办实事、办好事的事迹却很多。
自从她当选为人大代表后，她感到肩上的担子更沉重了。她说，我不但要努力当好校长，更要尽职尽责当好一名合格的人大代表。她热爱人大工作，参政议政能力强，在每次参加代表活动前，她都针对视察、检查的议题内容，认真学习相关法律、法规，有针对性地进行调查，提出符合实际的、操作性强的意见和建议，并都取得了很好的效果。
吉林市昌邑区农安街曾是一条坑洼不平、尘土飞扬的斜坡式泥泞土路，路旁还有二十多家私搭乱建的小商贩房屋，这些房屋主要用于经营餐饮，因没有上下水，污水随意泼洒，卫生安全难以保障，环境污染严重。这里又是盛昌小区和公安小区的居民住宅，同时座落着昌邑区第二实验小学校，每天过往的居民、家长、学生很多，人流密集。这条土路给过往的群众带来了诸多不便。夏天，雨季来临，雨水顺势而下，竟然没过了低年级小学生的膝盖，严重影响了学生的身体健康；冬天，由于道路不平，孩子们经常在“雪包”上摔跟头，不安全事件时有发生。强烈的责任心和使命感促使高立新决心为民排忧解难。于是，她提出了《关于尽快修建昌邑区农安街的建议》，并马上联系区政府相关部门，请求帮助协调解决；邀请驻区人大代表来此考察，将修路建议带到市区人代会上；组织学生代表给市长写信，寄去泥泞道路的照片……使社会各界了解农安街情况。经过高立新的不懈努力，农安街终于得到了彻底的修建。当平坦、笔直的道路通过居民区和学校门前的时候，附近居民和家长都高兴地说：“这真是一条顺心路、宽心路；感谢政府为百姓做好事、做实事；感谢高立新代表为促成修路做出的贡献。”
2007年6月，高立新参加了区人大常委会组织的对区政府贯彻执行义务教育法情况的视察。视察前，她除了认真学习义务教育法外，还对区政府贯彻执行义务教育法情况进行了暗访。在经过实地调查，掌握大量第一手材料后，她利用业余时间，写出了关于贯彻执行义务教育法的几点意见和建议。区人大常委会对此建议非常重视，邀请高立新列席了区人大常委会会议。会上，高立新针对区政府贯彻执行义务教育法情况存在的问题提出了要进一步加大对义务教育法的学习宣传力度，不断加大教育投入力度，促进城乡教育均衡发展，加强队伍建设等建议。区政府高度重视这些建议，并认真贯彻落实，在会后的三个月内给予积极办理，保障了适龄儿童、少年接受义务教育的权利，促进了义务教育事业的发展。此外，她还先后提出了《关于在学校门前设立交通标志》、《关于进一步整治校园周边环境》等建议，这些建议均得到有效的办理和落实。
高立新为民履职、为民代言，用实际行动践行自己的诺言，真正做到了“人民代表人民选，人民代表为人民”。
