施工类论文:建筑施工成本管理的种类分析论文 摘要:介绍了建筑施工中的成本控制内容及分类,针对影响项目成本变化的各种因素,从推行项目经理责任制、建立成本目标责任制、控制生产消耗等方面,提出了建筑施工中成本控制的具体措施。 引言 随着市场经济的发展,一方面,建筑市场竞争日趋激烈,工程质量、文明施工要求的不断提高导致施工费用的增加;另一方面,工程施工周期长,其成本主要组成部分材料价格波动起伏,加之招投标阶段和交付使用后所发生费用的不确定性等种种因素使施工项目处于严峻的市场环境中。因此,如何做好施工项目成本管理是决定项目能否在残酷的市场中站稳脚跟、企业经营能否长期良性循环的关键环节[1]。 1施工项目成本的分类 施工项目成本的分类按生产费用计入成本的方法由直接成本和间接成本组成。直接成本是指施工过程中直接耗费在工程实体上或有助于工程实体形成的各项支出。间接成本是指项目经理部为施工准备、组织和管理施工生产所发生的全部施工间接费用, 2成本控制的方法 2.1推行“项目经理责任制”企业拿到施工项目后,组建“工程项目管理部”在现场管理工程施工。工程项目管理部实行“项目经理责任制”。由项目经理承担该工程项目施工的质量、工期、施工成本、安全、文明施工等责任,代表项目经理部人员与公司签订项目施工管理责任合同,确定各项指标。根据各项指标的完成情况明确奖惩办法,与项目经理部人员收益直接挂钩。通过明确项目管理部和项目经理的责、权、利激励项目管理部人员在一线管理好项目施工。 2.2施工项目成本目标责任制的建立施工项目成本目标责任制是指项目经理将施工项目的成本目标,按管理层次分解为各项活动的子目标,落实到每个职能部门和作业班组,把施工项目成本有关的各项工作组织起来,并且与经济责任制挂钩,形成一个严密的成本管理责任体系。参与施工项目的所有人员,都要按照自己的业务分工各负其责。成本责任体系 2.3施工中对生产要素消耗的控制 2.3.1定额管理1)施工中出现设计修改、施工方案变更、施工返工等情况是不可避免的,由此而引起原有概预算费用增减,项目预算员应根据设计变更单或新的施工方案、返工记录及时编制增减账,并在相应的台账中进行登记。2)预(结)算管理中,预(结)算书一定要根据“三同步”的要求进行准确核算。为控制分包费用,避免效益流失,项目预算人员要协助项目经理审核和控制分包单位的预(结)算,避免“低进高出”,保证项目获得预期效益。3)随着大量新材料、新工艺的问世,简单地套用现有定额编制工程预算显然不行。预算人员还要及时了解新材料的市场价格,熟悉新工艺、新的施工方法,测算单位消耗,自编估价表或者补充定额。超级秘书网 2.3.2材料成本管理在由整理提供工程建设中,材料成本占整个工程成本的70%~80%,有较大的节约潜力,往往在其他成本出现亏损时,依靠材料的节约来弥补。建设施工中应该做好材料的供应计划管理。编制单位工程材料总计划、材料季度计划、材料月度计划、7d材料计划。根据计划期内的工程实物量和施工预算定额编制的预控和实施性计划,在保证质量的前提下,坚持从“廉”采购,杜绝“灰色收入”;必须根据施工程序及工程进度周密安排分阶段的用料计划;加强现场管理,合理堆放,减少搬运和摊基损耗;要严格执行材料消耗定额,对周转材料及大宗材料如钢材、方木、九夹板要包死基数,通过限额领料来落实;对各种材料坚持余料回收,废物利用,这是材料成本不可忽视的最终环节[3]。要实行“限额领料,工完料清”的原则。由项目分管人员签发限额领料单。通过限额领料制度控制材料消耗数量。进行材料费用控制时,在实行“量价分离”方法计算工程造价的条件下,“三材”价格随行就市;地方材料的采购成本以预算价格进行控制;当材料市场价格比预算价格大幅度上涨时,应向定额管理部门反映,同时争取甲方按实补贴。 2.3.3人工费及机械使用费的控制通常应使人工费单价低于预算定额规定的人工费单价与合同规定的人工费补贴之和。由于机械效率及机械设备较难达到定额标准,再加上预算定额所设定的施工机械原值和折旧率又有较大的滞后性,往往导致机械使用费超支,从而向甲方申请补偿。因此,一般用施工图预算的机械使用费和增加的机械费补贴来控制机械费的支出[4]。 2.4管理费用控制管理费包括现场管理费和企业管理费,是按一定费率提取的,在工程造价中的比重较大,应受到项目经理及相关人员的高度重视。就目前情况看,管理费用主要受两个因素的影响:1)在支出水平稳定和合理的情况下,由于工期的缩短或延长影响管理费用的支出数量;2)市场价格、物价水平的变化引起管理费用支出的变化。为此应采取以下措施控制管理费的支出:编制施工现场管理费计划,以建立管理费用支出预算,严格控制支出;项目经理部组建班子要本着“精简、高效率”的原则,精简管理机构,减少层次。对于计划外的一切开支及超出计划数额的开支必须严加审查,并要由相应的领导人员审查和核定。 2.5确定适宜的质量成本工程所达的最佳质量水平并不是说工程质量越高越好,而是指工程建设总成本最低的质量水平,并且同时符合合同或国家标准要求。在提高工程质量的同时,把质量成本控制在某一水平。如对一些基本项目和涉及主体、竣工验收必保的分项适当提高质量要求,而其他一些废工废料的分项则可以不要求更高质量水平。经过综合考虑质量成本各方面因素,使工程项目的质量既符合工程标准要求,又具有经济性和可操作性。控制质量成本可分为三个步骤:质量成本核算、质量成本分析、质量成本控制[5]。 3结语 对工程而言,成本管理关系重大。施工项目成本控制对于不断降低施工项目成本,为企业积累资料,增加企业利润,推行项目经理项目承包责任制等具有十分重要的意义,从而也使施工企业真正地适应市场经济的发展。 施工类论文:裂缝类型水利施工论文 一、混凝土渗透裂缝类型 混凝土简称为砼,水利工程中的混凝土是用水泥、沙子、石头、水按照一定的比例混合而成的物质。在农村水利工程中越来越多的使用了混凝土这种建筑材料,并且混凝土的应用比重也在不断的扩大,但是个别地方的施工人员缺乏对混凝土的了解,当混凝土建筑出现裂缝的时候就无从解决。混凝土裂缝是建筑物中常见的一种老化形式,也是在水利工程中一种常见的建筑“疾病”。混凝土是一种多材料复合的脆性材料,当混凝土在水利建筑中使用的时间过长或者施工不当就会出现混凝土裂缝的现象。混凝土渗透裂缝类型按照不同的条件可以分为不同的类型,例如:按照裂缝位置不同可以分为表层裂缝、深层裂缝和贯穿裂缝;而按照裂缝的开度又可以分为死缝、增长缝和活缝;按照施工原因及情况又可以分为干缩缝、温度缝、施工缝、应力缝等等。 二、水利施工中的混凝土裂缝的原因分析 在农田的水利施工中混凝土建筑需要抵抗拉伸或者变形的压力,这就会使得混凝土建筑物出现裂缝,水利工程中混凝土裂缝产生的主要原因有温度裂缝、干燥收缩裂缝、材料不合理、后期维护不合理、施工监管不利等原因。 1、温度裂缝 温度裂缝顾名思义是由温度引起的裂缝。在混凝土浇筑之后内部水泥由于发生了水化反应使得水泥的温度升高,当水泥的水化温度升到极限时加之外环境温度较低,混凝土的温度就会下降这就使得混凝土在温度下降的过程中出现了收缩,当温度相差过大时混凝土自身不能承受这种拉力变形时,就会使建筑表面产生裂缝。温度裂缝由于施工过程会裂缝之外,天气因素也会使混凝土的表面产生裂缝。例如:当农田中的混凝土建筑物经过了几天或者一个月的暴晒,突然迎来了一场暴雨这就使得混凝土的表面和内部的温差很大,由于墙体较厚内部的混凝土温度基本不变,但是外表面由于长时间和空气温度接触就会急剧下降。这样就会导致混凝土内部外部的温度差较大,进而就会产生裂缝。 2、干燥收缩裂缝 在水利施工中干燥收缩裂缝也是常见的裂缝之一,产生这种干燥的收缩裂缝的原因是:由于物料本身的收缩性能小,水泥在硬化阶段水分蒸发引起了水泥的收缩从而产生裂缝;另一种是由于混凝土在浇筑的阶段,混凝土自身的温度和外界的空气温度差距较大,导致混凝土表面的水分蒸发较快,使得混凝土建筑表面出现干燥收缩裂缝,这种由于浇筑时引起的裂缝主要出现在竖向尺寸的混凝土表面。 3、材料选择失误 除了上述两种由于施工技术和自然环境引起的混凝土表面的裂缝之外,还有另外一种原因就是由于水泥的材料选择不当引起的混凝土表面的裂缝。水化反应是水泥中常见的一种反应,这种反应一般都会导致混凝土出现裂缝,对于大体积的水泥材料,在水泥水化时如果不能及时的排出这部分热量就会引起材料的气温升高,内外压力同时的作用,从而产生裂缝。 4、养护活动不合理 在好的车行驶久了也会出问题,水利工程中混凝土建筑也是如此。随着时间的推移,混凝土建筑每天都要受到外界因素的影响,久而久之就会出现裂缝若不能对其及时的进行养护就会造成更大的安全隐患。一般来说,混凝土的养护活动不合理就会使得混凝土表面的水分散失,导致表面出现变形最终出现裂缝。水泥经常暴露在空气中,会受到各种外界因素的影响,由于水泥在成型阶段的抗拉性能不好就会产生裂缝。所以施工人员就要对水泥的养护活动进行合理的安排,避免裂缝的出现。 5、监管不合理 当水利工程中裂缝很多都是由于施工不当造成的,要想减少这种施工过程引起的裂缝就要加强监管的力度。施工管理层要对施工人员进行施工教育,不断完善现有的施工的手段并对施工中出现的技术问题及时解决,避免裂缝的进一步恶化。但是目前在水利工程中的监管力度是较为缺乏的,管理者自身素质不达标,对出现的裂缝问题也无法及时的解决最终导致更大的安全隐患。 三、水利施工中的混凝土裂缝的防治措施思考 1、混凝土配合比的优化设计 在混凝土施工中要安排合理混凝土的配合比的设计,例如:在施工前期先要明确混凝土可以承受的最大裂缝宽度,并在后期的施工中以裂缝宽度为准进行施工。为了降低混凝土的裂缝率可以加大钢筋的直径、数量等措施。 2、添加外加剂以防止裂缝 为了减少裂缝的出现还可以在混凝土配比时加入碱水防裂剂,应该注意的是防裂剂必要要根据混凝土的量进行配比,两者要按照一定的比例进行混合,不能过多也不能过少,这样就能使得水泥的凝结时间比较合理。 3、推行混凝土裂缝注浆技术 当混凝土建筑出现裂缝之后可以使用混凝土注浆技术对裂缝进行修复,注浆时要根据裂缝的实际宽度采用合理的注浆量,在进行修复过程中应注意注浆量既不能过大也不能过小。 4、加强施工的质量监管 在混凝土建筑之后一定要对其进行保温的工作,例如:在建筑表面加盖迷彩布条、薄膜等保温性能的材料进行保温工作,避免因为内外温差过大引起的结构裂缝的出现。 5、气温条件有效控制 由于混凝土的自身的特性,一定要注意外界的空气温度。例如:水利工程要是在冬天施工的时候,要控制好低温对混凝土施工过程的影响,确保混凝土不会在施工中出现问题。 四、结语 总而言之,农田水利工程中使用的混凝土出现裂缝的现象是较难避免的,但是混凝土也凭借着其广泛的优点在建筑行业中广泛使用。所以,施工人员要按照合理的施工程序进行施工,同时工程的监理人员也要严格的监督施工中出现的问题。与此同时,施工单位的管理层要向施工人员定期的传授混凝土的相关知识,才能够避免在施工中出现类似的问题。这样才能提高水利建筑物的质量,解决农村水利工程中的安全隐患。 作者:王强 单位:水利部长江水利委员会 施工类论文:住宅类建筑雨季施工的相关技术问题探讨 摘 要:建筑施工当中为了能够更好地如期完工,很多时候都要在雨季进行施工,但是雨季施工会给技术人员在施工中造成很大的困难,对技术的要求也更高,本文主要探讨了住宅类建筑雨季施工的相关技术问题。 关键词:住宅类建筑;雨季施工;技术;探讨 在雨季施工时,建筑物地基的稳定性和建筑结构的安全性和施工质量的保证都受到了很大的威胁,甚至会使之前的建筑建设都成为了无用功,但是为了能够更好地保证工程能够按期完成,即使赶上了雨季也要坚持施工,所以在建筑施工中加强对雨季施工的技术是非常有必要的。 1 雨季施工的相关准备 施工人员应该在雨季来临之前就应该做好相应的稳定工作,合理对施工的工序和进度进行规划,要及时掌握施工地点的气象信息,同时雨季最为重要的工作就是防汛,所以一定要采取相应的措施做好防汛准备。雨季施工的准备工作主要需要做好以下几个方面的工作: 第一,要合理安排施工的具体内容,科学规划施工的进程,能更多地在晴天多完成一些施工内容就尽量多完成一些施工工作,例如:混凝土施工、砌体施工以及屋面的防水施工等等,这些工程受潮湿天气的影响较大,这些工程的建设质量又对建筑工程的整体质量都产生非常重要的作用,所以这些工程最好要在晴天完成,除此之外,施工人员还可以将适合在雨季施工的项目安排在雨季,例如:打桩工程和吊装工程等等,这样既可以保证施工质量又可以不耽误工期。 第二,一定要对施工现场的排水设施进行及时的维护,以便在雨季到来时可以充分发挥其积极作用,在雨季来临之前一定要安装好排水管道,但是在这一过程中尤其要注意的是在进行排水管道的安装时,要将其安装在地下较深的位置,这样才能在保证正常排水的同时又能不妨碍建筑的施工,同时,施工人员要定期对管带进行维护和清理,保证良好的排水效果。 第三,要保证施工道路的强度和质量,只有这样才能保证施工时在进行重机械操作时不会出现路面坍塌的情况,而影响了施工的正常进行,所以在施工之前一定要对建筑施工的操作路面进行及时的检查,如果出现了一些不稳定现象要及时采取相应的措施对其进行改进,同时要适当地对排水沟的坡度进行调整,保证排水的畅通无阻。 第四,施工原料的准备工作。在雨季到来之前一定要加大对原材料的储备,这样可以很好地避免因为原料不够,同时道路又不畅通所造成的原材料短缺的现象,如果这样的现象出现之后,正常的施工将被迫中断,同时施工的工期也无法得到非常好的保证。 2 雨季施工的相关问题 2.1 土方和基础工程的雨季施工 这项工程在施工和建设中受到雨水的影响比较明显,所以在施工的过程中一定要注意以下几个方面:如果在开挖基坑和沟槽的时候正好赶上了雨季,施工人员应该有其重视边坡的稳定性,如果有必要可以对边坡进行适当的加固这样可以防止雨水对边坡所产生的冲击作用,具体的做法是可以在边坡上加上一层铜丝网片,同时还可以在其上部抹上10厘米厚的石混凝土,也可以用塑料布将边坡的表面进行覆盖,在操作的时候应该对工作量进行有效的控制,最好分成不同的路段进行操作施工,要对混凝土垫层的施工质量进行及时的检查,如果出现了基层已经被雨水浸泡的情况应该对此处的混凝土进行重新的填筑,这样可以更好地恢复地基的承载能力。为了更好地避免基坑出现淹没现象开挖的过程中一定要注意排水沟的建设,同时要形成一定的坡度,达到更好的排水效果。在降雨量相对较大时要在周围做好防止被水冲刷的措施,同时也不要再进行施工,在不下雨或者是路面已经恢复正常的时候再进行施工。 2.2 砌体工程和砼工程的雨季施工 此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米;雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖;稳定性较差的窗间墙、独立砖柱,应架设临时支撑或及时浇筑圈梁;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑,并注意转角及丁字墙间的连接要同时跟上。 遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;砌体砂浆的拌和量不宜过多,以能满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷;雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝,受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 2.3 吊装工程的雨季施工 第一,构件堆放地点要平整坚实,周围要做好排水工作,严禁构件堆放区积水、浸泡。第二,塔式起重机基础或路基必须高出自然地面15cm,严禁雨水浸泡路基。第三,雨天不宜进行起重吊装工作,这是因为雨天构件表面及吊装绳索被淋湿,绳索与构件之间摩擦系数降低,容易发生构件滑落等严重的安全事故。此时如果必须进行吊装工作,应加倍注意,并采取增加绳索与构件表面粗糙度等措施来保证安全。第四,停止施工时,应将塔吊的吊钩收回靠拢塔身,不得在吊钩上遗留吊索及建筑构件等任何物体,以防止这些重物被风吹动导致塔吊摇晃引发塔吊倒塌事故。 2.4 混凝土工程的雨季施工 第一,在涂刷模板隔离层之前要及时掌握气象信息,以防隔离层被雨水冲掉。第二,尽量避开大雨浇筑混凝土,如遇到大雨时应停止浇筑混凝土。第三,雨期施工应加强对混凝土粗细骨料含水量的测定,并及时调整用水量。第四,模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后应及时检查有无下沉情况。第五,下雨时不得进行钢筋焊接及对接等工作,急需时应做好防雨棚工作。 总之,雨季施工的不利条件对建筑质量有较大的危害,因此雨季施工时应制定详尽的施工方案,并严格执行,否则不仅会造成施工质量无法保证,还会给建筑的施工期限造成一定的负面影响,所以一定要对施工技术进行有效的控制,雨季施工时和晴天的施工中采用的技术还是存在着很大的差别的,所以在建筑的建设中一定要采取不同的施工技术,才能更好地保证施工质量,从而确保业主的生命和财产安全。 结束语 雨季施工是建筑施工中不可避免的一个问题,但是在雨季施工会遇到很多影响施工正常进行的问题,对这些问题要采取积极的预防措施,同时在发生了较大的将于时还要采取相应的措施对其进行及时的处理,只有这样才能更好地保证施工的质量,保证建筑的安全性。 施工类论文:关于施工企业物资管理中采ABC分类法的探究 【摘要】施工企业物资品种较为繁杂且价值不等,如果对所有物资的管理都采取一视同仁的态度,不仅会增加物资的采购成本与库存成本,而且会增加物资的管理费用,并降低物资管理效率。因此,本文探讨了在物资管理中采用ABC分类法对于企业提高物资管理效率的意义之所在。 【关键词】施工企业 物资管理 ABC分类法 一直以来,施工企业的物资管理不被重视,物资管理方法和手段落后,没有采用现代化管理方法,物资管理效率较低。物资管理的各个环节没有形成系统的管理体系,仍采用传统的粗放式管理,如现场物资库存不合理,该存的不存,不该存的积压,物资管理效率较低。ABC分类法通过对施工企业物资进行重分类研究,旨在优化库存管理,提高物资管理效率。 一、ABC分类法 ABC分类法又称帕雷托分析法。因为这一方法首先是意大利经济学家帕雷托在总结人们与财富占有的关系时提出来的。他发现少数人占有社会的大量财富,而绝大数人却只占有社会少量财富的现象。这就是“关键的是少数和次要的是多数”的关系。将这一原理运用于管理工作,能使管理人员将有限的力量用于具有决定意义的关键少数,提高物资管理效率。ABC分类法是把管理对象按影响因素或事物属性或所占成本比重,划分为A、B、C三类,根据这三类的不同特点,分别采取重点、次要和一般三种不同程序的管理,以达到最经济、最有效地使用人力、物力、财力的目的。 (1)A、B、C分类法的主要依据如表1。 表1 A、B、C分类法的主要依据 (2)划分A、B、C三类物资的主要步骤:第一步:根据物资品种数和年度使用金额,编制出物资年度消耗定额表。第二步:依据物资品种数、品种累计数、品种累计数占总数的比例,结合物资年度消耗定额表,编制物资品种与年度消耗比重表。第三步:依据物资品种与年度消耗比重表,运用ABC分类法编制出物资分类表。 需要注意的是:施工企业物资比较繁杂,且计量单位不统一,在运用ABC分类法时,物资管理人员应灵活运用。因计量单位不统一,可仅仅比较金额占用比例(这个金额占用比例即可按年来计算也可按月计算),管理人员在运用此方法时可根据施工企业实际物资情况进行物资分类。 二、物资分类管理 按照ABC分类方法对物资分类后,物资管理人员应采取不同的管理管控策略对A、B、C 三类物资进行管理,以达到满足施工建设的需要和提高经济效益的目的。 (1)对A类物资的管理。A类物资属资金占用较大、且耗用数量较多的物资,为保证施工企业资金周转速度,应结合库存实际情况,采取最佳库存量的方法实行划期订货的采购方式。在确定最佳库存量时,应在满足施工进度要求的前提下尽可能维持低的经常量和安全库存量。为保证A类物资的正常供应,物资保管人员应坚持每天检查库存情况,及时了解库存信息,即实行严格的连续性检查策略严格控制A类物资库存。在订货时,应首先与供方协商,确定最佳的供货路径、最佳供货时间,制定出该类物资的最佳订货前置期(即从下订单开始到货物到达仓库的时间)和最短路径。对A类物资储备定额的确定可采取经济批量方法计算。 最佳订货量=■ 虽然依据经济批量模型计算出物资的最佳订货量,但在实际中,应将其作为物资采购量的参考,在每次需要订货时应结合施工的实际情况制定出使物资管理成本最低的订货量。 (2)对于B类物资的管理,应该具体分析,如果其中某项物资市场提供者比较少,属卖方市场,可以采用A类商品的管理策略。对于一般性的B类物资,则采取一般的管理策略。对B类物资的采购一般是由工程公司实施定量采购,但在实际中,施工企业运用定量订货模式采购B类物资时,可能不能完全满足施工企业需求,因此,运用定量采购模式时,也应考虑施工企业自身的实际需求。采购B类物资时可采取招标采购或询价采购的采购方式,一般来说施工企业为了降低采购成本,主要采取的是询价采购方式。B类物资储备定额的确定方法是按加权平均法确定的。对B类物资采用周或月检查策略,定期检查库存,并对B类物资的供应商实施一般性考察。 (3)对于C类物资的管理。C类物资属于小额物资,在订货方式上,可依据物资消耗经验设立安全库存量,当物资消耗达到安全库存量时便采购,每次采购相等的批量,便于管控。在仓库管理上可采取定期盘点库存量和设定最低库存量的方式加强仓库管理,仓库保管人员定期盘点库存,一旦发现库存达到最低库存量时,立即上报物资管理部门,并由物资管理部门组织订货,将其补齐到最高库存量。但对C类物资实施采购时也要结合市场实际,当某类物资在某个时点上,市场价格较低,可对该类物资大批量采购,当市场价格较高时,施工企业应小批量采购,只需满足当期施工需求即可。对提供C类物资的供应商不实施考核,只要发现存在产品质量问题,就取消其合作资格。物资分类管理要求如表2所示。 表2 物资分类管理要求 三、结语 本文根据施工企业物资品种繁杂且价值不等的特点,以及所需材料在施工项目中所起作用,研究使用ABC分类法对施工所需物资进行了重分类。通过研究,区分了重要物资和次要物资,提出重要物资重点关注、重点管理管控的策略,次要物资次要关注、一般管理管控的策略,优化了物资采购管理,降低了物资的采购成本与库存成本,减少了物资的管理费用,进而提高物资管理效率。 施工类论文:浅淡水泥稳定类基层的施工 【摘 要】水泥稳定类基层的材料要求及强度形成、施工工艺。 【关键词】水泥稳定类基层 强度 施工工艺 1 概 述 直接位于沥青面层下、用高质量材料铺筑的主要承重层或直接位于水泥混凝土面板下、用高质量材料铺筑的一层称为基层。在粉碎的或原状松散的土(包括各种粗、中、细粒土)中,掺入适当的水泥和水,按照技术要求,以拌和摊铺,在最佳含水量时压实及养生成型,其抗压强度符合规定要求,以此修建的路面基层称水泥稳定类基层。水泥稳定类基层具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性。其初期强度较高,且随龄期增长而增长。近年来,在我国一些路面工程中,水泥稳定土可用于路面结构的基层和底基层,在保证路面使用品质上取得了满意的效果,所以应用范围很广。 2 强度形成原理 在利用水泥来稳定土的过程中,水泥、土和水之间发生了许多非常复杂的作用,从而使土的性能发生了明显的变化,这些作用可分为: (1) 化学作用;(2)物理―化学作用;(3)物理作用; 现就其中的一些主要作用过程阐述如下: 1)水泥的水化作用 在水泥稳定土中,首先发生的是水泥自身的水化反应,从而产生出具有胶结能力的水化产物,这是水泥稳定土强度的主要来源。水泥水化生成的水化产物,在土的孔隙中相互交织搭接,将土颗粒包覆连接起来,使土渐渐丧失了原有的塑性等性质并且随着水化产物的增加,混合料也渐渐坚固起来。但是水泥稳定土中水泥的水化与水泥混凝土中水泥的水化之间还有所不同。这是因为(1)土具有非常高的比表面积和亲水性;(2)水泥稳定土中的水泥含量较少;(3)土对水泥的水化产物具有强烈的吸附性;(4)在一些土中常存在酸性介质环境。由于这些特点,在水泥稳定土中,水泥的水化硬化条件较混凝土中差得多,特别是由于粘土矿物对水化产物中Ca(OH)2具有极强的吸附和吸收作用,使溶液中的碱并降低,从而影响了水泥水化产物的稳定性。 2)碳酸化作用 水泥水化成的Ca(OH)2,除了可与粘土矿物发生化学反应外,还可以进一步与空气中的CO2发生碳化反应并生成碳酸钙晶体。 碳酸钙生成过程中产生休积膨胀,也可以对土的基体起到填充分和加固作用;只是这种作用相对来讲比较弱并且反应过程缓慢。 3 影响强度的因素 1)土质 土的类别和性质是影响水泥稳定土强度的重要因素,各类砂砾土,砂土,粉土和粘性土均可用水泥稳定,但稳定效果不同。试验和生产实践证明,用水泥稳定级配好的碎(砾)石和砂砾,效果最好,不但强度高,而且水泥用量少;其次是砂性土;再次之是粉性土和粘性土。重粘土难于粉碎和拌和,不宜单独用水泥来稳定,因此一般要求土地的塑性指数不大于17。 2)水泥的成分和剂量 各种类型的水泥都可经用于稳定土。但试验及实践表明,水泥的矿物成分和分散度对其稳定效果有明显影响。对于同一种土,通常情况下硅酸盐水泥的稳定效果最好,而铝酸盐水泥较差。 3)含水量 含水量对水泥稳定土强度影响很大,当含水量不足时,水泥不能在混合料中完全水化和水解,发挥不了水泥对土的稳定作用,影响强度形成。同时含水量小,达不到最佳含水量也影响水泥稳定土的压实度。因此使含水量达到最佳含水量的同时,也要满足水泥完全水化和水解作用的需要为好。 4)施工工艺过程 水泥、土和水拌和的均匀,且在最佳含水量下充分压实,使之干密度最大,其强度和稳定性就高,水泥土从开始加水拌和到完成压实的延迟时间要尽可能最短,一般要在6小时以内。若时间过长,则水泥凝结,在碾压时,不但达不到压实度要求,而且也会破坏已结硬水泥的胶凝作用,反而使水泥稳定土强度下降。在水泥终凝时间达不到规定要求时,可以使用一定剂量的缓凝剂,但缓凝剂的品种和具体数量应根据试验确定。 水泥稳定土需要湿法养生,以满足水泥水化形成强度的需要。养生温度越高,强度增长的越快,因此,要保证水泥稳定土养生的温度和湿度条件。 4材料要求 (1)土:凡能被粉碎的土都可用水泥稳定,宜做水泥稳定类基层的材料有:石渣、砂屑、砂砾、碎石土、砾石土等。碎石或砾石的压碎值对于高速公路和一级公路应不大于30%,对于二级和二级以下公路应不大于35%。 对于二级公路以下的一般公路:当水泥稳定土做基层时,颗粒最大粒径不应超过40mm(指圆孔筛),对于高速公路和一级公路,颗粒最大粒径不应超过31.5mm(指方孔筛)。土的颗粒组成应符合表1规定,同时土的均匀系当选应不大于5,细粒土的塑性指当选不应超过17。实际工作中,宜选用均匀系数大于10,塑性指数小于12的土。 5 水泥稳定粒料施工 1) 底基层准备2) 按底基层的有关检验标准进行复检,凡不合格的路段应进行整修,使其达到标准,底基层表面应平整、坚实、具有规定的路拱,没有任何松散和软弱地点。 2)一般规定 ①水泥稳定碎石基层施工期限的最低气温在5°C以上,并在一次冰冻到来之前半个月到一个月完成。 ②水泥稳定碎石混合料从拌和到碾压之间的延续时间宜控制在3~4小时。 ③确定每一作业段的合理长度时,必须综合考虑下列在素: 1水泥的终凝时间; 2施工季节和气候条件; 3延缓时间对混合料密度和抗压强度的影响; 4施工机械的效率和数量; 5操作的熟练程度; 3)拌和方法和摊铺 ①混合料应在中心拌和厂拌和,可采用间歇式或边续式拌和设备。 ②所有拌和设备都应按比例加料,配料要准确,其加料方法应便于监理工程师对每盘的配合比进行核实。 ③拌和要均匀,含水量要略大于最佳值,使混合料运到现场摊铺碾压时的含水量不小于最佳含水量。运距远时,运送混合料的车箱应加覆盖,以防水分损失过多。 ④用平地机或摊铺机按松铺厚度摊铺,但摊铺要均匀,如有粗细料离析现象,应以人工或机械补充搅拌。 4)整型 对二级以下公路所用混合料,在摊铺后立即用平地机初步整型。在直线段上,平地机由两侧向路中心进行刮平;在曲线段上,平地机由内侧向外侧进行刮平,需要时再返回刮一遍。 5)碾压 ①整型后,当混合料的含水量等于或大于最佳含水量时,应先在全宽范围内先静压1~2遍,然后打开振动器均匀压实到规定的压实度。碾压时振动轮必须重叠,通常除路面的两侧应多压2~3遍以外,其余各部分碾压次数尽量相同。 ②严禁压路机在已完成的,或正在碾压的路段上“调头”或急刹车。 ③碾压过程中,如表层蒸发过快,应尽快补洒少量的水。 ④碾压过程中,如有“弹簧”、松散、起皮等现象,应及时处理,使其达到质量要求。 6)养生及交通管制 每一段碾压完成后应立即开始养生,不得延误,在整个养生期间都应使水泥稳定碎石层保持潮湿状态,并且应封闭交通,当不能封闭交通时,应限制重车通行,其车辆车速不得超过30Km/h,养生结束后,如其上为沥青面层,应先清扫基层,验收合格后立即喷洒透层或粘层沥青。 施工类论文:渠道衬砌种类与施工过程的探讨 摘 要:渠道衬砌类型有:灰土、衬砌或砖、混凝土、沥青材料及塑料薄膜等。选择类型的原则是防渗效果好,因地制宜,就地取材,施工简单,能提高渠道输水能力和抗冲能力,减少维修费用低等。 关键词:渠道衬砌;衬砌种类;施工过程 1.灰土衬砌 灰土衬砌是由石灰和土料混合而成。灰土衬砌的渠道防渗效果好,一般可减少渗漏量的85%~95%,造价较低。衬砌的灰与土的配合比一般1:2~1:6~(重量比)。在南方,多缝岩石渠道衬砌厚度为15~20cm;土渠多为25~30cm;在北方,衬砌厚度为20~40cm;并根据冰冻情况加设30~50cm砌石保护层。灰土施工时,现将过后的西土和 石灰粉干拌均,再加水拌合,然后堆放一段时间,使石灰粉充分熟化,稍干后即可分层铺筑夯实,拍打破面消除裂缝,灰土夯实后应养护一段时间在通水。 2.砌石衬砌 砌石衬砌具有就地取材、施工简单、抗冲、防渗、耐久等优点。石料有卵石、块石、石板等,砌筑方法有干砌和浆两种。 在砂砾地区,采用干砌卵石衬砌是一种经济的抗冲防渗措施,施工时应先按设计要求铺设垫层,然后再砌卵石,砌卵石的基本要求是使卵石的长喧垂直于边坡或渠底,并砌紧砌平,错缝,坐落在垫层上。每隔10~20cm距离用较大的卵石干砌或浆砌一道隔墙。渠坡隔墙可砌成平直形,渠底隔墙砌成拱形,其拱顶迎向水流方向,以加强抗冲能力,隔墙深度可根据渠道可能冲刷深度确定。卵石衬砌应按先渠底后渠坡的顺序铺砌卵石。 块石衬砌时,石料的规格一般以长40~50cm,宽30~40cm,厚度不小于8~10cm为宜,要求有一面平整。干砌勾缝的护面防渗效果较差,防渗要求较高时,可以采用浆砌块石。 砖砌护面也是一种因地制宜,就地取材的防渗衬砌措施,其优点是造价低廉、取材方便、施工简单、防渗效果较好,砖衬砌层的厚度可采用一砖平砌或一砖立砌。 3.混凝土衬砌 一般采用板形结构,其截面形式有短形、楔形,肋形、槽形等。矩形板适用于有冻胀地区的渠道;槽板用于小型渠道的预制安装。大型渠道多采用现场浇筑。现场整体浇筑的小型渠槽具有水力性能好,断面小、占地小、整体稳定性好等优点。 混凝土半砌的厚度与施工方法、气候、混凝土标号等因素有关。混凝土标号一般采用100~150cm号。现场浇筑的衬砌层比预制安装的厚度稍大。预制混凝土板的厚度在有冻胀破坏地区一般为5~10cm,在无冻胀地区可采用4~8cm。 混凝土衬砌层在施工时要留神缩缝,纵向缝一般设在边坡与汇底连接处。渠道边坡上一般不设纵向伸缩缝。横向伸缩缝间距可参考表。伸缩缝宽度一般为1~4cm,缝中填料一般采用沥青混合物、聚氯乙烯胶泥和沥青油毡等。 4.沥青材料衬砌 由于沥青材料具有良好的不透水性,一般可减少90%以上的渗漏量。沥青材料渠道衬砌有沥青薄膜与沥青混凝土两类。沥青薄膜防渗施工可分为现场浇筑和装配式两种。现场浇筑又分为喷洒沥青和沥青砂浆等。沥青混凝土衬砌分现场浇筑和预制安装两种。 5.塑料薄膜衬护 采用塑料薄膜进行渠道防渗,具有效果好、适应性强、重量轻、运输方便、施工速度快和造价较低等优点。用于渠道防渗的塑料薄膜厚度以0,12~0,20mm为宜。塑料薄膜的铺设方式有表面式和埋藏式两种表面试是将塑料薄膜铺于床表面,薄膜容易老化和遭受破坏。埋藏式是在铺好的塑料薄膜上铺筑土料或蝶石作为保护层。由于塑料表面光滑,为保证渠道断面的稳定,避免发生渠坡保护层滑塌,渠床边坡宜采用锯齿形。保护层厚度一般不小于30cm。 塑料薄膜衬护渠道施工:大致可分为渠床开挖和修正、塑料薄膜的加工和铺设、保护层的填筑等三个施工过程。薄膜铺设前,应在渠床表面加水湿润,以保证薄膜能紧密的贴在基土上。铺设时,将成卷的薄膜横放在渠床内,一端与已铺好的薄膜进行焊接或塔接,并在接缝处填土压实,此后即可将薄膜展开铺设,然后再填筑保护层。铺填保护层时,渠底部分应从一端向另一端进行渠坡部分则应自下向上逐渐推进,以排除薄膜下的空气。保护层分段填筑完毕后,再将塑料薄膜的边缘固定在顺渠顶开挖的,并用土回填压紧。 塑料薄膜的接缝可采用焊接或塔接。焊接有单层热合与双层热合两种。塔接时为减少接缝漏水,上游一块塑料薄膜应塔在下游一块之上,塔接长度为5cm。也可用连接槽塔接。 施工类论文:斜拉桥施工控制方法的分类分析 【摘要】本文通过对斜拉桥双壁钢围堰施工技术方案进行了具体分析,通过作者的实际经验,分析了如何有效的对斜拉桥施工过程进行干预,采取什么样质量保证的措施及可能取得的效果。将对我国的斜拉桥施工领域提供一定的参考作用。 【关键词】斜拉桥;施工;控制 随着新型桥梁技术的发展,大跨度的桥梁施工已成为业内的重点课题。斜拉桥设计能够解决诸多技术问题,因而备受关注。斜拉桥施工要关注桥梁线性和承受内力,要确定有效的施工方法和正确的安装顺序,要事先计算出不同施工阶段的预抛高值、拉索张拉力及位移等技术参数,避免因实际状态与设计状态之间存在误差而影响桥梁施工控制的质量和效果。 1、拉索病害及原因分析 斜拉桥的桥跨结构的重量和桥上承担的活荷载的绝大部分都是通过斜拉索传递到索塔上的。无论是什么类型的斜拉桥均要求其斜拉索具备良好的抗疲劳性能、耐久性、抗腐蚀性和安全性。 1.1拉索护套损伤 各种防护体系类型的斜拉索病害中几乎都出现了护套开裂问题。常用的PE防护层损伤表现为横向开裂、纵向开裂、刮痕、断开、起皱,脱层、凹坑、翘皮等。 1.2拉索钢丝腐蚀 腐蚀是物质与介质作用而引起的变质或破坏。拉索的腐蚀在斜拉桥全寿命期内始终存在。斜拉索的腐蚀主要分为以下几种:点腐蚀、应力腐蚀、腐蚀疲劳、微动磨蚀。 1.3拉索锚固系统疲劳损伤 锚具因其构造特征,水分易进难出,容易被侵蚀,且锚具的布置不易于检测,出现了问题一般难以被及时发现。锚杯的构造使得水汽易进难出,容易引起斜拉索的锈蚀。锚具的锈蚀会导致锚端部位斜拉索的腐蚀。斜拉索在锚具连接筒的末端因荷载作用下的变形以及斜拉索自身的振动等常承受反复的弯折作用,疲劳作用明显。 1.4拉索振动 斜拉索在风、雨作用下,或是在桥面、桥塔的振动作用下,或是在上述因素的共同作用下,会发生各种不同机制的振动。有的振动虽然振幅不大,但经常发生;有的振动虽然发生频率不高,但振幅较大。斜拉索振动导致索端接头部位疲劳,在索锚结合处易产生疲劳裂纹,破坏索的防腐系统,严重的造成拉索失效。 1.5拉索松弛 由于松弛,拉索无法维持原有的应力水平,使防护体系的各个部分趋向于独立变化。防护体系的各部分(聚乙烯套管、水泥砂浆、钢管等)由于无法变形一致,从而在套管内和混凝土外表面之间产生一系列的缝隙,在在管内混凝土收缩影响下,会发展成常规裂缝,盐分和其它化学物质就能乘虚而入,侵蚀钢丝。 2、斜拉桥双壁钢围堰施工技术方案 2.1主桥双壁钢围堰结构说明 20#主墩承台围堰采用圆形双壁钢围堰的结构形式,围堰设计顶标高+17.048m,设计底标高1.548m,围堰总高度15.5m,入土深度7.0m(河床标高10.548m,考虑2m的冲刷)。主桥承台尺寸为直径26.0×6m,围堰壁板内轮廓较承台外边缘各边外扩50cm,内径为27.0m,围堰壁厚1.5m,外径为30.0m,在高度方向分为2节,分节高度为7.7m+7.8m=15.5m,围堰每节段分8个块体,块间用5mm厚钢板设置隔仓板,单块钢围堰吊装重量最大22.5t。块与块之间、节与节之间相连均采用焊接。 2.2施工过程中的关键控制点 首先是胎模制作。为满足工厂化施工要求,提高钢围堰加工精度,形成规模化流水线生产在钢结构加工场地内布置四个胎膜。胎模底座设计成水平,在场地硬化时预埋地脚螺栓,顶部以钢围堰外直径加工成弧度,纵横向间用∠75×8角钢焊接成整体。 其次是钢围堰单元模块加工。钢围堰加工精度、焊接强度应满足要求。整体拼装前应对钢围堰块件进行验收,按设计图纸要求对结构焊缝进行检查,内、外壁板对焊接缝通过煤油渗透试验,否则渗漏处必须补焊。施焊成型并经逐层检查焊接质量并做水密性试验后方可下水。 3、斜拉桥施工控制方法 3.1斜拉桥施工的开环控制法 对于较简单的斜拉桥,一般都是在设计中估计结构的恒载和活载,由此计算出结构的预拱度,在施工过程中只要按时照这个预拱度来施工,施工完成后的结构就基本上能达到设计所要求的线形和内力。这就是所谓的开环控制。因为施工过程中的控制量,如预拱度、块件重量、预应力等是单向决定的,并不需要根据反馈来改变。 3.2斜拉桥施工的反馈控制法 当斜拉桥在施工过程中出现施工状态偏离理想的设计状态时,如不加以调整,就会造成结构的线形和内力远远偏离设计成桥状态,甚至危及安全。对于预应力混凝土斜拉桥,其施工中的精度保证相对较低,且设计计算中所采用的各项参数与现场材料的参数存在一定的差距,因此预应力混凝土斜拉桥的施工控制难度较大。反馈控制就是通过施工控制量的实测数据,进行设计算,得出调整量,纠正偏差。 3.3预测控制法 影响桥梁结构状态的因素和施工所要达到的目标后,对结构的每一个施工节段形成前后的状态进行预测,使施工沿着预定的轨道进行,直至施工阶段顺利完成的方法。该法适用于所有类型的桥梁,对已成结构的状态具有不可调整性的桥梁,其施工控制必须采用此种方法。如预应力混凝土连续刚构桥采用悬臂施工时,其已成节段的状态是无法进行调整的,只能对待施工的节段状态进行调整。预测控制法是桥梁施工控制的主要方法。其以现代控制理论为基础,其常见的预测方法有卡尔曼滤波法、灰色理论法等。 3.4斜拉桥施工的自适应控制法 对于预应力混凝土斜拉桥,施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算参数(主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数) 的取用等与施工中的实际情况有不一定的差距。要得到比较准确的控制调整量,必须在根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值,以使计算模型与实际结构磨合一段时间后自动适应结构的物理力学规律。 4、混凝土施工方法 4.1混凝土的配合比设计 主梁段混凝土设计标号为C55(初凝时间与坍落度根据季节、温度和现场施工要求随时进行调整),同时满足以下要求:初凝时间3D4小时、坍落度16D18cm、粗骨料粒径5D25mm。 4.2混凝土浇筑方法 围堰落底就位,检查平面位置符合要求后,进行双壁钢围堰内填壁施工。对称浇筑8个双壁钢壳仓内混凝土,施工时采用全站仪进行全过程监测,若存在围堰偏位时可通过调整混凝土灌注进度进行适当的平衡性调整,直至混凝土灌注全部完成。混凝土强度采用C15(泵送),坍落度为16~18cm,缓凝时间为12h,一次性对称浇筑完成。封底混凝土灌注采用逐根筑堆、及时补料的原则,首灌封底采用拔塞工艺。灌注顺序先周围导管,再中部导管。采用两台HBT80型输送泵同时输送混凝土,一次性灌注完成。要求泵送混凝土且缓凝时间不小于24h,坍落度为18~22cm。为保证封底混凝土质量,要求混凝土供应连续不间断进行并且尽可能在35小时内完成。顶面标高按设计承台底0.3m控制,允许偏差0~+20cm。封底面积较大,施工时在围堰内按1.5×1.5m方格布置多个测点,在灌注过程中随时用测绳进行测量,掌握混凝土的流动情况便于及时调整导管的埋深。当导管下口混凝土顶面接近控制标高时,加大测量频率,特别是对相邻导管的交界面、管桩四周、围堰内侧等位置,根据所测结果有针对性地进行各导管混凝土灌注,力求混凝土顶面均匀平整。当测点达到规定标高后,终止该处混凝土灌注,上拔导管冲洗收集。为了增加封底混凝土与钢护筒之间的粘接力,在每条钢护筒外壁围焊Φ16钢筋,高度方向每50cm一道。在下水前要先行焊好。 5、结束语 对斜拉桥进行设计、施工过程中,通常要对斜拉索采取了各种防腐、减振措施,受限于方法、材料、工艺的不够理想,斜拉索的病害依然制约斜拉桥使用寿命。综上所述,斜拉桥的施工监测监控对于保障桥梁的质量意义重大。只有对施工中塔位、主梁线形和索力进行精确测量,采用有效的控制办法,才能纠正桥梁施工造成的误差,确保桥梁质量和工期。 施工类论文:住宅类建筑在雨季施工的问题与技术措施 【摘要】住宅类建筑雨季施工前,需做好雨季施工的准备,减少住宅类建筑雨季施工的安全隐患,以保证住宅类建筑雨季施工的顺利进行,提高住宅类建筑工程的施工质量与施工进度,缩短施工工期,降低资金成本投入,提高经济效益。 【关键词】住宅类建筑;雨季施工;问题;技术措施 一、住宅类建筑在雨季施工的原则与特点 在建筑工程施工中,普遍存在工程量大、工期短等特点,这就导致建筑工程施工在雨季进行显像的出现。受到我国气候特点的影响,我国各地区的雨季相对较为集中,空气湿度与温度增加明显,因此需指定相应的措施,以保证雨季施工的顺利进行,提高建筑工程的施工质量。 1、雨季施工原则 雨季施工的建筑工程普遍存在任务繁重的现象,影响因素较多,这就需要施工单位在施工前做好管理控制工作,以提高建筑工程的施工安全、进度与质量。在施工方案的制定过程中,需区别常规建筑工程施工,符合建筑工程施工指标、施工目标、施工任务等的要求,严格按照规定要求从施工人员思想、组织、施工技术与设施等多方面入手,以保证建筑工程雨季施工的顺利进行,制定合理、科学的建筑工程施工管理方案,主要针对控水、排水、防水[2]进行。在雨量小时进行施工建设,雨量中等时暂停施工,雨量大时停止施工等,需要施工单位在雨季到来之前,做好准备工作,以保证建筑工程施工的顺利进行。 2、雨季施工特点 雨季建筑工程施工与正常环境的建筑施工存在很大区别,是建筑工程施工过程中无法避免的一项问题。因此施工单位在雨季到来之前,与建筑工程实际施工相结合,制定完善的准备工作。雨季施工具备突发性、季节性[3]的特点,这就需要制定有效、合理、科学的施工措施,以我国南方地区尤为突出,主要是因为我国南方地区的降雨较多且多集中在夏季,造成较大危害。 二、住宅类建筑在雨季施工的准备工作 1、对建筑工程施工进度合理安排 施工单位需合理安排建筑工程的施工进度,并安排施工计划,例如预制混凝土、室外粉刷、屋面防水、道路施工、土方工程施工等,均需在晴天环境中进行施工,通过蓄热法养护[4]的建筑工程部分则可在雨季中施工建设。 2、施工道路休整 住宅类建筑雨季施工时,极易受到天气的影响,因此在施工过程中会出现多种问题,例如建筑材料与机械设备进入施工现场等。受到雨天的限制,建筑材料与机械设备的运输过程会受到阻碍,因此在雨季之前,施工单位需保证施工道路通畅性,对施工道路进行全面检查,若是存在坑洼情况,需进行修补与加固,以保证雨季期间能够正常使用,同时注重排水渠道的清理,保证道路排水的通畅性,保证道路区域的积水及时排出去。 3、排水工程 雨季到来之前,施工单位需提前做好建筑工程施工现场的排水措施,是保证建筑工程雨季顺利施工的关键部分,因此在施工建设前,需埋设排水管道,以保证地面的平整性与正常使用。但是雨季气温较低,施工人员需注意排水管道的防冻[5],排水管道使用保温材料进行包扎,保证雨季施工中,排水管道的正常使用。 4、保温材料 在雨季到来前,施工单位需做好保温材料的运输,将其安排到位,以防雨季期建筑工程受到天气影响导致建筑工程施工质量与施工进度无法得到保证。建筑工程施工中的保温材料种类较为多样化,例如稻草、草绳、油布等,需在雨季施工前准备好,若是等进入雨季再开始准备的话,会影响建筑工程的正常施工。 三、住宅类建筑在雨季施工的技术措施 1、住宅类建筑基础施工 在住宅类建筑施工过程中,受到雨水影响最为明显的是土方工程与基础工程,因此在雨季施工过程中,需重视上述两个环节的施工,重视挖掘沟槽与边坡稳定性施工,避免雨水的冲击,预防塌陷现象出现。 (1)边坡稳定性维护 在边坡施工设计过程中,需使用钢丝网片,以提高边坡稳定性,并在距离钢丝网片10cm的区域内进行细石砼[6]的铺设,以保障边坡稳定。但在实际施工过程中,需重视边坡的维护,进行细致化工作,避免大量工作面预留现象的出现,以保证基础施工符合规定要求。在边坡施工后,施工人员严格按照规定要求进行验收,在合格后方可浇筑细石砼。 (2)排水管道正常排水 若是雨季雨量较大,将严重影响基础工程的正常施工与施工质量,严重时,将严重威胁基础工程稳定性,因此自基础工程施工过程中,严格按照规定要求进行挖掘、填充与浇筑,同时注意处理排水管道,以保证排水管道能够正常使用,降低雨水对住宅类建筑施工的影响。 (3)防护基坑 在住宅类建筑雨季施工过程中,要做好防护基坑工作,以保证排水管道的正常排水功能,因此在基坑防护中,需保证基坑积水排除的彻底性,以充分发挥排水系统的作用。如果雨量较大造成很大冲击力的户,需将进行中的土方施工停止,以保证土方施工面结实度。在住宅类建筑工程施工完成后,需回填基坑周围,以保证住宅类建筑工程的承载力与浮力。 2、砼施工 在住宅类建筑砼施工中,需对天气进行详细分析,以保证模板隔离层涂刷的质量,避免雨量过大冲走模板隔离层。在大暴雨环境中,需停止砼浇筑施工,并覆盖浇筑完成的建筑部分。正进行中的砼工程须严格按照工程结构与施工缝进行。住宅类建筑雨季施工时,需准确测定砼粗骨料与细料中含水量[7],及时调整用水量。在住宅类建筑砼工程大面积浇筑时,施工人员需掌握施工前后3d的天气,尽量避免雨天施工。 3、砼体施工 若是在雨季进行砼体施工,需在施工现场集中放置砖块,主要是因为雨水存在很大冲刷力,水分会渗入砖块,因此雨季后,可停止砖块浇水。在砼体施工中,需注意干湿搭配,以保证住宅类建筑的施工质量,为避免砌砖砂浆被雨水冲刷掉,可在其上面放置干砖块,以保证施工质量。砌砖高度需低于1m,若是雨较大,需禁止施工。 结语: 综上所述,在住宅类建筑雨季施工过程中,存在多种问题,属于雨季施工普遍存在的一种现象,因此需要严格按照规定要求,依据实际情况,实施有效、科学、合理的防范措施,以保证住宅类建筑施工的顺利进行,提高住宅类建筑施工质量,降低雨水对住宅类建筑施工的影响。做好雨季施工的准备工作,严格按照雨季施工要求进行,减少对住宅类建筑工程施工质量的不良影响,加快施工进度,缩短工期,以增强住宅类建筑的经济效益,实施住宅类建筑施工的可持续发展。 施工类论文:浅谈土建各类施工组织设计与现场管理工作等问题 【摘要】我国正处于现代化建设的上升阶段,这意味着对土建结构工程的安全性和耐久性必须有一个硬性要求,只有制定合理标准,才能更好地开展各项工作。与此同时,我们还应该配合我国在经济转型后面向市场经济体制下的一些需求。而这是一个需要得到及时解决和保障的关键性问题。要保证土建工程项目的质量,就要找出引发质量问题的各种因素,明确质量问题产生危害的严重性,认识到严重性后,不断加强监督管理,并提出具体办法,才能促进土建工程的发展。 【关键词】设计规范;监督管理;工程质量 0.前言 想要搞好工程质量,创造审美价值的室内设计和强化建筑结构,就必须要把精力放在施工现场的监督与管理上,这些工作需要具体落到实处,而不是空喊口号。如果施工现场管理好了,在减少施工成本的同时,还要能够有效地提高土建工程的施工效益,这样既能保证城市整体环境不会受到工程的影响。因此。相关工作人员对这类问题不得不加以重视。 1 结构设计规范的安全水准 1.1 我国土建工程安全性现状分析 结构的安全性取决于整体结构的牢固耐性和结构的正确使用,并对其进行定期检测和定期维修,才能更好地推动我国土建工程的安全性和稳定性。针对当前我国土建工程安全系数较低的情况,工程人员的素质较低,这些问题都严重影响我国土建工程的安全性。 而且,土建工程的安全系数是工程技术人员关心的一个问题,而我国在结构系统安全方面显然还有待加强,并且这个问题没有得到正确的认识。 1.2 提高我国土建工程安全设置水准的重要性 相对于国外而言,我国在土建结构设计规范方面的安全标准设置偏低。主要原因在于有人认为安全度往高标准走会造成不必要的浪费,但却没有认识到建筑的最终目的是给人们提供一个安全舒适的生活和工作环境,只有在整体上提高施工质量,才能符合当今中国现代化的要求和经济的日益发展,只有降低重大基础工程出现事故的频率,才能提高我们的生活水平。 2 土建结构工程的耐久性 2.1 我国土建工程中对混凝土质量的分析 混凝土一直以来被误以为是一种很耐久的建筑材料,而事实证明并非如此,因为很多二、三十年前由混凝土建造的基础设施工程和工业建筑物很多都已经超出使用年限。北方某些地区由于冬天洒除冰盐而出现公路大面积剥蚀的状况,水泥产品在质量上出现的问题很大程度上与其质量检验的标准过低有关。水泥质量的检验在强度上不仅不能低于规定的最低许可值,也不能高于规定的最高值,而后者往往被人们所忽略。所以,针对土建工程耐久性所出现的种种问题,正确的解决方法是要质量检测和后期护理两手抓,才能更好地加强土建工程施工的质量控制。 2.2土建结构工程试用阶段的正常检测与维修 为了增强土建工程的使用耐久性,从而延长其寿命,就得在建设阶段坚持高标准高要求。在竣工之后,工程管理人员一定要进行检测与维护工作。一些基础工程由于投入使用后不注意检测,从而导致工程出现腐蚀现象,之后也没有进行及时补救。如果补救得及时,很多事故是可以避免的。在土建工程的施工过程中,我们就一定要对工程现场管理方面进行及时检查,对每一个工程项目进行定期检测,才能确保今后施工的安全,当然,想要减少安全事故,做好预防工作才能事半功倍,因此需要提高施工管理水平,加强监督力度,强化质量安全,保证制度。 3 施工企业建筑管理模式 分散管理模式和集约化管理模式是目前施工企业项目管理模式的主要两个类型。在前一种管理模式中,项目经理掌握项目实施过程中的所有决定权,这一模式相对传统,在信息化方面不需要投入太多,可以实现单机作业。企业法人承担所有的项目实施的法律责任,履行相应义务却不能控制项目的实施,这是该管理模式的主要弊端。如果缺乏对项目经理的有效监督,工程管理出现腐败状况是极有可能发生的。后一种管理模式在企业拥有较高的信息化系统的情况下才能实施,因为项目的管理控制由企业的各职能环节来完成,项目经理只有执行权而没有决策权。其优势在于,可以公开工程管理的成本,避免出现漏洞,保障工程项目的质量,避免出现腐败,从而有助于增强企业的诚信度和企业利益达到最大化。 4 土建施工现场安全管理措施 4.1 制定严格的安全管理制度 要在安全的保障之下才能进行正常的生产,在这里要加强安全意识。首先,国家相关的安全技术规程和劳动保护的各项政策必须要得到认真的贯彻与执行。当然,国家应该完善有关安全的相应法律法规,从而提高安全规范标准。 4.2 养成良好的施工习惯 安全施工不应该只是一句空头口号,要在在每一天的施工中落到实处。安全文明施工交接制度在任务交接的过程中要得到实行,规范双方交接手续。工长和施工组要主动承担起责任,如若不符合规范,则对情节较轻的进行警告,严重的进行处罚。领导加强对安全管理工作的重视,安全员要亲临施工现场保证没有安全隐患的存在,一旦发现就要立即采取措施将其清除。同时,施工人员自身要有很强的安全意识,加强安全意识可以通过定期的安全会议,举办安全讲座,进行安全培训来实现。具体的管理条例如下:第一,建立完善以项目经理为首的安全生产领导组织,有组织有领导的开展安全管理活动。第二,建立各级人员安全生产责任制度,明确各级人员的安全责任。第三,施工项目应该通过监察部门的安全生产资质检查,应得到生产许可。进入施工现场的人员必须穿戴安全帽,定期进行安全教育与训练。 5加强房屋住宅建筑工程质量的监督管理措施 5.1 完善监督检验机构 施工人员需要持有专业资质认证的证件上岗,严格按照施工图及施工方案进行建设。需要将施工进度汇报给质监部门实时进行核查,在保证不偷工减料的情况下,严格按照国家施工规范进行生产。 5.2 严格重视材料监督管理 严格配备钢筋有关型号和强度,施工材料必须经过有关部门的检验和认证,施工水泥应按照施工所需强度进行沙石比规范配料。在混乱的建筑行业,伪劣建材在市场上广泛流通,这会严重影响工程建设的质量,应当加强对建材的检测控制,打击伪劣建材产品,发现不合格产品后通知相关部门进行销毁。保证了建筑材料的质量,才能保证土建工程的质量,才能保证国家和人民的利益。与此同时,环境因素也可能会影响质量,需要加以控制。 6 结语 总而言之,人民生命财产安全与工程质量息息相关,而影响工程质量的因素是多种多样的,其复杂性可想而知。因此,需要做好各方面的工作,了解土建工程质量问题的来源,在施工过程中做好监督和管理工作,使用土建工程时做定期的检测和修护,国家完善关于土木工程建设的各项相关法律法规,从质量检查到安全设置,样样俱到。从而能够解决我国建筑工程存在的问题。 施工类论文:探析铁路桥梁施工过程中几类典型环境问题及其对策 摘要:目前水污染、大气污染、噪声污染以及营地、场地的污染是铁路桥梁施工过程中经常遇到的典型环境问题,因此对其进行环境问题分析时,首先需要对特殊敏感区域进行环境问题的防治,减少因施工对其造成的不良影响。 关键词:铁路桥梁;施工过程;典型环境问题;对策 1、桥梁基础施工对水环境的影响 铁路桥梁基础工程施工主要采用钻孔灌注桩基础。钢护筒定位、下沉、钻孔、下置钢筋笼、浇筑混凝土等都属于钻孔桩作业所包含的环节。钻机大部分都采用旋挖钻、冲击钻和旋转钻,在钻孔过程中,为了可以使孔壁的稳定得到有效地保障,通常情况下,采用泥浆护壁。钻孔桩施工过程中容易产生的主要环境问题有以下几方面: (一)围堰防护是桥梁基础施工所采用的主要施工方法,在施工初期和末期,实施围堰和拆堰的时候,部分泥沙很有可能会落入河中,河水的瞬时悬浮物含量得到了一定的增加,在短时间内,河水会受到严重的影响。 (二)钻孔桩施工,尤其是在水中进行施工的时候,钢护筒下沉穿过河床表层会使泥沙出现上浮现象,钻孔后,出渣中的含有大量泥沙、泥浆,如果不实施相应的控制,会使地表水局部水域水质出现严重的污染和损害。 (三)在施工过程中,管理不够到位,施工人员产生的垃圾、施工机械用油随意排放,都可能会使河流水质或者周围土壤承受严重的损害和污染。 2、铁路桥梁施工作业造成的噪声污染 (一)问题 在铁路桥梁的施工作业中,噪声污染是其主要污染因素之一,因此必须对施工环节中的承台和墩身浇筑环节、钻孔桩作业环节、架梁作业环节予以重视,防止噪声污染对施工作业的影响。 1、钻孔转作业由于运用电钻进行钻孔时,难免会造成振动与噪声,不同的钻头造成的噪声污染等级也不尽相同,因此对不同类型的钻机进行钻孔作业分析,从而找出其原因。按照不同距离对钻头进行等级划分:在10米的距离内,A声级的分贝数是65~77分贝;Z振级的分贝数则为59~94分贝,因此冲钻机在瞬时所达到的声级影响最大,其最大A声级为93分贝,而旋转钻的A声级影响则≤70分贝。 2、承台和墩身的浇筑过程一般需要经历四步流程,首先将基坑挖开,然后进行钢筋混凝土的绑扎,绑扎完成后将模板安装上,再然后浇筑混凝土,最后进入脱模养生的工序。 在这个施工阶段中,不同的环节所产生的噪声不同,切割桩头、运输车辆经过是噪声产生的主要来源,在10米的距离内,水泥罐车或者卡车的等效A声级的最大分贝为78~81分贝,切割桩头作业施工的等效A声级的最大分贝为72~75分贝。 (二)对策 在施工作业的过程中,观察四周有无敏感目标的存在,若有,则采用旋挖或者是旋转钻等设施代替冲击钻的使用。 采用围挡工具对施工现场进行围挡,加强道路维护,保证周围车辆顺利通行,将提示牌挂于声音敏感区,减少强声噪声的不利影响。 3、施工便道扬尘 桥梁施工中为方便材料、设备、人员等的运送,在桥梁的一侧或两侧会设置贯通的临时施工便道。随着大批铁路客运专线工程的开工建设,为满足工程技术条件,减少占地,客运专线的线路中桥梁设置长度的比例均较大。有的桥梁设置长度可达到几十千米,而相应施工便道的设置距离也在同样增加,在施工过程中对便道两侧环境造成影响的范围也会加大。 施工车辆来往运输材料、设备的行驶过程中,由于车辆密封不足、道路状况不好、人员素质不高等多种因素存在,不可避免地会散落一些材料粉末、灰土或泥渣等颗粒物,产生道路扬尘,影响周围环境。特别是便道两侧多有农田、果园存在,若管理不到位,道路扬尘会大量包覆植物的茎叶,影响其正常生长,进而造成农作物减产。目前在施工便道上一般采用定时洒水和定期平整的措施来控制扬尘。根据以往调查资料,在采用了洒水、平整措施的前提下,施工便道边界处的 TSP 含量可控制在 1.0mg/m3以内。 控制措施建议: 加强对便道的管理,定期进行平整维护,及时洒水抑尘; 运输车辆必要时进行苫盖密闭,及时清理车辆表面和车轮的泥土。 4、铁路桥梁施工便道作业造成的大气污染 (一)问题 大气污染也是铁路桥梁施工作业中应该注意的问题。 车辆在运输过程中,由于受到路况颠簸影响、材料保密措施不足,从而致使颗粒物洒落便道,既造成施工场地的粉尘弥漫,又不利于周围环境的清洁工作。 在乡野地区修建铁路桥梁时,如果粉尘随风向飘散到果园以及农田中,植物茎叶将粉尘等污染物吸收,则会使来年收成降低。 (二)对策 采用洒水、除尘等手段防止施工场地粉尘弥漫,一般情况下进行洒水工作后,粉尘的含量则会≤1.0mg/m3. 对便道进行有效管理,采用平整维护的方式提高便道的平稳运输质量,同时进行及时洒水,将车辆经过时造成的粉尘污染进行有效抑制。 对运输车辆进行密封,防止其中原材料在颠簸过程中造成泄漏,引发大气污染。 运输车需要及时进行清理,防止因车轮以及车身中的残留泥土污染便道。 5、关于施工营地、场地的环境问题 (一)问题 铁路桥梁施工的营地以及场地相较于施工技术而言影响略次一筹,然而其确是施工过程中不可缺少的辅助性工程。 施工营地以及场地的环境对于正常施工而言具有重要的意义,其不仅提供了施工的场所,也影响着施工场地工作人员的心理,因此对待施工营地以及场地这个问题上,应该予以关注。 施工场地、营地所造成的环境问题涉及众多方面,其中污水问题、粉尘问题、垃圾问题等都属于其环境保护的范畴。 在施工场地中,施工作业人员完成施工任务后,常常会将废弃机具以及配件的包装乱扔乱放,不仅干扰了其他工作作业,也造成施工营地、场地的视觉障碍。尤其是一些固态浸油废物由于具有刺激性的气味,在对道路造成了污染的同时也对空气造成了污染,在影响了工作人员的工作心情的同时也危害了施工人员的身体健康,具有不好的影响。 (二)对策 在铁路桥梁施工过程中,一般会应用到用于土建搅拌的大型器械――即拌合站,其在清洗以及冲洗废水的过程中由于水质中悬浮物的浓度过高,因此需要设置相关的沉淀池进行沉淀处理,从而保证拌合站的清洗达标。 根据生活污水的不同种类与情况进行适当处理,食堂污水含油性较大,因此需要先进行隔油处理,然后再根据施工场地选择环保型的锅炉,用除尘脱硫设置对污水进行处理,从而防止污染物对大气环境的污染;生活中没有油性的污水则可以采用土埋法以及简易氧化塘的方法进行处理。 由于材料堆放过于混乱,从而不利于正常施工,因此应该进行围挡封闭,不仅需要对施工区进行围挡,也需要对建筑物的各里面进行围挡,一般情况下使用的围挡苫盖必须采用金属材板制成,保证其牢固、整洁。 对场地、营地中进行绿化工作,每日工作完毕后进行洒水与清扫,每隔一段距离安置一个垃圾桶,保证垃圾的随时处理。 结语 在最近几年中,有很多铁路工程项目开工,尤其是客运专线工程逐渐开始大量投入建设。为了可以使客运专线工程技术要求得到一定的满足,桥梁长度在线路总长中占有较大的比例。桥梁的大量设置,在一定程度上可以使土地的占用得以减少,但是在施工过程中,形成的泥浆、弃渣、污水排放、扬尘、噪声等环境影响也应该引起足够的重视。 施工类论文:工业与民用建筑施工技术应用与类型及创新 摘要:对于工民建工程来说施工过程复杂,其施工技术以及管理措施决定着工程质量的好坏。相关工作人员需要在原有的施工技术基础上,不断地进行改进与创新,不遗余力得加强施工管理,才能够从根本上带动建筑领域各类施工向着标准化、创新化的方向发展。 关键词:工民建;施工技术;应用;创新 引言 在我国建筑业飞速发展的大背景下,各种各样的工程项目逐渐增加,这也带动着我国经济的发展。工民建是建筑中常见的施工工程,其施工质量要求较高,因此,必须把握好工民建的各项施工技术,通过不断加强施工管理,确保施工质量,保证工程的整体质量。 一、创新工民建施工技术的必要性 要想做好创新工民建施工技术的应用,就必须对工民建施工的范围有了解,认识工业与民用建筑各工种的基础施工技术的创新,施工范围较广,交叉涵盖各专业内容较多,涉及到对材料和设备的技术组合选择,还要综合地考虑施工的安全性和实用性,才能最大限度的发挥现有的施工创新的作用。也就是创新应用于工程,工程实现更加合理的质量。也就是原有基础寻求突破工民建施工,突出表现创新技术在施工运用。创新施工技术结合了现代的施工理念,是沿着传统的施工理念发展,突破传统施工技术,改变原有的技术缺陷,继承传统施工技术的优点。全面分析技术的要点,注重分析和总结,使施工技术更具备科学性,结合先进科技理念,提高施工水平,使创新技术适应时代的发展,更适合在工民建中的发展。创新工民建施工技术有利于对工程造价的评估,使施工技术更具体、明确。能够客观地准确反映工程造价,提高对工程造价的管理,降低企业施工成本,对工民建的施工建设有着重要的意义。创新工民建施工技术是依靠先进科技支撑,有利进一步完善整体建筑施工技术水平,促进创新技术在施工发挥更重要的作用,推动了在工民建施工技术的进步。所以创新工民建施工技术是非常必要。 二、工业和民用建筑施工有关技术管理 1、桩基础施工技术要点 作为整个工民建施工中的基础环节,桩基础施工不仅能够很大程度上影响工程的整体质量,还能够影响到后续工程的施工,无论从哪一方面考虑,我们都需要严格把控桩基础施工中的一系列环节,多注意细节,紧抓工程施工技术要点,严格按照施工标准进行施工,防患于未然。对于桩基础施工来说,主要的技术要点如下:(1)作为桩基础设计过程中最为关键的因素,沉降技术有着其独特的复杂性,因此,在施工过程中,一定要做好此环节的施工,以免影响桩基础施工的工程质量。(2)桩基础施工对于施工环境也有一定的要求,我们必须在施工前对施工现场进行清理与地面的平整,并且在桩基础的施工范围内保证没有其他杂物和垃圾干扰施工。(3)施工过程是一个较为长期的过程,期间可能会由于天气的变化而导致施工现场积水,这会干扰到施工的进程以及施工质量,因此,我们有必要在施工现场修建完善的排水系统,并保证其能够正常的工作。(4)为了确保工程质量以及尽量排除其他因素的干扰,在桩基础施工之前,必须要进行相应的桩基试验,在确定好桩基础的准确位置之后,由桩基试验得出相关的数据记录,然后再根据施工现场的实际情况,诸如桩基的长度以及桩基的分布来确定实际施工过程中打桩的顺序,这种方法在很大程度上避免了附近建筑物等客观因素的后续干扰。 2、防渗技术施工要点分析 工民建中,防渗是基础性的施工也是工民建的基本要求,如果建筑发生了渗水、漏水的现象,不仅会影响建筑的施工功能,维护起来更是难上加难,所以对于防渗技术的施工必须注意以下几点:(1)外墙防渗。建筑外墙属于外墙围护机构,是整个工民建施工需要关注的地方。施工时,必须特别注意外墙的防渗保护措施的施工,避免因施工不良引起的外墙渗漏导致雨水中含有的酸性有害物质腐蚀建筑中的钢筋混凝土等。(2)屋面防渗。屋面施工前期,还必须对屋面情况进行了解,对屋面基层进行找平与检查,然后才能进行防渗施工。施工时,首先应将保温材料覆盖在找平层上,并保证其平整度,如果保温材料的覆盖有松动情况,必须及时嵌填整平。修整好基层后,就可以进行屋面全面的清洁,最后进行水泥砂浆的涂刷操作,保证找平层与屋面基层的施工结果,确保防渗质量。(3)门窗安装防渗。工民建中最关键的防渗操作部位还包括门窗的施工,因工民建中门窗的使用是最多的,也是最重要的组成部分,所以对于门窗的防渗措施必须保证质量。由于门窗的活动次数多,且范围比较大,对其施工不当,很容易造成渗水现象。所以,必须科学的采取防渗措施,确保门窗的防渗质量。 三、工民建创新施工技术以及运用 1、建立创新施工技术制度 创新科技是企业可持续发展的动力。但是,追逐经济效益成为企业最终目标,忽略生态环境、人居环境保护工作的民生工程,未考虑环境因素以及可持续发展的长远战略。因此,发展进步的优秀力量是以制度为支持和基础,制度离不开资产和技术两大要素,创新施工技术的基础是资产的支持,资产对创新施工技术具有重大影响。决策层必须站在长远的战略高度,具备良好的创新能力和战略目标,加大创新施工技术投入,建立施工研制新技术和工艺的体系,使企业有技术创新的平台。由此可见,企业能够形成良性循环,通过创新技术的优势,真正提高企业的效益。企业的对技术的创新和研发,可以通过与研发单位和高等院校合作,出资投入,或者自主研发和技术创新,更好的适应现代建筑技术的发展需要。 2、信息技术在工民建筑施工中的应用 如今的时代是是科学技术快速发展的时代,是信息经济时代,在工民建筑工程中传统的施工技术已经不能适应工民建建筑工程中各种信息的传播和利用,而信息技术是一项适应信息时展的创新技术。信息技术是指有关信息的收集、识别、提取、变换、存贮、传递、处理、检索、检测、分析和利用的技术。信息技术主要包括传感技术,通信技术,计算机技术和缩微技术等。在工农建筑工程中运用信息技术可以有效的把握工程施工过程中各个环节的信息,构建信息网,提高工农建筑工程的施工效率。 3、低碳建筑技术在工民建筑施工中的应用 低碳建筑是指在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内,减少化石能源的使用,提高能效,降低二氧化碳排放量。低碳建筑主要分为两方面一方面是低碳材料,另一方面是低碳建筑技术。低碳建筑技术包括外墙节能技术、门窗节能技术、屋顶节能技术等。墙体的复合技术有内附保温层、外附保温层和夹心保温层三种。在工民建施工中可以通过地源热泵采集地下热能,对雨水进行收集并综合利用,利用光伏发电系统太阳能发电照明,还可以通过通过导光管将阳光引入室内照明等低碳建筑技术,这一方面可以降低建筑施工材料、设备、技术等的成本,另一方面减少了建筑资源的浪费和污染,保护了生态环境。 4、环保技术在工民建筑施工中的应用 在建筑行业中普遍的存在建筑资源的浪费的问题,尤其是工业建筑和民用建筑上。一方面是因为很多工农建筑企业在施工中所用的施工技术和手段还比较落后,另一方面是施工企业在建筑施工中只讲究经济效益,而忽视了资源浪费和环境保护问题。近些年来资源浪费严重,环境遭到很大的破坏,由此国家加强了对环境保护的力度。把环保技术应用到工农建筑工程的施工中,可以有效的利用建筑资源,改变施工技术和施工手段,进而减少建筑资源的浪费,保护生态环境。 结束语 随着新技术、新材料在建筑行业的发展,为工民建的创新施工技术注入新的活力,改进工艺施工方法,构建新型的施工技术,不断研究和完善施工的质量,使企业摆脱传统的工民建的施工技术束缚,走向独特创新施工技术的道路。 施工类论文:论土质类型在黄骅港某项目围堰回填施工中的应用 一、内容摘要 本课题重点探讨土质类型在围堰回填施工中的应用,根据在黄骅港某项目工程W区子堰工程中的实践经验,经试验得出,对于在围堰的回填过程中,标高不同,所选用的回填土的类型也不同。这种根据回填围堰的位置不同,选用不同的类型的土质,充分利用土的特性,针对性强,在类似工程中,具有很好的借鉴意义。 中国港口正处于快速发展时期,港口的发展建设也随之走向繁荣。填海造陆或是在淤泥质基础上做围堰等工程越来越多,纵观中国南北,施工工艺大致相同,基本都是回填土石方或充填袋进行挤淤施工,然后进行护面工程。 黄骅港位于渤海湾弓顶,河北、山东两省交界处,漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入海。在黄骅港综合大港的建设中,后方道路、堆场还是围堰等都是使用土进行回填的。在回填土的过程中,通过对回填土类型的选择,不但可以节约成本,还可以保证工程质量。 二、工程概况 黄骅港某项目工程W区子堰加高工程(W3-W4段)位于东吹填区的北侧,距离W3-W4围堰轴线213.5m。该工程全长993.4m。 子堰为土堤结构,做一层编织布,两层荆笆,一层土工布为垫层基础,回填素土顶面标高为+7.5米,宽度为5米,表面铺一层防水编织布,然后铺设250mm厚的袋装干土,坡面坡度为1:1.5。如图1所示。 工程量清单:(如表1所示) 三、改进前的技术状况 回填素土的工艺介绍: 从W3、W4点两侧施工,土工织物铺完后,用小型翻斗车倒运粉质土,用挖掘机平整,然后回填1米厚改良土,直至施工至接头位置,道路打通后配备10辆小型翻斗车运土至接头位置,然后由接头位置反向向W3、W4点施工,因运距较长,在W3-W4段子埝位置底层铺设的道路上每隔50米做调头区以保证运输车辆的通行及工程的正常施工进度,调头区位置比道路宽出10,长度为15米。 机械使用情况:(如表2所示)。 在前期的铺路施工中,因地质条件较好,进展比较顺利,能够满足工程进度要求。但当进行到K0+200~K0+350段时,推进速度极其缓慢,每次将粉质土倒运至此处后,经过1~2小时,所铺设的道路发生塌陷,回填土向两侧移动,泥浆冒到铺设的道路上。在2010年2月23日一天就倒运了1500m3粉质土,但只推进了9m,损失极其严重。 针对此情况,相关技术人员对现场进行勘察,发现此段地质极差,淤泥含水量高,呈液态,几乎没有任何承载力,且淤泥层很厚,经察看地质勘测,厚度约5~6m。 针对铺设的道路全部塌陷的现象,做了认真分析,发现铺设的干状粉质土进入淤泥后,“溶解”在淤泥中,导致承载降低,并且向两侧滑移。 然后,对铺设的粉质土做实验分析,查找原因。 1、 按照《公路土工试验规程》JTJ051-93的有关规定,采用比重计法分析其粒径组成。土颗粒分析及界限含水量图表3所示。 根据《公路土工试验规程》土的分类方法,该类土定名为低液限粉土。 2、土的力学性能指标 通过该类土标准击实实验得出:最大干密度为1.71g/cm3,最佳含水量为17.1%。击实试验曲线如图2所示 3、低液限粉质土工程特性及不易压实原因分析 1)由以上颗粒分析的试验结果可知:该类土的颗粒主要集中在0.005~0.075mm,占总质量的72%,颗粒粒径非常均匀,级配不良,碾压过程中,颗粒之间没有更小的土颗粒来填充,形不成紧密的填充和嵌挤结构,因而压实度性能较差。 2)该类土的干密度对水的敏感性较高。既不同于粘性土,也不同于砂性土,在含水量过高时均不能有很好的压实。 3)该类土的毛细孔发达,土易吸水,造成含水量过大,颗粒间的空隙被水分所占据,经过车辆或是挖掘机的碾压震动,土体发生流动,不能形成密实的目的。 4)粉质土粘性比较小,抗剪能力差,在外力强作用下,粉质土极易形成扰动破坏,极易处于松散状态。 四、详细技术改进内容 沧州属于河北平原的一部分,包括京沪铁路以西的冲积平原和以东的滨海平原。因此,土源丰富,为工程建设提供了资源保障。但是该地区的粉质土居多,给施工带来一定的局限性。 经过分析研究,铺设道路采用干状粘土,标高控制在+5.0,在+5.0至+7.5之间,回填粉质土。 干状粘土在此地区较稀少,因此价格相对较贵。但是堤身上面部分,已离开淤泥面,适于回填粉质土,不但本身容重较小,不会产生过大沉降,并且资源丰富,价格较低。 五、结论 1、结合当地的资源情况,充分利用材料的特性。由于原基础为淤泥,含水量高,而粘土吸水能力差,受淤泥影响小,在淤泥中,还能保持很好的整体承载力。 2、堤身上部采用粉质土,节约了成本,有利于工程质量。粉质土的密度小,对围堰的基础压力较小,最终沉降较小,能够保障工程质量。 3、在铺路过程中,先铺设2m厚的粘土做下卧层,然后铺1m厚改良土,便于运土车辆行驶。 4、在类似工程中,对于在淤泥质基础上进行围堰施工或是路推施工,在下卧层上使用粘土,大大节约了成本,具有很好的借鉴作用。 施工类论文:路桥施工中的病害常见类型及处理要点 摘要:路桥建设是一项基础性的建设,为小康社会的构建提供了强有力的交通支撑,是城市基础公共设施当中的一个非常重要的方面。但是随着建设的不断加快,设计施工水平的不断提高,人们对于道路和桥梁在施工中的病害问题的关注度也在不断加大,因此暴露的问题也越来越明显。本文通过对我国现阶段路桥施工中存在的病害进行了分析,并提出了相应的处理措施。 关键词:路桥施工;病害;处理;要点 在路桥工程项目的建设中,路桥施工中病害产生的原因有很多,若要彻底消除路桥施工中出现的病害问题,提高路面的使用年限,提高工程的经济效益,需要设计、施工、养护、监理等各方主体共同协作配合,严格履行各自的职责,唯有如此,才能从根本上消除病害,提高路桥工程的施工质量水平。 一、路桥施工病害概述 通常来讲路桥施工中的病害主要涉及到结构性危害以及功能性危害两个方面。所为结构性危害是指施工的路面整体结构或者组成出现的病害,一般情况下对路桥的适用影响不大,但是当它达到一定程度后就会降低路桥的车辆荷载能力。所谓功能性危害是指桥梁工程中路面不平整等情况,造成的路桥预期设计适用功能受损的情况。受施工地区周围环境等各种因素的影响,路桥施工过程中出现的病害多样,差异性也很大。但从总体上来说路面裂缝、土质松散、坑槽等这几种较为常见,问题也比较严重。施工单位要着重关注这方面,提前采取预防措施。 二、路桥病害的种类介绍 在路桥施工过程中极易发生各种类型的病害,而导致病害发生的原因多种多样,不仅受到设计、施工等环节的影响,还与路面的日常使用和维护保养情况息息相关。在一般情况下,路桥施工中常见的病害主要由2个方面构成:一个是结构性病害,结构性病害是以整个路面为单位发生的病害,正常情况下对路桥的使用没有太大影响,但是当病害程度逐渐加重时,路面很可能会由于无法承载过多车辆而发生事故;另一个是功能性病害,有些路桥在施工时没有达到一定的平整度,破坏了预期的使用功能,由此而形成了功能性病害。在实际的路桥施工过程中,还会遇到很多其他形式的病害,由于种类的不同,它们会在不同的情况和环境之下发生,但是总的来说,常见的路桥病害有以下几种:裂痕、松散、坑槽、泛油等。这些病害都具有普遍性和危害性等特点,我们应提高对这些病害的重视程度,找出这些病害发生的根本原因,并努力寻求有效的处理措施去消除这些病害的发生。 三、路桥施工中发生病害的原因 1、路桥设计不合理 在路基的最初设计阶段,设计人员通常是根据地表的外形结构来推断地质状况,并没有对实际的地质情况进行充分的现场勘察,同时也没有收集大量相关的资料,这样很容易产生设计上的误差,影响施工质量。例如在某条公路的施工过程中,由于前期设计中存在一些判断性误差,没有识别出地质为泥质页岩,结果在泥质页岩的路基上没有铺筑半刚性基层,最终导致路面发生严重裂痕,尤其在雨天容易发生积水,积水通过自然流动不断渗透至路基内层,泥质页岩遇水极易发生软化,再加上沥青路面不具有相应的承受强度,导致大面积混凝土裂缝的发生。 2、钢筋腐蚀程度严重 在大部分情况下,桥梁的使用寿命均受到钢筋质量好坏的直接影响,在实际桥梁施工过程中,桥梁钢筋极易出现腐蚀现象,若腐蚀程度高的话更是会影响到桥梁的使用寿命和通行人员的生命健康安全。桥梁混凝土结构受损的主要原因之一就是桥梁钢筋的腐蚀,而钢筋腐蚀主要是由于氯化物混入和保护层薄弱等原因引起的。钢筋腐蚀的起始时间及腐蚀严重程度与周围环境密切相关,除此之外,还与混凝土强度及混凝土保护层强度息息相关。其中混凝土保护层的主要作用是用来防护桥梁钢筋不受到外界环境的影响,但是通常情况下的混凝土自身表面都会存在很细小的裂痕,这些裂痕一旦爆裂极易引起腐蚀。 3、桥路施工过程中监理工作不到位 在桥梁施工过程中,工作人员对于监理方面不够重视,也容易引起一些病害隐患。例如采购人员对施工用原材料的进料检验不严格,会导致不合格原材料的流入施工现场;对沥青混合料进行配合时没有控制好混合比例,会使沥青混合料质量不达标,无法达到预期的使用浓度;除此之外,还存在矿粉和沥青用量不精确、材料混合比例不规范等问题,均会导致沥青路面过早发生坑槽和裂缝等病害。若施工设备不齐全或者不配套,或将沥青与矿物质原材料进行搅拌时温度过高,沥青遇到高温的矿物质材料,容易加快老化速度,减小路面的承重强度,过早出现路面松散和坑槽等病害。 四、施工中病害的预防措施 1、在施工的设计上要做到科学设计,对施工工期的安排要合理,这是对工程质量最根本的保证。在材料选用方面,特别是在集料场上一定要保持固定,并且必须使选用厂商的供料能够跟上施工进度; 另外可以将材料的级配保证在一定的范围内,防止级配中线的距离有所偏离。沥青材料的选择也是非常重要的关键所在,选用的沥青一定要达到各项规范要求,对沥青的指标严格把关。近几年来,因为气温渐渐变暖,除了在沥青的标号选择时最好是选用规定标准内的低标号沥青之外,还可以对透层油、沥青混凝土以及粘层油沥青使用同一种沥青,这可以使相应问题的出现得到降低。 2、合理实际路桥施工的图纸、科学安排施工工期是保证路桥项目质量的重中之重。在材料选用方面,一定要按照施工要求的进行,杜绝一切不合格原料被引入施工现场。保证施工原料的质量才是确保工程顺利完成的基础,所以一定要把好原料的质量关。尤其是在集料场上一定要保持材料的稳定,使供料能够跟上施工进度;另外可以将材料的级配保证在一定的范围内,防止级配中线的距离有所偏离。 3、对路桥旧地的改造要科学、合理。在路桥旧地改造中,加铺沥青层是一项较为普遍的补强措施,沥青层的加铺不但使路面的承载能力得到加强,还可以使原有接缝处产生的断裂、卿泥、脱空等多种病害的不利影响得以消除,进而提升路面的抗滑能力和平整度,改善路面的使用性能。 4、在施工中要对路基与基层的密实度、强度、均匀性以及稳定性进行严格控制。因为板块混凝土存在过振的问题,会造成分层离析的现象,使得板块间出现裂缝,所以要对振捣中出现的不密实部位振捣有所防范,进而防止混凝土过振出现分层离析。通常会使用碾压式的干硬性混凝土,同时预留的伸缩缝也要满足施工要求。 5、对路桥施工进行严格控制。通过施工方案制定的完善,先进施工工艺和机械设备的使用以及程序化、规范化施工方法的采用,进行适时的切缝,对操作时机有合理的掌握,同时对不同情况下的气温变化进行不同处理。除此之外,还要对施工后的路面养护工作进行加强,保证交通管理的科学性,对大型货车的通行进行适度交通管制,对一些带钉轮胎车辆来说,可能会造成路面过度磨损,要对其通行进行限制。 结语: 随着我国社会经济突飞猛进的发展,路桥施工作为国家的基础设施建设也有了较大进步,如何保证路桥施工的质量,加强国家基础设施建设,逐渐成为我国城市化建设中的重要问题。路桥施工作为我国经济建设中重要的项目施工,对社会发展建设有着重要意义。由于路桥施工的露天作业以及施工的复杂性,设计的不科学以及施工控制的不严格等因素都会在施工中产生多种病害,在施工中通过合理的施工设计以及对施工过程的严格控制等方法对施工中的病害进行处理和防御,不仅是保障路桥施工质量的必要手段,而且是积极推动社会基础性设施建设和我国城市化进程的重要内容。 施工类论文:防水涂料的种类及施工方法 摘要:居家装修中,涂料是必不可免的,而防水涂料的选择就显的尤其重要,聚合物――水泥防水涂料、丙烯酸防水涂料、聚氨酯防水涂料的施工操作不当易导致深层出现缺陷,应重视其预防措施。今天我就来给大家简单的介绍,防水涂料的种类及施工方法,希望对大家今后的居家装修有所帮助。 关键词:防水涂料种类施工方法 一、原材料及特性 1.聚合物――水泥防水涂料。它是一种挥发固化型涂料,主要分为两种类型:I型,以聚合物乳液为主要成分,添加少量无机活性粉料,经固化形成柔性涂膜,可应用于迎水面作防水层;Ⅱ型,以泥等无机活性粉料为主,添加一定量的聚合物乳液涂料,经固化形成弹性水泥涂膜,可应用于迎水面和背水面防水施工。 2.丙烯酸酯类防水涂料。它为挥发固化型涂料,具有较好的耐候性,适用于外露、非外露部位以及迎水面防水施工。水乳型彩色丙烯酸酯类防水涂料兼具装饰功能,宜用于屋面及墙面的防水和装饰。聚合物――水泥防水涂料、水乳型彩色丙烯酸酯类防水涂料均可在潮湿(无明水)或干燥的基层表面施工。涂膜耐水性小于80%的水乳型防水涂料不得用于地下室等长期泡水的防水部位。3 3.聚氨酯系列涂料。它为反应固化型涂料,涂膜综合性能好,强度高,延伸率大,弹性、粘结密封性能好。单组分聚氨酯涂料依靠吸收空气及基层的水分及催化剂的作用固化,可在潮湿或干燥的基层表面施工;多组分聚氨酯涂料应用时须现场配制,应在干燥的基层表面施工。应用聚氨酯防水涂料必须注意选择低毒或无毒溶剂并严格限制用量,减少对大气环境的污染和对人身安全的影响聚氨酯防水涂料宜应用在非外露防水工程。 4水泥基渗透结晶型防水涂料。它是以硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥、石英砂等为基材,掺人活性化学物质组成的刚性防水涂层材料。材料中含有的活性化学物质以水作为载体向混凝土内部透.在混凝土中形成不溶于水的枝蔓状结晶体,填塞毛细孔道,从而使混凝土致密、防水。该类涂料可用于迎水面防水及背水面防水施工,适于在潮湿基面施工。 二、防水涂料施工注意事项 1.涂膜产生气孔或气泡:由搅拌方式及搅拌时间掌握不好引起,应调整搅拌速度,搅拌时间以2――5min为宜。2 2.重视基层处理,基层一定要平整、坚实、清洁干净,不得有浮砂或灰尘,基层上的孔隙应用涂料填补密实。3 3.聚氨酯防水涂料在成膜的反应过程中产生CO气体,每道涂层过厚等原因,均可使涂膜产生气孔或气泡,形成渗漏水的薄弱部位。因此,施工时应严格控制涂层厚度。 三、聚氨酯防水涂料施工工艺 聚氨酯防水涂料施工工艺主要包括:1、防水基层要求坚固、干燥、平整,无杂物。 2、凹凸不平处及裂缝必须用水泥砂浆抹平。 例如:TQF-1型防水卷材: 铁路混凝土桥梁桥面防水层,它由防水卷材和防水涂料构成。 1.施工细则 防水卷材和防水涂料应符合《铁路混凝土桥梁桥面TQF-1型防水层技术条件》的要求。 2.基层处理 2.1为保证防水层的铺设质量和节省防水涂料,桥面基层、内外过墙和端边墙内侧 涂刷防水涂料处应平整、无凹凸不平、蜂窝麻面、浮碴、浮灰、油污等。 2.2平整度用1m长的靠尺检查,空隙只允许平缓变化,且不大于10mm。 2.3平整度不符合要求者,可用凿除的方法进行处理,或用水泥砂浆进行找平。用水泥砂浆找平时,应添加适量水溶性胶粘剂(如107胶等)增强水泥砂浆与填补面的连接,且该面应清洁、湿润。 2.4蜂窝应用水泥砂浆填补平整;麻面应用水泥净浆填补平整。对蜂窝、麻面的填补,均应在水泥砂浆、水泥净浆中添加适量水溶性胶粘剂增强与填补面的连接。 2.5对蜂窝、麻面作填补前,应清除蜂窝、麻面中的松散层、浮碴、浮灰、油污等,并使用填补面湿润。 2.6涂刷防水涂料时基层应干燥。基层干燥鉴别的方法,一般可凭经验、肉眼观察。也可用1m见方的塑料布覆盖其上,利用阳光照射1-3小时后(也可用吹风机加热的方法),观其是否出现水汽,若无水汽出现可视为干燥。 3.防水涂料的涂刷 3.1备好防水卷材、防水涂料、圆形防水涂料拌合桶、量具、刮板等。 3.2防水涂料必须按产品使用说明进行配比,(A组份:20kg;B组份:10kg),按A:B=2:1的比例进行配比,每次搅拌量以30kg为宜。 3.3防水涂料应搅拌均匀,搅拌时间约3-5分钟,并搅拌至甲、乙两组份的混合液体发出黑亮。 3.4当气温低于5℃时,为保证施工质量,在搅拌防水涂料的同时,可加入防水涂料重量的3-8% 的稀释剂;也可用间接蒸汽对防水涂料的甲、乙两组份分别预热,但预热时甲、乙两组份均不得受水,严禁明火加热。 3.5将搅拌均匀的防水涂料从挡碴墙一侧的一端开始,倒出防水涂料,按涂刷宽度约90cm用刮板往另一端涂刷。 3.6防水涂料每次从搅拌结束至涂刷完毕最迟不宜超过20分钟。 3.7防水涂料应涂刷均匀,涂刷厚度为1.5mm,前后两次的涂层应接好茬。 4.防水卷材的铺贴 4.1铺贴防水卷材采用一边涂刷防水涂料,一边铺贴防水卷材的顺序进行;且先铺贴挡碴墙一侧的一幅,当该幅防水卷材铺贴完毕,再铺贴另一幅。 4.2 防水卷材应铺贴至端边墙、内、外边墙的内侧根部。 4.3铺贴时应用刮板将防水卷材推压平整,并使防水卷材的边缘无翅起,其它部分无空鼓。 4.4当梁跨度大于16m时,允许在防水卷材纵向搭接一次。 5.防水卷材的搭接与封边 5.1当两幅防水卷材铺贴完毕,标记搭接边缘线,将上面一幅防水卷材沿桥面纵向揭起约10cm宽,在先铺贴的一幅防水卷材上涂刷防水涂料进行横向搭接粘贴。 5.2防水卷材纵、横向搭接粘贴宽度不小于8cm。 5.3纵、横向搭接层防水涂料涂刷厚度为1.5mm。 5.4两幅防水卷材铺贴完毕,用防水涂料进行封边。封边时,内外边墙及端墙内侧,以及防水卷材的周边往里8cm应涂刷防水涂料,其刷厚度均不得低于1.5mm。 5.5在进行封边工序的同时,应对泄水管的进水口涂刷防水涂料,并与封边涂层接好茬。防水涂料应涂刷到进水口往里不低于3cm。涂刷厚度为1.5mm,涂刷应均匀。 6.材料保管及其它 6.1防水卷材在贮存期间应平放,平放堆积高度以5个卷材高度为限,远离热源。 6.2防水涂料应存放在常温环境中,严禁遇水,严禁接近火源。 6.3四级以上大风严禁施工防水层(防水层保护层除外)。 结束语 防水工程在建筑工程中占有重要地位,因为防水工程的好坏,直接影响到建筑物和构筑物的寿命,影响到生产的正常运行及人们舒适的起居环境。一栋造型完善、空间合理、结构可靠、设备组合先进的建筑物,没有高质量的防水工程阻止渗漏、加以保护,仍不能保证其正常功能的实现。在工程实践中,由于防水工程设计不合理、选材不恰当、施工粗糙、管理维护松懈而造成的质量事故屡见不鲜,轻则引起屋面和节点渗漏、粉刷脱落;重则引起地下工程被水淹没,甚至建筑物倒塌,使国家财产遭受损失,并危及人民生命安全。因此,必须正确使用防水涂料,使防水工程得到高质量的实施。 施工类论文:土石坝的种类划分及施工质量控制 摘要:土石坝是水利工程中常见的坝型,因其施工相对简单,经济成本要比其他坝型低很多,所以在工程建设中应用最为广泛。但土石坝在施工过程中,常常会受到渗流病害的影响,渗流病害是施工中主要控制的一个方面,本文主要对土石坝的施工方法进行简述,并对渗流控制进行了分析,以供土石坝的建设施工参考。 关键词:土石坝;渗流;施工;控制 1土石坝的分类 土石坝主要是由土料、石料或混合料经过抛填、辗压等施工方式堆筑而成的坝型,构成材料多数可以就地取材,在施工中避免了运输工序,既节省了时间,又节省了成本,具有其他坝型无法比拟的优势。其特点为可以就地取材,另外结构相对简单,对地基要求不高,可以很好地适应地形,在施工中,技术简单,对机械要求不是很高。但土石坝也有不足之处,就是坝身不能溢流,施工导流不如混凝土坝方便,粘性土料的填筑受气候条件影响较大等。 土石坝按其组成材料的比例不同,可分为土坝、堆石坝、土石混合坝,土坝主要是以土和砂砾为主,堆石坝主要以石渣、卵石、爆破石料为主,而两类材料比例相当则构成了土石混合坝。如果按其施工方法不同,则有碾压式、冲填式、水中填土坝及爆破堆石坝等种类。土石坝按坝高度来区分,则有低坝、中坝和高坝三种。在实际施工中,碾压式土石坝最为常见,按其坝身的配置和防渗体所用的材料种类,则又有均质坝、土质心墙坝、土质斜墙坝、多种土质坝、人工材料心墙坝、人工材料面板坝等多种类的区分。 2 土石坝的主要病害 2.1渗流分析 土石坝由于其构成材料主要是土料或石料,这两种材料都为颗粒状物质,所以颗粒之间有一定的空隙,具有透水性,当水库中蓄满水后,由于水的压力作用,水流会对坝身产生一定的压力,自然会顺着坝身土料、坝基土体和坝端两岸地基中的孔隙渗向下游,就会产生一定的渗漏。渗漏可能在坝身、坝基和绕坝等部位产生。如果渗流较小,水质不含土壤颗粒,清澈透明,一般不会对坝体产生破坏,这样的渗流为正常渗流;但如果渗流较大,流速快,且夹带着坝体颗粒,水质浑浊,不透明,这样的渗流就是异常渗流,异常渗流会导致坝体或坝基产生管涌,造成土体渗透破坏,给坝身的安全造成威胁。据统计我国早期的土石坝工程因渗流而引起的破坏事故率约占31.7%,渗漏导致垮坝的占29.1%,由此可见渗漏造成的溃坝问题是相当严重的。 2.2渗流产生的原因分析 反滤层设计原因:一般在坝体填土与排水体之间都要设置反滤层,如果二者之间的层间系数太大,或者在施工中出现错断混层,或者填土的质量不过关,填压不实,这样一旦产生渗流,就会把疏松的土料颗粒带走,从而破坏反滤层,渗流量加大,影响坝体安全。 防渗体施工不到位:在土石坝施工过程中,防渗体的施工非常重要,但有时施工时却达不到设计要求,防渗体不能直达基岩或底部连续可靠的粘土层,所开挖的截水槽也达不到设计的标准,由于施工不到位,给土石坝的安全留下隐患。 岸坡处理不到位:如果土石坝两岸岸坡产生台阶状,一定要进行抢平,使坡度相对平顺,尽量处理成变坡,确保变坡之间的坡角差不超15°,在处理平台时,填土高度差不要过于悬殊,防止沉陷量的突变,减少裂缝的产生,从而避免渗透破坏。 3 土石坝的施工质量控制 3.1严格按照设计做好基础处理 万丈高楼平地起,地基的稳固是相当重要的,对于土石坝施工来讲,地基的处理必须要做到万无一失,因为土石坝本身重量很大,所以地基要坚固,具备一定的承载力,同时还要具备防渗性能。在施工时,一定要确保地基的稳固后再进行填土筑坝,同时要根据地质情况,采取防渗墙、振冲、帷幕灌浆、固结灌浆等施工技术,对地基进行综合处理。 3.2 要充分掌握地质、水文气象,在合理的季节施工 由于土石坝的组成材料为土料、石料或混合料,坝体材料的本身性质对于坝体施工及坝体安全都有重要的影响。土石坝对于水文气象的影响较为敏感,比如雨季,土料中的含水较多,冬季时土料会上冻。如果在洪汛期施工,还会存在漫顶过流的现象,这在土石坝施工中是不允许的。所以在土石坝施工时,要对当地的地质、水文、气象等因素有充分了解,合理规划工期,科学安排施工时间,尽量避免不利因素的影响。 3.3确保土石料的质量 土石料的质量对于土石坝的重要性是不言而喻的,质量就是生命,但因土石坝的坝体都较大,工程量自然会很大,所以对土石料的质量控制一直是土石坝施工中的难题,也是土石坝填筑的一个软肋。在施工中,要严格按照操作规程进行操作,严格进行施工监理,保证填料的质量,同时要完善而慎重地进行料场复查及复勘工作,对土石料的质量做到有效管控。一般在进行填料前要进行碾压试验,取得重要的技术参数,以此为标准,调整防渗土料的含水量,在施工中必须要求进行试坑取样,保质保量做好填筑面的碾压及每一层的填筑。 3.4确定合理的坝面分区 土石坝工程一般在填筑工序上分为铺料、摊铺、洒水、压实、质检等工作。在坝面分区流水作业中,防渗土料的施工应根据填筑的需要,根据实际情况合理划分填筑区域,进行流水作业。对采用平起填筑与临时断面填筑的土石坝工程,不可一味减少临时断面填筑量而影响大型机械的正常施工,必须要确保填筑质量。 总之,土石坝的施工过程中,要从设计、选料、施工、验收等各个环节进行严格的管控,确保施工质量,保证建成后的坝体能安全平稳的运行,避免异常渗流的发生。 作者简介:马佳佳,本科学历,公主岭市水产技术推广站,工程师,研究方向:水利工程。 施工类论文:施工企业财务风险的种类和防范 摘要:随着我国经济的高速发展,我国各类施工企业层出不穷。本文针对施工企业中存在的财务风险进行了分析和论述,对如何做好财务风险防范问题提出了自己的看法。 关键字:施工企业;财务风险;风险防范 前言 企业的财务风险会影响企业的收益,因此对于这个问题要从源头入手,分析风险的成因,找出造成风险的因素,做好风险控制,提高企业效益,从而减少企业的损失。 一施工企业财务风险的内容 1.投标型财务风险 ① 对投标过程中的财务风险控制是根据招标不规范情况而开展的。有的施工企业为了中标,常常会压低标底,而建设单位一直注重的是保证工程正常开工及项目质量,会向施工企业借入诸多的资金。这样,工程项目承包后,施工企业将存在严重的财务问题,不仅要根据中标时的价格进行作业,而且还必须交付足够的保证金,从而导致了企业的严重财务问题。 ② 施工企业主要参照签订的合同以及工程实际完成情况,和业主沟通确认进行工程价款的结算。工程结算凭证是会计核算过程中不可或缺的依据,只有工程结算及时合理,资料齐全,质量可靠,会计核算工作才会顺利有效的开展,从而保障项目竣工财务决算。 2.经营型财务风险 建筑施工企业实际经营过程中,常常会存在由货币政策、利率、汇率而带来的财务风险,也就是我们常说的经营型财务风险。实际情况中,长期的通货膨胀,会导致企业资金供给出现严重的短缺,货币性资产价值会不断降低,实物性资产价值有所提升,资金成本不断提高。大部分的施工企业都存在高的资产负债率,当前紧缩的货币政策与长期的加息,不仅使企业资金筹集难度加大,阻碍了企业资金的流动性,而且还进一步增加了企业的资金成本,最终导致企业担负巨大的负债利益。 3.投融资型财务风险 由资金市场供需变化、宏观经济环境变化造成投资不成功、施工企业的资金来源结构规模变化等情况的存在直接造成投融资风险。该风险的最大特点是具有较大的融资成本、较高的利率,一定程度上提升了企业的负债率,致使财务风险问题的发生。 融资风险主要相对于施工企业的债务资金而言,并非强调要有较大的债务资金,而是强调债务资金应存在还款保障。所以,在对导致风险发生的原因进行分析后看出,融资风险具体涵盖了现金性融资风险、收支性融资风险。现金性融资风险主要指的是施工企业资金运行过程中某一时点上现金的流出量远大于现金流入量而造成企业无法在规定期限内偿还债务。 二施工企业财务风险的成因分析 1.施工企业内部管理机制不健全 缺乏完善的内部管理机制是施工企业的一大弊病。一方面相关制度的制定不够科学,可操作性有待提高。内部管理制度的制定多流于形式,虽形成书面文件,但制度本身缺乏合理性,实际管理中未能有效执行。另一方面缺乏风险评估机制。施工企业生产经营特点决定了其具有较高的风险性,尤其是财务风险。实际工作中,对投标报价、项目分析、工程款结算以及资金配置等没有充分考虑,风险评估不到位,易引发财务风险。 2.未能有效发挥财务的监督和服务职能 多数施工企业财务部门对经营业务的监督、控制仅体现在会计核算上,未能充分发挥财务管理应有的职能,这直接影响了财务风险管理的效果。通常情况下,财务部门将监管重点放在企业的资产方面,对财务监督和服务职能的落实情况没有给予重视,尤其是财务风险管理工作。此外,施工企业管理层对财务监督与服务职能的认识不够,使得财务风险得不到事前、事中的有效控制,面对风险只能事后处理,难以发挥财务在内控中的重要作用。 3.行业恶性竞争引发财务风险 由于我国建筑业市场竞争激烈,加上国家宏观调控政策对房地产业的影响,使得施工企业在承揽项目工程时,不顾成本、竞相压价,严重扰乱了市场秩序。业主方招标时,在满足合同条款、工程质量要求等基础上,一般选择报价最低的投标企业,而施工企业为了中标,不得不接受相对苛刻的条件,使得施工企业既要付出较高的施工成本,又要在可能亏损的情况下确保工程质量,给施工企业长期经营带来困难,存在巨大的财务风险。 4.企业的财务管理面临的环境复杂多变 财务管理环境是影响企业运营的外部环境,外部环境是由经济环境、政治环境、文化环境等多种环境因素综合组成的。这些环境因素变化速度快,多种因素相互作用又增加了其复杂性。这些因素变化体现在:国家相关法律法规的调整,国家政策的变化,社会对环境保护的关注度提高,利率汇率对于金融市场的影响等。这种复杂多变的总体环境,会给建筑施工企业带来风险。 5.企业集团财务决策人员缺乏财务风险意识,盲目投资 在我国目前的建设管理体制下,建筑施工企业必须面对许多投资风险,其中最容易出现的风险就是工程款不能按时发放,这种风险的产生是多种因素共同作用的结果。其中一个十分重要的因素就是企业缺乏良好风险防范意识,在面对工程项目时大包大揽,没有仔细分析可能遇到的财务风险,对企业自身实力缺乏正确的认识,盲目垫资。据报载,南方一家年产值上亿元的大型国有施工企业,最终因业主拖欠5000多万的巨额工程款,而面临破产倒闭的困境,连工人与管理人员的工资都不能发放,资产负责率达到92%以上。 业主拖欠工程款的原因是多方面的,但是企业自身的财务风险预测机制不到位,不健全,盲目决策以致于自己把本钱都垫进去才是最根本原因。 三企业财务风险的防范措施 1.加强财务控制,建立财务预警机制 加强企业全体员工的风险意识,同时通过企业安全分析法、财务费用分析法、财务比率分析法、Z计分模型分析法、资产负债表分析法等财务预警机制判断企业在经营管理过程中是否出现财务风险,从而使企业经营者对出现的各类财务风险采取规避、降低、转移风险的策略。 2.加强投标管理 投标前,对业主的资金信用程度做严格调查,评价其信用程度,对投标项目进行可行性分析及评估,并结合项目的特点、要求等来评判施工企业自身的能力。对于评估信用不好的,或要求垫资的,或施工企业自身能力不足的,不能盲目投标,避免中标已亏损的现象出现。决定投标后,对投标的标书从报价范围、技术要求、招标文件内容等方面仔细研读,对标书上模糊不清的地方要及时与对方沟通,同时进行现场勘察,测算等,最后拿出能够中标并有利可图的投标报价。从而达到规避及降低财务风险的目的。 3.加强合同管理 在签订施工合同时,施工企业须认真研读合同条款,尽量避免可能出现的纠纷,对于合同中涉及的验工计价、工程结算时间、付款方式和时间、竣工结算时间、违约条款等要清晰明了。特别是变更索赔条款考虑周全,避免一旦出现纠纷,施工企业拿不出相应证据,只能自己背成本的局面。在签订施工合同时,可以签订一些将合同的风险转移给业主或其他人的条款。比如,在合同中列明因物价上涨、人工费上涨、设备上涨、征地拆迁过程中出现突发事件引起的成本增加,可以通过合同变更,追加补偿款的方式来实现风险转移。对于业主的“霸王条款”,一定要积极与业主协商,尽量签订对施工企业有利、严谨的合同。从而规避合同风险,减少财务损失。 4.建立健全企业内部控制制度 要防范企业财务风险,必须建立健全完善的施工企业内部控制制度,以财务管理为优秀,对市场预测、物资采购、项目招投标以及施工生产、工程管理及验收等各环节加强控制,建立起科学完善的控制制度。 首先,制定并执行科学的预算管理制度,加强工程项目的成本控制。施工企业要根据工程项目需要制定科学严密的计划,准确编制施工预算。 其次,严格落实项目承包责任制,坚决避免以包代管,切实强化对施工过程的监督与控制,要根据工程项目赢利状况合理确定项目经理及相关负责人的薪酬待遇,充分发挥项目承包责任制的积极作用。 最后,严格对合同履约过程的把控:① 注重提高合同的履约率。由于合同直接关系到企业的信誉,对施工企业的发展具有重要影响。因此,要在保证工程建设进度的前提下,加强施工企业的安全管理,认真排查安全隐患,消除安全事故;② 严格按图施工,对于施工过程中出现的设计变更,或者因为建设单位的原因所造成的停工等情况,必须按照要求办理工程签证,努力降低或消除施工企业的财务风险。 结束语 综上所述,在对企业财务风险的控制过程中,要加强对财务的控制,对投标的管理、对合同的管理,从多个角度入手,降低施工企业的财务风险,保证工程的经济效益,促进企业的快速发展。 施工类论文:浅谈沥青类基层与施工 摘要:沥青类基层指沥青稳定类基层,通常沥青类稳定基层包括热拌沥青碎石基层、沥青贯入碎石基层、乳化沥青碎石混合料等,这类基层一般用在高级路面的基层上,施工过程和面层的施工是同一类型的,必须先经过试验后进行施工。 关键词:沥青类基层施工 0、引言 沥青类基层指沥青稳定类基层,通常沥青类稳定基层包括热拌沥青碎石基层、沥青贯入碎石基层、乳化沥青碎石混合料等,这类基层一般用在高级路面的基层上,施工过程和面层的施工是同一类型的,必须先经过试验后进行施工。热拌沥青碎石一般适用于柔性路面上基层及调平层。沥青贯入式碎石可设在沥青混凝土与粒料基层之间,作上基层,此时应不撤封层料,也不做上封层。乳化沥青碎石棍合料适于各级公路调平层。一般来说按施工规范要求做好各项施工准备工作,按施工规范规定的步骤进行热拌沥青碎石的配合比设计,即包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段。 配合比设计采用马歇尔试验设计方法。 1、热拌沥青碎石基层; 首先进行热拌沥青碎石的拌制,沥青混合料必须在沥青拌合场拌制,可采用间歇式拌合机或连续式拌合机拌制。拌合机拌制的沥青混合料应均匀一致,无花白料,无结团成块或严重的粗细料分离现象,不符要求时不得使用,并应及时调整。出厂的沥青混合料应逐车用地磅称重. 其次热拌沥青混合料的运输。热拌沥青混合料应采用较大吨位的自卸汽车运输、车厢应清扫干净.为防止沥青与车厢板粘结,车厢侧板和底板可涂一薄层油水(柴油与水的比例可为 1 : 3)棍合料,但不得有余液积聚在车厢底部。从拌合机向运料车上放料时,应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置,以减少粗细集料的离析现象.运料车应用篷布覆盖,用以保温、防雨、防污染。 热拌沥青混合料的摊铺。铺筑沥青混合料前,应检查确认下层的质量.当下层质量不符合要求,或未按规定洒布透层、粘层、铺筑下封层时,不得铺筑沥青面层.热拌沥青混合料应采用机械摊铺。沥青混合料的摊铺温度应符合规范要求,并应根据沥青标号、黯度、气温、摊铺层厚度选用。 热拌沥青混合料的压实及成型。压实后的朋青混合料应符合压实度及平整度的要求,沥青混合料的分层压实厚度不得大于 10cm。应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤,以达到最佳结果.沥青混合料压实宜采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式。压路机的数量应根据生产率决定。沥青混合料的压实应按初压、复压、终压〈包括成型)三个阶段进行。压路机应以慢而均匀的速度碾压,压路机的碾压速度应符合规定。初压应在混合料摊铺后较高温度下进行,应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装 置的振动压路机碾压 2遍。复压应紧接在初压后进行。终压应紧接在复压后进行。 2、接缝处理 在施工缝及构造物两端的连接处必须仔细操作,保证紧密、平顺。纵向接缝部分 的施工,摊铺时采用梯队作业的纵缝应采用热接缝。施工时应将己铺混合料部分留下10-20cm 宽暂不碾压,作为后摊铺部分的高程基准面,再最后作跨缝碾压以消除缝迹。半幅施工不能采用热接缝时,宜加设挡板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净,并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5 10cm,摊铺后用人工 将摊铺在前半幅上面的海合料铲走。碾压时先在己压实路面上行走,碾压新铺层 10-15cm,然后压实新铺部分,再伸过已压实路面 10--15cm,充分将接缝压实紧密。 3、沥青贯人碎石基层 沥青贯人式路面的施工应按下列步骤进行。 1)撒布主层集料。撤布时应避免颗粒大小不均,并应检查松铺厚度。撒布后严禁车 辆在铺好的集料层上通行。 2)主层集料撒布后应采用 6-8t 的钢筒式压路机进行初压,碾压速度宜为 2km/h o碾压应自路边缘逐渐移向路中心,每次轮迹重叠约 30cm,接着应从另一侧以同样方法压 至路中心,以此为碾压一遍。然后检验路拱和纵向坡度,当不符合要求时,应调整找平再压,至集料无显著推移为止。 3)主层集料碾压完毕后,应立即浇洒第一层沥青。浇洒方法应按规范进行。沥青的 烧酒温度应根据沥青标号及气温情况选择。当采用乳化沥青贯人时,为防止乳液下漏过 多,可在主层集料碾压稳定后,先撒布一部分上一层嵌缝料,再浇洒主层沥青。乳化沥青 在常温下洒布,当气温偏低需要加快破乳速度时,可将乳液加温后洒布,但乳液温度不得超过 60C。 4)主层沥青浇洒后,应立即均匀撒布第一层嵌缝料,嵌缝料撒布后应立即扫匀,不足处应找补。当使用乳化沥青时,石料撒布必须在乳液破乳前完成。 5)嵌缝料扫匀后应在立即用8 12t 钢筒式压路机进行碾压,轮迹重叠 1/2 左右,宜 碾压 4--6 遍,直至稳定为止。碾压时随压随扫,使嵌缝料均匀嵌入。因气温过高使碾压 过程中发生较大推移现象时,就立即停止碾压,待气温稍低时再继续碾压。 6)浇洒第二层沥青,撤布第二层嵌缝料,然后碾压,再浇洒第三层沥青。 7)撒布封层料。施工要求应与撤布嵌缝相同。8. 最后碾压,宜采用 6-8t 压路机碾压 2-4 遍。 4、乳化沥青碎石基层 1)乳化沥青碎石混合料宜采用拌合机拌合。在条件限制时也可在现场用人工拌制。 2)采用阳离子乳化沥青时,在与乳液拌合前需用水湿润集料,使集料总含水量达到 5%左右,天气炎热宜多加,低温潮湿可少加。当集料湿润后仍不能与乳液拌合均匀时,应改用 破乳速度更慢的乳液,或用1%"-'3%浓度的氯化钙水溶液代替水预先润湿集料表面。 3)混合料的拌合时间应保证乳液与集料拌合均匀。机械拌合不宜超过30s(自矿料中加进乳液的时间算起) ;人工拌合不宜超过60s。 4)混合料应具有充分的施工和易性,混合料的拌合、运输和摊铺应在乳液破乳前结 束。已拌好的混料应立即运至现场进行摊铺。拌合与摊铺过程中已破乳的混合料,应予 废弃。 5)拌制的混合料宜用沥青摊铺机摊铺。当用人工摊铺时,应防止混合料离析。乳化沥青碎石混合料的松铺系数可根据规范规定通过试验确定。 6)乳化沥青碎石混合料的碾压,可按热拌沥青混合料的规定进行。 5、结束语 沥青类基层在施工过程中对气候的依赖程度比较高,我们在进行沥青类施工的时候,一定要严格安装规范的要求进行,这样才能保证施工质量和安全,相信随着技术的进一步成熟,沥青类的基层的应用将更加广泛。
公路技术论文:沥青混凝土公路施工技术论文 1施工前的准备工作 沥青混凝土路面公路工程是一项复杂的工作,其包含多项工作流程,而且需要应用多种技术与材料,为了保证公路施工的质量,在施工前一定要做好准备工作,这也是保证施工技术有效发挥的重要前提。施工前的准备工作主要有两项,一项是对设计图纸以及施工方案的审核,另一项是对材料以及机械设备的检测,做好这两项基础工作,才能保证后续工序的顺利进行。 1.1设计图纸的审核 路面工程施工前,首先需要对设计图纸进行审核,这也考验了监理人员的能力与水平,监理人员一般需要有一定工作经验,要了解工程的重点环节,其在对设计图纸进行仔细的阅读时,要掌握图纸的重点内容,并对路面特殊部位的施工进行多方论证,并改进与优化设计方案,保证设计图纸的最优性。监理人员如果发现施工设计中有的环节施工难度较大,或者无法完成,应向施工单位提出,对施工技术进行更改,降低施工的难度,保证施工的质量。另外,在施工进行前,监理人员还要做好复测记录,并与图纸进行对比,发现问题后及时与设计人员沟通,这样才能保证路面施工的顺利进行。 1.2对沥青混凝土等材料的检测 沥青混凝土是路面施工中经常用到的材料,这些材料的质量与性能影响着路面的质量,也影响着道路功能的发挥。对于拌制沥青混凝土,监理人员要对其原材料进行严格的检测,这样才能保证拌制后的效果。在检测的过程中,监理人员要按照国家相关要求与规程进行,还要与相关标准进行比照,如果发现材料不合格,一律不准进入施工现场。在公路路面工程中,对沥青混凝土拌制中的原材料需要量比较大,所以,在检测的过程中,可以选择随机抽查的方式,施工单位在选择原材料时,不能只考虑经济因素,要以保证材料的质量为原则,增加投入资金,在保证工程质量的前提下,选择性价比最高的材料。 1.3对施工机械设备的检测 施工机械设备的质量影响着工程的进度,在对施工机械设备进行检测时,要重点对沥青混凝土施工设备的性能进行测试,这也是路面工程的重点环节。监理人员需要对机械设备的性能、精准度进行测试与评判。另外,还要对沥青混凝土混合料的拌制场地进行检测,尤其是一些电子设备,要反复验证其功能,这样才能降低沥青混凝土等混合料的配比误差,才能保证混合料的质量。 2沥青混凝土路面的施工技术 沥青混凝土路面在施工的过程中,有着多项工作流程,而且需要用到多种技术,这也是路面工程的重点环节,如果在施工中应用的技术不够完善,则会严重影响路面的美观性,可能在投入使用后不久就出现裂缝等质量问题,这对道路使用安全也造成了不良的影响。下面笔者对沥青混凝土路面在施工的过程中,工程的流程以及需要用到的技术进行简单的介绍。 2.1沥青混合料的拌制 沥青混合料的拌制一般是在施工现场直接完成的,施工人员将检测合格的产品,倒入搅拌机中,然后对沥青混合料进行拌合,这一过程要严格按照施工流程以及设计进行,如果出现失误,不但降低了材料的质量,还会增加施工的成本。为了保证拌合的质量,施工人员要对拌制的时间以及温度进行严格的控制,其配合比必须符合设计的要求。 2.2沥青混合料的运输 沥青混合料在拌制完成后,需要通过特殊的工具运输到施工现场,在这一过程中,施工人员需要注意以下几点内容。首先,要选择正确的料场运输机械,这些机械设备不能影响沥青混合料的质量,而且运料机械的容积一般比较大,为了节省运输的成本,施工单位一般选择的是吨位自卸汽车,在装料的过程中,为了降低离析率,施工人员需要对机械的位置进行移动。装料完成后,运输人员还要在自卸车上铺盖油布,这样可以保证沥青混合料的温度。 2.3沥青混凝土的摊铺 沥青混凝土在使用的过程中,施工单位要选择正确的摊铺方式,这一过程,往往需要利用二台摊铺机这种设备,其可以组成梯形队进行联合铺筑,一般相邻两幅的摊铺需要预留5~10cm的摊铺重叠位置,而梯队的间距是10~30cm之间。在对主路底面层进行是施工时,摊铺机需要从外侧走钢丝,而里侧需要控制好底面层的高程;在对主路顶面进行施工时,要对面层的高程以及坡度做好控制工作。钢丝基准线的最大长度是200m,其直径一般在2~3mm之间,其高程可以通过计算设计高程以及横坡得知,然后将钢丝放置在调制好的调节器支座上,这样可以保证摊铺机的正常使用。摊铺时使用的沥青混合料一般是刚刚运输到现场的材料,这种混合料的温度比较高,摊铺的效果也比较好。施工人员需要在接茬处均匀地涂抹黏层油,并将预热好的熨平板放置在离油面20~50cm的铺筑面上,施工人员需要用预热完成后的摊铺机进行布料,另外,施工人员还要对冷却接头进行预热,时间不能少于30min,而沥青硂的温度一般需要大于70℃。在摊铺机正常运作时,还需要有一定工作经验的人员进行横接缝找细推平工作,其利用3m直尺检测横接缝的平整度,以保证虚铺接缝位置的质量。摊铺机在运作的过程中,施工人员要控制好其速度,而且不能随意改变摊铺机运行的速度,以免影响施工的质量。一般情况下,摊铺机行驶的速度为3m/min。在雷雨天气中,施工单位无法进行摊铺,而且被雨水淋湿的沥青混凝土也无法再次使用。如果在摊铺的过程中,出现离析现象,则需要采取有效的措施及时找补。在摊铺的过程中,严禁使用油量过大或者存在焦糊料的沥青混合料,如果发现这类材料已经摊铺,则需要立即清理出来,重新摊铺。摊铺最好一次性完成,不要进行反复修整,如果特殊部位,必须进行人工修正,则技术人员需要对摊铺的温度以及变化进行详细记录,使混合料的各项指标都达到设计要求。 2.4沥青混凝土的碾压 碾压设专人测试摊铺后的油面温度,标出初压、复压、终压施工段以插小旗方式控制,前方以跨越小旗半个压路机身为控制线,后方以重叠5~8m为原则,以便指挥碾压合理全面均匀的压实。沥青混合料在摊铺刮平后必须及时进行碾压,碾压设备组合及程序应该有实验路段确定。碾压分三个阶段:初压、复压、终压。通常采用的压实机械有轮胎压路机、钢轮压路机、振动压路机3种。初压要求的是平整、稳定,因此,采用6~8t的双驱双钢轮压路机静压,初压应该紧跟摊铺机,初压的温度应该在130~140℃;复压要求的是稳定、密实、成型,因此,可以采用11~13t振动压路机及20~25t轮胎压路机,使得沥青混凝土的压实度达到要求,复压的温度应该在100℃左右;终压的目的是消除轮迹,一般采用宽幅重型压路机。沥青混合料的压实阶段应该严格按照试验阶段的相关数据确定碾压的温度、碾压的遍数以及碾压的密度。碾压的过程比较繁琐,主要分为初压、复压以及终压三个环节。初压的碾压温度最好控制在140℃左右,使用双轮双振进行正反向碾压。复压的温度最好控制在130℃左右,一般情况下复压的碾压次数不能小于4次,同时根据实际需要采用多种型号的压路机,从而确保路面的平整度。终压一般采用双轮双振压路机进行2次左右的静压。 2.5沥青混凝土的接缝施工 2.5.1横缝的处理 横向接缝的碾压采用双轮振动压路机横向碾压。压路机轮宽的10~20cm置于新铺的沥青混合料上碾压,压路机位于压过的铺层上。然后每压一遍逐渐横向移向新铺的混合料移动15~20cm,直到整个滚轮全部在新铺层上为止,再改为纵向碾压。开始时先用压路机静压,然后振动碾压。当相邻摊铺层已经成型,同时又有纵缝时,可先用压路机沿纵缝碾压一遍,其碾压宽度为15~20cm,然后再沿横缝作横向碾压最后进行正常的纵向碾压。 2.5.2纵缝的处理 纵缝一般采用热接缝处理,压实方法如下,先压实两边20cm以外的地方,最后跨缝压实中间剩下来20cm的窄条,从而形成良好的结合。每天摊铺结束后,都应该根据存料的情况缩短摊铺机停机的位置,方便第二天的施工,减少裂缝的产生。 3结语 综上所述,沥青混凝土路面施工技术对公路的整体质量有着较大影响,为了保证公路使用的安全性,技术人员一定要努力改进施工技术,施工单位也要增加资金投入,积极引进先进的施工技术以及设备,这样可以有效的提高施工效率,还可以加快工程进度,提高企业的经济效益以及竞争力。沥青混凝土路面工程是一项复杂的工作,其包含的工作流程比较多,在施工进行前,监理人员首先需要对设计图纸、材料、机械设备做好审查与检测工作,这也是路面工程的基础工作,是保证路面施工质量的前提。另外,沥青混凝土在运输的过程中,要控制好运输中沥青的温度,这样有助于保证沥青混凝土的性能以及施工效果。 作者:曹仕娟 单位:承德路桥建设总公司 公路技术论文:公路安保工程技术论文 1农村公路安保建设存在的问题 1)修建养护资金不足。由于农村公路路线复杂,存在较多的危险路段,因此,需要大量的安保资金,但是资金远远达不到标准又是当前农村公路修建养护中最为欠缺的条件之一。 2)农村公路设计人员的设计与施工水平不达标。在资金条件充裕的前提下,地方政府部门会委托专业的公路设计单位设计安保设施。但是绝大部分农村公路因为修建资金的困扰,都忽视了安保工程项目的设计,一般都是由当地的技术人员凭自身的经验设计。但是由于技术水平与施工水平的限制,导致所设计的安保设施无法满足行车要求。 3)欠缺规范化指导标准。由于规范指南的欠缺,农村公路的安保工程设计一般都是参照等级公路的设计方案,与农村公路的实际情况相去甚远,导致农村公路交通安全设施陷入一片混乱的局面。 2落实农村公路安保技术,加强农村公路交通安全危险路段处置 为了落实农村公路安保技术,以下着重从急弯路段、急弯下坡路段以及经过村庄、学校、集镇路段三方面的安保技术出发,为农村提供安全的公路运行环境。 2.1急弯路段 2.1.1隐患分析 农村公路平面线形一般由直线、回旋线和曲线组成。为了确保曲线路段横向的稳定性,圆曲线半径的设计应该符合该路段的设计速度,其极限半径不能小于《公路路线设计规范》中的最小值。但是,实际情况却是由于种种条件限制,农村公路圆曲线半径远远达不到设计规范要求,从而给交通带来极大的安全隐患,急弯路段就成为农村公路交通事故发生的主要点之一。 2.1.2处置措施 在处置农村急弯公路路段时,要考虑到道路等级、车辆行驶速度、资金、车辆组成、事故等多个方面,然后制定出以下措施: 1)改良线形。对于容易发生事故的小半径弯道路段,要针对性地改造。提高小半径弯道交通安全可以通过平面线形调整来实现。公路养护部门也可以根据事故可能发生的程度来进行危险路段排序,之后再分批次进行线形改良工作。 2)在急弯处设置慢行、急弯等警告标志。 3)制作路面标线。为了确保车辆保持全天自由流交通状态,就可以采取路面“标志”法或者施划路面标线的方式来为驾驶员提供前方道路信息。 4)设置边路防护设施。在车辆运行速度快、交通量大的高速路段,应做好路侧危险评估,并且以此为基础,设置相匹配的路侧护栏。如果是以非机动车、农用车为主的村道,则可以考虑设置路侧挡栏,对失控车辆起到挡拦与诱导的作用。 5)设置视线诱导设施。在弯道外侧设置视线诱导设施,可以指示驾驶员改变行驶方向,保证驾驶员能够按照正确的路线行驶。设置视线诱导设施,可以为驾驶员指明前方道路情况,让驾驶员有充分的时间做好提前准备。如果设置视线诱导设施存在困难,可以在路面划定箭头标志来对交通进行引导。 2.1.3处置示例 1)某一农村公路的曲线半径为17m,在该路段很容易发生侧翻失控的事故,在列入改造工程之后,在路侧增设了护栏。 2)某一农村公路弯道曲线半径为170m,每日行车交通量为120辆,路基宽度为4m,发生过车辆驶出路侧的事故。通过警告标志的设置,对驾驶员做出路面急转弯的警告。 2.2急弯陡坡路段 2.2.1隐患分析 由于下坡路段车速较快,因此,急弯陡坡路段也是安全事故频发的路段之一,很容易造成冲出路面、对撞或者侧翻的事故。除个别急弯需要采取针对性措施之外,对急弯陡坡路段都可以采取以下的综合处理措施。 2.2.2处置措施 1)在进入急弯之前的直线路段设置警告标志,警告驾驶员前方有急弯下陡坡路段,并且还可以设置减速设施来控制行车速度,确保车辆能够安全的通过急弯下陡坡路段。2)如果危险事故多发生在路侧,可以设置强制减速措施或者护栏,避免车辆驶出道路。 2.2.3处置示例 某农村新修建的三级公路,急弯陡坡路段占据60%以上,并且该路线还属于通过景区的必经路段。 1)在急弯前的直线路段设置限速标志; 2)在急弯处设置警告标志; 3)在急弯路段施划中心实线; 4)在下坡路段设置热熔型的减速控制标线,用于车辆下行速度限制; 5)由于路侧边坡高度较高,所以,在急弯外侧以及下陡坡路段设置护栏,为了配合景区要求,该护栏可以设置成绿色,保持同景色相互匹配; 6)在急弯处、上陡坡处设置轮廓标诱导视线。 2.3穿村庄、学校、集镇路段 在农村区域,村镇公路两侧有商业活动区以及居民活动区,因此,道路秩序非常混乱,成为事故多发点之一。在穿越村镇路段时,极易造成人员伤亡事故,并且事故后果非常严重。 2.3.1隐患分析 在驾驶员行车穿越村庄、学校、集镇路段时,容易发生车辆与横穿行人、自行车、电瓶车、摩托等碰撞事故。最基本的解决措施是规范行车过往的行为,并且在进入到村庄、学校、集镇的路段设置警告标志,让驾驶员注意行车。 2.3.2处置措施 1)设置相应的警告标志,特别是注意儿童、限速标志设置情况,在通过村庄、学校、集镇路段,速度应限制在40km/h以下。 2)在学校区域内,有学生集中穿越公路的段落,必须设置人行横道标志,以便驾驶人员提前减速。 3)在医院、养老院、幼儿园区域外,要设置过街保护设施或者人行横道。 4)做好路宅分家:对于路侧有农村群众居住或者是休闲活动区域时,可以设置花坛、护栏或者是植物等设施,确保路侧居民安全的步行,也可以设置隔离带,严禁人畜为了方便,随意穿越公路。 5)在视距不良或者是容易超速的路段,必须设置强制性减速措施。 6)对街道化设计严重路段,可以设置安全岛或者是信号灯来保障行车与路人过往安全。 2.3.3处置示例 在进入到村镇的路段,可以设置禁令或者是警告标志。在进入村镇之前,就设置了禁令以及警告标志,提醒驾驶员在行驶进入村庄前,提前控制行车速度,注意驾驶;根据具体情况,如果在该路段是以农用车辆为主,由于车辆本身行驶速度与性能的限制,在运行速度小于50km/h的路段,就可以只设置警告标志,无需设置限速标志。 3结语 通过部分农村公路修建之前的道路特性、交通情况以及修建之后的行车安全状况,本文对农村公路安保工程技术进行了系统性的研究。由于自身水平的限制,对农村公路安全工程技术的研究还不算透彻。因此,希望在今后的安全工程技术研究中,能够让设计、修建更贴近农村公路运营的实际要求,提升农村公路的车辆行驶安全性,为农村带来更多的经济效益。 作者:杜菲 单位:山西诚达公路勘察设计有限公司 公路技术论文:基于碎石化技术的公路工程论文 1碎石化技术简析 1.1技术分析 随着公路交通量的不断提升,公路路面也出现了很大程度的损坏,这使得其承载能力被很大程度的降低了。为了能够有效地解决这个问题,公路管理部门需要利用合理、科学的修复方法对其进行处理,以便对公路路面的承载力进行提高。过去公路管理部门所采用的修复方法有两种,一种是对局部破损的路面进行挖出,另一种则是压浆。然而,这两种修复方法都存在相同的缺点,即无法保证公路路面能够被完全修复,以及经过修复的公路路面的强度没有完全恢复,这就使得经过修复的路面很容易出现缝隙。碎石化技术的应用则可以很好地解决这个问题,碎石化技术的原理是通过使用相应的施工设备打碎破损处的公路路面,这一过程可以有效的解决破损路面存在的所有问题,且可以将路面下出现的问题进行很好地展现,在进行修复的时候,再以打碎的路面为修复基层,并在其上面加上新的路面。在对破损路面进行修复的时候,利用碎石化技术对混凝土进行处理,可以使其变得更加平整,容易铺设,同时也可以是路面结构的内部变得更加结实、紧密,这不仅能够提高公路的承载能力,也可以预防公路路面再次出现缝隙,对延长公路使用寿命也有很大的帮助。 1.2特点分析 (1)一般情况下,公路施工人员在修复破损的公路路面时,会嵌挤破损处的混凝土块内部,并将其进行结合,使其能够成为具有较高密度的混凝土路面,而这种路面的使用能够很好地提高公路的承载能力。 (2)碎石化技术的工作原理比较简单,容易操作,而且修复公路所需的时间比较短,这也代表修复所需的成本不是很高。 (3)碎石化技术所具备的优点有很多,但其的最大优点是不需要将已经损坏的混凝土路面打碎、移走,这不仅能够很好的节省施工材料,也能够在很大程度上对施工成本进行降低,同时还能够提高公路工程的施工速度。而且,利用碎石化技术对破损公路路面进行修复,还可以有效的避免公路路面出现缝隙。 (4)利用碎石化技术对公路进行修复,一般都是就地取材,不会对四周的环境造成破坏。而且,破损处的路面也可以被用作修复时的基础材料层,这样既能够达到对旧的路面进行使用的目的,也可以降低公路修复时造成的不利影响。 2路面碎石化技术的实施要求 2.1对碎石化技术的实施流程进行确认 现如今,随着碎石化技术的广泛应用,碎石化技术在这一过程中得到了很好地发展,使得其逐渐产生了一套比较完善的施工流程。这一施工流程是:第一步,先使用破碎机对破损的混凝土路面进行破碎(1次);第二步,利用Z型压路机对公路路面进行振动压实(2次);第三步,利用级配碎石对公路路面的破损处进行填充;第四步,利用光轮压路机对填充好的路面进行振动压实(5-6次);第五步,对公路路面的回弹弯沉值进行测量,并替换掉旧的弹簧板;第六步,在修复好的公路路面上铺设沥青透层油,并撒上石屑;第七步,在经过10-12小时后,在公路路面铺设沥青混合材料。 2.2做好碎石化技术实施前的准备工作 在实施碎石化技术之前,施工人员需要做好以下几项准备工作。一是要对出现破损的混凝土路面进行一定程度的清除,并移除路面上的杂物,否则这些杂物很容易对碎石化技术的实施造成不利影响,从而导致公路施工质量出现问题。二是全面标记公路内部的结构,并依据施工图纸和施工资料对公路内的管线分布状况进行调查,以免碎石化过程会对这些公路内部结构造成影响。三是对公路和桥梁之间的连接点进行标记,尤其是出现破损的地方,必须要标记具体位置,以便施工人员对其进行修复。四是在施工过程中,需要对破损处的公路进行交通管制。在实施碎石化技术的时候,没有铺设水泥的公路一般是不可以被使用的,所以施工单位需要对施工处的公路进行交通管制,如果条件允许,最好是在全封闭式环境下进行路面修复,假如无法对公路进行全面封闭,则需要对公路进行半封闭,否则公路施工质量就无法得到保证。 2.3重视碎石化技术的实施要求 在实施碎石化技术前,施工人员需要清理破损处公路上的杂物,并将公路的凹陷处填充平整,否则公路的碎石效果就无法得到保证。在对破损处的路面进行振动压实前,施工人员也需要将凹凸不平的路面进行处理,以使其能够变得平整,从而确保公路路面的振动压实质量,并使其能够达到碎石化技术的实施标准。在实施碎石化技术时,施工人员需要从高到低沿着公路路面进行实施,否则公路路面的排水能力就会受到影响。 3公路工程中路面碎石化技术的应用分析 3.1对旧混凝土路面进行修复的要求 一般情况下,利用正常养护方法对公路进行养护是无法满足碎石化技术的实施要求,而且也无法有效解决公路路面出现的问题。比如,公路路面较常出现的错台、翻浆等问题。在公路路面出现这些问题也代表公路有超过20%的接缝需要处理;有超过30%的工作长度出现了宽度大于10cm的缝隙;有超过20%的路面结构没达到标准。当公路路面出现了以上问题后,就需要利用碎石化技术对其进行修复。 3.2碎石化路面的再次使用 碎石化技术的实施所需要使用到的设备有破碎机及Z型压路机。这些设备在使用过程中能够在一台班内破碎路面1-1.3km。在对路面进行破碎后,施工人员需要利用Z型压路机对其进行振动压实,以使其能够变得更加平整。此外,将破碎后的混凝土路面作为基础材料层进行再次使用的优点有很多,比如碎石化过程可以使混凝土路面的强度分布的更加合理;碎石化过程也能够有效解决旧混凝土路面存在的问题;经过碎石化处理的混凝土颗粒,不会再次出现应力集中问题。以上这些优点能够有效地保证公路路面的修复质量。 3.3对经过碎石化处理的公路路面进行强度检测 一般在设计公路路面结构的时候,设计人员往往是将碎石化层的强度作为整个公路路面的代表强度,也就是顶面回弹模量。假如经过碎石化处理后的强性模量能够达到一定的水准,那么在设计公路路面结构的时候,就可以使用这种措施,以便更好地降低公路路面的厚度;相反,假如碎石化处理后的强性模量无法达到最低标准,则需要采取一定方法增加公路路面的厚度。 4结束语 随着公路工程规模的逐渐扩大,公路路面出现的问题也越来越多,特别是反射裂缝这一问题,对公路承载能力造成的影响是非常大的,同时也给公路的养护带来了很大的难度。然而,碎石化技术的应用在一定程度上可以很好地解决这些问题,而且,这一技术的应用不仅能够很好地降低路面修复成本,也不会对周围的环境造成太大的影响,同时对确保公路的施工质量也有很大帮助。. 作者:丁峰 单位:江苏运通路桥工程有限公司 公路技术论文:高速公路工程技术论文 一、吉林省高速公路工程技术档案管理现状 (一)完善制度建设 在高速公路工程技术档案管理工作中,建立健全工程技术档案收集工作制度,将归档制度细化到每项工作的标准程序中去。每项工程结束前都有一个收集整理和移交档案材料的程序,并将其列入工作质量考核,使工程技术档案收集真正成为一项日常性工作,保证工程技术档案工作有章可循,有法可依,达到规范化管理的目标要求。 (二)强化过程控制 吉林省高速公路管理部门还做到档案管理与工程建设同步进行,从源头上确保档案资料在载体和门类上齐全、完整。 1.前期介入。 坚持从档案材料形成的“源头”抓起,做到超前控制。工程开工前,高管局首先将工程档案管理的具体要求、竣工文件材料的收集范围、归档清单等逐一向工程建设参与单位进行技术交底。要求各工程参建单位要以“建一流工程、创一流档案”为目标,认真分解档案工作任务,将档案管理与工程建设同时计划、同时布置、同时检查、同时考核。 2.中期控制。 高管局注意加强现场的检查和指导力度,全程参与,确保工程技术档案各个管理环节始终受控在控。在业务指导上,安排档案员勤跑工地,跟踪了解项目信息,随时检查指导。在具体工作中,主动参与各项重要建设活动和工程的竣工验收,把工作做到现场,把问题解决在档案提交之前。 3.后期审核、验收。 高管局要求,参与工程建设的各施工、安装、监理等单位在工程竣工投入运营后2个月内,应整理、组卷移交竣工技术文件、竣工图、调试报告等,并提交相应的电子文件。对重大建设项目采取阶段性归档。档案主管人员加强督查,发现不符合规范要求的,坚决退回整改。在档案接收方面,充分利用行政程序把关,建立工程档案初验认可制和档案验收合格报送移交制,保证工程技术档案的标准化、规范化。2010年全国高速公路“国检”期间,经检查组综合评审认定;吉林省高管局工程技术档案,归档文件资料收集齐全、分类科学、组卷合理、编目完备。 二、高速公路工程技术档案管理存在的问题 按照国家《档案法》要求,目前吉林省省高速公路工程技术档案管理工作还存在一定差距和问题。主要表现在: (一)档案管理专业人员短缺,素质不高 工程技术档案收集归档工作专业性、技术性很强,而现有部分档案管理人员学历偏低,缺乏档案管理工作的理论知识和专业技能,有的档案管理人员工作变动频繁,使得他们没有过多的精力全身心地投入到档案管理工作中,严重制约了档案管理水平的提升。 (二)档案管理体制和管理手段滞后 电子商务几乎可以取代传统的实体商店,而如今高速公路工程技术档案至今仍坚守纸质档案,虽然部分部门建立了电子档案但并未联网,电子签名尚未能得到完全认可。这不但使档案编制、收集、整理、归档和利用时,工作量大,成本高,效率低下,而且造成纸张木材资源的巨大浪费和环境破坏,与时展极不相符。 (三)档案利用率低,档案资源整合能力较弱 工程技术档案管理应该将档案利用摆在中心位置,但由于档案管理部门只注重档案资料收集、整理和保管,忽视了档案的开发利用,限制了档案资源开发的层次,制约了档案信息资源价值的发挥,缺乏一套行之有效的开发利用办法,特别是未能发挥档案本身的文献库效应。 三、高速公路工程技术档案管理发展探析 (一)加强队伍建设,提供人才保障 档案是历史文明的产物和延续,是一项属于管理性质的文化事业。要做好档案管理工作,必须配备一支有较高素质、有专业知识、政治强、业务精、纪律严、作风好的档案管理干部队伍。一方面注意引进一批有文化专业知识、有专业技能的高水平、复合型的信息化专业人才充实到档案管理队伍。另一方面,要稳定现有档案管理队伍。档案管理工作的连续性,特别是基础业务和制度建设,需要档案管理人员较长的时间学习、积累经验,才能逐渐适应或逐步完善,频繁调动无疑将影响到档案管理的工作的连续性。 (二)推进档案管理信息化建设 档案管理部门要充分认识档案管理信息化的重要性,创新档案的管理体制和手段,逐步实现高速公路工程技术档案编制电子化、存储数字化、利用网络化、管理自动化。高速公路工程建设部门也要研究开发固定模式的高速公路档案自动编制和网络归档系统,使档案能够在第一现场、第一时间自动生成电子档案,不但可以大大提高工程技术档案归档效率,而且可最大限度确保档案的原始性和真实性。 (三)加强档案服务能力建设 档案管理工作的最终目的就是最大限度地开发利用档案的信息资源,为高速公路运营提供有效服务。高速公路工程技术档案的管理部门,必须把深化开发利用档案信息资源作为一项中心工作,应全面了解和掌握档案利用者的需求,要围绕高速公路改革发展大局和运营管理急需信息,有针对性地提供优质服务。将档案编辑成具有较高利用价值和科技含量的二次、三次档案信息文件,根据运营、维护、科研需要,主动、及时、准确地为高速公路运营、维护提供重要的参考依据。 四、结束语 工程技术档案管理工作,是一项对历史负责、为现实服务、替未来着想的任重道远的文化事业。必须从实际出发,树立长远的观念,将高速公路工程技术档案管理工作与现代经济、科技发展以及高速公路管理部门的长期发展相结合。让高速公路工程技术档案这个宝贵的信息,创造更大的社会和经济效益。 作者:孟衍 单位:吉林省高速公路管理局 公路技术论文:公路与桥梁技术管理论文 1路桥施工技术管理的概述 路桥工程的施工技术管理工作的目的在于根据工程设计图纸,遵守相关施工规范、要求与标准,保证施工过程能有条不紊、井然有序地进行;构建一套确保工程整体质量并行之有效的质量监管体系;制定路桥工程施工建设工艺流程的设计、安排与管理方案;促进施工技术的创新与发展;在顺利完成工程建设同时确保工程质量的基础上降低成本,创造更大经济效益与社会效益;总结归纳路桥施工建设经验,提高自身施工能力与技术水平。路桥施工技术管理是基于施工现场的实际状况与施工条件,在施工准备工作阶段,单独设置施工技术部门,专门负责规划部署路桥施工技术的管理工作,把施工技术管理的任务与责任落实到施工单位的各个部门乃至各个人员,做到权责分明,各部门协调一致地高效运行。同时,结合施工单位本身的实际情况,综合考虑路桥施工技术管理的科学性、合理性和适用性,并对现场施工技术实行监管,构建一套完善的并且行之有效的路桥施工技术管理制度,确保路桥施工技术管理工作能有条不紊、井然有序地进行。除此之外,为了顺利完成预期目标,同时确保工程的整体质量,应构建一个完备的施工技术管理体系,这个体系应该涵盖设计图纸与技术审核制度、技术交底制度、施工操作档案记录、整理与保管制度、原材料监管制度、工程验收制度等。 2路桥施工技术管理的具体工作内容 路桥施工技术管理是对路桥工程整体质量负责,体现在施工前期准备工作阶段、施工作业阶段、工程验收阶段的施工全过程工作。路桥施工单位应该结合本身实际情况与施工条件,借鉴国内外卓有成效、管理水平领先的路桥施工技术管理办法,确定能够完美契合本身的施工技术管理制度,保证路桥工程的整体质量,打造人们群众放心的良心工程,增加企业的经济效益和社会效益。 2.1路桥施工前期准备工作中的施工技术管理 在进行路桥工程施工前提准备时,应该完整获悉路桥工程的预期目标、施工工期和特殊要求等资料,对施工现场的工程地质、外界环境气候、水文地质等情况作出详细的调查,获取完备的资料与数据,从而规划、部署、安排路桥施工的流程、工艺。与此同时,还要注意对施工组织人员、原材料、操作技术等情况加强监管,使得人尽其才、物尽其用,施工技术较好地契合施工环境,不仅确保各人员职责分明,各部门高效工作,工程顺利竣工与验收,保证工程的整体质量,还能节省工程的经济成本,增加企业的经济效益和社会效益。 2.2路桥施工作业阶段的技术管理 路桥施工作业阶段的技术管理是路桥施工技术管理的工作重心,它能在很大程度上影响到整个路桥施工技术管理的效果,它也是对工程的安全生产,在预期施工日期、经济成本内顺利完工的良好保障。路桥施工作业阶段技术管理的具体工作内容包括:确保路桥工程设计图纸的科学合理,并根据图纸,严格按照预先设计方案执行;吸收借鉴效果好、质量高的新技术,制定行之有效并且高效安全的施工流程;顺利完成技术交底工作;严格监管路桥工程的施工过程,确保如期完工并顺利通过验收;对施工过程详细记录在案;收集与整理施工资料,保证施工过程的每一环节都“有迹可循”,确保工程的整体质量。 2.3路桥工程验收阶段的技术管理 最后在路桥工程验收阶段,由路桥施工单位提供在路桥施工建设的全过程的施工日记和档案、原材料与施工设备的质检证明、前期实验分析报告、施工质量检测控制报告等资料,验收人员根据国家对于工程验收的相关规范和要求,就路桥施工单位提供的资料,检验路桥施工过程中的原材料质检报告、施工技术、施工设备的质量检查分析、施工前期的实验数据、施工全过程的质量分析报告等内容,综合各方面的因素对路桥施工建设的施工技术管理水平作出评估,全方位地得到一个可以概括路桥工程的质量水平的结论,同时给出一个路桥工程的鉴定报告,报告中提到了施工单位在本次路桥工程建设中施工技术管理的水平,并提出了提升和完善今后的路桥工程施工技术管理工作的方向。综上所述,路桥施工单位应该给予国家制定的针对路桥工程施工技术管理工作的规范和标准,不断吸收借鉴业内卓有成效的施工技术管理手段,积极招收熟悉施工技术管理、从业多年且具有一定业绩成果,同时也拥有国家认可的相关资质的人才,同时认真总结路桥工程施工建设中的施工技术管理经验,建立一套完美契合施工单位本身特点且行之有效的施工技术管理制度,确保路桥工程的整体质量。 3结语 随着交通基础设施建设事业的迅猛发展,科学合理的施工技术管理办法也在路桥施工建设中变得越来越重要,施工技术管理水平的高低直接关乎着路桥工程整体质量的优劣。所以,国家相关部门应该在吸收借鉴国内外卓有成效的路桥工程施工技术管理办法,同时根据国内建筑行业的现状,构建一套行之有效也符合国情的施工技术管理制度。路桥施工单位基于国家制定的施工技术管理制度,结合以往施工经验,确立一套能够完美契合施工单位本身现状与特点的施工技术管理体系,确保路桥工程的整体质量,增加企业的经济效益和社会效益。 作者:蒋红波 乔有钢 单位:江西交建工程集团有限公司 公路技术论文:公路施工技术管理论文 1公路施工技术的管理 1.1施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 1.2路基施工技术的管理 路基对于整个公路施工来说都是非常重要的,路基也就是路面建设的基础,路基建设的好坏会直接影响路面的平整程度和耐久程度,而且路基施工的技术管理如果可以到位,对于后期的养护工作也是非常重要的决定性因素,可以很有效的提高公路的使用寿命。路基施工技术的主要内容包括路基的添挖处理,路基的排水处理以及路基的防护整修处理,在特殊的气候环境里,路基施工是比较难以维持的,这就需要路基施工技术的正确管理,恰当分析研究保证路基施工的完整性和有效性。在整个路基施工的技术管理过程中,必须考虑到公路施工的效率,确保结构的整体完整性,还需要从细节上考虑路基的施工强度等,这些都是路基施工技术管理中的重点,只有良好的把握才能确保公路施工顺利完成。 2公路养护的研究分析 我国的自然环境复杂,不同地区的气候环境对公路会造成不同的影响,自然因素和人为因素等都会在不同程度上损害公路的质量,这就需要公路养护工作人员对公路进行有效的养护工作。而且日常的车辆行驶等也会对公路造成一定的不利影响,这些都需要有效的后期维护养护工作来完善。 2.1常见的路面故障和产生原因 (1)路面中出现坑槽和车辙。在不同的季节中环境对路面的影响是不同的,路面经常会因为气候问题产生细微的变化,再加上行驶车辆较多以及养护工作的不到位,就会让路面出现坑槽和车辙,出现这样的情况应该进行及时的补救处理,防止出现故障蔓延,减轻机动车的行驶压力,保证公路的安全性。 (2)路面出现波浪。在路面铺设的过程中如果没有细致的把握好细节问题和铺设材料,就会让路面在短期的使用之后出现波浪,这样的情况究其原因是因为铺设的技术不到位,养护工作相对来说就比较难,行车期间遇到波浪路面会有很大的安全隐患,车体可能因为震动而产生危害,而且不平整的波浪路面在后期的养护工作中是比较难以有效处理的,需要养护人员针对不同的环境因素和技术来进行详细的养护方案设计。 (3)路面出现沉陷。当公路上大型车辆比较多时,路面会因为强度不足的问题而出现沉陷,车辙非常多而且痕迹深,对于养护人员来说,沉陷是一种常见又比较难以处理的公路故障,破坏的面积非常大,路面沉陷程度严重,如果想要对路面沉陷进行后期维护,就必须对大段的路面进行养护处理再维修。 (4)路面出现啃边。后期的养护工作如果不能有效到位,就会让路面出现啃边的情况,路肩在长期的养护过程中如果得不到有效的保护就会出现缺土的情况,而且在降雨之后路面还会被雨水冲刷,车辆碾压出现的沉陷等也会让路面出现连锁的灾害效果,啃边的情况会不断加重,所以在路面出现啃边情况之后,公路养护人员应该尽快进行维护补救以免灾害火大。 2.2公路施工病害问题防治策略 首先在施工过程中要有严格的施工技术管理团队,对整个施工过程进行严格的管理审核,保证路面在建设的过程中保持平整并且有良好的使用周期,在后期维护过程中应该经常性的对路面进行清洁,除掉路面的碎石垃圾等,在降雨天气之后要及时的进行路面养护补救,防止路面出现大面积的损害。路面如果出现坑槽和车辙等需要养护工作人员第一时间进行细致的处理,保持路面平整,提高整个公路的安全性和稳定性。 3总结 公路施工的技术管理在整个公路施工中都是必不可少的关键工作,而后期养护工作正是对施工技术管理的缺漏进行弥补,所以前期的技术管理工作必须尽可能做到有效,在实践过程中不断摸索进步,保证公路施工的整体质量,让我国公路施工发展有更广阔的前景。 作者:邱连生 单位:武义县公路管理段 公路技术论文:公路施工养护技术管理论文 1公路施工 1.1施工准备工作 对于公路的施工与养护来说,施工的准备工作是施工的技术,施工准备工作对于全过程的施工都有着重要的影响。在施工准备工作中,主要要把握施工组织的落实和物质准备工作。施工技术管理人员将施工工程分为几个阶段,并将每个阶段的施工任务落实,把握施工进度。同时,将施工中的人员结构组成明确,明确施工人员以及管理人员的工作,做好施工组织管理。最后,做好物质验收,对于施工中要用到的材料、施工机械等进行施工前的排查,确保其质量。并对于施工中监理人员进行一定的培训,提高他们的专业水平,提高施工质量的监理水平。 1.2施工放样 施工放样是施工准备内容的一部分,施工放样包括的内容比较丰富,包括恢复定线、小桥涵施工放样、路基施工放样等方面。 1.2.1恢复定线 恢复定线包括复测、加密中心线控制桩、检验与补测横断面以及复测路线高程等操作,在进行复测的过程中,还要对于施工方案进行改进,优化设计。一般来说,具体的操作一般是按照如下步骤。首先,对于原来的控制桩进行检查,确保他们的存在,并对他们的位置进行验收,防止桩的位置错误,如果发现错位的现象,要及时排除。然后,对于水中心线要进行加密处理,对控制桩进行一定的固定操作,保证中心线的精确。在恢复定线的操作中,要注意对于图纸的审核,确保图纸无误后,对照图纸进行工程验收,做到图纸与工程施工的统一性,保证组织会审的精确性。 1.2.2路基放样 公路路基工程是关键的施工操作,施工前期的路基放样工作过至关重要。一般来说,不填不挖、路堑、路堤和半填半挖都是路基放样的类型。施工中,第一,对于地面浅桩的填挖高度警醒标定。第二,对照图纸的设计,对横断面的关键点进行标注。第三,进行边坡放样的操作,以设计的高度作为基础,确定边坡的位置。最后,将桩志移除,一般移除到施工的范围外。 1.3路基施工 路基施工是公路质量保证的基础,路基施工质量是公路施工质量、寿命、行车安全等问题的关键影响因素,所以,路基施工对于公路施工的意义重大,施工人员要对路基施工加大重视程度,选择合理的施工技术,从路基施工的各个环节把握施工质量。基于路基施工对于公路施工的重要性,路基施工的要求也比较多。(1)路基施工的过程中,要细心谨慎,一般需要利用透水性的建筑材料,防止水的堆积,也可以运用一些工业废料等材料,并压实,保证排水设施的施工质量。(2)对于地基工程要保证高度的稳定性,在设计中要注意土方压实、排水,防止发生部分地基坍塌的现象。(3)路基施工要注意保护环境,对于土地资源不能滥用,要合理规划土地,不随意对土地占用,也不对土质产生破坏性的影响。(4)路基施工过程中,一定要按照相关施工规范进行操作,遵守相关的工程质量要求,确保设计与施工的成果是一个层次,不会出现施工设计好、成果效益低的现象。(5)对于公路的路基施工,一般施工条件恶劣、施工环境复杂的部位可以用人工施工,但是一定要保证质量,其他地方的施工一般都要求机械操作,并达到相关质量标准,提倡使用新材料、新技术、新设备提高施工效率。 1.4路面施工 一般来说,我国公路的路面施工主要类型有沥青混凝土路面,沥青表面处治,沥青贯入式路面、沥青碎石路面等,本文以沥青表面处治施工为例,对于公路的路面施工展开分析。沥青表明处治是用沥青包裹在矿料的表面,铺筑的厚度控制在3cm之内,能够对于公路的下层的路面起到一定的保护作用,防止其发生断层、破损。沥青表面处治是路面施工的常用方法,能够降低行车的阻力,提高行车的速度,并且有效的延长公路的使用寿命。对于路面施工施工技术的把握,以沥青混凝土路面施工为例,其施工步骤一般如下:首先,将沥青混合料进行拌合,在混合料的拌合过程中,要考虑油石波比、拌合温度、混合料级配以及拌合时间,要对这些因素进行全方位的控制,尽可能的减少沥青结合料的氧化,缩短拌合的时间,拌合好的沥青混合料用于下一步的路面摊铺。沥青混合料的摊铺过程中,要保证混凝土摊铺的路面平整度,一般在施工前,要对摊铺机进行检查,并在摊铺过程中gif按操作,规范使用摊铺机,防止质量问题的发生,沥青混凝料摊铺后要进行压实,施工人员不能踩踏。进行混合料摊铺后,就要进行沥青混凝土的碾压了,一般来说,碾压的过程是为了让沥青路面达到一定的物理力学性能要求和功能要求,一般以沥青面的压实度高、平整度较好为碾压合格,在这个过程中,碾压温度和碾压速度的控制是十分必要的,一般沥青混合料的碾压温度控制在110~120℃,最高160℃;碾压的速度控制也十分重要,一般保持在2~3km/h之间,速度过大和过小都会引起一定的质量问题。碾压施工完成后,对于路面的施工基本完成,最后进行接缝处理,接缝时,一般用热混合料覆盖或者喷灯烘烤使接头软化,然后在直缝部分涂一层沥青材料,加强粘结度,最后进行压实处理。 2公路养护 对于公路的使用质量及寿命来说,仅仅做好公路建设是不够的,公路养护也至关重要,要进行公路的养护管理,首先要对公路的路面状况进行一个客观的评定,并在此基础上,进行养护管理。一般来说,公路的质量可以分为优良中次差五个层次,这五个层次对用着不同的养护方案,常见的有矫正性养护、路面改善、矫正性养护以及路面大整修这些方面。 2.1公路路面病害发生的原因 对于公路路面的病害来说,发生病害的原因多种多样,要对公路路面病害进行防治,首先要对于路面病害发生的原因进行分析,然后根据病害的特点,提出对病害的解决和预防措施,制定出具体的防护病害的方案。目前,由于车辆负荷以及自然条件的影响,不同类型和不同程度的病害均有发生。一般来说,由于现在车辆的负载越来越大,路面的承压能力有限,极易造成路面裂缝以及车辙和坑槽的发生,久而久之,就会造成路面的破坏。另一方面,由于自然环境的影响,遇到暴雨、下雪等极端天气时,混凝土路面和沥青路面都会有一定承德的损坏。再者,对于公路的养护不及时也会造成路面病害的发生,如松散、啃边等病害的发生。总的来说,公路路面的病害很多是客观存在的,不受人为调控,这就要求公路的养路工人加强对于路面的监督和养护,做好日常养护工作,防患于未然。 2.2公路路面病害的防护措施 对于我国公路病害的常见情况,我们一般采用下列防护措施:(1)对于边角的剥落和修补。(2)修补裂缝,主要是露骨和麻面的修补。(3)修补错台。(4)对于板角的修补。(5)对于坑洞的修补。在具体的施工中,要结合工程实际,选择合适的防护方法。一般来说,对于不同病害的具体防护措施,如下所述。对于路面啃边、松散、坑槽等问题,可先把损坏的部分挖去,并在路基上铺上一定的砾石,进行压实操作,将冷底子油浇筑在砾石表面,加强粘合度,再讲嵌缝处用沥青进行填补,碾压密实即可。为了保证交通的畅通,在日常护理中要做好路面变形的预防工作,对路面裂缝进行修复,这就要求养路人员定期对路面情况进行排查,确保路面不会出现碎石等影响行车。对于问题严重的病害,可以进行翻修处理,对于雨水冲刷引起的路面坍塌,要及时进行加固处理,并由专业人员定期对边沟进行清理。 3结束语 对于我国的公路来说,公路运输是保证我国国民经济良好发展的硬性基础,所以,做好公路施工和养护至关重要。在施工中,要采取合理的施工方法,建立完善的质量管理机制,加强对于公路的养护,从各个方面提高公路的质量,延长公路的使用寿命和提高行车质量,让公路运输业更好的为我们的生活服务。 作者:王植焱 单位:兴文县农村公路建设项目管理处 公路技术论文:高速公路隧道LED照明节能技术论文 一、LED照明灯的特点和优势 (一)聚光性强 我国LED照明灯采用的都是二极管的机构,使光源发出的光线都能汇聚到一起,具有非常强大的聚光性。在隧道照明系统开启的时候,光源可以集中照射到指定部位,提高了高速公路隧道的安全性。 (二)耗电量低 LED照明灯的使用,电能基本都转化为了隧道照明的光源,使得在一定时间内的照明时间比一般的节能灯要长,耗电量低,大大的提高了电能的利用率。 (三)显示性强 LED照明灯具有灯光显示性强的特点,使得高速公路隧道照明的光线与人们日常生活的相近,不会导致因为进入隧道灯光过强眼睛受到刺激引起的安全事故的发生,提高了隧道照明的高效性。 (四)故障问题少 由于LED照明灯的结构是二极管的半导体元件,没有引发故障问题的敏感部件,所以在高速公路隧道照明系统的使用过程中,应用性非常强,故障问题少,从而大大降低了高速公里隧道照明管理工作人员的工作量。 (五)没有频闪 LED照明灯结构简单,操作方便和快捷,因此,在开启的时候电压非常低,属于直流电源,在隧道照明过程中,不会发生频闪的现象,提高了车辆在隧道行驶的安全性。 (六)单色性单一 LED照明灯在高速公路隧道照明节能技术的普遍运用还要一个重要的原因是,LED照明灯的单色性好,非常单一,不会对照射物造成污染,使隧道照明更安全和高效。 二、高速公路中隧道LED照明节能技术的应用 我国隧道LED照明节能技术的普遍应用,与系统控制完美的结合,大大提高了隧道照明系统的工作效率,有效的保障了高速公路隧道行驶的安全。 (一)LED照明灯的选择 我国隧道LED照明节能技术中,对于LED照明灯的选择非常重要,它关系着整个隧道照明系统的正常运行和高速公路的正常运转。1、模块选择在进行LED照明灯的模块选择时,要根据隧道的具体情况和照明灯的安装要求来执行,选择高质量的模块,保证LED照明灯的正常使用和隧道照明的稳定性。2、结构选择我国LED技术的不断发展,使高速公路隧道照明变得更有效,一般情况下选择的都是白色灯源,与自然光相近的光度,以保障车辆在隧道行驶过程中的安全。 (二)操作模式 我国高速公路LED照明技能技术实行的是运用现代的高科技网络技术,采用计算机和控制器之间数据的传输,对隧道洞内和洞外的照明进行共同控制的系统控制操作模式。高速公路分为基本段和出入口段,在建设的过程中,对不同时间段和不同天气情况下洞内和洞外情况进行检测,根据施工前和施工后隧道洞内和洞外的亮度,隧道的长度来设计LED照明安装,选择质量高和最合适的LED照明灯,保证隧道LED照明安装工程的质量。LED照明节能技术与控制系统相结合,提高了高速公路隧道照明节能技术,保障了隧道照明的安全性、稳定性和高效性,以保证高速公路隧道车辆行驶的安全和运转不会受到车流量和速度的影响。高速公路隧道LED照明节能技术中,合理的设计和系统控制的有效结合,具有重要的经济价值,充分利用率LED照明的特点和优势,降低了电量耗损率;减少高速公路隧道照明管理工作人员和维修工作人员的工作量,从而保障高速公路的正常运转,提高高速公路运营的经济效益。 三、结束语 随着经济的快速发展,国内外对于节能的意识在不断增强,以保障经济的可持续发展和人们日常生活的正常秩序。我国隧道LED照明节能技术在高速公路的应用,提高了电能的有效利用率,保证了高速公路隧道的安全性,降低了系统运营成本,对于城市的发展和社会主义现代化建设具有重大的现实意义,促进了我国高速公路隧道照明节能技术的不断提升和高速公路事业的长远发展。 作者:朱明午 单位:新疆石河子公路管理局 公路技术论文:山区高速公路施工技术论文 1山区公路施工设计的要点 1.1勘测设计阶段 山区地貌的特殊性,使得设计前的勘测工作显得尤为重要。在工程设计前要进行大量的勘测工作,这样不仅能够确保施工设计符合实际的施工情况,更重要的是能够提高设计对施工的指导能力。在勘测时,我们要注意结合施工条件和施工能力,拿出全面、准确可行的施工设计方案。 1.2施工线路的选择 在山区高速公路的设计中对线路的选择非常重要。线路的选择中要考虑地质因素对公路施工的影响,同时还要考虑施工人员食宿以及施工材料的运输。要对照地形图结合实地考察的方法,选择出最优的施工路线。 1.3施工阶段性设计 山区地理环境复杂,在勘查的过程中,有一些地形无法全面的勘察。这就需要在施工的过程中根据实际地形修改设计,随着工程的推进补充勘查工作,特殊的地质部位特殊对待,这样才能在很大程度上保证施工的安全。 2山区高速公路施工技术要点 2.1高速公路桥梁段施工技术要点 ①桩基是桥梁的隐性工程,在桥梁中作用显著。桥梁的稳固性、安全性以及使用的寿命跟桩基有着密不可分的关系。桩基的施工中施工人员要在现场跟班作业,并要将钻孔的过程、控制以及进度进行详细的记录,只有这样才能充分保证各项指标符合相关规定的标准,从而保证孔壁的质量。桥梁桩基混凝土施工中要保证混凝土的质量,对其质量的检查一般采用超声波无损检查技术。超声波无损检查技术能在不破坏混凝土的情况下测出它的韧性和强度。这种检测方法能在很大程度上控制混凝土的质量,从而确保桥梁的整体质量。 ②高速公路桥墩的施工应该根据山区结构以及桥墩的位置来选取合适的施工方法。如果桥墩的高度不大,可以利用立模浇筑的方式进行施工;如果桥梁桥墩是空心薄壁的高桥墩,那么采用的施工方式应该从下至上分层逐一进行,分段施工;如果山区的交通运输环境较好,有一定的运输能力,那么在桥墩的施工上可以采用滑膜施工,这种施工方式需要的施工设备比较多,只有在交通条件允许的情况下才能进行。在桥墩的施工中要根据不同的施工条件组织、安排好施工流程,要因地制宜,结合实际情况采用最佳的施工方法,只有这样才能保证桥墩的最终质量。 ③在桥梁的路基路面施工中要特别注意操作的流程。在操作混凝土时要采用集中预制的方法,将预制后的混凝土进行吊装,此种方法尤其适用于高度较大的公路桥梁。在施工中要选择合理的预制施工技术,同时吊装时也要做到位置准确以及对接牢固。 2.2高速公路高填土施工技术要点 山区的道路状况非常复杂,施工中遇到高填土路堤时,要保证其路堤的稳定性。在施工中,路基的回填材料、地基的地质特点、边坡的土质特点、水文的状况都是影响路堤稳定性的因素。实际施工中要对这些因素进行有效把握,如在设计施工图纸时要针对此处的地理环境、地质特点等进行详细的勘察。并针对实际情况进行论证,保证施工图纸中参数的准确;其次在施工前要对筑堤进行实际的勘察,对照施工的要求对底层的地质结构进行处理,通过技术手段使其达到应有的重量承载能力;最后选择一段地段进行回填实验,在材料的选择上也要符合回填的需求,根据实际回填的实验结果确定其是否适合回填的需要。同时在施工后要对回填路面沉降程度进行测验,并及时处理沉降情况。 2.3高速公路隧道段施工技术要点 山区高速公路施工中经常会遇到大山,公路施工中如果将其整平既费力又耗成本,因此这种施工方法不可取,此类情况可以通过凿隧道进行解决。一般山区高速公路隧道施工难度较大,只有严格按照施工的流程才能保证隧道的施工安全。 ①隧道施工要严格按照新奥法进行设计与施工。这种方法是对设计与施工的有效结合,是一种现代化程度较高的施工方法。新奥法在施工时要运用多种先进技术手段和仪器对施工现场进行实时的监控,对施工过程中所产生的多种参数进行实时报告。在参数监控的基础上能够对施工前期的设计进行修正,使其设计符合实际的情况。参数的实时报告能够对施工的方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行全面合理的调整,最终确保施工的整体质量。 ②在隧道的施工中要合理设计排水系统,注意完善排水设备。在施工前要对隧道的地理位置、地质和水文进行考察,尽量选择没有塌方、冒顶、涌水等环境的位置进行施工,只有提前预报水文特征才能在一定程度上减少施工中的盲目开挖,降低施工事故的发生。 3总结 山区地理环境的复杂性和特殊性,决定了山区高速公路在施工的过程中有着一定的难度。因此要求在施工过程中要将安全和质量放在第一位,要严格按照当地的地理环境进行合理的施工设计,每一个施工环节都应作为施工重点进行把握与控制,只有这样才能提高施工的安全性和质量的稳定性。 作者:刘庆 单位:河北建设集团有限公司 公路技术论文:普通公路涉路工程技术论文 1涉路施工活动技术审批 1.1技术方案审查的原则 (1)满足公路规划需求。涉路工程的设置及已有涉路工程的拆除,应根据公路规划进行相应调整,满足公路规划的需求。(2)公用优先。在同一位置有两个涉路工程申请时,优先考虑公用性较高的涉路工程。(3)保护路域环境。尽量减少涉路施工活动对公路、公路用地及路域环境的损坏和破坏。 1.2技术评价报告 技术评价报告,对涉路工程设计、施工、工期、应急处置措施等内容进行分析,评价其是否安全、科学、合理。技术评价报告主要是为涉路施工活动提供曲面的技术支持和保障,通过查找、分析和预测工程设计和施工过程中存在的危险、有害因素以及可能导致的危险、危害后果和程度,提出合理可行的安全对策措施,指导监控和事故的预防。 2常见各类涉路施工活动的技术要点与实例分析 2.1跨越类 跨越类工程主要常见为铁路跨越公路、高压电力线路等项目。 2.1.1技术要点 (1)选择合理跨越位置。避免在公路桥涵构造物、深路堑、高填方等位置;避免影响行车视距的地方如弯道、交叉口处;避免可能遮挡或妨碍交通标志、交通信号灯的地方;尽量减少跨越次数,减少对路容路貌的影响。(2)满足线形要求。跨越工程与公路尽量垂直交叉,必须斜交时,交叉角度不宜小于70°;受地形限制时,不应小于60°。(3)满足净高要求。按照《公路工程技术标准》,一级、二级公路净高为5m,三、四级公路净高为4.5m。考虑后期公路大修加铺路面结构层,建议预留净高在标准基础上增加0.5m。电力线路由于输送电压不同,与路面垂直最小距离的要求也不相同。(4)满足净宽要求。结合公路近远期规划,建议预留公路宽度满足规划需求,即在路面规划宽度基础上,考虑路基填高放坡、排水边沟、公路用地等因素,尽量满足规划公路完整横断面布设需求,同时避免今后道路维修时相互的干扰。(5)满足交通安全要求。①支撑结构特别是架设管线跨越公路的支撑结构,必须要经过结构验算,满足自身支撑承载能力要求外,同时还要对其进行抗震、抗风等能力验算,避免支撑结构倒伏。②设置必要的防落设施,如防落网等,最大程度减少对公路及交通运营的安全隐患。 2.1.2实例分析 新建北京至沈阳铁路客运专线与我省国省干线公路多处立体交叉,多数采用跨越方式上跨普通公路。其中一处拟修建32m简支梁上跨省道宝锦线K65+914,交叉角度124°,工后净宽为19m,净高为22.1m。经现场勘查,省道宝锦线K65+914处,现有路面宽度7m,路基填方高度4m,附近无桥涵、平交道口等关键节点,铁路修建上跨立交桥位置基本满足要求。但该段落路基规划宽度为26m,考虑填高放坡,设置排水边沟等,实际需要立交桥下工后净宽为46m,该桥梁设计跨径不满足路网规划需求。经协商铁路部门将该处上跨桥梁方案由32m简支梁调整为40m+64m+40m连续梁方案。 2.2穿越类 穿越类工程主要常见电缆、通信电线以及供水、燃气、石油等各种管线类。 2.2.1技术要点 (1)合理选择穿越位置。避免在公路桥涵隧道构造物、交叉道口等关键节点附近。(2)合理选择管线穿越施工方式。目前管线穿越公路施工方式主要有开挖埋设、顶管穿越、定向钻穿越等。其中顶管与定向钻穿越不破坏路面结构,同时不影响正常交通运行,是管线穿越的首选方式;开挖埋设方式则会中断现有交通运行,同时给公路带来质量和安全隐患。在施工方式选择时,尽量采用顶管方案。(3)合理确定管线埋置深度。管线埋置深度主要指管线顶距离路面结构层底部的距离。公路等级越高、管线管径越大,埋置深度要求越高。对于开挖埋设管线,由于管线上方一定范围内(通常为50cm)不能使用大型压路机碾压,为保证填土压实度、减小后期路面沉降,建议适当增加覆土厚度,一般要求不小于2m。对于顶管穿越管线,结合工艺要求,一般埋置深度不得小于1.5倍管径。确定管线埋置深度时,结合我省各市地域特点,还要综合考虑冻土深度对管线的影响。(4)设置套管。为防止和减小管线破坏而对公路产生的影响,同时便于管线的维修、更换,我们要求管线特别是具有一定内压力的管线在穿越高等级公路如一、二级公路时,要在正常管线外设置套管。套管要具有一定强度,满足汽车荷载要求,通常要求不低于40MPa。为将管线故障对路基的影响转移至路基之外,一般要求套管长度需伸出路基坡脚外2m。同时还要满足路网规划宽度的需求。(5)合理制定开挖施工组织方案。对于开挖埋深管线,因为对公路主体结构及交通运行安全有很大破坏与影响,因此要合理确定施工组织方案,减少隐患与影响。①合理确定开挖边坡坡度,保证路基稳定,必要时设置钢板桩;②合理确定开挖断面底部宽度,保证压实设备进入并具有一定的作业宽度;③设置临时排水设施,确保开挖断面内无积水;④合理制定交通组织方案,设置绕行路线或便道,保证交通连续不中断,且避免诱发交通事故;⑤合理制定道路恢复方案,不低于原有技术标准,保证原有排水系统通畅,应由具有公路专业资质施工队伍完成;⑥合理安排工期,尽量缩短影响公路正常运营的时间期限。 2.2.2实例分析 我省辽西北供水工程,供水管线直径3~4m,在我省普通公路多处穿越。穿越国省干线大部分采用顶管设计,穿越县级公路时部分采用开挖方式。在采用开挖方式时,除对埋置深度、开挖断面、施工便道等进行安全论证外,同时对地基承载力及工后沉降量进行了验算。管线于县道务泡线K34+040处下穿,交叉角度为93°。下穿管线为PCCP管(预应力钢筒混凝土管道),外径约4100mm,管顶覆土深度约2m,管道基础采用120°素混凝土管基。穿越务泡线管线敷设采用明开挖的方式,施工完毕后回填中粗砂对路基进行恢复。从管线布置横断图(图1)可以看出,在回填中粗砂时,存在压实薄弱区,势必造成工后沉降量不均匀。因此对于此方案,建议适当增加覆土深度,如3m以上;将混凝土基座由120°调整为180°半包式,以消除压实薄弱区,同时增加基底承载力。 2.3并行类 并行类工程主要有铁路、高速公路路线沿公路前行,以及各类管线埋设或架设与公路并行,与公路并无交叉点。主要技术要点为:(1)合理确定设置与公路并行距离。应结合公路并行段落的规划,避免给公路后期改扩建及改带来影响,尽量不在公路规划控制区内并行。(2)保证公路交通安全。①设置必要的防撞或安全设施,对于驶离公路的车辆,应避免撞击并行的其他结构(如桥墩、管线支撑结构等等)产生二次事故或伤害,给予合理的防护设施;②对于铁路或高速公路并行,应设置必要的防眩设施,如防眩板或植物防眩等,确保夜间行驶车辆不受干扰。 2.4平交接入类 平交接入类工程主要有公路、铁路与现有公路平面交叉,沿线单位或住户出入公路平面交叉。主要技术要点为:(1)公路与公路交叉要满足交叉口距离、视距、交叉角度等要求。平面交叉道口的间距尽可能增大。一二级公路平面交叉口间距应满足《公路工程技术标准》有关规定。(2)沿线单位出入道路平面交叉,应设置在公路直线路段,不得在设置超高弯道上修建交叉道口。沿线单位出入道路在公路边缘应有不小于10m的水平段。交叉道口应有良好的视距,在距交叉道口不小于20m范围内,与交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内,不得设置障碍物,应修剪灌木、清除有关构筑物,保证通视。(3)道口接入路面处,要设过道涵或板涵或小桥等构造物,不得影响原有公路排水系统通畅功能。(4)临时开设的道口,应根据其使用时限、主要交通组成,做好交通组织设计,必要时设有专人指挥交通。道口使用后,将道口开口处封闭,并按原公路标准进行路面恢复。 3涉路施工活动监管工作要点 (1)涉路施工活动建设监督是否按照技术审批的施工图设计及施工组织、施工方案进行施工;监督是否存在对公路及其附属工程造成审批同意以外的占用与破坏;监督是否按审批施工工期进行实施;监督是否对路网运营存在安全隐患。(2)公路改移工程及破损公路的恢复工程由于涉路施工活动引起的公路改造、改移及破损公路恢复工程,是否满足原有公路标准要求,是否由具有公路相关资质的施工队完成。(3)涉路施工活动验收工作涉路施工活动结束后,公路管理部门及路政管理部门应组织对涉路施工活动进行验收,重点审核是否按照批准的设计和施工方案实施、公路及公路附属设施是否达到规定的技术标准、施工是否符合保障公路、公路附属设施质量和安全要求、相关路域环境是否得到恢复等内容。未经验收的涉路施工活动不得投入使用。(4)责任期管理涉路工程责任期为一年,但部分项目对公路的影响具有长效性,如埋设管线的路段两年或三年后出现因埋设管线而造成的沉陷,类似项目的责任期建议适当加长。责任期内,公路管理部门应定期对相关路段进行巡视,检查是否存在质量缺陷,及时通知涉路施工活动所有人及时进行处理。 4结论 涉路工程对公路的影响是长期的,目前我国还没有出台相应的系统的详细的涉路工程技术标准、规范,因此在涉路工程技术方案、施工组织的审查、评价时,要综合考虑结构安全、交通运行安全,以及对后期的影响,避免留有质量隐患和安全隐患。 作者:马凌 单位:辽宁省交通厅公路管理局 公路技术论文:预应力技术公路桥梁工程施工论文 一预应力技术的原理、发展 1预应力技术的应用原理 在道路桥梁施工中,预应力技术的混凝土工程的应用原理是结合混凝土使用过程中所产生的高强度抗压使低强度抗拉强力得到弥补,推迟混凝土受拉伸位置的裂缝产生的时间。 2预应力技术的发展 从时间上来看,预应力技术从发展至推广时间相对较短,但该技术具有独一无二的优势,例如安全可靠性、较高抗裂性等。在公路桥梁设施的建设中得到更为广泛的应用,并在发展中得到不断完善。 二预应力技术在公路桥梁工程施工中存在的问题 1有关预应力孔道压浆质量的问题 这个环节在预应力的技术应用当中有重大的意义:首先,孔道压浆可以让预应力筋受到良好保护,不让外面环境的影响对它造成锈蚀。其次,它对预应力筋和公路桥梁结构的一起作业提高了有力的保障。因此,如果预应力孔道压浆的质量不合格,它的密实度处于不高状态时,实际上已经出现了漏浆和漏灌的情况。所以施工人员应当提高对预应力孔道的压浆质量的认识,根据我国的建筑行业要求,循序渐进地进行。 2预应力钢筋施加预应力过大的控制问题 在公路桥梁建设中,对于预应力钢筋预应力过大的控制问题,首先要做到对预应力材料的质量加强检验,在施工过程的每个环节都要严格把关。另外还要做好桥梁梁体当中混凝土的养护工作,要对专业人员加强培训,在对梁体进行张拉作业之前,不仅对梁体混凝土的强度要严格控制,在混凝土的养护龄期还要加强管理,才不会造成过早张拉而影响到了混凝土的养护工作。 3锚具产生的问题 在公路桥梁建设中,很多的建筑企业一味地追求利益,私自对截面尺寸进行缩小。扁锚技术在运用当中还有一定的局限性,如果把扁锚运用在板梁结构和预应力箱梁底板中,会造成钢绞线的受力不平衡。扁孔所占据的位置比较小,在施工过程中对孔道压浆的密实度没办法把握。因此,要对其灌入浆体有一定的难度。 三预应力技术在公路桥梁工程施工中的技术要点 1对后张结构张拉力的控制 在预应力施工中应精确控制张拉力,特别是后张法构造中的张拉力,若实践施工行动对标准性有所缺乏,张拉力控制则会较大程度上对桥梁的运用质量造成影响。然而,由于后张构造张拉力控制问题,一方面是对领先的张拉力计量方式进行选用,另一方面则是提升操作人员素质,选用专业化的控制人员,严格要求,伸长值计量的浮动标准在我国相关标准中,对伸长值的误差明确规定要控制在6%以内。 2孔道压浆施工 在施工过程中,孔道压浆经常会有较多问题产生,例如管道压浆不实、不满,都会有渗漏等问题出现。对于孔道压浆问题,主要在浆体配置时,应尽可能对外加剂方式进行使用,只有这样才能将水和灰的比例降至0.35,使浆液的压实度得到保障。同时,运用先进的搅拌机械,使搅拌速度得到提升,开展规范化操作等,只有这样才能有效确保孔道压浆的质量。 3锚具 3.1锚具连接方面的问题 此处所指的锚具主要是指扁锚。一般扁锚的使用是有约束条件存在的,在使用的环境为构造的界面尺寸有相应约束或者是构造衔接。然而,在这一方面所呈现出的主要问题则是较多施工单位为了追求经济利益,在“箱梁底板”与“板梁构造”中一起对扁锚进行使用,甚至一些施工单位还申请了该方面专利,显然该种方法的运用是不正确的。对于这个问题,最为适宜的处理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等桥梁构造中避免对扁锚进行使用。 3.2锚具的尺寸问题 为了追求最大利润,许多厂家所生产的锚具夹片长度有所减小。缩减了厚度和孔距,锚具质量无法达到要求。所以,在施工中应对锚具尺寸的检验进行特别关注。对于锚具尺寸而言,若夹片的长度低于50mm,一定要避免在施工中,尺寸和厚度应与工程的实际需要相结合进行注重。 四预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用 1预应力在混凝土空心板中的应用 作为一种建筑材料,混凝土空心板的显著特点在于它的横截面为多道圆孔,正是因为这一特点,使其质量较轻,便于安装和运输,尤其是在小跨径的公路桥梁建设当中,混凝土空心板的应用是极其广泛的,也取得了良好的效果。一般来说,当公路桥梁的跨径小于一定尺度的时候,可以先张法张拉单根低松弛度的钢绞线,后张法则使用扁锚中等张拉吨位,这样会减轻压力,避免出现问题。 2预应力在混凝土T型梁中的应用 在公路桥梁当中,T型梁是一种最为常见的形式,之所以称其为T型梁,主要是因为其横截面为T型,这也是其独特之处,我们可以通过施加预压应力的形式向其提供反向拉力,实现各种力量之间的平衡。当桥梁的跨径达到一定程度的时候,要运用相应的技术来进行作业,通常是先张法拉张拉高强度、低松弛钢绞线,后张法则使用群锚中等张拉吨位。 3混凝土路面施工中预应力技术的应用 从预应力路面的属性进行分析,可以将其划分为两大类型:一种为单独型路面,另一种则是连续型路面。从单独型路面来分析,具有膨胀缝间隔较长的特点,因此路面之间也被隔离开来,然后对路面施工运用的钢筋实施预应力处理。在该性质上的处理过程中,可将处理方式划分为两种类型。这两种处理方式在预应力技术方面得到有效体现。与施力顺序的不同相结合,适用范围又分为先拉钢筋后浇筑混凝土和先浇筑混凝土后预拉钢筋两种。与实际操作状况相结合进行分析,很多施工单位会对先浇筑混凝土后预拉钢筋的方法进行使用,该方法的运用基本上能使当前公路桥梁施工在质量方面的要求得到满足,在操作上看极为简单,并容易被掌控。 五结语 我国公路桥梁建设在经济的快速发展条件下不断进步及完善,其工程施工技术也有了较大改善,预应力技术得到了改善及成熟发展,在公路桥梁施工中所占的地位也越来越重要。在这个科学技术不断发展及创新的社会中,预应力技术凭借自身的优势一定还会再进入一个新的发展阶段,不仅会提高公路桥梁的使用寿命,还会使公路桥梁的质量得到进一步完善。所以,在公路桥梁施工过程中,一定要根据自身的条件,对施工程序严格监督,并按照施工方案进行科学合理的施工,与此同时,提高施工人员的职业素养,总结施工经验,从而促进预应力技术在公路桥梁的应用更加广泛,这样一来就可以提高经济和社会效益的快速发展。 作者:王继波单位:河南省公路工程局集团有限公司 公路技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 公路技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 公路技术论文:GIS技术中公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询 公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询 相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 3GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 4GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 5GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 三结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站 公路技术论文:GIS技术下公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 1基本地图管理公路图中包含了多种信息,除了行政区划、铁路以及水系等一般信息外,还包括了与公路密切相关的信息,比如公路的编码、公路的名称、等级或里程等重要信息。在公路地图中应用GIS技术,使得地图管理更为详尽。GIS电子地图不同于普通的地图,它对具有不同物理内容的地图分别进行管理和存储,将具有同一物理内容的部分划成一个图层,而一个图层往往只表示单一的内容,该图层可以表示水域、村庄、行政区等。GIS通过图层叠加的方法来显示所需的数据信息,且该技术具有独特的地图表现力,它能将公路及公路的相关信息进行可视化,方便了对公路情况的实时监控和管理。 2专题地图管理通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 三GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 四GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 五GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 六结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站
本工程选用某地区新建铁路作为参考,铁路下行线0.7km临近某高速公路,并行线北走1.3km为产业大道,再向北方1.2km便抵达铁路装卸站,可见线路全长3.233km。期间预应力混凝土T型梁专用于铁路线路中部结构建设,而区域封锁部位前方有高速钢架桥,因为桥梁承载问题限行。因此仅考虑桥梁限高,以便为后续施工方案提供参照。 1区间封锁卸T型梁施工难点 1.1T梁预制及运输困难。根据铁路工程施工资料可知,T梁预制必须根据工程荷载环境判断确切的数值,便根据跨度、承载力与材料刚性确定适宜的图纸参照,才能使预制梁质量得以保障。铁路工程通常具备结构距离长,质量要求高,施工现场条件变量大的特点。在此期间,T梁预制与施工难度较大,并且将预制梁运输至施工现场,经常会受到线路或环境的影响,使运输困难性显著提升。若采用汽车运输方式,则部分途径铁路的桥梁必须进行加固,以便T梁运输环境安全且稳定,而部分运输道路宽度不足的位置,则必须有民房进行拆迁,并对部分道路进行拓宽,才能确保大型T梁能够及时运送至现场。结合铁路工程施工实际状况可知,T梁运输受环境与施工成本等因素影响,主要选用铁路运输形式,以便将材料及时送至指定位置,使施工工期得以控制。期间,设计单位必须提供详细的预制梁运输方案,确保铁路运输能够往返于相邻车站,顺利通过封锁点,并能够预留足够面积的施工架梁结构,才能使卸梁工作质量得以全面保障。 1.2顶梁、落梁稳定性不足。在顶梁与落梁期间,施工管理人员必须根据工程结构判断梁体的稳定性,并提供刚性或柔性支撑点,确保T型梁移动过程中能够持续保持平稳,并不会对周围设备及施工人员生命安全造成损害,才能确保后续结构施工质量得以保障。期间,管理者需明确卸梁过程中潜在的风险,并避免梁体失稳使构件开裂,以此造成铁路工程结构的永久性损伤。而PLC技术的有效落实,能够借助先进的机械检测平台更全面的控制顶梁与落梁的稳定性,以便工程施工进行过程中,能够为管理人员提供详细的资料参照,使卸梁工作的效率与质量得以保障。另外PLC控制系统具备自动补偿功能,在T型梁输送过程中,能够根据预制的系统路线输送至线路外的钢管支架上,以便为后续铁路工程结构体系的施工提供更全面的技术保障。 1.3卸梁资源与工期紧张。根据工程资料可知,卸T型梁施工期间,经常会受到周边环境等因素的影响,使工程施工流程与管理面临较多难题,甚至部分区域封锁环境中,部分结构体系仅能够单独卸载一片T型梁,若要继续卸载便需要提供稳定的支撑结构,以便为施工人员的生命财产安全提供有效保障,但从工程施工效率角度来看,每个结构体系内存在的T型梁数量都为复数,若要逐个拆卸则势必会耗费较多的工期,使工程质量受到严重影响。 2PLC同步系统结构分析 2.1液压同步顶升系统。PLC控制系统具有自动补偿功能,它装备有同步补偿千斤顶,采用PLC控制液压同步系统控制,是一种力和位移双控制的系统,同步精度可达到±2.0mm,同步顶升力精度在0.5kN之内,从而起到位移补偿的作用,监督整个顶升过程梁体是否处于三点平衡状态,并维持三点平衡状态,很好的保证顶举过程的同步性,保证结构的安全性。PLC液压同步顶升控制系统为国内目前最为先进的同步顶升控制系统,已在部分电气化改造工程二十余座桥梁净空改造及大桥支座更换、卸梁换梁等项目中成功运用,顶升同步精度控制可达2mm。千斤顶选用200t液压千斤顶,均配有液压锁,可防止任何形式的系统及管路失压问题,从而保证负载有效支撑。 2.2卸梁移位系统。重物移位器(滚动台车)是短距离搬移重物安装就位的一种新型的有效工具,它具有承载能力大、高度低、稳定性好、滚动阻力小、能连续滚动等优点。每片梁体两端各布置2个共布置4个台车,可提供支撑力为:200t×4=800t>142.2t(满足要求)。 2.3卸梁动力系统。采用穿心千斤顶进行拖拉,空心千斤顶又称为穿心千斤顶,不但具有普通千斤顶的一切功能,而且具有拉伸功能,操作简单,移动速度快,同时能在PLC系统的控制下达到同步移动的效果。另外,在移梁跑道上布置2套穿心千斤顶,每套可提供20t拖拉力,总共可以提供拖拉力40t>142.2t×1%=1.422t(满足要求)。 3区间封锁卸T型梁施工方案 就该铁路工程而言,施工方案的编制起着极为关键的作用,在具体确定卸梁施工方案的过程中,需要施工人员结合本工程实际情况,认真思量。最终决定卸梁的地点为专用线的并行地段。主要是在这个位置进行浇筑,将C30条形基础作为支撑的基础部分,然后在进行接下来的安装工作。在实际施工准备的过程中,还需要500钢管和分配梁,主要用来作为移梁支撑体系与跑道,在已经完成的路基部分进行存梁支架的安装。最后,做好相关的准备工作之后,就可以正式进行卸梁施工。不过需要注意的是,在卸梁施工阶段,要严格按照施工要求进行操作。可以利用封锁点应用机车牵引平板运输T梁到施工现场,然后再利用PLC控制系统同步拖拉横移到炮车中,最终完成梁体的运输工作,转移到存梁支架上。这时,施工人员就可以利用架桥机开展架梁施工作业,以更好的完成施工任务。 4区间封锁卸T型梁施工工序 展开铁路区间封锁施工工作时,应当设置合适的卸梁施工工序,首先根据斜梁施工方案安装相应的跑道,在炮车以及顶落梁支撑系统中使用型号不同的分配梁,并有效应用拖拉装置,在车站临时性的运梁平板出使用千斤顶与分配梁,安装之后进行加固,避免其出现位移的施工问题。而后需要展开卸梁跑道的拼装工作,并对平板车进行加固,卸梁跑道安装的准备工作完成之后,开启封锁施工系统,并实施必要的施工防护工作,通过路用机车设将施工所需梁体与平板车运输到卸梁施工区域,安装部位与线路中心处的距离比较短,分配梁的安装区域主要在平板车与钢管支撑系统处,各处的分配梁安装工作结束后,需要检查其平面位置,避免出现位移偏差过大的问题,高差也需控制在2cm之内。在线路系统的枕木上运用千斤顶,控制平板车的四角,不可使其出现幅度过大的晃动现象,制动平板车时可发挥出楔形块的作用,运用该种辅助性的施工材料之后,平板车滑动的问题可以被有效解决。施工者还需妥善安装移梁台车、跑道与顶梁,平板车上的T梁构件处需安装两台重量高达200t的千斤顶,优先顶起梁体构件的一侧,拆除支撑梁体系统的外部支架时。梁体的另一端维持静置不动,这种拆除方法可以最大化地控制施工隐患,保障整个卸梁施工工作的安全性。构件一端拆除工作完成后,继续安装移梁台车与移梁跑道,落梁处理工作后,展开受力转换工作,将三角形的稳定支撑系统应用到移梁台车上,充分保护梁体,增强梁体构件的稳定性。顶起梁体的另一端,使用同样的施工方法拆除稳定支架,完成安装三角支撑系统、台车与跑道的工作。利用PLC系统执行同步移梁的施工任务,拆除跑道后,应当在施工现场中展开清理工作,回收施工所用的施工工具与构件,妥善安置千斤顶工具,利用施工机车来运输空平板材料,将其运回车站,完成封锁卸梁的施工工作。整个封锁斜梁施工时间为2h,并未超出施工预设时间,在区站完成其他的梁体拆卸工作,统一运输到存梁地点,横移所有梁体,转移到到梁支架处,准备架梁工作。 5结束语 我们在进行混凝土简支T梁的运输时,需要经过铁路区间,在封锁时间内,无法完成整个运输工序,为了解决该问题,我们引用了PLC同步控制系统。根据实际的应用调查发现,该系统可以解决简支T梁运送困难的问题,满足实际的运送需求。本文通过实例进行PLC同步控制系统的应用研究,不但可以保证简支T梁的正常运送,还可以解决简支T梁落梁平衡稳定性的问题。本文对铁路区间封锁卸T型梁施工技术进行研究分析,希望可以为今后铁路封锁区域运送施工材料提供帮助。 参考文献 [1]杨强.铁路工程T梁预制施工技术研究[J].科技经济导刊,2017(6). [2]隋宇.铁路工程T梁预制与架设施工技术概述[J].工程技术研究,2018(1). [3]王建成.运营铁路叠代法更换钢梁施工技术[J].山西建筑,2018. [4]饶国庆.铁路区间封锁卸T型梁施工技术[J].山西建筑,2019. 作者:朱晓义 单位:中国铁路哈尔滨局集团有限公司
施工技术型论文:新型绿色节能施工技术建筑工程论文 1新型绿色节能施工技术概述 不论建筑规模的大小,都需要科学合理的施工技术来施工进行建设,才能完成建筑的建筑及保障施工质量。随着温室效应及大气污染的日益严重,绿色施工技术概念被提出,随着实践的不断深入,新型绿色节能施工技术的科学性被验证。随着建筑规模的不断的扩张,建筑能耗问题开始被人们提出,新型绿色节能施工技术成为了建筑行业热议的焦点。施工技术不仅关系着整个建筑的使用寿命,更关系着能源消耗。传统施工技术已经无法完全满足现代建筑施技术工要求,现代人们普遍接受建筑工程节能环保施工概念。新时代中建筑企业想要适应时代需求,生存下来实现可持续发展目标,必须改革施工技术加强新型绿色节能施工技术在建筑工程施工中的应用。现代建筑中新型绿色节能施工技术在建筑施工工程中的作用和地位越来越明显,现代建筑工程施工中,已经离不开对新型绿色节能技术的应用,新型绿色节能施工技术更符合现代人的节能环保意识。加强新型绿色技能施工技术在建筑工程施工中的应用,是增强施工企业市场竞争力的有效手段,是获得消费者认同的有利工具。随着绿色节能施工技术的推广和广泛应用,绿色节能施工技术已经成为了建筑工程中的重要组成部分。通过以上分析不难看出建筑工程应用新型绿色节能施工技术的重要性。但通过对一些建筑施工企业的调查发现,一些建筑企业对新型绿色节能施工技术并没有理解和认识,实际施工操作中不仅没有达成节能环保的作用,还严重影响了工程质量,工程质量的下降关系着施工企业的存亡,一旦工程质量出现问题,那对施工企业就是灭顶之灾,很有可能会导致企业的破产。造成这种现象的主要原因不仅仅是因为一些工程应用了不成熟的新型绿色节能施工技术。另一方面,也和企业自身为了追求利益,简化施工技术、粗制滥造有关系,规范新型绿色节能技术势在必行。新型绿色节能施工技术,加强了对新材料的开发和利用,实现了低碳施工,起到提高施工水平,降低施工成本,实现经济效益的增长的作用。但目前我国建筑工程施工过程缺乏监督管理,新型绿色节能施工技术的规范性难以保障,如何改革施工技术,加强对新型绿色节能技术的应用成了众多施工企业研究的主要课题。目前我国施工节奏较快,一处工程未完,下一处就已开始建设,造成的能源浪费比较严重。新型绿色节能施工技术从多方面考虑了施工中的环保和节能额外难题。其中建筑施工材料能源消耗及建筑垃圾的是建筑施工中的主要能耗和污染源。相关改革建筑施工技术,首先必须从建筑材料抓起,据数据显示,建筑施工材料能源消耗占整个建筑施工工程的百分之九十以上。目前在建筑施工中,建筑材料能源消耗比较严重的有:水泥、玻璃、钢材。其中水泥是建筑施工工程中必不可少的建筑材料,建筑工程几乎离不开水泥,所以水泥的消耗量也是在建筑施工消耗中最严重的,新型绿色节能施工技术必须改变建筑材料的消耗现状。 2建筑工程中应用新型绿色节能施工技术的意义 我国是能源短缺国,并且我国也是世界第一的建筑垃圾制造国。随着时代的发展,节能环保施工被众多学者研究,新型绿色节能施工技术更符合现代建筑建设需求。通过对我国建筑施工工程的调查分析,我国建筑施工能源消耗问题比较突出,高消耗提高了建筑施工成本,新型绿色节能施工技术的应用不仅能够保障建筑施工的经济性,更起到到了节约能源和环保的作用,促进了我国经济发展及城市建设,提高了我国建筑施工水平,推进了我国建筑施工行业发展。新型绿色节能施工技术的应用,对建筑行业及企业意义重大。随着科技的发展进步,目前很多的新筑绿色节能施工技术中使用了太阳能和天然材料及其他可循环材料。这些技术的应用切实有效的降低了建筑施工能源材料消耗,降低了建筑成本,减少了建筑垃圾的产生。 3新型绿色节能施工技术的应用 3.1循环水采暖技术采暖工程是东北建筑施工中必不可少的,目前采暖施工新型绿色节能施工技术主要应用在热水采暖工程中。因为通过对我国多种采暖施工的调查发现,我国采暖系统几乎多为热水采暖,实际上热水采暖会造成大量的水资源浪费。新型绿色节能施工技术,处于节约水资源的考虑,设计了循环用水系统,通过套管进行循环管道连接,不仅使供暖更持久,更实现了采暖工程的新型绿色节能采暖施工。 3.2醇基液体燃料醇基液体燃料是近些年才被应用到建筑中的新型绿色节能建筑材料。这种新型建筑材料,以价格低廉、来源广泛的生物质原料甲醇为主要原料。它也是一种生物质能,和核能、太阳能、风力能、水力能一样,是各国政府目前大力推广的环保洁净能源。面对石化能源的枯竭,醇基燃料是最有潜力的新型替代能源。这种新型建筑材料可以被应用在酒店、食堂或普通居民的厨房施工中。 4结束语 新型绿色节能施工技术,对建筑工程施工来说有着重要意义,新型绿色节能施工技术,不仅节约了建筑能源能耗,减少了建筑垃圾的产生,更影响着施工成本。 作者:崔兆辉单位:江苏华隆置业有限公司 施工技术型论文:新型建筑施工技术论文 1我国当前建筑施工技术创新工作情况 科学技术的发展推动着建筑工程施工水平的不断提高。随着中国特色社会主义建设事业的深入推进,建筑施工技术呈现出日新月异的发展。大量新技术、新工艺、新方法和新工具不断在建筑领域获得广泛推广与应用,进而将我国建设工程事业推向一个新的高度。新技术的意义,不仅仅在于使传统工艺、技术难以解决的问题获得了妥善处理,更在于提高了建设施工效率和速度,工程施工的可靠性和安全性获得大幅提升。同时,建筑工程新技术可以有效降低工程施工的施工成本,为施工企业在经济效益方面赢得较大优势,增强了企业的优秀竞争力。新技术、新工艺的推广应用对于建筑行业的意义无疑是巨大的。当前我国建筑施工企业对于技术更新和新技术应用推广的重要意义都有着高度的认识,技术研发和革新经费占企业经济收入的比例较大。各种专业建筑技术人才的培养体系也正在逐步走向完善。 2建筑施工领域应用的主要新技术 当前我国建筑工程施工领域应用的新技术种类很多,涉及建筑施工的不同方面。其中,较为常见的新技术、新工艺有大体积混凝土施工技术、防水技术和屋面施工技术三种。下面就这三种新技术进行详细讨论。 2.1大体积混凝土施工技术 科学技术的发展推动着建筑工程施工水平的不断提高。随着中国特色社会主义建设事业的深入推进,建筑施工,施工的难度也在不断上升。水泥是混凝土的主要原材料之一。由于水泥遇水会发生剧烈的化学反应,放出大量的水合热,这对于混凝土的配制及施工质量都会产生巨大影响。比如混凝土构件产生裂缝的重要原因就是混凝土剧烈放热导致。因此,在混凝土配置和施工中,一定要采取有效措施,对放热和温度实施有效控制。大体积混凝土由于构件质量、体积的增加,使得放热现象更加突出,从而引发的质量问题也更加明显。控制混凝土放热及温度已经成为大体积混凝土施工的质量控制点。要避免混凝土裂缝产生,保障混凝土施工质量,必须严格控制混凝土硬化过程的放热曲线。在实际施工过程中,要根据工程设计要求和具体施工环境制定科学合理的施工方案,并做好周密的施工准备,从施工人员、设备、材料等方便保障施工的正常有序进行。在正式施工时,要严格遵循混凝土施工工艺,按照施工设计的顺序,从下往上,一层层施工,确保浇筑均匀。施工过程中要密切关注混凝土放热情况,控制混凝土温度在工艺要求范围内,最好在天气凉爽的时候施工。除此之外,在大体积混凝土浇筑施工完成后,还要实施一系列措施,以加强巩固混凝土施工质量,防止质量病害的发生。其中一项措施就是在混凝土表面进行反复涂抹,以减少混凝土在硬化过程中裂缝的发生。混凝土表面处理后要立即覆上塑料薄膜,进行成品保护。同时,为防止混凝土硬化过程中受周围环境温度影响产生不确定后果,所以要选择适当的保温材料对混凝土进行保温处理。混凝土浇筑后一段时间里,混凝土都处于较为复杂的化学和物流变化过程中,为防止混凝土在硬化过程中出现裂缝,以及尽早对出现的病害进行处理,在混凝土浇筑完成后要安排人员对其进行专门的管理和监督,确保浇筑施工的质量。要高度重视混凝土的养护工作,根据具体施工条件选择正确的养护方式,保障混凝土在潮湿环境下完成养护硬化全过程。 2.2防水技术 防水技术是建筑工程施工时最为常见的施工技术之一。针对雨水冲刷侵蚀的顶层与外墙防水,建筑内卫浴设施的防水,针对地下水浸泡的建筑地基防水。建筑的不同部位根据自身的防水需求采取不同的防水方式。从过去到现在,随着建筑水平的提升,建筑防水技术也在飞速发展,为建筑提供更有效的防水保障。当前工程施工中的新型防水技术是在防水面涂刷新型高分子聚合物水泥基复合涂料,通过形成的致密涂膜以达到防水的目的。在进行防水涂膜施工中,要注意以下三个方面:第一,所有基层、节点和板缝的处理工作要做好。第二,涂膜施工要采取分层的方式间隔实施,每完成一层涂膜施工后都要仔细检查涂膜是否完整形成,确认后方可进行下一道涂膜施工。第三,防水涂膜单层要达到1mm以上的厚度,以此形成充足的防水能力。对于涂膜水层的收起部分要进行多次的涂膜,并且要防止涂料的流淌和堆积现象。外墙由于具体环境不同,防水技术也不一样。当前外墙通常采用加气砼砖墙施工技术达到防水的目的。加气砼砌块墙体具体的做法是:在两种不同材料间的界面上设置钢丝网并固定牢靠。根据工艺规定在墙面上进行涂刷施工,完成后再进行抹灰施工。以此防止墙面抹灰层出现裂缝和空鼓现象。水平和竖向的灰缝厚度和宽度要保持在既定的范围之内,并且在施工完成之后要及时对墙面进行淋水养护工作。 2.3屋面防水施工技术 屋面防水施工包含多道工序,其中最关键的工序其实就是屋面的防水处理。作为建筑防水的重要环节,屋面防水经历了多个阶段的发展,防水材料从沥青防水卷材道高聚物改性沥青防水卷材,再到合成高分子防水卷材,防水性能逐步提升。目前建筑工程中防水施工中所用的卷材以高聚物改性沥青防水卷材和高分子防水卷材为主。通过新型材料的应用,有效减少了渗水和开裂现象的发生,建筑屋面防水效果得以明显改善,使建筑的使用质量和服务水平大幅提升。 2.4其它建筑施工新技术 除了上述提及的三种新技术外,当前建筑领域应用的新技术还有很多,清水混凝土施工技术、钢筋连接技术、盖挖逆作法、结构转换层施工技术、混凝土泵送技术、外墙保温技术等。这些新技术覆盖了建筑施工的各个工序,它们的推广和应用,极大地改善了施工质量,进而为人们提供了更加舒适的生活工作环境。 3结束语 建筑产业是国家经济发展体系中的重要组成部分,也是国家税收的主要来源之一。随着不断的磨合与经验的累积,建筑施工新技术在施工中所发挥出来的优点更加明显。建筑企业要重视新技术的重要意义,在不断实践中改进施工技术,推动技术的优化与完善,在工程质量和施工效率方面取得更大的进步,进而取得更大的经济效益和社会效益,实现企业的可持续发展。 作者:吴方清 单位:横店集团建设有限公司 施工技术型论文:新型工艺施工技术论文 1对逆作法施工技术的分析 通常情况下,在进行逆作法施工时,需要使用地下连续墙,其不仅可以起到挡土防渗的作用,还能够作为主体结构中的一个重要外墙。在施工前,需要仔细测量土压的强度,然后进行地下连续墙与中间支撑住的钻孔灌注桩的施工,之后挖掘地下一层土方,做好构筑顶部的圈梁、腰梁、被扣和纵横支撑等各个环节的工作,之后在进行地下二层土方的挖掘工作,然后方能进行楼板的施工操作。这里需要说明的是,在工民建的钻孔排桩挡土结构中也可以利用逆作法来进行施工,这就使得逆作法有了更为广泛的使用空间。 2逆作法的施工特点 在工民建筑中使用逆作法进行施工,其中的一个最为主要的作用就是能够很大程度上缩短施工周期,这是由于逆作法可以满足地下和地上同时进行施工,采用立体交叉的方式进行施工今儿讲施工周期大为缩短。不仅如此,逆作法的另一个优势就是能够使基坑变形极大的缩小。这是由于逆作法主要是通过将地下围护进行封闭,这样就能够极大的减小周围建筑物以及环境对建筑本身所造成的影响。封闭式的地下维护结构作为挡土墙有着极佳的防渗漏功能,作为外墙,也有着较好的承重作用,地下室的柱、墙、板还能够当做水平支撑系统,减小基坑的变形。除以上功用外,在现代施工操作中,使用逆作法进行操作施工还会使得工民建的地板设计更加趋于合理,当进行地下室板封底的过程中,由于此时的主体施工已经进行到了一定的进度,这时地下室的柱、墙、板可以作为水平支撑系统,减小基坑的变形,最终提高建筑物的强度以及使用性能。 3逆作法在工民建中的实际应用中的注意事项 首先,使用逆作法进行施工可以对施工中变形和沉降进行有效的控制,相对于正做法墙体和楼板以及柱都是在混凝土地板封闭之后再开始施工,施工中所需要维护的结构在开挖过程中变形就已经结束,这样就有足够的时间和空间进行施工操作,可在测量后在进行支模、绑钢筋等工作。对于逆作法的施工操作,楼板和柱不仅作为临时支护结构,还作为结构墙体的组成部分,需要严格控制变形和沉降的发生,加强施工过程的检测力度,对于地上工作以及地下工作要严格掌控。在进行逆作法的挖土工作时,特别是在有顶盖的地下工程中,进行挖土时对施工工艺有较高的要求,施工难度较大,这就要求施工单位需要对挖土工作给予足够的重视,特别是对施工安全更要特别注意。 4新型施工工艺在现代工民建筑施工中的重要意义 新型施工工艺对现代建筑的迅速发展有着极为重要意义,其作为工程项目施工进度和施工质量的重要保证对建筑施工单位所具有的重要作用不言而喻,同时,新型施工技术对于整个建筑工程行业技术水平的提高也有着重要的意义,作为代工程技术的一个有机组成部分,将会吸引更多的科研单位和建筑施工单位投入更多的人力物力对其进行研究。综上所述,新型的施工技术在工民建施工中的应用较为广泛,且应用新型的施工技术是大势所趋,因此,对新型施工技术的研究与开发工作仍然需要专业人员进行继续努力,将我国的建筑施工水平推向一个更高的层次。 作者:魏伟单位:绥棱县工程质量监督站 施工技术型论文:筏型基础工程特点与施工技术 1筏型基础的分类 筏型基础可以分为平板式筏型基础和梁板式筏型基础两种情况。平板式筏型基础是采用一块钢筋混凝土平板为底板,平板式筏型基础常用于柱荷载比较下、柱距小的建筑物中,建筑物每升一层底板的厚度增加50mm,一般情况下,5层以下的建筑物板厚不能小于250mm,6层以下建筑的板厚不能小于300mm。梁板式筏型基础常用于柱网间距比较大的建筑物,根据肋梁的位置,筏型基础可以分为单向肋梁板式筏型基础和双向肋筏型基础,单向肋梁板式筏型基础是将两根及两根以上的柱下条形基础连成一个整体,从而增加基础的底面积和基础的整体强度;双向肋梁板式筏型基础是在柱下的横向和纵向布置肋梁,分担基础的承载。 2梁板式筏型基础工程施工准备 在进行梁板式筏型基础工程施工前,要对施工使用的各种设备进行检查,确保施工设备的正常运行,要根据施工现场环境,合理的安排施工材料和施工设备存放位置;在施工前要清理干净施工场地,为减轻施工人员的工作量,使用人力车运输时,要尽量走下坡路;施工管理人员要在施工前仔细审核施工设计图纸,确保施工图纸的合理性,施工单位在施工前要对施工人员进行专业的技能培训,保证施工人员能严格的按相关要去进行施工操作。 3施工材料的控制 施工材料质量的好坏对建筑工程施工质量和建筑工程的使用寿命有直接的影响,因此,施工单位要加强施工材料的控制。施工原材料进入施工现场时,要对施工原材料的生产许可证、质量保证书、产品合格证等进行检查,施工人员还要根据施工设计要求,对施工原材料进行质量测试,如果材料测试结果不合格,要进行多次测试,如果多次测试结果还不合格,施工单位要重新选购施工原材料。对于砂、石等原材料,要尽量使用使用同一产地的产品,同时施工单位要对砂、石等材料的含水量、颗粒级配等进行检查,从而保证施工材料的水灰比、混凝土塌落度等符合相关设计要求,确保建筑工程的施工质量。施工单位要在施工现场设置专门的临时仓库存储施工原材料,并安排专人进行管理,材料管理人员要严格的记录施工材料进出库情况,根据材料的性质合理的放置施工材料,尽量减少施工材料的损坏和变质,从而保证建筑工程的施工质量。 4梁板式筏型基础工程施工工艺 4.1土方工程的施工梁板式筏型基础工程的开挖量比较大,因此,在施工前,要制定合理的土方调配方案,尽量减少土方的长时间运输。在进行机械开挖时,要根据施工现场土质的情况,合理的安排土方的位置,土方不能过多的堆放在边坡,防止边坡出现塌方等现象,要将水平仪架在基底方便标高的控制,机械开挖时,要预留出20cm的土层进行人工整平,避免机械在开挖过程中扰动土层的持力层,从而减少土方的水平运输和垂直运输。进行人工挖土时,要预留出5cm的土层进行机械夯实,从而提高地基的承载能力。4.2垫层施工梁板式筏型基础的垫层厚度一般设计在10cm,在进行垫层施工时,要采用小于1cm-3cm的碎石增加混凝土的含砂率,提高混凝土的和易性,从而保证垫层的平整光滑,为施工防线提供方便,在施工过程中,要采用随打随抹原浆压光的方法进行施工。垫层施工结束后,要把地坪的控制轴线引导垫层上面,然后控制轴线将梁柱位置线弹出,从而为模板安装、钢筋绑扎提供方便。4.3模板安装由于梁板式筏型基础的模板安装比较简单,拆模比较方便,因此,梁板式筏型基础的模板可以选择钢模板。梁板式筏型基础模板安装可以分为上返梁式和下返梁式两种方式,上返梁式模板的混凝土整体性能良好,混凝土质量控制方便,模板安装和浇筑能同时进行,但上梁板式安装比较困难,安装时间比较长;下返梁式结构常采用土模,在施工过程中要严格的控制土模的几何尺寸,土模的位置要准确,土楼两侧的要拍平、压实,避免在振捣过程中,土和混凝土拌合料混合,从而影响施工质量。下返梁式结构对模板的数量要求比较少,不需要太多的土方回填量,但混凝土质量控制比较困难。4.4钢筋绑扎梁板式筏型基础绑扎主梁时,要在梁侧每隔5cm-6cm出设置一道钢筋斜支撑,避免梁钢筋发生倾斜现象,从而保证梁柱钢筋位置的准确性。要在梁箍筋下面设置一个1∶1的砂浆垫块作为梁保护层,主筋保护层的厚度不得小于35mm,其他部位的保护层厚度要根据箍筋的直径确定。4.5混凝土骨料级配混泥土骨料级配对梁板式筏型基础工程的质量有很大的影响,因此,在施工过程中,要根据建筑工程的结构和相关设计要求,选择合理的混泥土骨料级配。梁板式筏型基础配筋的空隙比较大,在选择粗骨料时,可以选用4cm-6cm的碎石,这种碎石的总表面积比较小,含砂率比较小,消耗水泥量比较少,能节省施工成本。 5总结 梁板式筏型基础具有刚度强、整体性能好、抗震能力强等诸多优点,能有效的提高建筑物的稳定性和使用寿命,在进行梁板式筏型基础工程施工时,施工单位要选择合理的建筑基础施工技术,要加强施工材料管理,保证基础施工质量,从而确保建筑物的整体质量。 作者:赖卫海 单位:广东中骏建设工程有限公司 施工技术型论文:抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术研究 在我国道路建设事业不断发展的今天,公路的质量问题也越来越受到人们的重视,其质量的好坏直接影响着人们的出行。在公路施工建设的主要技术手段中,抗裂型水泥稳定碎石基层技术是一项必不可少的技术,其稳定性好、强度高、抗渗水和冲刷等优点在我国公路中都有比较好的体现。建筑工程企业在施工时一定要充分掌握抗裂型水泥稳定碎石基层技术的施工工序,从而确保公路的质量。 1施工前的准备工作 1.1准备机械设备⑴拌和机。在选用拌和机的时候,一定要保证拌和机具备五个进料斗,而且必须选用定型产品。⑵压路机。压路机可以选用3~4台12t左右双钢轮振动压路机或者3台20t以上的单钢轮振动压路机,但无论选用哪种,都还必须同时配备3~4台25t以上的胶轮压路机。⑶摊铺机。在摊铺机的选择上一定要结合路面摊铺层的厚度、硬度、宽度等的实际情况。⑷装载机。装载机不能少于2台,其他没有要求。⑸自卸汽车。自卸汽车的配备数量要根据拌和机、压路机、摊铺机的数量等才能确定。⑹洒水车。与装载机一样,不得少于2台。⑺水泥钢质罐仓。 1.2仪器设备的检测⑴检测具有凝结时间、水泥胶砂强度、安定性的设备。⑵检测用于压实成型和振动的设备。⑶检测水泥剂量的设备。⑷检测制作水泥稳定碎石基层抗压试件的设备。⑸检测标准筛。⑹检测重型击实设备。⑺检测土壤液的设备。⑻检测取芯机。⑼检测压碎值的设备。⑽检测试件的养护室。⑾检测基层密度的设备。⑿检测针片状的测定设备。 1.3底基层的检查和验收⑴检查底基层的外形。在验收底基层的过程中,主要检查其中线偏位、宽度、高程等内容。⑵检查底基层的压实度。主要是检查底基层的表面松散度和压实度两个方面。⑶检查底基层的沉降。主要检查底基层的沉降速率,一般情况下,如果底基层沉降的速率在连续两个月都持续小于5mm/月,基本上就可以铺筑基层了。⑷检查底基层的质量。一般根据《公路工程质量检验标准》的要求检查。 2混合料 2.1材料要求⑴水泥。在选用水泥原材料的时候,主要包括:矿渣硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥。⑵碎石。对于碎石的合成颗粒组成详见表1。⑶水。在施工中所用的水主要以饮用水为主。 2.2设计混合料组成设计组成混合料的步骤一般分以下几步:①水洗现场的碎石,然后确定碎石比例;②用现场的水泥根据水泥剂量的不同,分成几个组进行试验;③根据试验确定其含水量,然后拌制水泥稳定碎石混合料;④按照标准条件养护水泥稳定碎石试件;⑤将水泥稳定碎石在水中浸泡7d,其中无侧限抗压强度的代表值R代应大于等于设计值;⑥根据公式计算出试件在室内实验得出的抗压强度的代表值,其计算公式为:R代=R平(1-ZaCy)。在这个公式中,R代、R平、Za、Cy分别代表:抗压强度代表值、试件抗压强度的平均值、保证率系数、偏差系数。水泥稳定碎石的生产配合比在一般情况下是按照强度的要求进行确定的。 3试铺 ⑴对混合料的配合比进行验证。主要工作包括:调试拌和机;对拌和时间进行相应的调整;检查混合料的级配、水泥剂量以及含水量。⑵确定松铺系数和松铺厚度。⑶确定施工方法。主要过程为:控制配比;确定摊铺机具和方法;增加含水量;选择压实的机械设备;协调好拌和、碾压之间的关系。⑷确定施工段长度。⑸严密组织拌和、碾压等工序。 4施工 4.1施工要求⑴在进行施工前,必须彻底清除作业面表面的杂物。⑵根据摊铺机的宽度、传感器的间距等在摊铺前进行测量放样。⑶在进行水泥稳定碎石基层施工时,应该计算掌握好冰冻到来的时间,最好赶在冰冻到来半个月前就结束施工。⑷在结束下层水泥稳定碎石基层的施工后,应该等到7d后,再对上层水泥稳定碎石进行施工。⑸施工过程中对水泥、粉料等的用量一定要严格控制。 4.2混合料的拌和⑴在拌和前,所使用的备料至少要准备好3~5d的用量。⑵搅拌前,对拌和场内各处集料中的含水量进行检查和统计,从而确定混合料应当加入的水量。原则上混合料的含水量应当控制在比最佳含水量大1%以内,不过在实际中视情况而定,比如气温较高的时候可以适当放宽一些。⑶搅拌之后,按照规定检查水泥剂量和级配。⑷拌和机出料时,不允许通过自由跌落等方式进行出料。 4.3混合料的摊铺⑴摊铺前在底基层洒水,以达到湿润的目的,然后将水泥净浆喷洒在底基层的表面。⑵摊铺前先要检查摊铺机各个部位的运转情况。⑶调整控制线和传感器臂之间的关系。⑷摊铺机需要进行连续不断的摊铺。⑸使用两台摊铺机,采用梯队作业的方式进行摊铺混合料的工作。⑹摊铺时,摊铺机螺旋布料器埋入混合料中的深度最好是2/3。⑺摊铺时派专人处理离析现象。 4.4混合料的碾压⑴摊铺完成后,一般采用振动压路机以及配备的轮胎压路机对混合料进行碾压。⑵碾压时压路机的轮宽重叠1/2。⑶使用压路机进行碾压操作时,其速度应控制在1.5~1.7km/h和1.8~2.2km/h。⑷碾压过程中特别要注意的是严禁在已经完成的路段掉头或者急刹车。⑸为了保证水泥稳定碎石基层边缘的压实度,尽量在水泥初凝前完成碾压工作。 5养护及交通管制 在路面碾压过后进行质量检查和验收的同时,相关人员还应该及时对路段进行养护工作,并且在养护期间实行交通管制,禁止一切车辆和人员通行。对完成碾压后的路面进行养护的方法主要有:①采用塑料薄膜对路面进行覆盖,时间在7d内,使基层处于湿润状态。②将麻布或者透水无纺土工布湿润覆盖。 6质量检验和验收 ⑴在拌和机拌和后进行取样,从而可以测定水泥剂量。⑵水泥用量一方面可以通过检测水泥剂量来确定,另一方面还可以通过检测总量来确定。⑶利用《公路工程质量检验标准》检测水泥稳定碎石的质量是否达到要求。⑷水泥稳定碎石的级配控制在设计范围之内。 7结语 综上所述,在公路抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术中,水泥的用量较低,强度性能好,所以其能有效防止水泥稳定层的开裂,进而防止公路的开裂。施工企业在施工过程中必须严格控制、严格要求,做到层层把关,不断在实践中优化工艺技术,确保路面工程质量。 作者:张志 单位:邢台路桥建设总公司 施工技术型论文:剖析建筑工程新型节能墙体的电气施工技术 摘要:针对建筑工程新型节能墙体中的电气施工技术,在前期准备,电缆、电线管路,墙体上箱盒、箱体安装等方面进行较深入的探讨,对类似工程有一定的参考价值。 关键词:建筑工程;电气施工;节能 近年来,我国已经相继颁发了多部关于建筑节能方面的标准,为体现并实现建筑节能、省地、节材和环保生态的目标,建筑新型墙体材料的应用得到了空前的推广和应用。目前,应用最为广泛的新型墙体材料主要包括非粘土类空心砌块和GRC隔墙板,这些新型墙体材料的应用也同时对建筑电气施工提出了新的严格要求。 1前期准备 1.1图纸会审 应对整个配电系统的合理性,包括穿越变形缝的管路分布、回路多少,选用导线的材料、截面大小,保护管的规格和品种、走向合理性,以及各种需标注的地方是否明确等进行重点审查。把电气专业图纸与其他专业图纸进行对照,以确保电气施工安装的管线能与给排水、消防、暖通空调以及其他设备管道之间留有足够的安全距离,灯具具体安装位置的确定要与建筑结构及装修有机融合。例如,房间内灯具如果离粱的位置过近,既会影响装修的美观,也会造成整个房间照明不均匀。在图纸上标注出的电气箱体及配件的具体安装位置,安装前应先在实际结构上进行确定、落实,如有不妥之处应及时通知相关设计单位进行修改。 1.2技术交底 技术管理人员在深刻理解设计图纸的设计意图和详细内容后,应编写相应的电气施工方案,交相关技术负责人和监理工程师审批并获得通过后,再向具体的安装人员进行交底,才能开始施工。施工技术人员应对图纸上涉及到的灯具、箱体、插座、开关等器材和设备的准确位置进行坐标定位,确保各管路能按预定设置位置准确埋入新型墙体,达到各楼层的管路埋设安装能保持统一,避免管路在埋设时在新型墙体中形成横向或斜向的铺设现象,管路距离暖气片的水平距离应控制在250mm以外,与疏水管道的上下距离应控制在200mm以外。 2施工工艺 2.1电缆、电线管路安装 在新型墙体材料中一般选用PVC管与JDG管进行管路埋设安装。新型GRC隔墙板,一般情况下板厚仅为60mm~120mm,所以对管路开槽的位置应要求更加精确。在非粘土类空心砖和隔墙板中埋设管路时,在水平方向不允许开槽,管路的水平向开槽应在混凝土楼板下底面进行。 通常情况下,在墙体中埋设保护管时,其弯曲半径应控制在保护管外径的6倍以上,在混凝土楼板中埋设时,其弯曲半径应控制在管外径的10倍以上。在安装GRC隔墙板时,其固定件需要用膨胀螺栓固定于楼板底面,安装该区域的保护管路时,应绕开隔墙板固定件的安装部位,以确保保证管在安装隔墙板固定件时不被破坏。在楼板底面同水平向埋设管路时,相邻管路的间距至少保持20rnm。 1)PVC管安装。PVC管埋设施工相对较方便,但是,其与混凝土的握裹性也相对较差,且PVC管管径较大时,在楼板底面开槽易造成楼板裂缝,所以,在混凝土楼板底面开槽埋设PVC管时,其管径应控制在楼板有效厚度的三分之一以内。进行PVC管与箱体或接线盒连接时,在连接区域均应选用专用的管口连接件、PVC管与其他套管,或与相应的专用连接件之间的连接部位均应喷涂相应的胶合剂以牢固密封接口。在混凝土楼板中埋设的PVC保护套管,选用的管材级别应不低于中型管级别。 2)JDG管。选用JDG管进行管路埋设时,采用钢锯条进行切割时,管口应保持平整、光滑,无毛刺现象;不能采用管刀进行切割,以避免管刀切割时划伤导线绝缘层,以及造成管口缩径等现象。 3)管路连接。在进行管路连接时,JDG管与相应连接件的规格尺寸应一一对应,套管应充分插入到连接件内,紧定螺钉的位置应选在最有利于使套管紧固的地方;套管与箱盒连接时,箱盒敲落孔的直径应与套管外径相对应,套管与箱盒之间的连接应保持垂直状态。 在混凝土楼板底面埋设PVC管或JDG管,套管如需向上弯曲上引时,因为套管管壁的材料强度相对较小,在进行其他施工时套管易被砸扁或破坏,所以在套管出口位置处应采取有效的保护措施,管路埋设完成后应封堵管口,以避免雨水或其他杂物进入套管。在混凝土楼板底面埋设PVC管或JDG管,套管如需向下弯曲下引时,在钢模板不允许开孔穿下时,可在钢模板上提前设置接线盒在需引管的位置,套管从接线盒上部引入,套管端部进行相应的连接施工,在接线盒其他管线入口加以密封保护以免其他施工时进入杂物。 2.2墙体上箱盒安装 严格按电气设计图纸标注的坐标进行管路埋设。施工过程中,在墙体中进行套管上引或下引应确保管路走向保持垂直状态,在楼板与隔墙相接的区域,为方便套管在楼板与隔墙之间的管路连接,可在GRC隔墙板上局部开小孔,套管引入(出)后孔口应进行专业封堵措施。 插座或开关在墙体上具体的安装位置应事先进行准确确定,采用专用开孔工具在墙体上开孔。为确保墙体上的插座或开关能安装牢固,开孔时应根据箱盒的厚度确定孔口深度,禁止在墙体上开通孔。在非粘土类空心砖和GRC隔墙板均墙体表面开孔时,孔口不得过长,并应在其孔洞内进行管路埋设。 2.3箱体安装 在墙体上进行箱体暗装施工时,选择的位置高度应符合设计要求以及方便日后管理维修和维护,禁止在楼梯踏步的上方安装箱体。当箱体宽度超过300mm时,其上部墙体结构要加设钢筋混凝土过梁对墙体进行补强,过梁的支座长度应不小于200mm。管路应按照敲落孔的位置进入箱体,并严格按一孔一管的方式进行接入,严禁在箱体上开长孔。在箱体上如需另外开孔时应采用液压开孔器,严禁采用电气焊开孔。由于广东属于沿海多雨地区,在干湿交替频繁的墙体(如外墙体或楼梯间)上安装箱体,其后部以及四周都应进行严格的防渗除湿措施。在剪力墙结构上进行箱体安装时,其安装施工技术难度相对较高,现介绍如下两种安装方法可进行选择: 1)一次安装法。指在进行剪力墙钢筋绑扎施工时,在剪力墙相应的部位采用木框或木板等进行孔洞预留,在后续木框或木板拆卸后在箱体位置进行安装。在剪力墙中管路排列应整齐有序,并应留有足够的长度以保证套管管端能充分进入预留位置,待后期剪力墙现浇模板拆除后可安装箱体。剪力墙结构上采用二次安装法时,预留箱体孔洞的高度应相应地放大,以确保箱体安装过程中管路连接能有足够大的调整空间。在箱体前面的墙体有设置保温层时,则比较适合采用二次安装法进行箱体安装施工,而且箱体后侧部位以及四周均应进行相应的保温隔热措施,箱体凸出墙体的距离由保温层加抹灰层的总厚度控制。 2)随剪力墙施工同步安装法。采用此种方法进行安装时,现场经常发现箱体锈蚀,变形,跑位,以及残留水泥浆在箱体内等施工质量问题。所以,在套管及连接件等安装到位后,在箱体内部应及时加以支撑固定,同时采用宽胶带对箱体进行整体保护,在箱体周边通过固定钢筋与剪力墙内的钢筋骨架进行焊接,通过以上措施可使箱体随剪力墙施工同步安装法达到较好的效果。 3结语 为达到建筑技术节能省地、环保生态的目标,建筑工程中采用新型节能墙体的电气施工技术,对建筑工程中电气安装施工技术的发展具有较大的促进作用,取得了显著的经济效益和社会效益。 施工技术型论文:路基地表排水设施的类型\构造与施工技术 摘要 我国公路工程事业发展迅速,工程质量的好坏,施工技术是关键。路基施工是公路工程施工中的重要组成部分,其施工质量的好坏直接影响着公路能够正常运营及功能和寿命。本文结合作者多年工作经验,以公路工程路基地表排水设施施工技术为研究主题,详细阐述了地表排水设施构造与类型及地面排水沟渠的施工与加固两个问题。 关键词 公路工程;地表排水;构造;施工技术 随着我国交通运输业的发展,公路工程建设也日益迅猛。优质工程不仅要有良好的设计,而且在更大程度上取决于施工质量的好坏。在施工中,材料、机具、操作是保证产品质量的主要环节,一切施工都必须严格遵守每项施工规范。具体包括,检查材料品种、规格、数量、堆放场所、供应和保管工作;施工机具的配备及修理工作等,全部工序完毕并经检查验收后方可交付使用。路基工程是公路工程施工中重要组成部分,其工程质量的好坏对整个工程起着举足轻重的作用。 1 地表排水设施构造与类型 1.1 边沟 边沟一般设置在路堑、矮路堤、零填零挖路基及陡坡路堤边缘外侧或坡脚外侧,主要用来汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。边沟的横断面形状主要有梯形、矩形、三角形和流线形几种。一般情况下,土质边沟宜采用梯形;石质边沟宜采用矩形;矮路堤或机械化施工时可采用三角形;流线形边沟主要用于积砂或积雪路段。 边沟的纵坡一般应与路线纵坡一致,并不宜小于0.5%,以防淤积,在特殊情况下容许减至0.3%。当边沟纵坡过大,且有冲刷可能时,应采取加固、设置跌水或急流槽等措施。为防止边沟水流漫溢或冲刷,边沟的单向排水长度一般不宜超过300m、500m。若超过此值,则应添设排水沟或涵洞,将水引出路基范围以外。 1.2 截水沟 填方路段若需要设截水沟,应保证截水沟与坡脚之间有2m的间距。截水沟挖出的土,可在路堑与截水沟之间修成土台,台顶应筑成2%倾向截水沟的横坡,土台坡脚离路基坡顶应有大于1m的距离。为防止水流下渗,对沟底纵坡较大的土质截水沟,及土质松软、透水性较大或裂隙较多的岩石路段,应进行沟渠加固。必要时设跌水或急流槽。 1.3 排水沟 排水沟的作用是将边沟、截水沟、取土坑所汇集的水流或路基附近的积水,引至桥涵范围以外的天然河流、低洼地。排水沟的横断面,一般采用梯形,尺寸根据流量而定。但底宽、沟深均不宜小于0.5m。设有取土坑的截水沟排水沟应尽量做成直线,如必须转弯时,转弯半径不宜小于10m~20m。沟的连续长度一般不宜超过500m。沟底纵坡应不小于0.5%,以1%~3%为宜。纵坡大于3%时,需要加固,大于7%时,则应改为跌水或急流槽。排水沟与其他沟渠相接时,力求水流顺畅。 1.4 急流槽与跌水 在陡坡或深沟地段设置的坡度较陡、水流不离开槽底的沟槽称为急流槽。其作用是将上下游水位差较大的水流引至桥涵进口或路基下方。设置于需要排水的高差较大而距离较短或坡度陡峻的地段的阶梯形构造物,称为跌水。其作用主要是降低水流流速,削减水流能量。跌水有单级和多级之分。跌水可带消力池,也可不带消力池。不带消力池的跌水,台阶高度为0.3m~0.4m,高度与长度之比,应与原地固坡度吻合。带消力池的跌水,单级跌水墙的高度为1m左右,消力槛的高度宜为0.5m,消力池台面设2%~3%的外倾纵坡,消力槛顶宽不宜小于0.4m,槛底设泄水孔。跌水的槽身结构与急流槽相同。 1.5 蒸发池 路线穿越平坦地形,地面排水困难,无法把地面水排走时,可在距离路基适当的地方设置蒸发池,引水人池,依靠自然蒸发或下渗将水排除。蒸发池到路基坡脚的距离不宜小于5-l0crn,池的容积按汇水流量决定,深度可达1.5m~2.0m。 2 地面排水沟渠的施工与加固 2.1 三合土或四合土抹面 加固常流水的水沟表面时,如加抹厚1cm的M7.5水泥砂浆,效果更佳。其具体施工方法如下:施工前两周,将石灰水化,使用前1d~3d,将炉渣掺人拌匀,使用时将卵石或水泥及砂掺入,反复拌和均匀。沟渠开挖后趁土质潮湿立即加固。如土质干燥,则宜洒水湿润后再行加固。沟渠铺混合土前,应将沟底及沟壁表面夯拍整平,然后安装模板,保证加固厚度的一致。沟渠铺混合土后,应拍打排浆,然后再抹水泥砂浆护层,待稍干后,用大卵石将表面压紧磨光,最后用麻袋或草垫覆盖,洒水养生3d~5d,养护时如发现裂缝或表面剥落,应予以修补。 2.2 单层栽砌卵石加固 施工时,一般应先砌沟底,后砌沟壁。砌底选用较好的大卵石,坡脚两行尤应注意选料砌牢。砌筑可自下而上逐步选用较小的卵石,最上一层则用较长卵石平放封顶压牢。所有卵石均应栽砌,大头朝下,相互靠紧,每行卵石须大小均匀,两排之间保持错缝。卵石下部及卵石之间的孔隙,均应用小石填塞紧密。 2.3 浆砌片石加固 浆砌片石边沟有梯形与矩形两种,厚度为0.25m~0.30m,一般用于沟内水流速度较大及防渗要求较高的地段。沟底纵坡一般不受限制(可考虑用急流槽形式),但在有地、下水(或常年流水)及冻害地段,沟壁沟底外侧需加设反滤层或垫层,并在沟壁上预留泄水孔。施工时应注意沟渠开挖后要整平夯拍,如土质干燥应洒水润湿,遇有鼠洞陷穴应堵塞夯实。水泥砂浆标号一般采用M5,随拌随用,砌筑完后应注意养生。 3 结论 综上所述,路基地表排水工程是整个路基施工中的重要组成部分,其施工质量的好坏直接影响着公路工程功能的发挥及使用寿命。在地表排水设施施工注意事项中,除文中论述之事项外,实践中我们要针对新情况,不断的研制新对策。鉴于作者水平有限,今后还需进一步加强相关理论知识的学习,再接再厉,争取为路基地表排水施工技术研究做出自己应有的贡献。 施工技术型论文:桥梁工程T型刚构桥施工技术 摘要 我国经济快速发展,交通运输量大幅度增加,交通设施逐步向复杂地带延伸,桥梁的类型也逐步多样化,跨河、穿山等交通工程的修筑对施工技术提出了更高的要求。本文结合作者多年工作经验,以桥梁工程T型刚构桥施工技术为研究主体,详细阐述了该类型桥梁的分类及力学特点,构造特点,适用情况等几个问题。 关键词 桥梁工程;T型刚构桥;施工技术;跨长 近年来,随着我国国民经济的持续发展,交通运输业的进步带动着公路工程向纵深方向延伸。由于我国地形复杂,在山区丘陵河流地带修建公路对桥梁施工技术无疑提出了更高的挑战。桥梁工程是交通工程的枢纽,工程质量的好坏施工技术是关键。T型刚构桥是我国现代桥梁施工中常见的桥梁结构类型,由于该桥具有许多自身技术特性,相比于其它类型的桥梁,其施工工艺也更为严格,为圆满完成工程施工,确保工期和质量、合理控制工程造价,在施工的过程中,我们要立足于专业化、机械化、标准化施工,重点工序重点安排,特殊部位特殊考虑,并结合工期和工程实际进行统筹,尽量做到现场布置合理,方案切合实际,施工组织科学,以便为优质高效安全的完成工程。多跨刚架桥的主梁可以做成非连续式,一般在主梁跨中悬挂简支梁或设置剪力铰,从而形成所谓带铰的T型刚构桥或带挂孔的T型刚构桥。下面对T型刚构桥施工技术作以简要论述。 1 分类及力学特点 1.1 带铰T型刚构桥 带铰的T型刚构桥,属超静定结构。两个大悬臂在端部借所谓“剪力铰”相连接,剪力铰是一种只能传递竖向剪力而不能传递水平力和弯矩的连接构造。当在一个T型刚构桥面上作用有竖向荷载时,相邻的T型刚构结构通过剪力铰而共同受力。因而,从结构受力和牵制悬臂端变形来看,剪力铰起到了有利的作用。 1.2 带挂孔T型刚构桥 带挂孔的T型刚构桥,属静定结构。T型刚构桥两侧是悬臂梁,挂梁是简支梁。它与连续梁相比,具有悬臂法施工阶段的受力状态与运营阶段一致,无需体系转换,省掉设置大吨位支座装置及更换支座等优点。它与带剪力铰的T型刚构桥相比,对施工阶段的标高控制的精度可以稍微宽些,没有像后者为设置剪力铰进行强迫合拢的可能,以及为更换剪力铰处支座的麻烦。带挂孔T型刚构桥不受混凝土的收缩徐变、温度变化及基础沉降所产生的次内力的影响。 2 T型刚构桥的构造特点 带挂梁的T型刚构桥桥型结构布置以偶数的T构单元与奇数等跨长的挂梁配合最为简单合理,在此情况下,刚构两侧的恒载是对称的,墩柱中不存在不平衡的恒载弯矩。但也可以采用不同的T构悬臂长度和相同的挂梁相配合,以构成中孔跨径最大并向两侧逐孔减小的桥型布置。在此情况下,每一T构两侧的恒载对称,墩柱中也无不平衡弯矩。因此,多跨T型刚构桥的立面布置,除应考虑一般桥型设计所遵循的共同原则外,全桥的T构单元尺寸尽可能要相同,以便简化设计,方便施工;T构的纵向布置应尽可能对称,以防止T型刚构桥的桥墩承受不平衡的恒载弯矩。 预应力混凝土T型刚构桥主梁在纵方向的变化一般采用变高度梁,梁底曲线可以做成很多形式,如大半径圆弧线、抛物线、正弦曲线和折线等。从配合截面的内力和美观来看,以抛物线或正弦曲线为佳。但从施工方便上看,则用折线和圆弧曲线为好,具体应根据主梁内力的分布情况,按等强度原则选定。 预应力混凝土T型刚构桥的悬臂梁,通常采用箱形截面,也可以做成桁架结构。根据统计,国外对于公路和城市的预应力混凝土T型刚构桥,其支点处梁高与跨径之比、支点处腹板总厚度与行车道板宽度之比以及支点处腹板厚度与截面高度之比值要符合相应规范的要求。跨中梁高视挂梁跨径或设铰需要而定。带挂梁T型刚构的梁端高度一般与挂梁同高,当挂梁跨径在30m以下时,梁高通常取在2m以下。带铰T型刚构的跨中梁高一般为支点梁高的0.2~0.4。 3 T型刚构桥的施工实践 T型刚构桥结合了刚架桥和多孔静定悬臂梁桥的特点,是我国20世纪70年代、80年代修建较多的一种桥型。同悬臂梁桥一样,T型刚构桥也非常适宜于悬臂施工方法。预应力技术的发展和悬臂施工工艺的相结合以及受力简单明确是其发展的一个主要原因。普通钢筋混凝土T型刚构桥常用跨径在40m~50m,预应力混凝土T型刚构桥的常用跨径为60m~120m。 然而,几十年来的实践证明:带挂梁的T型刚构桥型在混凝土的长期收缩徐变作用下和汽车荷载的冲击作用下,T构悬臂端会发生下挠,从而导致悬臂端与挂梁之间易形成折角,增大冲击作用,使伸缩缝的处理和养护困难,行车时给乘客带来不平稳的感觉,且各T构之间不能共同工作,使其跨径受到限制。而在T构带铰的桥型中,由于铰的存在,使铰的左右两侧主梁变形不一致,难以调整,引起行车不平顺;施工过程中有时还需要强迫合拢;当T构的两边温度变化不同时,易产生不均匀变形,引起较大次内力;加上剪力铰的构造与计算图示中的理想铰尚存在差异,难以准确地计算出各种因素产生的次内力。因此,T型刚构桥目前已较少采用。 4 结论 综上所述,桥梁施工是一项系统工程,只有各部分施工质量得以保证才能使整个桥梁正常运行。T型刚构桥是现代桥梁工程中的常见类型,除文中论述的施工要点外,实践中我们还要根据工程的实际情况,针对新问题,研究新对策,不断的革新施工工艺,为构筑优质工程而努力。受技术发展水平的限制,在施工实践中还有一些问题障碍亟待不断的去探索研究。鉴于作者水平有限,文中论述不到之处望行业同仁多多指正,今后亦会加强相关理论知识的学习,争取为T型刚构桥施工技术研究做出更大的贡献。 施工技术型论文:弄另水电站无粘结型预应力锚索施工技术 摘要:弄另水电站边坡高103.2m,地质条件差,岩体节理尤其发育。在开挖过程中边坡发生了两次大面积的滑坡与塌方,使厂房边坡开挖支护工作难度增大。为了确保施工安全以及发电厂房运行安全,经过设计单位多名地质专家现场踏勘综合考虑决定采用无粘结型预应力锚索进行支护。文章就无粘结型预应力锚索的施工工艺、工序进行了较详细的说明,同时对所取得的成果进行了总结。 关键词:高边坡;岩石发育;无粘结型预应力锚索;弄另水电站 一、概述 (一)工程概况 弄另水电站位于云南省德宏州龙江-瑞丽江弄另河段的梁河县勐养镇弄另村附近,是以发电为主的季调节水电站工程,水库总库容2.33亿m3,属Ⅱ等大(2)型工程。厂房最大开挖边坡高程约989.5m,最大边坡高度103.2m;厂房基坑最大开挖长度129.22m,宽度54.27m,发电机层高程为897.0m,基坑最低开挖底高程为渗漏集水井,高程为864.50 m。 (二)地质条件 厂房区处于一斜坡上,坡顶高程989.5m,地面自然坡度35°~45°,斜坡为浅灰色中厚层至厚层状石英砂岩为主,夹灰紫色层状粉砂质泥岩透镜体;有断层破碎带通过。斜坡上覆第四系残坡积层(rl-dlQ),岩性为粉质粘土混碎石颗粒,土体结构松散,厚度4~9m,下伏为燕山期角闪花岗岩(γ52(2)),岩体风化强烈,全~强风化带岩体呈碎颗粒~碎块状,力学强度较低,厚度8~12m,弱风化~新鲜基岩带成褐色,较湿,土质不均,为砂、壤土、碎块石及粘土;与下伏地层为不整合接触,该岩体节理发育。 (三)主要工程量 二、锚索施工 (一)预应力锚索工艺流程 (二)生产性试验 根据设计要求,确定试验方案,在施工区内选择地质条件具有代表性的地段,选定三根3000kN级(L=35、45、50m各一根)作施工前生产性试验。以验证设计参数,完善施工工艺。 (三)控制点测放 根据施工图及设计要求,实地测放具有代表性的点作为控制点,以便施工平台搭设和锚索孔定位。 (四)施工管架平台搭设 在已测放锚索孔位控制点基础上,进行施工平台搭设,采用标准架管搭设满堂架,水平间距1.5m,层距1.7m,宽度满足施工要求。 (五)锚索孔定位及编号 1.锚索孔定位。根据施工图的锚孔高程和桩号,测放出锚索孔位。 2.锚孔编号。锚索孔编号为Mi,j,k。(1)M代表锚索。(2)i表示锚索孔所处部位,i=1,2,3,…。(3)j为行号,由低向高高程按自然序列递增,j=1,2,3,…。(4)k为列号,对应于j行,面对边坡,由左向右按自然序列递增,k=1,2,3,…。 (六)钻机就位 根据实地测放的锚索孔位,将钻机搬至对应孔位并安装。为保证锚孔质量,使锚孔在施工过程中及成孔后其轴线的倾角、方位角符合设计及规范要求,必须保证钻机就位的准确性、稳定性和牢固性。 (七)造孔、锚索制作及运输 1.造孔及工艺参数。 第一,造孔方法:采用风动潜孔锤冲击成孔。 风动潜孔锤成孔工作原理:在压缩空气的作用下,冲击器活塞往复运动并高频冲击钎头,钎头上合金柱齿在强大的冲击能作用下破碎岩石形成齿坑,与此同时,钎头在钻杆、冲击器回转力的带动下低速回转,切削孔底齿坑间凸起的岩石;如此往复,从而达到冲击碎岩成孔的目的。 风动潜孔锤钻进特点为:低钻压、低转速、短回次、多排粉。潜孔锤成孔主要靠冲击碎岩,并非大钻压、高速回转切削碎岩,钻压最低是以冲击器工作时不产生反跳为宜,转速一般不宜超过90rpm。潜孔锤冲击成孔效率高,从而产生的大量岩渣多沉积在钻孔下部,磨损、卡塞钻杆、钻具,为避免此不利情况,应采用短回次,尽量多排粉,使孔底保持干净,这样既避免了重复碎岩、提高了成孔效率,又减少了孔内事故隐患。 第二,工艺参数:(1)钻进方法;开孔时,使钎头紧贴岩面低压冲击,平稳缓慢推进既可;正常钻进时Pf=1~2kN。(2)转速:正常钻进:n≯90r/min;风量7~12m3/min。 第三,洗孔:(1)钻孔终孔后,应连续不断地用压力风或水彻底冲洗钻孔,孔内不得残留积水和残渣。(2)清孔后应下入与锚索口径相同的探孔器探测孔,以验证孔深及孔径。孔深及孔径均满足设计要求后将孔口堵塞保护,以防止异物掉入孔内。 2.锚索体制作。(1)本工程采用的锚索类型为:压力分散型锚索。按设计图纸进行锚固段与张拉段部分的制作。(2)用于制作锚索体的钢绞线外观应按设计要求进行检验:无粘结钢绞线不得有损伤、锈蚀和污染,外套表面不得有裂缝。供货商应提供每盘钢绞线的材质证明书、产品合格证、自检报告;钢绞线的力学性能试验结果应符合GB/T5224规定。钢绞线力学性能试验项目包括:极限强度、屈服强度、伸长率、松弛性能、弹性模量。(3)钢绞线下料长度应符合锚索的设计尺寸及张拉工艺操作需要。使用砂轮切割机下料,计算公式为:L=s+h 公式中:L――钢绞线下料长度,mm;s――实测孔道长度,mm;h――锚垫板外钢绞线使用长度包括工作锚板、限位板、工具锚板的厚度,张拉千斤顶长度和工具锚板外必要的安全长度之和mm。(4)锚索体编制时,应先对钢绞线外观及长度进行检查,合格后按设计进行内锚固段及自由段的编制。(5)沿锚索的轴线方向自由段每隔1.5-2m设置隔离架;锚固段每隔1.5m设置隔离架,钢绞线沿隔离架周围均匀分布。(6)锚固段底部安装导向帽,导向帽固定在锚索端头的承载板上,导向帽与承载板采用焊接并要求牢固。(7)编束时,每根钢绞线均应平顺、自然,不得有扭曲、交叉的现象;自由段:用符合编束要求的黑铁丝将隔离架与钢绞线捆扎牢靠;锚固段:在两隔离架中间使用黑铁丝将其捆扎成纺锤型,绑扎必须牢靠、稳固,避免在运移过程中散脱、解体。(8)锚索制成后,经监理工程师检验合格签发合格证,并进行编号、挂标示牌,注明使用部位、孔号。(9)合格锚索应按编号整齐、平顺地存放在距地面20cm高以上的支架上,支架间距宜为1.0~1.5m,并加临时覆盖。 3.锚索运输与安装。锚索运输采用机械及人工运输,锚索安装采用人工辅以机械方法安装。锚索运输与安装应满足以下技术要求:(1)水平运输索体的各支点间距不大于2.0m,弯曲半径不小于5.0m,不应使锚索结构受到损坏,监理人认为已损坏不适用时应进行更换。(2)在搬运和装卸时应谨慎操作,避免损伤PE套管。(3)下锚前必须对锚固段进行检测,用探孔器进行探测无误后下锚,确保锚固段能满足设计要求。下锚时,操作人员要协调一致,用力均匀,只能往里推,不能往外拉,一次放索到位,避免在安装过程中反复拖动索体,保证锚索体在孔内顺直不扭曲。(4)下锚之后应测量锚索外余尺寸,核对下锚深度是否达到设计孔深。(5)锚索安装完后,应检查进浆管、回浆管(排气管)是否畅通,并对外露钢绞线进行临时防护,编号挂牌。 (八)灌浆 1.灌浆管、排气管的制作 灌浆管采用φ25 mm的PVC管,其下料长度 =锚固段长度+自由段长度+外露长度,底端口应削成45°,距导向帽顶端10cm。 排气管采用φ20 mm的PVC管,底端部削成45°;排气管安装在孔口,孔口使用水泥砂浆进行封堵。 2.锚索下入孔底后,应尽快进行灌浆。灌浆前应结合造孔情况,分析浆液灌注量,检查库存水泥是否足够;制浆设备、送浆管路、灌浆泵、灌浆管路是否正常;阻塞器性能是否良好;避免因灌浆中断而影响锚固段注浆质量。 3.锚索灌浆根据锚索结构形式,内锚固段及自由段的封孔灌浆一次性完成,材料均为普通硅酸盐P.O52.5#水泥。采用0.4s1~0.5s1的水泥浆灌注,并在水泥浆液中掺加外加剂,外加剂类型及参量根据现场试验确定;将制备好的水泥浆液经灌浆管灌入到锚固段,其灌浆压力采用0.2~0.4MPa。 4.灌浆结束标准:当回浆比重与灌浆浆液比重相同,且不含气泡时,可进行屏浆,屏浆15分钟后灌浆结束;灌浆结束后,孔口应妥加保护。 5.为给锚索张拉提供依据,灌浆时对每一时段预应力锚索的灌浆浆液均应按规定要求随机取样做抗压强度试验。 (九)锚墩钢筋配置、木模安装及砼浇筑 1.按施工图纸制作承压垫座。砼配合比应通过试验确定,其标号不得低于设计规定值。钢筋配置应满足设计的强度要求。 2.浇筑砼前,清除岩面上松散岩层和浮动的岩石,并将基岩面凿毛,布置插筋,并安装螺旋钢筋、导向套管及锚垫板、砼垫墩钢筋笼,调整它们与钻孔的中心线重合。并将钢筋笼、导向套管及锚垫板、螺旋钢筋焊为一体,以保证其强度与整体性。 3.立模模板要平整、光滑,尺寸要符合设计要求,模板要与钢筋笼绑扎牢靠。 4.锚墩浇筑砼应严格按照C40砼的设计配合比加入水、水泥、及砂石的数量,砼要搅拌均匀,仓内砼振捣密实。浇筑完成后要{平砼垫墩表面。 5.浇筑完24小时后才可拆除模板,底模应48h后才可拆除,对砼表面的蜂窝麻面的应进行修复处理,并注重对砼垫墩的养护。 6.浇筑砼时,随机抽取砼试样进行力学性能检测,使砼的强度指标在规定的时间内达到3000KN吨级的强度要求。 (十)张拉 所有张拉设备仪表,如电动油泵、千斤顶、压力表在张拉和试验前率定,获得油压与千斤顶张拉力之间的关系曲线,以便指导张拉过程中张拉力的施加。张拉设备和仪表必须配套标定,标定间隔期不得超过6个月。锚索张拉应在锚固灌浆强度和锚墩混凝土等的承载强度达到施工图纸规定值后进行。预应力锚索张拉方式采用单根张拉和整体张拉两种方式相结合。 1.张拉程序:工作锚具安装限位板千斤顶自动工具锚安装张拉。 2.张拉设备:(1)ZB4-500S型电动油泵。(2)YDC240Q-200型张拉千斤顶。(3)YDC1500N-200型张拉千斤顶。 3.张拉原则:(1)升荷速率:每分钟不宜超过设计压力的10%。(2)卸荷速率:每分钟不宜超过设计压力的20%。(3)张拉顺序:采用单根张拉千斤顶间隔对称分序张拉。(4)钢绞线理论计算伸长值按下式进行计算。 式中:∆L――钢绞线理论计算伸长值,mm; P――施加于钢绞线的载荷,为锚索总荷载除以钢绞线根数,KN; E――钢绞线弹性模量,195±10kN/mm2; A――钢绞线截面积,140mm2; L――钢绞线计算长度,mm;拉力型锚索钢绞线,L为“张拉段长度+锚固段长度/2”。 (5)张拉控制吨位以压力表读数为准,理论升长值与实测升长值的比较控制验证,当有要求时应兼备测力计观测。当实际伸长值大于计算伸长值10%或小于5%时,或压力表读数增加而伸长值不变应,或伸长值增加而压力表读数不增加;及油泵严重漏油或夹片碎裂、飞锚时,应暂停张拉,查明原因,经监理工程师、设计人员研究确认,采取措施予以调整后,方可继续张拉。 4.穿锚。(1)所用的锚夹具的力学性能及几何尺寸应符合设计要求,进场须有产品合格证及试验检验报告,应符合GB/T14370的有关规定。(2)进场锚夹具应进行检验:外观结构主端部、与张拉机具的匹配尺寸及表面检查和硬度检查。(3)将锚墩外钢绞线的PE管剥掉,并将油脂洗净。(4)清理锚具、工作夹片及钢绞线表面,夹片及锚具锥孔无泥砂等杂物,钢绞线按周边序和中心序顺序理出,穿入锚板,套上夹片,注意钢绞线应对称或均匀分布在锚板上。(5)锚板与钢垫板平面应接触。(6)用尖嘴钳、改刀及榔头调整夹片间隙,使其对称。 5.张拉。为了保证组成锚索的每一根钢绞线受力均匀,在取得监理工程师同意的情况下,锚索一律采用单根对称预紧循环张拉和整体张拉相结合的方法施加荷载。按照设计单根预紧吨位30kN;3000kN级整体张拉力分级为: 予紧δ/4δ/23δ/4δ1.1δ(超载安装力)。 整体张拉每级荷载需持荷稳压7min以上方可卸荷回程,最后一级稳压15min。张拉时卸荷应缓慢均速,升荷速率每分钟不超过设计张拉力的1/10;卸荷速率每分钟不超过设计张拉力的1/5。 张拉时记录每级荷载下钢绞线伸长值,并与理论伸长值相比较,绘制出锚索张拉力与实测伸长值的关系曲线图,以确定钢绞线伸长值是否正常。 补偿张拉是在张拉结束2d后,根据锚索张拉力监测结果决定是否需要补偿张拉。 (十一)封锚 当张拉锁定完成后,进行锚索外部保护。先用砂轮切割机按距夹片后端10cm切除多余钢铰线,然后用环氧树脂封闭,同时再用C40混凝土外包。安装有锚索测力计的锚索外锚头采用钢帽内注润滑脂保护,钢帽外浇筑C40防护混凝土。 三、结语 弄另水电站无粘结性预应力锚索的成功应用,取得了良好的效果。通过工程成功的应用,也给今后类似工程取得了经验,广泛开展技术革新和工艺创新,不断提高预应力锚索的施工质量,使该边坡的锚固达到对边坡有效整治的目的。 作者简介:苗柱伟,中国水利水电第十二工程局有限公司第四分局助理工程师,福建省界竹口水电站质量技术科负责人。 施工技术型论文:浅谈新型干粉砂浆砌筑施工技术 摘要:干粉砂浆砌筑施工技术经济效益明显,具有配料稳定、施工质量较好、节能环保等优点,具有很大的发展空间。文章从干粉砂浆的工艺原理、进场验收、储存、搅拌、砌筑等环节阐述了干粉砂浆的施工技术与质量要求。 关键词:干粉砂浆;砌筑施工;质量控制 一、干粉砂浆工艺原理 干粉砂浆所有配料在生产企业按照精确的计量、充分混合均匀,保证了砂浆的配合比稳定。砂浆中掺入聚合物,具有泌水性小、干缩率小、粘结牢固、抗裂抗渗性好等特点,提高了砌体强度和整体性,防止裂缝发生。干粉砂浆具有良好的工作性能,采用专用带齿抹刀铺灰工艺,使灰缝厚度由传统的10mm变为3~5mm,节约了材料和人工,提高了工效。干粉砂浆因为掺加了粉煤灰、砌体灰缝减小到3~5mm,从而大大降低了灰缝的冷桥效应,有效提高了墙体的节能 效果。 二、干粉砂浆砌筑施工工艺流程及操作要点 (一)施工工艺流程 测量放线、抄平试排砖拌制砂浆墙体砌筑质量检查、修整、清理墙面。 (二)施工操作要点 1.放线测量、抄平,试排砖、铺底找平参见现场搅拌砂浆砌筑工艺。排砖时灰缝按3~5mm考虑,根据砌体的长度、高度和砌块的模数在此范围内适当 调整。 2.拌制砂浆。在砌筑现场将干粉和水放入容器中,采用手持式变速电动搅拌器搅拌,砂水比为1:0.25左右,先加水后加粉料充分搅拌至无块状(约3~5min),静止5分钟后再一搅拌即可。砂浆要随拌随用,要在砂浆初凝前用完。 3.墙体砌筑。 (1)可采用干法砌筑:砌筑前砌块不需湿润,清理后直接砌筑即可。 (2)采用铺浆法砌筑,铺浆后用专用带齿抹刀刮平,刮平时抹刀的倾角为30°~45°,用力刮压,使砂浆与下层砌块紧密结合,厚度均匀,表面平整,并形成细密纹路,保证与上层砌块的粘结力。砌体灰缝厚度控制在3~5mm,同一面墙的灰缝厚度要均匀 一致。 (3)砌筑时先砌两端,砌筑时逐皮拉线,并按皮数杆逐皮砌筑。 (4)外墙转角处应同时砌筑,内外墙不能同时砌筑时,必须留斜槎砌筑。构造柱处、填充墙与承重墙、柱交接处等抗震拉结筋的位置、钢筋规格、数量、间距,均应按设计要求设置,不应错放、漏放。 (5)墙体拉结筋的设置:因干粉砂浆砌体的灰缝厚度为3~5mm,放置直径6mm的钢筋有困难,可加工专用凹槽砖,将拉结筋放入槽中,采用与构造柱等强混凝土浇灌形成钢筋混凝土腰带。 4.质量检查、修理、清理墙面。每隔五皮左右要用靠尺检查墙面垂直度和平整度,随时纠正偏差,严禁事后凿墙。整个墙体砌筑完成后检查砌筑质量,清理墙面。 三、干粉砂浆进场质量验收 (一)干粉砂浆进场质量验收 按照《干粉砂浆生产与应用技术规程》(SJG11-2004)的标准和程序进行验收。 1.供方应提供相应的干粉砂浆使用说明书,包括砂浆品种、规格、性能指标、有效日期、使用范围、加水量、凝结时间、使用方法、注意事项等;施工人员应按使用说明书的要求施工;供方还应提供法定检测部门出具的、在有效期限内的型式检验报告和出厂检验报告,并出具产品合格证。 2.干粉砂浆的强度等级必须符合设计要求。 3.干粉砂浆拌合料的稠度、保水率和凝结时间应满足相应的质量标准要求。 (二)干粉砂浆砌体主要质量控制指标 1.主控项目。 (1)干粉砂浆的强度等级必须符合设计要求。 (2)砌体的水平灰砂浆的灰缝饱满度不得小于80%。 (3)砌体的位置及垂直度允许偏差应符合《砌体工程施工质量验收规范》(GB50203-2003)中相应砌体的规定。 2.一般项目。 (1)砌体灰缝应横平竖直,厚度均匀。灰缝厚度宜为3~5mm,同一面墙的灰缝厚度应均匀一致。10皮砖灰缝厚度偏差累计不大于5mm。 (2)砌体水平灰缝平直度:拉10m线测量偏差不大于8mm。 (3)砌体其他一般尺寸允许偏差应符合《砌体工程施工质量验收规范》(GB50203-2003)中相应砌体的规定。 (三)干粉砂浆施工过程质量控制 1.干粉砂浆储存。 (1)干粉砂浆进场后,应按不同种类、强度等级、批号分开存放,先到先用。 (2)袋装干粉砂浆在施工现场储存应采取防雨、防潮措施,并按不同品种、编号分别堆放,严禁混堆混用。 (3)散装干粉砂浆在施工现场储存应采取防雨、防潮措施,筒仓应有明显标记,严禁混存混用。 (4)干粉砂浆自生产日起,储存超过说明书规定的有效日期,应经复检合格后才能使用。 (5)干粉砂浆存放时间超过有效期,在使用前要进行复验合格,重新确定强度等级后才能使用。 2.干粉砂浆搅拌。 (1)现场搅拌时干粉砂浆及用水量均以质量计量,干粉砂浆用水应符合《混凝土拌合用水标准》(JGJ63-2006)的规定,用水量应符合说明书的要求。除水外不得添加其他成分。 (2)干粉砂浆应采用机械搅拌,搅拌时间应符合包装袋或送货单标明的规定。搅拌时间的确定应保证砂浆的均匀性。砂浆应随伴随用。 3.干粉砂浆的使用。 (1)干粉砂浆拌合料应在使用说明书规定的时间内用完。 (2)干粉砂浆拌合物在使用前应尽量覆盖表面,防止水分流失。如砂浆出现泌水现象,应在使用前再次拌合。对掺用缓凝剂的砂浆,其使用时间可根据具体情况延长。超过使用规定时间的砂浆拌合物严禁二次加水搅拌使用。 (3)干粉砂浆在使用前应检验砂浆的稠度,稠度应满足现行施工规范的有关规定。若发现泌水,应进行保水率检验。 四、结语 由此可见,干粉砂浆经济效益明显。加上其配料稳定、保证施工质量、提高强度和整体性、防止裂缝、节能环保等优势,干粉砂浆砌筑材料施工技术具有很大的发展空间。 作者简介:陆总兵(1962-)男,江苏南通人,中国安装协会项目管理专家,中国商品砼行业专家委员会委员,《中国高新技术企业期刊社》学术顾问,北京企业评价协会建筑施工与监理行业技术管理专家,高级工程师,高级经济师,国家注册一级建造师,国家注册监理工程师,研究方向:建筑工程项 施工技术型论文:新型SRC梁―RC柱节点施工技术研究 [摘要]本文主要以某项目工程的具体施工情况为主要对象,对新型SRC梁-RC柱节点的有关方面进行了分析。笔者依据多年经验提出合理化建议,进而结合新型结构节点施工的明显作用,提出自己的看法,仅供借鉴。 [关键词]型钢混凝土结构;转换层结构;SRC梁-RC柱节点;自密实混凝土 所谓型钢混凝土结构可以理解为通过一种内配型钢所采取的结构方式,该类结构具有较多优点,例如较好的延性、很好的承载能力等。目前,该种结构在相关领域得到了普遍认可,并获得了丰厚的经济效益,得到有关人员的普遍认可,成为目前工程领域中的重要课题。总而言之,节点所发挥出来的作用是把梁、柱构件做好连接的重要组成部分。 1工程概况 本文主要将以某项目工程为研究对象,该工程楼体总数为4栋,其中2#、3#楼为30~33的居民住宅楼,1#楼为27层,主要做办公和酒店使用,4#楼为3~5层,为商业裙楼,地下室3层,1~3#楼为框支剪力墙结构,4#楼为框架结构。 2施512中的重难点分析 (1)就型钢混凝土的有关梁构件而言,不但要对型钢的吊装情况、筋的具体位置考虑在内,而且还需要确保结构构件可以达到稳定的效果。为了确保型钢、相关构件可以实现精准的密度。对于梁内型钢来说,需要在工厂开始制作,将相关构件的精准性加以提升,从而为施工人员可以恰当的安装提供重要保障。 (2)节点区型钢是否能够和钢筋实现科学的布置是确保工作可以达到安全效果的前提。对节点的连接形式、相关构造深入研究,尤其是型钢梁腹板翼缘开孔补强及其有关箍筋方法等方式应当进行准确定位。所以,以下两个方面对施工人员进行考虑的主要因素:一方面是节点区柱钢筋;另一方面是节点区箍筋与梁型钢的连接。 3施工过程控制要点 3.1型钢制作和吊装 (1)施工人员应当在制作型钢实行工厂化过程中做好详细的设计,在制作的时候需要对型钢混凝土梁结构存在的节点做好严格把关,从而对有关位置做好严格的绘制,需要施工人员提前对型钢混凝土结构梁等相关部位做好严格计划;(2)相关人员在搭设钢管支架的过程中,将底部主筋排布在大约3 m一道的底座支架上,采取税8 mm的短钢筋进行纵向钢筋的排距控制。一般情况下,短钢筋间距保持在2 m范围,接着再使用22#铁丝将短钢筋做好固定。 3.2型钢梁钢筋在节点区的绑扎 相关人员将梁底筋和混凝土柱钢筋进行连接的过程中,倘若钢梁高度都处于一致状态,那么梁底筋可以直接插入到混凝土柱中;假如不一致,那么型钢梁底筋在较高的位置上需要添加适当的托板,亦或是符合锚固长度的条件下将弯锚放入到混凝土柱里面。 3.3模板支设 为了确保粱的具体尺寸,施工人员除了竖向以外,需要采取钢管的方式进行加固,并且在梁高的地方保持Φ180 mm的范围,而对于粱长方向来说,通常设置大概1 m的耳板,并使用规格为Φ12 mm钢筋将螺栓进行固定。施工人员将规格为Φ12 mm钢筋不套丝的一边,并且120mm能够和型钢进行焊接,将模板拆除以后去掉不需要的部分作为防腐方式进行处理。 3.4混凝土浇筑 就钢筋密集而言,无法应用振动棒来对型钢混凝土的梁柱节点进行施工,所以要采取自密实性能的混凝土来开展浇筑工作。施工人员在开展浇筑施工的时候,需要确保泵口能够和柱口的位置保持一致,致使混凝土顺着柱模板逐渐朝着柱底的方向流去,避免柱子里面出现“空气包”的情况,从而对混凝土浇筑水平带来不利影响。施工人员应当提前对C50混凝土做好浇筑工作,而混凝土的总体高度要高出设计高度,当经过振实以后所获得的标高都满足相关要求,振捣密完毕以后需要对相关部位做好浇筑作业。在柱子旁大概为300 mm左右的地方设置相应的收口网。从型钢混凝土梁构件来讲,施工顺序应当从梁的一边进行施工,待到一边完成以后再对两边进行施工。相关单位在进行浇筑的时候,采取的振捣方式能够保持在标准范围内,一般经过振捣所需要的时间控制在不大于3 s范围。施工人员还应当对外部结构做好认真振捣作业,例如可以使用橡皮锤对相关测模,底膜进行认真敲击,尤其是对柱子的有关地方进行反复敲击,进而可以对混凝土浇筑水平是否实现密实的目的提供重要保障。而且还需要将存在的气泡清除彻底。倘若节点浇筑面及其有关部分能够保持在平行的情况下,那么混凝土摊铺就应当要大于有关部分的高度,这样就需要轻微的做好振捣作业,继而促使混凝土浆料能够得以补充,接着进行持续浇筑,直到满足浇筑要求。当浇筑完毕以后,就可以对相关部分做好养护工作了。 4结语 本文主要以某工程项目施工的具体情况作为论述对象,并且得到以下几点结论:(1)就自密实混凝土而言,通常都要比振动密实混凝土具有诸多优点,尽可能为提升节点质量提供重要保障;(2)施工人员需要对型钢梁腹板翼缘的开孔位置进行补充亦或是采取节点箍筋方法等相关施工手段加以研究,把相关结构所具有的缺陷做好妥善处理,继而将相应的型钢梁翼缘板开孔补强等有关部分满足设计要求,从而为结构可以实现传递的目的提供重要保障。 施工技术型论文:风景园林施工中节能型施工技术的应用 摘 要:随着人们生活水平的提升,对生存环境有了更高的要求,越来越多的风景园林投入到建设施工工作中。为了贯彻我国可持续发展目标,对风景园林进行施工时需要将节能型施工技术应用其中,本文对节能型施工技术的应用进行具体分析,希望为我国风景园林施工工作提供一定启发。 关键词:风景园林;施工;节能型施工技术;应用 近年来人们对环境保护工作的重要性产生更多认识,通过风景园林的建设及施工对人们现有生活环境进行改善。为了对风景园林施工水平进行提升,促进施工工作朝着绿色生态的方向发展,需要对节能型施工技术进行更多的应用,减少能源及资源方面的浪费,为友好型社会的建设工作奠定坚实基础。下面对风景园林施工中节能型施工技术的应用进行阐述。 1 风景园林的施工原则 风景园林的施工工作可以被视为是设计的具象化过程,施工企业对其进行作业时需要对施工原则方面的内容进行遵守,为施工质量奠定坚实基础。施工过程中需要对周边环境条件及优势进行最大限度的利用,结合实际对施工方案进行调整和优化,对风景园林环境氛围进行提升的同时为人和自然和谐相处提供更多保障。在施工过程中需要注意能源资源节约方面的工作,秉承因地制宜的原则选择适宜的节能型施工技术,并结合园林位置气候、土壤环境方面的情况进行种植施工,对植物生长规律、季节变化等方面充分考虑的基础上进行作业,减少材料、能源等方面的浪费,并且使风景园林在各个季节均可呈现优美的景致。 施工人员需要对开发商、环境等方面的因素进行综合考虑,对绿化带、水景以及假山等方面景观施工产生更多重视,在选择节能型施工技术的同时需要对施工整体效果方面进行考虑,确保风景园林景观的美观价值有所保证的基础上对技术进行科学的选择。 2 节能型施工技术 2.1 被动型节能施工技术 以风景园林施工为例进行分析,首先需要对其进行预算,若能够在施工时降低建材消耗量,便可以减少预算,此时若施工方可以更多的使用节能型施工材料,比如通过钢筋焊接网施工技术对原有人工绑扎的搭接技术进行替换等。工厂一方对此类施工技术的工艺进行控制,通过现代化、自动化的生产线对钢筋焊接网进行生产,进而避免钢筋规格、质量以及网格尺寸参数等方面出现误差,对传统人工绑扎方面的不足进行弥补,减少绑扎错误以及松动问题出现的可能。在间距、弹性等方面网片性质已经符合风景园林施工标准,同时其焊接点强度方面的提升为风景园林施工质量提供更多保障。该项施工技术在抗裂、抗震等方面具有较为出色的表现,在减少钢筋使用量的同时对施工效率进行提升,并且减少施工方面的资金投入。通过计算机中的焊接程序可以对生产工作进行控制,同时可以使焊接网孔质量得到保障且分布均匀,减少钢筋焊接施工前后的力学性质变化。风景园林的灌溉工作中,通过滴灌一类的被动型节能施工技术可以使灌溉效率有所提高,同时可以减少水资源的消耗。由此可见被动型节能施工技术能够有效减少风景园林施工的能源消耗。 2.2 主动型节能施工技术 通过太阳能技术可以对风景园林施工中机械设备方面的能耗进行降低,室外作业的条件使太阳能技术的应用成为可能,室外环境下可以对太阳能进行接收转化,对转化后的电能进行科学调配,减少施工工作中的不可再生能源消耗。此外太阳能技术一类的主动型节能施工技术的污染较少,安全系数较高,因此与风景园林的绿色施工目标相符。此外可以循环利用生活生产方面的污水废水,在经过处理后应用到灌溉工作中,减少资源消耗。在应用主动型节能施工技术时,施工方需要对人力、设备等方面成本及自然资源方面的情况进行综合考虑,进而实现对节能型施工技术的科学应用。 3 节能型施工技术的具体应用 3.1 太阳能技术的应用 科技的发展使太阳能技术可以更好的推广应用,太阳能可以较为轻易的获取,并且是一种可再生的清洁能源,风景园林施工企业可以对相关技术进行更多应用,使其节能、绿色环保等方面的优势充分发挥。通过光伏板对太阳能进行存储,将其转化为电能,通过配套设施的支持对其进行科学分配。施工企业对风景园林进行施工时,应用该项技术可以减少大型机械设备的能耗,同时施工方需要根据各种施工方案对太阳能技术进行合理应用或改进,使其更好的发挥节能作用。施工企业需要结合风景园林所处地域特点、气候特点以及实际情况对太阳能技术使用功能方面的需求进行分析,进而对该项技术进行更多的有效应用。 3.2 通过节能型施工技术的应用减少材料消耗量 材料的节约对风景园林施工工作具有较大的积极影响,施工企业需要对应用的节能型施工技术及工艺进行不断的升级和调整,对其节能性能进行进一步提升,并且在进行技术改进时需要对施工进度方面的问题进行考虑,为风景园林施工工作奠定坚实基础。例如在风景园林的引水工程中,施工人员需要对水管进行调整,对水资源进行充分的循环利用。施工方针对该园林用水量较多的特点对技术方面进行调整,在对风景园林景观中的大型喷泉进行施工时,将该项节能型施工技术应用其中,减少施工材料方面的消耗,对不同的资源能源进行充分利用。此外针对节能型施工技术的应用工作,施工企业通过有效的监督及管理工作为其保驾护航,最大限度的减少人为失误出现的可能,在减少施工瑕疵的同时为风景园林施工质量提供更多保障。除此之外通过应用质量较好、使用寿命较长的节能产品可以为风景园林施工工作能源的节约创造有利条件。 3.3 微喷灌、滴灌等节能型技术 传统人工浇灌技术和风景园林的节能目标并不相符,基于此人们将微喷灌、滴灌等节能型技术应用其中,并且减少人工、机械以及水资源等方面的浪费问题。微喷灌技术的应用尚且处于初期阶段,较滴灌、喷灌等技术相比存在不成熟的问题,施工人员将微喷灌管道安排于绿化带两侧位置,同时不会对绿化种植方面的施工造成干扰,通过散式或矩形的样式进行对喷,为植物生长以及苗木成活率的提升创造有利条件。此外通过微喷灌技术应用过程中产生的水汽能够对空气净化及除尘方面的工作提供帮助,并且可以使风景园林更具景观特色,因此在施工工作中具有较多的应用。生活污水的利用技术、过滤及输送方面技术的应用可以对风景园林施工水平进行提升,针对我国部分地区水资源短缺方面的问题,施工人员对风景园林进行施工时可以对生活污水处理及利用方面的工作进行考虑,避免使生活用水从下水道流走最终造成资源的流失。通过生活污水利用、过滤及输送技术和施工工作的融合,施工人员可以改造引水工作中的水管,增加水资源的利用次数,进而实现资源及能源节约的目标。 此外通过对施工方案的优化同样可以实现节能目标,结合风景园林施工任务重、施工面积较大、复杂性较高的特点,需要通过科学合理的施工组织设计对能源及资源进行高效利用,并且需要对工期方面进行考虑,对工作人员到岗时间、物力等方面进行协调。另外通过立体交叉施工、机械设备使用的科学安排等措施可以对机器空转问题进行处理,进而有效减少能源浪费。 4 结束语 为了促进我国生态文明建设水平的提高,需要对风景园林施工工作中应用的技术进行深入研究,进而将更多节能型施工技术应用至实际施工工作中。上文已经对风景园林施工中节能型施工技术的应用情况进行具体分析,希望我国风景园林施工企业可以借鉴文中观点对施工工作进行调整,在确保园林景观实用价值及美观价值的同时减少能源及资源方面的消耗,为我国可持续发展奠定坚实基础。 施工技术型论文:大型水源地输水泵站进水流道混凝土施工技术研究 摘要: 作者结合上海黄浦江上游水源地金泽输水泵站进水流道混凝土施工,谈一谈进水流道施工的主要要求,并对水泵机组的安装前准备进行了介绍,也是水泵正常安装及后续调试工作的有力保障。该施工相关技术可供类似项目参考 0 引言 金泽输水泵站工程规模为351万m3/d,其功能是承纳上海金泽水库的太浦河原水,并通过水泵提升向下游连通管主线和新建松江中途泵站供水。泵站内装有9台立式抽芯混流泵,设计流量Q=22355m3/h,设计扬程H=51m,额定转速n=495r/min,配套变频电机型号YLBPKS1120-12,额定功率P=4000kW。 金泽输水泵站选用立式抽芯式混流泵,配开敞式进水流道和管道出水,进水流道对水泵的稳定运行有着至关重要的意义,由于流道出现问题导致水泵运行故障频发,所以流道的设计很重要,施工过程要严格按照设计进行。而水泵机组安装前的一些准备工作对后续的水泵安装极为重要,也关系到水泵的稳定运行。在此对混凝土流道施工和机组安装前准备谈谈一些想法: 1 混凝土流道施工 泵站混凝土流道施工质量控制要求或规范比较少,可参考的有《泵站施工规范》(SL234-1999),其表4.2.1-2提出的泵站施工规范中模板制作和安装的允许偏差控制等要求。水利水电工程单元工程施工质量验收评定标准―混凝土工程(SL632-2012),其表4. 3. 2提出的模板制作及安装施工质量标准,除常规施工质量要求外,还有混凝土工程外观质量要求。混凝土流道施工|量控制主要在模板制作、固定、定位,其次在浇注和振捣过程可能产生偏差,所以实际混凝土流道的偏差值大于模板的偏差值,SL632-2012评定标准专门提出“混凝土拆模后,应检查其外观质量”, 其表4.7.3提出的外观质量检查标准的要求。 这些规范和要求,均属常规要求,须在施工过程中严格执行,注意现场的质量检查和技术复核,把握好质量要求,这样不至于有后续的问题出现。 2 泵组安装前的准备 机组安装直接关联到设备的安全稳定运行。完整的机组安装准备包括以下几大内容: 2.1 水泵开箱验收 ①水泵开箱验收前,熟悉有关设备装箱单、制造厂图纸和说明书、制造厂设备质量证明书,货运单及货运检查记录。组织专门工程技术人员熟悉设备及配件数量; ②设备运出至现场指定地点开箱,开箱时业主、监理、生产厂家、设计、安装五方单位到场; ③由开箱人员共同检查清点设备及配件,填写开箱检验记录表,各方签字确认; ④对配件未到齐的设备及配件,以及核对设备图纸,清单未给出的配件,尽快给予补齐。对开箱所发现的问题,由开箱人员共同解决; ⑤按照安装要求,开箱逐台检查设备的外观和保护包装情况,按照装箱单清点零件、部件、工具、附件、合格证和技术文件,并作出记录; ⑥开箱检查的主要内容: 1)箱号、箱数以及包装情况; 2)设备的名称、型号和规格; 3)装箱清单、设备技术文件资料及专用工具; 4)设备有无缺、损件,表面有无损坏和锈蚀等; 5)做好上述记录及其它需要记录的情况; 6)如发现不合格品及缺件应及时反映解决。 ⑦开箱检查的技术措施及注意事项: 1)开箱时应细致、不得将包装随意翻倒,否则会损坏箱内部件; 2)如发现部件有轻微锈蚀,及时进行防锈处理; 3)凡属未清洗过的转动面严禁移动,以防研损; 4)对于自身刚度差的大型件最好在原包装位检查,在无任何保护措施时,不要将部件随意移动,以防自身变形; 5)除对开箱检查内容进行记录外,还对设备、部件的标识进行相应记录,并在安装全过程予以保存,以便必要时进行追溯; 6)所有随机文件、资料必须与实物核对无误或更正后并作出受控标记方可使用。 ⑧开箱检查清点完毕后,对每个部件应进行标识,然后同原来的包装及存放方式进行包装及存放并临时封箱,封箱后应对整箱进行标识,注明箱内存放内容。 ⑨设备开箱后,尽量直接就位到相应运转位置上,暂不能投入安装的,仍存放在集装箱内,施工现场必须采取防雨、防潮、防火措施。 ⑩成立全厂区的治安保卫小组,制定相应的治安制度,组织厂区24小时的值班及巡逻,在设备仓储区各关键出入口设置门岗。防止偷盗及破坏事件发生。 2.2 机组的基础尺寸复核及规范要求 泵组安装前必须先进行与泵组有关的土建尺寸复测,提出与设计要求的偏差,并提出偏差处理的建议,在建议得到批准后,再进行水泵埋设件的就位和安装。首先会同业主、监理、土建单位检查基础层地坪标高、泵出水管中心标高及相邻泵的间距是否符合设计图要求,水泵预留洞的位置及尺寸是否符合图纸要求。泵基础高程与设计图纸相符,其允许偏差为-5~0mm,否则应凿除找平,基础纵向中心线垂直于M向中心线,与泵站机组设计中心线的偏差不大于5mm。中心线及基础高程测量放线时兼顾到出水管的高程及中心位置。其次检查已装好的出水管及穿墙管的中心位置、高程。并完成水泵安装测量划线、放样等工作。检查水泵地脚螺栓孔,孔的大小、深度,以及位置是否符合图纸要求。最后各方并在最终的检查意见书上签字确认。 开敞式进水流道的消涡装置对防止水泵进口出现漩涡等不利水流现象很重要,为此应根据各制造厂提出的不同形式的消涡装置,进行土建尺寸复测,并将复测结果报业主和监理。消涡装置的中心应与水泵中心一致,如出现偏差,须专门讨论。 2.3 导流锥 水泵导流锥的安装定位,实则是机组中心线的定位。机组轴线、机组的基础板中心、导流锥中心应该一致,所以先安装哪一个,以那个为基础,既与安装方法有关,也与土建进程有关,需要多方协调。 虽然导流锥的中心与机组中心有关联要求,但其允许偏差是有差别的。机组安装偏差均已以mm计,导水锥属于混凝土,以cm计。 2.4 安装专用设备条件 检查安装用的起重机是否通过特检所的检验并具备使用条件。准备好施工起重、运输、测量、安装用的设备、工器具、仪器仪表等,并检查这些设备是否完好无损坏。水泵安装专用工具由水泵厂提供。 ①安装前熟悉施工用规程规范及水泵电机产品的说明书、随机供给图纸中的技术要求。 ②绘制安装基线或基准点作为安装工作的安装基准,该基线或基点不应该被改变。 ③根据《外形图》和《水泵基础图》的要求校核安b层的水平和水泵基础孔的尺寸。 ④根据《外形图》和《水泵基础图》标记水泵中心线、基础高度和地脚螺栓孔的位置。该标线在被修整的混凝土区域外。 ⑤为了更好的灌浆,应在基础板安装的位置处修整混凝土表面。 ⑥混凝土表面和地脚螺栓孔应根据BY-40灌浆料的技术要求进行处理。 2.5 图纸、资料、安装工具、器材的事先准备 安装时需要的图纸、资料(基础图、安装图、各中机器的尺寸结构图、说明书、各规范、标准等)备齐整理好、充分地阅读并理解安装内容。安装用工具、器材现场全部就绪,测量工具、安装工具、起吊工具、专用工具等。 2.6 水泵主要部件尺寸复测 为保证设备安装质量,应对水泵主要装配部件的尺寸进行复测,以保证不因制造厂的质量偏差而影响设备的安装质量。安装单位复测时,如发现所测得尺寸与制造厂设计值有较大偏差(超出允许值),在工程监理确认后,配合业主向设备制造商进行交涉。 具体水泵主要装配件的复测要求,可以根据水泵制造商提供的检查记录及详细图纸尺寸,列出清单,进行检测并记录。主要有: ①壳体、护管、泵轴等主要部件长度的测量; ②轴承配合间隙的检查测量; ③电机下机架至电机轴的距离。 3 结语 针对大型输送泵站进水流道及机组安装前的准备工作,专业安装单位还可以从设备的供货、土建施工时的尺寸复核及过程监理等诸多环节着手,按照事前事中及事后控制的要求,对各项施工进行针对性的预防措施进行监控和管理,以满足机组安装及设备调试顺利运行之性能。 施工技术型论文:长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(四) 工程所用S657型土压平衡盾构机 S657型土压平衡盾构机由德国海瑞克(Herreenknecht AG)公司制造,其开挖直径为装滚刀时9330mm(用仿形刀时9430mm),主要用于黏土、壤土或者淤泥的施工,其掘进模式根据泥土强度的不同可分为土压平衡式、半土压平衡式、敞开式3种。它主要由盾构主机、后配套系统及后配套辅助设备组成。主机由盾壳、刀盘、刀盘驱动、螺旋输送机、皮带输送机、管片安装机、人仓以及液压系统等组成。主要尺寸和质量见表1,适用工程条件见表2。 盾壳主要由前盾(又名切口环)、中盾(又名支撑环)、盾尾组成,前盾与中盾采用直接被动铰接连接,盾尾是通过被动铰接液压缸与中盾相连。前盾和中盾支撑隧道掌子面并承担刀盘接触压力。22组(11组单11组双)推进液压缸(其中6套内置有行程测量装置)的活塞端支撑在压力壁上,活塞杆端可机械调节,推进液压缸的顶推作用在管片上。舱壁有8个用于注射增塑剂如泡沫和/或膨润土的注射口,盾体上有16根倾斜和8根水平的超前钻机管线,包括导管、法兰盘和球阀。盾尾采用四排钢丝刷密封,盾尾油脂泵向钢丝刷连续供应油脂。并备有6+6备用DN50mm双液注浆通道(6条备用的通道)。 刀盘驱动 刀盘驱动为电驱动式,11台250kW的变频电机提供动力。刀盘转速可以在0~2.75r/min之间变化。刀盘驱动主要由主轴承、密封支撑、环形法兰、密封接触环、内外密封系统、带轴承的小齿轮以及主电机的齿轮箱等组成。 主轴承是一个三维滚柱轴承,内啮合大齿圈是主轴承的一部分。带有不间断齿轮油添加和水冷却的11个液压马达驱动三级变速器。驱动大齿圈的小齿轮装在滚子轴承上,可以消除重压下啮合几何结构偏移。小齿轮与变速器相连,变速器与液压马达相连。 小齿轮或轴承腔由内外密封系统和工作腔隔开。一个三道密封系统均有不间断的油脂润滑。这个三道密封都是耐用的网状加强型唇密封。油脂均匀的供给第一道和第二道,第三道密封由相邻的小齿轮箱里的油进行润滑。第二道和第三道唇封间有一个向后的开口以进行漏油检查。加固的连接环用来做唇封的接触面。 推进系统 主机的向前推进由推进系统来实现的,推进系统主要由推进液压缸、液压泵站及控制装置组成。推进液压缸采用单缸与双缸共用设计,每对液压缸都均匀分布于盾体周围。液压缸作用在前一环的混凝土管片上,借助铰接的撑靴将力均匀地分散在接触表面,以防止对混凝土管片的任何一点损坏。 推进液压缸分为4组,共33根液压缸。每组液压缸均能单独控制压力的调整,为使盾构机沿着正确的方向开挖,司机可以调整4组液压缸的压力。液压缸也可以单独控制。 人仓 双室双仓(3+2人)人仓位于刀盘的脊部区。人员通过压力壁中的门进入工作面仓,人员可以相互独立的通过这两个分离的单室人员仓和初入门。用来进入开挖室和隧道掌面以便在压缩空气下进行维修操作。满足作业人员在带压情况下快速地进行检查、更换刀具以及检查、维修刀盘内其它部件的要求,采用并列式双舱人闸。人闸由主人闸室和应急人闸室及构成,主人闸室可容纳3个人,应急人闸室可容纳2个人。主仓室用于一般的工作。实际上,主人闸室拥有自己单独使用的压缩空气供给和通风网络系统,使主仓能完全安全地独立使用。应急人仓室加压不能高于主人闸室。仓内备有防爆电话机、压力表、温度计、座椅、加热器、防爆照明灯和应急照明、减震装置、时钟、压力计和压力记录仪。 螺旋输送机 螺旋输送机装备功率315kW,由伸缩筒、出渣简、液压马达、螺旋轴、出渣闸门组成。螺旋输送机共有三道闸门组成,前闸门一道后闸门(也叫卸料闸)两道。在机器维修保养时,由滑动式出渣闸门将出渣筒关闭。滑动式闸门由液压液压缸操纵,还有紧急功能是,如果断电,闸门可以自动关闭。在通常情况下,螺旋输送机的前端达到土仓内。螺旋输送机也可以从土仓内缩回。螺旋输送机的伸缩是由2个伸缩液压缸和伸缩筒组成,最大伸缩行程1000mm。螺旋输送机的驱动单元则是由轴承,减速箱和液压马达组成。螺旋机出渣筒前段和筒内的螺旋轴前三个螺旋叶片段上都有Hardox耐磨保护块,出渣简直径为1000mm,上面有2×4个泡沫/膨润土注射口和2个土压传感器。 皮带输送机 皮带输送机将渣土从螺旋输送机出渣口返到渣车,它由皮带(宽度1000mm)、驱动装置和卸渣站组成,并备有皮带机张紧机构和跑偏调整机构。 管片安装机 管片安装机安装在盾尾后部,操作员通过移动操作盒操纵管片安装机进行安装衬砌管片。管片安装机由行走梁、框架、旋转架、真空吸取装置及真空泵、带机械抓举系统和驱动单元(包括减速箱和液压马达)组成。本机在管片案机上并预留超前钻安装位置及接口。 后配套系统 后配套系统由后配套拖车、连接桥及安装在其上的辅助设备组成,由盾构机牵引。拖车系统外还有包括管片吊机和管片输送车。 1号拖车上主要装有控制室(拖车上部)、同步注浆系统、主泵站、主油箱等。连接桥上主要装有泡沫装置和油脂系统。2号拖车上主要装有3号配电柜、变压器和双液注浆系统的中的加速济系统装置。3号拖车上主要装有2号配电柜、双液注浆系统的中的B液注浆系统和两台空压机。4号拖车上主要有一号配电柜和一个膨润土罐。5号拖车上主要有主变压器、高压开关柜、应急发电机和一个膨润土罐。6号拖车上主要有休息室、卫生间和工业水箱。7号拖车主要有电缆卷筒、水管卷筒、内外循环水交装置(上部)、污水水箱、和风筒的进气装置(上部)。 泡沫和膨润土系统 本系统用于泡沫的产生和控制,由泡沫罐(1m3)、泡沫发生器(8个)、液体控制装置、气体控制装置、测量仪器、控制PC机、注入泵等组成。在泡沫发生器中,气体和液体进行机械混合产生泡沫。根据掘进速度和支撑压力参数等,向刀盘、开挖仓、螺旋输送机注入泡沫。 膨润土是在现场拌合并送到储存罐中。通过注入泵,将膨润土泵送到开挖仓和螺旋输送机进口处。2个9m3带有气动搅拌的膨润土搅拌罐和3台挤压泵组成,压力膨润土罐连接与Samson空气调节,通过调节Samson系统改变其压力。 主要系统功能 盾构掘进系统 掘进系统包括土压平衡盾构掘进机和使其运转的动力设备、装载动力设备以及与掘进机同时前进的后方车架。在控制室控制刀盘的旋转使驱动装置带动滚刀绕刀盘中心轴公转,同时各滚刀还绕各自的刀轴自转,使滚刀在岩面上连续滚压。刀具在推进液压缸施加的推力作用下,使滚刀压入岩体。通过滚刀对岩体的挤压和剪切使岩体发生破碎,在岩面上切出一系列的同心圆,括刀将破碎的岩体括落。切销地层岩体通过螺旋机运出仓外。 刀盘和刀具 刀盘直径9340mm,可根据掘进需要进行正、反方向旋转。刀盘设计的开口率为34%,这种大的刀盘开口率更便于碴土的流动,尤其在粘性土地层中,可防止黏土堵塞开口。在刀盘上有8个泡沫注入口、膨润土注入口(两种共用),可通过注入口添加后改良仓内碴土的状态。刀盘背面靠近土仓侧安装5个搅拌臂、主驱动上2个搅拌臂,主要用于搅拌土仓底部的沉渣,使碴土更好的输送。 刀具主要分为正滚刀、边滚刀、刮刀、周边刮刀、仿形刀。 刮刀用来切割未固结的土壤。并把切削土刮入土仓中,刀具的形状和位置按便于切削地层和便于将土刮入土仓来设计,在同一个轨迹上有多把切刀同时开挖。刮刀的宽度使得每把刀的切割轨迹之间有一定的重叠。刮刀的切削宽度为140mm。所有的切削刀具配有双层碳钨合金刀齿以提高刀具的耐磨性。 周边刮刀安装在刀盘的外圈用于清除边缘部分的开挖碴土防止渣土沉积、确保刀盘的开挖直径以及防止刀盘外缘的间接磨损。 仿形刀(1把)安装在刀盘的外缘上,它是通过一个液压液压缸来动作的。仿形刀采用可编程控制,同时也由司机进行控制,其控制是通过刀盘回转传感器来实现。司机可以控制仿形刀开挖的深度(即超挖的深度),以及超挖的位置是在机器左侧还是右侧。 主驱动 主轴承安装在盾体承压隔板支撑结构上,前部与刀盘用拉伸预紧螺栓连接,是盾构设备的关键部件之一,主轴承的内圈和外圈配备了密封、每排有3道唇形密封组成,唇形密封保护着主轴承。为了确保了在掘进期间主轴承密封的性能,采用一种自动地对主轴承内、外密封进行注脂的系统。不需要在定期的日常维护时对密封进行集中注脂。主轴承和驱动装置的润滑采用浸油式润滑。即使润滑系统停止了工作,这种设计也确保了设备安全地运行。 推进系统 主机的向前推进由推进系统来实现的,推进系统主要由推进液压缸、液压泵站及控制装置组成。推进液压缸采用单缸与双缸共用设计,每对液压缸都均匀分布于盾体周围。液压缸作用在前一环的混凝土管片上,借助铰接的撑靴将力均匀地分散在接触表面,以防止对混凝土管片的任何一点损坏。 推进液压缸分为四组,一共33根液压缸。每组液压缸均能单独控制压力的调整,为使盾构机沿着正确的方向开挖,司机可以调整4组液压缸的压力。液压缸也可以单独控制。 管片安装系统 管片安装系统是盾构设备中重要的系统之一,主要作用是进行管片的吊卸、存储、安装。管片安装系统主要包括安装在盾壳内的真空吸盘式管片安装机、方便管片连接螺栓安装的工作平台、真空吸盘式管片吊机、管片存储输送小车等。管片安装时间是日进度的关键决定因素之一。 盾构掘进过程中,管片由电瓶车运到隧道,盾构机后配套拖车内。再由真空吸盘式管片吊机从电瓶车管片车上一片一片将管片吊运至管片运输机上,运输机每次最多能存放一环管片。管片安装时,管片运输机向前输送管片,管片安装机每安装一片,运输机将管片向前运送1.8m。 安装机其主要设备为举重臂,以液压为动力。举重臂安装在支承环后部,可以作旋转、径向运动,并且能沿隧道中线作往复运动。完成这些运动的精度应能保证待装配的衬砌管片的螺栓孔与已拼装好的管片螺栓孔对好。 同步注浆系统 管片拼装后开挖土体和管片之间的间隙在盾构掘进过程中需要持续不断地注入砂浆或其他液体。管片背后注浆的主要功能是:避免地面下沉,在盾尾处的最小注浆压力为盾构前方的水土压力;维持管片脱离盾尾后的形状,维持管片之间的密封压力;砂浆通过安装在盾尾的六根注浆管路注入到间隙中。为适应不同注入量,整个设备根据压力控制注入量。最小和最大注浆压力可以预先选择,以保证盾尾密封不会损坏,或避免在管片上有过度的压力及减小对围岩的扰动。 同步注浆系统通常包含注浆泵、储浆罐、注浆管、阀和控制系统等,由注浆泵采用三台KSP12型压双缸活塞注浆泵,每个泵两个出口,总共六个出口与盾尾注浆孔直接相连。将储浆罐内沙浆通过注浆管输送到管片背部。本台盾构注浆管路完全内置于盾尾壳内,在每条管线靠近盾尾注入点处都安装有一个压力传感器。在砂浆注完后,这些管路可以被关住,以防止长时间停机期间外面水的流入。同步注浆控制系统通过测量压力来控制,每条注浆管路既可以调节压力又可以调节流量。操作手可以选择两种工作模式:手动和自动。在每次注浆完成后,为了防止管路堵塞,可将注浆管路填满膨润土浆液。在每次长时间停机前,管路通常采用一个特殊的装置清洗,如采用一个橡胶球并压力水打入,这样就可以清洗整个管路。 导向系统 随时掌握与分析盾构在掘进过程的各种参数,是指导盾构正常掘进不可缺少的条件。VMT导向系统由经纬仪、ELS靶、后视棱镜、计算机等组成,能连续不断地提供关于盾构姿态的最新信息。通过适当的转向控制,可将盾构控制在设计隧道线路允许公差范围内。导向系统的主要基准点是由一个从激光经纬仪发射出的激光束,经纬仪安装在盾构后方的隧道管片上。采用全自动导向系统,使盾构掘进方向能有效控制并能及时调整,盾构配置的导向系统能保证隧洞线形及最后贯通误差要求。采用的自动测量导向系统具有足够的精度,能及时显示盾构的方位和姿态。该系统能够对盾构在掘进中的各种姿态、以及盾构掘进的方向和位置关系进行精确的测量和显示。 数据采集系统 数据采集系统“采集、处理、储存、显示、评估出现的与盾构有关的数据”。采用此系统,可输出环报、日报、周报等数据;有各种参数的设定、测量、掘进、报警以及历史曲线和动态曲线。所有采集数据均能保存下来,供日后分析、判断和参考。并在主控室内显示屏能显示推进力、推进液压缸行程、推进速度、液压系统压力、刀盘转速、刀盘扭矩、土仓内压力、盾尾和主轴承油脂压力、注浆系统压力、各系统的温度、电器系统电压和电流、盾构姿态和位置等相关参数。也能显示电动机温度、减速机温度、液压油位和油温、润滑油箱油面高度、环境温度等。 工作原理 S657的工作原理与其他土压平衡盾构一样,如图2盾构机工作原理图。是由刀盘旋转松动隧道面的泥土,通过刀盘的开口将泥土压入挖掘仓,与仓内的所塑性泥团混合在一起,推进液压缸的推力通过隔板转给泥团,从而防止泥土从隧道面无控地侵入挖掘仓。一旦挖掘仓内的泥团不再受到土压和水压的压力时,就会达到一个平衡状态。这时隧道面上的土压大致与静止的土压一致。如果泥团的支撑压力进一步增加,打破了这个平衡状态,挖掘仓内的泥团以及现挖的泥土就会进一步受到压力,这样就会导致盾构前面地面隆起。如果减小土压,现挖的泥土就会侵入挖掘仓,从而导致地表沉降。 施工技术型论文:浅谈大型桥梁工程主墩钢套箱围堰施工技术 摘要:随着社会的不断发展与进步,我国在桥梁建设方面取得了显著的进步,文章主要针对桥梁工程主墩钢套箱围堰施工技术进行简单阐述。文章主要针对大型桥梁工程主墩钢套箱围堰施工技术进行简单阐述,重点说明了提高套箱围堰施工技术的主要方法,旨在通过对桥梁工程施工中的准备工作的加强以及提高工作人员职业素质、加强管理机制来提高围堰施工技术安全的可靠性。 关键词:桥梁工程;施工;套箱围堰 随着人们对桥梁工程技术的进一步研究与挖掘,我国对于大型桥梁工程的围堰施工技术也有所突破。本文主要针对大型桥梁工程主墩钢套箱围堰施工技术进行简单阐述,重点说明了提高套箱围堰施工技术的主要方法,旨在通过对桥梁工程施工中的准备工作的加强来提高围堰施工技术安全的可靠性。只有套箱围堰施工技术的主要方法能够在一定程度上得以提高人们的生活水平才能够得到保证,人们的幸福指数也能够因此提高。 1.套箱围堰施工主要技术内容 1.1围堰施工主要流程 随着我国科学技术水平的不断提高,人们对于生活水平的需求也在不断增长,在大型桥梁建筑方面也取得了一定的进步和增长。综合分析目前我国的大型桥梁工程技术来说,套箱围堰施工技术是其主要发展内容和方向。套箱围堰施工技术主要包含施工前期的准备工作以及施工操作工艺和最后的质量标准检验。对于施工的前期准备来说,不仅仅需要对设计出的图纸以及地貌地形进行充分的了解准备,更需要对套箱围堰的施工人员进行充足的知识培训,增强对仪器设备的了解并增强保护人身安全的意识与观念。充足的准备工作是保证施II程成功的前提。施工操作工艺主要包括围堰设计、工厂加工、定桩、围堰浮运、起吊、抽水、基础施工以及后续回收等等。其中对于套箱加工制作以及定位和就位是十分关键的,只有对套箱进行严密的加工制作工程后,并准确的进行定位和就位才能够为进一步的桥梁施工做好铺垫。分析目前我国桥梁建筑施II程,对于主墩套箱围堰施工来说存在的问题便是承台数量大、承台体积大由此造成施工难度大。 1.2单元块的划分和焊接 想要保证围堰施工工程的顺利进行就需要对单元块进行合理划分和焊接。在对单元块进行划分时,需要考虑到工地起重能力和运输条件来进行合理划分。综合分析目前我国有关单元块划分的工程来说,主要采取的方案是将圆弧部分分成12份而对于直线部分则分成10份。这样的方案有助于能够合理的对单元块进行划分,有利于进一步的桥梁工程的实施与开展。在对单元块进行合理划分后需要对其进行简单加工焊接。为了防止焊接不当从而影像单元块变形,我国在焊接设备上做了改进,利用反变形胎架可以有效的避免单元块的过度焊接,保证焊接工作的顺利进行和开展。 1.3围堰吸尘下泥技术 套箱围堰施工主要技术内容其一就是围堰吸尘下泥技术,该技术主要是利用减少阻力的方法使得将泥吸附上来。通过减少两侧的阻力和摩擦力能够利用空气压缩吸泥机对污泥进行吸附。通过这种原理和方法能够令吸泥效果达到最佳,在吸泥的过程中通过连接水管以保证内外压力相等,防止内外压差过大造成破坏,只有水位得以保持平衡,吸泥效果才能够达到最佳,才更有助于进一步套箱围堰施工技术的进行和开展。综合分析目前我国围堰吸尘下泥技术已经完善,这一步的有效完成是为以后的过程做好铺垫和准备工作。只有围堰吸尘下泥技术能够有效得到保证,桥梁工程建设才能够更好的完成和开展。 2.提高套箱围堰施工技术的主要方法 2.1做好准备工作 任何的大型工程都需要充分的准备工作,对于桥梁工程的套箱围堰施工技术也不例外。如果因为准备工作不充分,对施工区域的地貌地形没有完全彻底的了解,不能做到心中有数,就会导致在后续的围堰施工工程的开展过程中不能安全有序的进行。因此,作为主墩钢套箱围堰的施工人员和设计工程人员需要对工程的整个方案做到心中有数,做好充分的准备工作以及解决可能发生的事故的解决方案,以此保证围堰施工工程的顺利开展。万事提前做好周全的准备,是很有必要的,不然等到工程一旦开展意外的事情发生,再去应付,可能已来不及了。因此,只有在工程开始之前对于工程的各个流程熟悉并且制订出紧急预备方案以解决突发事故,只有做好充足的准备才能够防患于未然。只有将准备工作做的充分完全才能够在一定程度上保证万无一失,减少意外发生带来的损伤与危害。 2.2提高工作人员职业素质 综合分析目前影响我国桥梁工程主墩钢套箱围堰施工技术的主要因素就是施工工人的素质水平参差不齐,有待提高。这里指的素质不单单包含专业素质也包含工作的责任和态度。对放眼负责我国桥梁工程开展的一线施工人员,广泛存在的现象便是对于桥梁工程的专业知识有所欠缺,导致不能在突发事故发生时及时有效的解决问题,造成严重的影响后果。因此,对于桥梁工程套箱围堰施工工人的职业素质的提升是迫在眉睫的。只有施工工人的职业素质得以提升才能够在一定程度上保证施工工程后续的顺利开展。如果要想提高套箱围堰施工技术,就需要不断提高工作人员的专业技术水平及综合素质,提高相关责任管理人的检查水平,只有这样才能从根本上加强套箱围堰的技术水平。同时监督桥梁工程进度的负责人,更应当加强监管机制,避免使工作人员存在投机取巧偷懒懈怠的心理,给工程安全带来安全隐患。因此,只有负责套箱围堰施工的工作人员和监管人员都恪尽职守,落到实处的发挥监督机制的作用,才能使工程工程安全得到有效的保障。 2.3加强管理机制 对于桥梁工程等大型建筑工程来说,影响其施工质量的不仅仅是工作人员素质的高低,负责该工程的监管人员也承担着不可推卸的责任。对于政府和桥梁工程的管理部门来说,加强管理机制完善管理方案和监督手段是提高套箱围堰施工技术的主要方法。对于监管桥梁工程的监理人员来说,更需要要着重培养感情素质,只有从根本上提高为人民服务的观念,提高自身觉悟,加强管理机制,严格遵守规章制度,认真负责的检查工程进度切身的从人们的角度出发考虑问题,才能够真正融入到人民群众中来,才能够真正做到保证工程的安全性和可靠性。在监管的过程中同时也要联系实际,一切尊重事实,从实际出发,理论指导实践,实践反作用于理论,只有二者相辅相成才能够在一定程度上保证工程运行的安全。只有监管人员和有关负责部门加强监管机制,套箱围堰施工技术的安全可靠性也会有新的突破。 3.结语 随着人们对于生活质量的要求不断提高,对于桥梁等建筑建设的需求也在不断增大,套箱围堰施工技术随着科技的不断进步也有所突破和提高,因此对于加强桥梁施工安全c可靠性的把握是十分有必要的。本文主要针对大型桥梁工程主墩钢套箱围堰施工技术进行简单阐述,重点说明了提高套箱围堰施工技术的主要方法,旨在通过对桥梁工程施工中的准备工作的加强来提高围堰施工技术安全的可靠性。只有将准备工作进行充足、提高工作人员职业素质、加强管理机制都落到实处才能够真正做到防患于未然,提高桥梁施工的安全指数,方便人们的日常生活,提高人们幸福指数。 施工技术型论文:试析大型土石方开挖回填的施工技术要点 【摘 要】将土石方工程进行细分,则可分为开挖与回填两个方面。土石方施工的难度依据施工环境和施工方的自身条件来确定, 由于施工过程冗长复杂,容易出现一些安全问题,所以,务必施工过程进行严格的监控,并遵守相关施工规章制度。大型土石方开挖回填工程中,应该根据现场施工情况采用科学的施工技术, 在充分落实管理工作的同时,确保施工质量与施工人员的安全。本文将对大型土石方开挖回填工程进行详细的分析,并总结归纳科学高效、切实可行的施工技术要点。 【关键词】大型土石方;开挖回填;施工技术 在大型土石方施工过程中,工程的任务量往往非常大,而施工环境也相对较为复杂。例如,一些大城市的超高层建筑对地基的要求高,在施工过程工要充分考虑到施工环境和施工对象,以及施工方现有的施工条件。其中,对土石方开挖回填施工过程造成影响的有:施工工程项目的土质情况、天气情况、地下水情况、施工设备运行情况和土石方开挖深度等。大型土石方开挖回填过程中出现过不少安全事故,主要原因是土方坍塌。有了前车之鉴, 我们在今后的施工中就应该十分重视,避免发生不必要的安全事故。 1.土石方施工的意义 土木工程的施工过程中,对施工地进行挖掘、将挖掘的土石运往施工地,然后在施工地挖掘的部分进行回填和压密,最后做好弃土、排水和施工墙壁支撑等过程的工作,称之为土石方工程。在大型土石方开挖回填过程中务必制定科学的施工方案,集合现场施工环境,避开不利的施工气候,做好施工成本的预算,不断的对施工中的管理进行优化,有效的利用施工中的各种资源。标准的土石方施工方案设计有:施工方案设计的选定、施工过程中涉及到的爆破方案、土石方平面的调平与现场施工程序的设计、对施工现场的控制、对施工设施的维护等。 土石施工方案对施工工程的建设至关重要,优秀的土石方施工方案能较大程度的提高施工效益。土石方施工首先要确保施工场地平坦,以便施工顺利的进行。成功的完成一项土石方工程, 对以后的土石方工程具有参考借鉴作用,还能为今后的项目工程中的成本控制进行参考。 2.土石方开挖回填的施工要求 2.1土石方开挖回填施工的设计要求 在土石方开挖回填施工必然有相关的制度规范和设计要求, 要想顺利的进行土石方开挖回填施工,确保施工质量的良好和施工人员的安全,务必遵守施工过程中的相关制度规范和设计要求。土石方施工过程中的设计要求有:第一,充分的利用周边施工环境和自然环境。比如地质条件和地形条件,有利的地质条件和地形条件可以加快施工进展,减少施工量。第二,保证施工设施的运行正常,保证施工场地布置能够顺利施工,尤其是施工场地的水电和网线要能保证施工的正常运行。建筑物的基础埋深要达到要求。第三,施工场地的给排水系统达到要求,保证施工的排水畅通,施工场地干燥无积水。第四,确保施工过程期间人员安全。第五,现场施工情况一般复杂多变,要对现场施工进行难易度的区分,依据施工难易度确定平场施工图的比例。第六,各种设计图纸要与周边的施工环境相协调,避免图纸设计与周边的建筑环境存在冲突与矛盾。 2.2土石方开挖回填施工的技术要求 土石方开挖回填施工的设计要求是技术要求的前提,在达到相应的设计要求的同时也必须达到相应的技术要求技术。土石方开挖回填施工中对技术指标参数有严格的要求,施工前需要对场地进行综合估算,计算土石方最短运送距离。对施工程序进行分析和研究,做好平衡调算工作,考虑如何减少相应的施工量。如果是对岩土层区域进行挖掘时,应该前期的调查工作,计算出岩土坚硬程度,岩土是否适合进行挖掘,如果岩土非常硬导致挖掘有难度,则应该考虑是否使用爆破。使用爆破时应采取相应的防爆措施,保证施工人员的安全。按照最大1:0.75 最小1:05 的坡度对临时坡放坡,如果对填土区的回填达不到效果,则应采用加固斜坡土方的措施。做回填土石方工作时,首先要对基地进行打扫, 确保基地没有杂物,选质量较好的碎石、砂夹石和土夹石,作为回填的底料。如果碰到灾害性天气,在施工时应该对设施进行防护, 做好防水工作,避免施工地遭到雨水的破坏形成所谓的橡皮土, 而延误工期。采用科学的方法对场地表面的坡度进行调整,使场地达到施工技术要求。 3.大型土石方开挖回填的施工技术要点 确保良好的土石方开挖回填的工程质量,它是整个项目工程质量的重要保障。土木工程中土石方开挖回填施工施有着诸多的技术要点,达到每一项技术要点是确包施工质量的重要保障。下面将简要的施工要点归纳和分析。 3.1对土石方回填开挖的质量进行控制 项目工程中的土石方必须达到基本的质量要求,这样才可以提高整个项目的工程量。对土石方回填开挖工程的质量控制是整个工程的重中之重,它主要从两方面对质量进行控制。第一,对土石方回填材料进行把关。第二,对回填土的压实质量进行检测和控制。施工过程中,应随时对施工质量进行检测。通过现场检测结果与科学的检测结果进行对比,对不达标的土石方进行及时整改,并从中总结归纳经验,选择最合适、最经济的方法进行施工。 3.2对土石方填料的材质进行控制 土石方填料的材质关乎着整个土石方的质量,所以对土石方的填料材质的选取尤为重要。除了在现场对填料材质检查外,还应随时对填料材质进行抽检。合格材质的抽检标准有:材料的性质、填料材质的汗水量、填料材质塑性、填料材质的颗粒大小以及所含颗粒指数。对于不合格填料材质应做出及时的处理,例如; 反滤填料、过渡填料中颗粒是否达标。土石方的回填料不要随便使用一些材质敷衍了事,有些施工方为了节约成本,将生活垃圾作为填料,还有些使用劣质岩石作为涂料,这对土石方的质量会产生严重的影响。可以考虑将不同材质作为填料,但需要对不同的填料进行分成。 3.3对土石方施工现场的质量进行控制 运用一些实验方法对土石方施工现场进行质量控制,现场质量控制的试验方法有两种,它们的基本要求是快速互和精准。第一种,容重试验。容重试验包含环刀法、现场灌砂法、实地压实计和现场灌水法等。第二种,含水量试验。它主要包括电炉烘干测量、红外线烘干测量法、燃烧测量法、电流干燥法和湿度计测量法。压实计在土石方现场质量检测中使用较为普遍,现已被广泛的推广,实际的工程测量中通常会使用压实计。 3.4对石方工程进行全面质量控制 全面的质量控制需要众多的统计数据,所以也被称为全面统计的质量控制。全面统计的质量控制产生与二十世纪,它主要是将数据统计和经营管理有效的结合起来,从施工各个环节到质量管理的各个标准。形成一套完整质量的体系。全面质量管理就是对施工质量、项目工程成本、整个施工工期等进行综合的质量控制, 对全程施工质量进行管控,对所有参与施工人员进行管理。 4.结束语 综上所述,在整个土木建筑工程项目中,土石方开挖回填工程属于一个基础环节,但它的质量和进展却对整个土木工程的质量和进展产生重大影响。在土石方开挖回填施工过程中务必各个细节实行严格的管控,遵循相关设计原则和施工要点,将学术理论和实际施工有效的结合起来,从根本上确保土石方工程质量。 施工技术型论文:大型工业锅炉水冷器施工技术 摘要:大型硫化床锅炉工业锅炉水冷器安装要求极为严格,我司以广州某项目中温中压循环硫化床供热锅炉为例,简要介绍锅炉水冷器施工安装的工艺流程及质量控制要点,以供同行研究参考。 关键词:工业锅炉;水冷器;施工技术 前言 国外循环硫化床锅炉早在八十年代后期负荷等级就达到220t/h级以上。大型工业锅炉水冷器安装一直是其安装过程中的施工重点和难点。 1工程背景 广州某项目集中供热新增建一台备用75.0t/h中温中压循环流化床供热锅炉安装工程建设规模为:1×75t/hCFB锅炉系四川川润动力设备有限公司生产的DGS-75/3.82-M型循环流化床锅炉,机组采用DCS控制系统。 锅炉炉膛为水冷壁结构,下部的风室水冷壁上设水冷布风板,布风板上均匀布置风帽,风帽采用设计独特的钟罩式风帽,形成流化床,也是水冷壁结构;在旋风分离器返料器处,设置环形水冷套,每个单独组成水循环系统。 2水冷壁安装工艺 2.1水冷壁组对前的准备工作 (1)组对平台的搭设 施工现场搭设具有一定强度,表面平整的组合支架,采用L10x10号角钢,作支撑架,支腿下采用δ=16,500x500 的钢板作垫板,现场搭设二座组合支架。 (2)水冷壁组对前应对管口内外进行打磨,清除油垢和铁锈,直至显露出金属光泽,打磨长度为10~15mm 左右,打磨后暂时不焊接应涂上黄油,然后盖上端盖,等待使用时用丙酮清洗干净。 (3)水冷壁外观检查合格后应按规范规定进行吹扫,进行通球检查,以检查管内是否有杂物和检查对接焊缝处是否有焊瘤。 水冷壁管的规格Ф60*4。通球球径: D=0.85x(60-8)=44.2m。通球动力: 0.6Mpa风压。 2.2水冷壁组对顺序 水冷壁地面组合成八片,即前墙下段、左墙下段、右墙下段、后墙下段、前墙上段、左墙上段、右墙上段、后墙上段,其刚性梁、门、孔等全部参与组装。其水冷壁的组合工序: (1)组合支架的搭设和找正;(2)水冷壁检查、内部清扫、就位找正;(3)管子通球,管口和联箱管座打磨;(4)管屏对口焊接;(5)联箱就位找正;联箱内部清扫和联箱划线;(6)铁件与刚性梁组合。 2.3水冷壁组对前的调整与校正 (1)组对前,应对水冷壁进行外观检查,检查外形尺寸是否达到设计要求,主要检查长度、宽度、4 个角是否呈90 度、对角线长度、水冷壁边管平直度、水冷壁总体平整度,如果超出设计误差,应进行校正,绝对不允许正公差出现。 (2)校正方法采用热校正(热校正温度20G 控制在950℃以下,12CrMoG控制在780℃以下)、局部割开鳍片、倒链配合专用夹具、千斤顶、组合支架配合、专用夹具等,管口小位移采用对口钳,撬棍撬管端等方法进行校正。具体方法如下: (3)对于水冷壁组对后四角不成90 度或对角线超差,则应用粉线选定水冷壁上一平直的基准管划线,用勾股定律对四角弹线,找出误差所在,然后用前面的方法予以校正。 (4)组对好的水冷壁应再次校核长度,宽度,对角线长度,测量管口间距,偏差是否与相应的集箱对应,若超过规范规定,应在地面再次对其进行调整,减少空中调整量。合格后作好安装方向的油漆标注。 2.4水冷壁组对要点 (1)本锅炉水冷壁面积大,为防止组装台变形和下沉,采用钢性支柱,横向采用工字钢或槽钢连接。工字钢(槽钢)与支墩之间用垫铁调整。 (2)按设计将分段的管排吊放在组合台上,并对管排的宽度、平整度、长度、对角线进行检查、调整。如管排宽度大于或小于规定尺寸时,将鳍片间的焊缝割开,适当地调整其宽度达到规定尺寸;管排对角线差值超过10mm时,可割开尺寸偏大一端边部管的部分鳍片间的焊缝,缩小至对角线差值小于或等于10mm后再将鳍片焊好,管排不平整度超过允许范围,采用龙门架利用千斤顶校正。 (3)管屏组对前后进行通球检查,试验用球采用钢球,并进行编号,严防将球遗留在管内。通球后作好可靠的封闭措施,并做好记录,通球球径如下表所示。水冷壁通球试验的球径42.5mm。 (4)管屏对接时,应先把管屏的焊口间隙进行全面的测量,把适中的对口先进行焊接。由于焊口的收缩而出现的间隙变化过大或过小,应进行适当调整,不得强行对口焊接。 (5)联箱组合时,首先进行联箱划线,作为组合定位的基准。组合时先把上联箱吊放在组合台上,找好水平、垂直和标高,然后用U型卡固定,再用同样的方法进行下联箱找正,使两联箱间距、标高、水平度符合标准要求。 (6)在焊接结束后,在管排上划出刚性梁位置线,然后将刚性梁吊放在管排上调整好,再焊上拉勾。 (7)对集箱、水冷壁管等设备不可随意加焊支撑、支架,如果需要临时固定,要采用卡具、螺栓连接的方法。 3结语 大型硫化床锅炉水冷器的施工安装的除按照上述的工艺施工之外,还需要注意水冷器制造严格保证质量,每根水冷器管材及出厂焊缝进行100%无损探伤,减少焊口数量。 在施工过程中,还需要严格对安装质量进行复测、检验,按照国家规范《电力工业锅炉压力容器监察规程》DL612-1996等规范进行验收。确保水冷器内的水流分配和受热合理,保证沿燃烧室宽度均匀产汽,沿汽包全长的水位均衡,防止发生水循环不良现象。
公路施工技术论文:高速公路路基施工技术质量控制论文 1高速公路路基施工技术要点分析 1.1路基挖方施工技术对于高速公路路基施工来说,在路基挖方之前需要对施工现场的各种施工影响因素进行充分的调研与勘查,从而为高速公路路基挖方施工进行准备工作。对于路堑开挖施工来说,需要充分结合高速公路工程的地形、土石方调配及路堑断面的情况及条件。对高速公路工程平缓地面上短而浅的土石路堑进行全面开挖,而对于相对平缓的横坡土石路堑则需要采用横向台阶开挖的方式进行施工。除此之外,通常情况下,高速公路路基工程的石、土质榜山路堑需要采用纵向台阶开挖的方式,如果在施工过程中遭遇边坡较高的地段,则需要采用分层开挖的方式开展施工。 1.2路基填料施工技术在高速公路路基施工过程中,路基填料施工需要严格依照规范与标准进行,并需要量化填料的最小强度大粒径,同时需要运用CBR值对高速公路路基土的强度进行表征。通常情况下,对高速公路底面以下0~0.3m的路床进行调料时,需要将CBR值控制在小于8的范围之内,与此同时,对于高速公路下面及下路床,也需要依照规定及标准进行填料的施工。如果路基的填料不能符合标准与规定的最小强度,则需要采用稳定性较高的材料进行处理。一般说来,稳定性材料包括石灰、粉煤灰、粗颗粒等。 1.3路基压实施工技术在高速公路施工过程中,路基的压实是一项重要的工作。现阶段,我国高速公路路基压实工程通常采用大吨位的压路机进行施工。目的在于提高高速公路路基的施工质量,从而将路基土的压实度大大提高。根据高速公路路基施工的规范与标准,在高速公路路床顶面以下0.8~1.5m的位置需要将路堤的压实度保持在大于95%的范围内;而在高速公路底部至0.3m之间进行填料时,需要将CBR控制在小于8的范围内;对于0.3m之上的路床,填料的CBR值要在8~12之间。下路床的填料需要根据具体位置选择不同强度的填料进行填方,当路基填料达不到规定的最小强度时,应采取用石灰等稳定材料或者掺和粗颗粒的方法进行处理。 1.4路基防护施工技术在高速公路路基施工过程中,路基防护施工是一项极为重要的工作,通常情况下,高速公路路基施工包括坡面防护、冲刷防护、支挡防护3种类型。对于坡面防护来说,其目的主要是预防和阻止地表水的浸泡与冲刷以及坡面岩石风化剥落。近年来,国内高速公路工程中,为了与生态环境保护理念相符合,高速公路的边坡防护通常采用穴播、沟播与片石骨架内播草种与植草皮的措施,从而通过植物的生长对边坡进行防护。对于冲刷防护来说,其目的在于避免地表水及地下水对边坡的冲刷与浸泡,现阶段通常采用砌石、挡土墙、铁丝石笼等工具进行施工,近年来聚氨酯类土工织物护面板逐渐受到公路建设领域的重视,并收到了良好的应用的效果。支挡防护也是高速公路路基防护的重要组成部分,目前利用锚杆、锚索等工具对边坡进行加固的方法受到了公路建设领域的重视,该方法的应用要点是为锚杆的安置选择一个合理的位置,与此同时扶壁式结构、混凝土结构也逐渐受到重视与普及。 2高速公路路基施工质量控制措施 2.1选择合适的施工方式对于高速公路路基的施工来说,施工企业需要针对路基的不同施工阶段与施工工序进行施工方式的选择,从而才能保证路基的施工质量与施工效率,如果施工方式选择错误,不仅会给施工企业造成经济损失,同时还会延误高速公路路基的施工工期,其后果不堪设想,因此施工方式的优化需要施工企业足够关注与重视。例如,路基排水施工方式的选择需要根据施工工程当地的地势进行,在我国地势平坦的西北部地区,通常采用分散排水法,而在一些地势复杂的区域,通常需要采用集中排水法。诸如此类,不胜枚举,因此施工企业需要对施工方式进行合理的选择。 2.2严格控制施工材料进场通常情况下,在高速公路路基施工中,需要运用到混凝土、钢筋、砂石等施工材料,同时,施工材料的质量对高速公路路基的施工质量息息相关。因此,在施工材料进场之前,高速公路施工企业需要对施工材料进行严格的检查,并对材料的生产许可证与出厂合格证进行审核,选择与综合实力较高的厂家进行合作。其次,在施工材料进场之前,还需要取一些具有代表性的材料进行实验,从而明确其质量及各种性能指标,根据试验结果确定是否允许该材料进场。除此之外,施工材料进场之后需要对其进行妥善的保管,因此需要对各种材料的性能及特点进行充分的掌握。例如,将木材置于干燥的库房内,并用门帘对库房的门进行遮掩,避免湿润空气进入;对于钢筋的放置需要避免与酸性、碱性等化学物质接触。 2.3加强机械设备管理在高速公路路基施工过程中,需要用到挖掘机、摊铺机、压路机等机械设备,高速公路施工企业需要对机械设备的各种参数及性能进行调研,并针对具体的工程施工要求对其进行调整,保证机械设备的各种参数及运行速率符合路基的施工要求及标准。其次,施工企业需要安排专业人员对机械设备进行定期的保养与及时的维修,避免机械设备发生损害,从而保证其在高速公路路基施工中的运转效率。除此之外,在机械设备不使用时,需要将其安置在干燥、平整的位置,并遮盖篷布,避免因雨水冲刷而造成被腐蚀,保证其使用性能与运转效率。 3结语 在高速公路工程中,路基施工是一项极为重要的工作,同时,随着社会主义经济体制的建立与完善,市场竞争的激烈程度逐日加剧,高速公路施工企业要想提高自身竞争力,并不断获得更多的经济效益,就必须对路基施工给予足够的重视,并不断优化施工技术。同时需要加强路基施工的质量控制力度,进而提高高速公路路基的施工质量,将高速公路的整体质量与使用性能提高一个档次。 作者:江晨丁维扬单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 公路施工技术论文:公路施工技术管理论文 摘要:技术管理是企业进行一系列技术组织管理工作的总称。工程技术管理是实现施工项目控制目标的必要手段,为了保证安全、优质、低耗、高效地按期完成施工任务,笔者根据工程实践,从施工技术管理的内涵,施工管理的基本原则,以及施工准备阶段的技术管理、施工现场技术管理、竣工验收阶段技术管理等方面对公路施工技术进行论述。 关键词:公路施工技术管理 一、施工技术管理的内涵 公路工程的施工是一种复杂的多工种协同操作、多项技术的交叉综合应用过程,由此决定着施工企业的技术活动也是多种多样的。所谓的公路施工技术管理,是指以合同条款和技术规范为依据,通过一定的组织系统,按照规定的程序,运用各种有效和必要的方法,使工程满足设计要求,实现设计目的,最终质量达到一定的标准的一系列管理活动。它通常包括技术方案的编制、施工过程中日常技术管理、工程测量管理、工程试验管理、工程变更管理、工程技术档案管理等工作。囊括了由熟悉与会审图样、编制施工组织设计开始到施工过程中的现场管理、质量检验、直至公路工程竣工验收全过程中的各项技术工作。 二、公路施工技术管理基本原则 第一,供应与消耗协调一致,确保工程质量和施工安全,实现效益最大化原则。应用科学的计划方法制定最合理的施工组织方案。充分利用时间、空间、人力、财力、物力尽可能使其发挥最大效益。 第二,要把企业和国家、当前和长远二者相结合,遵守经济节约的原则。对工程进行全面的经济技术比较分析,本着节约基建费用,降低工程成本,实现企业可持续发展的思想。 第三,要严格贯彻国家的经济政策原则。国家经济政策是根据自然资源的特点,依据科学技术发展规律以及国家不同时期的技术经济状况而制定的,必须不折不扣的执行。如节约木材、节约能源、节约土地、保护环境、保护农田、保护历史文物、施工机械化、施工管理科学化等都要严格遵守。 第四,严格执行基建程序和施工程序原则。履行合同约定,落实季节性施工,确保生产过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。要避免施工断断续续资源利用不足,要防止出现突击赶工的现象。 第五,对“四新”技术的应用推广要坚持经过试验鉴定的原则。 三、公路施工准备阶段技术管理 施工前的准备工作是保证施工任务得以顺利完成的前提条件。主要是了解和分析工程特点、进度、要求,根据施工条件,编制施工组织设计方案,制定和健全技术核定与设计变更、技术交底和技术复核等各项规章制度,从而充分及时地从技术、物资、人力和组织等方面保证施工过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。保证工程在如期交付使用。为此,施工前要抓好以下施工技术管理工作: 第一,建立各级技术负责制。要建立和完善以总工程师为首的从上到下统一领导分级管理的人事制度。各级技术管理机构和总工程师、主任工程师、专职工程师、技术负责人等管理人员在技术管理中各尽其职,各负其责。 第二,建立健全施工技术管理的管理制度。建立健全严格的技术管理制度,把技术管理工作科学地组织起来,可以保证管理工作有章可循,使技术活动无论在室内或作业现场,都有明确的目标、具体的内容和严格的检查制度,从而保证技术工作有条理、有目的进行。 第三,建立图纸会审及设计变更技术核定制度。图纸会审是对图纸的合法性、整体性、主要结构的设计、施工技术装备以及采购的材料在品种、质量、规格、性能、数量等方面是否与设计选用的相符等方面进行会审。避免出现因图纸本身的错误导致严重后果。技术核定是针对工程变更内容,召集有关部门在技术上、经济上、质量上和使用功能上充分研究、协商,各方意见统一后以文字记录下来,作为施工依据。 第四,建立技术交底制度。技术交底应在分部、分项工程施工前进行。作业技术人员通过向施工工人进行施工设计图的技术交底、施工工艺交底、材料规格、品种、质量以及使用要求交底、施工规范和质量评定标准交底、样板或实际样品交底、安全生产、节约成本等技术措施交底,可使参与施工的技术人员和工人明确施工任务及特点、技术要求、施工工艺等,从而做到心中有数,有计划、有组织地开展工程施工。 第五,建立工程验收制度。在施工过程中除按有关质量标准逐项检查操作质量以外,还必须根据公路施工的特点,建立隐蔽工程验收制度、中间验收制度、竣工验收制度,确保公路安全交付使用。 四、公路施工现场技术管理 施工现场的技术管理就是施工过程的技术管理,现场技术管理是整个施工技术管理的主要内容。它包括:图纸会审,坚持按图施工;编制并优化施工方案或施工措施;严格按照施工组织设计和施工方案施工;及时检查施工进度和计划执行情况,确保工程按期完成;认真做好施工记录和隐蔽工程检查记录;做好施工资料的积累和整理,确保与施工进度同步。施工过程中的技术管理需要我们在实际操作过程中要有严谨的态度,发现问题,及时纠正,保证工程的高质量、高标准按期完成。超级秘书网 五、公路竣工验收阶段技术管理 工程完工后,施工单位要组织试验人员进行以试通车为主的全面实验检查,填写竣工报告,组织预验收,完成交工报告和技术总结。竣工验收的工程必须符合合同约定的工程质量标准,必须符合单位工程质量竣工验收的合格标准,单项工程必须达到使用条件或满足生产要求。 管理作为永恒的话题.是关系到企业成败兴衰的关键。要提高企业的竞争能力,提高经济效益,必须抓“管理”这个关键。对于公路工程施工企业而言,技术管理则是企业管理的重要组成部分。通过技术管理,保证施工过程的正常进行,施工技术不断进步,从而保证工程质量,降低工程成本,提高劳动生产率,树立企业形象,提高竞争能力。总之,技术管理工作的好坏,直接关系着公路施工的经济效益和企业信誉,因此,一定要重视技术管理的每一环节的工作,做好整个施工过程的技术管理工作! 公路施工技术论文:高速公路填砂路基施工技术论文 1质量控制措施 1.1路基填筑材料的控制 在实际的路基施工过程中,对于路基的填筑材料的质量要求非常严格,只有选择优质的填筑材料,才能保证路基的填筑质量。因此,施工单位必须对填筑材料进行严格的质量把关,相关技术人员还要对填筑材料性能进行检测,其必须具备国家检验合格证等一切证明材料,在充分符合使用标准后,才可以投入到高速公路建设中,不仅能够提高路基的施工质量,还可以大大降低日后道路检修工作的难度。其次,在进行地表土的清理工作时,施工单位应该根据当地的地址情况,选择适合的机械设备,采取相应的处理方法,这样才可以确保清理工作的顺利开展。此外,通过相关调查表明,由于一般的土质颗粒比较柔软细小,弹性能力较差,而砂性土的弹性能力却很高,是目前路基施工中主要的填筑材料,受到了道路建设单位的高度重视。 1.1路基土方施工 路基土方施工多为填方路基,很少有挖方路基。填方路基的施工质量控制要点一是分层填筑,满足上一层压实要求后,再填压下一层。压实前必须对含水量进行测定,含水量符合要求后再碾压,避免返工浪费;二是干密度试验标定要准确,对不同的土质要分别标定干密度不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。 1.2松铺厚度的控制 松铺厚度与土质类别、压实机具功能、碾压遍数等有关,应根据实际情况,经过试验确定,高速公路及一级路规定不超过30cm,二级及二级以下公路松铺厚度不应超过50cm,以保证压实度为原则,路床顶而层最小松铺厚度不应小于8cm。严格控制路堤几何尺寸和坡度路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm,压实宽度不得小于设计宽度,压实合格后,最后削坡不得缺坡,以保证路堤稳定性. 1.3机械作业的合理安排 如今,大多数的路基施工中,很多施工工序都要依靠机械设备的使用,那么,施工单位就要对机械作业的运作流程进行详细的规划。如果要进行路堤的开挖施工,就需要采用大型推土机,并从路堤两侧分别进行推填,在这一过程中,一定要特别注意土质内的水含量,对于一些含水量较多的土质,施工人员可以采取翻晒的应对措施,使其保持在允许的标准范围内。而对于无法达到含水量标准的土质,将会使用洒水车对土质进行浇灌。通常情况下,想要在施工现场使用机械设备进行作业前,都要对机械设备进行科学合理的配置,这样不仅能够提高机械设备的利用率,还从很大程度上保证了机械作业的效率与质量,确保高速公路的建设进度。 2小涵洞及其他构筑物控制的要点 2.1填料 一般应选用渗水性土填筑:台背顺路线方向,上部距翼墙尾端不少于台高2m,下部距基础内缘不少于2m,拱桥台背不少子台高的3~4倍;涵洞两侧不少于孔径的2倍。如果台背采用渗水土有困难时,在冰冻地区自路堤项而起2.5m以下,非冰冻地区高水位以下,可用与路堤相同的填料填筑。 2.2填筑 桥台背后填土应与锥坡填土同时进行,涵洞、管道缺口填土,应在两侧对称均匀回填;涵顶填土的松铺厚度小于50~100cm时,不得通过重型车辆或施工机械;靠近构造物100cm范围内不得有大型机械行驶或作业。 2.3排水 桥涵等结构物处填土,在施工中要竭力防止雨水流入;对已有积水应挖沟或用水泵将其排除。对于地下渗水,可设盲沟引出。当不得不用非渗水土填筑时,应在其上设置横向盲沟或用粘土等不透水材料封顶。 2.4压实 应在接近最佳含水量状态下分层填筑,分层压实。每层松铺厚度不宜超过20cm。密实度应达到设计要求。如设计无专门规定,则按路基压实标准执行。 3结束语 综上所述,填砂路基施工技术对于高速公路建设起到了重要的作用,更是高速公路整体安全稳定性的有效保障,对于施工单位的生存和发展有着较大的影响。因此,施工单位要高度正式填砂路基施工质量,加大对填砂路基施工过程的监督力度,充分做好填砂路基施工管理工作,制定严格的施工管理制度,对路基的填筑材料进行严格的质量控制,确保填筑材料的使用质量,有效防止了安全事故的发生,进一步提升填砂路基施工技术水平,促进我国高度公路建设持续稳定的发展。 作者:池兴涛 单位:黑龙江宏升道路桥梁有限责任公司 公路施工技术论文:我国公路施工技术管理论文 一、我国公路施工技术管理中存在的问题 1.管理体系不完善 公路建设施工质量的好坏将会直接影响政府、承包商和施工企业的声誉,一旦出现质量问题将会带来不良的社会影响。因此,完善的公路施工质量管理体系是保证工程质量的重要手段,通过对工程质量管理的细化和全面规定,能够有效避免质量问题的出现。但是由于我国很多公路施工企业完全没有意识到问题的严重性,导致公路施工体系建设的不完善,部门间的相互配合不协调等问题,经常出现工程塌陷和返工等现象。 2.资源配置不合理 公路建设施工的顺利实施,必须要投入大量的人力、设备和资源等,但是在具体项目实施建设过程中并没有合理的均衡配置,以致出现偷工减料、赶超工期等诸多问题。出现上述问题的原因一方面是由于承包商为了自身利益的最大化,另一方面是因为施工前缺少详细的施工计划安排,导致施工过程中,缺少正确的施工指导而出现工程亏损。 3.监理程序不正确 目前,我国公路监督管理体系相对比较完善,各项工程的开工和验收都需要经过相关部门批复后方可实施。但是,这仅是法理上的程序规定,在实际操作时,很多施工企业为了实现利润最大化,往往赶超工期。对一些在建项目和相关批复部门协商完成相关手续,虽然各项手续和文件样样合格,但是由于没有按照程序履行职责,导致建设项目仍然存在很多问题,不正确的手续交接办理为以后的工程质量埋下了极大的安全隐患。同时,监管的松散和地方政府的利益使得公路施工的安全性和制度性仅仅停留在文件的规定上。 4.养护不到位 公路施工技术管理工作不是一项静态的工程过程,最后任务的完成并不是工程的简单完工,而应该体现在公路使用寿命的结束。所以,当公路工程建设完工后,应该由专业的管理部门对其进行定期的养护与维护。但就我国目前情况看,我国建成公路工程的最大问题就是归属权模糊,导致后期维护保养工作的相互推诿,以致严重影响了公路的使用寿命。 二、公路施工技术管理的有效措施 1.树立正确的责任意识 一个工程质量的好坏主要是由人员因素、材料因素和机械因素所决定,只有将这三方面进行良好严密配合才能最终保证公路工程的质量,加强对工程质量管理就必须将责任落实到人,引进新的生产施工工艺,大力开发新技术,不断提高工程质量。作为管理者,应该遵守自身的职业道德,加强对主要原材料进货渠道的监管,保证工程使用材料质量的合格。 2.成立监管小组 严格明确监督小组各成员的任务,使其形成不同层次的监管,最终使监管责任化。合理的监管能够有效避免各种腐败现象的发生,保证工程质量。在管理机制上,我国需要借鉴外国先进的管理经验,结合我国具体国情对公路施工管理的具体监管策略进行更新。 3.提高管理人员的综合素质 由于我国公路施工监管本身存在着漏洞,因而才会存在批复手续不按照流程顺序走的情况。作为国家或者相关企业部门应该加强宣传教育,及时对管理人员的不良行为进行纠正,使每位管理人员都有高度的社会责任感,爱岗敬业,以主人翁的意识自觉的维护管理人员的职业形象和利益。 4.严格监管程序 相关部门应该按照程序,承包商企业先申请,由相关政府部门派专员进行检查,最后进行手续批复,施工单位和相关的政府部门应严格遵守批复程序。对于公路施工管理一方面要保证工程的质量,一方面要保证其所采用的各种措施的科学性,这样才能充分协调各方利益。在施工中,繁琐的程序将会影响到工期建设,因此,作为相关部门应该建立科学合理的工程施工批复手续程序,这样能够使其在监管下完成施工建设。 三、结语 综上所述,公路施工技术管理工作是公路建设施工管理的重要内容,涉及公路建设施工的各个方面,对公路质量、使用安全和成本控制是至关重要的。因此,每一位参与施工者都应该遵守职业道德,在监督管理体制之下严格的执行操作规范,为我国经济的快速发展,人民的幸福安康保驾护航。 作者:苟鸿雁 单位:宁夏固原市鸿翔公路工程有限公司 公路施工技术论文:公路钢桥面板施工技术论文 1正交异性钢桥面板构造的改进 钢桥面板是主梁的上边,它在实际的施工中要承受车辆的碾压作用,上文中我们已经提到,钢桥面板由三个部分构成,一个是面板,一个是纵肋,一个是横肋,而且在焊接完成之后,其自身的构造有着非常强的复杂性,如果车辆通过这一部分,轮载会在每个部分都产生非常明显的应力,同时在部件交叉的位置会产生局部应力,而这些部位的变形情况也相对比较严重。而这一部分的受力也相对比较复杂,所以在钢桥面板设计的过程中,必须要考虑到面板结构疲劳这一重要的因素,只有对其予以充分的考量和重视,才能对薄弱环节予以相应的调整和改进。在改进之后,面板采用的是陶瓷衬垫单面焊双面成型的技术,U形肋使用的是高强度的螺栓对接拼接的方式。在改进之后,钢桥面板出现裂纹的现象会大大的降低,同时这种结构在施工的过程中有效的降低了裂纹发生的概率,同时工地头纵向焊接的情况也得到了有效的控制,使得钢桥面板的抗疲劳程度得到了有效的改善,与此同时,这种连接方式也不会对桥面的铺装质量产生不利的影响。 2试件设计和制造 在对正交异性钢桥面板刚度和荷载所引起的弯曲效应进行计算的时候,应该对和纵肋共同作用的钢桥面板的有效宽度赫尔纵向的间距予以高度的重视。钢箱梁工地接头的位置面板通常采用的是单面焊接双面成型的工艺,所以在面板的内侧适当的位置需要设置一个陶瓷衬垫,所以在焊缝下的U型肋侧面的位置必须要打开一个开口,这样就可以让衬垫更容易通过指定的位置,缺口的宽度一定要合适,如果宽度太小,施工的便利性会受到极大的影响,如果开口过大马厩会使得周围局部的应力明显增加。 3试验概况 3.1测点布置 为研究缺口附近面板上的应力分布情况,在缺口附近面板上密集布置测点,其中面板焊缝附近的12个测点贴双向应变片测量纵、横双向应力。除了缺口附近布置测点外,在试件跨中及与试件焊栓接头对称的位置,也相应地布置了测点。 3.2疲劳试验 选取试件Ⅰ进行疲劳试验,疲劳试验加载位置为焊栓接头处,荷载范围40~90kN,循环次数为200万次。根据有限元计算,试件跨中加4OkN荷载时,试件跨中U形肋下表面的最大应力与桥梁恒载作用下产生的最大应力相当,当加90kN荷载时,其最大应力与桥梁恒载、活载共同作用下产生的最大应力相当,故选取以上疲劳试验加载范围。 3.3静载试验 两个试件都作静载试验。静载试验分两种加载方案,一种是在焊栓接头处加载,另一种是在跨中加载。根据有限元计算,当试件跨中作用140kN的荷载时,试件最大应力处(跨中U形肋下表面)的应力达到设计容许应力200MPa,试验中考虑到较实际受力情况更不利的状态,将最大静载加到175kN,为实际轴重力的2.5倍,使试件的最大计算应力达到钢材流动极限的75%。加载等级分四级和五级。 4试验结果分析 4.1竖向挠度 在对各个测点进行试验观测后发现,在不同荷载等级的作用下,所测到的竖向挠度值与预先通过计算后得出的数值几乎相同,表明了该连接技术方法是比较可行的。其中在跨中进行荷载试验时,发现焊接螺栓接头处的竖向挠度要比起对称位置的接头挠度小一些,经过研究分析后得知,这是因为前者除了使用高强度螺栓进行连接,还另外夹了两块拼接板。这就使得腹板的厚度增大了许多,因而增大了焊栓接头的刚度值。 4.2疲劳强度 在下限为40kN、上限为90kN(分别为实际轴重力的57%和1.23倍)的疲劳试验荷载作用下,经过200万次后,试件I各部位的挠度与疲劳试验前基本上没有差别,这说明疲劳对试件的刚度几乎没有影响。通过20倍放大镜目测检查,没有发现裂纹,再次经过分级静载试验,结果表明,各测点的应力大小及其与荷载的线性关系同疲劳前一样。可以认为,大型公路钢箱梁正交异性桥面板结构采用焊栓连接后,其抗疲劳性能很好。 4.3局部应力 在外加荷载作用下,两个试件的大多数对称测点的实测应力基本对称。当在焊栓接头处加载时,将两个试件的实例应力进行比较,就会发现:试件Ⅱ焊栓接头附近面板上的纵向应力比试件I大,在其他测点,两个试件的实测纵向应力基本上一致;当在跨中加载时,在所有的测点,两个试件的应力都差不多,而且数值很小,与焊栓接头处对称部位的纵向应力和横向应力也与焊栓接头处对应点的纵向应力和横向应力基本一致。实例应力基本上随着荷载的增加而呈线性增加,而且基本上与计算值相吻合。 5结束语 当前的公路建设施工的过程中,很多新的技术都在逐渐的推广和应用,而钢箱梁翘班施工技术是其中应用比较广泛的一项技术,在这项技术当中,传统的施工方式已经出现了非常明显的弊端,所以应该对其进行有针对性的改进,只有这样,才能更好的保证施工的质量,同时还会使得工程的合理性更强,推动了我国公路建设行业的健康发展。 作者:崔艳颖 单位:辽宁省路桥建设集团工程检测有限公司 公路施工技术论文:公路工程路基路面施工技术论文 1影响公路工程路基路面压实施工的因素 在含水量一部分已经提到过压实过程对含水量的影响。压路机的重量变化和碾压通数的变化都将会导致含水量发生改变。其变化规律通常具有以下特征:土或路面材料的最佳含水量会随着压路机重量的增加而逐渐降低,但最大干容重则随重量增加而不断增加。但这种含水量降低和干容重增大现象也有着限度,当达到这一限度时,无论如何改变压实过程,土的最佳含水量和最大干容重也就不会再发生太大变化。因此必须根据这一特性合理选择恰当的压实设备以适应公路压实施工的实际情况,以求达到最佳工作状态,使含水量达到最佳,工程质量达到保障。 2公路工程路基路面压实施工的技术措施 2.1压实作业工作必须做好 首先要保持压实速度和碾压段长度之间的稳定关系,对二者做好协调工作。其中一些情况需要得到特别关注。气温、风速等也会对碾压段长度的确定产生影响。一般情况下,碾压长度会随温度增高而增长,而风速增大时碾压长度则需要相应变短一些。其次在碾压过程中可能会出现沥青混合料黏附在轮子上的现象,针对这种情况,通常可以通过洒水在碾压轮上的方法得到解决。再者绝对不可以把机械设备、矿料油料放置于刚刚碾压还未冷却的路面沥青混合料面层上,以避免对路段造成损害。有些路段可能会因为某些因素无法开展压路机压实工作,此时的压实作业工作则需要振动夯板的帮助。最后碾压段长度的确定必须还要考虑路面沥青的出场温度、材料性质等多方面因素。结合多方面因素方可以保证确定碾压段长度的科学性和合理性。 2.2压实质量的检测必须完备 目前实际生产中对压实质量进行检测通常采取的方法主要有核子密度仪法和灌砂法两种。 2.2.1核子密度仪法沥青混合料路面的压实质量检测通常采用核子密度仪法。但是这种方法也有一定的局限性,就是被检测层厚度不能超过20cm。目前在沥青表面层的压实密度的测定工作中,散射法测定发挥重要作用,而直接透射则应用于土基层材料的压实质量的测定工作中。核子密度仪法的实际操作步骤通常分为以下三步: ①确定仪器检测位置并预热仪器。目前测试位置的确定多采用随机取样法,将仪器放置在待检测位置,保持其能够稳定进行测试; ②开始测量并收集测量数据。测量过程必须严格按照仪器说明要求和相关规范进行,严格遵循测量方案,避免出现误差,测量数据的收集要求做到准确无误; ③测试结束后将仪器妥善保管,避免安全事故发生。 2.2.2灌砂法目前路面压实质量检测的标准方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性,填石路堤的路基路面的测量并不可以采取此种方法。这种方法主要是利用均匀砂自由落体至测试洞口中,结合实验数据进行路面压实检测。方法简便易行,结果较为准确,目前得到广泛应用。 3压实度控制的措施 3.1路基填土或路面结构材料需符合的要求 在选择路基填土时应该综合考虑土的颗粒组成特征、塑性指标(液限、塑限、塑性指数)、有机质的含量等多方面因素,并与所建公路的实际情况相结合,选择经济适宜、性质优良、符合路基用土要求的土料。为了保证路面结构的稳定性,路面结构材料则必须具备较好的强度和适配性。只有这样方可保证路面结构的密实度和强度。 3.2地基和下基层需符合的要求 地基必须具备一定的强度方可开展下一步施工工序。但在实际施工过程中不难发现,很多地区地基尚不符合基本要求,还需要对其进行碾压工作。而对于一些尤为湿软的地基,碾压工作面临更大问题,此时必须通过一些技术手段加固地基。目前在地基加固过程中主要采用换填土层、强夯、振冲、挤密桩等方法来对地基进行加固处理,加固效果也较为明显。 3.3含水量需符合的要求 在实际工程中,通常会对路面进行含水量和标准击实试验。含水量试验。目前常用于公路施工的含水量检测方法主要有烘干法和酒精燃烧法两种。两种方法使用的范围也存在一些差异。黏性土、砂性土和有机质土类的含水量测试通常采用烘干法。但在实际施工中由于酒精燃烧法能够快速地测定含水量且较为简单,目前得到较广泛的使用。标准击实试验。实际生产中,要根据实际情况结合相关规定选择恰当的试验方法,目前标准击实有轻型和重型两种方法。通常情况下可以采取加水法进行测定,加水法也被称为干法,具备土可以循环使用的优点,但也存在一些缺陷。而湿法则应用于含水量较高的土中,以避免干燥处理对实验结果的干扰。 3.4压实机具的选择和压实方法的确定 为适应不断增长的土体强度,选用压实机时须满足先轻后重的特点要求,而在碾压速度方面为了减少被机械推走样土造成的损失,速度应满足先慢后快的特点。与此同时为达到规定压实度的要求还要对土的含水量和密实度进行检查,并采取一定措施保证含水量和密实度达到最佳状态。在实际路段施工中,还需要注意压实机工作路线的合理性,保持直线段先两侧后中间的施工顺序和弯道先低后高碾压的顺序。为了避免产生漏压现象,还需要采取人工或小型机械对边角进行夯实处理。 4结语 为了保证路基路面的强度和稳定性,使之能够正常使用,压实工作必须认真进行,以保证路面达到要求的密实度,满足人们正常使用的要求。上述一些措施和方法能够在一定程度上满足人们生产的需要,希望能对实际施工提供一些帮助,里面可能还会存在一些问题,这还需要今后的施工过程中进行完善解决。 作者:王教强 赵东升 单位:内蒙古路桥有限责任公司 公路施工技术论文:公路施工技术管理论文 1技术管理的主要措施 1.1完善技术管理制度 在公路施工中,施工技术部分来制定该工程中相应的方针政策,主要涉及技术、安全、生产、设备、环保等方面。关于企业本身的生产、安全、设备、技术等方面的管理条例,以及在施工过程中进度情况和施工协调性问题都需要技术部分的即使解决。作为公路工程施工的优秀部门,技术部分不但需要负责施工技术上的学习及交流,还要负责完善公司技术管理的工作。正因如此,施工单位有必要建立统一的管理体系,该体系应该以技术部门为优秀,其他部门协调其工作。该管理体系要根据各个部门的特点分配相应的工作任务,分期分部门对其进行考核,以督促各部门的工作积极性。此外,建立专门的技术管理体系对于公路施工单位来说也是很有必要的。高效地组织技术管理工作需要合理的技术管理体系为支撑基础,还需要相应的技术标准和规范为约束作为保证。一个好的技术管理体系可以保证公路施工的顺利进行,也可以作为施工完成质量的评定标准。施工技术管理制度必须明确,这样才能有效地监督工程进行的质量,才能更好的实施管理措施。 1.2准备阶段的技术管理 施工准备工作的正常进行是整个工程顺利进行的前提。充分了解工程的特点、工期情况、甲方要求是施工准备阶段的主要任务,然后才能编制该工程的施工方案及进行技术审核工作。施工的准备阶段也需要单位各部门的配合,主要有以下几点: (1)建立各级技术负责制度。主要是以总工为主,对各个人的任务由上到下进行合理分配,各级各部门严格按照规章制度执行任务,并要及时协调其他部门的工作。 (2)建立图纸方面的制度。将各个人的工作任务分配好之后,进入图纸审核阶段。该阶段针对施工图纸的合法完整性及技术设备、材料采购等方面进行审核,确保工程顺利竣工的情况下降低工程成本。此外,施工过程的各个阶段是有交叉性的,并没有明确的分界线,所以在审核阶段要对有施工阶段冲突的地方重点提出并找出解决方法。最后要对施工组织设计的编写规范上进行明确的规定,方便之后的工程档案管理工作。 (3)建立技术交底制度和工程验收制度。对于施工过程中可能涉及到的各种材料及特殊技术不明确的地方,设计方应该对施工方有一个交代即为技术交底。施工技术人员要对图纸中的所设计的技术问题进行咨询,明确施工过程中所采用的技术、设备、材料数量等问题。工程验收是整个工程中很重要的一个阶段,所以应该制定合理的制度保证工程质量。 1.3施工过程中的技术管理 现场技术管理就是施工过程中的技术管理,需要施工技术人员从各个方面进行控制、协调,严格依据施工准备阶段所编制的方案进行施工。对于工程监理部门,要及时检查施工的进度及质量情况并记录,确保按合同工期交工。施工的技术管理工作虽说要按照相应的准则进行,但也不能太刻板。施工单位管理层要经常去现场了解情况,根据实际情况进行管理工作上的调节,同时提出技术管理工作上的创新,围绕提高工程质量及降低施工成本来工作。 2结语 技术管理工作在公路施工中的地位显而易见,该工作贯穿整个施工过程,因此施工单位也要加强对技术管理工作的重视。坚持实事求是的原则将技术管理与具体项目相结合,创新管理技术,进而更好地为公路施工服务。 作者:李健康 单位:江苏省赣榆县金泰公路工程有限公司 公路施工技术论文:公路桥梁施工技术管理论文 1公路桥梁施工技术管理的主要内容和原则 当施工技术在公路桥梁工程施工中具体实施的时候,要对于国家以及地方规定中有关技术政策认真贯彻落实。企业要获得可持续发展,就要从自身的实际出发,不断地满足需求。公路桥梁施工技术管理要本着科学的态度,实事求是的办事方针,以引导企业在未来的发展道路上,从企业自身的需求出发,不断地充实自己。 2公路桥梁施工的技术管理要点 2.1路基的施工技术管理 地基的处置主要在于基地要压实。在具体施工中,要严格按照工程施工规范来执行。用于碾压作用的压力机要按照定额配备。另外,压路机的选择要与路段的实际情况相符合。如果路段相对较宽,所选择的压路机就要是大吨位的,不但可以确保路基帮宽面压实均匀,而且还能够防止在桥头出现跳车状况。 2.2路面基层的施工技术管理 (1)材料要符合施工要求在公路桥梁施工中,对于购进的材料要严格把好质量关。如果发现材料存在着质量问题,就要立即与供货厂家联系,或者推掉质量没有达标的材料。施工人员都有权利对于此案料质量进行监督,对于质量不达标的施工材料,要坚决取缔。监理人员在检测材料是否符合设计标准的时候,要着重抽查工程施工中材料中所含有的碎石量。 (2)人工摊铺辅助摊铺机施工路面基层的施工采用摊铺机结合人工摊铺的施工方式。以达到施工作业面的流水作业形式。采用这种施工技术的优点在于,将施工设备与人工充分地集中,使得两处拌合站同时供应材料。一些工程对于标高的控制很严,无论是基层的厚度,还是整体质量,都要符合工程施工技术要求,同时还要做好养生工作。在施工中无法封闭的公路桥梁路段,就要采用施工期间依然可以通车的方法。在边施工便通车的同时,注意要做好道路养生工作,并做好该路段的管理控制工作。 2.3附属工程的施工技术管理 附属工程主要是指工程的附属工程。水泥混凝土护坡工程中,为了使护脚满足冲刷要求,就要在施工中,对于顶面的标高都要逐段地确定,并将其埋入自然地面。进入到护坡基础施工极端,为了保证边坡具有较高的密实度,就要采取宽度超过30cm的压实后刷坡,以避免坡面有不均匀的变形产生。路肩块部分的施工方案,采用安板后钻孔技术,就可以在立柱处相对降低混凝土块现浇的工作量。 2.4公路桥梁工程的排水施工技术管理 在公路桥梁工程建设中,排水设施对于保证公路道桥具有非藏重要的作用。如果公路桥梁工程设计中,没有排水设施,就会导致由于路面积水过多而逐渐地深入到地面深度,在路基被软化的同时,路面结构层就会逐渐失去稳定性,从而导致错台后者跳车的公路现象发生。要选择适宜的排水方式,就要对于施工现场调查有所熟悉,包括地形条件、降雨资料以及公路桥梁渗水量记录等等详细记录,以备将来参考。应在工程的填筑施工中,先解决排水问题。通常而言,排水沟在设计上包括泄水管和盲沟。为了能够将水迅速地排出,就要在路基的基底上填筑一个小型的土拱,上面蛙油一条地沟,为双向排水。技术设计上,为了避免渗水,需要将台背后铺一层隔水材料。在小土拱上贯穿出水管,将填筑透水材料设计在出水管的一端;路基的另一端为设计在路基外,可以实现有效排水了。 2.5公路桥梁施工技术的安全管理 在公路桥梁施工过程中采用必要的安全管理措施,可以促进施工单位提高施工质量,并保证将工程项目完工。但是,对于安全管理的落实,还没有建立起相应的模式。公路桥梁施工的安全管理,与施工人员的专业技术水平存在着必然的联系,因此要提高施工单位的工作效率,就要将专业技术素质与安全管理建立起关联,以培养施工人员的安全意识。采用定期培训的方式,可以培养施工人员能够在工作中认真地履行职责,进而提高了安全管理水平,推动施工技术向着更好更快的方向发展。此外,还要将公路桥梁施工技术的安全管理纳入到绩效考核的当中,建立奖励制度,实施施工技术的安全管理考核,并举办专业均似乎与安全知识的竞赛,并将成绩优秀者基于适当的奖励。 3结语 综上所述,在公路桥梁工程的施工技术管理中,要将由于施工技术问题而埋下的安全隐患排除。将施工安全管理建立在消除路桥病害的基础上,通过充分地了解施工场地的自然状况,按照公路经济技术指标开展公路施工。 作者:龙萍 单位:赣州市公路管理局赣县分局 公路施工技术论文:高速公路地基施工技术论文 1高速公路软质地基处理施工技术 1.1控制沉降 由于软质地基的受力计算和分析模式均较为复杂,所以必须按照设计要求在规定位置埋设路肩沉降观测标进行观测,提供路基沉降数据。水平型沉降管一般采用全塑高精度测斜管,直径为7cm。水平放置于平宽路堤底部并延伸到新的护坡道。利用混泥土小方桩埋设于新路堤的护坡道外侧或拼宽桥头路堤前缘,利用测斜管观测整个软土层的水平位移情况。 1.2土工格栅、路堤桩及搅拌桩技术 土工格栅控制新老路堤不均匀变形,在路面底基层与路基之间铺设土工格栅。土工格栅一般应采用缝合搭接,其受力方向联结处需高于材料设计的抗拉强度,横向与纵向搭接长度分别应在20mm及100mm以上,且在铺设时不得有褶皱并拉紧固定。路堤桩一般作为软土层埋深在13m以上的路段的桥头。在施工时为便于排水,施工场地应高于地面,碾压的压实度应达到85%。搅拌桩主要有粉喷桩、水泥搅拌桩、高压旋喷桩等,在施工中由于粉煤灰的占粘结性较弱,应用时应掺加固化剂固结成型,为加速粉煤灰混合物的流动,需应用插入式振捣器振捣。 2高速公路桥梁施工中地基处理技术分析 下面根据在韩城龙门下穿下桑线框架立交技术工作经验对高速公路桥梁地基处理施工的技术要点进行分析。首先,应根据施工地区具体的地质环境设计地基处理方案。考虑地基处理的相关客观制约因素,总结地基处理过程中的经验及地基处理规范和规程的涵义。设计方案中应重视对施工桥梁中的地基与施工地区具体土壤地层、流沙、地下水等情况之间的联系,并对此联系做出探讨。在实施地基处理时,可采用CFG桩复合地基处理技术,CFG桩的优点为施工成本低、操作简便、速度快、质量高。CFG桩的技术应用于施工中,施工垂直度偏差应控制在1%以内,对于桩径、桩长等其他指标应根据具体实际施工而定。 3高压旋喷桩技术在地基处理中的应用 本次结合自身在黄延高速合同部的经验,分析高压旋喷桩技术在地基施工处理中的应用。黄延高速公路是由包头到茂名线在陕西境内重要组成部分,全长143.2公里,是由黄陵县到延安的和白坪。其中某段高速公路穿越山区,填土高度为6cm,地基承载力为180KPa以上,沉降量至小为300mm。采用高压旋喷桩进行地基加固处理,旋喷桩直径为60-90cm,桩深达11-18cm,施工为单管法。 3.1高压旋喷桩施工技术参数 首先将钻机移至设计的平面坐标空位上,探头对准空位中心,插入旋喷注浆喷嘴,并进行钻孔,两者需同时完成。水泥浆水灰比例为1:1,材料为普通水泥和掺加剂,搅拌3分钟,喷射过程中的压力为20MPa左右,速度为每分钟22cm,喷头旋转速度为每分钟26r,可适当提高喷神压力和速度降低回转以加大股阶梯尺寸。在完成搅拌喷后应及时冲洗注浆管等设备避免管内凝结堵塞。 3.2高压旋喷桩技术应用要点 3.2.1高压旋喷桩的施工的问题与处理。首先,对于应用高压旋喷桩容易出现冒浆、固结体顶部出现凹穴、压力骤然上升等问题。对于冒浆的处理主要可根据冒浆地质层情况、旋喷效果等判断旋喷参数。检查冒浆原因,若为软质土出现不冒浆或断续冒浆则可视为正常,若为空洞、通道所致可采取继续注浆。冒浆量多大为注浆量与有效喷射范围不适应,解决措施为缩小喷嘴孔径或提升旋转速度。固结体顶部凹穴的解决方法为开挖出固体顶部,灌注浆液或直接填满凹穴。压力骤然上升可设置过滤网,通过检查浆、水、风通道,加强注浆泵的保养,高压泵压力偏小需采取检查活塞、阀等零件等一系列措施进行预防。 3.2.2高压旋喷桩质量检测。第一,做好开挖检查,开挖检查需在水泥浆凝固后进行。检查固结体的质量、有效直径、垂直度及固结体态。第二,进行钻孔检查,在旋喷桩半径处钻芯取样,观察固结体的整体性及长度,鉴定其物理性质是否符合设计要求。第三,室内试验、试样对象为钻去的试件,测验其无侧现抗压强度。第四,载荷试验,本段高速公路进行了16组平板静荷载试验,试验结果显示,平均单桩承载力为216.5kN,桩间图的平均承载力为101KPa,旋喷桩符合基地平均承载力为228KPa,符合设计要求。 4PCC技术在地基处理中的应用 PCC技术应用于高速公路地基处理其主要流程为:对场地进行平整与清理,做好控制点定位及水准点及引测交接工作。固定活瓣,将沉管压入土中,准备混凝土,搅拌混凝土并灌注混凝土至管顶,沉管灌满之后,先振动再拔管。在施工过程中应控制施工质量。在管桩施工场地附近设置基准点,并由基准点引出管桩桩位,并设置控制桩,并对其进行检查和保护。对材料严格检测至合格,采用高频率的打桩锤,桩机的垂直度和水平度应做好调整,垂直偏差应在1%以内,混凝土浇注管桩的量应大于理论计算体积。为确认孔深是否符合设计要求,需在沉管外侧或桩架上设置标尺。 5结束语 高速公路地基处理是确保公路质量的关键,只有不断加强施工的技术,才能使高速公路地基处理更加完善。软质地基处理应受到足够的重视,确保软质地基的坚固性和稳定性是施工关键,高速公路桥梁地基应根据客观因素采取合理的设计方案,CFG桩复合地基在此应用较为广泛。对于高压旋喷桩和PCC桩的应用应注意质量控制,避免质量问题的发生,确保地基的稳固性。 作者:刘建卫 单位:中铁七局宝鸡路桥公司 公路施工技术论文:公路工程压实施工技术论文 1公路建设项目路基路面压实作业中的关键性因素 实验显示,若压路机重量固守,改变碾压次数;或碾压次数固守,改变压路机重量,所获得的含水量密度关系与室内击实试验所得结果相同。因此,若压路机的重量越来越大的话,那么土和路面材料的含水量最佳值将会下降,干容重的最大值则逐渐上升。不过,这一情况也有一定的适用范围,如果超过了这个范围,就是再加大压路机重量或改变碾压次数,含水量最佳值也不会发生改变,干容重的最大值也同样不会上升。所以,让土的含水量或者路面结构层材料中的含水量与最佳值最为接近,才能达到最高压实度[1]。 2公路施工路基路面压实作业技术措施 2.1改进路基路面压实作业流程 (1)压实作业过程中应确保摊铺速度同碾压路段的长度保持协调,使摊铺速度与碾压路段长度保持基本稳定。气温较高条件下作业,而且风速较小,碾压段应保持一定长度,不宜太短,反之,气温较低和风速较大条件下作业,长度则可短些。 (2)压实作业当中,若碾压时发生沥青混合料牯轮,则应将少量的水喷洒在碾压轮上。 (3)路面没有完全冷却时,沥青混合料面层之上禁止停放重型设备或放置其它重量较大的物体,而且禁止向路面上撤落各种矿料和各种油料,以及其他杂物。 (4)压路机不能压实的路基路面,可利用振动夯板进行压实。 (5)碾压段具体长度应根据路面沥青温度指标、混合料性质指标、气温指标和风速指标等相关指标进行确定。 2.2做好公路工程路基路面压实质量的检测 (1)核子密度仪法。此方法对沥青混合料的路基路面压实的质量进行检测尤其适用,这种测量方法适用于测定层厚度不超过20cm,对沥青表面层测定压实密度通常采取散射法,对土基层材料进行压实质量测定通常采取的方法为直接透射法[2]。 (2)灌砂法。对路基路面检测其压实质量采用的标准测定方法为灌砂法,不过,对存在填石路堤的那种路基路面进行压实质量的检测则不适用,灌砂法的基本原理是选取适当规格标准的均匀砂,然后将均匀砂在一定高度通过自由落体方式落入测试洞内,根据单位重量不变的原理,结合集料含水量等指标检测路基路面的实际压实质量[3]。 3公路施工中路基路面压实度控制策略 3.1路基填土作业中路面结构材料的标准 修建路基与公路路基的用土标准一致,具体指标包括土的颗粒指标、塑性指标、有机质含量指标等,以此划分土的类别和土的性质,鉴别是否可用在修建路基施工中。土的标准应依据修建的公路等级与公路所在地理位置,修建路基用土应做到质优价廉。路面结构层材料、碎石以用砾石集料等应具有一定的强度,同时还应具备良好级配,以保证修建的结构层密实度达到有关标准,具有较高的强度和稳定性。 3.2对地基和基层的要求 在对路堤进行填筑前,首先应该碾压地基,保证使其具有一定的强度,如果地基存在湿软状况,那么在上面填筑路堤时,则会影响修建质量,出现一定的难度,造成路堤的第一层和第二层重型压路机都不能完成碾压工作,如果在这种情下使用重型压路机作碾压作业,将使土层产生“弹簧”现象,经过多次的碾压,“弹簧”现象就会越来越明显。因此一定要采取有关技术手段,加固湿软地基。一般情况下可以利用下面这些方法:一是更换土层法;二是采取强夯法;三是应用振冲法;四是利用挤密桩法。 4压实机具的选择与恰当的作业方法 压实作业中应采取先轻后重,以适应土体强度发生的改变;在进行碾压时,应先慢后快,才能防止出现样土变化;压实机所走的压实路线应科学合理,在直线段作业应先两侧再中间,才能路中有拱,遇有弯道部分时,先碾压较低的一侧,再进行较高侧的作业。两次碾压轮迹应确保有1/3的轮宽发生重合,压实工作要做到均匀一致,不能出现遗漏,如果有的边角无法运用机具,应采用人工法作业或采用小型机械做夯实作业。仔细观察土的含水量与密实度,随作业现场情况随时做出调整,以保证达到标准压实度。 5结语 总之,在公路建设中一定要认真落实各项技术措施,确保路基填土与路面结构层材料的压实作业符合密实度指标,使路基和路面的强度、稳定性达到有关要求,才能建设优质路面。 作者:王宇慧 单位:吉林建筑大学 公路施工技术论文:公路桥梁灌注桩施工技术论文 一、公路桥梁灌注桩施工方法 在制作钢筋笼时,直径小于1.2米的桩钢筋笼应按照普通灌注桩方法;对于长度和直径相对较大的钢筋笼,通常情况下在主筋内每1.5米处加设一道直径为1.6毫米的强化箍,每隔一段距离在箍中增加一“井”字来强化支撑作用,和主筋焊接牢固构成骨架。为了方便吊运,通常分成两节进行制作,在主筋和箍筋位置采取点焊的办法进行固定,其平整度的误差应控制在50毫米以内。 二、公路桥梁灌注桩施工技术的问题及其改进 (一)护筒掉落问题及其改进措施 由于护筒回填质量往往会存在一定问题,再加之地表径流会对其进行浸渍等原因,将会致使护筒掉落。当看到护筒掉落时,应及时将钻孔进行关闭,并转移钻机,使用切实可行的工作程序将其彻底解决,然后再排除水分。与此同时,为保证地面的绝对干燥性不致出现渗水情况,工作人员需要在原来的地面上铺设一层黏土,最后才能够再一次安装护筒,进而继续施工。 (二)卡钻问题及其改进措施 在钻孔达到岩层相交界面的时候,因临近两岩层在硬度上有所不同,在施工过程中不能立即按照实际状况来调整钻头的工作性能等,致使发生“卡钻”问题。经大量工程实践发现,“卡钻”问题产生的原因及其正确的处理方式。如果是由于“探头石”而引起“卡钻”问题,可以按照这一状况把探头减小一定的距离,然后再用力向上收起,使“探头石”在短时间内受力被提起,最终促使钻头完全被收回。 (三)桩孔偏斜问题及其改进措施 在使用灌注桩施工技术时,桩孔往往会出现不同程度的偏斜,其中产生这一问题的主要原因是:钻头在进入到地面过程中,由于受到了不同方向的力的影响便会产生偏斜问题;在碰到很大地下障碍物时,钻杆将会发生扭曲、弯曲,也或是因其它因素导致钻头不能处于同一水平线上;因地面凹凸、不平整,导致钻机底座出现偏斜。按照以上出现的问题,可采取以下措施,即保证地面的平整性、坚实性;对钻架进行调整,使得底座以及钻盘始终处在水平的位置上;针对桩孔进行定期检查,保证起重滑轮及其卡孑和护筒中间位置始终处于同一水平线。 (四)桩身缩颈、夹层和断桩问题及其改进措施 在实际工作过程中,仔细、全面地对混凝土上方高度以及导管埋设深度进行了解,避免导管出现脱离的问题。与此同时,工作人员还应该缩短混凝土浇筑及其成孔所需要的时间。而对于那些施工经验的工作人员来说,她们可以使用活塞或者其他仪器设备等方式进行辅助判断。若是断桩位置处于地下水位,并且钻桩直径相对较大,这时应该将孔内残存的水分予以抽干,然后在钢筋笼网保护作用之下,在清理断桩位置的混凝土以后,再继续对混凝土进行浇筑。而如果遭遇了较大厚度的流沙或者淤泥层时,工作人员应该根据以上办法进行有针对性的处理和解决。而若是断桩位置处于地下水位下方时,工作人员可选用比原来钻孔直径略小的钻头来清理孔洞,而且还要在断桩位置增添一节钢筋笼,然后再对混凝土进行浇筑。 (五)孔壁坍塌问题及其改进措施 从孔壁发生坍塌问题的原因来看,其主要是因为施工过程中护筒埋设深度不足或者操作程序不准确。所以,若想有效保证这一问题不再出现,现场施工人员就一定要严格根据工作规定实施钻孔作业,以确保钻杆垂直、桩机稳定,同时还应该做好护筒拆除、泥土回填及其埋置工作。 三、结语 综上所述,公路桥梁灌注桩施工过程相对便捷,适应性极强,并且设备成本投入较低,基于上述因素促使灌注桩施工技术广泛应用于公路桥梁过程项目当中。通过改进公路桥梁灌注桩施工技术,简化施工、缩短工期,减少施工成本。此外,因灌注桩下沉量小而均匀,具有较高承载力,使其更适合多种地质状况。但公路桥梁灌注桩施工技术也存在一定的问题和不足,这就需要相关工作者在今后的工作中积极探索、不断改进、勇于创新,从而给工程灌注桩施工技术做出贡献,促使我国建设事业实现跨越式发展。 作者:陶家禄 单位:贵州鑫颖建设工程项目管理有限责任公司 公路施工技术论文:公路工程路堤路堑施工技术论文 1公路工程中路堤填筑施工分析 1)在施工前,依据填料种类与设计要求来计算压实系数 依据每个路段的实际环境来编制详细周密的土方配置计划与土方配置设计图,人行道、运输道以及用水设施的修建,对永久性的排水设施要根据设计的要求以及规范的规定、施工过程中遇到的具体情况来安排设置。如果地基的表层是松软土层并且其厚度超过0.3m,要将这层土翻挖后进行逐层的回填、压实,实在不行可以采取其他的措施来加固,使其密实度达到设计规范的要求,如:换其他的土。如果表层是水田、水洼、腐植土等软弱土层,要采取以下的方法:换其他的土、撒填片石、铺砂垫层等。如果地面横向坡度在1:5到1:2以内,这就要等到把基底挖成台阶形以后,才能下一步进行路堤的填筑,在挖台阶时要做到注意:从上而下依次进行、开挖的时候要准备随时进行填筑与压实、第二线路填筑时,要将路堤地段开挖成台阶状,这样既能使新老路基很好结合、要对有线的轨道和设备采取有效的措施来进行保护,使其免受伤害。 2)在填筑路堤前要根据填土的土质、压路机械来制定出松铺厚度与碾压次数 这项填土压实试验要取100m左右的路段来进行。要依据材料的性质、规范要求、压路机械等因素进行综合考虑,从而确定出填料的含水量控制范围。对于细粒土、粉砂、粘砂等填层时应当在接近最优含水量时来进行压实,若含水量过高,则要对其进行排水处理,反之,则要对填土进行湿润处理。每层填土在摊平以后都要使用压路机来进行碾压,在碾压的过程中要对这个路段根据上面测定的次数进行均匀碾压,压实填层的路线为:若为顺线路则纵向行驶,若在直线地段则先两侧后中间,若为曲线则先内侧后外侧。完整的公路施工设计图是进行路堤填筑的基础,在路堤填筑施工阶段时有很大的作用。因此,在设计图纸上既有对施工方案与检测的特殊要求,还有施工现场的地质情况、施工状况、变形以及应力监测等各种信息,与此同时还要充分掌握以上反馈信息,如果必要时可以对原设计进行修改与补充,这样能够有效地避免由于设计问题而导致的工程工期延误。公路路堤填筑时也要注意对环境的保护,达到环保的要求避免发生地质灾害,这样就能使公路对沿线的环境破坏达到最小。 2路堑的开发施工分析 2.1路堑开挖的前期准备 路堑开挖前要做好安全防护工作,要对施工地的水文地质进行勘测,从而熟悉水文地质变化、路堑岩石的物理特性,做好地质灾害预测和防护。当路堑的两旁土质是砂石等松散土质时,就必须在开挖时注意边坡的滑塌进行预防。要事先安装各项排水设施和系统,挖掘好排水沟,顶部设置截流沟。 2.2路堑开挖的施工技术 我国路堑开挖的施工方法主要有五类,下面就一一进行分析。 1)使用分层开挖法的方法 是依照设计出的断面的全部宽度一层一层的挖到标记好的高度,而且每一层都要有独立的运输土方的路线和排水的路线,这个方法比较适合于挖深度比较深距离比较短的路堑。 2)使用全断面开挖法的方法 是依照设计出的断面的全部宽度一次就挖到标记好的高度然后慢慢的再向纵方向深挖掘,再由路堑两边将挖出来的土方运送出来,这个方法比较适合于挖深度比较浅距离比较短的路堑。 3)使用通道纵挖法的方法 是在路堑全部挖开的部分先顺着路堑的纵方向挖开一个通道,然后再顺着纵方向的两边挖,这样既可以快速的完成工作还简便。这样的通道不仅可以让普通的机械工具进行通行,还可以让运送施工时产生的土方的车辆通行。在实际施工操作的过程中,应该依据各个路段的实际情况进行不同的施工方法。 4)使用分层纵挖法的方法 是如果施工时遇到距离很短但是坡度很大的情况时,可以使用推土机进行施工,相反的,如果遇到距离很长而且很宽的路堑时,则需要动用铲运机,这种方法比较适合于挖宽度和深度都比较小的路堑。 5)使用分段纵挖法的方法 是先将路堑的横断面划分出不同的区段然后分别挖到标记好的高度,挖出来的土方依然由路堑的两边运输出来,若遇到在山旁边的路堑,一边的堑壁很薄的情况下,可以使用将一部分的土壁挖穿,然后将土方运出,这种方法比较适合于挖宽度和深度都比较大的路堑。施工的过程中,挖路堑首先要选用挖掘机将地面挖出一个斜坡,这样可以确定后面施工的基准面。在挖路堑的时候应该依据实际施工时地形的具体情况来挑选最佳的方法进行施工,如果遇到地形非常下站的施工场地,大型的机械没有办法进行施工,那么就只能用人力与小型的机器配合来完成,在接近基床的最底层表面或者在边坡的时候一定要使用人工进行开挖。开挖路堑的方法有两种,一种是横方向的开挖,一种是纵方向的开挖,依照施工设计的要求应该从下到上依次开挖,在开挖的时候一定要保证边坡的平顺。将路堑挖到路床顶的标高时停止工作,在路床的30cm的土层暂时不要开挖,一直到开始施工大面积的填充沙砾土的时候再进行一系列的施工,然后再向路床的两层之间掺加灰土层。施工时要对边坡的位置进行检查,避免挖的过多或过少,开挖时要测量,挖到边坡平台时预留20cm的保护层。用推土机随时推碾废弃沙土,整理平整地面,便于对地面保护和排水的通畅,以免污染工地周围的水源和环境。我国的公路施工建设越来越多,公路质量的标准也越来越高,路堤填筑及路堑开挖直接关联着公路的质量和使用性能,要求我们的施工技术人员能因地制宜的制定施工计划,选取恰当的施工的设备和技术,规范操作,不断进行技术创新,从而更好的保证公路工程安全。 作者:邓红坤 单位:黑河市公路桥梁公司 公路施工技术论文:公路钻孔灌注桩施工技术论文 1公路桥梁钻孔灌注桩的施工技术的要点 道路桥梁的施工人员应清楚认识钻孔灌注桩的施工流程以及在这个流程应按照相关规范进行施工,钻孔灌注桩的施工流程包括以下几个流程。 ①埋设护筒:确认好施工中桩中心位置之后,才能进行护筒的埋设。在埋设护筒时,应与地面形成1-3m的高度,埋设的高度要大于1.5m,要保证护筒直径远大于桩径以便于钻头施工。埋设好护筒后需做好相应的保护工作,应运用粘质土来进行夯实。 ②制备泥浆:道路桥梁钻孔灌注桩施工的现场需要根据实际情况制备泥浆,因为泥浆能起到护臂的功效。制备泥浆应筛选土质较好的粘土以及添加剂、膨胀土等材料,泥浆不能太稠或太稀,因为泥浆具备悬浮泥渣和增加强度的功能。应将泥浆的配比调配好再注入护筒,然后再开始钻孔作业。 ③钻孔:钻孔作业一般需要连续工作,施工过程中不同的钻孔环境需要不同的钻井工艺,开始阶段需要较慢的速度进行钻孔,遇到较硬的土质应采用较大冲程来钻孔。施工中还需注意观察周围的土质,找到合适的钻孔方式,同时对钻孔观察进行相关的记录,才能保障后期维修与检查工作的正常运行④清孔:施工人员清孔时应确定相关施工的初始设计与钻孔参数相一致,才能清除孔里的沉淀层和沉渣,清孔可以有效防止沉淀层太厚对基桩承受力的影响。施工中清孔的方法主要有换浆法、抽浆法、淘渣法,另外,还需保持好孔里的水位,这样可以防止塌陷情况的发生。 ⑤钢筋骨架:施工中钢筋骨架需严格按照设计图纸进行制作,应采用对焊工艺来进行钢筋骨架的制作。完成制作后,可采用吊车安装钢筋骨架,并且应注意与孔壁之间留出适当的距离。 2公路桥梁钻孔灌注桩施工技术的难点分析 2.1防止钢骨架上浮的施工技术 钻孔灌注桩施工中钢骨架上浮会对后期施工产生较大的影响,灌浆施工时混凝土以及导管会对钢骨架产生向上的作用力,进而出现钢骨架上浮的情况。因而在安放钢骨架的时候,应采用一定质量的混凝土块来压制向上浮的钢骨架,并且尽量将导管插在孔径的中间位置。 2.2有效防止灌浆气塞问题的技术 混凝土灌注时,速度一般较为缓慢,导管中的气体受到压缩后,会造成气塞现象,相关施工人员在灌浆时应注意灌浆位置需尽量偏向导管边,以排除导管中的空气。此外,还可以选用具备筛眼的钢管设置于导管口位置,就可以起到透气的效果。2.3实用性较强的埋管技术钻孔灌注桩施工中埋管是灌浆后的重要施工环节,因为导管在混凝土中没有办法取出来,其相当一部分长度埋在了混凝土中,混凝土产生的巨大摩擦力是管道无法强行拔出,施工中较易出现拉断导管的情况。施工单位应提供一定的技术支持,并采用合理的方法预防。首先,要严格控制埋管的深度,只能低于6-8m。在进行灌浆的时候,必须采用振动棒来振捣,其可以保证混凝土充分、均匀的混合,另一方面,灌浆时需要认真检查导管接头处的螺栓,应杜绝螺栓松动致使导管脱落的现象的发生。对于已经埋管的情况,应禁止施工过程中强行拔出,这种错误的做法极易导致导管断裂。没有经过混凝土凝固形成的的导管,应采用千斤顶来试拔,同时还可以用护筒深入到混凝土里吸出其内部较少量的混凝土,拔出小护筒之后,进行再次的灌浆,并且应采取灌浆补强来进行补强。 2.4在水下进行混凝土的灌注 钻孔灌注桩的水下混凝土施工一般采用导管进行灌注,因为混泥土会存在离析现象,较好的配比可有效减少离析程度。施工所需要的配比要根据中粗砂、石料规格、含水率以及水泥品种等进行适当的调整,进而保证每根桩配比都能达到行业标基于公路桥梁钻孔灌注桩施工技术的分析张继红(宁城县公路管理工区,内蒙古宁城024200)摘要随着社会经济的不断发展和进步,人们对公路桥梁基础设施建设也提出了更高的要求,对公路桥梁钻孔灌注桩施工技术的进一步探讨,已成为业内人士普遍关注的话题。文章以其为探讨对象,并深入分析了钻孔灌注桩施工技术重难点,以期理论指导实践,在一定程度上提高钻孔灌注桩施工技术的质量。关键词公路桥梁;钻孔灌注桩;施工技术;分析中图分类号:U443文献标识码:A文章编号:1671-7597(2014)21-0128-02准。做好混凝土搅拌前的准备工作,需复核配合比并对计量进行效验,保证其数据的准确性。同时,需要进行严格的测试管理和测试计量,并制作试件以及做好原始的记录。 1)灌注砼在水下应具备的性能参数。 ①砼原料:严格对进场原料质保书进行检查可在一定程度上保证成桩的质量,若发现和质保书不符的材料,应立即取样复查,严禁使用不合格材料进行灌注桩的施工。 ②砼的初凝时间:3-5h的时间段是砼初凝时间,只能进行浅孔及小桩径的灌注,深桩灌注需5-7h,因而需要添加缓凝剂以延迟到8h。 ③砼搅拌时间及方法:为保持砼的保水性及流动性,应将水泥、沙子等以合理的配比加30%的水倒入料斗,然后与拌合料一同均匀加入60%水,再加一次10%的水就可完成砼的搅拌,此过程可根据实际情况调整水量且整个工程要保持在60-90s内。 ④坍落度选择:为了防止施工中发生夹泥、堵管和断桩的现象,灌注时应严格控制混凝土坍落度和搅拌时间,因为搅拌时间决定了混凝土强度,砼坍落应在18-20cm之间,且应随时对混凝土面的标高以及导管埋入深度进行了解,如气温较高则成空应深些,导管直径应控制在250mm范围内,反之亦然。 2)砼灌注的操作技术。 ①首批砼灌注:砼灌注量和泥浆到砼面高度、砼面与孔底的距离、桩孔直径、导管内径以及泥浆的密度等都存在较大关系,孔径较大,则首批灌注的砼量也较大,所需搅拌时间也较长,因而出现离析现象而堵塞导管,施工人员应加大设备起重能力,在向漏斗中加砼时,可稍微拉动导管,如果起重力不够,可采用卷扬机来抖动。 ②后续砼的灌注:间断性砼灌注时,应牵动导管,并认真观察孔门返浆的现象,直至返浆现象不再发生,才可继续向漏斗加砼。 ③后期砼灌注:在后期砼灌注时,孔道较小易造成上下两部分砼密实度不一样,需要稍提漏斗来增大其落差以提高密实度。 ④砼灌注速度控制:砼灌注在不同阶段的速度存在较大差别,初凝时间应适时地加快,后续环节则需根据情况合理调整,因此需对灌注前的各项准备工作做到位,且严格按照要求进行各环节施工,才能进一步提高施工的效率。 3结束语 综上所述,随着我国现代化进程的不断推进,桥梁工程施工技术的不断发展,采用科学、有效的施工方法是公路桥梁施工关键所在。公路桥梁钻孔灌注桩施工应注重各个环节的细节性问题,进行科学、规范的施工,整体提高公路桥梁施工的质量,进而有效防止施工中意外的发生,保障人民的生命和公共财产安全,进一步推动社会经济可持续发展。 作者:张继红 单位:宁城县公路管理工区 公路施工技术论文:公路工程填石路基施工技术论文 1填石路基的工艺特点 由于倾填法自身存在的缺陷,导致其不能有效地处理路基的压实及稳定问题,通常在二级及二级以下的低级公路施工中才会运用。碾压法通过自下而上的顺序进行水平分层,逐层填筑碾压,可以有效提高填土路堤的整体质量,在高速公路和一级公路施工中被广泛使用。根据施工现场的实际情况,施工人员可以通过使用冲击压实机对冲击路基进行填料,以确保填料的密实程度。在对填料路基进行分层施工时,可以采用强力夯实法施工,把分层填筑和强力夯实交叉进行。 2填石路基的压实 路基施工会对土体的天然状态造成破坏,导致土体结构松散,颗粒需要重新进行组合,为了保证路基的强度和稳定性,在填石路基施工中必须通过压实来提高路基的密实程度。根据我国的相关规定,填石路堤需要通过重型压路机或振动压路机,进行分层碾压,路基表面不能出现波浪以及松动现象。在进行填筑压实的过程中,石块自身是不能压缩的,只有通过机械的压力使石块之间大部分缝隙能够紧密靠拢,在使用重型压路机进行压实时,路堤不会产生下沉,且路堤稳定性达到相关标准,就可以判定路基处于密实状态。施工现场中由于所用石料通过爆破后变化差异复杂,且细粒土含量较少,从而导致填料的粒径组成不合理,大体积石料之间的接触点容易松动,同时填石路基施工所处环境一般都较为复杂,为避免在竣工后出现质量问题,在压实过程中应注意以下几方面: ①根据施工所采用填料的具体特点,制定科学合理的施工方案,加强对施工工艺的控制,不能盲目施工。 ②要充分考虑压实过程中由于石料碎裂而导致路基的密度、强度以及稳定性产生的变化,在后续施工中要进行适当的调整,以避免出现质量问题。 ③由于填石路基空隙率大、透水性能良好,在压实过程中要采取相应的措施,来防止雨水冲刷或侵水路堤带走路基填筑体中的细粒料,导致路基产生较大幅度的沉降。 2.1压实机械的选用 填石路基压实过程中所使用的压路机,要根据实验得出的参数选用符合要求的重型压路机进行碾压。在碾压过程中,要求错轮1/4轮宽以上,压路机需要碾压到路基边缘0.5m的位置,在>4m的路堤上进行碾压时,压路机需要碾压到路基边缘1.0m的位置。 2.2碾压速度的控制 使用压路机进行路基压实时,碾压速度会直接影响路基的压实效果,当碾压速度过快时,单位面积内的振动次数会相对较少,不能达到压实要求,而碾压速度过慢时,可以达到较好的压实效果却又导致压路机的生产效率降低,在压实过程中也不能只考虑压实效果而影响劳动生产率,所以要通过综合考虑压路机的机械性能、经济性以及安全性,以及铺筑试验路段的具体情况来选择合理的碾压速度。 3填石路基施工中对地基的处理 3.1地基承载力的控制 填石路基多在山岭地区进行修筑,施工过程中填挖较多,路堤高度较高且填石路基自身密度较大,路堤填筑体的自重荷载很大,这就要求路基的承载能力必须符合施工标准。路基高度的不同,对地基承载力的要求也不相同,在进行填筑填石路基之前,要先对地基的承载力进行检测,根据设计路基的高度,对地基的承载力进行控制。路基承载力的标准如下: ①路基填筑高度<10m时,低级的承载力要控制在150kPa。 ②路基填筑高度在10~20m之间时,地基的承载力不能低于200kPa。③路基填筑高度超过20m时,应在岩石基底上进行路基填筑施工。 3.2填石路基排水处理 填石路基由于其透水性强的原因,应铺设相应的排水设施来提高路基的稳定性。可以采取必要的引排措施,或在路堤底部铺设透水层,来疏散水分。 3.3填石路基的边坡处理 填石路基边坡施工主要有两种方法:先填筑后码砌和先码砌后填筑。码砌石块应选择形状规则不易风化的硬石,在码砌过程中要紧贴边坡、无落空松动现象,码砌石块与边坡承载力接触面应微向内倾斜,码砌表面要保持平整。边坡施工时可进行分段施工,间隔10~15m需设置一道伸缩缝,同时要在路基基底的土质发生变化处设置沉降缝。 3.4填石路基的摊铺 在进行路基摊铺时通常可以使用以下三种方法:渐进式摊铺法、后退式摊铺法和混合摊铺法。其中渐进式摊铺法是最为有效的摊铺方式,运料汽车沿指定的石料运行线路,先低后高、先两侧后中央、按水平分层的方法逐渐向前卸料。首先摊铺出一个40m左右的工作面,用大功率推土机推平,填料向前推移的距离不宜小于3m,随后运来的石料直接堆放在摊铺初平的表面上,再由大功率推土机向前摊铺,随时整平,堆料和摊铺同步进行。摊铺时人工进行局部找平、局部补充细料,应先铺填大块石料,大面向下,摆平放稳,再用小石块找平,石屑塞缝。当石块级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时,在每层表面的空隙里扫入石渣、石屑、中粗砂,再用压力水将砂冲入下部,反复数次,使孔隙填满,以弥补级配不好导致路基的不稳定。 4填石路基的质量检测 通过压实沉降差或孔隙率对填石路基的压实质量进行检测,每2000m2的路段最少要选取20个检测点,由于沉降差的检测采用四等水准测量,测量的视线长度不超过100m,所以每100m为一个检测路段,当检测路段不足200m2时最少要选取4个检测点进行检测,检测视距在50m以内时最佳。 5结语 公路工程填石路基施工技术由于其带来巨大的经济效益以及社会效益,在山区公路的施工中被广泛应用。同时由于其施工工艺的复杂性,在现场施工中也给我们带来了诸多困扰,为了满足交通事业进一步发展的需要,在日后的具体施工中,我们还要对填石路基施工技术加深研究,不断创新,通过运用新技术以及新材料,使填石路基施工技术能够更广泛的运用于公路工程的施工。 作者:封强 胡晓 张烁 单位:西峡县公路管理局 公路施工技术论文:我国公路路基施工技术论文 1对于路基的处理 衡量公路质量强度的指标之中就包括有公路的抗压性和稳定性,而这二者的水平都与路基填料的物理性质以及施工时的压实密度有直接的关联。这也就是说,路基施工的质量好坏是由材料和压实密度决定的。因此,为了提高路基施工的质量,对于填充料的要求和施工技术就必须小心考虑。首先,在施工过程中可以采用大吨位的压实器械来提升碾压效果,使填充料更加密实坚固。其次,在施工中如果出现了比较潮湿的土质,那么为了做好压实工作,需要在规范的基础上作出一些调整。 (1)在施工进行前进行先期试验 根据具体的土壤性质来确定实际的压实度,并且保证天然稠度和液限是要在1.1以上和40以上,而且塑性指数要在18以上的粘质土。 (2)选择适当的填料或对填料进行一定处理来改善其性质 施工中可以通过掺入提携生石灰来改善填料的性能,达到比预期更好的效果。最后,针对黄土地上的路基施工,在对黄土路堤进行压实处理时,要注意处理好填、挖界面的融合。如果黄土地的含水量较低,在碾压过程中应该适当的加水,利用水的黏合张力来加大压实效果,减少土壤松散度;如果黄土地含水量较大,那么就应该在碾压工作开始前先进行土地的翻松和晾晒,待水分减少后再进行碾压。黄土地的透水性能同样会对施工造成影响,老黄土的透水性差,且湿度很难调节,而大块粘结的土块不易粉碎,因此在施工时要先对土壤做一定处理后再开工。另外,黄土地的路基施工还要注意周边土壤的性质,根据当地的土壤含水条件,设计时要注意是否设置周边拦水装置或建造截水沟,来隔绝周边环境中的水分。对于高度大于20m的路堤,设计时要预留出一定的下沉量,避免竣工后路堤自身的重压使土壤固结下沉带来的路基变形。在黄土地上进行路基施工需要格外重视排水问题,地表水要进行分散、拦截处理,地下水则要注意防冲防渗问题,出水口的加固处理也不能忽视。 2路基防护 公路的修筑使得地层表面天然的平衡状态被改变,而路基暴露在空气中,常年累月经受各种自然气候的侵蚀,因此需要进行各种类型的防护。 2.1坡面防护 坡面防护的工作重点在于抑制地表水流冲刷带走的地基表面结构、减少坡面岩土因为风化而剥落,同时还要做好公路与环境的融合。近几年来,人们对环境保护问题越来越重视,在进行坡面防护工作时,也大大采用了绿色环保的方法,如在高等级公路的边坡往往会种上许多草木来进行防护;较高的边坡可以通过砌石框、在框架内种草来防水土壤流失。 2.2冲刷防护 沿河公路的防护工作主要内容是防止边坡砌土被河水冲刷带走。通过对传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等方式加以改进,利用强度较高的土工隔栅来做成石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板,直接防护边坡。这种方式可以有效的减少边坡土体沉降不均匀的现象发生。 2.3支挡防护 采用石砌的重力式挡土墙对于施工的周边环境有一定要求。由于石砌重力式挡土墙自身的重量问题和运输难度,这种方法只适用于石料丰富、墙体高度较低、地基结实稳固的施工地点。相对来说钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙可以更好的分配受力,且自身的圬工体积较小,使用范围比传统的石砌重力挡土墙要大得多,现在已经在公路路基防护施工中被广泛使用。 3公路路基的排水设计 公路路基的排水设计要考虑两方面的问题:一是怎么降低地下水和地表的农田排灌水对路基的冲刷,减少其对路基稳定性和使用寿命的影响(第一类排水设计);二是怎么将地表水排到路基之外,并减少雨水对公路施工的损害(第二类排水设计)。 (1)第一类排水设计 采用适量提高路基最小填土高度的方法,也可以在路基底部加设隔水垫层。在进行施工设计时就要考虑是否要挖临时排水边沟来排除施工期间存在的地表水并使地下水的高度降低。另外,可以通过在路基底部的土层内添加少量的石灰,铺设一层40cm左右的稳定土层来达到效果。 (2)第二类排水设计 通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等,将路表水迅速排出路基以外。 4公路路基施工的技术要求 4.1最适用于路面垫层施工的材料是级配砂砾 但这种材料本身的质量会对垫层的使用产生巨大的影响,因此施工要求的严谨性跟高,对工作人员的要求也很高。施工人员要做好对施工技术的管理,严格要求工人按照相关的技术标准和规范来进行操作。一般的级配砂砾垫层施工包括运输摊平、碾压路槽、整形洒水碾压以及初期养护等工序。级配砂砾本身的性质松散,在受到碾压时可以很好的分散压力,进而减少对路基的破坏。而同样由于这样的性质,施工时要注意采取半幅通车与半幅施工的方式,否则很有可能造成施工过程中的行车混乱局面。 4.2在水泥稳定砂砾基层施工技术分为两种 (1)在应用路拌法进行施工水泥稳定的砂砾基层,其主要工序是,需要初平砂砾料、进行摆放水泥、需要摊平水泥、进行机械的搅拌以及整型找平和碾压成型后洒水等工序。 (2)应用厂拌法进行施工水泥稳定砂砾基层的施工,主要施工需要进行砂砾的备料、适当的水泥剂量、进行加水搅拌以及运料上路和摊铺碾压、进行洒水等工序。 作者:李宝 李军 单位:吉林省万享路桥设计咨询有限公司
软件技术论文:土木工程路桥方向教学软件技术论文 1软件技术化在土木类高校中开课的现状与存在问题 1.1高校开设课程情况 以南京为例,南京理工科院校中开设了土木工程专业路桥方向的高校较多,这些院校中大部分都购买了相应的土木工程方面的软件,如PKPM结构设计软件,鲁班造价类软件,广联达造价类软件,为了满足学士学位授予权评审要求,因此也建立了相应的专业机房,但是专门开设的有软件应用系列课程的并不多,专业机房的利用率也并不是很高,主要是用于课程设计和毕业设计/毕业论文阶段的集中实践环节教学。民办院校和高职高专、大专院校中对于软件技术应用的课程,开设的相对较多。这样有利于学生在校阶段就能充分接受和社会上需求一致的软件操作训练,从而为日后走上工作岗位做好铺垫。 1.2可开设专业软件技术应用的课程 土木工程路桥方向可开设软件技术应用的课程很多,根据市场需求情况,主要有以下几类。 1.2.1道路桥梁方向设计类课程 路桥类可开设软件应用的课程主要有:道路勘测设计,桥梁工程,路基路面工程,专业软件具体又分道路和桥梁计算机辅助设计软件系统两种类型。目前国际主流道路辅助设计软件主要有:CARD/1,Bently,Civil3D。国内常见的道路辅助设计软件主要有:纬地三维道路设计系统,路线大师,EICAD,海地,天正市政道路,鸿业市政道路及路面结构HTDS2003。国内常见的桥梁辅助设计软件主要有:桥梁博士,桥梁大师,桥梁通等等。 1.2.2道路桥梁施工组织及造价类课程 工程施工组织及工程造价类可开设软件应用的课程主要有:土木工程施工,建设工程造价,工程造价管理,工程合同管理,工程招投标等课程。专业软件主要有:同望公路造价软件、海德纵横公路工程造价软件、广联达系列软件、上海鲁班系列软件、清华斯维尔系列软件、神机妙算软件、南京未来清单软件等等。 1.3存在的问题及原因分析 社会上存在的工程类软件如此之多,各个地区及企业的实际情况不同,对软件的购买也不一样。各大高校对于软件的购买以及开设相关课程,也是针对学生就业市场需求,以及学校年度设备采购计划而定。对于高校中,要熟练地掌握这些软件需要学生在课后花费较多的时间去练习,而这往往是很多学生不愿做的,只要教师不作硬性规定或要求,主动学习和应用这些软件的学生凤毛麟角。因此,直到大学毕业,真正能够掌握或部分掌握这些软件的学生极少[3]。鉴于以上的情况,高校路桥方向开设软件信息技术类课程,主要还存在着以下几方面问题。 1.3.1现有软件开发合作不理想 现有软件开发缺乏统一部门的管理,从而导致很多软件功能基本相同,只是适用地区不一样。同时,很多软件公司里面的员工大多数是计算机等专业出身,对工程实际并不很熟悉,从而设计开发出来的软件,在处理真正的工程实际时,会产生一些偏差。 1.3.2教学资源及人才的缺乏 各大高校中的教师,绝大部分是本科—硕士—博士毕业而来,教学经验虽然非常丰富,实际工程经验相对较差,因此教学缺乏与工程实际接轨。 1.3.3学生的主动学习意识还不强 学生在校阶段的学习时间非常有限,对于软件应用类的课程,必须要求学习者经常上机操作,熟能生巧,应用软件来解决实际工程图纸中的问题,这样,软件应用能力才能不断得到提高。 1.3.4地区行业标准相对独立 由于不同的地区有不同的建筑行业标准,这就使得教师在训练学生软件操作时,必须选择采用某一个省份的地区定额作为教学需求,很多教师都是选择学校所在地的省份的定额,但学生来自全国各地,因此,当学生毕业后如果回到家乡,对于工程软件部分就必须按照工程所在地的操作来进行。 2提高专业软件化程度的措施 2.1高校方面 1)高校工程管理专业编制教学计划的时候,就应该充分考虑,在满足学生修满学分,不额外增加学生学习压力的前提下,开设专门的软件应用课程,而不是仅仅在课程设计或毕业设计的时候集中培训。2)对于软件的选择,高校在购买软件的时候,要充分考虑市场对软件的评价或用户的多少,而不能单纯考虑价格,尽量购买专业方向的主流软件。我校在充分调研论证的基础上,先后购买了有关专业软件。如天正建筑CAD、鲁班系列软件、PKPM系列软件,EICAD,桥梁博士。为我院土木工程专业路桥方向学生全面提高计算机专业软件应用能力和水平,实现理论与应用有机结合,路桥方向应用型实践教学体系改革奠定了基础。3)机房的管理。专业教研室应建立自己的专业机房,同时配备专业的维护人员。4)教师培训。学校应鼓励教师参加各种软件培训,然后服务于教学。5)积极参加各种软件开发商举办的高等院校软件竞赛。目的不是在于获得奖励,主要是能和其他兄弟院校的学生同台竞争,从而找出自己的差距。6)校企共建“双师”结构的实践教学团队。通过引进、培养补充紧缺专业人才,加强专业带头人培养和骨干教师队伍建设,强化“双师结构”教师队伍建设。7)加强实习基地建设,提高生产实习、毕业实习和毕业设计水平。 2.2学生方面 1)鼓励学生认真学习路桥方向各种软件,而不是仅仅为了应付考试,因此,对于软件课程的考核,不应采取课堂考试的形式,可采取机房上机考试,或者布置大作业的形式,让学生充分思考后独立完成,才能达到应有的教学效果。目前,计算机辅助设计已广泛应用于土木工程领域,在毕业设计中加入计算机辅助设计的内容,是提高毕业设计质量与学生计算机应用能力的重要途径[4]。我院根据教改项目的构思,在毕业设计中加入了专业软件应用。目前已经在2013,2014届毕业设计中实施,同时计划在往后的毕业设计中进一步加大专业软件的应用。通过毕业设计环节的锻炼,学生专业软件应用能力得到很大提高。2)学工部组织成立软件应用兴趣小组或社团,让学生充分了解软件信息后,才会更认真的学习。3)鼓励学生报名参加各种软件竞赛,走出校园,了解其他兄弟院校的同学情况。同时,对于获奖的学生,应给予表彰。 3结语 在土木工程领域应用计算机,可以大幅度地提高工作效率。作为培养土木工程路桥方向应用人才的摇篮———高等院校,更应该在培养计划中对于该方面的课程进行设置,以满足社会对人才的需求,从而为社会的发展提供有力的源源不断的主力军。 作者:李芸 单位:三江学院土木工程学院 软件技术论文:高职院校软件技术专业毕业设计论文 一、高职院校毕业设计存在的问题 (一)对毕业设计的重要性认识不足 毕业设计一般开设在高职教育的第五学期,此时很多学生都已经签约了用人单位。学生在思想上会认为自己已经毕业,毕业设计只是个形式,只要把论文完成,按时上交就可以了。因此,很多学生在做毕业设计时态度不积极,课堂上有些学生占用大部分时间上网聊天、看视频或者玩游戏,有的甚至不来上课。等到要交作业的时候,随便从网上下载一篇毕业论文应付了事。在每年的毕业论文答辩会上,都出现过这样的情况:学生对自己的论文题目解释不清,对所开发系统的功能描述不准,对专家提出的问题回答不上来。这些都是因为学生没有充分认识到该课程的重要性。 (二)毕业设计选题不当 选题是毕业设计开展的第一步,也是关键的一步。好的选题能够激发学生的创作热情,提高学生的学习兴趣。但是目前有些高职院校的毕业设计选题陷入了恶性循环,主要存在两个方面的问题。一是题目陈旧没有新意。很多教师在毕业设计指导课上会习惯性地给学生一些参考题目,这些题目往往是连续使用了很多年的旧选题,严重影响了学生创新能力的培养和发挥。二是选题不准确。学生缺乏实际项目开发经验,很容易出现选题过大、过小或题目缺乏实际应用价值的现象。题目过大,系统功能复杂,技术要求高,超出学生的能力水平会导致设计任务完不成;题目过小,难度和工作量上就不能满足毕业设计的考核要求[2]。 (三)课程管理不到位 不少高职院校的学生在进行毕业设计时都已经到用人单位顶岗实习,这给毕业设计的管理带来不便。毕业设计的教学模式不同于普通课程,教师一般是定期对学生的工作进展情况进行抽查,对学生设计过程中遇到的问题进行集中答疑。对于已经到单位顶岗实习的学生,只能通过网络进行在线辅导。学生的选题不一样,难度不一样,加上自身素质的差异,他们在进行毕业设计时的工作进度往往是不一致的。由于缺乏统一的管理,最终毕业设计完成情况就各不相同,部分学生到最后草草收场,严重影响了毕业设计课程的教学质量。 (四)考核方式不科学 基于毕业设计课程的特殊性,很多高校都采用集中答辩的方式进行最终考核。答辩时,学生用PPT解说自己的毕业设计项目,评审老师检查毕业论文,进行提问。由于时间有限,评审老师主要检查论文编辑格式是否符合要求,论文是否有明显的抄袭痕迹,项目是否有详细的设计过程,项目是否实现以及专业知识提问能否回答正确。这种考核方式就给部分投机取巧的学生提供了机会。他们从网上下载现有系统,抓取操作截图,把网上相关的毕业论文重新编辑整理,蒙混过关。因此,毕业论文完成情况并不能反映学生的真实水平,这种考核办法存在很大的漏洞。 二、解决方法 (一)提高认识,端正态度 首先要让学生明白毕业设计课程的重要性。教师要利用第一节课给学生讲明白毕业设计的意义、主要工作任务、上课方式和考核办法,让学生对这门课有清晰的认识,在思想上高度重视起来。同时,在平时的课堂教学中,教师除了传授知识和技能外,可以有意识地强调本门课程在进行毕业设计时发挥的作用,让学生对自己所学的知识有系统的认识,为最终的毕业设计打下基础。 (二)解放思想,发展个性 在选题上,教师一方面可以给学生提出专业性的建议,另一方面要充分尊重学生自己的想法。具体做法是:一要充分了解新时代大学生的个性,综合考虑学生对所学课程的理解和掌握程度,关注学生感兴趣的热点话题,从实际出发,鼓励学生选择自己喜欢的课题;二是教师可积极吸收学生加入到自己的科研队伍,感受真实项目的开发过程;三是参加顶岗实习的学生可以选择企业的实际工程项目,在工作的同时完成毕业设计。这些做法可以充分调动学生的学习积极性,锻炼学生的创造力和想象力,充分发挥毕业设计课程的价值。 (三)细化任务,重视过程 细化毕业设计任务,重视过程化管理是保证毕业设计质量的重要手段。一般高职院校学生进行毕业设计可2~3人分组完成。按照自由组合的原则,教师可适度调整,保证每组人员搭配合理。比如两名优秀的学生可以帮助一名中等生;每组中既有编程能力强的,又有数据库设计好的,还有擅长文档编写的,尽量模拟企业真实情况,充分发挥每个学生的特长,做到各尽其才[3]。软件技术专业学生开发管理信息系统的工作任务分解及过程化考核指标如表1所示。(四)全程监控,量化考核毕业设计任务安排清楚后,实施有效的过程化考核手段是非常必要的。合理、详尽的考核措施可以更好地约束和引导学生完成毕业设计。这里,我们建议利用网络作为交流平台,对学生的毕业设计开展过程实施全程监控,对每一步的工作成果实行量化考核。教师首先教学任务安排;学生在规定的时间内提交阶段工作成果,教师审阅并给出修改意见;学生修改并上传修改结果,教师对本阶段作业以百分制打分;当整个毕业设计课程结束时,教师按相关比例进行换算,给出最终成绩。这种考核方式既给了学生充分的自由空间,又能有效督促学生保质保量地完成毕业设计。学生在专业技能得到综合运用的同时,也在自我管理、自我约束和团队协作方面得到了一定的锻炼,为今后进入职场打下良好的基础。 三、结语 毕业设计不仅是学生对所学专业技能的一次综合应用,也是学生职业素质的一次综合培养。积极正确的引导,新颖恰当的选题,规范开放的管理,科学合理的评价是提高毕业设计质量必不可少的四个要素。对软件技术专业学生而言,毕业设计的实施方式贴近企业实际项目开发,能鼓励学生主动参与研究,培养其严谨周密的思维和有效合作的团队意识,改变学生被动接受,疲于应付的学习状态[4],是有效开展毕业设计的重要举措。 作者:张丽景 单位:兰州石化职业技术学院 软件技术论文:学校学生教材软件技术论文 一、学校在校内建立专门的集训基地 课堂上的学习对于软件专业的学生来说是十分有限的,为了巩固学生学到的软件知识,必须要让学生利用课下时间进行反复练习,然而一般的校外企业为了公司的工作效率,都会要求学生进行全勤工作,这对于有学习任务的学生来说,很显然,是无法达到要求的。因此,为了让学生在不耽误学习的情况下,也可以进行实践操作,这就需要学校为学生提供一个可以进行专门化实践操作的校内实训基地。值得注意的是,校内的实训基地必须结合教学的实际需要,对实训基地的培训项目进行明细化设置,保证学生能够真正地使专业技能得到提高[2]。 二、实现学生和企业的对接 为了保证学生能够及时了解到社会的需求,以确保学生能够及时做到学以致用,学校应该和软件公司签订合同,保证学生能够拥有去企业进行实习锻炼的机会。通过在企业里面进行实习,学生可以对软件项目的真实案例有一个真实而又贴切的感受,除此之外,通过在企业里面的锻炼,学生可以增添实践操作的经验,改善了自己实践工作能力不足的现象,为学生以后进入企业能够尽快适应工作打下了基础。此外,学生们可以提前感受到企业的工作氛围,提前养成职业习惯。这些都可以增强学生的综合能力。 三、保障方法 (一)教师队伍素质过硬 作为传授知识的主体,在培养学生计算机能力中,老师扮演了关键的角色,然而,目前我国软件技术的老师大多来自高校毕业生,因此,老师的基础理论知识比较牢固,但是专业技能却略显不足,所以,为了打造一批高素质的教师队伍,就需要对老师进行专业培训。为了达到对老师进行培训的目的,首先就需要学校为老师提供一个进行专门培训的基地,让老师通过基地的培训能够掌握专门的技术能力[3]。除此之外,学校还应该与企业达成协议,允许老师定期到企业进行工作,以便保证老师在教学过程中能够及时对学生的职业能力进行培训。 (二)保证教材的高质量 对于教学来说,教材不仅是老师进行教学的依据,而且还是学生进行学习的主要依托。因此,教材的质量不仅会关系到老师教学的质量,还会使学生对知识的把握产生重要影响。因此,为了达到良好的教学效果,学校在选取教材时一定要保持慎重的态度。一般情况下,学校在选取教材的时候,要坚持理论和实践相结合的方针,分析当前学生的实际情况,既考虑到学生的接受能力,又要结合软件市场的需求,使学生在学习中也能了解到市场前沿需求。其次,学校还要坚持精选教材,学校在选取教材的时候,要选取当前软件领域最先进,最精华的教材,保证教材质量。除此之外,老师还要根据学生的实际需要,编写一些题库、练习册,让学生能够更好地掌握知识。 (三)建立完备的评价机制 为了更好地培养学生的能力,学校应该针对社会的需求,建立一套有关教师的绩效评价机制,使老师的教学积极性得到提高,此外,学校还要根据学生的实际情况,建立一套针对于学生的成绩评价机制,使对学生学习能力的评价标准更加注重于能力的评价。结语随着科技水平的不断提高,市场对掌握软件技术的人才的需求量越来越多,而且软件技术的更新换代比较快,因此,进行以培养能力为优秀的软件技术教育改革势在必行[4]。 作者:赵杰 商务英语专业软件技术论文 1.课程设置重复 不可否认,到目前为止,江苏省中高职衔接的尝试与实践已经取得了很好的成绩。但是,中职与高职课程设置脱节、培养目标定位雷同、课程设置重复等问题已越来越引起人们的关注。在本课题的研究调查过程中,笔者发现,很多中职院校的商务英语专业开设的课程门类繁多,且与高职院校课程体系有大量重复。不难看出,商务英语专业在高职阶段开设的课程,中职阶段已经开设并且课程门类更多,难度更大。而且一部分课程教学内容大同小异,难易程度区别不大,在职业技能要求方面也提出获取一种职业证书,通常都要求学生先获得单证员职业证书。这就在很大程度上造成教学内容的重复及倒挂、教学资源的浪费,学生学习动力的下降。 2.岗位群雷同 高博应用英语专业(商务英语方向)将就业岗位群定位在企事业单位、外贸行业的商务助理、文秘、外贸业务员、单证员等。在调查中,笔者发现中职学校的岗位群与高职出奇地相似,除以上岗位外,还有跟单员、报关员、报检员、国际货代业务员等岗位,与高职院校商务英语专业岗位群定位雷同。中职学院的专业基础课程设置以“必要、够用”为度,对商务英语专业的课程设置明显倾向于商务知识及实践课程,轻视英语听、说、读、写、译等专业基础课程的设置,忽视英语综合应用能力的培养,导致高职阶段学生的英语语言能力薄弱,与普高生相比,差距很大。再加上必要的人文知识缺乏,因此,大部分中职学生无法接受教师用英语授课,难以适应高职层次的教学要求,从而逐渐失去学习兴趣等。 3.建立以就业为导向的商务英语专业课程衔接体系 经过对毕业生的跟踪调查和市场调研,商务英语专业学生在外贸行业的发展通常会经历“新手-商务助理-商务主管”三个阶段。在对其主要工内作容分析后,笔者总结了十项典型工作任务:常用办公室设备操作、外贸企业工作流程、商务接待、客户开发与维护、商务谈判、企业及产品认知、单证制作、跟单、现场翻译及策划营销。通过对商务英语专业典型工作任务的确定,中高职院校可以根据工作岗位的晋升和工作内容的难易程度,在教育部门的统一规划下确定各自的教学计划,并在学分制、弹性学制、导师制等政策的协助下,最终建立以就业为导向的商务商务英语专业课程体系。 3.1积极推行学分制与弹性学制 苏州高博软件职业技术学院根据《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006]16号)、《教育部关于在职业学校逐步推行学分制的若干意见》(教职成[2004]10号)的精神,结合学院实际情况,制定了“学分制与弹性学制管理实施细则(试行)”。其中,学分制是以学生自主学习为优秀、以学分为学习份量、以绩点为学习质量、以修满规定学分为毕业标准的一种教学管理制度。弹性学制是指学习年限有一定的伸缩性的学校教育教学模式。它是在学分制的基础上演变而来的,是学分制的另类发展和表现。弹性学制的最大特点是学习时间的伸缩性、学习过程的实践性以及学习内容和学习方式的选择性。也就是说,学生可以分阶段完成学业,允许学生申请保留学籍1~2年从事社会实践、工学交替、半工半读等活动,实行学分累积制度,所取学分在校长期有效。中高职衔接的弹性修业年限为2~5年(含休学),不论学生提前或推迟毕业,其学制均按基本学制计。高职学校认可学生在中职阶段所修课程的学分,并且同意用获得的证书换取学分。因此,如果商务英语专业的学生在中职阶段已经考取单证员证书,在高职阶段即可以直接获取“国际贸易单证实务”的课程学分。打通学分制通道,实现中高职学校学分互认,是解决中高职目前课程重复的一个行之有效的举措。弹性学制的实施是以学分制为前提的,要实现弹性学制的中高职衔接模式,就需要高职院校通过开设大量选修课的方式,拓宽中职学生的专业知识面。因此,教师综合素质的提高及企业工作经验是学分制顺利实施的有效保障。 3.2实行导师制确保学分制及弹性学制的实施 实行导师制,主要是指在教学计划的实施过程中,聘任导师从专业角度指导学生学习,为学生提供专业上的指导和服务。着重指导学生选课、科技创新、社会实践、择业就业等各项活动。提高学生综合素质,引导学生全面发展(苏州高博软件技术职业学院导师制暂行办法(院办字[2013]54号)。辅导员制和导师制,两者各有分工、相互配合、相辅相成。辅导员主要从学生的思想政治教育、学风建设、日常生活、社会实践等方面进行管理,着重于学生的日常管理,导师则是从学生的专业学习、职业发展等方面进行管理,着重于学生专业学习的指导。学校聘任熟悉教育、教学规律,具各一定的专业水平和合理的知识结构,具有较强的科研能力、组织能力和学习指导能力,了解本专业的专业教学标准培养,熟悉本专业教学计划、各教学环节的相互关系及全部培养过程的教师担任导师,原则由硕士研究生(含在读)或中级以上职称的教师、教学管理干部担任。实施导师制,导师可以根据中职生源的情况,进行专业指导,一方面可以确保学分制和弹性学制的顺利实施,另一方面可以进一步巩固中高职衔接体系。 3.2加强中高职院校同类专业之间的沟通 目前,中高职院校之间的沟通大多停留在院校的层面,即使是在同一城市或同一行业的高职院校和中职院校之间的同类专业之间也鲜有交流,彼此对对方的课程体系设置不了解,严重影响了中高职教育的内部衔接。中高职院校应该积极建立多渠道的信息沟通,开展多形式的合作,共同实现双方教育资源的共享(代唯良、钟永发:2010)。中职院校应该树立可持续发展观,为中职生的进一步深造和高技能性人才的培养奠定良好的基础,并且在课程设置上既要重视商务专业知识的教学与实践,又要重视语言能力的培养。高职院校应密切关注中职院校的课程体系,开设大量专业选修课,并实行中职生与普高生分开培养的政策,根据生源特点区别对待,因材施教,不能一刀切,苏州高博已经于2013年全面开始将来自中高职不同生源的学生分班授课,并执行不同的教学计划。 3.3加强教材建设 以就业为导向的商务英语中高职课程体系衔接的实施在很大程度上依赖于教材的衔接。中高职院校可以组织相关专家编制商务英语专业中高职衔接教材。一方面给中职生源的学生往高职过渡提供一个衔接的桥梁,另一方面可以让学生对应培养规格的新知识、新技术,进一步提高课堂教学效果。 4.小结 建立以就业为导向的中高职商务英语专业衔接体系,需要高职、中职及政府教育部门多方的努力。高职商务英语专业应将中职生与普高生区别对待,加强与中职院校的深度沟通,通过学分制、导师制等方法努力使中职学生尽快适应高职的课程体系,中职院校也应该通过各种有效的途径实现与高职院校的良好沟通,设定低于高职的培养目标,教授难度相对低的教学内容,打通学生上升的渠道。当然,政府教育部门的统一规划指导是实现商务英语专业中高职课程体系有效衔接的重要力量。中职和高职作为现代职业教育体系中的两个重要层次,实现有机衔接是建立具有中国特色的现代职业教育体系必然要求。因此,打破原来中职、高职两个阶段各自为政的局面,实现中高职一体化的培养目标和课程体系,明确两个阶段的培养任务,充分发挥中职和高职在职业教育人才体系中的教育资源优势,是实现职业教育的可持续发展的必然趋势。 作者:马亚丽 马乐乐 单位:苏州高州博软件技术职业学院 软件技术论文:企业绩效软件技术论文 一、软件技术应用对企业业务流程的影响 软件技术主要是通过提高企业流程的效率来提高企业流程的经济性。软件技术可以通过两条路径作用于企业流程:一方面直接作用于企业流程,这只是将流程简单地自动化,只能提高原有流程的效率,并不一定能提高效益;另外还可以通过企业流程再造作用于企业流程,这能够根本性的改变企业流程,既提高企业流程的效率,也提高企业流程的效益。具体来说,软件技术在企业业务流程再造中的主要应用有以下几个方面:企业利用自动化技术对企业业务进行自动化处理,这样可以显著减少人力劳动,并且提高工作效率,这是软件技术最为广泛的一种应用。IBM信用公司是全球100家大公司之一,该公司通过开发数据库软件将一张信用卡开户的工作时间从平均6天减少到平均1.5小时。软件技术的应用可以将企业的串行业务转变为并行业务,这样能够减少业务循环的周期。正是网络CAD/CAM软件的应用使得柯达公司能够在与富士通公司的竞争中获胜,柯达公司通过将原有的照相机设计并行化,使照相机设计的周期减少为原来的二分之一,借此成功地保住了市场份额。信息管理系统能够有效地从业务流程中提取、传递和存储可供分析的信息,从而提高企业的管理效率。目前常见的MIS软件、数据挖掘技术、财务软件和数据仓库等都属于此类软件技术的应用。电子商务是通过多媒体技术和全球互联网络让企业为客户提供更为及时便捷的服务。首先,客户可通过网络查阅企业的相关产品信息,并通过电子数据交换进行订货、索取发票等;同时,企业也可通过互联网与客户进行交互式的售后服务,提高服务的质量。专家系统和决策支持系统使企业员工能够根据人工智能知识库进行推理和判断,模拟人类专家的决策过程,来解决复杂问题,提高了决策的质量。专家系统和决策支持系统的应用使企业员工有能力参与组织业务的决策,进而使得企业组织能够顺利从层次结构向扁平结构、生产车间向团队工作组的方向转变。数据库技术的发展使得企业可以对组织信息随时随地获取,促使企业对组织形式的选择更加灵活,管理成本明显减少。福特汽车销售公司通过采用远程网络数据库系统进行销售信息处理,使销售部门的人员减少为原来的四分之一,从而降低了企业的管理成本。综上,软件技术在业务流程再造中的作用可以归纳为:通过综合数据库、多媒体等技术手段,企业可以将分散的部门、客户和市场信息汇集起来,实现信息的及时传递和共享,并提高决策能力;通过CAD、CAM等技术促使企业各部门业务自动化、并行化,同时及时修正业务活动,避免到最后阶段对业务进行修正的弊端,节省了时间和成本。 二、软件技术应用对组织学习的影响 当今,企业周围环境瞬息万变,面对不断变化的用户需求、竞争对手状况、科学技术、管理思想等,企业需要提高组织学习能力。组织学习的本质是组织对变化后的环境,进行学习,并适应新环境。从知识和信息获取的角度,组织学习可分为知识取得、知识扩散、知识解释和组织记忆四个步骤。下面就从组织学习的四个步骤入手,分析软件技术在企业的组织学习方面的应用。首先,从知识取得方面来看,软件技术可有效帮助企业快速获取知识,并以较低的成本获得更全面的信息。例如,依托ERP系统、HR系统、CRM系统等专业软件,可快速获取企业内部信息、客户信息、竞争对手信息、市场信息等,利用决策支持系统实时对市场中的竞争对手和客户进行分析,从而提高知识获取的速度,拓宽知识获取的渠道,提高知识获取的质量。其次,从知识扩散的角度来看,软件技术可打破地域、时间和结构差异引起的屏障,加快信息传播及共享的效率。例如,通过QQ、论坛、微信、微博等软件,可拉近了企业与客户的关系,缩短了企业与市场的距离。而且企业内部成员之间可实时与他人分享自身获取的数据、资料以及知识经验等,进一步促进企业内群体学习以及团队建设。再次,从知识解释的角度来看,随着软件技术的不断发展,软件产品的不断更新,信息解释逐步呈现手段多样化、结构扁平化、沟通开放性等特点。例如使用视频会议系统,使原本耗时耗力的面对面会议,逐步向远程实时交流发展,这种方式使企业突破空间及时间的限制,进行高效的知识解释。此外,对于一些敏感或者有争议的话题,可通过屏蔽与会者身份的方式,在虚拟网络中创建一个平等、开放、自由的讨论空间,有助于平等、客观、理性的解释并处理具体问题。最后,从组织记忆方面来看,软件技术为企业提供更有效的知识组织方式,更快捷的知识搜索途径。例如,利用全文检索技术、海量存储技术、云计算、大数据等技术,以及ERP、MIS等软件系统,构建具备存储容量大、搜索速度快、知识关联性高、内容完备性强的知识组织与记忆体系。综上,软件技术的发展和软件产品的进步不仅为企业提供多样化的交流平台,同时也成为企业员工快速学习的工具。软件技术的应用可以是企业通过多种方式跨组织进行交流,让企业和顾客、供应商以及竞争对手紧密结合在一起,使得新思想实现顺利沟通、扩散、解释和存储,从而达到提高企业绩效的目的。 三、结论 通过软件技术对组织结构、企业流程和组织学习的影响分析,可以看出软件技术的应用,使企业发生了显著的变化,提升了企业组织的绩效。(如图2所示)第一,软件技术的应用解决了企业内信息不对称问题。IS能够有效、及时地在组织中传递信息,并避免了信息的过滤和失真现象;管理者在使用IS时,能够有效、准确地判断这些信息,并节省了管理成本。第二,软件技术的应用增加了企业管理者的管理幅度,减少了管理层级,完善了组织结构,使组织结构向扁平化、协作化、网络化方向发展,提升了组织效率,增强了企业的适应性和市场竞争力。第三,软件技术的应用降低了企业间的交易成本。电子商务交易平台的搭建提高了企业间信息传递的速度和准确性,降低了包括信息搜索成本、传递成本、以及时间成本等企业间的交易成本。第四,软件技术的应用降低了企业管理成本。软件产品和技术的应用减少了不必要的人工成本,并提高工作效率;软件技术通过对业务流程的改造,减少不必要的流程,降低企业的控制成本;借助软件技术,企业可以实现按需生产、柔性化生产,减少库存,加速资金周转,节省日常开支;IS能够生产数据自动生成考核数据,减少企业的监督成本。第五,软件技术的应用缩短产品的研发周期,加快产品的更新换代速度,并能提高产品和服务的差异化程度,提高企业的市场竞争力。例如汽车制造业中,CAD制图在车型设计中的应用使得新车开发周期缩短为原来的五分之一。需要指出的一点是,影响企业绩效的因素有劳动力和资本等投入要素、技术发展、市场结构和行业结构等众多要素,而软件技术只是众多因素中的一种。但是,近些年,随着信息技术,尤其是“云物移大智”新一代信息技术的快速发展,使得软件技术在对企业绩效的影响方面日益凸显,因此本文研究软件技术应用对企业绩效的影响很有意义。然而,本文在研究过程中只是进行了分析和说理,并没有进行实证研究,这也是本文需要进一步改进和完善的地方。 作者:焦云霞 黄彦彦 软件技术论文:复合专业模块式软件技术论文 一、专业复合的研究 为适应社会对各类人才的需求,各高校对复合型人才培养进行积极探索,采取辅修、双学位、第二学位、大类人才、专业复合培养等模式,为学生提供跨学科领域学习的机会。但从复合的含义来讲,专业复合培养模式与其他四种模式有着本质区别,辅修等其他四种培养模式,虽然也涉及到不同的专业,但学生只是进行两个独立专业课程体系的学习,其侧重点是学习不同学科的专业知识,而专业复合培养模式其侧重点强调的是两个专业知识点的交叉融合。根据对中国知网“教育与社会科学综合”领域的相关论文统计分析,2008年1月至2012年6月期间,关于“复合人才”,可以查到256条记录;关于“复合专业”可以查到142条记录。其中多数文章只涉及复合型人才定义、教学方法、教学内容等方面容,仅有50余篇文章涉及专业复合型人才培养。通过对上述文章的总结可以发现,目前我国复合型人才培养模式分为三类:1.技术与外语复合人才技术与外语复合型人才是当前复合型人才培养比较多的一种模式,该模式主要分为两种形式:其一,以外语专业为主体,改革单一型外语人才培养模式,在精通外语的基础上,同时兼备商贸、旅游、法律等一门或多门专业知识的综合性人才,外语在整个课程体系中保持着相对稳定的地位。其二,英语作为一种技能,依附于其他各种应用性专业,主要是培养学生运用英语语言从事相关工作的能力。2.技术与经管复合型人才这种人才培养模式,主要是将传统专业知识与管理类知识,如金融、贸易、经济、营销等相结合,主要培养相关专业领域的既懂技术又懂管理的复合型人才。3.技术与技术复合型人才这种人才培养模式,一般来讲主要是相近学科或跨学科专业复合,强调学科间知识融合,这种培养模式的课程体系有别于任何单一专业的课程体系,突出强调的是专业知识融合。比较普遍的是传统专业与计算机类专业复合,培养运用计算机技术解决不同行业领域问题的复合型人才。 二、模块式教学模式简介 模块式教学模式源自美国,其借鉴工业生产中的模块化方式,将原有学科课程体系结构中的知识分解成一个个独立的知识点,再将知识点按其内在逻辑聚合成相对独立的单元,然后根据不同职业岗位群或技术领域的职业能力需要,将关联的单元组合成教学模块,通过调整单元数量和组合方式,从而实现教学内容的更新和专业方向的调整。目前,模块式课程体系的构建方法,已逐步被我国职业教育界接受和采纳,根据对中国知网“教育与社会科学综合”领域的相关论文统计分析,在2008年1月至2012年5月的论文中,以“模块式”为关键词进行搜索,可以查到345条记录,涉及教学模式改革、课程体系构建等多个方面,但按照“模块式”教学模式的理念和方法,在软件技术专业方向上构建的复合式课程体系,至今还未见有学者发表相关论文。 三、构建软件技术复合专业模块式的课程体系 软件技术(工程造价软件应用方向)属于技术与技术复合型人才培养类型,与大连交通大学的传统专业+软件工程专业的双领域复合型人才培养有相似之处,但两者从培养层次、培养目标均不相同,一个是高职高专层次以培养实用技能型人才为主,一个是本科层次以培养培养既掌握传统专业知识又掌握软件技术的复合型高级人才;同时在拟定的课程体系构建方式上也不尽相同,一个是按照兼顾职业能力和可持续发展能力的要求,校企合作构建的“能力本位”模块化课程体系,一个是以培养应用研究型人才为主的学科课程体系。软件技术(工程造价软件应用方向)课程体系围绕工程造价、软件技术、外语应用能力、职业素养和实训5条主线设计,将整个课程体系按照模块式进行组合,软件专业的课程体系分为外语模块、职业素养模块、基本能力模块、工程造价模块、软件技术模块和综合实训模块,模块化的课程体系设置能够适应软件产业技术更新快的特点,其体系结构如图1所示。 四、结束语 本文讨论了复合专业模块式课程体系的构建,并以软件技术(工程造价软件应用方向)为例,构建软件技术复合专业模块式课程体系。 作者:唐俊 江文 单位:湖南科技职业学院 软件技术论文:网络计算发展软件技术论文 1软件中间件技术 人们运用互联网的人数越来越多,互联网已经普及,为了能够合理的解决网络平台的不同步问题,实现网络平台的互操作,中间件技术应运而生,其作为一种新型的软件,能够在网络环境下,能够将系统软件和应用软件良好的结合在一起,其性质是一种分布式软件,能够解决网络平台不同步的问题,能够使应用系统实现转移的效果,而且,现在互联网技术发展迅速,中间件的使用也越来越明确,中间件能够使计算机软件朝着更加集中的应用方式转变,能够支持系统软件的运行,而且,中间件能够对高级软件的工作起到支持的作用,中间件在系统软件和应用软件之间起到了良好的统一作用,便于软件的开发。中间件技术已经成为用户的主要需求,其种类也非常多,主要有数据访问、远程、事务处理等作用,而且其面对的对象也是非常广泛的,其可以在系统软件和应用软件之间形成一种互动的机制,能够实现各类软件的通讯,能够高效地在不同的异构之间传递信息,现在,我国使用的中间件主要有微软公司的COM,其具有良好的开放性和兼容性,能够在不同品牌的计算机上使用,在不同的异构环境之间都可以使用。软件的产业模式在更新,软件的研发都是以客户的需求为根本的,WWW由之前的两个体系变成了三个体系,中间件也能够在互联网之间连接,现在又研发了一种新的中间件,WEBSERVICES产生,其能够结合不同公司的中间件的功能,具有更好的开放性,并且具有查询的功能,运用编程语言,完善了操作系统,实现了一种开放、动态的模式。 2网络计算 网络计算与传统的计算机技术相比较,其可以使不同类型的服务器统一起来,都连接在统一的网络上,其网络结构更加完善,能够为社会和机构提供一体化的服务,提供高性能的计算能力,能够形成大型的数据库,具有可视化的功能。网络计算将计算机硬件有机地统一在一起,并且实现了网页的有机统一,能够将储存的信息、软件资源、信息和数据等联结在一起,便于对资源的统一管理,用户可以自主地选择网络上的资源进行使用,而且信息比较透明,他们可以根据自己的需要进行搜索,无需在多个网站中搜索,为用户提供了高效、透明、系统、安全的资源共享系统。 3我国计算机软件发展的挑战 3.1国际金融危机对我国的软件市场带来了冲击当前,国际上一些发达的国家也受到金融危机的影响,其经济在下滑,在全球范围内,软件市场的前景不是特别乐观,造成我国的软件市场也受到一定的影响,导致我国软件市场的发展延缓。3.2国内软件市场的竞争日益严峻我国很多软件研发的跨国公司在国外的经营效果并不好,这使得他们在极力地扩大国内市场,这就导致了我国的软件市场压力过大。 4我国软件技术发展趋势 我国的物联网技术正在发展,成为了我国的一种新型的战略化的产业,物联网发展能够起到一定的示范作用,能够促进我国各类产业的发展。我国的基础类软件发展比较迅速,实现了网络化、可信化与智能化软件的研发,我国的工业软件和嵌入式软件在广泛地研发,国家正在借助信息技术产业实现各类工业的发展,使信息技术能够带动我国工业的发展。我国进入了云计算时代,云计算为用户提供了一种虚拟的网络环境,提高了用户的工作效率,云计算也将应用于各类产业,促进我国工业的发展。 5结语 现在,人类进入了信息化时代,各类软件技术的发展能够为人们的生活和工作提供很多便利,使我国的工业化进程加快,在生产中,人们可以运用软件技术实现智能化的管理和操作,节省时间和成本。本文分析了我国软件技术的发展现状,分析了我国对于软件的需求,分析我国在软件生产方面面临的挑战以及发展趋势,从而能够使我国进一步明确软件技术发展的方向,从而研发出更多软件,应用到人们的生活和生产中。 作者:陈伟杰 单位:北京理工大学珠海学院计算机学院 软件技术论文:高职人文素质教育与软件技术论文 一、软件技术专业人文素质教育的途径 高职院校对大学生的人文教育途径包括以下两个主要方面。第一是从人文学科的专门课程教育入手。包括文学教育、历史教育、哲学教育、道德教育、思想教育、政治教育等内容。在这些课程中培养学生的世界观、价值观、精神修养等人文素质。第二是在专业课程的教学中加以渗透。教师及学生对专业课程的重视是毋庸置疑的,这些课程课时量很大,同时专业课程与学生毕业后的就业直接关联,因此,在专业课的教学中渗透人文素质教育必是最佳选择。软件技术专业作为理工科类的专业,由于专业课程设置的原因,其人文学科专门课程开设必然相对有限。因此更应该重视在专业课堂中渗透人文素质教育。科学在创造物质文明的同时也创造着精神文明,自然科学中蕴含着丰富的人文资源。自然科学知识的教学不仅仅在于传授科学知识本身,还在于让学生了解这种结晶当中蕴含的丰富的人文精神。可以说,离开人文素质教育的“科学教育”并不是真正意义上的科学教育,而离开科学教育的人文素质教育造就的同样也只能算是一种并不丰满的人文素质。科学与人文素质的紧密联系可以看出,在软件技术专业课堂教学中渗透人文素质教育是完全可行的。 二、专业课堂中人文内容的挖掘 以软件专业优秀课程《动态网页设计》为例,这是专业技术性非常强的一门课程,学生通过这门课的学习掌握技术,可能以此为基础在相关岗位就业(如网站设计员)。但是如果学生仅仅是掌握了技术,而缺乏人文素质(如沟通、创新等),其业务成长必然会受限制。因此,在这门课程的教学中,可以且必须充分渗透人文素质的教育。首先,课堂教学之初,教师在向学生介绍课程背景时,可以谈到技术背后那些IT工程师是如何默默无闻、辛勤付出,从而使学生能从他们身上学习优秀的品质。其次,该课程是以项目化的形式进行讲解,整个课程就是一个软件项目,在项目的实施中讲授知识和技术。因此,其教学过程是按照软件项目开发过程进行。软件开发过程是一个系统工程,主要包括软件需求分析、软件系统架构设计、软件详细设计、软件编码、软件测试、软件部署与维护,在每个阶段的讲授中都可以渗透人文素质的教育。 1.软件需求分析 在项目的这个阶段,可以通过模拟需求分析工程师和用户双方,需求分析工程师在交流中明确用户的需求,培养了学生的交流和沟通能力。需求分析工程师站在用户角度,深入分析用户的功能需求,使学生能够在生活中学会换位思考。 2.软件系统架构阶段和系统详细设计 软件系统的架构应该是软件架构师完成;系统详细设计是由系统设计师完成,根据软件架构师的《软件架构设计说明书》编制《软件详细设计说明书》。作为高职院校的大专生,这两部分在将来的工作中不会涉及太多。因此,这两部分只作简单讲解。在讲解中,使学生明白架构以及详细设计的重要性和复杂性,糟糕的架构则使软件开发后续过程几乎寸步难行;好的软件详细设计使得软件开发过程变得更容易。从而让学生知道万丈高楼平地起,培养他们踏实做事、老实做人的优秀品质。二是让学生在实验过程中学会与人合作,培养学生的团队协作精神,进而在今后的工作中能更好地处理好和他人合作的关系。 3.软件编码 这是高职学生重点需要学习的部分,通过编码初步完成软件项目。此过程中把学生分成几个小组团队,小组成员相互合作,取长补短共同完成项目,从而达到掌握知识的目的。而人文素质的教育在这阶段也是得到充分渗透,在代码编写中,培养学生逻辑、抽象思维能力,培养学生耐心、细心等优秀品质。在小组团队合作中,培养学生的团队协作精神,在以后的工作中能更好地处理好和他人合作的关系。 4.软件测试 在这个部分的教学中,通过两两小组团队交换测试,发现问题。可以培养学生严谨、踏实细心的优秀品格。同时,在测试中发现问题和错误,经历挫败,而后感受成功的喜悦,磨砺学生的心性,可以培养学生健康的心理素质及顽强的意志。 5.软件部署与维护 在该部分的教学中,让学生把小组团队完成的项目加以,供别人使用。使学生获得成就感并带来乐趣,增强进一步学习的信心。在教学的最后,让学生结合所学知识和技术,完成布置的一些其他项目,培养学生的创新意识,开发创造灵性。总之,只要教师有心并用心设计课堂情境,在软件专业课程的教学中可以充分地将人文素质教育贯穿其中。在课堂中学生不仅可以学到科学知识,更重要的是人文素质得到了提高。当然,这一过程还需教师和学生共同参与积极探索才会有更好的效果。教师自身也要不断提高自身人文素质,才能更加得心应手地在教学中渗透人文素质教育。 软件技术论文:高职院校软件技术论文 1参与专业建设和课程建设 校企深度合作,必然包括企业专家协助院校把握专业建设和发展的方向、搭建专业课程体系框架、参与专业和课程教学资源开发建设等深层次内容。企业专家的参与,可以使专业建设具备一定的先进性和前瞻性,来自企业一线的技术资源也可以尽可能地缩小院校课堂教学和企业岗位之间的距离。 2软件企业专家的特点和遴选依据 在与企业交流过程中,认真遴选合适的企业、合适的企业实践专家进行合作,是专业管理必不可少的工作。对于高职院校来说,企业专家没有好坏之说,只有是否合适的区别。合适的企业专家会带来事半功倍的效果,不适合的企业专家不仅会直接影响校企合作的效果,浪费宝贵的时间和精力,甚至可能带来副作用,特别是可能在学生中造成负面影响。对于软件这种智慧和知识密集型的行业来讲,相当比例的企业专家是热衷于技术钻研的高智商人才,且性格中的强势色彩相对较重,容易在一定程度上对人的社会性角色有所忽视。因此,如何遴选软件技术专业的企业专家尤其需要慎重。软件企业中的技术人员主要呈现两种职业发展轨迹。一种人始终在技术方向上发展,且颇有建树,从软件程序员、软件工程师、技术主管直到架构师都是这类人员可能涉足的岗位。这类人员代表了行业技术发展的最新方向和未来趋势,但是,并不适合承担全面参与院校合作的企业专家角色。原因是他们对于技术和技术人员的要求永远本着精益求精的态度,不自觉地偏离了在校学生的基础和水平。这类企业专家心目中的专业培养目标实际上是面向成熟技术人员,而不是面向在校学生的。因此,这类技术主线的专家对于我们高职院校的主要价值在于,引领教师学习行业的技术更新、结构升级,而不适合确定具体的人才定位和课程分工,更不适合直接参与学生的实践教学工作。另一类企业技术人员的发展轨迹中包含了相当比例的技术培训和员工招聘的工作内容,或者说他们不局限于技术领域的发展,还具有一定的管理职能,属于复合型人才。这类人员能够比较清晰地分辨应届毕业生和有经验的程序开发人员之间的区别,能够用宽容的态度看待软件专业毕业生的精确专业对口率不高这一现象,能够清醒地认识到这种现象的普遍存在并不意味着软件技术专业人才培养的失败,而是由软件技术这一高端行业特征决定的。特别是有过面向院校尤其是高职院校相关专业学生进行培训、实训经历的企业技术专家,他们对于院校特别是高职院校人才培养模式方案的定位、理解更加客观,更加切合实际。这一类复合型人员是校企合作的最佳人选,可以胜任方方面面工作的需求。他们一方面谙熟企业流行的成熟技术,一方面还要了解在校学生的现状,能够准确把握水准和方向,为院校提供有价值的建设性意见和建议。 3企业的遴选 在遴选企业专家之前,还可以首先考虑遴选合适的企业。对于软件技术专业来说,大多数人最为热衷的合作企业是以开发商用软件项目为主营业务的软件企业。其实,打开思路考虑一下,还有一类企业也是值得考虑的,甚至有更具特色的优势,就是以软件技术培训为业务方向的培训企业,或者是以院校为主要客户群的软件企业。前一类企业的最大特点就是,企业一线专家(培训讲师)当中包含大批校企合作的“最佳人选”。他们除却有过参与软件项目开发的丰富经验(有些人可能依然在从事一线设计、开发等技术类工作),还有丰富的培训教学经验,克服了软件企业专家通常会有的表达能力不强、不善于把握教学进度、不善于因材施教等弱点。而以院校为主要客户群的企业,主要业务之一是开发适于院校教学、培训、实训的软件项目平台,这些企业经常与国内院校打交道,有机会深入了解客户群的特征和需求,也就是行业里边所说的“熟悉业务”。他们对于国内院校特别是对高职软件技术专业现状非常熟悉,可以说是经验丰富。最为难得的是,他们在专业建设、教学、培训等环节上有自己的思考和见解,在校企合作中,能为院校提供真正有建设性的意见和建议。高职院校是伴随社会经济发展的需要而产生和发展的,具有非常强的区域性特点。因此,在高职软件技术专业发展建设过程中,要充分利用当地区域经济的便利条件,发掘软件行业的优势,深度引入软件企业的人才资源和技术资源,为软件技术专业人才培养模式的建设注入活力。 作者:朱立 单位:北京信息职业技术学院
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网设计论文 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2)线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4)轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度:除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1.支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6.对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4.线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6.车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7.投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1.乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2.运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3.建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4.经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5.市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1.对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/km2,即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2.对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3.检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 摘 要 信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和atp 信息传输方式等主要的设计方案进行了探讨。 关键词 城市轨道交通,信号系统,设计方案 城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。 1 系统构成方案 城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。 上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说,在行车密度较高时, 这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低, 而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。 第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2 min 以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。 第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2 min 的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。 2 主要技术方案 2. 1 设计行车间隔 城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制,如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验, 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时,atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。 两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 , 方案b 为1. 08 。那么,如果按方案a 实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态, 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施,在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量,相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b 优于方案a 。 应该指出的是,ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。 在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素, 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。 2. 2 atp 信息传输方式 atp 系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成, 列车通过地面atp 设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大,是选择atp 系统方案的主要比较点。 连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差, 但技术简单、造价低廉。 控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多 在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。 随着点式atp 技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例,其主要的技术指标如下: ·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h 对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。 3 小结 在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日,列车运行近、远期3 min 的追踪间隔,以及列车4 列、6 列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s , 采用点式atp 和国产ats , 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h , 列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。 总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。 另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。 城市轨道交通设计论文:关于城市轨道交通线网规划设计的探讨 摘要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对 线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a) 是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺 利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计 摘 要 重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。 关键词 城市轨道交通 钢轨扣件 减振 轨距 水平调整量 道床 钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置,防止钢轨纵横向位移,提供一定的轨道弹性,并将钢轨所受的力传递给轨下基础。 1 主要性能 1)有足够的强度和耐久性 城市轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差,要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性,以确保行车安全。 2)有一定的轨距和水平调整性能 城市轨道交通多采用整体道床结构,线路曲线半径小,钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能,以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。 3)有良好的绝缘性能 城市轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨,这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能,防止电流通过扣件泄漏,造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。 4)有良好的减振弹性 城市轨道交通穿行于居民区内,对减振降噪的环保要求很高,钢轨扣件必须具有良好的减振性能,衰减轨道振动,降低噪声传播。 5)有一定的通用互换性 扣件结构应力求简单,零部件少,具有一定的通用互换性,造价低,施工和维修方便。 2 设计参数 确定城市轨道交通钢轨扣件的设计参数必须考虑其相关工程的情况:线路敷设方式、线路技术参数、行车速度、车辆轴重及钢轨类型等。扣件的主要设计参数包括:扣压力、防爬阻力、节点刚度、耐疲劳性能、轨距及水平调整量、绝缘性能等。一般可通过下列方式,确定其设计参数。 2.1 扣压力及防爬阻力 扣件的扣压力和防爬阻力是一对共生参数,静态防爬阻力等于扣压力乘以综合摩擦系数。 扣件的扣压力的大小是确保钢轨稳定的关键,它与车辆的轴重、速度及是否采用无缝线路及轨下垫层的性能有关。当车辆轴重大、速度较高,采用一般线路时,要求钢轨扣件的扣压力就大;轴重轻、速度低,采用无缝线路时,扣压力可以小一些。扣压力的大小应保证在扣件的使用周期里,当列车制动时,钢轨不发生永久性位移。对于城市轻轨,一般轴重低于160kn,速度不超过100km/h,故对扣件扣压力的要求不是很高,理论计算及实践证明,单一扣压件的扣压力在6~8kn是可以满足要求的。值得注意的是:过大的扣压力并不是有利的,这将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大,损失减振弹性。 2.2 扣件节点刚度 扣件的节点刚度是考查扣件弹性的指标,包括静刚度值、动刚度值及动静比,均需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的割线斜率来确定的,一般20~40kn/mm比较合适;动刚度值是扣件的重要指标,表明扣件在动荷载作用下的弹性,即减振性能;设计扣件动静比应控制在1.4以下。 2.3 轨距及水平调整性能 考虑城市景观及运营维修的方便,城市轨道交通地下线、高架线多采用整体道床,在施工、运营中结构均会有施工误差,产生不均匀的沉降。同时,也会因轮轨互相作用使轨距及钢轨水平发生变化而超限。 轨距调整量主要是解决施工误差和钢轨侧磨而致轨距超限的问题,故要求负的调整量要大。考虑城市轨道交通工务大修周期长,日常维修条件差,要求扣件的轨距调整量比国铁的大,整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。 结构的沉降绝大部分是在结构设计时考虑并采取措施,但小量的变化仍需钢轨扣件来调整。就目前的结构及轨道施工技术,对地下线要求钢轨扣件有20~30mm的水平调整量。水平调整量的大小与地质情况密切相关,在不良地质条件下,需要扣件有大的水平调整量。对于高架线,要求钢轨扣件有30~40mm水平调整量,主要解决由于相邻桥墩的沉降差落值及梁的收缩徐变而引起的梁面上拱。 2.4 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高,一方面是走行轨作为供电回流轨的要求,另一方面是移动闭塞信号的要求。扣件绝缘性能不好,长此以往,除导致大量电流泄漏、浪费电能外,还会因杂散电流而腐蚀结构钢筋和市政管线。 在城市轨道设计中,供电、信号等专业对钢轨扣件的绝缘性能都会提出具体要求。就目前的材料技术,达到这些要求是完全可行的。通常扣件中的单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108ω以上,能满足对扣件的绝缘要求。 2.5 耐久性能 扣件的耐久性是通过疲劳试验来验证的,疲劳试验能验证扣件抵抗重复荷载的性能,我国通常是取小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。设计扣件时,要依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力,并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般取竖向50kn,横向30kn,能承受300万次疲劳荷载的循环试验,各部件不损坏。 3 设计要求 城市轨道交通钢轨扣件从结构型式上大致分为两种:一种是带铁垫板的弹性分开式扣件,用于整体道床和地面线木枕碎石道床,另一种是不带铁垫板的弹性不分开式扣件,用于地面线和高架线砼枕碎石道床,一般采用国铁扣件。 从扣压件型式上分也有两种:一种是有螺栓的弹条扣件,用于高架线、地面线和地下线的整体道床,可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整;另一种是无螺栓弹条扣件,多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。 从轮轨横向力的承受形式上分有两种:一种是靠传递给轨枕挡肩承受,一种是靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受。前一种是传统的构造形式,扣件结构较安全,但限制了钢轨水平调整量;后一种目前采用较多,要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接,避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断,这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。 设计钢轨扣件应首先从与之相关的工程特点及车辆技术条件入手,研究线路平面条件和车辆相关参数,并对相似工程的钢轨扣件使用情况调研,由此初步确定扣件的整体结构型式和设计参数,进而对各部件进行详细设计,并加工试制,验证其工艺可行性,再对各部件进行室内整装试验,验证其可靠性,最终完成设计。 4 使用情况 1965年北京城建设计研究总院承担了我国第一条地下铁道钢轨扣件的研究设计,经过了近40年的研究设计、探索,逐步形成了适用于各种线路敷设方式、门类齐全的城市轨道交通钢轨扣件系列,满足了我国城市轨道交通发展的需要,见图1~图4及表1。 5 需进一步研究的问题 近年来,我国城市轨道交通发展迅速,对轨道技术的要求也越来越高,随着我国工程设计市场的开放及与国外轨道技术的交流,促进了钢轨扣件技术的发展。目前,需着重研究以下课题。 5.1 扣件结构及统一性的研究 扣件结构的统一性无疑会对加工订货和运营设备的维护管理带来很大的方便。 目前,国内同一条地铁线上同时存在多种扣件结构,分别适用于地下线、高架线及地面线,车场线及库内又各自不同,给设备的管理带来一定麻烦。运营部门要求扣件结构统一的呼声较高,设计部门对此也十分重视。对于高架线和地下线,通过与相关专业的紧密配合,调整扣件设计参数,有可能统一;对于地面线和车场线,可以统一用一种扣件,使一条线的扣件种类大大减少,为设备管理提供方便。 5.2 减振弹性的研究 通过扣件的减振降噪,可在一定程度上降低轨道振动和噪声,且工程投资远低于其他减振措施的投资。 对减振弹性的研究侧重于两个方面,一是从改变扣件的结构设计入手,采用黏结铁垫板的结构,利用减振材料将上、下铁垫板黏结,这样可有效过滤轨道振动,研究的重点是黏结材料的减振性能及耐久性。二是寻求探索新的减振材料,如热塑性弹性体材料的研究应用。新材料的研究重点是改善传统的橡胶减振材料的动静比、材料的回收翻新使用、提高材料的耐久性等,这有利于环保。 通过研究,单靠扣件即能将振动降低12db,可以达到弹性套靴整体道床的减振效果。 5.3 扣件与轨枕连接技术的研究 现在的轨道交通中,扣件与轨枕的连接多采用预埋套管和螺旋道钉的方式,连接时将道钉按规定的扭紧力矩拧进套管。这种方式存在两个问题:一是随着车轴荷载的反复作用,螺旋道钉有松弛的现象,导致摩擦力抵抗横向力的能力降低,螺旋道钉受弯而折断失效;二是由于两种材料的部件生产制造、公差配合困难,使套管螺扣受力极不均匀,容易产生螺扣破损而使连接失效。要进一步研究螺旋道钉的振动缓冲和防松措施,研究两部件螺纹的配合关系,确保有效连接。 5.4 扣件防锈技术的研究 城市轨道交通钢轨扣件的防锈尤为重要,一方面是延长其使用寿命,另一方面是整洁、美观的要求。传统防锈技术包括浸油、喷漆、渡锌,均不是长效的防锈措施。目前,最新防锈技术为达克罗表面涂覆和多元气体共渗防锈,但在轨道交通领域的使用效果尚无定论。今后应着重研究弹条及螺旋道钉的防锈技术,彻底解决因锈蚀而折断失效的问题。 我国不同时期研究与设计使用的钢轨扣件系列,适应了城市轨道交通的迅速发展,满足了建设需要,保证了行车安全。目前,国际轨道技术发展很快,应结合我国情况,解决好目前存在的问题,研究出高新技术扣件,使我国钢轨扣件技术再上新台阶。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献: 1. 法国systra公司,北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京,2002 2. 毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001 3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m],北京:中国水利水电出版社,2001 4. 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[m].北京:中国铁道出版社,1999 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程设计咨询过程投资控制探讨 摘 要 给出在设计咨询阶段对项目投资进行节约控制的重要意义,分析城市轨道交通项目在设计咨询阶段投资控制的主要方法,把各阶段的投资控制目标、手段加以明确区分,对价值工程和限额设计的具体运用方式方法进行了阐述和比较,界定了各设计咨询阶段投资控制的实施原则和控制要点。 关键词 城市轨道交通 投资控制 价值工程 限额设计 伴随我国城市化进程的加快,城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段,日益引起广泛的关注,如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资,已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手,对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。 1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义 投资控制是项目管理的优秀目标之一,围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现,只有在项目早期进行投资的优化控制,才能取得最佳的成本控制效果。 在项目设计咨询阶段,项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段,投资具有较大的可调整性,投资控制活动对项目投资具有最大的影响力,采取价值工程等手段,围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标,可以有效地降低项目投资。 到项目施工阶段,设计方案已开始实施,项目投资基本稳定,投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%,项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商,通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化,保证项目投资整体受控并实现一定的节约。 在项目运营维护阶段,项目已经建成,投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱,投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案,并根据实际运行效果进行局部的改良,以达到部分节约运营成本的目的。 因此,项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。 2 投资控制的主要管理工具和手段 根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践,价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。 价值工程是投资控制的关键分析管理工具,从功能与成本的合理匹配入手,在保证工程安全和基本功能需求的基础上,减少冗余功能,优化有效成本费用的功能贡献,以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说,价值工程是投资控制的优秀分析和管理手段,同时也上升为项目管理的关键理念之一。 限额设计是目标管理在投资控制方面的具体运用,在价值工程思路的指导下,围绕价值分析确定的限额投资目标,通过细化的多方案经济比选、设备选型分析等手段,确保设计过程投资控制在预定目标之内,其优秀在于限额目标的合理确定、严格的过程控制,包括严格的设计变更管理。 在项目投资管理过程中,价值工程与限额设计两种手段的关系见表1。 3 设计咨询阶段投资控制的目标与手段 设计咨询阶段通常划分为总体设计、初步设计、施工图设计和后期服务四个阶段。各阶段投资控制工作从粗到细,逐步深入,采取价值工程研究、方案比选、方案优化、设备选型等手段,充分挖掘投资节约潜力,在设计咨询阶段就保证工程投资的有效控制。 3.1 各阶段目标和主要手段 项目投资控制工作总目标为:在满足功能需求、质量标准的基础上,设计投资控制在预定目标范围内。项目投资控制目标与手段的阶段分解见表2。 3.2 设计咨询投资控制工作流程 设计咨询投资控制工作流程见图2。 3.3 投资控制管理活动的基本原则要求 (1)价值工程作为投资控制活动开展的主线和起点,必须基于价值工程成果。通过对项目功能、业主需求的全面分析,从大交通、多专业综合角度,进一步寻找提高项目成本效益水平的手段,研究其与项目全寿命周期成本的合理匹配,在综合比较同类工程技术经济指标的基础上,提出本项目限额设计的具体指标,报业主批准作为项目投资控制和限额设计控制的依据。 (2)设计咨询工作应遵循“安全第一、标准适度、经济合理”的原则开展,在投资限额目标的基础上,结合项目设计内容进一步分解投资,明确投资控制主要指标,在编制设计概、预算时逐步细化落实。 (3)在保证项目功能和设计质量的前提下,设计工作按投资限额开展,在限额设计范围内充分运用价值分析、多方案技术经济比较等技术手段,对设计方案进行优化,降低工程投资、严格控制投资概算。 (4)设计方案比选都应进行技术经济比较,并推荐采用性能价格比最优的方案。经济比选应根据阶段设计成果,采取相应的投资估算指标,保证估算的准确性和比选结果的有效性。 (5)设计概算依据当地概算定额等计价法规规定编制,采用市场价格必须多方询价,选择适中的价格,保证投资的准确性和合理性。在投资编制过程中,还应适当考虑涨价、不可遇见因素可能导致的风险损失。 (6)重视过程检查,将限额设计作为项目设计工作例会的重要内容,定期根据进展情况,检查限额设计目标执行情况,及时对影响投资控制的因素进行分析,采取有效措施,保证工程投资控制在预定目标范围内。 (7)严格控制扩大初步设计和施工图设计的变更,设计变更必须提出经济影响后果分析,重大方案变更必须提出技术经济比选方案,经审批后方可实施,确保工程概、预算不突破限额目标。 3.4 各设计咨询阶段投资控制管理要点 3.4 .1总体设计阶段 价值工程是总体设计阶段投资控制活动的主线,通过价值工程研究成果,确定适宜的项目目标投资,为后续投资控制活动的开展奠定基础。 (1)功能分析:识别业主功能需求要点,明确项目总体设计的总目标,并分解确定各工点系统功能目标。 (2)各专业围绕所识别功能开展设计优化。 (3)依照当地价格水平进行详细投资估算,估算指标精度应与设计方案深度相符。 (4)分析项目总投资及分项投资指标,并与类似工程比较,研究分析差异,确定下一步方案优化重点。 (5)按照价值工程要求,对项目功能、成本全面评估。 (6)进行项目投资风险分析和经济评价,为业主融资方案优化和投资控制提供决策支持。 (7)确定限额设计总指标和分项指标。 3.4 .2 初步设计阶段 初步设计阶段是设计咨询活动中最重要的阶段,通过在预定投资目标下开展的方案比较、方案优化和价值工程研究活动,编制完成项目初步设计文件和初步设计概算,基本确定本项目投资。 (1)方案深化,并对投资有重要影响的方案进行多方案经济比选。 (2)编制确定本项目设计概算编制原则,统一投资计算办法。 (3)对设计方案进行总体审查,重要方案可邀请外部专家论证,寻找方案功能成本性价比的最优匹配。 (4)检查设计过程的限额设计执行情况,重点检查设计方案和重大设备选型。 (5)稳定设计方案和外部规划衔接条件。 (6)编制初步设计概算,并对投资指标进一步对比分析,检查限额指标的执行情况。 (7)评审确认初步设计概算。 3.4 .3 施工图设计阶段 施工图设计阶段是项目投资的细化落实阶段,在初步设计文件基础上,细化设备材料选型和具体设计工作,在初步设计概算限额内进一步挖掘投资节约潜力。 (1)在初步设计概算投资限额范围内,进一步深化方案、设备询价比选,对超限额的设计方案必须分析原因,不合理提高预定功能标准或投资浪费的设计方案一律否决。 (2)严格设计变更管理,必须结合对项目功能的影响,进行多方案经济比选,控制投资在限额范围内。 3.4.4后期服务阶段 后续服务阶段主要是监控投资的发生过程,并对投资管理的总体效果进行评价和总结。 (1)严格设计变更管理,所有变更都必须附投资影响分析,超限额变更方案必须经原限额审批主管批准; (2)总结分析项目投资管理过程,对限额目标设置的合理性、投资控制管理流程与实际操作情况、变更管理情况、项目遇到的风险因素及对投资的影响和控制手段、投资控制活动的总体效果等进行综合评价和总结,以提高后续项目的投资管理能力。 城市轨道交通设计论文:浅谈牵引计算在城市轨道交通项目设计中的作用 摘 要: 按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段ck4+200~ck4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(irm),如果满足以下关系式: irm≤(0.8~0.9)im 公式中:im——为车辆电机的额定电流值。 则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: l=lf+lz+ls 层式中:l——闭塞分区长度; lf——制动反映时间所走距离; lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; ls——安全保护距离。 其中lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源优秀部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电力监控控制中心系统设计研究 摘 要 针对城市轨道交通自动化技术的快速发展, 提出了电力监控控制中心系统应考虑的设计与技术问题, 旨在保证系统健壮性及应用开放性。 关键词 城市轨道交通,供电系统,电力监控,控制中心系统,监控和数据采集 电力监控系统完成对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量,处理供变电系统的各种事故及报警事件,实现供变电系统的运行、维修调度管理自动化,提高供电质量,保证供电系统安全、可靠。 在轨道交通电力监控系统整体网络拓扑结构中,控制中心监控系统是数据采集、数据处理、数据管理、数据存储、数据共享、数据分析与系统实时控制的优秀节点。控制中心监控系统通过通信通道与变电所综合自动化系统进行信息交换,变电所综合自动化系统通过所内通信网与所内各智能化电气装置( ied) 通信。因此控制中心监控系统设计的可用性、健壮性、开放性、拓广性与可维护性极为关键。本文通过一个设计方案论述了部分设计思想与技术要素。 1 系统设计准则 (1) 开放性设计原则 从今后轨道交通企业信息网发展的全局考虑, 控制中心监控系统位于承上启下的中间环节。为此,系统设计应充分考虑其应用扩展性及与其它系统的互连性。开放性设计是关键要素,要应用成熟的国际与工业标准。在系统构成上,采用并设计开放式的系统支撑平台结构与应用平台结构。两平台应为分离架构。 (2) 分布式系统原则 按照不同的功能要求,将不同的应用及其数据驻留于空间上分布于不同位置的工作站节点。按功能进程分划,将处理能力分布到所需之处,包括硬件/ 软件/ 功能/ 处理/ 数据的分布等。网上客户/ 服务器分布式模式是一种优化模式,提供了所必需的灵活性。它不仅仅是客户/ 服务器在网上的物理连接与通信,而且其优化的优秀在于应用程序、数据和处理任务按功能进程在网上分划,并使故障清晰隔离;并以响应/ 请求的网络通信模式构成分布技术支持,从而成为规模优化的性价比高的构架方案。 (3) 网络互连原则 以工业标准为标志,如tcp/ ip 网络协议、u2 n ix 等操作系统和迅速发展的全球internet 网,形成轨道交通监控系统有效集成,从而可使各个分布网络数据共享。从总体应用及网络拓扑意义上讲, 这些分布系统的综合将更为有效地保证轨道交通各监控系统运行,减少系统集成的复杂性及高成本,使数据共享的意义大为增值。 2 系统结构 基于以上原则所设计的一个轨道交通的电力监控和数据采集系统(scada) 整体网络拓扑结构如图1 所示。控制中心与被控站之间采用通信系统专用透明以太网络通信通道。控制中心监控系统利用两个标准的独立网络端口与各变电所自动化系统之间构成共享总线式以太网结构形式。 系统集成架构应基于系统不同的应用层次综合考虑不同节点的配置。如优秀与骨干计算机节点可采用64 位risc unix 服务器。其中数据库服务器采用部门级服务器和共享磁盘阵列方案,数据库平台采用主流的标准关系型商用数据库管理系统,从而提高系统可用性与可靠性指标。 由于以太网使用基于竞争的介质访问机制,应考虑通过网络分层及分段来分割冲突域。应注意的是,为减少网流负荷、提高网络性能所建立的网络互连构件应以交换机为主,以区别采用路由分段2003 年 的不同。局域网(lan) 交换机可用于对多个同/ 异类lan 的分段。如同类交换机透明地将一个单一lan 分成多段,每段代表一个独立的不连续单元,成多个相对独立的客户/ 服务器族。每一族中客户与服务器等同地位于同一交换机上,从而平滑网络结构。 图1 电力监控系统结构图 系统整体结构均采用客户/ 服务器模式,将实时数据处理工作分配给scada 服务器端。而将人机界面部分集中至客户端,实现信息资源的高度共享,提高系统整体性能。此外,这种分布式结构使得系统的配置(硬件与任务) 灵活,系统扩充和升级方便;同时,开放式系统设计可保证系统资源得到充分共享。 控制中心监控系统主要包括冗余scada 服务器、冗余数据库服务器、操作员工作站、统计报表工作站、维护工作站、网关等主要节点。其中冗余数据库服务器采用共享磁盘阵列实现数据高度一致共享,采用ra id5 逻辑磁盘组实现磁盘冗余备份。系统采有冗余100 mbit 以太网双网体系结构,网络通信协议为tcp/ ip 。正常情况下,两个lan 网同时工作,传送不同的系统信息。当其中一个网络发生异常或故障时,系统自动将全部需传送的信息切换到另一个网络上。 scada 服务器利用隔离的数据采集网,接收被控站通过通信系统专用透明以太网络通道上传的生数据,将其处理成熟数据后,从网络服务器后端的双网提供给全系统其它节点机使用。 位于停车场的供电复示系统,通过通信系统提供的透明以太网通道与控制中心监控系统通信。供电复示系统利用网络服务器作为路由,从采集网经由网络服务器享受后端主网的数据服务。 3 软件设计 控制中心系统软件设计应根据城市轨道交通被控单元分布特性,以及集中控制与分布控制相结合的应用特点来考虑。在此仅列举某些要素。 基于开放式支撑平台,并采用面向对象技术的分组分层分块式,中间层为构件块的软件体系结构(如图2 所示) 。此分层平台体系设计旨在保证平台的中性结构,支持应用层面上多样性的各应用系统。 系统中的所有软件功能,如应用程序、数据处理与通信任务等按功能进程都基于客户/ 服务器结构在网上相对分划,分布于整个网络中。网络中任何一节点都可在线同时访问到系统中的所有功能, 实现完全意义上的功能分布。 跨平台的电力监控自动化一体化解决方案中, 如设计一个可视化及图形用户接口( gu i) 子平台, 一次性gu i 设计及绘图,多平台(各种unix 、win2 dows 、web 浏览器) 调用,可实现可视化效果的一致性、调图实时性及良好的可维护性。 图2 控制中心系统软件层次结构 采用商用数据库和实时数据库相结合的数据库系统,可同时满足对数据的可靠性管理和电力监控系统对数据实时性的要求。商用关系型数据库具备开放的国际标准数据库语言访问接口,方便与外系统的互联和数据共享。客户/ 服务器分布式处理及访问模式,数据源统一,从根本上保证数据的一致性。完善的触发器处理机制,可保证相关数据的一致性、完整性。所设计的实时数据库与描述参数库有完备的映射关系。更改描述库内容时,自动更新实时库,保证一致性。应采用“软总线”应用程序访问接口,支持各种实时应用。系统应支持不同类型的实时数据库或者同一实时数据库的备份,分布在不同的网络节点上。分布式实时数据库应设定主值数据库(参考库) 、数据库的备份(用于冗余服务器) 和镜像(用于客户端) 。同一数据库的不同镜像的数据要保证一致性。一幅画面上的动态数据可取自不同数据库节点。 网络上任何节点对服务器的写访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主备双服务器。对服务器的读访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主服务器。简言之,全网均使用主服务器处理的结果为唯一数据源;备份服务器的数据库仅供热备用,不提供使用。镜像库结点不处理,完全依照主服务器的实时库进行可靠同步。 提供针对高实时性应用及突发性数据需专门开发瞬时同步大批量存储技术,使得本来适用于信息事务处理的商用数据库能够高速而有效地存取实时系统的数据。 网关机配有web 实时画面服务,以开放的方式向外系统提供最便利的anytime any2 where 实时画面浏览访问及远程系统维护支持,还可有效地支持大屏幕系统和信号系统的实时画面浏览访问。设计矢量画面技术,保证web 画面调用响应与常规监控界面接近。 4 结语 本文涉及的城市轨道交通电力控制中心监控系统的设计与技术,仅为快速发展的计算机技术、网络通信技术、数据库管理技术以及相关设计要素中的几项。从今后轨道交通企业网发展的全局考虑,一个电力监控系统的建设包含诸多相互关连的部门应用及设计属性,例如电力监控系统所处企业网系统的位置、与环境及其它辅助监控系统的平台一致性、网络架构优化、系统安全性、数据优先性、传输系统开销等。重要的是,应制订一个适合的近、远期发展体系结构,以保证系统构架的现实性、实用性、长远性、经济性,可拓性以及技术持续先进性的有机协调发展。 城市轨道交通设计论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业优秀技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和优秀技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 城市轨道交通设计论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理、更。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通高架桥的设计及实践 提 要: 根据莘闵轨道交通线高架桥的设计, 重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思, 和一些重要问题的处理方法, 并给出部分参考数据, 对同类设计具有一定的借鉴作用。 关键词: 轨道交通; 高架桥; 设计 1 前言 上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线, 是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分, 同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。工程全长约17. 2km, 其中高架桥合计总长约16. 7km 。高架桥主要包括区间标准简支跨(lp= 30 m )、区间连续梁及跨1 号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。 自2000 年7 月起, 我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17 联, 其中含节点工程1 个, 合计线路长度约1. 8km, 12 月底完成了设计。该工程于2002 年初施工完成。 2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思 2. 1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境 莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线, 其中三条已建成或部分建成, 第一条线路地铁1 号线全部走行于地下和地面, 第二条地铁2 号线仅有局部(约一个半区间) 为高架线路, 第三条明珠线大部分为高架线路(约21. 4 km)。1999 年开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路, 城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。 1998 年明珠线高架桥设计时, 已针对性地作了一些专题研究, 理论上解决了一些设计、施工上的难题, 提出工程上处理措施。截止2000 年, 从部分施工完成的工程上看, 这些方案和措施, 大部分都是成功和有明显效果的, 但也发现了一些问题, 如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。此外, 还由于时间关系, 对一些关键问题, 如基础竖向沉降等, 也无法观测和验证。由于明珠线为地铁, 莘闵线为轻轨, 两者也存在一些差别。所以, 对莘闵线有关专家评价为: 国内初次建造, 没有成熟的经验, 更无现成的规范。 2. 2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点 与一般铁路桥梁相比, 莘闵轨道交通线高架桥有下列特点: (1) 列车荷载小(轴重110 kn ); 运营最大车速v y, m ax= 60 km /h, (2) 车速中等(最大设计车速vm ax= 80 km /h); (3) 线路设计坡度大(最大设计坡度im ax= 30‰); (4) 制动长度短(要求在100 m 长度内, 将车速由60 km ?h 制动至零速); (5) 长钢轨; (6) 无碴承轨台结构; (7) 造型美观度要求高; (8) 乘坐舒适度要求高。 2. 3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思 根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力, 重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法, 充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训, 适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要, 在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时, 在以下几方面进行了重点研究: 2. 3. 1 高架桥造型 城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要, 其景观度的要求远高于铁路和公路桥。通过对已建成的明珠线高架桥(如图1) 的调研, 认为其景观度中等, 主要不足为外形滞重, 给人一种粗笨的视角效果; 另外, 从桥梁受力上讲, 桥墩安全储备略显偏大。本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点, 采用融合法和消去法, 使之从属城市环境。如图2 为最后采用的造型, 其具有造型柔和, 色彩暗淡, 弱华视角效果的特点。 梁部同明珠线一样采用箱梁, 主要考虑了两方面的原因: (1) 箱梁整体受力好, 收缩徐变小; 适于中跨和大跨、简支或连续结构, 可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 减少桥梁类型; 设计施工经验丰富、成熟。 (2) 与明珠线保持协调一致。 墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩, 主要考虑莘闵线为桥宽仅8. 80m 的单箱单室箱梁, 其梁部支承点相距较近; 箱梁侧面与墩柱上部可采用一致斜率的直线, 而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡, 使得线条流畅、比例恰当、造型优美; 对墩高的变化适应性极强; 受力合理, 材料节省, 施工方便、快速。 2. 3. 2 连续梁梁部预应力配束型式 通常, 对于跨度小于60 m、联长小于150 m 的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁, 为方便施工, 对预应束的锚固采用端锚型式, 与之相应, 预应力束多采用“长配束”型式布束。但莘闵线由于高架线路长达10 多km , 而梁部又只能采用现浇法施工, 为使大部分梁可以平行施工, 互不影响, 预应束的锚固只得采用内锚型式。所以, 对联长均不大于150 m , 且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“ 长配束”型式布束, 显然是不经济的。为此, 对莘闵线连续梁配束式进行了研究。 结合悬灌法施工的连续梁的“ 短配束”型式, 共提出了三种配束方案: 长配束、短配束和长短束。并以(27 + 40+ 27) m 连续梁, 按施工图设计阶段进行地了同精度比较, 详见表1: 表1 钢束布置型式比较表 经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等, 最终连续梁采用“ 长短束”配束方案。 2. 3. 3 纵向力及墩顶位移的控制 对于无碴无枕的无缝线路, 由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。通过研究, 纵向力对连续梁梁部影响一般小于3% , 梁部设计时可以不计; 但对于墩柱及基础, 受到的纵向力作用非常大, 在设计中起主导作用, 往往控制设计; 若按单墩承全部纵向力, 则墩台身及基础都比较庞大, 工程上造成浪费, 设计时应考虑墩台的共同作用, 将纵向力按墩身刚度(含支座刚度) 进行分配, 以使受力趋于合理, 经济上节约。 对于墩顶位移如按一般桥梁? ≤5l 1/2 (mm ) 控制, 旅客乘车的舒适性就会很差。本次参照秦沈高速铁路的意见, 采用更严格的控制指标: 按下部结构纵向水平线刚度控制。但由于轻轨与高速铁路存在区别, 设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。 2. 3. 4 竖向位移控制 高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后, 可以调节轨道高程只有轨道扣件。为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形, 桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。莘闵线采用的w j21 型的调高量为40 mm , 用于正线或辅助线; ? 型为10 mm , 用于岔线。 图3 竖向变位关系示意图 工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生, 参见图3, 可按下面方法计算: 由图3, 可得s= m ax[sz, sz-s”(x)+ s’(x)] (1) 预应力梁的收缩徐变s′(x) 和基础不均匀沉降s”(x) 为时间的函数, 竖向变位s 可表示为: s= s (t) (2) 桥梁竖向变位允许值[s ]一般取为轨道扣件调高量的50~ 75% , 但对于? 型, 取为10 mm 。 2. 3. 5 抗震设计 目前, 我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范, 而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》, 又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。对此, 同济大学的马坤全等进行了研究。在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。① 高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用, 显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。② 板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应, 改善桥梁的抗震延性性能。③ 墩柱纵向钢筋的配筋率θ1≥0. 95% , 能确保该高架桥满足“ 小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的强度和变形控制原则。 2. 2. 3. 6 基础沉降控制 由于莘闵线设计时, 明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈, 故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。定性上将大部分桩基础置于⑦2 层上, 对于少量⑦2 缺失者, 置于⑧1 层上; 定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算, 控制绝对沉降不大于30 mm, 相对沉降差不大于10~ 15 mm 。为减少沉降, 要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。该时间一般取为90 d。 2. 3. 7 施工方法 根据上海市建设的经验、莘闵线的实际情况和上海市现有的施工水平、经验等, 考虑到高架桥高度通常不大于8. 0m, 个别地段(如车站范围等) 也不大于2. 12. 0m, 经过综合比较工期、经济、施工难易程度和施工期间对环境、居民的影响等, 桥梁采取现浇法施工, 且以满堂支架现浇法为主。梁部采用商品混凝土、泵送、满堂支架浇筑; 墩柱采用商品混凝土、泵送或人工倒运、现浇。基础桩基若为打入桩, 则以预制为主; 若为灌注桩或其他形式基础, 多为商品混凝土就地浇筑。为减少梁部结构的收缩徐变和基础的沉降以满足无碴轨道结构对桥梁竖向变形限制的要求, 要求承轨台施工开始与梁体施工完成的时间间隔不小于一定数值, 对简支梁, 一般为90 d, 对连续梁为180 d。为保证工期, 采取多点、面平行施工梁部。 3 连续梁梁部设计 3. 1 设计基本资料和参数取值 3. 1. 1 基本资料 (1) 列车活载: 如图4: (2) 线路数: 双线, 线间距3. 3m; (3) 桥梁宽度: 直线段8. 0m; (4) 行车最大速度: 80 km /h; (5) 地震力: 设计烈度7 度, 场地土类别类。 3. 1. 2 设计参数 ·二期恒载: 64 kn /m; ·支座不均匀沉降: 考虑徐变折减后取0. 5~ 1. 0 cm; ·温度力: 均匀升温20℃ 、降温-10℃; 非均匀升温5℃; ·列车横向摇摆力: 按竖向活载的2. 5% 计; ·列车活载冲击系数: 1+ λ= 1+ 12/(38+ l ) r jy= 1 860m pa, stm 1529 锚具。 ·制动力和牵引力: 按竖向活载的15% 计, 当与(2) 施工方法: 满堂脚手架现浇法施工。离心力或和冲击力组合时, 按10% 计。(3) 计算理论: 全预应力结构。 3. 1. 3 其他资料 (1) 材料: 3. 2 梁部横断面、立面设计 混凝土: c50; 典型的横断面如图5, 立面图根据需要设计有三j 15. 20 高强度低松驰钢绞线, 如图6: 交大李乔教授等的a s23. 3 结构受力分析、计算cb 和大桥局的prb p 等电算程序, 对个别项目, 采用对于结构受力分析、计算, 按薄壁曲线箱梁理论, 手工计算和调整。采用箱梁有限元法。首先将结构简化为计算简图, 并划对于具体计算过程, 可参见专著或文献资料。下面分单元和节点, 根据不同施工阶段荷载、结构和约束等给出部分计算成果: 的不同进行计算。具体设计时国内有很多成熟的专用 x ——控制点至梁端的距离(m )。n 采用的预应力根数。 3. 4 徐变、疲劳分析计算土龄期3 年时, 结构徐变拱度为11. 9mm 。另外, 也对30 m 简支预应力梁进行了疲劳分析, 常用荷载下, 钢为定量预应力混凝土梁的徐变影响, 采用徐变量绞线的活载应力幅为9. 2m pa, 小于允许的疲劳强度较大的进行了分析计算, 其在二期恒载施加后至混凝值52. 0m pa; 混凝土的最大疲劳应力为6. 2m pa, 小于允许的最大疲劳应力20. 1m pa 。由以上计算, 认为3. 5 主要经济指标徐变、疲劳对连续梁不控制, 可不予检算。 表4 连续梁主要经济指标 指标1: 每m2 桥面的含量。指标2: 每m3 混凝土的含量(对普通钢筋, 不含齿块, 隔板、横梁)。混凝土指标: 每m2 桥面的桥宽按线间距+ 4. 7m 计。 3. 6 按主+ 特检算, 允许应力提高45% 。通过计算, 莘闵线的活载作用与汽2超20 级相当 4. 2 墩柱结构尺寸或略大。与明珠线相比, 总体上讲略小, 具体为活载比约为明珠线的0. 84, 总荷载比约为0. 94, 随跨度增大该值也变大。从混凝土、预应力钢束和普通钢材用量上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线比较, 除普通钢筋大于明珠线外, 其余两项相当。从结构尺寸上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线接近。 4 墩柱及基础设计 墩柱及基础的设计、计算, 除荷载组合与铁路及公路桥梁差别较大外, 计算原理、方法均无本质差别。荷载组合的差别主要由轨道高架桥特有的轨道纵向力引起。为节约篇幅, 以下重点介绍其与铁路、公路桥设计上的不同处和主要设计成果。 5 结束语 墩柱配筋一般远大于汽2超20 级桥梁, 接近普通正在成为城市基础设施的轨道交通中, 高架桥占国铁桥梁。对于墩高小于8. 0m, 跨度30~ 40 m 高架线路长度85~ 95% , 而轨道交通高架桥的设计、施工桥, 一般每延m、每m2 桥梁墩柱混凝土为1. 2m3、在我国刚刚起步, 为此, 研究桥梁结构型式、造型、荷载0. 15m 3, 钢筋为234 kg 、29. 3kg 。承台混凝土含筋量的作用和施工方法、工艺等, 已成为迫切课题。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要 简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。 关键词 城市轨道交通 屏蔽门 系统 电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 2.1基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。 2.2基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下: a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。 c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。 d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 f.更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。 g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。 h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 3.1电源 主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 3.2供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用ups(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。 3.2.1直流供电 电源设备由ups、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及dcu(门控单元)采用直流10供电;psc(主控机)和psl(就地控制盘)采用直流2v或5v供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱,输出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过ups、三相隔离变压器和整流器至10直流母线,然后由直流10母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开关或整流器均故障时,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求,见图4。 3.2.2交流供电 3.2.2.1正常运行 正常情况下,屏蔽门的驱动电源由主电源供应,当主电源故障时,电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源,将备用电源投入。 ups充电模块通过内部的交直交转换,一方面除对蓄电池组进行浮充电外,另一方面通过ac30隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动,见图5。 3.2.2.2故障运行 充电模块采用n+1冗余配置,当某个充电模块发生故障时,由于ups充电模块的在线式热插拔的固有特性,使其不会对其余充电模块产生影响,其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时,由电池组经逆变器将直流转换为交流,通过ac380v隔离变压器向屏蔽门/安全门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。在低压一主一备两路交流电源断电后,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交流电源恢复供电时,系统具有自启动功能,保证交流电恢复时能自动恢复正常运行。 3.3电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(psc)、屏蔽门紧急操作指示盘(ibp)、站台端头控制盒(psl)等提供电力需求。控制电源由ups(含蓄电池)、直流变换稳压电源装置、馈线回路等构成。 3.3.1驱动电源容量的计算 a.确定驱动设备用电参数。dcu额定工作电压、dcu工作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大速度时的额定连续电流、dcu控制电流、滑动门顶盒上指示灯等。 b.绘制屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图。 c.蓄电池容量及单体数量的确定(以目前屏蔽门普遍采用的德国阳光电池为例)。 考虑最严峻的条件,当标准两侧站台的屏蔽门同时动作时,蓄电池需要放出的电流为: imax1=i1+i2 (1) 式中:imax1———蓄电池最大放电电流; i1———站台两侧滑动门同时开关时dcu最大电流; i2———门顶盒指示灯电流。 依据阳光蓄电池的选择原则,需要考虑设计系数(δ1=11)、温度系数(δ2=10)、寿命系数(δ3=12)。则: imax2=imax1×δ (2) 式中:imax2———计算电流; δ———可靠系数,δ=δ1×δ2×δ3=11×10×12≈14。 按照屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图的负荷曲线,依据《电站变电所用大型铅酸蓄电池容量确定》(ansi-ist45-17)的标准,将蓄电池放电时间确定为3i。查阳光电池5i恒电流放电数据表,进行蓄电池容量选择。 考虑到线路压降及安全因素,蓄电池的浮充电压选择为10,则: 3.3.2控制电源容量的计算(以标准岛式车站站台为例) a.首先确定控制设备的工作电压(控制设备指psc、ip、psl)。 b其次计算控制电源容量: wk=n×iσk/(η×δ) (4) 式中:wk———控制电源(ups)最大功率需求(k); iσk———控制设备总电流(a); n———单侧站台的屏蔽门滑动门数量; η———ups效率; δ———直流稳压电源装置效率。 3.3.3屏蔽门供电总容量 屏蔽门三相ac30电源为屏蔽门系统提供的电力需求应满足屏蔽门系统驱动电源、控制电源(ups)及蓄电池充电的需求,则有: wz=wq+wk+wx (5) 式中:wz———整个站台最大功率需求; wq———屏蔽门开/关时dcu(包括门指示灯)的最大功率需求; wx———蓄电池充电最大功率需求,蓄电池最大充电电流取01c10(c10为电池1小时放电参数)。 其中:wq=umax×imax/η (6) 式中:umax———dcu最大工作电压(10); imax———站台屏蔽门同时开/关时dcu(包括门指示灯)最大电流; η———充电模块效率,取为09。 3.4控制系统设计 屏蔽门控制系统应由以下几个主要部分构成:主控机(包括逻辑控制单元及状态监视单元)psc、就地控制盘(psl)、门控单元(dcu)组、通讯介质及通讯接口等设备。 每个车站的每侧站台屏蔽门应具有独立的一套逻辑控制单元,每个车站应有至少一套远程状态监视系统;每个车站内的屏蔽门系统内应具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。每侧屏蔽门的控制完全独立,相互之间不设置互锁。 根据屏蔽门系统内部通信的需要,以每侧站台单元控制器、psl和dcu为单位组成一个相对独立的子系统,通信方式采用现场总线和硬线连接。每个门控单元(dcu)之间没有通讯需求,单个控制系统中,只存在单元控制器向每个dcu进行广播式通讯,而每个dcu向单元控制器反馈每个门机状态信息。根据屏蔽门系统设置特性,控制系统采用总线型的局域网。 采用标准通用、开放的网络通讯协议,方便与其它专业进行接口。现场总线采用tcp/i(传输控制协议/网际协议)通信协议,每个dcu作为一个网络结点挂接在网络现场总线上,psc作为网络服务器,dcu作为网络工作站。采用冗余设计,当总线上其中一个节点发生故障时,其它网络结点不会受影响。现场总线采用部分点对点的通讯线路进行命令及响应的传输。对于一些关键信号,psc与psl间以及psc与dcu之间、单元控制器与dcu之间、psl与dcu之间采用点对点的硬线连接。 3.5安全设计 3.5.1安全系统组成 屏蔽门系统在城市轨道交通的采用,其中一个最主要的原因就是应保证运营、乘客的安全,为达到这个要求,需要屏蔽门设计在本身的结构性能、安全保障以及设计周全等方面作好相应的工作。除采用设置站台监控亭、应急门、防夹设计外;电气设计方面,还有安全回路设计、接地及绝缘层设计等。 3.5.2安全回路设计 安全回路的概念是,为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测,采用一个串联式连线回路,沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门。当回路闭合时,向信号系统发出一个“所有滑动门/应急门关闭和锁定”的信号,此回路就简称安全回路。 其作用在于,当回路闭合时,授权列车才能离开车站;当回路断开时,禁止列车离开或进入车站。 3.5.3接地及绝缘层设计 地铁牵引配电系统采用直流供电,并把钢轨作为汇流通道,因此钢轨与大地间存在电位差会对乘客造成影响。因此为确保乘客及工作人员的安全,要求在乘客及工作人员易接触到的金属部件与列车的金属部件之间采用等电位连接。在站台两端各用一根电缆与钢轨回流线相连,同时屏蔽门采用绝缘安装,以保持轨道与站台的电气隔离。 3.5.4紧急控制盘(ibp) 屏蔽门系统紧急控制盘设置在车站车控室,一般与消防、emcs(设备监控)、fas(防灾报警)等紧急操作按钮统一布置,紧急控制盘上的操作按钮高度应方便运营人员紧急操作。在允许紧急控制盘操作状态下,紧急控制盘能控制屏蔽门进行开门、关门操作。 4小结 城市轨道站台屏蔽门系统是一项集建筑、机械、电子、自动控制和计算机等多种学科于一体的高科技产品,在中国高速发展的城市轨道交通领域,将会得到更多、更广泛应用。由于它涉及地铁领域的相关专业较多,诸如:行车组织、限界、车辆、通信、信号、自动化集成系统、供电、结构、建筑等专业,相互关联的处理接口也众多,这就需要相关的专业人员进行更深的研究,紧跟时展的步伐为业主提出更好更合理的解决方案。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计 [摘要]客流预测是轨道交通建设的重要基础工作,本文阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出丁波动范围的要求;同时采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的现念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施。使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性,为今后轨道交通的客流预测分析和系统运能设计提供新的思路。 [关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计 1 客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据,将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策,例如: ①轨道交通工程建设的必要性和迫切性; ②选定轨道交通制式和车辆选型; ③确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路; ④确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出人口总宽 ⑤选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷; ⑥选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策; ⑦核算运营成本和经济效益评价。 由此可见,客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位,可以说做好对客流预测数据分析和应用,是进行轨道交通建设和设计工作的起步点,是工程项目建设规模和运营经济评价的基础,是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内,客流预测已成为一项专题研究,专题评审的专项课题。 2 客流预测的内容和难度 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段,当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”。在思想上是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,并从国外引进了客流预测方法及其数学模型,随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。 多年来,客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,使客流预测的可信度也在不断提高。 但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。 2.1 客流预测的内容 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容: (1)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 ①全日客流量,是表现和评价运营效益的直观指标,并进一步评价线路负荷强度的重要指标。 ②各小时段的客流量及l咖,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益。 (2)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中: ①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式,车型,车辆编组长度,行车密度及车站站台长度; ②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。 ③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度;楼、扶梯宽度;售、检票机数量;车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。 ④此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。 (3)分段客流:站间od表、平均运距及各级运距的乘客量 此项数据是为进行分段客流统计,制订票制和票价的分析,最终对建设投资、运营成本作财务分析,对社会经济效益分析,提出项目效益评价意见。 (4)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量 这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。 (5)出入口分向客流 根据每一座车站确定的出人口分布位置,对每个出入口作分向客流预测,并作波动性分析,为每个出入口宽度计算提供依据。 以上各种预测数据的内容繁多,要求较高,必然存在较大难度。 2.2 客流预测的难度 以上数据的预测,在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计,初步设计等各个阶段进行分步预测,内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。 回顾近年来,核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果,与实际运营客流统计值相差较大,并非令人满意。是哪些原因造成的呢,这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是: (1)预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善 从工程立项开始至建成通车,一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模,总共要预测30年的客流,时间跨度大,难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律,不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中,积累资料不足,数学模型和预测技术尚未定型,还须不断改进完善,对预测数据的把握,评价标准,都有很大的难度。 (2)城市发展过程中的规划背景难以稳定 客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态,用地分布性质,人口分布数量,居民和流动人口的出行量等,均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划,而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划,虽然也做远景规划,却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们,城市发展过程是难于控制的,规划不等于实施,往往是规划超前于实施;也有规划落后于实施,这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改,所以城市规划是属于动态规划。由此可见,客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景,必将造成预测结果与将来的实际有一定差异,这种差异是难以估计的。 (3)票价的竞争性和敏感性,对客流量的波动性 乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素,尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面,对于乘客来说,需要面对时间与票价之间进行权衡和选择,关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层,乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时,可以从需求进行预测,但很难对票价进行正确定位,也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析,这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明,票价对客流是具有较大的敏感性,同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的,这一点是值得我们重视。 (4)线网规划不完整,线路总体规模不明 城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识,虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化,有时候也会发生局部调整。一般来说,由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的,对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究,线网规划内容还不完整,对城市结构形态发展认识不足,造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性,缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊,往往会造成线网规划不稳定,线网总体规模不明,造成各条线路之间关系变化不定,尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例,应引起重视。 综上所述,客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性,对人(乘客)的思维和行为只能规划导向,不可强制;对客流量只能从合理需求预测,淡化未来的票价政策及其影响;因此,客流预测成果不可能做到准确性,而是存在较大的风险性,只能做到在预定的城市规划条件下,具有相对的可信性。 3 对客流预测值的评价 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,这在本文开始已经阐述,但按目前的方法和技术,只能做到相对的可信性,这是事实。我们应面对现实,既然客流预测只具有相对的可信性,那么如何评价和应用这些数据,为轨道交通工程规模决策服务呢,是当前值得研究的实际问题。 经多年来的实践,我国城市交通研究单位和学者,对客流预测工作已经取得较大的进步和发展,对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识,在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度,加强了定性定量的分析论证,使客流预测成果的可信度日趋提高,这是可喜的一面;同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价,要从预测的过程中找控制点,从控制点找关键,从结果看风险,从运营评适用性,这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程,对客流预测成果的评价,归纳为如下评价要点。 3.1 客流预测的评价要点 ①客流预测的依据和背景资料来源清楚,有据可查。 ②客流预测的年限和范围正确,对已建或规划的线路关系明确。 ③客流预测的技术路线清晰,选用的参数,经过推算论证,纵横比较 ④客流预测的模型和技术成熟,经过实例验证,力祛可用。 相对合理。 ⑤客流预测的内容完整,数据齐全。对预测成果经分析论证,从量级上宏观判断,基本可信。 ⑥对预测客流进行敏感性分析,波动幅度基本可信。 以上客流预测评价要点,也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数,内容是否完整,都是摆在明处,容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度;如何对客流预测成果进行风险分析,这是评价的关键。 3.2 客流预测的可信度评价 在客流预测的评审中,要各位专家将每项数值进行推测、分析,再判断其正确性,这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键,是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流,上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此,把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。 在实际工程中,最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时,没有注意从线网规划的客流总量平衡,往往造成总量突破,必然使预测成果可信度严重下降,即无可信度。所以,每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑,把握线网客流总量控制和分配。所以,对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节,是客流预测成果评价的质量控制点。 对全日客流总量评价,应注意几项参数选定。如:人口数量(包括流动人口)和出行强度;各种出行方式分配中,公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例;以及轨道交通系统内的换乘系数。 上述基本参数,均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时,必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当,轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制,保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。 以上分析说明,客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配;对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。 4 客流预测值的应用和抗风险设计 客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的,客流预测的结果经过专家评审,只要认为基本可信的,我们应该可用。但是风险依然存在,可信度有多高,不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断,所以我们对客流预测结果的应用,既要现实一些,又要谨慎—些;既要重视定性分析,更要加强宏观性的量级判断,才能做好抗风险设计。 4.1 系统运能的概念 为了研究抗风险设计,先没定系统运能的几种概念,即设汁运能;储备运能;潜在运能。 设计运能:按客流需求设计的运能。即:按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力(万人次/h),设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能:按运营系统配置的线路和设备,可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提,根据全线车站的折返线,车场出入线的配线形式和信号配置的功能,计算出最大通过能力,取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能,并有一定的贮备系数。 潜在运能:考虑未来技术的发展,可能提高的运能。一般来说,必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。 4.2抗风险设计理念 抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下,针对客流预测的不捆角性和波动性,充分估计到客流预测数值有限的波动范围,进行定性分析和定量估计;在上述前提下,对城市轨道交通运营系统的设计运能,应采取的抗风险对策,以保证系统设计的运能,既能满足长期的客运需求,又能保证规定的服务水平,使该运营系统在未来的较长的刊期内,具有较强的适应性,这就是抗风险设计的基本理念。 为此,在运行能力设计时,一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险,一定要留有运能余量储备;另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险,为保证运营的经济性,既要减少列车运行密度,又要保障正常运营的服务水平;为此,根据抗风险设计理念提出两个层次风险:基本风险和突破性风险,及其帽应的抗风险设计和适应性分析。 4.2.1对基本风险的适应性设计 基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30%~+10%的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时,提出必须满足的两个条件: 系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本,而系统设备配置的储备运能 应具有+10%-+15%的储备余量;此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。 在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 如果系统设计运能为30对/h,全线运能控制点是车站折返线,则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10%~15%,符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h,贝悄备系数为13%。 如果实际客流小于预测值,按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求,即:运行密度为不小于20对/h,列车编组及长度不变,设计运能调整为24或20对/h,即适应预测客流下降20%-30%的下限。 根据当前的预测方法,参照国内外经验,因为城市规划往往是超前性较大,故预测数据向高突破较少;而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否,却对客流造成的波动影响很大。所以,客流风险正值取10%,负值取-30%,是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。 实际经验告诉我们,初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车,尽可能采用提高运行密度的方法提高运能,跟随实际客流的增长,直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值,可以延缓长列车投入运行,既不降低运行服务水平,也充分发挥运营效益,这是最好的抗风险设计。 4.2.2 对突破性风险的转移性设计 上述抗基本风险设计是做了限定条件的,如果突破了限定条件,就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险,这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计,是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。 系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值,并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分,可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线,对突破的客流进行“削峰”设计。 “削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如:某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3.50万人次,第二高断面为3.4万人次m,第三高断面为2.98 万人次/h;下行方向高峰小时单向断面最大流量为3.00万人次,第二高断面为2.81万人/h,第三高断面为2.67 万人次/h;如果以大于3万人次/h为突破界线,可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析,利用票价上浮的敏感效应,对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移,达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法,对于转移量是要得到严格控制的。 如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破,则无法进行“削峰”设计,这说明线路运能已经饱和,也许应该新建其他规划线路来实现分流;也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计,可能对现有运营设备,主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。 由于近年来,尤其是信号系统发展较快,技术上不断的改进和创新,列车运行间隔时间还可能减小,使列车运行通过能力得到继续提高,这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要,这是可能的,也是有限的。 5 小结 综上所述,本文对客流预测的风险性做了有限性和突破性分析,提出了可信性评价的要点,采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对运能设计提出了的适应性和转移性(削峰)的抗风险措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性。对于轨道交通运营组织采取分期设计很重要,如何分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度至关重要。总之,在远期运营系统设计时,必须充分考虑客流预测的风险,做好抗风险的适应性分析是十分必要的;但是如何使客流预测提高可信度,仍然是需要努力攀登的永无止境的高峰。 城市轨道交通设计论文:浅谈城市轨道交通小号码道岔设计 摘 要:小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 关键词:城市轨道;小号码道岔;设计 为缓解交通压力,愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔,设计理念开始了新的转变,不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场,其中以9号、7号道岔为代表,广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道,7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔,大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用,重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。 小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通,与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高,即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(gb50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时,允许有不超过61mm的欠超高,即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线,为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的,不存在旅客舒适度问题。经测试δ0=0.4~0.68m/s2时,旅客无不良感觉,国铁采用δ0=0 5m/s2。因此,地铁道岔采用δ0=0.5m/s2设计即可。 小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的主力分子,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。由此,国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而,据上海地铁9号道岔的使用情况调查,上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月,直线尖轨(国铁)使用了24个月,均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重,不管道岔使用工况是否特殊,就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理,需要进一步研究。目前,为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型,希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此,小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时,还必须进行试制试验。 在小号码道岔的设计过程中,首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算,而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象,那就是轨道工程总是比机车车辆先行,即“路”都建好了,还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料,尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值,所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想,按照《地铁设计规范》(gb50157—2003)的规定来进行经验计算,这对小号码道岔的设计十分不利。 小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要检算最大轨距值是否超限。目前,道岔设计号数不大于12号的道岔,尤其是小号码道岔,由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0~70mm断面仍采用直线刨切),当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm,最大轨距为1454 5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知,道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以,这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。 城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁,因为两者应用的条件不同,范围亦不同。所以,在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前,小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计,多为间隔铁式活接头联结设计,尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动,且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路,取得了良好的使用效果。而城市轨道交通,至今还未见采用。由于地铁线路温差较小,采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此,今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路,应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然,目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价,具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例,转辙器跟端采用活接头设计时,需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时,由于尖轨长度较长,需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以,很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。 小号码道岔设计看似简单,实际在设计过程中,尤其采用跟端活接头设计时,辙跟部分是个难点。道岔号码越小,所用的零件越多,所以设计者不仅要细心,还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例,由于道岔号数小,半径只有65m,在转辙器辙跟处,弯曲矢度大,光是钢轨垫圈就用了8种,所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处,应该引起设计人员的足够重视。 特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔,长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时,过去大多采用的是9号单开道岔的渡线,而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活,例如德国,两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔,缩短道岔咽喉区的长度,能够降低地铁的工程造价,减少维修成本,有利于行车安全,而且有利于车辆段、停车场的布置,能够节约用地,充分发挥土地的使用效能。当然,为了适应提高折返线过岔速度的需求,提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过,以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例,采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉,其长度可缩短32m,地下车站可节约投资350万元,高架车站可节约投资100万元。所以,号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 总之,小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视,作为设计者很有必要对其进行学习研究,不断优化设计,使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 城市轨道交通设计论文:浅析城市轨道交通高架型式设计 摘要:城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐,正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。 关键词:轨道交通;设计;高架结构 1高架城市轨道交通建设现状 众所周知,伴随着新世纪的到来,的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里,这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计,在已建成通车的8条146.94公里的线路中,仅有一条高架线,长度占17%,而正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。 城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同,虽与铁路桥近似,但也有其特殊性,主要体现在以下几个方面: ①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构,因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响; ②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系; ③列车的运行最高速度为80km/h,运行密度大,维修时间短; ④建设地点一般位于城区或近郊区,对景观要求、施工工期及环保要求较高。 目前,正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地,业主和设计者已充分认识到了上述特点,并积极开展了工作,为高架结构的选择和设计积累了一定的经验,正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题,供大家探讨交流。 3高架结构设计应注意的问题 3.1特殊荷载 轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路,引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移,因扣件纵向阻力的作用,梁轨相对位移受到约束,因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是:伸缩力、挠曲力、断轨力,制动力与铁路桥也不同。 3.2变形控制 由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构,钢轨扣件调高量仅为40mm,即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始,笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题,课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究,课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路,也对桥梁的徐变进行了测试,工程实践表明,在设计和施工过程中采取一些适当措施,其变形是可以得到有效控制的。 控制徐变变形的措施: 1.设计时适当增加梁的刚度,减少弹性变形,从而减少徐变变形基数; 2.优化予应力钢束布置,控制张拉应力。 3.提高张拉时混凝土的龄期。 4.梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。 5.施工加强对混凝土的养护,减低水灰比。 6.梁浇注完成后,要做好施工组织,尽量延迟承轨台开始浇注的时间。 7.加强监测,将测量信息及时反馈给设计。 基础变形控制 1.尽量采用桩基础; 2.增加桩长; 3.增加桩数; 4.选择持力层。 3.3桥梁结构形式的选择 长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工,满足桥下道路交通及环保要求,因此,高架桥区间标准段桥式选择的成功与否,是高架线路建设能否成功的关键因素之一。 3.3.1合理跨径:从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。 3.3.2结构体系:城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确,容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化,安装架设方便,施工速度较快。连续梁桥为超静定体系,其优点是结构刚度大,变形小,动力性能好,有利于改善行车条件,减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。 3.3.3梁型 根据几条线的建设经验,区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。 nb sp; 箱梁能适应各类条件,是国内广泛采用的高架结构形式之一,它具有闭合薄壁截面,抗扭刚度大,整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强,在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用,对于斜弯桥尤为有利。 t形梁属肋梁式结构的一种,其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制,故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成,吊装重量轻,施工方便,且构件容易修复或更换。 槽形梁为下承式梁,与上承式梁相比,其最大优点是结构高度相对较低,且两侧的主梁可起到隔音作用。 表2列出了各种型式梁特性的综合比较。 3.4施工方式选择 对于标准区间桥梁,其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出,在目前国内建成和在建的线路中,桥梁施工方法多采用现浇,这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是,世界上桥梁技术迅速,桥梁的结构也在多样化,特别是由于桥梁架设施工技术的发展,促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要,也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥,应采用预制简支梁吊运架设法,利用桥梁施工设备与技术,以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。 预制施工方案的特点: 1)在现场预制箱梁,通过运输机械将箱梁运到桥位,再利用架桥机械将箱梁安装就位。 2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法,在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理,并在线上完成桥梁架设,可有效减小拆迁量,减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。 3)桥梁上部结构为工厂化生产,施工工艺简单易行,技术成熟,桥梁的内部质量及外观都能得到保障,可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一,外观相差较大的现象。 4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式,更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。 5)预制施工的发展-阶段拼装法:分段箱梁的运输、安装方便,采用跨越式架桥桁机,对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。 3.5车站结构型式及减振措施 从结构形式上高架车站主要分三类:站桥分离式,桥从车站穿过,与车站的构件不发生任何关系;站、桥结合式,即行车道处设行车道梁,该梁简支在车站框架横梁上,支承点采取减振措施;站、桥合一式,即车站部分框架结构作为行车道,列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点: 高架车站结构型式比较表 表3 4需进一步研究的课题 虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验,但仍需解决以下: 1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。 2)施工方法研究,如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。 3)车站型式及规模优化。 4)减振降噪技术。 5结语 综上所述,城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点,它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域,是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉,希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运用车设计计算方法 摘 要:城市轨道交通运用车的配属数量直接决定了轨道交通线路的“输送能力、服务水平”,并对工程总投资有很大影响。在简要总结目前使用的城市轨道交通运用车计算方法的基础上,根据上海市已建成线路(1 号线和3 号线) 的实际运营情况,进行分析研究,提出基于功能和定位的新的计算思路,并提出初步的计算方法。 关键词:城市铁路; 轨道交通; 运用车; 计算方法; 系统能力 首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020 年达到1 600 万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1 号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1 号线的主要客流源,也导致1 号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25 年,客流预测也只预测到25 年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5 年设计建设、按25 年设计、使用却要100 年”的不合理逻辑。 所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。 (1) 轨道交通服务水平、车型及列车编组 轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3 个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。 笔者以为,设计过程的科学性难以保证。 (2) 工程投资 城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115 万美元/ 辆,小型车为90 万美元/ 辆,国产轨道交通车辆也要500 万元/ 辆。 轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。 (3) 固定设施利用 城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。 (4) 舒适度标准 城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2 的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。 3 建议 从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“ 效能”为优秀,以最优的投资换取最佳的社会效益。 (1) 按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。 (2) 按线路最小行车间隔(目前为2 min) 计算运用车数,得出的值为线路系统能力。 (3) 以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。 4 公式修正 若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。 (1) 根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。 以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为: r 线采用大型车,6 辆~8 辆编组,行车间隔取最小值;m 线采用大型车,4 辆~6 辆编组,行车间隔取最小值;l 线采用小型车,3 辆~6 辆编组,行车间隔取值最大不得超过6 min 。相关参数确定后必须满足下式60 r高峰≤ r列× t间隔 其中,t 间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。 (2) 将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1) ,得最终运用车配属数量。 5 评价 通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“ 效能”,而且“按需投资” 的原则,为达到目标提供了机动空间。
1引言 随着经济发展城市人口的流动变得十分迅速,对城市的各种基础设施要求也越来越高,尤其是道桥工程。一个城市的道路交通是链接这个城市的关键纽带,所以对道桥工程的需求也越来越多,城市中道路和桥梁的建设速度也是飞快的增长。这些增长的道路和桥梁极大程度的满足了人们的各项需求,使人们的日常生活更加便利,但是速度提上来了却不能保证质量上的跟进,很多工程在施工上存在一些安全隐患,这些安全隐患在一定程度上威胁到了人们的日常生活、行车、行人安全。尤其是防水路基工程建设中,在施工时如果出现操作失误或者施工不当,不仅会缩短道路桥梁的使用年限还会使道路路面破碎,影响整个道路桥梁的质量。这种情况会严重威胁到行车行人的安全。 2防水路基面出现问题的原因 2.1防水路基面材料的问题 在施工中,成本消耗最严重的就是在施工材料的采购上。由此部分施工单位在采购过程中为了降低成本,提高其经济收益,购买一些质量上存在隐患的,不符合施工条件标准的材料。采购时只注重数量上达到目标忽视质量上的问题。如此恶劣的做法引起的后果就是,使用了不合格材料导致路基面投入使用增加了风险,使其质量极易发生损害。施工单位在进行道路桥梁的防水设计,为其选择施工材料的时候,最重要的就是防渗材料的选择与购买,但是部分施工单位在选购时往往会将防渗材料忽视掉。当防水防渗效果达到不了时,就会导致路基面开裂,当路基面产生裂缝时,裂缝又将水不断地渗入路基中,长久下去就会导致整个路基面被破坏,防水设计对路基面就没有起到任何保护作用。 2.2设计中存在问题 防水路面出现问题不仅仅在施工中会有体现,在前期的设计中也会因为设计者由于缺乏防水路基面的设计经验,而导致之后的施工中产生结构上的问题。在设计未达到合格标准时就将其投入使用,在外界环境不稳定冷热不均的气候下就会产生裂缝,不仅如此在负载过重时也容易产生开裂。这些路面的开裂与裂缝就会导致防水路基面产生渗水现象,对道路桥梁的防水功能造成了负面的影响,最重要的是如果直接投入使用还会对道路带来不安全的因素。 2.3施工人员的职业道德和专业技能问题 施工人员的职业道德素养和他们的专业技能也关乎着整个工程建设的质量问题,尤其是防水路基面的施工。因为防水路基面的施工对其施工人员的技术质量要求比其他施工人员要高。在实际施工时,就有施工人员不按照施工技术要求进行作业。例如防水路面的平整度经常不符合要求、路基面的强度也达不到技术规范的要求,这些问题都是源于施工人员不能按照技术规范的要求进行施工作业,由此导致防水路基路面完成后的施工质量达不到预期的标准。而且经过调查在道路桥梁施工的很多施工人员都是临时工人并不是专业的建筑施工人员。这些工人由于没有系统地学习过专业的道桥施工知识,对施工技术的了解也不够透彻。因此由其施工完成的道路桥梁质量上很难得到保障。除了专业技能的好坏对施工质量的影响之外还有他们的文化素养也是十分地重要,很多人工作态度不端正,在施工过程中没有抱有严谨的工作态度,这些对施工的质量都会产生糟糕的影响。 3防水路基面施工技术 3.1防水路基面的合理设计 设计是施工的前提,对于防水路基面也是如此,为保证防水路基面质量的合格,应对其前期的设计也进行严格要求。随着经济发展使得人们对道路桥梁的需求相比以前有明显的增加,道路桥梁的需求更大了使得我们国家必须加快道路桥梁发展的脚步。随之而来的便是要将道路路基的防水做到保障,对设计要求严格把控,严格制定设计质量要求。在放水路基路面的设计中,路面排水问题应放在首要问题考虑,要设计出来合理的方案,使排水的问题得到解决。同时还要找到合适的设计单位对路面进行防水设计,汇总所有的要素进行路面排水的布局。 3.2施工材料的质量保证 在道桥建设施工当中,材料的选择也是十分地重要,混凝土是所有材料中占比非常大的材料,混凝土的使用在道桥质量起到至关重要的作用,我们如果对其进行科学的使用可以使道路桥梁的质量安全得到提升与保障。在一般的情况下,施工人员通过使用某种建筑材料将水与路基面防水路基进行隔断,实现防渗透的效果。施工时对于路基面有三个阶段:第一阶段是指混凝土路面;第二阶段是指防水层;第三阶段指沥青混凝土层。由此可以知道防水层在两层中间所以三个层之间的粘结性非常重要。所以在选择防水层的材料时一定要选择具备良好性能的材料,不仅如此拉伸强度和恢复性能也十分重要。除此之外在选择混凝土材料时一定要选择符合相关规定的,这样才能保证在道桥施工时的安全。选择材料时就应该科学合理的考虑,使道路安全得到保证。 3.3科学性进行防水路基面设计 设计是施工的前提保障,在防水路面的设计也是这个道理,设计是首要关键的因素,因此一定要把关防水路基的设计才能有效地提高防水路基路面的质量。图纸设计的质量提高一定要采用各种途径,提高设计师的设计技术水平,提高图纸质量,对于新规范的学习不能停要及时更新知识,这样才能够提升自己设计能力。在图纸设计时不仅需要参考理论知识还应该结合现场的环境条件,水文地质以及工地的地质条件等因素,设计师在设计时需要结合周围环境科学的进行道路派式设计,有效的提高设计质量,以及后期的使用质量。与此同时不能只关注工程的施工情况,还应该对周围的环境进行保护以及修复。设计师在进行设计时还应考虑成本问题以及与质量的检查相关的费用,在确保工程质量的同时降低成本。 3.4规范道桥工程的防水路基面的施工 施工时必须按照严格的施工规范来进行施工,尤其是防水路基面的施工,必须严格按照规范上所规定的所有相关规定和有关内容施工,这样才可以提高施工的质量,在施工时应该做到及时的对混凝土初期凝固时进行结构上拉毛,保证其防水路面的稳定性,也可以采用人工或者小型机械来辅助施工。这项工作在整个施工项目中起到至关重要的作用,所以我们人工去处理处境混凝土表面的浮浆,将混凝土的粗糙度提高,用此方法来增加混凝土的粘合能力。因为防水材料种类十分的多,施工人员在施工时应根据施工方的要求为基础,结合适合施工的粗糙度来找寻合适的材料,以及合适的施工技术,当制定完这些之后再进行施工操作。在实际施工中,在没有将道路桥梁工程中的与混凝土有关的结构其表面的拉毛完成时,不可以通过任何车辆,但我们发现在实际施工中现场的施工单位对这些车辆管制并不是十分的严格,在未将拉毛结束之前依旧有车辆通过。由此可见需要施工方用需要保证道路桥梁安全施工为出发点,充分结合防水路基路面的施工技术,将车辆随意通过未拉毛结束的道路所产生的不良后果降到最低。在此过程中应十分重视对防水层施工技术的合理应用,遵守各项相关规定,在施工前全面的进行现场的勘探检查,尤其是对平整度的检查一定要合理把控,禁止出现冷挖现象。如若出现任何问题应在第一时间得到解决,清洁工作也要跟上进度,第一次喷刷防水图层时应加入适当的活性成分,当第一次喷刷的防水涂料彻底干透后才可进行第二次喷刷。在涂料干透后再进行依次的三、四次喷刷。当喷刷在防水层的涂料彻底干透后,要在混凝土进行沥青的铺设。这样就有效的保护了混凝土路面。施工方要注意在这个时候不允许车辆进行急刹车、急转弯、倒行等防止其留下印记。这里可以看防水剂的使用:若在完成多改性沥青的清扫工程后,在其表面仍能发现水,就需要等其完全干透后才可以继续施工。在施工时可以采用三层喷洒的方式进行施工,延车道的方向进行喷洒,结束后还需逆向再进行一次喷洒作业。为了使防水剂能充分的发挥作用,一般每隔五个小时进行喷洒。这个时间也可随之环境温度的高低来自己控制。 4结语 近年来,伴随着我国经济迅猛的发展,道路交通业起到了至关重要的作用,它连接着各个行业的发展,它的发展起到了至关重要的作用。因此我们在设计施工时就应谨慎的面对各个步骤,尤其是对防水路基面的要求,严格把控材料质量,施工质量,施工人员的素质等等方面。只有在这些问题解决后我们才能确保桥梁道路路基面不会出现渗水等现象保证道路桥梁工程的质量。 参考文献: [1]王颖.道路桥梁施工中防水路基面的施工技术探讨[J].低碳世界,2016(13):215~216. [2]陈强辉.就道路桥梁施工中防水路基面施工技术的探究[J].企业科技与发展,2015(15):72~73. 作者:妥群 单位:驻马店市公路工程开发有限公司
岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察中控制质量的因素分析 摘要:随着我国土木工程技术的发展,岩土工程勘察也越发的重要,但是,随着勘察技术的进步和创新,使得现阶段我国在岩土工程的勘查中又有了新的发展,然而,随着勘察企业之间竞争的加剧,岩土工程在地质勘察中出现了一系列的问题,本文就岩土工程勘察过程中存在的问题、优化岩土工程勘察工作的建议 及勘察技术在岩土工程施工中的运用进行分析。 关键词:岩土工程;地质勘察;控制质量;因素;分析 引言 经济和社会的快速发展带动了建筑行业的飞速进步,岩土工程也随之大量出现,岩土工程的勘察工作取得了较大突破。岩土工程在建设施工过程中,易受到当地水文地质状况的影响,两者是紧密相联,相互作用的。然而,在对岩土工程进行勘察设计及施工的过程中,现场的水文地质状况却没有得到应有的重视,这无疑为以后的施工留下了巨大的隐患。因此,在进行相关勘察工作时,应当注意对当地的水文地质状况及可能存在的问题进行一个深入的分析,制定周密的预防解决措施以减少水文地质问题所造成的负面影响。 一、岩土工程勘察过程中存在的问题 随着国民经济的发展,我国的勘察行业得到了很大的提升,一些个人和小团队在缺乏设备的情况也能够进行勘察工作,但是由于安全措施和技术装备的限制,岩土勘察过程的意外事故也屡次出现,这些问题影响了整体的岩土工程的勘察水平。我们队以往的事故问题进行析因分析,总结出了以下几方面的问题。 (一)准备工作不足 在岩土工程勘察项目进行之前,需要大量的前期准备工作才能保证理论的设计工作和实际的勘察情况相吻合,否则勘查工作将会在进行到一定程度而终止。例如,当一个小型的勘察小组接受了一个山体勘察项目时,由于经验的有限,勘察小组仍然携带以往的正常勘察设备而没有做岩土工程前期的准备工作,那么在山体中存在着地下水的话,勘察小组的设备在水中无法正常的工作,那么勘察工作将无法继续进行下去而被迫终止。因此,岩土工程的前期准备工作对于勘察研究而言是十分重要的一步。 (二)设计工作和勘察工作相违背 随着勘查技术的发展,岩石工程的勘察也在高速的现代化和国际化,设计师的想法总是领先于勘察人员的工作状态的,有时候因为设计人员所设计的技术方案超过了勘察工作人员的经验范畴时,勘察人员并不会根据设计图纸而进行勘察,那么在没有充分的交流的情况下,勘察人员改变了其中的一个步骤的方案,设计师的全盘的方案都会受到很大的影响,这不仅仅影响了岩土工程勘察的效率,同时也无法获得高质量的勘察数据。另一方面,设计人员的设计工作没有因为实际情况而做出修订,那么这样的设计方案无法满足勘察工作的需求,同样的勘察工作也会就此而受到影响,效率和质量都达不到要求的水平。 (三)勘察设备的局限性 在岩土工程的勘察的过程中,勘察的工作人员需要测量多元的数据信息,其中包括勘察地的土壤压力分布,水含量分布情况,岩石种类信息,矿产类金属资源的信息等等,这些信息种类多样,探测方法复杂,行业内的探测标准不一,在我国国内对于一部分岩土地质的勘察信息的测定方法也没有做出国家标准的规定,因此这让勘察工作存在很大的难度,也给勘察小组的设备提出了很高的要求。在勘察工作中,设备的作用十分重要,一个高质量的设备可以大幅度的降低勘察的时间,提高勘察效率。然而由于国内的勘察团队的规模较小,中小勘察队伍进行勘察工作居多,勘察设备存在着很大的局限性,这给岩土工程的勘察工作带来了巨大的压力。 二、优化岩土工程勘察工作的建议 (一)采用先进的勘察技术 岩土工程的勘察涉及到多个学科的专业知识,随着我国科学技术的不断创新,应当将先进的勘测技术应用到岩土工程的勘察中来,例如工程物力专业理论和电磁波理论等,同时,在勘测设备的使用方面也应当引入先进的、高效的、准确的勘察设备,尽管这些设备会耗费更多的成本,但国家要想更好的完成岩土工程的勘测就应当加大投资力度,提升勘测数据的准确性,一些经济不发达的地区仍然使用传统的勘测技术,因此,地质勘测企业最好能够实现电子化的办公,让更多的勘测数据通过计算机网络实现整合与分析,从而极大提升勘测的效率,尤其是对一些复杂的数据处理,可见,只有不断的创新和使用先进的勘察技术才能够促进我国勘察事业的进步。 (二)增强勘察规范性 岩土工程的勘察还需要规范的操作步骤,每一个操作环节都是相辅相成的,只有认真的做好每一个勘测环节,才能够确保最终检测结果的准确,与此同时,国家应当出台相应的管理制度来规范勘察市场的操作行为,对一些不符合规定的行为予以严厉的打击,只有这样才能够不断的净化我国的地质勘测事业,对于勘察报告的检察也要设立专门的监测机构,从而制止一些以假乱真、谋取个人财产的行为。另一方面,通过规范岩土勘察的设计来约束实际的勘测行为,确保勘测人员能够严格的按照设计要求进行操作,不能偷工减料或者凭借经验填写检测报告,每一个勘测数据都有其相应的功能,只有规范操作才能实现其真正的价值。 (三)提高勘察人员专业技能 任何先进设备的使用和创新技术的应用都需要高素质、高水平的专业人员,而岩土工程的勘察更是如此,我国现在急需一大批优秀的地质勘探人才,不仅能够数量的掌握各种勘察技术,还具备较高的职业道德及综合素质,因此,我国应加大力度培养和提升勘察人员的专业技能,可以在各大高校开展地质勘测相关专业,教育学生将勘察理论与实践相结合,确保勘测数据的准确性,从而提高岩土工程的勘察质量。与此同时,勘测人员的专业素质和技能水平直接关乎我国勘测事业未来的发展,无论从眼前的利益来看还是着眼于未来,提升地质勘测人员的技能水准是至关重要的,勘测企业不仅要聘用综合型技术人才,还要定期开展从业人员技能培训,将先进的理念和经验教授新人,同时采用严格的奖惩制度和责任制度来激发勘测人员的工作热情,不断进取,从而促进我国地质勘测事业的进步。 三、勘察技术在岩土工程施工中的运用 (一)工程地质进行测绘 对工程地质进行的测绘在勘察过程中属于最基础的一步,作用是确定场地的地形地貌以及地层中不良地质之间存在的相互作用关系。原理是采用相关的理论知识,对施工现场的施工场地进行勘测,对地质的分布规律进行分析,然后推测现场的地质。然后将勘测出来的东西展现在地形设计图纸上,编制工程地质图。作为建设项目规划、设计施工的重要参考数据。 (二)勘探与取样 看看过程中常用的方法主要有以下三种:物探、钻探、坑探等。主要被用来调查地下地质。因此,在进行勘测的过程中,要根据现场具备的条件以及地质的条件选择适合的勘测方法。物探并不是直接的进行探测,采用的间接的方法,这样比较省钱,方便,对解决勘测过程中遇到的问题是十分有利的但需及时了解地下地质情况的问题,也可以给钻探和坑探提供一定的指导。但是,它存在数据不准确,使用受地形限制的缺点。钻探和坑探都是一种直接的方法,能够直接了解地况,在勘测的时候使用频率较高。而钻探实在勘测的时候最常使用的技术选择钻探需要根据底层类型进行。 结束语 勘察技术的发展对于建筑行业的可持续发展有着巨大的影响,是建筑业健康发展的最关键的环节之一。因此,施工过程中的问题需要通过对勘察技术的系统进行细致的分析,并且不断结合勘察工作的实践经验,归纳整理有效信息和资料,取得技术上的创新发展,不断解决出现的新难题,为施工奠定良好的基础,减少施工过程因勘察数据不精确出现的工程事故。将先进的勘查技术与传统意义上的技术进行整合和调整,才能真正解决岩层工程勘察技术问题。在勘察施工中,需要谨记,任何先进的技术手段都存在局限性和适用性,要想解决出现的问题,必须适用各种勘察手段,结合实践经验,互相补充,严格分析工程勘察数据,详细观察场地情况,科学合理的剔除解决方案。 岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察的影响因素与控制措施 [摘要]岩土工程建设过程中,地质勘察是基础性的技术环节,地质勘察对岩土工程整体的顺利进行有着重要的支撑作用。 [关键词]岩土工程 地质勘察 控制质量 因素 地质勘察工作是规划、建设岩土工程的必要前提,只有通过严格的地质勘察才能够对岩土工程所在区域的表面特征、内部结构等具体情况做到全面、深刻的把握,才能制定出岩土工程设计与施工的相应策略,在应用地质学、建筑学规律的前提下,使岩土工程的建设有一个根本性、基础性的保障。 1岩土工程地质勘察的重要价值 工程地质勘查是岩土工程施工过程中最为重要的组成部分,对于后续工程的开展有着至关重要的影响作用。而勘察的质量对于岩土工程的整体质量所具有的影响意义,更是不言而喻的。岩土工程地质勘察中需要应用大量的先进技术和专业知识,因此岩土工程地质勘察具有一定的复杂性和专业性,只有通过科学而全面的岩土工程地质勘察工作,才能够了解岩土工程的地质情况,在取得岩土工程地质第一手资料的前提下,明确岩土工程建设环节和步骤,在确保岩土工程建设准确性、协调性和科学性的基础上,使岩土工程在安全、有序的环境中高效进行。 2岩土工程地质勘察工作的影响因素 2.1人为因素对岩土工程地质勘察的影响 人员是决定岩土工程地质勘察工作质量的第一要素,随着市场经济体系的建设,先进的岩土工程地质勘察仪器、设备、技术、手段不断出现,这就需要岩土工程地质勘察人员具备高超的技术素养和实际操作素质。岩体工程勘察过程中,通常是以大量农民工搭配少量的专业技术人员,而这些勘察人员的整体素质水平、综合素质以及专业知识、安全意识都存在非常严重的不足之处,难于保证勘察质量。此外,当前岩土工程地质勘察工作一般具有时间上的紧迫性,这就导致一些操作人员在工期紧张的情况下,采用不规范、不科学的岩土工程地质勘察方法,使得误差变大、偏差明显,给正常的岩土工程地质勘察工作造成了干扰和影响,所得出的岩土工程地质勘察报表和报告失去了事实和科学的支持。 2.2市场因素对岩土工程地质勘察的影响 从岩土工程地质勘察的市场看,当前岩土工程地质勘察存在着市场不健全、制度缺失、调节制度失灵等实际问题。目前岩土工程地质勘察单位在数量上有逐年增长的态势,并且有大量皮包公司和外挂单位活跃在岩土工程地质勘察市场,这就形成了岩土工程地质勘察市场内激烈的业内竞争,一些企业和单位为了自身的生存和发展,采用压低报价的方法挤占市场份额,这给岩土工程地质勘察工作带来了偷工减料、不正当竞争等风险。 2.3制度因素对岩土工程地质勘察的影响 在制度建设方面,由于当前阶段中勘探市场中的所有单位基本上都没有自己的钻机,而私人老板和操作工人为了最大限度的提升钻机的使用效率,获得更多的经济利益,往往要求钻机每天不停的钻探,这种情况下,勘探的结果显然无法真正意义上的达到相应的标准,影响工程施工整体质量和工期。严重的甚至会导致工程出现安全风险,危害施工人员的生命安全。 2.4缺少岩土工程勘察野外监理制度 目前我国国内的岩土工程勘察作业中,监理制度方面仍然有着较大的空白。必须认识到,如果仅仅通过施工人员的经验,是无法真正有效的提高勘察效率和勘察水平的。这种情况下的客观存在,主要是由于当前市场经济环境中,市场的客观规律要求勘探人员必须提供更为优质低价的产品,那么土工没有与之相对应的监理制度作为支持,那么依靠制度上的漏洞获取经济收益也就成为了顺理成章的事情。与此同时,由于行业内部的整体监督管理力度不足,为这种行为的滋生和发展提供了土壤和温床,甚至成为了行业内部的潜规则,只有按照这种去进行勘探施工,才能够在市场中顺利的生存下去。因为,市场介入到勘探市场中来,通过行政手段构建了一套完善而科学的岩土工程勘察监理制度是非常有必要的。 3控制岩土工程地质勘察质量的方法 3.1选择好的勘察施工队伍 人为因素是影响施工质量的重要因素之一,因此在实际的施工过程中我们必须选择一支符合勘探勘测要求的施工队伍。而这绝对不是一件简单的事情。作为一个长期需要有勘察劳务施工单位作为供方的勘察单位,必须根据自身的实际情况,选择两支以上的优秀勘察施工队伍,并对施工的整体质量进行定期和不定期的监督检查,并构建相应的奖惩制度体系。 3.2完善岩土工程地质勘察制度体系 针对当前岩土勘察施工市场中价格战四起、影响整体勘查质量的情况,我们必须建立健全一套行之有效的市场监督管理体系,从市场发展出发。也应注意到粒径的标准与颗粒的质量等指标,在对粉土的承载力进行液化判别以及深宽修正时,必须要按照它的黏粒含量进行计算,因此,必须要做好地质的粉土黏粒含量工作,选用合理的工程剪切方法。 3.3制定岩土工程勘察野外施工监理制度 作为一项相对复杂而专业的施工项目,岩土工程勘察工作的特殊性直接导致了监理的困难。这种情况下,我们必须构建符合国家标准的监理制度,勘察单位要根据任务要求、国家“工程建设强制性标准”及地方标准变质岩土工程勘察大纲,明确勘察监理单位的勘察监理资格。对于勘察过程中所获得的数据要进行相应的检查,真正意义上的保证勘察结果的准确性和有效性。 3.4提高勘察针对性 提高勘察针对性对于保障地质勘察质量有着非常重要的现实意义,以黄土勘察中取样的控制为例:黄土的湿陷性的检查,是目前阶段黄土地球岩土勘察过程中的关键问题之一。这里我们所说的湿陷性主要是指在黄土地区,地下水在短时间内对黄土结构的破坏,导致明显下沉的现象。这种情况下,由于黄土本身重量的增加,产生了非常严重的的下沉问题,对于地表建筑的稳定性影响是非常明显的。 4结束语 岩土工程勘察施工质量的控制工作,对于最终的施工效果和工期有着至关重要的作用,值得我们给予足够的关注和肯定。这种情况下,勘察企业不仅仅要采取更为有效的措施进行勘察和处理,更是要进一步加强行业内部道德水平的建设。并通过自身专业技能水平的提升来加强勘探工作的专业性水平。当然,对于市场内部的不正当竞争行为,同意也需要构建相应的体系加以规范。否则勘探工作的质量无法保障,必然造成工程安全隐患,造成不必要的损失。 岩土工程地质勘察论文:桥梁岩土工程地质勘察探讨 摘要:随着工程地质岩土力学和土木工程等学科的发展、相互渗透和衔接,岩土工程体制的形成使岩土工程勘察在资源、能源开发、交通、城乡建设、农田水利、国土整治及国防建设等领域发挥更重作用,显示出勃勃生机,同时,推动着勘察技术向高精深方向发展。 关键词:桥梁;岩土工程;地质勘察 引言:桥梁岩土工程地质勘察的目的,主要是为了了解并解决桥梁工程项目建设过程中与岩土介质相关的一系列问题,是桥梁工程项目建设中十分重要的一个环节。桥梁工程项目建设只有经过地质勘察,才能够详细地掌握桥梁工程施工现场中的水文地质与地质条件,为桥梁工程项目设计提供准确的依据,确保桥梁工程设计方案的合理性,保证桥梁工程项目施工的顺利进行。 1、桥梁岩土工程地质勘察中经常使用的方法 1.1 地质测绘 地质测绘是桥梁岩土工程地质勘察中的一项基础工作,它主要是对桥梁工程施工现场中的地表情况、地面地质构造进行详细的描述与观察,对桥梁工程施工现场中地表呈现出来的特征,对施工现场地下的地质情况进行推断。 1.2 勘探、取样 采取钻探、挖探等一系列方式对桥梁工程施工现场进行取样与勘查,进一步了解施工现场中地质、水文的情况,并且对各个岩土层进行取样试验。 1.3 试验测试 将桥梁工程施工现场中的岩土进行取样,然后将岩土样本送入实验室中进行试验,对试验数据进行深入的分析,以获取准确的技术参数。 1.4 现场监测 将桥梁工程施工现场中地质试验检验结果、测绘结果与现场的实际情况有机地结合在一起,以此核实桥梁岩土工程中存在的问题及其性质,主要包括施工现场岩土对于施工造成的影响、岩土呈现的性状以及岩土环境的影响进行合理的监测。 2、岩石工程地质勘察中质量控制的意义 工程建设过程中,掌握施工资料、确定投资方案的关键是对地质进行实际的勘察,只有具备准确的地质资料,才能设计出合理的方案。工程施工的效果在很大程度上取决于地质勘察信息的准确性,如果地质勘察资料不能真实、客观地反映拟建工程场地的实际情况,则可能带来不可挽回的损失。因此,确保岩土工程地质勘察的质量,就必须要将影响地质勘察质量的相关因素进行严格的控制,确保勘察的客观性、真实性、完整性。 3、岩土工程地质勘察中勘察工作的任务及目的 岩土工程勘察工作是一项基础工作,其包括水文地质、工程地质、环境地质及岩土力学各方面的综合知识,进行岩土工程勘察不仅为设计提供基础设计的依据和相关参数,还为施工的环境进行预测和评价,建议合理的解决方案,作为一项重要的基础性工作服务于工程建设。 4、岩土工程地质勘察质量的控制 4.1岩溶地基勘察质量的分析 4.1.1勘察重点分析:岩溶是因可溶性岩层因为溶蚀作用,形成千奇百态的地表岩溶和地下岩溶形态,岩溶地基的勘察就是针对这些现象,来研究地表、地下的各种不同的岩溶现象,并对其覆盖的红粘土层和溶洞中的填充物及地下水的特点进行各自分析,通过分析结果用于拟建建筑物的勘察数据参数。 4.1.2勘察方法分析:勘探深度至岩层浅层发育带是勘察工程的控制勘探深度。岩溶勘察的主要内容是对岩溶地基上覆盖层的均匀性和分布情况等进行了解,给工程的设计单位提供荷载数据。初步勘察阶段,根据物探与工程地质测绘相结合的方法,一旦发现异常的地段,就选择有代表性的位置进行钻孔以核实验证,以及在大规模的地下岩溶洞隙适当增加勘探点。控制勘探孔要穿过表层岩溶发育带,并且控制深度在三十米以上;详细勘察阶段,勘察单位应该做详细的勘察以支持工程单位的需要。补充勘察,一旦工程单位有特别的需要,勘察单位应该按照要求进一步进行补充勘察,例如勘察地表塌陷地段和勘察土洞等,一般针对基槽内进行触探和钎探勘察,在直径嵌岩桩或者针对墩基地段,可以在桩和墩的位置布置勘探点,其深度控制在桩径的三倍但是要不大于五米的范围,适当增加在基岩面起伏较大区域的勘探深度。 4.1.3勘察指标拟定:勘察的指标主要包括地层岩性、地形地貌、地质构造、岩溶水、岩溶形态。这些指标基本可以将岩溶地基质量勘察的主要内容反映出来,给出工程建设的主要岩土参数。 4.2卵石地基勘察质量的分析 4.2.1勘察重点分析:在进行卵石的取样过程中非常不容易,因为卵石的硬度相对较大,其颗粒也较大,中间有大量的砂砾存在,在进行钻探过程中,不容易钻进,卵石容易滑落,也就导致了其取样的困难性。因此,了解卵石地基的质量特征,卵石取样是一个关键的问题,只有控制好取样过程,才能避免因为样品取样不全面导致的地基分析不全面。 4.2.2勘察方法分析:在勘察单位进行勘探时,由于卵石的物理特性,常常会出现塌孔的情况,无法正确取到真实的样品;有时因为卵石的流失问题,目标样品也难以正确的取样成功;还有卵石的硬度非常大,钻机成孔非常困难。要实现卵石地基土的质量控制,可以使用双层单动、三层岩芯管、双层双动、金刚石钻头的多种方法都可以保障卵石的采芯率,这样就确保了岩土分层的准确率,也了解透镜体的分布特点及位置;通过对卵石的力学测试进行原位试样的测试,干密度的测试使用灌砂法,水上和水下止角的了解通过扰动砂样的方法来获取。 4.2.3勘察指数分析:通过卵石压强实验,将卵石的含量、最大粒径、强度和渗透性进行评估指标的测定,这些指标可以将卵石地基的构造与分布详细的体现出来。 4.3软土地基勘察质量的分析 4.3.1勘察重点分析:软土地基因为具有含水率高、压缩性高、孔隙比大、承载力低几个典型的特征,工程进行的地段一旦有软土地基,就需要对软土地基做出特殊处理,这样工程建设才能正常进行。所以,勘察软土地基的目的就是将地表下的软土地基及软土的物理力学性质了解清楚,为工程建设提供资料。 4.3.2勘察方法分析:软土地基的勘察方法一般使用钻探和物探多种方法相结合的勘察办法,必要时使用静力触探和十字板剪切等方法来实现取样困难地带的取样工作。软土取样可以利用软土取样器进行均匀连续压入的方法进行样品取样,也可以在软土区使用重锤敲击取样。利用原位测试的办法来进行不便取样的地点进行取样。 4.3.3勘察指标分析:软土样品分析主要是获取其物理力学性质指标,一般通过力学测试和常规的物理实验得到所需要的分析结果。一般采用直剪、三轴剪切试验等物理实验方法进行分析。评估软土样品的参数,主要获取有机质含量、烧失量、基床系数等参数。 5、岩土工程地质勘察中质量控制的因素 5.1目标因素。研究岩土工程地质勘察就要先了解在岩土勘察过程中得到的东西,这也是进行岩土工程地质勘察质量控制的重要目标。根据勘察的目标,来确定勘察样品的选择和勘察方法的选择,不同的目标,具有不同的勘察手段。 5.2方法因素。在实际的岩土工程勘察中样品的取样数量要合理,多取样可能浪费勘察成本,取样过少,可能就无法对整个岩土地质进行全面的了解。因此,样品的选取是做好地质勘察工作的前提。不同的地质样品、不同深度的样品、类型不同的样品是选择样品的科学做法,是勘察全面化的基础。 5.3分析控制。分析包括指标的选取方面和科学的方法分析。前者是进行分析的基础,只有合理的选取样品,才能保证勘察工作质量的保障;后者则是运用科技的手段对样品进行科学合理的分析,得出准确的分析结果,为工程的建设提供重要依据。 结语:岩土工程地质勘察控制好质量是工程开展的前提条件。我们可从本文看出抓好确认勘察目标、合理的提取样品、利用科学方法对样品进行分析是控制岩土工程勘察质量控制的三个重要因素,只要控制好这三个方面,就可以实现勘察质量的保证。 岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察中质量控制因素分析 摘要:岩土工程地质勘察工作是规划,也是建设岩土工程的必要前提,因为通过严格的地质勘察才能对岩土工程中所在的区域表面上的特征,内部结构等的具体情况做到更加全面和深刻并且有把握,只有这样才能制定出岩土工程设计与施工中的对策,并且在应用地质学,建筑学规律的前提下,使岩土工程的建设有一个根本性,基础性上的保障。我们在岩土工程具体中的地质勘察工作中,我们要理解地质勘察工作的重要的内在价值,并且要对影响地质勘察工作的要素进行全面的分析,这样就形成了岩土工程地质勘察的一些建议和操作要点,在岩土工程建设中打好地质勘察的基础,并且要确保岩土工程建设的整体质量。 关键词:岩土工程;影响因素;质量的控制;方法;因素 引言:做好岩土工程地质勘察质量的控制是确保与地质相关的工程项目能顺利开展的基础,从流程中可以看到,岩土工程地质勘察质量重点是确认勘察目标、合理提取样本为分析打下基础、用科学的方法作好评估分析才能做好质量控制。 1 .岩土工程地质勘察的重要价值 地质勘察是岩土工程建设中强制性的工作,也是整个工程规划与施工中最为重要的部分,由于地质勘察属于岩土工程建设的前期工作,因此对于整个工程建设有着直接而重要的影响。岩土工程地质勘察中需要应用大量的先进技术和专业知识,因此岩土工程地质勘察具有一定的复杂性和专业性,只有通过科学而全面的岩土工程地质勘察工作,才能够了解岩土工程的地质情况,在取得岩土工程地质第一手资料的前提下,明确岩土工程建设环节和步骤,在确保岩土工程建设准确性、协调性和科学性的基础上,使岩土工程在安全、有序的环境中高效进行。 2. 岩土工程地质勘察工作的影响因素 2.1 人为因素对岩土工程地质勘察的影响 人员是决定岩土工程地质勘察工作质量的第一要素,随着市场经济体系的建设,先进的岩土工程地质勘察仪器、设备技术、手段不断出现,这就需要岩土工程地质勘察人员具备高超的技术素养和实际操作素质。而在实际的岩土工程地质勘察工作中,大量农民工充斥在一线作业,这些人员没有专业技术的培训,综合素养和操作技能都存在不足,特别是安全意识和质量意识欠缺,使得岩土工程地质勘察工作难于得到质量保障。此外,当前岩土工程地质勘察工作一般具有时间上的紧迫性,这就导致一些操作人员在工期紧张的情况下,采用不规范、不科学的岩土工程地质勘察方法,使得误差变大、偏差明显,给正常的岩土工程地质勘察工作造成了干扰和影响,所得出的岩土工程地质勘察报表和报告失去了事实和科学的支持。 2.2 市场因素对岩土工程地质勘察的影响 从岩土工程地质勘察的市场看,当前岩土工程地质勘察存在着市场不健全、制度缺失、调节制度失灵等实际问题。目前岩土工程地质勘察单位在数量上有逐年增长的态势,并且有大量皮包公司和外挂单位活跃在岩土工程地质勘察市场,这就形成了岩土工程地质勘察市场内激烈的业内竞争,一些企业和单位为了自身的生存和发展,采用压低报价的方法挤占市场份额,这给岩土工程地质勘察工作带来了偷工减料、不正当竞争等风险。 2.3制度因素对岩土工程地质勘察的影响 一方面,针对岩土工程地质勘察工作的制度没有形成规范的体系,这使得对岩土工程地质勘察市场和工作的规范难于得到有效管理。另一方面,岩土工程地质勘察工作的基本作业制度和操作环节没有得到足够的执行,特别是在经济利益和时间要求的背景下,岩土工程地质勘察工作会超负荷、长时间运行,严重影响岩土工程地质勘察的质量,甚至会导致岩土工程地质勘察工作的安全问题。 3. 岩土工程地质勘察中勘测质量的控制 3.1勘察方法分析 勘察工程要控制勘探深度至岩层浅层发育带。岩溶勘察,需要了解岩溶地基上覆土层的分布情况、均匀性等,能够给工程单位提供荷载数据。初步勘察阶段,使用工程地质测绘与综合物探的方法,如果发现有异常地段,需选择有代表性的位置布置钻孔进行验证核实,并在初划的岩溶分区及规模较大的地下岩溶洞隙地段适当增加勘探孔。控制孔应穿过表层岩溶发育带,但深度不宜超过30 m;详细勘察阶段,勘察单位需要按照工程单位做详细的勘察。补充勘察,如果工程单位有特别的要求,勘察单位需要补充勘察,比如勘察土洞和地表塌陷地段,可以在开挖的基槽内布置触探和钎探,对在直径嵌岩桩或墩基地段,可将勘探点按桩或墩布置,勘探深度应为底面以下桩径的3倍且≤5 m,当相邻桩底的基岩面起伏较大时需要适量加深。岩溶地区描绘方法如下:地层岩性、地质构造、地形地貌、岩溶地下水、岩溶形态。对上述指标详细分析,就能够较准确的反映岩溶地基质量勘察的结果。 3.2勘察方法分析 卵石地基中卵石含量大且粒径大,它的石质强度极高,中有沙质掺入,设备钻进不易,且取样时卵石易滑落,所以取样不易。要详细了解卵石地基土地质量的特征就需要重点控制卵石的取样,以免因为样本的疏失对地基的了解不够全面。由于卵石物理性质的特点,有时勘察单位钻孔取样时出现塌孔的问题,使样本无法正确取得;有时其为砂石流失问题,使目标样本难以正确取得;由于卵石自身硬度太强,有时钻取成孔困难。要控制卵石地基土地的质量,可使用双层单动、双层双动、三层岩芯管、金刚石钻头等方法保证卵石的采芯率,使岩土分层分析更准确,同时也便于了解砂透镜体的分布特点;对于硬质卵石可用原位砂样的方 法做力学测式,还可用灌砂法测试砂的干密度;使用扰动砂样的方法了解砂土的水上、水下休止角。在做卵石压强实验时,需要对砾石的含量、最大的粒径、强度、渗透性等指标进行评估,通过以上指标,可以了解到卵石地基土地的构造与分布。 3.3勘察重点分析 软土地基的含水率高、孔隙比大、压缩性强、承载力低,如果工程进行的地段出现软土地基,需对软土地基作特殊处理才能继续工程。因此,勘察软土地基的目的是为了详细了解地表以及地表以下是否存在软土地基及软土地基的物理性质。对软土地基,可使用钻探、物探等多种方法相结合的勘测方法,对取样比较困难的地带可使用静力触探、十字板剪切等方法。软土取样可使用软土取样器,使用均匀连续压入的方法取得软土样本,或在软土地区使用击式重锤敲击下少许样本。部分不便取样的地点可用原位测试的方法软土样本的分析需要使用做力学测试的方法和常规物理试验的方法得到它的物理性质参数。通常使用直剪、三轴剪切试验等方法实验。评估软土样本的参数主要为有机质的含量、烧失量、基床系数等参数。 4. 控制岩土工程地质勘察质量的方法 4.1选择好的勘察施工队伍 人为因素是影响施工质量的重要因素之一,因此在实际的施工过程中我们必须选择一支符合勘探勘测要求的施工队伍。必须根据自身的实际情况,选择两支以上的优秀勘察施工队伍,并对施工的整体质量进行定期和不定期的监督检查,并构建相应的奖惩制度体系。 4.2完善岩土工程地质勘察制度体系 针对当前岩土勘察施工市场中价格战四起、影响整体勘查质量的情况,我们必须建立健全一套行之有效的市场监督管理体系,从市场发展出发。也应注意到粒径的标准与颗粒的质量等指标,在对粉土的承载力进行液化判别以及深宽修正时,必须要按照它的黏粒含量进行计算,因此,必须要做好地质的粉土黏粒含量工作,选用合理的工程剪切方法。 5. 岩土工程地质勘察中质量控制的因素 5.1目标因素 从以上岩土工程地质勘察质量的控制可以看到,要研究当地的岩土工程地质,首先需要了解到自己要勘察什么。勘察的目标不同,那么选取样本与勘察的方法就会有区别。一项工程开展以前,需要勘察的对象可能有好几种,准确的找到自己需要勘察的目标,是做好质量控制的首要问题。 5.2方法因素 在进行岩土工程地质勘察时,如果选取的样本过多,可能会无谓的增加勘察成本,然而如果选取的样本过少,则可能不能对该地的工程地质全面的了解。因此,要控制岩土工程地质的勘察质量,就要做好样本的选取。它需要选取不同地质的样本、不同深度的样本、不同类型的样本。做好样本选取才能为科学的分析打好基础。从以上的岩土工程地质勘察中可以看到,不同类型的勘察目标需要使用不同的方法勘察,如果选用的勘察方法不正确,会造成样本的选取不完整。因此在选好样本提取的范围后,要选取科学的样本提取方法精确的提取需要的样本。 5.3分析控制 分析的控制主要包括两个方面:指标的选取方面,要做好科学的分析,就要科学的拟定指标,该指标要能够全面的描述出勘察目标的全部特征,拟定好科学的指标是科学分析的基础;其次是要用科学的方法分析,随着科学技术的发展,目前各种先进的设备都已经应用到岩土工程地质勘察中,尽量使用先进的设备,用科学的方法分析,才能使勘察分析的结果更明晰、更准确。 6.结束语 在岩土工程建设过程中,地质勘察是基础性的技术环节,地质勘察对岩土工程整体的顺利进行有着重要的支撑作用。但是由于在岩土工程地质勘察工作中存在范围、内容、技术方面等因素和问题的制约,使得地质勘察难于在岩土工程中充分发挥出应有的作用。应该从岩土工程的实践出发,结合地质勘察的要点,在把握岩土工程地质勘察各技术和环节的前提下,更好地开展地质勘察技术运用在有效防范地质勘察工作问题的同时,确保岩土工程建设的有序进行。 岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察与基础设计的作用 摘要:在我国的基础建设性工程当中,由于地质勘察技术是作为主要的程序,并且在施工之前必须要仔细的做好地质勘察工作,从而科学全面的为工程提供一个合理的勘察条件,以及技术帮助。本文主要对岩土工程地质勘察与基础设计相关问题进行了简要分析。 关键词:岩土工程;地质勘查;基础设计 引言 随着我国经济水平的不断提高,国民生活水平的日益上升,建筑业已发展成为我国的第三大产业。作为建筑工程的基础性工程,岩土工程的地位非常重要。我国国土辽阔,地质地形复杂,又处于地震多发区,岩土受勘测自然条件的影响非常大,这些特点均给岩土工程提出了大量的难题。 一、岩土工程地质勘察 1、勘察准备工作 (1)勘察纲要 勘察纲要是指:勘察工作的设计书、计划和指导性文件。在勘察工作开始以前,由设计单位会同建设单位提出勘察任务书。工程意图、设计阶段、要求提交的勘察资料内容,并提供为勘察工作所必需的各种图表资料(场地地形图、建筑平面布置图以及建筑物结构类型与荷载情况表)。岩土勘察单位根据根据勘察任务书,搜集附近已有地质、地震、水文、气象及当地的建筑经验等资料,编写勘察纲要。 (2)工程地质测绘与调查 查明拟建场地的地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质条件、不良地质现象、工程活动对场地稳定性的影响等、为确定工程勘探与测试方法,为场地工程地质分区与评价提供依据。在遇到地质条件复杂或有特殊要求的工程项目时,在可行性研究勘察和初勘阶段进行。 2、原始资料的采取 (1)野外地层的划分应尽量详细。按颜色、状态、湿度甚至钻进难易程度、岩心采取率等不同指标详细划分,为室内资料整理提供最详实的编录地质资料;对多钻机共同作业情况,应首先集中技术人员勘探一二个钻孔,统一编录形式,避免各行其是,尽而造成野外资料分层、定性、描述等难以统一,给资料整理带来困难。 (2)原位测试应严格按规范进行。静力触探试验时为减少零漂应定深调零,尤其在气温与地温相差较大的冬天、夏天,触探指标相差较大;标准贯入试验按规定进行杆长和孔深校正,一方面可以保证在缩径和孔底有残留时测试位置控制在应测试段,另一方面可以及时发现极软弱地层标贯自陷、自沉现象,从而确保标贯数据的真实性。重型及超重型动力触探按规定需连续贯入。由于碎石类土采样难、岩心采取率低(因钻进多采用泥浆循环,细颗粒易冲失),对碎石类土的相对软弱夹层较难发现,碎石土的承载力一般较好,但其均匀性对地基变形影响很大,现实中不乏因碎石土的局部夹层导致建筑不均匀变形过大的实例,连续贯入是发现碎石土有无相对软弱夹层、判定碎石土均匀性和密实程度的必然要求。但也有人认为连续贯入效率较低且起杆困难,在勘探时不能做到连续贯入。 (3)地下水位的观测。一方面充分考虑周围地下水开采因素,另一方面观测应在最后一个钻孔施工24h后进行,再者水位观测宜与钻孔标高回测相结合。我们知道,由水位换算地下水的正确流向允许±2cm的误差,水位量测直接参照孔口是根本无法满足该要求的(水位深度会因孔口参照位置不同而不同)。 3、室内试验 (1)原状土样的采取、保管。首先,不同的土应采用相匹配的取土器采取土样,如软土宜采用薄壁取土器,坚硬的土可采用单动或双动二重管取土器,有些勘探单位为图省事经常采用钻进岩心切取土样(既欺骗甲方又欺骗自己);其次,土样要妥善保管,夏天要防晒、冬天要防冻、送样要及时(尤其是易失水的粉土等)、存放要合理(不宜放到汽车钻驾驶室内,以免使土样振动、受热)。 (2)土的定性划分。要对各种土的基本工程地质性质加深理解,掌握各种类型土的区域分布情况。如膨胀土的特征是液限及塑性指数高、具裂隙,而且在50及100kPa压力固结试验时会出现百分表测出的变形量小于同级荷载作用下的仪器变形量的情况(因我国膨胀土的膨胀力一般在50~100kpa之问),若不注意这些特点,很容易把膨胀土定名为常规的粘性土。此外,对粉土定名时不能只重视塑性指数≤10的指标,还要注意粒径 0.075mm的颗粒质量不超过总质量的50%的指标,若仅按塑性指数划分必然会造成一些误判,粉砂有时也可测定一定的塑性指数),另外对粉土进行承载力深宽修正和液化判别时均须根据其粘粒含量数值来进行计算,故粉土的粘粒含量是必做的项目。在有些地方,由于建筑不需进行液化判别且粉土非持力层不必进行深宽修正,而常常省略了粘粒含量试验。 (3)剪切方法的选择。直剪试验剪切破坏面与实际土体剪切破坏面不一致,剪切时排水条件不易控制,按《土工试验方法标准》(GB/T50123―1999)规定,快剪试验只适用于渗透系数 二、土工程中基础地质的勘察应用 在岩土工程勘察当中,野外勘察是非常重要的,它是获取第一手资料的主要源头。在野外勘察当中,对于搜集到的相关地质资料,不仅可以全面了解施工现场的主要地形地貌、施工的具体条件以及地质等方面的条件,而且有的放矢进行勘探,避免工作中的盲目性和随意性,大大提高工作效率,缩短外业时间,从而达到科学合理的应用勘察技术。对于在岩土工程当中基础地质的勘察工作一般都是在现场进行,所以,为了促使现场工作有目的、按计划进行,并且防止工程出现漏洞以及返工,就必须要充分做好勘察前的准备工作,搜集有关资料,这也是基础地质的勘察内容,而准备工作是否做到到位、思路是否清晰、工作目标是否明确、所有可能出现的问题是否考虑到,都会影响到勘察工作进度与质量。由于在建设工程中岩土工程勘察时间一般都很短且任务重,所以,在获取原始地质资料(第一手资料)时,必须要做到全面、准确,这是作为勘察工作为最基本的条件,如果误判出错,则会影响到勘察工作的质量。因此,进行野外勘察划分地层非常重要,必须科学、仔细、全面;并且根据岩土的状态、色泽以及湿度、岩心采取率等方面进行现场编录,然后整理划分;也就是说,现场的钻探班报表及地质人员的编录非常重要,应严格执行岩土工程勘察技术相关规范、操作规程,严禁超钻取芯,及时记录和编录每一次的取芯情况,并有序摆放在岩芯箱里,杜绝回忆式的班报表。对现场的原位测试同理,也必须严格按照规范、规程及技术标准进行。比如:碎石土的均匀性及物理力学性指标问题,用传统的方式进行取样是非常难道的且不均匀;同时,岩芯的采取率也是低的。所以用传统的钻探方式去发现碎石类土的均匀性及软弱夹层是很难的;然而碎石土具有良好的承载力,但它的均匀性会影响到基础的变形,导致上部建筑物出现变形以及不均匀沉降的现象发生。对此,我们可以用贯入法通过连续贯入的方式去发现碎石土中存在的软弱夹层,以及判断碎石土的密实程度和均匀性。从而可以解决碎石土的均匀性及物理力学性指标问题。 结束语 总之,在我国工程建设的发展过程当中,虽然岩土工程的勘察技术得到了一定的良好的发展,然而,仍有很多经验需要总结和存在不足的地方,由于岩土工程的勘察技术是一项基础性工作,它所涉及的范围很广,内容也复杂。对此,合理的应用勘察技术,并充分了解基础地质的详细资料,从而才可以全面的掌握岩土工程在技术上的主要规程,更好的开展工作,以确保工程有序的进行。 岩土工程地质勘察论文:工程地质勘察与岩土工程施工的水文地质研究 摘要:水文地质研究在工程勘察与岩土工程施工中有着十分重要的地位,本文主要阐述工程地质勘查和岩土工程施工中水文地质评价内容,岩土水理性质,地下水引起的岩土工程危害等问题。 关键词:工程勘察;水文地质;岩土工程;施工;危害 1 工程地质勘察中水文地质评价内容 在工程勘察中,对水文地质问题的评价,主要应考虑以下内容: 1.1 应重点评价地下水对岩土体和建筑物的作用和影响,预测可能产生的岩土工程危害,提出防治措施。 1.2 工程勘察中还应密切结合建筑物地基基础类型的需要,查明有关水文地质问题,提供选型所需的水文地质资料。 1.3 应从工程角度,按地下水对工程的作用与影响,提出不同条件下应当着重评价的地质问题,如:①对埋藏在地下水位以下的建筑物基础中水对砼及砼内钢筋的腐蚀性,重点查明地下水的化学类型。②对选用软质岩石、强风化岩、残积土、膨胀土等岩土体作为基础持力层的建筑场地,应着重评价地下水活动对上述岩土体可能产生的软化、崩解、胀缩等作用。在地基基础压缩层范围内存在松散、饱和的粉细砂、粉上时,应预测产生潜蚀、流砂、管涌的可能性。③当基础下部存在承压含水层,应对基坑开挖后承压水冲毁基坑底板的可能性进行计算和评价。④在地下水位以下开挖基坑,应进行渗透和富水试验,并评价由于人工降水引起土体沉降、边坡失稳进而影响周围建筑物稳定的可能性。⑤其它情况需评价地下水的运动规律,调查因人工开采和各类工程建设引起的地下水补给、径流、排泄条件的改变,水质变异和由此引起的地质环境问题。 2、岩土工程施工中水文地质评价内容 在岩土工程施工中涉及建(构)筑物、矿区坝体、水工构筑物、地质灾害治理山体等,对水文地质问题的评价,主要应考虑如下内容: 2.1建(构)筑物施工中其基础是保证建筑物稳定的前提条件,应重点评价地下水对基坑开挖稳定性的影响,提出防治措施。 2.2 矿区坝体(如尾沙坝、拦沙坝)中矿砂堆积至一定高度,其库内水位增高,静水压力增大,对坝体侧向压力加大,存在垮坝的危险,应重点评价库区内水体对坝体的影响评估,提出相应排渗措施。 2.3 水工构筑物施工,应评价地下水的动态情况、水体对围堰施工的影响,提出防治措施。 2.4 地质灾害治理的山体,需重点评价区域水文地质情况、岩土体的富水性。并提出山体排水措施。 论述地下水在岩土工程施工中的影响,水文地质研究的重要性 1、如矿区内尾矿库的拦砂坝因库内砂体堆积剧增,严重影响至坝体的稳定性,通过水文地质评价,按调查结果采取坝体设置排渗管、集渗井排水施工,排除水体对坝体稳定性的影响。 2、地质灾害治理的山体,像南方地区降水充沛,对多危岩体的山体存在极大的隐患,通过水文地质调查,按评价情况设置排水沟、截水沟也是关键。 3、基坑施工中地下水对基坑开挖支护有着重要影响,水体是引起基坑坍塌的主要因素。地下水改变了土体以及支护结构的应力状况以及受力情况,并弱化了土体自身的物理力学性质和支护结构的支护强度。水文地质评价对基坑施工起至到头重要的作用。 3岩土水理性质 岩土水理性质是指岩土与地下水相互作用时显示出来的各种性质。岩土水理性质与岩土的物理性质都是岩土重要的工程地质性质:岩土的水理性质不仅影响岩土的强度和变形,而且有些性质还直接影响到建筑物的稳定性。以往在勘察中对岩土的物理力学性质的测试比较重视,对岩土的水理性质却有所忽视,因而对岩土工程地质的评价是不够全面的。岩土的水理性质是岩土与地下水相互作用显示出来的性质,下面首先介绍一下地下水的赋存形式及对岩土水理性质的影响,然后再对岩土的几个重要的水理性质及研究测试方法进行简单的介绍。 3.1 地下水的赋存形式:地下水按其在岩土中的赋存形式可分为结合水、毛细管水和重力水三种,其中结合水又可分为强结合水和弱结合水两种。 3.2 岩土的主要的水理性质及测试办法:①软化性,是指岩土体浸水后,力学强度降低的特性,一般用软化系数表示,它是判断岩石耐风化、耐水浸能力的指标。在岩石层中存在易软化岩层时,在地下水的作用下往往会形成软弱夹层。各类成因的粘性上层、泥岩、页岩、泥质砂岩等均普遍存在软化特性。②透水性,是指水在重力作用下,岩土容许水透过自身的性能。松散岩上的颗粒愈细、愈不均匀,其透水性便愈弱。坚硬岩石的裂隙或岩溶愈发育,其透水性就愈强。透水性一般可用渗透系数表示,岩上体的渗透系数可通过抽水试验求取。③崩解性,是指岩浸水湿化后,由于土粒连接被削弱,破坏,使土体崩敞、解体的特性。④给水性,是指在重力作用下饱水岩土能从孔隙、裂隙中自由流出一定水的性能,以给水度表示。给水度是含水层的几个重要水文地质参数,也影响场地疏时间。给水度一般采用实验室方法测定。⑤胀缩性,是指岩土吸水后体积增大,失水后体积减小的特性,岩土的涨缩性是由于颗粒表面结合水膜吸水变厚,失水变薄造成的。 4地下水引起的岩土工程危害 地下水引起的岩土工程危害,主要是由于地下水位升降变化和地下水动水压力作用两个方面的原因造成的。 4.1 地下水升降变化引起的岩土工程危害。地下水位变化可由天然因素或人为因素引起,但不管什么原因,当地下水位的变化达到一定程度时,都会对岩土工程造成危害,地下水位变化引起危害又可分为三种方式: 4.1.1 水位上升引起的岩土工程危害。潜水位上升的原因是多种多样的,其主要受地质因素如含水层结构、总体岩性产状;水文气象因素如降雨量、气温等及人为因素如灌溉、施工等的影响,有时往往是几种因素的综合结果。由于潜水面上升对岩土工程可能造成:①土壤沼泽化、盐渍化,岩土及地下水对建筑物腐蚀性增强。②斜坡、河岸等岩土体岩产生滑移、崩塌等不良地质现象。③一些具特殊性的岩土体结构破坏、强度降低、软化。④引起粉细砂及粉土饱和液化、出现流砂,管涌等现象。⑤地下洞室充水淹没,基础上浮,建筑物失稳。 4.1.2 地下水位下降引起的岩土工程危害。地下水位的降低多是由于人为因素造成的,如集中大量抽取地下水.采矿活动中的矿床疏干以及上游筑坝,修建水库截夺下游地下水的补给等。地下水的过大下降,常常诱发地裂、地面沉降、地面塌陷等地质灾害以及地下水源枯竭、水质恶化等环境问题,对岩土体、建筑物的稳定性和人类自身的居住环境造成很大威胁。 4.1.3 地下水频繁升降对岩土工程造成的危害。地下水的升降变化能引起膨胀性岩土产生不均匀的胀缩变形,当地下水升降频繁时.不仅使岩上的膨胀收缩变形往复,而且会导致岩土的膨胀收缩幅度不断加大,进而形成地裂引起建筑物特别是轻型建筑物的破坏。地下水升降变动带内由于地下水的渗透,会将土层中的铁、铝成分淋失,土层失去胶结物将造成土质变松、含水量孔隙比增大,压缩模量、承载力降低,给岩土工程基础选择、处理带来较大的麻烦。 4.2 地下水动压力作用引起岩土工程危害。地下水在天然状态下动水压力作用比较微弱,一般不会造成什么危害,但在人为工程活动中由于改变地下水天然动力平衡条件,在移动的动水压力作用下,往往会引起一些严重的岩土工程危害,如流砂、管涌、基坑突涌等。流砂、管涌、基坑突涌的形成条件和防治措施在有关的工程地质文献已有较详细的论述,这里不再重复。 5 结束语 综上所述,水文地质工作在建筑物持力层选择、基础设计、工程地质灾害防治等方面都起着重要的作用,随着工程勘察的发展,将受到越来越广泛的重视,切实做好水文地质工作将对勘察水平与岩土工程施工的提高起着极大的推动作用。 岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察中基岩完整性检测分析 摘要:我国岩溶发育地区的面积广阔,基岩的完整性情况对工程的安全性具有重要意义。文章说明了岩石工程地质勘察中质量控制的意义、岩土工程地质勘察中勘察工作的流程、岩土工程地质勘察中勘测质量的控制,通过以上各个方面的详细分析,可以了解到影响岩土工程地质勘察控制质量的重点因素。找到岩土工程地质勘察控制质量的重点因素就能够找到控制质量的方法,提高勘察的水平。 关键词:岩土工程;地质勘察;基岩完整性 一.岩石工程地质勘察中质量控制的意义 在岩体工程建设中,对地质进行实际的勘察是掌握施工资料、确定投资方案的关键所在,合理的设计方案是建立在准确资料基础之上的。地质勘察信息的准确性,对工程施工效果起着决定性的作用,一旦勘察的资料不真实都可能给工程带来无法弥补的损失。为确保岩土工程地质勘察的质量得到保证,就需要对影响勘察质量的因素严格控制。 二.岩土工程地质勘察中勘察工作的目的及任务 岩土工程勘察工作是结合水文地质、工程地质、环境地质及岩土力学方面专业知识所从事的一项基础性工作,为设计提供基础设计依据和基坑支护参数,对施工环境条件作出准确判断,预测环境影响,提出解决方案,是服务于基础工程建设的一项重要工作。 三.岩土工程地质勘察中勘测质量的控制 3.1 岩溶地基土地质量勘察的分析 3.1.1 勘察重点分析 岩溶地基的勘察不仅要针对可溶性岩层因溶蚀作用,形成千奇百态的岩溶现象,研究地表及地下的各种形态大小不一的溶蚀现象,还要对其上覆红粘土层、溶洞填充物及地下水的活动特点做详细的分析判断。 3.1.2 勘察方法分析 勘察工程要控制勘探深度至岩层浅层发育带。岩溶勘察,需要了解岩溶地基上覆土层的分布情况、均匀性等,能够给工程单位提供荷载数据。 初步勘察阶段,使用工程地质测绘与综合物探的方法,如果发现有异常地段,需选择有代表性的位置布置钻孔进行验证核实,并在初划的岩溶分区及规模较大的地下岩溶洞隙地段适当增加勘探孔。控制孔应穿过表层岩溶发育带,但深度不宜超过30m;详细勘察阶段,勘察单位需要按照工程单位做详细的勘察。 补充勘察,如果工程单位有特别的要求,勘察单位需要补充勘察,比如勘察土洞和地表塌陷地段,可以在开挖的基槽内布置触探和钎探,对在直径嵌岩桩或墩基地段,可将勘探点按桩或墩布置,勘探深度应为底面以下桩径的3倍且≤5 m,当相邻桩底的基岩面起伏较大时需要适量加深。 3.1.3 勘察指标拟定 岩溶地区描绘方法如下:地层岩性、地质构造、地形地貌、岩溶地下水、岩溶形态。对上述指标详细分析,就能够较准确的反映岩溶地基质量勘察的结果。 3.2 卵石地基质量勘察的分析 3.2.1 勘察重点分析 卵石地基中卵石含量高且粒径大,它的母岩强度极高,中有砂质掺入,设备钻进不易,且取样时卵石易滑落,所以取样不易。要详细了解卵石地基土地质量的特征就需要重点控制卵石的取样,以免因为样本的疏失对地基的了解不够全面。 3.2.2 勘察方法分析 由于卵石物理性质的特点,有时勘察单位钻孔取样时出现塌孔的问题,使样本无法正确取得;有时其为砂石流失问题,使目标样本难以正确取得;由于卵石自身硬度太强,有时钻取成孔困难。要控制卵石地基土地的质量,可使用双层单动、双层双动、三层岩芯管、金刚石钻头等方法保证卵石的采芯率,使岩土分层分析更准确,同时也便于了解砂透镜体的分布特点;对于硬质卵石可用原位砂样的方法做力学测式,还可用灌砂法测试砂的干密度;使用扰动砂样的方法了解砂土的水上、水下休止角。 3.2.3 勘察指数分析 在做卵石压强实验时,需要对砾石的含量、最大的粒径、强度、渗透性等指标进行评估,通过以上指标,可以了解到卵石地基土地的构造与分布。 3.3 软土地基土地质量勘察的分析 3.3.1 勘察重点分析 软土地基的含水率高、孔隙比大、压缩性强、承载力低,如果工程进行的地段出现软土地基,需对软土地基作特殊处理才能继续工程。因此,勘察软土地基的目的是为了详细了解地表以及地表以下是否存在软土地基及软土地基的物理性质。 3.3.2 勘察方法分析 对软土地基,可使用钻探、物探等多种方法相结合的勘测方法,对取样比较困难的地带可使用静力触探、十字板剪切等方法。软土取样可使用软土取样器,使用均匀连续压入的方法取得软土样本,或在软土地区使用击式重锤敲击下少许样本。部分不便取样的地点可用原位测试的方法。 3.3.3 勘察指标分析软土样本的分析需要使用做力学测试的方法和常规物理试验的方法得到它的物理性质参数。通常使用直剪、三轴剪切试验等方法实验。评估软土样本的参数主要为有机质的含量、烧失量、基床系数等参数。 四.基岩的完整性检测 3.1溶槽探测 岩面起伏、石芽、溶沟、溶槽等在基坑内常有基坑中间粘土充填或是半边岩石半边泥,有时由于开凿困难,施工队常用碎石填平形成基坑全为岩石的假象,如果验收不到位对工程基础的安全影响很大。溶槽部位含水破碎岩石或粘土等充填物为高吸收、低波速的介质、且雷达波在浅埋杂乱碎石和两种介质接触界面产生多次反射、散射、浇射等原因,探测剖面上呈现雷达波能量衰减快、波形细窄,同相轴杂乱的特征,而完整基岩部位波形相对粗宽、同相轴相对连续规则。 3.2软弱夹层探测 在基坑小面积范围内,软弱夹层可视为连续性较好的反射界面,因介质电磁性差异明显,界面反射系数较大,电磁脉冲反射信号较强、雷达探测剖面上,软弱夹层反射同相轴明显、连续。 3.3超声波检测 超声波脉冲可穿透被测岩体,试验结果能反映被测基岩的质量,测试工作灵活性较好,能在同一部位重复测试,且仪器携带方便,能在交通不方便的桥下使用。检测中,当超声波脉冲遇到基岩有裂隙、夹泥和密度差等原因时,将发生衰减,部分声波绕过缺陷前进,传播时间延长,波速减小,产生漫射现象。而遇到空洞的空气界面要产生发射和散射,使声波的振幅减小。当被测体缺陷存在,使声波的路径复杂化,引起波形的畸变,这就是超声波检测的基本原理。 四.基岩完整性判定 对于基岩完整性的判定,主要参考文献[2]中对桩基完整性判定的相关规定,见表1。参照文献[2]。 表中的相关规定,对内容进行调整,用于基岩完整性判定;判定时,应根据不同声学参数反映不同的缺陷特征―――一般声时反映基岩的弹性性能,波幅衰减反映基岩裂隙情况,综合声时(声速)判据、声幅判据、PDS判据等及各深度的波形特征对桩底基岩完整性进行判断,见表2。 对桩基进行超声检测时正常、畸变、严重畸变波形图,可参照文献[3]中的图形进行判断。完整性较好的基岩,声时曲线基本是一条直线,无明显折点,波幅也无明显衰减,波形为正常波形。 结语 做好岩土工程地质勘察质量的控制是确保与地质相关的工程项目能顺利开展的基础,从流程中可以看到,岩土工程地质勘察质量重点是确认勘察目标、合理提取样本为分析打下基础、用科学的方法作好评估分析,这三个是岩土工程地质勘察质量控制最重要的三个因素,抓好这三个因素才能做好质量控制。 岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察中质量控制因素分析 摘要:在岩土工程中非常重要的部分是地质勘察,对保证岩土工程充分发挥社会和经济效益具有重要意义,因此加强岩土工程地质勘察的研究非常有必要的,就目前的情况来看,岩土工程地质勘察中会受到很多因素影响到勘察质量,对此本文分析了岩土工程地质勘察中质量控制的相关方面。 关键词:岩土工程;地质勘察;质量控制 1、岩土工程勘察概述 1.1、岩土工程勘察含义 所谓岩土工程勘察,就是查明工程地质条件,分析存在的地质问题,为工程建筑地区做出工程地质评价,岩土工程勘察的任务是根据不同的勘测要求,反映出不同施工地区的地质条件和岩土形态,并根据具体的施工条件,建筑要求,做出符合标准规范的勘察成果报告,并指导建筑施工。岩土工程勘察的内容涉及广泛,为优化岩土工程勘察,对施工场地工程地质条件进行准确分析就需要提高技术与方法,如工程地质调查和测绘,勘探及采取土试样,原位测试,室内测试,现场检验和检测等方面,不断提高其勘测能力,优化勘测方法。 1.2、岩土工程地质勘察中勘察工作的任务及目的 岩土工程勘察工作是一项基础工作,其包括水文地质、工程地质、环境地质及岩土力学各方面的综合知识,进行岩土工程勘察不仅为设计提供基础设计的依据和基坑支护参数,还为施工的环境进行预测和评价,确保得出准确判断,提出相应的解决方案,作为一项重要的基础性工作服务于工程建设。 2、岩石工程地质勘察中质量控制的意义 岩土工程建设过程中,掌握施工资料、确定投资方案的关键是对地质进行实际的勘察,只有具备准确的地质资料,才能设计出合理的方案。工程施工的效果在很大程度上取决于地质勘察信息的准确性,如果地质勘察资料不能真实、客观地反映工程的实际,则可能带来不可挽回的损失。因此,确保岩土工程地质勘察的质量,就要将影响地质勘察质量的相关因素进行严格的控制,确保勘察质量。 3、岩土工程勘察的方法 3.1、工程地质测绘 工程地质测绘是岩土工程勘察的基础工作,一般在勘察的初期阶段进行。这一方法的本质是运用地质、工程地质理论,对地面的地质现象进行观察和描述,分析其性质和规律,并藉以推断地下地质情况,为勘探、测试工作等其他勘察方法提供依据。在地形地貌和地质条件较复杂的场地,必须进行工程地质测绘但对地形平坦、地质条件简单且较狭小的场地,则可采用调查代替工程地质绘。工程地质测绘是认识场地工程地质条件最经济、最有效的方法,高质量的测绘工作能相当准确地推断地下地质情况,起到有效地指导其他勘察方法的作用。 3.2、勘探与取样 勘探工作包括物探、钻探和坑探等各种方法。它是被用来调查地下地质情况的并且可利用勘探工程取样进行原位测试和监测。应根据勘察目的及岩土的特性选用上述各种勘探方法。物探是一种间接的勘探手段,它的优点是较之钻探和坑探轻便、经济而迅速,能够及时解决工程地质测绘中难于推断而又急待了解的地下地质情况,所以常常与测绘工作配合使用。它又可作为钻探和坑探的先行或辅助手段。但是,物探成果判释往往具多解性,方法的使用又受地形条件等的限制,其成果需用勘探工程来验证。钻探和坑探也称勘探工程,均是直接勘探手段,能可靠地了解地下地质情况,在岩土工程勘察中是必不可少的。 3.3、原位测试与室内试验 原位测试与室内试验的主要目的,是为岩土工程问题分析评价提供所需的技术参数,包括岩土的物性指标、强度参数、固结变形特性参数、渗透性参数和应力、应变时间关系的参数等。原位测试一般都藉助于勘探工程进行,是详细勘察阶段主要的一种勘察方法。原位测试的优点是试样不脱离原来的环境,基本上在原位应力条件下进行试验所测定的岩土体尺寸大,能反映宏观结构对岩土性质的影响,代表性好。试验周期较短,效率高尤其对难以采样的岩土层仍能通过试验评定其工程性质。缺点是试验时的应力路径难以控制、边界条件也较复杂有些试验耗费人力、物力较多,不可能大量进行。 4、岩土工程地质勘察中质量控制的因素 4.1、目标因素 研究岩土工程地质就要先了解在岩土勘察过程中得到的东西,这也是进行岩土工程地质勘察质量控制的重要目标。根据勘察的目标,来确定勘察样品的选择和勘察方法的选择,不同的目标,具有不同的勘察手段。 4.2、方法因素 在实际的岩土工程勘察中样品的取样数量要合理,多取样可能浪费勘察成本,取样过少,可能就无法对整个岩土地质进行全面的了解。因此,样品的选取是做好地质勘察工作的前提。不同的地质样品、不同深度的样品、类型不同的样品是选择样品的科学做法,是勘察全面化的基础。 4.3、分析控制 分析包括指标的选取方面和科学的方法分析。前者是进行分析的基础,只有合理的选取样品,才能保证勘察工作质量的保障;后者则是运用科技的手段对样品进行科学合理的分析,得出准确的分析结果,为工程的后期建设提供重要依据。 5、目前岩土工程勘察的问题 5.1、缺少勘察纲要,勘察质量不高 我国目前岩土工程勘察处于盲目化阶段,缺少勘察纲要指导,许多企业为了眼前的收益,降低勘察质量,减少预算价格,招揽生意,提高利润,为提高工作效率,做出一系列不作为的行为,有些地方缺少勘察,有些地方不勘察,导致了岩土勘察不准确,严重影响工程建筑质量,对我国岩土勘察工作产生不利影响。 5.2、岩土工程勘察方案不合理,违反岩土勘察规范 施工单位在工程设计施工之前未按照基本建设程序进行岩土工程勘察针对勘测孔深度的控制,未能控制在地基主要受力层,岩土工程勘察方案未按照国家统一法律法规制定,严重影响后续的建筑施工的安全性,规范性。 5.3、原位测试未按照规范进行,测试方法选择出现问题 原位测试在岩土勘察工程中有着重要的作用,是岩土勘察重要的技术手段,一旦原位测试未按照规范进行,测试方法选择出现问题,必然会导致岩土勘测出现误差,影响建筑施工,不利于优化岩土工程勘察。 6、岩土工程地质勘察质量的控制 6.1、建立健全相关的勘察体系 因为勘察结果直接影响着工程是否得以顺利地完成,所以勘察部门应该通过相关的勘察管理体系来对勘察人员的行为、勘察工作进行约束、管制。勘察部门只有建立相应的勘察管理体系,才能确保岩土工程勘察工作顺利完成,才能使勘察结果更加准确、可靠,此外,在进行岩土工程勘察工作时,建立健全勘察管理机制,防止勘察部门出现造假、不合理的勘察情况。勘察结果的可靠性及稳定性不是依靠勘察部门就可以得到确保,还必须依靠政府及具体的法律法规才能使勘察工作、勘察人员的行为得到约束。因此,只有加强相关的管理体系才能使勘察数据的准确性得到保证,才能使勘察质量得到确保,才能顺利完成岩土勘察工作。 6.2、提高岩土工程地质勘察的技术 岩土工程地质勘察的技术水平要不断提高,才能满足建筑工程的需求,才能适应社会发展的需要。地质勘察单位可以采购先进的工作设备,从而保证地质勘察工作的有效开展;同时地质勘察单位要对先进的勘察技术与手段进行学习与掌握,才能提高工作效率,保证质量。勘察人员要进行定期的学习,对其工作理念、工作方法、工作手段、工作技术等进行掌握,通过及时的更新,才能提高建筑工程地质勘察的技术水平。现阶段,工程地质勘察技术水平的提高,要加强测试技术的应用,加强施工检测、监测技术的应用,从而为岩土工程提高科学的、可靠的数据。 6.3、完善岩土工程地质勘察的制度 建筑工程地质勘察要建立健全管理、监督制度,对勘察的合同进行有效地管理,提高勘察工作的质量;对勘察的现场进行有效地监督,防治勘察工作的随意性,保证勘察工作有序开展;对勘察的报告进行严格的管理,促使勘察工作为建筑工程提高可靠的数据分析。同时岩土工程地质勘察管理、监督机制的健全要通过国家、政府、社会等监督机构的共同作用,才能实现科学的管理,才能实现全方位的监督。 6.4、勘察部门应该增强对相关设备及勘察人员的投入 在岩土工程勘察工作中,因为勘察设备及勘察人员对勘察结果的准确性、稳定性有直接的影响,且勘察人员是勘察工作得以顺利进行的前提,也是勘察部门得以在竞争激烈的市场中站稳脚跟的关键所在。所以勘察部门应不断增强勘察人员的技术水平及专业知识,给勘察人员提供更多培训的机会,使勘察人员的勘察能力、经验得到提升。另外,勘察部门应该加大对勘察设备的投入,在资金充足的前提下,应购买先进、科学的勘察设施,使勘察结果的准确性得到有效保证。勘察部门只有使勘察设备得到保证,使勘察人员的专业技能及专业知识及综合素质得到不断的提升,岩土工程勘察的质量才会得到保证,才能使岩土工程勘察工作顺利、有效地进行。 结束语 岩土工程勘察的质量控制与管理是岩土工程勘察工作的重点,也是整个岩土工程勘察的工作主线,加强岩土工程勘察质量管理工作,规范岩土工程勘察质量管理行为,促进岩土工程勘察质量水平的提高,是确保岩土工程勘察质量的关键。 岩土工程地质勘察论文:岩土工程地质勘察中质量控制因素分析 摘要:岩土工程勘察工作直接影响到建筑工程项目的施工方案设计以及方案选择,可以说岩土工程勘察工作的可靠性、准确性越高,建筑工程的施工以及使用质量安全也就越强。本文就主要对岩土工程地质勘察中质量控制相关问题进行了简要分析。 关键词:岩土工程;地质勘查;质量控制 引言 岩土工程勘察的质量控制与管理是岩土工程勘察工作的重点,也是整个岩土工程勘察的工作主线,加强岩土工程勘察质量管理工作,规范岩土工程勘察质量管理行为,促进岩土工程勘察质量水平的提高,是确保岩土工程勘察质量的关键。 一、岩土工程勘察的目的和任务 1、勘察场地概貌 查明勘察范围内场地原始地形、地貌,岩土层的成因、类型、深度、分布、工程特性和变化规律,分析评价地基的稳定性和均匀性。 2、埋藏物情况 查明埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、旧基础、孤石等对工程不利的埋藏物及其分布范围。 3、地质作用的影响 查明影响建筑场地稳定性的不良地质作用(包括:岩溶、滑坡、危岩和崩塌、泥石流、采空区、地面沉降、场地和地基的地震效应、活动断裂等)和特殊土(包括软土、填土、污染土、湿陷性土、膨胀土、红粘土、多年冻土等)的类型、成因、分布范围、发展趋势和危害程度,并提出相应防治措施的建议。 4、地下水埋藏情况 查明地下水埋藏情况、类型、补给及排泄条件,地下水位,水位变化幅度及规律;评价地下水(土)对建筑材料的腐蚀性。对基坑工程还应查明各土层的渗透性质,分析评价地下水的静水压力、动水压力及浮托力的作用和影响;预估产生基坑突涌、流沙(土)或管涌等地下水不良作用的可能性及危害程度,并提出相应的防治措施建议;提供基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议;提供用于计算地下水浮力的设计水位。 5、基坑周边环境 基坑工程还应查明基坑周边环境,提供基坑设计所需的岩土参数,分析评价放坡开挖的可能性和基坑边坡稳定性,适宜选用的支护结构类型及其稳定性,基坑开挖与降水对地基变形、周围建筑物和地下设施的影响。 二、岩土工程勘察出现的问题 1、作业面较为狭隘 岩土工程勘察工作所得到的最终结论以及结果,在某种程度上是通过经验的总结以及实践而得出的。比如说对建筑工程项目所进行的岩土勘察工作,若是没有站在总体的角度分析探究工程区域的岩土工程情况,也就不能够得到施工区域与其周边场所的地基土层变化规律以及性质等等。若是在不了解施工区域与其周边场所地基情况的基础下就进行岩土勘察工作,那么就不能保证岩土工程勘察工作的最终评价以及分析结果的真实性、可靠性。我国现阶段的岩土工程勘察只是单纯的勘察施工现场的区域,很少有岩土工程勘察人员对施工场所周边的地质结构情况进行勘察,所以这类岩土工程勘察人员所出示的勘察报告往往不包含地区性因素,尽管这类报告能够提供给建筑工程施工一定的施工依据以及施工方案支持,但是在建筑工程项目完工之后的使用过程之中,是否会出现地基结构改变情况则很难保证。 2、市场竞争压力过大,导致勘察市场出现严重的压价问题 因为我国当前的勘察市场竞争非常激烈的,导致勘察部门的竞争压力非常大,所以出现了很多的压价现象,而且这种现象越来越严重。我国很多勘察部门所收取的勘察收费远远小于国家的相关收费标准,这就导致了勘察部门为了中标只能够跟随行业规则,降低勘察费用。勘察部门在中标之后,为了获取经济效益,往往会偷工减料,这样该勘察部门所出示的勘察报告质量往往不能满足工程实际需求或者是不符合国家相关质量标准。 三、岩土工程勘察质量控制主要因素 1、完善勘察市场制度,不断的完善符合当地特点的勘察招投标相关制度。例如 可以把各个地区建设工程的交易中心当做信息平台,对工程勘察要进行招投标的总额进行规定,在开展的时候,需要注意以下两点:(1)预防恶意压价,不提倡低价中标的现象,借鉴别市对勘察市场整顿的方法来完善本土勘察工作(2)防止施工单位和勘察单位之间有假合同以及双合同等现象出现。 2、勘察部门应该不断强化岩土工程勘察的规范性 勘察部门要想让岩土工程勘察的规范性得到增强可以从下面几点来进行:一,对勘察前的工作进行规范在勘察工程正式开始之前,应对施工地的水文、地质等资料进行详细地了解,制定详细的勘察方案。二,应该对勘察方法进行选择勘察的方法不同,其存在的优点、缺点也各不相同,因此在具体的岩土勘察中,相关人员应该根据施工现场的岩土环境情况选择最适当的勘察手段。三,必须加大检测、分析岩土工程的力度因为在实际的施工中,岩土会随着各种因素如季节变化而产生相应的变化,进而与具体的勘察结果之间就会存在相应的差异。所以,相关部门在进行岩土工程勘察工作时必须加强对岩土的检测,这样才可以使施工中可能出现的问题得到有效解决。 3、勘察部门应该增强对相关设备及勘察人员的投入 在岩土工程勘察工作中,因为勘察设备及勘察人员对勘察结果的准确性、稳定性有直接的影响,且勘察人员是勘察工作得以顺利进行的前提,也是勘察部门得以在竞争激烈的市场中站稳脚跟的关键所在。所以勘察部门应不断增强勘察人员的技术水平及专业知识,给勘察人员提供更多培训的机会,使勘察人员的勘察能力、经验得到提升。另外,勘察部门应该加大对勘察设备的投入,在资金充足的前提下,应购买先进、科学的勘察设施,使勘察结果的准确性得到有效保证。勘察部门只有使勘察设备得到保证,使勘察人员的专业技能及专业知识及综合素质得到不断的提升,岩土工程勘察的质量才会得到保证,才能使岩土工程勘察工作顺利、有效地进行。 4、勘察部门应该不断建立健全相关的勘察体系 因为勘察结果直接影响着工程是否得以顺利地完成,所以勘察部门应该通过相关的勘察管理体系来对勘察人员的行为、勘察工作进行约束、管制。勘察部门只有建立相应的勘察管理体系,才能确保岩土工程勘察工作顺利完成,才能使勘察结果更加准确、可靠,此外,在进行岩土工程勘察工作时,相关部门还应该全面检查、监督整个勘察工作,建立健全勘察管理机制,防止勘察部门出现造假、不合理的勘察情况。勘察结果的可靠性及稳定性不是依靠勘察部门就可以得到确保,还必须依靠政府及具体的法律法规才能使勘察工作、勘察人员的行为得到约束。因此,只有加强相关的管理体系才能使勘察数据的准确性得到保证,才能使勘察质量得到确保,才能顺利完成岩土勘察工作。 5、勘察部门应该明确勘察的相关依据 想要使岩土工程勘察工作顺利地完成,相关部门必须对勘察的相关依据进行明确,且在具体的工作中应该严格根据以下三点来进行勘察工作:首先,必须对勘察报告严格地进行审查,特别是报告中资料数据及勘探质量的分析,必须严格进行审查,而且还必须对场地的稳定性进行评价,避免勘察报告、结果中存在重复性的描述。然后,勘察部门必须增强相关的勘察力度,使勘察工作可以有效进行。最后,还必须做好勘察纲要、勘察合同的管理、审查工作,以免实际的勘察工作受到不必要的影响。 结束语 勘察工作是进行工程施工的前提,为之后工程的设计以及施工、投入使用等提供基础和原始资料,对工程的经济性以及安全性产生十分直接的影响,做不好的话,还会由于勘察工作而引起重大的事故,给人们的生命、财产带来重大的损失,埋下很大的安全隐患。因此,岩土工程勘察质量的高低对整个工程的安全性及经济性都起着关键性的作用,只有不断的总结相关的对策,做好管理,才能确保工程没有安全隐患的存在。 岩土工程地质勘察论文:关于岩土工程地质勘察的探讨 摘要:目前,我国经济在随着快速的发展,而城市建设的速度也随之前行,尤其在岩土工程当中的勘察方法也在不断的革新与进步,并成为了工程建设的一个先导,有着重要的作用。本文就结合岩土工程勘察的目的和任务,详细分析了目前岩土工程主要的勘查方法并提出个人建议。 关键词:岩土工程;地质勘察;建议 岩土工程勘察在快速的发展过程中,不论是在体制还是在勘察方法、计算机辅助软件、勘察报告编制等各方面工作都有了较大的进步,并且还在在不断优化中。岩土工程勘察工作研究的主要对象是地基和基础以及地下工程的关系。由于地基土解决哪些主是因地而异的,在接受一项岩土工程勘察任务时,必须明确该工程的主要技术矛盾是什么,需要要技术间题。在对设计意图和设计要求以及建筑物荷载情况了如指掌的情况下,在岩土工程勘察实施过程中,根据工程的具体情况,就基础及地下工程的设计、施工过程中可能遇到的问题,给以充分的论证和分析,最终提出经济合理、技术可行的解决方案。只有这样,岩土工程勘察才能提高勘察成果质量,才能有较大的市场。 1岩土工程勘察的目的和任务 1.1勘察场地概貌 查明勘察范围内场地原始地形、地貌,岩土层的成因、类型、深度、分布、工程特性和变化规律,分析评价地基的稳定性和均匀性。 1.2埋藏物情况 查明埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、旧基础、孤石等对工程不利的埋藏物及其分布范围。 1.3地质作用的影响 查明影响建筑场地稳定性的不良地质作用(包括:岩溶、滑坡、危岩和崩塌、泥石流、采空区、地面沉降、场地和地基的地震效应、活动断裂等)和特殊土(包括软土、填土、污染土、湿陷性土、膨胀土、红粘土、多年冻土等)的类型、成因、分布范围、发展趋势和危害程度,并提出相应防治措施的建议。 1.4地下水埋藏情况 查明地下水埋藏情况、类型、补给及排泄条件,地下水位,水位变化幅度及规律;评价地下水(土)对建筑材料的腐蚀性。对基坑工程还应查明各土层的渗透性质,分析评价地下水的静水压力、动水压力及浮托力的作用和影响;预估产生基坑突涌、流沙(土)或管涌等地下水不良作用的可能性及危害程度,并提出相应的防治措施建议;提供基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议;提供用于计算地下水浮力的设计水位。 1.5基坑周边环境 基坑工程还应查明基坑周边环境,提供基坑设计所需的岩土参数,分析评价放坡开挖的可能性和基坑边坡稳定性,适宜选用的支护结构类型及其稳定性,基坑开挖与降水对地基变形、周围建筑物和地下设施的影响。 2岩土工程勘察的主要方法 2.1工程地质测绘 工程地质测绘是岩土工程勘察的基础工作,一般在勘察的初期阶段进行。这一方法的本质是运用地质、工程地质理论,对地面的地质现象进行观察和描述,分析其性质和规律,并藉以推断地下地质情况,为勘探、测试工作等其他勘察方法提供依据。在地形地貌和地质条件较复杂的场地,必须进行工程地质测绘但对地形平坦、地质条件简单且较狭小的场地,则可采用调查代替工程地质绘。工程地质测绘是认识场地工程地质条件最经济、最有效的方法,高质量的测绘工作能相当准确地推断地下地质情况,起到有效地指导其他勘察方法的作用。 2.2勘探与取样 勘探工作包括物探、钻探和坑探等各种方法。它是被用来调查地下地质情况的并且可利用勘探工程取样进行原位测试和监测。应根据勘察目的及岩土的特性选用上述各种勘探方法。物探是一种间接的勘探手段,它的优点是较之钻探和坑探轻便、经济而迅速,能够及时解决工程地质测绘中难于推断而又急待了解的地下地质情况,所以常常与测绘工作配合使用。它又可作为钻探和坑探的先行或辅助手段。但是,物探成果判释往往具多解性,方法的使用又受地形条件等的限制,其成果需用勘探工程来验证。钻探和坑探也称勘探工程,均是直接勘探手段,能可靠地了解地下地质情况,在岩土工程勘察中是必不可少的。其中钻探工作使用最为广泛,可根据地层类别和勘察要求选用不同的钻探方法。当钻探方法难以查明地下地质情况时,可采用坑探方法。坑探工程的类型较多,应根据勘察要求选用。勘探工程一般都需要动用机械和动力设备,耗费人力、物力较多,有些勘探工程施工周期又较长,而且受到许多条件的限制。因此使用这种方法时应具有经济观点,布置勘探工程需要以工程地质测绘和物探成果为依据,切避盲目性和随意性。 2.3原位测试与室内试验 原位测试与室内试验的主要目的是为岩土工程问题分析评价提供所需的技术参数,包括岩土的物性指标、强度参数、固结变形特性参数、渗透性参数和应力、应变时间关系的参数等。原位测试一般都藉助于勘探工程进行,是详细勘察阶段主要的一种勘察方法。原位测试的优点是试样不脱离原来的环境,基本上在原位应力条件下进行试验所测定的岩土体尺寸大,能反映宏观结构对岩土性质的影响,代表性好。试验周期较短,效率高尤其对难以采样的岩土层仍能通过试验评定其工程性质。缺点是试验时的应力路径难以控制、边界条件也较复杂有些试验耗费人力、物力较多,不可能大量进行。室内试验的优点是试验条件比较容易控制边界条件明确,应力应变条件可以控制等入可以大量取样。 2.4现场检验与监侧 现场检验与监测的主要目的在于保证工程质量和安全,提高工程效益。现场检验的涵义,包括施工阶段对先前岩土工程勘察成果的验证核查以及岩土工程施工监理和质量控制。现场监朋则主要包含施工作用和各类荷载对岩土反应性状的监测、施工和运营中的结构物监测和对环境影响的监测等方面。检验与监测所获取的资料,可以反求出某些工程技术参数,井以此为依据及时修正设计,使之在技术和经济方面优化。 3加强岩土工程勘察的建议 3.1加强勘察设计单位的质量认证,健全质量管理ISO9001∶2000质量管理体系确立了以过程模式作为标准的结构。勘察设计企业应通过有效应量管理体系的要求,运用过程方法,采用PDCA循环进行岩土工程勘察的实施和管理,持续改进。提高勘察设计的能力,增加顾客的满意程度。 3.2采用先进的岩土工程勘察技术。在岩土工程勘测中,为了避免勘探点布置的随意性,可使用克里格法。在岩土工程分析评价中,为提高精确度,可使用多道瞬态面波勘探技术和高密度点法。岩土工程勘测中,为了准确确定地基承载力特征值,可使用回归分析。岩土工程勘测资料的整理中,为了保证成果的正确性,应使用计算机进行处理。 综上所述,技术性问题是制约岩土工程勘察工作向前发展的瓶颈,因此要高度重视勘察技术的提高和改良。在实际工作中,要尽可能地采用高科技的勘测方法和仪器设备,确保勘察结果的准确性,另外加强勘察人员的技术水平也是至关重要的。总之,随着新技术、新方法、新材料在地质勘察工程中应用,地质勘察工作必将迈向新的台阶。 岩土工程地质勘察论文:关于建筑工程施工中的岩土工程地质勘察探析 摘 要:本文从建筑工程施工中的岩土工程地质勘察相关问题及对策进行分析,包括明确勘察目的、合理分布取样、勘探孔深度及间距设置、选择勘察测试方法、原位测试等等,实现对建筑工程施工中的岩土工程地质勘察的基本了解。 关键词:建筑工程;施工;岩土工程;地质勘察 一、概述 作为建筑工程施工中一项极为重要的管理与控制内容,岩土工程地质勘察工作在建筑工程施工中具有举足轻重的作用。建筑工程施工中合理的岩土工程地质勘察能够提升能源的重复使用效率,提高平均劳动力水平,使质量问题与安全事故发生率降到最低,对施工的管理系统进行升级,促进建筑工程系统稳步发展。近年来,我国在建筑工程施工中的岩土工程地质勘察的管理方面依旧发展缓慢,应加大发展力度,若要保障建筑工程的合理发展,则需对建筑工程施工中的岩土工程地质勘察相关问题及对策进行分析,包括明确勘察目的、合理分布取样、勘探孔深度及间距设置、选择勘察测试方法、原位测试等的管理。以上即为建筑工程施工中的岩土工程地质勘察的基本分析层次。 二、建筑工程施工中的岩土工程地质勘察相关问题及对策 1 勘察依据不充分、目的不明确 为能够更好地使得工程设计和施工中的岩土工程问题得以解决,首先要明确设计意图,其次工作量的安排也要合理。对于详细勘测时,《岩土工程勘察规范》中有具体的规定,需要搜集众多资料包括建筑物的性质、规模、结构特点、基础型式、地基允许变形以及附有坐标和地形的建筑总平面图等资料。然而实际操作过程中却出现了许多不合规的地方,第一,不重视公众利益方面的安全环节;第二对工程场地原有地形地貌、地质灾害调查以及不良地质作用缺乏重视;第三,缺乏齐全的勘察报告前期资料,没有清晰明确的拟建工程的结构形式、勘探点坐标以及规划地坪标高等;第四,欠缺科学的勘察技术。例如,在某勘察报告中提到工程场地内在进行钻孔时遇到防空洞,并且多次遇到,防空洞3m之外就是地下室底板,然而在勘察文件的平面布置图上却没有明确标示作为提醒。例如,某住宅小区是由鱼塘进行堆填后用于住宅开发的。在施工前某勘察单位并不了解原有地形资料,只在钻探成果的基础上推荐了天然地基,然而施工过程中发现和勘察报告并不相同,扰乱了原来的施工计划。 2 勘探工作及测试取样分布不合理 《岩土工程勘察规范》中对不同建、构筑物的勘察间距、勘探点的数量、位置及深度布置有明确规定。但是,实际操作中不按规范要求设计勘察点的情况十分普遍,有些人员对软弱下卧层不进行取样分析,甚至于为表面上满足不少于件组的要求而将应当分层的层位加以合并,对数据的变异性不作检验、剔除。勘察结果经不得推敲,严重影响建筑设计。 3 勘探孔深度及间距 勘探深度要根据基础形式及结构形式不同进行确定。5-6层砖混结构住宅勘探孔深要达到15m;而5层框架结构商场勘探孔深度要大于15m,因为柱网有较大的柱荷载以及较大的基础面积。勘探深度也要根据地层工程地质性质不同来确定。只需进行较浅的勘探孔深度的,是工程地质性质好,或是密实碎石土埋藏较浅,或是基岩地区,然而勘探孔深度较深则是工程地质性质差,主要是淤泥及松散杂填土地区,对于地质的性质的了解需要勘探前能够了解勘探区域地层,根据地质不同实施不同的方案。勘探点间距也是根据地基复杂程度不同来确定。如果地基情况较为复杂,应减小勘探点之间的距离,不能不考虑实际情况,一味按照原方案进行。否则,必然会出现工程隐患。这种情况在工程勘察市场竞争较为激烈的地区,由于经济的因素考虑,出现较多。建筑层数越高的情况下,勘探孔间距就越小,要小于安全等级高的建筑。 钻孔孔距并不是取决于建筑物安全等级,场地的复杂程度决定了实际上钻孔间距,具体包括场地是否有暗沟、塘等异常带,对于地下水存赋形态以及钻探所揭露地层能准确反映水平和垂直方向土质等情况能有所保证,此外,拟建建筑物的条件也是布孔位置考虑的要素,如勘探点应控制在主体建筑角上、荷载和建筑体形变异较大的地方;同时也要加密勘探不同地貌交界处。 4 勘察测试手段、方法的不适宜性 对勘探装备、勘探手段、取土器规格、取样方法的适宜性和合理性缺乏了解。如对静力触探装备不定期标定、贯入速率控制不严,甚至单纯采用静力触探来取代全部勘察工作在碎石土层中做标准贯入试验,圆锥动力触探试验不连续、不提供综合修正结果,没有清除孔底废土就进行标准贯入试验,原位测试结果与现场鉴别及土工试验成果相悖的情况时有出现。 5 原位测试 原位测试应严格按规范进行,标准贯入试验应按规定进行杆长和孔深校正,一方面可以保证在缩径和孔底有残留时测试位置控制在应测试段,另一方面可及时发现极软弱地层标贯自陷、自沉现象,从而确保标贯数据的真实性。重型及超重型动力触探按规定需连续贯入,并定深旋转触探杆(以减小侧摩阻)。 结语 结合以上内容,可知我国处于社会主义初级阶段,正大力投入经济建设大潮中,并且进步显著,由于我国在建筑工程施工中逐步注重岩土工程地质勘察相关问题及对策,如今已逐渐体现出这一做法的显著效果。在当前良好的经济发展势头下,强化建筑工程施工中的岩土工程地质勘察管理,将会取得显著成果。不仅如此,在建筑工程的发展战略之下,重视建筑工程施工中的岩土工程地质勘察管理,运用科学合理的管理方法,不仅能够推动工程项目的安全运行,促进投资成本合理配置,还能够提升建筑工程项目的增值水平,促进我国社会主义经济水平发展,加速我国的城市化进程。 岩土工程地质勘察论文:桥梁岩土工程地质勘察探讨施工 摘要:随着桥梁工程建设的迅速发展,岩土工程地质勘察工作也取得了一定的进步。桥梁岩土工程的地质勘察是桥梁工程建设的基础和重点,为桥梁的设计与施工建设提供依据。本文主要在分析桥梁岩土工程地质勘察常用的方法和目前勘察存在的问题,并针对这些问题提出了几点对策和建议。 关键词:桥梁;岩土工程;地质勘察 引言:桥梁岩土工程地质勘察的目的就是为了了解、掌握和解决与桥梁建设工程中存在的与岩土介质相关的问题,是桥梁建设工程中必不可少的部分。只有通过地质勘察才能够了解桥梁工程建设所面临的地质条件和水文地质,进而为桥梁设计提供基础数据,设计合理的施工方案,从而为桥梁建设打下坚实的基础。 一、桥梁岩土工程专业体制的现状与发展趋势 1、我国桥梁岩土工程专业体制基本形成 我国的桥梁岩土工程勘察体制是在建国初期学习前苏联基础上建立的, 包括地形测量、工程地质、水文地质3个独立的专业。80年代初以来, 桥梁岩土地质勘察逐步向岩土工程过渡。现在, 桥梁岩土工程专业体制在我国已基本确立。岩土工程是市场经济国家普遍实行的专业体制,在发达国家已有40年左右的历史。与工程地质勘察相比, 桥梁岩土工程要求勘察与设计、施工、监测密切结合, 而不是彼此机械分割; 要求服务于工程建设的全过程, 而不是单纯为设计服务; 要求在获取系统而准确资料的基础上,对桥梁岩土工程利用、整治方案深入论证; 提出技术可行、经济合理的具体建议,而不是单纯地提供桥梁岩土技术资料。这种体制更贴近工程实际, 更注重于解决工程实际问题, 从而要求技术人员具备全面的知识, 为工程建设做出更大的贡献。 2、国内外现状比较 在美国、加拿大等发达国家, 桥梁岩土工程师主要在咨询公司服务。这些公司集中了一批有理论、有经验的工程师, 为投资者、为项目设计和施工、为政府和司法部门、为社会各界, 提供各种形式的服务, 其中包括勘察、设计、监测、监理等。他们提供的产品是知识、信息, 科技含量很高, 属于知识密集型企业。在这种公司中, 有的是高水平的科技人才和高质量的仪器、电脑, 一般设有钻探或桥梁岩土工程施工力量, 属于第三产业, 较之属于第二产业的施工企业, 其区别、分工是十分清楚的。在我国, 由于市场经济刚刚起步,桥梁岩土工程专业体制尚待完善, 故目前从事桥梁岩土工程专业的单位不定型,有以勘察为主, 有以咨询为主, 有以施工为主, 有的多种兼有, 这在过渡时期是很自然的。但从长远看, 知识密集型和劳动密集型的分离是迟早的事。通过建国以来数十年工程实践的积累, 特别是改革开放以来的巨大技术进步, 我国桥梁岩土工程勘察的技术水平已有了显著提高, 已经完全有能力承担各类大型复杂工程的勘察、设计和施工。 二、桥梁岩土工程地质勘察常用方法 1、地质测绘。这是桥梁岩土工程地质勘察的基础性工作,是对现场地面的地质构造和地表状况进行观察和描述,通过分析地表所表现出来的特征来推断地下的地质状况。 2、勘探取样。运用物探、钻探等手段对现场进行勘察和取样,通过勘探手段对场地的地质状况进行进一步了解,并对各岩土层进行取样。试验测试。将取得的岩土样本带回实验室进行室内试验,以获得准确的各项技术指数,如岩土的渗透性指数、岩土的强度指数等。另外对岩土层进行原位测验,即在不脱离岩土本身所处环境的情况下对岩土的胜质和特征进行检测。 3、现场监测。把地质测绘结果和试验检验结果与现场实际状况结合起来,进一步核实岩土工程的性质和存在 的问题,主要包括对岩土所表现 出来 的性状进行监测、岩土对施工产生的影响以及岩土环境影响进行监测。 三、桥梁岩土工程地质勘察工作中存在的问题 1、桥梁岩土工程地质勘察纲要不规范 桥梁岩土工程地质勘察的前期工作要制定一份较清晰的、有具体要求的、规范的勘察纲要,对勘察的 目的和内容要进行详细准确的规定。但是在实际操作中,由于桥梁岩土工程地质勘查涉及到桥梁投资者、桥梁设计者以及桥梁技术顾问等各个方面,是一种相互合作、相互配合的运行机制。但是在目前的岩土工程勘察体制下,没有明确各个部 门的义务和权利,不论是投资者、设计者和施工单位都有权利对桥梁岩土工程进行勘察,都会基于自身的角度对岩土工程的地质勘察提出要求,这样就会导致桥梁勘察纲要不明确。 2、桥梁岩土工程地质勘察技术存在问题 勘察技术包括勘察手段、勘察质量以及勘察报告三个方面。在勘察手段方面,由于许多勘察单位所使用 的勘察设备落后、勘察手段单一造成勘察的进度跟不上桥梁建设的速度和要求,如在勘察设备方面,许多单位采用的是立轴式岩心钻机进行钻探,但是这种设备的技术标准落后,不能很好满足勘察要求和取样,同时大多数的勘察人员存在缺乏专业知识技能和技术水平不高等问题。在勘察质量方面,由于我国有着较为明确的工程勘察收费标准,但是建设单位在实际操作中为了节约成本,往往对勘察价格进行尽可能的压低,加上许多勘察单位为企业发展和生存而进行激烈市场竞争,往往出现为了追求经济利益,缩短勘察时间和勘察成本,进而影响到勘察质量。由于勘察质量不高,勘察报告就显得较为简陋,很多勘察报告只是对勘察内容简单的定性描述,没有相应的数据支撑,缺乏定量分析。 3、桥梁岩土工程地质勘察外部环境恶化 桥梁岩土工程的外部环境主要是指 自然灾害和人为环境破坏。由于地质环境进人新一轮的地质活动期,因此地震、滑坡以及泥石流等自然地质灾害加剧,这种不可抗力对岩土工程的地质勘察造成十分严重的影响。另外由于人为的破坏,导致的环境问题也会对勘察工作造成影 响,如人们大量的抽取地下水导致的地面沉降,资源的大量挖掘造成的塌方等,都对岩土工程勘察造成不利影响。 四、改进和加强桥梁岩土工程地质勘察工作的措施和建议 1、规范桥梁岩土工程地质勘察体制 根据相关法律法规和工程技术标准,结合桥梁工程 的特点,制定一套合理、严谨的桥梁岩土工程地质勘察体制,对勘察责任、勘察内容、勘察要求、勘察标准和勘察技术等进行明确的规定,明确违反规定的处罚办法,对勘察工作进行规范有效的指导。此外,还要加强对工程勘察的监督和管理,完善监督机制,及时发现问题并采取有效措施进行解决。 2、优化桥梁岩土工程地质勘察技术 做好勘察工作的前期准备工作,加强现场勘察与相关资料的搜集,更好的了解地形地貌和地质条件。勘察设备方面尽可能的选取精度高、勘察效果好的设备进行工作,采取代表性强的样本;勘察技术不要拘泥于固定的方式和步骤,根据现场实际状况灵活运用理论和方法,另外还要加强对勘察人员知识和技能的培训,提高从业素质。保证桥梁岩土工程地质勘察工作的质量,不能为了眼前利益而缩短勘察时间和降低质量。 3、提高桥梁岩土工程地质勘察区域环境研究 由于我国地质条件多种多样,桥梁架设在不同的地域所采用的方法和面临的环境是不同的,因此在实际勘察过程中,要加强区域性地质研究,制定相应的勘察技术要求。另外由于桥梁工程建设可能会对区域的土壤环境、水环境和生物等产生负面影响,因此在岩土工程地质勘察工作 中要注重环境保护工作 结束语: 随着我国经济的快速发展,各项基础工程建设全面展开岩土工程勘察是工程建设的基础和重中之重,为建设工程设计提供可靠依据。在实际操作中,要不断总结经验,根据桥梁建设的区位和所在 的环境,采用合适的勘察技术进行地质勘察,为桥梁的合理设计和顺利施工建设提供有力保障。 岩土工程地质勘察论文:软土地基岩土工程地质勘察分析 摘 要:软土地基是常见的一种地质情况,其不可预见性大,在设计和施工过程中,稍有疏忽就会出现质量事故,为此,软土地区岩土工程的地质勘察工作就显得十分重要了。本文通过介绍软土的基本特征,重点就软土地基勘察中的关键问题进行分析,并总结软土地基岩土工程地质勘察工作的流程,以期指导实践。 关键词:软土地基;地质勘察;基本特征;关键问题 随着我国社会经济建设的快速发展,城市化水平不断提高,社会各界对于建筑工程的质量安全的要求越来越高。我国沿海地区软土分布广泛,软土主要是指滨海、谷地和河滩沉积的细粒土,具有天然含水量高、压缩性高、抗剪强度低、透水性差和固结时间长等特点,若在这种软土地基上进行公路、建筑物等工程的施工,稍有疏忽就会出现安全质量事故,并且对公路、建筑物等工程投入使用后的安全构成极大的威胁。因此,施工单位应对这些软土区域进行岩土工程地质勘察,为基础、边坡等工程的设计准则和岩土工程施工提高指导性的意见,从而确保软土地基区域建筑物的质量安全。 1 软土的基本特征 所谓软土就是指淤泥和淤泥质土的总称。主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。它主要特性如下: (1)高含水量和高孔隙性:软土的天然含水量一般为50%~70%,最大甚至超过200%。液限一般为40%~60%,天然含水量随液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1~2之间,最大达3~4。其饱和度一般大于95%,因而天然含水量与其天然孔隙比呈直线变化关系。软土的如此高含水量和高孔隙性特征是决定其压缩性和抗剪强度的重要因素。 (2)渗透性弱:软土的渗透系数一般在1×10-4~1×10-8cm/s之间,而大部分滨海相和三角洲相软土地区,由于该土层中夹有数量不等的薄层或极薄层粉、细砂、粉土等,故在水平方向的渗透性较垂直方向要大得多。 由于该类土渗透系数小、含水量大且饱和状态,这不但延缓其土体的固结过程,而且在加荷初期,常易出现较高的孔隙水压力,对地基强度有显著影响。 (3)压缩性高:软土均属高压缩性土,其压缩系数a0.1~0.2一般为0.7~1.5MPa-1,最大达4.5MPa-1(例如渤海海淤),它随着土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土质本身的因素而言,该类土的建筑荷载作用下的变形有如下特征:1)变形大而不均匀;2)变形稳定历时长. (4)抗剪强度低:软土的抗剪强度小且与加荷速度及排水固结条件密切相关,不排水三轴快剪所得抗剪强度值很小,且与其侧压力大小无关。排水条件下的抗剪强度随固结程度的增加而增大。 (5)较显著的触变性和蠕变形。 2 软土勘察的基本内容与要点分析 2.1 软土勘察的内容 软土勘察主要包括了:软土的形成类型、埋藏情况、分布和发展规律、层理特征、渗透性能、立体分布的均匀性、表层硬壳的厚度、地下硬土层的情况等等;对软土的固结情况进行勘察,强度、变形特征以及随着应力改变而变化的规律,并且了解其结构破坏对强度和变形的影响情况;软土中存在的地貌形态差异、填土、河道等的分布范围和深度等;地下水埋藏的情况,分析其对施工材料、安全设置、环境等影响。 2.2 软土地基勘察的基本要点 软土勘察的勘探点布置应根据实际情况进行设计,工程性质、场地形状、勘察分段、成因类型、复杂情况评价等都应当考虑在内。当土层出现复杂变化时应对此位置进行加密;勘察中钻探取样的时候应结合原位置测试的结果,去氧应利用薄壁取土装置,原位测试应采用静力触探或者十字板剪切试验完成。 2.3 软土剪切试验 当软土的加载和卸载的频率过高的时候其内部的水分形成的空隙水压消散速率也会发生改变,此时应采用自重压力预固结德尔不固结排水三轴剪切试验,对透水性较低的粘性土质可以采用无侧限的压强度试验或者十字板剪切试验来完成测试;当软土排水速率快切施工过程缓慢的时候应采用固结不排水三轴剪切试验或者直接剪切试验获得数据;对土体可能发生大的应变项目因此测定其残余的剪切强度必要的时候应将蠕变试验、动态扭剪切试验、动态三轴试验等纳入到检测中。 3 软土地基勘察的关键问题 3.1 土层检测 在勘察中除了对土层的类型、条件、分布情况等进行勘察外,还应当对软土的排水固结条件、沉降速度、强度增加等情况进行细致统计与试验,特别是薄层中夹杂着砂层的情况;土层的均匀度指标是指土层厚度、延性强度、立体分布状况的变化情况等;作为浅层基础、深基础土层的持力层的埋藏情况进行勘察,即前面提及的硬土层情况;在基础影响的范围内对基岩的情况进行勘察,描述其分布特点和风化的程度。 3.2 力学性质 在软土的勘察中应对其力学性质进行评价,探测软土的固结历史,对欠固结或者固结正常、超固结的情况进行勘察和分析。先期固结压力前后变形的性能并不相同,不同的固结历史的软土的应力存在的特征是不同的,因此在勘察中应对其进行重点分析,以此确定前期固结的压力;同时对其变形参数进行测定,室内试验中应确定先期固结压力、压力系数、压力指数、回弹指数、固结系数等各种参数的具体数值,以此指导施工实践;对地下的地貌进行全面的勘察和分析,以此准确描述地层的具体结构情况,有助于对软土层的进一步了解;对施工中的措施可能引起的软土性能改变进行预测,包括其强度、压缩性等的改变。 3.3 勘察技术选择 软土的勘察的过程中其主要的目的就是获得其埋藏条件和分布范围、物理力学性质等,即描述其对工程性质,同时以此为依据提出施工中对软土的处理措施等。通常采用的方式是钻探、静探、贯入、十字板等技术,同时辅助以物探技术,即采用多种方法进行勘察。 1)钻探技术 此种技术是岩土工程中较为常见也重要的技术措施,也是划分土层的重要环节,对揭示软土厚度、状况、颜色等进行描述,尤其可以探明地下水的深度、径流、排除等条件,确定岩土的主要物理和力学指标。 2)现场检测技术 在实际的勘测中,因为软土的性质特殊,具有触变性和流变性等不利于检测的物理性质,其土样很容易出现水流失,容易被扰动而出现性质改变,因此仅仅利用钻探技术对其进行取样是不能完全描述其物理学性质的,因此可以采用原地检测的方式对其进行检测,针对软土的具体特征和工程等级选择具体的原位检测技术。软土地基的勘测中常用的现场原位检测技术有标准贯入试验、轻型动力触探试验、静力触探试验、十字板剪切试验等。 3)物探技术 在软土地基的勘测中如果常规的原位检测技术不能很好的满足勘测需求的时候,而场地的地理位置和情况适合采用地球物理技术进行勘测的时候就可考采用物探的方式结合常规的原位检测技术共同对地基进行勘测。 4)室内试验 在地基实际采样完成后,就是对土样进行室内的土工试验获得更多的物理和力学数据。土工试验的内容包括软土的物理性质、化学形式、力学性质试验,其中软土力学形式是最为重要的检测指标。一般对工程项目的地基检测要求固结不排水抗剪试验、无侧限抗压强度试验、固结和直剪试验等。 4 软土岩土工程勘察的基本流程 4.1 确定等级 岩土勘察的等级需要根据工程的性质进行划分,现场的场地复杂程度、地基的设计和复杂程度等,干岩土工程勘察规范进行分析和划分,结合工程实践对工程的等级进行划分,如某工程按规范设定为二级,则其复杂程度、场地等级等均按照二级标准,即存在杂填土、粉质土、灰色粉质粘土、细砂、中粗砂、粉质粘土,因此综合判断场地的勘察等级为乙级标准。 4.2 确定勘察措施和工作量 在实施具体的勘测之前因确定工作的基本工作量,初步选定勘察措施。如工程勘察中按照建筑物周边来布置勘察点,设定其间距和孔深,并计算整个工程的钻孔数量。 4.3 确定取样的数量 针对前面的工作量确定取样的数量,以此为检测试验制定一个完善的流程,保证试验充分,并且明确勘察试验的具体时间表,为后续施工提供参考。 4.4 项目的水文情况 在勘察过程中应对项目区域的水文情况进行了解,如确定地下水的类型、径流、排泄等情况。因为软土受到水的影响较大,地下水的波动会直接导致勘察结果的改变,因此应针对地下水的情况而制定勘察和试验的措施,避免周期性出现的地下水影响勘察工作的开展和试验的结果。 5 数据处理 5.1 试验数据处理 软土地区的岩土工程试验往往采用的是土工试验,其优势的简单而方便。获得数据和处理的时候,应保证岩土试验室内的项目设计应从岩土类型和工程性质出发进行综合考虑,并结合工程分析计算的要求确定试验的方式和数据处理方法,并最终确定软土的基本性质,这才是数据处理的最终目标。 5.2 原位测量的数据处理 在进行数据处理时,应考虑到原位数据的处理,如项目针对粘土和砂土等进行贯入标准试验。贯入试验的指标将直接影响数据处理的结果。 5.3 地下水影响分析 在数据处理中必须将地下水的影响纳入到影响因素中,地下水的水文情况将直接影响软土的物理力学性质,因此在数据处理的时候应将地下水的水文情况融入到勘察数据处理中,如地下水为承压水,其补给方式为降水和地下径流,勘察获得的稳定水文在3-4m之间,而项目建筑的基础设计为2.5m,因此地下水对建筑的混凝土结构没有过大的影响,对钢结构存在一定的腐蚀性。 6 结束语 软土地区地质勘察工作的质量是工程能否顺利进行的基础,也是为工程查明地质条件和做出地质评价的重要保障。因此,应重视软土区域的岩土工程地质勘察工作,对岩土的工程地质特征做出准确的分析及判断,并且还要结合工程实际情况选取合理的设计及施工方案,保证软土地基勘察工作的质量,以预防软土地基对建筑工程的破坏。 岩土工程地质勘察论文:浅析岩土工程地质勘察的发展现状 [摘要]随着社会经济的快速发展,科学技术水平的不断提高,岩土工程地质勘察技术也取得了一定的进步。在建筑工程的建设过程中,岩土工程就是其建设的基础与前提,其技术水平的高低将直接影响建筑工程的质量与效益。本文主要对岩土工程地质勘察的现状进行分析,从而分析其未来的发展趋势。 [关键词]岩土工程 地质勘察 现状 发展 在岩土工程建设过程中,地质勘察工作发挥着非常重要的作用。在开展地质勘察工作的时候,可以对工程所在地的地质条件进行详细的分析,找出工程所在地中存在的相关地质问题,通过科学、合理的分析与评价,提出有效的解决方法,促进工程建设的顺利进行。 1岩土工程地质勘察的现状 1.1界面划分不科学 目前,我国大部分地质勘察工作人员在实际勘察工作中,在界面划分方面存在着一定的不科学性,如,不同岩土体与岩石风化的界面划分、不良地质的界面划分、软弱结构与地质构造的界面判定等工作,没有严格按照相关规范标准执行,缺乏一定的实用性。 1.2取样不全面 在开展地质勘察工作的时候,在对岩土取样操作中,没有收集所有土样,致使缺少对一些土样的研究,如,残积岩、风化岩等。这样不全面的取样操作,致使取得的数据缺乏一定的科学性,无法保证后续工作的顺利开展。 1.3勘察人员素质不足 在开展岩土工程地质勘察工作的时候,一些勘察人员的素质能力还无法达到勘察工作的实际要求,对于一些复杂工程而言,这些勘察工作人员还无法快速、高效的完成工作,同时工作质量也无法得到保证。除此之外,在开展地质勘察工作的时候,一些勘察工作人员还无法独立完成相应的工作,同时也无法和工程施工的实际情况进行结合,致使勘察工作无法得到全面的展开,阻碍了工程施工的顺利进行。 2改进岩土工程地质勘察的策略 2.1强化地质勘察测绘 在岩土工程中,地质勘察测绘工作非常重要,主要就是对工程所在地的地质、地形、地貌等条件进行勘察,方便施工的顺利进行,比如,勘察工程所在地是否存在塌陷、滑坡等地质问题,同时对岩石、软土地质的分布状态也要进行一定的了解。在完成相应的勘察工作之后,一定要将数据填写在图纸上。除此之外,一定要对岩土工程的地下水情况进行了解,将有关数据填写在图纸上。如图1所示。在完成相关工作之后,一定要对勘察地点进行素描取景或者拍照,保证勘察资料的完整。 2.2强化钻探技术 针对不同岩土地质情况选用适应的钻探技术,比如,在对地下水水位以上地层进行钻探的时候,通常采用的均是勺型钻锤击干法掏土钻进法,这种钻探技术的震动较大,比较适合浅层的钻探;又比如,冲击钻探法、双管单动钻进法等此类对地质影响较大的技术,一般均适合应用在普通地质勘察中。在某城市小区的建设中,其用地面积为6万平方米,建筑物高25米,设有一层地下室,土层分布为填土层、淤泥土层、粉质粘土、砂土、卵石土层、灰岩层,在开展钻探施工的时候,使用的就是冲击钻探法,取得了很好的施工效果。冲击钻探如图2所示。 2.3强化取样技术 在岩土工程中,取样是分析岩土性质与特点的主要工作,所以,一定要予以充分的重视,在进行岩土取样的时候,一定要结合地质情况展开。通常情况下,在开展取样工作的时候,尽可能选取一些微风化层与中风化层的土样,因为风化层的过渡特点,使其土样可以有效反映岩土的条件。同时,一定要精心保管好采集的土样,利用蜡封等处理措施,确保岩土样本的有效性。并且在每一份样本上都要注明标识,方便集体管理,最后,进行相关的试验分析。 3岩土工程地质勘察的发展趋势 随着岩土工程地质勘察工作的不断开展,其相应的技术已经得到了快速发展,在很多方面都取得了进步。但是,在今后的地质勘察工作中,还有很多方面需要深入分析与研究。首先,在钻探方面,不仅要深入分析钻探技术的应用,还要加强对地质条件的分析,进而选用合理的钻探技术,并且不断完善相应的钻探技术,优化钻探环节。其次,在取样方面,一定要不断加强取样技术的规范性与标准性,实现取样的科学化与完整化。再次,在测试方面,一定要加强对测试技术的研究,使用一些先进参数,明确勘察数据。最后,在勘察方面,一定要加强技术的突破,在传统技术的基础上,开创新的勘察技术,促进岩土工程的顺利进行。通过以上四个方面的发展与创新,有效提高地质勘察技术,促进岩土工程的可持续发展。 4结束语 总而言之,随着科学技术的不断发展与进步,在开展岩土工程地质勘察工作的时候,一定要加强先进技术与科技的运用,不断提高勘察技术,同时完善相关的勘察资料,保证岩土工程的顺利展开。 岩土工程地质勘察论文:东莞市民营经济总部大厦拟建场地岩土工程地质勘察分析 [摘要]受东莞市民盈广场开发有限公司(甲方)的委托,我院(乙方)承担了东莞市民营经济总部大厦项目拟建场地的岩土工程地质勘察工作,为初步勘察阶段,勘察结果为项目的建设提供了可靠的数据。 [关键字]岩土工程 地质 勘察 1 场地地理位置及拟建工程概况 场地位于东莞市中心金融区东莞大道与鸿福路交汇处北东侧,西邻东莞大道,南倚鸿福路,北侧紧靠簪花东路,东侧边界线距新世纪豪园约30m,附近有东莞商务中心区第一国际、东莞国际会展中心、广盈大厦、台商大厦等东莞市标志性建筑,其中场地南侧鸿福路和西侧东莞大道为拟建东莞市城市轨道交通的“会展中心站”R1、R2线地铁,交通十分便利。场地总用地面积104870.81㎡,拟建主楼地上高度310m,地下室4层深度约20m,属超高层建筑,建筑面积、地上(主楼、裙楼)建筑层数、上部结构体系、设计地坪标高甲方暂未确定。 2 勘探方法和工作布置 2.1 勘探方法 2.1.1 钻探 钻探设备采用北探XY-100型油压工程钻机。钻探技术工艺采用硬质合金钻头及金刚石钻头单管回旋钻进,全孔取芯或孔底环状钻进全取芯法及套管和泥浆循环护壁等方法进行施工。钻探作业完成后,进行了简易水文观测,量测了各孔孔内地下水的稳定水位。 2.1.2 原位测试 原位测试主要为标准贯入试验:标准贯入试验采用回转钻进清孔,并保持孔内水位略高于地下水位,钻至试验标高清除孔底残土后再进行。试验时使用国产标准贯入器,试验过程是利用自动脱钩的自由落锤法,锤重63.5kg,落距76cm,锤击速率小于30击/min,当贯入器打入土中15cm后,开始记录每打入10cm的锤击数,累计打入30cm的锤击数为标准贯入试验锤击数N’,当N’ 50时,终止本次试验。 2.1.3 样品采取和室内岩、土、水测试 根据不同土性及状态采用厚壁和薄壁取土器采取土试样,一般粘性土使用国产标准取样器,采用重锤少击法或压入法;软土使用国产薄壁取土器,采用压入法;样品质量达Ⅱ类。砂土、碎石土取原位扰动样。用钻探岩芯采取岩石样品进行室内单轴抗压强度测试。在钻孔内采取地下水样进行工程水质分析。 水的室内测试主要针对建筑物的腐蚀性指标进行简分析;岩石室内测试主要进行常规力学性质试验。室内土工、岩石试验目的主要用于土层定名、土层划分、岩土工程力学性质评价,为确定地基承载力、基础变形及桩基计算等提供必要的物理、力学性质指标。 2.1.4 抽水试验 利用钻孔进行多孔的稳定流抽水试验方法进行抽水试验,抽水孔口径为170mm,花管为130mm,上部为套管,进水部位为过滤管(外包扎40目钢丝网),底部用盖头封闭止水。抽水前进行洗孔至砂净水清。记录抽水水量和回水时间、测量水位变化。 2.1.5 水位长期观测 为查明地下水位的变化规律,为设计抗浮水位提供依据,在场地内选择2个钻孔作为月观测孔,选择8个钻孔作为年观测孔,具体方法为:钻孔施工完成后,采用清水清洗孔内泥浆,直至孔口返流清水为止,孔内插入不小于φ73mm的PVC管,端部1m范围内打孔且用滤网包裹,管长宜大于初测地下水稳定水位以下1m,水位测量频率如下: 月观测孔:测量频率为每日两次,即每日早晚同一时段进行测量、记录,并记录每日的天气情况,测量时间为15~30天。 年观测孔:测量频率为每月三次,即每月的上中下旬同一时段进行测量、记录,若雨天则应增加测量次数,特别是下雨次日应测量,并记录测量时的天气情况,测量时间为1年。 2.1.6 钻孔剪切波速 测试仪器采用“武汉岩海工程技术开发公司研制的RS-1616K型动测仪”。本次测试采用单孔波速法,是速度检层法的一种。选择ZK1、ZK34、ZK55孔进行了地层剪切波速测试工作。 2.2 勘探工作布置 本次勘探孔孔位和数量由甲方确定,布设钻孔56个,钻孔编号为ZK1~ZK56,按场地用地红线以40×65m网格状布设,其中控制性深孔8个,技术孔10个,鉴别孔38个;每孔均作标贯试验,在技术孔内取岩、土样作室内测试分析。 本次勘察为初步勘察阶段,按甲方提供的“初步勘察阶段的技术要求”,钻孔深度按如下要求控制;钻孔深度按进入连续微风化岩层以下8m控制。钻孔深度按进入连续中风化岩层以下6m或进入连续微风化岩层1~2m控制。 2.3 勘察工作完成情况 接到任务后,我院迅速派出9台钻机于2011年2月25日进场施工,于2011年4月15日完成野外钻探及取样工作,室内试验工作于2011年3月17日开始,于2011年4月20日结束。 3 结论 (1)本次勘察除发现有松散状人工填土层、流-软塑状淤泥质土和松散状粉(中)细砂层,未发现其他可影响该场地稳定性的不良地质因素。场地地震强震弱,地形地貌相对较简单,区域稳定性程度较高,场地整体趋于稳定,场地作为该项目建设用地是适宜的。对于场地内揭露的断裂,由于工作程度有限,对其空间分布特征、产状、规模、力学性质、活动性与否等了解不够,因此,建议在详细勘察阶段应布置专门的勘察手段,对其活动性与否及空间展布作出准确评价;尤其要评价对拟建建筑物的影响程度。 (2)为抗震设防烈度6度区,设计地震分组为第一组,设计基本地震加速度值按0.05g取值,特征周期0.35s。 (3)场地土类型为中软土;场地类别为Ⅱ类;为建筑抗震不利地段。 (4)场地环境类别为Ⅱ类;地下水对基础砼具微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。场地土对混凝土结构具微腐蚀性,对钢结构具微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。 (5)工程重要性等级为一级;场地等级为复杂(一级)场地;地基等级为复杂(一级)地基;岩土工程勘察等级甲级。 (6)本着技术优先、经济合理性原则,拟建建筑物基础类型选择建议。①裙楼及其它附属设施,待地下室开挖至设计基坑底板标高后,基底揭露地层主要为全风化岩和强风化岩层,局部(如ZK36、ZK42孔地段)将揭露至中风化岩,可采用天然地基深基础,选用条形基础或筏板基础,并分别以全风化岩(层序号5-1)和强风化岩(层序号5-2)为基础持力层。②主楼建议采用桩基础,桩基形式宜选用钻冲孔桩施工,并以微风化岩(层序号5-4)或中风化岩(层序号5-3)为桩端持力层,桩长、桩径以满足设计要求为原则。③拟建4层地下室:基坑支护工程安全等级为一级。基坑支护形式建议2种支护形式:第一种为桩锚(排桩+锚索)+止水桩(高压旋喷桩止水帷幕)联合支护;第二种为钻孔灌注桩排桩+剪力墙+内支撑联合支护。地下水控制:可采用集水明排与基坑外围井点降水相结合的方式疏干基坑内积水,施工时地下水位宜保持在施工坑底以下1m以下,严防地下水和地表水浸泡坑壁土体,基坑周边地面一定范围应作防水处理,防止地表水下渗增大土压力,坑底不能长久积水,加强排水工作,做好坡面保护。抗浮问题:建议抗浮设防水位取室外设计地坪标高。对于地面以上无建筑的地下室,建议采用抗浮桩,裙楼及主楼地下室采用抗浮锚杆或作结构处理,利用上部荷载抵消水的浮托力。 (7)根据初勘成果,初步提供了各岩土层的物理力学指标,可作为方案论证和初步设计的依据。 4 建议 (1)场地地质情况变化大,基岩岩性较复杂,岩面起伏变化大,在同一水平面上岩石风化程度不均一,建议在在初步勘察的基础上,根据拟建建(构)筑物的规划格局,详细勘察阶段按12~24m钻孔间距布置钻孔,钻孔深度建议以入连续完整的微风化岩层不小于10m控制标准,重点查明强、中、微风化岩的破碎程度、厚度和顶面埋深情况和构造碎裂带分布范围。 (2)对于本次勘察揭露的断裂构造带(ZK47、ZK48、ZK54、ZK56孔地段),不排除邻近钻孔(如ZK35、ZK36、ZK40、ZK42、ZK46、ZK53孔)同样下伏有断裂构造软弱岩,倘若条件容许,建议拟建主楼位置尽量避开以上地段。 (3)初勘阶段在ZK47、ZK48、ZK54、ZK56孔一带发现有断裂构造角砾岩和构造碎裂岩分布,初步判断为一走向近东西,倾向北的断裂带,与邻近的广盈大厦、台商大厦所揭露的断裂带大致呈雁行状平行排列,属于同一期次的断裂。建议在详勘阶段应加强对这一断裂的勘察研究。①在此区域内加密钻孔控制,同时根据断裂构造破碎带的埋深资料适当加大钻探深度,以查明断裂的空间展布特征。②通过地球化学勘察,利用断层气(氡气)的异常点分析,确定断裂的位置和走向分布,利用氡气异常强度判别断裂现今活动与否及活动强度。③对钻探发现的断裂破碎物质,进行形成年代测试,确定场地内断裂的最新活动年龄,对断层(裂)上覆盖沉积物年龄测试,确定断裂最后停止活动的年限,借以判断断裂是否有活动性以及对建筑物的影响。④对场地进行场地稳定性和地震安全性评价。⑤本次初步勘察大体查明了场地岩土层分布及力学性质,后期勘察应严格执行有关规范,更加准确地提供各岩土层力学指标。⑥鉴于本工程为310m的超高层建筑,且场地内分布有断裂构造带,岩土层分布较复杂,建议在详勘阶段的地质钻孔应采用单柱单孔布置。
土建毕业论文:土建相关专业毕业论文 一、毕设过程严格、轻松,注重培养学生一丝不苟的科学态度 毕业设计过程是真正锻炼学生的重要一环。土建相关专业毕业设计一般都从最后一个学期开始,时间一直到毕业前一个星期,最后一星期准备答辩。而在此过程中,一方面,当前情况下学生就业压力过大,由于有些学生毕业实习一结束,就忙于找工作,毕设一拖再拖,最终只能匆忙凑合,有些学生工作找好了,又无心思做毕设;另一方面,有些老师指导学生的数量多,而毕业设计过程中经常有学生因参加招聘会、面试、复试等原因不定期缺勤,很难组织学生集中开会,给予实质性的指导。如此种种错误认识和现实情况,使得许多学生的毕设“照搬”过多,“参考”过多,致使毕设成果成了彼二人设计的“改版”或“再版”,根本谈不上求实创新。因此,毕业设计过程中严格要求显得尤其重要。我们可以从以下两个方面入手:一方面,利用各种方式给学生指明,他们面临的社会竞争是多方面的、多层次的,作为大学生应该将目光放长远一点,而毕业设计对于他们来讲是一个对所学知识最系统、最全面的检验,是一次难得的锻炼机会,这是他们必须要认识到的一点;另一方面,我们可以根据选题对整个毕设过程做出详细的进度计划,要求学生在规定的时间段内完成规定任务,以保证毕设的深度和质量,之后,指导老师根据学生各阶段的完成情况进行成果验收,评定各阶段成绩,作为毕业设计成绩的参考依据。然而,过于严格在一定程度上会打击学生的积极性,不利于保证毕设质量,此时,老师应当花更多的时间跟学生沟通,了解他们的动态,及时答疑,创造老师与学生之间轻松的氛围,让学生对老师产生信任感和亲近感,从而高效保质地完成毕业设计。“一丝不苟”是从事科学研究的基本态度,也是取得科研成果的基本保证。 二、重视毕设答辩指导 毕业设计答辩是毕设的最后一环,目前大部分高校是本人以PPT的形式展示毕设内容,由答辩组老师提问,学生回答的形式进行的,它是以面对面的、步步深入的问答形式进行的。在此过程中,学生要以口头的形式,简要说明自己的设计意图、原理、依据、方法以及见解,并回答老师的相关问题。这一过程主要起到检验“产品”的作用,也能全面检查设计质量和教学质量,从而提高学生的归纳、总结和口头表达能力,促使学生真正掌握所学知识并取得更大收获。然而,历届毕业设计答辩过程中,总有老师因为只是片面地要求学生圆满地完成任务,而忽视对学生进行毕设答辩的指导,造成了有的学生设计完成了,但没有全部消化,以致答辩过程中基本问题出现“卡壳”现象和“空白”区,甚至出现一问三不知的现象。在此环节,老师应当重视对学生毕业设计答辩的指导。我们可以从以下几点考虑。 1.及早准备,明确重点,全面复习 答辩前的准备工作应从毕设一开始就启动,因而在进行毕业设计的同时,引导学生不断地温习所学的有关各科知识,重点掌握专业知识。边设计、复习,边搜集资料。每个阶段过去,应对该阶段内容进行小结,对一些关键内容,如建筑、结构等方面的分析计算等要进行必要的记载,以供随时复习查看。 2.阶段性总结所做工作,积累经验 土建相关专业的毕业设计是实践性很强的工作,其涉及的深度和难度可想而知。因此,老师应当指导学生认真做出阶段性总结,找出毕业设计过程中的不足之处,就遇到的问题展开讨论,这也有助于提高学生的兴趣和研究热情,而且,讨论过后,学生的印象也会加深。 3.主动出击,克服被动心态 答辩环节非常考验学生的语言表达能力,如果学生表达技能一般或不佳,即使熟练掌握了专业知识也是于事无补的。因此,老师应当对学生进行答辩前的预答辩,这样既能帮助其克服答辩过程中可能出现的精神焦虑、神情紧张,也能克服和消除答辩时可能出现的被动心态。高等工科院校的毕业设计是教学计划的最后也是最重要的一环。毕业设计作为一项综合性的实践教学活动,是检验学生将理论知识运用到实践中的能力的工具,也是培养学生创新意识和一丝不苟的科学态度的重要手段,对土建相关专业来讲更是紧密联系工程实际培养学生独立工作能力的重要步骤。它通过一系列的开题准备、毕业设计工作以及最终的答辩过程,在一定程度上培养和锻炼学生对遇到的问题分析、解决能力;同时,在后续过程中对学生的工作、科研等会起到一定的积极作用;而在学生在校期间的学习和综合能力训练阶段,毕业设计过程是让学生学习深化、拓宽、综合运用所学知识的重要过程,是学生综合能力素质的锻炼过程,也是学生毕业及学位资格认定的重要依据。因此,毕业设计的教学质量、效果的好坏关系毕业生综合素质的培养及对将来工作的适应程度,实践意义重大。我们应该重视毕业设计,针对在毕业设计中存在的诸多问题不断寻求对策,积极改进,使学生的综合能力得以提高。 作者:李丽华刘慧琴单位:湖北工业大学武汉大学 土建毕业论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 土建毕业论文:土建结构工程的安全性与耐久性研究毕业论文 由中国工程院土木水利建筑学部发起,并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办,清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛,于2001年11月17~18日在清华大学举行。论坛的宗旨是:分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状,交流近年来这一领域的研究成果,探讨亟待解决的重大问题与应对途径,并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据,以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求,适应我国经济转型后面向市场经济的需求。 会议收到论文报告58篇并印发了文集,有140人参加会议,在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告,另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈,取得了预期的效果,不同观点之间也进行了较为充分的交流。 鉴于这一会议的论坛性质,以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳,提交与会专家考虑并审议。 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力,是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准,也与结构的正确使用(维护、检测)有关,而这些又与土建工程法规和技术标准(规范、规程、条例等)的合理设置及运用相关联。 1.我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说,结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准,总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是:1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值),比如同样是办公楼,我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤),而美、英则为240和250公斤;2)规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小,前者是计算确定荷载对结构构件的作用时,将荷载标准值加以放大的一个系数,后者是计算确定结构构件固有的承载能力时,将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度,在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数,体现了安全储备的需要;而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数,体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大,表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2,而美国则分别为1.7和1.4,英国1.6和1.4;这样根据我国规范设计办公楼时,所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52%(考虑人员和设施等活载)和85%(对结构自重等恒载),而设计时?菀匀范ü辜芄怀惺芎稍氐哪芰Γㄓ氩牧锨慷确窒钕凳泄兀┤匆扔⒚拦娣陡叱龅?0~15%,二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范,就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾,至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是,在其他建筑物的活荷载标准值上,与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同,比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似,除车载标准外,荷载分项安全系数(我国规范对车载取1.4,比国际著名的美国AASHTO规范的1.75约低25%)与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低,但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的,这里的问题主要在于设计墨守陈规,在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外,结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力,或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度,用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果,可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件,一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏,竟导致整栋楼的连续倒塌,也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范,重点放在各种荷载作用下的结构强度要求,而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。 混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故,其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害,所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求,如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级,都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高结构构件承载能力的安全设置水准,在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2.调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低,与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是,能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求,而且业已历经了较长时间的考验,这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全储备较低,抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准,主要是基于客观形势的变化,是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础,要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要,有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论,在如何调整的问题上存在较大的意见分歧,这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解: 1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的,并已为长期实践所证明,而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉,在安全度上不能跟着英美的高标准走;安全度高了是浪费,除个别需调整外,总体上不必变动。 2)认为我国规范的安全度设置水准尽管不高,但在全面遵守标准规范有关规定,即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下,据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用,表明这些规范规定的水准仍然适用;但是理想的“三正常”很难做到,同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要,在物质供应条件业已改善的市场经济条件下,结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度,因为我国目前尚属发展中国家。 3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近,需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高,土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重,而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低,材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要,但决不是没有风险,如果规范的安全水准较高,曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的,而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务,安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认,即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样,由于我们的施工质量总体较差,结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来,我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法,从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法;其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范,在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势,但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394,国外却鲜有重要或著名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法,至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国,对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法,虽然工程设计界颇有微词,但学术界持赞成和肯定者是主流,不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。 土建毕业论文:关于土建类毕业生就业预想与现实差距的思考 摘 要 国家发改委在新闻会上宣布,截止到2020年,我国大学学历人数预计将近2亿人,到现在为止,我国拥有大学学历人数刚过亿就出现就业难情况,大学生就业问题日益突出。本文对高校毕业生就业预想与现实差距存在做了简要分析,从大学生自身、高校、社会及用人单位四个方面探究解决差距的途径。 关键词 就业难 就业预想 现实差距 本次通过问卷调查、走访询问毕业生代表,针对2015届重庆交通大学土木建筑学院1001名应届毕业生的就业预想情况进行了调查。本次发放问卷1001份(其中男生905人,女生96人),收回969份,问卷结果统计如表1: 2毕业生实际就业情况反馈 调查时间:2015年5月(就业人数795人) 从表2统计数据大致可以看出: (1)对于土建类应届毕业生来说就业问题不大,应届毕业生的就业率比较理想。 (2)从预期就业单位和实际就业单位比较来看,存在一定的差距,但是总体趋势基本趋于一致,土建类应届毕业生绝对部分同学就业方向在国有事业及科研设计院所单位,就业形势相对比较乐观。 (3)应届毕业生预期就业区域偏向川渝地区,占有已就业人数的50.06%,这主要跟毕业学生生源地有关(本院学生超一半学生为川渝地区学生)。由此可见本地区学生就业压力更大,就业形势更为严峻,竞争更为激烈。 (4)从月薪期望最低值看出,由于毕业学生对本专业的就业领域、就业单位与就业形势比较了解,在薪值上也有比较理智和正确的期望值。在3000~4000范围内学生占有就业学生人数的79.10%,与就业预想比例值相差不大。 调查中发现,“未遇到理想或合适单位选择待业、继续观望态度”的同学占有一定比例,给出的理由是就业不愁、不想去国有施工单位、只想在办公室上班、工作太累等。对于土建类女生,96人中,有近一半选择考研或出国,选择就业的人员中未就业人数有23人,未就业比例远远高于男生未就业比例。在已就业的795人中,有20人由于各种原因,选择与单位违约,选择重新签约或待业。 3高校毕业生就业预想与现实差距原因探究 本文对高校毕业生就业预想与现实差距进行了分析,具体表现为四个方面: (1)大学生就业的盲目性与用人单位要求的明确性之间存在偏差。调查中,“你了解自己中意单位的选才要求和用人标准吗”:37.4%的毕业生“了解一些”,有7.0%的毕业生“不了解”,只有7.3%的毕业生对此“非常了解”。从这可以反映出部分毕业生在就业选择单位时存在很大的盲目性和不适应性。以上种种使得部分毕业生在择业时走上极端:自我估计过高,盲目自信,抱着骑驴找马的无所谓态度。部分学生因此没有找到理想的单位,导致与先前的就业期望存在偏差。 (2)大学生崇尚优越的城市环境,倾向于一二线发达城市的期望与土建类专业学生大多面向“无路无桥”的边远贫困山区的实际就业方向存在偏差。90后大学生独生子女居多,自我中心特点明显,在实践中缺乏必要的苦难教育,怕吃苦、图享受主义思想和用人单位要求吃苦耐劳精神存在偏差。在“用人单位对毕业生要求”的问卷调查中,有295人对“是否愿意从基层干起”持否定态度,占30.44%,对毕业生最需要培养的能力一项中,23%的用人单位要求毕业生能吃苦耐劳。综上表明,大学生在实践生活中出现明显的知行不统一,甚至相分离。部分大学生在实际工作中却表现出好高骛远、挑三拣四的倾向,大多倾向于环境舒适、待遇丰厚的工作,不愿意到边远贫困山区、基层工作。缺乏成就一番事业的抱负,更没有艰苦奋斗、开拓进取的耐劳精神。 (3)高校人才培养体系的不健全与用人单位对需求人才标准存在偏差。高校知名度的评价标准一直停留在对科研能力的评估层面,对学生单方面学习成绩的考核并不能完全反映大学生综合素质和适应职业的潜能。培养体系的不健全是直接导致与用人单位需求人才标准存在差异的重要原因之一。高校人才培养体系应注重从专业知识、实践技能、社会适应能力、道德品质等多方面因素的考核,评估体系应呈现出多角度、多层次、多样化、全方位的合理结构。 (4)大学生择业观与市场实际需求存在偏差。受市场经济冲击下的大学生社会价值观开始呈现出复杂化、多元化的新特征,大学生择业趋于理性。在职业的选择上,侧重于个人发展,强调个人利益,缺乏牺牲个人的集体主义精神,不能正确认识到“理想自我”融入集体才能“成其自我”的重要性,毕业生大多偏重选择在发达一二线城市,导致结构性失业。社会劳动力市场承载能力有限,劳动力市场供大于求,在粥少僧多的形势所迫下,部分学生为达到就业目标,对用人单位、待遇等方面退而求其次,造成就业预想与现实之间的差距。 4解决就业预想与现实差距途径研究 要缓解大学生就业预想与实际就业状况的不对等现象,我们从毕业生自身、高校、社会与用人单位四个方面,探究解决就业预想与现实差距的途径。 4.1从毕业生自身层面考虑 作为高校毕业生,首先要重新定位,改变对大学教育的认知。当今的大学教育已转变为大众化教育,应根据个人实际情况预期就业目标是完全有必要的。其次提高自身综合素质,包括学习能力、人际交往能力、职业技能等,为就业做好充分准备。比如多参加就业类讲座、多和就业指导老师分享个人就业想法、多和已就业的师兄师姐沟通,听取意见和建议,加强对用人单位了解(包括对需求人才标准的了解)、适当参加跟从事工作有关的专业实习,积累经验。 4.2从高校层面考虑 作为学校层面,人才培养体系应更具方向性,针对土建类专业学生,重理论亦要重实践经验,可以和有需求专业学生的用人单位合理对接,开创“校企合作”新局面;针对个别单位对学生生源地籍贯的要求,在用人单位和学生双方意愿达成一致的情况下,建立“用人单位―区域范围内学生”的实习基地,学校和用人单位联合培养。其二在就业辅导层面,重点做好毕业生的心理工作,提升学生抗挫力,引导毕业生正确认识自我;其三建立学校与毕业生的跟踪反馈机制,从已就业的学生身上及时得到反馈信息;其四,加强学校与用人单位沟通,了解用人单位需求人才标准,定期组织校园内招聘会,为用人单位招聘需求人才、学生就业创造条件。 4.3从社会层面考虑 作为社会,在 “就业鸿沟”日益扩大的趋势下,首先引导用人单位建立公平、公正、科学、合理的就业机制和法律体制,为大学生就业做好法律保障;其次,为大学生提供更加公平、公正、公开的创业平台,增强大学生对新的经济体制的适应性;最后,以维护大学生利益为出发点,制定、颁布有利于缓解大学生就业压力、增加大学生就业机会的法律制度。 4.4从用人单位层面考虑 作为用人单位,要准确衡量好现行教育体系培养人才标准与用人单位本身需求之间的差异,合理转变招聘思路,加强校企合作,注重培养和挖掘人才,给大学生更多发展的平台和机会,提升大学生归属感和认同感,提高对人才的吸引力。 土建毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 土建毕业论文:从毕业生社会评价反馈调查谈土建类大学生领导力培养 【摘 要】 根据四川理工学院建筑工程学院在2010年至2012年的33家用人单位中,进行毕业生社会评价反馈调查,结合土建类专业培养教育的实际情况,探讨土建类大学生领导力培养的方法。 【关键词】 毕业生;社会评价反馈;土建类;大学生;领导力 一、调查基本情况 (一)调查情况 调查以建筑工程学院用人单位为对象,征询的题目为:“您认为土建类大学毕业生需具备能力排名?您是否满意?”征询答案的调查表中列举了13种能力(见表1),以“是”“不确定”和“不是”分别表示对某种能力必要性的肯定、不确定和否定,要求被调查者对每种能力按自己的判断选择。同时,以“满意”、“不清楚”和“不满意”对建筑工程学院毕业生在该能力上的表现进行评价。这项调查按同样题目、同样内容在2010年至2012年的33家用人单位中进行三次。 (二)结果分析 1.最需要具备的能力。在调查表中,按用人单位对需具备能力排名升序排列。其中,专业能力毋庸质疑的排在了首位,而团队协作能力、操作能力、学习能力、社会适应能力等五项能力分列第二到五位。 2.领导力相关能力需要度呈上升趋势。如领导能力由2010年的第九位上升至第六位和第五位;决策能力由2010年得第十二位上升至第八位和第六位。但是,在调查表中,用人单位对土建类大学毕业生能力满意度排名领导力相关能力满意度较低。 (三)启示 1.从调查表分析可知,用人单位最希望大学毕业生具备能力的前五项中的三项都与领导能力有关,且领导力相关能力需要度上升较快,由此可见用人单位对建工类毕业生领导能力的重视程度较高。 2.通过本次调查,了解到用人单位对该校毕业生评价较高,普遍认为相关专业知识的掌握程度上评价较好,决策能力和领导能力相对薄弱。因此,我国高等教育急需对土建类大学生领导力培养教育给与足够的重视,探索出适应专业特征的教育模式。 二、领导力对土建类大学生的重要性 (一)能够提升土建类大学生的职业能力 土建类,一切和水、土、文化有关的基础建设的计划、建造和维修。日益复杂和庞大的土建类工程,在运转过程中强调配合。它要求全体参与者都必须具备一定的领导力,才能在日益复杂和庞大的土建工程中密切配合、协调一致。而对于土建类高级人才储备的大学生,领导力的具备就显得更为重要。[1] (二)在日益复杂的社会环境和激烈的竞争中,增强土建类大学生的竞争力,满足岗位需求,更加适应社会的多元化发展 随着国家经济建设快速稳步发展,多年来土建类专业成为经久不衰的热门专业,就业前景也相当广阔。截止2011年,全国已开设土建类专业的高校不重复计算有230多所。近几年,土建类毕业生人数逐年上升,就业竞争日趋激烈。 三、土建类大学生领导力培养建议 (一)提高对大学生领导力的认识 就目前的情况看,我国高等教育对土建类大学生领导力重视程度不够,应该提高对领导教育的认识,充分认识到领导力教育的重要性。 (二)将领导教育扩展到全体学生 已有的领导力培养教育覆盖面较窄,基本上是由各级团委发起以培养本校学生骨干为目的的培养,希望能发挥学生骨干在学生中的引领作用。这种培养集中于学生干部和社团干部,对象普遍性较低,未实现全覆盖。事实上,对土建类专业来讲,所有从业人员都是潜在的领导者或者说将成为领导者,因此,领导力培养教育的对象应当扩展到全体土建类专业学生。[2] (三)按认知规律,构建“学与用”结合循序递进的教育体系。 首先,针对土建类学科专业特点,根据用人单位对学生的职业岗位要求和学院自身愿景目标,量身设计领导力教育课程和实践项目。为了有助于学生的未来就业,培训项目必须与学生培养目标高度结合起来。然后,将领导力教育纳入正规的学位课程体系,最终,培养专业领袖、创新领袖的课程改革方案。[3] (四)充分利用第二课堂、社区实践和企业实习作为领导力实践性教育载体。在真实社会环境中的学习可以拓展教育的空间,更具开放性。[1] (五)建立土建类大学生质量评价体系。[4]学生发展评价指标体系是高校人才培养方向的指挥棒,也是大学生成长的风向标。将领导力列入土建类大学生发展评价指标体系,不仅有利于突出重视与强调土建类大学生的领导力培养,还有利于完善土建类大学生发展评价。 综上所述,对土建类大学生进行领导力培养教育,不仅有利于完善土建类人才培养体系,也有利于土建类大学生的个人发展和成长成才,进而推动整个土建行业的发展进步,巩固和改善民主社会。 土建毕业论文:高职院校土建专业毕业生就业风险分析及对策研究 【摘要】本课题以推动高职院校土建类专业毕业生“适应需求,顺应形势,反复锤炼,长远发展”为基本着眼,通过对近十年来河北省某高职院校土建类专业学生就业状况数据进行系统采样,以风险分析的形式,查找制约本专业学生择业、就业、从业、创业的瓶颈问题,进而提出规避风险的科学举措。解决学生“择业视野窄、就业层次低,从业时间短,创业发展难”的问题,打破学校以初次就业率衡量办学质量的陈旧观念,适应建设和谐社会,促进经济、政治、文化、社会协调发展的新要求,构建一种风险预警模型,搭设一种资源共享平台,探索一种循环培养模式,建立一种预先协调机制,提高就业指导保障的针对性和实效性。 【关键词】土建专业,风险分析,对策研究 当前,高职院校毕业生就业研究,多倾向于校企合作机制建设,集团化办学模式改革等方向,这对搞好高职院校毕业生就业工作具有重要的指导意义。但这些研究重在更新观念,指导实践,需要在实践应用中因地制宜的具体化,标准化,规范化,从理论转化为实践需要较长过程,缺少实际操作性,难以直接嫁接应用,不具有普遍适用意义。 此外,针对土建类具体专业毕业生就业研究尚处于起步阶段,可供参考的文献较少,可供借鉴的模板较少。目前对该领域仅有的研究还集中于学生初次就业保障上,缺少对学生职业规划的指导,缺少对学生就业风险的分析。开展“高职院校土建专业毕业生就业风险分析及对策研究”有助于从全局高度调整专业设置,加强就业指导,促进经济发展。 在前期初步调查中,笔者对近几年来土建类专业毕业生就业情况进行系统分析,发现在98%以上高初次就业率的背景下,隐藏着多种风险。 一是盲目就业的风险。 当前,大学生就业难已经成为全国性问题。迫于严峻就业形势,“能就业、有班上”已经成为多数学生的首要考虑,“先就业、后择业”“骑驴找马”是学生退而求其次的“万全之策”“保底之举”。在这种情况下,部分学生对自身定位不准,对发展动力不够,对前景信心不足。在初次就业时,对岗位缺少认知,对单位缺少了解,对行业缺少分析,凭主观印象找工作,就业后发现工作难开展,能力难发挥,个人难发展,进而重新找工作,错过了就业黄金期,经验积累期,事业发展期。 二是二次择业的风险。 近几年来,国家持续加大基础设施建设力度,其中08年共批准投入约一万亿元用于开发。在强大市场需求带动下,土建类专业毕业生供不应求。但随着国家宏观调控政策的调整,以及房地产市场准入门槛的提高,一些资质低、规模小的家族式、拼凑式、跟风式、合伙式小型房地产公司纷纷退出市场,相关岗位人员重新分流。在这个过程中,专业技能较低,能力素质偏弱,不能顺应市场经济发展需求的学生被淘汰出局,不得不进行二次就业。但此时限于趋于饱和的市场需求,仍然从事本行业存在较大困难。 三是能力不足的风险。 随着改革开放的深入推进,土建类行业竞争日趋激烈。一些国际知名公司的涌入,给该行业从业人员的能力素质提出了很高的要求。而高职院校土建类专业毕业生,限于培养层次,与本科生、研究生相比,在发展后劲上存在先天不足。从初步掌握的情况看,河北省某高职院校土建类专业毕业生近三年来岗位分布主要集中在“五大员”上,即施工员、预算员、质检员、安全员、材料员。而这些基础性工作岗位竞争激烈,供应大于需求,属于典型的买方市场。 基于以上原因,笔者紧跟河北省经济发展形势,紧贴高职院校土建类专业毕业生特点,拟构建一种风险预警模型,搭设一种资源共享平台,探索一种循环培养模式,建立一种预先协调机制,并对实现方法和途径进行研究,这也是本课题的重点和难点。 一是构建一种风险预警模型。 初步考虑以宏观经济学中边缘效应为骨干方程,将国家宏观调控、行业发展规模、国际国内形势、单位发展前景、专业技能等级等16个影响学生就业的因素,按照所占比重进行加权运算,以数据结果的形式确定就业风险强度。同时以近十年来河北省高职院校土建类专业毕业生就业数据为采集点,制定风险等级评定表。将通过模型分析出来的数据与风险等级评定表进行自动对照,并借助数据库技术进行自动风险诊断,确定当前就业风险等级。当风险等级较高时,自动通过有线、无线、网络通信方式,向数据终端发出预警信号,提醒毕业生谨慎从业,从源头解决毕业学生“入错行”的问题。 二是搭设一种资源共享平台。 当前,土建类毕业生就业信息主要源于学校招聘会、学校就业指导以及朋友介绍,主渠道过窄,影响了人力资源在河北省大区域范围内的科学配置,致使有的地方“有业不就”,有的地方则“无业可就”。而通过建立学校主导,政府支撑,企业配合,资源共享,机制保障的专业就业平台,可有效解决当前问题。 三是探索一种循环培养模式。 当前高职院校土建类毕业生就业指导持续时间为学生毕业至当年12月份,随着技术手段的不断改进,社会竞争的不断加大,院校所学难以维系较长时间,而不断充电,不断学习,不断实践才是克服困难的有效方法。本课题拟探索一种循环培养模式,发挥学校师资力量雄厚,召开座谈会,针对往届学生反映出来的问题,建立“回炉”“复训”机制,将广大毕业生“扶上马”,而后“送一程”,提高毕业生综合竞争力。 四是建立一种预先协调机制。 由于土建类专业调整滞后于市场经济建设步伐,为防止出现“岗位等人才——人才等岗位”交错恶性循环的问题,可以考虑建立一种预先协调机制。即政府在做出区域性、全局性经济建设规划时,通过听证会等形式,听取本省高职院校的意见建议,或者是协同相关行业协会共同出台指导方针,给予高职院校一定时间的专业调整期。将高职院校学生培养的方向、规模与本省经济发展协调起来,保持一致步调,“积水挖渠,水到渠成”,既达到供与需的平衡,又有效解决人力过剩或人力短缺的问题。 高职院校土建类专业毕业生就业指导是一项系统工程、精细工程、长期工程,必须与市场经济发展同频共振,靠持续推进来添加动力,靠长远谋划来激发活力,靠不断创新来延长生命力。 土建毕业论文:多学科团队式土建类专业毕业设计改革与实践 基金项目:黑龙江省高等教育教学改革项目(JG2013010479),黑龙江工程学院教育科学规划项目(JG1201) 作者简介:武鹤(1963-),男,黑龙江工程学院教授,硕士生导师,主要从事教学研究与教学管理工作,(E-mail)。 摘要:在国内外相关研究的基础上,文章结合土建类专业特点及建筑教育发展趋势,分析土建类专业毕业设计存在的问题,提出多学科团队式土建类专业毕业设计模式。 关键词:土建类专业;多学科团队式;毕业设计;培养模式;教学研究 毕业设计是全面培养学生工程系统能力和创新能力的重要环节,也是工程类专业尤其是土建类专业本科教学最重要的实践性环节。经过几十年的发展,中国高等工程教育的毕业设计题目和项目内容在适应性、实践性和综合性等方面有了很大的改进和提高,质量也在不断提升,但毕业设计教学大多还停留在“一师多生、一师多导”的传统模式上。 高等工程教育是一个开放的应用性专业教育,其所培养的人才应是能够将科学理论应用于实际,能创造性地解决实际问题的工程师。随着用人单位对工程技术人员素质要求的不断提高,传统的“单一专业”毕业设计教学方式,由于视野的局限,其毕业设计成果无法与实际建设工程紧密结合,无法将现代工程建设多学科、多专业、多工种合作的特点融入毕业设计[1]。据用人单位反映,不管是重点院校还是普通院校的工科毕业生,都普遍存在动手能力差、专业面窄、合作沟通能力不足等问题[2]。 土建类专业毕业设计多学科团队模式的构建,旨在培养学生综合应用知识解决实际工程问题的能力,培养学生的大系统观、大工程观以及实践能力、创新精神和团队协作意识,提高学生的综合能力与素质,以适应现代工程建设的需要[3]。 一、土建类专业的特点及团队式毕业设计的内涵 (一)土建类专业特点 土建类专业主要包括建筑学、土木工程、给水排水工程、建筑环境与能源应用工程和建筑电气工程等专业。一项实际建筑工程项目设计必须由这些专业人员相互配合协作,共同完成。土建类专业具有涉及学科多、专业口径宽,实践性、创新性、综合性强,人文素质要求高等特点。近年来,建筑技术飞速发展,建筑与工程实践的结合越来越紧密,多学科跨专业的技术结合也成为工程建设发展的方向。因此,加强土建类专业人才培养模式的改革,尤其是加强毕业设计模式的改革尤为重要,它是架在学校与社会需求之间的一座桥梁。 (二)团队式毕业设计的内涵 “多学科团队式的土建类专业毕业设计”就是将学院土建类专业,包括建筑学、土木工程、建筑环境与能源应用工程、给排水科学与工程等专业的毕业生有机组合,共同完成一项综合性建筑工程的设计。通过对实际工作环境的模拟, 搭建一个有利于各专业学生相互沟通、互相配合、共同设计的工作和交流平台, 提高学生处理和解决工程设计中多专业、多工种之间的矛盾与冲突的能力,培养学生良好的职业操守, 强化学生的团队协作精神。同时,也可有效解决传统建筑类专业毕业设计各自独立、互不往来、缺乏交流、不成体系,以致设计成果缺乏应用价值的问题,使学生毕业后能尽快进入角色,适应社会需求,这对培养适应现代大工程建设需要的高素质复合型人才具有重要的现实意义。 二、国内外相关研究现状 当今,土建类学科的教学及实践日益开放多元,特色成为学校追求的目标,创新性和实践性进一步得到加强,人才市场对毕业生素质提出了新的要求,尤其是毕业生适应岗位需求的能力越来越受到重视。结合自身办学定位,培养学生系统建造能力、创新精神和团队合作意识是土建类专业教育的优秀目标,培养学生综合运用知识的能力与工程实践能力是其根本方向。 (一)国内团队式毕业设计的研究 工程教育在中国高等教育体系中一直占据着十分重要的地位,培养规模占高等教育总体培养规模的30~40%,位居世界第一[4]。中国高等工程教育已基本建立了结构较完整合理、规模最大、能适应社会经济发展的体系。毕业设计是学校和社会需求之间的一座桥梁。由于各种因素,目前大学毕业生综合素质与社会需求严重脱节,学生毕业后往往需要较长的时间进行岗前培训,才能适应用人单位岗位的要求[5]。毕业生无论是实践经验、知识应用能力、创新意识,还是团结协作精神及与人沟通交流能力都与社会需求存在较大差距[6]。作为教学重要环节的毕业设计,存在的问题尤为突出。国内一些学科已经进行了跨专业、团队式毕业设计改革的初期探索,积累了一些经验,但针对土建类多学科的毕业设计改革,研究成果还较少[7]。 (二)国外团队式毕业设计的研究 “团队协作”毕业设计教学,在国外已有几十年的实践与研究的历史,其特征就是将实际工程项目的运作模式引入毕业设计教学环节,将社会实际需要作为条件和任务融入毕业设计,使各专业学生在毕业设计中能理解并掌握合作的方式和策略。通过营造多边互动的教学环境,在平等交流和相互探讨的过程中,激发学生的主动性和探索的欲望,达到提高学生综合素质与工程系统能力的目的。 德国土建类专业指导教师大多配备相当数量的多学科背景的工程实践人员,学生只有圆满完成基础理论的学习和涵盖大量工程实践环节的专业学习后,才能受到认可,才能被社会所接受。实践证明,团队协作的互动交流能促进学生实践能力的提高,使其更快地进入岗位角色。 三、土建类专业毕业设计存在问题 (一)各自独立,缺乏协作与配合 目前,土建类各专业在进行毕业设计时大多独立开展,相互之间缺乏协作与配合,在设计计算时缺乏整体考虑。而建筑设计是一项整体工程,建筑、水、暖、电等多个专业既要各司其职,又应紧密配合、相互协作,才能顺利完成设计任务。 以建筑学专业为例,作为设计的龙头,建筑专业应当负责给其他专业提供准确详尽的平面条件,并对所设计的建筑提出设计文字要求作为基本依据。如果不了解相关专业的要求,不经常进行沟通交流,就无法协调一致,增加后续过程的返工量,甚至造成设计上不可更改的缺陷。缺乏相互协作的平台,也不利于学生团队精神的培养。 (二)选题上存在的问题 选题是毕业设计的一个重要环节,它直接决定毕业设计的质量,也直接影响学生综合素质的培养。土建类各专业在毕业设计选题上存在一定的盲目性,脱离工程实际,忽视“产、学、研”的结合。设计题目多年重复使用,同质化程度高,差异性不强。选题的难易程度也把握得不够理想,出现选题太难、太大或者太易、太小的现象,未能调动学生参与毕业设计的积极性,导致毕业设计质量不高。 (三)指导教师的问题 指导教师是保证毕业设计质量的优秀和关键。土建类专业毕业设计指导教师不仅应具备扎实的理论知识、高度的责任心以及丰富的教学经验,还应具备一定的工程实践经验。而实际情况是在各建筑类院校中这类“双师型”教师相对匮乏,特别是高校扩招,使师资队伍的发展落后于学生数量的增长,生师比过高,毕业设计的指导效果难以得到保证。由于种种原因,真正意义的校企合作又难以实现,毕业设计指导教师中来自设计单位的具有丰富实践经验的工程师数量过少。这些问题若不及时解决,将极大地妨碍学生工程素质的培养。 (四)学生自身的因素 由于高校规模扩大和社会经济等因素的影响,学生就业压力也在不断增大。学生忙于考研或参加各种招聘会和面试,急于落实工作单位,以致用于完成毕业设计的时间有限,精力投入不足,重视程度不够,缺乏毕业设计创作激情,常常是以敷衍勉强的心态完成设计任务,毕业设计成果质量自然难以得到保障,甚至出现下滑趋势。 四、土建类专业团队式毕业设计模式的构建 (一)制定毕业设计多学科团队模式改革方案 多学科团队式土建类专业毕业设计改革,涉及建筑学、土木工程(建工、道桥、隧道)、建筑环境与能源应用工程、给排水科学与工程等专业,因此需要结合各个专业对毕业设计的要求,来制定多学科团队式毕业设计实施方案。应明确研究内容和目标,协调各专业之间的分工协作,确定实施的具体步骤及措施。同时加大与建筑设计单位校企合作的力度,以解决设计选题、补充师资、学生就业等诸多问题。 (二)确定科学合理的毕业设计选题 确定毕业设计选题是毕业设计教学的关键环节,是实现教学目标的重要步骤。毕业设计选题不仅要具有较强的综合性,还必须与工程实际相结合, 具有较强的实践性。 此外,选题还应该紧密联系本专业的发展趋势与前沿技术,具有创新性和前瞻性。多学科团队式毕业设计的选题除了要具有以上特点外, 还必须满足不同专业的毕业设计要求。各子课题任务分工明确,设计合理,研究内容相互联系。 笔者所在的黑龙江工程学院2013届多学科团队式毕业设计以“鹤岗—黑河高速公路二所至长青段(含大型服务区)”为工程设计背景,分为交通土建项目(包括道路设计、桥梁设计和隧道设计三个组)和大型服务区建筑设计项目(包括建筑设计、结构设计和暖通设计三个组)。设计选题与工程实践结合,整体性强,内在联系紧密,能有效反映团队成员间的实质性协作与配合。同时设计理念定位也紧密结合北方寒区的自然条件及地域生态文化特征,与专业发展趋势保持一致。 (三)构建高素质多学科的指导教师团队 良好的师资队伍是保证教学质量、实现培养目标的前提和基础。黑龙江工程学院充分利用长期形成的校企合作优势,成立了由企业导师和各专业教师组成的毕业设计指导教师团队。其中校内指导教师主要由具有丰富工程实践经验,持有国家职业注册资质证书的双师型教师组成;校外指导教师则由来自黑龙江省公路勘察设计院、交通科研所、黑龙江建设集团、哈尔滨建筑工程大学建筑设计院、方舟建筑设计有限公司等的资深工程师组成,校企指导教师共同负责跨专业的毕业设计团队的指导工作。通过导师的引领,给学生以更深入的指导和影响。同时,有助于探索建立校企合作育人的有效新机制。 (四)开展多学科的学生团队合作 土建类毕业设计团队多由土木工程、交通运输工程、建筑学、工程管理等多学科、多专业组成。各专业学生如何分工与合作,如何提升学生的协作能力和团队意识,如何提高学生在工程设计中处理多专业、多工种需求的协调能力,是多学科毕业设计团队应着力研究的问题。 黑龙江工程学院2013届土建类专业毕业设计分为道路设计、桥梁设计、隧道设计、建筑设计、结构设计、暖通设计等6个团队;每个团队不少于3名学生。毕业设计团队并不需要全部由精英型的学生组成,关键是指导教师要合理引导,通过布置调研任务、师生讨论会等考察学生的能力,使人尽其能;可安排动手能力强、善于沟通的学生为团队负责人,把各成员凝聚为一个有共同目标而又相互配合的团体。 (五)教学方法与手段 根据土建类专业特点及团队设计模式,采取分阶段讨论式教学指导方法,以增强学生学习的自主性。根据规定的进度框架,由学生团队独立完成每一阶段的设计任务,并做阶段性成果汇报,由教师组织讨论和评阅。在具体的指导过程中,考虑到毕业设计是以提高学生知识综合运用能力为主要目标的教学环节,指导教师应采用师生讨论互动的方式,以发挥学生自主学习的主动性和积极性,引导学生从知识型向知识能力型转换。 建立毕业设计实施过程的“阶段性控制体系”。毕业设计实施过程的五个阶段分别是“设计准备阶段的调查分析”、“设计前期的快题式总体构思”、“设计分组子课题的实施与完成”、“各专业设计方案的协作与深化”、“设计成果的表达、评价与反馈”。每个阶段设定关键的设计问题,引导学生逐层深究,特别是在面对复杂、综合的问题时,能够借助一种系统的和循序渐进的方法,找出解决问题的思路,以此增强设计的系统性和可操控性。 (六)确立评价标准 制定合理、有效的毕业设计质量评价标准,体现学科的交叉性,突出“大工程、大系统、大视野、大土木”的理念。 毕业设计考核成绩由平时成绩、指导教师评阅成绩、评阅教师评阅成绩、答辩成绩等四部分组成。对多学科团队式毕业设计而言,尤其应重视对学生团队协作能力、实践能力及创新能力的考评,再结合平时讨论、阶段汇报、中期评审、学生答辩等,从多方面进行综合评价。多学科团队式毕业设计一般采用联合答辩形式,由各分项组长介绍课题总体成果,各成员分别作个人工作汇报,并介绍取得的成果和经验。对于一些涉及多专业的问题,可允许学生团队成员讨论回答。 (七)建立毕业设计过程管理及质量监控体系 为保障学生毕业设计过程的顺利实施,应建立毕业设计过程管理及质量监控体系,以保证毕业设计的质量。与传统的毕业设计模式不同, 多学科团队毕业设计的学生来自不同的专业, 平时较为分散, 管理难度更大。因此, 应建立严格的团队毕业设计管理制度,如院长巡查制、组长负责制、团队工作制、导师交流制、阶段汇报制、中期评审制、督导抽查制等一系列过程管理措施,确保毕业设计的质量和进度。 五、结语 多学科团队式土建类专业毕业设计的改革,充分利用多学科交叉的优势,注重学生综合工程设计能力的培养,为各专业学生搭建有利于相互沟通、相互配合、共同开展项目设计的工作平台,帮助学生树立“大工程、大系统、大视野、大团队”的工作理念,提高学生适应现代工程多专业、多工种需求的能力,对培养土建类专业宽口径人才具有十分重要的现实意义。 土建毕业论文:关于高职高专交通土建类专业毕业设计的思考 摘要:毕业设计是高职高专院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,也是提高大学生综合素质的一个重要实践性教学环节。本文从毕业设计的选题、毕业设计过程中的常见问题以及学校在毕业设计过程中的作用等几个方面,对交通土建类专业的毕业设计工作做了一些探究,有一定的实践意义。 关键词:交通土建 毕业设计 高职教育 高职高专教育是我国高等教育的重要组成部分。我国的高等职业专科教育事业长足发展,高职高专学生也越来越多。教育快速发展的同时,高职高专的教学质量,学生的职业素质等问题越来越引起学校和就业单位的重视[1]。 毕业设计的过程是对学生整个专业综合素质的训练过程。通过毕业设计实践环节的教学,可以培养学生综合运用所学知识、独立分析和解决问题的能力,培养学生严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风[2]。因此,如何适应高职教学的特性和高职高专专业教育的培养目标,做好毕业设计实践环节的教学,值得深入探讨与思考。 本文将结合笔者的高职高专毕业设计指导经历,探讨交通土建类专业毕业设计的内容设置和毕业设计存在的问题及其解决办法。 一、交通土建类专业毕业设计题目的选题 高职高专交通土建类专业主要涉及到道路桥梁技术专业和地下工程与隧道工程技术专业。毕业设计的内容,应根据专业人才培养方案、用人单位的需求和就业岗位的要求并结合毕业生个人的就业方向规划来进行设置,才能既满足就业的需要又兼顾学生的职业规划。这是毕业设计题目设置应遵循的总原则。 同时,毕业设计题目的选题还要具备以下特点: (一)毕业设计题目的多样性及其与岗位的贴合性 人才培养方案和就业岗位的要求是同步的。交通土建类专业主要培养具备道路、桥梁、隧道等的施工、测量、试验检测、监理等方面的基本技能,能胜任施工一线工作的高端技能型专门人才。 毕业生潜在的就业岗位有:质检员、施工员、材料员、资料员、试验检测员、造价员、测量员等。这些岗位的工作内容都不相同,各有偏重。这决定了我们的毕业设计的选题既要符合这些岗位的要求,能够培养学生从事这些岗位工作的能力,又决定了我们的题目要具有多样性,可以供将来从事不同岗位的毕业生进行选择。 (二)毕业设计题目的规格 毕业设计题目的规格,主要是指我们的毕业设计题目的定位。按照目前的国内高校土木类毕业设计的大概情况:交通土建类高职高专类毕业设计应以编制施工技术方案或施工组织设计等为主。避免设计类和研究类的毕业题目。 二、毕业设计过程中的常见问题及解决办法 根据笔者的毕业设计指导经验,发现存在以下几个问题。 1.学生不重视毕业设计 毕业设计通常是在第六学期进行,而这个时间段也正好是学生找工作的时期。因此,很多学生把更多的尽力放在找工作上面,而对毕业设计不重视。针对这种情况,指导老师应该和毕业生约定定期指导时间,要求学生按时完成每阶段的工作。 2. 毕业设计题目的变更 很多学生在进入实习岗位之后,发现所从事的工作与毕业设计内容关系不大,要求变更毕业设计题目。还有部分学生实习之后,改变了就业方向,比如有些学生进入行政岗位等。 针对这种情况,指导老师可以允许学生变更题目。但是,应该要求学生迅速选定新的毕业设计题目,并且拟定新的毕业设计计划。同时,在这个过程中可以让学生多征求单位指导老师的意见,以使毕业设计内容更加贴合岗位工作。 毕业设计论文都有一定的格式版式要求,但是尽管学校出台了《毕业设计(论文)要求》等文件,学生提交的毕业设计格式仍是千奇百怪。毕业论文格式普遍不符合要求,很多学生都表示不会编辑文档,需要老师来进行编辑。 熟练使用Word、Excel、PPT等办公软件和AutoCAD等专业软件是交通土建类高职高专毕业生必须具备的基本职业素质,这些软件在今后的工作岗位上都是要用到的。而这些属于我们基础教学的工作,应该提升学生编辑文档方面的能力。 三、学校在毕业设计中的作用 1.建立完善的毕业设计制度,加强监管 毕业设计是一项长期而又复杂的工作,涉及到学生、指导老师、学校三方。学校作为主管方,起着重要的指引作用。 制定完善的毕业设计制度是学校参与毕业设计的一项重要工作。毕业设计周期长,设计过程会出现各种各样的状况,尤其是学生在单位进行顶岗实习时,状况更多。此时,指导老师和学生需要有完善的制度,才能在发生状况时有章可依。 2. 对毕业设计指导老师进行培训 指导老师在毕业设计中肩负着选题和指导学生进行毕业设计的作用,可以说指导老师的经验水平直接关系着学生毕业设计的质量。而很多指导老师都在指导毕业设计这方面经验尚欠或是更本没有经验,这就需要学校组织相应的研讨会对指导老师进行培训。只有这样,指导老师才能把握毕业设计的深浅,更好地指导学生完成毕业设计。 3.指导教学系、教研室定期检查 毕业设计周期长,为了毕业设计工作的按期完成,学校有必要按照进度计划对毕业设计工作组织定期的检查。检查宜组织教学系以教研室为单位进行,检查环节可分三个阶段。 初期检查从论文内容、工作量、论文难度及与工作岗位的贴合度等方面论证毕业设计选题的可行性。 中期检查对毕业设计的进度情况进行检查,督促进度滞后的学生和指导教师加快进度。并协助指导老师对一些不重视毕业设计的学生加强督导。 末期检查:在学生毕业设计完成后,对学生毕业设计的答辩情况、评分情况进行检查,保证论文的质量。对于不符合要求的论文,要求进行整改,并重新答辩。 四、结语 高职高专毕业设计是一种学习、实践、探索和创新相结合的综合教学,是高等学校培养人才的重要教育教学环节。通过近年来对毕业设计工作中所做的一些探索,从其结果上来看,通过加强毕业设计环节的准备、组织、管理等工作,确实使学生的综合能力有所提高,也使毕业设计指导质量有所提高。总之,如何更好地提高高职高专毕业设计质量,尚有一系列问题有待进一步探讨。 土建毕业论文:基于工程项目的土建类多专业协同毕业设计模式的探索与实践 摘要: 针对目前高校土建类专业毕业设计大多为各专业单独实施、缺乏多专业配合的现状,文章提出了基于工程项目的土建类多专业协同毕业设计模式,采取组建工程项目所涵盖的多专业毕业设计团队、搭建设计平台、创建协调评价考核体系等方法,培养毕业生的整体工程意识。从实施的效果来看,学生参与的积极性非常高,知识面得到进一步拓展,工程设计能力有了明显提高。 关键词:工程项目;毕业设计;教学模式;教学研究 一个系统的工程项目设计涉及建筑学、结构、岩土工程、给排水、暖通空调、电气、室内设计等多个专业。整个过程是一个多专业、多学科交叉的组合设计过程,也是体现各个专业创造性思维的过程。该过程由方案设计、初步设计、施工图设计等几个阶段组成[1]。在整个设计过程中,土建类各专业之间如何协调合作,对设计、招投标、施工、运行管理等各方面起着至关重要的作用。设计过程中的有效沟通,不仅能把各个专业的创造性思维融入到建筑实体内,而且能够最大限度地降低建筑设计、施工、运行维护费用,使建筑保持设计者的初始设计理念。因此,加强各专业的融合,树立“大土木”意识显得尤为重要。 一、 土建类人才培养的现状与不足 目前很多参与高层建筑设计的工程师、项目经理都深深地体会到,一个大型建筑工程项目就各个专业而言是相当优秀的设计,但结合在一起有时却并不完美。出现此类情况,表象是各个子专业与整体建筑的不协调,其实质是土建类各专业设计人员对专业以外的其他专业的基础知识欠缺,对相关设计规范、设计流程不了解,局部独立性、片面性较强,全局系统性、整体性较差,对本专业的工程技术问题多以点状形态体现,对土木工程的全貌缺乏认识,工程设计大局观不强,尤其是在设计过程中缺乏有效的沟通与协调,造成项目建设过程中浪费了大量的人力、物力、财力。归根结底,这些问题的出现反映了中国现行土建类人才培养模式的弊端。目前中国各高校土建类专业的学生培养模式仍停留在传统的专业细分、单独培养的模式上,土建类各专业毕业生在毕业设计过程中缺少有效的沟通,毕业设计仅局限于本专业范围内[2]。通过这种毕业设计模式培养出来的毕业生进入工作岗位后,仍需要较长一段时间才能适应实际工作的需要,并出现毕业生在实际工程项目设计过程中与其他各专业协同性差的现象。 二、“基于工程项目的土建类多专业协同毕业设计模式”的定义与意义 “基于工程项目的土建类多专业协同毕业设计模式”(Engineering Collaborative Graduation Design Mode,以下简称“ECGDM”)是以在校毕业生为主体,以实际工程项目为依托,模拟建筑设计院的工程设计模式,从多个专业的毕业生中分别选取少数学生组建成一个设计团队,通过多方位的交流沟通与协调,完成一个具体项目的毕业设计任务,得到一套集土建类各专业于一体的、完整的设计施工图和相应的图像资料。通过该实训环节的培养,使在校学生在毕业设计阶段就得到了本应在实际工作中才能得到的锻炼,有助于提高学生适应社会需要的能力,对培养高素养的专业技术人才具有重要的现实意义。 (一)培养大局观念,建立整体意识 以工程项目为基础,将土建类各专业在校学生组建成一个毕业设计团队,将实体工程项目设计作为毕业设计任务,通过整个设计过程的训练,使各专业学生能够从整体去了解、认识建筑,培养学生的整体设计思维,从源头上促使土建类各专业设计人员在从事工程项目设计时能顾全大局,全面掌握工程的具体规划和实施情况,从整体的角度来部署整个工程设计,并帮助学生掌握正确的设计程序和步骤[3]。经过这一方式完成的工程设计,将充分体现工程项目和建筑环境的和谐统一,建筑与环境更加相得益彰。 (二)提高沟通协调能力,增强团队合作意识 多专业协同毕业设计模式能促使团队成员牢固树立团队合作意识,养成经常和其他专业成员沟通、协调的良好习惯。这将大大减少后期各相关专业在施工、管理、维护过程中产生的矛盾,最大限度地降低施工、管理、运行、维护等建筑成本。该培养模式大大提高了高校培养土建类工程技术人才的实效性。 (三)拓宽知识层面,提高创新能力 以工程项目为基础的毕业设计团队,其成员之间经常进行各专业内容的交流,能促使团队成员相互学习、相互启发,团队成员的知识面得到有效拓展[4],使成员自身素质得到提高,达到共同进步的目的。此外,不同专业背景设计团队成员之间的交流,在一定程度上能起到促动科研思维,解放专业思想,提升专业创新能力的作用。 (四)夯实基础,提升适应社会的能力 设计所采用的工程项目来源于实际建设项目,有利于学校育人与社会用人的接轨,根据社会需求有针对性地开展人才培养。通过对土建类专业毕业设计协同配合的设计型人才培养,使毕业生能够比较系统、全面地了解各建筑专业相关知识,掌握各专业设计流程,熟悉相关专业的交叉点,并有意识地去协调处理设计过程中专业之间的分歧问题,使学生在毕业设计中体验实际工作氛围、工作环境和工作方式,使其能更快地融入实际工作,缩短工作适应期,满足未来建筑设计发展的要求。 (五)储备技能,为培养工程项目管理人才奠定基础 随着建筑市场的逐步规范,工程项目基本采用项目经理承包和管理的模式。作为一个工程的项目经理,往往需要具有“大土木”的观念和相应的专业知识技能,需要了解各个专业在整个项目中的具体运行情况,通过该毕业设计模式的培养,可以在一定程度上储备相应的专业知识,加强学生的创业和管理能力,为其未来的发展打下坚实的基础。 三、实施“ECGDM”的具体措施 近年来,笔者所在学院开展了“基于工程项目的建筑类多专业协同毕业设计模式”的探索与实践,实施的具体措施如下。 (一)确定工程项目类型 从实际的工程项目中挑选合适的项目作为毕业设计题目是实施ECGDM的关键。作为毕业设计的工程项目应满足以下基本要求。 (1)设计内容全面。为确保全面、顺利实施ECGDM,所选工程项目的设计内容应涵盖土建类各个专业,如:建筑、结构、岩土、给排水、暖通空调、电气等,如条件成熟,甚至可以加入城市规划和道路桥梁等专业。 (2)设计工作量饱满。目前高校土建类学生毕业设计时间大致为12~16周,在选择工程项目时,应充分考虑学生的实际情况,合理安排设计的工作量,既要保证学生能如期完成,又不能让学生在设计过程中感觉特别清闲。不过,为了保证设计小组有充分的时间相互沟通、协调,工作量可比独立设计的工作量稍少。 (3)设计难度适中。考虑到学生是首次进行工程项目设计,设计难度应适中。工程项目也不宜过大,学生最后的设计施工图最好能控制在一定数量范围内。 (4)工程项目的使用功能应具有代表性。土建类学生毕业后从事设计工作以工业与民用建筑项目居多,在选择作为毕业设计用的工程项目时应考虑其使用功能的普遍性,尽量避免选用服务于特种行业的工程项目。 (二)组建毕业设计教师指导团队 ECGDM能否顺利实施,指导教师是关键。为此,应组建高水平的毕业设计教师指导团队,对进入该团队的指导教师要严格筛选。此项工作可分两步走。 (1)挑选具有丰富工程经验的各专业教师作为团队的指导教师。毕业设计教师指导团队的成员应该涵盖各个专业,每个专业确保有1名指导教师,并且该教师应担任过实际工程项目的设计工作,具有相对丰富的工程经验,能熟练掌握并制定优秀设计方案,能正确处理设计过程中遇到的专业问题,懂得如何协调处理与其他专业的“打架”现象。如果学校不具备该条件,可通过不同途径从设计院聘请相关设计人员。 (2)适当吸纳部分青年教师参与。可适当吸纳部分青年教师参与毕业设计教师指导团队。一方面可将部分指导工作分流,减轻老教师的工作强度;另一方面通过锻炼,尽快提高青年教师的实践工程能力,弥补当前高校土建类专业青年教师参与实际工程项目机会少、有效解决实际工程问题能力差、理论与实际联系不紧密等方面的不足,以老带新,提升教师的整体指导水平。 (三)组建毕业设计小组 选定毕业设计项目后,指导教师根据设计内容制定毕业设计任务书。通过毕业设计动员,从自愿报名的学生中每个专业挑选1~3名毕业生组成实施ECGDM的毕业设计小组。指导教师应将具体的设计任务和设计要求对小组作详细的说明和安排,各组则根据要求做好毕业设计的各项准备工作。 (四) 搭建设计平台 为保证毕业设计小组能较好地完成毕业设计任务,取得较好的毕业设计效果,应搭建毕业设计平台,提供一定的毕业设计条件。主要包括以下5个方面。 (1)场地。为将土建类多个专业有效地融合,加强各专业的相互配合、了解和渗透,应给毕业设计小组提供一个独立的设计场地。毕业设计小组的成员可以集中商讨设计方面的问题,同时也为教师指导学生提供一个便捷的平台。目前有不少学校申请加入了“卓越工程师人才培养计划”,配备了专门的场所来保证该计划的实施,利用该场所进行毕业设计可以有效提高该场所的使用效率。 (2)资料。设计过程中需要各专业的设计手册、规范、技术措施、标准图集等相关资料,这些资料可以通过学校图书馆、学院图书室和各专业的资料室获得。此外,学生还可从相关的专业网站获取大量的专业文献和类似的参考图例。不过,从网上获取相关资料时,应仔细甄别,避免被某些不太合理的设计引入歧途。 (3)实习基地。参与设计的学生是第一次接触工程项目设计,缺乏现场经验和感性认识,仅仅依靠理论知识难以有效地解决有关设计问题。应建设合适的实习基地,设计小组成员带着问题去现场,对照实物范例,找到解决问题的具体办法和措施,许多疑难问题就可迎刃而解。 (4)交流平台。设计团队必须要有一个很便利的交流平台,以便各专业设计成员能随时针对设计中存在的问题进行交流和沟通。可通过建立QQ群和使用电子邮件,老师和学生均可随时就设计中的问题进行协调指导和问答。从实施的情况来看,该平台十分有效,学生的疑问可以随时得到教师的指导而被很快解答,从而保障毕业设计的如期进行。 (5)经费。工程项目涉及的内容很多,涵盖各个专业,设计过程必然涉及费用问题。如工程项目的外观效果图、3D动画、项目规划图、各专业的设计施工图以及资料等费用。因此,设计团队的运作需要一定的经费支持。该项经费可通过课题经费和学校的毕业设计经费两方面来解决。 (五)创建运行机制,建立管理制度 ECGDM的顺利实施,需要一定的运行机制和管理制度来保障;理顺设计程序,建立有效的运行机制和毕业设计管理制度是ECGDM顺利实施的关键。为此应做到以下几点。 (1)规范早期准备工作,特别是安排好各专业介入的先后次序。以某一幢建筑物建设工程为例,土木工程各专业应作为设计的主体,给排水、暖通空调、建筑电气等专业应为配套专业,因此,土木工程相关专业应该提前介入,尤其是建筑学专业、城市规划专业。目前大多数高校的毕业设计时间安排在7-8学期,为了在毕业设计开始时能有一个大致的设计参照物,城市规划和建筑学专业可利用之前的课程设计环节,将选定的工程项目进行初步建筑设计。毕业设计开始时即将该初步设计方案提交给其他各个专业,毕业设计阶段再依据其他专业提出的设计要求来完善该初步设计,并不断加强其设计深度,最终完成施工图。其他专业以此建筑图为依据,根据建筑物的使用功能,结合专业的具体内容,分别对其他专业提出设计要求,在充分协调的基础上开展本专业内容的设计。 (2)建立定点、定时考勤制度。毕业设计阶段,指导教师团队应全面掌控设计的过程和质量,真正落实设计目标,在提供的设计场地每周定时进行考勤,师生联动,从思想上高度重视该毕业设计,确保有充足的毕业设计时间。 (3)做好进度计划。为了能按时、保质、保量地完成毕业设计任务,指导教师团队应制定详细、周密的毕业设计进度计划,内容可具体到每周应完成的工作量,便于学生了解具体的设计任务,并根据设计进度计划来调整自己的设计时间。 (4)召开专业协调例会,填写协调联系单。在毕业设计阶段每周至少应召开一次专业协调会,所有参与设计的人员均应到会。会上各专业同学就设计过程中的问题进行协调,并将协调的内容和协调结果填入协调联系单。这样,一方面可培养学生良好的工作习惯,同时也为后续的设计提供文字资料。 (5)明确设计目的,做好图纸会审。多专业协同毕业设计的目的是使工程设计中的各专业更和谐统一,更好地发挥其有效功能。因此,在毕业答辩前应组织一次设计图纸会审,各专业应做好图纸会审纪要。针对会审过程中提出的相关问题进行修改,形成最终的毕业设计成果。 (六)制定有关设计成果的质量评价体系 实施ECGDM,其毕业设计成果的考核方式和质量评价体系与传统模式应有本质区别。除考核专业范围内的具体设计内容外,给其他专业提出顺利开展本专业设计的设计条件、协调各专业的设计工作等应在考核中占有一定份量。为此,应专门制定针对ECGDM的毕业设计质量评价体系。笔者所在课题组制定的考核标准见表1。 四、结语 近年来,有部分高校的教师开展了该模式的相关讨论和研究,但实际教学中其研究成果难以有效推广,主要受到以下因素的制约: (1)学校设置的相关专业不够全面。如果设计团队中缺少几个专业,实施该模式的效果不明显。 (2)师资力量有限。目前很多学校的专业教师力量较薄弱,而不少青年教师直接从学校毕业任教,缺乏与其他专业协调的工程经验。 (3)毕业设计时间短。毕业生第一次面对工程设计,对很多内容感觉陌生,需要一定的时间去学习和消化,但不少高校给予学生设计的时间较短。没有时间的保证,该模式很难进行。 可见,在高校人才培养过程中实施“基于工程项目的土建类多专业协同毕业设计模式”,涉及面广,需要具备的条件较多。如何有效促进该毕业设计模式的顺利进行,确保最大程度地提高毕业生的设计能力,增强毕业生“大土木”工程意识,还需要从事土建类专业技术人员群策群力,集思广益。期待能有更多的专业人员来关注和探讨该问题,以促进土建类专业的可持续的快速发展。 土建毕业论文:提高高职土建类毕业生就业竞争力的对策研究 摘要:目前从大学生的就业状况来看效果并不理想,据教育部统计,从1999年开始的高校扩招,使我国高等教育进入大众化的发展阶段,从2002年第一批扩招后的大学生毕业开始,大学生的就业率在不断下降。本文就土建类毕业生的实习、沟通协调能力和就业心态加以分析,为如何提高土建类毕业生优秀竞争力提出一些想法和建议。 关键词:高职;毕业生;就业;对策 目前从大学生的就业状况来看效果并不理想,据教育部统计,从1999年开始的高校扩招,使我国高等教育进入大众化的发展阶段,从2002年第一批扩招后的大学生毕业开始,大学生的就业率在不断下降。如2002年全国普通高校毕业生145万就业率达到80%。2003年毕业生212万就业率本科院校为70%,高职专科就业率为55%。2004年9月教育部公布的数据显示毕业生有280万,本科院校就业率为73%,高职专科学校就业率为61%。目前高校毕业生就业难不是难在扩招毕业生增加,也不是难在岗位需求少,最主要的原因还是大学生存在就业心态和综合素质方面的问题。据了解,目前用人单位十分看重的,主要包括毕业生的专业技能、社会适应能力、团队合作精神、组织管理能力、刻苦踏实精神、人际交往能力和承受能力,而这些正是大学毕业生极其缺乏的优秀竞争力。 本文就土建类毕业生的实习、沟通协调能力和就业心态加以分析,为如何提高土建类毕业生优秀竞争力提出一些想法和建议。 1.实训教学 随着社会经济的不断发展,市场竞争日趋激烈,市场对劳动力人才资源的需求发生了很大变化,企业择优的标准转向操作技能优秀的实用型人才。为此,就要求学校注重实训教学,培养学生的实际动手能力,有针对性地将实践技能训练作为学生学习的重要组成部分,加强技能和综合应用能力的培训,以适应市场和企业对新型人才的需求。 (1)对实训教学的认识。实训教学有利于土建类技能型人才培养的提高,实训教学可以把传统的课堂变成“教、学、做互动,听、看、动结合”的特殊课堂,把传统教学中教师唱“独角戏”变成师生“同台演出”的新型教学模式,从而推动高职教学改革的不断深化,同时有利于加强综合职业能力人才对社会的适应性。通过实训,一方面让师生更清楚地了解到当今社会人才素质的需求方向以及发展趋势,另一方面也使学生能迅速地把课堂上的理论知识与实际应用结合起来,增强了学生的动手能力,使学生可以学到课堂里、书本上许多学不到的经验,可以极大地增强学生的学习情趣,在不间断的实践中发掘学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,使学生综合运用所学知识动手解决实际问题的能力得以加强[1]。 (2)加强实训基地建设。实训基地是高职学校对学生实施职业技能训练和职业素质培养的必备条件,对于土建类学生而言,实训教学的载体,也是走向工作岗位的“练兵场”。因此专业实训室的建设方向要侧重实用性,让学生在学校实训期间能模拟企业生产环境进行操作;例如测量专业做普通水准测量、精密水准测量、全站仪测量、RTK测量等平面控制、高程控制测量和数字化测量等实训项目的教学任务。建筑工程专业应具有工程施工设备实训室、操作实训室以及建筑构造模型实训室等,满足学生对建筑施工工艺、工序方面的技能训练,工程造价专业应具有软件实训室,并配备常用工程造价软件广联达、博奥、广龙等。使学生在理论学习的基础上不断加强实训技能的训练,为走出校园打好基础。 (3)土建类专业学生要主动培养自学的积极性和自主性。在一开始实训时,要相信也许我们理论知识现在还不是很行,但我们的动手能力是绝对行的。此外,由于学生之间存在个体差异,因此,学生在实训学习的过程中要有一定的针对性。对于理解、掌握技能较快的学生,可以适当地找些布置较复杂的任务来做,在保证训练的可操作性情况下自由发挥,培养其独立思考、敢于探索、敢于创新的精神,从而在理解和应用上得到最大程度的提高。而针对实践操作接受较慢的学生,我们应该保持良好的心态来完成每一个项目的训练。只有这样,土建类专业学生的个性和潜能才能得到很好的发展 [2]。 总之,实训教学是一项整体性、长期性、重要的教学环节,应引起学校的高度重视,更需要师生的共同关注、共同努力、共同打造。要想方设法提高实训效果,把培养学生的技能落到实处,为企业输送更多合格的技能型人才。 2.培养专业优势 伴随社会经济的逐步复苏,建筑行业的发展虽因房价的回落已经逐步进入平稳轨道,对于人才的需求已经开始增加,特别是技术性人才的需求更为强烈。事实证明,具有扎实的功底、丰富管理经验和一技之长的求职者十分受企业青睐。 首先,学一门适合企业发展的专业技能是很必要的,对于学习来说,我们都希望可以全面综合的掌握专业技能,这样才有助于今后的整体发展。其次加强个人整体素质的提升才能符合目前企业的用人需求,如果我们选择了单科学习,无疑是在起跑线上局限了我们的个人发展,或许短期内你也许你只是觉得需要某项单项的专业技能,但是你有没有想过今后你不可能一直从事基层工作,看着和你一起参加工作的朋友虽然技术和你不相上下,但是由于掌握的比较全面而被提升为项目主管、项目经理,或许到那个时候你又要再为此再一次进入专业的技术培训机构,这样也是耽误你自己的时间和精力,详细你自己也希望自己也能步入管理层工作,有一个更远大的前途。 3.培养良好的就业心态 (1)要自我分析,提高心理素质水平。首先全面分析自己的兴趣、爱好、能力、特长等特点,认为自己究竟适合干哪一类工作,对土建类毕业生而言,有些毕业生平时善于交际选择因而选择去施工单位,而有些同学喜欢稳定的工作环境从而选择去设计院,我们必须根据自身的特点选择自己的择业方向。此外,在求职时还必须正确认识到自己性别、年龄、身体健康状况等生理方面的因素。例如,体质较差,难以从事繁重体力的劳动;有些工作,女同志(或男同志)不能胜任等等。这是在求职前必须明确认识到的。其次,丰富的知识和健全的智力能力也有助于心理素质的提高。所以大学生在读书期间不能把学习当成负担,而要利用宝贵的机会搞好学习,在学好专业技能的同时,加强系统和综合知识的学习。从小事做起,在实践中锻炼自已。 (2) 认清就业形势、转变就业观念。毕业生要降低就业期望值,建立与社会需求相符的择业观念。在择业时要树立“先就业,再择业,后创业”的择业观念,树立基层意识和奋斗意识。总体来讲,土木类学生当前就业形势比较乐观,但与其它专业相比,学生在毕业前的实习阶段收入普遍较低。作为临近毕业的大学生,不应该斤斤计较眼前的得与失,而应该加倍珍惜实习的机会,不但要认真做好“师傅”安排的“繁琐”工作,而且要主动请缨去做一些有难度的工作,这样才能迅速的提高自己的能力,为以后的发展打下坚实的基础。 (3)锻炼良好的意志,努力克服求职择业中的困难。意志是人成才的重要心理条件,也是求职择业中必须具备的心理素质,顽强的意志是通向成功大门的钥匙。在毕业生就业的过程中,不论是主观还是客观上都会遇到各种意想不到的矛盾和困难,如果没有坚强的意志,就会产生心理压力,造成灰心丧气、彷徨摇摆、优柔寡断情况出现,结果是丧失机遇,半途而废。大学生培养自己的意志,要学会自觉克服困难,排除干扰,勇往直前。学会在意志行动中,正确支配和控制自己的行为和情绪,面对多种动机时,能够分清轻重缓急,主要矛盾和次要矛盾,主动排除干扰,保证达到预期目的[3]。 阳光总在风雨后,大学生想要在职场中找到适合自己的岗位,就必须做好以上几个方面。同时以一种积极向上的乐观心态来择业,好好学习,睿智进取,你才能够在求职过程中谋取一份理想的工作! 土建毕业论文:土建类专业中专毕业生就业出路探寻 摘要:针对土建类专业中专毕业生的就业出路做了一个现状分析,并对资料员岗位所需的各项知识要求进行了介绍。 随着我国高等院校的不断扩招,进入高等学府读书已经不再是少数优秀学生的专利,这无疑给中等职业学校带来了很大的压力。许多用人单位在招聘员工时,都将门槛提高了,一般都要求应聘人员具有大专以上的学历,即使中职毕业生要求的工资比较低,学生的素质和能力比较好,用人单位也不会考虑,所以中职毕业生在找工作时非常困难。就业困难是造成中等职业学校生源缺少且素质较差的原因之一。 因此,必须以行业为依托,加强与行业的密切联系,主动适应行业的发展变化与实际需求,动态地挖掘行业中适应中等职业教育的新岗位,根据专业岗位群的变化来调整专业培养目标,这样培养出来的学生才能够比较容易找到就业的出路,中等职业教育才能够具有长久的生命力。 以中等职业学校土建类专业为例,该专业的毕业生已经具有土建专业的基础知识和基本技能,但是在大多数情况下,他们就业时却根本无法与大学生竞争。因为在建筑业的潜在用人单位当中,无论是设计单位、建筑公司,还是监理公司或房地产公司,他们在招聘大部分的工作岗位人员时,都是要求应聘人员具有大专以上的学历。那么,这个专业的中职毕业生以后的去向如何呢?经过调研,发现在目前的建筑行业当中,有一些工作岗位是有一定技术含量的,但是又属于基础性技术操作或基础性技术管理工作,因此工作比较繁琐和辛苦,工资又不高,是许多大学生不愿去干的,而一般普通的没有学过专业的人又干不了,这些岗位就是中职生面向的工作岗位,例如建筑工地项目部的资料员、质安员、机电管理员、预算员等。 以资料员为例,据调研现在广州市几家大型的国有建筑施工企业都非常缺乏,按规定一个工地应配备一个资料员来管理各种资料,但现在的情况是,一个资料员常常要负责两个甚至是三个工地的资料。 资料员的主要工作是:在工程建设的过程中,按照国家法律、法规、规章和规范、标准对工程的实施过程进行管理,并记录在案,最后形成完整的工程竣工验收资料。这是施工管理程序化、规范化和制度化的具体体现,是工程建设各方主体在依法建设、现场管理、质量控制以及采用新技术等方面的原始记录,是建设工程施工质量的重要组成部分。即对于一个工程项目来说,各种建筑工程施工资料是工程建设当中进行的各项工作的一个书面证明材料,如果日后发生各种工程纠纷,它就是一个非常有力的证据。而且,如果一个建筑工程项目的竣工资料不完整,该项目就不能进行竣工验收。所以,工地现场的实际工作做到哪里,资料就要做到哪里。因此,资料员是一个非常重要的工作岗位,一个好的资料员甚至与施工员可以达到相同的地位。 但是,资料员的工作又是一个非常辛苦和繁琐的工作。辛苦是因为资料员经常要加班,特别是在工程将要竣工的时候,很多资料在这个时候才能够收集齐全;而且在工程建设的过程当中,经常会发生工程变更,所以为了保证资料前后一致,有些资料还要进行修改,因此就要求资料员必须加班加点整理资料,这样才能够赶在竣工日期前将资料准备好。繁琐是因为一个建筑工程的资料数量非常之多,整理起来费时费力。 首先,建筑工程施工资料至少要准备一式三份,一份给档案馆,一份给甲方,一份给乙方,这就有几大箱子的资料要收集和整理。 其次是各种资料上面的签字、盖章等都必须齐全,缺一不可。作为资料员,就必须去找建设单位、施工单位、监理单位、设计单位的负责人逐一签字、盖章。 第三,当资料送到档案馆后,还要由档案馆的负责人审核,如果发现资料有错漏,或资料收集、归档不符合要求,档案馆是不予接收的,此时资料员就必须按档案馆的要求重新进行整改,这样的情况往往要发生好几次。 正是因为资料员的工作非常辛苦和繁琐,工资也不高,一般大学生在干了几年资料员的工作,有了一定的经验之后,大多数是要跳槽的。所以这个工作岗位人员的流动性很大,真正能够耐得住辛苦做下去的人不多,因此有经验的资料员已经越来越少了。现在工地上大部分的资料员都没有经过正规的培训,缺乏必要的专业知识,所以造成工地上的资料经常是丢三拉四,很不齐全,而且在归档方面也很不合理。 因此,我们中等职业学校应把握这一机遇,及时调整专业培养目标,增加资料员岗位的教学内容,从而为土建类专业毕业生多提供一条出路。 资料员这个工作岗位,主要是需要学生掌握以下几个方面的知识和技能。 (1)应掌握土建专业的基础知识,如建筑材料、建筑识图与构造、建筑力学基础知识、建筑结构基本知识、房屋设备基础知识、地基与基础、建筑施工技术与机械、建筑施工组织与管理等。这些专业基础知识,是土建类专业的学生必须掌握的一个专业知识平台。有了这些专业基础知识,资料员对于工程进行到什么地方,该收集什么资料,资料中的各项数据是否合理,就会比较清楚,因而他在收集整理资料时就不会造成一些不必要的错漏。那么,我们中等职业学校都已经设置了相应的课程来让学生学习这些方面的知识。 (2)要掌握贯标方面的知识,即对ISO体系要熟悉。所谓ISO体系,其实就是一种国际上通用的企业管理模式,各个企业以这个模式为蓝本,再结合本企业的具体情况,制定一系列的管理程序和制度,然后整个企业都必须按照这个管理程序和制度进行运作。而为了体现企业的运作情况,同样要进行各种资料的记录、收集和整理。 近年来,我们国家为了与国际惯例接轨,要求所有的企业都要贯彻执行ISO国际标准,以增加企业在国际上的竞争力。一个大型建筑施工企业每年都要自己进行两次内部审核,以检查ISO体系的运行情况,并且还要根据审核的结果随时进行整改;每隔三年,中建协就要派专家对各家企业进行一次外部审核,同样是审核ISO体系的运行情况,其审核的结果对于企业的资质评定是非常重要的。那么,不管是内部审核还是外部审核,其最主要的任务就是要检查企业当中各种资料的记录情况。 所以,作为一个建筑施工企业的资料员,除了要收集、整理与建筑工程项目有关的技术资料之外,还要收集、整理属于ISO体系文件要求具备的资料。 例如,工地项目部就要建立受控文件清单(所谓受控文件就是指各种施工及验收规范、标准、技术规程、各种合同等等),还要建立各种文件和资料的收发文登记;由于本单位与外单位之间的联系,都必须采用“工作联系单”的形式来进行交流,所以在一定时期内所有的工作联系单,资料员都必须将它们保存和留底等等。作为一个资料员,如果不熟悉ISO体系,就不知道在建筑施工企业的运作过程当中应该收集哪些资料,因此也不能算是一个合格的资料员。 所以,我们中等职业学校在课程设置当中也可以适当设置一些选修课程,如企业管理方面的课程,让学生大致了解ISO体系的内容,并且对整个施工企业的运作有一个基本的认识。 (3)要掌握资料记录、整理、归档方面的知识,这些知识是属于专门的技能培养。 首先是资料的记录工作。过去,每个建筑施工企业都使用自己独立的一套资料表格来进行工程数据的记录,这就使得不同企业之间的各种资料表格形式多样,非常混乱,很难管理。所以,为了加强建筑工程竣工验收资料的管理,统一广东省建筑工程竣工验收技术资料,广东省建设工程质量安全监督检测总站主编了一套统一用表(简称省统表)及配套使用的电脑软件,并要求从2003年12月1日起,全省新开工的建筑工程都必须采用。 具体名称为: ①《广东省建筑施工安全管理资料统一用表》――中国建筑工业出版社出版; ②《广东省建筑工程竣工验收技术资料统一用表》――中国建筑工业出版社出版。 其次是资料的整理工作。一般情况下,建筑工程施工资料至少都要求准备一式三份,一份给档案馆,一份给甲方,一份给乙方,其中给档案馆的资料是不能有复印件的,如果有复印件,则必须在上面注明原件的去向。同时,资料上采用的各种书写材料都必须耐久、清晰。更重要的是,归档文件的内容必须真实、准确、签章齐备,如果缺少签章,资料员就必须向各单位索要。 最后是资料的归档工作。为了组卷时整齐划一,便于保存,要求各种文字资料都必须采用A4纸记录。所有资料都应按照省统表规定的内容和顺序组卷,还要编写卷内目录,最后用白色棉线装订成册。 以上的这些工作,对于一个资料员来说都是基本要求掌握的技能。所以为了让学生具有这些方面的技能,可以在课程设置当中,增加“建筑工程施工资料整理”的实训内容,即在老师的辅导下,让学生自己动手来收集、整理一个简单工程的所有资料。通过这样的实训,就可以使学生基本了解省统表的内容,并且使他们初步掌握资料员的工作技能和方法。 (4)要熟练掌握电脑的基本操作,例如Word、Excel等办公软件的应用。因为资料员经常面对的是成千上万页的资料,如果电脑操作不熟练、速度太慢是来不及处理的。而对于我们中等职业学校的学生来说,他们在校期间都已经学过《计算机应用基础》课程,所以对各种办公软件的应用还是比较熟悉的,只是应该进一步提高操作的速度。 目前,为了减轻资料员的工作负担,提高工作效率,很多建筑施工企业都采用了“建设工程施工资料管理”软件来进行资料的收集和整理。现在也有很多家电脑公司都开发了该软件,比较有名的是“三和软件公司”和“华软科技发展有限公司”开发的软件。这些软件的价格现在都比较昂贵,如果学校在有条件的情况下,可以购买这些软件来供学生观看和学习,以进一步提高他们的操作技能。 以上就是资料员这个工作岗位所应掌握的知识和技能。相信类似资料员岗位的这种情况,在土建类专业甚至是其它专业还会存在,只要深入地调研、不断地挖掘,中等职业学校毕业生面向的岗位群将不断得到充实,就业之路将更加广阔。 土建毕业论文:土建类本科毕业生质量跟踪调查分析反馈 摘 要:依托对往届毕业生质量分析调查与反馈,我们可以有所借鉴针对性地提出相关建议,结合时下热门的经济衰退和就业难话题,为提高土建类本科毕业生质量献计献策。在相同的社会背景和市场需求大背景之下,各个公司招收人才的需求大同小异,如何提高毕业生的优秀竞争力成了上至校方下至学生家长都关心的亟待解决的问题。 关键词:土建类 毕业生质量 分析与反馈 就业工作能力是大学生素质和能力的重要组成部分,它不仅局限于毕业生应聘、面试时展现出来的自身行为表现,也包含了大学生在顺利获取工作后持续保持工作激情和努力提升自己职业技能的综合素养。现今国家处于经济转型时期,大量的第二、第三行业兴起,各类高校人才培养计划和人才培养模式需要在变革下进行相应的调整,提升毕业生质量也就成了本科教育的重要命题。本文以三峡大学土木与建筑学院用人单位关于毕业生质量的反馈信息为分析对象,其中用人单位类别涵盖了党政机关、国有企业、事业单位、三资企业、民营企业、股份企业、各类学校、科研院所等共计8类单位,通过用人单位对毕业生质量的反馈,通过结果回溯,逆推高校现行素质教育现状,旨在有针对性对高校的教学模式和人才培养模式提出有益的建议,致力于提高大学毕业生质量和工作岗位需求的匹配度。 一.当下土建类本科毕业生质量预估与往届质量分析 (一)跟踪调查毕业生质量的必要性 从二十世纪九十年代开始,我国高等教育发展迅速。随着高校扩招,相应的毕业生数量急剧增长,大学毕业生质量逐年变化或高或低。总览高校数据,我国普通高等院校的各类大学毕业生数量已经从2000年的101万增至2016年的765万,涨幅之大,不可谓不是教育发展史上的壮举。扩招改变了当代学子的命运,使得民族精英阶层增大,但隐藏在这些益处背后的,是招收学生素质降低,教学师资力量薄弱,研究硬件基础缺乏等问题。在这种大环境下造就出来的毕业生质量是否能肩负起行业的重担,抑或是如社交媒体所报道的在走下坡路,低于社会对高等受教育者的普遍期望值呢?以上种种,均需要在跟踪调查历届毕业生质量分析后才能得出结论。 面对这些问题,作为学生培养的高校,迫切需要得到毕业生离校后的就业工作反馈情况,做好对毕业生去向和实际工作状况的调查研究。但是在原来的普通高等院校教学的工作水平评估体系中涉及到毕业生就业跟踪情况及用人单位对毕业生质量的评价反馈比较少。基于此情况,对土建类毕业生质量的调查报告应运而生。本次调查分析的资料来源于三峡大学土木与建筑学院往届毕业生就业后所在单位根据其任职期间的表现和态度,反馈回的定性数据表格。 (二)教育单位对所属毕业生质量的要求和预估 以三峡大学土木与建筑学院为例,该院的培养目标,最本质的价值指向就是促进学生实现“全面而自由发展”,旨在培养出适应21世纪社会主义现代化建设需要、德智体美全面发展,掌握相应学科的基本理论和基本知识,并经过相应专业高标准的基础训练,具有创新精神的高级工程技术人才。毕业生要能够从事相关专业领域的众多岗位、并初步具备相应专业项目规划和科学研究的专业技能,这也是大学生创造人生财富、实现人生价值的前提。 在相同的经济形势和市场需求这个大背景之下,各个公司对人才的需求大同小异,总体来说,用人企业对招收人才的要求,主要着重在以下几个方面: 具有扎实的专业技能和专业素养。能够较好的完成自己的本职工作;较快的融入企业文化并积极为其添砖加瓦;对企业有很强的忠诚度,能够对工作尽职尽责,有始有终。 具有较强的动手能力和创新精神。较多用人单位公司反馈,在这个机遇与危机并存的社会大潮流之下,一个企业,要想打造出其独有的风格特色和创下良好的工作业绩,就要有推旧出新的创新思想和较强的实际操做能力。而一个单一的个体,做好自己的基础工作,要以较强的动手能力和实践能力做前提。但就土建类工作人员来说,拥有较强的动手能力和创新能力,则是一个人提升自身价值的必然途径。 较强的自身软实力。就土建类用人单位和高校角度来看,这个“软实力”主要包括就业能力、自我发展能力和情绪调试能力。这主要是相应的专业性质和社会发展形势决定的。 (三)用人单位关于三峡大学土建类毕业生质量的调查表格反馈结果 参与就业信息反馈的用人单位均为长期接收毕业生的企业,采集所得数据真实有效。这些毕业生中63.15%就职于国有企业,13.15%就职于民营企业,10.52%就职于普通事业单位,5.26%就职于党政机关,其他毕业生均匀分布于股份企业、三资企业、各类学校和科研院所。约65.78%的单位认为毕业生在岗位上“作用很大”且表现“好”,仅仅2.63%的单位认为毕业生在单位表现“一般”,由此可见土建类本科生的专业技能在工作中得到了很好的运用同时也获得了单位的一致认可。 在发展潜力上,我们可以清楚的看到仅有7.89%的毕业生达到了高层管理岗,更多的则是65.78%的毕业生达到了中层管理岗或技术岗,高达31.58%的毕业生仍然停留在基层技术岗。进一步考察毕业生步入社会后的学习能力,单位表示有68.42%的毕业生工作5年后专业技术完全达到中级技术职业能力,31.57%的毕业生基本达到要求,这表明高校的教育模式在培养学生学习能力方面是合适有效的,但同时也暴露出部分毕业生学习能力不足只能勉强跟上的窘迫现状。 (四)用人单位强化意向与高校培养倾向的差异性比较 在调查表格中囊括的包括政治表现、专业技能、敬业精神在内的11项毕业生综合素质中,用人单位的反馈数据突出强调了“外语水平、创新意识、社交能力、身体素质”四个方面,这其中又以“外语水平”满意程度最低,仅有28.94%的单位认为“满意”,而50%的单位停留在“比较满意”,更有21.05%的单位认为三大毕业生外语差强人意,只是“基本满意”。而在三峡大学土木与建筑学院院内,教学重心则放在了提高学生的专业知识和技能,毕业生在工作岗位上的工作能力和优秀竞争力更强,学位课的分数要求和比重高于其他科目,造成隐形的重心偏移。中建三局第一建设工程有限公司建议“着重对学生综合素质的培养,针对土木工程专业的本科生,可以适当增加商务预算能力的培养”,事实上在专业化越发明细的今天,相当多数毕业生因为在本专业上投入过多时间导致自我限制,未能及时了解本专业相关的分支行业和相关知识,待到上岗时才发现为时已晚。学生在学好专业知识的同时也要逐步学习其他必备的知识,扩展自己的知识面,突破学校教育千人一面的限制。 二.土建类专业本科生工作状态改善途径讨论 (一)学校层面如何改善 大学生就业能力的不足,反应出了高校在人才培养质量方面存在着问题,基于此的改良方案从高校的角度对如何提升毕业生质量进行了论证。 1.大学生就业能力整体提升 高等教育的使命,首要是育人,促进人整体知识技能的发展,为社会输送能适应不同环境的全能型专业人才。毕业生接触社会后,其就业能力强弱直接由学习期间所受教育决定,然而普通高校传统的人才培养模式在一定程度上限制了本科生就业能力的提升,从调查中反映出来的教育中存在着以下问题:教学及学生学业评价仍以知识为重,培养的毕业生趋同性较强,缺乏个性。 提升大学生毕业就业能力,高校应着重把握以下方面①调试培养计划,不断提高专业设置与市场需求的契合度。在进行知识技能提升的同时扩宽课外教学,搭建宽厚基础知识与扎实专业训练相适应的教育平台,助力培养学生转换知识为解决实际问题的能力;②从本校优势点出发,结合学生自身价值取向与优势项,通过四年的培养,最终使得毕业生在知识掌握完成度上相近,而就业取向,处事态度呈现不同程度分化。 2.大学生就业能力专项提升 就业的不同渠道,不同方向使得学生在校期间所需发展完善的能力迥异,而就业能力可分为专业素质,自学能力,实践操作和竞争能力等方面。其中专业素质是“市场准入”的基础条件,毕业生顺利就业的决定性因素是实践操作能力,而自学与竞争能力的强弱直接决定了学生进入职场后可持续发展的高度。 专业素质的培养途径有增进学科专业知识深度教学,参与建设基础工作能力训练工程;促进实习活动开展,将课堂学习与试验教学结合,让知识从书本中回归到现实生活,能有效改进大学生实践操作能力;知识结构水平是毕业生的优秀竞争力,而提升自身社交能力、团队协作能力、创新能力和自我约束力则是加强学生自身软实力建设, 都能为毕业生就业竞争力加分。 (二)学生个体层面提升 毕业生就业情况如何,其结果于学校是教学水平的显现,于学生是对自身能力的评价。尽管学校、社会和政府等单位都对大学生就业就业这一命题做出努力,但作为这一问题的对象,学生自身能力更需要发挥主体意识,从以下这些方面加强自身能力:①转变就业认知,提高就业力的主动性;②在受教育过程中主动提升学习能力,增强适应能力,结合实际,积极投入学习和相关工作中;③参与社会实践,改进对社会工作岗位的认知,提高自身与工作岗位的匹配性;④提升专业认知能力,加强职业规划,便于工作后的提升;⑤培养训练创业精神,提升创业能力。 三.结语 针对越来越多的“就业难”新闻报道,以及毕业生就业时对学校所给予信息的依赖,更加彰显了学校教育对学生未来工作生活之重要性。通过用人单位对毕业生质量的信息反馈,要求高校在施行高等教育时,不仅要满足学生的基本能力获取,更要在就业方面试行多角度,多元化的辅助措施,改观大学生毕业即失业的看法,助力为大学生四年学习和职业生涯发展。 土建毕业论文:高职土建类毕业生可持续发展能力构成要素与培养途径 【摘 要】本文分析影响高职土建类毕业生可持续发展的原因,阐述高职土建类学生可持续发展能力构成要素,从均衡配置基础课、增加专业理论计算类课时、打通学历发展的途径、参加各级技能大赛等方面提出高职土建类学生可持续发展能力的培养途径。 【关键词】高职 土建类 可持续发展能力 构成要素 培养途径 我国高职教育的快速发展,为建筑行业培养了一大批人才。但是,高职毕业生在工作岗位上接受新知识、新技能的能力较弱,导致个人职业生涯后续发展困难重重。本文通过分析影响高职土建类毕业生可持续发展的原因,探讨高职土建类学生可持续发展能力构成要素与培养途径。 一、影响高职土建类毕业生可持续发展的原因 通过对高职土建类毕业生可持续发展方面存在问题的梳理,笔者认为影响高职土建类毕业生可持续发展的原因主要是以下几点: (一)学历方面先天不足。不考虑博士、硕士等研究生阶段教育,同为普通高中考入,学制4年的本科毕业生和学制3年的高职毕业生,由于高职毕业生持有的是大专学历,要想获得工程师等职称就需要更多年限,要想考取建造工程师、造价工程师、安全工程师等也需要更多年限。 例如,在获得助理工程师方面,本科学历毕业后,1年见习期满后,考核合格,认定助理职称资格;大专学历毕业后,2年工作经验,考核合格,认定助理级职称资格。获得工程师方面,获得学士学位或大学本科毕业,从事助理工程师工作4年以上;大学专科毕业,从事助理工程师工作5年以上。综上分析,如果同一年高中毕业分别进入本科院校和高职院校,正常流程下,本科毕业生会比高职毕业生早一年获得工程师职称。 再如,在一级建造师报考条件方面,取得工程类或工程经济类双学士学位或研究生班毕业,工作满3年可以报考。取得工程类或工程经济类大学本科学历,工作满4年可以报考。取得工程类或工程经济类大学专科学历,工作满6年可以报考。综上分析,如果同一年高中毕业分别进入本科院校和高职院校,正常流程下,本科毕业生会比高职毕业生早一年获得一级建造师报考资格。 获得工程师、建造师等时间的延迟,直接导致高职毕业生担任项目经理等职位的延迟,放缓了其职业发展的步伐。 (二)基础知识薄弱。高职的任务是培养应用技能型人才,但由于社会对高职的认知还停留在“高职是大专”的认识,绝大多数的学生进入高职院校读书不是本人或家长认同高职教育,而是因为高中没学好基础知识,高考成绩达不到本科线,进职业院校读书是退而求其次的无奈选择,而不是主动的选择,这种情形导致高职院校的学生基础知识普遍比较薄弱。作为建筑类工科生,甚至不熟悉三角函数、对数指数等,严重影响大学期间课程的学习。 (三)知识结构不合理。高职毕业生有一定的技术能力但基础知识和基本素质有所欠缺。很多高院校认为专业技能的培养是高职教育的任务,一味地通过课程改革减少基础理论课程,以达到培养专业技能的目标,如压缩大学英语、高等数学等与学生专业技能无直接关系的课程。由于高职毕业生在校期间基础课课时较少,课时大多安排在专业类课程,致使他们走上工作岗位后,由于综合素质较差而后劲不足。 学习内容方面,学生功利性强,重视实践技能,看重专业实践。反映在学习目标方面,公共基础课及格就行,专业理论课也不太受重视,最重视的是专业实践课。即使在专业课方面,也是删掉了许多基本的计算,降低了高职毕业生的计算和思考能力,使学生形成简单直观的思维方式,只知道怎么做,不知道为什么,缺乏从表面现象到事物本质、从外因到内因的分析能力。理论知识学习不足,导致高职毕业生在工作岗位上难以有创造性的表现,比如针对一些小的工程变更也无法设计计算。 (四)自主学习能力较差。高职学生大多在高中没养成良好的学习习惯,学习积极性、主动性不高,自主学习能力较差。由于在学校养成考试前几周突击学习的不良习惯,进入工作岗位后平时很少看书学习。如遇到岗位考试、职业资格考试等,平时不学习,靠突击学习。某些资格类考试缺考的考生中,高职毕业生占很大部分。 (五)缺乏可靠的再教育途径。抽样调查显示,90%以上的高职毕业生都渴望再学习。但是,除少数大型企业有内部培训外,绝大多数企业职工再学习目前只是停留在短期或利用周末培训的层面,专项能力训练主要通过师傅徒弟的口碑相传或者自学摸索完成,缺乏可靠的再教育途径。 二、高职土建类学生可持续发展能力构成要素 高职土建类毕业生可持续发展能力构成要素内容复杂,笔者认为应包括以下几个方面: (一)健康的身体和心理素质。身体健康是从事一切工作的前提,高职土建类毕业生的初次就业岗位大多是在建筑行业一线,工作环境较为艰苦,更加需要健康的身体条件。建筑行业牵扯面广,需要勘察、设计、施工、监理、业主、政府监督部门合作协调,建筑行业也要应对工程条件变化、天气变化、业主变更等临时的变化,需要良好的心理素质和协调沟通能力。 (二)良好的职业道德。职业道德是指毕业生在职场履行合同的品质。既包括在工作中遵纪守法、服从行业规定、尊重合同、维护公司利益、尊重客户等,也包括在离职后维护前公司的合法权益,还包括离职过程的合法合规。部分毕业生急功近利,追求眼前利益,甚至违背合同,丧失信誉,给其后续发展造成很大的障碍。 (三)较强的专业能力。建筑施工现场管理人员必须具备较强的专业能力。要有建筑识图的能力,了解建筑物的构造;具备各建筑材料的识别和检测能力,同时能利用一些材料检测设备检测材料的性能来把握工程质量、控制施工进度;具备建筑测量能力,如建筑施工放线、建筑轴线的引测、各楼层标高的控制、抄平、建筑物的沉降观测、竣工测量等;具备建筑施工组织的能力,在管理过程中能合理把握工期、正确调动人力物力,使得建筑产品的生产过程获得利润最大化;具备基本的力学与结构知识以及建筑工程质量的检查与控制能力等。 (四)必要的专业理论基础。必要的理论基础包括熟悉建筑力学的基本知识、了解建筑材料、测量放样、读结构图施工图等。必要的理论基础是高职土建类毕业生可持续发展的基础。只有掌握了必要的理论基础,才能在实践中灵活运用,有创造性的成果。 (五)较强的自主学习能力。自主学习能力就是毕业后根据需要自学的能力。较强的自主学习能力是日益发达的建筑科技对个人的必然要求。只有具备较强的自主学习能力,才能适应建筑行业不断发展的新设备、新技术、新工艺等的要求。 (六)较强的社会适应能力。大学毕业前后是人生身份的重大转折,周围环境也截然不同。社会适应能力的强弱直接关系到毕业生在毕业后的工作、学习、生活的态度和状态,较强的社会适应能力能够使毕业生在今后的职业生涯中更快速地进入新工作岗位的角色,也会惠及毕业生以后的职业生涯。 (七)较强的创新意识和创新能力。创新能力是指在建筑领域不断提供具有更高经济价值、社会价值、生态价值的新技术、新工艺的能力。随着建筑工人数量的逐年减少,建筑设备的推陈出新,施工工艺、施工组织必须适应形势的变化。随着人们对生态环境的关注,建筑材料也相应地变化。对于这些变化,高职土建类毕业生不但要适应,而且要根据形势,敢于率先创新。 三、高职土建类学生可持续发展能力培养途径 针对目前高职毕业生可持续发展方面能力出现的问题,笔者认为必须从以下几个方面入手来达到提升高职学生可持续发展能力。 (一)补强高中没学好的基础知识。针对某些高职生在高中的数学、力学等基础知识过差的问题,可以通过在大一开设选修课,或者在前两周集中开展培训的方式,补强所必需的函数计算等问题,以便大学期间学生顺利学习“建筑力学”“工程测量”等课程。 (二)均衡配置基础课。现在高职很多专业出于让更多学时给专业实践类课程的考虑,删掉了“高等数学”课程,严重阻碍了高职毕业生的后续发展。例如,职业资格考试会考到“高等数学”,结构设计计算也涉及“高等数学”,因此“高等数学”课程必须予以配置。另外考虑到土建类高职毕业生在工作中会写很多的公文、通知、报告等,可以开设类似“大学语文”“应用文写作”等课程。 (三)适当增加专业理论计算类课时。目前比如毕业设计,由于高职生专业理论计算能力的缺失,一般安排的是施工组织方案的编写和建筑图、结构图的绘制,而不安排结构计算内容。导致毕业生在施工中遇到小的变更也无法自行设计,削弱了学生可持续发展能力的培养。必要的结构设计计算,也可以锻炼学生查阅文献、自行解决问题的能力。 (四)结合成人教育、自考等打通学历发展的途径。学历低会直接影响工程师的评定、职业资格考试,延缓高职毕业生的职业发展。学历的提升会开阔高职学生视野,提高专业知识。一般的高职院校都有成人教育部门,应通过宣传,鼓励广大高职学生提高学历。 (五)保持专业实践技能的相对优势。高职毕业生的相对优势体现在专业技能较高,丧失这个优势就很难有竞争力。必须在现有基础上,探讨项目化教学、校企合作教学等,保持专业技能方面的相对优势。 (六)参加各级技能大赛,把握行业的发展方向。通过参加各级专业技能大赛,可以对比各院校在学生培养中的差异,寻找不足,找到改进方向。专业技能大赛也反映了行业发展的方向,跟踪并参与专业技能大赛,可以把行业的最新工艺技术反映在教学中。 (七)结合R悼展“创业实训”课程,提高高职生自主学习能力。高职毕业生的发展状态,归根结底需要学生自己的努力。结合目前“大众创新、万众创业”的潮流,结合高等院校开展的创业教育,在“创业实训”课程可以结合专业,巧妙设计创业项目,锻炼高职生自主学习的能力、独立思考的能力、人际交往的能力等。 (八)探索高职毕业生的再教育问题。考虑到很多企业再教育制度不完善,可以探讨由母校组织的再教育问题。根据毕业生在工作中碰到的问题,适当设置相应课程,聘请行业专家讲授,形成有效可靠的再教育途径。 土建毕业论文:土建类毕业生就业论文 一、土建类毕业生就业地区变化与城镇化发展的实证分析 土建类专业是城镇化建设过程中的急需专业,学生就业情况是直接反映高校学生培养质量是否能满足城镇化建设需求的晴雨表。以土建类毕业生就业区域演变及所在地城镇化发展水平关联分析入手,开展毕业生就业与城镇化需求的满足度研究,对于促进毕业生质量提升、推动高校学科建设和办学模式的发展有重要意义。本文选取三峡大学土木工程专业2009届和2013届毕业生就业数据和全国2009年与2013年分省城镇化率数据作为分析数据,以五年内分省就业数据变化值和城镇化率数据的变化值作为分析指标开展实证分析。选取的数据中,省市的选择为两届毕业生就业数大于“0”的省市。对于就业数据作如下处理:首先将毕业生的就业区域分省统计,分别得到2009年和2014年各省就业人数,并分别计算各省就业人数占当年总就业人数的百分数,最后计算五年间各省就业比例的变化值,最终得到的统计图如图1所示。对于城镇化率数据做如下处理:首先根据各省城镇人口与总人口的比例,计算得到2009年和2013年我国分省城镇化率数据,然后计算2009—2013年间各省城镇化率的变化值,最后得到的统计图如图2所示。 从图1来看,五年间就业率增幅为正的共有18个省市,这些省市主要集中在我国中西部地区。近年来,随着我国西部大开发战略及长江沿江经济带规划等国家区域发展规划的出台和实施,中西部地区迎来了难得的发展机遇。随着基础设施条件的改善和产业经济的发展,城镇化得到了长足发展。从图2中可以看到,就业率增幅前五的省市中,湖北、陕西、贵州三省城镇化发展排名分别列于第二、四和三位。这一现象说明了正在发展中的中西部地区为毕业生提供了广阔的就业空间和发展机会,也逐渐获得了毕业生的认可,成为土建类毕业生的主要去向。五年间就业率增幅为负增长的省市共有11个,这些省市中包含了北京、上海、广东、天津、浙江等发达省市。其中就业率后三位的省市分别是天津、山东和山西,其城镇化率增幅排名分别为第29、23和9位。城镇化率增幅减少,说明大规模的基础设施建设投资也逐渐减少,对于土建类的毕业生而言,其工作机会也会相应减少,因此,前往这些地区就业的人数也会相对减少。从上述分析来看,土建类专业毕业生就业去向和该地区城镇化进程关系密切。城镇化发展越快的地区,对该类专业生的需求越旺盛,也越吸引毕业生前往就业。但值得注意的是,在条件比较艰苦的地区,如甘肃、青海、新疆等地区,虽然城镇化发展较快,对建设人才需求较多,但对毕业生的吸引力仍然不足。 二、土建类毕业生就业促进建议 针对土建类毕业生就业区域演变与城镇化发展特点分析,结合城镇化对高教专业的需求特点,对该类毕业生就业提出如下建议。一是要对毕业生加强就业指导,帮助他们正确认识和把握专业与市场需求之间的关系,合理设置就业期望值,选择最有利于自身发展的工作岗位,而不是盲目地比拼就业地区、单位名气等。二是加强实践教学,帮助学生开拓眼界、了解社会。随着中西部地区社会经济的发展,很多地方已经不再像人们想象中的贫穷落后。对于土建类学生,可以通过带领学生到中西部地区的国家重点建设工程现场实习,如南水北调工程、西部大型水电站建设项目等。在学习现场施工经验的同时,也可以帮助学生了解工程所在地的发展现状,感受国家发展进步的脉搏,激发他们学有所成、报效国家的热忱和理想。三是高校针对城镇化建设的需求,开设相关专业。不同的地域和不同的城镇化发展阶段,对人才专业的需求不一样。比如,地铁和城市轨道交通投资较大,以前往往只有发达地区大城市才能建设。如今随着中西部地区城镇化发展加快,很多城市也有了相应的建设机会,对该类专业人才需求大量增加,很多高校近年来纷纷新增该类专业以满足市场需求。四是高校多与广大的用人单位加强联系,了解他们的需求,同时也可以邀请用人单位的青年骨干参与指导毕业生的就业,帮助毕业生规划人生,使毕业生的职业规划能够借力国家战略带来的机遇,做到个人的人生价值与国家的发展需求完美结合。 作者:明涛单位:三峡大学土木与建筑学院 土建毕业论文:土建类专业本科毕业设计存在的?问题及对策 摘要: 毕业设计是本科教学中重要的实践教学环节,是学生基础理论、专业知识和基本技能的最后总结。根据笔者多年毕业设计指导经验,结合土建类专业特点,分析毕业设计中存在的新老问题,提出相应的意见和建议,以提高毕业设计质量。 关键词:土建类专业;本科毕业设计;存在问题;建议 一、本科毕业设计的目的和意义 毕业设计是本科人才培养方案的重要组成部分,是本科教学中重要的实践教学环节,是学生在掌握专业知识、技能和平时科研训练的基础上所进行的系统、综合的训练活动,也是对本科阶段学习情况的最后总结、升华和对本科人才培养质量的全面检验。其目的是培养学生的求实创新精神、科学设计思维和正确的研究、设计思想与方法,提高学生运用所学理论知识和技能独立分析并解决实际问题的能力。其质量的优劣反映人才培养目标是否实现和人才培养质量是否符合要求,对学生毕业后能否尽快地适应工作具有很大的影响[1]。笔者结合在中南大学土木工程学院多年毕业设计指导经验,分析当前土建类专业毕业设计存在的常见问题及新政策下出现的新问题,并提出相应的意见和建议。 二、土建类专业本科毕业设计中存在的问题 (一)常见问题 1.对选题缺乏正确认识 部分学生选题盲目,随意。通常是向往届毕业生了解哪个老师的设计容易完成、时间最省、费用最省,而不是根据自己将来从事的行业和方向来决定。 2.实习敷衍了事 学生对实习的认识不足,认为实习是“走过场”,只需到现场拍照,撰写实习报告,拿学分。 学生没有意识到实习内容的选择与毕业设计息息相关,甚至实习工地所处的施工阶段都必须经过精心挑选。以笔者所带的消防工程专业学生实习为例,选择时间过早,工地上相关消防设施没建好、消防设备没进场,只 有建筑结构本身的大致框架;选择时间太晚,则需要学生了解或亲手安装设备,消防管线已经敷设好,并被暗埋。两种情况实习效果均不能达到理想效果和要求。 3.设计期间师生交流不够 早期的工科学生毕业设计图纸均为手绘,学校为每个专业配给专业制图教室,教师可以随时查看设计进度,发现问题及时沟通,并当场解决。现在要求的土建类专业毕业设计为机打图纸,所有设计都在电脑上进行,由于高校扩招率大于校内硬件设施的增加率,学校很难实现为每个学生安排机房进行毕业设计,所以师生之间的及时交流存在困难。 4.设计进度难以控制 由于即将毕业,学生非学业方面的事务特别多,设计进度很难统一。如忙于抓住最后应聘机会找工作、工作单位要求延长实习时间、研究生复试、频繁出席毕业散伙饭局等。 5.毕业设计评分标准不统一 一般一个专业的毕业设计会根据不同设计方向进行分组,设计内容的不同导致最终的评分标准各不相同。在这种情况下,往往会将优秀指标硬性摊派,如学校要求优秀率不超过20%,一个自然班30人,分三个组做设计,平均每个组可以有2个学生评为优秀,这就形成了一个“不公平”的现象。此外,毕业设计的成绩到底是以最后上交的设计图纸或论文裁定,还是参考平时成绩,这些都是值得探讨的问题。 (二)出现的新问题 1. 片面强调毕业设计的创新性 当今,不管什么领域都提倡创新,高校要求科研创新、教学创新……,毕业设计也不例外。有的指导教师在学生还没能掌握基本设计能力的情况下,要求学生盲目创新,从而导致学生绞尽脑汁、另辟蹊径地寻偏门,以达到创新要求。 2.毕业设计的有效性低 据悉,自2010年教育部下发《国务院学位委员会关于在学位授予工作中加强学术道德和学术规范建设的意见》文件,在审查本科学生毕业论文时,已有60多所高校引入防抄袭软件。对于土建类等工科毕业设计,主体是图纸,目前还没有软件,所以只能查表现毕业设计思想、内容、方法及计算设计相关参数的毕业论文。该种论文经过多年经验累积,已形成固定模式,如罗列一些规范条文,同一计算软件得出的表格大致相同,相似率很高。为避免检测相似率过高,导致推迟答辩甚至推迟毕业,学生通常会花钱在网上提前自查,因此到了毕业设计后期,学生不是忙于认真修改论文,而是忙在网 ,或随意改写论文(如删掉规范条文,用自己的语言表述来凑字数)、大量插入图片、表格。 3.其他问题 对课程设计不够重视也是影响毕业设计质量的原因之一。 学生前期专业课程学习不认真、课程设计敷衍了事、教师未对课程设计给出反馈意见等也是主因。特别是课程设计,上交至教师批改后直接评分存档,没有后续指出错误、更正错误的机会,所以同样的错误继续发生在毕业设计中,甚至带到工作中去。 三、意见和建议 建议一:对学生强调从长远角度看问题,选题要有针对性。特别是根据今后从事的工作、研究的方向来考虑毕业设计题目;同时对学生要有一定的引导,介绍当前的设计水平、市场需求,以激发学生的兴趣。这也是进一步帮助学生建立正确的人生观和价值观的过程。 建议二:由于毕业实习通常只有短短的一个月时间,很多学生甚至老师都不重视。毕业实习质量的好坏,对后续的毕业设计意义深远。首先实习之前,让学生充分了解自己的毕业设计题目及内容;随后在实习单位现场要求 学生手持施工图纸,一一对照,熟悉整套设计过程,并提醒学生毕业设计中容易出现或忽略的问题;实际动手操作时,建议学生与现场施工、监理方多沟通, 带着问题在实践中找答案。这样精心准备、过程充实的毕业实习会使毕业设计事半功倍。 建议三:解决师生间交流不够的问题,笔者建议指导教师每周至少集中学生二次,一是了解进度,二是回答学生设计中遇到的较复杂的问题。除此之外,还可以利用qq、微信, 建立毕业设计群,共享上传资料、解疑答惑。 建议四:设计进度的控制确实很难做到统一,但大致的范围应把握,这需要学校的严格制度、教师的切实执行和学生的自觉配合。如指导教师进度安排要细致到一周完成多少任务;进度每延迟至一定程度,毕业设计成绩将降低一个等级;正式答辩前二周进行预答辩以督促学生按时完成设计任务。 建议五:最后成绩应由平时成绩(15%)+预答辩(15%)+最终上交图纸和论文(50%)+正式答辩(20%)四部分共同组成。其中平时成绩包括每周见面会出席次数和进度拖后次数,或者还可给发现问题、积极提问的学生加机动分;预答辩和正式答辩时均由几个设计组共同进行,互相不记名评分,既可正确认识自身的水平,又最大程度地避免强行评优的现象出现。 建议六:毕业设计的创新,首先要明确毕业设计是对本科阶段学习的总结和检验,然后才是知识的升华,而升华达到的高度不能一概而论,因此,在毕业设计中对学生的创新能力不能强求,评估标准不能太高。在很好地完成毕业设计任务的基础上,如果再提出自己的、可行的设计想法,这就是一份优秀的毕业设计。 建议七:的必要性不容置疑,但必须对象明确。单纯文字性的毕业论文是防止抄袭的最有力手段,但以图纸为主要设计内容的土建类专业毕业论文则意义不大,这种设计抄袭主要发生在图纸上,只能靠指导教师发现,而其毕业论文是为设计图纸服务的,文字内容差异关系不大,关键是设计思路和设计数据的不同。考虑到规范等条文不能随意更改,毕业设计论文的率可适当放宽。 建议八:对于提高课程设计的重视度问题,笔者建议应采取多种形式,与学生多见面、多沟通,加强指导,每门课程设计后指导教师应及时将设计中常见的错误或问题反馈给学生,关键内容要重点讲解。 四、结语 毕业设计在培养大学生获取知识、分析信息,进行科学研究和工程设计基本训练,提高综合实践能力与素质等方面具有不可替代的作用,是培养大学生创新能力、实践能力和科学思维能力的重要实践环节。随着社会发展、相关政策法规及规范的进一步完善,毕业设计中出现的问题也变化多样,如何结合土建类专业毕业设计的特点,正确面对、解决,提高毕业设计质量,需要所有指导教师不断努力、积极探索,共同推动土建类专业的发展和进步。
施工测量论文:桥梁高墩施工测量技术论文 1道路桥梁高墩施工测量的意义 桥梁高墩施工是道路桥梁施工过程中的重要环节,也是道路桥梁施工技术中的难点。其中,桥墩的测量是一项非常重要的技术,只有保证测量数据的精确性与可靠性,才能为道路桥梁的施工打下基础。笔者从道路桥梁高墩测量的技术入手,对现有的测量手段和测量方法进行了详尽的分析与研究,希望能够起到借鉴作用,提高道路桥梁高墩测量的技术水平,为道路桥梁的安全运行奠定基础。 2道路桥梁高墩施工测量技术分析 2.1线性测量技术 道路桥梁高墩测量技术分为多个方而,其中线性测量就是一种非常重要的方法,并且在现阶段的道路桥梁施工中得到了广泛的应用在具体的测量过程中,应掌握正确的应用方法和控制于段,对测量技术的应用过程进行规范,这样才能保证数据的可靠性与精准性为此,必须做好以下儿个方而的工作: (1)对相关仪器进行严格的校准。为了保证测量数据的准确性,必须对相关的测量仪器进行校准要校准的过程中要严格按照相关的要求和步骤进行,可以将平台建立在高塔吊上,并充分利用仪器的接收靶,将其作为校准工作的接收靶,利用校准平台对仪器进行严格的校准,并根据需要进行调整,提高仪器的精准度在具体的校准过程中,要按照顺次转动的方向对仪器进行操作,并将光斑的状态进行详细的记录要确保光斑的中心能够达到四次重合,以确保激光铅直仪的准确性,能够放射出竖直的光束,这样才能符合高墩测量的要求。 (2)相关构件的制作。在高墩的实体施工结束后,要进行混凝上桩的设置,将桩位设置在顶端和底端的圆心位置,对于凸出的钢筋头,要做好预埋工作,这样才能保证相关构建的制作符合要求在制作构件的过程中,要严格地进行计算,准确把握圆心点的位置,同时要对桥墩加以保护,避免因测量对其造成不必要的损坏。此外,应通过铅直仪确定桥墩的圆心位置,并在此基础之上加以校准以保障测量的精确性。 (3)收坡处理。在进行收坡处理之前,应做好以下工作:首先,需要对相关技术和工艺进行充分的了解和掌握,以便后期精确运用;其次,严格按照技术标准和坡比进行处理,确保收坡处理工作的高效性并据此制定出标准的液压自爬式翻模;再次,对模板进行针对性的处理以控制桥墩的线性进而保障测量工作的顺利开展。 (4)正确利用相关的仪器。在高墩施工的测量工作中,如果应用线性测量技术,就必须要应用激光铅直仪和全站仪,并要使这两种仪器在测量的过程中相互配合,有效发挥全站仪的校准作用和激光铅直仪的位置确定作用,这样才能准确找到圆心的位置。最后,根据两组仪器获得的数据进行科学对比分析,最大程度的降低误差并控制在最小范围之内以提升测量的精确性。此外,假若在数据获取环节中因人为因素导致出现误差,则需进行针对性的检测以确定原因所在并对仪器加以维修使之调整在最小误差范围内,同时根据全站仪获取的结果调整光铅直仪。 2.2高程测量控制技术 一般而言,对于道路桥梁高墩测量运用此法时,首先需在桥梁两侧且靠近施工现场的范围内选取合适的水准点,其次在桥梁的某一端选取一个永久性的水准点,进而开展桥梁的测量工作,而针对于混凝土施工中不同高度进行测量时,其水准点不需固定可选取不同高度进行测量。此外,需要注意的是遇到工程尚未竣工的情况下,为保障施工的需求应将水准线路进行闭合处理。同时,由于水准点设置的精确与否直接影响到高程测量结果的精确性,因而对水准点的复核工作至关重要并贯穿于整个高程测量控制操作的始终。 2.3垂直度测量控制技术 垂直度作为道路桥梁检测的重要参数,对整个工程本身的结构稳定性以及承载能力都有着明显的影响,这就需要相关施工单位以及质量监理单位做好垂直度的测量控制工作,以确保施工的整体质量。 (1)全站仪三维坐标法。此法的运用在于将墩身模板的高度以及坡度相结合进行墩身横坐标和纵坐标的计算即可得出其实际距离与理论距离之间的数值差,并根据所得的数据信息分析出墩身在垂直方向上的变化,进而加以调整使之恢复到应有的状态。运用此法的优势在于,不仅能够高效的计算出墩身的几何尺寸和垂直高度而且能够进行针对性的调整,操作更为简便。 (2)激光铅直仪法。激光铅直仪法也是近年来采用较多的检测方法,具体操作时首先应确定墩身的横轴线和纵轴线的位置,进而确定出墩身的中心位置以及附近点位,将仪器分别安装于九个点上,同时设置好相的激光接收靶,通过运用轴线引点对中进行墩身的竖直轴线传递,并间隔两层加以纠编,如此不仅能够大为降低原始操作的难度和简化测量程序而且因控制点设置于墩身内部,降低了外界因素的影响,提升了测量数据的准确性和客观性。但是在实际测量过程中,需配置专业人员对短线的垂直度进行动态观测以校准偏差,保障测量数据的精确性。 (3)垂球法。垂球法的主要作用是对高墩身测量施工的误差进行纠正。施工时首先应在墩身周围的外模中心位置吊挂垂球,随后通过钢丝将垂球缓慢释放。通过实时观察墩身高度和坡度的实际距离与理论距离的差距,就能够分析出高墩身垂直度的偏差情况。在具体操作过程中,必须要安排固定人员时时关注垂球的是否处于稳定状态,比便于及时加以调整。为保障垂球的稳定性和获取精确的测量数据,应根据现场环境选择事宜的垂球和垂线,并通过小幅度摆动加以观测直至建立模板后再使用卷尺加以测量。同时,在对模板方向加以调整过程中,可以通过获取当节模板的垂直度加以计算和进行微调。 2.4平面测量控制技术 在对大型桥梁的施工进行测量控制时,为保证测试的精度与准确性,通常需要在施工平面布置上各种控制网,通过对控制网进行合理设置能够为测量工作提供各种有效的数据,为以后的放样工作提供更为有效的支持。尤其是在道路桥梁高墩的施工中,常用的方式是通过将线路中线作为测量的标准进而获取到桥墩的横轴线。而要进一步提升测量数据的精确性,则可以通过运用三维坐标控制法加以检验和修正,具体操作为将道路桥梁高墩的中心位置放置全站仪,利用外模中心的坐标计算出轴线的移动数据。 3结语 道路桥梁高墩的施工测量工作关系到整体工程的质量,意义重大,而具体测量工作又具有一定的复杂性。因此,在实际测量中要综合现场因素合理选择适当的测量技术,严格遵循技术要求执行,严格控制测量过程,严格进行校准以获得精确的数据,为道路桥梁高墩的顺利施工打下良好基础更为进一步保障整体工程的质量做好铺垫。 作者:吕平 单位:太仓市水利工程有限公司 施工测量论文:调水工程施工测量步骤研究论文 论文关键词:大型调水工程测量控制网施工放样一体化 论文摘要:结合南水北调某渠道项目施工测量控制网的布设方案,总结了大型调水工程施工测量的步骤和方法,并提出了在工程施工测量工作中联合使用AutoCAD和全站仪可真正实现测量工作内外业管理的一体化。 在工程规划设计阶段,需建立测图控制网以保证最大比例尺测图的需要;在工程实施阶段,需建立施工控制网以控制工程的总体布置和各建筑物轴线之间的相对位置,满足施工放样的需要;在运行管理阶段,需建立变形观测控制网,用来观测建筑物的变形情况以评估工程质量,保证安全运营,分析变形规律及进行相应的科学研究。无论是规划设计阶段还是工程实施阶段,为工程建设测量需要而建立的各种控制测量网都是工程建设中各项测量工作的基础,其成果的精度、可靠性将直接关系到工程整体的进展。 在工程实施阶段,测量工作不仅仅表现在日常的施工放样过程中,其重要性更突显于为各种决策及经济性分析提供原始数据。因此,在工程实施当中如何将测量外业与测量内业工作有机地统一起来,及时、准确地为经营管理部门提供满足精度要求的测量成果是一项很重要的事情。以南水北调某渠道项目(以下简称本工程)为例说明大型调水工程施工测量内外业资料管理一体化的步骤及方法。 1测区及工程简介 大型调水工程一般因其范围广,跨地区、跨流域的原因,其所经过地区往往地形地貌差异很大,这也给测量工作带来了很多困难。本工程为南水北调中线干线工程中典型的渠道项目,全长4.8km。其中有交叉公路建筑物6座,另外在靠近标段起点段处有一中心线半径为500m、中心角度为25°20′的圆弧段,渠底设计纵坡为1/25000,设计底宽13.5m,过水断面边坡系数为3.0。本工程位于石家庄市近郊,其平面控制系统为1954北京坐标系1°分带的第114带,高程控制系统为1985国家高程基准。本工程测区为一长约5km、宽约140m的狭长地带,由于本工程在实施阶段将在渠道两侧堆放大量的挖方弃土,使得测区通视条件较差,故该工程测量工作的难点是测量控制网点的布设、圆弧段及渠底纵坡的施工控制。 2现有成果的分析使用 施工测量工作启动前,应首先对监理机构所提供的测量基准控制点、水准点的测量精度进行校测并对其资料和数据的准确性进行复核。在进行测量控制网选点布设前应进行现场踏勘、找点选线并应充分利用已有的地形地貌资料,制定经济合理的技术方案,编写有针对性的施测计划及施测方法。 本工程测区内有监理机构移交的测量基准点4个,为C级GPS控制点,分别为H02、H04、H05、IIML112,其坐标为1954北京坐标系1°分带的第114带;另有国家二等水准点5个,分别为H02、H04、H05、IIML111、IIML112,均为1985国家高程基准点,以上基准点成对分布于渠道两侧。 根据《CH2001-92全球定位系统(GPS)测量规范》中的要求,C级GPS控制点精度指标表现为两相邻点间距离的误差的大小,校测方法采用两相邻基准点间实测距离与根据两点间坐标反算距离之间的误差是否满足规范要求即可;根据《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91)中的要求,水准点精度校测可在两相邻水准点间建立符合水准测量导线并将其符合差与规定的限差相比较。据此可对该平面基准点进行校测。 3测量控制网的布设 3.1测量控制网布设的一般要求 施工测量控制网用以控制工程的总体布置和各建筑物轴线之间的相对位置并满足施工放样的需要,其布设是整个测量工作中的首要任务,其精度将直接影响以后工程中的放样与施工控制精度。由于大型调水工程一般渠线较长,往往穿越农田或林带、居民点等,在进行测量控制网布设前,应根据已有的地形地貌资料先进行室内选线后再进行外业选线、布设。室外选线时应注意观察沿线的地形、地貌情况,并做好记录,此外还需注意以下几个方面。 (1)相邻点通视条件要良好,地势平坦,视野开阔,利于量边测角并且有较大的控制范围。 (2)导线点应选择在土质坚硬而且安全的地方,以便能将导线点长期保存和使用。 (3)导线点应选择在地势较平坦,利于安放测量仪器的地方。 (4)导线边长应大致相等,相邻边长差不宜过大且使导线点均匀分布在整个测区内。 (5)导线点应优先选择在工程永久占地范围内,应根据施工组织的安排,埋桩位置应与施工作业互不干扰且不宜被破坏。 (6)导线点埋设处应做好点之记。 3.2控制网整体布设方案 本工程测区为一长5km、宽约140m的狭长地带,5个测量基准点中有4个成对分布于渠道两侧,另一个靠近渠尾。考虑到施工阶段渠道右侧将堆放大量的挖方弃土,本工程测量控制网布设为直伸型附和导线控制网。由于测量控制基准点均含有平面坐标和高程坐标,本工程建立了三维测量控制网。 本工程测量控制网中附和导线总长约7km,平均边长500m,中间加密18个导线桩。根据测区已有的高程基准点分布情况,将本工程测区内高程控制分上、下游两段布设附和水准路线,构成基本高程控制网。沿基本高程控制网将高程引测到临时性作业点或永久占地边界桩上,即可作为施工放样的控制高程点。 3.3测量控制网的精度估算和最优化设计 大型调水工程施工测量控制精度要求高,对于自流渠段的渠底高程控制测量精度要求更高,在施测过程中因观测误差和起始数据误差不可能完全消除,为此,在控制网布设后需要对其精度进行估算以优化控制网布设方案。对于直伸型附和导线控制网来说,附和导线精度最弱点位于导线中点处,对于该类型的控制网,可采用近似等边直伸导线最弱点点位误差估算方法进行估算。 4内外业资料管理的一体化 内业资料应该是外业工作的真实记录和体现,然而在工程建设当中,内业工作长期得不到应有的重视,“重外轻内”的思想在施工管理中更是普遍现象。如何管理好整个工程的内业资料是一个非常重要的问题,测量工作作为工程建设当中各种量化手段的基础,其内业资料的管理尤其重要。 测量工作内外业资料较多,可谓纷繁复杂。减少外业人员的记录、数据整理及计算的工作量;保证内业人员计算数据的正确性和可靠性;提高测量工作的效率是保证工程顺利进行的基础。实现测量工作内外业资料管理的一体化是基础。 4.1内业资料管理的标准化 大型调水工程由于测量任务大、频次高,工程实施时往往会涉及到很多工作面同时开展,为便于管理,可依据工程特点及测量工作的要求制定出各种类型的标准原始数据记录表格、内业分析与计算表格及成果上报表格等。 4.2内业计算及成果归档的制度化 测量外业开始前,内业工作应先详细了解施测区域及沿线的地形、地貌情况。对于新建项目应察看其是否穿越农田或林带、居民点等;对于改建项目应查看其已建构筑物的使用状况,较重要的交叉建筑物等是否有可供利用的大比例尺地形图等据以编制作业计划及施测方案。 测量外业完成后,内业工作首先应全面检查外业观测数据有无遗漏,记录、计算是否正确,成果是否符合规范的要求等,当发现记录、计算有错时,不要改动原始数据,而是要认真地反复校核;其次,要根据已知数据和观测结果绘制外业成果注记图,当确定外业成果符合规范及工程使用要求后,才可进行内业分析、计算,并及时地将成果归档。 4.3内外业资料管理的一体化 随着计算机技术的发展及测量仪器的不断改进,尤其是全站仪在工程中的普及应用,使得当今的施工测量与传统的施工测量相比有了明显的改进,利用当今比较成熟的绘图软件—AutoCAD及全站仪联合作业,可以非常容易、迅速地进行工程施工测量作业。 由于AutoCAD本身强大的数字成图功能及高精度的数学计算能力,使得人们在使用该软件时能轻松地将一些复杂而繁琐的数学问题转化为图形计算的问题,利用AutoCAD不仅可以方便地进行前方测角交会、后方测角交会、前方距离交会的计算,而且可以通过旋转AutoCAD中世界坐标系来实现与测量中的大地坐标系完全对应,可以实现测量工作内外业管理的一体化。 5结束语 施工控制测量要遵循“从整体到局部”、“先控制后碎部”的施测原则,即先在施工现场建立统一的平面控制网和高程控制网,然后以此为基准,测设出各个建筑物的平面位置和高程。大型调水工程一般渠线较长,往往穿越村庄、河流、山谷等,施工测量时由于通视条件差或测区面积狭小而增加了测量的难度。此外,大型调水工程一般质量要求高,尤其是渠底纵坡和渠堤边坡控制测量更是重中之重。在工程实际中,全站仪配合AutoCAD的做法可以很好地将测量工作的内外业管理统一起来,将控制网数据输入到AutoCAD中便可很方便地读出施工控制的一系列数据,从而真正实现了测量工作内外业管理。 施工测量论文:工程施工测量技术管理论文 摘要:以西安西北航空中心工程为例,论述了大型复杂建筑工程中的施工测量技术,着重介绍了航空中心工程中复杂的主体及旋转餐厅、南裙房大弧度造型的施工测量技术,以及在施工测量工作中计算机的应用与探讨。 关键词:航空中心工程施工测量主楼旋转餐厅南裙房大弧度造型 西安西北航空中心工程是由西北航空中心有限公司投资兴建,中国建筑西北设计研究院设计。位于西安市劳动南路东侧,紧靠西北民航管理局办公楼。地下二层,最大埋深12.14m;平面呈多边形(主楼水平投影类似于乌龟壳),东西向轴长约100m,南北向150m(其中主楼约45m),最高点108m,自然地坪标高402.3m,±0.000标高402.9m。工程由北裙楼、主楼、南裙楼三部分组成。北裙楼主要为地下二层地上四层服务区;中部为主楼部分,内设宾馆、写字间、游乐中心、餐饮等;南裙楼主要为商场、保龄球馆并且屋顶有游泳池。 主楼位于本工程的正中间,地下有两个标高层,地上有8个标高层(其中有20层的标准层),平面尺寸为100×45m,结构顶标高108m,基础埋深-9m,最大埋深-12.14m。作为具有深基础、大凌空、高程落差大、曲线类型多、结构平面形式复杂的大型建筑,且工期紧、任务重、图纸多,促成施工测量工作内业计算量超常。因此,如何控制本工程测量放样的精度,如何进行系统地、高效地、全面地图纸审核和快速准确的提供施工测量数据,是测量工作的重中之重,直接关系着最终工程的质量。从测量工作的逐级控制原则出发,严格执行“项目部测量组施工测量复核监理检核”的三级管理程序,高标准、严要求、高精度,为确保工程质量获结构优质的目标实现提供基本保障。 1总体控制 1.1平面控制 场地控制测量,按照由整体到局部、先控制整体后控制碎部的逐级控制的测量原则,结合场地、工程建筑结构特点,根据现场通视条件以及现场施工的需要,以城市导线点为高级控制点,沿场地周围布设了一条闭合导线,作为首级控制导线网。导线全长相对中误差高于1/35000,方位角闭合差小于±5″√n(n为导线点个数),平差后精度指标:测角中误差小于±2.5″,边长相对误差高于1/40000。 由于曲线类型多、通视条件差、占地面积大、平面形状复杂等施工特点,外控制点的布设困难大,布设导线边长差异大,首级导线点之间精度不均匀,且在施工过程中的使用率也会受到很大程度的限制。因此,在施工测量的总体控制采取内控为主,外控为辅,内外控相结合的的控制方法,但始终保持内、外联测。测设现场方格网做为轴线控制时,边长不宜过长(如取≤100m),并以此作为工程的二级导线,为减少由于工程高差太大产生I角的影响,避免地下、地上两部分结构出现测量放样的超差,事先在基础护坡周围布设“十”字轴线控制点,并与地上Ⅰ、Ⅱ级导线点联测,检核,以确保施工测量控制精度的要求。 轴线控制点的测放,按常规正倒镜投点法投测,并经平差、复核后,采用内分法或直角坐标法测放出其他线及墙体控制线等细部线。如基坑开挖进行边坡上、下口线控制时,应根据坡度计算边坡外放量。 为便于层间的检核,在各流水段内应以适当密度设置预留点:轴线控制点,主楼每层预留点九个),以此进行层间放线的复核,对于大凌空层间较复杂的点位采用激光铅直仪法进行投点检核。 平面细部测量一般分为初测和归化2步进行,放样定点后要对各点做校核条件的检查或在一点架设仪器重复检查。对于一些不连线的或与周边结构相对关系不很明确的独立结构(如独立柱),在放样后必须用另外的控制点或轴线进行检查,以保证其位置正确。 1.2竖向标高控制 本工程的高层控制,采取二等水准测量和四等水准测量法控制。 1.2.1±0.000以下 由于工程结构基坑深,采用水准仪高程测量向基坑度进行标高传递,获得基底高程,经检查、复检、复核进行闭合差调整后将标高基准桩妥善保护起来(标高基准桩不少于三个),对于基底均以2-3m设控制桩带水平线来控制开挖平整度。 1.2.2±0.000以上 为了避免标高传递出现上、下层标高超差,经常对标高控制点进行联测、复测、平差,检查核对后方可进行向上层的标高传递,在适当位置设标高控制点(每层不少于三点),精度在±3mm以内,总高±15mm以内调整闭合差,结构标高主要采取测设﹢1m标高控制线,作为高程施工的依据。 1.3非常规结构构件的测量控制 西北航空中心工程中,主楼平面中轴以斜10°11″线为主。东西端辅以圆弧。旋转餐厅为半悬空圆形,南裙房交叉圆弧等。因此,控制曲线放样精度及中轴斜线精度,直接关系到建筑物的成形效果。 1.3.1外业控制 受通视等条件制约较大,常规的测量方法已无法满足该工程的精度和质量要求,现场施工测量主要采用全站仪极坐标测量法,局部放线也可适当采用直角坐标放样法。全站仪的选择和精度指标控制是制约施工测量的因素之一,如本工程中全站仪(精度指标在2+2ppm)和棱镜,要求能精确测距和极坐标放样乃至进行三维坐标测量,其精度在±3mm。 1.3.2内业控制 测量内业工作是进行一切施工测量的重要前提和保障,尤其对于本工程而言包括施工图纸的准确核对、以不同种方法进行图纸原始数据和推算数据的计算与核对、复核以及资料编制等,为此,利用计算机编程和电子板制图方法进行测量内业工作在本工程中得到了广泛的应用。 1.3.2新方法的探讨与改进 在高精度要求的复杂建筑工程结构施工中,受到现场通视等条件影响,当在控制点的布设和使用率受到限制时,采用GPS进行控制点的随机布设,既可避免由于不通视所带来的困扰,且可免除控制点间联测等工作,从而一步定点,既可确保点位精度,又可节省时间提高工作效率,每定一点时间不超过40min,点位精度可达到±3mm,但使用GPS定点应确保有一个固定点做为永久性控制点用于相对定点。 2施工测量技术的应用 在西北航空中心工程中,除了大范围的斜线,复杂的平面曲线,螺旋曲线也是本工程的重点与难点,以下将分别从平面斜线、二维曲线(旋转餐厅),异形曲线楼梯等结构的测量控制加以探讨。 2.1复杂平面斜线的测量控制 本工程的结构平面为非对称性平面,且无主轴定位线,对测量控制标准要求更高(本工程的内控制标准比国家提高一级),考虑到施工中其他分项工程(如钢筋、模板工程)的相互制约。施测步骤如下:①在1点处架设经纬仪,观测2(2´),旋转90°0´0″之后取3点及4点,满足√3,√4的距离;(此时正南北、正东西控制线已施测出来了)②在3(4)点处架设经纬仪,向内转10°11´(a值);至此本工程主楼的平面方位控制线均已明确。(说明:原施工组织设计为四角控制点,本人对此作了修改,同时满足分成左右两段施工及测量的要求,为主体的提前竣工抢得了宝贵的时间) 2.2旋转餐厅的施工测量控制 2.2.1基本特征 旋转餐厅位于主楼28层顶,且偏西方向,呈半悬挑状态,平面为一半径为6.8m的圆弧图形,内弧半径为6.8m,外圆弧半径为10m,悬挑3.8m。旋转餐厅有三层,包括设备层、餐厅、水箱间三部分。 2.2.2测量控制 根据施工餐厅与主楼屋面有高低差,故旋转餐厅的测量分为:高程传递与平面控制两大部分。本文着重介绍平面控制测量方法:将仪器架设于2点处,将2、2´线移至标高H1处,再在2´处架仪器,2´2″线即可出来。 2.3南裙房 2.3.1基本特征 入口门厅为一半径为35m的弦,在其南方由一空中游泳池。 2.3.2测量控制 主要介绍入口门厅弦的平面定位:已知OM=a,CM=m,AO=R。 易知:OC=√a2+m2,DC=R-√a2+m2,n=DC/OC×m,即b/a=n/m,则:b=n/m×a,x1=m+n=MR/√a2+m2,D1=b=R-√a2+m2/√a2+m2×a。I测量时,知x1即1M,y1即1D,调整为x1,H-y1,此D点即为已知OM、R及CM时的圆弧上的点。此法我们称之为平行移弦法。避免了需要圆心时的测量变通法。 3施工测量中计算机技术的应用 在大型工程的施工测量中,由于结构复杂、计算量大,尤其是对于平面不规则的施工放样与数据计算(包括二维曲线和三维曲线),使用传统的计算方法已不能满足工程的需要。因此,利用计算机程序进行计算也越来越广泛地应用在大量的测量内业计算中,不但计算精确、高效,而且能快速完成复杂、大量的计算,人而大地提高工作效率。 3.1曲线放样计算程序 根据曲线特征要素,为施工放样的方便起见,以一定弧长为等分圆弧起始步长,来实现计算圆弧中间加密点坐标,输入已知数据即可算出该段圆弧中所加密点数和各点在当前坐标系内的坐标值。对于随圆曲线,可以一确定距离为限定界限等分拖延来计算加密点坐标。 3.2计算机电子模似制图应用 施工测量工作中,电子版模拟制图的广泛应用,在处理复杂部位施工上起到了明显的效果,如曲线、不规则斜线、基础开挖边坡控制、汽车坡道三维实体模拟等。除此,应用电子版制图模拟法还可快速求点坐标和量取距离及图形面积、实体体积、图纸校对等。但值得注意的是使用电子版制图应与施工坐标系统相统一,以及与其他方法的正确复核。 施工测量论文:施工测量应用管理论文 摘要:基于2个已知点的边角后方交会,采用了测角、测边后方交会的计算公式得出计算结果并对平面部分进行精度分析与评定,测角、测边严桥按照规范进行具体操作。在此基础上按照二等施测方法施测一条闭合导线,成功地完成了完成了控制点的加密工作。 关键词:精度分析、测回数2C互差平差归零差施工控制网强制归心对向观测 前言:边角后方交会在大顶子山航电枢纽工程的施工测量中得到了广泛的应用,该工程为一等工程,工程规模为大一型、设计洪水位标冷为100年一遇,抗震烈度为6度。该工程是一座以航运、发电和改善哈尔滨市水环境为主,同时具有交通、水产养殖和旅游等综合功能的低水头航电枢纽工程。 问题的提出:在大顶子山航电枢纽工程的施工控制网加密过程中,受到地理条件的限制,首级控制网点之间相互不通视或通视条件不好,为此笔者采用了后方交会的办法解决了施测过程中遇到的困难,在实际生产过程中取得了很好的效果。 一、观测方法与基本原理 结合现场实际情况,在首级控制网的基础上,布设了加密控制网。根据松花江大顶子山航电枢纽厂房、泄洪闸、船闸土建工程所处的施工部位,本着便于整体控制,易于保存的原则,以首级控制网为基础,在施工区周围布设了JK01、JK02、JK03、JK04四个加密点。这些加密点,分布均匀,通视条件好,地基稳定且不易被破坏,对整个施工区域可以进行全方位的观测。加密控制网布设原则以首级控制点为基础,并按二等的施测方安案做了一条闭合导线。 由于首级控制点江南SN01、SN02、SN03、02-1之间互不通视,江北SN04、SN05互不通视。受地形、通视条件的限制,采取边角后方交会的方法,加密了JK01点、JK02点,再由SN02-Jk01起算,复核JK02,在布网过程中,为了保证精度,在不同的测站使用不同仪器和由不同人员观测,采取了增加多余观测、增加测回数、强制归心等措施,后视SN01、SN02、02-1,使用徕卡TCR1800全站仪,观测9个测回,经过计算JK01点的误差为2.3mm,达到二等的精度要求。JK01与JK02、JK03、JK04、SN02构成一条闭合导线。 精度指标严格执法《水利水电工程施工测量规范》(DL/T5173-2003)中二等控制网的技术要求。Mb 1.0”、Mp (5~7)mm(注:Mb:测量角中误差;Mp:平面控制网点的点位中误差)。 使用仪器及观测方法。使用仪器为瑞士徕佧TCR1800系列全站仪,新建控制点采用具有强制归心装置的混凝土观测墩,水平角观测采用测回法,施测9个测回,同测回盘左、盘右所得角值较差小于4”,半测回归零差小于6”,同方向各测回互差小6”;2C值互差小于9”,距离观测采用电磁波测距(往返测),并进行了温度和气压修正。 二、精度计算与分析 三、结束语 通过笔者的实践与分析,文中的边角后方交会在袖珍计算机的广泛普及和应用的今天,不仅能够解决实际工作中控制点相互不通视的困难,而且实践证明这种方法效果很好,在今天的具体工作当中会有广泛地应用。 施工测量论文:刍议地铁工程的施工测量与误差研究 施工测量误差优化方法 地铁工程项目的测量规范条例里有明确说明,对于地铁暗挖环节横向的贯通施工不能有大于50mm的误差出现;对于地铁竖向的贯通施工,人们也称之为高程贯通,不能有大于25mm的误差出现。通过对精度进行不等的分配,使横向贯通形成的误差分配到关系到横向贯通关键的测量环节中:联系测量不能有超过20mm的误差出现;地面控制测量不能有超过25mm的误差出现;地下导线测量不能有超过30mm的误差出现。还是借助于这种分配方式,合理地科学地分配高程贯通形成的误差:向地下传递测量不能有超过10mm的误差,地面高程测量不能有超过15mm的误差出现,地下高程测量不能有超过15mm的误差出现。 联系测量的方式 分析目前在地铁工程项目联系测量上主要采用四种方法措施,一是借助于钻孔定向;二是借助于三角形定向;三是借助于陀螺仪与垂准仪共同的定向;四是借助于导线定向。其中导线定向方式需要依靠竖井、斜井、地铁车站,使用导线测量地铁地面部分的控制点相关坐标以及高程,然后传给地铁的地下部分。如果进行的是精密导线的测量,就能得到不超过20mm的精度,考虑到城市里的地铁大多需要处于地面十米以下,使用竖井来进行暗挖区间的联系测量,加上竖井较小的断面,所以导线定向方法会受到城市地铁施工很多方面的限制,一般不被人们所采用。三角形定向方法,需要在地铁井下部分、井上部分打造有关联的三角形,借助于三角形之间的几何关系来传递地面控制点高程以及坐标到地铁地下部分。在采用三角形定向方法时,不管使用的是悬吊重锤法进行投点,还是使用激光垂准仪进行投点,都可以比较容易地控制误差不超过2mm,同时需要考虑到几何三角形具有很短的边长,关联三角形在布设方面需要保证两个投点之间有大于5米的距离。当井下部分的定向边检核条件不完善时,需要独立地进行三次关联三角形的定向,把这三次测量结果的平均值当成最终的定向成果。这种关联三角形的定向方法在操作起来比较复杂,会占据很长的作业时间,也较容易产生错误,为此会使最终的定向精度受到一定的限制。但这种关联三角形的定向方法测量的成本很低,在竖井口50米内施工测量时使用这种关联三角形的定向方法,具有很高的经济可行性。钻孔定向,需要在地面钻孔,借助于垂准仪来投设点位,把地面上的坐标引到地下。需要至少开设两个钻孔投点,把这两个点所在的坐标当成地下导线起算的信息数据。参考地下导线在边长方面的要求,设置相邻钻孔有不小于150米的点间距离。钻孔投点由于有施工条件的影响,会出现两种情况,一是点位能够在地下互通视,二是点位不会在地下通视。陀螺仪和垂准仪的结合定向需要借助于垂准仪投点,然后利用陀螺仪测定方位角。 地面上的控制测量 地铁的首级控制大多使用了至少B级别的GPS网,来管理地铁线路整体走向问题。由于GPS需要接收卫星发射的信号数据,GPS点位以上高度角10度范围里不应该存在很大遮挡物,为此,地铁首级的GPS点一般埋设在很高建筑物的顶部。要想地铁车站以及竖井顺利施工测量,还需要布设精密的地面导线网在首级网上,把地面的控制网布设成两级。竖井测量工作中需要用到的地面控制点,可以选择竖井施工口位置的3个左右精密地面导线点,用最弱点位误差和相对点位误差来计算测量误差。 区间隧道测量方面 地铁暗挖区间测量工作有两个方面,一是控制导线的测量,二是施工导线的测量,对于导线起算的数据,是从地面测量传递给定向边以及近井点。地铁隧道的开挖施工前期,可以采用施工导线来管理隧道开挖的方向,一般来讲,施工导线边长为30米。当地铁隧道施工到150米时,再进行一次定向测量,布设一些地下控制导线,采用交叉布设的形式,一般控制导线的边长为150米。参考精密导线测设的要求标准,设置第二次定向边为导线起算的边。施工导线以及控制导线,都需要根据地铁隧道施工及时延伸,考虑到地铁隧道属于不稳定载体,会对地铁隧道控制点造成很大影响,为此,需要检测前面3个施工控制导线点。当检测点出现一些变动时,需要选用那些稳定性比较好的控制导线点来完成延伸测量工作。当暗挖区间有超过两千米的隧道长度时,需要于贯通面200米处投点定向,这样一来,控制导线测量的最终精度才会提高。地铁隧道施工测量误差大多为地下控制导线方面的测量误差,并且地下导线需要根据精密导线来进行相关的测设,参考精密导线测量误差,保持最弱点的误差小于20mm。 地铁工程项目的施工测量有三个主要的控制环节,分别是地面控制测量、地下控制测量以及竖井的联系测量,为此,需要地铁工程项目领导考虑到城市的实际情况、地质情况、地铁隧道里面施工环境这些综合性因素,进行合理科学的测量,保证测量误差达到相关规定的要求,保证控制导线有合格的定向边方位。 本文作者:刘润柏作者单位:广东省基础工程公司 施工测量论文:建筑施工测量管理研究 【关键词】:施工测量;位移;轴线;控制网 1引言 近几年随着城市建设的快速发展,从适应现代化城市环境需求来考虑,在建筑设计中既要满足使用功能要求,又要注重建筑外观造型,许多外观造型复杂及测量精度要求较高的高层建筑物应运而生,在这些建筑工程施工过程中,测量工作显得尤为重要。测量方案是否合理,测量数据是否准确可靠,测量人员专业水平都直接影响工程的进程及质量。建筑工程测量的项目愈来愈多,工程规模愈来愈大,内容愈来愈复杂,对建筑工程测量工作的速度和精度要求也必将愈来愈高。因此为满足测量工作的需要,测量工作者除了努力提高有关现代测量理论与技术水平外,还应学习必要的土力学和土木工程知识。下面结合工作实践着重谈一谈如何做好建筑工程施工阶段测量工作。 2建立施工控制网 建筑施工控制测量的任务首先是建立施工控制网,一般情况下,在新建的大中型建筑场地上,施工控制网一般布置成正方形或矩形的格网(称建筑方格网),对于扩建工程或改建工程,当建立方格网有困难时,可采用导线网作为施工控制网。建筑施工通常采用建筑坐标系(亦称施工坐标系)。其坐标轴与建筑主轴线相一致或平行,便于设计和施工放样。 (1)建筑方格网的布置要根据建筑设计总平面图上各建筑物和构筑物布设,并结合现场的地形情况拟定。 (2)方格网布置时,要注意以下几点基本要求:方格网的主轴线应布设在整个场地的中部,并与总平面上所设计的主要建筑物的基本轴线相平行;方格网的转折角应严格成90°;方格网的边长的相对精度视工程要求而定,一般为1/100001/20000;控制点用桩的位置应选在不受施工影响并能长期保存的地方,并要采取必要的保护措施。主轴线的定位是根据测量控制点来测设的。因此,首先应将主轴线点的坐标换算成测量坐标,依据附近的测量控制点,在适当的测设点的平面位置的方法通过调整来定出主轴线,以进行复核、对照。在主轴线测定以后,可详细测设复核方格网。复核方法:根据主轴线四个端点通过交会定出方格四个角点(用混凝土桩标定),以上述构成“田”字形的各个格点作为基本点,再以基本点为基础,按角度交会方法或导线测量方法测设复核方格网中所有各点(用木桩或混凝土桩标定)。 施工控制网(建筑方格网)是一个建筑工程建设的基础。因此,不能简单沿用施工单位布设施工控制网的顺序。 只有这样,才能发现施工单位布设施工控制网存在的偏差和错误,并及时纠正。同时,工程测量要参照GB50026-93工程测量规范严格对测量仪器设备的精度和校定情况、测量数据的精度情况进行核查,使其符合规范要求。 3建筑施工控制测量主要方法 对于建筑施工测量,首先是建筑物轴线测设,一般应根据总平面图上所给出的建筑物设计位置进行定位,建筑物的定位是根据设计所给定的条件,将建筑物四周外廓主轴线的交点(简称角桩),测设到地面上,作为测设建筑物桩位轴线的依据,这就是通常所说的建筑物定位测量。由于在桩基础施工时,所有的角桩均要因施工而被破坏无法保存,为了满足桩基础竣工后续工序恢复建筑物桩位轴线和测设建筑物开间轴线的需要,所以,在建筑物定位测量时,不是直接测设建筑物外廓主轴线交点的角桩,而是在距建筑物四周外廓5m~10m,并平行建筑物处,首先测设一个建筑物定位矩形控制网,作为建筑物定位基础也就是把建筑物的墙轴线交点标定在地面上,然后再根据这些交点进行详细敖样,建筑物轴线的测设主要有根据规划道路红线测设建筑物轴线和根据已有建筑物关系测设建筑物轴线两种方法。 (1)根据规划道路红线测设的建筑物轴线:首先,审查核实新建筑物的设计位置与红线关系是否得到城市规划部门的批准;检查核实规划部门提供的道路红线与建筑红线的关系以及平面控制坐标的准确性;检查设计总平面图坐标数据的准确性。然后,根据规划红线复核施工单位测设的主轴线,并要求施工单位在轴线的延长线上打制桩,以便在开挖基槽后作为恢复轴线的依据。 (2)根据已有建筑物关系测设的建筑物轴线:首先检查核实设计总平面图上新建筑物的设计位置与已有建筑位置的关系,及坐标数据的准确性。然后,根据已有的建筑物可采用延长直线性、直角坐标法、平行线法来复核施工单位测设的主轴线。 建筑物的主轴线测好后,应进一步详细复核测设建筑物各轴线的交点位置(中心桩),测设时,应检查复核房屋轴线距离(误差不得超过1/2000)。 在多层楼房施工中,控制桩也是向上投测轴线的依据,因此要求施工单位布设的控制桩钉在槽外2m~4m的地方。如系多层建筑物,为了便于向上引点,可设在较远的地方,如附近有固定建筑物,最好把轴线投到建筑物上。 建筑施工测量中,基础施工测量是一个重要环节。主要工作有基槽挖土的放线和抄平、基础施工的放线和抄平。对于基槽挖土,主要控制基槽开挖深度,一般可在基槽挖到一定深度后,用水准仪在壁上每隔2m~3m和拐角处设置一些水平的小木桩(水平桩)。这些木桩可作为清理槽底和铺设垫层的依据,待土方挖完后,再根据控制桩复核基槽宽度和标高,合格后,可允许施工单位进行垫层施工。 基础施工在轴线投设时,如建筑物精度要求较高,应用经纬仪投点,再按设计尺寸要求进行复核,标高可直接在模板定出标高控制线。 对于高层建筑,在施工测量中,由于地面施工部分测量精度要求较高,高层施工部分场地较小,测量工作条件受到限制,并且容易受到施工干扰,因此,应着重注意施工测量的方法是否有针对性及符合规范要求和所用的仪器是否适用、匹配。 高层建筑的平面控制网布设于地坪层(底层),其形式一般为一个矩形或若干个矩形,且布设于建筑物内部,以便逐层向上投影:控制各层的细部(墙、柱、电梯井筒、楼梯等)的施工放样。平面控制点一般为埋设于地坪层地面混凝土上面的一块小铁板,上面划十字线,交点上冲一小孔,代表点位中心。平面控制点点位的选择应与建筑物的结构相适应,具体要点矩形控制网的各边应与建筑轴线相平行;建筑物内部的细部结构(主要是柱和承重墙)不妨碍控制点之间的通视;控制点向上层作垂直投影时,要在各层楼板上设置垂准孔,因此,通过控制点的铅垂方向应避开横梁和楼板中的主钢筋。然后对平面控制网进行检查、复核并测设,精度控制:平面控制点之间的距离测量精度不应低于1/10000,矩形角度测设的误差不应大于±10。同时,要求施工单位注意控制点在结构和外墙(包括幕墙)施工期间妥善保护。 高层建筑施工的高程控制网为建筑场地内的一组水准点。待建筑物基础和地坪层建造完成后,在墙上或柱上从水准点测设“一米标高线”(标高为+1·000m)或“半米标高线”(标高为牛0·500m),作为向上各层测设设计高程之用。建筑场地内的一组水准点数量(不少于3个),然后复核测设“一米标高线”或“半米标高线”,是否符合要求。 高层建筑结构细部(外墙、承重墙、立柱、电梯井筒、梁、楼板、楼梯等及各种预埋件)测设很重要,特别是复杂的平面结构,一般对每层建筑结构细部可根据平面控制点用经纬仪和钢卷尺极坐标法、距离会交法、直角坐标法等复核测设其平面位置,根据“一米标高线”用水准仪复核测设其标高。 从以上的工程测量工作要点可以看出,建筑变形测量应能确切反映建筑物、构筑物及其场地的实际变形程度或变形趋势,并以此作为确定作业方法和检验成果质量的基本要求。测量工作开始前,应根据变形类型、测量项目、任务要求以及测区条件进行施测方案设计。重大工程或具有重要科研价值的项目,尚应精心监测网的优化设计。施测方案应经实地勘选、多方案精度估算和技术经济分析比较后择优选取。测量工作是整个施工过程中非常重要环节,因此必须重视和加强测量工作,以保证建筑工程准确的按设计要求、规划要求进行施工。 施工测量论文:CAD技术平台在异形建筑施工测量的应用 摘要:在异形建筑施工的测量中,传统的测量方法会大大影响测量数据的准确度。并且异形建筑施工测量所要测量的数据需要进行大量而又复杂的计算。而CAD的采用,可以弥补这方面的不足,它对于简化测量程序,提高施工效率以及测量数据的准确性有着十分重要的作用。随着CAD的不断发展,CAD技术平台在异形建筑施工测量中发挥着越来越重要的作用,其应用程度也不断加深。 关键词:CAD技术平台、异形建筑施工测量、应用 一、CAD的历史发展 CAD就是用计算机来进行绘图与设计,运用它可以优化整个绘图与设计的过程。同时在工程的施工过程当中,大多都要用计算机来作为辅助工具对各种方案进行筛选,从中选出最为合适的方案。它诞生于上一世纪60年代,它是由麻省理工大学提出的一项研究,但成本较高,很少应用。70年代,小型计算机费用有所降低,美工业界才开始广泛使用。 二、CAD在异形建筑施工测量中的必要性 2.1CAD软件设计有着很强的功能和特点,这更能保证测量数据的精确度,设计人员也是得心应手,能够发挥最佳效能。除此之外,利用CAD可以在计算机上绘制出各种实体,并对这些模拟出来的实体进行改造、创新,这样就能够绘制出新的有用的实体。这些通过改造而诞生的新实体也有很多好处,它对于施工测量更加便利。并且因为施工过程中所设计的方案具有不确定性,所以,CAD就可以使施工更加便利。CAD的应用也会让测量事半功倍,在实际测量中,相关的技术人员往往面临着许多难题,他们要有大量的知识储备,并在此基础上计算一系列繁杂的数据。但由于测量过程的复杂性,他们必须大量寻找资料来指导推算,速度慢,不易检核,易出错。所以,CAD技术可较好的解决这些问题。通过CAD建立一个网络系统,单单输入一个命令即可查询自己所需数据,大大提高了施工测量的工作效率,减少了施工的花费。 2.2采用CAD技术对异形建筑施工测量,在电脑中所放点进行了图纸绘制,这样就使设计更加直观,便于施工人员们对工程的理解,大大便利了整个施工过程。同时,它也加速了测量数据的速度,减少了业内计算错误的出现,能够大大的提高测量数据的准确度[1]。 2.3CAD有着独特的查询系统,通过这个查询系统,可以获得自己所想要的数据以及施工中所需要的坐标点。而根据这字些坐标点就能测量出异形建筑有关数据。建筑的测量本来就是比较困难的事情,规则的建筑物来采用人工进行测量还有可行性,而异形建筑的测量工作无疑是难上加难,并且异形建筑的测量中还经常会遇到障碍物,障碍物的存在,这样就会使施工测量中所呈现出的数据失真,准确率难以保证。同时,利用人工来进行测量工作极为困难,并且耗资也是较大的。而CAD的测量技术,可以定位,解决障碍物这个难题。所以CAD的坐标数据的获得和计算可以让施工测量难度大大减小。建立好相应的坐标点,这样就可以使坐标位置虚拟化,这样更方便于数据的获取,方便也省力[2]。 2.4CAD软件技术从低版本到现在的高级版本,也只是花费了少数的时间。由于计算机技术的迅猛发展,依托计算机技术的CAD也呈现迅猛发展势头,功能也越来越强大。采用CAD技术,可以将有效的坐标等已知数据输入到计算机之中,然后再进行高速计算。这样,可以让测量工作更好地进行,也大大保证了测量数据的准确性,减小了数据的误差。CAD技术经过这么多年的发展,也渐渐稳定下来,日趋成熟。所以,这也让CAD技术在异形建筑施工测量中进行使用成为可能。 三、CAD技术平台在异形建筑施工测量中的应用 3.1在工程中,测量工作往往也是十分重要的。而CAD在测量工作中也发挥着极大的作用,它可以使测量的数据更加的这也无疑保证了工程的施工质量,使工程的安全性大大提高。精准,CAD通过电脑技术,能大大的减小测量中的误差,这样就使测量数据更为准确。 3.2CAD相关使用步骤:(1)打开CAD进入直角坐标系,把“十进制”作为长度单位的表示法,至于角度则要精确的设置成度、分、秒;将规划部门或者业主单位所提供的相关坐标数据点以及其他相关数据有效的输入到计算机当中。(2)依据着施工的规划图中把那些坐标点半径数据来计算出异形建筑施工测量中所需要的数据。3.3常用的工程测量案例。3.3.1侧边交会法。依照有关部门所提供的数据,p1点的坐标(34068.7298,55959.8351),P2点的坐标(58035.1910,6862.2291)。O1点的坐标(9029.9787,39772.6785)利用CAD将其在电脑上绘制出来。利用CAD的标准尺寸则将P1、O1标记出来,即距离为:29815,P2、O2距离为49092。然后再采用测距仪,将它置于P1和P2之间进行测绘,两者的相交点为O1,同理也可以放置另外的坐标点。3.3.2当不方便测量的时候,可采用方位角前方交会。依据相关部门所提供的数据,P1坐标(34068.7298,55959.8351),P2点坐标(58035.1910,36862.2291),O1点坐标(9029.9787,39772.6785),利用CAD在计算机绘制如图二。利用CAD的标准尺寸将∠O1P1P2角度标记为108度34分7秒,∠P2P1O1的角度为35度9分2秒。而把经纬仪放在P1后视P2点,转动35度9分2秒,使两者进行交汇。两者的相交点就是放置的点位。3.3.3CAD在弧形的平面施工测量中,十分便利。如果用传统的方法,很难计算出Z1、Z2…...的放样数据,而利用CAD软件,这些计算就毫不费力。步骤如下:依据相关部门所提供的有效数据,利用绝对坐标点:P1点的坐标(34068.7298,55959.8351)、P2点坐标(3849.3529,16670.4756)、O点坐标(39029.9787,26272.6785)绘制出P1、P2、O点。依借着图纸画出轴网线,找到椭圆的中心点,即点o。3.3.4注意事项:①CAD技术虽然在异形建筑测量中十分便利,但是它对所使用它进行测量的工作人员的要求也是极其高的。使用人员必须熟悉掌握计算坐标的方法。并且CAD的测量结果也并不是万无一失的,要对其测量结果进行反复检查,将测量结果的误差努力降到最低。②在最初的有关数据或者坐标的输入中,一定要反复检查,保证自己所输入内容无误,避免最后结果出现错误。结语:CAD技术呈现迅猛发展的势头,它也在越来越发挥着重要作用。,CAD技术的推广应用必引起新一轮的技术革命,这是人类发展史上的一个里程碑。CAD在异形建筑施工测量中的地位身份显耀,它能够提高测量的精准度,大大提高了工作效益,保证了测量的最大效益。并且,CAD的使用,可以让施工更具安全性,减少了所谓的“豆腐渣工程”,无疑对社会也是一项极大贡献。 作者:林恩生 单位:福建一建集团有限公司 施工测量论文:城市地铁施工测量技术与方法 摘要:在我国经济文化水平不断建设发展的今天,城市化建设力度以及强度也在不断的加强,在大量人口涌入城市的背景之下,城市的交通也面临着更大的压力,为了更好地缓解城市交通压力,满足我国城市化建设的快步伐,各个城市都建起了地铁。一般而言,城市地铁主要采用隧道施工方法,而在此过程中施工测量是非常重要的工作环节,直接影响着整体工程的顺利开展,以及质量安全。对此,文章主要探析了我国城市地铁施工测量技术与方法,以期能为以后的实际工作起到一定的借鉴作用。 关键词:城市地铁;测量;技术 1城市地铁施工测量的特点 地铁工程的施工测量有他自己的一些特点,可其他建筑工程的施工测量的特点不一样。主要表现在以下几点:首先我们要实现全面性的设计解析。城市地铁施工一般是在建筑工程以及地下官网都比较密集的地方,所以在其施工测量工作中要应用大比例尺的地形图以及对实测控制点三维坐标的建立,并且具体施工测量放样工作要严格按照施工过程中所提供的资料进行对三维坐标的建立。其次,我国城市地铁工程的施工要有专们的施工控制网。而城市地铁工程师在城市的控制网之上进行建立的,所以在具体测量工作中会用到专门的高程控制图以及平面图,并且实际测量工作中,对其精度的要求是非常高的,所以要保证各个施工工序之间的有效衔接,有效避免城市地铁工程施工放样工作和有关城市的数据资料之间发生矛盾。再者,我们要实现对城市地铁工程的全局性规划设计,并实现分期性的施工建设。由于在城市地铁工程呢施工建设中的测量工作量比较大,并且要投入很大的资金成本,测量施工周期也非常长,所以在城市地铁的施工测量工作中,我们要始终坚持对城市地铁工程实现总体规划设计以及分期施工建设的主要原则,处理好城市地铁工程施工局部以及整体、近期利益与长远利益的有效关系,实现对施工测量控制网的科学合理布置,最终实现对施工路线的准确衔接。 2城市地铁地面控制测量 在城市地铁工程的施工测量工作中,地面的测量工作是为后期地铁工程施工建设做准备的,所以一定要控制好,以此保证城市地铁工程分段施工的有效性。而在此项工作中最为优秀的是建立健全城市地铁工程施工测量系统,并且保证地面控制点三维坐标建立的精确度,以此为后期城市地铁工程地下施工测量工作打好基础。针对地面测量工作主要包括有对地面高程的测量以及平面的测量。具体分析如下:1)针对于平面的控制测量。要在实际工作中严格按照地铁工程施工规划网中各个线路施工建设的先后顺序,严格的按照施工线路的延伸,以及和其他线路的交叉情况,在线路的交叉或者延伸的地方,必须要保证两个以上施工控制点相重合。平面控制网通常情况下是由两个等级组成的。这两个等级中首级控制网是卫星定位控制网,而次级网是精密导线网。塔们的主要技术指标如下表1、表2所示。2)而针对于高程控制测量。在城市地铁工程的施工测量工作中,对其高程控制网的施工布置为水准网,通常情况下分为一等和二等两个等级,其中水准网和城市二等水准精度实际要求相同。而加密水准网是二等水准网。高程控制网应采用统一的高程系统,并应与现有的城市高程保持一致。 3城市地铁联系测量 城市地铁施工的联系测量是将地面控制测量的空间三维信息传递到地下控制测量的重要纽带,城市地铁工程施工测量的结果会在一定程度上影响城市地铁地下控制测量的有效性。一般情况下,同样也包括对高程的测量和对平面的测量。在这其中,城市地铁工程平面联系测量主要包括地面近井导线测量,是通过钻孔、斜井以及竖井等等方式来进行测量的。 4城市地铁地下控制测量 城市地铁工程的地下测量主要是指直接对城市地铁工程施工的全部测量工作,是地铁施工的直接标准。主要包含有城市地铁工程的施工导线、高程以及具体车站的施工测量。针对于施工管线的位置以及实际埋设深度和施工材质性质等等都实际走向在测量工作完成之后需要对管道进行施工测量。具体的施工测量内容主要包括有:1)以地面标志在管道上的点到相应的位置和高程平面坐标和高程测量;2)城市地铁工程施工管道点的计算;3)城市地铁工程地面设施以及具体地形的施工测量;4)城市地铁工程系统测量结果表的制作。针对其地下管线平面控制测量通常可以应用极坐标法、线串联法以及GPS静态、动态RTK测量方法,平面位置测量误差为5cm,高程3cm深公差。针对城市地铁工程地下管线施工的一般和水平测量,也可以测量全站仪的高度和坐标,是纵横角测量。二是城市地铁工程地面设备测量、带状地形图可以用EPSW电子平板数字地形测量。控制结束后进行测量,对测量数据采集及时进行处理和计算,并举例说明图纸的编制和准备工作。城市地下管线图纸的测绘测量。在应用有关绘图软件获取相关的测量数据之后制作城市地下管线图纸。之前传统的一些测绘方法是存在很多弊端的,通常情况下要求建立人工的测量三维坐标,然后有关人员通过手工绘制好管线图。现阶段通常使用比较多的是专业绘图软件,其测量的误差小于0.5mm。针对城市地铁工程的地下管线绘制测绘图包括绘制管线图编辑、确定比例尺到地形图、标注管线信息和输出结果。对于城市磁铁工程地下管线的编制要求:1)要保证框架,协调编制和高程与城市基本地形图的比例;2)编制的线图应清晰,误差小于0.5mm,准确标记数据,当腺应该明确;3)管道编译标签和颜色应该遵守的规则规定,简洁清晰。最后,实际工作中将测绘信息转化为地理信息系统(GIS),方便施工人员随时、数字化地实现城市地下管线的三维动态管理。 5城市地铁施工变形监测 城市地铁工程施工变形的监测,1)首先是对其地表沉降情况的监测。由于在地铁工程的施工过程中,其所在地区的地表会受到施工过程的影响,进而发生变形,所以在施工中要及时的对地表变形进行测量监控。我们可以通过对基点的埋设实现地表变形测量,在这个过程中要注意对于基点的选择要保证其在地表牢固,并且视野开阔的地方。在地面使用冲击钻打孔,埋设直径为30mm左右的圆头钢筋,要特别注意,实际埋设的深度要大于250mm,并且在孔的周围用水泥浆进行填充。在具体测量工作中,我们可以应用精密水准测量法,联测附近的水准点,以此有效确定其基点的实际高程。与此同时,更要有效控制好基点观测的误差,保证误差控制在0.3mm以下。并且绘制相关的沉降变化图表。2)对于城市地铁工程的隧道拱顶沉降的监测工作中。可以应用Leica1800全站仪来实现对拱顶的测量,还要和Leica反射镜进行配合。对于测量点的设置要注意在受到扰动的建筑工程智商,要保证测点设置的可靠以及牢固性,固定好膨胀螺栓。在对施工测量的工作,要制作趋势图,根据变形的时间变化,并且绘制在城市地铁工程施工开挖距离的曲线图,将各个阶段的实际变形情况做好分析汇总,最终形成城市地铁工程隧道的支护变形分布图。 6城市地铁铺轨基标测量 城市地铁工程铺轨的基标测量工作的,其铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,保证地铁工程轨道轨迹测量的精确度是确保整体地铁工程质量安全的关键,在相关的规定规范中明确指出:对于城市地铁工程轨基的测量工作,平面上的轨道测量要保证其误差小于2mm,在轨道方向,远视其必须是在一条直线上并且保持其直顺,用10m弦量允许偏差1mm,而曲线上,远看起来要更为的圆顺,使用20m弦量正矢,按照曲线的半径圆曲线,将其误差控制在1~3mm,而高程的标高误差控制在2mm,缓和曲线的误差范围控制在2~5mm,在延长18m的距离范围内,没有在1mm以上的三角坑。总而言之,随着城市化水平不断提升,地铁在城市发展中发挥了重要的基础作用。在地铁建设工程过程中,对测量技术要求很高,需要结合实际情况,提升施工精度,采用科学的测量方法,为地铁施工创造良好的条件,故而我们在以后工作中要进一步加强对其控制,以保证整体工程质量安全。 作者:曾金国 单位:中交一公局厦门工程有限公司 施工测量论文:联合测量法对高层建筑施工测量的应用 摘要:随着建筑楼层高度的不断增加,对于其垂直度和倾斜度的要求越来越高,本文笔者将结合具体的高程建筑施工测量工程实例,简要探讨联合测量法在平面和垂直控制网建立过程中的影响,希望能对读者起到借鉴作用。 关键词:联合测量法;高层建筑;施工测量 中图分类号:TU198 文献标识码:A 文章编号: 随着建筑高度的不断增加,施工测量所受到的影响因素越来越多,一般情况下,施工测量误差会受到自然条件、垂直度和倾斜度的影响,高度越来,这种影响就越大。因此在高层建筑的施工测量过程中,应加强施工测量精度的控制,确保建筑的垂直度和倾斜度满足相关要求。本文笔者将结合具体的高程建筑施工测量工程实例,简要探讨联合测量法在平面和垂直控制网建立过程中的影响。 1工程概况 本工程为某一高层建筑施工建设项目。该建筑的设计总高度达到127m。地下部位为2层,地上部位为37层。建筑的总面积达到12880m2。在该建筑中一共设置了3到外伸桁架将优秀筒与外部钢结构连接在一起。施工测量精度要求最终投点误差为±5mm,高程传递误差为±5cm,外墙倾斜度收敛角±30″。 2施工测量难点和解决方案 在本工程的施工测量过程中,测量精度容易受到各种因素的影响。其中主要包括的因素为自然条件的影响;建筑变形的影响;仪器轴系误差的影响;高程传递的影响。为了有效的减小这些因素的影响,本工程进行施工测量时,对于控制网的建立采用外控制与内控制相结合的联合测量法。本工程进行高程的传递采用的是悬挂钢尺和全站仪天顶测距联合发。为了有效的确保控制网的精度,本工程采用精密三等水准测量的方式对已经传递好的高程进行检查,并进行平差处理。 3平面控制测量 3.1建立外控制网 在主楼的四周建立GPS网,以形成外控制的方式,并将该主楼的控制网与市政工程网进行联测,同时与内控制网进行联测,这样即可得到内外控制参数。 3.2建立内控制网 为了有效的提高施工作业的便利性,本工程采用自由坐标系建立方格网。 3.3建筑方格网的测设 进行建筑方格网的测设一共可以分成三个步骤,第一步先进行主轴线的测设,第二步则进行辅助轴线的测设,第三步则进行网格点的测设。 3.4各层控制网点的传递 对于内控制网点和主方格网点的传递采用的是激光投点的方式。通过这种方式可以准确的将底层的平面坐标传递到需要进行施工的楼层。对于通过投点的方式所得到的点位,应对其边长的距离进行量测,并与±0.0层控制点的距离进行比较,如果其误差在施工允许范围之内,则该传递的点位可以作为施工控制点进行使用,否则应重新进行点位的传递。 4高程控制测量 4.1高层控制测量具体实施办法 首先采用精密的水准仪进行测量,从而将已知高程控制点引测到±0.0层的控制点上,并将这些控制点作为高程传递的起始数据。接着采用激光投点的方式将±0.0层的控制点引测至需要施工的楼层上,然后通过检查和校正,以确保控制点的误差满足设计和规范的要求,这样即可作为楼层施工的高程控制点。 4.2几何水准测量 由于在本工程的高层建筑施工测量中,对于测量的精确要求非常高,因此需要根据设计要求采用三等精密水准的方式进行,以此测量数据作为首级高程控制数据。接着通过二等水准点施测三等精密水准至±0.0层控制点。然后需要经过严密的平常,从而方可将最后的数据作为高程起算的数据。 4.3高程传递 4.3.1高程传递方法。一般情况下进行高程的传递采用的是悬挂钢尺法和全站仪天顶测距法等。在本工程中进行高程的传递采用的是悬挂钢尺法和全站仪天顶测距法相结合的方法。在采用悬挂钢尺法时,应确保钢尺垂直固定。在采用钢尺在进行丈量时,应在0°、90°、180°、270°这四个方位进行测量。在钢尺的测量过程中应考虑拉力、温度以及尺长等因素的修正,最终将所丈量的数据进行平均,取平均值作为一测回值。在采用全站仪天顶测距法时,采用的仪器为激光垂准仪。采用这种仪器可以对垂距进行测量,对于所得到的测量结果应考虑温度、气压以及距离等因素的影响,并需要进行校正。根据所测量得到的数据与钢尺丈量的数据进行对比分析,如果两者之间的差值满足限差的要求时,则可以将其中数作为投测点的高程。4.3.2高程传递精度。以本工程18层、28层和35层为例,对其主控制点O、E、F、G、H实际测量精度进行统计评定。各个主控制点的高程传递精度均能够满足设计和规范的要求。每层的误差均在3mm以内。最大差值ΔH为2.4mm,最小差值ΔH为0.2mm。以上所得到的数据仅仅表示某一楼层的高程传递精度,但是对于整个建筑物而言,还可能会产生系统性的误差。 4.4高程检测与修正 在本工程的施工过程中,随着建筑楼层的不断增加,采用以上的方法进行高程的传递,虽然每一层的楼层高程传递能够满足精度要求,但是还可能会产生系统性的误差。因此为了有效的较小这种系统性的误差,在楼层全部施工完成之后,还需要采用精密三等水准测量的方法对高程进行检测和修正。其具体的操作过程为:在楼梯口往上对各个楼层的投测控制点进行观测,通过这种方法即可对已传递的高程进行检测和修正,最后还需要进行平差处理,以此作为最终高程成果。 5结语 本工程在高层建筑工程施工测量中应用了联合测量法,采用这种方法有效的对建筑的垂直度和倾斜度进行了控制,具有非常显著的效果。但是在应用过程中仍存在着一些问题,希望可以通过更深入的研究以提高联合测量法在施工测量中的应用效果。 作者:孙启春 单位:中煤邯郸设计工程有限责任公司 施工测量论文:高铁项目施工测量技术及管理要点 摘要:大型高速铁路工程测量由于其精度高,测量队人员数量多,技术难度大,对测量工作提出了较高要求,传统的测量技术管理模式已不能满足大型项目的需求。分别分别从技术和管理两方面阐述高铁工程测量的相关要求。 关键词:高铁;测量;管理 1测量工作技术要点 1.1控制测量 控制测量是工程测量工作的重中之重,一定要引起高度重视! 1.1.1CPⅠCPⅡ控制网复测 控制网复测包括平面控制网复测和高程控制网复测,平面控制网一般采用GPS测量方法,按照铁路等级和相关规范的要求对设计院所交控制点进行复测,复测成果精度满足规范要求。复测数据应换手复核,确保准确无误。当复测成果和设计交桩成果的较差不满足规范要求时,应对存在差异的控制点及相邻区域的控制点进行重测。若重测成果和设计成果较差满足要求,则采用重测成果;若不满足要求且重测成果和复测成果一致,则应向业主反映该问题,要求设计院对存在差异的控制点进行复测和确认,设计院更新成果后方能使用。切勿当复测成果和设计交桩成果不一致时,擅自更改设计坐标!在某高铁项目CPⅢ测量时,A标段和B标段交接处存在CPⅠ007控制点,A标段测量时根据所测水准测量数据,怀疑CPⅠ007存在下沉现象。在未征得设计院同意的情况下,CPⅢ控制网平差时擅自将CPⅠ007的高程下调20mm,且未与B标段沟通,导致A标段CPⅢ控制点成果与B标段相邻CPⅢ高程存在20mm左右偏差(验标要求1mm)。然而根据最新设计院最新复测成果,CPⅠ007点并不存在下沉。此问题完全是由于A标段测量人员擅自修改设计高程造成。CPⅠ、CPⅡ的平面控制复测频率为一年一次,高程控制网复测频率为半年一次 1.1.2施工加密网的建立和复测 当CPⅠ、CPⅡ控制网复测完成后,则应进行施工加密网的测量 1.1.2.1施工加密网的布设和控制点的埋设 在路基和桥梁地段,平面加密点一般相邻点间距在300米左右,沿线路布设。在南方地区,控制点宜布设在征地红线外15米以上,以避免受到施工干扰。在北方地区由于种植玉米,玉米长高后将影响通视,因此加密点宜布设于征地红线内1米左右,但是由于受到施工影响,加密点应加强保护和检核。加密点的尺寸和埋设深度参照CPⅡ点的埋设标准,南方及中原地区埋深不小于1.4米,北方冻土地区埋深应达到2米。高程加密点沿线路布置,埋设间距一般不大于200米,埋设深度和平面加密点一致,平面加密点和高程加密点可以共点。控制点的标心采用不锈钢圆头,并刻画十字中心。隧道区域的加密点应埋设在隧道进口和出口区域及横洞和斜井附近,在一个洞口附近埋设不少于3个平面控制点,呈等边三角形布置。1个点离洞口近,另外两个点离洞口远,3个点的间距不宜小于500米,以保证方向精度且方便互相检核。在洞口附近应设置不少于3个高程控制点,沿线路布置,其中一个控制点和离洞口最近的平面控制点共点。 1.1.2.2施工加密网测量 平面控制网测量采用GPS测量方法,加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点联测,测量要求参照CPⅡ控制网。高程控制测量采用水准测量方法,精度满足二等水准测量规范。高程加密网的控制点可预先布置,纳入高程控制网的测量过程中,利用测量数据平差即可得到加密点的高程。平面加密控制网一年复测一次,高程加密控制网半年复测一次,高程加密网复测可以纳入CPⅠ、CPⅡ高程控制网复测的过程中。一次完成。 1.1.2.3施工加密控制网的使用 施工加密控制网使用前须对相邻控制点之间的位置关系用全站仪和水准仪进行复核,无误后方能使用,若存在问题应及时查找原因。若加密点的坐标存在问题应局部复测并更新成果并再次复核无误后方能使用。 1.1.3隧道施工控制测量 隧道施工控制测量一般采用导线测量的方法,在隧道施工开始前根据所测洞口GPS点的点位偏差,网形以及仪器误差估计隧道贯通误差。隧道贯通后需进行洞内控制网贯通测量,修正控制点的坐标。目前洞内导线控制点一般设置在仰拱上,不易保存。一个新的思路是在隧道边墙上浇注混凝土支架,支架上安装强制对中基座,按照CPⅡ导线测量的精度和方法进行。控制点设置在边墙上易于保存,采用强制对中基座有助于提高对中精度。 1.2线路中线和红线放样及路基原地面复测 控制网复测完成后,首先须进行中线及红线放样,现场复核中线标高,并与设计高程进行比较。现场复核线路和可能影响的管线、道路、电缆、建筑物等与线路之间的关系,若与设计不符则进行详细测量,为设计变更提供测量数据及图形。对于路基地段,需按照设计图纸断面里程,放出中线桩和边线桩,并按垂直中线的方向采集原地面标高。内业计算并绘制路基原地面的横断面图,再根据路基标准横断面图和地面线利用autocad软件绘制路基横断面图。测量每个横断面的面积,并根据每个横断面面积和断面间距计算路基土方量。计算所得土方量和横断面图对业主和设计院可以作为土方设计变更的基础数据,对路基协作队可作为土方验工的基础数据。路基横断面图中路基坡脚的偏距和标高还可以作为路基边坡放样的基础数据。笔者在某单位哈大高铁项目部从事测量工作时发生过这样的事情:哈大线于2007年8月底开工,笔者于2008年4月来到该项目二分部进行铁路工程测量,该段存在较多路基。 当时由于路基协作队实力欠缺,施工进度无法满足进度要求,项目部决定清退该路基队伍。在进行土方验工时,由于在开工前项目部测量队原地面复测数据不足,因此在和路基协作队结算谈判时陷入被动,只能以路基队所运出的土方为基础进行验方。由于运出的土方存在较多间隙,数量远大于实际土方,因此在清退该队伍过程中项目部承受了较大经济损失。笔者来到该项目后,对现场的路基按设计断面进行了断面测量,后续验方以该数据为基准,再未出现超验的现象。在该项目笔者对未开挖路基实测的原地面数据进行核对时发现,路基挖方段原地面设计图纸标高低于实测标高,因此实际进行挖方的工程量大于设计量。对此笔者对实测的土方量进行详细计算,计算结果显示,该分部管段内实测的路基挖方工程总量和设计挖方总量的差异在100万元以上。因此测量队将测量计算资料交给工程部和总工处,并将情况进行了汇报。但是该问题未引起领导的足够重视,错过了设计变更的最佳时期。该项目通车一年多后,由于项目存在亏损,领导希望通过土方变更挽回部分损失。但是由于时间久远,项目部经过数次搬家,测量资料部分已遗失,设计单位对该问题也不予确认,因此未能实现变更。线路原地面复测工作往往被忽视,但该工作十分重要,将极大的影响后期工程进度和工程效益。 1.3结构物放样三维坐标计算及复核 根据设计所交平曲线和竖曲线表,及结构物的设计图,计算结构物放样的平面坐标及高程。坐标计算的复核采用分级复核制度,计算坐标由工区内部复核无误后由工区测量队长和总工程师签字盖章,上报局经理部测量队长处复核,复核无误后局经理部测量队长签字,盖局项目经理部公章并下发。结构物放样坐标必须经过局项目经理复核确认后方能使用。 1.4特别注意换投影带,换大地高,断链和标段相邻处的坐标计算和施工测量 在换投影带,换大地高的地段,对同一结构物和控制点,需提供在两个投影带中的三维坐标,在使用时所使用的控制点和放样点的坐标必须统一于同一坐标系统内,不可以在一个测量作业过程中使用不同坐标系统内的坐标。在坐标换带或者换高区域CPⅢ平差计算必须分别在两个投影带进行平差计算,并提供两套坐标成果。在断链区域特别是长链的区域,在进行坐标计算和使用时要特别注意所计算里程是在断链前还是在断链后,以避免出错。在标段相邻区域特别注意和相邻标段的沟通和中线贯通测量工作,在进行CPⅠ、CPⅡ复测时平面控制测量需约定共用基线边,高程控制测量需约定共用高程控制点。某高铁高铁项目在A标段与B标段交界处存在投影换带的问题,A标段在该区段进行CPⅢ测量工作时需搭接B标段内的一个加密CPⅡ点进行测量和平差,该点应作为一个已知点进行约束平差。但是B标段仅提供了在其所在投影带内的坐标,我单位应进行投影换带计算将该点的坐标转换至我标段投影带内进行计算。但是由于A标段CPⅢ测量工作是外包给一家测量公司,该单位现场负责人由于技术水平较差,未能按要求在数据处理时对该点进行坐标投影转换及约束平差计算。另外和B标段沟通,B标段在进行平差计算时也未搭接我标段内控制点,导致相邻标段交界处的CPⅢ控制点存在10mm左右平面偏差(验标要求1mm)。该问题是由于对投影换带区段测量工作不重视,协作队伍技术实力弱,项目部测量队对协作队伍缺乏有效管理,相邻标段缺乏沟通,评估单位评估时疏忽等多种原因造成的。 1.5重视沉降观测工作 沉降观测控制对铁路工程质量和确保工后沉降满足设计要求至关重要,且沉降观测数据须通过沉降观测评估才能进入无砟轨道施工,沉降观测是影响工期节点的一项测量工作。由局项目经理部制定完善的观测技术方案和考核制度并要求工区严格执行。工区沉降观测工作需专人负责。测量人员的数量和观测设备的数量必须满足观测工作的需求。局项目经理部测量队长定期检查沉降观测资料并按照考核办法按月对各工区的沉降观测工作进行考核。 2测量工作管理要点 2.1建立完善的管理机构和考核制度 2.1.1两种健康的管理模式 下面介绍两种健康的管理模式,一种是传统的管理模式,另一种是高铁项目局经理部直管模式下的管理模式。第一种管理模式较为成熟,这里重点介绍第二种模式。局项目经理部直管模式对测量队管理能力提出了较高要求。第二种模式和第一种模式的共同点在于均设置了局项目经理部测量队长,该职务在高铁测量队管理中是不可或缺的。项目经理部测量队长的职能主要为管理职能,需具备较强理论水平和技术管理能力。负责测量方案制定,管理制度制定,具体技术方案和测量数据审核,测量工作考核,现场测量工作指导,施工测量过程中各种疑难问题解决等。项目经理部测量队长在测量队的地位类似于球队教练,主要进行技术指导和工作安排,不宜过多参与具体工作事务。在第二种管理模式中,测量队需建立完善的考核体系,考核制度由项目经理部测量队长编制,总工程师审核。具体实施由项目经理部测量队长牵头,实行分级考核。项目经理部测量队长对施工测量队,沉降观测测量队及外协测量队进行考核,施工测量队长和沉降观测队长对所属测量组进行考核,测量组组长对组员进行考核。每月考核表由项目经理部测量队长整理后交项目总工审核,测量队考核结果直接与测量人员收入挂钩。另外,第二种管理模式中,在无砟轨道施工期间,施工测量队队员和仪器设备较多,需增设一名后勤主管,后勤主管主要负责测量队员的生活环境、物资、测量设备等管理,为施工测量队提供较好的后勤保障。 2.1.2兰新高铁项目无砟轨道期间管理模式存在的问题 某高铁项目经理部在项目初期采用第一种模式,取得了较好的效果,长大隧道的贯通误差均满足要求。在无砟轨道施工期间,项目经理部直管测量队,但未采用第二种管理模式。经理部测量队长,施工测量队长,沉降观测队长由同一人担任,且考核制度未得到有效落实,导致技术管理较为混乱,测量工作出现较多问题。值得一提的是,即使采用第二种管理模式,其管理难度仍然较传统模式大。由于大型项目工作量大,局项目经理部人员较少,测量队临时拼凑,人员技术水平及责任心参差不齐,测量队内部缺乏磨合,人员短期内难以做到系统培训。面对诸如无砟轨道的大量测量工作往往力不从心。因此若非万不得已,大型项目不建议采用项目经理部测量队直管模式。 2.2施工测量工作的具体要求 2.2.1建立完善的测量数据复核和测量复测制度 对于用于现场的测量放样数据,需换手复核无误后方能使用。对于结构物的施工测量,必须经过放样———施工前复测———施工后竣工测量的步骤。在工序交接过程中,后一工序的测量员必须对前一工序已施工完成的结构物的坐标和标高进行复测,无误后方能进入下一道工序,若存在问题须及时向上级管理人员汇报。 2.2.2做好施工测量记录 在外业测量中,测量员需对测量部位,采用控制点,测量的角度,距离,气温,天气等数据准确记录,测量记录中必须记录参与测量的人员的分工。当天的测量工作完成后,测量员需对测量记录进行检查,复核,若存在问题须及时通知现场停工并及时再次前往施工现场对存在问题的数据进行复测。 2.3做好施工测量的配合工作 测量工作的顺利完成,不是仅靠测量队就能做好的。现场施工人员需做好施工测量的配合工作。施工现场由于环境复杂,往往出现控制桩被施工机械破坏,现场不具备测量条件就通知测量队员进行测量的情况,这样对测量工作的效率和质量都将产生负面影响。项目领导应重视施工测量的配合工作,对现场施工人员强调配合工作的重要性。确保测量工作能在一个较好的外部环境下进行。在某高铁项目无砟轨道施工期间,为了赶工期,存在CPⅢ复测尚未完成或复测成果尚未评估即要求测量队进行放样和轨枕精调的现象。此时测量队仅能用建网成果进行精调,甚至在部分地段建网成果未通过评估的情况下要求测量队进行精调。这些做法,严重违背了测量操作规程,严重影响测量工作质量。由于后期轨道精调和验收都是以CPⅢ复测成果为基准,而复测成果和建网成果存在差异。该项目后期验收时发现部分区段轨道绝对偏差超过10mm的现象,无砟轨道结构整体精度不高,大部分是由于赶进度忽视测量工作基本技术要求造成的。因此,无砟轨道施工期间,由于每一道工序都与测量工作相关,必须预留做够时间用于测量工作,不能因抢工期一味压缩测量工作时间,否则无法保证测量工作质量和施工精度。 2.4重视测量队资源配置需求 施工测量工作中往往存在车辆不足,人员不足,人员水平不足等问题。项目领导需根据现场的工作量和进度要求,合理配置的人员、车辆、仪器设备。对于技术难度较大的项目,测量人员需具备较强的技术水平和工作能力。资源配置的数量及质量满足项目的质量和进度需求。在某高铁项目前期,由于车辆配置不足,一个测量小组需要进行5公里管段范围内的桥梁桩基放样。工区的车辆仅能满足将测量人员上下班的接送,于是测量队员只能在5公里范围内依靠步行来回进行桩基放样,大量的时间浪费在路上。测量人员仅能进行桩基放样,无法完成打桩前的复测工作。结果后期承台开挖中发现某墩的桩基偏出承台,造成返工。 2.5外协测量队伍的选择与管理 施工项目中的某些专业测量工作,例如控制测量和沉降观测,在项目部人员和设备不足时往往采取技术分包模式。这些工作要么技术含量高,要么影响节点工期,因此外协测量队伍的选择和管理十分重要。在招标前期,项目经理部测量队队长应对竞标单位的资质,技术实力,单价等因素综合比较,分析各个单位的优点和缺点,给领导提供正确的建议。项目领导在决策时,需根据项目工期和测量单位实力,优先具备较强实力,且价格优惠的测量公司。在项目工期紧,任务重的时期,切忌仅考虑成本而选择报价低,实力弱的测量公司。实力较弱的测量公司,由于其设备和人员配置不足,技术力量薄弱,极有可能严重影响施工进度和质量。严重的可能导致测量质量事故的发生。测量公司选定后在合同中需明确甲乙双方的权利和义务,在合同中需明确项目经理部具备对测量公司的考核权,合同总额中的应包含一定比例考核费用。合同中应明确由于测量公司的原因导致项目部遭受损失时,测量公司应承担的赔偿责任。技术分包合同签订后,项目经理部测量队长应根据合同内容,制定对外协队伍的管理制度,并予以执行。项目经理部须对外协队伍的测量数据进行定期检查。对于控制测量数据需进行全面复核,无问题后再上报监理和业主。测量技术分包一定要加强技术管理,切忌以包代管或者包而不管。在1.4中已经提到,该项目由于外协队伍未能按要求进行投影换带导致在标段相邻处的CPⅢ平面存在偏差。协作测量公司组建时间较短,人员技术水平参差不齐,整体技术水平较弱,仅在投标时报价较低。在福川隧道进行CPⅢ的高程测量时,由于外协单位测量人员疏忽,隧道中间DK47+000里程附近漏测了两个环,在平差计算时也未发现该问题。该隧道的CPⅢ高程网未能形成一个整体,而是在漏测段的前后形成了两个独立的网。在两个网的交接处的CPⅢ点高程偏差达到30mm(验标要求1mm),导致轨道精调受阻,必须调整1公里的扣件才能满足平顺性要求。 2.6加强测量队的培训,鼓励技术创新 测量人员的技术实力,在工作中应逐步提高,以满足无砟轨道测量工作要求。测量队需针对现有测量人员的薄弱技术环节进行培训,以增强测量技术水平的专业知识和专业技能。经理部测量队长可根据测量队的实际情况组织内部培训,也可以邀请相关专家进行专业培训。测量队是由每一个测量技术人员组成的,测量人员技术水平的提高,有助于增强测量队的综合实力和工作效率。此外,测量队内部应鼓励学习,鼓励测量队员在测量方法和测量技术上进行创新,鼓励测量理论和工程实践相结合。对好的测量方法和技术成果应加以推广,对创新技术成果应进行奖励。 2.7测量队人员待遇设置建议 合理的薪酬,对测量队内部岗位公平性和提高工作积极性具有重要意义。测量队各岗位的工资待遇设置建议如下: (1)项目经理部测量队长享受部门正职待遇; (2)施工测量队长、沉降观测队长享受部门副职待遇; (3)测量组长享受主管工程师待遇; (4)测量组员根据技术职称的不同,享受助理工程师或技术员待遇。 作者:陈龙 单位:中交第三公路工程局有限公司 施工测量论文:道路桥梁高墩施工测量技术研究 目前我国针对道路桥梁的施工量逐渐增加,在道路桥梁施工的过程中,主要的就是针对高墩进行施工,为保障高墩施工的质量,就需要合理的采用相应的测量技术,同时严格的根据施工的具体情况以及对测量工作的具体需求,选择是以的测量技术来确保高墩的施工,要尽可能的将误差控制在标准的范围之内,这样就可以有效的提高测量的质量,使得高墩施工能够顺利的开展。而道路桥梁高墩施工测量技术的应用,则是目前道路桥梁施工人员重点探讨的问题。下面本文就主要针对道路桥梁高墩施工测量技术进行深入的分析。 一、道路桥梁高墩施工测量技术 1、线性测量技术 道路桥梁高墩测量技术有很多种,现今应用比较普遍的是线性测量技术,而要做好道路桥梁的线性测量工作,需要注意以下几点:首先,在测量前要做好测量仪器的校准工作,严格按照相关标准和步骤进行。第二,注意制作相关的构件,建造高墩完成后,需要设置混凝土上桩,上桩的位置应在底端和顶端的圆心位置,圆心的位置可以使用铅直仪来确定;第三,做好收坡处理,对收坡的相关工艺技术要有较好的掌握和理解,方便后期使用。 2、平面测量技术 在大型桥梁的建设过程中,为了保证施工准确和精度,在施工平面上要设置控制网,合理设置控制网能够保证测量工作的顺利进行,提供有用的数据,支持后续的放样工作。对于道路桥梁高墩测量工作,一般是以线路中线作为测量标准,得到桥墩横轴线,如果要提高准确性,那么可以采用三维坐标控制法进行修正和检验,也就是将全站仪放置在道路桥梁高墩中心位置,将轴线移动数据计算出来。 3、垂直度测量技术 (1)激光铅直仪法。测量方法是轴线引点对中,沿着桥墩轴线传递并进行纠正,简化了测量程序,降低了测量难度; (2)全站仪法。全站仪法的优点是测量效率较高,操作难度也不高; (3)垂球法。主要是纠正桥墩测量误差。在实际操作中,需要安排工作人员调整垂球,保证垂球处于稳定状态,对于垂线和垂球要根据实际情况选择。 二、施工案例分析 某道路桥梁的主桥主要采用的是四跨联桥的方式进行修建,该道路桥梁的桥墩高度接近200m,主要利用钻孔灌注桩来对桥梁形成支撑,利用钻孔灌注桩搭建的主墩承台厚度在4.5m左右。在该道路桥梁工程中,主墩是其施工的重点环节,由于该地区气候条件的影响,很容易使得主墩出现质量问题,同时也会使得道路桥梁的整体倾斜度过大,从而使得桥梁的施工变得更加的复杂和困难。 1、高墩施工测量 针对该道路桥梁进行高墩施工的过程中,需要借用到相应的水准仪器、全站仪器以及激光垂直仪器等。而且施工要在无风的环境下进行,并且对一些施工的细节进行详尽的检验,保障施工的顺利进行。假设桥墩的高度在20m以下,那么在对模板进行校正处理的过程中,完全就可以利用全站仪,根据全站仪对模板角点的测量结果以及吊锤球的测量结果来对垂球的质量进行设定,最好将垂球的质量控制在5kg以上,这样才能够保障桥墩施工的质量。另外,在对高程进行传递的过程中,需要合理的利用全站仪以及水准仪。当桥梁的高度在20m以上的时候,如果要想使得高墩施工测量的准确度可以得到有效的提升,就需要合理的利用全站仪来对高程进行控制,同时要利用激光垂准仪来对竖直情况进行掌控。 1.1墩身测量放样 针对桥梁墩身进行测量放样处理的过程中,可以利用的方法就是全站仪三维坐标法,在应用这种方法的过程中,需要先将全站仪防止在相应的控制点上,将H点作为墩身测量的基准点,并针对三维作为的X以及Y点进行精确的测量,然后针对设计值与实际值之间的误差进行有效的控制,合理的对点位进行校正处理。同时,要利用水准仪来对高程进行精确测量,并合理的利用经纬仪来对平面上的点位进行精确测量。 1.2钢筋施工放样 在对钢筋施工进行放样处理的时候,要先对定位架的位置进行精确的设定,通常而言,定位架应该采用的是劲性的骨架,并且利用主钢筋进行安装处理,而主钢筋的测定,则需要联合利用钢卷尺以及定位钢筋,两者结合来对主钢筋进行竖向测定。而放样工作中,采用的工具主要就是钢卷尺,在对模板进行安装完成后,就要根据模板设定的情况来对钢筋的设定位置进行确定,值得注意的是,在对钢筋进行安装处理的时候,要对保护层进行合理的调整,从而保障钢筋安装的质量。 1.3模板放样 模板放样中,主要要做的就是对钢模板的位置进行精确设定,将模板的角点当做是基准点,并应用全站仪来进行测量工作,所测量的部分包括高程H以及定位点X、Y。在测量完成后,就可以对坐标点进行精确的计算,将设计值与计算所得的值进行对比,将误差尽可能的缩小,从而达到校正模板的目的,保障高墩位置设定的精确性。 2、墩身施工测量 要想使得墩身施工测量质量可以得到有效的保障,就需要对点位移动的误差进行有效的控制,针对复测基准点进行合理的控制和检验,由于道路桥梁墩身长期处于暴露的空气中,因此,很容易受到环境因素的影响,这样就会使得在对高墩进行测量的过程中,会出现较大的误差,要想能够避免这种问题的出现,就需要在无风晴朗以及黑夜的时候进行高墩的测量。 三、结语 总而言之,桥梁道路高墩施工已经成为了道路桥梁施工中的重点关注环节,高墩施工的质量在一定程度上会影响到道路桥梁整体的施工质量,因此,就需要采取合理的测量技术,来确定高墩的设定位置,对高墩的高程进行控制,这样就可以有效的保障高墩施工的质量,使得道路桥梁的整体施工质量得到有效的提升,而针对测量技术也需要根据实际的施工情况进行选择,严格的控制测量技术的应用,从而为道路桥梁施工的开展奠定扎实的基础。只有合理的应用道路桥梁高墩施工测量技术,才能够有效的保障道路桥梁施工的整体质量,使得工程建设得到快速的发展。希望通过本文的探究,能够为相关的人员提供一定的参考和借鉴。 作者:冯玉琦 单位:哈尔滨市市政建设综合开发公司 施工测量论文:市政工程施工测量要点探讨 市政工程的施工一般主要分为道路工程和排水工程两个方面,市政工程的测量因为周边施工环境和地理位置一般都在市区施工往往都较为复杂,变化性较大。这就要求我们在测量时一定要根据施工图纸并且根据周围建筑物、周边地下管线来确定施工方案。现根据多年施工经验将市政工程施工测量分为道路施工测量和排水施工测量两个部分来详细的展开论述。 1道路施工测量 1.1施工边桩确定 道路工程开工后,中线所钉设计院交桩由于道路开挖都要毁掉。因此常在路边线以外以平行于道路中线两侧钉两排施工边桩(如道路两侧有原有构筑物也可标示于构筑物上),其中边桩上既标示有至路中距离,还要标示桩号以及高程(高程使用与设计路中高程上翻统一高度标示)。 1.2纵断面及横断面测量 通过中线测量、放边桩线和控制坐标及水准点的布置,就可进行纵断面及横断面的测量(目前较常使用软件为道路土方计算专家)。纵断面及横断面测量主要目的是进行土方量计算,所以纵断面、横断面测量结束以后,应当将测量结果与设计图纸上的工程量核对。和设计图纸对比后偏差较小的以原有工程量为准,当与设计图纸工程量差异较大时,应该立刻通知监理工程师进行验证后改动。土方复核工作,必须在道路工程施工前进行。如果现场实际测量土方量与设计土方量不符,报请监理复测也应在工程施工前进行。有些工程在管线路基开挖以后才向监理提出现场实际测量土方量与设计土方量不符,要求复测并增加签证,一般情况监理是拒绝的。所以一定要注意该项工作的时效性。需要注意的是:在进行纵横断面测量时除了要满足规范中规定的点数外,可适当的在影响土方量增减的地方增加一些点数,如山坡或坑洼之地。 1.3路基工程放线 施工时首先按照设计纵断面图上设计高程与标准横断面图,在实地上进行路基中心标高和边桩设置(第一步钉施工桩时已完成此项步骤),施工时供合同工拉线使用,合同工拉线进行施工时,测量人员必须随时复测合同工放点的准确性,避免出现拉线下翻错误而造成返工。需要注意的是开挖路基前必须使用全站仪或GPS将道路现状原有井位全部打出坐标并记录。 1.4水泥稳定碎石底基层放线 水稳底基层施工时依然可以使用道路两侧边桩高程拉线进行测量,同样测量人员要随时进行抽检,避免出现错误,由于水稳底基层完成后要进行侧平石基础的施工,为了保证侧平石基础厚度按标准施工,这就要求在底基层水稳施工时必须控制好道路边线高程按设计施工。 1.5侧平石砌筑放线 由于侧平石精度要求的提高,此步骤需使用全站仪或经纬仪进行边线测量。 1)直线段。由于测量仪器、测设数据及放点操作存在误差,在图上同一直线上的各点放于地面后,一般均不能准确位于同一直线上。因此需要通过穿线,定出一条尽可能多的穿过或靠近临时点的直线。穿线可用全站仪或经纬仪进行,最后在A,B点或其方向线上打下两个以上的控制桩,直线即固定在地面上。采用全站仪或经纬仪穿线时,仪器可置于A点,然后照准B点,定出方向后便可进行穿线放点工作,直线放样无特殊要求时20m测设一桩,侧石顶高程同时放至桩上。 2)曲线段:曲线段在计算出曲线上各桩号坐标后使用全站仪按照10m测设一桩进行放点,同样,侧石顶高程放至桩上。 1.6水稳基层施工放样 施工至此道路侧石已施工完毕,道路线形已基本确定,所以水稳基层不再需要做线形控制,只需要做高程控制。水稳基层施工已经开始使用摊铺机铺筑,故高程控制多用走线法控制。走线法施工:走线法施工主要形式为钢丝绳法和铝合金导轨法(目前我公司多使用铝合金杆控制高程),两种方法原理基本相同。将道路高程按照道路里程及走线的横坡位置,施放于固定钢筋或铝合金导轨支架上即可。施工过程中测量人员对于路中高程依然需要抽检,避免出错。 1.7沥青面层施工放样 沥青施工前,应提前确定摊铺机摊铺宽度,按照宽度将边线撒出,并且将水泥稳定碎石横断面进行测量,对比道路面层高程,通过合理调整路拱和路中高度进行摊铺。 2排水工程施工测量 根据设计图纸正确进行管、沟等排水工程的放样工作,是排水工程测量的一项重要工作内容。施工放样准确与否,对工程进度、质量均有直接影响。因此,测量人员应认真阅读图纸,仔细复核各部尺寸的高程,了解设计意图,以便及时、准确的做好测量工作。排水工程的施工测量,除了做好一般准备工作外,还要校测现有管、沟出入口与本管线交叉的其他地上、地下构筑物的平面位置和高程,如发现与设计图数据不符合或其他问题,要及时和设计单位研究解决。 2.1确定管道中心线 新建工程的各种管道工程,应根据道路设计标准横断面图和平面图来确定。测量人员应首先弄清管道中心线和道路中心线的关系,然后根据道路中心线测设出管道中线。测定管道中线时,应根据设计图纸在管道的起点、终点、平面折点及直线段的控制点和检查井等处设置中心桩,并应在这些点的沟槽开挖范围之外适当位置设置施工控制桩。 2.2摸清现场实际情况 1)按照设计院交桩布控水准点后,使用水准仪分别测量出管道上游及下游接入点,看是否和设计接入点高程一致,如果不一致制作书面材料报业主和设计院(变更确定后尽快要求拿到正式文件)。 2)开挖前将管道开口线放出后,按照业主组织的现场各管线交底材料,沿线开挖探坑(属于签证范围,监理确认工程量),将道路范围内原地下管线露出后,将管线的井位、材质、埋深、方向、种类等属性按位置标注于图纸上,并绘制表格。 2.3确定开槽边线 放出管道中线后按照开挖深度确定沟槽上部开口宽度,并放出两边开挖边线,如发现作业面不允许上开口宽度,按实际情况和业主、监理、设计确定其他施工方式,完成专项方案后方可进行施工。 2.4按照现场实际测量结果对比图纸 按照桩号将管线开挖位置原地高程测出,对比实际开挖深度与设计图纸开挖深度是否相符,如严重不符,可能出现问题为水准点错误、现场测量出现错误、图纸错误、现场实际情况与设计存在偏差,出现这种情况应立即逐项检查,避免出现大的失误。 2.5施工过程中测量注意事项 1)管道开挖过程中,开挖沟槽全线要求测量员使用水准仪跟踪测量,严禁提前打好木桩,交由其他人员控制高程。 2)沟槽开挖开始,首先按前期测量结果确定大概开挖深度,待挖至接近管道结构底设计高程30cm左右时停止挖掘,按照管内底标高(过水面),上翻1m(上翻可为任意高度,按实际情况确定)沟槽两侧打平桩,同时为了不影响沟槽底部压实度,不得使用机械直接挖至管道结构底部,应预留20cm按照平桩高度下翻1m+管道壁厚+管道结构由人工开挖并平整沟槽底部。开挖沟槽过程中,沟槽方向使用道路边桩随时复核测量,避免出现沟槽挖偏的情况。 3)管道沟槽完成后在沟槽底部使用仪器重新在沟槽底部放出中线并在中线上按照桩号放出高程,在井位处加设高程桩以便控制井底高程。 2.6沉井测量施工要点 沉井下沉控制: 1)井筒下沉过程中,极易发生倾斜,应予注意。在土质不好的情况下及快沉到设计标高时,井筒仍有发生倾斜的可能。因此,需要随时注意测量,及时纠正。 2)井筒下沉过程中发生倾斜的原因比较多,主要是因为井筒下部刃脚下的土质不均匀、井壁四周的土压力不平衡、挖土操作方式不对称以及刃脚下某处遇有障碍物所造成。 3)观测井筒倾斜一般使用顶测法,利用水准仪测量井筒上沿几个固定点的高程,通过高程差,计算出井筒的倾斜程度,然后采取有效措施进行纠偏。 4)沉井下沉接近设计高程时,应加大观测频率,为了防止自沉过快可不将刃脚土挖去,一旦下沉至设计标高时,立即封底。总之,市政工程施工过程测量内容广泛,主要包含道路施工测量、排水工程施工测量。无论是市政道路测量,还是市政排水测量都是一项责任重大,认真而细心的工作。通过取点测量把地面上的情况描绘到图纸上、把管道施工图纸中的各个中心点落实到实际的管道上,“失之一毫,谬之千里”必须高度精准,才能使这项工作对整个市政管理工作都有极其深远而重要的意义。在今后工作中,我将以更加严谨的态度,理论结合实际,兢兢业业做好本职工作。 作者:李志铭 单位:太原市市政公共设施管理处 施工测量论文:公路施工中路基施工测量技术的应用 公路施工是一个非常重大的工程项目,它包括很多方面的内容,比如说结构的设计、材料的填充、以及路面的排水情况,这些都要考虑在其中,要想做好这个工程,离不开相关技术的支持,施工技术的好与坏与施工的效果密不可分,如果技术比较可靠,那么所建设成的公路也会相当稳固,路面的质量相当的好,排水效果也会很好。反之,如果施工的技术相当差,达不到一定的标准,也没有质量的监控,那么建设出来的公路也达不到预期的效果,也会出现很多的“豆腐渣”工程。因此,为了避免这种现象,我们要加强施工测量技术的提高,加大质量监控的力度,确保公路的质量,建设出符合标准的质量优良的公路。 1在施工之前要进行的相关测量工作 在公路的施工建设工作中,准备工作是相当有必要而且非常重要。首先是必须详细读申设计图纸,同时还要对当地的土质和环境进行相关的踏勘,要熟悉将建公路的周围环境,按照设计图纸上所指示的目的和思路,综合考虑环境因素,优化设计测量方案。其次就是按照测量方案,在进行施工前,依据相关的规定和参考标准的要求,按照测量方案中要求的水准导线等级布设测量水准导线,以控制水平位置;按照测量方案中要求的导线等级测设导线网,以控制平面位置。如果某个方面达不到要求,就要进行校正,以符合规定的要求,达到标准。比如说,对于水准点,应使它们之间的距离不能超过1000米,尤其是在地形不平坦,环境多变的地段,应该尽可能地增加多的水准点,增大其密度。对于导线点,应该仔细合理地设计其密度,使其能够互相看得到,还要在适当的地方增大其密度,使其符合相关规定的要求。最后对于道路的横断面图,也要进行仔细的检查和核对,确保其精准无误。必要时需对断面图进行复测。 2施工时的挖掘方式及测量方法 进行公路的修建并不是笼统地乱挖一气,而是要有针对性地对每一段路进行分析,在不同的地方分段挖或分层挖。[1]对于施工线路不长的地段可以采取横向挖掘的方案,对于那种地堑非常深的地段可以分不通的地段进行分段挖掘。[2]根据施工需要,需对导线点进行加密,在开挖中破坏掉的导线点,要及时重新埋点并测设。在开挖过程中,根据开挖放样需要,可在控制点上直接架设全站仪进行测量,也可采用仪器内置的“自由设站法”进行设站。进行点位放样时,可采用极坐标放样,也可采用仪器内置程序或卡西欧计算器线路程序进行坐标放样。现在全站仪内置程序比较全面,各种线型都能进行计算,而且使用简单方便,可有效的利用起来。 3选择适当的材料和方案对路基进行填充 材料是公路建设的基础,也是相当重要的一个部分,要想打好路基,就必须选择适当的材料和优良的方案,对材料的选择要充分考虑到当地的环境,考虑到填充材料的直径大小以及填充材料的坚硬程度,要确保所选的材料建成的路基能够支撑起足够的重量和压力,另外,填充方案也是一个非常重要的部分,填充方案是要结合当地的自然地理环境和条件,使用正确的填充方案,确保材料的最小程度能够达到要求,足够稳固。 4建造合适的路面高度和坡度 要想保证公路足够牢固扎实,质量优良,就要尽量减小路面的起伏程度,如果起伏程度过大,路面就容易被损坏,如果较平缓,路面不易变形。要结合公路周边的地形状况,选择合适的路基高度,进行科学的测量分析,找到与周边的地形状况适应的边坡设计方案再进行施工。在不同的地质处要分别进行考察分析,有的地方土质松散,有的较紧实,有的地方土质较软,有的较硬,有的地方容易被雨水冲蚀,有的容易引起风沙侵袭。在施工的时候这些都要考虑到,设计合理的路边高度来排除这些灾害的影响。只有这样,才能加强道路的稳固性,保障施工的效果。 5进行合理测量,确保路基排水顺利通畅 要想完成一项合格的公路建设工程,不仅要考虑到是否适合施工,还要考虑到公路运营之后,能够产生良好的效果,因此就要考虑到建成后路基的排水状况,也就是说要在公路建设之前进行科学合理测量,设计合理的排水方案,例如可以采用隔水垫层这种方案,也可以对路基进行处理,将不够高的地方进行垫高处理,还可以借助排水沟解决路面的排水问题,另外,为了加强路面的稳固程度,可以考虑加入一定的石灰。还有一种方案,就是直接在路面上设计横向的沟和坡,这样水就可以通过这些横向的沟和坡排泄出去,或者是在路面上设计排水孔,这样水就可以通过排水口排入地下,而不会积在路面,影响车辆和行人的出行。也可以采用横向的排水沟设计,将积在路面的水排出去,或者是在路基上安装排水管,使积水通过排水管排泄出去。 6对修建好的路面进行相关的维护 公路建设并不是修建好了就代表完成任务,大功告成了,而是要保证后期的运作能够真正给车辆和行人带来方便,这就要求公路建成之后还要定期检查和维修。由于自然灾害或者是恶劣的环境会对公路造成一定的影响,检查和维护工作是必不可少的,比如说,泥石流和暴雨等自然灾害会损坏路基,对路面造成一定的破坏,工作人员必须及时发现及时检修,以免影响交通,给行人车辆带来不便或是造成交通事故。还有长期的日晒雨淋可能也会让路面暴露于这种恶劣的天气之下并且路基渐渐变差甚至崩坏,尤其是路基材料不够结实,路面不够稳固的地方。相关工作人员可以采取一定的办法,比如说在一些地方种上草之类的植物,使其帮助减小路面的温差,减少自然灾害和风吹日晒雨淋等恶劣环境对路面所造成的损坏,有利于加固路基,使其运行的时间更加长久。另外,种植植物也可以增加绿化面积,改善公路及周边的环境,这对于人们的健康也是有益的。[3] 7总结 路基建设是公路建设中一个相当重要相当关键的部分,要做好这些工作,精确高超的施工测量技术必不可少,因为它涉及到道路挖掘的方案,材料的填充,路面坡度的大小程度以及排水状况、路面的维护等各个方面。因此,要想办法提高测量技术,提高施工效率,同时还要加强对公路的建设工程质量的管理和监督,每一个步骤都要十分仔细,不能有丝毫疏忽和大意,不然就会影响到整个工程的效果,出现公路建设质量不合格、无法经受时间考验等后果,只有保证良好的施工效果才能达到要求,使建设的道路满足人们的需要,方便人与人之间的沟通交流,促进交通的发展,拉动经济的增长,产生巨大的效益。 作者:栗超 单位:中国葛洲坝集团股份有限公司测绘工程院 施工测量论文:施工测量技术在水利水电工程的应用 1中小型水利水电工程施工中常用的测量技术 1.1全站仪测量放样技术 在测量领域中,全站仪逐渐取代了电磁波测距仪与光学经纬仪,促进了地面测量技术的不断进步。全站仪测量以测量精度高、设备智能化与集成化程度高等优势,在工程施工测量中得到了广泛应用,并且取得了很好的应用效果。电子全站仪具有自动归化计算、实时测量三维坐标、自动扫描角度测量、自动记录储存、消除度盘分划误差与偏心差、和计算机双向数据通讯等特点,为工程放样与测图向数字化发展提供了可靠参考[2]。现阶段,针对智能化、全能型的电子全站仪而言,均具有丰富的软件,能够直接予以程序测量、导线测量、坐标放样、对边测量、悬高测量、道路放样、高程传递、面积测量,能够达到非常高的精准度,适合在多种测量作业中运用。 1.2GPS技术 随着GPS技术的不断应用与成熟,为测绘定位技术的发展带来了新的变革,为工程施工测量提供了新型技术方法与手段。一直以来,以测角、测水准、测距为主体的常规地面定位技术,逐渐被一次性明确三维坐标、高精度、高速度、大范围、高效率的GPS技术所替代,并且定位范围逐渐由陆地与近海拓展到宇宙空间与海洋;定位服务领域逐渐由导航与测绘拓展到过敏经济建设等领域;定位方位逐渐由静态拓展为动态,在实际工程施工测量中得到了普遍运用[3]。GPS接收机已经逐渐成为了一种通用定位设备,在工程施工测量中应用较为广泛。把电子全站仪和GPS接收机或者测量机器人连在一起,可以统称为超测量机器人或者超全站仪。其可以完美结合全站仪的三维坐标测量技术与GPS的实时动态定位技术,为无控制网的工程施工测量提供了可靠保障。在水利水电工程中,施工范围较大,控制点之间的传算工作量非常大,相应的精度衰减非常快;河流阻隔,导致交通不畅,需要前后视迂回前进;高山峡谷众多,山脉蜿蜒曲折,导致控制点的通视难度较大,这些因素导致测量工作无法全面落实。采用GPS技术予以碎部点测绘及放样,不需要和基站之间保持通视,也不需要展开后视操作,不会累加误差,精度分布较为均匀,其衰减量为1mm/km。当作业半径为10-15km的时候,不需要布设过渡控制点;当距离加长的时候,可以布设中继电台转发电测波,极大的提高了工作效率。 1.3数字化测绘技术 在工程施工测量中,大比例尺地形图与工程图的测绘是十分重要的组成部分,必须予以高度重视。加强野外数据采集设备与微机、数控绘图仪的联用,可以构成一个由室内或者野外数据采集、图形编辑、数据处理、绘图共同组成的自动测图系统。此系统可以实现大比例尺基本图、带状地形图、工程地形图、纵横断面图、地下管线图、地籍图等图件的自动测绘。在现代工程施工中应用数字化测绘技术,不仅可以有效提高作业效率,还可以保质保量的完成任务,节省制图经费,减少制图时间,具有很高的应用价值。 1.4数字摄影测量技术 摄影测量技术能够提供实时三维空间信息、不需要接触被测物体、野外作业少、作业效率高等优势,在实际工程施工测量中得到了广泛应用[4]。随着全数字摄影测量系统的运用,其产品逐渐由线划图、影像图转变为数字化的4D图,其应用及服务领域更加广阔,为各项工作提供了可靠的数据参考。在水利水电工程施工中,通过数字摄影测量技术的运用,能够快速绘制大比例尺地形图、影像图、立面图等,构建数字地面模型与数字高程模型的数据库,为工程施工提供了可靠依据。 2工程实例分析 以某地区发电为主的小型水电站为例,其防洪、旅游等方面效果非常好,是一座综合发展的水利水电枢纽工程,属于1级永久性水工建筑物,水库容积非常大,装机容量达到了2400MW。水电站进水口和泄洪冲沙洞进水口共用引渠,其中心线长度为280m,宽度为20-140米,底板高程在1545-1575m之间。此工程进水口边坡的开口线高程是1800m,边坡高度约为234m,在1600m高程以上,每20m设置一马道;以下,每15-16m设置一马道。边坡开挖的边坡比是1:1.20-1:1.45,针对进水口左侧边坡和左坝肩趾板开挖区而言,需要进行部分搭接。在此工程施工测量中,是以控制点的复核与加密为主,主要包括对现有坝区控制网的复核及借助现有控制点对引水道、进水口土建工程区的控制点予以加密;与此同时,还要对进水口范围内的交通桥与道路进行施工测量放样与相关辅助测量,为工程施工提供可靠的数据参考,确保工程施工顺利完成,满足预期设计标准。 3结束语 综上所述,在水利水电工程施工中,一定要重视各种技术的运用,同时加强科技创新,以此不断改进施工测量技术,为工程施工的顺利进行打下坚实的基础。所以,在工程建设中,加强施工测量技术的创新与完善,可以有效提高工程质量,为企业提升优秀竞争力与树立品牌做出了重要贡献。 作者:李晓辉 单位:河南省中原水利水电工程集团有限公司 施工测量论文:道路桥梁高墩施工测量技术探析 1道路桥梁高墩施工测量的作用 桥梁高墩施工在道路桥梁工程之中占据重要地位,本身具备一定复杂性和艰难性。其中,对桥墩进行测量具有很重要的意义,测量结果要具备一定的准确性精确度,才能保证整个施工顺利完成,否则就会造成较为严重的安全隐患,也可能会造成返工等情况的发生。 2测量技术分析 2.1线性测量技术道路桥梁高墩测量技术有几种,线性测量在其中占据重要地位,在当前的道路桥梁施工之中占据重要地位,并在相关的施工之中得到广泛应用。应该在应用的过程中使用科学的方式和严格的控制方式,让整个测量过程能够符合施工的实际要求。首先应该对测量仪器进行校准,校准过程应该严格按照相应的规范,在高塔吊之上创建相应的平台,全面发挥接收靶的作用,让其能够在当前的情况不断发挥作用,作为校准过程中的接收靶。将需要进行调整的仪器放置在校准平台之上,如此可以让仪器保持水平状态。实际的校准中,应该进行顺次转动,记录每次光斑中心的情况,要达到4次重合标准才能认定激光铅直仪出的光线是处于竖直状态,如此才能符合测量的精准度。桥墩施工完成之后,需要在2个圆心的安排底部和顶部的混凝土桩,将钢筋头进行预埋,然后通过精确的计算方式对2个圆心进行定位,制作满足实际要求的构件,如此也可以能够对桥墩起到必要的防护作用。此外,使用激光铅直仪的时候,应该将其摆放在圆心部位,将其位置调整到平整规范的状态,让其发出的光线恰好通过圆心。应该结合施工的实际情况,使用必要技术进行收坡调整,桥墩本身的坡度比应该进行必要的处理,根据这些信息制作出符合要求的液压自爬式翻模,要在施工进行的时候对模板进行调整,实现对桥墩线性的有效管控。开展线型测量的时候,注重全站仪和激光铅直仪的搭配使用,可以使用全站仪对激光铅直仪进行全面调整,让其精确度达到一定水平,同时应用激光铅直仪定位圆心。然后将两种方法定位的圆心进行对比,结合实际施工信息,将误差控制在最小限度内。如果误差较大,就要展开专门的分析,通过各种手段进行必要的调整,在误差较小的情况下,应该将全站仪获得数据作为标准,并据此对铅直仪进行必要的调节。 2.2垂直测量技术 2.2.1全站仪三维坐标法 首先使用墩身模板的高作为横坐标,然后使用坡度作为横坐标,使用钢板尺进行测量,得到计算和实际距离的偏差程度,通过这种方式就可以知道墩身垂直程度的变动情况,如此就可以顺利调节墩身的出现的差错。如此的方式优势很显著,可以实现对墩身垂直程度和实际尺寸的良好调控,也能够利用全站仪在相应的控制点对墩身实施二次审核,让测量效果得到保证。 2.2.2激光铅直仪方法 混凝土浇筑的进程中,应该于承台之上对墩身的纵横轴线进行判定,如此就可以定位墩身的中心点,可以用作垂直观察点。此时为了避免控制缺乏的状况发生,应该在增加必要地点当作护桩。在使用铅直仪的时候,应该以9点固定的方式对其进行安置,还要安排相应的光线接受器具,利用相应的控制点对墩身开展垂直轴线传递,随后每相隔2层就进行1次调整。如此就可以在铅直仪的作用下将控制在准确地过度到平台之上,将原本的复杂的任务变得很简单。而且如此的做法让控制点处于墩身的里面,外界的环境因素能够发挥的干扰相对较少,在此种情况下,得到结果较为精确。实际施工的时候应该安排专人对其垂直程度进行观察,一旦出现偏差就应该及时予以调整。 2.2.3垂球方法 此方法在调整墩身实际施工测量之中能够起到良好的作用,应该在墩身周边的外模中心部位安置相应的垂球,一般情况下是使用钢丝或者滑轮实现这个目的,准备完毕之后放开垂球,对墩身的高和坡度进行自己的观测,将所获得的结果和理论结果进行对比,如此就能很好地判定垂直度存在的误差。在使用这个方法的时候,要确保垂球处于稳定状态,应该根据实际需要选择合理的垂球和相应的连接线。在实际观测之中,可以选择在稳定状态下以及小幅摆动两种情形之下。立模成功之后,将垂球放置在模板的一边,使用相应的测量工具进行测量。模板上部分的边缘和邻近的1节模板的上部边缘到垂线的长度应该精确到毫米,将两者进行相减,得到的数值可以表示相应模板的垂直程度,据此可以对其实施必要地调节。 2.3高程程测量方法 在使用此项技术的时候,应该桥梁的两边按照必要的水准点,通常情况下安排2个就可以符合要求,然后将其放置在施工现场附近,如此才能顺利实现与高程传送和对比。在桥梁的1边安置具备永久性质的水准点,随后开始挨个对墩身开展测量,最后全部回归到1个具备永久使用性质的水准点之上。在对水准点开展设置的时候,要对混凝土施工中高度差异进行考虑,根据实际情况安排不同的水准点。需要注意的是,在开展测量之后,要定期对水准点进行观察。如果施工没有完成而对测量工作产生负面影响,需要以闭合水准轨迹的方式展开测量布控,这个过程要严格按照相关要求。应该重点关注对水准点的复核,同时还要采取闭合措施。此外,还有平面测量技术,限于篇幅不作详述。 3总结 社会处于高速发展之中,对道路桥梁施工提出了更高的要求,原本的建设速度已经无法满足实际要求,为此,一些施工企业单纯追求建设速度,让施工质量无法得到保证。道路桥梁施工本身具备较为复杂的特性,施工耗时相对较长,施工质量一旦出现问题就会造成较大的安全隐患。因而在测量的过程中一定要确保其精确度和准确性,利用各种先进技术将可能出现的失误进行全面控制。 作者:黄反秀 单位:江西省新余市贵和实业有限公司 施工测量论文:深水流急区施工测量技术 1首节钢围堰拼装定位测量 围堰均分成12块,单块角度45°,如图1所示,为保证拼装时上部重量平衡,不致于使拼装产生较大倾斜,采用对角对称拼装,拼装顺序以1,27,85,611,123,104,9的顺序布置。为保证钢围堰几何外形的正确性,控制围堰的平面尺寸、圆度和垂直度,在首节围堰拼装前,根据围堰尺寸在拼装平台上测量放出围堰的中心和每块围堰的平面位置,在中心和每块围堰的四个角点位置处用红油漆标明。在吊装围堰单块到位后首先进行支垫,再进行临时支撑设置。每块围堰设置8个临时支撑点,每侧4个,通过手拉葫芦固定在拼装平台上,如图2所示。钢围堰垂直度通过直角三角形原理来进行调整,首先在拼装平台上定出围堰底口圆心,圆心到围堰内壁底口的水平距离a为定值(a=19m),围堰高度b为定值(b=6m),a,b为直角边,则围堰内壁顶点到圆心的距离c也为定值(c=√a2+b2),即c=19.925m,原理图见图3。通过葫芦调整围堰内壁顶口到圆心的距离,从而实现对围堰垂直度的调整(见图3)。最后通过拉顶口直径来校核围堰拼装质量。按照设计要求围堰顶面中心偏位(顺桥向和横桥向)不大于±20mm,围堰平面尺寸误差不大于±30mm;同平面直径差不大于±20mm,倾斜度不大于H/1000,高度误差不大于±10mm,节间错台不大于2mm。 2首节钢围堰的初步定位及接高测量 在岸上完成首节钢围堰的拼装后,通过滑轨和拖船托浮围堰进入桥墩位置,经过初步定位后,再进行2层边接高退思补过加重(注水)下沉。2.1初步定位测量为控制钢围堰的平面位置及垂直度,首先对首节钢围堰顶面进行精确分中,在其顶确定A,B,C,D四个对称特征点,如图4所示,通过测定四点坐标来掌握钢围堰的实际位置及姿态。考虑到钢围堰时刻处于浮动的状态,在岸上两个通视情况良好的控制点各架设1台高精度全站仪,利用极坐标法[5]同时测定对称轴上两点(A,B或C,D)的三维坐标。由A,B,C,D四个对称特征点实测三维坐标,可知钢围堰对称中心O(XO,YO)的实际平面位置为:根据钢围堰的实时测量结果来对锚碇系统进行调整(见图5),使钢围堰对称中心逐步就位到桥墩的设计中心,并根据XC与XD或和YA与YB的差值来调整钢围堰的扭角使其小于±10',同时通过控制钢围堰的各隔舱内注水量来调节钢围堰的垂直度。各项调整是相辅相成的,必须通过反复进行,最终才能达到允许范围内,控制指标为平面位置偏差不大于±20cm,扭角不大于±20',垂直度不大于H/1000。为确保测量无误,应在不同的控制点架设全站仪或交替测量对称特征点,进行观测比较及检验。2.2钢围堰水上拼装接高钢围堰每节段分块在钢围堰制作工厂加工完成并经检验合格后,运至墩位处安装。接高段和首节段的设计指标要求是一样的,但由于对于处于水上浮动状态的钢围堰,在接高过程中,每项指标都控制是难经实施的,在接高过程中,只要控制住倾斜度,其他指标就可控制住了。在土坎乌江大桥钢围堰接高过程中,在底层对接围堰的顶口内外壁之间焊设限位卡,一侧用直立型钢,另一侧为倾斜状,便于起吊就位。分块围堰对称就位后,用长钢卷尺量顶口距离是否满足17m内径尺寸,并采取三角斜边量距法[5,6],进行垂直度调整。用3m长水平尺靠接缝处内外壁,检查接块的垂直度。钢围堰水上接高到第2节,围堰高度10m,即可进行围堰着床和注水下沉。 3钢围堰精确定位 1)钢围堰上口轴线对称点寻找。在接后的钢围堰顶口再次准确找出对称特征点A,B,C,D(见图4)。2)钢围堰注水下沉。在钢围堰井壁内注水,采用两台抽水泵均匀对称注水下沉,使钢围堰下沉至距离河床30cm~50cm,在下沉过程中应随时对锚链、锚绳和锚碇设施进行检查,及时监控锚绳的受力状态,并予以及时调整,保证各锚绳受力均匀。3)钢护筒下放和钢围堰精确定位测量。钢围堰经过接高及注水,体重及吃水深度(仅出浮出水面2m内)增大,在风浪较小时,浮动很小,测量仪基本上可以置平,定位钢护筒限位架时,可直接在钢围堰上桥轴线方向A(或B)特征点上架设全站仪控制钢护筒的定位。钢护筒下放,采取对称的两护筒同时下放的方法。在第一对护筒即将着床时,开始对钢围堰进行精确定位。精确定位的方法与前面的初步定位的方法相同,特征点高程采用水准仪精确测量。对主锚、边锚及拉缆施加预应力,通过调整锚绳和拉缆保证钢围堰的平面位置满足定位精度要求。调整围堰上游下拉缆和下游下拉八字尾缆,必要时采取在隔舱内不均匀注水以调整围堰的垂直度。精确定位控制指标为平面位置桥轴线方向偏差不大于±5mm,上下游方向轴线方向偏差不大于±10mm,南北方向高程差不大于±10mm,上下游方向高程差不大于±20mm,扭角不大于±10'。在护筒着床过程中钢围堰精确定位的工作必须全程跟踪监测,直至多对成桩完成,钢围堰已不再浮动为止。在每个钢护筒着床前,要用吊垂线的方法检测护筒的垂直度。4)钢围堰着床测量。围堰位置调整到着床位置后,用四台100m3/h流量的低扬程水泵,向各舱内均匀注水,保证在下沉时围堰的垂直度,使其迅速精确着床。着床后测量检查平面位置和倾斜度,若满足要求,则继续往隔舱内均匀注水,始终保持围堰顶水平,逐步实现围堰刃脚全线着床。若不满足,则用下拉缆进行调整,若发生倾斜,则往标高高的隔舱注水调平。但同时要保证围堰隔舱内外水面高差控制在6m范围内。钢围堰着床位置精度应达到:中心轴线偏位不大于5mm。5)钢围堰吸泥下沉和竣工测量。钢围堰精密定位着床后,围堰继续接高并后吸泥下沉。由于围堰部分已经嵌入河床覆盖层里,围堰相对稳定,同样利用全站仪极坐标法测定节段特征点A,B,C,D的三维坐标[7],求得围堰的顶面中心偏移及高程、底中心偏移、刃脚高程、扭角、倾斜等围堰观测资料,指导围堰的接高、下沉和纠偏等的实施。围堰下沉到位着岩后,必须清除干净围堰内基底,暴露成片的基岩面,以便进行围堰的封底。此时必须精密测定围堰的精确位置,可采用多种方法分别测量、计算及校核。在土坎乌江大桥钢围堰施工中,仍采用三维极坐标法选取4个导线控制点进行闭合测量,测定围堰的顶中心位置,采用水准仪闭合高程法精确测量围堰的顶中心高程,并重新推算围堰的偏移、倾斜和扭角等。3号、4号墩钢围堰最后观测成果如表1所示。 4结语 针对武隆县土坎乌江大桥深水急流区域基础的特点采取了一系列的测控方法,有效地解决了千吨级双壁钢围堰动态状态下的施工定位、水中接高、精确着床以及钢护筒下放、精确定位等问题。各道工序得到的检测结果均优于设计指标要求,表明了测控方法对千吨级双壁钢围堰定位具有可靠的精度保证,通过精确定位测量技术实施,获得了预期效果和宝贵的实践经验,对大型深水急流区桥梁基础施工具有一定的参考价值。 作者:彭柱 罗光财 郑袁林 单位:中建五局 施工测量论文:施工测量监理质控步骤和要点 摘要:施工测量监理在施工测量工程中要把握好每个环节的监理要点。监理参与控制点交桩;人员资质、仪器设备审查;督促施工单位对控制点进行复测并进行复测资料审核;审核加密控制点测量资料;特别是放样坐标计算测量监理要认真复核;所有施工放样都要有检核条件。 关键词:施工测量监理;质量控制;步骤要点 1控制点交桩 由建设单位主持,参加单位有铁三院、北京铁建监理,各施工单位,将铁三院所做的CPⅠ和CPⅡ测量控制点交予监理单位和各施工单位,并将线路弯道元素和拐点坐标及中桩坐标等交予监理单位和施工单位。测量监理要充分了解整个线路的控制点布置情况,以便更清楚地掌握施工单位接下来要进行的控制点复测情况和需要进行加密控制点的部位,同时要认真阅读铁三院所提供的弯道元素和所给CPⅠ和CPⅡ测量控制点坐标计算和平差过程。 2上报测量方案 要求施工单位上报本次施工测量的详细测量方案,内容包括:人员及仪器设置情况,测量组织体系(要求施工单位实行三级检查制度),控制点复测及加密,施工放样方案等,监理审批后方可实施。 3人员资质及仪器设备审查 督促检查施工单位上报测量人员数量及人员资质和进场仪器数量及仪器鉴定情况,对不符合要求的人员和仪器监理有权建议进行更换。监理重点是在施工单位人员资质满足要求的情况下,指导施工单位要建立完善的测量组织体系。 4督促施工单位对控制点进行复测 在接到交桩资料后,测量监理就要督促施工单位进行CPⅠ和CPⅡ测量控制点复测,复测内容包括:平面控制和高程控制,在复测过程中监理要进行旁站,以便了解施工单位的测量人员素质和仪器使用情况,以及外业观测方法是否正确等,施工单位将复测成果(包括原始记录和计算成果一起)上报监理,监理对内业资料进行100%复核审批后上报建设单位,其中复核施工单位外业观测记录是否符合规范要求,内业计算是否符合规范要求。 5加密控制点测量 设计院交桩控制点不可能完全满足施工放样要求,就要求施工单位在施工区加密控制点,以保证施工放样控制点密度,在测量过程中监理要进行旁站,测量监理重点是对内业资料进行100%复核,必要时要对关键点进行实地复核,外业、内业复核无误监理批复意见后方可施工单位投入使用。 6各建筑物放样 建筑物放样的方法很多,目前使用的最多的为全站仪坐标法或任意设站极坐标法,目前施工单位测量仪器都比较先进,外业放样一般不会出现问题,所以放样坐标计算就成为施工单位放样的重点,施工单位上报的放样坐标就成为测量监理控制的重点,测量监理必须认真阅读图纸,对施工单位上交的坐标计算资料要100%复核,确保坐标计算正确,复核无误后方可投入施工放样。 6.1桥放样计算的注意要点坐标计算方法手段多种多样包括专业软件计算、Excle表计算、CASIOfx-4800计算器编程计算以及CAD图计算等等。无论以何种手段计算,但在计算时都要特别注意以下几点,特别是测量监理复核资料时更应注意以下几点:①监理复核施工单位计算资料时,首先要检查设计院给定的曲线要素是否正确,以及直缓点(ZH)、缓圆点(HY)、曲直点(QZ)、圆缓点(YH)、缓直点(HZ)坐标是否正确,在保证自己计算的弯道资料与设计院交桩资料相符的情况下再进行下步计算资料复核。②注意线路偏角(左偏或右偏)。③施工图设计的纵向偏距和横向偏距。待各墩中心坐标算出后,通过相邻两坐标可反算出墩中心距和墩中心线方位角以及偏角。它可用于对设计文件中给定的墩中心距和桥梁偏角的检核。当二者不符时应查明原因。这一点是测量监理复核内业资料的重点。 6.2涵洞放样计算的注意要点监理要熟读设计图纸,明白涵洞是在直线上还是涵洞在曲线上,直线涵洞坐标计算较简单,特别是曲线涵洞坐标计算较复杂,要考虑的因素较多,如曲线元素,线路偏角(左偏或右偏),涵洞坐标计算同桥坐标计算相类似,坐标计算方法手段多种多样包括专业软件计算、Excle表计算、CASIOfx-4800计算器编程计算以及CAD图计算等等,特别要注意线路与涵洞轴线是正交还时斜交,斜交时偏角是多大。外业放样测设方法很多,偏角法、极坐标法、前方交会法等等,目前用的最多的为极坐标法,监理控制的要点为:要求施工单位在放样前必须检查控制点是否正确(所利用的起始点要有检核条件),其次要求施工单位对放样点要有检查(检核)条件。高程放样较简单,用满足精度的水准仪测量就可以了。 6.3隧道放样监理控制要点为:审核施工单位上报的隧道测量技术方案;督促检查地面控制点布置情况和洞内导线布置情况是否满足规范要求和施工放样要求;要求施工单位对洞内导线要有检核条件。测量监理对隧道放样计算资料要做到100%的监理内业复核,要熟读设计图纸,明白隧道是在直线上还是隧道在曲线上,如果是曲线涵洞就要根据设计给出的图纸和弯道元素计算出隧道中心线坐标,同时要计算出隧道顶高程及底板高程。外业要定期或不定期的进行抽测,检查洞中心坐标是否正确,特别是洞顶高程是否满足设计要求,洞顶高程预留高程是否满足隧道沉降量。同时要检查隧道净空断面是否满足设计要求。 6.4路基放样测量路基放样测量较简单,直线段路基和曲线段路基都要先计算出中心桩坐标,然后利用全站仪极坐标法进行放样,监理必须对内业资料进行100%复核,外业要严格控制路基段的铺土厚度,每层都要进行铺土面的高程测量,要控制好路基中心线测量放样,边线放样,最终要控制好路基顶面的高程。 7结论 测量监理第一必须具有较高的测量专业知识水平,第二必须有一颗对工程高度负责的责任心。在监理过程中要做到以下几点: ①测量监理要认真仔细阅读设计图纸,严格复核施工单位的测量放样坐标计算资料,这是非常重要的。②所有测量过程和资料都要有检核条件(包括外业和内业)。③测量监理要经常到外业进行检查,控制好施工过程中的每一环节的测量工作。④对关键点要进行平行检测或外业抽测。 施工测量论文:公路施工测量管理存在问题与对策 【摘要】阐述了公路施工测量管理的重要性,分析了存在的主要问题,并提出了加强公路施工测量管理的方法。 【关键词】公路施工;施工测量;测量管理 1引言 近年来,随着我国经济的腾飞,公路建设已经得到空前发展,公路的施工质量也有了很大的改进和飞跃,这都与公路施工的严格管理分不开。到位、细致的公路施工现场管理,在某种程度上能保证公路施工的高质量。公路施工测量管理在施工管理过程中也有着举足轻重的作用,它能检测出一些不利于公路施工的弊端,从而保证公路施工保质、保量、按时完成。但是,在目前的公路施工测量管理中仍存在着一些不尽如人意的问题和现象,这就要求我们在公路施工测量中要及时发现问题,并做出分析,进而得到进一步的改善。 2公路施工测量管理中存在的主要问题 2.1公路测量人员专业素质有待提高 在实际工作中,存在着公路测量人员非专业的现象,或者在施工的过程中,一些测量人员由其他人员兼职测量工作。有的甚至连常规仪器操作和测绘步骤都不是十分清楚,只懂得测量的一些简单的常识,这样,他们根本无法胜任测量工作,很难保证公路施工测量的质量。还有一些老资格的测量人员,他们拥有很多测量的经验,但是缺少对现代测量仪器的了解和认识,这也会增加测量的难度。凡此种种,都严重影响着公路测量的准确性。 2.2测量仪器数量有限并且落后 随着社会的进步和时代的发展,以前使用的测量仪器和测量设备也都应该更新换代,这样会使测量的结果更加精密、准确。但是由于受各方面因素的制约,一些施工单位的测量仪器并没有得到及时的更换,即使有更换数量也很少,这就妨碍了公路施工测量的正常进行,测量的精度也受到一些影响。 2.3测量仪器不能按时定期进行维修 现代测量仪器精确度高,都是一些精密仪器,由于测量人员的马虎或对仪器的使用不当,常常会出现测量误差。针对这种现象,要对测量仪器进行定期维修,以保障测量仪器的准准度;另外,在仪器使用后,要及时将仪器放入仪器箱进行保护,避免暴晒和雨淋,从而延长测量仪器的使用寿命。 2.4对施工测量质量要求不严格 目前,公路施工管理是受社会和政府的共同监理,但是工程验收监督部门往往在实际工程竣工验收时,特别注重的是施工质量的检查,却忽视了对施工测量的质量进行验收。主要表现在:凭借肉眼到施工现场进行形式上的检验,而很少利用仪器进行实测、验证;有的工程验收部门虽然核查了公路中线标高,但也没有从根本上对施工测量质量进行检查。这种现象会造成施工单位轻视公路施工测量这个环节,这将严重妨碍公路施工测量管理水平的提高。 2.5对专业测量人员的培训重视不够 测量人员是施工测量的主体,其专业技术应该得到及时的更新,才能更好地适应社会的发展,才能更进一步提高测量人员的业务能力,才能真正有效地保证施工的工程质量。例如,可以对专业测量人员进行培训或外出学习、见习,一方面使他们的知识得到拓展和延伸;另一方面还可以跟上时代的步伐,了解新一代测量工具的原理,以做到在施工过程中能熟练地应用各种测量仪器。 3加强公路施工测量管理的方法 公路测量管理是工程技术管理的一种。工程技术管理是一项复杂的工作,它需要施工的各个方面、步骤相互协调,相互配合。一项管理活动能否顺利地开展和进行,关键就是要抓住问题的根本,有明确的制度为基础,管理到位,责任到人,做好技术人员的培训,找准切入点,以高质量、髙时效为努力目标。这样才能确保技术管理顺利实施。公路测量管理的道理也是如此。具体可以从以下几方面入手。 3.1强化责任意识,明确责任制度 一个优秀的施工单位,必然有着强烈的责任意识和明确的分工,在此基础上进行统一的管理。比如公路测量管理中,也要做到分工明确,职责严明,以法治企。同时,还要实行科学的奖励制度,鼓励年轻人进行技术革新和发明创造,有意识地培养他们的责任意识和创新意识,使他们可以凭借一流的技术管理和一丝不苟的工作态度在行业中脱颖而出。 3.2认真贯彻并执行测量技术管理制度 “没有规矩不成方圆”。同样,没有科学、合理的管理制度作为基础,就很达到理想的测量效果,公路施工高质量的保证也就会成为一句空话。因此,一些施工单位可以根据本单位的实际情况,量体裁衣,制定适合本单位实际的测量技术管理制度,并在具体实践中不断进行完善和补充,真正实现测量技术管理有规可依、有章可循。 3.3加强对测量技术工作的管理 在日常工作中应不断地进行总结和反思,要及时发现问题、分析问题,在解决问题的同时,要积累经验,总结方法,找准不足。这样就可以少走一些弯路,多一些捷径,使测量技术工作越来越规范。面对具体施工工作,要定期核对、检查测量结果,努力把测量技术工作做得更细致、更到位。在加强测量技术工作管理的同时,要注意测量人才的培养,实施一些具体可行的办法和制度,大力培养和任用技术人员,充分调动他们的工作积极性,激发他们的工作热情,使他们成为测量技术队伍中坚实的“后备军”。 3.4做好施工的善后管理工作 公路施工完成后,并不代表大功告成,还要进一步进行检验,看是否达到了设计方案的要求。若不符合要求,一定要坚决进行返工,然后再进行测量、验收,直至达到设计的要求为止。在这期间,测量人员要做到认真负责,一丝不苟,决不允许钻空子和模糊测量结果。除此之外,还要提交相应的测量成果报告,自检合格后,再申请监理单位进行交工验收。整个公路施工过程中,包括施工后的善后工作,要求测量人员拥有一种严谨的工作态度,这样才能加强施工测量的管理,才能保证整个施工的质量。 4结语 随着我国科学技术的提高和经济的快速发展,我国的公路建设技术也日臻完善,公路的风格、形式和功能都在发生着翻天覆地的变化。公路施工测量作为公路建设的一个非常重要的环节,其管理是否到位,会直接影响着整个公路的施工建设。如果测量管理出了问题,会导致整个工程的返工,甚至给国家造成巨大的经济损失。因此,只有科学合理的测量管理,才能使公路工程建设取得事半功倍的效果。 作者:杨伟涛 单位:石家庄市公路桥梁建设集团机械化施工处
1艺术档案信息资源开发的定义 艺术档案信息资源开发工作,指的是相关部门及工作人员通过运用技术手段,对馆藏档案进行研究、分类及归档,为艺术档案的使用者提供有用的信息,使其能够充分利用馆藏档案,发挥其应有的作用,促进艺术事业的发展[1]。在这个过程中,档案信息资源扮演着重要的角色,是艺术档案能够实现价值的重要媒介。一方面,档案信息资源开发工作是档案工作的中心任务,决定着艺术档案管理工作的质量;另一方面,档案信息资源开发工作能够促进艺术档案工作的进展。在进行档案信息资源开发工作时,要明确服务对象,对艺术档案具备一定程度的了解,在进行开发工作时,还要注意做好保密工作,对艺术档案进行有效的保护[2]。 2开发艺术档案信息资源的意义 2.1发挥艺术文化传承的载体作用 艺术档案的范围非常广泛,内容较为全面,如实反映了一段时期内各单位艺术创作和演变过程。艺术档案也涵盖了艺术队伍不同风格的形成过程和艺术发展的道路历程,是研究艺术文化的关键载体,而且对其他艺术工作研究也具有借鉴作用。艺术档案馆记录的文化艺术活动,真实地见证了中华文化的发展,折射出社会文明建设的历史,也加速了艺术文化的传播速度。艺术档案包括戏剧、舞蹈、歌曲音乐、书画等多种形式,是社会文化艺术发展和延续的重要载体[3]。此外艺术档案也可以通过完整的文献内容帮助大众,从宏观的角度对艺术家做出较为正确的评价。同时艺术档案的设置也影响了艺术学院和艺术研究机构的定位,营造了集中的文化氛围。由此可见艺术档案是艺术传承的重要载体,对人们研究艺术、感受艺术、鉴赏艺术等方面都有着至关重要的作用。例如,吉林省的特色民歌,由于当地居住着许多满族人,形成了极具包容性的满族文化,满族人民性格豪放,使得民歌以活泼的风格为主,在一定程度上代表着当地的特色。在众多的民歌中,较为著名的有《月牙五更》《小拜年》《阿里郎》等,并且在艺术档案中也有所收录,作为当地的艺术文化遗产,同时在吉林省城市艺术文化建设中发挥着重要的作用。基于以上分析,具有代表性的民歌可以通过演出活动,可以实现艺术信息资源的开发,通过该过程,实现艺术文化的传播,达到建设特色文化的目的。这些民歌不仅具有较强的艺术性,而且能够真实地反映出当地的文化特征,人们通过欣赏民歌,自然会了解到该类艺术信息。因此,建立特色民歌的艺术档案过程,即是开发艺术档案信息资源的过程,通过信息信息资源开发,使特色民歌的艺术档案得以长久留存,对文化建设工作形成促进作用,同时,对于新时期文化建设工作也具有较为实际的意义[4] 2.2发挥传播文化的桥梁作用 艺术档案可以作为文化传播的桥梁,使人们近距离接触艺术。随着时间的推移,年代久远的文化与艺术很难再次复兴,但只要保留了艺术档案,人们就可通过查阅艺术档案,发现该类艺术的价值,使该类艺术得到良好的发展。在艺术发展的进程中,艺术档案能够使各种不同类型的艺术之间形成影响,同时能够对艺术总结形成促进作用,对艺术的未来发展产生积极的影响。在艺术档案馆中,收集了许多中国艺术文化历史发展的资料,通过这些资料,艺术研究人员及学者可以清晰地了解到相应的文化艺术的发展历程。由于艺术档案上所具备的鲜明时代感,在进行艺术表现时,能够为人们还原真实的文化面貌,有效地对文化进行传播。例如,朝鲜族文化艺术在世界文化艺术领域内占据一席之地,在我国,对于朝鲜族民歌的演出活动档案,大部分收藏在丹东市朝鲜族文化艺术博物馆内,同时,艺术档案馆也参与了演出活动,在这种背景下,艺术文化就可以通过多种形式进行传播,从而使传播的效果得以增强。对演出活动的效果进行调查可以得知,将艺术档案作为传播文化桥梁,可以丰富当地朝鲜族民歌演出活动,促进艺术文化事业的发展,同时,艺术档案馆对这些演出活动的资料进行保存,也使艺术活动实现了历史记录。大秧歌是东北民间的一种艺术活动,该项活动将舞蹈、歌唱、戏剧结合在一起,具有较为久远的历史,在民间广为流传,近些年来,在全国各地的舞台上进行演出,得以广泛流传。这是艺术档案桥梁作用的结果,若要实现文化艺术的有效传播,就要以艺术档案作为桥梁,并在实际工作中,将其应用到开发艺术档案信息资源的工作中,为文化建设提供基础保障。 3开发艺术档案信息资源在文化建设事业中的应用途径 3.1加大艺术档案的收集力度,丰富和优化档案藏量 首先,相关工作人员要明确艺术档案信息资源的开发是建立在大量信息基础之上的,并且,要坚持围绕文化建设工作进行艺术档案的收集,在全社会范围内开展该项工作,在实际工作中,将各种形式的艺术档案进行结合,以实现档案内容的丰富性与全面性。另外,在档案的收藏结构上,要体现出科学性与合理性,促进文化建设工作的健康、稳定发展。其次,工作人员要进行广泛的走访调查工作,确保资料收集的完整性。所收集的内容可以是民间的艺术作品,也可以是历史文物资料,或是民间故事等。同时,要收集当地较有影响力的人物及事件,将其编写成相应的传记。最后,要着眼于能够体现出本地区文化的档案资料,尤其是对于一些具有民族性及史实性的资料,要给予重点关注;对于景观方面的资料,要做好以下两个方面的资料收集工作,一是自然遗迹方面的资料,二是人文景观方面的资料,以此来提升艺术档案资料的价值。此外,还要从社会调查工作入手,收集谱牒档案,由于该类型的艺术档案已有千年以上的历史,其档案材料是十分丰富的,具有较高的艺术价值。 3.2加强文化艺术档案信息交流与传播 首先,要明确艺术档案信息传播的关键性工作,即实现文化艺术档案信息资源的共享。要做好艺术档案的共享工作,需结合大数据技术与人工智能技术,开发艺术档案信息交流平台,通过该平台,可以实现三个方面的功能:一是艺术档案使用者可以查阅艺术档案信息,二是可以对信息进行共享,三是可以及时地发现问题,对艺术档案进行整理、维护,促进信息的规范化。其次,管理人员要采取多种传播方式与传播媒介进行艺术档案信息的交流与传播,在具体工作中,可根据文化单位的不同,采取相应的交流方式,对于同级的文化单位,要采取横向交流的方式,对于不同级别的文化单位,则采取纵向交流的方式。在交流过程中,可就艺术档案目录进行探讨,取长补短,提高自身信息资源开发的质量。最后,管理人员与工作人员要打破传统工作理念的束缚,充分利用互联网、广播、电视等媒体技术,推动艺术档案信息资源的传播,通过多种传播方式的互补,增强艺术档案信息的传播效果,实现艺术档案的有效利用。 3.3做好艺术档案的编研工作 在艺术档案的编研过程中,要做好以下四个方面的工作:第一,要对文化事业发展的中心与动向形成较为正确的认识,并与中心工作进行配合,确定编研工作的重点,采取主动的信息服务,代替被动的实体管理;第二,积极开展调查工作,对历史资料进行分析与借鉴,使艺术文化档案具有较强的系统性,为使用者提供优质的参考资料;第三,要保持与艺术档案的使用者的交流,不断地了解其查阅艺术档案的方式,作为开发艺术档案信息资源的参考,并在编研工作中,以此为依据及时调整工作的方向,为使用者提供实际的帮助;第四,要采取合适的推广方式,将编研成果进行普及,使之得以有效利用。可以将编研成果提供给单位领导,帮助其掌握系统、准确的艺术档案信息,同时,也可以将在整个社会范围内普及编研成果,提高艺术档案的社会效益,促进使用者了解艺术档案信息的编研过程,从而对艺术信息产生更加深入的了解,在查阅信息时能够得心应手,实现艺术档案的高效利用,促进文化建设的发展[5]。 3.4树立精品意识,积累高质量的文化艺术档案信息 首先,管理人员要深刻认识到社会需求是在不断扩大的这一事实,根据实际情况的变化调整档案的利用方案,在具体工作中,根据时代的需求,开发艺术档案信息资源,提高艺术档案信息的质量,使其能够被大众所接受,进而促进艺术档案的有效利用。在这个过程中,要注意保证信息资源的可靠性,即信息资源要体现出艺术档案的完整性及真实性,只有建立在此基础上的信息资源,才能够满足人们的使用需求。其次,要对艺术档案的使用者进行分类,一般情况下,艺术档案可应用于以下三个方面:一是可以用于学术研究方面,供相关领域内的专家、教授及学者进行研究,这一类人群具有专业的知识,并且能够投入大量的时间与精力对艺术材料进行查阅,并生产出艺术作品。二是可以用于工作查考方面,供专业人员及行政管理人员使用,这一类人群比较注重艺术档案的实用价值。三是可以用于凭证方面,这一方面的使用者主要以获取所需资料为目的。通过上述内容可以得知,档案工作人员只有在明确档案使用者利用档案信息动机的基础上,才能够为其提供相应的服务。最后,要以档案信息资源服务社会化为目标,通过便捷、有效的信息资源,良好的服务工作,打造精品艺术档案资源,增强档案利用工具的效果,为使用者提供高质量的文化艺术档案信息[6]。3.5加强自身建设,不断提高档案管理水平在该项工作中,一是要对自身档案的情况有一个清晰的了解,明确档案的数量、种类,以便为使用者提供更好的服务。这要求对工作人员进行相应的培训,提升工作人员的专业技能,打造高质量的人才队伍,并加强思想道德建设工作,树立为良好的服务意识。也可以通过使用一些激励措施,调动工作人员的积极性,对艺术档案信息资源的开发工作进行深入研究,寻找合适的方法,解决该项工作中遇到的问题。二是要做好超前性工作,对本单位艺术档案管理工作可能的发展方向进行预测,并对同类型的工作进行深入研究,以便于制订优质的工作方案,开发出具有实际使用价值的艺术档案信息资源。三是不断地学习现代化的档案管理知识,以适应新时期艺术档案管理工作的需求,尤其是要注重智能化技术的学习,运用智能化技术,提升艺术档案信息资源开发的效果,通过自身知识体系的更新,对艺术档案进行有效管理,与时俱进,促进艺术档案的有效利用。 4结束语 综上所述,开发艺术档案信息资源是一项较为重要的工作,是传承、发展民族精神、建设具有地方特色文化的重要举措,相关工作人员应当加强艺术档案信息开发工作的研究,实现艺术档案的价值。通过上述措施,希望能够为促进艺术档案信息资源开发工作的发展贡献一份力量,实现文化建设工作质量的提升。 参考文献 [1]李姗姗,梁钰唯.数字人文视域下电影档案资源的建构与开发[J].档案学研究,2021(2):68-74. [2]贾聪聪.我国综合档案馆档案文化创意产品开发策略研究[D].武汉:武汉大学,2018. [3]朱建邦,希茜,闫格.城市公共艺术治理中的传统再现:论档案文化资源对城市公共艺术建设的介入[J].北京档案,2017(11):11-14. [4]路璐.面向数字创意产业需求的档案信息资源开发模式研究[D].哈尔滨:黑龙江大学,2022. [5]高芮.视觉传播语境下数字档案信息传播研究[D].南昌:南昌大学,2021.[6]陈艳红,陈晶晶.数字人文视域下档案馆红色档案资源开发的时代价值与路径选择[J].档案学研究,2022(3):68-75. 作者:王丹波 单位:吉林师范大学
山区高速公路工程地质勘察研究:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 山区高速公路工程地质勘察研究:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 山区高速公路工程地质勘察研究:浅析山区高速公路工程地质勘察常见误区 [摘要]在进行山区高速公路工程地质勘察过程中,常常存在一些误区,这些误区对工程建设有明显影响。作者在这里简要提出来,与同行共同切磋。 [关键词]山区高速公路 工程地质勘察 误区 在近年来的公路建设中,尤其是山区高速公路正在占有着越来越大的比例。同平原公路相比,山区公路路线所经过的区域地质环境更加脆弱,地质条件更为复杂,因此,对山区公路工程的勘察难度要远大于平原公路工程。 对公路工程开展地质勘察,其目的是了解公路沿线的水文地质以及工程地质条件,以便为规划、设计公路工程及其施工提供必要的依据与参数。但在目前高速公路勘察现状是工期紧、任务重、外围多,工程地质勘察人员不足,设计与勘察粉粒、技术与劳务分离,往往容易在某个环节出现纰漏或存在误区,使得勘察成果的质量不高。笔者就这几年从事山区高速公路勘察中所经历的一些误区和问题提出来,与同行切磋,欢迎大家批评指正。 1常见误区 1.1忽略工程地质调绘的作用 通过工程地质调绘,可以观察和描述出公路所在山区场地的地形地貌以及地质构造,其它如山区场地的地质界线、不良地质作用以及水文地质等相关地质现象也在观察范围之内。经过对路线区工程地质条件进行初步查明,以便可以对山区场地的稳定性和适宜性做出评价。上述观察和描述可以为布置和设计公路后期勘探工作量及其掌握工程地质条件起到针对性的指导作用。 因为忽略工程地质调绘的作用,加之地质选线的原则未能在工可阶段得到有效的贯彻,公路工程建设所在的走廊带中便出现了比较多的地质病害。更为令人着急的是,这些地质病害的处理难度很大。这种情况的存在也给公路工程的后期工作造成了极大难度。 另外,在公路勘查的初步设计阶段,由于勘查不够严密,导致路线方案常常需要较大的调整。加上工期紧张,就造成很多勘察工作量因此作废。这样的后果也造成路线地质的精度不够,部分工点甚至缺少地质资料,无形中也给设计工作带来了隐患。上述情况的存在使得施工图设计阶段路线方案有时需要进行较大调整。有时,由于对路线地质调查的深度不够,导致遗漏了一些地质敏感点,而这些敏感点正是出现在施工中的地质病害的源头。有的根本没有进行地质调查或深度不到,没有按比例尺定地质调绘路线及地质点。 1.2勘察手段单一,忽略综合勘察技术手段的应用 在山区公路建设中,滑坡等地质灾害是最应该首先考虑到的。如果在勘察时将这些地质病害或不良地质同一般勘察混同,勘察时只采用单一的钻探方法,就查不清一些重要的地质现象,在对地质病害进行分析、判断时自然会造成误导,甚至作出错误的结论。 因此,在对山区公路工程进行地质勘察时需要用到综合物探。综合物探可以与其他勘察方法相互验证,实现更有针对性地指导勘察工作的目的。在应用综合物探方法进行常规地质钻探时,可以以点带(线)面,避免带有按正常地质变化规律推断地质成果的倾向,即便地质条件发生突变,也可以据其揭露出的地质情况对其做出合理的推断,这时就需要物探法来辅助探明。采用适当的物探方法,能及时发现不良地质隐患,避免工程项目直到实施阶段才暴露地质隐患。 1.3不重视特殊岩土的分布及特性 在山区公路工程勘察中,要多考虑山区场地的特殊性岩土。因为山区场地中,这些岩土较为常见。这些岩土会影响到构造物的稳定性,也会影响其正常使用。为了尽量减少这些影响,在进行勘察时应着重查明这些岩土的分布特征及岩土特征,查明其岩土工程特性,查明其对构造物的影响,做出正确的评价,以保证构造物的安全稳定和正常使用。因此,在进行勘察时应考虑山区场地的特殊性,对于特殊岩土的分布范围及特征一定要查明,以便为公路工程建设提供切实可行的整治方案。但在实际操作过程中,往往忽略了特殊性岩土特别是斜坡软土的勘察及分析。 1.4对路基工程勘察的不够重视 在公路工程地质条件的勘察中,对于桥位和隧道等构造物工点常常较为重视。但是深路堑和陡路堤、斜坡路堤以及支挡构造物等路基方面的工点特别是高边坡和不良地质体就不然了,常常被严重忽视。其实,对于它们同样应该引起重视,包括筑路材料料场以及弃土场,也要重视对其的勘察。例如在路基工程勘察中,如果不能充分考虑到横断面的地质条件变化,会导致路基工程在施工中的设计会需要过多变更。 1.5对相关地质现象未进行有效分析 对于山区高速公路的地质勘察完成后,需要整理出勘察报告。可是在以往的报告中,常常出现比较笼统的描述。此外,比较多的一些定性的描述,使得设计与施工人员采纳困难,甚至无法利用。如在外业工作中,发现钻孔岩芯极其破碎,与周围钻孔岩芯变化大,未能进行及时处理分析,在后期施工过程中发现地质问题,需要补钻或修改设计、甚至重新施工等,严重影响施工进度及勘察设计质量。 1.6不够重视资料的综合分析 山区高速公路工程地质条件具有复杂性,工程勘察时需要采取收集大量资料,多种方法如原位测试、综合物探、地质调绘、钻探以及室内试验等的应用,会得出很多的资料和信息。各方面资料和成果都需要进行综合整理和分析研究,以便准确评价线路的工程地质条件、场地以及构造物的稳定性、适宜性。但实际情况是在勘察过程中往往缺乏对整个场地的稳定性、适宜性以及岩土的均匀性的全面认识。除此之外,也缺乏对原始资料以及收集的第一手资料的全面分析,岩土物理力学参数就不能恰当得出,自然也会影响设计,甚至出现质量隐患,发生的工程事故和工程损失比较大。 2结束语 (1)山区公路工程地形地貌、地质构造、地质条件复杂,工作量大,内容繁多,在勘察初期应进行资料收集、汇总分析,加强地质调绘工作。 (2)公路工程地质勘察技术上不仅要解决地基的问题,更主要的是环境地质方面的问题;在进行地质勘察时,不能仅仅使用常规钻探,还需要结合物探、地质调绘等方法对其进行综合分析评价,为设计施工提供准确合理的数据方案。 (3)加强对工程地质勘察人员的培训,提高其专业素质,使公路工程地质勘察队伍更专业。
改革开放以后,我国经济加速发展,人们的生活质量也在不断改善,人们对现代建筑设计提出了更高要求,不仅建筑质量要符合相关标准,其功能也要更为齐全,且在建筑艺术形态上也有着更新的要求。仿生学作为一门相对独立的学科,随着社会的进步其相关技术日趋成熟,将其与艺术设计融合起来,能够更好的提升建筑美感,凸显时代风格。 1仿生学的含义 仿生学主要研究的是生物体的工作原理、功能以及结构特征等内容,属于一种边缘性科学。在现今工业快速发展中,通过仿生学的应用,能够更好的进行技术创新,实现设备仪器的改良与优化,有效的改善生产质量和效率,增强我国的综合竞争实力。将仿生学应用到设计领域中,能够更好的开拓人们视野,增强设计作品的生命力,尤其在建筑设计领域中的应用,能够将生物自身的结构、性能等特征引入其中,完善整体建筑的美观性、功能性和实用性,并减少资源的过度浪费,实现建筑设计的优化改革。 2仿生学与建筑设计的关系 仿生学同建筑设计之间是相辅相成,共同依存的关系。仿生学主要研究生物的一些体征、结构等内容,将这些特征应用到建筑设计中,能够起到丰富和促进建筑设计发展的作用。同时仿生学具有一定的生命体征,能够为建筑设计带来新的活力,进而在满足建筑基本要求的前提下,更好的提升其美学效果,优化建筑整体设计风格,符合时展特征。在近几年的发展中,一些城市的商业街建筑开始将仿生学应用其中,其不仅在外观上能够带给人较大的视觉冲击,在结构造型上,也能够给人们一种耳目一新的感觉,提升整体的审美层次。另外,在建筑设计中应用仿生学概念,还能够为仿生学的发展提供一个更好的平台和方向,实现人、自然和社会三者之间的共同发展,为和谐社会的建设提供帮助。随着社会节奏的加快,人们的生活压力也逐渐增大,对于建筑的要求也更加趋向于同自然之间的连接方面,以缓解发展本身的压力。而通过仿生学的应用,则能够有效的实现这一目标,进而为仿生建筑的进步提供充足动力。 3建筑设计中仿生学的应用 3.1建筑形式仿生 现代建筑形式不再仅局限于对美学的表达,也更加追求对现代城市发展趋势的阐述。通过仿生学的应用能够为设计者们提供更多的创作灵感,丰富设计内容,在赋予建筑以灵魂的基础上,给人们不同的视觉享受。从设计手法上来看,目前建筑形式中的仿生学类型,其实际主要可以分为以下两种:1)象形仿生设计。这种仿生设计方法对自然界的生物体外观进行艺术加工,并将加工后的元素应用于现代建筑设计中。例如,北京的鸟巢体育场就是将自然界的鸟巢直接应用到现实中的典型例子;或者美国芝加哥的玛丽娜城大厦,也是将自然界中玉米的形象应用其中,被人们誉为玉米楼。该类型仿生设计的优势在于:一方面能够加强建筑空间布局的灵活性,另一方面也丰富了建筑的造型设计,2)抽象仿生设计。抽象仿生设计是在确保建筑外形设计的基础上,赋予建筑更深层次的内涵。可以说这些设计风格是将当地的文化风俗同建筑设计紧密的融合在了一起,进一步凸显了城市的文化。例如,美国的自由女神像,就是直接利用人体艺术形态展现人们对自由、和平的向往;希腊的多利克柱式建筑集中展现了男性阳刚之美,爱奥尼克柱式建筑则体现了女性的阴柔之韵。 3.2建筑结构仿生 建筑结构仿生设计的应用能够为建筑设计提供更加多变、合理、有效的结构形式,为建筑空间布局和设计提供更多有利条件。现阶段的建筑仿生发展中,建筑结构仿生设计主要有六种形式,分别为筒体结构、螺旋结构、悬索结构、网架结构、壳体结构和膜结构。以下就将对悬索、壳体以及膜结构予以简要分析。1)悬索结构。这种结构主要应用柔性拉索承受建筑荷载,常用材料有钢丝绳、钢丝束和钢索等,这些材料具有共同的特点,其受拉性较强,故而也可采用其他性能类似的材料。这种结构在体育馆、厂房和桥梁的建设之中应用较为广泛,如生米大桥等。通过拉索自身力学特征的发挥,可以承受桥梁所受到的所有荷载,以此保证桥梁的稳定性。而这一理念的设计灵感则来源于自然界中的蛛丝和藤条。2)壳体结构。壳体结构的灵感主要来源于自然界中蛋壳和贝壳等物质形态,由于这类材料具有壁薄、张力好等特征,在外力的作用下,能够更好的将外力沿着不同方向进行分解,减少破损等问题的出现。将其应用在建筑设计中,能够更好的提高建筑的整体性能和美观度。例如,悉尼歌剧院,一个半径在75m左右的球面上就有近13个壳体群,这不仅带给人们不一样的视觉感受,还更好的提高了建筑的实用价值。同时,通过这些蛋壳和贝壳类材料的建筑造型,还可大大增强建筑的独特性,更好的凸显建筑的仿生设计。3)膜结构。由于自然界中存在较多的膜结构,如细胞膜、肥皂泡沫等,而这些膜结构在外力的作用下,能够形成一种胀压模式,保护自身结构的稳定性。将其应用在仿生建筑设计中,能够更好的将外力予以化解,将力均匀的呈现在结构表面上。同时由于膜结构自身的重量较轻,使用的材料也较少,能够有效降低其对地基的压力,保证空间结构的质量。如北京水立方游泳馆就是膜结构的代表性建筑。 3.3建筑功能仿生 建筑功能仿生主要是对自然界中生物的功能原理进行研究,并将其应用在实际建筑中。例如,竹子是一种空心的植物形态,其自身的功能不仅仅是承受自身荷载的一种承重“构件”,也是运输养分的“管道”,竹子的这种结构功能在筒体结构形式的建筑中应用相对广泛。建筑功能仿生以自然界生物功能研究为基础,科学地将原理应用于现代建筑设计中,如竹子是一种空心植物,竹子本身是能够承重的构件,同时其也是运送养料的主要路径。竹子的这种结构特点在建筑设计当中也有着较为广泛的应用。与建筑结构仿生相比,建筑功能仿生起步晚,在仿生建筑设计方面还不够完善,不过随着社会发展以及人们生活质量的提升,其在建筑设计中也将得到更好的应用,而这对增强建筑功能性以及满足人们对物质文化的需求有着显著意义。例如,法国孚日山区朗香教堂的设计,其屋顶的设计灵感主要来源于蟹壳,通过降屋顶的设计,使屋顶像蟹壳一样向上弯曲,让薄材料自身的力学张力和坚韧性能得到延展,提升整个屋顶的效果。同时,该教堂的平面是通过对人耳的模拟来实现的,象征着上帝可以倾听信徒的祈祷,该类型的设计结构可为人们营造一种神秘高贵的氛围。 3.4建筑材料仿生 在建筑行业快速发展的今天,建筑材料也得到了一定的进步。建筑材料仿生是通过对自然界中生物躯体结构以及物质形态的仿照,研究出的新型建筑材料,从而实现建筑节能效果。比如,通过对蚁穴等建筑形态的研究,创造出的加气混凝土、泡沫混凝土等材料,将其应用在建筑墙体施工中,不仅能够有效减轻隔墙自重,还起到了良好的保温隔热、降低噪声污染的作用;而将这类材料应用在梁板结构施工中,除了可以减轻结构自重外,还可以减少混凝土的用量,实现资源节约的目的,减少成本支出。此外,将自然界中的纤维素类物质应用在建筑材料设计中,能够创造出更多的高分子材料。这主要是由于纤维素自身具有较高的强度、质量轻、塑性韧性较好等特征,通过加工后,能够使建筑材料具有较高的耐火和耐用性,有效提高建筑质量。例如,美国研制了一种玻璃纤维瓦,其结构材料是由有机纤维玻璃薄垫物构成的,故而有较好的耐用性及耐火性。 4 结语 将仿生学应用在建筑设计中,不仅可以为建筑设计提供更多的灵感和素材,还能充分展现建筑的美学效果,赋予建筑更多的内涵,促进建筑、人与自然之间的有效融合,从而实现城市的发展以及文化的传承。虽然目前仿生学的应用还处在初级阶段,不过相信在未来的发展中,其将会成为建筑设计的主流趋势,为实现节能化、智能化、生态化的建筑目标贡献力量。 参考文献: [1]鲍轶.论仿生学在建筑中的应用[J].建筑工程技术与设计,2016(13):89-93. [2]苏若溪,李昌盛.建筑设计中仿生构思法初探[J].门窗,2017(3):102-103. [3]赵敏.建筑设计中绿色建筑设计理念应用之研究[J].居业,2018(10):201-202. [4]陈卉佼.陈卉佼建筑设计作品选[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2012(4):14-16. [5]邓玲霞,钟晖.基于创新角度思考建筑设计的发展[J].大众文艺,2018(20):213-215. 作者:段少飞 单位:山西中方森特建筑工程设计研究院
地质雷达论文:地质雷达隧道工程论文 一、地质雷达测试原理 地质雷达一种利用电磁波信号在不同介质中传播运动特性的宽带高频电磁波信号探测方法。地质雷达探测系统发射机将高频电磁波以短脉冲、宽频带的方式,通过发射天线将其定向发射至地下,经过不同特质的地下岩层或目标体反射回地质雷达并由接收天线接收。高频电磁波在岩层中传播时,由于岩层所含介质的差异,导致其传播路径、电磁场强度及波形呈不同几何形态,通过对时域波形的采集、数据整理及分析,可确定地下岩层界面或异常岩体的空间结构及其位置。隧道结构地质岩层具有明显的电性差异,这是地质雷达应用的前提;这些界面可以形成良好的电磁波反射形态,是地质雷达在隧道衬砌质量检测中应用的主要原理。 二、砼厚度的地质雷达探测试验 试验目的是分析地质雷达对钢筋砼构件的检测精度。试件尺寸为2m×2m钢筋砼方柱,强度为C25,配合比(kg/m3)为水∶水泥(标号为325)∶粗骨料∶细砂=195∶464∶551∶1170。其中粗骨料为19~31.5、9.5~19、4.75~9.5mm,经筛分试验确定3种规格的掺量分别为30%、60%、10%,形成连续级配。经检验,碎石为同颜色,不带杂物,含泥量0.5%,压碎值10.4%,符合规范要求。钢筋主筋为直径16mm二级螺纹钢,间距93mm;箍筋为直径10mm一级圆钢,间距90mm。保护层厚度统一设置为40mm响了检测精度,实际检测精度可能更高,地质雷达对于不同介质界面的探测具有较高的精度,检测结果较为可靠。 三、工程应用案例 工程概况某隧道位于赣南山区,为小净距短隧道。隧道纵坡为单向坡,左、右线纵坡坡率分别为2.125%、2.1%。洞门均为1∶1.6削竹式。按新奥法原理设计为复合式支护衬砌结构。根据地质勘察揭示的围岩情况,将洞身(包括紧急停车带)划分为FS3b、FS4a、FS4b、FS5a、FS5b、FS5c及明洞FSM等衬砌结构类型。试验主要采用地质雷达对浅埋一般段FS4a衬砌施工质量进行扫描检测。FS4a型衬砌的结构如下:初期支护为22药卷锚杆(单根长3.0m),锚杆环距×纵距为1.0m×1.0m,喷射23cm厚C25砼,6@20×20cm双层钢筋网片,工字钢(拱架)纵距1.0m;二次衬砌结构为40cm厚C30钢筋砼拱圈,40cm厚C30素砼仰拱。检测结果分析为地质雷达检测10榀钢拱架纵向间距的结果,为地质雷达扫描检测初期支护砼喷射厚度的结果,为地质雷达扫描检测二次衬砌砼钢筋网片保护层厚度的结果。从表2来看,2#、5#、7#钢架间距超过规范的允许偏差,施工方需在后续施工过程中严格控制钢筋间距,确保钢筋榀数满足设计要求。 四、结语 利用地质雷达检测钢筋砼结构试件的保护层厚度,检测结果精度较高,具有较高的可靠性,在工程实体无损检测中具有较广阔的应用前景。将地质雷达应用到隧道工程中,可真实反映隧道工程的施工质量缺陷,及时提醒施工单位加以修复或加固处理,为确保隧道施工质量提供技术保障。 作者:余辉王吉庆肖钦单位:江西省高速集团赣州管理中心 地质雷达论文:地质雷达古建筑论文 1地质雷达探测原理 地质雷达广泛应用于市政工程、地下设施、考古、地质与水文等领域的探测和评估,原理是其主机通过天线由地面发射电磁波到地下,当电磁波遇到不同电性差异的目标体或不同介质的界面时便会发生反射与透射,反射波返回地面,又被接收天线所接收。此时雷达主机记录下电磁波从发射到接收的双程时间t和幅度与波形资料,通过对图像进行解释和分析,确定不同界面及深度、空洞等。 2仪器及测线布置 采用美国SIR-20型地质雷达,根据不同的检测深度要求配备270MHZ、100MHZ高频天线。针对鸡鸣驿古城内的地下通道,城墙进行探测,地下通道的检测中,测线垂直通道延伸的方向布设,城墙的检测中,测线沿城墙走向及垂直城墙走向进行探测。 3测量参数 100MHz天线:测量方式采用连续测量,时窗范围:150ns(最大探测深度可达30m),采样率:512样点/扫描,扫描率:32扫描/秒,每2m做一探测标志。270MHz天线:测量方式采用连续测量,时窗范围:100ns(最大探测深度可达5.0m),采样率:512样点/扫描,扫描率:32扫描/秒,每2m做一探测标志,每探测一条另存为一个探测文件。本次探测工作依据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)。 4数据处理与分析 通过对检测数据进行背景去除、滤波,设置介电常数、水平均一化等一系列处理,分析确定地下洞室的位置及深度,横坐标表示探测的水平距离,纵坐标表示距地面的深度。由于空气与土或与石的介电常数差异较大,所以当结构中有明显的空隙或空洞时,地质雷达会有明显的强反射信号。雷达图像上可以看出两处空洞的位置、深度和大小,(a)处空洞顶距地面约1.5m,最深处距地面约4.5m,空洞高度约2m;(b)处空洞顶距地面约2.0m,最深处距地面约3.5m,空洞高度约2m。 5结论与建议 地质雷达操作简单,精度高,能对地下空洞、城墙内部的裂缝破损进行检测,工程实例表明,采用地质雷达对古建进行勘测是比较准确和可行的,探测效果较好,对古建的评估和加固提供了有力的支持。但是,地质雷达还存在一定局限性,随着探测深度的增大,探测精度降低,进一步影响到探测质量,有时会造成误判,因此建议在古建探测中,地质雷达、地震面波等多种无损检测方式并用,能取得较好的探测效果。 作者:孙建超单位:陕西铁路工程职业技术学院 地质雷达论文:地质雷达在公路隧道二衬质量检测的作用 摘要:介绍了地质雷达的工作原理,地质雷达是一种广泛用于地质探测的高频电磁脉冲波技术,结合昌宁高速礼坊隧道实际工程,阐述了地质雷达在隧道二衬质量无损检测中的应用,简述了测线布置、数据采集、图像处理步骤,并对典型的雷达图像进行分析,证明地质雷达技术在隧道工程无损检测中能取得了较好效果。 关键词:地质雷达;隧道;二衬检测 1概述 隧道工程由于种种原因在施工期或运营一段时间后,可能会出现表面裂纹、渗漏水等病害,通常这些病害多是由隧道潜在的隐患导致的,如衬砌厚度不足、衬砌背后存在大面积空洞或回填不密实等。传统的施工质量检测往往采取钻孔取芯、开挖取样的破坏性手段,这样对于防水要求极为严格的隧道施工极为不利。由于隧道工程是隐蔽性工程,因此需要一种有效、快速、无损的方法和手段进行检测。本文结合昌宁高速礼坊隧道实际工程,对礼坊隧道二衬质量进行了无损检测。结果表明质雷达在公路隧道质量检测方面效果比较理想,达到了指导施工的目的。 2地质雷达的工作基本原理 地质雷达作为一种无损检测技术,自20世纪70年代开始应用至今已有30多年的历史,在工程各个领域都有重要的应用,主要解决场地勘查、线路选择、工程质量检测、病害诊断、地质超前预报和地质构造等问题。探地雷达的基本原理如图1所示。地质雷达是利用高频电磁脉冲波的反射探测目的体及地质现象的。其探测过程如下:地质雷达通过发射天线向地下发射高频电磁脉冲,此脉冲在向地下传播过程中遇到地下介质分界面时会产生反射。反射波传播回地表后被接收天线所接收,并将其传入主机进行记录和显示,每一测点接收到一道雷达波形,一条测线上全部测点的雷达波形排列在一起,形成完整的雷达剖面,经过资料的后处理,进行反演解释便可得到地下地层或目的体的位置、分布范围、埋深等。 3工程应用 3.1工程概况及参数设置 礼坊隧道为一分离式隧道,隧道长度为1625m,净空宽×高为10.75m×5m。隧道区位于构造剥蚀低山丘陵区,山体连绵起伏,山体植被发育,沿洞轴线洞身最高点高程约700m,地形起伏大,山势较陡峻,隧道进出洞口地形较缓,植被发育,风化层厚。隧道区山体总体走向比较紊乱,大致呈南北走向,隧道区内水量丰富,隧道区内微地貌发育,主要为山间冲沟,为山间洪水及地下水的排泄通道。本次检测仪器采用美国GSSI公司研制的TerraSIRchSIR3000地质雷达。检测之前,必须根据具体地质情况,调节相应的参数(主要包括雷达天线中心频率、时窗和采样次数等),以达到仪器的理想状态。考虑到探测对象主要为隧道二衬质量,检测对象为二衬的厚度,钢筋数量及二衬支护背后是否有空洞,所以本次检测采用400MHz中心频率的天线,测量方式采用连续测量。探测的时窗主要取决于探测的深度,考虑到本次探测主要为初期支护探测,检测深度在1m之内即可,则时窗可取为50ns。 3.2测线布置 根据规范要求及项目实施大纲,沿着隧道走向的3条测线,即拱肩2条(测线1、2)以及拱顶1条(测线3),如图2所示。 3.3地质雷达探测结果 (1)二衬厚度检测结果。图3是采用Reflex软件处理后的地质雷达波形图,该检测段桩号范围是ZK189+200~ZK189+230,沿测线1的位置数据采集。由于围岩与二衬混凝土介电常数差别较大,电磁波在围岩与混凝土界面传播时将产生较强反射信号,图3中绘制出的曲线即为该反射信号,表1列出了该检测段测线3位置的二衬厚度的检测结果。(2)二衬钢筋数量检测结果。图4是采用Reflex软件处理后的地质雷达波形图,该检测段桩号范围是ZK189+110~ZK189+117.5,沿测线1的位置数据采集。由于钢筋与混凝土介电常数差别很大,电磁波在混凝土与钢筋界面传播时将产生强烈反射信号,图4中用垂直箭头标记出了钢筋具体位置,表2列出了该检测段钢筋数量的检测结果。综合表1、表2所得到的二衬厚度与钢筋数量检测数据,结果表明二衬施工质量满足设计及有关规范的要求。 4结论 通过在昌宁高速礼坊隧道进行的多次地质雷达无损检测,得到了如下认识:(1)地质雷达作为一种无损检测技术,具有成本低,操作方便快捷,探测精度高,数据采集与处理集于一身,目标体等异常图像清晰且易于识别等特点,能有效检测出钢筋异常以及二衬厚度。(2)礼坊隧道现场检测结果表明,检测部位拱顶测线及左、右拱腰测线二衬厚度满足设计要求,测线部位衬砌层与原岩耦合良好。二衬钢筋总数满足设计及有关规范的要求。 作者:袁海波 单位:中铁五局集团第一工程有限责任公司 地质雷达论文:用于路桥检测的地质雷达技术 摘 要 阐述了地质雷达技术的工作原理,介绍的地质雷达技术的发展概况,重点介绍了该项技术在公路和隧道领域的应用方向,最后对该项技术在土木工程领域中的应用加以展望。 关键词 路桥检测;地质雷达;发展现状 近年来,随着我国公路和桥隧建设规模的不断增加,相关的质量检测任务日益加重。然而,公路与桥隧结构的破坏常常始于各种隐蔽的或不可见的隐患,针对上述隐患检测的传统方法又不能及时、准确地检测及判断隐患的具体情况。这就使得路桥结构的维护针对性差、盲目性大,而真正的问题却得不到解决。20世纪80年代后期,地质雷达技术被应用到公路与桥隧结构的检测领域,才为该类问题的解决打开了局面。 地质雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR)又称探地雷达、透地雷达,是用频率介于106-109Hz的无线电波来确定地下或者岩体介质分布状况的一种方法。地质雷达利用发射天线向地下或者岩体发射高频电磁波,通过接收天线接收反射回地面的电磁波,电磁波在介质中传播时遇到存在电性差异的界面时发生反射,根据接收到电磁波的波形、振幅强度和时间的变化特征推断介质的空间位置、结构、形态和埋藏深度。使用探地雷达对路桥结构进行检测具有实时、简便、高效、准确、连续、信息丰富等特点。目前,该项技术已被广泛应用于公路与桥隧质量控制及病害检测中。 1 工作原理 地质雷达的工作原理是利用宽频带发射天线过向介质发射无载波电磁脉冲,电磁脉冲会在介质传播过程中遇到不同电性介质界面时产生反射。由接收天线接收到反射信号后,将其传输到主机内并将转化为数字信息,再通过数据、图像分析处理,就能计算出被探测介质的某些参数,从而区分不同介质层面,并确定不同层面物体的深度。 对于不同介质,雷达波的穿透深度是不尽相同的,这主要取决于波的频率和地下介质的电学特性等因素的影响。一般地,频率越高,穿透深度越小;导电率越高,穿透深度越小,反之亦然。在常见的工程材料中,混凝土的导电率高于沥青,因此同样频率的雷达波在水泥中的穿透能力小于在沥青中的穿透能力。在实际应用中,需要针对检测对象材质的不同,调节探测电磁波的频率。例如,在实际检测工作中,探测沥青路面常常使用频率大于1 200MHz的天线,而对于水泥混凝土面层一般使用900MHz一1 000MHz的天线;探测路基可使用频率为300MHz-900MHz的天线。 2 发展概况 在1910年,德国人Leimbaeh和Lowy首次阐明了地质雷达的基本概念。此后的很长一段时间里,地质雷达技术有了很大改进。但由于电磁波在地下介质中的传播的复杂性和不均匀性,使得对地质雷达的研究它仅限于相对均匀、对电磁波吸收较弱的地质环境。1963年,Evans S应用地质雷达技术对极地冰层的厚度进行探测。1974年,PoceHo L T应用该技术对月球表面结构等。上世纪70年代以后,随着电子技术的及现代处理技术的迅速发展与应用,许多商业化的探地雷达系统先后问世,与此同时,探地雷达的应用范围也在不断扩大,极大促进了地质雷达技术在工程中的应用。我国针对地质雷达技术在工程领域的应用研究始于上世纪80年代。1983年,铁道部引进了第一台地质雷达。此后,各科研部门经过十几年的不断努力,在雷达硬件设备、目标信号提取、目标识别、目标成像等方面取得重大进展和突破,特别是成功地实现了对地下目标的三维层析成像,大大提高了分辨率和清晰度,使地质雷达在信号处理和成像技术方面进入了世界领先行列。目前在我国,地质雷达技术已经在军事、地质、水利、交通、城建等部门得到广泛应用。 3 在公路检测中的应用 地质雷达技术早期在公路检测领域中的应用主要是探测路面结构层的厚度,或是进行路面结构层材料特性的反演。近几年,人们开始致力于研究应用地质雷达探测路面下的病害和缺陷,主要解决以下问题: 1)公路施工期:检测公路各结构层厚度和密度,及时监控施工质量,并做到在施工现场进行实时质量检测; 2)公路使用期:定期快速、连续普测和路面与路基调查、路面与路基裂缝的调查。检测层间脱空、空隙和破碎区域范围,方便管理部门及时掌握道路变化趋势,实施补救措施,并进行道路状况动态管理,为公路养护提供可靠的依据。 4 在隧道工程中的应用 地质雷达在隧道中的应用主要针对有混凝土衬砌结构检测、隧道病害检测。主要解决以下问题: 1)衬砌厚度及衬砌钢筋检测:检测隧道衬砌结构各层厚度是否达到设计要求,原理与公路层厚度检测类似。又由于钢筋属于良性导体,当雷达波从介质入射到导体表面时,由于存在较大的电磁性差异,必然产生反射现象。从电磁波理论可以知道,金属材料对雷达波具有很强的反射能力。所以可使用地质雷达技术对隧道衬砌结构中钢筋的分布和密度进行检测; 2)超前预报:隧道的特点是断面大、距离长、地质条件复杂。不良的地层条件极易引起隧道塌方、涌水等事故的发生。然而隧道工程所处环境的复杂性和不可预见性给安全施工带来了不小的难度。为了尽量避免出现施工事故,在有地质资料和理论分析作为参考依据的情况下,结合地质雷达的超前探查技术对隧道围岩变形进行有效的监测,实时分析和掌控隧道的变形情况,并对隧道的衬砌状态进行评价,可为施工提供指导性依据,从而达到安全施工的目的; 3)渗漏水:水对雷达波有强烈的反射,所以可以利用地质雷达探测衬砌背后水的聚集情况,为防水与排水提供一定的依据。 5 结论 地质雷达技术虽然是一项较为前沿的检测技术,但是以其独特的优越性,已经在公路与桥隧结构施工及后期检测养护等领域得到广泛的应用。例如,在工程建设前期,可利用地质雷达对地质概况进行勘查探测,确定地质结构、查找不良地段;在工程建设过程中,利用地质雷达可以准确地探测出路面结构层的厚度,进而使施工质量得到保证;在工程的服役阶段,运用地质雷达进行常规例行检测,以便于及时发现可能存在的各种隐患,为工程结构的养护和维修提供指导以及,这对于延长使用工程结构的使用寿命具有重要意义。相信地质雷达技术定会成为交通部门一种高效先进的无损检测手段。 地质雷达论文:RIS地质雷达在桥梁桥面以下缺陷检测中的应用 摘要:在桥梁病害中,由于桥头引道高填土产生不均匀沉降,致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整顺适,从而使车辆驶过桥头时,产生轻微或严重跳车;桥后台背沉降也是目前国内城市道路较常见的病害;由于路面沥青材料的老化,最终使得路基发生沉降,破坏了受力结构,出现空洞、路面沉陷的严重问题。探地雷达对于检测桥梁台后背的脱空情况有着其他探测手段所不能比拟的优势。文章对探地雷达对桥梁桥面下的缺陷检测进行了探讨。 关键词:探地雷达;桥梁桥面;缺陷检测 在桥梁病害中,由于桥头引道高填土产生不均匀沉降,致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整顺适,从而使车辆驶过桥头时,产生轻微或严重跳车。桥后台背沉降也是目前国内城市道路较常见的病害,而且随着城市道路桥梁建设的加快,交通流量的增加,这个问题越来越突出。桥头沉降跳车不但影响车速,影响行车质量,也会影响桥梁使用寿命;由于路面沥青材料的老化,极易造成上部的沥青混凝土砼铺装层由于沉降而破坏,这种破坏的直接结果是路面开裂,地表水沿裂缝下渗直接冲刷台背填土,导致台背填土变形或者流失,最终使得该处路基发生沉降,破坏了受力结构,出现空洞、路面沉陷的严重问题。 近年来地质雷达在路面、桥面的探测工作中得到越来越广泛的应用,它具有探测精度高,探测时间短,探测深度可控等一系列优点。但是在地质雷达的实际应用中,仍然存在着一些问题。例如读图难度较大,需要大量工程经验等。因此,本文在总结前人的基础上,对地质雷达的应用进行了总结,并结合工程实例对地质雷达的应用进行了全面的描述。 一、地质雷达探测原理 探地雷达作为路面检测的一项新技术,具有连续无损探测、高效、高精度等优点。该方法既能准确地提供城市道路面层和基层的厚度参数,同时又可以探测路基内存在的病害隐患及其结构缺陷,有助于道路养护管理部门及时发现和尽早处理,确保道路行车的安全畅通。探地雷达由主机、天线和配套软件等几部分组成,根据电磁波在有耗介质中的传播特性,发射天线向地下发射高频脉冲电磁波,当其遇到地下不均匀体(界面)时会反射一部分电磁波,其反射系数主要取决于地下介质的介电常数,雷达主机通过对此部分的反射波进行适时接收和处理,达到探测识别地下目标物的目的,如图1、图2所示: 电磁波在特定介质中的传播速度是不变的,因此根据探地雷达记录上的地面反射波与地下反射波的时间差ΔT,即可据下式算出基层异常的埋藏深度H: H=V・ΔT/2 (1) 式中,H即为目标层厚度;V是电磁波在地下介质中的传播速度,其大小由下式表示: 式中,C是电磁波在大气中的传播速度,约为3×108 km/s;ε为相对介电常数,取决于地下各层构成物质的介电常数。 雷达波反射信号的振幅与反射系统成正比,在以位移电流为主的低损耗介质中,反射系数可表示为: 式中:ε1、ε2分别为上下介质的介电常数。 由上式可知,反射信号的强度主要取决于上、下层介质的电性差异,电性差越大,反射信号越强,对于非磁性介质,电磁波的反射特性仅与介质的介电常数有关。城市道路为层状结构,均为非磁性介质,各层介质的介电常数有明显的差异,它们之间能形成良好的电磁波反射界面。探地雷达发射的电磁波脉冲向下传播遇到这些反射界面时,就会产生发射。当结构层发生破损(如出现空洞、裂缝、脱空等),在雷达资料中便会出现明显的特征反射,如:脱空时将产生夹层反射,空洞会产生绕射等;当结构层因透水性问题而使某层含水量增大,或出现软弱夹层时,介电常数将明显增大,在资料中就可以得到高含水性的反射;且探地雷达具有极高的探测精度,在道路的结构层划分、病害检测、隐患调查中具有良好的检测效果。 各类岩石、各类土的电磁学性质有了很多的研究和测定。空气是自然界中电阻率最大、介电常数最小的介质,电磁波速最高,衰减最小。水是自然界中介电常数最大的介质,电磁波速最低。干燥的岩石、土和混凝土其电磁参数虽有差异,但差异不大,基本上多数属于高阻介质,介常数在4~9之间,属中等波速介质。但是由于各类岩土不同的孔隙率和饱水程度,显现出较大的电磁学性质差异。这些差异表现在介电常数和电导率方面,决定了不同岩性对应不同的波速和不同的衰减。 二、应用实例 勘察所用仪器为意大利IDS公司生产的RIS_K2-0型雷达,根据现场情况,选用400MHz天线工作,具体测试参数见表1: (一)简介 浙江省某桥建于1988年,全桥长273米,主桥为预应力钢筋混凝土T梁,桥墩为钢筋混凝土空心墩。 (二)测线布置与工作量完成情况 沿车辆通行方向南测引道布置测线5条,测线号分别为:02线、03线、04线、05线、11线;沿绍兴路方向北测引道布置测线5条,侧线号分别为:06线、07线、08线、09线、10线,测线长均为30米。测线布置示意图如图3所示: 工作量完成情况: 纵测线:10条×30米/条=300米。 (三)勘察结果分析 所有结果均在普通模式下查找存在缺陷的位置。进行Move to Start处理,并在map_cl_01模式下观察道路层状结构的完整性。在map_cl_01模式下路面沥青面层呈蓝色,垫层呈红色,基层呈现红蓝交替的层状结构。这种现象是由于沥青面层与垫层介电常数差异较大,且垫层介电常数大于沥青面层,反射雷达波反相且反射强烈。 02~05线:02~06线典型区段如图4所示。02~06线不存在明显的缺陷,图中可见,地基层厚实,反射强烈,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 06线:06线位置如图5所示。06线自起始点12米以后的部分尚在施工,路面未铺装。从图5中可以看到在12米处雷达图像出现明显的跳动,且同性轴出现错位,与实际情况符合很好。 07~09线:07~09线位置如图6所示。07~09线不存在明显的缺陷,其典型区段如图6所示。图中可见,地基层厚实,反射强烈,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 10线:10线位置如图7所示。从图7中可见,在路面下距起始点7m存在疑似金属管线物体,物体呈现正相雷达反射且反射强烈,反射曲线呈近似双曲线,图中13.5~16m处0.5~1.5m深处存在似高含水区。其它位置雷达探测图如图8的典型区段。从图8中可见,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 三、结论 根据以上的雷达探测图像分析并结合已有的对垂直于行车方向进行探测所得结果得出如下结论:该桥桥台后背基本完好,部分存在疑似沉陷、松散、高含水等区域等缺陷。该探测结果与后期钻孔取样所得结果符合很好。因此,本次地质雷达探测是成功的。 地质雷达探测具有经济,高效,非破坏性等优点,探测精度高,分辨率高。在公路桥桥面破损长期动态监测方面必将有广泛的应用前景。 地质雷达论文:长大公路隧道超前地质预报中地质雷达的应用与数据分析 摘要:在长大公路隧道施工中,进行地质超前预报是非常重要和必要的。超前地质预报工作的成功与否,关系到隧道能否成功修建。文章结合某高速公路长大隧道的工程实际,通过地质雷达方法在超前地质预报中的成功案例,证明了地质雷达在短距离超前地质预报中的重要作用,提出了提高地质雷达波形解释、识别的准确性和精度需要注意的问题,并对最佳作业时间进行了建议。 关键词:地质雷达;长大公路隧道;地质超前预报 在隧道掘进过程中,由于前方的地质情况不明,常遇到断层、破碎带、溶洞等不良的地质因素。如果对这些不良地质情况做出及时地预报,提供较为准确的地质资料,不仅可以提前采取相应的措施以提高隧道施工的工作效率,还可以确保施工的安全进行。地质雷达因具有扫描速度快、操作简便、重量轻、分辨率高、屏蔽效果好、图像直观等优点在隧道超前预报中得到广泛的应用。 一、基本原理 地质雷达是一种无损探测仪器。地质雷达方法是一种用于确定地下介质分布的广谱(1MHz~1GHz)电磁技术。它依据电磁波脉冲在地下传播的原理进行工作,电磁波脉冲由发射天线T发出,被地下介质介面(或埋藏物)反射,由接收天线R接收,如图1所示,然后将这些信号记录下来成图显示出来,如图2所示: 电磁波在介质中传播时其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性质及几何形态而变化。因此,根据接收波的旅行时间(亦称双程走时)、幅度与波形资料,可推断介质的结构。 目标体到掌子面的距离d=vt/2(t为电磁波的双程走时,ns;V为电磁波的传播速度,cm/ns)。介质中电磁波的传播速度v=c。/e“。(c。为电磁波在空气中的传播速度,30cm/ns;e为介质相对介电常数,对空气为1,对水为81,对石灰岩为6~7,对花岗岩为4~9)。实际上,电磁波在介质界面产生反射就是因为两侧介质的介电常数不同,差异越大反射信号越强烈,反之反射信号越差。一i、工程应用 (一)工程概况 广东省某高速公路长大隧道为分离式六车道隧道,左线长4762km、右线长482lkm。隧址区域内地质构造发育,区域上主要为栏柯山背斜和栏柯山断裂带发育部位。地下水类型为基岩裂隙水,主要赋存于微风化的开放性节理、裂隙中,分布极不均匀,弱风化~微风化层为弱透含水层。 参数设置:采用瑞典RAMAC/GPR地质雷达100MHz天线进行短距离超前地质预报。采样频率998MHz、采样点数为800、天线问隔1.0m、采样问隔O.1m;采用键盘触发方式;根据不同围岩岩性设置相应的电磁波传播速度;预报范围为15~30m。 测线布置:根据施工方法确定测线的布置形式。毛毡岭隧道洞口段采用的施工方法有:上下台阶法和 地质雷达论文:地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用 摘 要:本文对地质雷达工作原理进行了简单的介绍,针对地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用进行了深入的研究分析,结合本次研究,发表了一些自己的建议看法,希望对地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用起到一定的参考和帮助,提高地质雷达点测法的应用效果,更好地完成岩溶检测工作,为之后的施工打下良好的基础。 关键词:地质雷达点测法;桥梁桩基岩溶检测;应用 在西部大_发发展过程中,很多高速公路、桥梁以及隧道的建立都会受到岩溶以及采空区方面因素的影响。想要解决这方面问题,首先要调查清楚采空区以及岩溶的分布和发育情况,仅仅依靠钻探的方式,很难满足投资以及工期等方面的要求。地质雷达属于最近几年新兴的一种勘探方式,与其他勘探方式相比,有着勘探成本低、分辨率高、勘探速度快等优势,非常适合对岩溶以及采空区分布和发育状况的调查,本文就此进行了分析研究。 一、地质雷达工作原理 地质雷达主要是借助高频电磁脉冲波的反射来实现对地下目的体特征以及分布状况的调查了解。其原理如图1所示,借助发射天线向地下发射高频短脉冲电磁波,电磁波在传播的过程中一旦碰到有电性差异底层或者目标,就会出现透射和反射现象,天线接收反射波,并将其转化为数字信号,通过电脑以反射波的形式将其记录,之后对这些数据进行处理分析,可以根据反射波的反射时间、幅度、波形等方面情况,对地下目标的位置、分布以及结构情况进行判断。 对于地质雷达所探测出的数据,可以借助专门的处理软件,结合波形、相位、频率、能量等方面情况,对当前地形中的地下水、溶洞等方面情况进行了解和掌握。因为地质雷达主要是借助发射天线将具有一定宽度的高频电磁波发射至岩体中,受到岩体中介电常数的影响,会产生不同的反射波,被接收天线接收。雷达的工作以介电常数作为基础。一般空气中介电常数为1,岩石大约有4~20,水介电常数为81,见表1。因此,探地雷达对水由非常高的敏感性,主要表现为:第一,地质雷达对于含水率高物质以及水反射极为强烈,有着非常大的反射波;第二,雷达波在其他含水界面的反射波相位与入射波相位刚好是反向;第三,当雷达波通过水体之后,其中的高频成分会被水体吸收,降低反射波优势频率;第四,在雷达波发射过程中,一旦碰到有小型溶洞,将会表现出“双曲线”反射形式。 二、地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用 (一)采集注意事项 首先,在开展桥梁桩基探测时,需要尽可能地保证谈侧面的平整性,在进行天线的移动时,需要尽量保持匀速移动状态,并紧贴测量面,避免信号出现异常。其次,在实际的采集过程中,对于干扰信号,需要及时进行记录,比如说金属管件的反射信号等,在之后的判断过程中,如果不参考现场记录,会非常容易将干扰物错误的判断为地质异常部位,在进行记录时,一定要详细的记录测线位置以及干扰物性质,方便之后的分析。在移动天线时,要注意打码,同时对标记位置进行准确记录。 (二)数据处理 因为桩基底部岩体的组成结构较为复杂,同时不同的介质对电磁波的反射以及吸收程度存在一定的差异性,检测过程中还会受到外界各方面因素的干扰,导致天线接收的反射波强度变弱,波形较为复杂,很难借助图像实现对岩体构成的判断,因此,要做好对接收信号的处理。 一方面是增益调节,借助自动或者手动增益的方式,来实现对杂波的抑制和吸收。通过增益点,可以将不同时段不同的放大倍数进行记录,清楚地显示各段的信号。点之间的变化是一个线性变化过程,主要是为了避免因为增益的增加导致“强反射”现象的出现。增益的变化尽量保持平滑,过大会导致出现削顶现象,过小会丢失弱小信号。另一方面是滤波处理,受到高频信号以及低频信号的影响,真实有用信号会被掩盖,借助滤波处理以及时频变换的方式,可以将其中的低频和高频信号出去,最大限度降低外界因素的干扰。滤波可以使水平滤波,也可以是垂直滤波。 (三)雷达图像分析 通过地质雷达图像剖面可以更好地解释地质雷达资料所表达的内容,如果前方介质中有电性差异存在,那么通过对地质雷达剖面图的分析,就可以找到其中所对应的反射波。雷达剖面图主要是用来识别有相同反射波组的同相轴。也就是说,当雷达探测到构造断裂带时,在剖面图上会显示出一条与之对应的曲线,岩溶洞穴的波形则会由众多细小抛物线共同组成较大区域,与周边波形的区分十分明显。大量实践表明,地质雷达对于溶洞、水、断裂带十分敏感,但是受到介电常数等方面因素的影响,实际探测距离往往会短于真实距离。 结语 借助地质雷达点测法,与工程实际情况结合在一起,在桥梁桩基岩溶检测中有着非常好的应用效果,通过这种方式,可以准确全面的探测出桥梁桩基区域内地质地形实际情况,尤其在岩溶发育的位置以及规模方面的探测,可以为之后施工方案的制定提供有利的参考。但是,在实际的应用中需要注意,使用地质雷达点测法进行地质检测,探测深度以及精度很大程度上受到岩体性质等因素的影响,越完整的围岩,其实际探测精度就越高。 地质雷达论文:地质雷达法在公路隧道超前地质预报中的应用 摘要: 在隧道开挖过程中,提前发现隧道前方的地质情况,为施工方提供准确的地质资料,对减少和预防工程事故的发生非常重要。通过采用地质雷达法对南罕隧道进行地质超前预报分析,结果表明: 地质雷达法在超前预报隧道中不良地质因素是可行的,结果真实可靠,可为其它隧道施工超前地质预报提供参考与借鉴。 P键词: 地质雷达;超前地质预报;公路隧道 0 引言 目前,为了改善民生和发展经济,我国每年投资成百上千万资金来修建高速公路。在修建高速公路工程中,为了缩短里程,改善线形及保护环境,在高山重丘地区常常需要开挖隧道。因此,隧道建设规模越来越大,其在交通建设中的地位也更加突出。在隧道施工过程中,时常因为对前方地质情况不明,遇到很多不良的地质因素,影响隧道工程的掘进速度,甚至会造成严重的工程事故。为了保证工程质量和避免险情发生,引入了地质雷达技术。地质雷达是一种综合有效的地质预报方法,它与通讯雷达一样,是利用高频电磁波脉冲信号的反射来探测隧道前方地质情况的。因此,地质雷达对地下工程的质量和施工安全,特别是地下复杂,规模较大的隧道工程,具有重要的现实意义,同时也对其他类似工程地质预报的应用也具有很大的推动作用。 1 工程概况 元蔓高速南罕隧道位于云南省红河州元江县至蔓耗镇境内,起止点桩号为K1+750~K4+215,隧道起点~K2+281.96位于R=1440的圆曲线上,K2+281.96~K3+311.87位于i=2%直线上,K3+311.87~终点位于R=1440的圆曲线上;隧道所在的路段纵坡为1.2%。隧址区气候属亚热带潮湿气候,年均气温20.3℃,年均降雨量802.3mm,年均蒸发量2735.1mm。隧道区海拔高程介于500~740m之间,相对高差约240m。该段地势陡峻,地形起伏较大,现多为荒地。隧道区左侧有乡村公路通过,交通较为便利。 2 水文和工程地质条件 根据现场地质调查、钻探编录资料分析,隧道区出露地层有第四系残坡积(Q■■)层、第三系(N)和元古界哀牢山群凤港组(Ptf)。第四系残坡积(Q■■):圆砾,褐红色,稍密,少量次棱角状;粉质粘土,褐黄色、褐黄色,硬塑,稍湿。第三系(N)层:上层砂砾岩,灰白色,强风化,成岩性差,抗冲刷能力极差;下层砂砾岩,灰、深灰色,中风化,以砾岩为主,节理裂隙弱发育,岩体稍完整。元古界哀牢山群凤港组(Ptf)层:片麻岩,灰、青灰色,中风化,变晶结构,片麻状构造,节理裂隙弱发育。隧道区未见构造发育的迹象,亦未见泥石流、滑坡崩塌等其他不良地质作用发育,场地较稳定。 隧道区段地表水系不发育,水量受区内降雨及季节性影响较大,区域上属元江水系。隧道区段地下水类型为第四系孔隙水及基岩裂隙水。第四系孔隙水多赋存于第四系松散土体中,多以潜水形式出现,水量很少;基岩裂隙水赋存于下伏基岩裂隙中,主要受大气降雨补给。隧道正常涌水量为1150m3/d。雨季动态系数采用1.5,预测隧道最大涌水量约1725m3/d。 3 检测原理和意义 超前地质预报地质雷达法是利用发射天线向前方介质发射广谱、高频电磁波,当电磁波遇到电性(介电常数、电导率)差异界面时将发生透射、折射和反射现象,同时介质对传播的电磁波也会产生吸收滤波和散射作用。用接收天线接收并记录来自前方的反射波,采用相应的处理软件进行数据处理,然后根据处理后的数据图像结合工程地质及地球物理特征进行推断解释,对掌子面前方的工程地质情况(围岩性质、地质结构构造、围岩完整性、地下水和溶洞等情况)进行预测[1]。 预测和判定掌子面前方围岩的工程地质情况和隧道围岩级别等信息[2],为隧道施工支护提供技术依据、防止可能出现的工程险情、确保合理的施工方法,促使隧道施工技术更加合理科学。 4 检测现场工作及结果 4.1 测线布置 现场采用台阶法预留优秀土开挖,掌子面自稳困难需要超前支护。本次地质超前预报采用MALA X3M型地质雷达,探测天线为100MHz屏蔽天线,点距0.10m。根据现场条件,测线按从左到右布置,如图1所示。 地质雷达论文:运用地质雷达探测矿井隐伏地质异常体 【摘 要】随着矿井开采向深部延伸,地质条件更复杂,安全管理难度大,现使用地质雷达对矿井地质构造探测,通过对煤矿井下掘进巷道超前探测和地面实验的使用,探前探后的对比验证,取得了良好的效果。 【关键词】矿井地质构造;地质雷达;断层;应用效果 1 现状分析与存在问题 矿井开采存在着各种地质灾害,尤其是矿井的瓦斯、水、应力等灾害,不仅影响煤矿开采的效率,也极大地影响安全生产。巷道在掘进过程中遇到断层、陷落柱、煤岩体结构破碎等不良矿井地质条件时,将会影响巷道掘进施工,同时还可能导致矿井水、瓦斯等灾害的发生,给矿井安全生产带来极大的威胁。煤层中的瓦斯含量与瓦斯压力一方面与煤层的埋藏深度有重要关系,另一方面与煤层的赋存条件和地质构造有关,在断层、褶曲、煤层厚度变化区、火成岩侵入区等地质构造附近,往往易发生煤与瓦斯突出现象。掘进前方是否存在地质异常体,已成为影响掘进生产速度和生产安全的主要因素。 随着矿井开采向深部延伸,地质条件更复杂,安全管理难度大,采掘接替紧张。以往矿井对地质构造探测的主要物探手段有瑞利波探测技术和地震波探测技术,两种仪器在施工效率、经济价值、探测精度上,都不能与矿井当前环境下降本增效、`活高效的理念相匹配。为提升掘进前方构造异常体探测精度,保证掘进生产速度和安全,结合矿井实际,将探地雷达探测技术运用到矿井下。通过对矿井下掘进巷道超前探测和地面实验的使用,探前探后的对比验证,取得了良好的效果。 2 探地雷达基本原理 探地雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR,又称地质雷达)方法是一种用于确定地下介质分布的光谱(1MHz~1GHz)电磁技术。在系统主机的控制下,发射机通过天线向围岩内定向发射高频宽带电磁波脉冲[1]。垂直于岩层表面向围岩内传播的电磁波当遇到有电性差异(主要是介电常数、电导率)界面或地质异常体时即发生反射,反射波被天线接收进入接收机,并传到主机,主机对从不同深度返回的各个反射波进行放大、采样、滤波、数字迭加等一系列处理,可在显示器上形成一种类似于地震反射时间剖面的探地雷达连续探测彩色剖面[2]。该剖面的横坐标沿测线方向,表示距离,单位为米,随着距离的不断增加,以等距离间隔扫描反射回一系列的反射波曲线。纵坐标代表时间(单位ns),即表示每条扫描取样反射曲线上各个反射波往返旅行时间(单位t)。在相对介电常数εr给定的情况下,纵坐标就可以通过下式换算为深度r,r =■ 式中c/■为介质内雷达波传播速度,工作中介电常数εr,一般通过介质内已知目标深度,求出介质中的雷达波速度,或通过经验数据获得介质中雷达波的传播速度。 数据处理时,首先根据扫射回波的形态、反射强度及其变化在连续剖面上判别目标性质,再根据回波的时间和速度确定目标深度,然后将这些信息绘成剖面成果图。 3 探测成果分析 3.1 任楼煤矿井下探查实验 3.1.1 煤巷超前探测 ①第一次探测实验 探测地点:任楼煤矿井下7259机巷 j30点前10m 位置处。测线布置:探测时迎头正前方布置1条测线,选用100MHz天线,从左向右每隔0.2m布置1个测点。 探测成果:迎头前方存在4处异常反射界面,分别为:①迎头前方5.5m有反射波存在,可能为裂隙存在;②迎头前方13m有反射波,可能为裂隙存在;③迎头前方19m有反射波存在,预测为构造裂隙;④迎头前方24m有反射波存在,预测为裂隙存在。 探后验证:除②号异常与巷道实际揭露有偏差外,其他异常与实际揭露较一致。 ②第二次探测实验。 探测地点:8230切眼 Q1点前8.3m 位置处。测线布置:探测时迎头正前方布置1条测线,选用100MHz天线,从左向右每隔0.2m布置1个测点。 探测成果:距迎头前方15~20m处(即Q1点前13.3m、23.3~28.3m处),波形相对其周围能量较弱,分析该处可能为构造裂隙影响所致。 探后验证:实际揭露位置图与资料一致。 3.1.2 任楼煤矿岩巷超前探查 ①Y24点前23m点探测 探测地点:中六运输大巷Y24点前23m位置处。测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面水平方向从左到右做1条测线,每0.2m采一个点共采集21个点。 探测成果:本次探测得到一张成果图,距迎头前方8~9m(Y24点前31~32m)处存在一处较强反射波界面,结合地质资料分析,以上反射界面可能为F2-1∠65°H=9m±断层或伴生构造引起的构造裂隙面影响所致。 探后验证:实际揭露位置图与资料一致。 ②Y24点前35.6m探测 探测地点:中六运输大巷Y24点前35.6m位置处。测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面做1条测线,竖直方向从上到下做1遍,每0.2m采集1个点。 探测成果:中六运输大巷施工迎头前方存在三处探测异常反射界面,分别为:1号异常段距迎头前方15.5 ~17.5m(Y24点前51.1~53.1m); 2号异常段距迎头前方21 ~23m(Y24点前56.6~58.6m);3号异常段距迎头前方25~26m(Y24点前60.6~61.6m);结合地质资料分析,以上反射界面可能为F2∠58°H=100m±断层引起的伴生构造裂隙或岩层变化分界面影响所致。 钻探验证:巷道钻探控制剖面图,探测结果与实际较吻合。 3.2 地面 探测地点:任楼矿变电所旁人工湖测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面做1条测线,每1m测一个点,共做30m,30个测点。探测成果:本次探测图中横坐标在9m~14m之间波形存在明显幅值凸显点,与涵洞实际位置较对应。 4 实施效果 通过以上实验对比现有地质构造超前物理探测技术(瑞利波探测技术、地震波反射法探测技术)对比分析如下: ①精度较高。通过实际揭露验证知,探地雷达大幅提升了探测精度,并且对异常体的具体形状有较直观的表达。 ②施工过程效率高。探地雷达相对瑞利波和地震法能大幅减少施工人员,同时也减少了施工时间。 ③安全系数更高。不管是瑞利波法还是地震波法都必须要求有震动方能探测前方情况,震动大大加大了片帮、掉矸伤人的危险性,探地雷达方法使用的是电磁波脉冲,对探测迎头不产生任何破坏,增加了一定的安全系数,同时也降低探测后期对巷道维修的成本。 ④经济性更强。地震波法超前探,必须在巷道帮部打眼,特别是放炮时,炮药雷管都是一次性使用,费用^高,放炮可能会对巷道支护及其他现场设施产生破坏。 ⑤社会价值更好。地震炮击施工产生大量炮药污染环境,对施工人员健康也不利,探地雷达采用高频宽带电磁波脉冲相对清洁。 5 不足之处 地质雷达超前探测地质构造技术在我国煤矿生产过程中已经得到了广泛的应用,并且取得了长足的发展,但是地质雷达也有其局限性[3],在以下五个方面有待于进一步提高:①探测距离与分辨率的矛盾无法克服;②多次波及其他杂波干扰严重,原始记录的信噪比低,有效波的识别及其成果解译十分困难;③所获得的被探测对象的空间信息量太少,其资料成果的解释往往存在多解性;④煤矿探测现场条件对探测精度影响较大;⑤在部分介质中能量损耗较快,探测距离变短。 6 结语 目前,该技术已在矿井较好的应用,探地雷达较高探测分辨率和高工作效率的特点,逐渐成为矿井地质构造探查的一种重要手段。 地质雷达论文:地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用分析 [摘 要]在岩溶地区,进行有效的勘察是非常必要的。地质雷达运用于岩溶地区的建筑地基勘察可以起到很大的推动作用。地质雷达与传统的物理探测技术相比,精准程度较高,而且更适用于岩溶这样的地形。关于这一技术,可以看出有较好的发展前景和应用价值。本文结合个人多年实践工作经验,就地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用展开了探讨和分析,希望能够起到抛砖引玉的作用。 [关键词]地质雷达;岩溶地区;地基勘察 一直以来,我国地学界一直都很重视对岩溶的研究。在我国古代的明朝时期,就有了对岩溶地质地貌的相关研究,具体代表人物是徐霞客。但这属于初步阶段,还没有形成完整的规模体系。建国以来,我国对岩溶的研究进入一个新时期,《中国岩溶研究》和《中国岩溶》是具有代表性的两本著作,介绍了相关的专业知识。近年来,随着我国科学技术的发展,我国岩溶研究者在学术方面取得了巨大的进展,《中国岩溶学》为代表著作之一,并且,我国在相关方面的研究走到了世界前列,比如岩溶地质基础方面的研究,在发育条件,形成原因,影响因素,地貌特点等方面都有所研究,并且有所成就。在岩溶学的应用方面,针对环境体制问题,提供了充足的科学依据及其解决办法,比如旱涝问题和水质问题,这是急需解决的问题,水质发生问题,对于工业用水的影响程度较小,可是对于广大人民的生命健康是一个严重的问题,如水质污染会引发一系列疾病等。本文结合个人多年实践工作经验,就此问题展开了分析并给出了具体的解决方案。 一.地质雷达的探测原理、方法 (一)探测原理 地质雷达在工作运行中的优秀机制是电磁,这种电磁技术是目前比较先进的,这种电磁波具有很高的频率,高频状态下的探测提高了探测的精准度,可以有效地探测地下介质的分布情况。在发射天线的介入下,发射机可以及时有效地发射相应的信息,这一信息最后反馈回来,有利于施工人员了解地下的状况。从具体的信息传播来看,有两个讯号在发生作用,一个是直达讯号,另一个是反射讯号,这两种讯号传输接收器,当然中间也需要天线的连接,最后还会显示出来,这种显示的仪器被称作示波器,示波器的作用也是非常强大的,它可以监测到信号的传输,判断被测的目标是否存在,在这种情况下,可以大致了解地下的构造,同时,探测目标的距离也是需要掌握的,这样可以使得数据更加精准,地质雷达并不是适用于所有的情况的,对于一些特殊的情况有所限制。一般情况来看,地质雷达广泛适用于考古,矿产勘探以及公路的检测等等。在探测过程中,我们应该引起注意的是,对于高层建筑物,应该考虑到地下的水位线,从而有效的提高地质雷达的探测质量。 (二)选用雷达设备 在选取雷达设备的时候,应该考虑到多种因素,避免其随意性。首先,应该适当的评估一下现场的背景,对于其干扰能力进行一个有效的评估。雷达在运行的过程中用的是无线电的方法,这种无线电的方法可以直接发现目标,对于其具体的位置可以有一个比较精准的把握。雷达设备的种类是多种多样的,因此在选择的时候也要考虑具体的情况。对于国外进口的雷达,其波段的标准可能存在不同,比较常用的标准有德国的标准,美国的标准,以及欧洲的标准。在三种标准之中,相比之下,欧洲的新标准运用的较为广泛。 (三)探测参数设置方法 从岩土的外观来看,用肉眼很难看出其内在的差别,实质上,这些岩土的介质往往是不均匀的。在地质勘查过程中,要明确区分其不同性,明确其不同的岩土的属性以及类别。我们通过考察岩土的性质,可以在一定程度上推算其探测的数据。在探测工程中,进行实地考察是非常重要的,进行样本的选取可以保证探测的精确度。在探测参数方面,不仅要考虑到波速,还要考虑到采样率以及时窗等,对于这些样本数据,我们不能把它与实际的数据相等同,两者是存在差异的,虽然有时候这些差异不是非常明显的。因此及时有效地处理数据也是非常有必要的。噪音有时候会影响到探测工程,但是噪音这是一个可控的因素,在地质雷达探测的结果处理中可以在一定程度上滤除噪音的影响。 二.工程实例 以广西某高层建筑物为例,先从气候的角度来看,广西阴天比较多,夏天经常下雨,由于气候因素的影响,这里分布着不少岩溶地区,建筑物的地基部分可能出现溶洞,溶洞的地形与普通的地形相比是较为疏松的,这对于地基的牢固性会带来消极的影响,为了使得施工更加有可靠性,为施工提供一些科学合理的数据,及时运用地质雷达进行探测非常重要,对于溶洞中的地质病害情况,进行改良是比较科学可持续的,在有选址空间的情况下,进行换址也是一种稳妥的选择。当地质雷达探测完毕以后,进行有效的数据处理是需要引起注意的,根据一系列的经验以及科学的证实,滤波的环节不可缺少,否则对于一些干扰的信号是很难处理的。 三.勘察注意的问题 (一)勘察目的和要求要具体 在岩溶区的桥梁桩基地勘察工作进行前,要明确勘察目的和要求。对于勘察目的和要求,要做好相应的记录工作,要保证记录的全面而精细,制定合理的施工方案。勘察的目的和要求不是一成不变的,它是在不同的地质地貌上采用不同的方案,我们要根据实际情况而制定相应的方案,在勘察工期上,要合理的安排,工程不能急于求成,要在保证质量的前提下制定工期。制定了基本的目的和要求后,要做相应的监督工作,对于问题及时指出,在不断修改的前提条件下,完成制定方案,这样可以有效地减少失误,有利于施工的正常进行。 (二)严格把好质量关 在施工过程中,要严格把好质量关。在地质勘察上,要严格监管所使用的监察设备,经常设备直接导致检查的准确性,然后影响施工的进行。要使质量符合要求,可以从人才入手,对专业人员进行及时的培训,不嘁进相应的专业人员,高素质的人才协助施工,可以有效的确保质量。在施工以前,还要检查其他的设备是否安全和齐全,要按照项目章程进行施工。 (三)准确揭露岩溶形态的分布、形状和规模 在岩溶区,其分布状况、形状和规模都是要准确把握的。严格遵守相应的规章制度,严格检查施工过程,把施工队伍组建得专业化,通过这些措施,对于准确揭露岩溶形态有积极的作用。岩溶区的分布上,各地区都是不尽相同的,在分布广的地区,施工起来难度也较大,针对其不同的形状,采取不同的措施,对症下药,可以有效地提高工程的质量。 (四)严格把好室内资料整理关 对于各项施工章程,要在符合国家要求的前提下制定。关于参数问题,要尽量制定得精准而严密,不能在原有的基础上泛泛而谈,在资料收集上,对于不同的施工,可以收集不同的数据,这样对以后的施工也是一个借鉴作用,弥补其中的不足,发挥其长处,更好地应用于岩溶区勘查工作之中。 三.小结 本文结合个人多年实践工作经验,就地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用展开了探讨,具体的分析了三点,分别地质雷达的探测原理、方法,工程实例和勘察注意的问题。在地质雷达的探测原理、方法上,谈了探测原理,选用雷达设备和探测参数设置方法。在勘察注意的问题的方面,谈了勘察目的和要求要具体,严格把好质量关,准确揭露岩溶形态的分布、形状和规模和严格把好室内资料整理关。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性,并未能够做到面面俱到,希望能够凭借本文引起广大学者的关注。 地质雷达论文:地质雷达检测技术试验研究与探讨 摘 要:该文通过检测试验台方案设计、试验台施工及施工实况记录,运用地质雷达对埋设钢筋及非金属管道进行检测。针对不同埋深、不同直径,单层、双层钢筋及非金属管道的检测,验证地质雷达性能,研究与探讨施工因素对检测结果的影响,为地质雷达的应用提供参考依据,并为地质雷达检测技术学习者建立以该试验台为依据,进行研究、对比分析的基础检测图谱。 关键词:地质雷达 检测 钢筋 试验研究 如何快速准确无损地确定结构中金属和非金属目标分布情况,是重要的探索研究课题之一。地质雷达检测系统及技术进步为这一课题的研究提供重要支撑。地质雷达能检测多层金属和非金属目标,能检测结构缺陷并且不受装修层影响;检测结果可用图像显示被测部位断面,直观简明,适用范围较宽泛。该院2015年购置了中电科技集团22所研制的LTD-2100探地雷达系统。为开展该项目试验教学并为今后在工程中应用积累经验,通过建设试验台、采用地质雷达系统检测试验、试验结果研究分析,为技术人员采用地质雷达进行结构内金属和非金属目标检测提供参考具有重要意义。 1 地质雷达试验检测系统 测试仪器LTD-2100探地雷达系统由硬件设备和数据处理软件组成。硬件设备由雷达主机和天线组成。软件包括数据采集软件和数据分析处理软件等。由于屏蔽天线具有抗干扰和浅层高分辨率的优点,该次试验采用1 500 MHz和400 MHz屏蔽式天线。 2 检测试验台 试验台长×宽×高为2.5 m×1.5 m×1.5 m,分为不同深度、不同直径钢筋检测区、双层钢筋网片及金属目标物检测区和不同深度不同管径PVC检测区。设计填充材料采用C30砾石混凝土,按要求分层浇筑,振捣密实,注意确保钢筋、目标物和管道位置准确。检测试验台施工如图1、图2、图3所示,建成试验台如图4所示。 从施工图中可看出,由于受施工条件限制,试验台周围采用红砖砌筑,其中填充主要采用三合土,其内部分有红砖用做支撑,表面是在上层钢筋和不同深度不同直径钢筋放置后,采用中粗砂灰浆抹面而成。鉴于该模型试验研究目的是验证检测系统性能并进行检测教学研究分析,因此,详细记录了施工过程、填充材料及密实度,以为之后检测试验研究分析提供依据。 3 试验检测结果 分别沿4个方向进行多次检测,从众多检测结果中,选择了4个方面具有代表性的试验检测结果,如图5、图6、图7、图8所示。 4 研究分析 (1)对不同深度不同直径钢筋检测试验图谱5研究分析。该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见6根钢筋反射波形,检测效果较好,但图中检测出有一明显倾斜界面,分析为中粗砂浆与填充三合土界面(且钢筋图像弧度开口大小及拖尾大小与钢筋直径存在相关关系)。 (2)对双层钢筋东西向检测试验图谱6研究分析,该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见上层钢筋网8根南北向钢筋反射波形,但由于试验台边界效应影响,而无法检测出试验台边缘处两根钢筋,同样,下层钢筋网只测出7根钢筋反射波形,检测出的钢筋波形效果较好。 (3)对双层钢筋南北向检测试验图谱7研究分析,该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见上层钢筋网5根南北向钢筋反射波形,但由于试验台边界效应影响,而无法检测出试验台边缘处两根钢筋,同样,下层钢筋网只测出7根钢筋反射波形,,检测出的钢筋波形效果较好。 (4)管道检测试验图谱8研究分析。该图谱采用400 MHz天线检测。图中清晰可见不同直径不同深度3根反射波形,检测效果较好。 (5)试验用地质雷达检测系统,采用1500 MHz高频天线,对300 mm以内不同深度不同直径钢筋检测效果较好,对200 mm以内直径12 mm双层钢筋网检测效果较好。 (6)试验用地质雷达检测系统,采用400MHz天线,对1 100 mm非金属埋管检测效果好。 (7)试验用地质雷达检测系统,受试验台填充物密实度影响较大,因试验台施工时,填充物有三合土、局部使用了砖,且填充物没有经充分压实、沉降,试验台表现即以中粗砂浆封闭,使试验台与工程浇筑混凝土结构实际相差较大。 5 结论 (1)试验应用表明运用地质雷达检测结构钢筋,简便易行,结果直观,位置清晰。 (2)试验用地质雷达检测系统受检测物体均匀性影响,增加了检测结果判断的难度。 (3)地质雷达检测系统,受边缘影响,无法适用于较小断面结构构件。 (4)为了与工程实际相符,建议修建以混凝土浇筑为填充物,且严格按实际施工进行管理的试验台;现有试验台可做为检测结构对比试验使用。 该次试验研究检测D谱,也为今后试验研究及教学提供了对比分析依据,具有一定的参考与借鉴价值。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中的应用 [摘 要]使用地质雷达能够准确检测到隧道底部地基土体的状况,并查找到土体存在缺陷的位置,结合其他检测和分析方法,可以查找到隧道底板下沉、墙体开裂等灾害的原因,对及时采取隧道保护措施具有很强的指导作用。但地质雷达的应用并不局限于此,地质雷达还可以用于检测隧道侧方和上方的土体状况。对于受震动影响较严重的区域、地处地下水和地表水丰富地域的地下隧道工程以及容易发生间断土体液化地域的地下隧道工程,使用地质雷达进行日常维护普查和检测是一种集高效、便捷、准确、直观的方法。本文探讨了地质雷达在隧道检测中的应用。 [关键词]地质雷达;隧道检测;应用 地质雷达可以快速准确的检测出隧道中存在的各种问题,尤其是对于各种衬砌检测中经常发生的问题有极其显著的效果,提供了客观可靠的隧道检测数据,为隧道的安全状态提供了有力的证明。然而在现实生活中,仅仅依靠检测数据仍然不是十分可靠,还需要对隧道的施工工艺有一个清晰明了的认识,并将雷达检测的相关资料相结合来做出最优的判断。 1 地质雷达工作原理及应用 1.1 地质雷达工作原理 地质雷达的工作原理是运用高频电磁脉的冲波反射来进行探测,是一种电磁波探测技术。它利用电磁波信号的运动特点使其在物体内传播进行探测,一般应用于较大区域、复杂对象、精度要求适中以及速度较快的检测情况中。地质雷达主要由控制主机及天线两个设备组成。主机是用来控制及提供信号,天线则是用来发射以及接收高频电磁波信号。通过天线发射电磁波,由于它在有耗介质里具有传播的特性,因此当它遇到不匀界面时部分电磁波会反射回来,而被测介质介电常数决定其反射系数。在介质里传播时,波形根据介质的介电性质和几何形态随路径以及电磁场强度而变化,通过天线接收反射回的电磁波并按特定的数据格式记录储存。然后运用处理软件把电磁波的差异及变化,处理成能够反映被探测物结构、形态、构造、尺寸大小、埋设物体及介质体间界面的雷达图像,实现探测、识别目标物体的目的。 1.2 地质雷达的应用 20世纪初,随着数据处及理电子技术的飞速发展,雷达的体积愈来愈小,起初需要肩扛手抬,而现在实现单人检测及操作。功能从冰层厚度探测(较低频率的工作信号)到现在的各领域广泛运用,很大程度上的提高了它的技术指标。20世纪90年代,地质雷达技术随土木工程建设迅速发展而兴起,其的无损检测技术具有高精度、高效率、简易、大面积覆盖检测、灵活方便的运用于野外工作等特点。它的这些特点使其成为快速、高效完成隐蔽工程探查的有效技术手段,得到工程技术人员的青睐。随着不断发展的地质雷达技术,其仪器的更新发展也得到不断的深入,使其应用范围不断的扩大。如今应用最为广泛的是勘察工程、文地质、生态环境、检测建筑结构、地质工程等领域。 2 地质雷达在隧道检测中的应用 2.1 选择适用的方法 隧道工程的地质勘察设计和施工前,必须对工作面前方和隧道周围的地质、水文情况进行详细的勘探,以前,地质的勘察技术均是使用钻探的方式,不仅会耗费大量人力和时间,当地质变化丰富,还会由于岩层的起伏不一产生巨大误差,增大工程事故发生的概率。而运用地质雷达技术进行勘查,则可较为准确地对地质情况进行预报、避免发生事故。隧道工程中地质雷达通常是用来检测溶洞、断层情况,其最重要的任务和目的之一就是清楚勘测断层内的空间分布、产状以及它规模情况。同时界面产状、性质、形状及尺寸也是会影响回波幅值及形状。例,在单波形式下,其相对入射线是处在一种理想的产状平整断层面其波形通常较为尖细,而含水的裂隙带或是破碎的断层带的波形会稍宽;溶洞或者是空洞的波形则会钝且宽缓,其边缘一般是不规则的,这是由于它的不规则外形无法集体反射而产生漫反射使时间延迟所造成的,也因为它的内部没有完全充填形成反射使得回波紧迭其后。于灰度图的方式,如相对介质中较大空洞的波长,因为空气中波速会较快,而周围介质旅行时间由较短,使得正负反射波凸弯曲,类似于抛物线。不管采用哪种方发,相同物理性质的反射波都将形成一组相似特征的组合波形。 2.2 现场检测关键参数进行确定及数据处理 在进行检测以前,应该对衬砌的混凝土中的介电常数以及电磁波做出有效的现场评定,这样才能够保证在已知的厚度中来对其他的隧道预埋件进行有效的探测,还可以通过在现场进行钻孔来实施检测。 2.3 时窗及扫描样点的确认 在进行现场的探测过程中,一定要对探测时窗以及进行的扫描点等相关的参数进行设置。时窗的基本大小对于雷达探测的深度是起到一定决定性的作用,如果选取探测的深度大或小,都将不能够对深度信息进行有效的探测,进而大幅度的降低了垂向的分辨率。 2.4 数据进行分析及处理 在地质雷达来对隧道结构进行检测,主要是通过高频率的电磁技术来实现物理探测方法,在进行数据采集的过程中,为了更有效保证更多反射波的特点,在频带的记录都是比较宽的,而隧道中得到的雷达数据多少都会受到一些不良因素的干扰,比如说地理环境,雷达自身等。因此,为了有效的规避这些干扰,就需要有效的对探测结果做出准确性的提高,对原始收集和采集到的数据做出有效处理,尽量降低信号的干扰。在对数据进行处理及分析过程中,主要是对预处理以及随后的处理分析。预处理重点囊括文件参数的标记以及桩号的校正,剖面翻转等等相应数据参数的处理。 2.5 隧道检测中目标波组的具体识别 2.5.1 混凝土中的钢结构波形特点 采用金属作为导体与周围混凝土的介质介电常数是存在比较大的差异,此时电磁波的反射强度也非常大的。如果目标提是钢筋那么信号会全部被反射回来。通过使用高频率的天线来进行探测,钢拱架会形成比较清晰的反射弧,呈现出雨伞的形状,反射与相轴的三振相特点非常的相似。 2.5.2 衬砌厚度及空洞的波形特点 在衬砌以及周边的围岩之间会存在空洞区域,与混凝土及围岩的波阻产生相差比较大的,而且反射的波非常强烈,位置也比较明确和清晰。较为典型的地质雷达衬砌的具体图像。地|雷达隧道的检测技术得到了非常广泛得普及和使用,但在实践中依旧还存在不少的问题,因为地质雷达进行探测过程中支护的表面中存在不平整的情况,这会给记录及检查结果带来的一定的误差,给后期的数据出来带来影响。所以,在进行检测过程中应该做好对天线与衬砌的密封工作,最大限度中保持其移动速度的同步。在对而二衬厚度及精度的介电常数进行选取中,一定要在检查之前对衬砌混凝土的介电常数做出有效的标记。 综上所述,在隧道检测的过程中运用地质雷达检测技术,能够快速、有效地实现脱空范围、衬砌开裂、衬砌厚度等探测,于施工方能够及时有效地加固措施避免事故产生,为消除事故隐患提供了科学依据,保障了隧道的正常营运及安全使用。 地质雷达论文:地质雷达在天然气地下管网探测中的应用 摘 要:该文首先介绍了地质雷达的一般工作原理,并以廊坊市百川燃气管网勘测工程为例进行了说明,总结了自己在地质雷达在天然气管线探测方面的一些经验。廊坊百川能源集团响应国家号召,通过招标来进行地下燃气管线外业探测,运用先进的探测设备和技术查清所属地下燃气管线的位置、埋深、走向、规格、材质等,并最终建立管线空间数据库、管网及管件属性数据库。该院有幸中标,决定采用地质雷达作为非金属管线的探测设备。在作业的过程中总结了一些地质雷达管线探测方面的经验,和大家分享。 关键词:地质雷达 天然气管线 探测 地下天然气 目前,我国城市地下管线种类繁多,包括供水、排水、燃气、热力、电力、通信、广播电视、工业等8大类20余种管线,针对我国地下管线现状不明、家底不清问题,住房城乡建设部、工信部、新闻出版广电总局、安监总局和能源局联合发出通知,要求在全国范围内开展地下管线普查,2015年年底前完成普查并建立完善城市地下管线综合管理信息系统和专业管线信息系统。 1 地质雷达工作原理 地质雷达通过对所发射电磁波在地下介质中传播规律与波形特点的分析,查明地下介质的结构、属性及空间分布特征。它的基本原理是:地质雷达通过内置的发射天线发射频率为12.5~1200M之间的脉冲电磁波信号。当信号在地下遇到探测目标时,产生反射信号。直达信号和反射信号通过内置的接收天线输入到接收机,经放大后显示出来。然后根据有无反射信号,我们可以判断出地下是否有探测目标物;根据反射信号到达的滞后时间及目标物体平均反射波速,我们可以计算出所探测目标至地质雷达的距离,也就是目标物的深度。 地质雷达发射的是超高频电磁波,它的探测能力比管线探测仪等使用普通电磁波的仪器性能更优良,所以地质雷达在考古、建筑、铁路、公路、水利、电力、采矿、航空各领域都有重要的应用,可以说地质雷达探测技术是目前分辨率最高的工程探测方法。 2 应用实例 2.1 项目介绍 2014年6月份,河北省第二测绘院承接了廊坊百川燃气公司的燃气管网勘测工程。主要工作内容包括查明燃气管线的平面位置、坐标、埋深、高程、走向、规格、材质、埋设时间和权属单位等。此工程的燃气管线探测管线长度约1000 km,范围涉及廊坊市的三河市、永清、固安、大厂等6个区县。管线的探测遵循从已知到未知、从简单到复杂的原则,优先选用有效、快速、轻便的探测方法。此项目管线有高压和中压两种类型(本次不涉及低压管线的探测)。高压全部为金属管,导电率强,因此工作人员主要采用英国雷迪公司RD-8000管线探测仪,效率和准确度可以得到很好的保证。而中压管线大部分是非金属材质,几乎不导电(管线未铺设金属示踪线),此时管线探测仪就失去作用了,在不接触材质的前提下,只能选择地质雷达进行探测,探明管线的走向及其深度了。 2.2 天然气地下管线探测的基本程序 天然气地下管线探测一般包括:接受任务,收集资料,现场踏勘,仪器检验,编写技术设计书,实地调查,仪器探查,地下管线点测量与数据处理,管线图编绘,技术总结编写和成果验收等。对一个测区进行地下管线作业前,首先是现场勘察,了解现场的情况,并尽可能收集已有的地下管线资料,比如百川燃气公司的管线设计和竣工图纸等资料,了解管线走向和管线设备等信息,注意不要漏测管线设备、设施。很有必要说明的一点是,在进行正式作业前,要进行现场方法试验,选择合适的探测仪器和探测方法,并求出仪器的在本地区地质条件下的参数,以更有的准确的探明地下管线的各种情况。 另外,地下管线探测作业进场后,要结合收集到的地下管线资料在工作图上简单绘制草图,做到心中有数。工作人员还和甲方沟通,请百川公司的巡线人员给我们领线,以提高探测效率。 2.3 仪器的选用 本工程我们使用意大利IDS公司生产的“Detector Duo双通双频天线阵管线探测雷达”,其主要由天线、发射机、接收机、信号处理机和终端设备(笔记本电脑)等组成。此仪器内部集成了两种不同中心频率天线(分别为250 MHz和700 MHz),通过在实地一次剖面探测可以同时获取反映深部(250 MHz天线)和浅部(700 MHz天线)各自一幅GPR剖面图,即可以同时显示深部和浅部的管线探测图像。在提高探测速度的同时也增加了探测到管线的概率和探测结果的准确率。此型仪器的整体设备组成手推车结构。工作方式是在选择剖面上进行手推式剖面连续测量(见图2)。 操作前进行时间增益自动选择,目的在于提高探测分辨率和准确确定目标物的埋深。因仪器装有位置传感器,可以连续记录从起点到终点所经过的距离,并有白线显示,因此可以回到需重测的实地位置,有利于检测异常,提高定位、定深精度。 现场获取的GPR图像可进行现场即时解释,除特殊情况下需应用部分软件进行处理外,一般在现场就可得到满意的结果。 2.4 地下PE材质天然气管线探测 由于金属管线探测仪(如雷迪公司RD-8000)无法探测非金属管线(因百川公司未铺设金属示踪线),因此使用地质雷达进行非金属管道探测几乎成为唯一可能。影响地质雷达探测效果的主要是介质的介电常数和导电率。PE材质的管道尽管不导电,但由于有其他电性差异,依然可引起比较明显的波阻抗。虽反射波的反射次数不多,但波形呈明显拱形,可确定管线的存在。通过对三河市某路段的探测实例(见图3)不难看出探测效果。 3 探测中的一些问题和经验 3.1 由于本工程主要分布在县城,各类专业管线较多,对天然气管线的探测会形成很大干扰 然而,经过长时间的外业实地探测作业,我们可以发现各类专业管线存在不同特征,根据这些特征,可以对一些疑难管线进行推测。当然,这些推测也是建立在充分的现场调查并分析管线埋设的规律的基础上进行的。比如: (1)排水管线:特点是管径较大,多为混凝土管,埋设较深,一般在0.5~5 m之间不等。 (2)给水管线:主输水管线多为大口径,材质一般分为铸铁管和混凝土管两种,在主要道路上呈单条或多条并行布设,埋深多在0.5~3 m之间;支输水管线材质绝大部分为铸铁管,埋深一般在1.5 m左右。 (3)电信管线:主要分布在慢车道、人行道上,分支较多,多以直埋套管方式埋设。 (4)电力管线:主要分布在人行道、慢车道上,多以管块和管沟方式埋设,埋深多在1~3 m之间。 (5)热力管道:热力管道主要分布在道路中央,多以套管和管沟等方式埋设。 3.2 由于地质雷达只能在某一个断面内进行点对点的探测 要对一整条路线进行连续探测就无能为力了,我们当时就结合了收集到的竣工图纸和巡线人员的帮助,才很好地提高了工作效率。 3.3 在探测的过程中,很容易受到管线周围泥土等介质的影响 例如,对于一些地下水位比较高,土质填埋硬度不均的区域,特别是对于一些填埋了生活或建筑垃圾的区域,会使雷达探测的回波图像失真,不能准确确认管线点的位置和埋设深度,从而造成一定的探测误差。为了克服这一问题,适当的钎探和开挖验证是非常必要的,有阀门井的地方,可以打开井盖就直接看到管线了。这样可以通过验证,掌握地质雷达的探测误差值,对类似的探测区域,对探测值进行合理的纠正,确保探测值的准确性。 3.4 对某些管径较小(半径 有时可以发现一些线索但是却无法准确探测,给管线探测工作带来了很大的困难,这种困难的解决有赖以后探测技术和方法的长足进步,目前来看,此种情况下我们只能在对现场进行充分的调查的基础上,到相关部门查找管线的历史资料做参考,或者进行实地验证挖掘。 3.5 地下天然管线的探测是一项技术性很强的工作,并且作业员的经验也很重要 特别是复杂区域,管线探测不光需要有先进的仪器和探测方法,而且需要作业员善于搜集资料和分析总结,探索出适合实际当地情况的作业方法。 4 结语 总之,目前地质雷达在地下天然气管线探测尤其是非金属管线探测中具有其他方法无法取代的地位。随着地质雷达技术的发展,其为城市地下管线的探测提供了很大便利。科技在进步,地质雷达的硬件会不断改进,软件的开发与创新也会大大改善,这一技术必将在城市地下天然气管网探测方面取得更大的应用和发展空间。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中空洞图像分析 摘要:空洞是隧道检测中非常常见,本文针对隧道衬砌中经常出现的空洞的基本形状进行研究。以探地雷达理论为基础,运用时域有限差分法,建立隧道衬砌中三角形、矩形和圆形空洞的二维模型,进行探地雷达二维正演模拟。利用制作圆形空洞、直角三角形和正方空洞模型,依次将模型分别埋于砂槽中,应用探地雷达探测。数值模拟和实测结果表明:探地雷达可以探测到三角形、矩形和圆形空洞的存在。 0 引言 随着我国公路、铁路网发展快速发展,隧道建设将越来越多。隧道初次支护和二次衬砌中存在空洞将对隧道的建设的安全及运营的安全严重的影响,因此,空洞的探测是隧道建设质量检测和隧道维护检测中重点探测的病害之一。在二次衬砌中,模板与模板交界处,经常会出现直角三角形空洞,在初次支护或二次衬砌中经常会出现近似圆形或矩形空洞及类似几种形状的组合形式空洞。为了更好的对各种形状的空洞进行数据解释。本文通过数值模拟和物理模型试验选取了比较有代表性的形状即直角三角形、矩形和圆形进行研究。总结了各种形状的空洞探地雷达图谱特征,为隧道施工质量检测和维护检测提供指导。 1 探地雷达探测空洞原理 探地雷达工作原理[1-3]是使用频率为nMHz~nGHz的电磁波,通过发射天线向介质发射宽频带短脉冲电磁波,电磁波在介质中沿特定的方向传播,当遇到介电常数不同的分界面时或目标物发生反射,由介质表面的接收天线接收,根据接收到雷达波的波形,振幅强度和时间变化特征推测界面和目的物(如图1所示)。 电磁波在特定介质中的传播速度V是不变的,因此根据探地雷达记录上的地面反射波与反射波的时间差ΔT,即可据下式算出异常的埋藏深度: 式中,C为电磁波在大气中的传播速度,大小为3×108m/s; ε为相对介电常数,主要由各介质的性质决定; X为发射天线与接收天线之间的距离; H为埋藏深度; 当X为0时,H=Z。 根据电磁学理论,当电磁波在地下介质传播时,遇到不同电介质的分界面时,由于上下界面的电磁性差异,将发生反射和折射(见图2)。 电磁波的反射系数为: 式中,ε1、ε2为界面上、下介质的相对介电常数。 由上式可知,两侧介电常数的差异决定了反射系数的大小;又因为雷达反射波的振幅大小与反射系数成正比,因而,当相邻介质的相对介电常数差异越大,反射系数就越大,反射振幅也就越大,反射界面也就越容易识别;当相邻介质的相对介电常数差异越小,反射系数越小,反射振幅也就越小,反射界面越不容易识别,介质的界面和目标物也就越不容易找到。 2 探地雷达二维正演模拟 2.1 时域有限差分法 几乎所有的电磁现象的研究均离不开经典的Maxwell方程组,时域有限差分法[4-11]正是从Maxwell两个旋度方程出发,建立计算时域电磁场的数值方法,在无源区域,Maxwell方程的两个旋度为: 其中:E为电场强度(V/m);μ为相对磁导率(H/m);H为磁场强度(A/m);t为时间(s);σm为等效磁导率(w/m);σ为电导率(S/m)。 按照Yee氏网格剖分,利用中心差商,二维TM电磁波的时域有限差分方程[17-20],即探地雷达的正演模拟方程为: TE电磁波的有限差分方程与TM电磁波形式上相似,可以通过类似的方式得到或通过两种波存在的对偶关系得到。 2.2 数值模型 建立模型如图3所示。设图形左下角为坐标原点,横坐标为x轴,纵坐标为y轴。模型中共介质混凝土与空气两种介质,混凝土的相对介电常数为6,相对磁导率为1,空气的相对介电常数为1,相对磁导率为1。整个区域为2m长,宽0.5m的矩形混凝土,在混凝土中包含一个圆形,一个矩形,一个三角形空洞,其中圆形空洞的圆心为(0.5m 0.38m),半径为0.02m;矩形空洞左下点为(0.8m 0.38m),右上点为(1.2m 0.4m);三角形空洞三个角点分别为(1.5 0.36)、(1.7 0.36)、(1.7 0.4)。 地质雷达论文:地质雷达在浯溪口大坝钢筋定位中的应用 摘 要:通过地质雷达在浯溪口工程管型座侧墙钢筋定位中的使用实例,介绍了地质雷达在钢筋定位中的应用。钢筋与混凝土存在物性差异,且有明显的介电常数差异。因此,在雷达波的时间剖面上,钢筋和混凝土之间有明显的反射波。通过钻孔验证,实际位置与探孔测试结果吻合,说明地质雷达是可以在钢筋定位测试中应用的。 关键词:地质雷达;钢筋定位;浯溪口大坝。 1 工程概况 浯溪口水利枢纽工程位于江西省景德镇市蛟潭镇境内,距景德镇市约40 km,是一座以防洪为主,兼顾供水、发电等的II等大(二)型水利枢纽工程。浯溪口水库总库容为4.747亿m3,大坝坝顶高程65.5 m,正常蓄水位56.0 m,最大坝高46.8 m,坝轴线长度498.62 m,主要建筑物为非溢流坝、溢流坝、河床式厂房。 在河床式厂房施工过程中,因设计变更,需要在2号和3号机组管型座侧墙钢筋网中钻孔,进行植筋施工,以提高管型座基础的抗拉抗剪能力。侧墙纵向钢筋网间距仅为20 cm,且在钢筋绑扎施工过程中存在偏差,钻孔植筋过程中极易碰到钢筋网,造成二次钻孔,甚至损伤侧墙主筋。因此,必须准确进行钢筋定位,为钻孔植筋做好准备。 为了2号和3号机组管型座侧墙钢筋准确定位,为后续钻孔植筋施工提供参考,对比目前无损探测的方法,采用地质雷达来确定管型座侧墙(左右:4.0~4.1 m宽,上下:6.0-6.1 m)钢筋位置。 2 地质雷达探测原理简介 地质雷达是采用高频电磁波探测地下地质结构与特征的探测技术,在探测时将发射天线和接收天线放置于测试区域地表上进行探测,如图1所示,考虑到场地内目标深度,为提高雷达剖面分辨率,发射天线和接收天线以固定间隔沿测线同步移动,移动一次采集一道数据。这种探测方式非常适合比较恶劣的工作条件。 地质雷达向地下目标体发射的电磁波信号在传播的过程中,遇到电性差异的目标体(如岩溶、裂隙等)时,电磁波便发生反射,由接收天线接收反射波。在对地质雷达数据进行处理和分析的基础上,根据雷达波形、电磁场强度、振幅和双程走时等参数便可推断地下岩体的地质构造。 实际上,电磁波在介质界面产生反射是因为两侧介质的介电常数不同,差异越大反射信号越强烈,反之反射信号越差。由电脑所收集并存储的每一测点上的雷达波形序列形成一个由若干记录道组成的地质雷达剖面,如图2所示。 地质雷达虽探测精度高,但发射天线能量有限,探测深度较浅。考虑到场地内目标深度,为提高雷达剖面分辨率,采用发射天线和接收天线以固定间隔沿测线同步移动的工作程序,移动一次采集一道数据。 步长0.02 m,记录长度10 ns左右,32次叠加。地质雷达虽探测精度高,但能量有限,探测距离较浅。本次测试采用中心频率为1.2 GHz的天线进行测量。 3 地质雷达数据采集及处理 地质雷达采用高频电磁波的形式进行地下介质的探测,其运动学规律与地震勘探方法类似,因而地震勘探的数据采集方法可以被借鉴到地质雷达野外测量中,其中包括反射、折射和透射测量方式。 在反射测量方式中以剖面法多次覆盖技术为主,其他方法为辅。 剖面法是发射天线和接收天线以固定间距沿测线同步移动的一种测量方式。 剖面法的测量结果用地质雷达时间剖面图像来表示。当天线距离很小时,相当于自激自收的数据采集方式,得到的记录能较准确地反映测线处各反射界面的形态和介质体的空间位置等信息。然而,由于地下介质对电磁波的吸收,来自深处界面的反射波会由于信噪比过低而不易识别,这时需应用不同天线距的发射一接收天线在同一测线上进行重复测试,然后将测试记录中相同位置的记录进行叠加,以增强对深部介质探测的分辨率。在探测过程中,可以根据现场地形、设备状况以及实际需要来选择不同的测量方式。 地质雷达数据处理的目的主要是压制各种噪声,增强有效信号,提高资料信噪比,以最大可能的分辨率在地质雷达图像剖面上显示反射波,以便从数据中提取速度、振幅、频率、相位等特征信息,帮助解释人员对资料进行有效的地质解释。 地质雷达的数据处理流程一般分两部分: 第一部分为数据编辑,包括数据合并、废道剔除、测线方向一致化、漂移处理; 第二部分是常规处理以及地质雷达图像增强处理,包括数字滤波、振幅恢复、均衡、归一化、小波变换、时深转换等。 4 探测剖面解释与分析 本次地质雷达数据采集的测线布置如下:分别在2号和3号机组管型座基础左、右边墙(左右4.0~4.1 m宽,上下长6.0~ 6.1 m)布置井字形测线,即横向两条、纵向两条。 3号机组管型座基础右边墙横向测线雷达测试处理结果图,如图3所示。横坐标为水平距离(m),纵坐标左为深度(m),纵坐标右为时间(us),图像显示右边墙距地面1.36 m,下游至上游段(0~4.1 m),混凝土表面以下深18~27 cm范围内,存在多组强振幅雷达反射波组,波形具有弧形的特征,较凌乱,与周围的波形存在明显的差异,推测为混凝土中的钢筋等金属物,其弧形的顶端即为钢筋的位置,见表1和如图3所示。 5 结 语 地质雷达是一种高分辨率的现代地球物理探测技术, 它具有很强的抗干扰能力和较高的现场测试效率。 该技术用于工程中的地质缺陷探测能准确快速地测定缺陷的分布情况;该方法用于水电站等工程岩体及混凝土的缺陷探测,可以较好地确定缺陷发育的形态及空间分布,了解目标体的地质缺陷情况。 因此, 地质雷达技术是类似的地下工程岩体处理探测的一种快捷的, 有效的手段, 值得推广。 地质雷达测量方式、测线布置及系统参数的选择直接影响着野外数据采集的质量,只有根据测量环境以及探测目标体的大致走向、规模、物性等情况综合分析,做出合理选择,才能保证所测地质雷达图像资料的准确性和客观性。 本次现场探测, 中心频率为1.2 GHz 的天线既具有理想的分辨能力, 又能得到合适的探测深度。因此, 该种范围频率的天线是这类探测工作的最佳天线。 就现场测试条件而言, 要求测线两端及其附近一定范围内无施工机械设备存在;同时要求测线所在位置平坦, 无杂乱其他金属体, 只有这样才能避免地表物体所形成的侧面反射的干扰, 获得高质量的检测资料。 根据地质雷达图像的波形、频率、振幅、相位及电磁波能量吸收情况(或自动增益梯度)等细节特征的变化规律,得出地质雷达图像解释的地质现象,也有利于以后地质雷达图像识别和经验积累。 本次钢筋的探测结果,通过钻孔验证,实际位置与探孔测试结果吻合,说明地质雷达是可以在钢筋定位测试中应用的。 地质雷达论文:基于Groundvue系列地质雷达水库防渗墙探测分析 摘要:南门峡水库的与防渗墙有关的渗漏问题严重,历次防渗处理效果不明显。利用从英国引进Groundvue系列地质雷达设备,采用深部逐步层次测试分析法,对防渗墙部位进行了大量的现场测试分析和解译,结合钻探验证,查明了渗漏部位和路径。结果表明:坝基防渗墙完好,厚度在0.50m左右,但位置与现有的灌浆平台有3m左右的水平距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因,为南门峡水库加固工程提供了重要的技术支撑。 关键词:地质雷达;Groundvue系列;南门峡水库;防渗墙;探测 南门峡水库是以灌溉为主的Ⅲ等中型工程,始建于1974年,1982年投入运行。由于该水库位于岩溶地区,地质条件复杂,坝基和两坝肩构造岩溶、裂隙发育,渗漏比较严重。南门峡水库防渗处理工程早在1975年大坝施工期间就已经开始,至今已进行了3个阶段帷幕灌浆处理,但效果均不理想。2010年10月对水库大坝进行了安全鉴定,认为南门峡水库存在较严重的病险,主要包括坝基(肩)渗漏严重,渗透稳定性不满足规范要求,非常溢洪洞洞身中部未衬砌;输水隧洞洞身多处产生裂缝,影响泄洪安全,水库不能按设计要求正常运行,属三类坝。为充分发挥水库的社会经济效益,防止造成重大灾害,经水利部批准立项,近期对其进行除险加固处理[1-2]。 目前一般地质雷达仪器用于防渗墙探测的测试深度在20~30m范围内,并且预报的准确率非常不高[3-8]。英国Utsi Electronice公司Groundvue系列地质雷达测试系统是目前世界频率最低的一款雷达,最深能探测到180 m,可以进行GPS触发测量,工作效率快,可进行天线阵测量。引进地质雷达设备及技术,结合现场测试和验证,了解南门峡水库坝基防渗墙的情况,可以为除险加固施工提供技术支撑。 1Groundvue系列地质雷达系统 Groundvue系列地质雷达测试系统主要技术指标:四通道雷达主机的扫描速率为250扫/秒;400MHz 天线频率范围:200~600 MHz;50 MHz 天线频率范围:30~100 MHz;15 MHz天线频率范围:5~30 MHz;高脉冲重复率:2 MHz到 500 kHz。GV系列雷达主要型号见表1。 地质雷达的天线根据划分的方式不同可以划分为不同种类的天线。从工作性质上可分为发射天线和接收天线;从屏蔽与否上说可以分为屏蔽天线和非屏蔽天线,如图1所示。 2现场测试 测线主要布置在了坝顶、坝前坡处,探测路线主要有坝顶沿公路方向的等距的3条纵向测线,坝前坡下的灌浆平台2条纵向测线,进行GV2和GV6探测;坝前坡上由坡下灌浆平台向坡顶探测,方向垂直于大坝走向,由于坝前坡上有许多块石,不利于体积、重量较大的GV2探测(对轻便的GV6影响较小),所以测量间距放在3.5 m,共计26条测线。测线布置平面图如图2,测试方法如图3所示。 3室内试验 为了对南门峡水库实测的GV地质雷达图像做出的合理的分析,河海大学在实验室建立了基于1 GHz的GV3地质雷达天线的模拟实验平台,如图4所示,了解所研究的目标模型的GV地质雷达的图像特点。图5是中间有板状目标物的地质雷达图。 4防渗墙测试数据解译与验证 坝基的混凝土防渗墙位于坝前坡从坝基建基面到基岩面之间,是用于防止基岩面上卵砾石覆盖层渗水。由于缺乏准确的原始设计图纸,在历次灌浆加固坝基时,一般认为其平行于大坝走向位置,在现有的注浆平台边上。 采用GV6地质雷达在坝前坡上,垂直于坝走向的方向上进行测试,具体测向为由坝坡底部向坝顶测量。0+034 m处测量灰度图像见6。由图可以发现在坝前坡上26 m左右处,在地层深度为26 m和32 m的部分发现有地质雷达电磁波的反应,疑似混凝土防渗墙的位置,其平行于大坝的走向,位于灌浆平台靠近坝顶方向,与现有的灌浆平台有3 m左右的距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因。 为了证实以上的推测,查看平行于该条测线其他位置上的地质雷达图像,发现在其他平行于0+034 m剖面的地质雷达图像上,绝大多数图像,几乎在相同位置处,发现了疑似是混凝土防渗墙的雷达反应。图7为0+208 m坝前坡上24 m处,深度为24 m和32 m的部分出现地质雷达反射弧线,图8为0+304 m剖面在相同位置处发现一处雷达反射弧线,深度也为26 m左右。 从图7和图8中两条反射弧线的相对位置来看,深度较浅的反射弧线往往较深部的反射弧线在图像上靠左边一些,这其实不难解释,因为测量是一个由下往上的路线,所以测量路线与水平面之间存在着20°度的坡脚,相对于竖直矗立的混凝土防渗墙则相当于有着70°的夹角。当测量路线在图像当中以水平方向显示时,图像中的防渗墙自然而然就会呈现出由垂直方向倾斜20° ,变成“斜墙”的现象。 通过结合垂直于大坝走向,互相平行的26条地质雷达图像的观察与分析,能够发现坝基混凝土防渗墙的位置,位于坝顶沿坝前坡向下11 m处,与现有灌浆平台有3 m左右的距离,防渗墙距离地表距离从26 m到30 m不等,很可能防渗墙顶不在同一高程上。且防渗墙在0+40~0+380 m坝段间延续良好。 为了确认以上地质雷达探测的解释成果,采用现场钻探进行验证。第一个钻孔位置根据地质雷达测试分析的结果现场确定,首先在右坝肩桩号0+383.60 m处布置了ZK14-1-1孔,揭露人工堆积的土层后又打到砂砾石,钻至40 m未找到混凝土防渗墙,经分析孔位向下游移了0.70 m布置了ZK14-l-2孔,钻至25.0 m时找到了混凝土防渗墙。然后在桩号0+208 m处又布置了ZK14-3孔,钻至28.50 m时找到了防渗墙;在桩号0+150 m处布置了ZKl4-4-1孔,防渗墙没找到,又向下游移0.60 m,布置了ZK14-4-2孔,钻至31.0 m时找到了混凝土防渗墙。 防渗墙顶部不在一个高程上,桩号,桩号0+034.2处墙顶高程2 736.45 m,底部高程2 721 .05 m,墙高15.4 m。主要钻探结果见表2。防渗墙钻探验证工作说明原防渗墙呈直线,防渗墙位置位于上游马道2012年帷幕灌浆中心线向下游左岸5.4 m,右岸6.1 m。 5结论 (1)南门峡水库的渗漏问题长期以来一直未能较好的解决,防渗墙的效用问题可能是一个关键问题,引进英国Groundvue系列地质雷达设备和软件,为这一关键问题的解决提供了重要支撑。 (2)根据GV6位于坝前坡的多道测线综合分析,结合钻探取芯的结果,混凝土防渗墙地质雷达测试分析的防渗墙位置为上游马道帷幕灌浆中心线向下游左岸5.4 m,右岸6.1 m,防渗墙厚度在0.50 m左右,与现有的灌浆平台有3 m左右的水平距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因。 (3)基于GV3-1G天线的室内试验平台能有效的模拟试验地下各种目标物的雷达图像特征,其结果有助于提高Groundvue系列地质雷达的探测解译效率。 地质雷达论文:浅谈地质雷达在铁路隧道衬砌质量无损检测中的工作原理及应用 [摘 要]地质雷达在检测铁路隧道初期支护背后空洞、二次衬砌厚度、钢筋布置情况等方面有较为广泛的应用,本文主要对地质雷达探测在铁路隧道衬砌质量无损检测中的工作原理及应用进行简要分析。 [关键词]地质雷达 隧道衬砌 质量检测 缺陷特征 地质雷达探测是一种利用高频短脉冲信号获取目标体内部信息的一种地球物理探测手段,由于其无损、经济、快捷、准确等优点,在铁路隧道衬砌质量无损检测中应用极为广泛。铁路隧道衬砌厚度、钢筋钢架布置等直接影响到隧道的结构承载能力和运营使用寿命。建设单位通过地质雷达检测可以准确掌握铁路隧道衬砌的厚度、衬砌背后回填密实度,钢筋和钢架布置情况等情况,并准确掌握隧道工程的施工质量。 一、地质雷达工作原理 地质雷达利用无线电波对被检测的隧道衬砌、岩土、钢筋等介质进行扫描,用高频电磁波以宽频带短脉冲形式,在隧道衬砌面通过发射天线传播到隧道衬砌内,经空气、混凝土、钢筋和岩层等不同的介质层反射后返回,并被接收天线所接收。通过计算机对雷达接收到的信号进行分析、处理,从而判断隧道衬砌的施工质量。 对于地质雷达无线电波,隧道衬砌的混凝土、钢筋、岩层和水等介质都是以位移电流为主的低损耗介质,电磁波在各种介质中的传播速度和反射系数取决于介质的相对介电常数ε,见公式: 式中r为电磁波从介质1传播到介质2时的发射系数,为介质1的相对介电常数,为介质2的相对介电常数,V为电磁波在介质中的传播速度。 根据电磁波的反射原理,当电磁波从介质1传播到介质2时,介质介电常数发生变化,并产生反射波,反射波反射返回接收器被接收,从而产生了介质的反射信号,根据这个信号特征判断介质的物性变化。 二、地质雷达在铁路隧道衬砌质量无损检测中的应用 由于空气介质与铁路隧道衬砌中混凝土、钢筋、钢架等介质的介电常数差异,雷达所发射的高频电磁波由空气进入隧道衬砌的混凝土层,产生界面强反射;同样,高频电磁波由衬砌传播至岩层时,在传播过程中遇到钢筋、工字钢等物体,或交界面处存在缺陷时,就会导致雷达剖面上的象位和振幅发生变化,由此可确定衬砌的厚度和发现施工缺陷。 根据《铁路隧道衬砌质量无损检测评定规程》,衬砌背后回填密实度的主要判定特征应符合的要求为:1.密室:信号幅度较弱,甚至没有截面发射信号;2.不密室:衬砌界面的强反射信号同相轴呈绕射弧形,且不连续,较分散;3.空洞:衬砌界面反射信号强,三振相明显,在其下步仍有强反射界面信号,两组信号时程差较大(见图1)。 衬砌内部钢架、钢筋位置分布的主要判定特征应符合的要求为:1.钢架:分散的月牙形强反射信号;2.钢筋:连续的小双曲线形强反射信号(见图2)。 根据地质雷达探测数据进行处理,形成时间剖面图,可判断出被检测隧道的衬砌厚度、密实度和内部钢筋、钢架等情况,为确定隧道缺陷部位、缺陷长度和缺陷程度提供必要的基础数据,并根据缺陷制定相应的处理措施。 三、常见的几种缺陷及相应处理措施 1.衬砌厚度不足、衬砌存在空洞的处理措施 对于铁路隧道衬砌厚度不足、衬砌存在空洞的部位,可按照《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》(铁运函[2014]174号)有关要求,对缺陷地段衬砌安全等级进行评定,分为D(完好)、C(轻微)B(较严重)、A1(严重)、AA(极严重)等4个级别。对于C级地段,一般采取长期监测措施;对于B、A1、AA级地段,采取锚杆加固措施等补强措施(锚杆数量、长度、间距应根据围岩等级和原衬砌设计情况进行具体设计),并进行长期监测。 2.钢筋或钢筋网间距过大、缺失的处理措施 对于铁路隧道衬砌钢筋间距过大或缺失的部位,如果围岩情况较好(Ⅲ级以上),则一般采取长期监测措施;如果围岩情况较差,则需要采取锚杆加固等补强措施,并进行长期监测。 3.钢架间距过大的处理措施 对于铁路隧道衬砌钢架过大部位,可视其严重程度而采取相应的处理措施。如果情况不严重,可采取长期监测的措施;如果围岩情况不好,钢架间距超标或缺失,则应对该段隧道衬砌结构安全性进行评估,并采取必要的加强措施,必要时拆除该段衬砌重新施做。 四、结论 地质雷达方法在判断铁路隧道衬砌质量方面有准确、快捷、经济等优点,根据雷达信号的差异能初步判定隧道衬砌质量,为建设单位掌握工程质量提供基础数据,并在发现衬砌混凝土、钢筋、钢架的工程质量缺陷后,及时进行处理,在降低经济损失,保证隧道工程质量方面发挥积极作用,因此在铁路隧道衬砌质量无损检测中广泛应用。
在经济全球化发展背景下,我国社会经济和科技技术日益革新,促使国内房地产、道路等方面建设力度越来越强。了解实践生活可知,道路桥梁建设是提升人们生活质量的重要工作,但受经济发展和科技进步所影响,人们对道路桥梁工程施工的要求越来越多,此时就要求施工单位加大对道路桥梁建设实用性的关注,确保其符合现阶段的生活需求。 1分析常见问题 1.1裂缝 混凝土作为道路桥梁施工建设的重要内容,因为其本身具备的性能就存在问题,出现裂缝更是时有发生,因此裂缝是道路桥梁工程最常见的问题。工程建设期间或竣工后出现裂缝,不但影响混凝土的强度,降低道路桥梁表层的承受力,而且若是遇到外力影响,很容易扩大裂缝,带来更严重的损耗。因此,裂缝标准是不能对道路桥梁的承载力、应用寿命等造成严重影响,只是影响外观美感。除此之外,在道路桥梁正式通车后,受外界因素的影响,如阳光、大雨等,在热胀冷缩的原理下,极容易出现形状改变问题,进而出现梁端移位,影响整体桥梁的运行状态。 1.2人为操作 道路桥梁的施工人员很多都是在当地或外地聘请的农民工。大部分年轻农民工不具备持之以恒、任劳任怨及勇于探索的工作精神,在面临困难时容易放弃,但年龄较长的农民工,虽然可以坚持和吃苦,但相对的思想意识过于老套,不具备研究新知识的想法和行为,自身综合素养和专业技能过低。除此之外,施工单位从社会平台聘用的专业技术工作人员,有部分会想要凭借自身专业院校出身和综合专业技术,产生骄傲的心理,进而引发工作矛盾。 1.3钢筋工程 在城市化进程持续发展的背景下,道路桥梁施工数量越来越多,而钢筋作为桥梁结构中的组成部分,也展现出了不可取代的作用。当前,施工单位对钢筋铺设提出了新要求。具体主要分为以下几点:其一,保障采购钢筋的质量,促使其符合工程预期规定;其二,在对钢筋进行弯曲时,要做好除锈处理;其三,摆放钢筋要以桥梁设计要求进行操作,并在完成工作后进行核查;其四,对作为主力的钢筋而言,摆放过程中要错位放置;其五,在捆绑钢筋的过程中,要依据设计规定实施捆扎,并对其捆扎位置加以明确[1]。 1.4混凝土浇灌 混凝土是保障道路桥梁可以有效运行的基础内容,因此在工程建设期间较多。混凝土的浇灌方式有很多,但当前施工单位主要是用泵送混凝土的方式进行操作,现场布置专业工作者,引用专业机械实施浇灌。需要注意的是,施工单位要对现场进行定时检测,尤其是对支架情况的了解,避免其出现沉降问题。由此可知,在浇灌混凝土的过程中,一定要通过从下往上的方式,且不能断,若是间断一定要及时恢复,以此减少混凝土凝固对施工建设质量的影响。 2道路桥梁工程施工管理的优化方案分析 2.1构建完善的质量监督管理系统 在工程建设期间,最重要的是工程质量问题,只有严格掌控质量问题,才能实现整体目标。由此可知,施工单位在正式工作前,要先构建一支层次分明、任务明确的管理团队,且团队中包含专业技术人才和管理人才,促使前者可以提出专业性的指导,而后者可以从多个角度分析施工现场,并提出健全的工程施工方案。另外,为了保障施工建设质量,监督部门要加大监督力度,若是发现不符合规定的操作和质量问题,要及时上报,并提出有效的解决方案,而后严格审查每项工作环节,以此保障最终施工建设质量符合预期标准[2]。 2.2严格掌控施工进度 施工单位要结合现场工作特点和文件、图纸等对施工进度提出科学划分,并做好关键项目与交叉工序的科学设计,避免施工带来的干扰。提出健全的施工进度管理制度,保障工程项目可以在合同要求的时间范围完成。了解实践案例可知,施工单位在落实施工进度管理工作时,要对现场的人力、材料等资源提出统筹管理,做好完善的布局,严格按照规定检测应用材料、施工技术及施工人才等要素,预防工程建设期间因为质量问题或其他问题出现返工问题。科学引用现场资源,做好相对的整合工作,可以明确各项工序操作的关联,此时构建完善的进度计划分配落实机制,有助于施工单位在保障质量安全的基础上进行交叉工作,以此保障工程建设工作可以有序完成。 2.3强化管理协调控制力度 具体工作主要分为以下几点:其一,管理工作人员要明确认识到质量管理和控制的必要性,强化自身的质量观念,以现阶段现场情况和施工条件,构建完善的质量管理系统;其二,组建专业的现场质量管理小组,由项目经理带头,选择现场质量监督工作人员进行管控。 2.4提升工作人员的安全意识 了解当前我国道路桥梁施工情况可知,安全问题经常出现,其严重影响着道路行车安全,威胁着驾驶者和乘坐者的人身安全。而出现这些问题的根本原因在于,施工人员与管理人员的安全意识不强。因此,在新时展背景下,施工单位要对各部门提出安全意识宣传教育,并将安全意识落实到现场安全管理工作中,以此提升施工建设工作的安全性[3]。 3结束语 综上所述,为了保障道路桥梁工程施工质量,施工各单位要强化施工管理工作,全面张空格各项基础工作的质量,相信在施工单位的坚持下,道路桥梁工程建设工作会越来越完善,以此为城市交通发展提供保障。 参考文献 [1]徐建.探讨道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].城市建设理论研究(电子版),2017(15). [2]李建文.探讨道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].江西建材,2018(2):138-138. [3]要强强.探讨道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].中国高新区,2018(11). 作者:翟金军 单位:南通金通市政工程有限公司
道路设计论文:城市环线道路设计论文 1设计标准的选择 1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路,根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成,其道路宽度一般在65m以上,而主线连续性主干路,在地面标准段红线宽度可以控制在50m~59m,保证车道数与车辆正常通行的情况下,减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响,太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准,征地拆迁工作将十分艰巨,考虑工程的建设规模与经济性,环线道路按照主干路标准设计。 2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体,在四条道路相交的节点,交通采用互通立交进行转换,对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式,对于城市路网比较密集,相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨,根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道,以增强跨线桥与地面路网之间的联系。 3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象,设计车速60km/h,既满足了主干路的通行需求,又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求),决定了工程的建设标准,对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度,为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。 4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限[2],《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时,远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析,近期中环道路建设后,胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环,高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环,高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h,对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h,根据交通量预测结果,设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能,同时也避免了预测期过短带来建设规模过小,节点方案选择不当的弊端。当然,随着太原市环线道路的建成并投入使用,设计年限的选择标准将得到进一步检验。 5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平,保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力,道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速,同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰,解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间,在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路[3],快速路的辅路需要与快速路主线分割,而太原市环线道路采用主干路标准设计,通过增加机动车道数目,在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆,在指定的出入口与主线直行车道分流、合流,同时也为公交提供交通服务,一般设计车速为40km/h,环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式,第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+4m中央分隔带+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿),另一层为地面辅道分层布设。 10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型,设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素,充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用,虽然高架投资大、对环境有影响,但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块,方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m,高架段根据桥梁下部需求设置为8m,两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带,同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用,避免行人和非机动车进入,两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求,在用地充足的情况下可以适当的加大宽度,但考虑城市土地的节约使用,两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m~2.5m。 主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量,由于环线道路高架路建设工程量大,大部分为桥梁结构,加宽车道不仅结构难以处理,还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的,近期服务水平可以相对高些,随着时间的推移,城市车辆的增加,道路交通量及密度的增加,道路服务水平等级会相应变化,逐渐降低,为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系,在交通量预测末期,其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态,密度不大于32pcu/(km•ln),根据交通量预测太原市环路需要八车道~十车道,主线宽度14.25m~17.5m。 2结语 本文通过对太原市城市中环线道路设计的分析,结合城市环线道路的设计特点,从环线道路标准、交叉形式、设计车速、设计年限,横断面布置等标准方面进行了探讨,以上只是笔者对太原市环线建设设计中的部分总结,对于类似道路建设的标准选取仅供参考。 作者:郝世杰单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:山区风电场内道路设计论文 1道路设计规划选线 由于山区地形地质条件的变化,风机布置各异,道路设计规划选线应因地制宜,总体而言,根据具体的风场条件进行道路设计规划选线工作。在进行设计规划选线之前,应当首先确定项目建设规模、道路采用等级、主要技术标准等。场内道路的设计规划选线方式而言,大致有两种,“集中式”选定一条或几条线直接将所有风机串连;“分散式”先选定主线,再连接支线到各个风机;或两者兼而有之。龙塘山一期工程场内道路布置采用了“集中式”与“分散式”相结合的思路,尽量减少新建场内道路的开挖,利用原有道路实施。龙塘山一期风电场共安装33台风机,场内道路全长20.395km。场内道路分别编号为1#~33#线;1#线串连了10#、12#、15#、19#、20#、22#风机,此为“集中式”;同时1#线为主线,其余道路均为支线,此为“分散式”,且1#线控制着所有支线的起点高程,确定了1#线即控制了所有支线的坡度,最大限度保证了道路运输的功能要求。总之,山区风电场道路设计规划选线遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,最大程度优化道路设计,通过对场区地形的认真研究,选出最经济合理的线路方案。同时设计规划选线应充分利用现有公路与地物,减少征地,避开军事、基本农田、坟墓等敏感设施和建筑物。 2道路设计标准 目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种,一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》,道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m,极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m,且道路转弯处8~25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时,应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽,在土石方工程量大的区域,加宽值应尽量取小值。道路加宽时,只加宽行车道,路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽,运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%,困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%,一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行,同时道路纵坡变更处,应设置竖曲线,竖曲线最小半径一般为300m,竖曲线设置还应满足叶片运输要求,以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道,路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式,路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计,保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调,避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下,土质路堑边坡,当其高度不大于20m时,坡率一般为1∶0.75~1∶1.5;石质路堑边坡,当其高度不大于30m,无外倾软弱结构面时,坡率一般为1∶0.1~1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理,作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填,填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实,路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主,基层采用15~30cm厚填隙碎石,面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理,防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形,根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞,迅速引排,防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志,路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。 3施工注意事项 (1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段为高填方路基,需选用合适的填料,进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土,石料较少,对碾压要求较高,选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点,最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取,降低了填筑高度,严格控制碾压遍数,才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段开挖边坡较为破碎,地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖,特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟,路基上顺势设置边沟与涵洞,将边坡来水迅速引排,避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,存在部分路段淤泥下沉的情况,需置换后方可保证路基的稳定,一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理,直至路基不再沉降;若继续沉降,则路线应选择绕避,避免不必要的处理带来建设投资的浪费。 4道路典型设计案例 通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案,对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的,但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际,尽量连接成片,减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合,一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程,尽量以挖填平衡为主,条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致,平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1~2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50~100万元/km之间。 5结语 在山区风电场道路的设计施工过程中,通过对场区地形的认真研究,采用合理的标准进行道路设计规划,严格控制施工,遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,将使工程费用和进度得到有效的控制。 作者:赵康龙单位:中国水电顾问集团贵阳勘测设计研究院有限公司 道路设计论文:道路设计规划管理论文 论文关键词:园林道路;设计;规划 论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨,并提出了园路规划中应注意的问题。 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质,了解这些能和性质,有助于更好的设计。 一、园林道路的作用 (一)划分园林空间 园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。 (二)引导游览 园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 (三)丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 二、园路的类型 园路的基本类型有:路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等),在园林绿地规划中,按其性质功能将园路分为: (一)主要园路 联系全园,是罗林内大量游人所要行进的路线,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4-6m。 (二)次要园路 是主要园路的辅助道路,沟通各景点、建筑,宽度2-4m。 (三)游息小路 主要供散步休息,引导游人更深入地到达园林各个角落,双人行走1.2-1.5m,单人0.6-1m,如山上、水边、疏林中,多曲折自由布置。 (四)变态路 根据游赏功能的要求,还有很多变态的路,步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。 三、功能与特点 (一)组织空间,引导游览 在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区,同时又通过道路,把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排,对中国园林来讲,是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作,而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”,而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果,是由印象的积累,而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序,自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案,引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲,园路是游客的导游者。 (二)组织交通 园路对游客的集散、疏导,满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作,对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园,这些任务可以综合考虑,过于大型公园,由于园务工作交通量大,有时可以设置专门的路线和入口。 (三)构成园景 园路优美的曲线,丰富多彩的路面铺装,可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合,不仅是“因景设路”,而且是“因路保景”,所以园路可行可游,行游统一。 除以之外,园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。 四、园路布局设计原则 (一)因地制宜的原则 园路的布局设计,除了依据园林建设的规划形式外,还必须结合地形地貌设计,一般园路宜曲不宜直,贵在合乎自然,追求自然野趣,依山随势,回环曲折;要自然流畅,犹若流水,随地势就形。 (二)满足实用功能,体现以人为本的原则 在园林中,园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用,要考虑到人总喜欢走洁净的习惯,所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走,而园路的绿地被踩出了园路。 (三)园路的环绕性,切记设计无目的、死胡同的园路 园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络,四通八达,.道路设计要做到有的防矢,因景设路,因游设路,不能漫无目的,更不能使游人正在游兴时“此路不通”,这是园路设计最忌讳的。 (四)综合园林造景进行布局设计的原则 因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合,使整个园林更加和谐,并创造出一定的意境来。比如,为了适宜青少年好立宪的心理,宜在园林中设计羊肠捷径,在水面上可设计汀步;为了适宜中老年游览,坡度超过12°就要设计台阶,且每隔不定的距离设计一处平台以利休息;为了达到曲径通幽,可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛,形成和谐的景观。 五、园路规划中应注意的问题 (一)现代园林中,由于设计师或某些个人主线,将本身很美的自然地形埋成一马平川,使园路失去立面上的变化,或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯,五步一曲”。 (二)园路布局形成有自然式,规划式和混和式三种,但不管采用什么园路形式,最忌讳的是断头路,回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 (三)园林绿地规划中园路所占面积,比例不适应,造成交通不便,造成人们行路挤占绿地现象。如:北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场,每天人流都很多,但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积,园路穿插其中只占很小的比例,游人难免要踩踏草坪,影响景观效果。相反,某些规划设计中,又过多规划园路,形如蜘蛛网,不仅影响景观效果,同时给建筑投资也加大了负担,还于生态不利。 (四)某些园路交叉口设计不合理,夹角太小,未考虑转弯半径。人们为了方便,往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条),造成人们在路叉处无所适从的现象。 (五)某些园路在与环境的处理上,不是很适宜。如与园形花坛相切,建筑物入口集散广场处,相交路口偏重量一侧,道路与水体驳岸紧贴布置等。 结束语 严格执行规划规范,合理布置园路所占面积,满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质,避免矫揉造作,使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。 道路设计论文:模块运输道路设计论文 1双层钢筋混凝土路面结构设计 1.1面板长度钢筋混凝土路面,在荷载相同的情况下,随着面板长度的增加,面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似,板长又不宜太短。通过数值分析可以发现,板长在5m左右时,面板底部及钢筋所受拉弯应力较小,且随板长继续变短,面板及钢筋所受应力基本不再变化,故面板长度设为5m,路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4.5m或5.5m。 1.2板厚依据规范,二级重型道路面板厚度为220mm~250mm。在荷载相同的情况下,面板越厚,面板底部所受的压应力越小,为满足模块运输道路载重的需要,取模块路面板厚度为250mm。 1.3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋,基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小,钢筋网的抗拉能力发挥越充分,钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小,钢筋与混凝土共同作用的效果越明显,越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明,随着两层钢筋网间距的不断增大,混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小,因此,在保证混凝土保护层的前提下,应尽量增大两层钢筋网片的间距[2]。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力,扣除每侧50mm的保护层厚度,设定双层钢筋网的间距为150mm。 2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防 模块道路主要承担核电模块运输任务,核电模块属于高精密设备,如果路面板出现脱空错台等现象,可能对模块造成致命的损伤,因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一,修复费用高,并且很难从根本上解决,修复后短时间又会出现断板等问题,因此在设计、施工时都要格外重视。 2.1环境因素由于核电厂的特殊性,一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大,而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝,如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时,雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后,在重载作用下形成较大的水压力,在车辆行驶过程中,高压水不断冲蚀基层,慢慢造成基层与面层间脱空,最终导致错台。为避免路面出现错台,施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后,及时用聚氯乙烯胶泥填充,避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时,用塑料泡沫板做临时填充,待混凝土达到设计强度后,拆除泡沫塑料板,底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶,顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。 2.2地基不均匀沉降核电模块重量大,如果地基处理不好,在模块运输车辆的反复碾压下,路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生,在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理,压实度达到96%,平整度达到(+10mm,-20mm)后,方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层,分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层,250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时,在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示),增强面板间的整体性,拉杆采用14螺纹钢筋,长度为700mm,置在板厚中间。 2.3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素,交通量大、载重大,路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置,可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆,传力杆采用32光面钢筋,长度为500mm,设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层,然后涂以润滑油(油脂类矿物油),外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住),以便传力杆能在混凝土中自由滑动,膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm,以Q235B硬聚氯乙烯套管套住,空隙处油灰填塞,有套筒的一端应交错布置(见图2)。 3结语 本文对核电厂模块运输道路的路面结构设计及针对路面错台的设计做了详细的说明。核电作为清洁能源,是今后我国能源领域重点发展对象,模块运输道路的设计及施工质量对核电发展有着举足轻重的作用。为了使模块道路更好的为核电建设服务,今后需要我们对该领域进行更加深入和详细的研究。 作者:张占斌董培鑫单位:中建二局土木工程有限公司北京城建勘测设计研究院 道路设计论文:稳定性分析下的道路设计论文 1道路设计方案 1.1道路平、纵断面设计 道路全长369.078m,平面线形为直线。全线设变坡点1个,纵坡分别为2.486%、2.71%,竖曲线半径为2500m(凸型)。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致,满足片区详细规划要求,同时主要技术指标均满足规范要求,高程系采用85国家高程基准。 1.2道路横断面设计 横断面设计以道路中线标高作为为设计标高,路幅布置为:7.0m(双向车道)+2.5×2m(人行道);其中,为保证正常排水,机动车道向外倾斜坡度为1.5%,人行道向内倾斜坡度为2.0%。 1.3路基设计 在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当,往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用,减少公路的使用寿命[2],因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言,路基挖方边坡按1∶1放坡,填方按1∶1.5放坡,但在特殊路段,比如:①鱼塘路段:必须先将池塘水抽干,清除底层软土层,然后回填50cm中粗砂,最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压;②松填土路段:根据地勘报告,道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求,故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填),翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压,以满足路基压实度等相关技术要求。 1.4路面设计 (1)路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区,属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求,路面设计使用年限为10年,中等交通等级,地基回弹模量取30MPa。众所周知,行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的;因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点,城市道路路面的结构应该是多层次的。此外,道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑,直线路段路缘石长度为99cm,曲线路段采用异性条石,长度为30~50cm。(2)道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路,体现以人为本的原则,根据规范要求,本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。 1.5雨水排水设计 排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素,设计将雨水自西向东排放,分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统,随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠,最终向北排入下潭尾湾。其中,排水管道按满流设计,管径DN500,最小流速0.75m/s。 1.6交通工程设计 交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为:以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求,本着“以人为本”的设计理念,按照道路交通工程的设计原则,为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中,交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念,在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下,结合拟建道路的具体工程条件,尽可能地满足人们对出行的要求,以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。 2路基稳定性分析 2.1有限元模型的建立 在软土地区修建城市道路,路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法,考虑复杂的地层条件,对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的,此处可以只取路基某横断面的一半进行分析,坡顶地面超载取20kPa,建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体;网格划分采用细的粗糙程度,并在坡脚处做绕点加密处理,共划分了546个单元,形成4513个节点。 2.2计算结果分析 图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数(即计算安全系数)的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时,曲线接近水平,表明土的强度参数降低到该值,土体已经破坏,因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数,即1.940。同时,从图中也可以看到,最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数,表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图,从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近,本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面,坡脚处会出现应力集中,施工时需要加强保护。 2.3填方高度对路基稳定性的影响 为了研究填方高度对路基稳定性的影响,现设五种不同的计算方案,各方案中路基的填方高度各不相同,而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致,通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线,从图中可以看出,随着填方高度的增加,安全系数逐渐减小,并且,其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性,应该适当减小填方的高度,但是当填方高度本身较大时,减小其高度,安全系数变化不明显。 3结论 本文基于具体的工程实例,对软土地区某城市道路的设计要点进行了比较详细的分析,同时采用有限元强度折减法对路基边坡的安全稳定性进行了探讨,结果表明本文对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该城市道路的安全正常使用。此外,分析研究表明路基的安全系数随填方高度的增大而逐渐减小,当填方高度较小时,减小较快,当填方高度较大时,减小缓慢。 作者:沈福单位:厦门翔安投资发展有限公司 道路设计论文:立交形式道路设计论文 1方案设计的原则 根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能,结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行,需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标,尽量减少拆迁,减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续,尤其是道路中段与相邻段落的衔接,以及平曲线位需要偏移处保持顺适,规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标,避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符,近期实施方案应近远期结合,预留远期实施的条件,近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织,保证居民或企事业单位的正常进出。 2工程方案设计 2.1设计标准 1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3.5m;非机动车道净高2.5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4.5m;6)地震设防烈度:8度,设计基本地震加速度为0.20g。 2.2方案设计 根据道路的性质定位,在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性,这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带,采用上跨方式势必影响到城市的整体景观,而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园,其作为太原市最大的综合性文化休闲公园,景观性要求高,这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点,以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下,道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东),采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求,外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带,景观性要求高,实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性,且在下穿节点处设置小型泵站排入河道,以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m,现状河堤高于两侧地形4m左右,根据沿线拆迁情况,设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路,终于解放路与青年路区间中段(公园区域东),然后道路上跨青年路、双塔西街,最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,相距240m,交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑,仅在节点外侧设置辅道,由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口,以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口,以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高,高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带,其景观性较差,人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵,交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路,终于双塔西街,该段长度1030m,隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,节点之间无法设置右转辅道,仅在节点外侧设置,其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响,人车分流,交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象,隧道线形指标差,且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施,且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势,采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部,结合周围建筑及地形情况,并考虑该区域范围以区域交通功能为主,故采用平面交叉形式。 2.3排水设计 2.3.1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446.22×(1+0.867lgP)(t+5)0.796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0.9,其他Ψ综合=0.6。2.3.2设计原则1)根据排水规划,排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积,尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道,如无法自流排除,设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施,结合排水规划,统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体,走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计,尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2.3.3排水方案按照《太原市排水专业规划》,本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道,在建设路以东区域雨水重力流自排入河,在建设路以西,分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站,泵站进水管接自通道最低点,通过泵站排入南沙河。 3存在问题 两个方案中均设有隧道,方案一隧道长度约500m,方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》,对于方案一可不设机械通风,自然通风条件即可;方案二须设置机械通风,采用诱导型纵向通风方式,射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风,同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要,这就要求隧道净高在通风条件下满足通行,势必要加大净高尺寸,增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施,这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。 4结语 以上两个设计方案均满足设计规范要求,在技术上都是可行的,各有其优缺点。需要在以后的深化设计过程中从各项技术指标、工程投资、施工难度、拆迁情况以及社会反馈信息等方面进行深入细致的综合对比,以确定最佳设计方案,并对排水设计方案优化,以提供合理且可靠的排水出路,确保城市防洪防涝的安全。既满足道路使用功能,又不影响河道抢险防洪要求。 作者:高廷梁单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:沥青道路设计论文 1石排镇现状路网 石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道(镇区段)、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道(镇区段)等构成的“一环两横两纵”路网骨架;但是道路建设级配不合理,城镇次干道建设滞后,导致城镇开发主要沿主干道进行,马路经济特征明显,城镇内部联系不畅通;道路系统建设不完善,存在很多断头路;支路直接进入主干道的主车道,干扰严重,静态交通组织较为混乱,对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入,先后完成了一批道路的升级改造及道路新建,路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响,但道路材质的选用不当,严重加剧了镇财政负担。 2石排镇路面材质选择的原则 道路材质的选择,不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光,应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。 2.1因地制宜 因地制宜选择道路材质,就是要结合前期的勘探资料,设计相应的路基工程,根据路基的实际情况,确定道路的材质。对于地基处理种类多,处理方法复杂的路面,由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况,往往造成路基的沉降系数较大,道路建成使用后,较容易产生形变,根据对比,此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料,路基工程简单的道路,适宜使用混凝土路面。 2.2景观结合 城镇道路不仅具备道路通行的功能,还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量,甚至影响招商引资,从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路,由于承担门户功能,日常车流量大,道路路面修复对交通影响大,宜采用修复后能快速通车的沥青路面;至于次干道、村级道路,选用水泥混凝土路面已比较适。 2.3成本核算 政府工程,花的是纳税人的钱,在项目立项开始,就应该考虑成本核算,既要办实事办成事,也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多,财政压力非常大。因此道路材质的选择,一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面,虽然施工简便,但需要铺设的沥青量大,而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍,在路基情况允许的情况下,本人因为,应将混凝土与沥青相结合,先铺设混凝土路基,在在表层铺设沥青,因为铺设混凝土再铺设沥青材质,不但能提升道路的稳定性和使用寿命,而且能减少铺设沥青的厚度,节约沥青材质的使用量。二者结合,既能达到道路美观效果,更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土,将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。 3结语 在目前的道路设计中,由于决策机制的不科学,道路材质的选择遵从科学原则并不多,有些甚至成为权力寻租的途径,刻意选择费用高的材料,进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果,导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料,对于行政管理人员,尤其是决策者,是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一,尤其要重视成本效益分析,不仅追求短期的外观,还要考虑日常的养护。只有全面考虑,才能执政为民。 作者:邓金旺单位:东莞市石排镇规划管理所 道路设计论文:沥青路面结构道路设计论文 1沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则 1.1综合排水设计的原则在对沥青路面结构进行优化时,要做好路面排水设计,这样可以延长路面的耐久性,也可以增强路面的承载能力。南方地区,由于夏季雨水比较多,如果路面排水设计存在漏洞,很容易造成路面积水问题。另外,设计人员还要合理布局道路周围的排水设施,需要充分考虑路面结构组合设计。另外,在进行路面改建施工时,也需要结合实际,对道路排水系统进行更改,提高路面的防渗性以及路基的承载能力,使沥青路面结构组合设计更加优质。 1.2增加路面结构层功能性的原则沥青路面是道路施工中常见的类型,沥青这种材料的性能比较强,在设计其层面结构时,要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性,还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中,所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大,如果面层材料的强度不高,粘结力不强,则会影响路面的整体质量,还会影响其功能的发挥。面层的等级越高,其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中,由于交通量比较大,所以设计人员需要增强路面结构层的功能,要选择优质的施工材料,提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层,中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成,既可有效防水又可保证强度,所以,优化路面结构层设计,应注意确保路面的刚度以及稳定性。 2沥青路面结构组合类型之间的影响 2.1各结构层荷载应用分布特点路面在投入使用后,其各个结构层会受到荷载作用力的影响,而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减,在不同的层面中,需要应用不同的施工材料,这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以,在设计路面结构层时,需要以强度自上而下的递减方式进行组合,这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛,而且收到了较好的效果。在对路面基层进行施工时,要充分利用施工材料,按照就近的原则多利用当地材料,这样有助于降低工程造价。在对沥青路面的组成材料以及构件进行重新组合时,要分析材料强度随深度的变化规律,当路面结构层之间的模量相差较大时,要注意控制结构层间的拉应力,如果其差值超过材料的承受范围,则可能出现沥青路面结构层断裂的问题。根据以往设计经验,土基与基层的模量之比需要控制在0.08~0.40之间,而基层与面层回弹模量之比需要控制在0.3,道路设计人员,在对沥青路面结构组合进行优化时,要避免出现拉应力过大的问题,要根据不同的结构层,选择不同的材料,只有掌握好各结构层材料变化规律,才能设计出最佳的组合方案。 2.2各结构层特性以及相互影响沥青路面结构是由多种材料构成,在不同的层面上,需要应用不同的施工材料,这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中,要注意其相互之间的影响,消除各结构层特性的不利因素,并采用有限的措施,对结构层组合类型进行限制。在沥青混凝土道路工程中,经常会用到石灰以及水泥这类材料,其受温度影响比较大,如果施工工艺存在漏洞,会导致路面出现大量的裂缝现象,所以,设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题,可以增加细料含量,还可以增大结合料的剂量,从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等;在潮湿的粉土或粘性土路基上,不宜直接铺筑碎(砾)石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层,以防止相互掺杂而污染基层,或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密,避免产生滑移,以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青,根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。 3结语 道路设计是道路工程中的重要工作,随着我国城市建设速度的加快,道路建设工程越来越多,人们对道路的质量要求也越来越高,只有合理优化沥青路面结构组合,才能保证道路的使用功能,才能更好的满足交通量增加对路面质量的要求。 作者:张琳单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:基于安全防范的道路设计论文 1道路设计出现的安全问题 1.1道路线形设计不合理线形设计是道路设计的关键,也是难点。线形设计重点包括直线设计、曲线设计及其转角度设计。1)直线设计。直线设计的重点在于把握长度。因为直线太短会使人觉得交通混乱、狭窄,影响道路美观,并且浪费成本;反之,直线太长由于长时间等物注视,却会引起驾驶员的视觉疲劳,使驾驶员注意力下降,最终导致交通事故。2)曲线设计及其转角设计。其要求是弧度与当地地形相符,弧度过大,与直线长度过长同理,也会让人产生疲劳感;弧度过小,与地形不符,不利于道路的保养,会缩短道路的使用时间。另外,曲线转角度也是影响交通安全的因素之一。经过大量实验证明,曲线角度不合理,会让司机产生急转弯的错觉,影响了司机正常行驶,从而产生安全问题。 1.2道路宽度不合理在道路宽度设计中,必须与城市的大小、车流量等相一致。道路作为基础设施,使用周期比较漫长,不容易更改。如果道路设计过宽,会给人们带来不便,也造成了不必要的成本浪费,对城市的建设产生不利影响。然而,如果道路设计过窄,又会产生交通拥挤,在交通高峰期会导致堵车,容易发生交通事故。 1.3道路与桥面宽度不一致在设计过程中,如果没有考虑到如桥等不可更改的地物,设计的道路宽度与桥面宽度不符,行人在桥上或桥下行走的秩序就会变乱,特别是没有交通信号灯的情况下,很容易导致交通事故。 1.4道路设计规划不合理,造成视觉误差道路设计规划很重要,规划既要符合当地情况,又要有利于当地发展。重要的是,与地物的搭配,如果不够协调,会给驾驶员造成视觉上的误差,这也是导致交通问题的原因之一。 1.5道路与河流相互矛盾由于受地形限制,部分道路会与河流相接,此时必须处理好道路与河流的矛盾,如果道路受到河流的侵蚀,会影响道路的质量,而道路工程由于比较复杂,且为一个城市发展的基础设施,所以不可能随时更换,那么不协调的设计会缩短道路的使用周期,从而易发生安全问题。 2道理设计出现问题的防范措施 2.1认真进行实地考察1)地形、地物的考察。在道路设计之前,设计人员必须进行实地考察,对相关地形地貌充分了解,以完成设计总概貌。2)相关地物的测量。由于道路要与城市的其它设施相匹配,所以,必须对相关的建筑进行准确测量,并准确记录,保证数据的可靠性和有效性。3)对当地的人文仔细观察。除了具体的勘测,道路设计初期,也要对当地的人文进行有效观察,了解所在城市的人口基数、车流量,以及预测十年以内的发展程度和建设方向等等。因为只有充分了解一个城市,才能设计出与城市相配套的道路,也只有掌握精确的信息,才能保证道路设计的质量。 2.2设计人员的自我提高1)提高设计者的技术水平。设计人员是道路设计的直接实施者,所以必须不断提高设计者的技术,最直接、有效的方法是定期对设计者进行相关培训,在培训过程中,除了对设计者技术的高要求,还有使设计者了解当前的最新信息,完善自我,以达到与世界接轨的设计水平。2)保证设计者的最佳状态。由于设计属于艺术范畴,即使道路的设计与其它设计有一定的区别,但是设计者的灵感与状态却对设计成果的好坏有着重要影响。因此,设计者在设计过程中,应端正设计态度,以良好的精神状态完成工作,这样才能保证道路的设计合理、准确。 2.3保证设计图纸详细、明确,切忌模糊1)保证设计图纸的内容详细、具体。由于道路工程建设周期特别长,参与人数比较多,所以在施工中容易产生众说纷纭的现象,可能发生在错误思想的指导下,道路建设的失误。所以设计者在图纸中的内容必须非常详细,且不会产生歧义,这样能够给施工提供便利。2)保证设计图纸数据的精确性。设计图纸作为施工者的指南针,对于长度、宽度、角度等,要做到数据精确,切忌模糊不清,这样才能保证建设施工工程的质量。 2.4建立完备的设计体系,充分发挥各部门职能道路工程的重要性不言而喻,道路设计工作不可能凭借一个人的力量完成。为了保证好的效果,应建立完备的设计体系,从实地勘测、图纸设计、及后期审核等要做到清晰明确,以充分发挥各部门的职能,分工合理、相互合作。5.5利用先进的科学技术随着科学技术的进步,其现代化手段应用于各个领域。作为道路工程的基础阶段,道路设计由于自身的高要求性,更应该引进先进技术。现代化手段不仅节省时间,节约成本,而且能保证数据的精确性,所以在设计中,尽量采用先进的技术。 2.6做好道路设计的材料规划道路设计规划中也包括材料的使用。众所周知,作为基础设计的道路工程,对其材料的使用也有相对较高的要求。首先,必须采用优质材料来保证在较长的使用时间内道路的可使用性。其次,选用的材料要适合当地的特点,如耐高温或高寒等。总之,有效的材料规划也是保证道路安全的原因之一[3]。 2.7保证设计后的有效审核由于受到各种因素的影响和限制,比如设计人员的工作状态和技术水平等,设计后的图纸难免存在个别问题,所以设计后的审核就显得尤为重要,在设计稿完成后,要保证认真审核,绝不放过任何一个问题。 3优化道路设计的意义 1)有利于提高工作效率。优化道路设计,保证施工前的基础准备,能够减少施工中的问题,为施工提供了便利性,能够缩短工期,提高工程效率。2)有利于节约成本。合理的设计与规划提高了材料和人工的利用率,降低了不必要的时间和物质损失,以达到减少消耗、节约成本的目的。3)有利于工程质量提高。设计是工程的基础,只有好的设计才有好的工程。对工程规模、进度、材料的正确规划,可以大大提高工程的质量。4)有利于城市美观。优秀的道路设计与城市相依,既是城市的基础设施,也是城市的装饰。合理、整洁的道路会给人一种美观、大方、舒适的感觉。5)有利于保证道路安全。优化道路设计,与当地形成协调、良好配合,尽量降低驾驶员的疲劳感,以达到减少交通事故的目的。 4结语 道路工程与我国经济发展是相互依赖、相互促进的关系。作为城市的基础设施,道路工程质量的保证有利于城市向着繁荣发展,反之,没有经济的支持,道路工程又难以保障。为了提高道路工程的质量,我们必须在各个环节全力以赴,尤其在道路设计过程中,要充分考虑各种安全问题,并对可能出现的问题加以控制和防范。 作者:孔繁春单位:秦皇岛润恒公路工程咨询设计有限公司 道路设计论文:基于人性化的道路设计论文 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 3、市政道路照明设计 道路照明系统是市政道路的重要组成部分,首先,道路是各种车辆和行人流动的基本载体,车辆和行人的交通行为都依赖于人们视觉对道路周围环境的正确认知,从而采取适当行为。当市政道路亮度过低时,人们的视觉会受到影响,辨识能力明显下降,从而容易引发各种交通问题。因此市政道路照明设计要满足我国城市的电力规划规范,采用节省能源、科学合理、技术先进的道路照明系统,为行人和驾驶员提供节能、经济、舒适、安全的道路环境。在市政道路照明设计过程中,要注意以下两个问题:其一,合理选择灯具、光源和灯杆。市政道路照明系统除了要满足道路基本的照明需求,要尽量满足景观要求,选用比较美观的灯型。市政道路照明设备可以采用拔梢钢杆,钢杆表面喷塑,内外热镀锌,灯杆壁厚要大于5mm,确保灯杆的抗弯能力。光源,要尽量采用透雾性好、使用寿命长、发光效率高的高压钠灯;灯具,采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的优质产品,将电容器和整流器等出发元件都装在灯杆中。其二,合理布设路灯,合理设置灯具亮度、路灯高度和路灯间距,综合考虑市政道路的路面、路况反射特性,根据城市道路绿化隔离带和道路的宽度,可以采用中心对称、双侧非对称、双侧对称等布置方式。 4、结束语 基于人性化的市政道路设计,在保障市政道路基本的交通运行功能基础上,充分考虑到环境和道路的协调性,以人为本,增加市政道路的美感和舒适度,极大地提高城市局面的生活质量。 作者:陈肃明单位:林同棪国际工程(中国)有限公司 道路设计论文:城市主干道道路设计论文 1南内环至规划漪汾街长高架 南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线,跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3.5%,最小纵坡0.5%。辅路最大纵坡2.936%,最小纵坡0.3%。在与主干路交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果,连续梁为一箱多室的布置,分为五个室,梁的高度为2m,采用30m~35m普通跨径。本桥桥面宽23.5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。跨越路口采用中跨50m~60m变截面预应力连续梁,连续梁结构为变高度连续梁结构。 整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩,双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形,宽为1.70m,厚1.8m,系梁宽1.4m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽,桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩,立柱断面为矩形,宽1.4m,厚1.6m,系梁宽1.2m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交,通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m~100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制,在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m,东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m,西南象限长度为114m,东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2.5%,迎泽大街北侧纵坡为1.777%和1.6%。 在立交匝道处主线高架三车道,地面辅路三车道,匝道一车道。在交叉口处:进口七车道,分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道,各车道宽为3m。出口五车道,各车道宽为3.25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式,道班路口窄小,多年来在该处阻塞交通严重,形成交通瓶颈,影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行,辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行,在下穿引道范围,道路两侧增设地面辅路,解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构,东西两侧各为2孔,净宽均为8.5m+13m,净高:机动车道为5m,非机动车道为2.5m,辅道间总宽度为70.6m。 2兴华西街、石膏厂路跨线桥 兴华西街为东西向主干路,往西接至太古高速公路进出口,该流向交通量较大,往东接至胜利桥北大街,是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路,是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交,解决左、右转交通,方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路,在与兴华西街交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。 3与北中环立交 西中环和北中环相交处,西中环主路上跨接北中环高架部分,成为一整体,辅路平交。主线平曲线采用260m半径,最大纵坡3.5%。 4结语 西中环北段建成后,不仅方便了周围居民,而且带动了周围经济的发展。中环线的全线贯通,使太原市市民出行便利了很多,远距离的出行都通过中环线实现,大大的节约了时间,提高了生活效率。 作者:成小芬郝一果牛振龙单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:软基处理方法的道路设计论文 1选择软基处理方法的考虑因素 1.1土质条件不同的地质条件,选用的软基处理方法是不相同的,对于砂质地基,由于这种地质的性能相对来说比较好,一般情况下可以当做道路填土地基,当砂性液化现象严重时,可以采用振动固结、砂子加实桩等方法进行处理;对于粘土质土基,几乎所有的软基处理方法都能适用,但由于粘土对部分条件反应比较灵敏,如果触动,就会急剧的降低强度,因此,在处理粘土质地基时,要尽量减少对地基扰动;对于泥炭质地基,当泥炭层的含水率超过50%,泥炭层的初期强度比较低,压缩性很大,透水性相对比较大,当一次固结后,会发生沉降现象,可增加强度,为了减少残余沉降的现象,可以采用预压法、反压护道、砂子加实桩等进行稳定处理。 1.2地基构成当软土层浅薄时,沉降量比较小,滑动破坏危害性小,可以进行简单的表层处理;当软土层比较厚时,要根据处理目的和土质结构,采用合理的方法进行处理;当软土层含有排水层时,且软土层的厚度在3m-4m时,可以缩短固结排水距离,这样可以加速沉降,充分获得固结产生的附加强度,这时就不需要采用砂子加实桩,仅仅进行表层处理或者填土预压处理。 2道路软基处理方法 2.1PTC桩复合地基预制混凝土桩基具有装材质量好、施工简单、施工现场环境好、工程地质适应性强等特点,目前,我国生产的预应力管桩根据混凝土强度等级可以分为预应力混凝土薄壁管桩(PTC)、预应力高强混凝土管桩(PHC)、预应力混凝土管桩(PC)等几种情况。预应力管桩的造价比水泥土桩造价要高,承载力强,因此,在道路设计过程中,可以考虑桩土共同工作和疏化桩距的方法来进行复合地基的设计。 2.2道路软基浅层处理方法在道路设计中,当遇到土质比较好,但土层含水量比较大的软土地基时,可以采用表层排水法,表层排水法是指在填土前,在地面开挖沟槽,将地表水排除,从而降低地基表层的含水量;当地表土层为砂土或者亚粘土时,可以采用表层压实的方法进行处理,如果地表土层的含水率比较大,可以采用晒晾、搅拌石灰等方法进行预压处理和分层压实处理;当软土距离地面不深并且厚度比较薄的时候,可以采用砂垫层法进行处理,在软土地基上垫一层0.5m-1.2m厚的砂垫层,从而加强排水,加固地基,垫层的材料要根据实际情况确定;当表层为粘性土时,可以采用添加剂法进行处理,在粘性土中加入适量的添加剂,能有效地改善地基的压缩性能,提高地基的强度,常使用的添加剂有水泥、生石灰、熟石灰等。 2.3道路软基深层处理方法常用的道路软基深层处理方法有抛石挤淤法、排水固结法、水泥粉煤灰碎石桩等,抛石挤淤法适用于常年积水的洼地,地基排水施工不方便,表土呈流动,厚度小的石块能沉到底部,一般情况下,采用该方法进行地基处理时,需要花比较长的时间对沉降稳定进行观察。排水固结法能加速软土的固化,减小地基孔隙的排水距离、改变地基原有排水边界条件,排水固结法的排水系统是由竖向排水体结构和水平砂垫层组成。水泥粉煤灰碎石桩是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的,特别适合处理粉土、粘性土、砂土及自重固结填土地基的处理。 2.4双向水泥搅拌桩处理路基双向水泥搅拌桩是利用水泥、石灰等材料当做固化剂,利用特质的双向搅拌机在地基深处,对软土和固化剂进行搅拌,固化剂和软土之间会发生一系列物理反应和化学反应生成水稳定性强、整体性比较强,和其他软基处理方法相比较,水泥搅拌桩不仅能降低地基沉降,提高软土地基的承载能力,还能提高施工效率,缩短施工工期,加上双向水泥搅拌桩的造价比较低,因此,在道路软土地基处理中有十分广泛的应用。 3总结 软土地基问题对道路工程施工有很大的影响,因此,加强道路设计中软基处理有十分重要的意义。目前,在道路设计中,软基处理的方法有很多,并且各种方法都有不同的特点,在实际施工处理中,要根据当地的情况,选择技术可靠、安全经济的软基处理方法,从而为道路工程的施工质量提供保障。 作者:杜平单位:江西省吉安市城市规划设计院 道路设计论文:沙漠地区道路设计论文 1风蚀 1.1路堤当全年主导风向与路线走向正交时,公路迎风侧的路肩及边坡上部风蚀较严重,背风侧则较轻。当全年主导风向与路线走向平行时,公路两侧的路肩及边坡上部均易遭受风蚀。 1.2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重,风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时,两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时,迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。 2路线设计及要点分析 风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务,风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况,风力发电机的布置基本以矩阵布置为主,从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。 2.1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km,南北宽约8km,区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌,植被稀疏、低矮。区域标高在260m~280m(1985国家高程基准)之间,相对高差较低。由于区域地形平坦,相对高差较小,周边无高大障碍物,所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小,并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀,两者当中又以沙埋为主。所以,沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时,要综合考虑施工、养护、营运等因素,做好方案比较。当路线绕行长度不多,工程量增加不大时,要尽量绕开严重的流沙地段,以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过,如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带,以及地下水溢出地带,大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时,要注意用最短的距离通过,利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行,这会减少很多的养护工作量,降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线,避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时,曲线段部分宜采用路堤方案,并将弯道外侧朝向全年主导风向。 2.2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响,在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案,不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时,随着路堤高度的增加,风速加强,因此,较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时,由于路堤较高,路基表面光滑,路基顶部风速较两侧沙地表面风速大,所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加,风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0.3m,一般以1m左右为宜。同时,在沙丘起伏地区,路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0.3m~2.0m。为防止路基风蚀,低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓,在1∶3~1∶10之间为宜,这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施,节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1.5~1∶2之间为宜,同时路基两侧需设置一定的防护措施,以防风蚀。当无法避免而产生路堑时,也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时,路堑内风力减弱,路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡,积沙形成较为迅速,积沙从背风坡开始,呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时,一般堑内无积沙,只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙,危害不大。路堑的边坡坡度越缓,积沙越少。为减少积沙,路堑的边坡坡度控制在1∶5~1∶10之间为宜,同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20~30的范围。路堑示意图见图1。 3路基防护 风电场运营年限较长,维护检修频繁,风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外,路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀,可以使用多种材料对路基进行防护,以保证路基的稳定和行车安全。 3.1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类,将植物的茎杆砍成30cm~50cm的短节,沿路基坡脚向上每层按5cm~10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富,但使用年限短,用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。 3.2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实,边坡处厚度5cm~10cm,路肩处厚度10cm~15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护,效果好,但抗冲蚀性能差,如需增加抗冲蚀强度和避免干裂,还需添加一定比例的骨料,例如10%~15%的沙或20%~30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。 3.3沥青防护使用80%~90%的风积沙混合20%~10%的热沥青,直接在边坡上平铺、拍实,厚度5cm左右。这种防护措施效果较好,但施工复杂,造价较高,容易遭破坏。 4路侧防沙工程 为了从源头上控制沙害,可以采取多种防治措施,主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型,见表1。工程措施效果好,见效快,但投资较高。各种措施可以单独采用,也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效,必须有总体的布置,使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施,植物固沙是防治沙害的根本措施,不仅可以降低风速,削弱和抑制风沙流活动,而且由于沙生植物具有发达的根系,还能固结其周围的沙粒,加之枯枝落叶的堆积,有利于有机质的聚积,促进沙的成土作用,改变沙地性质,使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后,不仅大大减少了养护管理费,而且收益与日俱增,比任何工程防护措施都更为优越有效,有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%~4%左右,这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制,选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。 5结语 在我国“三北”地区,沙漠、沙地分布广泛,风能资源极为丰富,风力发电机组运行产生的经济效益较高。由于特殊的地形地貌,风沙活动对风电场道路产生了严重的影响。风电场道路在设计阶段就需要从平面选线、纵断面设计、路基横断面设计等多方面综合考虑,结合路基防护措施并选择适合自身的沙害防治手段,多管齐下、多种措施并用,力求减少沙埋、风蚀对风电场道路造成的危害,保证风电场的经济安全运行。 作者:关元渊单位:中国能源建设集团山西省电力勘测设计院 道路设计论文:施工过程的道路设计论文 1新老规范问题引起的变更 ××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图,采用钻孔桩+内支撑,搅拌桩+内支撑等多种支护形式,原设计按《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)进行设计,由于多种原因,项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)已于2012年10月1日起实施,新规程实施后,新规程对于软土深厚的基坑,要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程,基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致,标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25(重要性一级);而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80,标准提高较大。经过采用用新规程计算,本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案,对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案,对钻孔桩+内支撑路段,采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整,对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算,钻孔桩:增加2500m,旋喷桩:增加9000m,搅拌桩:增加6000m,工程费用增加约500万元,造成比较大的变更(如表1)。 2各设计分项部门的沟通引起的变更 2.1征地线设计部门间或同部门同事间,因沟通不够,而造成设计上的变更,其实是最不应该,也是最可以避免的;××快速路工程越岭隧道,就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通,导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足,但由于当地二次征地非常困难,故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。 2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段,但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工,如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座,在隧道内需预埋监控设施(包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志)、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量,则需进行变更。 3设计疏忽或遗漏引起的变更 3.1高压线下的复合地基处理软基处理时,复合地基常用到的处理方法有:水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等,但不管哪种处理方案,桩机机架都比较高,约有18~21m,若在110kV或220kV及以上高压线下施工,很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空,故一般情况,高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细,或者由于设计中的疏忽,净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理,或者是虽考虑了高压旋喷桩处理,但未对高压线两侧最外边线进行测量,导致处理范围计算不足,都会造成设计上的变更,因旋喷桩的造价比较高,约为水泥搅拌桩的3~4倍,故经常会引起较大的造价变化。 3.2遗漏由于设计的疏忽,图纸中也容易对一些数量遗漏,如主线两侧匝道顺接前方平交口,受标高限制,主线需挖下做桥,则需算挖方;另外桥墩处若是旧路,则需先挖除旧路路面;或软基处理路段下是旧路,如采用深层处理,也需挖除底下的旧路;另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。 4总结 通过以上的小结,可见设计图纸是一项非常复杂兼细致的工作,涉及面广,稍微疏忽就容易发生错误,除此之外,路线超高问题、说明与图纸对应问题、横断面与土方的问题、排水标高设计问题、桥梁标高问题,构件尺寸问题,配筋中钢筋漏项问题,钢筋长度问题,及其它数量表中计算问题等都是一些需要注意的方面;另外,桥梁桩位坐标的精准,也很重要的,若设计有误,施工单位又未能在施工时检查出,就很容易造成施工事故。 作者:熊祖志单位:广东省公路勘察规划设计院股份有限公司 道路设计论文:城区基础工程道路设计论文 1方法 (1)注重对道路整体格局进行设计。对于市政道路而言,对其整体格局设计有影响的因素是很多的。要做好整体格局的设计工作,就要将各种因素充分考虑进来。从客观的角度来看,①在对城市市政道路进行设计时,要体现其功能性特点。市政道路在设计的过程中,不只要注重美观,还要将其生活型以及交通性与游览性等功能体现出来。②在对市政道路进行设计时,要将城市特点充分体现出来。由于人们生活质量的提高,精神需求越来越多元化,要想使人们个性化的相关需求得到满足,设计人员要将城市的特点充分体现出来,尊重城市的先关历史,对城市的地形以及自然条件加以螽斯,将具有独特特点的个性化的具体城市形象建设起来。从客观状况看,为了保证城市中交通通行的整体能力,就要对土地资源进行合理安排与利用,对于不同车道和分隔带在断面上具体的比例进行优化。另外,还要对设计理论进行重视。在对工程设计理论进行重视的同时,还要正确认识到交通设计理论对市政道路设计的重要意义。对机动车道以及非机动车道还有人行道与路缘带等做好设计与规划,从而对市政道路做好整体设计与规划。 (2)对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障,使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口,就要对道路节点做好设计工作,这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节,要想做好这一设计工作,在对其进行设计与规划时,就要对市政道路网具体的协调发展进行重视,并对市政道路进行设计的整体性进行重视,还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想,在对工程质量进行保证的基础上,要对市政道路做好设计工作,将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用,防止出现浪费现象。结合城市具体的情况,将过往车辆具体的流量数据收集起来,并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑,结合现有的相关交通规划,对道路交叉口做好设计,对不同主干道的边界以及交通进行保障,把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。 (3)对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说,机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作,关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度,在对土地资源进行节约的同时,将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析,然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护,并保证行人与车辆的安全,对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。 (4)对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化,色彩多变,绿地形式多样,景观效果丰富,对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响,还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时,要结合干道的具体类型,还要遵循美学特征,结合生态学的基本原理,对植物进行合理配置,突出其特点。在对绿化植物进行配置时,还要结合不同的地点,体现出其不同的特定。对于防护型干道来说,在对植物进行配置时,要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体,还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时,要具有一定的立体感和层次感,主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪,这样能具有一定的景观效果,还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的,所以在对植物进行配置时,要保持疏密有致、高低错落的视觉效果,运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说,其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象,所以,在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。 2结语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 作者:蒲平凡许国强单位:杭州市余杭区城市建设前期办公室深圳市西伦土木结构有限公司杭州分公司 道路设计论文:不同城市道路设计论文 一、山地道路设计的技术问题 山地城市道路地质条件比较复杂,地形多变,容易受到各种因素的影响出现各种安全事故,比如滑坡、泥石流等,再加上自然环境复杂,使得山地道路选线工作比较困难,道路交叉口较多,这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。 (一)山地道路选线设计的技术首先,从道路选线设计来看,山地地形条件复杂,使得选线尤为困难。因此,山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说,都要全面考虑地形地质条件,根据地形情况进行道路的设计工作。 (二)山地道路横断面设计的技术其次,从道路横断面设计来看,山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式,因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上,并且设置绿化隔离带,对道路进行阶梯状布置,从而增大道路的铺设面积,方便道路两边与建筑之间的联系。 (三)山地道路路基防护设计的技术再次,从路基防护设计来看,由于地质地形条件的复杂性,设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施,例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化,还有在开挖时采取放坡的方式进行保护,在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。 (四)山地道路排水设计的技术最后,从排水设计来看,在设计山地城市道路时,必须进行排水设计,建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。 二、城市地下道路设计的技术问题 城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响,因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时,设计人员更要掌握相关的技术要点,对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。 (一)地下道路线形设计的技术首先,在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题,它包括平曲线中的视距问题,在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差,要求采取必要的交通导行方案措施,以便缩短同向曲线之间的长度。 (二)地下道路排水系统设计的技术其次,地下道路应该设计出完善的排水系统,因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全,造成安全事故。因此,在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池,同时还要设计反向纵坡,防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。 (三)地下道路路面结构设计的技术最后,在进行路面结构设计时,要求具备完善的系统,包括排烟、消防、排水系统,必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等,确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响,在行车时会产生较大的噪声,所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染,减少噪声对行人的影响,为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此,设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层,这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性,又能将人员以及财产损失降低到最小,保证社会的稳定与经济的发展。 三、结束语 总之,在进行城市道路设计中,必须综合考虑各种因素,针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法,使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求,能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结,希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用,为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。 作者:彭泽宇单位:大庆油田天宇工程设计有限责任公司 道路设计论文:人性化道路设计论文 1无障碍中的人性化设计 现阶段,在城市发展中,对无障碍进行设计是最能将人性化设计体现出来。在无障碍设计中,不仅有盲道的布置,还有坡道的缘石与形式等,涵盖了公共建筑无障碍的出口设计,将设计者对残疾人的关爱体现得淋漓尽致,可以说这是社会的一大进步。不过,在无障碍设计还是存在一定的问题[3]。虽然当前很多城市都规划出了无障碍设施,但其不合理之处仍旧随处可见,而且还存在不完善的管理与较差的施工质量等问题。在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位,而产生了随意停车以及盲道砖松动等现象,导致了公共建筑的无障碍设计同城市道路无障碍设计不和谐的情况出现。在这种情况下,残疾人在使用盲道时存在诸多障碍。因此,要想对残疾人的出行需求予以充分地满足,在设计无障碍设施时,不仅要让其具备一定的合理性,还要从施工、实际以及监理等多方面对质量进行较为严格的把关。最为重要的是,城市大型公共场所的无障碍设施需要一定要和道路的无障碍设施展开相互的衔接,使得无障碍设施真正地可以做到精益求精,同时,也使得残疾人在出行的过程中真正地享受到便利。 2人行道中的人性化设计 通常情况下,道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观,但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者,首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度,而且对路面进行铺装时,要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下,人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时,设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑,还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此,对人行道进行人性化设计时,设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来,在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样,不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足,而且也节省了大量的土方量,能够有效地保护好树木。此外,高低起伏的人行道绿化与装饰等,在城市中也能展现出一种别样的景致。 3生活性街道中的人性化设计 在设计城市道路交通的过程中,在交通中,生活性的街道是一个比较复杂的路段,在这样的街道上,因为存在人车混杂的情况,非常容易出现各种交通事故。因此,生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面,设计人员应该对停车位进行合理的布置,保障交通不受任何的阻碍。此外,在生活性街道中流窜的车流与车速,在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施,使得车辆能够实现顺利同行。这样,行人的活动空间也就更多了。除此之外,还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序,而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。 4交通性道路中的人性化设计 对交通性的道路进行设计,主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时,应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时,应该对间接明快予以足够的注意,使其功能能够凸显出来。同时,在设置交通标志灯与标线时,要尽可能地拥有一定的提前量,这样,驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。 5结语 综上所述,当前,我国的经济已经得到了跨越式的发展。在这一社会大背景下,各大中小城市在建设城市化的进程中,也应该适当地让其与时代的经济发展需求相符合。在建设城市化的过程中,对城市道路进行一系列的设计与规划是一项非常重要的工作内容。而且,在设计城市道路的时候,将一定的人性化设计理念体现出来,能够对整个城市的建设水平进行提升,在建设现代化城市中具有非常重大的意义。 作者:张勇单位:宜昌市城市规划设计研究院
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土木毕业论文:土木工程专业毕业设计训练项目探讨 摘要:毕业设计是学生对所学专业知识综合运用的过程,也是学生将理论与实践相结合分析解决实际问题和培养初步科学研究能力的重要阶段,又是对学生综合素质与工程实践能力的全面检验。本文在常规毕业设计的基础上,结合毕业生初次就业所面临的从理论到实践的转变,对往届毕业生就业情况进行调查,拟出具有代表性的就业岗位,对这些岗位所需技能进行总结,形成训练小项。对每个训练小项进行模块化设计,形成合理的训练内容,作为毕业设计的一部分。 关键词:土木工程 毕业设计 训练项目 模块化 毕业设计作为高等学校本科教育的重要教学环节,是人才培养计划的重要组成部分,对培养合格、实用人才具有十分重要的作用。它既是学生对所学专业知识综合运用的过程,也是学生将理论与实践相结合分析解决实际问题和培养初步科学研究能力的重要阶段,又是对学生综合素质与工程实践能力的全面检验。同时,毕业设计作为一个实践环节在整个本科教学中所起的作用和地位,是其他教学环节不可替代的。针对多数的应用型本科高校,基于立足地方,面向全国,为经济建设和社会发展服务,培养思想政治品质端正,社会责任感强,专业基础知识扎实,实践能力较强,具有国际视野、创新精神、合作意识、职业素养和发展潜力,心智健全、身体健康的应用型、复合型高素质人才的基本理念,则毕业设计环节更具有重要意义。因此,如何改进和加强这一环节,切实提高本科生培养质量,是一个值得研究的课题。 在对毕业设计改革过程中,提出应用型高校土木工程专业毕业设计概念模式。所谓“毕业设计概念模式”,是以毕业设计为中心,以一个工程项目为主线,将系列专业课程学习、课程设计和毕业设计贯穿在一起,形成一套前后贯穿、逐步深入的毕业设计体系,同时结合毕业生初次就业所面临的从理论到实践的转变,有针对性地进行小项训练的一种毕业设计形式。研究这种概念模式实施的可行性,明确将毕业设计与课程设计相结合与渗透的可行性与可操作性,初步形成可操作性的实施方案;拟出多数毕业生初次就业所需的基本条款,加以整合成各个小项,加以训练,拟定为毕业设计的一部分,有效解决毕业设计与就业、考研等间的矛盾。 1 就业调查,初拟训练项目 紧密结合毕业生初次就业的实际需求,对往届毕业生初次就业所面临的问题进行调查研究。在13届土木工程专业学生中进行问卷调查,主要涉及诸如就业地区、就业单位、单位性质、就业岗位、岗位所需技能以及毕业生的感想建议等问题。 从调查中发现,土木工程毕业生就业对地域要求不是很大,不是特别钟情于沿海发达地区而冷落西部地区,这是由土木工程工作的特殊性决定的。土木工程工作范围很广流动性大,哪里有工程哪里需要土木人,土木工程毕业生就在哪。土木工程毕业生倾向于在国企、机关单位工作,一般不愿到中小型民营单位工作。就业方向方面,大多数土木工程专业毕业生愿意从事与专业相关的工作,即使是下工地、跑施工现场,也不愿坐办公室从事与专业无关的工作。可以看出大多数土木专业毕业生热爱自己的专业,愿意付出,愿意吃苦。土木工程专业毕业生大多数都有跳槽的经历,在一个单位工作一段时间,得到锻炼后希望到更广大的舞台去展示,去迎接更大的挑战。从总体上看,13届土木工程专业毕业生就业地区主要集中在安徽本省、长三角和珠三角地区,涉及的岗位多事技术岗位,如施工员、监理员、检测员、材料员、造价员、安全员等,还有部分进入设计单位从事设计工作,业主单位从事规划、管理工作;从普遍反映看,缺少对具体岗位的综合训练,对相关工作不熟悉,需要投入大量的精力去熟悉工作内容,重新学习。另一方面,咨询相关的行业内人士(特别是一些项目负责人)对于应届毕业生的一些要求和心目中理想的员工应具备的专业素质。从两个方面了解学生和就业单位间的需求,做到两方面结合,确保毕业生从理论到实践的转变,使之能更早地适应岗位的需求。 根据调查结果、用人单位的意见,结合院里具体情况,初步拟定材料员、施工员、实验员、监理员、造价员、安全员、以及设计岗位等七项训练岗位项目。 2 社会实践,拟定训练内容 分别针对这七个训练岗位项目,根据岗位的需要,拟定训练内容。以施工现场材料员岗位为例,其训练内容包括以下几个部分。 2.1 建筑工程材料的基本性质 这里主要要求学生学习和掌握建筑材料的物理性质和力学性质,如材料的密度(表观密度与堆积密度)、密实度与孔隙率、吸水率与含水率、导热性与热容量、各种力学强度、脆性以及硬度等。 2.2 建筑工程材料管理 第一,材料管理基本知识:主要包括材料员的岗位职责、材料员的工作程序、材料管理的基本要求、材料管理的基本内容;第二,材料消耗定额管理:主要知识点包括材料消耗构成、消耗定额的分类、材料消耗定额的制定原则、要求和方法以及材料消耗定额管理的基本要求等,要求学生能实施材料消耗定额编制并能有效利用消耗定额;第三,材料计划管理:主要知识点包括材料计划的分类、各种材料计划的关系、影响材料计划管理的因素、材料计划的编制原则以及材料计划的编制程序和实施,要求能熟悉项目材料需用计划和申请计划的编制步骤和方法、材料采购计划与加工订货计划的编制等;第四,材料采购与供应管理:主要知识点包括材料采购管理的内容、材料采购方式、材料供应管理的内容以及材料供应方式;第五,材料运输管理:包括材料运输计划的编制、材料的托运、装卸与领取等;第六,材料储备与仓库管理:主要知识点包括材料储备定额、材料仓库管理等;第七,施工现场材料与工具管理:主要包括现场材料发放与使用管理方法、现场材料的验收与保管;第八,材料核算管理。 2.3 常用建筑材料 主要熟悉和了解常用建筑材料的性质,主要是:第一,建筑工程胶凝材料:水泥、石灰、石膏;第二,砌筑砂浆与}昆凝土材料;第三,建筑墙体材料:砌墙砖、建筑砌块、墙用板材;第四,建筑防水材料;第五,建筑钢材与木材;第六,建筑保温与隔热材料;第七,建筑防腐与吸声材料。 3 归纳总结,建设训练模块 对几个拟定岗位的训练内容进行归纳总结,将内容相同的或相近的内容进行整理,形成一个模块,对模块内的内容进行整合,大致分成三个部分:基本知识、基本技能、技能提升三个部分,每个部分包括若干模块,如图1所示。为区别模块的唯一性、方便后续模块的添加以及避免在选择时重复选择相同的模块,对模块进行编号。对属于基本知识的模块编号为Module1j,对属于基本技能的模块编号为Module2j,对属于技能提升的模块编号为Module3j,即将每个模块定义为Module4j,其中代表所属类别:i=1,2,3,i=1表示属于基本知识类,i=2表示属于基本技能类,i=3表示属于技能提升类;j=l,2,L,n表示在各自分类里的序号。 同样以施工现场材料员岗位为例,基本知识类课包括模块有建筑材料基本性质模块、水泥模块、石灰模块、石膏模块、砌筑砂浆模块、混凝土模块、建筑墙体材料模块、建筑防水材料模块、建筑钢材模块、建筑保温材料模块、建筑隔热材料模块、建筑防腐材料模块以及建筑吸声材料模块等;基本技能模块可包括岗位职责及基本要求模块、材料消耗定额编制模块、材料需用计划编制模块、材料采购管理模块、材料运输管理模块、材料仓储管理模块以及现场材料验收模块等;技能提升部分可为一个实际项目的现场材料员的实训练习。 对每个训练岗位,可根据每个学生的具体情况,经过前期考核和学生自我意愿,选择若干模块,进行训练。 4 实践应用,创新概念模式 在新一届的毕业班中采用自愿报名的方式,选择6-7人左右进行试点训练,根据自己毕业实习和就业工作中遇到的问题,有针对性的选择训练岗位,在已经完成的模块中,选择基本知识、基本技能和技能提升模块内容进行训练。指导教师一周例行两次进行指导,在两次之外,参加训练的同学若有疑问,增加指导次数与指导时间,确保最终训练项目的完成质量。 毕业设计概念模式将相互独立的各个课程设计紧密相联系,避免的重复的训练,加深的毕业设计的深度,使学生能早进课题、早进实验室、早进团队,主动带着需要和问题去学习。同时提供一种解决毕业设计与就业、考研等间的矛盾的方法;紧密结合毕业生初次就业的实际需求,增设训练小项的研究,确保毕业生从理论到实践的转变,使之能更早地适应岗位的需求。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计中存在的问题探讨与建议 摘要:毕业设计是本科教学中最重要的环节,是对学生理论知识和专业素质的综合检验。从题目选择、教师指导方法、过程管理与控制、答辩考核、学生素质等方面对土木工程专业毕业设计教学过程中存在的问题进行了分析。要提高毕业设计质量,必须改革毕业设计模式,改进教师指导方法,改善毕业设计环境,最后提出了一些管理措施和建议。 关键词:土木工程毕业设计;选题;过程管理 土木工程专业实践性很强,对于学生综合素质、动手能力和创新精神的培养均有较高的要求,学生需要较好地处理设计、施工和管理等各方面的关系,而不是简单地将设计规范中的指标套用到设计制图中。[1]毕业设计作为本科教学最后也是最重要的环节,不仅是对所学专业课程综合训练的关键步骤,也是参加工作前的一次实战演习。[2]2001年教育部下发的《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中指出,要“高度重视毕业实习,提高毕业设计、毕业论文的质量。”毕业设计质量的优劣直接影响到学生能否顺利地适应工作岗位,其中毕业设计选题、设计要求、管理模式以及成绩考核评定等都会对毕业设计质量产生重要影响。 一、毕业设计现状及问题 1.选题方面 (1)题目类型单一,缺乏广度。目前大多设计题目以房屋建筑类特别是民用建筑为主,其中教学楼、办公楼、宿舍楼占到近90%,且大多为设计类,没有科研论文。设计形式基本都是框架结构,高层、大跨结构设计较少,缺乏广度。多采用独立基础等简单形式,对箱式基础、片筏基础等很少采用。有些单位对毕业设计的要求太低,比如对基础设计不做要求,或者不要求进行施工管理方面的设计,这些不合理的做法使学生无法全面、综合运用其所学知识。 (2)选题难以与工程实际相结合。很多高校都提出毕业设计要以实际工程为依托,提倡真题真做,但目前部分院校缺乏足够的校外实践教学基地支持,有些教师长期从事教学工作,很少去施工现场,工程实践经验不足,所出题目也多来源于自己经历或往届设计,或参考书中的例题,甚至凭空设想一个方案,缺乏实际工程背景,几乎没有任何论证和设计理念,难以保证题目的难度和工作量,[3]难以培养学生的创新精神和解决实际工程问题的能力,这与目前提倡的“大土木”培养方式很不相称。 2.管理环境 (1)管理模式滞后。目前毕业设计主要采用教师坐班制和指导教师负责制两种方式。教师坐班制因指导学生数量多,且不少学生在设计期间外出找工作,难以对学生集中辅导,学生的出勤和答疑效果不够理想。采用指导教师负责制时,由于人均指导学生人数较多,对教师缺乏有效的监控考核,以及指导教师的素质、责任心不同而致使毕业设计质量参差不齐。 (2)整个毕业设计过程安排不够合理。大部分学生在建筑设计部分花费时间过多,对结构设计投入不足,而结构设计应是土木工程专业学生的强项。一方面虽然学生做过单门课程的设计,具备相关知识的运用能力,但仍缺乏结构设计的总体整合能力,论文进度前松后紧,主次不分,过多纠缠细节。另一方面指导教师督促不力,安排的时间不够合理,特别是毕业设计后半段,没有给学生确定必要的时间节点,学生仓促撰写完成难免存在结构不合理、语句不通顺、格式不规范等问题。 (3)考核和答辩环节不够重视。目前大都建立了毕业设计检查制度,并制定了评分标准,但在执行中不够严格和规范。答辩过于形式化:指导教师数量相对较少,为了节省时间,答辩时主要是教师问,学生答,而不是由学生先自己陈述毕业设计的全过程再做答辩。考核成绩是对整个设计期间学生学习态度、设计成果、答辩情况的考核,进而评出优、良、中、差,但考核缺乏针对性,体现不出学生的学习态度和设计能力。 3.学生角度 (1)学生就业压力大,精力分散。毕业设计期间正是学生择业的关键时期,目前就业形势严峻,巨大的就业压力很大程度上分散了学生的精力,加上用人单位要求学生提前适应,导致学生难以全身心投入到毕业设计中去。为完成就业任务,出现只要在规定时间能完成毕业设计任务即可等过程管理不严的现象;有的学生将毕业设计带到实习单位,脱离了学校和指导教师管理,出现问题也无法解决;有的学生对毕业设计重视不够,投入时间较少,敷衍了事,甚至抄袭他人设计。[4] (2)学生基本概念不通、素质不高。毕业设计将“结构力学”、“混凝土结构”、“高层”、“抗震”等课程及现行规范密切结合,是对大学期间所学知识的综合检阅。有的学生专业课成绩较低,对轴压比、剪跨比、荷载组合效应等基本知识不清楚,毕业设计时只能机械效仿设计例题,做一步问一步,自然做不出优秀的成果。基本概念理解透彻是正确使用计算软件和判断计算结果的基础。有的学生轻视手工计算,过分相信软件,仅利用PKPM等软件一算了之,对计算结果合理与否全然不知,致使学生对结构概念和计算过程理解不深,动手计算能力较差。 二、对策及建议 针对目前毕业设计过程中存在的诸多问题,要对管理模式进行有效改革,创新管理方法,建议从以下几个方面进行改善。 1.选题环节 (1)选题应不拘一格、灵活科学。要把好命题关,题目是毕业设计的关键。目前建筑结构中钢结构应用日益增多,在混凝土结构方面剪力墙结构或者框剪结构的应用越来越多,而纯框架和砌体结构则相对减少。这些变化要求在选题时注意考虑全面,不同结构类型的题目均应有所涉及。在基础设计方面,可以考虑独立进行深基坑的支护设计。另外,要鼓励学生自拟课题,但指导教师要认真审核,从问题分析、解决和验证等方面给学生以充分的自由度,激发学生的主动性和创造性。 (2)课题应产学研结合,注重创新和实用。目前高层、大跨度、长悬臂结构等复杂建筑越来越多,要求结构师具备很强的创新性。为使学生适应社会的要求,选题时要体现出时代性和创新性。选题一般可以分为结构设计型和科学研究型两种:对于结构设计型题目,可以直接来源于设计院的工程,或者指导教师将正在进行或已完成的工程项目适当简化布置给学生,这样可以避免选题与实际脱节。通过真题真做,将毕业设计与生产服务联系起来,培养学生的工程意识和社会责任感。对于科学研究型题目,指导教师可以安排学生参与自己的科研课题,引导学生有目的的查阅文献,了解学科前沿,协助教师解决部分问题。通过课题研究培养学生的科研能力,激发学生的科研兴趣,为读研或进入科研单位的同学奠定了坚实的基础。 (3)结合学生兴趣和能力,同时兼顾就业形式。选题还应考虑学生自身水平和专业基础,分量和难度要适宜。教师可以针对学生的不同意向选题,特别是能激发学生研究兴趣以及与将来从事工作相关的题目。近些年学生的毕业去向较之前有了很大变化,按学生数量从多到少,目前毕业生主要从事建筑施工管理(含施工预算)、建筑施工监理、公务员、结构设计及其他行业,另外还有相当数量的学生选择读研。为此应在毕业设计要求方面对建筑施工方面予以加强。 2.加强毕业设计过程控制与管理 (1)毕业设计分组时师生互选。毕业设计是一个动态的思维过程,每个学生都应有自己独立的设计理念。要做到与指导教师良好地沟通和交流,选择适合自己的指导教师十分重要。改变以往指定指导教师的固定方式,赋予学生自主权进行师生互选。教师要将自己的研究专长与往届所带毕业设计的范围公示,学生据此初选自己感兴趣的教师,并与之交流自己的选题理念,从而选定自己中意的教师,教师再根据实际情况调整学生人数。这样既增强了学生和教师之间的沟通与良性互动,也能促使指导教师加强责任心,认真对待学生,做好毕业设计指导工作。 (2)精心安排,避免设计过程前松后紧。在毕业设计的管理过程中,应精心安排毕业设计(论文)时间、要求学生填写毕业设计任务书、设置中期检查环节和公开答辩环节等内容,避免毕业前才发现尚未完成的现象。在设计初期成立前期指导小组,由建筑和施工方向的教师共同组成,专门针对学生前期共同的问题集中指导,既能保障方案的质量和后期设计的顺利实施,还可以避免毕业设计指导教师专业方向偏差的问题。另外,在设计初期还要制定出详细的任务进度计划,学生在每一阶段任务完成前必须经由指导教师检查并通过才能进行下一阶段的工作,无特殊原因不能拖延进度,无故拖延进度者将受到警告、成绩降级等惩处。 (3)规范考核评价和答辩过程。毕业设计成绩由考勤、评阅和答辩三部分组成,其中考勤占10%,评阅占60%,答辩占30%,若任一部分不合格,则整个毕业设计成绩不合格。考勤考核由出勤次数与整个毕业设计时间的比值决定,以保证学生投入足够的毕业设计时间。评阅成绩由指导教师根据学生文献检索、综述能力、设计方案、理论知识运用及论文书写规范、论文结构层次等,对毕业设计完成情况和论文质量给出成绩。答辩成绩由答辩评审委员会根据答辩情况,对每位学生就其毕业设计水平及工作量、课题内容、答辩准备、毕业设计陈述以及问题回答五方面综合评价给出答辩成绩。 毕业答辩由公开大组答辩和小组答辩组成,冲击优秀毕业设计的学生要申请参加公开答辩,同时评审较差的学生由评审委员会指定必须参加公开答辩,其他则随机分配到各小组参加小组答辩,并且采取指导教师回避制度。对于没有准备好的学生可以申请缓期答辩。缓期答辩期间与指导教师联系修改和完善毕业设计。 (4)设计指导中强化结构概念。建筑结构概念设计是结构设计的灵魂。一个优秀的结构工程师只有结构概念清晰明确,才能提出合理的结构方案,在结构计算与设计时思路清晰,对计算结果进行正确判断,并合理地进行构造设计。同时,良好的结构概念也有利于指导施工。毕业设计作为高校教学计划中的最后一个重要的教学环节,在培养学生综合运用知识能力和工程实践能力的同时,指导教师应将培养和强化学生的结构概念这一目标贯穿于整个毕业设计中,在答辩过程中对学生的设计思路及结构概念进行提问,如各种构造措施要求所基于的结构基本概念等。 (5)搭建毕业设计交流平台。建立专门的毕业设计网站,便于学生查阅相关的理论和参数。上传设计成果模板、专业课相关知识点、规范图集等以供参考。要求一人一题,将学生所用的设计题目全部上传,便于检查自己的设计题目是否重合,避免雷同。建立校内局域网的师生交流平台,方便学生提问,教师解答,或同学之间互相帮助。 3.提高学生的综合素质 (1)学生动手能力和计算机能力并重培养。对毕业设计中的手绘图纸做出最低要求,比如手工绘制建筑施工图不少于3张(平面图、立面图和剖面图各1张),结构施工图不少于3张(分别为梁柱配筋平法图、楼板配筋图和基础大样各1张)。要认真检查手绘图纸,不合格的需重做。手工计算其中一榀框架或者一片剪力墙,并用计算软件进行核算分析,手算和电算互相验证。熟练掌握EXCEL和WORD,培养计算书文本编辑和排版能力。 (2)毕业设计资料规整能力。答辩结束后学生需将答辩中提出的问题认真整理,及时整改完成设计中出现的错误和问题,并将毕业设计所有材料整理打包上交指导教师,对不整改以及到最后期限毕业设计质量仍达不到要求的学生,指导教师可上报答辩委员会,建议给予成绩降级或不予验收毕业设计,学生必须重修。这些措施旨在引起学生对毕业设计的重视,培养规整材料的能力。 三、结束语 计划周密、组织良好的毕业设计,可以提高学生综合运用知识解决工程实际问题的能力,锻炼组织能力、社交能力以及独立工作能力,培养严谨的科学态度和脚踏实地的作风,是学生进入社会前最好的锻炼机会。不断提高学校本科教育质量、提升毕业设计水平,架好学校理论知识学习和就业单位中学以致用之间的桥梁,使学生尽快适应工作,是教育工作者不懈努力的目标和方向。 土木毕业论文:浅议土木专业毕业生就业困境与帮扶对策 摘要:本文主要针对土木工程专业在就业市场中面临的问题及原因、土木工程专业新型教学体系的构建以及土木工程专业就业市场运行的保障措施进行简要分析。 关键词:土木专业;毕业生;就业困境;帮扶对策 一、土木工程专业毕业生在就业市场中面临的困境 1、就业观念问题 土木工程专业在入学时作为理工科院校比较高分进来的专业,学生本身不愿意下基层就业;我国土木工程行业的就业门槛相对比较低,从事人员大部分学历不高,管理者的学历也不高。加上学生吃苦能力有限,眼高手低,哪里工资高就往哪里跳槽这些主客观因素也滞后了就业观念的发展。 2、地域限制 户籍制度妨碍了土木人才的自由流动,使得人才资源得不到合理的配置。我国目前的就业原则是户口属地原则,这使某些用人单位在招聘过程中出现户口歧视问题,一些发达城市明确规定只接受本地户口的毕业生,也使学生在就业中存在一定的困惑。 3、教育实习问题 现有教育培养模式存在的问题。高校在教育实践过程中没有将产、学、研很好地结合起来,学校更注重教学,而与企业、地方政府、民间组织、相关行业协会联系较少,有些甚至没有联系,研究这一块也较为薄弱,大都只是停留在讲座,去参观、实践、实习的机会少,学生的毕业实习的时间在3个月到半年之间,实践经验不足。 4、企业用工的实际状况 对于企业的实际用工情况,企业有自己的定位,有些实习生用工单位往往都希望从每一批新人中发现苗子,重点培养,当一些业务骨干成长起来;还有些在企业则招这些实习生只是为在忙季顶岗,哪里缺人就让毕业生顶岗,没有从培养学生、发展学生的角度出发。 二、面向就业市场的土木工程专业新型教学体系的构建 1、搞好部门协作,明确管理体制 在现有的就业模式下,要明确毕业生就业工作管理体制。领导带头,各部门密切配合,共同做好土木专业毕业生的思想工作,让他们对专业树立信心;不断鼓励土木专业教职工共同来完善随时代变化的就业新模式。教育和引导毕业生树立报效祖国志在四方的理想信念,树立立足于基层,到经济建设一线建功立业择业观。 2、加强师资力量建设,提高教师素质 从培训师资队伍入手,着重提高教师思想素质和业务素质,加强基本技能训练。在经费和时间允许的情况下,可定期聘请土木工程行业里经验丰富、技能熟练的专业人士来校讲课。专业教师则应放下架子,打造双师型教师,使教师不仅有理论知识还有实践经验,鼓励和支持专业教师参加专业进修。 3、调整教学计划,努力适应市场需求 加长学生在实习基地实习时间,让毕业生和实习单位达成共同意识,企业可对实习生换岗实习,达到学校要求学生的毕业实习的目的,深化专业知识;在教学中强化技能训练,使总教学学时中技能训练时间占三分之一;鼓励学生取得“双证书”,即学历文凭与岗位操作证书、技能等“多证书”,鼓励、要求学生一专多能,获计算机、外语等级证、造价师等社会上同行业的考核认可的证件,成为具有明显优势的复合型人才。 4、加强就业指导,端正学生就业心态 随着高等教育的越来越“平民化”,应引导大学生端正就业心态,清楚自己并非所谓的天之骄子;保持一颗平常心,从零做起,虚心学习,积累经验;把职业素养的提升看成是终身的行为,而不把眼光只放在大城市、高收入等这些物质方面。应清楚的认识到自身的不足,对自身有准确的定位,同时又有清楚的职业规划,从小做起,从艰苦的岗位做起,积累经验。同时,在认清就业形势的前提下,也要充满自信,避免由于面临严峻的就业形势而产生的焦虑心理。转变就业观念,适时调整就业心态,从而把握就业机会。 三、土木工程专业就业市场运行的保障措施 1、加强校企合作,走产学研相结合的教育模式 土木工程专业的学生上完某些实践性强的课程时就可以安排岗位实习,通过这种全程产学交叉的教学方式,将所学的理论应用于实践有益于巩固所学的理论知识又可以发现差距,为学生自主学习和自我培养创造良好的环境和条件,同时可以更让校方看到最新的行业需求,又可以培养符合建筑业需要的人才,让学生,用人单位,学校三方都受益。 2、多管齐下,齐抓共管 就业工作不仅是就业指导中心、学院副书记、就业辅导员、年级辅导员、班主任的事情,更是全校上下每个教师的职责。要落实就业工作“一把手”工程,制订明确的就业工作目标、工作计划,层层落实,各部门齐抓共管,真正落实到责任人,进行量化考评,形成有效的竞争机制。通过制订目标形成压力,通过压力激发动力,只有这样才能保证就业工作顺利完成。 3、拓展就业服务体系 不少毕业生通过招聘会投递个人简历获得就业机会,这种就业方式的显著特点是信息不对称,不能全面了解市场需求。因此,信息缺乏是土木工程类毕业生求职上的盲点。学校和学院应尽快建立覆盖范围更广泛的就业信息网,利用就业网与社会上专门性人才网站联合,搭建就业平台;充分挖掘教职工、校友等资源收集更多的需求信息,特别是地方需求信息,及时整理、上网。 4、制定实习就业的新模式 要摸索和制定毕业生实习新模式,最好能使各方的利益都能够保障。学校要设法解决学生的实训基地、实训师资和教学科研的发展等问题,在实习的过程提高学生的综合素质和动手能力;从学生的角度,能够很快融入建筑企业当中去,感受企业文化,能够为学生争取到轮岗实习,这样更能够锻炼学生各方面的技能,达到实习的目的。从企业来看,要帮助学生摆正心态,找准位置,设立目标,强化纪律,有意识的培养实习生。 结束语 土木工程专业毕业生就业工作要以市场为导向,认清形势,抓住机遇,努力做好毕业生就业指导工作,提高毕业生就业质量。根据土木人才市场需求的特点,对市场进行细分,有针对性地设置同一方向下的不同细分专业课程。此外,针对变化的市场需求,还应该做好包括市场调查、师资和设备等多方面准备,开发一些新的职业岗位的培训方向,不断更新办学理念,加大教学改革力度,强化实习环节,为社会培养出更多高素质、高质量、应用能力强的“实用型”人才。 土木毕业论文:土木类专业毕业设计教学模式探讨 【摘要】结合学校、指导教师、学生和用人单位四方对提高毕业设计教学质量的需求,提出了基于学校和用人单位双方合作共赢的毕业设计教学模式,这一模式对于进一步加强素质教育,提高毕业设计质量,合理利用资源、学生就业和提高学生实际工作能力都具有非常重要的作用。 【关键词】土木类专业 毕业设计 教学质量 工作能力 1 前言 毕业设计是土木类专业教学计划的极其重要的组成部分,是加强专业知识教育,培养学生创新能力和实践能力的关键性训练环节,也是学生不断深化学习、拓宽专业视野的重要过程,更是学生离开学校进入社会的桥梁[1]。通过毕业设计这一过程,可以培养学生综合运用专业知识与技能解决工程实际问题的能力,培养学生从事科研的能力,培养学生认真严肃的科学态度、求实严谨的工作作风以及勇于探索、勇于实践和开拓创新的精神。 目前土木类专业主要模式大多是“真题真做”与“假题真做”模式,即指导教师根据实际工程实际情况或者虚拟的工程情况给定相关设计资料,要求学生按照要求完成规定内容。这种毕业设计模式存在以下主要问题:(1)毕业设计选题单一;(2)指导教师工程经验欠缺;(3)学生积极性不高。 此外,绝大部分学生在进行毕业设计时已与用人单位签了就业协议或正在联系接收单位,学生和用人单位双方都希望进一步加强了解和沟通,以利于双向选择。目前毕业设计模式很难满足这一需求,这也是造成当下学生做毕业设计积极性不高的原因之一。 2 毕业设计教学模式 2.1 模式的提出 学校或学院出具介绍证,已签约学生和用人单位联系,确定毕业设计的事项后,学校(学院)、指导教师、学生和用人单位四方签署毕业设计相关协议。 学生在用人单位从事毕业设计内容期间,一方面,指导老师根据学生在用人单位所从事的工作布置相关毕业设计题目和内容;另一方面,协议中要求用人单位配备具有丰富工程经验的人员作为用人单位指导老师(师傅)。学校指导老师和用人单位指导老师全过程指导,相互沟通,密切配合,充分发挥双方的优势。 考上研究生的学生也与所读学校导师联系,提前半年跟导师从事科研工作,如遇到导师不想提前指导学生的情况,学校可根据学生硕士期间攻读的方向,选择本校硕士导师进行毕业设计指导。还没找好工作的学生,学校或学院利用自身资源,主动帮学生联系毕业设计接受单位。 2.2 新模式特点 这种新模式有以下几个方面的优点: (1)学生签约单位大多是大型工程单位,下面有众多分公司和工程项目,学生实习内容选择范围广,学习积极性高。 (2)学生通过这一模式,各个方面的能力能得到了很大的提高,能更好适应以后工作的要求。 (3)学校主动让学生更早融入社会,进入用人单位实习,一方面开拓了自己的教学场所,另外一方面,学校把这一模式作为品牌加强宣传,可以吸引更多的优秀学子报考; (4)指导教师毕业设计期间可以和用人单位方进行沟通和合作,对工程实际情况有了更多的认识,增加了工程实际经验; (5)用人单位也可以通过这一模式了解学生的情况,待学生正式进入单位后可以根据学生的特点,有针对性安排工作。另外用人单位通过这一途径,扩大单位在学校的影响力,提升单位形象,吸引更多的学生进入单位。 (6)部分没有找到工作的学生通过实习,提高了实际工作能力,有利于找到新工作。 2.3 新模式运行中应注意的问题 (1)学生在学校外从事毕业设计,在一定程度上要从事野外工作,所以保证学生在毕业设计教学期间的安全是重中之重,学校、指导教师、用人单位和学生本人都应充分重视,采取必要的有效防护措施。 (2)学生缺乏经验,刚开始进入单位实习后往往从事一些比较简单的工作或者是辅助其他人员完成工作。因此,指导教师布置毕业设计任务时应根据这一特点,有步骤、有计划逐步推进。 (3)学校应建立与用人单位沟通机制,及时了解学生在单位的状况,并对校方指导教师毕业设计工作情况进行有效监督。 (4)指导教师可能指导多个学生,存在不同学生在不同实习单位的情况,因此,指导教师应建立每一个学生指导过程档案,做到有的放矢。 (5)毕业设计答辩时可根据学生实习情况,邀请用人单位的指导老师共同参与。 3 结语 结合土木类专业本身的实际情况及用人单位对毕业生需求的实际情况,充分考虑指导教师知识结构和学生个体未来就业情况,实行以学校、指导教师、学生和用人单位四方共同协调工作这一新模式,能够充分发挥教师和学生的能动性,激发学生的兴趣和积极性,培养学生的创新意识和探索精神,对于进一步提升学校的品牌效应、加强素质教育,提高毕业设计质量,合理利用资源和学生就业都是有益的。 作者简介:李雪连(1978-),男,福建泉州人,讲师,工学博士,主要从事路基路面工程的科研、教学工作。 土木毕业论文:提高土木工程专业毕业生就业适应能力的研究 摘 要:通过分析发现土木工程专业毕业生就业适应能力弱的原因主要为就业心态不正确、课程设置不合理及培养模式不恰当,从这三方面出发研究提高土木工程专业学生就业适应能力的方法。提出学校应正确引导学生端正就业心态,修改教学计划,增加专业课学时数,加强学生动手能力的锻炼,以提高土木工程专业学生的就业适应性,实现学校企业的“零缝隙”对接。 关键词:适应能力 就业心态 课程体系 培养模式 我国高校的连年扩招,为我国适龄青年的深造进修提供了很好的机会,使我国每百人大学生数量迅速提高。高学历人才的大量培养为我国的经济建设和人口素质的提高注入了新鲜的血液,但大学生就业也面临着越来越严峻的考验。大学生就业难的问题从表面上看是由于我国大学连年扩招而造成大学生人才的供应供大于求,但实际上一方面大量的大学毕业生就业困难,无法找到合适的工作,另一方面我国高速发展的经济为大学生提供了大量的就业机会,用人单位大量的岗位虚位以待,却苦于找不到能胜任工作要求的员工。其中,土木工程专业的毕业生这方面的矛盾尤为突出,究其原因主要是因为土木工程专业毕业生就业适应能力不足。每年大量的土木工程专业的大学生毕业进入社会,找不到合适的岗位,而用人单位却招不到能胜任土木工程师工作的毕业生。因此,找准土木工程专业毕业生就业适应能力欠缺的原因,并研究探讨其解决方法,对于提高土木工程专业毕业生的就业率有重要意义。 1 土木工程专业毕业生就业适应能力欠缺的主要体现 土木工程专业毕业生就业适应能力欠缺主要体现在如下两个方面:(1)大学毕业生就业的心态不正。一般的大学毕业生就业时对大城市、大企业、高待遇等有不切实际的追求,从而导致了其就业适应能力的降低。与此同时,我国的中小城市、农村和中小企业等却求贤若渴,想追求大的发展却缺乏相关的人才。(2)随着我国高校的大面积扩招,大学教育由过去的精英教育逐渐的平民化。因此大学生就业也逐渐的基层化、现场化。而我国的高等教育体系和内容大部分依然停留在精英教育阶段,从而出现了学生在校所学并非日后工作所需的现象,培养的大学毕业生普遍实践能力、动手能力较弱,即所学非所用,因而,用人单位难以找到合适的用人对象。 2 土木工程专业毕业生就业适应能力欠缺的原因分析 2.1 大学生就业心态普遍不正确 急功近利,这是大学生择业时最为常见、最难以避免的一个心理误区。很多大学生在择业时一味地追求那些经济收入丰厚、社会声望较高的职业,向往经济发达、生活环境优越地区,并且,随着学生所处年级的提高而趋于正常。对河南理工大学土木工程专业不同年级的大学生进行问卷调查,调查不同年级的大学生对于将来就业岗位、工作地点、收入水平的期望情况,所得调查结果统计如下。 由表1,表2及表3可以看出,低年级的大学生对于就业岗位、就业地点和收入水平的期望值比较高,这主要是低年级的大学生对于现实的就业状况并不了解。而高年级学生对于就业有了较为理性的想法,无论是从就业地点或是收入水平的期望上都有明显表现。这主要是因为大学生逐步了解了就业现状,对就业状况回归了理性。但依然表现出一般的大学毕业生就业时对大城市、大企业、高待遇等有不切实际的追求。与此同时,我国的中小城市、农村和中小企业等却求贤若渴,想追求大的发展却缺乏相关的人才。在没有经过社会化洗礼之前,许多学生自我认知并不准确,有的产生自负心理,主要表现为择业期望值很高,不愿承担艰苦的工作,不愿到经济欠发达地区和基层去工作,往往会给用人单位留下“眼高手低、浮躁虚夸”的不良印象;有的产生自卑心理,主要表现为对自身的素质和就业竞争能力评价过低,不敢主动向用人单位推销自己,不敢主动参与就业竞争,陷入不战自败的困境之中。另一方面,对外围环境认知不确切,对环境估计不足会出现坐等心理,坐等就容易失去机会,如果学生思想不切实际,只注重经济意识和区域观念,讲究金钱第一、环境条件第一,不愿到待遇差、条件差的地方,就会容易出现“高不成,低不就”的状况。具有理想化趋向的大学生在就业过程中便会出现决策犹豫心理,从而错过一些良好的就业机会。 2.2 “重基础,轻专业”的课程设置体系 我国自1963年由国家统一制订普通高等学校本科专业目录以来,已先后于1987年、1993年、1998年对本科专业目录修订了三次。1998年6月,时任国务院副总理李岚清在全国政协九届二次会议的讲话中指出,面向知识经济时代的挑战和实施科教兴国战略的需要,我国高等学校人才培养的适应性不够,教育观念、教学内容和方法、课程结构仍滞后于时代的发展,在创新意识和创造能力的培养以及复合型人才的培养等方面还存在较大差距。1998年7月16日,《普通高等学校本科专业目录》颁布实施,此次修订的本科专业目录中的专业种数,由504种减少到249种,调减数量超过一半,变化极大。其中,土木工程专业的变化最为巨大,此次修订,将建筑工程、交通土建工程、城镇建设(部分)、工业设备安装工程、饭店工程、涉外建筑工程、矿井建设工程、土木工程八个专业合并为土木工程专业,为配合新一轮的专业目录调整,专业指导委员会积极推行“大土木”的专业内涵和培养方案。“大土木”的土木工程培养模式对于学生专业体系打下了坚实的基础,但同时“重基础,轻专业”的方针也带来了一些负面作用。现在我国土木工程专业的学生在高考时以土木工程专业这个大专业招生入学,到大学二年级后才开始分了专业方向,如我校在第四个学期将土木工程专业分为建筑工程、岩土工程、道路与桥梁工程、建筑环境与设备、工程管理等五个专业方向。由于分专业方向较晚,专业课的学时较少,每个专业方向一般只有4~6门特有的专业课程,从而使得学生对于本专业方向的专业知识掌握欠缺。造成了所学专业有广度却缺乏深度,对于很多问题一知半解。 2.3 “重理论,轻实践”的培养模式 土木工程是一门实践性很强的学科,是从实践中总结出来的学科,其专业课教学的最终目的是应用于工程实践。专业所涉及的新方法、新工艺、新技术等不断出现,相应的规范也在不断的完善与改进中。因此,过去重理论,轻实践的培养模式本身就不适合土木工程专业。 3 提高土木工程专业毕业生就业适应能力的办法 提高土木工程专业毕业生就业适应能力应从多个方面着手,即能帮助调整学生就业心态,又能从专业体系上增加学生的专业培养和实训练习。 3.1 引导学生端正就业心态 随着高等教育的越来越“平民化”,学校应引导大学生应端正就业心态,应清楚自己并非所谓的天之骄子,要保持一颗平常心,可以从零做起,虚心学习,积累经验,把职业素养的提升看成是终身的行为,不能把眼光只放在大城市、高收入等这些物质方面。而应该清楚的认识到自身的不足,对自身有准确的定位,同时又有清楚的职业规划,从小做起,从艰苦的岗位做起,积累经验。同时,在认清就业形势的前提下,也要充满自信,避免由于面临严峻的就业形势而产生的焦虑心理。转变就业观念,适时调整就业心态,从而把握就业机会。 3.2 加强专业知识的学习 学校应从培养方案上调整专业课的设置,增加专业课的学时,提高专业课程占所有课程的比例。使得学生对于专业知识不只是停留在表面上,而是能让学生深入掌握专业知识和专业技能,使得专业知识不但有广度还有深度。同时,开辟专业知识学习的多种渠道,可通过讲座、调研、参观等多种形式,邀请校外从事土木工程工作第一线的技术人员参与到学生的培养中来,使学生了解实际的工作需要什么,知道自己的不足。 3.3 注重实践性教学环节的培养 对于学生的认识实习、生产实习、毕业实习、课程设计、毕业设计等实训课程应使其真正落到实处,不能流于形式。学校要主动与对口单位联系,建立实习基地,为学生提供更多的实习机会。 4 结语 土木工程专业的学生就业适应能力不强有内在的原因也有外在的原因,一方面学生就业心态不端正,高不成低不就,丧失很多就业机会,另一方面,学生知识体系和技能无法满足用人单位的要求。因此,即应调整学生的心态,使其尽快认清就业形势,把握住就业机会,又要从学生培养上下工夫,加强专业课程的学习,注重动手能力的培养,只有这样才能提高毕业生的就业适应能力,使学生尽快进入角色和工作状态,实现学校企业的“零缝隙”对接。 土木毕业论文:面向建筑行业的土木工程专业毕业设计指导模式的探索与创新 摘 要 毕业设计是高等学校人才培养最重要的实践教学环节,是对学生所学知识综合运用能力的全面检查。针对目前土木工程专业毕业设计存在的问题,面向建筑行业需要,改革并创新土木工程专业毕业设计指导模式,并提出几点建议,对办好应用技能型高校土木工程专业具有指导意义。 关键词 建筑行业;应用技能型;土木工程;毕业设计 土木工程专业的实践性和应用性较强,毕业设计则是土木工程专业本科实践教学的综合,更体现了毕业生解决实际问题和独立解决问题的综合能力。随着卓越工程师培养和应用技能型人才培养的要求不断提高,传统的毕业设计指导模式已无法满足毕业设计的质量要求[1-2]。同时,建筑行业也对土木工程专业的人才培养提出新的要求。当前,在提出建设应用技能型高校,培养应用技能型人才的背景下,本文面向建筑行业需要,探索与创新土木工程专业毕业设计指导模式,建立团队指导、产学研联合培养、课程设计与毕业设计一体化、科研项目―创新实验―毕业论文一体化等毕业设计指导模式,以期提高毕业设计质量,锻炼学生运用综合知识的能力,实现卓越工程师和应用技能型人才的培养要求。 1 土木工程专业毕业设计存在的问题 毕业设计选题单一,与实际工程脱节 从毕业设计题目看,大多数毕业设计选题以工程设计为主,单一且陈旧,脱离实际,不能体现本学科最前沿的知识。土木工程专业毕业设计主要是多层民用建筑,虽可涉及办公楼、教学楼、商场、住宅等,但基本均为框架结构,较少涉及钢结构、工业厂房、高层建筑等。对技能型高校土木工程专业毕业生来说,只有少数学生可以进入设计单位,绝大部分毕业生从事施工、监理、造价、检测等工作[3],但毕业设计很少涉及,与实际工程需要脱节。 普遍存在前松后紧现象 土木工程专业毕业设计时间一般为14~16周。实践表明,在毕业设计开始时,部分学生无从下手,部分学生尚未进入状态,不急于开始毕业设计工作;另外,就业、考研成绩刚刚公布等因素,使得毕业设计的前期时间被大量占用,影响了毕业设计的质量和进度。随着毕业设计工作的开展,特别是到5月份,学生才意识到时间紧迫,于是开始加紧时间,加快速度,也使得毕业设计质量不高。总之,这种前松后紧的现象使得计算书和图纸错误较多,导致毕业设计质量下降。 照抄照搬现象亦较普遍 目前,土木工程专业毕业设计基本采用电脑绘图并完成计算书,锻炼了学生软件应用能力,但这也为学生照抄照搬别人的毕业设计成果提供了条件[4]。在毕业设计期间,不少学生能找到往届毕业生的毕业设计成果。很多学生由于前期进度较慢,后期直接将别人的毕业设计计算书和图纸稍加修改,从而短时间内完成毕业设计。这样完成的毕业设计往往错误百出,极易出现计算书前后矛盾、计算书与图纸自相矛盾等情况,失去毕业设计的目的。 指导教师水平有待提高 应用技能型高校,绝大部分本科办学时间不长,近年来引进教师较多,他们基本都是从学校到学校,对理论课程比较熟悉,但对实践教学内容明显不熟,工程实践训练更加缺乏,对规范条文也不够清楚,不能很好地指导毕业设计。同时,高校历来重视教师的学历层次、科研项目、论文、经费到账等,对教师的工程实践不够重视,导致部分高学历教师在指导毕业设计时,仅能解决毕业设计中的小问题,影响了毕业设计质量,与应用技能型高校的办学思想也不符。 2 土木工程专业毕业设计指导模式的创新途径 在应用技能型高校办学背景下,面向建筑行业需要,土木工程专业毕业设计指导模式亟需改革和创新。基于此,提出几种毕业设计指导模式。 团队指导毕业设计 土木工程专业涉及面广,其内容无法在毕业设计中全面体现。组建团队指导毕业设计,从科研、工程实际出发,由多名教师合作组建指导教师团队,指导多名学生完成较大的毕业设计课题[5]。例如,以某公路设计为团队毕业设计题目,学生团队可分别完成线形设计、路基路面设计、桥涵设计、概预算与施工组织设计、附属设施设计。另外,还可安排建筑工程方向学生完成加油站的结构设计。在这一过程中,团队成员之间相互交流、协调,最终完成一条公路的设计工作,每个学生都加强了对公路设计的全面认识,形成了比较完善合理的知识结构,加强了综合运用知识的能力。这不仅符合卓越工程师的培养要求,也是应用技能型人才的培养思路。 产学研结合毕业设计模式 应用技能型高校应加强与企业单位的联系与合作,这对创新土木工程专业毕业设计指导模式具有指导作用。很多高校指导教师选题缺乏工程实际背景,历年毕业设计土木具有相似性,造成学生对毕业设计缺乏新鲜感和产生脱离实际感,对毕业设计兴趣不高[6]。通过产学研结合,聘请校外企业导师单独联合校内导师指导毕业设计,可以丰富毕业设计内容,紧跟工程实际,也可直接参与工程单位项目,这样可以大大提高毕业设计质量;同时,学生也可以在企业导师的帮助下迅速适应工作环境,对就业大有益处。 课程设计和毕业设计一体化 土木工程专业本科教学中,毕业设计的内容基本是几门主干专业课程课程设计的综合。因此,可以利用某一完整的已完工的实际工程资料,根据课程需要,分解成各课程设计的原始参考资料,这样每个学生的课程设计内容整合后就是一个完整的工程项目设计。毕业设计时,只要将完成的课程设计有机组合成一个完整的设计文件即可。 以城市地下工程方向为例,该专业方向的课程设计除钢筋混凝土结构和基础工程课程设计外,一般还包括城市地下空间规划与设计、地下建筑结构、隧道工程和地下工程施工组织设计等课程设计[7]。从教学内容和教学体系上讲,这些课程之间存在紧密的依存、制约关系,如图1所示。根据地下工程的实际情况,可将设计内容分为四大块:规划设计、隧道设计、地下结构设计及施工组织。毕业设计时只要整合好这四大块内容,即将课程设计内容进行有机整合,并优化之,便可得到与实际工程基本一致的设计方案,甚至更优的设计方案[8]。 毕业论文与教师科研项目、学生创新项目一体化 为培养大学生的自主学习能力,培养大学生的创新精神,教育部、教育厅、高校设立了各级大学生实践创新项目,学生通过主持或参与这些创新项目,培养了创新意识、合作精神和工程实践能力。对于这些学生,允许他们以创新项目内容为基础申请做毕业论文,这样创新项目和毕业论文互为补充,实为一体。同样,指导教师也可以将自己的科研项目与毕业论文相结合,具体做法是将科研项目内容进行分解,以适合本科生毕业论文的要求,做到教学与科研相统一。在具体确定毕业论文课题时,应基于学生现有理论和专业知识,选择以锻炼动手能力和学习科研方法为出发点的课题。 3 几点建议 鼓励年轻教师走出去,增强工程实践能力 充分调动年轻教师的工作积极性,鼓励年轻教师加强与工程单位的交流与联系,积极参与具体工程,包括设计、施工、监理等不同工作性质,全方面提高自身的工程实践经验,做到理论与实践相结合。同时,鼓励年轻教师参加注册工程师考试,熟悉工程规范条文,提高解决实际工程问题的能力,取得注册师证书后还可更好地服务于工程单位。 加强毕业设计管理工作,实施全过程监控 学院要对毕业设计选题、教师指导时间、学生设计时间及毕业设计检查要求等方面做出详细规定,安排固定教室进行毕业设计,坚持毕业设计前期、中期、后期检查,并进行中期答辩,对中期答辩存在问题的学生进行红牌、黄牌、口头警告,做到全过程监控学生的毕业设计进度和质量。 保障毕业设计经费,调动指导教师和学生积极性 在教学经费比较紧张的情况下,务必要确保毕业设计经费,解决毕业设计过程中的经费问题,如毕业设计检查时相关资料的打印、复印等费用;对指导毕业论文的教师及学生可以解决一些试验材料、测试仪器等费用,充分调动指导教师和学生的积极性。另外,在有可能的情况下,可以适当增加教师指导毕业设计的教学工作量。 严把毕业设计答辩关,大力提倡公开答辩 毕业答辩环节十分重要,它是学生毕业设计成果的综合体现,严禁走过场。同时,大力提倡公开答辩。其中,对于优秀毕业设计必须参加公开答辩,并允许低年级学生旁听,让低年级学生对毕业设计有一定的感性认识,掌握一些问题的处理方法,为以后自己做好毕业设计打下基础,还能够促进优良学风的建立。 4 结语 建设应用技能型高校势在必行。毕业设计是土木工程专业应用型人才培养思路的一个集中体现,是培养卓越工程师的一个重要环节,也是建筑行业对应用技能型人才的迫切需要。本文以办好应用技能型高校土木工程专业为目标,总结土木工程专业毕业设计存在的问题,改革并创新土木工程专业毕业设计指导模式,并提出几点建议,希望对提高土木工程专业毕业生全面素质,对应用技能型高校如何办好土木工程专业具有借鉴作用。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计中工程师素质的培养 摘要:通过分析土木工程专业毕业生及毕业设计的现状及特点,总结了工程师的类型和素质要求,最后提出在毕业设计指导过程中培养和提高学生工程师素质的有效措施和方法。 关键词:土木工程;毕业设计;工程师素质 土木工程专业是实践性很强的专业,毕业设计是土木工程专业最重要的集中实践性环节,是前三年半所学内容的一次大综合和总实践,是提高本科生知识、能力、素质的关键性步骤,也是学生综合素质与工程实践培养效果的全面检验。毕业设计是培养学生向工程师过渡的最后环节,因此,在毕业设计过程中必须高度重视学生工程师素质的培养。 一、土木工程专业毕业生及毕业设计现状及特点 1.土木工程专业毕业生现状。目前,土木工程专业的学生毕业后绝大多数都能够顺利就业,但是,通过用人单位对毕业生评价的反馈信息看,毕业生存在诸多的问题,形势不容乐观。大学生毕业后不能作为工程技术人员使用,必须经培训半年至一年后,才能慢慢独立承担一些任务。具体表现在:(1)工程基础知识和工程技术知识面窄,遇到问题不知从何处下手解决,常用的工程工具,如技术标准、规范、图集等不会使用,也没有养成用图表达设计方案的习惯。(2)理论联系实际能力差,缺乏实际操作能力。不会把学过的理论知识用来指导实际工作。懂得一些计算机知识,能编用某些软件,但对输出结果不会作概念分析,以为计算机可以解决一切问题。(3)缺乏团队精神,协作意识不强。与人合作沟通能力差(包括文字表达能力),不善于与人共事合作。总之,缺乏基本的工程师素质。 2.土木工程专业毕业设计现状。(1)专业基础知识不扎实、基本概念混淆不清,学生在结构设计过程中,对计算过程及所采用的方法等没有把握,如为什么要采用这种计算简图?这个公式或这个方法有一些什么限制条件或应用的范围?学生在使用PKPM结构设计软件时,只会按步骤操作软件,而不注重基本的专业知识的掌握,只是机械性地记住某些参数的取值,而不明白参数的概念和设计意义,更不知软件的结构设计、求解的过程,对专业的知识点掌握只停留在表面上。(2)缺乏对专业知识的整合能力,毕业设计是对本科四年所学的专业知识的更全面的综合,涉及到多门课程的综合问题,虽然学生在做毕业设计之前,已经学习了很多的基础课和专业课,掌握了一定的专业知识,也已经对整个建筑物的结构、构造等有了一定的了解,但对各门专业课知识的理解与掌握还是停留在孤立的范围,并不能把所学的知识很好地、有机地组合起来。对毕业设计的整体思路没有领会,缺乏条理性,完全依赖老师的指导,哪一步引导不到位,设计就停滞不前,影响进度。(3)毕业设计与工程实际脱节,学生对现行建筑结构设计规范、标准图集、构造节点了解甚少,在设计中遇到问题时,总习惯翻阅教材套用有关内容,而不是仔细研读设计规范中的相应条款,有些甚至不会使用设计规范、设计手册,以至相当数量学生的设计成果“不错但不能用”。这些问题给毕业设计的组织和进行带来一定的困难,同时也不利于学生专业技术生涯的发展,指导教师应在毕业设计过程中采取恰当有效的方法和措施,强化工程结构、工程经济的概念,提高学生的专业技术水平。 二、工程师的类型和素质要求 1.工程师的类型。工程师按职责范围可分为研究(R.E.)、开发(Dt.E.)、设计(Dn.E.,包括规划)、制造(M.E.,包括施工)、试验(T.E.)、生产运行(P.E.)、营销(S.E.)、工业管理(I.E.)以及教育等诸方面。 2.工程师的素质要求。对工程师的素质要求包括4个方面:(1)有较坚实的科学、技术理论基础(数、理、化及与本专业有关的技术科学和工程技术)。(2)有较宽广的其他知识面(政治、经济、管理、法律、环境、美学、方法论等)。(3)具备设计能力(指工程的规划、设计、技术标准制订)、制造能力(指生产工艺、技术设施、主持生产运行)、开发能力、管理能力、评价能力(指技术、经济、质量、效益的评价等),以及相应技能。(4)具备明确的工程意识(实践、协作、管理、信息、市场经济、竞争、创新等)。 三、在毕业设计的指导过程中注重培养工程师的基本素质 土木工程专业主要培养应用型人才,怎样使学生学以致用是首先要解决的问题。针对学生的这些情况,在毕业设计这一最后的实践教学环节,一是指导学生实际工作能力的训练,使他们具备工程师应有的基本能力,二是引导学生进行适应社会发展和投入社会的思想准备,完成从学生过渡为从事工程师工作的自我心理准备。笔者结合自身的经验和体会,建议从以下五个方面着手,在毕业设计指导过程中培养学生的工程师素质。 1.激发学生的设计兴趣和主观能动性,培养学生的自学、思考和创新能力。毕业设计能否高质量、高水平地完成,关键在于学生主观能动作用能否得到充分的发挥。因此,在确定毕业设计课题时,要突出学生的主体地位,激发学生的设计兴趣,采取“公布选题,双向选择”的做法,以充分调动学生的积极性。也可鼓励学生到科研能力强的外单位进行毕业设计,使毕业设计与将要从事的工作紧密结合,以提高其设计兴趣,激发其创新精神,增强其适应能力,同时有利于学生就业后尽快地进入工作角色。 2.定期开展毕业设计专题讲座,增强工程意识。为了使学生在较短的时间内掌握相关理论和技术,可定期举办相关专题讲座,讲解设计技巧和工程项目设计中所遇到的具体问题,贯彻和了解新规范内容和建筑前沿新知识,如《结构设计一般原则》、《结构施工图设计方法》和《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)等。主讲的有教师以及企业、设计单位的相关专家,目的是相互交流,共同提高,纠正错误。实践证明,这些讲座的效果非常显著,深受学生的欢迎,可明显提高毕业设计的效率。 3.采用“双导师制”,提升教师和学生的工程素质。学生要在毕业设计期间较好地完成任务,达到预期的训练目标,从建筑设计、结构设计等方面达到可实施的施工图要求,除了自身的努力外,关键还需要有工程设计经验丰富的指导教师。这些教师应具有较高的学术水平,同时又是优秀的工程师。鉴于此,学校可从校外企业聘请高水平的工程师与校内专业教师一起指导学生毕业设计,使教师及时了解本学科的最新发展动态,不断更新自己的知识结构,拓宽视野,提高工程实践能力,从而潜移默化地影响学生,提升学生的工程素质。 4.树立标准意识,加强对规范条文和标准的理解和运用。现行设计标准和规范,是具有法律效力的文件,是进行工程建设勘察、设计、施工及验收的重要依据;因此,在土木工程专业毕业设计中必须正确理解和运用相关的设计标准。要让学生深刻理解现行规范、标准,就必须将土木工程的建设标准、规范最大限度地融入到毕业设计中去,许多教材或参考书虽对规范的条文加以解释或用例题示范,但都不足以代替规范原文。学生在毕业设计阶段,要养成从规范或标准中找设计依据的习惯,重视阅读规范原文和有关的条文说明,这样可让学生在较短的时间内,熟悉、掌握规范和标准,并学会运用。 5.培养良好的沟通能力,发扬团队合作精神。根据设计选题,毕业设计设有建筑结构组、结构施工组等。每组有8~10名组员,每组都有固定教室,并指定1名学生担任组长,全面协助指导老师与学生间的工作。做设计期间,组员之间有问题可以相互交流、讨论,以培养学生之间良好的沟通能力。答辩时互相鼓励,支持,并帮助其他组员挂图、取图、拍照,充分发扬了团队合作精神。通过整个毕业设计过程,小组成员之间既增加了友谊与了解,加深了信任,又培养了同学之间的团队协作能力。这些对于学生工作之后尽快进入角色是很有帮助的。 以上的方法和措施,使学生在毕业设计中受到较全面的工程训练。指导教师应加强在毕业过程中对学生进行工程师的基本素质的培养,强化学生的工程意识,增强其综合分析能力、自学能力和独立工作能力,使学生能够运用所学知识,正确使用各种有关的专业标准、规范和图集。让学生在毕业后能尽快地融入到实际工作中,早日成长为优秀的土木工程师。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计存在问题及解决办法 摘要:根据土木工程专业毕业设计的课程特点,结合本专业最新的社会发展状况,针对有关毕业设计各方面所存在的问题进行详细阐述,并提出相应的解决办法及改革内容,以期培养出能快速适应工程需要的设计人员和施工人员,以及具有一定创新能力和探索精神的新时期工程人才。 关键词:土木工程专业;毕业设计;存在问题;解决办法 土木工程专业是实践性很强的工程应用类专业。毕业设计是培养学生实践能力、创新能力和独立解决问题能力的必要的集中实践性教学环节,是实现该专业培养目标的重要的综合性课程,是衡量一个学校培养学生素质及教学质量的一个标杆,也是学生走上工作岗位前的一次职业培训,其成绩是学生毕业及学位资格认定的重要依据。毕业设计教学质量的优劣直接关系到本专业学生能否在毕业后短时间内适应社会要求,并在实际工作中独立地解决工程建设中遇到的有关设计、施工、管理等方面的问题[1]。笔者结合多年指导土木工程专业毕业设计的教学心得和研究结果,对目前该专业毕业设计的存在问题作一简要分析,并提出相应解决办法。 一、土木工程专业毕业设计存在的问题 目前,土木工程专业毕业设计存在的问题如下。 1.学生方面情况复杂,进度不一。毕业设计安排在大学最后一个学期,不同学生面临就业、考研复试等不同出路,甚至少部分学生要进行毕业前大补考。学生心里状态和压力不同,影响到毕业设计的积极性和投入状态,进而影响到毕业设计的进度和质量。设计中前期,学生对毕业设计这样一个“大”的综合性的任务不知如何下手,不能将所学专业理论知识与毕业设计选题顺利结合,遇到问题不会及时反映解决,存在“等”、“拖”、“靠”的依赖心理,也会影响设计进度。 2.指导教师自身缺乏工程设计实践经验和知识更新。毕业设计要求指导教师具有丰富的教学经验和工程实践经验。部分指导教师一直从事理论研究或课程教学工作,工程实践经验不足甚至没有,对整个工程设计过程缺乏了解和认识,对新规范、新的计算方法、新的施工技术的更新缺少关注。这样在指导毕业设计时就会显得力不从心,难以做到与时俱进,在一定程度上影响了毕业设计质量。 3.毕业设计过程监管不力。通常,有些高校毕业设计管理制度不甚健全,或者制度健全但执行不到位,对学生日常不考勤或者考勤不严格,导致部分学生长期缺席,当然不能高质高量地完成毕业设计。另外,在毕业设计过程中,指导教师不重视对设计各阶段的进度检查,不了解学生的设计进度,也不能及时发现和解决出现的问题,从而导致学生在毕业设计前期比较松散,后期又加班追赶,高质量的毕业设计成果根本无法得到保证。 4.师生间缺乏沟通,不能及时发现设计问题。设计过程中,很多学生不在设计室而去其他教室或宿舍,导致有问题不能及时询问解决。老师辅导时,因见不到学生而不能及时发现学生的疑问或错误,从而将问题遗留到最后进行大修改甚至无法修改,致使设计质量严重下降。 5.计算机辅助设计利用不合理,学生收益不多。毕业设计阶段学生利用专业软件PKPM对一榀框架进行计算并绘施工图,这一工作只需学生一个上午即可完成。但学生对计算结果不分析、不调整,对图纸的表达不思考、不判断,基础知识和专业知识掌握不牢固,对很多构造不明所以,似是而非[2],学生收获甚少。 二、具体解决方法 解决毕业设计存在的问题,关键要解决好以下几个方面:指导老师丰富工程经验、提高指导水平的问题;毕业设计过程中手算、手绘与电算、电绘的比例与配合问题;毕业设计过程中对学生积极性的调动与监管监控问题;毕业设计的考核评估问题。下面具体讨论。 1.提高指导教师素质、利用产学研用基地合作指导。学校应鼓励教师积极参加建设部组织的相关职业资格考试,鼓励并组织指导教师积极参与工程实践,与生产、设计单位合作,聘请理论功底扎实、实践经验丰富的工程师与校内指导老师合作,指导学生毕业设计并把关。学校可以建立产学研教学基地,除了服务于学生的实践实习外,还可用于指导教师的工程经验学习与提高,进一步加强高校与工程设计部门、企业单位之间的协调工作,从而提高指导学生毕业设计的水平。 2.坚持手算、手绘及软件计算、计算机出图并重。为处理好在整个毕业设计过程中掌握基本理论、基本技能和计算机技术的关系,采用手算、手绘及软件计算、计算机出图并重的手段。在结构计算中“手算”和“电算”必须兼顾。“手算”应该占主导地位,在“手算”阶段,应该培养学生综合运用所学专业知识的能力和查阅相关资料的能力,从而巩固理论知识,加强实践操作能力。另外,在绘制施工图时,要坚持手工画图和计算机绘图相结合的原则。手工画图主要锻炼学生的绘图基本功、对构造要求的掌握以及对规范的学习和熟悉[3,4]。计算机辅助毕业设计的主要目的是提高学生的计算机应用能力,同时熟悉社会上常用的工程商业软件,做到就业时具备较强的工作适应能力和动手解决能力。因此,在计算机辅助毕业设计过程中结构计算部分要求学生手算与电算并行,两者互为校核并完成对软件的深入了解。绘图主要由CAD软件完成,部分节点详图与构造采用手工制图,以加深学生的基本概念,熟悉结构细部构造,并能对计算成果和手算结果进行比较、分析和判断。 3.针对学生不同水平分类指导方法。对不同程度、不同进度的学生要使用不同的方法指导。对理解能力好、认真负责进度快的学生,要提前讲解设计内容和方法,要求其有探索创新精神,培养学生自己独立运用专业理论知识与毕业设计课题相联系的能力,培养其主动查阅有关设计资料的能力等综合专业素质,让其在毕业设计中起到模范带头作用,也对学困生形成一定的压力和激励作用,敦促他们加快进度,认真设计。指导老师要有意培养1~3个模范生以加快整个小组的设计进度、提高小组的设计质量。对学习成绩差、进度慢的学生,指导老师要付出更多耐心进行讲解,让其理解并最终掌握设计方法、步骤和过程,促其赶上整个设计进度。 4.考核制度严格,全面具体。对学生毕业设计成绩的评定应包括多个方面:考勤、设计进度、建筑设计部分、结构设计部分、计算书内容以及答辩情况等。应加强毕业设计的学生考勤和指导教师的考勤,加强设计过程中各个阶段的考核,对学生出勤率、设计进度、设计阶段成绩及最后答辩成绩等各个考核方面分别进行评分。这样既可以引起学生对毕业设计的重视,也可以在设计过程中发现问题,总结经验和教训,进一步完善和改进后续设计工作[5]。 根据土木工程专业毕业设计的课程特点,结合本专业最新的社会发展状况,针对有关毕业设计各方面所存在的问题进行详细阐述,并提出相应的解决办法及改革内容,以期培养出能快速适应工程需要的设计人员和施工人员,以及具有一定创新能力和探索精神的新时期工程人才。通过毕业设计,学生可以较为系统的掌握本专业的理论知识、专业技能,熟悉相关规范、规定,了解本专业商业软件的运用操作,达到对学生各类工种综合能力的训练,满足工程界、企业界对适应面广、通用性强的人才需求。 作者简介:宋国华(1973-),女,河南滑县人,副教授,博士,主要从事结构工程研究。 土木毕业论文:独立学院土木工程毕业设计存在的问题探讨与建议 【摘 要】针对广东技术师范学院天河学院建筑工程系土木工程专业毕业设计的现状,围绕着提高教学质量、培养学生工程实践能力这一主题,结合几年来毕业设计教学改革实践经验,从多个方面总结论述了毕业设计存在问题、原因分析和保证毕业设计质量的改进措施,提出了一些建议性的做法。 【关键词】土木工程;毕业设计;设计质量 毕业设计是本科实践教学的最后,是本科教育的最后一个环节,是教学计划的重要组成部分,是学生大学四年中最后学习阶段和综合训练阶段,是对学生学习与实践成果的全面总结,更是对教学计划和培养目标的全面检验。通过毕业设计,可以使学生将4年来所学的基础知识和专业知识进行复习与总结并应用到毕业设计中去,加强学生综合运用所学基础理论和专业知识的能力,温故知新,是所学知识升华的重要过程,是学习、研究与实践相结合的深化,也是毕业资格认定的重要依据。是提高学生综合素质与创新能力的关键一环。在教师的指导下,通过独立地完成毕业设计,可使学生在工程设计方法上得到基本训练,培养学生调查研究以及独立分析问题和解决实际问题的能力。为今后走向社会奠定良好的基础。本文以土木工程专业建筑工程方向为例。探讨广东技术师范学院天河学院建筑工程系毕业设计教学存在的一些问题以及改进办法。希望能进一步提高毕业设计的质量。 一、存在问题 (一)毕业设计题目方面,虽然毕业设计题目强调以应用为主,但是,还是存在一些问题。很多题目依然过于宽泛,也可以说是两个极端:一类是设计内容过少,整篇的论文,绝大部分抄写的是设计规范,只有少量的设计计算。另一类是设计内容过多,面面俱到,使得学生难以深入。 (二)毕业设计内容方面,在毕业设计内容上,主要表现在:毕业设计内容和方法有些过于传统;有些毕业设计,绝大部分篇幅是参考别人的资料或者设计规范,甚至个别论文几乎没有自己的东西。 (三)设计图纸方面,要求所有的学生都要一人一题,而且早已明确提出了对工程量和图纸内容的要求。但是,执行的情况并不尽如人意,甚至在一定程度上,偏离了锻炼学生应用能力的本意。主要表现在,有些设计类题目的图纸过于简单,甚至难度还没有达到课程设计的难度。至于非设计类题目,抄袭严重,毕业设计质量低下。 (四)毕业设计任务书方面,按照常理,毕业设计任务书是由指导教师填写,经过审核之后下发给学生。但是,很多是学生自己写的任务书,这还不是问题所在,要害问题是,这些学生写的任务书完全不是下达任务的语气,而是完成任务的语气。 (五)开题报告方面,虽然要求在第七学期16周之前完成开题报告,但是还是有学生课题报告和毕业设计材料一起上交,造成了这部分学生一直到毕业设计结束才写开题报告,而且开题报告的内容完全没有遵守当初提出的开题报告的要求,甚至有些同学,把毕业设计的目录直接粘贴到开题报告中“论文章节”部分,把教研室下发的毕业设计流程粘贴在“计划进度”中。 (六)毕业设计格式方面,为了统一毕业设计格式,学院制定了毕业设计撰写规范,并发给了每位指导教师、每位同学。而且在毕业设计动员大会上专门重申毕业设计论文格式,强调毕业设计答辩要求,但是,依然有格式方面的问题。主要原因是很多同学word的应用能力极差,很多格式调整不会操作,有些同学抱着侥幸心理,对于格式随心所欲,根本不看、不遵守学院制定的毕业设计撰写规范。 (七)外文翻译方面,在毕业设计分组之后,就安排了每位同学的外文翻译资料,但是,依然有个别同学采用翻译软件翻译,造成语句不通,文不对题。 二、原因分析 (一)学生的原因。(1)学生的基础差。可以说,毕业设计暴露出来的问题,并不完全是由毕业设计造成的,而是四年的学习中各种问题的积累和综合反映。在毕业设计中,需要综合运用以前的各课程的知识,但是,好些学生几乎完全忘记了。在给一些学生指出错误的时候,有的学生甚至理直气壮地说,已经学过两年了,都忘了。(2)学生不遵守规范。虽然在毕业实习之初就讲了毕业设计实施细则,在动员大会时就讲了毕业设计撰写规范,但是,依然有好些同学不遵守规范,在一定程度上造成了混乱。(3)学生缺少基本的归纳、总结、表达能力。好多学生习惯于复制粘贴,根本不会组织语言自己表达,造成写出来的东西文理不通,词不达意。 (二)教师的原因。(1)老师的积累较少。由于建筑工程系很多老师都是刚刚毕业的大学生,而且以往只有两届毕业生,在一定程度上,影响到了老师的积累。(2)教师指导不太到位。有些问题,是应该老师教给学生怎么去做。但是,从实际结果来看,往往是没有指导到位。 (三)学生就业、考研的冲击。虽然现在还不清楚就业情况和毕业设计的直接关系,但是却有直接影响。主要体现在:(1)很多学生找到了实习单位,无法分身,无法接受教师指导;(2)没有找到实习单位的学生,以就业为理由,不主动联系指导老师;(3)部分考研的学生,在前半阶段忙于准备复试,后阶段又忙于找工作。 三、改进措施 (一)毕业设计根本目的要明确。毕业设计大纲中对毕业设计的目的说的很清楚,但也很抽象。我认为,毕业设计的根本目的是让学生能够从中有些收获。这种收获,包括专业知识方面的,更包括思维方式、工作方法等高层次的。我一直对学生说,具体的知识不重要,思维方式、工作方法、写作能力、表达能力等等,这些才是根本。所以,指导老师应该注重综合能力的引导,和训练。 (二)毕业设计不要过于强调创新。中国官方对思想的定义是,“思想是把马列主义的普遍真理同中国革命的具体实践相结合”,换句话说,只是用马克思主义做指导解决了中国革命的问题。本科毕业设计也是如此,更多的是能够运用所学的知识、按照规范解决问题。我一直说一句话,比如,别人设计了一张桌子,你也能够设计;别人设计了一座桥,你也能设计一座不塌的桥;这就足够了。而且,在现实工作中,往往都是常规工作,比如,别人设计了一个户型,你也即使创新,又能创新到哪里呢?即使是创新,也是在常规工作中的创新,一些小的改动就是创新。所以,我们一定要给学生一个正确的观念:创新,不是遥不可及、不是空中楼阁,而是贯穿于常规工作之中。最根本的,是要脚踏实地。 (三)毕业设计不要阻碍创新。在毕业设计中,也会有学生有一些新的想法,甚至是不合时宜、稀奇古怪,这个时候,老师往往过于注重可行性,会接连不断的让学生考虑这里是不是合理、那里是不是能够建造、经济上是不是合算、环境上是否有污染,等等,这种做法,实际上是阻碍了一些创新。所以,只要是学生自己想出来的新方法,那么,老师首先就要肯定,即使有很多缺点、即使不能自圆其说,老师也应该鼓励深入思考,而不是一枪毙掉。 (四)毕业设计不要贪多求全。评价毕业设计的效果,不在于毕业设计的长短,而在于在写毕业设计的过程中收获的多少。现在有些毕业设计越来越厚,但是,有多少是自己写的呢?如果学生自己不谋篇布局、造词造句,从中又能得到多少锻炼呢? (五)毕业设计指导要引导学生凝练主题。一个题目百样写。高考作文题目,以前是全国一样现在是全省一样,但是写出来的文章五花八门。所以,针对一个毕业设计题目,能写成什么样子,在很大程度上取决于教师引导。我一直强调,当你拿到一个题目的时候,就要反复凝练,列出提纲,甚至要思考你将来的总结会怎么写。有些题目可以通过不断的讨论,由空洞引到具体。 (六)毕业设计成绩要“心慈但不手软”。毕业设计的根本目的是想让学生从中学到东西。“过程管理、精细化管理”根本目的就是让学生引起重视,来保证毕业设计的质量和毕业设计的效果。质量,指的是论文好坏,而效果,指的是学生从中学到多少东西。所以,在毕业设计初期,对于学习不用心的学生,一定不能给高分。特别是开题报告,如果没有根据题目要求认真准备,那么,就完全可以给低分。因为开题报告考核的不是题目,而是围绕题目所做的工作。试想,如果你给的成绩远高于他的预期,他还会努力吗?所以,老师给成绩,要“心慈但不手软”。 (七)毕业设计要注重过程考核。过程考核,包括阶段性考核和连续性考核。开题报告、中期答辩、毕业答辩,这些只是阶段性考核,另外还应注重连续性考核,比如,提交材料是否及时;等等。在毕业设计过程中,都填写了“指导教师指导情况表”,让学生签到。这样做的好处是,作为过程考核的依据,也是教师平时指导的凭证。有了这些,学生的平时成绩就一清二楚,教师就可以理直气壮地点评学生的问题。 四、结语 随着社会对高等教育人才要求的不断提高,高等教育规模的不断扩大,如何提高毕业设计质量,为社会输出合格的应用型人才,这是大家一直关注的问题。毕业设计出现的问题,并不仅仅是毕业设计的问题,而是四年教育的问题的积累,是一个综合反映。通过毕业设计,带动学习风气的根本好转,这才是切实提高毕业设计质量的关键所在。一个风气、习惯的改变,并非一朝一夕之事,不可能一蹴而就,但我们有信心,有毅力,沿着正确的方向不停地推进。 土木毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计的探索与实践 摘要:土木工程专业毕业设计是培养本科应用型人才的重要的实践教学环节。为提高毕业设计教学质量,天津城市建设学院主要从分阶段选题、加强选题的应用性与实践性、实施综合指导、巩固完善专业知识体系、把握毕业设计过程、完善评审和答辩过程几方面进行了探索与实践,加强了学生创新意识,提高了学生的工程实践能力。 关键词:应用型人才;土木工程专业;毕业设计;探索与实践 作者简介:刘金梅(1969-),女,天津人,天津城市建设学院土木工程学院,讲师;杨德建(1962-),男,天津人,天津城市建设学院土木工程学院,教授。(天津 300384) 基金项目:本文系天津市级高等学校专业改革试点项目天津城市建设学院土木工程专业综合改革的阶段性研究成果之一。 高等教育培养的人才,以其在经济社会发展过程中所发挥作用的性质不同来分类,可以划分为学术型人才和应用型人才两大类。学术型人才致力于认识世界、发现客观规律、建立科学原理,应用型人才主要致力于利用科学原理改造世界,通过社会实践创造性地解决现实问题,为人类社会提供物质和非物质财富。[1]应用型人才培养以培养学生具有比较扎实的理论基础、较强的职业技能,并具有一定的解决实际问题的能力、综合创新能力为目标。土木工程专业是实践性很强的工科专业,毕业设计正是学生运用所学知识、解决实际问题、进行综合工程训练的重要实践性教学环节,是加强学生创新意识、创造能力和获取新知识的培养过程。毕业设计教学质量的优劣将直接影响学生走上工作岗位的适应性。天津城市建设学院土木工程专业,以培养土木工程本科层次的应用型人才为主,培养具备从事土木工程的项目规划、设计、施工和管理的能力,能在房屋建筑、道路桥梁、地下工程等的设计、施工、管理、投资和开发部门从事技术或管理工作的基础扎实、知识面宽、实践能力强、综合素质高、具有创新意识的应用型人才。近年来,在培养应用型人才的过程中进行了很多有益的尝试,尤其是在毕业设计环节中,进行了一些探索与实践,加强了学生的科学研究、工程实践及创新能力。 一、分阶段选题,加强选题的应用性与实践性 毕业设计选题是毕业设计的开始,为了使学生能够明确毕业设计的意义和毕业设计方向,按照自己的意愿更好地完成选题,可分三个阶段进行。 1.选择毕业设计类型 天津城市建设学院土木工程专业包括多个专业方向,其中以建筑工程、道路桥梁工程为主。专业方向不同,毕业设计选题也有不同的类型。建筑工程方向毕业设计选题可分为工程设计和施工技术与管理两种类型。工程设计型毕业设计可选择具有代表性的高层框架、框架―剪力墙、剪力墙结构或者大跨度空间结构等,也可以选用钢筋混凝土结构或钢结构。设计内容包括:结构布置;结构内力、变形、强度计算;施工图的绘制等,并熟练掌握工程设计软件的应用。施工技术与管理型的毕业设计可用以下实际工程作为选题:高层民用建筑如商店、旅馆、办公楼等,单层或多层工业厂房,大型深基坑施工等。设计内容包括:施工方案设计、施工组织设计、单位或分部工程概预算、与施工方案有关的图纸等。有条件的也可安排专题研究,如项目的质量、投资控制、施工方案的技术经济论证和比较等。道路桥梁方向毕业设计选题可分为公路与桥梁工程设计两种类型。因此,在此阶段,给出了不同专业方向的选题类型(见表1),让学生进行选择,然后按照学生的选题类型安排指导教师。 2.与指导教师见面,初步商定毕业设计选题 按照上一阶段学生选题的意愿,让学生与指导教师见面,初步商定毕业设计题目,并布置学生阅读文献、查找资料、调研,学习与设计内容有关的知识,初步完成毕业设计的需求分析和总体设计。同时指导教师应向教研室上交所指导的学生的设计题目,详细汇报课题的背景、功能、实现步骤和预期结果等,并集体讨论,进行修正。 3.深入了解选题,最终确定毕业设计选题 学生通过查阅工程设计资料、走访和调研实际工程,对所选设计题目做初步了解后,认为不感兴趣、完成起来比较困难的,可以重新与指导教师商定毕业设计选题。此外学生联系的实习单位或就业签约单位的实际工作与毕业设计题目不一致的,也可以对毕业设计选题进行更改。 此阶段完成以后,选题与学生的毕业实习、就业单位的实际工作相结合,加强了选题的应用性与实践性。 二、实施综合指导,巩固完善专业知识体系 土木工程专业毕业设计是一项综合性很强的设计,为了弥补指导教师专业方向上的偏差,由建筑结构工程设计和施工工程设计方向的专家组成综合指导小组,对学生进行全程毕业设计综合指导。综合指导既可以按照毕业设计的内容分阶段进行集体讲授,也可以采取每周在固定时间深入毕业设计教室、网上互动的方式,实现学生与教师间的咨询和指导。采取综合指导的方式,既可以充分发挥指导教师的专业优势、有利于保证毕业设计进度、实现资源的优化配置,又能巩固完善学生的专业知识体系,高质量实现毕业设计教学环节的总体目标。 三、把握毕业设计过程,确保毕业设计质量 1.细化毕业设计任务 土木工程专业毕业设计内容几乎涵盖了大学4年所学的全部基础理论和专业知识,需要将相关的专业知识进行有机的融合,既具综合性,又有深度、难度。因此在设计进度安排上,逐项细化,制定出详细的任务进度计划,以保证学生能在设计过程中循序渐进,加深学生对知识的理解,实现知识体系的有效融合,提高学生运用所学知识解决问题的能力。以施工技术管理类毕业设计为例(见表2),包括毕业实习在内,设计基本完成需要16周,具体细化为12个阶段进行,每一阶段任务完成后必须经指导教师检查审核,通过后方能进入下一阶段。 2.组织中期答辩 中期答辩主要由学生对已完成的毕业设计进行汇报,并进行分析与总结。毕业设计指导小组教师对学生的毕业设计完成情况进行检查,指出存在的问题,提出改进的意见,并使学生明确如何进行下一步设计。中期答辩及时解决了学生在毕业设计中所遇到的问题,使指导教师更加清楚地掌握了学生的实际情况,为按时按质完成毕业设计起到了助力的作用。 3.严格考勤制度 学院安排了专门的毕业设计教室,对在校进行毕业设计的学生严格考勤制度,并由毕业设计指导教师进行考勤。一方面确保了学生能有足够的时间进行毕业设计。另一方面由指导教师现场考勤可以确保指导教师的指导时间,也是对设计指导教师的一个考核。学院还规定毕业设计指导教师每周必须对学生进行指导的次数,要求把每周到毕业设计教室指导的时间安排上报给学院毕业设计工作领导小组,并做完整记录。指导中,对所发现的学生设计上的错误和改正时间进行详细记录,作为考核学生的依据。 四、完善评审和答辩过程,真实体现毕业设计水平 1.组织毕业设计检测 毕业设计检测工作是为了进一步提高指导教师的责任心,提高学生对毕业设计教学的重视,减少抄袭的现象。检测系统的结果并不代表抄袭的认定结果,只作为给出最终认定的一个参考技术手段,因毕业设计出现重合的内容、形式多种多样,最终的结果仍要由毕业设计工作领导小组来进行人工认定。毕业设计的抄袭检测采取“学生个人自查、文责自负为主,指导教师检查为辅,校院系抽测为手段”的管理模式。抽查比例为每个专业学生随机抽查15%,随机学生由教务处确定。推荐为校级优秀毕业设计的必须进行检测,合格后给予认定成绩及推荐评审。凡未通过认定的学生,取消答辩资格,修改合格后,可以进入补答辩环节。对文字重合率超过70%(含70%)的,按抄袭作弊处理,不能进入补答辩环节。为加强指导教师的责任心,规定教师指导的学生在检测中出现未通过的,不能参与校级优秀毕业设计指导教师评选,并需对学生的抄袭情况提出书面说明,随学生的毕业设计资料一同归档。通过检测反映出了学生设计说明书中存在的一些问题,加强了学生和指导教师对毕业设计的重视,端正了学术风气,提高了毕业设计的教学质量。 2.规范自评与互评 自评中,指导教师要综合评定学生设计任务书中规定的全部设计内容的完成情况,独立分析问题、解决问题的能力及科技创新能力,运用参考资料和外文资料、借鉴国内外的先进科学技术的能力,并根据学生在设计中的态度等给出指导成绩。 互评在答辩小组之间进行,土木工程专业的各答辩小组成员评阅其他答辩小组参加答辩学生的毕业设计。评阅教师按设计完成情况和设计质量给出评阅分数,并写出书面评阅意见;同时根据设计所涉及的内容和要求,就有关理论、基本概念和设计中的内容,准备出难度不同的答辩问题。评语、分数、问题于答辩前交答辩小组。对于自评成绩和互评成绩相差两个等级以上的学生,评审委员会对其进行检查,确定最终评审成绩。 3.严格答辩过程与成绩评定 成立专业答辩委员会,安排答辩小组,指定答辩小组组长、秘书。答辩委员会和答辩小组于答辩前召开专门会议,研究答辩的有关事项,统一答辩要求,审查学生的答辩资格。毕业答辩包括小组答辩和公开答辩。评审成绩较差的学生参加公开答辩,其他学生分配到各小组参加小组答辩。在整个答辩过程中为确保公正、公平,采取指导教师回避制度。答辩委员会成员在评阅设计的基础上,参考评阅教师拟定的问题。答辩时,要对每个学生提出质询,听取学生回答,然后按标准无记名投票评分。 答辩成绩按学生自述、回答问题的正确程度由每位答辩委员(或成员)打分的平均值确定。指导教师成绩、评阅人成绩、答辩成绩之和作为学生毕业设计的总成绩。成绩评定必须坚持标准,从严要求。每个答辩组的优秀率一般不超过15%,优良率一般不超过50%。 五、 结语 天津城市建设学院土木工程专业经过多年的建设和发展,立足天津及周边地区,以培养城市建设一线高级工程技术人才为目标,形成了具有自身特色的培养模式,培养的学生受到了基层单位的普遍欢迎。在强化毕业设计的技能训练中,通过分阶段选题、实施综合指导、把握毕业设计过程、完善评审和答辩过程等措施,有效地保证了实践教学和技能训练的质量。在此基础上,还应该不断探索基于本科应用型人才培养的毕业设计的新模式、新方法,并给予支持和鼓励。例如:结合卓越工程师培养,利用企业的经费、场所和技术力量,完成企业的技术课题,提高毕业设计的实践性;[2]结合土木工程结构设计竞赛进行毕业设计,培养学生的创新意识、动手能力和工程实践能力;建立毕业设计信息化体系,包括查阅毕业设计资料平台、师生网上交流平台等。总之,在国家卓越工程师培养计划实施的背景下,土木工程专业的应用型人才培养,应进一步完善土木工程专业毕业设计模式,不断改进毕业设计实施的措施,创造更有利于创新能力培养的毕业设计教学方法,切实提高人才培养质量。 土木毕业论文:面向工程实际的土木工程专业毕业设计教学改革探讨 摘要:为了使土木工程毕业设计能对实际工作起到良好的过渡衔接作用,针对毕业生走出校门后面临的工程实际问题,以当前工程设计行业中的工作方法、工作流程和成果要求为研究对象,在明确土木工程毕业设计选题的范围和方向、设计计算书和设计图纸等设计成果等要求的基础上,提出了对毕业设计实施环节和评价体系的教改及实施方法。实践表明,面向工程实际的土木工程毕业设计教学改革能很好地体现毕业设计的实践性要求,建立与工程实际要求相一致的毕业设计成果考核指标和方法,培养学生综合分析和解决问题的能力,对于提高毕业生工程素质、提升专业教学质量、建设高水平工程教育教师队伍具有重要意义。 关键词:土木工程;毕业设计;教学改革;面向工程实际 作者简介:谢凌燕(1973-),女,湖南洞口人,江苏科技大学南徐学院,讲师。(江苏 镇江 212003)潘志宏(1970-),男,湖北武汉人,江苏科技大学船舶与建筑工程学院,副教授。(江苏 张家港 215600) 基金项目:本文系江苏科技大学教育教学改革研究课题的研究成果。 土木工程专业毕业设计不仅是学生在毕业前的最后学习和综合训练阶段,是培养学生综合素质特别是工程素质和工程实践能力的重要阶段,还是与实际工作过渡的重要阶段,已经引起高校的高度重视。当前,人才竞争日益激烈,工程单位工作节奏日趋加快,传帮带的传统已经难以实现,使得毕业设计这个从学校学习到工作岗位的过渡阶段对于毕业生来说变得非常重要,[1,2]甚至具备了部分“就业前期培训”的职能。[3]毕业设计过渡阶段的特点决定了毕业设计的选题、实施和评价不能仅停留在纸上谈兵的层次,必须要面向工程实际。 自2009年教育部提出“卓越工程师培养计划”以来,参与该计划的高校在教学目标、模式、课程等多方面进行了研究,但目前还没有成熟的经验可以借鉴。[4,5]类似于我国卓越工程师培养的研究,在西方发达工业国家起步较早。德国是最早以工程应用为导向教学理念的国家,[6]美国针对工科人才培养制定了ABET EC2000工程教育认证体系,日本建立KIT工程设计教育的目标。[7]在毕业设计方面,国外毕业设计都针对实际工程项目,让学生在毕业设计中获得真正的工程经验,为未来的职业奠定基础。 从同济大学和美国奥本大学建筑设计与工程管理学院联合毕业设计过程可以看出,国外大学土木工程本科毕业设计偏重于工程应用,国内教学则更注重理论教学而忽视了工程应用,国内高校在与社会的合作、与同行的交流上,呈现出一定的半封闭性。在教学管理和教学改革方面,国内大学主要围绕教学组织、教学方法和质量评价开展了大量的研究,但对与工程实践接轨的选题研究却不多,[8,9]开展相关毕业设计选题研究非常重要。 当前,国内大学在结构设计指导方面已有的研究较多,相关的论文和指导参考资料也多,但主要集中在结构设计计算部分,而设计图纸是毕业设计的重要成果,诸如设计深度要求、规范化要求等方面的相关文献和指导参考资料零散,[10]指导教师的要求往往比较模糊,使得学生无所适从,不仅影响了毕业设计成果的质量,也直接导致其结果与工程实际脱节严重。因此,在高校尤其是工科院校中立足于以应用型卓越人才培养模式创新、学生实践能力培养为主体,基于校企合作、通过团队合力,进行面向工程实际的毕业设计教学过程的研究和实践,具有积极意义。 一、面向工程实际的土木工程专业毕业设计教改的主要任务 笔者承担了江苏科技大学教育教学改革研究课题,以高校“产品”――毕业生为对象进行回访调研,将他们走出校门后面临的工程实际问题作为毕业设计选题范围和方向的研究对象,结合校企合作,进行需求分析;通过毕业设计实施环节和评价体系的研究,把握毕业设计作为与实际工作连接的过渡阶段的特点,体现了毕业设计的实践性要求。经过论证,确定了以下主要任务: 第一,探索毕业设计选题与毕业生面临的实际工程问题之间的关系,明确土木工程毕业设计选题的范围和方向。 第二,整理工程实际的毕业设计工作方法、工作流程、设计深度和规范化的要求,明确设计计算书和设计图纸等设计成果的要求,使设计成果能达到或接近工程实际要求的水平。 第三,基于校企合作,结合教改实践,建立与工程实际要求相一致的毕业设计成果考核指标和方法,初步形成面向工程实际的评价体系。 二、面向工程实际的土木工程专业毕业设计的实施 1.实施思路 (1)通过面向工程实际实施毕业设计选题,形成学术研究型、工程设计型、施工技术型以及工程现场管理等涵盖土木工程专业过程的各类选题。 (2)通过校企合作,重点研究面向工程实际的毕业设计工作方法、工作流程、设计深度和设计规范化等问题。 (3)通过完善目前的毕业设计的全过程评价机制,初步建立了科学系统、操作性强的面向工程实际的毕业设计成果评价体系。 2.实施方法 (1)调查研究近年来江苏科技大学土木专业毕业生工作去向,毕业后从事的主要专业技术工作和面临的主要工程实际问题。引入产业过程中的需求分析技术进行选题研究,并在此基础上形成选题范围和方向。 (2)对当前工程设计行业中的工作方法、工作流程和成果要求进行了整理和总结提炼,形成了毕业设计中的工作流程、工作方法、设计深度要求以及规范化要求。 (3)以当前工程实际的要求为基准,主要从设计计算书和设计图纸两方面对设计成果建立考核与评价体系,重点对设计图纸的考核指标和方法进行细化与量化。 3.实施过程 (1)以走出校门的毕业生为对象,将他们走出校门后面临的工程实际问题作为毕业设计选题范围和方向的研究对象,通过需求分析,进行面向工程实际的毕业设计选题库建设。在具体实施环节上,土木工程主要分为设计和施工两个方向。施工方向的毕业设计选题较少,而且容易停留在简单方案和进度计划等较低层次,计算、绘图的工作量偏少。事实上,实际施工中存在大量的模架设计、安全计算分析等技术工作,也是很好的毕业设计课题。调查发现,毕业工作后的学生对毕业设计作用的认识有所提高(见图1),毕业生走出校门后碰到的主要问题包括规范不熟悉、读图能力差等(见图2)。 (2)通过与第一线的资深工程技术人员合作,开展“走出去”研究。通过校企团队合力,完善目前毕业设计的全过程评价机制,初步形成了科学系统、操作性强的面向工程实际的毕业设计成果评价体系。 (3)针对当前毕业设计图纸、参考资料匮乏的现状,本研究专门编写了《样例图集及解说》方面的教参资料,详细阐明了施工图层次的设计深度要求,对图纸规范化和细节要求进行了详细解说,可供学生模仿学习,同时起到了规范毕业设计图纸的作用。 三、面向工程实际的土木工程专业毕业设计的优势和效果 本研究通过与工程实际要求进行接轨,减少了作为过渡阶段的毕业设计与工程实际的偏差和错位,为最终实现“无缝对接”,培养满足社会需要的毕业生提供了基础;同时对促进教学工作、提高教学质量具有一定的作用和意义。 第一,通过探索研究,明确毕业设计选题范围和方向,从一开始就将毕业设计引入到与实际相结合的道路上来,为最终实现本科培养目标提供保障。 第二,通过对面向工程实际的毕业设计实施环节的研究,明确毕业设计的要求,从而进一步培养学生的工程概念和分析解决工程实际问题的工程实践能力。 第三,通过对面向工程实际的毕业设计成果评价体系的研究,指导了毕业设计成果考核的细化和量化工作。 第四,结合学生的毕业去向有针对性地开展毕业设计,培养了快速适应工程单位工作需要的合格毕业生,极大地调动了学生进行毕业设计的积极性。 第五,本研究不仅较好地培养了学生,对于指导教师也有促进作用,可促使他们积极思考工程实际需要,主动将理论与实际相结合,从而更好地与应用型卓越人才培养对建设高水平工程教育教师队伍的要求相适应。 四、结语 本研究形成的毕业设计选题、设计实施、评价体系等成果,着重培养了学生综合分析和解决问题的能力,对于提高毕业生全面素质具有重要意义,能促进地方高等院校土木工程专业教学质量的提高,特别是通过编写与图纸相关的教参资料,对最重要的设计成果之一的图纸进行了规范。 本研究通过吸收工程单位资深专业技术人员作为成员,组建了“双师型”指导教师队伍,具备了与工程单位双向交流的条件,可有效地利用社会资源,强调了校际、校企师资共享,使得本研究成果“走得出去”,克服了毕业设计实践性不强的缺点。 土木毕业论文:土木工程专业本科生联合毕业设计探索 作者简介:沈佳君(1984-),女,同济大学土木工程学院科员,硕士,主要从事高校对外交流研究,(E-mail)。 摘要:本科生毕业设计是土木工程专业非常重要的教学实践环节。本科生联合毕业设计可以大大开拓学生的国际视野,锻炼学生的创新思维,建立学生多元文化的意识,培养学生在不同文化背景下工作、学习以及人际交流的能力。文章通过同济大学土木工程学院三年来本科生联合毕业设计的实践经验,探讨本科生联合毕业设计模式、程序、收获,以及经验与建议。 关键词:土木工程专业;本科生;联合毕业设计;模式 同济大学土木工程学院是国内同类专业中教学和研究实力最强的学院之一。近百年来,土木工程学院取得的科研成果和业绩享誉海内外,培养造就的土木工程专业人才遍布国民经济建设的各条战线,在国际学术界和工程界起到了积极的作用。在土木工程专业的实践教学体系中,毕业设计是一个重要的实践教学环节,也是理工科学生从学校走向社会的重要过渡阶段[1]。它不仅可以全面考察学生对所学知识和技能的掌握,还可以考察学生综合应用知识,解决实际问题的能力[2]。毕业设计是本科生教学计划中最后的一个综合性的教学阶段,是整个教学计划的有机组成部分,也是对教学质量的一次检查,它对改进教学工作,促进教学、科研、生产三个方面的结合和发展具有积极的意义[3]。 目前,国内高校在土木工程专业毕业设计方面已进行了不少改革与创新,例如校企联合毕业设计和多专业联合毕业设计。这些改革和创新在一定程度上提高了学生的设计能力和协同合作的能力[4]。但是,目前国内鲜有高校开展与国外高校合作的本科生联合毕业设计。同济大学土木工程学院建筑工程系早先曾在系、所层面,与美国Auburn大学建筑设计施工学院、澳大利亚Monash大学土木工程系,双方派出指导教师和学生进行联合毕业设计。但是此项目并不是常规项目,未形成规模[5]。 同济大学一向重视境外交流活动,对学生尤其如此。土木工程学院开展了一系列针对学生境外学术交流的活动,旨在尽心尽力为学生提供一个良好的学习平台及学习氛围,以实现培养具有国际化视野高水平卓越人才的初衷。为了让更多的本科生走向境外,提高国际化视野,进行技术与文化交流,2011年学院率先与台湾大学开展了联合毕业设计项目,13名赴台土木学子的专业素养得到了台大教授广泛认可。2012年,学校将之前的成果稳步推进,在数量及学生人数方面大胆尝试,派出27名大四学子分赴台湾大学、成功大学、逢甲大学及香港理工大学进行联合毕业设计。2013年,进一步增加了学校数量以及学生人数,派出38位学生。三年来,学校在土木工程专业本科生联合毕业设计方面进行了不断的模式创新和有益探索。 笔者结合同济大学土木工程学院三年来本科生联合毕业设计的实践经验,探讨本科生联合毕业设计的模式、程序、收获,以及经验与建议。 一、本科生联合毕业设计模式及程序 (一)本科生联合毕业设计模式 经过学生自由申报,各系筛选,同济大学土木工程学院每年遴选出若干优秀大四学生参加学院与其他国家、地区一流大学合作开设的本科生联合毕业设计项目。参加此项目的学生需在双方导师共同指导下完成毕业设计,其论文题目由派出方导师决定,在接收方高校学习两个月,期间由接收方导师及派出方导师共同指导毕业设计,项目结束后回校答辩。 (二)本科生联合毕业设计程序 (1)每年11月至12月初,启动联合毕业设计项目,筛选学生; (2)12月中旬,派出方将学生名单、论文题目、论文简介及相关信息提交接收方; (3)从12月中旬至12月下旬,接收方将邀请函发给派出方,安排住宿,为每位学生指定导师; (4)从12月下旬至第二年3月中旬,学生开始办理校内手续及出入境手续,同时准备毕业设计; (5)3月15日至5月15日,学生前往接收方大学开始为期两个月的联合毕业设计工作。在接收方大学指定的导师对其进行指导的同时需与派出方导师保持电话或邮件联络,双方导师共同指导; (6)5月中旬至6月,学生完成毕业设计,返回派出方高校,完成毕业答辩。 (三)同济大学土木工程学院本科生联合毕业设计发展过程 (1)2011年开展第一届同济台大联合毕业设计。此为同济大学首次与台湾高校进行联合毕业设计项目,有13位学生参加,为时两个月; (2)2012年联合毕业设计项目拓展到台湾大学、成功大学、逢甲大学,其中台湾大学12位,成功大学10位,逢甲大学3位,同时,2012年第一次启动与香港理工大学的联合毕业设计,两位学生参加。 (3)2013年联合毕业设计除了继续与台湾大学(12位)、成功大学(12位)、逢甲大学(5位)及香港理工大学(4位)合作外,拓展到西班牙加泰罗尼亚大学(UPC 2位)与韩国科学技术学院(KAIST 3位),共有38位学生参加。 二、本科生联合毕业设计的收获 2011年至2013年,土木工程学院已累计派出78位学生前往台湾、香港、韩国和西班牙进行本科生联合毕业设计。学院与合作学校相关院系已经形成了良好的合作关系,预计今后将有更多的本科生获得联合毕业设计的机会。 本科生联合毕业设计大大开拓了学生的国际视野,锻炼了学生的创新思维,建立了学生的多元文化意识,提高学生了解世界,理解他人,在不同文化背景下工作、学习以及与人交流的能力,同时也大大提升了同济土木工程专业的国际知名度。 (一)学生可以体验不同的教学模式,接触多样的科研内容 在国内,课堂内容主要以教师的讲授为主;而在台湾,师生互动是课堂的一大特色。当出现不明白的地方,学生可以随时在课堂上提出,然后由师生共同讨论解决。在作业布置方面也显得更加灵活化。所有课程都有一个贯穿学期的计划,以小组或个人为单位,每周布置一定量的任务,在提高动手能力的同时,加深对所学知识的理解和运用,提高学生的团队意识。 在台湾大学,一个教授的课题组往往并不局限于一个狭窄的研究领域。例如:台湾大学土木系结构组张国镇教授,其课题组的研究内容有阻尼器、桥梁、智能型混凝土及钢结构,等等。 西班牙加泰罗尼亚大学的教授们研究非常国际化,招收的学生来自全世界各地,他们的研究面非常广,教授可以同时从事桥梁与建筑工程等诸多方向的研究,取得多方面的成就。 这种灵活的教学制度与研究模式,开阔了学生的眼界,让学生接触到土木工程专业的各个二级学科,使学生对土木工程这一学科形成了一个初步的整体认识。 (二)学生体验了合作学校良好的科研学术氛围 联合毕业设计的合作院校均为国际土木工程知名院校,无论是师资力量还是学术氛围,在业内都有良好的口碑,因此,学生们可以身临其境,体验良好的学术氛围。 前往台湾大学进行本科生联合毕业设计交流的学生在答辩时纷纷表示,“台湾大学作为台湾最好的大学,有着严谨的学术观念和良好的学习氛围;每天在校车上都能看到学生认真翻阅教参书籍的情形,每天在教研室都能听到台大研究生开展的激烈学术讨论。”学生们也表示,台大的教师做事严谨,以身作则。各个教研室每周一次的学术例会更是体现了良好的学术氛围。在学术例会上,能听到各方面的意见,接触到多方面的知识,学到不同领域的新概念,还能体会教师与学生严谨的逻辑和求实的态度。 由于台湾对学术造假和抄袭有着严格的制度防范,任何此类行为都可能遭到追溯甚至影响终生。台湾的每个学生对待论文和作业极为严谨,唯恐有任何抄袭之嫌。通过本科生联合毕业设计项目,学生们对学术不端行为有了更深刻的认识。 前往西班牙UPC的学生也感慨,本科生联合毕业设计项目不仅使他们在学术能力上有了很大的提升,而且让他们学到了UPC教授对于学术的严谨和刻苦。以其中一位指导教师Francescs教授为例,对于学生分析得到的数据,他会逐一认真核对,对于研究过程中遇到的小细节,会花很长的时间查阅资料,以保证学生的研究方法不出现纰漏。对于联合指导的学生,每次见面都会认真指导,并就当前研究遇到的问题与学生展开长时间的讨论。 联合毕业设计,不仅扩大了学生的知识面,更重要的是让学生在境外名校中体验其学术氛围以及学术魅力,而这些都将使学生终身受益。 (三)学生了解了不同地区不同国家的土木工程行业设计规范 由于各地设计规范存在很多不同之处,有些是设计理念的不同,有些是采用的理论公式有所不同。学生通过联合毕业设计,可以学习不同的设计软件,比较不同的设计理念,从而对结构设计有更深入的了解。 2013年赴西班牙加泰罗尼亚大学进行联合毕业设计的李同学,在完成毕业论文的基础上,又与UPC的指导教授及其他的教授共同合作,以欧洲设计规范、中国设计规范为基础,并参考美国设计规范,将结论整理、提升,完成了一篇英文论文。在这些工作中,学生在同济的导师也给予了很大的帮助,并做出了非常关键的指导。由此可见,通过本科生联合毕业设计项目,学生可以了解不同国家不同地区的设计规范,更深入的理解结构设计,为其今后成为一名优秀的工程师打下基础。 (四)开阔了学生的国际视野 本科生联合毕业设计项目不但让学生在学业上获得帮助和收获,更是深层次地让学生通过融入当地学生生活了解并理解当地文化。例如:台湾社会的高素质和台湾人的热情给去台湾进行联合毕业设计的学生留下了深刻印象。通过本科生联合毕业设计项目,学生们不仅顺利完成毕业论文,而且与其他国家与地区的教授和学生建立了密切联系,学到了新的知识,同时也体验了不同的生活,感悟了不同的文化。 三、经验与建议 (一)本科生联合毕业设计的经验 1.选好联合毕业设计题目 本科生毕业设计题目的选择和确定,是毕业设计工作成功与否的第一步,毕业设计题目的质量将直接影响到毕业设计论文的质量[6]。毕业设计题目可以来自企业,也可以合作开发。但是,对于工程应用类专业,毕业设计题目一定要保证具有一定的工程技术背景,这样才能激发学生对题目的兴趣并提高学生解决实际工程问题的能力。参加本科生联合毕业设计的学生要与所在学校指导教师充分沟通,了解相关的培养要求、培养目标、教学计划和教学内容等,以便明确自己工作的具体内容。 在确定联合毕业设计题目后,项目协调者要及时与合作院校沟通,将学生论文题目及摘要大纲等发给对方,这样才能为学生在合作高校中确定合适的联合指导教师,以保证合作院校的指导教师及其课题组对学生的毕业设计课题足够熟悉。确定联合指导教师后,学生在出发前可与对方指导教师进行必要的沟通,这样可以为之后两个月的学习交流打下良好的基础。 因此,对联合毕业设计的题目进行仔细的分析和充分的探讨,尽早确定题目,是联合毕业设计至关重要的第一步。 2.提早办理各项手续 因办理各项出入境手续比较费时,应尽量提前开展此项目,如每年的11月份,这样学生才能有充足的时间作各项准备。 3.安全问题 学生出发前召开说明会,将各种注意事项及安全问题告诉学生。请学生务必买好保险,注意人身安全,结伴外出,尽量晚上不外出。运动时要注意安全,避免冲突。留心住宿周边的医疗环境。 4.其他注意事项 到对方学校开展毕业设计工作后,需要注意保护知识产权,不随意拷贝对方的论文、软件、程序等。需定时与导师联系,汇报工作进度与问题。对于大学服务资源如图书馆,健身场所,食堂,研究所等,要了解清楚这些场所的所在地,充分利用大学的教学资源、图书馆数据库资源。 (二)本科生联合毕业设计的建议 参加本科生联合毕业设计的学生在对方高校学习期间不修学分,不用付学费,但需要自己承担生活费及来回机票、保险费用。土木工程学院每个月资助学生部分生活费,标准相同。对于跨国的联合培养,因为车旅费及生活费较高,学生获得的资助相对显得较少。建议参照各地不同的物价标准进行生活补助。如何通过比较好的渠道或资助方式来减轻学生负担,让他们不必有太多顾虑,以更多的精力积极参加相关项目是值得考虑的。从长远角度来看,这些资金投入可以获得更好的学生生源、增强学校整体的实力和影响力。 四、结语 本科生联合毕业设计既可保证完成专业培养计划,又有利于拓宽学生的知识面, 培养学生创新能力;既可使学生在毕业设计阶段能够接触更多的工程实际课题,又有利于培养学生工程设计、科学研究能力及团队合作精神;既可使学生加深对自己所学专业的认识, 又能增进学生对学科专业之间知识的融合与应用关系的了解,不但能大大激发学生的工作热情和主动性,还能增强他们的事业心和责任感,为培养适合社会发展急需的高素质人才发挥重要作用,对提高教学质量具有重大的现实意义。 同济大学土木工程学院本科生联合毕业设计项目的合作院校虽然在逐年增加,但是合作院校的覆盖面仍然较小,国外院校只有KAIST和UPC。目前学校正与欧美一些高校洽谈合作事宜,希望进一步加强境外合作,增加与欧美国家高等院校的合作机会,给学生提供更加开阔的学习锻炼平台。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计教学改革与实践的研究 摘 要:毕业设计是土木工程专业本科教育阶段最后一个综合性实践教学环节,是土木工程专业人才培养方案的重要环节。本文总结了毕业设计存在的主要问题,并从毕业设计选题、指导教师专业水平、同学们的创新性和主动性及答辩环节进行教学改革,且增加实践环节,培养学生的工程实践能力,实现土木工程专业的人才培养目标。 关键词:土木工程;毕业设计;教学改革;实践 土木工程专业是一个实践性很强的学科,毕业设计是土木工程专业本科教育阶段最后一个综合性实践教学环节,是土木工程专业人才培养方案的重要环节,它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着十分重要的作用,同时对学生收集、分析设计资料、、制定建筑方案、结构计算、制图及编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼。毕业设计的质量直接反映了学生的专业水平,影响学生毕业后的工作能力和发展潜力,同时也反映了高校的办学水平,因此,如何提高毕业设计的质量是本科教育的一项重要内容。本文针对土木工程专业毕业设计[ 1、2、3 ]存在的问题进行一系列的改革与实践研究。 一、毕业设计存在的主要问题 1.设计题目单一,选题不能联系实工程实际。 第一,设计的结构体系单一,指导教师往往规定学生设计何种结构体系,往届设计多为框架结构体系,其它结构体系的设计学生很少接触,这就制约了学生的视野,在以后的工作中同学们会碰到各种结构体系,在走入工作岗位后上手慢。所以,以往的毕业设计题目不能满足土木工程专业需求;第二个方面,毕业设计大多以上部结构设计为主,对于岩土及地下建筑结构设计基本为空白。第三,指导教师选题不能有效地理论联系实际,很多教师缺乏实践经验,毕业设计题目很多都是从网上或往届照搬或改动某些数据而成,同学们在设计中往往出现设计进行不下去的情况或者翻阅历届毕业设计作品有很多似曾相识的感觉。第四,设计中重施工图,轻计算过程,重建筑、结构设计,轻施工组织设计应用部分。随着土木工程建设的不断发展,对毕业生的要求也越来越专业化及知识结构的完整化。我院绝大部分毕业生毕业后要从事施工及管理工作,学生离校前没有掌握土木工程建筑、结构、施工组织设计以及计算机应用的能力,就满足不了工程建设对土木工程人材的需求。 2.设计不能理论联系实际。 由于今年各规范陆续更新,教材没能及时更新,教师在授课过程中仍沿用旧的规范和法规,只是口头告诉学生在以后的应用中要翻阅新的规范及法规,因此,在设计中,学生对最新的专业设计规范、专业标准图集、专业构造手册熟悉较少,也不愿花时间去翻阅这些设计资料,设计时大多数学生套用往届学生的毕业设计资料,甚至于往届学生的毕业设计资料有错误也盲目套用,不能仔细研读相关设计规范中的内容及专业标准图集,造成学生的设计成果只能是纸上谈兵,不能用于工程实践。 3.学生缺乏设计的主动性与创新型。 毕业设计是本科课程最后一个阶段,同学们面临不同的情况:有的学生忙于找工作,有的学生忙于考研复试,也有的学校确实对这些学生放宽了政策,导致学生毕业设计时间缩短。在极短的时间内完成工作量如此大的毕业设计,学生积极主动完成毕业设计的信念就大打折扣,更没有时间对毕业设计提出自己的见解,缺乏主动性与创新型,甚至有些学生照搬照抄往届或同届毕业设计,使毕业时间的质量受到极大影响。 4.毕业答辩往往是走过程。 毕业答辩是检查学生毕业设计的质量,它能反映学生设计过程中掌握知识的能力及设计创造能力,如果不重视毕业答辩工作,就会良莠不分,好学生得不到认可,不认真做设计或照搬照抄往届的设计结果的学生得不到批评和惩罚,久而久之形成恶性循环。 二、毕业设计的改革与实践 1、毕业设计的题目符合培养目标和工程的需要 我院在进行毕业设计教学改革与实践中,改变了以往教师自编题目或网上下载题目的传统做法,指导教师去各大设计院找一些实际工程设计资料,在设计院的设计人员的指导下整理成即能满足教学基本要求,又能联系工程实际的毕业设计题目。题目难度和工作量适宜,使大部分学生感到毕业设计就是一次真正的实际工程,增加认真度。对于想偷懒的学生也没有例子可照搬照抄,对于理论知识扎实的学生可以拿真正的工程实例进行设计,这样选题不但可以使学生构筑比较完整的知识结构,而且加强了学生的工程意识,做到了理论联系实际,又符合人才培养目标。 2、提高指导教师的专业水平 指导教师的专业水平参差不齐,学院针对这种情况鼓励和提供条件让这些教师到设计院、施工单位兼职,参与实际的工程设计和施工,提高他们的设计能力和解决实际工程问题的能力。同时在讲授每门课程时也能做到理论联系实际。每周组织指导教师进行交流,一些难以解决的问题大家共同探讨,不能解决的邀请设计院专家进行答疑,每组间的交流能扬长避短,使指导教师的水平更上一台阶。同时也增加了学生做好毕业设计的信心。 3、提高学生的主动性与创新型 努力摒弃学生照搬照抄往届毕业设计的陋习,培养学生创新的萌芽及兴趣,让学生觉得毕业设计是自己的事情,增加主动性。对平时表面主动积极的同学给予加分或奖励,调动他们的积极性。鼓励同学们对毕业设计方案进行创新,要求每个同学都要想出至少两种方案,进行演讲报告,评选出优秀作品,培养创新意识。 4、严守答辩关 答辩是考核毕业设计质量的最后一个环节,也是学生比较重视的一个环节,指导教师及评委都应严格把关。我们的做法是:首先,由指导教师评价毕业设计质量及是否达到了毕业的要求,若合格,准予答辩并给出成绩,否则,进行二次答辩;其次,由评阅小组评阅,合格者准予答辩并给予成绩,否则,进行二次答辩;最后,由答辩委员会据答辩表现给予答辩成绩;三则最后进行组合就是该同学的最后成绩。在毕业答辩环节,随机抽取所有土木工程毕业设计学生的十分之一进行外审;其次,专家、教师组成若干个答辩小组,学生抽签确定在哪个小组进行答辩,摒弃以往由指导教师担任答辩专家的情况。并且明确告之学生答辩不及格,即为毕业设计总评不通过。这样增加了学生的危机感,提高了学生对答辩的重视程度,也打破了学生靠老师人情过关的侥幸心理。 三、总结 土木工程本科毕业设计是一项较复杂又长期的教学实践过程,毕业设计质量的好坏不仅取决于教师的指导水平、学生投入时间的多少,还与我们平时所学的课程、课程设计密切相关,需要老师、同学的共同努力。土木工程专业是一个实践性很强的专业,在学习理论知识的同时,应加强实践教学改革。使学生通过实践环节的学习,既能牢固掌握理论知识,又能广泛接触工程实际,培养工程实践能力,实现土木工程专业的人才培养目标。 土木毕业论文:关于土木工程专业毕业设计的教学改革思考 【摘要】毕业设计是土木工程专业的综合训练环节,重要性不言而喻。文章分析了目前毕业设计中存在的一些问题,并结合实际工作经验从提高学生积极性、提高教师素质等方面提出了提高土木工程毕业设计质量的具体措施。 【关键词】土木工程;毕业设计;问题;改进措施 土木工程专业毕业设计是在已修完相关专业课程基础上进行的综合训练环节,要求学生在教师的指导下,独立完成一项工程设计。毕业设计的质量决定学生对基础理论、专业知识的掌握与运用状况,是土木工程专业本科生培养中及其重要的一个环节。因此,如何提高毕业设计质量是教学研究的重要课题。 1目前存在的常见问题 1.1学生思想不重视,积极性不高。 土木工程专业毕业设计在大四最后一学期进行,这个阶段又是毕业生找工作的高峰期, 仍未找到工作的学生忙于参加各种招聘会和面试,投入毕业设计的精力自然不足。找到工作的学生感觉毕业设计成绩的好坏对以后的工作影响不大,所以对毕业设计重视不够,积极性不高。学生对所设计内容兴趣不高,无法提高学习热情,自然就无法提高毕业设计质量。 1.2毕业设计题目单一,与实际脱节。 土木工程专业毕业设计大部分以工程设计居多,多数设计题目为宾馆、教学楼、图书馆等钢筋混凝土框架结构,结构型式过于单一、深度较浅,较少涉及钢结构、高层建筑和大跨空间结构设计。基础形式仅局限在独立基础和人工挖孔灌注桩,复杂的基础型式基本没有涉及。计算方法仍采用传统的计算方法,如底部剪力法、D值法等。这都导致毕业设计与现在迅猛发展的工程实际不能很好地结合,学生难以适应以后的实际工作。 1.3师资不足,水平有限。近年来学生人数的增长较快,而教师引进相对较慢,造成师资不足,毕业生人数是指导教师的十倍多,造成一名教师要指导多名学生的毕业设计。另外,教师除了指导毕业设计以外,大部分还承担着繁重的教学和科研任务,有的教师还从事社会服务工作,这些都使得教师难以全身心地投入毕业设计指导工作。 2改进措施 2.1 合理选择毕业设计指导教师。 对毕业设计而言,应尽量选用教历长,有丰富工程经验的老教师作为指导老师;但实际情况是青年教师占较大的比例,教学经验不足,无实际工程经验。这就带来矛盾。可以采用以老带新的方法,即让一名老教师带一名年轻教师做毕业设计指导工作,这样既可以保证毕业设计的指导质量,也能锻炼青年教师。 也可引入校外指导老师,由校内外教师共同指导可以达到较好的效果。具有丰富工程经验的校外指导老师深受学生的欢迎,学生学习积极性和工程意识有较大的提高,校外教师还可以在就业方面对学生进行指导和帮助。同时对青年教师自身能力提高也有一定的帮助。 2.2优化选题。 毕业设计题目可以直接来源于设计院的工程实际,拿来“真题真做”。目前高层项目比较多,所以可以根据实际情况进行一个高层结构的设计,基础形式也可以选用现在常用的筏板基础,不要随波逐流都做独立基础。将毕业设计与生产服务密切联系起来,能培养学生的工程意识和对社会的责任感,也让学生了解目前施工现场实际的经验和规程。这样对于将要走入工作岗位的同学是很有利的。 2.3重视设计过程。 根据毕业设计的要求,将整个毕业设计过程分为设计、文档撰写及成果整理三个阶段,规定每个阶段的时间和学生应完成的工作。学生在开题时就应做好进度计划,指导教师按进度计划进行阶段检查并打出阶段成绩。特别是对基础较差、进度较慢的学生,应根据实际情况进行更细致的指导和进度检查,并详细记录,以督促学生完成设计任务。 在毕业设计中,有一些关键环节,这些环节完成的质量决定了整个设计的质量。对土木工程专业毕业设计来说,结构布置、计算模型的选取、框架计算中的计算简图、内力组合和结构的抗震设计等是整个设计中的关键环节。在这些环节,指导教师应该适当增加指导力度,在本阶段设计开始前针对设计过程中的难点和容易出错的地方结合实际工程提出问题,让学生讨论,教师针对学生的错误点评,先不做讲解,让学生自行查阅资料,学生对这些问题有较深刻的认识,学习积极性也大大提高。 2.4规范答辩过程。 答辩是毕业设计的最后一环,组织答辩也是非常重要的一个步骤。在答辩时应重点考核学生计算内容的完整程度、计算结果的准确率、结构设计步骤的掌握程度、图纸的绘制质量、图纸表达是否准确合乎标准规范等。在提问时,应注重学生对结构概念的理解和运用能力,对现行主要规范的熟悉程度,运用所学知识解决实际问题的能力。答辩成绩与平时的考核成绩综合评定学生毕业设计,从严要求。可适当增加二次答辩人数比例,对二次答辩中仍无法达到设计要求的学生要坚决不予通过答辩。也可以邀请校外专家,这样即可以避免印象分与人情分,也可以借鉴专家丰富的实际经验,请专家从实际工程的角度检验毕业设计,为日后的毕业设计积累经验,逐年提高毕业设计质量。 3结语 毕业设计是土木工程专业学生进行工程教育和工程训练的一个重要过程,是学生从学校教学阶段向实际工作之间转换的最好锻炼机会,是进入工程设计、施工、管理和科研领域的开始,也是为将来独立工作进行职业准备。在充分考虑学生就业的情况下,保证毕业设计任务的时间,同时加强指导教师队伍的素质建设, 从毕业设计的选题、进度、考核评定等方面进行全过程控制,力争做到毕业设计与工程实践相结合,将土木工程毕业设计质量进一步提高。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计方案改革探索 摘 要:毕业设计是高等职业教育教学计划中的一项重要内容,是实践教学的重要组成部分。毕业设计内容既不能照搬原来中专的模式,也不能在本科教学的基础上进行压缩饼干式的处理,而应该是在原有中专教学的基础上进行毕业设计方案的重新设计与改革,吸取中专教学中成功的经验,革除原有设计方法中的弊端,使其向实用性方向发展,向施工现场的实际靠拢。 关键词:高职;土木工程专业;毕业设计;方案 高等职业教育培养的对象是高等技术应用型专门人才。适应社会的需求,适应现场工作的特点,突出人才的实用性与针对性,加强实践能力的培养,提高学生的综合素质成为高等职业教育改革的重头戏。在教学内容上,应以培养应用能力为主线来设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案,使毕业生既具有适度的基础理论知识,又有很强的技术应用能力。而构建课程和教学内容体系也必须以“实用”为主旨,突出其实用性与针对性。 毕业设计是高等职业教育教学计划中的一项重要内容,是实践教学的重要组成部分,实际上,毕业设计内容既不能照搬原来中专的模式,也不能在本科教学的基础上进行压缩饼干式的处理,而应该是在原有中专教学的基础上进行毕业设计方案的重新设计与改革,吸取中专教学中成功的经验,革除原有设计方法中的弊端,使其向实用性方向发展,向施工现场的实际靠拢。现以土木工程专业为例,就高职高专教学中的毕业设计方案谈谈笔者的几点看法。 一、传统毕业设计的不足 结构设计发展到今天已经相当成熟,加上计算机的广泛应用,已经有了一套完整的、定型的设计程序,形成了标准设计,被大家广泛选用。从设计目的和结构的发展趋势来看,我们设计的各种建筑物应该朝着更美观、更大方,造价更低廉,结构更新颖的方向发展。而且在建设过程中应该大量地采用新理论、新材料、新设备、新工艺。这些要求对于高职高专类的毕业生来说,限于其所学知识的程度,几乎没有推陈出新的可能,只能照搬前人的经验,这样在毕业设计中只能是照猫画虎,甚至是抄袭,根本达不到预期的目的。二、用人单位对毕业生的要求 首先,从目前土木工程专业的高职类毕业生所从事的工作性质来看,进行结构设计与当前土建类多数毕业生从事的主要工作也是不相适应的。他们分配到现场以后,主要是搞工程的施工,对正确识读图纸、测量操作技术、实验技术要求较高,而对结构设计的内容很少涉及。从实用的角度讲,在毕业设计中进行结构设计的意义不大。 其次,在现场施工中会经常搭建一些临时设施。为了保证施工安全、质量与进度,必须将临时结构设计得安全、合理、经济,达到节约施工成本、缩短施工工期、提高质量效益的目的。而这些工作依靠已经掌握的力学知识和有关规范基本上已经能够胜任。 因此,为了适应市场要求,应该在培养技术型、工艺型、管理型的高职人才上下工夫,教育教学方法必须从实用性和训练性出发,改原有的结构设计为施工设计,才合乎以应用为主旨的要求。 三、施工现场的特点及对毕业设计的要求 (一)现场施工的特点和施工设计的特点 施工现场条件的多样性决定了施工设计的复杂多变性。施工设计具有数量多、形式多、随机性大的特点,其重要性也不言而喻。转 施工设计的数量多是指施工中不可预计的临时工程很多。现场的地形地貌是多种多样的,施工方案、工艺必须合理地、因地制宜地选择才能保证在有限的资源条件下费用最低、进度最快、施工最安全。施工设计的形式多是指现场临时设施的种类多,可供选用的材料多。例如,桥梁施工中用到的现浇膺架、模板、支墩、抱箍、导梁、便道、防洪设施等等不一而足,而且可用的材料种类不一,有木材、钢材、混凝土、万能杆件、六四式军用梁等,这些都必须做出合理的选择。施工设计的随机性大,重要的是要根据实际情况随时调整施工方案,合理地确定施工工艺。 (二)现场工作对毕业设计的要求 基于以上特点,对于未曾在现场工作过的学生来说,进行临时结构的设计相对而言是较困难的。如果在毕业设计中将临时结构的设计原则、方法、检算项目加以练习,重点熟悉各种规范的套用和各类参数取值等内容,是可以解决一部分问题的。如果再把毕业设计内容与毕业实习的内容结合起来,效果肯定会更好。例如,在桥梁实习工地看到施工单位采用的是甲方案,学生在自己的毕业设计中可以采用乙方案,通过比较可以得出二者的优缺点,这样不仅能开拓学生的思路,还能使其熟练掌握结构设计的方法步骤。当然若能扩大设计范围,起到举一反三的效果,就会一改毕业生到现场后茫然无知的状况,使其能够很快地适应现场工作。 四、高职高专毕业设计方案的改革思路 1、设计对象以工程实际招投标的最小标段为设计对象。设计内容包括标书的编制;施工组织设计(包括人员、材料、机械的供应和组织,多种施工方案的选择,施工顺序,进场道路设计与施工,场地布置,质量安全措施等);个别小型临时设施的结构验算;施工方案的安全性、经济性、实用性评价等。 2、设计所提交的资料根据具体内容合理确定。一般应包括标准格式投标书一套(含施工组织设计的工期控制、质量控制、施工工艺、施工顺序等);小型临时设施的结构设计计算书;工程量计算清单;该标段中个别单项工程的施工组织、设计方案;特殊工程施工方案等。 3、具体设计安排。因一个标段包含内容较多较杂,若由一人完成困难较多,可以根据实际工作量将若干人员编为一组,分工合作,各有侧重,最后形成完整的毕业设计。 4、毕业答辩。答辩时既要考查每个学生自己的工作成果,又要考查他对自己所属小组整个标段工作的完成情况的了解程度,以此培养学生的协作精神。 综上所述,改变目前的毕业设计模式是提高教学质量的重要步骤,而改革的目的最重要的是使其向实用性发展,向施工现场靠拢,尽可能与现有的施工方法、施工工艺、材料设备相结合。只有这样,土木工程专业的高职毕业生才能够迅速适应现场,以最快的速度进入角色。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计质量控制探讨 摘要:土木工程专业毕业设计是本科生教育的最后一个重要的教学环节,本文分析了毕业设计存在的主要问题,主要有前期准备不足,学生精力投入不够,毕业设计过程管理不到位以及毕业成绩评定不客观等问题。针对这些问题提出了相应的解决思路和方案,为今后毕业设计工作提供参考。 关键词:土木工程;毕业设计;质量控制;问题 土木工程专业的毕业设计是本科教学计划中最后一个重要的综合性实践教学环节[1,2],是对本科四年学习成果的综合训练。学生在学习基础课、专业基础课、专业课及相关的实践环节期间主要是以接受知识和应试教育为主[3-5],学生在毕业设计期间,应将在校期间所学到的专业知识综合运用到工程实践中去,熟悉结构相关的设计规范和结构构造,灵活应用,独立完成设计任务。通过毕业设计,学生应该具备综合运用并深化所学基础理论、专业知识和基本技能,掌握结构工程设计的基本概念、结构工程设计基本过程以及具有独立分析和解决工程实际问题的能力。土木工程专业毕业设计完成的好坏,不仅影响毕业生以后工作能力,同时也直接影响土木学科的发展以及学校的办学水平。高等学校应高度重视毕业设计质量,采取有效措施,抓好毕业设计工作的每一个环节,使毕业设计在人才培养中发挥应有的作用。 一、土木工程专业毕业设计存在的问题 目前虽然对土木工程专业的毕业设计给于关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象依然存在,主要存在以下原因。 1.前期准备不足。在毕业设计之前一般要求毕业实习,毕业实习或采用分散实习或集中实习,这两种形式都存在不足。采用分散实习,有的学生可能找不到合适的工程了解或者干脆就不去找,只是应付一下。采用集中实习的方式,由于集中起来学生比较多,也不容易达到预期的效果。 2.学生素质的参差不齐。有的学生前期专业知识储备不足,在基础课程学习的过程中,没有掌握所学课程的基本内容,不清楚每一门课程主要解决什么问题。这样学习一门课程忘记一门课程,没有建立起基本的结构概念。反映出部分学生理论功底不扎实,没有系统地掌握土木工程专业的知识。学生对指导教师的依赖性较强,不能正确、灵活地运用工具书,甚至没有养成查阅工具书的习惯。部分学生对毕业设计的重视程度不够,自身的综合素质有待提高,对毕业设计不重视、态度不认真;甚至认为毕业设计就是走形式。 3.部分学生投入精力不够。主要表现为以下几种情况:(1)有部分学生前期的课程没有获得学分,在毕业设计期间补修这些课程,导致毕业设计时间不能保证。这部分学生平时积累的专业知识非常少,再加上时间不足,设计质量难以保证。(2)毕业设计期间,各种各样的人才交流应聘会接连不断,学生花很多时间去跑招聘会、面试,学生为了找到工作自然无暇顾及毕业设计,对毕业设计工作带来很大影响。主要表现在:许多学生为寻找一份如意的工作而四处奔波,毕业设计在很大程度上只能为找工作让步,从而造成投入毕业设计精力不足;有些学生认为工作单位已定,毕业设计成绩不影响毕业分配,因而消极对待;有些用人单位要求已签约的学生提前上岗,致使学生留给自己的做毕业设计的时间比较少。(3)部分学生考上了研究生,毕业设计期间,需要参加复试,由于复试的权重越来越大,学生不敢掉以轻心。为了在复试中表现优异,只好挤掉毕业设计的时间。以上这些原因导致部分学生无暇顾及自己的毕业设计。没有足够的时间和精力作保证,没有时间查阅以及规范相应的设计资料,就不能对所设计的工程进行深入的思考,顺利完成毕业设计尚且可能会存在问题,更谈不上毕业设计的质量了。 4.部分教师指导毕业设计投入不够。多数教师承担有大量的教学任务和科研任务,还有部分教师承担有产业开发工作,用于指导毕业设计的时间偏少,精力投入不足。也有部分教师责任心不强,在选题、指导、评审等程序上不负责任、不严格要求。有些教师本身缺乏科研与工程实践背景,缺乏指导毕业设计应有的基本业务能力,指导水平不高。 5.毕业设计过程管理不到位。虽然毕业设计有具体实施、检查、评分等各项管理规定,但在实施细则方面却不完善,特别是在“过程管理”方面缺乏一套行之有效的办法。在毕业设计期间,从学院的层面上进行中期考核,但由于检查的老师比较少,检查的学生多,看得不够仔细,甚至有些学生浑水摸鱼,拿别人的设计成果充数。另外中期考核的结果对于毕业设计的总成绩基本没有影响,学生也不重视中期考核,制度很好,效果不佳。毕业设计期间仅进行一次考核,从次数上来说也偏少。在毕业设计期间,学校要求指导老师每周或每天的指导时间,各个专业执行起来不完全一样,缺少对指导老师的定量考核,部分指导老师不重视,自然指导效果不好。 6.毕业设计成绩评定成绩标准不统一。毕业设计成绩基本上由指导老师评定的成绩、评阅老师评定的成绩以及答辩成绩三部分组成。由于各个毕业小组的情况不一样,各个指导老师评定的标准也不完全相同,同样的设计成果,可能在不同小组之间的成绩差别较大。评阅老师评阅的时间偏少,缺乏统一的标准,给出的成绩不够客观。毕业答辩过程中,各个答辩小组评分标准不一致,个别老师所提问题难易成度把握的不好,部分学生阐述的内容重点不突出,介绍不具体,很容易导致所给的成绩不能真实的反映学生的真实能力。总之在答辩及评审中走过场偏多,评分标准偏低。 二、提高土木工程专业毕业设计质量的措施 针对毕业设计存在的问题,从转变观念提高学生的重视程度入手,充分发挥指导教师的作用,调动学生的积极性,强化过程管理,制定详细的统一标准,提高毕业设计的整体质量。 (一)提高学生重视程度 首先应该让学生了解毕业设计的目的,意义。毕业设计是大学本科教育中最后一个实践教学环节,也是一个综合考核学生四年专业知识和专业技能的过程,是对专业知识和实践能力的最全面的训练。通过毕业设计学生可以建立起结构工程的概念,为走向社会,学会生存,适应社会工作和实现自身发展打下基础。毕业设计之前,学生应了解毕业设计流程以及制度,明白不按要求完成毕业设计的后果。教师要严格按制度执行,对不合格的学生采取相应的处理措施。 土木毕业论文:校企合作模式在土木工程毕业设计中的实践与推广 摘要:基于土木工程特色专业的建设目标,以能力培养为主线,以校企合作方式完成地方院校土木工程专业的毕业设计环节,综合考虑用人单位的人才需求和对学生知识能力的要求来完成毕业设计的选题、过程监控及成绩评定工作,要求学生“真题真做”,以知识的应用能力,创新能力和设计的可行性评价毕业设计成果。 关键词:土木工程特色专业;毕业设计;校企合作 在土木工程部级特色专业的建设过程中,以培养“理论基础扎实、实践动手能力强、专业素质高、善于学习和团队合作意识强”的高级应用型人才为目标,在毕业设计环节中,充分利用校企合作方式,优化和整合校内外资源,通过实际工程对学生进行实战训练,完成学生动手能力、知识综合运用能力、团结协作能力和创新能力的培养。 一、对毕业设计的认识 在特色专业的人才培养方案中,希望通过毕业设计环节训练学生的工程师素质和综合技能。一方面促使他们真正具有正确运用基本理论知识,掌握计算机绘图、运用专业软件查阅相关资料和规范的能力;更重要的是培养了学生对知识的综合运用、独立分析和解决的能力,以及团队协作和创新能力。毕业设计的目标不是培养到设计院工作的设计师,而是培养能适应区域经济和行业发展,能够扎根工程一线,在建筑工程施工、建设、监理、设计或科研等单位具有较深厚的基础知识和较强专业知识,懂得应用学科基本知识和专业技能解决具体问题,保证建设生产顺利实施的各类土木工程师。因此,毕业设计的题目不宜单独设计,而应添加与具体工程密切相关的验证性和综合性应用题。在设计环节中通过设计过程和成果的直接对比,得到更完整的工程师素质和技能的训练。因此,毕业设计不再是统一的待在教室,面对虚拟的设计题目进行反复的计算和绘图,而是通过校企合作的方式,增加在建设、施工、设计单位及相关企业的实践,利用真实的工程项目来完成具有实际意义的毕业设计。二、毕业设计校企合作的实现背景 土木工程毕业设计通常安排在第八学期进行,此时,毕业生也基本有了就业意向,已有部分学生签订了就业协议。但是大多学生对即将从事的工作还不了解,希望能到用人单位见习并熟悉工作环境,同时用人单位也希望准员工能早日参与设计,借此考察学生对知识的掌握程度,以及具体工作和个人综合素质等方面的情况。企业通过对准员工进行培养,还可以对有意向的学生进行平行比较,通过优胜劣汰,实现高质量的就业。因此,校企合作进行毕业实习和设计是一种双赢的做法,充分发挥了毕业设计的桥梁、连结和过渡作用,不仅受到学生的欢迎,也受到了广大用人单位的积极支持和认同。在特色专业关于实践环节的建设也较好地满足了工程教育改革的八项要求[1]。 三、校企合作的操作方式和内容 在毕业实习和设计一体化[2]的过程中,学校在毕业生需求较大的建筑设计、施工、监理、招投标等单位均建立了实习基地,并聘请了多位实践经验丰富的高级工程师作为校外指导教师。学生到就业意向单位实习时,由实习单位依照工作需求和特点,对学生提出必须的工作能力要求,提前进行相关设计题目的拟定。然后校内指导教师根据学生在校学习的知识构架参与对设计题目的衡量与分析,确保设计题的难度、深度和广度在可完成的范围之内,最终确定设计题目。例如:根据建设、施工以及设计等实习单位的性质,在设计选题中分别采用了“结构+标书设计”“结构+施工组织设计”“高层结构设计”等题目模块[3],让学生参与企业正在建设或已建成工程各环节的工作。 在企业进行毕业设计的过程中,要求设计分阶段、分步骤进行。首先在设计的前段,要求学生每个星期对校外指导教师进行一次小组阶段情况汇报,对校内指导教师要集中半天时间研讨阶段所存在的问题,然后校内外指导教师视学生情况和所存在问题进行及时沟通和处理;设计的后期,要求学生集中两个星期返校进行设计修改和完善工作,强化知识的连贯性和综合应用能力;最后一周,教师对设计成果进行交叉评阅,并邀请校外指导教师进行公开答辩,最终根据学生的阶段成绩和最后成果,综合用人单位的意见给出成绩评定。另外,在整个设计过程中,校内外指导教师每天需要在固定的时间段内,通过各种方式解答学生的疑惑。 四、校企合作的成效 (一)毕业设计题源多样化,避免多人一题的情况 在以往进行的毕业设计题目中,往往是教师给出一个大题目,更改设计条件得到小题目,划分给学生。在设计过程中,学生通常按照相同结构布置,固定设计模板,机械地代入数据进行计算。这样容易导致学生采用统一的思维方式去思考或计算,也会因此出现同样的错误。校企合作后设计题目由企业负责,采用已经完成的工程项目或正在建工程项目为题,充分保证了学生设计题目来源的可行性和真实性,有效激发了学生独立解读建筑图纸和参与实际工程项目的热情。 (二)强化学生独立分析和解决问题的能力,以及团队协作和创新能力 学生通过参与企业实例工程设计,跟随工程进度深入工程建设的各个环节,在实践中得到了工作内容和方法上的训练,实现了项目团队分工合作。通过对比研究设计成果和现有工程的差异,极大地提高了学生分析问题和处理问题的能力,学生自信心和成就感显著增强。在企业里,学生能接触大量的工程实际,高级技术人员在项目实施管理方面好的做法给学生带来了全新的思路,这些经验和方法从生产实践中总结而来,切实可行,是书本上很难全面解释,更是学校导师无法给予学生的实践财富。这极大地提高了学生的学习兴趣,培养了一批具有创新精神,勇于发现问题、善于解决实际问题的应用型人才,使学生真正得到了工程师素质培养[4]。 (三)合理运用校内外教师资源,保证教学质量,促进高校更好地服务于地方建设发展 校外企业教师和校内教师联合指导毕业设计的做法,既能弥补高校教师理论有余,实践不足的遗憾,又能避免企业仅凭经验而不考虑其原理的盲目做法,对学生起到了双向补充的作用。同时,通过学生的纽带作用,还可更好地发现和避免工程建设上的失误,增强双方专家的沟通,搭建学科研究平台,共同探讨研究方向和研究课题,共同申报科研项目,形成产学研密切结合的科技攻关课题,进一步强化高校服务国民经济建设的功能。 五、校企合作中的注意事项 (一)避免用人单位的过度要求 有的用人单位用人心切,希望实习生一到位马上承担具体工程任务。这时学生往往会觉得担子过重,压力过大而产生畏难情绪,到最后达不到用人单位的期望,而影响其就业。此时,校内指导教师的及时参与、交流非常必要。通常,设计题目的工作量应该由指导教师出面给予调解和衡量,并与企业达成一致,在充分了解企业用人目标和工作方向后,对于要求过高部分应予以分解,保证设计的重点和难点能得以顺利解决。比如高层住宅框剪结构设计,用人单位希望学生短时间内能够独立完成上部结构施工图的设计,但是作为教学要求来讲,我们希望学生不仅会使用软件辅助设计,更重要的是希望学生通过手工计算来复习和巩固专业基本知识和基本理论,做出优化设计方案。此时需要与用人单位沟通、协商,不能急功近利,并提出各个阶段所需的足够知识点的获得时间和综合运用所需要的研讨时间,让学生在手算和机算结果之间学会分析和运用理论知识,学会用清晰的力学方法指导设计,而不被沦为“软件操作工”。 (二)严格阶段进度控制,防止学生“放羊” 当学生确定设计题目后,校内指导教师不能将学生完全放手,因为此时学生通常顾虑较多,有问题害怕请教,担心用人单位对其印象不好,从而产生得过且过的思想,造成最终设计成果不理想。这时,指导教师应及时组织学生进行定期汇报,并对阶段性问题进行解答。对在异地实习的学生还应通过电话、网络等形式及时进行指导,确保学有所获。 六、结语 校企合作的毕业设计方式符合高校主动结合社会经济对人才需求的整体发展趋势。该模式实现了资源共享、优势互补、多方共赢,具有重要的现实意义。在毕业设计中对学生实行“双师”指导且“真题真做”的方式,不仅避免了高校教师师资不足、设计指导不到位的情况,通过引入校外指导教师,还能强化对毕业设计指导和监管作用,提高毕业设计教学质量,实现能力主线,也为学生提供了高质量的就业机会。 土木毕业论文:土木专业学生就业、毕业实习及毕业设计一体化探讨 摘要:以土木工程专业为例,基于学生就业、毕业实习、毕业设计的重要性以及它们之间的密切关系,从一体化角度改革其实施模式,合并毕业实习、毕业设计及学生就业为一个工程师综合实践环节。同时详细分析了一体化模式下工程师综合实践的内涵和保障措施。 关键词:土木专业;学生就业;毕业实习;毕业设计;一体化 作者简介:杜书廷(1974-),男,河南宝丰人,许昌学院土木工程学院,副教授。(河南 许昌 461000) 对于高等教育而言,为社会培养专门人才是其重要功能之一,使学生顺利就业就成了各高校的重要工作,但近年来高校学生就业越来越难,学生就业显得更为迫切。对于土木工程专业而言,招聘企业几乎都要求应聘人员具备一定的实践工作经验,实践工作经验就成了本专业学生就业的主要障碍,而学生实践经验的锻炼主要是通过毕业实习和毕业设计来实现。但近年来,由于各方面的原因,土木工程专业毕业实践教学效果并不理想,学生并未得到真正的实践锻炼,进而影响到学生就业。同时,学生就业与考研对毕业实践教学也有很大影响。因此,协调好学生就业、毕业实习与毕业设计之间的关系,提高毕业实践教学效果,促进学生就业,就显得尤为重要和现实。 一、现有实施模式及存在问题 1.毕业实习和毕业设计 国内绝大部分高校土木工程专业仍采用传统的教学模式,学生毕业前的实践教学环节包括毕业实习和毕业设计。毕业实习一般在第七学期进行,时间一般为8周左右,实习单位常为工程施工、设计、监理等企业,一般采用学生在岗实习的方式,以提高其工程素质和动手能力为主。毕业实习完成后,学生仍要返回学校,提交实习报告、实习记录等相关实习成果,经考核后获得学分。在第八学期初,在学生毕业设计选题、调研完成后,毕业设计开始进行,时间一般在14~16周,题目多为教师出题,内容以结构设计、造价设计、施工组织设计为主,主要锻炼学生综合运用知识的能力。 2.学生就业 目前,多数高校学生就业实行的是双向选择、自主就业的方式,以“学生主导型”为主,以学生自己联系为主。一般在第七学期开始,学生毕业实习或毕业设计过程中,利用课余时间到校外联系就业单位,一般通过参加人才招聘会、投递求职信、家庭关系找工作,期间可能会参加很多次面试、招聘会或与单位沟通联系。校方主要为学生搭建就业推介平台,组织招聘会、联系相关单位、向企业推介学生等,为学生就业提供培训、指导、宣传等相关服务。 3.存在问题 就土木专业毕业实习、毕业设计和学生就业的现有情况来看,仍存在一定的不足。 (1)毕业实习和毕业设计实践效果不理想。就现有实施模式来看,毕业实习效果不理想。一则因毕业实习短暂,对于长达几年或几个月的工程项目施工或设计而言,学生无法全程参与工程项目的全程,只能了解到某一分项工程的施工或者某一项目设计的局部,实习内容显得较单一。二则学生虽然表面看似在顶岗实习,但企方指导人员指导管理力度不足,仍以校内指导教师为主,而校内指导教师由于还有其他教学任务、距离实习地点较远、指导学生数量较多等原因,指导管理力度更加不足,学生实习完全靠自我管理和摸索,实习效果无法保证。 对于毕业设计而言,设计题目是多位教师自编的“假题”,与企业生产项目相关的“真题”很少,设计条件和要求比较理想化,不太切合生产实际,学生综合“实战”锻炼价值不高。另外,毕业设计题目与实习内容联系又很少,仍需重新进行前期设计调研,但由于毕业设计时间有限,学生在15周左右时间内完成结构计算、毕业答辩等任务,时间已经非常紧张,根本没有太多的时间进行设计调研,必然影响到设计质量。 (2)学生就业影响毕业实践教学。[1]从第七学期开始,学生便开始找工作和考研,由于就业困难,学生找工作也需要投入很多时间和精力,一般在第七学期主要忙于考研,第八学期主要忙于外出找工作,肯定会影响到毕业实习和毕业设计,学生能够真正用到毕业实习和设计上的时间很少,特别是学生自联实习,由于过程管理不到位,很多学生几乎不参加实习,完全是抄袭或自编实习日记、实习报告,毕业设计的各种成果也是在最后阶段突击完成。 (3)毕业实习单位和就业单位联系困难。随着各高校扩招,毕业生人数大幅度增加,需要更多的实习单位来安排学生实习,而各建筑企业因安全责任、利益关系等原因,接受学生实习的积极性并不高,甚至持排斥态度,使得联系实习单位成了每年毕业实习开展的一大难题,学生、教师和学校都要耗费大量精力、想尽各种办法去找实习单位。同时,招生规模扩大和人才市场变化使学生就业也 越来越难,除了增加自身竞争力以外,学生需要投入更多的时间和精力、应聘更多的单位、参加更多的招聘会,才能争取更多的就业机会,才有可能找到合适的工作单位。 (4)学生缺少实践经验而影响就业。由于实习时间较短、过程管理与指导不足、就业影响等各方面的原因,使得现有的毕业实践教学实训效果不理想,学生的实践能力和经验严重不足,而土建类企业招聘人员时对实践经验要求又特别高,使得绝大多数学生因实践经验不足而影响就业。就业难就会使学生投入更多的时间和精力去找工作,对毕业实践教学影响就更多,进而得不到应有的实践锻炼,最后又影响到就业,就这样形成了恶性循环。 二、一体化改革 基于毕业实习、毕业设计与学生就业之间的密切关系,从一体化角度把三者密切结合,合并毕业实习、毕业设计与学生就业为一个综合性的教学环节,即工程师综合实践,实现毕业实习、毕业设计和学生就业一体化。[2-3]与传统模式相比,工程师综合实践体现四个内涵:一是毕业实习与毕业设计一体化为毕业实践教学且全部顶岗进行;二是就业单位联系与实践单位联系相结合;三是毕业实践过程与岗前实习培训相结合;四是学校实践教学考核与单位岗位能力考核相结合。 土木毕业论文:土木工程专业(专升本)毕业设计的实践教学 摘要:土木工程专业(专升本)学生在专科阶段所学专业及专业课程开设存在不同,学生专业技能有所差距。围绕提高教学质量、培养学生工程实践能力的主线,根据学生实际情况,选用不同毕业设计课题和要求,在教学手段、教学方法和教学内容上提出了相关的改革和创新思路,使学生按照均衡性、突出性、目的性原则完成毕业设计实践教学环节。 关键词:土木工程;专升本;毕业设计;实践教学 在土木工程专业教学体系中,毕业设计是教学计划中最后的实践教学环节,也是重要的实践教学之一。按照学校“以人为本、厚德强能、开放创新、和谐发展”的办学理念,遵照“突出地方性、加强应用性、保持师范性、发展综合性”的办学定位,根据高等学校土木工程专业指导委员会编制的《土木工程专业本科教育培养目标和培养方案及课程教学大纲》的指导意见,按照深化教育教学改革、优化人才培养体系、注重实践能力培养的指导思想,制订了新乡学院(以下简称“我院”)土木工程专业(四年制本科)的毕业设计实践教学指导大纲。 一、毕业设计在教学实践环节中的重要性 在教育部普通高等学校教学工作水平评估指标体系中,毕业设计是衡量高等学校教育质量、办学水平和办学效益的一项重要评价指标。[1]毕业设计是高等学校整个教学计划中的最后一个实践教学环节,也是实现人才培养目标不可缺少的综合性实践教学环节,在教学过程中具有重要的地位和作用。高等学校在重视理论教学的基础上,加强实践教学环节,是使毕业生成为符合社会需求的合格的应用型人才的重要手段。[2]毕业设计环节是检验学生四年专业学习并充分展示学生综合素质和创新能力的平台。 二、土木工程专业(专升本)学生与土木工程专业学生存在的不同 1993年,全国高等学校建筑工程学科专业指导委员会将工业与民用建筑专业与其它专业合并拓宽为建筑工程专业。1998年,教育部将建筑工程专业扩宽为土木工程专业。 目前,我院土木工程专业的学生由两部分生源组成,一类是高中毕业直接录取的四年制本科生,一类是专科毕业升本的学生。专升本的学生在进入本科阶段学习之前,已经有了专科阶段的专业学习,然后直接从三年级开始按照四年制本科教学计划执行教学任务。 专升本的学生中,有一部分专科阶段所学的专业如建筑工程专业在课程设置上有着与土木工程专业相似之处,但也有的专业只是相近专业,如公路监理等,甚至个别学生专科阶段所学专业与土木工程专业相差甚远,如制冷与冷藏专业等。其中,专升本学生专科阶段所学专业为建筑工程类专业的占53%,相近专业的占30%,不同专业的占17%。这样就形成了一部分学生已具备一定的专业基础能力,而另一部分学生相比之下,在专业课程上略显不足,这些问题已经在一些专业课程的讲授过程中凸显出来。比如《土木工程施工》课程,有些学生专科阶段学习过《建筑施工技术》,他们希望《土木工程施工》教学中增大教学内容,以学习新技术、新工艺为主;但有些学生专科阶段没有学习过相关课程,连基本的施工工艺原理都不知道。如果只一味地照顾前者,后者学习起来会相当吃力;但如果过多地考虑后者,前者又会觉得课程很乏味,降低学生学习兴趣,造成成绩距离过大,不利于教育均衡。 专升本学生来自不同的学校,学校教学计划存在差异。一部分学生专科阶段的毕业环节参与了工程类实践活动,如到施工现场或设计单位等参与实习,所占比例为51%;一部分学生参与了相关实践活动,如参与招投标等,所占比例为34%;一部分学生所在学校没有进行相关训练,所占比例为15%。专升本学生专科阶段毕业环节形式也有较大差别,做毕业设计的有57%,做毕业论文的有43%。我院土木工程专业(四年制本科)教学计划针对毕业环节明确要求做结构类毕业设计,而专升本学生在专科阶段所做设计或论文内容与结构设计相近的占52%,有着较大差别的占48%,这部分学生参与毕业设计会感到难度较大。 如果没有科学的、具有可操作性的毕业设计指导方案应对以上存在的客观情况,而是简单地使用土木工程专业(四年制本科)的指导大纲,势必会导致学生毕业设计不均衡,毕业设计效果不理想。根据现行的土木工程毕业设计实践教学计划,针对专升本学生的实际情况,在毕业设计模式上进行一些有益的探索,从指导教师的安排、设计题目的选择、答辩与考核形式等方面进行改革与创新,加强学生实践能力的培养,达到实现多规格、多模式人才培养的目标。在整个毕业设计实施过程中,使学生能够均衡性、突出性、目的性地学习。 三、改革和创新的思路及实施方法 1. 指导教师根据学生实际情况进行安排 在进行毕业设计之前,先对专升本学生在专科阶段的学习情况进行统计分析,然后对学生分组。根据学生的实际情况,将教师大体上分为两组,一组由理论基础更强的教师负责指导以前没有接触过毕业设计和本、专科专业相差较大的学生,目的是让这部分学生扎实地掌握土木工程专业的系统理论知识。一组由实践经验更为丰富的教师负责指导专科阶段专业相近的学生,目的是提高学生的实践能力,掌握更加前沿的专业知识。 2. 科学地选择设计题目 科学地选择设计题目是保证毕业设计质量的首要条件。设计题目要对学生的创造有一定的约束,又要能根据学生的实际情况有一定的弹性,从而开展分层次的毕业设计指导。在专升本学生选题时,在满足毕业设计指导大纲基本要求的前提下,适当加入一些供不同程度学生选做的内容,教师根据每个学生的能力采用分层次的教学方法,进行不同层次和深度的指导,给学生创新能力培养提供条件,为学生的个性发展留有余地。根据学生结构不同,在制定题目和选题中可从以下几个方面着手。 (1)设计题目要结合实际工程。在满足毕业设计指导大纲和专业培养目标的要求后,通过实际工程,根据社会人才需要进行有机结合。采用真题真作的设计方式,使学生直接参与实践工程。[3] (2)设计题目具有不同的深度。对于以前专业相差较大的学生,可以适当选择难度、深度较浅的题目,但一定要结合工程实践开展,才有利于学生掌握扎实的专业技能并应用于实际工程中,实现培养目标的要求。对于以前所学专业相近的学生在选题的要求上要高于专科所做的毕业设计,更加强调对结构设计的深层次理解,使学生将所学的基础知识和专业知识综合运用在毕业设计中,通过设计使专业技能得到充分的锻炼和提高。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计教学改革与实践 摘要:毕业设计是土木工程专业本科阶段的最后一个实践教学环节,也是实现本专业人才培养目标的重要阶段。针对南京工程学院建筑工程学院土木工程专业毕业设计的现状,围绕着提高毕业设计教学质量、培养学生工程实践能力这一主题,从改变选题方式、调整时间安排、加强过程管理和改良考核方式等方面进行了改革和实践。 关键词:土木工程专业;毕业设计;教学改革;实践 作者简介:曹云(1975-),女,江苏盐城人,南京工程学院建筑工程学院,讲师;孟云梅(1971-),女,江苏徐州人,南京工程学院建筑工程学院,副教授。(江苏?南京?211167) 基金项目:本文系南京工程学院教学改革项目资助(项目编号:JG201124)的研究成果。 毕业设计是土木工程专业本科教育阶段的最后一个综合性实践教学环节,学生在此环节中综合运用四年来所学的基本知识和专业技能进行实际训练,既可提高分析和解决实际工程问题的能力,也为进入设计、施工和管理等领域工作奠定基础。毕业设计质量的高低直接影响学生毕业后在工作岗位上能力的发挥,也是一所高校教育教学质量的直接反映。[1]如何提高毕业设计的教学质量是本科教育阶段需要深入思考和不断探索的一项重要内容,本文以土木工程专业方向为例,对南京工程学院建筑工程学院毕业设计实践教学的若干想法和实践经验进行了探讨。 一、毕业设计中存在的主要问题分析 1.毕业设计选题面狭窄 目前南京工程学院毕业设计的题目类型主要有结构、施工、岩土和造价方向,选题面相对狭窄,且以“命题式”的设计题型居多。毕业设计指导教师提供详细的毕业设计任务书,里面明确了设计内容和进度安排,学生毕业设计只是在预定方案下进行的一次大作业,设计难度不大,但任务繁重。由于高校扩招导致毕业生人数逐年增加,每位指导教师指导的学生人数过多,加上其他教学和科研任务繁重,受时间和精力所限,指导教师多年来均指导相同类型的题目,内容大同小异,学生普遍感到毕业设计和实际工程脱轨,没有积极性和创新欲望,不能充分发挥主观能动性。 2.就业影响及学生重视程度不够 毕业设计一般安排在本科阶段的第八学期,此时大多毕业生已顺利签约,有相当一部分学生认为毕业设计只要成绩合格,能顺利拿到毕业证和学位证就万事大吉,根本没必要在毕业设计上花太多时间和精力;还有部分没找到工作的学生更是“身在曹营心在汉”,忙于参加各种招聘会,根本不能沉下心来认认真真的做毕业设计;而少数考取研究生的学生准备研究生面试和复试的工作也牵扯了不少时间和精力,这多少都影响了毕业设计的进度和质量。加上有些学生对毕业设计本身不够重视,忽视了毕业设计是走上工作岗位前的最后一个“全面热身”,从而白白浪费大好良机。鉴于以上种种情况,最终导致毕业设计的整体质量不高。 3.毕业设计管理和监控不到位 南京工程学院的毕业设计管理制度中包括对学生的日常考勤和过程管理,但毕业设计过程中经常有学生因参加招聘会、面试、复试等原因不定期缺勤,而且毕业设计中后期需要电脑,部分没有笔记本电脑的学生无法将台式机搬到固定教室做毕业设计,使得考勤制度流于形式。另外,毕业设计周期相对较长,期间指导教师还有其他教学和科研任务,有时对毕业设计管理和监控不到位,学生水平参差不齐,有的学生没有得到有效监管而放任自流,遇到问题也不主动联系指导教师,导致设计进度严重滞后。毕业设计前期松松垮垮,而后期通宵作战几乎是每年毕业设计都有的一个现象,这样高质量的毕业设计成果根本无法得到保证。 4.毕业设计参考资料缺乏 目前南京工程学院土木工程专业毕业设计所需的图书、国家规范、技术规范、标准图集及相关行业标准数量少、更新慢。笔者发现做结构和施工毕业设计的学生往往一组或几组共用一套规范和图集,做深基坑、公路桥梁等毕业设计的学生相关参考资料更是匮乏,主要依靠指导教师一周两次的辅导和网上搜索资料解决问题,而且机房计算机数量有限,相关计算软件配备不齐全,学生的计算基本都是手算,没有配备必需的电算内容,即使有的毕业设计有电算部分大多也是采用盗版软件或者功能不齐全的软件计算而得,这种种因素客观上也会影响毕业设计的进展和质量。 5.毕业设计考核方法不科学 毕业设计考核方法的公正合理是学生对毕业设计持认真严谨态度的“命脉”。目前南京工程学院毕业设计成绩综合考虑指导教师、评阅教师、答辩小组三方面的权重,但具体操作也有一些弊端。指导教师给出的成绩相对真实可靠,但评阅教师通常对学生的平时表现了解寥寥,仅凭批阅学生的毕业设计成果短时间内给出成绩。而答辩小组最终给出的成绩也有待商榷,因为受答辩时间和答辩问题所限,难以全面评判学生对所学知识的掌握和运用能力,缺乏对整个毕业设计过程的考查。另外,各评阅小组、答辩小组之间由于教师专业和研究方向存在差异,导致各组学生的毕业设计成果无法进行横向比较,这也极大地降低了学生对毕业设计的热情。 二、深化改革,提高毕业设计质量 针对以往土木工程专业毕业设计的现状,学院从时间安排、选题方式、过程指导、评阅答辩等方面着手,围绕着提高毕业设计教学质量,培养学生工程实践能力这条主线,开展以工程为背景,实行导师制与毕业设计相结合的教学改革实践,充分发挥指导教师的主导作用,强化全过程质量管理,全面有效地提高毕业设计教学质量。 1.根据实际情况改进选题工作 从近几年南京工程学院土木工程专业毕业生的工作去向来看,大多数毕业生分布在生产和管理一线,这就要求毕业生有很强的实践能力。毕业设计作为一个综合性的实践教学环节,第一步的选题工作尤为重要。选题要结合工程实际,提倡“真题真做”,避免“假题假做”,这样做有利于调动学生的积极性、主动性和创新意识。为了保证人手一题,要求指导教师多方面、多渠道采集课题:可以与地方施工单位或设计院所合作就实际工程项目选题;可以结合指导教师的研究课题和专业方向拟定设计或研究题目;可以结合学生的就业去向和兴趣特点拟定课题等等。等选题集中后,学院成立毕业设计领导小组对所有选题进行集体论证,要求知识结构全面、工作任务量饱满、实践应用性强。同时,结合指导教师和学生双选,进行毕业设计学生分组和指导教师配备。 土木毕业论文:力学基础教学在土木工程专业毕业设计中的作用 摘要:毕业设计是土木工程专业本科培养重要环节之一,其教学质量的高低直接影响人才能力的提升程度。文章基于对东华理工大学土木工程专业毕业论文的调查,找出学生在毕业设计过程中存在的实际问题及其产生的原因,并提出相应解决方案,以 提高学生创新、独立思考与工程实践能力。实践证明,重点加强力学基础教学对土木工程专业毕业论文质量提升有明显成效。 土木工程专业毕业设计是培养计划中最后且最主要的综合性实践教学环节,也是人才培养目标的重要阶段之一。要求学生将大学此前所学的专业知识融会贯通,并应用于实际工程,培养学生综合应用所学基础理论和专业知识,以及独立分析和解决实际工程问题的能力[1]。然而,土木工程毕业课题大部分涉及力学分析和计算,但从指导学生毕业设计中可以看出,学生普遍不能很好应用力学知识去分析、解决问题。为此,加强力学基础教学改革和实践,确保学生毕业设计论文质量是高等院校面临的一个重要课题。 一、土木工程专业毕业设计存在的问题 目前,土木工程专业本科毕业设计课题主要来源于工程建设类和研究项目的实际课题,但这两类课题都涉及力学知识,若缺乏较强的力学分析和计算基础则难以完成高水平的毕业论文。当前土木工程本科专业毕业设计存在的主要问题如下。 (一)缺乏解决实际工程问题的能力 房屋建筑结构方案设计方向论文内容主要包括结构选型、结构布置、建立模型、拟定计算简图、内力分析、内力组合、截面设计、构造处理等。显然,合理的建筑结构设计是以力学分析和计算为基础,然而在指导学生毕业设计的过程中笔者发现,学生严重缺乏利用所学的理论力学、材料力学,尤其是结构力学相关知识分析和解决工程实践问题的能力。已踏入工作岗位的学生反映,虽然已学习了理论力学、材料力学和结构力学,且在期末考试中也取得了较好的成绩,但进入毕业设计阶段仍无从下手。如:毕业设计涉及的力学知识也许不能完全用书本知识解决,但对于简单的力学问题,学生往往感到毫无头绪,只能在教师的指导下做出正确选择。这说明学生还无法将专业基础知识、基础理论知识在头脑 中形成统一体系[2],学生在本科阶段学到的力学基础知识没有真正起到基础和铺垫的作用。缺乏知识综合应用,尤其是应用力学知识解决实际工程问题的能力是土木工程专业本科毕业设计最突出的问题。表1为笔者所在的土木专业二本学生近年来毕业设计题目。从表中和笔者教学实践调查可以看出,由于学生力学水平较差,因此毕业设计大多数为施工组织设计以及岩土工程方向,而房屋建筑结构方案设计方向的论文偏少,研究型论文的毕业设计基本没有。 (二)结构设计概念模糊,缺少方案论证 土木工程毕业设计的实施过程归根结底是一个结构概念分析的过程。所谓概念设计一般是指不经过具体的数值计算,主要依据整体结构体系与分体系之间的力学关系,根据现象和工程经验得出基本设计原理和思想,从整体的角度确定建筑结构的总体布置以及抗震细部措施的宏观控制,概念设计思想已逐渐被大范围地推广,并在结构的选型、布置、计算参数的确定等方面发挥越来越重要的作用。然而,目前的本科生由于力学基础知识不牢固,工程实践经验不足,加之计算机的大量使用,导致结构设计概念模糊。 从目前笔者所在专业的毕业论文看,论文中普遍缺少方案选择、比较以及方案论证,基本按照既有模式进行计算,有的甚至连计算方法都未弄懂,导致毕业论文中往往在选择结构方案时对受力是否合理缺乏考虑,结构整体把握性差,空间想象力不够,理性分析偏弱。 (三)学生定性分析以及手算能力不足 计算机的普及和高速发展为结构分析提供了多样化的选择,培养学生利用计算机分析结构已成为课程建设和教学的重要内容。为了培养学生利用计算机进行结构分析的能力,东华理工大学土木与环境工程学院在编制结构力学I课程教学大纲时重点增加了6个课时的上机操作,同时在课堂教学中增加了通用工程结构分析软件介绍,如SAP2000,ANSYS等有限元分析软件。然而,负面效应是学生过分依赖计算机分析软件,当遇到必须通过手工计算才能解决的复杂结构时,大部分学生无法应对。另外,当计算出现错误或在使用过程中输入错误参数时,学生无法较快地定性分析内力图是否正确,更不知如何手工校核。 (四)缺乏创新思维和独立分析能力 本科毕业设计目的是重点培养学生的创新思维和独立分析能力。由于本科生知识面偏窄,限制了学生创新思维的发展,学生独立分析与解决问题的能力薄弱,毕业设计时力不从心。通过对本专业2006级毕业生情况调查分析发现,学生对所学的各门课程,特别是对三大力学的综合运用能力不强;对实际工程了解模糊,在将实际工程转化为计算模型时,方法实施不明确,加之对结构构造要求不熟悉,欠缺独立查阅文献的能力,造成了学生过分依赖教师的情况出现。 二、产生原因分析 (一)理论与实际脱节 力学与工程密切相关,是土木工程专业最重要的课程之一。力学概念、原理和公式相对枯燥,教学与实际工程脱节难以吸引学生注意力。例如:材料力学、理论力学、结构力学的教学学时相互分割,以单门课程为中心进行教学,对知识的相互渗透与衔接不够,导致学生学习吃力,一味强调强调计算方法和技巧的训练,忽视了基本理论在实际工程中的应用,导致抛开工程背景一味学习书本知识的现象成为普遍。 (二)定性结构力学学习不足 清华大学袁驷教授提出“一个基础,两座大厦”的结构力学课程体系改革方案,其中“一个基础”指经典结构力学,“两座大厦”指程序结构力学和定性结构分析。定性结构分析的目的是强化和集中训练学生定性分析和估算判断能力。它与基于手算经典结构力学和面向计算机的程序结构力学三者有机统一,相辅相成。力学是始于定性分析,终于定性分析,定性分析是力学的魂和神[3]。而大多数二本院校都未开设定性结构力学这门课,在教学中也一直忽略了该问题,导致学生遇到必需通过定性分析才能得出结论时,无法或难以正确解决。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计(论文)教学改革探讨 摘要:毕业设计(论文)是土木工程专业本科教育阶段最重要的综合性实践教学环节,直接反映高校本科生培养质量。结合工作实践,文章首先对目前普通高等院校土木工程专业毕业设计(论文)所面临的一些主要问题进行了剖析,然后对探索性教学改革的目的进行了阐述,最后提出了一些教学改革方法与建议。 关键词:土木工程;毕业设计(论文);教学改革;教学质量 毕业设计(论文)是土木工程专业本科教育阶段最后一个综合性实践教学环节,也是实现该专业人才培养目标的重要环节。毕业设计(论文)的质量直接反映了学生的专业水平,影响学生毕业后的工作能力和发展潜力,也是高等院校教学质量的直接反映。然而,目前许多普通高等院校土木工程专业的毕业设计(论文)教学环节存在诸多不足,毕业设计(论文)质量不容乐观[1-3]。 温州大学是一所市属综合性大学,旨在为地方经济建设培养高素质的应用型人才。笔者结合近年来对毕业设计(论文)指导的探索性教学改革和实践,探讨了当前普通地方性高等院校在毕业设计(论文)教学中存在的问题以及解决方法。 一、本科毕业设计(论文)现状剖析 (一)学生重视程度不够,毕业设计(论文)只是简单模仿 传统意义上,本科毕业设计(论文)是在教师指导下,学生完成一项设计或研究的全过程。其最终的实质成果是一个符合规范要求但却并不完整的设计图纸,或是研究的部分成果。而大多数本科院校的培养计划是将毕业设计(论文)安排在本科阶段的最后一个学期,少数学校将时间提前到了大四上学期期中,时间大约为12周左右。毕业设计(论文)期间需要收集、分析设计(论文)资料和完成毕业设计(论文)的一些相关学习任务,如文献综述、外文翻译和开题报告等,进一步压缩了建筑、结构设计或论文写作的时间。另外,大四学生忙于毕业设计(论文)的同时,还要参加研究生和公务员考试,以及各种招聘会和实习等,这极大地分散了学生的精力、消耗了大量时间,影响毕业设计(论文)正常进行。 而且,许多学生对毕业设计(论文)不够重视,以致很多时候毕业设计(论文)只是一个模仿或者模拟过程,质量偏低,效果不好。 (二)指导教师投入不足,实践经验缺乏 大学扩招导致许多普通高等院校的师生比例不断下降,导致教师指导毕业设计(论文)时间不足,力不从心。另外,毕业设计(论文)的指导工作要求教师具有丰富的教学经验、工程实践经验或科学研究经验,而近年来高校扩招亟需扩大教师队伍,许多硕士、博士从学校毕业就直接进入了一线教学岗位,没有经过工程实践锻炼和系统的岗前培训,许多青年教师因缺少毕业设计(论文)的指导经验、工程实践经验和长期科研经验,在选题、教学手段、教学方法和教学内容等方面都存在较大不足,直接影响了毕业设计(论文)的质量。 (三)学生缺乏主动性和创新性 在以往的毕业设计(论文)过程中,指导教师也会让学生对其设计或论文进行修改,学生只是被动地按指导教师要求修改,往往停留在改正错误层面上,而不是考虑使设计更合理或研究创新等问题。另外,学生即使根据教师的建议对设计或论文进行了修改,他们对当前的修改为什么能够比较有效地满足要求,是否还有其他更有效的方法,其他方法与当前修改比较起来效果如何等问题也不甚明了。 (四)学校的培养与实际工程需求明显脱节 设计或研究过程并不是直线型的,其结果也不是唯一的。按照传统的指导方法,学生完成毕业设计(论文)仅仅是知道了如何做的问题,而对满足规范或研究要求的其他设计或分析方案(更好或者更坏的方案),则几乎没有概念。也就是说,几乎还完全没有考虑如何使设计或研究分析更合理、更有新意。但是在实际工程的设计和研究中,往往是要进行多种方案的比较,或尝试用不同的方法研究分析,并根据其他单位、专业的要求修改、调整设计和研究。这就导致了学校的教学、人才培养和现实需求明显脱节,学生的毕业设计(论文)缺乏创新。目前的探索与实践工作就是试图在一定程度上弥补这一缺陷,通过毕业设计(论文)环节提升学生的综合能力和创新意识。 二、探索性教学改革目的 根据土木工程本科专业的人才培养目标,如何解决普通高等院校现阶段毕业设计(论文)指导中存在的主要问题,是教学改革亟需探讨的问题,具体措施为如下三方面。 (一)让学生尽早熟悉培养方案,提前准备,积累相关知识与经验 毕业设计结果可以粗略地分成合法的设计(满足规范的设计)、可行的设计(合理的设计)、满意的设计和优化的设计。毕业研究论文成果也可以粗略地分成初步的研究分析(采用常规分析方法)、系统的研究分析(采用常规分析方法)、有一定创新的研究分析、有较大创新的研究分析。学生在毕业设计(论文)开始前就应该知道有这样一个链条,并且尝试在这个链条中(而不是仅仅局限于链条的一个点上)做一些起步性的工作,开始积累相关知识和经验,培养一个成熟工程师或研究人员所应具有的思维和意识品质。实际上,应鼓励学生尽早和指导教师建立联系,参与到指导教师的工程结构设计和科学研究工作中,这样学生就有足够的时间进入状态、积累相关知识和经验。 (二)通过毕业设计(论文)奠定学生工作基础 在实际工作中,由于设计或研究分析时间有 限,往往不允许工程师投入更多的时间和精力,精益求精地完成设计和研究分析任务。如此,即使是比较有探索精神的学生,走出校门以后也需要相当长时间才能在如何设计得更合理、研究得更深入和更系统的问题上有显著进步。如果学校缺少这方面的培养,很多学生在走出校门后相当长一段时间内,都会处于被动和茫然的状态。如果在学校就进行了这方面的训练,学生便会有明确的目标和努力方向,在一定程度上主动思考,进而较快地成为一名成熟工程师或研究人员。 所以,第二个目标是学生走出校门以后,在实际工作中把第一个目标中所获得的意识贯穿到自我培养和自我提高的过程中去,尽快成才。 土木毕业论文:土木工程专业毕业设计改革探讨 【摘要】:毕业设计是对土木工程专业所学内容的综合运用和检验,它的质量是衡量学校教育教学质量的综合体现,针对目前毕业设计存在的问题,提出在建立实习基地、毕业设计选题、课程设计与毕业设计相结合、培养“双师型”教师、加强毕业设计监管、购买配套软件等多方面采取加强措施,使毕业设计针对性更强,不断提高毕业设计质量,培养出适应社会需要的应用型人才。 【关键词】:土木工程专业;毕业设计;改革 毕业设计是对学生所学各门课程的一个全面总结,是把所学的知识进行整合来获得基本的工程设计的能力。通过毕业设计可以提高学生综合运用知识的能力,从而培养学生独立分析问题和解决问题的能力,为今后的实际工作奠定坚实的基础。根据高等学校土木工程本科指导性专业规范列举土木工程专业实践体系最少周数为40周,其中毕业设计周数为14周,对土木工程专业应用型人才培养,实践能力要求更高。 1 毕业设计存在的问题 1、土木工程专业是一门实践性很强的专业。虽然有些专业课已尝试进行现场教学,但是还有一些专业课教学存在与实践性环节脱节,学生缺乏对工程结构的感性认识。工程实践比较弱,对实际工程的了解比较模糊,毕业设计中学生不能把所学到的各门知识综合运用起来。 2、力学、结构知识不够扎实,对力学基本概念、基本理论掌握不牢,概念模糊,导致实际模型与计算模型之间的转化不清楚。计算方法的采用不明确,表示方法不清楚,整个结构的受力、传力、构件的设计计算等停留在模糊阶段。结构构件计算过程、构造要求不熟悉,基本的规范、规程要求不熟悉。 3、不少学生在第七学期,忙着找工作、考研复习,忽视专业课的学习,专业知识渐趋薄弱。毕业设计阶段,有些学生态度不端正,对手工计算、画图不重视;有的学生直接采用设计软件进行设计,这也是不可取的。如只用软件设计只能得到最后结果,中间环节的过程练习没有得到体现;有的学生在时间安排上前松后紧,临近答辩前开夜车,导致毕业设计质量较差。 4、指导教师指导过程存在两种倾向:一是指导的太多、太细。不利于培养学生独立分析问题和解决问题的能力,不利于学生创新能力的培养。二是疏于指导,放任自流。因师生比不足,造成指导教师辅导学生人数过多,对学生毕业设计审核的时间不够,学生存在的问题改正不及时;指导教师存在理论知识强,但工程实践经验欠缺,工程技术前沿知识缺乏,高校缺少对专业教师的工程培训和继续教育,直接影响到毕业设计的指导质量。 2 采取措施 1、建立跨省教学实习基地 由于土木工程施工的季节性和流动性限制,地方院校难于建立稳定的实习基地。依托本地区现有的教育资源,与距离我院较近的东三省等高校合作,建立实习基地,让学生最大限度地接触形式各异的各类建筑,开拓视野,激发学生的学习兴趣。为学生与教师提供更多的学习空间。教师参与工程实践,既积累了实践经验,又使专业知识及时更新,增加老师和学生接触新技术、掌握新技术的机会。使我们的教学内容总是不断地得到补充和更新,这样才能培养出适应市场需求的应用型人才。 2、毕业设计选题 科学选题是毕业设计中一个重要环节。进一步加强与用人单位的联系,了解用人单位的要求。在毕业设计中不仅要求假题真做,更要求真题真做,进而达到“真用”的标准,学生一人一题,避免抄袭产生雷同。设计中要有创新意识及创新点。满足社会对应用型人才的要求,使学生通过毕业设计,在进一步深化专业知识的同时,架起一座通向社会的桥梁,为学生毕业以后的道路打下更加坚实的基础。积极开展以“本科生结构设计大赛”为载体的创新性实践活动,由学生按照大赛组委会事先确定的规则和统一提供的材料,在规定的时间内进行计算、分析和制作,巩固学生专业基础、提高学生的专业学习兴趣,加深对专业知识的理解和消化,培养学生积极思维、勇于创新和团结协作的能力,是对当前教学工作的改进和提高,是教育创新的具体实践与体现。 3、课程设计与毕业设计相结合,形成建筑、结构、基础、施工、概预算等课程设计的系统化教学模式。 适应土木工程高度综合性的特点,安排整块时间的综合性大作业或设计。学生虽做过一些课程设计,但对这些课程设计之间的联系以及相互渗透、应用方面的能力基本上是不具备的,学生不了解每个课程设计的前因后果,工程设计整体模糊,为培养学生的全局观点,应将房屋建筑学、混凝土结构、基础工程、建筑施工及建筑工程概预算等课程设计与毕业设计综合考虑。在建筑设计时,考虑做结构设计是否合理、能否实现;做结构设计时,利用自己做过的建筑图,进行结构布置和基础工程课程设计,进而进行施工组织设计,最后做这套图的工程概预算,培养学生全局意识。课程设计是局部范围的综合,掌握该门课的设计计算方法、步骤、构造要求、规范、强化对整个结构及构造理解认识,为今后毕业设计做好准备。 4、培养“双师型”教师 指导教师在毕业设计中的作用是非常大的。是实践环节的主体,教师自身的教学和科研能力直接影响毕业设计质量。教师要勇于参加社会实践,通过参与设计与企业广泛接触,服务当地经济建设,提高自身专业应用能力、丰富实践经验、及时掌握行业最新技术动态。把理论知识与工程实践结合起来。让更多参加过工程设计的“双师型”教师辅导毕业设计,把最新规范、新技术、新工艺在毕业设计中传授给学生,提升了产、学、研结合的水平,实现校企的初步融合。 5、重视毕业设计督导,提高毕业设计质量 设计选题做到与实际工程接轨,聘请设计院所高级技术人员担任毕业设计指导教师,同时配备本院教师进行联合指导,做到资源共享、优势互补,使学生得到全面指导,提高毕业设计质量。指导教师采用集中讲解与个别答疑相结合的方式,对设计中共同存在的问题、重点、难点集中讲解,分阶段检查成果。督促学生按时完成设计。指导教师严格考勤、检查进度,控制好质量,每星期至少检查一次进度,与学生面对面,根据学生提出问题,让学生当场回答,可以控制抄袭图纸现象。毕业设计评分包括分阶段检查、答疑、答辩。指导教师加强阶段考核与检查,公正给出学生成绩。 6、购买配套软件 应购买建筑、结构、预算软件,让学生了解软件的使用,为学生走上工作岗位后尽快进入角色奠定一定的基础。培养出适应市场需求的应用型人才,拓宽学生的就业面。在系际风采大赛中,结合专业特点,让学生进行建筑方案设计,用计算机出图,激发学生学习专业的兴趣。专业技能课练习各种软件的使用,充分发挥计算机房在专业学习中的重要性。 3 结语 总之,毕业设计是一项综合性的实践教学环节,建立规范、科学的管理及评价体系,以提高学生运用所学知识解决工程实际问题的能力。同时,学生能力的提高,需要教师队伍作保障,因此,建立高素质指导教师队伍是提高毕业设计质量的关键。如何进一步做好毕业设计指导工作,提高毕业设计质量,是今后要继续探讨和研究的课题。通过毕业设计改革,为社会培养出更多应用型人才。 土木毕业论文:对土木工程专业毕业实习的认识与思考 【摘 要】土木工程专业毕业实习对于提高学生工程认知及实践能力具有重要的作用,是学生理论联系实际和紧密结合社会的关键环节。文章从分析毕业实习的目的出发,讨论当前毕业实习存在的问题,并探讨适应目前社会环境的毕业实习组织、管理方法。 【关键词】土木工程专业 毕业实习 实践能力 土木工程专业本科教学的培养目标是:培养适应社会主义现代化建设需要,德智体全面发展,掌握土木工程学科的基本理论和基本知识,获得工程师基本训练并具有创新精神的高级专门人才。毕业生能从事土木工程的设计、施工与管理工作,具有初步的项目规划和研究开发能力。毕业实习是土木工程专业培养方案中非常重要的组成部分,是总结和深化理论知识、培养学生解决实际问题能力、独立工作能力和创新能力的重要过程。 土木工程专业毕业实习往往在大四学年下学期开学前几周进行,此时学生已经完成基础理论课、专业基础课和专业课的学习,即将进入毕业设计阶段。如何通过毕业实习教学环节整合所学理论知识、获得工程结构直观经验并对毕业设计服务是教育工作者需要关注的问题。本文从分析毕业实习的目的出发,讨论当前毕业实习存在的问题,并探讨适应目前社会环境的毕业实习组织、管理方法。 一 毕业实习的目的 毕业实习是教学计划中的一个重要教学环节,是理论联系实际的重要手段。学生在修完理论知识及专业课程后,在教师的指导下到工地实习和听取专题技术报告。通过该实习所要达到的目的是:使学生了解工程结构从立项、报建到设计、施工和竣工验收的全过程;增强学生对工程结构的感性认识;加深学生对专业理论课程的理解和应用;了解建筑结构领域的最新动态和发展方向;培养学生实践能力和独立工作能力;为毕业设计(论文)做准备。 二 毕业实习存在的主要问题 1.实习单位联系有难度 在市场经济的大环境下,企业以生产效益为优秀,很多单位不愿意接收学生前往毕业实习。对于设计企业,其办公场所有限,很难安排位置给实习生;另外设计人员生产任务繁重,也不愿指导实习学生。对于施工工地,由于现场环境比较复杂和危险,施工单位往往担心实习学生的安全问题而拒绝学生实习;尤其是需要在一个工地上安排较多学生时,施工单位就更难接受了。 2.学生对毕业实习缺乏正确认识 在毕业实习中,部分学生对毕业实习的重要性和目的认识不清楚,实习的积极性不高,认为最后提交一个实习报告就可以了;有的学生自我约束能力较差,在没有指导教师严格监督时,往往自我懈怠;有的学生在毕业实习时还面临找工作的压力,因而很难把心思放在实习上。这些因素都导致毕业实习达不到应有的效果,直接造成毕业实习的质量下滑。 3.毕业实习的管理困难 毕业实习指导教师往往在指导毕业实习的同时,还要兼顾其他的教学和科研任务,没有足够的时间与学生待在一起,再加上目前参加实习的学生人数众多、实习地点分散,使得教师只是偶尔到工地指导、检查,也就不能及时解决实习过程中出现的问题和督促学生认真实习,使得学生实习效果受到影响。另外,对于分散实习的学生的管理就更加困难,教师往往只能通过毕业实习报告来了解学生的实习情况,这也造成部分学生的毕业实习质量不高。 4.毕业实习的经费有限 毕业实习的经费也是一个不能回避的问题。目前车船费、住宿费等各项费用都较以前有不小的增幅,另外,高校扩招后,学生人数也大幅增加,这些都使得毕业实习所需经费加大。如果让学生缴纳实习经费,又会使得学生的经济压力加大,对于家庭贫困学生就更为严重。 三 毕业实习的组织与管理 严格有序的组织与管理是毕业实习顺利实施的有力保障,教师在实习中应发挥主导作用,充分利用现场条件,与现场技术人员配合,全面安排好毕业实习,使学生学到知识,得到锻炼。针对毕业实习教学环节的特点和当前存在的问题,笔者进行了一些有益的探索并提出了相应建议。 1.分散实习与集中实习相结合 目前,毕业实习的模式一般有分散实习、集中实习和两者相结合三种。集中实习是以班或专业为单位,在指导教师的带领下到实习单位实习,其优点主要是便于管理,缺点是实习内容较单一,经费和指导教师需要较多。分散实习主要是指学生自主联系单位实习,其优点是实习内容丰富、节省经费,缺点是难以管理、毕业实习质量难以保证。 笔者所在学校目前采取的是分散实习和集中实习相结合的模式。大四学年下学期期末,学校就向学生宣布实习计划,让学生按照要求联系单位实习,由于分散实习的单位大多是学生以后的工作单位,学生实习的积极性往往很高,企业也可按照新进员工来管理。未联系到实习单位的学生则参加统一安排的集中实习,由于集中实习人数大幅减少,使得学校经费和联系单位的压力也得到减轻。 2.毕业实习与毕业设计结合 毕业实习很重要的一个目的就是为后续毕业设计做准备,将二者有效结合起来,让毕业实习更好地为毕业设计服务,同时也能使毕业实习的目的性更强,学生毕业实习的积极性更高。笔者所在学校的做法是,在大四学年下学期期末就下发毕业设计的选题,让学生带着设计题目进入实习阶段,可以让学生实习期间有的放矢,能够对毕业设计的各个设计阶段都有比较明确的感性认识,也能够最大程度地收集相关资料,为毕业设计打下坚实基础。 3.加强毕业实习管理 严格的毕业实习管理才能够保证好的毕业实习质量,也才能使得毕业实习顺利实施。毕业实习主要有实习前的动员、实习中的检查与监控、实习后的成绩评定三个环节,毕业实习管理需要贯穿于整个实习教学环节。 首先,需要认真做好实习前的动员工作。要让学生明确毕业实习的意义和目的。可请工地负责人或有经验的教师对工地具体情况、施工流程等内容作具体介绍,使学生提前有一个初步了解。安全注意事项是动员大会中需要向学生灌输的重点,一定要明确实习纪律,确保安全。 其次,需要认真落实实习中的检查与监控。分散实习的学生要严格执行导师制度,要求每个学生在其实习单位都有一个企业指导教师,学校教师要加强与企业指导教师的沟通与联系,随时了解学生在企业的实习情况,并将相应情况及时与学生反馈交流。实行毕业实习中期检查制度,通过中期检查进一步加强对学生的督促和约束,也可通过中期检查及时发现实习中存在的问题并做相应调整。 最后,需要对毕业实习成绩评定环节严格把关。考虑到毕业实习日记和报告容易出现抄袭和作假现象,毕业实习成绩的评定就不能只看学生的实习日记和报告,而着重要看学生对实习的理解及收获,因此需要落实毕业实习答辩制度,即让学生陈诉实习中的所见所得、遇到的问题和困难及解决方法等,并通过提出相关问题进一步考查学生对实习中相关知识的认识和理解。 四 结束语 土木工程专业毕业实习对于提高学生工程认知及动手能力具有重要的作用,是学生理论联系实际和紧密结合社会的关键环节。本文结合笔者所在单位毕业实习开展的具体情况分析了目前毕业实习存在的一些问题,并针对性地提出了一些建议和措施,希望能够对毕业实习教学环节的顺利实施起到一些有益的推动作用。 土木毕业论文:基于多级模糊综合评价模型的土木工程专业学生毕业设计质量评价研究 摘要:本文讨论了在土木工程专业毕业设计质量评价中,引入多层次模糊综合评判方法,建立一套较为科学的质量评价体系,力求科学合理地对学生毕业设计质量进行评价。 关键词:毕业设计质量;多级模糊综合评价模型;土木工程专业 河北工业大学土木工程专业创办于1950年,具有悠久的办学历史和丰富的办学经验。从早期的房屋建筑专业、工业与民用建筑专业,发展为建筑工程专业、交通土建专业,直到现在的土木工程专业、道路桥梁与渡河工程专业和交通工程专业,已积累了60余年的办学经验,拥有完善的教学条件、教学管理和质量监控机制;为河北省、京津以及周边地区的建筑、道路、桥梁、交通等行业的研究机构、设计院(所)、施工企业和政府管理部门,输送了大批合格的土木工程专业技术和管理人才,在河北省、天津市的土木工程行业和土木工程教育界享有较高的声誉。毕业设计是本科教学计划中的一个重要组成部分,是培养学生综合运用所学基础知识、基本理论和基本技能,解决工程实际问题和初步科学研究能力的一个重要环节,它具有鲜明的实践性与综合性。通过对毕业设计(论文)工作及教学质量进行检查与评价,进而总结经验,找出差距,分析影响毕业设计(论文)质量的因素,提出改进措施,不断提高毕业设计(论文)质量,具有十分重要的现实意义。对于本科毕业设计质量的检查具体体现在:(1)毕业设计(论文)前期至中期工作阶段。对毕业设计(论文)的教学条件(选题质量及指导教师情况)及组织管理、学生状况、中期检查等情况进行抽查、评分。(2)毕业设计(论文)后期工作(答辩、评分)阶段。对学生毕业设计(论文)的答辩情况进行抽查、评分。(3)毕业设计(论文)工作结束阶段。对学生毕业设计(论文)质量进行抽查、评分。必要时,抽调部分学生毕业设计(论文)送外校评审。(4)毕业设计(论文)工作总结阶段。召开总结评议会,总结检查评估中出现的问题及经验,研究进一步提高毕业设计(论文)质量的措施。写出评估报告,提出对我校“毕业设计(论文)教学质量检查评估指标体系”的修改意见。同时,组织申报、评选本年度毕业设计(论文)工作优秀单位及优秀指导教师。在评价过程中,不确定性因素很多。为更加可过的评价学生毕业设计质量。本文提出运用模糊评价理论来评价学生毕业设计质量。 一、多级模糊综合评价模型的理论和方法 模糊综合评价与其他确定性评价方法不同,它在评价过程中能充分考虑影响学生毕业设计质量的不同因素。首先用U={u1,u2,…,um}={选题质量,学生能力,毕业设计质量}等不同评价指标。V={v1,v2,…,vn}=优,良,中,及格,差表示不同评价指标所处评语集合。 1.首先构建毕业设计质量评价指标体系,本文根据土木工程专业毕业设计特点,构建了二级指标,二级评价指标可以更加清楚的实现指标值的量化。根据每个评价指标ui(i=l,2,…,m)对确定评判等级的影响程度不同确定权重模糊子集A,A={a1,a2,a3,…,am}其中ai为因素集中ui的权重值,ai≥0且ai=1。 2.设不同评价指标因素ui又包含s个二级评价指标,其评价指标集为ui,ui={ui1,ui2,…,uis},对应的权重Ai={ai1,ai2,ai3…,ais},ais表示uis在ui中的权重,ais≥0且∑ais=l。 3.设评价等级可分为n个等级,其评价集V={v1,v2,…,vn}=“优,良,中,及格,不及格”5个等级。 4.对每个ui的m个因素按作综合评价。从ui到V的模糊关系用模糊矩阵Ri来描述。 5.然后再根据以下的模糊运算关系得到目标的综合评价分数。 Ri=r11 r12 K r1nr21 r22 K r2nK K K Krm1 rm2 K rmnB=A·R=(a1,a2,a3,K,am)or11 r12 K r1nr21 r22 K r2nK K K Krm1 rm2 K rmn=(b1,b2,b3,K,bn)其中,rmn表示因素指标uis对于第j级评语vj的隶属度。 二、多级模糊综合评价模型在毕业设计质量评价中的运用 1.确定评价指标因素集。依据模糊不确定性综合评价理论,确定土木工程专业评价指标体系,见表1所示。 2.评价指标等级。土木工程专业毕业设计质量评语集合分为v={v1,v2,v3,v4,v5}={优,良,中,及格,差}五个等级。 3.评价因素权重集。各指标因素权重集在表1中已列出。 其中一级指标权重为A=(0.20,0.60,0.20),二级指标权重为A1=(0.25,0.25,0.25,0.25),A2=(0.17,0.25, 0.17,0.17,0.07,0.17),A3=(0.50,0.30,0.20)。 三、结语 毕业设计是本科教学计划中的一个重要组成部分,本文利用根据土木工程专业毕业设计特点,构建了毕业设计质量评价的指标体系,然后提出利用模糊综合评价,使评价结果更加客观、公正,大大提高了学生毕业设计的主动性,有利于提高毕业设计质量。 土木毕业论文:土木工程专业毕业实习过程中的创新能力培养 摘要:在毕业实习过程中,要充分发挥学生的主观能动性,不断培养学生的创新能力和动手能力,才能将学生所学基础理论知识灵活运用于解决实际工作中的相应问题。结合近年指导学生毕业实习的经验,就土木工程专业本科毕业实习阶段的创新目标制定、思想动员工作和考核制度体系等方面进行了探索。 关键词:土木工程;创新能力;毕业实习;考核制度 0 引言 近年来,高等院校已经把培养具有创新精神和实践能力的专业技术人才作为学校的教育目标,专业实践教学环节尤其是毕业实习阶段的创新能力和动手能力培养越来越受到重视,真正发挥了实习在本科教学中的关键作用。众所周知,毕业实习是连接学校和企业的桥梁,对于培养大学生的社会适应能力和生产实践能力非常重要,因此,制订一套可行的、完善的、有效的毕业实习培养模式非常必要。 1 实习现状分析 目前,大多数高校的实践环节仍采取一种学生自主联系实习单位和学校推荐实习单位相结合的形式,使得在实习阶段学生相当自由、管理比较松散、老师无法监督,实践效果非常不好,尤其是毕业实习阶段,主要原因如下: 1.1 毕业生就业竞争日益加剧导致一些毕业生放弃毕业实习去找工作 由于大多毕业实习安排在大四第二学期开学初,正好是寒假结束后的人才招聘高峰,这个阶段的招聘岗位比较多,这些学生并不是认为毕业实习不重要,为了能找到工作,他们不得不牺牲毕业实习时间。 1.2 学校毕业实习经费投入不足也在一定程度上影响着毕业实习的质量 由于在校大学生较多,多数学校不能为学生安排专业对口、适合就业的毕业实习单位,需要学生自己根据将来的工作意向去找单位实习,如此安排直接影响到学生参加实习的积极性[1]。 1.3 学生和教师的实习态度不端正也是影响毕业实习质量的原因 学生认为毕业实习是脱离了教室的课堂教学,以自己能找到实习单位为由回避学校的监督管理,效果可想而知;教师对毕业实习也存在偏见,他们多以控制实习报告的质量来对学生实习进行考核,很少去关心学生在实习期间是否真正的去动手了,真正用所学理论知识去创新了。 2 创新培养目标 土木工程专业是一个实践性很强的专业,本科毕业实习对培养学生综合素质、实践能力、创新精神方面都有很高要求。 2.1 突出理论与实践相结合 注重学生在实习阶段将专业理论知识和实践应用结合起来,并以此作为指导实习教学的目的。变被动实习为主动实习,激发学生的实习兴趣,采用机制灵活、多渠道多模式的实习形式,让学生将所学到的枯燥的书本知识能够充分地与实习实际结合起来,认识到学有所用。 2.2 注重创新能力的培养 充分发挥实习指导教师在毕业实习中的组织和领导作用。首先,要求指导老师熟悉实习单位相关人事关系和我实习单位提供的实习岗位要求,便于能够在实习过程中很好的激发学生们的发现问题;同时,要在实习单位选具有丰富经验的专业技术人员,从实际出发引导学生利用所学的理论知识去分析问题、解决问题,培养他们的创新思维能力和实践动手能力。 3 创新思想动员 3.1 做好学生思想工作,调动学生在实习过程中的主导作用 从学生入学教育开始,就要让他们充分认识到“应用型、创新型”的内涵,始终贯穿“学以致用”的思想,要在平时的学习生活中注重创新精神的培养,让他们充分认识到创新在将来工作中的重要性,调动起学生学习和实习的主观能动性,达到提高实习质量的目的[2]。 3.2 转变教师指导意识,发挥教师在实习过程中的指导作用 教师在指导学生进行毕业实习的过程中是学生思想的引导者。通过毕业实习环节,对学生进行针对性培养,全面提高其科研素质和创新能力,为以后就业和进一步深造奠定坚实的基础,同时要培养学生与他人的团结合作精神。 3.3 引导企业改变观念,建立校企合作的产学研实习基地 建立稳定的实习基地对指导学生实践是很有必要的。首先,可为实习活动节省经费开支;其次,可令指导教师更好的熟悉现场;再次,可培养现场技术人员和技工师傅来更好的指导学生[3]。学校应经常与企业联系,通过为企业提供科研平台和技术后盾来让企业改变观念,主动为学校提供实习场所和有经验的技术人员来指导学生的毕业实习。 4 创新考核制度 毕业实习成绩应该是多方面成绩的综合,要结合实习日志、实习报告和实际能力进行考核,只有这样才能真正考核出学生的真实成绩。 4.1 注意考核平时表现 以往对实习的考核一般只检查一下实习日志,无法考核出真实的实习表现。可以通过电话询问、现场走访来调查学生的平时表现,也可由现场技术指导人员配合指导教师来共同完成对学生的实习考核,监督学生在实习过程中真正的动手去实践。 4.2 积极开展实习答辩 指导老师要切实负责,通过学生提交的实习报告了解学生的实习情况,并发现实习中的存在问题和创新思维,然后,针对学生专业和实习性质的不同,分组进行实习答辩,来更好的掌握学生实习的效果,给出符合实际的实习综合评定。 土木毕业论文:土木工程毕业班上课学习状况调查与研究 摘要:本论文采用常规检查和问卷调查等研究方法,以重庆某高校土木工程专业毕业班为例,对毕业班学习情况进行了调查,结果表明,在即将毕业的这个特殊阶段,大学生心理活动复杂,缺乏理论学习的主动意识,理论学习目的不明确,兴趣不高,但工程实践方面的要求有所增强,同时对未来充满渴望和迷茫感。以人本主义理念为出发点,结合土木工程专业的特点,有针对性地对这个特殊群体教育提出了改善措施。 关键词:土木工程专业;毕业班;出勤;学习;人本主义 作为大学生中的学长,毕业班学生会成为其他低年级学生学习的榜样,他们的学习行为在一定程度上会起到带头作用,因此,对于毕业班这个特殊群体的学习情况应给予高度关注。作者在多年教学过程中发现,毕业班学生出勤率远低于其他年级学生,有时毕业班学生出勤率甚至会低至20%左右;另外,在与不同专业教师的教学工作交流过程中,其他老师也反映有类似情况出现。为了了解毕业班学生的学习情况以及他们对学习的期望和想法,作者采用问卷调查和常规检查等方式,对重庆交通大学土木工程专业毕业班学生的学习情况进行了调查、分析和研究,希望能了解毕业班学生出勤率低的原因,并有针对性地提出提高学生学习兴趣的对策,为改进高校毕业班的教育教学工作,提高毕业生的就业质量提供参考。 一、调查对象和研究方法 1.调查对象。研究对象为重庆交通大学土木工程专业07级桥梁班5个和07级道路班5个,学生共计352人,其中男生325人,女生27人,考研人数42人。 2.研究方法。本次调查以常规检查和问卷调查的形式进行。①常规检查。上课时通过点名的方法,检查学生的出勤情况。②问卷形式。针对土木工程专业毕业生学习特点自行设计问卷,调查问卷发出352份,回收有效问卷336份,回收有效问卷率为95.45%。 二、调查结果分析 1.常规检查情况分析。根据上课检查和抽查,能到教室和图书馆等场所学习的学生只有一半左右,其中到教室学习的学生平均为42.2%,到图书馆学习的学生为8.01%,其余学生绝大部分在宿舍睡觉或玩,剩余小部分学生外出或在校园内。调查结果表明,只有小半数的学生能坚持学习,但到教室上课的学生并不是全部认真听讲,有小部分学生学习状态并不理想,表现形式多为说话、睡觉或看其他书籍,学习效率不高;到图书馆学习的学生都是报考研究生的同学,他们想找一个安静的环境复习考研内容,选择了逃课学习的方式。 2.问卷调查分析。①学生上课学习状态和学习态度。根据调查表1显示,只有12%的学生认为自己在上课期间能够认真听老师讲课;29%的学生认为自己在课堂上学习状态比较好;26%的学生认为自己在上课时学习精力比较差,注意力不能很好地集中在学习上,其中5%是考研学生;其余33%学生认为自己根本无法集中精力听老师讲课,其中25%为考研学生。 调查表2显示:学习态度积极和消极的学生占多数,其中能积极主动到教室上课学习的学生有30%,由于上课点名被迫到教室或根本不到教室学习的学生上课学习态度消极,他们所占比例为39%。近几年,因为就业压力增大以及部分学生对工作存在较高期望,考研学生人数增多,而这部分学生的学习目的非常明确——考研,而考研内容以外的课程他们基本上就不屑一顾,因此上课时学习态度消极,而他们的学习表现也会带动一些平时学习态度不太积极的学生,从而致使学习被动、态度消极的学生人数比较多。另外,学习态度比较积极和比较消极的学生比例分别为18%和13%。从调查结果上看,大部分毕业生对课堂教学不能积极主动去学习。分析原因不难发现,大多数毕业生认为将来自己从事的工作为土木工程的施工,课堂理论知识实用性不强,因此学习兴趣不高,学习态度消极。该结果也在一定程度上显示,教师在课堂上的教学方式没有引起学生的重视,学生对课堂教学内容不感兴趣。由此可见,对于毕业生的教学培养,激发学生主动学习的积极性是一项重要的教学任务。 ②上课出勤情况。40%的学生上课出勤情况良好,不存在迟到和早退现象,56%的学生出勤一般,在上课时因为生病、晚起、上课枯燥或其他事情存在迟到、早退现象,剩余4%的学生由于找工作、贪玩、上网等原因经常缺勤不上课。其他年级学生的上课出勤率一般都在80%以上,而此次调查结果表明,毕业班学生上课出勤率还不到其他年级的一半,明显低于其他年级。在大学四年级这个特殊转折期间,学生由于面临家庭期待和社会选择等多重压力,容易在思想上、心理上产生波动,陷入迷惘和困惑,从而对学习产生消极或是抵触心理。 ③教学方法和教学内容评价。通过调查表4可看出,大部分学习认为教师使用的教学方法和手段能激发学习的积极性,但有61%的学习认为教学内容不太丰富实用。显然大多数学生对现有的教学内容反映比较强烈。木工程专业是一个实践性、应用性很强的专业,学生对未来充满了渴望,他们很想了解和掌握更多的工程知识,因此,老师按照课本教授的抽象理论知识,不能吸引学生的注意力,提高他们的学习兴趣。 ④心理问题分析。土木工程毕业班就业形势比较好,90%以上的同学在大四上半年就已签订了就业协议,虽然就业对学生的影响程度较小,但是表6中的调查结果表明,心理状态良好的学生只有14%,人数非常少,而绝大部分毕业生存在迷惘心理,既存在对未来工作的美好渴望,又存在对将来生活和工作的未知和茫然。在这转折时期,学生心理存在的这些问题使得他们学习注意力分散,判断力下降,心浮气躁。因此,学校应加强毕业生心理健康教育。 三、教学建议和管理措施 针对毕业班学生学习状态较差的问题,本文结合土木工程专业特色,从教学内容、管理制度、思想教育等方面提出了应对措施。 1.创新教学内容。毕业生对学习不感兴趣在一定程度上是因为教学内容枯燥,因此,教师应根据自己所讲课程内容,结合工程实际应用对教学内容进行创新,通过工程实例、工程实践,分析理论知识的应用。这样既能让学生了解课程知识要点,又可以从心里上满足学生对专业工程的进一步认识需求。另外,毕业班学生心理活动复杂,思想沉重,教师上课时应结合学生特殊时期的心情,变化课堂内容授课方式,教学内容不要太单一、太枯燥,让学生在轻松愉快的环境下接受学习内容。 2.优化课程配置。为了使教学制度落实到实处,可对现行课程体系予以优化,设置符合毕业班学生客观情况和实际需要的课程。土木工程专业实用性强,因此,从人本主义出发,结合土木工程特点,在大四阶段,可设置施工、管理、设计和工程经济等方面的选修课,学生可根据将来自己工作的特点和自己需求,进行选择,使得能够和需要参加授课活动的学生愿意走进课堂,这样,学生在老师正确引导下能较快了解和熟悉将来的工作环境和工作性质,缩短融入社会的时间。另外,学校可以将毕业班开设的专业必修课程调整到前一学期,使毕业生在求职、复习考研等方面与课堂教学活动不存在时间冲突,消除导致学生难以出勤的客观因素。 3.完善教学管理制度。从维护教学秩序的角度而言,教学管理制度对学生均具有约束作用。学校组建教学质量督导组,教师上课要坚持点名制度,同时学校成立学风检查组,随机抽查学生上课出勤情况,对严重违纪者给予处分。通过加强教学管理,提高学生的出勤情况。 4.加强学生心理辅导和健康教育。毕业班学生上课情况差的主要原因之一是毕业生自身心理存在问题,他们处于人生重大转折时期,心理健康调节意识较弱。为了更好地让毕业班学生学习,应加强学生的心理辅导和健康教育。学校可通过积极创造条件,针对毕业生的心态,开展相关的心理健康测评,及时了解学生动态,有针对性地开展教育活动,开展普及专门性的心理健康讲座或训练等方法为毕业班学生拥有健康的心理、坚韧的意志、正确的人生观奠定基础。 土木毕业论文:《CAD基础》课程与土木工程专业毕业设计项目教学法的研究 摘要:本文通过对《CAD基础》课程教学方法的改革研究,寻求将此课程与土木工程专业毕业设计相联系的教学方法。并研究和探讨了如何让学生能尽快掌握绘图技巧,提高绘图速度,达到规范性的绘图要求,并尽快与设计院的绘图要求接轨的教学模式。 关键词:《CAD基础》;毕业设计;项目教学法 1 引言 土木工程专业是非常注重实践能力的一个专业,它不但要求学生应有扎实的专业基础知识,同时更要求学生有很强的动手能力,能把所学的基础知识运用到实践中。《建筑CAD基础》是土木工程专业学生一门重要的专业基础课。主要研究绘图技能和读图能力,为后续课程、毕业设计及毕业后如何能更快地适应实际的设计任务打下必备的专业基础。土木工程专业学生在应聘时,用人单位更多关注的是学生的实践动手能力,通常会给学生一张建筑或结构施工图,要求他们在规定的时间内将图纸绘制完毕。这就要求学生必须熟悉绘图命令,有一定的绘图速度,并且具备规范的绘图习惯。而这些都是现今教学中被忽视和缺乏的。现今的教学内容只达到了基本的教学大纲要求,与学生走上工作岗位必须具备的实践操作能力还相距甚远。这就要求教师必须改变教学内容和教学方式,适应学校对学生培养目标的要求,使学生到了工作岗位上能够有较强的实践动手能力,能很快上手,同时又具备自我发展潜力的能力。 毕业设计是土木工程专业实践性教学环节中的重要组成部分,是实现本专业培养目标要求的重要阶段。是对各门课程学习、研究与实践的全面总结,是学生毕业及学位资格认定的重要依据,也是衡量本科教育质量的重要标志。为了很好地培养学生的绘图习惯,提高学生绘图的实际动手能力,除了应改变《CAD基础》教学内容与方法之外,同时应该结合学生的毕业设计课题,联合设计单位,从设计到绘图要求学生用规范的方法完成,提高学生的实践动手能力。 2 教学内容与方法的改革探讨 之前的教学内容及方法已经不适应现在用人单位的要求。“学以致用”是教学工作的重要目标,因此,改变传统教学模式,提升学生学习的主动性和积极性,提高教学效果,是《建筑CAD基础》课程教学必须面对的首要问题。 2.1CAD教学模式 通过多年的推荐学生就业实践经验,熟练掌握CAD绘图技能、有CAD应用经验、有创新能力的学生更能适应社会的发展。我们应结合当前学生就业的实际情况和培养目标,制定我们的课程教学计划和方案,将它们有机地结合在一起,相辅相成,起到事半功倍的效果。在CAD部分的教学中,应该以基本绘图和基本编辑为重点,学生必须掌握。同时为了激发学生的学习兴趣,可以更多地介绍一些绘图技巧,在较短时间内提高学生的绘图能力。并将此课程与其相关的结构专业课联系起来,让学生能感到学有所用,使学生的专业知识结构更加系统化。 2.2培养良好的绘图习惯 养成良好的CAD绘图习惯,不但可以加快绘图速度,提高绘图效率,还为今后的就业打下了良好的基础。结构工程师所做的工作只是一个工程的一部分,应同时配合建筑、水、电、暖通等其他的相关专业。而且有时候工程任务庞大,一个人也无法在规定的时间内完成所有的工程结构绘图任务,必须是几个工程结构师分工合作:有做基础绘图的,有做楼板绘图的,有做梁柱平法施工图绘制的等。最后将所有的图纸再进行汇总。这时候就需要所有的工程师具有良好的绘图习惯,如大家应该统一字型、字体、线型、标注样式、图层等。如果在现今的CAD教学及毕业设计过程中能对在校的学生进行这方面的训练,就可以让学生在今后的工作中少走弯路,缩短工作的适应时间。 2.3培养学生的自主开发能力 在绘制一张AutoCAD图前,应该有这样一种想法:我要用最快的速度、最高的质量来完成。要想达到提高绘图速度的效果,前提是必须要熟悉CAD中基本操作命令和快捷图标的使用。同时由于CAD具有二次开发的平台功能,教师如果能自主编写开发一些实用的CAD快捷命令与菜单,并运用于课堂教学中,就能帮助学生提高绘图速度。对于能力较强学生,可有针对性地教给他们简单的编程方法,使他们可以自己动手编写更适合自己的命令与菜单,培养一套自己实用的绘图程序和技巧。 2.4项目导向教学法 土木结构工程专业的毕业设计不要求学生将整个楼面的结构施工图都绘制出来,只要求学生绘制一榀框架的施工图。其弊端在于学生还不能真正了解一个完整的结构设计的内容、步骤以及对规范性地绘制结构施工图的要求是什么,因此不能很好地训练学生之间的专业配合。为了在实践教学中给学生创造一个真实的工作情景,在《建筑CAD基础》教学中可以引入项目导向教学法,结合学生的毕业设计课题,联合设计单位,从设计到绘图要求学生用规范的方法完成,提高学生的实践动手能力。 3 成果展示 在近两年的教学准备中,将这一新的教学理念和方法运用到《CAD基础》课程中,并在毕业设计这一实践性环节中培养和提高学生的绘图能力,收到了较好的效果。 2011年土木专业毕业设计时,要求部分学生做实际工程的结构设计。设计题目为:某教学楼,建筑面积5000平米左右,层数6层的框架结构体系。要求学生根据甲方要求每人拿出不同的建筑方案,并用结构设计软件PKPM建立结构模型,进行结构计算。用AutoCAD绘图软件绘制建筑施工图和结构施工图。要求按照设计院的要求绘图并出图。在经过近三个月的设计过程中,学生将之前《CAD基础》课程中讲授过的制图习惯和方法运用到此次设计中,按照设计院的出图要求完成了任务。虽然此次设计比大学本科毕业设计教学大纲的任务要繁重很多,但学生的收获确是非常大的。由于篇幅限制,本文只摘录了学生部分的建施和结施图纸。 4 结束语 在此次毕业设计中,学生运用了一些快捷命令,提高了他们的绘图速度和绘图质量。而部分快捷命令,是指导教师与本专业的部分学生对CAD软件进行了二次开发。通过这样的训练,既能提高学生学习本专业的兴趣,还能使学生更熟悉CAD软件,运用起来更是得心应手,使学生获益匪浅。通过此次教学改革的尝试,让我们感觉到必须要对旧的教学模式进行改革,教学方法和教学内容必须要适合现今社会的发展和需求,只有这样我们高校培养出来的学生才不会被社会、被企业所淘汰。
计算机新技术论文:浅谈计算机网络新技术 【摘 要】计算机网络技术是通信技术与计算机技术相结合的产物。计算机网络是按照网络协议,将地球上分散的、独立的计算机相互连接的集合。计算机网络具有共享硬件、软件和数据资源的功能,具有对共享数据资源集中处理及管理和维护的能力。本文将对网络关键技术及其新发展进行概述。 【关键词】计算机 网络 新技术 1计算机网络传输介质技术 1.1双绞线 用于公共电话交换系统,可分为屏蔽双绞线和无屏蔽双绞线; 1.2 同轴电缆 具有传输频带宽,话路容量大,抗干扰性能好,传输速率高等优点; 1.3 光纤 具有载波频率高,通信容量大,传输损耗小,不受外界电磁场干扰,体积小,重量轻等优点,是计算机网络通信领域中最具竞争性的一种传输介质; 1.4 视线介质通信 包括无线电通信、微波通信、红外线通信等利用空间传输电磁波技术实现的通信。 1.5 卫星通信 一个静止轨道的同步卫星只需要经过一次中继,就可以覆盖地球表面积三分之一的地区。 2 计算机网络交换技术 2.1 电路交换网 电路交换网进行数据通信交换时,首先申请通信的物理通路,通路建立后通信双方开始通信并传输数据; 2.2 存储转发交换网 在进行数据通信交换时,先将数据在交换装置控制下存入缓冲器中暂存,并对存储的数据进行一些必要的处理。 2.3 混合交换网 这种网同时采用存储转发和电路交换两种方式进行数据交换。 2.4 高速交换网 高速交换网采用ATM异步传输模式、帧中继FR及语音传输等技术。 3 公用网络传输技术 3.1 X.25协议 X.25协议是应用较广泛的一种传输协议。它规定了网桥和路由器等通信设备如何在连接线路上打包和选择路由。 3.2 帧中继 帧中继是继X.25后发展起来的数据通信方式。它通过按需要分配带宽来处理分段信息传输增加带外信号来实现。帧中继这种新技术在局域网的互连中得到广泛应用。 3.3 ISDN ISDN是基于单一通信网络、能够提供包括语音、文字、数据、图像等综合业务的数字网。ISDN通过标准POTS线路传送数据。速率可以达到128kbps。 3.4 千兆快速以太网 千兆快速以太网较快速以太网速度提高了10倍,达到1000Mbps。通常用光纤、6类非屏蔽双绞线进行组网。 3.5 ATM异步传输模式 ATM异步传输模式是一种高速面向连接的、标准化的传输、复用交换技术。它使用了由53B(字节)组成的传输分组,可以同时传送各种不同类型的数据,包括视频和音频。在25Mbps~655Mbps的数据范围内提供专用带宽。 3.6 B-ISDN宽带综合业务数字网 B-ISDN宽带综合业务数字网是基于光缆网络使用异步传输模式(ATM),通过SONET同步光缆网络进行数据交换传输的新一代ISDN网络。 3.7 蓝牙技术 蓝牙技术是一种短距离的无线连接技术标准。其实质内容是要建立通用的无线电空中接口及其控制软件的公开标准。蓝牙技术主要面向网络中各类数据及语音设备,如PC机、笔记本电脑等。 3.8 无线AP 无线AP是无线局域网中的接入点和无线网关。作用类似于有线网络中的集线器。 3.9 大容量无线网 大容量无线网是以蜂窝式移动数字通信网实现个人数据通信的技术。美国微软公司与美国移动通信公司已联合投资90亿美元开发卫星蜂窝网,建立21世纪的个人数据通信。 3.10 空间信息高速公路 空间信息高速公路是美国规划全球Internet通信卫星计划,休斯公司已经筹划开发的空间信息技术。 4宽带用户入网技术 4.1 DSL数字用户链路网 以铜质电话线为传输介质的传输技术组合,包括ADSL、HDSL和RADSL等,一般称之为XDSL技术。 ADSL非对称数字用户线路是运行在原有普通电话线上的一种新的高速宽带技术,利用现有的一对电话铜线,分别传送数据和语音信号,数据信号不通过电话交换机设备,不需要拨号一直在线,属于一种专线上网方式。 HDSL高比特率数字用户线路是一种对称的DSL技术,可以利用现有电话线中的两对或三对双绞线来提供全双工的1.544Mbps(T1)或2.048kbps(E1)数字连接能力。优点是充分利用现有电缆实现扩容,可以解决少量用户传输宽带信号的要求。 RADSL速率自适应非对称数字用户环路是自适应速率的ADSL技术。可以根据双绞线质量和传输距离动态地提交640kbps到22Mbps的下行速率。以及从272kbps到1.088Mbps的下行速率。 4.2 Home PNA对称式数据传输技术 Home PNA对称式数据传输技术的双向传输带宽均为1Mbps或10Mbps。其传输距离一般为100~300m。Home PNA技术运用现有的电话线高速接入互联网。不需要改变原有电话的设置,而且上网速度很快。 4.3 Cable接入技术 可以使有线电视公司利用现有HFC(光纤铜轴混合网)网络提供了宽带业务。HFC在一个500户左右的光节点覆盖区可以提供60路模拟广播电视和每户至少2路电话、速率至少高达10Mbps的数据业务。 4.4 光纤接入技术 光纤接入技术是指在光纤用户网中局端与用户之间完全以光纤作为传输介质的接入网技术。光纤用户网具有带宽大、传输速度快、传输距离远、抗干扰能力强等特点。 4.5 无线接入技术 利用无线技术作为传输媒介向用户提供宽带接入服务。除了传统的无线局域网络接入外,卫星宽带技术正在迅速发展。用户通过计算机的调制解调器和卫星配合接入互联网,从而获得高速互联网传输、定向发送数据、网站广播等服务。 5 网络安全技术 5.1 端到端的安全技术 主要指用户(包括)之间的加密、鉴别和数据完整性的维护。 5.2 端系统的安全技术 主要涉及防火墙技术。 5.3 安全服务质量 主要指如何保证合法用户的带宽。防止用户非法占用带宽。 5.4 安全的网络基础设施 主要涉及路由器、城名服务器,以及网络控制信息和管理信息的安全问题。 6 计算机网络的未来技术 6.1 开放技术 开放的体系结构、开放的接口标准,使各种异构系统便于互联和具有高度的互操作性,归根结底是标准化技术问题。 6.2 集成技术 表现在网络的各种服务与多媒体应用的高度集成,在同一个网络上,允许各种消息传递。既能提供单点传输,也能提供多点传递;既能提供无特殊服务质量要求的信息传输,也能提供有一定时延和差错要求的确保服务质量的实时传递。 6.3高性能技术 表现在网络提供高速率的传输、高效率的协议处理和高品质的网络服务。 6.4 智能化技术 表现在网络的传输和处理上。能向用户提供更为方便、友好的应用接口。在路由选择、拥塞控制和网络管理等方面显示出更强的主动性。尤其是主动网络的技术研究,使得网络内执行的计算能动态地变化,该变化可以是/用户指定0或/应用指定0,而且用户数据可以利用这些计算。计算机网络技术的未来趋势是优化网络体系结构、提高网络传输效率和解决网络关键技术。 计算机新技术论文:浅谈中国计算机中等职业教育面临的新技术挑战和应用策略 摘要:本文通过计算机中等职业教育面临的新技术挑战、造成现状的原因以及新技术挑战的应对策略进行简要分析。 关键词:中国计算机;中等职业;新技术;应用策略 一、计算机中等职业教育面临的新技术挑战 1、物联网的概念及其发展 中国在1999年提出了物联网的概念,是通过射频识别(RFID)、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按照约定的通讯协议,把任何物品与互联网相连接,进行信息交换和通信,以实现智能化识别、跟踪、管理等的一种网络概念。物联网概念的问世,打破了以前的传统思维即将物理基础设施和IT基础设施分离开来,其中一方面是机场、公路和建筑物,而另一方面是基础数据中心,个人电脑和宽带等。而在物联网时代,基础设施更像是新型地球,属于智慧地球的有机组成部分。 2、云计算的概念及其发展 云计算(cloudcomputing)是基于互联网的相关服务的增加、使用和交付模式,通过互联网来提供动态易扩展且经常是虚拟化的资源。云是网络、互联网的比喻说法。云计算具有超大规模、高可靠性、高可扩展性、极其廉价等重要特点,包括基础设施即服务、平台即服务和软件即服务三个层次的服务。因此,云计算对于软件开发、存储方式、计算机硬件设备等各个方面均存在重大的影响,改变了原有的开发与测试模式。目前发展较为成熟的云计算商业模式有亚马逊云平台、苹果公司云服务平台、微软公司云服务平台等重要模式。 3、大数据的概念及其发展。 大数据技术(bigdata)是目前最新出现的另一种先进技术,指的是所涉及的资料量规模巨大到无法通过目前主流软件工具,在合理时间内达到获取、管理、处理、整理成为帮助企业经营决策更积极目的的信息。大数据具有4V特点:Volume(大量)、Velocity(高速)、Variety(多样)、value(价值)。目前,大数据已经被广泛应用在天文学,基因组学,生物,和其他复杂或跨学科的科研,医疗记录,视频档案等众多领域。 二、造成现状的原因 1、师资严重不足 在中等职业学校,因计算机专业历史并不悠久,有些计算机教师专业知识不够系统,不够深入。另外由于计算机专业的知识发展的非常迅速,而许多即使是计算机专业毕业的教师其知识储备也大多来自早些的计算机书籍,因而使得其知识显得相对陈旧。对于计算机专业的教师来说,良好的终身学习习惯的养成是非常重要的。另外由于计算机知识实践性强,对计算机专业的教师提出了更高的要求。只有专业老师走到生产实践中去,自身具有很强的实践能力,学生才有可能不会与社会脱节。 2、培养方向模糊 有很多中等职业学校之所以开设计算机专业,是因为计算机专业招生形势比较看好,学校本身却缺乏对该专业的了解,从而导致培养目标过于宽泛,专业设置盲目,培养方向模糊。 3、课程设置欠佳 师资力量和培养方向决定了课程设置。有些学校甚至存在因人开课的现象,即因教师会上什么课程而开设什么课程,有的学校因培养方向模糊,门门课程都是浅尝辄止,最后导致的结果是学生什么都学过,却什么都不会。 三、新技术挑战的应对策略 1、新型课程体系的形成 中等职业教育课程体系是根据职业中专学生的特点,通过独立思考和集体合作,提高其分析、解决实际问题的能力,以发展自己的创造才能,使学生全面系统地掌握计算机知识。随着物联网、云计算和大数据新技术的蓬勃发展,新理论新方法新技术已成为目前计算机科学和应用市场所必须的重要内容。由于传统的教育课程体系内容过于陈旧,已跟不上计算机技术的发展和社会职业的需求。因此,必须根据新理论新技术特点,适时编制新型课程体系,充分融合物联网、云计算和大数据等新技术的基本内容和开发方法。以应对新技术挑战,推动新型教学体制改革,大力推进我国整个中等职业教育体系的发展。 2、新型教师队伍的培养 合格的教师队伍是我国中等职业教育体系中极为关键的环节,也是培养满足市场要求的中专生的前提条件。但随着物联网、云计算和大数据为代表的新技术的出现,我国基层中等职业教育中教师已跟不上时代对计算机技术的需要。我国大量的基层中等职业教师队伍其知识结构和思维模式很大部分还局限于传统的教学理念中。计算机学科的重要特点就是知识更新速度快。若不及时更新自己的知识结构,补充新理论新方法和新技术,则意味着巨大后退。因此,计算机专业的中等职业教师必须不断地学习,全面投身到计算机中等职业教育的教学研究领域,同时承担大量中专生培养任务的中等职业教育机构也需改变教学思路,把提高教师队伍素质作为一项重要工作推进,加大对于优秀教师的激励力度,定期举办教师的进修班,从而全面提高计算机专业中等职业教师队伍的综合水平,形成新型的教师队伍。 3、新型教学方法的形成 面对物联网、云计算和大数据新技术对计算机专业中等职业教育的挑战,旧的教学方法已经完全不能适应新技术条件下的教学需要。传统的教学方法着重于对学生知识结构的被动灌输,学生的学习能力和创新思维完全被压抑,导致学生本身只能接受教师教授的知识,当面对物联网、云计算和大数据新技术时则表现为不知所措。因此,为了适应上述新技术的挑战,必须开发新型教学方法,注重理论与实际相结合,因材施教保证基础知识和新型技术的传授。教师不仅仅要单纯的进行备课工作,还要针对目前出现的物联网、云计算和大数据新技术特点,专门设计新型教学方法,对上述新技术的概念、形成和发展方向具备充分的了解,同时对上述新技术的基本理论、技术方法和实现工具具有详细的理解,才对形成针对性的教学方法。同时还要对学生的知识结构和特点进行深入的了解,做到因材施教,使学生对自己学到的知识更加灵活地运用。计算机科学是必须拥有复杂操作能力的学科,因此专业教师必须在备课方案中根据软件的不同功能特点编制特定教案,在具体上机操作时按照规定步骤进行演示,让学生充分理解软件的操作与使用。 结语 作为处于计算机中等职业教学一线的教师,作者根据自身切身体会,深入探讨国际先进信息技术的发展对于计算机中等职业教学的影响和面临的重大挑战,并提出了建立完善的新型课程体系、培养新型教师队伍和形成新型教学方法体系等应对策略,以利于培养能够适应新技术挑战和社会经济发展需求的优秀的计算机中等职业学生,提高我国计算机专业中等职业教育水平。 计算机新技术论文:借助微课应对全国计算机高新技术考试的教学实践研究 摘 要:教育信息化的发展和微文化的盛行促进了微课教学研究,针对中职生源质量欠缺的现实问题和提高中职生职业技术技能的需求,将微课引入课堂,可为学生的个性化、自主化、多元化学习创造条件,提高中职生计算机技术技能水平和OSTA认证的通过率,从而为中职学生就业和立业打下坚实的基础。 关键词:全国计算机信息高新技术考试;微课;课堂教学 随着学校信息技术和现代网络通信技术不断完善,电脑、手机、平板电脑等设备的普及促进了信息化教学的发展,恰逢微博、微信、微电影、微小说的兴起,微课也在这股潮流下应运而生。跟随这波教改浪潮,笔者尝试将微课应用于全国计算机信息高新技术考试(OSTA)教学中,以提高教学质量和考证通过率。 一、选择微课理由 教学是教与学的互动过程。笔者主要从教材、学生、微课、教师、环境五个方面综合考量,引入微课教学。 1.学科特点 OSTA认证是人力资源与社会保障部为适应社会发展和科技进步的需要,授权人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心,在全国范围内组织实施的社会化职业技能鉴定考试,采用标准化考试方法,事先公开考题和答案。按软件不同,划分为若干模块,如办公软件、计算机辅助设计(AutoCAD)、图形图像设计(Photoshop)等几十个模块,按软件应用知识点将各个考试模块划分为若干单元,每个单元内有若干道考题,即对应知识点的具体应用。按难易程度不同,划分为初级操作员、中级操作员、高级操作员、技师和高级技师5个等级。考试时,按不同模块和等级,系统随机抽取每个单元内的一道考题,要求学生按标准熟练完成。例如:中级图像制作员,即图形图像处理(Photoshop)模块第一单元“选区”第一题“制作立体饼状物”的操作要求。 建立选区:建立直径为230像素的圆形,制作饼状比例示意图选区。 选区编辑:填充2700绿色(#00a92-4)、500红色(#a40603)和400蓝色(#1709dc)。 效果装饰:制作立体效果(30像素高度)。 将最终结果保存在考生文件夹中。 总之,OSTA认证要求学生通过考题的训练,提高学生的计算机应用技能,进而提高考试通过率。 2.学生实际 职业学校的生源主要是中考成绩达不到普通高中录取线的“线下生”和初中毕业的“往届生”,就读职业学校是他们无奈和被动的选择或是逃避工作的港湾。因此,大部分职专生被动接受职业教育,虽然学生先天的智力因素差别不大,但在学习态度、学习能力和学习习惯等方面差距明显。大部分学生到校不是为了学一技之长,为今后的生存、生活和事业打基础做准备,而是为了应付家长的要求,迫不得已到校混日子,厌学成风。具体表现包括:学生课堂纪律观念薄弱,迟到、早退、旷课、逃学是常事;虽然受制于学校的管理,学生人在教室,但无心上课,打瞌睡、走神发呆、讲闲话、玩手机等现象严重;学生缺乏学习兴趣,求知欲不强,但迫于教师、家长的压力,被动地应付学习,作业抄袭、考试舞弊等屡屡发生。总之,职专生学习缺乏主动性,生活缺乏积极性,纪律缺乏自控性。 3.微课特性 微课全称为“微型视频课程”,教育部教育信息管理中心给出的微课定义为“以教学视频为主要呈现方式,围绕学科知识(如例题习题、疑难问题、实验操作等)进行的教学过程及资源的有机结合体”。其主要特点是教学时间短(5-10分钟),易于碎片化、泛在化学习;教学内容较少,易于突出课堂教学中重点、难点、疑点和反映课堂中某个教学环节、教学主题的教与学活动;针对性强,利于掌握记忆;资源容量较小,一般在几十兆左右,支持网络在线播放,易于师生在线观摩,灵活方便地将其下载保存到终端设备(如:笔记本电脑、手机、平板电脑等)上进行移动学习。 4.教师能力 OSTA认证考试模块中的办公软件应用已经成为职业学校的公共基础课,计算机辅助设计(AutoCAD)成为建筑专业的必修课,图形图像设计(Photoshop)成为美术装潢和计算机专业的必修课……职业学校选聘了一批计算机教师,经过多年的培训和岗位锻炼成为“双师型”教师,他们是学校信息化建设的中坚力量。这些教师具备扎实的专业知识能力和职业教育能力,熟悉计算机专业理论和网络专业知识,掌握办公软件应用、图形图像设计、动画视频制作、计算机辅助设计、网站开发和编程技术技能,了解职专生源情况和培养技术技能型人才的要求。总之,中职计算机教师有能力针对OSTA认证考试模块的特点和中职生的实际,应用办公软件、录屏软件、音视频编辑软件制作相应的微课,架设可操作的平台和交互平台,完成微课的应用。 5.设施条件 近年来,学校信息化建设得到国家的重视和政府的大力支持,特别是2012年12月教育部召开全国职业教育信息化建设工作会议以后,学校为加快推进教育信息化进程,购置了足够的微机和多媒体录播设备,建有光纤主干网,无线覆盖整个校区,配置了网页、邮件、文件存储服务器以及相关软件平台,基本满足基于网络环境下的教学要求。 尽管类似“微课”的理念、形式和实践早已有之,但是只有符合学科特点和学生实际,借助当代信息与通讯技术的微课,才有可能成为普遍推广的教学资源,由普通教师自主设计开发和记录的优质教学资源的手段。 二、制作微课的方法 基于上述理由,结合教学实践笔者认为,屏幕录制型、PPT演示加真人拍摄型和真人实景拍摄型三类微课,基本满足OSTA认证教学的需要。 1.计算机屏幕录制型微课制作 OSTA认证考试教材是一本试题集,有明确的标准和样章。制作此类微课,必须保证演示步骤规范、准确,解说语言标准、简洁,条理清晰明了。此类微课的制作一般不使用摄像机拍摄,而使用软件捕捉计算机的屏幕动作。笔者选用的是TechSmith公司的Camtasia Studio软件,首先,通过屏幕录制功能记录下屏幕动作,包括影像、音效、鼠标移动轨迹,解说声音等;然后,通过后期剪辑制作功能对视频进行复制、移动、删除、添加标注、放大、画中画、字幕、转场、旁白等;最后,将录制的视频输出rm、wmv、flv等格式的文件,大小为几十兆左右。如果追求更为专业的剪辑,则需要Adobe Premiere、Adobe After Effects、Avid Media Composer等影视制作软件。 2.PPT演示加真人拍摄型微课 为了对OSTA认证考试教材各章节的知识点的操作要领进行归纳小结,帮助学生融会贯通所学知识,避免学生死记硬背操作步骤,需要用PPT罗列知识点,教师出镜解说,更能吸引学生的注意和重视。制作此类微课需要花一定的功夫,首先,要制作PPT课件,教师根据章节的内容,整理出相应的文字资料,在保证知识的准确性外,合理进行技术加工和艺术再现,以达到文字简洁突出,图片协调清晰,音乐和谐优美,切换速度适中,过渡自然,动画设置种类和数量合适。其次,进行视频录制,可以采用学校的录播教室进行录制,录播室的摄录设备配置齐全,录制效果比较好,后期剪辑工作量相对较小;还可以用手机、摄像机拍摄教师的授课过程,将PPT课件转化为视频文件,用后期软件合成。 3.真人实景拍摄型 寻访已取得OSTA认证证书的学生,请他们介绍学习方法、考试经验,帮助考生做好迎考准备;或寻访优秀毕业生,请他们介绍技能证书在竞聘上岗中的重要性和所学计算机操作技能在实际工作中的应用,让学生了解证书和技能的重要性,激发学生学习兴趣和信心。这类微课的制作,相当于访谈类视频拍摄,前期需制定好拍摄脚本,选好拍摄机位、焦距、高度、角度、景别,后期剪辑要注意镜头组接的规律,必须符合学生的思维方式和影视表现规律,把握好节奏,讲究色调统一。由于专门制作这类微课,投入成本较大,如果学校存有优秀毕业生访谈视频素材,可以从中剪辑加工,以节约制作成本。 教师将制作好的微课,按教材的章节整理并上传到校园信息化平台,学生可以利用计算机或移动终端设备(手机、笔记本、平板电脑等)访问下载,满足学生随时随地学习的需要。 三、运用微课策略 微课作为一种教学资源,本身不具备传播功能,但搭载在交互平台后,它就是一种灵活、开放的网络资源,可为学生的个性化、自主化、多元化学习创造条件。 1.融入课堂 目前,课堂仍是中职学生技术技能学习的主阵地,教师找准微课与课堂教学的切入点,把微课与现实课堂整合,将微课融入到教学情境的创设、新课的导入、概念的阐述、习题操作过程的演示、课堂小结等环节,高效合理地利用有限的课堂时间,充分调动学生学习的积极性,发挥课堂的最大作用,引导学生掌握计算机技术技能,形成有效的学习策略,为掌握一技之长和通过OSTA认证考试打下基础。例如:利用真人实景拍摄的访谈微课创设情境,激发学生学习兴趣,建立自信心;使用习题录屏型微课,引导学生自主学习,独立完成习题训练,培养学生的自主学习能力,规范操作步骤,解决学生面对计算机屏幕学习时常会出现操作细节缺失的问题和教师无暇逐个辅导的难题,帮助学生形成自主学习策略,使学生在实践中体会学习的成就感和学以致用的快乐。 2.翻转课堂 职业教育倡导“做中学,做中教”的教学理念,借助微课,实现“先学后教”翻转课堂,符合职业教育理念,也是微课的典型应用。学生按照教师的安排,依据自身情况,可以在课前、课始、课中、课后自行浏览教师放在服务器上的微课,自定步调完成课程内容的学习,把原本由教师统一讲授的环节,通过信息交互平台辅助,由学生在课前或课始自主完成,让学生在学习过程中发现问题并解决问题,满足学生探究的欲望,体验成功的喜悦。课堂上教师也应转变角色,由传统的知识传授者、控制者转变为学习活动的引导者、组织者、促进者和参与者,突出学习者的主体性和主动性,营造良好的学习环境氛围。例如:在办公软件模块教学中,先按OSTA认证时间和课时制定教学进步表,在交互平台,预告上课内容,引导学生提前观看微课,了解所学知识,便于在课堂上顺利完成学习任务,掌握所学知识的合理应用方法。 3.拓展课堂 职业教育要求学生掌握一技之长,鼓励学生深入学习感兴趣的学科,掌握更为卓越的技术技能,为今后做事立业打基础。而传统课堂的“齐步走”教学模式无法满足学生的个性化学习需求,造成会的学生不想学、不会的学生不会学、一知半解的学生懒得学的尴尬局面。微课有效整合了课堂教学资源,制作典型性高、层次性强、代表性高的视频,来增强课堂的多样性、立体性和时效性。同时,微课为学生开展自主学习、搜集相关知识提供了快速便捷的通道,突破了传统课堂的局限性。在OSTA认证考试中,一个模块有初级、中级和高级操作员难度之分,鼓励程度好、感兴趣的学生参加高级操作员级考试,实施因材施教,分层教学。 总之,合理高效地应用微课,可以化解“班级化”教学的困境,化解教师重复讲解无法一对一帮教的问题,化解考试前复习丢失操作细节的不足,提高中职生计算机技术技能水平和OSTA认证的通过率,为中职学生就业和立业打下坚实的基础。 计算机新技术论文:计算机信息高新技术认证考试的几点思考 全国计算机信息高新技术考试,即OSTA(Occupational Skill Testing Authority)认证考试,是由人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心统一组织的计算机及信息技术领域新职业国家考试,是国家职业技能鉴定工作和职业资格证书制度的有机组成部分,目的就是推动计算机信息高新技术的迅速普及,全面提升劳动者素质,增强劳动者就业能力和创业能力。目前,全国计算机高新技术考试已开发出15个模块,45个系列,67个平台的考试,平台考试采用全美测评软件系统,即ATA(American Testing Authority)智能化考试。 三峡电力职业学院1995年申请成立了“全国计算机信息高新技术考试站”,2002年,采用ATA系统,开始智能化考试。在考试实际运行的教学工作实践中,我们积累了一套行之有效的培训考试经验,同时,也在思考ATA培训考证工作中存在的一些问题。 一、OSTA认证考试的运作 1.健全机构,加大组织指导力度 在采用ATA智能化考试系统之前,我校计算机信息高新技术(办公应用模块中级操作员)培训考证工作已经开展了七年多,累积完成考试取证六千多人次,整个培训考证环节已是驾轻就熟。2002年,开始采用ATA智能化考试系统,原来是所有考生用一套考题,现在是全部考生随机抽题,各不相同,原来是老师人工阅卷,现在是考试系统自动评分,减轻了老师的劳动强度。同时,也带来了新问题,初期的数场考试,平均通过率只有30%左右,这引起了学校领导的高度重视,专门成立了计算机信息高新技术考试培训考证工作领导小组,分管教学的副院长任领导小组组长,负责培训考证工作的统筹规划协调管理,计算机信息中心负责培训考试的教学组织等日常管理。为此,计算机信息中心安排两名骨干教师专职负责ATA的培训教学工作。培训考证工作领导小组通过召开专题会议,分析考试失利的原因,查找问题,研究对策,及时调整教学方法。工作领导小组的成立为ATA智能化考试通过率的提高提供了有效的组织保障。 2.及时更新设备和系统,为教学和考试提供物质和技术保证 我校始终与省技能鉴定中心及ATA公司驻武汉办事处保持经常联系,ATA考试系统的每次升级,我们都做到了及时更新。除此之外,学校还加大教学计算机设施的投入,十年间,学校先后投入58余万元,二次改造计算机机房,最近一次为2009年,学校更新64台电脑(惠普DX2310:E5200/2GDDRⅡ/250G/17”),很好地满足了ATA培训教学和考试的需求。各种软硬件系统的及时更新,为ATA智能化考试的顺利进行提供了良好的物质和技术支撑。 3.精心组织培训教学,提高考试通过率 办公应用模块中级操作员,即国家职业资格四级,考证内容主要微软的办公应用软件WORD和EXCEL的基本操作为主,外加少量Windows操作系统的知识,题目并不难,但覆盖面广。每次考试抽题,题量基本上为75道,在120分钟内完成,要求有一定的速度。因此,一周的时间,合理安排,精心组织,尤其重要。目前,根据教学系统提供的四套题目,我们以第一套讲解为主,练习为辅,其他三套以练习为主,讲解为辅,边讲边练为原则。第一套讲解12个课时,其余三套练习4课时,讲解1课时,考试3个课时,总计30个课时。其中第一套课时时间分配如下所示。 整个教学过程采用边讲边练,讲练结合,首先采用成绩激励,激发学习的积极性,每天对学生学习情况都做相应的考核,对成绩突出的同学给予表扬。例如1-4节,共计要讲44分的题目,要求学生在下课前要达到40分的标准,只有达到40分的才能够记录成绩,否则5-6节课前要自行做一遍,再可记录成绩。通过这种方法,同学们为了不甘落人后,听课,练习的态度都非常认真,90%的人可以达到要求的目标。 其次是模拟考试找差距。第一套讲解过后,大多数同学能达到90分,就认为很简单。这时用第二套进行模拟考试,多数同学2小时无法完成,成绩在及格的边缘,一般情况达到90分很难,此时老师把重点,难点,存在的问题再次进行剖析讲解,学生通过反复练习模拟测试找出不足,加深题目印象,不断提高操作熟练程度和正确性。 到目前为止,一次性考证通过率达92%以上,对于因各种原因没能通过考试的学生,我们允许他们进入下一期,跟班学习,甚至下下一期,跟班再学,直到通过考试,取得办公应用模块国家职业资格四级证书,学生毕业时,取证率达到100%。 二、问题与思考 1.ATA全美测评软件系统有待进一步完善。 在ATA智能化考试过程中,我们发现,对于同一个问题,仿真系统不能穷举出所有的解题方法,只能按规定的操作答题,与实际情况不完全相符。题库更新周期较长,自从开展ATA智能化考试以来,考试系统虽然几次升级,考试题库却变化不大,尤其是微软办公应用软件已经几次升级,从开始的Office98到现在的Office2007,功能越来越强,操作越来越简单,如果题库不能及时更新,不仅原有的一些题目失去了考试的意义,而且新的操作功能又得不到及时补充。对于这些问题,我们积极与省人力资源和社会保障厅技能鉴定中心、ATA公司驻武汉办事处保持密切联系,及时反馈发现的问题,希望能得到进一步改进和完善。 2.加强质量监控,防止“应试培训”。 近年来,我校计算机信息高新技术培训考试一次性通过率一直维持在很高水平,取证率达到100%。成绩固然可喜,同时,我们也发现另外一种现象,有部分学生毕业时,做自我推荐材料,在文字排版和表格制作还存在问题。实际上,这些学生都取得了办公应用模块(Windows平台)中级操作员证书,也就是说,学生办公应用软件的实际应用能力欠缺。调查发现,为了提高考试通过率,学生通过反复练习,应付考试已不存在问题,但实际应用时就暴露出不足,这也说明,办公软件的系统化操作训练没有落实到位,出现了“应试培训”的趋势,学生的实际应用操作能力不够。因此,要将强培训质量监控,防止“应试培训”现象发生。 3.努力开展其他模块的培训考证工作。目前,我校计算机信息高新技术培训考证工作取得了一些成绩,但那仅仅是办公应用模块(Windows平台)中级操作员,即国家职业资格四级证书的培训考试。在计算机信息高新技术培训考证中,还有很多模块有待我们进一步开发,如计算机辅助设计模块、图形图像处理、局域网管理模块等等。,我们将结合学校实际情况,有步骤,分阶段地推出其他模块的培训考证工作,努力把我校的ATA培训考证工作推向一个新的高度。 (作者单位:三峡电力职业学院) 计算机新技术论文:计算机信息高新技术认证考试的几点思考 全国计算机信息高新技术考试,即OSTA(Occupational Skill Testing Authority)认证考试,是由人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心统一组织的计算机及信息技术领域新职业国家考试,是国家职业技能鉴定工作和职业资格证书制度的有机组成部分,目的就是推动计算机信息高新技术的迅速普及,全面提升劳动者素质,增强劳动者就业能力和创业能力。目前,全国计算机高新技术考试已开发出15个模块,45个系列,67个平台的考试,平台考试采用全美测评软件系统,即ATA(American Testing Authority)智能化考试。 三峡电力职业学院1995年申请成立了“全国计算机信息高新技术考试站”,2002年,采用ATA系统,开始智能化考试。在考试实际运行的教学工作实践中,我们积累了一套行之有效的培训考试经验,同时,也在思考ATA培训考证工作中存在的一些问题。 一、OSTA认证考试的运作 1.健全机构,加大组织指导力度 在采用ATA智能化考试系统之前,我校计算机信息高新技术(办公应用模块中级操作员)培训考证工作已经开展了七年多,累积完成考试取证六千多人次,整个培训考证环节已是驾轻就熟。2002年,开始采用ATA智能化考试系统,原来是所有考生用一套考题,现在是全部考生随机抽题,各不相同,原来是老师人工阅卷,现在是考试系统自动评分,减轻了老师的劳动强度。同时,也带来了新问题,初期的数场考试,平均通过率只有30%左右,这引起了学校领导的高度重视,专门成立了计算机信息高新技术考试培训考证工作领导小组,分管教学的副院长任领导小组组长,负责培训考证工作的统筹规划协调管理,计算机信息中心负责培训考试的教学组织等日常管理。为此,计算机信息中心安排两名骨干教师专职负责ATA的培训教学工作。培训考证工作领导小组通过召开专题会议,分析考试失利的原因,查找问题,研究对策,及时调整教学方法。工作领导小组的成立为ATA智能化考试通过率的提高提供了有效的组织保障。 2.及时更新设备和系统,为教学和考试提供物质和技术保证 我校始终与省技能鉴定中心及ATA公司驻武汉办事处保持经常联系,ATA考试系统的每次升级,我们都做到了及时更新。除此之外,学校还加大教学计算机设施的投入,十年间,学校先后投入58余万元,二次改造计算机机房,最近一次为2009年,学校更新64台电脑(惠普DX2310:E5200/2GDDRⅡ/250G/17”),很好地满足了ATA培训教学和考试的需求。各种软硬件系统的及时更新,为ATA智能化考试的顺利进行提供了良好的物质和技术支撑。 3.精心组织培训教学,提高考试通过率 办公应用模块中级操作员,即国家职业资格四级,考证内容主要微软的办公应用软件WORD和EXCEL的基本操作为主,外加少量Windows操作系统的知识,题目并不难,但覆盖面广。每次考试抽题,题量基本上为75道,在120分钟内完成,要求有一定的速度。因此,一周的时间,合理安排,精心组织,尤其重要。目前,根据教学系统提供的四套题目,我们以第一套讲解为主,练习为辅,其他三套以练习为主,讲解为辅,边讲边练为原则。第一套讲解12个课时,其余三套练习4课时,讲解1课时,考试3个课时,总计30个课时。其中第一套课时时间分配如下所示。 整个教学过程采用边讲边练,讲练结合,首先采用成绩激励,激发学习的积极性,每天对学生学习情况都做相应的考核,对成绩突出的同学给予表扬。例如1-4节,共计要讲44分的题目,要求学生在下课前要达到40分的标准,只有达到40分的才能够记录成绩,否则5-6节课前要自行做一遍,再可记录成绩。通过这种方法,同学们为了不甘落人后,听课,练习的态度都非常认真,90%的人可以达到要求的目标。 其次是模拟考试找差距。第一套讲解过后,大多数同学能达到90分,就认为很简单。这时用第二套进行模拟考试,多数同学2小时无法完成,成绩在及格的边缘,一般情况达到90分很难,此时老师把重点,难点,存在的问题再次进行剖析讲解,学生通过反复练习模拟测试找出不足,加深题目印象,不断提高操作熟练程度和正确性。 到目前为止,一次性考证通过率达92%以上,对于因各种原因没能通过考试的学生,我们允许他们进入下一期,跟班学习,甚至下下一期,跟班再学,直到通过考试,取得办公应用模块国家职业资格四级证书,学生毕业时,取证率达到100%。 二、问题与思考 1.ATA全美测评软件系统有待进一步完善。 在ATA智能化考试过程中,我们发现,对于同一个问题,仿真系统不能穷举出所有的解题方法,只能按规定的操作答题,与实际情况不完全相符。题库更新周期较长,自从开展ATA智能化考试以来,考试系统虽然几次升级,考试题库却变化不大,尤其是微软办公应用软件已经几次升级,从开始的Office98到现在的Office2007,功能越来越强,操作越来越简单,如果题库不能及时更新,不仅原有的一些题目失去了考试的意义,而且新的操作功能又得不到及时补充。对于这些问题,我们积极与省人力资源和社会保障厅技能鉴定中心、ATA公司驻武汉办事处保持密切联系,及时反馈发现的问题,希望能得到进一步改进和完善。 2.加强质量监控,防止“应试培训”。 近年来,我校计算机信息高新技术培训考试一次性通过率一直维持在很高水平,取证率达到100%。成绩固然可喜,同时,我们也发现另外一种现象,有部分学生毕业时,做自我推荐材料,在文字排版和表格制作还存在问题。实际上,这些学生都取得了办公应用模块(Windows平台)中级操作员证书,也就是说,学生办公应用软件的实际应用能力欠缺。调查发现,为了提高考试通过率,学生通过反复练习,应付考试已不存在问题,但实际应用时就暴露出不足,这也说明,办公软件的系统化操作训练没有落实到位,出现了“应试培训”的趋势,学生的实际应用操作能力不够。因此,要将强培训质量监控,防止“应试培训”现象发生。 3.努力开展其他模块的培训考证工作。目前,我校计算机信息高新技术培训考证工作取得了一些成绩,但那仅仅是办公应用模块(Windows平台)中级操作员,即国家职业资格四级证书的培训考试。在计算机信息高新技术培训考证中,还有很多模块有待我们进一步开发,如计算机辅助设计模块、图形图像处理、局域网管理模块等等。,我们将结合学校实际情况,有步骤,分阶段地推出其他模块的培训考证工作,努力把我校的ATA培训考证工作推向一个新的高度。 (作者单位:三峡电力职业学院) 计算机新技术论文:关于计算机网络安全信息新技术探索 摘要:随着计算机技术的飞速发展,计算机也已经全面的进入到各个家庭之中,关系到人们生活的方方面面,但是,目前的网络环境还存在着一些安全性的问题,人们在使用计算机网络,网络安全成为人们关心的一个问题,所以本文针对目前的网络安全缺陷,对目前的计算机网络安全信息新技术进行探索。 关键词:计算机 网络安全 新技术 1 引言 计算机技术的普及为人们的生活提供了极大的便利,但是因为目前的计算机网络中形式的多样化、客户端分布不平衡以及网络的开放性和互联性的特性,使得目前的网络会受到一些非法的组织以及个人的恶意攻击以及破坏,因此计算机网络安全以及信息的保密性成为一个关键性的问题。强化计算机网络安全,成为目前计算机网络技术的重大问题。现在的企业的信息以及经营,也已经在很大程度上越来越依赖网络,其中存在着巨大的企业资料以及信息,如果计算机网络出现了漏洞,会造成信息的丢失、延迟,或者被不法分子恶意的破坏、篡改、会为企业的经营带来巨大的损失。对于政府来说,网络的安全就会有更大的现实意义,关系到一个国家安全以及利益。 2 计算机网络安全概述 计算机网络安全的含义,所谓的计算机安全是指通过建立和采取的的技术以及管理来保护数据的安全,通过对计算机的软硬件的保护,确保资料稳定,不会因为偶然或者恶意行为而丢失、破坏或者泄露。相对的计算机网络安全的定义为通过对计算机网络中的软硬件以及数据的保护,确保网络中的数据的安全、完整、保护,保证信息的安全。而实际应用中关于计算机网络安全的定义会因为使用环境不同而不同。对于我们普通的使用者,更加关注的的计算机网络安全更重要的是对个人的隐私以及机密在网络环境中的安全,避免遭到恶意泄露。对于网络运营商,关注的不但有客户在使用网络时的安全,更重要的是考虑怎样面对一些突发事件,例如自然灾害、战争等对于网络安全带来的巨大影响。 3 信息加密技术的新发展及其在计算机网络安全中的应用 计算机加密技术作为一种新兴的的计算机网络安全技术,得到了巨大发展,逐渐发展出了对称以及非对称加密技术,目前正在发展更加有效地加密技术。目前出现了数字签名技术、信息隐藏技术以及量子加密技术,为计算机网络安全提供了新的方法。 3.1 数字加密技术 3.1.1 数字签名技术 数字签名技术室对非对称加密技术的改进,能够保证信息交易业务的安全,主要应用在保证电子商务安全以及公司局域网的安全。目前的电子商务主要是利用RSA加密技术以及SSL协议确保交易的安全。通过数字签名技术能够保证信息发送向唯一的地址,所以通过数字签名签名技术只有通过私人秘钥才能完成,所以不能复制,只要开始交易,就会留下能以否认的记录信息。通过数字签名技术可以确保电子商务的安全,客户能够放心的进行电子商务操作。 3.1.2 信息隐藏技术 信息以藏技术是在信息加密技术上的改进,基本的原理是利用隐蔽算法将信息嵌入隐蔽载体中,然后通过使用原始的隐蔽载体和秘钥完成信息的提取,将隐蔽的信息变为能够阅读的信息。这种加密算法经常应用在局域网中,在局域网的信息传播中,通常是将信息在各个部门统一传播,但是会隐藏一些仅仅发送给个人的信息,而这些个人可以使用秘要完成信息的阅读。通过这样的信息加密技术,具有很高的的实效性,出去了由于二次信息加密以及传输带来的风险,除此之外由于隐藏的信息不易检测,可以具有更高的安全性。 3.1.3 用户加密技术 在网络发达的时代,用户加密技术是最基本常见的技术,作为administrator的用户来讲,在用户设置面板就会见到,密码设置以及改制是非常简单而且易懂的。作为Administrator,可以行使的权利是超级多的。切换User可以使你在计算机中的多重利用,节省资源又便利。 3.2 防火墙技术 防火墙技术虽然面临着最近几年跟中网络新技术的冲击,但是因为自身的特点及不断对自身技术的完善,依然是网络安全中最用价值的技术。可以分为软件、硬件以及芯片级的防火墙技术。 3.2.1 软件防火墙技术 软件防火墙技术需要在特定的计算机上运行,越要利用客户已经安装的计算机系统为操作的基础,这样一台特定的计算机可以定义为整个网络防火墙,可以叫做“个人防火墙”。软件防火墙需要其他的软件运行一样,经过在计算机上的安装才能完成功能。有时需要一定的专业知识完成对软件防火墙的操作。 3.2.2 硬件防火墙 硬件防火墙需要一定的硬件平台作为运行的基础。目前经常使用的硬件防火墙都是一种PC结构的框架,所以仅从这一点上来看,与我们家庭中使用的计算机没有什么不同。通过在这样的一种PC框架上完成一些讲过了剪裁或者简化的操作系统,完成对计算机网络的安全保护。但是目前这种安全技术仍然需要其他的内核作为操作基础,所以会多少的受到操作系统本身的限制。 3.2.3 芯片级防火墙 芯片级防火墙是一种以专用的硬件作为基础,不需要专门的操作系统的支持。专用的芯片因为自身特点,具有更快地的工作速度,更高的处理能力,以及更加效率的性能。目前经常使用的芯片级防火墙由于还是比较少的,所以防火墙本身会有一定的漏洞,会有一些漏洞,而且价格比较高,需要更加进一步的发展。 4 结语 随着电子商务、远程教学、企业办公等越来越多的进入人们的生活,人类现在的生活的各个方面都与计算机以及网络息息相关。努力提升网络的安全,发展能够在现代化的应用环境下,更加合理高效的保证计算机网络安全的技术已经显得更加重要。也只有在确保了计算机网络的安全后,才能更大可能发挥网络信息时代的特点,真正进入人们的生活的每个细节,为提升人们的生活质量做更多的贡献。 计算机新技术论文:计算机网络通信新技术的现状与发展趋势 摘要:计算机网络通信技术的发展不仅影响着世界互联网的发展,还影响着人类社会发展的走向和经济、政治、军事、文化、生活的各个方面,因此,了解计算机网络通信技术的发展现状和趋势能够帮助人们清晰地认识互联网信息时代。 关键词:计算机;网络通信技术;现状与特点;发展趋势 一、计算机网络通信技术的概述及现状分析 1、概述 在计算机技术与通信技术相互融合之后出现了一种新技术便是计算机网络技术,该技术在网络协议的基础上将全球范围内相互独立的、分散的计算机连接到了一起。在连接的过程中,电缆、载波、通信卫星、双绞线、光纤和微波等都可以作为连接的介质。同时,该技术既使得硬件、软件和数据资料等实现了共享,又能够对共享之后的数据资源进行集中管理、有效的处理与维护。 互联网络通信技术已朝着宽带化、智能化、个人特征化和综合发展化的方向前进。通信网络技术已经从简单的信息通信向能够支持各种窄带和宽带、实时通讯和非实时通信、多种网络传输协议、复杂的计算机网络操作系统的方向发展,引起人们极大的关注。 2、发展现状 2.1 多媒体技术的发展现状 计算机网络技术和通信技术的快速发展,在一定程度上满足了人们不断提高的多媒体需求。多媒体技术不仅包含图像数字和语音技术,还包含海量存储技术和无线技术等。多媒体技术的迅速发展使得网络电视、音乐、广播应用得十分广泛。 2.2 移动网络通信技术的发展现状 全球移动通信技术已经由模拟技术、G S M 和C D M A 技术向3 G 技术方向发展,移动通信技术的快速发展使电信行业得到了迅猛发展,更是网络通信技术发展的重要体现。移动通信技术实现了全球随时随地的沟通交流,给人们的生活带来方便和快捷。 2.3 光通信技术的发展现状 随着社会快节奏的加快,人们对数据传输和处理的要求越来越高,传统的线路传输已经难以满足需求,而光通信技术则可以。光通信技术涵盖了光缆、光纤、光节点、光接入和光传输等领域。光通信技术的发展使得单模光纤、色散位移光纤、塑料光纤以及多模光纤技术得以逐渐成熟。 二、推动计算机网络技术发展的因素分析 1、计算机网络技术发展的根本动力:个人需求。人的本质是每一个人个体的一切社会关系的总和。实践是人类社会的存在方式,计算机网络技术是通过人类的实践创造出来的,是人类社会为了生存需要,对自身肢体器官的一种延伸。因此,从根本上来说,计算机网络技术的出现与发展是人类社会的需求所致。 2、计算机网络技术发展的主要动力:社会需求。计算机网络技术的出现反映了人类的需求,而这种需求也是在人类社会中产生的,因此,计算机网络技术发展的主要动力就是社会需求。首先,国家政治需要和经济发展为计算机网络技术的发展提供了持久的动力支持;其次,国家的军事需求为计算机网络技术的发展提供了强大的动力支持;最后,企业的逐利性特点为计算机网络技术的发展提供了不竭的动力支持。 3、计算机网络技术发展的重要推动力:相关科学技术的发展 计算机网络技术是与其他科学技术有密切联系的有机整体,我们需从科学技术基础出发对计算机网络技术的发展模式进行探讨研究。一方面,理论基础为计算机网络技术的发展提供了理论上的可行性;另一方面,相关群体技术的不断发展为计算机网络技术的创新提供了技术上的可能性。 三、计算机网络通信的技术特点 1、多样性 计算机网络通信是计算机技术发展的必然产物,是通信技术的必然趋势。计算机网络技术通信依托于计算机技术、网络技术、通信技术、信息技术的支持,依托于现代科技支撑,具有多样性和多元化的特点。 2、综合性 计算网络机通信将计算机透过网络连接起来,然后再实现通信和信息化处理,实现资源、信息、数据的共享,为信息需求者提供帮助和便利。综合性是指计算网络机通信必须要集合多种技术,形成技术集群。因此,综合性是计算机网络通信的显著特征,也是不可或缺的要素。 3、创新性 计算机网络通信是现代信息技术发展的极致。尽管如此,计算机网络通信技术也时时刻刻发生着技术的创新与变革。在初期,网络通信仅能实现区域间信息传递与流通;逐步成熟的广域网技术为计算机网络通信的创新和拓展提供了契机;3 G 无线网络技术使计算机网络通信技术迎来了一次大变革。由此可见,信息技术的发展推动了计算机网络通信的技术创新。 四、计算机网络通信技术的常见问题 计算机网络通信问题主要表现在技术故障及通讯安全问题。通讯安全主要表现在信息的泄露、篡改、非法渗透、非法使用等方面,而技术故障往往是硬件连接和软件设置问题。 1、技术故障 网络技术故障诊断常用的命令有p i n g 命令和ipconfig两条。ping命令主要用来检查本机到目标站点路由是否能够通畅,ipconfig命令显示IP协议的具体配置,查看主机名、节点类型、DNS 服务器等信息。综合运用这两条命令可以诊断出网络的常见故障。 2、网络通信安全问题 网络信息系统具有开放性、脆弱性和易受攻击性的特点。网络通信安全问题主要表现在信息容易被泄露、信息篡改、非法使用网络资源、非法信息渗透、假冒等。互联网的不安全因素主要来自硬件(电磁泄露、搭线窃听等)和软件(病毒感染、非法入侵、系统漏洞等)两个方面。 五、计算机网络通信的发展趋势 1、网络融合技术、无线通信技术以及移动通信技术的大发展 三网融合已经成为发展的必然趋势,可以让电信网、广播电视网以及计算机网络通信进行相互合作、兼容以及渗透,更完美的发挥各自的优势和功能,为用户提供更高效率、更高质量的服务,合成一个全球的网络通信,从而更好地实现全网络范围内的资源共享,大幅提高网络效率、减低运行成本。无线通信技术是网络通信改革的重要方。WiFi是无线通信市场的一个新开拓,使得网线网络通信变为开放性、灵活性的无线网络通信,得到了广大用户的认可,加大WiFi的研究和拓展力度将使无线通信得到有更好地发展。在今后的发展中,对3 G 技术进行突破和改进依然是移动通信研究的主要方向。应不断研究三种主流3 G 技术,使其向商业化方向进行发展。 2、全光通信网也成为未来网络宽带的发展方向 全光通信网具有传输方面的优点,而且在减少误码率的方面也具有其他网络无法替代的地方,光通信技术的出现给通信领域带来了蓬勃发展的机遇。特别是在提出信息高速公路以来,光技术开始渗透于整个通信网,光纤通信有向全光网推进的趋势。全光网的解释是网中直到端用户节点之间的信号通道仍然保持着光的形式,即端到端的全光路,中间没有光电转换器。这样,网内光信号的流动就没有光电转换的障碍,信息传递过程无需面对电子器件处理信息速率难以提高的难点。因具有处理高速率的光信号,实现超长距离、超大容量的无中继通信提高网络效率等多种优点而成为通信网未来的发展方向。目前,世界上许多国家已开始利用波分复用技术和现有的以及即将铺设的光纤联网进行全光网实验,以寻求一个具有透明性、可扩性、可重构性的全光网的全面解决方案,为实现未来的宽带通信网奠定坚实的基础。 3、科技的发展,未来移动网转型的一大方向就是移动分组化,其中最主要的就是IP化 由于IP技术在移动通信中的引入,将改变移动通信的业务模式和服务方式。基于移动IP技术,为用户快速、高效、方便地部署丰富的应用服务成为可能。移动IP技术为移动节点提供了一个高质量的实现技术,可应用于用户需要经常移动的所有领域。如通过无线上网,使用手提电脑,用户可以随时随地上网,通过IP技术还可以与公司的专用网相连;扩展移动IP技术,还可以使一个网络移动,即把移动节点改成移动网络。它的实现可以简单地认为把原先的移动节点所做的工作改成移动网络中的路由器所做的工作,这种技术广泛地应用于轮船、列车等活动网络中。人们开始寻求移动的数据业务,研究移动IP技术成为业界的重点,具了解IETF也正在扩展因特网协议,开发一套用于移动IP的技术规范。 总的来说:计算机网络是社会发展的一种必然。计算机网络应是覆盖全球的,可随处连接的巨型网;计算机网络应具有前所未有的带宽以保证承担任何新的服务;计算机网络应是贴近应用的智能化网络;计算机网络应具有很高的可靠性和服务质量;计算机网络应具有延展性来保证时迅速的发展做出反应;计算机网络应具有很低的费用六个方面。 结束语 计算机网络通信技术已成为业界关注的焦点。关注计算机网络通信技术的发展新趋势,立足国情,制定周全的业务和网络发展规划,认真解决技术问题,不断开发网络新的应用是互联网持续发展的原动力。 计算机新技术论文:浅谈计算机新技术在道路桥梁设计中的应用 【摘 要】随着经济的迅猛发展,道路运输行业也随之,向多、重、快的方向快速发展着,相应的对道路桥梁的要求也随之增高,在这一过程中计算机作用也非常明显,主要是应用在结构性检测的过程中。因此加强计算机网络信息技术桥梁建设项目在管理中的应用,是一个必然的趋势,计算机网络信息技术的主要职能体现在信息收集、储存、加工、传递、处理、,以及辅助决策。推广信息技术在道路项目管理中的应用,以解决利用计算机网络技术的问题,还可以使工点达到数千个之多。 【关键词】计算机技术 道路桥梁 设计 应用 一、计算机信息化在中国道路桥梁设计的过程中经历了三个阶段 对于桥梁的建设来说,勘察设计是首要的工作,而在我国,常规桥梁建设现状是任务越来越重,交通勘察设计院的工作,是属于超负荷运转状态的,在这其中出图这一工作占据了大部分时间。而计算机信息化在桥梁设计的工作中,使现状得到了明显的改善,不仅保障了桥梁设计的质量,还有效地提高了交通勘察设计院的工作效率。并且随着计算机技术的不断应用和发展,使得我国的桥梁设计工作,已经从计算机辅助绘图发展阶段,正式步入了以提升机设计为主的数字化阶段,我国桥梁设计信息化的三个阶段,不仅有效地反应了计算机信息化发展的重要性,而且展示了计算机信息化与我国桥梁设计发展的有效融合。首先上个世纪八九十年代我国的桥梁设计用的是人工的手工绘图,然后通过手工录入的形式把设计图纸输入到电脑实现电子化,到了上个世纪九十年代中期,出现了桥梁参数化的出图软件, 而这一软件的特征是把将要设计的桥梁分解成多个部分绘制在电脑上,弊端在于设计师是没有办法在电脑上完成设计方案的,更无法从整体上对桥梁设计进行把握和统筹,软件的本质作用只是实现参数化出图而已。以Bridge Master 桥梁信息建模为代表的信息技术的出现和广泛采用,代表着我国的桥梁设计,已经正式进入了第三个阶段,这一软件的特征在于可以使设计人员完全通过电脑设计的方式展现一座真实的桥梁,并且从整体上便于掌握和统筹设计工作。这样他们就可以把更多的时间用在方案的设计和优化上面进而提高工作效率。这一软件的使用不仅使道路桥梁可以快速高效地建立全球化信息模型还可以是线条量房设计变更并且能够自动生成桥梁施工图,从根本上彻底的改变了,道路桥梁设计院的,工作效率,鉴于上述的优势,这一软件得到了广大用户的推崇,到目前为止国内已经有三十多条道路、市政、与铁路的部门和省级设计院在使用。 二、道路桥梁建设项目管理中信息技术应用现状 在近期很多的在建与已完成的桥梁中,屡屡被曝曝存在质量隐患问题,并且从近五年的数据来分析,15%的桥梁,都需要每年进行维修加固和保养。而有了信息技术的使用,就可以第一时间破解桥梁养护危桥改造等传统的难题,而在这之前桥梁养护和危桥改造之所以会成为难题,主要原因是在于设计这个源头开始信息就不完善,在这一方面西方的发达国家对于细节的控制就由于我们的国家,信息管理是桥梁设计工作的优秀要素。而在我国这一数据备份工作就没有办法有效的完成。首先,设计院在完成设计后就会把设计图纸交到施工单位,施工单位建设完成以后就会对图纸进行废弃处理,因此查询工作就非常难,因此如何有效的解决数据备份,是我国的桥梁业急需解决的问题。 三、 提高道路桥梁建设项目计算机网络信息管理对策 随着我国桥梁业的发展,我国现有的桥梁建设成就已经在世界上位居前列,并且随着中国的道路桥梁行业的不断发展已经从高速增长期你想运营管理器迈进,在这一过程中我们势必会遇到一些挑战和难题,因此探讨利用先进的计算机与软件解决方案就显得势在必行,并且从现实情况来看,运用计算机软件,桥梁设计,势必能够使我国的桥梁建设行业实现质的飞跃。 (一)在工程造价管理方面,实现了工程造价管理,但是在资源管理方面,仍然缺乏统一标准,因此,如果要解决这一问题,最切实可行的办法就是把这些单位的资源统一整合起来,建立一个大的网站,这样不仅资源可以共享,内容也可以更更丰富。目前在我国对于一级二级道路来说,还承担着近距离城市之间集成乡之间的主要运输任务。主要的运输对象就是一些传统的建筑材料,包括砂石骨料,各种性能的水泥、钢筋、沥青,等传统的材料,另一方面现阶段高速发展的交通运输行业对原材料的运输也要求越来越高。另外,我国道路建设已经基本实现了机械化,而且覆盖了整个道路建设过程。随着工程难度的增加,今后越来越需要大吨位的机械和专门设计机械,这些现状都和运输行业存在着,不可或缺的关系。 (二)路桥项目具有点多、线长、面广的特点,因此不论在地域上还是在行业上都会与其他各种各样的元素发生了关联,因此他们之间相互的配合就显得尤为重要。 (三)GIS作为一种地理信息系统(Geographic Information System)主要作用在于采集(更新)、存储、管理、分析和表达空间信息和数据的特殊的空间信息系统。而这一系统在桥梁信息管理系统的应用是一个必然的趋势,文中以常州市的地图为背景来举例说明,桥梁在地图中用圆点来表示,并且做好与数据库的连接工作,圆点的不同颜色代表不同的情况,如果情况良好用绿色来表示,如果情况较好,用黄色来表示,如果情况很差,用红色来表示,如果情况非常危险,圆点则显示黑色,这一系统的出现,可以使工作人员更直观地了解桥梁状况。 四、总结 这些年来计算机网络信息技术在建设桥梁项目管理中的应用实践表明,计算机信息管理系统本身是一个高效率低成本的项目管理手段,对于道路桥梁项目管理来说是不可或缺的有力工具,并且可以有效的促进道路桥梁建设的飞速的良好的发展。 作者简介:1、姜哲,男,1988.12.,山东宁津县,大学本科,助理工程师,研究方向:计算机电子。2、李克,男,1986.12,河北省保定,大学本科,助理工程师,研究方向:计算机电子 计算机新技术论文:基于计算机技术的“新技术”在教育领域的应用探讨 摘 要 本文从“数字化互动教室”、高校资源“开源”建设及新技术条件下的“新学习”几个角度,探讨了基于计算机技术的“新技术”在教育领域的应用及其产生的影响;以期对促进基于计算机技术的“新技术”在教育领域的科学整合与应用有所帮助。 关键词 计算机技术 新技术 教育 应用 基于计算机技术的“新技术”,特别是以互联网通信技术为代表的新技术的迅速发展,渗透到了人类生活的各个方面,教育领域亦不例外,无论从教育管理、学校教学与学习以及对外信息交流和教育教学资源的获取,都离不开互联网通信技术的应用。借助于基于计算机技术的“新技术”开展教学与学习,已经成为一种最有效的学习方式,基于计算机技术的“新技术”在教育领域的应用,其改变的不仅仅是教学手段和学习方法的变革,更涉及到了教育观念、教学模式、教育体制的转变,对教育的发展产生了前所未有的影响。 1 数字化互动教室――未来课堂教学的方向 传统课堂教学过于教条化、模式化、静态化,已经不能满足新技术条件下的课堂教学需要,创新人才的培养目标要求我们要重构传统的课堂教学,数字互动教室即是未来课堂教学发展的方向。以“数字化互动教室――交互式电子书包”为代表,正围绕着这一主题展开。“数字化互动教室”正是在当前应试教育人才模式已经严重不能满足社会发展需要、地区教育资源“贫富分化”程度不断加大、优质教育资源争夺日趋激烈,及传统教育下的平均教育水平难以提高等问题背景下诞生,其意义就在于将学校教育推进到了信息化课堂教学这一优秀阶段;数字互动教室其不仅仅是一种简单的教学设备更新,其着眼于课堂教学方式、方法的提升、改善,着眼于教材、知识呈现形式的转变。 数字化互动教室,更为学校素质教育环境下学生创造性学习能力的培养提供了支撑平台,其可以充分发挥“互动”与学生自主学习的作用来提升课堂教学效果,为包括名师、优质课件、优质教案在内的诸多优质教育资源实现共享,进一步促进教育公平的实现。数字化互动教室环境下的电子书包,则可以实现教材资源内容的多本合一,结束传统“分科”对教育产生的不利影响,大大提高教学效率、教学效果。总之,数字化互动教室是一个可以实现学校课堂信息化教学的一个系统性的、有效的改革方案,实现与教育相关的课堂教学、科学研究、实践操作等多个方面内容的协同作战,对传统课堂教学产生革命性的影响。 2 开源――高校教育资源建设的未来出路 高校教育教学资源建设,一直是困扰高校计算机教育研究者、管理者与应用者们的一个重要问题;自国家教育部实施本科教学质量工程以来,精品课程建设始终是高校教育教学资源建设的一个重点。资源的“开源”共建与共享,被诸多专家认为是解决目前高校教育教学资源重复建设,以及解决资源建设过程中资金、人员、技术瓶颈等问题的一种有效方法。我国著名大学华东师范大学副校长任友群教授,曾经系统论述了高校教育教学资源“开源”建设的可能,并从他作为一个学校领导,特别是一个分馆信息化工作的领导角度,以及作为一个教育技术专家的角度阐述了高校教育教学资源“开源”建设的看法。他分别从学生、教师、学校、社会四个层面系统地论述了高校教育教学资源的“开放”特性。首先是学生层面,“开源”能够放大教育教学资源数量及其时空效应,学生可以接触更多数量的、知识面更为宽泛的优质教育资源,形成资源“超市”,学生获得了更多的资源选择机会。其次是教师层面,“开源”可以促进教育教学资源的优化,免去教师的优质资源困扰,减轻教师的教学负担、有效提高教学质量。同时,开源也为教师之间的专业学习交流提供了平台,教师在使用的同时也不忘贡献学术成果。第三是学校层面,“开源”可以实现高校之间的优势互补,开源打破了传统高校教育教学资源管理上的分割状态,其更有利于高校复合型人才的培养,更避免了(下转第76页)(上接第54页)资源建设过程中人员、财力、物力等资源的浪费。第四是社会层面,从社会贡献角度来说,开源更有利于减轻高校将人口大国转化为人才大国的负担,以及将人口负担变为人力资源优势,实现为国家培养高素质创新人才的历史使命。总之,“开源”对于当前高校教育教学资源建设所面临的诸多的问题的解决,不失为一种有益尝试。 3 新学习――新技术引发的教育信息化变革 基于计算机技术的“新技术”的不断出现及在教育领域的应用给高校教育信息化工作增添了活力,也为我国的高等教育变革提供了新的视角,特别是新技术条件下的我们应该如何“学习”,成为一个值得探讨的问题。学界已经公认的一种看法,就是要想有效地学习就必须适应新技术,其优秀问题就是转变学习方式,但前提是研究基于新技术的学习认知和环境可变性问题。基于新技术的学习认知和环境可变性研究,重要研究与了解学习和环境之间复杂的交互作用,以及解释不同环境影响下的学习动态变化。“生态教育”理念认为,教与学环境其是一个“生态系统”,其反映了新技术环境与学习之间的本质联系;新技术条件下,技术作为学习伙伴出现,这就需要我们改变学习过程中传统的认知方式。基于计算机技术的“新技术”对学习的影响,最具代表性的莫过于“虚拟仿真技术”,虚拟仿真技术在教育领域的应用,其使知识、技能实验变成了真正可以证实的实验,更为确切地说,是在虚拟现实技术支持下可以进行学习、证伪、试错。华东师范大学教育科学学院丁刚教授认为,我国目前的教育并没有很好地体现时代特征,我们一直以来都比较传统,说办法不比五六十年代进步多少是有点过于偏激,但目前的教育改革的确令人怀疑,其严重缺少新技术的应用。丁刚教授还指出,在未来五年之内,基于计算机技术的“新技术”将会广泛应用于教、学及创新。 信息时代,无所不在的基于计算机技术的“新技术”必将更为深入地渗透到整个社会,渗透到人类生活的更深处,并且“新技术”的地位越来越重要,使人们的生活发生翻天覆地的变化;但这些变化一定是最先通过教育影响人们,特别影响人们的学习,人们可以通过使用任何设备,在任何时间、地点,以同步或者异步的方式,获取信息、掌握知识、锻炼技能,使人们的学习、生活更加个性化、情境化和互动化;基于计算机技术的“新技术”,必将使教育教学环境发生一场剧烈变革。 计算机新技术论文:计算机新技术与现代项目管理 摘 要:现代计算机技术,同管理思想和管理技术相结合催生出现代企业管理理念。从单机发展到网络互连,计算机新技术被运用于企业管理过程中。抓住其中的机遇去争取而求得发展,是每一个企业都应考虑的问题,不断的应用新的计算机技术,成为了企业实现管理现代化和高效化一种优先途径。 关键词:企业管理;网络技术;办公自动化 中图分类号:C29文献标识码: A 随着中国市场经济体系进一步完善,企业经营规模逐步扩大,管理水平也在不断提升。在这个过程中,越来越多的计算机新技术被运用于企业管理,帮助企业实现管理的现代化和高效化,提高管理效率和管理水平。 一、计算机网络技术在企业管理中的应用 企业的计算机网络管理可分为网络设备级的管理、安全管理、局域网管理、客户管理这四大类。ERP、B2B、CRM之类的企业电子商务或者信息化管理的大型应用,及处在中间水平的企业VLAN网络、企业WEB(或FTP)站点、OA系统、企业即时通讯系统、网络共享、远程访问、远程控制、远程管理、网络访问控制、NAT技术等新技术在企业管理中发挥了越来越重要的作用。实现现代化的企业管理模式,主要依靠的就是企业的计算机网络管理系统,这不仅能为企业管理者提供决策所需要的所有信息,而且还具有一定的控制、决策功能,正好解决了传统企业管理过程中出现的问题和弊端。对于企业来说,要实现企业经营管理的自动化,就要使计算机网络在企业管理中真正的发挥作用。 1.IP网络电话。IP网络电话在企业的应用,是以IP网络来实现企业内部传输语音的应用。企业通过网络接入服务,把不同地区的分机留言变成为语音邮件,员工进入内部IP网就可以收听留言,并且同时可以使用分机电话拨打和接听信息。这样不仅使企业改变了原有的办公室对办公室的长途通信,而且还节约了大量的通话费用。IP网络电话不仅可以做到分机号码跟随人走的灵活办公,而且也使员工与内外部的沟通效率大大提高。 2.视频会议技术。当今社会是一个比拼效率的社会,利用新技术,降低成本,提高沟通协作效率,最终实现业绩提升,是企业的必经之路。而视频会议技术,特别是网络视频会议技术实现了人员随时随地都能开会的意愿。使用视频会议主要是节约公司运营成本,提升沟通效率,减少不必要的出差,另外在节能减排、低碳环保方面,都具有着显著的优势。远程视频会议之类的网络应用已成为当今的热点。IP视频和H.323协议的日趋完善,为这一应用在企业中的广泛应用提供了可能,使得人们在机场、酒店或任何有带宽要求网络、WLAN覆盖的地区,都能随时参加公司会议,进行面对面的沟通。 二、办公自动化在企业管理中的应用 企业办公自动化系统是一门以先进的计算机及软件技术、信息网络技术为基础的综合性技术。企业办公自动化系统一般以公文处理和事务处理为优秀,同时提供信息通信与服务等重要功能。具体功能包括提供电子邮件功能、复合文档存储管理和表达处理功能、协同工作和移动办公功能等。同时办公自动化系统还使公文审批流转、会议管理等业务流程可以互相连接、交叉或循环进行,通过网络技术实现同步协作、异步协作甚至离线工作的方式,打破地域和时间的限制,极大的提升了工作和决策效率。 1.建立了内部通讯平台和信息平台。平台一般具有清晰的工作流程引擎、独特的空间式办公理念、无缝集成的企业管理平台、良好的系统开放性、友好的操作界面和快捷安全的部署方式。平台上的员工通讯录、在线交流功能使工作信息得以及时的传递,有效消除了公司的信息死角。此外,还搭建起一个高效的信息和交流的平台,使企业的制度、新闻、通知等信息能够快速流畅地在各部门之间传播,使员工能够随时掌握企业的工作动态。 2.实现了工作流程的自动化。工作流程自动化后,就不再会因人工处理而造成信息延误或文件遗失等情形发生,可以自动将企业各流转文件及经验知识自动归档,不会因人为的疏忽而遗漏。 通过工作流程自动化,员工可随时查看自己的办公流程,如有待办事项,可马上处理,提升企业运营效率,使协调部门间工作更为顺畅。 3.实现了文档管理的自动化。现代企业办公室的业务,主要是进行大量文件的处理,起草文件、各种业务文本,接受外来文件存档,查询本部门文件和外来文件,产生文件复件等等。采用计算机文字处理技术生产各种文档,存储各种文档,采用其他设备,如复印机、传真机等复制、传递文档,或者采用计算机网络技术传递文档,是文档管理自动化的基本特征。办公自动化使各种文档实现电子化,通过电子文件柜的形式实现文档的保管,按权限进行使用和共享,具有易于搜索、操作简易等特点。 4.实现了无纸化办公。利用现代化的网络技术进行办公,从纸质及手工办公向无纸化办公发展,节约了大量的通讯费、传真费、纸张费、耗材费,并能起到整合资源、加快信息流通、规范办公流程、提高办公效率等效果。 三、网络数据库在企业管理中的应用 数据+资源共享这两种技术结合在一起即成为在今天广泛应用的网络数据库(也叫web数据库)。网络数据库定义:以后台数据库为基础的,加上一定的前台程序,通过浏览器完成数据存储、查询等操作的系统。这个概念看上去很抽象,我们可以把它说得通俗一点:简单的说,一个网络数据库就是用户利用浏览器作为输入接口,输入所需要的数据,浏览器将这些数据传送给网站,而网站再对这些数据进行处理,例如,将数据存入数据库,或者对数据库进行查询操作等,最后网站将操作结果传回给浏览器,通过浏览器将结果告知用户。 1.收集信息。我们为了加强网站营销效果,往往需要搜集大量潜在客户的信息,或者要求来访者成为会员,从而提供更多的服务,比如大型的购物、交易网站,注册会员后提供优惠服务等。就像我们在网站上常看到的“会员登录”、“会员注册”等字样,通过注册和登录,网站为访问者提供一个独特的氛围,因为是自愿注册,必定是对相关信息比较感兴趣的访问者或潜在客户,因此,可以在登录后详细地介绍相关服务或提供优惠措施,吸引浏览者参与企业的营销活动,为企业收集大量的潜在客户资源,同时增加了交易的机会。 2.提供搜索功能,方便网站内容的查找。如果你的网站只有几个页面,这种功能似乎没有什么作用,但是,如果你的网站有几十页甚至上百页,或站内提供大量的信息,如果没有方便的搜索功能,浏览者只能依靠清晰的导航系统,而对于一个新手往往要花些时间甚至无法达到目的,从而对网站产生不良影响。 3.产品管理。这也是网站数据库的重要应用,如果你的网站有大量的产品需要展示和买卖,那么通过网络数据库可以方便地进行分类,使产品更有条理、更清晰地展示给客户。这其中重要的是合理地将产品信息电子化归类,从而方便日后的维护、检索与储存。对于加入数据库的网站而言,往往在后台有一个维护系统,目的是将技术化的网站维护工作简单化,看到的不是复杂的网页制作,而是一系列表格,只要熟悉基本的办公软件如Word等,经过简单的培训即可立即开展工作,而且人工费用不高。更重要的是通过程序与数据库的结合,我们可以统计出一些相当重要的信息,如产品的关注程度、评价信息、销售情况、质量投诉等等,根据这些信息,企业可以迅速作出相应的举措。 4.新闻系统。一些企业网站为了增加营销力度与凝聚力,往往放置行业新闻或相关企业新闻、动态等等,如果网站中要放置新闻,一般而言,其更新的频率很大(否则还不如不放),这时增加数据库功能一方面可以快速的信息,另一方面可以很容易地存储以前的新闻,便于浏览者或管理者查阅,更重要的是避免重复直接修改主要页面,从而保持网站的稳定性。 总之,加强计算机新技术在企业管理中的合理应用,逐渐成为企业加速发展的必要条件,为企业适应残酷激烈的市场竞争提供技术支持。企业结合自身的实际情况,制定相关计算机技术长期应用战略规划并贯彻执行,就可以使其更好地为企业的管理者服务。 计算机新技术论文:计算机网络通信新技术的现状与发展趋势 【摘要】随着我国科技信息的快速发展,计算机网络通信方面也随着其需求的增加而不断发展。文中针对计算机网络通信中的几方面新技术的现状进行分析,并结合其实际技术情况,对其未来的发展趋势进行了预测、分析,不仅可以为运营商带来更大的经济效益,而且可以为人们提供最大化的便捷性。 【关键词】计算机网络;通信;新技术;现状;发展 目前,我国的计算机网络通信新技术处于不断发展、更新的趋势之中,通过加强通信新技术的研究与发展,可以有效的改善计算机的网络通信状况,提高其运行的高效性与安全性,降低技术故障出现的概率。现今计算机网络通信主要以光纤通信为主,实现信息的传递、交流与共享,从而可以有效的改善计算机网络的通畅性与有效性,进而推动我国社会经济与计算机网络通信的发展。 1 计算机网络通信新技术的现状 1.1 光纤通信 随着人们生活水平的提高,其对于计算机网络通信的要求与需求也不断提高,为了增加计算机网络通信技术的适应性及适应范围,逐渐出现了光纤通信新技术。光纤通信新技术所用的材料来源较广,可以节约相应的有色金属铜用量,不仅可以有利于保护环境,而且可以进行远距离大容量通信传输,其尺寸较小、重量不大,易于工作人员操作、铺设与运输;其光缆的适应性较强,且耐用性高、信号干扰程度低、具备较好的保密性能。其中,光纤通信新技术主要涉及光纤、光缆、光接入、光节点以及光传输等多个领域,从而为人们提供了更便捷、有效的信息传输方式。 1.2 移动网络通信发展现状 全球通信技术由第一代模拟技术到GSN技术以及CDMA技术再到3G技术,移动网络成为了网络通信的重要组成部分,为人们随时随地使用计算机网络通信技术奠定了基础,也提高了网络通信的便捷性与时效性。 在第三代移动通信中,网络通信技术发生了重大变化,出现了许多新型、高效的通信技术,主要包括:软件无线电技术、DSP技术、无线定位技术、智能天线技术、超导体、塔顶放大器技术和多用户检测技术。3G通信技术不仅可以有效的提高数据传输的速度及频率的复用性,而且大大提高了频谱的利用率,为完善移动网络通信技术提供了重要的作用。 1.3 接入网技术 电信网一般主要包含优秀网、接入网和用户驻地网这三方面,其中,接入网主要是指将本地端与用户终端之间连接起来的所有机线设备。由于接入网技术可以通过使用全面化的网管功能,为客户提供高程度光纤化水平,其适应性较强,通过运用管理接口进行相应的管理与配置活动,为电信中的各项业务提供信息传输的必要动力,它同时具备复用、交叉连接和传输功能,但不具备交换功能。现今,电信的业务种类越来越多,通过使用接入网技术,可以为客户提供便捷的服务,并提高网络通信的传输速度。 1.4 优秀网技术 通信网的发展趋势是宽带化、智能化、个人化和综合化,能够支持各类窄带和宽带、实时和非实时、恒定速率和可变速率,尤其是多媒体业务。目前规模最大的三大网是电信网、有线电视网和计算机网,它们都有各自的优势和不足,当前三种网都在逐步演变,使自身具备其他两网的优点,电信网通过采用光纤、XDSL、以太网和ATM技术,提供Internet的高速接入和交互多媒体业务;为实现通信网的发展要求,三网融合的概念被提了出来。三网融合不是指三网在物理上的兼并合一,而是高层业务应用的融合,即技术上互相渗透,网络层上实现互通,应用层上使用相同的协议,但运行和管理是分开的。 未来的优秀网正朝着基于IP或IP/ATM的多业务网及至最终实现综合业务网的方向演进。各种非IP业务将通过本地的窄带和宽带、固定或移动接入方式经由相应的媒体网络与这样的优秀网相连。 2 计算机网络通信新技术的未来发展趋势 首先,实现未来无线网络的融合体是现代无线通信技术的发展趋势。就目前的现代通信技术来看,诸多通信方式之间有很强的互补性,而促进不同通信技术之间的融合不仅有利于网络环境的检测,更加有利于减少不同用户之间数据交换的干涉。实现无线通信的信息个体化,手机、个人电脑等个人终端的普及,为无线通信市场带来了巨大的商机和发展潜力,个体用户的需求无形中推动着通信技术的发展,指引着新技术的发展方向。 2.1 无线通信技术的发展趋势 当前,无线通信技术的发展给广大群众带来了极大的便利,不仅提高了网络信息传输的速度及效率,而且大大改善了信息传输的质量。通过广泛应用无线网络通信技术,促使网络通信方式更为灵活、便捷、高效,大大方便了群众的生活与工作。只有人们所处的环境在无线网络范围内,既可以搜索到无线网络,实现高效化、高质量的上网。现今无线网络通信技术正处于不断完善之中,经过更多的应用推广,无限网络通信技术将会更加完善,取得更好的发展。 2.2 三网合一技术的发展趋势 如上文所述,为了将电信网、有线电视网和计算机网三网的优势集齐,促使计算机网络通信技术不断发展、更新,从而推进网络通信的快速、高效、便捷服务,为客户提供最大的便利。通过将三大网络的优势技术及网络应用技术互相融合、改进,提供网络通信技术的资源共享化水平及稳定性、正常性,而且可以有效的实现将网络通信成本降低下来,以最高质量、高效性、高时效的服务展现在客户面前。 2.3 光纤通信的发展趋势 根据当前我国计算机网络通信的发展趋势来看,光纤通信若能实现全网光纤,则可以有效的扩充宽度,提高通信信息传输的速度及时效性,因此,应当加大力度投入全网光纤的研发,加速实现通信信息的高效化传输。 其中,在实现全光网络时,主要由光纤作为其相应的物理介质,通过将电接点替换为光节点,从而有效的实现在光域内进行相应的网络信号的复用、传输、交换、存储和业务调度等,可以有效的避免由于光电转换器件响应速度慢而影响了信号的传输速度与传输质量,同时可以有效的避免光电信号的反复转换,对于改善网络信号质量水平具有重要意义。由此可见,全光纤网络通信对于计算机网络通信的发展具有重要意义,经过大力的研究与分析,实现全光纤网络通信,保持高质量的网络信号及信息传输速度、传输质量指日可待。 3 结束语 综上所述,随着世界信息化科技的快速发展,我国的计算机网络通信需求随着人们生活的丰富多彩而不断扩增,通信信息化、科技化对于提高人们生活质量水平具有重要意义。随着计算机网络通信新技术的不断发展与更新,其网络通信新技术的未来发展趋势将不可估量,通信技术的安全性与高效性、实效性也将随之增加,同时也为人们的社会生活、社会文明提供了重要的基础作用。 计算机新技术论文:新技术条件下的《大学计算机基础》启发式教学研究 【摘 要】通过介绍启发式教学,结合大学计算机基础进行分析,将启发式教学运用到教学当中,提高学生的学习积极性、动手能力,使其熟练的掌握大学计算机基础知识。 【关键词】新技术;启发式;教学 随着计算机和信息技术的普及,以计算机和信息技术为主体的教育技术已经成为高校大学计算机基础教学不可分割的一部分。当前在校的大学生大多数是90后一代,他们思维活跃,容易接受新事物、新知识。能够通过网络资源解决老师提出的问题,并能够获取新知识。但同时,基于应试教育,学生更多的是注重考试及分数,并没有真正进行学习和思考。如何培养他们的动手能力及思维,是大学计算机基础教学工作者关注的焦点问题。笔者就此探讨如何有效的将现代教育技术应用于大学计算机基础会计专业启发式教学中,以达到学生自主学习、独立思考,促使其熟练掌握计算机基础知识。 1.概念的阐述 1.1启发式教学 《中国大百科全书·教育》中国大百科全书·教育中把启发式教学(heuristic teaching)概括为:“教师在教学工作中,依据学习过程的客观规律,引导学生主动、积极、自觉地掌握知识的各种具体教学方法的总称。”目前的研究中,对启发式教学的范畴属性存在不同的观点,但多倾向于将启发式教学作为一种教学指导思想或教学原则,认为其无固定的模式,只要教师在教学活动中,善于抓住教育时机对学生进行启发,使学生积极思考,处于“愤悱”状态,而不是将所有知识“全盘地灌输”给学生的教学方式都属于启发式教学。 1.2教育技术概念 教育技术是对学习过程和学习资源进行设计、开发、使用、管理和评价的理论与实践。教育技术经历了传统技术(口语、文字、黑板、粉笔、图片、模型和实物等)和媒体技术(摄影、幻灯、投影、元线电广播、电影、电视和语言实验室等),现在进入以计算机技术和通信技术为基础的信息技术阶段[1]。 2.大学计算机基础会计专业启发式教学传统启发方式 2.1案例或相关案例导入 用具有针对性的实际案例或相关案例导入新课,从而进一步提出问题、设置悬念,使学生带着问题听课,以此启发学生思维,吸引学生注意力。这种方法是应用最多,也很有成效的启发方式之一。 2.2 问题启发 问题启发是在课前几天在上课中提出的问题。以问题为基础的学习法(problem—basedlearning,PBL)于1969年在加拿大的麦克马斯特大学首创,目前已成为国际上较流行的一种教学方法。PBL是在课前l~2周内将问题发给学生,学生自行查找资料,寻找问题的可能答案,最后师生共同讨论,对问题进行深入剖析。这种方式适用于学生有高度的自学能力,可方便地使用计算机通信技术查阅资料。 2.3启发内容 启发式教学的真正内涵应包含教学方法的启发性和教学内容的启发性两方面。大学教学者应该同时注重教学方法和教学内容两方面的启发性。如果教学者提出的问题太浅,学生只需要简单思考或者直接在书本上就可以查阅到,那么学生的思维方式并没有提高,如果教学者提出的问题太深、太难,学生努力思考仍然摸不到头绪,就会打击学生的积极性,起到消极作用。所以教学者提出的问题应该能够有效启发学生的思维、应使学生能够通过积极思考就找到问题的解决方法或者触及到问题的优秀。同时,教学者提出的问题应该具有一定挑战性,最好能与现实生活相联系。 2.4 问题可来源于生活 实际生活世界是一个具体的、意义的世界。“意义是某某东西的可领悟性的栖身之所。在领会着的展开活动中可以加以勾连的东西,我们称之为意义[2]。启发式教学事实上就是奠基于意义性之上,在意义的世界中才得以展开,而意义栖居于生活世界之中[3]。因此,启发性教学必须注重学生现实生活,或者与学生息息相关。笔者针对当前我院非计算机专业(会计专业)学生计算机水平层次不齐的情况设置了如下问题: (1)WORD邮件合并。WORD中通过邮件合并插入EXCEL表格中的每一位员工的工资明细表。此问题学生可以通过翻看书籍、查找例题、演示例题独立思考完成。 (2)EXCEL中直接打印每一位员工的工资明细表,要求每一位员工均带有字段和明细记录,同时员工与员工记录之间空出一行以便进行裁剪,同时让学生计算问题1和问题2打印10位员工的工资明细表所需要的纸张。 上述的问题把会计专业学生关注的实际生活与知识联系了起来,激发了学生的学习兴趣,促使其积极思考。 2.5解题技巧 在实发工资右边增加一列H,H1输入数字1,对应的在10条记录上输入1.1,2.1,利用拖动柄拖至最后一行,然后将第一行复制至第12行,利用拖动柄向下拖动10行,然后再从H21输入1.2,H22输入2.2,利用拖动柄拖动至9.2,选择表格,数据-排序-选择“无标题行”,主要关键字“列H”,选择“升序”,这样就对工资表进行了排序,并且每一条记录下都有空格,之后,编辑-定位-定位条件-选择“空值”设置一下选定单元格边框为“无框线”,然后在设置“上下框线”,删除或者隐藏列H,最终我们需要的每一位员工的工资明细表就可以利用EXCEL直接打印了,并且每一位员工之间都留有一行的距离以便裁剪之用。 2.6将知识进行纵向、横向联系 将知识的纵向联系作为启发内容,可促进学生将所学的知识理解并加深印象、学生通过自己动手操作,学会举一反三,温故而知新;将知识的横向联系作为启发内容,可促进学生对该知识的深层次的理解和归纳掌握,将表象的具体知识上升为抽象的知识。 3.大学计算机基础启发式教学新技术条件下的启发式探讨 3.1设置情景 大学计算机基础涉及非计算机专业外的所有专业,这些专业的学生均需要通过1学期至2学期的课程来学习以达到熟练使用计算机掌握相关计算机知识。教学者可结合授课学生的相关专业,设置相应的情景、营造氛围,充分调动学生的学习积极性。学生在情景中模拟角色,自然的将理论知识运用于实践当中,既巩固了知识,又对学生起到激励作用。笔者针对会计专业的学生毕业后将从事企业会计职务入手,提出利用EXCEL打印每位员工工资明细表为情景,激发学生的学习主动性。 3.2 问题要有层次性,问题之间具有内在联系 教学者在提出问题时,内容的重点、难点学生短时间内难以理解、掌握,这时就需要教师依据教学内容,提出的问题层层推进,循序渐进地启发学生。使学生逐步理解、掌握。 3.3讲练结合 在注重理论知识的讲授下又培养学生的动手操作能力。教学者在设置了问题情景后,通过给学生一段时间的思考后,应该指出学生解决方法的优缺点,并对学生的方法进行改进以达到解决问题的最佳方法。这样一来既充分肯定了学生前期的工作,又引导学生对自己的解决方法进行改进,从而找到更多更合理的解决方法。笔者针对会计专业的学生从WORD邮件合并打印员工工资明细表到EXCEL逐条打印员工工资明细表为例,充分调动学生的学习积极性,理论联系实际,达到学生自主学习、独立思考,熟练掌握计算机基础知识的效果。 3.4 运用多媒体技术,辅助教学,激发学生共情 通过使用现代化教学媒体使一些不易掌握、抽象的内容变的简单、生动、直观。这些材料可以在短时间内引起学生的兴趣,激发学习热情,学生还可以通过对比、换位思考,使其最大限度的接受知识。 4.启发式教学的实施必须改革考核方式 我国现在传统的课程考核大都是以理论考试成绩评价学生的学习,大部分内容都是死记硬背,答案固定统一,导致学生以应试学习为主,有的学生抱着59分犯罪,60分万岁,61分浪费的想法,出现了“一切为了考试,考完就过、考完就忘”的学习态度。笔者认为在学生的考核方式上应该采取更加灵活、开放的方式,比如论文、问答、多样性试题等多种形式,定量与定性评价相结合,消除学生学习的功利行为,提高学生学习的积极性和主动性。 计算机新技术论文:计算机网络安全信息新技术探究 摘要:信息是客观事物状态和运动特征的一种普遍形式,作为一种无形的物质资源,它以物质介质为载体,传递和反映世界各种事物存在的方式和运动状态的表征。随着科学技术的发展,人类已进入了网络经济时代,其发展也离不开丰富快捷的网络信息,企业对计算机和网络的需求也日趋增长,网络安全面临着严峻的威胁。本文就网络安全的重要性进行了研究,同时提出了安全信息新技术应用情况,对网络自身的稳健发展有着非常重要的意义。 关键词:计算机 安全 信息 近年来,随着计算机技术、数字通信技术以及网络技术的飞速发展,信息在人类社会活动、经济活动中起着越来越重要的作用。计算机能对各种信息进行海量和快速的采集、存储、处理和交换,替代传统的低效人工处理。然而网络在给企业管理系统带来质的变革的同时,也大大增加了信息的安全风险,在很大程度上阻碍了网络技术的发展,也可能带来的安全风险或效能损失。因此,我们对计算机安全信息技术进行研究,对我们能够使信息进行快速有效的传输,实现世界范围内的信息共享具有重要意义。 一、网络安全技术遇到的问题分析 (一)网络病毒、黑客等的攻击而失真。随着网络规模的持续增长,移动互联、云计算等新技术和应用为网络安全提出挑战,网络攻击逐步涉及工业控制等领域,安全可控问题较严峻。由于互联网的开放性、分步式等特点,给企业信息的安全性提出了严峻的挑战。随着互联网的发展,计算机病毒的种类急剧增加,许多网络会计系统遭病毒感染,服务器瘫痪。病毒运行后会主动检测中毒者操作系统的语言,如果发现操作系统语言为简体中文,病毒就会自动对计算机发起攻击,扩散速度大大加快,受感染的范围也越来越广。另外,黑客攻击手段也越来越多,达几千种。黑客一词,原指热心于计算机技术,水平高超的电脑专家,尤其是程序设计人员。 但到了今天,黑客一词已被用于泛指那些专门利用电脑网络搞破坏或恶作剧的家伙。从危害计算机信息系统安全犯罪的现状来看,掩饰、隐瞒计算机信息系统数据、控制权的现象十分突出,不予以打击将无法切断危害计算机信息系统安全犯罪的利益链条,难以切实保障计算机信息系统安全。黑客通过窃取网络系统的口令和密码,非法进入网络系统恶意篡改信息,使信息严重失真,这个在传统信息系统中的问题在网络条件下将变得更加复杂。 (二)系统本身存有漏洞。我国的网络信息安全技术研究与产业规模在过去几年中取得了不小的进步,然而在系统安全的研究与应用方面与先进国家和地区存在很大差距。首先,电磁波辐射泄密。由于计算机工作时,必然会产生电磁场的变化,并向外辐射电磁波。而这些电磁波中会包含计算机中的信息,窃密方只要具有相应的电磁波接收、判读设备,其次,Windows桌面操作系统还是商用UNIX操作系统,其开发厂商必然在操作系统中留有“后门”,而且系统本身也不可避免存在很多安全漏洞。第三,网络化造成的泄密 将企业内部的计算机接入互联网,在享用全球网络化带来的资源共享的便利的同时,也为恶意入侵提供了最好的途径。第四,网络中采用的TP/IP协议族软件,本身缺乏安全性,不能对来自Internet中夹带的病毒及Web浏览可能存在的恶意Java/ActiveX控件进行有效控制。网络中一旦有一台主机受病毒感染,则病毒程序就完全有可能在极短的时间内迅速扩散,传播到网络上的所有主机,可能造成信息泄漏、文件丢失。 (三)防火墙的局限性。近年来,网上黑客的攻击活动正以每年20倍的速度增长。网络防火墙作为一种边界安全的手段,在网络安全保护中起着重要作用。然而,网络防火墙存在明显的局限性。加之发展时间短,需求变化大,响应要求快等原因,致使我国的网络防火墙安全产业整体布局缺乏顶层设计,没有形成布局合理的、体系化的信息安全产业链。防火墙指的是一个由软件和硬件设备组合而成、在内部网和外部网之间、专用网与公共网之间的界面上构造的保护屏障。但是,网络防火墙不能阻止来自内部的袭击。调查发现,50%的攻击都将来自于网络内部。由于企业Web服务器曾因为访问可执行文件而中毒、瘫痪。同时,用户使用的杀毒软件没有及时更新,导致杀毒软件无法查杀最新的病毒,造成严重后果等现象可以看出防火墙是具有局限性的。 二、探索适合在典型的企业环境中采用的网络安全体系 (一)加强网络病毒和黑客的防范技术应用。计算机病毒是一个程序,一段可执行码 ,对计算机的正常使用进行破坏,使得电脑无法正常使用甚至整个操作系统或者电脑硬盘损坏。病毒是对软件、计算机和网络系统的最大威胁之一。病毒可以很快地蔓延,又常常难以根除。它们能把自身附着在各种类型的文件上。当文件被复制或从一个用户传送到另一个用户时,它们就随同文件一起蔓延开来。这种程序不是独立存在的,它隐蔽在其他可执行的程序之中,既有破坏性,又有传染性和潜伏性。轻则影响机器运行速度,使机器不能正常运行;重则使机器处于瘫痪,会给用户带来不可估量的损失。在互联网信息发达的年代,每一台运行的计算机背后总有计算机系统漏洞时时刻刻在威胁着计算机系统的安全运行。作为一名网络用户,当在你浏览网页,观看视频、图片及传送文件资料的同时一定要把计算机系统的安全因素提前考虑:安装杀毒软件,更新病毒库,系统漏洞扫描,及时安装补丁软件等等,查漏补缺,防患未然。 (二)强化计算机系统更新和建设。随着信息产业的高速发展,众多企业、单位都利用互联网建立了自己的计算机网络信息系统,以充分利用各类信息资源。计算机的系统安全性历来都是人们讨论的主要话题之一。在计算机网络日益扩展和普及的今天,计算机系统安全的要求更高,涉及面更广。不但要求防治病毒,还要提高系统抵抗外来非法黑客入侵的能力。当计算机病毒对网上资源的应用程序进行攻击时,这样的病毒存在于信息共享的网络介质上,因此就要在网关上设防,在网络前端进行杀毒。基于网络的病毒特点,应该着眼于网络整体来设计防范手段。在计算机硬件和软件,LAN服务器,服务器上的网关,Inter层层设防,对每种病毒都实行隔离、过滤。 (三)积极利用防火墙新技术。防火墙作为企业内部网络和外部网络连接的第一道门,它的功能全面,能有效阻止非法的入侵和攻击。提高计算机安全管理等级,安装硬件防火墙,安装杀毒软件,定期杀毒软件升级等。加强系统本身的防御能力,完善防护设备,如防火墙构成了系统对外防御的第一道防线。防火墙作为网络的第一道防线并不能完全保护内部网络,必须结合其他措施才能提高系统的安全水平。在防火墙之后是基于网络主机的操作系统安全和物理安全措施。按照级别从低到高,分别是主机系统的物理安全、操作系统的内核安全、系统服务安全、应用服务安全和文件系统安全;同时主机安全检查和漏洞修补以及系统备份安全作为辅助安全措施。 三、结束语 如今,人类社会已经迈入信息时代,互联网把社会中的个体连接成一个整体。随着计算机技术和网络技术的高速发展, 面对日趋复杂的网络安全威胁,各种安全技术也应运而生。因此,不断加强计算机网络安全信息技术的研究,是保护信息和资源的保密性、完整性、可用性、可控性的重要途径。 计算机新技术论文:计算机最新技术发展趋势研究 计算机的发展在我们的生活中已经不可或缺,在计算机技术、网络通讯技术的高速发展的今天,计算机正在以惊人的速度进入人类社会的各个角落,那么,将来的计算机将会朝着怎样的方向发展呢? 一、未来的计算机技术将向超高速、超小型、平行处理、智能化的方向发展 超高速计算机将采用平行处理技术,使计算机系统同时执行多条指令或同时对多个数据进行处理,这是改进计算机结构、提高计算机运行速度的关键技术。 同时计算机将具备更多的智能成分,它将具有多种感知能力、一定的思考与判断能力及一定的自然语言能力。除了提供自然的输入手段(如语音输入、手写输入)外,让人能产生身临其境感觉的各种交互设备已经出现,虚拟现实技术是这一领域发展的集中体现。传统的磁存储、光盘存储容量继续攀升,新的海量存储技术趋于成熟,新型的存储器每立方厘米存储容量可达10TB(以一本书30万字计,它可存储约1500万本书)。信息的永久存储也将成为现实,千年存储器正在研制中,这样的存储器可以抗干扰、抗高温、防震、防水、防腐蚀。如是,今日的大量文献可以原汁原味保存、并流芳百世。 二、新型计算机系统不断涌现 硅芯片技术的高速发展同时也意味着硅技术越来越近其物理极限,为此,世界各国的研究人员正在加紧研究开发新型计算机,计算机从体系结构的变革到器件与技术革命都要产生一次量的乃至质的飞跃。新型的量子计算机、光子计算机、生物计算机、纳米计算机等将会在21世纪走进我们的生活,遍布各个领域。 三、量子计算机与光子计算机的产生 量子计算机是基于量子效应基础上开发的,它利用一种链状分子聚合物的特性来表示开与关的状态,利用激光脉冲来改变分子的状态,使信息沿着聚合物移动,从而进行运算。 量子计算机中数据用量子位存储。由于量子叠加效应,一个量子位可以是0或1,也可以既存储0又存储1。因此一个量子位可以存储2个数据,同样数量的存储位,量子计算机的存储量比通常计算机大许多。同时量子计算机能够实行量子并行计算,其运算速度可能比目前个人计算机的PentiumⅢ晶片快10亿倍。目前正在开发中的量子计算机有3种类型:核磁共振(NMR)量子计算机、硅基半导体量子计算机、离子阱量子计算机。预计2030年将普及量子计算机。 光子计算机即全光数字计算机,以光子代替电子,光互连代替导线互连,光硬件代替计算机中的电子硬件,光运算代替电运算。超高速电子计算机只能在低温下工作,而光计算机在室温下即可开展工作。光计算机还具有与人脑相似的容错性。 目前,世界上第一台光计算机已由欧共体的英国、法国、比利时、德国、意大利的70多名科学家研制成功,其运算速度比电子计算机快1000倍。科学家们预计,光计算机的进一步研制将成为21世纪高科技课题之一。 四、生物计算机 生物计算机的运算过程就是蛋白质分子与周围物理化学介质的相互作用过程。计算机的转换开关由酶来充当,而程序则在酶合成系统本身和蛋白质的结构中极其明显地表示出来。 20世纪70年代,人们发现脱氧核糖核酸(DNA)处于不同状态时可以代表信息的有或无。DNA分子中的遗传密码相当于存储的数据,DNA分子间通过生化反应,从一种基因代玛转变为另一种基因代码。反应前的基因代码相当于输入数据,反应后的基因代码相当于输出数据。如果能控制这一反应过程,那么就可以制作成功DNA计算机。 蛋白质分子比硅晶片上电子元件要小得多,彼此相距甚近,生物计算机完成一项运算,所需的时间仅为10微微秒,比人的思维速度快100万倍。DNA分子计算机具有惊人的存贮容量,1立方米的DNA溶液,可存储1万亿亿的二进制数据。DNA计算机消耗的能量非常小,只有电子计算机的十亿分之一。由于生物芯片的原材料是蛋白质分子,所以生物计算机既有自我修复的功能,又可直接与生物活体相联。预计10~20年后,DNA计算机将进入实用阶段。 五、互联网络继续蔓延与提升 今天人们谈到计算机必然地和网络联系起来,一方面孤立的未加入网络的计算机越来越难以见到,另一方面计算机的概念也被网络所扩展。二十世纪九十年代兴起的Internet在过去如火如荼地发展,其影响之广、普及之快是前所未有的。从没有一种技术能像Internet一样,剧烈地改变着我们的学习、生活和习惯方式。全世界几乎所有国家都有计算机网络直接或间接地与Internet相连,使之成为一个全球范围的计算机互联网络。人们可以通过Internet与世界各地的其它用户自由地进行通信,可从Internet中获得各种信息。 人们已充分领略到网络的魅力,Internet大大缩小了时空界限,通过网络人们可以共享计算机硬件资源、软件资源和信息资源。“网络就是计算机”的概念被事实一再证明,被世人逐步接受。 六、移动计算技术与系统 随着因特网的迅猛发展和广泛应用、无线移动通信技术的成熟以及计算机处理能力的不断提高,新的业务和应用不断涌现。移动计算正是为提高工作效率和随时能够交换和处理信息所提出,业已成为产业发展的重要方向。 移动计算包括三个要素:通信、计算和移动。这三个方面既相互独立又相互联系。移动计算概念提出之前,人们对它们的研究已经很长时间了,移动计算是第一次把它们结合起来进行研究。它们可以相互转化,例如,通信系统的容量可以通过计算处理(信源压缩,信道编码,缓存,预取)得到提高。 面向全球网络化应用的各类新型微机和信息终端产品将成为主要产品。便携计算机、数字基因计算机、移动手机和终端产品,以及各种手持式个人信息终端产品,将把移动计算与数字通信融合为一体,手机将被嵌入高性能芯片和软件,依据标准的无限通信协议(如蓝牙)上网,观看电视、收听广播。在Internet上成长起来的新一代自然不会把汽车仅作为代步工具,汽车将向用户提供上网、办公、家庭娱乐等功能,成为车轮上的信息平台。 我们有理由相信,计算机在人类生活中的影响,将会越来越大,而由此会带给我们全新的生活体验,将会有怎样的惊喜和全新体验呢?让我们拭目以待。 计算机新技术论文:“行动导向教学法”在计算机信息高新技术类课程中的应用 摘要:“行动导向教学法”是在我国职业教育改革背景下,借鉴德国职业教育教学的主导范式而产生的,适合于我国现时职业教育的教学活动形式。本文从行动导向教学法的基本理论着手,结合自己的实际教学经验,探讨了“行动导向教学法”在计算机信息高新技术类课程中的应用,并对教学中出现的问题进行了分析,总结出解决问题的对策。 关键词:行动导向教学法;计算机信息高新技术 改革开放以来,党中央、国务院十分关心和重视职业教育的改革与发展。国家提出“十一五”期间要大力发展职业教育,进一步深化职业教育教学改革。在全面推进素质教育的大背景下,提出了职业教育的教学指导思想:以全面素质为基础,以职业能力为本位、以提高技能水平为优秀。故什么样的教学能提高学生的素质,培养学生的能力,促进学生的发展,成为中职教师深思的问题。“行动导向教学法”正是在我国职业教育改革背景下,借鉴德国职业教育教学的主导范式而产生的,适合于我国现时职业教育的教学活动形式。 一、行动导向教学法的涵义及特点 (一)行动导向教学法的涵义 “行动导向教学法(HandlungsorientierteMethode)源自德国,90年代以后传入我国,后经本土化后开始推广。行动导向教学法指全面的和学生积极参与的教学,是一系列让学生自主学习、合作探究、产生学习产品的策略与理念。在课堂上,由教师和学生共同决定要完成的行为产品引导着教学过程。这种教学是以职业活动为导向,以人的发展为本位(能力本位)的教学。行动导向教学法包含以下教学原则:(1)促进独立思考和操作;(2)提出问题并尽可能的解决问题,允许提出多种建议;(3)鼓励合作而独立地进行工作;(4)在评价者依据一定标准评价学生的同时,允许学生自己检查学习成果,控制工作过程;(5)鼓励和赞扬,而不是指责和挑剔。 (二)行动导向教学法的特点 行动导向的教学法的特点主要体现在: 1、行动导向的教学是全面的,教学借助并促进学生头、心、手以及其他感官的发展,根据预定行动目标来选择教学的内容并选择全面性的教学方法; 2、行动导向的教学是学生主动的学习活动; 3、学生参与教学的全过程:收集信息、制定计划、作出决策、实施计划、反馈控制、评估结果; 4、采取自我控制的独立作业、小组制定计划独立作业以及小组作业等多种教学组织形式; 5、教师是学习过程的组织者、咨询者和伙伴。 二、在计算机高新技术类课程中应用行动导向教学法 《计算机高新技术应用》是一门实践性强的学科,学生经过在校学习,可参加国家教委考试中心组织的计算机等级考试。因此在教学过程中,可结合等级考试的实际情况,除了理论知识的讲解外,还应使用考试模拟软件加强上机练习。教学中教师若按照传统的满堂灌的方式讲授,不注意培养学生的实际操作技能,那么培养出来的学生可能就是一群只会“死读书”,“读死书”的书呆子,而不是企业所需要的具备理论知识和熟练操作技能的技术工人。在计算机教学中,若适时采用行动导向教学法不但可以使教学生动有趣,而且可使理论教学和实践操作有机的结合,从而促进学生对理论知识和操作技能的掌握。下面,结合几年来自己在计算机教学中的一些尝试,谈谈行动导向教学法的应用。 1、情景教学法 情景教学法是通过一个具体教育情景的描述,引导学生对这些特殊情景进行操作的一种教学方法。学习者利用个人的亲身经验和知识的获得,通过对情景的分析和研究来进行学习,达到为实践行为做准备的目的。教师在设计情景时应考虑现实性即学生已有的条件,已掌握的知识;设计的情景要来自实际环境中或学生身边熟悉的例子;具体做法:(1)由教师借助现代教育技术手段,以专业理论知识为基础,专业的岗位实际需要为标准,实行模块化设计;(2)由教师提供详实的情景资料,指导学员从理论的高度提出可行性、创新性的解决方案;(3)让学员互相评说各自方案的优劣。这种教学方法的优点:一是背景资料真实可信;二是问题的针对性强;三是教学过程贯通研讨性;四是思维方式体现发散性和创新性;五是教学形式人性化,具有趣味性;六是教学效果注重实效性。如电子表格中的数据处理——应用公式(函数)、数据排序、数据筛选、数据合并计算、数据分类汇总、建立数据透视表等;在Excel工作表中,采用“启发式”问学生如何实现这一功能,学生可能根据已有的知识提出用相应的单元格“两两相乘并相加”。此时,再问学生“是否有更简捷的方式?”恰到好处地引入EXCEL函数公式SUMPRODUCTO——表示单元序列乘积之和,引导学生设置函数参数。进行比较后,两种方法的计算结果是相同的,使学生能够很快地掌握SUMPRODUCT0。要给学生留下任务,对遇到的情况进行分析,对问题的各方面进行解答操作。 在《操作系统应用》这一部分内容的教学中,笔者曾采用讲授法进行教学,发现学生在理解上存在一定的困难,故在以后的教学中采用了情景教学法。例如在讲授完“文字录入与编辑”和“文档的版面设置与编排”包含的因素后,引入“公司白领办公室的一天”案例,并设置问题:公司办公室工作人员公文处理,他采取了什么措施来应对一天的公文?之后布置学生分小组讨论提出问题,汇编汇集成试题,选派代表操作,教师再进行点评。 情景教学通过一个个具体情景的分析,不但可以启发学生的创造潜能以及体现学生的职业行为能力,而且还能培养学生解决实际问题的能力和决策能力;通过对整个决策过程的思维用语言进行完整地表述,还可进一步提高了学生分析组织能力和操作能力。 2、头脑风暴法 头脑风暴是教师引导学生就某一课题自由发表意见,教师不对其正确性进行任何评价的方法。头脑风暴法是一种能够在最短的时间里获得最多的思想和观点的工作方法,是聚合思维训练的一种好办法。头脑风暴是教师引导学生就某一课题自由发表意见,教师不对其正确性进行任何评价的方法。头脑风暴法是一种能够在最短的时间里获得最多的思想和观点的工作方法,是聚合思维训练的一种好办法。
景观园林设计论文:传统文化城市景观园林设计论文 1.追溯历史、立足当今、与时俱进的学习态度 由于我国经济的迅速发展,在物质生活水平以及精神文化上人们有了更高的要求。一方面人们更多的是追求“居者优有其屋”而不是满足于“居者有其屋”。另一方面在住宅的户型上要求舒适美观的基础上拓展了对住宅的外延周边环境、城市景观、人文环境、生态环境等方面的权衡。这就要求了我们具有综合的设计能力,既要知晓历史、了解政治,又要从基本国情出发,合理利用资源和保护环境,打造属于本土特色文化建设的城市环境,提高人们居住环境和质量的舒适性、安全性以及可持续发展性。成都人好休闲、爱坐茶馆、爱吃火锅、摆龙门阵,每逢周末节日我们都能看到茶楼、农家乐、景区里打牌、烧烤、喝茶的人们络绎不绝。而易园的设计在一定程度上满足了当地居民物质文化精神需求的同时也展示了具有成都特色休闲文化空间增强了人们历史文化的认同感。它的存在很好地避开了城市规划进程中弊端,立足成都,展示具有西南特色巴蜀文化空间的开放性、包容性及参与性。为了顺应潮流的发展其下属的易园餐饮公司在成都开创了园林食府茶道之先河,创造出具有易园特色的易园食谱,易园茶艺来满足人们不同层次的文化交流。 2.把握民族的、地域性的文化设计理念 我们有优秀的传统造园理念“小中见大”、“意境之美”、“移步异景”,我们也有优秀的园林作品拙政园、狮子园,所以,在现代的景观设计中,完全可以将这些中国地域文化和造园手法运用到景观设计当中,打造具有中国特色的园林景观。步入成都易园园林景观中,你就会被主体建筑养正轩吸引。它的存在将园中的水面一分为二,在水体的周围兴建筑、筑亭、依叠石而见长廊;白墙褐色木材的传统建筑,山墙上镶嵌着富有寓意的吉祥图案作为装饰,也吸取了四川民居特色;园内景观植物的栽植也是有一定的讲究的,按照“因地制宜,适地适树,经济美观”的原则,采用了具有川派园林、川派盆景的地方特色布置在易园的入口处、转角处以及重要的景观节点处。让人一步入园林就能感受到巴蜀文化特色的韵味。 3.传统文化与城市建设的完美结合 传统与时代是相对而言的,传统的存在是因为时代作为参照物,而时代的发展是基于传统文化的基础上向前推进的。传统必须要适应时代,而时代也必须要继承传统。谈起西安,我们都能立即想到它的古城文化,大唐芙蓉园、秦始皇陵兵马俑、大雁塔、钟鼓楼;说起成都都会想到少城文化宽窄巷子、青城山、春熙路等等,追其原因就是西安、成都的城市建设都是立足于本城市的传统历史文化,深入挖掘具有该城市的历史文化元素运用到城市文化建设上来,激发人们的文化认同感。而成都作为一座具有2300多年历史古城,是国务院首批公布的24个历史文化名城、国家园林城市之一,是中国西南地区的政治、经济、军事重地,具有重要战略地位。易园园林就位于成都市金牛区、金牛乡、金牛村、金牛大道、金泉路八号的金牛坝,与金牛宾馆一墙之隔,占地120余亩。与成都宽窄巷子少城文化景观一起作为成都文化的缩影。具有悠久的历史文化韵味、有涵养的同时具有包容性的城市文化建设才会让人流连忘返。广东、深圳经济发展可喜可贺,但他们毕竟是工业高速发展的产物,城市建设并没有加入中国传统文化的元素。在某些方面而言,它是失败的。就像西餐肯德基快餐一样,没有营养只能是充饥。真正有营养的还是我们传统中餐。我们的城市建设也一样,在城市文化景观建设方面,还是要立足于传统文化,打造具有特色的区域性景观,这样的城市建设发展才是有意义的,有价值的。 4.传统文化与群众互动、参与性 易园园林集观光、娱乐、餐饮等为一体的文化空间,我很庆幸自己来到了这座“来了就不想走”的城市,在这里我感受到了历史文化古城的魅力,和一份打造生态园林城市的坚持。在这里我们可以看到现代的时尚大都市的繁荣,也可以领略到古香古色的传统建筑。 5.总结 成都易园园林景观设计中传统文化的运用是成功的,它的建立带我们感受到了西南巴蜀文化的特色,领略到传统的地域文化魅力。那种休闲、静逸感,那种时代性、包容性。当然它也有不足之处,如果在易园园内设置一些传统历史的真实载体就好了,比如,保留一些历史痕迹,残损的墙面、废旧的景观小品以及经过风吹日晒的岁月痕迹等诸如此类的。当然针对我们中国传统的城市文化景观设计要做的还有很多,说到这里我就想起了俞孔坚先生说过的一句话,就是“你必须认识到,你是中国这么多人口中少数能够接受这么多年的教育,获得这么高学术造诣的,如果连你也陶醉在小小的空间里,那么中国谁去弄?”我们的任务任重而道远。 作者:任艳敏 单位:西南交通大学艺术与传播学院 景观园林设计论文:烈士陵园景观园林设计论文 1陵园景观园林建设的现状与问题分析 烈士陵园的建设布局中多是侧重于纪念建筑物或构筑物的建设,相对忽略了陵园的景观园林建设。对人的行为、使用功能、气候条件、生态环境及文化背景缺乏认识,对地域特色关注不够。许多地方照搬大广场的模式,以大理石或抛光花岗岩石材铺地为美、以花样繁复的几何图案模纹种植为美,在绿化方面,树种单一、缺少层次,很少考虑植物的季相变化和生态功能。较少考虑人的活动规律、行为心理、生态环境在景观规划中的作用。造成建筑与环境结合生硬,达不到环境、建筑与人的和谐统一。 2陵园景观园林建设的思路与原则 陵园类纪念性园林景观的设计思路与原则:一是尊重历史———通过各种主题园区来展现历史,用不同展示方式来还原历史。二是尊重文化———通过史料叙述、展品陈列、纪念雕塑等方式来讲述先辈为反对压迫而战、为自由而战的英雄事迹,展示中华民族的民族气节及文化。三是尊重自然———用科学造园手法,施法自然,尊重自然,营造一个集功能和景观于一体的纪念性公园。在结构布局上应合理规划布局、协调景观环境、加强保护规划;在功能区划上应合理分区规划、丰富景观序列、优化景观结构;具体设计应保证建筑、植物、水体、人工设施等景观要素的合理设计。 3陵园景观园林设计手法与目标 3.1注重全园建筑环境的合理布局 在总体设计思路上,综合考虑建筑群落,合理布局,创造多样化的景观空间和优美的生态环境。总体规划充分考虑各种功能分区的划分,系统整合人文景观和自然景观,满足红色旅游需要,合理布局园区的服务设施,提高综合服务能力。以绿化设计为理念,充分考虑环保和节能,尽可能利用自然通风和采光,依托现有的自然环境和条件,巧妙构思,精心设计,达到人与自然、景观与自然的和谐交融。 3.2景观园林设计因地制宜 景观园林设计遵循因地制宜的基本原则,主要有2方面,一是对土地条件的合理利用;二是对园林植物的选择。合理利用就是要最大限度地利用原有的地形地貌,少动土方,这样可以减少资金投入,降低成本,自然起伏的多变的地形比平坦整齐的地形更令人感到轻松、温馨与自然。园林植物的选用应遵循“适地适树,适地适草”的原则,乔木、灌木、地被、草坪的种植,疏密适宜,形成多层次的绿化景观。绿化布局与园区道路、建筑物、设施布局协调统一,植物生存空间与人们活动空间相兼容,充分发挥植物的多种生态功能。 3.3营造陵园景观的园林生态环境 陵园景观园林设计要追求美观,更要追求生态性,为了更好地发挥植物群落的景观效果和生态效果,陵园绿化中可选择优良的乡土树种为骨干树种,引入易于栽培的新品种,驯化观赏价值较高的外地物种,丰富陵园的植物品种,形成色彩丰富、多种多样的园林景观。只有多样化的植物种群,方可获取最大的生态效益。利用植物材料造景既要考虑植物本身的生长发育特性,又要考虑植物与环境的生态关系,同时还应满足功能需要,符合审美及视觉要求,形成由高到低的多层次绿化,同时还需注意落叶与常绿树种、绿色和彩色植物、开花和观叶植物的合理搭配,如华北烈士陵园春天以玉兰、樱花为主色,夏天以林荫大道———法桐树为主色,秋天以金黄色的银杏为主色,火焰卫矛、红枫为配色,做到植物景观随季相的变化展现不同的自然景色。 3.4彰显陵园景观园林的空间特色 一组雕塑、一个碑文、一棵古树、一块景石、几组植物等,都是人近距离接触的景观元素,是最能体现景观地域特色、陵园文化特色的道具。特色性景观对人们具有巨大的吸引力,是陵园景观园林设计的追求目标。一个陵园的景观特色是它区别于其他陵园的符号特征,如南京的中山陵的雪松大道、雨花台地势造型、上海龙华烈士陵园的大型雕塑、南宁烈士陵园的情景雕塑等都是其独特的特色景观。 4小结 陵园的景观园林设计是一个多元化的组合过程,在设计实施过程中既要符合国情、地域特点,又要体现陵园文化、人文关怀和环境生态要求,把纪念建筑物与园林景观完美的融合。做好陵园景观设计不仅要有景观设计的专业水平,还要理解陵园环境特点和特殊性,深刻理解陵园各种独特的建筑形式,坚持以人为本,做到景为人用,综合规划,以满足不同的年龄阶段、不同文化层次游人的不同要求。如何提高陵园园林造景的水平,实现环境的良性发展,将是园林工作者的追求目标。 作者:刘艳霞 单位:华北军区烈士陵园 景观园林设计论文:景观建筑工程园林设计论文 一、景观建筑的立意分析 1.1景观建筑的立意和作用 总体来讲,景观建筑的立意具体就是指通过对景观建筑的具体应用,能够将设计师心中的艺术构思及具体想法能够充分表达出来,在这个过程中,设计师不仅需要考虑到园林工程的具体功能要求,同时还需要考虑到环境条件,在这两者基础上将工程设计进行艺术化的表达。这种立意是分为两个层面的,不仅有主观层面,还有客观层面。主观层面主要是指园林设计师的艺术构思以及设计想法,客观层面具体就是指园林工程的环境条件以及工程资源等可利用条件。在进行具体的景观建筑设计的环节,立意以及构思是优秀内容,总体来讲,设计的过程中需要充分考虑到园林工程的主题概念,通过对这一点的深刻把握,充分在景观设计过程中表现出来,同时还需要能够站在园林工程全局的高度上进行统筹规划,使得整体的景观布局科学合理。在整个园林设计的环节中,通过立意能够将整个工程的各项内容有机串联起来,通过整体的设计规划,来实现设计师的艺术构想,立意将对园林工程有着系统性影响,是整个园林的优秀思想,因此在一定程度上决定着园林工程的整体建设水准。 1.2立意的理论基础和手段 立意是贯穿于整个设计环节的优秀内容,通过科学精准的立意,使得景观建筑能够在发挥实际作用的基础上,更具有艺术内涵以及人文底蕴。但是天马行空的不顾客观规律的空想,是与立意的理念背道而驰的,所以在这个过程中要兼顾到工程的实际条件,其中不仅有自然环境,还有可利用的自然资源等,在此基础上进行全面的安排,通过对各方面内容的精准把握,进行针对性的规划,使得每一项资源和条件都能够科学合理的被利用,能够使整体效果更具艺术气息。总体来讲,设计时能够通过多种形式进行立意,第一就是模仿立意,通过模仿使得景观建筑能够得到初步构建,以此为基础进行进一步发挥,添加进设计师自身的构思和创意。第二就是生态立意,在这一过程中,以生态环境为基础,避免生态破坏的发生,使得生态环境能够与园林景观建筑和谐共融的存在。第三就是诗画立意,在这一过程中添加进文化元素以及思想内涵,使得景观建筑可以呈现出如诗如画的艺术效果。最后就是本土风情立意,在景观建筑的设计过程中,将本土化的人文风情进行适当体现,使得地域性特点以及地方性的本土文化元素能够在园林中出现,这样一来,整个园林将于这座城市达到水乳交融的效果。 二、景观建筑的实际应用 2.1凉亭的应用 在园林中凉亭是绝对必不可少的,凉亭是我国园林构成的标志性元素之一。通常情况下,都是将凉亭设置在园林的中心位置,从园林工程学角度出发,凉亭不仅有古典式凉亭,同时还有现代式凉亭。现代式凉亭的样式相对较为单一,古典式凉亭构成元素更加多样,而且样式也更加丰富。凉亭的构成材料主要是钢筋混凝土,也有利用石料以及木料的情况。通过凉亭展现出的层台累榭、雕梁画栋,人们将能够在凉亭之中感受到古韵古香,产生神游天外的感觉。凉亭是重要的景观建筑,在园林工程中不可或缺。通常情况下,都是将凉亭与山明水秀的景色相搭配,在这种情况下,人们不仅能够感受到湖光山色的怡人景色,还将在清风拂面之下,产生心旷神怡的感觉,在这种情况下,游客必将会流连忘返。 2.2桥的应用 在园林工程中,通过加入河流的元素将能够使得园林景观变得更加丰富,同时还能够扩展园林景观的心理空间。更重要的是河流还能够对园林的整体气候进行调节,使得空气变得更加湿润,这将使得园林环境极大改观。不仅如此,河流的流动还将使得园林更加富有活力,使人们的视觉感受更加多样,同时还能够通过河流与大自然产生更加亲近的感觉。如果园林规模相对较小,桥梁通常都是用来对水面进行划分,这样一来就使得景观的整体面积有所拓展,同时还能够使水面焕发出幽深的感觉,从而使河流的景观作用进一步展现出来。不仅如此,在进行桥梁设计时,还可以设计成拱桥,这样一来就能够变得更加简约质朴,简化了人们的感官心理,能够更加沉静的与自然融合在一起。 三、结语 对园林进行设计需要综合考量很多方面的内容,其中不仅涉及到建筑,还有自然景观,但是只有对人为因素更多的景观建筑进行科学合理的规划和设计,才能够使得园林景观更加富有艺术性。在这个过程中,通过对景观建筑的优秀元素的充分把握,以及精心的设计和构建,园林景观将更富有美感。 作者:黄汉玲 单位:湖北城市建设职业技术学院 景观园林设计论文:景观建筑园林设计论文 1景观建筑在园林设计中具有重要的功能 景观建筑是园林设计中的主体,景观建筑的设计要满足园林设计的需要,最终达到和自然风光的协调和融合。景观建筑可以通过多种组合形式存在,通过合理地设计和布局,达到独特的艺术效果。通过合理应用景观建筑,能够有效调整园林景色的布局,使景观建筑在园林设计中起到画龙点睛的效果。在园林设计中通过选择某处建筑作为其中的重点,然后再布置相应的游廊等附属建筑,将景观建筑联系起来,这样能够满足旅客赏景的需要。人们在园林中游玩时不仅容易被优美的自然景色所吸引,同时还容易被景观建筑所吸引,景观建筑往往在园林设计中起到了起承转合的作用,给人们提供小憩的场所。在园林设计中,通过借景的方式,增添了园林景观的艺术性,满足了艺术意境的表达和需要。景观建筑通过合理的规划,以花墙、庭院灯形式展现在游客面前,能够给人以美好的艺术享受。 2景观建筑在园林设计中的应用 2.1凉亭的设计 凉亭作为园林设计中必不可少的景观建筑,它能够给游客提供短暂的休息空间,也是避雨和乘凉的好场所。凉亭在园林设计中包含了传统凉亭和现代凉亭2种形式,其中传统凉亭的形状主要有梅花形、多边形等形状,在凉亭的顶部主要有单屋檐、双屋檐以及多重屋檐等形式。现代凉亭的顶部主要有弧形、平面图形以及坡面对多种形式,其建设材料主要有木料、石料以及钢筋混凝土等。现代凉亭的外观形式更加丰富,而且其姿态也更加雄伟、精致,能够给游客更加美好的意境和感受。凉亭一般作为一种独特的景观建筑伫立在园林内部,在园林设计中具有重要地位。凉亭要想发挥其巨大作用,一般应当设立在景色优美的地方,特别是周围有流水经过,能够给游客带来赏心悦目的感受。例如,长春市南湖公园中的凉亭,其形式是传统的四角亭,屋顶是三层檐,亭柱是传统的红色,其顶部是尖锐状。在亭柱之间有圆柱形和长方形的缓台,能够供游客休息。其中4个凉亭两两连接在一起,凉亭下面是荷塘的流水,荷塘上面有绿色的荷叶和粉红的荷花。这样的凉亭能够给游客提供良好的休闲场所,发挥了凉亭建筑景观的作用。 2.2桥的设计 在园林景观的设计中也常常需要应用到桥梁,特别是流水能够给人们带来活力的感觉,同时河流还能够达到湿润空气的作用,人们都希望感受到流水的力量。在这样的园林景观中,通过特意设计一座桥梁,不仅能够达到观赏的作用,同时也增添了景观的艺术效果。对于规模比较小的园林,通过设计一座桥梁,能够有效增添景观面积,增加了景观层次感。对于小园林来说,桥梁可以设计的更加精巧,并且和水面十分接近,这样能够使旅客的游玩过程中感受到自然的魅力,实现人与自然和谐相处。对于大型园林来说,桥梁应当作为整个园林设计中的重要标志,在布局上应当和园林景观整体风格相适应。桥梁应当和周围的景色相互呼应,同时和整体的园林景观相互融合。 2.3廊的设计 廊在园林设计中也具有重要作用,往往是连接景点的重要通道,具有连接建筑物和外部空间的作用。廊的存在能够使园林景观更加具有空间性,特别是不同的廊结构和形式能够丰富园林景观的类型,对于实现人与自然的和谐相处也具有重要帮助。同时廊还能够和藤类植物结合,形成葱葱郁郁的外部结构,使游人走在里面感受到凉爽,具有一定的避阳效果。廊的存在延长了游客的观赏时间,使游客有更多的时间融入到园林景观中。在历史上有不少的故事都和廊具有密切关系,因此,廊的存在具有一定的人文意义。 3结语 景观建筑在园林设计中具有重要作用,能够达到良好的画龙点睛和点缀效果,衬托出园林景观的整体性,丰富了园林景观的景色。通过广泛的应用景观建筑,可以提高园林景观的观赏性,给人们带来艺术的美感。 作者:李睿 景观园林设计论文:景观园林设计论文 1园林铺装设计要素及人性化 园林铺装的关键点在于融入景观中,通过人性化设计,带动人的情绪。随经济发展,人们对生活水平要求逐渐提高,一些新奇、个性、人性化的空间备受喜爱。人性化的空间,是在结合考虑功能方面的感知性,及对气候适应性等特点,同时兼顾材料的质感、色彩等美感特性,以及与环境协调等因素情况下营造出来的。人行路、休憩场所的铺装与车行路的铺装有很大的不同,不能仅仅以它的耐磨、坚实度来决定,还应包含适用人群可能产生的情绪等各种因素。 1.1铺装的尺度 铺装的尺度大小不同,可营造出不同的空间效果。园林铺装的人性化设计,在明确意境主题下,合理选择不同尺度的材料。让游人通过视觉享受,用心感受铺装内在的意境,达到人景融合的效果。铺装体量较大会使空间更开敞,如大尺寸的抛光砖、青石板等材料;较小则使空间更私密,呈现细腻质感,如马赛克贴面。但铺装尺寸并非越大越好,小尺寸铺装的不同组合与变化,也能产生很多趣味空间效果。 1.2铺装的色彩 铺装的色彩常为烘托场景,讲求色调协调,不可喧宾夺主。每种色彩都有独特的情感倾向,暖色调活泼,冷色调高雅,明色调清爽,暗色调幽静。色彩的搭配应结合植物配置和景观序列的节奏变化,例如:纪念性场地使用沉稳色系,营造肃穆庄重感;安静休息区可用淡雅朴素色彩,烘托静谧感,而儿童活动区则可用鲜艳色彩,塑造灵动的氛围;淡雅的青石板配以南天竹,别有韵味。 1.3铺装的图案 铺装纹样可起装饰路面作用,变化丰富,以适应不同场所,赋予人不同感受。直线或平行线路面常采用砖块铺面,在增强地面设计效果。一些形状规整的材料,如矩形、正方形会塑造出静态感,暗示空间静谧性。而不规则图案的组合,如冰裂纹,则使空间充满动感。现代园林中常用大理石、花岗岩,虽干净凝练,但少了份亲近感。在城市自然公园小径中,采用大小卵石,结合青石板,不仅形式美、防滑、还增强了亲近感。在广场中,空旷的场地给人不安定感,同一铺装机理的反复使用可增强空间节奏感和指向作用,给人条理的感觉,最简单明了的节奏就是重复。折线则有动态美,打破直线的快节奏,产生节奏感和条理感,比如沿轴线等间隔重复出现的三角形等图案。与轴线有45°角的方格和对称则会给人有条不紊、规整的感觉。 2居住区园林铺装 2.1居住区园林铺装的材质和类型 我国园林铺装历史悠久,如战国的米字纹、几何纹地砖;秦宫出土的太阳纹铺地砖;唐代以莲纹为主的多种宝相纹砖;明清时的雕砖卵石嵌花路等。尤其是古典园林的花街铺地,不仅代表了江南古典园林的铺装,也是古代铺装艺术的集大成者。常用的地面铺装材料有乱石、鹅卵石、瓦片、石板、青版石等,常用的铺地类型有花街铺地、雕砖卵石铺地、方砖或条石铺地、嵌草铺地等。这些材质大多数在现代园林中得到继承和发展,成为体现我国居住区园林文化特色的重要因素。现代园林铺装的常用材质有石材、砖、玻璃、木材、金属、废弃材料(如树皮、卵石、树枝等)、植物等,其被广泛用于道路、广场、运动、休闲场等各种活动场地,也使园林铺装景观的营造成为一项重要的设计内容。 2.2居住区园林铺装的视觉效果 在居住区入口及人聚集地可多采用明亮色铺装,营造热闹、活泼的气氛;在楼门入口处则可采用淡雅色调,给人回家的安全感、沉稳感。除色彩之外,铺装的质感在不同的光影效果作用下,给人的心理暗示也不同。如鹅卵石的圆润、青石板的大方、古朴,花岗岩的粗犷,木材的天然、亲切,不一而足。木材由于其天然的特性特别容易与自然环境融为一体,常用于风景区和滨水公园的木栈道,体现其质朴、自然的风格。鹅卵石多用在休闲场所和居住区庭院的小路上,是我国园林铺装的一大特色。 2.3游息道和健康步道 游息道主要是指区域内供游人休闲漫步、可到达园中各个角落的道路,也是最体现艺术性的部分。游息道以自身婉转的曲线组成了各种景色,搭配硬景和植物丰富的层次,突显了居住区的景观特点。一般情况下,游息道的宽度0.8~1.0m之间,有的可能比这更窄。游息道在选用的材料上尽量使用简洁和质朴的自然石材,如山上、水边和疏林当中,多曲折自由设置。健康步道是最近几年来比较流行的足底按摩道路,游人走在健康步道上,感觉足底的穴位被按摩了,以此实现健身的效用。因此要在合理规划的基础上,采用人性化舒适材料,满足通行的功能上,实现生态与健康。 3园林铺装的生态性 近来,生态一词出现的频率越来越高。作为景观设计师,设计中如何体现生态值得思考。现代材料逐渐丰富,而城市中大面积的使用大理石、花岗岩等,阻隔雨水与地下水的连通,增加了城市热岛效应。传统非透水材料阻隔雨水下渗,破坏地表动植物生长环境,影响了自然生态平衡。现代生态透水材料,如透水砖、鹅卵石等,可将雨水下渗,提高土壤持水率,给地下微生物、动植物生长营造生态空间。城市公园则可采用木栈道、草绳钩边,生态型植草砖铺装等,装饰同时还能很好的调节地面温度,有效缓解“热岛效应”。 4当前园林铺装设计存在的问题 我国古典园林中常使用碎瓷片、碎陶片、砖瓦、石片、卵石等材料,取材简单、色彩素雅,但组合图案多样,寓意深远,构成了生动的景观。然而在现代园林景观的创造中,铺装设计大多只注重功能性,忽略了艺术性,无法融入景观中。此外施工工艺的粗糙、对施工细节的大意处理也是普遍存在的问题。城市的快速发展和大面积铺装,是城市绿地面积缩减,加之不透水的特点,严重影响生态平衡。因此生态性设计也越来越得到重视。当前我国园林事业正逐步上升,但设计与施工仍有无法完全对接的现象,并且没有配套的管理与养护,导致很多设计无法经受时间和空间的考验。后期修复更是无法满足铺装设计的艺术感。 5结语 园林景观铺装设计在空间形象、设计主题上有重要作用。它紧密影响场地使用者的感官体验。因此在设计铺装时,应在满足基本功能要求上,富于艺术性,兼顾生态要求和人性化体验,塑造更完整的景观效果。 作者:冯雅茹 单位:西南大学园艺园林学院 景观园林设计论文:传统文化下城市景观园林设计论文 1.追溯历史、立足 当今、与时俱进的学习态度由于我国经济的迅速发展,在物质生活水平以及精神文化上人们有了更高的要求。一方面人们更多的是追求“居者优有其屋”而不是满足于“居者有其屋”。另一方面在住宅的户型上要求舒适美观的基础上拓展了对住宅的外延周边环境、城市景观、人文环境、生态环境等方面的权衡。这就要求了我们具有综合的设计能力,既要知晓历史、了解政治,又要从基本国情出发,合理利用资源和保护环境,打造属于本土特色文化建设的城市环境,提高人们居住环境和质量的舒适性、安全性以及可持续发展性。成都人好休闲、爱坐茶馆、爱吃火锅、摆龙门阵,每逢周末节日我们都能看到茶楼、农家乐、景区里打牌、烧烤、喝茶的人们络绎不绝。而易园的设计在一定程度上满足了当地居民物质文化精神需求的同时也展示了具有成都特色休闲文化空间增强了人们历史文化的认同感。它的存在很好地避开了城市规划进程中弊端,立足成都,展示具有西南特色巴蜀文化空间的开放性、包容性及参与性。为了顺应潮流的发展其下属的易园餐饮公司在成都开创了园林食府茶道之先河,创造出具有易园特色的易园食谱,易园茶艺来满足人们不同层次的文化交流。 2.把握民族的、地域性的文化设计理念 我们有优秀的传统造园理念“小中见大”、“意境之美”、“移步异景”,我们也有优秀的园林作品拙政园、狮子园,所以,在现代的景观设计中,完全可以将这些中国地域文化和造园手法运用到景观设计当中,打造具有中国特色的园林景观。步入成都易园园林景观中,你就会被主体建筑养正轩吸引。它的存在将园中的水面一分为二,在水体的周围兴建筑、筑亭、依叠石而见长廊;白墙褐色木材的传统建筑,山墙上镶嵌着富有寓意的吉祥图案作为装饰,也吸取了四川民居特色;园内景观植物的栽植也是有一定的讲究的,按照“因地制宜,适地适树,经济美观”的原则,采用了具有川派园林、川派盆景的地方特色布置在易园的入口处、转角处以及重要的景观节点处。让人一步入园林就能感受到巴蜀文化特色的韵味。 3.传统文化与城市建设的完美结合 传统与时代是相对而言的,传统的存在是因为时代作为参照物,而时代的发展是基于传统文化的基础上向前推进的。传统必须要适应时代,而时代也必须要继承传统。谈起西安,我们都能立即想到它的古城文化,大唐芙蓉园、秦始皇陵兵马俑、大雁塔、钟鼓楼;说起成都都会想到少城文化宽窄巷子、青城山、春熙路等等,追其原因就是西安、成都的城市建设都是立足于本城市的传统历史文化,深入挖掘具有该城市的历史文化元素运用到城市文化建设上来,激发人们的文化认同感。而成都作为一座具有2300多年历史古城,是国务院首批公布的24个历史文化名城、国家园林城市之一,是中国西南地区的政治、经济、军事重地,具有重要战略地位。易园园林就位于成都市金牛区、金牛乡、金牛村、金牛大道、金泉路八号的金牛坝,与金牛宾馆一墙之隔,占地120余亩。与成都宽窄巷子少城文化景观一起作为成都文化的缩影。具有悠久的历史文化韵味、有涵养的同时具有包容性的城市文化建设才会让人流连忘返。广东、深圳经济发展可喜可贺,但他们毕竟是工业高速发展的产物,城市建设并没有加入中国传统文化的元素。在某些方面而言,它是失败的。就像西餐肯德基快餐一样,没有营养只能是充饥。真正有营养的还是我们传统中餐。我们的城市建设也一样,在城市文化景观建设方面,还是要立足于传统文化,打造具有特色的区域性景观,这样的城市建设发展才是有意义的,有价值的。 4.传统文化与群众互动、参与性 易园园林集观光、娱乐、餐饮等为一体的文化空间,我很庆幸自己来到了这座“来了就不想走”的城市,在这里我感受到了历史文化古城的魅力,和一份打造生态园林城市的坚持。在这里我们可以看到现代的时尚大都市的繁荣,也可以领略到古香古色的传统建筑。 5.总结 成都易园园林景观设计中传统文化的运用是成功的,它的建立带我们感受到了西南巴蜀文化的特色,领略到传统的地域文化魅力。那种休闲、静逸感,那种时代性、包容性。当然它也有不足之处,如果在易园园内设置一些传统历史的真实载体就好了,比如,保留一些历史痕迹,残损的墙面、废旧的景观小品以及经过风吹日晒的岁月痕迹等诸如此类的。当然针对我们中国传统的城市文化景观设计要做的还有很多,说到这里我就想起了俞孔坚先生说过的一句话,就是“你必须认识到,你是中国这么多人口中少数能够接受这么多年的教育,获得这么高学术造诣的,如果连你也陶醉在小小的空间里,那么中国谁去弄?”我们的任务任重而道远。 作者:任艳敏 单位:西南交通大学艺术与传播学院 景观园林设计论文:景观建筑园林设计论文 1景观建筑在园林设计中的重要意义 1.1景观建筑能够满足设计意图的需要 景观建筑能够帮助设计师表达自己的思想,通过借助现有的环境,结合园林的功能和要求等达到设计需要。景观建筑主要是为了服务于园林设计的需要,能够从整体上呼应园林整体景观,突出园林设计的特色,同时还能够表现出自己独特的味道。景观建筑的设计意图与园林设计的整体思想具有密切关系,它关系着园林整体设计的成败。 1.2景观建筑在园林设计中具有重要的功能 景观建筑是园林设计中的主体,景观建筑的设计要满足园林设计的需要,最终达到和自然风光的协调和融合。景观建筑可以通过多种组合形式存在,通过合理地设计和布局,达到独特的艺术效果。通过合理应用景观建筑,能够有效调整园林景色的布局,使景观建筑在园林设计中起到画龙点睛的效果。在园林设计中通过选择某处建筑作为其中的重点,然后再布置相应的游廊等附属建筑,将景观建筑联系起来,这样能够满足旅客赏景的需要。人们在园林中游玩时不仅容易被优美的自然景色所吸引,同时还容易被景观建筑所吸引,景观建筑往往在园林设计中起到了起承转合的作用,给人们提供小憩的场所。在园林设计中,通过借景的方式,增添了园林景观的艺术性,满足了艺术意境的表达和需要。景观建筑通过合理的规划,以花墙、庭院灯形式展现在游客面前,能够给人以美好的艺术享受。 2景观建筑在园林设计中的应用 2.1凉亭的设计 凉亭作为园林设计中必不可少的景观建筑,它能够给游客提供短暂的休息空间,也是避雨和乘凉的好场所。凉亭在园林设计中包含了传统凉亭和现代凉亭2种形式,其中传统凉亭的形状主要有梅花形、多边形等形状,在凉亭的顶部主要有单屋檐、双屋檐以及多重屋檐等形式。现代凉亭的顶部主要有弧形、平面图形以及坡面对多种形式,其建设材料主要有木料、石料以及钢筋混凝土等。现代凉亭的外观形式更加丰富,而且其姿态也更加雄伟、精致,能够给游客更加美好的意境和感受。凉亭一般作为一种独特的景观建筑伫立在园林内部,在园林设计中具有重要地位。凉亭要想发挥其巨大作用,一般应当设立在景色优美的地方,特别是周围有流水经过,能够给游客带来赏心悦目的感受。例如,长春市南湖公园中的凉亭,其形式是传统的四角亭,屋顶是三层檐,亭柱是传统的红色,其顶部是尖锐状。在亭柱之间有圆柱形和长方形的缓台,能够供游客休息。其中4个凉亭两两连接在一起,凉亭下面是荷塘的流水,荷塘上面有绿色的荷叶和粉红的荷花。这样的凉亭能够给游客提供良好的休闲场所,发挥了凉亭建筑景观的作用。 2.2桥的设计 在园林景观的设计中也常常需要应用到桥梁,特别是流水能够给人们带来活力的感觉,同时河流还能够达到湿润空气的作用,人们都希望感受到流水的力量。在这样的园林景观中,通过特意设计一座桥梁,不仅能够达到观赏的作用,同时也增添了景观的艺术效果。对于规模比较小的园林,通过设计一座桥梁,能够有效增添景观面积,增加了景观层次感。对于小园林来说,桥梁可以设计的更加精巧,并且和水面十分接近,这样能够使旅客的游玩过程中感受到自然的魅力,实现人与自然和谐相处。对于大型园林来说,桥梁应当作为整个园林设计中的重要标志,在布局上应当和园林景观整体风格相适应。桥梁应当和周围的景色相互呼应,同时和整体的园林景观相互融合。 2.3廊的设计 廊在园林设计中也具有重要作用,往往是连接景点的重要通道,具有连接建筑物和外部空间的作用。廊的存在能够使园林景观更加具有空间性,特别是不同的廊结构和形式能够丰富园林景观的类型,对于实现人与自然的和谐相处也具有重要帮助。同时廊还能够和藤类植物结合,形成葱葱郁郁的外部结构,使游人走在里面感受到凉爽,具有一定的避阳效果。廊的存在延长了游客的观赏时间,使游客有更多的时间融入到园林景观中。在历史上有不少的故事都和廊具有密切关系,因此,廊的存在具有一定的人文意义。 3结语 景观建筑在园林设计中具有重要作用,能够达到良好的画龙点睛和点缀效果,衬托出园林景观的整体性,丰富了园林景观的景色。通过广泛的应用景观建筑,可以提高园林景观的观赏性,给人们带来艺术的美感。 作者:李睿 景观园林设计论文:色彩景观应用园林设计论文 1园林设计中色彩景观的主要影响因素 1.1地域文化色彩景观具有一定的地域性和跨空间性。不同的宗教信仰、民族文化、政治背景等,促使人们对色彩有不同的要求,因此,色彩景观在具体应用方面存在禁忌和偏好。例如,非洲贝宁将黑色、红色作为消极色彩;美洲巴西将紫色寓意悲伤;英国将黑色寓意悔恨及悲哀;叙利亚将黄色寓意死亡,而偏好蓝色;亚洲印度将白色、黑色寓意不受欢迎和消极。设计师在应用色彩景观时,必须对不同地域文化背景下不同的禁忌和偏好进行全面了解,正确使用。 1.2光光和色彩之间具有相互并存的关系,色彩带给人们的视觉效果离不开光的作用。在可见光范围下,不同波长的可见光带给人们的颜色感觉不同。由于受光体对光具有不同的发射能力及吸收能力,因此,会形成千变万化的色彩。 1.3材质科学技术的快速发展,促使色彩景观设计不断应用新技术、新材料等,促使色彩景观形成多种表达形式。铝合金、有机玻璃、不锈钢、人造纤维、防腐木、混凝土、玻璃、橡胶、塑料、张拉膜等新型建造材料的不断应用,在极大程度上丰富了城市园林的色彩及质感。电子、声音、辐射、光等新技术的不断应用,丰富了传统材料的表现形式。 2园林设计中色彩景观的具体应用 2.1建筑建筑元素中,色彩主要起到传递情感、营造气氛等作用,在建筑设计中应用价值较大。由于不同的地区及国家具有不同的传统色彩和地方色彩,因此,建筑色彩表现的特色不尽相同。例如,中国传统建筑具有图案丰富、用色强烈等特点,用色面积较大,用色部位较多,构成相互统一、和谐的整体效果,表现了活泼、绚丽多彩的设计风格,极具浓厚的生活气氛,造诣极高。日本传统建筑色彩朴素、简约,在诸多方面传承了中国古风。欧洲地区的教堂建筑色彩厚重,对宗教的庄严、肃穆表现的淋漓尽致。 2.2植物植物是园林中组成色彩的主要元素。植物具有多种配置形式,色彩较丰富,是创造丰富园林空间组合的重要源泉。绿色是植物的主要基调,加上色彩丰富,艳丽的果、花、干皮、叶等共同组成色彩缤纷的景观。例如,寒冬季节的红梅苍松,早春时节的叶绿枝翠,初春时期的百花争艳,仲夏季节的叶绿浓荫,赋予常年依旧的建筑、园林山石等一定生机与朝气。设计师应当对植物色彩的合理搭配进行全面了解及掌握,对植物特定的色彩美进行充分利用,从而展现色彩化的园林艺术。 2.3铺装景观铺装对营造舒适、优美的城市园林具有辅助作用,利用色彩对人们产生的不同心理效应,合理设计铺装,才能做到与园林整体的和谐性与统一性。不同色彩具有不同的表情、感觉、象征及联想。例如,浅色调铺装体现了活泼、轻松,如浅蓝、浅粉及浅灰等;深色调铺装体现了肃穆、庄严,如黑色、深灰、深蓝等;沉静铺装带给人们一种娴静、优雅的感觉,如蓝色、紫色等;兴奋铺装带给人们一种热烈、喧闹的气氛,如黄色、橘色等。不同色彩搭配出的效果不同,带给人们的视觉感受及情感不同。 3园林设计中色彩景观的应用原则 3.1整体和谐色彩景观必须与园林整体设计相互和谐。设计师可以运用对比与调和、变化与统一等方法对色彩进行设计,其中统一是指景观的设计风格、色彩、形式等相互一致、和谐。当运用的色彩对比较强烈,应适当对其进行调和,以此达到整体和谐的目的。 3.2以人为本设计师必须对人们的心理需求进行充分分析,尽量满足人们对园林的功能需求及审美需要,促使园林景观受到人们的喜爱。 4结语 城市园林不仅能够满足人们日常娱乐、休息等物质文明的相关需要,还能满足人们精神层面的迫切需求。作为园林设计中的重要组成,只有合理运用色彩景观,才能构建具有生态化、现代化特点的城市园林,才能促进城市建设的快速发展。本文通过影响因素、具体应用和原则3方面对园林设计中的色彩景观进行研究,供学者参考。 作者:张博洪宇单位:国家林业局西北林业调查规划设计院 景观园林设计论文:景观建筑下园林设计论文 1、景观建筑在园林设计中的立意分析 1.1立意的简述及其作用 立意指的是园林设计总的思路,就是设计者根据园林的功能、艺术和环境等条件而萌生的设计意图。立意可以分为主观意图和客观意图,主观意图是指设计者想要表达的思想,客观意图是指设计者对环境的充分利用。景观建筑的设计首先是要立意和构思,景观建筑的设计要服务于园林设计的主题,要在整体上呼应园林的全局景观,既要在整体上相互交融,又要突出各自的特色,展现独特的韵味。在景观建筑的设计中,立意关系着整个园林景观的设计意图和目的,所以,立意在景观建筑的设计和建造中有着及其重要的作用,它的优劣关系着整个园林景观设计的成败。 1.2立意的依据和方法 俗话说“凡画山水,立意为先”,景观建筑的创作也是如此,没有好的立意,就谈不上优秀的景观建筑。但是,立意并不代表着凭空胡思乱想,这是要充分考虑到人们的审美观念以及园林的自然条件等方面,并通过整体的把握,创造出良好的园林意境,要根据不同景观建筑的功能划分,同时有效结合园林的文化等方面立意,当然,也可以根据设计者个人的意图立意。立意的方法多种多样,其中最常用的包括这样几种方法:首先,模仿立意。即模仿类似或者相同的建筑进行立意,并加入自己的元素。其次,生态立意。从自然地角度出发,要求将破坏自然降到最低,充分展现自然的和谐。再次,诗画立意。着重表现文化的深远,将诗画融于建筑。第四,地方风情立意。这是用来表现地方特色,反应地域性文化和风俗的最佳立意方法。最后,历史立意。将历史文化的元素加入到景观建筑中,可以有效增加园林的文化内涵,增强游客的怀旧情绪。 2、景观建筑在园林设计中的实践运用 2.1凉亭的布置与设计 作为园林中重要的人文建筑,凉亭是游客休息、避雨或者乘凉的场所,也是必不可少的景观。一般情况下,凉亭往往坐落于景观园林的内部,它的设计通常包括:现代凉亭和传统凉亭。现代凉亭的设计思路一般为平面图形或弧形等形态,而传统凉亭主要以梅花或者多边形等形状为主,亭子的顶部经常设置单屋檐和双屋檐,甚至是多屋檐。主要以木料、石料以及钢筋混凝土为主要构成材料。凉亭的形状因此千变万化、雅阁精巧、样态宏伟,给乘凉的游客一种如临仙境的感觉。凉亭在园林景观设计中具有很高的地位,发挥着不可取代的重要作用。凉亭应当设置在景色秀丽的地方,有水的地方更佳,这样不但能够保持整体的美感,还能为游客提供舒适的服务,亭内风光旖旎,空气清新,是游客欣赏风景、休息的绝佳场所。 2.2桥的建筑与设计 河流是园林景观中不可缺少的组成部分,河流对于调节气候,润湿空气有着重要的作用,要使人们能够接近河流,呼吸到新鲜空气,感受到大自然的芬芳,最佳的方案就是设计一座桥梁,在提高观赏性的同时,也使桥梁达到了很好地渲染美景的美术效果,良好的融合了交通和艺术。在规模较小的园林中,往往把桥梁作为划分水面的景观,用这种方法来扩大景观的面积,着重突出水面的悠远与幽深。面积较少的园林可以将桥梁设计成质朴、简约的拱桥,并尽量接近水面,让游客在观赏园林景观的时候,能够良好的与自然和谐相处。如果是面积较大的园林,桥梁的设计要以作为园林的重要标志为指导,桥的设计要与整个园林的景观相呼应,同时要和自然的景观相呼应。为了丰富景观的人文艺术,可以将桥的形状设计的丰富多彩,例如,可以设计在悬崖上方,衬托山的陡峭,水的幽深。 2.3廊的安置与设计 廊的作用是连接建筑物外部世界,是狭窄的通道,作为一个过渡性的空间,廊不仅发挥着极其重要的交通作用,还能为游客提供休息的场所,廊的设计使得园林景观更有层次感和空间感。同时,回廊具有遮阳避雨的实用价值,能够有效保护游客。游客在游廊上漫步,可以看到廊外的风景,可谓是一步一景,在不同的季节可以感受到不同景色带来的不同心情,充分感知自然的和谐,延长了观赏的时间。 3、结语 园林的设计不仅是一门综合性的知识,还是一门艺术。它不仅涉及到景观园林的宏观把握,同样关系到微观的设计。在园林中设计景观建筑,可以有效提高园林的观赏性。静态的建筑景观与动态的自然景观有效结合,可以让游客感觉到大自然的和谐,达到景观的空间之美、层次之美。 作者:勾越单位:绵阳职业技术学院 景观园林设计论文:色彩景观中园林设计论文 1、色彩景观在园林设计中的应用原则 1.1坚持以人为本 现代各大城市的园林设计大都是面向全体社会成员,是为全体社会成员服务。所以,园林设计中一定要遵循以人为本的原则,进而满足人们的审美需要、功能需要。但是,现阶段依然有很多设计特别的园林景观缺乏游览人群,与此相对应,也有很多普通的园林备受人们喜爱,每天都有很多人光顾游玩。之所以出现以上这种差异性,主要是因为后者在设计过程中,充分考虑了大众的心理需要,契合了人民对园林设计的需要。所以,色彩景观在园林设计中一定要坚持以人为本的原则,以不断满足人们对园林设计的要求。 1.2遵循整体和谐原则 为确保园林景观色彩与整体园林环境设计相统一,园林设计人员在色彩设计中可以采用变化与统一、对比与调和的方法,统一是指各个景观构成的因素在色彩、风格以及形式等做到和谐一致,避免出现呆板和单调的问题。色彩的对比容易获得人们的关注,但是,对于强烈的色彩对比应该采取适当的调和方式,在对比与调和中寻找体现园林整体统一的设计效果。在园林景观设计中,植物色彩的搭配可参照以下几个原则: 1.1.1色彩对比原则。对比在景观设计中经常应用,如广场、游园的主要出入口和重大节日场面,利用对比色植物组成花坛、花柱、主体造型等。显示出强烈的视觉效果,营造出欢快、热烈的气氛。 1.1.2色彩调和原则。色调由色相、纯度、明度、冷暖、面积、形态等因素组成,它们的相互作用构成了环境色彩。色彩调和是指2种或2种以上的色彩有序、协调的组合在一起,形成整体、统一的视觉效果色彩搭配。 1.3色彩景观设计要体现独特的地域特点 色彩景观在园林设计中的地域特色,可以让园林设计更加贴近当地人们的心理需要。 2、园林景观要素中色彩的融合设计 2.1结合植物季相的色彩融合设计 园林中的色彩主要来自植物,以绿色为基调,配以色彩艳丽的花、叶、果、干皮等构成了缤纷的园林色彩景观。植物色彩与季节有着紧密的联系,渲染园林色彩,表现园林的季相特征,是植物特有的功能。园林植物依靠丰富的色彩,展现出一幅幅色彩绚丽多变的四季图。如早春枝翠叶绿、仲春百花争艳、仲夏叶绿浓荫、深秋丹枫秋菊硕果、寒冬苍松红梅,展现的是一幅幅色彩绚丽多变的四季图,同时也给常年依旧的山石、建筑赋予了生机。园林植物具有808种色彩,并可实现多样化配置,是创造不同园林意境空间组合的源泉。因此,在园林设计中,应熟悉植物的色彩搭配,达到充分利用植物丰富多变的色彩美,来表现园林艺术的目的。 2.2结合建筑文化传统的色彩融合设计 色彩是建筑元素中最易创造气氛和传递情感的要素。由于各国历史文化和传统习惯不同,不同国家或地区的园林色彩景观设计,往往也就有着不同的地方色彩,在建筑色彩的选择上也往往表现出不同的特色。如法国巴黎以米黄色为色彩基调,从凯旋门到卢浮宫,从香榭丽舍大道到协和广场,在良好的规划与布局下,米黄色的建筑群配以青色、红色或金色的屋顶,构成了整个巴黎老城区高度和谐统一的景观色彩印象,亲切舒适、精致考究、典雅大方。而在意大利罗马,却以橙黄色系与橙红色系为主色调,很好地保持了老城区历史遗留的色彩,这些城市的色彩犹如让后代万世顶礼膜拜的古罗马帝国的余晖,在为后人默默诉说着这座城市的辉煌历史。 2.3结合小品功能性和美观性的色彩融合设计 园林小品具有艺术性、时代感,起着点缀园林环境、活跃景色、烘托气氛、加深意境的作用。每一种小品都有其独特的颜色,而色彩的应用并非易事,这需要设计者了解小品自身的功能、小品所处的环境、景观的主题思想、游人的心理等。色彩与小品的恰当融合,能增添小品自身的观赏性,并可以为环境增添视觉亮点。 2.4在景观铺装设计中,也要注重色彩的合理融合 合理利用色彩可以对人的心理产生效应,如色彩的感觉,色彩的表情、联想与象征等。我们可以设计出别具一格的景观铺装,营造优美的园林空间,让人们的生活更加精彩。在景观铺装色彩设计中,兴奋色铺装可以营造喧闹、热烈的气氛;沉静色铺装给人优雅、娴静之感;自然色铺装突出自然气息;浅色铺装轻松活泼;深色调铺装庄严肃穆。而且不同的色彩搭配也会产生不同的效果,例如,黄白搭配欢快、明亮,红黑搭配稳重、深沉,蓝绿搭配雅致、宁静等。 3、园林设计中色彩景观设计的注意事项 3.1注意色彩禁忌 不同民族、国家的人们由于不同的历史、文化、宗教的积淀会形成不同的色彩喜恶,甚至是色彩禁忌。如在亚洲,印度认为黑色、白色和浅色代表消极和不良情绪,所以,印度人是十分不喜欢这样的颜色;叙利亚,喜欢蓝色,但是黄色是死亡的象征;在美洲,巴西认为紫色表示悲伤;在非洲,贝宁认为红色和黑色都是不好的颜色;穆斯林人民都不会使用黄色。还如中国风水学认为,天花板的颜色应尽量使用最浅的颜色,同时,地板的颜色要比天花板的深。否则,会使屋内的人做事颠三倒四、本末倒置。 3.2注意潮流色的搭配 时尚潮流是如今色彩设计的一个普遍因素。随着全球经济一体化的深入,流行色覆盖面越广阔,对设计的影响力亦逐步加强。在现代装修业中,建筑内部的环境色彩也开始注重和强化流行色彩的趋势,尤其表现在建筑装饰的材料色彩、室内的家具色彩及纺织类的装饰品色彩上。一般起居室的色彩运用应突出主人的个性特征,并结合时代的流行色趋势进行总体设计,以便获得具有个性特征的,有体现时代意义的色彩设计环境。所以,顺应潮流用色,并用出新意是设计师进行室内外景观设计创作的基本要求。 3.3注意色彩设计与材料之间的搭配 现阶段,随着科学技术的不断发展进步,园林设计中出现了更多设计材料,比如,玻璃、混凝土、不锈钢,以及塑料、防腐木等,都在很大程度上提高了园林设计的质感。但是,如何处理色彩与质感之间的关系,也一直是很多园林设计中经常面临的问题。对此,设计人员需理解质感包括2方面的含义,即触觉上和视觉上的质感,不同的质感会给人们不同的心理感受,产生不同的设计效果。 3.4注意色彩与文化的融合 在色彩的使用上,我们也必须创造属于我们这个时代有价值的文化,只有这样文化才有可能成为新的遗产,成为留给后代的财富,才有可能使后人通过它们来了解我们这个时代的生活。北京大学景观设计学研究院院长俞孔坚的作品“红飘带———秦皇岛汤河公园”被国际权威媒体评为世界建筑新七大奇迹之一。方案为在城市化过程中保留自然河流的绿色与蓝色基底,最少量地改变原有地形和植被,并在历史遗留的人文痕迹上引入一条以现代玻璃钢为材料的红色飘带。红飘带携带着强烈的当代艺术气息,极具个性,张扬而且自由,夺目的红色与自由的形式,与原有的绿色环境形成强烈的对比,红飘带选用的红色是典型的代表中国的颜色。它以鲜明的中国特色,以生态和人文的精神,赢得国际声誉。 4、结语 色彩景观是园林设计中的重要组成部分,色彩以其强烈的感染力,激发了游玩者的情感,充分体现了园林设计的生机魅力。为此,设计人员在进行园林色彩景观设计时,要结合实际,为设计出既体现功能性,又体现特色性、生态和谐性的景观做出贡献。 作者:何刚强单位:湖南省邵阳县住房和城乡建设局 景观园林设计论文:色彩景观园林设计论文 1色彩景观在园林设计中的运用 1)植物类园林的色彩景观设计 在我国的园林设计中,主要色彩是来自于植物的衬托,并配以颜色娇艳的花朵和果实等。例如:在一年四季中,植物的设计应根据其季节的变化和特征进行设计,因此,在植物园林的设计时,应选择熟悉的植物色彩,使园区的植物颜色丰富多彩。在植物园林的色彩中常以对比色和邻补色为基调。其中,对比色给人以鲜明的对比,可产生强烈的美感,而邻补色给人以暖和的感觉,在淡雅的氛围中,感受景色带给人们的享受。针对植物类的园林设计中应采取异同整合的配色原则,其次是要符合设计的主题,色彩的应用和搭配要符合主题的内容,起到衬托的作用。再次,还要考虑到季节的变化和特征,如在早春选择嫩绿的柳叶,在初夏选择茂盛的荷花,在深秋选择绚丽的牡丹,在寒冬选择傲人的红梅,这些搭配都是根据季节的变换,布置出美人的景色。而在某些季节不明显的景区,可以采用单一种类的植物,应用不同花期的植物为搭配,考虑每种类型的花期,来避免一年四季都开花或者一季萧瑟的现象发生。 2)建筑类园林的色彩景观设计 在建筑类的园林色彩设计中,建筑无法脱离色彩带来的质感,也就是说,色彩是建筑元素中最主要的情感传递要素。在我国的不同地方,具有较悠久历史的地方色彩和传统色彩,这些就是能够突出建筑的特色,如:在我国南方的园林中,建筑大多以冷色为基调,采用黑瓦粉黛的要素,凸显高雅文人淡薄名利的情怀。这种基调不仅与自然相辅相成,还可与花草树木相呼应。又如:我国的寺庙较多,而寺庙的园林建筑受到地理因素和自然因素的影响,在寺庙建筑中常以亭殿为主,并配以红、白台和色彩低调的塔。建筑的园林主要注重意境的营造,赋予较浓的传统色彩,园林建筑是有形有色的空间艺术,色彩的效果可以提升建筑的环境和意境,在色彩的冷暖和感情上给人以不同的感受。色彩的选择必须从整体出发,考虑环境因素的影响,注重色调的统一,在色相上要化繁为简,以明代暗,在用色上突出创新。 3)小品类园林的色彩景观设计 在园林中小品的设计指的是提供休息、起到装饰、照明和展示等作用的小型设施。在一定的空间内,以轻巧的身形、独特的设计给人们以舒适的质感。在园区中偶有小品的存在,不仅能够增添艺术的气息,还可以给人们以身心的恬静。因此,在小品设计上应注重细节,要符合景观的主题内容,增加其观赏性。本文就以园区供休息的小品进行展示,可以在园区内营造椅子、凳子和桌子等进行修饰,根据园区的环境和地理位置等因素,进行合理的设计,提供出轻松、温馨的氛围。在设计色彩上,要根据园区的主题,其材料和颜色要协调,采用较为舒适的暖色,避免采用大红大绿的颜色,给人以烦躁感。 4)铺装类园林的色彩景观设计 在园林的铺装设计中,色彩的设计是较为主要的因素。采用合理的色彩对人的心理产生舒服的感觉,如:表情和象征,给设计带来了别具匠心的特点。在铺装的设计中,要根据铺装的地点进行选择,如:热闹的大街,可以选择兴奋色铺装,而在安静些的景区,可以选择沉静色铺装,在不同的色彩搭配上会产生不同的效果,因此,要因材施教,找出适合环境的铺装色调。铺装在园林的设计中应用最多的是园区路面和广场大街,而著名的花街铺地是我国传统的特色之一,采用黑瓦和碎砖进行铺设,在现代的园林中,人们更加重视图样的设计,其样式更受年轻人的青睐。 5)水体类园林的色彩景观设计 在水体类的园林设计中,较为难设计的原因在于水体本身是透明无色的,由于水体的面积和深浅的不同,受到自然因素影响后呈现的色彩也不同。水景的灯光色彩在不同的环境内也可呈现出不同的颜色效果,通常在水底照明时的光源以白炽灯效果最佳,在水下的颜色可以采用黄色和蓝色,可以鲜明的衬托出红色和绿色,通过颜色过滤器也可以呈现出预期的效果。水景的设计还可以根据与植物的相辅相成,体现出主题和质感。一般情况下,在水体的设计方面很少采用植物的搭配,但应用水景植物的少量摄入,可以增加其搭配的方式,避免产生杂乱的视觉效果。 6)山石类园林的色彩景观设计 我国是地质相当丰富的国家,因此可以充分的利用山石给园林的景区增添不少的特色。山石在我国的南方一些私家的园林中较为常见,其设计的原则还是要根据园林主题进行设计,如:在秀美的湖边,应用光洁、丰润的石头,是一种营造氛围的好素材。又如:在假山上附有石洞,可以凸显空灵的意境,因此,在园林中的山石设计中,应与附近的景物相协调,做到烘托主题和点缀景区的作用。 2结语 园林是给人们带来视觉上的享受,而色彩是园林设计中赋予魅力的形式。随着我国园林行业的不断发展,越来越多的人们关注到这一设计方式给人们带来的视觉美感,并给予了极大的热点话题,将我国的丰富资源应用到园林的设计中。而目前,我国园林行业的发展还受到很多客观因素的影响,而此时正需要设计师们从基础入手,理性的分析,做出有效并且合理的设计方案。 作者:马妍 单位:太原市园林建设开发公司 景观园林设计论文:自然景观园林设计论文 1风景园林自然景观的地形设计 地形是一个环境存在一个实质性的基础,在一定程度上使得景观中的所有景物在空间以一种链接的形式存在着。园林自然景观的地形在其设计上要在一定程度上使得一定的规模景观的韵律和自然景观的一种美学特征有机的相融合,一个现代化的风景园林的独特设计首先就要有一定的灵敏熟练对地形进行一定的设计和利用,园林自然景观的地形设计要与现如今的生态建设、可持续发展设计以及低碳集约型园林的发展战略相结合,在现代化信息时代的影响下,本着创新科学的设计理念对现代化自然景观进行一定的展现。 2风景园林自然景观的土壤设计 土壤在一定程度上直接决定风景园林的设计成效,在实际的设计中,更应该严格的考虑现代化的自然景观其自身植物的一些实质性的特点,进行一定的分析,尽可能地使得自然景观中植物所需要的土壤有着一定的肥力和保水性。尤其是在风景园林的生态环境的一种恢复设计模式中,要对当地的自然景观的土壤情况分析测试,及时处理已经污染过的土壤,进一步地采用生物疗法,增加土壤的腐殖质,保证土壤情况的完善。 3风景园林自然景观中植物配置的设计 对于风景园林自然景观的植物选择上,在一定程度上应该严格本着生态优先理论,合理地进行配置植物种类,尽可能地使得自然景观的特征展现出来。同时严格做到各个植物的营养需求达到一种动态上的平衡,充分地利用环境资源,尽可能地形成结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构,使得现代化的园林有着良好的视觉效果。一般情况下,对风景园林自然景观中的植物配置设计应该从以下几个方面进行:①充分利用当地的乡土资源。所谓的乡土植物就是在一定时间的沉淀下,经过长期的自然选择及物种的演替之后,在一定程度上对某一特定地区的高度生态适应性的自然植物区系成分的一种总称。这种乡土植物相对容易适应于当地的大气生态环境的植物群体。还有着自我养护的一种功效。②合理地运用具有生态效益的植物。由于树种的不同也就在一定程度上带来的生态和效益上的不同,所以研祥真正的实现植物造景的生态高效益,就要选择一些与各种污染气体相对应的一种抗性树种和生态效益较高的树种进行一定的设计。③遵从生物多样化的原理,尽可能地模拟自然群落的植物配置。物种的多样性主要是对群落和环境中物种的丰富度、均匀度以及群落的动态稳定性的一种反映过程,同时,群落的结构越复杂,则整个生态系统也就越稳定.所以在风景园林自然景观中的植物配置设计中,更应该保持物种的多样化,进而实现真正意义上的生态环境建设。总而言之,在对风景园林自然景观中的植物配置进行设计时,更应该因地制宜,充分地发挥各种植物的不同优势,在一定程度上最大限度地满足植物生长所需要的一种动态生存条件,进而充分地展现现代化自然景观的特征。 4风景园林设计中水的设计 现代化的风景园林设计中要想更好地把自然景观的特征充分的展现出来,一个更重要的因素则是对自然景观所需要的水进行一定的设计,而这种水的存在主要由自然状态下的水体,在实际的风景园林设计中,从生态角度出发,在一定程度上对水质进行一定的清洁,确保其安全无污染,进而使得大型动植物得以健康成长,给自然景观一种生机勃勃的动态生命。 5风景园林设计中生态化的设计 其所谓的生态化设计,则是在一定程度上对自然景观的一种保护,尽可能地不受人类的干扰,使得自然景观的特征长久存在现代化风景园林的建筑中。在自然经管的改造过程中,严格依据生态平衡的原理,在原有的自然景观生态平衡的基础上使得自然景观的特征更好地体现在现代化风景园林的设计中。一方面要尊重自然景观场所的自然演替过程;另一方面基于生态调控原理,利用并再生场地现有的材料和资源。 作者:惠明 单位:西安市汉城路苗圃 景观园林设计论文:园林设计中景观建筑的影响思索 本文作者:周妩怡 单位:长春建筑学院 有园林景观的地方就少不了河流,因为河流起到调节气候,湿润空气的作用,要想让人们靠近河流,呼吸其中的新鲜空气,感受大自然的氤氲,最佳的方法就是要在河流上设计一座桥梁,一方面提供了观赏的作用,另一方面也发挥了桥梁作为建筑景观的渲染美景的艺术效果,达到交通与艺术欣赏的融合,在规模比较小的园林中,经常把桥设计成划分水面的景观,以此来扩充景观的面积,增加景观的层次性,有桥的水体通常能够增加水面空间的层次感与空间感,突出水面的幽深与悠远,小园林的桥可以设计成质朴、精巧的拱桥,并与河流的水面十分接近,让游人在观赏园林的景观中,达到与自然和谐共处的效果。 如果是大型园林,桥则要作为整个园林景观的一个标志,桥要被设计成与整个的园林景观想呼应的人文景观艺术,桥体的设计要与周围的自然景观遥相呼应,为了丰富景观的效果,可以把桥的形状设计成为具有丰富形状的人文景观。这样的桥体可以设置在悬崖上方,腾空而起、衬托出山的陡峭与幽深,水的广阔无边。 例如:在杭州西湖上有一座中外闻名的断桥,这座桥之所以成为天下人关注的对象一方面是因为他有古代的关于白蛇传的传说,但是更多的则是他的外形与位置的设置,断桥设置在西湖上,在西湖的美景的衬托下,显得格外优雅,有人站在桥上可以尽情地欣赏湖上的美景,达到自然之美与人文欣赏的有机融合,这就发挥了人文建筑的景观作用,与使用作用,达到了人文与自然的和谐统一。 廊是一个狭窄的通道,他起着链接建筑物与外部空间的作用,廊不仅能够为游人提供休闲的功能,也发挥着交通的重要作用,廊是一个过渡性空间,使园林景观更具有空间性与层次性,游人走在游廊上,悠闲地看着眼前的景观,一步一景,感受自然与人的和谐,游人在不同的季节能够欣赏到不同的景观,延长了顾客的观赏时间。 同时游廊由于具有遮雨、遮阳的作用,能够达到对游人的保护,岭南地区的四大名园之一的“浣红跨绿”桥廊就是园林景观设计中一个十分典型的游廊景观,这个桥廊的前面与后面各有五级台阶,在桥的下面有一个石拱卷,在桥的前面与后面的两端分别有游廊相联系,当游人置身其中欣赏景色时,可以依靠着栏杆,稍微休息一下,以此来体会到游廊为人们带来的温馨。 园林设计是一项综合性的工程,他涉及到宏观上的把握与微观的设计,在园林中设置建筑景观,以此提高园林的可观赏性,建筑是静态景观,然而自然风景是动态景观,在这样的动静结合中,感受到人与自然的和谐统一,达到景色的层次之美,空间之美,在建筑中观景,将感情融入于景观的观赏。 景观园林设计论文:乡土景观园林设计论文 随着城市的迅速发展,景观越来越受到人们的重视,但大量具有地域特色的景观迅速消失,城市景观呈现出“千城一面”的局面。全球化的设计风格使人们感到视觉疲劳的同时,也激发了人们对返璞归真的追求。因此,朴素自然、文化底蕴深厚、极具地方特色的乡土景观日渐受到设计师的重视。 一、乡土景观的外延 ( 一) 乡土的外延 由于多种学科的需要其意思不断外延。目前其作为形容词的主要含义有: “当地的语言或方言的”、“非正式的语言或方言的”、“一种语言的正规口语形式的”、“一个时期、场所或群体的特征的”等。 ( 二) 乡土景观的概念 乡土景观是地域的综合体,它包含村落,如民房、房前屋后林、聚落等; 农田如耕田、菜地、村头聚会地、畦埂、篱笆等; 道路如农用道路、田间小道等; 河流水系如水渠、池塘等; 树林如近郊山林、杂木林等; 祠堂、石佛、石碑、石墙、洗衣场所、水井、水车、木桥、小木屋、晾晒稻谷的架台等生活风景。 二、乡土景观的特性 ( 一) 功能特性 乡土景观存在对人有功能性,这是它的一个很重要的特点,也是区别乡土与非乡土的关键点。具体指来说是它具有与人们的生存或生活息息相关的功能。在这里它对于人的功能主要指的是生产或者生活方面的,甚至也包括由此形成的人们生活习惯的部分。 ( 二) 地域美特性 乡土化景观是人们生活经验的反映,是人们对生产、生活的美化。华北平原大片的农田,网格状的机理,不同的作物将大地扮成不同的色彩。这种生产景观,并非刻意为之,而是人们出于耕作的需要,经过不自觉的美化和总结形成的。乡土景观的形成源自人们对当地自然过程和自然景观的适应,而且也是与当地人日常生活融合作用的结果。当地人们出于自身生活的需要,对于所处的自然环境进行影响和改造,他们的日常生活需要才是乡土景观形成的原动力[2]。可见,乡土景观的存在和发展和地域环境息息相关,因此地域性是乡土景观与生俱来的一个重要特性。 ( 三) 文化特性 乡土景观是社会体验和文化含义的重要载体。它记载着一个地方的历史,包括自然的和社会的历史; 讲述着动人的故事,包括美丽的或是凄惨的故事; 讲述着土地的归属,也讲述着人与土地,人与人,以及人与社会的关系。 三、乡土景观对现代园林设计的意义 ( 一) 探讨一种新的设计理念 乡土景观概念的提出对于我们的认知还有更深层的意义: 它通过“不可见”思维唤起人们对于“寻常”景观的关注,意识到“普通”之中同样蕴含着人类文明进步的足迹。因此,对乡土景观的探讨将为我们创造现代意义的园林提供一种全新的设计理念。 ( 二) 有助于地域特色的保持 乡土景观很少受到外力文化的影响,保持着当地的文化的特色。在现代园林设计中运用乡土景观能使人们更为透彻、更深层次地了解地方文化和民间风俗,使园林具有鲜明的地域特色。 ( 三) 体现园林设计的生态观乡土景观中的乡土物种对当地环境往往有更强的适应能力,因此生态效益更显著; 而乡土材料取自当地,既节约成本又能体现地域特色,体现了自然生态和人文生态的结合。 四、乡土景观元素在现代园林设计中的应用 ( 一) 乡土景观元素的类型 景观元素通常是指地形、水体、植物和构筑物等实体元素。乡土景观元素的丰富度则更加宽泛,包含许多的非物质形态的内容。依据其表现形态不同,可提炼出 3 类乡土景观基本元素: 乡土的“物”、乡土的“事”和乡土的“意”[4]。 ( 二) 乡土“物”的表现,凸显时代感 1. 灵活的材料运用与提升 乡土景观设计中,地方传统材料是设计的首选,使用传统材料有助于保护地方特色并尊重当地的传统和风俗,形成回归感。设计中可以将传统的元素,利用现代的材料和技术来进行表现。另外,在传统材料受到限制的情况下,可以将现代新材料进行简化变形和抽象用以表达传统元素。 2. 鲜明的色彩呈现 乡土色彩大多比较简单和朴素,但在民俗民风、服饰或者地形气候的衬托下想的丰富多彩。所以,在乡土景观设计中,应该传承起朴素自然的特点,靠材料的颜色或者质感突出景观的素雅。 3. 朴拙的细部表达 民间有很多乡土的艺术美,如剪纸,面具,脸谱等等。乡土景观可以以电梯方式对民间乡土景观进行提炼和刻画,也可以民间艺术或者工艺特长,以传递地域的归属感、融合感与认同感。 五、结语 由此可见,乡土景观是基于特定地域成立的,当地人为生产、生活采取的对自然环境的适应方式。对乡土景观的探索研究将为我们的设计注入全新的设计理念以及丰富的景观设计素材。因此,充分利用乡土景观素材,结合当地自然条件、人文特色以及传统技艺,营造出符合当地人生活的环境景观,必将成为现代园林设计的基本方向。 作者:郭君洁 单位:黄淮学院生物工程系 景观园林设计论文:景观园林设计论文 1景观园林设计中空间艺术设计原则 1.1坚持景观丰富的原则 利用空间艺术设计进行园林景观设计过程中,还应该充分的体现出景观的丰富性,将多种空间景观元素有机的结合起来,包括原理植被、路径、水景、建筑、山石、小品等等,使风景与水景向融合、人文与环境相融合,采用多样化的设计形式,使各种空间元素交相辉映。当然,在设计过程中也一定要保证空间的秩序性,不能让园林景观显得杂乱。 1.2坚持园林功能多样化原则 园林景观设计过程中,主要的设施包括花坛、假山、座椅、墙垣、园区灯、解说牌等等,利用空间艺术设计原则,充分的发挥这些设施的功能,增添景观园林功能的多样性。在园林工程中设置园椅,可以供游客休息,是园林中最基础的设施。园椅地点一般选择在有景可观之处。并且园椅常常与花坛、园灯、台阶等设施相互组合,更能彰显出园林和谐之美。园林中花坛有很多种,按照花坛的建筑形状,可以分成立体形式以及平面形式;也可以按照四季将花坛分为四种季节的花坛;还可以根据花坛中植物的种类,分为专类花坛、球根生、一二年草木、水生等。园灯是为游客照明,并具有一定的装饰功能。所以在园灯的设计过程中,既要保证园区晚间的照明,还应该保证园灯造型美观,能够与周围环境相协调。园林中墙垣上窗、门等,在园林造景中具有特殊的作用,不仅可以对园林进行划分区域,保证空间的通透性,还能起到很好的装饰作用。将墙垣上的门洞与周围的环境相互配合,构成“对景”等,会起到意想不到的效果。园林中的解说牌为游客进行最基本的指示,包快展示台、路标、园林布局图、宣传板等,是园区中一道不可忽视的风景线。 1.3保证园林景观具有空间感以及层次感 园林景观设计的层次空间主要表现在景深的层次上,景深的层次可以增加景观空间的空间感和进深感。通过园林景观的层次设计,在景观平面上分出多种不同的区域并且活动内容错落有致,在纵向范围内又呈现高度的变化以及层叠的景深易给人以强烈的空间感受。如苏州园林的拙政园中,水廊的柱与檐将周边景色以及“与谁同坐轩”这几个大字框入画中,并将其当做整个远景的前景,能够给人一种强烈的视觉冲击。在耦园中看到苏州园林中的景象,到处都有框景这种空间艺术设计手法,包括狮子林的九狮峰以及海塘门、华布小筑等等,都赋予了园林艺术感染力。 2空间设计形式在景观园林设计中的具体应用 2.1地形设计 在景观园林中的游客主要运动是为步行,所以对园林地形设计就提出了更高的要求,空间艺术设计在地形设计上的应用,体现在以下几个方面:(1)根据园林原有的地形地貌以及自然景观,选择适当的位置进行造景。我们还以苏州园林为例进行分析,苏州园林充分的利用了苏州的地理环境,充分的利用当地的水、山等自然资源。如用掘土造高坡景,这正是苏州园林因地制宜的有效例证。在造景过程中,既要具有创新意识,还必须充分的体现出当地的特色,将一些主流的元素应用到空间艺术中,增加游客对园林的亲切感。(2)不改变原有的地形,在此基础上进行空间设计,保证建筑物与地形向协调,充分考虑人类活动的习性以及自然规律。 2.2植被设计 在植被设计中,通过合理的布局,能够增添植被的空间感以及层次感。将不同的植被组合起来,包括不同色彩、不同形状、不同季节、不同大小的植被。在空间艺术设计的理念下,还需要充分的结合园区风景、水景等,将植被进行交叉设计,形成错落有致的景观,这样显得很有层次,会给人一种耳目一新的感觉。人们在如此具有空间层次感的景观园林中休闲娱乐,很容易被感染,从而获得轻松愉悦的心情。 2.3活动区设计 在园林活动区设计中,利用空间艺术设计理念,根据游客年龄段大小,将其分为不同的空间层次。设计儿童活动区、青少年活动区、老年活动区等等,在设计中体现不同年龄段的主体,为园区游客提供更加人性化的服务。 3总结 通过对上诉两个方面的分析,我们可以看出空间艺术设计在景观园林设计中的重要作用,也可以说景观园林设计本身就是空间艺术。通过将不同空间元素的有机整合,为人们设计出一个舒适、优美、生态环保的场所。 作者:邱梦璐 单位:中南大学建筑与艺术学院
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
高速公路是作为我国交通运输的基础设施,在其运输能力、运输速度等方面具有十分突出的优势,通过高速公路的互联互通,对平衡我国地区发展差异、调节贫富差距、建立高效交通体系都具有十分重要的意义。在全世界范围内,拥有高速公路的国家和地区已近100多个,通车里程更是接近30万km,高速公路正逐渐成为一个国家现代化的重要标志。随着我国特色社会主义进入新时代,经济结构不断变化,运输需求持续增长,经过近几十年的稳步发展,高速公路建设已取得了巨大成绩,但总体上仍然处于上升发展阶段,无论是数量上还是质量上,还不能完全满足人民对美好生活向往的需求。近年来,在国家一带一路战略方针的指引下,利用政府与社会资本之间的合作,通过签署协议来规范彼此的权利和义务,从而达到互利共赢的建设模式,在我国以及周边地区迅速发展起来,同时也促成了国内外多条高速的诞生。高速公路的快速发展,不仅促进了我国道路交通网络的快速形成,还优化了道路交通运输结构,对缓解城镇交通拥堵压力、促进社会进步都具有积极深远的影响。道路轮廓标作为高速公路安全设施的一部分,设置在道路两侧边缘,附着于波形梁钢护护栏波形凹槽之中,由逆反光材料、支架和连接件组成,用于被动反光显示道路边线轮廓,指引车辆安全行驶能的一种交通安全设施,可附着于隧道侧壁、混凝土护栏、波形梁钢护栏等各种护栏之上。从表面上看,在道路交通建设中,虽然附着式轮廓标所占的比重微乎其微,但其重要性却不可小视,尤其是高速公路、环城路等快速公路,由于车辆行驶速度快,在夜间或视线不良的情况下,轮廓标能使驾驶员在行驶过程中快速对道路轮廓做出判断,提高可视距离,警示道路边线,极大地增加了行车的安全度。因此,道路设置连续线性轮廓标对行车安全显得异常重要。 1轮廓标的使用现状 一直以来,我国公路常规设计都是连续设置线性被动式反光轮廓标,通过对汽车灯光的反射,提早使驾驶员了解行驶前方路况,轮廓标作为道路车行道边界的警示标志,在夜间行车诱导、警示驾驶员等方面作用明显,很好地保证了通行车辆的行车安全。但是,在近来的使用过程中,部分轮廓标已经无法发挥其安全引导行车为目的,具体表现在以下几方面: 1.1反射器反光率不达标 轮廓标反射器的优秀部件是反光片,它是用玻璃珠技术、微棱镜技术、合成树脂技术、薄膜技术等制作而成,广泛的应用于交通标志行业,而反光片首选材料则是高透光率的雅克力板,由于其价格相对较贵,有些生产厂家开始选择价格便宜但折射率低的材料代替,最终造成反光片反光系数不达标,影响轮廓标的使用。除反光片本身质量问题外,当背板结构与反光片密封不合理时,反光片和背板不能黏合在一起,从而影响轮廓标的反光效果。 1.2反射器底板厚度不够 常规底板设计厚度应大于1.5mm,但有些厂家为了节约成本,使用厚度1.0mm甚至更低的钢板来代替,结果底板强度低,既不利于加工制作,又不利于安装施工,同时还会因为变形影响后期的使用。 1.3防腐镀锌不足 根据国标要求,室外安装金属构件表面需热镀锌防腐处理,而且镀锌层厚度应大于50μ,但有些厂家偷工减料,支架表面镀锌层厚度明显低于50μ,有的用冷镀锌,这样的结果显然达不到防腐蚀的作用,有些轮廓标底板支架甚至还没有完全交验就已经锈迹斑斑而脱落,危害道路行车安全。 2轮廓标质量控制及安装的若干建议 2.1加强材料监管力度 为了确保材料质量,在项目实施过程中,各个环节严格按质量管理体系控制程序执行,使对材料质量有可能出现偏差的各个环节处于受控状态。首先,材料采购须采取择优采购原则,选择有生产历史、管理严格、产品优良、市场信誉好的知名产品,已取得质量认证体系的企业产品将优先采购。其次,材料的采购将由相关负责人编制统一的材料采购计划和要求,在采购时,要严格要求供货商采取切实可靠的安全运输方案,分批及时地将设备运抵现场,并对进场设备按开箱验收规范进行开箱检查,经报验合格后方可投入使用。 2.2严把安装质量关 严格按照设计确定的位置进行安装,附着于梁柱式护栏上的轮廓标可按立柱间距定位,附着于混凝土护栏和隧道侧壁上的轮廓标应量距定位,控制好安装高度,确保其线形平顺,逆反射器的安装角度和方向应符合设计文件的规定,经螺栓连接后,紧固可靠。管理上要建立分级质量管理机构,配备专职的质量工程师及质检员,在安装过程中按照“自检”、“复检”、“抽检”分别实施检测任务。要完善岗位责任制,明确各级管理职责,建立严格的考核制度,将经济效益与质量挂钩,随时接受上级监督检查,保证安装质量合格。 3轮廓标发展前景 由于常规道路轮廓标是被动式反光,无光线的情况下无任何警示作用,尤其是高速公路S型弯道、互通双向行车匝道等路段以及夜间雨雾天气,被动式轮廓标无法发挥其安全警示作用。为此,急需一种新型的轮廓标,在常规情况下能被动反光,在光线不足时能主动发光,达到警示后方车辆的目的,这就促使人们开发一种新型的同时兼备上述两种功能的轮廓标,进一步保障道路车辆行车安全。 3.1太阳能主动式轮廓标 太阳能主动式轮廓标是一种利用太阳能供电、具有主动发光和逆反射性能的、并能持续发光的轮廓标,其最重要的特点就是主动发光而且发光亮度大,一般太阳能轮廓标的发光亮度最高可达5000MCD以上,是普通逆反射轮廓标的发光亮度的10倍以上,高强度的黄光可以穿透夜色及雨雾等低能见度场景,为驾驶员指导安全行车方向。在晚上,太阳能轮廓标还可设置以某种频率闪烁,这种动态闪烁警示作用非常强,对于人的视觉刺激更为敏感,因此,主动发光的太阳能轮廓标可以最大程度地避免雨雾的干扰,促进行车安全。 3.2风能主动式轮廓标 风能主动式轮廓标是一种安装在路侧护栏上带有黄色警示LED灯的能自动闪烁的附着式轮廓标,在无汽车经过形成阵风或者平常无风时,与普通轮廓标类似,当有汽车经过形成阵风或风吹轮廓标时,在风力的作用下,微型发电机旋转发电,释放的电能经控制器驱动LED灯,在黄色反光膜的印射下,变成主动发光式轮廓标。这种轮廓标就是利用空气流动所生成的“阻力”来工作的,合理利用“废弃”的能源,为后车提供警示。新技术新材料的涌现促进了新产品的诞生,也促使了更多的更丰富样式的轮廓标展现在世人面前,相信随着社会的发展,在实现中华民族伟大复兴的号召下,中国的交通系统又将迎来一个全新的时代。 4结语 轮廓标作为交通安全设施的重要部件,在安全行车中起到了积极重要的作用,切不可因为在交通安全设施中所占的比重较小而忽视其重要性,尤其是高速公路、环城路等快速公路,由于车辆行驶速度快,在夜间或雨雾天、能见度低下以及互通匝道、高速弯道、上下坡等不利行车的条件下,可视距离短,可视条件差,小小轮廓标就能提示道路线性轮廓,大大提高行车的安全度。因此,研究轮廓标的发展应用,提高对轮廓标的认识,对促进社会和谐发展有重要的作用。 参考文献: [1]桥梁、桥墩轮廓标[J].交通标准化,2010(2):44. [2]包兴臣,孟强.高速公路主动发光轮廓标应用方案设计探讨[J].中国交通信息化,2017(4):113-115. 作者:李首才 单位:中冶(北京)交通科技发展有限公司
混凝土冬季施工论文:冬季混凝土施工水利工程论文 一分析水利工程冬季混凝土施工过程中的一些问题 1混凝土裂缝以及钢筋材料发生锈蚀 在温度比较低的情况下,混凝土就会受到温度变化的影响从而导致强度下降,所使用的钢筋材料也会因氧化情况的出现致使体积膨胀,这样就会造成钢筋沿着某一方向逐渐出现裂缝,不仅如此,水泥也会因稳定性差而导致失水过多,硬度下降,也会造成裂缝现象的发生。通常情况下,混凝土会沿着中心部位向两边逐渐断裂,最终形成轴向裂缝。 2水分转移以及混凝土结构疏散情况 从一定意义上来讲,混凝土会因温度变化情况而出现水分转移等现象,致使表面出现一层冰晶或是土黄色物体,从而使结构松散。此外,混凝土内部结构也会因为温度差的变化,压力差变化而造成水分转移,致使出现边缘裂缝并沿着边缘向中心逐渐扩散,称之为空隙结构。 3表面起灰 所谓“表面起灰”以砂浆和粗骨料相脱离、表面起灰、骨料裸露为特征。主要是由于混凝土混合物水灰比太大,离析、泌水严重,粘聚性、保水性差,加上养护温度低,水泥水化趋于停止,混凝土水分迅速外离,导致表面起灰。 4结晶腐蚀 混凝土表面返霜混凝土硬化后,某种外剂溶液通过毛细管的作用渗到混凝土表面,而混凝土表面的水分则逐渐蒸干,此种情况还将影响混凝土与饰面层的结合。 二水利工程混凝土冬季施工技术对策 1重视施工选料工作 第一,采用的水泥应具备强抗冻性能:冬季混凝土施工过程中应采用普通硅酸盐水泥或者是硅酸盐水泥,选用的水泥标号不能小于32.5号,因为这两种水泥具有的抗冻性能均比较强。水泥用量最小不能低于300kg/m3,并且水灰比例应<0.6。第二,配置施工材料时应熟悉并掌握各种掺合料对混凝土材料的抗渗性能以及抗冻性等性能的影响,从而严格控制掺合料的用量。第三,确保使用的骨料不含有其他杂质,如冰雪、矿物质等。对于含有钠、钾离子的防冻剂物质的混凝土材料中,其骨料不能含有活动材料,防止其与添加剂产生化学反应。 2施工混凝土的搅拌工艺技术 2.1在冬季混凝土施工作业情况下 可以选择强度相对比较高的水泥进行施工作业,通常情况下会选择强硅酸盐水泥。这种水泥具有较高的水化热作用,在早期使用过程中强度很高,比普通水泥强度值可延长七天左右的时间,完全符合冬季混凝土施工的质量要求。 2.2与此同时,在进行施工作业过程中 可以依据施工环境及需要,适当的添加引气剂,但此时需要注意混凝土的配合比,通过添加引气剂可以增大水泥浆的体积,进一步改善了拌合物的流动性,提高了水泥的粘聚能力,减少混凝土内部结冰所造成的压力,具有良好的抗冻性。 2.3在混凝土施工过程中 可以通过缩短混凝土的凝结时间来增强混凝土的早期强度,一般情况下可以通过混凝土搅拌环节进行操作,加入一定量的硫酸钠或是复合减水剂。这种方法可以适应外在温度在零下10℃左右,并且即便是复杂的施工工艺也可以采用。提高早期的混凝土强度不仅仅可以适应冬季混凝土施工的气候变化,更加有效的保证其质量。故此这种方法被广泛的使用在水利工程建设中,但是需要注意的是,在施工过程中一定要重视内部保温环境的处理,防止其受到冷寒温度的影响,进而影响质量,不利于混凝土使用寿命的正常养护。 三分析混凝土材料的运输工作及浇筑技术 1施工混凝土材料的运输 在冬季施工情况下,必须确保混凝土运输过程中不受到外在温度变化的影响而出现各种质量问题。所以在进行施工作业前,必须对施工所在地进行勘察,制定合理的运输路线,正确摆放机械设备的位置,运输过程中充分保证混凝土的温度。 2混凝土浇筑施工技术 在进行浇筑之前,先将钢筋及模板表面杂物进行清除干净,尤其是对新、老混凝土衔接部位的垃圾、冰雪物质进行清除。外界温度不低于-10℃时,可以采用暖棚方法对钢筋(直径≥25mm)进行加热。确保不管在什么条件下混凝土浇筑温度均高于5℃,对于细薄截面结构的施工,灌注温度应高于10℃,实行分层连续灌注施工。每一层结构的灌注厚度不小于20cm,利用机械帮助捣固。混凝土浇筑过程中防止出现漏振及过振情况,防止出现离析、分层或泌水情况。 四针对混凝土施工的养护 (1)实行晚间浇筑混凝土,尽可能进行两边的人工振浆及混凝土表面初抹施工,实行压砂整平之后应在混凝土表面覆盖保温层,并在第二天外界温度达到不低于0℃后再次进行压纹机抹面施工。(2)完成混凝土铺筑施工后,通过蓄热法对混凝土周边进行保温养护。(3)针对采用抗冻剂物质的水利工程,利用草袋和彩胶对外露结构进行覆盖,不使用浇水养护。 五结束语 综上所述,在冬季进行水利工程建设混凝土施工是比较难的一项施工工艺,不仅仅是因为混凝土会受到外在温度变化的影响而出现质量下降等情况,更主要的原因是混凝土作为水利工程建设的主要原材料,对水利工程建设质量起到了至关重要的影响。且冬季施工作业难度比较大,耗费时长相对比较长,故此必须对冬季水利工程建设引起足够的重视,提高其混凝土的施工质量,确保整个水利工程建设的长久发展。 作者:李瑛单位:肇源县水土保持预防监督站 混凝土冬季施工论文:混凝土冬季施工技术论文 摘要:由于受到工期的影响,使我国北方的一些工程常常会不可避免的在冬季进行施工。因此在冬季工程施工中,尤其是在对混凝土的施工中,必须要采用科学的施工方式,尽可能地避免混凝土出现早期浸冻的现象,同时还要保证混凝土在冻结过程中的温度与湿度,这样才能保证后续施工的顺利进行。基于此文章针对混凝土冬季施工技术进行了简要阐述,提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:混凝土;冬季施工;技术;研究 在混凝土施工的过程中,尤其是新浇混凝土,当水泥与液相状态的水发生化学反应以后,就会产生复合物,可以将砂石与钢材等材料紧紧地结合在一起。但是一旦新浇混凝土处于低温状态下,就会造成这一化学速度减慢,甚至是混凝土强度的增长延缓。当水的温度降至4℃以后,并持续降低时,就会出现水体积增加的现象,如果水泥在水化作用时所需要的水被冻结了,就会造成化学反应终止,这样就会对水泥晶粒结构产生永久性的伤害。 1低温环境对混凝土性能所产生的影响 1.1影响早期性能 混凝土一旦发生受冻现象,就会造成物理力学的性能发生改变。经过相关调查可以看出,在低温环境下混凝土浇筑的初凝时间与终凝时间都会被延长,尤其是终凝时间延长比较明显。且在低温环境下,混凝土表面所产生的水蒸气会结成水,这样也就加大了水灰比,最终也就造成了混凝土强度雨季表面的抗渗能力降低。由于混凝土发生了早期受冻的现象,因此也就造成了结构被破坏,降低了后期的强度,且如果结冻时间早,强度损失也就更大。 1.2降低混凝土的强度 在低温状态下,在一定程度上混凝土强度会增长,但是也会产出一定的水化作用。尤其是当温度逐渐降低以后,强度的增长也就更加缓慢了。在温度降至5℃左右时,水化作用减慢。当温度降至0℃左右时,水化作用停止。在发生冻结以后,混凝土硬化程度就会受到温度、水分以及空气含量等因素的影响。且在混凝土中,所存在的游离水发生结冰现象,这样水分体积就会出现膨胀,在其内部也就会产生出相应的冻胀应力,尤其是当早期强度不足以抵挡冻胀力时,其内部就会发生裂缝。这样在钢筋的周围也就形成了一定的冰膜,减低了钢筋与混凝土之间的粘结力,减少了强度。所以当温度降低到5℃左右的过程中,施工人员应当要立即采取有效的保护措施,避免出现早期受冻的现象[1]。 1.3降低混凝土的耐久性 在低温环境下,混凝土中的水分会发生结冰膨胀的现象,这样也就造成了混凝土出现裂缝,尤其是在荷载作用逐渐加大的影响下,就会降低混凝土的抗裂、抗冻以及抗水渗等性能,这样也就降低了混凝土的耐久性。 2混凝土冬季施工 2.1控制好水灰比 在冬季进行混凝土施工的过程中,要控制好水灰比,并根据实际要求适当提高水泥的实际使用量,同时还可以采用早强硅酸盐水泥。通过相关调查可以看出,适当采用引气外加剂与早强剂等可以有效缩短混凝土的凝结时间,这样在一定程度上也就提高了混凝土的早期强度[2]。2.2保护好原材料的温度在实际施工过程中,要适当对原材料进行保温处理。水泥是不能直接进行加热的,因此就可以将水泥放置在储罐中,在外围也要包裹上保温的棉毡。对于砂石来说,在冬季进行露天堆放很容易发生结霜与起冰等现象,因此必须要铺盖上塑料的篷布进行保温,避免砂石表面发生结冰的现象。而对于搅拌用水来说,就可以采取底部生火加热等方法来保证搅拌用水满足温度要求。 2.3改善混凝土拌制与浇筑 为了避免对混凝土进行拌制过程中热量的损失,因此要对搅拌站进行封闭管理,同时还要适当采取保温措施。此外,还可以采用容量较大的搅拌机来进行搅拌,以此来提高搅拌量,保证工作效率。另外,在进行投料的过程中,要严格遵守搅拌的顺序,先加入骨料与水,这样就可以利用水温来溶解骨料上的冰霜,提高了骨料的温度,当进行预搅拌以后,就可以加入水泥了,同时还要控制好搅拌的时间[3]。另外,为了保证混凝土在运输过程中的温度,还可以采用将罐车的储罐外层包裹上保温的帆布,或是用热水清洗储罐,在运送到施工区域以后,要立即进行浇筑施工,以此来降低温度的损耗。 2.4做好混凝土浇筑后期的养护工作 为了保证混凝土浇筑的质量,可以采取分批浇筑或是暖棚综合法进行养护。暖棚综合法进行养护其实就是在磨房的周围利用棉被进行封闭处理,这种棉被在北方极为常见,因此购买也比较便捷与经济。此外在暖棚中还可以利用火炉或是暖风机等进行加热,以此来保证棚内的温度,达到保温的效果。另外,为了避免混凝土温度过高,就可以适当放置钢板,以此来避免温度的集中。或是可以采用无烟煤来保证混凝土表面的干净。采用暖棚综合法可以保证混凝土不发生冻害,在保证质量的同时,还提高了工作的效率。但是这种方法也存在一定的缺陷,就是经济消耗大,费用高。加之搭建暖棚的过程中需要耗费大量施工材料与人力,因此也就延长了准备的时间。 3冬季混凝土施工要点 3.1施工的要求 在进入到冬季以前,施工企业就要制定出生产计划,尽可能地避免在冬季进行施工,或是减少在冬季施工的工作量。其中要注意的是当不可避免需要在冬季进行施工时,要保证施工的安全与质量,同时还要注重施工图纸的科学合理性,不仅可以避免能源与材料的过度消耗,还可以有效缩短工期。此外在进行冬季施工的过程中,还应当落实好各个环节的施工设备与材料,以此来保证可以在冬季中进行连续施工,或是要制定出科学的施工方法,以及质量安全监管措施,同时还要提前采买好保温材料与加热设备等,保证保温措施满足实际要求。其次是要对施工人员进行相关的技术培训工作,加强施工人员的冬季施工安全意识,同时还要规范好相关的施工要求,严格遵守施工方案进行施工,在保证人身安全的前提下保证施工的质量。最后是要做好技术交底工作,落实施工现场的安全责任人,及时记录施工测温数据等。且在进行施工时,还要严格遵守施工方案进行施工管理,并及时进行测温,保证冬季混凝土的施工质量[4]。 3.2冬季混凝土施工技术要求 在冬季进行混凝土施工的过程中,可以选择早强型的普通硅酸盐水泥,这样可以保证在混凝土发生初凝时不会受到冻害。其次是要选择一天温度最高的时间进行混凝土浇筑,同时要保证混凝土施工配比的科学合理性,并选择一些适应性强的减水剂,以此来保证混凝土具备一定的抗冻能力,同时在进行搅拌的过程中,还应当要控制好投料的先后顺序。此外还应当要避免混凝土在运输过程中热量的过度消耗,在运输的过程中,还要规划好运输的路线,减少运输的时间。此外还要及时清除钢筋上的垃圾,只有保证温度满足最基本的要求以后,才可以进行浇筑。 4结束语 综上所述,在冬季进行混凝土施工的过程中,必须要制定出详细的施工方案,这样才能加强对施工过程的管理,同时还应当及时采取有效的措施,减少冬季施工的风险。此外还要做好各个环节的施工控制工作,这样才能保证混凝土的施工质量。 作者:唐鹏 陶毅 单位:江苏盐城水利建设有限公司 混凝土冬季施工论文:北方冬季混凝土施工探究论文 [摘要]本文介绍了北方冬季混凝土施工的特点,通过原理的分析和实际经验提出了解决北方冬季混凝土施工难点的一些具体措施。 [关键词]冬季;混凝土施工;措施 我国地域广阔,北方有较长的寒冷季节。由于受工期制约,许多工程冬季混凝土施工是不可避免的。国内外对混凝土冬季施工理论和方法的探索研究认为,当环境温度降到0℃以下后,需要采用适当的施工方法,避免新浇混凝土早期浸冻。结合小孤山的施工情况,谈谈冬季混凝土施工中的施工重点。 小孤山水电站位于黑河大峡谷中下游,肃南裕固族自治县境内。电站厂房距张掖市86km,是黑河流域规划中的第6座梯级水电站—石羊岭电站的替代方案。工程主要任务是发电,采用引水式开发。电站由首部枢纽、引水系统、发电厂房及升压站等建筑物组成。电站装机容量98MW,多年平均发电量3.804亿kw.h,可承担调峰任务。 坝址区属干旱气候,海拔2062.5米,干燥少雨,蒸发强盛,据有关资料统计,多年平均降水量175.4mm,多年平均蒸发量1378.7mm,极端最高气温37.2℃,最低气温-33℃,多年平均气温8.5℃。黑河径流主要来源于降水和融冰化雪,一般4~6月为春汛,7~9月为主汛期,10~11月为退水期,12~3月为枯水期。黑河一般在11月中旬开始流冰,1~2月为封冻期,3月底开始解冻。如果按环境温度考虑,冬季施工贯穿11月份至4月份初,长达半年之久。小孤山水电站冬季混凝土浇注的任务非常繁重。 水泥水化作用的速度除与混凝土本身组成材料和配合比有关外,主要是随着温度的高低而变化的。当温度升高时,水化作用加快,强度增长也较快;而当温度降低到0℃时,存在于混凝土中的水有一部分开始结冰,逐渐由液态(水)变为固态(水)。当温度继续下降,存在于混凝土中的水完全变成冰,也就是完全由液态变为固态时,水泥水化作用基本停止,此时强度就不再增长。 水变成冰后,体积约增大9%,同时产生约2500千克每平方厘米的冰胀应力。这个应力值常常大于水泥石内部形成的初期强度值,使混凝土受到不同程度的破坏(即旱期受冻破坏)而降低强度。国内外许多学者对水在混凝土中的形态进行大量的试验研究结果表明,新浇混凝土在冻结前有一段预养期,可以增加其内部液相,减少固相,加速水泥的水化作用。 根据以上理论,我们考虑通过提高混凝土自身温度、提高浇注仓位的温度、加快运输和浇注速度、运输保温和仓位保温养护这些方面来确保冬季混凝土浇注的质量。具体措施如下: 一、施工原材料温控处理措施 1)砼施工所需的砂石料尽量提前堆存于净料堆场进行储存保温,在砂石料中不得掺杂冰屑、雪团和冰块; 2)在净料堆场搭设暖棚,尽量避免砂石料暴露在外; 3)必要时在暖棚内对砂石料进行预热。 二、砼拌和时的温控措施 1)将净料至搅拌站的输送皮带等部位采用采条布等材料封闭,以尽量减少输送过程中的原材料的温度损失; 2)拌和时热水超过60℃时,改变加料顺序,将骨料和水先拌和,再加水泥,以免假凝。热水温度控制在80℃以内; 3)适当增加砼拌和的时间; 4)保证砼入仓温度不低于5℃,拌和物出机口温度控制在10-15℃。 三、浇筑前准备 1)混凝土运输 枢纽混凝土运输距离在0.5km右右,混凝土在运输过程中温度损失1~2℃。混凝土搅拌车罐体包裹一层牦牛帆布被。混凝土运输自卸汽车车厢顶覆盖牦牛帆布被。混凝土运输车辆要求运输速度要快,车到就卸料,不等车,避免混凝土倒运,车辆保温效果要好。 当采用砼泵送砼施工时,待砼泵安装就位后,用帆布搭设保温棚,内挂碘钨灯取暖及照明,泵管外包石棉和双层麻袋布。 2)混凝土表面处理与清基 混凝土施工缝一律采用人工手钎凿毛,用高压风吹干净,并及时覆盖牛绒保温被。冬期缝面不用高压水冲毛,采取干法施工,以免打湿保温被。 3)基础及旧混凝土缝面处理 为防止接缝面新混凝土受冻,对旧混凝土或基岩表面以下10~20cm加热至正温。采用蓄热法,一般情况下建基面清理干净后,用保温被覆盖,直到混凝土浇筑覆盖时再揭开。采用搭设暖棚法浇筑混凝土施工,则旧混凝土表面很容易达到正温。 4)钢模板保温 模板肋间填塞2cm厚双层高发泡泡沫块。组合钢模板表面覆盖牦牛帆布被保温。 四、混凝土浇筑 为防止混凝土早期受冻,一般都要求混凝土有较高的浇筑温度。水工混凝土施工规范规定浇筑温度寒冷地区不宜低于5℃,一般为5℃~8℃。初冬及早春季节拌和楼出机口温度不应低于10℃,12月~2月拌和楼出机口温度不应低于15℃。 1)蓄热法:适用于一般初冬(11月上旬至12月上旬)或早春(2月下旬至3月上旬)季节,最低气温不低于-10℃期间。采用蓄热法浇筑混凝土时,浇筑层顶面的受冻情况主要与外界温度、混凝土入仓温度、混凝土暴露的时间长短有密切关系。混凝土运至浇灌部位后,应采取快铺料、快振捣,及时覆盖的快速施工方法。冬施期间小仓位混凝土的浇灌均应尽量安排在白天施工。 2)暖棚法:适用于室外气温低于-10℃,严冬季节(12月中旬至2月上旬)。暖棚顶盖全部采用钢管,间排距@3.0×3.0m,钢管上铺少量竹跳板,然后盖牦牛被。暖棚四周悬挂牦牛被,搭接30cm右右。支撑结构四周利用模板竖向围令延长,中间预埋钢筋蛇形柱或搭设钢管,间排距@3.0×3.0m。暖棚高度以超出砼收仓面1~1.5m为宜,棚顶挂溜筒下料,下料时揭开暖棚顶上对应的一块牦牛被即可。暖棚内利用电钨灯和电暖风机供热,暖棚内温度须保持正温。 五、保温 混凝土收仓后,混凝土平面需覆盖彩条布和毛牛帆布被。采用暖棚法浇筑完毕后,将暖棚保留3天右右后拆除。冬施混凝土表面不洒水,保温被一直覆盖,如上层继续施工,可分片揭开,施工完毕后继续覆盖。 冬期混凝土模板拆除时间安排在白天10点~16点气温高时进行。拆模时机可通过留置同条件养护试块,试压测定强度后决定。对已拆除模板的混凝土,应迅速跟进覆盖保护,永久暴露面采用贴两层2cm厚的高发泡泡沫板予以保护。泡沫板应紧贴砼面,利用模板拉筋头或螺栓套筒孔内塞木楔,外面钉木条,尤其是砼棱角部位应保护好,搭接严密。结构缝面采取预先在模板和混凝土接触面贴1cm厚的低发泡泡沫板,拆模后再加贴2cm厚的高发泡塑料板。施工临时缝面仍采取贴双层高发泡板的方式(避开插筋头)。 六、混凝土的养护及温度监测 从11月1日开始进行大气温度测定,配合混凝土的施工进行规项目的测定。 1)大气温度采用自动测温仪器,如人工测温每天不少于4次。 2)暖棚内气温每4h一次。 3)混凝土出机口温度、运输过程中温度损失及浇筑温度,根据需要测量或每2h测量一次。温度计插入深度不小于10cm。 4)大体积混凝土浇筑后3d内应加密观测温度变化,内部混凝土8h观测一次,其后宜12h观测一次。 5)超过养护期后,混凝土温度可以在气温发生大变化时抽测。 在2006年5月份,对2004年3月~2006年4月施工期间所浇注的混凝土进行了检查,主要通过混凝土的外观质量检查来验证冬季混凝土施工质量是否过关。总体而言,通过项目部在施工过程中的控制,小孤山水电站枢纽枢纽闸坝冬季混凝土施工取得了成功,在黑河上树立了一座永久的丰碑,再次展现我们葛洲坝水电建设者的风采。 混凝土冬季施工论文:谈混凝土冬季施工质量控制措施 摘要:针对大型渠道混凝土工程冬季施工,分析冬季混凝土的破坏机理,采用全过程控制、全面管理的方法,对混凝土冬季施工质量关键点进行专项质量控制,有效保证了混凝土工程冬季施工的质量。 关键词:渠道工程;混凝土;冬季施工;质量控制 1混凝土冬季施工特点 1.1冬季施工条件差 由于冬季具有风沙大,气温低,雨雪天气多的特点,受其不利因素影响,冬季属大型渠道工程项目质量事故多发季节,特别是混凝土工程受其影响尤为显著,工程质量不易保证。 1.2质量缺陷具有隐蔽性和滞后性 大型渠道混凝土工程冬季施工中出现的质量缺陷通常在春季气温回暖后才慢慢显露。由于缺陷位置的隐蔽和发现时间的滞后,给混凝土质量事故处理带来了极大难度,轻则修补,重则返工处理,不仅给工程项目造成了重大经济损失,而且影响整个结构的抗渗性和耐久性,影响整个渠道工程项目的安全性和使用寿命。 2混凝土冬季施工破坏机理 大量的工程实验研究和工程实践表明,在不同温度下,水化反应的速率存在极大不同,并且水化产物的强度也有很大差别。随着温度的降低,水化反应趋于缓慢,混凝土强度增长速率较常温显著变慢,特别是当温度低至4~5℃时尤为如此。另外,当温度降至4℃以下,混凝土中的游离水开始出现体积膨胀现象,温度降至-0.5℃时膨胀现象更为明显,这对新形成的脆弱的混凝土结构会产生永久性损坏。如果温度进一步下降,达到拌合物中游离水的冰点(-2.5℃左右),游离水结冰,而结冰的水不能和水泥发生水化反应。水化反应停止,水化产物大量减少,造成结果是一方面混凝土强度不能保证,另一方面混凝土出现胀裂现象,影响结构的耐久性和抗渗性。大量的工程实践表明,大型渠道混凝土工程冬季施工产生的裂缝破坏符合上述破坏机理,具体表现为地基冻胀破坏和混凝土自身冻胀破坏。 2.1地基冻胀破坏 渠道衬砌混凝土下地基在低温条件下,产生低温冻结效应,土体中水结冰,体积膨胀(根据冰、水密度差,同质量冰体积膨胀9%),冻胀力作用在混凝土结构上,造成渠道混凝土开裂,严重时甚至出现断裂现象。 2.2混凝土结构冻胀破坏 低温条件下,混凝土内游离水结冰,水化反应停止,混凝土强度增长缓慢;同时,结冰体积膨胀破坏强度不足的混凝土结构,产生酥碎现象。 3渠道混凝土冬季施工 3.1温控要求 日平均气温连续5d稳定在5℃以下或最低气温连续5d稳定在-3℃以下时,按低温季节施工。渠道混凝土在低温季节施工时,早期允许受冻临界强度不应低于7.0MPa(或成熟度不低于1800℃•h)。此外,混凝土的浇筑温度还应符合设计要求,温和地区不应低于3℃;严寒和寒冷地区采用蓄热法不应低于5℃,采用暖棚法不应低于3℃。 3.2施工工法和保温措施 (1)渠道混凝土冬季施工时,如在温和地区采用蓄热法,风沙大的地区还需采取防风措施;严寒和寒冷地区冬季预计日平均气温-10℃以上时,采用蓄热法;预计日平均气温-15℃~-10℃时采用综合蓄热法或暖棚法;对于风沙大不宜搭设暖棚的仓面,可用保温被覆盖,下面敷设暖气排管的方法;对特别严寒地区(最热月与最冷月平均温度差大于42℃),在进行低温季节施工时,要制订周密的施工方案。(2)混凝土的拌和时间应比常温季节适当延长,具体延长时间由试验确定。对于已加热的骨料和混凝土,应缩短运距,减少倒运次数。(3)冬季施工过程中,应控制并及时调整混凝土的机口温度,减少波动,保持浇筑温度均匀。控制方法以调节拌和水温为宜。提高混凝土拌和物温度,首先考虑加热拌和用水,当加热拌和用水不能满足浇筑温度要求时,加热骨料;严禁加热水泥。拌和用水加热温度超过60℃时,须改变拌和投料顺序,将骨料与热水先行拌和,最后加入水泥,以免出现水泥假凝现象。(4)混凝土浇筑完毕后,对于外露表面应及时采取保温措施。尤为注意的是新老混凝土接合处、边角处的保温处理,保温层厚度应是其他保温层厚度的2倍,保温层搭接长度不小于30cm。 4渠道混凝土冬季施工质量控制 4.1配合比设计 考虑渠道混凝土冬季施工抗冻要求,配合比设计较常温条件下应进行合理调整,采用最小用水量、使用早强水泥、掺加高效早强抗冻剂等方法,能有效提高混凝土的抗冻性能。 4.2原材料质量控制 混凝土原材料的质量直接关系到混凝土的质量和性能。渠道混凝土必须满足DL/T5144—2001《水工混凝土施工规范》的相关技术要求。对含有活性成分的骨料,须满足南水北调中线干线工程建设管理局颁布的《预防混凝土工程碱骨料反应技术条款》(试行)的有关规定。 4.3拌合质量控制 混凝土的拌合质量是混凝土工程质量的基础。渠道混凝土冬季拌合质量的关键是拌制过程中的温度控制。冬季施工常用蓄热法或综合蓄热法,采用热水拌合、骨料加热、延长拌合时间等方面的措施来提高混凝土拌合物质量和性能,改善混凝土的和易性,提高混凝土的抗冻、抗渗性能。 4.4运输和倒运要求 混凝土的运输和倒运次数也对其质量和性能有显著影响。混凝土运输距离越长,倒运次数越多,混凝土的和易性越差。冬季施工时,还须考虑混凝土的入模温度等因素限制,所以混凝土施工中宜尽量缩短运输距离和减少倒运次数。 4.5浇筑质量控制 混凝土的浇筑质量是混凝土工程的关键。渠道混凝土冬季施工时,要确保各工序的紧密衔接,做到连续供料、准确摊铺、快速浇筑、高频振捣、及时抹面,尽可能缩短各工序间的时间间隔,做到流水施工,高效作业。 4.6养护质量 混凝土养护的好坏决定着其后期强度增长。渠道混凝土冬季施工时,浇筑完毕后要及时进行保温处理,提高养护质量,以保证混凝土能达到设计强度要求。 5渠道混凝土冬季施工质量控制措施 5.1混凝土拌合 (1)冬季施工混凝土选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,水泥标号不应低于32.5;渠道施工区环境水对混凝土存在硫酸盐腐蚀时,选用抗硫酸盐硅酸盐水泥,以提高结构的抗侵蚀性能;为防止活性骨料的碱骨料反应,混凝土中水泥含碱量应不大于0.6%,拌合物含碱量应小于0.5%,且拌合物中氧化镁含量应控制在3.5%~5%范围之内。(2)粗骨料宜选用连续级配、质地坚硬的卵石或碎石,符合要求的卵石应优先选用;骨料形状接近正方形最佳,针状和片状的颗粒含量不应超过15%;骨料的最大粒径要求不超过钢筋最小净距1/4,同时最大粒径不应大于40mm。细骨料应采用级配良好、质地坚硬的中粗砂,优先选用洁净的河砂;细度模数宜控制在2.4~3.0,含泥量不得超过3%,云母含量小于2%;为抑制碱骨料反应,优先选用非活性骨料。(3)混凝土配合比中混凝土每方水泥用量不宜小于300kg,水灰比宜采用0.5~0.6,为减少冻害,混凝土配合比中宜将用水量降至最低限度,严控塌落度。为提高混凝土的和易性,混凝土中宜掺入外加剂,如常用的减水剂、早强剂、抗冻剂等。外加剂掺入前必须进行试配试验,以确定掺入种类、掺入量和掺入程序等。另外,还可掺入粉煤灰、硅粉等掺合料,以抑制碱骨料反应。(4)冬季施工时,检查原材料堆放和储存条件。较常温季节,砂石骨料宜增大堆高高度,高度不宜小于6m。夜间对骨料堆的迎风面应进行覆盖,防止上霜。骨料堆下宜设地笼廊道,出料口地笼廊道半隐蔽或全隐蔽于地下。依据气温条件,决定对地笼廊道是否加温以保证骨料的温度。缩短水泥在罐内的存储时间,减少热量流失。外加剂桶包裹保温,防止冻结。热水循环管道亦需要包裹保温,减少热量散失防止受冻开裂。(5)混凝土拌合前,采用热水冲洗搅拌机。混凝土拌合时,检查骨料是否清洁,严禁含有冻块和冰雪。混凝土的拌合时间较常温季节延长20%~25%。拌制掺外加剂混凝土时,严格计量,需先按要求配制成浓度溶液,再按使用要求配制成施工用溶液,各溶液须分开摆放,并在容器外做明显标志,不得混淆,每班使用的外加剂溶液须一次配成。检查原材料的计量是否符合配合比要求,允许计量偏差为:水泥±2%、砂石骨料±3%、水±2%、外加剂±2%。严格控制混凝土拌合物的机口温度不宜低于10℃,入模温度不得低于5℃。 5.2混凝土浇筑 (1)混凝土运输设备具备保温措施;选择混凝土运输最佳路线,尽量缩短运输距离,减少混凝土罐车的等待时间。(2)混凝土浇筑宜选择在白天或正温时间段进行;浇筑前进行清仓处理,清除模板和钢筋上的霜花、冰雪和污垢;浇筑完毕收仓时及时对裸露混凝土面进行保温覆盖,风沙大的地区,保温材料表面应进行压重,确保保温层的保温效果;必要时,对模板也应进行保温处理,采用外挂保温层时,应确保紧密,以保证保温效果。(3)现场留置同条件养护试块,以确定混凝土强度,留置数量由现场施工需要确定。(4)根据混凝土同条件试块的强度和混凝土的内外温差(不得大于20℃~25℃)等条件,适当选择拆模时间,应避免在夜间和气温骤降时选择拆模,如遇气温骤降情况,应延迟拆模。(5)拆模后,对裸露混凝土面及时进行覆盖保温材料,以防温度骤降产生裂缝。 5.3混凝土养护 (1)混凝土由正温转为负温养护时的强度不小于7.0MPa(或成熟度不低于1800℃•h)。(2)采用的保温材料要保持干燥,如遇雪天,及时清除冰雪;风沙大地区,覆盖保温层上应设置压重设施,以防大风掀起覆盖层,使混凝土在达到受冻临界强度前受冻;模板外挂保温层应紧密、扎牢,保证保温效果。(3)拆模后,在混凝土强度未达到设计强度的30%时,不得解除覆盖。 6结语 大型渠道混凝土冬季施工中,以具体质量管理措施为基础,通过从冬季施工准备到验收的全过程控制和全面质量管理,可以有效提高渠道混凝土工程冬季施工质量。 作者:张凤霞 单位:香河县水务局 混凝土冬季施工论文:水利工程冬季混凝土施工探讨 0引言 水利工程建设具有规模大、成本高的特点,对施工质量有极高的要求,否则无法发挥水利设施应有的作用。水利工程建设周期较长,为了保证水利工程具备度汛条件和农田灌溉前使用,工程建设往往需要在冬季施工。冬季气温较低,会对混凝土施工产生冻融循环的作用。如果施工中对冻融循环认识不足,未采取有效措施预防冻融问题,将会造成严重质量事故。因此,防止冻害,确保冬季混凝土施工质量,对保障工程主体结构安全具有重要意义。 1冬季混凝土浇筑施工要点 1.1施工前期准备 冬季进行水利施工前必须做好以下4项准备工作:一是调查施工地区的气象条件和地质条件,掌握工程施工条件,了解建筑的结构和规模;二是调查施工现场的机械和劳动力配置情况,制定施工后混凝土养护方案;三是分析施工地区气象变化特点,根据气象变化特点制定相应的应对方案;四是调查工程施工现场的工作环境。 1.2合理选择材料及配合比 (1)选择快干的水泥,方便使用。根据施工质量要求以及工程建设特点,尽可能选择快速强化或硬化型水泥,或者使用速凝剂加速水泥凝固。如混凝土内放有钢筋,需避免使用氰化物,以免影响钢筋性能。 (2)对于大体积混凝土施工,选择中热型水泥和混合水泥。由于水泥水化热作用的源头为混凝土中央位置,混凝土中央部位温度较高,容易使混凝土出现温度裂缝,而中热型水泥和混合型水泥可以预防和降低水化热作用。 (3)选用无氰化物和无碱型防冻剂作为外加剂。防冻剂的主要成分为硝酸或亚硝酸化合物,并分为I型和II型,II型防冻剂无减水作用,与AE减水剂配合使用时,如防冻剂含有氰化物,可能在混凝土施工时产生有毒气体。因此需考虑是否与外加剂相容并且增加不含氰化物防冻剂用量可增长强度。 (4)选择水化热释放速度更快的水泥,如C3A含量高的水泥,可以在施工早期控制混凝土的温度。 (5)将拌合物各个组分分别加入。将水加热至70℃左右,温度过高会引起水泥发生闪凝。加热时要将水泥和热水分离,避免两者直接接触,同时控制拌合物组分投放顺序。加热骨料时不能采用直接喷蒸汽加热,而应采用管道蒸汽加热方式,以免骨料水分发生变化。控制骨料加热温度,将骨料温度控制在52℃以内。骨料加热应将骨料中的冰块全部融化,以免冰块融化吸收混凝土热量,导致混凝土温度降低。 (6)控制混凝土作业中的配合比。根据W/C标准,初期养护后混凝土抗压强度不得低于3.5N/mm2;使用AE混凝土,降低单位含水率,降低混凝土冻结的可能。 1.3混凝土运输及浇筑 (1)当路基或混凝土基面发生冻结时,不能直接浇筑混凝土。需首先将路基和模板表面控制在冻结温度以上,再在未冻结的路基上进行混凝土浇筑。 (2)浇筑前,清除附着于路基和钢筋表面的冰雪,采用蒸汽解冻,解冻后采取必要措施预防结冻部位再次发生冻结。 (3)浇筑混凝土过程中要注意混凝土温度,做好预防措施,防止混凝土温度快速下降;整平作业前,观察混凝土是否存在自由水,处理自由水后再进行整平。浇筑后采取保温措施,避免混凝土长时间暴露在寒冷天气中。 (4)如若采用混凝土泵进行施工,需要先将输送管道做保温处理,或使用温水浸泡,以免先进入管道内的水泥浆发生冻结。 2冬季混凝土养护要点 2.1养护管理 养护管理的首要任务为确定养护周期,根据建筑学会的标准,冬季混凝土养护周期需要持续到混凝土强度不再受初期冻害影响及混凝土强度需达到3.5N/mm2或5N/mm2。达到预期强度后,根据工程龄期调整养护时间,直至混凝土强度达到水利工程对混凝土强度的需求。养护周期需根据水工混凝土暴露状况确定养护时间。持续暴露状态或处于水分饱和状态的部分,在5℃的养护环境下,普通水泥、快干水泥和混合B型水泥混凝土养护时间分别为9d、5d和12d;在10℃的养护温度下,养护周期分别为7d、4d和9d。一般的暴露部分和不属于持续暴露或处于水分饱和状态的混凝土,在5℃的养护环境下,普通水泥、快干水泥和混合B型水泥的养护时间分为4d、3d和5d;在10℃的养护温度下,养护周期分别为3d、2d和4d。养护温度确定需要综合考虑各种因素,如外界气温、养护方式、混凝土配合比等。由于养护周期确定受养护温度影响较大,冬季混凝土作业时温度管理工作具有重要作用,温度管理应注意以下两点:一是记录各个操作环节的温度,如搅拌温度、浇筑温度和养护中温度等;二是根据养护温度调整养护周期,如若实际温度低于预期温度可以适当调整养护时间。 2.2养护方法 一是保温养护。保温养护可通过隔热和蓄热方式达到恒温效果。隔热是指在混凝土表面覆盖隔热材料,利用水化热效应达到温度要求。隔热养护多用于温度不低于-3℃环境下的混凝土养护。当温度低于-3℃,需将隔热材料制成模具,提高保温性能。由于保温模具的保温效果极佳,水化热损失极少。当移除隔热模具后水泥混凝土温度会急剧下降而导致裂缝。因此,当养护室温度降至0℃以下时,浇筑温度不应过低。当温度降低至一定程度后,应考虑是否用防冻剂。二是蓄热法。通过保温措施保存水化热及外界热量,形成良好的温度环境,提高混凝土强度。使用蓄热法时,可通过加热骨料和水,弥补热量损失。由于水温加热设备简单,水温控制难度低,且水的比热高于砂石料,可首先考虑加热水。骨料加热温度应控制在75℃,水温控制在90℃。蓄热时还可根据浇筑构件的散热情况确定混凝土的入模温度,并反推拌合物出机温度,进而计算各项材料的加热温度。当气温处于-15℃~5℃之间,且混凝土体积较大,采用蓄热法养护的效果最佳。 2.3供热养护 当外界温度过低,单纯依靠水化热温度无法实现混凝土最佳强度,在此情况下可采用供热养护。供热养护常用方法为蒸汽加热法,它包括水汽化和蒸汽液化两个过程。蒸汽加热混凝土是利用蒸汽液化过程释放的热量以及凝结水在降温中释放的热量使混凝土温度达到要求。采用蒸汽加热需要做好预养、升温、恒温和降温4个环节的工作。预养期的时长对混凝土初期强度、膨胀变形能力和后期强度有很大的影响,只有当混凝土达到一定强度后,蒸汽升温才能减少变形能力和抵抗增强内胀力。升温期的重点在于控制升温速度。由于混凝土构件内部温度存在差异,不能完全根据内部温度控制升温速度,还应根据预养时间控制升温速度。如预养期较长,可采用快升温,反之采用慢升温。由于快升温对混凝土与钢筋粘合作用的影响较大,因而在蒸养时长不变的情况下,尽可能选用慢升温和短预养。恒温期也叫热养期,恒温期时长及温度相互制约,温度越低,恒温期越长。普通混凝土蒸养过程中存在临界温度值和时间值(矿渣水泥不存在临界值),通常最高温度不超过95℃(部分混凝土最高温度不超过75℃),可达到最好的生产效率和经济效益。在降温期,由于蒸养混凝土各层降温速度存在差异,内慢外快,容易导致混凝土出现温差,并产生拉应力。对于大尺寸构件、低强度低配筋构件,应采用慢降温方式,可预防收缩应力。慢降温同时要预防出现单侧降温问题,做好均衡降温。 3冬季混凝土施工质量控制要点 3.1建立健全施工质量管理体系 科学有效的是施工质量管理体系是施工质量控制的保证。每个管理人员在沟通的基础上相互协调,最大化发挥团队作用,提高施工效率,确保施工质量。质量管理体系主要包括以下层次。 第一,项目经理。项目经理负责施工组织及领导,对工程质量直接负责。项目经理通过制定质量目标和质量措施计划,组织落实施工目标,根据施工目标下达各项措施和要求。项目经理接受质量保证部门及检验人员的监督,根据质保部门及检验人员提出的建议和要求改进工作。 第二,项目技术负责人。技术负责人负责项目施工技术责任,根据相关规定、技术标准和设计图纸要求,设计施工技术方案,进行技术交底的具体措施。负责人还负责管辖范围内的质量控制措施,对出现的质量问题及时作出判断和提出应对措施。 第三,施工班组长。组长负责质量检查,做好施工记录和质量检查记录,根据施工质量确定是否移交下道工序。发现施工中的问题及时向上级汇报。如发现施工材料有问题后应拒绝使用,以免因施工材料问题引发质量事故。 第四,质检监督员。监督员负责各项把关及交接工作,如材料把关、隐蔽验收把关和工序交接、交工验收检查;发现施工中违反规范的施工行为,并立即要求返工或停工。搜集整理施工中检查记录,制作质量报表,协助分项、分部工程的质量评定。 3.2质量管理过程控制方法 一是施工前的质量计划与控制,包括核查地质勘查资料,做好图样会审;进行施工组织设计和技术交底控制,确定施工方案、施工工艺及施工顺序。做好“4M1E”控制,“4M1E”控制是冬季水利工程混凝土施工准备阶段的首要工作,及设备、材料、配件、施工方案及人员技术资质、施工现场各项质量审核工作,确保“4M1E”控制始终处于控制范围内。建立施工现场质量保证体系。管理人员要根据工程特点制定质量管理制度及保证体系,确定质检技术手段,编制质量目标展开图,确保质量目标和措施得到保证。 二是施工中的质量控制,包括工序质量控制、质量检查和成品保护。工序质量控制方法有主动控制与事前控制。在施工前主动找出影响因素,并严加控制,预防质量问题。质量检查首先要求做好巡视工作,负责人要经常巡视施工操作,及时纠正违规行为和不符合规程的施工操作,做好工序质量交接阶段的检查。成品保护是指对已完成的混凝土做好包裹、覆盖、封闭等保护措施,预防后续工序对成本造成污染和损害。 三是施工结束后质量控制。施工结束后质量控制属于竣工验收阶段对形成的混凝土进行的质量控制,具体控制内容包括竣工验收控制,对竣工的项目进行内部模拟验收,保证通过正式验收。正式验收包括对设计任务书及其相关文件、施工说明书、招投标文件等资料文件的验收。施工单位提交验收申请报告后,监理工程师审核验收报告,确定可验收后再进行初验。初验过程检出的问题应要求施工单位返工,再进行正式验收。工程项目质量评定:根据设计图纸、工程合同及工程质量检验标准严格评定工程项目的质量。 4结语 综上所述,水利工程在冬季进行施工应尽量将施工工期缩小至最小范围,并首选蓄热法,结合材料加热法,可降低成本,提高施工质量,减少冬季恶劣气候条件对混凝土施工进度的影响。虽然以上方法对提高冬季混凝土施工质量的效果显著,但是为保证施工质量、降低成本和施工难度应尽可能避免冬季施工。 作者:陈伟 乐瑞 单位:江西省东乡县林业科学研究所 江西省东乡县水务局 混凝土冬季施工论文:混凝土冬季施工的技术措施 工程中为了缩短工期,则必须进行混凝土冬季施工。但是,在冬季进行混凝土施工时,其容易受到气温的影响而直接影响工程的整体质量,这主要是因为在冬季的低温环境下,水的形态会发生一定的变化而直接影响施工混凝土的质量,所以在现场进行混凝土施工时,必须严格控制施工质量。随着相关人员对混凝土施工的研究不断深入,发现在进行新一轮混凝土的浇筑前,有一段预养时间,能够在很大程度上减少混凝土内部的固相、增加液相,进而提高水泥水化作用的速度,有助于提高混凝土冬季施工的质量。实践表明:只有当采用了合适的施工技术方法,才能提高冬季混凝土施工质量,所以本文就冬季混凝土施工的关键技术进行了粗浅的探讨。 1混凝土冬季施工特点及前期准备工作 1.1混凝土冬季施工特点 一是由于冬季温度较低,以致混凝土强度增长的速率十分缓慢。在实际工程中,为了让混凝土强度快速达到标准强度,则采取一定的保温措施。二是对于混凝土的养护而言,需要正温养护环境,所以提高了施工的费用,且施工技术较为复杂。三是浇注的混凝土常会出现一定的质量问题,且大部分质量问题出现的时间会在春融期或者后期,具有比较明显的滞后性。四是冬季施工混凝土不仅会遇到气温变化问题,同时还会遇到失水问题,导致混凝土失水现象的原因在于冬季的风速较大。 1.2混凝土冬季施工前期准备工作 1.2.1技术准备在制定相关的施工技术方案和措施时,需要以确保施工质量及生产安全为前提,且考虑的主要内容应该包括施工所需的材料、进场与农动力计划以及设备部署等。1.2.2生产准备当进度计划确定之后,则需要对施工任务及现场准备工作进行规划,包括设备的保温防冻、场地的整平以及临时道路的设置等。1.2.3资源准备该环节需要组织外加剂材料、保温材料以及施工仪表等,并做好原材料的检验复试及材料的配合比等相关工作。 2混凝土冬季施工中的关键施工技术 2.1施工温度控制技术 2.1.1混凝土的分块分层技术考虑到混凝土浇筑面积一般会很大,所以在现场进行施工时,为了避免混凝土内部温度过高,则需要进行分块浇筑,且混凝土块与块之间应该设置后浇带,方便后续施工。当需要浇筑的混凝土厚度过厚时,则应该采取分层浇筑的方法进行阶段性浇筑,每一层的厚度尽量控制在2m左右。需要注意的是后浇带的混凝土浇筑时间应在主体混凝土温度基本稳定后浇筑,目的在于尽可能地避免接缝开裂,影响施工质量。2.1.2控制混凝土的浇筑温度所谓的“浇筑温度”指的是在混凝土出拌和机后,经泵送、振捣诸过程后的温度,施工现场的“浇筑温度”一般被控制在28℃以内。为了控制好混凝土的浇筑温度,需要从如下几方面着手:一是在混凝土开盘之前,便需要控制好原材料的初始温度,具体操作是相关技术人员先分别测量各原材料的初始温度,并计算这些材料的出机温度,最后估算出浇筑温度;二是由于浇筑温度会受到很多因素的影响,实际工作中,其温度往往会偏高或者偏低,当浇筑温度超过标准值时,则采取相应的措施,如用草袋遮盖混凝土泵管、利用洒水的方式来降低温度等。2.1.3控制各层浇筑的间歇当需要进行分层浇筑混凝土时,需要注意层与层之间的浇筑间歇,实践表明:浇筑间隙为5~7d时,效果比较好,主要是因为在这个时间段,底层混凝土内部温度已经达到了峰值,并呈现下降的趋势。值得注意的是当浇筑间歇时间超过7d时,为了保证前后层浇筑的混凝土能够很好地结合在一起,则需要对混凝土进行相关的验算,并采取相应的温控措施。 2.2选择合适的配合比 一是冬季施工的混凝土应该具备较高的的抗冻性能,提高混凝土抗冻性能的重要手段:一是选择适当品种的水泥,工地上一般使用的是早强硅酸盐水泥,该水泥的特点在于具有较大的水化热,所以在早期释放的强度最大;二是应该尽可能地降低水灰比,具体操作是增加水泥的用量,进而在一定程度上提高水化热量,便于缩短混凝土达到临界强度需要的时间;三是在施工现场,相关技术人员也会使用引气剂来提高混凝土的抗冻性能,其原理是在保证混凝土配合比不变时,通过使用引气剂,在混凝土内部生成一定数量的气泡,以便增加水泥浆的体积,这样不仅能够提高拌和物的流动性,同时还能在一定程度上改善混凝土的粘聚性和保水性。 2.3对原材料进行加热和保温 在实际工程中,由于冬季施工的温度较低,所以需要对原材料进行加热和保温处理,处理的过程中应该注重以下几方面:一是使用的砂石骨料,应该将其温度保持在0℃以上,一旦出现加热水不能满足拌和温度时,则需要对骨料进行均匀加热,保证骨料的温度在一定的范围内,方便施工;二是施工中使用的水,其温度不宜高于80℃,过高或过低的水温会直接影响施工的质量,同时还应该避免水泥与热水直接接触,具体操作是先投入骨料和已加热的水,搅拌均匀之后,再加入水泥;三是施工现场,也可以通过对骨料进行加热,但加热的温度不应高于60℃;四是不能对水泥进行直接加热,当需要对水泥加热时,则可以利用暖棚来进行预热。 2.4混凝土的拌和及运输 一是为了减少材料运输过程中的热量损失,不仅需要将混凝土的搅拌场地设置在靠近施工地点的位置,同时还应该正确选择运输用的容器,包括形状、大小、保温措施等方面。二是在进行混凝土浇筑工作之前,要保证模板和钢筋上不存在杂物。三是对于使用的混凝土,应该在浇筑之前测量混凝土本身的抗冻剂性能,并做好适当的防冻保暖措施。四是对于需要连续施工的工程,则应该对混凝土采取有效措施,以便保证混凝土能够在规定的时间内达到需要的强度。五是严格控制好混凝土的搅拌时间,搅拌的时间过长或过短,都会在很大程度上影响混凝土的施工质量,混凝土搅拌的最短时间如表1所示。由表1可知,在确定混凝土的搅拌时间时,需要根据混凝土的自身坍落度,以及使用的搅拌机类型和搅拌容量来定。 3结语 由于冬季施工过程中不仅会遇到温度问题,同时还会遇到风速等问题,所以混凝土的冬季施工过程中常会出现各种问题,以致控制冬季施工质量的过程显得比较复杂,在实际的施工过程中,应该将重点放在控制混凝土的温度上。实践表明:不仅需要严格控制混凝土的施工温度,还应该选取有效的冬季混凝土施工技术方法,只有这样才能从整体上提高混凝土的冬季施工质量。 作者:杨佑势 单位:甘肃水利机械化工程公司 混凝土冬季施工论文:水利工程冬季混凝土施工措施 混凝土是一种混合材料,包括水、水泥、石灰、胶凝等材料,将这些材料按照规定的比例充分的混合,最后形成我们经常见到的混凝土。在水利工程施工中,对混凝土的使用很多,施工要求混凝土必须有一定的强度,质量必须过硬,否则会影响工程的质量。在冬季施工中,影响混凝土质量的一个重要因素就是温度,因为温度过低,混凝土的物理和化学变化就会受到影响,在配比过程中,水结成冰,这就会降低混凝土的强度,最终影响施工的质量,所以在冬季施工中,如何提高混凝土配比过程中的温度是关键。 一、水利工程建设冬季混凝土施工容易出现的问题 1.水分转移及结构疏散。这是混凝土结构最为常见的问题,一般表现是混凝土配比后颜色暗哑,土色明显,敲打起来声音空空的,显而易见,这样的混凝土不合格,结构经不起长期的考验,坚硬度不行,造成这种情况的原因就是因为冬季温度低,混凝土内外温差大,水分由内而外移动。2.混凝土裂缝及钢筋锈蚀。裂缝也是混凝土常出现的质量问题,在冬天天气寒冷,热胀冷缩,混凝土施工完成以后,裂缝是非常容易出现的,而且由于钢筋受冷,混凝土也会受到钢筋的影响而开裂,混凝土出现裂缝的原因很多,温度影响只是其一,包括在配置的时候成分差异,材料质量的影响等等。3.结晶腐蚀。冬天水分蒸发速度快,混凝土内部的水分快速蒸发到表面,致使混凝土表面出现结霜的情况,这些结晶会严重腐蚀混凝土,降低混凝土的硬度和质量,长此以往,混凝土本来的坚硬就会被严重影响,工程质量也会降低。4.表面起灰。表面起灰的现象不是很常见,但是也是一个比较严重的问题,造成这种问题的原因有两点:一是温度低,冬季温度过低,混凝土内部的水分就难以平均分布,不是这多就是那少,这样就会造成水分和灰的配置出现问题;二是混凝土在配置的过程中,成分本身就不合格。 二、水利工程冬季混凝土施工措施 1.原材料的配置和搅拌1.1水泥:水利工程施工中,水泥进场时要对品种、级别、出厂日期、散装仓号或包装等进行检查。1.2砂石:施工混凝土中添加河砂中的粗中砂,选择粒度较小的花岗岩。1.3聚丙烯纤维:为增加水利工程设施的使用强度及使用寿命,可以添加适当的聚丙烯纤维,保证混凝土凝结后的抗冲击性、抗裂性能、抗冻融性能、抗收缩性能增加。1.4水:首先,混凝土中对水质的要求还是比较高的,不要因为这样的水用于施工就不在意水的质量和纯度,混凝土中水的最低要求是要符合生活用水的标准,因为水质不纯会影响混凝土的质量。其次,水温也有要求,不宜过高,也不宜过低,一般都会对常温的水进行加热,标准是低于八十摄氏度,温度过低会影响材料凝合,温度过高会出现材料假凝合的情况。2.施工用混凝土的温控措施。2.1混凝土的运输。运输中要保障三点:一是确保时间控制在有效范围内,因为混凝土配比完成以后,放置时间过长不进行后续施工会致使浇筑以后坚硬程度降低;二是在运输中确保交通畅通,运输之前做好路径勘察工作,避开拥堵路段;三是做好保温措施,保证混凝土的温度,可采用加温措施。2.2电加热措施。水利工程冬季建设中混凝土保温浇筑施工措施是使用电加热法,电加热是借助电子设备的电热和感应加热,将变压器与拌合站进行电缆连接,装配相应的漏电保护装置,并在拌合站的水池底部设置30-38根的电热管,通过设置在上水口的温度计对拌合站内的水温进行实时测控。2.3添加防冻剂。上文已经提高了,在低温状态下,混凝土的水化反应会出现异常,混凝土的质量会受影响,添加防冻剂就很好的避免了这一情况,添加的时候要注意结合周围的具体的环境,确定添加的剂量和比例,随时根据外部温度的变化采取措施,做到具体情况具体分析,避免一刀切。3.施工技术要求。3.1冬季混凝土浇筑后在恶劣的环境因素下水化速度加快,混凝土的内部释放热量,但冬季昼夜温差大,造成混凝土的外围温度极低甚至冰冻现象的发生,导致温度分布不均衡出现应力平衡被破坏的现象发生,进而产生混凝土的开裂影响施工质量。避免类似破坏现象的发生可以在混凝土的浇筑前对模板及直径为25mm以上的钢筋进行预热操作,保证浇筑时模板及截面的温度在5-10℃左右,浇筑过程中机械振捣要配合严密。在浇筑工序实施以后,当温度降低时,要做好保温措施,一般采用搭建保温棚的措施,通过这样的封闭避免内部温度降低,也可以适当加温,控制混凝土质量。3.2浇筑的周期会影响混凝土的质量,如果时间过长,混凝土就会受到低温的长时间影响,所以施工方一定要严格控制浇筑的时长,首先要提高工程的技术,这样就能够按照合理的工序进行,程序化作业有利于缩短施工时间;其次要做好培训工作,提高工作人员的施工效率。4.混凝土的养护。混凝土质量的保障,养护工作是非常重要的一个环节,很多混凝土质量出现问题可能并不是前期制作的过程中造成的,很大一部分都是由于后期的养护工作没有做到位,致使问题频发。混凝土的后期养护工作主要从三个方面进行。一是控制水分蒸发。上文也都详细的分析过了,水在混凝土中的作用很大,如果在后期水分都蒸发殆尽了,混凝土也就完了,所以要严格控制水分蒸发,一般采用覆盖的方式,在混凝土浇筑完成后十二小时内完成。二是做好保温工作。冬季混凝土施工的重要影响就是低温,我们也分析了低温对混凝土造成的危害,所以保温工作很重要。一般保温的方式是通过加盖保温棚,保温棚的制作材料用草,因为草的保温效果比较好,草帘还可以避免大风影响。三是适当加热。如果温度过低,保温措施也难以抵御,这时候就要采取加热措施,通过蒸汽管道的方式进行加热。 三、结语 由于在北方夏季汛期不易施工,所以冬季水利工程施工更加方便,但是也存在很大的难度,主要就是冬季寒冷低温的影响,冬季混凝土施工最容易受到低温的影响,所以要加强重视。施工人员要做到控制混凝土配比和浇筑的质量,同时也要控制温度对混凝土质量造成的影响,降低低温造成的水化反应不合格等问题。水利工程施工在我国的基础工程建设中占有很大的比例和很重要的地位,对于工程的方方面面都要照顾到,这样民生工程的质量才有保障。 作者:张太山 单位:安阳水利建设投资有限责任公司 混凝土冬季施工论文:冬季混凝土施工铁路工程论文 1铁路工程施工方法 本铁路工程冬季混凝土施工,在混凝土中掺加适量抗冻剂并将混凝土搅拌原材料预先加热,混凝土经运输、入模温度保持10℃以上,通过蓄热保温、人工加热(通过电暖器、电热炮加热)使混凝土养护温度保持在5℃以上。现场混凝土采用搭设保温防护棚,混凝土输送泵管用保温材料包裹,表面采用塑料薄膜覆盖保湿保温。 1.1冻临界强度冬季施工期间,采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土,在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻;采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土,在抗压强度达到设计50%前不得受冻。 1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥,水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa,最小水泥用量不应<300kg/m3,水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行,保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行,施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂,保证混凝土在-10℃环境下,混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求,防冻剂必须是环保产品,不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求,冬施期间,底板塌落度140~160mm,搅拌站按照要求塌落度进行搅拌,混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验,发现塌落度不符合要求,混凝土拌和物离析、泌水,立即予以退回。 1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度,必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中,随时注意检查砂、石、水的温度情况,当不满足计算要求的温度时,应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s,商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车,外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后,采用2台泵车水平分层,分区块铺料,快振捣,及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃,对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量,入模温度的测量,混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。 1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度,保证其温度不低于150℃,输送到作业层的混凝土,测量入模温度,要求不低于100℃。每一台班施工完成后,清洗机具,彻底排出其内部的积水,以免其内部受冻,影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点,不得有冰雪冻融物。喂料前,要监督罐车进行倒转,防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施,水平管的出料方向要低于进料方向。 1.5混凝土浇筑1)冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9:00开始,尽可能避开夜间作业。2)冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3)浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4)浇筑前充分做好准备工作,提高混凝土的浇筑速度,保证混凝土的入模温度。5)每次浇筑混凝土前,要检查混凝土入模温度。6)现场混凝土随浇随盖,尤其是底板表面混凝土在二次抹光前,临时性的先铺一层塑料薄膜,待二次抹光后,及时加盖一层保温被。7)混凝土浇筑时要测量其入模温度,保证其温度不得低于100℃,浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。 1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护,即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热,混凝土经运输、浇筑完成时,温度保持在10℃以上,通过蓄热保温或短期人工加热,使混凝土经1~3d混凝土强度达到抗冻临界强度后,可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作,底板棚架宽21m×20m,侧墙利用搭设的脚手架,四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温,要求相邻塑料布搭结200mm,铺盖过程中应注意混凝土的成品保护,不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时,保温棚用木方或钢管等重物覆盖,以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作,同时对工人加强冬施期间的技术交底,注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时,要根据测量温度的要求,预埋好温度计的测量位置,测温次数见温度测量表。保温完毕,相关人员要认真检查,遇有大风天气,要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃,不能满足该温度条件时,必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后,混凝土温度与外界温差>20℃时,在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。 1.7测温测温孔的均匀设置,浇筑混凝土时,按照设计位置埋设并采取措施固定,埋设深度为底板厚度的中间部位,每块板共埋设9个。测温时,按测温孔编号顺序进行,每昼夜测4次。 2结语 通过合理的组织安排并制定完善的冬季混凝土施工方案,严格按照计划方案进行实施,可以最大程度的保证冬季混凝土施工质量和进度,为后续铁路工程的顺利推进打下坚实基础。 作者:李琳 单位:天津市政建设发展有限公司 混凝土冬季施工论文:桥梁工程混凝土冬季施工技术探索 摘要: 作为我国基础设施建设的重要组成部门,桥梁工程有着工程大、成本高、质量严的特点。混凝土作为桥梁工程建设过程中的重要施工材料,对完善桥梁工程的施工结构起着重要的作用。特别是在冬季施工的过程中,应该采取相应的措施,确保混凝土在冬季施工的质量。 关键词: 桥梁工程;混凝土;冬季;施工 1引言 在桥梁工程的建设过程中,由于受到冷空气的影响,混凝土的施工面临重重困难,首先是混凝土在低温环境中,其性能将大大降低,甚至会出现开裂以及表面脱落的现象,严重影响了工程结构的耐久性;其次,如果没有充分认识到冻融循环的重要性,会出现质量问题,危害国家的财产以及人们的生命安全。因此,如何有效地实行混凝土冬季施工技术,不仅是人们关注的重点,也是所有桥梁工程研究者首要解决的问题。 2冬季环境对混凝土性能的影响 由于桥梁工程的建设周期长,冬季施工在所难免。因此,冬季低温环境对混凝土性能的影响包括以下几个方面。 (1)低温与水是影响混凝土强度和耐久性的重要因素。因为冷空气会对水产生影响,使其凝结成薄冰,而这些冰凌颗粒会依附在钢筋结构上,使混凝土的黏附力大大降低,最终导致整个桥梁工程的耐久性和抗压性大大降低。 (2)冬季低温容易导致混凝土表面及内部冻融损伤,致使混凝土表面出现脱落脱皮、块体因冻胀出现破裂等质量问题。 (3)在低温环境下,当水变成冰后,不仅会对钢筋结构产生影响,还会在骨料以及钢筋表面形成一层冰凌,使混凝土的抗压强度大打折扣。此外,当冰凌遇到高温天气融合后,会对混凝土的内部结构造成一定的影响,使其形成空隙,从而使混凝土的密实性大大降低[1]。 3混凝土冬季施工技术 要有效地进行混凝土冬季施工技术,就要根据桥梁工程中冬季混凝土的实际情况,通过对配合比法的调整以及蓄热法的应用,提升混凝土冬季施工技术。 3.1调整配合比法 因为冬季施工的温度都在0℃以下,因此,应严格按照相关要求,配置混凝土的配合比,以便混凝土在冬季施工也可以发挥最大的功效。使其能够适应混凝土在冬季施工的需要,具体做法包括以下几方面: (1)选择水泥时,要选取适当的品种,以此来提高混凝土的抗冻性能。实验表明,早强硅酸盐水泥不仅水化热较大,而且抗压强度相对其他普通硅水泥高出2倍左右,效果显著,受到了许多桥梁工程的欢迎。 (2)合理降低水灰比。在桥梁工程施工中,可以根据施工的实际情况适量增加水泥用量,合理降低水灰比,以增加水泥的水化热,进而使混凝土缩短达到龄期强度的时间。 (3)掺用引气剂。在保持混凝土配比不变的前提下,为了改善拌和物的流动性、混凝土的黏聚性以及保水性,缓冲混凝土内水结冰所产生的水压力,提高混凝土的抗冻能力,施工单位可以加入引气剂后生产的气泡,由此增加水泥浆的体积。 (4)早强外加剂的掺加,是将混凝土凝结时间缩短,提高混凝土早起强度的最佳方法[2]。 3.2蓄热法 在施工温度达到-10℃左右时就可以应用蓄热法来控制混凝土在施工时的质量安全。具体有以下几个操作步骤: (1)利用蒸汽对混凝土中的拌合物(如水、砂、石等)进行加热,通过搅拌保证运输机浇筑后混凝土仍具有足够的热度,以此来提高水泥水化热的速度以及混凝土的抗冻能力; (2)一般桥梁工程并不采取蒸汽加热,而是优先选取热水加热的办法,但是热水的温度不宜高出60℃,以防水泥出现假凝固的现象。此外,如果此方法仍不能达到拌合物出口温度的需求,还可以通过对骨料进行加热来提高温度[3]。因为该方法的操作简单,成本低廉,受到许多工程的欢迎。但是该方法也极其易导致温度不均或内部温度较低等现象的发生,因此,在实施时必须加以注意,谨慎维护。 4混凝土冬季施工的注意事项 4.1施工前的准备工作 为了有效地进行冬季混凝土施工作业,降低施工成本,提高工程质量,要在施工作业前对施工地区的气候变化、环境条件、施工规模以及工程条件等进行详细的调查和研究,工程建设中的人员配置以及工程材料的养护方案也要有详细的规划,以便为混凝土冬季施工打下稳定的基础。此外,混凝土材料也要有充足的准备,首先应按照一定的要求,合理采用拌和物,并保证骨料清洁度符合要求,没有任何杂质,避免混凝土出现开裂以及空隙的现象;采用蓄热法时,还应合理设置热水阀,通过对加热水箱的维护结构的增设实现水箱的保温;另外,在采用蓄热法时,施工人员还要加强防火意识,做好防火措施,保证工程以及人身的安全性;在混凝土浇筑前,要确保梁板内没有冰块或雪花,如果有,要先将其进行处理再浇筑,而在浇筑过程中,需要用火盆对混凝土模板进行不断地烘烤,使其加快混凝土的黏聚时间。 4.2混凝土的生产和运输 在冬季,混凝土搅拌的均匀与否,对混凝土的强度以及抗冻性有着十分重要的影响。因此,采用机械搅拌较为合理,如果采取人工搅拌,要将混凝土的混合物的颜色搅拌均匀一致方可停止。另外,为了避免混凝土因冬季气温影响而产生过早冻结的现象,就要为混凝土的搅拌容器配置保温措施。而在混凝土材料的加热过程中,最好按照先加热水再加热颗粒的顺序进行操作。通常水加热是最常采用一种方式,主要是因为水加热有较多的优点,如设备较为简单方便等。如果二者一起加热搅拌的话,还应严格控制加热温度,使其在60~70℃之间,搅拌时,混凝土的温度一定要严格控制,使其在<40℃,混凝土平铺后的温度≥10℃。而混凝土的运输一定会大大减少混凝土的热量的损害,因此,要确定可行性较强的路线,尽量缩短运输距离。 4.3大体积混凝土的配合比法 为了预防冬季大体积混凝土出现裂缝,施工单位可以根据实际情况,对混凝土材料以及拌合物用量进行优化设计,由此选取最佳方案。在冬季混凝土的搅拌中,应按照要求,适当加入砂率,这样有利于混凝土裂缝的控制。虽然砂率对混凝土有一定的帮助,但是若不能确定砂率的最佳掺量,会降低泵送性能,增加混凝土的稠度,及其内部摩擦力,还会降低混凝土的流动性,还会让混凝土的表层产生较厚的砂浆层,进而降低混凝土的抗裂性能[4]。因此,在大体积混凝土的搅拌中,砂率的用量要根据泵送的高度、泵程等因素综合考虑,选取最为适量的砂率,进而减少大体积混凝土的开裂现象。 5结语 总之,混凝土在冬季施工中,容易产生很多问题,只有不断完善桥梁工程中的混凝土施工技术,才能使混凝土冬季施工的质量得到提高,保障桥梁工程的结构稳定。因此,要根据桥梁工程的具体情况,通过对混凝土材料、配比、施工等方面的控制和选择,减少混凝土在冬季施工中的问题,由此让混凝土在桥梁工程中发挥最大的优势,推动我国桥梁工程健康、稳定地发展。 作者:张鹏 单位:河北益合交通检测技术有限公司 混凝土冬季施工论文:混凝土冬季施工技术探讨 摘要: 由于受到工期的影响,使我国北方的一些工程常常会不可避免的在冬季进行施工。因此在冬季工程施工中,尤其是在对混凝土的施工中,必须要采用科学的施工方式,尽可能地避免混凝土出现早期浸冻的现象,同时还要保证混凝土在冻结过程中的温度与湿度,这样才能保证后续施工的顺利进行。基于此文章针对混凝土冬季施工技术进行了简要阐述,提出几点个人看法,仅供参考。 关键词: 混凝土;冬季施工;技术;研究 在混凝土施工的过程中,尤其是新浇混凝土,当水泥与液相状态的水发生化学反应以后,就会产生复合物,可以将砂石与钢材等材料紧紧地结合在一起。但是一旦新浇混凝土处于低温状态下,就会造成这一化学速度减慢,甚至是混凝土强度的增长延缓。当水的温度降至4℃以后,并持续降低时,就会出现水体积增加的现象,如果水泥在水化作用时所需要的水被冻结了,就会造成化学反应终止,这样就会对水泥晶粒结构产生永久性的伤害。 1低温环境对混凝土性能所产生的影响 1.1影响早期性能混凝土一旦发生受冻现象,就会造成物理力学的性能发生改变。经过相关调查可以看出,在低温环境下混凝土浇筑的初凝时间与终凝时间都会被延长,尤其是终凝时间延长比较明显。且在低温环境下,混凝土表面所产生的水蒸气会结成水,这样也就加大了水灰比,最终也就造成了混凝土强度雨季表面的抗渗能力降低。由于混凝土发生了早期受冻的现象,因此也就造成了结构被破坏,降低了后期的强度,且如果结冻时间早,强度损失也就更大。 1.2降低混凝土的强度在低温状态下,在一定程度上混凝土强度会增长,但是也会产出一定的水化作用。尤其是当温度逐渐降低以后,强度的增长也就更加缓慢了。在温度降至5℃左右时,水化作用减慢。当温度降至0℃左右时,水化作用停止。在发生冻结以后,混凝土硬化程度就会受到温度、水分以及空气含量等因素的影响。且在混凝土中,所存在的游离水发生结冰现象,这样水分体积就会出现膨胀,在其内部也就会产生出相应的冻胀应力,尤其是当早期强度不足以抵挡冻胀力时,其内部就会发生裂缝。这样在钢筋的周围也就形成了一定的冰膜,减低了钢筋与混凝土之间的粘结力,减少了强度。所以当温度降低到5℃左右的过程中,施工人员应当要立即采取有效的保护措施,避免出现早期受冻的现象[1]。 1.3降低混凝土的耐久性在低温环境下,混凝土中的水分会发生结冰膨胀的现象,这样也就造成了混凝土出现裂缝,尤其是在荷载作用逐渐加大的影响下,就会降低混凝土的抗裂、抗冻以及抗水渗等性能,这样也就降低了混凝土的耐久性。 2混凝土冬季施工 2.1控制好水灰比在冬季进行混凝土施工的过程中,要控制好水灰比,并根据实际要求适当提高水泥的实际使用量,同时还可以采用早强硅酸盐水泥。通过相关调查可以看出,适当采用引气外加剂与早强剂等可以有效缩短混凝土的凝结时间,这样在一定程度上也就提高了混凝土的早期强度[2]。 2.2保护好原材料的温度在实际施工过程中,要适当对原材料进行保温处理。水泥是不能直接进行加热的,因此就可以将水泥放置在储罐中,在外围也要包裹上保温的棉毡。对于砂石来说,在冬季进行露天堆放很容易发生结霜与起冰等现象,因此必须要铺盖上塑料的篷布进行保温,避免砂石表面发生结冰的现象。而对于搅拌用水来说,就可以采取底部生火加热等方法来保证搅拌用水满足温度要求。 2.3改善混凝土拌制与浇筑为了避免对混凝土进行拌制过程中热量的损失,因此要对搅拌站进行封闭管理,同时还要适当采取保温措施。此外,还可以采用容量较大的搅拌机来进行搅拌,以此来提高搅拌量,保证工作效率。另外,在进行投料的过程中,要严格遵守搅拌的顺序,先加入骨料与水,这样就可以利用水温来溶解骨料上的冰霜,提高了骨料的温度,当进行预搅拌以后,就可以加入水泥了,同时还要控制好搅拌的时间[3]。另外,为了保证混凝土在运输过程中的温度,还可以采用将罐车的储罐外层包裹上保温的帆布,或是用热水清洗储罐,在运送到施工区域以后,要立即进行浇筑施工,以此来降低温度的损耗。 2.4做好混凝土浇筑后期的养护工作为了保证混凝土浇筑的质量,可以采取分批浇筑或是暖棚综合法进行养护。暖棚综合法进行养护其实就是在磨房的周围利用棉被进行封闭处理,这种棉被在北方极为常见,因此购买也比较便捷与经济。此外在暖棚中还可以利用火炉或是暖风机等进行加热,以此来保证棚内的温度,达到保温的效果。另外,为了避免混凝土温度过高,就可以适当放置钢板,以此来避免温度的集中。或是可以采用无烟煤来保证混凝土表面的干净。采用暖棚综合法可以保证混凝土不发生冻害,在保证质量的同时,还提高了工作的效率。但是这种方法也存在一定的缺陷,就是经济消耗大,费用高。加之搭建暖棚的过程中需要耗费大量施工材料与人力,因此也就延长了准备的时间。 3冬季混凝土施工要点 3.1施工的要求在进入到冬季以前,施工企业就要制定出生产计划,尽可能地避免在冬季进行施工,或是减少在冬季施工的工作量。其中要注意的是当不可避免需要在冬季进行施工时,要保证施工的安全与质量,同时还要注重施工图纸的科学合理性,不仅可以避免能源与材料的过度消耗,还可以有效缩短工期。此外在进行冬季施工的过程中,还应当落实好各个环节的施工设备与材料,以此来保证可以在冬季中进行连续施工,或是要制定出科学的施工方法,以及质量安全监管措施,同时还要提前采买好保温材料与加热设备等,保证保温措施满足实际要求。其次是要对施工人员进行相关的技术培训工作,加强施工人员的冬季施工安全意识,同时还要规范好相关的施工要求,严格遵守施工方案进行施工,在保证人身安全的前提下保证施工的质量。最后是要做好技术交底工作,落实施工现场的安全责任人,及时记录施工测温数据等。且在进行施工时,还要严格遵守施工方案进行施工管理,并及时进行测温,保证冬季混凝土的施工质量[4]。 3.2冬季混凝土施工技术要求在冬季进行混凝土施工的过程中,可以选择早强型的普通硅酸盐水泥,这样可以保证在混凝土发生初凝时不会受到冻害。其次是要选择一天温度最高的时间进行混凝土浇筑,同时要保证混凝土施工配比的科学合理性,并选择一些适应性强的减水剂,以此来保证混凝土具备一定的抗冻能力,同时在进行搅拌的过程中,还应当要控制好投料的先后顺序。此外还应当要避免混凝土在运输过程中热量的过度消耗,在运输的过程中,还要规划好运输的路线,减少运输的时间。此外还要及时清除钢筋上的垃圾,只有保证温度满足最基本的要求以后,才可以进行浇筑。 4结束语 综上所述,在冬季进行混凝土施工的过程中,必须要制定出详细的施工方案,这样才能加强对施工过程的管理,同时还应当及时采取有效的措施,减少冬季施工的风险。此外还要做好各个环节的施工控制工作,这样才能保证混凝土的施工质量。 作者:唐鹏 陶毅 单位:江苏盐城水利建设有限公司 混凝土冬季施工论文:水利工程冬季混凝土施工 1表面起灰 混凝土的搅拌过程中由于低温作用会造成水分的分布不均匀,或者施工前未进行严格的混凝土配比实验室实验,造成水灰比不合理,在搅拌过程中或浇筑过程中产生粗骨料与砂浆的离析分离现象,产生严重的表面起灰。这种现象发生证明混凝土内部的水化作用较差。 2水利工程冬季混凝土施工措施 2.1原材料的配置和搅拌(1)水泥:水利工程施工中多选择强度在42.5以上的硅酸盐水泥,水泥进场时要对品种、级别、出厂日期、散装仓号或包装等进行检查,对水泥的安定性、强度和必要性能进行复检。(2)砂石:施工混凝土中添加河砂中的粗中砂,保证砂的比率在40%-50%,选择粒度较小的花岗岩。(3)聚丙烯纤维:为增加水利工程设施的使用强度及使用寿命,可以添加适当的聚丙烯纤维,保证混凝土凝结后的抗冲击性、抗裂性能、抗冻融性能、抗收缩性能增加,纤维原材料应满足:直径12-110um,长度5-26mm,抗拉强度不低于290mpa,弹性模量不低于3200Mpa。(4)水:需要符合饮用水标准的生活用水。混凝土的配料要保证强度等级满足施工技术要求外,还要保证施工对混凝土和易性的要求,和易性是对混凝土的流动性、保水性、粘聚性的要求。混凝土的搅拌可以采用对材料进行预热的方法,可以通过蒸汽加热或铁板翻炒加热的方式实现骨料的有效增温,可以将拌合用的水进行加热,但确保加热后的水分不超过80摄氏度,避免温度过高造成水泥发生假凝现象。 2.2施工用混凝土的温控措施(1)混凝土的运输。混凝土的运输要求是运输过程中不产生离析现象,保证浇筑时规定的坍落度和混凝土初凝前实现充分的浇筑和捣实,确保运输时间不超过行业规定(如表一),需要对运输路径进行有效的勘查,出现道路堵塞等意外交通状况,采取加热保温应急措施保障合适的温度。(2)电加热措施。水利工程冬季建设中混凝土保温浇筑施工措施是使用电加热法,电加热是借助电子设备的电热和感应加热,将变压器与拌合站进行电缆连接,装配相应的漏电保护装置,并在拌合站的水池底部设置30-38根的电热管,通过设置在上水口的温度计对拌合站内的水温进行实时测控,为保证热量的集中和时效,可以给顶口配置棚盖结构配合水温箱的保温效果。(3)添加防冻剂。防冻剂的添加可以确保混凝土在低温的状态下正常发生水化反应,增加材料的有效硬度增长,确保混凝土在规定时间内达到预期强度,可以根据具体的地域特点及施工实际情况确定防冻剂的添加比例和方式,确保防冻剂的添加满足最低温度的防冻需求,避免温度的变化影响混凝土水泥和水分的比例。 2.3施工技术要求(1)冬季混凝土浇筑后在恶劣的环境因素下水化速度加快,混凝土的内部释放热量,但冬季昼夜温差大,造成混凝土的外围温度极低甚至冰冻现象的发生,导致温度分布不均衡出现应力平衡被破坏的现象发生,进而产生混凝土的开裂影响施工质量。避免类似破坏现象的发生可以在混凝土的浇筑前对模板及直径为25mm以上的钢筋进行预热操作,保证浇筑时模板及截面的温度在5-10℃左右,并利用土工布、塑料布等进行密实的围裹实现温度的有效保持,并且保持灌注的连续性,控制灌注厚度在20厘米以内,浇筑过程中机械振捣要配合严密。浇筑完成后,出现严重的降温时,可以适当的进行保温棚的搭建,利用密封效应实现对内部加热温度的保持,使混凝土的施工质量达到预计强度。(2)控制浇筑周期,浇筑时间影响混凝土施工的质量水平,施工单位需要根据实际情况制定合理的浇筑时间,避免浇筑时间过长导致温度较低,出现内部结构温度不均匀、水化作用不均匀的质量问题,根据设计的浇筑时间严格控制,保障浇筑质量的合格。 2.4混凝土的养护混凝土的养护是混凝土质量实现的重要环节,养护过程中要严格控制混凝土的水分蒸发。需要在混凝土浇筑完成后12小时内实现覆盖保护,通常采用塑料薄膜与麻袋结合铺盖的方式实现全面的养护,从下往上的覆盖顺序为塑料薄膜加麻袋加黑色硬质塑料薄膜,在冬季水利工程混凝土施工中,混凝土的养护层上面还可以加盖保温棚用的草帘进行外层的压盖,保温效果提升的同时避免大风的侵袭危害。当施工温度遭遇大幅度的降温状况时,可以采用蒸汽加热的养护方式,具体的操作方法是搭设好蒸汽管道,确保地下的蒸汽管道深埋至冻结部位,蒸汽管道每隔20m设置气眼,保证管道内的高温蒸汽均匀的分布在混凝土的表面,并搭设密封性能好的暖棚实现对蒸汽的恒温保存,保证养护效果的实现。 3结束语 水利工程的冬季混凝土施工是较难的施工操作,需要技术人员对施工过程中的各环节进行严格的把控,实现质量的控制满足工程建设的需求,需要技术人员根据水利工程所处的地理位置及环境进行施工措施的改进和更新,为施工的合理性提供帮助,并切实加强混凝土的养护工作及质量控制,确保工程质量为度汛及灌溉提供充足的保障。 作者:陆梅 王守春 费守明 单位:天津市水利科学研究院 天津市水务工程建设交易管理中心 混凝土冬季施工论文:冬季混凝土工程施工的探究 一、冬季混凝土的施工注意问题 冬季混凝土施工时会面临很多问题,像混凝土的养护期龄的确定问题,而且在施工中要时刻注意混凝土的受冻情况,以便及时处理,还有就是要密切关注混凝土的强度变化,抓住最好的时机对混凝土进行有效的改进。如果错过了最佳时期则会对工程的质量有很大的影响,到时就会严重影响到施工方的利益,以及可能违背施工方最初想要达到的效果。 1.1确定混凝土的养护期龄 混凝土的养护期龄就像食品的保质期,只有确定了混凝土的养护期龄才能更好地施工。如混凝土的养护期龄是28天,在通常条件下,当逐日累计的养护温度达到六百摄氏度时,由于基本反映了养护温度对混凝土强度增长的影响,同条件养护试件强度与标准养护条件下28天龄期的试件强度之间有较好的对应关系。而当温度在零下时,不应考虑混凝土强度的增长,于此对应的养护时间就不计入等效养护期龄。当养护期龄范围在14天到60天为最宜养护期龄,混凝土强度增长处于匀速状态。所以确定混凝土的养护期龄对于后期的施工是非常重要的,这个不仅会关联到施工的工期问题,而且还会与混凝土的强度挂钩。 1.2冬季混凝土的受冻情况 由于混凝土受冻会严重影响混凝土的强度,所以混凝土的受冻情况的观察就变得尤为重要。混凝土应该在早期就预防受冻,在冬季混凝土施工中,水的形态变化是影响混凝土强度的主要因素。从国内外的研究可以知道,新浇灌的混凝土在冬季低温时易冻结,有百分之八十的以上的水变成冰,仍为水的部分不足百分之二十,而混凝土的凝结是水化作用的结果,所以在低温时水化作用就极其微弱了。混凝土在浇灌后应该在早期就进行养护,对水化作用的加速有极其重要的作用,因此需要在早期就预防冻害。 1.3混凝土在冬季的强度状况 混凝土的强度是工程施工的一个重要指标,混凝土的强度主要的影响因素是其中的水分的含量与水化作用的强弱。在冬季,混凝土的强度受到温度与湿度的影响,在受冻的混凝土中发生水化作用停止之前,达到一个最小的强度值,便能使混凝土不受冻害,最终强度也就能保证了。所以归根到底还是要保持混凝土中的水分含量,使其能充分地发生水化反应,其中达到混凝土的最小临界强度以及减少自由水的含量是防止混凝土冻害,加强混凝土强度的重要一步。 二、混凝土施工问题的解决办法 对于冬季混凝土施工中遇到的问题,施工方首先要注意的是要针对相应的问题找出相应的对策,比如混凝土是由于温度的过低而影响到了混凝土的最终强度,那么施工方就要对混凝土进行相对应的处理,加热或者加入防冻剂等措施。对于出现的问题,要及时发现,及时反映,以便及时处理,一旦发现延迟,或者反映延迟,都会使施工方遭受不必要的损失。在对待混凝土出现的问题上,施工方要多准备不同的解决方法来提高混凝土的强度,施工技术的改进能很好地提高混凝土的强度。为了防止混凝土在低温下的不正常硬化,一般的解决方法有蓄热、外加热、防冻剂、综合法等基本处理方法,只要合理运用以上的方法,便可以有效解决混凝土施工中过低温的问题。 2.1对温度湿度进行监控 冬季混凝土的施工进度很大程度上是取决于气温、湿度的变化幅度,所以随时对温度、湿度进行监控变得尤为重要。在冬季进行混凝土施工前,要提前收集或者提前参考有关于本地冬期气温的资料,要提前做好准备和防范,把不利因素扼杀在摇篮期。了解、收集当地冬季的气象资料、气温变化、最高最低温等信息,还要了解施工期未来一段时间的天气变化情况,随时了解温度的变化。施工方要学习并且掌握各种测温仪器的使用情况,了解测温工作的内容,认真记录各项测温数据,指定表格,统一要求。在冬期施工中各种原材料都需要反复的测定温度,以防止不合格的材料被用在施工过程中,还有就是在混凝土中经常会使用一些抗冻剂,抗冻剂的使用量也与温度的变化有很大关系。由此看出温度的监控对于混凝土的施工是很有必要的,关系到整个施工过程是否顺利。 2.2混凝土的强度要及时反映 温度的测量有助于混凝土强度的反映,对于施工方,工程的进度指标都要依赖混凝土的强度,及时反映混凝土的强度状况,有利于提高工程的施工速度。混凝土的强度指标是抗压强度,抗压强度的测定可以使用回弹法检测,用此方法必须要有专业培训的人员来进行仪器的操作。由于回弹法可以在现场测定,操作方便,测试比较迅速,固可以及时反映混凝土的强度情况,但是回弹法测量的精度不高,存在误差大,受影响因素多,所以一般还必须配合其他测定方法综合评定混凝土的强度。混凝土强度的变化趋势随着温度的变化而发生变化,所以温度的测量与强度的测定得到的数据一般都要统一分析,才能更好地反映混凝土的实际情况。 2.3施工技术改良提升强度稳定性 冬季时,混凝土强度的稳定性的提升依赖于施工技术的改进,冬季作业时混凝土的养护一般采用的方法有蓄热、外加热、防冻剂和综合法四种。利用一定的外界帮助来提高混凝土的强度,有助于施工的顺利进行,也能使施工方在有利的环境条件下高效地完成任务。以上四种施工技术,可以单独使用,也可以相互配合使用,各个方法相辅相成,使混凝土的强度能达到施工的要求,提升了其稳定性,以达到用最短的工期,最低的费用来获得优质的施工质量的目的。 2.3.1蓄热 蓄热法主要是针对施工量较大的工程,需要的混凝土量比较大,以及用于零下负十度左右气温的混凝土施工。首先是把原料,如水、砂、石等进行加热,使其带有一定的热量,由于原料的密度较大,热量不易发散,能保持较高的温度。第二步在搅拌的时候还能有相当大的热量,在搅拌时要注意混凝土内部的保温,不要让热量散失太快。接着运输、浇灌后,热量开始减少,但水泥水化作用放热,加强了混凝土的保温,保证了在达到零度时混凝土仍具有抗冻能力。这种方法已广泛用于冬季混凝土的养护与工程的施工中,由于此法操作简单,工艺流程简便,而且费用低廉,受到了广大施工方的认可。需要注意的是此法是一次性加热,利用余热来防止混凝土的冻害,所以要注意环节中的保温,措施要做好,才能达到较好的效果。 2.3.2外加热 相对于蓄热法,此法用于施工量不是很大的工程,适用气温比蓄热法要高,在负十度以上。外加热法可以用火炉、蒸汽、电、红外线加热等,通过加热混凝土周围的器具或者周围的空气等介质,再传递给混凝土本身,或者直接对混凝土加热,使混凝土处于正常硬化的温度条件。运用火炉加热虽然方法简单,但是会释放出二氧化碳使新浇灌的混凝土表面黑化,影响混凝土的质量;蒸汽加热温度较为均匀,且带入的水汽可以使混凝土在湿热环境下硬化,此法操作易于控制,但是由于其使用的设备需要专门购买,加重施工的费用负担,并不是理想的加热方法;电加热是利用电能转换成热能,只需把钢筋与混凝土相连便能直接加热,热损失相较于蒸汽加热较少,但是耗电量大,适用于小型的工程;红外线加热则是利用气体红外线发生器对混凝土进行密封辐射加热,危险性较高,一般较少使用。 2.3.3防冻剂 混凝土防冻剂是根据冬季温度条件,结合施工情况,使混凝土可以加速在负温情况下的凝结与硬化,强度有显著提高并且不影响混凝土的后期强度。目前使用较多的防冻剂有氧化钙、氯化钠等化学药剂,它们混在混凝土里可以降低水的冰点以达到抗冻的效果。防冻剂可直接使用,不需要另外的处理,其加入量为总胶材料用量的百分之二到百分之五,要根据温度的不同而适当调整掺量。 2.3.4综合法 综合法就是针对实际情况,合理地把上面三种方法组合起来使用。比如外加热法用电加热法的话耗能太大,就可以加热到一定程度之后,配合加防冻剂来达到想要的预期效果。 三、结语 对于冬季的混凝土施工的若干问题,做出了相应的对策,施工单位要根据不同的施工条件选择不同的应对策略。混凝土的硬化的速度,硬化的程度都关系到工程的施工过程的顺利性,所以,搞好冬季混凝土工程施工的各种问题的研究就变得尤为重要了。 作者:叶东和单位:吉林市公正建设工程招标有限责任公司 混凝土冬季施工论文:管窥水利工程冬季混凝土施工技术 1.分析水利工程冬季混凝土施工过程中的一些问题 1.1混凝土裂缝以及钢筋材料发生锈蚀 由于水泥具有的安定性差,并且混凝土材料水灰比例太大,导致失水速度快,早期强度相对比较低,从而造成开裂现象。混凝土结构中有部分水分沿着边缘结构移动到中心位置,从而产生压力形成轴向裂缝。 1.2水分转移以及混凝土结构疏散情况 混凝土结构疏散、混凝土水分转移,表现为混凝土表面为土黄色或冰晶,并且砂浆骨料声音空哑巴、结合脆弱等。另外,因为混凝土内部结构具有的湿度差、压力差以及温差,造成水分从边缘移至中心位置,形成空隙结构。 1.3混凝土表面出现起灰问题 混凝土中由于粗骨料和砂浆料发生脱离,从而造成“表面起灰”情况,表现为骨料裸露在外,表面起灰。其主要是因为混凝土混合物材料中水灰比例过大,其存在泌水、离析严重,具有的保水性以及粘聚性差,另外养护温度过高,使水泥材料几乎停止了水化作用,水分蒸发快速,从而造成表面起灰。 1.4混凝土出现结晶腐蚀问题 施工中,混凝土结构表面出现返霜情况,在混凝土凝结硬化后,一些外加剂会渗进混凝土表面中,加上混凝土表面水分不断蒸发,从而对混凝土结构和饰面层结构的结合产生影响。 2.分析冬季混凝土施工技术措施 2.1重视施工选料工作 ①采用的水泥应具备强抗冻性能:冬季混凝土施工过程中应采用普通硅酸盐水泥或者是硅酸盐水泥,选用的水泥标号不能小于32.5号,因为这两种水泥具有的抗冻性能均比较强。水泥用量最小不能低于300kg/m3,并且水灰比例应 0.6。 ②配置施工材料时应熟悉并掌握各种掺合料对混凝土材料的抗渗性能以及抗冻性等性能的影响,从而严格控制掺合料的用量。 ③确保使用的骨料不含有其他杂质,如冰雪、矿物质等。对于含有钠、钾离子的防冻剂物质的混凝土材料中,其骨料不能含有活动材料,防止其与添加剂产生化学反应。 2.2施工混凝土的搅拌工艺技术 2.2.1搅拌采用调整配合比方式。这种方式适合应用在混凝土温度为0℃环境下的施工作业,详细步骤: (1)为了加强混凝土具有的抗冻性应采用适合的水泥品种,可选用强硅酸盐水泥;这种水泥具有较高的水化热,处于早期时强度很高;通常情况下,三天时具有的抗压强度值等同于普通硅酸盐水泥七天时的抗压强度值。 (2)最大限度的减小水灰比例,适当提高水泥用量,提高水化热,从而缩短达到一定强度水平所需时间。 (3)可以通过添加引气剂物质,在确保混凝土配合比一定的前提下,添加引气剂之后产生的气泡会使水泥浆体积增大,也相应改善了拌和物具有的流动性能,提高保水性及粘聚能力。还能帮助降低混凝土内水形成冰过程产生的压力,从而增强混凝土材料具有的抗冻性。 (4)可以添加早强外加剂,从而缩短混凝土的凝结时间,改善早期强度。采用掺有2%水泥量的硫酸钠以及掺有5%水泥量的早强复合减水剂。 2.2.2混凝土搅拌环节中的蓄热技术 适用条件为外界气温低于-10℃,并且工程结构较厚的施工。具体措施是针对选用的砂料、石料以及水实行加热处理,确保混凝土材料在搅拌过程、运输过程以及浇灌之后,还残留有一定的热量,促进水泥水化作用,提高混凝土的早期强度。从而确保新浇混凝土材料在温度下降至0℃之前就具备一定的抗冻能力。该工艺方法具有施工费用低、操作简便的特点,在施工过程中需重视内部保温处理,防止外露表面和角部位置受冻,并且需要适当延长养护时间。 2.2.3搅拌施工中的外部加热技术 该施工工艺适用施工环境温度为不低于-10℃,工程构件厚度适中。施工方式是对混凝土构件结构四周的空气进行加热,然后使热量传送至混凝土中,也可以对混凝土直接进行加热处理,确保混凝土材料能在常温环境下硬化。方法1:通过火炉加热,这种方法只适合应用在小范围工地施工中,其方法简单。缺点是效果不是很明显,并且燃烧过程中排放出的CO2会对浇筑的混凝土结构质量产生影响。方法2:通过蒸气加热方法,其能确保混凝土结构处于湿热环境下硬化,这种方法控制比较简单,并且加热也比较均匀。缺点是需要使用专门的锅炉,所以所需费用较多,另外热量损失严重。 2.3分析混凝土材料的运输工作及浇筑技术 2.3.1施工混凝土材料的运输 合理确定搅拌机设备的摆放位置,从而缩短混凝土的运输路程,并且制定最优的运输路线。所用运输容器也应从容量大小、容器类型以及保温材料等方面进行考虑选择,确保装运混凝土容器具备良好的保温作用。 2.3.2混凝土浇筑施工技术 在进行浇筑之前,先将钢筋及模板表面杂物进行清除干净,尤其是对新、老混凝土衔接部位的垃圾、冰雪物质进行清除。外界温度不低于-10℃时,可以采用暖棚方法对钢筋(直径≥25mm)进行加热。确保不管在什么条件下混凝土浇筑温度均高于5℃,对于细薄截面结构的施工,灌注温度应高于10℃,实行分层连续灌注施工。每一层结构的灌注厚度不小于20cm,利用机械帮助捣固。混凝土浇筑过程中防止出现漏振及过振情况,防止出现离析、分层或泌水情况。 2.4针对混凝土施工的养护 (1)实行晚间浇筑混凝土,尽可能进行两边的人工振浆及混凝土表面初抹施工,实行压砂整平之后应在混凝土表面覆盖保温层,并在第二天外界温度达到不低于0℃后再次进行压纹机抹面施工。 (2)完成混凝土铺筑施工后,通过蓄热法对混凝土周边进行保温养护。 (3)针对采用抗冻剂物质的水利工程,利用草袋和彩胶对外露结构进行覆盖,不使用浇水养护。 3.结语 总之,在水利工程施工过程中冬季混凝土施工一直是工程施工工作的一个难点。这是因为混凝土受到外界温度影响较大,温度过低会对混凝土的一些性能造成不良影响。因此,冬季水利工程混凝土施工是应从施工材料选择、搅拌技术、运输以及浇筑工艺方面做好各个环节的施工控制,确保混凝土施工质量。 作者:田波单位:中国水电十五局科研设计院 混凝土冬季施工论文:研究冬季高标混凝土施工策略 摘要:针对气温对混凝土的不利影响,高标号混凝土T梁混凝土在冬季施工时,使用高效减水防冻剂减水,并在混凝土拌合和养护施工中采取保温措施,可有效保证施工质量,缩短施工周期,降低工程成本。 关键词:冬季;高标号混凝土;T梁;施工 前言:随着我国高速公路的发展,各种新材料新工艺不断用于工程施工,为加快施工进度、缩短施工周期及降低工程成本创造了条件,然而冬季施工又要求我们必须确保施工质量和施工进度,现结合笔者在施工中一些所得就C50T梁施工中一些问题浅谈如下: 一、温度对混凝土的破坏机理 冬季施工中,混凝土在0℃以下的硬化是一个多种因素共同作用的复杂过程。新浇混凝土在0℃以下作用的冻涨破坏主要分以下两种。 混凝土浇筑后,初凝前水泥未来得及水化就冻结成冰晶体。在这种情况下,水泥处在“休眠”状态,温度恢复0℃以上水泥才进行正常的水化,与未受冻的混凝土强度基本相同。但混凝土在极低温度下很快冻结无法振捣。 新浇混凝土初凝后,水泥进行缓慢水化,强度缓慢增强,温度继续下降混凝体就会受到冻害。因为冷却从表面逐渐向内部发展,水分向表层移动。当温度降到冰点时,水分开始结冻,形成冰聚体,引起水分在混凝土中的重新分布。由于冰聚体体积膨胀而排挤凝胶体和水泥颗粒,破坏了水泥水化后形成的结晶骨架。另外混凝土越密实,毛细现象越明显,水分的移动、冰聚体的形成越迅速。一旦混凝土转入0℃以上,冰聚体消失,就会在原来位置留下空隙,给混凝土留下严重的质量隐患。 混凝土在0℃以下受冻最常出现第二种情况。在冬季施工中必须采取有效措施,进行热工计算,保证混凝土在0℃以下强度的正常增长。 二、降低单位混凝土用水量 经试验知混凝土的抗冻性能同水灰比有关,在水泥等级相同情况下,水灰比越小,混凝土强度越高。所以在满足规范要求的前提下降低单位混凝土的单位用水量,可减少游离态的自由水。 (一)测定掺加减水剂的7天抗压强度 试验中采用po.525水泥,掺加减水防冻剂2.5%,7天抗压强度平均值为48mpa,减水率为12%。 (二)确定w/c C50混凝土标号采用w/c来控制混凝土强度。 经验公式:Rp7=0.48Rcj7(C/W-0.52)式中:Rp7——混凝土配制强度,取值为设计强度的100%;Rcj7——掺加减水剂的水泥7d的抗压强度。 (三)计算用水量 单位混凝土的用水量同骨料种类、粒径及混凝土的坍落度等因素有关。混凝土的用水量可用下式计算:W=3.33(H+K)(1-Wj)式中:H——设计混凝土需要达到的坍落度;Wj——掺加减水剂的减水率;K——系数。 注:k适用于中砂,如采用细砂值应增加3.采用粗砂应减小2。 配制高强度混凝土时,在用水量确定后,通常采用调节减水剂的用量来控制混凝土的坍落度。其他计算同普通混凝土配合比计算一样,在此不再累述。 三、热工计算 为保证混凝土的拌合温度及出机温度,在施工前应预先通过热工计算,确定其合适温度。施工中采用热水(50~55℃)拌和及骨料预热(30~35℃)的方法。 混凝凝土的拌合温度按下式计算:T=[.092(M1T1+M2T2+M3T3)+4.2Tw(Mw_W2M2-W3M3)+C1(W2M2T2+W3M3T3)-C2(W2M2+W3M3))/[4.2Mw+0.9(M1+M2+M3)]式中:T—混凝土拌合温度,℃ Mw—用水量,㎏M2—砂子用量,㎏W2—砂子的含水率,%C2—冰的熔解热,KJ/㎏Tw—水的温度,℃T1—水泥的温度,℃T2—砂子的温度,℃T3—石子温度,℃W3—石子的含水率,%C1—水的比热容,KJ/㎏M1—水泥用量,㎏M3—石子用量,㎏ 骨料温度大于0℃时,C1=4,C2=0;当骨料温度小于或等于0℃时,C1=2,C2=335,经计算,混凝土的温度完全能够满足要求,可用来控制施工。 四、施工工艺 采用强制式拌和机和锅炉烧热水法。为了满足热工计算要求,保证混凝土拌合温度、出机温度及入模温度,步骤如下: (1)投料搅拌。投上全部砂石骨料后,开始搅拌,同时通蒸汽30~45s,保证混合料再拌合仓内均匀受热,此时骨料预热可达30—35℃。需注意的是骨料加热不能超过40℃。 (2)搅拌。将热水、水泥、高效减水剂依次投入拌合箱内搅拌60—90s,可根据具体情况适当延长,以加强混合料之间的热量传递,保证温度基本一致,提高拌合质量,增强混泥土的和易性。混凝土拌合物的出机温度控制在25—30℃。 (3)运输、浇注、振捣成形。采用翻斗车加棉被覆盖,运入施工现场,确保入模温度控制在18—25℃,并振捣成形,成形后立即转入暖棚养生。成形温度应控制在10℃以上。 五、暖棚养生 暖棚搭建采用分段式,用钢筋焊结成骨架,上面覆盖透明塑料布,以利用白天太阳光的能量;晚上覆盖草毯子保温。暖棚搭接触采用棉被覆盖保温,防止漏气。分别在棚的四角及棚中间生炉火,炉火数量根据暖棚大小确定,确保棚内温度不得低于5℃,设专人检查混凝土及棚内温度,各点应选择有代表性的位置布设,一般应离地50cm左右,第一个24小时不少于八次,其余每昼夜不少于四次。同时要用烟筒将烟气引出棚外,以免新浇混凝土吸收CO2后易于同混凝土中的氢氧化钙反应,在混凝土表面形成碳化层。 养护期间注意棚内温度和湿度。混凝土的硬化,关键在于水泥的水化作用,温度升高,水泥水化速度加快,因而混凝土强度发展也快。反之,温度降低,水泥水化速度降低,混凝土强度发展将相应迟缓。湿度对水泥的水化作用能否正常进行有显著影响,湿度适当,水泥水化便能顺利进行,使混凝土强度得到充分发展。如果湿度不够,混凝土会失水干燥而影响水泥水化作用的正常进行,甚至停止水化。水泥水化作用不能完成,致使混凝土结构松散,渗水性增大,或形成干缩裂缝,严重降低混凝土强度,从而影响耐久性。发生失水现象时,应及时采取增湿措施或在混凝土表面洒温水养护。 混凝土冬季施工论文:焦炉基础大体积混凝土冬季施工质量控制 摘要 笔者结合某焦炉基础大体积混凝土工程,较为详细的介绍了施工质量控制要点,并提出了大体积混凝土冬期施工技术质量保证措施,具有较强的现实指导意义。 关键词 焦炉基础工程;大体积混凝土;冬期施工 1 工程概况 某焦炉基础长76.05m,宽16.3 m,厚0.8m~1.2m。设计要求混凝土强度等级C25,加强带部分为C30。内配,Φ20@130双层钢筋网片,属于超长大体积混凝土。施工时间2009年1月8日,正值寒冬时节。加之该地区正降大雪,施工现场积雪厚度10cm,室外气温最冷降至-12℃。根据设计要求,混凝土应连续浇灌不留施工缝。针对此情况,施工企业对此工程精心研究方案,合理组织施工,在冬期圆满完成施工任务,施工质量经济效益很好。 2 施工要点 2.1 基底处理 岩面清冼前,对于已经清理干净的基底用常用的小锤进行岩面敲击,通过这种方式来进行基岩是否坚固的检测,若存在松动的岩块,应先进行清除,待清除完毕后才可进行下一道工序。完成岩面清洗后,项目的施工人员应以实际情况为基础进行地质素描图的绘制,并和项目的建设、设计、监理以及质检站等方面的相关人员协调一起对基底的地质与开挖方面的情况进行检查验收,值得注意的是岩面应保持洁净。 2.2 模板的安装 从设计要求来看,施工中的测量放线环节为9.65m,在模板的安装中应对标高进行严格的控制,同时应做好加固。通过脱模剂的应用来提升混凝土表面所具有的光滑度。按设计的要求进行模板安装后,应对模板的位置进行检测,确定是否存在偏差,同时还应对模板控制点所具有的高差进行检测。从该项工程技术来看,由于模板是悬置在钢筋上面的,因而导致安装弧形模板比较困难,正因为如此,应预先设置好支撑,通过内拉锚杆增设的方式来实现安装时对模板的控制,从而确保模板无法下沉和上浮。 2.3 混凝土浇筑以及收面工序 焦炉基础大体积混凝土冬季施工中为了确保质量,应以施工组织设计为基础,有步骤的进行底板混凝土的施工,在施工过程中要控制好不同标号的混凝土所具有的浇筑位置。 在对硅粉混凝土进行收面时,应将一个自制的钢滚筒的一端安放在浇筑完成的混凝土的底板上,钢滚筒的另一端则应放在能够进行高程控制的槽钢上面,通过滚动的方式让混凝土的表面平滑。人工用木抹子对初凝的混凝土进行压平,在此基础上,通过钢抹子来进行抹面收光,由于硅粉混凝土的凝固速度较快,因而该项工作必须在混凝土浇筑完成后的三个半小时内完成。 由于弧形边墙弧形半径很窄,同时,捣振混凝土当中,水泡冒出后都粘固在钢模的里侧上剔除不掉,只能把钢模剔除以后,但这些混凝土表明依旧是有太多的孔洞,混凝土的施工质量定然会被影响。因而,采用合适措施及时处理是必要的。由于这些决策的实行,并运用上下两块不同模板,实行拆掉下部模板时收面,而且因上部模板作用规避混凝土成功,证明的确存在气孔。 2.4 混凝土砼的保养 为确保混凝土浇筑后有优良的硬化平台,规避因干缩而产生裂缝,需在混凝土脚注后12小时里紧密盖实,且蓄水25cm来保养砼3天。 2.5 混凝土砼的测温 我们采用应对策略进行制约检测,就为快速掌握大体积底板混凝土砼的温度转变情形。这个工程所有底板中,安置了测温导线56处,在砼被浇注后3天初凝中,温度间隔两个小时进行一次检测,3天后每隔到4小时进行一次检测,同时搞好温度准确记录。此次工作要到混凝土和外界温差小于15℃时才能达成。此工程采取测温仪型号是UJ38型电子测温仪。 大体积混凝土砼的施工质量需要确保,底板及底板特殊部位的设计也需要保障,制止由于温度而出现缝隙,我们要实时对所测温度实行及时记录和讨究,且实行措施随时进行温控。在底板出现周围里,在上部掩盖毛毡被二层,铺设一层塑料薄膜在下面,如果混凝土砼的内外温差已达25℃,那么,混凝土上还应盖上草帘被确保混凝土砼内外温差缩小到25℃。 3 冬期大体积混凝土砼施工保障技术质量策略 依据具特别性的此工程,运用了泵送补偿收缩,由于冬期施工气温较低,有效发散大体积混凝土砼水化热的混凝土技术,在合作比选料设计、施工措施、理论计算、测温、控温、保养保温方面需要使用综合性策略,能够有效制约混凝土缝隙。在强化带中加有钢丝网片,网片2h被隔开以后再到浇灌强化处,不能留下作业缝隙,要一次性完成浇注。在试验室测验压力后,28d与条件试块在和标准试块C25混凝土砼的强度值保证C28强度,两个月后在现场检验基础时没出现施工缝隙。现如下进行经验归纳: 1)通过合理的施工程序和方式,分段分层浇注。混凝土初凝时采取气温较低的有利条件在第二层浇筑前使水化热有效散发,不会留下作业缝隙,尽力抑制住混凝土砼内部温度上升; 2)现场设置暖棚,封住搅拌站、生火取暖,加高混凝土搅拌温度,在不放入热水泥、骨料情形下,通过蒸气锅炉加上热水让水温度保持在75℃~95℃间,混凝土采取矿棉管保持运输管温度来减少热耗损; 3)选择矿渣硅酸盐水泥使水化热相对较低,用粉煤灰代之部分水泥,能有效减弱水化热,其后期强度和基准混凝土高于或等同混凝土,完备了混凝土密实性和和易性,强化混凝土泵送性和保水性; 4)投入HS-AF高效减水剂能有效减弱水灰比,隔离混凝土中水分的游离。完备混凝土砼的内部制约力情形,混凝土砼中内部的毛细气孔减少,极大降低混凝土砼的收缩,从而缩短和制止缝隙的出现; 5)进行二次振捣来缩紧粗骨料和钢筋下部裂缝,强化混凝土砼的紧实度,加大混凝土砼的抗裂功能; 6)加强现场的测温保温工作,做到间隔四周生焦3m炭火一座,需要人为进行保温生火。在混凝土砼浇筑前,模板需要预热,周围温度需要加大,浇筑混凝土后,在上部和周围积极盖上草帘和塑料薄膜。在盖不到草帘的地方采取聚苯板盖上。布置合理的测温孔,把握精准混凝土砼的表面和内部温度。通过结构检测和施工工艺对混凝土砼的内部温度情形采取修整,强化对工程质量的预控预防功能; 7)在浇筑混凝土砼达成4h时开始测温,在3天后检测混凝土内部温度达到21℃,表面温度却只有5℃,温差是16℃,持续一周后温度逐渐下降,甚至有些偏低,基本满足体系规定温差25℃的需求。 实践说明了掺入粉煤灰和外加剂技术进行大体积混凝土砼的施工是可行的。以此方法代之原设计HEA能有效缩减资本。在质量和经济方面成效都非常显著。 4 结论 在焦炉的基础施工中集中的应用了多项新的技术,以焦炉基础表面为例进行了硅粉砼表层的处理,应用了钢滚筒与底板边墙的弧形模板下部拆除收面等两项技术,通过这些先进技术的应用,实现了该项目的工程施工工艺的良好简化,工作效率也得到了极大的提高,项目的工期也大大的缩短,实现了良好的经济效益与社会效益。 混凝土冬季施工论文:饮马峡110kV输电线路工程铁塔基础混凝土冬季施工措施 摘要:饮马峡110kV输电线路工程经过地区多为沙漠戈壁地区,受气候、地形地貌因素、植被、土质条件、河流等因素的影响,饮马峡110kV输电线路工程沿线多年冬季气温表现出较为强烈的差异性。基于此,文章介绍了青海110kV饮马峡~锡铁山输电线路铁塔基础混凝土冬季施工方法、步骤及技术要点,以期为类似工程提供参考。 关键词:输电线路;铁塔基础;混凝土;冬季施工 由我项目部承建的饮马峡110kV输电线路工程,线路全长41.15km,共有134基铁塔,混凝土2082.34m3。全线海拔为3230~3750m,经过地区多为沙漠戈壁地区,受气候、地形地貌因素、植被、土质条件、河流等因素的影响,饮马峡110kV输电线路工程沿线多年冬季气温表现出较为强烈的差异性。最低温度为-30℃,最大风速40m/s,覆冰情况10mm,个别地段标准冻土深度为172cm。为了满足饮马峡110kV输电线路工程在沿线恶劣的自然环境条件下浇制混凝土的需要,确保混凝土结构的长期耐久性能,在参考青藏高原冬季混凝土施工经验的基础上,深入线路基础施工现场,针对我项目部施工的不同区段、不同环境条件的特点,在施工现场进行了试验,取得了宝贵的第一手资料,并根据试验结果,确定了基础混凝土冬季施工措施。 本工程基础施工将延续到2009年12月~2010年1月进行,该季节的平均气温在-5℃以下,且早晚温差较大,夜间气温可在-10℃以下,中午11点到下午3点有时气温能达到0℃以上,现场浇制混凝土的时间主要选择在这个时候进行。另外,冬季浇制要采取相应的防冻措施,确保基础混凝土的施工质量。我项目部将采取蓄热法的施工方法对全线路基础进行浇制。 一、冬季施工温度界定 当室外日平均气温连续5天稳定低于5℃,则此5天的第一天为进入冬季施工的初日;当室外日平均气温连续5天稳定高于5℃,则此5天的最后一天为冬季施工的终日。 根据当地气候特点及地下水位较低情况,本工程冬季施工采用综合蓄热法,即掺入防冻剂的混凝土浇制后,利用原材料加热及水泥水化热的热量,通过适当保温,延缓混凝土冷却,使混凝土温度降到0℃前达到预期要求的施工方法。 二、施工技术措施 (一)原材料准备 1.混凝土冬季施工水泥采用普通硅酸盐水泥时,水泥标号为42.5, C20强度砼用量312kg/m3,水灰比0.53。当采用抗硫酸盐水泥时,水泥标号为42.5,C20强度砼用量360/m3,水灰比0.48。 2.拌制混凝土所采用的粗细骨料应清洁,不得含有冰、雪冻块、有机物及其它易冻裂矿物质。砂子加热温度控制在20℃。拌合水采用饮用水。 3.在基础工程开工前,器具等进行核查时,砂、石、水、水泥备料必须能满足连续浇制施工的需要,并且应在浇制前备足养护用彩条布、棉篷布、草帘、火炉、煤碳等。 4.水泥在使用前运入搅拌棚内存放,进行预热。 (二)土石方开挖 1.基坑开挖预留500mm防冻层,待浇筑前操平再挖至设计深度,以避免地基受冻在来年春天解冻后造成不均匀受力,形成基础倾覆。 2.基础坑开挖后保留预留高度,若不能及时浇制时则在坑底铺盖厚度不小于1m的稻草或苞谷秸保温,防冻。基坑操平后用彩条布将坑口盖严,采取坑内生火炉的防冻措施,且应挂测温温度计,随时掌握坑内温度变化。 (三)混凝土浇制 1.不得在冻胀性地基上浇制混凝土,防止解冻后产生不均匀下沉。 2.冬季施工根据室外温度确定当室外温度低于5℃时应以加热混凝土用水及砂来保证混凝土拌和物出机、入模温度。砂采用将火炉埋入砂堆的方法加热。要求当加热水时敞口罐必须加盖,以防止灰尘落入水中造成污染;砂加热用的铁皮汽油桶不得少于2个,且不得有破损,以保证有足够的预热面积,并防止炉灰掺入砂料,影响混凝土浇制质量。对已烧坏、破损的炉(桶)须及时更换。混凝土拌合水及骨料最高温度分别为60℃和40℃。 3.浇制用水、砂石提前加热,一般保证砼出机温度不低于10℃,入模温度不低于5℃。 (四)混凝土浇制减少热量损失措施 合理选择放置搅拌机地点,保持道路畅通,尽量缩短距离。尽量减少装料次数,投够后再加热水。砂、石加热要按技术要求严格认真操作。 三、混凝土养护 (一)基础养护 1.基础浇制结束后除留有火炉燃烧用的通风孔外需及时用彩条布或棉篷布将坑口盖严,坑内生火养护。彩条布、棉篷布离开基础顶面300~400mm并用草帘遮盖严实,以保证整个基础都在恒温状态下,顶面不受冻,并在彩条布、棉篷布上加盖草帘或苞谷秸,以减少坑内热量损失。负温下新浇制混凝土禁止浇水养护,基础立柱浇筑后立即包草袋。 2.养护火炉采用煤炭。应开通风口,防止人员加煤、测温时煤气中毒。火炉每个坑内以2个为宜(具体数量根据坑的大小及天气情况确定),并随天气状况适当增加数量;养护火炉不宜太小,必须保证坑内温度稳定在5℃左右;养护必须设专人负责,每6小时测量一次坑内温度并作好记录;下坑添火等作业应将坑上覆盖物打开后不能立即下坑,待新鲜空气置换后再下坑操作,且坑上应有监护人。火炉不能距基础结构太近。为确保混凝土养护期间不受冻,每基基础浇制完成后均留2 人进行24小时值班监护到回填结束。 (二)拆模回填 1.土方回填作业时间应安排在上午11点至下午3点进行,当天基础坑必须回填完,防止受冻。 基础拆模后,按设计及规程要求进行回填,然后在地面露出部分盖草袋,堆土1米后做防冻层。 2.防止早拆模或因拆模温差太大,导致气温急剧冷却造成混凝土表层裂缝。 当日均气温在0℃~-10℃时基础浇制后应按蓄热法养护3昼夜,养护期间将立柱顶部用草帘遮盖严实后,再用彩条布或棉篷布将整个坑口盖严,并在上面加盖草帘或苞谷秸。 3.当养护期间气温下降,则在每个坑内加生2个火炉,确保养护期间基础坑内呈正温;当日均气温在-10℃~-20℃时基础浇筑后应按蓄热法养护4昼夜,其间每个坑内必须生2个火炉,将立柱顶部用草帘遮盖严实后,再用彩条布或棉篷布将整个坑口盖严,并在彩条布上加盖草帘或苞谷秸。 4.开挖出还需回填的土方采用塑料薄膜覆盖两道,防止土料受冻。 基础拆模后在立柱上套塑料薄膜立即回填,回填土中不得填入冻土。 四、冬季施工混凝土质量检查 1.检查外加剂质量和掺量,检查水、骨料、混凝土出机及浇制时的温度。检查混凝土从入模到拆除保温层或保温模板期间的温度,检查混凝土表面是否受冻、粘连、收缩裂缝,边角是否脱落,施工缝处有无受冻痕迹。 2.拆模时混凝土温度与环境温差大于20℃时,拆模后的混凝土表面应及时覆盖,使其缓慢冷却。并检查坑内养护温度。 3.冬季混凝土施工测温的项目与次数应符合规定:室外气温及环境温度测试每昼夜不少于4次,强度未达到3.5N/mm2之前2小时测一次。此外还需要测最高、最低温度。搅拌机棚温度每一工作班不少于4次,水、水泥、砂石温度、混凝土出机、浇筑、入模温度每一工作班不少于4次。 五、结语 1.基础浇制工程所面临的冬季施工问题是基础施工的主要难题之一。尤其是克服冬季气温、环境对混凝土的主观影响,若采取蓄热法的冬季施工就能够确保冬季施工基础混凝土的稳定。 2.冬季混凝土施工必须严格按照设计的配合比进行控制,施工过程中尤其要注意拌合用水、骨料的加热满足要求。 3.在施工中我们采用掺入防冻剂等冬季施工措施,并采取切实可行的保温养护方法和工艺措施。从而大大提高了施工质量和施工进度,确保了工程顺利有序的进行。 实践证明我们采用的这种冬季施工措施是可行的,只要在施工过程中组织得力,措施得当,工序做细,基础混凝土冬季施工是可以保证的。目前通过110kV饮马峡基础混凝土冬季施工,给我们积累了施工经验,探讨出了较先进的施工方法和施工技术,为今后类似施工打下了坚实的基础。 作者简介:邹建华(1984-),男,甘肃平凉人,青海送变电工程公司送电一处助理工程师,研究方向:施工技术。
公路工程地质论文:浅析山区高速公路工程地质勘察常见误区 [摘要]在进行山区高速公路工程地质勘察过程中,常常存在一些误区,这些误区对工程建设有明显影响。作者在这里简要提出来,与同行共同切磋。 [关键词]山区高速公路 工程地质勘察 误区 在近年来的公路建设中,尤其是山区高速公路正在占有着越来越大的比例。同平原公路相比,山区公路路线所经过的区域地质环境更加脆弱,地质条件更为复杂,因此,对山区公路工程的勘察难度要远大于平原公路工程。 对公路工程开展地质勘察,其目的是了解公路沿线的水文地质以及工程地质条件,以便为规划、设计公路工程及其施工提供必要的依据与参数。但在目前高速公路勘察现状是工期紧、任务重、外围多,工程地质勘察人员不足,设计与勘察粉粒、技术与劳务分离,往往容易在某个环节出现纰漏或存在误区,使得勘察成果的质量不高。笔者就这几年从事山区高速公路勘察中所经历的一些误区和问题提出来,与同行切磋,欢迎大家批评指正。 1常见误区 1.1忽略工程地质调绘的作用 通过工程地质调绘,可以观察和描述出公路所在山区场地的地形地貌以及地质构造,其它如山区场地的地质界线、不良地质作用以及水文地质等相关地质现象也在观察范围之内。经过对路线区工程地质条件进行初步查明,以便可以对山区场地的稳定性和适宜性做出评价。上述观察和描述可以为布置和设计公路后期勘探工作量及其掌握工程地质条件起到针对性的指导作用。 因为忽略工程地质调绘的作用,加之地质选线的原则未能在工可阶段得到有效的贯彻,公路工程建设所在的走廊带中便出现了比较多的地质病害。更为令人着急的是,这些地质病害的处理难度很大。这种情况的存在也给公路工程的后期工作造成了极大难度。 另外,在公路勘查的初步设计阶段,由于勘查不够严密,导致路线方案常常需要较大的调整。加上工期紧张,就造成很多勘察工作量因此作废。这样的后果也造成路线地质的精度不够,部分工点甚至缺少地质资料,无形中也给设计工作带来了隐患。上述情况的存在使得施工图设计阶段路线方案有时需要进行较大调整。有时,由于对路线地质调查的深度不够,导致遗漏了一些地质敏感点,而这些敏感点正是出现在施工中的地质病害的源头。有的根本没有进行地质调查或深度不到,没有按比例尺定地质调绘路线及地质点。 1.2勘察手段单一,忽略综合勘察技术手段的应用 在山区公路建设中,滑坡等地质灾害是最应该首先考虑到的。如果在勘察时将这些地质病害或不良地质同一般勘察混同,勘察时只采用单一的钻探方法,就查不清一些重要的地质现象,在对地质病害进行分析、判断时自然会造成误导,甚至作出错误的结论。 因此,在对山区公路工程进行地质勘察时需要用到综合物探。综合物探可以与其他勘察方法相互验证,实现更有针对性地指导勘察工作的目的。在应用综合物探方法进行常规地质钻探时,可以以点带(线)面,避免带有按正常地质变化规律推断地质成果的倾向,即便地质条件发生突变,也可以据其揭露出的地质情况对其做出合理的推断,这时就需要物探法来辅助探明。采用适当的物探方法,能及时发现不良地质隐患,避免工程项目直到实施阶段才暴露地质隐患。 1.3不重视特殊岩土的分布及特性 在山区公路工程勘察中,要多考虑山区场地的特殊性岩土。因为山区场地中,这些岩土较为常见。这些岩土会影响到构造物的稳定性,也会影响其正常使用。为了尽量减少这些影响,在进行勘察时应着重查明这些岩土的分布特征及岩土特征,查明其岩土工程特性,查明其对构造物的影响,做出正确的评价,以保证构造物的安全稳定和正常使用。因此,在进行勘察时应考虑山区场地的特殊性,对于特殊岩土的分布范围及特征一定要查明,以便为公路工程建设提供切实可行的整治方案。但在实际操作过程中,往往忽略了特殊性岩土特别是斜坡软土的勘察及分析。 1.4对路基工程勘察的不够重视 在公路工程地质条件的勘察中,对于桥位和隧道等构造物工点常常较为重视。但是深路堑和陡路堤、斜坡路堤以及支挡构造物等路基方面的工点特别是高边坡和不良地质体就不然了,常常被严重忽视。其实,对于它们同样应该引起重视,包括筑路材料料场以及弃土场,也要重视对其的勘察。例如在路基工程勘察中,如果不能充分考虑到横断面的地质条件变化,会导致路基工程在施工中的设计会需要过多变更。 1.5对相关地质现象未进行有效分析 对于山区高速公路的地质勘察完成后,需要整理出勘察报告。可是在以往的报告中,常常出现比较笼统的描述。此外,比较多的一些定性的描述,使得设计与施工人员采纳困难,甚至无法利用。如在外业工作中,发现钻孔岩芯极其破碎,与周围钻孔岩芯变化大,未能进行及时处理分析,在后期施工过程中发现地质问题,需要补钻或修改设计、甚至重新施工等,严重影响施工进度及勘察设计质量。 1.6不够重视资料的综合分析 山区高速公路工程地质条件具有复杂性,工程勘察时需要采取收集大量资料,多种方法如原位测试、综合物探、地质调绘、钻探以及室内试验等的应用,会得出很多的资料和信息。各方面资料和成果都需要进行综合整理和分析研究,以便准确评价线路的工程地质条件、场地以及构造物的稳定性、适宜性。但实际情况是在勘察过程中往往缺乏对整个场地的稳定性、适宜性以及岩土的均匀性的全面认识。除此之外,也缺乏对原始资料以及收集的第一手资料的全面分析,岩土物理力学参数就不能恰当得出,自然也会影响设计,甚至出现质量隐患,发生的工程事故和工程损失比较大。 2结束语 (1)山区公路工程地形地貌、地质构造、地质条件复杂,工作量大,内容繁多,在勘察初期应进行资料收集、汇总分析,加强地质调绘工作。 (2)公路工程地质勘察技术上不仅要解决地基的问题,更主要的是环境地质方面的问题;在进行地质勘察时,不能仅仅使用常规钻探,还需要结合物探、地质调绘等方法对其进行综合分析评价,为设计施工提供准确合理的数据方案。 (3)加强对工程地质勘察人员的培训,提高其专业素质,使公路工程地质勘察队伍更专业。 公路工程地质论文:关于公路工程地质勘察报告编写工作的探讨 【摘要】公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果,是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点,关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、经济合理。当然,不同的工程项目,不同的勘察阶段,报告反映的内容和侧重有所不同。本文就有关公路工程地质勘察报告的编写工作进行了有益探讨。 【关键词】公路工程;地质勘察报告;报告编写 前言 公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料,做到内容齐全,论据充足,重点突出,正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题,为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。 一、公路工程地质勘察内容 1.路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案,在地形、地质条件复杂的地段,重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题,确定路线的合理布设。 2.路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段,根据选定的路线位置,对中线两侧一定范围的地带,进行详细的工程地质勘察,为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。 3.桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求,进行相应的工程地质勘察,为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查,配合路线、桥梁专业人员,选择地质条件比较好的桥位;二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察,为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。 4.隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容:一是隧道方案与位置的选择,包括隧道与展线或明挖的比较;二是隧道洞口与洞身的勘察。 二、报告的编制程序 1.外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全,特别是试验资料是否出全,同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点(钻孔)工程地质平面图。 2.对照原位测试和土工试验资料,校正现场地质编录。这是一项很重要的工作,但往往被忽视,从而出现野外定名与试验资料相矛盾,鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。 3.对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性,属于多专业合作工程。因此,对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。 4.编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。 5.划分岩土工程地质层,编制分层统计表,进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否,直接关系到评价的正确性和准确性。因此,此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑,正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意,工程地质层的划分,不是越细越好,当然也不是越粗越好,除了遵循一般的划分原则之外,还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后,编制分层统计表。最后,进行分层试验资料的数理统计,查算分层承载力。 6.编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分,对公路工程的设计和施工有着重要意义。 7.编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复,提高效率;避免差错,保证质量。 8.编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的优秀框架,它全面地分析了整条路线的工程特征,是设计人员掌握全线地质情况的指南。 三、全线工程地质总说明书论述的主要内容 一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成: 1.前言:要叙述工程概况、勘察的目的和任务,勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是:公路的等级,勘察所属阶段,编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本,已经废弃的规范不能作为勘察依据。 2.工程地质条件:自然地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。 3.岩土的主要物理力学指标:本部分主要是把整条路线的岩土参数,按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析,然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。 4.工程地质评价:包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较,主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析,最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。 5.沿线天然筑路材料:取土场要依据有关规范的要求,根据土料强度CBR、含水率W、液限WP、塑性指数Ip等参数对料场质量进行评述。 6.结论及建议:结论是勘察报告的精华,一般包括以下几点:(1)区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价;(2)勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小;(3)重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施;(4)勘区内的地下水及地表水的腐蚀性评价;(5)路线方案的评选;(6)其他需要专门说明的问题。 7.附表及附图:全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括:完成工程量一览表、地震液化判别计算表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。 四、工程地质图表编制要点 1.综合工程地质平面图,在总说明中的附图,要求提纲契领,应纲要性标出各种工程地质现象,或可作专门图件,不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。 2.勘探点平面布置图,勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置,并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制,地形地貌复杂时应专门作测绘工作。 3.钻孔柱状图,反映场地的地层变化情况,在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方,应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例,如1∶100或1∶150。 4.工程地质剖面图,此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当;地基岩土分层是否正确;分层界线,尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理;剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。 5.土工试验成果表,主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等,一般由土工试验室提供。 6.现场原位测试图件,包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。 7.桩基力学参数表,如果建议采用桩基础,应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力,并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时,应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。 结语 本文简单介绍了公路工程地质勘察报告的编制方法,由于公路工程的勘察阶段较多,线路工程所跨越的地质单元繁杂,一般每个工程对报告的编制都会有特殊的要求,因此,本文很难将各种情况一一尽述,更详尽的内容有待于进一步论述。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题的研究 摘 要:为了正确处理山区公路工程建筑与自然条件的关系,充分利用有利条件,避免或改造不利条件,需要进行公路工程地质勘察,查明建设地区的工程地质条件。本文针对山区公路工程地质勘察过程中有几率发生的地质勘察工程问题进行分析,并提出了解决的对策,为类似工程地质条件的公路建设具有一定参考意义。 关键词:山区公路;地质条件;勘察方法 0 引言 随着我国经济的飞速增长,山区经济和资源的开发进程越来越快,由于山区面积占了我国土地面积的大部分,所以各地的条件不尽相同且多样复杂。如果没有深入细致的地质勘察工作和完整可靠的施工方案,山区公路工程将会有巨大的问题。因此结合地质勘察原则并使用有效的手段对工程地质进行勘察是重要任务。下面对此进行讨论分析。 1 勘察方法的选择 从山区公路工程地质条件的特点不难看出,要准确查明山区公路沿线的地层岩性、地质构造、水文地质、地质病害的分布、类型、危害等工程地质条件以及确定建(构)造物基础岩土的物理力学参数,单一运用常规的工程地质勘探方法是十分困难的,如钻探,虽比较直观且能提供满足设计需要的资料,但因受地形、交通、工期和费用等条件限制,工作量很难做够,勘察深度难予保证。因此在勘探方法的选择上应充分利用当地的有利条件和工程地质条件特点,从全面查清工程地质条件,有利于施工实施和节约成本费用等方面出发,采用适当的勘探方法。 2 山区公路工程地质勘察中存在的问题 2.1 工程地质勘察方案不合理 在山区公路工程地质勘察中, 大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲, 但多数项目勘察方案简单、未能针对项目的工程地质条件和工程的特点, 对项目工程地质勘察进行详细规划, 所采用的勘察方法, 时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变, 钻孔数量偏少、钻孔位置不合理;高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足, 地质条件未勘察清楚, 导致施工中高边坡加固设计变更过多;对活动性断层勘察欠缺;隧道勘察中未进行水文测试等等。 2.2 工程地质勘察工作针对性不强 工程地质勘察目的不明确, 勘察针对性不强是山区公路勘察项目较常见的问题, 部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式, 无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式, 这种早期的工程地质勘察模式, 已不能适应山区公路工程地质勘察工作要求[1]。山区公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道;隧道;高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象, 对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的, 主要是查明边坡开挖后的稳定性, 勘察在查明岩土层结构的同时, 还要查明软弱夹层和构造结构面情况, 并提供抗剪、抗滑指标。 2.3 勘察深度不够、定量成果不足 勘察报告描述较笼统, 多是一些定性的描述, 设计及施工人员很难采纳, 甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析, 所推荐的处理方案及措施较笼统, 设计人员无法利用;或者虽然也进行了稳定性分析, 但未用设计拟采用的坡率, 进行稳定性分析;此外, 边坡稳定性评价方法单一, 完全依赖极限平衡法, 未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中, 常见对终孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式, 确定钻孔深度。因此, 要么钻孔钻深了, 浪费了大量的财力和时间;要么钻浅了, 不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中, 对断层构造勘察时, 在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料, K25 +600处有一断层, 建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等[2] 。 3 山区公路工程地质勘察问题的研究 基于当前山区公路工程勘察中存在的问题, 应在加强从业人员培训, 提高专业技术水平的基础上, 转变勘察技术人员的观念, 在公路的勘察中加强岩土工程的理念, 进一步提高山区公路工程地质勘察水平。 3.1 路段勘察 (1)一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段,查明各段的地质结构,岩土类别、土的密度和含水状态,基岩风化情况,地下水埋深、变化规律和地表水活动情况;确定路基基底的稳定性,边坡结构形式及坡度;确定设置支挡构造物和排水工程的位置,划分土石工程等级。 (2)高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例,也属于重点路基工程(即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段),高路堤边坡必须进行稳定性验算,其参数的选择是稳定性验算的关键,需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数,因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力,路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶面或软土层及较软结构面,对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算,应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 (3) 陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时就应视为斜坡路堤,当地面横坡陡于1∶2.5时,就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查,公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面: (1)陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面,地下水活动引起陡坡路基下滑 (2)陡坡路基岩层软硬相间,其软弱面顺路基倾斜,由于风化强弱差异或地下水侵蚀,地基和路基顺软弱面滑移 对陡坡路堤勘察主要查明地层层位、层厚、岩土类别、分布范围,调查地下水埋深、分布;确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。判定在路堤附加荷载作用下,路基沉降和滑移的稳定性。高路堤一般位于沟谷地段,特别是沟底的软弱层应作为勘察重点。 3.2 隧道勘察 由于山区的地形特点及隧道出入口对地形有较高的要求,进行工程钻探往往比较困难。近年来,随着物探技术逐渐成熟和山区高速公路的发展,已被作为主要勘察手段,广泛应用在山区公路隧道勘察中,目前,常用的方法主要有:地震法、瞬变电磁法、高密度电法及可控源音频大地电磁法。工程物探作为公路隧道工程地质勘探的主要手段,测得岩质隧道围岩岩体、岩石纵波速、横波速,从而求得围岩动弹性模量、泊松比等物理力学指标,为隧道洞身的围岩分类、隧道洞室的开挖和衬砌设计提供依据[3]。 4 结束语 综上所述,山区公路工程的建设任务越来越多,传统的勘察方法和手段已经不能适用于今天的工程建设当中了。多方法结合并使用新技术才能满足公路工程的需求,工作人员一定要认真对待地质勘查工作,严格按照有关要求来进行作业,虚心听取专家的讨论对策,为山区公路工程的发展做出应有的贡献。 公路工程地质论文:公路工程地质问题探讨 摘要:进行公路工程建设的过程中,对地质问题要进行首先考虑。地质灾害会对公路工程的建设造成很大的影响,在延长工程时间的同时,增加了工程费用,给人们的生产生活造成损失的同时,也造成了工程巨大的经济损失,有的甚至出现人员伤亡。因此进行公路的建设要对其地质情况进行分析,本文就公路工程地质问题进行分析,提出了具体的地质问题的解决措施,这对促进公路工程准时、顺利的完成有很大的积极作用。 关键词:公路工程;工程地质;地质问题 一、地下水对工程建设造成的危害分析 1.地下水动力作用对工程建设造成的危害 地下水在天然状态下的动水压力作用相对较小,通常不会对工程建设造成危害,但是由于工程活动打破了地下水的平衡状态,在移动的动水压力作用下,通常会产生坑基突涌、管涌、流砂等现象,会对工程建设造成严重的危害,给工程建设的安全埋下隐患。 2.地下水位下降对工程建设造成的危害 地下水位下降通常是人为引起的,例如修建水库截夺下游地下水、大量抽取地下水等,地下水下降程度过大对工程建设造成危害主要表现在以下几个方面:通常会诱发地面塌陷、地表塌陷以及地裂等地质灾害,对工程建设以及工程的稳定性造成严重的危害;地下水水质恶化、水源枯竭,对人们自身的居住环境和用水都会产生不利的影响;工程建设的过程中产生的动水压力,将土颗粒冲刷走,破坏土的机构。以西安市为例,地下水水位下降,加剧了西安地裂缝的活动性。西安市1970年以前,承压水位基本稳定,1976~1985年,承压水下降漏斗中心水位以每年3~6m的速度下降。区域降落漏斗在平行于洼地的伸展方向上面积不断扩大,漏斗中心不断加深,这是产生西安地面沉降的主要原因,也是西安地裂缝在地表活动加快的主要诱因。 3.地下水位上升对工程建设造成的危害 地下水位上升可能是自然因素也可能是人为因素,地下水位上升对工程建设造成的危害主要表现在以下几个方面:导致出现管涌、流砂等现象;一些特殊性质的土体结构被软化,强度降低;会导致出现崩塌等地质灾害;会导致土壤盐渍化、沼泽化,地下水对工程建筑的腐蚀性增强。 二、常见公路工程地质问题 1.滑坡产生的原因及防治措施 建筑场地开挖、山体开裂、采矿、降雨、地震、人工切坡等都会引起滑坡现象的出现,斜坡体有足够的滑动空间,斜坡两侧有切割面,都会导致滑坡的出现,在我国西南的丘陵地区,山势陡峭,山体众多,河流沟壑遍布,滑坡的条件基本满足,因此在此地区滑坡现象经常发生。滑坡具有“小雨小滑、大雨大滑、不雨不滑”的特点,因此降雨最容易引起滑坡现象的出现,雨水在土层大量的渗透,降雨很容易导致滑坡,一般的特点,雨水的大量渗透,斜坡下部的隔水层上形成积水,斜坡上部的土石层饱和,滑体的重量就会增加,土石层的抗剪强度就会降低,滑坡现象就会出现。为了对此类现象进行有效的避免,要采取合适的手段进行预防,卸荷减载工程、坡面防护工程、排截水工程、支挡工程等都是可以运用的手段。 2.崩塌产生的原因及防治措施 崩塌的特点是动量大,面积广,瞬间性破坏极强,这主要同人类不合理的工程开挖活动有关,对路堑开挖过深就会出现边坡过陡的现象,对路基进行开挖时,路基的软弱构造面就会暴露出来,被切割的岩体没有支撑就容易崩塌;不合理的爆破工程等都是造成崩塌的原因。因此进行公路工程施工的过程中,对不合理的高、陡边坡要尽量避免使用,对大切大挖要尽量避免,爆破施工不适合用于构造破碎地段、地质疏松地段,对山体的平衡要进行维持。目前在我国,护坡、护墙、拦截、遮挡、排水等措施被用在预防崩塌中。 3.泥石流产生的原因及防治措施 在沟谷深壑,山区等地形险峻的地区,因自然灾害、暴雨暴雪等引起携带有大量石块以及泥沙的山体滑坡,形成特殊洪流的就是泥石流。泥石流具有流量大、流速快、破坏力强、瞬间性等特点。要形成泥石流,上游堆积有丰富的松散固体物质,容易积水、陡峭的地形要存在,再加上很短的时间内大量的流水,形成泥石流的条件就会具备。在山区道路中,泥石流是其中主要的地质灾害,一般在植被破坏严重、水土流失、地震强度大、频率高、岩体风化破碎的山区容易出现。在高山冰川融化、暴雨季节等最容易发生。封山育林、改良植被,修建遮挡物或者排洪道,调节地表径流,避免积水等是预防泥石流的主要措施。 三、公路工程地质勘查具体方法 1.重视岩土水理性质的测试研究 岩土水理性质是指岩土与地下水相互作用时显示出来的各种性质。岩土水理性质与岩土的物理力学性质都是岩土的重要性质。岩土内部的水理性质会对其整体的强度与形状造成一定的影响,有部分性质甚至会对工程的稳定性能造成直接性的影响,其中包含了软化性、胀缩性以及崩解性等。岩土崩解性的相关因素是其土质颗粒的构成成分、矿物质的成分等。过去在对岩土的勘察过程中,往往会将着重点放置在其物理的力学相关方面,其水理性受到了忽视,因此,在对岩土方面的地质评价过程中,其全面性有待加强。岩土内部的水理性主要是由其岩土与地下水之间发生相互的作用产生,地下水在岩土中的存在方式各有不同,其对岩土水理性质的总体影响也存在着不同,其影响度又与岩土自身的类型有所关联。 2.制定完善的岩土工程勘察报告 工程地质勘察所得出的最终成果为岩土工程勘察报告,它能够为建筑工程地基基础设计起到重要的参考作用。岩土工程勘察报告中包含很多方面的内容,如地下水类型、含水层分布状况、地表体与含水层间的水利联系、水文地质参数、地下水补给、径流及排泄、地下水位季节变化趋势等。因此在工程地质勘察工作中必须要确保岩土工程勘察报告的科学性、准确性与全面性。 3.查明情况、结合实际 工程地质勘察中主要包含水文地质、地形地貌及岩土物理性质等工程地质条件,在具体的工作中查明工程地质条件之后必须要充分结合项目的实际情况并对工程地质所带来的影响给出客观评价,从而为工程项目设置良好的安全防护措施提供重要参考依据。 4.提高对工程地质研究力度 工程地质研究是保证工程质量的优秀内容,所以必须加强对工程地质的研究力度,举例而言,增加地质勘探报告的数据分析内容,从而增大报告自身的使用价值,使其成为日后勘探作业的宝贵财富。与此同时还要提升综合分析的能力,不仅要对地质地貌进行研究,还要对水资源等自然资源进行深入剖析。 5.规范勘探技术的应用 随着经济的高速发展,传统的技术管理理念已经无法在二十一世纪得到普遍的应用,在此基础上所使用的技术也要得到统一的规范,建立一支专业技术团队,加强技术的指导是志在必行的措施。这一内容目前得到众多企业的认可,并已经采取实际行为,规范勘探技术,从根本杜绝问题的产生,为工程地质勘探提供最佳的“工具”。 6.运用高科技手段进行勘查 对水文与环境地球物理勘探进行调查,如地质、水文地质情况以及地下水分布状态。需要注意的是,重点应该放在地面调查较为困难或是难以解决问题的地段进行物探工作,条件允许的情况下还可以将高密度电法勘探和激发极化法电法勘探加以结合,从而保证工作能够达到深度、分辨率要求。不仅如此,在工程地质勘探和水文地质勘探中还可应用瞬变电磁法和高密度电发勘探结合使用进行深部精细地质结构的勘察工作。 综上所述,针对公路工程建设中可能出现的地质问题,我们对其水文地理等要进行分析、勘察,对影响工程建设的因素要进行分析,得出保证工程质量的具体办法,只有这样才能保证公路工程的建设,保证工程建设的质量,保证公路使用功能的发挥,使用寿命的延长,促进我国公路事业不断的发展。 公路工程地质论文:试论公路工程地质勘察的主要方法和步骤 摘要:公路是陆地交通运输的干线之一,作为既是线性建筑物,又是表层建筑物的公路和桥梁,往往要穿越许多地质条件复杂的地区和不同的地貌单元。所以,为了确保公路工程的安全性,就必须对公路工程沿线的地质进行详细的勘察。本文对公路工程地质勘察的主要方法和步骤进行了详细的论述,以供广大同仁交流探讨。 关键词:公路工程地质勘察;方法;步骤 引 言:公路工程的地质勘察,就是运用工程地质的理论和各种技术手段,实行调查、研究公路要穿越地带的工程地质条件、为公路选线、设计、施工和使用提供经济合理而又正确完整的工程地质资料。同时公路工程地质勘测直接关系到路基、桥隧的安全,应引起高度重视。 1 公路工程地质勘察的主要方法 1.1 工程地质测绘 一般采用沿程测绘的方法,其测绘宽度一般包括中线两侧各200 m、300m。对于专门目的或地质条件的重点工程地段,应进行大面积工程地质测绘,这时的测绘线布置常采用路线穿越法和顺层追索法。而观测点的布置必须选在具有代表性的地质现象的天然露头、人工露头处。目前在公路桥梁测绘中应用最多的测绘技术是应用航片和卫片测绘。航片的应用主要是运用室内光学仪器编制地形图,或者通过地质专业判译编绘工程地质图。而测绘技术中效果比较好应是卫片测绘技术,其优点主要是卫片拍摄地面范围大;反映宏观形态特征较清楚、解释效果比较好;卫片中包含的信息量大,可根据色调和形态特征,能够解决工程地质测绘中的很多问题。 目前公路勘察中可利用卫星遥感影像信息资料对项目区的地形地貌、地层岩性、地质构造、不良地质与特殊性岩土等进行圈定、判释,为路方案选择、线位展布提供宏观资料。在此基础上利用1:5 万和1:1 万线位地形图为底图,进行实地工程地质调绘、验证,对路线通过地带及重点构造物场地进行全面的工程地质分析研究,编绘 1:5 万和 1:1 万综合工程地质图。 1.2工程地质勘探 勘探是工程地质勘察的重要方法,是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数,在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。在进行地质勘探时,应充分利用地面调查测绘资料,合理布置勘探点,认真分析勘探成果,避免不必要的工作;公路工程地质勘探方法主要有挖探、钻探、地球物理勘探(简称物探)几种。 (1)挖探 挖探是工程地质勘探中最常用的一种方法,可分为坑探和槽探。它就是用人工或机械方式进行挖掘坑、槽,以便直接观察岩土层的天然状态以及各地层之间接触关系等地质结构,并能取出接近实际的原状结构土样,该方法的特点是地质人员可以直接观察地质结构细节,准确可靠,且可不受限制地取得原状结构试样,因此对研究风化带、软弱夹层、断层破碎带有重要的作用,常用于了解覆盖层的厚度和特征。 (2)简易钻探 简易钻探是公路工程地质勘探中经常采用的方法。具有工具轻,体积小,操作方便,进尺较快,劳动强度小等优点。但缺点是:不能采取原状土样或不能取样,在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。 (3)钻探 在工程地质勘测工作中,钻探是广泛采用的一种最重要的勘探手段,它可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法分有回转、冲击、振动和冲洗四种。在公路工程地质勘测中,钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探,一般是在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。 (4)物理勘探 物理勘探简称“物探”。不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下空间呈现不同的物理场分布,物探采用专门的仪器,通过观测这些物理场的变化,来判断地下地质情况。物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质,或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质,因此有时较难得出肯定的结论,必须使用钻孔加以校核、验证,所以物探有其一定的适用条件。 1.2 公路工程地质试验及长期观测 (1)为了进一步验证工程地质情况,有时候需要在现场取有代表性的试样,送到试验室进行相关项目的试验。或者直接进行原位测试,就是直接在野外现场进行测试。两种试验方法相比来说,原位测试由于不用花费人力、物力搬迁土样,因此原位测试在工程地质试验中采用最多。目前原位测试中采用最多的有静力载荷试验(CPT)静力触探试验、圆锥动力触探、标准贯入试验、十字板剪切试验、扁铲侧胀试验、旁压试验、波速测试、现场大型直剪试验、块体基础振动试验等。 静力载荷试验指在拟建场地上,在挖至设计的基础置深度的平整坑底放置一定规格的方形或圆形承压板,在其上逐级加荷载,测定相应荷载作用下地基土的稳定沉降量,分析研究地基土的强度与变形特性,求得地基土容许承载力与变形模量等力学数据。静力载何试验分为平板载何试验、螺旋板载荷试验、深层平板载荷试验等。用以确定地基土的临塑荷载、极限荷载,为评定地基土的承载力提供依据;估算地基土的变形模量、不排水抗剪强度和基床反力系数。其试验装置为承压板、加荷与传压装置及沉降观测装置等。根据实测结果绘制沉降与时间(s~t)关系曲线及荷载与沉降(p~s)关系曲线,由此确定地基承载力、地基土的变形模量、估算地基土的不排水抗剪强度、估算地基土基床反力系数。 静力触探试验指通过一定的机械装置,将某种规格的金属肩探头用静力压入土层中,同时用传感器或直接量测仪表测试土层对触探头的贯入阻力,以此来判断、分析、确定地基土的物理力学性质。静力触探试验适用于粘性土、粉土和砂土,主要用于划分土层、估算地基土的物理力学指标参数、评定地基土的承载力、估算单桩承载力及判定砂土地基的液化等级等。 (2)进行公路地质勘察时应对工程地质进行长期观测,其观测内容主要是观测与工程有关的地下水的动态观测;不良地质现象的观测;建筑物修建与周围环境相互作用的动态观测。 2 公路工程地质勘察规范运用过程和步骤 2.1 钻孔布置 平面布置规范规定,应沿道路中线布置,当道路宽度较大时,宜在道路两侧交错布置占孔。当路基岩土条件复杂时应布置横剖面。我认为在路堑、陡坡路堤(经常是半挖半填路段),须进行支挡工程的地段应布置横剖面,具体布置可参考”边坡工程规范”。 2.2 勘探孔孔距 在一般情况下可按道路性质布孔,布孔时应注意两点,一是每个地貌单元,不同地貌单元的交界处均应布置勘探孔。同时在微地貌和地层变化较大地段予以加密。此处的地貌单元指平原(堆积地貌)岗地(剥蚀堆积地貌),丘陵山区(剥蚀地貌),微地貌指平原中的,河漫滩,低平原,高亢平原等,岗地中的坳沟岗地等。二是规定有机质垃圾,疏松的杂填土,未经沉实的近期回填土及软土分布地段应查明其分布范围,勘探孔距宜控制在20~40m。 2.3 勘探孔孔深 原地面或设计地面标高(挖方地段)以下2~3m,规定为原地面以下5m,或挖方地段为设计路面下4m。规范同时规定当为有机质垃圾、疏松的杂填土,未沉实的近期填土,软土和可液化层时孔深应适当加深或钻穿该土层;当高路堤地段孔深应满足地基承载力、变形计算、稳定性分析评价要求及地基处理要求。路堑,陡坡路堤,支挡工程孔深也应满足上述要求。总的说来道路工程钻孔的特点是:①所有钻孔都必须取样;②市政钻孔应封孔;③多数钻孔应量测水位。 2.4 取样与试验 (1)地基土与路基土 市政规范规定桥涵,室外管道,堤岸工程等划分地基岩土应与现行建筑地基础规范一致,对道路路基土应执行《城市道路设计规范》。地基土的概念大家已很清楚。主要说一下路基土。什么是路基,路基是路面的基础,承受由路面传来的行车荷载,它又分为路床、路堤。路床又分为上部0.3m,称做上路床,0.3~0.8m,称下路床。0.8~1.5m称上路堤,1.5m以下称下路堤,需要指出的是,路堤是填方路基,当为挖方路基,或以后地面为路面标高时就不存在路堤而只有路床存在。对于路基土也就是路床及路堤部分土的定名及试验方法均应遵照现行公路土工试验规程。路堤土来自取土场,如进行取土场勘察时应遵照上述规程办理。路基土下面的土分类规范没有说,我想应该称地基土,按目前习惯似乎可以按《建筑地基规范》的规定来执行。 (2)取样间距与测试 规范规定在原地面或设计地面以下1.5m范围内每间隔0.5m取一个样(公路规范是0.5、1.0、2.0、4.0m取样)。采取的土样应做颗粒分析,天然含水量和液塑限,以便划分路基土类别和土基干湿类型,干湿类型的划分按路床顶面以下0.8,深度内平均液性指数按大于1.00,为过湿,0.75~1.0为潮湿类型,0.5~0.75为中湿类型,小于0.5为干燥类型,需要指出的是公路规范规定应按平均稠度指标来判定,二者有不一致之处。 2.5 工程地质勘察报告 首先是文字部分:(1)勘查工作的任务和概况;(2)是否存在影响建筑物地基不稳情况存在及其影响程度;(3)工程场地的地质土层结构、强度及各土层物理力学性质;(4)低下水位的深度、水质情况、变化情况及对建筑材料的腐蚀程度;(5)在地震设防区划分场地类型和场地类别,并判别饱和沙土及粉土;(6)对建筑地基基础方案进行分析,提出经济可行的设计方案意见,尤其对地基设计和施工中需注意的地方检出建议;(7)当工程需要时,尚应提供:深基坑开挖的边坡稳定计算和支护设计所需的技术参数,论证其对周围已有建筑物和地下设施的影响;基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议;提供用于计算地下水浮力的设计水位。 其次是图表部分:(1)勘探点平面布置图;(2)工程地质剖面图、综合工程地质图或工程地质分区图;(3)土的物理力学性试验总表。重大工程根据需要,绘制综合工程地质图或地质分区图、地质柱状图或综合地质柱状图和有关试验曲线。 3 结束语 总之,公路工程地质勘察工作任务艰巨,必须明确其目的,克服各种因素,正确利用公路工程地质勘测方法对提高设计质量,有效控制工程造价和工期有着无法替代的作用。公路工程地质勘测作为公路建设中的重要手段,应引起我们足够的重视。 公路工程地质论文:高速公路工程边坡的工程地质分类 摘要:作为道路工程中比较重要的一种――高速公路,也是受到了各方面的重视。在高速公路工程的建设中,边坡的分类关系到了整个高速公路工程的设计,因此,对于边坡的分类应该高度重视。现在的边坡分类,大都是按照其破坏的形式进行简单的分类,对未变形边坡并没有分类。在结合了工程的实践之后,提出了比较适合高速公路工程的边坡地质分类。本文便对这些边坡的分类进行深入浅出的探究和分析。 关键词:基础设施;高速公路;边坡分类;地质 根据工程的实践以及对高速公路边坡勘察结果的分析,对于未变形边坡进行大方向上的分类。一般分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡。对于变形边坡就按照其变形的特性进行分类。 一、 边坡分类的现状 目前,国内外对于边坡的研究都比较深入,对边坡的分类也有自己的见解,这就造成了对边坡的分类有很多种方法。其中依据的原则、标准及目的也都不相同。迄今为止也并有一个统一的标准来对边坡进行分类。在实际的勘测中,大都是按照各自确定的分类标准对边坡的破坏形式进行分类。对于未变形的边坡,大都不去研究,对于专门为某项工程目的服务的边坡分类更是匮乏 现在来说,常见的分类所依据的标准是:边坡的形成的原因、边坡的结构、边坡的岩土特性、边坡的变形破坏形式等等。对变形破坏形式的分类尤为复杂,有的根据变形的特征,有的根据变形的时间,有的则是根据变形的发育阶段进行分类。 总而言之,对于边坡的分类,国内外的研究人员提出了许多的方式方法,同样的分类的目的也是不尽相同的。但是在这其中,这些分类的方法都有一个共同的特点,那便是仅仅只是对变形形式的分类。对于边坡并没有进行综合的工程地质分类,这样对于我国的高速公路工程的勘测就带来了不便。本文试着综合工程的实际,提出一种比较适合应用于高速公路工程边坡的地质分类。 二、 分类的目的和原则 (1)分类的目的 高速公路工程边坡的地址分类是在结合了我国高速公路工程的勘测的结果之后,将各种不同地质特性的边坡加以区分和整理,不同的边坡代表不同的工程地质特性。各自之间对于工程的影响也是不尽相同的。因此,对于边坡工程地质分类的主要目的便是: ①结合实地的工程勘测,能够根据分类的特征对边坡属于哪一种类进行快速的辨认,从而能够迅速的掌握其特性和主要应用的工程。 ②根据分类,能够迅速的对边坡的各种属性做出判断,比如对其的稳定性进行初步的分析和评价,从而能够判断出对整个工程的影响。 ③根据分类,能够结合理论的数据分析等,对在工程实施过程中可能出现的问题进行预测,同时也可以针对性的提出解决方案。 ④根据分类,当出现的边坡问题比较复杂时,能够为下一步的勘测工作提供有力的理论依据和工作方向指标 (2)分类的原则 为了能够在实际的工程应用中比较方便,按照以下的原则进行分类: ①分类以实践为基础。 ②为了方便在实地的勘测中对边坡进行快速的辨认,并对其特性做出评价,在分类中,需要对边坡的特性以及可能对工程出现的影响加以说明。 ③对边坡工程地质的特质进行分析分类时,要说明其对工程的影响。 ④分类依据为:结构、岩土性、变形的特征。 三、 高速公路工程边坡的工程地质分类 根据上述的分类原则,结合了实际的高速公路工程中所遇到的边坡,进行了如下的分类。按照边坡和工程之间的将边坡分为了人为边坡和自然边坡两种;按照人工边坡的建筑方式分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡两种;按照边坡便性情况的不同分为了变形边坡和未变形边坡两种;按照边坡的岩土性质分为了岩质边坡、土质边坡以及土石边坡三种。根据其结构的不同还可以进行更加细致的分类。按照边坡的高度、坡脚等还做出了一般性质的分类。 (1)岩质边坡的分类。 根据岩质边坡的岩土性质的不同进行以下分类。 ①侵入岩边坡。比如说花岗岩等性质的边坡,此类边坡的岩土性质比较单一,强度比较高,呈块状的结构,一般是形成陡坡,并且具有发育成卸荷裂缝的特性。 ②喷出岩边坡。比如说玄武岩以及流纹岩等等。这种边坡的强度不同的岩质之间的强度差距比较大,一般的具有层状或者是类似层状的结构,受到其形状的影响,边坡的形态不固定。 ③碎屑沉积岩边坡。比如说砂岩、页岩等。强度的差别比较大,形成的边坡呈现层状结构。边坡的形状收到其本身形状的控制,不具备唯一性。 ④碳酸岩类的边坡。比如说石灰岩等等。强度比较高,大都呈现层状结构,边坡常常形成悬崖状。 按照边坡的岩体结构来进行分类,可以分为: ①块状结构的岩土质边坡。块状边坡指的是由大块的沉积岩或者是岩浆岩所构成的边皮,这类的边坡没有细致的层状节理分布,并且不具备层状边坡的特性。 ②碎裂结构状的岩土质边坡。碎裂状的岩土边坡指的是有强烈发育的不规则的节理的各种岩石边坡。由于边坡上面的节理比较复杂和混乱,所以边坡的状态大都是相互镶嵌式的碎块。 (2)土质边坡分类 ①黄土边坡。黄土边坡一般称棕黄色,并且具有多孔性。成分多以颗粒为主,质地比较均匀,干燥的时候较为坚固,但是遇到水容易受到侵蚀而脱落,边坡的形态一般为直立状。 ②砂土性边坡。砂土边坡指的是由结构较为疏、粘聚力较为低的砂土构成的,一般透水性比较大,在振动力比较大的时候,容易液化。 (3)土石边坡 由土和质地较为坚硬的岩石所组成的边坡便称之为土石边坡,根据土和岩石在边坡中的种类的不同,可以分为碎石土边坡和岩土混合边坡这两类。 碎石土边坡是指由比较坚硬的碎石块和砂土的碎屑所组成的边坡。而按照其形成的条件又可以分为堆积型和残积型,这两种的区别在于前者是经过了砂土的迁移和搬运形成,而后者并没有经过砂土的迁移和搬运,残积所自然形成的。边坡由岩石和砂土较为杂乱的混合而成,称之为岩土混合边坡。这种边坡呈现叠状结构,一般的上部为岩石,下部为砂土。 (4)按照边坡的高度和边坡的坡脚分类如下表: (5)变形边坡的分类 ①滑动变形边坡。这类的边坡是由岩石的一部分沿着一定的角度和平面,受到某种力的作用下,相对于另一块岩体进行了滑动所产生边坡。滑坡是滑动边坡的常见形式。 ②蠕动变形边坡。蠕动变形边坡指的是由于种种原因,岩体发生了长期的缓慢的变形的情况。这种变形可以是长期、连续性的,也可以是间接性的跳跃性的。 ③崩塌变形边坡。崩塌变形边坡指的是,一部分岩体在受到某种力的作用下,突然性的从母体的岩体上脱离所形成的的半坡。崩塌边坡一般的呈现堆积状。 结语: 本文结合了高速公路工程勘测的实际,深入的对边坡的分类进行了分析和探究,对于边坡的分类也进行了详细的叙述和分析,更是对高速公路工程边坡的工程地质分类也提出了相应的见解。 公路工程地质论文:论公路工程地质勘查方法的应用 摘要:目前,公路地质勘查的方式繁多,且都有着各自的特点和作用,为了实现对不同方法的综合使用,提高公路地质勘查工作的水平。本文结合工程实例,对不同的勘查方法及应用进行了简要的阐述。 关键词:公路;地质勘查;方法;综合运用 1 工程概况 某公路工程全长约140km,是贵州省公路网的重要组成部分,也是所在地区前往其他省份的唯一快速汽车通道。公路穿越的地形包括丘陵区、低山区、山间盆地区等。其中,低山丘陵区在公路全长中所占比例约为85%,高差相对较大,地形坡度在25°~45°之间,尤其是某一路段需要穿过山脉,地形条件极其复杂。由于这段路线地形陡峭,且以隧道和桥梁为主,因此给勘察工作带来了极大的挑战。 2 地质情况 2.1 地质特征 区域内的构造活动较为强烈,岩浆侵入面积较大,次级构造极为发育。同时,线路的中段区域表现为背、向斜相接合部位。区域性构造方向与构造发育形迹基本相同,以北东向为主,北西向网络状构造体系少量存在,岩石破碎、断层发育、风化强烈。路线穿越的地层较多,岩性复杂,依次为寒武系、志留系、中上泥盆统、白垩系与第四系。中段燕山期和花岗岩大面积出露,西段变质岩广泛分布,东段沉积岩广泛分布。岩性包括砂岩、片岩、板岩、泥灰岩、粉砂岩等多种类型。 2.2 水文地质 沿线地下水主要包括基岩风化层孔隙裂隙水、第四系冲洪积砂- 卵砾石层孔隙潜水、灰岩岩溶水、基岩裂隙水等。地层、地形等因素对地下水的排泄条件和补给影响较大,其中,岩溶发育、断层破碎地段是本次勘察工作的重点和难点,也是整个线路中的重点地段。 3 勘查方式 针对线路所在区域地质构造复杂、地形条件交叉、地形单元多、水文地质条件复杂、地层岩性多变、植被发育等特点,除了常规的勘察方式外,工作人员还针对性地选择了勘察方法。 3.1 遥感技术 在线路的对比和选择阶段,对遥感技术(即RS技术)进行综合应用,可以收到非常理想的效果。该技术的图像具有全面性、真实性、宏观性等特点,能够为不良地质、地质构造、地形的有效识别提供依据,且能够消除覆盖层、植被、地形等带来的不利影响,通过对图片的分析即可获得区域内的工程地质、水文地质、环境地质、地层、地质构造等多方面资料,避免在项目实施过程中遭遇特殊性岩土或不良地质,不仅为安全、优质的施工奠定了坚实的基础,也让工作人员的选线得到了有效的数据支持。 通过对RS图像资料的分析,可以对沿线的不良地质现象、地质构造、地层岩性等位置进行区分,为地质测绘人员提供工作靶区。例如在K65+400~980段,RS图像表现为块状灰色调夹平直灰黑色调,宽度较大,高差较小,因此,将其判定为宽度较大的断层,这一结论在随后的现场操作中得到了证实。在花岗岩分布区,RS图像则表现为大片姜状图形,色调为浅灰~灰白,高差较小,地形较缓;在变质岩区,图像表现为大片块状的灰黑和灰色,高差较大,地形较陡;在花岗岩分布区,滑坡区图像表现为灰白色,局部存在灰黑色调;在变质岩区,滑坡区图像表现为灰色加局部灰白色。 3.2 GSP技术 GSP定位的优势在于全天候、高精度、高效率、操作简单、功能较多,通过GSP进行不良地质点的定位、构造点的追索延伸、地质点测量定位等具有较高的应用价值,能够使定位精度得到进一步的提升。 在实际工作中,K65+400~980段为断层分布,后期岩浆侵入,岩性多变。断裂破碎带的宽度约为200m,原岩为砂岩和砂砾岩,裂隙发育,白色石英脉大量,构造岩破损,裂隙中常见填充的石英,整体性较差。通过GSP定位,将野外的实际情况直接反映在平面图当中,不仅速度快,而且精确度高,对于勘查工作的指导具有重要意义。 4 物探测试的相互补充 4.1 GPR的应用 GPR也就是我们常说的探底雷达,主要用于地下介质分布的确定。该技术主要采用雷达天线将无载波电磁脉冲发往地下,并接收由不同介质界面反射的回拨。由于电磁波在介质传播的过程中,电磁场强度、波形和路径会因为介质的几何形态与电性质的差异而发生变化,因此,通过回波旅行时间、波形和幅度即可探知地下介质的埋藏目的体和地层结构。不同介质内部的电磁波传播特点会使其发生折射、透射、反射等现象,GPR的工作原理也在于此。电磁波被反射后,会被接收天线接收,并由主机对电磁波的运动特征进行记录,处理后形成断面的扫描图。工作人员通过对图像的读取即可了解地下目标物结构的实际情况。线路处于山区,林密山高,勘察工作较难开展,而GPR技术的应用则有效解决了这一难题。在K65+400~980断层分布地 段,断层部位的纵波速度为513~822 m/s,较正常的1 210~3 930 m/s出现了大幅度的下降。物探曲线的分析结果为土层较厚,实际为断层具有向下延伸的趋势,不过界限并不明显。在岩土层正常分布的地段,GPR结合钻孔资料能够对岩土分层情况 进行全面反映,有利于地层分层评价的顺利进行,对隧道围岩的分级具有重要的指导意义。 4.2 高密度电阻率法的应用 该方法是常规电法的进一步发展,工作原理与之类似,即借助岩土介质的导电性差异,通过分析和研究构建地下稳定电流场的分布规律,从而解决相应的地质问题。与传统的工作方式相比,高密度电阻率法能够自动进行测量电极的转换,测量次数因此大幅降低,具有高精度、高分辨率、直观等特点。地下介质的电性变化可通过人工建立的稳定电流场的变化进行测定,分析后即可得出地下障碍物的形状、性质、埋深等内容,因此在滑坡体、断层破碎带、岩溶等的探测中得到了非常广泛的应用。在K65+400~980断层的分布地段,受地形高差大、土层较厚、植被发育、难以钻孔等因素的影响,井探、槽探无法达到测量要求,因此换用高密度电阻率法。通过野外地质测绘队大致走向进行判断,并按照垂直走向进行无探险的设置。 4.3 基础地质成果的应用 在公路地质勘查工作中,钻探是了解地面下岩土层的最为基本的方式,而工程地质测绘则是对地面岩土层分布情况进行掌握的最直观方法,如果能够使用物探进行补充,就可以收到更为显著的效果。在采用物探、遥感等勘查方式的同时,工作人员对基础地质十分重视,将物探、钻探、地质工作有机地结合到一起。例如在对K66+500的边坡进行测绘时,设计边坡与石英砂岩同向,列席组合为顺坡向。钻探资料表明,基岩埋藏较浅,且硬度较大,在进行边坡的开采后非常容易导致顺层滑动的问题。因此建议将路线向南移动,或采用锚索、放坡等方式进行加固处理,但是这两种方法不仅造价较高,而且在日后的使用中还会引起一些不必要的麻烦。设计部门对这些结论进行了分析,在充分结合相关地质勘查资料的基础上,对线路进行了相应的调整。 5 结语 1)在进行山区公路勘查时,综合采用钻探、物探、遥感、地质等方法,将会收到更为显著的勘查效果。 2)在山区勘探工作中,RS技术无疑是先行者之一,能够有效地将各类地质内容总结归纳为“靶区”,对于其他地质工作的开展具有重要的指导意义。 3)GPR、高密度电阻率法等物探方式的应用,能够提前预报下伏地层的相关情况,为提升钻探工作的针对性提供依据。 4)基础地质工作的有效开展,能够为山区公路路线的合理选择提供借鉴和指导。 5)山区公路地质勘查工作的有效开展,离不开GSP的路线导向作用和现场定位功能,对其进行合理使用,将会在很大程度上提高工作的精确度和效率。 公路工程地质论文:高速公路工程边坡的工程地质分类分析 【摘 要】随着经济的持续发展和公路工程项目建设的持续发展和进步,高速公路工程项目建设也逐渐受到了重视,公路工程项目的建设推动了经济的发展以及国家的进步。而高速公路工程边坡的工程地质的分析和研究的增多,对高速公路的建设有着十分重要的意义,通过对告诉公路边坡工程地质的分析,为高速公路的建设奠定了基础。 【关键词】高速公路;工程边坡;工程地质;分类 江西地貌以山地、丘陵为主,约占全省总面积的78%;地势周高中低,省境边缘群山环绕,中南部丘陵起伏,山体多由变质岩和花岗岩组成。江西省是我国地质灾害比较严重的省份之一,属于地质灾害易发程度较高的地区。省内地质灾害发育,因地质灾害造成的人员伤亡、财产损失情况严重。据不完全统计,全省共有地质灾点25712,规模较大、损失较严重的地质灾害点1209个,共造成869人伤亡,直接经济损失达32669.73万元。特别是近几年来,降雨诱发的地质灾害发生的频率、强度越来越高,造成的损失和危害越来越严重。由此,对于相关地区工程边坡的工程地质的分析有着十分重要的现实作用和意义。 1 按照岩性进行分类 (1)侵入岩边坡。例如花岗岩边坡,岩性相对单一,具有较高的强度并呈块状结构分布,呈陡坡发育卸荷裂隙。 (2)碎屑沉积岩边坡,例如砂岩、页岩、砾岩边坡,不同类型的沉积岩的强度不同,往往呈层状结构进行分布,边坡的形态受到岩层的产出状况的影响,页岩的透水性相对较弱。 (3)喷出岩边坡,例如玄武岩凝灰岩、凝灰角砾岩、流纹岩边坡等等。不同类型的喷出岩边坡的强度差异也较大,并且呈裂隙发育,有时具有层状或者类似层状的结构,孔隙性较大,边坡的形态收到其结构形态的控制。 (4)碳酸岩类边坡,例如石灰岩、白云岩边坡等等,边坡的形态受到岩层产出状况的影响,往往形成悬崖,部分岩溶发育。 (5)软弱岩层边坡,例如泥岩、页岩、泥灰岩、河湖相砂页岩、半成岩等,强度较低,容易分化。 (6)夹有软弱夹层的沉积岩边坡,例如带有泥化夹层或者坡碎夹泥层的砂岩、石灰岩、页岩等等,具有层状结构。 (7)变质岩类边坡,例如片岩、片麻岩、千枚岩、石英岩边坡。大多呈现片状或者层状结构分布,岩体不够完整。 (8)特殊岩类边坡,例如带有石膏、盐等易溶岩层,强度较低。 2 按照岩体结构进行分类 2.1 碎裂结构岩石边坡 是指带有强烈发育的不规则节理裂隙的岩石边坡,在沉积岩、岩浆岩或者变质岩等地区都可能出现,尤其是在断层交汇部位以及严重构造挤压部位较为常见,由于边坡上节理裂隙较为密集且方向凌乱,有时难以划分出岩石的层状结构,边坡岩性多为相互镶嵌的碎块结构,然而从宏观上可将该种边坡形式视为散体,边坡的形态与节理裂隙的切割程度以及组合形态密切相关。 2.2 块状结构岩石边坡 一般由块状岩浆岩或者巨厚层沉积岩所构成的边坡,该种边坡就局部地段而言并没有层状节理分布,并不具备各种层状岩石边坡的特性,根据其物质组成分析可将其视为相对均质体。 2.3 层状同向缓倾岩石边坡 大部分是由坚硬层状岩石够构成的边坡,岩层的倾向与边坡倾向保持一致,但其倾角比边坡的坡脚要小,坡面切断了岩层的层面。由于其具有该项特征,由此在坡脚以上的岩层具有路面方向活动的空间,而当层面之间的抗剪强度较低之时,将沿着层面产生滑动。 边坡稳定性主要受到岩层倾角、层面抗剪强度以及边坡岩体的节理裂隙切割状况的影响。层状同向缓倾边坡较为常见,这是由于施工开外对边坡坡脚进行人为改动,从而导致边坡由缓变陡,从而切断了层面,尤其边坡岩层被坡面切断之后,最为常见的是顺层滑动,尤其是沿着软弱夹层进行滑动。若是节理裂隙的切割便于坡体的切割,下伏设有软弱夹层之时,在雨后更容易产生滑动。 2.4 层状反向结构岩石边坡 该种类型的岩石边坡,岩层的走向与边坡的走向基本保持一致,而倾向则与坡面的倾向相反,也可称为逆向边坡,该种边坡由于沿着层面缺少滑动变形的空间,由此无论岩层倾角的大小,一般状态下基本能保持稳定。 2.5 层状斜向结构岩石边坡 是指岩层与坡面走向呈现一定的夹角的层状岩石所构成的边坡,也可称为切向边坡,是高速公路当中较常见的一种边坡的类型。 2.6 层状同向陡倾岩石边坡 是指岩层的走向与边坡的走向基本保持一致,然而岩层倾角比边坡坡脚的岩石边坡要大,同时由于坡面未将岩层的层面切断,由此,并未给岩层层面下滑的空间,一般状况下能保持稳定。 3 按照土质进行分析 3.1 砂性土质边坡 主要由砂或者砂型土所构成的边坡,其结构较为稀疏,年距离较低,一般而言透水性较强,饱和含水的均质砂土边坡,容易在振动力的作用下液化产生液化边坡。 3.2 粘性土质边坡 颗粒细密,而由于不同边坡的生长环境不一致,不同粘土的组织结构、物理力学特征等具有较大的差别,同时对边坡的稳定性影响也不一致,然而一般具有干时坚硬开裂,遇水膨胀分解等软塑性特征。 3.3 黄土质边坡 一般呈淡黄色或者棕黄色,呈现多孔性特征孔隙比例一般为40~50%,以粉粒为主,质地均一,无层理发育,无柱状节理以及垂直节理发育,天然状况下含水量较少,干燥时较为坚固,呈现竖直状,然而遇水容易剥落或者受到侵蚀。 3.4 胀缩土质边坡 呈现特殊的物理力学特征,这是由于土质当中包含蒙脱石等容易膨胀的矿物,具有明显的干湿效应。 3.5 软土质边坡 是由泥变、淤化、淤泥实土以及其他类型的抗剪强度较低的土质所构成的边坡类型。粘土由于其抗剪强度极低,其流变性特征十分显著,由此并不利于边坡的稳定性。 4 土石混合边坡 该种边坡形式是由土以及坚硬岩石混合而成,可分为碎石土边坡以及岩土混合边坡两种类型。 碎石土边坡是由坚硬的岩石碎块以及砂土碎屑细颗粒物质所混合构成的土石边坡形式,具体还可细分为碎石土边坡以及岩土混合边坡两种类型。 碎石土边坡是指由坚硬的岩石碎块以及砂土所混合构成的边坡,按照相应的形成条件,可分为堆积型以及残积型碎石土边坡。堆积型碎石土边坡是由于土石碎屑经过搬运位移或者土石混杂,例如坡积体以及变形边坡的残留体等等;而残积型的土石边坡则是由于挤眼原位风化而成,岩土并未经过搬运和位移。按照其结构形态又可分为土石混合机构以及土石叠置结构。 公路工程地质论文:浅谈工程地质选线对山区高等级公路工程造价的影响措施 【摘 要】近年来,山区高等级公路建设发展迅速,如何降低公路工程造价,已引起公路建设在决策、设计、施工、管理等各环节的高度重视。 【关键词】高等级公路;工程地质选线;工程造价 0 概述 随着公路建设的高速发展,对交通的要求开始向“快速、方便、舒适、安全”方面转变。高等级公路逐步向山区延伸,对于山区高等级公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境主要是自然环境,也是地质环境。我市嵩县、栾川地处山区,地形地貌复杂,地势崎岖坎坷,工程地质条件差异较大,岩土种类繁多,公路穿行于山岭之间,建设难度高,土石方工程量大,投资多,成本高,而这些县经济条件却相对较差,资金能力有限,就如何降低公路工程造价,已引起公路部门的重视。因此,工程地质条件对评价路线设计方案的优劣和决定造价的高低起着至关重要的作用。处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害,增加公路建设投资,影响工期,甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高等级公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。 1 重视山区公路工程地质选线 影响公路工程造价的因素很多,主要有设计、施工、管理和建设环境影响等方面,但是,从控制整个工程造价上来说,起决定作用的还是设计因素,如果没有好的设计,就不可能有优良的工程产生,没有经济合理的设计方案,就不可能使整个工程的造价降下来,而工程地质选线工作的重视程序、专业技术人员水平的高低和工作程度的深浅恰恰是决定设计质量优劣的关键,又是合理降低工程造价最有效的途径。所以除了详细的地质勘察工作之外,还要贯彻综合设计原则,在路线设计的各个阶段,对工程地质条件要有充分的了解,保证路线方案的科学性。 对于平原区的公路工程而言,工程地质条件和地形地貌都比较简单,大部分以填方路基为主,不良地质只有一些软土地基,地质病害比较简单。而对山区来说,工程地质条件比较恶劣,高等级公路与一般低等级公路相比,由于其指标高、路基宽,不可能随地形地势布设线形,为满足高等级公路的技术要求,高填深挖在所难免,必然导致原有自然地貌状态的破坏,对于存在不良地质的地段,极易诱发滑坡等地质病害,而且产生了大量的人工边坡,增大了环境保护、边坡防护工程量,毫无疑问,将进一步导致工程造价的上升。同时,还给施工和养护带来很多麻烦,使后期养护管理费用加大,即便如此,有些病害还得不到彻底根治。因此,山区高等级公路选线,工程地质条件是首要的制约因素。 2 工程地质选线对山区公路工程造价的影响 就拿洛栾快速通道来说吧!嵩县至栾川段,相对高差较大,地质条件比较复杂,地质病害较多,有滑坡、崩塌、软土、断层等。从初步设计阶段起就十分重视工程地质选线工作,外业历经1个多月,得到比较方案3个,最后确定的方案造价最低,在施工图设计阶段也认为是最优方案而被采用。但在进入施工阶段后仍在进行变动,其根本原因仍然是由地质问题引起的,由于治理边坡,从而导致了工程投资的追加。 实践证明,山区公路工程建设设计变更的绝大多数都是由地质原因引起的,而且无一例外地都要追加工程投资!如果项目开工前期能重视、加强地质选线工作,加大工程地质工作力度和深度,有效地避开或者预见这些病害地段,都比方案确定、工程开工、甚至施工完成后再采取处治措施要好得多。因为,只要工程到了要另外采取处治措施这一步,与早期发现采用避让或尽可能少挖等方案相比,任何再优秀、经济的处理方案这时都是很不优秀、经济的,由于治理的不彻底性,工程隐患和风险始终难以消除。作为公路工程勘察设计人员,我们应该总结经验教训。 3 把握公路工程地质选线要点 公路工程的线型主要受地形、地物和工程地质条件控制,地形和地物比较直接客观,易被选择和利用,而工程地质条件则具有很强的隐蔽性,不易被直接把握和认识,因此,工程地质因素就成了路线方案比选的难点和主要控制因素。对地质较为复杂地段还应注意在确定路线线型后诱发并加剧地质病害的可能性,谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。公路工程地质选线是一个循序渐进、由浅入深、由表及里的过程,需要丰富的经验和较长的时间,所以,要在正常的测量工作之前进行大量细致而繁琐的工作。除了收集研究已有的区域地质资料、还要在1:10000地形图上确定初步方案进行实地调查,发现重大不良地质地段或预测以后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息,以便尽快调整路线线位。对明显的不良地质进行筛选,对那些病害规模大、治理困难且费用高的病害地段应加以避让,剔除明显无可比的方案,再进行现场踏勘,继续选择可比方案。通过钻探等各种勘察手段获得的资料做进一步优化,最终选出既经济又合理的理想方案。因此,搞好公路工程地质选线,一是需要足够的重视,二是需要较长的周期,三是需要一定人力物力的投入。 4 各种方案的综合考虑 工程地质条件对高等级公路工程造价的影响很大,除重大工程地质选线以确定大的路线走向外,对于局部高填方与桥梁跨径、深路堑与隧道穿越、拆迁与避让等小方案也应进行比较,综合考虑。只有这样,才有充分保证工程质量,降低工程造价。对于是采用填筑路堤还是架桥跨越,要根据填方高度、土基地质条件、沟底纵坡、筑路材料料场和弃方利用的经济合理性等因素进行综合考虑。通常情况下,如果自然地面工程地质条件好、沟内不需设置其它通道、沟底自然纵坡对设涵排水有利、有足够的弃方可利用的条件下,填方高度在20米以内,采用路堤是较为经济的方案,否则就使用桥梁,至于采用何种桥型,除从经济的角度考虑外,还要结合地质、环境景观等条件而定。对于那些大挖方地段究竟是采用深路堑还是隧道穿越,要结合工程地质条件、弃方运距、边坡防护工程量及防护型式、环境保护等因素进行综合考虑,它既是降低公路工程造价的有效途径,又是环境保护所必须考虑的因素。通过多年来山区公路建设的实践证明,如果最大挖深在30米以内,在工程地质条件好的情况下,以深路堑通过较为经济,其最大问题是对生态环境的破坏和诱发滑坡病害,后期隐患较多,增大滑坡治理和养护管理费用。因此,如果挖深在30米以上、长度在200米以内,则用隧道进行详细比较,一般来说使用隧道较为有利。关于建筑物,至于是拆迁还是避让,则要看实际情况,具体问题具体分析,要结合可持续发展降低工程造价等进行综合考虑。 5 结束语 公路工程选线对地质现象和规律的认识是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观,逐步深入的,根据不同阶段应采取不同的方法和手段。 公路工程选线工程地质资料不仅是公路工程设计、建设、养护的依据,而且是方案决策的基础,在高等级公路选线过程中,只有重视并加强地质选线工作,充分发挥可持续性发展的思路,才能达到公路工程建设风险小,可预见性强,潜在问题少的目的,公路工程才能控制潜在的投资和风险,从而获得潜在风险和投资最小的最优方案,从根本上降低工程造价,以保证设计质量和工程质量达到预期目标。 公路工程地质论文:小议公路工程地质灾害类型及防治策略 [摘要]近年来,国家不断加大交通基础设施建设力度,公路交通条件日益改善,伴随而来的地质灾害问题也显著增加。公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元、地层岩性,会遇到多种地质环境问题,地质灾害类型较多,常见的地质灾害主要有崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、冻土冻融。本文对公路工程施工中常见地质灾害进行了分析,详细阐述了相应的防护措施,并对地质灾害的防治工作提出了一些策略。 [关键词]公路工程 地质灾害类型 防治策略 1公路工程建设项目常见的地质灾害类型 1.1崩塌、滑坡 崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象,崩塌的特点是垂直位移分量大于水平位移分量。滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和地下水作用下,沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是山区公路工程常见的地质灾害之一,主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡,常使交通中断,影响公路的正常运输。大规模的滑坡可以堵塞河道,摧毁公路,砸坏路基及公路桥,中断交通,破坏厂矿,淹没村庄,造成行车事故,甚至引起人身伤亡。 1.2泥石流 泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流。泥石流具有强大的破坏力,它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产,是严重威胁山区人民和工程建设的地质灾害。泥石流是公路,尤其是山区公路建设过程中普遍存在且破坏作用及其强烈的公路水毁类型,是毁坏穿越泥石流沟的公路路基、路面及相应防治结构物的重要外在机制,危害方式只要是淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷公路,我国公路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿。 1.3地面塌陷 地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下,向下陷落,并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象。有岩溶塌陷、矿山采空塌陷、黄土湿陷等类型,公路工程若在上述塌陷地区通过,经常会造成路面开裂、路基及路面变形、沉降甚至塌陷,影响公路正常通行,甚至威胁人身生命、财产安全。 1.4冻土冻融 冻土冻融是指在季节性冻土区,地基土冬季冻胀,夏季融化沉陷的一种现象。此种灾害是东北地区等高纬度或高海拔地区特有的地质灾害,常会造成道路翻浆、冻胀、融陷及路面冻裂,影响道路正常通行。 2地质灾害的防治措施 (1)崩塌、滑坡具体措施主要包括①掌握崩塌活动分布规律,公路要尽可能避开崩塌、滑坡危险区及可能的危害区;②加强对危岩体监测、预测、预报工作,临崩、滑前及时疏散人员和重要财产;③实施必要的工程措施,加固斜坡或防护受威胁的工程设施。主要工程措施有:护墙或护坡,防止斜坡岩土剥落;镶补、填堵坡体岩石缝洞;削坡,人工消除小型危岩体或减缓陡峭高坡;锚固,加固危岩体,提高其稳定程度,防止崩落、滑坡;排水、疏通地表水和地下水,减缓对危岩陡坡的冲刷和潜蚀;拦截、修筑挡石墙、落石平台、拦石栅栏等,阻止崩滑物对公路设施的破坏。 (2)泥石流。泥石流防治是一项由多种措施组成的系统工程。它主要由四方面措施组成:①防止和削弱泥石流活动的防治体系--通过生物措施和工程措施,保护和治理流域环境,消除或削弱泥石流发生条件;②控制泥石流运动的防治体系-采用拦挡坝、谷坊、排导沟、停淤场等工程措施,调整和疏导泥石流流通途径和淤积场地,减少灾害破坏损失;③预防泥石流危害的防护工程体系~一修建渡槽、涵洞、隧道、明硐、护坡、挡墙、顺坝、丁坝等工程,对重要危害对象进行保护;④预测、预报及救灾体系一一对于遭受泥石流严重威胁的居民、企业和重要工程设施,及时搬迁、疏散,受灾时有效地抢险救灾,减少灾害破坏损失。 (3)地面塌陷。预防和治理地面塌陷的工作有多方面内容,首先,为避免或减少地面塌陷灾害,必须十分重视公路场地的地质环境,查明建设区地面塌陷的危险程度和形成条件,对地面塌陷进行预测,尽可能布设在塌陷危险性小的安全地带;对于无法避让路段,则应根据具体情况,在设计和施工中采取钻孔灌浆、旋喷加固等必要的防塌措施。除上述预防途径外,在地面塌陷危险区进行抽水、排水、蓄水、爆破等活动时,要采用适当方法,防止诱发地面塌陷活动。为了减轻矿区采空塌陷灾害,限制采空区范围,或者增多、加大保安柱,减小塌陷规模。对于已经发生的塌陷灾害,要在查明地面塌陷发育状况和形成原因的基础上,因地制宜地采取针对性措施加以治理。其方法除了消除促使地面塌陷发展的各种动力活动外,还可采用填堵法、跨越法、强夯法、灌注法、深基础加固法、控制抽水(或排水)强度法、疏导水流法、地下水气调压法等充填加固地面塌陷坑和地下孔洞,堵截水流,强化土层及洞穴沉积物强度,削弱地面塌陷活动能力,保证工程设施安全。 (4)冻土冻融。①工程应根据岩土工程勘察报告所确定的地基土冻胀级别,采取相应的防冻胀融沉措施。②在拟建工程施工时,一是回填粗颗粒抗冻材料,并在地面做好防水工作,防治冻胀产生的冻切力破坏基础;二是采取清基换填砂砾或粗砂等透水性好的填筑材料等措施处理基础。 3防治地质灾害的策略 地质灾害不仅对公路工程施工造成了极大的影响,而且由于其成灾的缓变性还将对公路造成持续的影响,需要公路工程施工中防治相结合,进行规划治理。对防治地质灾害的主要建议如下:(1)注重地质勘察,做好工程规划。公路工程施工前要进行细致、全面的地质勘察工作,根据施工区域的具体地质情况敲定工程规划,兼顾工程的经济效益和环境效益。(2)环保工作与工程施工同时进行。公路环保工作包括设立各种防护林带等针对地质灾害易发区域的绿化防护工程,确保在公路工程施工的过程中同时完成相关的环境保护工作,从根本上防治地质灾害。(3)建立公路地质灾害的预测和保障体系。通过高科技技术手段健立健全防治公路地质灾害的相关体系,提高公路系统预测、防护和控制地质灾害的能力。(4)提高公路工程施工人员对地质灾害防治工作的重视和工作能力。通过地质灾害相关知识的培训教育来提高相关人员对地质灾害的重视,提高其防范地质灾害工作的能力。建立责任制度并完善奖惩制度来保障公路工程施工中地质灾害防治工作的执行力度。 4结束语 综上所述,公路工程施工对地质灾害的具体防治工作中深入研究灾害产生的机理和有效防治措施,尽量减少公路工程施工期间造成的灾害隐患,对突发灾害情况先做好应急措施,并随后做好防治灾害的长久性工作。 高速公路工程边坡的工程地质分类分析 [摘要]鉴于不同的边坡对高速公路工程的施工会有着不同的影响,需要对高速公路边坡的工程地质情况进行分析和研究,进而为高速公路的合理施工提供参考和依据。本文笔者从对边坡分类的概述着手,分析了影响边坡分类的因素,重点探讨了高速公路工程边坡的地质分类和特征,目的是为高速公路工程边坡的工程地质分类分析提供借鉴。 [关键词]高速公路 边坡 地质分类 影响因素 变形 一般而言,高速公路的工期要求紧张,需要能够快速准确的对边坡的稳定性作出评价,进而为公路建设创造良好的条件,这就需要对高速公路的边坡工程地质分类进行研究。 1边坡分类的概述 越来越多的学者开展关注边坡的分类问题,涌现出较多的边坡分类方法,对进行工程的施工起到了一定的促进作用。 1.1边坡分类的目的 边坡的特征不同,其稳定性就存在着较大的差异,进而对工程的施工产生了不同程度的影响,因此对边坡分类的研究是为了通过野外的调查,较快的对边坡进行辨认,进而明确工程的地质特征。其次,通过对边坡分类进行分析,可以对其稳定性形成初步的评价,并总结出边坡对工程施工的影响,进而对工程施工的地质问题的处理提出合理化的建议。此外,对边坡进行分类还可以为了勘察试验工作提供参考和依据。 1.2边坡分类的原则 为了更好是为工程施工创造有利的条件,在对边坡进行分类时需要坚持一定的原则。首先,边坡分类必须是建立在实践的基础上,并以岩性、结构和变形特征为主要的分类依据;其次,在进行边坡分类的过程中,要分析边坡的特征以及主要的形式和可能出现的问题;再次,在对边坡进行分类描述时,要阐述边坡与工程的关系;同时,在分类时,需要对其稳定性进行分析和评价,目的是为了对工程施工起到指导作用。就高速公路工程边坡的地质分类而言,为了提高论述的规范化和使用方便,需要根据边坡的高度、坡度以及人工改造情况进行一般性的分类。 1.3影响边坡稳定性的因素 边坡的稳定性对高速公路的工程施工起着至关重要的影响,而影响边坡稳定性的因素也是多种多样的,主要包括岩石风化、结构面以及地表水和地下水等诸多因素。因此在对边坡的稳定性分析时,需要综合考虑上述多种因素的综合作用,力求收集到精准的数据,为工程的施工提供参考和依据。 2高速公路工程边坡的工程地质分类 在对高速公路工程边坡的工程地质分类中,依据不同的分类依据,会有不同的地质分类。按边坡与工程的关系可以将边坡分为人工边坡和自然边坡,前者按照形成方式可以分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡;根据岩性不同,可以将边坡分为岩质边坡和土质边坡。 2.1岩质边坡分类 首先,按照岩质边坡的岩性分类,主要分为侵入岩边坡、喷出岩边坡、碎屑沉积岩边坡、碳酸岩类边坡、夹杂软弱夹层的沉积岩边坡、软弱岩层边坡以及特殊岩类边坡以及变质岩类边坡等,并且每种岩质边坡都举具备自身的特性。其中侵入岩边坡的岩性单一且强度较高,其结构呈块状;喷出岩边坡属于裂隙发育,强度差异大,且形状会严重影响着边坡的形态;碎屑沉积岩边坡多是层状结构,且不同岩石在强度方面存在着较大的差异,其中页岩具有较强的透水性;碳酸岩类边坡具有较高的强度,多形成悬崖或者是岩溶;夹杂软弱夹层的沉积岩边坡呈层状结构,如砂岩、页岩等;软弱岩层边坡的强度很低,容易被风化或者是崩解;特殊岩类边坡多易溶于水;变质岩类边坡多呈片状或者是层状结构,其岩体的完整性和强度较差。其次,按照岩质边坡的岩体结构分类,主要分为块状结构的岩石边坡、碎裂结构岩石边坡、层状同向缓倾岩石边坡、层状反向结构岩石边坡、层状斜向结构岩石边坡等多种。 2.2土质边坡分类 在土质边坡分类中也包含着多种岩石边坡,且结构各不相同。其中黄土边坡具有多孔性,且含水量较少,相对来说比较坚固。但是黄土边坡多是直立边坡,这样就容易出现脱落或者是受到侵蚀;砂性土边坡的结构较为松散且粘聚力较低,具有较好的透水性,但是在振动力的作用下,容易产生液化边坡;粘性土边坡的颗粒细密,但是容易出现坚硬开裂以及遇水分解的现象,呈现出软塑性状的特点;软土边坡主要特征为抗剪强度较低,特别是其流变性明显,严重的影响了边坡的稳定性;胀缩土边坡的主要特征为富含膨胀矿物,因此干湿效应显著。 2.3土石边坡 土石边坡主要是由土和坚硬的岩石混合而成的,主要包括碎石土边坡和岩土混合边坡两种。碎石土边坡主要是有坚硬的岩石和砂土构成,按照形成条件分为堆积型和残积型,按照结构形态可以分为土石混合结构和土石叠置结构。 2.4高度和坡度不同的边坡 根据高度的不同可以将边坡分为超高边坡、高边坡、中边坡和低边坡,同时根据坡度的不同可以将边坡分为平缓边坡、陡坡边坡、急坡边坡以及悬坡。 2.5变形边坡分类 变形边坡中的滑动变形边坡主要是岩土体在大量的岩土体的重力作用下,容易出现滑坡现象;蠕动变形边坡是在岩体的长期缓慢变形中出现的,并且蠕动变形是多样性的,既可以是连续的、也可以是间歇性的和跳跃式的;张裂变形边坡主要是由于岩体在多种原因下产生的微量变位,并且经常发生在坡度较为陡峭的块状结构岩石;崩塌变形边坡,主要是岩土突然脱离母体产生的急剧变形,进而堆积成为岩土堆积体;塌滑变形边坡是一种复合型的变形,会出现着整体或者是局部的滑动,并产生一些综合性的变形;剥落变形边坡主要是受到外界因素的影响出现的岩层碎裂解体的现象,并且多发生在高寒地区。 3结束语 对于边坡分类,大多是按分类原则就边坡的破坏形式进行分类,对于未变形边坡则很少进行分类,为高速公路工程服务的边坡分类还没有。在总结高速公路工程边坡勘察成果的基础上,结合工程实践,提出了适合高速公路工程的边坡工程地质分类,并将未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡,对岩质边坡按边坡体岩性和结构进行了细致分类,而对变形边坡则按其变形特征进行简要分类。 公路工程地质论文:铁岭至本溪高速公路工程地质分区简述 【摘 要】本文着重介绍了铁岭至本溪高速公路在可研阶段的工程地质分区情况及区段内的主要工程地质问题,为线路的比选及初步设计提供了可靠的地质资料。 【关键词】可研;工程地质分区;地质问题 1 工程概况及自然地理情况 辽宁中部环线高速公路铁岭至本溪段,位于辽宁中部地区,行政区划隶属于沈阳市与本溪市。起点与新民至铁岭段对接,经抚顺市区,终点在本溪高台子与丹东至阜新高速公路连接,采用设计速度80km/h的四车道标准。 设计线位北部铁岭地区属中温带亚湿润区季风型大陆性气候,热量充足,四季分明,气候温和。南部本溪地区属中温带湿润气候区,春天风和日丽,夏季稍热多雨,秋季天高气爽。设计线路流经的河流主要有:浑河、东洲河、古城河、太子河。 设计路线区内地貌成因、形态受地质构造、岩性及内外营力的控制。地貌类型以构造剥蚀低山、丘陵为主,其次是剥蚀堆积地形,包括山前倾斜平原及坡洪积扇、山间谷地、河谷平原等。 2 工程地质分区 设计带地貌以低山、丘陵为主,根据设计带地形、地貌、岩土体类型及工程地质特征、水文地质条件、筑路材料等诸多因素影响,将设计带划分为两大工程地质区,即第四系松散土体工程地质区和低山丘陵岩体工程地质区。各工程地质区又可细分为次级区。现据各区工程地质性质的差异及对高等级公路工程建设的影响,将其特征分述如下: 2.1 第四系松散土体工程地质区(I) 位于线路设计带的浑河、太子河及其支流平缓阶地、漫滩,山间沟谷、山前地段。属河流冲积、冲洪积阶地和山间河谷平原地貌。可进一步划分为阶地、河床、漫滩松散碎屑岩类工程地质亚区(I1)、坡洪积松散碎屑岩类工程地质亚区(I2)。 2.1.1 阶地、河床、漫滩松散碎屑岩类工程地质亚区(I1) 该亚区以条带状分布于浑河、太子河两岸,主要由第四系冲积-冲洪积砂、砾、卵石、粉土、粉质粘土组成,区内地下水较为丰富,水位埋深一般1~3m,属松散岩类一般天然地基,该亚区未发现不良地质现象,总体适宜高速公路建设。但局部低洼地段,见有小面积的湖沼堆积的黑色草炭夹微薄层粉质粘土,该类土体长期处于饱水状态,具高压缩性、流动性较大等特征,对工程建设不利。 2.1.2 坡洪积松散碎屑岩类工程地质亚区(I2) 带状分布于山间沟谷地带,属河流冲积、冲洪积及坡洪积山间谷地地貌。岩性主要为冲洪积、坡洪积粉质粘土、粉土,砂砾石、砾卵石、粉土含砾(碎)石或粉质粘土含砾(碎)石等,该类土体由上至下,固结度逐渐增强,属较稳定土类。区内地下水水量中等,属第四系孔隙潜水,地下水埋藏深度1~2m,水质较好。属松散岩类一般~较好天然地基,总体适宜高速公路建设。 主要工程地质问题有: 1)黄土状粉土具轻微湿陷性,路基稍作处理可保安全; 2)季节性河流,在洪水季节,水深流急,对路基具冲刷作用; 3)土质边坡在雨季有坍塌现象,山前地段土体饱水后可能产生滑坡。以上问题对公路路基及桥基稳定性可造成一定的影响,下一步公路勘察中应作为重点查清对象。 2.2 低山、丘陵岩体工程地质区(Ⅱ) 位于线路区两侧,工程地质条件属基本稳定地区,工程地质特征如下: 1)山体多为圆顶、尖顶状,坡角一般20―50°,局部地段大于50°,岩层倾角一般大于30°,存在滑坡、崩塌等地质灾害发生、发展的条件。 2)区内大部分为坚硬、较坚硬岩石,一般可满足公路建设对工程地质条件的要求; 3)区内断层发育,是构成本区不稳定的主要因素,在断裂带附近,路基应采取相应的抗震措施; 4)区内碎屑岩、火山碎屑岩夹有凝灰岩、页岩等软弱地层,浸水后强度降低,容易产生顺层滑坡、崩塌等不良工程地质问题。 进一步划分为坚硬块状火成岩工程地质亚区(Ⅱ1)、坚硬块状变质岩工程地质亚区(Ⅱ2)、坚硬层状碳酸盐岩工程地质亚区(Ⅱ3)、较坚硬层状碎屑岩工程地质亚区(Ⅱ4)。 3 结论建议 通过对铁岭至本溪高速公路可研阶段工程地质分区的论述,我们得到了以下结论: 1)设计线路带可划分为两大工程地质区,即第四系松散土体工程地质区和低山丘陵岩体工程地质区。 2)第四系松散土体工程地质区存在的主要问题为:黄土状粉土具轻微湿陷性,路基稍作处理可保安全;季节性河流,在洪水季节,水深流急,对路基具冲刷作用;土质边坡在雨季有坍塌现象,山前地段土体饱水后可能产生滑坡。 3)低山丘陵岩体工程地质区存在的主要问题为存在滑坡、崩塌等地质灾害发生、发展的条件。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察监理及勘察管理标准化 摘 要:结合多年参加的地勘监理项目的经验,提出了工程地质勘察监理的方法和内容以及推行地勘及地勘监理标准化工作的建议。 关键词:公路工程 地质勘察 监理 标准化 近年来,由于勘察设计原因造成的工程变更及工程事故频频发生,造成了一定的经济损失。为了保证设计参数的准确、可靠、真实,那就首先要保证工程地质勘察质量,所以在公路工程地质勘察项目中引入地勘监理十分重要。目前,我国公路工程地勘监理正处于初期阶段,相对国外较晚,且往往是业主自己监理或直接委托其他单位监理。这种模式流于形式现象比较普遍,以至于原始资料失真、工程质量差、地质成果可信度不高。而通过专项项目监理,则能严把质量关,对不符合设计、规范要求的工作提出整改意见,并可以下令停工整顿。这在以往是做不到的。 1 监理依据和程序 1.1 监理依据 国家、行业等相关部门法律法规,工程地质勘察规程、规范,及相关岩土工程勘察工具书,建设单位的暂行规定及监理与业主签订的合同书。 1.2 监理程序 2 监理方法和内容 2.1 监理方法 (1)现场检查、旁站、巡视相结合,以现场检查为主;重大工程的关键部位和重要环节进行必要的旁站监控。 (2)对试验室进行检查,对试验过程进行旁站,对试验资料进行抽查。 (3)定期召开监理工地例会。 (4)出现一般质量问题或隐患时,监理单位项目经理及时填写《工程勘测勘察质量问题通知单》,以书面形式通知勘察设计人改正,并要求设计人将整改情况以《工程勘测勘察监理工程师通知回复单》书面回复。 (5)出现重大质量问题或隐患时,监理单位项目经理及时填写《工程勘测勘察质量问题通知单》或《工程勘测勘察暂停通知单》,以书面形式分别通知设计人,并报建设单位。重大质量问题处理完毕,监理单位向业主书面报告处理经过及结果。 2.2 监理内容 负责本项目设计合同段范围内初步设计阶段初勘和施工图设计阶段详勘的监理工作,对勘察单位的勘察质量、进度、中间性资料检查和初勘、详勘外业工作验收,提出审查意见并编写监理报告。根据合同主要完成以下检查和审查。 (1)勘察大纲; (2)勘察设备、人员的配备; (3)勘察手段、方法和程序; (4)调查测绘范围、内容和精度; (5)勘探点数量、深度及勘探工艺; (6)水、土、石试样的数量,取样、运输和保管方法,试验内容和方法; (7)原位测试和水文地质试验的内容、数量和方法; (8)原始资料(包括地质调绘观测点卡片、钻探日志、物探记录、原位测试记录、水文地质实验记录、水土石试验报告等)、勘探报告及图件。 3 地质勘察及地勘监理存在的问题 3.1 勘察项目比较 通过自己参加的几条高速公路的地勘监理工作将部分勘察项目进行对照如下表1。 3.2 存在问题 由于公路工程地质勘察监理开展较晚,尚处于初步发展时期,必然存在一些问题。通过对自己参加的几条高速公路地质勘察勘测项目的对照,自认为存在以下几点问题。 (1)人们对公路工程地质勘察监理还存在认识上的不足和轻视,认为公路工程地质勘察监理主要是地质钻探的监理,往往忽略或轻视地质调查、调绘、勘探方法、勘探工作量布置、勘测方法的监理。 (2)勘察单位对勘察监理的引入尚处于适应阶段。 (3)勘察单位的成果大多是自查自审体系,监理对其成果资料无须签字,只是提出意见和建议,没有实际约束力。 (4)勘察单位的组织结构和职责、外包管理、质量控制和验收等等,形式各异,各不相同。 (5)勘察单位的勘察方法、勘测方法、试验能力都存在一定的差异。 (6)勘察单位的报告格式各异,部分参数和术语引用不统一。 (7)地勘监理尚未形成一套完整的体系,缺少相关的规范、规程,勘察监理人员的专业素质相对不高。 (8)勘察监理的监理费用偏低,没有统一的地质勘察监理收费标准,不利于地勘监理市场的可持续发展。 鉴于以上问题,应制订地勘管理标准化规定并推行。 4 推行地勘管理标准化的建议 4.1 地勘工作组织机构及其管控体系的标准化 (1)各标段建立起健全、有效的地勘质量管理组织机构、编制统一的《标段岩土分层表》、沿线地层分布说明、安全作业指导书、现场地质技术人员及编录员岗位培训资料汇编。 (2)公路工程岩土分类标准 标准贯入试验、动力触探、主要岩土承载力基本容许值、摩阻力标准值参考表的标准化。 (3)各类工点勘察方法和技术要求的标准化 (4)土工试验要求标准化 4.2 野外地勘(钻探)作业的标准化 (1)钻探质量关键工序流程图的标准化 (2)钻探工作中的人员及对应岗位职责 (3)下达钻探任务单和技术交底标准作业表 (4)地质技术人员对编录员及现场机组的质量管理和指导 (5)机组准备工作标准作业 人员配置及文件资料的准备、钻探设备的标准化。 4.3 钻探工艺选择的标准作业 硬质合金钻进、钢粒钻进、金刚石钻进、干钻及无泵反循环钻进、活套闭水接头单管钻进、不同地层与特殊场地钻探、冲洗液和护壁堵漏。 4.4 取芯钻进及孔内测试的标准作业 岩芯采取、岩土样的采取、原位测试。 4.5 样品采取、保管、运输的标准作业 基本要求、取样质量要求、土样封装、土样的运输、岩样采取和储存、钻探记录的标准作业、检查与验收标准。 4.6 室内工作(内业)的标准化 (1)一般性的技术报告和图件的标准化要求 (2)工程地质勘察报告编制要求. 总体要求、报告格式统一、各类报告格式。 4.7 工地实验室标准化 (1)工地试验室的设立、建设(基地建设、仪器设备、试验人员)以及工地试验室的管理。 (2)试验室能力认定 认定流程、认定资料、委托试验室认定。 (3)试验项目 原位测试、室内试验、土工试验、岩石试验、水质分析、集料试验、试验项目说明。 (4)试验方案 工地试验、母体试验、委托试验。 公路工程地质论文:雅安至康定高速公路工程地质问题浅谈 [摘要]雅安至康定高速公路(以下简称雅康路)位于四川盆地西部,成都西南部,走廊带地理坐标:东经103°00′48″~102°14′05″,北纬29°58′50″~29°54′51″,呈近东西向条带状展布。通过路线工程地质调绘及必要的实验与观测,查明此路段走廊范围内的地形地貌、地质条件,并结合区域地质资料,对路基、桥梁、隧道及其它结构物的稳定性、适宜性作出评价,并为其勘察设计提供地质依据。 [关键字]雅康路 地质地貌 地层岩性 不良地质地貌 雅康路段位于泸定县境内,沿线经过咱里,沙湾,烹坝,岚安乡,冷竹关进入康定境内。沿线主要道路为国道318线,其余为乡村道路。 1雅康路地形地貌 雅康路项目区属四川盆地西缘山地,为盆地到青藏高原的过渡地带。由海拔平均4000多米的世界屋脊向东倾斜,降至海拔500多米的四川盆地西角。西部抬升幅度大,东部小,形成由西向东倾斜地势。工作区山脉绝大多数为背斜山,与地质构造带走向一致。沿线山脉纵横,地表崎岖,地貌类型复杂多样。雅康路段地貌类型按成因主要有以下2种类型:(1)侵蚀堆积类型(2)构造、侵蚀类型。 2雅康路地层岩性 雅康路段内分布岩层主要为元古界岩浆岩,属于花岗岩、闪长岩类坚硬岩工程地质岩组。元古界早期岩浆岩以火山岩为主,在元古界咱里期主要有海相喷发的基性火山岩,可以见到变余杏仁状玄武岩,变余枕状体,在冷竹关期为酸性火山熔岩等,这些岩石已混合岩化。元古界晚期岩浆岩,包括超基性-酸性侵入岩和火山岩。其中:基性—超基性岩:包括超基性岩和基性岩,二者相伴产出,其时代为早震旦世,流纹岩石多分布于东部边缘及南部得妥境内。酸性侵入岩:元古界酸性侵入岩分布广泛,其岩石可分为:钾长花岗岩,见于杵坭、得妥、德威等地,单个岩体面积从不足1平方公里到5平方公里,岩石为肉红色,以中粒(2-5毫米)结构为主;碱质钾长花岗岩分布于五里沟、盘顶上——二郎山火夹沟垭口——冷碛这一范围内;普通花岗岩,零散分布于加郡、化林坪、得妥等地;普通花岗岩——花岗闪长岩类岩石其中普通花岗岩见于大坝、杵坭等地,为灰白色、浅红色、肉红色,花岗闪长岩见于小板厂等地;雅康路段内第四纪地层主要有以砂砾、卵石、碎石为主的松散岩组和以碎石、砂土为主的松散-半胶结岩组。 3雅康路断裂构造 雅康路段的断裂构造主要为泸定断裂(带)。泸定断裂(带)是发育于康滇南北构造带北部元古代康定群变质火山岩和澄江期岩浆岩体之中的一条断裂,因该断裂在泸定县一带沿大渡河流域呈南北向分布而将其称为大渡河断裂带。该断裂在泸定县一带宽约500~1000m,其西界称西支断层,东界称东支断层,泸定断裂东、西支断层之间所夹持的是一套强烈韧性变形而形成的碎裂岩、糜棱岩,它们三者共同构成泸定断裂带或韧性剪切带。 泸定断裂(带)总体上呈南北走向沿大渡河流域延伸,在走向上呈波状弯曲变化,其北段康定县岚安乡-泸定县五里沟基本上呈南北走向;中段泸定县城北四湾向南至泸定县湾东走向呈北北东向;其南段从泸定县湾东-石棉县田湾走向又转为近南北向延伸;从田湾以南至断裂带的终点大石包,走向又呈北北西向。 泸定断裂(带)向西倾斜,倾向变化范围在255°~320°之间;断裂带倾角普遍较陡,变化范围在50°~85°之间。 据2001年版1/400万GB18306-2001《中国地震动参数区划图》及GB18306-2001《中国地震动参数区划图》国家标准第1号修改单,泸定县一带地震动峰值加速度为0.20g,对应地震基本烈度为Ⅷ度。 4对路线影响较大的工程地质问题 雅康路段区内由于新构造运动强烈,降水较为充沛,内外地质作用强烈,地质灾害频发。主要有泥石流、危岩崩塌、滑坡和不稳定斜坡四种。 4.1泥石流 由于线路所处段断裂发育,地质历史构造强烈切割岩体,导致区内的岩体的完整性、坚固性和稳定性遭到严重破坏,易于风化破碎呈为泥石流的物源;再者频繁而强烈的地震活动使已有松散堆积物的结构遭受破坏,使岩土体的物理力学强度降低,从而产生大量的松散物,为泥石流发生提供了丰富的物质来源。区内线路所经区域山高沟深,地形起伏极大,陡峻的地形为泥石流发生提供了良好的势能和动能条件,主要表现在沟谷流域高差一般较大,从数百米到数千米不等,沟谷形态以V型谷为主,这都使得沟道内或两岸松散堆积物具有较大势能,有利于向动能转化并进而引发泥石流。段内有泥石流沟四条,规模小,主要分布在五里沟二郎山隧道出口处、沙湾南北两侧冲沟和蚂蜂沟,对线路影响不大。 4.2危岩(崩塌) 雅康路段大部分属强烈切割中高山地形,层峦叠峰,巍峨险峻,坡陡谷深; 构造强烈,断裂发育,岩石节理、裂隙发育,岩石多呈碎裂、碎裂镶嵌结构,岩体稳定性差。在地震、降雨、人工开挖影响下极易产生(危岩)崩塌。另外山体坡面覆盖的第四系松散-半胶结松散层在同样外在触发因素作用下,也易发生崩塌。本段落内(危岩)崩塌较多,主要发育在隧道出入口,路基挖方段、桥梁墩台架设处。 4.3滑坡和不稳定斜坡 雅康路段大部分属割中高山地形,在缓坡地带往往分布较厚的第四系砂砾、卵石、碎石为主的松散层,该层结构松散,透水性好,稳定性差。在地震、降雨影响下易沿内部软弱夹层或基岩面产生滑坡。段内不稳定斜坡有2处。 通过本次对拟建线路的工程地质调绘,初步了解了沿线工程地质条件。在“5.12”汶川8.0级强烈地震中和“4.20”雅安芦山7.0级强烈地震,场区受到强烈的波及和影响,局部房屋墙体开裂、倒塌,山体崩塌。建议加强对沿线危及线路的不良地质体的勘察。 公路工程地质论文:关于公路工程地质灾害评价理论的研究 摘 要:一条公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元,会遇到各种各样复杂的地质问题,如崩塌、滑坡、泥石流、岩溶等特殊的地质灾害。随着我国经济快速发展,为满足经济建设的要求,就要及时预防。 关键词:公路地质灾害评价、环境地质、岩土工程 今年来中央为进一步扩大内需、促进经济增长的投资中,加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设的投资约占整体投资的45%,随着国家对基础建设投入的不断加大,我国铁路和高速公路建设必将迎来一个新的黄金期。这些交通基础设施的建设,为地域经济社会发展起到了积极推动作用,然而由于这些工程具有“一重二大一多”的特点,如不加强对日常施工过程中的地质环境监管,有可能会引发一些新的地质灾害隐患,如果把地质问题处理的妥当,不仅可以提高公路测设质量、减少道路病害,而且可以有效的避免事故的发生。相反,如果地质问题处理得不好,不仅会增加工程费用、延长工期,而且会增加公路病害,甚至会造成不必要的人员伤亡。因此,我们应该以严谨的态度对待工程地质学这门学科,掌握常见的地质问题和处理方法。 1 公路工程中常见地质灾害概述 无论是公路工程、桥梁工程、铁路工程还是地下工程、隧道工程、水利工程,在建设初期都要重点考虑地质问题,比如常见的崩塌、滑坡、泥石流、地基塌陷等。 1.1滑坡。斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。 1.2崩塌。发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。 1.3地面塌陷。地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落,并在地面形成塌陷坑的自然现象。 1.4泥石流。在山区由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称,参差不齐;沟槽中构成跌水;形成多级阶地等。 2地质灾害现状评估 诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范,预留矿柱少,造成采空坍塌,山体开裂,继而发生滑坡。现状地质灾害点主要通过在国土、勘察设计、水利水电、气象等相关部门资料的收集,初步了解当地的地质环境条件,掌握评估区范围内地质灾害类型特征,然后逐一调查,分析其形成机理及危害程度。 1.1主要从地质环境条件进行分析。地形地貌先划分区域地貌类型,然后确定微地貌形态,通过访问原地貌形态,查明不同地质灾害类型与地形坡度、沟谷形态、坡降及植被发育程度之间关系。地层岩性重点应调查第四系松散层成因类型,土质滑坡、厚度等,基岩岩性、产状、结构面特征,特别是软弱夹层、软弱面和顺坡向结构面的分布特征,地层岩性是引发地质灾害内在因素。基岩裂隙水出露部位往往是断裂构造带或是裂隙密集带,地下水的流动降低了岩土体的粘聚力,形成薄弱面或软弱带。平原区或软土地区地面沉降与地下水集中开采密切相关,既要了解区域地面沉降量,又要调查沉降速率与地下水开采量之关系。 1.2现状地质灾害危险性评估是根据地质灾害点的规模和对公路工程可能遭受危害程度的评价。人类工程活动是引发地质灾害最主要原因,随着人类工程活动日益加剧,破坏了边坡体的自然平衡,特别是在坡脚形成许多陡立边坡,呈临空状,从而引发崩塌、滑坡等地质灾害。据现场分析,由构造带和基岩风化引发的崩塌时间久远,稳定性较好,公路边坡或平基建房等人类工程活动引发的崩塌,稳定性差,但规模小,地质灾害危害性小。废土、弃渣无序堆放,成为引发泥石流的物质来源,滑坡主要从滑坡体规模大小、稳定性及滑坡前缘与拟建公路之间的距离确定遭受地质灾害危险性大小。 3地质灾害的预测勘查 3.1 工程建设可能诱发的地质灾害危险性评估根据建设项目的特点、不同地貌部位、不同路基形式及构筑物,确定地质灾害危险性预测评估体系和方法,公路工程常用的评估方法有:地质条件分析法、工程地质类比法和半定量估算法。 3.2 工程建设可能遭受地质灾害危险性评估。根据已发生的地质灾害现状和工程建设可能引发地质灾害的危险隐患进行预测,概述地质灾害危险性中等(大)区段的地质环境条件,根据不同地质灾害的类型、特征、规模,对工程建设可能遭受的危害程度作出综合评估。 3.3公路的地质灾害有很多,影响也较大,在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法,监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有埋桩法、埋钉法、贴片法。 3.4充分认识灾害体的地质结构,从其结构出发研究其稳定性,重视变形原因的分析,并把它与外界诱发因素相联系,研究主要诱发因素的作用特点与强度(灵敏度)。 3.5勘查阶段结束不等于勘查工作结束,后续的工作如监测或施工开挖常常能补充、修改勘查阶段的认识,甚至完全改变以前的结论。 3.6地质灾害勘查方法选择是强谰应用经验与技巧,寻求以最少的工作量和最低的投资,获得最佳的勘查效果,勘查工作量确定的最基本原则是能够查明地质体的形态结构特征和变形破坏的作用,满足稳定性评价对有关参数的需求。 4 公路地质灾害防治方法及特点 4.1崩塌灾害防治的措施主要有削坡、清除危石、排水、控制爆破、挡土墙支挡、支顶、嵌补等。 4.1.1削坡。在较稳定的岩体斜坡上,将危险斜坡岩体按照一定的设计坡度进行爆破开挖,目的是为了减小斜坡体的重量,同时也是为了清除表面较松散的岩体,使斜坡坡度达到理想的稳定坡度。但削坡不宜在岩体破碎强烈,开挖影响较大的岩体上进行,开挖工程量也较大。 4.1.2清除危石。与爆破方法结合,采用人工或机械清除。该方法主要适合于近于完全脱离基岩的危石和孤石、浮石。在一定条件下,危石清除方法是最为经济的措施,但是它通常是难以实现彻底清除的,且随着风化或侵蚀过程的继续,必将产生新的危石,必须根据情况进行周期性清除。 4.1.3排水。排水的主要目的在于提高边坡的稳定性,特别是对侵蚀作用比较敏感的边坡,其效果尤为明显。因此,通常作为一种辅助措施予以考虑。 4.1.4控制爆破。通过控制来最大限度地实现岩体原有平衡结构及其整体强度的保护或最低程度的破坏,一般在较陡的边坡采用,减少了开挖量,弱化了对边坡防护的要求,减少了长期维护工作量。但对爆破的质量要求较高。 5.1.5挡土墙支挡。挡土墙是治理坡脚应力集中、低矮边坡或较高边坡坡脚溜坍、塌落甚至小规模滑坡等极为有效的常见措施,包括混凝土、加筋土、浆砌石、石笼等挡土墙形式,其主要目的是提高抵抗边坡运动的阻力。但是,挡土墙的修建需要具备良好的承力基础,较大的横向空间需要也将增大开挖量,在边坡较高时,对上部坡面上可能发生的变形破坏不起作用。 4.1.6支顶。该方法技术简单适用,其主要作用在于利用支顶结构的支撑作用来平衡危岩的坠落、错落或倾倒趋势,提高危岩的稳定性。支顶结构自身体积和重量一般较大,需要有很好的基础,否则其自身稳定性将存在问题,施工难度和风险等较大。 4.1.7嵌补。对外悬或坡面凹腔形成的危石采用浆砌片石、混凝土或水泥砂浆填筑,以提高危石稳定性的一种方法。嵌补结构也必须要有稳定的基础,且必须与坡面紧密结合。 4.1.8浆砌片石护面。用以封闭边坡,防止坡面风化剥落和水土流失等各种坡面地质灾害。该方法技术简单,经济实用,较为美观,将继续作为低矮边坡和第一级边坡的一种重要护坡手段。但该方法对坡面条件要求高,因结构抗力低,存在自身稳定性问题。为此要求边坡不能太陡,单级高度不能过高,对高度较大的边坡,需分级开挖后分级砌筑, 开挖量较大。 4.1.9喷射混凝土。该方法技术成熟,机械化程度高,施工速度快,对地形适应能力强,也比较经济。同时该方法本身能通过添加纤维来提高强度和韧性,并常与锚杆、钢筋网或钢丝格栅结合使用,从力学性能上人们通常把它当作钢筋混凝土结构,具有很高的承载能力。此外,喷射混凝土对坡面的封闭作用,非常好地隔绝了地表水下渗,提高了边坡的稳定性。 4.1.10落石槽。公路修建于坡脚附近时,应在坡脚留置或设置具有一定宽度和深度的沟槽来承接落石,落石槽的设置要保证落石不致直接落到需要保护的区域,但是当场地条件受限,需要通过增加开挖来提供满足宽度要求的落石槽区域时,则会增大开挖量,由此带来的投资增加可能超过采用其他工程措施的费用,且会带来较大的环境破坏。 4.2滑坡灾害防治措施。根据公路沿线滑坡地质灾害的类型及特点,防治措施的选用一定要结合滑坡的类型、规模、地形地貌等具体工程条件,有针对性地实施。 4.2.1清除或减少滑坡形成的因素。对小型浅层滑坡可全部或部分挖除;修建导滑工程,改变滑坡滑动方向;修建截水沟、排水沟、疏通自然沟以排出地表水;修建盲沟、盲硐、渗沟、垂直钻孔群、水平钻孔群等以排除地下水;修建防冲挡水墙、砌石护坡、抛石护坡等工程防止水的冲刷;削坡、护坡、整平、修梯级台阶、填实裂缝等进行边坡面的整理。 4.2.2修建排水设施及铺设防渗层。治理初期,地面起伏变化时,可采用造价较低的临时排水设施,并对滑体后缘裂缝进行防渗处理,一般用粘土或水泥浆充填裂隙,并用聚乙烯布覆盖;当修建永久排水设施时,根据滑坡的形状特点,若在滑体上设置纵横交错的排水沟是比较困难的,一般只需布设在滑坡周界外围,防止区域外的地表水流入滑坡区既可,断面尺寸要按最大降雨量设计,沟内结合土质、流速铺设防渗层,同时要整平地表,尽量减少植被坏。 4.2.3拦石墙。一种修建于落石路径上(坡脚或坡面上)的拦挡结构,通常由浆砌片石或浇筑混凝土构成。结构的刚性特征决定了它的抗冲击效果较差,因此,受经济、场地条件和结构自身稳定性等因素限制,其修建尺寸通常是有限的,抗冲击能力也是有限的,故需要有稳定而庞大的基础。 4.2.4避让。对于潜在规模和频率极大,特别是可能伴有其他边坡地质灾害发生的现场,避让可能是一种有效而最为安全可靠的措施,其根本目的是将建筑物修建在潜在灾害所威胁的范围以外,做到一劳永逸,但其缺陷通常也是明显的,首先是必然会需要更大的投资,其次是可能会丧失部分使用功能或提高其功能使用的成本。 4.3修建导流堤和设置截挡建筑物。泥石流是山区的主要地质灾害,泥石流多分布在断裂或褶皱发育、新构造运动强烈,地震频率高、烈度强,岩体风化破碎,植被不良、水土流失严重的山区。在干旱多年的暴雨季节,或高山冰川与积雪强烈消融时期最易发生。现在,泥石流防治主要采取封山育林,以保护汇水区和可能形成泥石流的地带;调节地表径流,沿坡修建导流堤;设置截挡建筑物,如堤、坝等,也可设置排洪道等。 4.4岩溶防治措施。岩溶与工程建设的关系密切,在建设中岩溶造成的库水渗漏是建设中主要的工程地质问题。在岩溶地区修建公路,应该深刻了解岩溶发育的程度和岩溶形态的空间分布规律,以便充分利用某些可以利用的岩溶形态,避免或防治岩溶病害对路线布局和路基稳定造成的不良影响。对基础下有溶沟、溶槽、漏斗等溶洞现象时,首先在建(构)基础施工时,应挖去其中的充填物,回填碎石或毛石混凝土;若出现溶层顶板不稳定时,可炸开顶板,挖除充填物,回填碎石的方法;对基础下的溶洞埋藏较深的情况,可通过钻孔向溶洞内灌注水泥砂浆、混凝土、沥清等填充物,以堵填溶洞。同时并加固坍塌体,防止坍方扩大,然后施做套拱和超前大管棚,保证正洞开挖施工安全;管棚施做完成后挖除坍塌体,进入隧道正常开挖、支护工序,并对隧道基底进行注浆加固处理,增强隧底承载力;溶洞段通过后,进行拱部坍腔回填处理。 5结束语 在公路建设中,应坚持在查明评估区地质环境条件的基础上,通过对已有地质灾害和对工程建设可能遭受或加剧地质灾害危险性评估,划分地质灾害危险性区段,及时提出灾害防治措施,避免地质灾害隐患。
建筑工程桩基检测技术探讨:对当前建筑工程桩基检测技术的评析 摘要:随着社会经济以及科学的发展, 桩基检测技术得到了广泛的应用, 其发展前景也比较乐观, 而与之相应的一些桩基检测标准、规范也相继的, 并且施行, 这些都促进了桩基检测技术的规范化。 关键词: 建筑工程 基检测技术 评析 前言 桩基是隐蔽工程,支撑着地面上的构筑物,它是建筑物的基础,其质量优劣直接影响到这些建筑物的安全。在桩基础的施工过程中,桩基检测是一个不可缺少的环节。随着我国城乡建设事业的迅速发展,桩基工程越来越多,因而桩基工程检测技术也就成为一个热门而得到广泛重视。特别是近10 年来,检测领域取得了长足的发展,检测技术更加趋于成熟和先进,有关桩基工程检测的标准、规范相继、施行,使桩基检测工作进一步规范化,对保证工程质量起到了良好的作用。同时,桩基检测技术是比较全面的、系统的以及综合的应用技术,只有根据房屋建筑的实践情况来选择不同的、适合的检测方法,并且使各种方法之间能够相互配合、补充,这样才能够使其在桩基的检测过程中发挥出最大限度的作用以及意义。 一、桩基检测技术阐述 桩基检测是桩基础施工过程中不可缺少的环节。桩基检测整体上可分为直接法(主要有承载力检测和桩身完整性检测)和间接法(指在现场原型试验基础上,并综合工程实践经验和一些理论假设分析,最终得出检测项目结果的检测方法)。其中,桩基的质量最终表现在承载力上,静载试验为最客观的桩基检测方法,但是实际应用中比较难检查大比例质量及承载力;且存在诸如设备大、检测周期长、成本高、无法实现无损检测等缺陷,无法成为桩基础质量全面检测的手段。与静载试验相比,高应变动力测桩虽较轻便,检测周期也缩短,但其抽检仅为2%。低应变动力测桩,检测简便、速度快、成本低廉而不影响施工,检测比例有一定的提高,但还是无法判别桩基的最终质量指标:承载力。由上述可见,桩基检测技术各有其优缺点。文章将进一步分析桩基检测技术各方法的原理及其在实际工程中的质量评价结果。 二、桩基检测技术 1 成孔质量检测 在桩的施工中,成孔质量的好坏直接影响到混凝土浇注后的成桩质量:桩孔的孔径偏小则使整桩的承载能力降低;桩孔上部扩径将导致成桩上部侧阻力增大,而下部侧阻力不能完全发挥;桩孔偏斜则会削弱了基桩承载力的有效发挥;桩底沉渣过厚使得有效桩长减少。因此,成孔质量检测对于控制成桩质量尤为重要。成孔质量检验的内容主要包括桩孔位置、孔深、孔径、垂直度、沉渣厚度等。 2 桩的承载力的检测 (1) 静荷载试验法。静荷载试验法用于检测基桩承载力静荷载试验法包括基桩竖向和水平承载力检测,工程中多用到竖向静载荷试验。静荷载试验法显著的优点是其受力条件比较接近桩基础的实际受力状况。静载试验主要适用于工程试桩的承载力检测,对于工程桩检测不能做破坏性试验。其检测精度高,相对误差在10%范围内。 (2) 高应变动测法。桩基高应变动检测,就是利用重锤对桩顶进行瞬态冲击,使桩周土产生塑性变形,在桩头实测力和速度的时程曲线,通过应力波理论分析得到桩土体系的有关参数,揭示桩土体系在接近极限阶段时的工作性能,分析桩身质量,确定桩的极限承载力。 3 桩的完整性检测 低应变动测法基桩的低应变动测法就是通过对桩顶施加较低的激振能量,引起桩身及周围土体的微幅振动,同时用仪表量测和记录桩顶的振动速度和加速度,利用波动理论或机械阻抗理论对记录结果加以分析,从而达到检验桩基施工质量、判断桩身完整性、预估基桩承载力等目的。 (2) 声波透射法声波透射法是利用超声波在混凝土中传播的声学参数,如声速C、频率F、振幅A的变化及波形来分析桩身混凝土的连续性及断层、夹砂、蜂窝等缺陷的大小、位置。 三、桩基检测技术实例应用分析 在某工地进行的基桩比对试验中,共制作了6根人工挖孔混凝土灌注桩,其中1根桩进行承载力检测,5根桩进行桩身完整性检测。桩长6-8m,桩径为800mm;混凝土强度等级为C25。该场地地岩土层自上而下分别为粉质粘土层、粉土层、砾砂层和强风化泥岩层。桩端持力层为强风化泥岩层。本次根据工程实践情况,对桩基进行承载力检测及完整性检测。 1 桩的承载力检测 本次基桩承载力检测主要采用高应变检测及静力载荷试验,在同1根桩首先进行高应变检测,然后再进行静载试验。高应变检测是在桩侧表面,分别对称安装两只变式力传感器与两只加速度计,此时由于锤自由下落锤击桩顶产生的瞬时冲击力,产生了加速度和力信号,再经桩基动测系统放大和转换这一系列的处理环节,信号转变为数字信号传给微机,经由计算机软件处理,屏幕上就会显示出实测波形,再通过FEIPWAPC软件对存储在磁盘上的测试信号用进行曲线拟合分析,最终算出单桩竖向极限承载力的数值。参加这次检测单位有20多家,所提供的检测桩竖向极限承载力介于1470-2500kN之间,检测结果相差太大,所以依据此次检测结果不能判定单桩极限承载力。静力载荷试验反力装置采用配重加载法。试验方法应用慢速维持荷载法进行加载,即逐级加荷载至破坏。根据试验结果该桩的极限承载力为2,300kN。因静力载荷试验相对误差小,检测精度高,其承载力可作为判定依据。 上述检测结果表明,高应变检测所得承载力是不确定的,与静力载荷试验所得承载力相差太大,因此只凭高应变检测所得承载力来判定是不科学的。目前很多工程由于各种原因,只凭高应变检测结果来判定,工程质量是得不到保证的。所以承载力检测应以静力载荷试验为准,如果某些工程不具备静力载荷试验条件而使用高应变法检测时,必须采用其它检测方法与之进行综合判定。如采用钻芯法检测桩的完整性及桩端持力层的性状,用标贯或动探来检测桩端持力层的承载力,并结合场地地质条件来进行综合判定。 2 桩基完整性检测 本次工程实践中应用低应变法检测5根桩。其检测结果曲线如图1。 根据检测结果基本上能判定出较为明显的缺陷位置及性质,1号桩为完整桩,2号桩为断桩,但对3号桩缺陷较小时就很难作出准确的判定,对4号桩及5号桩的缺陷是夹泥、离析还是缩径也难作出准确的判定。再采用钻芯法检测发现3号桩桩底沉渣厚12cm,但在曲线上很难反应出来,4号桩为离析芯样较直观。因此基桩的完整性检测应同时选用两种或多种方法进行检测,这样才能作出准确的判断,才能更有效的保建设工程的质量。 由于每种检测方法各有所局限,所以建议在实际应用情况中,应根据安全、经济、适用原则,对桩身质量(完整性)做出判定时同时选用两种或多种方法进行检测,充分利用这些方法的优点互补不足,尤其是对于那些地质条件复杂、设计等级高、施工质量变异性大的桩基,建议采用直接法进行验证,以提高检测结果的可靠性,使桩基检测质量得到更全面的结果评价。 结束语 工程人员在实际检测的过程中,为了实现对单桩承载力进行进一步的确定,可以把检测对象、检测目的、检测方法的使用范围和特点作为依据,比如静载试验把检测桩基荷载与沉降的关系当作重点。想要对混凝土的强度和桩长等内容进行局部的检测可以使用钻孔取心的方法;检测成孔的孔径、孔深、垂直度和沉渣厚度属于对成孔质量的检测;低变位可以检测桩身是否完整和桩身质量的好坏。所以要科学的对检测方法进行选择,实现多种方法有效搭配,彼此之间起到优势互补的效果。 建筑工程桩基检测技术探讨:浅谈桥梁建筑工程桩基无损检测技术运用 摘要:桥梁的检测是保证桥梁正常使用、进行维修加固的重要依据。桥梁检测的目的在于随时掌握桥梁的技术状况和安全状况。本文对公路桥梁桩基无损检测方法工作原理及及技术应用谈一些看法。 关键词:桥梁,桩基, 无损检测, 应用 一.桩基分类 桥梁桩基按不同方法一股可分为:①按施工方法分为钻入成孔桩,冲击成孔桩,抓掘成孔桩,螺旋成孔桩,人工挖孔桩,沉管成孔桩等:②按其直径大小分大直径,中等直径小直径桩,桥梁常见大直径桩:③按其端部形态分为平底桩和钢底桩等:④按其纵向截面形状分为直身桩,扩底桩,多节桩。竹节桩,表面带螺纹的析,近几年有出现了多支盘挤扩桩,DX桩等:⑤按其承载性分为摩擦桩,端承桩,摩擦端承桩等:⑥按其嘬向受荷条件分为抗压桩和抗拔桩等:⑦按其水平向受倚条件分为主动桩和被动桩等。 二.基桩检测技术 (一)静载荷实验法 单桩怪向承载力的确定在桩基工程中特别熏要。静载荷实验法在检测单桩怪向承载力时虽然是最原始的但也是最可靠的方法。在桩顶旋加荷载。了解荷载施加过程中,桩土问的作用,通过得到P~S曲线的特征确定承载力,判别桩基的施工质量。使用1x104kN级以上的桩基静载设备,最大加载能力2 x104kN。在桥梁桩基工程中。主要使用慢速维持荷载法。由于施工环境恶劣,检测时间长,桩基荷载压力大,费用高,配套工作繁杂,加上桩基设计安全系数高,较难使桩基破坏(即下沉量超限或混凝土破坏),所以较少采用这种方法。特殊项目也有应用。一般按规范抽取l 0%来检测。 (二)高应变检测法 (1)基本原理及检测目的。高应变检测法是一种检测桩基桩身完整性和单桩竖向承载力的方法,该方法是采用锤重达桩身莺量10%以上或单桩竖向承载力1%以的重锤以自由落体击往桩顶,从而获得相关的动力系数。应用规定的程序,进行分析和计算,得到桩身完整性参数和单桩竖向承载力,也称为Case法或Cap.wape法。(2)适用范围。高应变检测法适用于需检测桩身完整性和复核桩基承载力的桩基。(3)优缺点分析。高应变检测法的检测结果集合了低应变检测和静荷载检测。高应变检测的费用比低应变检测高.比静荷载检测低。高应变检测法对于桩基承载力的检测准确度不如静衙载检测,一般误差在10%左右。 (三)低应变动测法 使用小锤敲击桩顶通过粘接在桩顶的传感器接收来自桩中的应力波信号。采用应力波理论来研究桩土体系的动态响应反演分析实测速度信号和频率信号,判断桩身质量.该检测方法称为低应变动测法。主要检测桩基的完整性。此法主要分两个阶段进行,一是原始数据的野外采集,二是记录检测振动曲线并及时作出初步判断,以确定桩身缺陷性质与位置,完成检测报告。优点:检测速度快,检测简单。检测成果可靠,检测费用低。适用范围:桩长5~50m,桩径 (三)钻芯法 钻芯法适用于检测混凝土灌注桩和水泥土桩的桩长、桩身材料强度,桩底沉渣厚度和桩身完整性,判定或鉴别桩端持力层岩上性状。钻机一般应配备单动双管钻具,钻探混凝上桩时应采用金刚石钻头钻进,保证芯样的采取率和芯样完整性。芯样取出后,应由上而下按回次顺序放进芯样箱中,芯样侧面应清晰地标明回次数、块号、本回次总块数。及时记录孔号、回次数,起止深度、块数、总块数,并拍彩色照片留存,记录芯样质量的初步描述及钻进异常情况。选取代表性芯样进行抗压试验。钻芯法作为一种直接检测方法,是检测成桩质量的有效手段之一,不受场地条件限制,特别适合于大直径桩的检测。当桩长较长时应控制好钻芯孔的垂直度,以免偏离桩身。但当桩本身存在偏斜现象时,钻芯孔较难钻至桩底。钻芯法检测速度慢、费用高。 三、桥梁桩基无损检测技术应用 在桩基检测中,各个检测手段需要配合使用,利用各自的特点和优势,按照实际情况,灵活运用各种方法,才能对桩基进行全面准确的评价。但实际工程中施工单位为赶工期往往是桩基施工完后不及时通知检测单位,而擅自施工上部结构,待桩基检测出来后上部已施工了几层,如果桩基检测不合格,再采取补救的措施,代价是相当大的,桩基施工时一定要重视桩基检测。 (一)常用无损检测方法 声波透射法(CSL):以能量脉冲的方式沿桩身横向传播的波动来检测桩身完整性。低应变法(LST):利用低能量的激振力产生纵向振动或沿桩身纵向传播的波动检测桩身完整性,包括反射波法和振动法。高应变法(HST):利用高能量的冲击力产生沿桩身纵向传播的波动检测基桩承载力和桩身完整性。可分为凯司法和实测曲线拟合法。 (二)技术分析 首先,声波透射法适用于大直径灌注桩,目前许多国家对基桩质量检测采用了这种方法。它的设备使用性能、参数也得到了不断提高和改善,数据分析软件功能研发也得到了极快地发展。但制约它被国内广泛应用的因素是在检测前需预埋声测管,且因准备工作繁锁检测数量不宜过多,无法检测基桩承载力。低应变法虽然目前尚只提供桩身完整性检测指标,但它操作简单,易学易用,可经济、快速、大范围、无损的普检,在公路工程中得以充分地利用。但它的缺点则是检测定性分析,难以达到定量化,且存在一定程度的误判和不确定性,承载力检测尚处于不断完善和研究阶段。高应变法则是以节省人力、物力、财力为目标的快速检测桩基质量方法,虽然它可检测完整性和承载力,但它的检测准确度、可靠 性,尤其是理论体系研究以及必须与静态荷载检测结果比较校验后方可使用等一系列问题使其在检测推广中存在一定的局限性。 (三)技术应用 (1)桩基的承载力的检测。①静荷载试验法。静荷载试验法用于检测基桩承载力静荷载试验法包括基桩竖向和水平承载力检测,工程中多用到竖向静载荷试验。静荷载试验法显著的优点是其受力条件比较接近桩基础的实际受力状况。静载试验主要适用于工程试桩的承载力检测,对于工程桩检测不能做破坏性试验。其检测精度高,相对误差在10%范围内。②高应变动测法(HST)。桩基高应变动检测,就是利用重锤对桩顶进行瞬态冲击,使桩周土产生塑性变形,在桩头实测力和速度的时程曲线,通过应力波理论分析得到桩土体系的有关参数,揭示桩土体系在接近极限阶段时的工作性能,分析桩身质量,确定桩的极限承载力。 (2)桩基的完整性检测。①低应变动测法(LST)。基桩的低应变动测法就是通过对桩顶施加较低的激振能量,引起桩身及周围土体的微幅振动,同时用仪表量测和记录桩顶的振动速度和加速度,利用波动理论或机械阻抗理论对记录结果加以分析,从而达到检验桩基施工质量、判断桩身完整性、预估基桩承载力等目的。②声波透射法(CSL)。声波透射法是利用超声波在混凝土中传播的声学参数,如声速C、频率F、振幅A 的变化及波形来分析桩身混凝土的连续性及断层、夹砂、蜂窝等缺陷的大小、位置。 结束语:通过上述试验可以看出矿下的原煤经过破碎也可以作为充填材料的骨料,同样,矿下比煤强度高的矸石更容易作为充填材料的骨料,这样就能扩大充填材料的骨料来源,减少大量运输且只经破碎而不用作其它处理。本文重点研究的是胶凝材料而对充填材料的配比研究的较少,使得充填材料的强度较高,若用于工业试验可以进一步降低胶凝材料的用量,使充填体强度满足巷旁充填支护的要求即可。 建筑工程桩基检测技术探讨:关于建筑工程桩基施工与检测技术的论述 摘要:本文主要是论述了工程桩基施工的一般要求以及各种常见的桩基检测技术,以供参考。 关键词:桩基检测;检测技术;验收标准 1.工程桩基检测与施工的一般要求 1.1 测量放线 工程地质勘验完毕后的测量放线,是对桩基位置的定位,所以,放线位置要不受环境干扰,定位允许偏差为:单排桩≤l0mm,群桩≤20mm。放线定位完成后要进行复核。 1.2 桩型的选择 要根据施工场地的土质勘验情况。例如:旋挖成孔灌注桩适用于粉土、砂土、黏性土、回填土及风化岩层;泥浆护壁钻孔灌注桩适用于地下水位以下的回填土、粉土、砂土、黏性土、碎石土及风化岩层;冲孔灌注桩除了用于上述地质情况外,还能适用于穿透旧基础、建筑垃圾填土或大孤石等障碍物;另外还有沉管灌注桩、长螺旋钻孔压灌桩等。 1.3成孔要求 根据设计标准深度采取不同的钻孔设备,控制孔的深度。允许偏差应满足现行国家桩基工程施工验收规范规定; 1.4混凝土配制要求 除了要保证水泥的质量稳定性外,粗骨料可选用卵石或碎石、其粒径不得大于钢筋间距最小净距的1/3,粗骨料最大粒径≤40mm,细骨料尽量选用中砂;混凝土坍落度在18~22cm左右,制成的混凝土具有较好的流动性和保水性,混凝土配好后要尽快灌注。 1.5 桩身检测要求 要对其外观麻面和粘皮、桩身合缝漏浆、局部磕损、表面漏筋、塌落、裂缝、平整度、桩套箍按照国家标准进行检验。桩部位(桩长、直径、端部倾斜、壁厚、弯曲)尺寸符合要求偏差值。 2.建筑工程基桩检测的关键技术 2.1静力试桩检测技术 静力试桩技术是最为可靠的评估标准,是其他桩基检测技术所无法全部替代的。静力试桩技术的优势十分明显,它能够直观的给出检测的结果,检测过程安全可靠,其科学性依据是其最大的优点所在。静力试桩技术主要应用于对基桩承载力的检测,主要涉及到基桩竖向检测与水平承载力检测两种,在建筑工程中,竖向静载荷检测的应用频率略高。这是因为,静力试桩技术的受力条件更加接近桩基础的实际受力情况,并且不会对建筑工程的桩基产生破坏性的影响,检测精度也相对高,相对误差处在可以接受的范围之内。 2.2钻芯检测技术 该技术的实施要借助于钻孔机进行,钻孔机往往要携带100毫米的内径钻头。其工作原理是:首先对被检测的桩基通过抽芯的方式进行取样,完后以所取出的芯样为基础,对桩基的基本情况――包括桩基的长度,桩基的局部缺陷,混凝土的硬度和强度以及桩底的沉渣厚度和持力层的实际情况等――做出进一步分析与判断。通过该技术的运用,能够对灌注桩的桩长和桩身混凝土强度以及桩底沉渣厚度进行有效的检测,并能够对桩端的岩土性状做出准确的判别,并能够因此得到基桩混凝土的质量等级。 2.3低应变检测技术 低应变技术一般应用于钢筋混凝土灌注桩方面以及预应力混凝土桩等,通过该技术对桩基质量进行测试时,对设备的要求相对较低,检测的速度也会更快,还会节省一定的成本低。该项技术的工作原理是:首先要在桩顶面施加低能量的瞬态或者稳态激振,目的在于桩能够在相应的弹性范围内完成弹性振动;然后,将因此产生的应力波向纵向进行传播,最后,通过波动运力与振动理论,对桩身的完整性做出客观的评价。这一技术目的在于对基桩的完整性进行普遍的查找,并以此判定桩身的缺陷程度、位置和能够进行弥补的措施等。 2.4高应变检测技术 高应变检测技术是以打入式预制桩为基础逐步的发展起来的,到现在为止,试打桩与打桩监控已经成为其基本的功能。该技术的主要功能在于对单桩竖向抗压承载力进行判断,看其能够满足设计的需要。与低应变检测技术相比,它也存在着一定的明显的优势。比如,除了使用过程相对简便、方便快捷外,在检测的有效深度方面明显优于低应变技术,尤其在判定桩身水平整合型缝隙以及预制桩接头等缺陷时,高应变技术会对“缺陷”能够产生的影响最初准确的判别,能够得出缺陷程度在多大程度上影响竖向抗压承载力的信息。 2.5声波透射检测技术 该项桩基质量检测技术的工作原理在于:首先要在桩内预埋纵向声测管道,并把超声脉冲发射与接收探头放到声测管中,在管中要添加足够量的清水,使其起到耦合的作用,然后,通过仪器发出周期性的电脉冲,并经由发射探头进行发射,在穿透混凝土之后由接收探头接收,并进一步的将其转换成电信号,最后通过数据处理系统将接收到的信号参数进行综合判断与分析,从而得出混凝土各种内部缺陷的性质、大小、位置等信息和关键指标。 3.桩基检测与施工质量控制措施分析 3.1桩基应承载能力计算和稳定性等验算: 施工前首先要根据桩基的使用功能和受力特征对桩基的竖向承载力和水平承载力、桩身和承台结构承载力、桩基的整体稳定性、抗震承载力等进行计算,还要进行沉降、水平位移的计算,然后根据各项计算指标设计选择桩型。 3.2泥浆护壁成孔灌注桩的质量检测与施工控制 包括泥浆制备中的粘度、密度、含砂率控制,如距孔底50cm 以内的泥浆相对密度应≤1.25,含砂率≤8%,黏度≤28s,对孔深较大的端承型桩用反循环工艺成孔或清孔,或者正循环钻进,反循环清孔;护筒可用4~8mm厚钢板制作,其内径应大于钻头直径10cm,孔底沉渣厚度指标(摩擦型桩≤10cm,端承型桩≤5cm,对抗拔、抗水平力桩≤20cm),大直径桩孔可分级成孔,成孔后孔底沉渣厚度≤10cm。灌注水下砼时要一次连续完成,超灌高度宜为0.8~1.0m。 3.3长螺旋钻孔压灌桩质量检测与施工质量控制 钻机定位后,钻头与桩位点偏差要≤20mm,桩身砼的设计强度等级,确定砼配合比、砼的坍落度宜为180~220mm,粗骨料最大粒径≤30mm,压灌砼应连续进行,桩的充盈系数宜为1.0~1.2,桩顶砼超灌高度≤0.3~0.5m。 3.4沉管灌注桩和内夯沉管灌注桩质量检测与施工质量控制 确保桩质量,桩管、砼预制桩尖或钢桩尖的埋设位置和加工质量符合设计要求,并具有良好的密封性,沉管时要防止断桩,拔管过程中应及时清除粘在管壁上和散落在地面上的砼,灌注砼的坍落度宜为80~100mm。 3.5内夯沉管灌注桩质量检测与施工质量控制 外管与内夯管结合锤击沉管夯压时,内夯管应比外管短100mm,注意外管的密封,桩身砼宜分段灌注,拔管时边压边拔。 3.6灌注桩后注浆质量检测与施工质量控制 灌注桩后注浆工法注浆导管及注浆阀数量宜根据桩径大小设置,并根据土的饱和度、渗透性确定浆液的水灰比,低水灰比的浆液要添加减水剂,在成桩2天后开始注浆,后注浆施工要经常对各项工艺参数进行检查,不符合要求的及时采取补救措施。注浆完成后20 天进行承载力试验。 4.桩基施工验收检验标准 4.1桩位验收 桩位验收要进行中间验收,桩位偏差:1-3 根为100% 桩径,4-16根为1/2 桩径,16 根以上最外边桩为1/3 桩径、中间为1/2 桩径。 4.2承载力 可采用静载荷试验方法,按总数的1% 抽检,与设计最大加载值相比较,不合格的进行整改。 4.3桩身质量 桩身质量包括成桩后质量和桩入土后质量,检查内容包括:倾斜、弯曲、缺损、断裂、承载力不足等,可采用频域或是时域的分析方法,但要注意检测方法的局限性以及管内积水、土塞对探测桩身缺陷形成严重的干扰。 5.结语 工程桩基的设计与施工受到工程地质与水文地质条件、结构类型、使用功能、荷载特征、施工技术条件与环境等影响,工程施工及检测人员要对施工的质量技术要点充分把握,深入施工一线,选择合适的桩基检测方法,进行工程质量的检测与控制,确保工程质量。 建筑工程桩基检测技术探讨:建筑工程桩基检测技术与运用 摘 要:在建筑施工之中,桩基作为一种隐蔽的基础性工程,对地面上的建筑物起着重要的支撑作用。因此,桩基质量的优劣将会对建筑物的安全产生直接的影响。而随着我国工业社会的不断进步,建筑领域得到了前所未有的快速发展,桩基工程也越来越多,如何对桩基工程进行质量检测就成为社会普遍关注的问题。本文以此为视角,对建筑工程桩基检测技术与运用问题进行了系统的研究,旨在通过本文的工作,对我国建筑事业的发展提供一定的可供借鉴的信息。 关键词:桩基检测;检测技术;建筑工程;运用 在我国,桩基检测技术已经发展了几十年的实践,所取得的成果也较为显著,尤其在检测方法的正确使用与检测手段的大范围推广方面,为建筑工程的顺利进行提供了有力的保障。在桩基检测过程中,检测人员能够完成对各种桩基检测方法的合理运用,能够依据理性的思维方式和正确的操作规程进行检测操作,这对桩基检测市场形成了一定的积极导向,是这一领域的管理和监督工作取得了良好的效果[1]。当前,我国桩基检测行领域的总体状况趋于良好,大量的与此相关的专业技术人才充实到了这一领域之中,为该领域提供了良好的智力支持,也为该行业的发展做出了积极的贡献。但是,在这一事实的背后,由于历史和现实的多种原因,不同地区、同一地区的不同施工单位之间对桩基检测的方式、方法、标准等存在一定的差异,对桩基检测的管理也存在不规范的情况。在这种情况下,提升检测人员的水平,规范检测报告,全面的反映桩基特性就成为亟待解决的问题。更为重要的是,在建筑施工之中,桩基作为一种隐蔽的基础性工程,对地面上的建筑物起着重要的支撑作用。因此,桩基质量的优劣将会对建筑物的安全产生直接的影响。而随着我国工业社会的不断进步,建筑领域得到了前所未有的快速发展,桩基工程也越来越多,如何对桩基工程进行质量检测就成为社会普遍关注的问题。本文以此为视角,对建筑工程桩基检测技术与运用问题进行了系统的研究,旨在通过本文的工作,对我国建筑事业的发展提供一定的可供借鉴的信息。 一、建筑工程桩基质量检测的内容 (一)桩的完整性检测 从理论上讲,建筑工程基桩质量检测实际上是对桩顶施加较低的激振能量,从而使桩身和周围的土体产生微幅的振动。与此同时,要通过仪表量测与记录桩顶的振动速度与加速度,并通过波动理论和机械阻抗理论等,对检测的记录结果进行分析和处理,以便完成对检验桩基施工质量的检测,对桩身的完整性做出准确的判断,对基桩承载力给出一个合理的评估值等[2]。当然,在一般情况下,声波在正常混凝土中传播的速度是有限制的,但是,只要声波的播路径恰遇混凝土的缺陷时,声波的传播路径和传播速度就会发生改变。比如,声波会逐渐衰减,声波的传播时间更长――这些参数都能够作为利用超声波判断桩身混凝土质量的依据。 (二)成孔质量和承载力检测 在建筑工程的灌注桩施工过程中,成孔质量的优劣将直接影响混凝土浇注后的成桩质量。这是因为,如果桩孔的孔径偏小会减少成桩的侧摩阻力和桩尖端的承载能力,这样一来,整桩的承载能力就会随之降低;而桩孔上部的扩径还会知识成桩上部的侧阻力明显增加,但是其下部侧阻力却难以得到全面的发挥,当然这也会增加单桩混凝土的浇注量[3];另外,当桩孔偏斜到一定程度时,桩竖向承载受力特性将会产生偏移,这会明显降低基桩的承载力,其效用难以得到有效的发挥。而在桩的承载力方面,它和加荷速率之间的关联十分密切。可是和其他动荷载试验进行比较后发现,它所施加的荷载速率是最接近工程实际的。因此,所得到的试验结果也与实际桩的承载力最为接近。 二、建筑工程基桩检测的关键技术 (一)静力试桩检测技术 在目前情况下,在对桩基的承载力检测中,静力试桩技术是最为可靠的评估标准,是其他桩基检测技术所无法全部替代的。静力试桩技术的优势十分明显,它能够直观的给出检测的结果,检测过程安全可靠,其科学性依据是其最大的优点所在。因此,在建筑工程桩基检测中得到了广泛的应用,也取得了良好的使用效果。静力试桩技术主要应用于对基桩承载力的检测,主要涉及到基桩竖向检测与水平承载力检测两种,在建筑工程中,竖向静载荷检测的应用频率略高。这是因为,静力试桩技术的受力条件更加接近桩基础的实际受力情况,并且不会对建筑工程的桩基产生破坏性的影响,检测精度也相对高,相对误差处在可以接受的范围之内[4]。 (二)钻芯检测技术 该技术的实施要借助于钻孔机进行,钻孔机往往要携带十毫米的内径钻头。其工作原理是:首先对被检测的桩基通过抽芯的方式进行取样,完后以所取出的芯样为基础,对桩基的基本情况――包括桩基的长度,桩基的局部缺陷,混凝土的硬度和强度以及桩底的沉渣厚度和持力层的实际情况等――做出进一步分析与判断[5]。通过该技术的运用,能够对灌注桩的桩长和桩身混凝土强度以及桩底沉渣厚度进行有效的检测,并能够对桩端的岩土性状做出准确的判别,并能够因此得到基桩混凝土的质量等级。 (三)低应变检测技术 低应变技术一般应用于钢筋混凝土灌注桩方面以及预应力混凝土桩等,其优点十分明显,通过该技术对桩基质量进行测试时,对设备的要求相对较低,检测的速度也会更快,还会节省一定的成本低。该项技术的工作原理是:首先要在桩顶面施加低能量的瞬态或者稳态激振,目的在于桩能够在相应的弹性范围内完成弹性振动;然后,将因此产生的应力波向纵向进行传播,最后,通过波动运力与振动理论,对桩身的完整性做出客观的评价。这一技术的作用是十分明显的,目的在于对基桩的完整性进行普遍的查找,并以此判定桩身的缺陷程度、位置和能够进行弥补的措施等。 (四)高应变检测技术 高应变检测技术是以打入式预制桩为基础逐步的发展起来的,到现在为止,试打桩与打桩监控已经成为其基本的功能。该技术的主要功能在于对单桩竖向抗压承载力进行判断,看其能够满足设计的需要。与低应变检测技术相比,它也存在着一定的明显的优势[6]。比如,除了使用过程相对简便、方便快捷外,在检测的有效深度方面明显优于低应变技术,尤其在判定桩身水平整合型缝隙以及预制桩接头等缺陷时,高应变技术会对“缺陷”能够产生的影响最初准确的判别,能够得出缺陷程度在多大程度上影响竖向抗压承载力的信息。 (五)声波透射检测技术 该项桩基质量检测技术的工作原理在于:首先要在桩内预埋纵向声测管道,并把超声脉冲发射与接收探头放到声测管中,在管中要添加足够量的清水,使其起到耦合的作用,然后,通过仪器发出周期性的电脉冲,并经由发射探头进行发射,在穿透混凝土之后由接收探头接收,并进一步的将其转换成电信号,最后通过数据处理系统将接收到的信号参数进行综合判断与分析,从而得出混凝土各种内部缺陷的性质、大小、位置等信息和关键指标[7]。 (六)动力试桩检测技术 该技术的出现是以应力波理论和振动理论为基础的。在具体的建筑工程桩基质量检测的过程中,其特点和优势是十分明显的。主要表现在:(1)而在高应变检测中,凯斯拟合法和波形拟合法会交替使用,当然,两者的过程和所采集的信号是保持一致的,在应用过程中的优势也十分明显――前者能够对检测结果进行及时的分析和处理,并能够对检测对象的数据进行估计和预测;后者则并不需要依靠凯斯阻尼系数进行检测,相反其检测精度却达到了较高的水平,但是从计算过程来讲,要较之于前者来说更加复杂;(2)检测设备相对轻便,在检测的过程中由于不同环节之间的吻合度较高,检测过程更加快速,所产生的费用也相对较低;(3)在检测的过程中,如果使用低能量时的瞬间或者稳定状态激振,将会使得桩基在相应的弹性范围内出现低幅的振动趋势。 三、运用桩基检测技术,提升建筑工程的质量 (一)提高检测人员的业务水平,促进建筑行业健康发展 人是建筑工程领域中的第一要素,因此提高建筑工程检测从业人员的技能和综合素质就显得极为必要。为此,需要对上岗的检测人员进行定期或者不定期的技能培训和职业道德教育,尤其要对相关的负责人进行相关的法律法规知识的普及和相关文件的学习工作,只要这样,才能全面的提升建筑施工企业的质量意识,使其出具的报告更加准确和客观,分析和判断的结果更加符合客观实际。此外,还应该通过现代化的技术手段使桩基质量检测工作时时处于能够被监控的范围之内[8]。比如,通过网络系统对桩基检测的信息进行及时的,保证桩基检测市场处于公开、透明的环境之中,使得检测单位之间的竞争更加有序,这同时也能够促进这一领域能够沿着健康、快速发展的道路不断取得新的进步。 (二)通过规范管理约束桩基检测 在建筑施工的过程中,任何一个环节都应该注重管理工作的重要性,要加强其规范化建设,以《桩基检测工作手册》等相关的操作规程为依据,积极有效的开展业务工作,及时准确的对现场测量情况进行登记和记录,全面的反映桩基检测单位的工作实际,实现动态的管理。在这一过程中,要对其专业水平与道德素质相对较低的检测单位进行必要的约束和业务限制,使桩基检测行业的健康发展得到保障。 (三)构建行之有效的监管管理机制 为了提升建筑工程的质量,首先需要以《建设工程质量管理条例》的有关精神和具体要求为依据,全面的构建和完善建筑工程检测的相关制度,尤其要对桩基质量检测组织与桩基检测工作的管理加以重视。此外,还需要最大限度的完善建筑工程与桩基质量检测相关的法律法规。在政府方面,要建立行政主管部门的监督体系,强化对桩基质量的检测监督与管理,在一些特殊的环节或者对桩基质量要求较高的环节,要体现强制性的执行力度。此外,应该号召和约束建筑工程施工单位,使其能够按照国家现行的规范、规程对桩基进行质量检测,只有达到验收的便准,才准其进行后续的施工。 四、结束语 在当前情况下,建筑工程的桩基检测已经成为一个新兴的行业,对我们的现实生活正产生着积极的重要的影响。尤其是近30年来,我国建筑工程的施工建设取得了前所未有的成绩,一些现代化有效的技术手段逐渐的应用其中,桩基检测技术就是其中的一个大的类别。随着我国经济社会的不断发展进步,桩基检测技术不断应用到了桥梁设计,高层建筑的规划,重型厂房和港口码头的重建以及海上采油平台的施工之中,桩基工程的可靠性正在不断得到强化,相关技术在其中扮演的角色也越来越重要。 建筑工程桩基检测技术探讨:建筑工程桩基检测技术实践与探析 摘要:桩基作为目前工程建设中大量采用的深基础形式,是涉及结构安全的重要组成部分。做好桩基检测工作是工程建设的基础。建筑工程桩基检测技术的正确运用,是建筑工程质量的保证。 关键词:建筑工程 桩基检测 技术 前言 当前的桩基检测行业总体情况良好,许多高素质的科技人才都投身于桩基检测和桩基检测仪器研发生产行列,为该行业的发展做出了贡献。但由于各种原因导致的各地区以及检测单位间的专业水平差异,目前在桩基检测管理上也存在一些不可忽略的问题。 一、桩基检测技术的分类 桩的测试方法分为静载荷试验和动力测桩两大类, 还有抽芯法和静力、动力触探以及埋设传感器法等辅助类方法。目前桩的静载荷试验主要采用锚桩法、堆载平台法、地锚法、锚桩和堆载联合法以及孔底预埋顶压法等。 低应变检测常用应力波反射法(锤击波动法)、声波透射法。按检测部位分, 桩基检测可分为六类: 一是各类桩、墩、桩墙竖向或横向承载力检测, 包括单桩及群桩承裁力检测; 二是墩底持力层承载力及变形性状的检测; 三是各类桩、墩及桩墙结构完整性检测; 四是考虑桩土共同作用或复合地基中桩土荷载分担比的检测,桩体及土体应力应变的检测; 五是施工中对环境影响的检测, 如震动、噪音、土体变形等; 六是特殊条件下或事故处理中的其它检测。 二、检测方法 1 各类桩、墩及桩墙结构完整性检测,一般采用低应变或高应变动力试桩法检测。大直径桩宜采用声波透射法或钻芯法检测。 2 由散体材料桩或低粘结强度桩和土组成的复合地基(碎石桩、石灰桩等),采用静载荷试验也可采用静力触探分别对桩和土进行检测,确定复合地基承载力。 3 由高粘结强度桩和土组成的复合地基(水泥土桩、CFG桩、低标号混凝土桩等),采用静载荷试验检测竖向承载力。单桩承载力的检测同其它刚性桩。 4 复合地基中,桩、土荷载分担比的检测一般采用钢弦或压力盒通过静载荷试验进行测定。也可采用特制的应力传感器测试。 5 施工中由于震动对环境的影响,一般采用质点速度监测系统或加速度监测系统进行测试,也可用地震仪检测。 6 施工中由于挤土效应对环境的影响,用变形传感器(测斜仪)进行监测,也可用沉降变形标配合水平仪,经纬仪检测。 7 施工中噪音的测试可以采用分贝计加以判定。 8 使用阶段桩体应力- 应变的测试,使用钢筋应力计,混凝土应力计或特制的传感器。 9 当桩长大于30m,用其它检测手段难以准确判定桩完整性时,可采用抽芯的方法,抽芯还可以较准确地判断桩体混凝土的强度。也可采用声波透射法进行检测。 三、检测技术实践 建筑基础工程比较常用的一种基桩形式就是灌注桩,这种方法的好处有: 能将上部结构的荷载传递到深层相对稳固的土层或岩层上; (2)使基础和建筑物的沉降以及不均匀沉降降低。灌注桩的施工由成孔和成桩两部分组成,所以对桩基的检测就由原来的变为了成孔质量检测和成桩质量检测两部分。对成桩质量检测进一步划分可分为承载力检测和检测桩身的质量(也就是桩的完整性)。 1 对成孔的质量进行检测 成孔质量的好坏在灌注桩的施工过程中,对混凝土浇注后的成桩质量具有直接的影响:成桩的侧摩阻力、桩尖端的承载力以及整桩的承载力会随着桩孔孔径的减小而有所减小或降低;成桩上部的侧阻力会因为桩孔上部扩径而增大,导致下部侧阻力不能得到很好的发挥,与此同时增加了单桩混凝土的浇注量,使相应的费用增高;所以为了很好的控制成桩的质量,灌注桩在混凝土浇注前,一定要检测成孔的质量。桩孔位置、孔深、孔径、垂直度、沉渣厚度和泥浆指标都属于成孔质量检测的内容。 (1)桩位偏差检查:桩位偏差,即实际成桩位置偏离设计位置的差值。施工中由于各种因素的影响,如测量放线误差、护身埋设时的偏差、钻机对位不正、钻孔时孔斜造成的偏差、钢筋笼下放时的偏差等,都会造成桩位偏离设计位置。因此,要保证桩位的正确性,首先在施工中就应将每一个环节的偏差控制在最小范围内。桩位应在基桩施工前按设计桩位平面图放样桩的中心位置,施工后对全部桩位进行复测,然后测量该点偏移设计桩位的距离,并按坐标位置分别标在桩位复测平面图上。测量仪器选用精密经纬仪或红外测距仪。 (2)桩孔径、垂直度检测:桩孔径、垂直度检测的方法大致分为:简易法检测,伞形孔径仪检测,声波法检测。工程技术人员在多年的灌注桩施工、检测中,研究总结出了一些简易的孔径、垂直度的检测方法和手段,它们适合于在没有专用孔径、垂直度仪条件下的成孔质量检测。 (3)孔底沉渣厚度检测:钻孔灌注桩在成孔过程中,采用循环泥浆液清洗孔底、护壁和将钻渣携带回到地面。泥浆液携带钻渣的能力与其粘度、胶体率、含砂量等指标有关。桩孔成孔后总有一部分钻渣未带上地面而沉淀于孔底,成孔后至灌注混凝土的间隙过长以及可能产生的孔壁坍塌等也会造成孔底沉淀。因此桩孔在灌注混凝土之前必须对沉渣厚度进行检测,目前测量沉渣厚度的方法大致有测锤法、电阻率法、电容法、声波法等。下面以声波法为例进行简单介绍。声波法:就是测头向桩底发射声波,当声波遇到沉渣表面时,一部分声波被反射回来被测头接收,另一部分声波穿过沉渣继续向孔底传播,当遇到孔底持力层原状土后,声波再次被反射回来。 2 对桩的承载力进行检测 静荷载试验法、高应变动测桩法和静动法是当前国内检测桩的承载力的主要方法。静载试验桩基静载试验就是将竖向压力、竖向上拔力或水平推力逐渐地施加于桩顶,对桩顶随时间产生的沉降、上拔位移或者水平位移进行仔细的观测,达到确定相应的单桩竖向抗压承载力、单桩竖向抗拔承载力、单桩水平承载力的目的的试验方针。它具有以下优缺点: (1)进一步的确定单桩极限承载力的直观性和可靠性; 能成为动测结果是否准确的判定依据; (3)延长试验所需的时间; 使费用增加; (5)使抽检数量具有局限性; (6)现场的环境对其影响较大; (7)很难作业于深基坑内。 3 桩的完整性检测 目前,用于桩身的完整性检测方法主要有:低应变动力试桩法、声波透射法、钻孔取芯法等。低应变法是指采用低能量瞬态或稳态激振方式在桩顶激振,实测桩顶部的速度时程曲线或速度导纳曲线,通过波动理论分析或频域分析,对桩的完整性进行判定的方法。机械阻抗法就是低应变法的一种:在基桩检测中,机械阻抗法是通过测定施加于基桩的激励信号和庄在该激励下产生的动态响应来识别桩的动力特性。由于桩的动力特性与桩身完整性和桩—土体系相互作用的特性密切相关,通过对桩的动态特性的分析计算,可估计桩身混凝土的缺陷类型及其在桩身中的部位。具有现场测试简便、快捷、抽检面广、经济实用的优势。缺点是利用波形特征判别桩身缺陷存在多解,只做定性不做定量判断,而且不同桩身缺陷往往难以区分,通常要求检测人员具有丰富的实践经验。 结束语 桩基检测技术在国内经过几十年的发展,已经取得了一系列成果,更多的则表现在正确的检测方法和手段已得到推广和贯彻,表现在测试人员对于各种桩 基检测方法的合理运用和理性思维,以及各级行业主管对桩基检测市场的正确导向与管理。
1桥梁钻孔灌注桩施工的常见问题 1.1钻孔灌注桩缩颈 钻孔灌注桩施工过程中,出现缩颈现象是施工中一种常见的质量缺陷,一般都会发生在混凝土灌注时。出现钻孔灌注桩缩颈问题,不仅会减小钻孔断面的尺寸,还会降低桩基的强度。而对于其发生的原因进行分析,主要是因为施工中应用的水泥质量不合格,导致在凝固过程中出现大量的失水现象。因此为了能够降低出现缩颈现象的几率,应该选择高标号的水泥,从而降低水泥凝固的失水问题。 1.2导管质量不合格 通过对施工过程中钻孔灌注桩效果进行分析,一些施工人员因为没有认真的开展导管质量检测工作,从而不能够准确的掌握导管的各项情况,导致施工过程中导管质量存在严重不足,很容易发生水与泥浆的渗入,从而对混凝土的浇筑产生严重的影响,如果不能够及时的对其进行修复,将会造成非常严重的后果。 1.3钢筋笼上浮 水利桥梁钻孔灌注桩施工过程中,经常会发生钢筋笼上浮问题,不仅严重的影响桩身质量,还会对整个施工进度产生一定的影响。而造成钢筋笼上浮的主要原因是因为混凝土浇筑过程中的施工操作不当,对钢筋笼固定不到位所造成的,因此在施工过程中必须要对钢筋笼进行严格的固定,并彻底的对其进行杂物清理,这样才能够保证钢筋笼结构的稳定,从而不会出现上浮问题。 1.4断桩 断桩是桥梁钻孔灌注桩施工中一种非常常见的质量问题,也是我们在钻孔灌注桩施工中要尽量避免的一种现象。其主要是因为在进行混凝土浇筑施工时,因为浇筑出现较长时间的间隔,上下部分的混凝土出现硬化,从而导致出现断桩问题。此外,如果我们在进行混凝土浇筑施工时,没有认真的疏通导管,致使导管在灌注时出现堵塞,这样也会发生断桩问题。 2钻孔灌注桩施工流程 因为钻孔灌注桩施工过程中不能够直接观察其施工情况,并且不能够在施工完成后开挖进行验收,因此在施工过程中出现任何问题,都将会导致工程施工质量出现问题,对施工企业造成严重的影响。因此必须要严格的按照施工流程进行操作施工,首先对施工场地进行规划平整,确定进行灌注桩的位置,并进行放样。然后进行护筒的埋设,等待钻机到达指定位置后,进行成孔钻进施工,对成孔还需要进行及时的清理,避免出现堵塞问题。然后进行钢筋笼吊放及下设导管,并再次进行清孔,达到标准后进行水下混凝土的浇筑,最后进行养护与桩基检测。施工前,我们的施工人员必须要熟悉整个钻孔灌注桩的设计图纸以及施工规范要求,准确的掌握各方面的资料,然后对于一些可能发生的问题进行及时的预防,从而保证施工质量,消除一切安全质量隐患。 3灌注桩施工主要工序流程质量控制 3.1成孔质量控制 对于钻孔灌注桩施工来说,其成孔是整个灌注桩施工中一个非常重要的部分,如果不能够很好的控制成孔施工的质量,将会给整个工程造成严重的后果。其中可能发生桩孔坍塌、缩径及偏斜等事故,并且还可能因为桩身的自身承载力不足,导致不能够起到承载作用,因此必须要严格控制成孔的质量。 3.1.1采取隔孔施工法水 利桥梁钻孔灌注桩主要是在水下进行成孔,然后在进行混凝土的浇筑施工,因此在进行钻孔时,必须要与已经成桩的位置进行隔离,避免因为两个桩孔过近而造成土体压力对钻孔的挤压影响,从而使得桩身受损。并且因为在灌注施工初期,其混凝土凝固强度较弱,因此如果不能够保证孔内的压力平衡,也将会造成成孔坍塌、缩颈等问题发生。因此,为了避免发生这些问题,需要对钻孔的孔间距进行准确掌握,避免施工机械的扰动等产生影响。 3.1.2桩位、桩顶标高和成孔深度 在将施工场地进行平整压实后,需要我们准确的测量放桩位置,并要及时的做好对桩位的保护标记,在进行护筒施工前,还需要对桩位进行相应的复测,保证结果没有问题后,才能够进行钻孔施工。施工过程中,因为会受到自然地表的标高变化影响,我们为了能够更加准确的控制进行钻孔的深度,需要我们在进行钻孔桩架就位后,及时的进行核算底梁水平和桩具长度,并作好相关的数据记录工作,从而可以能够更好的使我们进行成孔深度的检验。当我们提出钻具时,需要使用测绳进行钻孔深度的复测,测绳的自身缩水率也要准确的掌握,这样才能够使钻孔深度达到我们标准要求。 3.1.3孔径、垂直精度 钻孔灌注桩施工中成孔孔径与垂直度是保证灌注桩施工质量的重要因素之一,因此对于成孔后的孔径与垂直精度的检测非常重要。为了避免发生桩孔坍塌、孔径偏斜等问题,需要我们在进行钻孔后进行复测,从而保证钻杆的弯曲度符合要求。并且,还需要对施工现场的地质资料进行比对,从而根据实际的地质情况选择合理的钻孔速度,保证钻孔施工的质量。此外,施工过程中必须要保证钻机自身的稳定性,并对钻杆的垂直度进行掌握,当发现钻孔孔径不足时,必须要及时的进行扩径施工,而当测量发现孔斜偏大时,需要进行及时的复钻纠偏,只有将成孔的质量进行有效提升,才能够保证整个施工的质量。 3.2终孔、清孔 当钻孔灌注桩施工成孔后,需要采用钻杆在原位置进行第一次的清孔操作,利用泥浆流动所产生的动能,来冲击钻孔底部的一些沉渣,然后让其随着泥浆进行悬浮,并通过泥浆循环的流出桩孔,这样循环进行清洗,最终将孔内的沉渣进行彻底的清理干净。值得我们注意的是,泥浆的材料不能够就地取材,需要使用塑性较高的粘土,并准确的掌握配合比。 3.3钢筋笼制作和吊放 钻孔灌注桩施工过程中,为了能够提升施工质量,对其进行钢筋笼的制作非常重要,首先必须要检查制作钢筋笼的钢材产品的自身资料,然后查看钢筋的长度与直径是否与设计要求相符,只有保证钢材的自身各项参数与标准要求相符后,才能够算作验收合格。然后在进行钢筋的抽检检测,只有这两项检验都符合要求后才能够正常的投入使用。在进行钢筋笼的制作时,需要注意制作时的钢筋尺寸要求,保证与钻孔孔径大小相匹配。然后在进行钢筋材料的焊接时,必须要保证焊接不出现质量问题。钢筋原材料与钢筋笼成品要进行分区堆放,并且做好钢筋材料的防水防潮控制,保证钢筋笼出厂时的运输质量。其次,在进行钢筋笼的吊放施工前,必须要计算好吊筋及吊环的尺寸,并且严格的控制起吊点及吊放速度。在进行钢筋笼的下放过程中必须要控制不能碰撞到孔壁,而在吊放过程中受到孔壁的阻力时,不能够强行的进行钢筋笼下放,这样将会造成坍孔、变形等问题的发生,如果遇到这种问题,需要立即停止吊放施工,并及时的查找出现阻力的原因,如是因为在进行钢筋笼吊放过程中,没有进行垂直吊放,需要将钢筋笼进行提出,然后在重新的进行垂直吊放。而当阻力是成孔自身的偏斜造成的,则需要我们按照相关的要求进行复钻纠偏,然后等其满足要求后再吊放钢筋笼。在吊放导管时,需要我们检查导管的连接是否牢固和密实,从而防止因漏气漏浆而影响灌注混凝土时导管进泥浆,造成断桩无法灌注。 3.4二次清孔 因为我们在进行钢筋笼和导管的吊放安装过程中需要耗费较长的时间,因此不可避免的会使桩孔内泥浆中的沉渣产生沉淀,而在这段时间产生的沉渣如果不能被混凝土的冲击反起,而将会成为桩底的一种永久性沉渣,从而严重的影响这整个钻孔灌注桩的桩基质量。因此,我们在进行吊装钢筋笼及导管安装施工完成后,需要在灌注混凝土前,通过使用导管进行第二次清孔,直至检测沉渣厚度符合规范要求后,才能够进行水下混凝土的灌注施工。 4结论 综上所述,随着我国科学技术的不断进步,对于一些高难度施工技术的不断研究,使得各项工程施工质量得到了快速的提升,水利桥梁施工作为重要的工程建设,其施工质量控制非常困难,因此为了能够提升水利桥梁施工质量,钻孔灌注桩施工技术被广泛的应用。而钻孔灌注桩因为其自身隐蔽性非常强,所以其施工质量难以控制,只有不断提升施工人员的自身素质,严格控制施工流程,才能够将钻孔灌注桩施工各环节进行准确把握,最终提升水利桥梁的自身质量。 参考文献: [1]文祯.桥梁施工中钻孔灌注桩质量控制对策[J].交通世界,2017(36):138~139. [2]成敏.论桥梁工程钻孔灌注桩施工技术与质量控制措施[J].绿色环保建材,2017(12):89~90. [3]卢建松.公路桥梁施工中钻孔灌注桩的质量控制[J].交通世界,2017(29):122~123. [4]冀士文.桥梁钻孔灌注桩施工技术和质量控制分析[J].交通世界,2017(28):106~107.120 作者:雷万钧 段永会 单位:保定市建筑安装工程处
1南沙自贸区分析 国家一直致力于把南沙自贸区与发达城市接驳起来,促进内地与港澳经济深度融合,深入推进粤港澳服务贸易自由化,强化粤港澳国际贸易功能集成,探索构建粤港澳金融合作新体制,打造国际一流大湾区和世界级城市群,其中南沙港可以说是一种直接体现,南沙港位于珠江干流上,虎门外珠江右岸的龙穴岛围垦区的东岸线上,是香港、澳门两个特区与内地市场相互联系、相互交流、合作共赢的桥梁。南沙港不但在原有基础的吞吐量上有所增长,并且能带来全球经济信息的共享,南沙自贸区可通过信息的共享,迅速的调整地区经济的发展,并且能够迅速的对全球市场做出准确的判断,减少中间商所产生的的费用,大大减少资金的浪费。以下是关于“一带一路”背景下南沙港物流发展对南沙自贸区经济发展的机遇与挑战。 2机遇 2.1吞吐量增长 南沙港作为自贸区的一个重要表现,港口也在不断的进行优化,最直观的改变便是吞吐量的持续增长,加上内地近几年来蓬勃发展的电子商务行业,扩大了南沙港现代物流行业发展的格局,直接带动南沙港货物吞吐量的指数性上升,而跨海大桥的建设对南沙港货运的冲击并不大,原因有两点:其一,跨海大桥主要运输行为种类为客运,而非货运;其二,运输成本消耗所占企业资源计划的比重永远是客户最关心的首要因素,基于当下该地区物流资源结构成分析可知,该地区主体运输方式为桥梁运输,该主体运输方式的形成是源于其配送需求和配送资源分布,货物桥梁运输成本与水路运输成本相比较,明显后者在比前者的成本低之余,受到气候,地形等客观影响因子影响小,作用时间短。 2.2利用地理优势,建设多元化合作平台 将“一带一路”战略与自由贸易区政策进行有机结合,并且在南沙实施,正是利用南沙独特优越的地理优势,通过港口运输带动航空事业的发展,建立起合理的运输网,从而形成该地区合理的存储结构,此处以澳门为例子,现在的澳门物流业可以更多地吸纳制造业工人和吸引更多的内地货源,都源于对澳门空运一致看好,而对空运的一致看好则是与澳门配送资源的完善密不可分,这一切来源于昔日澳门特区政府对物流业的日益重视,其认识到建设并且完善一个配送周期短,可靠性高,仓储调配灵活的物流体系之重要性,因此,南沙在建设航空物流方面可以在借鉴澳门的经验之余,上层建筑更要学习先进的建设理念,统筹兼顾地让南沙成为新的资源集散地,此举可加深与澳门特区的合作,亦可就此使得南沙自贸区在航空及其他配送资源的建设健全上少走弯路,在自动化智能化仓储的建设上多投入,为以后全面完善南沙物流体系的构建夯实基础。 2.3推进粤港澳金融等方面的合作 依托毗邻港澳这一先天优势,从而扩大南沙港的物业范围,通过建设南沙自贸区的区域科技创新中心、粤港澳创新创业平台、港澳联合创新基地等高新技术园区,形成技术园区集散地,为创建一个国际级城市群,吸引更多高端技术人才做好提前的基础建设准备,不断吸引全球高端人才,加大该地区的劳动平均产量和资本平均产量,南沙新区倘若要与港澳进行对称性的资本金融合作,就必须具备经济学上的交换最优条件。要形成最优条件,要从两个方面发展:其一,政府对于技术研发部门的建设与投入,依托柯布—道格拉斯生产函数,对南沙新区的各种资源分布进行调整;其二,政策的优惠力度直接影响初始资本的积累程度,要寻求合作,必须保证该地区的资源是总体均衡,政府宏观调控与市场资本流动处于动态平衡和相辅相成的前提。 2.4拥抱“互联网+”,线上线下新模式 近几年阿里巴巴、京东、唯品会等企业的迅猛发展,脱离不开互联网的发展,如今更是提出了互联网+、大数据、云计算等理念,南沙自贸区可以紧抓着国家全面建设更高水平的互联网贸易这一巨大优势,推动海关顺势监管,充分运用新技术,在保证监管力度的同时,缩短检查时间,简化监管流程,节约通关成本。这对于南沙港等在内的港口来说,意味着跨境业务不会再受到传统的海关检验手段等的在时间、效用方面的影响,此举将大大缩短货物在检验环节所耗费的时间,节省了物流运输成本,为南沙自贸区进一步加快发展跨境电子商务业务提供了助力,对于新理念在南沙的运用,不仅是物流行业,在其他传统的行业中,也可以与互联网深度融合,开启新型的线上线下的合作模式,降低不利因素对南沙新区的负面影响。 2.5AI实践卓有成效 依靠“智检口岸”一体化改革,打造全国首创全新的全链条闭环监管模式,以信息化、智能化为手段,全面整合监管过程中的所有信息,对接国际贸易市场窗口,缩短采购进出口商品通检时间,提供科学精准、高效率、便捷的通道,中国人工智能技术近年来都在领先世界潮流,因此,南沙不仅打造人工智能城市典范,还必须要在人工智能产业上率先发展,为打造粤港澳大湾区、世界级城市群,人工智渗透到交通、环保、公共安全、教育、医疗等建设领域能起到不可替代的作用(今日南沙)。 3挑战 3.1大多数人处于观望的状态 南沙新区当前的资本产出比率没有达到能够吸引优秀企业的数值,在市场的竞争中的优势不明显,这样使得南沙自贸区总体看起来有所发展,但实际上发展的速率会处于下行状态,这样的发展会令南沙新区未能从本质上有所飞跃,在产品运输需求大,货运量数额持续上升的前提下,提升南沙港的总体服务水平,优化仓储结构,完善仓储体系,构建系统化的物流,才能真正从根本上改变南沙自贸区发展的现状,才能将南沙新区发展建设逆差逐步减少,逐步打破南沙新区融于金融市场的壁垒。 3.2人才匮乏、基础设施设备不完善 南沙与国内外发达城市的人口规模发展相比较相去甚远,人口增长速度不足以达到发达城市应有的基本水平,并且市场消费方面存在差异寡头,市场在该地区所产生的派生需求无法达到企业的要求,企业基于边际递减原则,会减少对于南沙的投入,这是阻挡大型企业入驻南沙自贸区发展的壁垒性因素,同时,南沙城市化建设是近几年才均速开展,与港澳地区相比较基础设施滞后很多。人们对于南沙的未来发展前景因为其他因素的存在一定程度的偏颇,对于当前不完善基础设施的怀疑,不敢轻易尝试。 3.3金融体制机制不完善 另外南沙可以通过借鉴香港金融建设的经验,完善金融机制,南沙作为具备建设成为第三大国际金融中心的最主要条件在于,它地处于拥有着世界级的基建设施和与制造业发达的珠三角,南沙金融体制机制的不完善这一最大的弊病,致使他们持有观望的态度,当前政府应该在鼓励境内外金融机构以及各法人机构,注册地域国际性、全国性管理总部、业务运营总部落户南沙自贸区方面推出各式优惠政策,在吸引大量境内外法人机构在南沙落户的愿景下进行可承受性的让步,才能为南沙自贸区的发展提供资金上原始积累和支持基础建设的完善,为南沙新区现代物流体系的构建,物流技术的创新提供原动力。 参考文献 [1]马玉成,尹传忠,徐启文,等.“一带一路”战略背景下我国港口物流发展的策略研究[J].中国水运(下半月),2015,15(7):45-47. [2]林健绎.促进粤港澳企业新一轮深度合作[J].中外玩具制造,2014,(4):50-51. [3]周建珊.南沙创建区域航运金融集聚区的思考[J].广东水利电力职业技术学院学报,2013,11(1):74-77. [4]苏明,张艳琳.南沙港发展现状及对策探讨[J].广州航海学院学报,2010,18(4):23-25. [5]丛超.南沙自贸区的SWOT分析[J].对外经贸,2016,(12):17-18. 作者:徐真真 肖莲英 单位:广州工商学院
1引言 几十年前,我国多用泥土木头搭建建筑,如今随着时代的发展,已经转化为用混凝土搭建建筑。混凝土简要来说就是将砂石和水通过一定的比例搅拌而成的,具有极强的耐火性和抗腐蚀性以及抗压性,所以其成为了如今建筑中常用到的建筑材料。混凝土结构虽然是土木建筑中的基础工作,但是其也不可缺少,而且混凝土结构工作实施得好,整个工程的质量将会得到一个很好的提升,换句话说混凝土结构是工程的好坏的一定程度的决定性因素。但是如今的混凝土结构的施工具有很多大大小小的问题,这就需要我们探讨分析出答案。 2土木工程建筑和混凝土结构的概念 (1)土木工程。随着时代的飞速发展,人民的需求变得越来越高,对土木工程的质量也十分关心。土木工程简要来说就是是指建造各类工程设施的科学技术的统称,不仅包括土地上下的工程设施,还包括水中的工程设施。土地上下的施工设施主要包括楼房、地下城等等;而水中工程设施主要指岛屿的建设、桥梁的搭建等等。土木工程对于人民的日常生活十分重要,所以人民十分关心土木工程。楼房建立得不好,将会威胁大众的生命,桥梁搭建不好也会威胁到驾驶员和乘客的生命。所以在建设土木工程时,相关人员一定要认真对待,小心谨慎,不能有一点马虎,而且一定要有过硬的专业技能,各方人士相互协助相互团结,才能建设出好的土木工程。好的土木工程对国家也十分重要,不仅可以提高人民的幸福指数,而且还可以推动经济的发展。(2)混凝土结构。混凝土结构是土木工程建筑过程中最常见的工作内容,而且混凝土结构在实际的工程建筑中得到十分广泛的应用。混凝土结构的主要建筑材料基本上就是以混凝土为主,以砂石和水按照一定的比例进行混合搅拌,构成了混凝土基本原材料,这种结构的抗压能力极强,而且实用性能相对持久。混凝土结构还具备了很多优点,例如:混凝土的制作原材料极易获得,制作的过程简易,成本运输相对廉价便利,抗压抗腐蚀性,使用性能相对持久,对于普遍的人为破坏不能够对混凝土结构造成严重的损伤。 3土木工程建筑中混凝土施工存在的问题 (1)混凝土强度不够。混凝土的强度不够是土木工程建筑中混凝土施工中经常存在的问题。混凝土强度不够的话,就会出现难以依附的问题,在成型后会出现凸起、裂缝等不好的现象,最后直接影响到整个土木工程的质量。混凝土强度不够主要是配比的问题。一般的混凝土在混合时的强度和在施工时候是不太一样的,也就是说在使用混凝土的过程中由于会受到一些影响。所以,相关建筑人员一定要有过硬的专业技能,掌握好不同建筑混凝土的配比,选择优质的混凝土材料,并且在混凝土的使用过程中要定期进行检查,这样才能保证混凝土的强度合适,使混凝土结构的施工质量得到保证。(2)混凝土发生自缩。混凝土发生自缩是土木工程建筑中混凝土施工中难以解决的问题。混凝土发生自缩主要是由两个因素导致的,一是,矿物掺合料导致混凝土发生自缩;二是,水泥因素造成混凝土自缩。矿物掺合料导致混凝土发生自缩是最常见的因素,因为在不同的建筑中硅灰与煤灰的掺入比例难以把控;水泥因素导致混凝土自缩是比较主要的因素,混凝土水分的蒸发受天气的影响很大。虽然这两个因素导致混凝土发生自缩是当今比较棘手的问题,但是我们也应该因难而上,寻找解决之道。 4土木工程建筑中混凝土结构的施工技术难点 (1)混凝土制备技术。土木工程建筑中,部分施工工程会使用事先已经在混凝土搅拌站混合好的商品砼,通常是严格按照原料配比混合而成的混凝土。其注意事项主要有以下两点:①混凝土各项原料的配比应严格按照商品砼的要求执行,确保混凝土材料质量;②混凝土制备施工前,施工人员应事先对混凝土制备仪器、电源等进行机械设备故障排查,保障整个混凝土制备工作的连续性。(2)混凝土浇捣技术。混凝土浇筑和混凝土振捣是土木工程建筑施工中的重要组成部分,对建筑施工质量的保障有着极其重要的影响。结合实际情况可知,混凝土浇筑是关键施工环节,直接影响到施工质量,对强化混凝土密度有着极其重要地促进作用。施工环节涉及的注意事项主要有:①混凝土浇筑施工前,应对混凝土浇筑模板、支架等设备的质量予以检查;②整个混凝土浇筑施工工作的开展,应严格遵循相应的施工规范,确保施工质量,保障人民的生命安全,提高整个土木工程的施工质量。 5提升混凝土抗裂性能 混凝土结构施工建筑中注意其抗裂性能的改善也是非常关键的。一方面可以从严格控制掺加一定量添加剂进行突破,另一方面可以从混凝土材料比例进行突破。(1)掺加一定量添加剂。掺加一定量添加剂是提升混凝土抗裂性能最常见的因素。在施工过程中,可以从防治混凝土出现裂缝的角度来看,按照相关技术的标准对混凝土使用一定标准量的添加剂,比如一些无机纤维材料等,增加混凝土的抗裂性能,同时可以对混凝土材料的配合比进行一定的合理设计。(2)严格控制混凝土材料比例。严格控制混凝土材料比例是提升混凝土抗裂性能最主要的因素。混凝土材料的配比对混凝土的性能有些直接的影响,所以要对混凝土原材料进行严格的控制。在生产混凝土前,一般来说混凝土材料配比都要经过科学技术手段和严密的计算得到,选择出最佳的材料配比,从而提升整个土木工程的质量。 6结束语 总而言之,混凝土结构的施工影响着整个土木工程的质量,而且如今也存在着混凝土强度不够、混凝土发生自缩等大大小小的问题。这就需要相关人员在混凝土制备技术、混凝土浇捣技术、混凝土养护技术、提升混凝土抗裂性能技术等土木工程建筑中混凝土结构的施工技术中进行突破和改善,最重要的是各方建筑人员的相互协助相互配合,才能提升整个土木工程质量,打造出一个优质的建筑国度。 参考文献 [1]陈强.土木工程建筑中混凝土结构的施工技术解析[J].建材与装饰,2016(31):9-10. [2]张洪龙,李阳.大体积混凝土结构裂缝控制[J].湖南水利水电,2014,2(6):132-135. [3]黄木中.钢筋混凝土结构建筑工程施工技术措施探讨[J].建材发展导向:下,2017,15(1):260. 作者:付强 胡晓喆 单位:沈阳北方建设股份有限公司 辽宁鼎裕环保建材有限公司
公路管理论文:高速公路有限公司合同管理论文 近年来,广深公司每年需要完成大中修工程和通行养护费预算项目的合同签订多达160多个合同,招标项目在110多项以上,预算审核文件、招标文件、变更费用增加文件等上报董事会文件多达90多份。我部平均两天签订一份合同、三天完成一个项目的招标、四天上报一份董事会文件。经统计,2011年至今(截止2013年8月31日)公司共签订新建扩建及大中修改善工程类合同435份,合同总金额16.57亿元。新建扩建及大中修改善工程招议标及合同履行情况较好,未出现不合规和纠纷事件,各个项目的招标及合同签订等手续规范,材料齐全。 2规范招标工作的保障体系建设情况 我部门自2007年成立之日起,依据《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国合同法》、《广东省实施<中华人民共和国招标投标法>办法》、《公路养护工程施工招标投标管理暂行规定》、广东省交通集团有限公司《高速公路养护管理办法(暂行)》,广东省公路建设有限公司《高速公路养护管理办法》、广东省公路建设有限公司《高速公路养护工程招标投标管理办法》等法律、规章、制度陆续修订下发了广深珠高速公路有限公司《维修养护工程管理办法》、《维修养护工程招标管理办法》、《维修养护工程合同管理办法》、《维修养护工程变更管理办法》《维修养护工程结算操作细则》等,严格规范招投标活动、严格合同会签制度、严格合同履行跟踪管理制度、严格合同专人负责管理制度。且明确了招标职责,为各项工程招标的规范化提供了制度保证。2012年底,我部根据《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国招标投标法实施条例》、《广东省实施<中华人民共和国招标投标法>办法》、2012年《广东省公路工程施工招标文件范本》、《广东省交通集团有限公司高速公路建设项目施工招标评标管理暂行办法》和《广东省公路建设有限公司建设工程招标投标实施细则》,结合广深高速项目规模大小不一、工程类型多、工期短、边通车边施工等特点,为了更好的依照国家颁布的相关法律法规在公平、公正、公开的前提下有序、全面、高效、细致、周详的开展维修养护工程项目的招投标管理工作,建立完善了《广深高速公路专项工程招标文件范本》、《广深高速公路检测类招标文件范本》、《广深高速公路日常维修养护招标文件范本》、《广深高速公路设备采购招标文件范本》、《广深高速公路监理招标文件范本》等模块。对各项条款进行审核、审核、再审核,力求做到细致、周详,投标邀请书、投标人须知表、标书格式要求等招标文件组成资料力求做到全面、完整,避免遗漏。 3为规避法律风险采取的防范措施 在招标、签订合同和履行过程中,为有效规避风险,主要采取了以下措施: (1)针对“合同主体不适格法律风险” 在招标阶段,严格审查对方的主体资格、资信等级及履约能力。经股东双方同意建立合格的“投标单位名单库”,每两年对入库的各投标单位必须具备经过年检的营业执照、资质证书、在有效期内的安全许可证和法人授权委托书等证件进行一次年度审查。合同洽谈时工作人员负责审查对方单位的营业执照和法人授权委托书等材料。人洽谈合同的,要求对方提供法人代表授权委托书或所在单位开具的介绍信,并严格审查。 (2)针对“合同文本不明确法律风险” 严格合同会签制度。为提高工作效率预防合同法律风险及公司项目实际情况,编制了《广深高速公路专项工程施工合同》、《广深高速公路日常维修保养工程(含中央分隔带及边坡绿化)合同协议书》、《广深高速公路机电设施日常维修及抢修工程承包合同》、《广深高速公路供电运行维护工程合同》、《广深高速公路收费亭抢修工程承包合同》、《广深高速公路工程设计合同》、《广深高速公路工程检测合同》、《广深高速公路空调机保养维修合同》、《广深高速公路工程施工监理承包合同》、《广深高速公路设备采购项目合同》等十个合同模版,以上所有合同条款均通过律师事务所的法律审查,对可能违反国家法律法规或国家产业政策的条款做了相应修改。同时每项合同文本起草后,工作人员将书面、电子版同时经过项目主管部门、合约预算部、财务、分管领导、总经理等进行会签,会签无异议后方可加盖合同专用章。会签制度的实施对于合同文本可能存在的不合理、不严密、不完整、不明确、表述不当等能够及时予以预警和纠正。 (3)针对“签署行为不当法律风险” 严格按照广深珠高速公路有限公司《维修养护工程招标管理办法》、《维修养护工程合同管理办法》的文件要求签署各项合同;明确合同会签的流程,杜绝管理不当造成的法律风险;同时在合同各页码之间加盖骑缝章,防止合同签署后被篡改。 (4)针对“证据意识缺乏,证据保全不力法律风险” 我部指定专人负责合同的日常管理工作,对合同的初步确定、谈判、拟定合同文本、审核、正式签署、分送相关部门、履行、变更、终止、纠纷处理、归档保管的整个合同管理过程的各种文件和资料严格注意保全和收集。对事实的认可、数量的确认、单价的核准、金额的确定的材料同合同一起严格予以归档保存。 (5)针对“债权债务清理不及时法律风险” 严格合同履行结束后付款制度,同时,对合同履行情况进行跟踪管理,对于各种债权和债务严格按照合同文本的约定予以清理,对于出现债权不能得以实现的,严格在法律保护期限内予以主张。 (6)针对“其他法律风险” 合同签订严格按照公司财务部门要求,采用对方履行结束后付款的方式,防范对方履行不力或丧失履行能力带来的法律风险,对于给公司带来经济损失的,及时在法律保护的期限内主张权利;已签订的合同原则上不予变更,确需变更的,明确合同变更的相关负责人,履行合同管理的一切程序;采取指定专人负责合同的日常保管,明确合同借阅的审批程序,防范合同泄密风险。 4新建扩建及大中修改善工程招议标管理过程中存在问题及改进措施 我公司在招标、合同签署、合同履行和履行后管理过程中,由于部分工程项目工期紧,招标准备工作时间短,导致对合同主体资格的审查、市场调研询价工作不够精细,降低了我方在合同谈判过程中的议价能力,同时带来不必要的法律风险。针对以上问题,我部在今后的工程招标管理中将严格预算审核调研询价制度,提前准备,提前计划,优化招标管理流程,提高合同准备阶段效率,杜绝各项风险。 作者:向明 单位:广深珠高速公路有限公司合约预算部 公路管理论文:企业公路施工机械设备管理论文 1公路施工机械设备管理问题 1.1管理机构不完善 对于施工企业而言,为了能够最大限度的做好机械设备管理方面的工作,就必须由一个健全的管理机构,对应设置好各个机构以及工作人员的职责,为施工机械设备的管理提供组织保障。在本高速公路项目施工中,项目整体长度较长,施工设备以及人员的调动比较频繁,但本施工期间在专职于机械设备管理上的机构还不够完善,专业人员力量相对比较薄弱。很多情况下,将机械设备管理完全纳入施工现场管理范畴当中,管理部门与基层单位之间缺乏联系,甚至将工作职能并入了其他的现场管理部门当中,造成管理层与操作层发生脱节,设备管理工作难以积极开展。 1.2工作人员素质较低 虽然本企业根据项目施工的实际情况,设置了专门的机务管理工作机构,但由于施工企业本身具有流动性的特点,导致机务管理工作机构中的人员变更速度较快,设备管理人员的整体素质不够理想。本企业机务管理工作机构中,80%的设备管理人员是大专以下学历,接受专业教育的时间较短,对设备管理概念的认识还不够清楚,机械管理工作的开展不够规范与有序。同时,企业将资金过多的投入到对机械设备的购置或租赁上,无法对管理人才培训的投入,导致人员素质及能力无法适应机械设备的管理需要。 1.3使用与保养脱节 当前本施工企业在开展机械设备管理工作的过程当中,严格执行了定人定机的工作制度,机械设备的使用与操作人员有一一对应的关系,但并没有将这种对应关系延伸到保养环节当中,简单来说就是机械设备的维修保养责任没有对应到具体的工作人员之上,操作人员只管用,不管修,维修人员又比较应付,导致机械设备出现故障后,维修人员与使用人员相互推诿,难以界定责任。除此以外,由于没有责任制度作为保障,导致项目施工中工作人员仅仅关注短期利益,缺乏长远打算,设备管理与使用存在重使用,轻管理的问题,为了满足工期要求,多数设备在项目施工期间长期处于超负荷或带故障运行状态下,设备磨损老化,一方面对施工质量产生了不良影响,另一方面也增加了机械设备的后期维修费用。 2公路施工机械设备管理对策 2.1完善管理体制 正如前文中所提到的,机械设备管理工作的开展必须以一个健全的规章制度体系作为前提,机械设备管理制度必须涉及到施工作业的方方面面,同时与个人利益相互挂钩,以充分调动企业工作人员的积极性、主动性。对于本企业而言,在机械设备管理体制的建设及完善上,采取了统一规划、专人负责的基本思路,将专业管理与群众管理相结合,明确界定专业管理人员与群众管理人员的职责、权限。同时,在施工管理制度的建设上,遵循“七个有利”的原则,分别是:有利于管理,有利于施工,有利于效益的提高,有利于职工积极性的提高,有利于机械效能的发挥,有利于机械化施工水平的提高,有利于机械完好率的提高。同时,本企业还针对机械设备管理部门内部人员的流动性进行严格控制,除根据工程施工情况配置相应的管理人员以外,尽可能的不随意变动其工作岗位,使设备、人员、以及岗位责任之间形成一一对应的关系,为施工机械设备的保管、检修、以及操作划定具体的责任人员。 2.2加强技术培训 随着现代科学技术水平的不断提高,机械设备的更新速度得到了显著的提升。对于公路施工项目而言,施工机械设备的自动化水平整体上有了很大的提升,因此对机械设备的管理理念,管理方法,以及管理模式都提出了全新的要求。故而,本企业首先从思想理念上入手,重视技术培训对机械设备管理人员素质提高,乃至对机械设备管理效率提高的重要意义,在此基础之上,采取“走出去”与“请进来”相结合的方法,加强技术培训力度,优选一批一专多能型人才。同时,本企业还根据公路项目施工的一般特点与规律,组织设备管理人员、维修专员、以及操作人员相互协作,共同参与设备管理研讨会,通过研讨会的方式集思广益,钻业务,学技术,形成了一个良好的工作氛围,促进了工作人员机械设备管理技能的提高。 2.3加强设备维修保养 在一个完整的公路施工机械设备管理体系当中,有关机械设备的使用、保养、以及维修,这三者具有相互关联的关系。任何一种施工机械设备在经过一段时间的使用后,都会出现性能上一定的缺陷与故障。因此,为了延长机械设备的使用寿命,提高其使用性能,就需要结合施工机械设备的使用情况,在满足施工生产要求的前提下,根据设备运转周期来定制相应的保养与维修服务。同时,本施工企业下属设备管理工作部门还通过对各类设备实际情况的分析,参考设备的心就程度,采取不同的维修保养措施。例如,针对新设备(包括新购置,新投入,或新租赁,使用时间不足5年的设备),需要在做好定期维护工作的同时,提高设备操作人员的技术水平,以确保其使用性能;针对旧设备(多指使用时间在5年以上的设备),需要在保障其正常运行的前提下,及时针对故障进行修理,消除隐患。还需要特别注意的是:针对本企业已装备的价格较高且技术含量较高的机械设备而言,在维修保养上必须进行适当的改革,兼顾经济性与合理性,推广视情修理法,根据设备的磨损情况,所处的工作环境,以及应用功能,在此基础之上展开状态维修以及项目维修。其优势是能够在保障设备完好率的同时,使其最大工作效率得到有效发挥。 作者:贾国建 单位:南通路桥工程有限公司 公路管理论文:高速公路工程计量合同管理论文 一、工程计量与合同管理的概述 工程计量与合同管理工作是随着高速公路项目法人制、招标合同制、合同管理以及监督监理“四项制度”的深入推进发展而来的,它标志着我国市场经济的成熟,也是衡量一个国家综合建设水平的关键。工程计量是工程承包商对已经完成的合格的工作,根据合同的要求与规定实施计量方式与方法,确定工作量的一项工作。合同管理则是对签订的合同进行管控的手段,它要对工程的变更、补充设计、延期问题、费用赔偿、分包工程以及违约工程、仲裁内容等进行严格把控和管理的工作。一般而言,它的工作量大,工作分散繁杂,人员调动灵活,与建设资金和费用的联系较为紧密。与此同时,它也直接关系到工程建设的整体质量、工程的进度、安全状况,做好它的应用对高速公路建设的意义不言而喻。 二、工程计量 (一)工程计量的程序 工程计量程序是高速公路建设的重点,任何建设行业都要依照相应的步骤进行作业,按照合理的规范化流程实施作业。从计量的申请——文件审核——计量数据表格的填写——核实数据,任何一项工作的失误或漏洞都会造成巨大的经济损失,导致数据差异,计量结果与实际不符。 (二)工程计量的规则和方法 工程计量规则与方法大多出现在招标文件的规范设计之中,在工程量清单和有关内容中进行明确的规定,计量应用时也要严格遵守这一规范。当然,在不同的高速公路建设实际中,一些计量的规则和方法会有一些差异,但是大范围下都具有一致性。所以,计量工作的实施必须严格按照合同计量细则的规章开展作业,工程监理人员必须准确把握计量原则,避免出现图纸与施工实际存在巨大差距的问题,招标文件中的技术规定不应纳入附属工程之中。但是在核算数据时要一并计算,完整的完成相应的全部工程,保证数据的精确性。 (三)工程计量的应用 应用工作是在高速公路建设中实施作业的实际方法,在具体建设中,承包人要在现场监督工作,负责监管工程进度,保证工程顺利完工,并报出符合计量要求的工程量基础数据,按照具体要求使用支付管理系统实施管控。另外,在具体的应用过程中还要把主要的合同附件报送给上级部门进行签署,各现场监理工程师只有在确定后,施工单位才能对照下面的规范实施管理,细致计算每一项数据,保证汇总表格的科学规范性。最后,再将中间计量表上报给相关的总监办进行审核,实施网上签署。 三、合同管理 施工合同是公路建设中连接承包商与监理人员的唯一纽带,它的组成要素众多,包括招标的文件、书面合同、书信往来、信笺信函等等。合同管理看似简单,实则复杂,它不仅仅是整理资料那么简单,管理者还要管理工程变更的一切问题、补充合同内容、找准费用赔偿数额、明确工程延期、以及做好违约处理等工作。由于施工项目处于灵活变动的条件之下,在把控中势必存在较大的难度,为了更有利的控制投资,各单位必须把好合同关,保证材料证明的详细性。 (一)开工预付款 开工预付款又叫做动员预付款,是业主提供给承包商的开工经费,大多数情况下占据投标价的10%。这是工程建设涉及到的第一笔资金,也是合同管理中的重要内容,它的管控关乎着工程建设的费用,是开工的基础,对日后的费用核算具有十分重要的作用。 (二)材料设备预付款 高速公路建设必须要有高质量、高规格以及大规模可用的材料作基础。业主在施工方动工前必须支付一笔材料设备费用,供建设部门使用。一般而言,费用收回的具体做法是当材料、设备已经用于安装在工程之中的时候,要从期中支付证书中扣回,期限不得超过三个月。已经付款的相关经费,设备以及它的所有权属于承包人。 (三)保留金 顾名思义,保留金属于业主自留金中的一种,它是业主为了使承包人履行合同而对应该支付他们的款项进行扣留的形式,在合同全部履行结束后,再将资金发给承包人的合同方式。保留的金额不能过高,一般以合同的5%为最佳,每次扣除的费用也应该达到中期支付证书已完成工程价值的十分之一。对此,工程建设承包方最好尽可能快的完成工作量,保证保留金能够返还,以此加快企业资金的周转。 (四)工程更改资金与暂定资金 高速公路在实际建设中势必会出现一些变动情况,当遇到特殊问题的时候,资金也会相应的发生更改。在这种情况下,合同管理人员要准确记录工程更改的实际,做好资金记录,严格审批制度,计算出工程更改造成的资金变动情况。暂定资金是合同中没有明确规定,也无法精确规定的费用,它只能大概估算出所要花费的数额,不能百分之百确定,在具体施工中还会出现变动。因此,对于这部分不可预见的费用,施工单位要做好计算工作,将资金划入暂定金额之中,设定固定部门管理费用,在使用资金时做好记载工作。 四、结束语 总而言之,工程计量与合同管理是高速公路建设中的重点工作,两者之间互为补充,具有十分紧密的联系,是施工单位作业的重点。根据以往工作的不足以及在计量和管理中遇到的问题,施工方一定要首先按照规范办事,明确具体规则,做好细节管理工作,控制好合同的内容,做好记录和计算工作,在计量工作实施的时候确保数据的精确度,从而发挥其优势,提高工程建设的科学性。 作者:鞠亚娟 单位:辽宁驰通公路工程监理事务所 公路管理论文:高速公路机电系统管理论文 1高速公路机电系统的设备管理与维护 1.1做好对于高速公路机电系统的统筹管理。 传统的高速公路机电系统的管理维护工作一般是交由维修部门进行管理,而对于使用部门并不做要求,这就无形中将高速公路机电系统的维护管理工作割裂开来,无法形成一个统一的系统。现今的高速公路机电系统的管理是从设计、使用到维修形成一个统一的整体,做到参与机电系统的设计阶段,针对产品提出自己需求,并指出机电系统中存在的一些缺陷,如果高速公路机电系统的设备在设计之初就带有一定的缺陷,靠后期的维护保养是无法解决问题的。同时在高速公路机电系统设备采购之初就需要根据设备可能的使用情况以及设备分布监控点的气候情况提出相应的要求,同时需要将高速公路机电系统的整个使用周期作为一个统一的系统进行分析,从而完成对于高速公路机电系统的综合管理。 1.2做好高速公路机电系统的日常维护保养。 对于高速公路机电系统的管理维护需要坚持“预防为主,防治结合”的方针,预防为主就是要做好对于高速公路机电系统的定期检查维护工作,对于高速公路机电系统的设备需要制定出相应的检修计划,同时通过日常检查与定期检查相结合的方式做好设备的检查维护工作,而对于一些经常发生问题的部位需要根据故障发生的特点分析其发生故障的原因,并针对故障原因对机电系统进行相应的改善,从而减少同类故障发生的几率,同时在验收产品时需要做好设备的质量检查工作,将影响高速公路机电系统的质量缺陷产品消灭在萌芽中,同时需要对影响高速公路机电系统正常运行的因素进行分析,将原先的查找结果改变为查找影响因素,同时需要对高速公路机电系统建立起运行状态监控系统,做好状态监控来提高系统的维护效果,降低维修的费用,提高高速公路机电系统的利用率。由于高速公路机电系统维护管理经费的限制,为了使有限的经费发挥出良好的维护效果,需要对设备所起的作用将其进行分级,从而根据其重要程度来采取有针对性的维修与管理,在合理利用经费的基础上使设备达到最大的利用率。同时可以对不影响告诉公路正常运行的设备进行事后维修,而对于那些影响高速公路正常运行的关键设备则需要采取预防加维修的管理模式确保其能够正常运行。 1.3做好高速公路机电工程管理维护的记录工作。 在进行机电工程设备的管理与维护过程中做好记录工作是十分必要的,其中,记录的信息主要包括从设计、建设、安装以及到使用、维修这一整套的设备资料,记录的信息需要清晰明确,方便后期查询。其中,设备维修记录一般分为输出数据和输入数据这两种类别,输入数据主要是指设备的一些原始数据资料,而输出数据则主要是包括分析数据和成果数据等。所以,需要做好将所输入的数据与输出数据相一致。在进行资料的记录时,需要从设备管理与维护的实际出发,所涉及的内容要求具体、全面,并且资料的记录人员能够正确的填写其内容,同时需要将记录完成的资料记录进行相应的整理分类,以便以后进行查阅。同时对设备维修记录需要进行分类整理,找出故障多发的设备以及故障频率较高的地方,从而为后续的维修管理工作带来方便。 2高速公路机电系统管理维护工作中容易出现的问题及应对措施 高速公路机电系统维护管理工作中主要存在以下几点问题:(1)现今的高速公路机电系统的维护管理是分段进行的,这种分散式的管理维护方式在初期能够保证维护人员尽快的熟悉所需管理的机电设备,但是随着高速公路建设的不断进行,这种较为分散的管理维护模式将会变得越来越臃肿,维护人员与维护成本将会不断增加,不利于高速公路机电系统管理工作的有序进行,为了解决这一问题,通过建立高速公路机电维修管理数据库,实现全区域机电设备的技术资源共享,并通过建立起适应现阶段的维护管理组织机构,有效的降低成本和提高工作效率。(2)高速公路机电系统的验收评价相对落后,在进行高速公路竣工验收时,更多的是关注高速公路的土建施工质量、高速公路的路面质量等,而对于高速公路的机电系统由于缺乏一定的验收标准,造成验收工作走马观花,无法形成有效的验收,这将会对后期的管理维护工作带来极大的压力。同时在后期的高速公路的维护与管理过程中,也是路面养护占据了绝大部分的精力,导致机电工程的资源不足,从而对机电系统的管理维护带来一定的困难。通过建立起一套完善的机电系统评价标准,确保验收工作的顺利进行,同时对于机电系统管理工作中存在的问题要及时发现、分析并上报进行解决。为高速公路的良好运行打下基础。 3结语 我国的高速公路机电系统管理维护相对于国外还存在一定的差距,应当通过借鉴先进的管理维护经验,努力提高管理维护水平,为确保高速公路正常通行贡献一份力量。 作者:邵钢锋 章成栋 单位:浙江省机电设计研究院有限公司 公路管理论文:高速公路服务区以人为本运营管理论文 1高速公路服务区以人为本运营管理的基本内涵 在高速公路服务区的运营管理过程中,重点工作就是对人的管理。具体来说,高速公路服务区以人为本运营管理的基本内涵,包括两个层面的含义:其一,以人为本的业务管理,即在管理过程中,以人为出发点和中心,通过优化人力资源配置,激发和调动人的主动性、积极性、创造性,努力做到人尽其才,各尽所能,以实现人与服务区的共同发展。其二,以人为本的服务管理,即通过改进服务手段和服务内容,广泛开展各类人性化服务,不断提高服务区的服务质量和水平,满足服务区过往车辆、人员的实际需求。 2高速公路服务区运营管理过程中面临的问题 2.1管理水平难以满足实际发展 对于高速公路服务区而言,其经营管理主要涉及到多个领域,如餐饮、商场、汽修、加油、保安、保洁等这就对服务区的管理队伍提出了较高要求。一方面,管理人员要有较强的责任心,要了解熟识涉及的各类专业知识;另一方面,要具备较强的管理知识、管理经验和经济意识。但从当前各高速公路服务区的实际来看,却不尽如人意。各服务区的整体管理水平普遍偏低,服务区管理人员的综合素质相对低下,这是目前在高速公路服务区出现的普遍现象之一。在对管理人员招聘时,往往缺乏科学的考核制度,招聘来的管理人员缺乏相关的专业培训;在长期的管理工作中,缺乏对管理人员的长效培训机制。管理人员自身能力的不足和后天工作中管理水平的停滞成为制约目前服务区发展的重要原因之一。 2.2服务队伍整体素质偏弱 由于各服务区的服务人员主要来自于社会招聘人员,人员构成比较复杂,人员素质参差不齐。总体而言,综合素质普遍偏弱,这与服务区的实际工作需求很难匹配,与各服务岗位的实际要求难以适应。同时,由于用人体制、待遇等多方面原因,各服务区的服务队伍普遍存在着队伍不稳定、流动性大的问题。一些新录用人员在完成招聘培训后,在上岗时间不长、业务刚熟练的状况下,选择了辞职离岗,使得服务区不得不重复性支付较高的培训费用。这些人对于自身的技能评价普遍较高,而对于自身得到的工资待遇又普遍缺乏正确认识,更向往工作轻松、环境舒适、待遇优厚的工作岗位。同时,由于类似的服务区之间存在挖墙脚的现象,一些业务骨干,如厨师、领班等,普遍存在着流动性大,隐性成本高的现象。而当下大部分服务区工作的人员大都属于短期合同制,经济效益好的服务区能为他们交纳各类保险金,经济效益不好的最多也就发放基本工资,不能为其交纳各类保险。再者,服务区所处地理位置也眼中影响着队伍的稳定。一般而言,各高速公路服务区大都远离市区,出行不便。无论是刚毕业参加工作的年轻人,还是成家立业的中年人,常常会由于工作环境的不方便而选择离岗。上述原因,成为制约和影响服务区人员队伍稳定的重要因素。 2.3信息保障难以满足多样性的实际需求 随着信息技术的迅猛发展,社会经济的发展对信息的依赖也显得越来越重要。因此,信息渠道是否畅通也直接影响着社会、经济的发展。对于处于全封闭状态的高速公路而言,过往车辆和人员需要可靠、准确、到位的各类信息资讯。而从目前的实际情况看,高速公路服务区尚不能满足这些信息需求的变化,不能充分利用高速公路现有的条件建立起有效的信息交互平台,从一定意义上这大大的限制了现代高速公路功能的发挥。 2.4基础服务水平有待提高 高速公路服务承担着为过往车辆、人员提供生活保障和车辆运行安全保障的基本职能。一般来说,各类型高速公路服务区的基础服务都提供有住宿、餐饮、汽修、加油等服务项目。对于这些基础性服务,很多服务区也动了一些心思,增加了一些如特色小吃、休闲服务等项目。但从实际效果来看,往往还是会得到顾客的诸多牢骚。究其原因,主要在于服务的细节和服务内容的深度上还有待提高和改进。高速公路作为运输交通的重要形式,得到越来越多的人的出行选择。因此,顾客群的变化与丰富要求服务区的各项基础服务必须不断深化改革。 3高速公路服务区以人为本经营管理对策 3.1用创新理念构建新型服务区 创新理念是保持工作健康发展的重要保障和基础。用创新理念构建新型服务区,就是要紧密结合建立资源节约型、环境友好型社会,保证国民经济可持续发展的现实要求,不断提高服务区的服务质量和水平,大力发展现代物流,努力构建节能、环保、高效、人性化的新型高速公路服务区。在服务区的总体建设和管理运营过程中,可以通过制定、实施“绿色运输”策略,优化运输路线,提高往返载货率,消除交错运输、迂回运输,减少车辆运行,提高配送效率;全面规划服务区的各项业务,为过往人员提供优质、舒适的服务内容;以环保节能开展配套设备设施建设,满足低碳、环保、节能的现代社会发展需求,构建生态友好型、能源节约型现代化新型高速服务器。 3.2以人为本加强人员管理,提高业务素质 人的管理是关健性的工作,如何做到让工作人员有成就感、归属感,也是提高他们工作积极性的重要内容。可以定期组织对员工的服务规范进行考核,建立比较完善的面向不同层次、不同岗位长效业务培训机制,使管理人员的管理思想、理念、方法、技巧、手段等始终保持新鲜活力,对管理职责范围内的工作保持创新的理念,使餐厅、商场的服务人员、保安人员及保洁员等通过科学培训提高自身的业务能力和综合素质。通过长期的、持续的培训和教育,使服务区的管理人员和服务人员都能在自己岗位上学中练、练中干、干中学,不断增强服务区可持续发展的后劲和竞争实力。为增强工作人员的团队精神,可在服务区内部开展各类娱乐活动,并在条件允许情况下开展户外活动,如,拓展训练、户外行走等,加强员工间的交流沟通,增强彼此的理解与信任,增强员工的凝聚力和战斗力。 3.3完善用人制度,建立激励机制 服务区的建设与发展离不开人才。因此,要努力建设一支思想稳定、业务过硬的管理与服务队伍,通过不断完善相关用人制度,真正形成“能者上,平者让,庸者下”的用人机制。按照国家劳动法规定,保障临时用工人员的各项权利和待遇,通过建立奖惩机制,激励、促进工作人员的服务热情,使人员队伍处于相对稳定状态。通过多种手段激发员工的工作动力,促进人才的合理流动;同时推行激励机制,在经营管理中实行绩效挂钩,按劳取酬,使企业始终充满生机与活力,激励机制可采用物质激励和精神激励相结合的方式。 3.4加强文化建设,改善服务区内部环境 服务区管理应创造良好的人际关系环境和工作条件环境,让所有员工在欢畅、快乐的心境中工作和生活,不仅会促进工作效率的提高,也会促进人们文明程度的提高。通过各类例会,宣传本服务区的服务理念、行为标准和企业文化,通过各种业务竞赛梳理典型员工形象,从而带动服务区爱岗敬业的整体氛围。通过长期的文化氛围建设,营造良好的服务区内部环境,使得员工在愉悦的氛围中为顾客开展服务。 3.5拓展服务内容,提高服务区整体水平 在服务内容上多下功夫,才能提高服务的服务水平,赢得顾客的满意。因此,重点做好以下工作:一是找准服务区餐饮市场定位。要了解市场、分析市场、细分市场、参考和引进社会专业餐饮和超市的特点和优势,寻找属于自己的立足点,充分发挥和运用高速公路得天独厚的车流客源优势,加大宣传力度,高度重视客人的反馈意见。二是坚持做到诚信经营。要以顾客的满意作为衡量自身工作质量的标准,坚决杜绝欺客、宰客现象。三是要突出地方特色。要在做好大众餐饮品种的同时,适时增加一些本土的风味小吃、特色菜肴等,可使顾客不出高速公路即可品尝到当地的特色风味,吸引顾客,提高顾客满意度,实现经济效益和社会效益共同提高。四是要积极改革和探索其他服务内容。过去存在的服务项目要在细节上多考虑,同时要根据顾客的新需求开发和挖掘一些新的服务项目。如:结合当前高速公路服务区各类轿车增多的现象,可将常见轿车的4S接待点引入服务区;可根据自驾游顾客增多的情况,增加面向老人、孩子的服务项目;可针对各类司乘人员增加足浴、推拿、桑拿、客房等满足其恢复疲劳的休闲服务;结合服务区自身优势,建立小件货物快速运输系统,开展还输、仓储、配送、中转、包装、报关等综台性物流服务;充分利用各种媒体为乘客提供天气、新闻、财经、音乐、旅游咨询等信息服务,健全邮政、银行、手机充值等金融信息服务和WIFI网络服务等。 作者:张建超 冯兵 单位:河北省高速公路管理局 中国人民解放军军械工程学院 公路管理论文:高速公路经营管理论文 一、高速公路经营管理模式产业特征分析 1.高速公路产业特征分析。 目前我国在高速公路的建设投资方面的力度不断的加大,作为高速公路产业的发展而言,其自身有着鲜明的特征,从传统而对自然垄断理论来看,高速公路产业就是典型的自然垄断行业,而从这一行业的特征来看主要体现在能够提供必需产品或者服务以及存在着规模经济的特征,产业所处的生产环境及地理条件有着天然优势,产品无法进行贮存等,这些都是高速公路行业所具有的。从类型划分上来看,也能够将其划分为依靠独一无二的资源形成的,以及依靠信息独占及特权形成的和产业的特殊性而形成的垄断。这些理论特征都能够适用于高速公路,所以在对其进行经营管理的过程中,倘若不能妥善的处理公众利益的关系,就会在经营管理上存在诸多的风险。 2.高速公路经营管理模式分析。 高速公路的经营管理模式随着时代的发展也在不断的变化,从国外的高速公路经营管理的情况来看,已经有四十年到七十年的历史,所以在高速公路的经营管理模式上已经达到成熟的阶段。从经营管理的模式来看主要有国家投资兴建及管理以及政府资助地方建设,建成之后交由地方进行管理,还有就是通过国家规划监督进行组建特许公司实施项目的融资,在建成之后交由公司经营管理。我国现阶段在高速公路的经营管理上的经验还不是很丰富,从现阶段的经营管理模式来看,主要有国家独资公司的管理模式,以及事业单位管理型的模式,和企业管理型的模式。从企业管理型的模式来看,这是计划经济体制下延续的经营管理方式,在经济实体上相对完整,经济主要是自主经营以及独立核算,对市场的公平竞争实现比较有利。 二、高速公路经营管理风险问题及风险应对策略实施 1.高速公路经营管理风险问题分析。 从现阶段高速公路经营管理过程中,还存在诸多的风险问题有待解决,这些问题主要体现在高速公路经营管理的相关法规没有得到有效完善。高速公路自身的高速性以及封闭性,通常会由于经营管理以及交通事故等引发民事以及刑事和经济纠纷的问题,但在实际的问题处理上却没有得到有效解决,没有专门的法律进行规范,所以只能参照相关的法律加以判决,这样就使得案件的统一性质在处理的结果上有着很大的差距,从而对当事人的合法权益得不到保障。在管理上的问题就比较容易造成事故,对管理的责任也通常得不到重视,这些都存在着风险问题。还有就是高速公路的经营管理存在着政企不分以及事企不分的风险问题,我国在高速公路的建设投资方面主要是通过国家财政以及银行贷款进行实现的,所以在国有性质上比较强,这就对高速公路的经营管理改革带有诸多复杂性,国有企业往往在干预上表现的比较频繁,这样在政府和企业的职能上就比较混乱,所以高速公路的经营管理效率得不到提升,在管理经营的创新上也得不到加强,从而就造成政企之间的矛盾深化。还有就是经营管理人员的膨胀以及队伍庞大和成本的增加也会带来风险问题的发生,会造成人才断层的主要风险。 2.高速公路经营管理风险应对策略探究。 对高速公路的经营管理风险进行应对要能够从多个方面进行着手,首先要对高速公路经营管理的风险进行识别。风险识别是对项目所处在内外环境综合性的分析之后,然后通过相应的技术方法进行对项目生命周期内面临的风险问题进行全面认识的过程。高速公路经营管理和风险管理有着相同的生命周期,并在信息的产生交换处理等方面也有着一致性。此次的经营管理风险的方法应用主要是根据风险源来确定项目面临的风险因素,最后逐次的进行解决。要在资料的收集上进行加强,对高速公路经营管理过程中面临的各种环境,如金融环境、经济环境、政治环境等进行充分的分析考虑。对经营者以及合作伙伴的对风险应对的能力也要进行详细的判定,而后对关键的风险进行确定,和高速公路经营过程及风险来源等加以分类,可将其按照政策风险以及市场风险等进行全面性的分类。最后是风险层次的确定将高速公路经营管理中的风险划分为风险要素层次、指标层次等。再者就要对高速公路经营管理中的风险问题针对性的应对,首先要在机制以及管理上加强风险应对的策略实施。我国的高速公路经营管理等还处在不完善的发展阶段,所以要能在不断创新的基础上对风险进行有效规避,从而探究适合的经营管理方案。这就需要各地政府在管理机制以及扶持机制方面加大效力的发挥,要在短时期内创造最大化的社会效益及经济效益。要对高速公路的养护市场化运营及经营等进行跨区联网及规模化经营。另外还要能够在高速公路的经营管理经验上多借鉴国外发达国家的管理方法,将其引用并创新,针对经营管理的法制不完善以及体制不顺畅等问题针对性的应对。尤其是在高速公路的管理上要将起点定高,对管理的理念进行创新,对管理要实施严格的监控。在安全方面以及高素质经营管理的人才队伍建设方面要得到加强,首要就需要保障安全,这是高速公路经营管理的基础,同时也是安全效益提升的保障,将安全作为效益。并要能够将高速公路经营管理人才的队伍建设得以加强,培养高素质人才队伍是控制和避免经营管理风险发生的重要基础,这对提升高速公路经营管理的效益也比较关键。由于经营管理者的自身素质缺乏造成的风险问题的发生在当下比较严重,所以针对这一风险问题要积极的培养管理干部,在道路运营管理以及企业经营管理等方面都要加大人才培养的力度,这样才能真正的将高速公路经营管理风险得到有效控制和避免。 三、结语 总而言之,高速公路对我国的社会发展以及国民经济的增长起到重要支持作用,所以在其经营管理过程中,要能针对风险问题进行详细的分析研究,找到风险问题的根源并针对性的解决。在网络技术的优势下,要能对这一技术进行充分科学的利用,这对经营管理的效率提升非常重要。由于本文篇幅限制,不能进一步深化研究,希望此次努力能起到抛砖引玉的作用,以待后来者居上。 作者:张博 单位:河北京石高速开发有限公司 公路管理论文:我国公路工程计量合同管理论文 一、公路工程的合同管理 (一)基本内容 对于公路工程而言,合同管理的基本内容主要涵盖如下几个方面:合同契约文件、履约担保书、中标及投标的相关文件、工程通用的合同款项、各个项目所对应的合同条款、施工方案设计、资料图表、相关技术标准与规范、工程设计图纸、工程量清单。 (二)重要作用 合同管理涉及到工程施工建设的各个方面,所以十分重要,如果缺少详尽的合同管理,公路工程的正常运行将受到很大限制,无法在规定的时间内完成任务,进而影响到工程的社会及经济效益。(1)基本作用a.详细给出了工程承建方与建设方及其各工程参与机构的具体权力与义务。b.合同中明确指出工程项目的施工进度、投资额度以及施工质量等工程目标,规范了双方的实际权益,并最终制定了该项目需保持的质量标准。c.对工程施工中突然出现的一些事件进行准确的规定,比如变更处理、理赔界定等方面。由此可知,合同管理是整个工程施工过程中的优秀,具有不可替代的重要作用。(2)控制作用在实际的施工建设环节,合同管理同样会发挥出关键的作用,比如控制作用。如果没有合同管理的支持,工程施工的任何一个环节都具有发生问题的危险,如不能及时处理,将直接影响工程的顺利进行。在施工过程中,如果工程项目的目标含糊不清,在发生一系列问题时无法找到对应的责任人,那么工程的施工质量将大打折扣。目前,人们逐渐认知到合同管理的重要作用,所以合同管理将在施工建设中发挥出重要的控制作用。 (三)履行管理职责的依据 合同管理对于公路工程项目而言,就如同人们在生活过程中应当遵守的法律法规,施工时,每一位工作人员都应将法律作为唯一的认定标准,并根据合同中的相关内容,明确指出双方的合法权益与基本的义务,当自身权益受到侵犯时,则可充分利用合同,在法律机构的支持下,维护自身权益,打击违法行为。由此可知,合同管理是处理纠纷、明确职责的重要依据。 (四)完善合同管理的主要方法 为了确保合同管理能够按照规范执行,必须对相关的法律法规进行完善,尤其是合同法的实施与修正,这对现阶段的合同管理而言,提出了全新的要求。因此,合同管理的相关负责人应详细查阅法律文件的基本内容,在满足该前提条件以后,才能签署合同,同时需要对合同中规定的责任明细与质量标准加以明确,从而确保合同具有较高的实用性和严谨性。 二、公路工程计量 (一)基本内容 工程计量是编制清单的重要基础,也是后续计价工作的主要依据。工程计量是否满足要求,直接决定工程造价,因此工程计量与造价环环相扣,如果计量出现问题,将会对后续工作造成严重的影响。工程计量主要包含三方面基本内容。(1)项目清单所对应的工程计量项目清单所对应的工程计量主要是根据计价规则进行,为项目清单的确立提供工程数量等重要信息。(2)招标文件所对应的工程计量通常由工程项目的招标人或者是者进行编制。(3)预算定额所对应的工程计量预算定额所对应的工程计量是制定施工图造价预算的重要基础,同时它也决定了综合单价的方向。然而,由于相关单位还没有形成完整的定额,所以暂时将预算定额作为基础。 (二)基本特点 工程计量的执行过程十分复杂,尤其是对那些工期较长、涉及方面广的项目,同时工程计量还会受到施工场地、气候等条件的影响,存在很多不确定因素,使工程计量受到了很大的限制,极易出现差错或遗漏。工程计量涉及到公路工程的许多方面,并且每个环节的实际计量结果还存在十分紧密的联系。不同的时间段都有着自己的计量要求,其中最为复杂的就是工程竣工环节的计量工作。它不仅需要对之前的工作进行概括性的总结,还要切实满足结算的各项需求,如果上一个或几个环节的计量工作出现某种问题,将会对最终的计量造成严重的影响。因此,应切实加强每一个环节的工程计量。 (三)土石方的工程计量 公路路基的土石方施工属于主要工程量范畴,特别是在那些地势较不平坦的地区,该环节所需费用与周期都是相对较大的。因此,计量单位应在工程的起始阶段对计量工作实行系统、周密的安排。在设计初期,公路路基土石方的实际数量是一项较为关键的因素,同时也是衡量该工程具体经济性的重要指标。明确路基的土石方数量具有很大的难度,由于地面平整度参差不齐,所以在开挖的过程中经常会遇到较不规则的图形,无疑增加了计量的难度。一般只对这一数值进行大致的估算,在符合标准要求的前提下,计量精度将受到计量方法的影响。公路路基上的填挖断面是在大规模填挖以后留下的,其面积是指由中原地面线开始到设计线的区域面积,如果该区域标高超出地面则视为填,相反则视为挖,二者应分开计量,较为常用的计量方法可总结为两种,分别是积距法以及坐标法。 (四)强化工程计量的重要意义 工程计量具有十分显著的实际意义,对工期、进度和质量都会产生不同程度的影响,也是投资方确定投资活动的主要衡量准则。工程计量不但是完善工程质量控制的常用方法,也是维护项目投入和支出的必要环节,此外,工程计量对于履约而言,还具有一定制约的作用,可以规范责任方的行为,使公路工程顺利完成。因此,工程计量具有不可取代的重要意义和作用。 三、总结 公路工程具有周期长、作业面广、影响因素多以及投资大等特点,所以其合同管理及其工程计量存在很大的差异,同一项目不同方案所对应的合同管理与计量方案也是不尽相同的。由于合同管理和工程计量具有很大的重要作用,所以相关人员应充分结合工程的实际需求与各项影响因素,对现有的合同管理与计量方法进行优化和创新,找到潜在的问题,采取科学有效的方法加以解决,从而更好的发挥出合同管理与工程计量的重要作用,促进公路工程可持续发展。 作者:常瑞旭 单位:中铁三局集团第二工程有限公司 公路管理论文:公路统计信息化管理论文 一、公路统计信息建设的目的和意义 公路统计实现信息化也是公路统计创新的一种必要手段,对公路信息进行信息化管理有利于工作质量的提升,统计工作信息化最为显著的效果就是使公路的管理工作质量和效率产生了一个质的飞跃。公路管理点多线面结合很广泛,统计工作信息化全面提升能够提高公路工作的调控能力,方便领导们进行决策。随着计算机技术的普及应用,公路信息统计的管理人员都是利用计算机技术来对公路部门进行管理,对有关数据库的建立、更新、完善,使任务更加繁重。与此同时,对公路统计人员计算机水平的要求越来越高,更会促进公路信息处理的网络化。要充分认识到公路统计信息的重要性,把握好公路当前的发展现状,擅于利用各种网路资源来进行公路信息化统计处理,提高工作效率和专业水准,不断做出新的创新和努力。 二、怎样实现公路统计的信息化管理 (一)转变管理观念 加速推进公路信息化管理,充分利用先进的信息技术,大力改造传统的产业,促进产业的信息化,在加速信息化的进程中,以公路的信息化带动工业的发展。积极合理地利用现代信息技术,改造传统的文化产业,是实现社会主义公路统计信息化的一个重要的战略。在促进公路信息化的过程中,我们要加强引进先进的技术。如何利用高新技术来推动促进经济的发展,是我国目前普遍没有解决好的问题。造成这种问题主要是因为,多数企业对信息技术不了解不重视,对信息化建设的资金投入严重不足,对于实现信息化的管理水平普遍较低,并且很少企业会运用计算机网络进行经营管理,传统的公路管理经营理念、思想与日益更新的信息化处理不相适应。对于一个公路企业来说,在其加入WTO以后,要在大范围内去开拓经营市场,用以适应市场的运转显得十分重要。公路企业因为网络的日益发展,而实现对信息系统的改造,成功之处不在于公路管理所运用的技术有多先进,主要还是在于企业领导的管理理念有没有发生转变。真正实现公路企业领导观念的转变,是从一场管理模式发生变革。充分实现公路信息化管理,主要就是网络技术与经济相融合的程度。要实现这种先进的管理方法,必须要投入一定的物力和财力。如果没有资金,就无法从国际信息网络中获得相关的信息,更不要提广泛学习国际的先进技术和方法。这就需要公路管理的企业敢于注重引进资金,学习国际间的现代公路管理理念,真正提高企业的先进公路管理水平,从而为企业创造出最佳的经济收益。 (二)建立计算机信息网络工程 为了更好地促进公路企业的经济效益,使公路的管理与国际间的先进管理水平进行接轨,公路企业必须要建立起一个先进的信息管理网络系统,专门用于为公路企业的决策层提供一个组织现代信息机制的体系。现代公路信息来源很广,也日益多样化起来,公路企业要实现这些信息的准确无误,就应该在网络公路管理中采用最先进的数据采集手段,用最快的速度、最精准的准确率将信息及时有效地输送到不同的领域,用来实现管理信息系统对网络运行实施实时的监控,并进行有效的网络管理。同时电力有关部门也应该运用一些先进的管理技术来更好地优化管理,从而降低发电时所运用的成本,提高网络设备的综合利用率。并且在网络管理中运用数据结构分析技术,实现企业的网络共享。一些具体的方法:一是公路信息资源的网络化,达到公路网络的资源共享。二是经营管理网络化,用电脑来代替人工管理,实时地进行监督管理。三是远程办公智能化,通过网络能够及时处理公路运行期间出现的状况,及时有效地对现场情况进行处理。现代公路信息网络管理将计算机技术与通信技术相结合,突破了时间和空间的限制,完全改变了过去公路信息效率低的情况。充分实现公路统计信息网络,主要就是利用计算机网络对系统进行整合管理,实现公路数据的网络化、电子化、自动化、智能化、社会化。一个好的公路网络,必须要具备大量的数据信息,这些数据信息要准确、及时、可靠。企业根据整个网络公路的发展进程,建立一个全方位的公路信息管理系统,形成一个安全并且先进的计算机网络平台。通过各部门进行网络组织,在本企业范围内综合实现信息的共享,不断地对先进技术进行创新,增强公路与公路之间、公路与市场、公路与社会的信息交流与沟通,实现真正意义上的公路管理信息。 (三)建设一批高素质的人才队伍 公路的信息化管理程度取决于人才素质的高低,在整个信息化管理体系中,人才始终处于最优秀的地位。公路管理信息化离不开网络,只要人才素质的基础好,管理水平自然就会高。目前一个公路企业的综合信息落后的最主要的原因就是,公路管理企业的人才数量不多、并且质量也不是很高,所以建立一个高素质的人才队伍是当今的重要课题。公路管理要实现信息化,最主要的就是加强人才培养,并且鼓励在职人员进行创新。要充分地优化人才队伍,建立一批安全的高素质的人才队伍,并随之建立科学的员工培训制度,使公路企业信息化在实现的过程中更加的规范化与合理化。现代社会正在日新月异地发生急剧的变化,在对公路管理进行数据分析的时候必须要使其符合新形势的发展要求,全面、客观、科学地反映公路的现状。公路管理的数据必须要不断地求新,公路统计人员更要开拓视野。增强前瞻性、不断提高其战略眼光,形成新的共识。把思想的高度的统一与创新理念结合起来,开辟一条新型的绿色环保生态型公路,加强资源节约型公路的建设。要求公路管理人员树立起人与自然和谐发展的理念,运用科学的公路信息统计方法,在尊重事实的基础上进行合理统计,统计要合乎客观规律,通过体制创新、制度创新,才能确保信息数据的真实、准确,与此同时也提高了统计效率。 三、结语 互联网为我们提供了一个信息丰富的平台,我们要利用好这个信息平台尽快与各级各部门建立起一定的联系,实现信息共享,开发利用好信息资源,充分发挥信息资源的优势,提高公路信息的利用率。公路建设要尽量做到起步早、起好步,管理人员更新观念,不断开拓创新、努力拼搏,争取为公路建设尽自己的一份力,做出更大的贡献,创造更高的经济效益。 作者:李红卫 单位:湖南省衡南县公路管理局 公路管理论文:公路施工企业资金管理论文 1、公路施工企业资金运用的特点 1.1资金运用范围广 公路施工企业的日常主要业务是进行公路建筑施工,公路建筑是一项极为复杂的工程,资金的运用涉及施工建设的过程的方方面面,企业不仅在购买建筑材料上花费巨额资金,施工所需的机械、人工以及先进建筑技术等,都要动用大量资金。另就算是公路施工企业对公路建筑质量进行自检,也需要资金的投入。可见,公路施工企业资金的运用相较于其他企业来说,范围更为广泛,因此资金运用也更难控制。 1.2资金回收周期长 公路施工企业的资金周转周期相对较长,相较于其他企业,公路施工企业的收入是分阶段的,有时在工程竣工之后,仍会因为业主单位原因拖欠工程款、质保金,使得资金回收周期延长。回收周期的延长意味着财务工作人员的人力资源浪费以及企业资金有效运用时间的缩短,这对公路施工企业的资金管理而言是极为不利的。 1.3资金拨放手续复杂 公路施工企业需要从业主处取得资金,这个过程则需要公路施工工程项目部门上报施工计价清单,在施工过程中需要对外拨付的资金,则以发票和单据为准。企业工程部门需要对计价清单进行核算,财务部门也需要对单据进行核实,这个过程是比较繁琐的,其中很容易产生一系列报账不准、资金发放失误的情况。 2、公路施工企业资金管理的常见问题 2.1资金管理意识薄弱 我国大多数公路施工企业的资金管理意识都比较薄弱,无论是企业领导还是普通员工,对资金管理工作的重视度都不够。一方面,公路施工企业领导层大多只重视本企业的经济效益和产值目标,在投标过程中过分压低价格,给企业日后的资金管理活动留下隐患。甚至不少公路施工企业并没有设立专门的机构、指定专人进行财务资金的管理,这无疑会降低资金管理的效率。另一方面,员工的资金管理意识整体较为薄弱,有很多员工认为资金管理活动只是财务部门的责任,与自己无关,在日常工作中铺张浪费,缺少控制,导致企业的费用开支只升不降。 2.2资金管理不当导致流动资金短缺 公路施工企业的资金主要来源于自有资金、银行借款和工程款收入。在银行借款方面,随着我国货币政策的调整,银行信贷规模的收缩,公路施工企业从银行获得借款越来越困难,而规模较小公路施工企业又很难从证券市场上获得融资,其流动资金短缺成为必然。随着公路施工企业之间的业务竞争加剧,公路施工市场逐渐转变为买方市场。对公路施工企业来说,其要想获得合同,就常常需要为业主单位垫付资金,多数公路施工企业并没有意识到工程款对于企业资金运转的重要性,即使在工程款被拖欠时也不及时催收,导致建公路施工企业的流动资金更为短缺。 2.3资金使用监管缺乏 公路施工企业的经营性质决定了其工程项目分布较广,这不利于企业总部对各项目部资金运动的监督管理,容易出现资金流向与管理控制相互脱节的现象。实践中,企业管理人员不了解财务状况,财务人员又不熟悉工程管理,因而会计处理起不到系统分析资金用途的作用,会计只停留在核算层面,其监督职能无从说起。另外,公路施工企业对资金管理事后监督有些也只是流于形式,并没有在监督的基础上制定可行的考核办法,更没有相应的奖惩措施,事后监督不能起到任何实质性的作用。 3、解决公路施工企业资金管理问题的对策 3.1加强对资金管理的宣传和学习 公路施工企业资金管理意识比较薄弱,究其根源是因为资金管理作为企业内部管理的主要手段,其作用和意义还未被企业领导和员工所熟知和理解造成的。公路施工企业要解决这个问题,就有必要在全企业范围内开展资金管理的宣传和学习工作,其中包括对资金管理作用以及对资金管理意义的认识。首先,公路施工企业的领导和管理者应该通过经济管理高级学习班以及先进企业管理方法学习等研修课程和会议,对资金管理的作用进行深刻的理解,并借鉴先进企业对资金管理的一系列先进经验,并将其应用到本企业的管理工作中,切实体会资金管理在企业内部管控中的作用;其次,公路施工企业的资金管理宣传和学习应不限于企业领导,还应该深入到员工当中,企业可以通过宣传手册分发、展板展示、中层领导学习研讨会等方式,使员工对资金管理与自身职业发展的关系形成清楚的认识。 3.2启用科学的资金管理方法 科学的资金管理办法,是保证资金管理能够发挥其内部控制作用,使公路企业的资金管理效率提高的唯一途径。公路施工企业有必要从以下三个方面入手,选择并实施适合本企业的资金管理方法,以规避资金短缺和资金链断裂的风险。第一,公路施工企业应对企业的资金运用进行全面的考察,确定在日常施工当中,各个施工环节中的资金使用情况和企业收到工程款的时间,根据对以往工作经验的总结,制定适合本企业的、有利于资金迅速回笼的资金管理方案。第二,公路施工企业应对企业资金应用的合理性进行考察,通过会计制度的改进和完善,控制资金应用的范围和数额,保证企业资金链的正常运转。第三,公路施工企业有必要从成本核算入手,对企业的资金应用进行细化的区分和统计,以先进的会计技术的使用为基础,进一步控制预算,提高资金的利用率。 3.3建立健全资金管理制度 公路施工企业所面临的资金运用监管不当的问题,需要以全面的资金管理制度的建立为主要的解决措施,以便在公司内部树立诚信、廉洁的风气,使资金的运用效率更高。健全的资金管理制度的基础是企业对资金运用的科学划分,企业管理者和领导应根据会计核算的信息,对企业资金的应用效果进行科学分析,制定资金使用计划,并按照资金使用计划,划分企业中不同部门的资金资源占有比重,同时按照权重划分资金运用的责任,确保各部门做到“用多少钱就要负多大的责任”,以此制约企业中监守自盗的情况;另外,企业还应该对资金运用的报账程序进行统一的规定,规范各部分报销的范围以及报销的时间和报销单据的基本格式,对延迟报销、报销格式有误等行为进行严厉的处罚,杜绝虚报、滥报等行为的出现;健全的资金管理制度还应该具有统一性,公路施工企业应利用先进的网络系统,建立全集团公司的大数据库,使各个分公司对资金的运用情况都公开、透明地呈现在企业员工面前,以此形成互相监督的模式,对资金运用效率高的分公司施以相应的奖励,以此鼓励各分公司和企业员工都能对资金运用进行积极的监督和控制。 4、结语 综上所述,公路施工企业的资金运用是建好我国基础设施的公路的基础,对于公路施工企业来说,有效地利用资金不仅能使企业的利润率达到最大,还能实现企业发展的同时为社会和百姓谋福利,对社会作出巨大贡献。目前我国公路施工企业在资金管理方面的主要问题在于由管理意识不足造成的管理方法不当和监管不力。本文认为,公路施工企业应加强对资金管理的宣传和学习,使企业上下对资金管理的重视程度提升,并且以科学的资金管理方法和优越的资金管理制度作为资金管理行为的保障,只有这样,资金管理才能作为企业内部管控的主要手段,对公路施工企业的发展起到监督和促进的作用。 作者:李英 单位:中交路桥华南工程有限公司 公路管理论文:高速公路预算编制运营管理论文 一、高速公路运营管理单位预算编制的问题 (一)编制人力不足 通常预算编制安排在下半年进行,时间比较仓促,但预算编制工作量大,往往收集的信息资料不全面,缺乏科学论证,也没有全员参与,缺少足够的时间和精力逐项核实上报的计划,也未能与各部门进行充分协商与沟通。使得预算编制存在盲目性和草率性,大大降低预算编制的科学性与合理性,对后续工作开展带来不利影响。 (二)编制方法不科学 为提高预算编制的合理性,实现对各种资源的有效分配,要求预算编制采用零基预算法。但由于人力、技术、时间的限制,目前该方法没有得到全面贯彻与落实,传统编制方法仍占据主导地位。除人员支出、定额公用支出、家庭和个人补助支出采用零基预算法之外,其它项目仍然采用“基数加增长”的编制方法,影响编制水平提高,不利于结构支出优化和预算编制水平提高。 (三)精细化和完整性缺乏 未能细化部门的具体支出项目,难以对预算编制进行有效管理与监督,降低预算编制的合理性。一些必要的开支项目没有列入预算中,综合预算没有得到有效落实,例如,收费站高杆灯电费、车辆安全经费、匝道养护费用、防尘补助费用等,未能纳入预算编制当中。 (四)定额标准体系不完善 定额标准体系的费用定额划分不细,形式单一,有很多内容与交通管理行业存在不相符合的情况,如车辆使用费、办公费等,使得预算定额与实际支出存在较大差距,难以发挥预算编制应有的作用。一些项目的预算定额常年不变,与物价上涨水平不相符合,如生活补助、工资福利等,与实际物价水平存在较大差异。另外,招待费、其它公用支出等存在较大随意性,增加资金管理难度,制约预算编制水平提高。 (五)部门间的协调性不够。 编制预算时,交通运营管理单位、交通厅、财政部门之间的协调与沟通不够,对预算编制的方法、改革措施、目的、操作程序等理解不一致,加大预算编制的难度。另外,预算指标下达分散,预算存在重复编制的情况,制约编制工作水平提高。 二、高速公路运营管理单位预算编制问题的对策 (一)推行预算编制标准周期管理 编制时间应该与各部门年度工作计划安排一致,尽量早编、细编。预算编制可以从每年8月份开始,对上一年度预算执行结果进行对比分析,结合具体情况,测算下一年度预算收支规模和增长速度,编制预算草案。对各部门预算进行汇总,形成本地区预算草案,并上报审批,期限为8个月,采用标准周期管理模式,使预算时间延长8个月。以细化预算编制,提高编制的科学性与合理性。 (二)采用零基预算法 对各项开支进行全面审核,确保开支的合理性,采用零基预算法进行预算编制,转变传统编制模式。为应对编制工作量大、耗时长、成本高等问题,可以建立单位基本信息数据库,为预算编制提供科学、准确的数据,促进编制水平提高。 (三)制定完善的定额标准体系 根据运营管理部门的行业类别、部门特点、各项开支性质等,科学测算各项支出,并结合物价上涨情况制定相应标准。例如,制定公用经费定额标准时,要结合各部门近些年的实际情况合理制定,并结合各部门业务性质、业务量、公路养护历程、征费稽查难度等,提高定额制定的科学性,减少甚至消除违法资金使用情况,提高预算编制科学性。 (四)完善基础工作并实行综合预算 普查高速公路运营管理单位经费收支情况,进行资产核查,掌握在职员工、离退休人员、资源、财务情况,建立完善的信息管理系统。细化预算编制内容,提高预算透明度,完善预算项目,细化收支科目,使预算编制落实到基层项目之中。严格按照规范程序进行预算编制,对运营管理单位各项合理收入和支出都纳入预算编制范围内,进行统一管理和统一安排,实现综合预算,增强预算编制的完整性与科学性。 (五)加强上下级之间的联系与沟通 增进相互沟通与联系,下级部门报请预算编制复核时,可提出意见和建议,必要时与相关领导沟通,减少重复编制,节约人力、物力、财力,促进各项资源得到有效配置,提高预算编制的精确度。 (六)健全预算编审机构 根据运营管理需要,建立预算编审机构,为提高预算编制合理性提供保障。内部机构组成可以包括财务部门、内部审核部门、其它职能部门等,全面负责预算计划编制,统一掌握预算编制标准,综合编制预算,提高其权威性与合理性,更好指导实际工作,实现预算编制所确定的目标。 (七)进行预算编制审核 加强预算执行情况、预算管理质量的考核,做好评价工作,进行评分。根据评分结果制定奖惩激励措施,提高工作人员积极性,促进预算管理工作水平提高。 三、结束语 预算编制是高速公路运营管理单位的重要内容,日常工作中,我们应该认识存在的不足,并采取有效改进对策,提高预算编制科学性与合理性。从而合理安排各项资金支出,推动高速公路运营管理单位有序运作和工作效率提高。 作者:杨峥 单位:河北省高速公路京衡管理处 公路管理论文:公路运输经济信息化管理论文 一、信息化管理影响下的公路运输经济 1.信息化管理促进了公路运输企业的资源优化 在公路运输管理过程中融入信息化管理,能够快速有效提升公路运输企业在市场竞争环境中综合能力,实现针对竞争的运营以及运输方面的信息有效收集与传播,以及实现针对信息的掌握和分析。企业也能够根据自身发展实际情况,根据需求出发,明确发展战略,充分利用有限的资源实现优化升级。这样,就能够让企业在有效的条件下,实现企业的竞争力提升最大化,并能够在这样的经营过程中赚取最大的经济效益,使企业在激烈的市场竞争当中占据重要的地位。除此之外,公路运输当中的企业还需要依据企业发展的不同阶段,以及在这种阶段调价下形成的实际情况进行参数统计,综合分析企业的实际绩效情况,寻找出企业存在的问题与不足,采用更加科学合理的措施。综合利用信息化管理可以有效的提升企业的发展速度,并在这个过程中形成科学性的优化系统。真正意义上进行资源的合理优化,实现企业的综合发展。 2.信息化管理影响下的公路企业运输管理风险管控 与其他行业当中的企业相比较,公路运输行业当中的企业所面临的风险相对更大,这主要是因为输运很容易受到道路或者是恶劣天气等因素的影响,尤其是在北方地区,公路运输行业尤其会受到大风天气或者是大雪天气的影响。风雪造成的公路运输道路阻塞直接关系到运输的通达与安全。相对于此,南方地区则会受到雨水等季节性的因素影响。公路运输的安全性问题同样突出。除此之外,一旦道路在运输的过程中出现紧急维修或者是类似情况,车辆就必须绕行,这就会增加运输的成本。公路运输企业想要从根本上规避上述这些风险,或者降低风险因素的出现,就需要针对这样的风险因素进行有效的应对。尽可能的降低出现风险因素的几率。信息化管理当中企业面临的风险因素管控能够令企业更加及时的掌握相关风险因素信息,并作出合理的分析,降低风险系数,实现公路运输的安全顺畅。 3.信息化管理影响下的企业服务质量效率 现代公路运输企业在市场经济环境下不断发展,公路运输企业彼此之间的竞争也逐渐激烈。基于这种情况,企业想要在市场当中占有一席之地,就必须不断的提升服务水平与质量,赢得行业信誉,只有这样才能够令其自身站稳脚跟。服务质量的提升是公路运输企业服务水平的硬性标准,因此,通过实现公路运输信息化管理,更加及时、安全、准确的进行运输就是关键。采用公路运输信息化管理,当遇到安全问题时,客户也能够在最及时的情况下使用信息管理系统找到问题所在,并实现企业的相关补救措施。 二、实现公路运输信息化管理水平提升的主要措施 1.构件公路运输管理信息化评估机制体制 在公路运输企业当中,其形成的信息化管理系统往往存在各种各样的问题,造成这种情况的主要原在于信息化管理系统发展不成熟,相关经验较少,以及企业对其重视程度不足。因此,公路运输企业需要高度重视对信息化管理系统的构件,形成相关的信息化评估机制体制。通过技术人员定期进行系统检测,不断完善和优化系统。公路运输企业当中所采用的信息化管理系统内容根据发展的实际情况,往往会出现各种各样的问题。公路运输企业在这个过程中意图建立更加有效和完备的系统评估机制体制,才能真正意义上促进系统的进步与企业的发展,也才能够促进公路运输行业实现信息化建设。 2.构建完善信息化管理运输网络系统 如今,我国的大部分公路运输企业建立的信息化管理网络都是企业内部的,往往对运输业务本身更加重视,却没有将企业影响因素考虑在内。然而,企业经营战略与运输状况有着密切联系,因此,公路运输企业要建立起关联性的信息化管理网络,对影响公路运输经济的各种因素进行综合考虑和分析,从而促进公路运输经济的进一步发展。 3.完善的服务体系形成 客户服务体系的完整性是衡量公路运输企业经济发展状况的重要标准,只有满足了客户的实际需求,提高服务水平,公路运输经济才能够获得真正发展。因此,公路运输企业要将客户需求放在首位,建立完善的客户服务体系,提高客户服务质量和水平。 三、结束语 综上所述,随着信息化管理的不断发展,公路运输企业想要实现资源的优化配置就必须采用信息化管理,只有这样才能够从本身上降低运输风险,提升服务的指令与水平。信息化管理形成对于公路运输经济的快速稳定发展具有十分重要的意义。采取合理对策加强公路运输经济中的信息化管理水平,从而为客户提供更好的服务,提高企业的竞争力,促进公路运输行业的进一步发展。 作者:王振 单位:安徽亳州市公路运输管理处 公路管理论文:公路施工项目标准化管理论文 1关于公路施工项目标准化方式的分析 1.1在公路施工环节中,其项目的标准化 在公路施工环节中,我们需要认识到施工项目是一个整体性的管理概念。要按照其需要进行生产要素的配置,保证其整体效益的提升,从而保证公路施工总体的优化。公路产品是固定的,但是其操作人员是流动的。其相对于工业产品的生产,公路产品具备固定性的特点,通过对公路施工项目的确定,施工队伍可以进入不同的现场进行施工操作,这也意味着公路施工企业需要在不同的工地进行作业,这就大大影响了公路施工的管理工作,需要进行切合实际的施工项目管理标准的确立,解决其实际问题。 1.2从施工项目经理部的内部来讲 组织施工时综合性的作业模式,其需要进行不同工种的配合,进行各种材料、施工机具等的配套协调,这需要得到企业的大力支持,从外部上来说,其需要进行专业化企业、运输部门、劳务部门等的配合协调,其涉及的面是非常广的,具备非常强的综合性,这就需要进行工作人员的工作标准的确立。在实践过程中,施工的条件是非常具备差异性的,比如地质条件、地形条件、水文条件、气候条件等。也涉及到技术条件,比如技术性的要求、结构的类型、施工水平、技术装备等,这些条件是不断变化的。介于施工生产的预见性、可控性,进行工程建设施工的诸多因素分析是必要的,这需要掌握不同季节的施工特点,进行相关施工技术措施的建立,进行技术标准的确立。在实践过程中,公路施工项目需要按照国家的标准进行施工,需要贯彻国家、行业等的建筑工程规范,进行验收规范、设计规范、安装规范等的协调,落实好安全卫生的标准检验工作,保证施工操作流程的协调,落实好分项工程的工艺标准,进行不同建筑材料、技术标准等的协调,更好的进行国家标准、行业标准、地方标准等的落实,进行施工新技术的协调,保证工艺实践工作的开展,保证施工项目技术体系的健全,保证施工项目标准化工作的开展,保证技术标准数量的控制。 1.3为了落实好公路项目的施工标准化工作 进行管理标准的履行是必要的,这需要进行企业标准化领域的协调性的管理,进行相关标准的制定。这里所说的管理标准涉及到生产活动、经营活动等的管理内容、管理程序及其相关的管理要求。进行施工项目的管理基础标准的落实,保证不同标准环节的协调,做好不同管理标准的协调工作,保证施工项目管理的严格性执行,保证审计管理标准、档案管理标准等的协调。这也需要进行工作标准及其工作任务的协调。所谓的工作标准,就是进行企业标准化领域的各项工作事项的协调统一规定。施工项目需要进行生产、技术、经营管理等工作标准的协调,保证生产工作人员工作任务的确定,保证公路施工项目标准化任务的确定。所谓的标准化任务,就是进行组织标准、标准实施等的协调,满足现阶段的公路施工项目的管理工作,进行专业的工作机构、专业人员等的设置,保证项目标准化活动的开展,项目标准化工作的良好开展。 2公路施工项目技术标准及其相关标准的协调 2.1在公路施工项目工作中,进行技术标准的履行是必要的 这涉及到国家标准、行业标准、地方标准、企业标准等的协调。在管理标准及其技术标准的落实过程中,需要执行企业的管理标准及其工作标准,进行不同标准的组织及其实施,积极做好标准的监督及其考核工作。在这个过程中,技术标准的实施是自然及其必然的。在这个过程中,管理标准及其工程标准的落实常常被人忽视。在管理标准的工作过程中,进行施工项目标准化管理工作标准的落实是必要的,实现工作标准及其管理标准等的协调。这就需要做好技术标准的考核工作,要以施工项目为对象,进行工程施工过程中的国家建设标准、行业标准、地方标准等的落实,按照工程质量的检验标准,做好部分项及其单位工程质量的评定。这也需要落实好管理标准的考核工作,做好施工项目的管理标准及其责任书的要求履行,保证项目管理过程中的问题的解决,保证管理工作任务等的解决,进行部门评议、综合评分工作等的开展。 2.2需要进行工作标准的考核,按照岗位工作的标准要求 进行工作人员标准的落实,保证工作数量及其工作质量的确定。按照工作标准落实好考核、评分等工作,保证施工项目标准考核工作的开展。这就需要进行施工项目的管理标准及其工作标准的检查及其考核工作的开展。按照标准进行相关措施的执行,执行情况的良好评价,定期及其不定期的检查及其考核工作,管理标准、工作标准等的考核工作,项目标准化工作的开展。需要进行检查及其考核负责人的确定,保证有组织、有计划、有目的的进行标准化的检查工作,落实好相关的考核工作,进行完善的组织系统的建立,保证检查及其考核工作人员的确定,要保证标准考核及其目标管理环节的协调。按照当下施工项目的现代化管理要求,保证施工项目的目标管理方案的协调,这就需要满足相关的技术经济指标要求,进行目标的不断协调,措施的制定,保证责任的明确,保证不同项目标准的完成情况的分析,保证上级考核工作及其相关考核方式的协调,考核体系的健全。标准考核要与奖金和工资分配结合,这是强化标准化工作的有力手段。通过检查与考核,按百分制打分,然后按分数的多少发给奖金,进行奖优罚劣。标准考核与奖金挂钩后,可避免干多干少一个样,干好干坏一个样的状况,调动了广大职工努力搞好工作的积极性。有的还将平时检查与考核的结果,作为晋级、升工资,提拔使用的根据之一。 2.3在企业发展过程中,标准化的考核要实现与企业招投标等的协调 施工企业的中标与否,关系到企业的生存及其可持续的发展,这就需要进行企业的标准化工作的考核及其评价,积极落实好相关的验收结果检验工作,保证企业的整体质量管理水平的提升,需要引起相关企业工作人员的重视,提升其整体应用效益。同时使施工项目的质量得到最大限度的保证。对整个企业标准化的考核,主要是考核标准体系、标准的实施与企业经济效益等内容。所以,开展标准化工作的考核和评价,能够促使企业必须建立和运行标准化体系,并不断改进与提高。 3结束语 公路施工项目标准化管理策略的协调,更有利于公路施工项目的良好工作,提升其应用效益,现阶段工作水平的提升,从而提升公路施工项目的整体效益,满足现阶段工作的要求。 作者:李滨娜 单位:绥化市北林区农村公路管理站 公路管理论文:高速公路体制建设下经济管理论文 一、新时期高速公路经济管理体制建设的重要性 (一)有利于社会生产力的发展 市场经济是社会化生产的产物,高速公路经济管理又是市场经济发展到一定阶段而出现的,同样是社会化生产力发展的重要体现。随着全球经济一体化的增强,市场经济日益激烈,高速公路建设得到了较大程度的提高。那么,高速公路经济管理也必然要为了满足生产力的发展需求而加强体制研究与建设。 (二)有利于保障公众出行的利益 高速公路具有较强的公益性与开放性,但作为一种公共产品,其又具有明显的排他性与非竞争性。当前我国的高速公路的经济管理主要采用了封闭式收费管理模式,但在适当交通标准范围内,其消费又具有共享性,因而非竞争性显现了出来。只有加强对高速公路的经济管理体制建设,才能保障公众的出行利益。 (三)有利于确保国有资产的安全 高速公路是国家安排组织建设的,是为社会经济发展和人们生活服务的,其属于国有资产,因此为了保证国有资产的安全,建立高速公路经济管理体制非常必要。虽然当前我国高速公路存在多投资主体、多管理形态、多经营管理主体的现象,但其所有权依然属于国家,政府有权遵照相关法律对高速公路进行有效管理,维护高速公路设施的完整与稳定,确保国有资产的安全。 二、新时期高速公路经济管理体制建设的有效措施 (一)利用法律法规改善高速公路经济管理 1、立法方面 市场经济发展到今天,已发展成法治经济。可以发现,发达国家的高速公路经济管理健康有序,这在很大程度上得益于其完善的法律保障机制。但我国在高速公路经济管理法律机制上,却远不及发达国家,以至于取得的社会效益和经济效益不容乐观。在此现状下,加快高速公路经济管理立法工作极为迫切。我国要在遵循现有法律法规的基础上,制定和完善相关交通法规,制定科学合理的经济管理体制,并明确实际工作中员工的职责,明确人们在高速公路交通活动中的权利与义务,促进高速公路经济管理的规范性。 2、执法方面 当前,我国高速公路法律法规已在不断的更新完善中,执法问题却成为了其经济管理体制改革的重点。目前,我国高速公路执法工作存在执法主体过多、但效率却未跟上的现象,其执法质量严重影响到高速公路法律法规的落实。解决这一问题,必须首先明确交通部门及公安部门的职责,并建立完善的经济管理模式。在实际的执法过程中,要采用综合性的执法手段,综合运用执法中的各种力量与资源,在先进管理设施的辅助下促进执法部门经济管理执法能力的提升。 (二)利用经济调控与行政手段改善高速公路经济管理 高速公路作为国有资产的重要组成部分,其理应属于政府宏观经济调控的组成内容。从以上内容得知,高速公路具有区别于普通公路的公共性、非营利性等特点,且其建设时间通常比较长、施工技术要求高、投资风险大等特点,因而承包高速公路建设的工程单位获得的利润相对较少,很多企业不敢投资。政府作为市场调节的领导者,面对高速公路建设缺少企业投资的情况时,必须采取一定的措施加以干预,规范高速公路建设。具体而言,政府要严格控制高速公路的经营主体,并主要以非营利性经营机构为主,在政府参与和指导下对高速公路进行非营利性经营管理。与此同时,政府还应该与高速公路特许经营企业签订经营合同,明确双方的权利、义务及经营期限,使高速公路经营管理在合理的合同制约下规范开展。政府对高速公路经营管理的干预,满足社会发展的经济需求,更能促进高速公路安全稳定的发展。 (三)利用成本管理与控制改善高速公路经济管理 1、完善高速公路施工项目成本预测与计划 对于高速公路施工项目的成本管理重在预算成本两方面。首先,在工程项目施工前,要在完善的定额资料依据上编制施工预算,对施工成本进行控制。可以说,工程预算成本反映了施工企业的成本水平,是在工程施工图和工程预算基础上编制出的,其通过公开招标而确定工程项目的中标价。其次,在工程施工实际成本支出前,工程项目经理要根据相关资料对施工项目的人工费、材料费、设备费及管理费等成本控制计划进行进行编制,选定施工方案及材料供应商等,做好工程施工的一些准备工作,避免在施工进行中出现不必要的失误。 2、改善高速公路施工项目成本费用控制与核算 很多情况下,高速公路建设项目施工过程中都会遇到意料之外的突发事件,给施工成本支出带来了一定影响,因而需要施工单位各职能部门依据目标成本对实际施工过程中的成本费用进行控制。具体应包含:生产资料费用、人工消耗费用及现场管理费用等内容。对于这项成本费用的控制,要依据成本计划通过与实际成本的比较,而检查成本计划完成的情况,有针对性的采取措施降低成本。此外,成本核算工作也是施工进行的必要依据,施工单位要科学核算项目实际成本支出与目标成本支出,以促进下一阶段的成本监控。 三、结束语 总之,新时期要想提高我国高速公路经济管理水平,促进高速公路又好又快发展,就应该从法律完善、宏观调控及成本管理等方面加以完善和优化,这样才能保证高速公路市场经济地位的提升,保证其对社会经济发展作用的充分发挥。 作者:马晓东 单位:山东省临沂市公路局 公路管理论文:公路桥梁精细化管理论文 1、公路桥梁养护精细化管理概述 在公路桥梁养护管理工作中,精细化管理的应用具有相对的优势。精细化管理有一个明确的定义,它主要是指将养护工作中的每一道工序实现精细化处理。具体来说,就是建立起一套科学、可靠性较强的公路桥梁管理体系,并且保证工作方法的准确性、系统性。此过程中需要运用到信息技术和数据库技术,同时将其贯彻到养护管理的每个过程。最后,将会营造出一种良好的管理氛围。只有采取以上措施,才能解决养护管理的根本问题,使公路桥梁的养护管理工作符合工程发展的实际需要。在这个过程中,可以转移养护工作的重点,将其放在如何提高为行人、车辆服务的质量上,使得公路桥梁的养护管理水平不断提高。 2、公路桥梁养护管理存在的弊端 一般来说,公路桥梁的安全运营对于人民的生命安全具有重要的意义,这也是确保我国经济稳定的前提条件。目前,尽管相关的公路桥梁养护管理部门对这方面较为重视,但是公路桥梁养护管理工作存在一定的局限性,如举一个简单的例子,在养护管理工作中,粗放模式被广泛采用。但是责任主体不够明确,没有关注一些细节,一些部门错误地认为在这方面花时间是不必要的,所以往往敷衍了事。如此一来,一些公路桥梁在建设的时期就已经存在问题,加上养护工作没有达到要求,使得公路桥梁接近于瘫痪的状态。 3、公路桥梁养护精细化管理的对策 3.1构建科学的公路桥梁养护精细化管理体系 根据笔者的调查发现,精细化管理体系具备以下特征,严密、务实、精细。所以,要想构建一个合理的公路桥梁养护精细化管理体系,最为紧要的一点即改变传统的服务理念。这就需要我们以人为本,用科学发展观来指导实践。同时在整个过程中,采用谨慎的态度以及合适的手段建立一套具体的管理办法;然后,必须在理解公路桥梁精细化养护管理的内涵的基础上,对其外延进行研究,给公路桥梁养护精细化体系的建立打下坚实的理论基础。因此,为构建出一个科学、合理的公路桥梁养护精细化管理体系,可以从以下几个方面出发:第一,严格贯彻管理体系的各个规章制度,使得工作有秩序地进行,特别是在监督、管理等方面的作用。要将制度的约束力落实到进行公路桥梁养护管理工作的员工上。第二,保持良好的工作作风,既要按照规章制度办事,同时也需要踏踏实实、按部就班地开展工作。第三,管理制度必须符合施工的实际要求,尽可能地在思想、管理、制度上进行创新,使得公路桥梁精细化管理与时俱进。第四,将管理过程彻底分解,将信息进行量化、数据化的精细管理。注重细节工作,使管理更加科学。另外,对于各管理点的责任必须落实,把管理指标转化成数字,同时运用信息技术辅助管理,实现资源合理配置的目标。第五,在执行各项制度以及进行各项工作时必须做到用心,将每一件工作认真完成,做到真正意义上的精细化养护管理。 3.2完善桥梁养护精细化管理制度 为实现公路桥梁养护管理的精细化,必须改进原有的公路桥梁养护管理方法,坚持精细化的管理理念,不断地创新管理制度,使之符合社会发展: (1)交通部门应该统一领导工作的开展,并且将责任从上到下落实,确保每个人都能够履行好自己的职能,并在这个过程中实行分级管理。 要确保公路桥梁养护管理工作真正被贯彻到实际中,市、县、乡各管理部门也需加强责任意识,各监管部门必须协调工作的开展。 (2)在公路桥梁养护管理中,必须采取责任目标管理。 将管理的责任一个接一个地分给各个管理点。要想保证在管理全过程中实现各部门之间的互动与协作,加强交流,必须依赖一定的原则,即职责、权利、利益一致的原则。只有真正地将公路桥梁养护管理的目标和责任细化,让每个单位意识到自己的职责,使得每个部分都有人进行管理、监督,才会形成一个公路桥梁养护管理的良好局面。 (3)对公路桥梁实施检查评定制度。 为了能够对桥梁的使用情况进行适时掌握,及早发现公路桥梁存在的问题,进而及时实施养护。应对公路桥梁进行定期检查与评定,从检查的时间间隔来划分,检查类型可分为日常检查、定期检查和特别检查。在开展检查工作时,应严格按照公路桥梁养护管理工作制度的规定进行。 3.3桥梁养护的施工过程要实行精细化作业 作为当下一种实效性强的管理模式,公路桥梁养护精细化得到了社会的广泛关注。一般而言,精细化管理具备以下几个特点:全过程、多角度、超细致、程度细化、繁复。因此,在实际的操作过程中,尤其要注重细节管理,本文在总结笔者多年工作经验的基础上,提出以下公路桥梁养护管理过程中的关键内容:工程前期,必须细化工作过程,这要求在公路桥梁养护每个过程中,坚持精亦求精,尽量使工作完成近乎完美。细化的要素包括很多方面,主要有:制度、人员管理等;接着,需要将工作目标量化处理,利用对人员、材料等要素量化的方式,给养护管理提高可靠性的保证;之后,需要做到施工流程化,把整个养护的工序进行分解,分单元进行,同时不断改进原工程养护管理中的问题;最后,值得注意的一点是进行生产标准化。通过这种方式,可以加强养护工作中的纪律性,促使公路桥梁的养护管理不断进步。 4、结论 综上所述,精细化管理是一项系统、复杂的工作,只有在公路桥梁养护管理的各个环节实施精细化管理,才能对公路桥梁的正常使用提供保障,才能有效延长其使用寿命,满足车辆的通行需求,使公路桥梁实现流畅通行,促进公路桥梁事业健康以及可持续的发展。 作者:唐光芬 单位:重庆市长寿区公路局 公路管理论文:国内公路运输经济管理论文 一、加强公路运输经济管理的必要性 (一)社会生产力的发展需求 公路运输经济管理在改革过程中,最主要的内容就是要满足现阶段社会生产力的需求,简而言之,公路运输经济管理是社会生产力的发展需求,就是经济市场发展到一定水平的产物,并随着社会经济发展不断完善,在实际管理时候,必然会随着社会经济的发展而发展。 (二)适应经济管理改革的需求 在我国经济社会发展过程中,公路运输作为经济管理改革的重要内容,在社会发展过程中间有着至关重要的作用,经济发展与公路运输之间有着十分紧密的联系,想要更好地发展经济就一定要保障良好的公路运输,并且经济发展也能够在一定程度上促进公路运输的稳定发展。 二、公路运输与经济发展之间的关系 (一)公路运输是社会与经济发展的重要基础 在研究我国经济发展的时候,可以发现一些较为偏远、地区交通不是很方便的地区往往经济发展水平较为落后,但就一些沿海地区或者是国家中心发展城市来说,其公路交通较为便捷,能够当地经济带来良好的经济效益。国家在发展经济的过程中,首先要保障其交通便利,由此可见,交通运输在一个国家经济发展过程中起着十分重要的作用,但公路运输作为各种运输方式中一种,是最为常见的交通方式,具有灵活、便利等一些特点,随着高速公路不断建设发展,我国公路运输网络不断被完善,其发展地位越来越重要。 (二)公路运输的发展能够有效带动偏远地区经济发展 一些偏远地区,想要致富,首先就一定要修好公路,并且这也是我国经济较为发达地区历史所验证的。公路交通运输是否方便直接影响着本区经济的发展水平。大多数时候,建设公路仅仅是为了开发某一地资源,但是这一过程中,我们却能够发现公路的建设带动了这一地区沿线经济的建设。所以,公路运输的超前建设,将会不断加强沿线地区与外界之间的联系,带动经济的发展,就一个封闭地区来说,即使有较为丰富的资源,但是没有便利的交通经济,其发展依旧落后,会阻碍当地经济的发展。只有当一个地区公路建设状况良好,才能够促进相关地区经济协调发展。 三、基于市场经济的公路运输经济管理应用与发展 (一)建立健全公路运输管理 完善公路运输管理是有效实现公路运输经济管理的优秀内容,并且,这也是保障公路运输经济管理顺利进行的重要依据。现阶段社会经济保持在稳定发展的过程之中,传统公路建设已经不能够适应现阶段社会经济发展的需求,因此,相关部门一定要积极结合我国公路发展的实际状况,制定出科学、合理、完善的管理政策,并促进我国公路运输经济可持续发展。 (二)加强公路运输成本管理,实行全面预算 在公路运输建设过程中,一定要不断加强公路建设成本管理与控制,在保障公路建设质量的时候,保障其经济效益。另外,可以实行全面预算管理,并且这也是公路运输经济管理改革过程中最重要的基本措施,在加强公路成本管理与控制的过程中,编制工程施工预算,其主要优秀在与不断完善施工项目的成本管理,并结合公路施工工程的实际施工状况,使工程预算在原有的基础上能够更加完善,在利益、责任、权能相结合基础上实现各个责任单位的预算体系,使其能够有效通过监测、激励以及分配等方面的功能,不断完善施工企业内部存在的各项管理问题,同时完善施工企业的法人治理结构。 (三)积极应用现代技术,提升管理水平 在完善公路运输经济管理过程中,应该积极利用现代科技,并结合信息网络各种优势,促使信息能够不断整合,并且,在当前公路管理过程中,大多数公路已经应用了现代电子工程设备,在提升管理质量的同时,有效完善了公路运输管理,为其今后发展打下坚实基础。 四、结束语 随着社会经济不断发展,带动交通运输事业发展,一些偏远、交通不便的地区公路基础设施建设,加强了沿线地区与外部的联系,有效吸引了外部投资,促使了社会经济的发展。在市场经济环境下,公路运输的经济管理有着十分重要的现实意义,对全国各个地区经济稳定发展起着十分重要的作用。 作者:赵书珍 单位:行唐县公路管理站
生产运营管理论文:生产性实训基地运营管理论文 一、旅游管理专业生产性实训基地含义及意义 这里所说的旅游管理专业生产性实训基地是指:培养旅游专业高职人才的学校与社会中旅游企业相互合作,让旅游专业的学生既能通过在实训基地对旅游业旅游产品的开发实现社会经济效益,又能培养学生职业素养的地方。而旅游专业生产性实训基地运营管理机制的设计,主要包括了生产实训的人、物、资金等因素,还有影响这些因素在旅游专业生产性实训基地建设和运营中发挥作用的过程。随着时间的推移,原本的旅游专业生产性实训基地已经变成了各所培养高职人才的院校内部的简单实训,没有了本身的意义。学生需要一个平台进行学校到社会的过渡,重点为进入社会,为社会创造利益做准备。而建设一个有效的运营机制是保障实训基地教学与生产同时发挥效用的必要条件。 二、旅游管理专业生产性实训基地运营管理当中存在的问题 旅游管理专业生产性实训基地存在很多的问题,包括:学校老师实践指导能力不够;旅游企业与学校合作无动力;实训基地设施不够完善;实训基地的生产与教学之间存在矛盾等。本文将就其中两点进行一下重点分析。 (一)实训基地设施的管理与维护 实训基地的设施是重点,因为这些设施既要为学生的实习服务,又要为生产服务,因此对于设施的维护与管理不能与单纯的生产设施相一致。现在很明显的问题就是实训设施的责任权问题。很多实训基地都没有一个明确的设施管理组织和机制。因此基地设施损耗率大,从而造成了运营资金的加大。 (二)实训基地的生产与教学存在矛盾 旅游专业生产实训基地既要为社会提供优良的服务又要为学生提供实践场所。既要为市场创造经济价值,又要遵守学校的教育教学。现在,与培养旅游专业高职人才院校合作的企业并不多,如各大院校自行组建生产性实训基地,就会导致校内的生产性实训基地缺乏专业的生产性,因为教师缺乏对旅游企业的专业管理能力,生产实训基地也就缺乏了生产性,只注重了教育性。那么,怎样协调实训基地的生产性与教育性就成了旅游专业生产性实训基地能否继续发展的关键问题。 三、旅游管理专业生产性实训基地运营管理机制的设计 (一)合理安排生产和教学 实训基地的运营目的并不应该在于生产和创造经济效益而盈利,而应该在于用实训来服务教学,对人才进行专业技能的培养。因此,实训基地应该以教学为主,生产为辅。在以此为前提的情况下,实训基地老师可以让学生利用自身的优势熟悉生产,也可以适应实训基地的运营模式,让学生在生产中得到锻炼。 (二)学校与企业相结合培养人才 学校应该与企业相互合作,共同制定人才培养的计划。如果单方面的建设实训基地,必定不能够保证实训基地的需求。学校建设实践基地,则缺乏真实的实践模式,企业建设实训基地,则没有相对的生源以及有利的教导资源。因此,学校和企业共同完成人才的培养是最合理的选择。学校和企业可以就学生的课程安排,内容设置,实训指导和质量检测等进行合理协商安排。这样,既有学校提供专业的教师指导,对旅游业和旅游产品的研发等进行了系统的教学,又有旅游企业提供项目的实践,市场的开拓。 (三)落实实训基地运营管理制度 因为旅游行业是一种服务行业,因此旅游专业的学生应该具备专业的服务技能与意识,还应该具备专业的道德素养和合作精神。因此,在学校与企合作的同时,可以选出几名能够掌控大局的专业人员,其余工作人员均由学生来担任。实训基地可以成为一个虚拟的小型的工作职场,从干部的担任到基层人员的工作都实行轮岗,让学生能够全方面的去体验去实践,达到实践与学习相结合的目的。 (四)加强实训基地设施的维修与管理制度 服务行业是接触客人最多的行业,因此客人的满意度就是工作质量好坏的评定。没有好的设施自然得不到好的评价。而实训基地的设施损耗较大,为了避免不必要的开支,基地应该完善设施的维修或者加强维修的力度,聘用更加专业的维修人员。同时要完善制度,以制度进行约束。 四、总结 综上所述,旅游管理专业生产性实训基地的建设与运营只有解决了生产与教育之间存在的问题,才能够长期发展。学校与企业相互合作才能培养出适应社会的人才。本文在分析了实训基地生产与教学之间的问题之后给出了合理的运营设计,希望能够为旅游管理专业生产性实训基地运营管理机制设计带去帮助。 作者:刘博雅 单位:海南师范大学 生产运营管理论文:运行管理及生产运营管理论文 一、目前部门存在的主要问题 1.部门人员主动工作意识不强 岗位职责不清晰,自我要求不够严格,敢于担责的意识不强,在专业技术领域“话语权”不够,对运行、维护的指导不够。 2.工作没有形成闭环,工作计划、执行、监督、考核、整改等五个方面执行不到位。 具体表现在维护部、发电部定期工作没有核查到位,重复缺陷抓的不严,煤场掺配掺烧缺乏有效监管等方面。返工工作较多。 3.部门人员普遍缺乏经营意识。 专业专工对电力市场形势缺乏认识,对检修技改等工作安排缺乏统筹,项目投入、产出、费用出处等不够关心。工作瞻前顾后,不敢拍板,往往造成进度缓慢,更加起不到参谋和助手作用。 二、整改措施 以节能降耗为中心,以耗差分析为抓手,以安全指标为约束,始终把降低机组能耗、提升机组效率作为关键所在,在日常管理上狠抓闭环,在运行管理上精益求精,在技术管理上精雕细刻,指标包干到人,严格绩效考核,全力完成各项责任制目标。具体工作包含安全管理、设备管理、运行管理、技术监督、可靠性管理: 1.加强安全管理 随着脱硝项目的投产临近,对BOT项目的管理任务将更加严峻,我们将按主体责任不断加强对他们的技术管理和减排核查,确保生产安全和形象安全。同时,我们还将从员工安全素质培养和配合做好安全监察工作两方面着手,将安全管理知识入脑、入心、入行、入管理。 2.提升设备管理水平 设备管理是保障企业稳产创效的先决条件,将从制度、责任、维护、效能四个方面入手。借鉴邹县电厂“实事求是、尊重技术、责任心强、雷厉风行”的十六字方针,树立设备就是生产力的理念,建立精细化设备管理与考评体系;强化技术监督,将技术监督相关工作及设备管理责任落实各个岗位,依靠绩效激励机制,使设备运行状况真正成为员工关心、上心的事儿;细化设备保养,加强巡检频次,丰富监测手段,切实加强设备的维护保养,并将其纳入生产一线班组建设和业绩考核;建立设备运行状况评价机制,重点加强重复缺陷统计、考核、治理,不断减轻运行人员和检修人员的重复工作量,解放劳动力。在做好收益预测的前提下,组织规模性技术公关和改造,提升其设备运行效能。抓实技能培训工作。目前维护部大部分正式员工实操能力欠缺,大部分忙碌于办票、领料等事务性工作,检修工作主要依赖于外聘检修工。一来造成了企业开支增大,二是由于外聘人员的不稳定性,对企业的健康、有序发展不利。针对这种局面,一是对全厂设备主人进行全面梳理,要求以我厂正式员工为主,提高责任意识。二是会同安监、物料等部门加强监管,要求物资库房领料以外聘员工为主,现场消缺时设备主人必须在场,并亲自干活。三是加强培训,充分发挥外聘高级工的特长,通过言传身教、现场讲课等形式提高维护人员的技能。 3.加强运行管理 不断提高运行管理工作的标准化、科学化和规范化,充分调动和发挥运行人员的积极性。我部门打算通过到邹县电厂调研学习,通过接班、巡检、监盘、操作、交班五个工作模块和缺陷管理、工作票、操作票、异常处理、值班记录五个后台模块的完善建设,力争通过数据共享,实施监督,做好“引导、纠偏、评价”工作。加强运行对标管理,以集团公司标杆为目标,科学下达月度经济运行指标,通过小指标的精益管理,精心操作调整,来促进大指标的不断优化。加强运行班组长管理,长期以来,运行值长定位过低,在完成当值调度工作之余,很少参与班组建设管理,部门管理,对运行方式和缺陷处理也缺乏关注和意见建议。今后,我部将指导发电部加强对运行值长的考察考核力度,提升他们的管理能力,共同做好运行方式管理、指标管理及缺陷管理等迫在眉睫的工作。 4.抓好技术监督管理 技术监督贯穿企业生产的全过程,设计所有的技术专业,是企业科学管理的基础性工作。目前,我厂的技术监督工作还停留在起步阶段,对生产管理的指导性不强,前一阶段发生的尾部烟道飞灰可燃物超标就是很好的证明。今后,我们将务实做好技术监督的组织工作,严格制度,落实相关人员的技术责任,不断提高技术监督工作的质量:一是把技术监督项目、指标的及时性和准确性作为监督管理的最基础工作,杜绝因为个人经济利益而掩盖问题,不报告或晚报告设备存在的问题。亡羊补牢未为晚,提倡和鼓励生产技术人员自行“揭短”,以便发现问题解决问题。二是抓好技术监督分析,找出设备状态变化规律,找出薄弱环节,想办法解决或重点监控,要未雨绸缪而不能头疼医头脚疼医脚。三是加强专业协调配合,由于涉及专业较多,设备、系统也不同,这就要求各专业加强协调配合,相互学习、取长补短,抓住技术监督的主要环节,抓住影响安全和指标的主要环节,提高设备经济健康水平。四是注重学习和引进新技术、新设备、新手段,当然前提是做好收益测算。 5.加强可靠性管理 可靠性管理不仅仅是安全监察部的工作,它具有很强的互补性:一来只有我们才掌握准确、适时的可靠性支持信息,特别是设备、系统的故障原因。二来可靠性信息汇总后将更加科学地指导生产部门的工作。两方面都要促进。做好可靠性管理工作,需要对重点项目进行重点管理,对机组检修中的重大非标项目、检修施工的组织管理,大小修前的招投标、备品、材料和劳力调配准备,较大技改项目的质量、进度控制等关键环节要从优化检修计划安排和改革工艺工序入手,以减少不可用小时,提高可用率;对“四管”泄露应当作为重点项目中的重点来控制,以减少非计划停运次数和停运小时数;根据企业实际情况,如加强上煤机械维保、加强捞渣机养护、加强掺配掺烧同样可以避免设备因为“吃不饱”或“拉不出”而导致的停运事件。 三、结语 对可靠性管理项目的结果必须进行重点关注,严格落实考核、奖惩,这是确保可靠性目标实现的有力保证。考核评定时要制度规范,奖罚分明,不姑息迁就,不搞平均分配。 作者:陈建 高磊 单位:华电新疆发电有限公司乌鲁木齐热电厂 生产运营管理论文:风电场生产运营管理论文 1风电场备品备件管理分析 一个企业的良好发展,离不开细致和有序的物质生产资料的调配与管理。特别是对于风电场而言,对相关备品备件的管理工作,不仅关系到生产需要满足与否,风能的产出效率还涉及到企业库存结构与采购成本的问题。因此,要完善风电企业的生产运营管理,首先就要在充分结合企业发展实际的基础上,按照提高经济效益,实现科学发展的原则,优化备品备件管理。具体来说,可以从以下三个方面进行分析,并提出相应的对策: 1.1制定和完善备品管理规章制度 无规矩不成方圆,对于风电场的管理来说,要实现良好的备品管理,也应当从完善规章制度入手,对每一项备品进行系统化的备案和入录,同时要充分结合风电场的实际,做好备品备件消耗预测,并制成详细的计划,上报企业相关管理部门。值得注意的是,对于备品管理的制定问题,不宜过于繁琐,以避免时间和工作重心的偏差,一切工作要服务于企业生产,实现资源的合理运用与优化配置。此外,要在一定原则的基础上,实施灵活的备品管理,例如虽然要求编制内的备品计划要进行必要的预测与系统化的管理,但对于在生产活动中的一些常用小批量及应急备件,上级领导层应当授权于风电场,允许其自行采购保管。 1.2完善备品备件维修与更换制度 从现实来看,风电场的相关备品备件的故障的产生具有一定的偶然性,更值得注意的是,风电机在运行过程中的局部部件有的故障是批次性的,对此,风电场相关备品管理人员应采取“改进后整批更换”的策略。此外,有部分的风电机部件构造复杂,一般的检修人员难以妥善处理,对于这一部分的故障处理则需厂家处理或者委托专业厂的专业人员解决。但从长远来看,要做好风电场的备品备件管理,还是要形成一种常态化的自行修复机制。 1.3优化备品备件采购程序 结合上文分析可知,备品管理不仅涉及到风能的产出效率,还在很大程度上关系到企业的成本与经济效益。对此,企业领导层应当在充分结合企业发展实际的基础上,组织相关备品管理人员应当进一步优化备品备件的采购程序。具体来说,针对时下企业下辖多个风电场的实际,企业对所有备品采购人员进行集中,实施集团化采购,并与实力配件企业签订长期的批量化采购合作协议,降低采购成本。与此同时,要广泛地与同行进行交流,学习合理的采购管理经验,真正做到“有备有用”,实现进一步降低库存及资金占用。 2风电场生产管理分析 在新的历史形势下,风电场生产管理工作的主要任务就是保证风电场的设备运行人员的人身安全和安全经济运行,提高相关设备供电可靠性和可利用率,保证所发电能符合电网质量标准,力争多发电量,降低各种损耗,从而切实有效地提高企业的经济效益。具体来说,生产运行管理工作中必须以安全生产为基础,以经济效益为中心,全面扎实地做好各项工作。具体来说,风力发电机组的日常运行工作主要包括:对风电场设备进行定期巡视,监视风电机的各项参数变化及运行状态,对发现异常变化的风电机采取相应的处理措施。对于这些工作来说,风电场的相关领导层应当在充分结合自身发展实际的基础上,完善风电场的日常运行制度,并建立动态化的监管机制,保障提高相关设备供电可靠性和可利用率,保证所发电能符合电网质量标准。与此同时,要进一步优化风电场的生产运营管理,更重要的是要在合理顶层设计的基础上,加强风电场员工队伍建设,提高员工的工作积极性。值得注意的是,由于风电场装机容量小,且正处于厂家调试及两年质保维护期,目前部分风电场可以采用运检一体的管控方式,两班轮换,每班8~9人,从而推进风电场的生产运行工作的有序进行。 3风电场检修管理工作分析 从现实来看,随着风电场规模的日益扩大,有风电机也陆续退出厂家两年质保期,需要增加相关检修管理人员对风电机进行维护。在这一背景下,企业的有序运行受到一定的阻碍,同时相关运行管理和设备维护成本大大增加,不利于企业的成本控制。更为重要的是,风电机检修与维护在风能生产实践中是一个专业性和应用性非常强的工作,对此,相关的检修人员必须具备一定专业的技能与素质。然而在现实中,专业性的技术需要与人员队伍却产生了不平衡,很多员工在短期内难以提升其业务素质,对于一些专业的检修工作也无从下手。对此,相关管理层应当立足于企业生产实际,按照节能高效、经济安全的要求,在两个不同的阶段采用不同的应对措施。 3.1从风电机调试至电机供应厂家的质保期内 对于新投入的风电机,厂家一般在两年内提供保质服务。同时,风电场的员工也大多没有对风电机具有一定的熟悉程度,甚至部分的风电场员工为新招募。对此,风电场应当采用运检一体的管理模式。具体来说,就是在日常的生产活动中,通过“师徒协议”“传、帮、带”,尽快提升检修人员专业素质。同时也应当按照理论与实践相结合的原则,组织员工配合厂家人员进行风电机调试消缺检修,使新员工在工作中学期习,尽可能地掌握检修技能,同时在此过程中选拔一批专业素质高的员工作为技术骨干,以为运检分离做准备,从而促进企业的可持续发展。 3.2厂家退出两年质保期后 厂家退出两年质保期后,风电机将完全由风电场负责检修维护及故障消缺。在这一背景下,原有的运检分离模式管理显然不适应风电场管理的需要,对此有必要成立运行工作班组及检修班组,明确运行人员和检修维护人员的职责和分工,采取运检分离的管理模式。具体来说,运行工作班组负责升压站内电气一、二次设备等运行及操作等工作。与此同时,要在保证风电场有序运行的基础上,抽调一批技术骨干组成检修班组,负责所有风电机的正常运行,制定风电机的半年、一年及两年检修计划,做好日常风电机的保养和维护,做好备品备件及耗材的准备工作,从而满足风电机的检修需求,并按要求完成检修任务,提高风电场的经济效益和可持续发展水平。 4风电场安全管理分析 从理论上来讲,风电场的安全管理是企业生产管理的重要组成部分,是一门综合性的系统科学,也关系到企业的长远健康发展。同时,由于风电场因其所处行业的特点,安全管理涉及生产的全过程。没有安全就失去了生产的基础,就没有经济效益,因此电力生产性质决定了风电场必须坚持“预防为主、安全生产、综合治理”的策略。更值得注意的是,风电场的安全工作要实现全过程、全人员、全方位的管理和监督,要在充分调研的基础上,工作中应积极开展各项安全问题预防性的工作,严格按照电力行业标准执行,防止安全事故发生。具体来说,应当从以下三个方面入手: 4.1完善风电场安全管理的部门建设 风电企业领导层要立足于风能产出实践,在下辖的风电场建立专职化的安全管理部门。该部门不仅要对生产的各个环节进行审查与监督,同时也要对风险做出相关的预测,还有积极地学习同行的安全管理工作经验,引进先进的安全技术,保障风电企业的健康发展。 4.2要健全安全管理规章制度 要从生产实践出发,结合风电企业安全部门的工作汇报,有针对性地对生产的各个环节进行规范。同时,针对生产活动中容易产生安全事故的情形,制定相关的应急预案,并定期组织开展安全理论学习与安全事故应急演练。 4.3实施安全生产标准化管理 具体来说,实施安全生产标准化管理要进一步细化“两票三制”管理,在结合企业生产实践的基础上,推行风电场生产的标准化作业。更值得注意的是,在“两票三制”方面,风电公司应细化“两票”管理规定,制订了“两票”执行流程、管理标准及审批、编制等有关管理程序与制度。与此同时,在风电场设备巡回检查工作中,还应制订设备巡回检查制度和设备巡视管理标准,完善巡视流程,同时要进一步推行箱变(油变)、电气设备以及风电机巡检记录卡等卡片管理。此外,按照可持续发展的原则,充分结合风电场特殊的地理环境和通信条件,还应有针对性的制订安全生产汇报制度和相应的报表记录报送管理办法。 5结语 在新的历史形势下,随着十三五计划的开展与全面建成小康社会战略的持续推进,我国风电事业进迎来前所未有的发展机遇。同时,面对生产经营管理中产生的新情况与新问题,风电企业应当自身实际出发,从备品备件管理、生产管理、检修管理、安全管理四个方面对风电场生产运营管理进行优化和完善。要积极响应国家对新能源建设的号召,不断积累经验,开拓创新,推动风电事业朝着平稳健康的方向,为我国的新能源事业与全面建成小康社会战略的实施发展做出贡献。 作者:姜立革 郭峰 单位:龙源(巴彦淖尔)风力发电有限责任公司 生产运营管理论文:浅谈区域生产运营管理在风电场管理中的作用 摘要:文章结合我国风电发展状况,通过对风电场管理现状的调查和研究,从风电场生产运营管理的角度,阐述了实施区域生产运营管理,建设区域生产运营中心的必要性,并介绍了区域生产运营中心集控系统业务功能,对推进风电场的管理工作有一定作用。 关键词:区域生产运营;风电场;运行管理;生产运营管理;风电技术 随着国家风电产业政策落实和风电技术的发展,我国风电装机容量已位于世界前列。但风电场自身有着与传统能源不同的特点,因此需对风电场的特点进行深层次的剖析,而在现阶段,实施风电场区域生产运营管理,是风电场发展的趋势,能保障风电场综合利用效益最大化。 1 风电场管理的现状 我国的风能资源丰富,但通过分析不难发现风电项目选址一般比较偏僻,环境较差,电场工作人员长期驻守现场,其工作生活都不方便,导致各电场人员招聘困难,现有技术人员流失严重,不利于吸引人才和队伍的稳定。目前风电项目面临着专业技术人才短缺、电场生产技术力量薄弱等共性问题,客观上增加了项目运营的成本和管理难度。为进一步优化管理,改善运维人员工作条件,降低运营成本,迫切需要寻求一种新的运行管理模式。同时由于风电场的建设地点分散,需要对多个场站的实时运行情况同时进行监控,要求把各场站各厂家的设备运行参数集中起来以便于比较分析。现有的分散监视与控制手段无法实现。而且目前风电机组的数据采集和监控系统都是由风电机组制造商配套提供,各厂家的系统互不兼容,一个公司内多套生产监控系统并存,一旦投入使用后很难对其更新升级,不利于运行管理。 根据风电行业现状和未来发展趋势,实施区域生产运营管理,建设区域生产运营中心将是风电行业生产运营的一个发展趋势。 2 区域生产运营管理的概念 区域生产运营管理是指结合生产、检修及备品备件管理,遵循“统筹规划、集中管理、集控进城”的原则,在生活条件优越地区设置区域生产运营中心,实现对所属地域分散的多个风电场、光伏电站进行远方监视与控制的要求,提升新能源公司的综合管理水平,实现“远程集中监控、现场少人值守、区域检修维护、规范统一管理”的科学管控模式。一是提供信息共享、技术支持、信息化管理平台,实现对不同控制系统的风机在同一平台下统一监控、统一管理和调度,电场效率达到最大化;二是优化人力资源配置,实现专业化管理;三是提高生产管理的自动化程度,降低劳动强度,提高劳动效率;四是便于管理人员及时掌控所有风电场的生产运营情况,及时做出正确的判断,提高管理层指导生产工作的及时性、针对性和科学性。 区域生产运营中心建设应遵循“统一规划、分步实施、专业管理”的原则,积极稳妥推进,同时要为运营管理中心和场站的安全运营提前做好各项保障措施。 按照“区域维检、场站安保”的原则,根据新能源项目分布及规划情况设立区域维检中心,配备适量检修维护、安保人员,设置区域备品配件库房,开展片区新能源电站的就地维检工作,做到维检人员、设备及备品备件相对集中管理及调配,确保各新能源电站维检工作能够做到按时巡检、快速响应、及时消缺。 3 区域生产运营中心主要功能 3.1 基本功能 新能源电站设备和升压站数据采集和接入、监视控制、防误闭锁、事故追忆、报警处理、综合统计与查询、分析计算和报表管理。 3.2 安全生产管理功能 依托集控系统,实现对风电场设备状态信息实时采集,完成对多个新能源电场(站)进行监视与控制,实现“无人值班、少人值守”,减少新能源电场的管理成本;可对公司所属场站主要电气设备、关键设备安装地点以及周围环境进行全天候的图像监视及安全警戒,以满足电力系统安全生产需要监视关键部位设备的要求;能实现对公司风功率预测的集中管理及生产信息的综合展示。 3.3 人才培养功能 生产运营中心具有培训功能,能够对各场站值守人员和区域维护人员进行定期培训,通过培训使每位维护人员成为能够独立完成风电场故障诊断、故障分析、故障处理的专业化技术人才。 3.4 区域维检管理功能 依托集控系统,完成设备管理、物资管理、检修管理工作。采用区域维检,当出现定检、大部件更换和大的设备缺陷处理时,指挥区域内的电场维护人员组成检修队伍。区域维检实现了一体化、专业化管理,既提高检修质量和安全可靠性,同r利用新能源项目维检工作不均衡的特点,实现减员增效。 3.5 生产技术支持功能 通过集控系统数据的集中采集、处理和分析,利用数字化管理平台开展故障分析诊断,辅助开展设备检修维护,及时发现风电场运行中存在的问题,有针对性地提出解决方案,从而提高设备可利用率,实现增发电量,有效提高经济效益。 4 区域生产运营中心集控系统业务功能 在新能源场站区域生产运营管理过程中,对生产设备的管理和场站的日常管理是紧密结合在一起的,场站的定检、巡检、故障处理等日常工作都离不开集控系统的支持。集控系统设计的主要目的是搭建基于风电机组监控平台,提升公司对新能源项目的管控能力,通过构建大数据平台,提高公司生产运营标准化管理水平,提高劳动生产率,其建设应遵循统筹规划、适当超前、专业设计、综合评审、专业施工、安全可靠、经济适用的原则。 4.1 系统结构 集控系统本着区域化集中管理的思想进行方案设计,分为电站子站、运营中心主站两层对风电场进行远程监视与远程控制,并实现集中管理。系统采用分布式框架,功能应用可在系统内任一节点上配置运行,具备高性能、可扩展、容错强等特点。集控系统应为冗余数据架构,实时数据采用分布式设计,历史数据库采用备份冗余设计。 子站层:按照电力系统二次安全防护要求,各电站子站按照安全分区分为安全Ⅰ区、Ⅱ区分别采集场内信息。Ⅰ区与Ⅱ区分别配置通信服务器采集各安全区内信息,并分别传输到主站系统的Ⅰ区和Ⅱ区。安全Ⅰ区配置数据服务器,具有断点续传功能,续传期间不影响系统正常运行。 主站层:部署运营中心的主系统,由各种功能服务器、工作站、网络交换机及相应的软件组成。安全Ⅰ区实现升压站及风机的监视、远程控制、告警等功能以及电能量计量系统监视;安全Ⅱ区建设风功率预测系统;安全Ⅲ区建设视频监控系统及利用办公网络的IP电话系统等功能。网络结构采用双网冗余结构。为保证系统安全性,严格执行“安全分区、网络专用、横向隔离、纵向加密”的电力监控系统安全防护要求。 4.2 系统功能 4.2.1 实现数据采集及处理。集控系统能通过子站实时采集模拟量、开关量、电能量以及其他相关数据,数据电气特性符合GB/T 13729的要求,在这个过程中需打破厂家技术壁垒,避免产生大量数据接入费。采集数据后对输入的模拟量信号进行数据合理性检查、越限判断及越限报警、数字滤波、误差补偿、工程单位变换、信号抗干扰等处理。 在经过数据处理后,在集控中心实现所辖子站的各系统数据、状态友好监视画面,并达到远程控制功能,对于报警信息实时显示提供处理意见。 4.2.2 建立与维护数据库。系统应建立实时数据库,不断更新采集到的全部实时数据;建立历史数据库,保存需要长期存储的数据,保存周期可调,存储时间不少于两年。留有至少200%的裕度,当存贮容量余额低于总容量的设定值时发出报警信息。数据库便于扩充与维护,并支持在线修改和离线生成。 4.2.3 控制操作。集控系统能远程操作所管辖子站的所有远程操作,包括风电机组的启停、复位和有功、无功的调节;断路器以及隔离开关的分、合;有载调压变压器分接头位置的调节;无功补偿设备的投、切和出力调节等。控制操作分为两级,并支持相互切换,控制级别由高到低依次为站内控制、集控控制,两种控制级别应相互闭锁,同一时刻只允许一级控制。 4.2.4 报警处理。报警分两种方式:一种是事故报警;另一种是预告报警。前者包括非操作引起的断路器跳闸和保护装置动作信号。后者包括一般设备变位、状态异常信息、模拟量越限/复限、计算机站控系统的各个部件、间隔层单元的状态异常等。报警处理应分类、分级、分场站进行,并应以列表、光字牌、语音等方式提供给用户,重要报警应提供确认操作。重复报警不能互相屏蔽,并应具有报警次数自动统计功能。 4.2.5 时间顺序记录及事故追忆。事故追忆的范围和采样周期能自由设定,至少记录事故前1min到事故后3min的所有相关模拟量和开关量,并能反演事故过程。事故追忆可由定义的事故源触发,也可设置为由人工触发。 4.2.6 软五防功能。集控中心对子站一次设备远程控制应具有防止误拉、合断路器,防止带负荷拉、合刀闸,防止带电挂接地线,防止带地线送电的功能。系统能对运行人员的电气设备操作步骤进行控制、判断和分析,以确定该操作是否合法、合理、安全、正确。子站设备控制必须具有“软防误操作”校验功能。 4.2.7 运行管理。集控系统能根据运行要求,实现事故记录检索、运行操作指导、在线设备管理、操作票开列、模拟操作、运行记录及交接班记录、参数配置、权限设置等管理功能。 通过上述集控系统的各项功能实现对区域风电场的集中控制,现场保留少量z维人员完成接受生产运营中心指令、就地操作、安全措施实施等工作,逐步实现“无人值班、少人值守”。 综上所述,针对新能源项目单机规模小、发电设备数量众多、场址分散的特点,设立区域生产运营中心,实现区域内风电场的集中监视控制、综合数据分析和统一运维调度管理,为开展区域规模化检修维护、合理优化资源配置、提高生产管理效率提供数字化管理平台,逐步将当前分散式、扁平化的生产管理模式转变为区域化、集约化的精细生产管理模式,解决管理主体过多、资源配置不合理、管理效率偏低、经济效益增长受限的问题。 生产运营管理论文:城市燃气工程施工及安全生产运营管理 摘 要:随着我国不断地开展城市化建设,随之而来的是对于城市基础设施的建设要求也不断提高。尤其对于城市的燃气工程施工,建设规模越来越大,在城市燃气工程施工过程中,必须要注意加强燃气工程在施工过程中的管理以及安全生产的管理。只有这样才可以保证燃气工程的开展,同时提高工程的施工质量以及施工企业的效率,进一步促进我国的城市化建设进程。本文主要分析城市燃气工程施工技术管理方面的内容,并在此基础上介绍了工程施工过程中要注意的安全问题,为燃气工程的施工提供一定的参考。 关键词:城市燃气工程;安全生产管理;施工 1 概述 近几年以来,随着我国的国民经济的不断发展,城市化进程不断深入,对于城市的燃气工程方面的基础设施的建设,其安全生产运营的相关的装备以及运营意识已经取得了明显的进步,大大降低了安全问题的突发。但仍然会出现燃气生产运营事故,仍然存在部分地区对于燃气工程忽视的现象,没有重点关注到燃气工程的施工以及生产运营中的问题。由于城市燃气工程的危险性较大,本身就有一定的独特性,因其较高的危险系数而引起了社会各界的关注。因此,对于城市燃气工程的施工及安全生产运营,一直都是社会公众关注的焦点。对此,我们必须要做好城市燃气工程施工及安全生产运营管理过程中可能发生的各种突发情况,要做好一定的应对措施以及控制预案。 2 城市燃气工程施工以及生产运营中常出现的问题 2.1 施工过程中的临时用电等管理问题 一般来说,对于城市燃气工程而言,其施工过程中必然要涉及到临时用电,而临时用电在条件方面存在一定的问题,与安全要求还存在一些距离。并且在施工中经常出现电气故障等问题,这就为施工人员的操作带来一些困扰。所以说,我们必须要进一步完善燃气工程施工的临时用电条件,保障其用电过程的可靠性以及稳定性,从而争取消除临时用电而引起的一些安全隐患。除了临时用电,还存在燃气施工中关于临时工棚搭建的问题,因此在材料选择上必须选择非易燃的建筑材料,尽可能防止引发着火或者爆炸等安全事故。另外对于临时搭建的工棚等要合理的选择地址,注意要远离高压线,并做好工棚的防火工作。 2.2 管沟开挖、回填时可能出现的问题 众所周知,常态的燃气属于是气体,而气态物质一般在流通的过程中可能出现液化现象,这样就表现出一种液体物质。所以说,对于燃气工程,在施工过程中操作管道时要注意做好预防工作,同时要严格按照操作规程来进行。例如在吊装的过程中保持某一方向的一定的倾斜度,保障一旦出现液态状态,好让燃气进行畅通流动。另外我们还需要注意到地下水的存在,由于地下水可能干扰到燃气管道的施工,我们要定期进行地下水处理。燃气工程施工人员挖掘燃气管沟的时候也要注意,在管道放置完成后选择合理的材料进行回填。 2.3 燃气的管道在施工中涉及到的焊接注意问题 在燃气工程施工过程中,重中之重的环节就是对于管道的处理,尤其是对于燃气管道而言,其输送的属于是可燃气体,具有一定的特殊性。燃气管道有钢管和聚乙烯管道两种,而管道的施工过程又涉及到管道与管道之间的链接技术,也就是焊接,焊接属于一项必须要关注的工作。焊接技术工人属于是特殊操作的工种,普通人不能操作,而且操作需要有专业的培训才能上岗,要定期得到国家安全部门的审批以及认证才可以上岗工作。但是目前我国在进行管道的焊接过程中,经常发生施工人员无证上岗的问题,这种现象将影响整个燃气工程的施工过程,对周围的设施以及人民群众的生命财产安全造成极大的威胁。对于焊接技术,我们必须要大力的培训操作人员,使其把握好焊接过程中的压力、温度以及时间等因素的影响。另外,我们还需要做好焊接接头的检测工作,做好相应的外观检查等工作,及时地记录好施工现场的相关焊接参数。这一点在燃气的管道施工过程中必须要加以重视。 3 关于加强城市燃气工程施工及安全生产运营管理的措施 3.1 进一步完善管理规章制度,强化燃气工程管理的规范性 城市燃气工程施工及安全生产运营管理的合理性和科学性是建立在城市燃气工程在施工阶段、安全生产阶段以及运营阶段的管理的规范性的基础之上,而这一基础必须要基于完善的安全操作规程以及运营管理规章制度。规则制度是基本的保证,其涉及的内容要做到全面。例如运营单位的管理规章制度、施工过程管理制度以及施工设备检查制度、燃气管道的巡回检查制度以及消防管理制度等等,明确各个部门的分工以及职责,建立详细的赏罚制度。借助制度的强制性来管理城市燃气工程施工及安全生产运营管理过程涉及到的人员具有较好的可行性,从而实现真正的有制度可依。除了管理规章制度之外,我们还需要建立相关的设备使用以及操作安全规程,制定这一规程不仅仅是保护施工操作人员,还是保护了广大的人民群众。其中安全规程的内容也要涉及到燃气表安装使用安全操作规程、燃气锅炉安全操作规程、居民区调压箱安全操作规程等等。各岗位的操作人员要根据不同的岗位职能进行详细的分工,在开展相关的作业时可以受到相关操作规程的约束并严格执行,只有这样才能够提高城市燃气工程施工及安全生产\营管理过程的规范性。 3.2 加强城市燃气工程的安全教育宣传 可以说现在燃气已经属于城市中的关键一环,人们的生活工作已经离不开燃气工程,人民群众的生命财产安全直接受到燃气安全性的影响。所以说,作为城市的政府部门以及其他的相关部门要树立一种宣传的意识,借助电视网络等媒介进行充分的宣传,不断针对群众加强城市燃气工程的安全教育宣传,提高人民群众对燃气工程方面的知识了解。 4 结语 燃气属于是城市能源消费中的关键一环,由于城市燃气工程的本身就有一定的独特性,从而导致了社会各界的关注。所以说,对于城市燃气工程的施工及安全生产运营必须要做好一定的应对措施以及控制预案,进一步完善管理规章制度,强化燃气工程管理的规范性,加强城市燃气工程的宣传。 生产运营管理论文:论应用型本科生产性实训运营管理与衍生功能 摘 要:在对应用型本科院校进行简要介绍的基础上,对生产性实训基地进行了概述,进而分析了武汉商学院“菜鸟驿站”生产性实训基地的运营管理现状,在此基础上论述了应用型本科院校生产性实训基地运营管理的优化建议,从而进一步探讨了应用型本科院校生产性实训基地人才培养存在的衍生功能。 关键词:应用型本科;生产性实训基地;管理;功能;菜鸟驿站 1 应用型本科院校简介 应用型本科院校是近年来对高等学校差异化定位发展的新提法,这一提法有别于传统本科院校。根据教育部2014年的相关政策精神,拟引导1999年后新升格或新成立的地方本科高校向应用型本科院校转型发展,转型本科院校的规模约占全国本科高校的50%。武汉商学院作为湖北省首批转型发展试点本科院校之一,于2014年9月开始实施转型发展试点工作。 应用型本科院校较之传统本科院校主要差异体现在三个方面:首先,应用型本科院校定位于培养应用型人才,有别于传统本科院校定位于培养学术科研型人才;其次,应用型本科院校优秀教学环节是实践教学,而传统本科院校则更侧重理论教学;再次,应用型本科院校的师资要求“双师”型教师或有企业工作经历的设计师、工程师、会计师等从事实践教学,而传统本科院校则看重教师的学术研究能力。 2 生产性实训基地概述 生产性实训基地是指应用型高等院校通过新建或改造原有实验、实训室、引企入校、创办专业公司和组建研究所等方式,依据工厂化、车间式进行布局和设备设置,参照企业员工管理、成本控制、质量监控、绩效考核、薪酬激励等管理模式建立起来,具有生产功能的学生实践教学场所。因此,生产性实训基地有三大显著的特点:第一,教学和生产相互融合,通过生产促进教学,借助教学来实施生产;第二,学生在校即可参与企业全真生产运营,即是学生又是学徒,可以获得企业能工巧匠的指导;第三,借助校企合作办学,实现学生、学校、企业的多赢。 3 “菜鸟驿站”运营分析 3.1 “菜鸟驿站”的由来 “菜鸟驿站”又称阿里服务站,2013年在武汉商学院创建“天猫小邮局”,可以把“菜鸟驿站”理解为“天猫小邮局”的升级版。“菜鸟驿站”(原“天猫小邮局”)是指经过天猫官方授权建立的为天猫及淘宝会员提供代收包裹、快递、优惠导购、淘宝代购、充值缴费、票券等便民服务的线下实体店。武汉商学院“菜鸟驿站”位于北区2号楼一楼的物流综合实训室。 3.2 “菜鸟驿站”的运营现状 武汉商学院“菜鸟驿站”营业时间是每天8∶30――18∶00,安排学生轮流值班,目前平均每日收件量约为50件,派件量约为500件,淡季和旺季的收派件量则不稳定。目前有申通、顺丰、全峰、优速、汇通、圆通、天天、EMS共8家快递公司与菜鸟驿站合作。除了主营业务是快递收发件外,“菜鸟驿站”还通过校园推广,借用客流帮助其他企业进行市场推广,从而获取推广费用,例如推广饿了么、旁氏、欧莱雅等。目前,武汉商学院“菜鸟驿站”已经实现盈利,具备扩大经营的基础。 3.3 “菜鸟驿站”运营存在的问题 武汉商学院“菜鸟驿站”在运营过程中存在一定的问题:一是硬件设施不足。主要集中在货架的不足,部分包裹只能摆放在地上,延长了工作人员找寻包裹的时间,降低了工作效率。另外硬件设备如快递扫描枪相对陈旧,与软件系统不完全兼容,需要更换新的快递扫描枪以确保信息的准确和工作的效率。二是工作人员不稳定。“菜鸟驿站”的参与人员每一年就要更换一次,因为参与人员都是在校学生,这就导致其人员流动性较强。三是取货时间限制。“菜鸟驿站”现有的服务时间全天不到十个小时,在每天的课间取件高峰时段,经常出现大量学生排队等待的情况。四是消费群体相对固定,绝大多数学生以取件为主,学生的发件量很小,周边发件大客户少,利润相对有限。 4 生产性实训基地运营管理优化建议 4.1 生产性实训基地管理权责明晰 生产性实训基地管理涉及到所在学校和合作企业,因此对于校企合作的双方非常有必要通过签订合作协议,将双方的权力义务关系予以明确。鉴于国内目前的高等教育和企业发展现状,以及高校办学的宏观、微观环境,举办院校应掌握生产性实训基地的管理权,不能疏于管理而放任自流,对于学校、企业合作举办生产性实训基地的权责一定要有清晰的界定,以此规避合作可能产生的潜在风险。 4.2 生产性实训基地人员管理建议 生产性实训基地的人员构成相对企业的人员构成更复杂,不仅仅有在基地参与实训的众多学生,还有指导和管理学生的高校教师,以及来自企业指导学生的能工巧匠,甚至还有企业的基层管理人员。因此,不同来源的人员,应该共同遵守生产性实训基地的管理规章制度。特别是对于基地内参加实训的学生,可以考虑参照企业对员工的基础要求来进行必要的约束,让学生对企业管理员工的要求有基本的认知。 4.3 生产性实训基地财务管理建议 财务管理工作开展的好坏,会直接影响到生产性实训基地能否形成良性发展机制,从而实现自身“造血”功能,进而可持续性的运营下去。鉴于此,企业和高校应高度重视实训基地财务管理工作,双方分别派出人员成立实训基地小型财务管理团队,万万不能由学生团队自行管理资金。此外,一方面可以考虑使用财务管理软件,以增加资金管理的透明度;另一方面在有盈余的前提下,可以考虑对参加实训的学生给予一定的补贴。在有较多盈利的情况下,则应考虑实训基地的后续发展以及投资主体的相关权益。 4.4 生产性实训基地物资管理建议 生产性实训基地物资涉及到原材料、在制品、产成品以及生产设备,这些生产资料的管理也是实训基地管理的重要组成部分。特别是涉及到化学品、珍贵原材料、精密仪器、贵重设备,更要严格管理。生产性实训基地日常进出的各类物资都应建立完善的台账,按照ABC库存分类管理法来进行科学的物资管理,对于低值易耗品要掌握其使用情况,引导学生树立物尽其用、节约节能的生产理念。 4.5 生产性实训基地安全管理建议 学生安全无小事,生产性实训基地安全管理是第一位的,特别是学生安全务必要引起足够的重视。实训基地不同于普通的教室,它往往设置有机械、设备以及生产材料,其中的用电、用火、用气安全都要引起足够的重视。在做好学生生产安全教育的同时,指导老师更要有高度的安全责任意识,特别是在生产环境下,学生势必需要按照操作规程和实训基地安全管理制度,在教师指导下安全的进行生产实训学习。 5 对生产性实训基地衍生功能的思考 5.1 企业员工岗前培训功能 参与校企合作的企业运营的生产性实训基地,除满足校内学生实践教学的需要之外,还可以开展企业新进员工的岗前培训。借助合作院校的运动场地,可以组织开展对新员工的团队拓展训练,以此提升其团队意识和团队协作能力。邀请合作院校的专家、教授可以对新员工进行人际交往与沟通、办公软件操作、职业素养与健康心态等方面的讲座与培训,通过生产性实训基地则可以训练新员工的实操能力,也就意味着借助合作院校的相关资源,基本可以完成企业对新进员工的常规入职培训工作。 5.2 企业社会责任展示功能 企业在追求盈利的同时,也应该考虑其社会责任,无疑兴办教育是体现企业社会责任的良好方式。美国等发达国家普遍都有企业捐款、投资,在高校兴建实验室、资助科研项目的传统,很多企业以在知名高校设立奖助学金为荣。国内高校的生产性实训基地建设也可以考虑,由合作企业冠名或采用“双挂牌”的方式,以此彰显企业的社会责任。 5.3 学生专业社团活动功能 大学校园内有各种学生社团,除了文体类的社团,还有专业学习类的社团,这类社团侧重专业学习,对学生的课外学习和能力提升有帮助的作用。在生产性实训基地日常的教学、生产之余,其资源应该得到充分的利用,因此可以考虑向大学生专业社团适度开放。让不同专业对此感兴趣的社团学生,也有机会进入到实训基地进行实践,从而充分的用好生产性实训基地。 5.4 教师科研实验实践功能 对于部分有条件的生产性实训基地,则可以向有需要的其他教师开放,教师的相关科研实验、社会服务等工作可以依托实训基地来实施,对那些有研究资金支持或有收益的科研、社会服务项目,应该适当收取所使用的材料、耗材、水、电、气等相关费用。 5.5 行业协会引领示范功能 行业协会也可以通过合作的方式,运用生产性实训基地,来向会员企业推荐相关行业标准、产品标准、服务标准,展示新产品、新技术、新工艺、新设备,建立一个企业与高校之间的学生就业渠道,提供一个企业与科研、创新人才的项目对接平台,真正发挥行业协会引领示范的作用。 5.6 社会公益政府服务功能 生产性实训基地除了上述衍生功能之外,还可以开展社会公益项目,例如可以利用生产性实训基地,免费为有就业意愿和一定劳动能力的残疾人开展一些社会公益培训项目,让残疾人具备一定的自食其力的简单劳动能力。此外,还可以通过政府购买服务的方式,为下岗职工提供一些再就业的技能培训。因此,生产性实训基地的衍生功能也可以因地制宜,在优秀的教学与生产功能之外适度延伸,从而最大限度的发挥生产性实训基地的作用。 生产运营管理论文:浅析城市燃气工程施工及安全生产运营管理 摘 要:城市的燃气使用范围越来越广,然而燃气工程施工和运营管理的安全问题成为了广大市民所关注的焦点。为提高燃气工程的安全性和有效性,不仅要对燃气工程的施工过程进行系统化管理,还要加强城市燃气安全教育宣传工作。本文对城市燃气工程施工及安全生产营管理经常出现的问题进行了探讨,并总结了城市燃气工程施工及安全生产运营管理的有效策略。 关键词:城市燃气;工程施工;安全教育宣传;安全生产;运营管理 随着国民经济的高速发展,城市燃气工程安全生产运营的相关技术和装备水平得到显著提升,安全问题已大幅度降低,但燃气工程施工以及生产运营中的安全问题仍然不容忽视。城市燃气工程具有较强的独特性,它危险系数高,我国也时常发生燃气生产运营的安全事故,城市燃气工程的施工及安全生产运营一直都是人们关注的焦点。因此,我们应该从城市燃气工程施工及安全生产运营管理过程中可能出现的问题出发,得出相对应的防范和控制策略。 一、城市燃气工程施工以及生产运营中常出现的问题 1、临时用电和临时工棚的管理问题 由于我国目前针对燃气工程施工用电运行的条件与安全还存在一些局限性,电气故障时有发生,给施工队伍带来很多麻烦。我们应该努力改造燃气工程施工的用电条件,加强其可靠性与稳定性,最大程度上消除临时用电所存在的安全隐患。而对于建设和管理燃气施工临时工棚这个问题应从以下三方面进行处理:首先,我们应该选用非易燃的建筑材料来搭建,以免出现着火甚至爆炸的安全事故;其次,我们必须选好设立地址,一定要远离高压线以及排水沟等可能会引起事故的物件;最后,我们要将住人与摆放物料的工棚相分离开来,并且做好工棚的防火工作。 2、管沟开挖、回填时可能出现的问题 燃气施工过程中挖管道和回填管道也是一项很重要的工作,燃气是一种多组分的混合气体,它是通过管道直接输送的,所以管道的质量很关键,然气管道的连接口必须严格依照国家的标准来进行施工,而且施工人员要具备燃气施工单位的合格证书。燃气在管道中流通时,会因为液化原因而导致出现液体状态,所以为了保证液体状态的燃气流通顺畅,在挖管道工作时,需要定好某一个方向点,然后在按照由高到低的倾斜度开挖,这个倾斜度需要严格按照科学数据来制定。在挖管道时我们还要注意地下水,一定要有距离性的安装凝水缸。另外调压、阀门等各项设备都需要严格安装。管道安装好之后要进行清扫工作,对施工时留下的杂物和垃圾要清理干净。一般清扫方法是气体吹扫或者使用清扫球,一定要注意清扫的压力要比管道设计的压力小。管沟的最后一道工序就是回填了,回填的填筑材料要合格,不能含有坚锐物品,以免对管道造成破坏,确保安全回填的工作做好。 3、燃气工程中套管安装环节应该注意的问题 我国燃气行业相关技术和质量标准都明确指出施工队伍必须要给燃气工程做好保护措施,例如利用套管来减轻燃气管道手袋过于强大的压力。但是在实际施工过程中,有些工人甚至是施工团队不按照要求施工,贪图省事,使燃气工程的施工以及安全生产运行得不到质量保证。套管安装时最常出现的问题有以下四个:(1)在套管穿进气管里时,相应的保护手段没有做好,导致通气管道受到损伤;(2)套管和管道不能完好地整装起来;(3)燃气工程施工人员工作不负责任,安全意识薄弱;(4)施工过程中,有地下水渗入,必须要将套管两端设置成封闭状态,可实际操作中工人们很可能会忽略或者直接省去这一环节。 4、燃气施工管道焊接过程中的问题 燃气工程施工的关键环节是燃气输送的管道处理,而管道之间的结合技术也是不容忽视的重要工作。目前,我国最广泛使用的燃气管道有钢管和聚乙烯管道两种,连接管道通常采用的是焊接技术。焊接技术不是人人都能干的,必须要经过专业的学习和培训,并且要取得国家或者行业的专业认证才能上岗工作。而实际操作中无证上岗的现象并不少见,这将会对整个燃气工程的生产运营过程产生极大的安全隐患。关于聚乙烯管道的连接,我们常采用的是热熔和电熔两种连接方式。这两种连接技术更需要操作人员对其压力、温度以及时间等因素的控制和把握。 二、保障燃气工程施工和生产运营的质量 城市燃气建设是一个复杂的生产运营过程,这其中的任何一个环节都至关重要,都有可能会出现燃气质量和安全问题。但不得不承认,城市燃气已然成为了城市居民日常生活必不可缺的部分,因此我们应该尽快找出提高燃气工程施工和生产运营的质量的有效方法。具体可以从以下三个方面入手: 1、对施工人员进行技术和安全培训,提高燃气工程施工人员技能和安全意识现代社会所需要的人才是多元化而专业化的,作为我国城市居民基础设施的建设者,燃气工程工作人员必须加强对自身素质、技能以及安全管理能力的提升。施工队领导人员也应该为工人提供和创造有力的学习条件,对工人进行技术和相关的安全知识进行培训和培养。要让他们时刻铭记自己肩上的责任,绝不能因为自己的一时疏忽和省事而酿成一场灾难。在建设和生产过程中,不但要对自己和同事负责,还要对我国的城市居民和国家负责。工程实施过程中,安全和质量是两大主要目标,要让每一位工人都为了这两个伟大的目标而奋斗。 2、建立并且完善安全生产和各级施工队伍的管理制度一套健全的管理制度一定是产品质量的重要保障,严格落实安全生产责任制是搞好安全工作的重要组织措施。明晰职责和权限,让每位生产工人都有理可依、有责必担。为了真正落实好安全生产责任制,各层工作人员必须签订《安全生产责任书》,并且真正实行谁的事情谁来做,谁的责任谁来担。 3、一定要抓好燃气工程施工过程中所使用的设备、器具和材料的质量和安全问题。施工时需要的材料要有合格生产证,确保在施工过程中的使用安全,严谨伪劣产品进入施工现场。定期检查设备和器具的安全性,对于老化或者损坏的器具设备要及时更换与维修。同时要对施工是安装的调压设备、凝水缸、阀门等设备进行安全检测。 4、在城市燃气工程施工过程中,施工人员的人身安全十分重要,由于施工现场的用具、材料等过多,还有施工时有高空作业的必要,所以对物品的摆放,要有指定位置,并且加以固定,杜绝乱摆乱放的现象,避免因物品摆放不合理导致的伤害事故。同时现场的施工人员必须佩戴安全帽,严禁不相关人员进入施工现场。 综上所述,燃气工程是关系到居民生产生活的基础性设施,它在很大程度上促进了我国现代化的建设,加快了经济发展的步伐,也关系到我国的社会稳定与国民安乐。因此,保证我国燃气工程实施与生产运营管理的质量和安全问题是我国燃气的首要任务。不得不承认的是,我国现在的燃气施工过程中仍然存在着很多问题,解决了这些问题,可全面保障我国燃气工程施工和运营管理的质量与安全。 生产运营管理论文:城市燃气工程施工及安全生产运营管理 【摘要】近年来,随着国民经济的高速发展,城市燃气工程安全生产运营的相关技术和装备水平得到显著提升,安全问题已大幅度降低,但燃气工程施工以及生产运营中的安全问题仍然不容忽视。城市燃气工程具有较强的独特性,它危险系数高,我国也时常发生燃气生产运营的安全事故,城市燃气工程的施工及安全生产运营一直都是人们关注的焦点。因此,我们应该从城市燃气工程施工及安全生产运营管理过程中可能出现的问题出发,得出相对应的防范和控制策略。 【关键词】城市燃气;燃气工程;安全生产;运营管理 一、城市燃气工程施工以及生产运营中常出现的问题 1、临时用电和临时工棚的管理问题 由于我国目前针对燃气工程施工用电运行的条件与安全还存在一些局限性,电气故障时有发生,给施工队伍带来很多麻烦。我们应该努力改造燃气工程施工的用电条件,加强其可靠性与稳定性,最大程度上消除临时用电所存在的安全隐患。而对于建设和管理燃气施工临时工棚这个问题应从以下三方面进行处理:首先,我们应该选用非易燃的建筑材料来搭建,以免出现着火甚至爆炸的安全事故;其次,我们必须选好设立地址,一定要远离高压线以及排水沟等可能会引起事故的物件;最后,我们要将住人与摆放物料的工棚相分离开来,并且做好工棚的防火工作。 2、管沟开挖、回填时可能出现的问题 大家都知道,一般情况下燃气是一种气态物质,但在燃气的流通过程中,会发生液化而呈现出液体的物质状态。因此,在燃气工程的施工过程中,流通燃气的管道一定要严格按照某一方向有一个倾斜度,以便液态燃气畅通地流动。除此之外,由于地下水会对燃气管道造成干扰,我们还需要每隔一段距离就设置一个凝水缸。燃气工程施工人员挖掘燃气管沟的时候也存在很多问题,比如说管沟达不到标高、回填时质量不合格等问题。开挖管沟的时候,沟底标高不符合要求就有可能会出现某些管沟段落的方向不一致,这样的状况是存在很大安全隐患的,将会造成工程竣工后燃气使用的通气质量问题。管道放置好之后,燃气工队就要对管沟进行回填,并且要选择好回填过程中的填筑材料。如果没有控制好填筑时的选材问题,回填材料中的尖锐物品将会直接刮伤管道,影响到管道的使用。 二、保障燃气工程施工及安全生产运营管理的措施 1、临时工棚的安全管理 1.1工棚的设置。首先,对于工棚地点的选择应由施工队长及相关工程师在进场前与相关部门共同协商的基础上进行,主要应避开高压线区、排洪暗渠以及山坡边;其次,对于临时公棚的材料选择应选用防火性较好的非易燃材料,在工程架设上应使其具备稳定的防风防雨和防潮能力,居住间和工具设施存放间应进行分开设置。 1.2材料的存放。首先,在进行施工材料的堆放处理时,应确保乙烷、氧气瓶的分开存放,避免其发生相互碰撞的情况;其次,对于各防腐材料、聚四氟乙烯胶带、其他重要设备等以及施工工具等,禁止进行露天存放。对于可以进行露天存放的施工材料来说,其堆放位置应相对固定并进行防雨淋、防滑散和防盗窃等措施。 2、用电安全管理 燃气工程施工的临时用电具有一定的开放性、暂时性、可变性以及地域环境多样性,所以其用电运行条件相对较差,这就直接造成了其用电安全性较低,可能会发生相应的由于电气故障所导致的人身伤害和财产损失问题。由此为了进一步提升施工用电的安全性和可靠性,应在充分结合施工现场实际情况的基础上,采用接地零保护系统、二级漏电保护系统、三级配电等,并同时对配电线路铺设进行规范处理。在电气照明设备设施的选择和使用上,应具备相应的专业性。 3、抓好管沟开挖以及回填时的质量和安全问题 挖掘燃气管沟道时,全面质量检查和控制是必不可少的重要环节。根据行业相关规定,如果输送的湿燃气和环境的温度低于介质露点,燃气管道必须设置坡度,而且还应该在每个低介质点处设置凝水缸。除此之外,要加强管道开挖以及回填的施工现场的整顿和管理工作,进行严格清查。检测挖沟的标高,务必要满足标高设定标准的具体要求,并且要保证管道的倾斜度朝向一个方向,切实提高管道的通气质量;对于管沟填回时所用的物资一定要仔细检查,坚决不能采用砂石量过高的填充材料。 4、把好安全检查关卡 不管是什么工程,安全检查是必不可少的确保安全的重要措施。因此,施工方一定要对工程进行定期的安全检查。一方面是要对相应的施工设备开展安全检查,对于施工人员也要开展严格的安全检查。在工程的准备施工阶段,就要严肃检查施工人员的身体健康情况,以及他们的相关知识储备情况,确保施工人员具备施工所需的身体条件和业务素质,降低由于施工员因为自身健康状况导致的施工失误,造成对别人和其本人的伤害。另一方面,知识储备之所以也是检查的重点,是为了在出现一些紧急事件的时候,施工人员能紧急应对,确保工程的质量与安全。施工人员要做到的绝不止简单的体力劳动,还要适当地了解工程的机械设备,以及高空作业的知识,只有这样才能对机器设备熟练操作。要要达到这样的目标,工程管理者则要监督好技术工人的工作,选择专业的人员开展施工,确保工程质量。 5、防止物体打击的安全管理 开展燃气工程施工,若是碰上恶劣的天气,很有可能出现坠落物打击的事件,产生人体伤害。为尽可能避免出现这种状况,我们有必要做好以下的工作:任何进去施工场地的人都要带上安全帽再进入,禁止将物品随意堆放在施工现场,若是有必要在高处堆积物品,则一定要运用固定措施进行加固。对于建筑垃圾的投放,坚持指定方式以及指定地点投放,不可以在高空中以及脚手架上抛物体或者接物体,开展机具或者材料的传送工作一定要在配有安全绳的情况下进行。对于一些危险性的区域,必须要设立醒目的禁止入内的标志,还要树立可靠的围护设施,同时要强化检查与监督。 6、把好应急事件处理关卡 在施工现场,很有可能出现一些应急事件,因此一定要做好应急准备工作。如果存在施工机械设备安全隐患,就很有可能会引发施工现场的突发紧急事件,比如施工人员的错误操作,或者是机械设备的损坏等。因此,要想防止产生这些事情的发生,我们的工程管理人员和规划者就必须要提前做好对机械的检查工作,还要开展相应的应急培训。另外,还要根据可能发生的应急事件制定出一套应急处置方案,这样一旦真的发生了紧急情况,就能够在最短的时间里采取相关的措施开展救援和设备的维护,有效降低人力、财力、物力的损失,这实际上也是对施工人员操作不当或者设备缺陷的补救措施。 结束语 综上所述,燃气工程是关系到居民生产生活的基础性设施,它在很大程度上促进了我国现代化的建设,加快了经济发展的步伐,也关系到我国的社会稳定与国民安乐。因此,保证我国燃气工程实施与生产运营管理的质量和安全问题是我国燃气的首要任务。不得不承认的是,我国现在的燃气施工过程中仍然存在着很多问题,解决了这些问题,可全面保障我国燃气工程施工和运营管理的质量与安全。 生产运营管理论文:城市燃气工程施工及安全生产运营管理 摘要:本文主要针对城市燃气工程施工管理及安全生产运营管理进行了分析探讨,以供参阅。 关键词:燃气工程施工管理;安全运营管理 引言 自国家西气东输工程的一、二线等工程相续完成,各城市的能源结构将有烧煤、液化石油气等转变为以干净方便的管道天然气为主,其他能源为补充的结构模式。近年来随着城市燃气的使用规模基数的逐渐扩大,各类安全事故不断频发,燃气公司行业的营运安全性便成为了人们关注的焦点。我们从燃气工程中的施工管理及营运管理两个方面,针对可能出现的问题,探讨相应的防范和控制措施及策略。 一、城市燃气工程施工以及生产运营中常出现的问题 1、城市燃气管网老化腐蚀形成的安全隐患 a、早期投入运营的低压钢管管网。钢管的设计寿命为15年到20年,而运行近20年左右的燃气管网,已接近或者达到寿命终点, 由于腐蚀穿孔而造成管网事故,已成为燃气输配的重要安全隐患。 b、室外架空管道。风吹雨淋日晒产生漆皮老化开裂产生锈蚀,年久失修形成泄露点。 c、燃气设备调压设备等膜片、法兰垫片的老化 2、施工安装环节由于各种原因形成的安全隐患 如安装套管时,我国燃气行业相关技术和质量标准都明确指出,在面对安全距离不足或者与其他管线交叉时,为保证燃气管道的自身安全,使用燃气套管进行保护,并且对其管径、长度等进行了明确规定。但在实际施工过程中,贪图省事,使套管安装最常出现以下问题:①在穿套管时,缺乏相应有效的保护手段,导致燃气管道受到一定程度的损伤;②套管和管道之间没有连接,未能形成一个完整的整体,造成燃气管道局部不能有效保护,形成应力集中,更易产生隐患。③套管长度不够,未能按照规范要求加装。④在有地下水渗出时,套管本体未做防腐,并且穿管线后两端未能有效封闭,甚至实际操作中工人们很可能会忽略或者直接省去这些环节。 施工时,由于各种原因未能按照施工图施工或者未能充分领会设计意图,生搬硬套,与实际情况相背离,形成隐患。 3、忽视管线的日常管理,燃气管线上方被违章占压,或新增设施与之安全间距不够,形成的安全隐患 早期地下管线资料为公司各施工队伍自己管理,绘制及标识未能统一,随着城市规模扩张,与实际地貌有较大偏差。而燃气管线一般埋设在地下,地上缺乏标识时,容易出现被违章占压及被第三方开挖破坏的现象。如:少数居民在燃气管线和设施上乱搭乱建,擅自在燃气管道上及调压箱旁乱搭门面房,住人,开饭店、做商店等,一旦燃气管道被破坏,燃气大量泄漏,将会造成严重后果。 三、燃气工程施工质量管理和生产运营安全管理的措施及策略 1、施工质量管理 建设单位建立施工单位与设计之间联络机制。为施工单位解决施工实际遇到的问题,以便能够严格按规范设计图纸施工。 督促监理和施工单位建立施工管理机制。使得在施工单位在施工前有班组级技术交底,施工中监理进行要害作业监督,施工后建设单位进行成果检查,目的使施工单位能够严格按照施工技术规范作业。特别是一些隐蔽项目,不能因为麻烦,不是硬性原则而忽略,如需返工则必须返工,另外特别注意原始基础数据资料的保存。 2、运营供销差管理 上下游之间计量器具定期效验,使用寿命的更换;新置换管道燃气所需的放散量及容积的估算;发生燃气设施事故未遂而产生的泄漏量,综合后也为可能的泄露点提供验证依据。 它是企业管理水平的体现,是企业当前的运行盈利能力的一个直接体现。 3、管线安全巡查管理 要求明确产权划分,落实责任。 对巡线人员进行巡线考核,利用管线附近标识物进行打点考勤,要求每天打点率在90%以上,并一点不得连续3次漏打;对巡线时发现第三方在管线附件危险施工,是否及时下达告知书,公司对此进行奖惩考核。 它是燃气企业安全管理工作的一项重要内容,也是保证设备设施安全的一项重要措施。 4、设备定期维护及档案管理 设备设施建立检验效验档案,即对设备的安全附件建立档案,以便定期检验,避免超限使用。如:设备的压力表、安全阀定期效验等;建立设备设施保养维修记录档案,即自设备新建时起,记录维修时间,维修项目内容,以及处置情况,反馈结果等,以便设备设施定期检查,维护保养,使燃气设备处于安全状态。如:定期更换调压器膜片、法兰垫片,对管道定期防腐刷漆等,避免设备动作失灵或产生漏点等。 5、地下管线资料管理 由于燃气管网通常埋设在地下,在地面上的标识物,随着城市规模不断扩大,经常被人有意无意破坏,加上燃气公司管线资料陈旧,燃气管线极易被第三方施工损坏,进而燃气泄漏,加上燃气管线道路名称变更,给抢险维护带来造成不必要的麻烦。 这就要求我们对管线管网资料,一是建立更新化制度。即,由公司的工程技术部门对新建管线、改造管线进行半年或者季度更新,同时由管线巡检部门对管线定位的标识物进行变化更新;二是建立数字化管网地图,即使用科技手段将管网资料进行数字化,利用GPS卫星定位,直观明确管网位置等信息,有利于抢险等宏观指挥;三是对管网建立质量评估,更新维护制度。即通过第三方咨询公司对管网财务折旧残值为零的老旧管道及设备设施,进行安全现状评价,降级使用或者报废、更新建设处理。 6、事故应急处置管理 建立完善公司事故应急管理制度及预案;设置应急管理机构,组织专职或兼职的应急抢险处置队伍,或与有资质能力的公司签订应急抢险合作协议;建立专项资金项目,以保证事故应急处理的所需的设备物资资金投入; 日常对公司员工进行安全教育培训,通过定期举行事故应急演练、举办知识竞赛、操作技术比武等宣传活动,使员工能够分辨危险因素、提高安全意识、提高应急处置技能,并能根据不同的事故发生预兆采取相应处置,进而避免发生事故或者减少事故危害的能力。 结束语 综上所述,燃气工程是关系到居民生产生活的基础性设施,它在很大程度上促进了我国现代化的建设,加快了经济发展的步伐,也关系到我国的社会稳定与国民安乐。因此,保证我国燃气工程实施与生产运营管理的质量和安全问题是我国燃气的首要任务。不得不承认的是,我国现在的燃气施工过程中仍然存在着很多问题,解决了这些问题,可全面保障我国燃气工程施工和运营管理的质量与安全。 生产运营管理论文:浅析现代企业生产运营管理 [摘 要]随着世界和国内经济环境的不断变化,企业发展所面临的市场竞争越来越激烈。在这种环境下,如何提升企业的生产运营管理水平,成为更好地应对激烈市场竞争的途径。本研究以现代企业生产运营管理策略为研究对象,就当前企业生产运营的市场环境做了分析,在此基础上提出了现代企业生产运营管理的策略,以更好地促进我国企业生产运营的管理水平。 [关键词]生产运营;策略;现代企业;市场环境 生产运营是指企业投入一定的资源,经过转换增加附加价值并产生新的效用,最后以某种形式产出并提供给社会的过程。企业生产运营系统不仅涉及企业内部的人、财、物、产、供、销,而且要延伸到企业外部的供应商、经销商、顾客、竞争对手和市场行情的变化。企业生产运营管理的智慧是层出不穷的,但是创新管理是关键。通过对企业的市场环境、生产环境、发展环境等做出深入的分析,以此来改善企业生产运营管理。 一、生产运营管理的任务和内容 生产运营管理的目标是保证高效、灵活、及时地生产市场需要的产品,实现企业的经营目标。生产运营管理的根本任务,就是通过最优的资源配置,合理分配生产任务,组织均衡生产,保证生产系统的顺畅运行,从而保证以最低的成本、最短的时间、最少的库存、最快的速度、最合适的质量和最佳的服务,提供能满足市场需求的有形产品和无形产品,为企业创造利润,求得企业持续发展。生产运营管理的内容主要有以下三项: 1.1生产运营系统的设计和调整。 生产运营系统的设计包括产品或服务的选择和设计、设施的定点选择、设施布置、服务交付系统设计和工作设计。生产运营系统的设计,一般在设施建造阶段进行。 1.2生产运营系统的运行。 生产运营系统的运行涉及企业全部生产经营活动,按照管理的基本职能,其内容有生产决策和计划、生产组织和指挥以及生产控制和协调三项。 1.3生产运营系统的评价与改进。 为了使系统具有快速反应能力以适应市场的变化,必须经常对系统加以监控、评价、维护和改进。生产运营系统的维护与改进,包括对设施的维修与可靠性管理、整个生产系统的不断改进和各种先进生产方式和管理模式的采用。 二、当前生产运营管理面临的企业环境 企业环境是指对企业赖以生存和发展的各种外部条件和外在因素。企业环境的构成是复杂的,既有经济因素,又有自然资源、技术、文化、政治和社会因素,这些因素相互依存、相互制约综合地对现代企业生产运营系统发生作用,从而制约企业的行为。目前,现代企业面临的环境突出表现在以下几个方面: 1.经济全球化趋势加剧。 世界经济国际化进程加快,对外直接投资以前所未有的速度增长,越来越多的产品成为全球性产品,尤其是互联网的发展,对世界经济产生了巨大影响,给现代企业产品生产和服务带来了根本性的变化,也给国家内部和国家之间的生产运作管理策略带来了机遇与挑战。产品生命周期越来越短,新产品研发的费用越来越高,全球化市场使竞争转向高技术行业和高附加值产品的生产,激烈的竞争导致现代企业更注重战略管理和战略联盟及生产运营管理策略的分析。 2.更加关注自然环境保护。 现代企业的生产过程虽然不断地改善人们的物质生活和精神生活,但同时人们赖以生存的自然环境被严重污染;资源掠夺性开采和浪费,造成森林、草原被破坏;气候恶化;水资源严重匮乏,极端天气频频出现,人类正在为现代企业生产付出沉重的代价,于是“绿色制造”的概念正被越来越多的企业所接受和重视。现代企业生产运作的实质就是构造一个“生态供应链”,构建人类与自然的和谐。 3.现代企业在产品竞争方面的特点。 经济全球化,导致现代企业更加关注竞争力问题,而决定企业竞争力的六大要素是价格、质量、品种、服务、时间和战略,这些要素最终都将反映在现代企业产品的竞争上,主要表现在以下几个方面: (1)产品生命周期明显缩短。一方面是由于市场对产品需求的不断变化,导致现代企业不断地加大产品开发力度,另一方面则是由于技术的发展为产品更新提供了更多的空间,同时,竞争的加剧,使产品生命周期越来越短。 (2)产品品种日益增多。企业为了赢得市场,满足不同消费者的各种需求,不断地开发出多种产品,甚至有的企业已开始追求“一样一件生产”,以此来满足市场的个性化需求。 (3)产品成本结构发生变化。由于现代企业自动化程度的提高,使直接劳动成本在总成本中比重不断下降,而间接劳动(包括管理人员和非生产人员的劳动)成本和原材料、外购件的成本比例不断增加,现代企业为提高竞争力不得不下大力优化产品成本结构。 (4)产品交货期缩短。缩短交货时间不仅是竞争取得优势的重要手段,而且是现代企业塑造形象的重要途径。 4.先进制造技术在企业生产运作中的应用越来越普遍。 先进制造技术(advanced manufacturing technology,AMT)的应用是现代企业的一个重要特征。AMT具有三个层面上的集成系统,即加工中心系统、柔性制造系统和计算机集成制造系统。AMT在现代企业生产运作管理中的运用,极大地提高了生产和管理自动化水平和生产率。 5.基于时间的竞争以成为现代企业制胜的法宝。 现代企业为了提高对市场要求的响应速度,不仅对其内部资源进行重组,采用科学的生产运作管理手段,缩短生产运营时间,而且充分利用企业的外部资源和条件,为企业生产运作赢得时间,赢得顾客的信任,现代企业生产运营关于时间竞争观念,已成为生产运营管理策略的优秀,并为此形成一个较全面的生产运作管理体系,涉及时间研究、动作研究以缩短作业时间、缩短调整准备时间、缩短新产品开发周期、缩短从产品创新到产品处理的总周期。 三、提升现代企业生产运营管理效果的措施 因为受到市场经济发展的影响,对企业生产运作管理提出了一些更为苛刻的要求。企业未来更快的适应市场和经济环境的变化,需要从以下几个方面来提升现代企业生产运营管理效果: 3.1加大产品的选择和研发力度。 在企业产品选择方面,第一步要明确为市场提供哪种类型的产品,通俗讲就是产品选择的问题。因为产品的选择决定着企业的生产和发展。当前产品选择策略大致有下面三种:首先是有形产品生产;其次,是无形产品生产;最后是有形和无形兼备的形式。 3.2加强生产运营策略的研究。 针对现代企业生产运营管理来讲,生产运营策略选择主要包括自制与外购生产策略、高质量生产策略、大量定制生产策略等形式。这三种形式的生产运营策略,是针对不同的采购商而言的。在企业生产运营过程当中,要做好采购客户群的分析,以此来提高生产运营策略使用的针对性和有效性。 结束语 生产运营是企业运作的重要环节,良好的生产运营秩序能保证企业以最低的成本、最短的时间、最合适的质量产出能满足市场需求的产品。现代企业生产运营管理策略的选择,尤其是参与国际化竞争,必须考虑国家的安全问题,防止以战略联盟的幌子而实际为了达到破坏国家物质等方面的供应链条,破坏国家的经济发展。现代企业生产运营管理策略的选择,不能只考虑经济因素,还必须考虑企业的社会责任,也就是企业有义务去追求有利于社会发展的长远目标,它超越法律与经济对企业所要求的义务。现代企业生产运营管理策略的选择,必须与企业的营销策略、人力资源管理策略财务管理策略等方面搞好平衡协调工作。 生产运营管理论文:风电场生产运营管理 摘要:随着十三五计划的实施与全面建设小康社会战略的持续深入,风电行业得到国家的大力支持与投入,风电场生产运营管理在实践中产生一系列新问题。基于这一背景,文章以风电场为研究对象,采用理论与实践相结合的方式,立足风电场管理发展需要,从备品备件管理、生产管理、检修管理、安全管理四个方面对风电场生产运营管理进行了探讨。 关键词:风电场;生产运营管理;备品备件管理;生产管理;检修管理;安全管理 随着我国经济的快速发展,交通运输业也得到了快速发展,桥梁施工在高速公路建设中占有十分重要的地位,也是促进交通运输行业的基础设施,同时还会直接影响国家的经济发展。因此,要十分重视高速公路桥梁施工中的质量管理与控制,进而提高桥梁工程的质量,使交通运输得到安全有效的保障,提高高速公路服务水平。因受到诸多因素的影响,目前高速公路桥梁施工中的质量管理仍然存在着一些问题,笔者结合自己的实践工作经验进行了相关研究。 1 影响高速公路桥梁施工中质量的因素 1.1 在施工过程中存在着一定的误差 众所周知,我国的大部分一线高速公路桥梁施工人员的学历都相对较低,没有受过相关专业的培训,专业知识和专业技能都十分欠缺,综合素质也相对较低,进而导致其在施工过程中存在很大的随意性,没有严格遵守施工规范,最终导致在施工过程中存在着很多问题,如细部结构尺寸偏差、混凝土结构的永久性能差、强度也相对很低等。 1.2 忽略了隐蔽的工程 在对高速公路桥梁施工工程的评估、检查以及验收时,常常会出现一些问题,即只重视表面的质量而忽视了对一些隐蔽工程质量的评估、检验等工作,这将会导致在施工过程中的一些安全问题出现。在此过程中,一个小问题都可能会给桥梁的安全和质量带来很大的影响。常见的隐蔽工程主要包括焊接的接头质量问题、箍筋弯度问题、搭接绑扎问题等。 2 在高速桥梁施工中质量管理存在的问题 2.1 缺乏主动预控质量管理意识 在高速公路施工单位中有大部分单位太重视上级单位的监督管理,而自己作为施工的主体没有具体的、科学的、合理的、具有针对性的质量管理机制。如:在高速公路桥梁施工中混凝土的耐久性、沉降观测、隐蔽工程的验收和检查等工作都是质量管理范畴,施工单位应该对其制定出有针对性的监督管理控制机制。 2.2 高速公路桥梁出现裂缝问题 众所周知,将桥梁与高速公路连接是高速公路建设过程中的最后环节,此时需要非常精湛的连接技术和操作技能,在此过程中如果稍有差错,就可能导致桥梁在运输的过程中出现安全隐患,这样不仅直接影响着交通的正常运输,还会给交通安全带来一定的威胁。同时,如果在高速公路桥梁施工过程中不能够有效保障施工质量问题,有可能会导致桥梁出现裂缝的问题,甚至会出现桥梁倒塌的现象。在高速公路桥梁施工中,导致桥梁裂缝问题的原因非常多,首先就是结构对温度的适应能力。在施工过程中,常会出现水泥与水产生水化热的化学现象,并聚集在混凝土结构的内部,这些热量被束缚在当中很难被释放出来,进而使得混凝土结构内部的温度在较短的时间内快速上升,但在拆掉摸之后温度又急剧下降,这样会产生由于温差导致的膨胀现象。此外,由于在施工过程中对混凝土的震动不够,这也容易造成桥梁裂缝。 2.3 施工人员的技术水平较低 高速公里桥梁施工中普遍存在的一个问题就是一生产线的施工人员专业技能和技术水平相对较低,其严重影响着施工的质量管理,在施工中缺乏高水平的施工技术人员主要表现以下三个方面:一是部分施工人员缺乏理论的知识水平,且不愿意主动按照标准的图纸进行施工,也不愿意听从现场技术人员的指挥;二是少部分施工人员由于受到艰难、苛刻的工作环境的影响,进而产生了不愿吃苦、不愿受累的消极心理现象;三是还有部分施工人员存在眼高手低的心理,不重视施工技术的要求,对质量的提升产生不好的影响。 3 加强高速公路桥梁施工中质量管理及控制 3.1 对施工工程加大监管力度 在高速公路桥梁施工中,业主单位应该对施工过程中的监理人员的业务能力、专业技能、质量控制标准、监督方案的执行情况等进行严格的考核。此外,业主单位应该对监理人员进行定期的专业知识能力和技能培训,进而提高监理人员对现场安全处理意识,以严格的职业准则来规范监理人员,使监理人员将所学知识与根据自身的实践经验有效地运用在现场监理管理中,进而加大对桥梁施工的监管力度,提高桥梁施工的质量。同时,应该对监理人员进行一定的考勤评价,从自己做起,进而带动全体工人的积极性与主动参与的热情,进而促进高速公路桥梁施工的效率和质量,最终实现项目的目标。 3.2 有效预防桥梁的裂缝问题 在高速公路桥梁施工中,施工人员要想有效的控制和预防桥梁的裂缝问题,可以从以下两个方面来加强:一方面是在高速公路桥梁施工中应该严格控制混凝土的入摸温度,使之能够在合理的温差范围内,避免由于温差太大产生的膨胀现象;另一方面是对混凝土采用浇筑分层的方式进行浇筑,并对其采用一定的维护措施。如:在高速桥梁施工中,施工人员可以对完工的混凝土上铺一层薄薄的塑料膜,进而避免桥梁因温差产生的裂缝现象;在进行混凝土浇筑过程中,尽量保证振捣充分,进而提升其密度,并对桥梁的维护提出具体有效的措施。 3.3 重视引入高水平的质量管理人才 高速公路由于速度比较快,需要尽可能的避免交通安全问题,但是由于高速公路桥梁的混凝土结构非常复杂,通常会涉及到很多因素,对其进行维修和养护的工程也是十分的困难,由于这些特点对高速公路桥梁的质量管理工作中提出了很高的要求。简而言之,对高速公路和桥梁的质量管理应该由每一位质量监督管理工作者来完成,管理工作者的素质、专业知识和专业技能对提升质量管理工作有着很大的帮助。因此,在高速公路桥梁施工中为加强其质量管理,施工单位应该重视对高水平的质量管理人才的引进,并加大对有关部门培养人才的资金投入,制定有效的奖惩制度,进而调动质量管理工作者的积极性和主动性。同时,施工单位还应该对有关质量管理部门的工作人员举办定期的专业职能、专业知识和综合能力培训,确保有关工作者在工作中以高效的、专业的态度完成质量管理工作,进而提高高速公路桥梁的实用性。 3.4 对桥梁施工工程进行及时的检查 在高速公路桥梁施工中,监理人员每天都应该对其负责的区域进行检查,及时发现存在的安全隐患,对违反规章制度的工作进行记录,并及时有效地对其处理。同时,要求制定定期的安全大检查制度,让工程师、安全员等参加工作,记录在检查过程中发现的任何问题,并对存在安全隐患问题发出通知单,将责任落实到人并责令限期改正,最终对其跟进复查。对高速公路桥梁施工中的质量管理与控制涉及到的知识面十分广泛,因此,也需要质量监理人员不断地学习知识,丰富经验,增强与人沟通的能力,处理好与施工人员的关系,进而共同配合完成高速公路桥梁施工中的质量监管工作。 总之,桥梁施工是高速公路建设中的基本组成部分,也将直接影响交通运输的安全,因此,要求有关施工人员重视对高速公路桥梁施工中的质量管理与控制,及时发现施工中存在的质量管理问题,并积极地采取有效的解决措施,进而提高高速公路桥梁施工中的质量管理及控制的水平。 作者简介:许尔柱(1981-),男,甘肃民勤人,甘肃路桥建设集团有限公司工程师,研究方向:公路桥梁的设计施工。 生产运营管理论文:现代企业生产运营管理策略研究 【摘 要】现代企业的生产运营管理对于企业的生产效益与发展是相当重要的,本文通过对生产运营管理相关阐述,来为读者提供借鉴。 【关键词】生产运营;策略;现代企业 一、现代企业的生产运营管理环境 企业环境在经济的大前提下,还受着自然条件与技术文化因素与政治社会关系的影响。在企业的真正运营中,我们的管理策略受着这些综合方面的多重制约,而在这里,现代企业面临的重点环境特征如图1所示: (1)经济全球化的趋势下,对于直接投资量的增长所带来的全球性产品快速增长率,全球的经济增长点汇集在于高新科技与高附加值产品上,这样就对我们现代企业的生产运营管理提出了新的要求。(2)对于自然环境的重视。在新时代的企业生产中,我们更关心的是绿色环保,对于以往的资源掠夺性开采与粗放性生产,造成的森林与水的破坏,同时还造成了全球气候的极端化现象,我们现在要改变成可持续性发展,要有生态供应链,和谐自然的观念。(3)对于生产过程中,技术的自动化生产已经成为降低劳动成本的重要手段。而产品的更新与研发则要求我们紧跟市场变化,满足个性化的需求,并且在产品的交货期上,有更高的时间要求,这就对我们如何赢得市场与客户,提出了高效化生产与技术的研发周期要求。(4)先进制造技术(advanced manufacturing technology,AMT)。AMT 在是对加工中心体系,柔性制造体系和计算机集成制造体系的统一集合化生产,在现代企业生产上,这种方式的大规模应用与普及,提高了生产效率与自动化程度。 二、如何设计现代企业生产运营管理方案 (1)产品选择、研发方案。产品的选择对于企业的发展是相当关键的一点,对于顾客的需求与社会环境与自然资源条件,都要做好有效的调研,同时,还要看到法律与文化层面上的发展与要求,我们可以通过这样的分析来得出,一个产品的生产价值。而在产品的研发上,我们要紧抓住科技与创新。必要时,还可以联合外界力量,做好联合研发。(2)生产运营模式。在这里,我们对于做好现代企业的生产运营上,已有的模式有三种,代购、自制和定制。一般来说,第一种代购与外购在零部件的采购上要求较高,主要是采购可以有效利用社会分工的好处,有很大的空间来进行零部件的采购选择,这一种对于品牌效应强大的企业是相当有好处的,对企业本身的优秀科技含量要求也很高,这样才能在市场竞争中处于主动的地位,不会因为采购而处于弱势。第二种自制上,对于企业的生产运营来说,会产生人力成本与生产成本,且在管理与技术成本上,也有相对应的要求,产品的生产周期将被拉长,但企业产品运营生产的安全性上,是相当有好处的。第三种定制,则建立在高质量与大数量上,这里我们要看到这三种的共同要求就是对于产品的质量严格要求,任何市场上的产品想要取得真正的口碑,都必须建立在客户信任的质量基础上,而定制就是在这里通过产品的质量优势来进行品牌的运营与维护。 三、现代企业生产运营管理方案要点 主要在于对产品选择的一贯性,与对于人力资源的运用上。我们要看到,产品的创新是重要,但在制定一个方案后,要有无库存的生产与精细化生产的意识,那么在目标达成的过程中,就要做好科技的攻关与灵活地调整生产策略。而人力资源上,要重视对于技术人才的培养与进修,意识到企业的柔性运营与企业文化的建设的重要性。同时,要充分利用好外部力量,在市场的良性力量推动下,做好社会与企业的互动,对于国家政策与市场反映,要及时调整企业运营,争取做到顺势而动,在社会发展与企业发展上达成一致步伐。 四、结语 现代全球化的竞争让企业面对的市场变化更多,但同时企业能够运用的生产资源与经验选择范围也更广阔。对于产品的选择上同,要有社会发展的意识,对于国家与整个社会,现代企业在作为一个经济组织的同时,还要意识到自身的责任与社会使命,只有在这样的意识观下,结合做好人力与财务管理,再加上有效的市场营销方案,才能真正让企业高效运营成为现实。 生产运营管理论文:施工和安全生产运营管理在城市燃气工程中的分析 【摘要】随着我国城市化进程的不断推进,城市基础实施的建设也在不断的完善。城市燃气工程作为城市基础设施的重要组成部分,其在施工过程中的技术管理和安全生产运营管理,是保证了燃气工程保质顺利完成,使燃气工程在正常使用的关键,对城市发展具有重要的意义。本文对城市燃气工程施工过程中的技术要求和安全因素进行分析,并提出相应的管理措施实现燃气工程的安全运营,以期为城市燃气工程施工和运营提供参考。 【关键词】工程施工;安全生产;运营管理;城市燃气 随着近年来我国经济的发展,我国的城市化进度的加快,同时我国的西气东输工程也在加紧进行着,这就使城市在基础设施建设的过程中需要加快燃气工程的建设、改造,为我国百姓提供方便、高能的天然气。城市燃气工程的质量对燃气运营及正常使用至关重要,可以有效的避免意外事故的发生,维护城市的安全。 一、燃气工程施工前的技术管理 在燃气工程施工前期,施工企业应该与城建部门一起对施工现场进行勘察,了解施工现场周围的环境、施工范围、地质地貌等基本情况,按照工程的要求制定详细的、科学的施工计划,组织施工流程。施工企业应该合理的安排施工人员,提供高水平的施工技术,严格按照国家标准采购施工材料,保证施工的进度和工程质量。同时,施工企业要科学分析施工过程中的问题,改进施工技术,完善施工管理制度,保证施工质量的前提下,降低施工成本,提高施工效率。 燃气工程施工前的技术管理工作有:组织施工技术的准备工作,设计施工的工艺流程;严格按照国家规定的标准规范施工的过程;改进或引进施工的新技术;在施工过程中制定安全生产技术的保证措施;运用新的技术保证工程的质量;加大对技术资料和技术档案的管理力度等。 二、燃气工程施工过程中的技术管理 燃气工程施工过程中的技术管理工作是保证施工质量的关键,施工企业必须严格执行相应的技术管理工作,不断加强对施工人员的技术教育和监督,完善对施工过程中的技术管理制度,保证施工的质量。在燃气工程施工过程中的技术管理主要包括:临时工棚及临时用电的管理和施工现场材料的管理、燃气管道焊接的管理、工程方案的优化等。 (一)临时工棚及临时用电管理 对临时工棚的管理要涉及到临时工棚的建造、防火用电的要求、物料存放和半成品加工、工棚的检查等几项内容。工棚建造地点应该避开排洪水渠、高压线,采用非易燃材料分间搭建,与人住的地方隔开,同时搭建时应该能够抗风、抗雨、抗潮。此外由于燃气工程的特殊性,工棚内也应该备有适当数量的灭火器,并由专人定期进行检查,确保其正常使用。 由于城市燃气工程大都是临时用电,施工现场的条件较差,容易出现电气故障,影响工程的进度,施工企业应该加快改善临时用电的安全,实施科学的临时用电制度,消除临时用电的安全隐患。 (二)施工现场材料的管理 施工材料的使用和管理是保证工程质量的关键因素。燃气工程具有特殊性,在材料的选择方面要求严格,燃气输送管道、阀门等的质量不仅影响工程的质量,还会影响燃气的供应和使用的安全。因此,施工企业在选购材料时要严格筛选,充分检测材料的各项性能是否达标,保证材料的质量。对存放时间超过规定年限的材料在使用的过程中要重新进行各项性能的检测,合格之后才可以进行使用。 (三)燃气管道焊接的管理 燃气管道由于与燃气直接接触,施工的过程中要确保管道的密封性良好。我国现在应用较多的燃气管道为聚乙烯管道和钢管,管道的连接都是焊接而成的。在管道焊接的过程中,应该确保焊接工人的技术过硬,保证焊接的质量,同时要及时对接头部分进行检测,相关的焊接参数也要进行记录存档。 (四)优化工程设计方案 在燃气工程施工中,要做好施工效果与施工设计图的审核,保证施工按照设计图进行,同时要结合施工现场的实际情况,及时的优化设计方案,组织人员对设计方案进行科学的分析,科学的设计图纸,确保方案的可行性及工程的进度。在施工过程中加强对施工现场材料的管理,不断的运用新的技术、新的工艺、新材料等,提高施工的效率,组织人员不定期的对工程的质量进行检查,发现施工过程中存在的问题,及时解决,保证工程的质量。 三、城市燃气工程施工的安全生产运营管理 (一)加强用电安全和易燃易爆等危险品的管理 在施工现场应安排专门的电工,负责对用电线路、设备的检测与维护。定期的巡视总配电箱的线路和内部元器件,确保线路的正常供电,元器件正常使用,同时应该在高压线路、配电箱、带电设备周围设置明显的警示牌。对常用的电气设备进行测试,确保能正常工作,临时用电要做好防护工作等。对于工程中的易燃易爆物品,应由专人管理,乙炔瓶、氧气瓶不能一起运输,且应该由具备国家规定资格的人员进行使用等。 (二)加强对施工人员的技术和安全培训 燃气工程在施工的过程中需要专业的施工人员,施工企业应该不断加强对施工人员的技术培训,提高施工人员的技术水平,保证工程的质量。同时,也要对施工人员进行安全培训,使施工人员了解施工过程中存在的安全隐患,燃气工程中小小的差错可能就会酿成事故,要使施工人员随时保持高度的施工质量意识,保护自身安全的同时保障工程运行的安全。 (三)建立并且完善安全生产和施工队伍管理的制度 在燃气工程施工的过程中要建立完善的安全生产责任制度,明确每一个人的职责权限、工作范围,确保生产过程中出现问题时,有理可依。同时要完善施工队伍管理制度,加强对各施工队伍的监督,真正落实好安全生产责任制。 (四)强化管路的检查,提高管道抢修的速度和效率 在燃气工程投入使用时,城市燃气管道会受到外界环境的影响,常会出现管道破裂导致的燃气泄露、爆炸事故,影响了燃气的正常供应,严重时甚至威胁人民的生命财产。因此,在日常的管路检查中,要对管线周围的施工进行监控,对管线位置进行标识防护,确保不会受到人为的破坏,掌握管路的走向和位置,以便出现故障可以快速的找到故障的位置,及时处理。同时,应加强对管路维修的专业技术,从而有效提高管道抢修的速度和效率。 (五)加大对用气安全的宣传力度 政府和燃气公司应该多举办关于用气安全的宣传活动,利用电视、报纸网络等媒体进行宣传,在社区开展用气安全知识的宣传,培养人民用气的安全意识处理一些小事故的能力,营造安全用气的社会氛围,实现燃气的安全运营。 燃气工程是一项利国利民的工程,在我国的城市化进程中所占的地位也越来越重要。在城市燃气工程的施工过程中,施工企业要综合考虑多方面的因素,制定科学的施工方案,加强对施工过程中的技术管理,严格要求,确保工程的质量和效率,从而提升自身的竞争力。此外,不断加强对安全生产的管理,确保施工过程中的安全性,避免安全事故的发生。城市燃气工程的安全运营需要多方面的共同努力,保证燃气的正常供应,促进城市的发展。 生产运营管理论文:浅谈城市燃气工程施工及安全生产运营管理 【摘要】随着西气东输工程的实施,很多城市都进行了管道铺设,开始了燃气使用的时代。这就给燃气工程施工和运营后的安全管理问题提出了新的要求。本文围绕“城市燃气工程施工科学管理”及如何做好“城市燃气安全生产运营管理”进行简要的剖析。 【关键词】城市燃气工程;施工;安全运营管理 一、前言 随着西气东输工程的顺利投产运行,沿线的大中小城市都加入到了燃气使用的的队伍中。为了让百姓用上安全、洁净的燃气,要加强对燃气施工和安全生产运营管理。 二、施工技术管理 参与施工的专业技术人员了解该工程的工艺特点。根据工程的特点,提高技术管理人员的业务能力和管理水平。施工单位在收到施工图后, 要组织专家对关键性部位的设计进行复核,并按设计要求明确验收标准。要组织施工单位和设计单位进行全面的技术交底,双方的技术负责人必须到场。在接收订购设备时,应及时整理收集设备说明书、合格证。所有设备必须具有相关部门出具的合格,否则不能安装。按设计要求核对订购设备。施工方案中是否有不符合设计要求的地方,对特殊设备的安装和现场设备的保护措施是否得当,施工单位提供的材料用量是否合理。对施工单位施工人员的资格也须进行审查。在设计阶段,要在设计准则、设备技术规范中落实质量保证的规定。在施工阶段,实行质量检查计划和质量文件制度察。对影响施工质量的因素全面分析,绘制了因果分析图,在施工中使用效果较好。 在施工过程中影响质量的因素很多,其中每个影响因素都可以展开做进一步详细分解说明。对涉及进口设备,尤其要注意明确双方的技术管理范围, 双方执行的规范要符合我国有关部门的标准和规范的要求。 1、临时工棚与临时用电管理 一般来说,工棚地点的选择应当遵循一定的原则,比如必须绕开高压线、排洪水渠,采用非易燃材料来搭建工棚,工棚的架设必须具有一定的抗风强度、抗雨以及抗潮的功能,工棚在设置的时候应当分间。进入施工现场后,技术人员应当对施工放线进行复核。对于气源工程一般含有许多分项工程,各项建筑物和设备的定位放线都是相互参照的,如果有一点出现误差,则贻误全局,将会对工程造成不可估量的损失。 2、优化设计方案 在科学分析的基础上,运用价值工程原理,对方案实行科学决策,技术上可行、经济上合理。根据目前的市场供应价,到成本不变,功能提高的目的。从近几年的施工经验来看,在技术管理中建立技术讨论会和质量抽查制度是非常必要。同时定期或不定期对主要施工材料进行质量抽查,防止在煤气工程中使用不合格材料。根据施工的情况和现场出现的技术问题。由各方面的技术人员参加,制定或修订施工方案。目前,有的煤气企业施工时对技术档案重视不够,给工程带来巨大的经济损失。做好现场施工记录等技术资料的管理工作。对施工记录、设计变更等技术资料要有专人及时整理归档。 3、建立和改善现有管理体制 引入竞争机制,建立设计监理制度,开展设计监理工作,不仅能够提高设计质量,而且对控制工程投资方面也起着至关重要的作用。充分调动设计人员的积极性我国现行的设计取费依据是按投资的百分比计算的,使得造价越高,设计单位的营业收入也越多。为加强技术管理、保证工程质量,建设单位应给予现场技术人员一定的管理权限。对严重影响施工质量的做法和施工材料,技术人员应有一票否决权。该停工、返工的应坚决执行,减少过多的行政干预,避免发生重大的质量事故。对引进的技术项目,满足进口设备施工安装及调试的要求。施工中中方应有专门的技术人员配合外方工作 4、 施工后技术管理 由于施工单位的原因、施工不当或施工错误,此变更费用不予计算,由施工单位自负,若对工期、质量、造价造成影响的,还应进行反索赔。为了合理的确定工程造价,计价必须准确控制工程造价的最后一道关是竣工结算。要注意管道系统的清扫和打压。在现场施工中,管线中常常带有污物和施工残留物,应及时清扫。特别要注意季节对打压工作的影响,如在寒冷地区,冬季一般只打气压,打水压易造成管道内结冰。打气压要对系统进行认真分析,制定打压方案并采取相应的安全措施。管道在安装前后都要进行清扫,要焊一段清扫一段,这样可大大减少系统封闭后的清扫工作量。清扫后可对系统进行整体或分段打压,检验系统的强度和气密性。在方案中要注意采取适当的安全措施,明确现场通讯方式,保证信息的及时传递。方案中除明确每一个具体的操作外,还要考虑对突发事故的紧急处理方案。建设工程前期可行性研究不够深入,没有做好建设项目前期工作就仓促上马,使实施的某些技术方案缺乏有利的科学论证。某些建设项目在可行性研究阶段缺乏实事求是的精神,人为地压低投资估算直至本地区和部门的批准权限之内,或者故意漏项少算,燃气建设项目投资估算和概算的失准、漏项、忽略动态因素(如涨价预备费、利息、贷款风险等)严重。做好施工后期的竣工资料的整理工作,为整体验收做好准备。同时根据项目的大小等情况,在施工的前期或中期就应对操作工进行技术培训,编制操作规程,为系统的调试、试车、正常生产做好准备。 三、施工的安全生产运营管理 1、用电管理安全 在用电管理方面,应安排专门的电工作业人员,且实行持证上岗的制度。设备操作人员应进行专门考核,对施工现场进行总配电箱、开关箱、分配电箱三级配电方式,以分级控制的方法加强用电安全管理。对于各种电气设备,如搅拌机、电焊机、试压泵、电钻、角向砂轮等,应去除设备内部的水分、油、湿气等,安装好断电保护装置,在绝缘测试之后才能进行操作。对于漏电保护器、开关箱、配电箱、电气装置等的操作,应保证正常的运行状态。在施工现场,应在带电装置周围,设置比较醒目的警示标志牌,施工线路暴露零线应重复接地三次以上,保证重复接地的电阻在10欧以下。对于临时用电线路,应绑扎牢固,保证绝缘性能良好。对于施工场地外围的带电线路,应设置塑料、木质等绝缘保护措施。如果施工场地有高压电杆,在施工过程中,应与高压电杆保持适当的距离。同时,对于临时用电线路电杆、瓷瓶、瓷夹等,应按照要求架设。 2、控制点焊火星的溅落 在燃气工程施工中,应加强动火作业的审批制度,在用火方面应指派专人进行管理,对于五级风以上的应禁止明火的使用。同时,应根据施工实践的需要,制作多种规格大小的火星溅落的隔离铁板。在工程施工中,施工人员应在电火焊区下方安放隔离铁板,对于重点施工区域,在焊接作业时应由专门人员监护。 3、加强易燃易爆等危险物品的管理 在城市燃气工程施工过程中,应加强易燃易爆等危险物品的管理,对这些物品的管理不当可能会引起爆炸、火灾事故。在对这些材料的管理中,应以项目经理和安全员为领导,组成一支专门的管理队伍,在运输搬运过程中,应该由专人实施,且应该做好防滑措施,不能将乙炔瓶砼、氧气等易燃易爆物品存放在一起运输。对于施工现场的临时存放点,应设置金属围栏,且应该在动火点10米以外。严格禁止使用无安全防护装置、质量不合格的气瓶装运。 4、加强施工现场的消防设计 对于施工现场的消防设计,应根据工程施工的实际情况,建立消防管理制度。在消防器材点应设置明显的标志,在夜间还应安装红色的警示灯。对于消防器材,应垫高设置,且在周围两米以内不能堆放其他的物品。对于易发生火灾事故的区域,应加强消防管理,采取特殊消防安全措施。在发电房、机修车间、食堂、仓库、木工车间等容易发生火灾的场所配置沙包、灭火器等消防设施,有备无患。同时,所有的消防器材都应该定期放置,在灭火器介质有效范围内,应定期更换。对于燃气工程的临时生活区和办公场所,应符合安全、照明、通风、卫生等要求,还应该与施工作业现场之间进行必要的防火隔离,保证安全疏散通道畅通,还应该配备完善的应急照明系统。在所有的建筑物内,都应该保证充足的消防水源和灭火设施。 四、结束语 综上所述,在城市燃气施工过程中,要加强安全生产的运营管理,使安全管理逐步走向规范化、系统化、科学化,保证燃气工程施工的顺利进行。 生产运营管理论文:城市燃气工程施工及安全生产运营管理分析 【摘 要】随着国家城市进程的不断加快,城市基础设施建设,也在不断完善。在现代城市燃气工程施工过程中,加强城市燃气工程施工及安全生产运营管理,不仅可以有效确保燃气工程建设的顺利进行,还可以有效保证工程施工质量,从而促进我国城市燃气工程建设的发展。本文主要针对城市燃气工程施工及安全生产运营管理进行分析,探讨城市燃气工程施工中应注意的安全问题,有效减少城市燃气安全事故的发生。文中从施工现场管理、管道抢修、宣传教育等多个角度扼要分析了加强城市燃气工程施工与安全生产运营管理的有效措施,为一切生产生活活动提高安全、可靠的环境。 【关键词】城市燃气工程;生产运营;施工现场;安全 近几年,随着城市燃气工程施工安全事故的频繁发生,使人们意识到具有高危行业的城市燃气工程施工安全的重要性。然而在现实的施工中,由于大多数燃气工程施工人员缺乏一定的专业知识与技能,安全意识也不高,加上管理制度落实不到位,而施工人员又缺乏工作的责任心与敬业精神,导致城市燃气工程施工及安全生产运营事故时有发生。因此,为了有效确保施工安全与质量,加强施工单位技术管理工作的科学性与系统性,对构建社会主义和谐社会的发展具有重要的积极作用[1]。 1城市燃气工程施工与安全运营现状 当前社会,燃气种类比较多,其中天然气、沼气、液化石油气等为最常见种类。由于燃气种类不同、性质不同,燃气的存储、运输方式也不尽相同,为此每一种燃气都应具有不同的安全管理措施。近些年来,因为燃气存储、运输、使用方式不当导致燃气事故发生的例子屡见不鲜,直接为国家和人们带来了重大损失。为了有效遏制该类事件屡次发生甚至再次发生,有必要掌握国内当前城市燃气安全管理现状,在此基础上找到问题的关键和解决措施。 1.1 设备安全不符合标准 经过燃烧的燃气会产生是一氧化碳,倘若燃气不能安全燃烧,必然发生轻微或重大燃气事件,使人中毒或爆炸。目前,许多人安装、使用燃气管道时经常将燃气管道用布、麻绳等物质包裹起来,其实这种行为是不对的,原因在于使用过程一旦发生燃气泄露,如果用布包裹起来不易被人发现,燃气泄露到一定程度与空气混合后极可能造成爆炸事故,后果是严重的。 1.2 不能正确使用安全设备 除了以上问题会导致燃气事故出现之外,燃气设备得不到正确使用也是导致燃气运营存在安全隐患的重要因素。当前,燃气设备得不到正确与安全应用主要表现在以下几个方面:第一,使用完燃气没有好好地关闭阀门;第二,燃气设备发生损坏并没有得到及时修理,仍然继续使用;第三,没有定期按照要求检修燃气设备。一般情况下,燃气设备需要定期检修,确保家庭燃气设备处于安全稳定的应用状态。另外,城市燃气管道更需要定期进行检修,以便及时发现燃气设备存在的问题。可是,由于受到某些因素影响,燃气设备定期检修与维修工作并没有得到彻底落实,或检修工作不够科学。例如,工作人员检修过程中经常用明火检测设备安全情况,其实这样是不科学的,比较简单的方法是燃气管道外涂抹一层肥皂液,如果肥皂液起了小泡证明该处存在燃气泄露问题;第五,管道安装不科学。管道安全上表现出来的主要问题在于管道安装部门没有切实落实施工保护协议,以致于施工现场安全防护工作不到位,最终导致施工与实际情况脱节,以致为燃气工程留下了安全隐患等等。 1.3 施工现场管理不够规范 与一般工程相比,城市燃气管道工程在安全性方面要求更高,因此施工现场管理工作更为重要。材料方面要求工程所涉及的所有材料都应具有使用合格证书,进场时必须进行技术检测,同时选择合适位置作为材料存放处,尤其避免燃气管道发生破坏。另外,管道安装技术也应加强注意,尤其管道接口焊接处。 目前,普遍使用的燃气管道一般有钢管和聚乙烯管道,管道的连接一般采用焊接方式进行连接,首先作为管道焊接的施工人员要具备国家颁发的相应的资格证书,特别是钢管道的焊接焊口要按设计文件进行检测,按设计文件要求的比例和监理工程师的意见进行检测,一般有X 射线无损探伤和着色探伤等方法,聚乙烯管道的连接一般有热熔和电熔连接等。 由于燃气管道焊接技术较为复杂,对周围施工环境要求较高,如温度、时间、压力等,正因如此,倘若技术人员缺少一定专业素质或操作技能不高,有可能为管道焊接留下严重的质量问题。除此之外,施工现场清洁工作也是一项关键内容,只有管道清洁才能正式应用。清理完管道后需要进行强度、气密性试验,检测管道强度与气密性是否达到工程使用规范和要求。以上内容作为城市燃气工程基本安装内容,保证施工现场安全的关键内容,尽管已经认识到这些工作的重要性,但是由于安全意识不强,许多工作并没有科学、有序运行。 2加强城市燃气工程施工现场安全管理与运营安全管理的有效措施 2.1 制定科学安全管理目标 应以“安全第一、预防为主、综合治理”为原则制定科学、有效的安全管理制度,并加强教育宣传,从上自下渗透安全施工、安全管理意识,同时采取有效措施假设确保制定得到切实落实。为了提高全体人员安全生产意识,需要相关领导提高重视,同时加大员工岗前培训力度,使其增加操作技能的同时增强安全意识。在安全生产意识贯彻方面应做到以下几点:第一,改变以往人们对燃气工程的错误认识,让人们正确认识安全生产工作的重要性;第二,加大燃气安全知识传播力度,是广大市民能够正确使用燃气,利于减少燃气事故发生。 2.2 加强岗前培训 施工现场与运营安全管理是一项十分复杂与艰巨的工作,为了确保相关工作稳定、有序进行,负责此项工作的相关人员应具有高超的管理能力、操作技能和丰富经验,以及最重要的责任意识。为此,岗前培训是一项必须工作,通过岗前培训使工作人员掌握燃气工程安全管理的关键技术,以及问题分析与解决能力。只有在安全熟练掌握燃气工程相关知识的基础上,才能在遇到问题的同时冷静分析问题并及时找到解决问题的措施。另外,这样高素质的人才能够正确做出判断,在关键环节和薄弱环节顺利规避安全隐患,因此提高工程参与人员素质是重要内容。 2.3 施工现场安全用电管理 在施工现场安全用电管理方面,应实行持证上岗的政策,安排专业的电工作业人员进行管理。对施工现场电工作业人员进行严格的考核,例如施工现场、开关箱、分配电箱三级配电方式以及总配电箱等,加强电工作业人员的用电安全管理。对于施工现场各种电气设备,例如电焊机、电钻机、试压泵、角向砂轮等,应检查好设备内部的湿气、油量、水分等,做好电气设置的保护措施。对于电气装置的操作应确保在正常的运行状态下,例如开关箱、漏电保护器、配电箱等。在燃气工程施工现场,应在所有带电装置周围设立警示标志牌。对于施工现场临时用电线路,应做好带电设备的牢固性与绝缘性,确保临时用电的安全。而对于施工现场外围的用电线路,应做好线路的绝缘保护措施。此外,对于施工现场有高压线的,在施工过程中,应与高压线保持一定的距离,同时对于施工现场的临时用电线路需要按照要求架设。 3结束语 城市燃气工程施工现场安全管理工作与安全运营安全管理工作的质量与效率关系着国民经济、人们生命财产安全,更关系着其自身长远发展情况。通过以上分析内容,我们已经基本了解和掌握城市燃气工程生产现场与应用过程中存在的问题与应对措施,除了文中提到的相关应对措施外,选择先进的安全技术与原材料也是非常重要的一项工作,另外,安装工具的完好性是保证燃气工程顺利竣工的保证,因此应从各个方面采取一切有效措施保证工程施工质量。 生产运营管理论文:企业生产运营管理咨询案例分析 [摘要]生产运营是企业运作的重要环节,良好的生产运营秩序能保证企业以最低的成本、最短的时间、最合适的质量产出能满足市场需求的产品。本文介绍了生产运营管理的任务和内容,详述了生产运营管理咨询的主要思路,并以A开关厂为例介绍了生产运营管理咨询的主要步骤。 [关键词]生产运营管理;生产计划;管理咨询 生产运营是指企业投入一定的资源,经过转换增加附加价值并产生新的效用,最后以某种形式产出并提供给社会的过程。企业生产运营系统不仅涉及企业内部的人、财、物、产、供、销,而且要延伸到企业外部的供应商、经销商、顾客、竞争对手和市场行情的变化。 1生产运营管理的任务和内容 生产运营管理的目标是保证高效、灵活、及时地生产市场需要的产品,实现企业的经营目标。生产运营管理的根本任务,就是通过最优的资源配置,合理分配生产任务,组织均衡生产,保证生产系统的顺畅运行,从而保证以最低的成本、最短的时间、最少的库存、最快的速度、最合适的质量和最佳的服务,提供能满足市场需求的有形产品和无形产品,为企业创造利润,求得企业持续发展。 生产运营管理的内容主要有以下三项: 一是生产运营系统的设计和调整。生产运营系统的设计包括产品或服务的选择和设计、设施的定点选择、设施布置、服务交付系统设计和工作设计。生产运营系统的设计,一般在设施建造阶段进行。 二是生产运营系统的运行。生产运营系统的运行涉及企业全部生产经营活动,按照管理的基本职能,其内容有生产决策和计划、生产组织和指挥以及生产控制和协调三项。 三是生产运营系统的评价与改进。为了使系统具有快速反应能力以适应市场的变化,必须经常对系统加以监控、评价、维护和改进。生产运营系统的维护与改进,包括对设施的维修与可靠性管理、整个生产系统的不断改进和各种先进生产方式和管理模式的采用。 2生产运营管理咨询概述 企业是一个复杂的系统,而咨询人员需要在短时间内确定企业存在的问题,因此采用正确的诊断思路尤为重要。系统论中的“暗盒子”理论为运营管理诊断提供了有效的思路。企业是一个系统,输入资金、原材料、人才、信息等生产要素,经过企业内部一系列的转化,输出产品和服务。咨询人员可以通过运营的最终输出效果进行分析,找到问题的线索后,层层深入,找出管理中存在的问题,并且深入挖掘理念和机制存在的根源,针对问题和根源进行改善,改善效果体现在新的输出效果上。 2.1从输出结果发现成绩与问题(发现问题) 咨询人员应针对企业实际生产经营特点,设计出一套反映生产运营管理输出效果的关键绩效指标体系。通过细致周密地收集生产相关数据和资料,应用纵向对比、横向对比等分析方法,找出企业在生产运营管理系统取得的成绩和存在的不足。 2.2从管理环节找出取得成绩的经验和存在问题的原因,从观念、体制与机制找根源(分析问题) 咨询人员应依据生产运营管理系统所特有的管理环节开展分析工作,这就要求咨询人员不仅掌握生产运营管理的理论和专业知识,而且熟悉不同生产类型企业在每个生产运营管理环节上的重点工作内容和工作特点。 2.3针对主要原因和根源提出改善方案(解决问题) 就问题论问题,只能是“脚痛医脚,头痛医头”,这样的咨询可能解决企业表面上的问题,但不久之后老问题又反复出现,新问题不断涌现。管理咨询的优秀价值就是从产生问题的主要原因和企业管理体制、机制上入手,提出符合企业实际情况,针对性强,切实可行的改善方案。 2.4在实施方案过程中提供指导和必要的培训(实施方案) 在实施过程中,咨询人员应以变革推动者的身份对企业提供管理技术支持,定期到企业现场检查实施进度执行情况和执行效果。要加大培训力度,巩固所取得的变革成果。 3案例分析 3.1项目背景 A开关厂是生产开关件的中型厂,有职工1200人,年利润650万元。其产品分13大类,共2000多个规格,为2000多个用户服务。每年签订4000份以上订货合同,每月要生产2000万件左右的零件,临时任务占总任务的20%左右。这种多品种、多规格的生产类型十分复杂,A开关厂如果不建立起一套科学的计划管理系统,将难以形成稳定的生产秩序。 A厂面临的问题是,产品零件齐套难,零件生产急件多。另外,生产资金占用大,全厂定额流动资金300万元,实际占用460万~470万元,生产资金270万元,占流动资金的587%。因此,A厂领导决定进行生产计划方面的咨询,通过生产计划管理的改善来改变生产的被动局面。 3.2调研分析 咨询组经过调研分析,证实厂领导提出的课题是该厂当时存在的主要问题。A厂从订货到车间收到生产计划需25~55天,直接造成了生产准备工作的紧张和生产过程的忙乱。另外,该厂只编制厂级生产作业计划,而无车间作业计划。厂生产科每月不核算、平衡生产能力,经常向车间下达紧缺件计划。车间生产进度仅由每天早晨的调度碰头会来决定,生产忙乱、零件不齐套的现象必然会发生。一方面是生产能力不足,另一方面又有大量不齐套零件积压,紧缺件越滚越多,全厂长期处于应付紧缺件的局面,占用了生产能力和资金。当年的月平均零件消耗额为456万元,可实际半成品库存的月平均占用额为1178万元。 咨询组对该厂生产的零件进行了ABC分类,ABC分类表如表1所示。经分析可看出,A类零件只占少量品种,却占用了近1/2的零件生产总工时,对A类零件运用大量系数的公式来计算(大量系数=生产该零件的工时数/设备的制度工时数),各工序均大于0.1。因此,A类零件的生产属于大批量的生产类型。可以认为该厂是一种包含大批量生产、成批生产和小批量生产的生产类型。因此,产品及零件的作业计划应按照各自的生产类型制订不同期量标准和采用不同形式的作业计划编制方法。经过专题调查和分析,咨询组达成以下共识: a)企业的生产计划体系应该进行改进,设计体系框架图。 b)企业的产品是多品种、多规格的,要针对不同的产品或零件的生产特点编制计划。开关产品和A类零件生产比较稳定,应实行定人、定设备、定加工对象,采用标准计划。其他零件要制定期量标准,零件加工的规格、数量由滚动计划确定。 c)订货、计划编制都要核算和平衡生产能力。 3.2.1改善方案设计 (1)生产计划体系的改善 合同汇总采取滚动式,每月进行一次,每次汇总最近三个月的合同。汇总的依据是订货合同、销售计划、成品库存、组装车间盘点数、上期计划完成情况。合同汇总后,制订出外协、外购计划及模具、工装计划。 每月安排月生产任务,进行零件分解。月生产任务包括成品计划和零件生产计划。月任务安排的依据是季度计划、临时合同、齐套库盘点数及毛坯库盘点数。月作业计划下达给车间、零件车间及齐套库。 组装车间按生产科下达的成品计划编制车间进度计划。由齐套库供给零件,每月定期盘点并上报生产科。 零件生产车间按生产科下达的零、部件作业计划编制车间零件生产的进度计划。生产出的零件运入齐套库。 (2)生产作业计划编制的改善 建议A厂改变目前笼统采用编制进度计划和短线零件计划的方式,而按产品和零件生产类型分类。建议如下: 生产运营管理论文:城市燃气工程施工及安全生产运营管理分析 摘要:在城市化进程中,城市基础设施建设也不断发展。在城市燃气工程施工过程中,加强燃气工程施工技术管理和安全生产管理,不仅能保证燃气工程的顺利施工,还能保证工程施工质量,提高施工企业的效率,促进我国城市建设的发展。文章主要对燃气工程施工技术管理进行分析,探讨工程施工中应注意的安全问题,以供参考。 关键词:城市燃气工程;安全生产管理;消防设计;施工 城市燃气工程施工质量的好坏,对城市基础设施建设及人们的生产生活都有很大的影响。城市燃气工程施工技术水平的高低,对城市燃气工程施工质量有重要作用。要想提高城市燃气工程施工技术管理水平,应建立在城市燃气工程施工实践的基础之上,从国家及行业规范出发,保证工程施工的质量。因此,施工单位应加强技术管理工作,保证施工技术管理工作的系统化、科学化,保证城市燃气工程的施工质量。 1 燃气工程施工前的技术管理 在施工准备阶段,主要任务是详实、科学分析和了解路桥工程的施工进度、要求及特殊性质,熟悉施工范围内的地质地貌及外部环境,因地制宜地制定工程施工计划,组织施工流程。同时,应充分发挥施工单位的优势,从施工材料、施工人员和施工技术方面做好准备,保证工程施工的连续性。在确保工程质量的前提下,尽可能提高施工的效率,降低工程成本,不断提升施工单位的管理水平。 根据燃气工程施工实践分析,施工技术管理主要包括以下内容:贯彻执行国家的各项技术政策、规程和技术规范;组织施工技术的准备工作、管理和设计施工工艺;改造和革新施工技术措施;采用新技术保证施工质量;采取安全生产技术的保证措施;加强技术资料和技术档案的管理等内容。 2 燃气工程施工过程中的技术管理 施工过程中的技术管理指的是在燃气工程的施工现场所采取的技术管理措施,是整个工程施工的重要组成部分,施工单位应加强施工技术管理,保证工程质量,降低单位工程的施工成本。燃气工程施工中的技术管理主要包括以下两点: 2.1 临时工棚及临时用电管理 在临时工棚的选择上,应遵循相应的原则,如应避开排水沟渠、高压线等,还应该选择一些燃点较高的材料搭建工棚。同时,应保证工棚架设的质量,具备一定的抗雨、抗潮、抗风强度。在工棚设置时,还应该适当进行分间。在施工作业现场,技术人员应对施工人员放线情况进行复核。由于气源工程比较浩大,一般会分成很多个分项工程,施工设备及建筑物定位放线大都相互参照,如果出现误差,会对工程施工造成很大问题,因此应特别注意。 2.2 优化工程设计方案 在施工过程中,应搞好燃气工程等的施工设计图的审核工作,严格按照施工设计图进行施工,不能擅自修改设计图。同时,应根据工程施工的特点,及时优化施工设计方案,科学编制施工措施和设计图纸,采用新方法、新工艺,提升施工企业的施工效率和市场竞争力。再者,还应该做好技术交底,使施工人员心中有数。对于隐蔽工程的施工管理,应加强检查并做好记录。在工程施工过程中,总结施工的经验教训,为燃气工程的顺利竣工打下基础。 在工程施工中,应以成本、效益理论来分析,对施工方案进行科学分析,确保该施工方案经济上合理、技术上可行。从近年的燃气工程施工情况来看,有必要开展技术讨论会及制定质量抽查制度,定期或者不定期地对施工材料、施工质量进行抽查,以保证工程施工的质量。 3 城市燃气工程施工的安全生产运营管理 3.1 用电管理安全 在用电管理方面,应安排专门的电工作业人员,且实行持证上岗的制度。设备操作人员应进行专门考核,对施工现场进行总配电箱、开关箱、分配电箱三级配电方式,以分级控制的方法加强用电安全管理。对于各种电气设备,如搅拌机、电焊机、试压泵、电钻、角向砂轮等,应去除设备内部的水分、油、湿气等,安装好断电保护装置,在绝缘测试之后才能进行操作。对于漏电保护器、开关箱、配电箱、电气装置等的操作,应保证正常的运行状态。在施工现场,应在带电装置周围,设置比较醒目的警示标志牌,施工线路暴露零线应重复接地三次以上,保证重复接地的电阻在10欧以下。对于临时用电线路,应绑扎牢固,保证绝缘性能良好。对于施工场地外围的带电线路,应设置塑料、木质等绝缘保护措施。如果施工场地有高压电杆,在施工过程中,应与高压电杆保持适当的距离。同时,对于临时用电线路电杆、瓷瓶、瓷夹等,应按照要求架设。 3.2 控制点焊火星的溅落 在燃气工程施工中,应加强动火作业的审批制度,在用火方面应指派专人进行管理,对于五级风以上的应禁止明火的使用。同时,应根据施工实践的需要,制作多种规格大小的火星溅落的隔离铁板。在工程施工中,施工人员应在电火焊区下方安放隔离铁板,对于重点施工区域,在焊接作业时应由专门人员监护。 3.3 加强易燃易爆等危险物品的管理 在城市燃气工程施工过程中,应加强易燃易爆等危险物品的管理,对这些物品的管理不当可能会引起爆炸、火灾事故。在对这些材料的管理中,应以项目经理和安全员为领导,组成一支专门的管理队伍,在运输搬运过程中,应该由专人实施,且应该做好防滑措施,不能将乙炔瓶砼、氧气等易燃易爆物品存放在一起运输。对于施工现场的临时存放点,应设置金属围栏,且应该在动火点10米以外。严格禁止使用无安全防护装置、质量不合格的气瓶装运。 3.4 加强施工现场的消防设计 对于施工现场的消防设计,应根据工程施工的实际情况,建立消防管理制度。在消防器材点应设置明显的标志,在夜间还应安装红色的警示灯。对于消防器材,应垫高设置,且在周围两米以内不能堆放其他的物品。对于易发生火灾事故的区域,应加强消防管理,采取特殊消防安全措施。在发电房、机修车间、食堂、仓库、木工车间等容易发生火灾的场所配置沙包、灭火器等消防设施,有备无患。同时,所有的消防器材都应该定期放置,在灭火器介质有效范围内,应定期更换。对于燃气工程的临时生活区和办公场所,应符合安全、照明、通风、卫生等要求,还应该与施工作业现场之间进行必要的防火隔离,保证安全疏散通道畅通,还应该配备完善的应急照明系统。在所有的建筑物内,都应该保证充足的消防水源和灭火设施。 4 结语 随着我国城市化进程的加快,城市燃气工程施工也更加重要。在城市燃气工程施工中,应从工程实际情况出发,加强施工技术管理,保证工程施工的质量。同时,在燃气工程施工过程中,安全事故依然经常发生,造成大量的人员伤亡事故,影响了我国燃气工程的顺利施工,对城市经济发展也造成了不利影响。因此,在城市燃气工程施工过程中,应加强安全生产运营管理,应牢牢把握结合实际、操作性强、科学合理的原则,使安全管理逐步走向规范化、系统化、科学化,保证燃气工程施工的顺利进行。 作者简介:奚增光(1972―),男,陕西吴起人,咸阳燃气工程建设有限公司工程师。 生产运营管理论文:试论城市燃气工程施工及安全生产运营管理 摘 要:随着国家城市进程的不断加快,城市基础设施建设,也在不断完善。在现代城市燃气工程施工过程中,加强城市燃气工程施工及安全生产运营管理,不仅可以有效确保证燃气工程建设的顺利进行,还可以有效确保工程施工质量,从而促进我国城市燃气工程建设的发展。本文主要针对城市燃气工程施工及安全生产运营管理进行分析,探讨城市燃气工程施工中应注意的安全问题,有效减少城市燃气安全事故的发生。 关键词:安全生产运营 施工 城市燃气工程 管理 前言:近几年,随着城市燃气工程施工安全事故的频繁发生,使人们意识到具有高危行业的城市燃气工程施工安全的重要性。然而在现实的施工中,由于大多数燃气工程施工人员缺乏一定的专业知识与技能,安全意识也不高,加上管理制度落实不到位,而施工人员又缺乏工作的责任心与敬业精神,导致城市燃气工程施工及安全生产运营事故时有发生。因此,为了有效确保施工安全与质量,加强施工单位技术管理工作的科学性与系统性,对构建社会主义和谐社会的发展具有重要的积极作用[1]。 一、城市燃气工程施工前的技术管理 在城市燃气工程施工前的准备阶段,需要对工程的施工范围内的外部环境、地质情况、施工范围外的环境情况、交通运输情况等进行熟悉,科学、合理的分析与了解工程施工的技术要求、施工进度要求以及其他特殊的性质要求,根据工程的实际情况,制定出科学的的工程施工计划方案、施工流程等。除此之外,还应充分发挥出施工企业的优势,从施工技术、施工原材料、施工技术人员等方面做好施工前的准备工作,确保施工的顺利进行。同时,在可以保证施工工程质量的前提下,有效降低施工成本,节约原材料,提高施工效率。 根据燃气工程施工相关实践资料表明,燃气工程施工技术管理内容主要有以下几个方面:①做好施工前的相关准备工作,例如施工技术、施工工艺流程、施工管理等;②采用先进的施工技术手段,有效提高施工工程质量;③有效规范施工技术、施工流程,严格按照国家政策执行;④加强施工技术与施工资料的档案管理工作[2]。 二、城市燃气工程施工过程中的技术管理 在城市燃气工程的施工过程中最为关键的是施工过程中的技术管理。所谓施工过程中的技术管理是指对施工现场所采取的技术管理方法。因此,提高施工单位施工技术管理水平,不仅可以提高施工工程质量,还可以有效降低施工成本。城市燃气工程施工过程中的技术管理主要包括以下几个方面: 2.1临时工棚与临时用电管理 在施工现场临时工棚的位置选择应遵循一定的原则,例如工棚的位置应远离高压线、排水沟渠等,搭建工棚材料应选择非易燃易爆材料,工棚架的质量要具备一定的抗腐蚀性、抗风强度、抗雨等。在搭建工棚时,应适当将工棚进行分间处理,增加工棚的结构强度。在施工现场用电管理方面,由于燃气工程具有一定的复杂性与系统性,具有多个分项工程,避免由于误差,延误工期,给工程带来巨大的经济损失。 2.2优化工程设计方案 在工程施工过程中,需要对燃气工程施工设计图纸进行审核,严格按照施工设计图纸进行施工作业,不可以随便更改施工设计图纸。同时,还可以根据工程施工特点结合市场发展情况,及时优化工程设计方案,从科学的角度与价值工程原理编制施工设计图纸、采用施工工艺等,在确保工程质量的同时,提高施工单位的市场竞争力与施工效率。 从近几年的施工情况可以看出,在施工过程中应建立质量抽查制度是十分必要的。定期或者不定期对施工质量与施工材料进行质量抽查,防止在燃气工程施工中使用不合格材料,有效确保燃气工程施工质量。此外,在工程施工过程中,应以经济效益与成本理论进行分析,保证燃气工程设计方案在经济上的合理性与技术上的可操作性。 2.3改善现有管理体制 改善现有管理体制,引进竞争管理机制,构建工程设计监理制度,全面开展工程设计的监理工作,不仅可以提高工程设计质量与可行性,还可以有效控制工程投资方面,对施工单位的发展具有重要的意义。引进竞争管理机制可以充分调动工程设计人员的工作积极性。目前,我国工程设计收费原则是按照投资的百分比计算的,也就是说,工程投资越高,设计单位获得的利益越大。因此,为了有效加强技术管理与提高工程质量,建设单位应给予技术人员一定的管理权力,对浪费施工材料、影响施工质量的现象进行严格的处理,有效提高工程质量[3]。 三、城市燃气工程施工的安全生产运营管理 3.1加强施工现场的消防设计 为了有效确保燃气工程施工现场的安全,应根据工程的实际情况,对施工现场进行消防设计,建立消防管理制度。在消防器材的位置应有明显的标志,并且在其周围不能放有过多的其他物品,并在夜间在消防器材上安装红色的警示灯。对于施工现场易发生爆炸、火灾的区域,应加强消防管理,采取全面的消防安全措施。例如在食堂、仓库、发电房等场所配置灭火器等消防设施,有效防范安全事故的发生。此外,对于消防器材应进行定期更换,并存放在消防设备介质有效范围内。对于燃气工程施工现场临时办公区与生活场所,应做好安全、通风、卫生、防火、照明等工作,在所有建筑室内放置充足的消防设备,确保办公区、生活场所等通道的畅通与安全疏散[4]。 3.2施工现场安全用电管理 在施工现场安全用电管理方面,应实行持证上岗的政策,安排专业的电工作业人员进行管理。对施工现场电工作业人员进行严格的考核,例如施工现场、开关箱、分配电箱三级配电方式以及总配电箱等,加强电工作业人员的用电安全管理。对于施工现场各种电气设备,例如电焊机、电钻机、试压泵、角向砂轮、等,应检查好设备内部的湿气、油量、水分等,做好电气设置的保护措施。对于电气装置的操作应确保在正常的运行状态下,例如开关箱、漏电保护器、配电箱等。在燃气工程施工现场,应在所有带电装置周围设立警示标志牌。对于施工现场临时用电线路,应做好带电设备的牢固性与绝缘性,确保临时用电的安全。而对于施工现场外围的用电线路,应做好线路的绝缘保护措施。此外,对于施工现场有高压线的,在施工过程中,应与高压线保持一定的距离,同时对于施工现场的临时用电线路需要按照要求架设。 结语:随着我国城市建设步伐的加快,加快城市燃气工程施工也越来越重要。在城市燃气工程施工过程中,应从工程的实际情况出发,加强工程施工技术管理工作,提高整个工程施工质量。对于城市燃气工程施工过程中存在的安全事故问题,不仅影响城市燃气工程施工的顺利进行,对城市经济的发展也有一定的影响。因此,在城市燃气工程施工过程中,应做好安全生产运营管理工作,使安全管理逐步走向规范性、系统性与科学性,有效确保城市燃气工程施工的顺利进行[5]。
市政工程专业论文:关于市政工程电气专业设计若干问题研究 摘要:本文对市政工程电气照明节能设计,电信管道施工图设计与电力电缆通道的设计进行了阐述。 关键词:市政工程;电气专业设计;问题研究 1.关于电气节能设计的问题 1.1在建筑物照明设计及道路照明设计中,照明功率密度值超过规范要求,因为该条款为强制性条款,在设计中必须严格执行。 1.2照明光源选择方面,荧光灯未按规范要求选用节能型灯管;选用工厂灯、防水灯具时光源选用大于100W的白炽灯;光源仍采用自镇流式汞灯;不满足国标《建筑照明设计标准》GB50034-2004第3.2.3条规定。 1.3荧光灯未按要求配用电子镇流器或节能型电感镇流器;高压钠灯、金属卤化物灯未配用节能型电感镇流器;不满足国标《建筑照明设计标准》GB50034-2004第3.3.5条规定。 1.4电缆截面的选择仅考虑电缆的工作电流、温度等客观条件,未考虑电缆的经济电流截面,不满足国标《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007第5.7.1条第4款的相关要求。第4款明确要求“10KV及以下电力电缆截面除应符合上述1~3款的要求外,尚宜按电缆的初始投资与使用寿命期间的运行费用综合经济的原则选择”。 1.5办公建筑照明及动力回路应分别设计量装置,由于《民用建筑节能条例》第18条“公共建筑应当安装用电分项计量装置”的规定较笼统,不好掌握,可参照2008年6月建设部颁布的《楼宇分项计量设计安装技术导则》第4.2条相关规定执行,由于该导则时间不长,设计人员尤其应该重视。 2.电信管道的施工图设计 通信线路的通道的电信管道通常采用的是全线埋管的方式进行设计,在施工图设计中电信管道纵断面的绘制是比较现实的问题。以前在对市政设计软件没有进行使用市售的时候,手工绘制是绘制纵断面图的主要方式,不仅有很大的工作量,而且道路专业提供的图纸一旦出现改动,就会造成通信纵断面图的工作大部分重新来过,也有大量重复性的工作存在着。通过一点时间的工作,会在电信管道中发现一定的规律性,对纵断面图的绘制可以用程序进行完成,从而对电信管道纵断面绘制的工作量有了很大的减轻。 电信管道的高程难以衔接的问题是会出现在电信管道施工的时候。如某工程的通信管道敷设在桥面人行道下。而桥的人行道底标高不过-0.3m(设人行道表面标高为0m),而过桥以后的电信管束埋在人行道下面,管顶覆土为0.7m,如果桥上管子为双排布置,则桥上管束的顶标高为-0.07m,过桥后管束的顶标高为-0.7m,也就是说桥上桥下的电信管束有约60cm的高程差,而因为桥比较长约70米,所以在桥梁的两端应该设置拉线井。对于这种情况我的原则是尽量在满足规范的前提下进行设计,具体分两种情况处理:对于路桥分界线处如果有位置做一个电信手孔井,则推荐做电信手孔,而不是人孔,因为从电信人孔的结构上来看,从井盖到电信人孔上覆板底的距离已经超过了30cm,所以电信管不可能在不弯曲的情况下接到电信人孔井里。而手井的情况会好很多,结构上手井只有一个4cm厚的铁盖,通信管束可以直接接到手井里,而手井作为过渡井可以方便的与人孔井相连,从而很好的解决了这个问题;对于路桥分界线处没有位置设置一个手井的情况则建议将镀锌钢管(涂沥青防腐)弯成“ ”形,这样钢管一端接桥面人行道下的通信管,一端接人行道下面的通信管,也就完成了高程的转换,解决了问题。 3.电力电缆通道 电力电缆的通道在实际使用中就是电缆沟,电缆沟也可以是电力电缆的最外层、最基本得保护,在市政工程设计中它占有比价重要的地位。但是由于施工场地、道路设计等方面,电缆沟有时候经常放置的平面空间是没有的,或者电缆沟超出人行道的宽度,但是电力部门又恰好有一回110kV的电缆通过,这是就遇到如何保证在狭窄的空间也能让电缆顺利通过的问题。比如某工程人行道3.5米宽。内有1.0mx1.0m电缆沟一条,前方因为有港湾式停车站导致人行道变窄,如果电缆沟也依照人行道变窄,因为电缆沟内有一回110kV的电缆则不能满足使用要求。我们在这个工程实际中采用了变24墙为12墙的方法,在电缆沟外轮廓变窄的条件下尽量保证电缆沟的内部空间。为了保证电缆沟的两面墙能承受外侧土压力,我们在电缆敷设施工完成后在电缆沟的薄弱段填沙,以强化局部电缆沟的12墙的抗侧压力的能力。 电缆沟穿过路口的时候,为了保证路面的完整、美观。电缆沟过路一般采用过路管。以前的设计中我们一般采用镀锌钢管,但在工程实践中发现深圳市为滨海城市,所以土壤的盐分比较大对金属的腐蚀性比较强,虽然镀锌钢管有一定的防腐作用。但是几年下来钢管锈蚀已经比较严重了,如果在这种被腐蚀过的电力排管下面开挖,使得排管受到上面荷载的压力,则极有可能使排管弯曲变形甚至折断,进而可能刮伤电缆酿成事故。在发现了这个问题后在后续工程中我们采用了新材料―无碱玻璃纤维管。这种管子的化学性质稳定,机械强度高,并获得了电力检测部门的检测合格证。 4.照明工程 出现时间相同的是市政照明以及一字儿建筑的泛光照明用电的最大负荷和电力系统的夜间负荷曲线峰值。如果想解决供电紧张的问题应该是优先选用单位光功率高的、易于维护的光源,并在供电十分紧张的情况下关闭景观照明的电源。 对无功补偿进行加大,变集中补偿为分散补偿。气体放电灯通常是市政照明的光源,比如高压钠灯、高压汞灯。气体放电灯因为配有镇流器另外气体弧光放电也是感性负荷,所以其功率因数比较低。为了增加线路中电流的有功分量,减少无功分量,降低线损,应加大无功补偿的力度并分散补偿,分散补偿的好处就是感性电流与容性电流在每盏路灯接入回路前就已经综合,减少线路上的无功交流,这样也就减小了线损。 市政工程专业论文:市政工程技术专业人才培养模式的研究与实践 [摘要] 通过国家示范院校建设,我们紧密依托市政行业企业,全面实施校企合作教育,深化专业教育教学改革,以就业为导向,以培养学生职业行动能力为目标,创新了校企合作教育2+1框架下的“工学融合、项目主导、双证融通”人才培养模式,经过实践,且取得阶段性成果,为同行提供借鉴。 [关键词] 校企合作 人才培养模式 “2+1框架” 一、人才培养模式的构建 1.准确定位人才培养目标 目前,企业急需大批的懂现代专业技术、懂现代企业管理、知识面宽、技术应用能力强及社会能力及创新能力强的市政专业技术人才。而这正是高等职业技术学院的人才培养目标,面向行业一线培养高等职业技术性人才,具有十分广阔的市场和发展前景。 市政行业各单位技术人员需求和岗位设置可以归纳为:施工员、测量员、试验员、质检员、监理员、造价员、资料员、安全员等八大员。 在对市政建设行业一线高等技术应用型人才需求调研的基础上,根据高等职业教育“以社会需求为目的,人才培养目标是面向市政施工生产一线,培养德智体美全面发展,具有良好的职业道德,掌握市政工程技术的基本理论知识,具有市政管道工程、市政道桥工程施工与技术管理等方面专业技能、能在市政行业企业从事施工、管理等职业岗位工作,具有职业生涯发展基础的高等技术应用性人才。从根本上解决了为谁培养人和培养什么人的问题。 2.构建人才培养模式 针对目前人才培养模式不能很好适应社会需要的问题,对市政工程技术专业进行了大刀阔斧地改革。从课程内容体系改革人手,构建了工作过程系统化课程体系;制定出特色人才培养方案;开发了工学结合课程的标准;建成了专兼结合的教学团队;在校内建设了理论实践一体化实训平台;在企业建设了满足顶岗实习和就业需要的实习基地。形成了校企合作教育2+1框架下“工学融合、项目主导、双证融通”人才培养模式,见图1。 校企合作教育2+1框架就是把高中起点入学的3年制学生的学习过程分成两个阶段,第一个阶段在校内学习,时间为2年,学生在校内学习实施工学结合,使学生通过职业训练,掌握专业技术并形成职业岗位基本能力和基本素质;第二个阶段到企业生产一线,采用师傅带徒弟的方式,进行“职业综合实践”和“顶岗实习”,时间为一年,以全面提高综合职业技术应用能力和职业综合素质。 校企合作教育2+1的指导思想是,“以企业需求为宗旨、以学生就业为导向、以培养学生职业能力、本领和职业素质为目标,充分利用学校和社会的教育资源,学校与企业共同培养合格人才”。 校企合作教育2+1框架下“工学融合、项目主导、双证融通”人才培养模式的内涵,是遵循职业人才的培养规律,实施人才培养全过程工学结合。按1条主线、2个育人环境、3个系统、4个结合的1234建设思路,见图2。 1――以培养学生职业行动能力和职业素质为一条主线; 2――是学校与企业的育人环境; 3――实践教学系统、基础教学系统、素质教育系统三个系统; 4――学校教育与企业教育、课程设置与职业能力、教学内容与企业标准、学习与工作4个结合。 二、“工学融合、项目主导、双证融通”人才培养模式实施 1.人才培养质量显著提高 我们对采用“2+l”人才培养模式培养的毕业生就业情况进行调查,结果表明,近3年毕业生的就业率为98%,优良率82%。用人单位普遍认为,本专业培养的毕业生爱岗敬业,工作能力强,掌握的专业知识系统、全面和实用,具有较强的实践能力、解决问题能力和合作能力,能够很好地满足企业的实际需求。 2.有效地利用企业教育资源 学生在企业实践期间,除了在业务岗位进行跟班工作之外,还要定期、分专题接受企业有关技术人员的培训。由于企业的技术人员多年在生产一线工作,具有丰富的实践经历,掌握大量的新技术、新工艺、新材料的信息,可以根据学生的实习岗位和工程的具体情况开展有针对性的教育和教学活动,真正做到了有的放矢。 3.促进了学生就业 校企合作教育2+1框架下“工学融合、项目主导、双证融通”的人才培养模式,学生在实习所在单位就业的比例约在85%以上,极大地缓解了学生的就业压力,促进了学生的就业工作。毕生生就业率一直保持98%左右。出现了供不应求的局面。就业火带来招生旺,市政专业在校生人数从2006年的40人增加到320人,发展势头非常好。 4.促进了双师型教师队伍建设 我们采用直接外派教师到企业锻炼、带领学生参加顶岗实习、到实训基地参加新技术培训、承担应用性开发研究课题等方式,提高教师专业实践能力。通过培养,这些教师不但能够解决生产实际问题,受到社会欢迎,而且指导学生实验实训能力强,讲课理论联系实际、内容丰富,受到学生欢迎。 5.促进了专业建设 教师发表教改及科研论文30余篇;完成“市政工程技术专业人才培养模式的研究”等20余项教学改革课题;获得各类教学成果奖19项(其中黑龙江省教育厅高校应用技术教学成果一等奖一项,二等奖二项);完成技术科研课题12项;建设部级精品课程1门,省级精品课程2门,院级精品课程4门;编写教材11门;有2名教师评为省级名师;1名教师评为全国优秀教师;本专业教学团队2008年评为部级教学团队。 三、结论 “工学融合、项目主导、双证融通”人才培养模式的实施,取得显著成效。学生职业能力和职业素质明显提高,通过测评结果表明,企业的认可度从87%提高到97%。毕业生质量和社会竞争力明显提高,2008、2009年就业率达到98%以上。这为改变“粗坯式”教育为“成品型”教育探索出了一条新路。 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文 市政工程专业论文:市政工程技术专业校外实训基地建设探析 摘要:校外实训基地建设是高职院校实践教学的重要组成部分。针对目前扬州工业职业技术学院市政工程技术专业校外实训基地的现状及存在的问题,探索校外实训基地建设途径,落实校外实训基地管理措施,以期为扬州工业职业技术学院市政工程技术专业校外实训基地建设提供一定的参考和借鉴。 关键词:校外实训基地;市政工程技术;管理措施 作者简介:卢佩霞(1969-),女,江苏泰兴人,扬州工业职业技术学院,副教授。(江苏 扬州 225127) 随着我国高职教育改革的不断推进,高职院校为响应经济建设和社会发展需要,以就业为导向,走产学结合的特色发展道路,培养生产、建设、服务和管理一线需要的应用性高端技能型专门人才的方向更趋明确,围绕职业岗位(群)要求,加大课程建设与改革力度已势在必行。高职人才培养模式改革的重点是教学过程的实践性、开放性和职业性,实验、实训、实习是三个关键环节,而作为教学共长的实训活动尤为重要。 实训教学在各高职院校教学中所占的比重已逐步提升,扬州工业职业技术学院(以下简称“我院”)工科专业实践教学时数呈逐年上升的态势,部分专业占总教学时数的45%以上。如何充分利用自身资源,通过课内实验、校内实训基地实践、校外实践等多种手段的实训教学,完成从理论知识到实际操作的转变,快速提高学生的实际操作能力,成为各高职院校面临的重要课题。市政工程技术(以下简称“市政”)专业毕业生由于其所处行业为国家基础设施建设行业,交通安全关乎国泰民安,施工质量依赖于工程一线操作技能,因此该专业的实训教学在教学体系中的重要性显而易见,但是市政专业模拟真实施工环境投资成本高、后期管理难度大,仅凭借院校自身的财力、物力,难以建设适应需要的高度仿真的校内实训基地。因此加强校企合作,大力开展校外实训基地建设,成为市政专业实践教学的首选。校外实训基地与校内实训基地相比较,具有很大的职场环境优势。校外实训基地职业氛围浓厚,创设了一种教与学双向互动的社会交往和团队合作的职业情景,既有利于培养和提高学生的基本技能和实践能力,又能为学校节省大量资金,缓解学校办学经费紧张问题,[1]同时促进了校企合作,服务地方经济的功能也有很大的提高。但是在校外实训基地的建设过程中仍存在很多现实问题,且现有校外实训基地的维护管理也是摆在我们面前的一道难题。本文通过调查分析,深入思考,对基地建设和管理提出了构想,希望能对我院市政专业校外实训基地建设提供帮助。 一、校外实训基地现状 依据高职院校市政专业的培养方案,确定该专业的优秀能力是道路、桥梁工程施工和管理的能力。主要岗位群有施工员、监理员、造价员、试验员等。目前我院该专业依据专业优秀能力的要求规划了校外实训基地。依托地方优秀企业,结合相关职业技术标准,现有五种类型的校外实训基地,建立了相对稳定的校外实训基地体系。分别是: 一是市政道路施工企业:扬州市市政工程有限公司,主项为市政公用工程施工总承包一级资质;中机环建建设工程有限公司,市政公用工程施工总承包二级资质;江苏省金陵建工集团有限公司拥有市政公用工程施工总承包一级、公路工程施工总承包二级资质。 二是公路工程施工企业:江苏润扬交通工程有限公司,主项为公路工程施工总承包一级资质,增项为路基、路面、桥梁专业承包一级和市政公用总承包二级资质。江苏省邗江交通建设工程有限公司具有公路工程施工总承包二级资质。 三是路面施工企业:扬州润扬路面工程有限公司,主项为公路路面工程专业承包二级资质。 四是管理类企业:江苏宏信工程咨询有限公司,具有工程造价咨询甲级资质;扬州市建苑工程监理有限责任公司,具有市政公用工程甲级监理资质。 五是试验检测类企业:扬州市华建建设检测中心有限公司,具有综合丙级资质。 二、校外实训基地建设存在的问题 1.校企双方对校外实训基地建设重视程度不一致 建立校外实训基地应该是合作共赢模式,但调研发现,目前双方在对校外实训基地的认知上存在很大的差异。学校往往是主动的一方,热情很高。为了完成教学目标,校外实训基地不可或缺。往往利用社会关系和私人感情选择实训基地建设单位,希望企业能够提供一定的岗位供学生参与到企业的工程施工中,以达到自身的教学目的和技能培训要求。但企业却是基地建设被动的一方,企业要生存和发展,必须以市场为导向,以赢利为目的,追求效益最大化。而且企业并没有培养学生的社会义务;同时又受许多客观条件的限制如安全责任、食宿条件、技术保密、日常管理、福利待遇等,对校外实训基地建设重视程度不够,支持力度不大,往往是碍于人情,勉强接受。学生在实训基地的实践活动无法有效进行,效果大打折扣,并未达到学校预期的目标。 2.政策引导和法规约束不力[2] 通过调查发现,扬州市政府主管部门面对毕业生就业难问题已经开始关注学生顶岗实习,对学生实习基地进行申报登记,对于一次性接受10人以上顶岗实习学生的单位给予税收方面的优惠,如减、免、退税等。但对职业院校校企合作、工学结合方面还缺少完善的政策引导和法规约束,对企业接受顶岗实习生还没有硬性要求,且优惠政策力度不大,致使部分企业主观上不愿接纳职业院校学生实习。 3.校外实训基地管理体制不健全 校外实习基地建设要实现有序发展必须实现规范管理。管理体系是否完善,管理工作能否取得实际的效果,取决于是否有一套健全的制度,以及制度的执行力是否过硬。目前我院缺少完善的实训基地建设、管理的各项规章制度,校外实训基地的管理是一个系统工程,要做好这项工作,学校应该有相应的机构和人员来承担,以建立健全完整的规章制度,真正实现用制度约束行为、用制度促进工作、用制度提高效率。目前我院还没有独立的实训基地管理机构。 三、校外实训基地建设途径 1.摸排市场,锁定共建对象 首先,应充分利用社会资源,熟悉学校所在地及周边运作良好的相关企业。通过发挥专业指导委员会、校友和现有合作企业的桥梁作用,对以上企业的规模、经营范围、员工素质、资质资信等了然于心。其次,通过真诚沟通交流,反复磋商,明确双方的权利和义务,拟订“共建校外实训基地协议书”。最后,企业和学校双方领导层应高度重视,深入探讨双主体共育共管问题,使学校和企业的高层形成共识。[3] 2.主动迎合企业需求,切中企业脉搏,投其所好 近年来,随着企业不断加大科技投入,对技能性人才的需求也不断增大,加之劳动关系的调整,有的地方出现了用工荒,另外,用工成本的增长导致有的企业选人实用至上。针对这一类现象,应让在校生到用工单位顶岗实习,使课堂与实训一体化。同时应积极推行“订单式”培养,让企业参与教学计划的修订,甚至可以根据企业需要调整课程设置,从而利用企业资源优势充分实施教学计划。 3.校企共建,资源共享,“双赢”共生 随着市场竞争的日益加剧,不少企业已把人才储备和人力资源开发作为发展企业的一项重要工作。今后校外实训基地的建设必将成为企业人才战略的有效途径。企业借助校外实训基地建设,一方面可以通过培训人才来挖掘潜在的优秀人才,进而招聘使用,免除了先培训后上岗的麻烦,减轻了企业在培训方面的负担;另一方面可以促进企业成为“学习型”企业,不断发展壮大。[1]如中机环建建设工程有限公司,该单位连续两年从我院实训基地的学生中选拔职业素质好、理论基础扎实、实践技能水平高的学生留在企业工作。同时企业提出学院要对该企业员工进行相关技术理论知识的培训。另外,一些企业为了追求投入的高效和盈利的最大,与学校联合投资建立了试验室或直接利用学校的设施,从而减少了重复投入,降低了经营成本,也为在校学生提供了实践锻炼的机会。因此,技术和人才成为校、企合作的结合点,不仅会形成“双赢”的局面,而且对高职教育的发展起到了积极的推动和示范作用,成为高等职业技术教育具有强劲生命力的发展方向。 四、建设实训基地的几点建议 1.深化学校与实训基地的合作交流 紧密联系是校企合作的重要基础,可以从以下四个方面加强联系:一是建立实习基地联系制,由实训基地管理机构定期通过电话、信件、邮件或上门拜访等形式加强双方的交流,及时解决合作中出现的分歧或矛盾。二是利用实习检查等机会,院系领导、指导教师主动与实习基地单位负责人深度交谈,听取他们对实习基地建设的意见,双方坦诚交换意见,适时修订相关管理规章制度。三是定期召开实习基地联谊会,主动服务企业,增进彼此了解,并为基地之间的交流提供机会和搭建平台。四是建立校企互聘机制。学校聘请具有丰富实践经验的企业一线高技能人员作为兼职教师,同时安排教师到企业担任培训讲师或技术顾问。让兼职教师参加教研活动,建立一支能适应工学结合培养模式的“双师”结构教学团队,更好地实施顶岗实习制度,强化高职教育实践教学环节。 2.完善校外实训基地管理制度 学院要安排专门机构负责实训基地的建设、管理工作,至少建立一套行之有效的规章制度保障校外实训基地的平稳运行:《职业教育大纲》(针对企业)、《培训企业组织与机构》、《校外实习实训大纲及教学计划(针对特定实训企业)》、《企业培训师职责》、《校外实训基地学生管理细则》、《学生校外实训考核评价标准》、《兼职教师聘任考核制度》、《兼职教师“教前培训”制度》、《学生校外顶岗实习期间“双导师”制度》、《建立专兼教师交流制度》。 3.创新校外实训基地建设理念,拓宽建设渠道 (1)加强宣传,引起政府重视,争取政府投资。满足地方经济需要和服务地方经济是高等职业教育的办学宗旨,因此,各高职院校一定要加大宣传推介力度,旨地宣传高等职业教育在地方经济建设和发展中的重要作用和地位,引起地方政府的关注和重视,使地方政府能直接或间接投资建设实训基地。直接投资是指地方政府根据地方经济特点和发展需要,由国家、省、地方财政支持建设的实训基地;间接投资是指政府运用立法、财政、金融、税收等政策手段,引导和推动企业或个人投资建设实训基地。 (2)建立股份制实训基地。此类基地模式类似于德国的跨企业培训中心,作为社会公益型企业。按照市场经济规则,发展企业法人、社会公众、其他学校和地方政府入股,创立一个由参股企业、社会团体、地方政府和个人股东代表等组成的股份制企业,利用股份制的形式多方筹集资金,建立股份制实训基地,满足本地区各类高职院校校外实训的需求。 五、结语 校外实训基地的建设和管理是一项系统工程,目前还存在着诸多问题和难点需要破解,需要边建设边完善,以建促管,建管结合,以促进实践教学有效实施,提升高职院校的办学质量。 市政工程专业论文:高职院市政工程专业的教学教改探讨 摘要:随着国家基础设施建设不断完善,需要大量工程建设型人才,全国高职院校陆续开设培养市政工程专业人才,本文重点指出了目前高职院校市政工程专业存在的问题,并对所出现的问题进行了教学教改的探讨,为高职院校市政工程专业的教学教改提供一定的建议。 关键词:教学教改;市政工程;高职 随着社会的不断发展,国家基础设施建设不断完善,同时需要大量工程建设型人才。国家对建设项目的施工要求逐步提高,迫使工程建设人员从普通劳工型逐渐转变成技术劳工型。普通本科型院校在自身学校特点和人才培养目标上,不足以满足社会对人才的现实需要。高职专科院校却能较好补充本科院校对技术工程人才的培养。近年来,高职院校开始逐步创设市政工程专业,对于高职学生结合就业该如何教学还有许多问题亟待探索。本文重点指出了目前高职院校市政工程专业存在的问题,并对所出现的问题进行了教学教改的探讨,为高职院校市政工程专业的教学教改提供一定的建议。 一、目前存在的问题 1.课程设置问题。普通本科院校在市政工程专业课程设置上,主要以学习基础课程为主,培养科研和设计人才为目标。其主修课程为:给水(排水)工程、建筑给水排水工程、给水排水管道系统,学时分别为72、56、48。但是高职院校结合学生自身特点、国家产业政策和就业形势等情况,以培养工程实践人才为目标,高职院校培养侧重于道路、建筑物的施工建设。特别是本科院校中较难以理解应用的给水排水管道系统设计,对于高职学生更难以学习及应用。因此对于高职院市政专业课程设置进行较为重大的调整。 2.实践教学环节问题。本科院校的三门主修课程配有相应的实验实习课程学时分别为56、56、16。高等职业教育培养目标是为了获得工程师初步训练的高等工程技术应用性人才,学生毕业后走向主要是去工业、工程第一线。因此实践教学环节不仅是必不可少,而且还应放在理论课程之上的重要一环。实践教学主要包括专业实验、课程实习课程设计和毕业设计等内容。实践是理论认识的基础,只有将实践教学与课程相结合,才可以加深学生理解知识、锻炼学生动手能力。这与高等职业教育培养目标是相辅相成的。应在实践教学环节上比本科生安排更多的学时,这样才有利于专科生提升自身素质和工作能力。 3.教学设施缺乏问题。相比于本科院校,高职院校教学资金一直是其发展的瓶颈,教学设施通常不够完善。而市政工程是一门工程实践性极强的专业,在学校现场实习场地不完善的制约下,应组织起学生们走出去到与课程相应的工程现场上实习。把所学知识直接应用于工程建设,不但学到所需知识,而且进入工程第一线,以后的就业打好了基础。同时增进了学生们的学习意识和团队意识。 二、专业教学教改的探讨 1.课程设置。就目前高职院校市政工程专业课程设置而言,与传统本科院校相比建筑给排水、水泵与水泵站等专业领域相关的基础课程学时较少,主要学时的课程主要是路面路基工程、给水排水工程、市政工程施工管理等。高职院校学制三年比本科院校少,在有限的教学学时内,使学生了解整个市政工程领域和体系,并熟练掌握道路施工、建筑物施工,这对专科生学习、就业极其重要。本专业的最主要的课程是路面路基工程是市政工程领域的基础,这一课程较为重要是因为学生易学易懂,稍加记忆就能明白其中的理论。这门课程安排52个学时是比较适当的。为了学生掌握得更为牢靠市政道路的体系,而把更多教学学时安排在后面的给水排水工程。尤其是市政管道施工技术等内容上。给水排水工程应安排在52~60个学时,让学生达到熟练掌握的目的。本科院校中学生们较难以理解课程给水排水管道系统设计,特别是平差法设计等方面,在专科学生中可能会遇到更大的难点,笔者认为对于这些课程学时应尽量减少,安排在32学时为宜,让学生们会看图,懂图,明白如何按照设计图施工,这样学生就不会有为难情绪、半途而废。对于水处理技术是市政工程专业的一门边缘课程,是市政工程专业学生必修的专业基础课程。本课程具有大量的理论知识需要记忆会使学生感到枯燥乏味,毫无兴趣,直接影响到学生对这门的学习和掌握,最终导致学习成绩不佳,同时这门课程不太符合学生就业目标,应安排较少学时在24学时为宜。通过这样的课程设计更符合高职生自身特点和需要。 2.完善实践教学。使理论教学与实践训练相统一,让学生在“做中学、学中做”,有利于提高学生的职业能力。市政工程专业是一门工程实践性质较强的专业,学生需要积极参与实践,引导学生关注路政工程方面的设施、设备、材料等,让学生在学习本课同时对路政工程有一个直观的认识。在施工现场进行“教、学、做”来完成教学任务,有利于提高学生直观感受和动手能力,让学生从实际工作中学习到技能和乐趣,摆脱书本上的空洞与乏味。如《路面路基工程》课程教学中,在讲解城市道路路基工程时,有条件的情况下带学生到工作第一线去看操作人员的工作情况,边讲边看加深学生印象;在具体介绍施工条件和施工材料时,可以带学生到实训基地看实物,感受实物的材质,让他们理解和体会出施工条件决定施工材料,施工材料影响道路稳定性。这样的实践教学才能与课程书本相结合,这也与高等职业院校的教育培养目标是一致的。同时应在实践教学环节上比本科生安排更多的学时,这样才有利于专科生提升自身素质和工作能力。 3.加强案例教学。案例教学法是一种以案例为基础的新型教学模式(Case-based Teaching)。案例取自于教师参与过或了解过的市政工程真实情境或事件,参与这种方式将有助于培养和发展学生们主动参与课堂之中讨论,打破传统的“三位一体”教学模式。教师在教学中扮演着设计者和激励者的角色,放弃了填鸭式教育,鼓励学生积极参与讨论,并与学生保持互动,成为学生们的知己和朋友。对于案例教学实际课堂中,为使更多的学生有更多参与讨论的机会,班级学生人数不易太多,应控制学生数量在一个班30人左右,特别是专业多班教学人数较多,应该每个小班分组教学,严格控制每组人数,保证授课教师对课程组织的控制力以及教学质量。在控制人数的同时,教学设施缺乏问题是全国各高职院校所面临的共同问题,在案例教学中该建设可用于案例教学的多媒体教室,教室的内部空间布局设计也该符合案例讨论的开展。案例教学不仅可以发展被培训教师的创新精神和实际解决问题等能力和品质,同时提高了学生的主体性,对于提高学生们的综合素质有较好的影响。 总之,高职院校的市政工程教学在改革的过程中一定要注意课程在工程建设中的实用性和应用性,对于教师的素质和能力提出了更高的要求,在授课的过程中对学习能力较低的学生一定要重视学生接收和应用能力的培养,这样才能培养出工程建设型人才,增强学生与本科生在就业或工作岗位中的综合实力和竞争力,才能为国家源源不断地输出高素质、应用型和技能型的专业人才。 作者简介:朱俊任(1984-),男,重庆人,博士,讲师,研究方向:水处理技术。 市政工程专业论文:浅谈道路专业和雨水专业在市政工程设计中的有机结合 摘要:道路专业和雨水专业在市政工程设计中相互影响,相互制约,通过精心设计可以使两专业有机结合起来。 关键词:市政工程雨水专业 道路专业 引言:作为城市基本载体的市政工程本身是一个综合体,它融合了各单项的专业工程,如城市道路、给水、排水、电力、通讯、燃气等,从系统的角度出发,它应当是统一的、密不可分的。但由于市政工程的特殊性,许多单项工程无论在设计前期,还是在后期的施工和管理都相互独立,相互影响。实际工程中各专业的设计可能分属不同的设计院来完成,即使工程由一个设计院负责,不同专业也分配给了不同的设计人员,这将造成不同专业的设计人员相互之间缺乏必要的交流,设计中各专业侧重各自的技术指标,先行完成的设计未给后续其他专业留下充分的设计空间,从而造成衔接上的困难。尽管从各自的专业审查角度出发,不存在任何理论和计算上的错误,均能满足各自的规范要求,但从总体实施效果来看,往往由于先行的设计考虑不周,给后续设计增加难度,导致施工困难和造价增加,甚至有时后续设计无法进行,须调整先行设计,造成设计的返工,影响工程进度。本文结合利比亚拜尼.沃利德市政基础设施项目设计心得,阐述了道路和雨水两专业设计人员如何通过紧密配合,精心设计解决了上述问题的过程。 1项目概况: 工程地点位于利比亚拜尼.沃利德市,拜尼.沃利德市距利比亚首都的黎波里180公里,距海港城市米苏拉塔约100公里,地理坐标为北纬31°45’,东经14°01’,为丘陵地形,地势高差达50m, 总体为西北高东南低,北部为峡谷,地质为岩石,气候属于沙漠性气候,年均降雨量为50~80mm。 拜尼.沃利德地区城市建设较差,现有市政设施缺乏,区域内无雨水管线,工程设计覆盖市区约18平方公里,设计范围包括:市政道路、给水、污水、雨水、电力照明、通讯,市政道路总长约240公里,其中雨水排放是此次市政设计须重点解决的问题,有一定的技术复杂性。 2工程设计 2.1雨水排放的特点 拜尼沃利德项目雨水排放有以下特点:1、汇水面积较大;2、降雨量较小,暴雨强度较大;3、地势起伏较大;4、城市现状硬化程度不高;5、现状没有市政雨水管线全为路面排水;6、没有固定的雨水排放口;7、岩石地基管沟开挖难度巨大。 2.2 雨水设计 雨水设计时认真分析了雨水排放的特点,确定了设计原则: 1、根据地势起伏情况合理的将整个区域划分成若干个小汇水区。在划分小汇水区域时根据地形情况将主干线道路中心线作为分水岭。 2、本地区虽然属于沙漠性气候,但是随着城市化加快,道路、城区硬化程度会越来越高,采用地面径流排水不满足设计要求,但是综合考虑本地区降雨总量较小,地基属于岩石地基,管沟开挖较困难,及业主要求降低成本等要求,所以排水方式采用路面排水和管道排水方式相结合,做到最大程度减少工程总造价; 3、排水区是利用北部峡谷作为主排放区,建挡水坝设调蓄池。南部低洼地无人居住区为次排水区。其他不能够排放到峡谷或低洼地的区域,可利用规划的大面积绿地作为就地雨水排放区,或根据出水口标高建调蓄池。 4、采用路面排水时,根据业主及监理要求,需要控制单侧道路路面排水最大积水高度不大于100mm,大于100mm的需要采用管道排放方式。 5、在设计采用路面排水时,需要采用如下公式及数据确定道路排水长度。 2.3 道路专业和雨水专业的有机结合: 由于拜尼沃利德项目属于城市市政综合项目,主要考虑城市内部雨水设计与道路设计的结合问题。为了更好的完成道路雨水设计,雨水专业提前介入到道路设计,两专业人员认真沟通,仔细推敲,相互协调,在道路设计中充分考虑雨水的排放,达到道路和雨水专业的有机结合。 雨水专业与道路专业相结合的设计理念是:减少道路低点,在满足路面排水高度要求采用路面排水方式,尽量能就近排水,上述情况满足不了的在周围又没有合适的排水口时采用管道排水。 两专业主要从以下几个方面进行结合: 1、道路平面设计与雨水专业的有机结合: 雨水专业首先找出道路平面中的设计高点和设计低点,然后根据高点和低点的分布情况,划分汇水区域,确定排水流向。在此过程中,发现部分低点的排水不合理,和道路专业仔细分析研究,现场踏勘,在不影响行车安全、周边住户出行等条件,道路专业适当调整设计标高。 2、道路纵段设计与雨水专业的有机结合 作为重力自流管道,雨水管道流水底纵坡一般根据道路的设计坡度,取相近数值。雨水工程的水力计算是根据排放的水量来确定合理的水流有效断面面积A及流速v,其中水流有效断面面积A决定了雨水管道管径的大小,同时也决定了工程的造价。而根据v=1/nR2/3I1/2,在n(管材粗糙系数)和R(水力半径)一定的条件下,流速取决于坡度I。管渠流量公式Q=Av=A(1/nR2/3I1/2),显然当其中一个变量为常数时,流量Q随着另一个变量增加而增加。在管材管径确定的情况下,A、n、R为常数,流量Q与坡度I存在递增关系。在实际设计中,雨水专业着重对道路坡度比较小的区域进行分析,跟道路专业协商,通过适当的提高道路设计坡度,使管道坡度提高,从而减小水流有效断面面积A,即减小管径,达到减少工程造价的目的。以上原理同样适用于路面排水,通过适当提高道路的设计坡度,增加道路断面排水流量,减少道路积水高度,延长路面排水距离,减少管道排水长度,减少造价。 3、道路交叉口设计与雨水专业的有机结合 道路设计横坡采用2%的坡度,采用道路路面排水时,为了保证水流能够顺利的通过路口,避免交叉路口处存在积水。在设计道路交叉口竖向时,道路专业需要根据雨水汇水区划分,路面排水水流方向,结合主次道路要求,设计道路交叉口处竖向。采用路面排水的道路及交叉口处主要设置在次要道路上,主干线、及重要的交叉口还是要设置雨水管道的。在布置有雨水口的道路交叉口处,通过调整道路竖向设计,使水流方向指向雨水口,便于排水。 由于管线上游采用道路路面排水,管道排水起点处雨水口数量需要根据路面排水水量确定,设计采用多箅或联箅形式,根据水量增大雨水口排水管道管径。 4、人行道路缘石设计与雨水专业的有机结合 城市规划部分道路两边布置有绿化带,绿化带内建有雨水调蓄池。雨水排放可以直接就近排放到地势比较低的绿化带区域,然后进入到雨水调蓄池。当需要排放到绿化带时,需要调整和修改道路人行道高度及人行道形式,使雨水能够自流到绿化带里。具体设计详见附图。 人行道导水槽形式 3 设计总结 在本设计中,虽然雨水专业只是要调整个别点设计标高,但道路专业却要对路网中相关道路都要进行调整,工作量较大,这需要两专业人员充分沟通,相互理解。雨水专业在道路设计过程中的提前介入,可能造成道路设计修改,影响道路专业设计工期,但对于总工期完成确是有保障的,它可以避免今后因雨水排放不合理,而道路专业大返工的情况。 综上所述,在市政设计中,不仅是雨水和道路专业,其它所有专业都存在结合问题,设计中应从市政工程的整体性出发,作为同一条道路下的各种附属物,在规划前期应当根据各自的特点,作好衔接,统筹兼顾,而不应各自为重,否则就会造成相互干扰。这也需要各专业设计人员尽量了解其它相关专业的知识,做到有的放矢,综合考虑,另外设计人员要细心、耐心,要有团结协作的意识,这样才能做出经济合理的优秀设计。 市政工程专业论文:市政工程专业型硕士教育教学方式探讨 摘要:中国目前的研究生教育出现了一个全新的形式,那就是全日制专业性硕士这个形式。正在起步阶段的某大学的建筑和土木领域的市政工程的全日制专业性硕士,需要对于专业型硕士的各个方面进行系统的研究和探讨,尤其是对于专业型硕士的研究方向、培养目标、教学方法和课程设置等诸多方面进行探索。本文对于这些问题进行了分析,并且针对这些问题的解决方式作了一些相关的论述。 关键词:市政工程专业型硕士教育教育教学 前言 对于市政工程专业型硕士教育的特点,本文进行了相关的分析。对于这个命题的分析,针对专业型硕士教育的研究方向、学习的年限和培养要求等几个方面进行了研究和探讨,从而得出市政工程专业型硕士培养方式的具体内涵,对于专业型硕士从学位课、非学位课以及必修环节这些方面组成的课程设置上,本文也进行了一些涉及,同时对于其培养模式和教学方式,也进行了相关的研究,期待这些研究对于解决这个问题能有一定的帮助。 全日制专业型硕士教育研究的意义 我国在最近几年,出现了一个新的研究生教育形式---这就是本文要展开讨论的全日制专业型硕士。在2009年以前因为比较少的招生名额,因而其并不为许多人所知晓。2010年以后,对于其名额的增加,是教育部处于学术型硕士培养的模式,一般轻实践而重理论,对于社会的需求已经完全无法适应,而这个专业硕士的推出恰到好处的弥补了这个缺陷和不足之处。这个重大的改革,对于当前的就业状况进行了适当的改善,对于应用型人才的加速培养和对于人才质量的大幅度提升,并且优化了人才结构,起到的作用意义非常积极。和在职工程硕士相比,后者以在职人员为主要招收对象,通常主要以业余时间来进行教学,并且在每年的10月左右进行相应的入学考试,毕业后依然是本科学历;前者则更着重于学历教育,毕业后则是研究生学历。在当前的国内,对于这方面的培养和比较还相对比较少。地处某省的某大学在2010年,对于市政工程的全日制专业型硕士进行建筑和土木领域进行招收。由于处于起步阶段,因而其培养目标、学习方式、教学方法、学位标准和人才规格等方面的探索,值得有关部门和人员深入研究,并且非常具有意义和实用价值比较强的双重作用。 专业型硕士教育特点分析 在专业分类里,市政工程一般属于建筑与土木工程的领域范围,该专业着重对学生的工程研究能力进行大力培养,从而期望达到成为应用型高级人才的目的。对于专业学位的设置上,一般通过学术型学位来对于扎实理论基础进行培养,从而对于实际工作需要和特定行业需要的工作进行专门人才的培养。世界上研究生教育最发达的美国,其研究生教育的主题就是专业研究生,我国虽然呈现增长趋势,但是未来还有很大的上升空间。 建筑与土木领域内的市政工程硕士型专业学位,应当具备市政工程领域系统的专门知识、坚实的理论基础和熟练的专业技能,从而达到培养的人才都具备复合型和应用型的高层次管理人才,并且具备独立从事工程设计、施工、研究、开发和管理等诸方面的能力,掌握至少一门外语和熟练运用计算机进行操作,这些对于解决工程实际技术问题的能力大有裨益。 市政工程专业型硕士教育的培养方式和内容 3.1根据研究方向进行的设置 由于对本专业的研究方向的不通,某高校对于市政工程的全日制专业型硕士设立了四个方向的专业领域,这四个专业方向分为是: 3.1.1建筑的给排水理论和技术 这个专业方向,通过对于建筑的给水和排水的工程中,对其运行工况和系统进行如何行使的优化为主要研究内容,一般包括了建筑给排水系统运行工况的评估、建筑在给排水系统中存在的具体问题以及对于排水系统进行建筑优化的方式这些具体内涵。 3.1.2对于污水实现资源化的理论和实践的探讨 对于城市的污水及更深层次处理进行研究,是这个研究方向的重点。这个方向包括对于污水资源化进行处理的技术方式、对其的深度处理和再生利用方式、对于水质的提升方式等多方面的内容。 3.1.3对于水进行处理的理论和实践 这个研究方向的重点,通过对于水处理的理论和实践技术进行有针对性的系统研究,一般包括了对于水处理工艺和技术的应用,于饮用水、工业废水、城市污水等方面的保护、修复和研究等等。 3.1.4对于水系统的节能和优化处理的理论和实践 这个方向以城市排水系统的优化和系统处理为研究重点,一般包含了城市给排水管网的设计和实践、城市泵站优化设计、城市水资源的合理布局和水环境的系统优化等内容。 3.2培养要求和培养方式的探索 3.2.1对于全日制专业型硕士研究生的培养,可以采取学分制的方式,对于个人进行有计划的培养,同时结合课堂学习、实践实习和写论文等多个方法相结合的方式。 3.2.2对于他们的课程学习,可以采取自学、讨论和讲授相结合的方式,对于其独立分析和自学能力,还有解决问题的能力都是一个极大程度的提高。 3.2.3在实习和实践过程中,可以要求研究生到相应的单位去实习实践,并且通过集中或者分开相结合的方式实习实践,从而培养具有丰富实践经验研究生的目的。 3.2.4对于研究生在学习期间,应当规定参加至少三次以上的学术活动,并及时进行总结,在全国性的学术会议论文集和相关刊物上发表相关的文章。 3.2.5对于论文的内容,一般以工程设计研究为基础,同时结合技术改造和研究、工程管理和工程软件或应用软件的多个方式,对于研究成果具有代表性和实用性,并最大程度体现作者运用综合能力对于工程技术有解决的能力,从而实现本专业培养研究生的最终目的。 3.3学习年限设置 在全日制专业型硕士研究生的学习年限设置上,一般设定两到三年为基本年限,具体如何分工每个高校的情况和设置都不太一样。一般两个学期完成课程的学习,从第三学期开始进行实习和实践,还有撰写实习报告及选择实践题目等,再接下来就是对于选题报告进行审议,从中筛选和考核,最后进行专业学位论文的写作。 市政工程专业型硕士课程的具体设置 市政工程专业型硕士课程在通常情况下,被设置为学位课、非学位课和必修三大环节。在这当中,学位课和非学位课程都是十二个学分,非学位课程的区别在于选修,必修环节一般是七分,这样下来总学分就是二十九分,相对学术型硕士来说,少了七个学分的限制。 学位课程一般设置为4学分的基础外语和4学分的基础理论课,还有2学分的政治课程。至于非学位课程,则要进行12学分的选修,这个课程的设置一般根据上述的四个专业的研究方向来进行,这对于专业方向的特点也能进行重点突出。至于必修环节的7个学分,则包括4学分的实习实践、1学分的选题报告及文献综述、1学分的学术报告和1学分的学术论文。 5、结束语 上文对于某高校的市政工程专业型硕士教育和教学方式进行了分析和讨论,这所高校的该类专业的招生处于起步状态,对于教学方式和教育形式还在摸索状态。在建筑和土木工程领域以及城市基础建设中,市政工程专业都占有非常重要的位置。出于社会对于这类应用性人才的需要激增的情况下,以后对于该类专业的招生量也将逐步增加,这需要相关部门和高校积极探索和深入研究,从而在吸取国际先进经验的基础上充分借鉴并且积极创新,从而创造出高效培养该类研究生更多的模式,为满足社会发展的需要不断培养出更多的应用型和合格的高端人才,为市政工程领域和国家发展奠定更为坚实的人才基础。 市政工程专业论文:市政工程技术专业(给排水方向)课程结构的探索与创新 通过对我校市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案中课程结构的调研和探索,从课程的设计思路、课程结构体系方面对课程结构的改革进行了分析。体现了我校以培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”及学生真正实现“零距离”就业的目标。 市政工程技术给排水方向课程结构改革创新一、前言 我校市政工程技术(给排水方向)主要培养学生具备市政管道规划设计及施工、高层建筑管道设计及施工和水资源处理利用的能力。学生毕业后主要从事房屋和城市市政管道的设计、安装及水厂和管网系统运行维护管理工作。而目前,高等职业教育人才培养方案是确定高职教育培养目标和保证教育质量的指导性文件,其中,课程结构的设计与制订直接关系到高职院校的专业建设和人才培养。 我校市政工程技术专业(给排水方向)从2006年开始招生,到目前为止,我校总共培养了六届学生共170人,而目前在校生人数为108人。06级和07级的人才培养模式采用的是“大专业、小方向、学分制、活模块”的方式进行,从08年初开始我校主要采用的“2.5+0.5”人才培养模式,在人才培养模式中主要采用由基础课、专业基础课和专业课组成的课程结构体系,学生在校两年半学习理论课,最后一学期到企业顶岗实习。 然而,随着高职人才培养目标定位的不断调整,原有的人才培养模式已不能完全适应新的形势要求,其存在的问题也逐步凸显。人才培养模式里的课程结构就是关键了,在高职学生只有三年的在校学习时间情况下,我们应该如何有用地安排课程,让学生能够既掌握强的理论知识,又能掌握实践操作技能,使理论教学与实践教学更加贴切,校企合作、工学结合更加深入,真正实现“毕业就能工作,工作就能胜任”的“零距离”就业,这必将逐步成为高职院校改革与发展面临的重要课题。而课程结构的改革将成为培养“高端技能型专门人才”的关键。 二、传统人才培养模式的课程结构 传统的人才培养模式中,许多高职院校推出了 “2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式。“2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式是指在3年高职教育中,学生在校内集中学习两年半(或两年)的理论知识,在企业顶岗实习半年(或一年)的一种人才培养方式。校内的理论知识主要来源于传统的课程模式,总体表现在“大一上基础课,大二上专业基础课,大三上专业课”,以这样的“三段式”课程体系进行教学,教学中主要以“教师教,学生学”的方式。然而,传统的“三段式”课程体系虽然符合循序渐进的教学原则, 但对于高职教育来讲, 存在一些弊端。让学生不能很好的做到学以至用,理论用于实际。 三、我院市政工程技术专业(给排水方向)人才培养模式课程结构的探讨 1.我院市政工程技术专业(给排水方向)课程结构存在的问题 首先,校内教师的实践操作能力不强,并且现有的课程体系中工学结合不紧密,同时,校内教师对行业新技术、新工艺、新知识、新材料把握有一定难度,造成校内外教师、工和学相对脱离,且理论和实训的融合度不高。其次,传统的课程结构中,主要有2.5年的理论学习时间。“2.5”年中,又有1年的公共基础课学习,专业理论课的学习时间只有1.5年,时间比较短,而毕业前的顶岗实习主要为学生独立实习,可能得不到有效的实习指导,结果导致培养出来的学生理论知识赶不上本科生,在动手能力与适应性方面与中职生相比也毫无优势可言。 鉴于目前“2.5+0.5”人才培养模式中课程结构存在的问题,需要创新适合于市政工程技术专业(给排水方向)的课程结构,同时,探索校企合作、理论与实践结合、以竞赛促进学习的培养方式,优化学生的课程结构,让学生在学习理论知识的同时,又能完成相应的实训部分,从而构建基于行业岗位能力要求的课程体系,培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让我校学生能真正实现“零距离”就业。 2.我院市政工程技术专业(给排水方向)“2.5+0.5”人才培养模式课程结构的创新 (1)设计思路的创新 结合我国国内高职院校的课程体系思路,我校本着以“校企合作、工学结合为基础,学生为主体,工作任务为载体”的培养目标,按照“学习与实训相结合、理论与技能相结合、校内与校外相结合”的教学理念,改革课程结构与教学内容,同时,完善具有高职市政工程技术专业(给排水方向)特色的校内外实验实训基地,在课程设置上重视专业知识学习和综合职业技能培养,争取能在一门专业课程上,做到“基本理论讲授、专业技能训练、工程实践锻炼”三阶段模式。 (2)课程体系的设计 以专业技术能力培养和全面素质培养为主线。基础理论教学应该以应用为目的,以必需够用为尺度。专业课教学贯彻应用性、针对性的原则,对传统的基础课、专业基础课、专业课“三段式”课程体系进行改革。让学生在学习中能够融会贯通,在学习专业基础课的同时学习专业课,明白为什么学习这门专业基础课,同时,在学习专业课的同时学会运用专业基础课的知识来解决问题。在专业课和专业基础课的授课分布上要分为理论课和实践课。教师保证既教学生理论知识,又让学生把所学的理论知识用于解决工程项目问题。比如,我校选择了现代给排水设计这门课程,里面包括了专业基础课部分―水资源的利用与处理方法;在讲授完理论部分后,我们应该带学生参观污水处理厂与自来水厂,让学生了解现实中水的治理方法及工艺流程。同时,我们在学习专业课部分――给水管道系统和排水管道系统的规划设计时,就应该在讲授理论课程后,安排学生做相关的工程实例,自己动手完成一个市政管道系统的规划设计。如果要达到这样的效果就要求我们在设置课程结构时,要合理安排课程的学习顺序,先学习相关的基础课程和专业基础课程,如工程制图、水力学、水处理工程技术、CAD绘图软件、水泵与泵站等都应该安排在现代给排水设计之前完成,这样才能让学生把以前的知识都能学以致用。 四、结论 通过对我校的市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案课程结构的探索,提出了对传统的“三段式”课程体系进行改革,避免理论课和实践课脱节,在课程的授课分布上做到“理论讲授―实践操作―理论讲授―项目训练”,实现理论与实践相结合的授课方式,同时也解决了高职学生理论学习不足,操作能力不强的问题。让学生能在有效的3年学习时间里,蜕变成适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让学生真正实现“零距离”就业。 市政工程专业论文:本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程的建设 摘 要 随着我国城市化建设水平的不断提高,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛,高校培养市政工程造价方面的人才具有现实意义。此文以应用型本科院校工程造价管理专业为背景,分析在现有课程基础上增设市政工程造价类课程存在的困难和解决方法,提供了在不改变工程造价管理专业已有课程体系的同时增设市政工程造价类课程的实施途径。 关键词 工程造价管理 应用型本科 市政工程造价 市政工程造价是工程造价的一部分,市政工程通常包括城市道路、桥梁、隧道、给排水、路灯等市政设施建设工程,涉及的范围较广。近年来,随着国民经济的发展,城市化建设水平的不断提高,市政工程建设项目越来越多,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛。然而,应用型本科院校工程造价专业多是以建筑工程造价为主,很少设置市政工程造价类课程,因此,在现有课程体系上增设市政工程造价类课程,无论从满足社会需求还是拓宽学生就业面的角度考虑,都具有现实意义。 1 现有课程体系增设市政工程造价类课程存在的困难 国内较多高校工程造价管理专业主要以建筑工程计价及工程管理相关知识的教学为主。因此,如何在现有教学体系的基础上,增设市政工程造价类课程,研究各门专业课程之间的关系,对教学内容和体系进行整合和创新,对于该类课程的设立有着重要的意义。目前,在我国应用型本科工程造价管理专业的教学体系中增设市政工程造价类课程还存在以下困难。 1.1 学生市政工程专业基础知识薄弱 工程造价管理专业包括土建工程造价、装饰工程造价、安装工程造价、市政工程造价、园林工程造价五类课程。多数本科院校设立了建筑、装饰工程和安装工程三类造价相关课程,开设的课程包括:“土木工程制图”、“工程结构”、“建筑材料”、“土木工程施工”等专业基础课,以及“建筑工程定额与预算”、“安装工程计价”、“工程造价”等专业主干课。学生通过这些课程的学习,对工程造价的基本原理,以及建筑、装饰、安装工程的材料、施工和计价方法都能有较好的掌握。而市政工程主要包括城市道路、桥梁、给排水等工程,不论在结构体系、还是施工方法上,都与建筑工程有着较大的差别,而对于没有设置市政工程类课程的院校,通常不会在专业基础课以及专业主干课中涉及到市政工程等相关知识,因此,学生关于市政工程的材料、图纸认知、施工方法等专业知识的了解十分有限,而这些恰是学习市政工程造价类课程重要的前序知识。 1.2 课程体系受限 工程造价管理专业培养的是具备土木工程及相关工程技术知识及与国内、国际工程造价(管理)相关的管理、经济和法律等基础知识和专业知识的综合人才。因此,学习的课程涉及面广且种类繁多。若在现有课程体系基础上增加市政工程造价类课程,如“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程专业基础课,以及“市政工程施工”和“市政工程计价”专业主干课,则会对已有培养方案的课程体系和课时安排冲击较大。因此,如何能在不改变已有课程体系的情况下,将市政工程造价类课程融入其中,是需要思考的问题。 1.3 师资力量不足 市政工程涉及的工程领域较广,讲授市政工程造价类课程的教师不但需要精通工程造价,而且还要对道路、桥梁、隧道等工程的材料、结构、施工工艺有透彻的理解。而对于以建筑工程造价类课程为主要教学方向的高校,若要教师从讲授建筑工程造价转到市政工程造价类课程,则需要教师花费较多时间和精力进行市政工程类知识的补充。因此,若增设市政工程造价类课程,在师资方面的投入还需要加强。 2 市政工程造价类课程的建设 2.1 课程体系的整合与完善 笔者认为可以对专业基础课和主干课从不同的角度进行教学内容补充。 (1)专业基础课。专业基础课包含的范围较广,通过专业基础课的学习,学生需要掌握市政工程常用的材料、市政道路、桥梁等工程的结构并能够读懂相应图纸。这些内容不需要学生精通,但是要掌握,只有具备这些基础,学生才能顺利进行市政工程造价的学习。由于这类课程的特点是涉及的范围广,但学习深度要求不高,因此,不适合单独开设课程。笔者认为,可以将这部分内容融入到目前已有课程中进行教学,适当增加相应课程的学时。比如,将“道路工程材料”、“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程基础课程的相关内容融入到“建筑材料”、“建筑结构”、“土木工程制图”课程中。“建筑材料”除讲授建筑工程常用的水泥混凝土和普通钢筋外,补充市政道路中常用的沥青和沥青混凝土材料,以及市政桥梁中常用的预应力钢筋、钢绞线等内容;“建筑结构”除介绍房屋建筑结构外,补充介绍道路、桥梁结构的基础知识;“土木工程制图”中补充简单的道路、桥梁工程图纸的绘制等内容。这样就能够在不额外开设课程的基础上,使学生掌握市政工程造价类课程所需要的专业基础知识。 (2)专业主干课。市政工程造价类课程的专业主干课有两门,分别是“市政工程施工”和“市政工程计价”。这两门课程的教学内容与已有的“建筑施工”、“土建及装饰工程计价”和“安装工程计价”差别较大,需要学生掌握的内容较多,并且系统性强,因此,不适合融入到已有课程中,宜单独开设课程。由于在大三下学期,学生已经完成了专业基础课程的学习,已经具备了市政工程及工程造价的相应基础知识。因此,建议在大三下学期安排“市政工程施工”,大四上学期安排“市政工程计价”,两门课程可以均按32学时设置。 2.2 加强教材的建设 选择合适的教材,对于课程的建设也是至关重要的一步。市政工程造价类课程的专业主干课为“市政工程施工”和“市政工程计价”,因此,这两门课程教材的选择也会直接影响着教学效果。然而,笔者调研发现,适用于这两门课程的本科教材还较少,还需要继续开发和完善。 对于“市政工程施工”,目前已经出版的教材大多数针对高职高专类高校市政工程专业,内容主要集中在对道路、桥梁等工程施工方法和设备的介绍,强调施工细节。这类教材对于市政工程基础较弱的工程造价管理专业学生显得专业性过强。工程造价管理专业学习这门课程的目的主要是为了“市政工程计价”课程的学习,因此,要求学生能够在读懂市政工程施工图纸的基础上,掌握市政道路、桥梁工程的主要施工方法、程序和相应的施工机械。然而,目前兼顾这些内容的本科教材,市场上还处于空白。因此,现阶段“市政工程施工”课程的教学需要将将教材和教师的讲义同时作为教学资料,弥补教材中的不足,同时也要加强对于应用型本科院校工程造价管理专业“市政工程施工”教材的建设。 “市政工程计价”这门课程的教学目的一方面是使学生掌握市政工程计量与计价的基本知识,另一方面也为学生日后考取造价员提供一定的基础。目前,已有的教材在依据的定额和内容上还存在两个问题:(1)市政工程使用的清单虽然是全国统一的,但是各省的市政工程计价定额是不同的。以2014版“江苏省市政工程计价定额”为依据编写的市政工程计价类的教材还没有。(2)市面上已出版的教材内容基本包括两部分:市政工程造价的基本理论和相应案例。对于市政工程造价的基本理论,由于与建筑工程造价相同,所以,学生掌握起来难度不大;而案例部分,多数教材为了体现其实用性,通常为一座桥梁或一条公路完整的工程量清单。这种形式的案例,缺乏各类清单项目具体的编制过程,对于初学者的理解是具有一定难度的。因此,需要针对工程管理专业市政工程造价类课程的教学特点,完善已有教材中针对性不强和内容跳跃幅度过大的问题,编写既符合本省情况,又符合本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程教学要求的教材。 2.3 加强师资建设 师资队伍的建设是提高教学质量的保证,是一个专业优秀竞争力的体现,要完成市政工程造价类课程的建设也需要强大的师资队伍。目前,针对多数本科院校工程造价管理专业的教学以建筑工程和安装工程造价为主的情况,若增设市政工程造价类课程,还需要教师拓宽其专业领域。对于已具有市政工程类课程的学校,可以督促教师旁听相关课程,进行市政工程造价方面知识的补充;对于没有设置这类课程的学校,则需要引进具有市政工程相关工程背景的教师来壮大师资力量。 3 结语 工程造价管理专业是一个覆盖领域较广的专业,涉及到建筑、安装、市政等工程,多数本科院校目前以建筑工程造价教学为主,但随着市政造价技术人员需求的增加,在原有课程的基础上增设市政工程造价类课程已经迫在眉睫。市政工程造价类课程的设置,加速了应用型工程造价管理本科人才的培养,有效解决学生知识面窄,就业面窄的问题,对培养宽口径应用型人才将会发挥重要作用。 市政工程专业论文:市政工程专业交叉型研究生创新平台建设的实践与探索 摘要:市政工程其本身的复杂性和多学科性,决定着它是一个理工结合、多学科相互融合渗透的交叉性学科。结合市政工程学科特点,就如何搭建研究生创新平台,培养多学科背景知识的研究创新人才进行阐述。 关键词:市政工程;交叉学科;创新;人才培养 随着科技的进步、科学的发展,学科交叉已逐渐被人们所认知,它来源于社会发展的要求、学科协同效应的作用和认识主体的好奇心,它是推动学科发展的动力[1]。诺贝尔奖在百年多的时间里,有41.02%的获奖者属于交叉学科。学科交叉体现了科学向综合性、可持续性发展的趋势,对于学科建设、科学研究和高素质人才培养等都有重要的意义。 我国开展跨学科教育与发达国家相比起步较晚[2]。跨学科组织、跨学科团队等组建,多数是为了国家资助的重大综合性研究课题的需要而设立的,参与人员层次较高,相对比较独立,利用交叉性科研平台来进行研究生的跨学科培养较少,而专门针对研究生的交叉创新能力实践培养更为罕见。基于高校及社会对市政工程专业培养交叉性创新人才的紧迫需求,建立了交叉型研究生创新平台,加强了不同专业、不同学科、不同院系、校企间的交流与合作,在理论与实践上探索跨学科培养之路,力求从整体上去解决学科交叉培养研究生过程中的理论与现实的冲突,为研究生交叉培养现状、变革、对策、措施等问题的解决提供一定的实用性方案。 一、市政工程专业概况 在21世纪初,随着日益增长的各种环境问题的出现,决定着可持续发展之路势在必行。而发展环境教育是解决环境问题和实施可持续发展战略的根本。高等学校的市政工程类专业教育,是提高新世纪建设者的环境意识并向社会输送城市给水工程、排水工程、建筑给排水科学与工程、工业给排水科学与工程、水污染控制规划和水资源保护等方面的知识的专门人才的重要途径。 市政工程专业是学院设置的8个硕士专业之一,是本科给排水科学与工程专业教育的延伸。主要以水处理工程与工艺技术为研究方向,以解决城镇给排水工程、城市废水处理和回用、污泥资源化、污水厂管理与运行、城市垃圾处理以及资源化利用、垃圾渗滤液处理、饮用水水源微污染净化处理等与国计民生息息相关的问题为主要目标。 二、学科交叉在市政工程专业发展中的地位与作用 1.多学科交叉融合促进学科多元化发展。近年来,随着国民经济的快速发展,城镇水资源短缺及水质污染问题日益严重,水健康成为国民经济发展过程中的首要矛盾,已由几十年前以水量问题为主的矛盾,逐渐转移到水量水质矛盾并重,水质问题突出上来[3],因此从专业内涵上讲,学科发展要跟上行业、社会发展的需求。 由于人类可利用水资源的变化及现有技术的局限性,相应地市政工程学科发展也面临许多挑战,传统的市政工程内涵发生了实质性的变化。传统意义上的市政工程以给水、排水为主,现已逐渐转变成以水质安全、水的良性循环为优秀内容,专业的研究方向也正朝着多元化发展。值得注意的是学科在发展的同时,市政工程教学与科研者应从思想上发生积极转变,从传统的以应用学科为主基础学科为辅的学术思想中跳出来,打破“重实践轻理论”的思路,细化科研或工程实践中出现的各种问题,利用理论知识解释、解决原有工程和工艺中存在的问题,不断地开拓有效的新方法、新工艺、新工程技术[4]。因市政工程多学科跨度的专业特点,显然,单靠某一学科的研究很难以出色地完成整个专业方向的转变,采取多学科交叉合作的形式,通过科研经验的分享或科研难题的攻克,对促进专业向多元化发展将十分有利。 2.多学科交叉融合推动其他相关专业可持续发展。从市政工程发展历程来看,传统的水处理最初依赖于土建构筑物来实现水的传输、水质净化和污水处理等。随着市场对市政工程技术水平及实用性要求的提高,水处理工程开始由土木型向设备型转变[5~6]。近年来,环境的破坏日趋严重,水质问题日显突出,水体环境复杂程度逐渐增大,表现在污染物的种类繁多,难降解,迁移速度快速等特点,传统的水处理技术已经不能满足人们对水质的要求,这就使得水处理技术不得不向深度处理技术发展。在深度处理的过程中,应用各种技术手段的同时,不可避免会发生复杂的化学反应(污染物的分解与转化过程),产生各类副产物。就目前来讲,对化学过程中产生的潜在有害物质,已经确定其成分并能得到有效处理的组分,尚属于少数,大多正处于研究或未知阶段,因此加强市政工程与化学学科的交叉将有助于水处理工程与工艺向深层次发展。水处理工程和环境水体水质净化过程中涉及到许多生物学问题,特别是微生物问题。微生物的繁殖受水体环境的影响,直接或间接参与水体中化学物质的合成或降解,水体中化学物质影响微生物的代谢,其间的变化较为复杂,因此为了满足水处理和环境水体水质净化工程的需要,将市政工程与化学学科与微生物学相互交叉,将很有必要。材料科学作为一门新兴学科,近些年来发展迅速,新材料具有无毒、环保等优点,对于日益突出的水质问题,新型水处理材料的应用在水处理中也势必具有良好的发展势头。因此,促使市政工程学科与相关学科的交叉合作,特别是对于一些以理论为主的相关学科来说,交叉合作可以为其理论发挥提供有利的工程实践场所,体现了其在市政工程学科中的优势和价值,也为其的发展开辟了新的领域及新的课题。 3.多学科交叉完善了研究型创新人才培养模式。推动科技进步、经济高速发展的转变往往在于科技创新、制度创新,创新的主体是人,创新体现在对人的创新能力上的培养与挖掘。随着社会进程日益加快,社会竞争日趋激烈,对人才素质的要求也越来越高,针对以上情况需要高校对培养研究型创新人才应提出新举措。项目以高等学校研究生创新团队为研究重点,探索人才培养新模式,创新模式中包括培养对象、培养途径、培养方式等的探索与实践。多学科交叉融合人才培养有助于提高学生的综合素质,满足多样化的人才需求,提高对就业市场的适应能力。通过学科之间的交叉、渗透与融合,可为学生提供接触多学科领域、学习宽专业知识的条件和平台,培养学生善于从多角度看问题,多方面思考问题。思维方式的转变有利于创新思维的激发和创新能力的养成,有利于新问题的发现及新见解的提出,对跨学科拔尖人才向旧领域的深入发展,新领域的创新与开拓奠定基础。另外,交叉学科培养可以改变目前高等教育过程中受专业、学术氛围等影响的局面,打破学生在科研过程中思路单一的困境,调动学生的主动性、积极性和创造性,增强原创性意识,加强实践环节,成为探索研究生综合素质教育的新途径,完善研究型创新人才培养模式。 三、学科交叉创新培养模式的实践与探索 1.交叉型创新平台建设的实践与探索。通过平台间的构建与重组,建成一个全新的以学科交叉为主题的多学科交叉创新科研实训平台,其平台组成见图1。引入学院现有的流体力学实验平台、化学分析与物性表征实验平台、微生物与分子生物学实验平台、水质分析与水处理实验平台、建筑环境与环境监测实验平台的部分大型精密仪器,并利用课题组现有条件,对140m2实验室进行了挂牌建设。实验室实行功能分区管理,主要用于饮用水与污水处理,设有学生工作间、水处理材料合成实验室、无菌操作室、仪器室、水处理工作台,满足学生水处理实验及常规检测条件。 2.研究生综合创新团队的培养方式的探索。教师指导团队面向一个研究生创新团体,即采取“以多对多”的方式共同指导研究生创新团体,每周定时开展研究生培养讨论工作,解决来自学生在学习、科研过程中面临的各种困难。团体的学生来自市政工程、应用化学、高分子化学、材料科学的学生,培养周期为2~3年,目前,已取得良好的培养效果,具体培养方案如下: 一是采取课程联合培养的模式,组织学生进行跨专业课程学习。从我国学科课程设置上看,各高等院校因其成立专业的背景和依托的优势不同,专业课程设置有所不同[7~11]。在本科阶段,大多数专业对于交叉学科专业的课程设置上内容略显单一,系统性不强,内容深度不够,学生只知其一不知其二,造成学生研究生阶段长时间处于瘸腿、困惑的局面,严重阻碍了学生的发展。事实证明,深入学习交叉学科的课程对于加强本学科的专业性十分必要。为使自然科学与工程技术的有效结合,应充分考虑市政工程学科与其他学科的理论知识衔接,重视知识的拓展与延伸,特别是生物类、化学类课程的理论与实践的深层次培养。化学类、生物类、环境类、力学类课程是市政工程专业平台下贯穿自然科学和工程技术课程的四大支柱。因此,在进行学生团队联合培养的过程中,注重巩固、填补研究生在本科生阶段理论知识学习上的不足,加强有机化学、无机化学、环境化学、高分子化学、微生物学、工程力学等理论课程的学习。 二是采用创新实践合作的形式,以多学科背景知识为培养目标,在培养学生创新团队扎实的理论知识与实践技能的基础上,开展实践创新活动,选定水处理方向某一交叉性研究性课题,学生创新团队与教师指导团队共同参与跨学科项目研究。在交叉培养模式下学生不再归属于某一个专业,即学生团队从知识上获得统一性和相对完整性,掌握和运用最有效的知识。开展研究生创新活动为课程联合培养模式提供了场所,在实践中不断开拓新领域,推动多学科交叉融合型人才的培养,为科研工作的开展提供了制度和条件保障[12]。目前,学生实验基本技能的提升到理论技术的全面掌握,都由指导教师亲自传授。学生已经基本上学会了用化学、生物等多角度、多层次去解决水处理中遇到的问题。 3.交叉培养模式对学生创新团队适应性的探索。多学科交叉培养创新人才作为一种新型的创新人才培养,面临着机遇与挑战。学生创新团队成员是来自不同的专业或相近学科的专业的学生,因创新内容的跨学科、跨专业的特点,使学生的思维不受条条框框的限制,并对现在所从事的研究领域有一定的好奇心理,更容易接受新知识,发挥创造性,达到知识体系与实践经验的融合与互补。跨学科学生团队已经具有一个学科或几个学科的专业知识和实践基础,因此在知识量方面会更丰富一些,弱化专业间差别,则有利于学生团队整体由单一型向综合型转变,能够更好地融合交叉学科间的知识,积极参与跨学科课题的研究。但是与此同时,研究生已经渡过了四年制的本科教育阶段,要打破学科专业壁垒,消除学科专业界限并非易事,对于非专业知识的认知与提高也需要一定的时间与适应过程[13]。应根据创新团队成员的所属专业和跨学科培养效果,选择学科交叉的范围和程度,来进行交叉性课题研究。课题的选择上,应以具备多学科背景知识下的学生创新团体的创新实践能力的“提高”为目标,融合多学科知识共同解决水处理工程中的实际应用技术问题[14]。 在学校层面,应确立多学科渗透交叉人才培养的教育理念,定位交叉学科研究生创新型人才培养目标,构建多学科渗透交叉人才培养及质量监控体制,以此来鼓励、推动教师开展研究生交叉培养,将跨学科理论学习及创新实践活动以学分的形式得以体现,鼓励学生积极参与到跨学科创新培养计划中来[15]。 四、结论 针对我国对研究生培养学制2~3年的特点,以研一研究生为研究对象,以培养通识型、实用型人才为培养目标,将来自不同专业、不同院系或不同学校的学生组成一个团队。在教师团队的指导下,利用现有的人力和物力资源,打造一个交叉型研究生创新平台,以解决水处理工程中的实际问题为主要研究方向,从理论与实践两方面着手,在不影响本专业学习与实践的基础上,对学生团队成员实行为期两年的“特区化”培养,让学生深入掌握涉及多个相近学科领域的基础知识与技能,培养具有多学科背景知识及实践技能的创新性人才,满足社会对复合型拔尖人才的需求,同时为高校同类专业进行创新人才培养模式的探索提供典型案例,具有广泛的借鉴作用与应用价值。 市政工程专业论文:市政工程施工中多专业交叉配合的协调管理研究 【摘 要】随着城市建设的不断发展,对市政工程施工提出了更高的要求,因此市政工程要在工程施工中的每个环节都要进行严格的监督,保证工程的质量。市政工程涉及到城市建设的方方面面,需要各种专业的人才,科学合理的发挥各专业人才的作用,能合理利用资源资源,节约成本。本文通过对市政工程施工中多专业交叉配合的协调管理进行研究,并提出八、立体交叉施工所采用的控制协调措施。 【关键词】市政工程 多专业 立体交叉 管理 1 全面准确分析工程全部施工内容,明确工程全过程中的专业和施工队伍 城镇化建设是市政工程的主要任务,市政工程的施工内容包括了道路工程、桥梁工程、管线及绿化工程等。因此就需要不同的专业来满足施工的要求。对于工程施工前来说需要有测量、设计等专业,施工过程需要有专业资格的施工队伍进行施工,物资部门要准备充足的材料供施工使用,其次还需要监督、安全等部门做好质保工作,施工完成之后还要对工程进行验收。 2 明确施工内容和各专业的关系和顺序 市政工程的不同,所涉及到的施工队伍和专业人才也是不同的,例如在桥梁工程中,需要有学习桥梁专业的人才对桥梁的整体进行设计、测量等,施工队伍也需要具有相关的资格才能对桥梁工程进行施工。根据工程的需要,各专业进行施工的顺序一般为招标、测量、设计、施工准备、施工队伍进行施工和安全管理及监督、验收等。 3 确定工程总工期,关键线路 工程的总工期和关键线路需要根据工程的特点和外部环境的变化进行制定,总工期要划分为不同阶段的工期,例如在道路交通工程建设中,一般分为前期工期和后期工期,前期工期主要以路基建设和排水设施建设位置,后期则是路面工程建设为主,总工期的制定需要各专业进行科学合理的计算后形成报表,再由工程管理部门进行科学统筹,制定总工期。 4 明确重要节点工期 确定了工程的总工期和关键线路之后,施工队伍和监管部门要明确工程建设的节点工期,工程建设是由多个部门共同完成,工程可以分为不同的部分,例如道路工程建设可以分为路基、路面、排水、管道、照明等,各部分的建设需要有明确的工期,这样才能保证工程的进度,按时完成工程建设。 5 明确各项工作所需要的人、材、机械及其他资源 市政工程建设需要大量的人、材、机械等资源,因此在工程施工的准备工作中、物资部门就要对工程所需要的资源进行核算,并按照工程情况,准备好工程所需要的资源。对于人力资源来说,要保证施工队伍有着熟练的经验和高标准的技术水平,施工所需要的材料要根据工程建设选择不同型号的材料,并保证材料的质量,对机械设备来说,要进行科学合理的利用和维护。同时还要考虑到施工队伍生活上所需要的资源。 6 明确最优化的施工总进度计划并在全过程施工中分解为月进度计划、周进度计划 在施工过程中施工进度是一个重要的标准,科学合理的施工进度不仅能够保证工程能够按时完成,还可以保证工程的质量,因此必须要明确施工进度,并对施工总进度划分为月进度和周进度,从而满足工程建设的需要和任务。 7 立体交叉施工所采取的安全防护措施 各专业进行立体交叉施工,需要以安全为前提,在市政工程建设中,由于施工条件较为艰苦。必须要对安全问题加大重视程度,制定好安全防护措施。首先,按照国家安全生产的法律法规和安全标准,对施工队伍人员进行严格的审查,保证工人持证上岗和身体健康。其次加强对施工队伍的监督,及时制止不安全的施工行为。同时要保证周边及施工环境的安全,对噪音、粉尘等进行严格控制,降低工程污染,并达到相关标准。此外还要对安全知识进行宣传,对工人进行安全培训,使工人树立安全意识。最后,还需要对施工队伍配备安全设施,比如安全帽、安全服以及医疗等设施,保障工人的安全。 8 立体交叉施工所采用的控制协调措施 8.1 强化思想认识 工程项目施工的好坏和施工人员的思想认识及价值取向有密切的关系。因此,要对相关施工人员进行思想教育和培训,对施工人员进行专业知识及安全教育的培训,提高施工人员的专业水平和安全意识,“让操作人员从思想意识上树立综合施工、协同施工的理念,从而在实际作业中能够有意识的配合其他单位的施工[1]。”同时工程项目管理人员要加强监督,对存在不合理的行为及时制止,避免出现不利于工程建设的现象发生,对施工队伍要积极的引导,加强施工人员之间的合作,从而能够达到互补,使队伍施工水平达到最优化,保证施工的质量。 8.2 从技术层面上做好协调管理 市政工程项目的施工,必须要求具体施工人员对施工的业务范围、自身工作界面、与其他工作相衔接和交叉的工作界面都相当熟悉,在进行施工设计时,共同商讨,把不同工种在衔接点和交叉部位的施工方式进行研究,明确各个工种的施工内容和范围,以及各个工种之间的联系,从技术上确保不会产生施工冲突和作业矛盾。“另外要把相关的设计方案和衔接点施工注意事项和具体施工人员交代清楚,避免信息交流沟通不畅造成的施工冲突。做好现场工程作业追踪,对发现的问题及时处理,变更施工方案。多工种、多专业的交叉施工具有复杂性、多样性等特性,必须从技术层面入手,在单工种作业设计时就考虑到工程全局,合理安排施工顺序和施工配合方式,这样才能实现降低成本、提高质量、缩短工期的目的[2]。” 8.3 建立协调管理机制 市政工程项目多专业交叉施工的协调除了把握好技术以外,还要建立合理的管理机制。首先要完善问责制,制定健全的问责制度,对于发生施工冲突影响项目进度的事件严格问责,对于那些只顾自身施工进展不顾整体推进的企业单位给予相应的处罚,并责令其修正。确保项目的顺利进行。其次要健全考评制度,对于在施工过程中能够顾全大局,严格按照预定方案施工的单位和个人进行表彰和奖励,充分调动其积极性和服务大局意识。最后要建立协调管理会议制度,为了确保施工过程不会出现偏差,要建立联席会议制度,定期召开进度汇报和问题反馈会议,协商在实际施工中存在的一些问题,避免错误施工越陷越深,最终产生矛盾和冲突。 市政工程专业论文:面向市政工程技术专业的《道路勘测与设计》课程教学改革研究 【摘 要】为了提高教学效果,增强学生实践能力,根据多年教学经验,基于学校应用型人才办学定位及市政工程专业人才培养的目标,本文提出基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学研究的设想,对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面进行改革。通过对基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学改革研究成果的实施,将形成以从事市政工程一线工作的应用型本科人才为培养目标,注重素质教育,勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导、强化能力培养的新《道路勘测与设计》课程教学。 【关键词】道路勘测设计;教学改革;项目驱动;课堂教学 道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课,主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习,主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展,国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大,相应的道路工程也在迅猛发展。为此,应根据交通土建专业的学科特点,进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作,是道路基本建设的重要环节,该课程教学质量的高低,直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势,为了进一步的提高教学质量,本文针对道路勘测设计课程特点,在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。 一、道路勘测设计课程存在的问题 面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考,土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题:①教材内容与现行标准、规范不一致;②课程内容多而学时数少;③实践教学环节薄弱;④学生普遍觉得课程内容较枯燥,部分内容难于理解;⑤对学生的考评方法单一,无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下: 二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施 针对以上问题,《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手: (1)开放式教学模式。包括教与学两个方面,其优秀是完成教师和学生在教学活动中角色的转变:教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚,变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成,即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。 (2)强化实践环节,培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路(包括平原微丘区、山岭重丘区)纸上定线,设计时间为一周。在整个设计过程中,着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力,掌握道路路线设计的一般方法、步骤,要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理,计算有理有据、图纸表达清楚准确,使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中,鼓励学生开动脑筋,打开思路,在多种方案经过比较后,选择一个最优方案进行设计。 (3)精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径,平台课较多,课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题,有必要精简部分课堂教学内容,做到重点的分配较多课时,不够重点的分配较少课时,次要的甚至不分配课时;另外,在别的课程中涉及到或重点讲述的内容,在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的优秀内容,在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容,同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据,因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理,而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训,《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解,而且教学效果较好。 三、结论 综上所述,在《道路勘测设计》课程教学过程中,积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革,比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉:《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好,通过该课程的学习,能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。 市政工程专业论文:高职市政工程专业的教学探讨 【摘要】:市政工程是城市赖以生存和发展的物质基础,是城市的生命线,高职市政工程技术专业教学与此息息相关。教学管理是学校日常工作中最重要的环节,是保障人才培养目标得以实现的最根本途径。但是,在传统教学模式中,仍然存在一些问题,难以激发学习兴趣。基于此,本文主要结合市政工程专业的特点,提出了高职院校市政工程技术专业教学改革策略,以供有关人士参考。 关键词:高职;市政工程专业;教学 【引言】: 高职院校教学管理工作是一项非常重要的工作。其根本目标是不断研究教学和管理理论,持续改进教学管理手段和方法,充分调动学生和教师的主动性和积极性,建立并维持良好的教学秩序,保证教学工作正常运行。紧密围绕高职教育发展目标和方针政策,根据人才培养的总体目标要求,充分利用高职院校的人力、物力和财力等各种资源,通过科学、合理、有效的教学管理营造良好的育人环境,使教学资源的配置最优化,达到最佳的教学效果,提升人才培养质量。 1、存在的问题 1.1 教材问题 (1)本身符合高职的市政工程专业的教材数量不多,大部分都是本科教材无法应用于高职教育,原因是二者教学的侧重点不同,本科教育注重理论知识传授,而高职教育更注重施工技术技能的应用,对于理论计算推导弱化。(2)现有的教材内容没有紧跟新规范,新施工手册内容,还延续使用老规范内容,没有及时更新版本,与现场实践相脱节。(3)可操作性不强,工程案例少,书中配图不形象,在无老师讲解的情况下,学生自学困难较大。 1.2 教学模式和手段问题 教学总是以理论为中心,注重强调知识点的讲解、计算公式的推导分析,而案例教学法、师生互动教学、现场教学等方法应用不多。学生总是被动式学习,调动学生学习积极性困难。另外,课堂上虽然采用多媒体教学等信息化教学手段,但大多成为老师上课的教案,没有真正利用好这些资源,达不到良好的教学效果。 2、高职院市政工程专业的教学教改策略 2.1 加强校外实践教学管理 根据市政工程的特点,我校市政工程技术专业采取“2+1”人才培养方案,学生有一年时间在校外进行顶岗实习。这一年的时间里,由校内和校外指导教师(企业技术人员)在企业对学生进行实践教学。在这期间,学生的学习环境发生了很大变化,由课堂转换到企业的生产环境。如果疏于管理,学生很容易在这期间混日子,白白浪费一年时间,因此要加强实践教学的管理。 2.2 逐步建立弹性的学分制 由于市政工程的特殊性,施工对季节有很强的依赖性。应逐步建立弹性的学分制,允许学生通过自学获得学分。这样可以让学生在没有施工任务的季节里回到学校进行理论学习,以便灵活安排顶岗实习的时间。 2.3 加强企业指导教师的管理 企业指导教师是指导学生校外实践教学的主要角色,应加强对企业指导教师的管理,并对其进行定期的培训,提高企业指导教师的水平。还要校企合作,除了让学生到现场实践,也应让老师多到现场参加实际工作,与一线人员交流,获得更多的前沿信息;多参加各种有关教学改革的学术会议,能够了解其他院校目前课程建设情况,了解更多教改经验和方法等;鼓励教师参加相应的专业资格认证和职业资格培训师等考试;加强对教师的技术技能培训,组建能开展职业资格证书培训的教学团队。 2.4 利用施工仿真软件,让“做”取代“听” 教学过程中,学生的注意力一般只维持在20分钟到半小时,因此,在仿真软件实验室中,教师可用前面的十几分钟讲解本堂课的基本概念和基础知识,然后边操作软件边讲解,同时,学生紧跟着进行操作,不定时的请一些同学来演示操作,这样引导学生学习,使他们无暇顾及玩手机,用“做”来取代“听”提高上课效率。仿真软件可以用于多个课程,对工程施工课程有很大帮助。 2.5 市政专业课程教学改革的实施方案 首先,通过企业调查,根据专业培养方案与实际工作岗位的任务需求,例如将识图模块设计为基于同一工程的不同项目实施,如道路工程图、桥梁工程图、管道工程图及隧道工程图四个项目,每个项目又划分出若干任务。在教学过程中,教师可以将纯理论的知识点贯穿到各个项目中,比如“市政工程制图标准”可以直接应用到工程图中,使学生更加直观地了解到各种制图标准在图中如何表达出来,学生通过完成各项任务并提交相应的识图报告为学习成果,从而提高学生工程整体识图的实践能力。其次,课程考核体系主要包括网上考勤、视频观看记录、识图报告、网络作业和课堂讨论等五个部分,其中识图报告部分为学生完成各任务识图报告评价分的平均值。另外,教师在使用纸质教材的基础上,应该致力于开发该课程的立体化教材,根据教师的教学需求和学生的实际情况,开发出围绕教学内容的电子资料、音像制品等更加直观和形象的教材,还可以通过强大的互联网共享教学内容,以“开放式教材”的形式,使学生在不受时间地点限制的情况下,完成更加方便直接的学习。 2.6 丰富教学方法和手段,采用混合式教学模式 教学管理的改革还要贴近学生的实际情况,努力转变旧式的管理模式,充分激发学生的学习兴趣和积极性,转变满堂灌的学习模式为学生自觉的学习模式。教师可以借助互联网强大的信息网络收集课程的相关视频资料;可以利用软件制作构件模型,采用动画的方式,使学生能够通过网络课堂直观地认识构件及其组成情况,为课堂中的识图教学打好基础;教师在课堂中可以采用传统方法讲解知识点,再以引导的方式组织学生开展课堂讨论等活动,使学生主动参与到课堂教学中。值得注意的是,作为培养专业人才的摇篮,高职院校要善于为学生制定个性化的人才培养方案,以便更加适应社会发展的需要。 3、结束语 总而言之,对于我国的高职院校来说,其所面临的市政专业教学管理改革工作不是一项简单的任务,它需要社会各界的共同努力和共同监督,特别是社会和各企业的大力支持。这种教学管理改革的顺利实施和开展,不仅需要高职院校在理论方面实现必要的创新,还要善于将教学理论和教学实践实现有效的紧密结合。高职院校的市政专业教学管理改革的工作只有得到社会各界的支持,才能在根本上推动教学改革工作的顺利进行。 市政工程专业论文:市政工程技术专业现代学徒制试点运作模式探索 摘 要:本文针对企业的实际需求,达到切实提高生产、服务一线劳动者的综合素质和人才培养的针对性,培养具备建筑工程测绘、测量、监测、勘察理论知识和实践技能的高素质、技能型市政工程施工技术管理人员,广州番禺执业技术学院市政工程技术专业从人才培养目标、课程体系与建设、教学模式、教学评价、教学运行管理制度、双导师团队建设、激励与保障机制等方面等进行了试点系统设计。 关键词:现代学徒制 市政工程技术 人才培养 课题来源:广州番禺职业技术学院“十二五”第三批教育教学改革项目 为深化工学结合、产教融合,进一步完善校企协同育人机制,创新技术技能人才培养模式,促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,毕业证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接,提高人才培养质量和针对性,构建校企分工合作、协同育人、共同发展的长效机制,广州番禺职业技术学院市政工程技术专业与广东质安建设工程技术有限公司在2015联合开展了“招生即招工、校企联合培养”的现代学徒制试点工作,并于2015年4月开展联合了招生。 1 学徒在岗情况 学校和企业于2015年3月联合招生简章,招收市政工程技术专业现代学徒制学生,并于2015年4月组织了自主招生考试。目前学徒均在岗,其中男学徒主要在生产部门,从事监测、检测的学习工作;女学徒目前主要在公司经营部从事招投标相关的工作。 2 现代学徒制培养方案制定情况 2015年6月10日,e行了市政工程技术专业现代学徒制试点三方协议(“现代学徒制”联合培养协议、企业用工合同)签订仪式。 在“现代学徒制”联合培养协议中学徒合法权益作了明确规定:学员就读期间即是甲方(广东质安建设工程技术有限公司)员工、也是乙方(广州番禺职业技术学院)学生,甲方承诺所有学员享有本单位员工(学徒工)待遇(含薪酬、津贴、五险一金等),乙方承诺所有学员学业完成经考核合格后,可获取乙方出具的由国家教育部统一印制的普通高等学校专科毕业证书。甲方负责与毕业学院签订新的用工协议或劳动合同。 在“现代学徒制”联合培养实施过程中,合作企业严格遵守与学校签订的联合培养协议以及与学员签订的用工合同的条款,按照学员所从事的岗位工作,每月支付给学员相应的薪酬、津贴、个人社保。 是校企双主体育人,学生具有双重身份(学生、学徒),因此,在市政工程技术专业现代学徒制人才培养方案制订时,市政工程技术专业与合作企业一起进行了充分的调查与研讨,以企业岗位现实需求与未来发展需求为依据,同时兼顾学徒个人发展需求,确定了市政工程技术专业现代学徒制(2年)的在岗培养的岗位。经校企双方协商讨论,对教学任务进行了分工,形成“学校课程+企业课程”的课程模块。 3 教学运行与管理机制建设情况 3.1共同组建工作小组 在学校层面,由学校和开展学徒制试点的合作企业共同成立了联合招生招工领导小组,校企共同制定招生章程,并通过学校招生宣传和企业招工宣传渠道对社会和考生公布,接受考生的预报名。校企共同对报名考生进行招生招工面试。学校完成学生录取时企业完成准员工录用。 组建由校企双方人员组成的现代学徒制试点工作小组,其成员由学院主管教学的院长、市政工程技术专业负责人、骨干教师以及企业领导和技术骨干组成,如图1所示。工作小组主要负责现代学徒制市政工程技术人才培养方案的制订与审议、课程设置与课程标准的制订与审核、课程考核标准的制订与审核,“双导师”团队的建设、教学质量监控、校外实习实训基地的建设和校企合作有关文件的制订完善等工作。双方在各自单位成立执行机构,负责联合培养过程中各自单位承担工作的具体实施。 3.2 共同制订教学实施运行与管理制度 学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”招生(招工)章程,学院制订了与现代学徒制相适应的《现代学徒制教学日常管理制度》;出台了《现代学徒制课程考核的指导性意见》,建立了“双导师”的选拔、培养、考核制度;建立了定期检查、反馈等形式的《现代学徒制教学质量监控制度》。 4 校企双元制育人实施情况 为促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,提高人才培养质量和针对性,校企双方采用 “做中学、学中做”的半工半读形式培养现代学徒制市政工程技术专业的学生,建立了课程负责人制度。授课地点的具体安排为:基本素质课程在学校进行;所有专业及专业基础课均在企业授课,为此企业专门配备了授课教室以及多媒体设备,以保障教学工作的正常进行,校企双方为保证教学质量,专门引进了企业高级技术人才担任四门课程的教学任务,取得了非常好的教学效果。人才培养计划中的其余专业及专业基础课程的理论部分由学校市政工程技术专业的专任教师完成,毕业设计以及专业课程中的实践部分由企业技术人员和学校专任教师共同承担,每一个现代学徒制学生均对应了一个企业师傅,负责学生专业课程实践部分的学习以及日常生活、工作,同时学校还安排了专任教师对学生进行跟进,并与企业、学生进行及时的沟通,以了解学生的学习情况、工作情况,企业的反馈以及要求、建议等,以帮助学生更好的成长,更好的服务于企业,更好的达到学校教师和企业师傅双导师制共同培养一线市政工程技术管理人员的要求。 5 双导师团队建设情况 5.1 学徒制校内教师 有强烈的事业心和高度的责任感,具有良好的职业素养,具备与企业交流、沟通和合作的能力,具备土建类专业大学全日制硕士研究生以上学历及教师职业资格,具有相当于市政工程技术及相关专业中级以上的专业技能职称,取得市政工程或建筑工程行业执业资格证书并有相关企业技术工作经历,语言表达能力强,善于与学生沟通。 5.2 学徒制企业教师 对于校外导师的聘用,需根据教学任务,由课程负责人提出报告,经学校二级学院教学负责人审核并报经教务处批准,方可与受聘教师签订聘用合同,并将校外教师专业技术任职资格证书或行业执业资格证书、学历证书的复印件及校外教师登记表报学校人事处审查备案。企业教师的日常管理工作由学院负责,并由教学秘书、现代学徒制主管教师与校外教师联系,协助解决校外教师工作中的困难和要求,及时向校外教师传达学校的有关安排和要求。校外教师应严格按照学院要求,高质量的完成教学及实训任务。校外教师的教学质量纳入了正常教学质量的监控范围,二级学院定期组织督导及学院其他教师听课、评课。 6 激励与保障机制建设情况 按照校企双方协定,“市政工程技术现代学徒制”学员所有学费(按国家规定标准收取)收入属于甲乙双方共同拥有,并按照人才培养方案中企业课程学时与校内课程学时所占计划总学时的比例进行分配,每学年结算。 双方有权共同拥有“市政工程技术现代学徒制”所产生的所有权益,包括共同开展教学研究与项目研发成果的知识产权,共同开展技术服务所产生的经济收益,以及向政府相关部门申请的政策支持、经费投入等。双方共同维护“市政工程技术现代学徒制”正常的运作秩序,共同维护学生(学徒)的法律权益。学校需单独为学生购买人身意外保险,企业负责对学生购买“五险一金”,保障学徒的利益。 根据现代学徒制专业人才培养目标的要求,学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”人才培养方案;校企双方共同开发了理论与技能课程及相P教材、共同对“双导师”师资队伍的建设与管理进行了研讨,制定了相关文件;共同组织了对教学过程和结果的考核评价、共同开展了校内外实践教学基地的建设,修订了实践教学大纲,按照一线检测技术能力培养的需要对实训场所进行规划、购置实训设备和优化实训内容,确保实训设备对接企业设备、实训环境对接工作环境、实训项目对接工作任务、实训过程对接工作过程。 企业负责“市政工程技术现代学徒制”学员企业工作(学习)的日常管理,制定管理细则并提交理事会审议。学校负责“市政工程技术现代学徒制”学员校内学习的日常管理,制定管理细则并提交学校审议。企业负责提供在企业运行所需的工作场所、设备工具、学习资源等,负责学员在岗工作、学习的人身与财产安全,在学校协助下做好在岗课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。学校负责提供校内运行所需的教学场所、教学设备,包括多媒体教室、实训室、图书阅览室、教学器材设备等,做好学员的学籍管理,在甲方协助下做好校内课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。 7 结束语 通过一年的实践,现代学徒制市政工程专业的教学过程做到了课堂与实际项目的相互融合、公司试验与项目实施有机衔,学校与企业有机衔接。通过完成一体化教学,学徒真正做到了学习、工作相互融合,相互交替,学生本身是企业的员工,在完成真实的岗位工作任务过程中,进行了岗位综合能力的训练,递进式提升了学生的职业岗位能力,学生的技能得到了实实在在的提高。 市政工程专业论文:市政工程技术专业实践教学改革探索和研究 摘 要 据《麦克斯报告》分析指出,市政专业毕业生对在校期间的课程满意度调查发现,实践教学的满意度要远低于课堂教学。而高职的市政工程专业是实践性很强的一个专业,对实践教学模式的探讨一直是市政专业教育工作者关注的焦点。 关键词 市政专业 实践教学 教学改革 在高等职业教育快速发展的今天,随着社会用人机制的不断完善,学生就业竞争、学校之间的竞争也越来越激烈。只有保证教学质量,一个专业的生命力才能延续下去,才能在激烈的竞争中立于不败之地。培养具有高深专业技能,重要环节发挥作用,能够高效解决生产工作难题的高技术、技能人才对高职教育而言并非易事。而正处于社会转型期高速发展的中国,社会发展迫使高职教育解决的问题就是要在当今人口众多、教育需求旺盛和高技术技能人才大量缺乏的社会现实中探索适合我国特色的高职教育发展模式。本文就高职院校的市政工程技术专业的实践教学环节进行教学改革的探索研究。 1国外人才培养模式研究分析 国外大部分的高校采用的“双元制”的体制,即重视学生实践、操作技能和技巧。理论和实比约为 3∶7 或 2∶8,理论教育注重实用性,服从实践需要。CBE的教学活动基本上都是在实训课堂完成的。实训课堂相当于是实习车间,设备、设施是实际工作中的先进设备。专业会通过问卷了解近期服务区域行业空缺,哪些职业有进一步提高雇员能力的要求,然后筛选。集中本校有能力开设的专业进行课程开发。 2实践教学模式的构建 2.1构建多层次实践教学模式 为了能体现高职院校的办学特点,提高高职学生的动手实践能力,笔者认为在实践教学应将教学模式分为三个等级,且每个等级之间都要有一定的联系性,三个等级内容包括了基础性实验,新的研究领域以及创新创业能力的培养 (1)基础实验。在市政工程专业中,基础性实验包括了土工试验,沥青、混凝土等材料分析实验以及道路检测试验,这些实验都是在市政领域中必不可少的试验,这些实验的目的也就是结合书本知识加深对专业基础知识的理解和掌握,同时可以锻炼学生的动手能力。在这个环节中,学生通过一些验证性实验,加深了对基础知识的理解。更重要的是,通过这些基础实验,学生能够基本掌握实验仪器、仪表等的原理和使用,以及实验的基本技能和方法,为以后的学习打下基础。 (2)新领域研究。该环节的重点是提高学生综合使用知识和综合设计的能力, 实验内容通常给出明确的设计题目、内容、要求、指标、参考方案、调试要点等, 由学生自主选择设计的题目以及具体的设计方案,并最终完成题目要求。通过这个过程提高学生的动手能力和自学能力等。 (3)创新性实验。配置有专职的责任工程师和指导教师负责研究题目的选择和实验的全过程,在实验中充分发挥学生的自主性,锻炼学生的想象力和实践能力。对学生来说,该阶段的实验较前两阶段的实验具有更大的自主性和充分发挥能力的空间,培养了学生进行科学研究和创新的能力。 这样的实践教学模式采取了由浅入深的教学方法,逐步提高了学生的实践能力。总体来说,这是一个比较合理的实践教学模式。按照这种实验内容的划分方法,每一层次的实验内容都要进行认真详细地计划和安排。由于实践教学的特点,其内容往往是不断变化更新的 通常没有现成的例子可供参照, 因此从实验内容的确定、安排,到最后的具体实施,都需要花费大量的人力、物力、财力和时间等。一个好的实践教学模式能否被很好地贯彻实施,要受到人力、物力、财力和时间等各方面因素的影响。 2.2构建 “递阶式”顶岗实习模式 设置校内外实习教学环节与行业需求无缝衔接。校外实习教学主要内容是实现综合的理论知识和生产实际紧密结合。从人才培养方案入手,切实落实校外实习教学环节。从第一学期开始引导学生认识社会,组织学生开展社会调查,参加社会实践活动,激励学生走出校园锻炼自己,提升成人意识和社会责任感;第二、三学期开展认知实习。使学生对本专业培养方向所对应行业运作的整体流程和方式有一个基本的认知;第四、五学期或第六学期开展专业实习, 使学生在具体的生产岗位得到锻炼;第六学期结合本专业撰写毕业论文在撰写毕业论文期间,倡导与毕业论文紧密结合;实施“产学研”实践基地训练、启动毕业论文(设计);第八学期开展毕业实习、完成毕业论文。 3完善实训基地建设 首先,要加大投入,多渠道,多形式筹集资金,建立校内实训基地。校内实践是整个实践教学体系的基础,也是学生进入后期实践的前提条件,应以行业和社会的实际需要为依据,按照较高标准建设,根据部分高职院校缺乏资金的实际情况,可以结合学校本身的设施、设备和环境进行建设,如利用学校的施工过程中的实际产所。其次,积极探索实训基地建设的校企组合模式,由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,以企业为主组织实训教学,实现资源互补和利益双赢。产学合作教育,能为实践教学提供真实的职业环境,有助于解决实训工位不足,实训资源不足和有实际工作经验的教师不足等许多实际问题,能使学校比较深入、真实地了解社会需求;使学生直接接触企业、接触社会,让学生在实际工作环境中感受认识、学习、提高、增强未来工作的适应性,也为今后的就业打下基础。最后,在校外实训基地方面,要逐步增加数量,拓展功能,规范管理,提高实效。 市政工程专业论文:职业学校市政工程专业实践教学改革的思考 摘要随着社会经济的发展变化,对人才需求的标准也在不断的提高,新时期需要的人才必备的条件为实践能力和创新能力。作为职业学校的毕业生来说,实践知识显得更为重要,实践知识与理论知识相辅相成,相互推动,理论知识在实践中得到升华,而实践是以知识理论为依据,文章就职业学校市政工程专业实践教学改革进行探讨。 关键词 专业实践教学 市政工程 改革 职业教育中实践教学的主要目的是培养学生的技术应用能力,应在教学计划中占有较大比例,在职业教育中起着举足轻重的作用。笔者就职业市政工程专业的实践教学改革作如下的探讨。 1 根据社会需求及时调整教学体系,更好地适应就业形势 众所周知,教育本来就是要服务于社会的需求的,尤其是职业教育是直接面向行业的,更是要适应社会的要求。因此,职业学校应该在充分了解该专业在社会中的需求及社会对此专业的要求的基础上,确定本专业定位和培养目标,这样才能使得学生在就业时充分展示自己在学校学到的知识和能力。近些年来,我校积极组织本专业的教师就企业对市政工程专业毕业生的要求进行了深入的调研。调研表明:我省市政行业的专业人才比较缺乏,尤其是现场施工的技术人员更是短缺,这主要是由于我省加大了对市政设施的投入和对截污治污水的决心而进行大规模建设。因而,根据调研结果我们制定出市政工程专业人才的培养目标是:在让学生掌握基础知识和基本理论的基础上,注重对学生施工、预算和测量等实际操作能力的培训。同时,我们也会聘请专家对专业岗位能力进行分析,进而确定毕业生的实践能力的构成要素和结构,并且要将各个要素合理分配要教学的环节中,进而形成实践教学系统,最后形成了施工实训、测量实训、预算实训、顶岗实践、上岗证培训等的教学环节。 2 在理论学习的基础上,突出实践能力的培养 教学内容和课程安排要以培养目标为指导,实践教学内容的改革是实践教学改革的具体体现。并且实践教学改革要体现实用性、应用性、针对性等。为此,我们在教学改革的过程中要具体做到以下几个方面:第一,要根据社会的需求,不断完善实践教学大纲。因为教学大纲是开展教学活动的依据和前提,因此,各门实践课程都必须有规范的教学大纲。大纲应明确规定以下几个方面的内容:课程的目的和性质、课程的进度和课时安排、课程的基本内容和基本要求、成绩考核的方式等等。第二,在掌握基本理论的基础上,要注重职业技能的培训。为此,学校要尽量提供实践的教学设备,如实验室、实训的场地等。要通过利用现今的教学设备,创造出职业活动的氛围,使学生能够快速掌握职业技能,达到胜任工作的目的。同时,学校也要与企业进行合作,签订一些实习基地协议,给广大学生提供实习的机会,也使他们能够熟练掌握职业技能。第三,要面向实际工程开展实践教学的课程。这样,一方面可以使学生真正了解工程的实际情况,同时也能够激发学生主动学习和探索的热情。另一方面,组织学生进行到施工现场实习,直接参加生产。第四,推行职业资格考试培训。职业教育培养的职业特征非常明显,因此,将职业资格考试纳入教学的内容,可以在学生毕业前获得与专业相关的资格等级证书,可以提高竞争力。第五,理论与实践知识的统一。市政专业不但重视理论的学习,也非常注重实践的锻炼。 3 不断加强和完善实训基地的建设和管理水平,最大程度地满足实践教学的需要 众所周知,实训基地是满足实践教学的重要保证,是保障实践和理论相结合的重要场所。因此,为了保证职业学校实践教学的顺利开展,就必须加强实训场地的建设。第一,要不断完善现有的实训场所。尽管我校已经设立了工程测量一体化实训室、土工建材力学实训室、工程结构检测实训室等十几个校内实训场所,并在《城市给水处理自动控制仿真》和《城市污水处理自动控制仿真》两套仿真软件实操上已经取得一定成绩,但在今后的教学过程中也要不断地完善,不断提高职业仿真的程度,不断添置新的教学设备等。第二,(下转第91页)(上接第87页)筹资新建实验实训室,完成实训基地的建设,如工程招投标仿真实训场地建设。为了满足实践教学的需要,不断培养学生的实践能力,我校计划在几年内不断对现有的教学设备、实验室进行完善,努力建设功能齐全、技术先进的实践教学基地,从而发挥整体优势,完成本专业所必需的技能培训,实现专业培养的目标。 4 积极与企业合作,建立稳定的校外实践教学基地,不断提高学生的实践素质 通常,校企合作是提高学生职业技能的一种有效途径。例如与企业合作的土木工程实训基地建有学生宿舍,多媒体教室,可进行钢筋加工、混凝土操作、先张法、后张法张拉工艺实操等实训项目。在企业的实习过程中,学生通过大量的实践活动,一方面,可以不断加深专业知识的理解,另一方面,也能了解企业的生产过程和管理技术,不但积累了实际操作的经验,同时也提高了能力。同时,学生在企业和学校相互交替学习,将在学校学习的理论知识应用于企业的生产过程中,提高了实际的运用能力,从而激发了学生学习的主动性和热情。除此之外,通过校企合作的方式,可以促使学校更新落后的知识和技术,与时俱进,培养出适合社会需求的高素质人才。为了保证毕业生能及时上岗,因此,我校要求学生在实习期间必须对学生进行顶岗培训,确保每一位学生都能由参加第一线工作的机会,进一步让学生了解施工的方法、要求、规范以及安全操作规程等。因而,建立稳定的校外实习基地是非常重要的也是必需的。第一,进一步加强与企业之间的紧密联系。要适时与企业签订实习协议,并可以聘请几名客座教授在学校定期为学生做专题讲座,并且也要使企业可以随时接受我校学生到企业进行顶岗实习。第二,新建校外实训基地。随着时代的发展和就业形势的变化,校外已有的实训基地已经不能满足学生学习新技能的要求,因此有必要新建校外实习基地,确保学校的每一位学生都能到实训基地实习。第三,实行顶岗实习制度,提高学生就业的竞争力。为了有助于学生毕业后可以及时上岗,学校要求学生在校期间必须参加顶岗实习,利用假期的时间对每个学生实行分层次逐步提高的顶岗实习法,进而提高学生的就业竞争力。 5 加强“双师型”教师队伍的培养,提高实践教学水平 要定期对教师进行培训,在提高理论素养的同时,也要加强对实践技能的培训,提高他们的实际操作能力,促进他们对新知识、新理论的吸收和理解,造就一批具有创新能力和创新精神的专业的“双师型”师资队伍,这样才能适应时代的要求。作为实践教学的组织者和指导者,实践教师队伍的素质是确保实践教学的重要保证。因此,实践教学的教师不但应该具备较好的理论素养,并且也要不断提高他们的实践操作能力。如果没有高素质的“双师型”实践教学师资队伍,实践教学的任务和目标是不可能完成的。因此在实际的教学过程中,既要实行“持证上岗”制度,要求实践教学指导教师必须拥有相关的职业资格证书,同时也要定期派送实践教学的指导教师到施工企业参加生产实践,提高教师的创新与实践能力。 6 结论 实践是理论认识的基础,没有科学实践就没有真正意义上的科学。现代教学活动从传统习惯以传授知识为重点转移到以培养学习者的能力、促进求学者的全面发展为重点,这正是教学重点从“理论”转移到“实践”上的重要标志之一。理论是基础,而实践更重要,职业学校培养的是应用型技术人才,动手能力是学生今后走向工作岗位的基础能力。职业学校一定要改变过去纯理论教学的思路,大力加强实践教学,培养学生的动手能立,只有如此才能满足社会对大量职业学校应用型人才的需求。 市政工程专业论文:高职市政工程技术专业实践教学改革 摘要: 在高等教育体系的关键性组成部分中,高职教育至关重要,高职教育是培养人才的基石。为此,改革专业的实践教学有利于专业的建设和发展。而高职市政工程技术专业实践教学的改革目标是为了使学生面向就业,而怎样实现高职市政工程技术专业的实践教学改革是需要认真分析的一个问题。为此,本文阐述了高职市政工程技术专业实践教学改革的有效策略。 关键词:高职 市政工程技术 实践教学 改革 近些年以来,在加速推进城市化的影响之下,市政工程得以快速的发展,市政工程技术专业是高职学校广泛设置的一个热门专业。而巩固理论内容的一种有效方式是实践教学,实践教学也是提高学生职业素质与技能的根本所在,在高职市政工程技术专业的教学过程中,广泛地存在教学目标模糊、师资力量薄弱、实践教学体系不健全等一些问题。为此,应当改革高职市政工程技术专业的实践教学,进而培养出优秀的具备创新精神的市政工程技术人才。 1改革市政工程技术专业的实践教学体系 1.1根据职业岗位的要求,建设模块式实践教学体系 1.1.1对职业能力的要求 市政工程技术专业有着非常强的实践性,重视培养学生学会工程施工、工程试验检测、工程识图制图、工程计价与计量等环节的基础理论与应用能力,这是学生担负实践工作的客观需要。学生应具备相应的专业技术素养,通过自身学习的专业基础知识与掌握的专业能力,可以正确地分析、断定、处理自身观察到的工程现象与工程实物。学校应根据各个专业以后针对的岗位特征,给学生提供有指导性的实践教学体系,根据次序与划分模块地培养学生的检测、识图、测量、施工等实践能力,且定期地评价与考核学生的实践效果。 1.1.2对职业素养的要求 在职业过程当中所能够体现的职业观念、职业作风、职业技能、职业行为、职业道德等综合品质就是职业素养。尽管学生学习扎实的理论内容和专业技能非常关键,可是较高的职业素养也不可缺少,因为这是学生踏入社会的金钥匙,也是自身干事创业成功的根本。企业已在评价人才中将职业素养作为一个关键性标准,而专业素质是如虎添翼。为此,高职学校在市政工程技术专业的实践教学中,需要根据工程实例强化实际工作中职业素养的价值与意义。在定制实践教学模块方案的时候,需要借助实践的内容实现学生合作精神与敬业意识到培养,像是借助野外测量的实习,实现学生认真严谨态度与团结合作意识的培养。 1.2建设工学结合的市政工程技术专业实践教学体系 想要使市政工程技术专业的实践教学成效有所提升,应当在教学实践中执行工学结合的教学工作,即有效地统一学习理论和实践课程,以及有效地统一学习和工作。例如,高职学校能够跟当地的市政工程企业建立合作关系,定期地为学生提供进入企业实习和参观的机会。在进行实习的时候,实习指导教师需要根据专业理论内容来指导学生的实习工作,进而使学生在实践中应用理论内容的能力提升。在学生结束实习之后,学校需要评价与总结实习结果,进而奖励有突出表现的学生,以使学生切实愉快地融入到社会中锻炼自我。学校还需要对市场的动态与社会的发展趋势进行把握,从而明确市政工程技术企业的发展方向,进而持续地改进与完善实践教学体系,培养跟社会发展方向相适应的市政工程专业技术人才。 2重视校企合作,建设校内外实训基地和师资队伍,以及编写适宜的教材 2.1注重建设校内实训基地 学生专业技能培训功能是建设市政工程技术专业校内实训基地的一个重要功能。而学生专业技能培训功能指的是给学生在校学习期间创设综合技能、单项技能、关键能力、岗位技能等培训职业能力的环境。在校内实训的过程中,借助在市政工程技术专业实训室与场地(建材实验室、工程造价实训室、市政施工模拟实训室、校园测量实训场等)开展模拟仿真实训,从而让学生在仿真的环境当中学会职业技能、熟悉职业技术要求、感受企业生活等,更好地了解市政工程技术岗位技能的规范,大大地缩短上岗适应期,实现学生就业竞争能力与水平的提升。 2.2注重建设校外实训基地 培养学生综合实践能力的基地是校外实训基地,并且该基地也是提高学生职业素养的实践基地,以及增强学生职业观念的实习基地。建设校外实习基地需要实现建设思想的创新以及建设方式的拓展。学校通过存在业务联系的企业与校友等有利条件,强化建设校外实习基地。这样,一是在强化联系行业主管机构的基础上,跟对口企业和行政领导部门协商,挂牌创建实训基地。二是跟企业产学联系,互利互惠,创建实训基地。在创建实训基地的过程中,对校外实训基地的多种专业实训功能进行开发。校外实训基地不应当仅仅实现一个专业的要求,而需要体现其它专业的作用,确保开发一个专业,有利于多个专业。需要给学生创设先进的实训环境与条件,并且有效地应用地方具备先进技术的企业,进而便于实施与组织实训,实现教学成本的节省。企业一致建设校外实训基地,这有利于学生由定岗实习变成企业正式员工,从而使企业与高职学校实现共赢。 2.3编写跟实践教学要求相适应的教材、操作标准、训练手册 学校需要安排市政领域的骨干教师与企业专家,根据该岗位群的特色,对新工艺、新技术、新知识进行吸收,编写指导实训方面的教材、操作标准、训练手册等。而操作标准需要立足于受训者创新观念、效率观念、安全观念、管理观念、质量观念的增强,奠定受训者将来发展的基础,且注重实施职业资格鉴定,推动实训教学的进一步发展。而编制实训手册需要涵盖由适应性练习至初级中级、高级技能练习,一直到认证考核专业技能的所有事项。 2.4注重建设实训师资队伍,增强教师的实践教学能力 实训教师的队伍力量是高职实践教学发展的瓶颈。不少学校在实训岗位安排难以胜任理论教学的教师,这样的做法跟注重实践教学相悖。即使选拔高职学校的一些骨干教师参与实践教学方面,立足于当前的实际情况而言,实践能力依旧存在缺陷。而在企业挂职的高职学校市政工程技术专业教师不但能够有效地服务于企业,而且教师自身的实践技能也大大地提升,从而有效地统一了学校的人才优势与企业的技术优势,能够实现理想的效果。并且,高职学校需要请市政工作的基层技术工作者来到教学课堂和实训基地,从而让学生获得具备丰富实践经验的工程技术工作者的指导。而学校和企业一起建设实训基地致力于产学研的联系,也让教师跟企业技术工作者交流了信息,实现了优势互补,从而使教师的实践教学能力大大地增强。 结语 总之,高职学校的教育是培养实用型优秀人才的关键方式,为此,教师需要面向市场,注重改革高职市政工程技术专业的实践教学,注重校企联系,优化教学方式与教学内容,健全实践教学体系,以及建设师资队伍等,从而为社会培养大量跟社会发展要求相符合的人才,并且推动高职学校教育的可持续发展。 作者:施晓丽 单位:浙江同济科技职业学院建筑系 市政工程专业论文:市政工程技术专业人才培养模式研究 1市政工程技术专业和专业特点 1.1市政工程技术 市政工程技术专业主要是培养具备市政工程项目管理能力的人才,对市政工程结构及基础理论较为熟识,同时能够直接参与到市政工程项目施工活动当中。通常来讲,市政工程技术专业的学生需要进行市政工程技术的专业理论学习,在具备给水、排水等多种基本理论之后,掌握经济管理相关内容,并能够自主进行市政工程和市政设施的设计和规划,真正能够处理市政工程项目中的优秀难题。 1.2市政工程技术专业特点 市政工程技术专业特点主要表现在两个方面,其一为学生需要具备良好的综合素质。市政工程技术专业属于工程类专业,虽然对数学等基础知识的要求不多,但是在实际的市政工程技术专业学习中,若想得到长远的发展,则需要具备良好的综合素质,学生需要具备自主管理、自主设计以及自主解决问题等多种能力。其二为具备市政工程的造价估算能力,学生需要在全面掌握相关知识和具备良好的综合素质基础上,还需要学会如何借助技术经济理论进行造价成本的评估,这对于市政工程技术专业人才的培养可以说具有一定的难度。学生需要具有广阔的视野,掌握较多的相关知识和先进理论,进而才能够科学评估造价成本,保证市政工程建设和管理的质量。 2市政工程技术专业人才培养模式中存在的问题 市政工程技术专业人才培养模式中主要存在着市政工程专业培养模式无法满足时展的需求,市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况等问题。 2.1市政工程专业培养模式无法满足时展的需求 当前很多学校在市政工程技术专业人才培养的过程当中,只是按照课本中的内容对学生进行教学指导,学生的知识学习质量较差。传统的市政工程技术专业课程理论框架结构难以满足课程设置的最初目标,市政工程专业教学活动实际应用价值变小。同时,知识经济时代下,各类先进的市政工程技术和市政工程管理理念频出,也对市政工程技术专业人才的培养提出了更多的要求,而传统的教学模式无法满足当前时展的需求,禁锢了学生的思维,创新市政工程专业人才培养模式十分必要。 2.2市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况 市政工程技术专业学生不仅需要掌握扎实的理论基础知识,同时还需要具备良好的实践技能水平,能够将所学习的理论基础知识灵活应用于实践活动当中。但是当前很多学校在市政工程专业技术人才培养的过程当中,存在着理论和实践相互脱节的问题。这种市政工程技术专业课程培养体系下,市政工程技术专业人才实践技能水平较差,学生空有满腹的知识却不知道如何应用,这对于市政工程专业学生的未来工作和发展将会产生一定的消极影响。 3市政工程技术专业人才培养模式 新时期背景下,市政工程技术专业人才的培养,可以通过创新市政工程技术专业人才培养理念,创新市政工程技术专业人才培养的方式以及构建校企合作的专业人才培养体系等方式来具体开展。 3.1创新市政工程技术专业人才培养理念 当前的时代背景下,需要创新市政工程技术专业人才培养的目标,结合时展的特点以及当前社会对市政工程技术专业人才的实际需求,将现代教育理念和素质教育观念融入于市政工程技术专业人才培养的活动当中。结合市政工程技术专业毕业后的学生实际工作情况可以看出,当前市政工程对人才的定位较为明确。市政工程技术专业教学需要结合当前实际发展情况进行职业定位,选择适合市政工程技术专业人才未来选择的职位,并需要对课程教学体系进行有效整合,明确人才培养的目标和人才培养的定位。例如当前新疆市当前市政行业建设、管理以及养护单位中,比较缺乏的是市政工程施工员、预算员、安全员、资料员、监理员等,人才规格应定位在高职高专。结合新疆市的人才需求结构可以看出,当前新疆市的预算人才、监理人才等较为匮乏,学校即可以根据市场所需多培养这方面的人才,注重对学生相关知识与技巧的指导。学校需要将“以学生未来工作和发展”为主要导向,坚持以服务为宗旨,以就业为导向,走产学研结合发展的道路,培养面向市政行业的建设、生产、管理和服务一线高技能应用型人才。满足区域经济发展对市政工程技术专业高技能应用型人才的需求,毕业生需要掌握丰富的市政工程技术相关知识,同时还需要能够从事各类市政工作的评估、管理和养护等工作,将所学习的理论知识能够充分应用于实践活动当中。 3.2创新市政工程技术专业人才培养的方式 创新市政工程技术专业人才培养的方式主要可以通过两个方面来开展,其一为创新市政工程技术专业理论课程教学模式,其二为创新市政工程技术专业实践课程教学模式。 3.2.1创新市政工程技术专业理论课程教学模式 比如教师可以将相关的理论知识课程通过现代信息技术的方式进行展示,多媒体等现代信息技术能够将抽象的理论知识跃然于屏幕当中,变得更加生动而直观,视频、动画的形式能够快速吸引每一位学生的注意力,提升市政工程技术专业人才教育的质量,使课堂教学产生“事半功倍”的效果。同时,在市政工程技术专业教学活动当中,还可以通过案例教学法,将实际生活中的案例与课堂教学活动相结合,使学生能够结合所学习的知识分析实际的案例,明确其中的优点和不足之处,组织学生进行互动,构建生成性、互动性的课堂教学模式。 3.2.2创新市政工程技术专业实践课程教学模式 学生需要将所学习的知识真正灵活应用于实践活动当中,才能够发挥实践的价值和意义。当前很多学校中忽视了实践的价值,存在着理论和实践相互脱节的问题。这种市政工程技术专业课程培养体系下,市政工程技术专业人才实践技能水平较差,学生在毕业后难以快速找到适应的岗位,还有一些学生会无法满足用人单位的实际需求。针对这种问题,可以创新市政工程技术专业实践课程教学的模式。比如可以在指导学生完成“公路工程测量”相关理论知识的前提下,将学生进行小组划分,几个学生为一个小组,进行实际公路工程测量,学生可以通过小组成员之间合作的方式,共同完成任务。这种实践教学方式能够将合作教学法和任务驱动教学法有效结合,不失为一种综合性的教学模式,对于学生实践水平的提升以及合作能力的培养能够产生一定的积极影响。另外,学校还可以增加选修课、课外讲座、学习兴趣小组等,构建基本技能、专业技能、综合技能实践教学模块,进一步强化学生对相关实践技能的学习与掌握能力。 3.3构建校企合作的专业人才培养体系 校企合作的模式主要是建立学校、企业和个人三方合作的模式,为学生提供一个良好的实践平台,拓展学生的综合实践场地,同时也为企业带来一定的经济效益,这种三方共赢的方式受到一致好评。校企合作的模式是近些年来所广泛应用的教学模式,在各大高校中得到广泛应用,并取得了较好的应用效果。校企合作的模式能够将学生所学习的理论基础知识充分应用于实践活动当中,并通过实际的工作氛围和工作任务,使学生能够对未来的工作环境产生明确的认识,通过努力的工作证明自身所学知识,通过努力的工作不断提升自身水平,通过努力的工作为未来的实际工作活动奠定良好的基础。以就业为导向的市政工程技术专业教学活动可以通过校企合作的模式,为学生提供一个良好的实践和发展平台,使学生能够积极投入于实践活动当中,结合当前市政工程技术职位的实际要求,明确自身的优点和不足之处,在实践活动的当中,不断提升自身的职业素养和综合实践能力。校企合作的模式能够将企业管理的理念和工作的模式融入于教学活动当中,使学生能够一改往日里懒散的行为和思想,尽快适应到岗位当中,使市政工程技术教学能够更加贴合实际、贴近生产和生活。学生在实践工作中的表现将会直接和学生的学分及期末成绩相联系,这种方式也能够增加学生对实践工作的重视程度,真正发挥校企合作模式构建的价值与意义,为学生未来的工作和发展提供一个良好的平台。 4结束语 市政工程技术专业人才培养模式能够直接影响市政建设的发展,新时期背景下,市政工程技术专业人才的培养,可以通过创新市政工程技术专业人才培养理念,创新市政工程技术专业人才培养的方式以及构建校企合作的专业人才培养体系等方式来具体开展,真正解决当前市政工程技术专业人才培养中所存在的无法满足时展的需求,市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况等问题,为学生创建一个良好的实践和发展平台,促进学生的全面成长和发展。 作者:高世杰 单位:山西省晋中市市政工程处
计算机技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 计算机技术论文:计算机技术农业经济管理论文 一、计算机技术在农业经济管理中的作用 我国的农业经济经过多年的发展已经取得了举世瞩目的骄人成绩,要想使我国的农业经济持续快速的发展,那么在新的发展时期,就要注重各种新型技术的运用,特别是计算机技术的使用,使得农业经济管理逐步进入了信息化管理时代,对农业经济的管理工作提供了巨大的帮助。 1、有助于构建社会主义农村小康社会 计算机技术及相应的网络技术自诞生以来,就广泛地应用于社会的各个领域,并为社会的发展及进步做贡献了图里。而在我国的社会主义新农村建设过程中,也应注重计算机技术的应用。该技术为加大了农村与城市之间的经济及各方面交流,并实现了农业经济信息化管理,为我国建设社会主义新农村小康社会做贡献了巨大力量。 2、有助于促进农村经济的产业化经营 随着我国市场经济体制改革的逐渐完成,使得市场呈现出前所未有的开放化,家业经济要想在这样激烈的竞争环境下生存及发展,就要加强农村之间的产业结合。 3、有助于培养专业的农业技术人才 发展农业的根本之一便是发展农业技术,强大的农业生产技术可以有效地提高农产品产出率及产品质量。将计算机技术应用于农业技术的研制当中,可有效地提高农业技术人才的科研水平及农业经济管理水平,培养出的新型农业技术人才,反哺于农业发展,使得我国的农业经济管理得到更好的发展。 4、有助于转变传统的农业经营形式 计算机技术应用于农业经济管理,可以转变原有的单一形式的农业经济管理模式,提高农业经济的市场竞争力。农业经营模式可参考如今的电子商务、网络购物等模式,来实现地区农产品的宣传,提高农产品知名度,从而提高销量,使农民增收。 5、有助于帮助农民实现经济效益的创收,提升农民的生活质水平 不管是何种形式的农业经济管理方式,其最终目的均是提高农民收入,改善农民的生活质量。而原有的农产品销售模式及策略过于被动,农民没有自主的掌握市场。 二、农业经济管理中计算机技术应用的途径 在我国目前的农业经济管理工作中,并未建立科学的管理体系,这使得农业经济中的诸多管理工作仅仅是停留在表面,难以真正地实现其具体价值,要想改变这种现状,就要加强农业经济管理信息化建设,强化计算机相关技术在日常农业经济管理中的应用,从而提高农业经济管理质量和效率。 1.运用计算机网络技术,实现多角度的农业信息服务 在社会信息化程度不断加深的当下,各行各业都争先利高信息含量的计算机网络技术,来拓宽视野,农业经济管理工作同样也应该加强计算机网络技术的运用,从而实现对新知识及新技术的不断认识,优化并革新原有管理技术。 2.依靠计算机技术,完善农业信息数据库的建设 我国的农业生产规模及农产品产量长期处于世界领先地位,但是相应的农业信息化管理却并未有前两者那样优异的成绩,但是随着我国多年来对农业经济管理的加强,以及将计算机等先进的信息化技术应用于农业经济管理,使得我国的农业经济管理信息化建设水平有所提升,在未来的农业经济管理中,应加大力度建立农业信息数据库,并在县、乡等基层单位为建设基础,积极利用国家调配的各项农业管理专项资金,并且引入高素质信息化人才,从而有效的加快农业信息数据库的建设步伐。 3.运用相关计算机技术,创新技术实验 进行有效的信息技术渗透,把农业经济管理与其相结合,需要更加创新的技术来进行协调应用。通过对信息的研究,发现在经济事项中的各项存在的问题,其中在经济管理的重要事项中,应该把农民的价格自我调整能力进行不断提升,在信息技术指导下,发现更先进的管理经验,帮助农民自身不断进行经济管理改革,比如,加强对经济效益的统筹计划,提高商务经营技巧,使自己能更上时代的发展,不断进行创新新进的种植技术改革,不断进行创新信息研究,使经济效益在更加稳定的市场中进行良好的运作,促进新型技术在农业生产中的使用。 作者:田春霞单位:黑龙江省农业科学院草业研究所 计算机技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 计算机技术论文:计算机技术平面设计论文 一计算机平面设计的发展历程 1美术在计算机平面设计的应用 现今的生活中,能够运用计算机平面设计的地方较为广泛,比如广告公司在展开广告设计、网页制作的时候,对计算机平面设计技术的应用十分普遍。就是这样,不同的高校都开设了此专业,毕竟要根据社会环境出发,所以在进行专业知识的教授时,应当将美术设计的应用也放入其中,毕竟计算机平面设计应用中,美术设计占据了重要位置。针对在此方面较弱的同学,应当加大技术基础的巩固,提升领悟能力。一方面学校应当增强学生对美术的学习,另一方面计算机的能力基础也应该增强,并通过练习巩固,这样才能尽快掌握设计在美术中的应用。在平面设计中通过计算机的应用,一般都是采用的几何构成原理,在作品中将凝聚感凸显出来,在画面中的任何一个元素都能够给视觉造成一种新的感受,这让读者群体有更深入的感受,并拥有了走进艺术设计者内心的钥匙,读者能够对设计者所表达的东西展开分析。通过计算机平面设计,将美术元素更加生动形象的表达出来,并将美术作品更加直接的展现出来,具有现实意义。 2在平面设计中计算机的功用 平面设计,根据其字面意思可知,通过二维空间将设计活动完成的过程,其中能够对文字的形式进行设定,并插图,在二维空间中所展开的一切活动都是平面设计中的组成。并且在图书印刷设计、广告都能够用到,同时在二维空间内,设计的种类范围,并不只有上面所提及的图书印刷、广告设计,还有摄影、海报设计等。在展开平面设计的同时,除了计算机技术的运用,还促进了多媒体的使用,在这种模式下的平面设计的跨度较大。目前正是二十一世纪的一个黄金阶段,每个事物的状态都是蓬勃向上的,所以在信息技术方面的发展更是处于一个快速的阶段,尤其是在人们的生活水平不断进步的今天,电脑已经成为了每个家庭中最为普遍的东西,人们也逐渐感受到了计算机技术所提供的便捷,平面设计也能够利用计算机技术来完成。计算机技术为平面设计工作所营造的便捷,显而易见,特别是在鼠标产品的运用中,节省了项目建立的时间。让平面设计工作质量增强,在电子设备创新不断的市场中,这些电子设备都为设计人员拓宽了平面设计的处理诀窍,在一方面分析而言,此类计算机电子设备,进一步推动了平面设计的发展,使其发展速度更快。 二设计软件和计算机平面设计的结合与使用 1平面设计软件对比 点阵图像与矢量图形是平面设计软件所划分的两类,大众群体比较熟悉的点阵图像是Photoshop,Painter,以及Firework,并且,在点阵图像中所组成的特性的分辨率是统一确定的,图像是利用扫描仪与数码相机得到的。而另一类矢量图形软件是Illustrator,CorelDraw,此类平面设计软件十分出名,而数学中线、面是组成矢量图的主要成分。Adobe公司所研发的Phtoshpo是大众群体十分熟悉的,在全世界的应用都较为普遍,深受大家的喜爱。CorelDraw软件则是由COREL公司所研发的,主要将印刷、排版、绘制图形全部都结合在一起。两类软件在一些功能方面都是相似的,不同的是在应用时,要将两个软件结合在一起。在对图片进行设计、便捷的阶段,操作选取是通过Photoshop来完成,而CoreiDraw是展开图片的绘制,他们都具备了自己不同的优点。 2运用多个因素 在平面设计中大众在接触平面设计时,针对作品中所展现的图像信息展开判断全部都是从其他因素开始,例如数码胶片的质量、互联网上下载的图片的质量都能够对平面设计作品所带来的印象有所影响。在得到图片的途径里,所受到网速的影响促使图片的清晰度较差,导致平面设计工作者所传达的图片定义表达较差。在平面设计作品里,其主题思想主要是通过文字来表达,其实最关键的还是利用图片来表达,文字还是充当的辅助角色。在平面设计的时候,不仅仅有文字、图形的绘制,还将中心思想更好的表达,毕竟平面设计主要的作用是将企业的形象信息还有产品的造型凸显出来。 三结束语 在科学技术发展的今天,平面设计其实也在同时进步,对于美术方面的技能,设计工作者应当加以学习,这样才能做到将自己的直观意愿以及作品的表现内容相结合。 作者:李阳单位:湖南省邵阳市高级技工学校 计算机技术论文:道路勘测计算机技术论文 一计算机网络技术在施工过程中遇到的具体、典型问题 1设施问题是道路技术问题的基础问题 常言道:“巧妇难为无米之炊。”想将计算机网络这一先进的技术引入大当前的道路测绘、勘测、施工和维护的工作中来,首先就要解决计算机技术的应景问题。也就是说,在道路投入施工的同时还要注意构建和养护网络设备和电缆等基础设施。这是构建计算机网络的基础条件也是整个体系构建最根本的要求。 2计算机程序的开发问题 计算机程序的开发根本上还是计算机软件开发的问题。在道路开发到养护的全过程中,需要根据不同的阶段研究和开发适应该阶段道路进程的软件,对道路施工进程进行全程的监控和管理,以便在道路开发进程中随时发现问题,保证整个流程的完整性和流畅性。另一方面,由于开发软件除去时间成本的投入,更消耗的是人力和财力的投入,一款优秀的道路管理软件不仅表现在功能强大也表现在价格的高昂。所以,要建立起一套完整的道路管理的计算机监控体系,在前期的预算成本上可能要比传统的预算要高上很多。 3计算机管理人员的培养 计算机管理人员的培养实际上是双料人才的遴选和后期培养。作为道路建设者,不仅需要无私奉献的敬业精神,更需要的是过硬的专业素养和扎实的基础知识;作为计算机管理人员,更是需要对计算机管理的流程有清晰的思路,除此之外,还需要能够有扎实的业务知识来解决各种软硬件问题。那么,为了培养出一批既熟悉道路日常工作又精通计算机技术的工作人员,其巨大的时间和经济成本不想可知。人才培养过程的艰难记上现有人才的稀缺也就造成了当前国家道路技术缓缓前进的局面。因此,对于计算机信息人员要进行培训与再学习,要不断地提高信息技术,使其能够适应科技发展的速度,对于出现的很多的新技术能够很完好的应用到项目管理的领域。在培训的过程中一定要遵从让技术人员进行各方面的培训,让他们对于计算机技术的掌握能够满足项目管理需要的原则。 二计算机技术在道路技术中的具体应用 1影像摄取技术 在道路建设的勘测阶段被充分利用在常规性的道路勘测过程中,计算机技术在很大程度上降低了道路勘测的难度,减少了道路勘测工作的工作量,提高了道路勘测的精准度。其中,在勘测过程中的计算机技术是数字近景摄影技术,数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息,在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点,然后在相控点附近拍摄若干影像数据,就可以放进系统进行量测与重建处理。在拍摄的过程中,将场景和事先建立好的模型进行匹配和定向,并计算出相片的参数,由此生成所需的正射影像、等高线、等深线和DEM(DigitalEleva-tionModel数字高程模型)等数据。数字近景摄影测量打破了传统测量方式. 2GPS全球定位技术 为道路工程技术提供精确导航支持GPS为道路的勘测和导航方面应用越来越成熟。所谓GPS就是利用在地球上方布置的24颗卫星以及地面的接受装置,对地表人类和自然活动尽心24小时不间断实时监控,同时像地面控制终端提供高精度的三维坐标。道路的勘测和导航过程中就充分的利用了它静态和动态共能,对工程实施或者工程进度点实时投影到建模上,并加以预估和分析,得出结论,推动工程更进一步发展。在民用方面,GPS技术也成为绝大多数车辆拥有者首选的定位服务,为人们日常的出行提供了极大的便利。 3计算机技术 在车辆识别技术上也提供了很大的支持微观上看来,计算机技术在道路方面的应用相对于我们平常的生活不是那么遥不可及的。对车辆的车型、牌照的识别应用的就是ITS技术(智能交通系统)。智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。这种技术能够方便人们对机动车辆的管理,实现道路交通管理的规范化和体系化。 三公交车的自动收费系统 计算机技术被引入到公交车的收费系统中也是计算机技术在道路方面平民化的一种表现形式。其中,IC卡(IntegratedCircuitCard,集成电路卡)的出现是此种技术成熟的最高表现,也大大减轻了公交公司因逃票和漏票造成的经济损失。 四结语 随着科学技术的不断发展,计算机技术肯定会在道路方面的应用越来越深入,越来越亲民化。但是,相关部门在优化社会资源,对计算机技术大力量引入的过程中也要注意加大相关管理办法的制定,要保证计算机技术在合法范围内最大限度的便捷人们的生活。 作者:程英飞单位:怀来县交通运输局 计算机技术论文:计算机技术电子档案管理论文 1电子档案管理中存在的问题 1.1电子档案缺乏标准化管理 在现代档案馆中,应用了很多的计算机技术以及先进的设备,但是档案管理制度却缺乏规范化的管理标准约束,这不利于提高档案管理的质量。也有一些经济比较落后的地区,档案馆的管理制度比较落后,一些管理措施存在滞后性,这使得档案管理发展进程比较缓慢。有的档案馆中并没有应用计算机技术,使得电子档案管理的效用无法得到最大的发挥。针对不同地区档案馆的发展现状,必须采用因地制宜的方式优化管理机制。在档案馆中很多管理人员缺乏电子档案的相关知识,而且没有接受系统的教育,对电子档案管理技术没有很好的掌握,无法熟练的使用电子档案管理软件,这不利于提高电子档案管理的效率。 1.2电子档案信息安全存在很大问题 电子档案管理措施具有较大的先进性,其提高了档案管理的效率,而且提高了工作人员的工作质量,应用计算机技术以及互联网技术,可以实现档案信息的共享,可以使档案资料发挥更大的价值,利用因特网技术,可以使档案资料在因特网中自由的与传输。这项技术在带来便利的同时,也带来了一定安全问题,使得档案信息很容易被窃取,一些网络黑客可以潜入档案传输平台中窃取重要信息,还可以对档案资料进行篡改与伪造,对电子档案管理造成了较大安全威胁。 2针对电子档案管理中出现的问题提出对策与建议 2.1建议统一的接收档案数据格式 建立电子档案管理中统一的接收数据格式,推广使用相同的电子档案管理软件。建立统一的电子档案模板,采用通用、统一的文件格式,形成统一的接收数据格式,并推广应用到各个单位和各个地区,从而保证电子档案管理建立的统一性,减小电子档案统一化管理的难度,保证电子档案的长期可读。 2.2保证电子档案管理的完整性 采用有关的技术措施,保证电子档案管理的原始性、真实性和完整性,提高电子档案的可信度。具体可以采取的措施有:使用背景信息和元数据,作为检验电子档案管理的原始性、真实性和完整性的依据;使用签署技术,如光笔签名、数字签名;实行消息认证和身份验证,存储该用户的相关资料,在使用时必须进行认证;推行一种访问控制技术———防火墙技术,在本机构和其它系统网络之间设置障碍,防止非法访问,盗窃机要信息和专利信息;使用加密技术和档案备份。这些措施的采用有利于保持电子档案文件的原始性、真实性和完整性,增加人们对于电子档案的信任,使其能够为更多的人、更多的单位有效利用,并且放心使用。 2.3实现电子档案的标准化管理 提高档案工作者的素质与能力加快培养精通计算机技术的档案管理的专业人才,并且重视和加强对现从事电子档案管理工作人员的培训。培养人才时,加强他们对计算机知识、电子档案管理专业知识和思想素质的学习,使他们精通计算机技术、熟悉档案管理专业知识、热爱档案事业、素质高、责任性强,为电子档案管理奠定坚实的人才基础。对现从事电子档案的工作人员进行培训,增强他们的档案管理专业知识,提高他们的素质,同时让他们与时俱进,熟悉和使用计算机进行档案管理操作,做到档案管理现代化。 2.4保证电子档案管理的安全性 建立健全维护电子档案文件真实和安全的法律法规,制定科学、合理、严密的电子档案工作标准和规范,使各单位、各地区统一使用,推进电子档案管理的标准化进程。在电子文件的形成、处理、归档、保管、利用等各个环节,信息都有可能被更改或者丢失,所以通过法律形式将电子档案管理和利用标准进行规定,使人们能够自觉地遵守这些规定,建立健全相关的法律法规和管理制度,者有利于维护电子档案的原始性、真实性,保证其安全性。同时在各地区、各单位,电子文件的形成、积累、整理、鉴定、归档、分类、排列、保存等各个环节用标准和规范确定下来,使电子档案得以科学、有序、规范地管理,为电子档案的统一化管理奠定基础。 3结论 进入信息时代后,我国很多档案馆引进了先进的技术与设备,这有效提高了电子档案管理的效率,利用互联网技术,还可以实现档案资料的实时传输,可以提高档案资料的利用率。传统纸质保管档案的措施存在一定弊端,会造成档案的缺失以及损坏问题,利用电子档案管理的模式,可以保证电子档案的完整性以及真实性。但是档案管理人员必须不断提高管理水平,这样才能保证档案管理的安全性,才能防止重要档案信息被窃取。 作者:宿强单位:牡丹江市人防指挥信息保障中心 计算机技术论文:办公自动化系统计算机技术论文 一、办公自动化系统不完善 1.开发周期长、成本高 计算机系统的管理更为复杂,要求专业化,并对系统的应用要求各业务单位是多种多样的,加上办公自动化管理系统是市场化程度低,可直接应用于企事业的软件缺陷,因此当系统的发展,可能可以从其他系统借力不大,需要新的发展,和一个时间周期长于正常发展,需要投入一定的人力和物力资源。另一方面,由于一些单位管理标准违规行为,在办公自动化管理系统的发展,遇到困难和阻力较大,需要重复的设计结构,造成人力和财务资源的巨大浪费。 2.系统通用性兼容性差 该系统需要不断更新和维护在应用过程中,由于维修人员技术水平的限制,导致文件不规范,通用性差的系统。体系文件同步系统投入使用后产生的,它是在工作过程中使用的办公自动化系统的设计和实施管理的人员,是后续工作载体。如果文档缺乏或不详细,将在项目管理实施的维护和管理对后期的使用上带来严重后果。 二、提高计算机系统信息管理的方法 办公自动化系统充分利用计算机一些技术来操作的,因此办公质量覆盖整个企事业单位办公的工作过程,涉及各部门的人员,管理,物流管理,包括文件管理,信息收集和分发,文件管理,监督和管理等,因此办公自动化系统的质量将对这些链接的重要影响。 1.采用科学化和工程化的方式进行系统开发 发展的科学和工程为导向的系统在办公自动化系统的发展方式,按照软件开发过程中的工程需要,通常需要按以下阶段:系统的软件工作流程设计;是否实施研究技术具有可行性;分析系统的用户需求;根据设计要求和技术要点,编程和调试的具体细节的详细设计;根据设计要实现的目标,维护更新必要的验收评价。为了确保系统设计的质量和发展和概要设计阶段的分析,需要投入足够的精力,因为这个阶段包括许多决定性的工作要做。因此,时代的发展必须根据实际需求和计算机的技术手段做深入调查安排,完成系统分析,制定出切实可行的系统目标。使用标准化程度高的软件开发工具和环境,可以保证降低错误率,提高开发效率,提高软件可移植性。 2.提高各级管理人员的信息化意识 参与有了办公自动化系统的开发人员,能够充分地实现办公自动化办公,系统的最终目的是实现管理的科学化,提高办公效率,让他们意识到需要对发展负责,鼓励他们积极地参与系统的开发和建设。作为领导者,需要从大局出发,了解系统的战略目标和信息需求,确定直接参与系统目标,有效地组织人民,金钱和物质的供应,确保良好的协调工作。最后,由于各级管理者主要是制度建设,他们更了解系统的应用程序和业务需求,知道如何设计可以使开发的系统易于操作,所以无论是质量标准需要评估他们的最终审批系统。 3.充分利用发挥内网微博的实时即用性 可应用于微博技术在办公自动化系统中,微博的实时播放功能的使用,最新的进展可以实时各部门;行政部门的最新通知实时;后勤部通过微博功能预警信息为第一次或讨论的话题。每一个员工办公自动化系统可以与公司相关的信息,信息共享,研究和讨论互动的工作,以充分发挥微博功能,促进单位同事相互理解,提高团队合作,相互作用的影响。 4.培养专业计算机技术队伍,提高管理水平 在开发系统主要由人事单位使用,所以应用效果是由管理单位的限制,整体水平影响很大,因此,使用单位需要设定一个合理的机制,健全和完善有关规章制度,明确岗位职责分工,使管理工作程序,服务更标准化,以提高管理质量管理和质量体系。 三、结语 为了保证整个办公自动化系统功能的实现的优化,要深化和加强计算机的管理工作能够发挥其应有的作用,并最终促进管理信息系统的建设,我们必须不断提高办公自动化系统的质量管理。 作者:郑志刚单位:江苏省盐城市响水县卫生中心 计算机技术论文:现代企业计算机技术论文 1计算机技术在现代企业中的应用 1.1财务工作中计算机技术应用及管控 财务系统对企业来讲尤为关键,财务管理之中采用计算机技术手段可确保财务信息的精准可靠,另外技术手段的集成性对企业各类财务信息进行整体监控,这样决策层可实时获得更具价值的财务数据,并制定可靠合理的决策。计算机自身具备的逻辑性特征恰恰适合财务分析工作,可为企业单位提供庞大且有用的结果信息,保证企业始终朝着健康向上的方向不断发展。同传统工作比对,财务管理引入计算机技术可显著的缩小人工误差事件,有效杜绝财务分析的人为误差。 1.2现代企业运营发展中计算机技术应用及管控 企业经营建设一项重要资本在于人力资源,基于其影响到企业的长久发展因此颇受关注。企业单位之中采用计算机技术可完成对人力资源的动态性分析,进而对人资状况与发展前景做有效评估,提升企业人才预警水平以及防范风险能力。再者,借助计算机技术,各企业单位可全面汇总备用人才信息,并在需要之时快速提供更为优质的人才,为企业建设发展贡献应有力量。应用计算机技术在较大层面可降低人资机构工作量,缩减管理成本,真正提升企业利润效益水平。企业进行采购以及物流储运的过程中采取计算机技术手段可令各环节有序的配合,完成采购、货物储运、物流管理的优化配置,进而实现利润效益的最大化以及投入成本的合理化。 2计算机技术应用及管理控制存在的问题 纵观企业计算机技术应用及管控工作不难看出,其仍旧包含一些不足问题。具体包括应用计算机技术整体水平不高,硬件软件的投入并不充分,且包含一定的隐患问题。较多单位之中员工掌握的计算机技能水平并不均衡,较多人员仅能够简单的完成系统操作。由于各个单位针对计算机技术的实践应用存在不一样的观点,因而导致硬件、软件投入经费有限,无法令计算机技术手段在企业之中实现广泛普及,影响了实践应用效果。企业现代化发展进程中还呈现出了大量的网络黑客,他们通过高新科技手段对重要信息、涉密数据实施偷窃并进行破坏。而较多单位没能安装可靠的网络安全保护工具软件,因此使系统漏洞被黑客所利用,制造了窃取资料的更多机会。 3提升现代企业管理中计算机技术应用水平 企业领导决策层应发挥表率用,为提升全员应用能力,领导层应给予必要的重视,明确计算机技术重要功能并带头学习丰富的应用技术,达到上行下效的良好效果。企业员工同样应提升认识,积极克服畏首畏尾的情绪,主动提升计算机实践应用水平,进而为企业的持久长效发展贡献力量。为促进计算机技术有效的服务于企业经营管控,应加大投入,配备全面的基础设施,积极为应用计算机技术手段开创优质的条件,进而令企业单位顺利的开展信息化工作,符合发展潮流。当前,我国对计算机系统的安全保密管理提出了高标准要求,针对采购设备、安全运行维护等更是管理严苛。为此确保涉密数据整体安全性应同信息化建设工作全面同步,并有效扩充软硬件的经费投入。为使员工更加深刻的了解掌握硬件以及软件工具应用技巧方式,企业应定期组织员工技能培训,促进他们依据具体规定完成操作管控。另外,企业应在提升管理以及技术员工计算机应用水平的基础上增强员工安全保密意识,令他们在实践工作中更为可靠且广泛的应用计算机系统,提升实践工作效率。就计算机系统自身包含的漏洞,企业应配置专项安全保护工作软件系统,进而提升数据安全保护力度,降低被窃取的可能性。 4结语 总之,计算机技术在现代企业中的应用及管控尤为重要,我们只有制定合理有效的实践应用对策,弥补缺陷与不足,方能真正提升企业实践管理水平,创设明显的经济效益与社会效益,实现可持续的全面发展。 作者:陈俊单位:海南师范大学 计算机技术论文:工业革命计算机技术论文 一计算机技术应用的正面影响 1对生产和工作方式的影响 工业革命以来,人类社会的三次工业革命决定了生产方式的变革与进步,第三次工业革命中电子计算机技术的应用,让人类生产和工作都进入信息化的时代。计算机技术的应用对生产方式的影响最大,是科学理论与实际生产操作的纽带,利用计算机计算的高效性和精准性,使一些生产操作变成可能。计算机技术对生产方式的改变作用最直接的体现就是自动化生产,无人值守的自动化流水线生产模式取代了大量工人,计算机控制整个工作流程,往往只需要一个操作者就能实现对整个生产过程的监控和管理。计算机对工作方式的影响最直接的体现是无纸化,用计算机处理数据取代了演算纸,用计算机处理图片取代了画布和颜料。另外计算机结合网络应用,对工作环境也有所影响,计算机的并行计算和共享让工作者只需要在局域网中就能实现沟通并共同解决一个问题,消除了地域限制和时延影响,让现代工作者的工作效率大大提高。 2对经济的影响 计算机最先利用于军事和科学研究,最关键的功能还是大量数据的精确计算,而经济也涉及到大量的数据计算,准确性非常重要,因此计算机对经济的影响是巨大的。一方面计算机的精确计算让经济产业结构发生了一定的变化,以计算机为主实现大量信息的处理和传输,加速了金融工作的效率。另一方面计算机网络的应用,让金融业务扩展速度越来越快,银行和证券交易所等都可以利用计算机和网络实现高效的信息交换,联网业务也为人们的金融项目更快更好的实现。计算机应用于各个领域,信息处理能力和信息传递能力让信息成为全新的产业内容,信息产业也逐渐占据了一定的经济地位。信息产业的扩大,让信息作为基本的生产资料更为容易获得,信息产业属于高就业的产业,带动社会经济大幅度提升。我国已经有大规模的计算机行业就业者,信息产业的生产总值也为GDP贡献了超过10%的产值。 3对生活环境的影响 计算机走入人们的日常生活以来,人们的生存环境,日常的各种生活生产活动都离不开计算机技术的支持。在教学方面,计算机技术以及多媒体技术的应用,是教学资源更加丰富,计算机操作技术本身也作为一门课程在学段开展,就是因为信息时代计算机应用的重要地位。计算机网络和远程教育,让教学资源得到更好的共享,平衡了地区间教育水平的差距问题,有助于整体提高我国的教育水平。另外,计算机技术在科研方面也做出了相当大的贡献,生物制药可以利用计算机分析分子结构,物理学借助计算机模拟相关数学模型,医学借助计算机分析影响等等。计算机通过网络缩短了物理空间,将世界互联,让国际间的交流更加方便,也让世界范围的信息流动起来,人们的生活更加丰富多彩,国际联系更加紧密,文化交流和经济交流也都因计算机网络变得频繁起来。计算机对信息的处理能力,让我们可以享受多媒体带来的便捷,流媒体传输让我们可以更快更好的获得所要的图片,视频,音频信息等,通过网络还能实现除了语音文字外的图像沟通,计算机网络还简化了诸如通信、购物、办公等流程,使网上购物,网上订餐,网上预约挂号等成为可能。同时计算机系统还应用于生活中其他管理领域,城市交通管理,城市电网管理,户籍管理等等,都由原来的人力物力管理模式转换为数字化管理,操作更加方便,管理起来更加系统化,能够及时响应人们的操作,让管理工作变得更加井然有序。 二计算机技术的负面影响 计算机技术固然为人们的生活带来了诸多便利,但同时也让人们产生了不少困扰。比如社交网络,人们更喜欢坐在电脑前与他人进行沟通,忽略了真正面对面的交流的作用,人与人的关系越来越淡化。而且网络的虚拟性,也让更多虚假信息充斥着人们的生活,影响了社会的正常秩序和和谐风气。除此之外,计算机也不是绝对的安全,计算机病毒和黑客攻击也时刻威胁着计算机使用,人们的生活因为计算机网络变得更加透明,私密的生活也因此产生不少困扰。总而言之,计算机技术对人类社会的推动作用远大于其负面影响,为人们的生活带来便捷和乐趣的同时,让很多原本解决不了的问题得以解决,这就是进步就是发展,所以人们在应用计算机时,应当着重发展其优势,避免错误的发展方向,让计算机为人类的进步做更多的贡献。 作者:杨晓龙单位:山西师范大学数计学院 计算机技术论文:计算机技术下的计算机教学论文 一、做好计算机技术的引入工作,激发学生的兴趣 作为教师,我们深知兴趣的重要作用,怎样有效地激发学生的兴趣是直接关乎于我们的教学质量的。在对计算机技术进行教学之前,我们应该结合当前的形式将计算机技术的最新的发展和运用给学生进行讲解,通过这种对于计算机技术的大的方向的教学,学生能够对计算机的发展有一个大概了解,这样就能够在意识上建立一种对计算机的兴趣,这样对他们的学习是有着很大的帮助的。在这样的基础上我们再进行计算机的教学的工作,我们的教学就很容易展开了。同时,对于大部分学生来说对于计算机来说都是比较感兴趣的,对于激发学生兴趣的方法也可以是多种多样的,比如我们可以设置计算机的兴趣小组,通过小组来开展各种各样的活动,计算机基础知识比拼、计算机运用知识比赛、计算机故障处理等一系列的比赛来提高学生对于计算机技术的兴趣,通过这些活动的展开对于学生的兴趣的激发是有着很好的作用的。对计算机这样一门实践性很强的科目,上机的实践教学也是很重要的,对于课程的整体时间来说可以占到一大半。在上机实践中,可以给学生设置相应的任务,让他们及时完成,通过实际的操作增强对于计算机技术的复习和掌握,同时完成任务的过程又可以提高他们的自豪感,这样的课堂氛围也会很好,学生的学习兴趣也就能够得到很好提升。所以,在实际的教学过程中,我们应该积极采取一切措施来提高学生对计算机课堂的兴趣。 二、改进教学方法 对于计算机的教学同其他的科目的教学一样也是应该讲究方法的,并不是只是让学生看教材就能够学会的。所以,我们在实际的教学过程应该对教学方法的采用给予足够的重视,这样对学生的进步是有很大帮助的。 (一)因材施教,层次教学 作为合格的计算机教师,我们应该首先了解自己的学生,了解学生计算机技术的水平在什么阶段,怎样能提高他们计算机水平。这就要求我们在实际的教学中做到因材施教。学生之间的水平是有着一定差异的,我们应该合理地设置教学的进度,尽可能地合乎于大部分学生的水平,这样能够促进班级的整体的水平的前进,不能够让成绩比较好,水平比较高的学生的一直在原地不前,无所事事,浪费时间和精力,同时还应该注重稍微落后的学生的信心,不能够只注重成绩好的学生,使得后面的学生失去学习的信心从而放弃学习。所以我们尽可能地满足大部分的学生,对于水平比较好的学生可以给他们设置一些更高层次的学习计划,让他们能够有计划地展开教学,对于落后的学生及时帮助,查遗补漏,帮助学生整体水平的提高。 (二)重视基础知识的教学 计算机基础的教学时很重要的,我们应该重视计算机基础知识的教学。在过去很多的情况下,学生对基础知识的学习没有投入足够的重视,我们教师也盲目地认为学生已经掌握好,这样在进行下一步乃至更深层次教学时候我们发现很多简单的基础性的东西他们还是会出错。同时,学生对基础知识还不能清楚地认识,这就是不重视基础知识的后果。所以我们应该重视基础知识,督促学生学好计算机的基础知识。对于计算机这样一门比较复杂而系统的科目来说,基础是十分关键的,就对于编程来说,一个小小的代码的错误就会造成整个程序不能运行的结果,对于bug的查询的过程也是比较困难的。所以,我们对于基础知识应该投以足够的重视,养成良好的习惯,这样就为学好计算机技术打下了一个坚实的基础。 (三)利用好多媒体以及新技术来进行教学 计算机知识的学习比较枯燥的,真正涉及到代码等板块的时候更是如此,所以,我们可以利用多媒体技术的幻灯片、投影仪、录音、录像、电脑设备等等手段来帮助学生完成学习,这些枯燥抽象的知识内容赋予鲜明生动的形象之中。计算机课程具有操作性实践性比较强的特点,所以,相对来说是比较适于视频教学和实践教学。在传统的教学中我们更多是采用教师在上面讲、学生在下面听的教学模式,实践性和操作性都不能够得到比较好的提升,所以,我们应该改观这样的教学方式,采用新的教学方式,以上机中心和课堂相结合的方式,在课堂的教学中,我们可以采用视频教学的方式,通过视频中的操作初步对学生留下一个简单而直观的印象,这样的情况对学生的学习是有着很大的帮助的,结合上机课程的展开,进一步进行对于知识的实践,培养学生的实践技能。在实训中强化知识,采用多种方式,增强学生的实践能力。从理论中来,到实践中去,进而提升技能,真正做到“知行合一”,提升学生的计算机水平。 三、合理地设置任务 计算机技术课程的操作性和实践性决定了对于计算机技术应该更多的进行实践复习,倘若经过很多时间不对知识进行复习,很容易对于计算机知识产生遗忘。所以,我们教师应该合理地设置任务,帮助学生进行更好复习,提高对于计算机技术的熟悉的感觉。对于任务的设置来说也是有技巧的,在任务的设置上我们可以设置一些针对性很强的任务,帮助学生提升某些重要知识点的掌握性,在每节课程之后设置相应的任务,通过这些任务可以让学生对于课堂的任务有一个良好的复习,这是至关重要的。在完成一阶段的学习之后,再根据实际的教学内容来设置出比较综合性的任务,来让学生完成。教学任务的设置不在多,而是在于精,盲目的设置不仅不能够帮助学生提升对于学习的兴趣,而且容易使他们产生厌恶的心理,打消对于学习的积极性。所以,在实际的任务的设置时候我们尤为注意。计算机在实际的教学中要想取得比较好的教学效果,应该注重学生兴趣的激发,教学方法的更新以及合理的课后任务的设置,我认为通过这些方法可以有效地提高计算机课程的教学质量。对计算机的教学,我们每个教师都应该不断地探索和发展,寻找出更加适合学生的教学方法,为计算机教学质量的提高做出贡献。 作者:崔苗苗单位:山东省青岛市城阳区职业中等专业学校 计算机技术论文:数字化校园计算机技术论文 1数字化校园的定义、理念与基本情况剖析 根据表面意思就可以清楚地知悉,所谓数字化学校就是将一些有用的网络信息作为支撑,采取各种计算机技术进行教育、探索、管理控制以及生活服务等方面信息的搜集和处理工作。换句话说,就是以强大的计算机网络作为技术支持,借助其构造一个多维立体的信息空间,并努力完成对校园里各种信息的实时控制的任务。可以说数字化校园的建设理念是整个国内教育界的一项重大飞跃,打破了以往单一的校园建设形式的束缚,而且最近社会各界对数字校园的关注度得到极大提升。然而,设计观念、具体技术仍然存在着一定的缺陷和漏洞,因此数字化校园的建设依旧需要艰辛努力的摸索。考虑到国内电脑网络技术起步较晚,同时从事该行业的相关人才又十分匮乏,尤其是对于教育界来讲,此类技术型人才就更少了。因此,我国建设数字化校园的能力还不算很高,加上手段过于单一、建设体系不够系统完善等因素的制约,发展较为缓慢。另外,不少教育机构耗用了大笔资金用于教育培训及相关教育设备的购入,却没有重视教育者的教育理念,换言之,他们没能够将计算机技术充分、合理地运用到教育建设当中,也没有打破常规、单调的教育方式的钳制,而这也是当前教育亟需解决的问题。 2计算机技术在构建数字校园时的应用渠道 我们进行数字化校园的构筑,根本上就是为了把更丰富、更有效的科学技术手段融入到现代教育中,进而令校园教育变得更具色彩,也更有成效。所以,在实际应用的过程当中,通常是经由网络空间及设施手段等。举例说明,学校的教务处能依靠教务管理系统管理和控制任何学校人员的个人信息,学子能够通过缴费平台上缴有关费用,也能够借助课程系统选择想要学习的科目等,这些具体活动都充分体现了数字化校园的精神理念,教师和同学经由普通的操作就可以完成数字化校园技术的使用,这就令计算机技术日益深入到了校园中的每个人的生活和学习中。 2.1教学方面的具体运用 我们已经有所了解,老师、学生使用的均为非常简单、操作便捷的数字化校园技术,因此在很大程度上增强了师生间的沟通。老师们和同学们不仅能够通过校园网络系统平台共享某些信息,也能够完成畅通的交流沟通。例如,学生通过网络介质提出疑问、发表留言和个人看法等可以让老师确切地知道学生学习过程中碰到的各种难题,然后对学生提出建议,进一步提高学生们迎难而上、自主独立的精神。由此,将计算机技术充分应用于数字化校园的建设中,能够促进师生间的互动、沟通,提升教育水平、教学效率。 2.2管理师生方面的实际应用 数字化校园的建设工作对于计算机网络技术的依赖程度很高,加上校园当中的群体基数不小,因此,相关技术可以推动校园管理能力的提高,进一步推广数字化校园,使其深入人心。采取电脑技术可以在互联网当中网罗众多的信息,令校园管理空间进一步扩大,并进行转移,这样的话有助于加强不同层级间人员的互相交流,还可以进一步提高领导的办事效率,最重要的是能够让师生把自己的心声传递给上级领导,一方面有利于校园工作的改进;另一方面则可以为学生的长远发展提供有力保障。 3计算机技术对数字化校园中基础设备建设的应用 3.1综合网络线路分布需求 首先,整体上最好考虑模块化的设计理念,需要方便管理与维护;其次,在基础设备的建设环节,一切布线均需满足标准配线系统及统一信息插座的要求,既有助于连接不畅通的线路设备,也方便以后的网络扩建;对电缆线、配线架、插头接孔等的统一部署可以更好地保障日后的网络扩展需求;另外,进行分步式的规划性建设、留出充足的主干链路及网络节点等都对日后新需求的调整、网络规模的扩大具有不可替代的作用。 3.2网络管理中心的具体要求 考虑实际情况,选取一个合适的网络控制中心非常关键。一般来说,优秀控制机房必须要能满足二十千伏以上的稳定电压,还要求能够全天供电,同时确保对主要交换设备及存储器四个小时或更长的延迟。对于交换机房来说,单进单出的UPS供电系统必不可少,除此之外,任何交换机房均要具备防雷系统。 3.3应用支撑体系构筑 技术应用支持体系当中,特别注重协同配合的工作理念以及统一控制下的业务环境、业务门户,以此组成一个高效的应用机制,并用以统计和剖析各种决策信息,目的是为了构筑功能更加全面、配合协作更为高效的管理控制系统,进而达到数据共享、业务流程及思路清晰,它共包括以下三个模块:一,常规的应用体系。这种体系主要是针对WEB、FTP等各种基础性服务提供必要的技术支持。二,网络控制体系。此模块主要包括监视、诊断、报表和计费四个系统。三,电子身份认证体系。顾名思义,其是用于识别网络资源使用者身份的唯一渠道,校园利用计算机技术将每个个体设置为某个固定的身份,用户能够使用为自身设定好的身份进行相关验证后访问系统资源。但需要注意的就是必须保证所有用户电子身份的有效性、唯一性。例如,学校通过网上采集用户指纹、照片等个人信息,办理校园一卡通、电子产品等,就是利用了这一识别技术。 4结束语 总而言之,作为一个系统性、智能化的教育平台,数字化校园对整个教育界将会产生越来越大的作用,它不仅是当前形势下学校追求的目标,更是将来教育发展的必然趋势。 作者:石玉峰单位:河南工业贸易职业学院信息工程系 计算机技术论文:医院管理系统计算机技术论文 1医院临床系统应用计算机技术的重要意义 随着计算机信息系统的不断发展,医院计算机管理系统的应用也促进了医院病例资料管理、医嘱护理文书、收费管理、住院管理、用药管理等逐步走向规范化、科学化、系统化发展。纵观医院管理系统的应用,其现实意义主要表现在以下几个方面: 1.1增加了医疗收费的透明度 收费模块是医院管理系统的重要模块,在系统中设置有自动划价和结算的功能,且各个科室之间实现了信息集成和共享,患者和科室可以随时通过计算机从管理系统中了解到各项费用的开支情况,且还能自动生成住院费用清单,大大地增加了医院收费的透明度,让医患双方都能够心中有数,大大缓解了医患矛盾。 1.2减少差错,保证患者的安全用药 只要操作医师在诊断的时候处理医嘱输入无误,计算机就能够根据医院管理系统接收到的信息打印各种执行卡和记录清单,杜绝了传统的重复转抄造成的医嘱错误,大大提高了就医效率。 1.3为医院管理提供靠的信息数据 通过计算机医院管理系统,系统后台的数据会自动对录入数据进行备份,有效提高医疗档案的完整性和保密性。医院的管理层可以通过网络随时掌握医疗的运营状况、医疗动态、门诊情况、用药情况、住院情况以及库存情况等,为管理层制定合理的战略方针、作出科学的决策提供了可靠的信息数据。 2医院信息管理系统的应用 2.1在门诊收费管理方面的应用 病人在就诊后,门诊操作人员根据医生的看病记录、处方把患者的就医信息、检查项目、用药等信息录入电脑,并给病人打出发票,注明收费项目明细,实现收费管理的透明化。这个措施为保险公司以及医保中心提供了很大的便利,系统操作员可以根据就医信息生成一目了然的台账,为患者、医院、以及医疗第三方提供了大大的便利。 2.2在病房收费管理方面的应用 计算机对病房收费管理和其他项目医院,从办理入住手续开始到办理出院手续实施全过程管理。对于需要住院治疗的病人采用全过程的计算机管理,在每个住院病区的护士工作站设立网络管理系统,以病人的信息住院号、ID号、姓名、性别、年龄、诊断、预交款为基本信息单位,将信息管理过程贯穿于住院收费管理的每个环节。病区护士站可以根据收到的信息输入医生对病人的医嘱,根据医嘱对病人制定相应的护理计划,生成药品费用、检测费用、护理费用等。通过使用计算机医院管理系统减少中间环节,堵塞了漏洞,规范了住院收费管理财务核算流程,有效避免了传统病房收费管理记账划账方式随意性大、核算不便、漏费现象、尤其是在出院时随意减免病人费用的弊端,促进住院收费管理财务核算流程规范化、系统化发展。 2.3在病区管理方面的应用 通过医院管理系统,对于实现“以病人为中心”的服务理念有着重要的现实意义。医院管理系统能够最大程度地提高医护人员的工作效率,提高为病人服务的工作效率和工作质量,实现优质护理。使用医院管理系统,把转抄和处理医嘱的工作交给管理系统进行传达处理,大大节省了转达时间,提高转达的精确度,尤其是在病区管理的应用中,确保护理计划的科学合理性。医院管理系统通过设置不同类型的固定床位费用、药品费用、护理费用等,通过一定的公式进行计算,把一些简单的手工操作交给电脑处理,可以减少许多人为的繁琐劳动,避免人为记录中发生的漏费现象,减少医疗差错的发生。且电子医嘱在病区管理能够将医生、护士、药房、收费有机联系在一起,既方便了医院结算管理,也便于病人及时了解医疗产生的费用,减少医患矛盾的发生。 2.4在药品管理方面的应用 通过医院管理系统管理药品,一方面能够方便医院领导人了解医院的用药情况、药品库存、药品有效期等,为制定医药采购计划提供可靠的数据。另一方还能确保收费处和护士站工作人员根据药品的价格准确无误地生成病人的药品费用、提高药品划价的精确度。这主要是通过对药品的全过程管理实现的,对药品的采购计划、药品入库、药品调价、药品领取发放、药品的使用情况、药品的有效期等进行全过程的电脑化处理,实现药品管理的系统化发展。 3结束语 随着HIS医院管理系统的普及应用,医院只有不断提高计算机技术,将医院运营管理和计算机技术结合起来,才能够跟上时代的发展,促进医院运营管理的科学化、现代化、信息化发展。计算机技术在医院管理系统中的应用大大地提高了医院的工作效率和质量,实现经济效益和社会效益的双赢发展。 作者:何明刚单位:吉林省肝胆病医院 计算机技术论文:通信技术计算机技术论文 1通信技术通信技术 具体为一项将各类丰富的信息利用网络系统完成快速、精准可靠传输的手段。近年来,通信技术手段实现了迅速发展。传播渠道更加丰富多样,且通信技术水平不断提升。当前,现代通信技术起初来自于1835年发明的电报,而后伴随无线电报系统、电话、自动交换中心、收音机以及电视等丰富通信技术的持续涌现,推动了第二次工业革命的到来。尤其是20世纪70年代开始,通信技术实现了快速的更新,数据传输、信道技术等更新迅速,而同轴电缆、海底电缆、光纤技术、短波通信、卫星与无线电通信等也实现了迅猛发展。另外,同步传输、多路复用、频带传输与调制等手段更加成熟。通信技术的快速更新对大众日常生活与工作产生了深远的影响。目前,通信技术逐步达到了可视图文、程控、网络电话以及数字电视、无线通信以及多媒体系统等层次,该类新型通信技术的不断更新令大众通信交流更为便利,他们之间的沟通联系也将更加密切。 2计算机技术计算机技术 属于目前来讲广泛应用的专项手段,自身涵盖了多重内容。其中系统技术、器件技术、组装技术为优秀构成,而系统技术最为重要,具体涵盖管理、应用以及维护技术等。不同类别的技术手段发挥的功能必然不同,维护、管理以及应用技术是确保计算机系统可靠运行的优秀技术。而电子器件则为计算机的组成单元,了解他们的各项性能则可确保计算机的健康、持续且正常运转。虽然,计算机技术水平持续提升,然而仍旧无法全面符合大众生活生产的综合需要。因此,今后还需进一步深入分析探究电子器件技术,确保其同组装技术良好趋同,特别应重点研究新型的微型化组装技术手段,满足器件更新需要,提升计算机整体功能水平。 3计算机技术同通信技术融合 伴随通信技术手段的不断更新,其同计算机技术的有效融合成为今后的一项必然发展趋势。在计算机技术的不断推动下,通信技术走向成熟,而后者的完善同样促进了计算机技术水平的持续提升。两者渐渐融合成为一体,并派生出较多新兴技术手段。例如信息技术、通信技术、蓝牙技术成为更加典型的代表。掌握了该类技术的内涵意义重大。信息技术是一项关键的技术手段,高科技的不断发展需要信息技术,而现代信息技术包含的内容更加复杂、且覆盖面广泛。伴随信息技术的日趋成熟,其应用范畴越来越广。计算机通过汇总获取的信息资源将他们进行整合与加工,因此计算机技术更像是一个加工厂。由于信息技术涉及到较多的信息开发、数据处理收集与存储以及传递等手段,因此对现代经济发展增长具有较大的贡献。由统计结果审视,信息技术针对经济建设增长的贡献度更是连年扩大,其自身利用通信手段以及计算机技术的互相融合而构成。单独的计算机可视为神经元,通过程控交换机装置、通信卫星或是光纤网络构建形成通信网络,也就是神经系统。知识经济时代的发展,令信息价值越发明显,而信息技术的不断更新显得尤为重要。因此,未来应持续的做好信息技术分析研究。计算机通信技术为计算机以及通信技术全面融合的代表产物,具体采用通信网络以及多媒体技术手段对众多数据进行分析研究,数据以二进制形式展现出来。各类文本、数据库、表格、语音以及音乐信息均可利用二进制进行呈现,通过转换处理后再利用计算机完成通信。近距离通信较为简单,仅需要将终端设施串行口或并行口互联便可完成通信。针对远距离数据通信传输则可利用网络系统完成。例如,可利用电话线或是分组信息交换网以及卫星信道完成通信。由于通信技术手段类别丰富,最终会令不同的计算机用户完成众多资源信息的全面共享,并可令独立的计算机功能最大化的发挥出来。而数据通信的高效性以及精准性则可实现明显的提升。另外,蓝牙技术手段也是一类典型的融合应用,通过短距离无线连接,可实现在十米距离中单点面向多点的数据以及音频文件传输,且宽带可实现一兆。我们经常所说的蓝牙技术也就是专用的IC以及通信协议栈。目前来讲技术广泛的用在手机以及笔记本之中,自身优势较为明显,因此对该技术进行深入研究尤为重要。借助计算机通信技术手段还可创建形成功能更为完备、结构灵活且形式多样的分布数据库体系。该体系可令大量的管理工作任务与内容通过整合处理最终归并至规则统一、条例清楚的数据库平台体系之中。进而不但可有效提升数据管理工作效率,另外还可为协同化的工作办公提供有力条件。例如,当前火车站售票管理、网络联动售票、电话预约、飞机票可跨区域预定等功能的实现,均需要利用现代化的计算机通信技术手段方能良好的实现。 4结语 总之,通信技术以及计算机技术为目前广泛应用且快速发展的技术手段,两者有效的融合可适应信息时代需求,并激发各自的优势,推动通信行业领域不断扩充规模,并促进计算机系统功能更加完善。为此,我们只有继续深入的研究计算机技术同通信技术有效融合的途径与策略,明确未来发展趋势方向,挖掘计算机通信技术以及颇具代表性的蓝牙技术、信息技术手段的内在潜能,继续深入研究两类技术融合的模式与策略,方能真正提升现代科技水平,实现又好又快的全面发展。 作者:陈俊单位:海南师范大学 计算机技术论文:环境科学计算机技术论文 1环境科学概述 在现阶段的发展过程中人们对环境的了解逐渐加强,关于环境的科学也在快速的发展,环境科学是一门综合性的科学,主要是通过定量以及跨学科等方法来对环境系统进行深入研究的一门科学,在环境的问题上所涉及的内容也比较的广泛,故此一些法律以及经济等知识也在这一科学当中有了应用,以此来探寻人类社会和环境的和谐发展以及可持续发展方法。在这一环境科学当中主要是由生态学以及环境化学和大气科学等学科构成,在这些学科知识的共同促进下对环境科学起着推动发展的作用。 2计算机技术对环境科学的意义分析 我国的计算机技术在近些年有了很大的进步,但在环境科学的领域当中的应用首先是在环境污染综合监测中心当中,最为主要的是对某地区的大气以及水质和噪音等进行监测以及数据上的处理。计算机技术在环境科学当中的应用有着重要的意义,首先它能够定时通过遥控系统来向观测站发出命令,从而使得各个观测站进行测量,在计算机技术的支持下可以将数据传输到计算机的存储器当中,这样对人们对环境数据的分析起到很大的方便作用。计算机软硬件技术的发展也使得有着更高运算速度以及数据处理能力,操作简单并有着很好的经济性,从而在环境科学当中的应用更加的方便。在这一过程中即使是非专业的计算机操作人员也能够通过微机定量来对环境污染中的转变和迁移的规律进行研究以及对环境的发展趋势进行高效的预测。计算机技术的发展使得复杂的问题能够容易得以完成,从而为更加确切地对环境的质量科学制定指标提供了重要技术支持以及精确的数据支持。 3计算机技术在环境科学当中的具体应用 环境科学中对计算机技术的应用是从多层面进行的,计算机的多种技术对环境科学的多层面有着相对应的应用。在计算机的关键技术上有图像的处理技术,主要是对图像进行获取以及存储和传输等,数字图像在计算机上是依靠着位图形式存在的。另外还有数据库技术,其主要起到数据的保存作用,目前最为常用的数据模型有网状模型以及层次模型两种数据模型,对环境监测数据的处理有着重要作用。在计算机技术的控制技术方面主要就是自动控制,在控制器的作用下将生产过程自动地按照预定规律进行运行。还有软件技术以及网络技术和人工智能技术、3S技术,值得说明的是,在3S技术当中主要包含了全球定位系统以及遥感技术和地理信息系统技术,虽不在计算机技术的领域但是这一技术也在环境科学当中发挥了重要的作用,将其和计算机技术得到结合能够更加高效地对环境科学进行研究。在对计算机技术进行简要阐述之后,在环境科学中的具体应用上就要将这些技术进行综合探究。在计算机技术在环境科学中进行应用中首先在环境影响评价以及质量平面发挥的作用,在城市以及海域和地下水等环境质量评价当中还可将3S技术当中的GIS技术进行制作专题图片,这样能够使得用户在全要素的地形图上得以输出同时也能够根据图像了解污染源的分布情况以及大气质量的功能区划分。然后再通过计算机技术中的数据库技术对环境空间数据进行建立,如对工厂以及交通等污染源的数据和属性等,还可对环境质量信息数据进行及时的建立,如水质量及空气质量和噪音等方面的质量进行数据的建立。另外,地理信息技术还能够将环境信息和地理位置进行综合性的处理和管理,通过计算机来实现空间数据的输入以及查询和分析等。 通过计算机技术还能够对环境进行实时的监测分析,在这一过程中主要包含着水质以及大气和土壤等环境的监测,另外还能够对一些有着放射性的物质以及噪音污染等进行检测以及分析。在这一过程中会存在着时空因素的影响,故此还需对相关的技术进行改造,要能够确保连续性,在具体的检测分析过程中要能够采取自动和连续的监测手段相结合的技术系统和网络数据传输系统,这样就能够对环境的污染情况进行详细准确的分析检查。例如可以在对大气进行污染监测的过程中,应用RS监测技术对大气的污染分布加以绘制,还可根据不同类型的城市进行对固定区域采取光谱性质的划分,关键是要能够对这一污染状况通过多环节加以实施。在对水污染的治理过程中可以结合着网络智能监控系统进行实时的监测,在这一监测系统方面主要就是以信息技术为基础,然后对一些高新科技加以应用,再对区域以及流域的水资源信息进行获取、传输以及管理,在现代的水资源管理基础上将计算机技术作为应用基础优化配置,通过远程自动控制的技术对一些水利工程等进行科学的管理。在生态环境的保护上可利用3S技术进行监测,而环境规划以及环境的管理则要通过环境管理信息系统进行有效的管理,在计算机的软硬件以及网络通信设备的支持下将环境信息进行科学直观化的呈现出来,在管理的效率上能够得到大幅度的提升。 4结语 总而言之,针对我国当前的发展状况,在计算机技术的支持下对环境科学能够起到有效的推动发展作用。在实际的应用过程中,要能够结合现实状况,多层面地对计算机技术合理化应用,为我国的环境科学的进步作出积极的贡献。 作者:李炳培单位:东莞市环境保护局 计算机技术论文:科技馆应用计算机技术论文 1计算机技术在科技馆发展中的重要作用 近年来,无论是计算机硬件设施还是操作系统都不断的在进步,这对科学宫的发展也起到了极大的推动作用。特别是在计算机技术支持下,科学宫的展项展品中的展示方式和制作具有了更为突出的表现,特别是在视觉化的设计上,大型软件程序运行的流畅,大量3D技术的应用,可以在纸上或是屏幕上更逼真生动的将图像表现出来,运用最先进的3D影像技术为进一步修改和完善提供了最为直接的参考。计算机在科学宫应用后,部分自动化系统的使用,有效地减少了工作人员的使用数量,为科学宫运营管理成本的降低奠定了良好的基础。在展品设计和制作上更多的应用计算机技术,有效地提高了展品的科技含量,不仅能够对观众带来更强的吸引力,而且也利于科学普及范围的扩大。另外,计算机技术应用后,科学宫内与科学展览教育相配套的其他设施和系统也得以不断丰富的完善,使其服务功能进一步增强。 2计算机技术在科技馆展项中的应用 2.1计算机辅助系统在科技馆展项中的应用在科技馆展项中,计算机技术应用最多的即是CAD和CAM,利用辅助设计和辅助制造来更好地帮助设计人员完成展品的设计,特别是在目前设计人员设计过程中,在草图变化为工作图的整个工作过程中,都可以利用计算机来完成,有效地降低了设计人员的劳动强度。 2.2多媒体影音演示功能在展项中的应用目前在科学宫内参观者对信息和科学知识的了解都会利用计算机交互式综合技术和数字通信网络技术将文本、图像、图形、视频和声音等多种信息连接起来,利用多媒体技术在屏幕或是投影幕上展现出来,从而使观众能够更加直观和形象地对科学知识进行了解。 2.3虚拟交互技术在展项中的应用目前在科学宫内投影墙的使用较为普遍,其所展现出来的图像不断发生着改变,具有独特的显示效果,图像动作非常逼真和形象,有与人进行互动游戏的效果。 2.4数字科技馆在展项中的应用数字科技馆是互联网科普的重要平台和表现形式,以计算机为信息终端,计算机网络技术的应用,体现了互联网科普的创新思想。全方位应用多媒体技术,大量使用图形化结构、交互式参与等新技术,提高了科普内容的艺术表现力和科普性、趣味性,缩短了公众与科学的距离。 2.5软件自动控制在展项中的应用计算机的软件自动控制在科技馆展品中起到重要的作用。许多展品的声音、光、电的开关电源都是由计算机软件自动控制的,每天不必挨个打开、关闭展品的电源。 2.6数字特种技术在电影展项中的应用球幕影院、巨幕影院、动感影院、4D影院,数字片源,计算机影像合成技术,声音处理技术,特效计算机自动控制,都在使用功能强大的计算机来支持各项设备的运行。哈尔滨科学宫4D影院属于小型特效影院,采用两台计算机服务器分别投射左眼和右眼的图像,通过第三计算机服务器合成图像和立体音源,控制特效机柜,实现坐椅、投影、特效、立体声等进行集成播放,实现观众的特别感官感受体验。 3科技馆网站的建设 科技馆网站是依托计算机技术和网络技术发展起来的,其已成为科技馆与网络发展的必然产物,拉近了科学技术与公众的距离,特别是能够使青少年更直接的实现与科学技术接触,有效的提升了公众对科学技术的理解和掌握能力,为公众科学素养的提高奠定了良好的基础。但目前科学宫网站建设过程中还存在着一些问题,如网站内容相对较为滞后,网站中缺乏虚拟现实技术与多媒体交互技术的应用支持,网站风格较为落后,缺乏创新性和易用性。近年来,一些大型的科普网站较多,数字科学馆也进入了快速建设时期,所以作为哈尔滨唯一一家科普知识宣传场所的科学宫,需要不断的突破传统的束缚,更好的吸引青少年的视线,继续加强网络的建设。 4结语 目前在我国社会的快速发展过程中,计算机技术已在我们工作和学习的方方面面都得以广泛的应用,而科技馆作为最重要的科普阵地,通过对计算机技术的应用,可以更好地将当前社会技术发展的情况体现出来,使科普宣传的功能更好地发挥出来,从而更好的为提高青少年的综合素质做出应有的贡献。 作者:林玉霞单位:哈尔滨科学宫
农业产业化发展趋势探讨:农业产业化发展趋势浅议 摘要 农业产业化打破了过去小农经济的束缚,改革农业经济发展方向,优化农业资源的配置,实现农业与市场的融合,实现农业产值的大幅度增加,促进了我国农民经济生活水平的提高。首先,简述我国农业产业化发展目前存在的问题,然后分析农业产业化发展的趋势,主要包括:扶植农业产业化龙头企业、促进农民专业合作社规范发展、完善企业与农户利益联结机制等。 关键词 农业;产业化;发展趋势 我国自古以来就是农业大国和人口大国,中国农业人口在总人口中占据较大比重,我国社会主义经济发展的重要组成部分就是农业的发展。要结合当前农业产业化发展的情况,及时发现问题加以修正和改善,并分析我国农业产业化未来发展的趋势,以便更好地顺应发展潮流开拓农业市场,促进我国农业未来更加科学合理地发展。 1我国农业产业化发展的现状 事实上,我国农业产业化的发展仍有很大的提升空间,通过实际的调查研究不难发现,其中存在的问题和不足。首先,我国农业产业整体竞争力不强。农业在市场中的竞争主要体现在农产品加工和营销企业之间,虽然农产品加工业在公民经济的发展中呈现出极强的势头和潜力,但其与我国农业产值的比例仍处于较低的水平,与发达国家存在显著的差异[1]。这与我国农业产品加工质量控制体系不健全、工艺技术及设备落后、企业规模较小等有很大关系。其次,虽然我国农户有参与农业产业化发展的愿望和热情,但总体来说农户参与的程度不高。农民希望通过参与现代化的农业产业化体系来增加自身的经济收入,并得到实质意义上的帮助比如法律上、技术上和资金上的支持,但目前,我国的许多农业专业合作经济组织提供的服务局限于信息层面,组织运行的规范化程度不高,不能很好地适应和满足农户的需求,导致农户实际的参与程度偏低。 2我国农业产业化发展的未来趋势 2.1继续培育龙头企业,带动农业产业化发展 根据我国的实际情况,借鉴国外发达国家的经验,扶持农业产业化龙头企业,可以带动农户进入市场,有利于产业规模的不断扩大,也就说政府对龙头企业的扶持实质上是对农民经济收入增加和致富的支持。从2000年开始,国家先后认证了几批龙头企业,其中有部级重点龙头企业,省级重点龙头企业以及小型龙头企业,带动农业产业的多样化发展。在以后的农业产业化过程中,需要继续培育经济实力更加雄厚、经营机制更加灵活、在市场竞争中更具优势的龙头企业,带动全国的农户在农产品精深加工、良种繁育、现代营销和新技术推广等发面取得更大发展与进步[2]。 2.2规范农民专业合作社发展,带动农民就业致富 近年来,全国各地纷纷开办农民专业合作社,探索农业产业化发展的多样化道路。农民专业合作社在组成上以农户作为经济主体,合作社中农户人数至少占总人数的80%以上,这就保证了农民专业合作社对农产品的生产、加工、销售等环节相关信息、政策掌握的比较全面,真正为农户自身争取利益。在管理上,农民专业合作社实行民主制,入社自愿,退社自由,通过民主决策的方式进行经营管理,更具有创新潜力。与一般的股份公司制企业不同的是,农民专业合作社的主要目的不是追求利润的最大化,而是为社员即农户提供农业交易所需服务,交易产生的盈余只留一小部分作为公共积累,其他大部分按照交易额和股份结合的形式分配给社员[3]。各级政府应该在未来稳步办好一批具有示范性质的农民专业合作社,进而引导其他农民专业合作社自下而上、循序渐进的规范发展。在农民专业合作社发展过程中尤其要注意的是要坚持农户为主,注重体现专业性;坚持自愿原则,实行民主管理;明晰产权关系,保障成员效益。农民专业合作社的规范合理发展具有极大的潜力,能够缓解农民的就业问题,实现农户自主创业,带领农户走上经济致富道路。 2.3进一步建立和完善农业产业化发展中的利益联结机制 首先,要鼓励和引导农业产业化龙头企业自主投资建设集中的农产品加工原料基地,按照市场高产、高效、优质和安全的需求来发展。企业负责提供技术支持、生产资料供应等服务,农户与企业签订合同或者被雇佣进行农产品的生产活动,建立龙头企业与农户紧密的利益联结,这样既能保证企业有稳定优质的农产品来源,又能在地基的农户能获取优厚的经济回报[4]。其次,大力发展农业专业协会,提供中介组织服务。一方面避免企业与农户之间产生经济利益纠纷,导致摩擦纠纷影响农业产业发展,另一方面站在第三方的客观立场有义务同时保障企业和农户的合法权益。最后,可以尝试创新机制,如农户把自己所拥有的土地承包权进行转让入股龙头企业,这样企业的发展和农户的利益紧密联系起来,农户同时获取地租和入股分红。 3结语 我国农业的产业化发展已经取得了丰硕的成果,很好地实现了我国农业经济的发展变革,提高了我国农业的生产力水平,促进我国农民经济收入水平的整体提高。但在肯定农业产业发展成果的同时,也要及时对实践中出现的问题进行总结分析,并以此来确定未来的发展方向。相信在国家政府的大力支持下,通过现代农产品企业的不断管理创新及农户积极性响应、辛勤劳动的共同努力作用,中国农业产业化发展会迎来更加美好的明天。 作者:张正友 单位:云南省丽江市宁蒗彝族自治县农业局 农业产业化发展趋势探讨:农业产业化发展趋势思考 摘要:农业产业化打破了过去小农经济的束缚,改革农业经济发展方向,优化农业资源的配置,实现农业与市场的融合,实现农业产值的大幅度增加,促进了我国农民经济生活水平的提高。首先,简述我国农业产业化发展目前存在的问题,然后分析农业产业化发展的趋势,主要包括:扶植农业产业化龙头企业、促进农民专业合作社规范发展、完善企业与农户利益联结机制等。 关键词:农业;产业化;发展趋势 我国自古以来就是农业大国和人口大国,中国农业人口在总人口中占据较大比重,我国社会主义经济发展的重要组成部分就是农业的发展。要结合当前农业产业化发展的情况,及时发现问题加以修正和改善,并分析我国农业产业化未来发展的趋势,以便更好地顺应发展潮流开拓农业市场,促进我国农业未来更加科学合理地发展。 1我国农业产业化发展的现状 事实上,我国农业产业化的发展仍有很大的提升空间,通过实际的调查研究不难发现,其中存在的问题和不足。首先,我国农业产业整体竞争力不强。农业在市场中的竞争主要体现在农产品加工和营销企业之间,虽然农产品加工业在公民经济的发展中呈现出极强的势头和潜力,但其与我国农业产值的比例仍处于较低的水平,与发达国家存在显著的差异[1]。这与我国农业产品加工质量控制体系不健全、工艺技术及设备落后、企业规模较小等有很大关系。其次,虽然我国农户有参与农业产业化发展的愿望和热情,但总体来说农户参与的程度不高。农民希望通过参与现代化的农业产业化体系来增加自身的经济收入,并得到实质意义上的帮助比如法律上、技术上和资金上的支持,但目前,我国的许多农业专业合作经济组织提供的服务局限于信息层面,组织运行的规范化程度不高,不能很好地适应和满足农户的需求,导致农户实际的参与程度偏低。 2我国农业产业化发展的未来趋势 2.1继续培育龙头企业,带动农业产业化发展根据我国的实际情况,借鉴国外发达国家的经验,扶持农业产业化龙头企业,可以带动农户进入市场,有利于产业规模的不断扩大,也就说政府对龙头企业的扶持实质上是对农民经济收入增加和致富的支持。从2000年开始,国家先后认证了几批龙头企业,其中有部级重点龙头企业,省级重点龙头企业以及小型龙头企业,带动农业产业的多样化发展。在以后的农业产业化过程中,需要继续培育经济实力更加雄厚、经营机制更加灵活、在市场竞争中更具优势的龙头企业,带动全国的农户在农产品精深加工、良种繁育、现代营销和新技术推广等发面取得更大发展与进步[2]。 2.2规范农民专业合作社发展,带动农民就业致富近年来,全国各地纷纷开办农民专业合作社,探索农业产业化发展的多样化道路。农民专业合作社在组成上以农户作为经济主体,合作社中农户人数至少占总人数的80%以上,这就保证了农民专业合作社对农产品的生产、加工、销售等环节相关信息、政策掌握的比较全面,真正为农户自身争取利益。在管理上,农民专业合作社实行民主制,入社自愿,退社自由,通过民主决策的方式进行经营管理,更具有创新潜力。与一般的股份公司制企业不同的是,农民专业合作社的主要目的不是追求利润的最大化,而是为社员即农户提供农业交易所需服务,交易产生的盈余只留一小部分作为公共积累,其他大部分按照交易额和股份结合的形式分配给社员[3]。各级政府应该在未来稳步办好一批具有示范性质的农民专业合作社,进而引导其他农民专业合作社自下而上、循序渐进的规范发展。在农民专业合作社发展过程中尤其要注意的是要坚持农户为主,注重体现专业性;坚持自愿原则,实行民主管理;明晰产权关系,保障成员效益。农民专业合作社的规范合理发展具有极大的潜力,能够缓解农民的就业问题,实现农户自主创业,带领农户走上经济致富道路。 2.3进一步建立和完善农业产业化发展中的利益联结机制首先,要鼓励和引导农业产业化龙头企业自主投资建设集中的农产品加工原料基地,按照市场高产、高效、优质和安全的需求来发展。企业负责提供技术支持、生产资料供应等服务,农户与企业签订合同或者被雇佣进行农产品的生产活动,建立龙头企业与农户紧密的利益联结,这样既能保证企业有稳定优质的农产品来源,又能在地基的农户能获取优厚的经济回报[4]。其次大力发展农业专业协会,提供中介组织服务。一方面避免企业与农户之间产生经济利益纠纷,导致摩擦纠纷影响农业产业发展,另一方面站在第三方的客观立场有义务同时保障企业和农户的合法权益。最后,可以尝试创新机制,如农户把自己所拥有的土地承包权进行转让入股龙头企业,这样企业的发展和农户的利益紧密联系起来,农户同时获取地租和入股分红。 3结语 我国农业的产业化发展已经取得了丰硕的成果,很好地实现了我国农业经济的发展变革,提高了我国农业的生产力水平,促进我国农民经济收入水平的整体提高。但在肯定农业产业发展成果的同时,也要及时对实践中出现的问题进行总结分析,并以此来确定未来的发展方向。相信在国家政府的大力支持下,通过现代农产品企业的不断管理创新及农户积极性响应、辛勤劳动的共同努力作用,中国农业产业化发展会迎来更加美好的明天。 作者:张正友 单位:云南省丽江市宁蒗彝族自治县农业局 农业产业化发展趋势探讨:发展农业产业化经营策略刍议 农业产业化是调整农村收益分配格局,提高农产品市场竞争力,促进农村发展、农业增效、农民增收的有效形式。本文结合河北省井陉县农业产业化的调研情况,对当前农业产业化经营的现状、成功经验及存在问题进行分析,并对进一步发展农业产业化提出建议。 一、现状与问题 近年来,虽然全国农业产业化经营得到一定发展,但大部分县的发展水平依然较低,存在许多不容忽视的问题。以井陉县为例,这些问题突出表现在以下几个方面: (一)思想认识不够到位。对于农业产业化关乎农业和农村经济发展的全局性和方向性认识不足,对农业产业化经营在发展农业和农村经济中的重要性、必要性认识模糊,对新阶段、新形势下发展农业经济的方向不明,对农民持续增收的路子不清。习惯于传统的农业模式,跳不出就农业抓农业、就生产抓生产的圈子。对开发市场,发展农产品加工、流通、贮运等增值环节重视不够。 (二)小而散、弱而低的问题依然突出。目前县级农业产业化龙头企业整体发展水平处于起步阶段,企业数量少,规模小,经济实力和市场竞争力弱,辐射面小,带动能力弱,科技含量低,经营水平低。井陉县在探索标准化生产新路子的同时,初步形成了红小豆、中药材、脱毒甘薯、冷水鱼、奶牛、柴鸡等农业产业,涌现出金柱奶牛养殖场、南沟设施蔬菜等十大农业典型。但该县现有龙头企业存在的共性问题是,现代科技要素比较少,农产品生产、加工、销售各环节上的技术含量普遍不高,对农产品初加工多、精深加工少,产品附加值低。由于缺少在国内外市场上有影响力的名、特、优产品,导致企业市场竞争能力和带动农户能力不强。 (三)企业布局不够合理。由于缺乏对全县优势资源及县城特色产业的科学论证,缺乏对市场前景的调研分析,企业结构趋同和低水平重复建设现象依然严重。由于每个企业没有“亮点”,缺乏“卖点”,形成产品结构雷同,低水平竞争比较突出,不仅限制了企业本身发展,也难以形成产业特色优势和产品规模优势。目前该县现有龙头企业以养殖业居多,尤以养猪业比较突出,有的乡镇甚至多达几十个,而加工蔬菜、畜产品、干鲜果、粮食等农产品的企业却寥寥无几。 (四)利益机制不够健全。该县的龙头企业与农户的“利益共享,风险共担”利益联结机制目前尚未真正形成,基本上处于简单的市场买卖关系。虽然部分企业与农户签有订单,但双方履约率不高,彼此缺少诚信,掣肘扯皮,经常出现纠纷,裁决难度很大,从而导致龙头企业与中介组织和农户之间难以形成比较稳定的“产供销、贸工农”一体化关系,难以形成抗御市场风险的合力。 (五)管理体制不够顺畅。随着传统农业向现代农业的发展,客观上要求农业生产、加工、销售必须形成一个有机的统一整体,但现实存在的问题是农业的产、加、销诸环节分属不同的部门管理,受经济利益的驱使,不同程度存在着国家权力部门化、部门权力利益化,甚至出现部门利益私人化的现象,导致部门之间难以协调配合,甚至力量相互抵消,不能使政府的扶持政策落到实处,不能及时有效地解决企业在发展中存在的矛盾和问题,制约了企业的健康发展。 (六)产业基础不够牢固。受自然条件和社会条件的影响,农业产业基地普遍存在着规模小、规范化程度低和标准化水平低的突出问题,导致生产出来的农产品难以实现由产品到商品的稳步跨越,形成了农产品质量差、商品率低、生产效益低。同时,造成企业加工成本高、附加值低、利润低的连锁反应,影响了企业收购乃至加工农产品的积极性。 二、思路与对策 目前发展农业产业化工作的指导思想已经明确,即以国内外市场需求为导向,以农业结构调整为重点,以农业“三增”为目标,以科技创新和体制创新为动力,以强化龙头企业建设,强化优势产业开发,强化龙头企业与农户之间的利益联结机制为途径,积极实施“一化促两化”的产业发展战略,加快农业产业化进程,提高农业产业化经营对农村经济发展的贡献率。笔者认为,为了实现上述思路,当前和今后一个时期必须认真抓好五个方面的工作。 (一)强化思想认识,切实提高对加快发展农业产业化重要性和必要性的认识。要用长远性、方向性的发展战略眼光来认识农业产业化的重要性和必要性,突破小农经济思想束缚,跳出传统农业的思维制约,实现从单一生产过程向产前、产中、产后一体化服务的跨越;要克服计划经济体制弊端,由“条块分割”、“行业制约”变为按市场需要集合多种生产要素;要纠正各种“左”的思想影响,打破行业所有制,融资界限,实现生产要素按现代化方式的优化重组;要按建设全面小康社会的需要,重新构筑农村经济模式和实现途径;要清除不适应市场经济的陈旧观念和思维定势,创新体制与机制,达到指导农业经济实现新的突破,从而真正形成全社会重视农业产业化,支持农业产业化,推动农业产业化发展的新格局。 (二)强化龙头企业建设,倾力培育发展农业产业化经营“排头兵”。要充分认识龙头企业的作用和意义,积极发挥龙头企业对提高农业产业化经营“四两拨千斤”的作用。当前,必须倾力培养和扶持一批高起点、大规模、带动力强、外向型的重点龙头企业,切实克服县级龙头企业数量少、规模小、带动力弱、辐射面小的现状。要念好、用好政策经,切实做到按政策办事,按市场经济规律办事,按龙头企业发展的要求办事,使龙头企业不断发展壮大。要积极深化农业企业改革,使企业真正做到产权清晰、责权明确、政企分开、科学管理,建立具有法人治理结构的现代企业制度。要因势利导,积极引导一些大型工商企业介入农业领域,充分发挥其带动力强、高效益、强辐射、外向型的优势。把大户经营引入农业产业化领域,利用大户机制增加龙头企业发展的活力,增加龙头企业的数量,扩大龙头企业的规模,提高龙头企业的效益。对参与农业产业化经营的大户,要从政治上肯定,政策上扶持,经营上帮助,环境上放松。要培养一支高素质的“龙头”企业家队伍,在借外力发展壮大本县龙头企业的同时,鼓励支持县内“能人”及工商私营企业老板投资种植加工等农业生产,逐步培育一批辐射能力强、带动作用大的农业产业化龙头企业。 (三)强化优势产业开发,创建农业产业化发展平台。要按照“因地制宜,发挥优势,突出特色,壮大规模”的原则,坚持“区域种养特色化,特色种养规模化,规模种养高效化”,充分发挥区域优势,突出特色开发,总量上水平,规模上效益,不断提升农产品的市场份额与产品竞争力的产业发展路子。只有这样,才能从根本上改变产业规模小、规范化程度低和标准化水平低的突出问题。当前农业结构调整的重点必须放在培育壮大特色产品产业上,构筑农业优势产品、优势产业,发展规模生产基地和优势区域,逐步达到产业布局调优,产业规模调大,产品质量调高,产品市场竞争力调强。为此,要做大做强产业基地建设,积极推进产业化布局,稳定农村家庭土地承包经营。 (四)强化龙头企业与农户之间的利益机制,提高农业市场化水平和农民组织化程度。要引导龙头企业进一步完善委托生产、订单农业、入股分红、利润返还等利益分配方式,密切与农户的经济联系,形成更加紧密的利益共同体。要通过整顿市场秩序,规范龙头企业和农户的经济关系,提高诚信程度,属于合同契约关系的要规范合同行为,提高合同履约率,切实保护农民利益。要大力发展专业合作经济组织,坚持“民办、民管、民营、民受益”的原则,不断增强农民专业合作经济组织的凝聚力和经济实力,发挥其对农户产前、产中、产后的各项服务职能,同时也要监督龙头企业按合同办事,维护农民的利益。行业协会要在市场准入、信息咨询、价格协调、规范经营行为、调解利益纠纷、行业损失调查等方面发挥应有的作用,切实维护和保障行业内农户和企业的合法权益。 (五)加强领导,搞好协调,形成发展农业产业化的强大合力。首先,要运用科学发展观指导农业产业化经营。要坚定不移地解放和发展农村先进生产力,把适应市场经济要求、聚集多种生产要素形成的农业产业化龙头企业,作为先进生产力的典型去关心、支持和发展;要解放思想、与时俱进,以产业化方式发展农村经济,以产业化经营方法领导农业和农村工作;要靠产业化龙头企业带动农业结构调整,提高农民的收入,更好地实现农村经济又好又快发展。 其次,要按照市场经济规律指导好农业产业化经营。农业产业化经营是农民群众在农村改革发展实践中的创造。因此,在发展农业产业化经营中必须充分尊重农民和龙头企业的意愿,尊重他们生产经营的自主权。生产什么、生产多少,怎样生产经营,都要由农户和龙头企业自主决策。龙头企业与农户利益联接机制的选择,也必须尊重农户和龙头企业的意愿。各级党委、政府的责任是宣传、引导、服务和支持,不能越俎代庖,更不能随意干涉。在发展农业产业化经营中,尤其要尊重农户的土地承包经营权,不允许以任何借口、任何方式侵犯农民的权益。 第三,要加强组织协调,形成合力,推动发展。要形成政策合力,各部门应不折不扣地贯彻落实一系列扶持农业产业化发展的政策措施,如税收减免、土地使用、信贷资金等。要形成投资合力,在政府统一领导下,发改、财政、金融、农业等部门形成合力,协调和安排好农业产业化经营项目,协调组织筹集好农业产业化经营发展资金。要形成环境合力,农牧、林业、水务等涉农部门要大力加强农业产业化经营的基础设施建设;工商、税务、土地、交通等部门要积极为农业产业化龙头企业的发展提供优质服务;纪检、政法等部门要为农业产业化龙头企业发展保驾护航;新闻媒体要为农业产业化经营的发展营造良好氛围,为龙头企业发展创造良好的舆论环境。 (作者单位:河北省井陉县委农工委政策研究室) 农业产业化发展趋势探讨:区域农业产业化发展的调研分析 摘要:农业产业化是市场经济条件下,以市场为导向,促进生产专业化、布局区域化、经营市场化的一种产业化系统形式。它通过“企业+基地+农户”等多种模式,使农民的小生产与大市场对接起来,既保证了农民收入,又让从事不同生产的经营者获得平均利润,从而促进农村经济结构的战略性调整,农业科技的广泛应用,农民素质以及收入水平的普遍提高。因此,推进农业产业化发展是破解农民增收难题、发展区域经济、推进社会主义新农村建设的重大举措。本文以铜川市耀州区为对象,分析了目前农业产业化发展中存在的主要问题,进一步对耀州区农业产业化发展提出了几点建议。 一、耀州区农业产业化发展的现状及特点 铜川市耀州区地处陕西中部渭北高原南缘,是关中通向陕北的天然门户。全区总面积1617平方公里,总人口30万人(含新区),其中非农业人口10万。2011年,全区实现生产总值82.72亿元,城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别达到16620元、5307元,分别较上年增长17.1%和20.3%。区内资源丰富,交通便捷,是陕西省优质外销果、加工专用果、奶牛、肉牛、强筋小麦、饲料饲草和中药材规范化种植等七大优势(特色)农产品基地。 近年来,耀州区以将农业产业化做精、做大、做强的总体原则,按照“稳粮、优果、兴牧、扩药、增菜”的思路,以农民增收为中心,以结构调整为主线,采取切实有效的措施,在农业产业化发展道路上迈出了坚实的一步,收到了良好的效果。 一是生产基地基本形成。坚持以市场为导向,从实际出发,按照“人无我有、人有我优、人优我特”原则,调整耀州区农业产业结构。以苹果为主的特色果业基地基本形成,以奶牛为主的畜牧业迅猛崛起,以黄芹、柴胡为主的药材业稳步发展,以大棚菜为主的设施农业初具规模。目前,全区苹果、干杂果等特色果业面积发展到82.5万亩,实现了农民人均4亩果目标。其中:水果20.3万亩,产量11万吨,干杂果62.2万亩,产量6200吨。农民人均果品收入占到果农人均收入的70%以上,以“两牛一羊”为主的畜牧业迅速崛起,规模化、标准化养殖步伐加快。全区肉牛、奶牛、肉羊稳定发展到7万头、1.3万头和8万只;生猪发展到7万头。发展各类养殖专业村到21个,建成畜牧业养殖小区8个,建成机械化挤奶站15个;药材种植面积达到3.1万亩,蔬菜发展到5万亩。耀州区已经发展成为全省七大优势特色农产品基地。 二是龙头企业得到发展。目前,全区形成了科技支撑、龙头带动主导产业发展的良好格局,围绕果、牧、药、菜等主导产业,培育了绿想集团、祥云公司、陕西农发乳业公司、铜川鹿苑公司等一批产业带动型企业,这些龙头企业坚持按照“公司+基地+农户”的模式,走产业化之路,有力的促进了主导产业的发展,为农民增收奠定了坚实的基础。 三是专业协会不断涌现。围绕农业主导产业生产和销售,全区各专业村已经建立果业协会、奶农协会、药材协会、蔬菜协会等协会28个。这些规范运作的专业协会,及时为农户提供信息,帮助农户解决生产和销售的问题,成为上连市场、下连千家万户的“桥梁”和纽带。同时,一批跑市场、跑销售的农村“能人”应运而生。 四是农产品品牌建设有了新突破。耀州区积极实施“科技兴农”战略,加快推广农业实用技术,不断实行农业标准化生产和无公害生产,农产品质量和农产品知名度稳步提升。嘎啦、秦阳苹果分别荣获第28届奥运会推荐果品一等奖和三等奖,被授予“中华名果”称号,公权牌苹果荣获中国最具有影响力的专业合作社品牌,耀州成为全国出口苹果标准化示范区。 二、农业产业化发展中存在的主要问题分析 一是小生产与大市场的矛盾依然突出。耀州区农业还处于小规模经营状态中,农户受自身经济实力限制,投入能力很低。加之大部分农民对土地的依赖性很强,把土地当作最可靠的生活保障,对承包的土地宁可广种薄收,粗放经营,也不愿转让经营权或从事二、三产业,导致土地的适度规模经营难以扩展。 二是农业经济结构不合理。目前,耀州区产业结构第一产业比重较大,二、三产业比重过小,75%的劳动力被捆绑在农业上,而二、三产业所占劳动力数量较少。从农林牧渔结构上看,2011年农业总产值74839万元,种植业产值49411万元,林业产值6413万元,畜牧业产值14665万元,渔业产值287万元,可以看出,种植业比重偏大,养殖业比重偏小,农业经济结构不合理。 三是龙头企业少,产业链条短。全区乡镇企业总户数为5927户,而从事农产品加工的企业不到300户。目前,产值超千万元以上的企业只有绿想集团1家,产值为7838万元。可以看出,耀州区的农业产业化程度远远不能适应现代农业发展的需要。 四是农业产业化程度低。果、牧、药、菜等产业面面俱到,人有我有。农业主导产业竞争力不强,名、特、优、新农产品地位不明显,产品知名度不高,缺少名牌产品,难以应对激烈的市场竞争。产业链条短,不能形成多层次、多环节增值。龙头企业的辐射带动作用不明显。 五是现行的农村体制不能满足产业化发展的要求。大部分农村基层干部抓农业一直局限在抓种、抓收的工作状态,普遍缺乏经营农业生产的理念。农民在农业生产经营和市场竞争中信息不畅,而政府部门提供的服务远远不能满足现代农业和广大农民的需求。 三、对耀州区农业产业化发展的几点建议 (一) 抓龙头企业培育,为农业产业化打造强势主体。龙头企业是“龙型”经济体系有效高速运转的“火车头”,它上联国内外市场,下联千家万户,具有开拓市场、引导生产、深化加工、配套服务的功能,是农户通向市场的桥梁与纽带。因此,抓好龙头农业产业化发展意义重大。耀州区的当务之急:一是要以市场需求和营养消费趋势为导向,加强资源的综合开发利用,推进深加工生产规模化、产品多元化、经营集约化。二是要加快龙头企业科技进步,搞好技术改造。特别是祥云公司和绿想集团公司要更进一步加快产品研发,增强创新能力。三是要按照建立现代化企业制度要求,强化企业内部管理,向管理要效益,以管理求生存,带动农业产业走向良性循环发展轨道,使龙头企业真正成为农业产业化的稳定器、动力源、辐射源。 (二)抓农业产品基地建设,为产业化建好“第一车间”。按照区域化、专业化、集约化和标准化的要求,加快农业产业结构调整,依托龙头企业,统筹规划,合理布局,突出特色,发挥优势,加快培育和建设有龙头企业带动的优势农产品生产基地。就耀州区而言,要以建设农业大区为目标,大力实施“果业富民”战略,继续按照“稳粮、优果、兴牧、扩药、增菜”的农业发展思路,突出抓好优势特色农产品基地建设。 (三)积极实施农产品品牌战略。加快推广农业实用技术,不断实行农业标准化生产和无公害生产,稳步提升农产品质量和农产品知名度,重点做好‘“嘎啦”、“秦阳”“公权”牌苹果品牌的培育,创建最具有影响力的专业合作社品牌,使耀州成为全国有影响力的出口苹果标准化示范区。 (四)继续抓农村合作经济组织发展,为产业化架起坚实桥梁。农村经济合作组织是连接市场、龙头企业和农户的桥梁,要大按照“民办、民营、民受益”的原则,注重引导和提供服务,抓一批典型,示范、引导农民依托龙头企业和专业大户建立自我管理、自我服务的农村合作经济组织,切实改变我区农村经济合作组织规模小、素质低、散而乱的局面。 (五)围绕生产与市场,不断壮大专业协会。围绕农业主导产业生产和销售,积极发展和完善农民专业协会和合作组织,各专业村建立的果业协会、奶农协会、药材协会、蔬菜等协会要充分发挥作用,及时为农户提供信息,帮助农户解决品种选择、苗木供应、生产技术、病虫害防治和销售的问题,使其真正成为上连市场,下连千家万户的“桥梁”和纽带。积极培训、培育一批产业技术骨干和懂市场、跑销售的专业人才队伍,带领农民创市场,降低市场风险,提高产业的组织化程度。 (六)要重视农村基础设施建设,为产业化奠定坚实基础。耀州区目前农村设施建设薄弱,按照“谁投资,谁受益”的原则,采取多种形式筹资,鼓励企业、个人投资基础设施建设。一是在农田水利建设上下功夫,在争取并实施好以工代赈、甘露、西部解困,抗旱应急等小型水利项目的同时,积极争取并实施好乡镇集中供水项目。积极发展节水措施,提高农业用水效率。二是围绕退耕还林等生态工程,以此带动全区生态环境建设。三是改善农业生产条件,建设旱涝保收、高产稳产农田,推广秸秆还田,多积多造、多施多用有机肥,促进农业可持续发展。 (七)尽快加强农产品质量标准检验检疫体系建设。农产品的质量卫生越来越为人们所重视,“无公害食品”、“绿色食品”正成为时髦话题。在激烈的市场竞争中,产品质量卫生至关重要。一是要加强农产品检验检测组织建设,参照国家产品卫生安全标准、产地环境标准、动植物检疫标准、检验检测方法标准,药物残留量标准以及相关的技术规范,使农产品在关键生产环节上予以检验检测;二是加强农产品检验检疫力度,用先进的检验检测手段、技术和设备;保证生产和经营的农产品合格,三是建立与农产品有关的认证认可和产品标识制度等。 (作者通讯地址:西安财经学院,陕西 西安 710100)
岩土工程地质勘察质量控制分析:岩土工程地质勘察中控制质量的因素分析 [摘 要]在岩土工程地质勘察中为保证最终勘察的真实效果,要求把握勘察所属地域的具体情况并熟练地掌握岩土勘察工程中的具体地质勘察一系列的要求,才可把工程地质的一系列的勘察工作做到极致,寻出藏在表面特征当中藏在后面的工程地质的真实规律。本文首先就岩土工程的地质勘察真实必要性进行了一系列的分析,并且以此作为基础,分析影响勘察岩土工程地质的质量的要素,并且提出了一些有关岩土工程地质加强勘察质量的具有强烈针对性的意见和建议。 [关键词]岩土;工程;地质;勘察;质量 前言 岩土工程的地质勘察工作重要性主要展示在成果上,而对于成果的全面与否,适宜性便是可利用基本条件之一,地质建设项目安全度更加依赖于成果质量的后期影响,地质建设工程后期的资金投入、安全运行、建设周期等都对成果质量的优劣起着不可替代的关键作用。 一、岩土工程地质勘察影响因素 1.人为因素 现如今新形势下,地质勘察过程当中仍面临着一些问题,主要表现为:部分的地质勘察单位在勘察过程当中为节省开支而雇佣大量的农民工,实际地质勘察时勘察团队却仅由几名技术人员和与临时招募的农民工组建而组成,地质勘查团队的安全意识性较差、整体素质还比较低,地质勘察的质量根本无法得到保证。 岩土工程地质勘察的工作十分的艰苦,若想仅凭吃苦耐劳胜任该项工作,那是根本不可能的。尤其是未经专门培训的技术人员更加很难发挥应有的作用;另外,地质勘察在实施时,部分的勘察团队为了加快勘察的进度,就采用并不符合规定的方法来完成钻探取样,这样会导致垂直度出现较大的偏差,孔深的误差随之会增大;同时在勘察时挪动孔位的现象也会时有发生,结果会导致一些重要位置缺少勘探孔,后期的结果更加无法想象。 2.制度因素 岩土地质勘察行业现在还缺乏必要市场制度来进行约束,又是岩土工程建设面临的又一重要的问题。当前的勘察单位数量众多而导致竞争异常激烈,加上一些外挂的单位又加入,进一步就增加了竞争的激烈程度。如此而来,部分无技术优势的勘察单位为了抢占市场份额就要降低价格,为了获得利润,勘察过程中往往会偷工减料,其勘察的质量可想而知了。其他,当前市场中受到多种条件的限制很多单位缺乏自己的钻机,因此不得不使用其他的单位提供的钻机。而且实际钻探时为加快施工的进度,就会使钻机超负荷工作增加了故障的发生机率,一方面钻探施工并无法满足相关的规范要求,另一方面,钻机一旦出现故障,钻探工作就要中断工作,延长钻探的工程。严重时会使钻探施工面临较大风险,还会威胁施工人员的生命安全。 3.野外的监理制度不完善 现如今的岩土工程地质勘察中,野外的监理机制并不够完善,给地质勘察水平和勘察效率造成了较大的影响。部分的勘察单位在没有监理的情况下就会草草的行事,勘察所获得的数据精确度与要求勘察的数据之间往往存在较大的误差,而且提供图样有时与实际情况差距会较大;部分勘察单位为了维持正常运营部分,严重影响了岩土工程地质勘察秩序。因此,为避免上述不良状况的发生,十分有必要进一步建立和完善岩土工程地质勘察野外监理制度。 二、提高岩土工程勘察质量方法 1.加强对勘察纲要和勘察合同的审查与管理 在工程勘察之前,需要获取岩土工程勘察的项目委托书和合同,要附有坐标或地形的建筑的总平面图和设计方提出的具体勘察委托任务书、至少两个达到测量精度标准的已知控制点。取得上述资料后,还要实施认真校对检查,考虑是否有子项的遗漏与失误,认真对待每个细节。在编制勘察纲要之前,还需要对拟建的场地实施踏勘措施,要初步掌握拟建场地的地貌状况,以便于以后在实施勘察纲要编制时具备一定的针对性和合理性。 2.进一步完善岩土工程勘察市场制度 现如今,市场上的错综复杂的岩土工程地质勘察的单位为了赢得地质勘察指标,主要精力放在了价格战上,往往却忽略了地质勘察的质量,这样就不但扰乱了地质勘察的市场秩序,而且往往在后期的岩土工程给施工造成较大的损失。为此,必须就这一恶劣现象建立完善的市场管理监督体制。第一,国家的相关部门要作出相关行动,严格的审查市场上还存在的地质勘察单位的资质,并对无资质的单位依法取缔,进而达到净化地质勘察市场的最终目的;其次,还要明确地质勘察招标细则和流程,造就各单位公平竞争的良好局面,这样做,一方面能够有效的遏制违规行为的发生,另一方面对提高有实力的地质勘察单位中标几率,为岩土工程的顺利施工也创造了良好的条件。 3.合理利用工程地质勘察的各种技术 要想达到预期的工程地质勘察工作,就要适当的选择现代信息技术、工程技术和物探技术,并与传统工程地质勘察技术有机地整合在一起。充分的发挥科学技术原动力,努力形成对新时期工程地质勘察工柞的有力支撑 .真正做到提升工程地质勘察的质量的目的。 4.优化桥梁岩土工程地质勘察技术 准备工作要前期要落实在勘察的工作上,必要的有关资料整合和现场的勘察工作,有利于更好的掌握地形地貌和地质条件,对于后期的施工非常重要。在勘察设备方面要尽量的选用精度较高和勘察作用较好的设备实施和开展工作,还要尽量选用代表性强的样本;勘察技术不要限制在固定的形式和步骤上面,切实按照现场的实际情况灵活的利用理论与方法。要做到保障桥梁岩土工程地质勘察工作的确切质量,眼前利益是不足为重的。 5.提高桥梁岩土工程地质勘察区域环境研究 我国的地质条件多样化特点,桥梁架设在各种地域,要充分运用的方式与面临的环境都极为不同,所以在以后实际的勘察过程中,需要提高区域性的地质探究,随之定制对应的勘察技术标准。此外,桥梁工程建设可能会对区域的土壤环境和水环境与生物等造成负面的影响,所以在岩土工程地质勘察工作当中要注重环境保护的工作。 6.及时整理、检查野外记录 在野外工作施工时,要做到及时的检查、编写、整理和汇总钻孔记录,以确保基础的资料完整并详实。 总结:地质勘察的有关工作是岩土工程施工的重要环节,对于保证岩土工程充分发挥社会和经济效益有着重要的意义。所以,只有做到科学并且合理的勘察工作,才能够做到高效率并且高质量的工程项目。 岩土工程地质勘察质量控制分析:论岩土工程地质勘察中控制质量的因素 摘要:岩土工程勘察勘察是一项服务于工程建设的基础性工作,其主要包括水文、工程、环境等地质内容,是规划与减少岩土工程的基础。准确而详细的地质勘察是岩土工程的基础准备,也是保证岩土工程规范性的关键。本文首先通过分析岩土工程地质勘察的意义,并对控制质量的影响因素进行分析,最后对质量控制的因素及控制方法进行分析。 关键词:岩土工程;地质勘察;控制质量 地质勘察是岩土工程规划、建设的基础,只有做好详细、准确、严格的地质勘察,才能实现对岩土工程所在区域的内部结构与表面特征等全面掌握,更有利于制定出岩土工程设计及施工的对策,以更好保障岩土工程的基础性建设。在岩土工程的地质勘察工作中,必须要明确地质勘察工作的意义,并详细分析地质勘察的控制质量因素及相关影响因素,并提出提高控制质量的策略,从而保证岩土工程的建设质量。 1 岩土工程地质勘察的意义 地质勘察不仅是岩土工程建设中的基础性工作,也是工程规划和施工的重点工作之一。作为岩土工程的前期工作,地质勘察的质量直接影响到整个工程的施工质量。地质勘察是一项专业化、复杂化的工作,只有保证地质勘察工作的合理性、科学性,才能在工程前期掌握地质情况,以便确定岩土工程建设的各个环节及步骤,对指导岩土工程建设具有重要的意义。使岩土工程建设能在科学性、准确性的前提下安全、高效、有序进行。 2影响地质勘察质量的因素 2.1人为因素 人为因素是影响岩土工程地质勘察质量的主要因素。随着现代各种先进技术、设备、仪器在地质勘察中的应用,对勘察人员的技术素样及操作技巧提出更高的要求。但在岩土工程地质勘察工作中,普遍存在人员综合素质偏低、操作技能水平低等现象,导致岩土工程地质勘察质量难以有效保证。而且,因岩土工程地质勘察工程具有一定的时间紧迫性,使勘察人员在工期不足的情况选用不合理、不科学的勘察方法、样本,使勘察结果出现误差大、准确性低的现象,导致勘察报表及报告得不到科学与事实的支持。 2.2市场因素 现阶段,我国岩土工程地质勘察市场还存在市场制度缺失、不健全等问题,加之目前地质勘察市场的激烈竞争,部分企业为了生存,采用压低报价的手段占领市场份额,导致地质勘察工程常常出现偷工减料的现象,从而影响地质勘察的质量。 2.3制度因素 制度因素也是影响地质勘察质量的主要因素,主要是由于地质检查工作缺乏规范化的体系,导致地质勘察市场的规范无法得到有效的管理。另外,岩土工程地质勘察的作业制度得不到有效执行,导致地质勘察工作常常出现长时间、超负荷的运行,从而影响地质勘察的质量。 3 地质勘察质量控制的主要因素 3.1目标因素 在岩土工程中,要想深入研究当地的岩土工程地质,就必须先了解自身所要勘察的目标是什么。主要是由于地质勘察的目标不同,其勘察的方法及样本的选取也存在各异。对于岩土工程而言,其在地质勘察工程展开前,所需要勘察的目标可能会有一种或多种。因此,在岩土工程中准确找到自身的勘察目标,才能奠定好地质勘察质量控制的基础。 3.2方法因素 在岩土工程地质勘察过程中,必须要做好样本的选取工作,才能很好地控制地质控制的质量。若选取的样本过多时,则可能会增加地质勘察的成本,造成不必要的浪费;而样本选取过少时,则难以实现对该工程地质情况的全面、准确掌握。对于岩土工程地质勘察工作而言,其对样本的选择必须要不同地质、不同类型及不同深度的,只有合理选择好样本,才能保证地质勘察的科学性与准确性。如对于岩溶地基土地、卵石地基、软土地基的勘察方法也是不同。其中,岩溶地基土地的勘察工程要控制勘察深度至岩层浅层的发育带,在勘察过程中需要掌握解岩溶地基上覆土层的均匀性、分布情况等,以为工程单位提供准确的荷载数据;卵石地基的勘察需要根据卵石物理性质的特点,采用双层单动、双层双动等手段确保卵石的采芯率,,以提高岩土分层分析的准确性;而在软土地基勘察中,可采用钻探、物探等勘测方法进行勘察。工程实践表明,不同类型的勘察目标必须要选用相应的方法进行勘察。若选用的勘察方法欠缺合理、准确,就会导致样本的选取出现不科学、不完整的问题。所以,在确定好样本的提取范围之后,必须要选取科学、可行的样本提取法进行相应类型、深度样本的提取。 3.3分析控制 分析控制主要包括指标选取与科学方法分析两个方面,其中,指标选取是指要做好合理、科学的分析,并拟定合理的指标,科学指标的拟定是进行科学分析的前提条件,该指标必须要全面、详细地描述出勘察目标所有的特征。而科学方法分析是指在现代地质勘察中尽可能运用先进的技术、设备,并采用科学的方法进行分析,以确保勘察分析结果的准确性、科学性。 4 提高地质勘察质量控制的措施 4.1选择优秀的勘察施工队伍 人为因素作为影响岩土工程质量的主要因素,所以在施工中必须要选择优秀的勘察施工队伍。勘察单位必须要结合自身的情况,选择不少于两支的优秀勘察施工队伍,并加强对施工质量的定期与非定期监督,保证在勘察过程中选用可行、科学的勘察方法与样本,以保证地质勘察结果的准确性、科学性,从而更好地指导岩土工程施工。另外,还需要建立完善的奖惩制度体系,以充分调动施工队伍的积极性。 4.2完善勘察市场制定 鉴于现阶段岩土勘察施工市场的现状,必须要建立一套完善、可行的市场监督管理体系。结合市场发展的需求,灵活运用,切实提高相关管理人员的综合素质。对于勘察施工质量不过关的单位,应立即进行处理。项目技术负责人必须要在野外跟踪,对于不达标、不合格的孔必须要重新钻。对于当天完成的编录,项目负责人务必在当天进行审核,对于存在质量问题的编录必须返工处理,以保证编录的可行性。通过建立完善的监督管理体系,能更好了解与掌握勘察单位的资质水平,有利于提高勘察控制质量。 4.3制定勘察野外监理制度 岩土工程勘察工作作为一项专业化、复杂化、系统化的施工项目,其特殊性达到提高监理的难度。因此,必须要建立符合国家标准的监理制度,并根据国家相关标准及任务要求进行岩土工程勘察大纲的编制,以更加明确勘察监理单位的资格。对于地质勘察中获取的数据、信息必须要统一整理、检查,以提高地质勘察结果的科学性、准确性,有利于保证岩土工程施工的安全、高效、有序实施。 5 结语 综上所述,岩土工程地质勘查质量控制质量,将直接影响到岩土工程的工期及施工质量。因此,地质勘查单位必须要采用合理、可行的措施进行勘察与处理,并选择与构建优秀的勘察施工队伍,提高自身勘探的专业水平,明确勘察的目标,合理选用的勘察方法及提取样本,并构建相应的体系规范,最终提高岩土工程地质勘察质量。 岩土工程地质勘察质量控制分析:岩土工程地质勘察中控制质量的因素解析 [摘要]本文对岩土工程地质勘察的必要性、质量控制及因素以及具体的措施进行了论述。 [关键词]岩土工程 地质勘察 控制质量 因素 在岩土工程地质勘察中,要充分认识到地质勘察工作的价值,对影响地质勘察的要素进行全面分析,形成岩土工程地质勘察的策略,为岩土工程建设打好基础,确保岩土工程的质量。 1岩土工程地质勘察的必要性 为了有效确保场地的稳定性,岩土工程地质勘察首先需要认真调查地质情况,并对该区的地质进行正确的判断。与此同时,还应该注重核算深基坑参数,确保其科学性,主要是通过实际的技术参数制定科学的支护方案,防止深基坑出现太大的变形以及透水等失稳现象。 2岩土工程地质勘察质量的控制 2.1岩溶地基勘察质量的分析 2.1.1勘察方法分析 勘探深度至岩层浅层发育带是勘察工程的控制勘探深度。岩溶勘察的主要内容是对岩溶地基上覆盖层的均匀性和分布情况等进行了解,给工程的设计单位提供荷载数据。初步勘察阶段,根据物探与工程地质测绘相结合的方法,一旦发现异常的地段,就选择有代表性的位置进行钻孔以核实验证,以及在大规模的地下岩溶洞隙适当增加勘探点。控制勘探孔要穿过表层岩溶发育带,并且控制深度在三十米以上;详细勘察阶段,勘察单位应该做详细的勘察以支持工程单位的需要。 补充勘察,一旦工程单位有特别的需要,勘察单位应该按照要求进一步进行补充勘察,例如勘察地表塌陷地段和勘察土洞等,一般针对基槽内进行触探和钎探勘察,在直径嵌岩桩或者针对墩基地段,可以在桩和墩的位置布置勘探点,其深度控制在桩径的三倍但是要不大于五米的范围,适当增加在基岩面起伏较大区域的勘探深度。 2.1.2勘察指标拟定 勘察的指标主要包括地层岩性、地形地貌、地质构造、岩溶水、岩溶形态。这些指标基本可以将岩溶地基质量勘察的主要内容反映出来,给出工程建设的主要岩土参数。 2.2卵石地基勘察质量的分析 2.2.1勘察重点分析 在进行卵石的取样过程中非常不容易,因为卵石的硬度相对较大,其颗粒也较大,中间有大量的砂砾存在,在进行钻探过程中,不容易钻进,卵石容易滑落,也就导致了其取样的困难性。因此,了解卵石地基的质量特征,卵石取样是一个关键的问题,只有控制好取样过程,才能避免因为样品取样不全面导致的地基分析不全面。 2.2.2勘察方法分析 在勘察单位进行勘探时,由于卵石的物理特性,常常会出现塌孔的情况,无法正确取到真实的样品;有时因为卵石的流失问题,目标样品也难以正确的取样成功;还有卵石的硬度非常大,钻机成孔非常困难。要实现卵石地基土的质量控制,可以使用双层单动、三层岩芯管、双层双动、金刚石钻头的多种方法都可以保障卵石的采芯率,这样就确保了岩土分层的准确率,也了解透镜体的分布特点及位置。 2.2.3勘察指数分析 通过卵石压强实验,将卵石的含量、最大粒径、强度和渗透性进行评估指标的测定,这些指标可以将卵石地基的构造与分布详细的体现出来。 2.3软土地基勘察质量的分析 2.3.1勘察重点分析 软土地基因为具有含水率高、压缩性高、孔隙比大、承载力低几个典型的特征,工程进行的地段一旦有软土地基,就需要对软土地基做出特殊处理,这样工程建设才能正常进行。所以,勘察软土地基的目的就是将地表下的软土地基及软土的物理力学性质了解清楚,为工程建设提供资料。 2.3.2勘察方法分析 软土取样可以利用软土取样器进行均匀连续压入的方法进行样品取样,也可以在软土区使用重锤敲击取样。利用原位测试的办法来进行不便取样的地点进行取样。 3岩土工程地质勘察中质量控制的因素 3.1目标因素 研究岩土工程地质就要先了解在岩土勘察过程中得到的东西,这也是进行岩土工程地质勘察质量控制的重要目标。根据勘察的目标,来确定勘察样品的选择和勘察方法的选择,不同的目标,具有不同的勘察手段。 3.2方法因素 在岩土工程勘察中,样品取样的数量要合理,过多的取样可能会造成勘察成本的浪费,取样过少,就无法对岩土地质进行全面了解。因此,样品的选取是做好地质勘察工作的重要前提。不同地质、不同深度、不同类型的样品选择方法是不同的,要进行科学的选择,它是地质勘察的基础。 3.3分析控制 分析包括指标选取和科学方法。指标选取是进行分析的基础,只有合理选取样品,才能保证勘察的质量;科学方法则是运用科技手段对样品进行合理分析,得出准确结果,为工程后期建设提供依据。 4有效提高岩土工程勘察质量的具体措施 4.1建立健全相关的勘察体系 岩土勘察结果对于工程项目的正常进行有着重要的影响,因此相关的勘察单位需要依据相应的勘察管理体系加强对勘察人员的行为以及具体的勘察工作的严格约束和管制。换句话来说,就是必须进一步加强相关勘察体系的建立和完善,只有如此,才能够为岩土工程勘察工作的顺利进行和完成提供有效保障,才能有效确保勘察结果的准确度和可靠性。由于岩土工程的勘察结果可靠性和稳定性的有效提高,不仅需要勘察部门科学的勘察,还需要政府的支持以及相关法律法规的保障,从而有效实现岩土勘察质量水平的有效提高。由此可见,逐步建立健全的勘察管理体系是有效确保勘察数据准确度、提升勘察质量的重要措施,也是岩土勘察工作能够正常完成的重要保证。 4.2重视现场检验和检测,确保岩土工程勘察质量 现场检验的优秀是在施工阶段对勘察结果的检验和对施工质量的检测,关键有两个方面:第一,针对岩土工程施工质量的查验与掌握,确保施工可以持续安全的实行;第二,验查岩土工程勘测成果评估与意见,确保勘查成果准确性,必须的时候做出相应的增补。现场检验是在工程勘测、策划、开工等程序下,或是在全部工程在运营时间内对工程有负面影响的地质环境、岩土性状……方面的检测,目标是为了确保全部工程的安全施工与正常运营、确保施工安全,首要是针对开工和在各种各样的负载情况下,岩土本质产生变化,在开工和运转时,工程结构及结构物检查,在工程修筑时对环境要求的检查,只有全力完备现场检查与检验,才能将岩土勘察工作做到最好,提升中国岩土勘察水平。 5结束语 岩土工程地质勘察控制好质量是工程开展的前提。我们可从本文看出抓好确认勘察目标、合理的提取样品、利用科学方法对样品进行分析是控制岩土工程勘察质量控制的重要因素,只要控制好这几方面,就可以实现勘察质量的保证。 岩土工程地质勘察质量控制分析:岩土工程地质勘察中控制质量的因素分析 摘要:随着我国土木工程技术的发展,岩土工程勘察也越发的重要,但是,随着勘察技术的进步和创新,使得现阶段我国在岩土工程的勘查中又有了新的发展,然而,随着勘察企业之间竞争的加剧,岩土工程在地质勘察中出现了一系列的问题,本文就岩土工程勘察过程中存在的问题、优化岩土工程勘察工作的建议 及勘察技术在岩土工程施工中的运用进行分析。 关键词:岩土工程;地质勘察;控制质量;因素;分析 引言 经济和社会的快速发展带动了建筑行业的飞速进步,岩土工程也随之大量出现,岩土工程的勘察工作取得了较大突破。岩土工程在建设施工过程中,易受到当地水文地质状况的影响,两者是紧密相联,相互作用的。然而,在对岩土工程进行勘察设计及施工的过程中,现场的水文地质状况却没有得到应有的重视,这无疑为以后的施工留下了巨大的隐患。因此,在进行相关勘察工作时,应当注意对当地的水文地质状况及可能存在的问题进行一个深入的分析,制定周密的预防解决措施以减少水文地质问题所造成的负面影响。 一、岩土工程勘察过程中存在的问题 随着国民经济的发展,我国的勘察行业得到了很大的提升,一些个人和小团队在缺乏设备的情况也能够进行勘察工作,但是由于安全措施和技术装备的限制,岩土勘察过程的意外事故也屡次出现,这些问题影响了整体的岩土工程的勘察水平。我们队以往的事故问题进行析因分析,总结出了以下几方面的问题。 (一)准备工作不足 在岩土工程勘察项目进行之前,需要大量的前期准备工作才能保证理论的设计工作和实际的勘察情况相吻合,否则勘查工作将会在进行到一定程度而终止。例如,当一个小型的勘察小组接受了一个山体勘察项目时,由于经验的有限,勘察小组仍然携带以往的正常勘察设备而没有做岩土工程前期的准备工作,那么在山体中存在着地下水的话,勘察小组的设备在水中无法正常的工作,那么勘察工作将无法继续进行下去而被迫终止。因此,岩土工程的前期准备工作对于勘察研究而言是十分重要的一步。 (二)设计工作和勘察工作相违背 随着勘查技术的发展,岩石工程的勘察也在高速的现代化和国际化,设计师的想法总是领先于勘察人员的工作状态的,有时候因为设计人员所设计的技术方案超过了勘察工作人员的经验范畴时,勘察人员并不会根据设计图纸而进行勘察,那么在没有充分的交流的情况下,勘察人员改变了其中的一个步骤的方案,设计师的全盘的方案都会受到很大的影响,这不仅仅影响了岩土工程勘察的效率,同时也无法获得高质量的勘察数据。另一方面,设计人员的设计工作没有因为实际情况而做出修订,那么这样的设计方案无法满足勘察工作的需求,同样的勘察工作也会就此而受到影响,效率和质量都达不到要求的水平。 (三)勘察设备的局限性 在岩土工程的勘察的过程中,勘察的工作人员需要测量多元的数据信息,其中包括勘察地的土壤压力分布,水含量分布情况,岩石种类信息,矿产类金属资源的信息等等,这些信息种类多样,探测方法复杂,行业内的探测标准不一,在我国国内对于一部分岩土地质的勘察信息的测定方法也没有做出国家标准的规定,因此这让勘察工作存在很大的难度,也给勘察小组的设备提出了很高的要求。在勘察工作中,设备的作用十分重要,一个高质量的设备可以大幅度的降低勘察的时间,提高勘察效率。然而由于国内的勘察团队的规模较小,中小勘察队伍进行勘察工作居多,勘察设备存在着很大的局限性,这给岩土工程的勘察工作带来了巨大的压力。 二、优化岩土工程勘察工作的建议 (一)采用先进的勘察技术 岩土工程的勘察涉及到多个学科的专业知识,随着我国科学技术的不断创新,应当将先进的勘测技术应用到岩土工程的勘察中来,例如工程物力专业理论和电磁波理论等,同时,在勘测设备的使用方面也应当引入先进的、高效的、准确的勘察设备,尽管这些设备会耗费更多的成本,但国家要想更好的完成岩土工程的勘测就应当加大投资力度,提升勘测数据的准确性,一些经济不发达的地区仍然使用传统的勘测技术,因此,地质勘测企业最好能够实现电子化的办公,让更多的勘测数据通过计算机网络实现整合与分析,从而极大提升勘测的效率,尤其是对一些复杂的数据处理,可见,只有不断的创新和使用先进的勘察技术才能够促进我国勘察事业的进步。 (二)增强勘察规范性 岩土工程的勘察还需要规范的操作步骤,每一个操作环节都是相辅相成的,只有认真的做好每一个勘测环节,才能够确保最终检测结果的准确,与此同时,国家应当出台相应的管理制度来规范勘察市场的操作行为,对一些不符合规定的行为予以严厉的打击,只有这样才能够不断的净化我国的地质勘测事业,对于勘察报告的检察也要设立专门的监测机构,从而制止一些以假乱真、谋取个人财产的行为。另一方面,通过规范岩土勘察的设计来约束实际的勘测行为,确保勘测人员能够严格的按照设计要求进行操作,不能偷工减料或者凭借经验填写检测报告,每一个勘测数据都有其相应的功能,只有规范操作才能实现其真正的价值。 (三)提高勘察人员专业技能 任何先进设备的使用和创新技术的应用都需要高素质、高水平的专业人员,而岩土工程的勘察更是如此,我国现在急需一大批优秀的地质勘探人才,不仅能够数量的掌握各种勘察技术,还具备较高的职业道德及综合素质,因此,我国应加大力度培养和提升勘察人员的专业技能,可以在各大高校开展地质勘测相关专业,教育学生将勘察理论与实践相结合,确保勘测数据的准确性,从而提高岩土工程的勘察质量。与此同时,勘测人员的专业素质和技能水平直接关乎我国勘测事业未来的发展,无论从眼前的利益来看还是着眼于未来,提升地质勘测人员的技能水准是至关重要的,勘测企业不仅要聘用综合型技术人才,还要定期开展从业人员技能培训,将先进的理念和经验教授新人,同时采用严格的奖惩制度和责任制度来激发勘测人员的工作热情,不断进取,从而促进我国地质勘测事业的进步。 三、勘察技术在岩土工程施工中的运用 (一)工程地质进行测绘 对工程地质进行的测绘在勘察过程中属于最基础的一步,作用是确定场地的地形地貌以及地层中不良地质之间存在的相互作用关系。原理是采用相关的理论知识,对施工现场的施工场地进行勘测,对地质的分布规律进行分析,然后推测现场的地质。然后将勘测出来的东西展现在地形设计图纸上,编制工程地质图。作为建设项目规划、设计施工的重要参考数据。 (二)勘探与取样 看看过程中常用的方法主要有以下三种:物探、钻探、坑探等。主要被用来调查地下地质。因此,在进行勘测的过程中,要根据现场具备的条件以及地质的条件选择适合的勘测方法。物探并不是直接的进行探测,采用的间接的方法,这样比较省钱,方便,对解决勘测过程中遇到的问题是十分有利的但需及时了解地下地质情况的问题,也可以给钻探和坑探提供一定的指导。但是,它存在数据不准确,使用受地形限制的缺点。钻探和坑探都是一种直接的方法,能够直接了解地况,在勘测的时候使用频率较高。而钻探实在勘测的时候最常使用的技术选择钻探需要根据底层类型进行。 结束语 勘察技术的发展对于建筑行业的可持续发展有着巨大的影响,是建筑业健康发展的最关键的环节之一。因此,施工过程中的问题需要通过对勘察技术的系统进行细致的分析,并且不断结合勘察工作的实践经验,归纳整理有效信息和资料,取得技术上的创新发展,不断解决出现的新难题,为施工奠定良好的基础,减少施工过程因勘察数据不精确出现的工程事故。将先进的勘查技术与传统意义上的技术进行整合和调整,才能真正解决岩层工程勘察技术问题。在勘察施工中,需要谨记,任何先进的技术手段都存在局限性和适用性,要想解决出现的问题,必须适用各种勘察手段,结合实践经验,互相补充,严格分析工程勘察数据,详细观察场地情况,科学合理的剔除解决方案。
公路施工论文:施工技术控制与管理公路工程论文 1公路工程施工技术控制与管理的内容与重要性 1.1有利于施工单位经济效益和综合管理水平的提高 随着我国公路工程施工市场竞争的日益激烈,某些施工单位往往以压缩利润来增强自身的竞争力,从而对本企业的经济效益造成严重的影响。而做好工程施工技术的控制与管理工作,不仅能够在不压缩利润的前提下增强施工单位本身的市场竞争力,而且还能提高其施工成本的控制效果,以此来避免施工成本的增加,从而有利于经济效益的提高。在施工现代管理中,施工技术控制与管理水平的高低直接反映出施工单位的技术力量。施工单位通过对施工技术进行科学合理的控制与管理,能够有效减少或消除施工过程中的隐患与质量问题。这不仅能够确保工程质量,而且还能减少施工成本。同时,这还有利于工程质量管理工作的顺利开展和现代公路工程施工流程的优化整合,从而提高了施工单位的综合管理水平,故而做好公路工程施工技术控制与管理工作,有利于施工单位经济效益和综合管理水平的提高。 1.2有利于保证工程的施工质量与进度 施工技术对于整个施工过程而言至关重要,因此,施工技术控制与管理水平的高低直接影响了工程的质量与进度。在工程施工过程中,若施工单位做好了施工技术控制与管理方面的工作,则工程的整体质量就会处在可以控制的范围之内,从而保证了施工的质量。同时,做好施工技术控制与管理工作,能够有效地消除质量隐患,从而避免了施工事故的发生,进而有利于施工的顺利进行,最终确保了施工进度。 1.3有利于提高整个施工队伍的素质 影响施工技术控制与管理工作水平高低的一个重要因素是人才。因此,施工单位在采取有效措施来做好和加强施工技术控制与管理工作时,必然会重视对相关人才的培养和引进,从而有效地促进了整个施工队伍素质的提高。 2公路工程施工技术控制与管理的原则 所谓公路工程施工技术控制与管理的原则,是指在公路施工建设中对施工技术控制与管理的实际工作起到指导作用的所有规则的总称。一般而言,公路工程施工技术控制与管理的原则主要包括三个,即科学技术原则、经济节约原则以及贯彻国家经济政策原则。下文对其进行具体分析: 2.1公路工程施工技术控制与管理应遵循科学技术原则 科学技术是公路建设的重要组成部分,它为公路建设提供了必不可少的技术保障。随着社会的不断发展,对公路工程施工技术的要求也越来越高。因此,施工单位在加强对公路工程施工技术控制与管理的工作时,就必须遵循科学技术原则,不断采取有效的策略提高其科技含量。同时,在使用新技术时,必须先进行严格的检测,检测合格后才能真正投入使用。 2.2公路工程施工技术控制与管理应遵循经济节约原则 施工单位最终的目标是追求经济效益的最大化。因此,施工单位在对施工技术进行控制与管理时,必须遵循经济节约原则,以长远的眼光来看待工程建设。同时,还应注意的是遵循经济节约原则的前提是确保工程的质量,并对资源进行合理利用。 2.3公路工程施工技术控制与管理应遵循贯彻国家经济政策原则 公路工程施工单位在施工技术控制与管理的过程中,遵循贯彻国家经济政策原则是必然的选择。只有做到这一点,施工单位才能在不损害国家利益的前提下获得长久、稳健的发展。 3公路工程施工技术控制与管理的措施 由上文可知,公路工程施工技术控制与管理是公路工程建设的重要组成部分。因此,公路工程施工单位必须对此高度重视,并采取行之有效的策略不断提高施工技术控制与管理工作的水平。其具体措施如下: 3.1公路工程施工单位应做好施工技术控制与管理的基础工作 基础管理工作是施工技术控制与管理工作的重点,它主要包括四个方面的内容,即施工技术的相关规范和标准,施工技术的测量、试验以及变更,施工图纸的会审与技术交底,编写施工日记。要做好这四个方面的基础管理工作,公路工程施工单位可采取如下措施: 3.1.1公路工程施工单位应采取有效措施不断对施工技术的相关规范和标准进行完善。 同时,应以此为前提建立与之相关的责任制度,以此来将施工技术管理工作真正落实到实处。 3.1.2公路工程施工单位应高度重视施工技术的测量、试验以及变更等方面的基础工作。 同时,为了确保施工技术的适用性与正确性,相关部门人员应根据公路工程施工的具体实际情况与要求,采取有效策略不断对施工技术进行规范。 3.1.3相关部门在对施工图纸进行会审时,应重点对图纸中的管线、坐标以及尺寸进行检查。 若发现施工图纸存在不符合要求的地方,则应立即进行修改。 3.1.4施工日记能够反映出工程施工的具体情况。 因此,相关部门人员应组织全体施工人员编写施工日记,其内容应包括工程的完成情况与每天的具体实际施工情况。 3.2公路工程施工单位应做好施工准备阶段与施工过程中的施工技术控制与管理工作 由于公路工程本身的特殊性,使得其施工准备阶段的工作对于整个工程而言极其重要,因此,施工单位在施工技术控制与管理方面要做到科学合理,就必须先做好施工准备阶段的工作。要做好这一点,首先,应根据公路工程的具体实际情况制定最可行、最经济的施工技术方案;其次,为了确保公路工程能够保质保量的完成,管理人员还必须综合分析各方面的因素来为公路工程项目创造所需的客观条件。同时,由于施工过程中的技术控制与管理工作是整个管理工作中最重要的部分;因此,施工单位还必须做好施工过程中的技术控制与管理工作。要做好这一点,首先,必须高度重视图纸的审核工作,并做好技术交底工作;其次,管理人员应定期或不定期对工程的施工情况进行检查,以此来消除安全与质量隐患;最后,施工单位必须高度重视对施工技术资料积累以及保存工作。 4结语 综上所述,公路工程施工技术控制与管理对于保证整个公路工程质量而言至关重要。由于公路工程施工技术控制与管理是一项较为复杂且重要的工作,因此需要我们进一步对其进行分析和探讨,以此来促进我国公路建设事业的长久、稳定、健康的发展。 作者:唐金明 单位:东营市公路管理局公路工程处 公路施工论文:关键部位施工技术与公路工程论文 1公路工程施工中关键部位施工技术的分析 在公路工程的施工过程中,外界的很多因素都会对其产生影响,那么就会出现很多的质量问题,对施工的整体质量产生影响,特别是一旦公路工程施工中的关键部位受到了影响后,公路建设的整体质量都会大幅度的降低,并且其使用寿命也会受到影响,所以,我们应深入的研究并分析公路工程施工中关键部位的施工技术。 1.1公路路面的施工技术 在公路工程的施工阶段,公路路面是最易受到影响和破坏的,其也是公路工程施工中的最关键部位。影响公路路面施工质量的因素主要有两种,分别为施工技术以及所选择的铺设路面的材料。现阶段,我们在铺设公路路面时主要会选用两种材料,分别为沥青路面和水泥路面,应在充分的考虑到路面实际情况的基础上进行选择。而在分析路面的施工技术时,我们可以从以下四个方面进行分析:(1)垫层。垫层的施工就是指在路基的上部铺设合适的材料的过程,从而起到保护路基的作用。我们应严格的遵照施工中的各项要求来进行垫层的施工作业,保证垫层施工的整体质量。其施工中的最主要内容就是要严格的控制施工原材料中的颗粒的大小和沙的含量,这两大参数都是会直接影响路面铺设的密实度的。铺设垫层时,其材料的密度是必须要符合相应的技术规范的;(2)底基层。在底基层的施工过程中,我们需要注意的关键内容就是科学合理的分配底基层的配料,在其施工过程中,我们应严格的依据施工技术的具体要求对底基层的配料进行准确的配比,制成能够与公路底基层铺设相适应的材料,并采用科学的方法进行铺设工作;(3)基层。与底基层的施工工作类似,对基层进行施工时也要重点注意施工材料的配比。在具体施工要求的指引下,应有效的配比基层应用材料。另外,对于基层的施工来说,还应对施工材料进行具体的筛分试验,确保材料的配合是科学合理的;(4)面层。面层施工的最主要任务就是铺设水泥材料或是沥青材料,铺设时应注意搅拌材料时所使用的力度,如果使用的力度过大,那么材料内部的粘结性就会下降,其铺设的紧密度也会降低。所以,对面层进行施工作业时,应有针对性的控制搅拌机装置中材料的温度和数量等。 1.2公路路基的施工技术 路基与路面一样,同样也是公路施工中的最重要环节,路基的最大作用就是承受公路上各行驶车辆所产生的压力,其施工质量对公路施工的整体质量都是有着决定性的影响,下面我们就从两个方面来分析公路路基的施工技术:(1)路基开挖施工技术分析。路基的开挖过程是非常繁琐的,在开挖的准备阶段,应提前做好设计和规划工作。制定严禁的施工计划,明确淤泥的处理措施、开挖的实际范围以及开挖设备的选择等内容。在开挖的过程中可能会遇到很多不良因素的影响,那么为了消除这些不良因素的影响,我们就应选取相应的施工技术。路基开挖的是否规范是会影响公路的标准的,那么我们就必须保证所选用的开挖技术是符合施工技术的具体要求的。(2)路基的填筑技术。路基的填筑工作也是一个非常重要的环节,并且填筑的质量对于路基的整体质量也是有着直接的影响的。如果没能够有效的处理路基的填筑过程,或是所选择的填筑材料的质量不符合要求,又或是路基的填筑过程是含有水分的,那么就都会导致路基出现破损和开裂等质量问题。所以,在路基的填筑过程中,对施工技术的具体要求就是应充分保证所选用的填筑材料的质量,其应具备足够的坚固性,从而保证路基的整体质量。 1.3公路桥梁施工技术 在公路工程的施工建设过程中,穿越沟渠和河流是经常会遇到的问题,那么就应结合桥梁的实际建设情况来解决各类问题,桥梁施工就也成为了公路工程施工中的一项关键内容。在桥梁的施工建设过程中,我们所需要重点注意的施工技术就是为其选择合理的搭建工艺,并且在其施工过程中也是很多问题需要我们注意的,如要保证所选取的施工材料应能够满足公路施工的具体要求以及怎样才能最大限度的提升桥梁的坚固性等。要想保证桥梁的结构是足够完整的,那么就要求了其应能够同时承受行驶中的车辆的压力以及公路自身的压力。所以,对公路桥梁进行施工时,为了充分的保证施工质量,就必须严格的控制施工技术。 1.4公路涵洞施工技术 在公路的施工建设中,涵洞也是其一个重要部位。如果公路是要通过沟渠的,那么就必须建立涵洞,这样公路才能顺利的跨越沟渠。对涵洞进行施工时,应根据公路的实际情况选择与之相适应的涵洞的类型。应严格的根据设计方案的具体要求进行涵洞的跨度施工,依据施工技术和设计要求进行施工。而在对其断面进行施工时,其关键技术就是要保证其合理性和坚固性。总计,涵洞施工时的关键技术就是要保证其与公路是相符合的。 2结语 通过以上的论述,我们就必须合理的把握公路工程施工中各个关键部位的施工技术,重点预防和监督易出现质量问题和质量事故的施工部位,从而有效的预防公路工程施工中质量事故的发生,延长公路工程的使用寿命,促进我国公路交通事业的健康发展。 作者:林玉 单位:乐清市路桥工程有限公司 公路施工论文:公路施工企业资金管理论文 1、公路施工企业资金运用的特点 1.1资金运用范围广 公路施工企业的日常主要业务是进行公路建筑施工,公路建筑是一项极为复杂的工程,资金的运用涉及施工建设的过程的方方面面,企业不仅在购买建筑材料上花费巨额资金,施工所需的机械、人工以及先进建筑技术等,都要动用大量资金。另就算是公路施工企业对公路建筑质量进行自检,也需要资金的投入。可见,公路施工企业资金的运用相较于其他企业来说,范围更为广泛,因此资金运用也更难控制。 1.2资金回收周期长 公路施工企业的资金周转周期相对较长,相较于其他企业,公路施工企业的收入是分阶段的,有时在工程竣工之后,仍会因为业主单位原因拖欠工程款、质保金,使得资金回收周期延长。回收周期的延长意味着财务工作人员的人力资源浪费以及企业资金有效运用时间的缩短,这对公路施工企业的资金管理而言是极为不利的。 1.3资金拨放手续复杂 公路施工企业需要从业主处取得资金,这个过程则需要公路施工工程项目部门上报施工计价清单,在施工过程中需要对外拨付的资金,则以发票和单据为准。企业工程部门需要对计价清单进行核算,财务部门也需要对单据进行核实,这个过程是比较繁琐的,其中很容易产生一系列报账不准、资金发放失误的情况。 2、公路施工企业资金管理的常见问题 2.1资金管理意识薄弱 我国大多数公路施工企业的资金管理意识都比较薄弱,无论是企业领导还是普通员工,对资金管理工作的重视度都不够。一方面,公路施工企业领导层大多只重视本企业的经济效益和产值目标,在投标过程中过分压低价格,给企业日后的资金管理活动留下隐患。甚至不少公路施工企业并没有设立专门的机构、指定专人进行财务资金的管理,这无疑会降低资金管理的效率。另一方面,员工的资金管理意识整体较为薄弱,有很多员工认为资金管理活动只是财务部门的责任,与自己无关,在日常工作中铺张浪费,缺少控制,导致企业的费用开支只升不降。 2.2资金管理不当导致流动资金短缺 公路施工企业的资金主要来源于自有资金、银行借款和工程款收入。在银行借款方面,随着我国货币政策的调整,银行信贷规模的收缩,公路施工企业从银行获得借款越来越困难,而规模较小公路施工企业又很难从证券市场上获得融资,其流动资金短缺成为必然。随着公路施工企业之间的业务竞争加剧,公路施工市场逐渐转变为买方市场。对公路施工企业来说,其要想获得合同,就常常需要为业主单位垫付资金,多数公路施工企业并没有意识到工程款对于企业资金运转的重要性,即使在工程款被拖欠时也不及时催收,导致建公路施工企业的流动资金更为短缺。 2.3资金使用监管缺乏 公路施工企业的经营性质决定了其工程项目分布较广,这不利于企业总部对各项目部资金运动的监督管理,容易出现资金流向与管理控制相互脱节的现象。实践中,企业管理人员不了解财务状况,财务人员又不熟悉工程管理,因而会计处理起不到系统分析资金用途的作用,会计只停留在核算层面,其监督职能无从说起。另外,公路施工企业对资金管理事后监督有些也只是流于形式,并没有在监督的基础上制定可行的考核办法,更没有相应的奖惩措施,事后监督不能起到任何实质性的作用。 3、解决公路施工企业资金管理问题的对策 3.1加强对资金管理的宣传和学习 公路施工企业资金管理意识比较薄弱,究其根源是因为资金管理作为企业内部管理的主要手段,其作用和意义还未被企业领导和员工所熟知和理解造成的。公路施工企业要解决这个问题,就有必要在全企业范围内开展资金管理的宣传和学习工作,其中包括对资金管理作用以及对资金管理意义的认识。首先,公路施工企业的领导和管理者应该通过经济管理高级学习班以及先进企业管理方法学习等研修课程和会议,对资金管理的作用进行深刻的理解,并借鉴先进企业对资金管理的一系列先进经验,并将其应用到本企业的管理工作中,切实体会资金管理在企业内部管控中的作用;其次,公路施工企业的资金管理宣传和学习应不限于企业领导,还应该深入到员工当中,企业可以通过宣传手册分发、展板展示、中层领导学习研讨会等方式,使员工对资金管理与自身职业发展的关系形成清楚的认识。 3.2启用科学的资金管理方法 科学的资金管理办法,是保证资金管理能够发挥其内部控制作用,使公路企业的资金管理效率提高的唯一途径。公路施工企业有必要从以下三个方面入手,选择并实施适合本企业的资金管理方法,以规避资金短缺和资金链断裂的风险。第一,公路施工企业应对企业的资金运用进行全面的考察,确定在日常施工当中,各个施工环节中的资金使用情况和企业收到工程款的时间,根据对以往工作经验的总结,制定适合本企业的、有利于资金迅速回笼的资金管理方案。第二,公路施工企业应对企业资金应用的合理性进行考察,通过会计制度的改进和完善,控制资金应用的范围和数额,保证企业资金链的正常运转。第三,公路施工企业有必要从成本核算入手,对企业的资金应用进行细化的区分和统计,以先进的会计技术的使用为基础,进一步控制预算,提高资金的利用率。 3.3建立健全资金管理制度 公路施工企业所面临的资金运用监管不当的问题,需要以全面的资金管理制度的建立为主要的解决措施,以便在公司内部树立诚信、廉洁的风气,使资金的运用效率更高。健全的资金管理制度的基础是企业对资金运用的科学划分,企业管理者和领导应根据会计核算的信息,对企业资金的应用效果进行科学分析,制定资金使用计划,并按照资金使用计划,划分企业中不同部门的资金资源占有比重,同时按照权重划分资金运用的责任,确保各部门做到“用多少钱就要负多大的责任”,以此制约企业中监守自盗的情况;另外,企业还应该对资金运用的报账程序进行统一的规定,规范各部分报销的范围以及报销的时间和报销单据的基本格式,对延迟报销、报销格式有误等行为进行严厉的处罚,杜绝虚报、滥报等行为的出现;健全的资金管理制度还应该具有统一性,公路施工企业应利用先进的网络系统,建立全集团公司的大数据库,使各个分公司对资金的运用情况都公开、透明地呈现在企业员工面前,以此形成互相监督的模式,对资金运用效率高的分公司施以相应的奖励,以此鼓励各分公司和企业员工都能对资金运用进行积极的监督和控制。 4、结语 综上所述,公路施工企业的资金运用是建好我国基础设施的公路的基础,对于公路施工企业来说,有效地利用资金不仅能使企业的利润率达到最大,还能实现企业发展的同时为社会和百姓谋福利,对社会作出巨大贡献。目前我国公路施工企业在资金管理方面的主要问题在于由管理意识不足造成的管理方法不当和监管不力。本文认为,公路施工企业应加强对资金管理的宣传和学习,使企业上下对资金管理的重视程度提升,并且以科学的资金管理方法和优越的资金管理制度作为资金管理行为的保障,只有这样,资金管理才能作为企业内部管控的主要手段,对公路施工企业的发展起到监督和促进的作用。 作者:李英 单位:中交路桥华南工程有限公司 公路施工论文:公路施工项目标准化管理论文 1关于公路施工项目标准化方式的分析 1.1在公路施工环节中,其项目的标准化 在公路施工环节中,我们需要认识到施工项目是一个整体性的管理概念。要按照其需要进行生产要素的配置,保证其整体效益的提升,从而保证公路施工总体的优化。公路产品是固定的,但是其操作人员是流动的。其相对于工业产品的生产,公路产品具备固定性的特点,通过对公路施工项目的确定,施工队伍可以进入不同的现场进行施工操作,这也意味着公路施工企业需要在不同的工地进行作业,这就大大影响了公路施工的管理工作,需要进行切合实际的施工项目管理标准的确立,解决其实际问题。 1.2从施工项目经理部的内部来讲 组织施工时综合性的作业模式,其需要进行不同工种的配合,进行各种材料、施工机具等的配套协调,这需要得到企业的大力支持,从外部上来说,其需要进行专业化企业、运输部门、劳务部门等的配合协调,其涉及的面是非常广的,具备非常强的综合性,这就需要进行工作人员的工作标准的确立。在实践过程中,施工的条件是非常具备差异性的,比如地质条件、地形条件、水文条件、气候条件等。也涉及到技术条件,比如技术性的要求、结构的类型、施工水平、技术装备等,这些条件是不断变化的。介于施工生产的预见性、可控性,进行工程建设施工的诸多因素分析是必要的,这需要掌握不同季节的施工特点,进行相关施工技术措施的建立,进行技术标准的确立。在实践过程中,公路施工项目需要按照国家的标准进行施工,需要贯彻国家、行业等的建筑工程规范,进行验收规范、设计规范、安装规范等的协调,落实好安全卫生的标准检验工作,保证施工操作流程的协调,落实好分项工程的工艺标准,进行不同建筑材料、技术标准等的协调,更好的进行国家标准、行业标准、地方标准等的落实,进行施工新技术的协调,保证工艺实践工作的开展,保证施工项目技术体系的健全,保证施工项目标准化工作的开展,保证技术标准数量的控制。 1.3为了落实好公路项目的施工标准化工作 进行管理标准的履行是必要的,这需要进行企业标准化领域的协调性的管理,进行相关标准的制定。这里所说的管理标准涉及到生产活动、经营活动等的管理内容、管理程序及其相关的管理要求。进行施工项目的管理基础标准的落实,保证不同标准环节的协调,做好不同管理标准的协调工作,保证施工项目管理的严格性执行,保证审计管理标准、档案管理标准等的协调。这也需要进行工作标准及其工作任务的协调。所谓的工作标准,就是进行企业标准化领域的各项工作事项的协调统一规定。施工项目需要进行生产、技术、经营管理等工作标准的协调,保证生产工作人员工作任务的确定,保证公路施工项目标准化任务的确定。所谓的标准化任务,就是进行组织标准、标准实施等的协调,满足现阶段的公路施工项目的管理工作,进行专业的工作机构、专业人员等的设置,保证项目标准化活动的开展,项目标准化工作的良好开展。 2公路施工项目技术标准及其相关标准的协调 2.1在公路施工项目工作中,进行技术标准的履行是必要的 这涉及到国家标准、行业标准、地方标准、企业标准等的协调。在管理标准及其技术标准的落实过程中,需要执行企业的管理标准及其工作标准,进行不同标准的组织及其实施,积极做好标准的监督及其考核工作。在这个过程中,技术标准的实施是自然及其必然的。在这个过程中,管理标准及其工程标准的落实常常被人忽视。在管理标准的工作过程中,进行施工项目标准化管理工作标准的落实是必要的,实现工作标准及其管理标准等的协调。这就需要做好技术标准的考核工作,要以施工项目为对象,进行工程施工过程中的国家建设标准、行业标准、地方标准等的落实,按照工程质量的检验标准,做好部分项及其单位工程质量的评定。这也需要落实好管理标准的考核工作,做好施工项目的管理标准及其责任书的要求履行,保证项目管理过程中的问题的解决,保证管理工作任务等的解决,进行部门评议、综合评分工作等的开展。 2.2需要进行工作标准的考核,按照岗位工作的标准要求 进行工作人员标准的落实,保证工作数量及其工作质量的确定。按照工作标准落实好考核、评分等工作,保证施工项目标准考核工作的开展。这就需要进行施工项目的管理标准及其工作标准的检查及其考核工作的开展。按照标准进行相关措施的执行,执行情况的良好评价,定期及其不定期的检查及其考核工作,管理标准、工作标准等的考核工作,项目标准化工作的开展。需要进行检查及其考核负责人的确定,保证有组织、有计划、有目的的进行标准化的检查工作,落实好相关的考核工作,进行完善的组织系统的建立,保证检查及其考核工作人员的确定,要保证标准考核及其目标管理环节的协调。按照当下施工项目的现代化管理要求,保证施工项目的目标管理方案的协调,这就需要满足相关的技术经济指标要求,进行目标的不断协调,措施的制定,保证责任的明确,保证不同项目标准的完成情况的分析,保证上级考核工作及其相关考核方式的协调,考核体系的健全。标准考核要与奖金和工资分配结合,这是强化标准化工作的有力手段。通过检查与考核,按百分制打分,然后按分数的多少发给奖金,进行奖优罚劣。标准考核与奖金挂钩后,可避免干多干少一个样,干好干坏一个样的状况,调动了广大职工努力搞好工作的积极性。有的还将平时检查与考核的结果,作为晋级、升工资,提拔使用的根据之一。 2.3在企业发展过程中,标准化的考核要实现与企业招投标等的协调 施工企业的中标与否,关系到企业的生存及其可持续的发展,这就需要进行企业的标准化工作的考核及其评价,积极落实好相关的验收结果检验工作,保证企业的整体质量管理水平的提升,需要引起相关企业工作人员的重视,提升其整体应用效益。同时使施工项目的质量得到最大限度的保证。对整个企业标准化的考核,主要是考核标准体系、标准的实施与企业经济效益等内容。所以,开展标准化工作的考核和评价,能够促使企业必须建立和运行标准化体系,并不断改进与提高。 3结束语 公路施工项目标准化管理策略的协调,更有利于公路施工项目的良好工作,提升其应用效益,现阶段工作水平的提升,从而提升公路施工项目的整体效益,满足现阶段工作的要求。 作者:李滨娜 单位:绥化市北林区农村公路管理站 公路施工论文:公路施工技术精细化管理论文 1公路施工技术精细化管理基本原则 1.1供应与消耗一致 公路施工中原材料的消耗较大,在调配资金中所占的比例也较大,所以应注意原材料的供应与消耗。在购买原材料时应尽量保证供应与消耗的一致性,施工中可以通过精细化管理来科学的组织施工方案,并且对人力、物力和财力进行有针对性的调配,以使得各项物资能够充分的发挥自身的效益。 1.2节约原则 公路施工都是以野外作业为主,其投入的施工成本较多,精细化管理中应以节约成本支出为原则,从节约基建费用出发,充分的利用技术施措和管理方法来节约资金,并以满足设计要求和使用功能为基础,分部分项的进行成本节约,以实现企业的利润目标。 1.3以经济政府为导向 公路建设是国家基础设施发展的前提,同时也是经济增长必要条件,所以在公路建设过程中应贯彻国家的经济政策,并以经济政策为指引对公路施工进行技术管理,如:公路施工中的能源节约、环境保护、机械施工、维修养护等。 1.4施工程序 施工程序的标准化和精细化是公路施工质量的重要保障,在施工程序确立前应以签订的合同条款为基础,充分的理清施工程序中的各项施工技术,同时考虑到季节性施工的差异,确保整体施工的协调性和平衡性,避免施工中的停工、资源使用不足、突击赶工、安全事故等现象的发生。 2公路施工技术精细化管理的实施 2.1管理制度精细化 公路施工中因工程项目的设计标准和验收标准不同,管理细则也因各施工企业性质不同存在差异,所以在施工中应把具体的技术管理制度精细化,这不但可以提高公路建设的质量,还是公路建设和发展重要依据。在公路建设中应把每个标段施工单位的工程进行细化,通过分部工程和分项工程进行细化和分解,以便把各项施工工艺、施工标准、施工措施落实到位,促进公路施工技术的完善,提高公路施工各环节的质量,如:路基施工、桥涵施工、路面施工。 2.2质量管理精细化 公路施工质量影响到公路的维护成本、使用年限、行驶安全、环境保护,并且对所在区域的经济也会产生深远的影响,所以在施工中要把质量管理放到首位,通过精细化管理来促进公路施工的质量。质量管理的精细化要从完善质量管理体系出发,并结合质量责任备查制度进行管理。质量的精细化管理应将参与建设的各单位责任人、质量质任人、施工技术责任人、工程师、监理工程师进行登记管理,以此来保证质量问题能够追朔到质量责任人,进而提高相关责任人的质量认识。 2.3考核制度 考核制度是公路施工技术精细化管理中不可或缺的一项措施,因公路施工技术管理中所涉及的问题和内容较多,精细化管理中需要强化考核制度,以此提高施工技术管理的效能。考核制度管理中需要对人员履约、工程质量、工程进度、施工工序、内业资料以及现场施工操作进行综合性的考核,并且在管理中制订出适合本工程和本施工单位工作特点的考核评分标准,以便按期对监理单位、施工单位、分包单位进行考核与评价,并且可以通过量化评分全线排名的方式进行对比。 2.4现场施工精化细 公路现场施工所占用的场地较大,设备较多,原材料较多,这就给现场施工和材料调拨带来了一定的困难,所以对现场施工应实行精化细管理。首先对施工现场的驻地建设进行标准化管理,各施工项目部应成立相应的管理职能部门,实现生产管理、办公管理、材料管理、设备管理的精细化;其次对使用场地及材料存放地进行规范化管理,并按着施工进度要求结合现场施工环境进行拌和站、预制场和原材料堆放场的规划,同时对施工工序和施工方法进行规范化管理。 2.5施工安全精细化 公路工程的施工机械较多,现场施工中往往存在一些安全隐患,所以公路施工管理中要做到施工安全的精细化管理。公路工程建设过程中应完善安全管理制度,并将安全管理责任进行细化,强调安全管理规章制度的落实,同时建立一套适合此工程项目的安全管理精细化体系,确保公路施工的安全性。同时还要建立相应的安全事故处罚机制使安全管理形成一道屏障,保证公路工程顺利完成。 作者:毛卫军 单位:遵化市交通运输局 公路施工论文:公路深基坑施工技术论文 1公路深基坑技术的概述 (1)公路建设的深基坑技术特点 公路建设中的深基坑具有以下特点:首先是联系性的特点,主要是指在公路建设中进行深基坑的操作时,一定要将施工工地的工程情况、水文地质、进度计划、主要工序以及土方开挖等进行综合考量,做好合理的总体施工组织计划,将多重影响因素进行整合,确保工程实施的综合质量。其次是施工短暂性的特点,即深基坑本身就是一种临时性的结构,而其施工安全问题不容小觑,必须高度重视。施工的短暂性,却给整个公路建设项目带来了长远的便捷。第三则是施工专业性强的特点,深基坑施工难度大,技术要求高,专业强,由于受到施工自然环境条件的限制,深基坑的面积不能再扩大,那么就给深基坑技术带来了更高的技术难度。这就要求相关施工人员能够提升自身的专业技能和综合素质,确保在公路建设深基坑施工中的每个环节都有保障,做到高效、安全、优化,从而使整个建设项目达到增值的目的。 (2)公路建设深基坑的支护基本类型分析 当前,应用于公路建设领域的深基坑类型主要包括锚杆支护、内支撑支护、放坡开挖支护以及土钉支护等四大类,其中,应用最为广泛的便是土钉支护,其主体是基于土钉的边批防护,在实际操作的过程中,通过支护锚杆以及土钉的配合使用。其次,内支撑基于钢筋混凝土结构,变形程度小而整体结构大的特点也使其得到了一定的应用。从整体上来说,在选择深基坑类型的时候,更多的是要选取适合本公路建设工程的技术类型,才能真正保证深基坑与公路建设的稳定性。 2公路深基坑施工中土方开挖的问题 (1)深基坑土方开挖分析 遵循深基坑土方开挖原则,施工前详细确定挖土方案和施工方案,并遵循“开槽支撑,先撑后挖,分层开挖,严禁超挖”的原则。并进行必要的监测和保护,并应有应急措施。在施工过程中一旦出现险情,需要及时抢救。横向支撑设备必须安装检测仪器,逐日记录,采用动态管理的原则,进行动态控制。笔者建议,土方开挖长度尽量不要过长,适中最为适宜。在进行深基坑土方开挖之前,需要制定出详细的具体的设计标高,当开挖操作得到既定值时,为了最大限度地降低深基坑的变形值,就需要在垫层中进行混凝土的浇筑,而最佳的实施效果要求在一周之内进行底板混凝土的浇筑。除此之外,整个土方开挖过程中要保障受力平衡才能增强工程的安全性,也减少其变形。 (2)深基坑开挖边坡失稳问题分析 深基坑开挖时间较长,容易引起边坡失稳,如果施工场地排水不良,则会加剧边坡不稳现象的发生,此外,施工中应注意及时清理基坑边缘堆放土方和施工机械等,也是防止发生事故的重要措施。随时观察地裂与挖土之间的关系,当发现挖土后隆起的现象,必须停止挖土。如果出现地裂,当检查降水是否达标等问题,施工单位应及早做好准备。笔者建议:一旦遇到紧急情况,可采用立即回填反压处理,在任何情况下未处理完毕,不允许继续挖土,待专家或相关技术人员论证后方可继续作业。 (3)深基坑地下水处理情况分析 如:冲孔桩、素混凝土桩与钢筋混凝土桩相间咬合搭接分布的混凝土灌注排桩,并与锁口梁、内支撑、喷锚等组成联合支护体系,从而在防止边坡失隐和阻止地下水侧向渗漏方面,取得较好的应用效果。除此之外,在进行具体的公路建设施工之前,一定要对当地的水位以及降水进行全面的科学的分析,才能保障整个降水过程是可控制的。 3公路建设中深基坑技术应用中的注意事项 (1)深基坑施工前的准备与计划工作 首先做好的准备工作,一定要在施工前就制定出完善、科学的计划,并做好相关准备工作。其次做好测量工作,测量过程中一定要注意细节,尽量减小误差。同时,要结合实际情况,反复演算一定程度的尺寸误差,带来的实际施工的不同效果,才能更好地适应工程的实施。再者是利用机械设备科学、合理地组织开挖。从而发挥施工最高效率。 (2)深基坑施工中要注重内支撑的状态 在进行深基坑操作的过程中,要充分考虑到内支撑的状态。第一做好实时的监控与防护。为了更好地确保钢板与支撑之间的紧密联系,就需要确保每一个工作操作程序的正确性与规范化。如果在操作过程中不慎挖到了内支撑的相关部件,就需要及时地停工整顿。第二个关键程序是对支撑与钢板进行安装与防护。与此同时,要对每一个操作环节进行细致的检查,确保施工问题的减少与工程质量的提高。 (3)深基坑施工过程中的其他注意事项 在深基坑施工过程中,一定要做好内部控制与过程管理,对于深基坑周边的堆积物,要及时进行恰当的处理,例如利用大型货车运送,从而保障深基坑2m之内没有堆载物的出现,从而为整个工程的实施营造一个良好的环境。其他如安全状态、边坡稳定以及整体支护效果等问题,都需要进行实时的监测。只有在这样完善的施工计划与监控之下,才能够真正促进深基坑技术在公路建设中的发展应用。 4结语 公路建设深基坑技术作为一项新兴的技术,由于技术还不够成熟、人员施工还不够熟练等问题,导致其施工时仍然存在较大的风险,但是其所具有的提高施工效率、保障施工质量以及节约施工成本等优势仍然推广了其在公路建设中的应用,与此同时,在进行实际施工时,一定要综合考虑多方面的因素,并根据公路施工的实际情况来采取具有针对性的应对措施,只有这样,才能真正发挥深基坑技术的效用,也真正推进我国的公路建设进程。 作者:顾来峰 单位:安徽省迅腾交通设施工程有限公司 公路施工论文:高速公路施工中质量管理论文 1高速公路施工过程中质量管理方面存有的主要问题 1.1施工材料管理存有问题 施工现场的材料管理主要有两方面问题,即:材料进施工现场时的把关不严格和现场管护工作不到位。很多工程材料采购人员在选择施工材料时都仅仅注重经济指标忽视材料质量,所以,很多施工材料都存有质量问题,材料入场时也没有进行查验或试验,致使很多质量不合要求材料也能进入工程现场;现场未做好防雨、防潮防腐蚀工作,会使得钢筋、水泥等受侵蚀,堆放材料位置没有进行分类或设计标识牌都属于材料管理不当。 1.2工程施工场地设备管理存有问题 建设高速公路过程中,很多队伍为提升工程施工效率会使用大量机械设备,这就给设备管理部门加大了工作难度。设备管理人员常常仅重视设备使用情况而忽视施工过程中的养护工作,管理施工设备方面,缺少专业管理人员,常常导致设备“带着疾病”运行,这既会对设备工作质量与效率产生重要影响,也可能给设备带来较大安全性问题;施工设备存放方法不正确现象也时常出现,存放施工设备过程中,如果仅仅考虑某方面因素就会使得设备后期要反复被迁移,这不仅会给设备带来危险因素,也会影响工程正常施工。 1.3施工现场的技术管理工作存在问题 许多工程施工单位都没有高度重视施工前技术交底工作,这就导致实际施工未严格根据施工图纸施工,施工措施也就没有得到科学合理的安排和落实。这与施工人员缺少严谨的工作态度息息相关,施工人员必须关注工程的关键环节及重要部位。另外,工程施工工序管理不严也是技术管理方面的主要问题,技术人员需要严格按照岗位制度进行检查,以便能够及时发现问题,从而快速寻找办法进行弥补,防止发生后期工程返工。施工人员布置不妥当问题也十分常见,某道工序完成后,若未进行严格验收就会使工程施工工序发生混乱,导致质量不合格的材料会用于下道工序中。 2高速公路施工质量管理方法及措施 2.1加强施工设备和施工材料的管理 施工设备与施工材料时进行高速公路工程施工的必要物质,要确保高速公路工程质量,强化施工设备与施工材料管理工作是关键。施工单位必须严格管理设备和材料,从采购施工用料阶段开始,就抓住价格和质量间的平衡点,不仅确保设备与材料质量,还要降低采购成本。如果条件允许要建立施工实验室,实验室内配有相关试验设备对施工设备、施工材料及工程半成品进行检验,确保试验科学性与准确性,利用有效数据实现工程质量管理。 2.2树立管理工程质量的意识 强化质量意识需要从两方面展开,即:加强思想教育工作与落实岗位责任制。施工人员是工程的重要参与者,他们对工程质量起着关键作用。施工单位对施工人员进行必要的思想教育,不断提升他们职业道德和职业素养,使他们理解必须强化管理才能产出优质产品。工程建造单位需要落实岗位责任制,把公路施工质量管理工作落实到具体人和具体组织,结合施工需要将工作目标分到各岗位中,保证各施工环节均有责任人负责,使工程各施工环节能够顺利开展,从而确保公路工程建设质量。工程负责人必须持证上岗,并时常到工程现场给予指导,禁止有一个负责人负责多个项目现象出现。部分工程承包商在取得其经济利益后都将后期工程责任留给建设单位,所以,施工企业一定要实行责任制的管理,详细划分每一施工阶段的责任,保证所有问题都能找到负责人并能够承担责任。 2.3加大工程施工环境保护力度 进行高速公路施工时,要注意工程施工的气象灾害及环境污染因素,尽可能地避开寒潮、狂风、高温等天气,工程施工前,最后结合工程环境因素制定有效的预防方法。另外,做好工程施工场地清洁工作,保证公路建设施工质量管理具有良好环境。 2.4正确看待施工进度和施工质量间的关系 对所有工程项目来讲,工程质量管理和工程进度控制都是对立的,高速公路工程也不例外,工程施工越快,工程投资就会随之增加,投资效益就会提升。如果工程施工较快,工程质量就难以保证,且很容易随施工速度的加快而降低。如果工程质量控制非常严格,工程施工进度就会很慢。倘若在保证工程质量良好的情况下,工程施工进度加快是工程建设的最理想状态。公路工程的施工质量、施工进度及工程投资具有紧密联系,工程施工进度要加快,必须要注重施工过程中的工程管理工作。 2.5严格执行工程检验程序 验收高速公路工程时,需要先使工程施工单位展开工程质量评定与质量验收工作,而后再交至有关行政部门进行必要的检查监督,让质量监督检查单位鉴定公路工程的质量,从而确保高速公路工程具有良好施工质量。除此之外,工程设计人员、建设人员及监理人员都验收施工现场并签字,以免事后出现各种纠纷。工程建设后,做好工程完工资料的整理工作与搜集工作,对于高速公路工程来讲,各种签证、竣工图和造价图都是竣工材料,如果实际工程和竣工图有很大变化,要重新制作竣工图并加盖竣工章。工程所有有关设计的更改都要经过设计单位允许并确认。除此之外,由于市场上劣质建材较多且价格与好建材相差很大,必须做药材料检验验收工作,并将验收资料备案保存。 2.6对施工现场进行跟踪检查 大量实践充分证明,利用施工现场的跟踪检查工作可以及时发现很多工程质量方面问题。施工单位要设立专门的跟踪检查人员负责施工现场检查工作,通过严格跟踪检查,如果发现问题,及时处理,制止施工质量事故发生,也能够避免其带来经济损失或者将经济损失降至最低限度。工程项目质量管理人员必须加大工程规范方面的监督,同时要不定期的检查个别工程质量,确保每道工序质量都符合工程标准要求,特别是隐性工程质量要良好。例如:浇筑混凝土过程中,需要特别注意检查混凝土的搅拌工艺及程序等。做好现场检查工作,必须要做到眼勤、腿勤和手勤。 3结束语 高速公路是我国重要基础设施之一,保证高速公路质量是促进社会经济发展的重要举措。进行高速公路施工时,一定要强化工程质量方面的管理意识,正确处理工程进度和工程质量的关系,重视工程验收审核工作,只有这样,工程质量才能够得到保障,高速公路才能更好的服务于人民。 作者:汪想贵 单位:中铁十二局集团第三工程有限公司 公路施工论文:公路路基施工技术论文 1公路路基挖方及填方施工 (1)公路路基挖方的施工技术及方法 在进行路基施工前,要使用水泵对施工范围内的水进行抽空,然后使用推土机对淤泥进行清理。根据施工设计路基的高程,来确定不同的断面开挖深度及宽度,并作出相应的控制桩的标志,新老路面进行相互衔接的地方要挖出台阶,严格的按照路基质量的要求进行操作。挖掘机挖桩,自卸车运到指定的地点。使用推土机进行大致的推平,平地机精平。在开挖期间,如果土壤的质量出现变化,要对施工的方法做出适当的改变,并及时的报告给工程师进行检查及决策。一般在进行路基挖方施工时有三种施工的方法:一种是横向的挖方,可以从一段或是两端对整个挖方横断面进行开挖,这种方法比较适合用在短而深的挖方路段;一种是纵向的挖方,是沿着整个宽度不是很深的土层进行的纵向开挖,这种方法比较适合用在相对比较长的挖方地段;还有一种是混合开挖的方式,是横向开挖和纵向开挖的混合施工,比较适合于纵向长度大及深的挖方路段。 (2)公路路基填方施工的技术及注意事项 土方进行填筑工作时,一般会使用分层平行摊铺,每层最大松铺的厚度不能大于三十公分,每层填料铺设的宽度要超出每层路堤设计的宽度厘米,这样可以保证修整路基刷坡后的路堤边缘有足够的压实度。进行土方填筑时,要均匀的把材料摊铺在路堤的整个宽度,用平地机来对此整平,并作出横坡、对石方和土石混填路堤进行填筑时,要求石料的饱水抗压的强度要大于设计的值,填石、土石混填路堤要进行分层摊铺、分层的进行碾压。每层填料要连续的铺筑整个断面的宽。不可以将爆破的混合料直接填至路堤,只能采用相对应尺寸要求的混合料运送至填筑层上。 2路基压实的工艺及质量控制 (1)选择相应的填筑材料及压实器械 填筑路基的材料是采用的填料性质具有比较大的差异,要按照施工现场的实际情况,对此进行选择。施工现场要配备振动力的振动压路机台,在对施工段的交界处,构筑物的台背及墙背进行施工时,要选择相应的填料。一般会使用小型的设备对此进行碾压,如平板振动夯实机及手扶双轮压路机等,对于此类部位的压实厚度要严格的加以控制,还要严格控制含水量。 (2)按照不同的路基选出相应的压实工艺 对于湿土地基的压实一般会使用填砂砾垫层及加铺土工格栅的方法,压实度的标准可以根据试验中得出的大概资料来确定或是根据对表列数值降低百分点进行比较得出,对于下路床及下路堤进行填料时,可以使用规定的轻型压实的标准。在进行压实时可以有效的提高填料的性质,在土中掺加生石灰,一般可以获得较好的填料效果,也可以使用新型的吸水材料对此进行加固。在黄土路基进行压实时,由于黄土很容易受到水的侵害,如果黄土作为路堤填筑的材料时,由于受到水的浸湿后,黄土的结构会直接受到破坏,自身的强度会得到部分的减少,如果施工有操作不当就会发生很大的下沉,造成路基失去稳定的效果,尤其是高路堤地段进行填筑时会引起一系列的工程病害。 (3)控制好压实施工的质量 在施工时要做一次重型击实验,对施工中的含水量及最大干容重等控制的参数进行准确的掌握。要配备洒水车在施工现场,还要准备路耙等可以有效的控制含水量。土的松铺厚度,在进行碾压之前要使用平地机加以整平,并将填料的含水量控制在比最佳含水量大,先进行一遍精压,然后再进行振动式碾压。使用灌砂法来检测压实度,如果压实度检测合格,并经过监理的工程师来进行验收,才可以进行下一层的填筑。 3公路路基的排水施工 公路施工中的排水主要是路基地下排水和路面排水,使路基处于干燥及稳定的状态,还可以有效的避免水体浸流和下渗影响地基的稳定性。地下排水减少农田中排灌水对路基强度和稳定性有着一定的影响,地表的排水主要是可以防止雨水对路面结构造成相对的破坏。按照来源的不同,对路基的水分位地面水或是地下水两大类有着一定的影响。如果地下的水位比较高时,就可以采用疏导、隔离及堵截的方式进行有效的处理地下排水。如果在边坡内发生地下水渗流,就要按照渗水的含量及位置采用排水沟及集水井等降低地下水的方式进行排水。在公路路基施工的过程中,各施工的表层要尽量的防治积水现象。按照工程的实际情况设置的坡度为2%-4%左右的排水横坡,及时的把雨水排除路基之外。一般会使用的地表排水设施有边沟及边沟急流槽等将路表的水迅速的排出在路基以外。设计路面是使用的是沥青封层、排水管等把渗入路面的面层中的水引出路基外。 4结束语 综上所述,在公路项目的施工过程中,公路路基最为公路的主要组成部分,与路面共同起着承受交通荷载的作用,在全部的项目中有着极其重要的作用。因此,路基建设的质量好坏会直接的影响整个公路的建设,只有严格的按照规范的路基施工要求进行操作,就可以解决好工程的质量问题及工程的进度,也可以有效的保证公路路面结构的安全性,按照不同的工程采用相对应的施工技术,这样才可以有效的提高经济效益。 作者:郭晓辉 单位:三门峡市公路局 公路施工论文:高速公路养护施工安全管理论文 一、安全生产责任制的建立健全 在安全管理制度当中,安全生产责任制是最为优秀的内容,也保障了安全规则制度的有效实施,也成为了安全生产重要组织手段的重要保障。**高速公路在安全生产责任制的建立与健全的时候,将各级主管部门、各级岗位人员在安全工作当中需要承担的责任通过制度的形式明确的白哦是出来,并且依据安全操作的有关规程以及交通法规,结合当地的实际情况,从而将改地段的《养护施工现场安全管理制度》设计、制定出来。也只有将安全管理做到精细化、标准化以及责任化,才能够确保施工现场的人身安全,才能够避免重大的安全伤亡事故。 二、现场养护施工现场安全管理的加强 为了确保高速公路的养护施工的万无一失,平钟高速公路要求养护工作人员在从事工作的时候,必须佩戴具有反光标志的接黄色安全服,而养护施工人员则需要佩戴安全帽与反光背心。在施工现场布置当中,需要按照《公路养护安全作业规程》,在部分车道的封闭中,需要确保最小长度的过渡区域。在施工现场,需要指派专业的安全员进行指挥、尽量的减少施工对于交通的影响,从而积极的配合相关的交通部门来维持现场的交通正常秩序。在安全作业时间中,需要尽量避免车流量高峰时的内侧车道进行施工作业。此外,在进行养护施工的时候,也需要采取相应的措施避免洒落、飞溅的物件对过往的车辆带来干扰。另外,在进行夜间施工时,必须设置闪光警示标志和反光标志。做好现场巡查工作,将影响到车辆运行的废气物件进行的清理。如果遇到路面施工需要进行管制和分流时,就需要密切联系到路政与交警部门。对于公路的抢修与养护施工不能够拖延,需要按照时间、质量来完成施工,尽早的开放交通。如果安排处治的时间来不赢或者是对交通安全有直接的影响时,就需要采用紧急预案,临时的填补路面坑洞,如果边坡出现了坍塌就需要及时的进行围栏隔离,并且进行清除。 三、现场养护机械设备安全管理的加强 在日常工作当中,想要保障现场施工生产的安全进行,就需要注重对于机械设备的保养维护,确保机械的完好率。平钟高速公路针对这一特点提出了两个方面的要求:其一,从事养护工作的机械操作人员,对于操作技能都必须做到熟悉掌握,在作业的时候能够严格按照机械设备操作规范来进行施工;其二,进行养护施工的机械设备不能够“带病”工作,也不能够违反高速公路的交通规则。此外,在夜间行车时,需要时刻的保持警觉性,避免违规驾驶或者是疲劳驾驶的现象出现。强化养护机械设备管理,不但能够保障施工得以安全的进行,也满足了养护施工生产的需要,也能够有效的控制安全事故的发生率。 四、施工现场交通管制力度的加大 对于养护施工现场的安全管理来说,另一个重要内容就是交通管制的有效性。所以,应当根据有关的规范标准制定符合该地段的交通管制方案,在方案当中需要涉及到限速标志、警示标志、导向标志等等。如此,在进行施工的期间,无论是正常的养护或者是外包临时性的养护,都能够对现场交通进行有效的管制。对于高速公路的养护施工,针对安全布控的规范要求,主要分为了警告区、工作区、缓冲区、上游过渡区、下游过渡区和终止区这六个方面。 五、养护施工现场安全需要注意的事项 其一,在从事养护工作期间,所有人员都需要佩戴安全帽、黄色反光背心或者是桔黄色工服;其二,在养护施工期间严禁闲谈、睡觉的现象出现;其三,在横跨公路的时候,需要确保2km范围内无车辆行驶才能够横跨;其四,施工车辆不能够违规行驶,并且也需要安装施工警示标志;其五,施工现场必须配备专职安全员,养护施工的所有成员不能够随意的进出封闭区;其六,做好日常机械设备的安全养护,确保车辆、设备等停放能够安全到位,避免对于正常来往车辆的影响;其七,当养护施工完毕之后,如果交通不能够开放,则需要指派专人进行巡查,避免过往车辆受到误导,从而导致安全事故的发生。 六、结束语 伴随着越来越多的高速公路的建成与运营,高速公路管理、施工人员也越来越重视日常的养护工作。考虑到流通量大、车速较快,也就觉得了高速公路养护是一种风险较高的作业。所以,我们必须注重在养护施工当中的安全这一课题。只有建立一套与之相适应的施工、人员以及管制安全体系,不断地加强细节的强调,提高人员的责任心,真正的将工作落到实处,养成良好的养护施工习惯,才能够将安全做成“精品”。因此,笔者认为:只有尽量做好每一部分工作,才能够将安全养护施工中的安全最大化。 公路施工论文:公路隧道安全施工技术论文 1公路隧道工程施工准备工作 对于施工作业线的安排,在一般情况下来说,公路交通中的隧道建设过程中主要是利用的导洞先行的方法,导洞先行过程中浇筑中墙的深度一般是保持在四十五米左右,之所以锁定在四十五米左右是因为整个公路隧道设计的结构来决定的,再有另外一个相关的因素就是施工现场长的地质条件是怎么样的,还有需要注意的一方面就是中墙混粘土的浇筑必须要超过百分之七十以上的时候才可以进行左洞施工,而一般来说右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工过程中要不断的注意挖掘隧道的岩体的变化,一定要等到演示的变形已经基本上稳定下来了再进行左右洞的第二档次浇筑,在浇筑过程中如果发现先期的浇筑强度相对较小或者周围岩层的地质条件的变化较大的时候,首先要做的就是增强早期的支撑强度而且相应的要对第二次的浇筑参数进行修改以达到相应的隧道施工安全标准。在公路的隧道交通施工过程中我们一般将左右洞之间的距离保持在二十五到三十五米之间,较为科学和安全。 2公路隧道施工技术分析 2.1隧道施工的方法 台阶法以和双侧壁导坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法,对于公路建设者来说隧道工程的施工过程中往往存在着很多这样或者那样的问题,这些问题都有自己的特性同时在长时间的隧道交通建设过程中又带有一定的共性,所以一般来说会采用两种方法相结合的办法进行施工建设,这样更有利于隧道交通的施工建设质量和安全,对于建设者来说最为有利,前期的工作完成之后需要使用无轨运输设施进行山碴的外运,整个外运工作可以依靠机械设备完成,在进行导坑挖掘的时候需要进行人工挖掘,人工挖掘的速度要慢一些但是工作也会更加的细致,石碴的运输可以通过小拖拉机,在进行人工挖掘的时候尤其要注意及时的进行加固工作,这是保证施工能够安全进行的最重要工作之一。 2.2公路隧道施工阶段的技术处理 2.2.1超前小导管的施工技术 ①制管。一般来说超前的小导管的壁厚在五毫米左右,其外径能够达到五十毫米,材质采用热轧无缝钢管,按照常规制作方法制成的小导管长度一般是五百厘米左右,把钢管的一边焊上钢箍另外的一边要加热造成段头,其中有四百厘米作为止浆段,把所有工作进行完之后可以进行钻孔工作,就是注浆孔,一般是钻四排。②钻孔。钻孔的施工需要有严格的规范标准,一旦确立钻孔的位置就要严格的按照设计好的环向间距进行施工。③导管注浆的安装。在进行完钻孔工作之后可以利用高压风进行清孔工作,也就是利用风力将孔内的杂物吹出,在完成小导管的安装之后就可以用泵进行水泥浆的注射,其中需要注意的就是注浆的压力值,要严格按照相关的标准注浆,在达到相应的压力标准之后需要进行持续性的工作延续十五分钟左右再停止,这样也是为了保证注浆的效果。 2.2.2爆破技术 在隧道的施工过程中最离不开的一项技术就是爆破技术,与普通的机械或者人工挖掘不同,爆破的威力巨大效果明显,但是相应的危险系数大,如果技术没有掌控好的话会造成隧道坍塌,人员伤亡等损失,一般来说爆破质量的高低直接关系到隧道施工的工艺质量,其中我们经常会遇到的一个名词就是预裂爆破,这种爆破需要在石方挖掘的时候就主要爆破区域爆破出一条贯穿缝,这样才能保证整体施工的质量与施工的进度。 3公路隧道施工中的防、排水工程设置 3.1隧道开挖时进行的防排水处理 排水处理是隧道施工过程中不可避免遇到的问题,在隧道开挖之初就会遇到岩石内部的裂缝中存水和地下水的流动,水在工程施工过程中是一种对施工安全有极大威胁的东西,对于隧道施工来说更是如此,因为水会直接威胁到施工人员的安全和施工设备的使用,对于隧道施工来说必须要做好施工前的排水工作,排水是安全施工的重中之重,主要的做法就是对刚刚挖掘的隧道墙壁进行混凝土喷涂,喷射的厚度一般要保持在三到五厘米,这样才能保证岩石的稳定性和施工的安全性。 3.2支护处理措施 在进行防水层的喷涂工作之前首先要进行混凝土的断面测量,这种测量工作主要是为了让后期的喷涂工作更有效果,对隧道中一些凸出来的部分进行挖掘,这样做是为了找平隧道的内面利于喷涂的工作,找平工作一定要做到细致,尤其是一些裸露在隧道内壁的钢筋网进行根除,在喷涂工作进行之前要认真检查排水设施的检查。 3.3防水层选用及铺设好后检查和处理 防水层一般采用EVA防水卷,并与无纺布结合在一起,采用点粘式结合,厚度普遍使用为1.2mm,防水层都采用热焊的方式进行搭接,搭接长度不小于100mm。检查工作是为了找到施工过程中出现的一些工作失误和隐患,检测工作要严格按照相应的流程标准进行,务必要做到细致严格,一旦发现问题要在第一时间解决问题,一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水,每检查完一项都要详细的记录,有问题的要及时报备进行修补工作。 3.4止水带安装与控制 止水带一般被用在施工缝的防水处理施工工作当中,止水带的材料一般是橡胶,安装过程中要随时检查止水带的接头是不是完好,有没有刺破的情况,一旦发现有破裂,割伤情况要及时的处理,以免影响止水的效果。 3.5变形缝的施工控制 变形缝的施工有一部相关的法规就是《地下工程防水技术规范规定选用》,原则条件就是施工方便,容易检修。 3.6嵌缝材料设计与施工控制 嵌缝的内侧要平整,整洁,没有渗水,基层处理剂涂抹到位。 4特殊地质条件下的隧道技术处理 ①塌方的处理。安全是隧道施工的重中之重,但是塌方事故也是隧道施工中不可避免会碰到的问题,预防为主积极主动防止事故的发生,对于地质条件复杂的地区施工更要加倍的重视。②涌水和渗水的处理。出现涌水要积极地进行排水工作,在最大限度上保证施工的环境,排水过程汇总要注意采用多种排水方式相结合。 5结束语 公路的隧道施工工作是我国公路建设的重要方面之一,对于公路建设具有重要的意义,在隧道施工过程中一定要不断的提升施工技术以保证施工的质量和安全。 作者:曾亮 单位:重庆中环建设有限公司 公路施工论文:软土路基施工技术视角下公路工程论文 1选择公路工程软土路基施工技术的参考因素 1.1公路形状 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考公路形状这一因素。公路的形状与路堤设计有着紧密的联系,而路堤高度与宽度的不同,又决定了应使用哪种施工技术。例如:当路堤高度较低、宽度较大时,不应使用换填法,因为在此种情况下,使用换填法很容易导致公路发生局部破坏。除此之外,路堤的高度与宽度越大,给路基施加的压力也会越大,处理不当时,发生路基沉降的程度也会越高。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考公路形状这一因素。 1.2路基状况 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考路基状况这一因素。在软土路基中,主要有两种土质,一是黏性土,二是砂性土。在公路工程中,对于不同的土质应采用不同的施工技术,以使施工技术对路基的影响尽可能小,对于黏性土,应采用压实法,对于砂性土,应采用挤实砂桩法。除此之外,软土路基的软土层厚度也有所不同,根据厚度的不同也应采用不同的施工技术进行表层处理。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考路基状况这一因素。 1.3公路条件 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考公路条件这一因素。公路是分等级的,根据公路等级的不同,应采用不同的施工技术与施工流程。对于等级较高的公路,应采用专门的沉降处理方法进行处理,而对于等级较低的公路,则不需要采用特殊的沉降处理方法,而是等到公路的沉降过程自然结束之后再进行路面铺设。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考公路条件这一因素。 1.4环境因素 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考环境因素。每一条公路的周边环境都会有所不同,而周边环境对公路施工的影响是非常大的,例如:有些公路周边地下水较多,施工人员就应考虑到地下水的变化对公路的影响,然后再采用最适合的施工技术进行施工。除了地下水这一因素之外,该地区的气候、空气湿度等环境因素都会对公路产生不同的影响。在多变的周边环境下,施工人员必须根据周边环境的特性,选择使用合适的施工技术。 1.5地形因素 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考地形因素。前文已经谈到软土路基主要出现在内陆平原、盆地山涧、海滨平原等地区,显而易见,软土路基所处地区的地形会有所不同。地形的不同就会影响到整个公路的设计,公路设计应与地形相协调,在地形比较复杂的地区,软土路基的处理也会变得麻烦,为使施工效率变高,就应尽量避免在地形较为复杂的地区进行公路施工,当不得不在此处进行施工时,应根据地形的特征选用合适的施工技术。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考地形因素。 2公路工程软土路基施工技术 2.1深层水泥搅拌桩的处理技术 在进行公路施工之前,应先进行一系列的准备工作,深层水泥搅拌桩的施工工艺控制就是其中较为重要的一项,本文将着重对此进行介绍。深层水泥搅拌桩的施工工艺控制主要包括四个方面:第一,悬挂吊锤,为保证水泥搅拌桩的垂直度符合标准,应将吊锤悬挂在主机上,然后再对水泥搅拌桩的垂直度进行调整;第二,质量检查,即对水泥搅拌桩进行质检,其中对水泥用量的检查尤为重要;第三,搅拌配合比,即水泥搅拌的配合比,对此,应严格按照相关标准进行水泥搅拌;第四,二喷四搅,这是在软土路基中常用的水泥搅拌施工工艺。 2.2排水砂垫层技术 在软土路基中,最为常见的路基状况就是土层非常薄、含水量非常大,针对此种情况,应使用排水砂垫层技术。排水砂垫层技术是指在软土路基上铺一层砂垫层。砂垫层可以使软土固结,并且与排水层的作用较为类似,除此之外,砂垫层还可以作为地下排水层,降低填土内的水位。显而易见,排水砂垫层技术可以有效解决软土路基土层非常薄、含水量非常大这两大常见问题。 2.3软土路基施工的机械碾压 前文已经讲到软土路基主要有两种土质,其中,最为常见的就是黏性土。对于黏性土,必须进行路面压实,在科学技术高速发展的现代,则可以使用机械碾压进行路面压实。由于软土路基较为复杂的特性,软土路基的软土分布一般都比较分散,表层土的厚度也有很大的差别,导致公路施工的难度变得更大,而使用碾压机对软土路基进行碾压就可以有效解决这一问题,从而保证路面的平整。 2.4高压喷射注浆施工技术 高压喷射注浆施工技术也就是压密注浆技术。高压喷射注浆技术源自日本,随着我国经济的不断发展,我国与外国的经济往来也越来越频繁,高压喷射注浆技术也在上世纪七十年代传入我国,并在我国得到了改进与发展。高压喷射注浆技术是指通过高压喷射出水泥浆液,借助高压喷射形成的巨大冲力进行混凝土搅拌,并最终形成混凝土圆柱。高压喷射注浆施工技术可以对软土路基进行有效的加固,还可以防止路面出现渗漏问题,从而提高软土路基的土层密度,加强路基的承载能力,保障公路的路面质量。 2.5回填土软土路基施工技术 回填土软土路基施工技术是对软土路基进行系统施工的技术。回填土软土路基施工技术主要包括四个步骤:第一步,挖除软土路基的软土部分,施工人员按照设计要求将软土部分挖除,然后再进行分层回填;第二步,使用装载机平整路面,在路面平整之后,再使用压路机进行压震,并反复进行八次;第三步,使用回填土进行回填,回填土主要为粗砂与碎石;第四步,定期进行软土路基沉降观测,观测人员应使用标准仪器进行定期观测,并依照观测数据进行路面维护。 2.6挤实砂桩技术 前文已经谈到对于软土路基中的砂性土应采用挤实砂桩技术进行施工。挤实砂桩技术是指采用振动或冲击的方式,强行将回填土填入软土路基之中的施工技术。挤实砂桩技术可以使原本松软的砂性土变得较为牢固,并使砂性土能够与周围的土层较好地融合到一起,加强整个土层的牢固性。 3总结 综上所述,软土路基是公路工程中较为常见的问题,施工人员必须对公路工程软土路基施工技术进行探究,对此,笔者提供了排水砂垫层技术、机械碾压、高压喷射注浆施工技术、回填土软土路基施工技术、挤实砂桩技术等施工技术,施工人员在进行施工技术探究时可借鉴一二。 作者;刘哲 单位:内蒙古通辽市交通科学研究所 公路施工论文:我国公路桥梁施工管理论文 1公路桥梁施工管理中存在的问题 1.1缺乏严格的施工进度控制 目前,在进行公路桥梁施工时,受各种因素的影响,加上创建工期时间比较长,合同工期时间比较短,很多施工单位不能严格的控制施工进度,导致公路桥梁工程不能在规定的时间内完成施工,这不仅对施工单位造成很大的损失,还降低了施工单位的信誉度,由于在施工期间,存在很多不可预测的因素,极大的增加了公路桥梁工程的施工管理难度。1.2资金浪费现象严重要想高效、快速的完成工程项目的施工目标,提高工程项目的经济效益,就必须保证在施工过程中,能科学、合理的分配各种施工资源,提高资源的利用率。但目前,施工单位在进行公路桥梁工程施工时,并不能完美的搭配各种施工资源,充分发挥资源的作用,这就增大了施工成本,引起资金浪费的现象。如施工材料进入施工现场后,施工单位没有按照施工材料的性质对材料进行分类保存,导致施工材料出现损坏、丢失等现象,施工材料无法满足施工要求,需要重新购买材料,这就增加了施工材料成本。 1.3信息传递存在偏差 在进行公路桥梁工程施工时,项目负责人需要对工程的施工信息进行沟通、传递,例如掌握施工进度信息,发出质量要求指标等。但在进行信息传递时,由于个人理解有一定的偏差,有时会造成信息传递延误,导致信息在传递过程中出现丢失、偏差等现象,这就对公路桥梁工程的施工管理造成一定的影响。 1.4设计变更频繁 在进行公路桥梁工程项目施工时,受各种不确定因素的影响,需要进行设计变更。一般情况下,在工程项目施工中,设计变更是不可避免的,但如果设计变更比较频繁,不仅会对施工的顺利进行造成很大的影响,还会对工程的施工质量造成很大的影响,同时设计变更还会增加施工成本,由此可见,频繁的设计变更会极大的增加工程施工管理的难度。 1.5施工质量监管不严格 在进行公路桥梁工程施工时,首先要保证施工质量符合相关规定,只有这样才能保证公路桥梁的运行安全,但在实际施工中,经常会出现施工质量与施工进度相矛盾的现象,在这种情况下,很多施工单位会优先选择施工进度,而忽略了施工质量的管理,加上工程项目的质量的监督体制不太完善,对施工质量的监督力度不足,导致公路桥梁施工过程中出现偷工减料的现象,留下了质量隐患。 2提高公路桥梁施工管理质量的措施 2.1建立完善的管理责任制 在进行公路桥梁工程施工时,施工单位要建立完善的施工管理制度,并将管理制度落实到实际工作中。要以项目负责人为第一管理责任人,明确各部门的责任,规范各部门施工人员的行为,确保施工人员能严格的按照相关规定进行操作。施工单位要建立合理的奖罚制度,对工作积极、认真的施工人员进行奖励,对违规操作、工作散漫的施工人员进行处罚,从而有效地激发施工人员的工作热情。 2.2严格的控制进度 在进行公路桥梁工程施工时,施工单位要在保证施工安全和施工质量的前提下,严格的控制施工进度。施工单位要定期根据设计图纸,对实际施工情况进行考察,分析实际施工进度与计划进度的偏差,并查明引起偏差的原因,根据实际情况,制定合理的解决措施,从而保证工程能在规定时间内完成施工。施工单位要严格的控制项目工程的施工工艺,确保选择的施工工艺能有效地提高施工进度和施工质量,施工单位在确定施工工艺时,要保证施工工艺的适用性、先进性、经济性都符合实际情况。 2.3加强施工材料管理 在进行公路桥梁工程施工时,需要用到大量的施工材料,由于施工材料对工程项目的施工质量有直接的影响,同时施工材料成本在施工总成本中有很大的比重,因此,加强施工材料管理有十分重要的作用。采购人员在进行施工材料选购时,要多家对比,选择质量优越、价格便宜的施工材料,施工材料在进入施工现场前,施工单位要安排专门的质检人员对施工材料的质量进行检查,如果发现施工材料的质量不符合相关要求,要及时将这些材料退回,只有保证施工材料的质量符合相关要去,才能为施工质量提供保障。施工材料进入施工现场后,施工单位要在施工现场设置临时仓库,并根据施工材料的性质,对施工材料进行分类保存,从而避免施工材料出现损坏、丢失等现象。 2.4加强设计变更管理与施工质量监督 设计变更会对施工进度和施工质量造成很大的影响,因此,施工单位要加强设计变更管理,规范设计变更程序。当发生设计变更时,要严格的按照相关规定申请设计变更,并得到相关负债人的同意后,才能进行设计变更。在施工过程中,要尽量减少设计变更,从而保证施工的顺利进行。施工单位要建立专门的质量监督小组,对施工质量进行认真的监督管理,确保工程项目的施工质量符合相关要求。 3总结 公路桥梁工程的施工管理对其施工进度和施工质量有很大的影响,因此,在进行公路桥梁施工时,必须加强施工管理,加大质量监督,有效地提高公路桥梁工程的经济效益,从而为和谐社会的构建提供保障。 作者:刘振涛 单位:商洛公路管理局机械站 公路施工论文:现代公路施工质量控制管理论文 一、充分发挥工程项目领导职能 俗话说,火车跑得快,全靠车头带。做好施工质量控制工作首先要发挥项目建设领导的职能作用,由项目管理层制定明确的质量目标,要求全体施工人员认真领会和落实项目部制定的质量管理制度并积极贯彻落实;对工程项目目标分解,分项工程、功能性施工项目、关键环节和特殊工序等,要由技术人员和监理进行技术交底和示范施工,使参与施工人员明确其基本要求、质量目标和施工要点,根据施工现场的实际情况,要求责任部门研究确定保证施工质量的具体措施,质检人员随时抽测并定期进行质量工作的考评。另一方面,把施工质量问题和效益挂钩,企业将工程项目质量管理考核结果与经济承包责任制挂钩,优质有奖,劣质有罚,在项目部建立保证实施质量体系所必须的管理部门,促进质量体系的完善和实施。最后一点是要加强质量成本控制,确保施工材料质量,完善质量检验、安全生产的规章制度,控制好施工进度,使各职能部门协调作业。同时要发挥项目部的管理职能,重视核算、分析和评价各项质量要素和目标项目的费用支出,保证成本最低,质量损失费用最低。 二、建立工程质量管理体系 道路施工工期长、工艺复杂、投资大的特点,决定其质量管理应该有一个完善的监控体系。制定强有力的质量管理体系是公路施工质量的有力保障,同时也是工程监理工作顺利进行的重要措施。做好质量管理工作要从以下三方面着手,首先是政府监督,工程监理的控制以及施工企业自检。做好这三个层次的质量管理工作,需要建立完善的公路监理制度,同时逐步建立起政府监督、建立控制、企业自控三个层次的管理体系,融洽和理顺三部门之间的关系。保证建设单位与承包单位之间依据工程建设发包和承包合同或协议去完成项目的施工任务、保证建设单位与监理单位的依照委托与被委托的合同开展监理工作、保证监理单位与承包单位之间的监督与被监督关系,无合同和任何经济关系,杜绝腐败。建立完善的质量保证体系是施工质量的有力约束,项目经理部设质量经理,同时由总工负责全标段技术管理及质量控制;企业的工程部设主任工程师,主要工作职责是质量检验和技术管理,有专人具体负责本标段质量控制、检查和验收工作。建立质量保证责任制,责任到人,抓好落实,严格执行本工种岗位责任制和企业制定的各种管理制度,认真贯彻和落实业主及监理的有关文件规定,在施工现场做到质量人人管,人人管质量的工作氛围,完善和落实横向到边,纵向到底的质量监管体系,做好标段的施工质量控制工作。 三、积极推进QC活动 现代管理理论把质量管理小组称为“QC”小组,这个组织是企业员工结合具体的工作性质而主动开展质量管理活动的民间自发性的机构。其主要职责是提高工程质量,针对施工过程中存在的问题,采用科学有效的措施和方法,积极进行分析、建议,制定有针对性的方案,从而实现工程质量的保证。施工企业通过建立QC小组并开展质量管理活动,有力地促进了质量保障体系的正常运行。积极开展Qc小组活动,发挥群众的质量监督作用,在整体管理中,实现项目质量的管理目标。在施工中,通过建立重要分项工程的Qc小组来保证质量监督工作的顺利进行。对试验检测、预制构件拼装施工、路基高填深挖施工、滑坡治理施工、薄壁空心墩施工等分项工程中,建立技术Qc小组,严格按PDCA循环进行工作,促进项目建设全面质量管理的开展,认真贯彻落实ISO9000标准及企业内部标准,牢固树立企业的质量意识和品牌意识,为企业创造更好的经济效益,提高企业的市场竞争力,实现可持续发展。 四、把好施工材料关 材料质量是工程实体的组成部分,其质量与否决定了工程的质量优劣,材料对工程质量影响极为重要。企业进行质量控制,首先要控制好材料的质量,质量管理的又一个重要因素是把好材料采购关,企业的材料采购和管理部门要对各种原材料进行测试鉴定,不合格的产品坚决予以清退,严禁入场,杜绝伪劣质次的材料用于项目建设中。道路施工的材料应用主要是路基的填筑材料和路面的沥青混凝土材料。路基是道路承载力的关键,路基的回填料对路面以及日后的投入使用都有着极其重要的意义。应该严格控制路基的回填料质量,把好材料的进场关,做好回填料的塑性、干容重的检验,严禁取土坑中含有腐殖土、残土等。施工现场的材料保管也是十分关键的,严格做好回填材料存放中的覆盖工作,避免杂物混杂及雨水冲淋,减少污染后回填材料影响施工质量。对于填筑的土料含水量的检验很重要,如果含水量过高,应采用松铺、反动的方式,降低土料的含水量。如果含水量不足则应通过洒水、闷、拌等方式增加土料的含水量,从而保证填筑土料符合设计要求。另外一项就是对于沥青路面施工材料的控制,路面材料的质量控制也要和路基材料的质量控制同等重要。沥青混凝土的及配比、拌和过程、机械选择、运输温度等等,都影响着路面材料的质量。对一切施工材料都应按照上述方式进行进场材料检验、存放控制管理。注意对沥青标号的检验,因为可以此确保沥青技术指标复核设计要求。粗集料组成颗粒控制在10%以内、细集料颗粒控制在5%以内,这样才能保证路面施工的各项指标符合标准,从而保证施工质量。 五、注重施工过程的技术控制与管理 技术是道路施工的又一关键因素,尽管材料质量再高,但缺少高水平的施工技术,同样是建设不出高质量的公路来。道路建设中的施工技术管理是公路工程质量控制与管理的关键所在。施工技术在进行现代公路施工质量控制管理中占有重要的地位,技术就是生产力,企业管理层应该有充分的认识。施工前的准备、施工中的技术管理,是保证道路质量至关重要的要素重视施工准备阶段的各方技术交底工作,重点工序和重点环节应该示范。路基回填过程的摊铺与压实、沥青混合料搅拌技术、摊铺与压实过程等技术控制相当重要,相关人员必须寓于高度重视,从而确保道路的施工质量符合设计要求。 公路施工企业必须以严格的施工过程管理、技术管理作为项目建设质量的保障。以此减少人为操作因素对施工质量的影响,为企业树立市场中的竞争力提供保证。 公路施工论文:沥青混凝土公路施工技术论文 1施工前的准备工作 沥青混凝土路面公路工程是一项复杂的工作,其包含多项工作流程,而且需要应用多种技术与材料,为了保证公路施工的质量,在施工前一定要做好准备工作,这也是保证施工技术有效发挥的重要前提。施工前的准备工作主要有两项,一项是对设计图纸以及施工方案的审核,另一项是对材料以及机械设备的检测,做好这两项基础工作,才能保证后续工序的顺利进行。 1.1设计图纸的审核 路面工程施工前,首先需要对设计图纸进行审核,这也考验了监理人员的能力与水平,监理人员一般需要有一定工作经验,要了解工程的重点环节,其在对设计图纸进行仔细的阅读时,要掌握图纸的重点内容,并对路面特殊部位的施工进行多方论证,并改进与优化设计方案,保证设计图纸的最优性。监理人员如果发现施工设计中有的环节施工难度较大,或者无法完成,应向施工单位提出,对施工技术进行更改,降低施工的难度,保证施工的质量。另外,在施工进行前,监理人员还要做好复测记录,并与图纸进行对比,发现问题后及时与设计人员沟通,这样才能保证路面施工的顺利进行。 1.2对沥青混凝土等材料的检测 沥青混凝土是路面施工中经常用到的材料,这些材料的质量与性能影响着路面的质量,也影响着道路功能的发挥。对于拌制沥青混凝土,监理人员要对其原材料进行严格的检测,这样才能保证拌制后的效果。在检测的过程中,监理人员要按照国家相关要求与规程进行,还要与相关标准进行比照,如果发现材料不合格,一律不准进入施工现场。在公路路面工程中,对沥青混凝土拌制中的原材料需要量比较大,所以,在检测的过程中,可以选择随机抽查的方式,施工单位在选择原材料时,不能只考虑经济因素,要以保证材料的质量为原则,增加投入资金,在保证工程质量的前提下,选择性价比最高的材料。 1.3对施工机械设备的检测 施工机械设备的质量影响着工程的进度,在对施工机械设备进行检测时,要重点对沥青混凝土施工设备的性能进行测试,这也是路面工程的重点环节。监理人员需要对机械设备的性能、精准度进行测试与评判。另外,还要对沥青混凝土混合料的拌制场地进行检测,尤其是一些电子设备,要反复验证其功能,这样才能降低沥青混凝土等混合料的配比误差,才能保证混合料的质量。 2沥青混凝土路面的施工技术 沥青混凝土路面在施工的过程中,有着多项工作流程,而且需要用到多种技术,这也是路面工程的重点环节,如果在施工中应用的技术不够完善,则会严重影响路面的美观性,可能在投入使用后不久就出现裂缝等质量问题,这对道路使用安全也造成了不良的影响。下面笔者对沥青混凝土路面在施工的过程中,工程的流程以及需要用到的技术进行简单的介绍。 2.1沥青混合料的拌制 沥青混合料的拌制一般是在施工现场直接完成的,施工人员将检测合格的产品,倒入搅拌机中,然后对沥青混合料进行拌合,这一过程要严格按照施工流程以及设计进行,如果出现失误,不但降低了材料的质量,还会增加施工的成本。为了保证拌合的质量,施工人员要对拌制的时间以及温度进行严格的控制,其配合比必须符合设计的要求。 2.2沥青混合料的运输 沥青混合料在拌制完成后,需要通过特殊的工具运输到施工现场,在这一过程中,施工人员需要注意以下几点内容。首先,要选择正确的料场运输机械,这些机械设备不能影响沥青混合料的质量,而且运料机械的容积一般比较大,为了节省运输的成本,施工单位一般选择的是吨位自卸汽车,在装料的过程中,为了降低离析率,施工人员需要对机械的位置进行移动。装料完成后,运输人员还要在自卸车上铺盖油布,这样可以保证沥青混合料的温度。 2.3沥青混凝土的摊铺 沥青混凝土在使用的过程中,施工单位要选择正确的摊铺方式,这一过程,往往需要利用二台摊铺机这种设备,其可以组成梯形队进行联合铺筑,一般相邻两幅的摊铺需要预留5~10cm的摊铺重叠位置,而梯队的间距是10~30cm之间。在对主路底面层进行是施工时,摊铺机需要从外侧走钢丝,而里侧需要控制好底面层的高程;在对主路顶面进行施工时,要对面层的高程以及坡度做好控制工作。钢丝基准线的最大长度是200m,其直径一般在2~3mm之间,其高程可以通过计算设计高程以及横坡得知,然后将钢丝放置在调制好的调节器支座上,这样可以保证摊铺机的正常使用。摊铺时使用的沥青混合料一般是刚刚运输到现场的材料,这种混合料的温度比较高,摊铺的效果也比较好。施工人员需要在接茬处均匀地涂抹黏层油,并将预热好的熨平板放置在离油面20~50cm的铺筑面上,施工人员需要用预热完成后的摊铺机进行布料,另外,施工人员还要对冷却接头进行预热,时间不能少于30min,而沥青硂的温度一般需要大于70℃。在摊铺机正常运作时,还需要有一定工作经验的人员进行横接缝找细推平工作,其利用3m直尺检测横接缝的平整度,以保证虚铺接缝位置的质量。摊铺机在运作的过程中,施工人员要控制好其速度,而且不能随意改变摊铺机运行的速度,以免影响施工的质量。一般情况下,摊铺机行驶的速度为3m/min。在雷雨天气中,施工单位无法进行摊铺,而且被雨水淋湿的沥青混凝土也无法再次使用。如果在摊铺的过程中,出现离析现象,则需要采取有效的措施及时找补。在摊铺的过程中,严禁使用油量过大或者存在焦糊料的沥青混合料,如果发现这类材料已经摊铺,则需要立即清理出来,重新摊铺。摊铺最好一次性完成,不要进行反复修整,如果特殊部位,必须进行人工修正,则技术人员需要对摊铺的温度以及变化进行详细记录,使混合料的各项指标都达到设计要求。 2.4沥青混凝土的碾压 碾压设专人测试摊铺后的油面温度,标出初压、复压、终压施工段以插小旗方式控制,前方以跨越小旗半个压路机身为控制线,后方以重叠5~8m为原则,以便指挥碾压合理全面均匀的压实。沥青混合料在摊铺刮平后必须及时进行碾压,碾压设备组合及程序应该有实验路段确定。碾压分三个阶段:初压、复压、终压。通常采用的压实机械有轮胎压路机、钢轮压路机、振动压路机3种。初压要求的是平整、稳定,因此,采用6~8t的双驱双钢轮压路机静压,初压应该紧跟摊铺机,初压的温度应该在130~140℃;复压要求的是稳定、密实、成型,因此,可以采用11~13t振动压路机及20~25t轮胎压路机,使得沥青混凝土的压实度达到要求,复压的温度应该在100℃左右;终压的目的是消除轮迹,一般采用宽幅重型压路机。沥青混合料的压实阶段应该严格按照试验阶段的相关数据确定碾压的温度、碾压的遍数以及碾压的密度。碾压的过程比较繁琐,主要分为初压、复压以及终压三个环节。初压的碾压温度最好控制在140℃左右,使用双轮双振进行正反向碾压。复压的温度最好控制在130℃左右,一般情况下复压的碾压次数不能小于4次,同时根据实际需要采用多种型号的压路机,从而确保路面的平整度。终压一般采用双轮双振压路机进行2次左右的静压。 2.5沥青混凝土的接缝施工 2.5.1横缝的处理 横向接缝的碾压采用双轮振动压路机横向碾压。压路机轮宽的10~20cm置于新铺的沥青混合料上碾压,压路机位于压过的铺层上。然后每压一遍逐渐横向移向新铺的混合料移动15~20cm,直到整个滚轮全部在新铺层上为止,再改为纵向碾压。开始时先用压路机静压,然后振动碾压。当相邻摊铺层已经成型,同时又有纵缝时,可先用压路机沿纵缝碾压一遍,其碾压宽度为15~20cm,然后再沿横缝作横向碾压最后进行正常的纵向碾压。 2.5.2纵缝的处理 纵缝一般采用热接缝处理,压实方法如下,先压实两边20cm以外的地方,最后跨缝压实中间剩下来20cm的窄条,从而形成良好的结合。每天摊铺结束后,都应该根据存料的情况缩短摊铺机停机的位置,方便第二天的施工,减少裂缝的产生。 3结语 综上所述,沥青混凝土路面施工技术对公路的整体质量有着较大影响,为了保证公路使用的安全性,技术人员一定要努力改进施工技术,施工单位也要增加资金投入,积极引进先进的施工技术以及设备,这样可以有效的提高施工效率,还可以加快工程进度,提高企业的经济效益以及竞争力。沥青混凝土路面工程是一项复杂的工作,其包含的工作流程比较多,在施工进行前,监理人员首先需要对设计图纸、材料、机械设备做好审查与检测工作,这也是路面工程的基础工作,是保证路面施工质量的前提。另外,沥青混凝土在运输的过程中,要控制好运输中沥青的温度,这样有助于保证沥青混凝土的性能以及施工效果。 作者:曹仕娟 单位:承德路桥建设总公司 公路施工论文:关于公路施工质量的机电工程论文 1高速公路机电工程的重要性 1.1通信系统的特点。 可以说,通信系统是当今高速公路机电工程中不可或缺的一部分,通过利用先进的同喜技术,将高速公路系统中有效的信息数据进行及时的传输,从而大大加快了高速公路的运行效率,真正实现了高速公路系统现代化的管理模式,为高速公路安全、稳定的运行奠定了坚实的基础保障。 1.2收费系统的特点。 收费系统的建立是考虑到高速公路的经济效益方面,其主要工作原理是依靠闭路监控电视、预备报警、计算机系统以及远程对讲机所完成的,一般来说,高速公路的收费系统主要分为收费站、收费通道、收费中心三部分,但这三者之间有着很大的区别,设计人员通常会对其分别设定权限限制,进一步提高了高速公路机电工程收费管理系统的安全性,从而避免非法人员的入侵进入,造成巨大的经济损失。其次,这也为高速公路日后的检修维护提供了充足的资金来源。 1.3供配电系统的特点。 随着高速公路建设日益现代化的趋势,其供配电系统也成为整个机电工程的基础部分,它由低压供电和高压供电两个模块组成,保证整个高速公路机电系统24h不间断供电。 1.4监控系统的特点。 高速公路机电工程中的监控系统主要由信息的采集系统、处理系统与系统三个模块组成,机电工程监控采集系统的硬件组成部分由车辆检测装置、气象检测装置、环境监测装置与视频监控装置等构成,监控处理系统的硬件组成部分由电视监视装置、综合控制台、通信控制装置、中心计算机和地图显示装置等构成,监控系统的硬件由实时信息显示板、匝道信号装置、无线电广播与现代信息引导系统。 2我国高速公路机电工程施工中常见的问题 2.1设备质量要求高。 高速公路机电工程中的设备都必须有良好的质量保证,因为高速公路涉及的地域广、环境复杂等特点都要求机电工程的相关设备要有过硬的质量保证。这些设备的质量一定要达到高速公路后期运营的质量要求,否则不仅会给整个高速公路的运营带来成本上升,还会给高速公路的安全运营造成一定的不良影响。 2.2施工难度系数大、复杂程度高。 因为现代高速公路贯穿我国各个地区,因其地理条件的复杂性也成就了与之配套的机电工程有着较高的难度系数,另外因其高速公路的整体性,故而机电工程的施工环境也相当的复杂,这些都给高速公路机电工程的安装工作展开加大了难度系数。 2.3施工进度紧张。 通常情况下,机电工程一般都是从高速公路建设后期所开展的,给予的施工时间较为紧张,并且,在实际的施工过程中,还需要进行一些后期的加固处理工程。如果施工单位施工前期准备工作不到位,导致施工阶段出现了很多不必要的麻烦,大大延长了施工进度,使得机电工程的施工进度无法如期进行。那么,想要在有限的时间内完成一项大规模、复杂性较高的工程项目,还要保证其施工质量,致使原本并不充足的施工时间变得更加紧张。 3机电工程施工质量的控制策略 通过上文叙述,我们具体了解了机电工程中存在的一些问题,这些因素都严重影响了机电工程的施工质量。因此,针对这些问题,提出了以下几点质量控制措施,从而确保高速工程机电工程的施工质量,促使整个高速公路工程建设得以顺利开展。 3.1构建科学的机电工程建设方案。 由于机电工程施工具备施工时间紧张、施工难度大的特点,想要确保在预期时间内完成高质量的机电工程,就必须根据高速公路整体的施工情况进行规划,并着重于机电工程建设方案的制定,充分做好施工前期的准备工作,对一些容易出现的质量问题,进行事先预估分析,并采取有效的应对措施,为机电工程争取更多宝贵的施工时间,促使每一个施工环节油条不紊的进行,这样也使得机电工程的施工质量得到了极大的保障。 3.2加强机电工程设备采购监控。 高速公路要求机电工程的设备要具备相应的质量标准,达到一定的安装、调试与运营的技术要求。只有良好高的机电设备才能保证机电工程施工期间紧张有序的进行,排除不合理的突发情况占用时间,保证机电工程基础质量经得起高速公路后期投入使用的实际考验。于是需要在采购机电设备时加强质量管理,同时对机电设备安装材料进行质量测试,对每个机电设备都详细罗列了技术参数标准,实现了机电工程设备质量的管控。 3.3加强机电工程施工的监督管理。 高速公路机电工程的特点要求进一步加强其施工的监督管理,做好工厂监督和驻场检测与后期调试,同时在日常巡视中注重质量管理,构建合理的监管体系,另一方面也会在联合设计阶段就将机电工程有机融入到设计范围内,进而加强了机电工程的质量保证。 4结语 综上所述,可以得知,施工质量控制策略对于高速公路机电工程建设而言,有着至关重要的意义,更是高速公路整体可靠度的安全保障。因此,施工单位在进行高速公路机电工程施工时,必须告诉重视施工质量的控制策略问题,制定科学合理的质量控制方案,并采取有效的施工质量控制对策,进一步提高我国高速公路机电工程施工技术水平,确保高速公路的稳定、舒适性,为人们的日常出行以及交通运输提供更多的便利。 作者:刁锋 单位:哈密公路管理局