时间：2023-05-30 10:55:47
火灾是古建筑最严重的“破坏者”，只有立足于防控，千方百计地消除各种起火因素，才能使古建筑远离火灾的危害。
1.1完善消防设施要按照建筑工程防火要求，在古建筑内设置消防给水设施、火灾自动报警系统、自动喷水灭火系统、移动灭火设施等。城市中的古建筑应利用市政供水管网安装消火栓，配置灭火器，必要时设立消防泵站，以便补水加压;山区中的古建筑应修建消防水塔、消防水池，储水量至少应满足扑灭一次火灾的用水量;天然水源旁的古建筑还应修建消防码头，供消防车停靠吸水;地处偏远的古建筑，应修建消防蓄水池，配备水缸、水桶、沙土以备灭火。在不影响原有古建筑结构的完整性和古建筑艺术风格的前提下，应尽可能地安装火灾自动报警系统和自动喷水灭火系统。同时要配置适合扑救古建筑火灾所需的水渍损失小、节水型的灭火装备，可配备背负式超细水雾灭火系统等，以达到既节约用水又减少损失的目的。
1.2严格日常管理加强炊事、照明、取暖、香火和可燃、易燃物管理，做到指定专人看管，人离火熄。加强电源管理，严格执行电气安装规程，安装线路不能直接敷设在梁、柱等可燃构件上，增加断路器、漏电保护器等安全保护装置，避免使用大功率的照明灯具和用电器具。2.3强化消防监督公安消防部门应定期向本级政府提交古建筑消防安全管理工作评估报告，纳入消防安全重点单位“户籍化”管理和“网格化”消防管理，推广社会单位“四个能力”建设要求。严格控制古建筑使用性质的随意改变，特别是用于旅馆、饭店、酒吧等公众聚集场所，一定要按现行规范严格把关。根据文物古建筑的性质、种类、保护等级等条件，组建专(兼)职消防队或义务消防队伍，全面熟悉情况，制定“1，3，5，10”min火灾扑救预案，确保火情发生能迅速扑灭、控制。
2古建筑火灾扑救对策
2.1调集优势兵力要从火灾最大面积，最大难度和最不利的情况出发，一次性调动足够的兵力和灭火装备，及时赶赴火场。尤其是重点调集“一七式”压缩空气泡沫消防车，充分利用A类泡沫附着力强、出水水带较轻，战斗员拖动方便等特点，追击火势，打内攻近战。对于远离城镇、建在山上的古建筑发生火灾，一定要充分考虑道路交通情况。如消防车不能到达现场，应迅速与当地政府和有关部门联系，启动应急救援联动机制，迅速调集古建筑附近的居民或驻军人员赶赴现场进行灭火。
2.2正确运用战术扑救古建筑火灾，要针对其建筑结构形式，以及火灾的不同阶段，采取相应的战术措施，树立“下风堵截、内攻外堵、重点设防、分割灭火”的战术思想，根据火情变化，机动灵活地使用或变换战术。消防车可以从两个不同的方向驶向火场，形成一种前后夹击之势。(1)火灾初起阶段，要运用“小火灭得早，快攻近战强”的原则。当古建筑小面积着火，火势还处于初起阶段时，应树立“内攻外堵，上下合击”的战术思想，第一到场力量要立即组织攻坚组，集中优势兵力猛打猛冲，利用内部楼梯深入内部，实施快攻近战直逼火点，内攻灭火，及时开窗排烟散热，切断火势向顶部和四周蔓延的途径，并组织力量外攻，架设消防梯，从打击火势，也可登高至着火层直接灭火，同时在着火层的上层和下层部署一定的力量进行设防，如果燃烧仅局限在下部，可用水浇湿周围的木结构和易燃物件，阻止火势向上蔓延。(2)猛烈燃烧阶段，要贯彻“大火堵得巧，分区拦截快”的原则。当古建筑猛烈燃烧时，应树立“确保重点，兼顾一般”的战术思想，集中主要力量于火灾蔓延的主要途径或重点部位，及时堵截火势，对于已蔓延到梁、柱等构件上的火焰先扑灭，以防火场面积不断扩大，内攻要选择障碍少、烟雾小、视线好、能充分发挥有限力量及水枪射流作用的安全阵地，堵截火势蔓延，保护好重点部位，防止水渍损失，必要时要积极组织群众，破拆与着火建筑毗邻建筑物，开辟防火通道以防止火势进一步扩大。(3)全面燃烧阶段，要落实“全面设防细，分割围歼准”的原则。当古建筑全面着火时，应树立“先控制、后消灭、穿插分割、逐片消灭”的战术思想，把主要力量部署在火灾蔓延的主要途径上，多以外攻为主，利用移动水炮，高喷消防车等集中射流从外部打击火势，堵截火势向毗邻建筑的进一步蔓延。当灭火力量充足，火势得到控制时，要集中优势兵力，利用隔热服、避火服等特种防护装备内攻近战，有针对性地重点突破几个燃烧较弱或需要重点保护的部位，实施强攻，采取分割战术，把燃烧区分割成几片，然后对准火源内外夹攻，逐片消灭，分片灭火，并关闭毗邻建筑门窗，对其射水降温进行保护。
2.3合理战斗编成根据古建筑所在区域地形特点，一般以小型车为主战车，中(重)型车为供水车。(1)占据蓄水池或河流时。当火场周边有储水池或河流、且与火场的距离在300m内时，根据火场面积大小，可采用三车一枪式、三车两枪式、三车三枪式、三车四枪式等，供水车在水源处串联给主战车供水。当储水池与火场的距离超过300m时，宜采用三车两枪式，供水方式应当优先考虑运水供水。(2)占据消火栓时。当火场附近有消火栓时，且距离在120m内时，可按照三车四枪式(并联)进行编成，即主战车在前出4支水枪，两台中(重)型车分别各自在消火栓处并联给主战车供水。当消火栓与火场的距离在300m左右时，可按照三车二枪式进行编成，即主战车在前出2支水枪，两台中(重)型车分别在消火栓和150m处串联给主战车供水。(3)无水源时。一是多车三枪式。按照10min控火要求，当到场车辆的总载水量不小于20t时，可按多车三枪式来进行编成，即主战车在前出3支水枪，其它车在后面并联给主战车供水，同时出3支水枪。二是多车四枪式。当到场车辆的总载水量不小于40t时，可按多车四枪式来进行编成，即主战车在前出4支水枪，其它车在后面并联给主战车供水。
2.4疏散人员物资开辟多种途径救人，可在水枪的掩护下内攻深入火场，利用他救面罩、淋湿的被褥床单疏散被困人员，或利用6m拉梯、挂钩梯、单杠梯从窗口救人。积极运用“灭疏结合、重点保护”的战术，及时疏散和抢救受火势威胁的重要文物，并登记造册。尽最大努力保护未着火的文物和局部着火仍可保护的文物，难以疏散的要采取覆盖法、包裹法和遮挡法，利用石棉毯等不燃物品将其严密遮盖，并向覆盖物上喷射雾状水加以保护，阻止火势的威胁。
2.5视情破拆控火当古建筑连片成营，灭火力量严重不足，火势无法控制和失控时，视情拆除与着火古建筑毗连的门道、走廊和回廊等建筑物，在拆除后，及时设立防火阵地，阻止火势蔓延，确保火势不会越过防护带再次蔓延，掌火场主动权。若火源隐蔽，严重阻碍灭火侦察，妨碍灭火剂功能或建筑存在倒塌危险、威胁灭火救援行动时，可适当拆除部分建筑结构，拆除部分尽可能的小，最大限度保护建筑。
2.6保障火场供水加强第一出动力量，调集大型水罐消防车到场直接出水灭火，当火场供水不足的时候，可组织大功率水罐车接力供水或运水供水;当消防车不能直接靠近古建筑时，可停靠市政消火栓或江、河、池塘等天然水源，利用手抬机动泵满足灭火用水的需要，必要时在火场低洼处挖建临时水池，对废水进行回收，用手抬机动泵进行二次或多次循环利用，增加火场用水的利用率。
3古建筑火灾扑救注意事项
古建筑火灾，燃烧强度大，火势发展蔓延快，因此，灭火战斗行动的全过程必须体现迅速、安全、彻底。
3.1突出个人防护在火灾现场必须设立经验丰富的现场安全员，依托制高点设立观察哨，全面监控灭火过程，监视火情变化。消防员要根据着火古建筑木质构件的截面积大小或火灾的燃烧程度，掌控好内攻灭火的时机。内攻近战时，水应戴好个人防护装备，沿建筑承重部件前虚后实探步前行，要组织水枪掩护，以防止高温烟气伤人，要防止室内悬挂物构件或屋顶塌落伤人，尽量不在屋顶行走，防止踏空和滑落伤人，尽量远离可能跌倒的大佛或较大物体。现场安全员一旦发现建筑出现倒塌征兆或火灾现场发生突变等潜在危险，对人员安全构成严重威胁时，要及时报告指挥员，立即采取相应的措施，发出撤退命令，立即撤退。
3.2加强文物保护灭火救援战斗行动要围绕保护文物而展开，射水、破拆行动都必须服从于保护文物的需要。对泥塑、木雕等易受水侵蚀的文物，不能用水直接冲击;对受高温易碎的石刻、瓷器、石膏等铸造物品，应避免使用强直流水枪冷却，防止文物由于高温后骤冷而碎裂，大多可以采用喷雾水逐步降温;对一些不能用水扑救的珍贵文化或重要部位，如经书、字画等，应选用干粉、干沙等进行灭火。即使能使用水灭火，也要尽可能少出水，防止水渍损失。当现场转移文物时，必须组织专人进行看护，做好登记，严防文物流失。
关键词：负荷；速度；温度
汽车运行中，在汽车内部常常流动着液体、气体如：燃油、机油、空气等，这些液体、气体就会产生一定压力，这些压力一定要符合标准压力高或低都会导致系统工作不正常，显然保持气缸压力、燃油压力、机油压力正常十分重要，是保证正常工作首要条件。下面谈谈几种压力的检查方法与汽车在不同工况下对故障检测影响：
1. 丰田汽车发动机汽缸压力检测
当发动机运转时，活塞在汽缸内做四冲程运动，即进气冲程、压缩冲程、做功冲程、排气冲程，在压缩行程时，活塞压缩汽缸内的混合汽所产生的压力，就是汽缸压缩压力。汽缸压缩压力低于标准值会导致车辆行驶无力、抖动、油耗增加。
汽缸压缩压力的检查步骤为：
①．暖机并停止发动机。
②．拆下4个点火线圈，拆下4个火花塞，断开4个喷油器连接器。
③．检查汽缸压缩压力。将压力表插入火花塞孔，保持节气门全开，发动机运转时（时间最好不超过5S），测量压缩压力，压力值如（图1）所示。为标准压缩压力1373kpa，最小压缩压力1079kpa，各汽缸间压力差98kpa。
④．拆下压力表，同时连接4个喷油器连接器，安装4个火花塞和4个点火线圈，检查完成。
图1汽缸压力检测
2. 广州本田雅阁汽车机发动机油压力检测
发动机运转时，如果机油压力警告灯持续亮，则检查油液面高度。若油液面高度正常，则应检查油压力：
2.1 连接转速表
2.2 拆下油压力开关，并安装机油压力表如（图2）所示。
图2 机油压力检测
2.3起动发动机，并注意观察油压力表，如果压力表无油压力显示，则应立即关闭发动机检修故障。
2.4如果油压力表有压力显示，则使发动机运转达到其正常的工作温度（散热器风扇至少启动了两次）然后检查油的压力。
在油的温度达到80℃时，正常的机油压力为：
怠速时为＞70kpa；在3000r/min＞340kpa。
如果油压力正常则更换机油压力开关，如果油压力不正常，则检查机油泵。
3. 丰田汽车燃油压力检测
燃油盛放在燃油箱中，车辆启动以后，燃油泵通电运转，泵内叶片旋转，在泵腔内产生吸力，将燃油从油箱吸入叶片内一侧的空腔，再从另一侧压出，产生一定的压力，在此燃油压力的作用下，燃油被泵至输油管及喷油器，等待喷油。
燃油压力的检查步骤为：
①．燃油系统卸压
从燃油泵总成上断开线束连接器，启动发动机，在发动机自然停止后，将点火开关置OFF位置。然后再次启动发动机，确认发动机不能启动，再拆下燃油箱盖释放燃油箱中的压力，最后从断开蓄电池负极电缆连接燃油泵总成连接器，卸压完成。
②．测量蓄电池电压（目的是检查是否有足够的电源电压）
将点火开关打到OFF挡，用万用表测量蓄电池正极端子和负极端子间电压是否在规定值11—14V之间。
③．安装压力表
从主燃油管上断开燃油软管，并用抹布擦掉管路里流出的部分残油，将2号燃油管卡夹换成专用T型管接头，安装专用压力表，如（图3）所示。
图3燃油压力检测
④．测量怠速时的燃油压力
连接蓄电池负极电缆，启动发动机，在车辆怠速下观察压力表，燃油压力的规定范围是304—343kpa。
⑤．检查关闭发动机后5min内的燃油压力
关闭发动机，检查并确认燃油压力在发动机停止后能按规定值（14kpa或更高）持续5min。如不符合规定，检查燃油系统。
⑥．拆卸压力表
断开蓄电池负极电缆，小心地拆下专用压力表及T型管接头，重新接好燃油管路。确认燃油无泄漏后燃油压力检查完成。
4. 汽车不同工况对故障检测的影响
4.1车辆负荷对故障检测的影响
4.1.1发动机负荷对怠速的影响
发动机怠速运转时，若打开空调器，转动方向盘或者使用前照灯等，都会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火，电控单元（ECU）需要增大喷油量来维持发动机怠速时的平稳运转，此时读取数据流，喷油脉宽应当有所增大。
4.1.2车身负重对灯光照程的影响
在汽车加速的、制动以及负载变化的过程中，车身高度及车身相对于路面的倾斜角度会发生变化。当汽车加速以及后部载荷增加时，会导致下尾下沉、车头上升，使前大灯的近光灯照射距离延长，容易引起对面来车的眩目。当汽车制动时，会导致车尾上升、车头下沉，使近光灯的照射距离缩短，容易影响行车安全。尽管这种变化不是明显，但是其中的差别确实存在，汽车维修人员必须注意这种影响 。
4.1.3车辆负荷对滚动轴承噪声的影响
对于轿车来说，除非滚动轴承损坏得很严重，否则它们在没有负荷的情况下是听不出任何异响的。要在举升机上检查车滚动轴承的异响，需要一位助手坐在车上并且挂挡，使车辆运转，然后在车下倾听轴承有无异响。
4.2 速度对故障检测的影响
有的故障在不同的速度段呈现不同的表现。例如，轿车万向节存在故障通常在车速25—40km/h时听起来比较明显。轮胎动平衡的故障在时速50—60km/h时表现得比较明显，过了这个速度段就没有了，再到车速100—110km/h时故障又会出现。
另外，在检测汽缸压缩压力时，必须监测曲轴的转速。在低转速范围内（包括人力摇转以及由启动机带动曲轴旋转），即使曲轴转速较小的差异，也会引起汽缸压缩压力测量值较大的变化。对于不同型号的发动机，由于启动机带动曲轴的转速不可能一致；即使同一型号的发动机，由于蓄电池、启动机和发动机的技术状态不一样，其启动转速也不可能完全一致，这是用汽缸压力表检测汽缸压缩压力出现误差的主要原因之一。因此，为了获取真实的汽缸压缩压力检测值，必须保证曲轴转速符合厂家的规定。
4.3 温度对电子元件性能的影响
有的汽车早上冷车初次启动正常，但是热车启动很困难，行驶途中一旦熄火就无法启动，非要等汽车凉下来才行，这种故障往往是燃油泵继电器或者曲轴位置传感器的热性能不稳定引起的。排除此类故障，需要掌握适当的诊断时机。可以进行路试，等汽车走热以后，熄火，若无法再启动，迅速打开发动机罩盖，拔出中心高压线试火，如果没有高压火，则属于电路故障。进而从点火信号源头查起，即拔出曲轴位置传感器的插头，启动发动机，测量曲轴位置传感器的接线端子，如果没有点火信号电压，说明曲轴位置传感器失常，是由曲轴位置传感器的热稳定性差引起的故障。
不仅以冷却液温度传感器为代表温度传感器的电阻，会随着介质温度的变化而发生明显变化，霍尔式传感器也会因为温度骤变使得性能稳定性下降。
素有“山岳铁路”之称的鹰（潭）厦（门）线，沿途地势险峻，桥隧相连，且线路坡道大、曲线半径小，仅永安至漳平105公里的线路上，就有隧道47座、桥梁29座和全国铁路最小的曲线半径仅为250米的曲线，及坡度达22‰的长大坡道。在如此复杂的线路上，火车司机驾驶机车时，动力的加载相对频繁，极易造成列车冲动。使乘车旅客感到不舒服。
为了确保旅客乘车途中的平稳舒适，担负着鹰厦线一半里程以上旅客列车牵引任务的南昌铁路局永安机务段，组织技术骨干、乘务技师，结合本段牵引机型和区段线路特点，制定出了旅客列车平稳操纵办法，明确规定关键点、关键站的机车操纵方法。
一段时间里，火车司机对新的操纵办法不适应，很多司机因操纵机车不平稳产生冲动而被考核。于是，心系旅客的火车司机们利用休息时间，携带检验列车运行是否平稳的“冲动棒”上机车。他们把列车运行中发生冲动的地点记录下来，班后与值乘司机相互揣摩，共同探讨，以利今后平稳操纵机车。
2月18日，笔者与该段火车司机林增发、周敬忠，从永安站登上深圳开往福州的2272次旅客列车，目睹了火车司机当旅客体验列车舒适度的过程，感受到火车司机为了旅客乘车的舒适所做出的不懈努力。
11点30分，林增发和周敬忠走进3号车厢，便在小茶桌上摆起“冲动棒”。
11点37分，列车正点启动，5根大小不一的“冲动棒”稳稳地立在原位。“起车平稳。” 周敬忠对笔者点头示意。随着列车速度的加块，两位司机的眼睛一直盯着“冲动棒”。突然一根最小的木条倒下，林增发望了望车窗外，对笔者说：“这是机车运行到线路坡顶，司机操纵不当引起的最小冲动。”周敬忠拿出小本子将这一现象记录了下来。就这样，他俩一直忙碌着……
12点40分，列车驶进了三明站。
12点46分，列车从三明站正点开出。林增发和周敬忠便和车厢里的旅客聊了起来，话题是旅客对火车司机操纵列车平稳的意见和看法。
家住福建清流在深圳一家私企工作的陈小姐和在福建医学院就读的学生，与两位火车司机聊得火热。周敬忠不停地将旅客的意见建议记在本子上。不知不觉列车停靠在了沙县站。两位火车司机与笔者告别，他们要立即赶回永安，第二天还要担当值乘列车任务。
在4号车厢，笔者巧遇永安机务段运转车间车队党支部书记陈春生。笔者告诉他刚才两位司机当旅客体验列车舒适度一事，陈书记欣慰地说，现在车队有越来越多的火车司机当旅客体验列车舒适度。他们相互交流，平稳操纵机车的水平有了很大的提高。
针对军方提出的一系列要求，依维柯・菲亚特公司和奥托・梅莱拉公司首先联合开发出“半人马座”坦克歼击车，之后又演变出一系列的变型车，实现了车族化的目标。整个车族的底盘均由依维柯公司负责，武器系统则由奥托・梅莱拉公司来负责。
1984年初，意大利陆军提出对“半人马座”的具体要求，装备一门北约标准的105毫米线膛炮，火炮配用计算机化火控系统，具有较高的公路速度、较远的行程和优良的越野机动性能，能够执行火力侦察、反侦查、反坦克等多项作战任务，同时还要能用C-130型运输机空运，进行快速反应部署。“半人马座”的研制代号为B1，意为“装甲车”1号。1987年1月，首辆“半人马座”坦克歼击车样车制成，第二辆样车于1987年年中制成，同年12月，共有4辆样车制成，并且参加了实验。1988年，完成了第5辆到第9辆样车的制造，其中第7辆样车的车体比其他几辆车体略窄，以便于C-130的运载，而且还采用了V型底甲板，提高了对地雷的防护能力。
1989年4月，首批10辆预生产型车出厂，1990年底开始批量生产。首辆正式生产型车于1991年完工，与样车不同的是，生产型对一些重要部位进行了改进，比如改进了存储空间和炮塔后部以及武器系统，车体尾部的跳板式门换成了向右开启的单扇门，并且改善了乘员乘坐的舒适性等。
1992年底，8辆车刚服役不久、装有105毫米炮的“半人马座”坦克歼击车被部署在索马里，一试其锋芒，结果表现优异，军方十分满意，在最初的4个月里，8辆“半人马座”平均行使8400公里，没有出现任何重大问题。
“轮式坦克”
“半人马座”坦克歼击车的诞生创立了武器装备的一个新概念――轮式坦克。“半人马座”的火力、观瞄能力、公路及越野机动能力、防护水平以及三防性能均可与主战坦克相媲美，该车按照机动性、火力、防护的顺序来设计，打破了主战坦克设计最先考虑火力、其次防护、最后才是机动性的顺序，因而在机动性与火力两方面比较突出，其战斗性能达到了相当高的程度。
“半人马座”坦克歼击车采用8×8底盘，并且采用了大尺寸防弹轮胎，可以获得较高的承载能力，舒适性以及机动性，底盘有效载荷可达到8吨。动力舱和驾驶员舱并排设置在车体前部，动力装置采用了依维柯公司的6V-TCA型涡轮增压柴油机，功率为383千瓦，可以换装新式6V柴油机，换装后功率至少达到440千瓦。与6V-TCA柴油机匹配的是德国ZF公司生产的H型传动系统，有5个前进档和2个倒档，带有中央可锁定差速器。H型传动系统与Ⅰ型传动系统相比，缩小了在垂直方向上所占用的空间，从而降低了车体的外形高度，增大了车内中部及后部的可用空间，平滑了车体底板，简化了车体的生产加工。悬架采用麦弗逊式独立悬挂，越野性能非常优异，车辆转向的时候，通常通过前部两个车桥进行，但在低速行驶的时候，第四个车桥也可以辅助转向，这样可以减少轮胎的磨损，并将转弯半径减小到9米。此外，全部车轮都采用了泄气保用轮胎，并装有中央轮胎充放气系统，驾驶员可以根据路面具体情况随时调节轮胎压力。
“半人马座”的主要武器是1门105毫米炮，具有重量轻、射击精度高的特点，可发射所有北约制式105毫米弹药，并可实现在炮塔处于任何位置的时候进行射击。火炮装有热护套、抽烟装置及高效炮口制退器。光学瞄准具及火炮采用双向稳定，可在车辆静止时和行进间攻击静止或者运动的目标，无论在白天还是黑夜，车辆均具备完善的“猎一歼”能力。辅助武器为2挺7.62毫米机枪，其中1挺为并列式，弹药基数400发，另1挺为高射机枪。
总体性能
机动性 机动性是“半人马座”这类坦克歼击车最优先考虑的，在设计时充分强调高机动性。“半人马座”的动力传动装置由TCA 383千瓦的柴油发动机和自动变速箱组成，车辆最大行驶速度超过105公里／时。发动机装有冷却系统，整个动力传动装置能在短时间内整体换装。全轮独立式液气悬挂确保车辆对各种地形具有较高适应性，并有助于提高越野机动性以及乘坐舒适性。所有车轮位置均选用麦弗逊式弹性支撑结构，与其他结构形式相比，结构简单、生产费用较低。另外，该车采用三桥转向，第1、2、4桥为转向桥，可使车辆在狭窄的空间内实现转向，当车速超过20公里，时，第4桥的转向被自动闭锁，确保了车辆在较高速度下的方向稳定性。曾有人提出可以采用四桥转向，虽然在理论上完全可行，但是在效费比上不令人满意，与三桥转向相比，转向半径的减小，几乎可以忽略不计，面且还会使第3桥的几何结构更加复杂，第3～4桥之间的车内空间还会相应减小。
中央轮胎充气系统的应用可以使车辆在松软的路面上获得令人满意的机动性能，并利用加压系统防止车辆在涉水时水和泥浆浸入车胎中。
火力 “半人马座”坦克歼击车为能遂行反坦克作战任务，主要武器采用1门奥托・布雷达联合公司生产的105毫米线膛炮，52倍口径身管，采用自紧工艺加工而成，装有炮口制退器、炮口基准仪、抽烟装置和热护套。火炮采用低后坐力技术，以及同心式液压反后坐装置和液气复进机，后坐长度为750毫米，后坐力为137千牛。该火炮具有与标准105毫米坦克炮相同的弹道特性。火炮可发射各种“北约”标准的105毫米坦克炮弹，其中包括尾翼稳定脱壳穿甲弹，以对付装甲目标。尾翼稳定脱壳穿甲弹在1000米和2000米的距离上可分别击穿450毫米和400毫米厚的均质钢装甲。弹药基数40发，其中14发存放在炮塔内，26发在炮塔下方的车体内。
炮塔的水平旋转和火炮的俯仰采用电液驱动，紧急情况下也可手动操作。炮塔内可容纳3名乘员，车长位于炮塔内左侧，炮长位于右侧，装填手位于炮长后面。车长和装填手都有舱门，在紧急情况下，可从车体底部的安全门下车。炮塔顶部中央向上凸出，以使火炮俯角增大。火炮的方向射界为360°，高低射界为-6°～+15°。
火控系统与“公羊”主战坦克的基本相同，都由伽利略公司研制。这是一种稳像式火控系统，主要部件有车长周视瞄准镜、炮长稳定式昼／夜潜望瞄准镜、数字式弹道计算机、各种传感器及车长、炮长和装填手显示面板。车长配
备的“伽利略”周视瞄准镜有稳定装置和微光夜视仪，昼用放大倍率为2.5倍和10倍，对应的视场角为20°和5°；微光夜视仪和昼用光学装置共用一个通道，放大倍率为10倍，视场角为5°。车长瞄准镜可360°旋转，俯仰角为-10°～+60°。炮长用“伽利略”昼／夜瞄准镜随动于火炮，它由10倍的昼用光学通道、热成像仪和激光测距仪组成。数字式弹道计算机可接收和处理气象、车姿和炮膛磨损传感器的数据。车长和炮长控制装置包括控制面板、控制手柄等。炮控装置为电液式。火炮装有稳定器，可在行进间射击，为确保命中率，意大利陆军在实战中一般在车停下时才实施射击。“半人马座”安装的先进火控系统，几乎与“公羊”主战坦克相同。
为了应对新的战场环境，提升火力强度，“半人马座”还有安装120毫米滑膛坦克炮的版本。
防御力 由于“半人马座”是强调机动性和火力的坦克歼击车，其防护性能是最后考虑的，自然不能与主战坦克相提并论。不过“半人马座”还是尽可能提高防护性能，其车体前装甲板的倾斜角度大，炮塔低矮且前部呈楔形，具有很好的防弹外形。驾驶员位于车体内前部左侧，其右侧是发动机，驾驶室与战斗室之间用防火隔板分开，安全性能较好。
车体和炮塔采用全焊接钢装甲结构，为乘员提供了防轻兵器和炮弹破片的能力。车体前弧范围内的装甲可抵御20毫米炮弹的攻击；车体全周可抵御12.7毫米枪弹的攻击。为了尽可能地提高战场生存力，车上还可安装附加装甲组件，这样，该车的最大战斗全重增至28吨。
在炮塔尾舱内装有三防装置，可为乘员提供净化的空气，该装置与安装在“公羊”主战坦克上的相同，为超压集体式，乘员无须佩带防毒面具。车上还安装有一体式空调系统，这样在环境温度为零下30～44℃之间时，车内可保持舒适的温度，以提高作战效率。
动力室和乘员室内装有灭火抑爆系统。车顶可安装激光告警器，当受到激光测距仪或激光武器的照射时，能及时为乘员报警。此外，车体前部装有绞盘，可进行战场自救与救援其他单位的车辆。
火力增强型“半人马座”
1998年，依维柯・菲亚特公司和奥托・梅莱拉公司开始自筹资金，研制一种火力更强大的“半人马座”。新型的“半人马座”取消了105毫米线膛炮，取而代之的是120毫米滑膛坦克炮。新型火炮的弹药与“公羊”主战坦克上的120毫米火炮弹药相同，但该火炮采用了45倍口径身管，比大多数坦克的44倍口径身管还长，然而炮身仅重2500公斤，比“公羊”主战坦克的轻了700公斤。这样低的重量主要是通过采用最新型高强度特种钢制作炮身得到的，这种钢材的拉伸屈服应力达到了1500兆帕，也就是说达到了最新一代坦克炮所用钢材的拉伸屈服应力标准。另外，炮管采用了内膛挤压硬化法并镀铬，还安装了抽烟装置和热护套。该火炮与当今主战坦克的火炮几乎没有差别。
为了降低新型“半人马座”的后坐力，火炮安装了新式“胡椒瓶”形炮口制退器，后坐距离减少到550毫米(105毫米火炮的后坐距离为750毫米)，后坐力则减小到25千牛。大多数的轮式车辆都能承受这样小的后坐力。新“半人马座”采用了新式HITFACT炮塔，同火炮一样，这种炮塔也是奥托・梅莱拉公司研制的。炮塔的总体布局类似于原“半人马座”：将车长位置设置于车辆前部火炮的左侧，装弹手在炮长的后面，炮长在火炮的右侧。炮尾布置有9发炮弹，车体内还有26发炮弹。除了主炮之外，车辆还装备了1挺7.62毫米并列式机枪，并在车长舱口布置了1挺7.62毫米辅助机枪。此外，炮塔的前部两侧各安装了一组4具80毫米烟幕弹发射器。新车型的炮塔采用了铝装甲，而钢装甲和复合装甲板可以附加到铝装甲上。因此，这种装有120毫米火炮炮塔的基本重量仅为5.8吨，大大低于原炮塔的7.5吨，即使达到最高防护等级也只有6.6吨。
新型“半人马座”基本型的重量仅25.5吨，但防护力并不差，可全方位防护14.5毫米重机枪穿甲弹的攻击。此外，它还可以抵挡6公斤TNT当量地雷在任何一个车轮下和3公斤TNT当量地雷在车体腹部下爆炸。当加装附加装甲，车重增加到28吨，60°倾角的前部弧形装甲还可防25毫米口径尾翼稳定脱壳穿甲弹的攻击，车体底部能抵御6公斤TNT当量地雷的爆炸。另外，由穿孔钢板制成的储物筐还可以加强炮塔尾部的防弹能力。
新型“半人马座”的底盘与原“半人马座”的底盘基本相同，机动性能也基本相同，在保持了原有机动性能的同时，将火力大大提高，其综合作战能力也将获得不小的提升。
其他变型车
在“半人马座”坦克歼击车成功研制后，又研制出了“半人马座”VBC步兵战车，并在此基础上演变出了装甲人员输送车、战场指挥车、VBC自行迫击炮、VBC架桥车、VBC抢修车、VBC战场救护车等等。
其中“半人马座”步兵战车的底盘，在保持原来总的设计原则基础上，对车辆各个部分均进行了改进，设计了新的车体，中央轮胎充气系统采用了步进式电子控制装置，制动系统采用了助力制动器，改进了车辆的空调系统，采用了模块化设计，配备了易于维修的新型仪表板，动力舱和人员舱都装有灭火系统。坦克歼击车上的自救绞盘为可选择装备。
车体顶部装有“重拳”双人炮塔，主要武器为1门25毫米自动炮，炮塔两侧各装有1具“陶”式反坦克导弹发射器，另外装备2挺7.62毫米机枪，车体后部的载员舱设有一个大的顶部舱盖，用来装填“陶”式反坦克导弹，车体尾部设有一扇液压驱动的跳板式大门，其防护水平与车体其他部位的防护水平相同。
VBC步兵战车战斗全重26吨，车长小于8米，宽3米，车顶高1.98米，车全高(到炮塔顶部)为2.82米，成员为9人。
关键词：汽车 火灾 现场勘验 程序应用
中图分类号：X928 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）07（a）-0125-03
汽车火灾调查方法与建筑物火灾调查有许多相同之处，但又有其特殊性。基本上可以总结概括为宏观上调查程序相同，微观上勘验的内容不同，物证提取和鉴定技术有所区别。作为调查者，还应当了解汽车的基本构造和工作原理，在调查过程中现场勘验需要与走访询问交替进行，相互印证，才能做到有的放矢，事半功倍。
1 “4431”程序概述
“4431”对火灾调查工作程序进行了规范。即4项勘验准备工作：观察火势及特征、询问起火范围、组成勘验组、准备勘验器材；4项勘验项目：环境勘验、初步勘验、细项勘验、专项勘验；3项综合整理：整理笔录、制作照片编辑录像、绘制现场图；一份火灾事故认定书。
2 “4431”程序在汽车火灾调查中的应用
2.1 汽车火灾调查“四项准备”工作
2.1.1 选择勘验地点
（1）火灾发生的第一现场；（2）受灾车辆销售店；（3）受灾车辆固定的汽车修理厂；（4）就近的高速公路服务区；（5）火灾发生时所在的停车场、车库或修理厂；（6）交警部门指定的汽车停车场或报废厂。
2.1.2 准备勘验器材
（1）防护器材。进行勘验时，应当在火灾现场周围设置警示路锥、牌、桶，警戒带等将事故现场隔离，勘验人员最好穿反光衣、戴安全帽，以保障自身安全。（2）举升器材。伸缩式或千金顶、车轮挡块、举升机、操作垫或地毯等。（3）拆卸器材。手锤、起子、钳子、扳手等拆解器材和随车工具。（4）常用器材和装备：勘验箱、照相器材、绘图器材、清理器材、提取物证的仪器和工具、照明器材等。
2.1.3 收集相关信息
（1）车辆基本信息。购车发票、车辆使用说明书、车辆行驶证、驾驶证、车辆维保记录或手册、保险凭证等。（2）视频、监控资料。小区监控系统、城市道路监控、目击者的手机摄像或照片等与火灾信息有关的资料。（3）其他相关资料。车主、驾驶员、报警人的陈述，生产厂家或经销商的车辆技术资料，维修厂（店）的车辆维修记录等。
2.1.4 保护火灾现场
无论是原始现场还是变动现场，都应当采取制图、照相或摄像等方式对现场进行固定，并要力求详尽，确保火灾调查工作顺利进行。对原始现场，应当使用警示标志进行保护，并派交警或路政等相关人员进行警戒，火灾调查人员应当迅速开展现场勘验和调查询问工作，并将现场发现的残留物全部提取收集，以便及时清理现场，恢复交通秩序。对于变动现场，在移存受灾汽车时，应当用帆布或其他苫布遮盖整个汽车，张贴《封闭火灾现场公告》，指定汽车修理厂、销售店、服务区或停车场站的工作人员进行看守，并讲清相关的保护纪律和政策。
2.2 汽车火灾调查“四项勘验”
2.2.1 环境勘验
环境勘验主要是对受灾汽车进行巡视，重点观察和记录现场和周边环境受到高温、火焰直接作业的情况。与汽车火灾现场相关的周围建（构）筑物、道路附属设施设备，地面、车辆本身、绿化带及植被等都应当纳为环境勘验范围，便于确认受火车辆与周边事物的关系。环境勘验时要注意收集汽车周边是否有犯罪嫌疑人用于放火的器皿、油桶、布条、打火机等作案工具遗留，以及是否有汽油、柴油、酒精等助燃剂泼洒在火灾车辆周围。重点勘验停车位置周边垃圾桶、隐蔽小道、山坡、树林等有无异常情况。对于汽车下方或四周发现的液体流淌痕迹，应对包括泥土、水泥地板在为的痕迹物证进行取证送检。环境勘验时还应考虑火灾发生时的温度、光线、风向等气象条件及环境对汽车火灾火热蔓延的影响。根据火灾现场周围遗留的火势蔓延痕迹、炭化痕迹、灰化痕迹、烟熏痕迹，车辆与树干、石头、墙壁、山坡等的撞击痕迹判断汽车发生火灾引起周围设施设备受灾，还是周围引起汽车起火。根据起火范围确定勘验区域和方法，验证、核实与现场有关的言词证据的可靠性。初步判断火灾发生的大体部位，为下一步的初步勘验做准备。
2.2.2 初步勘验
初步勘验主要是在不移动车辆，不触动车辆零部件的情况下对火灾汽车车身的外观、暴露在外的汽车零部件以及地面情况的勘验。主要是通过观察，判断火势蔓延的终止线，汽车轮胎烧损、烧蚀程度，金属轮毂烧熔轻重，挡风玻璃破碎程度，烟熏程度，车身面漆变色，金属框架变形、变色、熔化程度，锈蚀程度。车门、后备箱、引擎盖是否有外力不可打开的人为动作痕迹，玻璃是起火后灭火打碎，还是火灾前人为放火打碎，汽车油箱、外露部件破损、丢失情况。初步勘验应当在原始现场进行勘验，如果车辆已经移位，需要对现场的痕迹物证距离车辆本身的距离、高度、大小等进行测绘，以现场、照相、录相方式进行固定，便于比较和印证。对多辆汽车火灾而言，还应观察车辆之间的距离、位置，相向位置车辆烧损、烟熏、撞击轻重，确定最先起火的车辆。
2.2.3 细项勘验
发动机舱的现场勘验。重点通过机舱盖、两侧舱板内外的漆面起泡变色痕迹，判断炎热蔓延方向，即判断起火点位于机舱盖上方还是下方。如果机舱盖变色明显不均匀，存在燃烧轮廓，则可能为机舱盖上方起火。反之，为机舱内起火。对于机舱内的勘验，主要检查油路部分，分析是否存在漏油故障，检查电气系统，分析是否存在电气故障，检查系统，分析是否存在摩擦等故障。
驾驶舱的现场勘验。检查车窗玻璃破坏痕迹。如果火势从发动机舱向驾驶员舱蔓延，前挡风玻璃会受热炸裂。如果火势来自玻璃的下部，会引起挡风玻璃从其下沿破裂，其炸裂程度会明显比上部更猛烈，当火灾发生在驾驶室内，且起火点距离玻璃有一定距离时，火灾发生后，会首先在车内顶部形成热烟气层，使车窗玻璃的上部首先炸裂。当起火点距离车窗较近时，会首先引起该处的车窗炸裂，其炸裂痕迹与其他车窗存在明显的区别。
电气系统的现场勘验。应先对照起火汽车的电气图，掌握基本原理和线路走向及作用。电气部分的勘验一般遵照从电源系统入手，按起动系统、点火系统、照明系统、显示警报系统、辅助电气系统到配电系统和电子控制系统的顺序进行。重点勘验线路被烧程度和绝缘状况，有无短路、过负荷、局部过热痕迹以及线路上的各类熔痕和断点，必要时要分解拆卸，勘验内部有无电气故障。
燃油系统的现场勘验。燃油系统重点勘验油箱和输油管路，主要应鉴别其密封性是否完好，油料是否有泄漏现象。检查油箱是否破碎或存在渗漏现象，当怀疑油箱漏油时，可以取下油箱进行加水试验，检验油箱壁是否有漏油现象。记录油箱盖是否存在，记录加油管尾端是否烧损或存在机械损伤。检查供油管和回油管是否破裂或被烧损。油管之间的连接软管处是否发生燃油泄漏。催化转换器附近的油路管、靠近排气歧管的非金属油路管、靠近其他炽热表面的非金属油路管和容易受到摩擦的油路管的情况。检查机油、油、传动油、转向油等容器及连接管路情况，是否有过热燃烧现象，或有油液泄漏到排气管上，形成燃烧炭化痕迹残留在上面。
机械系统的现场勘验。汽车机械系统起火的主要原因是机械摩擦，一般集中在发动机、传动系统的变速器、齿轮箱、各类轴承等部位，重点勘验发动机、传动系统是否有机械摩擦痕迹、油中是否滞有金属碎屑。勘验制动系统时，应勘验是否有剧烈摩擦痕迹，制动摩擦片灰尘、油迹的燃烧炭化或摩擦片破碎痕迹，制动局部过热痕迹。制动毂失圆、制动片变薄、铝钉外露与制动盘发生摩擦等痕迹，制动摩擦片断裂和烧蚀等痕迹。可将制动毂、轮胎、车轮、与摩擦片与该车的其他车轮进行比较得出结论。由于轮胎不易燃烧，停放状态下如果轮胎部位严重烧毁，则有可能存在外来可燃物的情况或放火嫌疑。
底盘的现场勘验。主要是勘验排气管或催化转化器是否引燃其他可燃物，重点勘验底盘下地面燃烧情况，是否有干草、树叶和其他可燃物夹带在排气管或催化转化器上，以及是否存在过热现象。
2.2.4 专项勘验
专项勘验就是对火灾现场找到的发热物（体）以及其它可以供给火源能量的物体和物质，根据其性能、用途、使用和存放状态、变化特征等，采用直观判定、模拟实验和技术鉴定等方式分析故障产生的原因或是什么原因造成火灾。 （1）根据各种引火物的物品特征分析其来源；（2）根据供电线路的短路点、过负荷现象分析短路和过负荷的原因；（3）根据用电设备过热现象及内部故障，分析过热和故障原因；（4）根据机械设备的摩擦痕迹，分析摩擦原因；（5）根据油品泄漏的装置，分析泄漏的原因。
2.3 汽车火灾调查“三项整理工作”
2.3.1 整理相关资料
车辆基本信息。车辆购置日期、首次登记日期、汽车销售店、购置价格，确认零部件更换、拆解、调整、修理情况，确认车辆改造、改装情况。
车辆保养情况。确认车辆有无保险，保险种类、金额及理赔情况，是否超过保险期限等。
车辆运行情况。汽车行驶时间、距离、路线和道路状况，最后一次维保时间、项目以及加油的时间及油量，汽车内个人物品存放、货物装运情况。
火灾发生前、运行过程中以及火灾发生后车辆情况。当事人、发现人等看到汽车的情况，火灾发生的时间、地点、周围环境和气象条件，车辆位置、车速和当时的路面状况，发动机处于何种工作状况。首先出现异味、烟雾或火焰的位置，发生火灾时烟雾或火焰的颜色，有无爆炸或异响。发生火灾时发动机、车身以及其他部位有无异常，仪表板上各种警示灯工况等。驾驶员有无吸烟，打火机的使用以及位置，有无调节座椅，升降车窗，是否检查车辆，加油、换油、更换蓄电池或充电，有无使用播放机、导航装置、空调、暖风和车高调节装置等，有无使用大灯、警示灯、雨刮器。
2.3.2 制作视听资料
通过拍照和记录应能够反映火灾现场的全貌，包括周围的建筑物、植被情况、路面坡度弯度、路面平整程度、公路设施、轮胎留下的痕迹和脚印、以及物体的烧损情况、汽车零部件的掉落状况和燃料的流淌痕迹等。
多角度、多方位对汽车外部进行拍摄与记录，包括汽车前后左右、顶部和车下的地面，整体反映出汽车燃烧残留痕迹特征。将汽车拖走后，再次对汽车下的地面进行拍照，即使被汽车遮盖住的地面或路面没有明显的火灾烧损痕迹也应当对该部分进行拍照。如果有条件，应当记录汽车被拖走以及汽车在拖动的过程中受损的情况。
从不同的角度对汽车内部、外部的烧损和未烧损部位进行有针对性的拍摄和记录，汽车地板上的火灾残留物包括车内的物品、汽车钥匙和点火开关等。汽车内部、外部或不属于汽车车厢的，但能够反映火灾蔓延方向的所有痕迹，都应当拍摄照片。储物区域也应当拍摄照片，应当明确受到火灾热作用的货物种类和数量，以及其他卷入火灾的物品的烧损程度。
2.3.3 物证技术鉴定
通过现场勘验和走访调查，确定了起火部位和起火点，在重点部位提取到了直接证明起火原因的痕迹物证，同时有依据排除了外来火源，当事人不存在纠纷和赔偿等问题，一般可以根据排除法和可能性推理现场认定火灾原因。
如果现场未发现能够直接证明起火原因的痕迹物证，或对发现的痕迹物证无法直接认定的，应当对提取的痕迹物证通过相关的仪器设备进行分析鉴定，委托鉴定的痕迹物证必须在确定的起火点或起火部位，并且应当全面系统。在提取痕迹物证的时候应当照相或摄像，可能的情况应当邀请保险、当事人、维修人员或厂家的技术人员现场见证。
对疑难的汽车火灾调查，有必要的话可以邀请厂家专家和技术人员共同进行会商确诊。
2.4 汽车火灾调查的“一份火灾事故认定书”
2.4.1 电气系统火灾原因
（1）电气线路短路引起火灾。（2）接触不良松动打火、接触电阻过大发热起火。（3）电气线路过负荷引起火灾。（4）电气设备自身故障引起火灾。
2.4.2 供油系统火灾原因
（1）供油系统连接松动或破裂（损）漏油，遇电火灾或高温排气管起火。（2）油管安装或设计不合理，油管松动或变形，造成漏油导致火灾。（3）油管质量不合格，出现开裂或先天性沙眼造成漏油，导致火灾。（4）化油器故障回火引燃泄漏油料，或混合气过浓，燃烧不充分排出的火星引燃可燃物起火。
2.4.3 机械故障火灾原因
（1）制动系统故障，剧烈摩擦产生高温引燃可燃物。（2）系统缺油，因摩擦产生高温引燃可燃物。（3）油箱固定不牢固或油箱固定带受振断裂，漏油遇电火花或其它火种起火。（4）分电器盖破裂，使高压接触刷松动跳火，导致电气绝缘或外侧油管着火。（5）排气管断裂蹿火，导致油泵外的漏油及附近油管着火。（6）轮胎充气不足造成摩擦起火。
2.4.4 人为引起火灾原因
（1）清洗、检修等违章作业或动火引起火灾。（2）偷油时用明火照明引起火灾。（3）向汽化气直接供油，汽化气回火放炮引起火灾。（4）汽车停放靠近火炉、火墙等热源引起火灾。 （5）吸烟不慎引起火灾。（6）擅自改装油、电、气设备，与原设计不匹配引起火灾。（7）违反安全规定运输化学危险品造成火灾或爆炸。（8）骗保、焚尸灭迹、情仇等放火。（9）小孩或精神病人玩火引起火灾。
2.4.5 交通事故或者其它
（1）撞车起火。（2）驶入易燃易爆区域引起燃烧爆炸。（3）可燃物缠绕在传动轴上摩擦发热起火或排气管喷火引燃地面可燃物起火。（4）气体打火机爆炸起火。（5）外来火灾卷入车箱内引燃可燃物起火。（6）物品摩擦产生的热或火星引燃可燃物起火。
3 结语
随着汽车工业的不断发展进步，汽车火灾调查技术也将不断改进和增强，作为火灾调查员，要认真学习和掌握汽车的构造和原理，不断研究先进的调查技术，才能以不变应万变，从错综复杂的乱象中找出蛛丝马迹，查明火灾真相，确保汽车火灾原因认定有据，否定有理，正面能认定，反面推不倒。
参与文献
[1] 刘义祥.火灾调查[M].北京：机械工业出版社，2012.
[2] 耿惠明.火灾原因调查案例集[M].天津：天津科技技术出版社，2009.
一、在牵引工具上找出路，是又好又快提高炮兵机动能力的金点子
牵引火炮占领发射阵地时的机动，是令全世界炮兵都头疼的问题。主要解决办法有三个：一个是在选择炮兵发射阵地时，尽可能避开泥泞地等难行地段。这个办法最常用，但理想的阵地并不是时时都能“光顾”。再一个就是换装履带式自行火炮。这个办法代价太大，而且周期很长。还有一个就是在牵引工具上找出路，把牵引汽车换成野战机动能力强的履带式牵引车。这是一个既经济又快捷的良方妙策，为世界各国广泛采用。如在二战中，德、美等国就研制和装备了火量的集牵引、运输等功能于一身的半履带式车辆，较好地解决了牵引火炮前线机动的难题。二战后，苏联等国转而发展牵引性能更好的全履带式火炮牵引车。如苏联在20世纪六七十年代期间，先后研制和装备了AT-C中型履带式牵引车等多种型号的履带式火炮牵引车，使炮兵的野战机动能力进一步提高。
思路决定出路。上世纪50年代末，根据国外大力发展履带式火炮牵引车的经验，军方认为，鉴于我军炮兵摩托化建设刚刚起步，发展履带式自行火炮还需要一个相当长的过程，炮兵又急需提高野战机动能力的现实，决定研制价廉物美的履带式火炮牵引车。根据这一设想，兵工战线的科研人员从1958年10月起开始测绘苏联的AT－C中型履带式牵引车。1959年春，科研人员在成功测绘出国外履带式牵引车的基础上，结合我国国情进行了总体方案的修改设计，并于1959年5月8日研制出第1辆履带式火炮牵引车的样车。样车经过6000千米的严格试验后，达到了设计要求，随即开始进行小批量生产，首批生产的30辆战车还参加了国庆10周年阅兵。随后，这批牵引车被定名为59式中型履带式牵引车。
1959年第四季度，当时主管兵器工业的一机部五局正式下达了研制59式改进型牵引车914B的任务，并规定914B牵引车主要作为炮兵前线牵引车使用，主要用于牵引战斗全重为15吨以下的火炮或拖车，同时可运输5吨左右的弹药和作战物资，其主要战术技术性能应当不低于苏联AT－C中型履带式牵引车。同时，五局还明确指出，该车要在前一阶段仿制的基础上，进行符合我国特定使用环境的特色化设计。根据这一指示精神，科研人员迅速展开了914B牵引车的科研会战，并很快研制出第1辆914B牵引车的样车。样车经过1500千米的行驶试验，基本上达到了战技指标要求并开始进行批量生产。在批量生产的同时，利研人员于1960年12月又对样车进行了3000千米的严格试验，以确保样车质量。随后，样车提交给军方进行定型试验，炮兵抽调精兵强将，在东北和南方地区对样车进行总行程达12000千米的大型试验。
大型试验自1960年12月开始至1961年12月29日结束，历时1年时间。在试验中，军方在东北严寒地区和南方亚热带地区的不同地形和不同气候条件下，对样车进行了26个专项性能的严格试验和测定。定型试验分两个阶段进行：第一阶段进行寒区试验，军方先后在东北的齐齐哈尔、嫩江、霍龙门、黑河和沈阳等地，对样车进行了严寒气候条件下、各种复杂地形上的牵引性能试验；第二阶段热带试验，军方先后在海南岛的屯昌、榆林和湛江附近的遂溪等地，对样车进行了高温高湿气候条件下、各种复杂地形上的牵引性能试验。在历时1年的试验中，样车总行驶里程达到了12000千米以上，经受住了严寒和高温的考验，取得了满意的试验效果。试验完成后，军方认为该车达到了设计要求，同意其设计定型。
1962年1月20日，该型牵引车被正式批准设计定型，并命名为60式中型履带式牵引车。随后，该车装备炮兵部队，在较短的周期内就大幅度提高了炮兵的野战机动能力，使牵引火炮一跃成为越野机动能力很强的“准履带式自行火炮”。
二、上面像汽车、下面是履带式车辆的结构，综合了汽车驾驶方便、履带底盘不惧路险的诸多优长
60式中型履带式牵引车(以下简称“60牵”)外形设计在国产装甲车辆中可以说是最另类的：上面的结构是典型的载重汽车结构――前面是高大、宽敞和明亮的驾驶室，驾驶室的右上方装有1挺自卫用的高射机枪，后而是带车篷的宽大车厢。其下面的结构则是典型的履带式底盘――主动轮、诱导轮、负重轮、履带等装甲车辆行走系统的必备特征一应俱全，其行走系统看上去与63式水陆坦克和63式装甲车倒有几分神似。其实，该车并不像本刊曾介绍过的履带式推土机那样，是在坦克底盘的基础上扣上一个驾驶室、加上一个推土铲而形成的变型车，它实际上是一种采用了汽车底盘结构、装甲车辆行走系统的特殊装甲车辆。下而就让我们来分析一下它的新颖和别致之处。
一是该车采用了典型的汽车架构，动力、传动装置和操纵装置等均布置在驾驶室和车厢下面的车架上。广大坦克装甲车辆“粉丝”可能对汽车的结构也了如指掌――汽车底盘其实就是以两根车架大梁为支撑，在大架上安装发动机、变速箱和操纵装置等部件，然而在大架上包一个漂亮的外壳，就成为小轿车；在大架的前面装一个驾驶室，后而装一个车厢就成了卡车之类的运输车辆。从底盘的结构上看，60牵与我们常见的平头卡车的结构大同小异：该车的“龙骨”也是两根车架大梁，而不是常见的长方形装甲车体；与载重汽车一样，该车的发动机也是纵向安装在驾驶室的下方，但不同的是其传动装置安装在车辆的后而，动力的传递与汽车一样，也是通过中央传动轴联动(汽车的动力直接传递到驱动轮)。整个车架采用刚性焊接结构(早期汽车大架为铆接结构)，以便更好地满足牵引强度的要求；大架的前面装有保险杠，后面装火炮牵引钩。共行走系统的负重轮、主动轮、诱导轮以及扭杆悬挂系统的各个部件，也都安装在两根车架的大梁上。驾驶室和后车厢安装在车架上面，其他部件如动力装置、传
动装置和操纵机构，以及部分牵引车的绞盘，均布置在驾驶室和后车厢下面的车架上，车架底部则用薄钢板封闭起来，以保护车内的各个部件。从该车的底盘结构分析，其基本支撑体为两根钢梁(相当于坦克的侧装甲板)，用于固定主动轮和负重轮等；钢梁之间再用若干根钢板刚性焊接，作为动力、传动装置的底座；车底和四周再用钢板“包裹”，因此，它应当属于一种“剪裁”结构的经济型装甲底盘。现在看由于其工艺复杂，所以并不一定经济。目前，履带式牵引车大多直接采用坦克或装甲车底盘。
二是该车驾驶室高大、宽敞，车顶的高射机枪不仅操作方便，而且行军时可斜置于驾驶室的顶部，共设计独具匠心。该车的驾驶室设有3个座席，驾驶员座席在发动机左侧，其余2个座席在发动机右侧，右排座席后面是蓄电池室。该车后部带车篷的车厢长3.1米、宽2.4米、栏板高1米，可以装载炮弹、器材和供随车人员乘坐。该车的驾驶室右上方装1挺59式12.7毫米坦克高射机枪，随车携带400发机枪弹，主要用于实施对空自卫和在战斗中对有威胁的地面目标实施打击，并由坐在驾驶室最右侧的乘员进行操纵。射击时，该乘员打开顶窗口盖，站在座席上即可很方便地操纵高射机枪。平时，高射机枪转向顶窗左侧，机枪和枪塔被固定；行军时，高射机枪斜置于驾驶室顶上、枪管不突出于车首，既方便射击又可防止行驶中损坏枪管。从这些细节上看，就这么一挺高射机枪，在设计时就考虑得很周到。
三是该车装有马力强劲的柴油发动机，机动速度快，牵引力十足，其特殊设计的空气压缩机，还可像重型卡车一样给火炮和拖车提供刹车动力。该车装有马力强劲的1215OL－1型四冲程V型12缸水冷柴油机，标定功率为221千瓦(约300马力)，空载和不牵引时的单位功率达到了16.7千瓦／吨。这一指标不仅远远超过了59坦克，甚至超过了86式步兵战车(16.2千瓦／吨)的水平。当然，该车装这么大马力的发动机，主要还是考虑让其具有足够的牵引力――不仅可以轻而易举的牵引火炮，而且还可以用牵引绞盘抢救淤陷车辆。除此之外，该车的辅助装置的设计也很出色，丝毫不亚于坦克装甲车辆，如该车也装有加温装置，以保证牵引车在严寒时也能迅速起动。该车与59坦克一样，发动机以电起动为主、空气起动为辅。最值得一提的是，该车像载重卡车一样装有空气压缩机和储气装置，用于对被牵引车辆和被牵引火炮提供制动气压。
四是该车的动力、传动装置和行走系统大量采用了63式水陆坦克的成熟技术，既降低了成本，又便于部队保障。60牵与63式水陆坦克(以下简称“63水”)几乎是同时研制的，此时，63水的动力、传动装置和行走系统部件已经比较成熟，而且60牵与63水又是由同一个兵工单位研制，大量选用坦克部件电就顺理成章了。鉴于这一有利条件，科研人员大量应用了63水的成熟技术，这样不仅大大缩短了研制周期、降低了研制成本，而且还能确保可靠性和便于组织器材保障。如，该车所装的1215OL－1型发动机就属于坦克发动机系列(63式水陆坦克的发动机型号为1215OL－2型，功率为294千瓦)。该车的传动装置基本上也是从63水上“移植”过来的，如多片干摩擦式主离合器、5个前进档和1个倒档的固定轴式变速箱、转向离合器、制动器和一级外啮合齿轮式侧减速器等。该车的操纵装置与63水一样也是操纵杆式的机械操纵装置，但由于该车的驾驶室高大、宽敞和明亮，所以驾驶起来还是要比63水好开得多。此外，该车的行走系统与63水电差不多――主动轮后置，诱导轮前置，每侧有5个单轮缘、大直径的负重轮和1条单销金属履带。其悬挂装置也是扭杆弹簧式，但第一和第五负重轮处装有筒式液压减振器，这比只装有蜗卷弹簧缓冲限制器的63水要“高档”多了。
五是部分牵引车安装了牵引绞盘，使该车既能轻松的牵引火炮，还能充当装甲抢救车，是名副其实的多面手。为充分发挥该车的牵引能力，在部分牵引车中(每4辆车中有1辆车)安装有牵引绞盘，用于抢救淤陷的履带式牵引车等。绞盘安装在车厢下面，共动力由分动箱提供，钢丝绳牵引端由车架前端底板引出。绞盘装置总重为1吨，绞盘额定拉力：在绳鼓最外层时为127千牛(相当于12950千克力)，在绳鼓最里层时为167千牛(相当于17029千克力)，当拉力达到极限值(167千牛±5千牛)时，安全联轴节能自动打滑。钢丝绳直径为23毫米，工作长度为75米，收放绳速度为17～21米／分钟。不装绞盘的牵引车则不装分动箱，改装传动轴支座。
此外，该车的通信设备为1部862型电台；电气设备主要有1台ZFC－1500型直流发电机和2块65式蓄电池等；在车内还安放有手提式灭火器等辅助装置。由于该车较重，浮力储备不足，加上对密封性等要求不高，笔者分析该车不具备浮渡能力。60牵的变型车有R914B雷达架设车。
三、最大限度地满足部队使用需求，就是战车改进和完善的努力方向
60式中型履带式牵引车装备部队后，逐渐暴露出传动部件寿命低、冬季起动困难、驾驶室温度高等问题，部队要求有关部门进行改进。根据部队提出的改进要求，科研人员于1973年底研制出了2辆60牵改进型样车。2辆样车分别进行了1353千米和2310千米的行驶试验，同时还进行了满载行驶、加温性能、各档最大速度、一档和倒档最低稳定速度、偏驶量、加速性、滚动阻力、附着力、制动性、满载拖炮爬15度坡、挂胶履带板磨损等多项性能的测试，取得了满意的试验效果。1977年6月27日，改进型牵引车被正式批准设计定型，并命名为60－1式中型履带式牵引车(以下简称“60－1牵”)。
在我的印象里，粗老笨重的蒸汽车火车充满了古典的诗意。幼年的我牵着大人的衣襟等在站台上，地面开始有了晃动，那是从枕木上传递过来的，终于在拉杆传动下一组红色的巨轮咣当咣当地开了过来。我一颗小小的心激动得要跳出来了，我对大人说，我要上厕所。我总是这样，每当我看到那一串巨大的红色轮子，就会莫名其妙地产生小便的冲动，我妈开始大声训斥我，说我真麻烦，早也不晚也不，偏偏这时候就想了。可是她的声音被火车巨大的咣当声淹没了，听起来很遥远。圆柱形黑色火车头由于着内脏，零件大到轮子上的大力臂小到螺丝都能看得见摸得着，更加显示出了它的威严。忽然它在人们毫不防备时喷射出一大片白色水蒸汽，弥漫开来，蒙住了大家的视线，等水汽消失了，地面就湿了。我们上了车，后来这个大家伙又喊着口号，喘着粗气，吐着浓烟，雄心勃勃地踏上了新的征程。
等我长大了，火车换成了内燃机车或电力机车，坐火车出行竟失去了绝大部分的诗意。《魂断蓝桥》里玛雅在火车站送别恋人罗伊上校上战场，那时候乘坐的是蒸汽机火车，试想如果改换成现在这种不会喘粗气不会喷白雾不会吼嗓子的火车或者干脆将送别地点改成飞机场，那么这别离还会那么断肠吗？食指的《这是四点零八分的北京》里写道“一声雄伟的汽笛长鸣”，正是这汽笛声使得在场的人的情感达到了最强音，如果换成现在的新型火车，即使还有鸣笛，也是极文雅极轻微的，绝不会雄伟到拨动人们心弦的地步，无法使诗人用以抒情。
蒸汽机火车的原始和朴素使得它更像一个卖力的大动物，把远行和离别渲染得那么隆重。在火车头上工作的人常常需要把半个身子探出车外，还要有人不断地往炉膛里填煤，走在铁路两旁的行人把驾驶室里的动作看得清清楚楚，而那开火车的人手握着罗马怀表和检点锤，经过山谷、平原、河流、高原、隧道，那驾驶室是半敞半露着的，其实自己就等于置身于大自然之中，这样难免不从心底里生出万丈豪情。
我有一个愿望，有朝一日能乘坐火车穿过西伯利亚原野，途经保尔和冬妮亚分手的地方，日瓦格医生和娜娜相爱的地方，玛丝洛娃跟着队伍远去的地方，十二月党人流放的地方。当然我乘坐的火车应该是蒸汽机火车，车轮卡嗒卡嗒地压过枕木，窗外的雪野和白桦林一闪而过，啊整个俄罗斯，整个俄罗斯盛不下我的忧伤。
关键词：交通隧道；火灾；原因；防护措施
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1.概述
随着我国交通事业的迅速发展，我国铁路和公路中分布着大量隧道，例如，京广铁路复线上的大瑶山隧道，全长14295米，太古高速公路西山隧道全长13700米等。长大隧道往往造价极高，而且往往处在铁路公路的咽喉之地，于是隧道内的安全问题也就成为了牵一发而动全身的关键，关于隧道内的火灾问题的解决也就显得日益重要。
隧道火灾
2.1隧道火灾事故简介
1976年10月18日15时15分，宝成线白水江至红卫坝间140#隧道内时，一货物列车脱轨，罐车破裂，引起燃烧爆炸，造成重大事故；1987年8月23日7时34分，由兰州站发出的一辆货物列车在穿越十里山隧道时，由于钢轨疲劳造成货车脱轨，引起撞击起火，造成各项损失及维修费用240万元；1990年7月3日14时56分，襄渝线上一辆货物列车行至梨子园隧道时，发生爆炸火灾事故，造成直接经济损失500万元；1991年1月，一量客运列车行至京广复线大瑶山隧道时，由于一位乘客吸烟致使发生火灾，伤亡20人；2004年8月，在渝黔高速公路真武山隧道，一辆货车突然着火。
2.2隧道火灾危害
由上述案例知交通隧道中的火灾危害性极大，常常以造成大量人员伤亡和严重的财产损失为结局。不仅如此隧道火灾还会造成隧道设施的严重毁坏，引起短则数小时，长则数十小时甚至更长时间的线路或道路效能中断，使得原定的交通运输受阻，造成无法估计的经济损失，可见隧道火灾危害性极大，不容小视。
2.3隧道火灾的特点
地形较复杂，隧道平面呈S形，隧道受线路走向及自然环境的影响，大多数隧道呈人字形坡或S形，如青藏线18#隧道，曲线半径达300米；隧道较长，上述的火灾隧道都很长，如宝成线140#隧道长674.5米，襄渝线上的梨子园隧道长1137米，京广复线上的大瑶山隧道长达18.7千米；火势发展快，隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，当然火势的发展速度也受燃烧物质、着火部位等多因素影响，从处置隧道火灾来看，隧道火灾发展极快，如果在火灾初起的10分钟以内未能采取很好的措施补救，火灾会迅速发展至猛烈阶段，酿成大火使扑救困难；快速处置难度大，交通隧道一般在山区，远离城镇消防队，初起火灾容易失控，现场回旋余地小，一旦发生交通隧道火灾后，尤其是单洞双向隧道又易造成交通堵塞，会直接导致阻碍消防车辆快速到达现场。消防车到场后，对已进入隧道中的一辆辆车辆和人员疏散任务重，火场供水困难，一旦失去战机，火势失去控制，隧道内就会很快成为地狱般的迷宫，使战斗人员深入内部进行火情侦察、人员疏散、近战灭火和快速处置就会变的十分困难。
2.4隧道火灾原因分析
从以上案例看，公路隧道火灾事故率低于铁路隧道火灾事故率，且事故原因主要在于货车方面，环境条件为辅。而铁路隧道的事故率呈现高发性，原因呈现复杂性，火灾原因总结起来有以下三点，首先，人为因素：主要包括司机违章操作，比如宝成线上隧道起火正是由于司机超速，加上制动过猛，使货车出现脱线现象，进而引起罐车破裂，产生燃烧型爆炸；列车乘客吸烟，例如京广复线上由于一位乘客吸烟，致使列车在穿越大瑶山隧道时，引发火灾。其次，列车因素：内燃机车是以油为动力来源，内燃机车的漏油或者一些丝棉类物质成为可燃物；线路上的电气设备因为电力系统故障，产生电弧成为火源，这些都是很重要的因素。分析上述火灾案例，货车的事故率远高于列车的事故率，且油罐货车成为了诱发隧道火灾的重要因素，而且由油罐货车造成的隧道火灾损失最为惨重。这主要是由于一些铁路站段单位安全意识淡薄，擅自违反规定使用油罐装运一些腐蚀性物质或可燃性物质，使得油罐使用混乱；这些都是油罐车引发隧道火灾的不安全因素。最后，环境因素：除了上述的人为因素以及列车因素外，隧道火灾发生时的客观条件也是不容忽视的，例如当时气温因素过高或者气流不太通畅等都是不可忽略的。
2.5隧道火灾防护措施探讨
首先，线路方面：在既有线路改造或新建线路项目中，加强对线路质量的控制，使用抗疲劳、耐磨损的优质钢材，并且在建成养护阶段要求铁路工务单位及时做好检修工作。其次，电气化设备方面：在对线路质量的严格控制基础上，对线路电气化设备应当定期检修，与此同时还应当完善对铁路机车的电气化设备的研究与设计，使之电气化设备更加安全可靠。再者，隧道设施：对隧道内部设施不论是电气设备还是线路设备都应当应当进行严格监控，并且加强对交通隧道防火的监测工作，及时记录相关时间隧道内的状况，如果发现问题，及时给予修理。列车方面：应当对列车进出隧道的时速进行限制，避免列车由于在隧道旁由于时速过大，导致摩擦起火；尽量采用电力机车，避免使用内燃机车，以免漏油提供可燃物；设计列车时，考虑运用防火、耐高温、耐热的材料来设计，增加列车遭遇大火时的安全性能；关于油罐列车，应当进行严格控制，装运时对货物进行检查，查看是否符合装运要求。规范列车或汽车行驶时的速度等各方面的要求，要求有关单位严格执行。尤其重要的是加强隧道工程防火设计，研究并采用一些防火涂料加入其中，改变以往隧道设计中对防设置防火考虑的不足，设置隔墙(隔烟水幕)及防火避难室。使其各行其道。设置足够各防火分区之间设隐藏式防火隔墙，发生火险时可自动启动或由控制中心启动，隔离火险分区，最后，人的方面：首先对司机行为进行严格规范，要求司机对行车速度进行严格遵循，其次应对铁路一线工人进行业务培训，使其熟练掌握线路检修、电气化设备的检修工作流程，制定一些奖励措施，提高一线工人的工作热情与责任心；对于列车上的乘客，应当制定相关“乘客须知”，加强火灾安全意识的宣传力度。
3结束语
然而隧道火灾的发生原因是极其复杂的，以上的分析是极其有限的，提出的相关措施也是有局限性和片面性的的，对于隧道火灾的原因我们还需要不断进行科学研究以得出更加准确的结果，并制定更加行之有效的预防措施，以期彻底杜绝隧道火灾带来的惨重损失，使得我国交通运输事业朝向更好更快的方向发展。
参考文献：
[1]杨高尚，彭立敏，安永林；公路隧道火灾及预防研究；灾害学；2008，（23）3:85-90；
[2]徐玉香；中国铁道科学；铁路隧道火灾爆炸事故原因及行车安全；1997，（18）2:22-35；
关键词：火花塞材料；火花塞特性；点火性能
中图分类号：TK464 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 02-0184-01
火花塞是汽车点火系统在一个部分，它的主要作用就是将气缸里在混合气体点燃。汽车点火系统直接制约汽车的动力性能，最终火花塞的点火是否良好直接影响汽车能否启动；火花塞在点火时刻是否精确又直接影响到汽车在各种车况下在动力表现。甚至影响到汽车是否发生过热及爆燃等情况的出现。
一、火花塞在作用
在传统汽车中，汽车电脑的点火信号通过放大后传到点火系统后，点火系统的初级线圈就有了一个间歇通断的电流回路，如此在点火线圈在初级线圈中就有了一个快速变化在磁场，初级线圈磁通量的快速变化会在点火线圈在次级回路中感应出一个瞬间高压，这个次级回路的瞬间高压根据发动机所需要在不同电压在7000～15000V左右，最终在火花塞形成一个约千分之几秒的放电过程。
火花塞的放电是将次级线圈的高压电传导到火花塞的中心极，而火花塞的侧电极通过螺纹直接和缸体相连，形成接地效果，高压电把火花塞的中心极和侧电极之间的空气间隙击穿，传统火花塞的间隙一般在0.6～0.7mm，对于电子点火的火花塞其间隙一般在1.0～1.2mm之间，高强度的电场作用使两个电极之间的空气分子离子化，离子撞击电极从而使花火产生，并最终点燃混合气体。
二、火花塞电极的材料要求
火花塞的高压电及高温的作用好容易使得两个电极造成烧蚀，同时恶劣的燃烧环境使得电极在高温高压下非常容易氧化。所以对火花塞的两个电极要求非常高，它要求电极同时满足抗高温烧蚀性，以及抗氧化性。所以两电极的材料一般都用稀有金属合金制成。一般发动机在燃烧后使火花塞的温度高达900°C以上，当在此温度下进行点火时，火花塞两极将达到非常高的温度。一般的金、银等材料的熔点太低，所以不适合作为电极材料。而镍金属的熔点在1500℃左右，而且这种材料成本相对较低，所以在一般的火花塞上普遍使用。而对于一些较高要求的发动机，它对火花塞的电极要求跟严格，为此，利用白金合金和铱合金而开发出来的火花塞就有更好的耐抗高温烧蚀性和抗高温氧化性。这两者的熔点温度分别是1770℃和2450℃，这样的高熔点，基本满足大部分的车型要求，但都属于贵金属材料，不能在普遍车型上的火花塞中大量使用。
三、火花塞的热特性
火花塞的热值表示其散热快慢的参数，一般情况下热值越大则散热越快，也就表示火花塞的温度越低。出于发动机类型的不同，一般可以把火花塞分为冷型和热型两种，当然冷型与热型是相对的，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞的设计者一般利用火花塞的绝缘体群部的长短来控制好各种火花塞的散热快慢的问题，群部较短，则受热面积小，散热比较快，因此群部的温度要低些，这种称为冷型火花塞；如果群部较长，则受热面积大，散热比较慢，因此群部的温度要高些，这种称为热型火花塞。
对于冷型火花塞，因为其热值较大散热较快，发电部温度比较低，当混合气体中的燃料附在电极上面时，燃料不容易自行挥化掉，容易形成积碳，如此将使电极造成跑电，电极的间隙变小，不利于两极间火花的产生，甚至不能产生火花。这就造成了发动机不能启动或加速不良等问题。冷型火花塞一般用于高速、高压缩比的大功率发动机上。
对于热型火花塞，因为其热值较小，散热较慢，发电部温度较高，虽然高温的电极能使附在其上的积碳自行净化，但火花塞的温度过高，会在未放电之前即把混合气点燃的现象，容易导致爆燃，甚至使火花塞的头部陶瓷烧损，电极烧蚀溶解等。热型火花塞一般用在中低转速低压缩比的小功率发动机上。
四、火花塞的使用
当火花塞不能点火时，就应当检查火花塞是否积碳，注意清洗后确定是否有损坏，如果损坏的应该更换；此外，当火花塞的使用寿命到期后都必须更换。现在火花塞的寿命一般在10万公里左右。更换时应根据发动机的性能来选择合适的火花塞。
当拆下火花塞时发现电极积碳严重，则更换时应选用热值大一级的火花塞；若发现发动机有炽热点火现象时，在更换时应当选热值小一级的火花塞。同时对于多缸发动机，应当保证火花塞的新旧程度及火花塞型号一致，否则将使各缸的点火程度不同，造成各缸的燃烧情况不同，建议更换时同时更换所有的火花塞。而对于难以找到与原装火花塞相同的火花塞时，则要求代用的火花塞的型号旋入螺纹长度、螺纹直径以及热值必须与原型号的一致。对于改装汽车时，切记不能把热值低散热慢的火花塞用来改装轿车发动机，因为热值低的火花塞相对于轿车上原装的火花塞群部过长，在气缸内可能会与活塞碰撞，从而损坏发动机。
五、火花塞的发展动向
现代的发动机有两个指标：一、出于对环境保护和节约资源的角度要求发动机低油耗低排气；二、出于快速行驶的角度要求发动机动力性能良好。由此稀薄燃烧和缸内直喷技术被研发和采用。为此，高性能的火花塞被开发出来，目前取用铱材料制作的细径化、长寿命的缸内直喷火花塞技术在逐渐被广泛使用。铱技术的缸内直喷火花塞可以根据负荷条件切换成均质燃烧和成层燃烧的不同模式。当发动机在中低负荷状态时，喷油主要集中在火花塞发电部近旁点火，由成层燃烧实现超稀薄燃烧；当发动机在高负荷状态时，喷油嘴将提前喷油，由均质混合气的燃烧来确保动力输出的效果。
随着当今发动机的技术发展要求，带自净功能的火花塞的也在研发中。自净火花塞在电极的使用上，希望可以使用对碳吸附能力更低的材料；同时，希望可以通过超声波的共振作用，使得在火花塞电极上的积碳能自行脱落。
【关键词】 江淮 瑞风 加速熄火 故障排除
1 汽车熄火故障分析
1.1 燃油供给系统问题分析
燃油供给系统导致汽车加速熄火主要有两方面的原因：其中一个原因是供油系统没有喷出燃油，另一个原因是喷出的燃油量不足。
要想有解决除燃油供给系统故障，首先要弄清发动机燃油系统的工作原理。当电动机正常工作时，油泵吸出油箱中的燃油并通过燃油管以及滤清器处理，之后通过燃油分配管将燃油分配到喷油器中。
当汽车加速熄火后，对燃油泵的主要检查步骤如下。首先将点火开关打开，注意此时燃油泵是否发出声音，如果有运转声音则说明燃油泵处于正常工作状态。除了采用听声音的方法外，还可以通过触摸油管感受油压的方法，如果油泵工作正常，油管应当有油压存在。如果没有油压存在，说明燃油泵工作不正常，此时需要检查相关的汽油泵控制电路以及继电器和保险丝等。如果燃油泵工作正常，那么应当检查喷油器。由于喷油嘴造成发动机熄火的喷油器故障，往往是喷油器堵塞或者是控制电路失效。喷油器失效的原因是喷油嘴上的沉积物和积炭所致，从而使喷油器喷油量减少或者喷油不稳定。检查喷油嘴堵塞的简便方法是：拆下喷油器，连接上供油管，在喷油器导线连接器处接上3V的电源线（或者用专用的电阻器线，去点触蓄电池正极），如果喷油干脆、停油即视为正常。一旦发现喷油嘴阻塞，就应该在专用清洗机上对此进行清洗，或者在喷油器不拆下的情况下，用与汽油相混合的清洗剂，通过车上的汽油管路对喷油嘴进行清洗。喷油器控制电路的正常与否，也可以在发动机启动时，用手指放在喷油器上，去感觉喷油器是否有振动，若有则说明控制电路工作正常，否则，应按说明书指示线号去检查导线连接器到控制电脑间导线是否有断路现象，或者控制电脑本身是否有故障。
1.2 空气供给系统故障分析
空气供给系统对于发动机正常工作与否影响十分巨大。在空气系统中，空气首先经过空气滤清器的处理进入空气流量计，之后通过节气门和进气总管到达气缸之中。根据经验，对于空气供给系统经常出现的问题主要集中于节气门，节气门处于空气供给系统的咽喉部位，并且节气门比较容易聚集杂物，所以需要对其进行定时清理，如果多次清洗故障依然无法消除，那么属于故障问题。除了节气门，空气供给系统中的进气歧管也比较容易出现故障，如果进气支管发生故障存在漏气问题，那么会直接导致发动机熄火。这种情况下发动机会出现强烈抖动的状况，出现抖动的原因是由于发动机缸内真空度不够产生的。
1.3 高压电路故障分析
瑞风商务车高压电路较为特殊，ECU没有对点火线圈实行故障诊断的功能，因此点火线圈如果有问题的话，故障灯不会亮，也不会有故障码的出现，维修人员只有检查点火线圈电阻值，才会判断点火线圈是否工作正常，正常情况下点火线圈工作热量比较大，但是点火线圈温度过高导致点火线圈电阻值增大，会出现发动机工作不稳，自动熄火等故障，点火线圈初级绕组电阻为0.55～0.45kΩ，而次级绕组电阻值为5.6～4.8 kΩ，所以高压电路的主要问题是点火线圈内部短路、断路；点火线圈漏电、裂缝；点火线圈老化点火能量不足。
1.4 点火系统故障分析
如果混合气体正常进入气缸发动机依然熄火，那么点火系统出现问题的可能性很大。点火系统的作用，就是按照气缸的工作顺序定时地在火花塞两电极间产生足够能量的电火花。当然，这其中最核心的部分就是火花塞了，由于工作在高温高压的汽缸中，火花塞也是点火系统中最容易发生故障的地方。根据原理，汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃的，因此当火花塞故障“罢工”时，自然会导致车辆熄火，对于火花塞故障的排除主要是通过更换火花塞来进行故障检查。除此之外，发电机线路损坏以及蓄电池漏电等故障也会出现（加速时缺乏电量）而点火不正常的情况发生。对于这种状况的检测可以通过按喇叭的方式来检测电量是否充足来进行判断。
1.5 电子控制系统故障分析
如果电子控制系统出现故障，那么会使得汽车ECU进行保护性断油。对于ECU来讲，主要包含三部分，分别为传感器、电子控制单元和执行器组成，核心部件。其中最关键的为电子控制单元。对于传感器部分，主要有节气门传感器、氧传感器、曲轴位置传感器以及空气流量计（进气压力传感器）等。这些传感器将检测到的信号发送到ECU中，ECU通过对输入的信息进行处理来产生输出信号来对喷油器、点火控制器组件等执行部件进行控制。
（1）氧传感器原理及检测
对于氧传感器我们主要讲二氧化锆氧传感器。氧传感器电压在λ=1（理论空燃比14.7）时突变，λ>1（稀混合气）时输出电压几乎为0，当λ< 1（浓混合气）时输出电压接近1V；反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器输出电压在0.1～0.9V之间不断变化，（通常每10s内变化6～8次以上）如果变化过缓或不变则表明存在故障。对于氧传感器的检测，采用反馈电压的检测方法，我们最主要的任务是检测氧传感器的反馈电压，首先需要拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压。对于江淮瑞风系列车型，我们可以也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电压，再比如丰田汽车有限公司生产的车型，由于他们在发动机的两侧都配置了氧传感器，并且都与故障检测插座内的OX1和OX2插孔连接，因次此系列车型基本可以从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得氧传感器反馈电压。
（2）进气压力传感器原理与检测（如图1）
瑞风商务车采用MT20U电喷系统，该系统采用速度密度空气计量法，即是利用进气管压力和发动机转速来测定气缸吸入空气量，从而计算喷油量的方式，进而控制喷油脉宽，精确控制发动机动力输出，同时该系统采用了进去压力判缸技术，进气压力传感器安装在1缸进气歧管进气口附近，在进气门打开的瞬间，在传感器处有一个瞬间的压降，该值大约在1kpa左右，ECU检测到这个瞬间的压降，ECU在收到这个信号后，经过软件分析处理后确定压缩上止点信号。
进气压力传感器内部的压力膜片与一个放置在线圈内的磁铁心相连，当进气管内压力变化的时候，膜片就带动铁心移动，此时，传感器的输出电压就发生了变化，ECU根据传感器的输出电压就可以换算出发动机的进气量，发动机以此信号为基础，参考其他信号，用于发动机的喷油量控制。
同时，瑞风商务车的进气压力传感器与进气温度传感器组成一体，进气温度传感器组件是一个负温度系数（NTC）的电阻，随着进气温度的升高电阻值降低，发动机ECU通过内部的一个对比电路来监测进气温度的变化。
用万用表直流电压挡检查电压时，打开点火开关，检查歧管压力传感器连接器与端子间电源电压，标准值应为5V左右；当打开点火开关，发动机不运转，检查歧管压力传感器信号输出端子与搭铁端子间电压，标准值应为3.8～4.2V；当发动机怠速运转时，信号电压应为0.8～1.3V；当加大油门，信号电压应上升。如果信号电压经检查不符合上述规定，说明传感器已经损坏，应更换。
2 江淮瑞风商务车加速熄火故障排出
2.1 故障概况
一辆江淮瑞风2007款商务车，该车的故障主要表现为急加速再松开踏板后会出现熄火现象并且发动机出现抖动状况，排气管出现冒黑烟的现象，发动机的故障灯亮起，该辆车在怠速时速度不稳定。
2.2 故障诊断
接到维修任务时，为精确判断，我首先利用故障仪对发动机的故障码进行了读取，故障信息显示：进气温度传感器异常、车速信号传感器异常、进气压力传感器异常。我将故障码清除后重新运转发动机，然后对发动机故障的数据流进行读取，结果如表1所示。
根据对上述数据的分析，我对于引起该辆汽车加速熄火的故障首先确定为混合气浓度过高。做出这一判断主要有两点依据：首先，根据氧传感器的数据一直维持在0.7至0.9之间，并且数据的变化频率很低。再者，对燃油的长期和短期的修正参数做了分析。对于燃油长期和短期的修正参数，它是由ECU改变喷油器脉冲的宽度从而使发动机自身的空燃比一直保持在14比1的比例左右。燃油的长期和短期修正参数可以通过汽车诊断仪来进行读取。长期诊断参数表示的是汽车长时期燃油的变化情况，而短期诊断参数表示的是汽车短时期燃油的变化状况。
短期的燃油调整是汽车发动机控制系统中不可或缺的一部分。一般来讲，氧传感器的输出信号在0.1至0.9的范围之内。一旦ECU接收到氧传感器在输出0.45范围之内的电压信号时，ECU就会对发动机的供油量进行连续调整，从而使发动机的空燃比一直维持在14比1的范围左右。对于短期燃油调整数值，一般在正负百分之十左右，中间值为0，一旦短期燃油调整数值为0，表明此时发动机的空燃比为14比1，此时为理想值，这时的混合气浓度也为理想水平。如果短期燃油调整数值为0至百分之十，说明此时混合气浓度较低，需要适当增加电动机的喷油量。与此对应，如果短期燃油数值低于0，则说明此时混合器浓度较大，维修人员需要加大电动机的喷油量。然而一旦混合气浓度过高超过了短期燃油调整的范围，则需要采取长期燃油调整的手段。该车的短期燃油调整数值为19.8%。所以应该采用长期燃油调整手段。
对于长期燃油调整，如果该值为0，那么表示供油量处于理想状态。如果长期燃油调整值低于0，表示喷油量过高，此时需要减少喷油量。对于混合气浓度过高的原因，主要原因可能来自于以下几个方面，首先为油压过高，进气压力传感器信号错误，氧传感器的输入信号出现问题，喷油器堵塞以及冷却液温度传感器出现异常。我根据先外后内、先简后繁的原则来进行故障排除。首先测试以上两个传感器，发现拔掉氧传感器汽车加速仍然熄火，如果断开进气压力传感器，汽车加速时冒烟情况明显减弱，因此进气压力传感器有问题，为进一步确认故障将其更换后汽车加速有好转，还会出现冒烟情况；最后运用点火电压波形检查发现四个缸的点火击穿电压低于正常值，判断认为是由于火花塞间隙过小的原因。拆下火花塞检测后发现火花塞积碳严重，重新安装新的火花塞后汽车加速正常，无故障出现。之后再次启动汽车，发现所有数据运转正常，故障维修成功。
3 结语
此故障主要是由于进气压力信号异常和点火不正常导致冒黑烟的综合反应。进气压力信号负责空气计量，在加速时使ECU控制喷油器喷油量不断增加，如果燃烧不良，使得混合气的浓度过高，导致汽油不充分燃烧，进而使火花塞积碳。这故障又没有故障码的出现，而点火电压在数据流中又没有显示，在进行汽车故障判断时，在清楚原理的情况下，综合利用各种先进仪器，遵循科学原则，从而有条不紊的进行故障排除和修复。
参考文献：
[1]张健俊.《汽车检测技术》第2版[M].北京：高等教育出版社，2008.01.
[2]滑建明.《江淮瑞风商务车加速熄火故障排除[R].技师手记，2009.5.
历史机遇，铁道部领导厚爱有加
20世纪60年代末70年代初，湖南省和铁道部曾多次动议将长沙小吴门火车站迁移，重建新站。
1974年，经国家计委立项，铁道部批准了广州铁路局修建长沙火车站的计划。为了确保完成这项建设任务，1975年4月，长沙市成立了长沙铁路新客站建设工程指挥部，由市委副书记、市革委会副主任李照民任指挥长。指挥部共有工作人员300多人，全部是从全市各机关、企事业单位、部队和铁路系统抽调来的。
时任铁道部部长万里对长沙火车站的建设十分关心。1974年9月，他就火车站的规划和建筑设计作了专门指示，要体现“一是长沙，二是车站”，“要比北京站小一点，比广州站好一点”。1975年5月，万里指出，全国要集中财力物力保证家乡的这一重点项目建设。
由于长沙火车站的建设是在铁道部和广州铁路局的直接支持下进行的，故在财力、物力和人力上得到了充分的保证，可以说是要什么有什么。车站大厅要挂像，就把画天安门城楼上的像的艺术家请来了；贵宾室要布置国画，就请到了著名画家关山月。请这些艺术家来，我们都只负责吃住，不给报酬，他们都把这看成是一项非常光荣的政治任务，非常乐意并认真对待。
政治任务，车站设计独具匠心
长沙火车站建设的筹备工作开始了，我作为筹备组成员，先后到广州站、北京站、天津站、成都站等大型车站考察，多方收集意见。根据当时的设计，长沙火车站接待客流量为每天3万人次。考虑到湖南是家乡，铁道部要求长沙火车站建设得好一点，要参照当时全国最好的北京站和广州站。当时，将站房面积定为2万平方米，这在当时规模是很大的。
修建长沙火车站的政治意义非同一般。1975年5月3日，万里提出，长沙是早年革命火种的播撒地，湖南又是家乡，长沙火车站的设计，应该把高度的政治性和精巧的建筑艺术结合起来，要求长沙火车站的造型能表达“星火燎原”这一主题思想。
1975年，湖南省建筑设计院设计室主任罗纯安就任火车站工程建设指挥部现场设计组组长。他带领全院职工挑灯奋战，进行方案设计。同时，来自全国20多个单位的60多个平面方案、70多个立面方案，也从四面八方飞向湖南。为了表现“星火燎原”这个主题，设计人员进行了广泛的探讨，提出了众多的设计方案。当时，还邀请了中国建筑设计院、清华大学、铁道部等有关专家对设计方案进行讨论修改。综合各种设计，最后决定采用前后错层、地道进站的庭院式田字形平面，再加上带有民族风格的钟楼火炬（象征着长沙是最早点燃革命火种的地方）的方案。
钟楼是整个立面的造型中心，因此其风格在整个设计中起着关键性作用。经过广泛征求意见，最后决定钟楼顶部采取中国古代建筑的传统风格，即用三重檐琉璃瓦顶，但檐口不起翘，不设曲线，使其在体现传统之中又增添新意。根据当时长沙城市规划的需要，钟楼在车站顶部的中间，正对着五一路中轴线。音乐选定为当时最为流行的《东方红》，表达对的热爱。
当时最让设计者纠结的是火炬的火焰造型。火炬的火焰到底该朝哪个方向飘？从审美角度考虑，火炬的火焰应当具有动态的飘逸感。如果把火炬的火焰飘向右边，怕有右倾主义的嫌疑；如果朝左边飘动，又有“左”倾主义的顾忌；如果火焰往东，担心被误解为西风压倒东风；如果往西，又会有人说是向往西方。折腾了很久，火炬的风向问题一时无法解决，只好集体讨论。可讨论来讨论去总也商量不出一个两全其美的办法。为了尽早定下方案赶工期，万里最终拍板，拿出了一个所有人都没有异议的方案――没有风，火炬火焰冲天燃烧！
齐心协力，广大干群义务劳动
1975年11月1日，施工队伍正式进场开工。
长沙火车站选址于长沙东边的一片郊区，当时属于郊区五一、火星两个生产大队的地域。除省储备局三三五处、省广播设备厂、市酱厂几个需拆迁单位外，其余均是些农舍、菜地、橘园、鱼塘和荒地，有利于工程建设。让建设者头痛的是，车站主楼、售票厅及广场一带是个较大的沼泽湖，湖边芦苇、杂草丛生，湖中淤泥沉积，深两三米，最深处有七八米，给施工带来极大困难。为尽快实现通路、通水、通电，加快车站工程建设，施工人员采用沉沙打桩的方法，将数十万吨河沙倾倒在沼泽低洼地带。
长沙火车站共计有10多个项目，相当于4座湘江大桥（橘子洲大桥）的投资总和，工程量巨大。当时的重点工程都采取“集中兵力打歼灭战”、群众运动和专业队伍相结合的作法。整个工程分三大块进行：一是站屋工程，包括新客站主体建筑、售票厅、邮电枢纽大楼；二是站场工程，即站台、进出站地道及运输配套设施；三是站前广场工程，包括车站广场和公交广场。站屋工程由湖南省六建公司负责施工，站场工程由广州铁路局第三、第六工程处负责施工。广场等市政建设工程由长沙市市政工程公司负责施工。全部土方工程则由国家建委五局一公司负责施工，该公司施工人员是从四川、河南等建设工地抽调来长沙的，是在长沙市第一次采用挖掘机、铲车等大型机械施工的工程单位。
对于火车站的建设，长沙市民倾注了极大的热情。当时，长沙市革命委员会下发了一份《1975年长沙市革命委员会关于支援长沙铁路车站建设的通知》。通知要求，发动和组织省市机关工作人员、驻长部队指战员、学校师生、企事业单位职工等参加建站义务劳动。另外，发动各有货车单位支援运输。交通运输、建筑安装、机械设备制造、建筑材料等各部门、各行业、各单位都要主动支援车站建设工程。全市干部群众积极响应市革命委员会号召，按通知要求，在三项工程铺开后，交叉作业，齐头并进，工地上无论白天黑夜、酷暑严寒，总是机器声、号子声、歌唱声不绝于耳，人山人海，车水马龙，十分壮观。据统计，全市广大群众参加建站义务劳动有40多万人次，各有车单位支援车站运输材料物资30多万吨。
建站所需建材、电器、装饰、设备等各项器材，全国各地，特别是北京、天津、上海、湖北、广东等省市全力支援，保障供给。
建成通车，长沙新地标应运而生
尽管当时处在“”的恶劣环境下，也受到过“左”的干扰和冲击，但由于整个工程是在“建设家乡的新火车站”这个大前提下进行的，长沙火车站最终排除了各种干扰，坚持了抓时间、保质量、赶进度，前后只用了1年零9个月，于1977年6月30日下午6时建成通车。
关键词电动汽车火灾 原因 对策
随着汽车使用量的不断增加，燃料使用加剧消耗石油储量，会不可避免地造成能源危机；与此同时，汽车运行时排放的废气，污染空气，恶化环境，破坏生态平衡。由此，环保型的电动汽车应运而生，在电动汽车技术进一步研发的同时，已有为数可观的电动汽车投产使用。但电动汽车在给人们带来便利的同时，火灾与车祸也如噩梦般缠上了人们。如何引导人们在使用电动汽车的同时有效控制好电动汽车消防安全事故，已成为无法回避的一个课题。
一、电动汽车的构成
要分析电动汽车火灾的原因，首先应了解电动汽车的构成。电动汽车由电力驱动系统、电源系统和辅助系统等三部分组成。电力驱动系统包括电子控制器、功率转化器、电动机、机械传动装置和车轮，其功用是将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能，并能够在汽车减速制动时，将车轮的动能转化为电能充入蓄电池。电源系统包括电源、能量管理系统和充电机，其功用主要是向电动机提供驱动电能、监测电源使用情况以及控制充电机向蓄电池充电。目前用于电动汽车上的电源主要是蓄电池，其次是燃料电池。蓄电池是能量存储装置，通过外界充电实现储能；燃料电池是能量生成装置，通过化学反应产生电能，被认为是最有发展前途的电动汽车动力源。辅助系统包括辅助动力源、动力转向系统、导航系统、空调、照明、除霜、雨刮和收音机等，借助这些辅助设备来提高汽车的操纵性和乘员的舒适性。
二、电动汽车的火灾原因分析
（一）正常充放电
此情况下如果发生着火的状况是属于电池本身的问题，在电池连续的充放电过程中。使得电池中缓慢释放出氢气和氧气，由于氢气的爆炸极限比较低，如果在某个密闭空间内聚集，遇到火源时，将会产生燃烧爆炸的情况。另外由于电池在充放电时，会持续的发热，如果处理不得当，随着温度的上升。可能会使电池本身变形，造成电解液的泄露，之后可能会造成短路等故障，以至于发生燃烧爆炸。
（二）正常行驶条件情况下
在正常行驶条件下，电动汽车发生火灾事故的可能性很小，但是相比传统汽车，增加的电池也同样的增加了电动汽车的危险系统。对于现在大部分采用锂离子电池的电动汽车，大电流放电降导致电池排放大量可燃气体，而电池的温度也随之升高，电池燃烧的可能性很大。
（三）发生碰撞时或者翻车时
电动汽车在碰撞或者撞车时，由于电池受到很大的冲击力，可能受到挤压，穿刺等损坏，由于电池内部压力过高，如果电池本身有设计缺陷。因此在此极端的情况下，发生燃烧，爆炸，电击的情况是最大的。尤其是锂离子电池的负极材料，一旦电池外壳损毁与空气接触，有极高的可能发生剧烈氧化甚至燃烧爆炸。因此，电动汽车，尤其是锂电汽车，其电池组务必要设计在最不容易遭遇剧烈碰撞的地方，且必须尽可能采取各类保护措施，防止电池组在事故中，直接遭受剧烈的撞击和挤压。
汽车碰撞时会发生很多不可预测的情况，对于电动汽车的安全更是如此。由于整个电池包是由众多的的零件和小电池组成，某个小零件在碰撞时发生位移或者破损都会导致严重的后果。而当碰撞速度更高时，传统汽车也将不堪一击，更何况电动汽车。
（四）涉水时
当汽车遇到暴雨或其他涉水情况时，电池间的接线或者电机控制系统就可能会由于水或者水汽的的侵蚀，造成短路，导致漏电。一旦短路，电池温度迅速升高，引起爆炸或者燃烧的可能性就很大。
三、预防电动汽车火灾的防范措施
（一）加强分析研判，普及防火常识。电动汽车火灾大多是因为电气线路短路、过载、插接件接触电阻过大、元器件高温等引发。据统计，约80%的火灾发生在充电过程中，约60%的火灾发生在夜晚八点至次日凌晨五点。为此，要协调广播、电视、报刊、互联网、微博、微信等媒体，播放电动汽车火灾案例，并充分利用城市户外视频、公交移动电视、楼宇视频系统、社区报栏等平台，结合家庭宣传教育活动，开展电动汽车消防安全提示性宣传，提醒居民认识电动汽车火灾危害，落实电动汽车充电过程防护措施，消除电动汽车火灾隐患。
（二）要从正规渠道购买电动汽车。购买电动汽车前，要仔细打听了解，要到正规销售渠道购买电动汽车。尽量选择市场知名度大、市民认可度高的品牌电动汽车。这些正规生产厂家因其资金雄厚、规模较大，对自身产品的品质和声誉比较重视，加之其旗下设计人员水平相对较高，因此生产出的电动汽车的质量也相对较为过硬，安全系数相对较高。
（三）要做好日常维护保养工作。要选择与电动汽车其他配件相匹配的电瓶、充电器等配件，最好到自己所购置电动汽车的直销专营店进行日常的维修保养，杜绝劣质配件；不要在烈日下充电、不要在雨中充电、不要长时间充电；电动汽车充电的插座不能超负荷；充电时不要直接将充电器放置在座位等处，要放在比较容易散热的地方，以防长时间充电导致充电器过热引发火灾。
四、预防电动汽车火灾应急事项
（一）关闭车辆电源，将钥匙拧至车辆关闭状态。由于车辆工作状态输出电压至少为36V以上，有时甚至高达400V以上，而人体所能承受的安全电压仅为36V，因此切断电源为首要任务。
（二）利用电池组分离阀门断开电池与供电系统的连接。电池一般设置在后排成员座下方或后方，分离阀门一般设置在后备箱内。
（三）拔掉动力控制器的保险丝（30A），有条件的使用万用表测量电池正负极间是否有高压电。
（四）若电池着火，尽量不使用水或者泡沫灭火，有条件的最好使用二氧化碳或者干粉灭火剂灭火。其原因有二，一是向高电压输出的电池射水容易引发触电，二是电池内部的活泼金属遇水接触燃烧，会加大火势甚至引发爆炸。
（五）若为车辆其他部位着火或者冒烟，在断开电源的前提下，还需要确定车辆已停机5分钟后再进行处置。因为车辆停机5分钟后，高压系统中的电才会消失。
（六）任何时候打开电池壳（盖），都需要佩戴电绝缘手套。因为即使电池向外输出的变压线已经断开，但内部个电池组仍然以串联的形式连接，依旧存在较高的电压和较大的电流。
（七）若电池电解液不慎进入眼睛，须立即用清水冲洗，并及时就医；若皮肤接触到电解液，应先用干毛巾擦拭干净，再用肥皂水洗净。
总之，电动汽车的消防安全工作需要引起全社会的共同关注。只有从“关注安全、珍惜生命”的高度出发，做好电动汽车从生产到销售、到维修、到使用等各个环节和各个层面的安全防范工作，切实提高整个社会的消防安全意识，才能最大限度减少电动汽车火灾事故的发生，确保社会的和谐、安宁和人民群众的安居乐业。
参考资料：
1、1、《防火手册》1992年版
