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铁道论文:铁道安全管理工程建设论文 1铁道工程建设安全管理内容及控制要素分析 1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析 当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式,其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置,并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的,其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要,对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响,所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。 1.2铁道工程建设管理控制要素分析 铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力,由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程,在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响,故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响,另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力,还有技术及设备等诸多方面的控制压力,这些层面的控制要素都需要得到充分重视。 2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施 2.1铁道工程建设风险问题分析 从实际情况来看,铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善,这些问题会进一步引发风险,主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导,这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中,倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题,会对后续的工作产生影响,进而造成经济和时间上的损失,对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足,存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准,所以对施工工程的质量带来的影响,降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节,由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强,就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的,所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱,由于组织人员的配给有着很大的差异,人员自身素质及能力有着高低优劣,故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识,工作作风不严谨,现场监管不合格等,这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。 2.2铁道工程建设安全管理策略实施 针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施,首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距,所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段,要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作,组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善,强化管理并进一步提升管理水平,将人力资源得到有效整合,加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好,为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制,进而努力提升安全日质量管理的水平,夯实基础标准化管理建设深入推进,完善制度,建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制,在考核的力度上得以加大,从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针,对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行,要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上,对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作,对工程中的有效资源最大化的协调,严格审批每一施工步骤,严格遵守建设规章制度,通过科学化的手段进行管理。另外,要能够保障施工安全管理的先进性,通过合理化的施工组织形式施工,现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面,并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工,可通过集中或者是分段式的方式进行施工,这样能够将施工的效率和安全性得到保障,并能够有效降低施工的成本,与此同时也要能够保障安全管理的先进性,提高施工的要求,并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障,对整体的施工风险进行降低。最后,要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控,严格按照有关的法律法规加以执行,确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高,对施工人员的专业技能及素质进行提高,对其采取定期培训的方式,将先进的技术和管理理念深入的贯彻,强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新,促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理,推动我国的铁道工程发展的水平。 3.结语 总而言之,针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施,针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展,我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强,所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性,加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。 作者:孙伟单位:中国神华神朔铁路分公司 铁道论文:铁道交通运营管理论文 一、稳定、专业的实训基地师资团队建设 1.建立实训基地专职师资团队的必要性 实训基地就其生命周期而言,有规划、招标建设、运用、维护等阶段,是一个系统工程。在师资比较紧缺情况下,院校一般采取专业课教师承担实训指导任务,配以实验员辅助的解决方式。这能够解决运用的问题且仅仅是简单运用,有效性会打折扣。为什么?铁道交通运营管理专业实训运用各种生产场景的模拟仿真软件,综合相关岗位群,在使用前,进行生产情境参数的设置;使用中,难免会遇到突发状况阻碍进程,要及时解决;使用后,进行数据的恢复。遇到建设升级问题,在专业领域还要与供货商谈判、沟通、维护;实训基地后建设中配合实训项目设计,与供货商商讨不断优化、整合软件等,如果主要让专业课授课教师承担,难度较大,结果可能是教师疲于应付,实训基地使用效果不理想。因此,建立一支实训基地专职师资团队很有必要。 2.实训基地专职师资团队组织结构 在高职院校,实训基地专职师资团队在主管教学和实训的系(副)主任领导下,在实训基地主任带领下,由实训专职教师、实验员实施开展工作,专业课老师配合参与。实训基地主任、实训专职教师任职资格本科学历应是铁道运输管理专业。在这一组织结构下,实训课程的实施,按照实训项目,由实训基地专职师资团队完成,专业课老师基本不参与。实训基地专职师资和专业课老师合作,进行课程改革、实训项目设计等职业教育研究与改革工作。所以,专业课老师不是与实训基地没有关系了,要将课程内容与职业标准与生产现场紧密对接,专业课老师也必须投身实训基地建设。 3.贯彻“以能力为本位”的教育思想,多途径培养“双师型”师资队伍 铁路运营管理是指综合运用线路、站场、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,安全完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。各工种之间要相互配合,是一个大联动机。铁道交通运营管理专业校内实训基地包括行车组织生产、客运组织生产、货运组织生产三个方面。铁路快速发展,客运高速化、货运重载化,新技术、新设备、新知识层出不穷。作为专职实训教师,一方面必须掌握生产现场作业组织;另一方面必须掌握实训设施设备、仿真软件的应用,才能真正实现教学过程与生产现场的对接。因此,对其专业技术水平、业务水平要求是很严格的。目前学院新教师一般是从学校到学校,教学水平需要提高,实践经验更是缺乏;即使是从企业现场引进,该类教师也只是对某一方面的生产流程、岗位要求熟练掌握,面对运输生产活动的综合实训、新技术的运用,他们也急需提高。 (1)落实教师下现场的培养锻炼。规划教师发展,按照教学及实训需求,做好教师到中间站、区段站、编组站、调度所、地铁等轨道运输企业相关岗位的现场生产实践,以作业流程为主线、工种相互联系为优秀、岗位为重点进行实践,切实提高教师专业技能和专业素养,及时掌握专业领域的新技术和新工艺,并将这些新技术和新工艺应用到教学实践中去;了解企业对人才的要求,从而及时、有针对性地调整教学计划和教学方法,培养学生成为适应企业要求的高素质技能型人才。 (2)采取“走出去,请进来”的办法,安排教师挂职锻炼和专家到校指导。定期安排教师到相关的企业、对口院校对口专业、科研单位进行挂职锻炼,并且聘请有关专家到校指导实践教学,促进教师与同行之间的交流,使之成为增长教学见识、增进专业发展的一个重要手段。这样既可以提高青年教师的实践技能,又可以密切校企之间的联系,从而在教学中更好地贯彻“学以致用”的原则,培养出企业急需的适用人才。 (3)制定政策激励,提高实训基地师资团队水平。实训基地建成后,投入运用实现其有效性是一个艰巨、攻关的过程。院校应该制定政策,提供专项奖励,或者鼓励教师团队申请课题,在实训基地扩建、设备兼容方面,在实训课程开设、项目设计方面进行创新研究,使他们的工作能力、科研能力得以提高。 二、实训教学项目设计 加强实训教学项目设计是提高校内实训基地有效性重要策略之一。根据研究分析,人的记忆保留效果与学习模式密切相关。而项目教学正是通过这四种学习模式来实施,能够更好实现学习目标。 1.实训教学项目设计依据 进行实训教学项目设计主要依据: (1)企业生产实际状况,岗位设置及作业标准、要求。 (2)校内实训设施设备(含模拟仿真软件)构成、功能,使用要求。 (3)人才培养方案、课程设置及教学大纲。 (4)学生学习情况。 2.实训教学项目设计原则 实训教学项目设计需要结合设施设备、生产现场、教师专能、学生实际等因素不断改进、优化,需要以实训指导书、任务书的形式,以学生为主体、教师为辅导实施,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,同时考虑培养学生的创新精神。实训教学项目设计原则,应是: (1)内容上,由简单到复杂,实践技能培养由认知、简单操作到综合应用。 (2)形式上,可以是单人操作,也可以两人配合,到多人(岗位群)的综合演练。 (3)技能要求上,岗位能力由基层员工到值班员班组管理一级,到强调专业技术的调度员,不仅满足学生职业技能的培养,还为学生继续学习、发展打下基础。 (4)实施手段上,观看演示为辅,模拟仿真为主,技能竞赛项目强化。 (5)教学进程控制上,结合学生学情、人数,具体实训项目的教学设计一定要让学生在实训期间明确任务,有事做、有压力,教师注意实时或者阶段考核,才能保证实训项目有效实施。在其他硬件建设、软件建设保障的前提下,通过运用建设一支稳定、专业的实训基地师资团队,精心的实训教学项目设计的策略,提高高职校内实训基地建设有效性水到渠成,不仅使院校毕业生实现能用、会用实训设施设备目标,与生产过程对接,更加能达成好用、超用实训设施设备目标,工作后迅速融入生产企业。 作者:杨冀琴 单位:成都工业职业技术学院交通运输系 铁道论文:高速铁道技术论文 1对教学标准的设计 学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的,所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块,教学的内容要与工作任务相结合,课程的标准与行业的标准相结合,课程的考核也要与技能的实践方式相结合,总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换,主要是注重学生的技能培养,让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括:工作系统化的课程体系,紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式,以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作,加强教师的考核体系,形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地,培养学生德智体的全面发展,使学生能够熟悉铁路的专业理论知识,使其具备良好的职业道德、人际交流能力,同时还要具备团队的组织协调能力,能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。 2课程结构实施安排 对于高职人才的培养目标,其实现的根本是依靠课程教学,其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的优秀,这一优秀也是保证质量的标准,第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研,并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求,进一步分析岗位的工作特性以及工作任务,确定职业教育的领域范围,分析出相对应的应知领域,从这些方面分析出教育的大体规律,科学合理地进行课程的设置,以此在学习领域实施安排,体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置,我们分为三个方面:公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。 2.1公共学习领域 第一,公共学习领域包括的课程范围是比较广的,主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二,专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习,它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。 2.2专业学习领域 第一,专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二,专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三,专业优秀学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四,专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。 2.3素质拓展领域 我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力,素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高,使学生能够在各个领域全面发展,成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。 3师资建设要求 第一,专业教师必须能够掌握国内外先进的职教理论知识,能够准确及时地找准专业的发展方向,教师还要具备超前性的思维,能够有较强的课程开发和资源整合力、组织协调等能力,在行业中具备一定的影响力。要充分发挥教师的带头作用,进而提升教学团队的整体能力、教学科研能力社会服务能力。第二,专业教师必须具备专科或专科以上学历,并且接受过专门的职业教学的师资培训,教师要具有较为先进的高职教学理念和课程开发能力,同时教师还要有最低三个月的企业实践经历,这样才能够从自身的感受出发,了解企业的发展情况,教授学生时能够更有说服力。 作者:于航单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运营专业顶岗实习问题分析及解决策略研究 【摘 要】顶岗实习是高职教学的一个重要过程,是实现理论与实践相结合的重要途径。铁道运营专业的学生在顶岗实习过程中存在一些亟待解决的问题,论文对这些问题进行分析,并提出了策略建议,以期对深化校企合作、提高学生实习效果起到有益帮助。 1 引言 高职院校以培养技术性人才为目标。高职院校普遍采用“2+1”的教学模式,即大学前两年在校学习专业理论知识,第三年到专业相关单位进行顶岗实习。顶岗实习是高职院校学生必修的环节,是将理论知识与企业实践相结合的重要途径[1]。 高职生顶岗实习作为学习过程的重要环节,相关研究还比较少,特别是针对不同专业顶岗实习的研究更为缺乏。论文主要以天津铁道职业技术学院铁道交通运营管理专业为例,以调研资料为基础,深入分析学生在顶岗实习环节中的问题及原因,提出相应的解决策略。 2 铁道运营专业顶岗实习概况 铁道运营专业学生的顶岗实习一般安排在大三年级,学生已经基本完成理论知识的学习,具备相关实习岗位所需的理论基础。顶岗实习的形式有分散实习和统一实习。 2.1 分散实习 铁路局、地铁等单位的招聘一般从大二第二学期开始,所以部分同学在开始顶岗实习前,已经与单位签订了就业协议。部分铁路局组织学生在大三(以第二学期为主)到企业进行与专业相关的实践性教学活动,强化学生的专业技能和实践能力,缩短适应现场工作环境和岗位要求的实践。 2.2 统一实习 对于签约铁路局没有实习安排的学生和暂时没有签约的学生需要参加学校组织的统一实习。统一实习,是指有学校联系专业相关实习单位,并签订实习协议,然后组织学生前往顶岗实习。统一实习,由学校和单位共同确定实习时间、制定实习计划,单位负责现场实习安排、学校负责日常管理。 天津铁道职业技术学院铁道运营专业2017届毕业生有537人,其中参加签约单位分散实习的为95人,占总人数的17.7%,统一实习人数为442人,占82.3%。统一实习的学生安排在北京铁路局天津站、天津西站、塘沽站、南仓站。 3 顶岗实习中存在的问题 3.1 校企合作机制有待完善,学校作用有待加强 目前,铁道运营专业学生顶岗实习的单位一般为各客、货运车站和编组站。由于车站工作的专业性较强,学生只能在最基层的岗位实习,特别是对于编组站,实习生一般只能“跟岗实习”,不能对相应的设备进行操控。同时,在制定实习计划时,往往车站根据生产实践的需要进行安排,计划性较差,实习生只能在一两个岗点实习,不能全面接触专业相关岗位。 3.2 顶岗实习学生的管理,特别是安全管理有待完善 顶岗实习在校外企业进行,学生的实习工作由单位负责,但主要的管理工作由学校负责。特别是在个别实习单位,实习任务相对较轻,实习学生的课余时间一般自己安排。对于进行分散实习的学生而言,由于学生分散、距离较远,单位一般只注重实习过程中的日常管理,存在安全隐患。总之,相对于在学校而言,实习生的管理难度加大,其日常生活、实习安全成为管理的重点和难点。 3.3 评价机制不完善,学生实习积极性有待提高 在顶岗实习的过程中,有的同学因为迟迟未签约,心理状态不好,无心或带情绪实习;而有些签约的学生,又觉得实习对自己意义不大,对实习应付了事。 4 铁道运营专业顶岗实习的策略建议 针对实习中存在的问题,进行有效的改进,对提高学生实习效果、深化校企合作、提升学校办学能力具有重要的意义。 4.1 加强校企合作,优化实习安排 根据专业的教学计划、企业的生产实际,合理安排学生实习计划。要尽量安排学生在可以实际操作的岗位进行实习,真正做到理论与实践相结合;对于不能实际操作的岗位,要定期轮换,使学生能够了解更多岗位的生产操作流程[2]。在客运站实习的学生,一般和正式职工的工作时间、工作内容一致,学校要在合理范围内为实习生争取更多的报酬。 4.2 加强日常管理,建立定期巡视制度,确保分散实习学生安全、有序实习 分散实习,一般实习内容与自己签约的岗位一致或相关,实习内容相对充实,管理相对严格,学校管理的重点是做好日常联系,确保安全[3]。为分散实习的学生分配指导教师,实行班主任、指导教师双重管理。建立专门的QQ群、微信群、邮件群以及超级校园等现代化的通信手段,及时与学生沟通。指导教师要了解学生实习工作情况,解决学生在实习中遇到的专业问题,提供有效指导。班主任要定期了解学生的在岗情况、生活情况、身体情况等,为学生排忧解难,遇到突然情况及时上报。班主任要及时将有关的学校政策、安排通知实习学生,以免影响学生正常毕业。 班主任、指导教师要每周与单位实习生管理负责人进行沟通,了解学生动态;建议单位提供实习生考勤表,以便更准确地对学生进行评价。 学校排专门的实习管理人员(包括指导教师)定期赴实习单位现场巡视。一方面,与单位领导进行沟通,掌握学生实习的综合情况,针对实习中出现的问题,协商解决。实习生还没有毕业,要避免出现单位安排超范围的实习安排,保证实习生身心健康。另一方面,了解学生在实习、生活中的问题,有针对性进行帮助,对专业课程进行辅导。 4.3 统一实习派教师跟班,加强指导 对于统一实习的学生,要安排指导教师进行跟班指导,及时解决实习中的专业问题。若实习站段距离较远,需要在现场住宿,指导教师要做好值班工作。严格落实请销假制度,安排好学生日常生活,避免学生在非实习时间发生意外,遇突发情况要妥善处理、及时上报。特别是在编组站,位置相对偏僻,线路、车辆繁多,要加强宣传、引导,避免出现意外事故。 4.4 通过春暑运,深化顶岗实习机制 我国人口众多,每年的春运、暑运对铁路系统来说都是巨大的考验。春暑运期间,客运车站客流会激增,车站职工压力较大,对铁路院校相关专业学生顶岗实习的需要增大。目前该校铁路专业春暑运实习主要在天津站、天津西站、北京站。学校要以此为机遇,深化顶岗实习机会,建立专门的春暑运顶岗实习方案。一方面要加强与合作车站的联系,明确实习生的权利和义务,使学生在为春暑运贡献力量的同时,增强自身的专业技能和综合素质;另一方面,要时概嘌倒ぷ鳎确保春暑运顶岗实习安全有序。 4.5 加强评价制度,建立奖惩措施,激发学生实习积极性 针对学生在顶岗实习过程中积极性不高的情况,应该建立完善的评价制度评价由学校和单位共同完成,涵盖学生出勤情况、实习中遵守纪律情况、实习态度、实操考核结果以及非实习时间的日常表现情况等方面,是一个综合的考查结果。学校对顶岗实习评价为优秀的学生给予一定的精神、物质奖励,甚至优先推荐工作。 铁道论文:铁道类高职院校学生就业价值观特点及引导研究 摘要:就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。随着中国铁道行业的迅速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职学生就业价值观呈现其自身的特点。在对吉林铁道职业技术学院学生就业价值观进行抽样调查的基础上,分析铁道类高职学生就业价值观的特点,并对铁道类高职学生就业价值观的引导做了探讨性研究。 关键词:铁道类高职;就业价值观;引导研究 就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。铁道类高职院校作为职业教育的重要组成部分,随着中国铁路行业的快速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职院校受到社会的关注,研究铁道类高职学生就业价值观的特点,引导学生形成正确的就业价值观是实现学生合理规划大学生生活,实现顺利就业的有效措施。 本文在就业指导课程教学基础上,设计了《铁道类高职院校学生就业价值观调查问卷》,对吉林铁道职业技术学院学生进行了就业价值观问卷调查。此次调查共发放问卷500份,收回卷492份,有效问卷486份。 1铁道类高职院校学生就业价值观特点 近几年,铁道类高职院校以其就业前景好,就业率高的特点,备受社会关注。在大学生就业日趋严峻的社会环境下,铁道类高职学生就业价值观具有以下特点。 1.1就业目标明确,注重个人能力发展 在高校毕业生人数逐年递增,大学毕业生就业压力日益严峻形势下,铁道类高职院校以其高质量就业率备受社会的关注,尤其是高考学生和家长。在调查中,有98%的学生希望毕业后能够从事铁路行业,只有2%的学生选择自主择业。在调查中发现有89%的学生认为个人能力是顺利就业的前提条件,在校期间学生重视自身的专业知识的学习和职业技能的提升。 1.2存在选择性就业难的问题 铁道类高职院校学生就业方向主要是各铁路局,由于铁路局是国有企业,在工资待遇上各铁路局差别不大,所以学生在就业选择上首先考虑的是地域问题。通过调查发现有52%的学生就业地域选择上倾向家庭所在地城市,很多学生不愿离家太远就业,另一方面是离生源地远的铁路局报名面试的学生寥寥无几。在报名面试同一个铁路局的人数偏多的情况下,任何铁路局都无法全部接收报名面试的学生,造成结构性就业难的问题。 1.3功利化心理较为严重 铁道类高职院校学生功利性和利己主义较为严重,在调查中只有31.6%的学生认为从事的工作主要的目的服务社会,余下78.4%的学生把个人需求摆在首位,认为工作最主要的目的是获得物质报酬,改善生活条件。就业地域选择上44%的学生选择发达的一线城市,52%的学生选择生源地所在城市,只有4%的学生选择小城市或偏远地区。在工资待遇上有29%的学生选择5000元以上,有66%的学生选择3000-5000元,只有5%的学生选择3000元以下的工资。 2引导铁道类高职院校学生就业价值观的措施 解决铁道类高职院校学生就业难的问题,要从树立学生正确的就业价值观入手,用社会主义优秀价值体系武装学生头脑,加强对学生的就业指导服务,积极探索学生新的就业渠道。 2.1加强思想政治教育,树立正确的职业理想 大学生是社会宝贵的资源,是国家的未来民族的希望,树立正确的就业价值观是其能否成为社会合格建设者和可靠接班人的关键,高校要发挥思想政治课教育的主渠道、主阵地作用,结合校园文化活动,树立大学生坚定中国特色社会主义理想,增强学生对社会的责任意识,用名民族精神和时代精神激发学生的使命感,改变大学生的就业观念,引导学生把实现个人价值投入到社会发展中去,从基层做起,到祖国需要的地方建功立业。 2.2加强就业指导服务,推进职业生涯规划 完善就业指导课程体系,建立就业服务平台,帮助学生认清就业形势,了解就业政策,引导学生进行的有效的自我认知和社会认知,做出科学的就业决策,确立合理的就业目标,并在大学期间做好专业知识、技能和心理方面的准备。把职业生涯规贯穿到整个高职教育教学之中,帮助学生根据自己的职业心理,结合自己的兴趣、爱好、能力等各方面进行综合分析,明晰自己的职业发展定位,确立理性的职业价值取向和职业奋斗目标,并为实现这一目标做出科学的安排,帮助大学生及早规划好职业人生。 2.3发挥第二课堂作用,拓宽就业渠道 铁道类高职院校具有专业性强,就业面窄的不足,学生在无法进入铁路行业就业时,其专业在社会招聘中明显处于劣势,铁道类高职院校在开展专业课的同时,发挥第二课堂教育功能,加强学生社会实践,开拓学生视野,培养学生的兴趣爱好,提供第二学历教育,为学生就业提供新思路,新途径,为学生充分就业提供教育保障。 铁道论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道论文:天津铁道职业技术学院篮球选项课发展现状研究 摘 要 为促进天津铁道职业技术学院篮球选项课的教学发展,以天津铁道职业技术学院选项课的学生为研究对象,采用文献资料等研究方法,对其篮球选项课的教学情况、场地情况、设备情况等做了分析与研究,并针对发现的问题提出可行的解决方案。 关键词 篮球现状 高职院校 研究 篮球运动是我国目前学生参与人数最多的运动项目之一,如何在篮球课中有效的帮助、促进学生的发展成为体育教师主要研究的课题方向。本文通过部分大学生的研究调查,努力发现目前面临的困境与积极的解决措施,从而促进篮球选项课整体教学水平的提高。 一、研究对象与方法 (一)研究对象 天津铁道职业技术学院2015级、2016级篮球课学生共402人。 (二)研究方法 1.问卷调查法 根据课题的需要,参考相关文献后设计调查问卷。发放问卷402份,收回400份,有效率99.5%。 2.专家访谈法 通过实地的走访调查,询问有关老教师、专家教授等人的建议与观点,为本文提供可靠的参考依据。 3.文献资料法 通过阅读中国知网、天津铁道职业技术学院图书馆等途径,阅读相关资料及文献,为后面的研究提供了理论依据。 4.逻辑分析法 对调查结果及数据进行逻辑分析,并通过逻辑分析得出相关的结论与建议。 二、篮球选项课现状 (一)选课情况 从表1可知,虽然总比例分布来看,各个项目之间的差异性并不大。但是篮球课依据是选课人数最多的项目。所占总比例为19.4%,其中女生较少,只有51人,而多数为男生,有351人。这与之前的研究结论是一致的。 (二)选课制度 天津铁道职业技术学院的选课制度是基于在学生兴趣爱好的基础上,根据体育教师所带专项的不同,在这个基础之上进行的选课制度。 在这个基础上,学生选择项目的人数基本相当,每个项目的人数尽量均衡以保证教师上课的质量和效果。但即使有制度的规定,篮球选项课依旧是人数最多的科目。 (三)选课目的 不同的学生会有不同的目的进行篮球课的选择。从表2中可以看到,提高篮球方面的技能是占比例最大的一项,53.5%。说明大部分同学在高中学习时体育教师的授课内容并不能满足学生的需求。增强体质、娱乐身心分别排2、3位。也充分体现了篮球课的娱乐性、健身性的作用。 (四)场地设施 调查结果呈现严重的不均衡分布情况。大部分学生都认为天津铁道职业技术学院的篮球场地存在严重的不足之处。主要原因有:(1)篮架严重损害,长期无人修理与看管。(2)场地为石灰地,学生摔倒时存在很大的受伤风险。(3)打球时经常有电动车、自行车穿过球场,存在安全隐患。 (五)教学情况 运用观察法、访谈法等发现,大部分体育教师采用传统教学的授课方法进行教学。教学模式与练习内容相对固定,方法也比较陈旧,在一定程度上降低了学生学习的热情。 由于学生之间运动基础水平的不同,同一方法很可能并不适用于所有学生,因此在教学的过程中,需要老师因材施教、采用多样化的方法进行教学。促进学生学习的积极性、主动性。 三、结论与建议 (一)结论 篮球选项课在天津铁道职业技术学院是深受学生喜爱的一门学科。无论出于哪种目的,学生参与篮球运动的积极性很高,学习的热情也很高涨。 但由于场地设施条件太差,致使很多学生对篮球运动望而却步,因为学生考虑到安全隐患的问题。而这一现象并没有得到学校相关部门的重视,存在的场地问题并没有得到及时的解决。从长远看,这不利于篮球课的开展与提升。 (二)建议 1.相关部门做好安全隐患的排查工作,积极修补场地设施的损害之处。 2.增加篮球选项课的课次与师资力量,满足更多的篮球爱好者进行篮球课的选择。 3.教师的教学手段应该多样化,满足不同运动基础的学生。 4.增加对体育教师的培训机与次数。 铁道论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道论文:铁道游击队故乡的影视剧参与情形 【摘要】小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。因此,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的。 【关键词】铁道游击队 枣庄 影视剧 2016年底,电影《铁道飞虎》上映,而且在国外也有上映。这一电影重新掀起人们对铁道游击队题材的关注。这一电影在辽宁、临沂两地拍摄,并没有在铁道游击队的故乡枣庄拍摄,况且枣庄还建有铁道游击队影视城。这一现象值得反思。因为影视剧能够影响公众对一个地方的知晓与认知,所以枣庄对铁道游击队题材的影视剧的参与情形,是一项值得密切关注的问题。这里的参与情形包括两个层面。第一个层面是被动简单提供拍摄地点,也就是坐等上门。第二个层面是主动联络或者更加积极参与。 一、铁道游击队题材影视剧与拍摄地 小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。也就是说,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的;或者说,铁道游击队的故乡对小说《铁道游击队》有完全的参与。不过对于之后的各种影视剧而言,枣庄的参与程度就各有不同了。 经初步统计,自小说《铁道游击队》诞生之日起至今,铁道游击队题材的影视剧合计6部,其中电影三部,电视剧三部(见表1)。 二、枣庄对六部影视剧的参与情形 枣庄对六部影视剧的参与情形见表2。 根据枣庄当地人们的回忆,1956年版的电影《铁道游击队》几乎没有与枣庄有什么关联。影片中有一场戏是描写 “微山湖化装突围”。这场戏按理应该在微山湖拍才是,但摄制组到了微山湖实地考察后,觉得场景很不理想。经过反复研究,大家最终选择了到太湖拍这场戏。经过众人一番努力,一个比“微山湖”还“微山湖”的场景便在太湖边诞生了。 根据对当年实际协助拍摄工作的枣庄市薛城区常庄乡副乡长王德福老先生的回忆,1985年版的电视剧《铁道游击队》几乎全部都在枣庄拍摄,不过当地政府是在接到电视剧摄制组的申请之后提供的拍摄地点协助以及人员联络协助。 1995年版的电影《飞虎队》,与1985年版的电视剧《铁道游击队》情形完全一样。 2005年版的电视剧《铁道游击队》与2015年版的电视剧《飞虎队》有了明显不同。为了拍摄2005年版的电视剧《铁道游击队》,枣庄市薛城区政府于2004年9月29日动工兴建铁道游击队影视城,而且只用百天就完成,有效完成了电视剧的拍摄任务。2015年版的电视剧《飞虎队》是由枣庄广播电视台联合投资拍摄的,拍摄地也在枣庄,而且其开机新闻会就是在枣庄召开的,同时会邀请了小说《铁道游击队》作者刘知侠的夫人刘真骅、王强原型王志胜的儿子王金国。 2016年版的电影《铁道飞虎》与枣庄就毫无联系了。这部电影先在东北拍摄了两个月,之后在山东临沂拍摄10天。这部电影在上映前后开展了声势浩大的宣传活动,也与枣庄没有任何联系。 三、总结与建议 六部影视剧中,枣庄只高度参与了两部电视剧,低度参与了一部电影与一部电视剧,其他两部电影都毫无参与。总的来说,枣庄对六部影视剧的参与情形并不很积极乐观。 同时,与枣庄毫无联系的两部电影意义很大。1956年版的电影是铁道游击队题材影视剧的开山之作,编剧就是小说《铁道游击队》的作者刘知侠本人,电影参与者也有像导演赵明以及演员秦怡这样知名的人员。 这部电影中的歌曲《弹起我心爱的土琵琶》更是深入人心,至今影响深远。2016年版的电影《铁道飞虎》是一部典型的商业大片,参演者都是一线知名演员,而且这部电影在首映前后开展了声势浩大的宣传活动,这些活动都是枣庄很好的传播机遇。 枣庄可以在两个方面进行改进: (一)应当更加深入挖掘铁道游击队故事,应当增加铁道游击队故事的吸引力 枣庄应该脱离简单复制小说《铁道游击队》最初的故事,应该深挖当年的铁道游击队相关的人物与故事,同时注意挖掘更加吸引公众的人物与故事。这些是将来进一步影视剧拍摄的基础。 (二)应当更加积极开展或者深入⒂胩道游击队题材影视剧的拍摄 枣庄应该更加积极地开展自主的影视剧拍摄,或者更加积极深入地参与到他人开展的铁道游击队题材影视剧的拍摄活动中,努力提高枣庄在铁道游击队题材影视剧上的话语权,努力增加枣庄的元素在铁道游击队题材影视剧中的出现机会。 铁道论文:高职高速铁道技术专业实训工区建设研究与实践 摘 要:实训工区建设是高职院校改善办学条件,提升实践教学质量,彰显办学特色的重要环节。本文通过对高速铁道技术专业轨道工程实训工区建设特色的描述,指出要注重虚实结合、布局合理安排以及文化渗透等因素,最终达到学生及教师受益、校企合作途经拓宽的效果。 关键词:高职;高速铁道技术专业;实训工区建设 在党中央提出的大力发展高等职业教育的背景下,我国高职培训呈现出了蓬勃发展的态势。近些年来高职院校培养出了大批的高技能人才,推动了社会发展进程。在高职教育中,实训工区起着至关重要的作用,学生通过实训能够将理论知识转化成操作技能,为步入工作岗位打下良好基础。 一、实训工区建设的特色 在进行实训工区建设时我们要遵循一些原则,例如借鉴同类院校实训工区建设经验,参考企业建设方案等。在这些原则基础上我们结合高速铁道技术专业轨道工程的特点提出以下三点建设意见: 首先,实训设备与企业实际一致,源于现场、虚实结合。 很多高职院校的实训工区采用仿真设备,无法模拟真实的现场运营情况,达不到实训目的,这是因为某些专业设备往往比较昂贵,高校没有那么多资金预算完成工区建设。由于资金问题的制约,我们提出以虚实结合的方法进行实训工区建设。“实”应从硬件和软件两方面入手,硬件方面我们可以在预算允许的范围内尽量多买真实设备,例如轨道断面检测设备、轨道小车设备以及轨道、路基、桥梁等的实体断面等。软件方面包括内业整理软件、概预算软件等。“虚”指的是当我们进行拆装实训时为了避免对硬件设备造成破坏以及一些大型设备尺寸过大无法实现安置等情况可以考虑其他办法,如引进相应的模拟操作软件或等比例缩小等措施,例如高铁自动售检票系统内部构造极为复杂,设备零件也容易因学生操作不当而受p,因此可以让学生在计算机中进行模拟拆装。这种虚实结合的实训方式既解决了实训工区建设资金不足的问题,又满足了学生实训目的需求,成为我们构建实训工区的基本原则之一。 其次,实训工区按照“灵活施教、教学做一体”的原则合理布局,互相间不干扰、且能互为补充。 高速铁道技术专业实训工区建是一个庞大的工程,因为此专业涉及的专业课非常多,这也导致了实训基地要满足学生不同学科的实训需求。在进行工区建设时我们要充分考虑到这一点,科学规划实训室功能和数量,合理安排实训项目。各实训室功能应互为补充,争取达到一加一大于二的效果,提升教学质量。另外,由于有些院校资金不足,在进行实训工区建设时采用分步分期建设的方案,这会导致另一个问题的出现,即在一个培训期内有些学生已经毕业却没有完成整个实训过程,那些来不及建设的实训室只能留给下一批或下几批的学生实训。学生实训知识体系残缺,无法尽快融入市场,失去市场优秀竞争力。基于高速铁道工程各学科关联性强的特点,我们建议在进行实训工区建设时应一次完成,理论教学完毕后立刻进入实训阶段,便于学生理论转换为实践能力的培养,便于巩固专业知识和技能,更好的服务社会。 最后,实训工区建设重视文化渗透,注重提升学生职业素养。 企业有企业文化,学校有校园文化,学科有学科文化,实训工区也有其独特的实训文化。高职院校的培养目标即培养具有专业操作技能的应用性人才。学生毕业之后能够立刻融入到企业当中,体现自身价值。良好的行为习惯和职业素养都需要企业文化的熏陶。学生在毕业之前除了要培养专业技能以外,也要在实训过程中注重文化素质的提高,因此我们在进行实训工区建设时必须要将文化熏陶这种软实训贯穿进去。例如诸如将高铁车站服务工作通用标准、铁路企业员工职业素质要求、世界著名铁路企业介绍,施工员造价员的岗位职责等宣传材料张贴于实训工区,让学生在实训的间歇浏览这些资料,既能放松自己又能感受到浓郁的高铁企业文化。 二、实训工区建设的成效 (一)提升了学生综合素质 整个实训工区实训项目较多,满足了高铁专业全部优秀课程实践教学的需要,同时还可以容纳其他专业课程的实践教学。虚拟与实际的结合,有助于学生熟悉专业设备,锻炼了动手操作能力。同学们普遍反映,通过内业软件,造价软件等实训课程的学习,既提升了专业技能又提高了学习兴趣,实训效果非常好。此外,通过桥梁隧道等认识实习实训项目的开展,学生对所学专业知识的认识加深,掌握更加牢固,也领会到了作为高速铁路建设工程专业人才应具备的专业素养,同时提升了个人综合素质。 (二)提高了专业教师实践教学水平 高速铁道工程专业是新兴专业,专业建设中面临着诸多问题,其中教师少,教师实践能力相对薄弱,经验不足是最重要的问题之一。目前大部分的高职院校教师培训力度不够,无法实现教师“从学校到企业”的培训过程。高速铁道工程专业实践教学处于摸索阶段,没有完整的课程体系,这就要求在实训工区建设过程中从实际出发,由企业指导教师编写实训手册和实训项目,全程跟随进行现场指导,使高职教师尽快掌握专业优秀技术,提升教师整体水平。 (三)拓宽了校企合作道路 良好的校内实训条件是实行校企合作、工学结合人才培养模式,提高学生岗位技能的前提条件。实训工区建设通过软件与硬件的集成实现对铁路企业环境全方位的真实模拟,为学生提供了“零距离”上岗的实训平台,使学生“人在校园、做在企业”,极大地缩短了学生入职前培训时间,节约了企业成本,提高了经济效益。铁路企业根据情况,往往主动需要我们的学生发挥志愿者作用,以解决企业员工阶段性临时不足问题。有时候,铁路企业还会把员工培训放在我们这里。校企合作模式由此前的学校热企业冷的“一头热”变为双方互为需要的紧密合作,有效地拓宽了校企合作道路。 三、结语 高速铁道技术专业实训工区作为高职院校培养高铁技术技能人才不可或缺的平台,正日益发挥着重要作用。实训工区建设是一项复杂工程,需要学校、企业共同参与,进行精心调研,获取大量的资料。同时还要根据专业情况合理安排实训空间,做到不同实训室不干扰、互为配合。除此之外,还要重视实训工区文化建设,充分发挥文化“软实力”的作用。只有这样,才能最大限度地利用实训工区资源完成专业课程的实践教学任务。 作者简介: 姚志英,女,1989.06.10,方向:道路与铁道工程,学历:研究生,祖籍:河北省. 铁道论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 0 前言 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道论文:微课在铁道交通运营管理教学中的运用 【摘要】我国的地形复杂、辽阔,在铁路交通中又有较大的运载量,运输的速度也比较快,还保持交通的安全性、连续性、准确性等要求,因此,铁路运输在我国的交通运输中占据十分重要的位置。但现在我国比较缺乏交通运输的专业工作人员,缺乏管理方面的人才。铁道交通运营管理专业是为铁道交通培养专业的人才,而在进行培训中,微课教学给该职业创造了一个开放性、形象的学习模式,使得促进打造一批铁道运营管理的高技术、高素质人才。 【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用 一、铁道交通运营管理专业岗位特点 作为我国重要的交通运输方式,铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点: 其一,铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等,这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者,不仅需要过强的专业理论知识,还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能,有一定的实践经验,再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决,以保证铁路交通的政策运行。 其二,铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高,作为铁道交通的一线管理人员,在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变,因为在实际的状况中,特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时,运用专业的理论知识是不能够解决的,还是应该有超强的随机应变的能力,在最短的实践内进行解决,把损失降到最低,最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。 二、微课的概念与特点 (一)“微课”的概念 “微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学,并且结合相应的教学资源,目前,微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的优秀是以8分钟左右的微视频,或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别,但是在其基础上又有一定的传承,并且作为一种新型的教学资源进行传播。 (二)“微课”在铁道交通运营管理教学的特点 (1)主题突出,目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解,其教学目标比较单一,教学的内容比较精简,更加的突出教学的内容,使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时,铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容,如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的,但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解,然后让其学生自主的进行衔接,这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰,还提高了学习的效率。 (2)资源多样,情境真实。“微课”以视频为优秀,能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示,克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习,学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充,提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源,通过与更多人的交流,来获取更多的知识。 (3)短小精悍,使用方便。“微课”的实践在八分钟左右,这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习,或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑,就可以通过搜索知识题目再一次进行学习,并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如,在学生进行情境实践时,遇到旅客违章乘车,对其乘客的票务该怎样处理?如果学生不清楚,而又没有带专业的书,就可以通过网络的微课进行临时观看,来对该业务进行熟悉。 三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用 (一)要充分做好微课教学的前期准备工作 在开展微课教学前,除了对常规教学内容进行准备,还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备,并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用,并且要对其操作的流程有一定的掌握,对操作的方法要有一定的了解。其次,老师应该对微课进行一定的了解,需要认真查阅相关的资料,对其不了解的地方应该做好记录,以便通过向专家请教。最后,在正式开展微课之前,应该对微课进行一定的宣传,使得学生对微课有一定的期待。 (二)微课的内容应该抓住重点 微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学,以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解,使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学,很容易造成学生学习氛围低迷,课堂枯燥无味,使得学生渐渐的对该专业失去兴趣;而采用微课教学能够吸引学生的注意,使得乏味的知识内容变得立体。因此,制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此,老师在确定好教学的目标后,对其视频的内容应该进行丰富,不仅要有专业的理论知识作为基础,还要有实践案例作为提升,在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识,并且填补以前在课堂中对实际操作的空白,帮助学生更好地掌握其专业内容。 (三)具体情况具体处理 学生基础水平的差异、岗位需求的不同,以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观,但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视,但是换而言之,我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说,就是对一个课程的重点,应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中,还可以加入一些情景模拟,让学生进行参演,使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”,在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍,然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习,不仅可以用模拟仿真法,还可以运用分组实践法,可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更,对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误,或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中,不仅加强了对专业知识的记忆,通过模拟实验,对不同岗位的体验,让学生对该专业有了更深的认识,也提高了他们随机应变的能力。 之,对于铁道交通运营管理专业的教学,很多学校都对其实践能力进行培炎,使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合,让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。 铁道论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要:本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵,介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标,并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词:高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养 根据国家铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里,比2010年增长2.9万公里,同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大,铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大,这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言,既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校,如何迎合企业的人才需求,建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要,关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出:“职业院校要根据人才培养目标,根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求,按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来,随着我国高等教育的迅猛发展,高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻,各高职院校也更加重视就业市场的需求,打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设,更好地服务市场,在市场竞争中赢得优势,必将是各大高职院校今后发展的重要目标,它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中,应该体现专业建设的市场导向,以专业设置和专业教学为优秀,设计贴合市场的专业人才培养目标,完善校内外实训基地的建设,注重师资队伍的建设,开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时,深入铁路部门,针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作,了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况,结合学院的具体情况,科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征,以此为依据建设和调整课程体系的结构,开展相关的教学。教学实施方面,应加大实践教学的比重,着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主,够用为度”的原则,对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点,迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系,加强实训基地建设。结合学院实训条件,充分利用区域经济优势,加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系,保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度,全方位改善实践教学条件,打造完备的校内实训基地,开拓校外实训基地,构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道,制定必要的激励机制,鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼,全方位地更新自己的知识体系,优化自身的知识结构,提升专业能力,更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律,着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来,高等院校的毛入学率连年提升,高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育,随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下,高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度,是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动,应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群,对专业培养方向进行准确的定位,根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方,辐射周边,凸显“特”字,做到“人无我有,人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时,应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向,在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下,结合就业市场的需要,在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业,其特色专业建设是学院内涵建设的着重点,涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下,如何通过高效的资源整合,提高其使用效率,是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才,因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点,充分发挥学院的自身优势,并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景,要根据相关岗位的职业能力要求设置专业,以真实的工作为导向建设校内外实训基地,让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念,通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划,满足地方铁路部门人才需求,体现知识、技能、综合素养全面协调发展,注重实践能力和创新精神的培养,具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人,打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍,建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求,编写一批贴合专业课程标准的优秀教材,构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道,形成长效的校企合作办学机制,建设“校企深度交融,工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化,形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设,必须依托行业背景,结合学院自身的特点和优势,坚持与企业进行深度合作,综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障,有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构,确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研,构建毕业生信息反馈的渠道,及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设,根据不断变化的行业需求,调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标,细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持,政策上制定相应的激励机制,通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时,注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化,在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变,激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法,对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励,充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势,建设校内外实训基地,把企业引进课堂,把课堂设在企业,丰富校企合作的渠道,通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措,积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式,了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容,确定铁道机车车辆专业的人才培养规则,按照“实用为主,够用为度,兼顾发展”的原则,设计课程体系,制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程,特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分,对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用,两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节,应当重视对这一专业的建设,培养更多符合企业岗位需求的高技能人才,提高高职院校的市场竞争力。 铁道论文:高职铁道信号专业建设改革探究 摘要:目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。借鉴德国轨道交通职业教育模式,提出高职铁道信号专业在人才培养模式、实验实训条件、师资队伍方面的建设思路。 关键词:改革;铁道信号;职业教育;轨道交通;建设 一、前言 近年来,随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代,对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导,行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功,笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年,山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育,笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人,提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等,都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定,由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式,探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。 二、人才培养模式建设 铁道信号专业面向轨道交通行业企业,主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求,培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。 柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司,是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学,学生前2年不能进车间,只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段,学校理论学习1周,培训基地学习2周,培训基地的学习也分为理论和实践,其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高,可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的 开发、教学的组织等任务,不负责学生的就业,校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式,保障人才培养模式有效实施,采用“分段式”教学组织模式,增加教学组织灵活性,适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点,将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段,三个学段校内教学,一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段,一个学段校内教学,一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确,主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点,广泛开拓校外实习实训基地,校内实训基地加入企业元素,聘请企业职工作为兼职教师,学校主要进行理论教学和部分实践教学,校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作,采用“产学对接,真岗实练”人才培养模式。 产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动,以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准,设计专业培养目标的素质结构;依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容;解析信号工岗位专项能力和综合能力,构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程,布局校内实训基地,实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员,按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛,专业技能考核与职业技能鉴定相结合。 真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析,明确能力构成,设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段(济南电务段、青岛电务段)、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司(中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司)等进行顶岗实习,并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据,校企共同进行考核评价。 德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考,所有专业同一天考,实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式,专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准,依据课程的培养目标,课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的,注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核,考核过程以学习过程的考核为主,围绕课程优秀技术技能,实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化:各教学任务贯穿于整个课程的教学环节,考核时间由始到终。考核地点的全过程化:实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放:采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式:采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评,体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中,以学习项目的每个工作任务为单位,项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据,并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段,以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现,从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习,团队工作分析解决问题的能力,目的在于对学生的综合职业能力进行评价。 依托山东省轨道交通职业教育集团,以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带,以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点,与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源,合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》,设立“厂中校”管理机构,由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任,双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责;学院设一名专职人员参与管理;校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案,确定教学内容和技能要求,共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上,系统理论知识主要由学院教师讲授和考核,职业优秀技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导;顶岗实习采用师傅带徒弟的方式,学生分组,每组4~5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习,使学生边学习、边实践;通过岗位优秀技能的反复训练,强化学生动手能力,获取职业经验,从而形成职业能力,提高学生适应企业工作的能力,缩短工作适应期,提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组,对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时,教师在基地进行顶岗锻炼,及时掌握动车新技术,提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训,成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点,搭建起双向服务与交流的桥梁,促进校企合作良性运行,逐步构建校企深度合作长效运行机制。 德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发,学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发,参考德国课程体系建设特点,由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业,与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准;提炼优秀岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质;开发具体教学项目,以教学项目确定教学内容;按照专业建设标准(全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订)重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系,强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向,以职业能力培养为重点,选择主型铁路信号设备为载体,以相关职业标准和技术规范为指导,进行课程设计。 由专业教师和兼职教师协同授课,采用“项目导向”教学做一体的教学模式,采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法,实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。 三、实验实训条件建设 德国职业教育实践教学主要在企业完成,企业实践资源丰富,针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现,借鉴德国职业教育,我们在专业建设的时候注重加强和企业联系,开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点,根据铁路运营企业周期性特点,周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训,与企业共管校内外实习实训基地,加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。 德国职业教育专业课程内容主要在企业完成,校内实践设施投入相对较小,目前我国高职实践设备主要由学院投资建设,铁路信号设备价格不菲,要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备,学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备,各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备,建设校内实验实训室,各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备,学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设,完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的,设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式,为学院实践条件建设节约了大量设备资金。 德国职业教育一大部分内容在企业完成,学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习,借鉴德国轨道交通企业文化和氛围,注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设,通过引企入校,吸收企业文化;植校入企,在企业建立教学点,将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙,并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地,对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制,建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养,探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设;在基地设立“教师工作站”,接纳教师进行顶岗锻炼,将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》,制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度,加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地,营造真实职场环境和氛围。 四、师资队伍建设 德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学,专业内容实践教学主要在生产车间完成,有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式,培养骨干教师。加强和企业联系,建设兼职教师企业库,保证兼职教师的来源、数量和质量,用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用,制定兼职教师聘任、管理与考核办法,明确兼职教师的职责,并制定长期发展规划;对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排,并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带,使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。 在现有的校外实习实训基地中,与企业深度合作,建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习,提高教师的实践能力,丰富教师的知识体系,保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师,结对子,签订协议,指导教学,指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。 五、小结 德国轨道交通职业教育有很多优点,取得了很大成功,我们可以借鉴其中一些成功的东西,但是由于国情不同,学院运作方式不同,不可能完全照搬德国职业教育的一切方法,在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远,需要我们不断积极探索,不断调整人才培养模式,与时俱进,找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。 作者简介:肖颖(1977-),女,贵州六枝人,山东职业学院轨道交通学院讲师,铁道信号专业教研室主任、硕士、研究方向:铁路信号。 铁道论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。
铁路管理论文:铁路建设铁路管理论文 1法国铁路管理体制改革实践 1.1法国高速铁路发展现状 法国自1832年开始修建第一条铁路,至今,已有营业铁路约30990km。20世纪50年代,法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年,法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年,法国形成了5大干线的辐射网络,如图1所示。截至2011年,法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主,同时,充分利用既有线路,采用全高速-下线运行,即高速线上以270~320km/h的速度运行,既有线上以160km/h的速度运行,大大缩短了列车的整体运行时间,有效地缓解了运能紧张的局面,最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看,预计新建高铁线约3000km,高速列车通达线路将超过11000km,其中,需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。 1.2法国铁路管理体制 法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式,即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人,建设法人与运营法人之间是契约关系,同时,运营公司(SNCF)还负责高速铁路的维护工作, 1.2.1融资模式铁路项目 一般具有很强的公益性,同时,其投资巨大,所以,仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源:①政府财政直接投资,即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资,主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国,RFF是具有企业性质的国家公共机构,负责路网的规划、建设和升级改造,以保证路网的整体性。2003—2020年,法国铁路项目投资达248亿欧元,其中,国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构(AFITF),其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年,法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述,法国高速铁路的融资方式主要有2种,即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹,例如LGV大西洋线。 1.2.2运营管理体制 法国铁路运营管理的两大实体为RFF(路网公司)和SNCF(运营公司)。按照“建运分离”的原则,RFF应负责铁路基础设施的维护。但是,由于RFF公司正处于成长阶段,无力承担铁路设施的维护工作,所以,委托SNCF负责铁路基础设施的维护。 1.2.3法国铁路市场化改革 铁路市场化改革有很大的复杂性,包括:①铁路网基础产业属性的复杂性;②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性;③铁路网基础产业改革层面的复杂性。 1.2.4法国铁路监管体系 在法国,国营铁路公司属于垄断性的公共机构,而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式:①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理,向国营铁路公司派常驻代表,监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门,即财政部和铁路主管部(运输部)。财政部的代表也被称之为铁路财务总监,负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等;运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况,并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。 1.2.5法国高速铁路的安全管理模式 自法国高速铁路投入运行以来,其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客,成为了人们出行时的首选交通工具。30年来,法国高铁共运送旅客17亿人次,在此期间未发生较大的安全事故。由此可见,法国对高铁的安全管理非常严格, 2对河北省城际铁路建设的启示 2.1建设融资方面 1997年,法国铁路改革以后,建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看,在主要的高速铁路建设融资模式中,政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用,这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此,国内铁路建设融资由投资主体单一(国家投资或政策性银行)发展到合资铁路(投资主体多元化),组建合资铁路公司,并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等,初步实现了融资多元化。近几年,大部分铁路项目采取合资铁路模式,并且延伸到了重要干线上。例如,武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式,使建设资金来源多元化。基于此,河北省城际铁路应建立以政府为主导,市场化为导向,充分利用地方政府和铁总的资金,同时,吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划,其建设所需的投资规模巨大,仅依靠政府投资和铁总投资,将会给投资主体带来沉重的负担,很难实现城际铁路的可持续发展,并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展,在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下,京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元,是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的,但是,这远远满足不了城际铁路建设资金的需求,并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看,希望借助政府的投入和明确的回报机制,建立合理的清算制度,以吸引多元化的资本介入。 2.2运营管理方面 法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中,强调基础建设投资与运输业务分离,并将市场机制引入铁路企业内部,为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内,铁道部改革之前,铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行,即采用委托运营管理(全部委托)模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权,在一定程度上实现了建运合一,但是,基于国家路网的整体性,行车调度权高度集中,使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权,形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展,为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14,中国铁路总公司正式成立,并组建了国家铁路管理局,开始实行政企分开管理,铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情,根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划,河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性,即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式,合资铁路公司与铁路局会有一定的合作,形成了运营联动体和利益共同体,避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源,兼顾双方利益,不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化,又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看,合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式,并部分委托铁路局实行运营管理,这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。 2.3国家政策和监管方面 法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面,强化了政府对铁路发展的扶持责任,界定企业边界和政府边界,在明确了铁路企业责权利的同时,也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革,首先要解决过去政企、政资不分,严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司,公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏,充分享有法人财产权,并以公司全部财产承担公司的债务。同时,在经营活动中,城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德,接受政府和社会公众的监督,承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位,不受既有路局的管理和支配,铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外,城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此,河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司,可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管,比如制订统一的行业标准、行业法规,对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等;而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样,国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职,责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营,为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。 3结束语 法国铁路管理体制改革的实践经验和做法,是值得我国以及河北省城际铁路体制创建、发展、改革学习的。但是,西方发达国家的经验必须与我省的省情、路情相结合,从而推动河北省城际铁路的健康和可持续发展。比如,铁路市场化改革、铁路建设的投融资方式是值得我们借鉴的。在运营管理模式上,在学习国外经验的同时,应立足国内合资铁路的发展现状和模式,探讨一条适合河北省城际铁路发展的路子,力争建立一个城际铁路准公益性服务与市场竞争相平衡的协调机制,开创一个经济效益和社会效益双赢的局面。政府应随着城际铁路运营的发展需要,适时调整支持政策,在市场作用与公益服务之间做好调节。 作者:孙有才单位:河北省铁路管理局 铁路管理论文:体制改革下的铁路管理论文 一、企业执行力要素模型及铁路企业执行力分析 (一)战略规划和组织目标的合理性 无论是铁路管理体制改革的推进、货运组织改革的实施,还是多元化经营发展战略的选择,亦或是安全风险管理体系的建设,以及铁路建设的稳步推进,都体现出当前铁路总体战略规划的合理性。但是也不能忘记,铁路曾经的某些战略规划是有瑕疵的,为铁路健康发展带来了隐患,因此铁路还需要在战略制定和建立纠错机制上下功夫,对当前具体的组织目标设定也还需要进一步的研究和探讨。 (二)制度的有效性 铁路企业经过多年发展形成一整套严密的规章制度,从岗位职责、作业流程、作业标准、技术规范,到绩效考核、责任追究等,涵盖了生产经营的各个方面,为组织执行力的发挥奠定了制度基础。但是也存在诸如不同部门制订的规章制度互相不协调、同一部门不同时期制订的规章制度相互冲突、规章制度不适应技术发展和现场作业需要等现象。某些地方责任划分不明确,流程要求不清晰,对现场的执行条件和执行能力考虑不足,要求过于繁杂,增加了现场不必要的工作负担。激励约束制度不完善,没能真正发挥应有的作用。依靠制度管人管事的健全的长效机制尚未建立。制度有效性的缺失,使得现场为保证安全生产,不得不采用诸如“人盯人”等粗放的管理方式。 (三)执行能力 铁路是一部大联动机器,运输生产连续不断、环环相扣,内部各种因素互相影响,外部环境复杂多变,是一个复杂的系统工程,加之面临诸如改革形势紧迫、资金成本紧张、生产任务繁重等压力,仍然能够有条不紊地保证正常生产经营,其执行能力有值得肯定的地方。但是结构性缺员,人员素质偏低,市场经营能力欠缺,管理方式简单粗放,部分管理人员对现场了解不足,决策脱离实际需要,安全事故难以杜绝,上级政策以及工作的制度常有落不到实处等问题,又在提醒我们铁路员工特别是管理者的执行能力尚不足以适应铁路的新发展。 (四)执行文化 铁路企业的生产经营模式受传统影响,仍保持着一定军事化管理的特征,这种模式培育了全行业严密的组织纪律性,形成了重执行的管理文化。但现实中依然存在职工违章违纪、干部作风不实的现象,上有政策要求、下有对策应付,执行文化有时变成了应付文化。企业员工对铁路企业认同度偏低,缺乏归属感和自豪感,这既有铁路一线员工长期工作繁重收入偏低的因素,也有管理中简单粗暴,缺乏足够的人文关怀和组织文化的因素。从上面的分析可以知道,尽管铁路执行力有值得肯定的地方,但是距离铁路科学发展的要求还有相当差距,迫切需要提升铁路企业的执行力。 二、对提升铁路企业执行力的思考 (一)制定合理的战略规划,确保铁路企业执行目标的科学性 战略规划和组织目标的合理性,不仅仅来自于铁路企业领导层高屋建瓴的长远目光,来自于对铁路改革发展方向的准确认识,还来源对企业现状的客观认识和具体战略实施方式的思考。要遵照管理规律,严格控制风险,不去做与企业资源和市场、社会环境不相匹配的战略,否则其结局往往是难以为继。这种情况下,执行得越彻底对企业伤害可能会越大。当员工看到自己全力执行的结果是负面的,很难再形成对企业的认同感。甚至有些不合理的战略规划或者组织目标,在一开始就会为员工所质疑,心里怀着疑团和不满,又怎么能做好执行呢?战略规划和组织目标的合理性来源于战略制定程序的科学,必须要设置合理有效的战略制定流程,使得决策的形成能够经过充分的调研和必要的论证,能够广泛吸取各方面的意见和建议,最大程度上避免战略制定人员的疏漏。建立有效的战略纠错机制,当战略实施过程中出现问题时,能够及时反映到领导层,适时进行战略调整。另外,战略规划为了落到实处还要分解为一些具体的组织目标,也就是所谓的绘制战略地图,这些具体的组织目标怎么设定,步调怎么安排,节奏怎么把握,一项决策是先试点还是全面推出都值得推敲。 (二)强化制度建设,保证铁路企业执行制度的有效性 1.确保执行制度的科学性。 抓紧对制度的完善,对于缺失的制度增补制订,对于冲突的制度重新修订保持协调一致,对于失效的制度及时废止。另外还应当形成一个成熟有效具有自适应性的制度形成机制,保证制度能够随着铁路新形势的发展变化而动态调整,与时俱进。 2.确保执行制度良好的可操作性。 明确的责任划分、简洁明了的操作步骤,更能便于人们操作,提高执行的效率和有效性。因此,应当进一步明确铁路企业各个层面在管理中的责任定位,明确各个专业口子的职责范围,特别是对于结合部要界定清晰,避免互相推诿。对铁路原来庞杂的制度重新理顺,确保其简洁实用。改善部分作业流程和作业标准不明确的状况,使得每个员工对于自己的职责是什么、该怎么干、按什么流程干、达到什么标准心里有数。 3.建立良好的考核制度。 要通过科学公正的绩效考核机制来规范员工行为,强化责任意识。既要在考核力度上下功夫,加大违规成本,充分引起员工的重视;也要注重考核的及时性,突出考核的重点,使得奖励和惩罚的效果能显现,并注重多从正面激励着手,调动员工的主动性和创造性。考核机制既包括对一线员工的监督考核,也包括对管理层的监督考核。目前对一线员工的监督考核较多,但对管理层的监督考核尚不到位,因此要加强对干部特别是机关管理人员履职情况的考核。 (三)提升员工执行能力 执行最终是要通过员工个体来贯彻完成的,因此提高铁路企业执行力必然是以提高个人执行能力为基础。首先,把好进人关,选取在思想上认同铁路,在专业知识、技术水平、个人能力方面符合铁路需要的人才,尽快改变结构性缺员、年龄结构不合理、人员素质相对较低的状态,当前还要着重解决经营性人才不足的情况。其次,善于识人用人,把合适的人放在合适的位置上,使得员工的使用和岗位契合,做到人尽其用。形成一个有效的竞争上岗、择优聘任机制,使得有能力有素质的员工具备一个顺畅的上升通道,充分调动员工的积极性和主动性。最后,加强铁路企业的内部培训。培训是提高员工执行能力的重要途径,要提高铁路企业培训的针对性和有效性,让真正需要培训的人员得到培训,并且让培训能够真正满足提升员工执行能力的需要。企业执行力来自于全员的执行能力,因此无论高层、中层和基层都有提升执行能力的必要。尤其是管理者需要加强管理理论学习,结合铁路实际采用先进的管理方法和手段,切实提高管理水平。高层是影响企业执行能力的最关键因素,在执行中起决定性作用。高层的执行能力提升集中体现为善于建立与员工沟通的渠道,多听不同意见,坚持实事求是,客观了解企业和员工的基本状况,确立企业发展目标,善于调配企业资源,培养训练下属的执行能力,带领企业稳步前行。中层管理者是企业的一个特殊层次,起承上启下的作用,是执行的中坚。要增强领悟能力,善于领悟工作需要、领悟领导的要求,站在上级的高度来理解任务,站在下级的层次来完成任务,保证执行朝着正确方向进行。要增强指挥能力,能清晰向下属阐明目标,有效分配工作,激发下属的积极性和责任感,从而完成任务。要增强控制能力,进行监督考核,确保目标达到、计划落实。要增强沟通协调能力,做好和铁路内部上下级、同级各部门各系统以及与外界之间的沟通协调,实现共赢。要增强创新力,适应铁路改革发展新形势,保持强烈的创新意识,不断地从工作中发现新问题、研究新问题、解决新问题。基层员工是企业执行的基石,要增强行动力,熟练掌握工作技能,敬业爱岗,按照岗位要求踏实工作,发现问题及时与上级沟通解决。 (四)打造优秀的执行文化 1.领导以身作则。 铁路企业优秀的执行文化能否形成很大程度上还是看领导者能不能以身作则,亲力亲为地推进建设。只有在领导亲自倡导和积极参与下,执行文化才能成为企业的基因,贯穿企业发展的全过程。也只有在领导的亲自参与下,才能够及时发现执行过程中的问题,并加以解决。 2.树立责任意识。 铁路员工究竟是以一种积极的心态投入到工作中,还是以消极的心态得过且过,其结果对执行力影响极大。看似普通的岗位,却可能是关系到铁路整个大联动机正常运作的重要一环。铁路企业应该设法帮助员工体察工作的意义所在,并对企业产生认同感,在员工心中形成“工作好、单位好就是自己好”的观念,由“要我做”转变为“我要做”,形成强烈的责任意识。 3.铸造团队精神。 企业的执行力来源于团队的协作,团队精神有助于形成强大的凝聚力,实现“1+1 2”的效果。在铁路企业特别要注重培养员工的团队精神,形成团队成员之间的尊重、信任、宽容、协作,最终为完成组织目标打下扎实基础。 4.坚持不懈。 简单的事情重复做,就会产生累积效应。坚持不懈看似简单,却最能体现执行文化的精髓,因为大多数的执行都是依靠周而复始的工作来完成的。铁路企业很多工作不断重复、单调乏味,但却维系着安全生产的重责。只有让标准成为习惯,坚持不懈、一丝不苟按照标准要求做好日常工作,才能维系铁路这个大系统的正常运作。 作者:倪勇单位:广州铁路集团公司 铁路管理论文:我国铁路管理论文 1我国铁路管理的现状 在我国铁路事业发展中,人们主要是采用垄断经营体制来对铁路进行有效的管理,从而实现铁路企业国有化管理。不过,从当前我国铁路管理工作的实际情况来看,这种管理体制在运用的过程中,虽然有效的解决了现代化市场经济失灵问题,促进了我国铁路部门的生产效率,但是其中也存在着市场冲击问题,这就使得人们在铁路管理工作中存在着许多的问题。这不仅加大了我国的财政负担,但是阻碍了我国铁路事业的发展。由此可见,在当前我国铁路管理工作中,存在着许多的问题,这就对铁路事业的发展有着严重的影响,因此我们现代化铁路管理工作中,我们就要将一些新型的管理理念应用到其中,从而对现阶段我国铁路管理体制进行改革,打破我国铁路行业的垄断局面,使得铁路事业的公共职能得到充分的发挥,让我国铁路行业的石材竞争能力得到进一步的提高。 2铁路管理体制的改革和实践 从当前我国铁路管理的现状来看,人们在铁路管理工作中还存在着许多的问题,这就对现代化铁路管理工作有着严重的影响,阻碍我国国民经济的增长。因此我们就要引用西方发达国家铁路管理的相关理念,在根据其实践活动,来对我国的铁路管理体制进行全方位的改革。一般来说,我们在铁路管理体制改革中,主要是从以下几个方面入手: 2.1政府管理职能的科学化。 人们在铁路管理体制改革的过程中,想要使其铁路管理职能得到充分的发挥,提高铁路行业的市场竞争能力,我们必须要在铁路企业行政管理机构中,设置相应的监管系统。而且在对整个铁路管理部门进行监督管理的时候,人们也必须按照现代化我国铁路管理的实际情况,来对其管理模式进行科学合理的选取。这不仅有效的解决了我国铁路垄断管理中存在的相关问题。还使得铁路管理逐渐向着现代化、多元化的方向发展。而且随着科学技术的不断发展,人们也将网络技术、信息技术等先进的技术手段应用到其中,这就使得整个铁路运营管理政策得到有效的调整和改进,满足了现代化铁路行业建设发展的相关要求。 2.2企业市场主体制度的确立。 目前人们在铁路管理工作中,其铁路企业管理制度的发展主要分为两个阶段,第一阶段,主要是将政企进行划分,从而对铁路资产进行相应的清理和整理,从而保障铁路资产的透明性。不过,从我国铁路行业发展的实际情况来看,我国在铁路管理的过程中,虽然人们已经铁路管理进行政企划分,但是,铁路企业资本仍属于国家独有,这就使其市场主体地位无法得到有效的保障。因此我们在对其市场主体制度进行改革的过程中,就要对企业市场主体制度进行确立,并且颁布并实施相关的规范制度。从而使得人们在促进我国铁路发展建设的同时,也有利于对铁路资产的保护,以满足现代化铁路管理的相关要求。而铁路股份制改革作为铁路市场主体改革的第二阶段,对其进行股票发行,不仅有利益国内外资本的收集,还使得铁路企业的市场地位得到进一步的提高。而且我们在铁路管理的过程中,人们也将许多创新型的管理体制应用到其中,这样不仅有利于铁路企业的经营管理,还使其绩效得到大幅度的提升,使得铁路服务管理的质量得到有效的提升。 2.3网运分离的经营模式。 在铁路企业经营管理的过程中,成本转移有着十分重要的意义,这也是保障铁路生产效率的主要方法之一。这样不仅使得铁路的经济成本得到进一步的提高,还使得企业监督管理职能得到充分的发挥。而网运分离经营模式的运用,则很好的实现了铁路企业的一体化管理。设施与具有竞争性的铁路客货运输业务区分开,分别组建成统一的铁路网公司及若干个运输公司。这是政企分开后,国家根据铁路基础设施和运输服务经营各自的特点,用以确定不同铁路运输企业的权利和责任,使它们在不同服务阶段各司其职,各负其责的一种手段。 3我国铁路管理体制的改革措施 3.1政府管制职能要独立化和科学化。 政企职责不分一直是困扰我国铁路系统发展的症结所在,我国应当对政府现行职能作出根本性调整,明确规定政府的管理职能。铁道部作为铁路行业的管理机构,代表国家行使管理权力,可以规范行业的经营行为,对行业政策和规则进行管理,履行《铁路法》等规定的行业管理职能,但是不得从事商业经营行为,对于带有直接经营性质的活动,可以让渡给铁路市场的其他企业来进行。政府不应直接干预企业的生产活动,可以采取激励性管制手段,间接地利用市场机制引导其商业活动。 3.2完善铁路企业的市场主体制度。 随着铁路部门的改革和竞争机制的引入,必须严格区分国家管理性职责和企业经营性职责,尽快组建铁路股份公司,完善相应的市场主体制度,使其能够严格地按商业化的原则来运作。这需要政府放松铁路管制,不再直接干预铁路企业的经营活动,向符合市场准入条件的经营者无歧视地提供路网基础设施服务,允许其他企业进入铁路服务市场,创造公平竞争的市场环境。 3.3引入网运分离的经营管理体制。 从国外的经验看,一家公司承担所有的铁路经营业务,效益往往会较差,网运分类建设和管理已经成为铁路运输管理体制改革的必然选择。根据基础设施和运输服务两部分的不同属性和技术经济特征,我国应将众多铁路线路、信号维修养护以及从事铁路运输调度组织的运输部门进行整合,组成相应的路网公司。 4结束语 总而言之,在现代化铁路行业发展的过程中,对其铁路管理体制进行相应的改革和完善有着十分重要的意义,这不仅有利于铁路企业资产的保护,还使其管理职能得到充分的发挥,满足了现代化企业管理体制发展建设的相关要求。然而随着社会的不断发展,人们也将许多先进的科学技术和管理方法应用到其中,这就使得现代化铁路管理的相关制度得到进一步的完善。 作者:曲殿海单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路管理论文:合资铁路管理论文 1合资铁路现状 截至2013年底,国铁出资的合资铁路公司共183个,109个已投入运营;74个在建。其中,国铁控股公司168个,96个已投入运营,72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元,总资产规模17968亿元,占国铁总资产的35.9%;总营业里程2.79万公里,占国铁总营业里程的28%。沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来,随着大规模铁路建设持续推进,合资铁路也得到了飞速发展,截止2014年末,有10个合资铁路公司开通运营(含2个区段开通),营运里程1609公里,其中:高铁1104公里,普速铁路505公里,总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通,合资铁路公司的规模在逐步扩大,客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大,在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设,成为中国区域经济一体化的助推器,带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 2合资铁路发展过程中存在的主要问题 2.1经营效益有待改善 2.1.1合资铁路有的建在经济欠发达地区,外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线,没有形成路网,辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后,客货运量增长有限。 2.1.2由于资本金不足,合资项目存在大量银行借款,还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大,导致经营严重亏损。 2.1.3高铁动车组上座率不高,冬季与夏季呈现不均衡状态,客专车站大多远离市区,不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对,夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响,除去节假日出行高峰期外,动车组上座率不高,而且淡旺季差距明显,导致客专公司的收入不理想。另外,高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊,新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区,但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 2.1.4高铁票价比较低,市场需要培育期。因铁路票价受国家管制,高铁票价定的非常低,与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4,平均来看,中国高铁每公里票价只有0.42元,远低于法国、日本、德国。另外,高铁市场需要培育期,目前,百姓习惯了低票价,对高铁的接受程度还有待提高,廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要,这些因素都导致了高铁收入不太理想。 2.1.5经营收入比较单一,资产的综合开发没有实质突破。目前,合资公司营业收入主要为客货运输收入,经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节,没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局,自身在资金、人员上不具备经营的能力,没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 2.2部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响,铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一,存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 2.3规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准;二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商;三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识,开拓市场的积极性不高,更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性;四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 2.4管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题,缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系,重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生;二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事,经营层与决策层重叠,公司治理结构难以有效制衡;三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制,经营层责任意识和积极性有待提高。 3新形势下,如何加强合资铁路管理 3.1构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理,铁路局应明确合资公司的管理部门,履行国铁股东管理职责,强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东(大)会、董事会、监事会议事规则,指导合资公司完善内部管理制度,落实经营班子经营管理责任,确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督,依法落实投后管理权益。 3.2建立健全考核奖惩制度,适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东,应建立对派出高管人员的履职考核机制,加强履职监管,并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制,落实经营班子责任,确保安全基础持续加强,经济效益明显提高。 3.3做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》精神,研究和争取新建合资铁路支持政策,加强经济效益论证,推行“铁路建设+综合开发”模式,为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中,提前介入,以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据,研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案,同步开展综合经营开发前期研究,编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案,纳入项目前期工作和合资公司组建方案,为后续经营创造条件。 3.4积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求,以持续健康发展和效益最大化为目标,以产权关系为纽带,结合铁路干线网布局、区域经济特点,研究推进相关合资铁路公司合并重组,不断提高路网整体效率和效益。 3.5发挥合资公司主体作用,推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任,要在促进运输业增收节支,强化成本管理,严格落实合资公司年度预算,强化经营管理的基础上,积极拓展新的资产经营开发业务和项目,努力提高整体经济效益。同时,也要做好闲置资产的开发利用,指定专人、专门部门负责,加强市场营销力度,提高服务质量,积极开辟新的经济增长点。对经济效益好,投资回报明显、有发展前景的项目,路局将给予扶持,争取利用铁路发展基金,做为我局的重点资产开发项目推出。 3.6积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导,支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点,积极争取地方政府的财政支持,争取铁路运营补贴,减轻资金和经营压力。 作者:刘耀辉单位:沈阳铁路局 铁路管理论文:通信系统与铁路管理论文 1LTE无线宽带通信系统 LTE是一项宽带无线通信技术,具有数据速率更高、成本更低、时延更短以及覆盖质量、系统容量更好的特点。LTE是铁路更早使用的GSM-R数字通信技术升级版的系统技术,与未来无线通信系统宽带化、移动化以及IP化等发展趋势相一致,可以为铁路提供更加好的业务承载平台。LTE技术可分为TD-LTE时分系统与FDD-LTE频分系统,其中TD-LTE时分系统在国内占据主导地位,不但有知识产权,还具有配置比较灵活、频谱利用率比较高的特点。 1.1TD-LTE网络结构 TD-LTE网络结构具有扁平化的特点,其组成部分即为eUTRAN演进无线接入网与eCN优秀网。其中eCN优秀网的组成部分就是服务网关和移动管理,其主要工作内容就是对用户信息和数据安全性进行管理,还负责用户鉴权、移动信令和软交换等内容。而eUTRAN演进无线接入网的组成部分则是eNodeB基站,具有无线承载控制、无线资源管理和移动性管理以及数据寻址等功能。 1.2TD-LTE的技术特点 TD-LTE可以为优秀网、具有增强功能的IP多媒体子系统、多媒体广播多播技术等提供技术支持。同时还能够对处于1.25~20MHz的带宽单一频段提供支持,而且并不需要进行上下行对称频谱。TD-LTE采用的技术包括正交频分复用技术、多入多出技术、混合自动重传技术以及AMC自适应调制编码技术等,上、下行峰值的相关数据速率分别可以达到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技术的频谱利用率比较高,在进行数据传输时,其时延用户面小于10ms(双向),控制面小于100ms,而且还能支持具有非对称性的上下行数据传输、多种方式的同频组网、高速达到350km/h的移动用户。另外,TD-LTE技术还为GSM-R系统升级提供技术支持,而且网络建设成本比较低,比3G无线通信网络低两倍。TD-LTE技术还能够通过VOIP协议开展承载话音等服务,为femto等微基站连接提供技术支持,具有比较灵活的覆盖模式。 1.3TD-LTE频率资源 国家分配给国内三大运营商的频段分别为中国移动共获得130MHz,分别为1880~1900MHz、2320~2370MHz、2575~2635MHz;中国联通获得40MHz,分别为2300~2320MHz、2555~2575MHz;中国电信获得40MHz,分别为2370~2390MHz、2635~2655MHz。而较早使用在铁路上的GSM-R技术则使用900MHz频段,无法满足TD-LTE宽带通信数据移动业务的开展要求,因此可以考虑申请使用1785~1805MHz的TDD行业用户频段以及1447~1467MHz的固定移动用户频段等。 1.4TD-LTE系统容量 TD-LTE系统主要对通信的最大吞吐量这个要素进行考量,而且还会实现对最大用户数的支持。在铁路通信系统中,用户数量和链状覆盖模式一般都比较有限,通常会用承载业务的质量与数量来表示吞吐量。而吞吐量的重要表征则是用户峰值速率,一般都会受到控制信道开销、时隙配比和调制方式等方面的因素影响。 1.5TD-LTE系统组网技术 TD-LTE为异频、同频以及混合等形式的组网提供技术支持。其中频谱利用率最高的就是同频组网,但是小区的同频干扰会极大地影响到通信速率。而频谱利用率较低的则是异频组网,和同频组网相反,不会对小区边缘的通信速率产生太大影响。而混合组网虽然将同频对控制信道的干扰减少了,也对边缘通信质量与频谱利用率进行了改善,但是却仍然需要其他设备来为这项功能提供支持。因此,可以采用混合组网或者同频来解决,将小区扩大,还要将小区边缘重叠的区域进行压缩并且减小,再结合ICIC小区干扰协调技术以实现对小区整体数据吞吐量的提高。LTE切换与GSM-R相似,其过程都是硬切换,由源eNodeB发起,再由UE进行辅助。当切换过程失败之后,可以返回源小区。在切换的过程中,数据传输的时延至多只能是50ms。如果是二次连续进行切换,则其间隔最多为200ms。在对切换区进行设计时,列车经过的信号重叠区所用到的时间应该比切换间隔还要大。如果高铁速度为350km/h,切换区长度至多只能是20m。而常规切换机制都要基于业务负荷控制、覆盖功率预算、移动速度与移动位置,还需要对其进行强制切换。LTE在定位上精度要求比较高,一般可以达到10m量级。铁路用户的使用轨迹以及区域一般都具有固定性,采取的混合切换机制可以建立在功率预算以及位置之上。这样,就可以将切换时间尽可能地减少,同时也能够将切换的成功率切实提高起来。另外,减少切换时间,对小区边缘的地方进行压缩,还能够实现对小区数据吞吐率的有效提高。 1.6隧道覆盖技术 根据隧道漏缆覆盖要求可以将允许路径损耗值计算出来,如上行100.6dB,下行111.27dB。而当泄漏电缆频段为1.8GHz,覆盖长度为上行730m,下行为880m时,按照铁路业务量的相关需求,每个射频拉远单元小区范围可以达到4km。隧道内两侧都可以分别敷设一根漏缆,从而实现双流多入多出。而通过RRU、直放站和TD-LTE数字射频拉远等中继设备,可以将隧道LTE的覆盖范围进行有效扩大。 2TD-LTE在铁路上的应用 由于IP具有连接特性以及LTE的高速宽带等特点,LTE被广泛应用于铁路领域之中。其应用形式一般有列车视频监控、列控车地传输、旅客多媒体业务服务、列车无线调度通信以及应急通信等等。如今LTE无线宽带通信系统已经逐渐被应用于朔黄铁路列控系统以及地铁车地通信之中。而在铁路中,TD-LTE网络的主要业务组成有eCNS优秀网和eUTRAN无线接入网、高速IP传输网、移动终端以及业务应用层。其中业务应用层包括RBC列控业务、TDCS业务、应急通信业务、视频监控业务以及防灾预警业务等等。 2.1无线调度系统 到目前为止,铁路无线列调提供的业务只有两种,包括窄带数据业务和语音业务。通过VOIP技术,LTE可以使得一个eNB小区在同一时间满足600个用户的语音通信需求。另外,LTE技术还具备宽带集群调度的功能,比GSM-R的系统容量更加大、时延也更加短,而且具有语音数据融合调度的特点。LTE还可以为视频调度提供技术支持,有利于使用车辆的人进行精确定位,从而将列车调度的可靠性以及安全性有效提高起来。 2.2车载数据与视频监控 车载数据具有五种类型:第一是列车设备运行监控数据,它可以对机车的电力与动力等相关设备状态进行实时监控;第二是列车控制数据,其数据内容包括车机联控、ATO、ATP以及列控等,具有较高的可靠性;第三是列车多媒体视频广播,能够根据旅客的相关类型与地域的特点而播放高清视频广播,为旅客提供比较舒适的环境;第四是车厢视频监控,可以对车厢以及乘客的状态进行了解,从而为列车与乘客的安全提供保证;第五是列车外部视频监控数据,能够对司机的工作状态进行监督以及了解,确保列车的驾驶安全。而调度中心也可以通过视频而对车厢内外的实际情况随时进行了解,从而掌握列车与乘客的状态,确保列车与乘客安全。车载数据会通过数据而实现与单元之间的接入,然后再通过LTE把车内的IP局域网数据传输到地面上。TD-LTE列车与单元TAU相接入,可以支持多种专网频段。而且在高速移动的前提下,TAU单元还能够满足其性能要求。在TAU单元中,可以将双天线接口外置,而且能够支持双流以及多集。同时还可以内置NAT、DNS以及DNCPServer等多种功能,提供EEE802.3/3u的以太网接入。其管理界面以WEB方式建立,具有方便而且非常直观的特点。TAU单元还对远程维护功能提供支持,包括软件升级、状态管理以及配置管理三个方面。除此之外,还能够与车厢内湿热、高温以及严酷电磁环境的相关使用要求相适应。 2.3LTE安全网络 LTE网络需要通过对容灾进行备份而为铁路安全数据提供可靠性的保证。首先就要采用双层网络与双网冗余实现对优秀网的连接,eNodeB板卡要进行冗余配备,然后再采用双频和双网对其进行交织与覆盖,必须要在系统安全冗余有保证的前提下,避免同频干扰,从而为网络的性能及其安全提供保证。 2.4旅客信息服务系统 如今社会经济发展快速,信息化程度日渐提高,网络越来越成为社会生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通过单元TAU提供质量较优的多媒体信息服务,如网络等。另外,还有高清视频广播服务以及乘客互联网服务。其中高清视频广播服务采用的技术一般都是MPEG4或者H.264流媒体技术,乘客可以在车上观看高清或者标清电视节目。其采用的技术码率一般都是1.5~3Mbit/s。另外,还可以在实时性与数据丢包矛盾发生时,通过HARP重传机制进行解决,从而使得图像和视频都能够保持流畅以及稳定。而在乘客互联网服务中,如果根据每辆列车有100个用户来进行相关估计,当每个用户都上网时,那么LTE网络能够提供的连接速率不会低于100kbit/s,能够为乘客提供良好的互联网服务,提高乘客舒适度以及满意度。 3结语 TD-LTE在铁路上的应用很广泛,而且前景十分光明,但是却依然存在一些不足之处。当采用同频组网时,其干扰对边缘数据带宽带来的影响比较严重,下降幅度比较大。在射频方面,其发射功率受到一定程度的限制。而且,如果要对网络进行优化,难度会比较大。因此,TD-LTE在不断发展的过程中,也需要将各种存在的问题进行解决。如今有关于LTE-R的国际标准还没有被颁布出来,但是LTE无线宽带通信系统在被广泛应用的同时,也在不断被探索和研究。如今无线通信的发展趋势就是高速宽带,在对铁路进行管理时,需要将铁路建设的成本降低下来,从而实现对后期维护管理的简化,推动铁路无线宽带通信的更进一步发展。 作者:许准单位:中国移动通信集团江苏有限公司 铁路管理论文:通信网络铁路管理论文 1铁路计算机通信网络管理的安全隐患 由于现在全社会对铁路运输的要求越来越高,铁路的现代化管理也越来越依赖计算机通信网络,现在的铁路信息系统的运行基本上都离不开计算机通信网络的支撑。但在现实中,铁路计算机通信网络管理的实际操作是有着一定的偏差的,操作时发生网络系统故障导致信息损失、泄露和干扰等不安全事件也并非罕见,所以网络安全问题也为人们所思考和研究。随着美国“棱镜门”的发酵,各国对网络的安全也提到了国家安全的角度,对网络安全的研究也更加的深入。网络安全主要有以下几大安全隐患。①网络系统自身安全隐患。网络的开放性和广泛联结性为网络攻击提供了有利条件,也使得数据的保密难度加大,如今,铁路运输、管理的信息都是依靠通信网络来传递与交流,虽然具备一定的保密手段和措施,但还是容易被破解窃取。同时该性能也为计算机病毒提供了方便,计算机一旦被病毒攻击,可能会导致系统部分或全部崩溃,信息数据遭到破坏、销毁、泄露或篡改等,带来巨大损失。②网络硬件通信设备安全隐患。由于网络主干网设备采用不同的国家及厂家,网络设备是否安全最隐蔽也最难检测。③TCP/IP协议的安全隐患。TCP/IP协议是因特网的基石,但这块基石却很脆弱,为了提高TCP/IP协议的运行速率,所以该协议的代码量就大大减少了,而相应的该协议的安全性也大大的降低了,而一些网络黑客就可以利用TCP/IP协议允许的网络端口进入网络系统,再通过通道进入用户的终端或服务器的其它设备,盗取信息,导致TCP/IP协议设计的本身就存在着安全隐患,也导致了一些基于TCP/IP协议应用的服务都存在着安全隐患。④所使用软件存在着漏洞。在铁路的改革大潮中,随着大量的应用面向社会,名目繁多的电子商务软件涌现于世,网络通信安全问题面临着日益严重的潜在威胁,现在所使用的通信软件都是源代码程序完全或部分公开的软件,而且在使用通信网络过程中,没有一定的安全保护措施,给各种不安全因素的入侵留下隐患。同时,由于软件的公用性,涉及网上信息的安全、软件的坚固性也面临巨大的考验。⑤通过网络传输信息也不安全。因为在网络上传输数据信息时是会有电磁辐射产生的,所以如果网络信息传输信道没有设置传输信息时所需的屏蔽措施的话,所传输的数据或信息是可以截取的,所以网络的传输信道也是存在着安全隐患的。⑥人为因素。计算机通信网络管理人员素质低,没有责任心及职业道德,经常有意识的或无意识的情况下泄露相关的秘密信息,有为自身利益为目的,利用自身的权限盗取或篡改网络内部的信息,以及有些工作人员在使用计算机通信网络时安全意识不强,操作不熟练,明密界限不清楚,不注重密码的有效期,长期重复使用同一种密钥,导致密码被破解,下发口令和密码没有及时回收,导致口令和密码到期后仍能通过它进入系统,致使系统管理混乱,重要信息泄露或丢失。 2铁路计算机通信网络管理安全问题的解决对策 计算机通信网络的安全具体是指采用安全技术和防范措施来保护计算机通信网络系统的硬件、软件以及系统中的数据及信息,不受到那些人为的或非人为的攻击造成数据的损失、破坏、更改等,防止非授权人员窃取信息,确保网络服务正常运行。为保证计算机通信网络的安全,就必须采取相关的安全措施。 ①加强内部管理。 内部管理的基石就是系统本身和人员,系统的高低级也代表了系统在使用过程中的安全性,高质量、高性能系统更能保证在使用过程中不会因为一些小差错或故障,导致数据及信息的破坏或销毁,还有在操作网络通信时出现安全问题的话,也可以采取相应的安全措施,逐步将潜在的安全隐患进行整改,强化系统的安全性,确保网络上或计算机上数据或信息安全性、保密性和完整性。同样的高素质、高技术人员也是安全的保障,人员不可靠,就算其它条件再好也没用,所以加强网络人员的管理和培养,是网络安全保障的一大对策,而且经过培养的人员更具备网络安全意识,网络技术更加精湛,如果以后网络安全问题再发生,能够更快速、更高效、更彻底的解决。 ②利用密码技术为数据进行加密。 因为通过计算机通信网络传输数据和信息的过程中或储存时,亦可被窃取,导致信息泄露,所以为了防止这类事情的发生,可以在数据传输过程中以及储存时进行加密处理。密码技术的基本思想就是伪装信息,该技术是由明文、密文、算法以及密钥构成的,其中密钥尤为重要,无论是把明码状态转换成密码状态的加密过程,还是将密码状态转换成明码状态的解密过程,都是基于密钥进行的。基本上密码有三种即移位密码、代替密码和乘积密码,但如果加密时只使用其中一种密码,那样是很容易被破解的,所以在使用密码时不要一味的只使用单独一种密码,而是要将这三种密码结合在一起,经过多次变换在迭代生成一个新的密码,密码技术也是对数据进行安全防护的一种十分常见的措施。 ③用户识别技术。 为保证网络系统内重要数据与信息不会被不允许或不被授权用户查看、复制、篡改及销毁等,网络需要采用识别技术。一般的用户识别技术有:口令、唯一标识符和标记识别等。在一般情况下,最常用的用户识别技术方法就是口令,而口令是由计算机系统随机产生的,由于它的随机性,所以产生的口令保密性强,口令字符也不容易猜测,但需要用户去记忆它。同样的,为了进一步增强数据安全性,可以对口令进行不定时的更改,修改口令的有效期限。对于一些安全性要求较高网络通信系统,一般会采用唯一标识符这类用户识别技术,用户的唯一标识符是在该网络通信系统建立用户时由该网络通信系统生成的,而且该用户的唯一标识符在一定的系统周期内是不会被其他用户再度使用的。标记识别是一种需要一个随机精确码卡片(如磁卡等)来实现的识别技术,该随机码卡片就是一个标记集合体,而一个标记就是一个口令,用户用这随机码卡片来代替系统打入一个口令。而且这种随机码卡片是每个用户必须具备的。④防火墙技术。防火墙就是相当在被保护计算机通信网络与外界不同网络之间设置一道防护墙,它可以通过鉴别、限制、检测、监测以及更改等技术跨越防火墙的数据流,来达到维护计算机通信网络的安全。可以说防火墙技术就是拦截计算机通信网络有害信息的防御技术。防火墙技术也有很多种,例如:网络级防火墙、应用层网关防火墙、规则检查防护墙等,合理的利用防火墙技术能够更好的防范计算机通信网络安全隐患。 ⑤入侵检测技术。 入侵检测技术可以通过对入侵网络的行为进行检查和识别,判断其危害性,并能够快速的做出报警和记录以及及时采取相应安全措施将入侵行为防御住而且进行有限度的反击。该类技术在计算机通信网络安全防御中拥有非常强的效果,因为目前的计算机网络大都是基于单一的TCP/IP协议的,而TCP/IP协议非常脆弱,所以大部分的入侵行为都是围绕在这个TCP/IP协议下进行的,这样就形成了有一定规律的网络入侵模式,亦可根据这个特点设计一个专门的入侵检测系统。同样的,在目前常用的入侵检测技术也有很多种,如基于审计信息的入侵检测技术、基于神经网络的入侵检测技术等。⑥网络硬件设备采购。尽量采用国产设备或国家已安全认定的设备,确保网络的安全。 3结语 随着计算机通信网络的迅速发展,计算机网络的安全问题也随之而来,也越来越为人们所关注,如何防范计算机网络安全问题也成为了研究和探讨的对象,在本文里指出了一些网络安全问题,即网络系统自身安全隐患、TCP/IP协议的安全隐患、所使用软件存在着漏洞等网络安全问题,也指出了一些防范措施,例如密码技术、入侵检测技术、防火墙技术等。但这些都是现今已经发现或解决了的,所以为了防范以后出现新的计算机通信网络安全问题,现在应该加强对防范对策的研究。 作者:刘华单位:南昌铁路局信息技术所福州信息技术室 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要:铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标,近年来我国铁路事业快速发展,由于铁路运输企业经常处于运行状态,对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况,阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法,希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词:铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别,集合了管理和会计两个方面的内容,所以也被称之为内部报告会计,它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸,提供有关企业未来的计划、预测的信息,适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力,为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑,对铁路部门的发展和运行,以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 (一)铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法,对财务会计、统计部门,以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析,对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核,从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制,同时实现资金的合理分配,实现资源的最大化利用。 (二)铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分,本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合,通过系统的分析,浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 (一)遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键,在这一过程中,主要包括两个层次:第一个层次是首要质量特征,第二个层次是次要质量特征。具体分析如下: 1、首要质量特征 包括以下几个原则:第一,铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则,在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中,一定要保证信息用户的需求达到决策有用性,促使管理会计体系构建的有效性。 第二,要遵循可靠性原则,确保铁路管理会计信息的真实性,避免出现错误或者偏差,对铁路部门造成损失,从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量,从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则:一方面是要坚持一惯性原则,各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同,不得随意变更,保证不同时期的会计信息具有一定的可比性,为决策者提供真实可靠的数据。另一方面,是要遵循可比性原则,能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 (二)信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面:第一,成本效益原则,保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高,达到实行管理会计的真正目的。第二,重要性原则,铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算,重点分析,对于次要事项,在不影响真实性的情况下可简化核算。第三,民主性原则,铁路管理会计在进行决策分析中,要通过民主管理,保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四,要遵循灵活性原则,每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到,需要在实际运行过程中,发现问题、分析问题、解决问题,才能逐步完善,所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则,为后期完善体系奠定良好的基础。 (三)针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中,要融入用户质量原则,才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则,保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 (一)建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统,管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持,建立现代公司治理结构,明确董事会、监事会和经理层的职责权限,任职条件和工作程序,确保决策和执行和监督相互分离,形成制衡,明确各个部门和岗位的职责、权利的划分,明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系,以提高企业管理效率。 (二)建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度,涉及到的范围比较广,包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等,是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 (三)建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台,它有利于企业信息的及时收集、传递和处理,有利于提高管理效率、促进内部沟通,有利于及时了解竞争对手信息,及时了解市场信息及客户信息。首先,企业应将管理会计信息化纳入信息化规划,防止“信息孤岛”现象,做好组织和人力保障,可以通过新建、整合或改造现有系统等方式,推动管理会计的应用。其次,企业应利用专业化分工和信息技术优势,建立财务共享中心,促进会计职能的转变(从核算到管理决策),推动管理会计工作。 (四)建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法,同时也是检验管理会计成果的有效手段,通过业绩评价,传递和引导管理会计的思想和方法,同时可以及时发现管理会计体系存在的问题,并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标,应采用综合性评价指标,财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有:平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法,它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价,平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系,可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值(EVA),指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力,体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具,也是企业价值管理体系的基础和优秀。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义,铁路部门应积极转变思想,积极探索管理会计在企业中的运用,运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益,为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产,其管理效率的高低,一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响,另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今,我国经济发展速度越来越快,铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状,然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制;改革;经济效率;国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下,铁道部在我国是政企合一的,它不但是国家行政机关,而且扮演着企业的角色,管理着我国的铁路网,它不仅是权利主体,又是利益主体,这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则,违反了公平竞争的要求。另外,由于铁道部和企业所要实现的目标不一致,铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色,它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下,铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前,我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业,但是却不具备相关的财产权。资源分配,比如:员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的,铁路企业缺乏自主权,如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献,笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清,是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整,明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督,在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能,但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性,国家还可以对铁路行业进行合理的扶持,采用经济杠杆对其市场进行管理,但是其管理措施均需要通过科学论证,并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年,党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制,由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月,中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》,该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义:“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上,把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标,符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系,以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度,根据政企分开、政资分开、政事分开的原则,进一步健全国有企业考核、监管制度,增强监管的合理性及时效性。在这方面来看,我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标,也要考核技术创新绩效指标,并且制定与之相关的资产经营评价体系;不仅考查年度指标,也要重视中长期发展目标;不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩,也要重视业务经营、资本运营能力,形成资产保值增值的长效机制。2014年6月,铁路部对其下属的,18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化,会更加重视市场而不是计划,更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量,更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广,既要充分认识到在改革过程中存在的困难,也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下,解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题,但是随着社会体制进一步发展,我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要:合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式,是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部(铁路总公司)与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构,实行“四自一体”体制,自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词:合资铁路;管理;重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式,对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来,我国合资铁路发展迅速,在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验,为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起,也突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底,国铁出资的合资铁路公司共183个,109个已投入运营;74个在建。其中,国铁控股公司168个,96个已投入运营,72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元,总资产规模17968亿元,占国铁总资产的35.9%;总营业里程2.79万公里,占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来,随着大规模铁路建设持续推进,合资铁路也得到了飞速发展,截止2014年末,有10个合资铁路公司开通运营(含2个区段开通),营运里程1609公里,其中:高铁1104公里,普速铁路505公里,总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通,合资铁路公司的规模在逐步扩大,客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大,在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设,成为中国区域经济一体化的助推器,带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区,外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线,没有形成路网,辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后,客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足,合资项目存在大量银行借款,还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大,导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高,冬季与夏季呈现不均衡状态,客专车站大多远离市区,不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对,夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响,除去节假日出行高峰期外,动车组上座率不高,而且淡旺季差距明显,导致客专公司的收入不理想。另外,高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊,新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区,但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低,市场需要培育期。因铁路票价受国家管制,高铁票价定的非常低,与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4,平均来看,中国高铁每公里票价只有0.42元,远低于法国、日本、德国。另外,高铁市场需要培育期,目前,百姓习惯了低票价,对高铁的接受程度还有待提高,廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要,这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一,资产的综合开发没有实质突破。目前,合资公司营业收入主要为客货运输收入,经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节,没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局,自身在资金、人员上不具备经营的能力,没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响,铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一,存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准;二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商;三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识,开拓市场的积极性不高,更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性;四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题,缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系,重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生;二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事,经营层与决策层重叠,公司治理结构难以有效制衡;三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制,经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下,如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理,铁路局应明确合资公司的管理部门,履行国铁股东管理职责,强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东(大)会、董事会、监事会议事规则,指导合资公司完善内部管理制度,落实经营班子经营管理责任,确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督,依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度,适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东,应建立对派出高管人员的履职考核机制,加强履职监管,并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制,落实经营班子责任,确保安全基础持续加强,经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》精神,研究和争取新建合资铁路支持政策,加强经济效益论证,推行“铁路建设+综合开发”模式,为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中,提前介入,以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据,研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案,同步开展综合经营开发前期研究,编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案,纳入项目前期工作和合资公司组建方案,为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求,以持续健康发展和效益最大化为目标,以产权关系为纽带,结合铁路干线网布局、区域经济特点,研究推进相关合资铁路公司合并重组,不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用,推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任,要在促进运输业增收节支,强化成本管理,严格落实合资公司年度预算,强化经营管理的基础上,积极拓展新的资产经营开发业务和项目,努力提高整体经济效益。同时,也要做好闲置资产的开发利用,指定专人、专门部门负责,加强市场营销力度,提高服务质量,积极开辟新的经济增长点。对经济效益好,投资回报明显、有发展前景的项目,路局将给予扶持,争取利用铁路发展基金,做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导,支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点,积极争取地方政府的财政支持,争取铁路运营补贴,减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人,他从事铁路运输管理工作三十余年,工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合,创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系,带动了整个中国铁路管理思想的发展,促进了中国铁路管理思想的现代化,考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣;铁路运输;管理思想 金士宣(1900年-1992年),浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学,1923年,以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学,并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年,被交通部选派赴美留学,就读于宾西法尼亚大学,先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月,金士宣学成归国,开始了长达30多年的铁路运输管理工作,先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著,创建中国铁路运输学科。金士宣认为:“铁路科学可分两大类,一为工程技术,如轨道、桥梁等。二为运输经济,如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之,前者谓之铁路工程,后者谓之铁路管理。两者异趣同归,互相表里,正如人之双足,缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期,1919年“五四”爱国民主运动爆发,金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用,孙中山有过极为深刻的论述:“国家之贫寡,可以铁道之多寡定之,地方之苦乐,可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设,这其中就包括金士宣,年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想,认为铁路是国家兴盛之先驱,“交通事业之改进,实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期,中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”,或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野,国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤,金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作,首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期,金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门,并提出过不少改革建议,但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望,后多次拒绝当局的任命,隐居上海。中华人民共和国成立后,金士宣振奋精神,受邀回到母校北京交通大学任教,主讲《铁路运输学》等课程,同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考,逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说,中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境,而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 (一)强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多,建筑华美、规模宏大,且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业,工时长,负担重,甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此,金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期,人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备,而是要以最少的金钱来筑最多的铁路,他极力主张建筑政策的经济化,所谓的经济化,主要包括:“(1)经济是铁路设计的前提,最初不妨简单,先完成行车必需之设备,以便通车营业,再由营业收入提拨款项,作为逐渐改良扩充之用,使建筑成本达于最低;(2)工程设备方面,务求适合运输需要,因当时内地工商业尚未发达,需要的运输能力较小,可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备;(3)工程设施方面,确定计划后要限期完成,以免中途停顿延误工期,造成经费困难”[3]15。1932年8月,金士宣任杭江路运输课课长一职,筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线,建筑经费全由省库筹划而来,预算紧张,工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通,后求其备”的原则,轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单,边施工边通车,在工程列车上兼售客票,以部分营业收入抵补支出,同时培养营运能力。“先求其通,后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利,且成为了当时中国最便宜的铁路。 (二)强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路,每每官僚化,无视人民便利,缺乏应有的服务精神,要免去各种恶习积弊,金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如:(1)顾念商民利益:铁路是一种新兴的运输方式,普通百姓对铁路了解不深,金士宣任职期间推行一系列政策,拉近铁路与百姓的距离,如铁路通车前,把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道;在报纸上刊发广告和新闻;各车站设问询处;召集路商商谈讨论,招揽客货运;针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况,金士宣主张多开行三等客车,饭菜以中餐为主且减价供应。(2)提倡廉洁服务的精神:金士宣认为运输是一种公共事业,其服务对象为全国人民,故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则,“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质,又多由国家经营,应设法增进员工工作之效能,启发其忠勤职守之思,并纠正其漠不关心之态度,铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员,人们无法知道,金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处,发生了一种监视作用;规定员工应用的礼貌用语及态度,以免傲慢,主管人员随时督察。这些看似很小的事情,但对铁路管理上的改善,实有不少的帮助,宗旨是将铁路作为一种生利事业,以优良业务增进铁路收入,以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 (三)强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高,须先求运输组织之健全,人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织,可以分为两大类,其一是集权制,即分处制,路局以下设总务、工务、车务、机务等处,处以下设段,段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制,即分段制,把全路分为几个段,每段由主管段长负责管理,段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外,北宁路全长一千四百公里,总局设在天津,除距离天津较近的几个段外,其他各段接洽易往返迟误,非常不便,即使是同区间的各段因彼此互不统属,缺乏合作意识,尤其是车机两部分因行车关系密切,常起纠纷,待报到天津总局时已事过境迁,不能有效调解,运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长,职掌全处的人事、组织等。次年,金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革,合并机务处和车务处,改组为运输处,重新划分车机各段,使其管理的区间相同,车机双方有关的事务,由各段段长协商处理,不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制,各段间随时就地解决问题,增加行车效率,大大增加了运输能力。至于人事管理,他认为:“铁路事业经纬万端,欲期事业之举,首在得人,得人之方,不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考,各地报考青年,只要成绩优良,就有录取的希望,公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期,中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响,金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”,严密管理,以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来,随着中国经济实力的增强,中国的铁路事业取得前所未有的发展,但金士宣的铁路管理思想,对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 (一)视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种:一是由政府行政机关直接管理,如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理,于公司理事会下设铁路总局,如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式,政府将铁路部门视为一般性的行政机关,“其组织不免衙门化,而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端,就要对中国铁路实施企业化的组织与管理:(1)使内部组织严密,职权分明,免除推诿延搁,提高工作效率,对于服务员工,应依其资格及服务年限,甄叙任用,提高待遇,使能一心一意为路服务。(2)关于运输改进事项,准由工农商业团体参加研讨,或准其参与运价的审订,以保障公众的利益,并加强民路双方的合作。(3)使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立,以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开,使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题,2013年3月10日,国务院《国务院机构改革和职能转变方案》,开启新一轮大部制改革,其中备受社会关注的就是取消铁道部,组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,铁路企业化改革进程的重启,解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 (二)崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历,但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查,“凡要整顿一条旧路,好象医生治病,须寻找病源,然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职,他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查,他担任杭江路运输课长的第二个月,就到沿线去调查,用近一个月的时间,调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子,了解沿线运输情况,通过调查研究确定最佳管理方法。此外,在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时,金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查,为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据,各路运输业绩均有明显提高,时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道:“金君之对铁路运输,不尚空谈,而以实事求是为职志,……服务各路,致力既闳,体用兼备,部方路方,众论许之”[5]1。 (三)以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的优秀理念就是人本思想,他认为“无论什么事业,最要紧的是人事和设备两大问题,设备要完善,人事更需健全,营业运输才能办得好,而且只要人事管理有效能,即使设备不好,我们也可以利用人力以补救设备的不足,所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作,“非用专门人才,业务发达决不可期”。故应“各项用人,一本人才主义,凡进用者,概以学识经验资格为权衡。期在征求实学,发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素,铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体,主张要才得其用,人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班,他负责拟定教育计划,聘任兼职教师,还亲自授课,讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中,金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理优秀。杭江路通车后,有许多春出冬归务工的贫农,为节省旅费,往返仍旧乘坐轮船快船,在金士宣主持下,杭江路于1932年冬季和1933年春季,开办小工车,减低票价。此外,金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车,专供人货在一起的挑贩乘坐,虽然这些措施对增进铁路收入不多,但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益,多开行三等车,减价供应中餐等便民措施,看似微不道,却蕴涵着深厚的以人为本的优秀理念。当今社会,铁路运输设备在不断地更新,一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路,而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 作者简介:郭凤芹,女,1975年1月生,北京交通大学图书馆数字资源部馆员,研究生,硕士。 基金项目:本文为北京交通大学基本科研业务费项目《金士宣研究资料全文数据库》阶段性成果之一,项目编号:O11JB00330 铁路管理论文:铁检参与铁路管理创新的路径方式新探 在铁道部撤销和铁路检察机关移交地方的历史转折时期,铁路检察机关如何实现对铁路管理创新的参与,并对铁路生产、管理等单位进行有效的专门法律监督,是摆在各级铁路检察机关面前的重大课题。本文从铁路检察参与铁路管理创新的理论依据、铁路检察参与铁路管理创新的范围厘定、铁路检察参与铁路管理创新的路径模式三个方面,对新时期铁路检察参与铁路管理创新的问题进行了粗浅分析,希望能对新时期铁路检察机关进行有效的专门法律监督有所裨益。 作为时代变迁中的行动者,铁路检察机关作为国家为保障铁路运输安全而设立的专门法律监督机关,在这巨大变革的时代,牢牢把握其依法履行法律监督职责、保障法律统一正确实施的职能,主动探索新形势下参与铁路管理的新路径、新模式,是其切实完成铁检保障铁路运输生产安全、维护铁路正常管理秩序、保护国家铁路建设资金安全、为铁路建设发展创造公平正义的司法环境等基本任务的基本前提和必由之路。 一、铁路检察参与铁路管理创新的理论依据 铁路检察机关参与铁路管理创新,是铁路检察机关法律监督职能的应有之义。我国实行的是纵向监督与横向监督、权力机关监督和专门国家机关监督相结合的法律监督体系,该专门法律监督职能机关是检察机关。根据情况不同,检察机关法律监督的方式也有不同:对于违法犯罪临界状态的事项加以事前防范性监督,以便采取有效措施防止违法犯罪行为的发生;对法律实施过程中涉及国家利益或社会主体重大权益的有关执法活动进行事中过程性监督,以保证其合法性进行;对已发生的的犯罪行为和对适用法律中的违法行为进行事后的纠正性监督,使被破坏的法律秩序得以及时恢复。三者之中,事前防范性监督和事中过程性监督更为重要。但是在实践中,该两种方式的监督由于操作困难等种种原因开展的还很不够。另外,由法律监督本质和目的所决定的,检察机关开展法律监督活动,在意识上和观念上必须具有主动性,而这里的主动性主要体现为“应把那些将要发展为犯罪的违法、出现犯罪迹象、犯罪嫌疑等行为、事项纳入监督的视野,实现法律监督本身具有的前瞻性、针对性和深入性的要求,而不是坐视不管,任其存在、发展直至发生严重违法犯罪后才加以监督。” 作为国家设在铁路专门领域的铁路检察机关,在铁路改革的大变革时期,在铁路系统无论是铁路运输领域还是铁路建设领域甚至宣传等党群工作领域重大职务犯罪频发、铁路系统诸如铁路货运改革等具体改革措施逐步开始并深入的形势下,主动积极参与铁路管理创新,正是其适应时代变化,强化其对铁路相关单位事前、事中法律监督的必然要求和应有之义。 铁路检察机关参与铁路管理创新,还是延伸铁路检察职能的要求。检察职能延伸是相对现行人民检察院组织法规定的检察职能而言的,是对法律监督内涵的深化和外延的拓展,是根据宪法及其他法律的立法精神,将检察监督职能进一步的深化和拓展,是遵循立法精神、时代要求和人民的期待,把法律监督触角延伸到社会矛盾发生的源头、社会矛盾化解的机制,深入到社区、农村和企业,完善法律监督的范围和手段,以更好地服务大局。作为国家设在铁路领域的专门法律监督机关,在新形势下积极主动探索参与铁路管理创新的新模式、新路径正是铁路检察机关检察职能延伸直接体现,也是铁路检察机关在铁路改革的新形势下“重心下移、检力下沉,使检察工作扎根于基层、扎根于群众服务铁路发展大局”的结合点,并且这也与法院系统近年来强调和推动的“能动司法和大调解”存在着很大程度的契合。 二、铁路检察参与铁路管理创新的范围厘定 铁路检察机关参与铁路管理创新的范围,在很大程度上即铁路检察机关案件管辖的对象或范围。在铁路管理体制改革之前,铁路检察院的管辖对象主要有三类。而随着2013年3月国务院机构改革和职能转变方案的通过实施,铁路检察机关监督、服务、管辖的对象都正在发生着重大而深刻的变化,并且至今以及将来一段时间内都还会变化发展着,在此过程中铁路检察机关要及时关注并认真梳理已经出现或正在出现的应该纳入铁检监督管理的主体。 根据2013年3月全国人大通过的国务院职能机构改革方案及中国铁路运输生产、管理的实际以及铁路改革的目标方向,笔者认为,当下铁路检察机关参与铁路管理创新范围的主要应有以下新三类: 1、负责铁路行政管理职责的国家机关,即交通运输部和属于其管理的国家铁路局。根据国办下发的《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》,国家铁路局下设综合司(外事司)、科技与法制司、安全监察司、运输监督管理司、工程监督管理司、设备监督管理司和人事司,共七个司局,编制为130名。此外,按照《编制规定》,国家铁路局设立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局,负责辖区内铁路监督管理工作,行政编制350名。以上机关或部门,都是在铁路体制改革逐步深入推进过程中产生的新事物,并且直接负责对改革中、改革后的国家铁路事物进行管理监督,作为国家设在铁路领域的法律监督机关,要有效参与铁路管理,首先必须关注和参与上述部门对铁路主要生产单位的监督管理,并注意理顺与上述单位或部门的联系机制。 2、承担铁路运输生产任务的铁路局或公司。这里首先应当包括刚刚从铁道部分离出来的已经组建的中国铁路总公司,但主要是承担铁路运输生产任务的各地方铁路局或公司。尽管名称与前述地方铁路监督管理局略有相同,但是两者的内涵与外延并不相同,这里的各地方铁路局或公司就是目前一定程度上身兼行政管理职能与运输生产双重性质的18个铁路局或(集团)公司,这些铁路局本身就是企业,都在工商局注册,有营业执照。这是铁路检察参与铁路管理的传统领域和主要对象。处于同一层次的还包括中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司原铁道所述的三大专业运输公司等其他企业。需要特别注意的是这里还应包括①以原铁路局主要资产重组后上市的铁路公司如大秦铁路股份有限公司;②以上述两种类型出资组建的有限责任公司,如太原铁路局范围内的准朔铁路有限责任公司、唐港铁路有限责任公司、山西孝柳铁路有限公司、朔黄铁路有限公司;③正在改革过程中从原铁路运输主业剥离出来后组建起来的铁路多种经营公司,如目前太原铁路局直属的山西先行经贸有限公司、山西太铁联合物流有限公司等11家“多经”公司。身处铁路大变革的时代,这些单位还身处其中的个人都在不断变化中,而已从铁路中剥离出来的铁路检察机关应该始终以一种超然的态度梳理并参与这些变革中的人和事,以切实保证我们的铁路更好地服务于全国人民的交通运输。 3、其他直接与铁路运输相关的铁路工程建设公司、铁路物资公司等公司。近年来铁路系统的腐败窝案涉及的并不仅限于铁路运输领域,还包括铁路工程建设等领域,如刘志军案就涉及到中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、中国交通建设集团有限公司、中国电力建设集团有限公司、中国能源建设集团有限公司等五家铁路工程建设单位;另外一些铁检机关在案件查办过程中也查办了不少与铁路运输单位相关的铁路工程建设、铁路装备、物资采购等领域的职务犯罪,这些单位有些原本属于铁道部属企业,也有些原来属于铁路局管理单位,后来因为体制改革从铁路剥离,但是其业务多涉及铁路建设资金等铁路公共财产、国有资产安全、以及经营管理等秩序,因此也应纳入铁检管理创新的对象。 三、铁路检察参与铁路管理创新的路径分析 (一)加强对涉铁职务犯罪的研判和打击力度 随着铁道部撤销等铁路改革的深入推进和铁路提速、高铁发展,铁路运输领域、铁路工程建设领域、铁路装备物资采购等领域利益分配格局的不断调整,涉铁领域国家工作人员、准国家工作人员的职务犯罪手段方式也越来越新,越来越突出。铁路检察机关要在新时期下有效参与铁路管理创新,就必须充分抓住体制机制改革的时机,加大对涉铁领域国家工作人员职务犯罪的研判和打击力度。要对涉铁单位国家工作人员职务犯罪予以足够的重视,对其管辖范围内职务犯罪的形式进行认真研判,包括对其管辖范围内非铁检机关查办的案件的研判,尤其是对涉及基层主要铁路运输生产站段的窝案、串案,认真研究其作案的手段,行为的性质,涉及的罪名,及时发现,果断立案,坚决查处,实行有效打击。主要打击以同一基层铁路运输生产单位多名工作人员联合实施的职务犯罪,以及与路外其他部门、单位人员内外勾结,上下联手所实施的串案,打破行受贿双方或者内外勾结式贪污双方既得利益格局,打消基层铁路运输生产单位工作人员法不责众的侥幸心理。 (二)提升铁检群众工作能力培养,强化职务犯罪预防宣传 新的历史背景下,铁检机关群众工作能力培养,其首要任务就是要求铁路检察机关建立与涉铁各级、给类单位、企业联系的常态化机制,并要求铁检机关各部门工作人员时刻保持与铁路管理、生产单位实际接触的敏感性、自觉性,将检察执法理念具体应用到铁路管理生产的各个方面和层面。另外要在依托检察工作室的基础上,力求避免对铁路运输生产、管理单位权力法律监督出现“盲区”,实现对铁路运输生产、管理单位权力法律监督的全覆盖,保证铁路运输生产、管理单位权力在阳光下运行。铁检机关还应联合铁路法院等铁路司法机关通过观摩庭审、影像资料、宣传图册、定期法制讲座等形式加大对铁路运输生产、管理单位工作人员的职务犯罪预防与宣传教育力度,并建立长期有效的专门检察法律监督保障机制。 (三)建立铁路检察工作室并丰富和拓展其平台功能 2009 年2 月27 日最高人民检察院《2009-2012年基层人民检察院建设规划》提出积极探索派驻街道、乡镇、社区检察机构建设以来,检察工作室的工作取得了可喜的成绩。但铁路检察这方面的工作与时代的要求、司法改革的目标和人民群众的诉求还存在一定的距离。铁路检察参与铁路管理创新的过程中,应借鉴地方检察院排除街道、乡镇检察工作室的经验,建立铁路检察工作室,并丰富和拓展其功能,以实现对铁路管理、生产单位的有效法律监督。为此,一是要注重铁检检察工作室的信息平台功能,除将检察工作室直接设在路局或处级以上的较为独立的铁路生产、管理单位外,还应在未设置检察工作室的铁路公司、车间或车站以及列车、货场、货运或售票窗口等设检察信箱和检察信息栏,以便及时搜集铁路干部职工、发运单位或旅客等的建议、意见和举报信息,并由检察工作室工作人员负责检查信箱,分类整理民众的相关建议、意见和举报信息。同时,由检察工作室的相关工作人员通过铁路检察机关网站或路局或处级以上的较为独立的铁路生产、管理单位的检察信息栏,在严格区分涉密与否和遵守相关信息披露制度的基础上,公布铁路检察机关对所搜集的建议、意见和举报信息的处理情况,尊重公众的知情权。二是要注重构建铁路检察工作室对路局或处级以上的较为独立的铁路生产、管理单位的定期巡查工作机制。其主要内容是要求铁路检察工作室围绕铁路车皮使用分配、铁路工程招投标、铁路工程施工竣工验收、铁路机车车辆采购、铁路配件油品等物资采购、涉铁生产单位债权债务等问题,有重点有针对性地对相关铁路生产、管理单位进行巡查,并将所发现的问题通过合法有效的途径予以处理或者移交有权部门处理。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要:随着改革开放进程的不断深入,市场经济成为我国经济体制的主体,越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展,而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用,而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容,计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中,笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用,其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状,进而提出相关建议。 关键词:现代计算机技术;铁路管理;信息技术;应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业,铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低,资本成本往往呈现过高的特点。因此,为了提高铁路经济效益,减小铁路资本成本,有必要对铁路资产结构进行重建和优化,而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术,计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知,铁路出现于一百多年前,当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息,从而指挥铁路运行,这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后,其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力,例如美国著名的铁路公司CSN,其将现代计算机技术应用在铁路管理中,每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心,实行火车的统一调度和控制协调,自动化处理相关铁路信息,自投入运营以来效果显著,不仅大大提高了铁路运输的运量,同时大大节省了列车的能耗,减少了劳动力,运输收入大幅增长。此外,自从将计算机技术应用到铁路管理中,铁路公司对人们的服务质量也不断提升,同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要,是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求,是铁路管理不断求新求变的内在需要,是铁路管理实现现代化的重要内容。 2.现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后,铁路作为带动我国国民经济大发展的载体,其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务,为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为优秀的信息化带动整个铁路管理的现代化,是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略,是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来,在这四十年的时间里,在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有,从生涩到成熟,实现了稳步向前的跨越式发展,当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系,这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构,形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善,涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网,计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面,不仅具有全面性,而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高,每公里铁路所需工作人员大大减少,取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面:首先,将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统,实现铁路运输管理的现代化。其次,将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能,能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次,将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标,尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担,只要在家上网就能轻松订票。再次,将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便,点到点成本计算成为现实。最后,现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司,下至铁路各个站段,计算机信息技术在应用于办公自动化系统,实现办公系统的联网联机,具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3.对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下,笔者认为应该适当开始调整相关思路,以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势,在借鉴其他先进国家经验的基础上,逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平,使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言,笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议: 第一,为了发挥计算机信息技术整体化的效益,有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化,具体制定各个系统的优化整合计划,使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外,更加重要的是,有必要从整个铁路管理的整体出发,高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系,系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署,兼顾当前建设与长远建设,使分布建设与总体规划实行并轨,将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准,最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为优秀的信息化。 第二,在社会运输需求日益膨胀的当下,铁路面临越来越大的运输压力,铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求,因此,现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面,建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求,是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三,在市场经济大发展的今天,尤其是铁道部撤销改组以来,铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念,将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中,将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展,铁路管理系统也不断地大规模建设,而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会,为了提供更为优质的铁路运输服务,有必要加强计算机技术的研发投入,建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:中国历史上第一所铁路管理学校 位于北京西直门外的北京交通大学,其前身邮传部铁路管理传习所,创建于清宣统元年(1909年9月10日),为专门训练铁路管理人才,也是中国第一所专门培养管理人才的高等学校,是中国近代铁路管理的发祥地。学校旧址在京师要地府右街李阁老胡同,学校的南面是一墙之隔的邮传部,东面紧临府右街,北临西单力学胡同,相传是在李东阳故居的废址上建设起来的,今为中央统战部所在地。 校内建有仿造协和医院的建筑形式,宫殿式绿色琉璃瓦的大屋顶建筑,与南海的瀛台遥遥相对。学校校舍在当时虽比不上师大、北大、辅仁,但居府右街要地,行人仰望,可见校内古树参天,红椽绿瓦掩映其间,引人仰首。1951年由于中央统战部急需办公用房,接收了老校区的房产,铁道部在西直门外上园村购地500亩,建成新校区,至今学校总面积千余亩(见上图:1923年的校门;左图:1936年的博物、图书馆建筑)。 1949年以前,学校曾使用过交通部北京交通大学、国立交通大学北平铁道管理学院、国立北平铁道管理学校等校名。1949年以后,中央军委铁道部接管了北平铁道管理学院,1950年学校定名北方交通大学,由著名桥梁专家茅以升任校长。1952年,北方交通大学撤销,京、唐两院独立,学校改称北京铁道学院,1970年恢复北方交通大学校名,2003年恢复使用北京交通大学校名。 一、铁路管理学校诞生的背景 1865年8月,英国人普阑德曾在北京宣武门外,擅自铺设小铁路一条,长500米,遭到清政府上层传统势力的反对,不久便被清军衙门下令拆除,这便是北京的第一条铁路。 清政府内洋务派代表人物、直隶总督兼北洋大臣李鸿章,认为兴建铁路是治国强国之道,积极主张在国内修建铁路,在他的支持下,1881年6月9日唐胥铁路开始动工兴建,同年11月8日举行通车典礼,开创了中国自建铁路的先河。从1894年中日甲午之战,英、法、俄、德等国家取得了在中国的铁路筑路权和经营管理权,至辛亥革命清朝覆灭止,一共修建了9100公里铁路,大部分为外资修建,京汉铁路是比利时投资修建的,由比国公司管理。1904年至1907年,国内不断爆发收回路权的爱国运动,清政府迫于压力废除了与美国签订的“粤汉铁路合同”和与英国签订的“苏杭甬铁路合同”,并宣布向民间开放路权,准许华商自办铁路,之后一时出现了商办铁路的热潮。以后发生了两件事,一是由我国杰出的工程师詹天佑主持修建的京张铁路即将通车,二是京汉铁路(比利时铁路公司投资)已还清债款收回了路权。为此,邮传部急需寻找通晓外语并具备铁路管理知识的站长、会计、财务等管理人员。当时全国各地兴办的铁路学堂仅九所,仅有铁路建筑、机械、电报等学科,铁路运输管理是个空白,当务之急是尽快培养中国自己的铁路管理人才。 二、曾鲲化上书邮传部建议创办铁路管理学校 曾鲲化1882年6月20日出生,湖南新化人,1901年留学日本,1903年进入岩仓铁道学校业务科即管理科,毕业回国后在清政府邮传部通译局供职。1906年曾鲲化对国内的铁路进行了考察,详细考察了国内十四条铁路(全国共17条铁路)行程8000公里。1907年向邮传部上书建议创办铁路管理学校。他在上书中首先提出了铁路管理的重要性,列举了英国、美国、日本三国以铁路立国、强国、兴国之路,都与重视铁路管理分不开。“无建设、机械则铁路不能成,无管理则铁路不能久,应当积极创办铁路管理学校。”对铁路管理学校的诞生起了推动作用。邮传部是清政府成立的第一个专门管理全国路政、邮政、航政、电政的行政机构。1909年邮传部尚书徐世昌采纳了这一建议,在邮传部附近拨款购地筹建邮传部铁路管理传习所,次年上奏朝廷。北洋政府改邮传部为交通部后,更名为交通部传习所,为发展邮电事业曾加入邮电人才的培养,1917年将交通传习所更名为交通部铁路管理学校和交通部邮电学校。 三、交通大学校长第一人——叶恭绰 北京铁路管理学校的发展离不开当时赫赫有名的交通部总长叶恭绰。叶恭绰,广东番禺人,21岁入京师大学堂仕学馆,1919年叶恭绰任交通部总长,他曾先后到美、英、法、日等国考察铁路,清醒地认识到发展中国铁路需要高级技术、管理人才,而当时交通部所辖的学校还没一所大学。他提议将四校合并组成交通大学,主张用欧美大学的办学思想办校、治学,并获徐世昌大总统的批准。1921年北洋政府将交通部铁路管理学校和交通部邮电学校、上海工业专门学校、唐山工业专门学校联合组成交通大学。在京、沪、唐三地分设三个下属学校,叶恭绰任交通大学校长,后更名为交通部北京交通大学、交通部南洋大学、交通部唐山大学。三校专业各有分工,北京学校侧重铁路管理学科,沪、唐两校侧重机电和土木工程学科,为学校的发展奠定了重要的基础。 四、初创时期办学的特色 外语授课。当时铁路是外国人修建和管理的,管理人员均由外国人担任,铁路管理业务均用外语,要求员工必须会外语。铁路管理学校初期主要培养懂外语的管理人才,开设了铁路管理英文、法文高等班、简易班。学制为1-3年不等,课程除基础课外还有铁路管理业务课,包括车务、机务、会计等管理。 学校为保证外语的教学水平,不惜重金聘请了一批外籍教习(当时称教员为教习,外籍教员称洋教习)讲授英文、法文、德文、日文等课程。据《交通史·总务篇》记载,最早聘任的两位德国教习,每月薪酬为白银700两,而当时铁路管理传习所每月经费仅为3000两。由于两位德国教习的薪酬较高,邮传部指定每月由津浦铁路局支付。铁路管理高等班培养能胜任铁路高级管理职务的人才,毕业生被派往各路,其中有许多人担任了铁路车务处长、副处长、车务段长等职。铁路管理简易班培养铁路车站站长、副站长、会计员、材料员等,毕业生被派往各路车站工作。 学校初期设有线、无线电报班和电话班。我国有线电报创建于1880年,1903年电报改归官办,1906年后归邮传部管理,后改电报总局为电政局。1910年交通传习所,增设了邮电班,从事培养全国电讯人才,1949年以前培养有线、无线电报和电话人才近七百人。 建成北京近代最早的博物馆之一。1913年,中国建筑工程教育先驱华南圭先生在学校担任教务主任时,为使学生接触实践,创办了一个铁路实物展厅,之后不断充实内容。1914年10月10日正式成立,称交通部交通博物馆。馆内陈列分为6个展室,陈列品共4600余件,馆内保存有最具历史意义的文物即我国早期的“龙号”机车。1936年新馆竣工,并建成环形铁道线,可作机车行驶表演。到1937年,陈列品总数已扩展至8000余件,内容扩展为路、电、航、邮四部分,堪称国内一流的博物馆。 五、杰出的校友 郑振铎(1898-1958),福建省长乐县人。1920年考入北京铁路管理学校,“五四”运动的骨干,他与瞿秋白等联合创办《新社会》,发表小说《一个不幸的车夫》。1925年与沈雁冰、叶圣陶创办《公理日报》。20世纪30年代任上海暨南大学文学院院长,曾任北京大学、清华大学教授。中华人民共和国成立后,任文化部副部长,首批中国科学院学部委员。他在中国古典文学、戏曲、版本目录学、考古学、甲骨文等方面均有很深的造诣。代表作有《插图本中国文学史》、《中国俗文学史》。刘瀚(1891-1941),字东樵,北京人,1914年交通传习所第一届无线电速成班毕业。中国第一座无线广播电台创始人。曾任哈尔滨无线电台台长,东三省无线电总台副台长等职。1923年刘瀚主持经营新闻电报与商电业务,把电报从军事专用中解放出来,此举开创了中国电报民用的先河。他把英国产马可尼无线电发报机改制为 广播发射机,建成了哈尔滨无线广播电台。当年将双用机加以改造,装成一部广播发射机,并用汉俄两种语言进行临时性的广播,经过多次实验终告成功。1926年10月1日,哈尔滨无线广播电台宣告成立,开始正式播音,刘瀚任台长,翻开了中国广播史的第一页。学校早期的毕业生沈宗汉,1927年创建了北平市无线广播电台,为第一任台长。 金士宣(1900-1992),字子和,浙江省东阳县人,1923年毕业于北京交通大学,后被选送赴美留学,就读于宾夕法尼亚大学,获经济学博士学位。回国后历任铁路部门处长、副局长、交通部参事等职。1950年任中国交通大学副校长、第三届、第五届全国人大代表。他是中国著名的铁路运输专家、教育家、铁路运输组织学科的首创者和奠基人,一级教授,代表作品有《铁路运输学》、《中国铁路发展史》等著作。学校培养了很多优秀的毕业生:赵传云、许靖、杨汝梅、吴绍曾等对运输经济理论造诣精湛,堪称运输界、经济界的大师,他们是中国最早培养出来的管理学科的顶尖人才。 一个多世纪以来,经过数代交大人励精图治、艰苦奋斗,北京交通大学已成为推动国家经济社会发展,特别是交通行业和首都区域科技创新和高层次人才培养的重要基地,为服务国家交通、物流、信息、新能源等行业以及北京经济社会发展作出了积极贡献。 作者单位:北京交通大学 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要:在我国大力发展铁路交通建设的过程中,我国高速铁路也在快速的发展着。现今,高速铁路作为一项现代化的交通运输工具,其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一,将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中,对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用,并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以,本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词:高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪,信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势,同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步,其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是,我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的,尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平,但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此,在我国的运输高峰时期,其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以,要实现我国高速铁路的高校、优质化管理,就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今,在我国铁路交通建设发展的过程中,铁路的运行设备在不断的更新着,而要适应我国快速发展的铁路交通建设,必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术,所以,将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中,是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识,而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展,不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以,从现今世界的发展趋势来看,信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障,也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术,对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以,在我国高速铁路的建设体系中,实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势,同时,信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障,我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时,对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话,即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的,对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代,我国的铁路运输管理引进了计算机设备,铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后,随着我国计算机网络的发展,铁路运输管理网络也逐步建立起来,形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今,制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说,我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足,而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求,使得在高速铁路的管理信息化建设中,缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提,而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善,从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以,当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入,对于某些重点项目要做到首先发展的原则,从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现,其不仅缺乏必要的基础设施,对于已建成的信息资源平台,其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时,由于缺乏长远的战略目标,使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性,从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化,首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而,进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等,所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此,要实现高速铁路管理的信息化,必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训,加强其的信息化水平,从而提高工作人员的专业技能,保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面,对于既掌握计算机技能,又了解铁路事业发展的人才,我们要对其进行积极的储备,使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现,快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本,且其的信息化建设是一项长期而持久的工程,只有具备了稳定的基础设施,才能对其进行宏观上的规划,促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是,在高速铁路管理信息化的建设中,我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形,即管理的自动化,但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以,对于信息化的基础设施建设,我们就要有意识地注重其整体性的建设,从而实现资源的共享性,进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后,保持良好的运行,我们必须制定相应的保障措施,来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是,对于信息管理系统的运行,我们要建立一系列的规范或是规章制度,从而明确各个工作岗位的责任,以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化,是管理与创新我国铁路系统的重要保障,也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题,但是,这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以,我们要实现我国高速铁路管理的信息化,就要对这些问题进行深入的分析,探究解决这些问题的有效策略,从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时,我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性,正确认识信息化系统的建设,使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求,推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:机车运用指标对铁路管理的重要作用 【摘 要】本文作者针对目前运输组织中存在的一些问题,运用自己的业务专长以本段数据为例,具体而细致地对运输企业管理中存在的问题进行了详细的分析,说明了机车运用指标对企业管理的重要意义。 【关键字】机车;指标;管理;意义 机车运用工作是铁路运输工作的重要组成部分。铁路运输部门做好机车运用工作,合理地使用机车,充分发挥机车效能,做到安全正点,多拉快跑,以少量的机车完成更多的工作,对完成和超额完成铁路运输任务具有十分重要的意义。通过对机车运用效率指标的分析,对于科学地组织机车运用,不断提高机车运用效率是非常必要的。当前,在机务系统中考核机车运用效率的主要指标是机车总走行公里、总重吨公里、货运机车日车公里、货运机车日产量、技术速度,列车平牵等指标。下面我便以侯马北机务段上半年的机车运用效率指标完成情况为例,通过具体分析来查看工作中存在的问题,说明机车运用指标对企业经营管理的重要意义。 一、侯马北机务段上半年运输指标完成概况 2012年上半年,我段总走行公里为13451千机公里,较计划数12900千机公里,完成了104.3%;总重吨公里为24453百万吨公里,较计划数23900公里,完成了102.3%;技术速度为42.8公里/小时,较计划数42公里/小时,完成了101.9%;日车公里为422公里/台日,较计划数432公里/台日,完成了97.7%;日产量为109.2万吨公里/台日,较计划数113万吨公里/台日,完成了96.6%;列车平牵为3080吨,较计划数3200吨,完成了96.3%。2012年上半年我段除总走行公里、总重吨公里和技速外,其它指标均未完成. 二、未完成原因分析 (一)影响日车公里未完成的原因主要有两点: 1、机车沿线走行公里锐减。由于中段使用电力机车牵引后,原先需要使用两台内燃机车牵引的交路,现在只需使用一台电力机车便可牵引,这使得机车重联机车走行公里大幅度下降。 2、机车运用台日增大。影响机车运用台日增大的原因主要有以下几个方面: a、机车外站停时过大,造成机车运用台日加大。主要体现在韩城站、华山站,这说明邻局交接不畅。 b、机车技术速度大幅度降低影响日车公里完成。由于安全等工作的要求,我段部分区段机车技术速度的降低,使机车纯运转时间加大,从而影响机车的全周转时间增大。 (二)影响日产量完成的主要原因也是机车运用台日过大。 关于机车运用台日增大的原因,与机车日车公里指标相同,此处不再赘述。 (三)影响列车平牵完成的主要原因是我段管内货流量还未达到预期水平,尤其侯月线运量亏欠影响。一是分界口接入侯月线车流不足,影响嘉峰口车流装运;二是郑州局施工影响.三是六月份侯月线受侯月线集中修、侯马枢纽改造施工的影响,邻局接入嘉峰口车流不足,造成亏欠增加。五是郑州局机力不足。六是水害影响较大。7月份中下旬以来,极端天气增多,强降雨过程导致水害多发。受此影响,共少交车86列。特别是7月8日郑州局管内水害,当日影响分界口少交22列之多。这些现象直接影响到我段管内总重吨公里指标的完成大小。 综上所述,我段上半年任务量指标不能完成的主要表现在平均数指标上,而影响该几项指标不能完成的主要原因是运输秩序不好,邻局交接不畅,主要体现在机车运用台日上。由于运用时间过长,造成我段机车浪费,直接材料、直接人工和相关的管理费用大大加大,给我段上半年的成本控制造成了很大困难。 三、通过分析取得的效果 通过对以上统计指标的分析,可以看出我段运输组织中存在的问题,由于这些原因找得及时也较准。我段领导通过与路局有关职能部门和邻局多次进行协商,使我段机车在进入邻局后,停留时间大大缩短。同时,在我局管内,迅速组织移交车流的快速移动。一是针对管内保留列车增多、运用车急剧膨胀的实际,以太北、榆次、侯马北等枢纽为节点,根据管内移交车流的分布特点,在调度指挥上合理安排调整计划,从机车供应、机班换乘、车辆技检、列车到发等环节入手,采取合署办公的形式,加强信息对接和协调沟通,保证枢纽间小运转车流快速交换,有序组织移交车流向各分界口移动,为顺利交车创造条件。二是坚持以限定装,适当控制限制去向的装车计划,避免装了车交不了车,造成局部堵塞,扰乱运行秩序. 四、机车运用效率指标分析的重要意义 在此,我们需要说明的一点是,由于机车运用效率指标的专业性太强,好多部门不了解它的重要作用,更不会正确使用它分析问题、解决问题,或是总认为机务部门只要有车使用就行了,效益不效益和运用部门没有关系,那是财务和计划部门需要考虑的事,其实运输组织的不当才是最大的浪费。还有,更为重要的一点是:相关主管业务部门没有真正履行自己的职责,没有适时提出建议,没有发挥它的重要作用。 在机务部门,机车运用效率指标可以反映整个生产情况。通过我们经常分析统计数据给领导提出改进生产的建议,也使领导认识到,机务部门为降低机车运用成本获得更大经济效益必须考虑机车台数的合理配置和检修质量、修制改革以及机车效益方式的优劣问题,千方百计管好用好修好机车,机车的配置和运用会更加合理;运用部门的机车操纵速度也不是可以随意降低,机务生产人员的一举一动都在影响着企业的发展。尤其是实行机车有偿占用更有利于提高机务部门和运输部门积极性,改变在计划经济体制下养成的等、靠、要的思想习惯,自觉管好、用好机车,不断提高机车检修和保养质量,有效提高运输组织方式和运输效率,激励职工自觉关心企业的经济效益,为企业的发展贡献出更多的聪明才智。机车运用指标在企业的管理中起着综领全局的重要作用。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年,中国出现第一条铁路——吴淞铁路,这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物,清政府管理部门毫无旧例可循,对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后,铁道部成立,发展铁路联运,加大线路建设,推出《铁道法》,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位;在发展的同时也出现了弊端:机构庞杂,不堪重负;领导变动频繁,十年换了七任部长。 1938年,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此,国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后,我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外,铁道部一直延续。2013年3月,在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出,实行铁路政企分开,组建国家铁路局和中国铁路总公司,不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年,清政府设立总理衙门,负责对外交涉事务,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年,增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出,那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时,中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路(唐山到胥各庄)。这条铁路1881年修通,是一条很短的运煤铁路,属于开平矿务局管理。可以说,当时海防股管理铁路还只是挂个名,手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战,福建水师几乎全军覆没。痛定思痛,清廷决定成立海军衙门,“统一事权,大练海军。”1885年10月14日,清政府成立海军衙门。 李鸿章认为,“巩固海防,在乎多修铁路,运饷调兵,方期灵便。”因此,他建议将铁路归海军衙门管理,清廷允准。在海军衙门管理下,唐胥铁路延伸到了山海关外;台湾铁路也于1887年开始修建,到1893年,建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期,海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑,开始接受铁路。1887年,李鸿章趁光绪帝大婚之机,修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路(又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路)。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库,经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东,至静清斋前码头。这条铁路的出现,让清廷最高统治者亲身体验了铁路,改变了对铁路的偏见。1889年,清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后,铁路被视为“洋务”的一部分,获得朝野的一致重视,铁路管理机构开始专业化。不过,由于晚清政府机构变动频繁,铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发,中国惨败,海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年,总理衙门组织成立了中国铁路总公司,由盛宣怀领导。1898年,又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路;路矿总局是铁路行业的行政领导机构,负责制定方针政策和规章制度。这一时期,铁路上有较为专业性的行政领导机构,下有市场化的公司,互相配合,相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清(道口至清化镇)等。但由于大量举借外债,路权大量丧失也在此时。 1901年,庚子之变后,清政府应列强要求,将总理衙门改称外务部,班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年,为推动工商业的发展,清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩,酷暑时节,各衙门往往清晨开始上班,午后就下班,唯独商部照常办公。 商部领导期间,铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构,但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中,管理极为分散。1906年,商部设立各省路务议员,负责对各地铁路的督察管理。这一举措,加强了中央对地方铁路的管理,为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘,根本拿不出钱来修铁路。只能借外债,其结果就是丧失路权。商部成立后,立即颁布《铁路简明章程》,鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情,短短几年时间,全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权,反对者认为商办铁路与官办铁路相比,经营分散,效率较低,并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年,铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理,清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比,邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路,显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个,一是路政司,二是铁路总局,二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜,铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”,一律称“局”。自此,中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间,铁路建设迎来了又一个高潮,著名的京张铁路就是这一时期建成的;邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程,统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里,共有6个部门主管过铁路,变化之繁,令人眼花缭乱。大体来说,铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点,迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张,这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年,中华民国成立后,邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大,最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司,职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办,以制约地方各铁路督办。此外,交通部还通过大量制定法规条例,统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权,地方管理局行使经营权的格局。然而,距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日,国民政府文告:“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展。除特任部长,组织成立外,着交通部即将关于铁道行政一切事宜,移交铁道部办理,以专责成,而明系统。”从这一天开始,国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知,孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设,曾提出“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的重要论断。因此,国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司,各司设司长一人。从铁道部创立至结束,共有部长7人,其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是:孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任,陈公博、为兼任,且任期还不到一个月,连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长,贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年,正好是国民政府所谓的“黄金十年”(1927-1937)。铁路在铁道部领导下,取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单,买张票,睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记,鲁迅1919年从北京到上海,先是从北京坐京奉铁路到天津下车,换乘津浦铁路到达南京,再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达,为什么要不停地下车换乘呢?这是因为早期铁路实行分线管理,各自为政,各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后,针对这种弊端,大力发展联运业务。所谓联运,就是跨线列车无需中转,直接到达。这一点看起来简单,实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题,就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了,但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海,要跨越三条不同的铁路线,谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余,乙路感车机不足;或甲路机车多而车辆少,乙路机车少而车辆多;或甲路之某种车辆超过需要,乙路之某种车辆不够供给。凡此种种,均是减少机车车辆运用之效能,而为整个铁路之损失”。 为此,铁道部多次召开会议,并设立专门的联运处协调管理,终于使联运事业初具规模。到1929年,所有国有铁路都实行了旅客联运,联运的总里程达14000公里,货物联运站约有二百多个,旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导,这一点是很难实现的。通过实施铁路联运,铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月,《铁道法》由民国立法院通过,具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营,民营、公营和专营铁道由铁道部监管,其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位,意义深远。 自从铁路进入中国以来,铁路投资主体不一,路权一直分散。基本分三部分,一是国有的,比如著名的京张铁路;二是民营的,主要是民间投资的;三是主权在外国人手中的。1911年,清政府颁布“干路国有”令,规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路,很多老百姓都投了血汗钱进去,清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有,这自然激起了百姓极大民愤,激发了声势浩大的保路运动。(差不多在同时期,日本也进行了类似的铁路国有运动,但由于日本政府对民间资本处理得当,铁路国有化顺利完成。) 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期,铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过:“夫吾人所以持民生主义者,非反对资本,反对资本家耳,反对少数人占经济之势力,垄断社会之富源耳。试以铁道论之,苟全国之铁道皆在一二资本家之手,则其力可以垄断交通,而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”,实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的,它企图确立国家对铁路的集权领导,但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路,国民政府拿他没办法,只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增,铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气,铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线(苏州-嘉兴)、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外,为应对日军侵略,铁道部还积极备战,为抗日战争作出了重大贡献。 1937年,全面抗战伊始,铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》,规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神,做到“与军队同进退,无论敌人如何轰炸,必须随炸随修,勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间,日军对京沪铁路狂轰滥炸,最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次,平均每日合4次,其中炸中路基13次,桥梁涵洞14次,轨道91次,站台33次,车库14次,票房30次,修理厂10次,仓库13次,煤水站14次,其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险,随炸随修,保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外,铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象;二是铁道部成立后,机构越来越庞杂,冗员也越来越多,不堪重负;三是铁道部领导变动频繁,十年换了七任部长,每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理,但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说:“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”许多铁路“营业情况如何,中央不得而知,用人情况如何,局长是谁,也不得而知,叫他们报告,他们不理。”民国时期,军阀割据,各地军阀视势力范围内的铁路为己有,把持路政、索取饷源,还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后,全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少,再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营,并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 至此,国民政府铁道部宣告终结。(本文作者为中国铁道博物馆馆员) 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要:铁路作为国家经济发展的动脉,在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分,我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段,我国的铁路基本上为国家控制,该制度有其合理的一面,也有其不利的一面,本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较,分析其优缺点,并提出解决策略。 关键词:铁路建设;经济发展;区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益,谈判与协商的成本很高;另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益,铁路给沿线地区带来的好处诸多:如增加了民众的社会福利,促进地区的对外开放,导致一批新兴城镇的崛起,影响到区域产业带的布局、规模与发展方向,形成了以城市为中心的区域市场网络,为沿线地区提供大量的就业机会,推动着沿线地区第三产业发展,极大地促进旅游业的发展,对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象,盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制,政府可从宏观角度上进行规划,根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾,甚至优质建设项目的搁浅,或因攀比而过度建设;另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来,我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施,在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高,从经济效益方面将,成本大,利润率较其他部级铁路也较低,若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度,贯彻性与实施性得到极大地提高,国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体,选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设,可尽量避免此类事情的发生,特别是我国提出科学发展观之后,建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时,需要经过藏羚羊迁徙的路径,为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来,我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移,经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势,沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口,据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%,但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长,区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权,我国较发达的地区经济实力强,有能力建设更多的铁路,我国的铁路分布差距也将进一步扩大,从而更加剧了地区间的经济差距,地区间的矛盾增大,不利于我国总体的经济长期可持续发展,而由国家控制铁路的建设,将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《(西南)区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍,将建设一条全长1060公里,总投资895亿元,贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路,即郑渝铁路。建成通车后,它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而,一年多以来,关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于,渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是,不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动,甚至直接向中央领导投书;而在民间,也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”,各地民众们或在网上大举造势,或频频集体向地方政府施加压力。而今,铁路抢线已有一年之多,呈现出了“地方热,中央冷”的局面,悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便;其次,交通改善的意义还在于货畅其流,便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切,都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语,“火车一响,黄金万两”,放在当今中国,依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委,又增加了一些衡量的原则和尺度,决策更复杂,使作出最终裁决有增加难度,选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案,经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收,等通车时,已是近十年了,产生了之后性,这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目,耗资巨大,能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到,但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设,民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主,民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析,我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求,但是存在的相关问题,必须得到有关部门的重视,逐步引入民间资本,完善铁路建设的地方间协调机制,保证国民经济血脉的畅通。 作者简介:杨博文(1993-),男,浙江舟山人,本科生,从事国际贸易研究。 陈晓光(1991-),男,河南濮阳人,本科生,从事计算机科学研究。 刘永俊(1993-),男,贵州贵阳人,本科生,从事国际贸易研究。 陈帝宏(1994-),男,四川成都人,本科生,从事建设工程研究。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来,国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨,拆分铁道部是改革派主张的优秀内容。但历经数年改革动议,始未成行。2013年,铁道部的行政职责划入交通运输部,中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上,中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了,而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设,职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见,总理衙门海防股有管理铁路的职权,应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路,而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理,因而海防股虽有管理铁路之权,而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后,李鸿章“以铁路开通,可为军事上之补救,奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理,奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路,特设中国铁路总公司,以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出,单独设立统辖矿务铁路总局,所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年,我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司,后又转至商部通艺司,再至农工商部。1906年9月20日,清政府为推动交通业和工矿业的发展,在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅,其中路政司是管理铁路事务的机构,1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤,改设铁路总局,作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上,清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办,负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后,督办虽名义受制于部,但其权力很大。 1912年民国建立以后,邮传部改称交通部,原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司,由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局,1914年交通部机构改革,路政局被裁撤,路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌,1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上,交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大,构成对路政司的威胁,民国五年(1916)交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系,沿用各债权国制度,各不相谋,权限不清,责任不明,且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”,于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》,在已成的营业路设立管理局,未成路设工程局,使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看,至20世纪20年代交通部时期,我国铁路中枢机构已基本完备,中央由交通部路政司统管全国路权,地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象,使得路政迭受影响,因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久,就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部,为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法,也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上,国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外,也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国,社会经济发展基本处于停滞,铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下,整理与改革原来旧有的制度是必要的,而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展,才能适合经济发展对铁路的需求,更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言,设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此,南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济,振兴实业,声称秉承孙中山“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的“遗教”,“深知铁道为交通之主要工具,且为实业发展之根基”,“自训政开始之以还,全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作,不足以符革命之本旨,而建设工作,又以交通为首,铁道之建设,则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中,一再主张铁路要实行中央集权,实行国家控制,方能获得发展。故而,为增强中央权威之目的,为标榜身份之“正统”考虑,重视铁路建设,加强对铁路控制,急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日,铁道部正式挂牌成立,同日启用印信,开始办公,并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初,其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司,以及秘书和参事两厅。各司又分设多科,各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删,将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科,取消原理财司所设的会计科,将会计科职能移给总务司;业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同;总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外,铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处,及各种专业委员会。1932年,为指挥和监督国有铁路警察行政事宜,铁道部在部内设立路警管理局,统一指挥铁路警察。至1936年6月,铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上,铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年,铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会,包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等,其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局,平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局,其余为三等局,胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处,处下设若干课。 另外,在新建铁路方面,铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人,处长、局长之下设总工程司与副总工程司,并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一,不仅铁路里程有了较快增长,而且铁路运营的效率也有提升,管理制度也基本上成形。但好景不长,1937年底,随着抗战的扩大,日军已进逼中国首都南京,铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理,国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》,将铁道部所管事务统一归并交通部,原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后,国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局,管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间,中共在占领区也推行按区管理铁路的体制,并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后,军委铁道部改称中央人民政府铁道部,滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此,中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要:徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统,实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计,全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点,并将两者的有机结合,满足车站和处两级用户的具体需求,实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式,提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词:专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一,是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息,也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发,能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计,同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括;(1)为提高货票信息的管理水平,本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入,在信息中心建立完整的中央货票信息库,所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内;(2)根据企业货运运输的特殊需要,在相关法规政策范围内,针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式;(3)以参数记事为基础,提供多种杂费收取项目;(4)可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典,提高参数维护效率;(5)提供了票据格式设计手段,当票据格式发生变化时用户可自行调节,而不需软件升级;(6)对各种票据进行统一管理,即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况;(7)为保证数据安全,每台客户端产生注册码后由管理员统一注册,方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验,采用成熟的软件开发技术,研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统,完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理,记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程,从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施,提供一定的自动分析功能,为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分:系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 (1)终端机管理,对终端机集中管理,经过授权的终端机可以连接到系统中,进行票据填制、查询统计等业务操作,未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 (2)岗位角色管理,根据公司管理需要,设定任意个岗位/角色,对每个岗位/角色授予指定的权限,拥有相应角色,可以使用系统进行对应的功能操作。 (3)操作员管理,维护操作员,并给操作员授予适当的权限,操作员登录系统后,只有经过授权的模块才能使用。 (4)数据备份/恢复,使用Oracle系统功能,对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储,可以备份到移动介质。 (5)数据清理,对过期的数据进行清理,只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证,生产数据至少保留一个年度,防止误删除。 (6)安全管理,设定操作员密码,默认密码自动提示修改。 实际应用软件,根据货运作业的基本规范,本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输,为方便实际应用及管理维护,并根据用户方提出的技术要求,采取C/S(客户端/服务器)架构方式运行,实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 (1)票据的填制、计费及打印,包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同,发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入,其信息可供填制(到达)杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等,输入过程中进行数据校验,并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算,确认后进行票据打印,然后将数据保存在工作数据表内,填制过程中,用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求,在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费;优惠计费是在相关部门许可的情况下,按照优惠价率进行计费;特殊计费是指所有费用(除印花税外)仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 (2)数据处理,包括票据查询及票据作废,可以查询由本机填制的票据信息,对结账前发现填制错误的票据进行作废处理;票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 (3)统计报告,包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计,也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等,是本站财务统计上报的基本文件,分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后,系统将生成正式财收四,即对当日票据进行结账打包,此项功能一天只能运行一次,为确保票据信息的安全可靠性,结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要,提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等,后台建立货票信息库,前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 (1)通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入,在铁管处建立完整的中央货票信息库。 (2)具有货票及相关票据信息查询功能,可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询,包括实时信息或历史信息。 (3)根据用户需要,提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 (4)为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致,包括品名字典、站名字典、车种字典等,管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典,包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 (5)提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典,包括计费公式及计费参数记事字典等。 (6)票据管理,统一对各种票据进行管理,包括票据审核发放(根据制票点填制的票据请领申请,经领导审核后,生成可使用票据号码段,并打印票据发放单)、票据使用情况查询(根据指定票据号码段,查询每张票据的使用情况,包括制票日期、操作人、制票点等)、票据作废与调拨、票据使用情况统计(根据实际制票情况,对已发放的票据使用情况进行统计,包括已使用及未使用票据,根据制票点、号码段生成清单)及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 (1)人机界面友好,操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发,符合Windows系统操作习惯。 (2)易学易用,尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件,对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时,对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 (3)尽可能减少输入数据的工作量。 (4)能对输入的数据进行校验,保证数据的正确性和完整性。 (5)具有良好、可靠的维护管理功能。 (6)功能尽可能全面,基本满足用户对各种制票的要求。 (7)提供灵活的计费维护手段,系统使用后,当计费方式发生变更时,一般情况下,只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目,而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式,使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强,同时,提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式,可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连,严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象,杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用,使得铁管处货运水平得到总体提升,进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进,但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作,事关我国矿产能源是否能被及时利用,能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题,经过深入研究,然后提出创新建议,以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路;铁路运输;管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员,通常在较为闭塞的环境中忙碌工作,得到学习进修的机会很少,日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化,无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理,导致企业无法实现高效率运行,有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题,例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等,这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步,这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造,然而相应的建设资金投入不足,难以启动。在运输生产中,不少设备都是带着质量问题坚持工作,不仅降低了工作效率,而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限,通常超重较长的列车很少运行,从而导致运力下降,影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响,无法及时采取先进技术来更新换代,以陈旧的设备进行运输生产,比如较低的列车净载质量,较慢的行车速度等,都严重制约了运输效率,出现恶性循环,不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张,影响了车皮的正常供应,失去了国铁的有力协助,矿区铁路运输生产更为艰难,进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授,在不影响正常运输生产工作的状况下,可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动,以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强,利用职称考试或函授等多种途径,来提升自己的业务素质,更新知识内容,不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源,来保障矿区铁路的持续运输能力,改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源,减小经济发展对煤电的依赖性,有利于降低矿区铁路运输生产的压力,从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员,合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度,比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会,激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始,有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同,以确保企业对其实现有效培养的同时,防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的,因为煤炭行业的劳动强度高,而收入水平较低,如果没有相适宜的福利待遇,是吸引不来人才的,也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题,矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源,并且积极争取政府或其他合作部门的援助,利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等,才能提高生产与管理效率,增加经济效益,实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下,需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展,以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质,与此同时,企业也要强化自身的纪律管理,配合宏观调控,定期进行安全监督、检查工作,出现问题及时整改、解决,同时实行工作责任制,发现工作问题要严格查处,切实保障企业整体员工的权益,配合重大隐患事故举报奖励制度,激励员工主动参与关注企业、管理企业,共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制,一旦发生安全事故可以及时处理,抑制其扩散,实现早期的预防、抑制,并且维护好预警设备,确保其及时发出信号提醒,将故事引发的损害降到最低。与此同时,更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制,加大事故的惩罚力度,其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视,认真进行生产或管理工作,保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动,引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术,吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点,扬长避短,有针对性的改进自身问题,以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制,结合计算机信息技术,把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中,有利于企业领导的参考分析,更有效地制定企业发展策略,指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作,以利于企业今后的可持续发展,为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下,未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间,牵引动力的升级及其配套工程,车站站场的扩建与维护,信联闭设备的改造与更新,调度监控系统的引入及开发等,都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件,当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式,依靠国有铁路运输人员,共同统一调配车皮,确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运,分析外运列车的满轴、超轴模式,保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述,可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多,自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源,如何有效控制这些资源、利用好这些政策,需要企业管理者们加强观察、善于分析,提高自身领悟能力,期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后,采取任命张学良为陆海空军副总司令,并让出青岛地盘由张部接防等手段收买,最终促成张学良出兵华北,从而决定了中原大战的胜负,以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日,张学良发表和平通电,“请各方即日罢兵,以纾民困”。9月19日,东北军开入关内,开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败,东北军逐步控制了华北。兑现承诺,随即将冀、晋、察、绥四省,北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是,对于铁路的管理权,国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津,终至浦口。由于长江的对岸就是南京,地理位置至关重要,南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥,直达汉口,绵亘直豫鄂三省,计一千二百余公里,约合二千一百零八华里,为我国中原贯通南北唯一之大干线,实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密,物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要,特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输,客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源,更不要说军事意义上的重要。因此,建路以来即是兵家必争之地。 当时,平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界,平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以,9月23日,张学良就任命葛光庭为平汉北局局长,随即任命郭恩海为副局长,并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年),字静岑,安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生,入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年,任陆建章部参谋长,第四混成旅旅长。民国12年11月,一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初,任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海,字惠舟,1885年生,辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读,后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长,后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬,郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令,后又任三、四方面军团守备司令,兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时,郭恩海兼任副司令,三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令,1928年6月22日,任东北陆军警备总司令,还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年,东北军正式缩编后,郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事,后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后,“所有职员令其照常工作”,铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时,南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科,是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后,宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后,他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”,并拟定了南京方面的接收人员名单,去征求吴铁城的意见。 吴铁城(1888-1953),国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随,历任国民党第三届中央执委,国民政府立法委员,南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物,游说张学良率东北军出关援蒋,他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后,吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺,入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”,所以,孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后,孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长,但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见,仍按自己的既定方针办,平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日,平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意,准备派员来北平接收平汉铁路北局,以合并南北两局,统一平汉铁路。 9月25日,孙科致电吴铁城,说南京方面接收人员“前赴平津,计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知,张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”,“暂时通融办法也”。 没有办法,孙科以“路政不可一日无人”,“并已电张长官,仍恳协助指导,及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日,孙科又电告吴铁城说,“则军事稍定,于行政统一”,“一路两局一局两长之情形,固万不可有此意,务请兄转陈汉兄,求其谅解,是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看,平汉铁路北局的各项工作一切依旧,暂无风波。然而,铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中,事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长,取消平汉铁路北局的办法,从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日,吴铁城致电张学良,“铁道部拟调平汉路(北段)铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然,正处于雄心勃勃之际,对于铁道部的突然拟调,他大为不悦,拒绝调转。葛立即回电吴铁城:“弟任平汉尚未一月,即拟调长正太,在部长意见,仍属厚我。在弟之地位,实等左。况正太现仅管理数站,将来中央预谋统一难免又为牺牲,此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后,收回车辆,疏通货运,路线虽仅半途,日入已达三万,功不敢居,过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手,他于本日复电吴铁城,请吴向铁道部孙科“尽力说项,俾缓更改”。 10月28日,吴铁城电告孙科:“查东北军进占平津之际,平津中央机关接收事宜,业奉主座电,准由张副司令先行派员办理,以一事权,而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员,分别呈咨请中央正式任命,以重职守,而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科,这是有言在先,早就答应张学良的。 孙科见此,也只能后退一步,在10月29日电告吴铁城,“昨接汉卿兄电,请委各局长,当复电云”华北平绥等,“均如命照派。惟平汉一路,因受军事影响,南北尚未通车。俟全线贯通,再行办理。” 张学良初战告捷,他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命,葛光庭的拟调一事也暂时作罢,待全线通车后再议。 中原大战时,平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀,全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后,立即积极恢复全路交通,並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日,该桥已完全修复。北局当即派车一列,开至该桥修复试车,结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬,磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆,约有货车三百辆,机车十辆。后经派员接洽,商妥即刻放还。与此同时,平汉北局准备加编车次,增进收入。至此,平汉路由郑州北上车辆,凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车,但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺,既然平汉铁路具备了全线通车的能力,铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而,孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日,东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良:“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来,我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖,而本路南段何局长竞武,江日过河至新乡带有职员多名,接二方面军车辆,并驱逐段长,更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动,来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰,他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施,继续搞好北局,筹划全路通车,因此,也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了,孙科还是用调离葛光庭的办法,来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日,吴家象又致电张学良:“部中突欲将葛局长仍移长正太,此事关乎个人者小,关于军运及南北大局者实大,孙部长受人蛊惑,置津浦平汉迁就原意于不顾,更调靡常,乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路,并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是,11月9日早八时二十五分,平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良,请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时,郭恩海由津返平,在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题,说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿,近日铁道部又更前议,张学良殊为诧异等,言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日,北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局,局址设在汉口一事,致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴;铁道部勋鉴”,认为“平汉铁路成立卅余年,为全国交通之枢纽,亦南北转毅之孔道,其形势冲要,实以北平为中心。路局驻在地点,亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口,去繁就简,舍本逐末,未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚,收回成命,恒山漯河,同沐恩光。”北平总商会的致电,对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力,迫使铁道部又设计出一个折中的方法,就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人,委员四人”。“此种制度实为政治的产物,籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的,同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步,张学良不得不部分接受。但是,就总局局址是设在汉口还是仍设在北平,争斗双方又出现了分歧。 11月22日,郭恩海致电张学良:“闻铁部拟该平汉局为委员制,志在统一全路。惟总局仍须设在北平,委员长一职事关统筹全局,于将来我方军事饷糈,均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局,并把总局设在汉口的决定,在北平各界必然会产生很大的震动和影响,特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍,搞好铁路运输,力争将总局局址设在北平,12月1日,平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说:“本路局长葛光庭,日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息,外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来,铁道部初拟调葛为正太路局长,继又拟调平绥路局长,后来又拟调胶济路委员,又拟调铁道部次长,最后复有平汉局改委员制,北平汉口两局合并之拟意,皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电,亦云所传调任各处之说,悉不足信,大家应安心任事云云,本人及葛局长皆奉张副司令命令而来,调任与否,张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日,张学良就华北善后等问题去南京与磋商,受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时,有文武官员(文官简任、武官少将以上)数百人迎接,江中布满军舰,鸣礼炮19响;入城时,沿街布满欢迎标语;在国民政府纪念周上,主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献,蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是,竟以对等的身份,而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意,无尚荣光。所以,12月6日张学良返回天津以后,对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日,张学良出面致电北平总商会,“前为平汉路局南移事,经电行政院铁路部,代请从缓”,“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时,先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚,葛光庭在北局会见记者。据葛讲,此次赴京,与铁道部接洽较为圆满,铁道部委葛为胶济路局长,拟定日內交接结束,即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁,尚不详细。 葛光庭还谈到,在天津时,北平总商会曾派代表晋谒张副司令,请求中央勿将北局南迁,藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此,平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日,平汉路南局发表局令,凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职,停职者计达二百余人。前任局长谢宗周,就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”,也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢,已经可见一斑了。 12月13日上午七时,铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后,他即赶往北局拜访局长葛光庭,二人面谈多时。正午十分,葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露,他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形,並无其他任务。 12月14日,张学良致电“南京行政院院长,铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津,陈请谓,年来平市十室九空,若再将数十年来常设之机关迁移他去,盖令人心惶惑,务恳饬令平汉路局暂缓南移等语,环察各方,情词确系,十分迫切,可否令缓移汉,以维平市现况……” 然而,南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声,15日,何竞武仍按计划北上。 何竞武,曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间,任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实,从1929年3月的蒋桂战争爆发,到1930年的中原大战结束,新军阀混战不已,兵连祸结,国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一,铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效,其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态,对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实,铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微,对能否顺利接收北局心里没有十足的把握,于是他抬出。12月16日,孙致电张学良; “平汉局移汉,以该局接近首都,便于指挥监督,且系奉主席令办理,敝部未便擅更,请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午,张学良复电孙科:“奉悉已令葛委员长光庭,即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交,12月19日,亲自打电报给张学良: “牯岭 中正皓,已兹为整理平汉路政,已饬该局何局长竞武趋见,希详赐指导,并希转知葛静岑兄即日交卸,速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天,孙科也致电张学良:“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表,请饬该员将平汉北段早日移交,并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日,孙科又复电张学良:“令葛光庭将平汉北段移交,维护路政统一,交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促,使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日,张学良致电: “急 牯岭 蒋主席钧鉴,密、皓电敬志,关于平汉交替一事,遵已转令葛局长光庭知照,谨电陈复 张00叩(马)行秘印” 张学良明确复电,答应移交平汉北局。同日,何竞武北上,赴郑州清理车辆后,即至北平接收北局,统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日,得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良,恳请“保留平汉北局,不要南迁……请转中央收回成命”等,然而大局已定,移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日,平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局,凌晨一时十分搭特別快车到达北平,随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲,他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分,何竞武赴天津拜谒张学良,就北局移交问题请示张副司令。 12月30日,张学良致电住在国民饭店的葛光庭:“……胶济路萨委员长经返部任司长职,该路事务乏人主持,请饬葛委员长早日将平汉北段移交,即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科:“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。孙科立即回电:“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离,赴胶济局任,互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急,唯恐夜长梦多,东北军变卦。 1月5日,就北局移交的具体时间和程序,葛光庭复电张学良:“……光庭本定于徽日交卸,因元日至五日恰值新年假期,员司均不到班,故未能如期办理,兹拟蒸日移交,庶可将一切手续从容整理……” 1月6日,北平总商会又一次致电张学良,以“北平民生亟待救济,市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由,恳请平汉路北局勿移汉口,以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意,坚主迁移,是诚何心”,“世人尚知移局之议,无益于汉,有损于平”,然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外,摈百万人民请愿之不理……”,此时此刻,这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉,无任何回旋余地。 在正式移交前夕,还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说:“平汉接交职,亲谕后,即准,葛局长函称徽日移交,嗣又改期蒸日方能移交,兹又与郭副局长恩海晤谈,面称本人未亲钧座诏令,到时不能移交等,请究应如何办理…… 1月9日,张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”,移交北局,“以令员局长交代,该副局长切自自应随同交代。” 1月10日,郭恩海复电张学良:“天津张副总司令钧鉴汉密,平汉何局长竞武,到平表示北段军运紧急,本人每不接洽,拟留恩海在平办理,且出我方友人函件,并派员屡次挽留,不许离局,就表面上观察,欲表示好感,但如此办法是否相宜,恩海去就两难,尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长,应与葛局长同其进退,现拟本月十日议与葛局长同时交代后,并拟剋日赴津。” 1月10日,经过几番拉锯,北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目,描述了移交时的情形: “北平讯云,平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收,俟各处卷宗完全接收后,即实行返汉,全路员司照常工作,听候命令,驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人,分乘汽车赴平汉路局,”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局,旋何等到来,当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执,至十一半,即召集路局员司在礼堂训话,全体员司千余皆参加,礼堂狭隘,以至拥挤不堪。 召集训话开会后,首由葛光庭氏致辞介绍云,平汉路局铁道部近令南迁汉口,并令何局长来此接收,”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出,在大门前与全体员司合摄一影,以示纪念,摄毕何氏复此立致辞云,葛局长已经铁道部调任胶济路委员长,郭副局长亦经调为包宁路局长,此后系在铁路上服务,同仁等特借此机会,表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌,葛郭两氏亦起立向大众答谢,并与何氏等握手为别,当分乘汽车离局。 平汉局接收后,何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议,葛沣以及在平各处长皆出席,由何竞武主席,关于整顿路务,以及北平办事处组织等项事宜,决议甚多,迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交,场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了,原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分,胶济铁路管理局委员长葛光廷,包宁工程局长郭恩海同车赴天津,晋谒张学良,报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息,旋即赴青島就职;郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日,何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方,报告北局业已接收。1月19日,平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后,由天津返回北平,日內即将返回汉口。1月26日下午,何竞武乘津浦快车赴南京,报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈,国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。
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铁路交通运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的优秀地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 铁路交通运输论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通运输论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通运输论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通运输论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通运输论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路交通运输论文:浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务,在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 1.1 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2.2 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争 3 结语 市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:铁路交通运输业存在的问题及展望研讨 摘要:本文阐述交通运输业“营改增”后税负的增加现状,分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因,提出了解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议。 关键词:交通运输业;营改增;税负增加 “营改增”,就是把应缴纳的营业税改成缴纳增值税,2011年11月16日,财政部、国家税务总局颁布了“财税[2011]110号”、“财税[2011]111号”文件,规定营业税改征增值税(以下简称税改)自2012年1月1日起在上海试点。2013年 8月1日起,交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点工作在全国范围内推开。 一、交通运输业“营改增”的税负现状 税改后交通运输业的税率从3%的营业税一下子提升到了11%的增值税,增加了8个百分点,幅度较大。 目前鹤煤铁路运输处是集车、机、工、电、辆多工种的综合性铁路管理部门,如要提高运能并保证运输安全,首先必须逐步推行铁路运输自动化;其次相关管理部门必须给予税负及政策支持。 铁路运输自动化是在铁路信号技术的基础上发展起来的,是电气技术、电子技术、计算机、现代通信及控制等为一体的综合技术,它的目的是为了保证行车的安全,同时提高运输效率,改善服务,比较高效地运用所有与铁路运输有关的各种资源。现代铁路技术的优秀是铁路运输自动化,铁路现代化的主要标志是铁路运输自动化程度。本文主要从当前铁路运输自动化受到的挑战出发,分析铁路运输自动化存在的问题,并根据此问题提出相应的对策。 铁路运输自动化还在不断地完善中,在未来的一段时间内,铁路运输自动化会受到诸多挑战。比如,为达到高速度、高密度的铁路运输,铁路运输自动化要实现集成化的铁路运营管理系统,无人列车运营控制系统及智能化的检测维修系统;为达到列车运营的安全,就要实现包括图像识别技术在内的道口监控和车站监控系统;为减轻劳动强度,就要达到人机之间的通信手段;为防止事故和子系统之间的协调运行,就要提供铁路运输各子系统之间信息的高度共享;要能提供各种保障机车车辆维修效率和安全的措施;提供能重载、高速运输所需求的列车高效安全分解和编组的编组站综合信息管理及自动化系统;能为旅客提供比较详尽的信息服务,有关的信息能在车辆及车站上显示。 这些需求对铁路运输自动化提出了挑战,为了迎接挑战,铁路运输自动化必须能综合地运用各种技术成果,并熔为一体,为新一代现代铁路运输行业提供强有力的技术支持,比如现代电子学技术、车载电子信息技术、现代通信技术、数控与系统技术、模糊控制与决策技术等。新一代铁路运输系统中发挥着重要作用的是铁路运输自动化技术,世界各国都在开发新一代铁路运输自动化系统与技术,这项技术将成为未来铁路运输的主要竞争力。铁路运输自动化技术是一类综合技术,其包括很多分支,主要有列车运行过程控制、行车调度与指挥、编组站自动化及车站联锁控制技术等。 二、分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因 1、我国铁路安全运输的意义 在我国,现阶段对铁路建设及其安全摆在政治高度,无数的历史经验告诉我们,假如不能保证铁路运输的安全性,就能实现铁路的跨越式发展,对我国的经济发展也会产生影响。可以说,列车的运输安全,尤其是旅客列车的安全性,直接关系到了我国的国家财产以及人民的生命安全,与铁路企业的发展乃至生存也紧密相关,是头等大事。将铁路运输安全问题,提高到政治任务高度,确保安全措施及管理工作贯彻落实。必须在全体铁路职工范围内,实现以对人民,对党负责的态度投入工作和安全建设,确保铁路运输的绝对安全性。将运输安全工作做到位,才能使其他工作稳步进行,所以说,铁路安全运输的责任和意义非常重大。设想,若不能保证铁路安全运输,改革就无法有序进行。最后,铁路安全运输工作,能够促进安全基础方面的建设,完善安全管理。所以,铁路运输安全,是保证企业经营、改革和稳定投入的前提,也是加大营销的必要条件,是铁路部门建设的基础工作。 2、有的企业属于轻资产型,固定资产采购金额很小,加之运输设备更新周期较长,也就无法取得大额的进项税额。 3、不同企业所取得的增值税专用发票抵扣税率也高低不一。有的企业取得的增值税专用发票绝大部分是17%的抵扣率,有的则大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。 4、交通运输业以承包、承租、挂靠方式经营的较多,承包人、承租人、挂靠人(以下称被承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下称被挂靠人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的,以该被挂靠人为纳税人。如果被挂靠人为纳税人,由被挂靠人对外开出发票,这样收入就计入了被挂靠人的报表而绝大部分成本却分散在众多承包人手中,成本无法入账,运输服务收入与成本就相差悬殊,相应的进项税额无法得到抵扣,税负就会畸高。如果承包人到税务局代开发票,则税率只有3%,与11%的销项税税率比相差太大。 三、解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议 1、政策扶持税负上升的部分交通运输企业 设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”,并明确从2012年1月1日起,对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业,按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式,实施过渡性财政扶持政策。 2、铁路运输安全运行的前提是建立安全管理制度,尽力减少安全事故的发生,铁路运输安全工作必须科学化,只有这样才能保证铁路运输的有效运行。铁路运输安全的实施,在于安全管理制度的成立既不断的完善。管理理念是以人为根本,加强自己的责任心,事故发生后的果断处理及预防理念,对工人进行安全考核,增加他们的责任感,在与他们的经济效益相联,增加他们的危机感,这对实行安全目标管理有着必然的联系。要对以前发生的事故做进一步的调查及分析,引以为戒,防止相似事故的再次发生。生产上的工作更新,要以事实求是,还要关心员工们的生活问题,让他们对工作有积极性。事故的分析中有很多的人为因素,为了避免这些,我们在实际的工作中做到以下几点: (1)应该对员工进行心理素质及身体素质等方面的一些检查。 (2)进行岗位知识培训。 (3)提高员工的责任心,基本的一些安全要领要时常的测试及培训。 (4)要增加员工的工作积极性及荣誉感。 3、存量固定资产的抵扣 在国家的税改文件里对存量资产的抵扣政策没有作出规定。如果存量资产不能得到抵扣,对于在2012及随后几年里没有大额固定资产采购计划的重资产企业来说,税负的上升是不可避免的,甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可能发生严重的经营困难,建议考虑存量固定资产的抵扣。 4、对挂靠经营应做出特别规定 ,可以考虑将税务局代开发票的税率提高一定点位到8%或者将被挂靠人的税率降低到6%左右。 5、适当调低试点税率、增加交通费抵扣、对路桥费进行合理处理、实行增值税即征即退等方法。 结语 铁路运输安全管理是个系统工程,因此,需要用系统工程的思想和观点来分析影响铁路货物运输安全问题的因素,以找出安全管理的薄弱环节,有针对性地提出解决办法。 作者介绍:康海涛,男(1986―),汉族,中共党员,籍贯:河南滑县,现在河南能源化工集团鹤煤铁路运输处从事运输技术及安全管理工作。 铁路交通运输论文:关于优化铁路交通运输管理模式的研究 【摘要】 铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题,并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析,极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断,发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的,问题的重点在于:铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。 【关键词】 市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式 一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性 (一)在市场经济情形下,铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求,构建适合于生产力前进的输送系统,是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨,此是目前与将来一个比较重要的任务,所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点,推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等,让输送能力出现了深刻、巨大的改变,推进了运输产量的前行。 (二)铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理,把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作,增强合资建设的强度。03年到08年,整路新构建合资企业达七十六家,吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本,转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台,并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。 二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究 (一)构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断,并不是技能性垄断,政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够,社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质,变革当前的政策性垄断,建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境,促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升,从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件,迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验,还有中国其余产业的变革实践,消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以,中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。 (二)构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并,经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高,政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离,铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解,从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织,从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上,能够归交通部掌握,负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等,而且健全监管系统与增强监管力度,有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业,进行市场化运营,不但可以高效清除铁路运输的耗费,更有益于达到运营成效的最大化,对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。 举个例子,像沈阳与哈尔滨两局,假若双方做出撤并为整体,就能够两局之间五道分界口的人为约束,又有益于对列车与线路运力做出统筹规划,达到铁道运力的整体提升,更好地对处在东北老工业区三省,与西部省份的经济前进服务,亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如,由提升经济收益的视角观察,在装车上能够相应地对北部偏重一些,进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减,加上经济飞速发展对资源需要的持续增加,增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省,及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大,势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源,两省煤矿发生紧张情况,关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下,对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后,在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段,突破使用列车的限制壁垒,使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重,不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要,还能够增大黑龙江省的煤矿外运量,推进经济的前行。并且,提升铁道货物输送的距离,增加物资运费收益,提升运营质素。获得推进3省经济发展,提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。 (三)重视与其余运输产业的协调合作,创设交通运输大范围的双赢局面 在中国5大运输产业之中,不但存有这能源与市场的竞争情况,并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果:恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点,不注重服务的质素与形式,反倒是拼命按压运输单价,大搞价格战争,最终只会落得个两败俱伤的残局,不仅耗费了经济能源,而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来,5大运输产业坚持自己的目标战场,运输单价不降低抑或是稍微上升,在运输服务的质素与形式上努力做好工作,靠服务与技能创新来获得市场,如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源,并且开发了愈来愈大的社会效率。 三、结束语 预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候,市场极致的价值愈来愈普遍与优化,交通运输范围的产业架构走向发达完善,经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时,处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌,对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析,希望可以给更多的人以参考借鉴。 铁路交通运输论文:推动铁路交通运输创新改革的措施分析 【摘要】 要知道,铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业,它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展,如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持,那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响,从而阻碍了国家经济的健康发展。因此,我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新,从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析,并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施,希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。 【关键词】 铁路交通运输;创新改革;有效措施 伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展,我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来,多种多样的运输方式“百花齐放”,虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势,但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势,铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率,保证铁路运输行业的顺利发展,务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新,在明确改革思路和方向的基础上,制定正确的发展战略,使得改革和创新的目标更加准确。 一、简析我国铁路交通运输存在的问题 在上世纪八十年代以前,铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的,政府和企业之间的关系相互交错,关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后,计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端,政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展,这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外,还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄,人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识,使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢,人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾,铁路的发展未能完全满足人民的需求,加上对铁路设施投入和支持比较少,使得铁路的设备和管理都比较落后。 二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施 (一)铁路交通运输的改革 1、多渠道地筹资,解决资金问题 在我们国家,铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道,我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的,但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看,我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间,因此,铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务,为铁路提供新的经济增长点。 2、现代企业公司制的规范化 由于历史遗留下来的制度问题,使得实施“政企分开”具有一定的难度,但是在国家的大力推动下,政府和企业已经做到职责分明,各司其职。在这个基础上,铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正,在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业,可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下,让民营持有一半以上的股份,使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理,从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能,使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。 3、铁路行业服务水平的提高 为了能够促进铁路行业更好地发展,务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢?这就需要铁路交通运输管理者以身作则,认真负责,不断提高自己的服务意识和服务质量,从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变,树立正确的服务意识,提高自身的学习能力,实现铁路交通运输行业的一流服务水平,从而增强自身的市场竞争优势。 (二)铁路交通运输的创新 1、引进与开发铁路交通运输行业技术 我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的,铁路行业各项技术都是比较领先的,但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展,除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外,我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发,务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能,保证研发的高效性。 2、铁路交通运输管理理念的创新 铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念,不能一味地追求高业绩,而忽略了责任的承担。在过去,很多铁路企业为了获得更多的经济效益,不顾对生态环境的影响,使得企业最终虽然获得了一定的经济收益,却失去了社会效益。所以说,铁路企业在进行管理时,在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时,也要关注社会效益,保护环境,做到“人与自然的和谐”,从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。 3、企业管理方式的创新 (1)营销管理方式 我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的,可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识,从而使铁路的运力支持不足,出现运能短缺、资产浪费等现象,这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状,铁路交通运输企业务必要从市场出发,建立高效运作的营销体系,采取强劲有力的营销手段,开展大范围的营销工作,不断地拓宽铁路运输市场,从而提升自身的市场竞争力。 (2)财务管理方式 针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况,企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料,确定合适的费用支出。在实际操作中,明确各部门人员的责任成本和目标成本,从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中,保证财务管理的水平。 三、结束语 总的来说,铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程,并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势,从铁路发展的实际情况出发,对企业内部制度和规范就行改革,不断完善各项制度,并且培养更多优秀的管理人才和研发人才,对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新,使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势,促进铁路行业的可持续发展。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
摘要:针对我国旅客联运产品发展现状和存在问题,从运输方式、运输速度、运输距离等维度,设计了以高速铁路为核心的旅客联运产品谱系,充分发挥了各种运输方式的比较优势,提高了综合运输组合效率,对于加快推进综合交通运输体系发展具有重要意义。 关键词:综合交通;高速铁路;旅客联运;产品谱系;产品设计 引言:经过多年的建设,我国交通运输已经由各种运输方式独立发展、基础设施总量快速增长、运力投放大规模增加,进入了各种运输方式融合交汇、统筹发展、建设现代综合交通运输体系的新阶段[1]。随着我国高速铁路的逐步成网,以高速铁路为核心的旅客联程运输正面临着前所未有的发展机遇。高速铁路作为综合交通运输体系的骨干,应着眼于各交通方式优势领域,有机衔接航空、公路和水路运输,形成优势互补、服务融合、互利共赢的空铁联运、公铁联运、铁水联运等旅客联运产品,将旅客无缝衔接到“最后一公里”,为旅客提供全程“一站式”、“一单制”服务[2],不断满足旅客稳步增长的高品质、多样化、个性化的出行需求[3],进一步提升高速铁路客运网整体效能,提高交通运输运营效率和质量,推动铁路供给侧结构性改革,促进综合交通运输体系一体化发展。 1旅客联运产品的内涵 旅客联运产品属于无形产品,是高速铁路有机衔接航空、公路、水路等多种运输方式,为旅客提供空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品和服务,不仅仅是高速铁路客运产品和航空、公路、水路等客运产品的简单叠加,还包括产品之间的接续过程、延伸服务以及提升旅客感知体验等服务要素。旅客联运产品形式(见图1)包含核心运输产品、形式运输产品和附加运输产品三个层次[4]: (1)核心运输产品是指旅客联运方案、运力资源配置、运营保障基础设施、综合枢纽换乘接续等运输服务基本功能,能够满足旅客基本位移需求; (2)形式运输产品是指联运信息系统、运营保障服务、行程规划服务、联运产品销售等基础性运输服务,是核心运输产品的实现形式; (3)附加运输产品是指信息咨询服务、行包服务等辅助性运输服务,是核心运输产品的服务延伸和价值提升。 2旅客联运产品发展现状 2.1旅客联运产品的实践探索 基于高速铁路的旅客联运作为综合交通运输体系的重要组成部分,我国运输企业开展了一系列实践创新,局部地区进行了空铁联运、公铁联运、铁水联运多种有意义的探索[5-7]。2010年,成都局集团公司与重庆机场在全国首推空铁联运服务。自2012年开始,部分铁路局集团公司与东方航空公司、中国国际航空公司、春秋航空公司等在上海、重庆、成都、武汉、海口、石家庄、天津、北京大兴等机场设计了多种联运产品和服务,推出了“空铁通”、“空铁快线”、“空铁畅行”、“川行通”等空铁联运产品。2018年,广州局集团公司率先推出“公铁海联运”产品,旅客乘动车组列车到达湛江西后,不用出站即可无缝换乘,实现从我国内地城市至海南岛的一票跨海通行。2020年,广州局集团公司推出广东湛江至海南海口“公铁水联运”服务项目“湛海联程”,旅客从湛江西站仅凭一张票,就能换乘汽车、轮船,横跨琼州海峡抵达海口,实现过海无缝接续。2021年,12306APP上线全国到海南“铁水联运”产品,实现“一次购票”即可完成火车、轮船、巴士之间无缝换乘,轻松跨越琼州海峡。2020年,山东商河依托山东省道路客运联网售票数据资源,在基础设施、公铁联运中转站、设施设备、信息系统等方面,建设了高铁无轨站、智慧汽车站、电子客票、电子发票、定制出行等公铁联运项目。 2.2旅客联运产品存在的问题 尽管我国旅客联运产品和服务取得了良好的经济效益,引起了积极的社会反响,但仍存在联运产品体系不健全、联运产品竞争力不强、联运资源配置不合理等严峻问题,亟待研究解决。 (1)联运产品体系不健全。目前,旅客联运产品设计没有明晰联运市场需求,并未以旅客出行需求为出发点,而是仅仅围绕出发地或目的地开展,缺乏系统的联运产品规划,联运产品体系不健全,无法满足旅客差异化、多元化、个性化、波动性的出行需求,联运供需双方难以达到双向均衡,导致旅客满意度较低,联运产品运行效果不佳。 (2)联运产品竞争力不强。高速铁路、航空、公路等运输方式在交通线路、时刻表、换乘节点城市、交通接驳条件等时间、空间结构方面差异性较大,铁路与其他运输方式之间缺乏协同,目前尚未形成标准统一的联运信息管理平台和技术服务标准体系,导致多种运输方式之间未能形成有效联运服务网络,无法实现联运客流“无缝衔接”,联运产品竞争力不强。 (3)联运资源配置不合理。基于高速铁路的联合运输网络已经形成,但主要联运方式的网络覆盖度与可达性研究不足,与其他运输方式基础设施衔接不畅,无法为联运产品设计提供基础设施条件信息,且联运网络流量分配与联运系统供给水平评估方法研究不足,换乘接续枢纽布局规划与服务水平不高,影响联运产品设计与换乘接续方案编制,旅客联运资源供给与联合运输需求的适配问题突显,联运产品效用偏低。 3旅客联运产品谱系化设计 3.1设计原则 旅客联运产品谱系采用标准化设计,坚持标准统一化原则、功能模块化原则、产品系列化设计原则[8-9],有利于缩短联运产品设计周期,合理发展联运产品新品种,持续满足旅客日益多元化、个性化出行需求,不断提高铁路运输企业规模经济效益,促进社会资源优化配置。 3.1.1标准统一化原则 旅客联运产品设计,首要任务应统一各交通运输方式之间联运接口标准,通过搭建联运信息管理平台,规范技术服务标准体系等,加强高速铁路与航空、高速铁路与公路、高速铁路与水路等交通方式有机衔接,为旅客提供“一票制”联程服务,实现旅客“零换乘”目标,提升联运产品竞争力,促进旅客联运系统持续有效运行。 3.1.2功能模块化原则 旅客联运产品可分为核心运输产品模块、形式运输产品模块和附加运输产品模块。旅客可在核心运输产品模块、形式运输产品模块和延伸运输产品模块中选择若干个服务模块,组合形成出行效用最大化的联运产品,进一步优化配置旅客联运资源。 3.1.3产品系列化原则 根据运输市场需求和技术经济要求,对旅客联运产品系列进行横向或纵向设计,扩大联运产品和服务范围,以尽可能少的联运产品种类,最大化满足多样化、定制化的旅客出行需求,形成体系完整、结构合理、更具灵活性的旅客联运系列化产品,健全旅客联运产品体系,提高产品吸引力,全面提升旅客出行体验。 3.2设计维度 从运输方式、运输速度、运输距离等维度(见图2),全面分析旅客联运产品谱系的主要影响因素。 3.2.1运输方式 旅客运输方式主要包括铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输等,根据各种运输方式的技术经济特点,通过有效协同两种以上运输方式,可形成衔接顺畅的空铁联运、公铁联运、铁水联运等产品体系。 (1)空铁联运 空铁联运产品主要是服务于高速铁路相对劣势的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供空铁联运产品。同时,空铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,应该选择在市内交通便利,同时具备高铁站和机场的城市作为换乘衔接城市,最好选择在具有综合交通运输枢纽的城市进行换乘。从空铁联运的组织形式考虑,空铁联运主要有“铁空”、“空铁”、“铁空铁”、“空铁空”等形式。 (2)公铁联运 公铁联运产品主要是服务于高速铁路未完全覆盖的运输市场,不适合在高速铁路已经具有较高占有率的运输OD提供公铁联运产品。同时,公铁联运在送达时间上也应具备一定的优势,不适合选择运输距离过短的运输市场提供公铁联运产品。为确保旅客顺利完成高速铁路和公路的接续换乘,可以采用汽车直接进高铁站等衔接方式,提高公铁联运产品服务水平和市场竞争力。从公铁联运的组织形式考虑,公铁联运主要有“铁公”、“公铁”、“公铁空”、“空铁公”等形式。 (3)铁水联运 铁水联运产品主要是服务于因地形条件影响高速铁路不能实现便捷出行的水路运输市场。在海峡等水路运输具有明显优势的运输市场,通过铁路、港口、公路各方开展全面合作,采用汽车直接进高铁站和港口码头的衔接方式,促进铁路、公路和水路运力资源共享、优势互补,实现铁公水换乘无缝衔接。从铁水联运的组织形式考虑,铁水联运主要有“铁公水”、“水铁公”等形式。 3.2.2运输速度 按运输速度,可划分为高速运输、中高速运输以及低速运输。 (1)高速运输 在各种运输方式中,速度最快的是航空运输,其最高速度可达800km/h以上,单次航程可以超过10000km。由于机场距离市区较远,去往机场所需时间较长,并且机场办理登机程序较为复杂繁多,影响了整体航空运输速度。 (2)中高速运输 高速铁路最高技术速度可达200~350km/h。然而,列车在运行过程中,可能存在列车停站、列车越行、列车跨线等铁路技术作业,运营速度一般低于技术速度。公路运输短距离的运营速度较高,一般可达到80~120km/h。 (3)低速运输 水路运输是速度最慢的运输方式,客轮平均速度只有46~55km/h。在海上航行中,为了节约燃料消耗和提高营运效益,根据航线条件、运输合同等特点,采取减速航行,一般低于额定船速。 3.2.3运输距离 按运输距离,可划分为长距离运输、中长距离运输以及短距离运输。 (1)长距离运输 长距离运输是指运输距离在1500km以上的运输。航空运输和水路运输在长距离运输中具有较大优势。然而,机场通常建设在具有一定人口规模的大城市,其正常运营需要一定的客流支撑,许多城市难以直接通过航空运输完成出行。而水路运输和实际地理位置有较大关系,不仅受运输条件约束,需要依托沿海城市发达的水系,而且运输速度慢,相比其它运输方式不具备速度优势。 (2)中长距离运输 中长距离运输是指运输距离500~1500km范围内的运输。由于高速铁路在车站位置选择上通常会考虑城市的人口密度、当地地形、对周边地区经济的辐射能力等因素,因此,高速铁路对中长距离出行需求具有较大吸引力。 (3)短距离运输 短距离运输是指运输距离在500km范围内的运输。公路运输覆盖范围最广,被称为“门到门”的运输方式,通常其他运输无法通达的城市或地区主要依靠公路运输完成出行,其在短距离运输中具有较大优势。 3.3产品谱系化设计 基于时效性、经济性、便捷性、可达性等旅客需求,在综合考虑运输方式、运输速度、运输距离等维度的基础上,设计了基于高速铁路的旅客联运产品谱系,如图3所示。 3.3.1空铁联运产品设计 空铁联运出行需求通常需要综合考虑运输时间、联运票价、接续换乘、行李托运服务等多方面因素。面对长距离、中长距离运输市场,通过设计空铁联运产品,充分发挥航空和高速铁路比较优势,利用高速铁路作为航空的支线服务,优化接驳组织,提升空铁衔接顺畅性,将客流转移到空铁联运,为旅客节约时间成本或经济成本。 (1)既有高速铁路直达也有航空直飞的OD 面对长距离运输市场中既有高速铁路直达也有航空直飞的OD,高速铁路直达的时间较长,且航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将时间/价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,帮助其享受更加经济的航空运输服务,客流从高速铁路直达或航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约时间成本和经济成本。 (2)只有高速铁路直达的OD 面对长距离运输市场中只有高速铁路直达的OD,由于OD间仅存在高速铁路直达服务,没有航空直飞服务,过长的出行时间降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开行空铁联运服务,将航空运输以空铁联运的形式提供给时间敏感型旅客,客流从高速铁路直达转移到空铁联运,为旅客节约时间成本。 (3)只有航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中只有航空直飞的OD,由于航空直飞的票价较高,降低了旅客的出行需求。因此,在此OD开发票价较低的空铁联运产品,将价格敏感型旅客运输到可以提供低价航空服务的机场,客流从航空直飞转移到空铁联运,为旅客节约经济成本。 (4)既无高速铁路直达也无航空直飞的OD 面对长距离、中长距离运输市场中既无高速铁路直达也无航空直飞的OD,由于OD间既没有航空直飞服务,也没有高速铁路直达服务,只能通过航空转航空、高铁转高铁或其他运输方式出行,低效换乘方式降低了旅客出行体验。因此,在此OD开行空铁联运服务,将高效便捷的连续运输服务提供给诱增客流,为旅客节约时间成本或经济成本。 3.3.2公铁联运产品设计 公铁联运出行需求主要受客运枢纽衔接程度、运营时间、客车班次密度、购票便捷程度、客车品质、行李存放服务等因素影响。面对短距离运输市场中不具备高速铁路直达条件的OD,依托现有长途客运站,建设具有购票、取票、候车、旅游咨询服务等功能的高铁无轨站,并通过开通专线、班车等直达客车,实现与高铁站无缝接驳,延伸高速铁路运输服务范围,有效缩短旅客出行时间,促进高速铁路与公路有机结合,打造零距离换乘、“门对门”、时刻精准的空铁联运直达通道。 3.3.3铁水联运产品设计 铁水联运出行需求主要受特殊的地理因素所决定,是必须经过水路运输的刚性需求。选择铁(公)水联运的旅客,往往对运输时间、联运票价、舒适度、接续换乘和便捷化设施要求较高。面对长距离、中长距离运输市场中有普速铁路直达但需跨水运的OD,由于运输时间过长,极大降低了旅客的出行效率。因此,通过在此OD开行铁水联运服务,借助一段短距离公路运输,便可轻松实现高速铁路与水路无缝换乘,将时间敏感型旅客从普速铁路直达转移到高速铁路,延伸“门到门”服务链条,从而有效节约旅客出行时间。 4结语 科学有序推进以高速铁路为核心的旅客联运产品发展,在旅客联运产品谱系结构的基础上,健全旅客联运产品技术标准体系,完善联运基础设施,构建联运信息管理平台,提升联运服务网络质量,促进高速铁路与航空、公路、水路高效协作和融合发展,营造多种交通方式主体共赢的市场格局,打造“一站式”、“一单制”全行程服务生态链,满足人民群众日益增长的高品质出行需求,对于加快构建现代综合交通运输体系具有重要意义。 参考文献: [1]陈硕,汪健,闫超,等.我国旅客联运发展必要性及推进路径研究[J].综合运输,2017,39(7):22-27. [2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要[EB/OL]. [3]中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].http://www.gov.cn/zhengce/2021-02/24/content_5588654.htm. [4]菲利普·科特勒,加里·阿姆斯特朗著,楼尊译.市场营销原理(第13版)[M].北京:中国人民大学出版社,2010. [5]王洪业.基于区块链技术的空铁联运售票模式研究[J].铁道运输与经济,2019,41(11):32-39. [6]单杏花,朱建军,朱颖婷,等.综合交通下的旅客多式联运智能出行研究[J].铁路计算机应用,2019,28(12):1-4. [7]聂磊,佟璐.建立空铁旅客联运服务标准体系的思考[J].铁道技术标准,2020,2(4):91-99. [8]常捷,何逵.标准化原理与方法[M].北京:机械工业部《推进技术》编辑部,1982. [9]朱宏斌.型号工程标准化[M].北京:航空工业出版社,2004. 作者:汪健雄 肖玉兰 阎志远 王炜炜 朱建军 张启蒙 单位:中国铁道科学研究院集团有限公司 电子计算技术研究所
铁道工程毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思考 【摘 要】随着我国经济的不断发展,我国城市化建设的进程不断的加快,人民生活水平日益的提高,人们越来越重视交通工具的便捷性。铁道工程,是我国工程建设领域中一个非常重要的组成部分,针对我国经济快速发展与人们物质生活上的需求,政府部门在铁道工程建设过程中投入了大量的人力、物力资源,扩大了人们在区域中的流动范围,不仅有效的解决了经济区域性经济发展失衡这一现实问题,还在很大程度上促进了不同区域中经济、文化之间的交流与沟通,形成了一个较为开放的经济市场。 【关键词】铁道工程;施工;技术问题;解决思考 铁道工程,在我国工程建设领域中占据着非常重要的地位,对于我国交通事业的发展有着十分重要的意义,在一定程度上促进了我国经济文化的发展,方便了人们在日常生活中的出行。铁道工程建设是一项复杂性、综合性工程,铁道工程施工现场中的环境相对比较复杂,地理形势所呈现出来的是一种高低不均匀的状态,施工现场中的地质土壤成分也不均匀,这些一系列的因素都给铁道工程项目的施工带来了非常大的阻碍,严重的影响了铁道工程项目中的施工效率与施工质量。铁道工程项目在施工过程中面临的这些困难与挑战,如何采取有效的方法对铁道工程施工中存在的这些问题进行解决,是铁道工程在建设过程中必须重视的一个重要问题。 一、铁道工程施工案例的分析 铁道工程施工中的基本理论与施工技术,主要的内容就是桥涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我国经济的快速发展,对于交通事业的需求不断的增加,这就使得铁道工程项目的建设呈现出一种迫切性的状态,铁路工程项目的建设需要在不同的季节中进行施工,尤其是在夏天与冬天这两个季节中,这两个季节中的一些外在因素在一定程度上会影响铁道工程建设的进度,例如:炎热与寒冷的天气等。针对这一实际问题,需要提高铁路工程中的施工技术水平,解决铁道工程施工中的技术问题,在保证铁道工程施工安全之后,再来提升铁道工程施工的效率与质量。 某一铁道工程项目中,主要是以客运专线为铁道工程中的基本建设方向,主要的施工技术标准就是客运专线铁路工程建设规定中的要求,对于桥梁的建设材料主要选取高性能耐久性混凝土,这一铁道工程项目中对于支座锚固、质量控制、箱梁支座安装、箱梁架设施工方式、垫石标高等一系列方面有很好的标准与要求。这一铁道工程项目的施工管段内,有很多的路基段,在利用架桥机对架梁进行施工的时候,架桥机需要多次经过施工管段中的路基段,架桥机在经过路基段的过程中,架桥机的防护以及路基变形状态的观测都有很大的难度;在预制箱梁架设的施工中,会遇到非常多的高压线,这在很大程度上增加了铁道工程的施工难度,对于施工安全的标准与要求非常高,铁道工程施工中安全防护措施的要求也十分严格。 二、铁道工程施工中的技术问题与解决方法 1、技术人员要对设计图纸进行详细的了解 铁道工程中的技术人员在接收到设计图纸之后,要对铁道工程项目中的设计图纸进行深入的分析与研究,对于设计图纸中的一些内容不了解、不清楚的时候,要及时的询问铁道工程项目中的设计人员。铁道工程项目在建设过程中,对于设计图纸中的规划、工程材料的选择、施工数量的统计等要进行合理的规范与分配。在铁道工程项目的施工前提,应该将一系列的准备工作做好,例如:铁道工程项目中设计图纸的检测与修改、铁道工程项目中预备方案的确定、铁道工程项目中设计图纸的制定等。铁道工程项目中的技术人员,只有在了解设计图纸之后,才能够在铁道工程项目建设中合理的运用施工技术,对铁道工程项目施工中的各个环节进行有效的控制,及时的发现并解决铁道工程施工中存在的技术问题,确保铁道工程施工中的安全性。 2、铁道工程施工中的测量工作 铁道工程项目在施工过程中的技术质量,还有铁道工程建设的施工进度,最为关键的一个因素就是铁道工程施工中的测量工作,即施工测量。施工测量技术,主要就是对铁道工程施工中各个环节的一些事项进行检测,确保施工环节中的质量。铁道工程项目中的施工技术作业人员,在铁道工程项目建设中的标准与要求非常高,不仅仅要具备丰富的理论知识以及较高施工技术水平,还要有一定的上进心与责任心,要有一个端正的工作态度;铁道工程施工中的技术人员,要将确保铁道工程施工的安全性以及工程质量作为自己的工作目标。技术人员要对铁道工程中的线路中线、水准路线、数量等开展复核工作,要与前期制定出来的设计方案中的信息数据进行对比,及时的发现铁道工程施工中存在的技术问题,做好相关的记录。铁路工程项目建设中的基桩,直接控制着道路中线路的标高与走向,是铁路工程施工中非常重要的一个环节,很容易受到外界因素的影响而导致损坏,针对这一现象,要根据铁道工程施工现场的实际情况,设置相关的护桩,还要在示意图中对护桩的位置进行准确的标注,这样能够有效预防基桩出现损坏的现象,要对铁道工程施工中的每一个环节进行仔细的测量,做好相关的测量记录,将铁道工程施工中的误差控制在合理的范围之内,达到铁道工程施工中的标准与要求。铁道工程施工中的测量设备主要有经纬仪、测距仪、水准仪等,对于测量设备的选择,要根据铁道工程施工中的实际情况以及施工单位内部中测量设备的存储情况,要对测量设备进行定期的清理与检测,避免技术人员在利用测量设备进行测量时出现偏差。 3、铁道工程施工中的新奥法 铁道工程项目在施工过程中,施工现场中的围岩容易出现变形,从而导致安全事故的发生。新奥法在铁道工程施工中的应用,能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性,即自身的承受力,然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法,在铁道工程项目施工中开展支护工作;在进行支护的过程中,由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制,所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力,还要对围岩与支护的受力情况进行测量,对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究,然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法,主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法,根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求,对这些方法进行合理的选择。铁道工程施工中的辅助工法,主要包括井点降水法、注浆工法、管棚法等,井点降水法主要的作用就是对降低地下水位,注浆工法主要的作用就是防止铁道工程施工中出现涌水的现象。 三、结语 就目前来看,铁道工程中的现代施工技术非常多,很多施工技术还处于一个不断完善、不断创新的阶段,有一些铁道工程的建设时期非常的早,建设的数量也非常的多,例如:美国、英国、法国、德国等一些发达国家,在铁道工程项目的开发与建设过程中,所积累的铁道工程施工建设经验非常的丰富,经历一个非常漫长的建设时期,在铁道工程建设的实践中形成了一套属于具有各自特色、完整的施工技术体系,一些发达国家在铁道工程施工中已经达到了一种科学化、工业化的高水平。我国在铁道工程建设中,在引进其他国家先进的施工技术以及借鉴施工经验的同时,还要加快我国铁道工程设备这一方面的发展,解决施工中存在的技术问题,促进我国铁道工程建设的快速发展。 铁道工程毕业论文:探析铁道工程施工中对技术工作的管理 摘 要:铁路运输作为市场经济社会下的主要动力之一,随着市场经济的快速发展及人们对出行方式多样化需求的改变,促使社会对铁路交通建设提出了更高的要求。为了满足市场经济飞速发展的需求,实现社会经济稳健的增长及人们出行的需要。铁路交通就必须建设更高质量、更高标准的交通运输网络,更好的为社会经济增长提供优质的服务,以满足社会的需求。 关键词:铁道工程;施工技术;管理 一、我国铁道工程建设中存在的主要问题 铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响,经济的发展离不开交通的运输和发达,没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节,在其中发挥着重要的作用,技术工作的管理水平高低,将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络,就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识,目前,我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素: (一)实用可行的应急预案 在铁道工程建设中,由于应急预案的格式化和范本化,我们必须加大认知力度和深度,从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视,应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大,但在实际施工过程中,铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中,各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决,但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化,一旦遇到突发事件,此种情况不能得到及时有效解决。 (二)铁道工程施工组织管理 铁路工程的建设不是简单的项目,而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作,不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部,还存在着不同的组织问题,特征之一就是内部组织的涣散,这是严重的管理问题,这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力,不利于施工的建设,不利于组织的发展。 (三)工程施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,施工计划是铁道工程施工的依据。目前,工程施工计划临时调整较多,制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整,从铁道工程施工的现状来看,由于受传统的施工管理方式的影响,信息传递系统不够健全,施工计划临时调整或变更,很难及时地将信息传递给所有的施工部门,尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误,使得工程施工存在着质量隐患。 二、如何加强铁道工程的技术管理 (一)施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。 (二)审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 (三)施工技术交底 工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 (四)施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次,要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次,必须对所有的测量数据进行复核,确认无误后,方可使用到施工中。 三、结语: 总而言之,在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天,铁路工程的建设越来越重要,因为它将关系到我国的经济命脉,没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外,铁道工程建设不是单方面的建设,而是多种学科和多种工种共同完成的结果,必须从整体的配合中来完成。同时,还要加强创新意识,提倡技术的创新、管理的创新,没有创新就没有发展,只有提高创新精神,才能满足高质量的铁道建设,提高施工管理的水平,同时,更大的程度上来满足高速发展的经济。 铁道工程毕业论文:市政工程地下铁道工况施工方要点提示 摘 要:本文以天津地铁2号线机电安装工程为例,总结了市政工程地下铁道工况中,施工方在项目投标阶段、项目实施准备阶段、施工实施阶段管理的要点提示。供业内同仁参考。 关键词:市政工程 地铁施工 要点提示 近年来,随着我国经济的快速持续发展,许多大城市的交通拥堵矛盾日趋凸显。纵观世界,在众多的运输方式中,城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势,成为许多国家城市公共交通的重要组织部分。城市轨道交通是指城市公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统,其中地铁以其具有的明显优势日益成为一些大城市解决交通问题的重要选择。 2009年底中交一航局安装工程有限公司中标“天津地铁2号线机电安装工程第2标段”项目,由于首次参建市政工程及地下铁道机电安装工程,为积累经验,我作为施工项目组成员,分析并记录了各工程阶段的管理要点提示,总结如下。 1 工程概况 天津地铁2号线为天津市东西方向骨干线,与1、3号线共同构成市快速轨道交通线网的基本骨架。我公司承揽了2号线机电安装工程中曹庄站、延安西路站、咸阳路站、芥园西道站、红旗路站、广开四马路站、西南角站、东南角站、鼓楼站、天津站站共10座站点的环控通风系统、空调水系统和西南角站给排水系统、天津站动力照明系统安装工程,里程范围DK1+544.415~DK12+902.5。其中,曹庄站为地上站,其余均为二或三层的地下站;西南角站和红旗路站为换乘站;天津站站为天津地铁9条线路的中转站,共地下四层。 公司中标标段涉及3家设计单位、5家监理单位、11家总包单位,协调复杂;多数施工地点位于天津市中心,地处闹市区,周围遍布居民,施工受限;所承揽10个站跨越天津市内西青、南开、河东、河北共四个区,分布散、战线长,管理困难。应业主要求2009年10月末公司派施工项目组进入现场,受土建主体施工牵制,至2010年末只开展了少部分施工,2011年春节后大面积展开施工,2012年5月14日竣工。 2 项目投标阶段提示 2.1 项目考察 (1)招标合同考察。 在项目招投标阶段首先应仔细阅读招标文件,理清工期、施工地点、招标范围等普通条款,特别注意其中的技术要求,分析施工难易度,在有效期内全面完善补充合同。 (2)施工地点考察。 按照招标合同中的施工地点实地踏勘,注意考虑办公地点、机加工基地、施工现场的位置因素,与施工管理成本的关系。 2.2 项目核算 (1)成本核算。 依据招标图纸精细计算工程量,核算施工成本。 (2)利润估算。 结合施工成本分析及工期预计,估算工程利润。 3 项目实施准备阶段提示 (1)根据工程特点选择施工队伍。 根据公司承揽任务包括所辖站点的环控通风、空调水以及电专业施工的多元化特点,应考察施工队伍的综合施工能力,例如:专业知识、技术水平、协调能力,能够全面承担每座车站的水电风工作量。有利于整体管理各个车站的工程质量、安全环境,掌控施工进度。 (2)根据工程特点分配施工区域。 根据站点多、站线长、分布散的特点,选定两组施工队伍分别负责临近几个站点的全面施工,例如:施工队伍一负责曹、延、咸、芥四站的水电风施工,施工队伍二负责其余六站水电风施工。有利于统一管理工人的吃住及分配施工力量的补给。 4 施工实施阶段提示 4.1 对施工人员的管理方法 可通过岗前培训、技术安全环境文明交底、班组自检互检、深入现场巡查、实行奖惩办法、坚持按时碰头会等具体措施落实对施工人员的管理。 (1)岗前培训。 进入施工现场的工作人员,必须首先参加安全教育培训,考试合格方可上岗作业,未经培训或考试不合格者,不得上岗作业。 (2)技术安全环境文明交底。 被准许上岗作业的施工人员,要接受项目施工管理人员根据本工程特点编制的技术、安全及环境文明交底,并要求作业人员严格执行交底内容。 (3)班组质量检查。 项目管理人员要定期组织班组内质量、安全、进度自检和班组间互检,并分别进行评比,促进向更好、更快、更强发展。 (4)深入现场巡查。 项目管理人员应每日深入施工现场,发现问题及时解决,不能立即解决的及时通知相关主管,做到不等、不靠、不拖延。 (5)实行奖惩办法。 对定期评比中展现的质量、安全、进度优胜班组和先进个人,要颁发现金奖励并宣传学习以调动积极性;对平日检查中发现不遵守规章制度或造成不良影响的典型,予以现金处罚并通报批评以警戒他人。 (6)坚持按时碰头会。 工人每天从早忙到晚,施工进度天天不同,项目管理人员现场巡查,时常也会发现不同的问题,要做到不等、不靠、不拖延就必须及时解决,因此每天的碰头会很必要,会上管理人员及施工人员提出当天没能及时解决的问题,由相关主管负责安排尽快处理。 4.2 对土建施工进度的跟踪 由于前期受到土建主体施工制约,我部机电安装施工迟迟未能大面积展开,为避免收尾工期压紧时仍剩余大量工作堆积,一方面要派专人每日跟踪土建方的施工动向,积极组织我部相应施工;另一方面抢在现场条件适合时,力争尽早开展我部施工。例如:地铁管理用房密布,小系统风管排布多且需要穿行安装,如在土建二次墙砌筑前安装完毕,既可降低施工难度又可节省安装时间。 4.3 与各家监理间的协调 (1)每个监理部分管不同站点,每个车站分不同时间召开监理例会,例会每周定时召开,因此参加各站监理例会是施工方管理人员工作的一大部分。会前要深入现场了解各站施工进度及质量、安全方面情况,带着需要总包及监理协助解决的问题参加例会,会中记录其他协作单位提出的与我方有关的情况,以备分析。 (2)主动邀请各站监理监督并指导我部现场质量、安全、进度抽查,对监理提出的问题及时整改。 (3)随工程进度编制施工过程资料,并及时上报监理。 4.4 与业主间的配合 由于本工程为市政工程,因此业主必须依据市政府的相关规定而制定工程要求。 (1)要遵照业主下达的工期要求随时修订施工计划。 (2)按时参加业主每周组织的相关会议,领会并执行会议精神。 (3)对业主提出的变更,在得到设计的技术支持后力争实施。 5 交付使用阶段 (1)竣工验收。 本工程于2012年5月14日顺利通过竣工验收,并通过了上海市交通运输行业协会轨道交通委员会成员组成的天津地铁2号线试运营基本条件专家评审组评审,2012年7月1日通车试运营,2012年10月1日正式交付使用。 (2)质保期。 竣工之日即标志着工程保修期的开始。 铁道工程毕业论文:针对铁道工程施工若干问题的探讨 摘要:实践出真知。本文根据作者多年的实践经验,对铁道工程施工的相关问题进行了探讨研究,为后期工程师在实践中提供参考。 关键词:地质条件;施工;有效控制 前言铁路建设工程因其综合性、 大标段的实施更是与市场紧密联系, 这是因为铁路 工程的各个因素都与市场密不可分。市场经济条件下的铁路施工单位, 如何在激烈的市场经济的竞争中求得生存和发展 , 是一个重要的问题。下文主要对铁道工程施工的若干问题进行探讨。 1.审核设计资料 为了施工的顺利进行 ,在施工之前要做好设计陶、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作 ,难免因为一时疏忽把工程量 、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报 ,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量 ,更会造成经济利益的大量损失。因此 ,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行 :首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型陶、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备 ,准确的把握建筑工程的工程数量 、建筑材料 、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录 ,首先是检查设计图是否存在笔误 ,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设 计图中准备相关的材料和及其设备 ,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 2 . 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此 ,首先要选择一些理论知识充足 、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失 。因此根据需要 , 结合现场地形设置护桩 , 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作. 做好各项记录 , 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪 、测距仪 、经纬仪等测 ,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保 持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3 . 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力 , 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛,使支护与围岩形成联合受力结构共同作用,并通过对围岩和支护的量测监控指导施工 。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等 ,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的同家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯 、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的同家。他们不仅在地铁区间隧道应用,而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用 , 如慕尼黑车站 、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等 , 其施工技术 已发展到较高水平 、在美同华盛顿地铁. 法国里尔地铁 。南朝鲜汉城地铁 、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着 ,我国应当借鉴世界发达国家的施丁经验,并结合本国的实际施工情况进行创新 ,大力支持施工的科学实验 ,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法 ,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 4 . 接触网改扩建工程中网络技术的应用 4 . 1利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度 , 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来 , 并能迅速反映不断变化的现场情况,及时调整和修定 , 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划 , 具体操作起来难度就会较大,甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用 , 使这一问题得到了解决 , 每个车站 、 每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图,将所有影响因素罗列编排在网上, 然后出关键线路 ,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效 , 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 4 . 2运用网络技术,优化施工方案 网络的优化,是在关键线路上选择效率最高的方案 ,缩短其持续时间,从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握 ,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整 ,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项 目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 5. 结语 总而言之 ,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核 、施工测量 、 施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键 。 另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的, 我们要不断地加强比、 学、 赶、 超的思想政治工作 , 在企业创造一个良好的工作环境 , 调动职工的积极性, 提高工效 , 保证进度的完成。 (作者简介:张石磊;男;1981年出生于湖北天门;2004年毕业于武汉科技大学;从事铁路建设行业;现为工程师职称。) 铁道工程毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程毕业论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道工程毕业论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道工程毕业论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量。 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道工程毕业论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道工程毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程毕业论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。 铁道工程毕业论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (下转第64页) (上接第44页) (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。
铁道车辆论文:铁道机车车辆用内燃机冷却系统静液压控制方式 摘 要:本文主要解决在内燃动车组柴油机冷却系统中的静液压控制。基于静液压控制的冷却系统工作原理是静液压控制器采集从总线传入的温度信号,通过控制器内部温度-转速曲线,进而控制电机转速。通过实时采集温度信号,实现对风扇转速进行闭环控制,使风扇转速始终稳定在规定的转速范围内。同时从信号采集、静液压控制两个角度与以往的冷却控制进行了对比,体现出静液压控制在内燃动车组的优势。 关键词:内燃动车;冷却系统;静液压控制 1背景与研究意义 随着中国内燃动车组的出口和发展,内燃机的高效性、经济性、以及排放问题都成为了全球高度关注的问题。随着柴油机升功率不断提高,高温环境下各零部件的磨损加剧,工作粗暴,功率下降,柴油机的冷却散热问题也就显得愈发突,成为制约其进一步发展的瓶颈问题[1]。冷却系统作为发动机不可或缺的一部分,是发动机稳定、可靠运转的基础。冷却系统的主要任务是保证发动机在最适宜的温度状态下工作。 本文针对内燃动车组对影响冷却系统关键部位的参数进行研究分析,模拟车辆运行极限工况,提出新型静液压冷却系统的优化设计提供充分的依据,在满足车辆运行要求的前提下降低成本。本文的研究对象是某车用柴油发动机,掌握系统关键参数变化对冷却液温度的影响规律。 传统的内燃动车组柴油机冷却系统采用电机直接驱动冷却风机或者双速电机控制方式,为满足不同季节及负荷对冷却风扇转速的要求,风扇转速为双速,风扇的启动停止转换和高低转速转换,通过柴油机冷却水管路上设置的温度控制器。 由于启动以后只有高/低两个档位,不能根据不同需求而改变转速,存在极大的浪费了电能和无法满足冷却要求的可能,不利于内燃机内部燃烧,效率低、费用高,同时故障率也较高,此外该方式还会导致风机的频繁启动带来大电流对电网的冲击和温度波动变化的问题。 没有与机车控制系统通信的接口,无法实现实时监测和自动控制。 为了进一步降低列车的生产制造成本,提高冷却系统的效率和智能化水平,开发一套新型的智能化冷却驱动系统已经成为一个急需解决的问题。采用静液压驱动的新型冷却系统不仅要能够解决上述传统冷却方式所带来的问题,同时还可以进一步实现冷却系统运行状态的实时控制与监测,进一步提高整个列车牵引系统的可靠性。 2车辆柴油机冷却系统模型 冷却系统由冷却装置、水空中冷器、水泵、膨胀水箱、静液压控制器、水泵、冷却风机、管路、节温器、传感器组成。柴油机高温水经水泵进入散热器,经散热器冷却后回到柴油机。柴油机高温增压空气和高温液压油经空冷装置冷却后回到柴油机,水-空中冷器通过低温水循环中的冷却液将增压空气的热量带走,经低温水泵流至散热器后回到水-空中冷器。 3冷却控制设计 3.1静液压控制方案 冷却系统热工模型具有大延迟性和非线性,传统的内燃动车组内燃机冷却调速方式不能准确满足内燃机对冷却系统的要求,极大的浪费了电能效率低、费用高,同时故障率也较高,此外还会导致风机的频繁启动带来大电流的冲击和温度的波动变化的问题[2]。 采用静液压控制方式的新型冷却系统可对冷却风机进行闭环控制,实时对风机转速进行补偿计算,把柴油机工作温度稳定在最适宜范围内,同时提高了冷却系统的效率和智能化水平,精确实时监控柴油机工作温度[3],实现冷却系统智能化、精确化控制。 如图2所示,静液压控制器采集温度信号,基于内燃机冷却要求设计程序,控制器通过电流控制电流调节比例电磁阀的开度,进而调节变量泵的流量,最终实现温度/风机转速闭环控制。 3.2详细技术方案 基于静液压的内燃机冷却系统主要包括静液压控制器、柴油机控制器ECM、泵、马达、风扇、增压空气冷却装置、冷却水冷却装置等。ECM将柴油机增压空气温度和冷却水温度通过CAN/RS485传输给静液压控制器,通过内部温度/转速曲线程序,根据负载不同要求实现温度/转速闭环控制。 空冷系统和水冷控制方式完全相同,不再赘述。 4车辆静液压控制模型 动力包配套试验主要由主控通讯系统、柴油机动力系统、柴油机冷却系统、主发电机、电缆等附件组成。柴油机型号为:D2876LUE604,额定输出功率:365kW。主发电机容量:355KVA。风机额定功率:5kW,液压泵功率:20kW。 静液压控制器两个水泵电磁阀相连,控制线束集中于电气柜。 如图4所示,柴油机冷却系统采用了液力耦合传动,控制柴油机水冷的液压泵1和控制柴油机空冷与液压油冷却的液压泵2通过万向轴和柴油机曲轴连接,柴油机曲轴向液压泵输出动力,冷却装置的冷却风扇由马达驱动,风扇转速通过安装在柴油机管路上的温度传感器,将温度信号输入控制器,经输出自动控制静液压泵的排量[4],从而改变静液压马达驱动冷却风扇转速。 此静液压控制方案具有减缓冲击和隔离扭振功能,具有在外载荷超载时保护电机和工作机不受损坏的过载保护功能,且具有柔性制动减速功能,启动扭矩大,冷却系统可平稳工作,传递功率与其输入转速的平方成正比,输入转速高时,能容量大,性能价格比高。具有节电效果,能降低电机的启动电流和持续时间,降低对电网的冲击,故障率低,使用寿命长。静液压器控制指令及状态反馈均通过CAN/RS485总线与机车控制系统通信,减少了传感器的数量,进一步提高整个列车牵引系统的可靠性。 通过实验数据的采集,静液压器冷却系统满足柴油机对冷却系统的要求。 5结论 本文对影响发动机冷却系统冷却性能的诸多因素进行比较详细的分析和研究,对于柴油机冷却系统提供了一种智能、可靠的调速方式。实验室建立柴油机冷却模型,实时监控柴油机的工作温度,此种控制方式为列车安全高效提供了基础,具有一定的应用价值。 铁道车辆论文:铁道车辆制动校内实训基地建设方案的研究 摘 要 制动机是铁道车辆重要的组成部分,是影响列车运行安全的关键部件,在高速和重载的发展趋势下尤为重要。为培养铁道车辆专业学生制动机维修的实践技能和职业素质,相关高职院校应配备必要的实训条件。在本文中,笔者旨在探讨铁道车辆制动校内实训基地建设方案,力求科学型、合理性。 关键词 铁道车辆制动 校内实训基地 建设 理实一体化教学 教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》提出“加强实训、实习基地建设是高等职业院校改善办学条件、彰显办学特色、提高教学质量的重点”。《意见》充分肯定了实训、实习基地建设在高职院校教学中的重要地位;培养学生综合素质和职业能力,尤其强化实践动手能力,更好地为行业、企业及社会服务是高等职业学校教育的目标。 实训、实习基地建设一般可以分为校内和校外两部分,二者相辅相成,缺一不可。校外基地相对客观和稳定,其实现成效也有赖于校企合作运作模式及开发建设的程度;校内实训基地则不同,具有更多的主观性,其基本原则是在人才培养目标和课程标准的指导下,以最经济的投入获得最理想的教学效果,力求实训基地的科学性、合理性。 下面,笔者以铁道车辆专业制动校内实训基地为例,探讨专业实训基地建设的流程和方案: 制动机是铁道车辆重要的组成部分,是影响列车运行安全的关键部件,尤其是在铁路高速和重载的发展趋势下更为重要。为培养铁道车辆专业学生关于制动机维修的实践技能和职业素质,除了需要稳定的校外实训、实习基地(车辆段、厂)外,高职院校还应规划和建设的校内制动实训基地,以满足理实一体化教学的需要,提高教学质量。 根据专业实训的特点,首要任务是确定实训基地建设的方针:制动实训基地应以树立“人才培养目标――综合素质及岗位技能要求――教W内容及实训项目――实训基地建设”的指导思路,有目的、有针对性地进行基地建设。 1研究人才培养目标及课程标准 铁道车辆专业人才培养目标是在充分调研的基础上,由专业教学指导委员会和专业教师共同制定的,对整个专业的建设、发展及教学过程起宏观指导作用。课程标准是在人才培养目标的框架下,结合课程所对应的岗位技能要求而制定,是教学内容和实施方式组织的依据。通过对人才培养目标和课程标准的深入研究,分析车辆制动检修岗位的技能需求和素质要求。在分析的基础上,结合现场调研确定岗位技能所需的技能模块及要求。 2现场调研及总结 结合车辆专业人才培养方案和课程标准,对局管内的货车车辆段、客车车辆段及车辆工厂进行调研,调研内容包含两个方面:一是关于“综合素质及岗位技能要求”,明确铁道车辆制动机检修、试验岗位知识、技能、素质及要求;二是关于车辆制动系统实训设备设施的调研,掌握车辆制动系统现场检修工装设备、工具、材料等。通过调研,系统把握了车辆制动发展方向、车辆行业的最新技术和最新设备。在掌握车辆制动系统“综合素质及岗位技能要求”基础上,进一步拟定车辆专业制动系统的“教学内容及实训项目”。将整个教学划分为若干教学(实训)项目,每个项目又细化为若干个教学(实训)任务,每个教学任务要有明确的目标、实施过程及考核方案。“教学内容及实训项目”即成为实训基地建设规模、布局的决定依据。 3确定制动实训项目和技能要求 根据已确定的“教学内容及实训项目”,按照校外实习和校内实训进行划分,明确不同的项目内容及相互关联,现确定校内实训基地项目及要求如下: 项目1:车辆制动系统零部件的识别:正确识别现役客车、货车制动系统零部件名称及掌握其功能; 项目2:车辆制动系统附件的拆装及检修:熟练拆装制动系统主要附件,正确使用检修工具和掌握检修工艺; 项目3:制动阀分解、组装:正确、熟练分解及组装客车、货车制动阀,熟悉阀内部零部件; 项目4:制动阀的检修:熟练掌握客货车制动阀及零部件检修工艺,正确使用检修工具; 项目5:制动阀单阀试验:正确操作试验台,掌握客货车制动阀试验过程及要求; 项目6:单车试验:正确操作单车试验设备,掌握试验过程及要求; 项目7:列车试验:正确操作列车试验设备,掌握试验过程及要求; 项目8:制动系统故障判断与排除:正确判断制动系统试验及运用故障,分析故障原因,熟练排除系统故障。 4确定制动实训基地工装设备及建设布局 根据已经确定的校内实训项目及技能要求,结合现场调研及校园条件,确定实训设备如下:货车制动机模拟台1台(自行设计)、客车制动机模拟台1台(自行设计)、货车转向架1台、客车转向架1台、单车试验器、列车试验器、风源及工具;制动附件检修台2台、制动阀分解组装工作台16台及拆装工具;货车制动阀试验台1台、客车制动阀试验台1台、三阀一缸试验台1台、相关台帐及管理电脑等。实训基地布局如图 总之,校内实训基地的建设必须结合专业人才培养目标和课程标准的要求,在充分进行现场调研的基础上完成,同时注意校内与校外实训基地的整体性和互补性。只有科学、合理地进行实训基地建设,才能更好地彰显专业办学特色,提高学校的办学质量,满足高职院校人才培养的需要。 作者简介:付成仁(1971-),男,辽宁轨道交通职业学院铁道工程系,讲师。 铁道车辆论文:互动式教学法在铁道车辆专业教学中的实践与探索 [摘 要]互动式教学法是一种师生互动、理论与实践相结合的有效教学法。它在教学中的有效运用,能在很大程度上提高教学效果。本文介绍了如何在铁道车辆专业《车辆运用与管理》课程中实施互动教学,并对互动教学法在铁道车辆专业教学中的实践与运用进行了探讨。 [关键词]互动式教学法 铁道车辆专业 在从事高等职业技术教育专业课程的教学工作中,为有效调动学生的学习主动性,采取了互动式教学。同时,铁道车辆专业《车辆运用与管理》课程的教学中进行了大胆的教学实践,收到了明显的教学效果。 一、互动式教学法与传统教学方法的区别 互动式教学法是以激励学生主动思考、主动参与、主动探索、主动创造为基本特征,以促进学生整体素质全面发展的一种教学形式。现代教育理论认为,学生的学习过程是构建自己认知结构的过程,不是外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象,而是刺激信息加工的主体,知识意义的主动建构者;教师不应只是知识的传授者、灌输者,而应当是学生主动建构意义的帮助者、促进者。互动式教学就是对以教师为中心、以传授灌输为主要特征的教学模式的改革,在教学中实现师生间、学生间的互相交流与合作,激发学生的创造潜能,使学生成为真正积极的学习者。 而传统的课堂教学教育重视教师的讲授,轻视学生的探索与创新;重视学习的结果,轻视学习的过程;忽视学生主动、积极的思维参与。学生在课堂上只是作为被动的认知体而存在,教师在课堂上得不到学生的积极回应,师生间缺乏必要的交流。使学生缺乏主体意识和主体精神,缺乏创造性和自信心。课堂教学中要改变学生作为被动的认知体的处境,就需要对课堂教学方法进行改革。 二、在专业教学中实施互动式教学法的作用 《车辆运用与管理》课程是一门实践性很强的课程,其中,有关规章制度、安全生产与事故的调查处理等教学内容如果按照传统的言传口授教学方式组织教学,学生往往感到枯燥无味,而互动式教学的一个最重要的特征就是将学生作为课堂的主体,将枯燥的理论知识的讲授变为交流式的谈话、探讨。而高等职业技术教育的培养目标是为生产一线培养技术应用型人才。这要求我们的学生不仅需要有一定的基础理论知识,还需要有较强的实际动手技能。 利用互动式的教学方法组织课堂教学,可以增强学生的主动参与性和教师的引导作用,加强对所学知识在实践中的应用,培养学生的口头表达能力和创新能力,提高课堂教学效果。 三、互动式教学对教学提出新的要求 1、对教学手段的要求 互动式教学的开展不仅仅是教师和学生之间的口头交流,要想达到理想的效果还需借助必要的教学手段。对于课程内容中结构复杂的工作原理图和操作流程图,仅靠教师在黑板上画,既费时,又不易画好,因此,有必要采用现代化的教学手段以达到较好的效果。当教学中涉及这些内容时,就可利用多媒体课件或实物投影仪进行教学。采用将现代化的教学手段与传统教学手段相结合的办法,可以帮助学生充分理解,再结合互动式教学,教学效果会大大增强。 2、对教师的要求 首先,教师教学前必须吃透教材,做到精心备课。教师不仅要清楚教材中的概念原理,而且要了解知识之间的内在联系,即知识结构体系。其次,教师要善于活跃课堂气氛。可以通过巧设疑问来调动学生主动思维,或者适时讲一些与课程内容相关的轶事趣闻,以调动学生的积极性,驱散疲劳感。再次教师应注重案例素材的积累。互动式教学不仅要求教师有广博的知识,而且要具有丰富的专业实践经验,这就要求教师在钻研理论的同时还要走向社会,参与专业实践,在实践中充实自我,并通过实践使专业理论更加感性和具体,获得丰富的案例素材。这样,教师对于适合课堂教学的案例才能做到信手拈来,游刃有余。最后,要求教师掌握现代化的教学手段,能够利用计算机制作多媒体课件。 3、对教材的要求 铁道车辆专业是铁路的特有专业,专业课程教学与现场联系紧密。随着铁路的5次大提速,大量的新技术、新材料、新工艺应用于铁道车辆的生产和检修。而教材出版周期长,教材内容陈旧,实践性教材的缺乏成为教材建设面临的主要问题。因此,互动式教学要求教材图文并茂,能够直接反映现场的生产实际,做到实践性教学中的实习、演练内容完整,标准统一,同时体现高职教育的特点,要有较强的针对性。 4、对实习、实训基地的要求 高等职业技术教育的特点是实践性强,离开实践性教学环节就无法达到培养学生动手能力的要求。因此,学校一方面要加大对实验室建设的投入,另一方面要争取企业对教学工作的支持,近年来,我们充分利用铁道部专业教学委员会的专业教学评估和教育部教学水平评估两次机会,购买了大量的实验设备和教学模型,包括车辆柴油发电机组、客车空调机组、转8A型转向架、K2、K4转向架模型、地铁车辆模型的实验、实训设备等。这些设备与生产实际运用的设备外形结构、内部构件和工作原理几乎完全相同,结合这些设备进行教学可以使课堂教学更加形象,便于学生的理解。校外实习教学是培养学生职业技能的一个重要环节。铁道车辆的毕业生大都从事铁道车辆的生产、检修与运用管理工作,学校应充分利用与铁路单位的良好关系与车辆厂、车务段签订实习协议,为学生的实习提供有利的条件。在实习过程中,我们还聘请现场工程技术人员和有经验的技师共同指导学生的实践,使学生毕业后能够马上顶岗作业。 5、对考核评价体系的要求 学生是具有独立个性的人。传统的教育过于强调统一,常常以“标准化”的方式试图把学生培养成同一模式的制成品。在教学评价上,人们往往习惯于采用一种标准、一套答案来考核学生,这实际上是对学生创造能力的扼杀。因此,现代教育要求教师努力建立能够激励学生主动发展和创造的考核评价机制。具体的做法是:变单一的知识性考试为综合能力评价,适当增加能够表现创见的题目,以激发学生的创新思维;变单一的笔试为笔试+口试+实践操作、开卷+闭卷的考核模式。 总之,互动式教学能从教学方式和教学内容的角度激发学生对专业课的学习兴趣,有效避免了传统教学方法的不足,对教学手段、教材、教师教学和实习等方面都做出了较高的要求,对学生专业课更好地掌握奠定了基础。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业实践教学课程体系的构建与实施研究 摘 要:实践技能的培养是职业教育的优秀内容,本文从目标、课程内容、资源体系三方面阐述铁道机车车辆专业实践教学课程体系的构建与实施。此课程体系从教师到实践教学条件保障学生由易到难、由单一到综合、由基本技能到岗位群技能的掌握,提高学生实践操作能力,锻炼职业和岗位技能,激发他们的创造性,为行业和社会培养更多优秀人才。 关键词:铁道机车车辆专业(群);实践教学课程体系 铁路交通运输业的蓬勃发展,使得铁道机车车辆专业(群)人才需求量急剧增加,铁道机车车辆专业(群)面临前所未有的发展机遇,也面临着挑战。虽然许多职业学校都在专业建设和教学改革方面进行着积极地实践和探索,但是对实践教学的理解还存在的偏差、课程设置还存在与企业实践的脱节、企业参与实践教学的积极性还不够高,成为学科建设的瓶颈,影响了实践教学的发展。在此大背景下,加强铁道机车车辆专业(群)实践教学课程体系的构建与实施研究,为铁路发展提供有力的人才培养保障,十分必要。 1 铁道机车车辆专业(群)实践教学课程体系的构建 目标 铁道机车车辆专业(群)人才培养目标是培养具有扎实的基础理论知识、专业知识和良好的职业综合能力,能适应大铁路、城市内轨道交通建设发展需求的高素质技能型人才是铁道机车车辆专业(群)人才培养的总体目标。 实践教学属于人才培养方案中的重要的一个部分,目标是服务于本专业人才培养的总体目标的。实践教学的目标和理念是通过实践教学的过程,根据学生的认知特点,确定实践教学内容和方法,由易到难、由单一到综合、由强调基本技能到岗位群技能掌握,激发学生对本专业,及未来工作岗位的热爱,培养铁道机车车辆专业学生将理论知识的应用于实践的能力,提高学生实操技能,锻炼职业和岗位技能,并激发他们的创造性。 2 铁道机车车辆专业(群)实践教学课程的内容体系 组织 实践教学内容是实现铁道机车车辆专业(群)实践教学目标的关键载体,以实践教学目标为依据选择恰当的教学内容是实践教学的关键环节。实践教学内容体系最显著的特点就是适应本行业相关岗位对专业人才的需求,具有浓厚的行业特色。笔者将以本校(武汉铁路职业技术学院)铁道机车车辆专业(群)及其目标就业单位特点为例,来阐述以职业能力为目标主体,分层递进方式来安排实践教学内容。 第一层次:强化课内实验,打好实践能力基础。 目前本校铁道机车车辆专业(群)开设了电工技术、机械制图等等专业基础课,学生对指导教师的依赖性过强或者是只听、只看不动手或者跟着指导老师一起做实验能完成,却不能独立完成的现象。为了有效的解决这一问题,现要求学生在每一次实训之前完成本次实训内容的预习,对实训的主要内容、原理和可能遇见的问题有一个总体的把握。开始实训前,由指导教师检查学生预习情况并对本次实训课题内容进行讲解,然后分组实训,一对一检查。 第二层次:重视和丰富实践教学的内容,在实践教学内容的落实中提高学生综合能力。 课程设计、电工、钳工考证、专业综合认知属于学生实践能力培养内容中的第二层次,综合考察各门课程知识的学习情况。我们根据铁道机车车辆专业(群)的培养目标,有针对性的对实践性强的课程开设了相关的课程设计,例如电工课程设计中的三相异步电机的外部控制接线、正反转实现。综合认知分为校内和校外两部分,学校里面有机车和车辆实物可以供学习,但是车型不全面且技术比各铁路线路使用车型滞后,因此将学生带到武汉大功率检修段、武昌南机务段、动车段等单位参观学习。 第三层次:顶岗实习、社会实践对实践教学效果进行强化和深化。 在基本完成大部分基础技术课和教学实习之后,在大三年级,用一学期甚至两学期的时间,到本校合作企业或者未来的就业单位的对口专业的现场直接参与生产过程,由企业的师傅和校内的专任教师共同指导,综合运用本专业所学的知识和技能,以完成一定的生产任务,掌握操作技能,提高职业素养。 3 铁道机车车辆专业(群)实践教学资源体系建设 高职实践教学资源体系是由掌握过硬专业技术和专业理论知识的“双师型”专兼师资队伍和具有较先进教学设备、仿真教学环境的校内实训基地、生产学习一体化的校外实训基地构成。实践教学资源体系的建设成果决定了实践教学内容能否被有效落实的关键。 3.1 实践教学资源体系之师资队伍建设 铁道机车车辆专业(群)实践教学师资力量的缺乏以及高职教育的特殊性,使得“双师型”教师队伍建设成为迫切需求。“双师型”教师的培养多种多样,但是目的是一致的,即促进“双师型”教师在专业和教书育人方面同步成长,教师业务水平的提高是教学质量提高的保障。促进教师成长的分为以下三种方式:院校培养、校企合作、教师自主发展。 院校培养:青年教师,是高职院校中迫切需要被培养的教师,这一部分教师从高等院校中毕业不久,绝大部分都是硕士研究生学历及其以上,他们在自己专业领域的技术前沿有一定研究,并且大部分属于非师范专业。本校学生的培养方向是技能型人才,因此需要这部分青年教师在教学方面从他们曾经的技术研究转变到基础知识传授和对学生的技能培养方向来。如何顺利、快速的完成过度,靠青年教师自己个人探索,难度大,效率低。此时院校要担负起重要的角色,培养帮助青年教师,如送青年教师到专业的教师岗前培训机构完成教育学、教育心理学等等相关的理论学习,同时采用师徒形式,让经验丰富的老教师担任青年教师的导师,通过教研活动、随堂听课指导对青年教师给予切实的业务指导,帮助青年教师建立良好的教学态度、提高专业技能和创新精神。院校要健全教师资格证书制度和上岗从业证书制度建设,要注重教师专业素质的提{,为教师提供各种学习和实践的机会,实现教师教育终身化。 与企业合作培养:在积极开展教研活动,让具有丰富现场实践经验的教师传帮带,促进实践教学经验薄弱教师的专业化成长的基础上;积极从铁路局相关单位(如武汉大功率检修段、武南机务段等)引进与聘请技术专家,建设实践教学专兼师资队伍,鼓励教师采用半脱产或者是脱产形式到企业挂职锻炼,担任企业技术员、技术顾问或者直接顶岗到与该教师所授课程相关的岗位工作中去,在岗位一线提高教师专业技能、丰富工作经验,学习铁道机车车辆行业的最新技术,加强学校与企业联系,使企业成为稳定的实践教学实训基地;聘请专家为兼职教师,兼职教师与本校专任教师一起参与课程设置与人才培养方案的制定、科研工作等,在此过程中提高提升兼职教师的专业理论教学水平,同时在共同的教学工作中,本校专任教师也能熟悉并学习到来自企业一线的岗位技能要求,在教学工作中做到有的放矢。 教师自主发展:以上两点是外部驱动力作用,与此同时还要依靠教师自我提升、自我实现的内驱力推动,内外结合才能促使教师不断学习提高。教师通过文献、期刊等各种学术载体,学习先进技术理念,在寒暑假到企业学习锻炼学习企业现场的专业技能和岗位需求,在教学中向优秀的同事学习,向学生学习,使学习成为自己的习惯。让自身的成长和价值实现成为教师个人学习进步不竭的动力。 3.2 加强铁道机车车辆专业(群)实践教学实训基地建设 实训基地是承载技能培养的摇篮,是将理论与岗位实践联系起来的场所,是学生提升职业技能的场所,实训基地的设置应该分层次,递进式设置,主要分为一般性实训基地,仿真实训基地,以及设置在企业生产一线的实训基地。 3.2.1 一般性实训基地建设 该类实训基地仅从一般性技术应用能力形成的需要,不考虑真实的铁道机车车辆专业(群)生产性环境条件,来购置培训设备,构建应用性实训基地。其作用是让学生具有基础性的实践操作技能,如电工、钳工、电子、计算机等技能。 3.2.2 校内仿真性实训基地 学校在建设实训基地设施时,按照企业真实的生产环境构建。实训基地环境建设模拟企业生产环境,让学生初步了解未来所从事的岗位,了解该岗位需要的理论知识和操作技能,为了增强了难度及实用性,场景尽量模拟真实的生产环境信息。本校已经服务于机车车辆学院的有LKJ实训室,城际铁路屏蔽门实训室、动车组模拟驾驶实训室,和正在建设的制动机实训室、城市轨道交通车辆综合实训室等等。 3.2.3 校外生产实训一体化基地 各铁路单位是根据实际需求而开展的生产或经营实体,将可以接受学生参与生产活动的单位建设为校外实训基地,这类实训基地具备了零距离培训的条件,学生既是学习的主体也是生产的主体,生产活动既是学习过程也是工作过程,培养了学生技能的同时也培养了学生的职业素养、责任心和创造能力等。如本校已经建立了武汉大功率检修段、武汉动车段、武昌南机务段、江岸车辆段等多处校外实训一体化基地。 4 结 语 铁道机车车辆专业(群)在轨道交通大发展的时代,要与时俱进,尤其是实践教学课程体系要从内容、师资、实践资源三方面构建与实施,致力于促进铁道机车车辆专业的发展,为铁路行业和社会培养更多优秀的技能型人才。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要:本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵,介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标,并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词:高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养 根据国家铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里,比2010年增长2.9万公里,同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大,铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大,这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言,既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校,如何迎合企业的人才需求,建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要,关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出:“职业院校要根据人才培养目标,根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求,按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来,随着我国高等教育的迅猛发展,高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻,各高职院校也更加重视就业市场的需求,打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设,更好地服务市场,在市场竞争中赢得优势,必将是各大高职院校今后发展的重要目标,它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中,应该体现专业建设的市场导向,以专业设置和专业教学为优秀,设计贴合市场的专业人才培养目标,完善校内外实训基地的建设,注重师资队伍的建设,开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时,深入铁路部门,针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作,了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况,结合学院的具体情况,科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征,以此为依据建设和调整课程体系的结构,开展相关的教学。教学实施方面,应加大实践教学的比重,着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主,够用为度”的原则,对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点,迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系,加强实训基地建设。结合学院实训条件,充分利用区域经济优势,加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系,保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度,全方位改善实践教学条件,打造完备的校内实训基地,开拓校外实训基地,构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道,制定必要的激励机制,鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼,全方位地更新自己的知识体系,优化自身的知识结构,提升专业能力,更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律,着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来,高等院校的毛入学率连年提升,高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育,随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下,高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度,是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动,应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群,对专业培养方向进行准确的定位,根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方,辐射周边,凸显“特”字,做到“人无我有,人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时,应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向,在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下,结合就业市场的需要,在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业,其特色专业建设是学院内涵建设的着重点,涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下,如何通过高效的资源整合,提高其使用效率,是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才,因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点,充分发挥学院的自身优势,并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景,要根据相关岗位的职业能力要求设置专业,以真实的工作为导向建设校内外实训基地,让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念,通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划,满足地方铁路部门人才需求,体现知识、技能、综合素养全面协调发展,注重实践能力和创新精神的培养,具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人,打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍,建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求,编写一批贴合专业课程标准的优秀教材,构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道,形成长效的校企合作办学机制,建设“校企深度交融,工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化,形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设,必须依托行业背景,结合学院自身的特点和优势,坚持与企业进行深度合作,综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障,有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构,确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研,构建毕业生信息反馈的渠道,及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设,根据不断变化的行业需求,调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标,细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持,政策上制定相应的激励机制,通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时,注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化,在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变,激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法,对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励,充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势,建设校内外实训基地,把企业引进课堂,把课堂设在企业,丰富校企合作的渠道,通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措,积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式,了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容,确定铁道机车车辆专业的人才培养规则,按照“实用为主,够用为度,兼顾发展”的原则,设计课程体系,制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程,特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分,对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用,两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节,应当重视对这一专业的建设,培养更多符合企业岗位需求的高技能人才,提高高职院校的市场竞争力。 铁道车辆论文:冶金企业铁道车辆轮对综合检修技术研究与应用 摘 要:现阶段运输部铁道车辆轮对检修技术不适应当前快速发展的高要求,为解决这一难题我们积极探索完善改进检修工艺,开发相应的检修设备。该项目以满足莱钢自备车运用及检修实际情况为基础,完善改进轮对检修的工艺,实施综合检修,并研制了相应的轮对检修设备,实现了检修的标准化作业,提高了检修效率,节约了检修成本,提高了车辆运用可靠性,满足了莱钢铁路运输生产发展的需要。 关键词:冶金企业;轮对;铁道车辆;检修 0 引言 山钢集团莱芜分公司共有自备车500余辆,根据修程每年到期检修的铁道车辆轮对和故障检修的轮对共计2000多条,检修任务重,现阶段检修技术水平和检修能力不适应公司快速发展对设备检修的高要求,在一定程度上制约了钢铁主业的发展。 1 研究工作与进展 从经济性、安全性、可靠性、适用性等方面深度分析车辆轮对检修、运用现状,借鉴全国同行业铁道车辆先进技术和理念,确定了实施冶金企业铁道车辆轮对综合检修技术的方案。 系统分析现阶段实施的轮对各部的检修工艺及设备是否存在检修质量差和缺项等问题,针对发现的问题进行研究设计,从而实现轮对各部均能有效检修的目的,以提高车辆运行的安全可靠性。 逐步完善检修工艺,使之更加适用于莱钢铁道车辆运行的高要求。 2 主要工作 2.1 轴承检测工艺及设备的研究设计 我们经过研究分析决定采用较为成熟的测试技术进行铁道车辆轴承状态检测,并引进了振通904数据采集器/双通道机器分析仪实施轴承检测,但是该设备只能进行在线检测,不适合我部轴承检修的实际情况。因此我们对闲置的轴颈车床实施改造,制作了车辆轮对的驱动机构及夹具,实现了车辆轮对在与车体分离状态下的工况模拟,最终实现了轴承离线检测的数据采集、转储及分析功能。 2.2 轮对轮轴清洗 该轮对清洗机括控制装置、走行装置及清洗装置等三大部分,它利用配重的重力作用使钢丝刷贴合轮对轴身,对轴身上附着的粘铁和铁锈进行彻底的清洗,具有能耗低、效率高、易于操作、便于维护的优点。在设计时充分考虑到特种车辆铁水车轮径小的现状,钢丝刷轮升降采用软性连接,能够满足不同轮径轮对的清洗。 2.3 实施轮缘、轮背堆焊 由于线路曲线半径较小造成铁道车辆尤其是铁水车轮缘、轮背磨耗大。轮缘磨损时容易造成轮缘缺损,轮缘与钢轨的间隙增大,致使车体过分摇摆,引起道岔损坏;当逆着道岔运行时容易发生脱轨事故。轮缘与轮背同时磨耗当车轮运转时容易撞坏尖轨而引起爬上轨面或走向异线,造成脱轨事故。通过对车辆轮对磨耗情况进行分析,我们研究设计了能够对轮缘、轮背都能实施堆焊的多功能堆焊机。 2.4 研究轮对镟修工艺,实施不拆轴承(轴箱)轮对镟修 铁道车辆长时间的运用,以及现场运用环境恶劣,造成轮对踏面、轮缘磨耗严重,影响行车安全。按照技术要求应对踏面和轮缘进行镟修成原型尺寸后才能装车运用。以前,我们采取的是先拆卸轴承后镟修再装配轴承的方法进行维修,这样的方式不仅工作效率低,而且多次的轴承拆装导致轮对轴颈磨损,使得轴承、轴颈间过盈量不满足技术要求,最终导致轮对报废。为了解决上述问题,我们研究实施铁道车辆轮对带轴承镟修技术。我们分别对隔离车轮对及轴承、华 山140吨铁水车轮对及轴箱的结构、外形尺寸和加工位置进行分析,从加工回转、夹具定位、力矩传递、卡紧加紧部位等几个方面入手,最终确定了设计方案,设计制作了隔离车轮对不拆轴承镟修夹具和140吨铁水车轮对不拆轴箱镟修夹具。 2.5 实施超声波探伤,完善配件探伤工艺 超声波探伤声束覆盖面广,可以探测到轮轴内部以及镶入部的内部缺陷。由于现在我段没有超声波探伤设备只实施磁粉探伤,无法实施超声波检查,所有大修、事故修车辆轮对一直靠外委探伤。而且我段大部分铁水车没有备用轮对,需要探伤的轮对需要集中一部分后才实施外委探伤,及时性差、造成车辆不能正常出库,造成现场车辆运用紧张。鉴于以上问题,我部购置了超声波探伤仪,在已经实施磁粉探伤的基础上,进行轮轴超声波探伤,轮轴检修效率有了明显的提高,车辆运行的安全性极大地提升了。 2.6 研制轴承退卸机 轴承与轴颈为过盈配合,从轴颈上拆卸轴承时,需使用专业退卸夹具进行退卸。退卸轴承时,将轮轴中心线与压力机、活塞的中心线调整一致后,把拆装压力机上的退卸夹具夹靠在轴承或轴箱后档,起动油泵,油缸的活塞杆带动退卸夹具将轴承从轴颈上拔出。目前莱钢现有的铁道车辆使用的轴承分为免维护型和特种轴承两种。因此我们根据压装力和轴承轴箱外形尺寸的不同分别设计制作了两台轴承退卸机及配套工装。 2.7 轴承清洗及设备的研究 该清洗机适用于特种轴承如22330CA型轴承的清洗,它主要由主机、水系统和电控系统三个系统组成。该清洗机采用喷头体固定、清洗工件回转的方法。清洗过程中,高压力、大流量的清洗液循环喷射清洗。清洗时,主轴通过减速机带动清洗工件转动,清洗剂通过喷嘴喷出,直接射入被清洗轴承的内壁和保持架缝隙中,有效地去除轴承内的油污、铁屑等杂物。 2.8 轴承注油工艺的研究与改进 以往轴承润滑用的是手工涂抹方式,油脂只能涂在轴承的外端面。油脂无法进入轴承内部,轴承无法得到有效润滑。因此我们改进轴承注油方式,保障其轴承油脂的填充量和良好的润滑效果。经过对非密封式轴承的研究和分析,结合现场铁水车运行距离较短,停时较长、运行速度较低,轴承发热量小的特点,研究了轴承密封注油工艺,并设计了轴承注油机。 通过实施对铁水车轴承注油,满足了其轴承的润滑要求。如轴承注油示意图1所示:通过设计注油小车,制作轴承注油模具,将注油模具卡在轴承端面上。这样油脂通过注油管道进入到轴承内部,满足了轴承的润滑要求。 采用封闭式注油方式,可以使油脂充满轴承内腔。①采用密闭式注油的轴承,由于自身的运用特点在运用过程中不会因油脂多而产生较大热量导致燃轴。②在注油过程中,轴承前端面进入的油脂在压力的作用下能够将旧油脂挤出,解决了旧油脂驱除难的技术难题,提高了注油效率的同时保证了轴承润滑质量。 由于设计的注油卡盘紧固后紧贴于轴承外侧,虽然注油过程中轴承内腔填充满了油脂,但车辆运行后油脂即可有部分进入轴箱,使轴承室内油脂填充保持在1/2~2/3,能够充分满足轴承正常工作的需要。 2.9 研制全功能轴承压装机 现有的Wy型滚动轴承压装机能够实现352226X2-2RZ型轴承的标准压装,即:定位、 顶起、快进、夹紧、工进、保压、退回、降下,这八个工步按程序设定自动运行,从而完成轴承压装工作。但是352230-2Z/YA、22330CA、22328CA等其他五种轴承外形尺寸各异,所以不能自动完成定位等工序。因此我们联合厂家对该设备进行改造,使得能够实现现有轴承的全自动压装。 3 结束语 运用实践表明冶金企业铁道车辆轮对综合检修技术研究与应用项目实施效果良好,不仅轮对检修项目全面,而且轮轴检修质量极大的提高了,并且增强了冶金铁道车辆运行的安全可靠性。 铁道车辆论文:多媒体辅助教学对铁道车辆专业课程改革的教学研究 摘 要:作为现代教学方法的一种,多媒体技术的应用改善了教学氛围,提高了学生兴趣, 减轻了教师工作量、且可重复利用,提高了教学效率。《车辆机械检修》是高职类铁道车辆专业的优秀课程,要求授课时除了讲授理论知识还要兼顾实践技能。如何提高学生的动手能力,是实践教学一直关注的问题。由于设备条件的制约,采用“理实一体、虚拟结合”手段,广泛借助防仿真软件和多媒体技术,能够提高教学质量,改善实践教学条件,且能克服之前实践教学的弊端。 关键词:多媒体技术;车辆机械检修;实践教学 1 多媒体技术的特点 多媒体技术一种把文字、图片、动画、甚至声音等多种元素集于一体的综合手段,通过显示器展现出来,例如常见的PPT,视频、动画等。教师通过结合自己的讲授内容,融入自己的设计理念,将多媒体技术广泛运用自己的教学体系,能够达到事半功倍的效果:在理论教学中,可以代替板书,将文字精炼后呈现于PPT之中,在讲解具体零部件组成时,可以代替画图、图纸等,将图片、甚至三维动画展现在投影钟,清晰展现零部件构造特点,避免讲课中产生枯燥、想象的尴尬;并且多媒体技术人机友好,灵活便捷,可轻松实现资源共享和远距离传输,可以激发学习兴致,发挥学生的主观能动性。 2 传统实践教学弊端 (1) 理论与实践教学相脱节。车辆机械检修课程中,实践教学在该课程中占比很大。该课程意在培养学生检修客、货车辆的实际动手能力和操作技能,为铁路局车辆段、车辆厂、地方铁路等输送高素质的技术技能人才。理论教学教授学生掌握铁道车辆重要组成部分的结构特点、工作原理和常见故障分析,从而学习客货车辆的检修方法。这就需要将实践教学贯穿在整个教学环节中,基本上可以分为三种:1.在理论教学之前学习;2.融入到理论教学;3.理论教学结束后。不管采用哪种,都无法避免理论和实践教学的脱节,对于学生而言,不能立刻将所吸收的知识融会贯通,更谈不上充分掌握实践技能。 (2)教学条件的限制。考虑到多方因素,比如说实训设备资金、设备配套统一、实训环境等客观因素的制约,不能保证让学生对所有的检修设备及工具分析研究,另外指导教师实际操作能力及知识储备等因素,导致学生在实训结束后,对实训环节体会不同,实际的动手操作能力也层次不齐,实践教学的目的不能很好实现。 (3)实训操作规范性有待提高。由于受到实训设备及学生素质的影响,经常出现不按规范进行操作的行为。在实训教学活动中,不论是指导教师还是学生,都会出现不恰当操作或者暴力拆装,这就需要有相关的操作要求和标准来严格把关;有的零部件或设备需使用专业工具拆卸,并需要及时的维护保养,缺乏相关保障,导致设备、工装量具的损伤、磨耗等,导致重复使用率大大下降。比如说在车钩、闸瓦以及第四种检查器的使用方面,工具损伤很大,造成浪费过大,甚至无法进行后续教学。 3 多媒体技术在实践教学中的应用 在车辆机械检修课程中,教师在讲解理论知识时,比如讲解车辆各部分组成、工作原理及检修工艺等,通过多媒体技术,就可以在教学中穿插教学视频,随时随地培养学生的实践意识,在后期的顶岗实习环节以及毕业设计环节,有机的将理论与实践结合在一起,这对于学生以后走向工作岗位,迅速进入角色具有很大的意义。其次,在学生上学期间,开展车辆钳工、车辆电工中级的评定,在平时的教学中使用多媒体技术。车辆机械检修课程安排有约30%的实践教学,传统的教学模式即为先通过教师的理论讲述(教学条件和设备技术所限),然后学生便开始进行部分检修实操实习(根据实验室设备而定),由于多方因素,学生不可能完全掌握故障诊断方法及检修工艺,甚至无法想象更多的大型设备流水线,比如说模拟车辆厂、车辆段检修工艺。通过多媒体技术的使用,配合车辆段和车辆厂用摄像机、照相机等多媒体技术在实训室投影播放,实训指导教师在此基础上做一些关键性的技术指导,这样大大提高了实践教学效果,还能提高学生的实际动手操作能力。 4 多媒体技术的实施办法 (1)提高教师多媒体技术的使用水平。教师授课方法至关重要,通过举办多种短期培训班,对教师进行教学方式指导,可侧重于培养教师使用多媒体技术的能力, 如PPTt、3D动画、 视频录制等等;还可以指导教师学会广发利用多种设备,如电脑仿真软件、投影仪、摄像机等,培养教师对于文字、图片、音像等处理的实践技能,提高教学团队的整体实践素质,灵活性、多样化教学,打造高素质、高技术的教师团队。 (2) 硬件和软件有机结合。专业教师的教学水平和教学资源是密不可分的,通过在学校提供相关的技术支持,比如说现教中心,以及对专业教师专业技能的培训等,为教师提供充足的教学支撑,特别是在实践教学环节中,如何真正的做到工学结合,才能让学生的专业技能水平得到显著提高。 (3)教学方式多样性。灵活、丰富的教学方法不但能够激发学习的主观能动性,还可以提高教学效果。在具体教学过程中可采用以下方法:1) 情景教学法。这是一种近几年广泛使用的教学模式,通过模拟真实的现场环境提出问题,激发学生的兴趣,达到提高教学效果的方法。比如说将车辆构造分为五个部分:车辆基本知识,客货车转向架、车钩缓冲装置以及车辆内部设备等几方面,从常见故障分析及检修工艺,激发学生的主观能动性,通过先了解其构造、组成及工作原理,再分析故障机检修方法,达到真正的项目化教学。2)采用先进的教学手段。积极随着社会的发展,广泛采用高新尖技术,结合在在教学过程中,实现科学、生动、灵活的教学课堂,理实一体、虚拟结合,老师讲的轻松、学生学得不吃力。3) 案例教学法。这是美国高校的一种教学方法,适用于实践性强、应用性广的学科领域。教学过程中采用现实生活中发生的案例进行教学,铁路发展迅速,现场发生的事故也是多种多样,所以教师要关注实时动态,加强对铁道车辆技术发展的关注,并且及时更新到教学课件中,生成多媒体仿真软件,让学生虚拟操作。4)建立仿真实训室。车辆构造与检修课程是一门实践高要求课程。面对资金不足、场地受限的因素,应该积极发挥主观能动性,创造实践性、操作性强大的仿真实训室。 5 结束语 车辆机械检修课程作为铁道车辆专业的专业必修课之一,因其专业性质而占据了非常重要的地位。而采用丰富的多媒体手段与新技术,跟上时代的步伐,工学结合,实教于学,不仅利于提高学生的专业技能水平,对于提高学校专业教师的专业素养与实操能力,提高该课程的教学质量及教学方法具有深远的意义。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业内部实训基地建设管理刍议 摘 要:本文针对高职院校的具体特点,重点研究了铁道机车车辆所建设的实训基地对于其专业的建设产生的重要影响,同时,针对实际情况提出了实训基地建设与管理的方法。 关键词:高职院校;实训基地;建设;管理 一、内部实训基地建设的重要作用 近年来,教育部颁布了新的高等职业院校改革意见,其中明确规定了高职院校的改革目标,应始终遵循建设主体多元化的目标,与行业企业实现紧密联系,积极完善实训与实习基地的条件。与此同时,还提出了学校改革的最终目标。学校不仅仅是培养专业人才,同时还应将科学培养素质作为优秀,重视培养学生今后在企业中的各项实践能力[1]。 而铁道机车车辆专业的主要目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才,注重实际操作技能的培养。因此,为了更好的实现提升操作技能的目的,就必须充分重视实践的作用。由此可见,铁道机车车辆实训基地的建设对于提升铁道机车车辆专业学生技能具有重要的现实意义。 内部实训基地主要是进行实训的场地,同时,利用该场地可以完成对学生同相关职业技能的培养,具体的作用表现在以下四个方面: 第一,使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践环境,可以提高其基本技能与专业技能,并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行实践,可以进入到真实的工作环境,一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中,学生能够有效地获取工作经验,并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。 第二,更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼,能够使学生的思考与分析能力得到增强,并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样,在学生毕业后,很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。 第三,利于建设高素质“双师型”团队。建设实训基地,对于学生来讲可以更好地实现培养目标,而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中,教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而,要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训,使其在实训基地中进行长期锻炼,并将工作任务落实到个人,这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解,同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验,对于其未来实践工作的顺利开展具有重要的意义。 第四,可以有效提高专业的科研水平。学校不仅需要完成人才培养的目标,同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合,实现科研工作的有效合作,不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势,而且还可以有效地提高理论研究工作的深度,不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时,两者的有机结合对于企业的管理者来讲,能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施,进而实现两者的互利共赢,共同得到提升。 二、铁道机车车辆专业内部实训基地建设建议 铁道机车车辆专业的内部实训基地建设对学生的专业培养具有重要的作用。目前,虽然已经实现了内部实训基地的建设,但是,仍需为其提供具有价值的优化措施。 第一,铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研,全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析,而后总结出具有代表性的工作任务,进而制订出符合专业技能与职业态度的规定,积极明确不同模块的培养目标与计划。除此之外,还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训经验。 第二,执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业内部实训基地建设的顺利开展,应积极建立并健全规章制度,保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度,对实训基地的建设状况进行定期考评,同时对实训基地的建设进行全面的过程管理,确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及管理制度相适应,进而有效保障铁道机车车辆专业内部实训基地的正常建设,并为学生的内部实践提供平台[5]。 第三,实现培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系,同时也需要学校与企业之间的合作与协作,这样才能取得专业的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作,进而更好地为学生提供培训的服务。此外,专业教师应与合作企业或者部门进行合作,进行技术创新或者是技术攻关,不断提升自己,促进校企间的进一步合作。 三、铁道机车车辆实训基地管理建议 实训基地的管理应重视实现企业化与市场化,并建立健全内部的实训基地运作体系,确保规章制度的科学合理,对基地结构进行优化,构建质量监控的体系,进而积极实现科学化的管理,充分发挥其综合性的功能。 基地的内部管理需要实现集中管理,简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理,并积极建立实训中心,进而对资源进行优化配置,防止出现重复投资的现象,有效提高设备的利用效率。与此同时,在对外管理方面应采取共享机制,也就是实现企业化的管理,实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念,为企业化的管理营造良好氛围。同时,实训的主要内容和项目来源于企业内部,而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算,进而积极推动培训、设备以及工具和材料的管理,保证实践质量与高效率,实现社会与经济效益的同步性。 根据企业内部的运作机制来进行劳动管理,并为学生营造良好的劳动环境,使其能够在做事中更好地进行思考,不断提高自身的职业素养。 结束语 综上所述,要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与实践具有重要的现实意义,可以有效地提高培训的质量与效率,进而积极地推动铁道机车车辆专业改革发展与创新。(作者单位:柳州铁道职业技术学院) 铁道车辆论文:高职铁道车辆空调电气实训室建设深讨 [摘 要]文章介绍了铁道车辆空调电气实训室建设的必要性,提出了电气实训室的建设方案,分析了实训室的功能及投入产出效果。 [关键词]高职;铁道车辆;空调电气实训室 1.空调电气实训室建设的必要性 随着我国高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断提升,需要大量铁道车辆运营与检修的高技能人才。为此,高职铁道车辆专业怎样培养出合格的高技能人才显得尤为突出。近几年,为适应铁路发展需要,铁道车辆专业招生规模也相应扩大,为了让学生走上工作岗位后能尽快适应工作岗位,结合现场实际进行教学显得尤为重要,在校内建立空调电气实训室是很好的选择,这样能为学生提供理论联系实际的有利条件,达到事半功倍的效果。毫无疑问高职学生正是铁路发展中的主力军,那么如何培养高职学生尽快适应好铁路行业岗位是我们需要亟待研究的课题。 同时,随着电气化铁路的发展,电气在铁道车辆上的运用越来越广泛,这就要求学生不仅能够懂得电气行业入门知识,还要知道其在铁道车辆上的应用。 铁道车辆电气方面从专业角度讲主要包含了客车上的用电设备及供电原理,本文仅讨论空调电气实训室的构想。空调电气实训室所选设备必须与车辆检修部门现场情况相适应,能够尽最大程度的还原现场,让学校和工作现场无缝对接。电气实训室建成后,可以通过理论知识与现场实际相结合,培养学生正确运用知识的能力,增强学生的动手能力;通过模拟现场检修,帮助学生掌握运用和车辆电气检修的相关知识,通过设置故障培养学生查找故障和排除故障的能力等等,学生经过系统的学习和技能训练,可以胜任车辆检修与车辆运用等相关行业工作。 2.空调电气实训室建设的内容与规划 空调电气实训室主要承担铁道车辆专业的《客车空调系统维护与检修》、《客车电气系统维护与检修》、《车辆维护与检修》等课程的实践教学环节。主要设备包括车辆空调机组、逆变器、电茶炉设备、综合控制柜、DC600V电源、开放式空调、电动塞拉门系统等。空调电气系统实习是以学生自己动手为主,主要目的是为了让相关专业的学生了解车辆运用检修部门铁道车辆保养维护的整个过程,掌握理解基本的空调电气知识和常用电气元件识别、检修、操作、保养、装配、调试等基本技能,以满足对专业培养目标的要求,提高铁道车辆专业学生的实际应用能力。在此基础上掌握一定操作技能并自主动手检修部分设备为特色,将操作技能训练、基本检修知识和创新启蒙有机结合,为学生的实践能力和创新精神构筑一个基础扎实而又充满活力的实践平台。 3.资金筹措与项目进度安排 空调电气实训室建设资金由中央财政支持统一安排解决。先根据设计方案进行项目招标,中标单位组织施工,工程施工、安装、调试完成后由院相关部门组织验收,验收合格后正式投入使用,其中材料和设备的质量保证期六年。 4.投资效益分析 4.1 满足行动导向教学的需要 空调电气实训室建设和实训课程的开设,将使学生通过现场观察、测试及亲自动手操作,具备一定的动手能力,巩固课堂知识,培养分析和解决问题的能力,提高铁路行业素养及实现理论知识的灵活运用,从而系统地掌握车辆段车辆检修技能,使学生走上工作岗位后能更快地进入工作状态。工学结合一体化课程的人才培养过程是“工作过程中学习”和“课堂学习”相结合的过程。课程的教学必须以行动导向为原则,即让学生以个体或小组合作的方式围绕明确的学习目标通过完成一系列的综合性学习任务学习新的知识与技能、提高综合职业能力。建成这样适应学生综合职业能力发展的理实一体化的实训环境,可满足行动导向教学的需要。 4.2 满足职业技能鉴定的需要 实训室建成后,可开展相关的车辆钳工、车辆电工、运用检查员等岗位职业资格证书的鉴定工作,可以保证学生在专业学习的同时能获得相关岗位职业资格的认可。 4.3 为企业提供专业服务 贯彻“校企合作”原则,在培养高技能人才的同时,扩大社会服务范围。实训室建成后可利用学校现有的教师资源、场地及设备资源,为企业提供职业资格考证培训以及铁路的新技术培训,实现学院企业“双赢”。同时,依托客车厂、车辆段、动车组检修所等多个铁路单位,加强校企合作机制,真正让学生感受到学校与企业的融合统一。 铁道车辆论文:铁道车辆转向架在线更换设备研究 [摘 要]转向架在线更换设备是用来完成铁道车辆检修的重要设备,且在线更换设备的应用效率相当高。目前,该设备已被广泛应用到我国各动车运用所,且成效显著。为此,本文笔者结合实践经验,就铁道车辆转向架在线更换设备进行研究。 [关键词]转向架;在线更换设备;车体支撑装置 一、引言 转向架作为铁道车辆关键性的行走机构,对铁道车辆运行的安全性起着直接性的作用,因此必须确保转向架良好的运行状态及综合性能。众所周知,任何铁道车辆运行里程达到特定限值后,均需对转向架进行更换检修,由此在线更换设备应运而生,且目前已被应用到我国各动车运用所。铁道车辆转向架在线更换设备的用途有:就检修基地停靠的铁道车辆,采用在线更换的方式更换掉出现故障的轮对或转向架,以实现检修的高效性及简单化;就检修基地停靠的铁道车辆,在线更换掉如变流机、变压器等大型部件;在线快速更换轨距不同的过境列车的转向架,以实现过境铁道车辆的高效运行。此外,转向架在线更换设备也发挥承重弹簧的辅助设备。 转向架在线更换设备使用的基本要求包括:使用环境的温度为20~45℃、最高相对湿度≤95%;可用到各类标准轨距为14.35cm的铁道车辆,且无需解体便可完成对各型转向架的在线更换;设备的安装应方便检修人员对转向架的分解及对连接件的拆装,可见转向架在线更换设备应具有较佳的通用性、适用性及安全可靠性。此外,设备设有信号警示及安全连锁控制功能,且由微机工作站来完成对转向架更换操作进行控制,因此微机工作站与段(所)管理系统间应设接口。表1-1为转向架在线更换设备的主要技术参数。 二、铁道车辆转向架在线更换设备研究 转向架在线更换流程如图2-1所示。 结合转向架更换流程可知,铁道车辆转向架在线更换设备的组成相当复杂,而本章节着重从下列方面就该设备进行研究讨论。 (一)车体支撑装置 车体支撑装置由车体托架及龙门架等组成,其作用原理为:转向架更换过程,托起车体的某一端。转向架更换设备装设部位的轨道侧面均设有龙门架,且距离股道中心约1770mm。龙门架立柱及纵向梁全部为箱型组合钢结构。目前,龙门架均设有可移动式车体托架,以满足各种车型驾车的要求。车体托架的种类较多,比如支撑托架、托架垂直升降传动电机、托架纵向移动机构驱动电机、车体支承滑块等。车体托架能够顺着龙门架纵向梁方向移动。若基准选为龙门架纵向梁中心,则车体托架由减速机构及伺服电机带动,并经齿轮齿条实现传动,同时能够顺着龙门架纵向梁前/后滑动1000mm;顺着龙门架纵向梁经传动丝杠及蜗轮蜗杆减速箱升降300mm;车体支承滑块经齿轮齿条及伺服减速机构水平移动500mm。需要强调的是,各型车辆设有完全不同的架车位置,因此车体托架顺着龙门架纵向梁移动的实际距离也存在差异。 (二)活动轨道桥 活动轨道桥具体由定位锁紧装置、转向架横向移动小车及标准轨(长5000mm、速度50kg/m)组成,其中转向架横向移动小车采用H型框架结构,而标准轨由标准扣件装设在小车的纵向组合梁上,以方便检修作业。轨道桥装设在轨道桥升降装置的托梁上,以实现轨道桥升降,即活动轨道桥由顶起的油缸实现上升运动,同时经固定支座实现与固定钢轨彼此连接。支座的固定销孔与活动轨道桥端部的横向定位销轴彼此配合,以此对活动轨道桥进行横向定位,此外经支座的锁紧油缸实现活动轨道桥的竖向支撑锁定。结合表1-1可知,活动轨道桥的跨度达5000mm,因此活动轨道桥中间部位由托梁顶起的同时,托梁端部也经基础座的锁紧油缸拖住托梁,以实现轨道桥垂直刚度的增加。活动轨道桥长度方向的侧面均设有四个间距为1235mm/2500mm的竖向支撑点,以使活动轨道桥产生更高的稳定性及结构刚度。 (三)活动轨道桥升降装置 活动轨道桥升降装置具体由绳轮平衡机构、直线导轨导向机构(2套)、顶升油缸等组成。该装置多用来完成待更换转向架的升降,且由一个最大顶升力为50t的油缸来实现控制。如高速动车转向架采用二系弹簧,则转换架更换过程,空气弹簧始终保持着排气状态,而油缸顶升力约为10t,注意此时必须保证油缸的顶升力≤车辆自重的1/2,以便顺利实现对二系钢圆弹簧型转向架进行更换。升降装置设有两套导向机构,以确保顶升油缸升降过程转向架的平稳升降。轨道桥升降装置托架的侧面均设有一套钢丝绳滑轮组,以规避偏载的影响及控制轨道桥升降装置升降的平稳度。 (四)电气控制系统 电气控制系统具体采用下位机及基于PLC的上位机结构形式,具体用来完成对转向架更换进行控制。电气控制系统主要由信息采集处理系统、信号识别系统、信号指示及报警系统组成,且可对下列方面进行自动控制:车体支承座的纵横向及水平向移动、活动轨道桥升降油缸及转向架存放托架油缸的升/降、活动轨道桥锁紧油缸及转向架存放线盖板锁紧油缸等。信号采集处理系统及识别系统分别用来完成下列事项:采集车体支撑装置的定位信号、活动轨道桥锁紧连接的状态信号、轨道桥升降油缸的到位信号等。信号指示及报警系统主要完成列车限速驶入、被更换转向架定位、作业状态及作业完毕线路状态等信号指示。 三、结语 结合前文可知,目前,转向架在线更换设备已被广泛应用到我国各动车运用所,且实践表明,该设备具有实用性强、可靠性高及技术先进性的优点。本文仅谈及转向架在线更换设备的基本要求、主要技术参数及主要组成部分,因此对该领域的研究尚待深入。此外,转向架在线更换设备的运用过程,电气控制系统容易出现故障,因此重视转向架在线更换设备电气控制系统常见故障的研究也非常必要,即电气控制系统常见故障的分类研究及如何有效处理此类故障,由此提高转向架在线更换设备维修检查的效率,从而更好地为现代化经济的发展及人类文明的进步服务。 铁道车辆论文:浅析铁道车辆电气课程教学改革 [摘 要]本文主要针对铁道车辆电气课程在高职院校实际教学中存在的问题进行了分析和探讨,并且结合教学实际,针对遇到的各类状况提出了作者自己的建议和应对方针。 [关键词]高职教育 铁道车辆电气课程 教学模式 高职教育的目的是培养具备综合职业能力和全面素质的,直接在生产、服务、技术和管理第一线工作的应用型人才;既要有专业知识,更要有实践技能。能够直接与企业对接,而学习铁道车辆电气课程的学生毕业主要的就业方向为铁路,从事铁道车辆检修运用相关类工作。所以《铁道车辆电气系统》课程能否真正做到理实一体化,培养企业真正需要的人才是重中之重。笔者在长期从事本课程的教学中积累经验,现就它在实际教学中如何改革提出看法。 l 教学形式 以前高职铁道车辆电气课的教学基本上沿袭传统的授课方法:“板书+讲解”。由于铁道车辆电气设备的检修试验操作,比如综合控制柜试验等,这些操作在黑板上是无法向学生讲解明白的,需要使用演示设备向学生讲解,也就是说,现在铁道车辆电气课程,应该以:“演示+操作+讲解”的新授课方法进行讲授。车辆电气课教学应改变传统的教学方式,采用先进的工具,建设较为现代化的多媒体教室,利用大屏幕投影进行直观教学。尤其是多媒体技术是运用计算机对文本、图形、图像、和声音多种媒体信息进行综合处理与控制,使之变成图、文、声三位一体的集成,并可直接输出的技术,在教学过程中为学生建立了一个动态教学环境。在实际教学中,以前用传统的授课方式由于没有直观的演示,学生听课不知老师所云,造成老师在讲台上大讲特讲,而学生在课桌上昏昏欲睡,效果非常差。采用多媒体进行教学,同步演示,开阔学生的视野,丰富学生的想象力,调动学生的学习兴趣,以前的现象再也没有出现了,在教学中实现师生互动,从而大大提高课堂教学效率,运用多媒体教室进行教学能达到事半功倍的效果。 2 铁道车辆电气发展现状 如何激发学生的学习主动性是教学的关键,学生学习的主动性是学生探求知识的巨大动力,是激发创造的精神源泉。那么近些年铁道电气发展的情况与学生学习的特点更是密不可分。铁道车辆电气课程区别与其他铁道车辆课程的一个最大特点就是目前铁路的发展逐渐增加电气设备,用电量越来越大,迎合铁路电气化发展的特点,铁道车辆电气系统这门课更新速度非常快,经常出现每年更换教材的状况。这对于教师本人是个严峻的考验,教师本人需要时时关注铁道电气化进程,铁路电气发展的新技术,不断的学习,补充自己的专业水平才能够不被淘汰。这与其他一本万利的课程相比难度无疑增大了许多。频繁更换的教材,所配套的教学资料也会跟着变换,教材的内容也是不断的增加,这就要求学生也要在同样的课时内接受更多的内容,也增加了学生的学习难度。所以如何在不断更新的电气技术背景下,传授给学生更多的铁路电气化知识才是研究的重点。 3 教学内容 在内容上以实用为原则,对现场工作中需要用的知识和技能重点介绍,着重讲解。如:综合控制柜使用、塞拉门的使用与维修及电气控制系统原理图是最重要的,应该重点讲解。对于蓄电池、柴油机发电车、感应子发电机是现场工作中不能直接接触,而且即将被淘汰的部分,就可以分配少部分课时进行讲解。 同时对于最基础优秀的电气原理应该让学生烂熟与心,例如图1所示,目前应用最广泛的DC600V客车电气系统是本课程的优秀内容,其中涉及到的从接触网到机车再到铁道车辆的供电技术以及铁道车辆主要的电能分配等需要学生能够清楚的讲出其供电原理。 4 实训课程 铁道车辆电气课是一门实践性很强的学科,在教学中应以实训课为重点,在课时安排方面实训课时与理论授课课时为1:l,安排在实训室进行的课程不低于总课时的50%。实训的考核成绩同样不低于课程总成绩的50%,只有真正做到这一点,才有可能提高本门课程的教学质量。当然这对于实训室的实训设备有了更高的要求,铁道车辆的实训设备有着价格昂贵,淘汰速度快等特点,这也一直困扰着铁路院校的教学。设备采购周期长,等到采购到位也许已经淘汰,设备价格昂贵,不舍得投资,实训经费不足等原因一直制约着电气实训室的建设。 为了保障学生在实训时间内完成实训任务,教师应悉心辅导,学生应反复练习,体会某个操作要领,寻找操作的技能技巧,最终达到能熟练完成操作的目的。每次上实训课时应该采用实训课记成绩制度,用以激发学生完成实训课的积极性,实践证明采取教师对学生的操作记成绩能更好的使学生高效完成实训任务,学生学习劲头更足,这样课堂教学效率更高。实训操作课应该让学生在有限的时间内学习到更多的知识,操作更熟练,为今后的工作奠定一个良好的基础。 5 小结 铁道车辆电气装置是一门不断更新的课程,教师应该转变观念,切实改进教学手段和教学方法,有步骤有计划地过渡到“教师指导下的以学生为中心”的教学模式上,充分调动学生的能动性.使学生主动建立起知识结构。结合铁道车辆理论性和实践性很强的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:高职院校铁道机车车辆专业校内实训基地建设管理刍议 [摘 要]本文针对高职院校教育的具体特点,重点研究了铁道机车车辆所建设的实训基地对于其专业的建设产生的重要影响,同时,针对实际情况提出了实训基地建设与管理的方法。 [关键词]高职院校;铁道机车车辆专业;实训基地;建设;管理 一、 校内实训基地建设的重要作用 近年来,教育部颁布了新的高等职业教育教学质量意见,其中明确规定了高职院校的教育目标,应始终遵循建设主体多元化的目标,与行业企业实现紧密联系,积极完善实训与实习基地的条件。与此同时,还提出了学校教育的最终目标。教育不仅仅是培养专业人才,同时还应将科学教育素质作为优秀,重视培养学生思考、分析与动手实践的能力[1]。 而铁道机车车辆专业的高职教育,主要的目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才,注重学生实际操作技能的培养。因此,为更好实现该教学目标,就必须将实践教学融入学习过程中。由此可见,铁道机车车辆实训基地的建设对于铁道机车车辆专业的实践教学具有重要的现实意义。 校内实训基地主要是实训教学的实施场地,同时,利用该场地可以完成实训教学同相关职业技能的培养,具体的作用表现在以下四个方面: 第一,使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践学习环境,可以提高其基本技能与专业技能,并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行学习,可以进入到真实的工作环境,一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中,学生能够有效地获取工作经验,并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。 第二,更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼,能够使学生的思考与分析能力得到增强,并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样,在学生毕业后,很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。 第三,利于建设高素质“双师型”教师团队。建设实训基地,对于学生来讲可以更好地实现培养目标,而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中,教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而,要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训,使其在实训基地中进行长期锻炼,并将工作任务落实到个人,这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解,同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验,对于其未来实践教学的顺利开展具有重要的意义。 第四,可以有效提高专业的科研水平。学校教育不仅需要完成人才培养的教学目标,同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合,实现科研工作的有效合作,不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势,而且还可以有效地提高理论研究工作的深度,不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时,两者的有机结合对于企业的管理者来讲,能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施,进而实现两者的互利共赢,共同得到提升。 二、 铁道机车车辆专业校内实训基地建设建议 铁道机车车辆专业的校内实训基地建设对学生的专业学习具有重要的作用。目前,虽然已经实现了校内实训基地的建设,但是,仍需为其提供具有价值的优化措施。 第一,铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研,全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析,而后总结出具有代表性的工作任务,进而制订出符合专业技能与职业态度的规定,积极明确不同模块的教学目标与计划,并将专业课程教学内容划分成不同的模块进行训练。除此之外,还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训教材。 第二,执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业校内实训基地建设的顺利开展,应积极建立并健全规章制度,保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度,对实训基地的建设状况进行定期考评,同时对实训基地的建设进行全面的过程管理,确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及实践教学的管理制度相适应,进而有效保障铁道机车车辆专业校内实训基地的正常建设,并为学生的校内实训提供平台[5]。 第三,实现教育培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系,同时也需要学校与企业之间的合作与协作,这样才能取得专业教学的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作,进而更好地为学生提供教学培训的服务。此外,专业教师应与合作企业或者部门进行合作,进行技术创新或者是技术攻关,不断提升自己,促进校企间的进一步合作。 三、 铁道机车车辆实训基地管理建议 实训基地的管理应重视实现企业化与市场化,并建立健全校内的实训基地运作体系,确保规章制度的科学合理,对基地结构进行优化,构建质量监控的体系,进而积极实现科学化的管理,充分发挥其综合性的功能。 基地的内部管理需要实现集中管理,简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理,并积极建立实训中心,进而对资源进行优化配置,防止出现重复投资的现象,有效提高设备的利用效率。与此同时,在对外管理方面应采取共享机制,也就是实现企业化的管理,实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念,为企业化的管理营造良好氛围。同时,实训的主要内容和项目来源于企业内部,而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算,进而积极推动教学、设备以及工具和材料的管理,保证实训教学质量与高效率,实现社会与经济效益的同步性。 根据企业内部的运作机制来进行劳动管理,并为学生营造良好的劳动环境,使其能够在做事中更好地进行思考,不断提高自身的职业素养。 结束语 综上所述,要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与教学具有重要的现实意义,可以有效地提高专业教学的质量与效率,进而积极地推动铁道机车车辆专业教学的发展与创新。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业群建设研究与实践 摘 要:该文结合南京铁道职业技术学院铁道机车车辆专业群建设的成效,对如何解决由于轨道交通事业的发展带来的“机、车、电”脱离而带来的人才培养方面的难题提供了解决思路,以期引起人们对高职院校专业群建设的深入思考。 关键词:高职 铁道机车车辆 专业群建设 专业群是由一个或多个办学实力强、就业率高的重点建设专业作为优秀专业,若干个工程对象相同、技术领域相近或专业学科基础相近的相关专业组成的一个集合。专业群建设是高职院校建设的重点,是学校整体水平和基本特色的集中体现。通过不断强化专业群建设,对专业上水平、教学上规范、提高实践教学的质量、提高办学效率与效益具有重大意义。所以高职院校的建设和发展必须高度重视专业群建设,围绕专业群建设,在人才培养、社会服务方面进行坚持不懈的积累,是学校发展的长期战略任务。 1 铁道机车车辆专业群建设背景与意义 铁道机车车辆专业侧重点是铁道机车和铁道车辆,其涵盖的范围十分广泛,包括内燃机车、电力机车、铁路客车、铁路货车等,主要培养从事铁道机车和车辆运用及检修方面的高端技能型人才,主要就业单位为铁路局机务段和车辆段,主要岗位为机车司机、机车车辆钳工和机车车辆电工;高速动车组检修技术专业侧重点是铁路机车和客车一体化的铁路高速动车组,主要培养从事铁路高速动车组运用及检修方面的高端技能型人才,主要就业单位为铁路局动车段,主要岗位为动车组随车机械师和地勤机械师;电气化铁道技术专业侧重点是为电力机车和铁路高速动车组提供电能的供给系统,主要培养从事电气化铁道线路供配电和接触网维护及检修方面的高端技能型人才,主要就业单位为铁路局供电段,主要岗位为值班电工和接触网工。 随着我国轨道交通事业的发展,轨道交通移动装备技术集成度越来越高,新型的轨道交通移动装备技术融机车、车辆和供电于一体,不再是传统的“机、车”分家;“机、电”分离;而是“机、车、电”一体的现代化轨道动力系统。因此,构建以铁道机车车辆专业为优秀,集高速动车组检修技术专业、电气化铁道技术专业为一体的专业群课程体系,在于集电能的供给、系统的控制、牵引电机的运转和列车的运行为一体,克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术处理方面的难题。例如高速动车组列车在运行中出现供电系统故障时,由于动车组随车机械师具备相关的供电知识和技能,能够及时分析和判断故障问题,保证列车的正常运行。因此,构建铁道机车车辆专业群能够弥补原有专业各自为阵的欠缺,培养复合型的专业人才,正是符合了轨道交通移动装备技术发展的趋势。 2 铁道机车车辆专业群建设基础与条件 铁道机车车辆专业群由铁道机车车辆、高速动车组检修技术和电气化铁道技术三个专业组成。我院的铁道机车车辆专业为省级品牌专业,高速动车组检修技术专业为中央财政支持的重点专业,电气化铁道技术专业为省高职本科分阶段培养试点专业。专业群内三个专业分别是全国铁道职业教育铁道机车、铁道车辆、铁道供电专业教学指导委员会委员单位,在全国铁道职业教育系统具有较高知名度。 专业群中各专业具有共同的轨道交通行业背景和相近的技术领域,随轨道交通移动装备技术集成而集成,专业群各专业联系紧密、相辅相成。专业群具有共同的专业基础课程平台,例如具有共同的《机械制图》《机械设计基础》等机类专业基础课程;具有共同的《电工基础》《电子技术》《单片机技术及应用》等电类专业基础课程。专业群具有可共享的实验实训设施,例如电气基础实训、牵引变流实训、电机电器实训、钳工实训、高铁教学站场等;具有可互通互用的师资队伍,例如机类和电类的教师可以互通互用。专业群的形成,可以充分利用和整合这些资源,聚集优势资源,可以在专业群的基础上形成机类和电类课程群、实验实训群和教师团队群,从而形成强有力的优秀竞争力,适应市场变化的需求,提高人才培养质量。 3 铁道机车车辆专业群建设内容与成效 3.1 搭建“机、车、电”一体的专业群构架,进一步创新人才培养体制 铁道机车车辆专业群以铁道机车车辆为优秀专业,搭建“机、车、电”一体的专业群构架,整合“机、车、电”的优势资源,克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术脱节;学院与订单企业共同组建了专业群建设委员会,校企合作共同制订专业群各专业人才培养方案及教学标准,校企共同创新了“双主体、全过程”订单式人才培养模式;根据本专业群各专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式;在教学中积极推行“双证书”制度,人才培养目标和规格定位与职业资格标准相结合,全方位地体现本专业群高素质高技能创新复合型人才的综合职业能力和全面素质的培养要求。 3.2 搭建“机、车、电”一体的专业群课程体系 根据专业群“机、车、电”一体的构架,围绕机车车辆检修、高速动车组检修和接触网检修等优秀技能的培养,以机车车辆电工、动车组机械师、接触网工等优秀岗位的工作领域构建机车车辆检修、高速动车组检修、接触网检修等专业群优秀课程,按照优秀岗位涉及的工作内容确定课程内容,形成专业群各专业共有的公共平台课程和开放互选课程,专业群各专业课程实现按需分流,建立机类和电类模块课程。按照铁道机车车辆专业群主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建了公共平台课程模块、专业优秀课程模块、专业互选课程模块组成的层次化、模块化、项目化的专业群课程体系和“校企联动”的专业实践教学体系。 3.3 建成高效运作的“机、车、电”一体的专业群校内外实训体系 实训基地是高职教育对学生实施职业技能训练和职业素质培养的必要场所,是提高人才培养质量的关键。学院建成了全国首家与铁路津浦正线相连的1.3 km双线标准电气化线路的全真“高铁教学站场”。除此之外,还建有铁道机车车辆专业实训中心,高速动车组检修技术实训中心、电气化铁道技术实训中心。拥有上海铁路局、南京地铁公司等10多个校企共享稳固的校外实训基地。为专业群各专业学生的实习实训提供了良好的条件;开发了专业群综合实训项目,实现集教学、实训、生产、培训、科研、技能鉴定、服务于一体的综合功能。在满足本专业群在校生的项目教学、综合应用实训、技能鉴定的要求,同时还可辐射其他院校和轨道交通企业,满足其相关的教师培训、学生技能训练、在岗职工培训、技术研发等要求。 3.4 校企共同搭建良好的信息化教学资源共享平台 教学资源是指按照一定的技术规范和专业课程的内在逻辑关系构建的,由优质的数字化媒体素材、知识点素材及示范性教学案例等教学基本素材构成的、可不断扩充的开放式教学支持系统。学院与南京地铁合作,校企共同开发虚拟互动平台,部分现场工作视频引入到专业实训室;以机车车辆岗位应知应会、突发事件应急处理、机车车辆检修标准化作业视频传送、机车车辆驾乘事故模拟与救援、中高级技师职业技能鉴定题库教学资源建设为重点,建成了包括教学文件、教学管理、课程素材、立体化教材、教学视频、技术作业和事故案例库、网络课程、培训项目资源,以及测评系统等内容的教学支持系统。 3.5 校企共同打造一支优秀的“双师结构”教学团队 加强教师团队建设是提高专业群建设质量和水平的关键和根本所在。通过引进和培养,形成了一支师德高尚、数量充足、结构合理、水平一流、专兼结合,教科研、产学研成果丰硕的优秀“双师结构”专业教学团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业优秀课程教学、顶岗实习的学时。以上措施通过加强了双师队伍建设,使教师的整体教学水平得到了很大提高。 总之,铁道机车车辆专业群通过强基础、创特色、树品牌,在全体专业群教师的共同努力下,仅仅围绕人才培养体制建设、课程体系建设、实训体系建设、信息化教学资源库建设、双师团队建设等方面取得了丰硕成果,提升了专业群的优秀竞争力,提高了专业群人才培养质量。 铁道车辆论文:基于就业为导向的高职铁道机车车辆专业教学策略研究 摘要:本文立足于高职铁道机车车辆专业教育的以培养社会实用型专业人才的本质特点要求出发,阐述高职铁道机动车辆专业教学中的问题,进而提出基于就业导向的教学改革策略。 关键词:就业导向;高职教育;教学策略;素质 引言 铁道机动车辆专业是以培养专业的铁路机车司机以及相应的检修技术人员为主的教育专业,因此基于专业岗位的要求,高职院校必须要强调专业教学的效果的实用性为主,即高职院校要根据市场岗位需求为主调整与改革当前的教学策略,根据教育部相关的文件,高职院校要积极实施“推行订单式培养、探索工学交替、任务驱动、项目导向”的教学体系。 一、高职铁道机车车辆专业实施以就业为导向教学的必要性 随着近些年我国铁路事业的不断发展,尤其是国家大力发展基础交通轨道交通的时代背景下,国家对铁道专业的人才要求越来越高,但是当前高职教育毕业的学生却不能满足当前铁道企业相应岗位的要求,以铁道机车车辆专业中的铁路车辆维修岗位为例,学生不仅需要掌握最基本的维修专业理论知识,而且还要掌握熟悉的维修技能,尤其是要掌握最新的维修技能,例如当前铁道企业“和谐型”大功率机车的应用,要求相应的维修人员要及时的掌握这些铁道机车性能。而学生要熟练的掌握这些技能就必须要求高职院校要基于就业导向的职业教育,及时根据就业岗位的要求调整教学策略,缩短就业岗位与学生之间的差距,实现零就业对接。 二、高职铁道机车车辆专业教学的现状 基于当前高职学生就业的现状,充分调研高职铁道企业对高职学生岗位技能要求的反馈,笔者结合教学工作经验,认为高职铁道机车车辆专业教学还存在以下几个问题: 1.专业课程设置与工作岗位结合性不强 在高职铁道机车车辆专业课程设置虽然高职院校在积极地推行与实施“订单式培养”模式,但是仍然存在专业课程设置与工作岗位结合性不强的问题,根据相关订单式企业的反馈结果,高职毕业生的就业岗位不仅仅包括机务段的检修部门,而且还包括以检修客运车辆等动车段的检修,因此基于不同岗位对学生技能结构以及检修技术等方面存在着不同,而当前高职院校却仍然以电力机车为检修对象,结果造成学生掌握的专业技能与企业就业岗位的要求不符,这样会无形之中给学生以及用人单位造成双面的损失,大大降低了学生就业能力,影响高职就业率的提升。 2.教学仍然重视知识教学忽视实践技能锻炼 高职教育的本质特点就是培养社会岗位实用型专业人才,要求高职院校毕业的学生要进入就业岗位之前就要具备相应的岗位技能。近些年高职教育理论也一直在强调与倡导实施素质教育,研究加强学生实践动手能力的方法,比如倡导基于就业为向导的素质教学策略,实践证明实施就业为导向的素质教育有利于提高学生的就业能力,满足就业岗位的要求。但是结合教学实践,由于铁道机车车辆专业行业的特殊性,使得在具体的实践教学中受到很多方面的局限,例如学生的实践训练的设备短缺等问题尤为突出。 3.学生专业结构复杂,基础知识差异性大 以就业为导向的高职铁道机车车辆专业教学对学生的学生的专业知识有着严格的规定,学生要经过系列的理论知识体系和素质教育体系等再经过系列的岗位技能培训等实现就业需求,但是由于高职院校的学生基础知识不同,因此他们在具体的学习过程中对相关的知识表现出了不同的见解,尤其是在对待基础知识比较差的学生,教师不得不采取理论教学为主的模式,这样在有限的教学课时内,使得其他学生不能有效的接受相应的实践技能等方面的知识,造成高职院校学生的实践技能不足。 三、基于就业为导向的高职教学策略分析 1.加强课程设置与就业岗位之间的联系性 高职院校在课程设置时要紧密与就业岗位要求相结合:首先高职院校要深入用人单位,了解用人单位对人才的具体需求,根据用人单位的要求进行相应的课程设置调整,例如高职铁道机车车辆专业要及时根据市场中出现的新技术,调整专业课程教学,将最新的维修技术引入到教学中,并且将已经淘汰的技术去除除去,保障学生能够接受到最新、最系统的专业知识;其次高职院校要以学生职业岗位培养为根本,依据当前就业市场对人才培养的要求制定具体的课程建设体系,站在就业企业用人需求的高度对高职院校不同专业课程进行调整,并与行业企业共同编写满足工学结合的专业特色教材。 2.建立校企合作联动机制,深化校企合作 首先高职院校要积极推行“订单式人才培养”模式,企业与高职院校之间要寻求共同利益点,通过企业与高职院校共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制,提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。例如在建立高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上,校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”;其次加强校内实训基地的建设。高职院校要逐步完善校内外实训基地,增强实训的针对性、系统性和有效性,切实提高学生的职业素质和职业技能。 3.提升师资团队水平 教师是实现以就业为导向教学的推动者,因此高职院校要想实现教学策略改革的成功,前提就是要提高师资团队的水平:首先高职院校要制定清晰的教学团队建设规划,提升师资团队的水平内涵,比如高职院校要鼓励教师深入到各种技能实训活动中,让他们参与到校企合作企业的技术改造等项目中,以此了解市场中的最新技术,进而提高他们的实践技能;其次高职院校也要聘请企业技工到学校担任兼职教师,指导学生的实践教学,并且对专任教师与兼职教师实行团队化的有效管理,通过取长补短实现专业教学团队整体素质和能力的提升,既能促进学生职业能力的培养,又能为学生就业打下良好基础。 4.引入社会评价机制 高职院校在具体的教学活动设计时要积极听取用人单位的意见,听取用人单位对本校毕业生的评价,了解用人单位对高职人才的切实需求、整体上学生就业的优势和不足。例如在人才培养和教学管理等主要环节上,可以引入行业企业标准和要素,为检验人才培养质量和修正人才培养目标提供依据。(作者单位:湖南高速铁路职业技术学院) 铁道车辆论文:现场需求对高职铁道机车车辆专业教学的启示 摘 要:高职教育的目的是为生产经营服务行业培养高素质技术技能型人才,是以就业为导向的职业教育,培养能够承担相应岗位职责的人才是高职专业教学的优秀,也是高职专业生存和发展的基础。该文结合现场实际,就如何培养适应现场需求的高素质技术技能型人才,对高职铁道机车车辆专业教学提出了几点建议。 关键词:现场需求 高职教育 教学启示 铁道机车车辆专业是针对铁路运输特种行业的特殊专业,其专业应用领域可以推广到国有铁路运输、地方铁路运输、大型厂矿集团拥有自有铁路的运输等部门。近几年,各用人单位需求量大,订单多,出口畅,但是在这种高的就业率下却往往容易忽视人才培养质量。根据现场作业实际需要,及时调整人才培养模式,加强专业建设,使之培养的人才充分满足现场需求,这样才能保持专业长久的生命力。 1 国有铁路牵引动力发展对教学的启示 近几年,随着铁路的快速发展,通过引进消化技术,国产化的新一代交流传动电力及内燃机车,拥有了大功率柴油机、大功率牵引电机、大功率变流装置,以及电传动系统和走行系统等优秀技术的自主知识产权。据统计,截止2013年年底,全国铁路机车拥有量为2.08万台,其中和谐型系列大功率交流传动机车7017台,比上年增加972台。和谐系列大功率交流传动电力及内燃机车占到了机车总数的1/3,并且每年还在大幅度增加。可以预见,未来和谐系列大功率交流传动内燃及电力机车将成为铁路牵引动力的主力军。 大功率和谐系列交流传动电力及内燃机车的大量使用,对使用这些设备的人员来说提出了严格的要求,其技术水平应具备操作或维修这些先进技术设备的能力。那么就对我们提出一个新的课题,由于铁道机车车辆专业的课程设置及实践大都停留在交-直流传动的内燃或电力机车上,该专业的课程设置有些已经过时或过于落后,现有的铁道机车车辆专业的课程设置、教学内容、教学模式已不能满足铁路快速发展的需要。在此形式下,如还按照目前铁道机车车辆专业课程教学体系来培养学生将不适应现场作业的需要。因此,构建适合现场需求的高职铁道机,车车辆专业课程教学体系已是势在必行要适应这一变化,就要对铁道机车车辆专业课程教学体系进行全面的改革,用科学的、有效的教学方式和教学模式去培养本专业的高素质技术技能型人才。 2 铁路机车车辆驾驶人员资格考试对教学的启示 根据国家铁路局《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》相关规定,具有国家承认的中专及以上学历的机车系列申请人当连续机务乘务学习1年以上或者机务乘务学习行程6万公里以上,才可申请机车驾驶证。按照这个规定,具有大专学历的高职毕业生,在铁路机务段从事机车乘务工作2~3年就可申请机车驾驶证了。 申请机车驾驶证,需要通过相关的资格考试。根据铁路机车司机培训考试中心2014年颁布的《铁路机车车辆驾驶人员资格考试大纲》(以下简称考试大纲)的相关规定,资格考试分为理论考试和实际操作考试两部分。理论考试包括行车安全规章、专业知识两个科目。每个科目的试卷均采用百分制,其中行车安全规章科目90分及格,专业知识科目80分及格。两个科目都及格,理论考试即为合格。理论考试采用闭卷、笔答的方式进行。实际操作考试包括检查与试验、驾驶两个科目。每个科目考试均采用百分制,每科80分及格。两个科目都及格,实作考试即为合格。 资格考试成绩的好坏,直接或间接反映出学校教学质量的好坏,直接影响到用人单位对学校的评价,直接影响到学生对学校的满意度。行车安全规章科目90分及格,从中可以看出现场对该科目的重视程度,那么在教学中,我们也应该将该科目与之对应的专业课程提升到相应的高度去对待,加强行车安全规章科目相关课程的教学力度,选派现场经验丰富,责任心强的教师授课。专业知识科目80分及格,此项规定将学校及格线足足提高了20分,因此对学校专业课教学提出了更高的要求,基于此,专业教师在授课过程中应做到课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接。 对于实作考试,根据《考试大纲》的相关规定,要求考生在规定的时间内按照原铁道部部颁机车全面检查作业程序,检查预先在机车的有关部位假设的故障,发现假设故障,准确报告,并填写临修票。因此在实践教学方面也要紧紧围绕机车检查与试验、机车驾驶两个科目开展实践教学。机车检查可在教学机车上进行,机车电器及制动机动作试验可在相应的试验台上完成,机车驾驶可在机车模拟驾驶装置上进行。为了保证教学效果,可聘请现场有经验的工程技术人员担当实践教学指导教师。 3 铁路机务部门岗位工作要求对教学的启示 铁路机务段的工作主要是机车运用和机车检修。机车运用工作主要人员是机车乘务员,机车检修工作的主要人员是机车检修工。由于铁路机务工作对保障铁路运输安全的重要程度,各机务用人单位对人才的技能要求越来越专业,素质要求越来越高。维修及故障处理技能是一个很重要的方面,设备在使用过程中,一旦发生故障,如不能及时维修处理,必然影响行车。因此,毕业生职业素质和职业技能的培养质量直接影响就业。 结合现场工作岗位需要,突出职业技能是非常重要的,所以教学应以现场需求为主,用什么讲什么,知识体现实用、够用为原则。教学过程中,理论教学虽是一个很重要的方面,但高职教育不同于普通教育,在理论教学中应大胆的打破常规,对学生的理论教学应以实际应用为主,尤其是订单培养的学生,更应结合现场实际,恰当的选择教学内容,再辅之基本理论,既可以提高学生的动手能力,又可以用理论指导实际工作,从而降低了学习难度,又提高了学习效果,更重要的是适应了现场。实践教学应以基本操作和实际故障处理为主,维修技能的培养提高离不开基本理论的指导,更需要教师了解现场设备,以及设备在使用中容易出现哪些故障,针对性的教给学生处理故障的技能。 总之,根据铁路牵引动力发展,及时更新专业教学内容,加强现场调研,查找人才培养中的不足,及时修正人才培养方案,根据专业发展变化,制定符合现场需求的人才培养方案。高职教学改革任重道远,铁道机车车辆专业由于它鲜明的行业特点,找一条适合我们教学改革可行的道路十分必要,生搬硬套未必适合我们现场和专业发展需要。如何在借鉴的基础上搞好专业的课程教学体系改革,还需要耐心、细致、科学、大量的研究和论证工作。
铁路专业毕业论文:铁路“四电”工程内、外部专业之间接口关联论证 [摘 要]本文论述了既有线宁启复线“四电”工程专业之间以及与站前工程专业之间的接口关系,明确了专业之间接口识别项,提出了各专业之间相互配合的重要性。 [关键词]“四电”系统、房建、路基轨道、桥梁、接口关系、专业之间衔接配合。 一、概述 宁启铁路增建复线并电气化,既有线电气化改造、部分路段进行提速改造,南京枢纽新建宁启下行线以及高里下行联络线引入在k7附近新设浦口北站,关闭葛塘站。该工程涉及房建、桥梁、路基、铺架、电力、电力牵引(接触网)、通信、信号多个专业,因此处理好各专业之间接口关系,对保证工程安全、质量、工期至关重要。 为优质快速完成宁启铁路路复线电化工程建设,加强宁启电化工程建设中的接口管理,落实“四电”专业接口管理工作中各方职责,明确有关的工作流程和工作程序,系统、完整地实现工程建设中各专业接口的合理衔接,全面、准确、系统地把握“四电”专业接口的动态,科学有序的全过程控制好接口施工安全、进度、质量,在总结其它工程接口管理实践经验的基础上,对此加以论证。 本文所称接口,是指宁启电化工程建设中两个或两个以上专业之间的部分、设施、功能、管理相互关联,并且需要协调的结合部。 二、接口管理工作必须遵循以下原则 1、接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口事项,该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。 2、接口管理工作涉及不同单位或部门时,各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 3、接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环,避免造成接口的遗漏。 4、接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认,不得以口头或非正式的方式作为依据。 接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方,包括建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、设备(材料)供应商。 5、接口管理工作的相关方必须承起各自的职责和义务,不得以任何理由或借口推诿应该承担的接口管理职责和义务。 6、项目部总工负责,工程部长协调落实各专业接口的相关工作。 三、接口管理工作主要应以接口图(“四电”系统外部接口图、“四电”系统内部接口图),接口识别表(“四电”与外部各系统接口识别表、“四电”系统内部接口识别表)的方式,对“四电”专业内部接口及“四电”专业与外部各系统接口处进行工程管理和有效的闭环控制。 四、在接口管理中分为主要责任方和协助责任方。 主要责任方负责提出该接口方的技术要求和参数、协助责任方负责将技术要求和参数落实在设计或施工中。在站前和站后专业的接口预留中,站前专业一般为协助责任方,站后专业一般为主要责任方。 五、接口管理相关方若发现新的接口,及时进行对接,并纳入系统接口总图和接口识别表中。 六、接口管理相关方在接口处理过程中,前一工序方应为后一工序方负责。 七、在接口管理过程中应建立接口日志,确保接口状态可控和可追溯性,接口日志由接口主要负责方建立和更新。 八、宁启复线电化“四电”工程接口说明: 1、本项目建设是一项多专业参与的联合协同工作体。 各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。 铁路专业毕业论文:铁路通信专业微课应用探索 摘要:随着教育信息技术的发展,微课作为一种新兴教学资源被广泛应用于课堂教学中。微课以视频为载体,选取内容比较独立,教学形式丰富多样,展现素材生动有趣,内容直观,方便学生学习理解,大大激发学生的学习兴趣。该文对微课在高职铁路通信专业教学运用进行了有益的探索。 关键词:微课;铁路通信 1 微课的特征 (1)时间较短,一般是8到10分钟,一般不超过12分钟。在这个时长下学习,学生注意力相对较为集中,接受程度高,符合学生的认知规律。 (2)选题比较独立,微课主要是为了突出课堂教学中某个学科知识点(如教学中重点、难点、疑点内容)的教学,或是反映课堂中某个教学环节、教学主题的教与学活动,微课的内容更加精简,问题聚集,主题突出,更适合教师的需要,因此称为微课。 (3)体积小,微课视频及配套辅助资源的总容量一般在几十兆左右,视频格式是支持网络在线播放的流媒体格式,常见的格式有MP4和Swf等,制作者可以很方便地将微课到教学平台,微信公众号,QQ空间供学生在线观摩学习,也可以直接提供o学生保存到终端设备(如笔记本电脑、手机、MP4等)上实现移动学习,为学生在不同的时间、地点学习提供了方便。 2 微课的制作模式 (1)PPT转视频方式 这种形式的微课对制作者的要求最低,适合初学者制作 ,选题以知识点的讲授为主。首先是制作 PPT 课件,课件要图文并茂、动静结合、具有视觉艺术效果,可以通过字体型号和颜色的搭配、背景设置、自定义动画、幻灯片切换等,为了得到最佳的视频观看效果,要求以图片展示为主,文字描述为辅。文字的字号不要小于36pt,颜色宜用对比色。然后是录制旁白,推荐使用高品质的麦克风,选择安静的录制环境。打开已经设计好的 PPT 文档,选择“幻灯片放映”选项卡对应的功能区当中的“录制幻灯片演示”,在弹出的窗口选择“开始录制”按钮,即可以开始录制。录制过程中,可以适当操作鼠标,对展示内容进行标记,以吸引学生观看。最后是将录制好的 PPT 另存为视频文件。这项功能要选择高版本的PowerPoint软件,在PowerPoint2013中,选择另存为,选择 MPEG-4 视频格式,即可完成PPT到视频的转换。 (2)录屏模式 这是目前被广泛使用的微课制作方式,使用录屏软件对屏幕进行录制,以得到微课视频。Camtasia Studio是众多录屏软件中功能最强大、易用的软件。它具有屏幕录制、配音、剪辑、过场动画、添加说明字幕和水印、制作视频菜单和封面、播放和压缩功能,可以输出 MP4、flv、mov 等多种视频格式。用户可以在任何颜色模式下轻松地进行屏幕的录制、配音及各种屏幕动作。 启动Camtasia Studio软件后,选择录制屏幕,录像机功能即被激活,在设置界面,用户可以选择“全屏幕”,也可以选择“自定义”,手动输入尺寸大小或拖动鼠标设置屏幕录制范围。如果电脑安装有摄像头,还可以同时录制屏幕内容和摄像头内容。录制视频的同时,还可以同时选择录制电脑操作时播放的声音和麦克风输入的声音。录制这类微课,教学方法灵活,可以边书写边讲解,对硬件要求低,教师可以自己录制,如果能同时录制摄像头中教师的教学画面,可以使微课更加生动有趣,更能吸引学习者的注意力。 (3)专业拍摄模式 对需要动手操作演示的教学内容,前面两种方式就不适合,这时我们需要通过摄像机来进行拍摄。拍摄环境要光线充足、整洁。拍摄前,针对微课的主题,要进行详细的教学设计,写好拍摄的脚本,以指导拍摄过程。拍摄情境可以是真人在白板上演示,或者到现场进行实际操作。拍摄后可以对视频进行修改美化等后期制作。这种方式制作的微课效果最好,但需要专门的制作团队,对制作设备及环境要求高,成本高。如果条件有限,也可以使用手机、平板进行拍摄,现在的移动终端基本上都可以拍摄高清视频,如果环境选择得当,也可以拍出较好的效果。 3 题材与内容的选取 (1)教学重点与难点。重点与难点往往是一门课程的优秀内容,学生学习起来有难度,但又必须要求学生花时间去掌握。微课通过比较直观和生动的呈现方式,能有效降低学习难度,提高学生学习效率。 (2)无法在课堂上展示的内容。比如在列车无线调度通信系统课程中,为了讲述客列尾系统的结构和工作过程,可以到铁路现场拍摄司机通过CIR操作客列尾系统的视频,制作成微课,然后在课堂上展示给学生观看。 (3)抽象的内容。有些内容比较抽象,比如数字传输系统中数据帧的封装,无法用眼睛观察到,学生很难理解掌握,通过制作动画形式的微课,可以帮助学生在头脑里建立画面,从而增强学习效果。 4 通信专业微课的教学组织 高职学生的自主学习能力较差,要想让微课发挥作用,就必须进行精心的教学组织,需要给学生以明确的任务。教师在课前应该学习指导,包含内容为:①学习指南,告知学生本堂微课应达成的目标、学习方法的建议、下次课堂学习的形式等;②学习任务,旨在让学生通过观看微课自学,完成相关学习任务的描述,这些学习任务尽量设置得容易些,不要太难,任务数量也不要太多,一般建议是3到5 个任务;③困惑与建议,即学生在观看微课的过程中存在的困难或者建议。学生必须将微课中的作业和教学反馈提交到指定的教学平台,以便教师通过教学平台研究学生学习的情况、存在的问题等,督促进度落后的学生;同时教师也可以针对学生学习的反馈信息对对微课进行更新和修改,保证微课资源库的动态更新和不断发展。 5 结语 微课是其它教学资源的一种有益补充,在高职院校的教学工作中已经初见成效,。教育部每年举办的微课大赛,极大地促进了教师制作微课的水平,推进了微课在教学中的应用。开发适合高职学生的微课资源库,有效利用微课资源为教学服务,提高教学质量,值得我们进一步探索。只有通过不断实践、不断总结,才能使辛辛苦苦开发的微课资源得以充分利用,最终使我们的教学质量更上一层楼。 铁路专业毕业论文:军校铁路排长专业的铁路装备素养生成途径研究 摘 要:目的 为有效地提高铁路排长专业的铁路素养,方法 提出了养成铁路装备素养的总体规划和四级培养平台,运用CDIO 工程教学模式构建了培养体系,采用逆向教学设计法开展教学和师生易位法进行认知实训;以“车站联锁”课次为例,说明了任务需求、问题导向和师生易位法的具体应用;结果 应用生成途径的两个教学班次考试成绩和毕业任职效果明显提高,结论 铁路装备素养生成途径是行之有效的。 关键词:装备素养; 铁路装备;军校 引言 素质教育一直是高等院校人才培养中关注和研究的热点[1],不同层次的高等院校进行的素质教育目标和要求各不相同[2],军队院校教育是培养军事人才、提高官兵素质的主渠道,中央军委颁发了《2020年前军队院校教育改革和发展规划纲要》提出,到2020年形成现代军队院校教育体制,构建军事创新教育机制,基本实现院校教育信息化,为官兵成长成才提供优质教育,为新质战斗力建设提供人才保证。为了弥补铁路排长专业人才培养上的不足,需建立铁路装备素养生成体系,为提升军事交通运输指挥人才的装备素养提供途径。 1 装备素养 装备素养是军校人才培养中专业综合能力的一个重要内容,是影响学员胜任部队实际岗位的关键因素。装备素养教育的目标是培养学员使用装备完成各种训练和作战任务所必须具备的基本素养和能力,包括熟悉装备体系构成,形成爱护装备的意识和行为。装备素质是军队学历院校中专业教学关键环节,出现不同专业的装备素质培养模式,已有一些相关的成果和,如海军工程大学梅志远提出的“合训分流组训方式专业素质培养问题与对策”[3],装备学院秦红燕提出的“装备素养与培养研究”[4],都在尝试装备素养培养中取得一些成果。 2 生成途径 2.1 规划及要求 根据铁路排长专业设置特点和部队岗位实际需求,分析装备素养中的装备种类知识、运用能力和实践需求,选定内燃机车、货车车辆、运输调度和信号通讯设备等为必修装备,建立相关装备知识、装备能力构成的装备素质和装备运用能力、装备情感构成的装备修养。在校学习期间,应具有机车车辆的专业知识,提高解决问题的能力。在课外期间,还需要进行爱岗敬业的职业精神、献身国防的理想信念的熏陶,逐步具备军事交通运输和指挥的必备素养。 2.2 四级递进培养平台 根据铁路排长装备素养内容要求和生成规划,建立四级递进培养平台,由装备课程平台(选定专业课程)、课堂教学平台(课堂+场地教学)、装备自学平台(专修室)和和装备实践平台(厂段实习、部队实践)组成,如图1所示,实现从装备认识、装备使用到装备运用能力的模式生成。 2.3 CDIO教学模式 CDIO工程教育理念由美国麻省理工学院和瑞典皇家理工学院等四所高等院校联合提出。CDIO代表构思(Conceive)、设计(Design)、实施 (Implement)和运行(Operate),以项目从研发到运行的整个生命周期为载体,让学生主动参与实践,通过课程间相互联系的方式学习工程专业[5]。 以应用型人才目标要求为驱动,应用GDIO工程教育模式的进行铁路排长装备素质培养和实践,开展“教中学、做中学、做中思”的教学实践,将内燃机车、铁道车辆、运输设备和信号设备的知识传授、使用能力落实在各门专业课程教学中。 结合铁路排长的自身特点,以部队岗位需求为导向,基于CDIO理念构建相应的铁路装备素养课程体系,形成一、二、三课程,铁路装备素养的课程体系如图2所示。二级课程由专业类课程、专业特色课程等组成,专业类课程又可以进一步归类为机车类、车辆类、行车组织类和线路类,各门课程之间相互联系;三大实习包括认识实习、生产实习、毕业实习,旨在促进理论知识和工程实践的融会贯通。三级课程在二级课程下进行拓展,为加强优秀课程而设立的应用课程,课程包括装备投送概论、部队机动投送等。 2.4 教学方法构建 逆向教学设计(Backward Design)是美国课程与教学领域的专家GrantWiggins 和Jay McTighe于1999 年提出了一种新的教学设计模式,逆向教学设计是一种先确定学习的预期结果,明确预期结果达到的证据,设计教学活动以发现证据的教学设计模式。 1. 课堂逆向教学设计 逆向教学设计总原则是需求驱动学习,逆向教学设计在理论知识内容讲述上,针对重点知识和难点知识采用问题导向法进行,以提高学生解谜底的好奇。寻求问题方法就是提出多种可能解决的问题的途径和方法,引出最佳求解问题的方法。例如采用逆向教学设计和问题导向法讲授“车站联锁”知识,具体设计如图3所示。 2.认知实训逆向教学设计 逆向教学设计在铁路装备认知能力实训上,采用师生易位教学法和双向互动教学法进行铁路装备实操和认知实践,现代教育论强调学生是学习的主人,让学生主体能力得到全面释放和开发。美国心理学家马斯洛指出:人都希望自己的各种潜能得到发展和自我实现。如在“车站联锁”实践时,先请学生上讲台讲解车站联锁机的组成和主要部件,然后给出几种车站联锁设备型号,让学员对照实物认识实际部件,开展双向互动教学,教师加以答疑,这种教学方法消除了以往的“填鸭式”灌学,提高学员的学习兴趣,有利于学员综合能力锻炼。 3 生成效果 在新一轮课程改革中,将铁路排长装备素养生成途径全面地应用于教学中,提高了学员学习的兴趣和效果, 通过 2011级(改革后)和2010级(改革前)两个教学班次的考核成绩对比发现:平均分数由81分提高到86分;通过所建立的铁路排长装备素养生成途径的培养,毕业21名学员在一年多中的部队工作中,因工作出色,业务能力强,已有50%人提升副连长。 4 结束语 在军校铁路排长装备素养培养中,构建四级递进培养平台,提出了基于CDIO工程教育模式的课程设置,应用逆向教学设计法实施课程教学和认知实训,对军队铁路排长的装备素养生成是有成效的。 铁路专业毕业论文:探析铁路工程轨道专业的投标报价技巧 摘要:本文分五个部分介绍了铁路工程轨道专业的投标报价思路与技巧,对预算人员应熟练掌握的轨道施工工序、常用定额组合、定额抽换、运杂费分析、快速成本测算进行了针对性的阐述,对该专业中容易出现的思维、使用误区均做了相应介绍并提出了解决途径。 0 引言 随着铁路铺轨工程技术水平的不断发展,中国铁建系统内施工产值名列前位的工程公司每年的铺轨里程数可达1000公里左右,为与之施工承揽数量、质量相匹配,预算人员在编制铁路工程轨道专业投标报价时须熟练掌握概(预)算编制办法、施工工序、铺轨专业定额、费用标准、价格信息等方面的知识。但由于编标阶段时间较为紧张,往往无法对施工组织设计、图纸技术要求等研究透彻,难以有积累、总结、提高的时间。只是幸好目前广泛使用的《铁路工程投资控制系统》软件对各类预算基础数据进行了固化处理,且投标阶段一般会获得重要参考资料进而可快速分析取定各类取费方案、编制期价格水平、定额套用细节以加快交标进程。由此预算人员愈加缺乏以施工工序指导预算编制的历练,再加上轨道章节设计院概算指标多有雷同、涉及的轨料扣配件型号众多、难以推断补充材料的重量和基价、运杂费方案分析繁琐等因素存在,渐渐制约着专业预算编制水平的稳步提升,本文将从以下五个方面讨论如何编制一份质量过硬的轨道预算。 1 掌握常规铺设方法 预算人员应大略了解单枕铺设法、换铺法、直铺法三种铺设方法的主要工序,应充分认识到施工工序对轨道定额的准确套用起到至关重要的作用,不漏项、不增项、不迷信外部参考资料是专业素养的具体表现。有时权威机构编制的外部预算资料会存在丢项情况,导致价格指标与施工实际价格严重不符,必须在过程中及时发现定额漏项并修改或及时上报公司备案待查。如果不及时修正只是原样套用,只会给后续中标资料的交接埋下争议的伏笔。以当前铁路标在各工程公司任务承揽中所占的份额来看,投标报价的编制水平对企业经济效益的影响绝对不可忽视。 1.1 单枕铺设法施工工序 ①轨料装车;②列车编组进场;③长轨抽拉;④轨枕转运;⑤布枕、收轨、安装扣配件;⑥收尾。 1.2 换铺法施工工序 1.2.1 人工铺设 ①轨料散布;②锚固枕木;③钢轨入槽及整道。 1.2.2 (或)机械铺轨排 ①轨排组装、运输;②倒装轨排和喂送轨排;③铺轨机铺轨;④拨线整道。 1.2.3 换铺长轨 ①人工换铺;②换轨车换铺。 1.3 直铺法施工工序 ①轨料散布;②枕木锚固;③人工撬拨长轨入槽;④或铺轨机推送长轨入槽。 2 掌握常用轨道定额组合 针对单枕法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-5单枕法工艺、GY-180轨料量价、GY-8轨料运输单枕法1km以内装运、GY-9轨料运输单枕法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、GY-1121抽换电容枕、GY-26胶结绝缘接头、GY-1长轨压接焊作业线安拆与调试、GY-2长轨铺轨机安拆与调试。 针对换铺法、直铺法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-39轨节拼装、GY-60轨节铺设、GY-6换铺法工艺、GY-176轨料量价、GY-10轨料运输换铺法1km以内装运、GY-11轨料运输换铺法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、长钢轨供应有关费用、电容枕。 2010版轨道定额在无缝线路的铺设方法上主要由单枕法、换铺法构成,出于何种原因对直铺法未进行表述不得而知,但在实际使用时,铁路设计院工经专业普遍使用换铺法进行轨道章节的概预算编制,偶尔出现的铺轨机直铺法也是以换铺法进行组价,以至于经常出现与施工组织设计并不相符的情况。 在使用定额时,要注意点击其工作内容,对一些重要工序定额逐步建立起直观印象,对定额编号大概座序、基期价格水平、定额单位都要有所熟悉,树立起专业的认知培养专业的水平这一重要观念。 3 掌握定额的积累、抽换 在使用2011版铁路工程投资控制系统选取定额前,首先要对外部资料进行总体上的浏览,观察一下补充定额、补充材料是否使用较多,对这些预算系统内并没有默认存在的数据要提前导入合适的补充定额、补充材料库,建议每一年对无碴轨道部分的CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型综合大定额做修订,既然现阶段施工单位已不太容易再从外界获取补充定额的详细资料,不如将施工一线掌握的数据逐步转换为企业定额以方便使用,比如对曲线、直线部分的工料机定额含量有所区分,将适用的条件、包含的工序进行简要描述,此类特殊工艺、工序的积累是一劳永逸的。 轨道定额在使用时涉及最多的调整就是抽换轨料、扣配件,常用种类都达上百件之多,这一章节在所有结构中最为复杂,可以这样评价,掌握轨道定额的各种抽换、推算是一名预算人员业务成熟的标志。应先熟悉当前项目的甲供轨料、扣配件的种类及数量,然后再与单项概算进行比对,部颁材料无需关注,重点是补充轨料、扣配件的对价,尤其材料单重是处在被隐藏的情况下,此时需要采用差值法,即在其他材料重量已知的情况下将差值部分除以补充材料的数量后计算得出,并及r选择材料运输类别、汇总标志、甲供方式、主材标志。在实际运用中,往往会同时出现一个细目中有多个补充材料不知单重的情况,这就突显平时积累的重要性,每次做完的数据在交标后,都应将推断出的确切单重的材料进行归纳,并以设计院不同编号进行存档,因各家的补充数据库都是不同的,应进行分类管理。如仍然无法解决,可选择较接近型号的已知部颁材料或补充材料的单重,往往也会达到较接近的水平。 4 掌握运杂费单价分析 铁路工程投资控制系统在清单细目小计中针对运输方案设置了三个选项,其中按材料百分数计算不适用于轨道章节,最常用的方式为直接输入运价,即外部参考资料体现的每吨价格为多少,便直接输入,方便快捷对原始价格指标。但此种方式也有较为不利的方面:手工输入的运费单价,属于固定数值,以铺新轨(钢筋混凝土枕)为例,材料费占比达50%~60%,运杂费占比达10%左右,两者合计则达到60%~70%左右,此即意味着对于轨道章节,如果采用固定数值往往会占住了运杂费的浮动空间,对于后期调价来说则增加了难度,因为材料费按规则是不能随意更改的,预算人员只有逐项反复加减运杂费单价试算以慢慢接近目标单价值,费时费力。但如若从调整阶段便进入运输方案中,根据施工组织设计中材料供应情况针对钢轨、道岔、砼枕、扣配件进行运杂费分析,选择比较合理的运输工具搭配,在降价时只需要对运距、运价做统一调低,整个轨道章节便会出现较为均衡的降幅,此类调价手段较为严谨。 5 掌握快速成本测算 在铁路工程中轨道章节的成本测算一直较为快捷,一是章节所采用的定额数量远远小于线下部分,无需逐条测算,轨料、扣配件已经被建设单位单独提出作为甲供材料进行供应,而辅助材料则被融合放入了工序单价之中;二是针对一定工程量的铺轨作业,主要材料至铺轨基地的运费已经由建设单位承担,只要施工单位的现场组织、人员及设备调度合理,工料机消耗就不会出现大起大落,测算费用与现场实际发生的吻合度较高。但特别需要注意的是,如果在预算软件中没有将甲供材料的数量、型号与当前投标项目甲供材料数量表进行核对,则在后期可能会出现概算数量实际多扣了的情况发生,因为在编制单元较多的情况下,设计院进行汇总也是较为容易出错的,施工单位的投标报价人员往往肩负着替设计单位把关的职能。 综上所述,铁路工程轨道专业的投标报价较线下部分的调整显得更为复杂,做出一份价格合理的报价标书需要掌握各种编制及调价技巧、及时更新铁总颁发的各种造价升级文件。 铁路专业毕业论文:高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用和途径 摘 要 高职铁路特色专业的人才培养目标是为高铁建设、维护、管理、运营、服务等培养技术技能人才,高铁文化随着高速铁路快速发展而形成含有高铁元素的铁路企业文化,在高职铁路特色专业人才培养中,融入高铁文化,提升学生的职业素养,增强学生的社会适应能力,彰显专业办学特色,激发学生学习铁路特色专业的兴趣,并通过在人才培养中,营造高铁文化氛围,引入高铁管理制度,课程设置和开发体现高铁标准等途径,实现符合高铁岗位要求的高职铁路特色专业人才培养目标。 关键词 高铁文化 高职教育 人才培养 作用途径 高教育就是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高素质技术技能人才,与本科教育有不同的区别,要充分体现出的职业特性,高职教育要培养符合现代企业要求、适应企业文化的技术技能人才要求,能践行企业中“工匠精神”,从而决定了加强高职院校学生企业文化教育的重要性和必要性。中国高铁发展和技术处于世界领先水平,高职铁路特色专业人才培养要与高铁技术发展相适应,把高铁文化与专业人才培养结合起来,提高学生的职业能力以及职业素养,彰显高职铁路特色专业人才培养特点。 1 企业文化与高铁文化内涵 1.1 企业文化内涵 企业文化一词最早出现在美国理论界研究美日比较管理学的领域中,哈佛大学的福格尔著《日本名列第一》开启对日本企业管理方式系统深入的研究和探索,斯坦福大学和哈佛大学阿索斯合著《日本企业管理艺术》和威廉・大内著《Z理论―美国企业如何迎接日本的挑战》论述企业文化对企业管理影响。虽然国内学者对企业文化概念理解不完全相同,一般来说,企业文化是企业为解决生存和发展而树立形成,被组织成员认为有效共享,并共同遵循的基本信念和认知。①企业文化集中体现了一个企业经营管理的优秀主张,以及由此产生的组织行为,企业成员通过不断学习和体会,形成共同的价值观念和行为规范,提高企业凝聚力和职业素养。 1.2 高铁文化内涵 高铁文化是伴随着高速铁路的快速崛起而逐渐产生发展起来,高铁文化是铁路企业文化中有关高铁元素的部分,②以企业文化为基本的表现形式,以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内涵的高铁文化,③高铁文化在我国高铁设备制造、建设、运营、管理中发挥了不可缺少的作用,高铁文化促进高铁行业员工素质提高、优秀技术提升起到重要作用,也是高铁行业企业中现代管理的重要内容之一。 2 融入高铁文化是实现高职铁路特色专业人才培养目标的需要 具有世界先进水平的中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”的新名片,④总理才会多次在外交场合上自信地向各国宣传推销中国高铁。随着国内高铁网大量建设营运和中国高铁走向世界,需要大量具有高铁企业职业素质的铁路特色专业高技术技能人才。高职铁路特色专业毕业生主要面向高铁建设、高铁技术运用、管理、运营、服务等各岗位,在人才培养过程中,引入高铁文化,能激发学生学习专业的兴趣,培养学生团队合作意识、创新精神、社会责任意识、奉献意识和吃苦耐劳精神。⑤ 3 高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用 目前高职铁路特色专业学生对以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化内涵了解不够深入。高铁文化内涵要求高铁岗位员工必须掌握一定相关专业技能,拥有精湛的技能水平,能弘扬高铁企业中“工匠精神”。目前,因为高职铁路特色专业在人才培养过程中,对高铁文化学习、宣传重视不够,把高铁文化全方位融入人才培养中不够深入,加之高职学生在理论学习能力尚有欠缺,行为习惯方面存在不足,导致高铁企业招聘高职铁路特色专业毕业生,对高铁各岗位要求、标准、制度不适应,甚至消极情绪,不能适应学生到高铁员工角色转换,因此,高铁文化融入高职特色专业人才培养是十分必要的。 3.1 有利于培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德 高铁文化的内在表现为高铁精神,高铁精神是铁路企业在高铁技术创新、建设、管理、运营、服务中形成的?如“勇攀科技高峰,争创世界一流”的精神等。⑥是高铁企业员工的价值观念和精神支柱。“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化,是对高铁运输生产管理最好的诠释。高职铁路特色专业教育注重学生专业能力和技术应用能力培养,同时融入高铁精神和高铁文化教育。在高职铁路特色专业人才培养过程中,应重视对高铁文化学习和宣传,在校园内、课堂上、实习初训中处处体现高铁行业要求,使学生受到高铁文化熏陶,让学生知晓高铁文化表现形式和内涵,逐步培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德。逐着学生对高铁认知的深入,对高铁标准、要求理解日益深刻,树立高铁运行高速度、安全高可靠、服务高品质的意识,提升学生职业素养,形成相应的职业和社会适应能力,实现高职铁路特色专业人才培养目标。 3.2 有利于加强校企人才培养的深度融合,彰显专业办学特色 通过高铁文化与人才培养相结合,高职院校的铁路特色专业人才培养过程中融入高铁先进的服务理念和管理体系;校企共建具有企业情境的实习实训基地;共享教育资源,实现师资互聘;专业教师下现场;高铁文化宿舍等。高铁文化的融合有利于对高铁技术技能人才全方位的培养,同时调动铁路企业与高职院校合作积极性,实现校企共育技术技能人才。 3.3 有利于激发学生的学习铁路特色专业热情 在铁路特色专业技术技能人才培养过程中,通过营造高铁文化氛围或让学生直接接触高铁以及高铁文化,使学生亲身感受铁路企业的优秀价值观、高铁精神,特别是高铁技术创新、建设、管理、运营、服务理念中的高速度、高可靠、高品质意识,切身感受到专业知识、技能在高铁的运输生产中所发挥的巨大作用。高铁运行是否安全可靠,关系旅客生命安全能否得到保障,甚至影响我国高铁进一步走向世界,从而激发起学生学习专业知识与技能的内在动机。⑦ 4 实现高铁文化与高职铁路特色专业人才培养融合的途径 实现高职铁路特色专业人才培养理念与铁路企业高铁文化的对接,就要充分发挥校企文化的聚合优势,通过高铁文化与具有特色鲜明的高职专业人才培养理念的最佳结合,更好地丰富校企文化内涵,在铁路特色专业的人才培养过程中全方位地借助和吸收高铁文化的内容, 创新人才培养理念,打造校企深入合作典范。 4.1 在铁路特色专业人才培养过程中,营造高铁文化氛围 铁路特色专业人才培养过程中营造高铁文化氛围,帮助学生树立正确的职业观念,养成良好的职业习惯,弘扬高铁精神。学院通过与高铁企业进行校企合作,高职铁路特色专业的学生在入学教育时,安排学生参观高铁运行生产现场,观看高铁建设发展所取得系列成就的影视材料,增加学生对高铁文化的感性认识。在校园文化建设时,突出包含高铁文化内容,使学生经常耳听目染到高铁文化。我校铁道运输系系部文化建设,结合所开设铁路特色专业,紧密与高铁文化相结合,形成了“重安全、守纪律、形象佳、技能精、后劲足”系部物质文化。 4.2 在教育教学管理中引入高铁管理制度,感受高铁文化教育 高职铁路特色专业教育教学实施过程中,根据高铁岗位管理方法制定相应的管理制度,渗透“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”高铁文化内涵,强化学生诸如吃苦耐劳、敬业爱岗、诚实守信等意识,使学生的意识、行为规范与高铁的规范贴近,从而保证学生的观念和行为举止“零距离”地适应铁路企业中高铁岗位。⑧如参照高铁员工管理守则制定相关的学生管理制度;以铁路企业高铁岗位“准员工”的要求,营造工作环境,如客运组织习,按“以服务为宗旨,待旅客为亲人”标准来规范学生的实习行为。高铁行业具有半军事化性质,学校对学生日常管理中实行统一以吹军号为学生起床、就寝信号,上课时学生列队进教室,由班长向任课教师报告出勤情况。在实训教学过程中,严格按流程进行,按标准操作。注重培养学生知标准、懂规矩的意识。 4.3 在高职铁路特色专业课程设置和开发中体现高铁文化 为了进一步强化校企双主体在专业课程开发中作用,一方面由学院牵头和30多家高铁企业共同参与,成立南方高铁技术人才培养基地,另一方面衡阳市政府与广州铁路集团公司签订共建学院高职铁路特色专业协议。根据高铁岗位需求,岗位职业素质、社会能力、专业能力要求,校企共同研讨、设置和开发专业课程,并体现高铁文化内涵,贯彻工学结合、校企合作的原则。最大程度保证课程的针对性、科学性和合理性,加强实践教学与素质教育的有机结合,相互融合渗透,达到专业技术应用能力与职业素质同步培养提高。⑨ 高铁文化在高职铁路特色专业人才培养中的作用越来越重要,影响越来深入。只有在高职铁路特色专业培养过程中全方位地融入高铁文化,从高铁岗位的需求出发培养学生,才能保证学生毕业后与高铁发展相适应,为高铁输送更多技术技能人才。 铁路专业毕业论文:形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用 摘 要:分析形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用,有助于实际专业教师深入了解形体训练,从而在实际教学的过程中,结合学生的学习特点和提铁路服务专业的需求,不断创新专业教学形式和内容,以此为学生提供优质的形体训练。 关键词:形体训练;提铁路;服务专业;学生;身体素质 提铁路专业教学是一项非常特殊的行业,其对工作人员的要求非常的高。铁路中提供服务工作的人员大部分的工作都是车厢服务,具备着整体旅客的安全和服务工作,多样化的个人素质对实际铁路公司的形象和经济效益有一定的影响。因此,一名优质的铁路服务工作人员,需要具备完善的职业能力、身体素养、服务观念以及坚定的仪态、坚定意志等,这些素质都是通过长时间的训练构成的。而形体训练可以有效提升服务工作者的这些素质。 一、形体训练实施的重要性 (一)形体训练的目的 形体训练主要是将多样化的健身训练方案变得艺术化,在实际运动的过程中更好的协调和舒缓,从而更好的展现身体中的魅力。依据形体训练可以有效改变人们的姿态,并从其中感受到美的享受,提升艺术素养。铁路服务专业的创造对学生的身心发展有的一定的影响,不但可以提升学生的身心健康,还可以培养学生的身体素质和形体素质,促使学生可以全面的发展,增强学生在实际沟通和表达中的信心,为自己的仪态增添信心。学校在实施形体教学的过程中,需要构成系统化的教学训练方案,引导学生更好的学习站姿、坐姿以及走姿,促使学生可以长时间维持全面化、科学化的形体练习,从而提升学生的自我控制能力、协调能力以及灵活的锻炼能力,并且逐渐构成优质的体形和魅力的姿态。 (二)形体训练课的内容 其主要分为以下几点:第一,瑜伽。瑜伽配置的音乐时舒缓的,更为关注身体肌肉、韧带的延伸,从创造完美的身体曲线。这样的训练方式不但可以美化外在形象,还可以缓解自身的压力,减少不安的情绪。第二,健美操。其是一项要求力度的身体联系,运动性非常的强,很容易出汗,以此促进新城代谢。同时,经常参与健美操运动的人们可以提升肌肉的力量,以此展现人体的力量。铁路服务专业人员不但要具备优质的职业素养,还要拥有完善的健康身体。在实际工作的过程中,不但要为乘客帮忙搬抬行李,还要照顾特殊的乘客,这些大量的运动工作,需要具备完善的工作体魄实施工作。第三,形体礼仪。随着社会的发展与文明程度的提升,人们不再满足身体的健康,更为喜爱形体、体态的美。形体是一个人的门面,形体美可以为人们带来自信,促使人们在心理上产生特点。优质的礼仪素养也可以让学生在工作中保持一定的心态,规范自己的言行举止,构建完善的人际关系,从而在复杂的工作环境下更好发展[1]。 二、形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的影响 (一)改变不良姿态,创造完美体形 健美体形的基础就是指健康,也就是体格形态是优质的,发育是正常的,之后要让身体的各个部位满足美学的需求,各个部分的比例要对称,彼此和谐发展。在实际生活中,一些不正确的坐姿、走姿、站姿都会影响体形的塑造,以此出现弯背、扣肩等问题,这些问题对形体美产生一定的影响。 (二)培养气质,塑造优雅形象 容貌优质的人气质不一定好,但是体态优质的人一定具备完善的气质。气质是一个人个性特征之一,可以为欣赏他的人带来新的视觉享受。例如,外表甜美、举止端庄、性格温和的人,对人对事都会给人一种优雅恬静的魅力影响;身材较壮,行动快速、性格开朗的人,在对人对事中都为给人一种大气、粗狂的动态气质美;外表俊美,举止文雅、性格平稳,在对人对事中给人一种温文尔雅的气质[2]。 (三)增加健康,提升身体素质 形体训练可以依据健康美为根本教学内容,健康的身体是铁路服务专业学生的重要需求,依据根本的动作练习和多样化的系统动作训练,可以有效提升学生的身体素质、体能适应能力满足实际工作的需求,同时得到形体美的标准。形体训练实施的目标是为了让铁路服务专业工作者的身体的肌肉得到有效的发展,全面展现出韵律美、动态美以及静态美,促使学生建立欣赏美和创造美的审美观念。 (四)建立坚强的观念,提升心理素质 提升身体素质的锻炼在实施的过程中是非常辛苦的,学生在刚刚实施的过程中较为辛苦,但是后期是非常疲倦的。健身实施的目标是非常明确的,美体塑形理念非常深的人,会在形体训练中发现快乐,但是自我控制能力非常差的人难以坚持下去。铁路服务专业工作人员提供的服务需要一定的耐心,从而让参与旅途的工作人员更好的参与到路途中,并且保障服务工作人员提供满足旅客的需求。在遇到突发问题的时候,需要铁路服务工作人员依据自己的耐心为旅客提供帮助,以此传递更多的正能量,提升旅客对铁路服务专业工作者的支持和信任[3]。 三、结束语 因此,在实际进行形体训练的过程中,依据学生为主导,以就业为导向,理论和之间结合,不断创新教学方案,以此提升学生的素质。构建形体训练与专业结合的大系统,提供主动服务,促使形体课成为提升学生素质的重要方案。 铁路专业毕业论文:高速铁路专业职业实用体育课程的整体设计 摘 要 中国经济纵深发展,高铁技术日益进步,这对高铁运输相关岗位人员的职业素养提出更高要求。高校专业教育是人才职业技能养成的主要基地和重要平台,学校有责任更有义务为学生职业生涯的顺畅做出相应努力。设计适合高铁专业的职业实用课程方案,不仅有利于该专业学生职业素养的养成,还将对我国高铁事业的发展做出巨大贡献。基于此,本文研究高铁专业职业实用体育教育课程方案设计的必要性、主要原则以及课程教学应当注意的主要问题。 关键词 实用体育 高铁职业 学校课程设计 一、整体设计课程方案的必要性 职业实用体育课程方案的设计应该基于学生生理实际,在传统体育的范畴之内,但又要充分考虑学生将来所从事职业对身体素质的具体要求,跳出传统体育课程的窠臼。并且,必须遵循学生职业和生命周期规律,从整体着眼,制定出科学的有针对性的专业化的体育课程方案。调查发现:同时高铁专业的学生,对课程方案做了整体评估和设计的院校,其毕业生毕业以后就业率、薪酬福利和晋升机会以及生活的幸福程度都要明显优于其他院校,对经济社会做出的贡献也就明显高于其他院校。而社会对此类院校的综合评价以及毕业生对母校的感恩指数都要高出其他院校不少[1]。由此可见,无论是对于个人、院校乃至于国家都是一个具有较高价值的举措。 二、职业体育课程整体设计要考虑的因素 上文主要探讨对高铁专业职业体育课程进行整体设计的必要性。着重强调以整体思路职业实用体育课程可能对个人前途和我国高铁事业发展带来的正面影响,接下来我们重要阐释在进行高铁专业职业实用体育课程整体设计过程中要关注的因素。整体设计体育课程方面要需要综合考虑以下要素:一是学生的身体情况。包括现时的身体健康状况和未来相对较长的一段时间内可以预测到的身体状况,从而制定出针对其整个生命周期的课程方面部分;其次是学生具体的职业需要,除了一般的身体健康要求之外,各个行业都有有别于其他行业的对工作人员的身体差异化要求,并且这个要求是动态的,是要和该行业的发展情况与时俱进的;故我们在设计课程的时候,必须对学生所在岗位的整个职业生涯做出合理的估计和评价;除此之外,我们必须把整个人生看成一盘棋,故专业化的体育课程设计,还得考虑如果升值或是转行了以及退休后的情况,这就需要我们有意识的地制定出引导学生树立终身体育意识的课程[2]。我们认为,对身体的锻炼固然重要,但是让学生把健康体育意识内化于心,可能会具备更大的效用。 三、要遵循的原则 (一)实用性原则和针对性原则 实用是职业体育设计的第一要义。即是说,所设计课程方案必须是针对高铁工作的,并未还应充分考虑毕业生第一个岗位和将来工作岗位变迁(如升职)的方案。也可以这样说,我们应该为不同阶段的工作设计相应的体育课程方案。 开设职业教育的院校,不仅要针对整个职业教育做出相应的科学规划,还必须针对高铁专业教育,针对个性化的教育身体特征,针对岗位的教育课程做出分析。高铁职业的工作人员主要分为三类[3],一是面向顾客类工作人员;另外是机车调度和辅助调度人员;第三类是站台和线路维修人员。工作人员的岗位不同,对于身体的要求也就不同。以服务乘客和其他列车上其他人员的工作人员为例,他们工作持续时间长,但强度不高,也就是开开车门,扶一下行动不便的乘客或是帮助乘客放置行李等,这些工作对体力和精力都具有一定程度的要求但对瞬间反应的灵敏程度则不做严格要求;对于机车调度人员和辅助调度人员而言,他们不仅要持续专注于列车的运营情况,还必须随时做好处理异常情况的准备,故而要求具备较强的反应能力和旺盛的精力。但站台工作人员和线路维护人员则并不要求连续工作,他们的累积工作时间不长,但的工作强度相对较高,比如他们有时候要拼尽全身力气,维持乘客秩序,避免冲撞事故发生等,这就要求他们具有较强的体力和瞬间爆发的能力。 (二)科学性原则 科学性主要包含三个层面的意思。首先,所涉及的方面必须充分考虑学生现阶段的身体状况和接受能力。步步为营不可取,好高骛远的同样有害。必须在掌握学生各项生理指标的基础上,针对处于相同区间的学生,设计合乎实际的课程方案。除此之外,还应该考虑学生将来所从事职业的实际。不能为高铁工作人员设计一套办公室白领的职业教育方案;最后,必须是呵护学生整个生命周期和职业生涯的课程方案。要具有长远目标,不能只关注目前的要求。 (三)终身性导向原则 人无远虑,必有近忧。据调查,大多数的毕业生在参加工作后,因忙于事业或是耽于逸乐而往往忽视身体的健康。这就要求,高校在学生时代就应该给学生们灌输健康体育或是休闲体育等终身体育的意识或是思想。让学生时时刻刻的关注自身身体健康状况,并且不断制定和调整健身计划,以给工作和学习带来便利。 四、结论 通盘考虑高铁专业学生生命周期和职业周期,从整体着眼,遵循相关原则,制定出有益于去将来工作开展,身体健康的实用性强的体育课程方面,不仅对学生个人前途还是高铁事业的发展乃至于整个国家的进步都具有十分重要的意义。 铁路专业毕业论文:关于加强铁路政工专业职称评审工作的探索与思考 摘 要:太原铁路局积极落实人才发展规划,在政工专业职称评审工作中积累和摸索出了一套以“真、细、新”为主要特色的人才队伍建设新做法,但在队伍发展、质效提高等方面仍然存在着诸多不足,为此有针对性提出了整改对策。 关键词:铁路;政工;职称评审;思考 为了推动和造就一支适应改革发展的高素质政工专业人才队伍,近年来,太原铁路局以落实人才发展规划为主线,在建立健全绩效优先、业内认可、公平公正的人才考核评价体系方面进行了积极探索。在政工专业职称评审、聘任工作中,不断积累经验,探索新做法,政工专业评审工作质量不断提高。 1 严格源头审核,突出一个“真”字 1.1 “诚信承诺书”:从源头上打消了假念头。在政工专业职评工作中坚持推行诚信承诺制,参评人员参评前必须签订《专业技术人员参评诚信承诺书》,从思想根源上阻断了伪造学历、资格证书、考试成绩、成果业绩剽窃作弊途径,营造了良好学术风气。 1.2 “学术不端检测”:从源头上屏蔽了假论文。引入“中国知网”学术不端检测平台,实施学术打假,限定参评论文文字引用比例,对文字复制比超标论文直接取消当年参评资格,对复制比超过80%的论文给予两年内不予参评的惩罚处理。论文打假促进了学风转变,确保了参评论文质量。 1.3 “学历公开认证”:从源头上拦截了假人才。推行了学历认证制度,国民教育学历须取得《中国高等教育学历认证报告》,党校学历须提供中共中央党校查询网页,对无认证报告的学历一律不予参评接收。有力打击了学历造假行为,创造了公平公正的人才选用环境。 2 规范组织程序,突出一个“细”字 2.1 量化评审指标,确保审核全面。围绕“经验和能力”、“奖励与成果”、“论文论著”等方面制定了详细、具体的量化指标,构建起了以业绩为重点,以品德、知识、能力为主要因素的人才评价序列指标体系。以业绩达标为尺度,聚焦专业水平、突出成果贡献,按“业绩达标、对标模糊、不达标”划出等级,提交评委会审议。 2.2 严密答辩组织,提升评审质量。为规范评审答辩工作,答辩评审坚持“公开、平等、竞争、择优”、“业内认可”、和“知识与能力并重”三原则。一是严格论文阅评、答辩程序,匿名评议和命题,严格回避和保密制度。二是答辩尾数淘汰,按“优秀、良好、合格和不合格”成绩等次,严控比例,不合格者淘汰。三是研发了论文网络评议和答辩系统,减少了人工操作环节,有效规避了找关系、打招呼现象。 2.3 规范评审流程,健全评价体系。坚持“五规范、六公开、三公示、二认证”制度,从申报、推荐、公示,到路局审核、组织答辩、评审及结果公示,严格遵守“领导负责制、重大事项报告制、专业职务评审公示制和违纪责任追究制”,严格流程推进,严格过程把控,严格责任落实,做到“人才重在业内认可、成果重在实践检验”,彻底打破论资排辈传统。 3 灵活服务方式,突出一个“新”字 3.1 推行网络电子评审,创新服务手段。研发职评管理信息系统,构建起了集学习、申报和评审为一体的强大网络阵地。实现了人员信息自动获取、资历自动计算审查和表格自动生成,方便参评人员同时,实现了网络化信息、资料提报审核、论文评议答辩、评审和无线投票等功能,达到了无纸化目标。 3.2 优化三个平台,提高服务水平。搭建了远程教育培训、数字知识支持和信息化培训考试三个服务平台,构建起了以在线学习管理、网络在线考试、数字图书馆等八大系统为载体的信息化学习培训阵地,实现了工学“零矛盾”,考生“零奔波”和知识支持“零距离”。 3.3 面向基层一线,拓展服务空间。针对交流提拔、交叉任职形成的专业系列不符和人员职务津贴不能享受问题,积极组织资格套改,规范专业管理。为增强专业领域吸引力, 2013年起对职务津贴进行了大幅上调,并主动跟进服务,针对性开办了多种培训班和考试,为人才发展提供了有力支持。 虽然,太原铁路局在政工职评工作和专业人才培养方面进行了有益探索,积累了一定经验,但仍然存在着诸多不足,亟待去改进和完善,为此提出以下不足和建议。 4 存在的不足 4.1 部分单位对政工专业人才队伍建设和职评工作重视不足,政工人才队伍结构需进一步优化。人才工作不主动,管理不规范。另外,个别领导人员存在懒惰、怕麻烦和思想守旧,不能主动适应岗位要求。 4.2 考核激励制度不健全,人才评价管理乏力。部分单位人才考核评价缺乏有效激励和考核机制,管理模式老旧,岗位竞争力不强,人才评价和考核未形成闭环管理,没有建立起一整套覆盖全员、操作性强、科学有效的人才培养、服务、指导和业绩量化考核制度。 4.3 专业管理人员知识和素养有待提高。职评工作政策性强、文件规定多,而相当单位组织人事工作者业务不精、政策不熟,工作中把关不严,纰漏问题较多,客观上制约了职评工作水平的提升。 4.4 政工专业人才管理、待遇落实和服务工作不到位。部分单位政工专业人才管理粗放,考核聘任管理流于形式,职务津贴发放不到位,未能有效激发起专业技术人员岗位奉献、晋位升级的积极性和主动性。对专业人员的专业水平要求和帮教指导不到位。 5 措施和建议 5.1 加大对政工专业人才培养重要性认识。落实好党管人才任务,从发展和进步的眼光去分析现状和思考问题,制定好人才规划和目标,优化队伍结构,提高专业层次。 5.2 增强政工岗位工作吸引力。要强化监管指导,优化岗位编制比例,配强专业人才。要吸收大量富有经验年轻人才补充政工岗位,实现政工人才队伍梯次培养。 5.3 重视和关心政工人才成长和发展。要定期分析,掌握底数,对符合学历资历晋升职称条件人员纳入工作范畴,重点关注和培养,促进专业资格与履职岗位匹配升级。 5.4 加强政工职评和政工专业队伍的管理。要专人负责,强化培训,提高专业管理人员政策水平,加大对职评政策的宣传力度,为政工人员在专业领域内晋升职称提供强有力的帮助和引导。 5.5 推行任职资格与履职岗位匹配升级考核。要通过考核聘任和津贴考核发放等办法,提高政工人员在专业领域晋升职称和岗位成才的主动性和积极性,营造人才发展进取的良好氛围。 6 结束语 该文章通过对铁路政工职评的实践与思考,对企业政工队伍发展具有一定借鉴意义,希望通过交流,促进政工专业队伍素质提高。 铁路专业毕业论文:对中职铁路通信专业人才培养的思考 摘要:为适应高速铁路建设对通信专业技术人才的需求,结合我校的实际情况和多年的办学经验,本文针对我校中职铁路通信专业人才培养提出了具体的思路。 关键词:中职;铁路通信;人才培养 一、 引言 作为铁路运输的重要组成部分,铁路通信被称为铁路的神经系统。根据铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里。铁路建设的迅猛发展,为铁路通信新技术发展提供了新的机遇,这对铁路院校通信专业人才培养提出更高的要求,原有的人才培养模式需要进一步优化。 二、 铁路通信岗位需求 中职铁路通信专业学生毕业后主要面向铁路施工单位,从事铁路通信设备安装、调试、维护及工程施工等工作[1]。一方面要求学生具有较强的专业技能,到岗即上岗;另一方面由于铁路施工环境艰苦,工作强度大,要求学生具有良好的身体素质,并具有一定吃苦耐劳的精神。 三、 我校铁路通信专业现状分析 1、 教材内容与铁路通信发展现状脱节 伴随铁路建设的快速发展,大量新技术、新设备在铁路通信系统中应用。但是我校现有教材受编写和出版时间限制,内容陈旧,传授的知识面有限,不能充分反映现有铁路通信新技术的现状。 2、 教材内容理论性较强,晦涩难懂 以我校学生现状分析可知,大部分中职学生的文化程度远远没有达到一个初中毕业生应有的水平,甚至有一些学生还达不到小学毕业生的水平。通信专业课程理论性、系统性较强,大部分学生学习起来很吃力。 3、 现有实验室条件限制 铁路通信设备种类多、费用高,学校财力有限不可能购进全部设备。例如,光纤通信实验室由于受光纤熔接机数量的限制,学生只能进行简单的模拟训练,不能让每个学生都能够完全参与光纤接续训练。另外,学校暂时没有完善的室外通信站及区间线路设备模拟训练场。 4、 通信、信号没有交叉和渗透 根据高速铁路实施办法,铁路电务工作的发展趋势就是通信、信号一体化[2]。但是我校现在的人才培养模式,通信、信号专业相互独立没有交叉。因此要根据铁路通信技术的发展需求进行相应的调整。 5、 学生自身缺乏吃苦耐劳的精神、文明礼仪方面欠缺 首先,中职学生由于年龄小,大部分又是独生子女,从小娇生惯养,吃不了苦,又不喜欢参加体育锻炼,身体素质不好;其次,他们中大部分来自农村,不少家长自身缺乏文化素质,在人生观、道德观方面很难给孩子正确的引导,导致很多学生走向工作岗位以后不适应。 四、 应对策略 1、 改革专业课程设置 课程设置应更加突出专业特色,顺应当今铁路通信技术的发展,有一定的前瞻性。以岗位典型的工作任务为依托,增加一些有利于提高学生人文素养和增强体质的课程,形成完善的职业能力培养体系。改革后的课程体系组成如下图所示: 其中,基本素质课包括文化素质课和体能训练课两部分。文化素质课在原有课程(语文、数学、英语、职业道德)基础上,增设文明礼仪、法律基础、人文素质与修养课以提高学生文化素养。体能训练课除体育课外,学校应定期组织学生进行户外拉练活动增强学生身体素质。专业基础课除电工基础、铁道概论等课程外增设信号基础课,保证通信、信号相互渗透。专业优秀课包含通信线路、GSM-R铁路移动通信、列车无线调度通信、铁路专用通信四门课程不变,但教材内容要进行调整。实训、实践课仍以通信线路实训、通信施工实训、通信工证考试、顶岗实习为主。另外,根据企业岗位需求增设专业技能拓展课:CAD绘图、工程施工与管理、铁路新技术等课程。 2、 编写校本教材 根据我校中职学生的学习特点和素质要求,本着实用、够用的原则,编写专业优秀课程的校本教材,让学生容易理解和接受。教材内容尽量采用模块化组织,要做到少而精,切忌涉及范围广泛,内容空洞, 3、 保证学生质量,建设专业教师队伍。 受传统思想影响,大部分学生家长对职业教育没有信心。大部分中职学生文化基础薄弱,学习能力欠缺,在这样的形势下,招生更应该确保学生的质量,并且要有计划的培养部分拔尖学生,创造中职学校良好的社会声誉。 中职教师不仅要学习专业方面最新、最先进的知识,还要根据教学对象的不同掌握相应的操作技能,专业知识方面应分为普铁、高铁、地铁三个方向选择性培养教师,使每个人侧重有所不同,每个方面都有专家,做到专业教师技能化,技能教师企业化。 4、 通过校企合作的方式完善实训场地建设。 铁路通信专业课程要做到教、学、做一体,最有效的途径就是校企合作。通过校企合作的方式建设铁路通信专业实训基地是加强实践教学的重要途径[3]。校企合作一方面可以弥补校内实训设施的不足,另一方面给学生和教师到企业实习提供机会,为建设“双师型”教师队伍奠定基础。 五、 结束语 本文针对我校铁路通信专业现状,提出本专业人才培养模式优化的具体措施,为我校人才培养方案的制定提供了思路。人才培养任重而道远,我们必须不断吸取经验教训,努力探索,让中职铁路通信专业的毕业生适应行业的发展和社会的需求。 铁路专业毕业论文:高速铁路工程及维护专业教学资源库建设探究 【摘要】在信息技术高速发展的时代,教育体系的信息化成为教育领域当前建设的重要内容,其中教学资源库的建设是信息化的主要环节。高速铁路工程及维护专业作为一种现代化的专业,更需建设相应的教学资源数据库,以满足其对高技能人才培养的要求,本文即围绕高速铁路工程及维护专业展开,探究其教学资源库建设的现状,并分析了教学资源库建设的结构与内容。 【关键词】高速铁路工程及维护专业;教学资源库;高职教育 网络的普及与应用使信息化成为各个领域当前建设的主要方向,教育领域的信息化当前的主要任务即建设科学、合理的教学资源库,为人才的培养提供更加强有力的支持。高速铁路工程及维护专业是一种涉及多种技能的综合性高职专业,其教学资源数据库的的建设需要满足多样、生动、灵活、立体的要求,以保证人才质量的最优化,为高速铁路工程建设提供更多高质量的综合型人才。 一、高速铁路工程及维护专业教学资源库建设的背景现状分析 1、专业资源库建设的背景 在新的时代背景下,传统的教学模式已然不能满足人才培养的需求,在课堂教育的体制下,人才培养往往趋向于同步化、集体化,忽视人才的差异性,不利于学生个性的培养与特长的发挥,在信息化的背景下,教学资源库的建设为学生提供丰富的学习资源,不同特点的学生可以根据自己的个性与特长选择相应的学习资料,拓展课堂空间,提升人才素质,满足新世纪对人才素质的要求,因此,教学资源库的建设是时展的需求。 我国高速铁路工程目前正处于发展阶段,需要大批高素质人才,而各学校的专业建设依然不能满足该行业对人才的需求,建设高速铁路工程与维护专业的教学资源库是拓展人才培养空间的重要举措,在此资源库的支持下,能培育出更多高素质、高技能的专业型人才,促进我国高速铁路事业的快速发展。 2、专业资源库建设的现状 ⑴资源利用率及共享率不高 目前,多数专业教学资源库仅仅是以课堂录像作为主要内容,其他教学资源没有得到充分的开发与利用,另外,专业教学资源数据库目前的体系建设较为混乱,资源质量高低不一,分类整理状况较差,且缺少方便快捷的学习软件,导致资源的使用率及共享率较低,无法充分开发资源价值。 ⑵专业针对性缺乏 高速铁路工程及维护专业是一种技术性、专业性较强的专业,但目前教学资源库的建设对此专业的特殊性与差异性却缺少必要的重视,模仿抄袭、重复建设的现象较为普遍,严重损害了此专业应有的学科特色,不利于人才培养,也无法满足该行业对人才的需求。[1] ⑶创新性与实用性缺乏 教学资源的信息化应与时展相适应,不断做出创新,但当前高速铁路工程与维护专业的教学资源库建设往往不能及时更新资源内容,资源库建构方式与利用方式的发展也存在一定的滞后性,另外,此资源库的建设往往只重视课程体系的建设,不重视课程教学与实际工作的联系,忽视技能培养,理论与实践严重脱离,无法满足高速铁路对人才的需求。[2] 二、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的结构体系分析 1、资源库主要建构体系 高速铁路工程及维护专业作为一种实用性及技术性较强的专业,应将理论教学与实践教学充分结合起来,以满足高速铁路岗位需求为目标,因此,教学资源库应从课程建设与人才培养两个方面入手。首先,要科学地设计、组织课程体系,课程体系建设所采用的各种技术手段要保证能相互支持,以保证资源库的兼容性,另外,还要保证资源库设计的功能都能通过技术得以实现,保证资源得到有效利用。其次,要以分段培养,逐层递进的方式建构人才培养模式,这就需要在资源库中构建多个子系统,其功能建设要以岗位需求为基点,并服务于资源库整体,将人才职业能力的培养分为基本能力、新能力、岗位能力三个方面进行。[3] 2、资源库整体结构模式 高速铁路工程及维护专业的教学资源库的结构模式主要由四个单元模块建构而成,其中岗位技能标准为第一层,其根据在于服务领域的需求及职业岗位的需求,以此标准进行人才培养方案的建设,专业建设要求是资源库的第二层,主要以高速铁路行业的背景及相关专业学校的特色为依据进行专业的建设,课程体系的建设为第三层,它以技能型人才成长的规律与教育教学的规律为依据进行课程的开发与建设,第四层是学习单元层,该层的建设主要是通过校际合作与校企合作实现教学资源与学习资源的整合,提供实践教学的案例。 三、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的主要内容 教学资源库的主要目的在于实现信息的共享,使信息得到充分的利用,因此,面对数量庞大的信息,教学资源库在建设时应将信息存储、信息数字化、信息管理、信息传播等方面纳为一体,建构其功能强大、管理集中的资源管理平台。高速铁路工程及维护专业教学资源库在这种功能性及集中式的管理要求下,应以最大限度涵盖专业相关内容,像专业课程标准、相关法律法规、专业技术、理论知识、教学案例等都应涵盖其中,并建构相应的管理平台,如课程管理平台、资源管理平台、就业交流平台、实训平台等,将整体的教学资源库建设成多层次、多功能、快捷灵活的服务体系。专业教育资源库的内容众多,本文主要介绍专业教育资源库与实训资源库的主要内容。 1、专业教育资源库的内容 专业教育资源库的主要内容是由该专业的资源素材组成,实现教学资源的集中管理与共享,高速铁路工程与维护专业主要资源素材包括六大方面:①课程建设素材,如课程标准、考核标准、教学设计与案例、优质课程等等;②人才培养素材,主要包括培养目标与方案;③实训素材,主要包括指导实训的文本资源、图片及视频、音频资料;④虚拟实训素材,主要包括虚拟的企业与项目;⑤测评素材,如专业考核制度与体系、相关试题库;⑥就业服务素材,主要是由就业指导与服务平台构成。根据上述内容,对教学资源库进行建设,其中形成的资源字库主要有以下几个:①学习资源库,由高级教师与专家构建与高速铁路工程与维护专业相关的课程体系,设计相应的教学方案,保证教学资源库的方便、快捷。②实习资源库,主要由学校及相关企业负责对学生实习的管理;③专业测评库,为学生的专业知识与专业技术水平提供相应的评价体系;④职业技能鉴定库,主要负责对学生的职业技能进行培训,并给出相应的职业资格鉴定。 2、实训室资源的主要内容 实训资源库要实现校内实训资源与校外实训资源相结合,校内实训要从基础性实训、专业性实训、生产性实训三个方面展开,构建完善的校内实训体系。实现对高速铁路工程及维护专业人才的培养,更重要的是要实现校外实训,构建起完善的校外实训资源体系,其中校外高速铁路线路实训基地应包括线路实训室、轨道铺设实训室及线路维护实训室,高速铁路检测实训基地应包括监测实训室、测量实训室及检测实训室,另外还有工程地质实训基地,这些实训基地资料都将纳入整体的教学资源库之中,为学生提供充足的实训资源与机会。 资源的开发利用,还需要有相应的技术支持,要使实训基地的作用得到发挥就需要借助于网络平台开发出便捷、科学的模拟软件,以满足学生进行自我实训的要求。这种网络实训室应包含相应的实训指导资料、实训材料、实训方案、实训考核等,使学习者在网络上实现实训的一系列过程,使自己的实践能力、技术能力、操作能力都能得到有效的锻炼。 【结语】目前各高职学校对高速铁路工程及维护教学资源库的建设已经初成规模并取得显著成效,但其运行过程依然存在不足之处,此资源库的建设是一个长期的过程,各院校应在建设的过程中不断探索、不断改进、不断创新,为高速铁路行业提供更多高质量人才。 铁路专业毕业论文:关于高职铁路特有专业实训基地建设的探索 [摘 要]本文依据湖北省高等职业教育实训基地建设标准,以铁道通信信号专业为例,系统阐述了铁路特有专业实训基地建设的探索与实践。 [关键词]铁道通信信号;实训基地;探索与实践 铁道通信信号为铁路特有专业,培养的铁路信号工属于铁路特有职业(工种)。2008年5月,武汉铁路职业技术学院该专业实训基地被确定为省级实训基地建设项目。期间,以国家示范院建设为契机,依托“湖北轨道交通职业教育集团”,圆满完成了实训基地建设各项任务。2012年6月,该实训基地被确定为“湖北省高等职业教育实训基地”。 1 专业办学定位 1.1 培养对象 本专业主要面向国有铁路,地方铁路,城际铁路,地铁、轻轨企事业单位,培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理,安装施工及应用开发工作,具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础,德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学;面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作;面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。 1.2 人才需求 根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程将达10万N,主要繁忙干线均实现客货分线,复线率和电气化率均达到50%,客运专线达到1.2万N以上。对铁道通信信号专业高技能人才数需求量为3~5人/公里,4万公里线路的建成对本专业人才的需求将达到12万~20万人。 1.3 就业率及就业方向 近年来,武汉铁路职业技术学院铁道通信信号专业毕业生就业质量良好。在2010年全省高职高专就业率最高的5个专业中,武汉铁路职业技术学院电气化铁道技术、高速铁路工程及维护技术、铁道通信信号三个专业同时入选。2010年,武汉铁路职业技术学院荣获全国高校就业50强荣誉称号。 1.4 合作培养 为更好地培养能适应企业需要的应用型人才,我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议,积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时,该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。 2 专业及基地办学条件和基本情况 2.1 专业设置情况 武汉铁路职业技术学院1956年建校至今,始终致力于铁路特有专业教育教学,积淀了深厚的专业基础。铁道通信信号专业与铁路企业紧密联系,深度合作,得到了行业的高度认可,为全国铁路信号专业教学指导委员会副主任单位。1999年铁道信号实训基地被郑州铁路局命名为示范演练基地。1999年该专业被命名为铁道部优秀专业;2008年该专业被确定为湖北省高等职业教育重点专业。 2.2 教师结构与建设 在师资队伍建设上,坚持“培养骨干、校企合作、专兼结合”原则,积极拓宽师资队伍的来源渠道。教学团队由16名专任教师、8名企业兼职教师组成。2008年,铁道通信信号教学团队被评为湖北省省级教学团队。 2.3 专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值 校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点,建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。 3 专业教学改革情况 以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点,以生产性实训基地建设为基础,以专兼结合的双师教学团队建设为保障,以专业资源库建设为辅助,以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标,铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。 3.1 人才培养模式改革 (1)探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。 (2)以典型工作任务为载体,实施优秀课程教学。 (3)人才培养模式的实施。 高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业优秀能力培养及职业岗位能力培养3个阶段,分别在3个学年中完成。 3.2 课程改革与建设 与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队,根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位(群)的任职要求,参照铁道部铁路信号工职业资格标准,结合企业岗位技能要求,改革课程体系和教学内容,建立以职业综合能力培养为目标的课程标准,规范课程教学,提高教学质量。 (1)基于铁路信号设备维护工作过程,参照职业岗位任职要求,构建课程体系。突出职业岗位技能培训,把“双证”课程融于教学计划中,使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。 实践课时比例达到计划课时的50%以上,校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。 (2)课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练(岗前培训认证)循序渐进。 (3)实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法,建立突出职业能力和职业素养的课程标准。 3.3 教学管理改革与质量监控 适应工学结合人才培养模式改革需要,强化“政府、学院、企业”三个结合,突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点,优化教学质量保障体系。 3.4 本基地职业资格鉴定 在基地的建设方案中,参照了铁道通信信号相关的国家职业标准,充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。 3.5 实践教学改革成效 根据人才培养目标,建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质,由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成,符合高技能人才培养规律。 本实训基地具有真实或仿真职业氛围,硬件和软件建设配套,特别是一些国内技术领先的设备,为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑,这对提高学生的基本技能起着重要作用,同时,也为实现资源共享,加强教师队伍建设,构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。 4 专业校企合作,产学结合 依托湖北轨道交通职业教育集团,本着“校企合作,工学结合,共建共享,互惠双赢”的原则,武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备,设备总价值达585.42万元。 武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作;开展工学交替、订单式培养项目,每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。 5 实训基地的管理与考核 5.1 实训基地管理水平 按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法,实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门,对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控,全方位管理。 5.2 实训基地考核制度 学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件,确保基地稳定运行。 6 学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况 6.1 政府支持 湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》,明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务,并在深化职业教育管理体制改革,办学体制改革,教育教学改革,多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。 6.2 经费支持及创收 近年来,依托实训基地,本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人;为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人;为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。 7 示范作用与社会服务 在校内实训室建设方面,探索并实践了全新的校企合作建设模式,突出产学研结合和学做一体、校企合作共建、工学结合和工作过程导向、校企共建共管共用及引入企业文化 “五新”建设模式,被国内多所院校借鉴。 铁道通信信号职业教育实训基地面向企业开放,为铁路局等国企提供职工实训服务,建立并形成良好运行机制同时面向院内相关专业开放,促进了相关专业实训教学质量的提高。本实训基地主动服务轨道交通企业。以铁道通信信号实训基地为依托,承担原铁道部及各铁路局的各类培训工作,及时地顺应了行业企业的需求,受到铁道部、各铁路局及参培人员的高度肯定,取得了良好的社会效益。 铁路专业毕业论文:服务铁路施工企业物流管理专业人才培养模式的探索 摘要:当前,国家大量投资基础设施建设项目,施工企业急需一大批高素质的工程物资管理人才。陕西铁路工程职业技术学院物流管理专业经多年探索形成了服务铁路施工企业的“学工对接、五进五出”人才培养模式。 关键词:铁路施工企业;物流管理;人才培养模式 近几年,我院加大了物流管理专业的改革,按照施工企业物资管理职业岗位任职要求和职业资格标准,把“提升专业服务产业发展能力”作为专业建设的出发点和落脚点,创新、实施、优化了服务铁路施工企业、融入企业文化的“学工对接、五进五出”人才培养模式,取得了良好的效果。 专业定位 我院物流管理专业主要培养符合施工企业物资管理岗位任职要求,具备工程物资采购、仓储、成本核算与控制、材料质量检测等专业能力;能适应施工企业艰苦的工作环境,熟悉企业文化,吃苦奉献;具有较强的沟通能力、诚实守信的职业道德和敬业精神;终身学习能力强的“下得去、留得住、用得上、干得好”的技术技能人才。 人才培养模式改革 我院自开办物流管理专业以来,深化校企合作,成立了由行业企业专家参与的专业建设指导委员会,与企业共同制定人才培养方案,根据市场变化和人才培养目标定位不断优化人才培养模式的内涵。经过多年的实践探索形成的“学工对接、五进五出”的人才培养模式(如图1所示),将企业优秀文化、职业素养教育和立足企业、服务社会的理念贯穿于人才培养全过程,以能力培养为主线,以实践教学为突破口,以课程体系、教学组织模式和教学内容改革为优秀,充分发挥了人才培养的育人功能和社会服务能力,确保了毕业生能力培养与企业岗位需求的“零距离”对接。 “学工对接”是指专业与产业对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学历证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接、校园文化与企业文化对接。 专业与产业对接是指专业的发展适应物流产业发展的需求,在专业人才培养模式建设过程中,通过企业市场调研,确定人才培养的岗位。专业设置来源于施工现场需求,专业建设与产业发展相适应,实现专业与产业的对接。 课程内容与职业标准对接是指将物资管理职业标准引入课程标准中,开设的课程内容与材料员、物资采购员、物资保管员等相关职业岗位工作内容兼容,实现课程内容与职业标准对接。 教学过程与生产过程对接是指以物资管理业务操作流程为导向,设置课程、整合课程内容,重构新模式下的课程体系。通过校内外实训基地,在实现教学过程中融入实际生产过程,实现教学过程与生产过程的对接。 学历证书与职业资格证书对接是指学院实行“双证书”制度,要求学生必须同时取得毕业证书和材料员、物资采购员、物资保管员等职业资格证书,实现学历证书与职业资格证书的对接。 职业教育与终身学习对接是指课程体系构建时除满足学生职业能力培养的要求外,还兼顾学生终身学习的需要。学生毕业后还可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。此外,通过专升本、函授本科等途径,为学生提供继续教育的平台,实现职业教育与终身学习对接。 校园文化与企业文化对接是指与企业共同制定融入企业文化的人才培养方案和课程体系,研究优秀企业文化进校园、进课堂的内容、载体、路径和方法。进一步探索校企共同开展工作价值观教育的理论、内容、途径及具有可操作性的有效教育教学模式,实现专业文化对接、课程文化对接、职业生涯指导文化对接、工作价值观教育对接。 “五进五出”是指学生从入校到毕业五次进出校园(课堂)和企业(实训基地),实现“学工对接”。“一进一出”:学生入学之初即走出学校、介入企业,进行1~2周的认知式学习,初步了解专业;“二进二出”:第二阶段,学生走出课堂,进入充满企业氛围的综合实训基地接受为期1个月的模拟岗位训练;“三进三出”:第三阶段,学生走出校门,进驻企业,进行为期1个月的岗位角色体验式实习;“四进四出”:第四阶段,学生走出校门,融入企业,进行为期6个月以上的顶岗实习;“五进五出”:第五阶段,学生毕业后,可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。 课程体系开发及课程建设 课程体系构建 通过与企业合作,针对行业特色、职业岗位任职要求、专业人才需求层次进行调研,以职业能力为主线,从专业培养目标入手,基于工程物资管理岗位的工作过程整合课程内容,重构了新模式下的课程体系,如图2所示。 课程建设 将工程物资管理技术标准引入课程标准,以工程施工项目为载体,依据施工过程中物资管理环节设计学习情境,依据各环节工作任务确定学习情境教学目标和教学内容。与企业合作,打破传统教材以知识传授为主的陈规,创立以实践能力为主线、以任务驱动、以工作流程或项目驱动要求为单元的教材模式,编写了《物资仓储》、《物资采购》、《物资成本核算与控制》等5本特色校本教材。建成了“物资管理职业认知”等6门专业优秀课程教学资源库,包括课程标准、多媒体课件、教案、试题库、图片、录像、案例集以及网上辅导答疑等,达到规范专业教学要求,共享优质教学资源,开放教学环境,为学生进行自主学习搭建良好的资源平台。 教学组织模式改革 根据本专业人才培养模式的特点,推行“八学段、双交替”的教学组织模式。如图4所示。 第一阶段:“职业基本能力”培养阶段(1、2学段)。第一、二学期(1、2学段)主要在课堂和校内实训室(基地)对学生进行专业基础知识培养,完成信息核算员、材料司磅员、现场物资管理员等3个岗位相关理论知识与技能的学习与模拟训练以及其他岗位基本能力培养;1~2周的认知式学习采用班级交替学习,使学生形成对工程物资管理工作岗位及其流程的感性认识。 第二阶段:“职业优秀能力”培养阶段(3、4、5、6学段)。第三、四学期分别安排四个学段(3、4、5、6学段),主要在课堂采用“理实一体、工学交替”教学形式对学生进行专业知识教学,在校内实训基地和企业分别进行为期1个月的模拟岗位训练和角色体验式实习,完成职业岗位优秀能力培养。受实训基地场地和项目化教学需要限制,第三学期分两个学段,第一学段在校内采用项目化教学安排物资采购、工程物资成本核算与控制等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练;第二学段安排物资仓储、施工企业运营与管理、商务谈判等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练,见表2。 实训基地模拟岗位训练,主要由企业兼职指导教师与校内指导教师共同指导完成,让学生熟悉施工现场环境,学习工程物资管理的工作内容和工作流程,解决物资计划、物资采购、物资验收、物资保管、物资发放、物资回收、成本核算等理论与实际的对接,树立专业思想,培养职业意识。 通过不断探索和改革,我院物流管理专业学生综合素质得到了很大的提升,毕业生供不应求。我院已成为中铁、中铁建等企业的工程物资管理技术技能人才的培养和培训基地。 铁路专业毕业论文:适应铁路货运改革需求的高职铁路物流管理专业人才关键能力培养研究 【摘要】 本文分析了铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向;并提出铁路物流管理专业人才应重点构建货运处理能力、货运计划编制与实施能力、采购能力、供应链方案设计能力、市场营销能力和铁路物流信息处理能力等关键能力。 【关键词】 铁路物流专业;人才培养;关键能力 1问题提出 伴随着我国铁路总公司的建立,铁路货运改革不断深入进行。铁路货运工作从传统的“站段”模式进入到了以货运营销为中心的独立经营模式。当前,货运部门从车务段、车站“以行车安全为中心”的体制模式中独立出来,是一次体制变革的历史性突破。货运组织改革标志着铁路运输真正走向市场。铁路货运组织改革提出的一系列新观念、新政策,既有利于加快铁路市场化的步伐,又有利于铁路更好地服务于货主、服务于社会,更有利于铁路货运参与运输市场竞争。但现有各铁路局货运中心在改革过程中面临铁路员工不能适应铁路物流市场化的需求。各铁路物流中心及下属物流车间普遍存在铁路货运人员年龄结构老化、缺乏物流专业知识与技能,缺乏铁路物流营销能力等问题。因此为适应铁路货运改革的需要,为铁路培养合格的铁路物流专业人才显得非常紧迫。2014年全国铁道行业职业教育教学指导委员会运输专业委员会研究决定,在高职层次新增铁路物流管理专业以适应铁路货运改革的需要。那么作为为铁路建设培养铁路货运培养高级技能型人才的铁路物流管理专业,为适应当前铁路货运改革的新形势,迫切需要对铁路物流管理专业人才关键能力的识别与培养进行研究。 2高职铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向 2.1高职铁路物流管理专业人才培养目标 本专业以培养德、智、体全面发展,熟练掌握铁路物流管理专业知识,熟悉铁路货运基本业务工作流程和作业要求,具备铁路货货运输操作与铁路物流业务服务能力,适应铁路物流行业生产、服务和管理第一线需要的高素质技能型人才。 2.2高职铁路物流管理人才就业岗位指向 表1 3高职铁路物流管理专业人才关键能力构成 针对铁路物流管理专业人才培养目标及就业岗位指向分析,铁路物流管理专业人才应重点构建以下几个方向的能力。 3.1货运处理能力:掌握铁路普通货物运输基本条件,掌握特殊货物的运输条件,掌握集装箱运输条件能熟练操作运设备与工具,掌握普通货物、超限货物的运输组织、危险货物的运输组织。掌握普通、特殊货物、危险货物运输安全管理。 3.2货运计划编制与组织实施能力:熟悉计算铁路运价的计算方法,能熟练编制货运计划,并能按照日班计划组织全站货运日常工作,能正常处理货运与事故和应急情况处理,具备团队组织协调能力。 3.3采购能力:按照采购计划,采购原辅料零部件设备等各类用品;在已有的采购程序控制下,以最优的价格和周期完成采购定单;收集市场供应商等相关信息,开发新渠道和供应商通过调查搜集信息能够掌握市场需求;通过采购洽商选择合适的供应商; 3.4供应链解决方案设计能力:铁路物流企业为提升竞争力必须依托于客户的供应链提供其所需要系统的、个性化的物流服务,只有注重与大客户客户建立长期合作关系才能获得生存与发展。因此,铁路物流专业人才要具备针对每个客户必须实施一对一营销,为其设计从原材料采购、进口报关、运输、配送直到成品出口报关、销售等一体化的供应链解决方案设计能力。 3.5铁路物流市场营销能力:铁路物流市场营销是指铁路物流企业以市场需求为优秀,通过采取整体营销行为,以提供物流服务来满足顾客的需要和欲望,从而实现铁路物流企业利益目标的活动过程。铁路物流管理专业人才营销能力包括铁路物流市场机会识别能力、物流市场分析及目标市场选择能力、营销组合策划实施能力等。 3.6国际物流能力:随着铁海联运、及国际多式联运业务的开展,铁路物流会越来越多地涉及国际物流业务。根据海关规定,代表所属报关单位办理进出口货物的报关业务;提供齐全正确有效的单证,准确填制进出口货物报关单,并按有关规定办理进出口货物的报关手续。 3.7铁路物流信息处理能力:对系统网络的管理;公司资料档案的管理;信息的管理流通,定期整理,网络(电脑)数据库的及时更新;物流费用的预算和控制;搜集和应对客户对于物流效率效果的反馈;保证网络数据库信息的安全。 4总结 高职教育要求培养高素质技能型人才,因此要求在高职铁路物流专业学生的教育中,在注重理论基础教育的同时加强对学生关键能力的培养,因此在师资配置、实习实训基地建设资金保障等方面都要进一步进行保障。 作者简介: 戴开勋(1977.1-),男,硕士,讲师,研究方向:铁路物流。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要:本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化,针对铁路站房电气专业设计特点,对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词:优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展,高铁站房建设日趋增多,致使设计者的设计工作更加繁重,有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前,高铁站房的设计图纸普遍不够精细,存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题,如完全按照图纸施工,将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工,我们需及时与设计进行沟通交流,通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项,从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨,供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸,电线电缆导管主要有以下几个特点。 (1)导管多为金属导管,主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 (2)导管的管径为15~150 mm,其中使用数量最多的为管径15~32 mm的导管。 (3)导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点,可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力(非消防负荷)系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表(详见表1),我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管(JDG)。需要注意的是,对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用,也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用,否则,应需采取特别措施;焊接钢管的管径指的是内径,套接紧定式钢导管(JDG)的管径指的是外径,所以选用时套接紧定式钢导管(JDG)的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化,节省了成本,大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定:三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时,其总截面积(包括外护层)不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时,导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通,同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下,在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节,进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择,套接紧定式钢导管(JDG)可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域,可以采用线槽代替钢管,不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分,云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设,施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)。其中,线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)中,第6~64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分,第6~65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑,选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级,通过与甲方、设计、监理沟通,最终同意选用阻燃级别为B级的电缆,降低了材料成本。 高铁站房图纸中,有时会存在选用电缆标准过高的情况,如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷,而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通,同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50,降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31:2006,托盘、梯架规格选择中,选用托盘、梯架横截面积的公式为: 图纸中,设计的电缆桥架规格及数量通常较大,可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率,对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合,在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%,并预留工程发展裕量的条件下,进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m,CT1000×200共计300m,CT800×200共计400m,CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化,我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2,原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴,再由14轴处引上至本层吊顶,优化后见图3,电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶,仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m,大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处,节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下,我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如,将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件;灯具也通过各种性能对比,选择了性价比高的国内知名品牌,从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中,基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接,与基础梁水平钢筋共同形成接地网格,见图4。 通过与设计、监理沟通,利用基础梁筋、桩筋、结构柱(筋)做基础地网连接线,只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式,大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中,系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式,对中央监控主站的硬件要求很高,控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统(DCS)进行组网设计,在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置(比如DDC控制器),采用总线方式,通过通信网络,对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例,采用4芯屏蔽双绞线,以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连,通过主站分配给各个扶梯地址代码,就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制,这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用,且系统稳定,监控可靠,也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中,DDC控制箱分布在各强电井中,但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上,对强电井内的DDC控制箱进行了拆分,在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料,又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中,监控点位很详细周密,但是过于繁琐且多有重复,在满足设计要求的前提下,很多点位都能简化。例如,空调机组开、关两种状态,只要采集其中一个状态,通过主站软件设置,就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后,点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5~3.6m,按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》,其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内,并保证导向的连续性,疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4~6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间,如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨,采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间,降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施,这就要求在安装位置拉设一道生命线(钢丝绳),在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板,两端固定牢固,然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网,操作人员系好安全带再进行操作,防止出现高空坠落。在高大空间安装时,可以根据灯具的间距,在下方将管线配备完,再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中,利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装,施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调,先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完,再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度,节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中,可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可;对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中,我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案,再由设计确认来达到优化的目的;配电箱内元器件及灯具的选择,可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的;施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境,并与施工作业队进行施工探讨,采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万,共计约495万。做好优化设计,需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下,同时,还需提前进行策划,确定优化方向和思路,并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结,希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及,移动技术也随之得到了快速的发展。近几年,将移动技术用于教育教学上,而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状,然后针对铁路特色专业,提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法,并通过对方法的试行,总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前,在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模,计算机、网络等基础IT建设比较充分,建设了比较丰富的校园信息化系统。但是,在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性,靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升,到2012年12月据官方统计,我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中,以年青人居多。而对高职院校来说,主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间,根据调查,这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此,面对这样特点的学生人群,高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步,与时俱进地加以完善和修改,以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前,在国外的一些学校,已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式,这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备(如智能移动电话、个人掌上电脑等)获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状,通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。(1)介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状;(2)铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求;(3)如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中,以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习,目前业内对其公认的定义是:移动计算与数字化学习的结合,它包括随时、随地的学习资源,强大的搜索能力,丰富的交互性,对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的,是数字化学习的扩展,它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解,他认为移动学习并不是新鲜事物,因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习,从另一个角度想,其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具,所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习,最突出的三个特点有:(1)简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求;(2)结合新经济时代网络的优势,以多媒体和网络社区的形式呈现;(3)学习者利用“零碎”的时间进行学习,提高了时间的利用率;(4)学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习,提高了学习者的学习积极性,增加了学习群体的自由组合;(5)移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系,从而根本改变教学结构和教育本质;(6)移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高,要求人们不断的学习、充电,但是作为早已走出校园的社会人来说,如何有效、快捷的获得教育机会,也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来,无时无处不在学习,学习也不再是在校学生的专利,所有的人,无论学生与否、无论年纪大小,都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升,从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约,对于移动学习体系的研究与建设,我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比,无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目,主要研究移动教学,其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等,参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究,最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的;随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天,在经历了十多年的理论研究与实践后,我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步,同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前,在移动教学建设方面,我国主要有下面这些做法和成果: 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议,了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有:2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE,2010年华中师范大学承办的MULE2010,都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如:中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通,为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务,共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径,国内的移动学习也蓬勃发展起来;通过项目合作吸取发达国家的优秀经验,并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前,在我国的铁路类高职院校,普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校,本世纪初,由于铁路行业主辅分离,铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业,具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此,如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中,是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前,在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点:(1)行业背景浓厚。(2)教学、实训、实习条件要求高。(3)由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。(4)教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此,对于教育一线的老师来说,如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢?结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具,我们提出了一种移动式的教学方法,在此,我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中,我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。(1)智能手机,现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。(2)搭载在智能手机上的微信通讯工具。(3)我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。(4)我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路,下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是:内容多、杂、涉及面广。因此,在日常教学过程中,我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学,很难完成我们的教学内容。并且,就算完成也是填鸭式教学,无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此,为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计,分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务:铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求,在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中,详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于,我们正常的课堂教学时间有限,在课堂中,老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数,由于量大,面广,是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此,这一部分的内容,我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑,可以通过学校的“微信教学与管理平台”,向老师提出问题,来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”,老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总,然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》,并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间,方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂,组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问,老师会统一时间开展课外的教学辅导,当学生们完成问题的预习后,就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的,作为一种教学方法,我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”,我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器,对于“微信课堂”中产生的数据(文字、图片),也能以文档的方式上传到服务器,方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后,在此,我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解,是对课内教学的教学补充。因此,这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识(比如:原理、电路动作),也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导,及时公布实施后的教学评价,充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是,老师的精力毕竟有限,在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务,有时也感到力不从心。同时,为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性,在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学,参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此,希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法,必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是,这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢?根据我们的课外教学内容,我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计:(1)根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度;(2)根据“微信课堂”环节实时讨论,同学们的学习积极性;(3)在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时,针对课外的检修参数等学习内容,我们会进行一次随堂测验,测验内容与课内讲解知识无关,而是与移动教学环节的内容相扣,以此,作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式,将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂,由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成,只需要学生开通微信,登录微信教学与管理平台,按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前,这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后,学生们的反应良好,但是由于是试行阶段,在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷,接下来,我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后,能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要:研究了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点,并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词:铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前,高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾,涉及基础教育及专业课教育[1~4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的优秀主干课,在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位,该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的优秀内容,目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点,掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理,全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设,授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点,对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲,只是根据学时量选定了相关教学内容,在教学内容采取了一刀切的做法,教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富,进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合,首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析,分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析,将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务,系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容,是铁路运输组织的优秀和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容,关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式,涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识,为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础,而不同专业的就业去向也不尽相同,对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同,所以,进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向,了解其对专业知识的需求,从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业(交通工程、物流管理、信息管理与信息系统)近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中,铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高,工程局及铁路相关公司次之,设计院就业与读研就业人数较少,但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析,认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课,加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习;物流专业将其作为选修课程,注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程,加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时,采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时,单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大,单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威,采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数:先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数,再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法,得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点,所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划,针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总,得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重,然后根据权重,换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点,并利用专家打分法与层次分析法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。
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铁路运输专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的优秀任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 作者简介:刘晓东,辽宁铁道职业技术学院,辽宁锦州 121000 铁路运输专业毕业论文:河南省对铁路运输专业人才需求分析 [摘 要] 目前河南既有线网无法满足客、货运的要求,因此,加快轨道建设势在必行。然而轨道交通的迅猛发展,使该行业对专业人才的需求不断增加。文章在此背景下,根据河南省轨道交通发展的规划,预测了未来几年河南省对铁路运输专业人才的需求情况,为轨道运输行业提前做好人才储备工作提供参考。 [关键词] 轨道交通建设;铁路运输专业;人才需求 [作者简介] 李慧娟,郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师,研究生,河南 郑州,450002 一、铁路快速发展的必然性 近几年,我国经济快速发展,人们对生活质量的要求不断提高,外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分,铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外,我国区域经济发展极不平衡,沿海地区生产资料相对集中,这就造成务工人员在不同区域间的流动,这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看,我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多,并且市场的需求很大,这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加,铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐,采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路,已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到:铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 二、河南省铁路发展情况 (一)河南省客运专线规划 2012年11月,国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标,并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出,河南与周边城市经济发展将成为一体化,这使得它们之间的经济往来将会更加频繁,但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏,使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前,河南省已规划建立客运专线网,主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主,同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线,最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2~5小时的交通圈,从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道,实现中原经济区的共同腾飞。 (二)河南省城际铁路规划 早在2004年,河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略,随着近几年的不断推进,中原城市群已进入了快速发展阶段,城际运输需求激增,为满足城市群之间的紧密联系,目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批,城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市,规划期限是2009~2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道,合计里程约496公里。远景展望城市群外围各城市间的环形联络线和延伸线,即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳,最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心,以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架,从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统,实现河南省各区域内1小时交通圈,区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。 (三)河南省货运铁路规划 河南地处我国中心地带,铁路横贯南北,沟通东西,我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力,规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线,加强东西南北的沟通,使线网结构更趋于合理,运输体系更加完善,最终提高主要干道的货运能力。 (四)河南省内其他铁路网规划 河南省地区经济发展不平衡,为促进区域经济的协调发展,减少铁路空白区,规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线,规划的线路总长为1327km,重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系,又完善了河南路网结构,使铁路更好地服务区域经济,加快开发地方的步伐。 四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析 人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速,人才需求量也将随之增加,这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前,河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业,加之学校在铁路行业的良好口碑,学生的就业前景非常好。 到2020年,河南新增的铁路线路将达到4500公里左右,按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算,到2015年,仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人,而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校,当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前,学院铁路运输专业,包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人,7年仅有3500人,这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口,在供需极不平衡的市场中,郑铁职院专业人才占有绝对的优势,而且该院也非常重视与铁路单位的联系,推进校企合作、工学结合办学模式,采用项目化、理实一体化的教学方式,不断加强理论和实践的联系,加强技能培训,使学生毕业后能零距离地实现工作需求。 五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析 虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方,但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织,难度系数更大,掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此,铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。 (一)河南省城市轨道交通线网规划 1. 郑州地铁 为解决郑州市交通拥堵状态,政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外,决定规划6条轨道交通线路,全长202.53公里,建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络,使郑州东西南北连接起来,实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里,2013年年底将建成通车,贯穿南北的2号线也已经动工,轨道交通的开通将缩小城区之间的距离,方便城市居民的出行。 2. 洛阳轻轨 目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审,现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念,市区轨道交通由4条线路组成,全长102.7公里。 (二)城市轨道交通对运输专业人才的需求分析 到2015年,郑州市1号线和2号线将进入运营阶段,营运里程44.61公里,按照每公里配备20名运营人员(包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等)计算,仅郑州就需892人。到2020年以后,郑州的轨道交通除6号线外,其他线路均将通车,总长度将达到177.32公里,洛阳轻轨4条线共102.7公里,大约需要城轨运营人员5600人,而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人,远不够5600人的人才需求量,而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作,因此,铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。 六、结 语 由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的,它们之间具有许多相同之处。因此,铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外,还可以同时兼顾城市轨道交通企业,这两方面人才需求非常旺盛,所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。 铁路运输专业毕业论文:高职院校铁路运输专业人才培养模式分析 摘 要 研究了高职院校铁路运输专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格,分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状,探讨了高职院校铁路运输专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。 关键词 高职院校 铁路运输 人才培养 模式 “人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。 一、高职院校铁路运输专业人才培养目标 (一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。 (二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。 (三)应具备的知识、技能、素质。 (1)知识结构:①掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;②掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;③掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;④了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。 (2)技能结构:①能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;②能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;③能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;④能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;⑤能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。 (3)素质要求:①具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;②具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;③具有终身学习理念和学习能力;④具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;⑤具有良好的身心素质;⑥具有节约资源和自觉保护环境的意识;⑦具有人民铁路为人民的职业情操;⑧具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;⑨具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。 二、铁路运输专业人才培养模式现状 高职院校铁路运输专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。 三、铁路运输专业人才培养模式设计理念 铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。 四、铁路运输专业人才培养模式设计思路 (1)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。 (2)以岗位能力为优秀,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为优秀,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。 (3)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。 (4)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。 (5)以就业为导向,建立行之有效的考核积分体系。职业院校高技能人才培养模式的教学绩效评估体系要从过去注重教学过程转向注重教学结果,将学校评价和社会评价相结合作为对高技能人才培养效果进行评价的主要方式,通过培养效果和工作业绩的分析与评估,来衡量学校的办学水平,进而发挥改革的导向作用。通过设计以应用能力为主体的评价指标体系及相应的评估方法,制定明确的毕业生质量标准,准确把握高技能人才职业能力的内涵。 总之,职业院校要承担起培养高技能人才的重任,就要适应铁路现代化发展需要,积极开展教育教学改革,创新人才培养模式,注重高技能人才的知识、能力、素质的全面协调发展,使培养的人才真正成为受企业欢迎的有用之才。 铁路运输专业毕业论文:城际铁路运输管理论文 1.固定资产管理的现状和存在的问题 1.1固定资产核算不完整城际铁路通过初步验收后,由于各种原因,线路正式开通运营后一直未能办理竣工财务决算,资产管理部门没有及时完成固定资产建账资料的整理、审批,财务部门按照规定要对已经达到预定可使用状态的固定资产进行入账处理,由于没有竣工决算和正式验收,只能根据工程预算或者工程实际成本对固定资产按分类进行预估入账,根据资产类别按分类折旧率和年限平均法计提折旧。由于征地拆迁费用办理结算滞后,征拆取得的土地等物业无法分摊或者单独计入固定资产。签订《委托运输管理协议》后,跟运营相关的固定资产大部分已经交付受托单位管理使用,资产的实物管理与价值管理已经分离,城际铁路公司对委托管理的固定资产的现场情况不熟悉,对固定资产的管理主要体现在对资产台账的管理,由于对固定资产没有全部按明细进行核算,部分固定资产无法建立卡片,只能按资产类别笼统登记固定资产台账,实际没有全面掌握委托管理固定资产的明细情况和现实状态,对整个委托运输管理和生产经营情况的掌控带来很大不便。 1.2固定资产管理制度不完善城际铁路公司将固定资产委托管理后,由于《委托运输管理协议》中没有固定资产管理的具体条款,委托单位也没有与受托单位制定相应的固定资产管理细则,对固定资产的购建、更新改造、验收交接、转移使用、日常维护、定期清查、损失报废等管理流程没有明确的规定,对双方单位的固定资产管理部门、财务部门的职责权限没有明确的规定,导致托管的资产在管理程序和管理制度上不完善,双方的权利义务不明晰。与运营相关的固定资产委托给国铁和国铁控股企业后,实际由国铁和国铁控股企业的所属站段对受托管理的运输资产进行使用、日常维修和管理。国铁和国铁控股企业往往重视自有资产的管理和考核,不自觉的产生“内外有别”的意识,忽视或者放松对受托资产的管理,站段与委托单位没有直接管理关系,对受托资产的管理自上而下的形成“外单位的资产,跟我没有关系,管理好坏都一样”的消极思想,因此要加大固定资产管理力度,确保资产安全、完整,充分发挥资产效能,提高资产使用效率,就必须建立固定资产管理考核机制,制定相应的激励和约束措施,树立和调动站段管理受托资产的责任感和积极性。 1.3固定资产日常管理不到位。由于托管固定资产实物管理与价值管理分离,相关管理和考核机制不健全,城际铁路公司无法实时掌握固定资产的使用状态、技术状况和使用效率。在固定资产的日常管理工作中,委托单位与受托单位按各自需求建立固定资产台账,从不同角度对固定资产进行管理,但从管理情况看,委托单位固定资产台账与受托单位固定资产台账没有经过相互核对,不一致的问题突出。固定资产发生使用状态变更,一般由城际铁路公司的资产管理部门根据动态变更的实际情况办理相关手续,并调整技术履历簿和档案,及时通知财务部门进行账务处理,确保固定资产账卡物相符。由于受托单位只负责资产的实物管理和使用,不负责资产的会计核算,容易出现不及时、不准确地向委托单位提供固定资产变动信息,导致固定资产动态管理不到位。受托单位在托管城际铁路运营资产的同时,也管理着自身国铁或国铁控股铁路的运营资产,在资产使用过程中,存在将城际铁路的运输移动设备在未告知委托方的情况下,无偿用于国铁或国铁控股铁路的现象,严重影响托管资产的自身使用效率。城际铁路公司每年需要对固定资产进行清查盘点,由于委托单位与受托单位日常沟通协调少,管理部门衔接不上,资产清查基本没有落实,委托单位无法发现已毁损、遗失的资产,无法了解应报废、已闲置的资产,对受托单位资产管理的漏洞不清楚,这对受托资产的安全性、完整性带来极大风险。 2.固定资产管理的建议 2.1加强固定资产会计核算 2.1.1及时办理竣工财务决算。办理竣工财务决算是准确、完整核算铁路建设期间形成固定资产的重要先决条件,城际铁路公司要加强对竣工财务决算的组织领导,组织专门机构和人员,尽快完成竣工财务决算的编制工作。财务部门根据竣工决算对已按分类预估入账的固定资产和其他未入账资产进行调整和核算,准确计提折旧,建立固定资产明细分类账,完善各项固定资产卡片,进行账账、账卡、账实核对,确保账卡物相符。 2.1.2积极运用铁路固定资产管理系统。铁路固定资产管理系统是铁路财务会计管理系统的子系统之一,是铁路企业财务人员进行固定资产管理和计提折旧的重要工具。城际铁路公司要加强对财务人员的培训,将铁路固定资产管理系统尽快运用起来,在系统中建立固定资产基础数据,登记固定资产卡片和台账,及时完成资产动态处理,完整登记资产大修记录,按时进行资产折旧处理,准确进行凭证编制,根据实际情况完成资产减值准备计提和会计变更,熟练运用资产统计查询功能,提高财务人员对固定资产的核算管理效率。 2.2建立健全固定资产管理制度 在委托运输管理模式下,城际铁路公司要理顺固定资产管理关系,明确管理责任,就需要因地制宜的与受托单位制定固定资产管理细则,对双方的权利义务予以明确,并建立和完善管理岗位责任制度与考核奖罚制度,对固定资产管理工作进行激励和约束。在管理流程上建立健全固定资产更新改造预算制度,固定资产日常维护制度,固定资产移交、处置制度,固定资产清查制度;在管理考核上建立健全科学可行的管理考核体系,对固定资产的经济效益和使用效率进行分析和评价,制定固定资产考核指标,对管理工作责任制落实情况、管理人员责任心及业务能力以及账实相符率、维护成本率、资产利用率、资产闲置率等指标进行定期考核,使固定资产管理有章可循,有责可究,使委托管理的固定资产得到有效的控制和管理。 2.3加强固定资产日常管理 2.3.1对固定资产购建、更新改造实行预算管理。为规范固定资产购建、更新改造管理,提高项目资金使用效率,需要对购建、更新改造项目实行预算管理,明确纳入预算管理的资产范围和委托单位、受托单位的职责权限,保证项目资金来源和用途,对项目方案进行充分论证,最大限度地发挥投资效益。在预算管理程序上,实行建议预算管理、年度预算管理、调整预算管理、应急项目预算管理,项目的立项、勘察设计、概预算审查、招投标、实施等建设管理工作由受托单位按照预算管理程序执行,工程结(决)算由委托单位按预算规定办理,委托单位对受托单位的建设管理过程及预算执行情况进行审查、监督、不定期检查和后续评估工作。 2.3.2强化固定资产动态管理。在固定资产的日常管理工作中,委托单位与受托单位要按专业分类建立固定资产台账,动态反映固定资产购建、移交、使用、维修、调拨、拆除、报废、价值变化等情况、并定期进行相互核对。新建、改建、扩建和购置的固定资产验收交付使用,委托单位与受托单位根据“新建(购置)固定资产验收交接记录”和其他结算资料办理交接手续,委托单位列账建卡。盘盈、盘亏固定资产,委托单位与受托单位应查明原因,分清责任,由受托单位编制“固定资产盘盈、盘亏理由书”,按审批权限经批准后由委托单位列账处理。拆除、报废固定资产,委托单位与受托单位应组织人员进行鉴定,由受托单位编制“固定资产拆除、报废申请单”,按审批权限经批准后由委托单位列账处理。固定资产使用状态及保管地点发生变更,委托单位与受托单位应组织人员进行确认,由受托单位编制“固定资产使用状态及保管地点变更申请表”,按审批权限经批准后由委托单位调整固定资产账项。委托单位要积极运用铁路固定资产管理系统,及时完成资产动态处理,确保固定资产账、卡、物相符。 2.3.3加强固定资产定期清查管理。为保证受托管理的固定资产安全、完整,城际铁路公司必须建立健全固定资产清查盘点制度,明确受托固定资产清查的范围、期限和组织程序,年度内定期或不定期组织对受托固定资产进行清查盘点,年度终了前,必须进行一次全面的清查盘点。清查盘点可以结合设备检查和春、秋季鉴定进行,移动使用的受托固定资产应重点检查,确保可移动的固定资产设备不被挪用至其他线路。固定资产清查小组由委托单位与受托单位的财务部门、固定资产归口管理部门以及受托单位的固定资产保管、使用部门组成。各个部门在资产清查过程中将各自的账、卡与固定资产盘点清单进行核对,根据盘点结果填写“固定资产盘点报告表”,清查盘点发现固定资产账实不符或者闲置的,各个部门应及时查明原因,提出处理意见,按照规定的程序和权限批准后作出相应处理。 作者:尚晨单位:广东广珠城际轨道交通有限责任公司 铁路运输专业毕业论文:铁路运输管理工作的策略 1铁路运输管理的必要性 由于我国的铁路主要由国家进行投资建设,以此提供的运输服务也可被认定为准公共产品;而铁路运输主体也都是独立核算的企业主体,铁路运输也是以经济利益的获得为经营目的的,因此铁路运输兼具两种属性,即公共属性和企业属。由于铁路运输兼具两种属性,因此加强铁路运输管理有利于促进铁路运输的健康发展,为我国带来更多的经济效益和社会效益。虽然铁路运输承载量巨大,但是长期以来它给人们留下了一种效率低下的印象,货物运输存在着安全问题,通过对铁路运输管理的加强,不仅能够提高铁路运输的效率,而且在保证速度的同时能够确保运输货物安全的到达目的地,以此来吸引更多的客户选择铁路运输,拉动铁路的健康发展,推动社会经济的持续发展。 2探析铁路运输管理中存在的问题 上文中提到,我国的铁路运输兼具公共属性和企业属性,国家主要对其进行投资建设,这种“政企合一”的运营管理体制严重阻碍了铁路运输的健康、持续发展。铁道部对铁路运输企业进行全方位的干预,导致铁道部与铁路运输企业之间分工不清、权责不明,运输企业法人主体虚化,这种管理体制与市场经济的价值取向存在着诸多矛盾。铁路运输管理中相关营销管理机制较为僵化,铁路运输企业缺乏灵活的市场头脑,在思想上没有对营销管理重视起来,常处于被动地位,等待客户自动上门。而且无论是旺季或是淡季,货物运输的价格变化幅度不大,缺乏市场观念,如此价格这一获取盈利的主要工具便无法得到有效发挥。其次,在与客户进行交易过程中,员工服务态度不够好,对于客户关系建设缺乏足够的经验,无法达到客户满意的程度,影响铁路运输的持续发展。再者,在对员工的管理方面,铁路运输部门欠缺科学完善的制度规范员工的行为,员工的工作积极性、工作态度都没有达到符合标准,而且员工的责任意识薄弱,没有强烈的责任感,便会影响铁路运输的实际效益。 3铁路运输管理水平提升的对策措施 面对严酷激烈的市场竞争环境,铁路运输仍旧按照以往的管理方式必定导致其未来发展陷入“瓶颈”期,终有一天要自负盈亏。因此,铁路运输企业要对市场有足够的了解,充分考虑客户的各种需求,以此来提升自己的综合实力。 3.1打破政企不分,明确政府职能铁路“政企合一”的运营管理体制已经不适合市场经济环境下的各种要求,这种体制下铁道部在相当大程度上控制着运输能力分配权,统负经营盈亏,没有体现出市场化的原则。因此,铁道部要实现政府和企业分开,将企业承担的社会职能回归社会,将企业承担的政府职能回归政府,从根本上解决政企不分的问题。 3.2开展营销变革铁路运输虽然运输承载量巨大,但是与航空运输相比不及其迅速,与公路运输相比不及其便捷、迅速。因此若想适应未来运输行业激烈的竞争,在运输行业争得一席之位,就要尽快破解铁路运输营销管理僵化的问题。开展营销变革要以市场需求为基准,不断从产品、价格、促销以及渠道等方面进行创新,提升铁路运输的综合竞争力,准确把握货物运输市场脉搏,实现企业与市场之间的无缝衔接。 3.3完善员工管理员工与客户之间是进行直接接触的,对于客户的各种需求有明确的了解,因此员工是铁路运输企业最宝贵的财富。在员工管理方面,铁路运输企业需要制定完善的员工管理制度,规范员工的行为,帮助员工处理好与客户之间的沟通、交流,获取客户的认可,以来来增加客源量。完善员工激励机制,提高员工工作的积极性,对于表现优越的员工给予物质激励或是精神激励,通过科学的绩效考核评价合理分配员工薪酬,给予员工晋升的机会,引导员工不断提升自我能力,促使铁路运输获取更多的经济效益。 4结语 作为整个交通运输体系中必不可少的一部分,铁路运输应直面未来潜藏的一切危机,居安思危,不断地完善铁路运输管理,采取有效措施不断提升铁路运输管理水平,从而获取更多的社会效益和经济效益。 作者:范军单位:广铁集团调度所 铁路运输专业毕业论文:铁路运输职业教育教学体系的建设 一、铁路运输专业实训体系建设背景分析 (一)行业及区域背景 1.国家加大构建综合交通运输体系建设力度根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第三篇第十二章“构建综合交通运输体系”中指出:完善区际交通网络,加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设,发展高速铁路,形成快速客运网,强化重载货运网,完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统;建设城际快速网络,适应城市群发展需要,以轨道交通和高速公路为骨干,以国省干线公路为补充,推进城市群内多层次城际快速交通网络建设;建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络,推进重点开发区域城市群的城际干线建设;优先发展公共交通,有序推进轻轨、地铁等城市轨道交通网络建设。 2.铁路建设跨越式发展铁路“十二五”规划的发展目标是:铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中,快速铁路4.5万公里左右,西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模,“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。与“十一五”相比,铁路投产新线增长87.5%,完成建设投资增长41.4%。这是一个发展速度比较快的规划,体现了铁路建设的连续性,也与我国国民经济和社会发展水平相适应。2008年修编后的铁路中长期规划提出,到2012年中国将建成1.3万公里的高速铁路。届时中国的四纵四横高铁主架将建成,大部分客运线贯通后,高铁客运量可能有几倍、几十倍的增长。“十二五”期间,铁道部将建成沿海、云桂、成昆、成贵、沪昆、向莆、南广、湘桂、赣韶、衡茶吉、赣龙厦及粤海等铁路通道,使泛珠三角区域所有省会城市高速铁路与大能力货运通道成网连线。同时,为促进推动跨区域的合作交流,铁道部加快建设广州至贵阳至成都至兰州、成都至西安至大同、昆明经重庆至郑州、洛湛、京广、京九、京沪合福、沿海等跨区域大能力铁路通道。另外,铁道部还将高标准建设广深港高速铁路,和有关各方规划研究广珠城际延伸线、台湾海峡跨海工程,并与全国高速铁路联网运营;加快建设泛亚铁路大理至瑞丽、玉溪至蒙自至河口的东、西线,规划建设泛亚铁路玉溪至磨憨中线及南宁至凭祥等铁路,进一步扩大对外开放,密切泛珠三角地区与东盟及周边国家交流合作。 3.河南省铁路发展十二五规划2015年全省铁路运营里程达到6400公里,新增客运专线1100公里、城际铁路500公里。建成石家庄至武汉、郑州至徐州客运专线,形成“十字形”客运通道。开工建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州经鹤壁经濮阳至济南客运专线。构建“四纵五横四辐射”的“米”字形铁路网路体系。这里的“四纵”为京广、焦柳、京九、运城-三门峡-襄樊四条线路,“五横”为陇海、侯月新菏、西安-合肥、洛阳-漯河-阜阳、山西中南部铁路通道五条线路,“四辐射”为郑州-重庆、郑州-周口-合肥、郑州-濮阳-济南、郑州-长治-太原四条放射状线路。 4.河南省城际轨道交通发展规划在刚批复的《河南城市轨道交通规划》中,城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源等9个城市,规划期限是2009-2020年,远期展望到2030年。规划方案是建设郑州—焦作、郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道,合计里程约496公里。远景展望城市群外围各城市间的环形联络线和延伸线,即新乡-焦作、焦作-沁阳-济源、济源-洛阳吉利区-洛阳、洛阳-伊川-汝州-宝丰-平顶山、许昌-临颍-漯河、郑州-荥阳-巩义-偃师-洛阳,最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心,以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架。 5.全国城市轨道交通十二五发展规划截至2010年底,中国已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市,先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线,运营里程1395公里。目前,中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划,其中有28座城市得到了国家批准。在28座获批城市中,我国内地有14个城市共46条轨道线路正在开工建设,建设总里程为1200多公里,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多公里,总投资超过1万亿元,中国的城市轨道交通建设将迎来黄金发展期,轨道交通的迅速发展,将带动对专业人才的需求。据了解,佛山、石家庄、济南、太原、厦门、常州、中山、包头、兰州、洛阳等城市也正在编制城轨建设规划,估计至2020年将有40个城市会发展轨道交通。 6.河南省城市轨道交通发展规划(1)郑州地铁根据建设规划,郑州市决定在中心城区规划建设6条轨道交通线路,线网全长202.5公里,轨道交通工程总投资将超过1000亿元,建设周期约14年。郑州市轨道交通线网(地铁)由6条轨道交通线路组成,组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络,2013年年底建成通车的郑州轨道交通1号线一期工程长26.34公里,以每公里配备60人算,将需要近1600名工作人员。2020年以后,郑州的轨道交通总长度将达到202.53公里,工作人员的需求量超过1.2万名,专业人才将会出现供不应求的局面。(2)洛阳轻轨目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审,现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念,市区轨道交通有4条线路组成,全长93公里。 (二)对实践技能型人才需求分析 1.铁路运输系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析到2020年,我国快速铁路网将达到16000公里,按每百公里配置高技能运营管理人才20人估算,预计需新增铁路高技能运营管理人才约3200人。 2.城际轨道系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析城际轨道列车是运行速度120-160km/h的动车组。铁路动车组相比较轻轨、地铁和城际列车,技术含量更高,掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。截至目前,我国40余城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施,已获批的15个城市规划在2015年之前,建成1700公里的城市轨道交通。国际上,轨道交通人员使用效率较高的城市,每公里轨道的平均人员配置一般为60人左右。按照这个指标到2015年,对轨道交通人员的需求将达到10万多人。到2020年又将多需求16万多人。目前轨道运营高级人才最为紧缺,尤其是车站长、调度人员等优秀工种缺口最大,将成为各个城市抢夺轨道交通人才的首选。 在前期调研过程中发现,运营管理专业能为地铁公司提供大量所需人才。截止到2011年广州地铁线路为9条线,运营里程由116.04公里增加到255公里,从事运营管理的人员达到13000人(按50人/km计算),年平均需增加人员2000余人。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划(2004-2015)》,到2012年,北京轨道交通建设总里程达到420公里;到2015年将达到19条,运营里程数将达到561公里,实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。随着新线的陆续开通,目前对于人才需求的压力已经显现。根据相关调查,到2015年之前北京地铁至少要新增1万名员工,而新增员工的主体是高职高专层次的毕业生。深圳地铁在2008年人员数量为2000多人,到2009年增加1000多人,2011年达到8000多人,其中搞运营的有6000多人,等到2015年三期建好后一条线至少要再要1000人,需求人员的专业包括运输调度和站务员。 据了解,未来2-3年南京按照每公里配置36人计算,还需要3600多名与轨道交通相关的技术人才。据该公司人才需求预测显示,该公司届时共需要运营管理人才90人,其中32人为总调度。无锡地铁计划建设7到8条线,总里程为250公里到300公里,一号线也将于2014年建成通车,按照每公里运营管理人员配置58人,仅运营服务岗位就需要18000人左右。未来30年内中国地铁将要建设的城市、线路和车站数量的统计表如下: 二、研究结论 目前中国城市轨道交通已进入发展的黄金时期,迫切需要大量专业的运营人才。按照每个车站平均配置20名城轨运营人员(包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等)计算,未来30年内将增加新站3000余个(统计指标包括33个城市的地铁和轻轨建设规划车站以及中原城际铁路车站数量),需要城轨运营人员6万余人,仅郑州地铁即需要3000余人;同时河南城际铁路、全国的新开客运专线也将提供大量的就业岗位。由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的,它们之间具有许多相同之处。因此城市轨道交通运营管理专业毕业生除主要面向城市轨道交通企业外,还同时兼顾大铁路铁道车辆、铁道供电、电力机车等运营部门以及地方厂矿企业自备车运营涉及相关铁路的部门,而这两方面的人才需求同样十分旺盛,所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。 作者:张晓玲单位:郑州铁路职业技术学院运输管理系 铁路运输专业毕业论文:铁路运输业成本管理的探微 1企业实施精细成本管理的思路 (1)精细采购成本管理。采购成本在企业供应成本中占很大的比重,降低采购成本是降低供应成本的关键,铁路运输企业的精细采购成本管理是通过规范铁路运输企业的采购,杜绝高价格和一切浪费,铁路运输企业的精细采购成本管理靠精细采购建立铁路运输企业采购体系,使采购工作规范化、制度化,建立决策透明机制,实行招标采购,信息公开化,减少物料库存,精细采购使采购的每一环节、每一过程的成本管理实现了精细化控制,充分体现了精细成本管理思想。 (2)精细物流成本管理。物流成本在铁路运输企业供应成本中占较高比重,物流成本包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用,铁路运输企业精细物流成本管理通过精细物流实现,对供应中的采购、产品设计、制造和分销等每一个环节进行分析,找出不能提供增值的浪费环节,根据不间断、不倒流、不出废品的原则制订创造价值的方案,实现物流准确、快速、高效、低耗,达成物流成本管理的精细化。 (3)精细生产成本管理。运输生产降低成本和控制成本就是减少运输生产过程的各种浪费,达到最低成本,生产技术结合经济,精细运输生产,实现精细运输生产成本管理,树立适应精细运输生产方式的生产观念、精细思想和主人翁意识,积极参与技术管理工作,解决运输生产中的困难,杜绝一切浪费。 (4)精细服务成本管理。精细服务成本是服务成本最小化,服务成本是铁路运输企业的支出,通过服务增加价值,铁路运输企业支出的服务成本越大,提供各种服务项目就越多,铁路运输企业服务成本的增加可增加价值,但并不是越大越好,服务成本的增加造成铁路运输企业总成本的增加,过高的服务,超出了预期的满意水平,造成了资源浪费,不符合成本最优效益的原则,铁路运输企业的精细服务成本管理是将服务成本控制在价值需求基础上,既满足服务需求,又不造成服务成本的浪费。 2企业精细成本管理实效性 (1)铁路运输企业的精细成本管理是以价值增值为导向,融合精细采购、精细生产、精细物流、精细服务技术,把精细管理思想与成本管理思想相结合,形成全新的成本管理理念并加以实施,通过精细的产品成本管理计算方法给运输各个环节定指标下任务,节约了采购、物流、生产、服务各环节运输成本,真正让有能力业务技术精的业务骨干担任工作,工作中最大限度减少浪费,降低成本,提高运输企业效益,增加职工收入,极大调动职工生产积极主动性,更好地服务企业。 (2)铁路运输企业实施精细成本管理的延伸就是铁路运输企业作业成本管理,铁路运输企业作业成本管理是一种以运输作业为基础的成本管理方法,它将成本管理重心放在作业运输上,以提高价值为目标,铁路运输企业在作业成本管理模式下,通过作业对资源的消耗过程,产品对作业和资源消耗过程的成本分析,作业和产品对资源的耗费效率,识别有效作业和无效作业、增值作业和非增值作业,消除无效的或不增值作业,使成本控制从产品级精细到作业级,在一定意义上真正体现了精细成本管理思想。 3结束语 铁路货物运输企业从采购成本、物流成本、生产成本和服务成本上全方位精细企业成本,达到成本最优,使精细成本管理形成长效机制,并保持优良的工作作风和显著的工作成效,极大提高铁路运输企业经济效益,使铁路运输企业获得强大的竞争优势,在运输企业激烈的市场经济竞争中,铁路运输企业成本管理在铁路运输工作中发挥着举足轻重的作用,铁路运输企业成本管理工作任重而道远。 作者:武凤兰单位:内蒙古包钢钢联股份有限公司运输部 铁路运输专业毕业论文:社会学视野下铁路运输模式探索 1994—2007年:市场逻辑运作 90年代初,伴随着经济增长的提速和财政包干制的刺激,铁道部喊出了“火车向着市场开”的口号,从1993年起,春运开始了13年的火车票涨价制度。1993年广东省尝试进行浮动加价,1994年广东修正了加价不分席别、不分省内省外的简单做法,1995年起浮动票价的范围逐步扩大,2000年允许各铁路局自行控制车票价格是否浮动。2002年,首次铁路价格听证会在北京举行,同意对部分旅客列车实行政府指导价,某种程度上确保了春运火车票涨价的合法性。在这一阶段,春运的总运次已经由1994年的12.2亿、2000年的16.16亿,到2007年的22.5亿。 如此大的运量在给铁路造成巨大压力的同时,也给交通部门带来了丰厚的利润。2000年《人民日报》报道铁路系统转变观念在春运中创收,并第一次报道了铁路的客票收入总数。“几大交通部门不仅送客人数、票房收入均破了纪录,春运40天的收入占了全年总收入的1/4多,几大主要交通企业平均增幅达到10%以上。” 春运涨价实际上是借着经济学供需关系的幌子,使农民工群体利益受到了侵犯;随着反对的声音越来越大,铁道部于2007年宣布春运各类旅客列车票价一律不上浮,以后也不再实行票价上浮制度。尽管“火车向着市场开”的垄断造成了恶劣的社会效应﹙黄牛现象、黑市等﹚,但相较于用政策去号召,市场化的思路有利于交通部门提高对民众需求的敏感度,采取各种措施整合运力以及制度创新,是政府与市场机制交流的一个产物。2005年,“实施铁路局直管站段改革和生产力布局调整后,全路由4级管理模式转变为3级管理新体制,资源配置更加集中”;2006年,采取列车晚点通报制度;2007年,增加更多的代售点,试点“实名登记”制,试行办理学生返程票,这些都或多或少地对春运问题的解决有所帮助。1.32008—2012年:技术化治理在2004年制定的《中长期铁路网规划》中,铁道部提出扩大路网规模、完善布局结构、提高运输质量的方针,希望使春运“一票难求”问题能一次性解决,从而催生了从2007年开始的新型动车的大规模引进以及高铁的大规模建设。而此时,春运总运次已由2008年的22.6亿人次达到了2012年的31.1亿人次,铁路运输人次也由1.56亿上升至2.21亿。 从实践经验来说,春运问题远远不是用提高运量的方式可以彻底解决的:“春运是一个社会现象,从运输管理上讲又是一个复杂的技术问题,春运问题的解决办法应该从寻求技术问题与社会问题的结合点入手。”2008年南方大范围雪灾导致旅客大量滞留,使春运成为一次危机,也“再一次暴露了中国交通基础设施发展滞后、交通线路布局不合理、民工返乡依然艰难、各级部门处理危机能力有待提高等问题”。铁道部和各交通部门采取了一系列措施使运输系统和售票方式技术化:2009年,广东采取异地候乘的新举措,《中长期铁路网规划》调整方案将城际客运系统扩展到更多经济发达和人口稠密地区,同时,将车票的防伪条码变成二维码;2010年,在成都铁路局和广铁集团试点实名制火车票,并增设电话订票线路,启动“移动售票车”,武广高铁作为第一条长途高铁投入春运大潮;2012年,采用互联网购票方式,并在全国范围内推进车票实名制;而在2013年春运,京沪、京广深、京西、京哈四条长途高铁投入运营,网络购票成为购票主流途径,高铁正在改变中国人的春运。透过春运史,我们可以看到“春运问题”治理模式的变迁。如果说80年代到90年代是一种应付型的“刚性”治理模式,从90年代初相关部门开始试图用一种更加韧性、高效率、主动的治理模式来解决“春运问题”,“市场导向”与“技术治理”应运而生,而随着时代的发展,技术治理逐渐成为“春运问题”的主导治理模式,并发挥着自己的作用。 转型与发展:从市场导向到技术治理 从90年代末至2007年,刚性支配不再是治理春运的主导模式,市场机制被引入铁道运输,相关部门试图以市场导向的政策方式来应对春运,但是并未有效促进春运问题的解决。在2007年以后,春运的治理模式发生了转型与改变,更加强调技术治理:一方面表现为新型专业技术的广泛推广与使用;另一方面是既有行政体制下治理措施的专业化与多样化,而促成其治理模式发生转变的内在动力,在于当前中国社会转型与发展下整体治理模式的转向以及公共领域的发展。 1由市场导向转向技术治理 20世纪90年代末以“民工潮”为主的春运给社会各界带来了巨大的压力,而90年代全国推行市场经济的“发展主义”思潮以及“刚性支配”春运政策的失效,促使相关部门试图用“市场机制”来解决春运问题:在春运期间实行火车票浮动票价,通过市场价格机制来调节客流,削减客流高峰,这种措施本质上是在用市场运作的逻辑来解决春运这种社会问题。经济人类学家波兰尼用“脱嵌”一词来形容这种运作机制,即原本经济关系是嵌入社会关系的,而现在人们却是用社会的运作从属于市场,社会关系被嵌入到经济体系中。波兰尼认为这种脱嵌会带来灾难性的后果,真正的市场社会需要国家在管理市场方面扮演积极的角色。春运问题的根源在于社会资源与社会结构的时空分布不均,而其中涉及户籍壁垒、城乡二元体制、传统文化观念等一系列更为复杂因素,不是由单纯的市场机制就能调节的。即便引入了市场价格机制,铁路系统仍然是政企不分的行业垄断者,依然无法充分发挥市场调节的作用。从2001年春运全国范围内推行火车票浮动票价至2007年取消火车票涨价,春运期间铁道运输人次仍然以每年平均2%的增速增长,与实施前的增长幅度基本持平,而2006年春运铁路运输人次将近1.5亿,再创历史新高。事实证明,市场机制的引入不仅没有缓解春运压力,还在一定程度上损害了乘客的利益,“黄牛”问题、“一票难求”等问题集中爆发。2007年起春运火车票不再涨价,标志着这种市场运作为主导的治理措施淡出,取而代之的则是一种技术治理措施。 “技术治理”目前越来越多地被政治学、社会学等相关研究所提及,它主要有两个层面的内涵:一方面是相关部门通过引入现代技术———如信息技术、行业新技术来提升自己在公共管理和公共服务中的效能;另一方面是指相关部门的管理手段、管理技术越来越“技术化”、“精细化”、“多样化”。在2007年之后,铁道部门用技术治理作为主要治理模式来对待春运,而这种技术治理是以第一层面为主,即通过引入新型技术来提升治理效果,具体表现为动车车辆技术的引进,高铁在全国范围内的大规模建设与使用,信息技术在铁道管理中的大规模应用;与此同时辅之以第二层面,包括春运工作方案更加精细化与多样化、与网络和舆论的互动的开展、信息的更加透明化。铁道部门的这种技术治理,生发于当前政府部门的“压力型”行政体制与日益强烈“网络抗争型”的市民社会的冲突与互动中,因而具有自己独特的特点。 2技术治理的实质与特征 技术治理的实质是将治理的新技术与新手段引入到科层制中,使其更加高效的完成治理任务,只触及行政体制的工具方面而并未从根本上改变行政权力运行的布局和机制。铁道部门的技术治理是在现有的行政制度不变的情况下又能提高治理效率的治理方案,特别是在当前层层下指标高度动员的“压力型体制”、“网络主导的公共领域”双重压力之下不得不采取的措施。相对于其他部门,铁道部门的技术治理在当前的春运背景下因而也具有自己的独特特征。 ﹙1﹚技术治理中以引进新型技术为主,且技术引进频率较高,技术推广速度较快以动车与高铁为例,从2004年起每年至少引进两种动车车型近100列列车,到2012年共购买了880列高速动车涉及16个种类,其动车最高时速从最初的250公里/小时直至380公里/小时;高铁累积通车里程从2008年最初营运的1039公里达到了目前的10034.3公里,每年以近76%的幅度增长;2007年春运15组动车作为动车的处子秀开始在沪宁、沪杭、广深普铁线路试投入运营;2010年春运中武广高铁作为第一条长途高铁投入春运,平均日开行高铁66列;而在2013年春运中仅长途就有京沪、京港、京哈、京西四条投入运营,仅北车集团就准备了460列高速列车供使用①。在近5年,动车与高铁作为技术治理的重要技术手段迅速推广,因而被称之为中国高铁的“”时期。 ﹙2﹚技术治理涉及各个领域各个层面,包罗万象作为第六次铁道大提速的先兆,2007年春运动车开始投入营运,同年7月新型电力机车也投入货运线路,标志着铁道机车开始大规模更新升级;2007年1月无渣轨道技术引入,并以此为基础投入到大规模高铁线路建设中;除了新型硬件技术,网络信息技术以及一系列“技术化”措施也逐步引进实行。2009年春运铁道部要求各地车站实时显示车票余票状况,做到信息公开;2010年春运在广州、成都等地实行火车票实名制,而2012年春运起在全国范围内实行火车票实名制,努力促进购票公平;2012年春运相关部门花费巨资建设的网络购票系统投入使用,极大提高了购票效率。综上可以看到,短短的5年间技术治理覆盖了从购买、支付到乘坐、运输的各个环节,整个铁道系统发生了巨大的变化。 ﹙3﹚在技术治理中愈来愈注重与网络舆论的互动近10年来在我国迅速普及的互联网进一步促进了市民社会的发展,互联网作为公共舆论的新平台发挥着巨大的作用。而目前的技术治理更加注重与网络舆论的互动,一方面表现为主动应对网络相关争议话题并进行危机公关,比如2009年1月10日“北京站疑似倒票视频”被传上网络,当日即成为网上热门话题,1月13日北京站正式回应此事件,而两天之后的铁道部新闻会,铁道部就此事件向网友道歉②;而2009年春运网络各大论坛热议的“车票实名制”也在2010年春运开始试行;另一方面表现为充分利用网络平台与民众开展互动,例如2012年春运期间继各地方铁路局开通微博之后,“中国铁路”作为铁道部政治宣传部的官方微博亮相新浪微博,在春运期间余票信息、公布重要资讯、并与网友开展互动活动,受到广大网友广泛好评③,主动应对网络舆论并与其积极展开互动已经成为当前技术治理中的重要措施。 3转向技术治理的原因 促成技术治理转向的原因,既来源于宏观背景下中国整体政府治理模式的转变,又来自于网络公共领域发展下整个国家社会关系改变的内在张力。具体来讲,可以分为以下几点:﹙1﹚政府职能的转变是其动因自90年代起,与铁道部的技术治理变革相应的是整个国家层面上要求将治理信息化、专业化的需求,政府希望通过在保持现有制度和政治结构不变的情况下来探索治理模式的转型和变革,以提高治理绩效。而当时以“经济带动社会”治理模式虽极大促进了中国社会发展,但是给社会经济诸领域产生了种种问题和矛盾。为了从根本上解决这些问题,2004年以来中央政府逐渐形成了以“科学发展观”为优秀的治国新理念,试图将经营性的政府行为转变为以公共服务为本的治国体系,法制化、规范化、技术化和标准化成为行政建设的主题,在现有制度下政府更加重视治理的效果,技术治理成为不二选择。﹙2﹚“项目管理制”是其内在推力1994年的分税制改革集中了地方财力,提高了“国家能力”,而1999年的预算改革强化了中央政府财政分配能力促进了“项目制”的形成,2004年以公共服务为本重视治理效果的新型治理体系逐渐形成,“项目制”作为符合这项体系精神被广泛认同并推广到国家治理的各个方面。在此背景下,技术治理中新型技术措施可以在专项资金的支持下以“项目”的形式推广建设,最为典型的例子就是高铁,自从2004年1月国务院批准第一个《中长期铁路网规划》后,一大批“高铁项目”迅速在全国各地上马。值得注意的是,项目制的产生也是为了迎合中国式政府投资经济的需要,“高铁”等项目的大规模下放,也是国家通过投资拉动经济发展的重要手段。﹙3﹚“网络公共领域”的发展加速了技术治理的步伐近10年来互联网在我国迅速普及,据统计截至2012年我国网民数量达到了5.42亿,网络已经成为聚集民意的重要平台,形成了具有话语权的“网络公共领域”①,而网络结社已经成为中国网民的重要生活方式,甚至在一定程度上改变了“强国家—弱社会”的现状。而近几年日益严重的春运问题一直成为“网络公共领域”关注的焦点,给铁道部门带来了较大的舆论压力。在这种环境下,政府需要通过技术治理在高效率完成治理目标的同时应对“网络公共领域”带来的压力。总体来讲,实施技术治理的宏观原因可以概括为通过技术化、专业化、精细化的措施在当前新形势下用来调和“权威体制”、“有效治理”与“公共领域”三者之间的矛盾②,而在实践效果上技术治理虽具有一定程度的优势,但并不是解决问题的法宝。 总结与反思:对于技术治理的评价 社会学家默顿认为,我们在研究社会模式对社会系统的影响时既要分析它的正功能,又要着重分析它的反功能与潜功能。所谓社会反功能,是指特定形式的行为、观念或组织所产生的一系列特定的结果,它阻碍了特定社会系统中特定功能的实现;而所谓潜功能,是指产生的一些不为人们所预期及认识到的功能。对于铁道部门近5年大力推行的技术治理,我们既要看到它所产生的正功能,又要看到技术治理中所应该注意的问题与风险。 1技术治理的效果 ﹙1﹚增加了运力,缓解了春运压力以“高铁”为代表的技术治理最显著的效果是增加了运力,在一定程度上缓解了春运压力。2011年春运是高铁第一次大规模分流,全国累计有8000公里高铁投入运营,以春运压力最大的广铁辖区为例,武广高铁、广珠城际、海南东环和广深城际4条高铁发送旅客达1033万,占广铁总运量的3成以上;到了2012年春运,广铁春运人数比2011年增加了101万,4条高铁客流量依然占到了30%,高铁分流效果明显③;在2013年春运随着京广高铁投入使用,以京沪、京广为骨干线路的中国高铁网络已基本形成,高铁在春运中的效能进一步提升。﹙2﹚提升了服务质量,便利了人们生活铁道部门的技术治理极大地提升了服务质量,改变了以往的春运体验,便利了人们的生活。截止到2013年春运,京沪、京广深、京西、京哈4条长途高铁投入运营,从北京到广州由以往最快20个小时缩短至8个小时,京穗实现了朝发夕至,城市之间交通异常方便,省却了以往舟车劳顿时间;同时,高铁列车的舒适性有了较大提高,春运期间坐火车由受罪变成了享受;网络购票以及列车实名制的实施标志着信息技术在全国的大规模应用,列车实名制打击了黄牛党,而日益成为主流购票手段的网络购票极大的便利了购票人群,以往人们在火车站忍受寒冷彻夜排队的景象一去不复返。技术治理改变了以往的春运体验,彰显了时代与社会的进步。 2技术治理中的问题与风险 不可否认,技术治理的投入产生了明显的正效应,但需要注意的是,技术化过程不仅仅是采用了新颖而复杂的技术,它同样是新技术扎根于组织、重构现有组织的过程,也是以技术治理来与市民社会、商品经济沟通的过程。因此,“中国政府的信息化不是一个一蹴而就的过程,它需要在长期的治理过程中进行制度安排的反复调适,以适应越来越复杂的社会情境”。就春运的技术化而言,自2007年至今已经产生了很多争议,在运用技术治理时需要注意以下一些问题:﹙1﹚增加组织运作的透明度,不断调整技术组织之所以引入技术正是为了应对更复杂的社会环境,但由于铁道部自身的政企不分性质,具有一定的封闭性和垄断性,出现了一系列事件质疑组织运作的合理性,比如订票网站存在诸多问题、拒绝公开售票情况、高价盒饭等。铁道部门需要摆脱以往的行政思维逻辑,对自身的组织结构进行调整以适应技术化的要求。同时,也需要充分重视民意、尊重技术和市场规律,更好地运用技术服务于人民,而不是使其所引进的技术受到置疑。﹙2﹚消减由技术化引起的社会负面影响在2012年,电话订票和网络订票的总数已经超过全国售票总数的50%,这意味着技术化治理已有了显著的效果。但与此同时,技术化治理所产生的负面影响也显现出来:其一,造成了新的不公平,完成一次订票需要经过账号注册、证书下载、信息录入、余票查询、车票预定及网银支付等多个环节,给不懂上网的中老年人、没有网银的普通老百姓造成了技术上的障碍;其二,被高铁问题。由于高铁的大量出现,使得普通民众需要做出更为艰难的选择:在更加“一票难求”的普通列车与票价昂贵的高铁之间作出选择,由民众来负担技术革新的全部成本显然是不合适的。﹙3﹚注意技术所带来的风险和不确定性新的技术必然导致对于技术的破解,其带来的风险性是无法想象的:抢票软件的出现使热门票在数分钟内被抢空,出现利用软件大量倒票的犯罪团伙及新型黄牛。技术本身是一把双刃剑,正如贝克所说的“风险在下层聚集”①,如何使技术能够为大众所运用而不是被极少数人所掌控是使技术发挥其优势的关键。 3回到初衷:技术治理与春运 讨论了技术治理的效果与问题,我们再次回到它的初衷,即技术治理能否彻底地解决春运问题?而这又不得不回到之前对春运问题根源的探讨。春运问题产生的根源在于社会资源与社会结构的时空分布不均,其中涉及户籍壁垒等一系列因素,而目前既有的研究成果表明,一方面既有的区域经济差距依然存在,中国不同区域间经济增长分化趋势非常明显,并且短时间内无法消除;另一方面,国家流动人口总量依然会大幅度增加。根据第六次人口普查数据,截至2010年我国流动人口为2.21亿,预计今后五年每年约有1693万人由农村流向城市。国家人口计生委副主任王培安认为,未来30年还将有3亿农村劳动力转移出来进入城镇,将形成5亿城镇、5亿流动、5亿农村的“三分天下”格局,在目前户籍制度改革停滞的现状下,流动人口依然会迅速增长。技术治理只是对交通运输、政治行动进行精细化、操作化,是一种成本很高的治理模式,相对于农民工流动的大潮、人口流动的不确定性,技术治理的作用显得非常渺小。因此,尽管当前技术治理发挥了一定作用,但是春运问题在长时间内依然难以解决,甚至在今后几年中形势会更加严峻。4结语技术治理作为一种治理手段,近几年渗入到全国各个领域的社会管理中,上至“春运”等问题的宏观治理,下至基层社区管理,覆盖了社会建设和社会服务的各个方面,成为中国社会主导的治理模式。而技术治理长期效果究竟如何,以及它对政府部门组织有何影响,仍然有待进一步观察与研究。 作者:田牧野尤一栋单位:中国农业大学人文与发展学院南京农业大学农村发展学院 铁路运输专业毕业论文:铁路运输职员爱岗敬业演讲 各位领导、各位工友大家好:我演讲的题目是《拥有时请珍惜》。 朋友,当你早上醒来看到那一缕缕阳光的时候;当你上班前面对家人一声声叮咛的时候;当你下班后陪同家人尽情漫步在夕阳之下的时候;你是否感觉到你是何等的幸福?然而又有多少人,因为自己一时的疏忽,酿成了惨不忍睹的事故,让一切美好的生活在瞬间与他们擦肩而过,留下永远的伤痛。做为铁路运输生产的一线员工,不论你是刚刚入路的青工,还是有经验的老师傅,也不论你是存心还是无意,或多或少有过违章的经历,有的付出巨大的代价,有的相安无事,也许你还在为自己曾经有那么多违章记录,但却从来没有造成什么严重后果而沾沾自喜,这不是因为你运气好,只是时候未到。 三年前的八月二十日,赣州东站清扫员,在无人防护又无人知晓的情况下,单独违章作业,被一趟出库的单机无情地夺去了生命。事故发生了,给劳动人身安全敲响了警钟,也给当事人的亲人、家庭留下了难以磨灭的痛楚,“生命诚可贵,安全价更高,若是真心待,两者皆可保”生命对每个人来说只有一次,应当好好地珍惜,然而,安全同样的重要,没有安全就没有效益,没有安全就没有生命。只要我们每个人真心对待自己现在的拥有,多一份安全责任感,少一份违章违纪,那么生命、安全两者都可以得到保障,何乐而不为呢? 亲爱的工友们,以往血淋淋的事故案例,曾经给我们留下了太多的遗憾和痛惜。然而它时刻提醒着我们要吸取事故教训。真正做到“别人的伤疤我也痛”。 4月30日18时,我段顺利实现了安全行车1400天,全段上下人心振奋,欢天喜地,1400个日日夜夜啊,凝聚了所有人的心血,这不仅仅是我们人历史以来的最大骄傲,更重要的是我们在痛失第一个1400天后,用自己的实际行动再次证明我们有信心、有能力确保铁路运输安全生产。站“”险性事故让所有人尝尽了违章违纪的苦头。如果事故责任人能够沉着冷静;如果值班领导能够正确指挥把关;如果……那么结局将是另一种版本,好在过去的永远成为了过去,它只能成为历史,我们唯有把握住今天的拥有,牢固树立“安全第一”的思想,以高度的责任感,敬业爱岗,认真踏实地干好自己本职工作,确保一个又一个百日安全天的顺利实现。时代的车轮滚滚向前,铁路工作不断地改革,“4·18”提速调图的顺利实施之后,又迎来了局和分局合并的机遇,这也是铁路跨越式发展的必然趋势,要求我们每位干部职工站在讲政治,顾大局的高度,以饱满的热情,以严格的作风确保合并工作平稳有序。 铁路运输安全生产是一项长期、简明而又复杂的工作。它要求我们务必保持不骄不躁的工作态度,务必坚持科学的管理方法,务必发扬脚踏实地、拼搏奉献的主人翁精神。我相信有大家的共同努力,铁路安全生产一定能上一个新的台阶。 铁路运输专业毕业论文:铁路运输物流产业研讨 当前计算机技术、通信技术、信息技术的发展非常迅猛,若将传统物流和现代计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商撊焦灿当。 目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的工业生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显着的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的撝刑昂鲁小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的电子商务系统。 二、中铁运输客户服务中心网络结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及分析,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用撝刑昂鲁目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心,发展铁路现代物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路运输专业毕业论文:铁路运输与现代物流发展试析 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。论文百事通新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的优秀竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。 再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。新晨 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次,通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下,随着现代物流的发展,铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后,改变运输组织方式实行分类运输,将货运站布置成物流中心,以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆,并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心,大力发展专门运输,同时兼顾普通运输。另外,很长时间以来,铁路货场都只是注重其内部作业功能,而严重忽视了外部社会所需功能,特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区,且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴,而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,把货运站布置成现代物流中心,使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路运输专业毕业论文:铁路运输企业资金风险 1风险管理理论基础 2004年9月COSO(美国发起机构委员会)颁布了《企业风险管理—整合框架》,对企业的全面风险管理提出了4个目标、8个要素的基本框架,4个目标即战略、经营、报告、合规,8个要素即内部环境、目标设定、事件识别、风险评估、风险对策、控制活动、信息与沟通、监控;在借鉴西方国家经验的基础上,2006年6月国务院国有资产管理委员会颁布了《中央企业全面风险管理指引》(以下简称《指引》),对中央企业如何进行全面风险管理进行了规范。《指引》中对风险管理的基本流程进行了重要阐述,即包括以下主要工作:收集风险管理初始信息;进行风险评估;制定风险管理策略;提出和实施风险管理解决方案;风险管理的监督和改进。 无论是COSO的《企业风险管理—整合框架》,还是《中央企业全面风险管理指引》都是对企业全面风险管理的一种规范性指引,其范畴要远远大于我们所要研究的资金风险管理。本文主要是借鉴其对风险管理的基本流程的研究,结合铁路运输企业自身的特点,对铁路运输企业资金管理中存在的风险进行分析和控制。 2资金风险的识别 2.1从资金流程图分析风险存在的关键点铁路运输企业实行收支两条线的管理模式,以铁路局为中心点,铁路运输企业其资金流入大体上可以分为两个大的方向:一是资金下拨的流入,即铁道部下拨营运资金和更新改造资金到路局,路局再下拨站段;另一部分为外部资金的流入,主要为运输进款的收入,另外还有少许其他业务收入资金的流入。而资金流出也可以分成两个方面:一是运输进款的上缴;二是对外支付流出的资金,包括支付营运中的工资费用、支付的更新改造款等。 通过对资金流程的分析,我们认为资金管理中需关注的风险关键点主要有:①货币资金的流入流出。涵盖四个方面的资金风险:应收账款风险、对外投资风险、项目融资风险、资金支付风险。②资金结算过程中资金的流入流出。③资金流入流出过程中会计核算、资金管理系统的风险。 包括:①现金收款的资金是否安全;②运输进款的存缴是否规范,有无被侵占或挪用的风险;③收入的资金是否全额入账,有无形成小金库的风险;④长期无法收回的应收款是否有成为坏账的风险;⑤账户的使用是否合规,是否存在私设账户、违规使用账户的风险;⑥专项资金的支付是否合规,是否存在挪用、乱投资、违规套现的风险等。 2.2通过问卷调查和座谈研讨的方式分析风险成因为了更加全面的分析出铁路运输企业尚存的资金风险,我局开展了一次全面的问卷调查。问卷的调查的内容分四项:①您所了解的近几年铁路系统(或其他系统)发生资金风险的案例有哪些,是何种原因造成的?②从本单位、本系统到铁路局层面,您认为产生资金风险的成因是什么?控制资金风险存在哪些关键点?有关资金业务流程中哪个环节最薄弱、不易掌控?③您认为我局现行有关资金风险控制的相关制度(如账户管理、工资支付控制、大额资金联签等)是否切实发挥作用,不完善或影响执行效果的方面有哪些?④您对于改进现行的资金风险内控制度有哪些建议?目前还需建立哪些内部控制制度?调查的对象主要是与资金相关的人员,大体上包括三个层次,即总会计师层面的管理层、财务主管为主的执行层、具体财务工作人员为主的操作层。 通过对上述调查问卷的分析,我们将铁路运输企业资金风险的成因大体上归纳为以下六类: 2.2.1外部因素。经济环境变化性、复杂性增大。随着市场经济的发展,多种经济成分并存,市场经营环境及人员构成与计划经济时代相比变化大,而且交易情况复杂。多种形式的交易从客观环境上造成资金风险增大。 2.2.2内部控制制度不健全。由于铁路改革的不断加深,我们的管理模式不断改变,也需要内部控制根据实际进行与时俱进。例如路局直管站段、站段整合后规模扩大、异地车间管理规模加大等,都要求内控制度进行不断完善。 2.2.3主要领导缺乏资金风险意识,缺乏财务常识。在部分案件中,由于单位领导本身不重视学习,对各项财经制度不了解,或是以“不懂财务”为借口,向财务人员提出不合理要求。不重视资金,还导致在特殊重要岗位的选人、用人上考核把关不严,日常检查流于形式。 2.2.4财务人员中少数人职业道德、法纪意识、财经纪律淡薄等。主要体现在财务人员自身法律意识不强,法制观念薄弱,思想上存在麻痹心理,防范意识差。既无法防范单位的资金风险,更无法使自己得到保护。 2.2.5财务人员“老好人”思想严重,对不严格执行内部控制制度的情况不向上级报告,总想把矛盾在财务解决,实质上形成了共犯。如机构人员设置不符合要求、票据印鉴未分开保管、主管人员未定期抽查现金和银行存款、一人办理收付业务全过程、不相容岗位未分离、各层次的审批权限、重大事项集体决、定期轮岗策。 2.2.6资金管理及内控制度缺少监督制约机制。上级部门缺少监督检查或检查监督流于形式。内控制度未真正落实时的违规成本低。 3以沈阳铁路局为实践的资金风险控制方案 3.1创立良好的控制环境控制环境设定了单位的内部控制基调,影响员工对内部控制的认识和态度。良好的控制环境是实施有效内部控制的基础。沈阳铁路局注重对全体职工的诚信意识的建立,主要通过三种方法: 3.1.1通过树立正面典型,建立以诚信为荣、敬业为荣的内部舆论。沈阳局是在全路第一批设立总会计师岗位的铁路企业,这一举措不仅提升了会计人员的荣誉感,也使财务在指导生产经营方面发挥了更大的作用。在沈阳局设立总会计师的三年来,涌现出许多加强管理、爱岗敬业的先进事迹。我局通过在网上人事工作动态的形式,先后宣传了六位优秀总会计师的先进事迹。 3.1.2开展会计人员职业道德方面的教育及多种形式的活动。沈阳局充分利用会计继续教育这个平台,选择局纪委、审计处、法院、检察院这些与财务纪律、财经案件相关的部门,请他们结合违纪违规案例,开展反腐倡廉教育,开展警示教育,预防职务犯罪。2007年我们在全局范围内组织开展了“会计人员严格自律、依法监督大讨论活动”和“学习局长讲话实践活动”。2008年五月份开始在全局财会人员中深入开展“对照春检找差距,双保工作挑重担”主题实践活动。2009年结合铁路系统增收节支开展“财会人员建言献策”活动。 3.1.3通过案例分析教育、信息通报形式提升全体员工的风险意识。对违法违纪的案件,我局决不姑息手软,不仅严肃处理结果,而且对案件在全局进行通报和分析。仅在2009年,就下发三起违纪事件通报,营造出一个严厉打击犯罪的风险意识,让所有的人知道触犯法律规定的代价有多么严重。 3.2针对资金风险,不断完善内控制度健全的内部控制是确保企业生产经营高效有序向前发展的基础。沈阳铁路局通过制定各项关于资金的内控制度,把各单位的行为限定在一定规范的程序之中,在最大程度上控制资金风险形成。尤其是最近一年内,沈阳铁路局相继完善了工资支付内控制度、异地车间支付管理制度、收付款制度等。在2009年开展的资金风险评价检查中,要求从路局层面到基层站段,都要首先对本单位与资金有关的内部控制进行一次彻查,对不健全不完善的风险项点立即制定措施。 3.3通过结算程序严格资金支付监管力度沈阳铁路局设置有资金结算所,在对资金风险的防范中,局资金结算所对内部开户单位利用柜台,对外部开户单位利用资金监控子系统和银行系统的查询功能,对资金流向进行动态实时监控,发现违规资金支付,按要求立即向局财务处报告。各单位对局资金结算所质疑的支付,必须及时做出答复。对各单位的办公用品集中采购、定点加油、印刷品定点印刷的转账支付,严格按照局文件办理,日常业务严格执行大额联签制度和动态报告制度。 3.4对易发生风险的环节和关键点进行重点监控面对整个资金流程,沈阳铁路局对各关键点进行重点监控,包括大额资金联签制度、账户审批及备案制度、建设系统财务监管、建设项目银行存款限额管理、运输收入进款资金安全管理、职工建房资金监管。分别制定了相应的制度,做到有侧重的管理。 3.5通过创新管理手段应对资金风险为加强财务精细管理,提高资金使用效率,2008年1月下发《关于进一步做好财务精细管理工作的通知》),在各运营单位实行资金“日计划、日结算”制度。这是铁路局经营管理由粗放管理变为精细管理的重要措施之一,它是资金预算管理的延伸。通过实行资金“日计划、日结算”使我局运营单位对本单位每日资金需求和使用量有了详细记载,使单位各部门、各车间对本部门及车间资金运用有详细的计划,并严格按计划去执行,作到有效控制支出,合理运用资金。 3.6通过监督检查通报形式应对资金风险沈阳铁路局通过多种形式的检查对资金风险进行防范。例如:为加强异地车间收入资金管理,规范职工工资、奖金二次分配及支付行为,路局组成检查组进行了专项检查。并下发电报,对各单位存在的上述问题提出整改要求。例如:为了深入了解各单位账户的使用情况,加强对账户的监管,我局对下属单位的账户使用情况进行了检查。对于存在问题的单位出具了管理建议书。 4下一步工作展望 4.1对单位领导班子成员进行财务培训。培训应采用全封闭式,内容上主要以各项规章制度、相关内部控制为主,形式上可以采取案例教学、座谈研讨、撰写学习体会等多种形式,在学习后要求对本单位进行自查。 4.2路局成立内部控制检查部门。对各单位的内部控制建立是否适当作出评价,以到现场观察、检查、穿行测试的办法检测内控是否足够、是否适当。对各单位的内部监督部门是否切实发挥作用作出评价,对各单位的制度遵守情况进行检查,通过观察、检查、分析、穿行测试等多种形式共用。所有的一切评价都以打分的形式进行。最终形成对该单位的内部控制整体环境的综合评价报告,报告中可以包含对关键控制点人员、控制制度的建议的内容。 铁路运输专业毕业论文:铁路运输改革 一、铁路运输改革对现有经济评估方法的影响 1、投融资体制的改变 以往铁路项目经济评价的投资基本来源于国家自有资金和银行贷款,2005年年底召开的中央经济工作会议明确提出要加快铁路投融资体制改革,铁道部已经确定了“政企主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资体制改革的总体思路。投融资的主体多元化,可以是铁路专项建设基金、地方政府、项目公司、股东、金融机构以及它们之间的组合。 2、财务评价的地位得到提高 以往铁路项目进行经济评价,由于国家是投资主体,运输项目的经济评价应以国民经济评价为主;在此以后,由于引进了以追求经济效益为目的的投资主体,财务评价在决定项目立项时的作用加大,由于要保证投资主体的利益,财务评价不可行的方案不可能得到实施。 3、运量预测方法将要发生改变 由于过去的运量预测是在市场经济发育不成熟的情况下进行的,实行统一的行车组织,企业内部缺乏竞争,竞争主要来源于其他运输方法。在现今的铁路改革形势下,采用以往的回归方法预测运量已经明显不适应现在的形势,推荐采用O—D调查和四阶段法相结合的预测模式。由于铁路运输属于干线长途运输,交通小区的划分原则必须进行更新,以增强运量预测的精确程度。 4、对确定成本与利润的相关经济参数的校正 在铁路跨越式发展的情况下,由于建立了现代企业制度,采用了市场营销手段,加强企业内部管理,改变了铁路运输企业的动力机制和约束机制,所以,必然对企业的成本和利润发生重大影响,原有的确定成本与利润的相关经济参数应予以校正。 5、国民经济评价中效益与费用的确定方法与参数要予以适当调整。 由于投资主体多元化,在多元化的投资主体中该部分在国民经济评价中的地位要重新进行考虑。 二、铁路运输改革对现有项目经济评估方法的建议 1、加强运量预测基础数据的调查和积累 项目经济评价的效益与费用分析应建立在运输需求预测基础上。重视预测基础数据的积累,能够保证经济分析结果的准确性,避免不必要的浪费,保证调查结果的精度。 2、确立旅客时间价值的规范计算方法 由于我国收入明显偏低,在运输项目经济评价中,采用所得相当法来计算时间价值结果也明显偏低,其适用性较差,因此宜采用“推计法”。以往我们曾采用两种方法确定时间价值:一是通过LOGIT模型中效用函数系数的估计来确定时间价值;二是通过改良型MD模型中牺牲量的分布函数的数学特征的估计来确定时间价值,这两种方法均需要大量的旅客抽样调查的资料,若要采用这种方法需要进行系统化的旅客抽样调查。应在LOGIT模型和MD模型进行运量分析的基础上确定旅客时间价值的规范化计算方法,以便于在经济分析中定量化计入项目在旅客时间价值方面的贡献。 3、深入研究外部成本的定量化计算方法 外部成本的量化对项目经济评价非常重要,若要在经济评价中应用与国际接轨的方法,在经济现金流量表中计入外部成本,需进一步深入研究。 4、加强国民经济间接贡献的计量经济模型研究 在我国,还未系统地应用过计量经济模型对项目进行经济性分析。目前国内有单位研究过投入产出模型对项目进行经济性分析。目前国内有单位研究过投入产出模型和可计算一般均衡模型等可用于计算基础设施对国民经济的带动作用的方法和工具,可在对这些工作的基础上,参照相关经验,建立适用于计算建设项目对国民经济的带动作用的模型。 5、强化项目后评价方法的研究 目前对项目建成后的社会、经济效果评估方法的研究与实践还较少,应进一步作好计划建设项目前的调查与分析,为评价建设运营效果打下良好基础。 党的十六大以来,铁路系统以建立适应社会主义市场经济要求的铁路新的管理机制为目标,以消除制约铁路运输生产力发展的体制性弊端为重点,大力推进铁路基础性改革。非运输企业分离取得了重大进展,社会职能移交成效显著。基础性改革的重大突破,为加快铁路运输发展注入了强大活力。在铁路运输深化改革中对铁路建设项目的经济评估采用科学、合理的评估方法是铁路改革面临的重大问题,也是长期内难以解决的慢变量,是实现铁路跨越式发展的需要。 铁路运输专业毕业论文:低碳经济下钢铁企业铁路运输研究 我国铁路运输业耗能十分惊人,这也就导致了碳排放的不断激增,对环境和气候的变化造成了巨大影响。节能减排已成为一种时代趋势,是对社会负责任的必然选择,所以铁路运输应该积极发展绿色运输模式,以达到低碳经济目标。钢铁企业要积极探索和实施铁路运输低碳化发展方向和途径。实践证明,铁路低碳运输对实现钢铁企业降低成本、提高效益具有推动作用,是实现企业绿色发展目标的重要因素。 一、钢铁企业铁路运输发展的时代背景 1.何为低碳经济。低碳经济是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。2.低碳经济是钢铁企业铁路运输发展的必然趋势。气候变暖和环境污染对人类的生存和发展造成了巨大影响,其中能源使用而造成的碳排放问题是气候变暖和环境污染的主要原因。面对生存的挑战和压力,我国提出可持续性发展理论,这对于气候和环境问题的解决提供了方向和目标。钢铁企业铁路运输要积极顺应时展和理论导向,务必在生产和运输中认真执行节能减排政策,全力部署低能耗、低污染的技术,实现低碳经济的良性循环发展。钢铁企业铁路运输发展低碳经济,首先积极承担环境保护使命,全力实现企业节能减排指标的部署;其次要转变经济结构模式,加强能源使用效率,创新运输方式,搭建绿色运输平台。促使传统粗放型运输模式向现代集约型增长模式转变。钢铁企业铁路运输实现低碳经济发展模式既是符合时展潮流的选择,又是企业符合自身发展和转变的必然趋势。 二、钢铁企业铁路运输实现低碳化发展应遵循的原则 1.节能减排原则。钢铁企业铁路运输要确保在运输中保护环境、节约能源。要想实现运输低碳化就要对现有运输方式进行改革,添加新技术的应用,优化运输结构,使铁路运输和能源消耗降低,从而逐步实现节能目标,以达成节能减排的效果。2.良性循环原则。钢铁企业铁路运输中要实现能源的循环利用,首先要降低能源损耗。在确保运输能力的情况下,合理制定运输路线,实现运输流动效率的提高,尽量减少空车的现象发生。其次要加强运输检修及运输管理,强化精准的检修方式,确保运输中实现最佳工作状态,促使燃烧状态和机车性能保持在良性状态。最后要加强废弃物管理工作,对运检修期间的废油等能源并做好循环利用准备工作。3.成本控制原则。钢铁企业铁路运输要提高集约化经营模式,重点凸显绿色运输经营。在运输实际操作上,改革技术创新,运用电子化管理和指挥手段,实现运输过程的效率最大化,以达到控制成本的目标。成本控制是实现低碳理念的重要措施。 三、钢铁企业铁路运输发展实现低碳经济的措施 1.鼓励低碳技术的研究和开发。钢铁企业铁路运输要想实现低碳经济,首先要提高铁路运输与低碳技术的结合与研发,通过实验分析和实际调查找到运输中降低碳排放的方法和技术,并逐渐提升在实际运输的应用功能。其次积极鼓励员工参与低碳技术的研究和讨论,开发员工的低碳创新意识,并根据效果合理推广及应用。最后要加强向低碳研究部门“取经”,以取得先进的低碳运输管理经验和理念,这对于企业提升自身管理和经济效益都具有积极的推动作用。2.提高运输效率。钢铁企业铁路运输要坚持内涵扩大再生产方式,提高运输技术新突破,重新调整运输产业布局,从而提高管理效率和运输效率,进而优化运输资源配置。而且还要改革创新运输结构,确保车循环、轮乘制,最大限度地利用铁路资源整体能力。在运输中还要加强钢铁企业工人的工作效率和工作热情,加强工人的定期培训,使员工具备在运输中面对不同问题的处理能力,从而在运输工作中情绪高涨地高效完成运输任务。3.改善能源利用结构。钢铁企业铁路运输实现低碳的首要目标就是降低能源消耗和废气的排放。所以在运输中要及时更新现有运输工具,逐步淘汰传统的蒸汽机车、内燃机车等重污染机车,而且还要加大对运输设施的升级改造。4.将低碳经济行为纳入绩效考核标准。钢铁企业铁路运输中低碳行为的实现,离不开员工的工作热情,只有让员工真正参与到企业低碳经济目标中来,才会促使运输中低碳经济的全面实现,所以钢铁企业可以将低碳经济行为纳入到绩效考核中来,使员工参与的积极性增强,确保工作的可持续开展。5.设立低碳运输专项管理机构。钢铁企业铁路运输要建立低碳运输专项管理机构,负责对运输环保进行监督,并制定相关政策以保证低碳和环保政策的宣传和贯彻。钢铁企业管理层要加强对低碳经济运输的重视,使专项管理机构能够真正发挥功效,使企业运输中逐步完善低碳行为。 总之,可持续发展观明确地指明了钢铁企业铁路运输未来发展的方向,那就是实施低碳经济运输,钢铁企业要加强认识,合理改革,通过积极的手段部署改变现在对环境污染所造成的状况。只要坚持发展原则,稳定实施低碳改革方案,在运输工作中及时发现问题并合理解决,相信钢铁企业铁路运输实现绿色进程将很快会实现。 作者:靖玉利 单位:山东钢铁股份有限公司莱芜分公司运输部 铁路运输专业毕业论文:冶金企业铁路运输班组安全建设研究 摘要:企业运行最基本的单位是班组,班组对于企业的良好运行起着决定性的作用。班组的良好管理能够决定企业管理的好坏,是直接影响企业运营管理状况的重要因素。因此需要对班组的安全管理放在首位,这对于企业的运行管理十分重要。文章对冶金企业铁路运输班组的安全建设进行了讨论。 关键词:冶金企业;铁路运输;班组;安全建设 1概述 班组是一个企业最为基本的运行生产单位,也是安全管理的重点所在。想要将企业安全管理做好,首先就要对班组安全管理进行加强,对各项安全指标进行落实。在日常的管理工作中需要对班组安全建设提起重视,使得员工能够积极的参与到工作当中,建立一个良好的工作环境,为企业的良好运转添加保障。 2做好冶金企业铁路运输班组安全建设的具体措施 班组是企业的最基本的运行单位,一切铁路运输任务都需要交由班组进行。而企业的管理也需要在班组进行落实,因此企业安全管理需要从班组做起。搞好班组安全管理,有利于企业整体的安全运行,能够保证企业能够长期稳定的运行下去。在具体的实施过程中,需要将铁路运输环节各种影响生产安全的因素进行排除和管理,对出现的问题要及时进行解决和说明,利用各种手段对安全管理工作进行加强,保证生产安全。以下是进行班组安全管理的有效措施。 2.1提高班组长的素质 班组长是班组的管理人员,班组长的素质直接决定了班组管理质量。只有班组长能够提高管理意识,才能够带动组员进行积极的生产劳作。这就要求班组长能够具有责任意识,对于生产管理都有一定的了解,并且能够有管理能力,能够带动组员进行工作。在管理的过程中还要加强对自身的管理,起到表率作用,这样有利于提高自身的公信力。在管理过程中,需要将班组凝聚力进行加强,使得组员之间能够通力合作,提高运输效率。同时,还需要建立责任意识,使组员能够提高安全运输的意识。要进行安全知识的普及和宣传,提高组员的安全意识,使得班组安全管理顺利进行。 2.2建立安全生产责任制 在班组管理过程中,要将责任进行明确的划分,使得班组成员能够明确自己的任务和责任所在。对各项工作进行专人的分配,保证在铁路运输各环节、各工序都能有专人负责,并且实行赏罚制度,提高每个人的责任感。建立起一个完整的安全生产责任体系,保证在铁路运输过程中有专人进行监督和负责,把铁路运输过程中的各个环节、各个人员进行紧密的联系和协调,形成一个安全生产的链条,将安全责任体系进行加强。这样一来,能够保证企业安全运行,铁路运输能够得到安全保证,各个工作岗位都能够对安全生产负责。这是班组铁路运输安全的关键所在,需要进行积极的建设,将班组安全管理工作落到实处。 2.3将班组安全管理进行目标化 班组的行车组织离不开目标的激励,在目标的良性引导下,才能够激发工作人员的积极性。在班组安全管理工作上,要对目标的制定和实施提起重视,将目标化实施好,能够有效的提高班组安全管理质量,激发工作热情。安全目标的制定需要企业管理人员对实际行车组织情况有一定的了解,根据实际需要对目标进行制定。班组人员在目标的引导下需要进行有效的实施,并制定有效的实施方案,分步进行。对安全管理目标的实现要进行逐个展开,并具体进行,对每一个环节都要进行加强。在目标的实施中,加强团队的合作和责任感的建设,使得组员能够激励的配合管理,使安全管理的目标顺利的实现。将管理内容进行规范和明确,保证班组安全责任制度的实施,将业绩与安全挂钩,提高工作人员的积极性。将班组安全管理目标化能够有效的提高企业安全管理效果,建立企业安全管理基础。 2.4注重铁路站场的安全管理 在铁路站场安全管理是很难进行的,需要进行的管理内容很多。首先要对铁路站场的环境进行管理,保证环境卫生,对设备的清洁也要定期进行,保证设备能够有效运行。另外使用过程中要定期对机械设备进行检查和维修,及时的发现问题并进行解决,使得行车工作能够有条不紊的进行。班组人员在作业过程中需要注意个人的卫生,要佩戴安全用具和卫生用具,保证铁路站场的卫生安全。并对各项工作进行严格的执行,按照规范进行运输作业。在铁路站场需要设立醒目的安全标志,避免安全事故的发生。要对现场的安全管理规程进行明确,对设备的使用以及岗位的安全都要进行规定和明确,从规章制度上保证行车的安全进行。另外在铁路站场需要进行监督指导,掌握现场安全管理情况,及时发现作业过程中出现的问题并及时的进行解决。 2.5实行动态管理制度 再铁路运输生产组织过程中,需要对每个生产环节进行实时的检测和监督,确保行车安全。在每个环节,每个时刻都要保证铁路运输能够得到有效的监督和跟踪检查。要保证行车环节暴露在监督范围内,使得行车安全能够得到落实。动态管理就是要对行车过程进行实时控制,对一些关键环节要进行重点监控,并发动班组人员积极参与监督控制,保证行车安全的实现。安全管理动态化需要班组的每个成员进行参与,群策群力,共同监督行车安全。另外班组长还需要进行监督管理,发挥领导职能,将监督管理与自主监督相结合,确保行车环节的安全有效进行。 2.6对危险情况要进行预测 在生产运行过程中需要对可能发生的危险情况进行预测,并设计可行的解决措施和预防措施。对于可能造成危险的危险源要进行危险防范和控制,采取有效的措施进行防范,保证行车过程的安全进行。对危险进行预知是十分重要的,能够有效的规避风险,并及时的采取有效措施来处理危险情况。班组成员需要对行车过程中可能出现的一些危险情况进行了解,掌握危险发生时的应急措施,制定有效的解决方案。班组要进行定期的安全演练,保证危险情况发生时能够及时解决。 2.7标准化作业 企业需要对行车的作业标准进行规定和说明,将铁路运输作业过程的具体步骤进行说明。建立规章制度,并实行行业准则对作业人员进行规范。确保铁路运输的规范性,将作业过程的危险降到最低,改善作业的不良习惯(杜绝习惯性违章)。将运输组织进行优化,确保行车工作能够安全有效的进行。班组标准化作业能够有效的避免人为事故的发生,有效的控制了人为作业中的不规范所造成的危险隐患,能够有效的提高班组运输的安全。在管理、技术和工作上都要进行规范管理,从根本上将人为因素造成的事故降到最低,使得违章作业现象消失。将生产过程的各个环节、各步骤进行规范,并对作业人员的作业标准进行规范化的管理,避免不安全行为出现,将人为影响因素降到最低。保证班组人员能够规范操作,实现安全生产的目标。 3结束语 班组安全管理对于企业来说是十分重要的,直接决定了企业安全管理工作成功与否。因此需要对班组安全管理进行进一步的加强,利用新的管理理念确保行车工作能够顺利的进行。为了能够做好冶金企业铁路班组安全管理工作,要提高责任意识,并对作业人员的作业标准进行规范化,明确每个组员的责任围,提高工作人员的积极性,使得运输工作能够稳定的进行。班组安全管理工作还需要进行进一步的完善和加强,如何在实际工作中提高安全意识并保证生产质量是我们需要长期思考的一个问题。 作者:张磊 单位:河钢宣钢物流公司 铁路运输专业毕业论文:铁路运输企业成本管理分析 摘要:本文将对如何提高成本管理人员业务素质、转变成本管理观念、建立科学的成本核算方法和建立全员成本管理体系四个方面提出改进措施。 关键词:成本管理;管理观念;管理体系 铁路运输企业成本管理是指铁路运输企业在运输生产经营过程中,对所发生的成本通过一定的技术手段和管理方法进行约束,以保证成本预算目标的实现。 一、铁路运输企业成本管理中存在的问题 (一)成本管理观念落后 目前铁路运输企业的成本管理主要集中在对生产成本支出的控制,尤其在基层站段更多的措施就是完成上级下达的成本预算,成本管理缺乏主动性和创新性,缺乏具有长远规划的成本管理措施。而且单纯的控制成本支出是有限度的,在某些情况下过度的控制反而会导致安全风险的增加和运输收入的减少,这种传统的成本管理观念已不适应铁路运输企业改制后的发展需求。 (二)成本管理措施落后,成本考核执行力度不大 铁路运输企业的成本管理措施不全面,没有建立系统的成本管理制度,缺乏成本支出前期的可行性研究,没有考虑成本效益原则,没有统筹规划成本支出,导致有些项目盲目建设,造成浪费。铁路运输企业虽然建立了成本考核制度,但是在执行中不严格,对一些成本超支单位没有进行考核,导致成本考核不严肃。 (三)成本管理的主体确定不全面 铁路运输企业的成本支出发生在各个部门,而目前的成本控制主体主要集中在主要管理者和财务部门,导致一些部门成本管理意识缺乏,更不能主动的去创新成本管理方法,造成浪费现象的发生。没有成本发生主体的支持,必然会严重影响成本控制的效果。 二、铁路运输企业成本管理的改进措施 (一)提高成本管理人员业务素质 企业在生产经营过程中,人是最主要的因素,只有不断的提高人员素质,才能更准确的为管理者提供成本资料,只有对准确的成本资料进行分析研判,才能做出正确的成本控制决策。例如,加强对成本控制人员的理论培训,增强成本控制人员对运输企业生产流程及成本支出项目的掌握程度,这样才能使他们在成本控制中有的放矢。 (二)转变成本管理观念,形成系统的成本管理意识 目前,铁路运输企业已经被推入市场,传统的成本管理观念已不适应现代企业管理的需要,我们必须树立现代的成本管理观念,将企业的成本管理做为一项系统工程,推行全面成本预算管理,强调成本管理的整体与全局,统筹规划,对企业成本管理的对象、内容、方法进行全方位的分析研究,将企业生产的全过程纳入成本管理范畴。在管理领域上,应充分发挥成本管理的前瞻性作用,对投资项目和成本的产生的可行性和必要性进行充分的论证,当前利益和长远利益相结合,在成本效益原则上进行决策,不能只局限于对运输生产过程中的成本管理,尤其是在一些重要投资和重大项目的建设上,我们要更加重视事前的预测和决策,避免盲目建设或重复建设,造成企业资源的浪费。同时,对铁路提供的运输服务的后续成本支出纳入成本管理范畴,在运输生产的设计上进行充分的考虑,以避免由于运输生产过程设计的不合理,导致对旅客造成伤害或货物造成损失,增加企业的成本。 (三)建立科学的成本核算方法 1.采用分线核算法核算铁路运输企业成本,分线核算法指在现有成本核算的方法上,利用信息化手段,以相关的运输统计工作量为依据,核算每条线路(如京沪线、京广线等)所发生的运输成本支出。分线核算法可以相对准确的核算每条线路所发生的成本支出,同时对相应的线路收入进行分线核算,可以确定每条线路的成本效益情况,对亏损线路重点研究,由于公益性的亏损,申请国家补助,对于企业性的亏损,采取相应的管理措施(如在亏损线路减少列车的开行或减少不必要车站的设置)来提高企业的效益。 2.采用作业成本法对铁路运输企业成本进行核算,作业成本法是一种先进的成本核算方法,与传统的成本核算方法相比可以更准确的提供成本信息。作业成本法又叫作业成本计算法,它主要以生产作业为优秀,指导思想为成本对象消耗作业,作业消耗资源。铁路运输企业应区分车务、机务、供电、车辆等生产部门,细化企业提供运输服务包含的作业,准确计算每项作业耗用的企业资源,然后根据成本动因,将所有作业成本分配到成本核算对象。这样可以更为准确的计算出成本信息,删减那些无效、低效作业,优化铁路运输企业生产作业流程。 (四)建立全员成本管理体系,严肃成本考核纪律 1.企业成本的发生涉及到企业的每个人员,铁路运输企业要建立全员成本管理体系,增强每个人成本管理意识,让全体员工意识到成本管理不只是企业管理者和财务部门的责任,只有大家齐心合力,参与成本管理,积少成多,才能减少生产浪费,提高企业的经济效益。 2.建立科学的考核制度,成立成本考核小组,细化成本责任部门,重要成本支出细化到人,精确地计算成本支出,严肃考核纪律,对那些成本管理意识强,成本节支部门和个人进行奖励,对成本管理不到位,产生浪费的给予罚款,不打折扣。铁路运输企业成本管理直接影响到企业的效益,我们必须建立完善的成本管理体系,引进科学的成本核算方法,与铁路运输企业独特的生产作业流程相结合,把准确核算成本支出作为前提,在实践中不断的创新总结成本管理方法,才能更好的提高企业的经济效益,更好的为社会提供优质的运输服务。 作者:张华 单位:北京铁路局沧州车务段 铁路运输专业毕业论文:铁路运输进款资金管理探讨 摘要:运输进款资金是铁路运输企业经营现金流的主要来源,是企业资金管理重要的组成部分。通过阐述加强铁路运输进款资金管理的意义,结合目前铁路运输进款管理现状,剖析当前运输进款资金管理的主要风险,提出加强资金风险管控的具体对策措施。 关键词:运输收入;进款管理;资金管理;风险管控 资金是企业生存和发展的重要基础,被视为企业生产经营的血液,受到企业高度重视。铁路运输进款资金是铁路运输企业经营现金流的主要来源,随着铁路的快速发展,对运输进款资金管理提出了新要求,如何进一步加强运输进款资金管理是当前收入管理工作的一项重要任务,值得我们深思和探索。 1加强运输进款资金管理的意义 铁路运输进款是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,使用铁路客货运输票据,按规定向旅客、托运人或收货人核收的票款、运杂费的总称。进款资金活动贯穿于铁路企业生产经营的全过程,是收入管理的优秀内容,是经营管理的重要部分。随着铁路改革的不断深入和精细管理水平的提高,管好、用好运输收入进款,实现资金效益最大化,是铁路企业运输生产经营的需要,是铁路可持续发展的需要。加强运输进款资金管理的意义主要体现在:一是可以及时发现问题,防范并化解有关风险。铁路运输企业内部部门、外部相关单位和个人都直接或间接参与进款资金活动,其中任何一个环节、任何一个机构和个人出现差错,都可能危及资金安全,导致损失,必须加强控制。二是可以促进资金合理使用,提高资金效率。铁路生产经营活动的有效开展很大程度上依赖于进款资金所具有的合理存量和流量,正确评价企业的资源条件和未来前景,科学地进行筹资和投资,并对生产经营中的资金余缺进行合理调剂,有利于资金均衡流动、提高资金的使用效率,获得更好的经济效益。三是可以规范我们的经营行为,推动企业可持续发展。运输进款资金管理作为运输收入管理内容的主要组成部分,对内是管理水平、自身发展的体现,对外是形象的展示窗口,规范、有序、严谨的进款资金管理,是规范运输经营的需要,体现了运输经营的管理过程。 2运输进款资金管理的现状分析 铁路运输企业点多、线长,联动作业,管理跨度大,运输收入进款资金的全过程动态管理复杂、多样、极具挑战。 2.1资金管理面临的挑战 近年来,随着国内运输市场环境发生了很大变化,铁路企业为了自身发展的需要,经营方式更加灵活,发展了客货运输电子商务,引进了新的电子支付方式和结算方式,给资金管理带来新问题。我国铁路新线投产规模不断壮大,营业里程从7万多到现在12万多公里,客货运营业站段达到4700个,新线、新站的投资主体多元,资产归属的控股和非控股合资公司增多,运输收入管理跨度加大;高铁、动车列对增加,运输收入户的进款金额越来越大,年运输收入超百亿元进款的车站不断增加;运输进款结算支付手段多样化,除了传统的现金、支票以外,增加了网络支付、移动终端支付以及银行承兑汇票,自动售票机、取票机、代售点、移动终端也不断增加,客票的电子支付超过70%,给管理带来的变化表现在需管理、监管的源头更多。铁路客货运审核信息系统、运输进款管理信息系统的投入使用,收入管理信息化程度越来越高,信息系统使用后,部分资料取消了原有的纸质材料,增加了运输收入进款核算、监管难度,对使用信息系统及信息人员的素质要求更高;在思维多元的社会外部环境下,直接能接触到大量现金工作环境对员工素质是考验,这些都给运输进款资金管理工作带来严峻的挑战。 2.2资金管理存在的问题 当前铁路运输进款资金管理在管理制度建设、资金监管手段、风险意识、以及内部控制制度执行等方面还存有不足。主要表现在: 2.2.1运输进款资金风险管理意识薄弱 运输收入是在运输生产过程中产生和运动的,与运输组织、客货营销等现场管理融为一体。运输收入全过程是多单位、多工种、多岗位协同完成的工作流程,表现在资金运动多点、交错、网状。运输收入管理行为与财务管理、运输组织密不可分但又处在从属地位,进款资金管理已经形成了相对固定的操作模式,风险管理意识不强,存在运输收入不存在风险、风险不在本部门(本岗位)、风险难以防范等认识上的误区,长期以来,运输企业重安全轻经营的思想还不同程度存在,同时客货运输组织改革以来,企业领导对客货运增收上量较为重视,对收入管理风险控制较为忽视。这些都给运输资金管理带来极大风险。 2.2.2运输进款资金管理模式有待完善 目前,对运输进款资金的全过程还缺乏有效地监控,确保安全方面功能不够完善。如在运输收入账户管理上,一是存在未纳入铁路资金管理系统备案的情况。主要是合资公司所属车站的收入账户,在合资公司成立时,由合资公司统一开立,未在铁路资金结算所备案;二是已备案但尚未进行资金归集且未纳入资金监管范围的收入账户;三是一部分营业站由于车站地理位置偏僻,只能在归集银行以外的其他银行开户,不能完成资金归集和监管。 2.2.3运输进款资金管理制度有待健全 近年来,各站段、货运中心能够按照总公司运输收入进款的管理规定和路局制定的管理要求,结合自身实际,相应建立了运输收入进款管理制度,明确运输收入进款的管理责任和机构、基本要求、管理内容、资金保管、安全措施等规定,确保运输收入进款的资金安全与相关信息的真实、完整。但随着铁路运输的改革发展及收入职能的移交等变化,造成运输收入的管理内容发生较大不同,个别站段没有及时修订、完善相关进款管理制度的建设,在制度的落实上,存在欠缺的方面,尚需进一步完善。 2.2.4运输进款资金内部控制制度有待加强 现行制度本身适新应变功能不强,目前实行的内控制度对铁路改革发展和运输经营缺乏前瞻性思考,随着新线的投入运营、运输新产品的推出和新装备的应用,磁介质票据推广、银行支付手段应用、卡结算、合资铁路经营管理体制调整和现场管理新情况等等,对进款资金管理提出了新的管理要求,现行的内控制度适应内外部环境变化的功能亟待加强。现有内控制度在执行上也存在问题,体现在:一是内部控制手段缺少创新,采取的人员分工、制度卡控、岗位牵制等手段,受人为因素左右较多,缺乏刚性控制力,监控的质量和效率不高,特别是当运输收入管理体制或内外部环境发生变化时监控手段滞后,难以适应铁路改革发展和运输经营的要求。二是内部控制制度落实尚未到位,制度的执行上容易流于形式,无法真正落实。 3提升运输进款资金管理质量的对策 针对上述存在的问题,从围绕如何优化现有的管理模式,完善制度建设,督导站段规范作业标准,更好地强化监督检查,防范资金风险等方面展开思考对策,以进一步理顺业务管理职能,加强现场的检查指导,切实有效推动基础工作质量的不断提升,全面提升运输进款资金管理质量,防范资金风险。具体对策如下: 3.1提高各级收入管理人员的风险意识 通过多种形式、多种渠道树立既要重视生产安全,又要重视经营效益的理念,树立既要重视客货增收上量,又要防范收入风险的观念,强化对收入管理的认识,提高风险意识。调动全体收入人员积极性,形成全员防控收入风险的态势,从路局到站段,从站段到车站、班组,都要查找收入各个环节的风险点,做到超前预想、科学研判、严格卡控,筑成防范收入风险的多道关卡,确保运输收入的正确完整和进款资金的安全。 3.2完善运输进款款资金管理规章制度 规范运输收入管理行为,建立责任明确、相互制约的内控机制,明确运输收入职能。结合收入工作实际,健全制度、明确职责、细化办法,细化岗位职责、工作标准和工作流程。限定运输进款资金的动支范围,尝试车站银行空白票据、印鉴章的归口管理,车站收入账户资金只能汇缴上级单位,支出由运营财务先行支付等措施,降低资金划转风险。对车站运输收入资金和支出等方面所涉及项目的作业流程提出明确管理要求,按标作业,正确核算、列报、报缴运输收入进款资金。 3.3强化运输进款资金管理过程控制 加强现场进款资金管理,落实安全防范责任。通过开展资金专项检查活动,加强客货运工作的横向联合,强化作业流程的现场严控,提高车站人员的资金安全防范和责任意识,落实进款资金安全监管责任,检查安全设施设备和制度落实情况,加强进款资金解缴的监管和收入账户管理,健全岗位机制,规范业务流程,杜绝信用交接行为,及时足额解缴进款,减少过夜现金,压缩在途资金,消灭管理盲点,确保进款资金安全和在途天数不超标。按照业务岗位的需求,向相关部门建议配齐配强相关收入人员,减少或消除普遍存在的兼职现象,切实实现车站收入业务的账款分离制度。实行按月分析迟交运杂费、汇总结算情况的通报制度,及时掌控各站段迟交运杂费发生、收回、月末欠款情况,以及欠款企业明细,形成各级管理部门共同对车站迟交运杂费负责,要求挂账单位上报整改措施及核收迟交金的书面报告。 3.4加强运输收入工作队伍建设 收入从业人员是资金管理的执行人,其素质高低是进款资金安全管控的关键所在,各级运输收入管理部门应当将职业道德修养和专业胜任能力作为选拔和聘用员工的重要标准,切实加强员工培训和继续教育,不断提升员工素质。要按需科学设岗,实行从业资格准入制度,配强专兼职人员;落实岗位互控、相互牵制、不相容岗位分离,实行定期轮岗;加强文化建设,培育积极向上的价值观和社会责任感,倡导诚实守信、爱岗敬业、开拓创新和团队协作精神,树立现代管理理念,强化风险意识;加强法制教育,增强全体职工法制观念,认真履行岗位职责。 3.5推进资金管理信息化建设 在信息化建设上,运输进款资金进行实时监控,通过信息化手段,及时准确地反映资金运行状况和风险,提高资金管理的及时性;对车站运输进款送存、汇缴的动态监控,随时或定期将四大行开户车站运输收入专户有关银行数据导出(包括入账时间、对方单位名称、向路局上汇时间、收支方金额等),通过运输收入资金监管程序,将银行数据与收入信息系统中车站录入的数据进行比对,使用监管程序判断车站进款送存银行是否及时,收入专户支出是否存在异常或违规,车站在信息系统银行日记账登记是否正确等。银行提供的对账单信息反馈给车站,及时掌握客户交款情况。在实际工作中,适时解决铁路局、站段及各营业站逐级监管收入专户银行存款状态问题,及时有效地做好资金汇缴以及集中管理,降低资金管理成本,提高资金的运营效率。 4结束语 通过对运输收入进款资金管理存在问题的分析,提高各级管理人员的风险意识,结合实际逐步健全完善运输进款资金的管理制度,强化运输进款资金管理过程控制,不断提高运输收入从业人员业务水平。同时,通过信息化建设,充分利用各种控制资金风险的手段,维护运输收入进款资金安全完整,为铁路经营提供资金保障,以满足铁路运输发展的需要。 作者:熊永红 单位:上海铁路局收入稽查处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输企业预算管理现状及对策 摘要:随着市场经济的不断发展,越来越多的企业认识到全面预算管理的重要性,在铁路运输企业内部推行全面预算管理已经是大势所趋。本文从铁路运输企业实行全面预算管理的积极作用出发,分析了全面预算管理在铁路运输企业执行过程中存在的问题,并提出了相应的解决对策,为铁路运输企业改善预算管理工作指明了方向。 关键词:铁路运输;全面预算管理;问题;对策 一、实行全面预算管理对铁路运输企业的积极作用 (一)有利于加强铁路运输企业的基础工作 全面预算管理工作能否顺利展开与企业的基础工作有着紧密的联系,在铁路运输企业执行全面预算管理,需要各部门提供强大的数据支撑,这就需要铁路运输企业做好全面的基础工作,铁路运输企业可以利用执行全面预算管理这一机会,先对企业的基础工作做好相应的规划与部署,完善其各项规章制度与管理程序,积极弥补其基础工作中的各项漏洞,确保铁路运输企业的基础工作能够全面、有序的展开,并得到质的提升。 (二)有利于顺应市场经济的发展 铁路运输企业通过对企业预期的生产经营活动进行分析与规划,从而执行相应的全面预算管理工作,做到合理化配置铁路运输企业的各项资源。企业经营的目标是提升自身价值,实现经济效益最大化,因此,在日益激烈的市场竞争中,铁路运输企业想要提升自身竞争力就要以市场为导向,对市场环境做好充分的分析与预测,从而对铁路运输企业做好全方位的预算管理工作,实现对企业全方位、全过程的监管,以此来顺应市场的需求,提升铁路运输企业的市场竞争力。 (三)提升企业经营管理业绩 企业经营管理的起点就是制定出科学、合理的全面预算体系,这也是对其日常经营活动加以控制的一项重要依据。铁路运输企业推行全面预算管理,有利于落实企业内部各个部门的经营目标与职责,确保各部门能够按照预算管理执行各部门的职责,从而积极有序的实现自身的经营目标。由此可见,铁路运输企业执行全面预算管理能够在一定程度上提升企业的经营管理业绩,并提升企业的经济效益。 二、铁路运输企业全面预算管理存在的问题 (一)全面预算管理制度不够完善 从目前来看,铁路运输企业的全面预算管理仍然停留在以预算金额与管理权限来划分预算的简单层面上,并没有将预算管理与生产经营管理紧密的结合起来,对预算的编制过于死板,并没有根据铁路运输企业日常运营的特殊形式来制定科学、合理的预算制度,其预算管理的涵盖范围不够广泛,并没有将企业日常运营的方方面面全部包含其中,这就导致铁路运输企业很难对其现有资源进行有效的配置与利用,导致预算管理工作与实际工作之间存在较大差异,使得全面预算管理很难发挥出应有的作用。 (二)预算编制不够科学 铁路运输企业在编制预算时往往采取水平法,即根据上年的预算执行情况及相关政策来编制本年的预算情况。采用这种方式编制的预算,往往缺乏科学性又很难说清其编制原因,这导致在预算的实施过程中很难让各个部门做到心服口服,尤其是在今年的运输经营生产形势较好的情况下,其往往能够超额完成任务,但是却会对下年造成较大的压力。在成本预算上,如果也是一味的按照上年预算情况编制,就会形成今年不花完明年会更少的思维,导致各部门很难主动节约成本,长此以往,将会导致成本控制困难、企业资源浪费的现象发生。 (三)预算随意性较大 预算管理重在一个“预”字,在执行过程中由于情况特殊存在偏差情有可原,但是就目前情况来看,我国铁路运输企业的预算管理工作中,对预算的执行情况管理的还不够严格,其预算编制不够精确,预算在执行过程中往往与实际业务存在较多的偏差,随意调整预算的情况时有发生,过多的调整预算在一定程度上降低了预算管理的威信力,导致员工参与预算管理的积极性不强,长此以往,全面预算管理将成为一句空话,得不到员工的认可与支持,无法起到约束经济业务与工作人员行为的作用。 (四)缺乏有效的考核与激励机制 在铁路运输企业中,其预算执行效果不理想的一个重要原因就是考核与激励措施落实不到位。许多铁路运输企业在执行全面预算管理时,并没有将预算执行的责任落实到个人,导致其在执行考核与奖惩措施时,若果考核不达标,被考核方都回避自身原因,相互推脱,强调客观因素、限制条件等问题,导致考核方很难对考核结果做出相应的处罚,然而,一旦考核结果较为理想,邀功请赏的又不在少数,这都导致考核方在执行考核过程中掺杂个人情感因素,长此以往,将严重影响各部门执行预算的积极性,导致预算考核工作只是流于形式,其奖惩机制也无法有效展开。 三、铁路运输企业全面预算管理中存在问题的解决对策 (一)建立科学、完善的预算管理制度 铁路运输企业要充分认识到全面预算管理的重要性,其涵盖范围包括企业的方方面面。铁路运输企业要在企业内部建立良好地全面预算管理氛围,鼓励全体员工积极参与到全面预算管理中去,积极配合其预算管理工作。同时,铁路运输企业在编制预算方案时要将预算管理与生产经营紧密的结合起来,将企业的各个部门与工作人员都规划到预算管理中,从而做到合理调度与利用企业的每一项资源。铁路运输企业也要认识到自身运营的特殊性,在编制预算时,也要根据铁路运输情况瞬息万变的特点制定相应的调整方案,保障全面预算管理能够不出纰漏,为铁路运输企业做好全局调控工作。 (二)提高预算指标的科学性 铁路运输企业要积极改进原有的预算编制方法与手段,增强预算的科学性与准确性。铁路运输企业要从企业内部的各个部门入手,调取相关的基础资料与数据,加强预算编制的基础性工作,保障预算数据清晰、准确。铁路运输企业可以由下至上的编制预算,先由各个部门根据自身需求编制本部门预算,再由上级部门对该预算进行核实与审批,最终整合成完整的预算资料。无论是在成本还是在收入方面,铁路运输企业都要做好相应的市场调查与分析,根据市场情况制定做好铁路运输企业的预期收益,并根据企业的各项工资费用折算出企业的运营成本,寻找出能够节省开支的预算点,鼓励各个部门节约成本,增加收入,减少资源浪费。 (三)维护预算管理的严肃性 铁路运输企业要维护预算管理的严肃性,预算一旦编制,不得随意更改。铁路运输企业在预算工作的执行过程中,要坚决按照预算标准执行,尽量减少预算外的费用发生,从而降低全面预算管理的执行偏差,维护预算的优秀地位,如果有特殊情况发生,需要由预算执行部门的责任人向上级汇报,由上级领导逐层审批,方可对预算方案进行调整,不得由本级部门随意调整预算方案,保证预算管理的可约束性,在一定程度上提升全面预算管理的威信力,确保全面预算管理能够得到全体员工的认可与支持,使全面预算管理能够发挥出其应有的效用,为铁路运输企业创造出更多的利润空间与价值空间。 (四)严格落实预算的考核激励机制 铁路运输企业的领导人员要意识到预算考核与奖惩的重要性,如果执行到位,预算的执行结果将得到质的提升。铁路运输企业在执行全面预算管理的过程中,要将预算执行责任落实到个人,制定严格的预算考核制度与相应的奖惩制度,对能够按标准完成预算的部门与个人,给予相应的奖励,对预算结果执行不到位的部门与个人,坚决给予相应的处罚,从而激发铁路运输企业的工作人员参与预算管理的积极性,避免推脱责任与邀功请赏的现象再发生,从而保障全面预算管理的在铁路运输企业的执行效果。 四、结束语 全面预算管理是铁路运输企业管理工作中的一项基础措施,是实现企业目标的重要保障。尽管铁路运输企业在执行全面预算管理的过程中还存在一些问题,但是只要其建立科学、完善的预算管理制度、提高预算指标的科学性、维护预算管理的严肃性、严格落实预算的考核激励机制,一定能够使全面预算管理在铁路运输企业中发挥出应有的效用。 作者:唐岚 单位:广铁集团长沙货运中心
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铁路专业论文:铁路“四电”工程内、外部专业之间接口关联论证 [摘 要]本文论述了既有线宁启复线“四电”工程专业之间以及与站前工程专业之间的接口关系,明确了专业之间接口识别项,提出了各专业之间相互配合的重要性。 [关键词]“四电”系统、房建、路基轨道、桥梁、接口关系、专业之间衔接配合。 一、概述 宁启铁路增建复线并电气化,既有线电气化改造、部分路段进行提速改造,南京枢纽新建宁启下行线以及高里下行联络线引入在k7附近新设浦口北站,关闭葛塘站。该工程涉及房建、桥梁、路基、铺架、电力、电力牵引(接触网)、通信、信号多个专业,因此处理好各专业之间接口关系,对保证工程安全、质量、工期至关重要。 为优质快速完成宁启铁路路复线电化工程建设,加强宁启电化工程建设中的接口管理,落实“四电”专业接口管理工作中各方职责,明确有关的工作流程和工作程序,系统、完整地实现工程建设中各专业接口的合理衔接,全面、准确、系统地把握“四电”专业接口的动态,科学有序的全过程控制好接口施工安全、进度、质量,在总结其它工程接口管理实践经验的基础上,对此加以论证。 本文所称接口,是指宁启电化工程建设中两个或两个以上专业之间的部分、设施、功能、管理相互关联,并且需要协调的结合部。 二、接口管理工作必须遵循以下原则 1、接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口事项,该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。 2、接口管理工作涉及不同单位或部门时,各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 3、接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环,避免造成接口的遗漏。 4、接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认,不得以口头或非正式的方式作为依据。 接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方,包括建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、设备(材料)供应商。 5、接口管理工作的相关方必须承起各自的职责和义务,不得以任何理由或借口推诿应该承担的接口管理职责和义务。 6、项目部总工负责,工程部长协调落实各专业接口的相关工作。 三、接口管理工作主要应以接口图(“四电”系统外部接口图、“四电”系统内部接口图),接口识别表(“四电”与外部各系统接口识别表、“四电”系统内部接口识别表)的方式,对“四电”专业内部接口及“四电”专业与外部各系统接口处进行工程管理和有效的闭环控制。 四、在接口管理中分为主要责任方和协助责任方。 主要责任方负责提出该接口方的技术要求和参数、协助责任方负责将技术要求和参数落实在设计或施工中。在站前和站后专业的接口预留中,站前专业一般为协助责任方,站后专业一般为主要责任方。 五、接口管理相关方若发现新的接口,及时进行对接,并纳入系统接口总图和接口识别表中。 六、接口管理相关方在接口处理过程中,前一工序方应为后一工序方负责。 七、在接口管理过程中应建立接口日志,确保接口状态可控和可追溯性,接口日志由接口主要负责方建立和更新。 八、宁启复线电化“四电”工程接口说明: 1、本项目建设是一项多专业参与的联合协同工作体。 各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。 铁路专业论文:铁路通信专业微课应用探索 摘要:随着教育信息技术的发展,微课作为一种新兴教学资源被广泛应用于课堂教学中。微课以视频为载体,选取内容比较独立,教学形式丰富多样,展现素材生动有趣,内容直观,方便学生学习理解,大大激发学生的学习兴趣。该文对微课在高职铁路通信专业教学运用进行了有益的探索。 1 微课的特征 (1)时间较短,一般是8到10分钟,一般不超过12分钟。在这个时长下学习,学生注意力相对较为集中,接受程度高,符合学生的认知规律。 (2)选题比较独立,微课主要是为了突出课堂教学中某个学科知识点(如教学中重点、难点、疑点内容)的教学,或是反映课堂中某个教学环节、教学主题的教与学活动,微课的内容更加精简,问题聚集,主题突出,更适合教师的需要,因此称为微课。 (3)体积小,微课视频及配套辅助资源的总容量一般在几十兆左右,视频格式是支持网络在线播放的流媒体格式,常见的格式有MP4和Swf等,制作者可以很方便地将微课到教学平台,微信公众号,QQ空间供学生在线观摩学习,也可以直接提供o学生保存到终端设备(如笔记本电脑、手机、MP4等)上实现移动学习,为学生在不同的时间、地点学习提供了方便。 2 微课的制作模式 (1)PPT转视频方式 这种形式的微课对制作者的要求最低,适合初学者制作 ,选题以知识点的讲授为主。首先是制作 PPT 课件,课件要图文并茂、动静结合、具有视觉艺术效果,可以通过字体型号和颜色的搭配、背景设置、自定义动画、幻灯片切换等,为了得到最佳的视频观看效果,要求以图片展示为主,文字描述为辅。文字的字号不要小于36pt,颜色宜用对比色。然后是录制旁白,推荐使用高品质的麦克风,选择安静的录制环境。打开已经设计好的 PPT 文档,选择“幻灯片放映”选项卡对应的功能区当中的“录制幻灯片演示”,在弹出的窗口选择“开始录制”按钮,即可以开始录制。录制过程中,可以适当操作鼠标,对展示内容进行标记,以吸引学生观看。最后是将录制好的 PPT 另存为视频文件。这项功能要选择高版本的PowerPoint软件,在PowerPoint2013中,选择另存为,选择 MPEG-4 视频格式,即可完成PPT到视频的转换。 (2)录屏模式 这是目前被广泛使用的微课制作方式,使用录屏软件对屏幕进行录制,以得到微课视频。Camtasia Studio是众多录屏软件中功能最强大、易用的软件。它具有屏幕录制、配音、剪辑、过场动画、添加说明字幕和水印、制作视频菜单和封面、播放和压缩功能,可以输出 MP4、flv、mov 等多种视频格式。用户可以在任何颜色模式下轻松地进行屏幕的录制、配音及各种屏幕动作。 启动Camtasia Studio软件后,选择录制屏幕,录像机功能即被激活,在设置界面,用户可以选择“全屏幕”,也可以选择“自定义”,手动输入尺寸大小或拖动鼠标设置屏幕录制范围。如果电脑安装有摄像头,还可以同时录制屏幕内容和摄像头内容。录制视频的同时,还可以同时选择录制电脑操作时播放的声音和麦克风输入的声音。录制这类微课,教学方法灵活,可以边书写边讲解,对硬件要求低,教师可以自己录制,如果能同时录制摄像头中教师的教学画面,可以使微课更加生动有趣,更能吸引学习者的注意力。 (3)专业拍摄模式 对需要动手操作演示的教学内容,前面两种方式就不适合,这时我们需要通过摄像机来进行拍摄。拍摄环境要光线充足、整洁。拍摄前,针对微课的主题,要进行详细的教学设计,写好拍摄的脚本,以指导拍摄过程。拍摄情境可以是真人在白板上演示,或者到现场进行实际操作。拍摄后可以对视频进行修改美化等后期制作。这种方式制作的微课效果最好,但需要专门的制作团队,对制作设备及环境要求高,成本高。如果条件有限,也可以使用手机、平板进行拍摄,现在的移动终端基本上都可以拍摄高清视频,如果环境选择得当,也可以拍出较好的效果。 3 题材与内容的选取 (1)教学重点与难点。重点与难点往往是一门课程的优秀内容,学生学习起来有难度,但又必须要求学生花时间去掌握。微课通过比较直观和生动的呈现方式,能有效降低学习难度,提高学生学习效率。 (2)无法在课堂上展示的内容。比如在列车无线调度通信系统课程中,为了讲述客列尾系统的结构和工作过程,可以到铁路现场拍摄司机通过CIR操作客列尾系统的视频,制作成微课,然后在课堂上展示给学生观看。 (3)抽象的内容。有些内容比较抽象,比如数字传输系统中数据帧的封装,无法用眼睛观察到,学生很难理解掌握,通过制作动画形式的微课,可以帮助学生在头脑里建立画面,从而增强学习效果。 4 通信专业微课的教学组织 高职学生的自主学习能力较差,要想让微课发挥作用,就必须进行精心的教学组织,需要给学生以明确的任务。教师在课前应该学习指导,包含内容为:①学习指南,告知学生本堂微课应达成的目标、学习方法的建议、下次课堂学习的形式等;②学习任务,旨在让学生通过观看微课自学,完成相关学习任务的描述,这些学习任务尽量设置得容易些,不要太难,任务数量也不要太多,一般建议是3到5 个任务;③困惑与建议,即学生在观看微课的过程中存在的困难或者建议。学生必须将微课中的作业和教学反馈提交到指定的教学平台,以便教师通过教学平台研究学生学习的情况、存在的问题等,督促进度落后的学生;同时教师也可以针对学生学习的反馈信息对对微课进行更新和修改,保证微课资源库的动态更新和不断发展。 5 结语 微课是其它教学资源的一种有益补充,在高职院校的教学工作中已经初见成效,。教育部每年举办的微课大赛,极大地促进了教师制作微课的水平,推进了微课在教学中的应用。开发适合高职学生的微课资源库,有效利用微课资源为教学服务,提高教学质量,值得我们进一步探索。只有通过不断实践、不断总结,才能使辛辛苦苦开发的微课资源得以充分利用,最终使我们的教学质量更上一层楼。 铁路专业论文:军校铁路排长专业的铁路装备素养生成途径研究 摘 要:目的 为有效地提高铁路排长专业的铁路素养,方法 提出了养成铁路装备素养的总体规划和四级培养平台,运用CDIO 工程教学模式构建了培养体系,采用逆向教学设计法开展教学和师生易位法进行认知实训;以“车站联锁”课次为例,说明了任务需求、问题导向和师生易位法的具体应用;结果 应用生成途径的两个教学班次考试成绩和毕业任职效果明显提高,结论 铁路装备素养生成途径是行之有效的。 关键词:装备素养; 铁路装备;军校 引言 素质教育一直是高等院校人才培养中关注和研究的热点[1],不同层次的高等院校进行的素质教育目标和要求各不相同[2],军队院校教育是培养军事人才、提高官兵素质的主渠道,中央军委颁发了《2020年前军队院校教育改革和发展规划纲要》提出,到2020年形成现代军队院校教育体制,构建军事创新教育机制,基本实现院校教育信息化,为官兵成长成才提供优质教育,为新质战斗力建设提供人才保证。为了弥补铁路排长专业人才培养上的不足,需建立铁路装备素养生成体系,为提升军事交通运输指挥人才的装备素养提供途径。 1 装备素养 装备素养是军校人才培养中专业综合能力的一个重要内容,是影响学员胜任部队实际岗位的关键因素。装备素养教育的目标是培养学员使用装备完成各种训练和作战任务所必须具备的基本素养和能力,包括熟悉装备体系构成,形成爱护装备的意识和行为。装备素质是军队学历院校中专业教学关键环节,出现不同专业的装备素质培养模式,已有一些相关的成果和,如海军工程大学梅志远提出的“合训分流组训方式专业素质培养问题与对策”[3],装备学院秦红燕提出的“装备素养与培养研究”[4],都在尝试装备素养培养中取得一些成果。 2 生成途径 2.1 规划及要求 根据铁路排长专业设置特点和部队岗位实际需求,分析装备素养中的装备种类知识、运用能力和实践需求,选定内燃机车、货车车辆、运输调度和信号通讯设备等为必修装备,建立相关装备知识、装备能力构成的装备素质和装备运用能力、装备情感构成的装备修养。在校学习期间,应具有机车车辆的专业知识,提高解决问题的能力。在课外期间,还需要进行爱岗敬业的职业精神、献身国防的理想信念的熏陶,逐步具备军事交通运输和指挥的必备素养。 2.2 四级递进培养平台 根据铁路排长装备素养内容要求和生成规划,建立四级递进培养平台,由装备课程平台(选定专业课程)、课堂教学平台(课堂+场地教学)、装备自学平台(专修室)和和装备实践平台(厂段实习、部队实践)组成,如图1所示,实现从装备认识、装备使用到装备运用能力的模式生成。 2.3 CDIO教学模式 CDIO工程教育理念由美国麻省理工学院和瑞典皇家理工学院等四所高等院校联合提出。CDIO代表构思(Conceive)、设计(Design)、实施 (Implement)和运行(Operate),以项目从研发到运行的整个生命周期为载体,让学生主动参与实践,通过课程间相互联系的方式学习工程专业[5]。 以应用型人才目标要求为驱动,应用GDIO工程教育模式的进行铁路排长装备素质培养和实践,开展“教中学、做中学、做中思”的教学实践,将内燃机车、铁道车辆、运输设备和信号设备的知识传授、使用能力落实在各门专业课程教学中。 结合铁路排长的自身特点,以部队岗位需求为导向,基于CDIO理念构建相应的铁路装备素养课程体系,形成一、二、三课程,铁路装备素养的课程体系如图2所示。二级课程由专业类课程、专业特色课程等组成,专业类课程又可以进一步归类为机车类、车辆类、行车组织类和线路类,各门课程之间相互联系;三大实习包括认识实习、生产实习、毕业实习,旨在促进理论知识和工程实践的融会贯通。三级课程在二级课程下进行拓展,为加强优秀课程而设立的应用课程,课程包括装备投送概论、部队机动投送等。 2.4 教学方法构建 逆向教学设计(Backward Design)是美国课程与教学领域的专家GrantWiggins 和Jay McTighe于1999 年提出了一种新的教学设计模式,逆向教学设计是一种先确定学习的预期结果,明确预期结果达到的证据,设计教学活动以发现证据的教学设计模式。 1. 课堂逆向教学设计 逆向教学设计总原则是需求驱动学习,逆向教学设计在理论知识内容讲述上,针对重点知识和难点知识采用问题导向法进行,以提高学生解谜底的好奇。寻求问题方法就是提出多种可能解决的问题的途径和方法,引出最佳求解问题的方法。例如采用逆向教学设计和问题导向法讲授“车站联锁”知识,具体设计如图3所示。 2.认知实训逆向教学设计 逆向教学设计在铁路装备认知能力实训上,采用师生易位教学法和双向互动教学法进行铁路装备实操和认知实践,现代教育论强调学生是学习的主人,让学生主体能力得到全面释放和开发。美国心理学家马斯洛指出:人都希望自己的各种潜能得到发展和自我实现。如在“车站联锁”实践时,先请学生上讲台讲解车站联锁机的组成和主要部件,然后给出几种车站联锁设备型号,让学员对照实物认识实际部件,开展双向互动教学,教师加以答疑,这种教学方法消除了以往的“填鸭式”灌学,提高学员的学习兴趣,有利于学员综合能力锻炼。 3 生成效果 在新一轮课程改革中,将铁路排长装备素养生成途径全面地应用于教学中,提高了学员学习的兴趣和效果, 通过 2011级(改革后)和2010级(改革前)两个教学班次的考核成绩对比发现:平均分数由81分提高到86分;通过所建立的铁路排长装备素养生成途径的培养,毕业21名学员在一年多中的部队工作中,因工作出色,业务能力强,已有50%人提升副连长。 4 结束语 在军校铁路排长装备素养培养中,构建四级递进培养平台,提出了基于CDIO工程教育模式的课程设置,应用逆向教学设计法实施课程教学和认知实训,对军队铁路排长的装备素养生成是有成效的。 铁路专业论文:探析铁路工程轨道专业的投标报价技巧 摘要:本文分五个部分介绍了铁路工程轨道专业的投标报价思路与技巧,对预算人员应熟练掌握的轨道施工工序、常用定额组合、定额抽换、运杂费分析、快速成本测算进行了针对性的阐述,对该专业中容易出现的思维、使用误区均做了相应介绍并提出了解决途径。 0 引言 随着铁路铺轨工程技术水平的不断发展,中国铁建系统内施工产值名列前位的工程公司每年的铺轨里程数可达1000公里左右,为与之施工承揽数量、质量相匹配,预算人员在编制铁路工程轨道专业投标报价时须熟练掌握概(预)算编制办法、施工工序、铺轨专业定额、费用标准、价格信息等方面的知识。但由于编标阶段时间较为紧张,往往无法对施工组织设计、图纸技术要求等研究透彻,难以有积累、总结、提高的时间。只是幸好目前广泛使用的《铁路工程投资控制系统》软件对各类预算基础数据进行了固化处理,且投标阶段一般会获得重要参考资料进而可快速分析取定各类取费方案、编制期价格水平、定额套用细节以加快交标进程。由此预算人员愈加缺乏以施工工序指导预算编制的历练,再加上轨道章节设计院概算指标多有雷同、涉及的轨料扣配件型号众多、难以推断补充材料的重量和基价、运杂费方案分析繁琐等因素存在,渐渐制约着专业预算编制水平的稳步提升,本文将从以下五个方面讨论如何编制一份质量过硬的轨道预算。 1 掌握常规铺设方法 预算人员应大略了解单枕铺设法、换铺法、直铺法三种铺设方法的主要工序,应充分认识到施工工序对轨道定额的准确套用起到至关重要的作用,不漏项、不增项、不迷信外部参考资料是专业素养的具体表现。有时权威机构编制的外部预算资料会存在丢项情况,导致价格指标与施工实际价格严重不符,必须在过程中及时发现定额漏项并修改或及时上报公司备案待查。如果不及时修正只是原样套用,只会给后续中标资料的交接埋下争议的伏笔。以当前铁路标在各工程公司任务承揽中所占的份额来看,投标报价的编制水平对企业经济效益的影响绝对不可忽视。 1.1 单枕铺设法施工工序 ①轨料装车;②列车编组进场;③长轨抽拉;④轨枕转运;⑤布枕、收轨、安装扣配件;⑥收尾。 1.2 换铺法施工工序 1.2.1 人工铺设 ①轨料散布;②锚固枕木;③钢轨入槽及整道。 1.2.2 (或)机械铺轨排 ①轨排组装、运输;②倒装轨排和喂送轨排;③铺轨机铺轨;④拨线整道。 1.2.3 换铺长轨 ①人工换铺;②换轨车换铺。 1.3 直铺法施工工序 ①轨料散布;②枕木锚固;③人工撬拨长轨入槽;④或铺轨机推送长轨入槽。 2 掌握常用轨道定额组合 针对单枕法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-5单枕法工艺、GY-180轨料量价、GY-8轨料运输单枕法1km以内装运、GY-9轨料运输单枕法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、GY-1121抽换电容枕、GY-26胶结绝缘接头、GY-1长轨压接焊作业线安拆与调试、GY-2长轨铺轨机安拆与调试。 针对换铺法、直铺法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-39轨节拼装、GY-60轨节铺设、GY-6换铺法工艺、GY-176轨料量价、GY-10轨料运输换铺法1km以内装运、GY-11轨料运输换铺法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、长钢轨供应有关费用、电容枕。 2010版轨道定额在无缝线路的铺设方法上主要由单枕法、换铺法构成,出于何种原因对直铺法未进行表述不得而知,但在实际使用时,铁路设计院工经专业普遍使用换铺法进行轨道章节的概预算编制,偶尔出现的铺轨机直铺法也是以换铺法进行组价,以至于经常出现与施工组织设计并不相符的情况。 在使用定额时,要注意点击其工作内容,对一些重要工序定额逐步建立起直观印象,对定额编号大概座序、基期价格水平、定额单位都要有所熟悉,树立起专业的认知培养专业的水平这一重要观念。 3 掌握定额的积累、抽换 在使用2011版铁路工程投资控制系统选取定额前,首先要对外部资料进行总体上的浏览,观察一下补充定额、补充材料是否使用较多,对这些预算系统内并没有默认存在的数据要提前导入合适的补充定额、补充材料库,建议每一年对无碴轨道部分的CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型综合大定额做修订,既然现阶段施工单位已不太容易再从外界获取补充定额的详细资料,不如将施工一线掌握的数据逐步转换为企业定额以方便使用,比如对曲线、直线部分的工料机定额含量有所区分,将适用的条件、包含的工序进行简要描述,此类特殊工艺、工序的积累是一劳永逸的。 轨道定额在使用时涉及最多的调整就是抽换轨料、扣配件,常用种类都达上百件之多,这一章节在所有结构中最为复杂,可以这样评价,掌握轨道定额的各种抽换、推算是一名预算人员业务成熟的标志。应先熟悉当前项目的甲供轨料、扣配件的种类及数量,然后再与单项概算进行比对,部颁材料无需关注,重点是补充轨料、扣配件的对价,尤其材料单重是处在被隐藏的情况下,此时需要采用差值法,即在其他材料重量已知的情况下将差值部分除以补充材料的数量后计算得出,并及r选择材料运输类别、汇总标志、甲供方式、主材标志。在实际运用中,往往会同时出现一个细目中有多个补充材料不知单重的情况,这就突显平时积累的重要性,每次做完的数据在交标后,都应将推断出的确切单重的材料进行归纳,并以设计院不同编号进行存档,因各家的补充数据库都是不同的,应进行分类管理。如仍然无法解决,可选择较接近型号的已知部颁材料或补充材料的单重,往往也会达到较接近的水平。 4 掌握运杂费单价分析 铁路工程投资控制系统在清单细目小计中针对运输方案设置了三个选项,其中按材料百分数计算不适用于轨道章节,最常用的方式为直接输入运价,即外部参考资料体现的每吨价格为多少,便直接输入,方便快捷对原始价格指标。但此种方式也有较为不利的方面:手工输入的运费单价,属于固定数值,以铺新轨(钢筋混凝土枕)为例,材料费占比达50%~60%,运杂费占比达10%左右,两者合计则达到60%~70%左右,此即意味着对于轨道章节,如果采用固定数值往往会占住了运杂费的浮动空间,对于后期调价来说则增加了难度,因为材料费按规则是不能随意更改的,预算人员只有逐项反复加减运杂费单价试算以慢慢接近目标单价值,费时费力。但如若从调整阶段便进入运输方案中,根据施工组织设计中材料供应情况针对钢轨、道岔、砼枕、扣配件进行运杂费分析,选择比较合理的运输工具搭配,在降价时只需要对运距、运价做统一调低,整个轨道章节便会出现较为均衡的降幅,此类调价手段较为严谨。 5 掌握快速成本测算 在铁路工程中轨道章节的成本测算一直较为快捷,一是章节所采用的定额数量远远小于线下部分,无需逐条测算,轨料、扣配件已经被建设单位单独提出作为甲供材料进行供应,而辅助材料则被融合放入了工序单价之中;二是针对一定工程量的铺轨作业,主要材料至铺轨基地的运费已经由建设单位承担,只要施工单位的现场组织、人员及设备调度合理,工料机消耗就不会出现大起大落,测算费用与现场实际发生的吻合度较高。但特别需要注意的是,如果在预算软件中没有将甲供材料的数量、型号与当前投标项目甲供材料数量表进行核对,则在后期可能会出现概算数量实际多扣了的情况发生,因为在编制单元较多的情况下,设计院进行汇总也是较为容易出错的,施工单位的投标报价人员往往肩负着替设计单位把关的职能。 综上所述,铁路工程轨道专业的投标报价较线下部分的调整显得更为复杂,做出一份价格合理的报价标书需要掌握各种编制及调价技巧、及时更新铁总颁发的各种造价升级文件。 铁路专业论文:高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用和途径 摘 要 高职铁路特色专业的人才培养目标是为高铁建设、维护、管理、运营、服务等培养技术技能人才,高铁文化随着高速铁路快速发展而形成含有高铁元素的铁路企业文化,在高职铁路特色专业人才培养中,融入高铁文化,提升学生的职业素养,增强学生的社会适应能力,彰显专业办学特色,激发学生学习铁路特色专业的兴趣,并通过在人才培养中,营造高铁文化氛围,引入高铁管理制度,课程设置和开发体现高铁标准等途径,实现符合高铁岗位要求的高职铁路特色专业人才培养目标。 关键词 高铁文化 高职教育 人才培养 作用途径 高教育就是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高素质技术技能人才,与本科教育有不同的区别,要充分体现出的职业特性,高职教育要培养符合现代企业要求、适应企业文化的技术技能人才要求,能践行企业中“工匠精神”,从而决定了加强高职院校学生企业文化教育的重要性和必要性。中国高铁发展和技术处于世界领先水平,高职铁路特色专业人才培养要与高铁技术发展相适应,把高铁文化与专业人才培养结合起来,提高学生的职业能力以及职业素养,彰显高职铁路特色专业人才培养特点。 1 企业文化与高铁文化内涵 1.1 企业文化内涵 企业文化一词最早出现在美国理论界研究美日比较管理学的领域中,哈佛大学的福格尔著《日本名列第一》开启对日本企业管理方式系统深入的研究和探索,斯坦福大学和哈佛大学阿索斯合著《日本企业管理艺术》和威廉・大内著《Z理论―美国企业如何迎接日本的挑战》论述企业文化对企业管理影响。虽然国内学者对企业文化概念理解不完全相同,一般来说,企业文化是企业为解决生存和发展而树立形成,被组织成员认为有效共享,并共同遵循的基本信念和认知。①企业文化集中体现了一个企业经营管理的优秀主张,以及由此产生的组织行为,企业成员通过不断学习和体会,形成共同的价值观念和行为规范,提高企业凝聚力和职业素养。 1.2 高铁文化内涵 高铁文化是伴随着高速铁路的快速崛起而逐渐产生发展起来,高铁文化是铁路企业文化中有关高铁元素的部分,②以企业文化为基本的表现形式,以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内涵的高铁文化,③高铁文化在我国高铁设备制造、建设、运营、管理中发挥了不可缺少的作用,高铁文化促进高铁行业员工素质提高、优秀技术提升起到重要作用,也是高铁行业企业中现代管理的重要内容之一。 2 融入高铁文化是实现高职铁路特色专业人才培养目标的需要 具有世界先进水平的中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”的新名片,④总理才会多次在外交场合上自信地向各国宣传推销中国高铁。随着国内高铁网大量建设营运和中国高铁走向世界,需要大量具有高铁企业职业素质的铁路特色专业高技术技能人才。高职铁路特色专业毕业生主要面向高铁建设、高铁技术运用、管理、运营、服务等各岗位,在人才培养过程中,引入高铁文化,能激发学生学习专业的兴趣,培养学生团队合作意识、创新精神、社会责任意识、奉献意识和吃苦耐劳精神。⑤ 3 高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用 目前高职铁路特色专业学生对以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化内涵了解不够深入。高铁文化内涵要求高铁岗位员工必须掌握一定相关专业技能,拥有精湛的技能水平,能弘扬高铁企业中“工匠精神”。目前,因为高职铁路特色专业在人才培养过程中,对高铁文化学习、宣传重视不够,把高铁文化全方位融入人才培养中不够深入,加之高职学生在理论学习能力尚有欠缺,行为习惯方面存在不足,导致高铁企业招聘高职铁路特色专业毕业生,对高铁各岗位要求、标准、制度不适应,甚至消极情绪,不能适应学生到高铁员工角色转换,因此,高铁文化融入高职特色专业人才培养是十分必要的。 3.1 有利于培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德 高铁文化的内在表现为高铁精神,高铁精神是铁路企业在高铁技术创新、建设、管理、运营、服务中形成的?如“勇攀科技高峰,争创世界一流”的精神等。⑥是高铁企业员工的价值观念和精神支柱。“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化,是对高铁运输生产管理最好的诠释。高职铁路特色专业教育注重学生专业能力和技术应用能力培养,同时融入高铁精神和高铁文化教育。在高职铁路特色专业人才培养过程中,应重视对高铁文化学习和宣传,在校园内、课堂上、实习初训中处处体现高铁行业要求,使学生受到高铁文化熏陶,让学生知晓高铁文化表现形式和内涵,逐步培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德。逐着学生对高铁认知的深入,对高铁标准、要求理解日益深刻,树立高铁运行高速度、安全高可靠、服务高品质的意识,提升学生职业素养,形成相应的职业和社会适应能力,实现高职铁路特色专业人才培养目标。 3.2 有利于加强校企人才培养的深度融合,彰显专业办学特色 通过高铁文化与人才培养相结合,高职院校的铁路特色专业人才培养过程中融入高铁先进的服务理念和管理体系;校企共建具有企业情境的实习实训基地;共享教育资源,实现师资互聘;专业教师下现场;高铁文化宿舍等。高铁文化的融合有利于对高铁技术技能人才全方位的培养,同时调动铁路企业与高职院校合作积极性,实现校企共育技术技能人才。 3.3 有利于激发学生的学习铁路特色专业热情 在铁路特色专业技术技能人才培养过程中,通过营造高铁文化氛围或让学生直接接触高铁以及高铁文化,使学生亲身感受铁路企业的优秀价值观、高铁精神,特别是高铁技术创新、建设、管理、运营、服务理念中的高速度、高可靠、高品质意识,切身感受到专业知识、技能在高铁的运输生产中所发挥的巨大作用。高铁运行是否安全可靠,关系旅客生命安全能否得到保障,甚至影响我国高铁进一步走向世界,从而激发起学生学习专业知识与技能的内在动机。⑦ 4 实现高铁文化与高职铁路特色专业人才培养融合的途径 实现高职铁路特色专业人才培养理念与铁路企业高铁文化的对接,就要充分发挥校企文化的聚合优势,通过高铁文化与具有特色鲜明的高职专业人才培养理念的最佳结合,更好地丰富校企文化内涵,在铁路特色专业的人才培养过程中全方位地借助和吸收高铁文化的内容, 创新人才培养理念,打造校企深入合作典范。 4.1 在铁路特色专业人才培养过程中,营造高铁文化氛围 铁路特色专业人才培养过程中营造高铁文化氛围,帮助学生树立正确的职业观念,养成良好的职业习惯,弘扬高铁精神。学院通过与高铁企业进行校企合作,高职铁路特色专业的学生在入学教育时,安排学生参观高铁运行生产现场,观看高铁建设发展所取得系列成就的影视材料,增加学生对高铁文化的感性认识。在校园文化建设时,突出包含高铁文化内容,使学生经常耳听目染到高铁文化。我校铁道运输系系部文化建设,结合所开设铁路特色专业,紧密与高铁文化相结合,形成了“重安全、守纪律、形象佳、技能精、后劲足”系部物质文化。 4.2 在教育教学管理中引入高铁管理制度,感受高铁文化教育 高职铁路特色专业教育教学实施过程中,根据高铁岗位管理方法制定相应的管理制度,渗透“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”高铁文化内涵,强化学生诸如吃苦耐劳、敬业爱岗、诚实守信等意识,使学生的意识、行为规范与高铁的规范贴近,从而保证学生的观念和行为举止“零距离”地适应铁路企业中高铁岗位。⑧如参照高铁员工管理守则制定相关的学生管理制度;以铁路企业高铁岗位“准员工”的要求,营造工作环境,如客运组织习,按“以服务为宗旨,待旅客为亲人”标准来规范学生的实习行为。高铁行业具有半军事化性质,学校对学生日常管理中实行统一以吹军号为学生起床、就寝信号,上课时学生列队进教室,由班长向任课教师报告出勤情况。在实训教学过程中,严格按流程进行,按标准操作。注重培养学生知标准、懂规矩的意识。 4.3 在高职铁路特色专业课程设置和开发中体现高铁文化 为了进一步强化校企双主体在专业课程开发中作用,一方面由学院牵头和30多家高铁企业共同参与,成立南方高铁技术人才培养基地,另一方面衡阳市政府与广州铁路集团公司签订共建学院高职铁路特色专业协议。根据高铁岗位需求,岗位职业素质、社会能力、专业能力要求,校企共同研讨、设置和开发专业课程,并体现高铁文化内涵,贯彻工学结合、校企合作的原则。最大程度保证课程的针对性、科学性和合理性,加强实践教学与素质教育的有机结合,相互融合渗透,达到专业技术应用能力与职业素质同步培养提高。⑨ 高铁文化在高职铁路特色专业人才培养中的作用越来越重要,影响越来深入。只有在高职铁路特色专业培养过程中全方位地融入高铁文化,从高铁岗位的需求出发培养学生,才能保证学生毕业后与高铁发展相适应,为高铁输送更多技术技能人才。 铁路专业论文:形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用 摘 要:分析形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用,有助于实际专业教师深入了解形体训练,从而在实际教学的过程中,结合学生的学习特点和提铁路服务专业的需求,不断创新专业教学形式和内容,以此为学生提供优质的形体训练。 关键词:形体训练;提铁路;服务专业;学生;身体素质 提铁路专业教学是一项非常特殊的行业,其对工作人员的要求非常的高。铁路中提供服务工作的人员大部分的工作都是车厢服务,具备着整体旅客的安全和服务工作,多样化的个人素质对实际铁路公司的形象和经济效益有一定的影响。因此,一名优质的铁路服务工作人员,需要具备完善的职业能力、身体素养、服务观念以及坚定的仪态、坚定意志等,这些素质都是通过长时间的训练构成的。而形体训练可以有效提升服务工作者的这些素质。 一、形体训练实施的重要性 (一)形体训练的目的 形体训练主要是将多样化的健身训练方案变得艺术化,在实际运动的过程中更好的协调和舒缓,从而更好的展现身体中的魅力。依据形体训练可以有效改变人们的姿态,并从其中感受到美的享受,提升艺术素养。铁路服务专业的创造对学生的身心发展有的一定的影响,不但可以提升学生的身心健康,还可以培养学生的身体素质和形体素质,促使学生可以全面的发展,增强学生在实际沟通和表达中的信心,为自己的仪态增添信心。学校在实施形体教学的过程中,需要构成系统化的教学训练方案,引导学生更好的学习站姿、坐姿以及走姿,促使学生可以长时间维持全面化、科学化的形体练习,从而提升学生的自我控制能力、协调能力以及灵活的锻炼能力,并且逐渐构成优质的体形和魅力的姿态。 (二)形体训练课的内容 其主要分为以下几点:第一,瑜伽。瑜伽配置的音乐时舒缓的,更为关注身体肌肉、韧带的延伸,从创造完美的身体曲线。这样的训练方式不但可以美化外在形象,还可以缓解自身的压力,减少不安的情绪。第二,健美操。其是一项要求力度的身体联系,运动性非常的强,很容易出汗,以此促进新城代谢。同时,经常参与健美操运动的人们可以提升肌肉的力量,以此展现人体的力量。铁路服务专业人员不但要具备优质的职业素养,还要拥有完善的健康身体。在实际工作的过程中,不但要为乘客帮忙搬抬行李,还要照顾特殊的乘客,这些大量的运动工作,需要具备完善的工作体魄实施工作。第三,形体礼仪。随着社会的发展与文明程度的提升,人们不再满足身体的健康,更为喜爱形体、体态的美。形体是一个人的门面,形体美可以为人们带来自信,促使人们在心理上产生特点。优质的礼仪素养也可以让学生在工作中保持一定的心态,规范自己的言行举止,构建完善的人际关系,从而在复杂的工作环境下更好发展[1]。 二、形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的影响 (一)改变不良姿态,创造完美体形 健美体形的基础就是指健康,也就是体格形态是优质的,发育是正常的,之后要让身体的各个部位满足美学的需求,各个部分的比例要对称,彼此和谐发展。在实际生活中,一些不正确的坐姿、走姿、站姿都会影响体形的塑造,以此出现弯背、扣肩等问题,这些问题对形体美产生一定的影响。 (二)培养气质,塑造优雅形象 容貌优质的人气质不一定好,但是体态优质的人一定具备完善的气质。气质是一个人个性特征之一,可以为欣赏他的人带来新的视觉享受。例如,外表甜美、举止端庄、性格温和的人,对人对事都会给人一种优雅恬静的魅力影响;身材较壮,行动快速、性格开朗的人,在对人对事中都为给人一种大气、粗狂的动态气质美;外表俊美,举止文雅、性格平稳,在对人对事中给人一种温文尔雅的气质[2]。 (三)增加健康,提升身体素质 形体训练可以依据健康美为根本教学内容,健康的身体是铁路服务专业学生的重要需求,依据根本的动作练习和多样化的系统动作训练,可以有效提升学生的身体素质、体能适应能力满足实际工作的需求,同时得到形体美的标准。形体训练实施的目标是为了让铁路服务专业工作者的身体的肌肉得到有效的发展,全面展现出韵律美、动态美以及静态美,促使学生建立欣赏美和创造美的审美观念。 (四)建立坚强的观念,提升心理素质 提升身体素质的锻炼在实施的过程中是非常辛苦的,学生在刚刚实施的过程中较为辛苦,但是后期是非常疲倦的。健身实施的目标是非常明确的,美体塑形理念非常深的人,会在形体训练中发现快乐,但是自我控制能力非常差的人难以坚持下去。铁路服务专业工作人员提供的服务需要一定的耐心,从而让参与旅途的工作人员更好的参与到路途中,并且保障服务工作人员提供满足旅客的需求。在遇到突发问题的时候,需要铁路服务工作人员依据自己的耐心为旅客提供帮助,以此传递更多的正能量,提升旅客对铁路服务专业工作者的支持和信任[3]。 三、结束语 因此,在实际进行形体训练的过程中,依据学生为主导,以就业为导向,理论和之间结合,不断创新教学方案,以此提升学生的素质。构建形体训练与专业结合的大系统,提供主动服务,促使形体课成为提升学生素质的重要方案。 铁路专业论文:高速铁路专业职业实用体育课程的整体设计 摘 要 中国经济纵深发展,高铁技术日益进步,这对高铁运输相关岗位人员的职业素养提出更高要求。高校专业教育是人才职业技能养成的主要基地和重要平台,学校有责任更有义务为学生职业生涯的顺畅做出相应努力。设计适合高铁专业的职业实用课程方案,不仅有利于该专业学生职业素养的养成,还将对我国高铁事业的发展做出巨大贡献。基于此,本文研究高铁专业职业实用体育教育课程方案设计的必要性、主要原则以及课程教学应当注意的主要问题。 关键词 实用体育 高铁职业 学校课程设计 一、整体设计课程方案的必要性 职业实用体育课程方案的设计应该基于学生生理实际,在传统体育的范畴之内,但又要充分考虑学生将来所从事职业对身体素质的具体要求,跳出传统体育课程的窠臼。并且,必须遵循学生职业和生命周期规律,从整体着眼,制定出科学的有针对性的专业化的体育课程方案。调查发现:同时高铁专业的学生,对课程方案做了整体评估和设计的院校,其毕业生毕业以后就业率、薪酬福利和晋升机会以及生活的幸福程度都要明显优于其他院校,对经济社会做出的贡献也就明显高于其他院校。而社会对此类院校的综合评价以及毕业生对母校的感恩指数都要高出其他院校不少[1]。由此可见,无论是对于个人、院校乃至于国家都是一个具有较高价值的举措。 二、职业体育课程整体设计要考虑的因素 上文主要探讨对高铁专业职业体育课程进行整体设计的必要性。着重强调以整体思路职业实用体育课程可能对个人前途和我国高铁事业发展带来的正面影响,接下来我们重要阐释在进行高铁专业职业实用体育课程整体设计过程中要关注的因素。整体设计体育课程方面要需要综合考虑以下要素:一是学生的身体情况。包括现时的身体健康状况和未来相对较长的一段时间内可以预测到的身体状况,从而制定出针对其整个生命周期的课程方面部分;其次是学生具体的职业需要,除了一般的身体健康要求之外,各个行业都有有别于其他行业的对工作人员的身体差异化要求,并且这个要求是动态的,是要和该行业的发展情况与时俱进的;故我们在设计课程的时候,必须对学生所在岗位的整个职业生涯做出合理的估计和评价;除此之外,我们必须把整个人生看成一盘棋,故专业化的体育课程设计,还得考虑如果升值或是转行了以及退休后的情况,这就需要我们有意识的地制定出引导学生树立终身体育意识的课程[2]。我们认为,对身体的锻炼固然重要,但是让学生把健康体育意识内化于心,可能会具备更大的效用。 三、要遵循的原则 (一)实用性原则和针对性原则 实用是职业体育设计的第一要义。即是说,所设计课程方案必须是针对高铁工作的,并未还应充分考虑毕业生第一个岗位和将来工作岗位变迁(如升职)的方案。也可以这样说,我们应该为不同阶段的工作设计相应的体育课程方案。 开设职业教育的院校,不仅要针对整个职业教育做出相应的科学规划,还必须针对高铁专业教育,针对个性化的教育身体特征,针对岗位的教育课程做出分析。高铁职业的工作人员主要分为三类[3],一是面向顾客类工作人员;另外是机车调度和辅助调度人员;第三类是站台和线路维修人员。工作人员的岗位不同,对于身体的要求也就不同。以服务乘客和其他列车上其他人员的工作人员为例,他们工作持续时间长,但强度不高,也就是开开车门,扶一下行动不便的乘客或是帮助乘客放置行李等,这些工作对体力和精力都具有一定程度的要求但对瞬间反应的灵敏程度则不做严格要求;对于机车调度人员和辅助调度人员而言,他们不仅要持续专注于列车的运营情况,还必须随时做好处理异常情况的准备,故而要求具备较强的反应能力和旺盛的精力。但站台工作人员和线路维护人员则并不要求连续工作,他们的累积工作时间不长,但的工作强度相对较高,比如他们有时候要拼尽全身力气,维持乘客秩序,避免冲撞事故发生等,这就要求他们具有较强的体力和瞬间爆发的能力。 (二)科学性原则 科学性主要包含三个层面的意思。首先,所涉及的方面必须充分考虑学生现阶段的身体状况和接受能力。步步为营不可取,好高骛远的同样有害。必须在掌握学生各项生理指标的基础上,针对处于相同区间的学生,设计合乎实际的课程方案。除此之外,还应该考虑学生将来所从事职业的实际。不能为高铁工作人员设计一套办公室白领的职业教育方案;最后,必须是呵护学生整个生命周期和职业生涯的课程方案。要具有长远目标,不能只关注目前的要求。 (三)终身性导向原则 人无远虑,必有近忧。据调查,大多数的毕业生在参加工作后,因忙于事业或是耽于逸乐而往往忽视身体的健康。这就要求,高校在学生时代就应该给学生们灌输健康体育或是休闲体育等终身体育的意识或是思想。让学生时时刻刻的关注自身身体健康状况,并且不断制定和调整健身计划,以给工作和学习带来便利。 四、结论 通盘考虑高铁专业学生生命周期和职业周期,从整体着眼,遵循相关原则,制定出有益于去将来工作开展,身体健康的实用性强的体育课程方面,不仅对学生个人前途还是高铁事业的发展乃至于整个国家的进步都具有十分重要的意义。 铁路专业论文:关于加强铁路政工专业职称评审工作的探索与思考 摘 要:太原铁路局积极落实人才发展规划,在政工专业职称评审工作中积累和摸索出了一套以“真、细、新”为主要特色的人才队伍建设新做法,但在队伍发展、质效提高等方面仍然存在着诸多不足,为此有针对性提出了整改对策。 关键词:铁路;政工;职称评审;思考 为了推动和造就一支适应改革发展的高素质政工专业人才队伍,近年来,太原铁路局以落实人才发展规划为主线,在建立健全绩效优先、业内认可、公平公正的人才考核评价体系方面进行了积极探索。在政工专业职称评审、聘任工作中,不断积累经验,探索新做法,政工专业评审工作质量不断提高。 1 严格源头审核,突出一个“真”字 1.1 “诚信承诺书”:从源头上打消了假念头。在政工专业职评工作中坚持推行诚信承诺制,参评人员参评前必须签订《专业技术人员参评诚信承诺书》,从思想根源上阻断了伪造学历、资格证书、考试成绩、成果业绩剽窃作弊途径,营造了良好学术风气。 1.2 “学术不端检测”:从源头上屏蔽了假论文。引入“中国知网”学术不端检测平台,实施学术打假,限定参评论文文字引用比例,对文字复制比超标论文直接取消当年参评资格,对复制比超过80%的论文给予两年内不予参评的惩罚处理。论文打假促进了学风转变,确保了参评论文质量。 1.3 “学历公开认证”:从源头上拦截了假人才。推行了学历认证制度,国民教育学历须取得《中国高等教育学历认证报告》,党校学历须提供中共中央党校查询网页,对无认证报告的学历一律不予参评接收。有力打击了学历造假行为,创造了公平公正的人才选用环境。 2 规范组织程序,突出一个“细”字 2.1 量化评审指标,确保审核全面。围绕“经验和能力”、“奖励与成果”、“论文论著”等方面制定了详细、具体的量化指标,构建起了以业绩为重点,以品德、知识、能力为主要因素的人才评价序列指标体系。以业绩达标为尺度,聚焦专业水平、突出成果贡献,按“业绩达标、对标模糊、不达标”划出等级,提交评委会审议。 2.2 严密答辩组织,提升评审质量。为规范评审答辩工作,答辩评审坚持“公开、平等、竞争、择优”、“业内认可”、和“知识与能力并重”三原则。一是严格论文阅评、答辩程序,匿名评议和命题,严格回避和保密制度。二是答辩尾数淘汰,按“优秀、良好、合格和不合格”成绩等次,严控比例,不合格者淘汰。三是研发了论文网络评议和答辩系统,减少了人工操作环节,有效规避了找关系、打招呼现象。 2.3 规范评审流程,健全评价体系。坚持“五规范、六公开、三公示、二认证”制度,从申报、推荐、公示,到路局审核、组织答辩、评审及结果公示,严格遵守“领导负责制、重大事项报告制、专业职务评审公示制和违纪责任追究制”,严格流程推进,严格过程把控,严格责任落实,做到“人才重在业内认可、成果重在实践检验”,彻底打破论资排辈传统。 3 灵活服务方式,突出一个“新”字 3.1 推行网络电子评审,创新服务手段。研发职评管理信息系统,构建起了集学习、申报和评审为一体的强大网络阵地。实现了人员信息自动获取、资历自动计算审查和表格自动生成,方便参评人员同时,实现了网络化信息、资料提报审核、论文评议答辩、评审和无线投票等功能,达到了无纸化目标。 3.2 优化三个平台,提高服务水平。搭建了远程教育培训、数字知识支持和信息化培训考试三个服务平台,构建起了以在线学习管理、网络在线考试、数字图书馆等八大系统为载体的信息化学习培训阵地,实现了工学“零矛盾”,考生“零奔波”和知识支持“零距离”。 3.3 面向基层一线,拓展服务空间。针对交流提拔、交叉任职形成的专业系列不符和人员职务津贴不能享受问题,积极组织资格套改,规范专业管理。为增强专业领域吸引力, 2013年起对职务津贴进行了大幅上调,并主动跟进服务,针对性开办了多种培训班和考试,为人才发展提供了有力支持。 虽然,太原铁路局在政工职评工作和专业人才培养方面进行了有益探索,积累了一定经验,但仍然存在着诸多不足,亟待去改进和完善,为此提出以下不足和建议。 4 存在的不足 4.1 部分单位对政工专业人才队伍建设和职评工作重视不足,政工人才队伍结构需进一步优化。人才工作不主动,管理不规范。另外,个别领导人员存在懒惰、怕麻烦和思想守旧,不能主动适应岗位要求。 4.2 考核激励制度不健全,人才评价管理乏力。部分单位人才考核评价缺乏有效激励和考核机制,管理模式老旧,岗位竞争力不强,人才评价和考核未形成闭环管理,没有建立起一整套覆盖全员、操作性强、科学有效的人才培养、服务、指导和业绩量化考核制度。 4.3 专业管理人员知识和素养有待提高。职评工作政策性强、文件规定多,而相当单位组织人事工作者业务不精、政策不熟,工作中把关不严,纰漏问题较多,客观上制约了职评工作水平的提升。 4.4 政工专业人才管理、待遇落实和服务工作不到位。部分单位政工专业人才管理粗放,考核聘任管理流于形式,职务津贴发放不到位,未能有效激发起专业技术人员岗位奉献、晋位升级的积极性和主动性。对专业人员的专业水平要求和帮教指导不到位。 5 措施和建议 5.1 加大对政工专业人才培养重要性认识。落实好党管人才任务,从发展和进步的眼光去分析现状和思考问题,制定好人才规划和目标,优化队伍结构,提高专业层次。 5.2 增强政工岗位工作吸引力。要强化监管指导,优化岗位编制比例,配强专业人才。要吸收大量富有经验年轻人才补充政工岗位,实现政工人才队伍梯次培养。 5.3 重视和关心政工人才成长和发展。要定期分析,掌握底数,对符合学历资历晋升职称条件人员纳入工作范畴,重点关注和培养,促进专业资格与履职岗位匹配升级。 5.4 加强政工职评和政工专业队伍的管理。要专人负责,强化培训,提高专业管理人员政策水平,加大对职评政策的宣传力度,为政工人员在专业领域内晋升职称提供强有力的帮助和引导。 5.5 推行任职资格与履职岗位匹配升级考核。要通过考核聘任和津贴考核发放等办法,提高政工人员在专业领域晋升职称和岗位成才的主动性和积极性,营造人才发展进取的良好氛围。 6 结束语 该文章通过对铁路政工职评的实践与思考,对企业政工队伍发展具有一定借鉴意义,希望通过交流,促进政工专业队伍素质提高。 铁路专业论文:对中职铁路通信专业人才培养的思考 摘要:为适应高速铁路建设对通信专业技术人才的需求,结合我校的实际情况和多年的办学经验,本文针对我校中职铁路通信专业人才培养提出了具体的思路。 关键词:中职;铁路通信;人才培养 一、 引言 作为铁路运输的重要组成部分,铁路通信被称为铁路的神经系统。根据铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里。铁路建设的迅猛发展,为铁路通信新技术发展提供了新的机遇,这对铁路院校通信专业人才培养提出更高的要求,原有的人才培养模式需要进一步优化。 二、 铁路通信岗位需求 中职铁路通信专业学生毕业后主要面向铁路施工单位,从事铁路通信设备安装、调试、维护及工程施工等工作[1]。一方面要求学生具有较强的专业技能,到岗即上岗;另一方面由于铁路施工环境艰苦,工作强度大,要求学生具有良好的身体素质,并具有一定吃苦耐劳的精神。 三、 我校铁路通信专业现状分析 1、 教材内容与铁路通信发展现状脱节 伴随铁路建设的快速发展,大量新技术、新设备在铁路通信系统中应用。但是我校现有教材受编写和出版时间限制,内容陈旧,传授的知识面有限,不能充分反映现有铁路通信新技术的现状。 2、 教材内容理论性较强,晦涩难懂 以我校学生现状分析可知,大部分中职学生的文化程度远远没有达到一个初中毕业生应有的水平,甚至有一些学生还达不到小学毕业生的水平。通信专业课程理论性、系统性较强,大部分学生学习起来很吃力。 3、 现有实验室条件限制 铁路通信设备种类多、费用高,学校财力有限不可能购进全部设备。例如,光纤通信实验室由于受光纤熔接机数量的限制,学生只能进行简单的模拟训练,不能让每个学生都能够完全参与光纤接续训练。另外,学校暂时没有完善的室外通信站及区间线路设备模拟训练场。 4、 通信、信号没有交叉和渗透 根据高速铁路实施办法,铁路电务工作的发展趋势就是通信、信号一体化[2]。但是我校现在的人才培养模式,通信、信号专业相互独立没有交叉。因此要根据铁路通信技术的发展需求进行相应的调整。 5、 学生自身缺乏吃苦耐劳的精神、文明礼仪方面欠缺 首先,中职学生由于年龄小,大部分又是独生子女,从小娇生惯养,吃不了苦,又不喜欢参加体育锻炼,身体素质不好;其次,他们中大部分来自农村,不少家长自身缺乏文化素质,在人生观、道德观方面很难给孩子正确的引导,导致很多学生走向工作岗位以后不适应。 四、 应对策略 1、 改革专业课程设置 课程设置应更加突出专业特色,顺应当今铁路通信技术的发展,有一定的前瞻性。以岗位典型的工作任务为依托,增加一些有利于提高学生人文素养和增强体质的课程,形成完善的职业能力培养体系。改革后的课程体系组成如下图所示: 其中,基本素质课包括文化素质课和体能训练课两部分。文化素质课在原有课程(语文、数学、英语、职业道德)基础上,增设文明礼仪、法律基础、人文素质与修养课以提高学生文化素养。体能训练课除体育课外,学校应定期组织学生进行户外拉练活动增强学生身体素质。专业基础课除电工基础、铁道概论等课程外增设信号基础课,保证通信、信号相互渗透。专业优秀课包含通信线路、GSM-R铁路移动通信、列车无线调度通信、铁路专用通信四门课程不变,但教材内容要进行调整。实训、实践课仍以通信线路实训、通信施工实训、通信工证考试、顶岗实习为主。另外,根据企业岗位需求增设专业技能拓展课:CAD绘图、工程施工与管理、铁路新技术等课程。 2、 编写校本教材 根据我校中职学生的学习特点和素质要求,本着实用、够用的原则,编写专业优秀课程的校本教材,让学生容易理解和接受。教材内容尽量采用模块化组织,要做到少而精,切忌涉及范围广泛,内容空洞, 3、 保证学生质量,建设专业教师队伍。 受传统思想影响,大部分学生家长对职业教育没有信心。大部分中职学生文化基础薄弱,学习能力欠缺,在这样的形势下,招生更应该确保学生的质量,并且要有计划的培养部分拔尖学生,创造中职学校良好的社会声誉。 中职教师不仅要学习专业方面最新、最先进的知识,还要根据教学对象的不同掌握相应的操作技能,专业知识方面应分为普铁、高铁、地铁三个方向选择性培养教师,使每个人侧重有所不同,每个方面都有专家,做到专业教师技能化,技能教师企业化。 4、 通过校企合作的方式完善实训场地建设。 铁路通信专业课程要做到教、学、做一体,最有效的途径就是校企合作。通过校企合作的方式建设铁路通信专业实训基地是加强实践教学的重要途径[3]。校企合作一方面可以弥补校内实训设施的不足,另一方面给学生和教师到企业实习提供机会,为建设“双师型”教师队伍奠定基础。 五、 结束语 本文针对我校铁路通信专业现状,提出本专业人才培养模式优化的具体措施,为我校人才培养方案的制定提供了思路。人才培养任重而道远,我们必须不断吸取经验教训,努力探索,让中职铁路通信专业的毕业生适应行业的发展和社会的需求。 铁路专业论文:高速铁路工程及维护专业教学资源库建设探究 【摘要】在信息技术高速发展的时代,教育体系的信息化成为教育领域当前建设的重要内容,其中教学资源库的建设是信息化的主要环节。高速铁路工程及维护专业作为一种现代化的专业,更需建设相应的教学资源数据库,以满足其对高技能人才培养的要求,本文即围绕高速铁路工程及维护专业展开,探究其教学资源库建设的现状,并分析了教学资源库建设的结构与内容。 【关键词】高速铁路工程及维护专业;教学资源库;高职教育 网络的普及与应用使信息化成为各个领域当前建设的主要方向,教育领域的信息化当前的主要任务即建设科学、合理的教学资源库,为人才的培养提供更加强有力的支持。高速铁路工程及维护专业是一种涉及多种技能的综合性高职专业,其教学资源数据库的的建设需要满足多样、生动、灵活、立体的要求,以保证人才质量的最优化,为高速铁路工程建设提供更多高质量的综合型人才。 一、高速铁路工程及维护专业教学资源库建设的背景现状分析 1、专业资源库建设的背景 在新的时代背景下,传统的教学模式已然不能满足人才培养的需求,在课堂教育的体制下,人才培养往往趋向于同步化、集体化,忽视人才的差异性,不利于学生个性的培养与特长的发挥,在信息化的背景下,教学资源库的建设为学生提供丰富的学习资源,不同特点的学生可以根据自己的个性与特长选择相应的学习资料,拓展课堂空间,提升人才素质,满足新世纪对人才素质的要求,因此,教学资源库的建设是时展的需求。 我国高速铁路工程目前正处于发展阶段,需要大批高素质人才,而各学校的专业建设依然不能满足该行业对人才的需求,建设高速铁路工程与维护专业的教学资源库是拓展人才培养空间的重要举措,在此资源库的支持下,能培育出更多高素质、高技能的专业型人才,促进我国高速铁路事业的快速发展。 2、专业资源库建设的现状 ⑴资源利用率及共享率不高 目前,多数专业教学资源库仅仅是以课堂录像作为主要内容,其他教学资源没有得到充分的开发与利用,另外,专业教学资源数据库目前的体系建设较为混乱,资源质量高低不一,分类整理状况较差,且缺少方便快捷的学习软件,导致资源的使用率及共享率较低,无法充分开发资源价值。 ⑵专业针对性缺乏 高速铁路工程及维护专业是一种技术性、专业性较强的专业,但目前教学资源库的建设对此专业的特殊性与差异性却缺少必要的重视,模仿抄袭、重复建设的现象较为普遍,严重损害了此专业应有的学科特色,不利于人才培养,也无法满足该行业对人才的需求。[1] ⑶创新性与实用性缺乏 教学资源的信息化应与时展相适应,不断做出创新,但当前高速铁路工程与维护专业的教学资源库建设往往不能及时更新资源内容,资源库建构方式与利用方式的发展也存在一定的滞后性,另外,此资源库的建设往往只重视课程体系的建设,不重视课程教学与实际工作的联系,忽视技能培养,理论与实践严重脱离,无法满足高速铁路对人才的需求。[2] 二、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的结构体系分析 1、资源库主要建构体系 高速铁路工程及维护专业作为一种实用性及技术性较强的专业,应将理论教学与实践教学充分结合起来,以满足高速铁路岗位需求为目标,因此,教学资源库应从课程建设与人才培养两个方面入手。首先,要科学地设计、组织课程体系,课程体系建设所采用的各种技术手段要保证能相互支持,以保证资源库的兼容性,另外,还要保证资源库设计的功能都能通过技术得以实现,保证资源得到有效利用。其次,要以分段培养,逐层递进的方式建构人才培养模式,这就需要在资源库中构建多个子系统,其功能建设要以岗位需求为基点,并服务于资源库整体,将人才职业能力的培养分为基本能力、新能力、岗位能力三个方面进行。[3] 2、资源库整体结构模式 高速铁路工程及维护专业的教学资源库的结构模式主要由四个单元模块建构而成,其中岗位技能标准为第一层,其根据在于服务领域的需求及职业岗位的需求,以此标准进行人才培养方案的建设,专业建设要求是资源库的第二层,主要以高速铁路行业的背景及相关专业学校的特色为依据进行专业的建设,课程体系的建设为第三层,它以技能型人才成长的规律与教育教学的规律为依据进行课程的开发与建设,第四层是学习单元层,该层的建设主要是通过校际合作与校企合作实现教学资源与学习资源的整合,提供实践教学的案例。 三、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的主要内容 教学资源库的主要目的在于实现信息的共享,使信息得到充分的利用,因此,面对数量庞大的信息,教学资源库在建设时应将信息存储、信息数字化、信息管理、信息传播等方面纳为一体,建构其功能强大、管理集中的资源管理平台。高速铁路工程及维护专业教学资源库在这种功能性及集中式的管理要求下,应以最大限度涵盖专业相关内容,像专业课程标准、相关法律法规、专业技术、理论知识、教学案例等都应涵盖其中,并建构相应的管理平台,如课程管理平台、资源管理平台、就业交流平台、实训平台等,将整体的教学资源库建设成多层次、多功能、快捷灵活的服务体系。专业教育资源库的内容众多,本文主要介绍专业教育资源库与实训资源库的主要内容。 1、专业教育资源库的内容 专业教育资源库的主要内容是由该专业的资源素材组成,实现教学资源的集中管理与共享,高速铁路工程与维护专业主要资源素材包括六大方面:①课程建设素材,如课程标准、考核标准、教学设计与案例、优质课程等等;②人才培养素材,主要包括培养目标与方案;③实训素材,主要包括指导实训的文本资源、图片及视频、音频资料;④虚拟实训素材,主要包括虚拟的企业与项目;⑤测评素材,如专业考核制度与体系、相关试题库;⑥就业服务素材,主要是由就业指导与服务平台构成。根据上述内容,对教学资源库进行建设,其中形成的资源字库主要有以下几个:①学习资源库,由高级教师与专家构建与高速铁路工程与维护专业相关的课程体系,设计相应的教学方案,保证教学资源库的方便、快捷。②实习资源库,主要由学校及相关企业负责对学生实习的管理;③专业测评库,为学生的专业知识与专业技术水平提供相应的评价体系;④职业技能鉴定库,主要负责对学生的职业技能进行培训,并给出相应的职业资格鉴定。 2、实训室资源的主要内容 实训资源库要实现校内实训资源与校外实训资源相结合,校内实训要从基础性实训、专业性实训、生产性实训三个方面展开,构建完善的校内实训体系。实现对高速铁路工程及维护专业人才的培养,更重要的是要实现校外实训,构建起完善的校外实训资源体系,其中校外高速铁路线路实训基地应包括线路实训室、轨道铺设实训室及线路维护实训室,高速铁路检测实训基地应包括监测实训室、测量实训室及检测实训室,另外还有工程地质实训基地,这些实训基地资料都将纳入整体的教学资源库之中,为学生提供充足的实训资源与机会。 资源的开发利用,还需要有相应的技术支持,要使实训基地的作用得到发挥就需要借助于网络平台开发出便捷、科学的模拟软件,以满足学生进行自我实训的要求。这种网络实训室应包含相应的实训指导资料、实训材料、实训方案、实训考核等,使学习者在网络上实现实训的一系列过程,使自己的实践能力、技术能力、操作能力都能得到有效的锻炼。 【结语】目前各高职学校对高速铁路工程及维护教学资源库的建设已经初成规模并取得显著成效,但其运行过程依然存在不足之处,此资源库的建设是一个长期的过程,各院校应在建设的过程中不断探索、不断改进、不断创新,为高速铁路行业提供更多高质量人才。 铁路专业论文:关于高职铁路特有专业实训基地建设的探索 [摘 要]本文依据湖北省高等职业教育实训基地建设标准,以铁道通信信号专业为例,系统阐述了铁路特有专业实训基地建设的探索与实践。 [关键词]铁道通信信号;实训基地;探索与实践 铁道通信信号为铁路特有专业,培养的铁路信号工属于铁路特有职业(工种)。2008年5月,武汉铁路职业技术学院该专业实训基地被确定为省级实训基地建设项目。期间,以国家示范院建设为契机,依托“湖北轨道交通职业教育集团”,圆满完成了实训基地建设各项任务。2012年6月,该实训基地被确定为“湖北省高等职业教育实训基地”。 1 专业办学定位 1.1 培养对象 本专业主要面向国有铁路,地方铁路,城际铁路,地铁、轻轨企事业单位,培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理,安装施工及应用开发工作,具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础,德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学;面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作;面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。 1.2 人才需求 根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程将达10万N,主要繁忙干线均实现客货分线,复线率和电气化率均达到50%,客运专线达到1.2万N以上。对铁道通信信号专业高技能人才数需求量为3~5人/公里,4万公里线路的建成对本专业人才的需求将达到12万~20万人。 1.3 就业率及就业方向 近年来,武汉铁路职业技术学院铁道通信信号专业毕业生就业质量良好。在2010年全省高职高专就业率最高的5个专业中,武汉铁路职业技术学院电气化铁道技术、高速铁路工程及维护技术、铁道通信信号三个专业同时入选。2010年,武汉铁路职业技术学院荣获全国高校就业50强荣誉称号。 1.4 合作培养 为更好地培养能适应企业需要的应用型人才,我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议,积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时,该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。 2 专业及基地办学条件和基本情况 2.1 专业设置情况 武汉铁路职业技术学院1956年建校至今,始终致力于铁路特有专业教育教学,积淀了深厚的专业基础。铁道通信信号专业与铁路企业紧密联系,深度合作,得到了行业的高度认可,为全国铁路信号专业教学指导委员会副主任单位。1999年铁道信号实训基地被郑州铁路局命名为示范演练基地。1999年该专业被命名为铁道部优秀专业;2008年该专业被确定为湖北省高等职业教育重点专业。 2.2 教师结构与建设 在师资队伍建设上,坚持“培养骨干、校企合作、专兼结合”原则,积极拓宽师资队伍的来源渠道。教学团队由16名专任教师、8名企业兼职教师组成。2008年,铁道通信信号教学团队被评为湖北省省级教学团队。 2.3 专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值 校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点,建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。 3 专业教学改革情况 以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点,以生产性实训基地建设为基础,以专兼结合的双师教学团队建设为保障,以专业资源库建设为辅助,以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标,铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。 3.1 人才培养模式改革 (1)探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。 (2)以典型工作任务为载体,实施优秀课程教学。 (3)人才培养模式的实施。 高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业优秀能力培养及职业岗位能力培养3个阶段,分别在3个学年中完成。 3.2 课程改革与建设 与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队,根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位(群)的任职要求,参照铁道部铁路信号工职业资格标准,结合企业岗位技能要求,改革课程体系和教学内容,建立以职业综合能力培养为目标的课程标准,规范课程教学,提高教学质量。 (1)基于铁路信号设备维护工作过程,参照职业岗位任职要求,构建课程体系。突出职业岗位技能培训,把“双证”课程融于教学计划中,使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。 实践课时比例达到计划课时的50%以上,校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。 (2)课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练(岗前培训认证)循序渐进。 (3)实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法,建立突出职业能力和职业素养的课程标准。 3.3 教学管理改革与质量监控 适应工学结合人才培养模式改革需要,强化“政府、学院、企业”三个结合,突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点,优化教学质量保障体系。 3.4 本基地职业资格鉴定 在基地的建设方案中,参照了铁道通信信号相关的国家职业标准,充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。 3.5 实践教学改革成效 根据人才培养目标,建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质,由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成,符合高技能人才培养规律。 本实训基地具有真实或仿真职业氛围,硬件和软件建设配套,特别是一些国内技术领先的设备,为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑,这对提高学生的基本技能起着重要作用,同时,也为实现资源共享,加强教师队伍建设,构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。 4 专业校企合作,产学结合 依托湖北轨道交通职业教育集团,本着“校企合作,工学结合,共建共享,互惠双赢”的原则,武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备,设备总价值达585.42万元。 武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作;开展工学交替、订单式培养项目,每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。 5 实训基地的管理与考核 5.1 实训基地管理水平 按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法,实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门,对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控,全方位管理。 5.2 实训基地考核制度 学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件,确保基地稳定运行。 6 学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况 6.1 政府支持 湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》,明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务,并在深化职业教育管理体制改革,办学体制改革,教育教学改革,多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。 6.2 经费支持及创收 近年来,依托实训基地,本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人;为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人;为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。 7 示范作用与社会服务 在校内实训室建设方面,探索并实践了全新的校企合作建设模式,突出产学研结合和学做一体、校企合作共建、工学结合和工作过程导向、校企共建共管共用及引入企业文化 “五新”建设模式,被国内多所院校借鉴。 铁道通信信号职业教育实训基地面向企业开放,为铁路局等国企提供职工实训服务,建立并形成良好运行机制同时面向院内相关专业开放,促进了相关专业实训教学质量的提高。本实训基地主动服务轨道交通企业。以铁道通信信号实训基地为依托,承担原铁道部及各铁路局的各类培训工作,及时地顺应了行业企业的需求,受到铁道部、各铁路局及参培人员的高度肯定,取得了良好的社会效益。 铁路专业论文:服务铁路施工企业物流管理专业人才培养模式的探索 摘要:当前,国家大量投资基础设施建设项目,施工企业急需一大批高素质的工程物资管理人才。陕西铁路工程职业技术学院物流管理专业经多年探索形成了服务铁路施工企业的“学工对接、五进五出”人才培养模式。 关键词:铁路施工企业;物流管理;人才培养模式 近几年,我院加大了物流管理专业的改革,按照施工企业物资管理职业岗位任职要求和职业资格标准,把“提升专业服务产业发展能力”作为专业建设的出发点和落脚点,创新、实施、优化了服务铁路施工企业、融入企业文化的“学工对接、五进五出”人才培养模式,取得了良好的效果。 专业定位 我院物流管理专业主要培养符合施工企业物资管理岗位任职要求,具备工程物资采购、仓储、成本核算与控制、材料质量检测等专业能力;能适应施工企业艰苦的工作环境,熟悉企业文化,吃苦奉献;具有较强的沟通能力、诚实守信的职业道德和敬业精神;终身学习能力强的“下得去、留得住、用得上、干得好”的技术技能人才。 人才培养模式改革 我院自开办物流管理专业以来,深化校企合作,成立了由行业企业专家参与的专业建设指导委员会,与企业共同制定人才培养方案,根据市场变化和人才培养目标定位不断优化人才培养模式的内涵。经过多年的实践探索形成的“学工对接、五进五出”的人才培养模式(如图1所示),将企业优秀文化、职业素养教育和立足企业、服务社会的理念贯穿于人才培养全过程,以能力培养为主线,以实践教学为突破口,以课程体系、教学组织模式和教学内容改革为优秀,充分发挥了人才培养的育人功能和社会服务能力,确保了毕业生能力培养与企业岗位需求的“零距离”对接。 “学工对接”是指专业与产业对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学历证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接、校园文化与企业文化对接。 专业与产业对接是指专业的发展适应物流产业发展的需求,在专业人才培养模式建设过程中,通过企业市场调研,确定人才培养的岗位。专业设置来源于施工现场需求,专业建设与产业发展相适应,实现专业与产业的对接。 课程内容与职业标准对接是指将物资管理职业标准引入课程标准中,开设的课程内容与材料员、物资采购员、物资保管员等相关职业岗位工作内容兼容,实现课程内容与职业标准对接。 教学过程与生产过程对接是指以物资管理业务操作流程为导向,设置课程、整合课程内容,重构新模式下的课程体系。通过校内外实训基地,在实现教学过程中融入实际生产过程,实现教学过程与生产过程的对接。 学历证书与职业资格证书对接是指学院实行“双证书”制度,要求学生必须同时取得毕业证书和材料员、物资采购员、物资保管员等职业资格证书,实现学历证书与职业资格证书的对接。 职业教育与终身学习对接是指课程体系构建时除满足学生职业能力培养的要求外,还兼顾学生终身学习的需要。学生毕业后还可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。此外,通过专升本、函授本科等途径,为学生提供继续教育的平台,实现职业教育与终身学习对接。 校园文化与企业文化对接是指与企业共同制定融入企业文化的人才培养方案和课程体系,研究优秀企业文化进校园、进课堂的内容、载体、路径和方法。进一步探索校企共同开展工作价值观教育的理论、内容、途径及具有可操作性的有效教育教学模式,实现专业文化对接、课程文化对接、职业生涯指导文化对接、工作价值观教育对接。 “五进五出”是指学生从入校到毕业五次进出校园(课堂)和企业(实训基地),实现“学工对接”。“一进一出”:学生入学之初即走出学校、介入企业,进行1~2周的认知式学习,初步了解专业;“二进二出”:第二阶段,学生走出课堂,进入充满企业氛围的综合实训基地接受为期1个月的模拟岗位训练;“三进三出”:第三阶段,学生走出校门,进驻企业,进行为期1个月的岗位角色体验式实习;“四进四出”:第四阶段,学生走出校门,融入企业,进行为期6个月以上的顶岗实习;“五进五出”:第五阶段,学生毕业后,可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。 课程体系开发及课程建设 课程体系构建 通过与企业合作,针对行业特色、职业岗位任职要求、专业人才需求层次进行调研,以职业能力为主线,从专业培养目标入手,基于工程物资管理岗位的工作过程整合课程内容,重构了新模式下的课程体系,如图2所示。 课程建设 将工程物资管理技术标准引入课程标准,以工程施工项目为载体,依据施工过程中物资管理环节设计学习情境,依据各环节工作任务确定学习情境教学目标和教学内容。与企业合作,打破传统教材以知识传授为主的陈规,创立以实践能力为主线、以任务驱动、以工作流程或项目驱动要求为单元的教材模式,编写了《物资仓储》、《物资采购》、《物资成本核算与控制》等5本特色校本教材。建成了“物资管理职业认知”等6门专业优秀课程教学资源库,包括课程标准、多媒体课件、教案、试题库、图片、录像、案例集以及网上辅导答疑等,达到规范专业教学要求,共享优质教学资源,开放教学环境,为学生进行自主学习搭建良好的资源平台。 教学组织模式改革 根据本专业人才培养模式的特点,推行“八学段、双交替”的教学组织模式。如图4所示。 第一阶段:“职业基本能力”培养阶段(1、2学段)。第一、二学期(1、2学段)主要在课堂和校内实训室(基地)对学生进行专业基础知识培养,完成信息核算员、材料司磅员、现场物资管理员等3个岗位相关理论知识与技能的学习与模拟训练以及其他岗位基本能力培养;1~2周的认知式学习采用班级交替学习,使学生形成对工程物资管理工作岗位及其流程的感性认识。 第二阶段:“职业优秀能力”培养阶段(3、4、5、6学段)。第三、四学期分别安排四个学段(3、4、5、6学段),主要在课堂采用“理实一体、工学交替”教学形式对学生进行专业知识教学,在校内实训基地和企业分别进行为期1个月的模拟岗位训练和角色体验式实习,完成职业岗位优秀能力培养。受实训基地场地和项目化教学需要限制,第三学期分两个学段,第一学段在校内采用项目化教学安排物资采购、工程物资成本核算与控制等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练;第二学段安排物资仓储、施工企业运营与管理、商务谈判等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练,见表2。 实训基地模拟岗位训练,主要由企业兼职指导教师与校内指导教师共同指导完成,让学生熟悉施工现场环境,学习工程物资管理的工作内容和工作流程,解决物资计划、物资采购、物资验收、物资保管、物资发放、物资回收、成本核算等理论与实际的对接,树立专业思想,培养职业意识。 通过不断探索和改革,我院物流管理专业学生综合素质得到了很大的提升,毕业生供不应求。我院已成为中铁、中铁建等企业的工程物资管理技术技能人才的培养和培训基地。 铁路专业论文:适应铁路货运改革需求的高职铁路物流管理专业人才关键能力培养研究 【摘要】 本文分析了铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向;并提出铁路物流管理专业人才应重点构建货运处理能力、货运计划编制与实施能力、采购能力、供应链方案设计能力、市场营销能力和铁路物流信息处理能力等关键能力。 【关键词】 铁路物流专业;人才培养;关键能力 1问题提出 伴随着我国铁路总公司的建立,铁路货运改革不断深入进行。铁路货运工作从传统的“站段”模式进入到了以货运营销为中心的独立经营模式。当前,货运部门从车务段、车站“以行车安全为中心”的体制模式中独立出来,是一次体制变革的历史性突破。货运组织改革标志着铁路运输真正走向市场。铁路货运组织改革提出的一系列新观念、新政策,既有利于加快铁路市场化的步伐,又有利于铁路更好地服务于货主、服务于社会,更有利于铁路货运参与运输市场竞争。但现有各铁路局货运中心在改革过程中面临铁路员工不能适应铁路物流市场化的需求。各铁路物流中心及下属物流车间普遍存在铁路货运人员年龄结构老化、缺乏物流专业知识与技能,缺乏铁路物流营销能力等问题。因此为适应铁路货运改革的需要,为铁路培养合格的铁路物流专业人才显得非常紧迫。2014年全国铁道行业职业教育教学指导委员会运输专业委员会研究决定,在高职层次新增铁路物流管理专业以适应铁路货运改革的需要。那么作为为铁路建设培养铁路货运培养高级技能型人才的铁路物流管理专业,为适应当前铁路货运改革的新形势,迫切需要对铁路物流管理专业人才关键能力的识别与培养进行研究。 2高职铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向 2.1高职铁路物流管理专业人才培养目标 本专业以培养德、智、体全面发展,熟练掌握铁路物流管理专业知识,熟悉铁路货运基本业务工作流程和作业要求,具备铁路货货运输操作与铁路物流业务服务能力,适应铁路物流行业生产、服务和管理第一线需要的高素质技能型人才。 2.2高职铁路物流管理人才就业岗位指向 表1 3高职铁路物流管理专业人才关键能力构成 针对铁路物流管理专业人才培养目标及就业岗位指向分析,铁路物流管理专业人才应重点构建以下几个方向的能力。 3.1货运处理能力:掌握铁路普通货物运输基本条件,掌握特殊货物的运输条件,掌握集装箱运输条件能熟练操作运设备与工具,掌握普通货物、超限货物的运输组织、危险货物的运输组织。掌握普通、特殊货物、危险货物运输安全管理。 3.2货运计划编制与组织实施能力:熟悉计算铁路运价的计算方法,能熟练编制货运计划,并能按照日班计划组织全站货运日常工作,能正常处理货运与事故和应急情况处理,具备团队组织协调能力。 3.3采购能力:按照采购计划,采购原辅料零部件设备等各类用品;在已有的采购程序控制下,以最优的价格和周期完成采购定单;收集市场供应商等相关信息,开发新渠道和供应商通过调查搜集信息能够掌握市场需求;通过采购洽商选择合适的供应商; 3.4供应链解决方案设计能力:铁路物流企业为提升竞争力必须依托于客户的供应链提供其所需要系统的、个性化的物流服务,只有注重与大客户客户建立长期合作关系才能获得生存与发展。因此,铁路物流专业人才要具备针对每个客户必须实施一对一营销,为其设计从原材料采购、进口报关、运输、配送直到成品出口报关、销售等一体化的供应链解决方案设计能力。 3.5铁路物流市场营销能力:铁路物流市场营销是指铁路物流企业以市场需求为优秀,通过采取整体营销行为,以提供物流服务来满足顾客的需要和欲望,从而实现铁路物流企业利益目标的活动过程。铁路物流管理专业人才营销能力包括铁路物流市场机会识别能力、物流市场分析及目标市场选择能力、营销组合策划实施能力等。 3.6国际物流能力:随着铁海联运、及国际多式联运业务的开展,铁路物流会越来越多地涉及国际物流业务。根据海关规定,代表所属报关单位办理进出口货物的报关业务;提供齐全正确有效的单证,准确填制进出口货物报关单,并按有关规定办理进出口货物的报关手续。 3.7铁路物流信息处理能力:对系统网络的管理;公司资料档案的管理;信息的管理流通,定期整理,网络(电脑)数据库的及时更新;物流费用的预算和控制;搜集和应对客户对于物流效率效果的反馈;保证网络数据库信息的安全。 4总结 高职教育要求培养高素质技能型人才,因此要求在高职铁路物流专业学生的教育中,在注重理论基础教育的同时加强对学生关键能力的培养,因此在师资配置、实习实训基地建设资金保障等方面都要进一步进行保障。 作者简介: 戴开勋(1977.1-),男,硕士,讲师,研究方向:铁路物流。 铁路专业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 [摘要]实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件,是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差,是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础,探索校企共建实训基地的新模式。 [关键词]实训基地校企共建校企共同运营 [作者简介]张海志(1959- ),男,内蒙古包头人,包头铁道职业技术学院副院长,高级讲师,主要从事高等职业教育研究。(内蒙古包头014040) 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分,是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,全面提高综合素质的重要平台,也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张,缺乏足够的资金建设实训基地,因此如何利用现有有限的资金,既结合校企实际情况,节约实训基地建设投入,提高双方合作稳定性,又考虑专业群、岗位群的兼容性,提高实训基地利用率,最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接,建设好铁路专业实训基地,已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 (一)实习实训基地建设成本高,功能不全,没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地,也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已,不能保证铁路专业所有工种实习实训,并且不能相互联动,体现不出铁路各工种之间相互配合,是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作,只能进行简单的实物教学,简单的一些工种技能练习,达不到高职院校实习实训基地的要求。 (二)现有校外实习实训基地,校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的,具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大,运能紧张,行车事故频发,加之负面的社会影响报道增多,给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下,原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施,造成流产的多,稳定性差。 (三)实习实训基地设备陈旧,实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵,建成后没有更多的资金进行设备更新,许多实习实训基地已使用十多年,只进行简单的维护,只能维持使用,随之对应的是铁路发展突飞猛进,尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平,而这些设备更昂贵,对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展,营业里程的增加,运量的扩大,需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展,为满足铁路大量的技能人才需要,铁路专业招生规模在不断扩大,一个专业一届200人、300人很正常,多到一届500人的也有,一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求,一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习,很多实习实训已流于形式。 (四)“双师型”教师少,技能型教师短缺,制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展,铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生,因铁路行业的特殊优势,高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生,导致铁路专业的教师短缺,生师比极其不合理,多数院校已超过30U1。另外,近几年地方铁路发展速度也很快,铁路上一些具有专业技能的退休人才,已被待遇高的单位早早挖走,高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样,“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高,同样影响了实习实训基地的发展。 (五)设立实习实训基地时,只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院(系)只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地,而不是在学校统一领导下以主干专业为优秀,协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机,各专业、各工种之间相互联系密切,如果只以专业为单位,各自建设,不成体系建立起来的实习实训基地,由于实习实训条件兼容性差,造成利用率低。 (六)铁路专业实习实训基地投资少,投资渠道单一 铁路虽然点多线长,但布局极其不均衡,在广阔的西部地区铁路线路少,并且技术装备低。这些地区不但铁路少,铁路企业也少,高职院校铁路专业基本不被政府重视,政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设,更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展,新技术的不断应用,现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要,各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状,提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 (一)校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视,每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛,建有规模较大、功能比较齐全的比赛场;各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍,建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置,会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重(铁路设备大多是露天放置的),而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证,与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护,保证这些场地的完好和设备的正常使用,保证学生在这些场地进行实习实训,实现校企共建、共营实习实训场地。这样,学院节约了建设实习实训基地的资金,企业节省了维修、维护的费用,实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时,执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成,并配备有一定数量的救援人员,停放于车站、机务段等指定地点(称基地)。为保证救援的及时,铁路在不同地区设有救援列车,并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地,并有专门的管理人员和救援队伍,隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待,职工的思想、心理都有一定的压力,个别职工无所事事,每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训,那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师,业务好的师傅当指导教师,职工和学生一起进行学习,丰富职工的工作内容,稳定职工队伍,这样职工能够同学生建立友好的关系。 (二)租用铁路,担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展,原有厂矿企业的铁路,一些铁路专用线运量急剧减少,一天只能开行一对列车,铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销,铁路公司的成立,这些亏损的铁路线,铁路公司肯定不会继续经营,很可能是停止营业,不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线,聘请一些现场工作人员进行管理和运营,同时修改学院人才培养方案,采用“2+1”的培养模式(两年在学院,一年在现场),每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下,承担一定的工作量,这样可以降低铁路运营成本,要比铁路自己经营节省费用,同时学生一届跟着一届,能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营,又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 (三)购买铁路报废、淘汰设备,充实自己的实习实训基地 近几年,铁路快速发展,铁路运量急剧增加,原有的设备已不能满足运输的需要,铁路运输设备又不是简单的增加,所以原有铁路设备淘汰、更新快;与铁路相关的新设备、新技术不断产生,不断地投入使用,铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到,一些设备被地方铁路购买,用于运量小、技术要求低的地方铁路,但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖,基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系,跟踪铁路设备更新这个巨大的市场,选择适合自己学生实习实训的设备,及时采购回来,充实、建设自己的实习实训室,节约大量的资金。 (四)加强师资队伍建设,胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展,新技术、新设备、新知识层出不穷,急需大量的高端技能型人才,也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位,同时又因任务紧,没有大量的教师和工程师储备用来培训职工,高职院校铁路专业要抓住这一时机,积极与铁路企业联系,承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训,可以使教师学习新技术、新设备、新知识,同时又加强了学院与企业之间的联系,也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务,达到企业和学院双赢,企业职工得到培训,同时学院的教师也学到了新技术、新知识,能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 (五)建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵,单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的,必须建立多元化的资金筹措机制。(1)政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入,这些投入因资金有限,对昂贵的铁路设备显得杯水车薪,但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用,这样虽然周期长,但可以解决一些实际问题。(2)校企共投。随着土地成本的提高,铁路企业再建自己的培训基地,成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设,高职院校大都有闲置的土地资源,高职院校可以出让土地,把铁路企业引进来。高职院校投土地,铁路企业投设备,校企共投、共建实习实训基地。(3)引入社会资金。现在社会闲散资金很多,这些资金在寻找投资渠道,因高职院校投资时间长、见效慢,大多数资金不愿意投入,但对高职院校投资也有优势,就是投资相对安全。因此,高职院校要做好宣传工作,做好利益的分配,从而得到一部分投资。(4)加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款,并且很多银行都是低息贷款,甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款,扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量,凸显办学特色的重点;同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段,是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。
铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业优秀课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。 铁道车辆专业论文:铁道车辆专业模式的改革 一、“订单培养”中的教学问题 “订单培养”是依据专业与企业双方对加深校企合作的强烈意愿,采取企业提前介入专业人才培养方案设计、制定以及实施的一种方式。通过企业提前录取专业学生以及一年的“订单培养”,让毕业生不仅具备扎实的专业知识和较强的实践能力,而且还具备了良好的职业素养,缩减用人单位后期培训的时间,实现了学校、企业和学生“三赢”的效果。但结合专业近几年“订单培养”的教学工作、对铁路运输企业的现场调研以及“订单培养”毕业生在岗位工作情况的反馈等方式,当前“订单培养”教学中出现的主要问题有以下几个方面。 (一)订单班学生专业构成复杂,基础知识差异大当前制定的“订单培养”方案是以铁道机车车辆专业的两年专业培养为基础进行设置,“订单培养”专业课程拟定的教学对象主要是经过了专业基础素质模块及专业必修模块学习的学生。铁道机车车辆专业人才培养模式如图1所示。但随着近年铁路运输企业用人需求在急剧增长,铁道机车车辆专业学生无法满足铁路的用人需求。而相关轨道类专业学生,受地铁相关企业的用人需求影响,同样无法满足铁路的用人需求,因此企业将招收范围扩大至学院其他专业(机械类、电气类)学生。以铁道机车车辆专业2012届广州铁路(集团)公司订单班为例,开设了2个司机订单班,3个检修订单班,而司机订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占司机订单班总人数的36.4%,检修订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占检修订单班总人数的77.6%。按照当前订单班学生的构成,大部分学生缺乏专业基础素质模块及专业必修模块的学习,为了照顾所在订单班中其他专业(机械类、电气类)学生,专业课程教学不得不向基础理论倾斜,降低了“订单培养”的教学效果。 (二)专业课程与工作岗位一致性不强在“订单培养”模式中专业课程的制定原则,是以电力机车相关工作岗位职业标准为依据,如广铁司机订单培养方案、广铁检修订单培养方案。但通过近年来对订单班毕业生就业单位及岗位工种的调研、回访,结果显示毕业生的就业单位不仅限于机务段这种专门从事电力机车运用及检修的部门,还包括以检修客运车辆及货运车辆的车辆段和检修CRH型动车组的动车运用所及动车段。由于电力机车、铁道车辆以及动车组在结构和检修技术方面存在一定差异性,而“订单培养”模式中的专业课程主要以电力机车为检修及运用对象,造成订单班毕业生所学习的专业知识和技能与未来就业岗位技能要求不符,让企业用人单位增加了岗位培训的时间和成本,也降低了“订单培养”效果。 (三)专业课程教学重实践技能轻知识体系完整高职院校的最大特色在于高职学生的动手实践能力以及专业技能性强,近年来高职教育理论也在提倡进一步加强学生动手实践能力的方法,如“教学做”一体化教学、基于工作过程的项目导向教学法等。而在以就业为导向的“订单培养”专业课程教学中,对岗位技能的要求更高。虽然在教学中推行了相应的教学法,取得了一定的教学效果,但通过对铁路运输企业的调研及订单毕业生的回访,发现“订单培养”的专业课程教学过程中也暴露出了一些问题。 一方面,由于铁路相对于其他行业有一定的特殊性及专业性,无法类似其他普通专业借助多种途径获得最新知识,因此普通专业学生主要通过订单班专业课程学习掌握相应知识和技能。由于“订单培养”的时间是半年的专业课程学习和半年的顶岗实习,受教授课时的限制,让“订单培养”更多地局限在对订单学生某一特定岗位的专业理论及技能的学习,未考虑毕业生在今后的工作岗位上,有可能因为机车型号更新换代,转岗等情况,知识及技能渠道的狭窄导致学生在后续岗位上的持续发展以及上升空间受到极大限制。另一方面,随着实践技能越来越被看重,导致教学中容易出现重实践技能轻知识体系完整的偏差,片面追求对学生某一特定岗位专业技能的培养,忽视了相关岗位完整知识体系的建立。在实践技能训练过程中,分拆的工作任务,很难将实践与理论有效的结合,结果只是为了单一任务的实践而实践,无法真正学会从工作岗位整体考虑去处理问题,也限制了学生毕业后的发展。 二、“订单培养”问题分析 以铁道机车车辆专业与广州铁路(集团)公司所建立的“订单培养”为例,广州铁路(集团)公司是国家120家试点企业集团和512家重点国有企业,设置派出机构4个,直属单位33个,工程建设指挥部10个,拥有8个运营合资公司,主要管辖广东、湖南、海南三省铁路,总营业里程6519公里,其中高速铁路及城际铁路1449公里。“订单培养”学生由广州铁路(集团)公司统一招收,毕业后会由集团公司根据下属各单位需求及学生地域等情况再行分配。在“订单培养”制定及实施过程中,广州铁路(集团)公司并不直接参与,主要通过铁道机车车辆专业联合广州铁路(集团)公司相应的下属单位对“订单培养”方案进行制定和实施。通过对“订单培养”方案中的校企联合开发的人才培养目标与规格,知识、能力与素质结构,理论教学与实践教学体系,课程体系与教学计划,课程标准与课程内容等方面进行研究,发现校企合作的层次和机制无法满足“订单培养”的相应要求,其问题的根源主要体现在以下几个方面:第一,订单班学生的招生分配与培养工作不够紧密,订单班学生未来具体工作单位及岗位的不明确,造成了“订单培养”中专业课程与工作岗位的不一致。第二,因广州铁路(集团)公司下属企业数量多,工种差异较大,往年订单班学生就业后的具体工作岗位,需要到报到后再具体分配。铁路下属企业需要投入相应资源,进行培养教育后才能上岗。企业不但没从“订单培养”中得到利益,反而提高了成本,同时自身的生产安全也可能受到一定影响。第三,“订单培养”中必然涉及到聘请企业现场专家参与专业课程教学、专业教师下企业实践、“订单培养”学生进行顶岗实习等方面,在缺乏广州铁路(集团)公司的直接参与和相关政策支持下,下属单位由于涉及生产安全问题与岗位职责等方面的顾虑,参与“订单培养”专业课程教学的积极性不高。 三、“订单培养”的改革思路 《教育部关于充分发挥行业指导作用推进职业教育改革发展的意见》(教职成〔2011〕6号)中提出:“建立健全校企合作新机制,指导推动学校和企业创新校企合作制度,积极开展一体化办学实践。”该文件对解决“订单培养”过程中的一系列问题指明了方向:从校企合作的根源上进行改革,构建校企合作“双平台”联动机制,如图2所示。 (一)建立校企合作联动机制,为“订单培养”打下坚实基础要推动企业积极参与“订单培养”的专业课程制定及实施,首先通过校企双方有效沟通找到双方的共同利益点。通过由广州铁路职业技术学院与广州铁路(集团)公司共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制,提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。在充分考虑机务段、车辆段和动车段岗位的不同性质、订单班学生专业基础差异等因素,对“订单培养”模式进行改革探索。在建立了高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上,校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”。校企双方在实施过程中既起监督职责,又为“订单培养”与“生产安全”之间的矛盾提供解决途径,解决下属专业与企业参与“订单培养”中的后顾之忧。 (二)引入一体化教学和职业技能竞赛,保障“订单培养”的教学效果为避免“订单培养”中重实践技能轻知识体系完整的现象,改变现有的理论与实践阶段学习的教学方法,开展理论与实践紧密结合的一体化教学法。在课程中按照完整的知识体系,结合机车司机、机车检修技师、动车机械师等岗位工作流程分解为项目模式,让学生作为项目教学主体,结合所需的理论及实践技能,以完成工作任务的形式,快速掌握所需岗位的职业能力。由于铁路春运等原因,企业接收订单班学生顶岗实习的时间一般会在大三开学两周后。可利用开学初期开展以订单班学生为主体的职业技能竞赛,通过专业课程与技能竞赛平台结合,检验订单班学生在专业课程教学中的学习成果,同时促进轨道相关专业学生和普通专业学生的比赛交流,取长补短,为顶岗实习打下坚实基础。 (三)推进专任教师与企业专家互派制度,让校企双方从“订单培养”中共同受益企业专家的主要优势在于其对岗位工作流程的熟悉以及具备较高的实践技能水平,“订单培养”需要企业专家与专任教师共同参与专业课程教学、过程考核及评价的设计工作。一方面订单班学生可以更直接地学习相关专业技能知识;另一方面企业专家能够学习专任教师的教学方法,提高自身的教学水平,提升企业员工开展自我技术培训的能力。而“订单培养”中的顶岗实习阶段,让学校专任教师有机会到现场企业进行企业实践。一方面加强教师的实践技能水平,为专业教学积累经验;另一方面能够有机会与企业现场专家合作,为企业提供相关专业知识培训,开发专业培训课程以及相关项目研究,让校企双方从顶岗实习中共同受益。利用高层次校企合作联动机制,订单班学生可按实际岗位提前分配到下属生产运用企业进行“准员工”式顶岗实习。让学生可以尽快适应工作岗位,培养出严谨的工作作风、良好的职业道德和素质;企业则可以通过对学生的培养,让学生尽快融入到企业,为企业发展提供新鲜血液,实现校企双赢。 四、“订单培养”的改革实例 针对2013届广铁订单班设置,充分考虑了订单班学生的专业、就业岗位等因素,改变传统的专业课程设置方式,进行有效的改革探索。1.通过举行学院与(集团)公司高层次的“订单培养”协调会,明确订单班学生的工作单位和未来岗位,对订单班的组建进行初次划分。在本次2013届订单班中以机务段和车辆段两个单位的工作岗位分别开设订单班。2.在同一工作岗位性质的订单班中,再依据订单班学生的基础不同分别开设订单班,而订单班的相关专业课程设置中,按照机车专业订单班、轨道类相关专业订单班和其他类专业订单班分别针对性的设置专业课程,让订单班能得到最优化的教学效果。“订单培养”模式改革框架如图3所示。 五、小结 当前,铁路的发展脚步正在加快,相当多的轨道交通企业为缓解用人压力招收优秀生源,已开始针对大一新生进行提前招收的情况,而此种情况也为开始探索一年“专业基础培养”+两年“订单培养”的新模式提供了有力契机。目前,我院正处于国家骨干院校建设关键时期,只有通过与行业企业紧密结合、相互促进机制,提高订单班学生的职业能力和综合素质,才能进一步体现高职院校“以能力为本位、以就业为导向、以服务为宗旨”的办学理念。实践证明,寻找校企双方共同利益点,充分调动企业积极性,通过建立适合双方共赢的“订单培养”校企合作联动制度,是整合有效资源、培养高素质人才、解决学生就业的有效途径,实现了“员工”与“学生”的零间隙,走出了一条高技能人才培养模式改革之路。 作者:陆超单位:广州铁路职业技术学院 铁道车辆专业论文:一体化教学在铁道车辆专业应用探讨 摘 要:近年来,随着中国改革开放,我国的人口流动越来越频繁,越来越密切,流动距离越来越大,流动时间越来越长。这也就间接的促进了我国铁路的发展。但是铁路人才现在处于青黄不接的阶段,为了应对这一问题,我们铁道学院加大对相关人才的培养,引用了一体化教学,在铁道车辆专业的应用大大提高了培养人才的效率,提高了培养人才的速度。本篇论文就是探讨一体化教学在铁道车辆专业应用的作用,使其他铁道专业类院校能够接受一体化教学在本专业的应用。也希望为中国铁路贡献出一份自己微薄的力量。 关键词:一体化教学;铁道专业;应用探讨 中国铁路的蓬勃发展也从背后表明了中国急需铁道专业的人才。为了缓解中国铁道燃眉之急,也为了中国铁道以后能够蓬勃发展,铁道学院引用现在教学界比较时尚的一体化教学。一体化教学不仅能够让学生学得快接受得快,还大大减轻了老师的任务。 一、为什么要实行一体化教育 自教育改革以来,高中阶段的普及和大学门门槛的降低,使越来越多的学生选择了非职业类学院进行就读。这也就使职业技术学院的生源数量大大下降,质量也越来差。但是职业类院校中有一个铁道专业,这是一个必不可少的专业,这是一个为国家输送铁道人才的专业。为了应对中国铁路的蓬勃发展,同时也为了应对中国教育改革,必须大胆的创新,转变教育理念,引用时尚且有效率的教学方法,我校在铁道车辆专业应用了一体化教学模式,迈出了铁道专业类学院校教学的第一步。这种教学方法符合当代教育理念,也适用铁道车辆专业学生的基础和未来的身心发展。一体化教学,在铁道车辆专业中打破了传统的教学方法,使学生的专业技能大大提高,也使学生的基础越来越牢靠,原来是有老师讲理论讲方法,现在是由学生讲理论讲方法,越来越多的学生有不同的想法,有不同的理论,这就大大提高了铁道车辆专业学生的创造力和想象力,使学生们的技能水平和学习积极性大大提高。 二、一体化教学的软硬件建设和利用 铁道车辆类专业的教学质量关键是看能否培养出具有过硬的专业技术和专业理论的技能型人才。所以一体化教学的第一个要求就是要求具有专业技术知识的师资队伍。这第一点要求为铁道车辆类专业的师资队伍提出了一个苛刻的要求,他们不仅要求铁道车辆类专业的老师有着过硬的专业技术,还需要有一套成熟的理论教学方法,更要求专业类老师能有使学生融会贯通的能力。但是当前铁道车辆专业的老师很少有符合以上三点要求的,所以说他们很难适应一体化教学,但是为了中国铁道的专业发展,应当专门开设相关的培训课程,组织老师积极参加一体化教学的活动和比赛,使他们的专业技术水平和理论方法有了一个很大的提高。一体化教学在铁道车辆专业的运用,同时还要求教室具备多媒体设备。宽大的屏幕展示相关的专业知识,使学生们一目了然,愉快的氛围使学生们能够很快的接受专业知识的灌输,无论是在软件和硬件方面上一体化教学都做得相当纯熟了。 三、更新课程内容转变传统教学思维 我们都知道一体化教学。但是一体化教学又指什么呢?这里的一体化教学指的就是三个方面,“教”、“学”、“做”,它是改变传统的教学方法,改变传统的教学思维,通过老师的教和学生的学还有学生的做三个项目三管齐下,达到一个优化课程内容的目的。它的特点是使学生在学的同时去做相关的项目能够巩固自己所学的专业知识,这也正是培养铁道车辆专业内技术人才所需要的教学方法。在一体化教学方法实施以前。我院找到铁道车辆专业内相关专业的老师对所有课程的内容进行研究和探讨,然后和各个院校的教材进行比对,更新我们的课程内容,优化我们的课程。最后由编程人员把老师进行精华下来的部分输入电脑,在课堂上的多媒体上进行播放。我们还配备相关的项目实验室,这样使的教学内容更加贴近实践。 第二点就是我们打破传统的理论课和实验课的界限,使二者融会贯通,融于一体。由同一个老师主讲大大减轻了老师的教学任务,也大大减少了学生对老师的陌生感。这样使老师和学生之间的关系更加进一步,间接的大大激发了学生的学习积极性,一体化教学使学生在学习的同时还能去做,在做的同时还能思考,这样不仅增加了铁道车辆专业学生的专业技能,也提高了铁道车辆专业类老师的讲课质量。 一体化的教学不是一蹴而就的,它需要多次变动,多次更新。要想使一体化教学内容越来越好,那就要求铁道车辆专业所有老师共同努力,改变以前的教学方法,转变以前的教学思维,不断总结经验,更新优化课程内容,做到讲课与理论相结合,增强教学的实用性,培养出新时代的铁道专业技术人才。 四、一体化教学成果展示 一体化教学方法,使我校在职业院校类的知名度逐渐增加,同时也为铁道部培养了多名专业人才,但是也有许多困难,比如学校老师对一体化教学方法的不熟练,课程设置的不合理,学生对一体化教学方法的接受程度慢,软硬件设施不达标。以上问题都是我们铁道车辆专业类院校共同面对的。我院以后会在这方面共同深化教育改革,共同探索不断完善,不断创新。 五、结语 一体化教学方法是未来中铁道专业的中流砥柱。也只有它能为中国铁道培育出更多的人才,使中国铁道达到世界一流水平。本论文讲了一体化教学在铁道车辆专业内的教学应用,但是唯一不足的是所涉内容极少,但是我院在不断探索不断创新,争取完全摸透一体化教学方法。本院也希望本篇论文能为各个院校的一体化教学提供一个思路提供一个样本,为中国的教育改革和中国的铁道发展贡献出一份力量。 铁道车辆专业论文:互动式教学法在铁道车辆专业教学中的实践与探索 [摘 要]互动式教学法是一种师生互动、理论与实践相结合的有效教学法。它在教学中的有效运用,能在很大程度上提高教学效果。本文介绍了如何在铁道车辆专业《车辆运用与管理》课程中实施互动教学,并对互动教学法在铁道车辆专业教学中的实践与运用进行了探讨。 [关键词]互动式教学法 铁道车辆专业 在从事高等职业技术教育专业课程的教学工作中,为有效调动学生的学习主动性,采取了互动式教学。同时,铁道车辆专业《车辆运用与管理》课程的教学中进行了大胆的教学实践,收到了明显的教学效果。 一、互动式教学法与传统教学方法的区别 互动式教学法是以激励学生主动思考、主动参与、主动探索、主动创造为基本特征,以促进学生整体素质全面发展的一种教学形式。现代教育理论认为,学生的学习过程是构建自己认知结构的过程,不是外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象,而是刺激信息加工的主体,知识意义的主动建构者;教师不应只是知识的传授者、灌输者,而应当是学生主动建构意义的帮助者、促进者。互动式教学就是对以教师为中心、以传授灌输为主要特征的教学模式的改革,在教学中实现师生间、学生间的互相交流与合作,激发学生的创造潜能,使学生成为真正积极的学习者。 而传统的课堂教学教育重视教师的讲授,轻视学生的探索与创新;重视学习的结果,轻视学习的过程;忽视学生主动、积极的思维参与。学生在课堂上只是作为被动的认知体而存在,教师在课堂上得不到学生的积极回应,师生间缺乏必要的交流。使学生缺乏主体意识和主体精神,缺乏创造性和自信心。课堂教学中要改变学生作为被动的认知体的处境,就需要对课堂教学方法进行改革。 二、在专业教学中实施互动式教学法的作用 《车辆运用与管理》课程是一门实践性很强的课程,其中,有关规章制度、安全生产与事故的调查处理等教学内容如果按照传统的言传口授教学方式组织教学,学生往往感到枯燥无味,而互动式教学的一个最重要的特征就是将学生作为课堂的主体,将枯燥的理论知识的讲授变为交流式的谈话、探讨。而高等职业技术教育的培养目标是为生产一线培养技术应用型人才。这要求我们的学生不仅需要有一定的基础理论知识,还需要有较强的实际动手技能。 利用互动式的教学方法组织课堂教学,可以增强学生的主动参与性和教师的引导作用,加强对所学知识在实践中的应用,培养学生的口头表达能力和创新能力,提高课堂教学效果。 三、互动式教学对教学提出新的要求 1、对教学手段的要求 互动式教学的开展不仅仅是教师和学生之间的口头交流,要想达到理想的效果还需借助必要的教学手段。对于课程内容中结构复杂的工作原理图和操作流程图,仅靠教师在黑板上画,既费时,又不易画好,因此,有必要采用现代化的教学手段以达到较好的效果。当教学中涉及这些内容时,就可利用多媒体课件或实物投影仪进行教学。采用将现代化的教学手段与传统教学手段相结合的办法,可以帮助学生充分理解,再结合互动式教学,教学效果会大大增强。 2、对教师的要求 首先,教师教学前必须吃透教材,做到精心备课。教师不仅要清楚教材中的概念原理,而且要了解知识之间的内在联系,即知识结构体系。其次,教师要善于活跃课堂气氛。可以通过巧设疑问来调动学生主动思维,或者适时讲一些与课程内容相关的轶事趣闻,以调动学生的积极性,驱散疲劳感。再次教师应注重案例素材的积累。互动式教学不仅要求教师有广博的知识,而且要具有丰富的专业实践经验,这就要求教师在钻研理论的同时还要走向社会,参与专业实践,在实践中充实自我,并通过实践使专业理论更加感性和具体,获得丰富的案例素材。这样,教师对于适合课堂教学的案例才能做到信手拈来,游刃有余。最后,要求教师掌握现代化的教学手段,能够利用计算机制作多媒体课件。 3、对教材的要求 铁道车辆专业是铁路的特有专业,专业课程教学与现场联系紧密。随着铁路的5次大提速,大量的新技术、新材料、新工艺应用于铁道车辆的生产和检修。而教材出版周期长,教材内容陈旧,实践性教材的缺乏成为教材建设面临的主要问题。因此,互动式教学要求教材图文并茂,能够直接反映现场的生产实际,做到实践性教学中的实习、演练内容完整,标准统一,同时体现高职教育的特点,要有较强的针对性。 4、对实习、实训基地的要求 高等职业技术教育的特点是实践性强,离开实践性教学环节就无法达到培养学生动手能力的要求。因此,学校一方面要加大对实验室建设的投入,另一方面要争取企业对教学工作的支持,近年来,我们充分利用铁道部专业教学委员会的专业教学评估和教育部教学水平评估两次机会,购买了大量的实验设备和教学模型,包括车辆柴油发电机组、客车空调机组、转8A型转向架、K2、K4转向架模型、地铁车辆模型的实验、实训设备等。这些设备与生产实际运用的设备外形结构、内部构件和工作原理几乎完全相同,结合这些设备进行教学可以使课堂教学更加形象,便于学生的理解。校外实习教学是培养学生职业技能的一个重要环节。铁道车辆的毕业生大都从事铁道车辆的生产、检修与运用管理工作,学校应充分利用与铁路单位的良好关系与车辆厂、车务段签订实习协议,为学生的实习提供有利的条件。在实习过程中,我们还聘请现场工程技术人员和有经验的技师共同指导学生的实践,使学生毕业后能够马上顶岗作业。 5、对考核评价体系的要求 学生是具有独立个性的人。传统的教育过于强调统一,常常以“标准化”的方式试图把学生培养成同一模式的制成品。在教学评价上,人们往往习惯于采用一种标准、一套答案来考核学生,这实际上是对学生创造能力的扼杀。因此,现代教育要求教师努力建立能够激励学生主动发展和创造的考核评价机制。具体的做法是:变单一的知识性考试为综合能力评价,适当增加能够表现创见的题目,以激发学生的创新思维;变单一的笔试为笔试+口试+实践操作、开卷+闭卷的考核模式。 总之,互动式教学能从教学方式和教学内容的角度激发学生对专业课的学习兴趣,有效避免了传统教学方法的不足,对教学手段、教材、教师教学和实习等方面都做出了较高的要求,对学生专业课更好地掌握奠定了基础。 铁道车辆专业论文:铁道机车车辆专业实践教学课程体系的构建与实施研究 摘 要:实践技能的培养是职业教育的优秀内容,本文从目标、课程内容、资源体系三方面阐述铁道机车车辆专业实践教学课程体系的构建与实施。此课程体系从教师到实践教学条件保障学生由易到难、由单一到综合、由基本技能到岗位群技能的掌握,提高学生实践操作能力,锻炼职业和岗位技能,激发他们的创造性,为行业和社会培养更多优秀人才。 关键词:铁道机车车辆专业(群);实践教学课程体系 铁路交通运输业的蓬勃发展,使得铁道机车车辆专业(群)人才需求量急剧增加,铁道机车车辆专业(群)面临前所未有的发展机遇,也面临着挑战。虽然许多职业学校都在专业建设和教学改革方面进行着积极地实践和探索,但是对实践教学的理解还存在的偏差、课程设置还存在与企业实践的脱节、企业参与实践教学的积极性还不够高,成为学科建设的瓶颈,影响了实践教学的发展。在此大背景下,加强铁道机车车辆专业(群)实践教学课程体系的构建与实施研究,为铁路发展提供有力的人才培养保障,十分必要。 1 铁道机车车辆专业(群)实践教学课程体系的构建 目标 铁道机车车辆专业(群)人才培养目标是培养具有扎实的基础理论知识、专业知识和良好的职业综合能力,能适应大铁路、城市内轨道交通建设发展需求的高素质技能型人才是铁道机车车辆专业(群)人才培养的总体目标。 实践教学属于人才培养方案中的重要的一个部分,目标是服务于本专业人才培养的总体目标的。实践教学的目标和理念是通过实践教学的过程,根据学生的认知特点,确定实践教学内容和方法,由易到难、由单一到综合、由强调基本技能到岗位群技能掌握,激发学生对本专业,及未来工作岗位的热爱,培养铁道机车车辆专业学生将理论知识的应用于实践的能力,提高学生实操技能,锻炼职业和岗位技能,并激发他们的创造性。 2 铁道机车车辆专业(群)实践教学课程的内容体系 组织 实践教学内容是实现铁道机车车辆专业(群)实践教学目标的关键载体,以实践教学目标为依据选择恰当的教学内容是实践教学的关键环节。实践教学内容体系最显著的特点就是适应本行业相关岗位对专业人才的需求,具有浓厚的行业特色。笔者将以本校(武汉铁路职业技术学院)铁道机车车辆专业(群)及其目标就业单位特点为例,来阐述以职业能力为目标主体,分层递进方式来安排实践教学内容。 第一层次:强化课内实验,打好实践能力基础。 目前本校铁道机车车辆专业(群)开设了电工技术、机械制图等等专业基础课,学生对指导教师的依赖性过强或者是只听、只看不动手或者跟着指导老师一起做实验能完成,却不能独立完成的现象。为了有效的解决这一问题,现要求学生在每一次实训之前完成本次实训内容的预习,对实训的主要内容、原理和可能遇见的问题有一个总体的把握。开始实训前,由指导教师检查学生预习情况并对本次实训课题内容进行讲解,然后分组实训,一对一检查。 第二层次:重视和丰富实践教学的内容,在实践教学内容的落实中提高学生综合能力。 课程设计、电工、钳工考证、专业综合认知属于学生实践能力培养内容中的第二层次,综合考察各门课程知识的学习情况。我们根据铁道机车车辆专业(群)的培养目标,有针对性的对实践性强的课程开设了相关的课程设计,例如电工课程设计中的三相异步电机的外部控制接线、正反转实现。综合认知分为校内和校外两部分,学校里面有机车和车辆实物可以供学习,但是车型不全面且技术比各铁路线路使用车型滞后,因此将学生带到武汉大功率检修段、武昌南机务段、动车段等单位参观学习。 第三层次:顶岗实习、社会实践对实践教学效果进行强化和深化。 在基本完成大部分基础技术课和教学实习之后,在大三年级,用一学期甚至两学期的时间,到本校合作企业或者未来的就业单位的对口专业的现场直接参与生产过程,由企业的师傅和校内的专任教师共同指导,综合运用本专业所学的知识和技能,以完成一定的生产任务,掌握操作技能,提高职业素养。 3 铁道机车车辆专业(群)实践教学资源体系建设 高职实践教学资源体系是由掌握过硬专业技术和专业理论知识的“双师型”专兼师资队伍和具有较先进教学设备、仿真教学环境的校内实训基地、生产学习一体化的校外实训基地构成。实践教学资源体系的建设成果决定了实践教学内容能否被有效落实的关键。 3.1 实践教学资源体系之师资队伍建设 铁道机车车辆专业(群)实践教学师资力量的缺乏以及高职教育的特殊性,使得“双师型”教师队伍建设成为迫切需求。“双师型”教师的培养多种多样,但是目的是一致的,即促进“双师型”教师在专业和教书育人方面同步成长,教师业务水平的提高是教学质量提高的保障。促进教师成长的分为以下三种方式:院校培养、校企合作、教师自主发展。 院校培养:青年教师,是高职院校中迫切需要被培养的教师,这一部分教师从高等院校中毕业不久,绝大部分都是硕士研究生学历及其以上,他们在自己专业领域的技术前沿有一定研究,并且大部分属于非师范专业。本校学生的培养方向是技能型人才,因此需要这部分青年教师在教学方面从他们曾经的技术研究转变到基础知识传授和对学生的技能培养方向来。如何顺利、快速的完成过度,靠青年教师自己个人探索,难度大,效率低。此时院校要担负起重要的角色,培养帮助青年教师,如送青年教师到专业的教师岗前培训机构完成教育学、教育心理学等等相关的理论学习,同时采用师徒形式,让经验丰富的老教师担任青年教师的导师,通过教研活动、随堂听课指导对青年教师给予切实的业务指导,帮助青年教师建立良好的教学态度、提高专业技能和创新精神。院校要健全教师资格证书制度和上岗从业证书制度建设,要注重教师专业素质的提{,为教师提供各种学习和实践的机会,实现教师教育终身化。 与企业合作培养:在积极开展教研活动,让具有丰富现场实践经验的教师传帮带,促进实践教学经验薄弱教师的专业化成长的基础上;积极从铁路局相关单位(如武汉大功率检修段、武南机务段等)引进与聘请技术专家,建设实践教学专兼师资队伍,鼓励教师采用半脱产或者是脱产形式到企业挂职锻炼,担任企业技术员、技术顾问或者直接顶岗到与该教师所授课程相关的岗位工作中去,在岗位一线提高教师专业技能、丰富工作经验,学习铁道机车车辆行业的最新技术,加强学校与企业联系,使企业成为稳定的实践教学实训基地;聘请专家为兼职教师,兼职教师与本校专任教师一起参与课程设置与人才培养方案的制定、科研工作等,在此过程中提高提升兼职教师的专业理论教学水平,同时在共同的教学工作中,本校专任教师也能熟悉并学习到来自企业一线的岗位技能要求,在教学工作中做到有的放矢。 教师自主发展:以上两点是外部驱动力作用,与此同时还要依靠教师自我提升、自我实现的内驱力推动,内外结合才能促使教师不断学习提高。教师通过文献、期刊等各种学术载体,学习先进技术理念,在寒暑假到企业学习锻炼学习企业现场的专业技能和岗位需求,在教学中向优秀的同事学习,向学生学习,使学习成为自己的习惯。让自身的成长和价值实现成为教师个人学习进步不竭的动力。 3.2 加强铁道机车车辆专业(群)实践教学实训基地建设 实训基地是承载技能培养的摇篮,是将理论与岗位实践联系起来的场所,是学生提升职业技能的场所,实训基地的设置应该分层次,递进式设置,主要分为一般性实训基地,仿真实训基地,以及设置在企业生产一线的实训基地。 3.2.1 一般性实训基地建设 该类实训基地仅从一般性技术应用能力形成的需要,不考虑真实的铁道机车车辆专业(群)生产性环境条件,来购置培训设备,构建应用性实训基地。其作用是让学生具有基础性的实践操作技能,如电工、钳工、电子、计算机等技能。 3.2.2 校内仿真性实训基地 学校在建设实训基地设施时,按照企业真实的生产环境构建。实训基地环境建设模拟企业生产环境,让学生初步了解未来所从事的岗位,了解该岗位需要的理论知识和操作技能,为了增强了难度及实用性,场景尽量模拟真实的生产环境信息。本校已经服务于机车车辆学院的有LKJ实训室,城际铁路屏蔽门实训室、动车组模拟驾驶实训室,和正在建设的制动机实训室、城市轨道交通车辆综合实训室等等。 3.2.3 校外生产实训一体化基地 各铁路单位是根据实际需求而开展的生产或经营实体,将可以接受学生参与生产活动的单位建设为校外实训基地,这类实训基地具备了零距离培训的条件,学生既是学习的主体也是生产的主体,生产活动既是学习过程也是工作过程,培养了学生技能的同时也培养了学生的职业素养、责任心和创造能力等。如本校已经建立了武汉大功率检修段、武汉动车段、武昌南机务段、江岸车辆段等多处校外实训一体化基地。 4 结 语 铁道机车车辆专业(群)在轨道交通大发展的时代,要与时俱进,尤其是实践教学课程体系要从内容、师资、实践资源三方面构建与实施,致力于促进铁道机车车辆专业的发展,为铁路行业和社会培养更多优秀的技能型人才。 铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要:本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵,介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标,并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词:高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养 根据国家铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里,比2010年增长2.9万公里,同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大,铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大,这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言,既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校,如何迎合企业的人才需求,建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要,关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出:“职业院校要根据人才培养目标,根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求,按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来,随着我国高等教育的迅猛发展,高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻,各高职院校也更加重视就业市场的需求,打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设,更好地服务市场,在市场竞争中赢得优势,必将是各大高职院校今后发展的重要目标,它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中,应该体现专业建设的市场导向,以专业设置和专业教学为优秀,设计贴合市场的专业人才培养目标,完善校内外实训基地的建设,注重师资队伍的建设,开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时,深入铁路部门,针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作,了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况,结合学院的具体情况,科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征,以此为依据建设和调整课程体系的结构,开展相关的教学。教学实施方面,应加大实践教学的比重,着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主,够用为度”的原则,对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点,迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系,加强实训基地建设。结合学院实训条件,充分利用区域经济优势,加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系,保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度,全方位改善实践教学条件,打造完备的校内实训基地,开拓校外实训基地,构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道,制定必要的激励机制,鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼,全方位地更新自己的知识体系,优化自身的知识结构,提升专业能力,更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律,着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来,高等院校的毛入学率连年提升,高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育,随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下,高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度,是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动,应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群,对专业培养方向进行准确的定位,根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方,辐射周边,凸显“特”字,做到“人无我有,人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时,应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向,在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下,结合就业市场的需要,在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业,其特色专业建设是学院内涵建设的着重点,涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下,如何通过高效的资源整合,提高其使用效率,是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才,因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点,充分发挥学院的自身优势,并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景,要根据相关岗位的职业能力要求设置专业,以真实的工作为导向建设校内外实训基地,让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念,通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划,满足地方铁路部门人才需求,体现知识、技能、综合素养全面协调发展,注重实践能力和创新精神的培养,具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人,打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍,建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求,编写一批贴合专业课程标准的优秀教材,构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道,形成长效的校企合作办学机制,建设“校企深度交融,工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化,形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设,必须依托行业背景,结合学院自身的特点和优势,坚持与企业进行深度合作,综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障,有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构,确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研,构建毕业生信息反馈的渠道,及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设,根据不断变化的行业需求,调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标,细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持,政策上制定相应的激励机制,通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时,注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化,在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变,激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法,对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励,充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势,建设校内外实训基地,把企业引进课堂,把课堂设在企业,丰富校企合作的渠道,通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措,积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式,了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容,确定铁道机车车辆专业的人才培养规则,按照“实用为主,够用为度,兼顾发展”的原则,设计课程体系,制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程,特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分,对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用,两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节,应当重视对这一专业的建设,培养更多符合企业岗位需求的高技能人才,提高高职院校的市场竞争力。 铁道车辆专业论文:多媒体辅助教学对铁道车辆专业课程改革的教学研究 摘 要:作为现代教学方法的一种,多媒体技术的应用改善了教学氛围,提高了学生兴趣, 减轻了教师工作量、且可重复利用,提高了教学效率。《车辆机械检修》是高职类铁道车辆专业的优秀课程,要求授课时除了讲授理论知识还要兼顾实践技能。如何提高学生的动手能力,是实践教学一直关注的问题。由于设备条件的制约,采用“理实一体、虚拟结合”手段,广泛借助防仿真软件和多媒体技术,能够提高教学质量,改善实践教学条件,且能克服之前实践教学的弊端。 关键词:多媒体技术;车辆机械检修;实践教学 1 多媒体技术的特点 多媒体技术一种把文字、图片、动画、甚至声音等多种元素集于一体的综合手段,通过显示器展现出来,例如常见的PPT,视频、动画等。教师通过结合自己的讲授内容,融入自己的设计理念,将多媒体技术广泛运用自己的教学体系,能够达到事半功倍的效果:在理论教学中,可以代替板书,将文字精炼后呈现于PPT之中,在讲解具体零部件组成时,可以代替画图、图纸等,将图片、甚至三维动画展现在投影钟,清晰展现零部件构造特点,避免讲课中产生枯燥、想象的尴尬;并且多媒体技术人机友好,灵活便捷,可轻松实现资源共享和远距离传输,可以激发学习兴致,发挥学生的主观能动性。 2 传统实践教学弊端 (1) 理论与实践教学相脱节。车辆机械检修课程中,实践教学在该课程中占比很大。该课程意在培养学生检修客、货车辆的实际动手能力和操作技能,为铁路局车辆段、车辆厂、地方铁路等输送高素质的技术技能人才。理论教学教授学生掌握铁道车辆重要组成部分的结构特点、工作原理和常见故障分析,从而学习客货车辆的检修方法。这就需要将实践教学贯穿在整个教学环节中,基本上可以分为三种:1.在理论教学之前学习;2.融入到理论教学;3.理论教学结束后。不管采用哪种,都无法避免理论和实践教学的脱节,对于学生而言,不能立刻将所吸收的知识融会贯通,更谈不上充分掌握实践技能。 (2)教学条件的限制。考虑到多方因素,比如说实训设备资金、设备配套统一、实训环境等客观因素的制约,不能保证让学生对所有的检修设备及工具分析研究,另外指导教师实际操作能力及知识储备等因素,导致学生在实训结束后,对实训环节体会不同,实际的动手操作能力也层次不齐,实践教学的目的不能很好实现。 (3)实训操作规范性有待提高。由于受到实训设备及学生素质的影响,经常出现不按规范进行操作的行为。在实训教学活动中,不论是指导教师还是学生,都会出现不恰当操作或者暴力拆装,这就需要有相关的操作要求和标准来严格把关;有的零部件或设备需使用专业工具拆卸,并需要及时的维护保养,缺乏相关保障,导致设备、工装量具的损伤、磨耗等,导致重复使用率大大下降。比如说在车钩、闸瓦以及第四种检查器的使用方面,工具损伤很大,造成浪费过大,甚至无法进行后续教学。 3 多媒体技术在实践教学中的应用 在车辆机械检修课程中,教师在讲解理论知识时,比如讲解车辆各部分组成、工作原理及检修工艺等,通过多媒体技术,就可以在教学中穿插教学视频,随时随地培养学生的实践意识,在后期的顶岗实习环节以及毕业设计环节,有机的将理论与实践结合在一起,这对于学生以后走向工作岗位,迅速进入角色具有很大的意义。其次,在学生上学期间,开展车辆钳工、车辆电工中级的评定,在平时的教学中使用多媒体技术。车辆机械检修课程安排有约30%的实践教学,传统的教学模式即为先通过教师的理论讲述(教学条件和设备技术所限),然后学生便开始进行部分检修实操实习(根据实验室设备而定),由于多方因素,学生不可能完全掌握故障诊断方法及检修工艺,甚至无法想象更多的大型设备流水线,比如说模拟车辆厂、车辆段检修工艺。通过多媒体技术的使用,配合车辆段和车辆厂用摄像机、照相机等多媒体技术在实训室投影播放,实训指导教师在此基础上做一些关键性的技术指导,这样大大提高了实践教学效果,还能提高学生的实际动手操作能力。 4 多媒体技术的实施办法 (1)提高教师多媒体技术的使用水平。教师授课方法至关重要,通过举办多种短期培训班,对教师进行教学方式指导,可侧重于培养教师使用多媒体技术的能力, 如PPTt、3D动画、 视频录制等等;还可以指导教师学会广发利用多种设备,如电脑仿真软件、投影仪、摄像机等,培养教师对于文字、图片、音像等处理的实践技能,提高教学团队的整体实践素质,灵活性、多样化教学,打造高素质、高技术的教师团队。 (2) 硬件和软件有机结合。专业教师的教学水平和教学资源是密不可分的,通过在学校提供相关的技术支持,比如说现教中心,以及对专业教师专业技能的培训等,为教师提供充足的教学支撑,特别是在实践教学环节中,如何真正的做到工学结合,才能让学生的专业技能水平得到显著提高。 (3)教学方式多样性。灵活、丰富的教学方法不但能够激发学习的主观能动性,还可以提高教学效果。在具体教学过程中可采用以下方法:1) 情景教学法。这是一种近几年广泛使用的教学模式,通过模拟真实的现场环境提出问题,激发学生的兴趣,达到提高教学效果的方法。比如说将车辆构造分为五个部分:车辆基本知识,客货车转向架、车钩缓冲装置以及车辆内部设备等几方面,从常见故障分析及检修工艺,激发学生的主观能动性,通过先了解其构造、组成及工作原理,再分析故障机检修方法,达到真正的项目化教学。2)采用先进的教学手段。积极随着社会的发展,广泛采用高新尖技术,结合在在教学过程中,实现科学、生动、灵活的教学课堂,理实一体、虚拟结合,老师讲的轻松、学生学得不吃力。3) 案例教学法。这是美国高校的一种教学方法,适用于实践性强、应用性广的学科领域。教学过程中采用现实生活中发生的案例进行教学,铁路发展迅速,现场发生的事故也是多种多样,所以教师要关注实时动态,加强对铁道车辆技术发展的关注,并且及时更新到教学课件中,生成多媒体仿真软件,让学生虚拟操作。4)建立仿真实训室。车辆构造与检修课程是一门实践高要求课程。面对资金不足、场地受限的因素,应该积极发挥主观能动性,创造实践性、操作性强大的仿真实训室。 5 结束语 车辆机械检修课程作为铁道车辆专业的专业必修课之一,因其专业性质而占据了非常重要的地位。而采用丰富的多媒体手段与新技术,跟上时代的步伐,工学结合,实教于学,不仅利于提高学生的专业技能水平,对于提高学校专业教师的专业素养与实操能力,提高该课程的教学质量及教学方法具有深远的意义。 铁道车辆专业论文:铁道机车车辆专业内部实训基地建设管理刍议 摘 要:本文针对高职院校的具体特点,重点研究了铁道机车车辆所建设的实训基地对于其专业的建设产生的重要影响,同时,针对实际情况提出了实训基地建设与管理的方法。 关键词:高职院校;实训基地;建设;管理 一、内部实训基地建设的重要作用 近年来,教育部颁布了新的高等职业院校改革意见,其中明确规定了高职院校的改革目标,应始终遵循建设主体多元化的目标,与行业企业实现紧密联系,积极完善实训与实习基地的条件。与此同时,还提出了学校改革的最终目标。学校不仅仅是培养专业人才,同时还应将科学培养素质作为优秀,重视培养学生今后在企业中的各项实践能力[1]。 而铁道机车车辆专业的主要目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才,注重实际操作技能的培养。因此,为了更好的实现提升操作技能的目的,就必须充分重视实践的作用。由此可见,铁道机车车辆实训基地的建设对于提升铁道机车车辆专业学生技能具有重要的现实意义。 内部实训基地主要是进行实训的场地,同时,利用该场地可以完成对学生同相关职业技能的培养,具体的作用表现在以下四个方面: 第一,使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践环境,可以提高其基本技能与专业技能,并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行实践,可以进入到真实的工作环境,一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中,学生能够有效地获取工作经验,并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。 第二,更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼,能够使学生的思考与分析能力得到增强,并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样,在学生毕业后,很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。 第三,利于建设高素质“双师型”团队。建设实训基地,对于学生来讲可以更好地实现培养目标,而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中,教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而,要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训,使其在实训基地中进行长期锻炼,并将工作任务落实到个人,这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解,同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验,对于其未来实践工作的顺利开展具有重要的意义。 第四,可以有效提高专业的科研水平。学校不仅需要完成人才培养的目标,同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合,实现科研工作的有效合作,不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势,而且还可以有效地提高理论研究工作的深度,不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时,两者的有机结合对于企业的管理者来讲,能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施,进而实现两者的互利共赢,共同得到提升。 二、铁道机车车辆专业内部实训基地建设建议 铁道机车车辆专业的内部实训基地建设对学生的专业培养具有重要的作用。目前,虽然已经实现了内部实训基地的建设,但是,仍需为其提供具有价值的优化措施。 第一,铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研,全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析,而后总结出具有代表性的工作任务,进而制订出符合专业技能与职业态度的规定,积极明确不同模块的培养目标与计划。除此之外,还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训经验。 第二,执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业内部实训基地建设的顺利开展,应积极建立并健全规章制度,保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度,对实训基地的建设状况进行定期考评,同时对实训基地的建设进行全面的过程管理,确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及管理制度相适应,进而有效保障铁道机车车辆专业内部实训基地的正常建设,并为学生的内部实践提供平台[5]。 第三,实现培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系,同时也需要学校与企业之间的合作与协作,这样才能取得专业的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作,进而更好地为学生提供培训的服务。此外,专业教师应与合作企业或者部门进行合作,进行技术创新或者是技术攻关,不断提升自己,促进校企间的进一步合作。 三、铁道机车车辆实训基地管理建议 实训基地的管理应重视实现企业化与市场化,并建立健全内部的实训基地运作体系,确保规章制度的科学合理,对基地结构进行优化,构建质量监控的体系,进而积极实现科学化的管理,充分发挥其综合性的功能。 基地的内部管理需要实现集中管理,简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理,并积极建立实训中心,进而对资源进行优化配置,防止出现重复投资的现象,有效提高设备的利用效率。与此同时,在对外管理方面应采取共享机制,也就是实现企业化的管理,实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念,为企业化的管理营造良好氛围。同时,实训的主要内容和项目来源于企业内部,而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算,进而积极推动培训、设备以及工具和材料的管理,保证实践质量与高效率,实现社会与经济效益的同步性。 根据企业内部的运作机制来进行劳动管理,并为学生营造良好的劳动环境,使其能够在做事中更好地进行思考,不断提高自身的职业素养。 结束语 综上所述,要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与实践具有重要的现实意义,可以有效地提高培训的质量与效率,进而积极地推动铁道机车车辆专业改革发展与创新。(作者单位:柳州铁道职业技术学院) 铁道车辆专业论文:高职院校铁道机车车辆专业校内实训基地建设管理刍议 [摘 要]本文针对高职院校教育的具体特点,重点研究了铁道机车车辆所建设的实训基地对于其专业的建设产生的重要影响,同时,针对实际情况提出了实训基地建设与管理的方法。 [关键词]高职院校;铁道机车车辆专业;实训基地;建设;管理 一、 校内实训基地建设的重要作用 近年来,教育部颁布了新的高等职业教育教学质量意见,其中明确规定了高职院校的教育目标,应始终遵循建设主体多元化的目标,与行业企业实现紧密联系,积极完善实训与实习基地的条件。与此同时,还提出了学校教育的最终目标。教育不仅仅是培养专业人才,同时还应将科学教育素质作为优秀,重视培养学生思考、分析与动手实践的能力[1]。 而铁道机车车辆专业的高职教育,主要的目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才,注重学生实际操作技能的培养。因此,为更好实现该教学目标,就必须将实践教学融入学习过程中。由此可见,铁道机车车辆实训基地的建设对于铁道机车车辆专业的实践教学具有重要的现实意义。 校内实训基地主要是实训教学的实施场地,同时,利用该场地可以完成实训教学同相关职业技能的培养,具体的作用表现在以下四个方面: 第一,使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践学习环境,可以提高其基本技能与专业技能,并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行学习,可以进入到真实的工作环境,一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中,学生能够有效地获取工作经验,并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。 第二,更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼,能够使学生的思考与分析能力得到增强,并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样,在学生毕业后,很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。 第三,利于建设高素质“双师型”教师团队。建设实训基地,对于学生来讲可以更好地实现培养目标,而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中,教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而,要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训,使其在实训基地中进行长期锻炼,并将工作任务落实到个人,这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解,同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验,对于其未来实践教学的顺利开展具有重要的意义。 第四,可以有效提高专业的科研水平。学校教育不仅需要完成人才培养的教学目标,同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合,实现科研工作的有效合作,不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势,而且还可以有效地提高理论研究工作的深度,不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时,两者的有机结合对于企业的管理者来讲,能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施,进而实现两者的互利共赢,共同得到提升。 二、 铁道机车车辆专业校内实训基地建设建议 铁道机车车辆专业的校内实训基地建设对学生的专业学习具有重要的作用。目前,虽然已经实现了校内实训基地的建设,但是,仍需为其提供具有价值的优化措施。 第一,铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研,全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析,而后总结出具有代表性的工作任务,进而制订出符合专业技能与职业态度的规定,积极明确不同模块的教学目标与计划,并将专业课程教学内容划分成不同的模块进行训练。除此之外,还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训教材。 第二,执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业校内实训基地建设的顺利开展,应积极建立并健全规章制度,保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度,对实训基地的建设状况进行定期考评,同时对实训基地的建设进行全面的过程管理,确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及实践教学的管理制度相适应,进而有效保障铁道机车车辆专业校内实训基地的正常建设,并为学生的校内实训提供平台[5]。 第三,实现教育培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系,同时也需要学校与企业之间的合作与协作,这样才能取得专业教学的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作,进而更好地为学生提供教学培训的服务。此外,专业教师应与合作企业或者部门进行合作,进行技术创新或者是技术攻关,不断提升自己,促进校企间的进一步合作。 三、 铁道机车车辆实训基地管理建议 实训基地的管理应重视实现企业化与市场化,并建立健全校内的实训基地运作体系,确保规章制度的科学合理,对基地结构进行优化,构建质量监控的体系,进而积极实现科学化的管理,充分发挥其综合性的功能。 基地的内部管理需要实现集中管理,简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理,并积极建立实训中心,进而对资源进行优化配置,防止出现重复投资的现象,有效提高设备的利用效率。与此同时,在对外管理方面应采取共享机制,也就是实现企业化的管理,实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念,为企业化的管理营造良好氛围。同时,实训的主要内容和项目来源于企业内部,而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算,进而积极推动教学、设备以及工具和材料的管理,保证实训教学质量与高效率,实现社会与经济效益的同步性。 根据企业内部的运作机制来进行劳动管理,并为学生营造良好的劳动环境,使其能够在做事中更好地进行思考,不断提高自身的职业素养。 结束语 综上所述,要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与教学具有重要的现实意义,可以有效地提高专业教学的质量与效率,进而积极地推动铁道机车车辆专业教学的发展与创新。 铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆专业群建设研究与实践 摘 要:该文结合南京铁道职业技术学院铁道机车车辆专业群建设的成效,对如何解决由于轨道交通事业的发展带来的“机、车、电”脱离而带来的人才培养方面的难题提供了解决思路,以期引起人们对高职院校专业群建设的深入思考。 关键词:高职 铁道机车车辆 专业群建设 专业群是由一个或多个办学实力强、就业率高的重点建设专业作为优秀专业,若干个工程对象相同、技术领域相近或专业学科基础相近的相关专业组成的一个集合。专业群建设是高职院校建设的重点,是学校整体水平和基本特色的集中体现。通过不断强化专业群建设,对专业上水平、教学上规范、提高实践教学的质量、提高办学效率与效益具有重大意义。所以高职院校的建设和发展必须高度重视专业群建设,围绕专业群建设,在人才培养、社会服务方面进行坚持不懈的积累,是学校发展的长期战略任务。 1 铁道机车车辆专业群建设背景与意义 铁道机车车辆专业侧重点是铁道机车和铁道车辆,其涵盖的范围十分广泛,包括内燃机车、电力机车、铁路客车、铁路货车等,主要培养从事铁道机车和车辆运用及检修方面的高端技能型人才,主要就业单位为铁路局机务段和车辆段,主要岗位为机车司机、机车车辆钳工和机车车辆电工;高速动车组检修技术专业侧重点是铁路机车和客车一体化的铁路高速动车组,主要培养从事铁路高速动车组运用及检修方面的高端技能型人才,主要就业单位为铁路局动车段,主要岗位为动车组随车机械师和地勤机械师;电气化铁道技术专业侧重点是为电力机车和铁路高速动车组提供电能的供给系统,主要培养从事电气化铁道线路供配电和接触网维护及检修方面的高端技能型人才,主要就业单位为铁路局供电段,主要岗位为值班电工和接触网工。 随着我国轨道交通事业的发展,轨道交通移动装备技术集成度越来越高,新型的轨道交通移动装备技术融机车、车辆和供电于一体,不再是传统的“机、车”分家;“机、电”分离;而是“机、车、电”一体的现代化轨道动力系统。因此,构建以铁道机车车辆专业为优秀,集高速动车组检修技术专业、电气化铁道技术专业为一体的专业群课程体系,在于集电能的供给、系统的控制、牵引电机的运转和列车的运行为一体,克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术处理方面的难题。例如高速动车组列车在运行中出现供电系统故障时,由于动车组随车机械师具备相关的供电知识和技能,能够及时分析和判断故障问题,保证列车的正常运行。因此,构建铁道机车车辆专业群能够弥补原有专业各自为阵的欠缺,培养复合型的专业人才,正是符合了轨道交通移动装备技术发展的趋势。 2 铁道机车车辆专业群建设基础与条件 铁道机车车辆专业群由铁道机车车辆、高速动车组检修技术和电气化铁道技术三个专业组成。我院的铁道机车车辆专业为省级品牌专业,高速动车组检修技术专业为中央财政支持的重点专业,电气化铁道技术专业为省高职本科分阶段培养试点专业。专业群内三个专业分别是全国铁道职业教育铁道机车、铁道车辆、铁道供电专业教学指导委员会委员单位,在全国铁道职业教育系统具有较高知名度。 专业群中各专业具有共同的轨道交通行业背景和相近的技术领域,随轨道交通移动装备技术集成而集成,专业群各专业联系紧密、相辅相成。专业群具有共同的专业基础课程平台,例如具有共同的《机械制图》《机械设计基础》等机类专业基础课程;具有共同的《电工基础》《电子技术》《单片机技术及应用》等电类专业基础课程。专业群具有可共享的实验实训设施,例如电气基础实训、牵引变流实训、电机电器实训、钳工实训、高铁教学站场等;具有可互通互用的师资队伍,例如机类和电类的教师可以互通互用。专业群的形成,可以充分利用和整合这些资源,聚集优势资源,可以在专业群的基础上形成机类和电类课程群、实验实训群和教师团队群,从而形成强有力的优秀竞争力,适应市场变化的需求,提高人才培养质量。 3 铁道机车车辆专业群建设内容与成效 3.1 搭建“机、车、电”一体的专业群构架,进一步创新人才培养体制 铁道机车车辆专业群以铁道机车车辆为优秀专业,搭建“机、车、电”一体的专业群构架,整合“机、车、电”的优势资源,克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术脱节;学院与订单企业共同组建了专业群建设委员会,校企合作共同制订专业群各专业人才培养方案及教学标准,校企共同创新了“双主体、全过程”订单式人才培养模式;根据本专业群各专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式;在教学中积极推行“双证书”制度,人才培养目标和规格定位与职业资格标准相结合,全方位地体现本专业群高素质高技能创新复合型人才的综合职业能力和全面素质的培养要求。 3.2 搭建“机、车、电”一体的专业群课程体系 根据专业群“机、车、电”一体的构架,围绕机车车辆检修、高速动车组检修和接触网检修等优秀技能的培养,以机车车辆电工、动车组机械师、接触网工等优秀岗位的工作领域构建机车车辆检修、高速动车组检修、接触网检修等专业群优秀课程,按照优秀岗位涉及的工作内容确定课程内容,形成专业群各专业共有的公共平台课程和开放互选课程,专业群各专业课程实现按需分流,建立机类和电类模块课程。按照铁道机车车辆专业群主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建了公共平台课程模块、专业优秀课程模块、专业互选课程模块组成的层次化、模块化、项目化的专业群课程体系和“校企联动”的专业实践教学体系。 3.3 建成高效运作的“机、车、电”一体的专业群校内外实训体系 实训基地是高职教育对学生实施职业技能训练和职业素质培养的必要场所,是提高人才培养质量的关键。学院建成了全国首家与铁路津浦正线相连的1.3 km双线标准电气化线路的全真“高铁教学站场”。除此之外,还建有铁道机车车辆专业实训中心,高速动车组检修技术实训中心、电气化铁道技术实训中心。拥有上海铁路局、南京地铁公司等10多个校企共享稳固的校外实训基地。为专业群各专业学生的实习实训提供了良好的条件;开发了专业群综合实训项目,实现集教学、实训、生产、培训、科研、技能鉴定、服务于一体的综合功能。在满足本专业群在校生的项目教学、综合应用实训、技能鉴定的要求,同时还可辐射其他院校和轨道交通企业,满足其相关的教师培训、学生技能训练、在岗职工培训、技术研发等要求。 3.4 校企共同搭建良好的信息化教学资源共享平台 教学资源是指按照一定的技术规范和专业课程的内在逻辑关系构建的,由优质的数字化媒体素材、知识点素材及示范性教学案例等教学基本素材构成的、可不断扩充的开放式教学支持系统。学院与南京地铁合作,校企共同开发虚拟互动平台,部分现场工作视频引入到专业实训室;以机车车辆岗位应知应会、突发事件应急处理、机车车辆检修标准化作业视频传送、机车车辆驾乘事故模拟与救援、中高级技师职业技能鉴定题库教学资源建设为重点,建成了包括教学文件、教学管理、课程素材、立体化教材、教学视频、技术作业和事故案例库、网络课程、培训项目资源,以及测评系统等内容的教学支持系统。 3.5 校企共同打造一支优秀的“双师结构”教学团队 加强教师团队建设是提高专业群建设质量和水平的关键和根本所在。通过引进和培养,形成了一支师德高尚、数量充足、结构合理、水平一流、专兼结合,教科研、产学研成果丰硕的优秀“双师结构”专业教学团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业优秀课程教学、顶岗实习的学时。以上措施通过加强了双师队伍建设,使教师的整体教学水平得到了很大提高。 总之,铁道机车车辆专业群通过强基础、创特色、树品牌,在全体专业群教师的共同努力下,仅仅围绕人才培养体制建设、课程体系建设、实训体系建设、信息化教学资源库建设、双师团队建设等方面取得了丰硕成果,提升了专业群的优秀竞争力,提高了专业群人才培养质量。 铁道车辆专业论文:基于就业为导向的高职铁道机车车辆专业教学策略研究 摘要:本文立足于高职铁道机车车辆专业教育的以培养社会实用型专业人才的本质特点要求出发,阐述高职铁道机动车辆专业教学中的问题,进而提出基于就业导向的教学改革策略。 关键词:就业导向;高职教育;教学策略;素质 引言 铁道机动车辆专业是以培养专业的铁路机车司机以及相应的检修技术人员为主的教育专业,因此基于专业岗位的要求,高职院校必须要强调专业教学的效果的实用性为主,即高职院校要根据市场岗位需求为主调整与改革当前的教学策略,根据教育部相关的文件,高职院校要积极实施“推行订单式培养、探索工学交替、任务驱动、项目导向”的教学体系。 一、高职铁道机车车辆专业实施以就业为导向教学的必要性 随着近些年我国铁路事业的不断发展,尤其是国家大力发展基础交通轨道交通的时代背景下,国家对铁道专业的人才要求越来越高,但是当前高职教育毕业的学生却不能满足当前铁道企业相应岗位的要求,以铁道机车车辆专业中的铁路车辆维修岗位为例,学生不仅需要掌握最基本的维修专业理论知识,而且还要掌握熟悉的维修技能,尤其是要掌握最新的维修技能,例如当前铁道企业“和谐型”大功率机车的应用,要求相应的维修人员要及时的掌握这些铁道机车性能。而学生要熟练的掌握这些技能就必须要求高职院校要基于就业导向的职业教育,及时根据就业岗位的要求调整教学策略,缩短就业岗位与学生之间的差距,实现零就业对接。 二、高职铁道机车车辆专业教学的现状 基于当前高职学生就业的现状,充分调研高职铁道企业对高职学生岗位技能要求的反馈,笔者结合教学工作经验,认为高职铁道机车车辆专业教学还存在以下几个问题: 1.专业课程设置与工作岗位结合性不强 在高职铁道机车车辆专业课程设置虽然高职院校在积极地推行与实施“订单式培养”模式,但是仍然存在专业课程设置与工作岗位结合性不强的问题,根据相关订单式企业的反馈结果,高职毕业生的就业岗位不仅仅包括机务段的检修部门,而且还包括以检修客运车辆等动车段的检修,因此基于不同岗位对学生技能结构以及检修技术等方面存在着不同,而当前高职院校却仍然以电力机车为检修对象,结果造成学生掌握的专业技能与企业就业岗位的要求不符,这样会无形之中给学生以及用人单位造成双面的损失,大大降低了学生就业能力,影响高职就业率的提升。 2.教学仍然重视知识教学忽视实践技能锻炼 高职教育的本质特点就是培养社会岗位实用型专业人才,要求高职院校毕业的学生要进入就业岗位之前就要具备相应的岗位技能。近些年高职教育理论也一直在强调与倡导实施素质教育,研究加强学生实践动手能力的方法,比如倡导基于就业为向导的素质教学策略,实践证明实施就业为导向的素质教育有利于提高学生的就业能力,满足就业岗位的要求。但是结合教学实践,由于铁道机车车辆专业行业的特殊性,使得在具体的实践教学中受到很多方面的局限,例如学生的实践训练的设备短缺等问题尤为突出。 3.学生专业结构复杂,基础知识差异性大 以就业为导向的高职铁道机车车辆专业教学对学生的学生的专业知识有着严格的规定,学生要经过系列的理论知识体系和素质教育体系等再经过系列的岗位技能培训等实现就业需求,但是由于高职院校的学生基础知识不同,因此他们在具体的学习过程中对相关的知识表现出了不同的见解,尤其是在对待基础知识比较差的学生,教师不得不采取理论教学为主的模式,这样在有限的教学课时内,使得其他学生不能有效的接受相应的实践技能等方面的知识,造成高职院校学生的实践技能不足。 三、基于就业为导向的高职教学策略分析 1.加强课程设置与就业岗位之间的联系性 高职院校在课程设置时要紧密与就业岗位要求相结合:首先高职院校要深入用人单位,了解用人单位对人才的具体需求,根据用人单位的要求进行相应的课程设置调整,例如高职铁道机车车辆专业要及时根据市场中出现的新技术,调整专业课程教学,将最新的维修技术引入到教学中,并且将已经淘汰的技术去除除去,保障学生能够接受到最新、最系统的专业知识;其次高职院校要以学生职业岗位培养为根本,依据当前就业市场对人才培养的要求制定具体的课程建设体系,站在就业企业用人需求的高度对高职院校不同专业课程进行调整,并与行业企业共同编写满足工学结合的专业特色教材。 2.建立校企合作联动机制,深化校企合作 首先高职院校要积极推行“订单式人才培养”模式,企业与高职院校之间要寻求共同利益点,通过企业与高职院校共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制,提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。例如在建立高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上,校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”;其次加强校内实训基地的建设。高职院校要逐步完善校内外实训基地,增强实训的针对性、系统性和有效性,切实提高学生的职业素质和职业技能。 3.提升师资团队水平 教师是实现以就业为导向教学的推动者,因此高职院校要想实现教学策略改革的成功,前提就是要提高师资团队的水平:首先高职院校要制定清晰的教学团队建设规划,提升师资团队的水平内涵,比如高职院校要鼓励教师深入到各种技能实训活动中,让他们参与到校企合作企业的技术改造等项目中,以此了解市场中的最新技术,进而提高他们的实践技能;其次高职院校也要聘请企业技工到学校担任兼职教师,指导学生的实践教学,并且对专任教师与兼职教师实行团队化的有效管理,通过取长补短实现专业教学团队整体素质和能力的提升,既能促进学生职业能力的培养,又能为学生就业打下良好基础。 4.引入社会评价机制 高职院校在具体的教学活动设计时要积极听取用人单位的意见,听取用人单位对本校毕业生的评价,了解用人单位对高职人才的切实需求、整体上学生就业的优势和不足。例如在人才培养和教学管理等主要环节上,可以引入行业企业标准和要素,为检验人才培养质量和修正人才培养目标提供依据。(作者单位:湖南高速铁路职业技术学院) 铁道车辆专业论文:现场需求对高职铁道机车车辆专业教学的启示 摘 要:高职教育的目的是为生产经营服务行业培养高素质技术技能型人才,是以就业为导向的职业教育,培养能够承担相应岗位职责的人才是高职专业教学的优秀,也是高职专业生存和发展的基础。该文结合现场实际,就如何培养适应现场需求的高素质技术技能型人才,对高职铁道机车车辆专业教学提出了几点建议。 关键词:现场需求 高职教育 教学启示 铁道机车车辆专业是针对铁路运输特种行业的特殊专业,其专业应用领域可以推广到国有铁路运输、地方铁路运输、大型厂矿集团拥有自有铁路的运输等部门。近几年,各用人单位需求量大,订单多,出口畅,但是在这种高的就业率下却往往容易忽视人才培养质量。根据现场作业实际需要,及时调整人才培养模式,加强专业建设,使之培养的人才充分满足现场需求,这样才能保持专业长久的生命力。 1 国有铁路牵引动力发展对教学的启示 近几年,随着铁路的快速发展,通过引进消化技术,国产化的新一代交流传动电力及内燃机车,拥有了大功率柴油机、大功率牵引电机、大功率变流装置,以及电传动系统和走行系统等优秀技术的自主知识产权。据统计,截止2013年年底,全国铁路机车拥有量为2.08万台,其中和谐型系列大功率交流传动机车7017台,比上年增加972台。和谐系列大功率交流传动电力及内燃机车占到了机车总数的1/3,并且每年还在大幅度增加。可以预见,未来和谐系列大功率交流传动内燃及电力机车将成为铁路牵引动力的主力军。 大功率和谐系列交流传动电力及内燃机车的大量使用,对使用这些设备的人员来说提出了严格的要求,其技术水平应具备操作或维修这些先进技术设备的能力。那么就对我们提出一个新的课题,由于铁道机车车辆专业的课程设置及实践大都停留在交-直流传动的内燃或电力机车上,该专业的课程设置有些已经过时或过于落后,现有的铁道机车车辆专业的课程设置、教学内容、教学模式已不能满足铁路快速发展的需要。在此形式下,如还按照目前铁道机车车辆专业课程教学体系来培养学生将不适应现场作业的需要。因此,构建适合现场需求的高职铁道机,车车辆专业课程教学体系已是势在必行要适应这一变化,就要对铁道机车车辆专业课程教学体系进行全面的改革,用科学的、有效的教学方式和教学模式去培养本专业的高素质技术技能型人才。 2 铁路机车车辆驾驶人员资格考试对教学的启示 根据国家铁路局《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》相关规定,具有国家承认的中专及以上学历的机车系列申请人当连续机务乘务学习1年以上或者机务乘务学习行程6万公里以上,才可申请机车驾驶证。按照这个规定,具有大专学历的高职毕业生,在铁路机务段从事机车乘务工作2~3年就可申请机车驾驶证了。 申请机车驾驶证,需要通过相关的资格考试。根据铁路机车司机培训考试中心2014年颁布的《铁路机车车辆驾驶人员资格考试大纲》(以下简称考试大纲)的相关规定,资格考试分为理论考试和实际操作考试两部分。理论考试包括行车安全规章、专业知识两个科目。每个科目的试卷均采用百分制,其中行车安全规章科目90分及格,专业知识科目80分及格。两个科目都及格,理论考试即为合格。理论考试采用闭卷、笔答的方式进行。实际操作考试包括检查与试验、驾驶两个科目。每个科目考试均采用百分制,每科80分及格。两个科目都及格,实作考试即为合格。 资格考试成绩的好坏,直接或间接反映出学校教学质量的好坏,直接影响到用人单位对学校的评价,直接影响到学生对学校的满意度。行车安全规章科目90分及格,从中可以看出现场对该科目的重视程度,那么在教学中,我们也应该将该科目与之对应的专业课程提升到相应的高度去对待,加强行车安全规章科目相关课程的教学力度,选派现场经验丰富,责任心强的教师授课。专业知识科目80分及格,此项规定将学校及格线足足提高了20分,因此对学校专业课教学提出了更高的要求,基于此,专业教师在授课过程中应做到课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接。 对于实作考试,根据《考试大纲》的相关规定,要求考生在规定的时间内按照原铁道部部颁机车全面检查作业程序,检查预先在机车的有关部位假设的故障,发现假设故障,准确报告,并填写临修票。因此在实践教学方面也要紧紧围绕机车检查与试验、机车驾驶两个科目开展实践教学。机车检查可在教学机车上进行,机车电器及制动机动作试验可在相应的试验台上完成,机车驾驶可在机车模拟驾驶装置上进行。为了保证教学效果,可聘请现场有经验的工程技术人员担当实践教学指导教师。 3 铁路机务部门岗位工作要求对教学的启示 铁路机务段的工作主要是机车运用和机车检修。机车运用工作主要人员是机车乘务员,机车检修工作的主要人员是机车检修工。由于铁路机务工作对保障铁路运输安全的重要程度,各机务用人单位对人才的技能要求越来越专业,素质要求越来越高。维修及故障处理技能是一个很重要的方面,设备在使用过程中,一旦发生故障,如不能及时维修处理,必然影响行车。因此,毕业生职业素质和职业技能的培养质量直接影响就业。 结合现场工作岗位需要,突出职业技能是非常重要的,所以教学应以现场需求为主,用什么讲什么,知识体现实用、够用为原则。教学过程中,理论教学虽是一个很重要的方面,但高职教育不同于普通教育,在理论教学中应大胆的打破常规,对学生的理论教学应以实际应用为主,尤其是订单培养的学生,更应结合现场实际,恰当的选择教学内容,再辅之基本理论,既可以提高学生的动手能力,又可以用理论指导实际工作,从而降低了学习难度,又提高了学习效果,更重要的是适应了现场。实践教学应以基本操作和实际故障处理为主,维修技能的培养提高离不开基本理论的指导,更需要教师了解现场设备,以及设备在使用中容易出现哪些故障,针对性的教给学生处理故障的技能。 总之,根据铁路牵引动力发展,及时更新专业教学内容,加强现场调研,查找人才培养中的不足,及时修正人才培养方案,根据专业发展变化,制定符合现场需求的人才培养方案。高职教学改革任重道远,铁道机车车辆专业由于它鲜明的行业特点,找一条适合我们教学改革可行的道路十分必要,生搬硬套未必适合我们现场和专业发展需要。如何在借鉴的基础上搞好专业的课程教学体系改革,还需要耐心、细致、科学、大量的研究和论证工作。 铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆专业论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业优秀能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能优秀、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆专业论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的优秀就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的优秀。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的优秀。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的优秀是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业优秀课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 作者简介:王杰华,现供职于柳州铁道职业技术学院,研究方向:铁道机车,高职教育教学。 铁道车辆专业论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为优秀,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业优秀课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。
铁路运输论文:收入清算制度铁路运输论文 一中国铁路运输收入清算制度存在的问题 虽然铁道部已正式走入历史,但是原来存在于各铁路局、专业运输公司、合资铁路、地方铁路之间的运输收入清算制度仍在照旧运行,制度的监督、协调与执行职能暂由新成立的中国铁路总公司承担。尽管铁路运输收入清算制度在从1950年建立至今的64年时间里几经改革,不断完善,但是,随着铁路部门政企分开和经济管理体制改革的深化,随着各铁路运输企业市场主体地位的确立和多元化投资的引入,中国铁路运输市场将会逐步形成适度竞争的局面。那么,就需要相应地建立更加符合市场规律,公平合理的铁路运输收入清算制度。目前正在实行的,2005年新修订完善的运输收入清算制度,虽然基本贯穿了运输生产的全过程,初步体现了“收入来自市场”,但是,由于很多运价仍是按照原来铁道部和国家发改委统一制定的标准执行,所以不可避免仍存在一些问题: 1未能真实反映市场供需 不同地区,由于经济发展水平、自然禀赋、人员流动特征的不同,对铁路运输产品和服务的需求也呈现出明显的地区差异。各个铁路运输企业由于基础设施、运输装备、员工素质和盈亏状况的不同,对运输产品和服务的供给能力、供给效率也会呈现一定差异。这种供给和需求的地区差异本应该通过不同的运价有所体现,并通过运价进行调节,开行列车的数量、车种、等级等也需要根据市场供需来确定,并与相应的运价匹配。但是,现行的由原铁道部规定统一运价的收入清算制度,几年调整一次,不但不能及时反映而且也不能真实反映运输市场的供求状况。比如运输淡季,很多线路列车空跑现象严重,但也不能取消列车和降价揽客,极大浪费了运输资源。 2未能真实反映运输企业成本 铁路运输企业若要成为真正独立的市场主体,就不仅要考虑日常运营,还要考虑未来发展,所以,其成本支出除了客货运输、管理运营、设施设备维护之外,还应该包括基本建设投资、生产规模扩大、人力资源开发、运输市场开发等等。因此,铁路运输收入清算所遵循的运价应该是包含了上述成本再加上适当利润。但是,目前所执行的运输收入清算制度包括为体现区域成本差异而制定的价格调整系数,仅是在全路平均运输成本的基础上,对各铁路运输企业所做的成本补偿,并未真实反映企业的实际成本,影响了铁路运输企业的经济效益和主动适应市场的积极性。在这种全路统一标准的清算制度下,铁路运输企业很难成为真正意义上的市场主体。 3未能有效激励 铁路运输企业兼顾运输数量与质量目前的铁路运输收入清算制度,是和运输周转量即工作量相挂钩的,但是缺乏和运输质量相挂钩的激励制度。原铁道部统一规定了大部分运输清算单价,尤其是直通运输清算单价,使得铁路运输企业完成的运输周转量越多,获得的收入就越多,这就大大激发了铁路运输企业通过增加运量来增加收入的积极性,但同时也导致了铁路运输企业间在争抢运量时的内耗竞争。管界相邻的各铁路运输企业在每天清算时间节点(18:00点)重复上报和抢报相同的分界口接入交出车辆,就是这种内耗性竞争的明证。现行清算制度也导致了在运输质量方面对铁路运输企业的负向激励,因为假如运输企业过多关注运输质量,就会提高运输成本,降低周转效率,从而降低运输收入。事实上,铁路运输企业在提供运输产品和服务时重数量轻质量的现象普遍存在,诸如野蛮搬运、野蛮装卸、缺乏对承运物品的保护措施等等现象,广受诟病。这使得铁路运输企业从事的大多是低附加值运输服务,而丧失了高附加值运输服务市场。这种重数量轻质量的现象,也是导致近年来铁路运输在整个运输市场中所占份额不断下降的重要原因之一。但是,由于原铁道部的政企不分和目前政企初步分开后仍然维持的垂直一体化及垄断经营的模式,使得现行铁路运输收入清算制度存在的上述问题对铁路运输企业造成的影响尚未显现。然而,随着铁路经营管理体制改革的深化,这些问题终将凸显。所以,未雨绸缪,提前着手研究适应市场化改革要求的中国铁路运输收入清算制度,显得尤为重要。因此,本文在已有的铁路运输收入清算制度基础上,针对前文总结出的三大问题,提出相应的政策建议。 二对铁路运输收入清算制度改革的政策建议 1使清算价格真实反映市场供求又要避免垄断高价 同时兼顾公益运输由于铁路网的自然垄断属性,铁路产业无论采用什么样的改革方式,终究无法完全避免垄断。政府部门只能通过一定的规制措施尽量限制铁路企业的垄断程度,尽量打破行政垄断,同时又要通过一定的财政补贴保障铁路完成政策性和公益性运输;既要使市场这只“看不见的手”正常发挥作用,又要能够弥补“市场失灵”,避免“政府失灵”。具体到铁路运输收入清算来讲,首先,要使铁路企业的客货运输收入直接来自市场,根据从市场上实际取得的运输收入和成本支出进行清算,而不再经过政府部门的二次调节平均分配。其次,政府价格规制部门应该制定合理灵活的铁路运输清算价格政策,使清算价格能够成为及时调节运输供给和需求的有效手段,使清算价格信号能够及时有效配置包括铁路运输在内的各种交通运输方式的运力资源。再次,政府部门还要通过一定的财政补贴,使铁路企业有能力完全保障军事国防、专运特运、节日运输、救援救灾、“老少边穷”地区、国土资源开发等公益性运输。最后,虽然中国铁路进一步改革的目标是让铁路企业成为真正的市场主体,收入直接来自市场,拥有较自由的定价权,但是政府也不能对铁路运输清算价格放任不管,仍要对清算价格上浮做出适当限制,在分区域基准清算价格的基础上,严格规定清算价格上限或浮动比例上限。因为中国地域辽阔,经济发展水平和自然资源分布的区域结构性矛盾非常突出,人员流动在各种节日前后呈现非常规律性的大规模跨区域迁徙特征,物资尤其是煤炭、石油、粮食、果蔬等大宗物资的运输需求总是呈现非常明显的季节性跨区域大增大减,所以,运量的波峰波谷差异非常大,同时区域经济发展水平不同也导致各地区交通运输资源供给能力的不同。因此,假如政府对铁路运输清算价格放任不管,则有可能出现部分铁路企业凭借垄断力量,形成垄断高价,提供低质服务,侵害服务对象利益(这里的服务对象包括旅客、货主和铁路承运企业),影响正常的人员物资流动,扰乱正常运输秩序,进而增加了整个社会的经济运行成本。 2使清算价格真实反映运输企业成本 营造公平竞争环境在原铁道部时代,各铁路局和铁路专业运输公司虽然是独立法人,但并不是真正“独立核算、自主经营、自负盈亏”的企业,并不享有真正企业应当拥有的市场权利,比如投资权和定价权等等。由于政企不分,使得中国铁路兼具自然垄断和行政垄断的特点,但同时,各铁路运输企业也承担了大量的政策性和公益性运输任务;虽然历经多次清算价格调整,但都是服从和服务于国家宏观调控的需要,却忽视了对铁路运输成本的合理补偿和各铁路企业成本的个性化差异。中国幅员辽阔,由于自然条件、经济状况等客观因素和运输服务水平等主观因素,导致各地区铁路运输成本差异很大,越是偏远落后的地区,自然地理条件就越恶劣,铁路基础设施的维护成本和铁路运输成本就越高,但服务质量意识相对较弱,越是经济发达地区,自然地理条件相对优越,维护和运输成本相对就越低,但服务质量意识相对较强。要让改革之后的铁路企业成为真正的市场主体,除了要让铁路企业在政府规制下拥有相对自由的定价权之外,还要保证其拥有对运输基础设施、机车车辆等资产进行投资的自主权,便于铁路企业因地制宜,满足日常运营服务、市场竞争和企业发展的需要。因此,铁路运输收入清算价格,不能由政府统一定价,而要充分考虑不同铁路企业的成本特征。建议本着“涵盖成本,合理留利,政府监管,避免垄断”的原则,采用成本加成的定价机制,市场定价和政府限价相结合。具体来说,首先,由政府规制部门根据各地区和线路的实际成本,分区域制定不同的基准清算价格,基准清算价格要足以弥补各区域铁路公司的运输成本,为其他铁路公司跨区运输提供服务的成本,基本建设和运营成本;政府规制部门还要在基准价格的基础上对利润加成比例和价格浮动区间做合理限定,便于铁路企业根据市场供求情况和服务的差异化需求,制定相应价格,合理配置资源,同时避免垄断高价。其次,政府要制定合理、严格的规制政策,兼顾网运一体区域铁路公司、专业运输公司、合资铁路、企业专用铁路等多元化投资主体、多类型铁路运输企业之间相互提供服务清算价格的公平合理,保障各铁路企业在不同区域都享有公平公正的通路权,避免铁路企业尤其是拥有铁路网络基础设施的企业凭借区域垄断和路网垄断优势设置接入瓶颈,哄抬路网接入价格,扰乱正常运输秩序,破坏市场公平竞争环境。再次,对于政策性和公益性运输要实行分类补贴。最后,对于新建铁路项目实行分类负责,经营性铁路由企业投资建设和管理;公益性铁路由政府投资,企业组织建设和管理;兼具经营性和公益性的铁路由政府政策和适度财政支持,企业具体负责筹融资和建设管理;继续保留铁路基本建设基金,由各铁路承运企业代为收取上缴国库,其中半数以上返还中国铁路总公司,用于非公益铁路项目的建设,少数由国家铁路局安排,用于公益性铁路的建设。 3完善清算体系 细化服务标准,激励企业兼顾运量与质量要激励铁路运输企业在提升运量的同时提升服务质量,同时减少内耗性竞争,就需要进一步完善清算体系,细化服务标准,让市场和参与交易的双方直接决定铁路运输收入清算分配,改变“统收统分”的清算方式。具体来讲,就是本着“运输收入直接来自市场,服务收入直接来自被服务对象”的原则对整个铁路运输市场的总收入进行两次分配。首先,整个铁路运输市场的总收入都由组织发送、承运和到达作业的铁路企业分别直接从买方即旅客或货主方得到。这样买方手中的货币就是“选票”,买方会根据市场口碑和消费意愿将“选票”投给中意的卖方并选择相应的服务标准,这里的卖方包括铁路、公路、民航乃至水运等各种可能的运输市场竞争主体。这样整个铁路运输市场的总收入不仅取决于组织发送、承运、到达作业的各铁路公司的服务水平和接纳能力,而且取决于铁路运输整个环节中各个服务提供方的服务水平和接纳能力,整个铁路运输市场将由此形成一个整体同其他交通运输方式展开竞争,同时多个铁路运输企业之间也会展开竞争。其次,铁路运输市场的总收入将由直接取得收入的组织发送、承运、到达作业的铁路公司根据参与运输各中间服务环节的铁路企业的工作量和服务水平进行再次分配,经由路网使用费由铁路承运企业根据经由里程和线路畅通情况,分段清算给其经由的铁路企业,避免经由铁路企业之间相互扯皮内耗。这样就会形成铁路运输市场内外竞争的良好格局,实现优胜劣汰,激励铁路企业同时兼顾运量与服务质量,增加铁路在整个运输市场的份额和高附加值运输产品的比重。因为铁路运输“全程、全网、全天候”的特点,为保证上述清算规则的有效执行,还需对应改进和完善现有的运输收入清算信息管理系统,加强收入清算的信息化、自动化、网络化水平,同时保持现有铁路资金清算中心的独立性,保证铁路运输收入清算规则制定和执行的公开、公平、公正。 作者:马晓飞王欣单位:北京邮电大学北京交通大学 铁路运输论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路运输论文:危险货物铁路运输论文 一试验项目内容、方法与条件配置 1试验项目内容军用危险货物 在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制,其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外,还存在其它影响因素,但由于其重要程度不高,为此,应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验, 1.1装卸试验 (1)滚装(卸)试验 检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装(卸)时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性,检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装(卸),或需采取辅助措施装(卸),或需利用特种铁路站台装(卸)的可行性。 (2)吊装(卸)试验 检验适于吊装(卸)的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时,使用起重机械进行吊装(卸)时的适应性,检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装(卸)过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求,吊装(卸)过程是否稳定且试验后装备有无损伤,或是否需要有专门的起吊装置,能否利用指定的起重机械装(卸),或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装(卸),或是否需特殊装卸机械。 (3)叉装(卸)运输性。检验适于叉装(卸)的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装(卸)时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装(卸),或是否需特殊装置辅助作业。 1.2加固试验 针对需要加固的军用危险货物,检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性,检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理,固定装置是否符合技术要求,且试验后装备有无损伤,加固所需时间是否符合战术要求。 1.3限界通过性 试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。 1.4冲击及运行试验 军用危险货物采用铁路运输时,车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时,所产生的冲击力较大,最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击,此时的机械环境相对比较恶劣,致使货物移动、变形,货物在受振动冲击后导致外表受损,战术技术性能下降、失效、失灵,甚至发生爆炸。因此,必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤,装备战术技术性能是否发生变化。 1.5电磁环境试验 铁路电气化比例逐年增加,其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V,电磁环境较非电气化铁路更为复杂,对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。 1.6温湿度试验 检验铁路运输极限温度、湿度环境下,军用危险货物的安全性,以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。 1.7运输包装试 验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。 2试验方法 军用危险货物的铁路运输试验方法,主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同,因此,所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法,准确性高、说服力强,且有很严密、规范的试验流程。但是,现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法,可以在一定程度上避免现场试验的不足,其费用成本较低且试验灵活。但是,仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此,将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真,后进行现场试验验证,获取相关运输试验数据,再对数据进行分析,最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe-sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件,对军用危险货物进行运输性仿真试验,测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况,以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据,如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内,则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围,或者与既有军用危险货物的有关性质相悖,则改进其装载加固方案,并对相应的内容开展现场试验,将现场试验与仿真试验相结合,通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对,最终确定其铁路运输的可行性。 3试验环境条件配置 军用危险货物铁路运输试验,必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。 二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议 1充分发挥各方专业人才和知识密集优势 由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广,必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势,集智攻关,来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用,确保相关研究沿正确方向开展,且具有较高的权威性;二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用,确保研究力量的宽泛性,在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导;三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势,确保研究力量的专业性和延续性,培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。 2完善适于我国国情军情的试验法 规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作,而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上,结合我国国情军情,逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素,明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目,科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法,为组织实施运输试验提供标准依据。 3建立专门的试验 场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件,其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善,以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开,以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善,以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开,与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调,获取多方支持,建设试验场地,配备试验力量,取得认证资质,提高试验效率,加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。 4优化军用危险 货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中,对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定,没有明确指定专业认证机构,且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节,这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊,认识不到位,使得铁路运输试验滞后,影响运输工作的开展。应通过研究,优化设计更为科学合理的运输试验运作流程,使产品定型与运输组织衔接得更为紧密,最终实现无缝链接。 三结束语 军用危险货物铁路运输试验是一项技术性强、程序严格、安全要求很高的工作。它涉及试验法规制度、试验项目内容、试验方法、试验结论判据、试验条件建设、试验组织实施等诸方面,需要认真论证研究,逐步完善解决。 作者:黄伟伟辛昕张瑞鹏杨永伟单位:军事交通学院研究生管理大队军事交通学院联合投送系 铁路运输论文:卷钢装载铁路运输论文 一卷钢装载中常见问题 多数车站基本可以按照《加规》的要求进行装载加固,但部分车站所装载的巻钢在运输途中仍多次发生窜动位移,造成偏重、偏载等,对铁路运输安全形成威胁。当前铁路运输巻钢在装载加固细节上存在隐患主要表现在以下4个方面。 1装车前车地板清扫不净 装车作业员在装车前没有对车地板上的杂物进行彻底清理,违反原铁道部运输局《关于加强卷钢装载安全管理工作的通知》(运营货管电〔2009〕2597号)电报关于“装车前装车单位要对车地板上残留的煤渣、矿石及其他杂物进行彻底清理”的有关规定,致使残留的煤渣、矿石影响了货物装载防滑材料的防滑性能,导致防滑材料未能发挥应有的作用。 2装车温度控制未到位 一些车站在装车时,不重视对热轧卷钢装车温度控制,没有严格遵守热轧卷钢的表面温度不能超过70℃的标准,装车卷钢的表面温度不同程度的高于70℃。有些车站甚至在卷钢装车现场无测温仪或测温仪已坏无法使用,特别是企业的一些有关人员对巻钢装车温度的规定不明确、不知晓,造成对热轧卷钢装车温度的控制处于失控的的状态。 3卧装卷钢“挡距”控制不准确 某些车站采用敞车卧装卷钢使用草掩挡,但车站无挡距表或档距表未及时更新,装车时挡距仅凭主观臆测判断,造成在实际使用中挡距不准确,无法保证装载加固质量。 4加固材料使用不规范 在检查中发现,有些车站卧装卷钢方案规定货件与车地板间纵向铺垫条形草支垫,实际铺垫的是稻草垫,立装卷钢方案规定货件与车地板间铺垫稻草垫,实际铺垫的是稻草绳把。由于所用加固材料不符合《铁路货物装载加固规则》有关技术条件要求,造成卷钢在运输途中窜滚、偏重,影响运输安全。 二改进措施针对现场 在卷钢装载加固中存在的一些问题,要积极采取有效措施加以改进,确保运输安全。 1加强对卷钢装车站管理 各铁路局应对管内卷钢装车站、装车点实行资格管理。要定期对卷钢装车作业人员和技术管理人员进行专业培训,对路局最新下发的有关文件要求要及时传达,必要时组织培训班统一学习。做到让现场作业人员从思想上重视作业要求、在作业中落实各项作业要求,从源头上保证运输安全。 2强化装车各个作业环节的“三控”要细化 卷钢装车作业各环节的质量控制标准,通过强化装车各个作业环节的“自控、互控、它控”,确保切实按方案装车。在各个作业环节中,强调“自控”——作业人员按作业标准完成自己的作业内容,不给下一作业环节留下隐患;“互控”——前后作业环节互相监督,发现问题及时指出,立即解决;“它控”——技术管理人员要对整个作业环节进行监督检查,针对容易出现安全问题的细节重点检查,避免出现车地板上有残留的煤渣、装车温度控制不到位这类严重影响货物运输安全的问题。 3严格装载加 固材料运用的把关严格按照“加规”的要求选择、使用装载加固材料进行装载加固。用于装载加固的座架、稻草掩档、凹形草支垫等材料的质量必须满足卷钢安全运输的要求并要与所装卷钢的规格尺寸匹配,避免出现“大脚穿小鞋、小脚穿大鞋”等问题。 三结束语 货物的装载安全是实现货物安全运输的第一步,在装载作业中一定要严格执行作业标准的要求,同时结合各站实际情况,不断改进管理和作业方法,提高卷钢货物装载质量,确保货运安全持续稳定。 作者:于丽颖单位:天津铁道职业技术学院 铁路运输论文:能源审计铁路运输论文 一北京铁路局开展能源审计情况介绍 北京铁路局自2010年开始,根据企业自身发展和节能管理要求,充分利用节能监测站的人员和专业技术优势,先后在机务、车务、工务、电务、供电等10个单位开展自主能源审计工作,收到了较好的审计效果。 (1)严格按GB/T17166—1997《企业能源审计技术通则》规定的程序和内容对所属单位进行能源审计 通过对所属单位能源购入、支出的财务账目和反映企业内部能源消费状况的台帐、报表、凭证、运行记录及有关内部管理制度为基础,以《节约能源法》和总公司《铁路实施<节约能源法>细则》为评价依据,极大地提高了所属单位节能管理的科学性,使被审计单位认识到开展能源审计的过程是企业改进能源管理的有力措施之一。 (2)开展能源审计 主要是帮助被审计单位梳理能源消耗流向,分析能源消耗指标、摸清能源计量现状、完善能源管理体系、分析挖掘节能潜力。企业自主能源审计,审计单位与被审计单位不存在经济利益关系,所以审计报告体现的内容更加客观、公正,查找的问题更加准确、务实,受到了被审计单位的广泛认同。能源审计相当于为被审计单位找到了下一步节能管理的工作方向。 (3)开展能源审计工作 可以查清企业主要耗能设备的运行状况(包括能源利用效率以及淘汰设备的使用情况),对淘汰期限已到或能源利用达不到国家最低要求的设备制定限期整改计划,并针对浪费能源的工艺流程和管理环节提出整改意见和建议。能源审计组对被审计的10家所属单位总共提出能源管理建议80条,主要涉及能源定额管理、国家明令淘汰设备、计量设施配备及“三定双卡”制度执行落实等。提出技术措施建议70条,主要涉及建筑物外墙保温、节能设施设备保养维护、供热管网保温、推广集中供热提高锅炉效率、老旧管网维护、节能产品推广应用等。出检测报告20份,主要对锅炉热效率、炉渣含碳量超标、螺杆空压机功率因数低、负载过高、运输作业现场照度不够等问题进行分析并提出整改建议。有效地促进了被审计单位的节能管理工作。 (4)通过能源审计可以使用能单位的生产组织者、管理者、使用者及时分析 掌握用能单位能源管理水平及用能状况,排查问题和薄弱环节,挖掘节能潜力,降低能源消耗和生产成本,提高经济效益。 (5)随着能源审计工作范围的不断扩大 可以积累铁路企业大量用能产品的能源消耗数据,为制定铁路各系统主要产品能耗限额提供科学依据,有利于对所属企业的能源使用状况进行有效的监督和合理的考核。 (6)探索出了适合于铁路各专业交流的评价指标 总公司对各个铁路局按百万换算吨公里的单耗进行考核,但是局属各运输站段主要工作性质不同,不便于用某个单一标准进行评价,所以评价的重点放在了能耗总量的考核。通过能源审计我们发现,单纯能耗总量的增减不能反映单位能源利用效率的变化情况,考核评价并不科学。例如:我们在审核张家口车务段时就发现,该段能耗总量在逐年增加,但是装车每千列的单耗在逐年下降,应该说该段的能源利用效率在逐步提高。所以我们现在评价某单位能源管理水平时,是以该段主要工作量的单耗作为评价依据,如果该段连续三年单耗逐年下降,说明该段能源管理水平在逐年提高,反之就要分析查找原因。 二对铁路企业开展能源审计工作的建议 为更好地落实节能减排工作,使铁路企业的自主能源审计工作得到进一步的发展,提出几点建议。 (1)加强领导,规范管理 建立能源审计评价考核制度。开展能源审计政策框架研究,制定适合于铁路企业的能源审计方法,使能源审计工作更加规范、合理。 (2)积极宣传贯彻能源审计的相关标准、规定 建立配套的能源管理体系标准,针对铁路企业特点,制订相应能源审计评价标准,不断提高铁路企业的能源管理水平。 (3)加强能源审计的能力建设 作为企业能源内部审计,应建立一支能源审计专业化队伍,对那些懂技术、会管理,懂财务、会统计,了解铁路各专业工作特点的人员进行能源审计业务培训,提高能源审计人员整体素质,是开展好企业能源审计的重要保证。 (4)对审计发现的问题 从而提出的节能措施,要有计划、有针对性的实施节能技术改造,并确保投资使用科学、合理,收到经济效益。 (5)应定期对被审计单位进行回访 确保能源审计发现的问题得以解决,体现能源审计工作的严肃性。 三结束语 能源审计就像给被审计单位的能源管理做“体检”一样,从用能单位的能源管理情况、能源计量及统计情况、能源消费指标计算及能源流向、影响能源消费指标的变化因素、用能系统和用能设备、节能量计算及节能潜力、节能技改建议分析入手,挖掘节能潜力,降低能源消耗成本,对于铁路企业不断提高能源利用效率是一种行之有效的工作方法和手段。铁路企业可以吸取先进企业能源审计方法的优点,结合铁路各专业特色加以创新,不断提高能源审计方法的实用性。 作者:刘新单位:北京铁路局计划统计处 铁路运输论文:增值税铁路运输论文 一、铁路运输企业“营改增”税负增加原因分析 (一)从营业税与增值税计税方式角度分析 铁路运输企业长期以来一直实行营业税政策,造成其生产经营管理以营业税影响下的减少流通环节,内部增加人力、物力,分工协作,完成生产经营的全过程,铁路历次运输业生产布局的调整改革,不同程度的都有减少营业税支出的考虑,车、机、工、电、辆等主业运输站段和房建生活等运输辅助单位自己配备修理、建筑安装等各类生产车间,形成自给自足的生产能力,减少流通环节,降低营业税税负。铁路运输企业“营改增”后,自给自足型的生产经营管理模式不能适应增值税管理需要,增值税属于价外税,价税分离,道道征收,环环抵扣,消除重复征税。营业税与增值税计税方式的不同,导致生产经、业务流程价值链管理上有不适应增值税管理的部分,铁路运输企业基本属于“自力更生”型,基本大部分业务都自行进行生产经营,造成“营改增”后增值税进项较少,税负增高。 (二)从铁路运输企业成本特点角度分析 根据《铁路运输企业成本费用管理和核算规程》的规定,成本费用按支出性质分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他等六大要素,在铁路运输企业六大成本要素中可抵扣要素为外购原材料、电、燃料支出,在现行的增值税政策下,可抵扣进项税额支出占43.43%,不可抵扣支出占56.57%;资产类支出中可抵扣支出占37.32%,不可抵扣支出占62.68%,且铁路运输企业本身属于资本与劳动密集型产业,其成本费用的特点是固定资产投入大(存量固定资产大导致不可抵扣的折旧费用高)、资产有机构成高、人工成本高,可抵扣支出所占比例更少,抵扣额不足。 二、解决铁路运输企业“营改增”后税负问题的建议 经济的发展决定税收政策,税收政策要适应经济的发展变化,从宏观上讲税收政策的变化影响市场的资源配置、国家的产业布局、产业结构的调整升级,微观上税收制度的变化将影响甚至决定企业的生产经营模式、生产经营流程及企业整体经营管理。铁路运输企业“营改增”后出现税负上升,这对于铁路运输企业既是压力也是机遇,一方面铁路运输企业现在正在大规模进行基础建设,资金不富裕,税负的增加必然导致资金的流出;另一方面,税负上升的压力必然会促使铁路运输企业重新审视自身,从而对企业战略管理、生产流程、价值链管理等多维度进行改革,适应增值税的管理模式,争取企业效益或效率最优。 (一)争取国家政策的优惠争取 国家政策的优惠包括两个方面,一是公益性支出方面。铁路运输企业是名义上的企业,实质上背负有很大的社会公益责任,一方面走向市场独立核算、自负盈亏,另一方面由于我国社会发展的阶段、经济发展的水平导致运价不能自主,具有很强的公益性成分,如承担军事物资、扶贫救灾、学生和军人残疾人运输等,据统计2012、2013各年铁路公益运输线路政策性亏损额达700多个亿。其次铁路运输企业一方面要面对因人力、原材料等物价上涨造成的成本增加因素,另一方面国家严格控制运价,造成运价与实际成本的严重偏离。铁路运输企业作为经济发展的基础,必须从国家政策上争取支持、优惠,首先正确划分非公益性与公益性的界限,明确公益性支出的业务范围、种类,其次在季度、年度会计报表中增加公益性业务收入报表,详细统计出各类公益性业务与正常业务收入的差额,然后根据翔实的数据申请财政部、国家税务总局通过税式支出的形式对铁路运输企业进行补贴,以弥补公益性支出造成的亏损,增加铁路运输企业的可持续发展能力,降低增值税税负。二是铁路基础建设投资。铁路新线建设属于国家基础性建设,其投入应有国家财政出资,原铁道部因为政企不分,承担了政府筹融资的角色,随着中国铁路总公司的成立,铁路运输企业改革不断深化,政企职能分离,产权界定清晰,这部分职能也应相应明确或给予补偿,以保障铁路运输企业正常健康发展。此外,金融业暂未纳入“营改增”范围,其借款利息自然也不能作为进项抵扣,应争取将这部分借款费用以税式支出的形式补贴或将存量固定资产进项税额以一定方式抵扣。 (二)加强企业管理,提升企业整体管理水平 一是建立完善适合增值税管理的生产流程。铁路运输企业应对自身业务进行流程再造,从增值税的角度重新审视作业流程,将可以外包的业务进行外包,增加增值税进项税额。首先是根据铁路运输企业特点,围绕行车安全将原先的车、机、工、电、辆等生产业务进行细分,明确划分安全主要流程与次要流程,将与行车安全相关度的强的业务自营,与行车安全相关度弱的业务进行外包,如可将客、货车中小修、技术研发等加工修理、修配类进项可抵扣业务外包,增值税在建筑、劳务派遣等全行业实施后,可进行分析计算,将中小维修、列车服务、餐车服务、教育培训等业务外包,增加增值税进项。铁路运输企业实施“营改增”后,相关生产流程的再造将是一个刻不容缓的问题,它将促使铁路运输企业进行深化改革,调整发展战略与思路,“自力更生”式的生产方式已不适应新的生产力发展要求,专业化、分工协作将是铁路运输企业发展的主流,传统非运输业务、劳务外包或剥离将是今后一个时期的发展方向,这也符合国家税收政策宏观调控鼓励发展第三产业的目标。二是选择上游客户,增加增值税进项税额。增值税的管理一个系统工程,其中上游客户的选择对增值税税负具有很大的影响,生产资料的采购是生产经营的第一阶段,客户的选择对降低税负具有良好的节税效应。 三、结束语 铁路运输企业“营改增”的意义及影响深远,增值税的管理牵涉各个方面,对其既有的经营模式、业务管理模式、财务核算、预算管理、清算体系等都有很大影响,在增值税税制体系的影响下,未来可能对其业务划分、流程管理进行重新梳理,打破既有的“多而全”的“自力更生,自给自足”型的生产经营模式,向专业化协作发展。“营改增”必将刺激铁路进行深度改革,现行的运行模式必然发生重大变化。 作者:蔡万普单位:兰州铁路局财务处 铁路运输论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏单位:呼和浩特铁路局 铁路运输论文:物联网技术铁路运输论文 一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用 近几年来,我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用,尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便,同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。 1.火车票售票和检票的智能化应用 目前,在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展,我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化,给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中,所运用的是RFID电子容票,它根据乘客需求,采用自动售票机使得乘客可以自己提取,而且在检票中指定相对应的读写器,解读数据来分析车票是否有效,这给乘客带来了很大的便利,同时也缩短了工作流程。 2.铁路行车时的调度得到有效管理 在铁路行车的调度管理中,物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面,这样同时,隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器,这样,不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息,还能够读出火车的速度,大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。 3.铁路上车辆智能化监控识别系统 一般而言,铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成,即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备(AEI)等,其中,地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站,通过对国王的车辆分析解读,然后传至信息系统处理,采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息,这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。 4.物联网技术在客运系统的运用 在铁路系统的各个主要地方安装读写器,这样就能识别车票中的芯片,对应相应的乘客。除此之外,这样的系统能够统计等候的乘客人数,如果有乘客不小心进错了检票口,那么就会发出提醒。而且在列车驶出后,这些信息就会自动的传输到下一个车站,而到下一站的时候就会自动提醒,除此之外,乘客下车后系统能对信息写入。 5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用 互联网与现代化技术的迅速发展,人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它,那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言,铁路有其独特的优势,但是,也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生,不但损失了消费者的利益,同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用,使得在货物上车前就对其进行检测,那么这些信息都能被采集到,组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此,物联网的应用,使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。 二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望 随着大规模的铁路建设,物联网技术的迅猛发展,铁路运输信息化程度的要求越来越高,那么,基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用,物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。 1.物联网应用于站车信息的共享系统 如今铁路的售票系统已经与网络相连,但是车上的补票依旧需要独立的开展,这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节,那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性,将车站售票系统与车上补票系统联网,车站可以准确掌握无票上车人员的情况,根据实际情况确定车票的预留,车上也可以准确掌握列车预留情况,方便为旅客补票,从而可以充分利用列车资源,同时便于车上进行检票。 2.综合安全预示系统 安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统,能够及时有效的感应入侵,包含火灾等各类安全隐患的子系统,实现列车更为安全的运行。 3.仓库管理系统 借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品,这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。 三、结语 物联网作为一次技术革命,带动或者是与产业链共同发展,实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业,随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展,在不远的将来,铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。 作者:吴鹏单位:内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司 铁路运输论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的优秀内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的优秀,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所
铁道工程论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的优秀指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 作者:刘杰 郝付军单位: 铁道工程论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来,在专业课的教学方面,我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中,教师讲得多,学生做得少;知识灌输多,能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强,基础知识扎实,知识面宽,学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的,它片面地强调了教师在教学中的作用,培养出的学生知识继承有余而创新不足,难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中,不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式,必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的,比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例,介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法(CaseStudy)是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的,原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点,传统的课堂教学在内容上缺乏针对性,以讲授学科的知识为中心,学生以学习理论为主,对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注,学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题,往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理,开展案例教学,采取讲授和讨论的方法,充分调动学生的主观能动性,使学生在讨论甚至辩论的过程中,极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评,使学生缩短理论与实际的差距,培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中,根据教学目标和教学对象的特点,通过教学设计,合理选择和运用现代教学媒体,并与传统教学手段有机组合,共同参与教学全过程,以多种媒体信息作用于学生,形成合理的教学过程结构,达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息,可以通过把静态物体动态化,宏观物体微观化,微观物体宏观化,运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程,引导学生探究学习,使学生进入形象世界中,深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合,在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来,达到既形象生动,又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心,学生围绕着教师转,学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性,难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的优秀是互动性,是激发、促进学生积极思维,调动学生的主动性和积极性。在教学过程中,只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动,激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性,使课堂活起来,开发学生的潜能,培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学,学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解,同时也锻炼了口才和胆量,教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为,本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法,而是一种教学观念或者教学模式,它是指在教师指导下,在学科专业领域或现实生活情境中,教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略,使学生在已有知识或经验的基础上,经过同化、组合和探究,获得新知识、能力和态度,最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好,必须结合自身的科研课题,带给学生最新的专业动态和研究内容,开展研究性教学工作。在教学过程中,研究的理论或问题可能还不够完善,但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题,却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面,分为三个部分。一个部分是课程作业,另一个部分是理论考试,第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等,形式多样,包括小论文、实习报告、问题讨论等,一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行,采用开卷或闭卷形式,这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握,也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案,这部分的题目占卷面成绩的60%左右,后者则是前者的进一步延伸,是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后,还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核,既巩固了课堂上学习的基本理论,又培养了学生的动手操作能力,还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息,教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节,从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手,调整教学内容,优化课程体系,全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新,使学生树立工程观念,培养实践能力和创新能力,提高学生的综合素质,将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中,为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者:涂鹏王星华单位:中南大学土木工程学院 铁道工程论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地,就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析,真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造,我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式:CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道,目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术,其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成;CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接,其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来;CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术,在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此,新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目,有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道,以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同,最突出的有以下两点:(1)无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网(CPⅠ)、二级线路平面控制网(CPⅡ)、三级轨道控制网(CPⅢ)和大地水准点组成。一级控制点(CPⅠ)沿线路走向布设,为线路平面控制网起闭的基准;二级控制点(CPⅡ)在基础平面控制网(CPⅠ)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准;三级控制点(CPⅢ)沿线路布设,起闭于基础平面控制网(CPⅠ)或线路控制网(CPⅡ),一般在线下工程施工完成后实测,为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ(轨道控制网)为定向基准,通过对绝对坐标的测量,求得相关的线路平顺性指标(如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数),与传统的相对坐标有较大的差别,而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。(2)无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征,正线上焊接长钢轨以及无缝道岔,钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要,而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械(“大机”)为主的维修模式,大型施工及养路机械(如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等)大量使用,铁路进入“大机”维修时代。因此,新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件,以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上,引入高速铁路先进技术元素,以高铁施工和维护项目为载体,将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设,重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心,并逐步升级原有的实训条件,为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分:(1)按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场,设置无砟轨道和有砟轨道线路,而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式;(2)按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路;(3)配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统(高铁轨道检查仪)以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学,能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学,通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作,掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术,也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分:(1)按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备(配套)配置焊轨设备;(2)配置钢轨拉伸设备;(3)配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训,轨道探伤仪可进行室内外的实训项目,能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训,也可进行钢轨探伤检测实训,进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分:(1)工务室内仿真练功场,包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等;(2)配合实训教学的工务仿真教学软件,包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示,多数配有动画效果;(3)根据高铁机械化维修的特点,按照大型捣固机制作仿真“大机”,开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训,特别是大机模拟实操,能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训,也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述,为紧跟当前高铁的发展形势,高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中,围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案,为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑,为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件,创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势,为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者:梁斌蒋伟兴李规录单位:柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后,通过平日里反复的实践,反复的总结(简单的说就是重复再重复),突然,达到质变,飞跃到伦理阶段(理性阶段)。理性阶段是比较全面的阶段,我们要用我们所学的概念去推理,去判断,对事物要有一个更加全面,更加符合客观实际(符合事物发展的规律性)的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言,当我们经过大量的实战之后,有一天,我们可能要问到自己为什么要这样测,不这样测会有什么影响?对了,当达到这一步了,标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段,我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差,角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法,什么步骤不可以颠倒。具体点如,测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则,而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针,下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度,但这旋转的方向还真就不一样,伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时,不要要这到这种情况下该怎么去做,还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律,在任何突发,我们从未见过的情况下,着手于事物的主脉,解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说,我们从感性阶段过渡到了理性阶段,通过理性阶段掌握了事物的内在规律性,那我们对事物的认识,着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊,可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中,已经对事物的概念有了较准确的把握,说大点,就是我们已经掌握了他的优秀。那么,必然,我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况,进行逻辑推理,加以猜想(创新的第一阶段)。如何检验我们的猜想是不是正确的呢?有句话说得好,实践是检验真理的唯一标准,只有把我们的猜想,我们自己所总结的理论,运用与实践中去,看看与我么预期的结果是不是符合的,如符合,则证明我们的理论是正确的,否则需加以改正。在测量中,我们也比需要注意这一点的使用,只有牢牢抓住了它,创新,才有可能成为现实。比如,在对经纬仪的操作和理论的掌握上,我们已经是非常熟悉了。这时,有人就想在测水平角时,如果对同一方向,同时进行盘左和盘右的读数,这样一来,就很是节约了时间,增加了工作效率。与正规操作进行比较,这种方法确实和节约时间,数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的,这个方法忽略了一个地方,那就是仪器的误差,测回法要求我们必须是顺时针观测,这样是为了消减度盘带动误差,而此方法却没有做到这一点。即,方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论,这个创新点是错的,必须加以改正。在以后的学习中,我们应该时刻注意这一点的培养,增加自己逻辑,创新能力。 3修正阶段 前面说到,完成了感性认识和理性的推理、判断,并且对我们的某些猜想再运用于实践中去,从而来验证于我们的猜想,我们的创新是不是正确的。问题是,如果实践与我们的预期结果不想符合的话,我们又该怎么办?这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中,对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说,我们没有将事物所处于那个阶段,这个阶段所具有的的特征,以及影响它,和它对周围世界的影响物找准了,对于理论的提出只是片面的,主观的,表面的。还是举例第三部分的例子,用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤,这一方法看似是可行的,但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析,验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性,对于测角的这一创新方法,仍是片面的,没有将影响测角的各个方面找出来,加以一一解决、分析。对于修正阶段,说得直白点,就是找出理论的错误所在,进行改正,至于我们如何来找出这些错误源,这就在《实践论》中给了我们很好的答案,当然,这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法,对于我们在后期的学习过程中,以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习,就是一个对事物认识的过程,我们只有从感性阶段质变到理性阶段,然后通过自我的总结,猜想,创新,并将其再投入于实践中去进行检验,对不正确的进行修正,正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前,镇定自若,以最快最好的方式掌握它。 作者:邱政单位:四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力,首先分析学生就业面临的第一个岗位(一般第1-2年),明确学生首岗所需的专业知识与技能,课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作;其次,分析学生就业后的中长期岗位(一般第2-3年以后),课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量;最后重在教会学生学习及工作方法,让学生在今后的工作中具备继续自学能力,成为一个学习型人才。为此,我们根据岗位对职业能力的综合要求,设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标,即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡,专业基础课培养学生基本实践操作能力,专业优秀课程培养学生专业技术应用能力,专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3.考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力,人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点,学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”:优秀课程设置与行业技能标准紧密结合,实践实训项目与优秀能力培养紧密结合,考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力,以岗位任务引领实现教、学、做一体化,使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段,也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合,学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划,分配专项学时,进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理,引入铁路行业职业技能鉴定证书,实施“双证融通”,鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业优秀课程的课堂教学和综合实训过程中,直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”(鉴定标准和鉴定题库),以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效,有力地促进了学生优秀专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为优秀,实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要,将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中,为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1.专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系,坚持以国家铁路职业标准为准绳,以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容,按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求,形成职业能力递进的三大课程模块,实现能力培养与工作岗位对接合一,促进学生综合职业能力的培养。 2.专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块,一是基本实践能力模块,包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程,为后续专业优秀课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能;二是专业技术能力模块,包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等优秀课程,构建专业优秀职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能;三是岗位职业能力模块,包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程,重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示:四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系,实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时,我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程,我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和优秀职业能力“三阶能力递进”的教学设计,如工程测量基础(第一学期)铁路测量(第二学期)铁路测量综合实训(第三学期);工程制图(第一学期)CAD制图与识图(第二学期)施工图识图综合实训(第三学期);铁道概论(第一学期)轨道施工与修理(第二、第三学期)线路工技能鉴定(第四学期);钢筋混凝土与砌体工程施工(第二学期)路桥隧线等专业工程施工与维护(第三学期)施工项目技术与管理实务(第四学期)、工程材料与检测(第一学期)路桥/隧道专业工程检测(第三学期)工程试验检测综合实训(第四学期)。以《铁路测量》课程设计为例,针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员,主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作;针对修理岗位群首岗和常岗是线路工,主要负责线路的维护与监测,为此,在设计《铁路测量》课程内容时,我们采取施工方向和修理方向兼顾,用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计,三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之,高职院校必须以行业职业标准为准绳,以培养学生岗位技能为教育目标,以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据,构建特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的课程体系,才能有利于高职学生岗位职业能力的形成,为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养,这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫,要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者:麦秋玲梁斌刘强单位:柳州铁道职业技术学院 铁道工程论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出,2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成,其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路,以“宽口径、大土木”为理念,于2008年对教学课程体系进行大幅调动,如表2所列。本专业的学生,第一至第三学年的课程全部相同,第四年分专业教学,即进行专业课程教学。同时,为了解决学生专业知识面窄的问题,在第四学年开设各专业平台课,学生科自主选择课程,以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分,其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革,在增加教学内容的同时,总学分比2005年减少了7%。同时,相比2005年,学位课和必修课学分均有所降低,而选修课则增加了17%,让学生根据自己的兴趣选择课程,一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会,科学技术日新月异,将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中,培养学生的创新意识、创新精神,为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如,在教学中,教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识,然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等,生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容,让学生对道路与铁道工程有一个初步认识,最后通过现场的认识实习,达到教学目标。又如,在毕业设计环节,增加科研类设计题目,让学生参与到教师的科研课题当中,培养学生提出问题、解决问题的能力,挖掘学生的学习兴趣。同时,通过毕业设计,让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论,并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展,高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变,形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材,高校教师如何合理利用,使之成为教学过程中的左右臂膀,提高学生的学习兴趣,将是我们研究的方向。首先,建立以部级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为优秀,以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材,构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式,共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷,满足现代学习者多种学习方式的要求,促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次,进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件,两门省级精品课程的网络课件的进一步完善,使得学生有了更丰富的立体化教学资源,为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领,教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设,团队各成员应积极树立以科研促教学的意识,加强定期合作交流,将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先,教学团队成员将科研成果进行转化,引入到课堂教学当中,以启发、引导的方式,使学生发现问题、提出问题并最终解决问题,提高学生的学习积极性。其次,团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生,拓宽学生的专业知识面,培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手,对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明,新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力,提高了教学质量,受到了用人单位的好评,充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的,研究成果具有较强的推广价值。 作者:王天亮张永满卜建清单位:石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中,对监理工作的范围和内容都做了详细的规定,其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中,即使监理人员在很高的强度下工作,也不能完全监理到位,这就导致监理工作的成本较高,收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定,才能使监理人员尽可能的把监理工作做好,从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体,在这三个参建主体中,监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小,同时监理单位不直接参与投资和组织施工,所以,监理单位的主体地位不能得到保证,甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是:建设方越过监理方干预地铁施工,很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求,干预施工时完全忽略了监理单位的存在;但是,等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时,建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来,施工单位往往会对监理单位置之不理,使得监理单位的正常权利无法行使,最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题,比较有代表性。解决好这些问题,将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程,监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员,监理人员要有较高的技术水平,能够通过协调各方关系,最后解决实际中的各类突发问题。因此,组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面: 第一,合理配备人员,增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准,短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中,当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时,那么团队在工作时就很规范化,审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二,做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易,因为地铁工程项目很多(比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等),所以,只配备常见建筑专业的监理人员,对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员,使团队结构合理,这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三,培养专业的地铁监理人才,同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中,要求监理人员具有丰富的工程实践经验,同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识,所以,依靠引进人才来提高工作人员素质的方式,是很难行得通的。地铁施工是特殊工程,应用“四新”技术相对较多,监理人员既要熟练掌握地铁监理规范,也要了解其它专业的技术标准和规范,所以,对监理人员进行再培训是很有必要的。总之,监理单位应做好人才培训工作,增加投入,才能根本解决问题。 另外,也要不断地加强对监理人员的思想品德教育,监理人员应该具有职业道德和敬业精神,不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时,要做好复杂的地铁监理工作,就得调动监理人员的工作积极性,监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度,其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为:制定监理工作标准,再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件,推行标准、规范化的信息管理,并且系统化监理报告工作。具体内容如下: 第一,做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范,在地铁施工过程中,施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案,这些方案中的施工工艺至关重要,关系到工程质量,监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作,既能减少工程事故,保证工程质量和施工安全,也能减轻监理人员的压力。 第二,预控前期工程,控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂,易发生工程事故,因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程,编制施工风险源排除方案,并进行论证会。此外,地铁施工比较特殊,工序衔接紧密,所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三,推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现,监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告,为此,监理单位需要建立信息管理制度,规范信息管理工作,提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通,才能处理好工作分歧。同时,监理方与施工方之间不存在合同或协议关系,双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系,监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系,灵活务实地处理好施工中的问题,才能创造良好的工作环境。所以,监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系,才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点,讨论了地铁监理工作要点,提出了一些相应的对策,在此与相关工作人员交流这些监理工作经验,希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者:李振钊单位:广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要:随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展,给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中,铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨,但是却不能避免诸多不明确的地方。因此,本文针对铁道工程施工技术的问题,提出解决措施。 关键词:铁道工程;施工;技术 目前,国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持,但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题,因此希望通过本文的研究,能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前,铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说,违反规定的事件发生,大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故,这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求,导致在具体的施工环节,施工人员不具备较高的施工技术,这样很容易埋下质量、安全隐患,出现施工违规行为,阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,主要是以施工计划作为依据。目前,铁道工程施工中存在较多的临时调整,这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整,就现阶段的铁道工程施工来看,由于传统的管理模式的影响,导致信息传递受阻,施工计划的临时变更与调整,难以及时传递给是相关部门,特别是在关键环节中,由于临时调整所导致的失误屡见不鲜,很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节,应急预案也不容忽视,但是施工的施工环节,由于切实可行的应急预案的缺乏,同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面,各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验,也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善,但是应急预案不具备灵活性、比较格式化,缺少可操作性,一旦出现特殊情况,不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用,在事故发生时,也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差,很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言,测量是施工环节最关键的组成之一,同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差,就会影响到工程质量,同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差,主要造成的原因有两类:①施工人员的专业技术水平不达标,难以满足铁道工程测量施工的具体要求;②测量设备的本身存在缺陷,使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成,就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作,施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术,能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训,弄清楚作业中的重难点,绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案,也可以成立施工协调的领导小组,监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业,还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议,将各自的义务与责任确定出来,对于施工的关键内容进行仔细的核对,确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 (1)在施工图纸确定之后,施工人员需要全面的了解施工图纸,比如:在设计环节不能够理解的地方,需要与设计师做好相应的沟通,确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中,还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节,对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等,都需要合理的进行分配。另外,设计图纸与施工规范之间是否存在差异,设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 (2)控制铁道工程的施工质量与进度,施工过程当中的测量是主要的施工环节,其中,测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员,需要进行严格要求,确保其工作态度端正,拥有丰富的理论知识与实践经验,能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对,认真复核,一旦发现问题,就要立刻记录,并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中,基桩的问题也不容忽视,基桩作为线路标高和走向的控制,最大的确定是容易受到外界的影响,因此,在施工环节的测量方面,不能忽视任何一个细小的环节,能够将测量记录详细的标准,将误差控制在最低的范围内,才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程,铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度,将各个部门的责任加以落实,其具体表现在:①监理公司主要是负责对工程质量的监督,如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为,监理工程师就应该做好相应的汇报,并且提出针对性的整改意见;②铁路运输安全监管人员,主要是进行施工工程的监督管理,一旦施工环节面临安全隐患,就要求施工部门做好相应的处理,等待隐患处理之后,方可继续施工;③施工部门,主要是负责现场的具体施工,要求严格按照安全规范标准来进行施工,确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作,在施工监督检查责任制度得到明确的基础上,才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制,施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导:①应该针对施工召开安全会议,针对施工等级的大小,亲自主持施工的预备会议,要求所有作业人员都要参与;②严把施工关卡,其中包含了施工的开始与结束,施工的具体内容、各种注意事项等;③对于关键作业环节应该亲自监控,详细了解施工的进度,对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理,协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作,严格遵守施工纪律,从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程,铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好,肩负其本部门应有的责任,并且还能够拥有协作统一的精神,做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作,要求每一个部门都能够树立大局观,能够在统一的指挥下,严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量,不能够随意的拖延时间,相互创造有利的施工条件,这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时,铁道工程建设还应该注意施工安全,只有建立完善的经济处罚制度,才有利于各项工作的开展。在最初阶段,施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议,将各项处罚内容、施工标准确定出来,一旦发现了违反规定的事故出现,就要严格处理责任人,并且给予一定的经济处罚,通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制,才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求,才能够成为“放心工程”,促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要:在建筑工程的不断发展中,铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷,但是因为其所具有的复杂性,让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响,正因为如此,在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理,而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题,并提出一些措施来解决上述问题。 关键词:铁道工程;施工问题;解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象,是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说,铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的,这个问题为铁道施工带来了很严重的损失,再加上大多数铁道施工人员的素质比较低,在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限,这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象,造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范,这同时是造成施工事故频发的主要因素,在施工中工作人员没有按照相关规范施工,再者就是多数施工人员的施工技术水平有限,这些原因使得工程的质量出现很多问题,从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素,但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力,这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中,每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的,因为铁道工程施工组织凝聚力差,没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分,导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任,再加上某一些部门管理上的缺陷,这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现,铁道工程应急方案难以执行,不仅不能解决工程中的突发问题,还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验,但却缺少很大的灵活性,因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用,在事故发生后不能够做到妥善的处理工作,这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样,应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说,工程的设计和测量都是最重要的,也是最基本的。工程的y量如果出现问题,就会影响工程整体的质量,会让工程的施工出现问题,有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶,那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差,测量人员的水平不够,不能做到把影响测量的因素排除在外,测量所需的设备有着一定的缺陷,不能够进行准确的测量,这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工,为了确保施工能够顺利的进行,在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键,应该从项目前期的施工图作出分析和设计,对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制,并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置,施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术,了解工程施工中所有的重点和难点,进行全面的实地考察,重视工程施工中的细节,切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲,要切实落实好下面的几点:一是对项目的交底制度贯彻落实,对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范;二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好,从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点,对于每一个项目的检查和检测做到位,;三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度,对于铁道施工,必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作,合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工,这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此,在对待安全生产这个问题上,务必要做到以预防为主体,并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施,要对现场的施工人员开展安全教育和培训,重视宣传的作用,加大预防的力度,防患于未然,从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理,它必须要以现代企业管理为依据,对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理,做到管理制度落到实处,强化标准的管理,只有在这样有条不紊的项目施工管理中,才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段,需要对每一个相关参数做到精确无比的测量,合理的规范施工所需要的材料,并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解,确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点,让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程,其关键在于切实进行质量监督,在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题,分析其之所以出现的原因,找到解决方法,采取相应的措施,从管理、技术以及制度上完善质量的管理,做到严格管理和预防为主,重视每一个细节,发挥施工人员的积极性,重视且落实安全施工,文明建设,充分利用材料,推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行,根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况,探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施,指出相应的施工工艺流程,探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强,铁路工程建设不断增多。然而,铁路工程建设是一项系统复杂的工作,路线所经过地段的地形地质条件复杂,技术和质量要求高,施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题,必须综合采取有效技术措施,更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行,促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 (一)施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题,需要相关技术人员能建构动态化处理机制,能根据实际运行框架对方案进行有效处理,但是,在实际方案建立过程中,施工方案有所改变,但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施,信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题,变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期,甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 (二)施工方案上的临时调整 对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患 (三)施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外,在铁道工程项目施工过程中,技术人员要针对测量问题给予一定的关注,然而,实际工作不仅缺乏标准化运行机制,由于运行方案的复杂性和难度较大,设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面,由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差,没有建构动态化管控和处理措施,另一方面,相关技术人员自身水平有限,缺乏必要的管理机制和管控结构,无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 (一)优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (二)优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中,项目管理人员除了要建立动态化管控机制,也要集中优化施工质量检查工作的实效性,建立精细化检查机制,确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系,并且集中升级质量检验标准,以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中,可能对质量产生影响的因素很多,项目监管人员只有严格要求,才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外,针对项目运行过程中的监管人员,企业在选聘过程中,要保证其具备较为丰富的工作经验,能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差,确保工程能达到预期,从而建构严格管控的系统化运行模型。 (三)准确控制影响因素 对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比,保C控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求,促进铁道工程的发展。
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铁路运输专业论文:河南省对铁路运输专业人才需求分析 [摘 要] 目前河南既有线网无法满足客、货运的要求,因此,加快轨道建设势在必行。然而轨道交通的迅猛发展,使该行业对专业人才的需求不断增加。文章在此背景下,根据河南省轨道交通发展的规划,预测了未来几年河南省对铁路运输专业人才的需求情况,为轨道运输行业提前做好人才储备工作提供参考。 [关键词] 轨道交通建设;铁路运输专业;人才需求 [作者简介] 李慧娟,郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师,研究生,河南 郑州,450002 一、铁路快速发展的必然性 近几年,我国经济快速发展,人们对生活质量的要求不断提高,外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分,铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外,我国区域经济发展极不平衡,沿海地区生产资料相对集中,这就造成务工人员在不同区域间的流动,这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看,我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多,并且市场的需求很大,这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加,铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐,采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路,已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到:铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 二、河南省铁路发展情况 (一)河南省客运专线规划 2012年11月,国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标,并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出,河南与周边城市经济发展将成为一体化,这使得它们之间的经济往来将会更加频繁,但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏,使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前,河南省已规划建立客运专线网,主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主,同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线,最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2~5小时的交通圈,从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道,实现中原经济区的共同腾飞。 (二)河南省城际铁路规划 早在2004年,河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略,随着近几年的不断推进,中原城市群已进入了快速发展阶段,城际运输需求激增,为满足城市群之间的紧密联系,目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批,城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市,规划期限是2009~2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道,合计里程约496公里。远景展望城市群外围各城市间的环形联络线和延伸线,即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳,最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心,以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架,从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统,实现河南省各区域内1小时交通圈,区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。 (三)河南省货运铁路规划 河南地处我国中心地带,铁路横贯南北,沟通东西,我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力,规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线,加强东西南北的沟通,使线网结构更趋于合理,运输体系更加完善,最终提高主要干道的货运能力。 (四)河南省内其他铁路网规划 河南省地区经济发展不平衡,为促进区域经济的协调发展,减少铁路空白区,规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线,规划的线路总长为1327km,重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系,又完善了河南路网结构,使铁路更好地服务区域经济,加快开发地方的步伐。 四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析 人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速,人才需求量也将随之增加,这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前,河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业,加之学校在铁路行业的良好口碑,学生的就业前景非常好。 到2020年,河南新增的铁路线路将达到4500公里左右,按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算,到2015年,仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人,而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校,当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前,学院铁路运输专业,包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人,7年仅有3500人,这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口,在供需极不平衡的市场中,郑铁职院专业人才占有绝对的优势,而且该院也非常重视与铁路单位的联系,推进校企合作、工学结合办学模式,采用项目化、理实一体化的教学方式,不断加强理论和实践的联系,加强技能培训,使学生毕业后能零距离地实现工作需求。 五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析 虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方,但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织,难度系数更大,掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此,铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。 (一)河南省城市轨道交通线网规划 1. 郑州地铁 为解决郑州市交通拥堵状态,政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外,决定规划6条轨道交通线路,全长202.53公里,建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络,使郑州东西南北连接起来,实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里,2013年年底将建成通车,贯穿南北的2号线也已经动工,轨道交通的开通将缩小城区之间的距离,方便城市居民的出行。 2. 洛阳轻轨 目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审,现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念,市区轨道交通由4条线路组成,全长102.7公里。 (二)城市轨道交通对运输专业人才的需求分析 到2015年,郑州市1号线和2号线将进入运营阶段,营运里程44.61公里,按照每公里配备20名运营人员(包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等)计算,仅郑州就需892人。到2020年以后,郑州的轨道交通除6号线外,其他线路均将通车,总长度将达到177.32公里,洛阳轻轨4条线共102.7公里,大约需要城轨运营人员5600人,而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人,远不够5600人的人才需求量,而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作,因此,铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。 六、结 语 由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的,它们之间具有许多相同之处。因此,铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外,还可以同时兼顾城市轨道交通企业,这两方面人才需求非常旺盛,所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。 铁路运输专业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的优秀任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 作者简介:刘晓东,辽宁铁道职业技术学院,辽宁锦州 121000 铁路运输专业论文:高职院校铁路运输专业人才培养模式分析 摘 要 研究了高职院校铁路运输专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格,分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状,探讨了高职院校铁路运输专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。 关键词 高职院校 铁路运输 人才培养 模式 “人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。 一、高职院校铁路运输专业人才培养目标 (一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。 (二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。 (三)应具备的知识、技能、素质。 (1)知识结构:①掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;②掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;③掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;④了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。 (2)技能结构:①能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;②能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;③能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;④能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;⑤能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。 (3)素质要求:①具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;②具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;③具有终身学习理念和学习能力;④具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;⑤具有良好的身心素质;⑥具有节约资源和自觉保护环境的意识;⑦具有人民铁路为人民的职业情操;⑧具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;⑨具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。 二、铁路运输专业人才培养模式现状 高职院校铁路运输专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。 三、铁路运输专业人才培养模式设计理念 铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。 四、铁路运输专业人才培养模式设计思路 (1)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。 (2)以岗位能力为优秀,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为优秀,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。 (3)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。 (4)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。 (5)以就业为导向,建立行之有效的考核积分体系。职业院校高技能人才培养模式的教学绩效评估体系要从过去注重教学过程转向注重教学结果,将学校评价和社会评价相结合作为对高技能人才培养效果进行评价的主要方式,通过培养效果和工作业绩的分析与评估,来衡量学校的办学水平,进而发挥改革的导向作用。通过设计以应用能力为主体的评价指标体系及相应的评估方法,制定明确的毕业生质量标准,准确把握高技能人才职业能力的内涵。 总之,职业院校要承担起培养高技能人才的重任,就要适应铁路现代化发展需要,积极开展教育教学改革,创新人才培养模式,注重高技能人才的知识、能力、素质的全面协调发展,使培养的人才真正成为受企业欢迎的有用之才。 铁路运输专业论文:优化铁路运输企业人力资源配置,提高企业用工效率 摘 要:随着我国社会经济的高速发展,铁路运输企业的市场经济活动日渐频繁,在行业内的竞争不断加剧。在这种复杂的市场环境中,铁路运输企业必须要优化自身的人力资源配置,最大限度的开发人力资源的价值,以形成企业良好的运行机制,促进企业长效发展。本文在对铁路运输企业人力资源配置原则做出论述的基础上,对铁路运输企业的人力资源配置效率进行了评测,并提出了一些优化铁路运输企业人力资源配置的措施,以期提高铁路运输企业的用工效率。 关键词:铁路运输企业;人力资源配置;优化措施;原则;效率 所谓的人力资源配置是指企业在明确发展目标的情况下,对人力资源数量、结构、质量进行有效分配的过程。有效的人力资源配置可以帮助企业建立完善的运行机制,最大化的发挥人才的价值和功能,这对促进企业的可持续发展具有积极的作用。因此,我们必须要给予人力资源配置高度的重视,并加强有关方面的研究,以为企业人力资源管理提供依据和指导。 一、铁路运输企业人力资源配置原则 人力资源配置应是一个系统化实施的过程,只有在遵循一定原则的基础上进行配置,才能最大限度的发挥人力资源的效用,真正实现人尽其用、人事相宜。具体而言,铁路运输企业进行人力资源配置时,必须遵循以下几项原则。 (一)遵循系统性原则。铁路运输企业的人力资源规划应该统筹兼顾,以本企业和铁路的战略发展需求为导向,兼顾各部门的发展规划和人力资源管理实际,建构一个系统化、层次化的人力资源管理系统。 (二)遵循动态调整原则。为实现铁路运输企业人力资源配置的最优化,相关企业必须要遵循动态调整原则,即依据企业的岗位需求和员工绩效考评结果的变化对员工实施岗位调整,保证将每一位员工都配置合适的岗位上,以尽可能的发挥其能力、才华。 (三)遵循优势定位原则。人的成长与发展都是一个不断变化的过程。在日常工作实践当中,同一个员工在不断阶段所表现出的能级水准和素质水平是不尽相同的。这需要员工根据自身的优势以及职业发展规划,选择对自己发展有利的岗位,并将这种优势发挥出来。而企业管理者则需要善于发现员工的不同优势,结合企业设置的岗位,将他们放置在合适的位置上,以最大限度的发挥员工的优势,使其为企业创造更多的效益。 二、铁路运输企业人力资源配置效率评测 人力资源配置主要包含了数量配置、结构配置和质量配置三个方面的内容。作者从这三个方面出发,重点就铁路运输企业的人力资源配置效率进行了评测和研究,并发现了其中存在的问题。 (一)人力资源配置数量。人力资源配置数量反映了铁路运输企业在人力资源配置上的总量和流动率。其中,铁路运输企业人力资源配置总量是指该企业一定时段内所拥有的人力资源总数量。而所谓的铁路运输企业人力资源配置流动率则是指该企业一定时段内人力资源的动态变化率。后者在一定程度上折射出了铁路运输企业人力资源配置团队的稳定性,对铁路运输企业及其下属职工的稳定都产生了影响作用。当铁路运输企业的人力资源流动率过高时,表明了该企业的劳动关系存在严重的问题,这样不仅降低了该企业的生产效率,无疑还增加了企业的人力资源扩充成本。纵观我国铁路运输企业的人力资源数量配置现状,虽然总量上有所增长,但是随着现代铁路运输产业的发展,其配置的专业人才数量还远不能满足产业及企业发展的需求。据相关调查数据显示,我国大部分铁路运输企业的员工年龄正逐步趋于稳定,然而却以较大年龄的职工居多,年轻职工的流动率较大,这在一定程度上制约了我国铁路运输企业的长效发展。 (二)人力资源配置结构。人力资源配置结构反映了铁路运输企业在人力资源配置结构方面的实际情况,其评测指标主要包含类型结构评测、学历结构评测以及年龄结构评测三个方面的内容。对于铁路运输企业而言,它的人力资源配置结构类型有经营管理类、职业管理类、技术管理类、运输技能类以及其他类型。铁路运输企业的岗位配置反映了该企业的人力资源数量比例。从铁路运输企业现有的劳动力结构来看,其存在着严重的不合理现象,主要表现为专业技能型人才配置不足,而部分闲置人员却没有得到很好的配置,最终影响了铁路运输企业的生产效率。而学习结构则是指铁路运输企业不同学历人才的比重情况。随着我国教育事业的发展,高校向社会输送了大量的人才,为铁路运输企业提供了丰富的人力资源。但是很多铁路运输企业拘于形式,人才招聘渠道单一,并未充分的利用大学生资源,使得铁路运输企业人力资源质量不高,不能满足企业的发展需求。铁路运输企业的人力资源配置年龄结构方面,如上文所述也存在一定的老化问题,对新鲜血液的吸收能力并不强,是现阶段铁路运输企业优化人力资源配置的重点。 (三)人力资源配置质量。铁路运输企业的人力资源配置质量反映了其现有人力资源的知识、能力和素质,是影响企业可持续发展的关键因素。一般情况下,我们可以通过对职工进行绩效考评,得出铁路运输企业人力资源的知识、能力和素质水平,也可通过铁路运输企业的岗位分布和学历分布来评测人力资源配置质量。通过对铁路运输企业的人力资源配置质量分析,我们发现其质量并不高。究其原因,作者认为主要是因为铁路运输企业尚未建立完善的绩效考评机制和员工培训机制。很多铁路运输企业并未给予绩效考核和员工培训相应的重视,在相关建设上投入力度不大且不完善,他们简单地认为做好人员招聘就足够了,殊不知后期的人才管理和培训才是企业人力资源管理的重中之重。另外,虽有部分铁路运输企业意识到了绩效管理和培训管理的重要性,但是由于缺少正确的认知和深入的研究,导致绩效考评机制和员工培训机制建立中存在很多不足之处,这无疑影响了绩效考评和员工培训的最终质量。因此,铁路运输企业必须要加强有关绩效考评和员工培训方面的建设和研究,从而为员工和企业的发展提供良好的环境。 三、优化铁路运输企业人力资源配置、提高企业用工效率的措施 作者结合上述对铁路运输企业人力资源配置现状的分析和研究,在人力资源配置原则的指导下,提出了以下几种优化铁路运输企业人力资源配置的措施,以供参考。 (一)建立科学的人才聘任机制。招聘是企业扩充人力资源的主要渠道,是企业对外展示良好形象的另一个窗口。新进员工的质量影响着铁路运输企业人力资源的整体质量。因此,铁路运输企业必须要重视人才招聘,结合自身的发展特点和需求,致力于建立科学的人才聘任机制。具体而言,铁路运输企业建立科学的人才聘任机制,需要从以下几个方面入手:首先,做好人力资源配置规划。按照我国铁路运输对人才建设的要求,有关企业需要结合自身人力资源的供求实际,制定科学的人力资源配置规划,尤其是要做好企业人力资源供给预测和需求预测,为企业未来的发展提供良好的人力资源支持;其次,扩展人才聘任渠道。对于铁路运输企业而言,其发展中需要各种各样的人才予以支持,例如铁路运输、电气化、交通运输、计算机以及英语等专业型人才,单纯地依靠政策性人员补缺并不能完全满足企业发展的需求,因此,铁路运输企业应不断拓展人才聘任渠道,以市场作为人资力资源补充的主渠道,适度增大校园招聘的数量,如此扩充企业人力资源的同时缓解大学生就业难问题;再次,严守人才选拔标准。人才聘任的关键一环就是选拔。严守人才选拨标准,可以帮助铁路运输企业提升人才质量,保证人才聘任的科学性、有效性。铁路运输企业应规避以往笔试、面试的弊端,采用无领导小组讨论法进行人才甄选,让竞聘者在摸不透面试主考官真实意图的情况下,全面、真实地考核竞聘者的综合素质和能力,从而甄选出对企业有用的人才;最后,创新管理人才聘任机制。目前,我国大多数铁路运输企业的管理人才聘任机制都是只上不下,使得部分管理层人员缺乏必要的危机意识,其管理素质和水平停滞不前甚至出现倒退的现象。为了改善铁路运输企业人才管理的这一现状,我们应该勇于打破常规,采用能上能下的竞争上岗机制,实时对管理层人员进行监管和考核,一旦发现违规或业务能力不强者坚决予以处理或解聘,聘任有能力、有才干的人才予以顶替,从而净化企业人资管理环境,保证企业的长效发展。 (二)建立完善的绩效考评机制。绩效考评与管理是企业人力资源配置体制的重要组成部分,对提升企业管理实效具有积极的效益,应该灌入到企业人力资源管理的每一个环节当中。建立完善的绩效考评机制需要分以下几个步骤完成:一是,要提高对绩效管理的重视。各铁路运输企业员工及管理者需要正确的认识到,绩效管理中的惩罚并不是目的,其最终目的是刺激员工的积极行为,改善员工的绩效,进而促进企业的可持续发展。铁路运输企业人资管理部应通过培训来强化管理者和员工对绩效管理的重视和认识,使其主动配合并参与绩效管理工作,让他们愿意以绩效管理的方式发现自身工作中的不足,并及时进行改进和完善。只有在树立员工和管理者正确思想观念的前提下,企业才能更好、更顺利的推进绩效管理工作;二是,健全铁路运输企业绩效考评体系。健全的绩效考评体系应该包括绩效考评制度、绩效考评内容、绩效考评对象以及奖惩措施等,这是铁路运输企业实施绩效管理的重要依据和基础,保证了企业绩效管理的有效实施。对于铁路运输企业而言,绩效考评的对象是全体员工,实施主体是人力资源管理部门。绩效考评内容主要包括业绩考核、能力考核、素质考核以及态度考核等,依据各岗位职责的差异进行细致的划分和明确,并确定各考评部分的权重。以上述这些内容为依据,铁路运输企业应按照自身的组织机构和管理需求,制定相应的奖惩措施,譬如职位晋升或降级、奖金奖励或扣除、精神鼓舞或批评教育等;三是,重视对绩效考评成绩的运用。铁路运输企业可以利用分配杠杆引导、竞争方式推动等方式,将绩效考评与职位、培训以及职业规划等紧密的关联在一起。根据之前制定的奖惩制度,对绩效考评成绩高、表现良好、能力强的员工予以职位晋升,为他们提供更广阔的发展舞台,促使其为企业创造更多的效益。针对存在问题的员工加大培训和辅导,调整他们的工作心态,提升他们的工作能力,促使他们将更多的时间和精力投注到工作当中。根据绩效考评结果分析每一位职工的特点,帮助他们做好职业规划,促进企业和员工的协同发展。 (三)建立有效的员工培训机制。随着我国铁路运输业的发展,铁路运输企业面临着更多的挑战和机遇,加强员工培训显得尤为重要。新发展要求下的铁路运输企业必须要结合自身的特色,努力探寻积极、有效的职员培训方式方法,对已有的人力资源进行长效开发,以适应新形势的发展需求。建立有效的人员培训机制应分为四个阶段进行:第一阶段,进行企业培训需求分析。培训需求确定了企业培训的方向,是企业有效实施培训的基础。铁路运输企业在进行培训需求分析时,要综合考虑组织、任务、人员等多方面的要素,根据我国铁路的发展规划,明确人才培养的要求,切实将人员培训提升到企业发展战略的高度,全面审查当前企业人力资源的整体素质和能力,理性评测人才培训的组织环境,进而决定企业人员培训的方向、内容及重点;第二阶段,制定科学合理的培训计划。科学合理的职员培训计划应该包括培训任务和培训方式两方面的内容,这两者相辅相成,缺一不可。铁路运输企业根据上一阶段对培训需求的分析,针对不同的培训任务、培训对象选用对应的培训方式。铁路运输企业对员工进行专业知识培训时,可聘请一些业界专业人士到企业内部进行指导和培训,及时解答员工作中遇到的问题或难题,丰富他们的专业知识,拓展他们的关联知识。而对员工进行职业素质培训时,可采用轮岗或兼职制度,请新进的管理人才和专业技术型人才兼职生产岗位,让他们在生产一线了解基础知识,掌握一定的生产能力,为其日后工作的开展做好铺垫工作;第三阶段,改进企业培训工作。铁路运输企业在完成每一项培训工作之后,都要对培训过程和结果进行评测和反思,善于发现其中的足与不足,及时发现问题并解决问题,以免培训活动流于形式。 总之,优化人力资源配置对提高企业的用工率,促进企业的发展具有积极的作用。由于作者的个人能力有限,有关铁路运输企业人力资源配置优化方面的研究还存在不足之处,所以,要在日后的工作实践过程中,及时发现自身人力资源配置中存在的问题并予以解决,积极探索出更多的人力资源配置优化措施,以实现人尽其才、人事相宜的人资管理目标。 铁路运输专业论文:浅析物联网在我国铁路运输领域的应用与发展 摘 要:随着科技的快速发展,互联网技术带动了物联网技术的进步,在铁路运输工作中,铁路运输中逐渐应用了物联网技术,对于铁路运输的智能化奠定了良好的基础,为我国的交通运输便利和安全提供了条件,本文将就物联网在我国铁路运输领域的应用和发展进行相关的探讨。 关键词:铁路运输;物联网;技术;应用;发展;完善 0 引言 从很长一段时间以来,当大家每每谈到铁路货运时,总感觉铁路货运给人的印象就是诞生于计划经济时代,负责国家大宗货物的运输任务,并且主要的运输对象无非都是些工业机械或者是企业生产所需要的各种矿产资源,给人一种运输货物“傻大粗”的感觉,而普通老百姓所使用的日常消费类用品却很少通过铁路网络来进行运输。这种“顾大忘小”的货运服务理念让铁路货运离现代社会主流的物流模式越来越远。所以,服务落后、经营思想滞后这种存在于计划经济时代的铁路货运思维方式,就成为了阻碍铁路货运在这个现代物流蓬勃发展时代的绊脚石。铁路货运通过依托互联网所搭建的广阔信息网络平台,能够更加便捷地为客户提供最及时的货物运输状态,帮助货主实时了解货物的动态位置。同时,通过互联网与铁路运输网的结合,形成了以铁路为运输主体的现代铁路物联网,可以通过整合更多的运输线路实现“小货物与大货物”的合理运输,让更多普通老百姓的日用产品也能享受到发达的铁路网络所带来的便捷。 1 物联网技术在我国铁路运输领域的应用 物联网技术在我国铁路运输的应用对于我国铁路的发展而言提供了良好的科学实践经验和管理模式,推动了我国铁路的现代化、智能化、科学化的不断发簪,随着物联网技术的推广应用为我国的铁路智能化奠定了良好的基础,尤其是随着科学技术的快速发展,我国的信息化建设步伐不断加快,对于铁路的信息化要求也越来越高,铁路智能化水平也在不断的提高和优化,数据化、移动化、宽带化、智能化是目前的主要发展方向,物联网在铁路运输方面的推广和应用迫在眉睫。 1.1 仓库管理 铁路的仓库货运管理工作中也可以运用物联网技术,物联网的电子标签唯一性和穿透性能够采用嵌在商品内发出无线电波的方式来进行标记,从商品序号、商品日期、信息等方面综合了解,利用三维数字地图来提供详细地理信息,结合无线规划的软件和技术来进行无线网络的覆盖工作,这种方式已经在得到了充分的应用,在一些新建铁路中,GSM-R系统的应用和规划能够以链状覆盖为主,实现数字地图的辅助功能。 1.2 站车信息共享 由于站车信息共享内容发展的时间较短,在共享内容上仍不够成熟,一旦出现问题将造成重大的经济损失和资源浪费,严重的还会产生安全事故,利用RFID技术的网络信息共享性,能够将站车信息及时的分享和反馈,从而对客户信息充分了解,督促补票等工作,另外还可以进行假票的查询,大大提高了工作效率和乘车安全。 1.3 客票防伪与识别 物联网技术的应用能够有效的防止车票的伪造等问题,例如采用RFID电子客票,该客票具有数据加密的特点只有通过特定的读写器才能进行读写,对于造价者而言将会是一个非常大的打击,作为车站工作人员则通过相关读识器即可进行读取,智能化的比对手段很快就能对车票真伪进行分辨,这种方式大大减少了伪造车票的现象,并且提高了乘客出行的安全和效率。 1.4 集装箱追踪管理与监控 对于铁路货物运输而言集装箱也是一个重要的发展方向,铁路服务质量的有效提高,集装箱是的运输是一项非常有效的方式,具有广阔的发展空间和优势,在我国的集装箱管理方面,目前常见的是应用箱号图像识别的技术,通过摄像头来对箱号印刷号进行识别和记录,通过图像处理工具进行处理后传输到计算机,这种方法具有过程烦琐,容易受到气候和环境的影响等问题,但是物联网技术的应用则能极大的改善这种问题,物联网技术的信息化集装箱一旦采用能够通过信息化的方式对集装箱的运输方式,运输状态以及货物问题及时监控,大大提高运输安全和运输效率,是未来的一个重要发展方向。 2 物联网技术在我国铁路运输领域的发展 技术的快速发展实现了物联网技术的发展基础,各国铁路的建设都在不断地进步和完善,我国的铁路信息化发展时间较短,也在朝着信息化、数据化、宽带化等方面不断进步和完善,为物联网在铁路运输的发展奠定了良好的基础。 2.1 平台的建设 目前我国高速铁路总营业里程已达到11028公里,在建高铁规模1.2万公里,高速铁路投产运营里程最长、在建规模均位列世界第一。虽然铁路客运已经取得举世瞩目的发展成就,但是反观铁路货运,其发展速度却相对缓慢。据统计,2015年一季度,全国铁路货物发送量完成8.7亿吨,同比下降约9%,其绝对数量与2010年同期水平相当。推动铁路向现代物流转型发展是铁路物流在转型发展道路上重要的一步,凭借“互联网+”发展模式不断推进。过去由于铁路货运服务范围小,服务对象单一,一些中小企业及个人虽有意选择铁路货运,却苦于没有固定的交易平台,无法完成交易,导致了货主明有货运需求,铁路却面临“无货可运”的双重窘境,这对双方的发展无疑都产生不利影响。利用网络受理,为客户提供全天候的在线服务,可极大地减少货物受理中间环节,提高办理货物的手续效率,从而有效缩短整个物流运输所需时间。不仅如此,客户通过物联网交易信息平台,还可以及时地掌握门类齐全的货物供求交易信息,客户选好自己要买卖的货物后便可直接“下单”,其中的物流环节由铁路提供的物流配套服务完成,大宗货物“淘宝式”交易让客户省时省心。 2.2 站车信息系统 站车信息的共享系统也可以采用物联网技术,目前我国的铁路售票系统已经实行了网络制度,但是对于补票的问题而言仍是较为落后,这就造成补票与乘客之间的脱节现象,运输率较低,造成一部分的浪费现象,利用物联网技术则可以大大改善这种问题,将售票系统与补票系统进行统一的联网管理,通过车上人员的及时查证则可确定相关票数和人数,根据预留情况来进行补票的选择,这种技术的应用能够充分掌握车厢情况,有效的提高运输效率,方便站务人员的检查工作顺利进行。 2.3 铁路检查 通过物联网技术,轨道外侧网络将使NRT能够提供轨道到列车的智能基础设施,从而提供轨道状态数据,如故障或障碍,提高乘客以及铁路巡检人员的安全性。其他接入设备将独立地通过联网的传感器相互作用测量如水位之类的指标,水位是判断铁路路堤是否淹水的因素之一。同时,地面传感器将检测滑坡或滑坡倾向。平线模式识别技术将把列车沿轨道移动生成图像序列,为资产和轨道维护系统输入视觉和统计数据,实时监测轨道,电平交叉点,调整开关,缺损和接头处状态。目前,铁路状况检查每年要消耗130万个工时。NTR认为平线模式识别技术会将这个数字削减将近一半。 物联网的发展对传统铁路的信号系统也有不小的影响――现在铁路网已经削减了远程信号盒。在不久的将来,通过将铁路分割成更小的铁轨片段或区块,将使铁路网摆脱传统信号,转为依赖一个部署在驾驶室内控制速度和列车的运动的自动系统,其在通过每个区块时与在该地区的所有其他列车不断地相互通信。 2.4 装卸 通过物联网技术的应用实现了铁路到码头等多种业务角色的有效联系,对于铁路和港口而言具有非常重要的改革意义,信息化手段的应用不仅仅方便了货主并且能够在整个装卸和货代过程中通过信息化手段对货物进行跟踪和了解,及时了解货物信息和动态,提前安排仓库或者装卸任务,从而大大提高了工作效率,避免了人力、物力的浪费,保障了按时按质的完成效果,然而该系统由于发展时间较短目前而言还不够成熟,这就需要我们不断的进行创新和完善,实现协同作用的推广,接受新模式的优化和便捷。 3 结语 综上所述,物联网的发展对智能化技术而言是一项革命性的技术,对于铁路的带动作用不可忽视,随着物联网技术的不断完善将更大力度地推动我国铁路运输智能化的快速发展。 铁路运输专业论文:关于铁路运输收入预算编制方法的探讨 摘 要 全面预算管理是一个企业良性发展的根本,如何顺应企业发展需要,科学合理地编制运输收入预算并指导预算实施,是确保实现铁路运输企业年度盈亏目标的关键。本文从铁路运输企业运输收入预算的编制程序、方法、质量及影响因素进行阐述,旨在理顺预算编制的思路,探讨预算编制的方法,为更加科学、高效地进行收入预算管理工作提供借鉴。 关键词 收入预算 编制质量 影响因素 运输收入预算是铁路运输企业年度经营工作的指导性目标,是铁路运输企业全面预算管理的重要组成部分。科学合理地编制运输收入预算,制定完成运输收入预算的保证措施,调查研究运输收入规律、特点,对运输收入情况进行实时跟踪并进行预测和分析,掌握运输收入的全过程,保证运输收入预算的顺利实施是收入部门的主要任务。 随着我国经济发展进入新常态,以供给侧改革为主线,有力、有度、有效落实好“三去一降一补”是当前及今后一个时期经济社会发展的五大任务。在大力推进结构性改革的攻坚时期,各行各业牢固树立和贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念,2016年上半年,原煤、粗钢产量同比分别下降9.7%和1.1%,5月末,规模以上工业企业产成品存库同比下降1.1%,大型产矿企业产能和库存的不断下降,使得以大宗货物为主要运输产品的铁路运量持续下降,铁路运输收入增速明显放缓,铁路局及基层站段完成运输经营任务难度愈发加大。而随着铁路工资内部分配制度改革的不断推进,工资分配与运输收入挂钩,实施“超节归己,超亏否决,职工收入给上限、成本支出给底线、经营纪律设高压线”的清算考核方式,这就要求收入部门在编制预算过程中,积极开展客货调查,掌握详实资料,考虑各项增减因素,科学合理的编制预算、下达预算分劈指标,以此来提高基层站段的工作积极性。 一、坚持以市场调研为导向,提高预算的编制质量 按照全面预算管理的内在要求,铁路运输企业各项预算之间必须全面、协调、统一。而运输收入总收入预算的基础是客货营销预算,建立完整的市场调查体系,对运输收入预算的编制和实施至关重要。 (一)积极开展客货市场调研 以运输市场调查为基础,从三个环节入手。一是动态关注国家宏观经济发展战略。在收入预算编制过程中,系统性的搜集、记录、整理国家宏观经济发展战略、区域经济发展以及其他运输方式运力变化、吸引区内厂矿企业经营状况,对以大宗货物为主要运量的铁路货运来说,能起到重要的数据支撑。二是及时调整运输产品结构。掌握企业在收入预算执行过程中,针对不同地区、不同企业情况,细致掌握其不同时期的生产经营情况与运输需求,制定针对性措施,调整运输结构,不断推出货运新产品,提高运输市场竞争能力。三是建立定期联系制度。深入大中型企业、机关团体、大专院校、旅行社和地方劳务管理等部门进行客流调查,建立定期联系机制,详细掌握学生流、民工流、旅游流等客流情况,根据旅客需求对客运运行图进行调整。 (二)提升信息化建设水平 运输收入完成情况具有其一贯的连续性,尤其是在大数据时代,完善运输收入指标体系,实现运输收入相关信息的共享,是提高运输预算编制的科学性的强大支撑。当前,收入预算管理人员要熟练掌握和应用《铁路局客运营销分析系统》、《海来铁路货票复审系统》,充分利用旅客运输统计分析平台,灵活定义数据搜集条件,搜集各个车次在某个时间段或某站的收入、上座率等一系列数据,综合收集业务系统数据,多角度动态掌握客流与运力资源的变化趋势,准确预计客运运行图变化带来的收入变化。并通过货票复审系统提取货票数据,按站生成包含整车(军运)、零担、快运的各种信息的汇总表。通过excel宏功能,生成车务段、独立站、货运中心以及路局的品类、流向、各品类收入率、运程等数据分析表,通过各种数据,掌握市场变化规律。 二、坚持以预测分析为推动,提高预算的编制质量 在预算编制过程中,预算期内客货运量变化是影响收入变化的主要因素,精确预测、计算客货运量变化引起的运输收入变化,对提高收入预算编制质量非常重要。 (一)做好年度预算编制 年度收入预算是铁路局全年运输收入完成的目标和指针,是指导铁路局年度生产经营的方向,从沈阳铁路局年度预算编制情况看,以年度开展的客流货源调查为基础,对下年度潜在的运输前景进行深入的分析的研判,编制预算时主要考虑以下几项因素: 1.在客运预算编制方面。从近几年客运收入完成情况来看,客运运量主要受旅客列车运行图调整影响,所以在预算编制过程中,以历年收入为基础,重点预测、计算运行图调整对客运收入的影响,最终确定客运收入预算。主要计算以下因素: 第一,新增列车或新增列车翘尾:已经开行的列车,利用《铁路局客运营销分析系统》,统计出该车次在各始发站、经停站的日均收入,根据翘尾天数确定各站增加收入。定图但未开行的列车,因没有历史数据,可采取以下两种方法计算:一是如有相同终到站列车,根据现有列车的历史数据和开行天数来确定始发站、经停站客运收入。但考虑到对相同终到站列车客流影响,结合该线路客流情况,按一定比例进行调减;二是没有相同终到站列车的,可比照相近方向列车同期收入计算各站收入。 第二,车辆换型。随着绿皮车的不断淘汰,车辆换型成为客运收入的一个重要增长点。以沈局为例,2015年车辆换型同比增收1.6亿元。 第三,动车或高铁列车重联或重联翘尾。根据各车次在各站的同期收入,结合重联时段、重联天数或翘尾天数,确定增长系数,计算重联收入。 第四,列车停运或经停变化。根据不同情况对始发、经停站收入进行不同级别的核减。停运后该站没有同方向列车时,核减幅度要大,有同方向列车时或同方向运量充足时,可适当调减或忽略不计。 2.在货运收入预算编制。相对而言,由于货运运量与社会经济大环境息息相关,运量变化预测难度较大。我们只能通过以下措施,努力提高预算编制质量。 第一,大力度开展货运运量调查。与运输、计统部门密切配合,走访大中型矿、物流等企业,定期召开大客户、物流基地、路企座谈会,了解企业产供销和运输需求,以及货物数量、品类、流向、运程和运输方式等详细情况; 第二,关注国家宏观经济发展战略、区域经济发展以及其他运输方式运力变化、价格调整等情况及其对铁路运量的影响; 第三,在确定预算期内运量变化增减情况后,为了精确计算各货运中心运量变化对本单位收入的影响,计算收入变化情况时,以发生运量变化的该营业站、该品类的同期收入率来计算收入变化。 (二)做好动态预算编制 结合运输企业三级管理模式,按照精细、精准公平、公开的原则,编制年度运输收入预算,并对站段进行全面分解。运输收入预算下达以后,为了保持预算的合理性,年内有以下对预算收入影响较大的情况发生时,需对基层单位收入预算编制情况进行调整。一是旅客运行图进行大范围调整时,如新线、新站开通或大面积提速时;二是客运收入口径、货运收入口径发生变化时;三是旅客票价、货运运价调整时;四是车务站段管界调整时,按照年初下达预算和全年收入完成,对管界调整后的单位进行全额调整。 三、以完善内部管理体系为保障,提高预算的编制质量 为保证预算执行力,要进一步细化预算管理制度,同步完善路局、站段两级收入预算管理办法,将预算编制的程序、阶段任务、质量审核、联责考核内容进行重新细化,形成完善的运输收入预算管理体系。 (一)加强执行过程监督 一是按日公布站段运输收入完成情况;按季度召开运输收入对话会,听取并解决各单位在增运增收和预算管理中存在的问题,形成书面汇报材料,为领导及相关部门运输经营决策提供参考;二是督促站段制定有效的增运增收措施、推进计划及量化目标,并严格抓好落实,确保全年运输收入预算的完成;三是对站段运输收入预算执行情况进行调研,督促站段围绕如何实现运输收入预算,组织重点项目调查研究。通过客货运量、运输总收入等预算指标的细化分解,进一步提高广大干部职工危机意识、效益意识、市场意识、服务意识,经营者、职工与企业形成责、权、利相统一的责任共同体,最大限度地调动经营者、职工的积极性和创造性。 (二)丰富运输产品结构 充分发挥铁路局的市场主体作用,不断优化运输生产流程,满足运输市场的需求,向现代物流转型发展,提高行业竞争力。以沈局为例,2013年以来,在煤炭运量大幅下降、货运运输市场持续低迷的情况,沈阳局坚持以“上量”为目标,主动适应市场变化,坚持“稳大宗、增白货”市场营销策略,开行了东北货运快车,建立了零散货物快运网络,全局零散白货的运量迅速增长。在坚持重点企业“运量互保、协议运输”的基础上,全面实行“一口价”运输,采取“整体打包、以价换量”等措施,调整运输产品结构,不断推出货运新产品,稳定了既有,争取了回流,增效明显。 综上所述,科学合理编制运输收入预算,使运输收入预算得到有效实施,是全路实现效益最大化的关键,是提升铁路运输企业经营管理水平的基础。在新形势下,作为收入预算管理的一员,我们要不断明确新思路,探索新方法,通过加强收入预算的编制与实施过程的监控,不断优化收入预算管理体系,合理调整各项运输资源,增强市场竞争力,促进铁路运输企业不断发展壮大。 (作者单位为沈阳路局收入处) 铁路运输专业论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的优秀竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输专业论文:铁路运输企业绩效考核中存在的问题及应对措施 摘 要:在市场经济不断完善和发展的今天,铁道部已逐渐走出人们的视线。在铁路总公司的带领下,铁路运输企业正逐步向市场化迈进。对铁路企业如何进一步改革,实现全员绩效考核,建立一种科学合理的评价体系显得尤为重要。如何发挥绩效考核的重要作用,成为目前铁路总公司、各铁路局和基层站段面临的一个大问题。基于此,本文对铁路运输企业绩效考核中存在的问题及应对措施进行了探讨。 关键词:铁路运输;绩效考核;问题及应对措施 目前,世界上的很多企业在管理中,对于人力资源的考核都采用绩效制,就是针对职工自身的工作数量、工作成绩、工作效率进行的一种综合性的评价制度。通过对于考核结果的评价,最终帮助职工提升工作效率,为企业创造更多的效益。铁路运输企业的最大责任是安全,所以一切的生产和经营中的各种活动都要以安全作为导向,以安全运行作为优秀和重点,通过绩效考核制度最大限度的调动铁路运输企业职工的工作热情,为企业带来更多的经济效益。 1 铁路运输企业绩效考核中存在的主要问题 1.1 绩效管理思想落后 铁路部门改制后,实行绩效管理是提升业务能力的重要测定指标,但是目前还有许多的领导存在思想观念落后的问题,对于市场经济的认识比较淡薄,没有认识到绩效管理的重要性,认为绩效管理的束缚对象仅仅包括职工,企业实行绩效管理最主要的作用就是帮助企业进行薪资情况的确定。因此出现了对于绩效管理制度的强制套用的情况,对于绩效管理的宣传和发动没有恰当的进行宣传,导致员工对于绩效管理存在认识不清的问题,甚至有一些职工认为实行绩效管理就是对职工挥舞大棒压榨劳动力,所以出现了一些抵触和误解,使得制度的执行较为困难。 1.2 考核范围不全面 目前,在铁路运输企业中,很多都制定了绩效考核制度,但是出现了考核范围不全面的问题,一些铁路运输企业只考核下属站段的生产车间,对于奋斗在一线的职工的工作任务、违章违纪有问题就罚,完成的好没有奖励。这种方式不能称之为真正的考核管理机制。这种制度的建立,使得领导层面的人并没能真正的注重绩效考核,而一线的职工对于绩效考核的认识可以说非常的模糊,甚至没有任何概念,仅仅是一种对职工未按标准作业的处罚。我们说企业的安全生产是铁路运输企业的生命线,而安全生产的指标与绩效考核不能完全结合起来的制度,导致领导与职工之间无法做到目标一致,共同经营。也有的站段只考核职工,对于领导考核较为宽松甚至没有,同样会造成不必要的矛盾和误会。 1.3 考核指标不完善 铁路运输企业由于转型时间有限,市场化运作过程中对于绩效考核制度的建设还存在许多的不足。对于一些管理岗位的绩效考核,没有一定的详细的标准,大多数集中在笼统概述方面,针对具体的岗位信息的考核效果很差。也有的单位将管理人员的全部工作,包括每一个细节均纳入考核的标准之中,对于重点内容缺乏突出性的表述。还存在一些单位把整体的考核和管理人员个人的考核分割的情况,没有将整体的目标与各部门目标很好的结合。 1.4 考核体系欠完整 铁路运输企业本身具有管理部门多,站段多和人员体系复杂的情况,运输企业中还分为车、机、供、电、辆、等多个不同系统,同时其各部门和各站段的生产经营情况也不相同。这就出现了各个部门分别制定不同的考核机制,且没有统一的管理和规范,存在相当多的弊端。首先不同的部门制定的考核方式不同,影响了考核制度在同一系统中的有效落实;其次,同一系统中还存在生产任务量的地域性差异,工作量的属性上的差异;另外,对于某一违规行为的处罚情况很容易出现重复处罚的问题,导致职工工作的积极性遭到严重挫伤。 2 完善铁路运输企业绩效考核的有效措施 2.1 树立科学绩效理念 铁路运输企业的职工对于以前的管理方式已经比较能够接受,一种新的管理理念的引入需要有一个较长适应的过程,因此,铁路运输企业要利用思想政治工作和宣传资源强大的优势,做好职工观念的转变,可以利用铁路局域网络、铁道报、铁路电视台等媒体加大宣传力度,让广大职工改变过去对绩效考核的抵触心理。绩效考核是将考核结果与职工的工资体系和岗位晋升挂钩,解决以前存在的一些不合理的分配制度和问题。对于业绩好,责任大的职工给与更多的发展机会和工资福利。从而形成每个人都关注绩效、重视绩效的良性考核环境,实现双赢。对于企业来说,绩效考核可以促进企业职工积极完成好自己本职工作,在保证安全生产的前提下,努力提高劳动生产率,运输营销部门拓展市场业务,在市场经济的大环境下更好的保证业绩的领先。 2.2 考核实现全员覆盖 绩效考核的对象不仅要包括企业的各级领导班子,同时也要包括一线的广大的职工。领导班子的收入也同这个企业的经营业绩同步考核,只有将绩效考核全面的实行,各路局、各站段、各车间层层递进,步步落实才能最大限度的发挥考核的作用,调动职工工作的积极性。要把职工工作业绩体现在劳动成果上,多劳多得,少劳少得,不劳不得。同是还可以建立按每个月、每个季度、每年安全效益考评奖励制度,并且全员覆盖,设立统一的考核表,统一考核,总体评价。 2.3 健全绩效考核体系 绩效考核机制的建立要有全面的考核标准。首先,建立准确的依据。对于每一个岗位建立详细的岗位说明书,根据工作的具体细节制定相应的工作说明和岗位责任书,明确表述对于某一岗位需要注意的岗位职责和绩效考核的具体的标准。其次,以企业的价值取向为依据。在制定绩效考核指标时要以企业自身的机制标准作为考核的依据,根据企业的总目标制定不同部门、不同车间的目标,各部门在根据所在不同部门、不同车间的目标承担相应的责任,逐层的制定目标,最终实现每一个管理人员对于自己所在的部门的责任均有明确的认识,形成良好的绩效考核体系。最后,绩效考核的具体内容要详实,要有可执行性和可操作性。绩效考核的内容要包括部门或个人的业绩和执行工作的能力与执行工作的质量、数量等。业绩考评的项目应包括:生产任务完成度、工作质量、工作效率等。能力考评的项目应包括:知识、技能熟练程度等。态度考评的项目应包括:积极性、责任感、纪律性、独立性和协调性等。 2.4 制定绩效考核制度 铁路运输企业在制定绩效考核体制时要找到适合自身的评价制度。首先,对于企业内不同的岗位要进行适当的分析,根据企业对于这一岗位的岗位职责要求和组织对其的发展规划,制定适合的评价制度,在此基础上建立详细的、科学的岗位说明书,形成与之相对应的薪资结构,为企业的绩效考核制度的实施奠定良好的基础;其次,保证正确的工作定位。铁路运输企业中的各个阶层的职工,尤其是一些领导干部,对于企业的未来发展的目标和规划以及策略要有明确的认识,同时自己工作的内容要围绕这一目标开展,尤其是领导层,更要对企业做出更多的贡献,把部门中的绩效考核和个人的绩效内容结合起来;最后,绩效评价指标要具有科学性与合理性。绩效考核的指标是建立在科学的、客观的对工作职责和工作内容的评价的基础上的,保证绩效考核指标的可参考性要具备如下几个特点:一是指标和职工的岗位相匹配,不会出现太高或者太低的情况;二是指标的制定要具体且明确,具有相当大的可执行性;三是制定的指标是可以通过一定手段测量的,具有可比性和量化性。合理的、规范的绩效考核制度的制定,对于提升绩效考核的应用效果具有非常重要的作用。 3 结语 综上所述,铁路运输企业的绩效管理考核制度的实施受到多方面的影响,因此并没有取得预期的目标。所以,对于铁路运输企业来说,如果想要在企业内部更好的实施绩效管理,必须认识到绩效管理的重要性,同时对于企业绩效管理中存在的问题要及时的改正和处理,保证企业经过绩效管理之后可以实现良好的目标,促进企业平稳快速的发展。 铁路运输专业论文:铁路运输物流运作模式的思考 【摘 要】在我国铁路运输事业高速发展的背景下,铁路运输已经具备覆盖面积广泛、有大量货运车辆以及科学健全的信息化路网优势,为我国铁路运输物流的正常运行提供了保障。基于此,本文主要分析了铁路运输物流的运作现状,进一步思考铁路运输物流的运作模式,旨在顺应现代社会的发展方向,不断优化国内的物流事业。 【关键词】铁路运输;物流;运作 在现代社会高速的发展进程中,为促进铁路运输事业的健康发展,必须要正视国内铁路运输物流过程中存在的问题,科学判断铁路运输的发展方向。此外,由于在经济全球化的大背景下,市场竞争现象不断加剧,国内铁路需要积极迎接这一挑战与机遇,从信息技术、管理等方面完善物流运作模式。 1. 思考国内铁路运输物流的运作现状 1.1 过于陈旧的市场营销方式。 现阶段,分析我国铁路运输物流的整体运作状况,其运作模式主要为粗放式。与此同时,国内市场影响方式过于传统,服务产品类型缺乏多元化,无法满足市场的不同需求,阻碍了铁路运输物流事业的发展进度。同时,铁路运输物流发展中的弊端还包括:调研工作不全面、生产方与供应方对运输物流的现代化缺乏重视;针对产品研发、开拓新领域、创新运作模式等方面,缺乏热情,由此限制了国内铁路运输物流的发展进度。 1.2 不合理的货运业务流程。 目前,在铁路运输物流发展过程中,铁路货运业务方面存在诸多弊端,主要包括以下几方面的内容: (1)在铁路货物运输过程中,牵涉到的实物和信息经常掺杂在一块,无法保证信息处理的效率、质量,从而拖慢了货物的运输效率,不利于铁路运输事业的发展。 (2)铁路货运业务涉及的作业类型复杂多样,主要有货源组织、取送车、货物储藏、装卸车、进出货等不同作业类型。同时,工作人员从属于不同单位,如货运、装卸、调车等,由于不同岗位与作业内容互相掺杂,导致运输物流始终得不到高效管理。 (3)在同一区域、区段等方面,铁路运输的协调管理水平尚未提升,消耗了大量不必要的资源、能源,导致铁路运输物流运作质量长期处于停滞不前的状态。 1.3 信息化水平较低。 随着现代信息化时代的快速发展,信息技术逐渐在社会不同领域占据主导性地位,将以服务与物质生产为主要的经济运作体系,逐渐转为一服务与信息生产为主的经济运作体系。分析国内目前的铁路状况,信息技术尚未普及,制约了铁路物流市场、物流运作服务模式、组织方式的创新变革,不利于我国铁路物流的可持续发展。现阶段,尽管12306网站与IMIS等和物流有关的信息系统得以建立应用,但是,由于这部分系统只可以管控铁路运输物流的子系统,不能信息化管理、控制物流系统内部的服务资源。此外,国内铁路物流在监管物流服务和可视化等方面的水平较低,物流公司与铁路局的内、外网络无法高效联接,导致物流公司无不能迅速掌握相应物流信息。 1.4 物流人才的缺乏。 相对于传统行业而言,物流行业较新型,其综合素养高、专业水平高的物流应用人才数量严重不足,严重限制了铁路运输物流的正常运作。货运场站内的管理者与工作人员对新型物流运输缺乏正确认知,仍然处于安全装卸、运输方面,而且工作人员的物流知识范围较狭隘,专业程度有待提升,尽管技术与经验相对丰富,但难以充分满足现代物流的发展需求。与此同时,不科学的劳动力资源结构,导致高学历的物流人才数量较少,不利于铁路运输物流的运作。 2. 铁路运输物流运作模式的优化思考 2.1 营销运作体系的灵活性。 (1)在物流行业的高速发展下,我国物流行业的市场竞争呈现出日益激烈的竞争模式。在这一现状下,要求物流公司进一步完善用户调研方案,充分发挥关键货场、站点、专用线的资源优势,并研发仓库存储、流通加工等服务型产品,为用户提供多元化的定制方案,实现对铁路运输物流运作的规范化管理。 (2)另一方面,要实现运输物流服务的独特性,如门到站、门到门,将其部署在枢纽站点的覆盖区域中。发挥铁路货运的积极作用,保障铁路运输物流运作的经济与快捷化,不断开拓物流业务范围,满足用户对物流服务的不同需求。此外,要加强与其它运输模式的沟通联系,有利于拓宽用户范围,稳定市场份额,借助上门取货、网络下单等优势,实现对新市场的开发。此外,还可以通过车身、墙体广告、电视平台,参与公益事业等不同渠道,建立良好的铁路物流运输形象。 2.2 改善货运业务流程。 (1)利用先进的计算机技术传输相关货运信息,通过对信息传输率与效率的提升,可以共享信息资源。 (2)通过门到门的传输模式,用户可以通过网络将货物运输申请提送至物流公司,之后就可以等待工作人员提供上门服务。 (3)可以协调配置统一公司的货运作业,有利于提高我国铁路设施利用和运输监管的效率、质量。 (4)可以配置相对独立的单位负责铁路货运的运输、配送、仓管业务,实现货运作业的综合性,同步提高铁路运输物流运作效率和运作质量。 (5)统一监管所有单位,避免不同货运作业与单位的过度交叉,提高效率与质量的同时,加快我国铁路运输事业的发展进程。 2.3 建立物流信息化的运作平台。 (1)现阶段,铁路运输方面迫切需要实现铁路物流信息系统的高效化与集中化,加快铁路物流服务产品的开发速度,在提高信息系统扩展功能的同时,实现其开发优势。铁路物流信息化平台的建立,主要包括电子商务、物流运输、公共信息等方面,通过实际订单来实现物流仓管、配送、结算、加工、装卸等业务单位和铁路相关职能单位的合作,在优化设置供求资源的过程中,充分借助铁路物流服务的高集成优势,进一步加快用户物流订单的完成,不断开发优质高效的物流服务产品,促进铁路物流信息化系统的平稳性发展。 (2)由上述可知,国内铁路物流信息化系统的建立,以及在应用过程中与铁路物流业务的协调发展,有利于提高铁路运输物流的运作效率,充分满足现代化社会的发展要求,促进铁路运输物流事业的可持续发展。 2.4 加大物流专业人才的建设力度。 (1)专业性人才是所有行业、领域的发展优秀与主体,人才专业素养的高低与否,对企业的建设发展起决定性作用。因此,我国铁路运输物流行业方面,需要进一步加强对专业性物流人才的重视程度,定期开展物流知识的培训教育活动,不断提高物流各单位工作人员的专业水平与综合素养,建设高素质、高专业水平的复合型人才团队,以达到行业平稳性发展运作的目的。 (2)一方面,铁路货运场站内部的领导人员需要正确认知现代化物流运输的涵义与相应特性,及时摆脱陈旧工作理念与工作方式的束缚,不断丰富完善自身的物流知识框架。而铁路货运场站内的管理者要不断提升自我,自觉学习现代新型物流知识,自主开拓自身的物流知识结构框架,在提高自身专业水平与管理能力的同时,保证运输物流运作的高效性与有序性。另一方面,铁路局和物流公司方面,需要加强对物流人才培养工作的重视,积极聘请高复合型的物流专业人才,合理设置劳动力资源比例,为我国铁路运输物流行业领域注入源源不断的新鲜血液。 3. 小结 综上所述,在我国的物流行业内,铁路运输物流事业属于关键内容之一。在我国物流市场竞争日益激烈的背景下,铁路运输物流要想提高自身的优秀竞争实力、完善运作模式,在竞争市场中占据一席之地,则要全面实现物流运作模式的网络化、信息化与标准化,不断优化配置铁路货运业务,通过市场营销模式的灵活优势,改善国内铁路运输物流运作中存在的不足之处,从而促进我国铁路运输物流的正常、高效运作,有利于优化、升级国内的整体物流产业与结构。 铁路运输专业论文:铁路运输企业全面预算管理模式研究 摘 要:现阶段我国铁路运输企业全面预算管理还在路上,只有从体制、机制方面不断深化改革,才能将全面预算的理念和意识印刻在每一名工作人员的心中,实现全员参与的预算管理。 关键词:铁路运输;全面预算管理;市场化;综合竞争力 运输是国家经济发展的重要基础,也是将各行业、各地区连接成网络的纽带,因此在国民经济的发展中发挥着巨大的作用。铁路运输作为三大运输行业中陆地运输的主要承担者,具有便捷、安全、成本低等优势,对于国家政治、经济、文化的发展有着不可替代的地位和作用,特别是国家正常运转所需的物资周转,大部分依赖于铁路运输。现如今随着我国经济体制的完善与健全,铁路运输企业也在改革的脚步中走向市场化。然而市场化的结果就是要求企业不断的改进工作机制,提升工作效率,以适应市场的激烈竞争。全面预算管理是现代化企业管理内容的重要组成的部分,推行全面预算管理能够在控制成本的同时减小企业的市场运行风险,提升企业的综合竞争力。 一、全面预算管理在铁路运输业中的作用 铁路运输的特点是运输点多线长,区域间的跨度较大,涉及工种多,机、车、供、电、辆等协同作业,因此就需要大量的人力、物力和财力综合保障才能确保正常的运输。庞大的人力资源和资金管理需要有健全完善的制度作为各层级各部门人员的行为规范标准,才能有效地对企业的成本进行控制。现如今各行业看似在新常态时期进入了发展的低谷阶段,其实是企业从原来的粗犷式发展向着精细化、专业化发展转变,在未来企业之间比拼的正是专业化程度和精细化水平。而全面预算管理正是专业化、精细化发展的必要条件。铁路运输企业实施全面预算管理的目的就是要通过对预算规划编制、执行等环节用制度规范人员,以人员落实预算规划,实现全过程、全方位的管理监管,形成系统的预算管理体系,确保在广袤的地域和各部门间有效地调动各项人力和物力资源,最大程度的提升企业的管理水平,提升企业在市场的竞争力。 二、铁路运输企业全面预算管理模式下存在的问题 (一)组织管理人员素质欠缺。虽然铁路运输企业近年来在全面预算推广下,管理效率得到了很大的提升,经济效益也取得了不错的回报,但是在企业内部很多管理层人员对于全面预算管理的认识却仍然停留在表面,简单的认为全面预算管理仅仅是财务管理的工作任务。正是由于管理层人员的认识存在片面性,使得全面预算管理的广义理念未能在企业全员当中深入人心,不仅制约了预算管理发展,也使得企业的管理效率和成本控制未能得到进一步的提升。 (二)预算编制不够细致。铁路运输企业的业务活动常常伴随着资金的支出,每个企业在资金支出时都会预先对所需资金项目进行预算规划,并结合实际情况编制预算报表。虽然铁路系统对于资金的支出有着严格的要求,对于预算的编制也有严格的执行标准,但是在实践过程中却仍然存在两个方面的问题:第一是预算报表编制的依据不充分。全面预算管理的其中一项理念就是要求预算人员要结合实际,制定出具有高度可行性的预算报表。然而很多的预算管理人员在编制预算时,依据参考的是历史资料,对市场调查不充分,对自身实际情况和发展需要了解不全面,如此最终成形的预算规划在实际的业务经营活动中并不能有效的指导现实和解决问题,所定的预算目标自然也就与实际相去甚远。第二是预算编制的模式固化。铁路运输企业项目与项目之间虽然有相通的地方,但是也有不同的地方,因此在预算编制时就要因地制宜结合项目的类型而设计,但是现实却是采用固化的预算指标体系一概而论,未能有针对性的预算规划,最终的实施的过程中就会出现收支不平衡的状况发生,究其原因主要是未能对变化性的因素综合考虑在内而导致预算编制脱离了实际。 (三)预算执行落实不到位。好的制度需要好的执行力才能落实。之所以铁路运输企业全面预算管理水平不高的原因,一是预算规划未能走出企业机关,仅仅停留在管理层面,而对于真正执行预算计划的部门未能明确责任,甚至相关的岗位职责也不明确,导致预算落实不到位;二是预算毕竟属于事前控制,难免会有疏漏,这就需要在预算规划执行的过程中对项目的实施实行动态化的管理,发现问题要及时的调整预算。但是事实上有的企业却不能及时合理的调整,不仅造成了预算规划的指导性不强,而且在为管理层提供决策依据时,也不能提供有效的报告。 (四)预算考核流于形式。企业在成本控制中往往会加入预算考核的指标,以此来督促各层级人员对预算规划的执行。但是就目前的实际情况来看,很多的企业在年终考核时虽然设有预算考核的相关指标,但是在考核时却会有瞒报、虚报等情况的发生,甚至有些单位在预算考核环节刻意的寻找外部原因而推卸责任,却不能够正视自身内部管理结构存在的问题,加上预算考核体系较为死板,仅仅是针对数据说话,不能明确业务活动的行为考核标准,使得预算考核往往流于形式,不能有效地调动全员参与到全面预算管理的积极性。 三、推行全面预算管理的措施 (一)健全全面预算管理工作体系。全面预算管理离不开人员的执行,而要想保证各层级人员将预算落实到位,就必须建立健全相应的组织工作体系。在项目规划的前期指导编制预算报表,在项目实施过程中监督管理落实各方人员的责任,在考核时能够客观、公正的对各单位的全面预算管理实行科学、合理的评价。同时在项目实施的过程中还需要对各预算部门和非财务管理部门之间进行沟通协调,确保项目能够按时实行。 (二)细致编制预算规划。预算规划的编制是铁路运输企业经营活动中最基本的管理内容,好的预算不仅能够有效的控制企业的成本投入,而且还能提高企业内部工作效率。因此在编制预算时一方面要结合项目的情况进行实地的调研,采集可靠的参数;另一方面安排有经验的专业预算人员对预算规划进行细致的审核,及时的调整指标体系,切实从科学的角度来降低企业所面临的各种风险。 (三)深化铁路运输企业的预算管理目标。只有制定了目标规划,项目的管理才有方向,所以铁路运输企业要深化预算管理目标。将预算规划严格的执行、落实,确保项目实施的阶段性目标和最终目标顺利实现。只有这样才能保证铁路运输企业的各项业务活动的各个环节处于可控状态。同时要紧跟时代的脚步,修订、健全各项管理制度,以制度的形式对各层级人员的行为标准进行规范。 (四)加强预算管理监督监察。十八提出“确保权力在阳光下运行”,对于铁路运输企业而言全面预算管理也是如此,要加大对各层级预算执行人员的监督力度,提高决策层审批、执行的效率。只有将各层级的管理人员和预算执行人员进严格的把控,才能有保证各项预算措施落实到位,所以要设置专职的预算监督监察机构,对项目实施的全过程进行有效的监督。 (五)规范预算考核机制。考核并不是意味着全面预算管理的结束,更不是针对某单位或个人的找茬,而是通过考核一方面通过指标体系的量化标准来反映内部管理中存在的问题,并由此发现组织管理中存在的问题,从而不断的改进、完善;另一方面通过预算考核能够激起各层级管理人员的工作干劲和动力,调动全员参与到全面预算管理当中来。所以要建立科学的考核指标体系,引进平衡记分卡,以严谨的管理制度为基础,确保预算考核落到实处,促使全面预算管理形成良形的循环。 现阶段我国铁路运输企业全面预算管理还在路上,距离精细化、专业化和高水准化预算成本控制还有很大的距离,只有从体制、机制方面不断深化改革,由决策层领导推进,在全体工作人员中广泛推行,才能将全面预算的理念和意识印刻在每一名工作人员的心中,才能在工作行动中由内而外的自然表现出来。未来的发展就是要从决策、规划、制度执行的主体入手,查找管理中存在的问题,持续强化责任落实,形成全面控制、全程可控的企业管理行业,使铁路运输业为国民经济的发展发挥更大的作用。 铁路运输专业论文:关于铁路运输收入内部控制环境的探讨 摘 要:企业的发展需要一套相对完备的管理制度,在严格的制度管理约束下,企业才能用有限的投入实现利益的最大化。对于铁路运输行业更是如此,铁路运输行业相对比较复杂,对外部和内部管理都有很高的要求。特别是我国由原来的铁道部改制为铁路总公司,其企业性质就更加明显,需要接受的市场考验就越来越大,只有按照市场化的运营规则,才能为企业自身持续发展带来可能。铁路企业收入是其赖于生存和发展的根本,只有管控好和营造好内部控制的环境,明确好组织架构,分清各方责任,企业才能实现可持续发展,提升自身竞争力。内部控制环境是企业管理的一项重要课题,它是公司软实力的集中体现。本文试着探讨铁路运输企业的收入的内部控制环境的建立、遵循的原则以及需注意的问题。 关键词:铁路运输收入;分析探讨;内部控制环境 铁路运输行业基本上都是国有控股企业,这些企业的健康高效的发展关乎国计民生,随着市场经济的发展,铁路企业不可避免地要接受市场竞争的考验,如何加强自身管理,增加企业盈利是每个铁路企业必须思考和回答的问题。内部控制环境的建设是重要环节之一,特别对于运输收入管理,建立一套行之有效的运输收入管理内部控制制度,完善收入管理监督制度,是保证运输收入管理信息真实透明的重要手段,更是防止财务漏洞,预防企业内部腐败、确保运输收入足额进账,收支管控有效、提高企业经济效益的重要措施。最重要的是,铁路运输企业必须依据运输收入管理的相关规则,合理合法为前提,再结合企业自身特点的需要,制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度,强化运输收入内部监督,规范运输收入管控的各项程序,确保所有相关票据的完备与规范性。 此前,我国多个中央部门联合颁布了《企业内部控制基本规范》,里面对内部控制环境有了明确的定性,在企业运营中的重要作用的说明,并且规范了应用过程中所要遵循的原则和规范。具体来说,内部控制环境主要包括:治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、企业文化等。这就是说,运输收入管理组织模式,实际上是一个企业管理方面的一个架构,在此架构中企业为实现目标,获得盈利进行的规划、执行、控制和监督,明确地建立授权与分配责任的方法,可以大大增强企业的控制意识,有助于建立良好的内部控制环境。 一、铁路运输企业收入内部控制环境因素的分析 企业内部控制环境是一项涉及企业内部各方的系统工程,不能单独考虑解决某单一因素,必须分析清楚企业内部的各控制环境的因素,哪些因素制约和束缚了企业发展,哪些因素相配套的制度需完善更新,各因素之间怎样协调发展等都是企业内部管理控制中要综合考量的。如前所述,铁路企业内部控制环境因素大致可以总结为,企业内部文化、企业员工信用度、运输收入管理架构、人力资源政策等因素。 企业文化是一个企业控制环境的重要标志,还可以向管理层反馈整个控制环境的特点,作为企业的信念、思维方式、行为准则,对企业具有最高的指导意义。作为铁路运输企业,更应该营造良好的企业文化,为收入方面的财务管理,提供最根本的行为模式。员工信用度和人力资源政策是关于人的企业制度,一切工作都需要人的参与,所以内部控制过程中,人的因素是重要控制对象。在运输企业,收入管理职位要明确职责,用对人,把具有一定才能的人放到关键的位置,减少账务管理方面的漏洞。在人力资源方面,注重能者居之,提升职工岗位流动性,防止腐败、私自挪用企业运输收入等情况的发生。合理的运输收入管理架构,是保证企业财政健康运行的关键,没有收入,就没有发展;没有好的收入控制环境,就不可能实现企业自身的持续发展。 二、铁路运输企业收入内部控制所遵循的基本原则 1.严格的风险评估原则 铁路企业要实现发展,就必须参与扩大市场的活动,天然地拥有投资扩大规模的冲动。合理的、有利于公司发展的投资对企业提升竞争力有极大的帮助。铁路企业的根本收入在于运输方面的盈利,所以企业在进行投资扩大时要充分考虑到项目的风险大小,可控程度,还要充分发挥企业管理层的决策能力,加强监督制约。不能因为企业某个人的喜恶不顾风险大小,进行盲目投资,最终导致入不敷出,爆发财政危机,进一步影响运输收入。 发展健全的财务管理队伍,设置必要的会计岗位,认真执行财务财会制度,依照《会计准则》、《铁路运输会计核算规则》等是铁路运输企业的毕业工作。专业的收入管理队伍,有利企业资金的高效运行,对铁路运输各个环节的收入有明析的记载,使收入资金快速回笼,实时向管理层反馈各个环节的动态情况,为风险评估提供最直接的依据。同时,加强收入管理的控制,有利于加快企业资本资产化,提高财务年报的信息,获得更多投资者的信任,为企业后续发展提供更多的资金支持。运输收入是铁路企业的命脉,充分考虑市场风险后再进行具体的操作,才能保证运输收入的有效利用。 2.完善收入控制的自我评价体系 通过之前所说的,我们知道,内部控制的各个环节都会有相应的制度准则,那么企业内部是否都认真执行?或者执行情况如何呢?这就需要一个相对健全的自我评价体系来作出反映。为使运输收入管理内部控制制度在全公司范围内得到贯彻,必须做到依据规矩办事,遵循法律原则,企业每一个人都各尽其力。铁路运输企业首先要明确各方职责和权限,有一套适合自己企业的监督考核模式。对公司财务有具体审核方法,避免出现账务上的错误,甚至是出现故意的人为欺骗行为,从根本上杜绝企业内部的腐败行为。把内部环境控制好,实现企业的稳定收入。 三、运输收入管理内部控制的要点 随着铁路运输行业的快速发展,运输收入的构成也变得越来越复杂,国家相关政策又不断创新完善,这给收入管理内部带来很大的挑战。同时,有些铁路企业在运输收入管控方面还存在很多问题(比如,结算方式不便捷,不规范、手续不完备、缺乏成本观念等)。所以,企业财务管理部门要对职工进行相应的培训,财会人员需加强自身本领,认真学习各项办法,提高对收入收款的管理能力。在面对客运业务时,工作人员要保持良好的形象,为乘客提供优质的服务;若是货运业务,则要保证物品安全,还要确定物品是否为违禁品等,提高运输能力。 1.加强运输收入票据的内部控制 对铁路运输企业来说票据具有相当重要的意义,它是会计核对的最重要凭证,所以要有专业的与资金相关的票据的管理体系,明确各种票据的来源,防止空白票据的遗失和被盗用。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票,属有价证券,是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路运输企业在进行铁路客货运输票据内部控制时必须把握好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。 2.加强对运输收入的进款的内部控制 铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中所产生的费用,并由享受运输服务的使用者支付。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下几个环节:(1)核收环节,铁路运输企业在办理客货运输业务时,必须使用合法有效的票据,按照有关规章规定的收费标准和定价标准收取运输费用。(2)保管环节,客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作,并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。(3)交接环节,经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前,进款员应对“票据进款交接单”进行核对,确认应缴进款正确后,再与经办人办理交接。(4)解缴环节,规定指出运输收入必须在收款次日12点前送存银行。(5)上汇环节,客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨,努力压缩资金在途时间,以加速资金周转。 四、结束语 古语有云“扬外必须安内”。对于铁路运输企业来说也是如此,企业要想获得长足发展,就必须先治理好公司内部环境,提供安全有序的“大后方”。企业收入是其命脉之所在,铁路运输企业在管理运输收入时,更应该花大力气去管控相关的内部环境,使运输收入发挥最大效力。内部环境的营造需要企业全体成员的共同努力,管理层以身作则,弘扬好企业文化,加强监督,接受监督,基层员工诚实守信,加强自身能力的提高。这样在科学规范的管控下,就能为运输收入提供良好的管理环境。 铁路运输专业论文:浅谈铁路运输企业在营改增后税务风险评估与应对 【摘要】将营业税改变为增值税,这对我国经济结构的调整以及发展起到了促进作用,铁路运输行业有其自身的行业特点,其税务管理具有一定的难度,各种税务处理工作较为复杂。本文从铁路运输企业经营特点出发,从各个环节探讨营改增背景下税务风险的评估,探讨有效的应对措施。 【关键词】铁路运输企业 营改增 税务风险 评估应对 铁路是我国非常重要的基础性设施,促进了国民经济的发展与人们生活水平的提高。这些年来,在经济增长的推动下铁路行业取得了很大的发展,在铁路行业运营过程中的特点情况来看,营改增实施以后新的问题与风险出现,只有对税务风险展开深入的探讨与研究,才能及时采取有效手段预防风险,实现铁路企业的更长远发展。 一、营改增背景概述 我国2013年8月1日起在全国范围内开展了交通运输行业以及现代服务业的“营改增”试点,由于铁路运输行业特殊性、核算机构分支多而广,全国范围内无法针对几个地区进行单独的试点,所以执行方式为全国同步推行。铁路运输行业真正纳入营改增试点范围的准确时间为2014年1月1日,在实施了营改增后,铁路运输企业本身的运营流程、内部结构、经营成果等都受到了不同程度的影响,尤其是在财务与采购方面,更是在冲击下接受了全新的挑战,加大的税务风险,增大铁路运输企业在税务方面的管理难度。 二、铁路运输企业税务风险产生的原因 企业的税务风险是企业涉税行为在没有经过科学执行的情况下引发企业自身的损失,主要包括少纳税或未纳税、税务罚款、加收滞纳金风险,以及没有采用税收优惠政策,承担多余的税收费用而导致的损失。究其原因,首先是相关的税务部门在收取纳税信息的工作上信息有效性不足,在业务理解与执行的过程中存在偏差。其次企业本身的经营活动中过于重视利益的获取,追求税务成本最小化而出现各种违反相关税务规定的行为。最后是企业经营业务先于做账,企业内部工作人员对税收政策掌握不准确,使得税务风险出现在义务的履行之前[1]。我国的铁路运输企业是营业税改增值说的重要试点企业,在各项涉税业务的执行与处理工作中产生各种风险的发生率更大。首先,在现代化科学技术的覆盖下,铁路运输业本身具有设备联网、生产联动、部门联劳的特点,运输产品需要很多部门之间的合作,这就为清算与收支工作加大难度,期间采用的多种方法也增加了税收风险。其次,运输企业的分支结构比较多,内部人员组成比较复杂,有一些基层单位的财务专业人员专业性不强、税收理解程度不高、业务能力不强的情况,无形中增加了风险。再者,目前我国营改增还并没有实现全面的推行与实施,还存在一些企业内部混合型管理经营方式,这也为全国性的铁路企业应税额统一增添难度。在我国的2014第6号公告中针对税务问题有一定的规定,铁路运输服务和铁路运输相关的其他物流辅助服务增值税应纳税额在中国铁路总公司汇总缴纳,而其他的铁路运输企业则需就地申报纳税[2]。目前的形势属于“其他”范畴内的企业更多,且出现了明显了业务边界区分不清的情况,企业准确区分并汇总纳税,以及各种属地申报、销项税额管理等难度非常大且复杂,于是无形中增大了不少风险。最后在于有关运输的物流辅助服务方面,通常是采用汇总的方法缴纳,但应用于各个分支机构的各种进项税抵扣发票并没有积极使用,很容易流失进项税款,这些不必要的损失无形中加大了税收的总和,构成税收负担。 三、对当前我国铁路运输企业增值税涉税风险进行评估 在实行“营改增”以后,我国铁路运输企业对改革后的经营模式、资金价格体系以及各项目之间的供应链产生变化的情况还无法适应,下文针对当前我国铁路运输企业具体的经营活动和业务展开分析,论述有关增值税风险的相关内容。 (一)购进环节风险 在购进环节中存在了很多风险,分别表现为:(1)出现很多异常的不得抵扣进项税的抵扣凭证,很大程度在于增值税抵扣凭证的不规范上;(2)进项税抵扣的操作不合常规,出现不应该纳入抵扣范围却被纳入,或是由于在转出进项税额时没有遵循相应的转出方法而直接将纳入程序取消;(3)逾期以后并没有将发票抵扣,办理认证的期限超过了规定的时间,或者是没有在预期中将清单报送,最终导致进项税无法进行抵扣;(4)开出的发票清单不符合常规,如果在汇总时开具了增值税的专用发票,与此同时还要必须利用防伪税控的形式开具相应的货物清单,且这个清单的格式具有统一性,不容许其他的清单将其替代;(5)还包括其他的可以取得凭证却因为各种内外在因素而无法取得的情况,也属于购进环节的风险。 (二)存货储备风险和生产环节风险 在存货储备环节与生产环节存在了很多风险,如:(1)除去一些比较普遍的损失,其他的存货没有以进项税额的方式处理,于是被列入到存货储备风险的范畴中;(2)一旦存货的用途发生了改变,且应用在了非增值的税收项目当中,或是其他属于个人或集体的免征增值项目上,均没有以进项税额转出处理风险;(3)进项税额的负担包括了增值税与非应税的各个项目,但却缺乏具体的归类与划分,因此期间存在了一定的风险。 (三)销售环节风险 销售环节的风险也不容忽视,主要包括以下几个方面:(1)没有明确增值税纳税出现的准确时间,而在会计制度中与具体的销售额时间上存在一定的误差,于是风险出现;(2)被定义为销售的多种行为中,却没有根据货物计税的价格规定税额的情况;(3)没有对数额进行分账的核算,存在的各种混淆销售行为或是兼营非增值税应税项目没能得到准确的区分;(4)对销项税额最终的确定并不完整,比如,在购买方处收取的价外费用以及其他价款,在遵循会计制度的核算原则下,都应该将其纳入纳税额销项税的计算当中。 (四)其他环节风险 其他环节风险包括汇总缴纳、属地缴纳销项税额、进项税额等混淆不清的情况;在确定了销售收入的情况下,却无法将成本和销售实现同步,无法及时跟进进项税额,使得在增值税缴纳的过程中有大量的现金流出,并占用了有效资金;我国当前铁路运输的开票点分散且数量较多,关于增值税的发票管理工作难度与风险都有所增大;相应的税额抵扣试点在尝试性运行以前出现了各种无法保留抵税额的情况,于是风险产生。 四、铁路运输企业营改增后税务风险的应对措施 (一)全面提高企业全体人员纳税意识进行科学的纳税筹划 全面提高企业全体人员的纳税意识,可以从企业文化建设的方面着手,在企业文化的创建中强调纳税的义务与重要意义,从观念到行为上将被动纳税转化为主动纳税,在源头上实现自觉积极的效应[3]。同时要做好纳税筹划工作,并将其列入到各种业务的规划中,以发挥筹划的作用,尽可能采用纳税成本低的方法开展经营活动,提高纳税质量,降低风险。 (二)建立健全铁路运输企业内控制度强化增值税的特色体现 相关的铁路运输企业要尽快对自身的管理制度与应对方法进行审视与修改,以强化增值税特色的体现为基础,建立有效内控制度。如有关专用发票的使用和管理的相关制度中,必须对运行的流程进行详细的规范,同时保障发票在使用过程中的安全性,或是及时全面的修订采购业务内控工作的具体流程,在选择供应商时将具备增值税提供资质的条件作为重要的参考方向,保证物资的采购都能获取增值税抵扣凭证。而在销售业务的内控流程方面也应得到修订,必须深入了解并确定客户的税务身份,以提供准确的发票种类。 (三)严谨对待抵扣进项税额的工作有效降低税务风险 企业在进行进项税额抵扣的工作时必须谨慎,以分账核算的财务处理方式进行,分出属地缴纳、汇总缴纳、增值税应税销售额、营业税应都可以通过一定的比例重新进行划分与分配,对于一些不需要抵扣的数额要及时转出,并保证与常规方式相符,以达到降低风险的目的。 (四)建立健全税务风险评估制度做到将风险的防范于未然[4] 明确各种有关税务风险管理的条例出台要求,并积极设立岗位管理职务和部门,加强内部管理的责任,同时参与企业重大的战略规划及经营决策制定,税营业额等,如办公室日常办公用品的发票与其他发票出现混乱,对相关的税务风险进行跟踪与监控,连续性地收集内外部信息,通过识别、分析、评价风险,找到企业运营过程中各种潜在的风险元素,制定对策,形成闭合环路,最终抵制税务风险造成的不良影响。 铁路运输专业论文:我国铁路运输系统发展新常态与供给侧结构性改革问题分析 【摘要】铁路运输系统作为国民经济发展的基础领域,其供给侧结构性改革要以新常态下存在的主要矛盾等内容作为理论和实践的主要依据,在深入贯彻落实党中央有关精神的同时,结合具体的新常态特征,对供给侧结构性改革问题进行探索。在此背景下,本文通过对我国铁路运输系统发展新常态进行系统的分析,对我国铁路运输系统供给侧结构性改革相关问题展开研究,为推动我国铁路运输系统供给侧结构性改革的顺利进行做出努力。 【关键词】供给侧结构性改革问题;铁路运输系统;发展新常态 前言 我国供给侧结构性改革以经济结构的调整和经济发展方式的转变作为优秀,其主要思路是在供给结构的适应性和灵活性提升的基础上,推动我国全要素生产率的整体提升,这要求我国铁路运输系统在供给侧结构性改革的过程中,要将自身创新发展作为主线,对我国经济的新常态进行主动适应,为铁路改革发展开创新局面。 一、我国铁路运输系统发展新常态分析 新常态即一段不正常状态后重新恢复的正常状态,我国GDP自2012年后增速一直稳定在7.5%左右,其标志着我国经济进入“中高速增长”的新常态,铁路系统改革的政策环境、铁路建设条件、铁路运输转型的动力等方面都得到了优化,铁路运输系统“走出去”成为了可能,但与此同时铁路运输系统的市场开拓能力、服务水平、经营管理理念等方面也面临更高的要求,这决定了我国铁路运输系统应主动适应新常态,推动铁路运输系统实现创新发展,在确保安全、积极开拓市场的基础上,对铁路运输系统内部管理体制、运输组织改革、安全管理、铁路运输相关技术、经营机制、相关整治工作等方面加大创新力度。我国铁路运输系统为适应发展的新常态,坚持以市场为导向、以效益为中心、以创新为主线,对各项工作统筹推进,不断深化安全风险管理,保证系统整体运行的安全稳定,为铁路运输建设任务的完成、自身经济效益的提升,服务国家对外开放大局,优化内部环境等各方面做出贡献。与此同时,我国铁路运输系统对职工生产生活条件进行积极的改善,保证职工的合法利益,尽可能提升职工的物质生活水平,这是提升铁路运输系统的创新动力和优化创新条件的有效途径。 2015年全国铁路完成固定资产投资8238亿元,投产新线9531公里,其中高铁3306公里,又创新高,高速铁路运营里程达到1.9万公里,居世界第一位,另外新开工项目61项,与其他铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖50万以上人口城市,旅客发送量25亿人,连续三年实现10%的增长,而且零散货物运量同比增长18.7%,集装箱发送量同比增长20.2%,12306、95306网站售票占比超过60%,网上货运业务受理超过99%。在此基础上,我国决定自2016年5月15日起,全面调整优化列车运行图,新增近300对旅客列车,将铁路客运能力和货运能力分别提升8%至9%,推动我国铁路运输效率的整体提升。本次铁路运输系统的改革与市场差异化需求相结合,通过构建差异化的具体途径,使客运和货运均获益,这与我国铁路部门近年来在市场改革领域作出的不懈努力有密切的关系,我国铁路运输系统已经进入发展的新常态。 另外,在“三年时间建设世界一流现代化物流企业”的铁路运输系统目标下,“私人订制”也可能将作为铁路运输系统发展的新常态出现,例如防城港将载有圆铜材的20168次列车从防城港火车站向重庆团结村的行驶,就是“私人订制”货运的具体体现;在人们生活水平提升,旅游人口数量不断增加的现实环境中,新增临客和品牌列车,开行旅游列车也成为铁路运输系统的发展新常态,例如2016年开通的长白山民俗旅游列车、2015年开通的过丝绸之路旅游列车等。 二、我国铁路运输系统供给侧结构性改革问题相关分析 (一)我国铁路运输系统供给侧结构性改革的新要求 铁路运输系统供给侧结构性改革,要以中央精神为指导,结合具体的系统状况进行,首先,在党的十八届五中全会、中央经济工作会议等重要会议中,我党对我国经济所处的新常态以及新常态下的顶层设计、政治措施等进行了明确的阐述,并针对全党全社会的供给侧结构性改革主攻方向、目标及方法等进行了指引,这要求我国铁路运输系统主动适应新常态的发展,结合自身特点,系统的开展供给侧结构性改革。其次,中央经济工作会议中对供给侧结构性改革与“十个更加注重”“五大政策支柱”“五大重点任务”之间的关系进行了明确,为供给侧结构性改革提供了动力,这要求我国铁路运输系统在供给侧结构性改革过程中应对供给和需求之间的关系辩证的深入分析,将铁路运输系统由低水平供需平衡向高水平转化,积极调整结构,使原有的无效和低端的供给比例不断缩减,高效和高端供给结构的比例提升,以此使铁路运输系统整体供给结构更加灵活的适应铁路运输市场需求的变化。在此过程中我国铁路运输系统还应合理的运用政府和市场在优化资源配置中的作用,将结构调整与改革相结合。 (二)我国铁道运输系统供给侧结构性改革的新特点 1.我国铁路运输系统供给侧结构性改革环境的新常态 在十二五期间我国铁路运输系统基本实现了缓解铁路供需矛盾及适应经济发展需要。例如,十二五期间我国铁路运输系统建设固定资产投资几乎达到十一五期间的1.6倍,而且高铁客运量提升近10%,十二五期间的年GDP中近10%来源于交通运输系统,这在一定程度上为十三五期间的铁路运输系统供给侧结构性改革指明了方向。 2.我国铁路运输系统供给侧结构性改革方向 进入十三五期间,为适应我国经济的新常态,铁路运输系统要结合经济新常态赋予的新任务进行供给侧结构性改革。为实现2020年的小康目标,我国铁路运输系统,不仅要发挥有效投资对冲经济下行压力功能,而且要对国家的“四大板块”、“三大战略”、新型城镇化建设、扶贫脱贫政策、对外开放格局等领域提供服务,这要求我国铁路运输系统在原有建设水平基础上,进行有效的提质增效,结合国家相关区域的交通规划,对中西部铁路、城际铁路等运输不足的方面加大建设投入;结合客运和货运快速化、一体化发展的要求,对服务模式进行积极创新;通过运输方式的融合,缩减综合运输的成本;对消费市场进行积极的挖掘和培养等。 3.我国铁路运输系统供给侧结构性改革方向的具体体现 2016年我国对原有列车运行图进行优化,并新增300对旅客列车,这种将高铁和普通列车进行统筹安排,针对市场需求对开行距离进行优化的结构性改革,是我国铁路运输系统结合新常态方向所进行的自发性供给侧结构性改革,其对满足人民群众的外出需求具有积极的作用。 (三)近阶段,我国铁路运输系统供给侧结构性改革的总体思路 在全面深化交通运输改革的基础上,将铁路运输的质量和效率提升作为中心,在结构调整的过程中,加大相关基础设施建设的有效投资,推动现代综合交通运输体系建设,形成基础设施网络、运输服务等更加优质完善的运输服务体系,使中高端和个性化的运输需求得到更好的满足,是现阶段我国交通运输体系进行供给侧结构性改革的总体思路。结合其表述内容可以发现,其要求我国铁路运输系统在进行供给侧结构性改革的过程中应结合全面建设小康社会的具体需求,针对农村或出行困难的山区铁路运输状况进行积极的改善,提升我国铁路运输基本公共服务均等化的整体程度。另外,在铁路运输系统供给侧结构性改革的过程中应顺应新常态发展,对基础设施的有效供给进行不断的完善,积极建设满足区域经济发展需要的交通网形式,通过互联互通交通基础设施的构建和运用,使各区域形成有利于其发展的立体化交通体系。 (四)我国铁路运输系统供给侧结构性改革的具体措施 1.铁路货运组织改革。主要包括改革货运受理方式、改革运输组织方式;清理规范货运收费;开展“门到门”全程物流服务等,如对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,全面开放受理。客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员。改革后发货受理渠道大为拓宽,客户可以选择拨打铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理发货、通过铁路营销人员直接上门服务等多种方式联系发货。 2.主要目标变为适应市场,融入市场机制,从自定计划向适应市场需求转变。例如,针对火车票预售期调整后市场变化和旅客需求情况,铁路部门对春运旅客列车运行图作了进一步地调整优化,实施的新列车运行图、大幅增加图定列车的同时,进一步安排增开跨铁路局的中长途旅客列车和铁路局管内旅客列车等使春运铁路客车能力安排大幅提升就是具体的体现。 3.改变运输制度,更加灵活。对现有各项制度进行梳理,对不符合有关规定的制度进行修订完善;对现实工作需要而又缺少的制度进行补充制订,从而达到以制度管理人,以制度约束人,以制度激励人的目的,这是推动改革实现的重要保证,例如行政审批制度等。 4.全面调整优化列车运行图。全国铁路新运行图于2016年5月中旬实施,以京沪、京广高铁为主骨架,大幅增开动车组列车,同时加强地级市、乡镇等区域性线路的建设,对提高供给质量,资源优化配置意义显著。 铁路运输专业论文:铁路运输业向现代物流业转型思考 [提要] 本文分析铁路总公司成立后,铁路运输业向现代物流业转型所面临的严峻形势、存在的问题,并提出铁路货物运输业向现代物流业转型的思路及对策。 关键词:运输;物流;转型 原标题:铁路运输业向现代物流业转型问题研究 收录日期:2016年6月20日 一、引言 自2013年3月14日铁道部撤销挂牌成立为铁路总公司,铁路迈出了政企分开的重要一步,进一步明确了铁路的公司性质。 那么,什么是公司呢?根据《大百科全书》的解释,公司是指以盈利为目的,从事高业经营活动或某些目的而成立的组织,其主要形式为有限责任公司和股份有限公司。很明显公司是要盈利的,盈利必须有自己的市场。首先明确一个概念,铁路运输市场的重点一个是黑货市场(即大宗物资市场运输,含煤炭、钢铁、建材、矿石等),一个是白货市场(即大宗物资以外的其他货物)。由于黑货的运量受国家政策影响较大,不好左右,本论文重点研究白货市场。那么,目前铁路运输市场如何呢? 二、目前铁路运输市场所面临的严峻形势 (一)全社会货物运量急剧上升。近年来,我国经济快速发展,综合国力日益增强,从整体上看货物运输总量将平稳增长。例如,2013年全社会货物运输量为4,102,495万吨,2006年为2,037,060万吨,增加了102%。其中,大宗散装货物品类的运量增长缓慢,有的将维持现有水平,有的出现下降,日用百货、零散货物、高附加值、时效性强的货物运量,外贸货物、适箱货物比重逐步增加,国际联运方式、集装箱运输发展速度加快,各种运输方式之间竞争将更加激烈,运输市场逐步由卖方市场向买方市场转变。因此,快捷化、集装化、低能耗、轻污染的运输方式将成为今后货物运输的主要趋势。 (二)铁路货物运输市场份额急剧下滑。随着国家近几年对基础设施的投资,公路、航空运输发展迅速,铁路货运业务的市场份额发生了巨大的变化,主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量中所占比重逐年下降,铁路市场份额逐步下降。其中,2013年铁路货运量为396,697万吨,全社会货物运输量为4,102,495万吨,铁路所占比例为9.7%。2006年铁路货运量为288,224万吨,全社会货物运输量为2,037,060万吨,铁路所占比例为14.1%。2006~2013年铁路份额下降了4.4%,铁路总运量按所占份额减少了180,510万吨。而更严重的是,当前在全国范围来看,铁路所承运的大部分物资为大宗的农副产品和各类矿石等原材料,随着国家产业结构的调整,产品结构发生了变化,大宗物资比重下降,特别是煤炭因能源结构改善、煤炭就地转化、节能、环保等因素,运输需求增长平稳,增速下降。国家投入大量资金进行粮食流通基础设施建设,粮食等大宗农副产品跨省、跨地区调拨将逐步减少。而电子、电器、设备等高运价货物,通常由公路进行长、短途运输,铁路在此类高端市场上优势不大、市场份额较小。 三、铁路货物运输市场的问题所在 传统意义上,我们把800公里运距作为铁路和公路竞争的临界点,普遍认为,800公里以内是公路的优势范围,800公里以外为铁路的优势范围,实际上这是个误区。下面以新密车站到乌鲁木齐北站,3,153公里长途运输耐火材料为例说明,详细对比如表1所示(厂里装汽车、到厂卸汽车费用由厂家负责)。(表1) 我想,通过表1可以看出,就是你作为货主,也找不到用铁路运输的理由了。一张表暴露了铁路运输市场所有的硬伤,主要体现在: (一)汽运的高度发达。2006年,全国拥有载货汽车640.66万辆,2013年全国拥有载货汽车2,016万辆,增加了1,375.34辆,增加了215%,其中货车大型化趋势明显,占到了30%的比例。运载能力大幅增加。造成了发达的汽车物流业,自由竞争的汽运市场也压低了汽运价格,降低了汽车物流成本。尤其是汽车的返程捎货,报价更低。 (二)3,000公里的运距铁路依然没有优势。从时效性上看,汽车3天,铁路15天,无法比。从运价上看,铁路运费便宜(合471.15元/吨),但是两端的短途搬运、装卸费,增加了82.65元/吨,货主物流总成本公路为500元/吨,铁路总成本达到553.80元/吨,要高出10%。对货主讲,他不会选择铁路运输。3,000公里如此,其他运距的情况大家可想而知。 (三)铁路在方便货主上有差距。在办理手续上,在运输协议的签订上,铁路要繁琐许多;在结算票据数量上,我们给6张票,而汽车只用1张票,现在货主为了方便,基本上都提出要求一票制结算。在资金的支付上,我们还缺乏灵活性,方式少,不敢碰承兑汇票(承兑汇票分为银行承兑汇票和商业承兑汇票两种。商业承兑汇票由企业开具,到期由企业无条件见票付款,银行承兑汇票由企业申请,银行开具,到期由银行无条件付款,在实际操作过程中,银行会要求企业存一定金额的定期存款,在额度内由银行出具银行承兑汇票,并且在规定时间内此存款不允许提出(一般来说银行承兑汇票比商业承兑汇票更加有信誉度),虽规避了风险,也赶走了客户。 (四)铁路在货物的安全上有差距。在物流全过程中,我们的装卸作业次数为6次,而公路为2次。虽然这几年大力提高服务质量,杜绝野蛮装卸,但每多一次装卸作业,货物破损的概率就要自然增加,这是不容回避的现实。 四、对策 (一)要学会白货市场的游戏规则,做到按规则出牌 1、信息要畅通。零散白货生产企业的运输不需求长期规划,因此畅通企业与铁路的需求渠道尤为重要,做到随时有需求,随时掌握。随时实施营销。必要的公路物流网、信息网络要接入铁路营销系统,随时掌握市场运输信息,我站的系统正在建设。 2、实现一票制结算。“一票制结算”就是所购货物实行到厂价格一票制,让销货方统一开增值票,将运输费用包括在其中。 铁路运输专业论文:试论如何开展铁路运输党建工作新局面 摘 要:铁路运输工作在今天人们的生活、生产中发挥着非常重要的作用,怎样更好的开展好这项工作显得非常的关键。长期以来人们围绕这方面展开了多方位的探索与实践,在很多方面都取得了很大的成绩,党建工作是我们不容忽视的一个重要的方面,这是一项思想工作,怎样在一个部门一个行业建立好完整的体系对于党务工作者来讲是非常严峻的考验,以科学发展观为依靠开展这项工作,使其适应时代的新局面,这时代赋予我们的使命,下面这篇文章从多个角度论述了在铁路运输方面是如何的开展的这项工作。 关键词:党建工作;铁路运输;思想政治 改革开放以来,我国的各项事业都取得了很大的进步,对于我国的发展前景来说非常的好,但是问题也是比较的多,很多的企业不如商业化的今天,慢慢的不是十分的看重党建工作,认为经济的发展与党务工作没有必然的联系,这种思想是不正确的。我国是一个社会主义国家,发展经济的过程中只有开展好群众才会更好的进行生产与工作。铁路运输就是非常明显的例子,这项工作大部分属于国有性质,对于员工的思想政治工作显得更为突出,党务班子能够更好的促使员工爱岗敬业,无私奉献。 1精准定位,实现思想观念新超越 大力推进干部职工的思想解放和观念转变,在解放思想中不断统一认识,统一行动,是各级党组织的一项首要任务。要围绕发展中的现实问题和实践中的难点问题,引导广大党员干部把握十六大精神和“三个代表”重要思想的实质,深刻领会铁路跨越式发展的思路。要以两级班子为重点,围绕企业的发展目标,用强烈的与时俱进精神开展新一轮的思想大解放学习教育活动,使各级领导班子和党员干部自觉地把思想认识从那些不合时宜的观念、做法和体制的束缚中解放出来,解决认识不到位、发展动力不强的问题,用跨越式的思维寻求新思路,用跨越式的思路推动大发展。 2务实管理,把握好生产关键新重点 2.1要以安全生产、党风路风建设为中心在实际工作中,始终把安全生产和党风路风建设作为检验党组织工作效果的重要内容来抓。充分利用支部“”和职工政治学习制度.深入贯彻学习《安全生产法》,大力开展安全生产教育,使党支部的基拙工作与安全生产有机结合起来,不断提高党员和职工的安全意识和业务素质,通过细化“创岗建区”活动内容,使党员先锋岗和红旗责任区真正成为开展安全生产的一种有效载体,促进党员并带动周围的职工搞好安全生产。要大力开展安全生产宣传教育,大张旗鼓宣传安全生产典型,选树安全生产标兵。通过教育党员职工处处不忘安全,时时保证安全,来确保铁路大动脉的畅通无阻。 2.2要按照先进生产力发展的要求,全面加强和改进党支部建设紧密结合党的基本路线加强党的建设,实现党支部建设和企业安全生产、经济建设与改革发展的有机结合,如近年来铁路各级党组织开展的“创岗建区”活动,就是一种有效的载体,通过党员先锋岗位和红旗责任区的作用发挥,最大限度地体现了党员的作用,充分展示了党员的先进性和时代精神。党员是一面旗帜,在实际的企业工作中应该充分的发挥其带头作用,做到一个人带动一个班组,一个班组带动一个部门,一个部门带动一个企业的效果,这样才是真正的发挥党员的作用。 3适应形式,探索党建工作的新方法 3.1提升素质,打造学习型党组织一是树立学习理念。要树立全员教育观,倡导先造就人,再创造产品,提供服务;树立素质教育观,全面提高干部职工综合素质;树立终身教育观,使学习贯穿于干部职工成长的全过程。二是创新学习方法。党支部的学习要按需施教,大力开展以适应性为主的岗位培训。三是落实学习制度。要进一步健全学习组织、学习档案、学习经验交流和学习检查考核等制度,把学习的软任务变成硬指标,推行干部理论素质否决制,党员理论素质警示制,着重考核学以致用、推进工作、改造头脑的实际成效,使学习成为一种经常化、普遍化和制度化的行为,让基层党组织成为党员相互学习的课堂,交流思想的精神家园。 3.2体现实效,加强基层党组织建设一是坚持民主集中制,确保决策科学。二是活化载体,发挥党支部的堡垒作用。先进性教育非常的关键,在广大党员中的某些个体对于行为准则,意义信念坚定度不足,在这些方面都是很好的指导作用,三个代表对于党员在新时期有了新的定义。改革开放以后,面对于发展的大趋势,我们处于一个全新的发展时期,这样就需要新形势下的指导。铁路的发展在新的形势下同样的面临着各式各样的问题,这些问题对于未来的发展而讲有着非常深远的影响。 3.3抓住难点,把党建工作与解决实际问题结合起来开展党建工作,绝不是孤立地脱离职工思想实际就党建抓党建,而要把党建工作与解决职工切身利益结合起来。当前,实施的以班子帮困致富、帮困助学、暖心工程为主要内容的“三项工程”,就是采取多渠道、多形式改变困难职工的生活境况,在业务上面从实际情况出发,加强企业文化建设,从而加强企业的经济方面的提升,这也是变相的提高员工的待遇,以人为本,只有员工满足了相关方面,那么企业的运营活动的效率才会加强。 4加强建设,重视企业文化新发展 4.1深入开展群众性的文明创建活动广泛开展“争当文明职工”活动,这样在很大程度上面能够提升员工的工作热情,面对于工作的细节、专业能力、道德等等方面都是很好的提升。员工的精神文明建设非常的重要,对于外界来讲这项工作的开展能够更好的凝聚企业的凝聚力。群众的力量在企业的发展中发挥着非常重要的作用,团队的建设就是为了在未来的竞争中更好的占领市场。 4.2努力实现文化的创新和超越要按照始终代表先进文化前进方向的要求,以满足职工日益增长的精神文化需求。我段各级党组织在工作中,积极创新,变生硬被动的灌输式教育为灵活轻松的学习讨论式教育,使职工经常充电,养成看书和思考的好习惯,不断地提升思想素养,职工的精神面貌焕然一新。自身的境界问题光靠组织的提升还是远远的不够的,应该更多的在平时、在自觉等方面做起,只有这样提升的才会更好,必要的时候企业应该提供更好的外界环境。 结束语 铁路运输工作的重要性有目共睹,未来的发展竟会变得更加的迅速,我国的大部分这方面的工作都是国有企业,怎样领导好这方面的工作值得我们进行思考。党务工作在实际的工作中能够很好的将员工凝聚在一起,能够很好的关注工会这一块工作,上文对于一些方面的工作做了很好的阐述,与此同时还有很多的问题存在,怎样解决问题是我们必须考虑的。不同的历史时期,党务工作的重点不同,党务工作的问题不同,应该更好的联系实际,通过实际解决问题,从而更好的开展社会主义事业。只要我们当前很好的沿着当前的发展趋势向前发展,那么在不久的将来一定会取得更大的成绩。 铁路运输专业论文:“营改增”对铁路运输企业财务管理的影响分析 摘要:在国内的财税体制的改革中“营改增”是关键,其作为重要举措存在于我国的结构性减税中,其能够间接或直接的影响到企业财务管理的状况。随着社会的发展,铁路运输业已经成为了交通运输业的优秀,其影响着整个社会经济的发展,当“营改增”的制度在其中实行,其无论是在企业的经营成本、收入、税负,还是在利润方面都有一定的影响。因此,文章将围绕在铁路运输企业中财务管理受到“营改增”影响的现状进行阐述。 关键词:“营改增” 铁路运输企业 财务管理 影响 一、关于研究的背景 相关税收的改革通知早在二零一一年的时候就由国家税务总局和国家财政部门共同提出来,其中重点指出从二零一二年一月一日开始便会以上海为中心将税收改革的试点建立起来,主要是针对部分的交通运输业以及现代服务行业。但由于在实际的试运行中铁路运输企业与试点的运行条件不相符,因而并没有将其在此次试点范围内纳入。但是,根据现如今的发展现状来看,展现出良好的发展形势,因而势必会在日后的发展中扩大“营改增”的涉及规模,这也是未来的发展趋势。 在我国的国民经济发展中铁路运输企业是支柱,其发挥着中流砥柱的作用在整个国民经济水平的提升过程中,因而将“营改增”的制度在该企业中实施所具有的现实意义非常巨大。其不但能够对均衡发展的国民经济起到推动作用,还能够均衡各种行业中的税负发展,对于产业分工的进一步深化也有一定帮助作用,将铁路运输企业的投资工作认真落实,整个行业的发展都会受到推动。 当“营改增”实行在铁路运输行业后,进项税抵扣的优惠政策能够在铁路运输行业中享受到,因为此时的他们已经等同于一般纳税人,其有利于技术和设备的更新。并且,增值税的制度能够在“营改增”后的铁路运输企业中得到进一步的优化,与增值税相关的抵扣链条能够被完善,企业在市场中的竞争力被显著提高,在现代化服务业中的地位能够被提升。从长远的利益上看,铁路运输企业能够通过“营改增”而获得健康长期的发展。 二、影响财务管理的因素分析 (一)影响铁路运输企业的经营成果 铁路运输企业生产经营主要的特点之一便是全网联运,这便于总公司对各个环节和区域的运输营业额能够全部掌握,并在统一对这些收入清算确认以后,最终被作为营业收入被纳入公司的财务管理中。 现目前我国实行的会计准则中,营业税在铁路运输企业中是没有将税收除去的,当“营改增”制定以后,在税后收入额中就不含有增值税,而在这样的背景下,就能够有效的降低营业税收在铁路运输企业中的额度,使得工资总额等多方面的清算工作都会在铁路运输企业中受到影响。 我们对运行成本在铁路运输企业中的现状进行研究,发现可以抵扣的增值税中的进项税在企业中出现偏低的情况,而在其中比重较大的是固有资产的情况,如:运输路线、房屋等,因为在现行税收的政策下难以在进行税额中将购置固定资产的成本进行抵扣,这自扰造成成本偏高的情况在铁路运输企业中出现。简单来说,纳税负担会因为“营改增”在铁路运输公司的现行税收管理制度中被增加,使得原有企业的经济效益被降低。 (二)影响会计核算 企业会计的报表、会计核算等都会受到“营改增”的影响而发生变化,而这就要求铁路运输企业应当以“营改增”政策为背景,将实际管理工作的需求和总公司提出的要求结合在一起,将与增值税有关的各种会计项目合理、科学的设置出来,如:遵循原有营业税的缴纳流程,地方铁路运输企业所需要缴纳的增值税应当由总公司统一汇总后进行缴纳,并在此过程中将清算会计明细的科目设置出来。 财务报表会随着税制的改革而发生变动,这要求铁路运输企业的管理者科学、认真的梳理原用税务处理以及会计核算的流程,并制定出符合发展的新流程。 (三)影响票据在铁路运输企业中的管理工作 一般纳税人是对铁路运输企业在实施“营改增”以后被认定的,其中最主要的是增值税。 在铁路运输企业中增值税票的使用主要是在客票和货票两个方面。与原来的普通营业税的发票相比,管理增值税发票的工作十分严格,任何一个环节都必须认真对待,如:使用、开票或管理等。 国家出台了严格的增值税的处罚措施,其处罚的范围包括非法出售发票、发票伪造以及虚开发票等。可见,票据管理因为“营改增”在铁路运输企业中推行以后变的更加的严格。 三、财务管理效果有效提高的措施 综上所述,在“营改增”的影响下,铁路运输企业应当根据自身的发展特色进行体制改革,尽可能的将影响财务管理工作效果的不利因素消除。 (一)国家政府出台的相关政策应当争取和利用 建立与税务管理部门的料号沟通关系,争取早日将投资较大资本的线路资产抵扣到进项税的范围内,尽可能的将税负减轻。 国家不定时的会针对国内税收的情况出台一些优惠政策,而铁路运输企业应当尽可能的去争取这些福利。我们知道,在“营改增”的初期,国家对于在试点单位在试改中有出现税负加重情况的,都会给予一定程度的补贴政策,帮助在过渡税改期中这些企业能够平安渡过。 在税收改革中,铁路运输企业加强与当地税务局的交流沟通工作是非常有必要的,在和谐的关系处理中才有利于将最大的优惠争取到,保证纳税负担能够在企业中被有效减少。 (二)管理制度的完善 企业现行的财政管理制度应当顺应“营改增”税制实施的潮流进行改革,修订或替换其中不完善的条例,如:会计核算办法、清算方法、收入管理的规章制度以及经营业绩的考核方法等,以便企业内部的管理体制能够与“营改增”的税制相适应。 未来企业经营的策划方案也应当尽快建立起来。财政原有的管理体系在企业实施“营改增”后发生变化是可以预见的,这就需要企业管理者提前做好应对措施,科学有效的重新整合原有企业的整体预算和经营规划,使得企业纳税的负担能够最大限度的被减少,将企业周转资金量增大,保证其健康稳定的运行。 四、结束语 总的来讲,“营改增”税收制度的改革对铁路运输企业而言,既是机遇又是挑战,因此,需要将上文中提到的问题解决好,并做好相关的改革措施,同时为了将整个企业的管理效果和经济效益提高,就必须将工作管理人员的财务意识和专业技能提升,而这就需要企业定期针对员工的技能进行专业培训。很多的会计科目都被规划在“营改增”中,这必然会影响到整个铁路运输企业的会计核算体系,势必会提高会计核算的要求,这就要求财务管理员必须具备良好的职业素养和技能水平。所以,企业需要高度的和“营改增”的要求相适应,原有财政管理的体制需要重新有序的进行整改,定期对管理者进行职业培训,以便有效的减轻企业的税负。 铁路运输专业论文:探索铁路运输收入基础工作 摘要:对铁路运输收入基础工作的控制是铁路企业成本管理的基础,铁路收入基础工作对于增强铁路企业在在市场经济中的竞争力,提高企业的成本管理意识和企业的竞争力具有重要意义。本文探讨铁路交通收入基础工作中存在的问题和管理控制的基本原则,并在此基础上探究铁路运输收入基础工作的控制措施。 关键词:铁路企业 收入控制 基础工作 铁路收入基础工作作为现代铁路运输收入管理控制的基础,对其进行优化控制能够实现铁路运营企业的资源优化配置。目前国内的铁路交通运输发展速度迅猛,探索现存的铁路运输收入基础工作管理控制的基本原则,并针对目前基础工作中存在的问题进行研究和措施的解决,能够从根本上保证铁路交通运输业的效益。 一、铁路交通运输收入基础工作中存在的问题探究 目前国内的铁路交通运输业的企业改制工作正处于发展阶段,原先单一的经营模式已经不能满足当前铁路运输业发展的速度和要求。当前随着国家政策的逐步放开,铁路运输行业投资主体已经呈现多元化的发展趋势,股份制的混合型经济形式已经逐渐在铁路运输行业逐渐形成。在这种趋势下,铁路收入的基础工作逐渐呈现出复杂化的倾向,高效率的基础工作的完成是保证现代铁路运输收入有效管理的基础,对于控制铁路运输企业能否高效运行具有重要意义。 当前铁路运输收入基础工作中主要存在着在资源配置过程中的潜在损失问题,尤其是铁路运输企业的用地、货场以及专用线和支线的利用效率较低,未能实现完全负荷工作,这降低了铁路企业的运营效率。除此之外,运输收入的基础工作岗位上的管理人员的素质也是保证铁路运输收入质量的保证,现代铁路运输业发展日新月异,因此对基础工作管理人员的素质要求更高,岗位培训和管理等工作需要随着铁路运输交通的发展而设置配套措施。 二、铁路交通运输收入管理控制的基本原则 铁路运输收入管理过程中需要对具有较高的风险性并且能够对收入总体情况产生较大影响的工作进行控制。在运输收入的基础工作中需要通过加强宣传,提高企业内部管理的规范性,从而提高基础工作人员的工作效率,促使企业健康稳定发展。其次,财会制度是铁路财务管理的基础,由于铁路运输存在着跨度大、客货流量大且没有实物产出的特定点,财会的工作质量和水平直接关系到铁路企业的管理水平。按照铁路运输的事迹情况设置会计、往来会计以及银行会计定位功能进行严谨的核算,对于降低铁路运输业的管理具有重要的保障作用。因此,建立全面的风险评估原则以及收入系统的自我控制和评价原则是保证铁路收入基础工作的稳定运行基本原则。 三、保证铁路运输收入基础工作高效的基本措施探究 (一)铁路收入内部工作岗位控制 铁路运输收入内部控制的方法包括将不相容的工作岗位进行分离控制、授权批准策略、全面的预算管理等措施。将不相容的工作岗位进行分离控制要求铁路运输企业在进行岗位分配时明确不同岗位之间的职责和权限,形成相互监督和制约的内部格局。授权批准策略则是要求各级管理人员必须在授权的范围之内形式相关职权,保证业务经办人员在自己的业务范围之内行使自己的职权。全面的预算管理能够强化企业对实际运行状况的控制,强化对预算编制、执行过程中的分析和考核等环节的资金控制,实现对整个企业的有效管理。 (二)铁路收入内部管理和交接管理 当前的收入管理还存在着缺陷和问题,由于使用大量的现金结算,在进行资金大的管理过程中难免存在着不合理的状况,为了保证基础工作的效率,需要加强运输收入票据的内部控制,由于票据直接与现金挂钩,因此各类票据的出售需要进行严格的控制和记录,并对票据进行严格的保管。铁路运输收入是铁路运输企业进行客货运输业务及其辅助业务过程中向服务对象核收的票款、运费以及相关杂费等款项,铁路运输企业需要严格进行铁道部的规定开具票据,并进行规定的运输费用的收取。票据在进行保管的过程中,需要指定人员进行严格的保管,按照账款分管制度进行现金和票据的故哪里,在账款的存放地点进行必要的安全设置和防范设置。交接环节中,经办人员需要凭借交接单据进行款项的交接,确认无误后方可进行账款的交接。 (三)加强铁路运输收入基础工作质量的监控 随着中间业务以及海外业务的逐渐扩展,铁路运输业务的风险性逐渐提高,为降低铁路运输收入基础工作管理的风险,需要对风险管理方式进行改革,建立防范安全规则,以降低风险发生的概率,同时通过不断加强内部管理,防止内部风险的发生。 四、结束语 铁路运输企业收入的基础工作的控制是一项系统性的工程,对这个系统的管理需要结合企业实施的具体措施进行控制和管理,保证系统运行的安全性、科学性和高效性。通过全面预算、风险预测和评估等措施保证企业的管理素质以及工作人员的工作效率的提高。 铁路运输专业论文:关于加强铁路运输企业全面预算管理的探讨 摘要:在现代化企业管理的过程中,全面预算管理是重要内容,从国内外成功的管理实践中可以看出,全面预算管理对企业的运作和管理理念起到了重要的促进作用,其管理理念和运作模式也不断得到完善和发展。本文阐述了全面预算管理的含义、特点及功能,分析了当前铁路运输企业实施全面预算管理的过程中存在的弊端,并提出了如何改进铁路运输企业预算管理的方法。 关键词:企业;铁路运输;预算;管理 从企业整体规划和动态控制层面来看,全面预算管理是对企业全部经营活动的安排与计划,从而为企业各个部门提供了具有可行性的努力和发展目标,同时,在管理过程中也建立起了必须要遵守的行为准则和业务规范。全面预算管理可作为企业战略发展过程当中的管理参照与规程,也能作为企业业绩评定的标准,其管理过程中就是将企业发展目标进行量化分解,并实施动态控制,实现目标的过程,一个企业,无论具体采取什么样的管控模式,全面预算管理都是其中最为有效的管控手段之一。 一、全面预算管理的意义概述 (一)全面预算管理的主要内涵 全面预算管理是指在企业战略发展总体规程下,对企业现在和未来的经营活动相关行为和财务结果进行全方位的预测与规划,并对其过程进行控制,将企业实际完成情况与预计目标进行不断的比对分析,从对经营活动进行不断整改,为企业管理者提供更加充分的决策依据,帮助其实现更加远大的战略目标。从财务预算角度来看,全面预算管理是指以预算控制为出发点而展开的管理行为,例如企业预算方案编制、执行、预算增减调控、预算分析、预算考核等多个方面,这一方法最初由美国通用公司、杜邦公司于上世纪30年代提出,并逐渐发展呈所有大型企业的标准规程。全面预算管理从最初的计划发展到如今兼具预算控制、激励机制以及绩效评价等诸多功能的经营战略管理工具,其在企业管理工作中所发挥的优秀作用日益显著,著名的经济管理学家戴维・奥利曾对全面预算管理作出如下定论:在企业发展过程中,全面预算管理是仅有的能将所有关键问题进行整合,促进有效管理控制的途径。 (二)全面预算管理的主要特征 1.覆盖面积广。在任何企业的经营生产过程中的各个层面均需要设计到预算管理,其主要内容涵盖了企业从市场营销、管理(生产)成本、财务管控等各个环节,具体包括经营、技术、设备投资以及人力资源管控等领域的所有经济活动。在全面预算管理体系当中,既包括了经营预算、财务预算、专项资金预算管理,又包括了日常经济活动的预算管理,可充分体现出企业资本性支出的合理性。 2.管理流程长。作为一种有效的管理机制,从全面预算方案的组织编制工作起,预算管理目标的下达、执行、分析调整、定期考核等工作将一直持续到下一阶段的预算改进全过程中。预算管理不仅仅体现在指标的下达与执行汇总方面,更重要的是通过预算管理,实现对企业各项经济活动合理性的分析调整以及最终的考核评定,在这一整个管理流程当中,可真正发挥出预算管理的权威性和对企业日常经营活动指导性的作用。 3.管理人员巨量。从企业内部管理人员角度来看,全面预算管理是涉及到内部管理权责利益关系的制度规程,不单单是某一个部门的事,而是需要企业全体员工密切配合,全体参与,只有企业全体员工参与到预算管理的过程当中,企业所制定出的预算管理规章制度才能被员工乐于接受,从而消除基层员工与企业管理层信息不对称的弊端,减少负面影响,从而能为实现企业全面预算管理目标提供人力支持。 4.管理目标明确。全面预算管理将企业战略目标设为管理工作的出发点个归属点,并将企业经营目标量化细分,实现了优势资源的合理配置,可作为企业经营生产过程中的主要纲领。此外,全面预算管理的目标相当明确,除去目标利润分配外,对企业资本架构和股东个体权益分配也进行了详细规划,体现出了全面管控、合理施行的实用价值。 (三)全面预算的功能 1.加强企业经营信息的沟通。预算过程是指企业内部各个部门以及各个管理层次之间相互进行信息传达的过程,全面预算管理的实施为企业内部管理信息的流通创建了有效途径,有利于上下层级之间相互协调,默契配合,大幅度提高了企业的管理和运作效率。 2.确定预算管理目标。对预算进行编制实质上是以企业经营目标与战略规划为依据制定的近期经营活动的可行性目标,通过对目标预算进行分析确定,从而引导企业各项经营活动按预期设计的规划开展。 3.合理配置资源。编制预算后,将其付诸到企业日常实践当中,可以让企业经营活动围绕确定的预算管理目标有序进行,在此过程中,优质资源,包括资金、技术、物资、市场渠道等资源均可得到合理配置,从而获取更大的效益。 4.业绩评价。预算管理的各项数据为部门和企业员工实际业绩提供了客观的评价标准,通过对预算与业绩的差异性评价分析,有利于及时发现企业经营管理的薄弱环节,从而用来对未来经营活动进行整改。 二、当前铁路运输企业实施全面预算管理存在的问题 当前,铁路运输企业,上至中国铁路总公司,下至各铁路局及站段等,都实施了全面预算管理,但这些预算管理还是不完善的,距离“全面预算”还有一定的差距,主要表现在以下方面: (一)认知和观念落后,导致全面预算缺乏有效执行 部分管理人员认为预算是财务部门的事,配合度不够,导致职能部门对预算工作缺乏重视,预算的编制工作流于形式。具体表现在两方面:1、编制预算时忽略了市场调研预测,导致与市场脱节;2、虽已编制了预算,从而在执行过程中消极应付,导致全面预算执行不力,使预算形同虚设。 (二)目标制定不科学,企业战略目标缺乏导向性 目前大部分铁路运输企业对企业战略的导向性缺乏正确认识,在制定战略目标、战略选择决策时停留在表面工作,优秀竞争力培养与企业发展愿景相悖。若企业缺乏有针对性和导向性和预算编制,就会导致企业管理层只注重眼前利益,忽视了企业的长远效益,导致短期预算指标与长期预算规划相互矛盾,难以取得预算成效。 (三)预算管理的组织机构设置不到位 当前铁路运输企业还未设置完善的全面预算管理组织机构,例如企业内部未设置预算管理委员会,导致董事会在全面预算管理的开展过程中无法实现各项权限,而全面预算管理的监督控制权则落到企业总经理和总会计师身上,企业董事会无法针对每个层次和部门的权责利益进行有效管控,其对企业资源的整合与配置的控制职能被削弱。 (四)缺乏健全的预算管理控制和业绩评价机制 当前,大部分铁路运输企业普遍存在重视预算编制,忽视预算执行的弊病,很多企业没有建立健全的预算管理体系和可操作性的管理流程,针对管控效果和企业业绩缺乏科学的监督制度,导致执行编织的盲目性和随意性较大。 三、加强全面预算管理工作,提高铁路运输企业预算管理水平的措施 (一)以市场为主导方向,建立科学的全面预算管理理念和体系 铁路运输企业的经营管理者需改变计划经济体制的守旧思想,在企业内部创建以市场为主导方向的观念,根据市场变化规则,建立科学的全面预算管理体系,将市场中的计划导向与计划规程中的市场导向进行有机结合,重新树立起科学的全面预算管理观念。企业治理过程中需将全面预算管理作为首要基础,起点是企业的发展战略,优秀是企业经营管理的全过程,要把这种科学理念融入到企业每个子公司以及优秀部门的日常工作当中,提高企业全体人员参与预算管理的积极性,只有每位员工都对预算管理表示关心和支持,才能具体雄厚的群众基础,促进预算目标早日完成。 (二)促进全面预算管理与铁路运输企业整体战略目标的协调整合 在实施全面预算管理规划的过程当中,铁路运输企业应立足于企业整体发展战略和全面预算管理的相互关系层面,以辩证视角对其协调机制进行重新认识。预算编制必须从企业的整体战略出发,而不能仅仅从企业现有资源出发,要立足大局,缺乏预算目标与企业长远战略发展目标相符。 要促进铁路运输企业战略目标与预算管理目标的协调整合,首先要厘清两方面问题:1.企业长远战略目标必须具备可操作性和指导性,不能仅仅是一句口号和一种企业文化,而是应将长远战略目标深入贯彻到企业日常经营当中,发挥其导向性作用。2.企业长远战略目标必须要与预算管理目标实现清晰对接,战略目标不仅要能演绎出子公司与总部资源的分配战略机制,更要突出对子公司年度经营和预算编制的指导性作用。 (三)健全预算组织体系 要实现企业战略目标,必须要做好全面预算管理工作,让组织和制度得到保障。铁路运输企业的全面预算管理组织体系应包括预算决策部门、日常管理部门、执行监督部门等。从组织体系角度来看,应由企业高层管理人员组成的预算管理委员会对各项工作进行指导监督,主要成员包括企业总经理、部门高管等,由董事会任命,并直接隶属董事会管辖,在企业组织当中,预算管理委员会是负责预算管理的最高权责机构,以拟定预算政策和管理程序、指导预算编制、审核上报预算草案等工作为主,并协调解决预算管理过程中出现的重要问题。此外,预算管理办公室是预算管理委员会的日常工作机构,直接由委员会管理,预算管理办公室主任由企业总会计师或分管财务的副总经理担任,企业财务部门负责人兼任执行监督主任。预算管理办公室的主要职责为对预算的编制、报告、执行和监控、整合、考核等工作负责。预算执行单位是指在实施财务预算或者是运营预算过程中承担相应责任的组织单位,其工作职责是负责制订业务计划、项目计划以及预算实施草案,此外还负责执行经委员会批准的预算方案,并对预算执行的实际情况进行及时的分析上报;在授权范围内配置并使用资源等。 (四)对预算进行严格控制 要增强预算执行力,对预算进行严格控制是有效方法,因此必须要做好以下方面的工作:一是加强日常强化控制,为了保证企业经营活动始终围绕预算目标展开,预算管理办公室需对预算指标的日常管理进行强化,以“无预算不开支,有预算不超支”为工作指导原则,将各部门的费用支出严格控制在预算目标范围内,每月定期编制月预算执行报告,并分别通报领导层、职能部门、经营中心,对于预算执行情况不佳的部门要帮助其进行深入分析,找出根本原因,并督促其进行有效改进,保证年度预算得以顺利实现。二是突出重点。对不同的预算执行单位,其预算控制重点不同,有的是以成本及费用为控制重点,有的是以收入完成情况为控制重点,对不同责任单位的预算控制应区别其控制重点。三是及时主动地根据内外部环境的变化进行预算调整。当企业运营的内外部环境发生重大变化时,管理者就应该及时、主动的按照规定程序调整预算,以保证预算符合实际情况。 (五)从科学角度出发,建立完善的考核与评价制度 预算考核和评价是企业通过检查、考核和评价等手段,对各个执行单位完成的结果进行评定的行为,其能为执行单位完善预算管理提供建议与意见,并作为企业实行激励与奖惩的重要依据,对企业员工起到约束与激发作用,是促进企业绩效增长的先决条件。铁路运输企业在预算考核方面要突出目标性,即对预算执行单位的导向作用,避免各责任主体只顾短期效益,不顾大局和长远利益从而发生的损害大局利益的行为。例如,对于生产部门的考核,不仅要考核生产的数量、质量,还应考核相应的成本,以引导生产部门关心企业的销售收入和利润完成情况;对于销售部门的考核,不仅要对执行单位是否完成收入指标和毛利指标进行考核,还要考核应收账款周转率,从而减少销售部门的资金占用比重,提高投资收益率。 (六)建立健全的预算预警机制 预算预警系统作为一种管理机制,其主要目的是为了有效控制业务活动中出现的异常情况,减少资金损失而建立的管理体系。因此,必须要做到以下几点:1.建立预算体系内的事项预警机制。其主要内容是针对实际预算接近预算限定额度时的资金所发出的一种预警提示,用来提醒各个部门以及相关工作人员注意预算执行的情况,并预先制定有效的解决措施进行处理,避免实际预算资金超出预算限定范围。2.建立预算外的事项预警机制。其内容主要是针对预算中没有发生的预计资金,但在执行过程中即将发生业务的资金,所发出的一种预警提示,提醒相关人员应根据预算管理制度对其进行分析及审核,以此来决定是否应该允许业务发生,并对资金进行合理分配。3.建立预算外的反常事项预警机制。其内容主要是针对日常生产经营过程中出现的反常经济事项发出的预警提示,预防反常经济事项转变成经济隐患事项,减少企业经济损失。 四、结束语 综上,全面预算管理是企业实现战略规、控制日常经营活动、分散经营风险、实现资源优化的主要手段,同时也是一项庞大而复杂的系统工程,企业必须根据自身的特点,依托现有的管理环境,以人为本,抓住全面预算管理的主线,突出重点又兼顾全面,全方位思考,多视角探讨,健全全面预算管理机制、建立科学管理体系,这样才能有效提高预算管理水平,促进企业实现可持续发展。
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铁路安全管理论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大,因此在施工上对路基的要求也更高,主要分为有砟与无砟两种,现在随着新型施工技术与理念的应用,基本上都是采用无砟轨道施工方式,虽然其使用效果更好,但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长,并且受地质条件影响,还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求,具有工程量大、工期短的特点。同时,因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多,所需的施工技术以及施工设备等也各不相同,给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说,要想在施工阶段将安全管理落实到位,必须针对不同施工环节要求,对环境、地质以及水文等因素进行综合分析,同时做好施工人员管理,降低各因素对工程建设造成的不良影响,争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系,同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础,并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题,都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器,在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位,并通过专业人员的核查,保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看,在施工准备阶段还存在明显的不足,对各部门以及人员不能做到物尽其用,相互之间搭配不当,反而成为一种新的制约因素,影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作,主要可以体现在两个方面:一方面,电务部门联锁设备以及运动信号过早;另一方面,公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作,不但会对铁路工程基础稳定性造成影响,严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外,铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题,其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况,会对施工工序以及施工技术等造成影响,进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多,整个工程的有效进行需要有各项数据的支持,其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后,会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱,虽然现在铁路工程建设效果不断提高,并且增加了投入,但相应的对施工组织提出了更高的要求,传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等,并且各个专业与环节之间相互搭配不协调,对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调,这样如果发生紧急事故,难以在短时间内选择有效的措施进行处理,进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范,通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求,降低不安定因素的存在,避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看,大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的,虽然能够起到一定的约束与管理作用,但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测,这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先,明确工程建设目标。在工程施工准备阶段,应做好各项准备工作,由施工企业制定合理的施工组织方案,并且要对所有施工人员进行专业培训,保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次,制定施工方案。科学编制施工方案,以满足工程施工建设为依据,在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划,并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况,对各分项计划进行跟踪,保证其可以落实到位,保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后,制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体,这样就决定了其在安全管理中的地位,应从工程建设基本情况出发,建立健全各方面法律法规,主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等,减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度,对整个施工流程进行管理,确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系,在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系,两者都决定着工程建设效益,但是在工程施工过程中,大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理,存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益,应抛却传统片面的观点态度,从综合角度出发,建立科学完善的质量管理体系,即在保证施工质量的同时,将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响,安全管理的执行需要全员的参与配合,按照前期制定的施工方案,提高各部门之间的协调性,提高对其他因素影响的抵抗力,保证整个施工过程正常进行。另外,施工单位与监理单位还应签订安全协议,对双方的行为进行约束,确定所有施工行为的合理性,避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务,保证施工行为的合理性,尤其是监理单位,在工程施工过程中应以行业规范作为依据,做好对施工单位行为的监督,及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为,督促其及时改进,并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门,不定期对工程施工进行巡检,一旦发现存在安全隐患部分,有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性,虽然有更多新型技术与工艺被应用其中,但是目前仍存在很多不足,还需要对存在的问题进行详细分析,选择合适的措施进行管理,降低各因素对工程安全施工的影响,提高安全管理工作的效率,推动铁路工程行业的持续发展。 作者:张正文 单位:宁夏宁东铁路公司 铁路安全管理论文:"铁路工程施工安全管理论文 1铁路工程施工安全管理的问题 1.1对施工与运输秩序产生不利的影响 由于许多施工单位在施工前的准备工作不充分,在施工过程中就会出现许多问题,因此施工单位总是变更施工计划,即使是一个小细节的变化都会给安全埋下隐患。施工人员对变化了的施工计划很难在短时间内适应,而且施工单位人员众多,还会有少数人不能充分地理解施工的变更。在施工的过程中往往会遗忘新的变化,因此很容易出现安全问题,影响施工的质量和进程,影响铁路的运输。 1.2施工部门准备工作不充分 铁路线的施工是一种非常庞杂的工程,需要许多部门进行配合,联合施工。但是目前我国铁路工程在施工的过程中,经常出现各个部门配合不好的情况,施工部门的准备工作也很不充分,影响施工进程。铁路工程施工由很多环节构成,不论哪个环节出现了问题,都会给铁路施工带来安全隐患。个别的单位对施工人员管理不到位,不能严格要求施工人员,对施工质量的监管也不到位,领导人员也不经常亲临施工现场进行指导。施工单位经常是没有做好准备工作就进行施工,由于准备不充分经常会出现许多问题,各单位之间配合沟通的也不够。 1.3现场监控有漏洞 施工现场的管理人员的素质和资质参差不齐,有些监管人员缺乏责任心,专业能力不高,对许多存在安全隐患的环节不注意、不关心,极易造成安全事故。在现场施工的人员不了解基本的安全防护知识,也不具备相应的防护装备,遇到突发情况,很容易受到伤害。施工单位还缺少应急预案,即使有应急预案,大多数都比较死板、格式化,脱离实际,不易实施。一旦出现安全问题,没有相应的应急预案可以采取,只会造成更大的损失。 2针对问题的对策 2.1合理编制并严格审批施工计划 在铁路工程施工进行之前,要合理编制并严格审批施工计划,从源头做好充分的准备工作。要严格落实并召开施工预备会,完善各种预案,对施工人员要进行专业的培训,使所有的施工人员了解施工的重点和难点,对疑惑之处要全部弄清楚并解释明白。加强对施工现场的监管,保证施工的安全,加强对施工进程的掌握,确保施工是按照计划和图纸而进行的。铁路运输部门和施工部门要提前制定好多种应急预案,以防施工过程中出现的各种紧急状况。施工单位应和运输部门签订好合同,明确规定双方的权利和义务,对各种细节要沟通清楚。施工单位在施工前,要做好调查,对于工程的各个方面都要了解到位,做好准备工作。还要调整好运输方案,使施工和运输都能正常地进行,互不影响,最大地提高施工效率。 2.2加强施工中的整体配合 铁路施工单位与铁路运输部门对施工的要求不同,思考问题的方式也不同,往往沟通又很少,以致于各部门之间的配合不到位,影响工程进度。施工单位与铁路运输部门要加强沟通,加强配合,了解相互的需求,制定双方都满意的最优方案,这样才能达到良好的施工效果。施工单位内部的各个部门也要加强配合,树立整体的意识,考虑大局,不要随意拖延时间,耽误工程进度,保证水、电、机械等各部门都配合到位,使施工顺利进行。采用多工种集中施工的方式,进行集中的规模化施工,加强各工种的配合,进行平行施工,提高工程的质量和效率。 2.3强化作业控制 保证施工安全在铁路工程施工的过程中要进行严格的控制,注意每一个细节,保证施工的安全。要核对并确认工程进度、工期安排,检查安全防护装置,检查施工质量。每一项工程都要制定一定的标准,确保每项工程都要达标,强化责任制,不同的工作要有不同的人员负责,落实到个人。这样一来,即使出现突发情况,也能及时找到责任人处理,减少延误带来的损失。要加强对施工地点的安全巡视,经常检查各种施工器械,尤其是各种电路电线,以防发生危险事故。做好日常对器械的维修工作,严格遵守施工的规定和施工标准,严禁违规操作,增加对设备维护保养的资金投入,定期对器械设备进行保养,才能减少问题的出现,以免耽误工程进度。提高铁路施工安全管理的自动化水平,利用网络和科技等手段强化作业控制,保证施工的安全。 3结语 铁路工程施工的安全管理是铁路线路安全的一个重要组成部分,铁路工程施工的安全管理有利于保证铁路的运输安全,提高铁路工程施工的质量和效率。施工单位要树立安全第一的观念,合理编制并严格审批施工计划,做好施工前的准备工作,加强施工中的的整体配合,强化作业控制,保证施工安全,科学施工。 作者:王超 单位:中铁三局运输工程分公司 铁路安全管理论文:"铁路工务大修安全管理论文 1铁路工务大修施工安全事故产生的原因 1.1施工队整体素质下降 因为铁路工务大修施工的规模在不断扩大,施工任务也在不断增多,所以施工人员也需要更多,很多的施工人员都是未经培训的农民工,施工队伍整体的安全意识低下,因此在一定程度上增加了安全事故发生的危险。 1.2盲目追求施工进度 因为施工任务的增多,而施工期限紧张,所以在一些施工现场就一味追求施工进度,不按照安全管理程序施工,使用技术没有达标和安全管理要求不到位的施工队伍,因此增加了安全事故发生的风险。 1.3安全管理松懈 近年来,一些管理干部过于片面地理解职能转变,因此便减弱了对安全管理的监督,甚至有些施工单位还取消了安全监察机构,将专职的安全管理干部转变成了兼职或者是多职兼顾。因此安全管理工作跟不上工务大修施工的步伐,在安全管理上出现滑坡的现象。 2铁路工务大修施工安全管理 2.1从安全风险点入手 预防安全事故的发生在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 2.2将安全管理严格落实 责任到人不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 2.3完善安全管理体系 加强对现场的控制安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 2.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到: (1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作; (2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的; (3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理; (4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 2.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节: (1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修; (2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 2.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 3结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:"铁路施工技术安全管理论文 一铁路施工安全管理现状 1安全技术措施、方案不全面 缺乏针对性、不具指导性从目前铁路施工的现状来看,有一部分的铁路企业在施工的过程中,没有严格根据工程的施工特点、施工环境、危险源的辨识等进行施工方案和安全技术措施编写和制定,他们而是根据设计文件中的部分指导性施工组织设计的内容进行制定的,甚至又有一部分的企业知识简单的摘录了几条现在执行的规范和标准,根据没有起到什么任何知道安全生产的作用,这样就不能够有效的预防安全事故的发生。造成这些问题的原因有很多,其中危险源的辨识和监控管理使其主要的原因,在对危险源进行控制的时候,每一个单位或者部分的分项工程进行施工之前,一定要根据资料以及施工现场的具体情况,对危险源进行准确的辨识,并且对其进行风险评价,这样就可以形成危险源清单,从而就可以方便安全技术措施、施工方案的编写和制定。 2施工计划临时变更 一个工程项目要想成功,就必须制定一个切实可行的施工计划。在工程项目施工计划制定完之后,有时候会对施工计划进行临时的变更,这样就会造成很多安全问题的出现。同时在施工的时候,由于涉及的很多施工单位和各个等级的施工人员,如果临时对施工计划进行变更,就不可能每个人都能够及时的了解变更的具体内容,这样他们还是会按照以前的施工计划进行施工,从而就严重影响施工的安全,造成严重的安全事故。 3缺乏实用可行的应急预案 在对铁路施工进行安全管理的时候,作为有关的管理部门,一定要严格的监督和管理施工的具体方法、施工流程以及施工人员的安排情况。一般情况下,对于突发事件,作为施工单位要及时的做出准确的处理,并且要按照施工的急预案进行实施。但是现在很多施工单位制定的应急预案都缺乏一定的灵活性,并且没有严格按照施工的具体流程进行操作,这样在实际的施工中,对于突发事件,传统的紧急预案就无法发挥其应有的职能和作用,从而就造成了意外安全事故的发生。 二加强铁路施工安全管理对策 1强化方位性安全管理现阶段 在铁路施工中,影响施工安全的因素有很多,所以在进行铁路施工安全管理的过程中,必须要对一些重要的影响进行分析全面的分析,并且将其进行全方位的管理和落实,从而才能保证铁路施工的安全。 (1)加强部门间的协调化 铁路工程在施工的过程中,由于具有复杂性、难度大以及流程制约性的特点,所以一定要具备良好的信息与部门之间的沟通,一旦有部门不配合工作,就会对后期的工作造成很大的影响,从而就引起了“蝴蝶效应”,因此一定要加强各个部门之间的联系,并且要强化它们的行为职责,要求各个部门各尽其责,这样就可以促进各个部门信息之间的交流和沟通。同时还要加强施工部门与管理部门之间的协作,并且还要寻找两个部门之间的结合点和互动线,从而就可以寻找最好的合作方式。 (2)强化硬件性保障 硬件方面的内容主要包括技术、设备,它们是保证铁路施工安全的基础和前提。同时在提高施工工艺和技术的前提下要加强对技术和设备的资金投资,并且要不断的更新技术设备以及不断的提升养护的水平,这样就可以安全的进行铁路施工。除此之外,还要采用先进的信息化管理模式,并且不断的更新硬软件,从而就可以更加科学的进行施工安全管理。 (3)提升人员素质 铁路工作人员的素质会直接影响施工的安全,所以必须要提升工作人员的素质。目前有很多工作人员工作的作风不严谨,并且态度不准确以及技能达不到要求等,这样都会严重施工安全,所以一定要提升工作人员的综合素质,并且加强职业技能的培训。 2切实加强人员安全精细化管理与配置 其一,要坚持安全第一、预防为主的施工指导方针,并且作为项目的施工管理人员一定要顺利安全施工的理念以及保证施工人员具有安全施工的责任意识,把安全放在首要的位置。此外,还要避免缩短施工工期的现象出现,主要是因为这样会影响铁路质量和安全。其二,要加强人员的学习与培训,主要是企业内部通过对工作人员进行安全培训,这样可以促使工作人员能够充分的了解我国安全生产有关法律法规。同时工作人员还要掌握各自的安全职责以及安全职责。此外还应该对工作人员进行技能培训,使他们掌握新材料、新技术以及新工艺,并且能够采取相应的办法进行各种安全事故的处理。其三,要保证思想教育与惩罚激励进行有机的结合,在施工过程中,针对责任心比较差、工作态度不好的工作人员,要对他们进行思想教育,这样就可以有效的转变他们的工作作风。对于经过教育之后依然不改或者违纪违规比较严重的工作人员,应该与他们解除劳动关系,从而就能够有效预防意外安全事故的发生。 3施工安全的信息化管理 在铁路施工过程中,运用信息化的管理方式进行安全管理具有非常重要的作用,作为铁路施工企业必须要运用计算机技术、网络技术等对铁路施工安全进行管理,这样就可以在网站进行信息的、施工现场安全管理以及安全人力资源配置。同时运用现代通信和电子信息技术进行施工的指导。除此之外,还要建立高效、可靠以及快捷的信息体系,并且要及时准确的掌握安全生产动态,这样就可以从根本上提高安全生产监督和管理水平,从而全面的推动安全生产信息化的建设。 4强化施工中的整体配合 从目前现状来看,铁路建设管理和管理部门出现了严重的脱钩现象,其主要原因是因为这两个部门坚守的立场不同,这样考虑问题的角度就不同了。其一,铁路运输企业考虑的问题是要采取何种方式和措施来保证运输安全;其二作为施工企业要考虑的问题是减少给企业带来不利影响的因素。因此,两个部门必须要做好一个比价平衡的支点,这样就能够最大限度的满足两个部门的具体要求。同时在对铁路工程进行施工的时候,由于其包含的方面比较多,所以建设、设计、施工以及监理单位一定要树立大局和整体的意识,并且要在规定的时间内完成规定的工作,只有这样才能够保证工程施工的进度和安全。 三结束语 在铁路施工中,要想保证整个铁路的质量,就必须做好有关的安全管理工作,这样才能促使铁路安全运营以及实现其自身的价值效益。但是由于铁路工程具有高风险、地质环境复杂以及安全隐患多等特点,所以作为铁路施工管理人员,必须要高度重视施工中的各个影响因素,并且加强自身的职业修养和专业知识,从而才能保证施工的安全,降低安全事故发生的概率。 作者:贾伟亮张瑞飞单位:中铁六局集团北京铁路建设有限公司 铁路安全管理论文:"铁路施工安全管理论文 1铁路工务大修施工存在的问题 1.1安全风险控制不到位铁路工务大修的施工项目较多 包含大机清筛、道岔换铺、人工换轨等其他零散施工项目,对铁路运营的安全风险影响较大。如果在进行铁路工务大修施工过程中,施工安全风险控制不到位,没有针对性的风险控制方案,没有详细的风险应急预案,一旦发生紧急情况时,将很难控制现场施工,直接影响到施工质量和期限,甚至有可能造成严重的人员伤亡以及财产损失事故。 1.2安全责任落实不到位落实责任管理是安全管理最有效的途径 但是现阶段在一些铁路工务大修工作中,由于对于安全管理工作重视不足,因而没有制定相应的安全责任,如果作业人员安全职责不明确,责任落实不到位,很难在根源上防控施工安全问题,一旦出现安全问题,无法落实责任人。也正是安全责任落实不到位问题,会在施工中出现工作进度放慢,对接不上等问题。 1.3安全教育培训不到位人为因素对铁路工务大修施工质量的影响是非常大的,大修施工涉及车务、电务、供电、工务等多家单位,施工中交叉影响、相互干扰的因素多,安全风险因子也随之增加,这对于施工人员的自身素质能力水平也提出了很高的要求,而且施工人员的自身素质、管理者的管理水平都会对工程质量产生重要影响。如果安全教育工作不到位,施工人员会显得懒散,对安全问题不够重视。为了保证施工质量,在实际施工过程中就应该慎重选择,应该选择那些经验丰富且安全意识强的作业人员。 2铁路工务大修施工的安全管理措施 2.1安全风险控制为关键点在工务大修施工过程中 施工现场会存在诸多的安全风险。在施工之前,要对存在的安全隐患进行清除。在此情况下,应该从安全风险控制角度出发,做好安全预想。这个过程中,不仅要消除整条线路的安全隐患,还要对工务大修施工现场进行安全定位。大修施工现场管理过程中,工作的出发点要立足于现场实际情况,立足于一线职工具体工作情况,再根据不同的施工项目来确定出施工方案、安全保障措施等,这样进行风险控制质量会高一些。进行施工时,不能存在侥幸心理,不能违章施工,应该根据操作标准执行,正确使用施工机械,科学做好安全防控工作,将安全落实下去,这样才能保障安全生产。众所周知,工务大修施工线段比较长,人员属于分散状态,安全管理跨度比较大,这不利于施工安全。因此,理当做好管理工作。管住边远作业人员不失管,管住单独作业人员不失教,管住重点施工人员不失控,参与施工的单位和部门,都应该掌握好安全风险控制方法,在施工中基于安全理念,不断提升遵章守纪的自觉性,将安全风险根植在脑海中。干部职工根据自己的岗位安全职责,加入安全风险排查,落实安全风险责任。 2.2安全责任落实下去工务大修的施工现场最常强调的问题就是“重视安全” 然而重视并不是简单的说说就可以实现的,需要在施工过程中重视安全责任,重视安全意识,做好督查和引导工作。施工中任何施工作业都有可能存在安全风险,这些风险可能存在于施工现场的任何环节。因此,在施工过程中,要将安全生产融入每个环节中,必须将其提到日程上,时刻警惕,切实杜绝安全风险出现。针对安全问题,可以借助闭环管理方式去解决:第一发现问题,第二制定出措施,第三进行整改,第四复查。如果该环节中发现了安全隐患,需要专门的负责人进行跟踪整改。上级领导要对其进行现场安全检查,确实将安全隐患控制住,使得施工进展更加顺利。强化各级人员安全责任的落实,这是必不可少的。借助监督系统,开展工务大修施工检查,提供科学的质量保障。需要的时候,每个工作面应该有专门的人员负责,还有专门的人进行监督和管理。每个级别的管理人员,在自己负责的工作面内开展监督和管理工作,了解一线工作进展情况。施工中要严格根据标准执行,让职工明确安全施工的重要性。另外,还理当重视对职工风险辨识和防范能力的培养。 2.3强化安全教育培训事故一旦发生了 就会导致损失的出现,但是要从事故中总结经验吸收教训,定期开展安全教育活动,有效避免事故的再次发生,通过安全教育活动来增强一线职工的安全意识。定期对存在管理缺陷以及安全隐患缺陷的人员进行安全教育,制定出科学的应对方案,责任落实到人。岗前要进行培训,强化职工的安全考核,安全教育工作不能停留在表面上,应该落实到安全管理日程中,这是任职和顶岗之有效条件。每年都要举行培训,培训最根本的目的是帮助施工人员获得安全知识,增强安全意识,安全考试不合格的施工人员重新进行培训。施工现场一般都是由施工单位统一制定,根据实际工程任务,对施工相关人员进行安全教育培训。工务大修施工项目、材料以及工艺比较繁杂,每一工种对应的施工技术要求都不同,每种工艺处理方式差异较大,因而施工过程中面临的潜在风险因素也不尽相同。这就要求施工技术人员具备扎实的专业知识和超强的作业能力,在施工过程中及时发现潜在的风险,及时反馈汇总进而对所有施工人员进行施工安全教育。 3结语 铁路工务大修是确保铁路运营安全顺畅的基本工作,提高线路大修施工现场的安全管理水平,防止和减少安全事故的发生,则是铁路工务大修管理的首要任务。铁路工务大修施工过程中,由于对现场安全要求比较高,应该根据施工要求严格开展施工,结合安全风险防控要求合理地制定施工方案,同时重视安全责任管理,确保安全管理措施落实到位,并进一步在职工思想教育、安全风险排查、安全教育培训等方面做好预防工作,进而杜绝安全隐患问题的发生,确保铁路工务大修施工任务顺利完成。 作者:薛皓袁云兵仪然单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路安全管理论文:"矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:"铁路工务大修施工安全管理论文 1铁路工务大修施工存在的问题 1.1安全风险控制不到位 铁路工务大修的施工项目较多,包含大机清筛、道岔换铺、人工换轨等其他零散施工项目,对铁路运营的安全风险影响较大。如果在进行铁路工务大修施工过程中,施工安全风险控制不到位,没有针对性的风险控制方案,没有详细的风险应急预案,一旦发生紧急情况时,将很难控制现场施工,直接影响到施工质量和期限,甚至有可能造成严重的人员伤亡以及财产损失事故。 1.2安全责任落实不到位 落实责任管理是安全管理最有效的途径,但是现阶段在一些铁路工务大修工作中,由于对于安全管理工作重视不足,因而没有制定相应的安全责任,如果作业人员安全职责不明确,责任落实不到位,很难在根源上防控施工安全问题,一旦出现安全问题,无法落实责任人。也正是安全责任落实不到位问题,会在施工中出现工作进度放慢,对接不上等问题。 1.3安全教育培训不到位 人为因素对铁路工务大修施工质量的影响是非常大的,大修施工涉及车务、电务、供电、工务等多家单位,施工中交叉影响、相互干扰的因素多,安全风险因子也随之增加,这对于施工人员的自身素质能力水平也提出了很高的要求,而且施工人员的自身素质、管理者的管理水平都会对工程质量产生重要影响。如果安全教育工作不到位,施工人员会显得懒散,对安全问题不够重视。为了保证施工质量,在实际施工过程中就应该慎重选择,应该选择那些经验丰富且安全意识强的作业人员。 2铁路工务大修施工的安全管理措施 2.1安全风险控制为关键点 在工务大修施工过程中,施工现场会存在诸多的安全风险。在施工之前,要对存在的安全隐患进行清除。在此情况下,应该从安全风险控制角度出发,做好安全预想。这个过程中,不仅要消除整条线路的安全隐患,还要对工务大修施工现场进行安全定位。大修施工现场管理过程中,工作的出发点要立足于现场实际情况,立足于一线职工具体工作情况,再根据不同的施工项目来确定出施工方案、安全保障措施等,这样进行风险控制质量会高一些。进行施工时,不能存在侥幸心理,不能违章施工,应该根据操作标准执行,正确使用施工机械,科学做好安全防控工作,将安全落实下去,这样才能保障安全生产。众所周知,工务大修施工线段比较长,人员属于分散状态,安全管理跨度比较大,这不利于施工安全。因此,理当做好管理工作。管住边远作业人员不失管,管住单独作业人员不失教,管住重点施工人员不失控,参与施工的单位和部门,都应该掌握好安全风险控制方法,在施工中基于安全理念,不断提升遵章守纪的自觉性,将安全风险根植在脑海中。干部职工根据自己的岗位安全职责,加入安全风险排查,落实安全风险责任。 2.2安全责任落实下去 工务大修的施工现场最常强调的问题就是“重视安全”,然而重视并不是简单的说说就可以实现的,需要在施工过程中重视安全责任,重视安全意识,做好督查和引导工作。施工中任何施工作业都有可能存在安全风险,这些风险可能存在于施工现场的任何环节。因此,在施工过程中,要将安全生产融入每个环节中,必须将其提到日程上,时刻警惕,切实杜绝安全风险出现。针对安全问题,可以借助闭环管理方式去解决:第一发现问题,第二制定出措施,第三进行整改,第四复查。如果该环节中发现了安全隐患,需要专门的负责人进行跟踪整改。上级领导要对其进行现场安全检查,确实将安全隐患控制住,使得施工进展更加顺利。强化各级人员安全责任的落实,这是必不可少的。借助监督系统,开展工务大修施工检查,提供科学的质量保障。需要的时候,每个工作面应该有专门的人员负责,还有专门的人进行监督和管理。每个级别的管理人员,在自己负责的工作面内开展监督和管理工作,了解一线工作进展情况。施工中要严格根据标准执行,让职工明确安全施工的重要性。另外,还理当重视对职工风险辨识和防范能力的培养。 2.3强化安全教育培训 事故一旦发生了,就会导致损失的出现,但是要从事故中总结经验吸收教训,定期开展安全教育活动,有效避免事故的再次发生,通过安全教育活动来增强一线职工的安全意识。定期对存在管理缺陷以及安全隐患缺陷的人员进行安全教育,制定出科学的应对方案,责任落实到人。岗前要进行培训,强化职工的安全考核,安全教育工作不能停留在表面上,应该落实到安全管理日程中,这是任职和顶岗之有效条件。每年都要举行培训,培训最根本的目的是帮助施工人员获得安全知识,增强安全意识,安全考试不合格的施工人员重新进行培训。施工现场一般都是由施工单位统一制定,根据实际工程任务,对施工相关人员进行安全教育培训。工务大修施工项目、材料以及工艺比较繁杂,每一工种对应的施工技术要求都不同,每种工艺处理方式差异较大,因而施工过程中面临的潜在风险因素也不尽相同。这就要求施工技术人员具备扎实的专业知识和超强的作业能力,在施工过程中及时发现潜在的风险,及时反馈汇总进而对所有施工人员进行施工安全教育。 3结语 铁路工务大修是确保铁路运营安全顺畅的基本工作,提高线路大修施工现场的安全管理水平,防止和减少安全事故的发生,则是铁路工务大修管理的首要任务。铁路工务大修施工过程中,由于对现场安全要求比较高,应该根据施工要求严格开展施工,结合安全风险防控要求合理地制定施工方案,同时重视安全责任管理,确保安全管理措施落实到位,并进一步在职工思想教育、安全风险排查、安全教育培训等方面做好预防工作,进而杜绝安全隐患问题的发生,确保铁路工务大修施工任务顺利完成。 作者:薛皓 袁云兵 仪然 单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路安全管理论文:"铁路施工安全管理论文 1铁路工程施工过程中的安全管理 1.1对会议的安全管理 既有线路铁路在施工之前肯定会进行一些会议,在这些会议上一定要把安全管理问题加入进去,而且在会议进行的时候还要包括以下这些内容:第一,对施工人员进行专业的培训;第二,把一些新引进的技术教授给具体的操作人员;第三,对施工过程中可能会出现的一些问题进行提前防御。而且其中对铁路的安全施工有比较大帮助的有施工培训会以及施工总结等会议。我们说到的预防在施工过程中出现安全事故指的就是在会议中提出一些在具体的施工过程中可能会出现的一些安全问题,并对这些问题进行一个系统的分析,然后提出一个比较可靠地解决办法,而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全事故进行全面的分析解决,并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一,清楚施工现场的平面布局;第二,对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三,对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四,对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。 1.2防护管理 既有线铁路在施工之前的安全防护工作主要做到以下几点:第一,对施工人员和行车进行安全防护工作。既有线路铁路在施工现场应该对所有的工作人员进行专门的保护工作,除此之外,施工单位还应该派遣专门的工作人员去负责铁路两端的工作人员安全问题,这样就能够最大限度的保护施工人员的安全以及在工作过程中的行车安全了;第二,对接触网进行安全防护工作。对既有线铁路进行施工的时候,为了能够有效地避免在施工的过程中出现接触网伤人事故,就需要施工单位保证好施工中的大型机械和接触网之间的距离;第三,对基坑的安全防护工作。在进行既有线铁路工程施工的时候肯定会有基坑的参与,通常基坑都是在铁路的两侧的,在施工的过程中基坑可以帮助施工人员更好的去进行施工工作,但是如果对基坑没有利用好,那么很可能就会导致基坑伤人事件,一旦发生事故就是非常严重的。施工单位一定要在基坑的附近设立起安全防护网;第四,对消防设备的安全防护工作。在既有线铁路工程施工中不可避免的会用到一些易燃易爆的物品,在这些物品附近一定要做好消防工作,如果不慎发生了火灾,就可以把损失控制在最小的范围之内了;第五,对施工用电方面的安全防护工作。现在的火车在铁路上运行时都是使用的电能,在既有线铁路工程施工时附近肯定会有高压电的存在。 2加强安全管理的有效措施 2.1做好各方面的预防铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故,在施工之前一定要做好准备工作,给施工人员提供一个比较安全的施工环境,而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全管理中一定要做到下面几点:第一,快速的找到危险的源头,并采取相应的防御措施;第二,对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查;第三,把应急工作做好,这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。 2.2加强对细节的安全管理因为既有线铁路在施工的过程中旁边可能会有列车在运行,所以安全施工问题是一个非常重要的问题。在进行安全施工管理的时候要重视对宏观的把握,还要把一些细节性的问题注意到。很多施工单位都把宏观的一些安全问题注意到了,但是,他们的施工质量和施工进度不尽如人意,就是因为他们在施工之前和施工过程中没有对施工中的一些细节问题进行处理,没有对这些细节问题可能会引发的问题进行预防。 2.3对工作人员进行技术培训现在社会发展迅速,各种技术也在快速的发展着,在施工过程中用到的一些设备和技术都在不断地更新,这些都要求施工人员有更高的专业素质。所以,我们在进行施工之前一定要对施工人员进行一个专门的技术培训,这样不仅可以保证施工的质量,还能够对施工人员的人身安全问题有一定的保障。在开始施工之前一定要保证施工人员对施工中会用到的所有物品有一个比较好的了解,然后再对他们进行安全教育,同时还要在施工场所设立一些安全标语。 3结语 我们必须要做好既有线铁路工程的施工安全管理,因为在施工过程中,安全问题是贯穿整个施工的,而且如果安全工作没有做好,那么对施工的质量和施工进度都会有不同程度的影响。在具体的工作过程中,一定要从一些细节做起,然后注重对施工人员的教育工作,这样才能够帮助我国的铁路建设朝着更好的方向发展。 作者:郭长征 单位: 中国中铁七局集团郑州工程有限公司 铁路安全管理论文:"铁路危险货物运输安全管理论文 1适应运输安全新变化 (1)上位法方面,2013年8月17日,国务院颁布了《铁路安全管理条例》,自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可,改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式;同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定,修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改,将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理,负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。 (2)体制改革方面,2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后,铁路实行“政企分开”,撤销铁道部,组建国家铁路局和总公司,取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。 (3)管理方式方面,按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》,总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人,是管理型企业;铁路局是总公司的全资子企业,是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定,总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作,负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作,负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定,具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作,确认批准管内办理站危险货物办理限制,报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。 (4)市场需求方面,随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通,高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决;粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外,液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。 (5)运载工具方面,作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势,70t罐车、棚车数量越来越多,逐渐成为主型车,80t罐车、棚车也已经定型生产;危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。 (6)运输包装方面,随着技术进步和新材料出现,推陈出新的步伐在加快,如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化,创新危险货物运输安全管理思路,由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变,即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人,自觉接受铁路监管部门的管理,在安全和守法的前提下,向客户提供高质量的运输服务。同时,作为国家骨干铁路运输企业,与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业,托运人、收货人是平等的市场主体关系,必须兼顾安全和效益,安全与市场并举。因此,按照总公司的统一部署,货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。 2探索安全管理新模式 2.1全面创新管理制度 2014年2月,在客观分析上述变化和广泛调研的基础上,总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中,企业管理的内容得到强化,更加侧重于内部管理,明确了与客户和同式联运承运人的合作模式,以及国家铁路危险货物运输管理的规则,即:国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间,国家铁路运输企业与其他企业法人间,国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系,法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外,双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议,遵守合同和协议约定。 (1)转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理,并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估,评估合格后方可办理业务,同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。 (2)转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理,由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议,并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时,由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求,严格查验托运人提供的相关材料,查验合格后方可签订协议。 (3)重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面,明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时,由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁,做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧,由总公司调度负责跟踪;在铁路局管内运输的剧,由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时,由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。 (4)全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定,以及铁路货物运输的一般规定外,还应遵守《暂行规定》,凡不符合规定要求的,一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等,明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时,由建设单位在可行性研究阶段,委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价,并出具安全评价报告;站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价,并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》,对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定;明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格,新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。 (5)落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时,应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的,由所属铁路局组织研究提出安全运输条件,报总公司运输局,运输局组织专家进行技术审查,通过技术审查后公布安全运输条件。 (6)增加危险货物运输新要求。首先,增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输,运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时,由总公司组织进行试验论证研究,确定安全运输条件。其次,明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时,应按国家有关规定执行。第三,强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后,提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查,通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件,纳入正式运输。 (7)重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求,新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所,达标包括设备设施、人员、管理达标,更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素,即:在铁路运输中,凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性,在运输、装卸和储存保管过程中,容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物,均属危险货物。三是从新品名入手,把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时,应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α,β,γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估,污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估,采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。 (8)台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案,由91种纸质台账精减为18项信息化档案。 2.2全面实施风险管理 近年来,总公司在安全工作中推行安全风险管理,并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点,不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏,危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物,危险货物设施设备不合格,安全计量不准,安全监控系统源头把关出现问题,受理承运危险货物未达到“四统一”,危险货物押运管理不到位,棉花运输燃烧8个风险点,纳入《铁路货运安全风险控制表》中,系统分析风险成因、风险后果,提出控制措施和应急措施;将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续,承运不符合安全规定的危险货物,押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位,纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价;开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治,消除了一大批安全隐患;制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》,建立健全货运安全工作常态化检查机制。 2.3全面落实资金保障 落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定,总公司组织铁路局健全有关机制,保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修,以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。 2.4实行关键时段禁、停、限、管措施 落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下,铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施,加强铁路运输安全检查,确保运输安全”的要求,总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间,以及恶劣气象条件下,对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间,对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施,同时加大安全监督检查力度,确保了危险货物运输安全。 2.5实现应急管理常态化 《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条,总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》,铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络,完善预警预防应急措施。同时,各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要,配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备,现场检查指导时将应急处置作为检点,并将应急处置预案措施纳入职工定期培训,全面加强培训考核和应急演练管理,定期组织应急演练,有效处置铁路危险货物运输突发事故,最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会,组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练;铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。 2.6科技创新破解难题 总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题,并通过了总公司科技管理部门组织的验收,主要成果得到应用,棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制;高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章,总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件,填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白,2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输,既保证了安全,又有力支援了西藏地区经济社会发展。 2.7集装箱运输有所突破 在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上,先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、麻醉药品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件,积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t,创历史新高。 2.8管好用好监控系统 目前,全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统,总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网,实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控,完成由“人控”向“机控”转变,杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”,实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时,完善危险货物运输安全监控系统管理办法,建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。 3认清安全管理新形势 3.1安全要求越来越高 国家高度重视安全生产工作,确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,注重安全规划和法制建设,出台了《安全生产“十二五”规划》,采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任,建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》,对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步,全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大,安全要求越来越高。同时,自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。 3.2环保压力越来越大 2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏,对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物,造成或者可能造成严重污染的,县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门,可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案,报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品,应当遵守国家有关规定,防止污染环境”。长期以来,铁路运输部门环保风险意识相对淡薄,设施相对不足,这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。 3.3市场需求越来越旺 随着国家重化工业的发展,公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范,以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升,铁路危险货物运量逐年呈现增长态势,新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产,铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。 3.4安全隐患不容忽视 近年来,虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故,但也出现了调车作业脱轨,罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全,以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题,即发送办理条件、安全管理、取送车作业严,安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效;到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题,一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生,个人行为不规范的问题难以控制;另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段,判断问题靠眼观、鼻闻、耳听,处理问题靠手动,解决问题全凭经验和责任心。 3.5办理条件需要进一步优化 一些办理站、专用线生产设备设施陈旧,更新改造不及时,能力需要加强;安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化,污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足,洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准,个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标,并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前,铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主,精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统,系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足,重点危险货物追踪不彻底,系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段,危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此,适应改革发展需要,加快危险货物运输安全管理现代化步伐,在创新中解决问题,降低和化解铁路危险货物运输安全风险,迫在眉睫。新形势下,铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念,全面创新管理方式,强化服务意识,完善运输条件,在落实上下功夫,保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。 4构建安全风险控制新机制 作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业,危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力,实现长治久安,必须系统规划,有序推进,构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此,应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。 4.1健全规章制度体系 在全面推进依法治国的新形势下,按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求,提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力,修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准,进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》,结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯,适时修订《暂行规定》,制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统,扩大系统覆盖范围,方便查询和学习,杜绝误办、错办、漏办,防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。 4.2提升应急处置能力 铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设,做到居安思危,应急有备。全面推行应急常态化管理,建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系,将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理,做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训,相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对,提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备,不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案;平战结合、专兼结合,每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。 4.3落实考核评价机制 确保危险货物运输安全,必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机,突出危险货物运输安全质量考核评价,加大管理过程和履职质量的考评力度,将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩,促进履职尽职;严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题,从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位,工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题,特别是对同类问题反复发生的,应从严追究责任。 4.4注重技术创新 认真总结经验,借鉴国内外先进技术和管理方法,创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究,提出总公司货车洗刷所布局优化方案,研究起草货车洗刷所设计规范,研究改进货车洗刷工艺,满足安全、环保等相关要求,研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究,研究运用物联网、卫星定位技术等,解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》,研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件,进一步提升铁路危险货物运输服务能力。 4.5完善交流合作机制 世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作,联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台,国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向,走出去、请进来,扩大交流和合作,追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势,不断优化运输条件,推动技术和管理创新,是实现互利共赢的理性选择,铁路应积极参与,丰富、完善和发展交流合作机制,主动作为、有所作为,展示更大作为。 5结束语 铁路危险货物运输安全管理工作是一项系统工程,涉及面广,参与部门和单位众多,只有合力共为,与时俱进,动态优化,持续创新,全面创新,大力推进安全风险管理,才能确保安全平稳有序,不断提升服务能力,实现安全发展和可持续发展。 作者:温克学单位:中国铁路总公司 铁路安全管理论文:"安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的优秀,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路安全管理论文:"工程安全管理铁路建设论文 1铁路工程建设项目安全管理概述 铁路工程建设作为大型的工程项目,在项目的建设中其周期长、建设复杂、涉及单位多等特点,使得其施工安全风险具有离散的特点,并时常带有突发性,从而给铁路工程项目的管理带来很大的问题。同时,其涉及的单位包括设计单位、施工单位、勘察单位、监理单位和建设单位,每个单位其责任不同,因此,为更好的加强对铁路工程安全的管理,通常通过构建安全管理体系进行监督,从最初的设计,再到施工,最后到竣工验收等都进行监督,从而加强对工程的安全控制。 2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成 2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中,其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据,包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和,则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术,但是在其工程建设信息化系统过程中,则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去,则其创新性,尤其是应用价值将会大大提高。 的做法,这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计,采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术,则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据,如何将这些数据为系统服务,则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类,尽量保留经常使用的数据,而将不常用的数据放置到备份系统当中,从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下,构建不同数据形式的数据表格,近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供,是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式;其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择,从而减轻工作量;第三是类似的数据可进行复制;最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯,尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器,发表到Web-GIS地理信息系统。这样,人们在浏览时,如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。 3系统需求分析 铁路工程建设实际需求,决定系统的功能设计。对该系统的设计,其必须具备以下的功能:第一,安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳,并在将数据录入到信息系统后,可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等;第二,安全信息共享的功能。通过该系统,各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享,从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三,辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中,其需要对大量的信息和数据进行处理、统计,以此提高系统使用的效率;第四,相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中,从而实现对文档的信息化的管理,提高办公效率。 4系统整体架构设计 Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式,该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护,而不需要对客户端进行维护,从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计,将系统分为三层,通过web浏览器的服务请求,将相关的数据传递给不同的应用服务器,在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。 5系统功能设计 结合上述的需求对系统的功能进行设计,将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置;安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等;施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导,并对发生安全事故数据进行录入;综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析;监理管理则主要为建立单位进行使用,包括施工安全控制等;事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。 6系统实现 系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台,并以VB作为开发语言对系统进行开发,同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i,从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例,在该模块当中,其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台,可清晰的看到工程沿途多经过的站点,并可进行放大处理,以此加强对不同施工点信息的查询. 7结束语 目前网络信息技术已经极其普及,无论是国内政府还是企业各部门,包括铁路内部各部门均已经实现了网络信息化办公,如果铁路的工程建设系统能够实现基于Web-GIS地理信息系统平台的下管理,使得原本通过人工操作的信息管理实现了网络化,这将大大提高了不同部门之间的沟通与交流,实现了铁路施工安全的真正网络化管理。这也改变了传统的工程建设管理的数据统计方式,提高了工作的效率,并对铁路建设具有重要的意义。此方案仍然为设想,还有很多需要修改和调整的地方,而这也为下一步的研究提出了要求。 作者:刘寿山单位:朔黄铁路肃宁分公司 铁路安全管理论文:"铁路施工企业的机械设备安全管理 一、施工机械管理中的突出问题表现 1.管理方式跟不上社会发展的需要。截止目前,有的企业还依然停留在原有的传统的管理模式中,没有用到现代高科技的管理设备,管理机制上也缺乏活力和创新。3.缺乏完善的管理制度。在有些企业人员调整后,原来合理的管理制度和管理模式没有被继续延续,适合于本企业发展的新的制度和管理办法又不能及时出台,出现了管理混乱、工作责任落实不到位的局面,给铁路机务管理工作造成了困难,进而影响到施工的正常进展。 2.重视设备采购,缺乏设备保养和维护。有的企业由于对投标书的承诺以及施工的需要,盲目地放弃原有的设备,全新购置新设备,造成资源浪费;有的企业对老设备只让运转,忽视了对设备平时的保养和维护,加大了设备磨损程度,减低了其使用寿命。 3.缺乏应有的监管机制。在一些企业,由于管理机制的原因,在设备运转中只顾使用,缺乏维护,尤其在工作业务量大的时间,设备几乎处于超负荷的运转,即时出现零配件缺失也很少有人主动去调配,严重影响了设备的使用性能。在设备闲置时无人过问,常年风吹雨淋,使设备损坏严重,寿命降低。 二、设备管理存在的主要因素 1.上层领导不重视。在有些企业,领导层只顾抓单位的党建、工会、思想政治教育等工作,根本没有时间和精力处理设备管理的事情,这样决策层轻视,管理层忽视,执行层放弃,使机务管理工作出现了真空现象,处于无政府主义状态。 2.消弱了组织机构。近几年,铁路企业和其他行业一样也在不断改革,但是有些体质还是改革不到位,有的机务管理人员屈指可数,单位将其划归到其他科室。有的企业干脆取消机务管理部门,这样便出现了一个拥有上千万元的机械资产,却没有职能管理部门的现象。 3.内部管理松散。有的企业,根本没有将铁路施工机械纳入到平常议事日程上来,开会时重重地提起,并强调设备的重要性,会后便轻轻地放下。另外,设备管理责任不明确,机器出现故障或需要维修时,便会相互推诿。 三、解决施工机械管理的对策及建议 1.创新管理机制,建章立制并完善机械设备管理机构,实行规划统一,专人负责,综合管理。在实际施工当中,要将专业管理和群众管理紧密结合,明确各自的责任和权利,发挥各级职能人员的主观能动性,严格执行“三定”制度(定机、定人、定岗位),让每一台设备都有专门人员保管、检修、维护、操作,“三定”制度的落实情况很大程度上关系到企业的劳动效率、施工安全。良好状态的机器运转势必促进工程进展。同时,在“三定”制度的执行过程中,没有特殊情况轻易不要变动管理人员的工作岗位,即时调整人员必须提前做好设备管理维护的接管工作,防止出现管理缺失、工作岗位无续的状态。 2.坚持“保养为主,预防为主”的原则。机械设备使用过程可以分为三个阶段:初期磨损阶段(磨合期)、正常工作阶段及逐渐加剧磨损阶段。初期磨损阶段磨损较快,在这个期间,表面不平部分被除去,形成光滑、耐磨、可靠的工作表面,易出现粘着、擦伤、咬合或剧烈磨损,因而故障率高。设备在使用过程中,磨合期的使用保养应特别注意:一是减负,按额定负荷的20%-30%;二是限速,参照各挡位的最高速度降低25%-30%;三是严格执行操作制度,认真做好设备的日常保养,根据总成在运行中的声响和温度及时进行调整,保持发动机正常的工作温度和机油压力。在正常工作阶段,零件经磨合后加工或修理中的缺陷被消除,磨损量随工作时间(行车里程)的增加而缓慢增长,这个阶段的故障率趋于稳定,合理运用、正确规范的保养能延长这个阶段的工作时间(里程)。通常,施工企业在全国范围内都有工程项目,设备受自然条件、季节变化的影响很大,除了常规保养外,还应该根据当地具体条件对设备进行必要的技术改造和特殊的保养。 3.提高维修操作人员综合素质。员工素质的提高是解决好机械技术状况、使用成本寿命的根本措施。职工是企业生存发展的根本,作为企业效益的创造者,职工的素质对盈亏有决定作用。应对职工进行专业培训,规模较大、技术力量较强的单位可以在单位内部集中进行培训,不具备这种条件的可以将职工送到社会上专业的培训机构学习理论及实际操作,并且这种学习应该是定期的、制度化的。通过培训,员工能正确操作机械、合理作业、节省油料,具备一定的预防事故及排除隐患能力,发生事故也知道如何采取补救措施,可以提高故障判断的准确性及维修质量。这在工程进度压力大、生产任务重的情况下意义尤为重大。 4.加强职业道德教育。在一个企业,职业道德作为一种无形的资本,不仅仅是个人的修养问题,与企业的发展也息息相关。目前,有些企业在设备的使用和管理上,缺乏专业人才和专业知识做指导。出现了操作野蛮、保养不及时,浪费严重、维修走过程,产品以次充优。所以为了让机器设备能够正常运转,加强设备管理人员的职业道德是当务之急,必须扎实有效推进。总而言之,在铁路企业发展中,我们要充分认识到机械设备管理工作的重要性。机械设备管理水平的好坏将直接影响到企业的经济效益。因此,要切实加强机械设备的有效管理,相互协调,以科学为指导,积极去研究、探索和采用先进的管理维护方法,逐步使机械设备的管理和维护工作走上专业化、规范化和市场化的轨道。 作者:张博单位:中国中铁股份有限公司江门市江顺大桥BT工程道路项目经理部 铁路安全管理论文:"铁路隧道施工安全管理与控制 1铁路隧道施工频繁安全事故分析 (1)作业人员专业素质低。铁路隧道施工因是洞内作业,工作环境恶劣,劳动强度大,空间狭窄,但工资却很难和工作强度相适应,这使得具有专业性的隧道建设者不会在企业里长期发展,离职情况多发。所以,临时工、农民工成为铁路隧道作业人员的主体,他们并无专业性知识,操作多凭借经验,专业文化素质整体低下,不了解施工技巧与要求,安全意识较差,防范措施不当。一旦发生安全事故,则很难逃生。 (2)安全管理体系不能很好运作。建设单位在监督检查方面存在懈怠,不能很好落实生产责任制,所以,不可能充分发挥安全生产管理体系功能。监理方在安全自控与监控上并无完善体系,风险评估机制并不健全,对风险源头不能严格管理。施工方忽视了安全部位的重点检查,未及时排除安全隐患。设计单位与施工单位未全面沟通,技术交底不彻底。 2铁路隧道施工的安全管理与控制策略 2.1坍塌事故预防 铁路隧道施工中坍塌事故出现比例最高,引起后果非常严重,必须重点管理与控制。 (1)地质超前预报。工作人员要按规定做好地质超前预报工作,对不良地质段,如断层等,应提前预报、加强监测,以监测数据为支护参数、断面大小、施工方法、衬砌类型等选取提供参考。 (2)洞内勘察与监控测量。做好支护与围岩系统的稳定状况监测,为二次砼衬砌与喷锚支护提供调整参数,确保地铁隧道施工的安全、优质与高效。施工期间,技术人员要定期检查各支护,对不良地质段,更应专人专职检查。做好监控测量,若数据异变或突变,要告知负责人,做好应急处理,组织施工人员暂时撤离。严格依照设计方案,做好喷混凝土厚度、质量,锚杆长度、质量,钢拱架间距与安装位置等施工。如果锚杆失效或已锚地段出现变形,则应增设锚杆,且最小长度大于原锚杆的1.5倍。若为临时支护,则在其底面加设垫梁与垫板,用木楔紧塞。另外还要检测异常喷层裂缝,保证喷层面平滑,防止应力集中导致开裂。 (3)开挖方法要合理。开挖方法要依据地质条件差异而定。如,土砂粘聚力很小,则可采取超前支护、喷射混凝土、安设锚杆等辅助法。若开挖明洞,要在洞口做好防排水与防护措施,遇降雨要停工,预防洞口坠石与滑坡。另外,把控开挖分布,逐渐进尺,支护与开挖要紧密衔接,避免围岩过大变形。 2.2安全管理爆破器材、机械设备与用电 (1)安全管理爆破器材。购买、入库、使用、保管与销毁爆破器材时,应严格按照专项制度。对于爆破器材管理主体,可成立由党政、爆破、物资、作业等组成的领导管理小组,组长为项目经理,负安全总责,各成员需责任心强、政治素质高,经安全培训后方可担任。与公安机关合作,协助单位监督检查爆炸物品,并督促整改。购买爆炸物品需具备“购买证”,由公安机关指定公司购买,与公安机关一同运输爆炸器材,确保安全押运。做好交接、清点工作,确保物品安全入库。重视爆炸物品安全管理,制定严格安全防范与库房管理制度。确保全天候人员值班,防止脱岗失控,未用尽爆炸物品必须清退入库,爆炸物品过期、变质要认真清点,及时出库,安全销毁,做好现场清理,保护环境。严禁单位或个人倒卖、私存、转让爆炸物品。合理设置爆破参数,减少已完工建筑物受震动与飞石冲击的影响。 (2)安全管理机械设施。第一,确保车辆可有效制动,柴油机应安装净化装置;第二,车辆严禁超宽、超载、超高,当料具长度、体积过大,要以专人专车并配置红灯警示;第三,施工人员进出隧道要走行人道,严禁追车、搭车与扒车,为机械、车辆让道。 (3)安全用电措施。在作业处安设携带式变压器,以36V替代220V工作照明电压;在成洞地段,照明灯具可使用高压钠灯,在工作面、开挖面则适用低压卤钨灯,洞口场外照明则适用镐灯。为低压电气设施设置触电保安器,安设防护罩于传动与转动处。由专业维修员检查、调整电气设备,检查防爆电气设备合格后方可安装,并定期检查与测试。配电箱应在规定高度安装牢固,配置锁损与盖,配线要干净、整齐、无灰尘。 2.3安全钻爆施工 爆破人员要在专业培训后才可上岗,爆破以专项施工方案为指导,避免塌方、超欠挖事故。爆破面应平顺,防止应力集中出现初期支护开裂、开挖面掉块等。以湿式凿岩机钻眼,避免残眼钻眼。仔细检查进洞钻孔台车途径的临时台架与道路的安全界限,专人负责指挥。统一指挥洞内爆破,将人员撤往无飞石、无振动、无有害气体的安全地点。在涌水涌泥、工作面岩石破碎、照明不足等情况下,严禁爆破。爆破后完全通风排烟,经检查人员确定安全后,工人可继续作业。在将要贯通的工作面,要统一指挥两端,做好测量。在两工作面相距20m,一端工作应停止,撤走机具与人员,设置警告标志。 3结语 隧道工程最具潜在危险性,施工地质复杂、规模较为庞大,安全隐患突出,所以,铁路安全施工不可忽视。在做好上述安全管理措施的同时,还应做好安全责任的落实以及安全管理机构与制度的完善等工作,从而确保铁路隧道安全施工。 作者:宋青丽单位:中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司 铁路安全管理论文:"铁路行车安全管理 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此,中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上,与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因,认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果,在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱,缺乏必要的试验条件,列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全,存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够,甚至有些失控。与会专家认为,为了减少脱轨事故,确保铁路行车安全,建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究,并加大建设的投入。为此,应积极开展下列研究工作: 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行企业化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的问题,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全管理论文:"施工机械设备安全管理铁路工程论文 1我国铁路工程施工机械设备安全管理现状 1.1缺乏专业的管理人员随着新的设备和机械被引进,铁路机械设备的老式管理方法已经被淘汰掉了,新型机械设备的引入就使得我们不得不加强对专业的管理人才的培训,铁路发展的脚步已经越来越快,对管理人员的专业水平要求也是越来越高,很多的大型设备我们都是从国外引进来的,对于这些机械设备的操作和使用就需要专业的管理人员,因为机械设备的更新是很快速,所以我们对管理人员的专业要求也要相应的提高,基本水平已经不足以满足我们了,管理需要更加专业的人才,设备管理也要涉及很多的领域,因此我们要组织员工对铁路机械设备操作管理进行专业的培训。只有全面的提高管理人员的专业性,才能使得铁路机械设备管理更有保障、更规范。 1.2铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间的矛盾问题我国铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间存在着矛盾,铁路建设中使用的设备都是比较大型的,在生产和制造的过程中都是很繁琐复杂的,国家也要投入很大的科研经费,我们在大型设备购买的过程当中也会大批量的投入资金,这样一来,我们对机械的使用寿命就会有很大的提升,大部分的大型设备可以运转使用几十年,在表面上看我们的设备性价比是非常高的,但事实上却不是这样的,我们的设备在使用的初期跟生产力能够很好的保持一个平衡,但是随着科技不断的更新进步,渐渐的原有机械设备的能力已经跟不上施工的要求了,这样就使得铁路工程的整体质量跟不上,不利于我国铁路的长期发展,所以我们一定要把机械寿命和实际的经济效益紧密的结合,才能使我国铁路得到更进一步的发展。 1.3铁路项目目标管理和机械设备安全管理间的矛盾问题铁路的项目管理是一个大目标,它的管理方向更具全面性,它能最大限度的提升施工的效率,它所要强调的是项目施工的进度,所以在设备的使用中要最大限度的利用机械设备。项目管理的目标就是质量、是进度、是效益,所以在施工的过程中机械设备带来的工作负担从机械设备的安全管理角度来看是行不通的,当前现状普遍的存在机械设备超额负载,使用的次数太多了,这样的现象使机械设备产生了一定的安全隐患。另外,我们从机械设备安全管理所处的地位来分析,它处在项目管理的最边沿,不受施工单位的重视,不抓全面的铁路施工一定会导致机械设备发生故障,从而影响铁路施工的进度,所以要把铁路项目目标管理和机械设备安全管理紧密的结合,两者都是很重要的,不要小看机械设备安全管理。 1.4我国现有的铁路施工当中所存在的机械设备安全问题我国现如今的铁路施工当中所存在一些机械设备安全的问题,一方面,操作人员工作意识不强烈,大型机械设备的管理达不到国家要求的标准,在管理的基础环节没引起一定的重视,因为不受重视,所以对大型机械设备的管理就很容易出现纰漏,这样的纰漏就变相成为了施工中的安全隐患;另一方面,尤其铁路施工的环境是相对有特殊性的,这就为机械设备的管理加大了难度,铁路建设的地点选择都不是很好,大多数都是选择在山间,很少有在平坦马路上建设的,建设的自然环境条件不好,就对设备的保养和管理产生了很多的不利因素。 2我国铁路工程施工机械设备安全的管理对策 想要增强铁路工程的设备管理需要从多方面来入手,从多方面考虑我国当下的铁路施工建设的具体情况,分析当中所存在的问题和,提高对我国铁路工程机械设备的管理意识。具体来说,可以利用下面的几个方面来进行改善我国当下铁路工程施工机械设备中所存在的问题。 2.1协调统一铁路项目管理与机械设备的安全管理机械设备的管理在铁路施工中,根本得不到管理人员的重视,两者之间得不到一个完美的共存,所以这就要求管理人员去完善机械设备的管理体制,与此同时还要做好相关管理人员的培训工作,使机械设备的安全管理更加的规范和科学化。要在铁路施工机械设备管理部门设立专门的负责管理人员,管理人员尽力去协调机械设备管理目标和项目管理目标的一致性,使它们之间不再有矛盾生成。而且要对安全施工过程当中的机械设备做好管理计划工作,加强对管理人员和操作人员的培训力度,这样才能确保机械设备能够正确安全并且稳定的使用,延长了设备的使用寿命,同时还要加大监督检查力度,只有这样才能全面提高接卸设备管理在铁路工程项目管理中的地位,协调统一铁路项目管理和机械设备的安全管理。 2.2排除存在的安全隐患,最大的发挥机械设备的性能对大型的机械设备要进行严格的检查,因为机械设备的陈旧和老化都会在施工当中形成严重的安全隐患,这样的问题对工作人员的人身安全和铁路工程的进度都有很大的影响,管理人员绝对不能够疏忽大意,要有专门的部门和人员对这些机械设备负责,责任下发到个人,每一个环节都不能出现错误,如果在检查中发现安全隐患,就要停止使用,尽快的排除安全隐患。铁路机械设备在使用之前一定要先熟悉它的安装和使用说明以及相关注意事项,要对设备的质量安全做细致的检查,在检验合格之后才能投入到施工当中进行使用。对铁路机械设备要进行定期的保养和检查,发现问题要马上维修,一定要排除机械设备的安全隐患,从而提高机械设备的安全性能。 3结语 铁路建设在我国的经济改革开放中是很突出的建设事业,铁路在我们的生活当中起着非常重要的作用,是国家发展和人们出行必不可少的。随着国家不断的发展,对铁路建设的要求也在逐渐增高,这就需要我们不断的从技术领域来提升质量,只有这样才能满足人们的需求,作为铁路项目施工的生产主力的机械设备,是施工过程中的主体,所以一定要做好对铁路施工中机械设备的安全管理工作,把它作为一个施工重点来看,从真正意义上提高施工质量,满足社会的发展需求。 作者:陈钰斌单位:中铁二十局集团第一工程有限公司 铁路安全管理论文:"铁路安全管理工程质量论文 一、在建铁路工程质量安全管理控制的关键 1要做好建设之前的准备工作 完善项目建设的管理体系在建铁路工程是一个体系非常复杂的工程项目,所以,在开展工程建造之前一定要做好各个环节的准备性工作,确保在建铁路施工中规避意外情况的发生,做好相应的应对措施,全面的考虑到工程建造过程中可能会发生的技术性难题,做到未雨绸缪。避免当实际操作与原有的实际方案有冲突的时候,因为准备工作的不够完整,而感到应接不暇,遇到困难时措手不及。要想使得工程建造能够更加顺利的按照原有计划的工程和质量按期交接,就一定要将准备工作做到位,所谓磨刀不误砍柴工,就是这个道理。设计人员要详细的考察施工建造工地的地形,并结合建设工程所处的地理环境、资源优势、交通运输的便利程度和天气因素等等,多个因素进行缜密的勘探与调查,力求做出最为完备的设计方案,要将这些前期的准备工作,按需求分配并落实到各个部门的工作日程之中,进行分工合作,再将搜集到的具体信息,一并上传给负责工程建设的设计管理部门,进行统一的规划和系统的分析。然后再按实际的工程建设要求,对整个铁路工程进行施工项目的运作。在建设施工之前,要将所有的技术工人进行专业的工程培训,把在施工过程中可能会存在的一些问题和需要注意的问题,进行详细的讲解和分析,并总结出遇到突发状况时需要及时采取的应对措施,保证在建铁路工程的质量安全和人员安全。建立健全铁路工程建设的管理体系,明确责任分工的制度,将各个项目工作的管理和监督落实到个人,做到权责分明,提高在建铁路建设工程的项目管理效率。这样在施工建造中如果发生与实际要求不符合的状况时,就可以快速的找到项目负责人,及时的找出问题产生的原因,评估可能造成的损失,并做好相应的应对措施,以便保证在建铁路项目建设的有序合理开展。 2做好企业的监控 密切各个部门的合作铁路建设的良好而平稳运行,需要各个部门的共同协作,默契的配合。这不仅仅只是建造工人需要注意的问题,更是领导层和管理者要强化的意识问题。作为一个企业的领导者,其一言一行,每个决策的提出,都会对这整个工程建造的主要方向产生很大的影响。为使工程能够安全有效地运行,领导层要详细的了解和掌握每一个员工的个人信息,并使所有的参建人员完成个人信息的等级记录档案,在建造施工之前要到工地现场做好开工建设的安全普及和工程建造中需要坚守的原则的说明。要求每一位员工都要严格的按照原则行事。及时的掌握在建铁路工程建造的实施动态和最新进展状况。对工程建造的每一个细节都要密切的给予关注,可以利用现达的科学技术,通过网络化的平台,对整个项目实施有效的操控与监督,在出现意外情况时,要迅速的将解决的方案传达给相应的负责部门,使损失达到最小化,为项目工程建造者提供一个安全的工作氛围。各个工程建设部门要强化合作的意识,不仅每个部门之间要做到分工合作的明确性,各下属部门与管理者也要加强合作。当遇到问题时,要及时的找到相应的管理部门进行讨论和协商,切不可擅自做出主张,这种做法是对他生命安全和工程质量安全的极大不负责。当处理问题的意见发生分歧时,要做到求同存异,进行科学的分析与论断,在最短的时间内,制定出最有效的解决方案,减少对整个铁路工程建设的延期时间,找到适合彼此发展的关键点,实现互利双赢的发展战略。铁路工程建设者要严格的按照合同的要求,进行工程的建造与具体项目内容的实施,按时按期的完成每一个项目规定的任务标准,努力为工程的建设营造最好的工作环境,将所有的优势条件都得到有效的利用,保证在建铁路工程的建设在最初的周密计划范围内安全的运行。 二、加强我国铁路工程质量安全管理的措施 1建立完善的责任制度铁路建设的顺利开展 需要依靠每个部门的密切配合,从选材到运输再到质量的把关,都需要相关人员的严格把控,所以对工作人员实施必要的管理与监督制度就显得非常重要了,在施工的过程中如果发现存在质量安全问题,一定要将责任逐级的落实到个人,并及时提出修改的措施和改正的意见,并且要对主要负责的人员进行必要的责罚,以免重蹈覆辙,为质量安全的管理留下不必要的隐患。铁路工作的领导也要不断地结合实际的发展情况,完善自己的管理体制,做好各个项目部门的严格把关,要将每个参建的人员进行实际有效的身份记录,保证施工人员个体的安全可靠,定期的组织各部门开展关于质量安全管理思想性工作,加强部门之间的积极配合,实施高效的赏罚管理制度,以降低安全问题的发生频率,加强员工的工作热情和积极性,以使铁路建设事业顺利开展和安全的进行。 2实施有效的保障支撑工作 铁路工作人员要依靠技术的支持和科学的力量,投入铁路工程的建设工作,向着时代的发展方向迈进,逐渐形成现代化的、专业性能强大的管理体系。做好质量安全的管理机制,合理的促进施工部门对质量安全的检测工作,不断的对工程的质量和安全管理系统进行科学化的更新,使铁路建设的质量安全监督达到更高层次的水平,能够更加及时有效地发现问题、排查问题和解决问题,做好工程控制的保障性准备,减少事故的发生,为铁路运输业传递出正能量。 三、结束语 在建铁路的质量安全管理工作,需要人们从思想意识上加以重视,要树立安全施工的责任意识,加强团队的凝聚力。强化资源的整合力度,使铁路建设逐渐走向信息化、网络化的道路,采取各个部门同时运转的施工形式,提高建设效率,促进我国的铁路建设更加的科学化和系统化。提高铁路建设工程的建设质量,在施工项目过程中,加强质量的管理措施,严格把关质量安全的问题,优化铁路建设的管理模式,为铁路建设提供有效的科学依据。 作者:张红旭单位:中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司
铁路行车论文:铁路行车安全建议论文 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此,中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上,与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因,认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果,在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱,缺乏必要的试验条件,列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全,存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够,甚至有些失控。与会专家认为,为了减少脱轨事故,确保铁路行车安全,建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究,并加大建设的投入。为此,应积极开展下列研究工作: 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行企业化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的问题,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路行车论文:铁路机冷车行车安全风险控制体系的建立 【摘 要】论文详细阐述了机冷车安全风险体系建立的原则,并结合机冷车运用实际,介绍了机冷车安全风险体系建立的各种方法、建立的基本方式,最后建立起以风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急为主要内容的风险控制体系,最大限度地保障机冷车行车安全。 1 引言 1.1 机冷车 用冷藏的办法运输各种易腐货物的车辆称为冷藏运输车,简称冷藏车。通过在每辆车上安装压缩制冷装置、电加热装置和通风机等机械设备,对运输货物进行强制制冷或加热的冷藏车,称之为机械冷藏车,简称为机冷车。 1.2 建立原因 通过对铁路机冷车行车安全概况的分析,采用风险识别方法找出影响机冷车行车安全的风险性因素,然后利用风险分析方法对各风险性因素进行了重要程度的分析,从而找出了铁路机冷车行车安全管理中的最薄弱环节。在此基础上,就应当针对性地建立起一套完备的机冷车行车安全风险控制体系,对系统内的行车安全风险的关联因素进行合理的组织、管理,才能充分发挥各自效能,最大限度地保障机冷车行车安全。 2 建立原则 风险控制体系的建立不是盲目的,必须遵循一定的原则,这些原则也是使制定的风险体系具有科学性和合理的基础。在机冷车行车安全风险控制措施制定时,必须要考虑这些措施在机冷车检修和行车时是否具有一定的可控性和可操作性等,具体来讲,主要有以下几个原则: 2.1 可操作性原则 在制定风险控制措施和体系时,必须针对已经识别确定的机冷车行安全风险因素,制定与其对应的具有可操作性、可以执行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制体系操作性不强,那么职工或者乘务人员在执行时就会感到无从下手,进一步就会影响到风险的控制。如在制定“摇枕弹簧断裂”风险因素控制措施时,就不得制定“加强责任意识,做好全面检查”等模糊性的措施,让执行者无所适从,而要针对如何避免或杜绝“弹簧折断”,制定如“发现裂纹时焊修(辅修发现钢板型弹簧托板端部弯角处纵裂纹长度不足200mm时可暂不处理)”这样具有可操作性的措施。 2.2 有效性原则 风险控制措施和体系的制定,应该能够解决机冷车行车过程中的安全避险和保障需求,并且能够直接解决或降低机冷车行车中安全管理所面临的风险,也就是这些措施对控制机冷车行车风险是有效的。相反,如果制定的风险措施实施以后,风险事故依然不断地发生,则说明风险措施是无效的。如在制定“摇枕吊轴、制动梁断裂”风险因素的控制措施时,如果简单地制定“配件除锈、外观检查”措施,则制动梁在除锈、检查后仍保证不了其内部是否有裂纹,因此,其措施除“配件除锈、外观检查”外,还应有“对配件进行探伤检查,不得有裂纹”等措施要求。如图1的摇枕吊轴内部裂纹,只有通过探伤,才会发现隐藏在其内部的裂纹,如果仅外观检查,则就会漏掉这一裂纹,导致存在风险因素,进而可能发生事故。 2.3 主动性原则 风险控制应该根据不断变化的环境、条件和不断出现的情况、问题,及时主动采取相应的控制措施。风险的管理,其实就是提前预防、事先控制。在机冷车所有的风险因素控制措施制定上,都应遵循这个原则。机冷车检修时落实的工艺标准和风险控制措施,基本上都是被动的“主动性”,只要工艺落实到位了,措施预防风险的主动性就出来了。但在机冷车行车过程中,有很多风险措施都需要乘务人员去落实,这就要求乘务人员的“主动性”了,不去落实,就会漏掉风险措施的实施,可能导致风险的发生,如表1。 2.4 经济合理原则 风险措施涉及的工作和费用,应力求最低,力求达到以最小的成本控制最大的风险,如果一项风险所对应的控制措施实施,其实施成本超出了风险单位所能承受的能力,或超出了风险后果所造成的损失,那么这个风险措施就缺少实用性。 3 建立方法 风险控制技术多种多样,一般来说,风险控制技术主要包括风险规避、损失控制、风险转移和风险保留,而铁路机冷车行车安全风险控制技术主要采用风险规避和损失控制。 3.1 风险规避 机冷车风险规避,就是根据机冷车行车过程中存在的一些风险因素特点,放弃原先的风险控制措施,通过一些特别的处理方式,从而达到回避承担风险的可能性。 在对机冷车行车安全风险因素梳理过程中发现,并不是所有的行车安全风险因素都可以通过风险规避技术来避免风险发生,采用风险规避控制技术有一定条件和原则: ① 风险规避适用于发生频率较高且损失程度较大的大风险; ② 风险规避采用后,规避的风险因素不影响其本身及其关联单位正常功能,且不能产生新的风险因素。 按照这两个条件和原则,可以将机冷车一些符合该原则的行车安全风险因素进行汇总,并采用一些特别处理方式,达到风险规避的目的。经过筛选和分析,以下这些风险因素可以通过风险规避技术进行规避或消除,部分示例如表2所示。 3.2 损失控制 风险规避技术在机冷车行车安全风险控制中具有一定的局限性,最多使用的是以控制和减少风险事故发生所造成的经济和社会损失为目的的风险“损失控制”技术。风险损失控制按照控制的方式划分,又可以分为工程物理法、职工行为法和规章制度法。这些方法在铁路机冷车行车安全风险控制中都可以用到。 ①工程物理法 主要以机冷车行车过程及机冷车本身环境为控制重点,侧重于营造安全的行车环境。在机冷车行车安全风险因素里,可以使用该方法进行损失控制的有一部分,主要涉及职工检修作业或乘务人员值乘过程中的“两纪”方面,如:通过“严禁简化作业”、“禁止乘务人员车上抽烟”等规定,来确保机冷车质量良好和行车安全环境良好。 ②职工行为法 主要是以机冷车乘务人员和机冷车检修职工的作业行为为风险控制重点,侧重于乘务人员的设备保养、列车检查和检修职工的操作规范、作业标准落实情况等。这是风险损失控制的重要方法,也是铁路风险管理普遍使用的一个方法,在机冷车行车风险管理中很多风险因素都要通过规范职工行为进行控制,部分示例如表3所示。 ③ 规章制度法 主要是以规章制度为原则,规范职工个人行为,从而降低或消除因职工个人行为而造成的风险损失。这个方法一般情况下和职工行为法结合使用效果会更好。除以上各种制度,在日常的机冷车检修和机冷车运用方面,还有诸多用来控制行车安全风险的规章制度,如:铁路安全行车管理办法暨行车安全保证措施;运用列车添乘和蹬乘检查标准;车队安全风险控制办法;铁路机冷车运用维修规程;记名检修实施管理办法[1]。 4 建立方式 风险控制的最小单元,其实就是作业人员的岗位,采用对岗位的风险进行直接控制,是风险控制最佳方式。岗位控制从“控制项点、控制标准、控制方式、控制记录”等方面来实现风险控制。 5 体系框架 该体系主要包含三个方面内容,即风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急。这三个方面内容,风险控制措施是风险控制体系的前提和优秀,风险控制措施质量的高低,直接关系着风险发生的概率和损失的大小;风险控制监督保障是风险控制体系的根本保障,关系着风险控制措施能否得到根本和实质性落实,即风险能否得到控制;而风险预警事故应急则是针对不可控风险采取的“预警”办法或在事故发生后开展的应急处理工作,是将事故的社会影响和人财损失控制在最小的一种根本性保障[2]。 一个体系的建立,就要有一套完整的、相互关联的因素或子系统,这些因素或子系统之间相互牵制或相互作用,缺少哪一项,体系就会缺失部分功能,甚至失去原有的作用。从机冷车行车安全风险控制w系框架上(见图2),可以清晰地看出机冷车行车安全风险控制体系的整体结构,即“风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急”为体系第一层,三者之间具有保障的关系,在“风险控制措施”中,又具体地建立了三大子系统,即“人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和安全基础管理子系统”。在“风险控制监督保障”中,又从“培训教育制度、监督检查制度、奖惩考核制度”三项制度加以保障。而“风险预警事故应急”则通过“风险预警机制和事故应急处理”两方面进行保障。通过实施风险控制落实的方法对策(加强人员教育,提高设备投入力度,加强安全基础管理等),使得风险问题库得以解决,风险措施得以落实。风险控制监督保障主要是通过培训教育体系、监督检查制度、奖惩考核制度的建立和完善,从制度上强制和保障职工落实风险控制措施。而风险预警和事故应急则是针对不可控风险的提前警示和事故发后的应急处理,是不可控风险的提前预防和事故发生后的补救措施。 铁路行车论文:浅谈我国铁路行车调度指挥工作中存在的问题 摘 要:本文主要通过职工的安全思想教育、基础业务培训、安全管理方法等方面促进调度安全管理工作的提升,调度安全管理工作的有序开展,对于保证铁路运输活动的进行了阐述。也针对日常调度工作中存在的问题:调度命令不够规范,班组安全管理薄弱,行车调度人员的整体素质不高,设备的安全保障作用发挥不够等方面的问题,并提出相应的解决对策。 关键词:安全工作;思考;调度 一、浅谈当前铁路行车调度安全工作存在的问题 (一)铁路调度人员综合素质不够高 1、思想政治教育有待加强。2、运输专业知识学习不全面、应急处置能力差、独立处理事故解决问题的能力有待提高。3、疏于对新调度员的上岗培训、新上岗调度人员的安全意识薄弱,培训教育的针对性不强。4、在铁路信息化建设的大形势下,需加强调度人员的计算机操作能力,特别是对列车调度指挥系统TDCS、调度集中CTC设备的运用和基础知识的掌握5、调度班组安全管理工作还比较薄弱。 (二)铁路调度命令不够规范 调度命令作为一种特殊凭证,关系到非正常情况下的行车指挥安全,在日常运输指挥工作中一定要严格按照《调规》、《技规》等规章的要求,了解好现场情况正确及时的下达调度命令。调度命令纰漏是调度安全工作存在的严重问题,是调度安全生产的隐患。 (三)调度安全管理制度不够完善 调度安全管理制度是落实安全生产责任制,实现调度指挥安全,提升安全管理理念,确保运输安全的有力保障。 二、提高铁路行车调度指挥安全工作的措施 (一)加强班组建设,规范调度命令 班组是保证铁路运输安全生产的最基本、最基层的活动单位,是铁路运输安全生产的落脚点,运输生产以班组为单位进行,安全生产的目标必须通过班组实现。在日常调度指挥工作中要以行车调度台作为工作出发点,加强对安全重点环节的监督检查,建立完善安全控制体系。对于跨调度台调度工作,要保障相邻调度台间的有效联系,监督检查彼此工作是否到位,相互卡控,堵塞漏洞。计划调度员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,按时上台巡视,及时发现问题正确及时的处理。 以班组为单位加强安全生产建设,每个班组指派一位安全员(可依情况由值班主任担任),专门负责班组安全,协同联系计划员加强对调度台列车运行情况、限速情况、施工组织等重点环节的把关。遇到紧急情况,安全员必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 加大对事故案例的分析培训工作,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,超限运输组织、限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节进行卡控把关。 (二)提高调度人员的综合素质 从思想认识层面,要培养调度人员的责任意识、大局意识,要使他们树立高度的调度安全责任感,保证运输生产的有序进行,可以通过奖惩严明的手段对工作认真负责的职工进行奖励,对由于自身疏忽造成安全隐患的人员进行处罚。要形成榜样效应,党员、管理人员应起好模范带头作用,做好自己的本职工作,不找借口,不搞特殊化,不独立于制度之上,积极学习业务技术,落实责任追究制度,形成榜样效应,使调度人员整体素质得到提升。 从技术操作层面,调度人员要掌握行车工作的全过程,熟悉自己管辖的线路、桥梁、隧道、牵引供电、信号、通信等设备,知晓规章制度的条款和条款制定原则,积极向实践经验丰富的老调度员、业务能手学习调度指挥的先进经验和工作方法,不断摸索积累实践经验,弄清工作要求,这有这样,才能应对复杂多变的日常行车情况,做出正确的指挥。 (三)完善调度安全管理制度 加强完善管理制度的制定,落实好制度执行情况,党员干部和职工在制度面要一视同仁。要做到制度的完善合理,要求制度制定者有深厚的业务功底和政治思想高度,在制度完善的基础上,加强对制度的监督,奖罚分明,不搞形式主义,不偏向任何个体。强化调度安全基础管理,对各级调度人员要高标省⒀弦求。所谓高标准就是从思想上、从行动上牢固树立安全第一的思想、养成遵章守纪、严格执行标准化作业的良好习惯,把被动的调度安全意识进一步上升到“安全文化”建设上,切实增强思想宣传工作的感召力。以大力加强调度安全文化建设为载体,以培育“安全第一”价值观为优秀,进一步加强调度安全理念文化建设;以养成遵章守纪、严格执行标准化作业良好习惯为重点,进一步加强调度安全行为文化建设;以构建约束有效、激励有力的制度体系为努力方向,进一步加强调度安全制度文化建设;以营造人人关注安全、人人享受安全氛围为依托,进一步加强调度安全环境文化建设,使职工在安全文化环境中自觉规范和养成良好的岗位作业行为,全面增强保调度安全的责任感和事业心。 三、结语 保障行车安全是行车调度指挥工作永远的主题,现阶段铁路行车调度指挥安全工作还存在不足,根据已有经验,结合实际情况,分析调度工作中存在的问题,积极探索解决问题,将促进铁路调度指挥工作的长效安全稳定。 铁路行车论文:铁路货车行车事故的致因及预防 摘 要:铁路运输作为推动我国经济稳定发展的优秀产业,随着近年来运输速度以及运输效率的不断提升,其所引发的铁路货车行车事故也日益增多,并逐渐引起了社会各界的广泛关注。基于此,本研究通过对目前导致铁路货车行车事故的原因进行分析,从而提出了相应的预防措施,期望以此来减少铁路货车行车事故的发生,确保行车的安全性。 关键词:铁路货车运输;行车事故;预防措施 前言 铁路安全作为影响铁路运输产业健康发展的决定性因素,受到工作人员、货物以及安全管理等多方面的因素影响,铁路货车的行车事故频有发生,从而为铁路运输带来了巨大的安全隐患。通过对铁路货车行车事故的原因进行分析,可以为事故的处理和预防提供有效的依据,而这也使铁路货车行车事故的致因和预防研究日益成为了诸多研究学者所重点关注的问题。 1 铁路货车行车事故的主要原因 1.1 工作人员的心理状态和技术素质 第一,对调度会让计划的依赖心理。在调度员布置好会让计划之后,铁路行车的相关工作人员比容易形成一种固定的行车观念,从而放松甚至忽视对信号的 望工作。第二,过于信赖列车运行的稳定性。由于铁路列车的运行时刻、运行轨道、停车站点比较固定,因此,容易使相关工作人员产生依赖心理。导致固定的会让计划发生变更时,列车司机对变更信号察觉的不及时,全速前行进入有车线,l生列车碰撞事故[1]。第三,各工作人员之间存在相互依赖心理。工作人员在 望信号的同时进行呼唤应答、联防互控,是保证列车行驶安全的重要措施,如果工作人员的责任心不强,这在 望信号时产生互相依赖心理,没有真正做好对信号的观察工作,未能及时确认信号的变更情况。第四,工作人员在理论水平、业务知识、文化基础、实作技能等方面的综合能力也是其适应行车安全工作的必要条件。 1.2 货物因素 一方面,货物在外力作用下较易出现倒塌、位移、窜动以及坠落等现象,在列车的运行过程中,由于受到外力的影响,车辆上所装载的货物可能会发生倒塌、位移、窜动、坠落等现象,造成货车行车事故。尤其是装在平车、敞车类货车上的超限、超长、集重及易窜货物在运行过程中受到纵向惯性力、垂直惯性力及风力的作用,更加容易发生上述危害货车行车安全的现象。 另一方面,需要特殊运输条件的货物发生超载、起火、爆炸等现象。第一,超限货物。因为超限货物列车的运行条件比较特殊,运行方法较为复杂,联系的环节较多,行车要求比较严格,所以,其在安全系数方面较一般列车要低,一旦某个环节未能处理到位便会导致列车运行事故的发生。第二,超长货物。由于超长货物在运输过程中货物两端伸出,加上车辆自身垂直振动所产生的的垂直惯性力,会使转向架承担的重力相应增加,容易发生超载问题。第三,集重货物。由于集重货物重量较大且支重面较小,在装车后车辆单位面积的受力较大,如果超过了容许载荷,便可能引起车底变形或折断现象的发生,导致车辆破损甚至发生行车事故[2]。第四,危险货物。危险货物是指那些具有易燃易爆、毒害、腐蚀、放射线等性质的货物,在运输这种货物时,应严加防范,对其不同的化学性质做出不同的防范措施,以避免行车事故的发生。 1.3 安全管理因素 安全管理作为铁路货车运行管理工作中的优秀,只有确保对行车过程的有效管理,才能从根本上避免行车事故的发生。铁路货车运行的安全管理工作主要有安全监管、安全技术及施工安全等管理内容,在铁路的施工过程中,存在着对施工现场监管不到位、无聊管理规范未落实等现象。部分单位未能做到从已发生的行车事故中汲取经验,以避免同类性质的行车事故再次发生。另外,有些施工单位与设备管理单位间存在合作问题,以及对施工现场的电缆走向情况不了解,在没有防护措施的前提下进行施工工作,这种情况非常容易导致行车事故。加之,一些专用铁道与铁路线的产权单位存在安全责任意识与法律意识薄弱的问题,导致实际的行车安全管理工作开展基础不足,对相关设备缺乏养护,对操作现场缺乏控制,这种情况对行车安全管理工作的开展极为不利。 2 预防铁路货车行车事故的措施 2.1 提高工作人员的综合素质水平 工作人员作为铁路货车行车管理中的主要参与者,通过上文的分析可以发现,其对于行车事故的发生产生了决定性的影响。首先,铁路货运企业可以加强对工作人员的综合教育与培训,使其掌握现代化的安全事故管理理念,积极学习相关的理论知识以及操作技能等,提高自身的综合能力。其次,完善现有的岗位分配制度,通过对工作人员岗位的合理分配,使其明确自身的工作职能,针对车务系统中的行车、货运等各个管理部门的职能进行合理的分配,同时发挥出人力资源的最大效益,确保各个工作人员之间的有效监督,避免其产生过多的依赖心理。最后,对现有的调度会让计划进行分析,结合铁路货车的实际行车情况,定期对行车观念进行更新和完善,加强对信号的 望工作,从根本上避免铁路货车行车事故的发生。 2.2 加强对货物的有效管理 受到货物自身在外力作用下较易出现倒塌、位移,以及需要特殊运输条件的货物较易发生超载、起火、爆炸等因素的影响,只有加强对货物的有效管理,才能有效避免铁路货车行车事故的发生。一方面,完善现有的货物管理制度,根据货物的种类、大小以及性质等,对货物进行严格的分类管理,同时针对具有危险性的货物,应当依照相关规定,做好对货物的安全管理,实现对货物的严格审查,并做好货物的清点工作。另一方面,认真审核托运人员的资质条件,并通过对现代化技术的有效利用,实现货物管理的自动化,充分利用货物管理系统的优势,实现对货物的集中性管理[3]。在此过程中,管理人员应当积极落实安全管理意识,对运输以及行车人员做好相应的安全教育。 2.3 建设安全管理的制度规范 首先,提高铁路行车的安全管理理念。在行车安全管理的过程中,应当尽量满足员工的基本心理需求,根据员工的实际学习效率以及能力不同,对其实施具有针对性的安全意识教育,从而进一步发挥出思想政治工作所带来的积极作用,提高员工对于安全管理制度的重视程度。其次,加强对管理流程的有效监督,加大惩处力度,针对目前所制定的安全管理模式进行全面的分析,对所出现的问题进行快速的解决,并定期对员工进行全面的考核,加强对管理流程的全面监管,安全管理制度的有效实施,针对出现违规行为的员工也应当及时进行惩处。最后,对现有的安全管理制度进行完善和规范,通过对国内外现代化安全管理理念的学习,将其充分应用于目前的行车安全管理当中,在确保行车人员的安全意识水平提高基础上,确保行车的安全性,减少铁路货车行车事故的发生。 3 结束语 综上所述,铁路货车的行车安全管理作为铁路运输产业管理中的重要组成部分,其所涉及的内容也较为广泛,加之影响的因素相对较多,从而为管理人员带来了巨大的困难。通过本研究的分析发现,影响铁路货车行车事故的因素主要可以分为三部分,分别为工作人员因素、货物管理因素以及安全管理因素,因此,只有充分提高工作人员的综合素质水平,加强对货物的有效管理,并建立健全的安全管理制度,才能从根本上减少铁路货车行车中的安全事故发生,从而推动我国铁路运输产业的健康发展。 铁路行车论文:试析铁路安全行车的保障措施 摘 要:F路行车的安全问题一直以来都是社会关注的重点,而铁路行车方面也为了平衡行车密度与行车安全之间的关系,使用行控设备以及列车号序,对整体列车行驶制定了详细的行车秩序,以保证铁路行车的安全性。近些年信息技术逐渐发展起来,为社会各方面发展都起到了极大的促进作用,铁路安全行车也抓住了这一技术特点,将其运用于传统安全行车系统中,通过不断实践与改进成功建立起更为高效、便捷、精准的信息系统来保障整体铁路的行车安全,本文就围绕铁路安全行车的保障措施进行分析,为今后的铁路行车安全系统构建提供参考。 关键词:铁路管理;铁路行车;安全行车,保障;措施;研究 自铁路出现开始,无论是传统铁路还是高速铁路,最重视的都是行车安全问题。随着计算机技术的普及,自动化控制系统的广泛使用,传统的铁路行车安全控制管理也逐渐向整体信息化作业方向发展,将传统的铁路行车安全管理转变为一体化全自动的行车控制系统。无论是列车行驶排班还是车辆日常维护管理,只要是与列车操作相关的工作,都能通过列车的运营系统进行有效管理,以此来有效提升铁路的整体运行水平和安全成效。 1 构建列车安全运行的情报系统设计 列车情报系统属于类车安全运行管理系统中的基础部分,其是主要任务是通过定位系统对铁路中各列车运行的状态以及位置进行侦测,然后将整体列车运行信息传送至控制系统,方便系统对铁路中的列车进行控制,具体情报系统在安全运行中的功能如下: 1.1 列车情报追踪功能 列车情报追踪的工作原理是将列车遥测系统与自动进路设定系统相结合,并将两者的数据与列车编号输入于显示薄内,在实际操作中根据每个时段铁路轨道的电路状况和列车的进路状况对管理系统中的数据进行实时更新。比如将该列车编号转送至下一个列车编号显示薄。当列车通过位置检知点邻近,由连续区间的轨道电路状态改变次序,检查是否符合列车通过时的预设变化次序,即能即时判断此通过列车追踪次序是否正确。列车检知点包括列车编号检知点(N点)、车站接近检知点(R点)、场内进入检知点(H点)、停车股道检知点(I点)、出发进路检知点(L点)。 1.2 警告功能 列车在运行过程中可能会受到周围环境以及天气的影响,情报追踪系统可以根据检测与定位及时将铁路中的不正常状态快速传送到行车安全管理系统当中,并在系统中形成明显警告,对相关工作人员进行提醒,与此同岁如果铁路行车时遇到恶劣天气、自然灾害、人为破坏等问题,情报追踪系统还会对实时侦测到的消息进行整合在发出警告的同时将数据传输与数据库中,进行存档记录,方便不正常状态后续处理工作的开展。 2 构建列车安全运行的自动进路设定系统 自动进路设定系统可在最少的操作干扰下,以最有效率的方法由系统自动设定列车运行进路,并确保当列车时刻表受到扰乱时,列车误点减至最少。除自动功能外,控制员仍可选择采用人工设定。自动进路设定系统的功用是根据号志遥测系统与现行时刻表传来的信息,自动设定起始端点间主线上所有列车进路,同时将设定情形自动送至显示幕上显示。自动进路设定系统所包括的作业如下: 2.1 列车进路设定 列车进路设定也可以称之为列车行驶追踪系统,其实根据列车行驶的时刻表对列车的进站时间进行管理,避免因各列车在行驶过程中与进站过程中出现时间重叠导致恶性追撞事件出现。一般列车进路方面都有异常或者特殊情况应急预案,一旦两车出现运行方面的问题,那么可以启动这些应急预案使用计算机或者人工对列车进路进行调整。此外为了保证列车不受到恶劣气候、地震等自然环境威胁,列车进路需要将所有行车路线周围的地理环境以及气候特征进行掌握,并每隔一个部分设定等待、避让车站,帮助列车在突发情况下完成运转顺序变更、临时车辆的安排与调度,以进一步促进铁路整体安全运作。 近些年经过不断的改革与研究,对自动进路设定系统的功能提出了更高的要求,对列车的行车排班必须全面并且可控,如果出现需要改变列车行车的情况首先要对列车的行车编号进行改变,并且在系统改变过程中附加警告警告信号与人工重复通知,不断根据铁路情况对列车的行车时间进行调整和更改,减少列车行车的误点现象,定期对轨道的电路以及计轴器进行检查与修正保证列车正确的运转次序,最后要求在排除进路故障后,需要工作人员分析故障原因,并计算此故障发生的概率,留出适当的列车运行运转余地。 2.2 列车追踪管理 为了对适当列车做精确的运行进路设定,ARS须能追踪列车运行位置,该项追踪功能须能同时计算出列车运行结果。其功能包括号志遥测系统信息的取得、列车位置更新、列车运转结果的时间纪录(误点时间)以及将信息送至其他系统等。 3 现行时刻表管理 现行时刻表是用作当天的自动进路设定的时刻表,它有当天(24小时)的列车运行时分信息与列车使用路径信息,包括每天变更程序、现行时刻表修改。时刻表信息包括各列车班次编号、行经车站、各站的到离站时刻等。 3.1 列车安全运行表管理系统 列车运行表管理系统('ELMS)可被定义为自动进路设定系统CARS的次设定功能,用以将行车控制(管理)系统(TC}上游办理行车计划的操作维修管理信息系统(MM1S)经共用档案服务器(CFS)传来的时刻表数据于运转前先行编篡分类,并将其中一组送至自动进路设定系统(ARS),以供列车运转控制。时刻表包括中/短期时刻表、日时刻表(当日及往后3长、临时时刻表、备用时刻表。 3.2 列车安全运行图管理系统 列车安全运行图系统将各班次列车于不同时间所在的位置、使用的股道及任务的编组等信息,以车站(场)及里程为纵轴,时间刻度为横轴表示在一张图上。运行图为列车运行轨迹的时空图,可方便运转人员藉由图而检查来了解各列车的行车计划及在某一时间预期列车所在位置,以作适当的列车运转管理。自动列车运行图系统可根据计划排班表、列车实际运转实绩及预测列车运行轨迹自动绘出列车运行图,该图将显示于控制台的屏幕上,且当系统预测列车将误点时给予预警,以通知列车加速追赶行程恢复准点。 结束语 文章基于信息技术运用,从安全行车的控制系统方面着手,对铁路安全行车的保障措施进行分析。事实上,行车安全控制系统还有一项极重要互为搭配的管理系统,即管理信息系统,该系统是统合各项管理功能的信息系统总称,包括维修管理信息系统与运转管理信息系统,这是一个极为庞大的管理信息系统,除前述功能外,举凡列车的维修管理、列车的运用管理、路线的维修、设备的管理等,均整合为一个平台,是整个铁路营运安全管理的重心。 铁路行车论文:铁路行车调度指挥安全工作存在的问题及思考 摘 要:在铁路行车调度指挥安全工作中,由于受到历史问题以及发展问题的阻碍,导致调度指挥工作依然存在较多的问题,因此,对调度指挥工作问题进行分析,并且制定科学的策略具有重要的意x。本文主要探究铁路行车调度指挥安全工作的问题,针对问题分析的基础上,制定提升调度指挥工作效率的策略,希望我国铁路行车调度指挥工作可以不断完善。 关键词:铁路;行车调度指挥;安全工作;问题 0 引言 在铁路行车时,需要通过调度指挥来完成,其不仅可以保证铁路行车的安全有序,同时可以保障铁路运输安全。但是在我国的铁路运输中,由于存在命令不规范、制度不完善以及人员素质较低等调度指挥问题,影响了行车调度指挥的安全性,同时为铁路运输埋下了安全隐患。因此,探究铁路行车调度指挥安全工作存在的问题,并且制定科学的处理对策具有重要的意义。 1 铁路行车调度指挥安全工作意义 在铁路行车调度指挥工作中,其对于铁路事业的发展具有重要的推进意义,其主要体现在以下几个方面: 首先,加强铁路指挥调度安全工作,可以保障铁路运输的井然有序,在现代铁路运输中,线路相对较多,保证调度的有序性,可以规范铁路运行[1]。 其次,加强铁路运输调度指挥工作,可以保障铁路运输的安全性,降低安全隐患。最后,保障铁路调度指挥的安全性,可以规范铁路运输,从而可以提升铁路运输的综合竞争能力,促进其高速发展。 2 铁路行车调度指挥安全工作缺陷 2.1 调度指挥人员素质不足 在铁路调度指挥中,铁路指挥人员的素质不足,对指挥调度安全工作造成了较大的影响。近年来,我国铁路调度指挥问题事故时有发生,其主要是由于调度工作的缺陷[2]。其主要问题体现在以下几个方面: 首先,在指挥调度人员上岗时,缺乏对员工的上岗培训,导致部分上岗员工缺乏实际经验,无法顺利完成指挥调度工作。 其次,缺乏对指挥调度人员的长期培训计划,在工作人员上岗后,通常会长期担任一个岗位,然而在铁路线路以及配置不断变化的基础上,对员工缺乏培训,导致安全指挥调度问题进一步增加。 2.2 调度指挥命令不规范 在铁路调度指挥中,调度命令出现问题是严重的问题,影响调度指挥的安全性[3]。在我国,一直在致力于完善铁路调度指挥命令,但是仍然存在较多的问题,其主要体现在以下几个方面:指挥部门缺乏对调度人员工作能力的考虑,通常会简化调度程序;部分工作人员越权行事。例如,在山东省济南铁路局调度所的工作中,曾经出现漏发限速的命令,导致铁路交通出现混乱的状态,影响了铁路运输的正常顺序,虽然事故相对较少,未发生事故,但是同样需要带来一定的警示。另外,还有漏发机务段信息,导致列车被拦停。 2.3 管理制度不规范 在铁路行车调度指挥工作中,缺乏科学的管理制度对安全运行秩序产生了较大的影响,其主要体现在以下几个方面: 首先,制度缺乏标准化,在工作的过程中,指挥调度人员缺乏具体的工作规划,导致员工在工作的过程中,仅仅能够依靠自身的经验来完成指挥工作,对指挥调度工作的科学性产生了一定的影响。 其次,在管理制度规范性中,相关部门缺乏有力的监督制度,导致指挥调度工作无法得到有效的落实。例如,在济南指挥调度所的工作中,虽然设置了监督机制,但是监督人员通常是由管理人员兼任,虽然具有一定的监督效果,但是由于缺乏监督素质,导致监督工作的效率较低。 另外,在监督工作的发展中,监督人员缺乏责任感,在监督中存在感情用事,对于关系较好的指挥调度员,缺乏有效的监督。 可见,在铁路行车调度指挥工作中,管理制度不规范对调度指挥工作产生了较大的影响。 2.4 配套设施不合理 在铁路行车调度指挥工作中,拥有完善的配套设施,可以保证监督指挥工作的合理性,在现阶段的指挥调度工作中,其配套设施的不合理性主要体现在以下几个方面。 第一,配套设备缺乏完善性,铁路行车的科技在不断更新,信号及信息系统不断数字化和科技化,然而配套设备依然运用传统的设备工具,无法满足现代科技的发展需求。 第二,在配套设施中,缺乏健全的指挥系统,无法对整体的调度指挥工作进行协调,降低了调度指挥的效率。总之,在铁路行车调度指挥系统中,由于配套设施不合理,对铁路行车秩序的保障仍然有待完善。 3 铁路行车调度指挥安全工作思考 3.1 提升调度指挥人员素质 在铁路行车调度指挥中,由于调度指挥人员的素质存在明显的不足,导致其对行车调度指挥工作的秩序产生了一定的影响,因此,需要根据实际情况,不断提升调度指挥人员的专业素质,使其可以更好地满足调度指挥工作的需求。 首先,在调度指挥工作人员的培训中,应该建立完善的上岗前培训工作,对于员工要建立完善的培训体系,指导员工掌握科学的规范以及专业知识,并且在培训的过程中,要对员工进行严格的等级划分,并且颁发上岗证,对于未达到要求的指挥调度人员,要严格禁止其上岗就业。 其次,在调度指挥人员上岗后,应该定期的对员工进行上岗培训,使员工掌握最新的理论知识和经验,使调度指挥人员的工作可以不断完善。例如在信号数字化的指挥系统中,应该对员工进行综合培训,使员工掌握数字化调度指挥的操作方式,从而可以提升调度指挥效率,并且可以顺利完成指挥调度工作。总之,只有不断的培训员工的专业素质,做到与时俱进,才可以降低行车调度指挥问题带来的安全隐患。 3.2 规范调度指挥命令 在铁路行车调度指挥工作中,由于调度指挥命令不当,对行车调度工作产生了较大的影响,在此情况下,应该不断地规范调度指挥命令,提升调度指挥效率。 首先,调度指挥部门应该完善指挥命令,设置完善的指挥调度体系,建立一套完整的指挥命令表。员工在接到指令后,要进行核实和校正,保证调度指挥的准确性和及时性。 其次,在调度指挥过程中,要设置严格的监督手段,对指挥部门的命令发放以及员工的执行要进行严格的监督,对于不按照规章办事的员工,要严格惩罚。 最后,在调度指挥工作中,要设置应急指挥系统,对于处理灵活的员工,可以加强对其培训,使其具有随机应变的能力,在发生突发状况时,可以果断处理,降低事故的发生率。总之,在铁路行车调度指挥中。只有不断地规范调度指挥命令,才可以更好地保证调度指挥的有效性。 3.3 完善管理制度 在铁路行车调度指挥工作中,由于管理制度不规范,对行车调度秩序产生了一定的影响,在此基础上,需要不断地完善管理制度。首先,要建立完善的工作准则,对员工的工作进行严格要求和规范,使员工在调度指挥工作中,可以做到有据可依。同时在工作准则中,要对领导部门进行规范,明确行事准则,建立规章制度,全面提升整体的规范性。其次,在完善管理制度时,应该建立完善的监督制度,聘请专业的监督人员来监督工作,规范调度指挥行为。 3.4 完善配套设施 在行车调度指挥工作中,由于缺乏完善的配套设施,导致指挥调度工作受到较大的影响,在此情况下,需要不断完善配套设施,以此来规范行车调度管理工作的秩序。首先,需要加强对科技设备的投入,在现阶段,机车信号、自动停车装置以及TMIS等技术已经逐渐应用于铁路中,因此应该引进配套设备,保证其调度指挥效率。其次,在调度指挥工作中,需要建立完善的指挥系统,引进先进的计算机网络体系,可以及时有效地或者接收指令,从而保障调度指挥效率。 4 结语 行车调度指挥工作对行车的安全性及铁路运输的秩序性具有较大的影响。本文主要探究行车调度指挥工作中存在的问题及策略。发现行车调度指挥中主要存在命令不规范、制度不完善以及人员素质不足等问题,同时制定了规范命令、完善制度以及提升人员素质等策略。希望通过本文的分析,可以不断的提升行车调度指挥的规范性,从而可以保障铁路行车的持续稳定发展。 铁路行车论文:浅谈铁路非正常情况下行车作业应急处置办法 摘 要:铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础,行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件;由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的,对于现场经验不足的人员来讲,容易出现非正常情况处置思路不清,处置方法不当的问题,甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。为此本文结合现场实际作业情况论述了常出现的非正常情况,以及非正常情况下行车组织办法以供参考。 关键词:行车安全;应急处置;非正常行车 1 非正常情况的概述及分类 目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况,导致基本行车设备不能使用时,往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。非正常情况的出现往往是不规则的,也是复杂的,很多情况属于突发性的。 1.1 行车设备的非正常 行车设备的非正常情况,主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用, TDCS/CTC设备故障,GSM-R设备故障,车辆故障,列车占用丢失,非列车占用红光带,弓网故障,设备施工,分路不良,较长、长大隧道故障等不正常情况。 1.2 天气的非正常情况 遇暴风、雨、雪,雾天等恶劣天气,信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的,主要存在以下情况;一是天气恶劣,难以辨认信号时;二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法;三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。 1.3 行车组织的非正常情况 行车组织的非正常情况,主要指救援列车的开行,路用列车的开行,列车退行,列车分部运行,重点列车运行,双线改单线行车、反方向行车,轻型车辆及小车的使用,特殊情况下自动闭塞区段单机运行,补机开行以及施工作业车站内运行,出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车(单机、轨道车)运送人员处理故障等情况。 1.4 股道运用的非正常情况 股道运用的非正常情况,主要指向站内无空闲线路接车,接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车,超长列车接发,正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行,非客车线路接发旅客列车,未设出站信号机的线路发车,非到发线接车等。 1.5 列车运行中的非正常情况 列车在运行中异常情况比较多,也比较复杂,常见的有列车在区间被迫停车,车辆燃轴、抱闸,列车运行中严重晃车,机车故障不能继续运行,单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区,货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限,列车与路外交通车辆发生冲突,施工机械侵入限界,电力机车停在无电区,机车故障,列车限速联控以及冒进进、出站(进路)信号、制动力部分切除的动车组运行,列车运行途中发生车辆抱闸处理,列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。 1.6 人为失误 人为失误造成信号开放不及时或错误,错误办理进路、信号等情况以及发生事故处理,误判,误操作,处理扒乘人员,电气化附近开山爆破,人为破坏行车设备,铁路保护区内发生火情等。 2 非正常情况应对与处理 2.1 车机联控 遇设备故障等非正常情况影响列车运行及调车作业安全时应及时车机联控司机停车或注意运行。必要时询问司机现场情况 2.2 判明故障表象 ①首先判明故障是否是由于自身操作失误造成的。如是否自身误碰、误操作按钮所导致,是否存在误判故障,自身操作是否违反有关规章标准等。②故障是设备单位或司机提供的,按规定通知有关单位处理,同时报告列车调度员;作业过程中发现故障,只表述故障在控制台(控显终端)、TDCS界面、现场的现实情况,不定性故障的原因、责任方,同时报告列车调度员。③在《行车设备检查登记簿》(或《行车设备施工登记簿》)认真准确登记故障表象,可以先打草,严禁乱涂乱画。④及时通知设备管理单位、公安部门,并做好登记。“通知时间”栏:车站行车人员发现行车设备故障(不良)或接到行车设备故障的报告后,应立即通知相关设备管理单位,按规定登记。 2.3 汇报通知 通知设备管理单位、公安部门。同时汇报列车调度员。一定要早汇报、慎重汇报,无关紧要的暂时不说。报告站长(值班干部)。根据情况指示助理值班员(扳道员)或车站其他人员。必要时通知邻站。 2.4 确认列车放行条件 根据济铁总发【2012】67号文件关于“遇有设备故障时,在组织列车运行前,须确认设备管理单位的签认,报告列车调度员,根据列车调度员的指示办理有关行车作业”的规定,车站值班员在遇有设备故障需组织列车运行前,须确认设备管理单位的签认。根据《济南铁路局营业线施工、维修作业登销记管理办法》,对于设备无异常(或设备良好)的单位,在销记时,应销记:“经检查,××专业设备良好”。遇GSM-R设备故障时,电务应登记“因GSM-R××设备故障,停用××设备,电务进行处理,影响××(范围)内的××业务”。 遇道岔发生失去表示的电务设备故障,电务人员应立即登记停用相关信号设备。当设备故障暂不能恢复,确需利用该道岔非正常接发列车时,电务人员在确认该道岔尖轨密贴后,在该栏签认“××号道岔尖轨(心轨)密贴、定(反)位具备放行列车条件”,分动外锁闭的道岔,还需注明“外锁闭良好”。设备管理单位接到行车设备故障或不良等通知后,在确认不影响正常行车后,应在登记对应的“消除不良及破损的时分及盖章”栏内填写“故障暂不能修复,不影响正常行车,另行登记要点处理”并签字。 2.5 汇报列车调度员按其指示确定接发列车办法组织接发列车 将设备管理单位的签认内容,连同影响列车的运行情况一并报告列车调度员,根据列车调度员的指示:确定接发列车办法、正确组织列车接发。 3 结束语 行车人员在日常工作中遇非正常情况时要做到准确判断,杜绝臆测行车;在向列车调度员汇报时报告表象,禁止随意定责;登销记时要准确,按规定格式用语并做好保管,便于事后查询;需要应急处置时一定要保持信息畅通,不准瞒报问题。另外,行车人员还应加强非正常情况下的业务知识学习,进行非正常作业的演练,不断提高应急处置能力,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:随着社会经济的发展,铁路运输成为我国经济建设事业中重要的运输方式。铁路运输承担着大部分的生产资料运输和人员运输。保证铁路行车安全是铁路工作顺利开展的基础。调度员的行车指挥工作是保障铁路行车安全的重要依据,铁路行车调度员的个人素质、调度部门的管理水平以及调度岗位的设置等都是影响铁路行车安全的重要因素。因此,要加强对调度员的管理、提高调度管理所内部的管理水平、优化调度岗位的设置都是控制行车安全风险的重要手段。 关键词:行车指挥;铁路行车调度;风险控制;安全 0 引言 铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分,也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作,铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作,保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输,以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。 1 行车调度的重要性分析 铁路是我国运输系统中最重要的运输部门,承担着货物资料和人员运输的主要任务,铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势,是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输,是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范,提高思想认识,提高个人的业务素质,保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时,铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作,配合行车,提高整个铁路系统的行车效率和速度,确保行车安全[1]。因此,铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分,调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。 2 透视行车调度的安全风险 2.1 安全意识层面 行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性,因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整,为铁路行车指挥安全埋下隐患。 部分调度员,尤其是大多数新职员,认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内,出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义,只局限于自身责任范围之内,没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题,很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故,足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视,为了防止此类事件再次发生,列车行驶指挥员在工作过程中,必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。 2.2 安全管理层面 部分行车调度员在工作岗位中,作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员,以及新上任的部分年轻调度员,前者通常认为,自身从事此行业多年,有丰富的经验,有信心可以处理任何突发状况;年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业,没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此,常常对现场状况不加以了解,经常因为换岗时间到,而放弃目前做了一半的工作,且交接工作做的不到位,对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内,没有制定一个完成的计划,导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密,为现场造成了很多困扰,同时也为铁路安全行驶埋下隐患。 2.3 岗位设置层面 自从我国全面开展铁路局直管站以来,一直处于行车调度员少,列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题,对行车调度指挥员来说,无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐,却责任重大,一旦出现工作上的失误,极有可能导致安全事故,造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时,行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中,偶尔会因为烦躁或其他原因,导致指挥不当,甚至手忙脚乱,此种情形不只会影响运输效率,同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分,明确规定每个人的工作范围及权限,以免出现命令重复,或者遗漏某辆车的行车指挥,如此一来,可以大大提升行车安全率[2]。 3 控制行车调度安全风险的思考 3.1 强化安全意识 通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识,保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念,调和好安全与效率间的关系,对规章制度和工作纪律完全的遵循,行车调度员的岗位工作纪律严格遵守,将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时,调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用,还要对调度指挥的方法进行良好的传授,宣传推广相关方面的有用的经验。此外,行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。 3.2 加强安全管理 对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订,中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新,建立一套科学合理的培训机制,来提高调度员的素质与水平,从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳,能保障铁路运输的高素质人才。同时,值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒,特别在遇到一些突发状况时,主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工,保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部,在遇到特殊情况下,有关部门要立即派出调度员进行指挥,协助作业。建立良好的激励机制,来提高调度员的积极性与主动性,例如评选出各类标兵称号等,对于优秀人员进行物质及精神的奖励,来刺激调度员的积极性[4]。 3.3 优化行车调度台 目前,行车调度台距离过远,行车调度台的作用没有完全的发挥出来,影响了铁路运输服务的效率,同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦,为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题,必须要尽快优化行车调度台,要科学的增设行车调度工作岗位,协调行车调度台和其他部门工作上的配合,提高行车调度工作的工作效率,保证行车调度工作的工作质量,在行车调度工作相对繁忙的时间段,也能充分发挥出行车调度台的作用,同时避免行车指挥员忙中出错,有效降低指挥安全风险,保证铁路运输的安全,提高铁路运输的服务质量,促进我国铁路事业的发展,带动我国经济的快速增长[5]。 3.4 工作方法科学化发展 铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用,加强与信息管理部门与运输部门的各项联系,通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平,不断优化调度管理系统,充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用,提高行车安全水平。 4 结语 强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平,应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式,调动行车指挥人员的工作积极性和主动性,从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制,充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性,更好的服务于铁路行车安全调度工作。 铁路行车论文:浅析铁路行车安全风险管理的有效策略 摘 要:在铁路体制改革逐步深入的当下,铁路事业逐步迈向市场化发展,提高了对运输行车安全的要求。因此,铁路企业应紧随新形势的发展,审时度势,构建完善的行车安全防控机制,提高行车安全风险管理的实效性。本文立足于此,从铁路行车安全风险管理的重要意义入手,分析了安全风险管理的流程,并就如何建立完善的风险管理体系进行了探讨,以供参考和借鉴。 关键词:铁路行车;安全风险;管理;策略 0 引言 铁路运输以其绿色、高效、经济性较好等优势成为我国交通运输体系中的关键方式。铁路运输行车安全直接关系着社会与经济发展的稳定,同时也关乎铁路事业的经济效益和社会效益,在经济高速发展,运输需求不断加大的今天,如何保障铁路运输行车安全,提高行车安全管理水平,成为铁路部门需要深思和研究的一项重要课题。下面就对提高铁路行车安全风险管理水平的有效策略进行深入分析。 1 铁路行车安全风险管理的重大意义 铁路行车安全风险管理的意义在于对车站行车过程中存在的安全风险情况进行科学有效的识别、估计、评价、应对和监控,为铁路行车过程的安全性提供保障,同时也对人员的人身及财产安全的有效防范。从目前铁路行车安全管理现状来看,铁路各级部门投入了大量的人力、物力、财力来深化安全管理,也取得了一定的成效。但依然存在管理机制与体制不完善、不严谨,甚至部分规章制度不合理;管理理念、手段与方式存在较大的滞后性;同时对职工开展的安全教育与培训工作不能满足新时期铁路运输安全的需求等问题。这些问题的存在极大地制约了铁路运输的发展,必须从根本上解决安全基础薄弱的现状,实现安全工作的良性循环,进一步提高铁路运输的安全性、持续性、稳定性。 2 铁路行车安全风险管理的过程分析 为了进一步推进铁路事业的良好发展,必须强化铁路行车安全风险防范意识,全面实施安全风险管理。安全风险管理是理念,同时更是方法,其管理过程包括安全风险的识别、估计、评价、应对及监控5个重要环节,从风险管理的维度分析铁路行车安全事故发生的概率,揭示其内在的规律和本质根源。 2.1 风险识别环节 在铁路行车风险的管理工作中,首先要做的就是对风险进行有效的识别,这是风险管理工作开展的前提条件,对后续的估计、评价、应对和监控等环节提供必要的依据。通过对已经发生的风险进行数据及信息收集,并将其造成的损失进行统计。根据铁路行车安全风险的危害程度,可将其分为大风险和小风险。其中大风险是指造成严重的人员伤亡和经济损失,进而产生不良的社会影响;而小风险则是在日常安全管理中存在的一些细小问题,虽然其危害程度没有大风险严重,但是如果不加以控制和预防,会逐渐演变成大风险,造成严重的损失。 2.2 风险估计环节 在对行车风险进行有效识别之后,要对其风险的后果进行估计。通过风险识别中相关数据信息的采集,分析风险造成损失的程度和发生的概率,进而将行车风险划分为不能承担的风险、相对不重要的风险、能承担的风险和难以承担的风险,详见表1。 2.3 风险评价环节 在对风险进行识别和估计后,要对其进行评价,其目的在于通过对风险结果的评价,找出风险发生的原因及相关应对措施,从而为下一环节的风险应对提供指导依据,制定出更加符合要求的应对方案,进而有效控制行车中存在的风险。 2.4 风险应对环节 风险应对环节是风险管理工作的优秀环节,通过对风险进行有效识别、估计和评价之后,制定出相对科学、有效的应对措施,从而对行车中存在的风险和安全隐患进行严格控制,将其危害程度降到最低,进而消除其构成的威胁。 2.5 风险监控环节 由于在风险管理过程中存在较多的不确定因素,这些不确定因素会给风险管理工作带来一定影响和阻碍。因此,在风险管理工作中需要对风险进行监控,其监控环节不单单存在于风险应对环节之后,它在整个风险管理中都应该有所体现,做到监控全局的目的,有效把控整个风险管理工作过程中出现的突发的、不确定的因素,从而有效解决这些影响因素,帮助风险管理工作的进一步开展。在整个风险管理工作中风险识别环节时前提条件,风险应对环节是优秀内容,而风险监控环节是整个管理工作的重要保障,确保风险管理工作的充分性以及科学性。 3 铁路行车安全风险管理的有效策略探究 3.1 风险管理的总体规划 3.1.1 管理工作思路 坚持以科学发展观、安全发展为指导思想,贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,以确保铁路行车安全为重点,有机整合既有安全管理与行车安全风险管理,强化全过程控制,突出关口前移、超前防范,细化安全风险管理责任到班组、岗位,全面落实“管理规范化、作业标准化、检查常态化”,逐步形成主动预见安全风险管理模式。 3.1.2 安全管理目标 加强铁路行车安全风险管理,构建系统、规范、科学的安全风险控制体系:合理完善的规章制度、现代化的检修维护、科学的运用监控、有效的应急处置、高素质的人才队伍、严格的落实机制,促进铁路行车安全风险管理整体水平的有效提升。 3.2 对安全职责、标准和流程进行完善 车站相关部门要根据相关文件对安全职责、标准和流程进行完善。具体需要参考相关文件中的规定,通过对以往车站行车安全风险的有效分析和总结,对安全职责、标准和相关应对流程进行更新、修改和完善,从而确保车站所有安全风险以及隐患能有效落实到具体管理工作和专业技术岗位中,从而降低风险发生的概率,为车站行车的安全运行提供保障。 3.3 加强职责、标准在事故风险分析中的关联性 铁路相关部门在对行车过程中发生的事故、故障以及典型安全问题进行分析时,要严格依据安全职责、标准和过程进行,同时要按照“问题在现场、原因在管理、根子在干部”的理念。另外,在对事故、风险分析过程工作中,既要对工作人员的执行情况进行严格确认,也要对相关安全管理职责、工作标准及工作流程的科学合理性进行评估,不断优化管理机制,从而达到降低安全风险的目的。 3.4 健全职工绩效考核体制 铁路相关部门要根据职工的安全职责进行严格的考核和评价,做到奖惩分明,从而更好地加强铁路行车风险管理工作。相关部门要根将职工人员的安全职责与其收入相联系,并将其安全职责做出严格考核,分出优、良、中、差,从而更好地实行奖惩机制。具体奖惩方法需要参考相关文件中的规定,做到奖惩分明的效果,使员工正确认识到安全职责跟自身的重要联系,并从中严格要求自己,降低行车过程中的事故及风险,加快铁路事业的发展。 4 结束语 综上所述,铁路行车安全风险管理对保障铁路运输的安全、稳定、有序运营具有重要的作用,在全面把握安全风险管理过程的基础上,铁路部门应积极进行包括管理思路、主要内容及安全目标的安全风险管理总体规划,采取营造良好的环境,制定系统性、合理性、有效性的控制措施,实施有效的过程控制等措施,提高铁路行车安全风险管理的实效性,推进铁路的安全运营。 铁路行车论文:新形势下心理与铁路行车安全探讨 摘要:随着我国铁路事业进入发展黄金期,人们的工作和生活愈发依赖于铁路发展带来的便利。但是近年来,我国铁路事故频发,造成了巨大的生命、财产损失,铁路行车安全逐渐成为社会重点关注问题。影响铁路行车安全的因素有很多,比如技术、设备、铁路工程建设、铁路组织管理等等,本文研究的是心理因素与铁路行车安全之间的内在关系,通过分析我国铁路行车安全管理现状、心理因素与行车安全的相互关系,提出系列措施力图促进铁路行车安全的发展。 关键词:行车安全;心理;风险管理 一、当下我国铁路行车安全管理现状 1、重技术、轻管理 我国铁路建设中很多技术均处于世界领先水平,这源于我国广大科研人员和一线工作人员智慧和汗水的累积,每年,我国在铁路建设关键技术上的投资可谓庞大,也取得了一系列重要的技术成果。但是,随着时代地发展,国家经济地改革,铁路建设终将会以实体事业的形式融入社会群体之中,企业管理的模式和理念会越来越多地应用在铁路建设之中。在铁路行车安全管理之中,保障铁路行车安全的技术已十分成熟,但是仍有很多事故发生的原因就在于绝大部分的管理者认为安全保障技术完善就能完全杜绝事故发生,他们忽略了管理的必要性和重要性。举个例子,在技术条件充足、设备运行良好的情况下,由于职工操作不当或者是突发意外,有可能导致安全事故的发生。 2、重设备、轻人员 重物轻人是我国很多企业一直以来存在的严重弊端,很多企业会花很大的精力甚至代价去保养他们的设备,也不愿花时间去保养他们的工作者。铁路职工的工作性质决定了他们任务的崇高性和艰巨性,因此,他们需要得到更多的关注和关怀。铁路设备固然重要,但是同时要加强对于职工人员地管理,建立合理人事制度,加强人文关怀,提升职工的归属感和凝聚力。 3、事故频发,缺乏综合管理和风险管理 我国铁路行业各类大小事故频发,其中包括货运列车出轨、客运列车追尾等恶性事故,国家和社会虽然对铁路行车安全投入了很多地关注,但是没有提供科学的指导方案,问责机制也不完善,对于铁路事务缺乏综合管理和风险管理,往往是当事故发生之后才后知后觉,没有从根本上去防范、应对各类可能出现的问题,铁道的偏行政化管理也为铁道市场化进程设置了一定的阻碍。 二、影响心理状况的因素分析 1、铁路改革带来的冲击 近年来,铁路建设的管理体制、组织方式、利益格局等诸多方面都发生了重大的变革,这引发了一系列连锁反应,譬如合并站段、人员流动的原因,很多职工将离开自己的工作岗位,并且无法理解这种大势所趋事件推进的必要性,导致心理不平衡,心态调整不善。尽管一些职工对于铁路改革抱有一定的期望,但是缺乏强大的信心,危机感较重,心理负担过大,这些因素叠加起来就容易造成员工的抑郁、紧张、烦躁、抵触心理甚至是过激反应和行为发生。随着干部制度改革,优胜劣汰机制逐渐完善、普及,少数干部面对“干部能上能下、能进能出”,心理很不适应,面子观念、自尊心上承受不住,而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理,这些负面情绪都会影响他们的工作状态,容易导致工作失误发生,进而为铁路行车安全带来不良影响。 2、企业文化的缺失 企业文化在铁路建设中具有重要意义,企业文化凝聚了企业几代从业者智慧和汗水的结晶,既对铁路建设具有指导意义,也对职工实现人生价值具有促进意义。但是从现实情况来看,但是目前部分铁路站段还不太重视企业文化的建设,还不能认识到企业文化的意义,同时也不知晓如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造,有的站段缺少科学的制度建设,禁锢了职工的积极性和创造性,使职工出现抵触情绪,职工之间也缺乏凝聚力,人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感,企业文化无法构建,得不到职工认可,企业文化地缺失在职工心理形成了一个明显的真空区,容易造成职工的迷茫,不利于推动铁路行车安全发展。 三、影响铁路行车安全的心理因素分析 1、情感、意志、兴趣与行车安全 当一个人对某项事业、某个工作的情感、意志和兴趣集中于一点上时,才能全身心不顾一切地投身进去,奉献所有。在对铁路行车安全管理的研究中,我们发展,当铁路职工真心热爱他(她)的职业,愿意付出努力,并感觉能够实现抱负的时候,发生事故的频率要小很多;相反,当职工不是真心热爱其所从事的铁路行业,没有将他的工作与个人发展、命运结合起来时,他的工作时敷衍的,发生或大或小的事故的概率要大得多。 2、注意、疲劳、侥幸心理与行车安全 注意是一项重要的心理活动,主要包括集中注意、注意分配、注意力转移三个部分,铁路职工在不同的阶段,应对不同的工作任务时需要掌控的注意力是不一样的,一旦发生注意力匹配不当的情况,很容易出现事故。疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象,疲劳驾驶和疲劳工作是我国明令禁止的行为,疲劳状态对于铁路行车安全是十分强大的潜伏性阻碍因素。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识,产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向,主要表现在注意力减弱、偷懒心理滋生、臆测判断,这三个方面有时会单独出现,有时会组合出现,不论是各种形式,不可避免地都对行车安全带来隐患。 3、个人价值与集体价值的关系 铁路建设有着其特定的集体价值取向,铁路工作者当然也有着其个人的价值取向,然而很多职工和管理者无法正确把握个人价值和集体价值之间的关系,造成了个人价值和集体价值地矛盾、冲突,从而导致铁路行车事故频发,安全得不到保证。个人价值的实现应该建立在实现集体价值的基础上,当遭遇矛盾的时候,个人价值有必要为集体价值作一定的牺牲,反过来,集体或者是组织要为职工实现个人价值提供合适的环境和有效的途径,当个人价值和集体价值能够融合在一起时,员工会有为之奋斗的动力,铁路行车安全才能有推动力。 四、建议和措施 1、加强风险管理 风险管理是当下我国很多企业正在应用的一种管理方式,并逐渐受到大范围的追捧,铁路行车安全事务中加强风险管理的意义就在于提高抵御未知风险的能力,同时强化组织和人员管理,进一步提升整体结构的稳定性和持续性,保证各项事务有序推进。铁路行车安全事务从根本上讲关乎铁路列车存在之根本,虽然各项工作组成部分较为复杂,但是针对性而言,要明确列车安全事务的具体工作规划、员工组成明细、完整的执行政策、合理的监督机制以及成套的应急预案措施。只有将整体的综合性事务仔细布局并且抓住每一个细节才能真正做好风险管理,并能降低实质性的风险概率。 2、关注员工心理变化 要时刻关注员工的心理、情绪变化,必要时要建立心理咨询室,对出现负面情绪和不良心理状态的员工要及时加以辅导和情绪疏通,多组织集体活动,让员工感受到组织和集体的关怀,于此同时,要加强员工间经常性地沟通和交流,通过员工间的相互安慰和比较能够有效促进和谐氛围下员工间的合作进步,进一步发挥集体的优势和力量,推进铁路行车安全管理和运行。 3、制定严格工作计划,提升工作效率 要制定详细的工作计划,明确每一个阶段每一个人的具体任务,责任到人。工作计划要简单明了,工作要求要细致入微,工作监督要步步跟进,工作评价要及时有序。严格合理的工作计划有助于减少职工的心理负担和工作压力,能够提升工作效率,促进铁路行车安全管理。研究发现,当职业人的工作计划、工作程序明确的时候,他们的工作热情会有极大提升,而且工作效率会进一步提高,工作成效较好。 4、建立完善的监督和奖惩机制,激发员工积极性 首先要进一步改进工作方法,尽量做到优化、简化、突出重点、适用、提高可靠度其次要实施有效的监控,强化关键环节的作业控制,加强监督管理,将每个员工的日常工作细节进行详细地考核、记录,并将其纳入整体的员工审核评价之中,以此为基础建立完善的奖惩机制,建立合理的晋升通道,从而激发员工的工作积极性。只有当员工在心理层面看到了在本岗位上实现个人价值和人生目标的希望时,当他们的每一份努力和付出都能得到相应的回报时,才会倾其所有去真正投入到这项事业中,才能真正在员工心理层面为铁路行车安全事业注入强心剂。 结语:心理层面的因素的研究最终还是会归结到有关人的研究之上,铁路行车安全的保障不仅仅是技术上、设备上的,同时也是人为因素上的。合理的状态是技术和设备达到先进水平,为铁路行车安全提供坚实的硬件和物质基础,而且铁路各个岗位的员工们团结一致,全身心投入到铁路相关事业之中,为铁路行车安全事务提供人力资源和组织指导。两者相结合,才能保障铁路行车的安全稳定且持久。 随着技术地不断进步,未来的铁路列车必将朝着智能化、自动化方向发展,对于人力资源的使用会越来越少,但是对职工的综合素质要求会越来越高,如何处理好增长的员工素质要求、不断增加的就业压力以及人力结构改革之间的矛盾会成为突出问题,届时,对于职工人员的心理安抚会成为重要突破口,甚至关系到铁路行车安全的根本,加强对于员工的心理状况的关注和抚慰将有助于推动铁路行车安全的发展。 铁路行车论文:铁路行车事故的原因分析 摘 要:在铁路运输中安全性是人们一直关注的问题,现阶段我国铁路建设速度不断加快,大量的高速铁路及客运专线发展起来,这对铁路行车的安全性有了更高的要求,虽然相关的轨道交通安全管理技术在不断的进步,但是铁路行车事故还是经常发生,对人们的生命安全以及经济的稳定发展都造成了不利的影响,因此需要对铁路行车事故原因进行具体分析,从而增强行车事故的预防能力。 关键词:铁路运输;行车事故;原因 0 引言 通过行车事故可以对行车的安全状态以及治理事故隐患提供重要的依据,当前的铁路运输中行车事故还是时有发生,在事故的研究中需要对其发生的原因进行分析,善于进行经验教训的总结,在明确事故发生原因的基础上才能够更好的去对事故进行预防控制,进而促进我国的铁路运输获得安全发展,实现行车的规范化管理,也为人们提供一个更加安全优良的出行保障。 1 铁路行车事故的原因分析 1.1 铁路管理人员行为不当造成的行车事故分析 在铁路运输工作开展中一些员工责任意识较差,忽略了工作纪律以及劳动纪律的作用,在工作中存在我行我素的情况,不按标准作业造成事故的发生[1]。这种人为方面的原因主要表现在几个方面,第一就是员工在自己的工作岗位上出现擅离职守、打盹等问题,比如在铁路运输接发车的过程中去做其他无关的事情,分散了正常工作的注意力,进而在工作过程中出现误听或者误传车次、错搬道岔等问题,造成行车事故的发生。第二就是工作人员存在心理素质较差的问题,在实际的铁路行车操作中容易出现混乱的状况。在自控、互控等工作不能真正规范的落实,铁路车站的值班员以及把关人员等岗位之间的互控性不强。第三是安全意识差,对工作中相关的标准要求进行忽视,没有根据要求去对接发车的进路进行检查与确认,不能严格的遵守相关的调度命令,在行车凭证的核对工作中也存在不规范的问题,不能正确的使用行车凭证。 1.2 铁路行车事故发生的制度建设方面的原因 在制度建设方面存在的不完善的状况也是造成行车事故发生的主要因素,具体的主要有部分单位对路外安全工作不够重视,不能及时进行工作方式的革新,路外安全压力传递不到位、制定不完善[2]。在防范措施的落实以及防范职责的履行方面都存在比较大的缺陷,铁路建设发展中相关的安全考核也缺乏规范,因为要求不严格因此得到了人们的忽视。相关的行车防护设施的管理存在不足,铁路防护栅栏缺乏相关正规的管理维护,防护栅栏管理办法也得不到切实的执行,还有不根据规范去进行程序审批的问题。 1.3 铁路行车事故管理方面的原因 在铁路管理工作开展中主要有施工安全以及安全监管、安全技术等管理内容,在铁路施工过程中,存在对施工现场监管不力、路料管理规范落实不到位等问题[3]。尤其是有的单位不能及时的吸取事故发生的教训,使得相同性质的事故连续出现。另外,还有的施工单位在与设备管理单位之间的合作上存在问题,或者对施工场地的电缆走向不清楚,而且在没有防护措施的情况下进行施工作,这样也是非常容易造成行车事故。一些专用铁道、专用铁路线产权单位存在安全、责任意识、法制意识差的问题,实际的安全管理工作开展基础不足,相关设备缺乏养护,对现场操作缺乏控制,安全监管部门对专用铁道、专用线的安全运输监管应进一步加强。 2 解决铁路行车事故的措施分析 2.1 增强铁路行车的安全管理理念 在铁路建设管理中应该采取开放、自主的教育模式,满足员工的心理需求,以员工的实际学习及效应能力作为教育前提,充分的发挥思想政治工作的作用意义,促进员工思想的净化与进步,增强对安全形势的认识,形成安全责任方面的需求,自觉的去遵守安全管理制度,通过示范、引导等手段进行安全管理任务及责任的分析,推动其安全生产与安全管理思想的自主形成。另外,还需要注重精神及行为准则等为载体的企业文化的建设,特别是安全文化的形成,营造一种和谐的统一的价值观念,促进员工团队的整体进步,使铁路事业更好的达到安全稳定、有序的发展。 2.2 铁路管理中落实责权,问题查处 在铁路的安全过程管理中需要形成为安全管理结果服务的考核制度,真正实现责权的落实,加强利益和风险之间的联系。还需要不断的加强安全管理中责权重点控制工作,一方面对铁路部门决策层形成安全管理思路上的决策,可以及时的发现问题并解决问题,建立电子网络形式的记分履历表,并且对其实行年度的综合评分考核,将其加入到任期岗位绩效的档案管理之中。另外,对于安全问题的查处应该通过分析例会的方式进行“零空档”的管理形式,需要将分析例会与总结、任务会等进行区分,要重点突出会议的宗旨与要求,实行动态的责任管理机制。 2.3 提高铁路员工的综合素质 在铁路高速化发展的环境下,应该重视对员工的教育培训以及综合素质的提升,在岗位设置中需要进行系统的划分,实行专业化的设置,比如车务系统的行车、客运、货运等各种专业的管理部门,按照站段实际的设施配置以及劳动条件、劳动生产率等去进行划分。不同专业形成的部门中岗位数与岗位预备率人数相加就是这一专业部门岗位应有的定员数,在铁路管理中需实行这种按岗核定的管理形式。另外,在不同岗位管理中还应根据岗位职权的差别去进行薪资的设置。根据铁路安全生产工作的简易度以及生产人员素质的实际状况,设定时间表,在规定的时间期限内由铁路管理部门或站段相应的岗位人员进行岗位资格认证的申报,对员工颁发专业的岗位资格证书,提升铁路建设的专业、规范化的发展,实现更加严格的行车安全管理。 3 结束语 在铁路运输过程中对其行车安全造成影响的主要因素有管理不完善、铁路工作人员素质不高以及设备质量差、制度建设不健全等等,这些原因之间都是相互关联的关系,在铁路运输中需要不断的完善各方面的管理工作,否则就很容易发生行车事故,行车安全性的提高可以有效的促进铁路运输事业获得更好的发展,也为人们提供更加优质的服务。 铁路行车论文:铁路车站行车安全存在的问题与应对措施 [摘 要]安全是从事一切生命活动的前提和根本,所以万事都要防患于未然,将不利的因素分析出来,找出解决措施,保证生命和财产的安全。随着时代的进步,中国铁路的发展突飞猛进,铁路的作用就是运输旅客、货物到达目的地,这其中的重点在于及时到达而且保证安全,安全的保障更是重中之重。车站是办理行车作业的主要场所,如果不能提高管理和技术,不但给民众的财产和安全带来威胁,铁路运输业也难以正常的发展。 [关键词]铁路;车站;调车作业;行车安全 0 引言 铁路有着点多线长的特点,所以车站行车安全意义非常的大。我国铁路运输网非常庞大(如图 1),铁路运输承载着巨大的使命,所以一直得到国家相关部门的重视,中国铁路行车部门的人员为此付出很多,大量的努力和缜密的工作使铁路行车的技术安全方面得到了相当大的提高,但是近年来车站行车事故时有伤亡事故无法杜绝,安全形势并不稳定。但铁路主宰者的运输业是国民经济的大动脉,所以要一再调节改善,有针对性的发现问题,然后分析,进而解决问题。 1 车站行车的主要安全问题及具体隐患 1.1 调车接车作业中的隐患 调车作业在很大程度上影响行车安全,或者说调车作业时一个安全薄弱环节,并不是大部分车站都有好的调车装备,有的地方配置根本不合理。部分车站甚至需要出站调车,甚至很多中间站在调车作业的进行中心存在侥幸心理,利用本务的机车,并且时常这么做,但是运转车长对站场不熟悉,难度很大,机车上的乘务员也难以正常进行工作,所以作业冲突很多。并不是每个值班员都能按规章制度和技术规范来要求自己,发车作业要在规定的地点进行,但是这些值班员并不能按规定行事,隔线发车,隔车接车,这样的情况时有发生。进站和出站的信号必须准时,有的值班员不在正确的时间开放信号机,并且当发生状况时也不能在有效的时间通知司机。 1.2 落后设备较多 设备是否良好是物质基础,如果设备得不到质量保证,运输业很难向好的方向发展,安全的行车必须由好的设备,否则安全系数会受到很大的影响,日常的工作效率也大大降低。各大支线铁路至今很多还在用旧的设备,根本无法满足要求,连锁设备和闭塞都是老式的。另外建设的设备也无法规范,安全线与相邻的线路不能做到保持距离,有的直线甚至信号标识和信号表示器都没有安装。 2 车站行车安全问题的具体产生原因及分析 如果每一个铁路车站的员工都能按规定完成分内的工作,不违章,操作完全按规程,劳动纪律一一遵守,行车事故会降低很多,人们的安全就能进一步得到保障。 2.1 车站值班员安全意识淡薄 铁路系统及其庞大,在行车作业中肯定有很多死角顾及不到,抓不到位,在传统的管理方式的影响下,许多生产规范得不到落实,铁路运输完全安全进行很难。职工在惰性的驱使下有很大的心理侥幸,认为事故不是说发生就发生的,这是一种心理安慰,却很可能酿成大祸。大多数旧的管理模式是侧重事故处理的,并不懂得防患于未然,安全管理极其片面。 2.2 员工素质不高,培训机制不完善 举一个典型的例子,假设同一个员工,在县城的小超市里工作的他是一个慵懒的、敷衍的状态,让他在沃尔玛里工作一段时间后,他就似乎变了一个人,对客人可以笑面相迎,工作状态极佳,尽职尽责。显然,这其中的奥妙就是员工素质有了提升,是培训机制让他认识到他存在于岗位的意义。我国目前已是到了全民教育的时代,职工素质已经在提升,但是铁路职工的素质教育还有待提升,让职工从灵魂上对自己和乘客负责不是一朝一夕的事情。另外理论知识认识不到位的员工仍有很多,专业技术太低也是普遍现象,有些行车设备必须要加以了解,这对于现代化行车很重要。另外要经常组织员工了解并学习关于中央领导对中国铁路事业的重视和政策以及期望。 2.3 中间站员工积极性不高 许多处于中间站的员工薪水过低加上本身的责任心不够,致使对安全十分不放在心上,但是对于全线而言中间站又是十分关键的,它保障了运输安全,作业量的十分巨大加上风险的指数极高,让中间站的作用更加大。然而大多数的中间站远离大的城市,环境极恶劣,职工心态难摆正。工作的设施不全、生活单一、奖金少之又少,这一切对工作很不利,积极性的调动难上加难,工作很容易麻痹以及大意。 3 为保证行车安全的措施及建议 3.1 防范调车冲突,组织好调车工作 尽量设置调车组,有调车组的,调车长要将调车作业的注意事项和计划等向工作人员传达,作业人员需要了解并且掌握之后才可以实施,在作业进行的过程中调车长单一指挥。在没有设立调车组的车站,车站中的值班员或者是担任运转的车长应该承担工作,如有变更,需要重新编制计划。在调车组人员不足而且乘务组人数也不足是不可以进行作业,调车不可以业时随便更改方法,必须用推动法。 3.2 提高员工的素质 整体队伍的素质提高的前提是个人的素质提高,领导阶层应该经常给予提醒与教育,让职工树立尊重生命的意识,让它们以保障旅客在铁路运行中的安全为荣,这是理念的灌输,不是写出来的规定能做到的。另外应该以保证个人的安全为前提,加强技术的培训,使作业能被标准的完成,对于具体的应急事故应该模拟训练。总之,想要让员工素质有大幅度的提高一定要思想教育和技术加强双管齐下,领导带好头,起好模范作用,员工紧随其后,营造一个珍视生命、重视安全的好氛围,在铁路员工共同的努力下中国的铁路事业会朝一个好的方向发展。 3.3 调动行车作业人员积极性,改善福利 中间站工作非常的辛苦,偏低的福利可以说让员工肩负着生活和工作的双重负担,要提升他们的积极性就必须提高福利待遇,加大奖励制度,使工资奖金真正的做到向一线的作业人员倾斜,通过经济的鼓励和调节来增加这一艰苦岗位的吸引力,这一定能提升职工的工作积极性和责任心,让他们对事业有了的热情。 4 结论 铁路的运输联系着我国工农业的发展,也承载着民众的生命安全,那些发生过的事故在可控的前提下绝对不能允许再发生,当行车的安全隐患被提出之后,真正的原因在责任的驱使下一定能一一分析出来,之后最重要的就是列举出措施并且真正的实施,但是,克服了过去的缺陷并且及时纠正眼下的问题也还是不够的,铁路事业在蓬勃的发展,车务段还会出现这样那样的安全管理问题,铁路的工作人员一定要以发展的眼光来对待新的问题,以史为鉴,然后用发展的眼光看待并且解决接下来的问题。 作者简介 陈欣(1979―),男,汉族,江苏徐州,本科,助理工程师,站长,研究方向:铁路行车安全管理。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全风险控制研究 摘要:随着社会的发展,铁路在生活中在日常生活中受到广泛关注,铁路在行车过程中的安全性和风险性成为了铁路事业以及广大群众关注的重要问题。本文通过对铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制进行简单的分析研究,希望能够对当前铁路上提出具有针对性的安全措施、建议,从而到达在列车在行车中的安全系数,消除行车调度员在行车指挥中的风险,保证列车安全、有序的运行。 关键词:行车调度员;行车只会安全;风险控制 1.铁路行车调度岗位的重要性 铁路作为我国重要的基础建设构成部分,是我国的经济大动脉、交通运输体。铁路的行车组织工作中,应当严格坚持安全生产、统一协作的精神,与运输、机务、电务、供电等多部门合作开展工作,协作配合,共同开展铁路工作,这样一来才能保证安全、高效的运输工作,按照相关计划保质保量的完成任务。 而铁路行车调度岗位作为一个调度区间指挥、协助、组织铁路行车的领导者,与国家铁路运输安全、列车运行事故发生概率有着紧密的关联。在指挥行车工作中,调度员应当代表铁路领导者对列车进行指挥、引导,列车相关运行人员也应当配合、听从调度员的指挥命令,配合进行铁路运输工作。因此,铁路新车调度这一岗位意义重大,调度员的使命艰巨,同样责任重大。 2.当前铁路行车调度所存在的安全问题。 目前,我国铁路运输虽然正常运行,但其中不免存在安全问题,主要包括行车调度员的思想态度问题、行车调度的制度问题、行车调度的设备管理问题等,现将具体问题作详细分析如下。 2.1行车调度员的思想意识不完善 行车调度员虽说在铁路上是铁路安全运行的保障师,但长久从事单一的工作不免会导致行车调度员出现工作开小差、对部分已经超负荷运行的列车采取睁一只眼闭一只眼的措施等,这样的工作态度,一旦出现问题会直接影响到列车的运行、和列车乘客及货物的安全问题。特别是对于新上岗的调度员,安全意识不强,将自己的工作职责范围定在一个框框中,认为离开了现场或者不属于自己的管辖范围内的问题不属于自己的职责,遇到问题不及时汇报。这样的行为很有可能造成国家运输财产和列车上乘客、工作人员的巨大损失。08年的"4.28"铁路交通事故就是很好的前车之鉴,由于调度员的工作疏忽造成了重大伤亡。这样惨痛的经历提醒我们更要关注行车调度员的思想意识,要始终坚持"安全第一"的工作信念。 2.2行车调度员指挥水平缺乏 部分行车调度员,特别对于新上岗的行车调度员,工作经验不足,在面临突发时间的时候不能够冷静判断,准确处理,这也是行车调度员在行车指挥过程中的重要问题之一。新上岗的行车调度员对于列车的时间、路线、形成过程中的信号指示、通信等工作不熟练,在列出出现机车故障、车体分离等情况下,不能够及时地做出正确的指挥,便会影响到这一线路其他列车的运行状态。 2.3铁路行车调度的设置给调度增加了安全风险 随着列车不断的增加,列车发车的时间不断缩短,对铁路调度工作也提出了更高的要求。当前铁路的调度所普遍存在行车调度管辖范围打、距离较长等问题,这就在无形中又增加了行车调度员的指挥工作量。特别是当遇上恶劣天气、列车设备出现故障、列车集中运行等问题时,在繁重的指挥工作作业面前,难免会出现工作的疏忽,使调度员手忙脚乱,更容易在工作中出现差错。这一问题已经在铁道部和铁路之间进行研究,也希望能够尽快解决这一问题,减少铁路出现安全隐患的机率。 2.4业务不熟练 主要表现为:一是部分行车调度员对行车的路线、设备的运行情况、列车的运行时间、信号等等基本知识缺乏,导致在行车指挥中,如果遇到问题,无法在第一时间进行相互沟通,做出正确的调度,如果遇上问题时,往往手忙脚乱,可能会延长行车调度处理的时间;二是对于大型的站台改造、路线施工之后、新的设备的投入使用等情况,相关科室的调度员组织调度员进行学习、操作的时间延后,导致调度员在不熟悉这些项目的情况下就开始指挥调度工作,这样不利于铁路行车调度的工作开展和列车运行的安全。因此,这也要求了行车调度员在上岗前进行严格的筛选,使其将行车列车、行车路线、周边行车情况等一切有关的知识烂熟于心,在是出现紧急情况时,可以立刻进行疏导、指挥,保证列车运行的安全和效率。 3.铁路行车调度安全风险控制对策 以上分析可以看出,在当前的铁路行车调度工作上存在了不少亟待解决的问题,根据以上所提出的问题,下面对其进行对应的建议,希望可以对铁路行车调度行车调度员指挥的工作有所影响,提高行车调度员的整体业务素质,保障铁路运行的安全和高效率。 3.1不断加强对行车调度员的业务能力 在初期选拔中应当严格选拔行车调度员,在岗前培训中应当将行车安全基础、技术作为选拔人才的重中之重,上岗前进行严格的分析,告知调度员可能会在行车中遇到的问题,防止以后发生问题时不知所措;定期对调度员进行业务培训,更新列车行车路线、列车时间表,学习列车在运行中可能出现的故障,分享在工作中的新鲜事,不单单注重调度员的业务能力,同时也要利用方式调动行车调度员的工作热情,积极投身在工作中并享受工作给生活带来的乐趣。 在工作中,应时刻发扬不怕苦,不怕累精神,将工作作为自己的重心,可以采用座谈会、经验交流会的形式,鼓励工作优秀的调度员对全体调度员做出心得分享,多与不同区域、不同铁路范围进行交流沟通,相互学习,对行车信号、行车闭塞方式、行车供电设备、隧道运行指挥等在指挥中遇到的不同问题进行交流,不断提升自身的工作水平,增强自身的业务素养和对工作的驾驭能力,将铁路行车安全牢牢掌握在自己手中。 3.2对施工、计划、客运、军运等工作的调度进行严格管理 对于施工、计划、客运、军运等工种的岗位职责和工作准则,应当突出"安全"二字,加强各工种之间的横向联系,密切各工种调度员之间的业务往来,为行车安全指挥添加新的有利条件。 3.3形成相关条例将行车调度员行车指挥工作形成制度 对行车调度员的行车刚指挥工作形成文字的制度规定,将可能出现的工作量列入条文中,并且制定出相关的赏罚制度,在行车指挥工作中也形成相互竞争、相互学习的工作氛围,避免出现因工作懒散、失误等个人原因影响到列车的正常运行。比如年终进行"安全调度员"、"岗位模范"等活动的评比活动,对于爱岗敬业的调度员进行口头表扬或者人物事迹宣传,带动工作的积极性。 3.4.加强对行车调度员安全管理的基础 铁路行车调度员在行车中的指挥安全不只有对普通客运列车的调度、指导,更重要的是要对施工、计划、军运等公众的调度工作。在对这些工作进行作业时,更要强调"安全"二字,密切各个调度员之间的工作任务和安排,做好对接,保证工作的顺利进行,创造出一个极其专业、安全的列车运行环境。 对于每一个行车调度小组都要分工明确,保证落实好每一位调度员的工作职责和小组负责领导。当列车调度亭因为非正常原因的情况时,要及时向相关部门进行反映,派遣责任心较强的工作人员前往清澈调度亭进行检查、指导等工作,协助行车调度员进行行车指挥工作,保证行车的安全指挥。 铁路行车论文:铁路行车安全事故的分析及相应的解决策略 摘 要:铁路安全是一个常备不懈、永恒的话题,关乎生命与社会稳定。铁路安全运行同时也是铁路各项工作的基础,是铁路质量的综合反映。经济越是发达,铁路越是市场化,铁路的安全越是需要强化,越是需要拧紧安全的弦。安全形势不稳,铁路事故不断,影响铁路的经济效应和社会效应。根据铁路行车事故的性质不同,采用宏观和微观分析相结合的方法,对列车的惯性事故进行分析。从直接影响和间接影响的角度上,科学分析事故产生的原因,并提出解决的对策,减少铁路运行事故,维护社会稳定。 关键词:铁路安全;科学分析;对策;社会稳定 铁路运行是经济发展的一个重要因素,铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前,我国的铁路进入了一个高速发展的时期,新的站段管理体制应运而生,同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高,对工作人员的需求量也更大,这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂,线路不稳定,管理人员与技术人员的素质参差不齐,具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题,我们应该科学分析事故产生的原因,提出对策,在日常运行中做好预防工作,避免类似事故的再次发生。 1 铁路行车常见的安全问题 1.1 铁路设备的突发故障 铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面,有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备,安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多,复杂,加上铁路基建的增多,时间紧,任务多,往往导致铁路干线上的停电次数增多,封锁频率增高,使得设备不能够正常运行,为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度,系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。 1.2 人员的偶然性失误 运输过程中基本是靠人员在具体操作,维持正常的运行,且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键,但由于人的主观性,容易受外界的影响,造成不必要的失误,导致大祸的酿成。在2013年5月22日k601抱闸故障中,车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式,没有主动停车检查走行部,若不是代县站的助理值班员及时拦停列车,后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说,乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。 2 铁路安全事故产生的原因 2.1 铁路设备更新速度快 随着经济的发展,人们对铁路的要求越来越高,高速铁路时代的到来,对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象,铁路设备的更新换代越来越频繁,加上铁路的维修、基建的路段增多,在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透,技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度,这增加铁路运输的维修和巡检的难度,不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。 2.2 铁路工作人员的职业素质不够高 在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中,我们不难发现,铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象,严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013年5月22日,太原局K601次(编组16辆),5:27分代县通过时,车站助理值班员发现机后9位车下冒烟,呼叫司机停车,原因是检修车间在对104制动阀检修过程中,在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留,残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净,并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间,造成滑阀与滑阀座的接触面破坏,导致列车管压力直接进入作用部,造成上下鞲鞴之间无压差,滑阀不移动,制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低,这是具体操作人员普遍存在的现象,加上管理者不重视对作业的检查,缺乏责任意识,应急能力差,疏于对操作人员的管理,导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员,自上而下的思想意识不够强,在平时的工作中以经验代替规章制度来操作,种种原因的叠加,最终导致事故的发生。 2.3 安全意识不强 运输系统内部人员来说,由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中,滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中,因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明,工作人员自身对安全意识的不重视,忽视。2010年11月19日上午,侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时,未认真确认车辆溜放动态,盲目上道,被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全,那么乘客的安全谁来保证?一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生,那么乘客如何信赖铁路运输?铁路工作人员以身作则,为乘客提供模范,倡导乘客树立安全意识才是正道。 2.4 铁路安全系统存在的漏洞 一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中,忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快,相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化,由于网络存在安全漏洞,很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害,因此,加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。 3 避免发生行车安全事故的措施 3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施 在正常的工作中,严格按照规章规范进行操作,细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修,提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中,对外力受损和自然受损的零件及时更换,对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车,都应该将车辆挂在一起,拧紧两端车辆的手制动机,并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施,管理人员应该进行定期的检查和记录,对违规操作的车辆提出批评,对不规范操作的车辆提出整改意见。 3.2 提高对行车设备和维修保养的质量 加大对行车设备和维修保养的力度,杜绝行车设备失修,维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度,建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因,分析其内在原因的关联性,及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度,以便查看行车的整体状态,便于查找事故的原因。 3.3 规范摄像手电视频分析管理 动车科对各类作业视频分析进行调研,完善视频的检查分析办法;动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求,对作业视频按规定检查,对存在的问题及时通报,并加大考核力度,督促职工按标作业,落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查,切实发现现场作业存在的问题,及时制定有效措施,防止出现人身安全事故。 3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质 铁路职工是铁路运行安全的重要保障,在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全,将安全牢记心中,将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训,以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会,培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度,将安全精神自上而下认真传达,提高班组的自控能力,创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化,基层管理人员尤其要重视安全问题,杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。 4 结语 随着铁路运输的现代化发展,保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式,如果没有把好铁路的安全关,铁路安全事故频发,势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此,铁路工作人员应该高度重视铁路的安全,增强责任意识,严格按照规章制度操作作业,避免悲剧的发生。安全在于管理,管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证,同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”,真正做到抓安全生产“三个不变”,最大限度地杜绝事故发生。 作者简介: 齐皓,男,1984年8月26日出生,河北衡水人,毕业于大连交通大学,学士学位,太原车辆段助理工程师。 铁路行车论文:浅析铁路中间站行车安全现状及对策 摘要 :中间站是铁路的基层生产单位,中间站行车工作是铁路保障运输安全的基础,当前中间站行车工作中存在诸多问题,已经影响到铁路的运输安全,对存在的问题必须正视并加以解决,才能确保铁路运输安全的长治久安。本文通过对铁路中间站行车安全存在问题的分析,结合中间站安全生产的实际情况,找出解决的办法和措施,为保障运输安全生产提供一定的参考价值。 关键词 :中间站 行车 问题 对策 1、存在的问题及原因分析 1.1安全思想滑坡的问题 一些干部职工没有牢固树立安全第一的思想,安全生产压力增大,安全思想出现滑坡,缺乏责任心、紧迫感和敬业精神。有的工作起点不高,要求不严,落实不力;有的顾此失彼,不抓重点,做表面文章,不讲实效;有的强调客观,工作被动;有的自满松劲,沾沽自喜,麻木不仁,推而不动。 1.2职工综合素质较低的问题 从目前来看,中间站行车人员自身存在的问题较多,不少行车人员自身文化水平较低,缺少专业技术知识,缺乏理论与实践的有机结合,导致对现代化的科学技术知识掌握较少,尤其近几年来铁路事业发展突飞猛进,新技术、新装备、新时速不断更新和应用,新情况、新问题、新要求不断出现和变化,对DMIS、TMIS、SMIS等现代行车设备的了解不够全面。 1.3行车人员的工作现状问题 目前中间站行车工作环境比较艰苦、责任性强、风险性高、劳动强度大,从业人员普遍存在一定的心理压力和精神压力。工资、奖金和工作辛苦不成比例,容易产生心里失衡现象,一旦得不到有效的释放和引导,对安全生产带来的隐患不容忽视。因此,许多人不愿意从事行车工作,不少现有行车人员千方百计想办法、走门子、找关系脱离行车指挥岗位,希望从事相对轻松的货运、客运工作。 1.4现场作业问题 现场作业令人担忧。普遍存在用语不标准现象。在作业中接发列车人员不能严格按照《接发列车作业标准》进行作业,特别是在接发列车标准用语上反复发生不标准现象,有漏“车次、客车、方向”等内容,擅自增加或简化车机联控用语时有发生。 外勤接发车人员标准执行不到位。在接发列车作业中,个别职工执行作业标准不能持之以恒,尤为突出的是外勤接发车人员标准执行不到位,有时甚至发生违章。 行车资料填写不规范。作业中接发列车人员不能按规定要求认真填记行车资料,资料填记有涂抹、漏填、错填现象,导致互控制度流于形式。 作业中存在把习惯当标准的现象。在作业中接发列车人员不能严格执行各项规章制度,在作业中把“干惯了,习惯了”当标准,简化作业标准行为时有发生,不能够认真贯彻“让标准成为习惯”的工作作风。 1.5施工问题 随着铁路改革的不断深入,各种新技术和新设备的大量采用,既有线施工逐渐增多,边施工、边运营,中间站在施工期间要保证不间断的接发列车。站场信联闭的停用或部分停用,非正常情况下的接发车作业,改变了职工长期运用和掌握的行车组织办法,稍有不慎将危及行车安全。 2、解决的办法和对策 2.1认清当前的安全形势,加大安全考核力度 树立正确的安全观。一是坚持在工作部署、资金导向、人员配备、工资待遇、工作精力、规章制度、职工培训、奖惩考核上始终体现“安全第一”的指导思想,充分利用职工大会、事故案例、典型问题专题分析等多种方式进行宣传教育;二是坚持把段、车站安全成绩考核作为衡量干部政绩和职工业绩的第一考核标准,纳入干部晋升、职工提职考核;三是坚持把安全法制教育与事故安全教育相结合,增强干部职工对“违章就是违法、违章就是犯罪、违章就是杀人”内涵的理解,把保安全真正上升到法治层面。 2.2 加大职工教育培训,建立培训奖励约束机制 为提高职工培训力度和效果,调动职工学习的内在动力,应结合实际情况,一是制定专兼职教师激励约束机制,充分调动专兼职教师工作积极性;二是建立专兼职教师专业承包和管辖区域承包的激励机制,实行全方位挂钩;三是建立日常职工学习与当月奖罚挂钩,长期学习累计与职工任职、晋级、竞争上岗等挂钩的培训考核使用一体化机制,通过强化培训、严格考核、公平竞争、深化分配制度和将职工业务素质与个人待遇相联系,增强职工主动学习技术业务的积极性。四是建立竞争机制。建立人才、使用、待遇一体化机制,提高职工的技能水平和应急处理能力,选拔一线优秀人才到管理岗位,调动职工钻研业务的积极性。 2.3提高行车人员的福利待遇,改善职工工作条件 目前,必须下大力气提高中间站行车人员的福利待遇,改善其工作环境,使工资奖金、劳保福利集中向一线行车人员倾斜,加大奖励考核力度和手段,完善对行车人员的分配体系,解决好行车指挥人员的培养。如设立行车人员专项岗位津贴,津贴要占到行车人员月平均工资30%到50%,真正发挥经济杠杆的作用,使现场的职工主动要求到行车指挥岗位上来,吸引二、三线富余人员主动向一线行车指挥岗位倾斜,立足于行车岗位。 2.4强化管理,推行作业标准化 推行作业标准化要在考核,奖惩方面进行综合体现,严格执行职业标准化必须从干部管理标准入手,建立良好的自我约束制度才能更好的推进和执行职业标准安全化,在工作中要把作业标准日常化日常检查抽查结合起来,把作业标准化和职工荣誉结合起来,把作业标准化和科学管理结合起来,加大奖励考核力度和手段,加强各个班组的执行力度。 2.5 强化现场作业控制,卡死关键作业环节 认真抓好中间站接发列车作业环节。抓住运转值班员这个关键岗位,车站值班员负责全站接发列车的办理和组织指挥工作,合理运用到发线,组织机车出入段和列车技术作业,不间断地接发列车,在车站站长领导下,对本班的行车工作全面负责,严格执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章制度及岗位责任制。其次要抓好助理值班员工作,在铁路运输安全生产中,助理值班员发挥了重要安全卡控作用。通过及时发现和防止列车在始发、运行中存在的安全隐患,确保列车运行安全。 在施工作业中对以下4个安全关键实施有效的卡控: 一是对闭塞关的卡控。办理闭塞手续要抓住四个环节:首先,根据《行车日志》和各种行车表示牌确认区间空闲,这是办理闭塞的前提;其次,按照阶段计划核对列车车次;第三,将接车站向发车站发出电话记录号码及时填记在《行车日志》上;第四使用区间占用表示牌在控制台上揭挂,以防遗漏。 二是对进路关的卡控。进路正确与否,直接关系到列车运行安全。对进路的检查确认要卡住三个环节:一是进路上的道岔开通位置是否正确;二是进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔是否加锁,以及钩锁器的位置是否合适;三是确认完毕后及时向车站值班员汇报。 三是对凭证关的卡控。行车凭证除填写正确外,还需特别注意凭证的填写时机和交付时机。一是行车凭证(路票)不得在未得到电话记录号码前填写,也不能在进路准备妥当前填写;二是在发车条件具备前,不能向司机交付凭证,以防止进路未准备妥当而列车运行导致事故。 四是对施工收尾关的卡控。施工基本结束,进入试验阶段,此时施工人员心情都比较放松,易产生麻痹思想;在试验时,往往运转室人员较多、环境嘈杂,易导致运转室行车人员精力分散,所以必须重视对施工收尾阶段的卡控。要坚持试验不行车、行车不试验的原则。即在无行车作业的情况下,车站值班员才能允许施工人员进行试验,在确认试验正确、设备良好后,车站值班员方可在登记本上签认。 3、结束语 铁路运输的安全需要行车的有效运转来维护,必须坚持“高标准、严管理、建机制、强基础”的总体思路,强化安全责任意识,完善激励约束机制,加大科技保安全力度,积极稳妥深化改革,才能真正实现安全管理质的飞跃,确保中间站安全生产持续稳定。
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
电气化铁路论文:当代电气化铁路自动化刍议 本文作者:倪彬彬工作单位:中铁七局集团电务工程有限公司 通信系统。通信系统是自动化数据的传输通道,是自动化系统的重要组成部分。在调度自动化技术和产品日益成熟的今天,通信系统的性能优劣、可靠与否成为铁路电力调度自动化系统建设能否成功的关键。 供电调度自动化中的软件系统 (1)系统软件。这里主要指的自动化系统的操作系统,而就目前国内铁路系统中最为常用的操作系统主要就是微软系统专门为企业用户以及部门用户所设计的WindowsNT以及Unix等,由于Windows系统具有较好的运行性能以及系统稳定性,可以很好的胜任严格、繁重以及复杂的企业人物,并且可以适用于这种操作系统中的软件也非常丰富,在操作上比较方便,因此目前在铁路自动化系统中得到了较为广泛的使用。(2)应用软件。一是SCADA支撑软件。对于支撑软件而言,包括前置机通信、报表程序、图形管理系统以及实时数据库等几部分组成,主要是负责应用功能软件和操作系统之间的连接,依靠这种软件不仅可以大大降低操作系统在操作上的负责性,同时也可以实现对操作系统服务功能上的扩充和丰富,同时也为应用功能软件提供更为有效和灵活的数据存储、交换、操作以及处理等内容上的综合服务机制。在具体的结构组成中,首先是前置机通信。前置机主要负责给系统提供各种内容上的通信规约库,实现对常用远动通信规约上的支持,包括IEC870.5-101/102/104、1801、CDT等等,同时可以比较灵活的依照用户的要求对规约进行修改或增加,不需要退出程序而可以在线增加;在报表程序上,包括报表制作、打印软件、报表显示以及相关的管理软件,可以制作各种不同时期和阶段的报表以及事故追忆报表,并可以进行各类复杂的计算和数据统计。此外在报表程序可以实现对各种文字、曲线以及图形上的嵌入,对统计数据进行形象的显示,其最后产生的数据结果和html文件或者是Excel文件可以实现兼容,便于其他软件的利用。 通信系统 铁路电力调度自动化系统完全可以基于E1接口构建专用通信网络。具体思路是,调度中心、车站均作为通信节点,每个通信节点向通信专业申请两个E1接口,经接入设备引入,组成2M环型通道。该通信方案全部采用数字接口,具有中间转换环节少、稳定性好、可靠性高、抗干扰能力强等优点;每个站端设备都有两个数据传输方向,当一个方向的通道故障时可以自动切换至另一个方向,在SDH自愈光纤网络的基础上,进一步组成基于E1的环型冗余通道,大大了通信系统的可靠性。 电气化铁路论文:电气化铁路供电远动系统常见故障与应对措施 【摘 要】供电远动系统是铁路供电系统的重要组成部分,是保证铁路运输安全畅通的主要技术装备。论文通过归纳总结电气化铁路供电远动系统容易出现的故障,提出相应的应对措施。 1 引言 电气化铁路是以环保经济的电力作为动力,所以供电系统在电气化铁路中占有着至关重要的位置,而作为保障供电设备安全可靠运行基础设施的铁路供电远动系统,是铁路供电系统的重要组成部分。本文讲述了铁路供电远动系统在运行中所出现的故障,并提出相应措施。 2 铁路供电远动系统的组成 铁路供电远动系统是对铁路牵引供电、电力系统中的电气设备进行远程监视、测量和控制的系统,由设在供电调度台的主站系统、复示终端、沿线设置的被控站以及远动通道组成,简称SCADA 系统[1]。 按照供电远动系统的被控站对象不同,供电远动系统包括牵引供电远动系统和电力远动系统。 ①牵引供电远动系统是由牵引变电所、开闭所、分区所、AT所内的牵引综合自动化系统组成的。主要包括:变压器保护、测量、控制装置;馈线保护测控装置;并补保护测控装置;通用测控装置。这些被控站设备与调度端的主站相互配合,共同实现对变电所,分区所、AT所设备的遥控、遥信、遥测、遥调功能。 ②电力远动系统是利用计算机、网络和通信信息,对铁路沿途配电所、变电所以及贯通电力线路进行实时监视、控制、测量,调试的调度自动化系统,电力远动系统的投用对整个铁路电力的自动化控制,无人化值班,准确判断停电范围,迅速恢复供电具有重要的作用。 3 铁路供电远动系统常见故障及缺陷 通过对近年内电气化铁路远动设备在运行中暴露出的故障进行分析,发现问题主要有以下几个方面。 ①供电调度主站牵引所图形界面标识不统一,不相符。具体如调度端箱变公里标与被控站设备名称不统一、二级图缺少相应设备图形、新投用的开关未及时改变原有名称等。 ②供电远动通信通道不通。一是通讯管理机与路由器连接的网线不通;二是贯通电源停电后,蓄电池续航时间不够,需要人工启动机器;三是通讯管理机存在故障。 ③远动隔离开关拒动。一是电源问题比较突出,通道中断大多是电源失压造成,原因有外部施工线挖断电缆、电源线短路等;二是被控设备缺陷影响远动执行的效果,如:隔离开关机构动作不正常,机构内光纤尾纤损坏,RTU死机、隔离开关转换接点不到位;连接线虚接等。 ④设备老化、停产,影响运行。被控站远动设备中协议转换器、逆变电源损坏,路由器和通信管理机、光纤交换机等设备老化发生故障,且相关设备已停产,无维修配件,需就替代设备进行选型试验。 ⑤通信设备改造对远动通道设备造成扰动。主要有因通信改造设备时将各方向通道接线接错,导致IP地址段不一致,造成通道中断。如通信设备改造后,XX变电所远动通道全部中断,XXX分区所远动通道四个方向有三个方向中断,XXAT所、下行分区所远动通道各有两个方向中断。 ⑥部分新改造的综合自动化变电所,部分远动功能运行不正常,如缺少故障报告或故障电量、定值录波数据缺项,故障推图功能不完善,远动一级图和二级图中带电光带与实际带电情况不相符等。 4 供电远动系统故障的应对措施 供电远动系统在高速铁路运行中起着至关重要的作用。笔者通过对近年来高速铁路供电远动系统出现的故障进行分析判断,提出以下维护与检修建议: 4.1 健全机构设置 要按照铁总《铁路供电远动系统运行维护管理规则》的要求,在铁路局设置远动检测室,建立模拟检测实验室,负责高速铁路供电调度主站应用软件的日常维护、状态监测,数据分析,并定期对高速铁路供电远动系统功能进行校验,及时发现、协调处理供电远动系统的故障,保证系统正常使用。 4.2 加强人员培训 为了能做好供电远动系统的检修、校验专项工作,管理部门要采取多种培训手段,定期组织远动技术人员进行培训,保证每名专业干部和职工都能熟悉掌握远动知识并独立完成相关工作。 4.3 创新检测办法 一是牵引变电与电力设备远动检修、检测和校验工作上半年与春防春检相结合,下半年与远动设备的日常操作相结合,有效地验证设备遥控、遥信、遥测、遥调的情况,使现场存在的问题得到及时解决,特别是对隔离开关本体存在的缺陷进行重点调试检修,现场攻关,减少因设备缺陷造成的远动拒动。二是接触网隔离开关先利用天窗点外时间打开法兰进行机构控制的调试,再利用天窗进行整体试验,使远动和二次回路存在的问题得到有效解决,同时提高调试效率。三是各专业技术主管人员要主动作为。针对远动管理弱化、现场人员远动业务素质较差的现状,深入一线指导远动的检修、检测和校验工作。 4.4 加强结合部协调,共保供电设备运行安全 一是加强对通信部门设备改造的监控力度,将问题控制在改造过程中进行处理;供电段卡控关键,对通信设备改造后的被控站进行全面检测校验,及时发现问题并进行处理。二是建立良好的沟通机制,确定供电、通信部门联系人员,并针对通信通道等问题及时沟通、交流意见,保证供电远动系统发生通信故障时能及时高效地得到处理。 4.5 紧盯缺陷问题整治,确保远动系统运行安全 一是充分发挥供电调度在远动系统使用中便于发现问题的优势,强化远动设备缺陷的发现、登记、上报、处理、销号等各环节的闭环管理,职能部门定期进行问题销号检查,使设备缺陷得以及时处理。二是针对牵引远动通道及高铁电力箱变、网隔备用通道均存在通信状态不良的问题,要积极排查问题根源,与通信段、设备厂家等多方沟通,使牵引远动通信不良问题得到彻底修复,通信板件出现问题必须及时更换和修理。三是针对状态未明确标识IP地址,图形缺失、现场设备标识与调度主站标识不一致等问题要联系远动系统厂家,由厂家对数据进行修改,确保系统界面整洁好用,通道状态简洁直观,名称标识准确明了。 4.6 加强施工管理,提高运行效率 进一步加强变电所综自改造的施工监控,加强过程控制,逐条进行改造后的远动调试,确保所有远动功能正常运行,发现问题及时进行处理。针对调度中心主站优秀设备老化、远动通道线路通信可靠性不高等问题,提出可行性更新改造建议,积极对主站老化部分进行改造。确保供电远动系统的安全稳定运行。 5 总结 铁路供电远动系统在铁路运行中发挥着越来越重要的作用,做好供电远动系统的日常维护,健全人员机构设置,创新检测方法,紧盯缺陷整治,加强施工管理是预防远动系统发生故障的重要环节。在日常工作中,我们要积极探索,善于总结远动系统易发生的问题并提出针对性的改进措施,为远动系统的正常运行提供良好的保障。 电气化铁路论文:新线电气化铁路平推检查验收重点检查项目探讨 摘要: 铁路新线电气化建设是一项复杂的系统工程,涉及面广,参与单位多,影响质量、安全、工期的因素多,平推检查验收已成为建好、管好、用好铁路不可或缺的重要环节。全面做好平推检查验收工作,对于新建电气化铁路长期安全高效的运营有着非常重要的意义。文章对铁路牵引供电专业平推检查验收的必要性和几项检查验收重点项目进行了分析探讨,为铁路新线电气化建设平推验收提供了经验参考。 0 引言 近年来,随着我国铁路电气化工程建设的蓬勃发展,铁路建设如火如荼,截至2015年年底,初步统计,我国电气化铁路达到7.2万公里,电气化铁路覆盖率已超过60%,电力牵引完成运输任务的比重占80%以上,供电在铁路运输安全生产中的作用越来越突出。铁路运营开通后,为确保牵引供电设备能够长期安全高效地运行,减少新建线路运营初期发生因设备或零部件松脱、技术参数超标、与各专业接口原因等引起的故障跳闸、事故影响行车问题,牵引供电工程建设交接前的平推检查验收尤为重要,本文对铁路牵引供电专业平推检查验收的必要性和验收重点项目进行了分析探讨,为铁路新线电气化建设平推检查验收提供经验参考。 1 平推检查验收的必要性 1.1 对牵引供电工程提前介入工作的检验 平推检查验收要以工程施工设计技术交底资料、施工设计说明文件、施工设计图、施工工艺等资料为基点,通过对供电设备的现场检查、抽查测量,检查提前介入是否按照标准卡控施工质量,发现问题是否设立台账并已整治完毕。典型问题有某铁路局新线电气化增建二线工程建设,由于施工单位电气化施工经验缺乏,供电段介入施工标准掌握不到位,在既有线与新线接口联络处,平推检查验收过程中发现了四跨绝缘锚段关节转换柱处隔离开关安装位置与施工设计图不一致,导致迂回供电问题发生。 1.2 对设备进场检查和施工质量监督把关的督促 铁路电气化工程施工一般情况下分标段进行,施工进度不一致,供应商产品型号繁多,且供货速度达不到施工进度要求时,容易发生各标段相互间牵引供电重要设备及零部件交互替代上线安装,实施结果与设计标准不符,送电运行后设备及零部件的技术状态出现偏差,影响正常供电安全。典型问题有某铁路局客运专线分四个标段进行牵引供电工程施工,组织平推检查I标施工质量时,发现接触网落锚承力索和接触线复合绝缘子规格型号明显不满足招(投)标文件要求,爬电距离短,施工单位为抓施工进度,临时调用其他规格型号绝缘子作为临时替代品,且工程施工结束后未按照原设计文件所要求的技术标准更正,送电开通后,受外部环境等因素影响,容易发生电气性能方面的问题。 1.3 对施工设计问题进行纠偏 接触网是置于铁路沿线的供电装置,它要经受一切自然条件的影响,气象条件是变化多端的,而且不同地区差异很大,影响铁路电气化接触网运行质量的气象因素主要有最高气温、最低气温、最大覆冰厚度和最大风速。在工程可行性研究及初步设计阶段,必须充分考虑气象因素可能带来的各种影响,比如寒温及寒冷地区铁路牵引供电系统设计、设备及材料选型与防护、专业接口、设备试验要求等内容必须做好充分调研与论证。典型问题有:2015年12月,某铁路局管内某区间上行线58号双腕臂转换柱两腕臂因线索收缩,两腕臂向中锚方向对向靠拢,造成该七跨分相绝缘锚段关节中性区与带电线索间空气绝缘间隙不足,在电力机车经过分相时,受电弓将有电区与中性^短接,引发牵引变电所相间短路,原因为该分相双腕臂底座槽钢设计长度存在缺陷(仅为1.4米),导致偏移量增大后,两腕臂接近,中性区线索间空气绝缘间隙不足。 1.4 对施工静态技术参数模拟检验 单项牵引供电工程严格按照经审查合格后的施工设计图纸施工,施工时以平均温度作为参考,考虑设备及零部件随季节温度的变化而发生的技术参数变化,例如电连接呈弧形,必须预留因温度变化而产生的位移长度,包括锚段长度、伸缩方向、安装温度等,防止线索因位移不足导致拉断线;附加悬挂线索距离上跨建筑物、桥梁等空气绝缘间隙满足设计要求,温度变化时考虑线索张力、膨胀因素等影响,平推检查验收时必须测量静态距离参数值,并符合温度曲线规定要求。典型问题有:2015年11月,某铁路局管内某站高速场7、8道发生AF线断线事故,影响多趟列车晚点,影响较坏,原因为AF线安装架设完毕后,距离上跨桥的静态技术参数值不满足温度变化后的动态安全绝缘距离标准,带电线索与桥底持续间隙放电烧断线索。 2 平推检查验收重点项目分析 平推检查验收以检查接触悬挂零部件螺栓紧固力矩对支柱限界、各线索安全距离、交叉互磨、设备接地等静态验收问题为主要内容,本文从对某铁路局某新线电气化施工平推检查发现问题出发,总结几项关键检查验收重点项目。 某新线电气化工程施工平推检查概况:平推接触网设备152.826公里,检查支柱5338棵,发现问题598件。其中,设计缺陷问题4个,设备及零部件松脱问题173个,设备及零部件损坏问题23个,线索损伤问题4个,线索互磨问题53个,技术参数超标问题230个,外部侵害问题26个,其他问题85个。可以看出,新线电气化工程施工问题主要集中在设备及零部件松脱、技术参数超标、线索互磨及其他问题四个方面。 2.1 接触网设备及零部件松脱问题 平推检查验收是一种采取梯车加人工或者接触网作业车逐根支柱、腕臂、线夹及螺栓紧固力矩等组织检查效验,按照接触网零部件规定力矩检测防松状态,观察各部位零部件安装位置、材质状况及受力状态是否符合设计要求。其中,在检查新建接触网设备松脱问题时,容易忽视的关键部位主要有两处:补偿装置和附加悬挂。由于平推检查验收主要工作量集中在腕臂及接触悬挂部分,补偿装置和附加悬挂往往会成为非常容易忽视的检查对象,历史上发生多次新建电气化线路补偿坠砣限制管脱落问题,开通运营后极易刮碰机车车辆,影响行车。例如2016年11月刚开通仅一年的东北地区某快速铁路同兴站至丹东西站间094#支柱发生一起坠砣限制管上部螺栓因紧固不到位松脱问题,因添乘人员及时发现,险未造成耽误动车恶劣事件发生。同样,附加悬挂方面,高速铁路隧道内顶部AF线、PW线等支撑结构处所,由于隧道内净空高,附加线安装位置相对较高,采用梯车加人工平推检查方式无法覆盖,属于检查薄弱区。 2.2 线索互磨相关问题 接触网是一种架空电线路,各种线索在空中交会布置,在立体空间内必然存在线索间交叉跨越、线索与接触网零部件互磨等情况,主要存在于复杂站场、分相、锚段关节以及安装受限的隧道、桥梁等地方。补偿装置方面,补偿绳与支柱或补偿装置其他部件长时间碰撞摩擦造成断股,补偿滑轮转动不灵活或其他原因,使补偿绳在滑轮槽内作长时间的摩擦式移动,造成补偿绳磨损断股断线,这些都是平推检查验收必须重点检验的关键部位。极限温度条件下,交叉跨越线索间距不足200mm的处所,容易造成线索间产生电位差,电位差击穿空气间隙,造成线索烧损,这是作为平推检查验收必须检查且实地测量的一项重点工作。2016年12月,某铁路局沈山线某站上行出站侧2#-4#岔间渡线承力索断线,影响该线上下行中断行车2小时37分钟,通过现场检查设备实际情况分析,2#-4#岔间渡线接触网与正线接触网交叉落锚处承力索间距不足200mm,设备动态技术参数失测、失验和失查。 2.3 技术参数超标问题 新建电气化线路必须确保弓网匹配、受流质量良好,接触网设备技术参数必须与设计结果相一致。以我国东北高寒地区为例,关于接触网锚段长度及转换柱处腕臂底座槽钢长度问题。哈大高铁接触网运行中,冬季极寒温度下会出现转换柱处两支腕臂距离过近甚至接触,定位管交叉的现象,影响接触网运行安全,尤其是在由两个绝缘锚段关节组成的不同相供电臂末端处危害极大。以Re200C型接触网技术标准为参照,哈大高铁设计更改缩短锚段长度,并增大转换柱处双腕臂底座槽钢长度为1800mm或2000mm,以适应寒冷地区铁路牵引供电系统运行质量要求,避免了因技术参数超标引起故障跳闸,大量工程施工返工,极大地浪费人力、物力和财力情况发生。 2.4 其他典型问题 新建电气化线路开通运营后,牵引供电设备维护单位面临的主要问题有“九防”,即防风、防雷、防洪、防污闪、防冰、防锈蚀、防鸟害、防倒树及防异物。因此,新线建设工程施工结束后,设备维护单位应以上述九防内容为检查验收重点,比如检查电分相、电分段锚段关节、分区所引入线、长隧道两端、开闭所和牵引变电所馈线出口处等避雷器安装状态,动态验收前确保铁路沿线两侧树木距离带电设备符合设计规范要求,上跨低等级电线路及其他上跨接触网设施拆除,上跨接缝桥梁漏水结冰封堵治理良好。 3 结论 在电气化工程建设施工过程中会出现各类问题,为确保电气化线路开通运行前的调联试环节顺利进行,在静态验收、动态验收期间实现人身、行车、设备零事故、零故障,弓网受流性能良好,平推检查验收是不可忽视的一个关键环节,其平推检查发现问题质量高低和对重点检查验收项目的动态卡控结果直接影响供电设备接管安全平稳运行,本文提出的重点检查验收项目是现场发生问题的真实积累,为以后铁路新线电气化建设平推检查验收提供了经验参考。 电气化铁路论文:公路下穿对既有电气化铁路接触网影响浅析 摘 要:文章以航二路实际工程为例,介绍了公路桥下穿既有电气化铁路,对既有接触网的影响,在不影响既有铁路正常运行的前提下,给出了切实有效的施工及过渡方案,对今后实际中类似工程项目的实施具有积极意义。 关键词:下穿;顶进;接触网;电气化铁路 随着城市交通的不断发展,城市中部分公路已经不能满足人们的日常需求,因此需对公路网进行扩建、改建,这样不可避免的就会出现公路网下穿既有电气化铁路的情况。在公路网下穿既有电气化铁路施工过程中要求铁路行车不g断进行,这样就要求接触网系统不受下穿桥顶进工程的影响。因此怎样才能在尽可能不影响既有电气化铁路接触网的前提下顺利实施下穿桥顶进工程至关重要。 1 项目概况 航二路延长线工程东起柳邕路与航二路相交路口,向西通过既有的柳州编组站及新建的西鹅货运中心站,与柳工大道相交,终点为柳工大道西侧规划道路,全长约2.7km,被柳州市铁路编组站场和火车南站分隔成东西两大城市功能片区。 下穿铁路方案主要有两个方案。 方案一为道路下穿柳州南编组站咽喉区。下穿柳州南编组站站场及柳南客专。道路在铁路编组站部分经过31条股道(道岔17处),该部分为柳州南编组站的咽喉区;另外道路经过货1~货12轨道及柳南客专2股道。 方案二下穿柳工大道及西鹅货运中心站场,下穿柳州南编组站站场及柳南客专。道路在柳州南编组站部分经过编1~编33轨道;另外道路经过货1~货12轨道及柳南客专2股道。 2 既有接触网概况 航二线延长线下穿桥影响柳州南编组站Ⅳ峰尾咽喉、I场站、柳南客专及柳州分区所供电线。详见图1。 3 接触网改移技术标准 接触网改造方案原则上不低于既有接触网标准。设计满足《铁路电力牵引供电设计规范》、《铁路电力牵引供电施工规范》、《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》等铁路规范的要求。 接触网改移工程应尽量减少对既有接触网系统的影响充分利用既有接触网设备,尽量做到永临结合,节省投资。 综合考虑影响因素,结合其他专业过渡方案,设计接触网过渡工程,以此来保证铁路安全可靠的运行。 4 接触网改造方案 4.1 方案一 方案一下穿铁路工程采取顶进方式,施工影响既有编组站Ⅳ峰尾咽喉接触网的66#支柱、I场站接触网的0097#、0098#支柱及柳南客专47#、48#支柱。Ⅳ场中在下穿隧道边缘两侧顺线路方向5m处各新立一根支柱,并相应调整跨距。Ⅰ场中新立两组6股道软横跨。柳南客专中在下穿隧道边缘两侧顺线路方向7m处各新立一根支柱,并相应调整跨距。将既有接触网悬挂倒置新建腕臂悬挂及软横跨上,拆除既有相应支柱及相应软横跨。至此接触网改造完成。 在顶进施工过程中,需对顶进工程施工范围影响范围内支柱进行防护。 4.2 方案二 方案二下穿铁路工程采取顶进方式,施工影响既有编组站Ⅳ峰尾咽喉接触网的74#、75#支柱、I场站接触网的0109#、0114#支柱及柳南客专g012#支柱。74#、75#支柱为横腹杆式钢筋混凝土支柱,0109#、0114#支柱为软横跨格构式钢柱,g012#支柱为供电线格构式钢柱。Ⅳ场中在下穿隧道边缘两侧顺线路方向7m处各新立一根支柱,并相应调整跨距。Ⅰ场中两组6股道软横跨。供电线路经过路径上,在下穿隧道边缘两侧各新立一根钢柱。 将既有接触网悬挂倒置新建腕臂悬挂及软横跨上,拆除既有相应支柱及腕臂悬挂。至此接触网改造完成。 在顶进施工过程中,需对施工范围影响范围内支柱进行防护。 4.3 方案比较 方案一工程投资76万元,方案二新建工程投资42万元,从经济投资角度来考虑方案二明显比方案一投资少。但是,方案二下穿桥顶进工程影响的道岔较多,在技术方面稍劣与方案一。因此选取方案时应综合考虑投资、技术等多方面因素。 5 结束语 总之,下穿桥对已有电气化铁路接触网影响较为复杂,尤其像本文中涉及到的工程项目,因施工地段位于复杂的站场咽喉地段,多条线路汇集,涉及多股道新建、拆除工程,因此需各专业密切合作、沟通,制定切实有效的方案,确保电气化铁路运行安全及施工安全。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网可靠性分析及其维修 【摘 要】随着我国经济的不断发展,我国的电气化铁路事业也取得了飞速的发展,而接触网系统是为列车供电,保障列车顺利行驶的重要设施。但因为接触网建立在铁路的沿线,其周围的状况比较差,所以其很容易发生故障。因此本文针对电气化铁路接触网进行可靠性分析,提出一些维修的具体措施,保障其正常运行。 【关键词】电气化铁路 接触网 可靠性分析 维修 铁路是现代生活中一条重要的交通运输线路,铁路的状况与人们的生活也息息相关。而电气化铁路具有运输量大,速度快捷,耗能较少以及成本相对较低的特点,所以它在铁路事业中的应用日渐广泛。然而为列车提供电能的接触网却经常出现问题,影响列车的运行。所以我们一定要及时对接触网系统进行改进与维修。 1 接触网简介 接触网系统的主要功能是为电气化铁路中的列车提供电能,电能要通过接触网和受电弓才能传送到列车上。它主要是由接触悬挂、定位装置、支持装置、支柱与基础等部分组成。接触网中有多种供电方式,主要是单边供电,双边供电以及越区供电等。单边和双边供电是在平常中主要使用的方式,而越区供电是在发生故障时所采取的紧急供电方式。接触网很容易发生故障,有许多因素都会影响它的正常工作,所以我们一定要对其进行维修与改进,保障系统的正常运行。 2 接触网系统发生故障的原因 接触网系统产生故障的原因有很多,而主要的故障是由于弓网出现问题而引起的。近年来我国接触网系统故障的出现大多是由于弓网的动态性能较差,甚至还导致了打弓,塌网等事故的出现。而且接触线和承力索的质量较低,这样容易发生线索断线的情况。此外,我们在建造接触网时,没有制定严格的标准,这样也很容易使接触网发生故障。而且我国在铁路维修方面也存在许多问题,比如接触网检修不及时,零部件的性能较低等问题,这些都容易导致事故的发生。同时接触网也会受到环境因素的影响,比如大雾,雨雪等天气都会导致接触网出现故障。 3 接触网系统的可靠性分析方法 对接触网系统进行可靠性分析有很多的方法,其中主要有解析法、蒙特卡罗模拟法、混合法和贝叶斯网络法。 3.1 解析法 解析法又称为故障枚举法,它是根据系统的结构,元件和系统的功能以及两者之间的关系建立可靠性模型,再用数学方法对此模型进行求解,计算出各种参数。但这种方法在实际的应用中会出现一些问题,而且当系统变得复杂时,这种方法的计算难度会大幅度增加,所以解析法适用于一些小型简单的系统。主要的解析法有网络图法、状态空间法、故障树分析法、故障模式和后果分析法。 3.2 蒙特卡罗模拟法 蒙特卡罗模拟法是应用抽样提取的方式,模拟出接触网系统发生故障的各种情况,再从模拟结果中运用统计学的方法整合出系统的可靠性指标。与解析法相比,这种方法不仅仅可以应用于小型的系统,还可以运用到较大的系统中去。不过这种方法利用概率分布来进行统计,方法比较灵活,但相对来说耗费了很长的时间,而且很难达到较高的精度。 3.3 混合法 混合法是指综合运用多种方法来进行分析,混合法将解析法和蒙特卡罗模拟法结合起来,综合使用,所以这种方法融合了两种方法的优点。我们在使用混合法时,要根据系统的实际情况来应用,如果可以使用解析法则使用解析法来分析。如果解析法不能发挥很大的作用,这时我们可以使用蒙特卡罗模拟法。而且我们在使用蒙特卡罗模拟法时,可以先使用解析法来提供一些相关的信息,这样也可以对蒙特卡罗法进行完善。因此混合法适合在一些较大且复杂的系统中应用。 3.4 贝叶斯网络法 贝叶斯网络法中利用有向无环图和条件概率表组成的网络来进行分析,它可以处理不确定的信息。这种方法先用FTA法建立相关的网络模型,再用贝叶斯算法进行统计,然后可以算出各元件、各支路的故障概率,从而可以计算出相应的可靠性指标。这种方法可以处理不确定的信息,适合处理较驮拥南低场 4 电气化铁路接触网的维修措施 为了保障列车的正常运行,我们要对电气化铁路的接触网及时进行维修,确保其可以正常工作。首先我们要制定合理的计划,进行维修时间预测,成本预测以及成本估计这些步骤,使维修计划更加完善。维修计划的优良性受到很多因素的影响,首先是维修的可靠性,其次还要受到维修工作所需要停车时间的影响,最后维修成本也会对于维修计划产生影响。所以我们要综合考虑各方面的因素制定合理的计划,然后再进行具体的维修。 4.1 做好接触网的维修 我们要加强对接触网的维修,在供电时段,要及时安排好相关人员定期对牵引供电设备进行检查。同时我们要吸取以往的经验,改善自身的不足,不断完善对接触网的检查和维修工作。我们还要提高维修的效率,而且要确保检查维修的质量,保障接触网系统的正常运行。 4.2 确保季节性设备的安全 我们要依据季节的变化加强对设备的检查,因为在夏季,冬季等季节,温差相对来说比较大,在这个时期设备很容易受到损害,所以我们要更加严格地对设备进行检查与维修。而且线岔、补偿装置、电连接以及开关引线等装置受到温度变化的影响比较大,因此我们要加强对这些设备的检查,一旦发现问题要及时进行维修,确保它们能够正常工作。而且我们要对一些树木进行处理,防止这些树木对于系统造成影响,妨碍系统的正常工作。 4.3 及时检查维修接触网的重点设备 我们在进行检查维修的工作时,要着重对一些重点设备进行检查。首先我们要及时清理绝缘子,尤其是对于长隧道,污染较严重地区的绝缘子,我们更要进行严格地清扫,避免出现污闪跳闸的现象。其次我们要加强对于分段绝缘器的检查,尤其是要加强对枢纽地区和货物线中分段绝缘器的检查与维修。我们要按照规定进行检查,保障设备的正常运行。这时我们要重点检查绝缘器的清洁状况、老化程度、绝缘强度、接头磨损程度,技术参数等方面,保障设备的正常运行。 综上所述,我们要对电气化铁路的接触网进行可靠性分析,并且进行及时的维修,从而保障接触网系统的合理运行。虽然我们现在在这些方面还存在一些问题,但相信在未来,在人们的共同努力下,我们在这方面一定会取得更大的进步,我国的铁路事业也会取得进一步的发展。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网绝缘子识别定位方法研究 摘 要:利用图像处理理论,本文对接触网现场图片进行DHOG特征提取;并对选取的样本库进行相应提取,再利用SVM训练器,给出绝缘子的定位识别,取得了较好的效果。实验结果表明:本文方法能够对倾斜角度的绝缘子给出识别,且对图像亮度和对比度的依赖程度较小。本文提出的定位方法可为绝缘子的故障检测提供技术参考。 关键词:绝缘子;DHOG特征;SVM 伴随中国铁路客运专线的大量开通,中国铁路正在从大规模建设期全面进入运营维护期。2012年铁路总公司制定牵引供电检测监测系统(6C系统)规范,目的就是为了实现铁路装置故障的智能检测,提高维护效率[1-2]。 目前基于D像处理的绝缘子非接触式检测具有危险低,干扰小,设备简便的优点,主要研究有:基于非下采样轮廓波变换对航拍绝缘子图像边缘进行提取;利用形状特征和灰度差异对高压输电线路图像中绝缘子瓷瓶裂缝进行定位;通过绝缘子模板匹配方法及光线反射点特性实现了绝缘子定位,利用小波奇异性特征实现绝缘子异物检测;利用曲波进行方向性滤波,再对曲波聚集系数增强,统计条带能量,判断绝缘子故障位置;基于Harris角点与谱聚类实现了绝缘子的抗旋转匹配和故障检测,提出一种基于快速鲁棒性特征匹配的检测方法。这些研究均能得了一定的成绩,但也存在以下问题:检测算法对亮度和对比度的变化敏感,不具备旋转不变性,提取精度有待提高。 本文提出了一种接触网绝缘子识别定位方法,该方法包含绝缘子DHOG特征提取及SVM训练器下绝缘子识别定位两个过程:(1)首先需对选定的目标图像正、负样本进行DHOG特征进行提取;(2)再利用SVM分类器对样本库进行训练;随后利用训练得到的分类器对滑动检测窗口内是否包含绝缘子目标区域进行精确判断。 1 检测原理 1.1 绝缘子DHOG特征提取 DHOG特征采用一组局部直方图来描述物体,这些直方图统计图像中特定区域的梯度方向出现的频次,通过将分割为多个胞元(Cell)进行特征提取,对图像的微小几何形变和局部对比度变化都能保持很好的不变性。考虑绝缘子在整体图像中也属于微小目标,此外随着铁路路况不同,其存在角度的旋转,由于DHOG得到的描述子存在尺度、旋转不变性,因而本文采用DHOG对其特征描述。 1.2 样本库选择 训练分类器首先需在接触网图像中截取相关正、负样本。正样本只要为绝缘子图像,负样本应随机包含与绝缘子不相关的其他接触网零部件图像,部分样本如图3所示。选取的正、负样本库不仅考虑了与目标区域相关的因素,还考虑了不相关性因素,该方式可较好的提高检测精度。本文在对正负样本进行截取时将其长宽比固定为1:1,从而减小因“对齐问题”而导致的DHOG特征差异。正负样本的尺寸均归一化为检测滑动窗口的尺寸。 1.3 训练SVM分类器 分别计算正负样本的HOG特征,将其作为样本的描述对线性支持向量机进行训练。线性支持向量机利用两类样本数据的最大间隔确定划分超平面,具有运算简单,计算速度快的特点。 假定用于训练的样本集为,,且。为样本总数,为特征维数,则训练得到的分类面对所有样本应满足: 其中,分类面由参数w与b决定,w为权重向量,b为阈值。为线性不可分情况下引入的松弛项。C为惩罚系数。迭代求解式(8)中的最小值,即可得到最优分类面与最优分类判决函数,如式(9)所示。对于测试样本,只要将其特征向量代入式(9),根据函数值即可确定样本类别。 式中,sgn表示符号函数 利用上述方法中训练好的SVM分类器,即可对待检测接触网图像中的滑动窗口内是否包含绝缘子进行判断识别。 2 绝缘子定位实验结果与分析 为了验证DHOG特征提取及SVM训练器的绝缘子提取的准确性。对拍摄的电气化铁路图像库中的图像进行识别定位实验。图像中单个正常棒式绝缘子定位效果如图4所示,为单个绝缘子识别效果图。图像中存在多个绝缘子定位效果如图5所示。 从图4可以清晰看到定位区域包含绝缘子的所有信息量,本文提出的算法能够有效识别绝缘子;从图5可以看出即便图像中存在多个角度不一、尺度不一的绝缘子,该方法也能实现目标区域的完整提取。 3 结语 对于检测车拍摄的海量图片,传统的人工检测方法已经很难适应接触网检测的要求,且其效率和精度都无法得到保证。本文利用图像处理理论,对现场图片进行DHOG特征提取;并对样本库进行相应提取,再利用SVM训练器,给出定位识别,取得了较好的效果。该方法能够实现了对倾斜角度的绝缘子给出识别,且对图像亮度和对比度的依赖程度较小。本文提出的绝缘子检测方法为有效确保电气化铁路的安全可靠运营提供一种新的参考途径。 电气化铁路论文:关于普速线电气化铁路接触网施工技术的探讨 摘 要:随着经济建设的飞速发展,我国铁路运营事业的建设也得到了前所未有的提升,为人民群众的日常出行、生活生产都提供了很多的便利。然而,铁路运营事业在发展的过程中,也面临着各种各样的问题,其中电气化铁路接触网的施工技术问题最为突出。电气化铁路接触网作为铁路运营事业中的重要组成部分,其设计组装环节、零件加工环节、后期维护环节、施工技术处理环节等方面都影响着铁路运营事业的发展状况。本文将针对电气化铁路接触网的施工技术进行分析。 关键词:普速线;铁路;电气化;接触网;施工技术 前言:近几年来,铁路运营事业呈现出快速发展的势头,其发展速度也大幅度提升。电气化铁路接触网作为铁路运营事业飞速发展的关键要素,其施工技术的灵活运用发挥着重要的作用。电气化铁路接触网能够不断的向机车提供电力,借助这些电力机车才能够正常运行。因此,如果在机车运行的过程中,电气化铁路接触网无法提供充足的电力,就会影响到整个铁路线路的运营,造成不可预计的严重影响。为了避免这种情况,对电气化铁路接触网施工技术的探索是非常必要的。 一、我国普速线电气化铁路接触网的发展现状 接触网是电气化铁路的优秀设备,是一种沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。一般情况下,要想充分发挥出电气化铁路接触网的实际作用,需要支持装置、一级接触悬挂、支柱与基础等相关因素的支持,只有相关因素的合理配置才能够确保电气化铁路接触网的正常运行,从而实现推动铁路运营事业发展的目标。目前,受到技术水平的限制,我国普速线电气化铁路接触网施工技术的发展比较初级,还需要积极的借鉴西方国家的优秀经验,针对其经验教训进行学习与鉴赏,选择其中的精华部分进行探索,结合中国铁路运营事业的发展情况作出适当的补充,推动我国普速线电气化铁路接触网施工技术水平的全面提升[1]。 二、普速线电气化铁路接触网的施工技术要点 (一)基础浇筑 普速线电气化铁路接触网的基础浇筑程序主要包括钢柱基础、杯型基础、拉线基础等,不管是哪一种基础浇筑程序,都应该严格遵照普速线电气化铁路接触网的施工工艺流程进行。首先,要进行施工前的准备工作,对施工现场的实际情况进行综合考察,确保实际数据与施工方案中的数据相契合。其次,在施工的进程中,要对基坑中各个部分的尺寸进一步审核,确保检查结果准确无误之后才能进行后续的时候,也是为后续的施工质量提供基本保障。第三,进行安放外模,对底部混凝土与垫层进行浇筑,第一次浇筑结束之后再一次安放外模,对混凝土进行浇筑,浇筑结束之后矫正内膜,展开试块取样工作,然后再抹面、拆模,对其进行基础养护。最后,要进行工程检查证的填写,做好隐蔽工程的记录工作,确保每一个环节都能够在相关规章制度的约束下进行。 (二)支柱施工 支柱施工是普速线电气化铁路接触网中最基础的环节,主要用来承受基础悬挂与支持设备的负荷。一旦普速线电气化铁路接触网的支柱施工存在问题,整个接触网的运行都会受到严重的影响。从材质的角度来看,可以将接触网支柱分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两种。由于支柱施工属于普速线电气化铁路接触网施工的基础环节,所以在其施工的过程中,必须要非常的谨慎,应该重点关注以下几个方面: ①立杆:基底混凝土垫层的强度值超过自身的75%是立杆作业的必要前提条件。 ②整正:在整正过程中,应该采取撬棍、风绳、木楔子等工具配合使用,从而发挥出整正的实际效果。 ③支柱回填:支柱回填的注意事项主要为三个方面:第一,施工人员要严格对混凝土的水灰比和配合比进行控制,确保混凝土的强度符合实际标准。第二,将混合完全的混凝土回填到杯内,每隔25cm就用电动捣固棒进行夯实,当回填的支柱状态稳定之后,混凝土的凝固程度也差不多,就可以进行木楔子拆除工作了。第三,施工人员要适当的对杯口部分进行加高或抹平[2]。 (三)腕臂安装 腕臂安装针对的对象种类比较丰富,主要以平腕臂的多样性是为主。在进行腕臂安装的过程中,相P技术人员应该做好测量、调整、安装、预配工作,采用先进的技术软件来确保计算结果的准确性,对腕臂安装的全过程进行多元化的控制,为腕臂安装的精准度提供了基本保障。在进行腕臂底座安装的时候,要基于轨面标高运用钢尺和高度测量仪找出上底座和下底座的安装位置,并在相应的位置上做好标识。同时,还要对上底座力矩和下底座力矩安装在标识位置,用水平尺对底座进行测量与调整,使用相关工具将其紧固,对紧固力矩进行检验。另外,在腕臂安装的过程中,要确保作业车的位置,必须要停靠在安装现场附近[3]。 三、普速线电气化铁路接触网施工技术的研究 电气化铁路接触网主要包括普速线电气化铁路接触网和高速线电气化铁路接触网两个方面。随着科学技术的不断完善,普速线电气化铁路接触网在建设的过程中也充分发挥着自身的优势,对于施工技术水平、施工环境、施工装备、技术人员等方面的要求也更加的严格。在进行普速线电气化铁路接触网施工的过程中,需要精准性强的定位设备和探测设备,这样才能够为施工过程中的数据信息的真实性与可靠性提供基本保障[4]。 质量是普速线电气化铁路接触网施工中一个重要的因素,施工单位应该重点对其施工质量进行严格的监控与把控,及时发现施工中存在的问题,并且在第一时间对问题进行弥补,将可能造成质量问题的安全隐患扼杀在摇篮中。随着科学技术的不断完善,普速线电气化铁路接触网施工技术也应该结合现代化的新理念、新思想进行完善,与计算机互联网技术相融合,全面提升普速线电气化铁路接触网操作过程中的精确性、科学性和可行性。由此可见,与普速线电气化铁路接触网施工技术相关的计算机互联网技术也要非常完善。 组合技术是普速线电气化铁路接触网运行中的重要部分,其协调性将直接影响到铁路机车的运行情况。在普速线电气化铁路接触网施工过程中,接触网道岔定具有关键的作用,如果关键点定位不准确,将会引发弓网安全事故,给铁路运行事业造成不可预计的影响。面对这种情况,铁路运营部门可以积极的学习国外的先进技术,像是利用辅助三线关节式道岔定位技术进行接触网道岔定位,确保接触网道岔定位的准确性,而且还能为定位过程提供安全性的技术保障[5]。 结论:综上分析可知,对普速线电气化铁路接触网施工技术的研究具有一定的现实意义,能够为铁路机车的安全运行提供基本保障。目前,虽然我国普速线电气化铁路接触网在运行的过程中还存在着各种各样的问题,但是只要技术人员积极的学习国外的先进技术,掌握普速线电气化铁路接触网施工技术的关键点,利用高质量的材料进行施工,就能够为普速线电气化铁路接触网的经济高效、可靠运行提供有效保障。 电气化铁路论文:电气化铁路工程之接触网方案 摘要:随着铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,完全全部是新建铁路的铁路工程越来越少了,新建铁路施工和既有线路并列同时运行的工程越来越多了,在这些工程以及铁路提速改造工程中,接触网过渡工程就越来越多了;在接触网过渡工程中,有轨道线路改建工程有横向拨移、新建线在站场内和咽喉区的拨接、新建线与既有线不交叉和有交叉等类型。为配合线路施工,接触网就涉及到过渡工程,接触网过渡工程依据线路改造的不同情况,采取区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、车站过渡施工。区间上下行换侧、新建网与既有网接火等方案合理组织,为配合轨道改建工程创造施工开通条件,并保证接触网改造施工顺利进行。 关键词:接触网;铁道电气化;铁路提速;过渡方案 在铁道电气化工程施工中,接触网过渡工程主要是由于区间和站场内的线路曲线半径改造和更换道岔工程引起的过渡工程。由于接触网既有支柱影响轨道线路改造,而且轨道改造完成后,新建接触网必须同步开通,因此接触网工程必须配合轨道工程,为轨道改建工程创造施工条件,同时保证接触网改造施工顺利进行。接触网过渡工程方案必须依据建设单位的总体施工部署,结合既有线运输繁忙程度,严密组织、精心安排接触网的过渡工程和新建工程。 1总体方案 总体施工方案:由于接触网过渡方案都是与既有线施工有关,因此,当接触网改造过渡施工前,先要做好施工调查,与既有线管理单位签订安全协议,以及与土建施工方案配合,方可组织施工;施工完毕后,确认安全后方可通知送电行车。 当既有接触网支柱影响线路铺设时,施工单位应以最快的速度迁移杆网,为站前施工创造条件。在过渡工程施工前,积极与土建施工单位取得联系,获得线路单位施工改造方案,并请线路施工单位现场交桩,制定详细的可实施性接触网施工配合方案。积极与设备管理、维修单位及相关运输部门签订施工安全配合协议,派专人驻调度台,按照要点要求,提前一个月将详细的停电计划及天窗封闭计划报送主管部门。 在施工的前一天,向行调、电调再复报第二天施工的天窗封闭计划和停电范围、安全措施、作业内容。施工前做好一切准备工作;接到停电命令后,先验电,确认已经停电后,然后在作业区两端进行可靠接地,严格按照施工计划施工,不超时、不延点,施工完成后,做好施工现场的清理检查工作,确认已经完全施工完毕后,方可通知电调送电及行车调度放行列车。开通后,待两趟列车安全通过确认安全后,施工人员方可离开现场。 2接触网过渡基本原则 基本原则:接触网临时过渡工程以“永临结合、节约投资、方便施工”为指导思想,以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。 3轨道线路改建工程类型分析 根据施工图纸资料了解和调查现场情况,轨道线路在既有线上的改移、拨接类型有以下几种(如下图一)。 图一:轨道线路改造工程类型示意图 4接触网改造工程过渡方法 4.1 接触网施工条件及过渡模式 由于接触网改造工程方案是依附于线路施工单位的施工方案来实施,接触网改造工程全部要在施工点内完成,就要求接触网施工单位施工前要详细调查,做仔细的施工准备工作,以保证接触网的过渡施工与既有线的拨接作业在停电点内完成,并且在施工天窗结束前必须使接触网满足正常通车要求。接触网改造过渡施工采用过渡软横跨还是单支柱模式,具体视拨道量而定。前提是接触网过渡方案要依附于线路施工改造步骤,并以其为依据。根据接触网过渡工程特性和以往工程的施工经验,接触网的过渡工程主要有以下几种情况: 4.1.1 当线路拨道量小于2m时,采用既有线路直接拨移法就位。此时,接触网采用单支柱过渡或直接就位施工。 4.1.2 当线路拨道量在2m及以上时,线路采用预铺线路法施工。此时,接触网采用过渡支柱或软横跨临时悬挂,以便拆除既有支柱,为线路施工单位提供场地。在线路已预铺完毕的地段,按设计要求安装新的接触网支柱及网上设备,并在线路两端拨接转线前将该段新架设的接触网调整到位,同时接触网进行接火和调整,以确保转线结束后,按时安全地开通接触网。 4.1.3 过渡段的过渡支柱与既有线路中心距离保持5 m以上的间距,确保线路与接触网施工作业时互不干扰。 4.1.4 过渡段接触网恢复时,要考虑线路纵断面的变化因素,以便精确安装和调整接触悬挂。 4.1.5 接触网过渡及恢复时,要考虑附加悬挂等接触网设施。在整个施工阶段,接触网施工要密切配合线路施工,互相协作,更好地完成施工改造任务。 4.2接触网过渡施工方法 4.2.1 线路拨距0―0.5m时,按接触网技术标准,在最小限界不小于2.5m、最大限界不大于3.5m时,可考虑利用既有支柱。线路拨接施工区段一般位于线路转接点附近。转线前3―5天(具体视工作量大小而定),以线路中心桩为准测量支柱限界,预制腕臂,利用停电点,将腕臂暂时顺线路固定在支柱上,以避免风摆。转线当天,利用停电点,将该区段的接触悬挂倒换到新设腕臂上,完成细调后开通,拆除既有接触网,确保弓网关系和行车安全。 4.2.2 线路拨距在0.5―2m时,须新立接触网支柱,既有接触网采用单支柱或软横跨过渡,先将既有接触悬挂(含附加悬挂)倒换到过渡支柱或软横跨上,拆除既有支柱,组立新设支柱,安装新设腕臂。转线当天,利用停电点,将接触悬挂拨至规定位置。转线结束后,再将改建区段的接触网逐步倒换到新设的支柱上,拆除过渡支柱或软横跨。 4.2.3 线路拨移量大于2m时,按新建工程施工流程组织施工,只是在两端拨接时候按照上述方法在两端转线拨接。 4.3 需要注意的问题(如下图二) 5过渡工程方案 具体的过渡工程施工方案要依据线路改造的不同情况,大体分为六种:区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、车站过渡施工方案、区间上下行换侧方案、新建网与 既有网接火方案。 5.1 曲内拔转 5.1.1 既有支柱位于曲线外侧 5.1.1.1 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧。接触网施工方案是待新线预铺到位后,以预铺线路为准,在转线前按设计要求组立新设支柱并进行支装。转线当天,将既有接触悬挂倒换到新设支柱上即可,确保转线当天接触网顺利开通。随后,再对该段接触网进行细调和倒锚(向曲内拨移后,接触网线索将变长)。该段附加悬挂要进行两次跨越和换边,以确保其回路贯通。最后,拆除既有支柱,清理现场。 5.1.1.2 新设支柱位于线路外侧。此时,新设支柱不能先期组立,否则,将影响既有接触网拨移。因此,必须增加临时支柱进行过渡。即转线时,先将接触网拨移至临时支柱上悬挂,转线结束后,再按设计要求在改建区段组立新设支柱,最后,再将接触悬挂和附加悬挂倒换到新设的正式支柱上。两者相比,第一种设计更合理、简洁,更能保证行车和人身安全。 5.1.2 既有支柱位于曲线内侧 5.1.2.1 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧。接触网施工方案:由于既有支柱影响线路转线时接触网的拨移及预铺线路场地。为此要在既有线路外侧增加临时支柱进行过渡。即:将接触网悬挂在临时支柱L后,拆除既有支柱:在预铺线路旁,按设计要求组立新设支柱、支装,做好接触网拨移准备。转线当天,将既有接触悬挂从临时支柱倒换到新设的正式支柱上,确保转线当天接触网顺利开通。随后,再对该段接触网进行细调和倒锚(向曲内拨移后,接触网线索将变长)。 5.1.2.2 新设支柱位于改建区段新建线路的曲外。在这种情况下,接触网要进行两次单支柱过渡(或采用临时软横跨过渡)才能到位。首先在既有线路外侧增加临时支柱a,将接触网悬挂在临时支柱a上后,拆除既有支柱,在预铺线路内侧增设临时支柱b备用。转线当天,将既有接触悬挂从临时支柱a倒换到临时支柱b上;转线结束后,再按设计要求在改建区段组立新设支柱,最后,再将接触悬挂和附加悬挂倒换到新设的正式支柱上。两者相比,第一种设计更合理、简洁,更符合现场实际。 曲外拨转与曲内拨转分类相同,施工方案也类同,不再赘述。 5.2 双线同时拨转 双线同时向曲内或曲外拨转,均采用临时软横跨过渡的方式进行施工。该方案是先进行临时过渡软横跨的施工和安装,之后将上、下行接触网均倒换到临时软横跨上悬挂;拆除上、下行既有支柱,为线路预铺和接触网拨移提供场地;转线时,在临时软横跨―上拔移接触网,确保转线当天接触网顺利开通。随后,按设计要求组立上、下行新设的接触网支柱,把接触悬挂从临时软横跨上倒换到新设支柱上,再对该段接触网进行细调和倒锚。最后,拆除临时软横跨,清理现场。 5.3站场过渡施工方案 接触网工程需要临时过渡大体分为两种情况:一种是既有支柱影响线路铺设,以及既有线路占用新设支柱位置,由于既有线路要正常行车而无法拆除时,需要立临时单支柱或组装临时软横跨进行过渡:另一种是站场咽喉区改造时,一部分既有接触网线索长度不足,新线索因各种情况暂时无法架设时,需要临时做接头加长线索长度,保证行车需求。针对以上两种情况,分别制定不同的指导性过渡工程方案。 5.3.1 当既有支柱影响线路铺设,新建支柱暂时无法替代其承担悬挂网时,过渡方案分两种情况依据站前施工单位的交桩,现场立单支柱进行过渡;在现场不能立单支柱时,则在线路较远处立软横跨柱组装软横跨进行过渡。 5.3.2 站场咽喉区改造时接触网过渡方法是站场咽喉区在道岔更新改造时,因工务和供电同时施工,互相干扰,接触网施工能利用的天窗时间很短,所以接触网宜采用小范围的临时过渡。接触网施工过渡根据现场不同情况选取利用既有支柱进行过渡、拨移既有接触网进行过渡、延长既有接触网锚段长度进行临时过渡、增加临时小锚段进行过渡四种施工方法之一或相结合使用。 5.4 区间上下行换侧施工方案 在进行区间曲线改造时,由于各方面的原因,很多工程存在一定的上下行换侧。如既有下行线路转线后成为改造后的上行线路的一部分。区间换侧处施工过渡方案应根据现场实际情况编制,接触网施工过渡分为三种类型。 5.4.1 利用既有接触网。在现场条件许可的情况下,短距离地拨移既有接触网,立临时锚柱下锚与正式接触网形成过渡锚段关节。 5.4.2 延长既有接触网。在既有接触网线索长度不足时,以做接头的方式延长既有接触网临时下锚,使既有接触网与正式接触网形成过渡锚段关节保证开通,开通后再按正式设计施工。 5.4.3 利用正式接触网转线。依据设计图纸,提前将正式接触网架到位,并与既有接触网重合处临时悬挂,暂不带电。转线当天,将与既有接触网重合部分的正式接触网就位,保证正点开通。 5.5 新建接触网与既有接触网接火方法 在线路改造过程中,当线路拨移量较大时,需要新铺线路,此时新建接触网与既有接触网存在接头问题,但是设计要求新建正线不得有接头。由于转线当日接触网施工时间极短, 所以在接火处接触网需要临时过渡。此处过渡方案有两种类型:一是新建接触网在通过拨接点后就近落锚:二是新建接触网未过拨接点但距拨接点较近时,直接将既有线拨移在临时锚柱,形成通路。 电气化铁路论文:电气化铁路牵引负荷对地区电网谐波影响分析 摘 要:谐波会使电压和电流波形产生畸变,对电网经济安全运行构成威胁。本文通过对电铁牵引负荷谐波进行实测,用PSASP仿真软件进行仿真,分析电铁牵引负荷接入后,牵引变电站上级母线电压畸变率,研究表明,怀化电网受谐波影响已到相当水平。 关键词:谐波;谐波畸变;电压畸变;PSASP 0 引言 随着社会经济持续发展,地区电网规模日趋庞大,接入电网的大型用户类型也发生了变化,电气化铁路牵引负荷已占到某地区电网总负荷1/3强。电气化铁路机车已经成为我国交通运输中的重要基础设施,是国家经济社会发展的中间力量,由于电力牵引负荷是一种大功率整流负荷,运行过程中,会产生谐波、负序、电压波动和闪变电流[1],侵入到电网侧后,将严重威胁电力系统的安全稳定运行。本文在电网基础数据库的基础上,运用电力系统分析综合程序(Power System Analysis Software Package, PSASP),进行了三相不对称谐波潮流计算,通过计算,得出该地区电网各牵引变电站供电端变电站母线存在不同程度的谐波电压超标。 1 电铁牵引负荷的谐波计算 谐波产生的原因是由于正弦电压加于非线性负载导致基波电流发生畸变,常见非线性负载有开关电源、UPS、变频器、整流器、逆变器等等。电气化铁路机车谐波主要为3次、5次、7次,以及11次等高次谐波,其余的奇次谐波依次衰减[2],第h次谐波电压含有率: 2 某地区电网现状 近几年随着经济的发展,铁路负荷稳中有升,占怀化电网内负荷比重近1/3强,由于负荷波动大,一会吸收系统无功负荷,一会又向系统倒送无功,使变电站母线电压波动频繁,影响到对其他用户的供电质量,受影响最大的有火马冲变、泸阳变、李家坡变、怀化变#1主变等供电用户。铁路牵引变负荷在怀化电网中所占比重越大,对系统电压的影响也越来越严重。 (1)东端电铁牵引变运行方式。低庄牵引变由李牵线主供(田家电源),观烟线备用(观音阁电源);大江口牵引变由田李Ⅱ线主供(田家电源),田李Ⅰ线备用(田家电源);小龙门牵引变由沪线主供(田家电源),阳火线备用(阳塘电源)。 (2)西端电铁供电方式。怀化牵引变由阳新Ⅱ线主供(阳塘电源),公晃线备用(公坪电源);岩田铺牵引变由公晃线主供(公坪电源),阳新Ⅱ线备用(阳塘电源),新晃牵引变有晃新线主供(晃州电源),阳新Ⅱ线备用(阳塘电源),象鼻子、麻阳牵引变由阳锦线主供(阳塘电源),公锦线备用(公坪电源),锦和牵引变由公锦线主供(公坪电源),阳锦线备用(阳塘电源)。110kV牵引变电站供电如图1所示。 3 PSASP建模仿真 3.1 PSASP软件概述 电力系统分析综合程序(Power System Analysis Software Package)简称PSASP。是一套历史长久、功能强大、使用方便的电力系统分析程序,它具有中国自主知识产权,是资源共享,使用方便,高度集成和开放的大型软件包。[3]主要功能有潮流计算、暂态稳定、短路电流、网损分析、电压稳定、电能质量分析等。本次建模仿真中主要用到了谐波潮流计算和电能质量计算两个模块。[4]电能质量计算流程结构如图2所示。 3.2 电能质量计算 电力系统谐波分析是根据给定的电网结构、参数以及负荷、谐波源滤波器等元件的运行条件,通过谐波潮流计算确定系统中谐波电流的分布以及各部分的电压和电流波形的畸变程度,或通过计算网络的频率相应判断系统是否临近谐波谐振状态以及怎样减小系统谐振发生的可能性的计算[4]。 系统参数设置,录入牵引变电站参数,牵引主变铭牌参数见表1。三相不对称谐波潮流计算作业定义,录入韶山SSD4型电力机车谐波参数,执行计算。 3.3 结果输出 计算结果输出。湘田家110受大江口牵引变电站、小龙门牵引变电站影响,总谐波畸变率达7.95%;湘阳塘供电区内有新晃2牵引变电站、锦和1牵引变电站,同时还间接收到小龙门T沪至泸阳变等影响,总谐波畸变率为6.97%,湘公坪供电区内接有新晃1牵引变电站、锦和2牵引变电站,下一级的还有铁路变等谐波源,谐波电压畸变率高达10.54%,湘山塘驿、湘凉水井、湘飞山等都受到电铁谐波侵入影响,谐波畸变率分别为4.04%、6.89、2.21。均超过电能质量公用电网谐波GB/T14549-1993不能超过2.0%的允许值。 而与牵引变电站直接供电的110kV电压等级变电站,谐波畸变率也均超出国家标准。如湘怀化李家坡变电站,两侧有大江口牵引变电站和低庄牵引变电站,谐波电压受电铁谐波影响很大,总谐波畸变率李家坡110-1为10.59%、李家坡110-2为10.63%、李家坡35为10.37%,均超国标允许3到5倍。同样与电铁牵引变电站有联系或简介关联的变电站谐波都超出国家标准允许值,典型的变电站有湘怀化泸阳110、35,总谐波畸变率分别为6.99%、7.12%。湘怀化新街110,总谐波电压畸变率为6.64%,湘怀化火马冲110、35,总谐波畸变率分别为8%、7.83%。湘怀化怀化110-1与湘怀化怀化35-1受电铁谐波侵入影响也很严重,总谐波畸变率分别为10.55%与9.94。而电网谐波国标允许值是35kV为不大于3%,110kV为不大于2%。 4 结论 从以上数据分析,可以得出,受电铁谐波影响较大的变电站主要有:公坪变电站110kV侧、怀化变电站1主变、火马冲变电站、李家坡变电站、新街变电站、泸阳变电站等110kV变电站,阳塘、田家、山塘驿、凉水井等220kV电压等级110kV侧出线也受到电铁谐波不同程度影响。总谐波电压畸变率超过国家标准2到5倍,影响很大,需要及时治理,使之符合国家相关标准要求。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网线路防雷技术探讨 【摘要】本文从研究接触网防雷措施的意义、接触网防雷现状、避雷器的设置、避雷器的设置和防雷接地装置等几个方面进行了分析探讨,并结合近年来国内电气化铁路的研究成果,对以后电气化铁路接触网系统的防雷措施提供了建议。 【关键词】电气化铁道;接触网;避雷器;避雷线;接地 前言 近年来,随着电气化铁道运营公里数的不断攀升,我国的主要长大干线铁路、重载铁路以及所有的新建客运专线铁路全部采用电力牵引,因此确保铁路的牵引供电系统的安全、可靠、不间断供电,成为了铁路安全运行的重要环节。因此加强电气化铁道接触网线路防雷技术探讨,对我国铁道运行有着重要意义。 一、研究接触网防雷措施的意义 雷电可分为直击雷和感应雷,铁路接触网受到雷电袭击存在以下特点: A、铁路接触网一般是铁路线路上较高的设施,是比较容易受到雷击的设备。 B、接触网导线一般采用的铜材为良好的导体,是接受直击雷和传导雷感应雷的良好导体,是在铁路将受到雷击的严重威胁。 C、接触网受到雷击后如果不能得到及时有效的泄露,会通过供电线倒流入变电所、分区所中,从而引起对内部设备的损坏。当雷雨云之间、雷雨云对大地之间放电时,雷闪电流的高频电磁场对暴露在空间或室内的电源线、信号线、数据线上产生远远超过设备抗电强度的感应雷击过电压,使设备损坏。 从以上分析中可以得出:为了提高铁路接触网运行可靠度,整个接触网的雷电防护系统一定要有一套良好的接闪器、引下线和接地装置,采取完善的雷击防护措施。 接触网遭受雷击的频度与线路所处地区的年平均雷电日数有关。一般来说年平均雷电日数增大则每平方公里大地1年的雷击次数也随之变大,根据国际大电网会议委员会推荐计算:接触网侧面限界为3.1 m,承力索距轨面平均高度为7.4m,则单线接触网遭受雷击次数N=0.122×Td×1.3,复线接触网遭受雷击次数N=O.244×Td× 1.3,Td为年平均雷电日数。根据牵引供电系统运营部门的数据分析,我国华东、华东等沿海地区雷暴日大于60天的强雷区以及高于附近建筑物或地面高架桥区段上的电气化线路更是雷击事故多发区,雷击会造成接触网设备的大面积损伤,影响铁路线路的正常运行,造成重大的财产损失甚至人员伤亡。因此研究有效的接触网防雷击措施对于预防雷击事件造成的损失有重大的意义。 二、接触网防雷现状 根据我国《铁路电力牵引供电设计规范》(TBl0009-2005)中的规定,针对接触网的大气过电压保护原则有:“1 吸流变压器的原边应设避雷装置。2 高雷区及强雷区,下列重点位置应设避雷器:1)分相和站场端部的绝缘锚段关节:2)长度2000m及以上隧道的两端;3) 较长的供电线或AF线连接到接触网上的接线处。3 强雷区应架设独立的避雷线”。而面对具体工程实践上我国研究学者又提出了各自的见解,提出了以平均雷暴日60天为界限,低于界限的地区可以维持现有防雷措施,而高于界限的地区主要通过建设避雷线、降低接地电阻、加大空气间隙,以及增设避雷器的措施。因此国内电气化铁道接触网实际应用的防雷设备和技术存在一定的不足,也暴露了一些问题: 1、部分铁路沿线未按照标准要求架设独立的避雷装置;在强雷区的范围内,仅在设置开关的上网点和绝缘关节处设置避雷器。 2、避雷装置设置的密度不合理,一般主要在变电所、分所区、AT所附近的分相和绝缘关节设置避雷器,而忽略了一些高架桥和空旷的高路堤区段的接触网。 3、我国的接触网防雷设施一直以在重点部位设置避雷器的方式,避雷器一般只对直击雷起到防雷作用,对感应雷则起不到有效的防雷效果。 4、避雷线装置已大面积使用于电力系统的防雷设计,而接触网的机构复杂,需要的可靠性较高,因此避雷线未得到推广。另外避雷器具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点;在电气化铁路建设的初期,避雷器起到一定的防雷效果。随着我国经济发展和铁路技术水平和铁路运行安全要求的不断提高,单纯依靠避雷器的防雷技术已经很难满足现阶段的防雷需求。 三、避雷器的设置 我国电气化铁路用避雷器经历了角隙避雷器、管形避雷器、碳化硅阀形避雷器和氧化锌避雷器等几个阶段的发展。现在电气化铁路用避雷器主要是复合外套氧化性避雷器。 氧化锌避雷器主要的工作原理就是:利用氧化锌良好的非线性伏安特性,使在正常工作电压时流过避雷器的电流极小(微安或毫安级);当过电压作用时,电阻急剧下降,泄放过电压的能量,达到保护的效果。这种避雷器和传统的避雷器的差异是它没有放电间隙,利用氧化锌的非线性特性起到泄流和开断的作用。接触网用氧化锌避雷器具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点,其保护水平应与接触网的绝缘水平配合良好,特别是带间隙避雷器的50%冲击放电电压与接触网绝缘子的放电特性一致,且正、负极性的分散性要小;其保护距离应尽可能大;其密封性、防爆性、耐污性、可靠性要求较高。 图一避雷器的典型安装图 虽然避雷器对接触网的防雷起到一定作用,但必须认识到接触网安装避雷器的不足之处和其在整个牵引供电系统防雷保护作用的局限性。接触网上安装的避雷器保护范围有限,只能防止其保护范围内的接触网绝缘闪络、机车车顶保护电器动作;接触网用氧化锌避雷器大都采用带串联间隙的结构,其复合绝缘子长度短,污秽条件下的工频电压耐受能力低可能会增加污闪事故率;如大密集安装避雷器则每年的检查和维修工作量较大,维修费用也将大大增加。 综上所述,接触网上安装避雷器的保护距离和发挥的作用有限,只能作为牵引供电系统防雷技术措施的一种补充。防雷与线路所在地形、气象条件密切相关,不同的地域差异较大,同一地域中线路经过的地形不同,防雷效果也有一定差别,因此应在防雷设计时充分考虑这些因素。同时也应清楚认识到,由于雷击发生的时间和地点以及雷击强度的随机性,对雷击的防范难度很大,要达到阻止和完全避免雷击事故的发生是不可能的,只能将雷电灾害降低到最低限度,大大减小被保护的接触网和牵引变电设备遭受雷击损害的风险。在接触网上安装避雷器时,应根据线路及其具体情况,充分分析安装避雷器的利弊,综合考虑技术和经济因素,适量安装。 四、接触网避雷线设置 原铁道部《铁路电力牵引供电设计规范》(TB10009-2005)中的接触网防雷设计要求,对雷暴日小于60日的区域,可以通过安装避雷器的方式实现防雷。而对于处于强雷区的接触网,避雷器只能对安装地点附近区段进行有限保护,对接触网的全线防雷效果不大。在这种情况下,接触网系统需架设独立的避雷线以保证全线的大气过电压保护。 五、防雷接地装置 工程中采用接触网架空避雷线或者避雷器配置的防雷设计时,都需要设置独立的防雷接地极或者接入铁路综合接地系统。 直接接入综合接地系统,优点是施工简单、投资少;缺点是对综合接地系统的要求高,要求接入点接地阻值足够小并在接入点进行屏蔽接地。当雷击电流通过综合接地系统泄漏时,雷电流×接地电阻得出的电压值超过了设备的耐压值,则容易造成附近接入综合接地系统的低压设备的损坏。 单独设置接地极,优点是安全性高,防雷接地采用单独泄流通道,对其他的低压设备不会产生影响;缺点是实施困难(尤其是桥梁区段),经济代价较大。 通过两种接地方式的经济技术的对比,线路的桥梁区段,综合接地系统一般是利用桥墩作为接地体,以保证综合接地不小于1Ω的要求。由于桥墩体量大、钢筋密布,经检测,单个桥墩的接地电阻可保证在10Ω以下,满足接触网防雷接地的阻值要求;因此考虑采用部分桥墩作为接触网防雷接地的接地极,与综合接地系统隔离解列。这样既解决了接触网防雷接地对低压设备的影响,又可以解决桥上接地极实施的困难。路基段设置独立的接地极相对容易,可以采用设置单独接地极的方案。 结束语 通过对电气化铁道接触网线路防雷技术的问题梳理,进一步明确了防雷技术在电气化铁道接触网中的重要性。因此,在电气化铁道接触网的后续发展中,要不断提高防雷技术的应用,对防雷设计做出差异化处理,根据线路所处的雷区、线路工况以及土壤电阻率等条件选择出最合理经济的防雷方案,促进电气化铁道接触网线路的安全稳定发展。 电气化铁路论文:电气化铁路负荷特性及对电能质量的影响与建议 摘要: 现代电气化铁路的单相供电、负荷冲击等特点,对电网电能质量的影响不可避免。为了提高铁路运行的稳定性和可靠性,应该对电气化铁路进行整顿和改造,着力提高电能质量,保证电力系统和牵引供电系统的稳定性。 0 引言 电气化铁路是现代运输体系的基础设施,是推进国民经济建设的有力保证。电力机车负载的三相分布通常是不对称的,并且具有非线性和冲击性的特点,极易使电力系统产生闪变、谐波、负序电流、电压波动等电能质量问题,会对牵引供电系统本身和上级电力系统的供电质量产生不利影响,最终会降低整个电力系统的经济性和安全性。因此,应该采取必要的治理措施来改善牵引供电系统的稳定性,提高电能质量。目前,大功率牵引变流器技术日臻成熟,电力机车的谐波和无功的难题被成功攻克,但是其单相(两相)供电造成的负序和冲击性分量还有可能对电能质量产生不利影响,因此必须坚持研究,切不可松懈。 1 电气化铁路供电系统 目前世界上68个国家和地区拥有电气化铁路,我国电气化铁路的总里程居世界第一。2014年山西省境内电气化铁路建设项目中采用220千伏供电的有中南部铁路、大西铁路项目,分别建设14个、11个牵引站。 1.1 定义及工作原理 电气化铁路的供电系统又名牵引供电系统,是由电力系统向电力机车传输电能的电力装置的总称。它包括牵引变电所和接触网两个子系统,图1是其电气原理。 1.2 分类 电气化铁路供电系统由电力系统经高压输电、牵引变电所降压、变相或换流等环节,向电气化铁道运行的电力机车、动车组输送电力的全部供电系统。电气化铁道供电系统通常包括两大部分,即对沿线,牵引变电所输送电力的外部供电系统;以及从牵引变电所经降压、变相或换流(转换为直流电)后,向电力机车、动车组供电的变、直流牵引供电系统。 从供电方式来讲,电气化铁路供电系统有直接供电方式、带回流线的直接供电方式、BT(booste transformer)供电方式、AT(autotransformer)供电方式积累。(表1) 2 电气化铁路的负荷特性 电气化铁路牵引供电系统是为电力机车供电的电力装置。铁路线路条件、铁道运输组织方案以及电力机车的电气特性都与其负荷特性有密切的联系。 2.1 电力机车的电气特性 电力机车包括交直型电力机车和交直交型电力机车两类。其中,直交型电力机车电气原理如图2所示。这类机车在整流阶段会产生大量谐波,功率因数较低。相反,交直交型电力机车的谐波含量很小,但功率因数比较高。 2.2 列车的负荷特性 列车负荷特性主要取决于列车的运行速度、机车牵引质量以及线路坡度三个关键因素。 ①运行速度。列车运行时需要克服空气阻力,且持续受流时间长。在牵引质量和线路坡度不变的条件下,行进速度越快,所受空气阻力越大,相应的牵引功率及能耗量就越大。②牵引质量。行进速度和线路坡度不变,牵引质量越高,列车负荷越大。③线路坡度。爬坡时,列车需要克服重力保持前行。如果列车保持低速行进,所受的空气阻力就越小,此时的牵引负荷主要取决于线路坡度的大小。如果列车高速运行,空气阻力对牵引负荷的影响就上升到了第一位,相比之下,线路坡度的影响程度就不是特别明显。④客运专线负荷特性。客运专线高速动车组运行时具有一般电气化铁路的负荷特性,并且还具有牵引负荷大,可靠性要求高;列车负载率高,受电时间长;短时集中负荷特征明显;越区供电能力要求高等特点。 2.3 铁路运输组织方案对牵引负荷的影响 线路条件及运量是编制运输调度计划时必须考虑的两个关键因素。列车会根据调度指挥信号运行。一般来讲,站间闭塞运行方式是单线铁路的首选运行方式。站间闭塞即一个区间内只允许一列机车通行。划分区段闭塞方式是双线铁路的运行模式。它是以固定间隔时间追踪运行。一般来讲,客运专线高速列车设计最小追踪时间间隔,远期是3min,近期是4min,货车通常是5~8min。高峰期的城际列车追踪时间间隔比市内轨道交通系统还要短。因此,应该按照远期线路运行指标配备铁路基础设施。 2.4 牵引变电所负荷特性 牵引变电所主要负责两侧供电臂的电能供应,其牵引负荷除了受列车行进速度和线路坡度的影响之外,还与供电臂中运行的列车数量有关。笔者针对某一线路牵引变电所负荷情况进行过实地观测,得到图3所示的实测结果。 由图3可以大致总结出牵引变电所的负荷特性。 ①负荷波动频繁。铁路沿线地形、气候等的差异,导致电力机车在各个路段的行进速度快慢不一。当列车按照指示信号运行时,铁路运输状态的变化会引起供电臂内列车数量疏密不一。因此说,牵引变电所两供电臂内列车的数量和列车负荷特点是随时在变动的,并且会使牵引变电所的负荷频繁波动。 ②负荷大小不均衡。两侧供电臂内的列车数量及负荷的变化会使牵引变电所的负荷出现波动,有时轻载,甚至空载。遇到节假日,或列车故障后恢复正常运行时,负载会增大,引起列车紧密追踪,列车牵引负荷会出现负荷高峰。 ③负载率低。一般来讲,线路运输条件以及列车的行进速度、运量是影响牵引负荷的主要因素。行进中的列车的受流状态不断变化,平均负荷不会太高,但是牵引变电所也应该具备负荷高峰期的供电能力。因此大多数牵引变电所的负载率通常在20%以内,仅有个别的是30%。 ④电铁负荷向电力系统倒送功率。通过实地对牵引站数据分析,发现电铁牵引站一天内多次电力系统倒送电。通过分析发现电力机车在制动时,电机处于发电状态,此时将动能转换为电能,牵引站处于能量回馈状态,相当于一个发电厂,于是就出现了“负”负荷。 3 电气化铁路供电电源方案 制定电气化铁路供电方案时,必须考虑几个关键要素,即电力系统运行要求、铁路沿线运行条件、电力机车牵引负荷以及供电的可靠性。综合考量之下,笔者划分了常规铁路、重载铁路和客运专线三类分别来讨论每一类铁路的供电方案。 3.1 常规铁路供电方案 常规铁路机车的行进速度较低,供电负荷小,牵引质量通常在3000~5000吨之间,有的地区电网密布,可使用110kV的电源为列车供电。有的地区电力系统并不发达,系统短路容量较小,或者在爬坡的路段,双机牵引负荷更大,需要提高电压等级,或者进行电力扩容,以满足列车运行要求。 3.2 重载铁路供电方案 用来运输煤炭等大宗物料的重载铁路,列车牵引质量一般在一万吨到两万吨之间,供电负荷非常大,应使用220kV电源供电,一是可确保供电状态更加稳定可靠,二是如果日后列车牵引质量发展到两万吨以上,电容空间仍有余量。 3.3 客运专线供电方案 客运专线列车行进速度在200~350km/h之间,机车牵引负荷非常大,列车功率最高可达到24000kVA,牵引变压器规划安装容量通常是100~120MVA,客观上要求使用更稳定可靠的供电电源。220kV电压系统是目前全世界高铁系统通用的供电方式,其短路容量一般是10000MVA。电压等级达不到220kV的电源系统必须有较大的系统短路容量,如韩国“首尔――釜山”段高速铁路电压是154kV,系统短路容量约为8000MVA。在我国,110kV电力系统短路容量较小,为了确保铁路全线稳定运行,应该尽快改造成220kV供电系统。 电气化铁路供电的公共变电站和铁路牵引站应同步安装或加装电能质量在线监测装置。牵引站投运前要进行电能质量背景值测试,投运后要进行电能质量实际值测试。 4 电气化铁路对电力系统的影响及对策 电气化铁路是一种单相不对称波动负荷,由于铁路运输的特殊性,电铁牵引负荷波动频繁、冲击大,并对电力系统产生谐波、负序、三相电压不平衡等不利影响。本文将以中南部铁路王家庄牵引站为例具体分析电气化铁路给电力系统带来的谐波和负序问题。 案例:中南部铁路王家庄牵引站分从壶关220kV站和平顺220kV站出220kV线路双电源供电,客车参考机型SS9,单机功率为4800kW,功率因数0.81;货车机型为HXD1,单机功率9600kW,功率因数为0.97,客车每天开行2~3对。牵引站内,牵引变压器的安装容量为2×(25+31.5)MVA,平顺侧最小短路容量为3602MVA。 4.1 谐波 按照国家标准《电能质量公用电网谐波》(GB/T14549-93)中相关要求,电网公共连接点谐波电压允许限值如表2所示。 通过计算可知王家庄牵引站注入平顺站220kV母线谐波电流允许值如表3所示。 经计算,实际王家庄牵引站引起平顺220kV母线的谐波电压与谐波电流如表4。 从表3、表4可见,王家庄牵引站的接入使平顺220kV母线上的三次谐波超出允许范围,因此在设计时必须采取措施减轻电铁负荷对电力系统的谐波影响,目前铁路行业解决以上问题的措施有:①在牵引变电所内安装并联电容无功补偿装置,兼顾滤波作用,一般3次谐波可滤除50%,5次谐波可滤除20%,7次谐波可滤除15%。②在部分交直型电力机车上加装补偿装置,补偿功率因数,并兼滤部分高次谐波。③发展交直交型电力机车和动车组牵引,客运专线全部采用交直交动车组,谐波含量大幅度降低,将会缓解电铁谐波问题。 4.2 三相不平衡度 按照GB/T14549-93规定,电力系统公共连接点正常电压不平衡度允许值为2%,短时不得超过4%,接于公共连接点的每个用户,引起该点负序电压不平衡度允许值一般为1.3%,短时不得超过2.6%。 王家庄牵引站引起平顺2120kV母线三相电压不平衡度情况如表5。 从表5可见,王家庄牵引站的接入使平顺220kV母线的三相严重不平衡,致使电力系统电能质量下降,因此在设计时必须采取措施减轻电铁负荷对电力系统的不平衡度的影响,目前铁路行业解决以上问题的措施有:①在牵引变电所电源进线侧采取相序轮换接入电力系统的方式,使电铁牵引负荷均衡接入电网。②牵引变电所供电的二个供电臂负荷尽可能设计均衡。③考虑到供电系统的稳定性和可靠性,建议采用牵引变压器接线型式。④在运输组织上尽量使列车均衡发车。由于电气化铁路接入电网后,造成大量的变电站谐波和负序超标,必须结合供电条件、列车牵引负荷合理调整供电方式,并对牵引站进行无功补偿,以提高电能质量。通过轮换相序和采用阻抗平衡变压器可以改善其电能质量水平,并应采取分相动态无功补偿(兼滤波)进行综合治理来抑制谐波、电压波动,同时也能改善三相不平衡等电能质量问题。针对中南部铁路沿线部分牵引站引起三相电压不平衡超标现象,建议牵引站采用三相牵引变压器,有效减少注入系统的负序电流。 5 合作与期待 铁路和电力是国民经济建设的基础设施,对于社会发展和满足大众出行需要负有共同的责任。当前,铁路和电力都处于快速发展时期,铁路行业对电铁电能质量影响的治理,不仅关系到铁路牵引供电系统的供电能力和供电质量,也同时影响到电力系统的电能质量及电网的安全可靠运行,需要综合研究、科学决策。如何客观地认识电铁的负荷特性及供电需求,合理解决好电铁负荷对电能质量的影响等问题,对做好电力系统对电铁的供电方案具有十分重要的意义。铁路部门应加强和电力部门的沟通和协商,本着从国家大局出发,共同研究制定电气化铁路合理的供电方案和综合电能质量治理措施,促进铁路和电力互利双赢、和谐发展,共同为国民经济建设和提高人民生活水平作出更大的贡献。 电气化铁路论文:试论高速电气化铁路牵引供电安全管理问题及措施 摘 要:在科技与经济高速发展的今天,交通领域的发展也极其迅猛。电气化铁路也正在向着更快速、更平稳、更安全的方向急速发展着。科技的进步也成为了高速电气化铁路牵引供电技术的推动力,牵引供电技术是电气化铁路运行的重要技术基础。高速电气化铁路牵引供电技术能够影响铁路运行的可靠性以及安全性,最大限度的保障列车无故障正常的行驶。牵引供电技术的安全性一直是广受关注的电气化铁路相关技术问题之一,在现行的牵引供电安全管理问题当中存在着一些不足之处,本文就这些问题做一个探究,以期能够分析得出有效的改善措施和解决办法,使高速电气化铁路的牵引供电安全管理更加的纯熟,铁路事业发展迈进新的阶段。 关键词:高速电气化铁路;牵引供电安全管理;改善措施 引言 高速铁路的重要组成部分之一就是高速电气化铁路中的牵引供电系统,不仅如此,其基础的供电设施也是牵引供电系统。实践证明,牵引供电系统一方面为高速电气化铁路提供安全的供电作用,另一方面也对高速列车的运行安全性和稳定性有着至关重要的作用。下面主要针对如何提高电气化铁路牵引供电的安全管理问题做具体的分析,以保障高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及稳定性的运行。 1 高速电气化铁路牵引供电系统的简介 高速电气化铁路,顾名思义是以电能为主要牵引动力的现代化高速交通运输工具,在电力机车的牵引下高速列车才得以运行,而作为牵引高速列车运行的电力机车本身是不具备能源的,它需要借助外部的电能来提供它运转所需的能源,所以将这种为电力机车供电的装置称作牵引供电系统。因此,高速电气化铁路的主要组成部分分别是电力机车以及牵引供电系统。 1.1 牵引供电系统的构成 在探究牵引供电安全管理问题之前首先要介绍一下高速电气化铁路的牵引供电系统的构成,牵引供电系统其主要的组成部分是牵引变电以及接触网。其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所――馈电线――接触网――电力机车――钢轨――回流连接――接地网组成闭合电路。牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内,然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式,接着将电压通过馈出线引入到接触网,最后在电力机车上安装受电弓,从而使电力机车获得电压[1]。 1.2 牵引供电系统的负荷特性 关于牵引供电系统本身的负荷特性相较于普通铁路牵引供电系统是有所不同的,普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。而高速牵引负荷主要的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载,它更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。 2 高速电气化牵引供电系统的安全管理分析 在分析高速电气化牵引供电系统的相关安全问题时,首先要分析的就是考虑故障问题出现的时候,列车的运行将会因此出现什么后果。实践与研究证明,当牵引供电系统出现故障的时候,列车的运行将会出现安全性以及可靠性的风险。如此一来,会严重影响列车的正常运行,打乱高速电气化铁路的正常运输秩序。 由于高速电气化铁路运行的速度在200km/h以上,所以一旦出现故障将会造成严重的后果和影响。高速行驶的列车,一旦出现任何的故障,都有可能造成不必要的重大的经济损失、甚至是人员的伤亡。目前在高速电气化铁路中很多的变电所基本上都是是无人值班的运行模式,所以一旦出现故障或者备用系统不能正常工作,从故障的发现以及到故障的处理需要很长的时间才能完成,发生的故障的原因更大一部分是由于对高速电气化铁路的管理制度不完善以及对相关的牵引供电系统管理人员的培训力度不够等原因造成事故的发生,并由于软件的不相适应是造成牵引供电系统安全的主要问题,而造成软件的不适应主要原因与管理人员的因素和管理制度有很大的关系[2]。因此加强对高速电气牵引供电系统安全管理是保证高速电气化牵引供电系统的安全性和稳定性的重要的保障。 3 加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理措施 电气化铁路一方面是铁路现代化的主要标志之一,另一方面也是一种保障铁路运输时载重以及高速行驶的重要措施。因此加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理对提高高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及运行的稳定性具有重要的作用和价值。 3.1 人员管理要加强 在考虑保证并提高高速电气化铁路的牵引供电系统的安全性问题,以及提高其安全管理问题,首要的解决措施就是在人员的管理方面加强力度。要对相关的人员进行安全意识的培养,防范人员安全意识不足可能造成的安全问题。与此同时,要在人员上不断地完善管理制度,在人员的考核工作上要严谨: 3.1.1 加强人员管理的时候必然涉及对人员的考核工作,不定期的考核一方面能够定期的掌握相关从业人员的专业水平与业务素养,另一方面也是对人员工作的监管与督促。如果发现问题应该及时进行解决,并且还应该对产生的问题的人员进行责任追究,这样不仅能够提高人员的责任心,而且对预防设备的出现的问题具有重要的作用和价值[3]。 3.1.2 将管理方法进行创新。人员的管理工作是要遵循一定的方式方法的,传统的人员管理方法存在或多或少的不足之处,因此需要对人员管理方法上进行一定的创新。管理方法要规范化,加强这方面的管理力度以及整治效率。 3.1.3 加强对人员的培训。在人员管理工作中,还有一个比较重要的环节就是关于对人员的培训问题。牵引供电系统的相关工作人员如果专业技能不熟练、安全管理意识不完善、自我约束不强,很容易发生安全事故,影响牵引供电系统的安全性和稳定性,导致严重的后果发生。人员的培训工作要加强,充分重视这方面的管理工作。这样一来才能够更加有效的保障设备检测运行的相关数据以及质量。与此同时,在进行人员培训的时候,要注意培训工作的计划,以及内容安排,要把培训工作做的细致、全面、专业严谨。 3.2 用高新技术方式提升设备质量 高速电气化铁路的牵引供电的安全性和稳定性要想得到保障,就需采用新的技术加强设备的性能以及质量方面的安全管理工作。以往的技术和设备在技术性能以及质量上都不能满足保证牵引供电安全性和稳定性的要求。为了保证无人看守系统仍然能能够正常的运行,我们系统中采用远动视频设备的管理,从而不仅能够进一步实现无人看守,而且对加强变电所远动系统和视频监控系统等[4]。 结束语 在高速电气化铁路当中,牵引供电系统的安全性以及稳定性有着重要的意义,直接影响着高速电气化铁路运行的安全性,也直接关系着高速电气化铁路的稳定性。分析牵引供电的安全管理问题,有助于提高高速电气化铁路的运行安全以及运输稳定,要想解决这些问题,就要做好人员管理、提高设备质量、引用高新的技术手段,最终做到减少甚至杜绝故障的发生,为高速电气化铁路事业的发展提供有利支持。 电气化铁路论文:浅析跨越电气化铁路及其贯通线路的张力架线施工 摘 要:文章以±500千伏云南金沙江中游电站送电广西直流输电线路工程中所经历的同时跨越南昆铁路及其10千伏贯通线路张力架线施工经验为基础,对张力架线同时跨越电气化铁路和电力线路的施工进行分析,以求得到更好的经验总结,这些经验对于今后的现场工程施工有一定的指导意义。 关键词:张力架线;跨越铁路;跨越电力线路;工艺流程分析 1 概述 在输电线路工程施工环境越来越复杂的情况下,输电线路工程经常会碰到跨越铁路施工的情况,甚至会碰到同时跨越铁路和电力线路。在进行张力放线过程中让铁路停运显然是最安全的方法,但是鉴于铁路在国民日常生活中扮演的重要角色,让铁路停运是不现实的。因此跨越铁路一般都是在铁路运行的窗口时间中进行,这对于施工方案的编制提出了更高的要求。如何在有限的时间中安全并且保证质量完成施工,这是对所有技术人员提出的挑战。 2 施工情况介绍 2.1 跨越情况概述 文章讨论的施工段为±500千伏云南金沙江中游电站送电广西直流输电线路工程第7标段C2086~D1001放线区段,本放线区段长度为5.89km。在C2091塔与C2092塔之间跨越10kV石陆贯通线(交叉跨越角68°)、南昆铁路(交叉跨越角64°)各1次。由于10kV石陆贯通线是为南昆铁路供电,现实情况不允许该线路长时间停电,只能短时间停电搭设跨越架,因此该电力线路需要带电跨越。南昆铁路的运行情况决定了本次张力放线只能利用南昆铁路运行的窗口时间进行。 2.2 前期准备 2.2.1 现场勘查。在现场勘查的时候,要注意观察、测量跨越电力线路的高度、与新建杆塔的距离、夹角等数据,测量铁路、电力线路与新建杆塔的距离、夹角等数据。除此之外,还要观察周边地形和运输条件,是否适合搭设跨越架,如果搭设,选取那个地方是最适合,以及搭设跨越架的材质、排数、宽度、高度,怎样封网,这些在现场勘查的时候要有一个大概的初步印象与设计。 2.2.2 与铁路管理部门沟通。一旦确定要跨越铁路,需预留充分时间去铁路管理部门进行备案。包括施工人员、机械、跨越申请、签订安全协议、方案会审、等待铁路部门安排可以施工的窗口时间等。其中方案会审是非常重要的环节,方案会审决定了是否可以通过铁路部门的审核进行施工。只有方案会审通过了,施工才有可能进行。 2.2.3 与高压线路运行部门沟通。由于同时跨越10千伏电力线路,因此必须同时与10千伏贯通线的运行部门进行沟通。本次施工比价幸运的是,10千伏贯通线的运行部门就是昆明铁路局,这为我们施工提供了便利。二者可以更好地协调施工时间,如果跨越高压线路与铁路不属于同一管理部门,势必会有摩擦,二者如果不能在施工时间上达成一致,势必造成窝工损失。 2.3 施工工艺 2.3.1 搭设跨越架 (1)搭设跨越10kV石陆贯通线跨越架及封网。10kV石陆贯通线为铁路专用电力线路,长时间停电对铁路运行影响较大。因此,在短暂的停电时间的情形下,为保证本工程顺利施工及10kV石陆贯通线安全运行,本次跨越施工采用以下顺序搭设:a.停电前搭设下部跨越架;b.停电期间搭设上部跨越架和封网;c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏,确定最安全的搭设跨越架的宽度。 (2)搭设跨越南昆铁路跨越架及封网。南昆铁路为电气化铁路干线,长时间停电对铁路运行影响较大。因此,在短暂的停电时间的情形下,为保证本工程顺利施工及南昆铁路安全运行,本次跨越施工决定采用:a.停电前搭设下部跨越架;b.停电期间搭设上部跨越架和封网;c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏,确定最安全的搭设跨越架的宽度。 2.3.2 导地线展放 (1)遥控飞行器展放?准3.5引绳,按照“?准3.5引绳――?准8引 绳――?准16导引绳――六方15导引绳――六方26牵引绳――导线”的施工顺序进行导线的展放,并进行紧线、附件安装及验收消缺直至完成本次跨越施工结束。架设地线与此同理,在此过程中需有高空作业人员在跨越架上控制和引导牵引绳。按本次跨越情况,依斜抛物线法,计算水平放线张力H、张力机出口张力TT.max、牵引机牵引力PH得出展放各类绳索、导地线过程中,相应牵张力应不小于表1中的要求。 (2)当导地线由空中跨越带电跨越架时,跨越架值守人员应随时通过对讲机通报跨越情况、导地线距跨越架高度,其高度应满足表1要求,张力机操作员根据跨越架值守人员汇报的现场情况,做出相应调整,使导地线对跨越架高度始终保持在一定的安全距离内,平稳跨越。 (3)在本工程架线跨越施工过程中,每天工作结束后,应在两个放线场地把各种牵(导)引绳、导地线用相应卡线器连接5T卸扣、5T手扳葫芦及临拉地锚,一前(紧)一后(松)两次锚固,以实现双重锚固。临拉地锚采用“0.5*2.0m”规格,埋深不得小于2.2m,锚固时对地夹角不许大于45°。 (4)跨越南昆铁路、10kV石陆贯通线所处耐张段(C2088~C2092耐张段)紧线、附件安装时,运用卡线器接5T卸扣并通过?准17.5钢丝绳套固定在紧靠挂线点的主材上,内衬垫道木,一前(紧)一后(松)两次锚固,以实现双重锚固。 (5)在本工程架线跨越施工前、施工中,由施工项目部组织邀请昆明铁路局有关人员查看放线机具状态,并接受监督检查。 2.3.3 拆除跨越架。拆卸跨越架的程序与搭设跨越架的程序依次相反,由上向下逐根拆卸,先拆横杆,再拆支杆,最后拆立杆,分层进行。严禁立杆、横杆整体推倒,严禁上下层同时拆卸。 3 施工分析及总结 3.1 准备工作非常重要 在任何工作中准备工作都非常重要,但是在同时跨越铁路和高压电力线路的时候,这一点就显得更为重要。在铁路局进行方案会审、备案、签订安全协议等工作,这些工作涉及铁路多个部门,包括:总工室、供电段、车务段、工务段等部门,在此活动中施工单位都是出于被动地位,因此必须预留充足时间,否则将影响施工。 3.2 方案编制 同时跨越铁路和高压电力线路时候方案的编制必须严格贴合实际,做到对铁路运行的了解(如属地铁路局营业线施工安全管理规范),铁路轨道和铁路线路的基本了解,否则不能做出切合实际的方案。同时由于铁路和高压电力线路的停电时间非常短暂,必须根据和铁路局批准的天窗个数、天窗工作时间,灵活地调整方案和作业顺序,最大限度的利用停电时间完成工作。 3.3 安全 由于铁路和高压电力线路的特殊性,现场施工的安全性必须严格保证,这就要求编制方案的全面性,现场安全专责人员数量足够,安全专责人员确实起到安全保护作业。对作业人员的交底一定要明确。多管齐下,保证施工安全。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网施工技术分析 【摘 要】随着我国高速铁路建设的快速发展,近年来铁路建设施工水平在不断提高,同时也在引进国外的先进技术。接触网是电气化铁路的重要组成部分,在铁路运行过程中起到非常重要的作用,因而对于接触网的施工技术要求也越来越高。本文将分析高速铁路接触网的施工技术。 【关键词】高速铁路 电气化铁路 接触网 高速电气化铁路象征着我国铁路事业进入新的发展时期。在电气化铁路建设中,接触网是其牵引供电系统中唯一一个无备用供电的设备。所以,接触网作为支撑铁路正常运行的高压输电线,对高速电气化铁路具有非常重要的意义。如果接触网施工上出现了问题,对铁路安全、正常运行会造成严重的影响。因此,为了保障高速电气化铁路的正常运行,改善接触网的施工技术非常重要。 1 高速铁路接触网的施工现状 在现代铁路运输事业中,接触网的安装属于不可缺少的环节。随着我国积极引进国外先进的技术,接触网的施工技术得到极大的改善,提高我国铁路运行条件,大大改善我国铁路运输效率,有效地促进我国铁路事业的发展。然而高速接触网施工过程依然存在一些问题,对接触网的施工质量造成一定的影响。首先,在接触网施工过程中,施工人员存在综合素质普遍较低的问题,这与我国的国情有较大的关系,由于多数施工人员都是农民工,受教程度有限,且他们在上岗前,企业及单位方面也没有安排相关的培训,所以在接触网施工过程中遇到的技术性问题时,缺少必要的应对手段。其次,现有施工技术逐渐无法满足现代铁路发展的需要,目前我国经济快速发展,虽然接触网施工技术水平在此基础上有一定的提高,但发展还是过于缓慢,随着经济水平不断提高,两者之间的差异性将不断拉大,在接触网施工中的运用效率也就会受到极大的限制。而且我国接触网施工技术方面缺少相关的标准规范,因而难以保证接触网的施工质量[1]。 2 高速铁路接触网施工关键技术的分析 高速铁路接触网对技术的要求较高,在施工过程中,为了保证精确度,就必须事先准备好准确的数据,控制施工误差,并实施标准化和规范化施工工序。下面就接触网施工中的几个关键节点展开分析: 由于高速电气化铁路在站前施工过程中已经将支柱基础预制在桥梁或路基中,所以对相关基础的验收及后续施工中的技术参数的卡控就显得尤为重要。由于高速铁路在轨道安装方面的技术性要求较高,因此整个施工过程中会有三级精确测量网,以确保测量数据的精确性,即CPⅠ、CPⅡ和CPⅢ。其中,CPⅠ和CPⅡ为铁路线路测量网,CPⅢ为无砟轨道测量网。而接触网的测量数据可以将三级测量网数据引入施工,以此为基准,尤其是以CPⅢ精确测量网的高程数据和平面坐标值为依据对接触网的导线高度、支柱调整,拉出值等进行调整控制。 整体吊弦技术对数据的精确度要求较高,在检测数据时,往往需要使用到相当精密的仪器。而且整体吊弦的计算需要借助先进的计算机技术的协助,利用计算机的运算能力,从而使整体吊弦的计算更加快速,获取的数据更为准确。其具体施工工艺有:(1)原始数据的采集,通过经纬仪、激光测距仪等设备进行,并保证数据的精确度;(2)利用计算机技术建立数据库及编程;(3)将计算公式及原始数据输入计算机中,通过计算机的运算,得出最后的计算结果;(4)相关工厂按照计算结果对整体吊弦进行加工,允许误差范围为正负1.5mm;(5)使用安装作业车直接在现场进行安装,过后对安装情况进行反复的检查,确保安装的精确性。需要注意的是,整体吊弦施工需要做到原始数据的精确计算、吊弦的工厂化预制,而且现场安装吊弦时,需要尽可能拉直承力索及接触线,以避免新线蠕变伸长误导数据的测量结果[2]。 接触网运行过程中常发生的弓网事故与接触网道岔定位设备有直接的关系。科学地布置道岔区平面,能够提高接触网线路的性能及其施工过程的安全性和可靠性。目前国内常用的道岔定位方式为正侧线无交分式道岔定位,其中正线设置为350km/h高速,侧线设置为小于100km/h的低速,设计该方式前,需要先对交叉道岔定位的基本原则进行考虑,然后还需对以下因素进行综合考虑:(1)定位拉出值的设置必须具备合理性,对侧线下锚的方向进行合理的优化,并在保证弓网安全的前提下,使动态范围内的正线通过高速受电弓时,不会影响到侧线接触网。(2)正线的速度为350km/h的高速,实际运行中,其接触线不会有任何的变化。而侧线的速度为小于100km/h的低速,其变化坡度会受到来自自身与正线受电弓的影响,因而布置始触区内的无线夹时,应考虑到由所有方向受电弓通过的要求。(3)标准等高定位点的位置,应设置在正线与侧线之间,大概在600~800mm范围内。 接触网施工结束后还要进行两个方面的检测:静态检测和动态检测。接触网静态检测就是指在完成了接触网的相关工序后,对于接触网设备不同部分处于静止情况下的电气性能以及空间位置等方面的检查。所检测的内容包括:定位器的坡度检测、支柱倾斜度的检测、导线的高度检测、导线平直度检测、腕臂以及硬横梁安装位置的检测、电分相处的线间距以及高差的检测等。接触网动态检测就是指在完成全部的接触网施工之后,通过专用的检测设备(例如接触网检测车等)在各种速度情况之下对于接触网进行检查。所检测的主要内容为:接触线的高度、弓网的接触压力、弹性以及车体的振动、冲击以及速度等方面的参数。在具体检测时可以先低速后高速进行,逐步提升检测速度,直到达到设计速度为止。 3 结语 总之,接触网是高速电气化铁路工程中的重要组成,接触网的施工质量对高速电气化铁路的正常、安全运行有一定的影响,因而提高接触网的施工技术水平非常重要。虽然我国接触网的施工水平在近些年来得到极大的提高,但毕竟技术方面的研究时间尚短,相比其它发达国家依然存在一定差距,施工过程也存在一些问题亟待解决。因此,笔者建议应主要改进高速接触网的施工技术,以保证高速电气化铁路运行的安全性和经济性。 电气化铁路论文:极旱荒漠地区电气化铁路地线施工技术 摘 要:电气化铁路电磁干扰及雷击等因素对铁路通信、信号专业信号传输的稳定性影响很大,稳定、可靠的接地装置或引流地线不仅可以保护通信设备安全和人身安全,同时可以提高设备的使用寿命,降低误码率,提高信号传输的可靠性。我国西北地区有很大面积的地质属于极旱荒漠地区,新疆红淖三铁路地邻安西极旱荒漠部级自然保护区,地质以岩石、风化石、沙石、棕漠土为主,土壤电阻率大于500Ω・m,针对这种地质情况对电气化铁路地线施工进行了研究。 关键词:极旱荒漠;电气化铁路;地线;施工 1.工程概况 中铁四局集团电气化公司承建的红淖三铁路总体走向由南向北自甘新交界处的兰新铁路红柳河车站引出,跨红柳河后折向西北,经哈密市星星峡镇、双井子乡,沿东天山边缘西行经伊吾县下马崖乡,终点至伊吾县淖毛湖矿区。线路途径地区为戈壁荒漠,气候干燥,蒸发量大,地下水资源匮乏,年降水量43.4mm,年蒸发量3301.6mm,年相对湿度20%~36%。新疆红淖三铁路S10标工程标段内共计158组地线,其中通信干线电缆屏蔽地线74组,无线铁塔防雷地线21组,视频监控防雷地线22组,信号地线41组。 2.地线施工关键技术 2.1 接地体的埋设 传统的接地体的埋设方式大致有垂直接地、水平敷设、网状接地等。在高土壤电阻率地区,确定合理的接地体埋设方式,是接地施工的关键,埋设方式确定不合理将直接影响施工的便利、接地阻值的高低、施工成本的大小等。 2.2 降阻剂的应用 降阻剂应用施工工艺问题,各项指标都合格的降阻剂还要通过合理的施工和正确的施工工艺才能发挥降阻效果,如不能正确施工同样会对接地体产生腐蚀,或不能发挥应有的降阻效果。比如降阻剂的均匀施加问题,脱节现象,埋深问题,回填土问题等,如果有一个环节发生问题,就会影响降阻剂的降阻效果或对接地体造成腐蚀。 2.3 接地电阻理论计算公式 3.解决方法 3.1 接地体的埋设 根据本工程的实际情况,考虑到工程项目所在地周边均为戈壁,地形地貌无明显变化,取土换土困难,且土壤电阻率随土壤深度变化不大。综合考虑其经济性、合理性和施工难度等,接地体的埋设采用深埋式水平敷设接地极与降阻剂的方式进行降阻,使接地电阻满足设计标准。 3.2 降阻剂的正确使用 槽内采用小型预制模具、极架,将接地体放置在槽的中央(离开地面),保证接地极四周等距不小于40mm、降阻剂均匀施加,接地体被均匀包裹在降阻剂中间,连续无脱节现象。对土壤电阻率较大的施工点,回填土采用换填细土,保证细土回填300mm以上,回填时防止破坏降阻剂表面的完整性,影响降阻效果。 3.3 简化计算公式 针对公式中参数误差、指数函数因素,根据多年施工经验并参考有关接地电阻计算公式,在考虑使用降阻剂后,当水平接地极采用宽度≥25mm×4mm的扁钢、地沟尺寸为图1所示时,简化计算公式。 根据上式,为便于计算,以红淖三铁路地线施工中接地角钢长度L=2.5m为例,简化后计算公式见以下3个计算公式。 多根水平接地极作为一组地线时,可忽略接地极之间连接扁钢(圆钢)的降阻效果。 4.地线施工 4.1 施工准备及地线坑开挖 首先做好技术资料的准备和地线测试用仪器仪表的准备工作,同时检查、校核所用仪表,要保证其准确、灵活,测试端线连接可靠,所用施工机械及工具车辆处于良好状态。然后根据地线设置位置及施工规范有关要求,在拟设地线工作区域内测量大地电阻率,同时广泛收集地质资料,进行比选有利地质及计算理论电阻。 具体施工,先在地上挖宽600mm~ 800mm、深1000mm~1200mm的沟,沟的长度随接地极增加而增加,然后沿沟两侧垂直于沟的方向开挖宽度为400mm~600mm、深1000mm~1200mm、长度为2500mm的支线沟(相邻接地极之间间隔为接地极长度的2倍)。在所有沟底再挖宽、深均为200mm的小槽,槽内采用小型预制模具、极架,将接地体放置在槽的中央(离开地面)。 施工重点注意事项: ①线埋设深度必须在冻土层以下; ②地线焊接防止虚焊、假焊; ③焊接处采用刷银粉漆等方式防止腐蚀。 4.2 降阻剂调制、浇灌、包覆、初检、复检 首先在施工前检查:孔的尺寸、形状等符合有关要求,四壁较平整,内无杂物;水平接地极水平居中,离沟底距离不小于30mm且较均匀;接地引下线已按相关行业要求涂刷防锈漆并已初凝。 降阻剂调制,以配制1桶BST-Ⅲ防腐型长效接地降阻剂为例,来说明降阻剂的配制及浇注方法。 现场准备1个能装40kg水的圆桶和1根直径25mm~30mm、长1000mm~ 1200mm的木棒,将25kg降阻剂的基液倒入圆桶内,按水∶降阻剂=0.6∶1.0的比例拌和均匀,边加水并充分搅拌直至成黏糊状。水平接地用水量以刚好能够润湿全部干粉并可搅拌成糊状即可。加水量不宜过多,过大的加水量会延长施工时间。如有条件用搅拌机最好,(无条件可在现场选择一平地,上铺铁板,用铁锹搅拌均匀)。 将调制好的降阻剂轻轻倒入模具中、均匀施工直至全部无遗漏地包覆住水平接地极,并初测包覆厚度不小于40mm,扁钢周围充实,不足时要及时补充。待降阻剂初凝后,详细检查降阻剂包覆应表面均匀、充分无遗漏、无杂物混入,包覆体厚度最薄处不少于40mm,不足时要补充降阻剂。 4.3 回填及测试 待降阻剂初步凝固后即可进行回填,首先在沟内撒少量的水,使沟底表面潮湿,然后用底层细土回填,每回填30cm厚人工夯实一次,保证回填土密实,再回填从原坑中挖出的上层土石(土石中不得有杂草等异物),遇有部分岩石地带或土壤电阻率较高地段时进行换土回填。回填土高出地面10cm~20cm,作为防沉层。地线沟位于易冲刷的地段时,回填后采取防冲刷措施,用水泥砂浆护面或砌石灌浆等。 测量接地电阻时,应将接地引接线与设备分开,使接地电阻仅为接地装置在土壤中的接地电阻值。 施工完毕后,进行工器具清点归整,施工过程中产生的垃圾进行清捡,做到工完场清、料清。人工或机械进行场地平整,恢复施工区域原有地貌,做好环境保护工作。 5.质量控制 施工前组织有关人员认真熟悉图纸,领会设计要求,编制切实可行的施工方案,制定保证工程质量的技术措施,施工前对有关施工人员进行技术交底并填写技术交底记录。 作业人员严格按施工方案和作业指导书的规定进行作业,保证工序质量符合要求,关键工序和特殊工序的施工,技术、质检人员应跟班指导和检查。 强化质量监督,严格实行质量否决权,对不合格的工程必须返工处理。 为保证工程质量,所使用的计量仪器仪表,都应在计量检定合格证有效期内使用,所用施工测量及调校仪器、仪表的精度等级应满足施工技术要求,以确保检测的准确度。 结论 本技术采用了中性的物理降阻剂,无毒无腐蚀,增强了地线的抗腐蚀能力,提高了使用寿命,有利于环境保护,真正实现环境零污染。解决了极旱荒漠地区电气化铁路地线阻值很难达标的难题,通过开展技术研究,提高了施工效率,降低了施工成本,对今后相关电气化铁路在同类地质条件施工中起指导作用。
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铁路客车论文:铁路客车安全监控系统可行性论文 前言 铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。 一、产品说明 本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方,车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组,控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内,摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源,摄像头上的视频线经乘务室顶部,并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统,每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接,使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端,控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端,录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。 二、专利技术说明 该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制,一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置,同年八月向国家专利局申请了专利,专利号为9723995260.一九九八年经长达一年多时间走访用户,特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中,一致肯定了该系统的实用性及先进性,同时提出了部分改进建议,如:①原设计总监控中心设在广播室,不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多,不便于调车和甩车挂车,有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器,该插头不防水、抗震性能差,达不到防护要求,不便于工作人员调车操作使用。鉴于上述问题,我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进,重新设计,于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作,改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶,同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利,现已获国家专利授权,专利号为99234664.9,该专利权属我们个人所有。 三、产品用途及特点 1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品,采用目前国际上较先进的CCD摄像技术研制而成,它通过微电脑控制主机循环显示或定位显示监视图像,能使列车工作人员在总监控台或任意一节车厢随时观察掌握各车厢内的安全状况,特别是在车厢内发生紧急情况时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车安全运行。2、当车厢内发生盗窃、抢劫等犯罪活动时,公安人员可迅速到现场予以打击,同时总监控台能将犯罪分子的作案情节录制下来,为破案提供重要资料,使破案率提高,破案时间缩短,维护了铁路客车的治安秩序。3、当车厢内发生火灾等其它恶性事故时,能及时发现并组织有关人员赶赴现场抢救,并能及时通知铁路沿线有关单位采取紧急措施予以配合,能把损失降到最低限度,以免给国家和人民生命财产造成重大损失。该系统具有如下特点:〈1)成像质量高。在白天、黑夜、隧道、高压磁场等情况下,都能够保证图像清晰、稳定、真实,及时地反映旅客车厢内的情况。(2〉监控范围大。能反映旅客车厢内96%以上座位范围的情况和行李架上情况。(3)抗震性能强。在列车由于起动、制动以及颠簸路况造成车身震动、晃动情况下,仍能正常工作。(4)体积小巧、操作简便,便于安装和隐蔽。〈5〉可驳接车载电源。(6)性价优越,适合我国铁路客运现状。 四、设计方案及工作原理(略)。 五、市场前景与经济效益分析 1、市场前景分析:随着我国铁路现代化建设的飞速发展,铁路客运管理也必然是由粗放型转向科技型,落后的管理方式必将不断被越来越先进的管理方式取代,开发研制铁路客车安全监控系统,顺应科技潮流,提高铁路安全管理水平,以低投入、高效益为宗旨,对铁路客车安全运输管理升级是一个突出贡献。具初步了解,全国每年各铁路局安全治安防范损失赔偿高达几千万元损失费,但国家及铁道部,各铁路局对安全治安工作非常重视,年年抓、月月抓、天天强调,结果还是不容乐观,案件不断出现,给广大旅客造成一种心理压力。面对铁路客车安全监控管理尚属空白的巨大市场,该监控系统的开发推广和使用,将有效地提高铁路客运管理水平和稳定铁路客运治安秩序,促进铁路客运经济效益的提高。由于该装置具有国内外先进水平,已获专利,且已于一九九七年列铁道部科技发展计划。故不会形成市场无序竞争现象,完全可垄断市场,加之该装置己在成都铁路局、新疆铁路局现场安装(一节车厢内)测试,监控车厢内范围达96%,图像清晰,得到试用单位的认可和好评,成都局、新疆局都有安装该装置的意向。如果该装置能得到铁道部车辆局等部门的大力支持和组织推广,则市场前景不可估量。据我们对全国客车总量进行初步估算,全国现在运行的客车数量在5000对左右(且每年还在推新〉,我们想经过努力每年完成对300辆客、车进行安装该装置是完全可能的,我们按每年完成100辆客车安装量计算,则全年经济效益也是可观的。 2、经济效益分析: (l)投资: ①场地:3~4间房(办公、业务、财务、库房各一间)· ②流动资金:50万元: ③固定资产:无需固定资产: (2)用工情况: ①现场安装人员:5~6人(其中1~2名技术人员〉; ②管理及公关人员:4~5人。 (3)年产量:100套(5~6人安装一列客车需8-10小时); (4)年产值:〈产品售价,黑白13万元/套:彩色19万元/套〉,按黑白计算:100×13=1300万元; (5)成本:900万元 ①材料费:100×65=650万元(黑白6.5万元,彩色9万元〉; ②房租费〈办公室):5万元: ③安装人员工费〈6人安装〉:10万元〈每台1000元,人均1.6万元): ④管理人员费(4人):5万元(每台500元,人均125万元): ⑤管理费:20万元; ⑥税收:(1300-650〉×17%=110万元;⑦其它支出:100万元: (6)年利润:400万元。 铁路客车论文:高速铁路客车空调应用论文 摘要:近年来,铁路的高速化对空调设计人员提出了挑战,与普通空调客车相比,高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别,因此必须针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统。本文根据高速客车的运行特点,研究了与普通列车相比,高速列车对空调系统提出的新的要求。结合高速客车空调系统的要求,推出了全空气诱导空调系统在高速客车上的应用性分析以及其在高速列车运行所独具的优点,论证了诱导空调系统运用于高速铁路客车的可能性与必要性。文章最后指出诱导空调系统需要改进的某些缺陷,并提出了相应的改进措施,使得诱导空调系统在高速客车上的应用性进一步加强。 关键词:高速客车诱导空调 1国内外铁路客车及其空调系统的发展 中国铁路拥有十分辉煌的过去。然而,随着中国航空业的重组和大量高速公路的修建,航空运输和长途公路运输开始兴起,到1996年,中国的公路客运量甚至超过了铁路客运量。从1997年开始,中国铁路开始进行全国性的铁路提速。此后中国铁路经过了几次提速,到2003年客车最高运行时速已经达到了200公里以上。[1] 在国外,高速铁路客车发展非常迅猛。例如,法国的高速铁路技术是一种比较成熟的技术,高速铁路(TGV)(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)已达到每小时513公里的实验速度。而日本也正在开发"21世纪之星"高速列车,这种列车除时速达350公里的超高速外,在性能上较以往有大幅度的提高,还具有乘坐舒适和车内安静的特点[2]。德国将磁悬浮列车作为未来的新型交通工具,几年内这种列车最高时速将达到400公里。 国内外高速铁路客车的发展告诉我们,铁路即将进入一个高速时代。为适应铁路高速化的要求,必须对现有的空调系统进行改进或提出新的空调理念。 2铁路高速化对客车空调装置提出的挑战 与普通空调客车相比,高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别,因此只有针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统,才能保证客车内达到所要求的空气参数和空气品质,为旅客提供舒适的旅行环境。 针对高速客车的运行特点对其空调系统提出了如下要求: 1)空调设备的安装位置要求降低 高速客车由于其速度快(一般都在200km/h以上),为了保证行车的安全并且为了提高运行的平稳性,其辅助设备(包括空调系统)及车体重心位置必须降低,以利于整车重心的降低。 2)空调系统的运转部件要求少 高速客车由于其停站间隔长,同时维护正常运营的人员少,因此必须保证其空气调节系统具有较高的稳定性和可靠性,这就要求高速客车空气调节系统的运转部件尽可能减少,以降低事故率,易于维护管理。 3)空调装置的安装空间要求小 高速客车由于其独特的设计结构(车体一般采用流线型优化设计),给其空气调节系统设备预留的安装空间较小,因此,只有针对其预留空间的结构特点设计研制合适的空气调节系统,才能满足车内的空气参数设计要求。 4)空调系统的运行品质要求高 高速客车由于其速度快,车厢的气密性高,车内人员较密集,同时客车运行时间比较长,因此对车内的空气品质要求高,否则旅客极易产生疲劳、恶心、乏力等不适症状。 5)空调系统的调节性能要求好 高速客车中一般都将整个车厢分割为若干个小包间,要求每个包间内都能够方便的单独调节每个包间内的空气参数,而且由于客车经过的地域室外参数差别较大,这就要求其空气调节系统的调节性能好,以利于适应不同的工况要求。 6)空调系统的工作条件差 高速客车空调系统的空气处理装置置于野外高速行驶的运动载体上,经常处于不稳定的环境条件下工作,列车本身的振动和与车轨的撞击会给其空调系统的运行带来很大的负面影响。 综合以上条件可以看出,高速客车对空调系统有较高的要求,因此,必须针对高速客车实际的运行工作条件研制设计相应的空气调节系统。针对高速铁路客车对空调系统的新的、更高的要求,本文提出了诱导空调系统在高速客车上应用。 3全空气诱导空调系统在高速客车上的应用分析 按照诱导器内是否设置盘管,诱导空调系统可以分为两种类别:“空气-水”诱导器系统和全空气诱导器系统。“空气-水”诱导器系统的一部分夏季室内冷负荷由空气负担,另一部分由水(通过二次盘管加热或冷却二次风)负担。但是由于此种系统内部结构较复杂,一旦损坏维修量大,且占用空间大,同时需要一套单独的水系统,所以不适于高速客车的要求。在高速客车上采用的是另一种诱导空调系统——全空气诱导空调系统。 采用全空气诱导空调系统时,车内所需的冷负荷全部由空气(一次风)负担。这种诱导器不带二次冷却盘管,实际是一个特殊的送风装置,能够诱导一定数量的室内空气,达到增加送风量和减少送风温差的作用,有时也可以在诱导器内部装置电加热器以适应室内负荷变动的需要。 全空气诱导空调系统在客车上工作过程是:一次风(车外空气经过处理由风机送入车内)进入到诱导器的静压箱,经喷嘴高速喷出。由于高速喷射气流的引射作用使得车内的空气(二次风)被诱导到诱导器中,在混合箱中与一次风充分混合,然后经出风口送入到车内[3]。 全空气诱导空调系统特别适用于高速客车,与高速客车对空调系统的特殊要求相对照可以看出,全空气诱导空调系统具有以下优点: 节省车厢内的空间 高速客车由于其独特的设计结构,对于空间要求极为严格,空调占用的车厢空间应尽可能的小。由于诱导器系统空气处理设备的送风量仅为一次风量,因而风量小,使得系统处理设备及风道截面也较小,与以往的集中式空调系统相比,较好的解决了风道安装空间狭小的矛盾。且诱导器在车内布置灵活,能适应各种车型的需要。 2)提高车厢内的空气品质及人体的舒适性 由于高速客车密闭性高,运行时间长,所以对车厢内的舒适性及空气品质要求较高。而全空气诱导空调系统送风温差较小,送风量大,新风量充足,人体的舒适感和室内的空气品质较高。另外,在软硬座客车中,常用的顶送风空调系统气流直接吹向旅客头部,这样,在冬季会使旅客感觉头晕、不适,而夏季冷风先吹头部也容易使人感冒。而诱导器通常安装在客车车窗下部,不会对人体直吹,而且从送风口出来的气流沿车窗贴附流动到车顶部,在横断面方向形成环流,使旅客居留区处于空气的回流区内,大大提高了舒适度;并且由于新风量大,人体的舒适感也会明显提高。而对于软硬卧客车来讲,由于一般是两层或三层卧铺,车内空间有限,如采用大风道通风系统,冷风会直接从顶部吹到上铺旅客身上,人体的舒适感较差;而采用全空气诱导空调系统,风道布置于车厢下部,而诱导器布置于车窗下部,不会造成直吹,这样会大大提高车厢内人体的舒适度。 系统的稳定性与可靠性高 高速客车由于停站间隔较长,且由于列车高速行驶,工作条件恶劣,要求空调的稳定性与可靠性较高。诱导器空调系统的运转部件远远少于其他空调系统,这对于稳定性与可靠性都要求很高的高速列车来讲无疑是一个很大的优势;而且由于系统需要处理的风量变少了,这样,空气处理设备的使用寿命会大大提高,同时也就降低了空气处理设备的损坏率,为高速列车在恶劣工作环境下正常运行提供了保证。 4)设备安装位置低 高速客车由于速度快,为了保证车身平稳及运行安全,要求车体的重心尽可能低。相比于顶置式空调系统来说,全空气诱导空调系统采用下部送风,空调机组可以安装在车下,且诱导器安装于车厢下部,从而降低了车体重心。 5)系统适用范围大,并可以单独调节 铁路客车由于经过的区域范围大,外部环境差别非常明显,因此要求空调系统能根据情况,及时调整。诱导空调系统可以在诱导器内装置电加热器以适应车内负荷变化的需要。当车内负荷变化时,可以通过开启电加热装置进行适应调整,使得系统的工况调节范围变大,更好的保证车内空气参数。同时,在每个诱导器入口处可以设置锥形调节阀,以实现包间内系统的单独调节[4]。 6)诱导器通常安装于车窗下部,这样,冬季由于热风首先接触玻璃窗,可以解决窗口由于温度低而产生凝结水和结霜问题。 综上所述可以看出,诱导空调系统是一种非常适用于高速铁路客车的空调形式,但是,其也存在着一些缺点需要进行改进。 4高速铁路客车诱导空调系统的改进 4.1诱导空调系统存在的缺点 虽然全空气诱导空调系统非常适合于高速铁路客车的要求,但是它还存在着以下缺点需要加以改进: 新风比大,风机压头高,致使系统的能量消耗大。 系统的噪声较大,会造成噪声污染,影响车内的舒适度。 春秋过渡季节无法充分利用室外新风,系统冷量消耗大。 4.2诱导空调系统的改进措施 针对以上存在的缺点,可以采用以下措施加以克服: 集中排风,设置能量回收装置 根据文献[5],可以设置集中排风装置,并在排风与新风管道系统设置全热交换器,以利于回收排风冷量,降低系统能量消耗。 采取消声措施,降低系统噪声 为了降低系统噪声,在风机的出口管路设置消声静压箱,以降低风机噪声;在诱导器内部的静压箱内壁以及混合箱内壁贴高频吸声材料,以消除喷射噪声。由于诱导器噪声主要是由于喷嘴气流速度太大而引起噪声,因此可以通过增加喷嘴数量,增大喷嘴面积,降低喷嘴的气流速度来降低喷嘴喷射噪声。 设置旁通风道,充分利用自然冷量 为了在春秋季节充分利用室外新风,可以在空调包间的送风支管上设置旁通风道,使过渡季节的室外新风不经过静压箱和喷嘴而直接进入室内,这样,既节约了冷量,又提高了空气品质。 5结语 本文对诱导器的基本原理及特点进行了简单介绍,针对高速铁路客车进行了全空气诱导空调系统的适用性分析,并对其某些缺点采取了改进措施。诱导空调系统在高速列车上的应用目前在国内尚无研究,而在国外已经进行了多项研究并部分投入使用。随着我国高速铁路客车的发展,诱导空调系统由于其对高速客车的良好适用性定将渐受重视。 铁路客车论文:铁路客车质量管理机制论述 1客车质量考评制度存在欠缺 目前,客车的质量指标仍显单一,主要以车辆能按时交验为主,在质量管理上往往都是针对某一具体的重点故障进行考核,即没有从宏观的角度对故障情况进行汇总和分析,又没有相应的制度来区分对工作者和管理者的具体质量考核指标。由于在质量管理上主要是针对某一具体的重点故障进行考核,不利于职工养成全面的质量观念,容易造成职工只重视客车重点、关键部位的修理,而忽视对一般、次要的部位故障进行处理。以某客车段段修为例,上部及油漆类的故障都占每月故障总数的40%~60%,而下部的转向架与轮轴类故障占每月故障的比例仅为14%左右。说明我们的职工仍未能养成全面的质量意识,在修车的过程中只注重危及行车安全的下部质量而忽视了为旅客提供报务的上部设施。此外,由于质量考核偏重于具体的故障,容易造成质量问题多数由作业者承担的现象,也容易使管理者与作业者之间的矛盾激化。而车间、班组、岗位质量考核指标不明确、不具体,使车间、班组没有进一步提高维修质量的压力,因而无法形成多修车、修好车的动力,进而造成生产车间过度依赖质检和验收的把关作用,使作业过程的质量监控作用弱化。 2构建铁路客车质量管理体系的意见和建议 2.1建立和完善质检管理制度 结合客车现有段修和运用情况,从质检员职能和作业方式入手,解决管理制度不相适应的问题。一是严格遵循质检员在“三检一验”中的职责,以质量检查目标和生产过程质量监督为两个出发点,依照“按需定岗、按岗定责”的思路,对质检员的岗位、职责、作业标准进行明确,形成规范的管理制度,从而确保质量管理责任的落实、标准的实施。二是全面推行质量检查的“标记化”管理,为了进一步凸显质量是确保旅客列车安全运行的基础,全面提高职工的质量安全意识,真正发挥质检员作为质量监控的职能,对所有检修作业必须按照统一规定,在指定位置记录相关标记和信息,由相邻工序责任人、质检员确定信息、标识的准确性和真实性,作为质量追溯的重要依据。 2.2明确质量检查在检修过程中的定位 首先,必须要明确质量检查的本质是管理环节。改变目前仍把质量检查作为一道检修工序的设置,让质量检查归于管理环节,明确质量检查的重点为对班组、职工在修车过程中落实检修工艺与作业标准的监督检查及对产品最终质量的抽查职能。通过对修车过程中落实检修工艺与作业标准的监督检查,确保各项标准能得到落实,从而实现“以工艺保质量,以质量保安全”的目标。此外,让质量检查归于管理环节,也有利于减少车间对质量检查的依赖。这将促进车间更好地利用质量检查信息,着眼和着力于提高车间自身的修车质量;同时,也将使专职质量检查人员更便于开展质量检查工作,和生产车间一道,共同做好这一需要要时时刻刻高度重视和每一细节都要注意的修车工作,从而保证运用客车的绝对安全。 2.3建立和完善辆均故障质量管理制度 首先,要明确“车间—班组—岗位”三级的辆均故障考核指标。辆均故障指标从宏观上对质量进行卡控,让“车间—班组—岗位”三级逐步形成全面的质量管理意识,从整体上逐步减少、降低修车故障;而重点故障指标则是从微观上对直接危及行车安全的质量问题进行卡控,防止危及行车安全的重大故障的发生。其次,要建立辆均故障质量管理体系,实现质量指标和责任目标化、具体化。对于质量问题,不但要问责于作业者,也要问责于车间管理人员和有关技术人员,做到人人身上有目标、有指标和有责任,激发和引导干部职工采取一切有效的措施去降低故障和不良因素,从而实现从源头控质量,向岗位要质量,不断提高我局客车检修质量整体水平。 3结语 质量检查工作是客车段修、运用工作中的重要环节,规范和加强客车质量管理是在铁路快速发展和新企业管理模式下,进一步强化专业管理的重要举措,是发挥新体制优势、加强客车段对各车间的质量控制、以质量保安全的重要体现,只有通过不断的优化客车质量管理体系,解决质量检查过程和管理上存在的问题,才能夯实质量基础,确保旅客列车的舒适性和安全性。 作者:卢陈聪 单位:南宁铁路局车辆处 铁路客车论文:铁路客车上站点布设原则 对旅客列车进行上水作业的给水站称客车上水站[1-2],通常设在区段站、始发终到站及检修、整备段、所.铁路站点客车上水的基本任务是给运行客车在允许上水时间内,补充足量的清洁水,从而保证车上旅客及乘务人员途中生活所需用水.这是铁路客运服务的基本内容之一,也是保证旅客旅行舒适度、提高服务质量的基本要求之一.现行的关于新建铁路客车上水站点布设[1]的原则通常是依照《铁路给水排水设计规范》[2]按距离确定的,新规范对上水站的间距进行了修订,规定为“铁路区段旅客列车设计速度小于200km/h时,旅客列车给水站间距离宜为250~400km;设计速度200km/h及以上时,旅客列车给水站间距离宜为300~700km”.该规定优点是上水站点布设间距范围大,使用方便,但对研究区域内新建铁路客车上水站点布设规划,指导性不够.本文作者主持完成了铁道部重点科研课题《铁路客车自动上水系统优化及标准化建设的研究》,对影响新建铁路客车上水站、点布设的各种因素进行了大量的调研和分析,系统研究了列车途中用水供需平衡模式,从而提出各种建设标准的新建铁路上水站点布设原则及建议. 1影响新建铁路上水站点布设因素新建铁路客车上水站点布设的影响因素很多,如:新建铁路的建设标准(铁路等级、设计时速等)、行车组织、机车交路及技术作业布局、与既有车站关系、车站停车时分、车辆情况(如水箱容积、定员等)、连续行车时间、乘客情况(如满员情况、用水定额、生活习惯等)等.而客车上水站点布设的基本要求是,及时给运行客车车上水箱上(补)满水,保证旅客及乘务人员途中生活所需,这种供需关系即为列车用水供需平衡模式,车站总上水量应大于等于途中需水量,途中需水量决定车站总上水量.故影响新建铁路客车上水站点布设的主要因素是途中需水量,其次是车站总上水量. 1•1列车途中需水量途中需水量主要指列车运行途中乘客及乘务人员生活饮用、盥洗(无淋浴)、冲厕及车上卫生用水的总量,与乘客(含乘务人员)人数、用水定额、连续行车时间(与行车速度、行车距离存在线性关系,可互换算)有关.由于线路运行车辆各异(如始发站、终到站、跨线运行情况、车速等),途中需水量对不同车次各不相同,需根据新建铁路建设标准、行车组织等情况,分段确定最大的途中需水量.可按下式简化计算确定W1=nV1=nq1mT(1)式中:W1为运行区段内最大的途中需水量,L;n为列车最大编组辆数,辆/列;V1为每辆运行区段内最大的途中需水量,L(可简化按定员最多的车辆计算);q1为旅客列车用水定额,L/(人•h);m为每辆车定员,人;T为连续乘车时间,h.在新建铁路建设标准、行车组织、车辆选型等已确定的情况下,列车最大途中需水量主要取决于列车用水定额的确定.一般情况下,乘车时间越长,用水量越多;环境温度越舒适,用水量越少;车上节水器具越完备,用水量越少.目前,国内外尚没有列车用水定额标准,沈阳铁路局科研所2009年至2010年对国内大量运营车辆的实际用水量调查统计,并通过建立数学模型,确立了列车用水量与乘客人数、乘车时间的函数关系,研究分析铁路客车途中乘客用水定额标准平均为1•5~3•0L/(人•h).选用原则:短途(运行时间4h以内)取低限,长途及跨线列车(运行时间4h以上)取高限;新车型,车上节水器具完备,环境舒适度高取低限,否则,取高限. 1•2车站总上水量车站总上水量是指客车给水站向车上水箱注入的水量,与车站上水能力、车辆水箱容积、有效上水时间等因素有关.可按下式简化计算确定W2=nV2=60nq2mt(2)式中:W2为车站总上水量,L;V2为车站向每辆车的注水量,L(在始发车站,要求每列车水箱均要注满水,因而,注水量等于列车水箱容积);q2为给水栓上水秒流量,L/s(与车站地面上水设施的设计能力有关);t为有效上水时间,min. 2客车上水站布设的计算分析 2•1中、普速铁路设计速度160km/h及以下的客货共线铁路,也称“快速铁路(160km/h)”、“中速铁路(120~140km/h)”或“普速铁路(80~120km/h)”.运输组织模式通常是客货共线或不同等级速度的客车共线运行.客车主要车型除25B和25G等外,还有大量的22型车.车站停车时间5~15min不等.每辆普通硬座车定员118人,水箱容积1000L、车上节水器具完备程度及环境舒适度一般.根据上述分析建立的列车用水供需平衡模式,客车上水站布设计算分析如下:列车在始发站有充足的时间和条件为列车水箱上满水,注水量等于列车水箱容积,即V2=1000L,取用水定额标准q1=3•0L/(人•h),定员m=118人,水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=2•8h.如按线路最低运营速度100km/h,则客车上水站布设间距约为280km;如按线路最低运营速度120km/h,则客车上水站布设间距约为336km;如按线路最低运营速度140km/h,则客车上水站布设间距约为392km.与《铁路给水排水设计规范》的规定基本一致. 2•2高速铁路与客运专线设计速度200km/h及以上的铁路称“城际铁路”、“客运专线”或“高速铁路”.运输组织模式同样是不同速度等级的客车共线运行[3].主要参数:客运专线本线旅客列车主要车型为CRH(1\2\3\5)动车组,其短编组为8辆总定员600人,长编组为16辆总定员1200人,运行速度为250~350km/h,最低速度为200km/h;跨线旅客列车主要车型为25Z(准高速)和25K(快速),每列车编组为16~18辆,最大定员车辆为双层硬卧148人/辆,运行速度为160~200km/h,最低速度为160km/h.动车组及25型车辆水箱容积均为1000L,车上节水器具的完备程度及车上环境舒适度最好.客车上水站布设按上述原则计算分析如下:列车在始发站注水量等于列车水箱容积,按短编组8辆计算,V2=1000L×8辆=8000L/辆;总定员m=600人,取用水定额标准q1=2•0L/(人•h),水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=6•6h.由于跨线客车跨线运行时间受限,可在跨线前的客车给水站进行补水作业,客车上水站布设可不考虑跨线运行客车;本线运行动车组如按最低运营速度200km/h,则客车上水站布设间距约为1300km,而《铁路给水排水设计规范》的规定为给水站间距离宜为300~700km,显然不合理.总之,对于高速铁路,客车上水站布设仅需在列车始发站所在检修整备基地(动车段、动车运用所)设置客车上水作业点,中途不需考虑补水作业,因为,始发站总上水量远大于途中最大需水量. 3结语 对于中、普速铁路客车上水站点的布设,应用列车途中用水供需平衡模式的理论计算成果与《铁路给水排水设计规范》的规定基本一致;对于高速铁路客车上水站点的布设规划采用《铁路给水排水设计规范》不够合理,建议采用列车途中用水供需平衡模式,通过理论计算,按运行时间和运行距离结合的原则确定. 铁路客车论文:铁路客车洗刷废水处理中的应用 铁路运输是一个庞大的系统工程,为了保证旅客列车安全、舒适、高效地运行,列车的日常检修、外皮清洗是列车正常运行不可缺少的部分。客车车体的检修作业、外皮清洗一般在夜间进库(动车段(所)、客整所等)完成,对于立折或套跑车,在终到站的到发线上进行列车的外皮清洗作业,车站到发线上一般采用人工清洗,库内一般采用机械清洗作业。无论在何处利用哪种方式清洗,客车外皮清洗作业都会产生一定量的废水,给当地环境造成污染。火车站不仅是铁路客、货运输业务和列车作业的处所,也是城市的窗口,各种配套设施齐全,可利用的空地较少,随着国家对环境保护事业的重视,节能减排已列入政府纲要,如何在有限的空地设置废水处理及回用系统,对旅客列车外皮洗刷废水进行收集处理和再利用,降低水资源的消耗,具有重要的意义。 列车外皮污染物主要由固体物质、COD、石油类及洗涤剂等物质组成。固体物质由无机物微粒,如沙土、灰土、煤烟、金属等组成;有机物微粒有矿物油、油脂、昆虫残留物、花粉、表面活性剂等。表面活性剂为洗涤剂,多属于阴离子表面活性剂,以直链烷基苯磺酸钠(LAS)为主,一般呈弱碱性,LAS属于生物难降解物质,它的广泛使用,不可避免地对水环境造成了污染,在我国环境标准中把它列为第二类污染物质。表面活性剂被使用后最终大部分形成乳化胶体状物质随着废水排入自然界,其首要污染物LAS进入水体后,与其他污染物结合在一起形成具有一定分散性的胶体颗粒,对工业废水和生活污水的物化、生化特性都有很大影响。阴离子表面活性剂具有抑制和杀死微生物的作用,而且还抑制其他有毒物质的降解,同时表面活性剂在水中起泡从而降低水中复氧速率和充氧程度,使水质变坏,若不经处理直接排入水体,将造成湖泊、河流等水体的富营养化;LAS还能乳化水体中其他的污染物,增大污染物的浓度,提高其他污染物的毒性,而造成间接污染。怀化客运段客车整备线与怀化车站作业线相邻,担负着湘黔、枝柳两大干线的旅客列车整备任务。怀化客运段客车洗刷废水排入站场排水涵洞,但站场排水沟破损严重,各种垃圾堵塞其中,造成洗涤污水排水不畅,淤积厉害,水质发黑变臭,影响周围环境。其站场排水未接入城市管网,最终排入地表水体,不符合环保要求,必须进行处理。 1工程概况 1.1废水的水质客车外皮采用人工洗刷,洗涤废水经站场排水沟就近排入站区内的涵洞中,客车外皮洗刷废水的水质见表1。 1.2废水水量怀化客运段每天整备列数为8列,每列车按20辆车编组,每辆车洗刷水量为2m3/辆,废水的折减系数取0.9。则每天的废水量为8×20×2.0×0.9=288(m3/d),取300m3/d。 1.3废水收集系统怀化客整所整备场采用整体道床,设有4条整备线,其中K2与C1道间设有站场排水沟,K1与14道间新建站场排水沟,设计对既有排水沟清淤疏通,在每排排水沟的西头末端设沉砂池,通过管道将洗涤废水收集进入废水处理厂。 1.4排水管及排放点室外重力流排水管采用Ⅱ级钢筋混凝土承插排水管,橡胶圈接口,废水在沉砂池与调沉池间设有超越管,用于排放溢流排放暴雨时的雨水。排放点设在整备场处的排水涵洞中。 2处理工艺的选择 按环评报告批复意见要求:本处废水要求回用。回用水水质采用《铁路回用水水质标准》(TB/T3007-2000)中的铁路生产低质用水水质标准。客车外皮洗刷废水设计进(出)水水质及处理率见表2。由表2可知,客车外皮洗刷废水的主要污染物是SS、石油类、洗涤剂等,由于COD指标较低,可生化性较差,生物处理营养成分不足,不利于生化处理,通过去除SS、石油类及洗涤剂,COD即可达标,根据此类污染物的性质,结合《铁路污水处理设计规范》(TB/T3007-2000)的原则,所选处理工艺如图1所示。污泥处理:污泥中的无机物较多,沉降性能较好,调节沉淀斜板隔油池的污泥通过潜污泵抽升至污泥干化场,气浮池排泥和过滤池反冲洗排水一并排入污泥干化场进行脱水干化,干化后的污泥定期铲除焚烧或掩埋。 3设计规模 废水处理站设计规模为300m3/d,废水处理厂按两班制工作,气浮过滤设备按一套设计,处理能力为20~25m3/h,回用设备按Q=30m3/h,H=30m设计。污泥干化场分2格,固体负荷按100kg/(m2•a)。调节沉淀区:水平流速V=1.57mm/s,单格长宽比10,有效水深h=1.5m,池长与水深之比8,表面负荷0.71m3/(m2•h),斜板倾角45°,斜板间距40mm,油珠上浮速度Uo=0.36m/s,斜板间水平流速V1=0.0022m/s,停流时间:2.45h。 4主要设备及构筑物选型 4.1构筑物选型调节沉淀斜板隔油池容积按设计水量的30%~40%计,其有效容积采用100m3。回用水池容积V=100m3。调节沉淀斜板隔油池分两格,每格净尺寸为:L×B×H=15080mm×2400mm×5100~5550mm。隔油池:上浮段表面水力负荷0.6~0.8m3/(m2•h),板间流速3~7mm/s。 4.2配套设备选型及主要设备参数气浮过滤设备配有2台污水泵、1台溶气泵、1台空压机和1套刮渣机,污水泵吸水管上安装水上式底阀,采用自来水引水,其他水泵为自灌式工作。气浮池尺寸×H=3m×5.1m,主要设计参数:接触区上升流速15~18mm/s,接触时间2min。表面负荷约6m3/(m2•h),回流比40%~50%;水力停留时间20min。污水泵IS80-65-160,性能参数:Q=15~30m3/h、H=9~7.2m、N=1.5kW;溶气泵IS50-32-200,性能参数:Q=7.5~15m3/h、H=52.5~48m、N=5.5kW;刮渣机上配YS7124型摆线针轮减速机,N=0.37kW。×H=0.3m×3.1m溶气罐,溶气罐工作压力0.3~0.4MPa,上配浮球开关。Z-0.36/7型空气压缩机,Q=0.36m3/min、排气压力0.7MPa、N=3.0kW,配套GYD20-20A型气压自动开关,调压范围0.3~0.7MPa;配DF-20K电磁阀,工作压力1MPa。JY-Ⅱ型加药装置,配摆线针轮减速机,N=0.37kW,采用米顿罗计量泵投加,DN100型管道混合器混合。焦炭滤池滤速25m/h,反冲洗强度5~17L/(m2•s),反冲洗时间15~20min。消毒采用CLO2消毒,投加量为5~8mg/L,型号200g/h电解法CLO2消毒设备。变频气压供水设备1套,性能参数:Q=30m3/h、H=30m、N=8.2kW;配2台DX50×3型水泵(Q=12m3/h、H=37.5m、N=3kW),1台DL40×3型水泵(Q=6m3/h、H=30m、N=2.2kW);配YTZ-150型电阻远传压力表,测量上限0.6MPa,二次仪表为XMY-10压力数字显示仪。浮油吸收机配带25ZB25-0.4D系列离心自吸式吸油泵,Qmax=2.2m3/h、H=25m、最大吸程hs=8m,N=0.4kW和推进器(N=0.37kW)。消毒采用二氧化氯消毒,其投氯量按5~8mg/L设计,配备1台200g/h二氧化氯发生器,采用水射器投加。变频气压供水设备,按Q=30m3/h,H=30m设计,用于客车二次洗刷。 5中水回用系统 根据客车洗刷要求,在K1与14道间,整备站台K1与K2道间,K2与C1道间各铺1条回用水管,3排回用水管连成环状,每排共设18个冲洗水栓,每个水栓冲洗水量为0.5L/s,按一排冲洗水栓同时供水设计。按洗刷废水生产的特点,采用恒压变流量供水,本设计选用1套变频气压供水设备,其型号为BPQS-30-30,最大设计流量为30m3/h,供水压力0.3MPa。 6平面布置 废水处理构筑物采用“一”字式的布置,具有流程顺畅,占地小的特点。其废水处理厂平面布置见图2。 7工程设计特点 (1)主要处理构筑物排布方式为组合叠加。为减少占地,尽量少拆迁,本设计将调节、沉淀、斜板隔油池合建,污泥干化区叠合在调节沉淀斜板隔油池的上部,调节沉淀斜板隔油池的前端设有格栅、沉砂,后端设有浮油吸收机,污泥干化场的滤料分离水通过其穿孔地板排入调沉池中。为便于运营,以上处理构筑物分为2格,2格池体前后泥斗各安装了1台50WDL-1.5型潜污泵,用于定期抽排调节沉淀斜板隔油区内污泥。(2)气浮和过滤一体化设备。将气浮和过滤两个处理单元组合(见图4),利用气浮设备高位水头对滤池反冲洗,克服了占地大的缺点同时节省了单设冲洗装置的投资及运行费用。(3)回用水池地面布置。回用水池埋深1m,充分利用过滤设施的出水水头,减少水池挖方,降低回用设备的扬程,节能省电。(4)处理集中布置,节省房屋面积,便于管理。根据现场条件,各处理单元按“一”字型布置,并将一体化气浮过滤、变频气压供水集中布置在设备间中,既克服了分散布置占地大的缺点,又便于集中供电,方便运行管理。 8结论 整个工程经调试运行,各项指标匀达到设计要求,经当地环保局历次检测,出水水质达标。具体试验运行效果如表3所示。(1)采用格栅调节沉淀斜板隔油气浮过滤消毒的处理工艺对客车外皮洗刷废水进行处理,具有工艺可靠、占地小、处理效果好、运行费用低,操作简便等优点,对类似洗涤废水的治理有很好的参考价值。(2)对废水处理单元采用叠合及组合式的布置方案,不仅可以节省用地,还可减少水头损失,降低运行成本,同时方便管理。(3)气浮与过滤处理单元按一体化设计,充分利用气浮池的出水水头和气浮池的储水量对滤池的反冲洗,减少滤池冲洗设备,节能省电。(4)对洗车废水采用调节、沉淀、斜板隔油、气浮、过滤、消毒等处理后循环利用于客车外皮洗刷,可节省水资源,减少废水外排,具有较好的经济效益和环境效益。 作者:黄祥虎 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司 铁路客车论文:铁路客车监控系统可行性报告 前言 铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。 一、产品说明 本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方,车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组,控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内,摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源,摄像头上的视频线经乘务室顶部,并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统,每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接,使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端,控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端,录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。 二、专利技术说明 该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制,一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置,同年八月向国家专利局申请了专利,专利号为9723995260.一九九八年经长达一年多时间走访用户,特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中,一致肯定了该系统的实用性及先进性,同时提出了部分改进建议,如:①原设计总监控中心设在广播室,不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多,不便于调车和甩车挂车,有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器,该插头不防水、抗震性能差,达不到防护要求,不便于工作人员调车操作使用。鉴于上述问题,我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进,重新设计,于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作,改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶,同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利,现已获国家专利授权,专利号为99234664.9,该专利权属我们个人所有。 三、产品用途及特点 1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品,采用目前国际上较先进的CCD摄像技术研制而成,它通过微电脑控制主机循环显示或定位显示监视图像,能使列车工作人员在总监控台或任意一节车厢随时观察掌握各车厢内的安全状况,特别是在车厢内发生紧急情况时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车安全运行。2、当车厢内发生盗窃、抢劫等犯罪活动时,公安人员可迅速到现场予以打击,同时总监控台能将犯罪分子的作案情节录制下来,为破案提供重要资料,使破案率提高,破案时间缩短,维护了铁路客车的治安秩序。3、当车厢内发生火灾等其它恶性事故时,能及时发现并组织有关人员赶赴现场抢救,并能及时通知铁路沿线有关单位采取紧急措施予以配合,能把损失降到最低限度,以免给国家和人民生命财产造成重大损失。该系统具有如下特点:〈1)成像质量高。在白天、黑夜、隧道、高压磁场等情况下,都能够保证图像清晰、稳定、真实,及时地反映旅客车厢内的情况。(2〉监控范围大。能反映旅客车厢内96%以上座位范围的情况和行李架上情况。(3)抗震性能强。在列车由于起动、制动以及颠簸路况造成车身震动、晃动情况下,仍能正常工作。(4)体积小巧、操作简便,便于安装和隐蔽。〈5〉可驳接车载电源。(6)性价优越,适合我国铁路客运现状。 四、设计方案及工作原理(略)。 五、市场前景与经济效益分析 1、市场前景分析:随着我国铁路现代化建设的飞速发展,铁路客运管理也必然是由粗放型转向科技型,落后的管理方式必将不断被越来越先进的管理方式取代,开发研制铁路客车安全监控系统,顺应科技潮流,提高铁路安全管理水平,以低投入、高效益为宗旨,对铁路客车安全运输管理升级是一个突出贡献。具初步了解,全国每年各铁路局安全治安防范损失赔偿高达几千万元损失费,但国家及铁道部,各铁路局对安全治安工作非常重视,年年抓、月月抓、天天强调,结果还是不容乐观,案件不断出现,给广大旅客造成一种心理压力。面对铁路客车安全监控管理尚属空白的巨大市场,该监控系统的开发推广和使用,将有效地提高铁路客运管理水平和稳定铁路客运治安秩序,促进铁路客运经济效益的提高。由于该装置具有国内外先进水平,已获专利,且已于一九九七年列铁道部科技发展计划。故不会形成市场无序竞争现象,完全可垄断市场,加之该装置己在成都铁路局、新疆铁路局现场安装(一节车厢内)测试,监控车厢内范围达96%,图像清晰,得到试用单位的认可和好评,成都局、新疆局都有安装该装置的意向。如果该装置能得到铁道部车辆局等部门的大力支持和组织推广,则市场前景不可估量。据我们对全国客车总量进行初步估算,全国现在运行的客车数量在5000对左右(且每年还在推新〉,我们想经过努力每年完成对300辆客、车进行安装该装置是完全可能的,我们按每年完成100辆客车安装量计算,则全年经济效益也是可观的。 2、经济效益分析: (l)投资: ①场地:3~4间房(办公、业务、财务、库房各一间)· ②流动资金:50万元: ③固定资产:无需固定资产: (2)用工情况: ①现场安装人员:5~6人(其中1~2名技术人员〉; ②管理及公关人员:4~5人。 (3)年产量:100套(5~6人安装一列客车需8-10小时); (4)年产值:〈产品售价,黑白13万元/套:彩色19万元/套〉,按黑白计算:100×13=1300万元; (5)成本:900万元 ①材料费:100×65=650万元(黑白6.5万元,彩色9万元〉; ②房租费〈办公室):5万元: ③安装人员工费〈6人安装〉:10万元〈每台1000元,人均1.6万元): ④管理人员费(4人):5万元(每台500元,人均125万元): ⑤管理费:20万元; ⑥税收:(1300-650〉×17%=110万元;⑦其它支出:100万元: (6)年利润:400万元。 铁路客车论文:基于ARM9的铁路客车发电机系统试验台的设计 摘要:针对铁路新型客车发电机和控制系统的应用,以及原有铁路客车发电机系统试验台存在的问题,设计了新型发电机系统试验台。该试验台以ARM9为优秀,以嵌入式Linux为操作系统,具有以太网接口、SD卡存储器和液晶触摸显示屏的友好人机接口。设计了以IGBT为主控元件的负载调控模块,实现负载电流的自动调整。该试验台具有体积小、测控精度高、自动化程度高等特点。 关键词: ARM9; 嵌入式Linux;铁路客车;发电机;试验台 1 引言 当前我国铁路客车分为空调客车与普通客车两大类,普通客车使用车轴驱动发电机供电的模式。发电机系统和蓄电池组相互配合为客车供电。发电机系统由感应子式发电机、控制箱和整流箱组成。发电机系统工作质量直接影响列车的运行安全。根据铁路段修、厂修规程及铁道部TB/T1896-87铁路客车发电装置试验台技术条件的要求[1],发电机系统分解检修后需要进行运转试验,以检验发电机系统的性能参数是否满足技术要求的规定,有效保证列车的运行安全。随着铁路客车的不断提速以及新型发电机和控制系统的应用,原有的铁路客车发电机系统试验台已不能满足对现有客车发电机和控制箱、整流箱的检测要求[2]。主要表现出调速范围小,能耗大,检测精度低,自动化程度低,试验操作繁琐等缺点。针对上述情况,设计了以基于ARM9内核的S3C2410X芯片为优秀的铁路客车发电机系统试验台。试验台在测量精度、能耗、自动化程度、体积等方面均有所改进。 2 试验台总体结构及工作原理 新型铁路客车发电机试验台参照原有试验台设计方案[3-4],并加以改进。试验台总体结构框图如图1中虚框内所示。试验台以ARM9为控制优秀,由传感器、A/D转换器、D/A转换器、继电器、变频器、SD卡、液晶触摸显示屏等组成,蓄电池组用来模拟客车上的蓄电池组,利用电动机模拟客车运行带动发电机转动。发电机系统(发电机、整流箱和控制箱)为试验对象,如虚框外所示。 试验台以基于ARM9内核的S3C2410X为优秀,由触摸屏输入所需参数和选择试验项目等。S3C2410X通过继电器控制变频器控制电机正反转;通过D/A转换器输出模拟信号控制变频器控制电机转速。负载调控电路调节负载电流大小。试验台通过传感器、A/D转换器测试发电机三相输出电压、输出电流等15项参数。并将采集的试验数据实时显示在液晶显示屏上,同时自动存入SD卡存储器。SD卡中的试验数据通过UART接口上报计算机,由打印机按规定的试验记录表格输出试验结果。通过以太网接口能够实现远程监控和查询等功能。 3 试验台硬件设计 按照功能层次,本试验台由ARM9最小系统、发电机转速测控模块、负载调控模块、数据采集处理模块、人机交互模块和数据通信模块组成。以下对各模块的构成进行具体的介绍。 ARM9最小系统由S3C2410X微处理器、SDRAM、NAND Flash、复位电路、电源等组成。S3C2410X是韩国三星公司生产的基于ARM920T内核的16/32位RISC嵌入式微处理器,时钟频率高达203MHz。SDRAM用于程序的运行,64M字节,由两片HY57V561620组成,工作在32位模式下。NAND Flash用于程序的存储,采用的是64M字节的K9F1208U0M。复位电路使用的芯片是MAX811,实现上电复位和手动复位的功能。系统由5V电源供电,经线性电源L1117-3.3和L1117-1.8输出3.3V和1.8V供系统使用。 转速测控模块调节发电机运转在设定转速,用于模拟发电机随着铁路客车运转的速度。由于S3C2410X内部没有计数器,而有五个可以输入外部时钟的定时器,所以转速测量部分采用定时器测量的方法。转速传感器即旋转编码器发出的脉冲信号作为定时器0的外部时钟信号,定时器1采用内部时钟,两个定时器同时工作,定时器1定时结束后产生中断,读取定时器0的计数值,从而可以测算出发电机转速。 公式中:M为发电机转速;T为定时器1的定时时间;N为定时器0的计数个数;P为旋转编码器每转一圈所发出的脉冲数。转速控制部分,S3C2410X通过三个继电器控制变频器,通过变频器控制电动机的正转、反转和停止。同时S3C2410X输出数字信号,通过D/A转换器转换为0-5V模拟信号,控制变频器的输出频率来调节电动机转速。 负载调控模块用来模拟铁路客车内的用电设备运行。原有试验台都是用一个体积较大、安装麻烦的电阻箱负载,通过试验台上的转换开关调整系统的负载电阻,以此来调整负载电流的大小。这种方法操作不便、调节精度差,影响试验结果。本系统设计了新型负载调控模块,该模块由EXB841、高速IGBT和负载电阻组成。S3C2410X内部有4个具有PWM功能的定时器,利用定时器2可以发出任意占空比的方波,经由专用驱动器EXB841,控制IGBT的通断,从而调整负载电流的大小。 公式中:I为负载电流;U为整流输出总电压;τ为定时器发出方波的占空比;R为负载电阻。从负载调控模块的调试方式可以看出,采用改进的负载电流调控方法,能够实现负载电流的连续可调,具有切换范围大、体积小、安装方便、操作简单等特点。 数据采集模块通过各类型传感器和A/D转换器采集发电机三相输出电压、发电机三相输出电流、整流输出总电压、总电流、负载电流、充电电流、励磁电流、发电机前后轴承温升、整流箱模块温升等15项参数。以上参数是衡量客车发电机系统性能优劣的重要指标,且对参数检测的精度要求较高,S3C2410X内部含有8通道10位AD转换器,其中两个通道被触摸屏占用,而且其转换精度也达不到系统要求。因此选用MAX197作为A/D转换器,它是MAIXM公司的8通道12位的逐次比较型转换芯片,8+4并行数据接口,5MHZ的带宽,100KSPS的吞吐率。由于MAX197只有8通道,所以在其通道0前加一个八选一的模拟开关CD4051,这样CD4051的8个通道加上MAX197剩余的7个通道,就有了15个数据采集通道。 人机交互模块采用了液晶触摸显示屏,能实时显示试验数据,试验操作更加方便简捷。由于S3C2410X内部集成了可编程LCD控制器和触摸屏控制器,支持带有触摸功能的液晶显示屏,因此硬件实现较为简单。 数据通信模块设计了UART接口和以太网接口。UART接口可以完成与近距离PC机之间的串行通信,将数据上传至PC机进行显示、打印、存储。由于S3C2410X内部集成有UART控制器,所以只需外加MAX232电平转换芯片和DB-9接口。以太网接口的设计采用CS8900A-CQ3以太网控制器,外加隔离变压器和RJ-45接口。试验数据可以通过以太网接口送入网络数据库,实现信息的集成化和远程监督查询。 4 试验台软件设计 试验台选用嵌入式Linux作为操作系统,选用Qt/Embedded[5]作为GUI(图形用户接口)界面开发工具。试验台的软件设计工作包括:嵌入式系统交叉开发环境的构建,系统引导程序Bootloader的编写,Linux操作系统内核的移植,设备驱动程序的设计, 基于Qt/Embedded的用户界面及应用程序开发。其中最重要的工作是设备驱动程序的设计和基于Qt/Embedded的用户界面及应用程序的开发。 设备驱动程序实现了系统内核和具体硬件之间的接口。Linux内核把驱动程序划分为3种类型:字符设备驱动,块设备驱动和网络设备驱动。本试验台需要设计的驱动程序有:A/D驱动,D/A驱动,LCD驱动,触摸屏驱动,SD卡驱动,网卡驱动和串口驱动等。其中触摸屏驱动属于字符设备驱动,具体设计过程如下。触摸屏驱动程序入口从S3C2410_TS_INIT开始。首先将触摸屏相关寄存器的物理地址映射到虚拟地址、设置与ADC相关的I/O口状态、对相关的寄存器进行设置。接着注册中断和字符设备。字符设备操作的结构被S3C2410_FOPS定义。只需定义打开(open)、读取(read)和关闭过程(release)。定义TS_RET结构体来存储触摸笔动作和A/D转换得到的坐标值。采用了多次测量求平均的均值滤波法,使得到的坐标更为准确。 试验台的应用程序采用模块化的设计思想,主要包括数据采集程序、负载调控程序、发电机转速测控程序、触摸屏控制程序、SD卡存储数据程序等。本文给出发电机转速测控程序流程,如图2所示。该部分采用了闭环反馈控制,将通过定时器测得的转速与设定转速比较,经PID算法计算出控制量控制转速变化,最终使测得转速与设定转速相一致。 试验台图形用户界面基于Qt/Embedded设计,主要完成数据显示和事件收集两大工作,采用典型的下拉框、文本框驱动方式。主窗口的创建使用最常用方法,基于QMainWindow类创建一个用户类。在主窗口类中使用new QAction( )设计系统所需的动作,通过addTo( )函数添加到菜单中,并将相应动作发出的信号和合适的插槽连接起来,如连接到转速测控、负载调控、数据采集等程序中的函数。当用户点击一个菜单项的按钮时,应用程序会执行其相应的代码。 5结论 在满足发电机系统基本性能检测要求的基础上,以ARM9为优秀的铁路客车发电机系统试验台设计了负载调控模块,液晶触摸显示屏的人机交互接口,SD卡存储器和以太网接口等。在嵌入式Linux操作系统上基于Qt/Embedded设计了友好的图形用户接口界面。试验台具有操作简捷、测控精度高、实时性好、体积小、自动化程度高的特点,较好地满足了车辆检修部门的需求。 铁路客车论文:浅析铁路客车供水系统存在的问题 【摘要】为适应铁路跨越式发展需要,针对客车供水系统的实际情况以及其中存在的问题进行了分析,得到了客车供水系统存在水资源浪费、供水能力不足、维修不断、冬季易受到冻害、劳动强度大等方面的问题。就这些问题,将理论知识与实际操作相结合,提出了改进建议,从而满足客车上水需求,确保铁路客车平稳运营,更好地适应铁路运输生产的发展。 【关键词】铁路;客车供水;水资源;水栓;检查维修;改进 随着国内新常态下提质、增效、升级的新阶段的经济发展,根据国家铁路建设前期工作进展、中长期铁路网规划调整和“十三五”规划研究等情况的确定,作为铁路建设的一个组成部分,铁路给排水工程也必须做出及时的调整与变更,才能为铁路的运营目标做出贡献。 一、既有客车供水系统状况 (一)既有设备现状。客车供水系统现阶段既有设备是以客车停靠十分钟至十二分钟为基准建设的,规定的水栓井间的距离标准为25米。客车上水栓出口压力为二十米水头(距离轨面),尽端式客车上水站客车上水栓口压力为十六米水头(距离轨面),客车上水栓口上水时流量为2.5L/s。水栓井一般是一井双栓或者是一井一栓,客车上水栓及上水胶管为25-27米,内径均采用的是32毫米,但是实际上使用的是内径为20-25毫米的胶管。 (二)基本工艺流程。铁路客车上水工艺虽然进行了一些改进,但基本上仍然采用手工上水作业, 采取人工手动开阀上水,即先开水阀,然后手持上水管与列车上水口对接,待水上满溢出后,再返回去关水阀,一般每一个上水工要完成4节车的上水作业,要走200多米的路。 (三)传统供水方式。客车上水惯用的供水系统的状态是多路同时供水,开放式的系统能够通过主管网对流态和供水压力进行控制,但采用多路进水的相通方式而造成用水量不易计量、供水压力不足和多管路维修任务繁重等问题尤为突出。 二、对现有供水系统检查维修 日常巡视或维修供水设备先向本单位调度报送相关计划,及时与车站取得联系,在车站调度及助理值班室的同意下,方可下道进行巡视或维修作业,同时应做好相关安全保护工作,驻站联络员及安全员充分发挥自身职能作用,对供水系统给水栓跑漏水、水栓设备仔细检查,给水栓相关检查项目及标准做到如下。 (一)主要检查项目、检查标准。1.水栓体。①质量优良:开关灵活,无泄漏。水栓及螺丝无锈、无垢。②合格:水栓有轻微泄露,螺丝稍有锈蚀。2.立管。①质量优良:牢固、垂直,无泄漏,无锈蚀。②合格:立管稍有倾斜和锈蚀。3.栓室。①质量优良:井壁完整、无剥落,每排井规格一致。凸出面地200mm以上。②合格:井壁有轻微剥落。凸出地面不足200mm。4.防寒装置。①质量优良:完整、齐全、安全可靠。②合格:稍有缺陷5.井盖。①质量优良:完整无破损,无较大缝隙。②合格:井盖稍有破损或剥落。 (二)一般检查项目、检查标准。1.开闭杆。①质量优良:完好、灵活、支撑卡子良好。无松旷。②合格:开闭杆稍有松旷或杆轻微锈蚀。2.排水。①质量优良:畅通,无积水。②合格:稍有积水。 三、现存供水系统的问题 (一)供水能力不足。1.“一短一长”变化明显。一是站停时间变短。列车提速,旅客列车不停站运行区段延长,在站停留时间缩短,每一站的停靠时间从原来10-12分钟缩减为现在6-8分钟。二是上水间隔变长。客车上的上水间隔时间从原来的2-3小时延长到了4-6小时。这样“一短一长”的变化直接导致了在停靠站的时候列车无法上满水,使车厢上水不足、不匀,影响旅客使用,客运服务不到位,已不能满足需求。2.时间紧、强度大。一是有效时间短。现阶段车站规定列车进站时立岗,人员需要提前立岗,上水作业必须在火车发车前一分钟内完成,所以就要保证在4-6分钟过内完成上水工作。二是劳动强度大。上水作业包括将四节车厢的上水胶管固定,然后往返将阀门开关,将上水胶管摘除等一系列规定动作,这还没有将脱落的上水胶管重新连接以及开关对应的阀门的时间计入其中。3.水资源浪费严重。一是浪费的原因。旅客列车每节车厢的贮水箱是独立的,均采用水满自溢形式,车厢上水管采用DN25mm钢管,上水员从发现水满溢流到关闭上水栓的过程中,就已造成水资源的浪费。二是浪费的程度。据估算,一列客车加一次水约浪费750~1000升的水,这不仅造成了水资源的浪费,而且也增加了运输成本支出,与新常态下的经济发展相违背。4.供水压力不保证。一是供水压力偏低。地区中供水管网的压力一般情况下是0.4-0.6Mpa,但由于与水源的距离、管径大小、管路分布、管路材质等原因影响,各个车站的实际水压一般低于0.1-0.2MPa。所以上水水压由于管网压力的变化不稳定造成供水压力较低而得不到满足。二是实际变化较大。列车在正常上水时,短时间内需要使用大量的水,管网压力短时间内发生剧烈的变化及上水系统的压力波动从而影响实际上水压力变化较大。5.冬季问题凸显。客车供水系统在北方地区的冬季,容易发生冻结,每年从11月下旬开始,由于上水管里的水排不干净,客车上水栓大面积冻结, 每天都要投入大量的人力进行解冻工作,给上水工作带来许多不便和不安全隐患,不仅影响正常的上水作业,而且降低了软管的使用寿命。 (二)用(需)水量无法确定。1.用水量不清楚。客车供水系统的总供水量会因为供水表的计算误差叠加,供水系统同时为多路供水而产生一定的误差。2.需水量不确定。客车上水作业还会因为列车水箱水量的不确定性而产生盲目性。 四、改进措施及建议 在进一步提高列车上水速度的同时,应该提高系统供水的能力,从理论的角度分析有五种方式解决这一问题:一是改变现行上水作业方式;二是实现信息化管理;三是提高并稳定列车上水栓供水压力;四是针对北方地区增加防冻措施;五是实现自动控制客车上水系统。 铁路客车论文:铁路客车防腐蚀现状及改进措施的研究 摘要:介绍了普通铁路客车车体腐蚀现状及原因,归纳总结了现有提升车体防腐性能的措施。通过研究腐蚀原因及现有控制措施,从结构、材料和涂装三个方面提出防腐优化措施。 关键词:普通铁路客车;防腐;优化措施 0前言 普通铁路客车车体主要材质为碳钢,客车使用过程中一大主要问题是车体腐蚀,腐蚀使金属材料受到损伤,降低构件的承载能力,从而降低了车辆使用寿命,同时增大了检修工作量及材料消耗,使修车费用增加。本文从车体腐蚀现状及原因出发,重点调研了现有的防腐蚀方法,从结构、材质、涂装三方面着手,提出防止车体腐蚀的优化措施。 1铁路客车车体腐蚀现状及原因 1.1 车体腐蚀现状 普通客车车体钢结构主要材质为碳钢,由于车内冷凝水及清洁用水等问题,车体钢结构大部件会出现不同程度的腐蚀现象。 1.2 腐蚀原因分析 通过查看报废车辆的车体腐蚀情况,发现车体腐蚀与结构设计、车体材质和涂装材料三个方面有关。 1.2.1结构设计问题 (1)餐车水盘区域积水腐蚀 A5修时发现餐车水盘区域波纹地板腐蚀严重。餐车厨房区域地板断面如图1所示,厨房区域的不锈钢板只在靠近车体侧墙一侧增加了不锈钢压板,而在间壁一侧未设置压板。厨房间清洗作业时,清洁水沿着不锈钢与间壁墙之间缝隙渗入地板间。同时,厨房垃圾堵塞排水槽上层多空板,积水从挡水条和其它缝隙处进入车内。 (2)通过台区域冷凝积水腐蚀 通过台地板采用的材料是普通的耐候钢,耐腐蚀性能较差;该区域长期接触潮湿空气或水,环境相对恶劣;同时,此处只有直径6mm的排水口,容易堵塞,导致积水无法排出,导致此处的地板易产生腐蚀。 (3)侧墙立柱根部积水腐蚀 25G型客车侧墙板和底架边梁角焊、打胶。侧墙立柱是帽型断面,与墙板及底架焊接后,在根部会形成封闭腔体,内部涂装防护困难。车辆在运用中不断的有水汽形成,在根部汇集,无法排出,在墙板内外通道处不断的进行腐蚀。 (4)窗口区域冷凝积水腐蚀 立柱和纵梁通过塞焊与墙板焊接,形成了自然的空气夹层,夹层处无法喷涂防腐材料,温度变化产生的冷凝水腐蚀梁柱;车内外温差不同,造成窗户玻璃产生冷凝积水,窗口处无排水结构,部分老车型窗口密封性难以保证,雨水通过窗口缝隙进入车内。 (5)搭接结构冷凝积水腐蚀 目前客车设计中,大量采用搭接结构、断焊等,主要有侧墙板与底架边梁搭接、波纹地板与底架边梁搭接、端墙板与缓冲梁搭接等。搭接结构的结合面一般不能涂漆,焊后也无法补漆,而且封闭腔内也无法涂装防护,侧柱内的冷凝水及灰尘等容易进入缝隙内侧,形成腐蚀介质,对墙板及波纹地板造成腐蚀。 1.2.2车体材质问题 车体钢结构主要材质为耐候钢Q345NQR2、Q355GNHD和Q310NQL2、Q310GNHD,相对普通碳素钢Q235A,耐候钢的相对腐蚀速率为60%,耐腐蚀性较低。 1.2.3涂装材料问题 造成涂装失效的原因主要包括除锈工艺和油漆工艺两个方面。 (1)飞溅、焊渣、铁屑、油污、灰尘、水、锈迹、烧蚀涂层等处理不彻底,直接影响涂层附着力。受结构、制造工艺限制,局部边、角、孔、洞、缝的部位无法处理到位。 (2)涂装时任意添加过多的稀释剂、涂膜过薄或一次涂敷过厚、漏涂漏刷防锈涂料。除锈后未及时涂防锈涂料、底层涂料未干透就涂第二层涂料或安装木结构。涂装过程中,边、角、孔、洞、缝区域,型材内部、型腔内部区域无法喷涂到位。 2 F路客车车体现有防腐措施 2.1 结构防腐蚀 2.1.1底架区域 目前,底架结构防腐蚀措施主要通过开排水孔实现,同时为了兼顾防火要求,排水孔直径定为Φ6,但此孔经常被异物堵住,影响排水效果。 2.1.2侧墙区域 目前侧柱断面为帽型,为了减少侧柱根部的腐蚀,侧柱靠近根部设计了直径25mm的灌浆孔,用于向封闭腔内部喷涂防锈漆及防腐涂料等。 2.2 材料防腐蚀 1992年以前生产的客车中,车体材料均为普通碳钢,材料本身的耐腐蚀性较差。1992年后的新造客车中,车体材料以耐候钢为主,同时厕所间及盥洗间等区域地板采用不锈钢,车体整体耐腐蚀性得到提升。 2.3 涂料防腐蚀 自运辆客车函〔2015〕73号文下发后,整体对新造客车防腐方案及防腐涂料进行规范统一,包括底材处理标准、涂层体系规定、涂料品种、质量检测等方面,基本保证了涂层体系的使用寿命及车辆运用需求。此项改进较大的提高了车内、底架防腐涂层使用寿命。 3 铁路客车车体防腐蚀优化措施 3.1结构设计防腐蚀优化 3.1.1餐车水盘区域防腐蚀提升措施 为了保证厨房区域地板的密封性,将厨房不锈钢地板与墙板贴合处周圈增加不锈钢压板;同时,周圈再涂打密封胶进行密封,从而防止清洁用水沿着缝隙渗入地板。 3.1.2通过台区域防腐蚀提升措施 经现车分析发现,通过台区域排水孔直径为6mm,由于阻尼涂料及异物的影响,该排水孔经常被堵住,影响排水效果。后续优化改进时可将此地板材质改为不锈钢板或者在地板合适部位设排水槽,便于水排出。 3.1.3侧墙立柱根部防腐蚀提升措施 由于帽型截面的侧柱与墙板焊接后,在根部会形成封闭腔体,使得内部无法涂装防护,同时积水会在封闭腔体内聚集,造成侧柱根部腐蚀。后续改进时,可考虑以下两种方案: 方案一:侧柱截面由帽型改为乙型,侧柱与墙板焊接后,可以实现侧墙骨架的整体涂装防护,同时,也可避免积水在根部聚集。 方案二:侧柱根部与底架边梁连接处增加缺口,将根部的积水排出。 3.1.4窗口区域防腐蚀提升措施 在侧墙窗口、底架部位合适位置设置排水机构。如在侧墙窗口下方设置接水盘,接水盘下设有排水管,用于将窗口处的积水收集并排出车外。 3.1.5搭接结构防腐蚀提升措施 墙板与底架边梁焊接时,在底架边梁刨槽,与墙板采用对接满焊,墙板内侧与边梁也采用满焊焊接,同时焊接后涂打密封胶,防止积水及灰尘等杂物进入缝隙中对墙板造成腐蚀,如图2所示。 3.2车体材质防腐蚀优化 目前25型客车车体钢结构材料一般为Q235、Q310NQL2或Q310GNGD及Q345NQR2或Q355GNGD等,耐腐蚀性差。后续设计时可考虑使用耐腐蚀性能更高的材质来提高防腐性能。如车体材质由普通耐候钢改为S350EW,枕外通过台地板可采用耐腐蚀性能更高的铁素体不锈钢X2CrNi12。 3.3涂装工艺防腐蚀优化 3.3.1涂料性能提升 (1)涂料严格按73号文标准执行,选择CRRC认证过的涂料; (2)针对环氧防腐底漆,提高耐盐雾性(NSS)指标,增强对基材的保护; (3)针对车内及车下底架,在阻尼涂料的基础上,建议增加一层底架面漆,封闭阻尼涂料,增强防腐性能。 3.3.2涂装工艺措施更改 (1)制定碳钢板(型)材预处理规范,针对板材特点分别采用抛丸、喷砂或酸洗磷化等工艺,提升板材预处理质量; (2)梳理、检查易形成封闭腔的部位,进一步明确涂装要求; (3)针对车体“边、角、孔、洞、缝”部位进行重点喷涂; (4)对重点腐蚀部位进行密封,防止腐蚀介质侵入; (5)加强涂料质量控制及委外工序的控制。 4 结论 本文通过分析车体腐蚀现状及现有防腐蚀方法,提出了通过结构改进、材料优化和涂装改进三方面的措施来提升车体的防腐蚀性能,从而减少检修时对车体的挖补,延长车体使用寿命。 1.作者简介:侯亚辉(1989-),男,助理工程师,主要从事碳钢车车体结构设计工作。 铁路客车论文:一种新型铁路客车车体静强度分析 摘要 : 分析该种新型铁路客车车辆车体结构特点的基础上,建立了车体结构的有限元模型。结合该客车车辆的实际运行状态,确定了垂向载荷、纵向拉伸、纵向压缩、扭转等7种工况,并分析了车体结构在各个工况下产生的应力,以判断其静强度是否满足运输要求。为车体的结构优化和疲劳寿命分析提供参考。 关键词: 新型铁路客车车辆;车体结构;静强度;有限元模型 1 前言 该种新型铁路客车车辆主要由车体、转向架和各种电气设备组成。其中,车体主要承担装载乘客和各种电气设备安装基础两大功能,同时也承受着在各种运行工况下乘客和电气设备所产生的附加力。车体的强度是反映车体性能的重要技术指耍强度不够,将使车体结构的各构件在早期出现裂纹和疲劳断裂等,从而大大影响车辆的整体性能。对车体静态下的强度进行计算和分析,是不可或缺的重要环节。本文利用有限元分析软件,针对该种车辆的典型运行工况,提出了相应载荷及边界约束条件施加的实现方法,并对跨坐式单轨车辆头车车体结构进行了静强度分析,得到了该车体的应力分布。通过合理选择车体结构形式及尺寸参数,可使车体具备良好的静态特性。 2 车体结构及参数 该种车辆车体主要由车顶、侧墙、一位端墙、二位端墙、底架等组成,如图1所示。整个车体采用耐候钢焊接结构,主要的承载部件采用耐候钢中屈服强度较高的钢板材质。车顶和侧墙主要采用大型宽幅耐候钢板和骨架梁排结构,侧墙在适当的地方加补强梁,车顶则用加横向弯梁的方法起到加强的作用。一、二位端墙由于要承受纵向拉伸和压缩,采用双层骨架结构。具体车体钢结构外观见图1所示 车顶、侧墙、一位端墙、二位端墙、底架等四大部件相互连接后整车成中空筒行结构,具体车体的主要外形尺寸及质量如表1所示。 3 车体有限元模型的建立 3.1 建立有限元模型 利用建立好的跨坐式单轨车辆头车车体三维几何模型,以及软件提供的数据转换接口,以适当的数据格式将其转换到有限元分析软件中,并对其结构进行离散。采用该方法进行有限元建模时,有必要在有限元分析软件中对模型进行几何清理,修正几何之间的拓扑关系,以便进一步划分网格。整个车体主要采用板壳单元模拟,侧门上角及端门补强角采用实体网格,空簧、心盘、枕内外顶车位、端墙加载区域等处设rbe3单元,车钩安装区域设置rigid单元,如图2~3所示。车体坐标系方向如图2所示:X向――车体纵向,正方向由一位端指向二位端,Y向――垂直方向,正方向垂直向上,Z向――车体横向,与X、Y构成右手系。有限元模型如图2所示。 3.2 确定工况及加载参数 根据该种客车车辆的实际运行状态,确定了垂向载荷、纵向拉伸、纵向压缩、扭转等9种工况,无论何种工况,车体都将承受安装在其上的各种设备的质量。车体配备的主要设备的质量见表2。7种工况具体见表3 4 静强度计算结果 按照上述各个工况下载荷和边界条件的施加情况,对车体结构进行静强度分析计算。车体在15种工况作用下的最大应力值及相应的部位见表4所示。部分应力云图如图4~8所示 5 结语 5.1 该种筒型车体有着本身的结构特点,焊接是车体的主要连接方式,使用板壳单元模拟车体结构的有限元处理方法是车体静强度分析的有效方法; 5.2 通过对该种新型车辆车体的静强度计算分析,可得出以下结论:强度各工况下,端墙立柱,波纹地板与横梁连接处等区域存在较高计算应力,可适当进行补强。 铁路客车论文:19K型铁路客车软卧改硬卧设计 摘 要:介绍19K型铁路客车软卧改硬卧总体及各系统主要技术方案、计算分析及试验验证等。 关键词:软卧车;硬卧车;改造;计算分析 1 前言 随着铁路客车的升级换代,为了提高舒适度、防火阻燃安全性能及提高客车运用率,既有客车加装改造已经成为一种趋势,各铁路局客车改造除了运输旅客使用外,也会利用闲置的动车组或车辆进行特种车改造,包括工务车、旅游车、救援车等。本文客户要求将19K型软卧结合A5修改造为25K型硬卧车,定员由16人增加至66人,加装集便装置,车体、制动、电气系统及车上服务设施相应实施改造。 2 改造总体概述 原车平面布置见图1,将一位厕所改为配电室,乘务室改造,一位走廊增加卧具柜,取消车辆中部洗脸间、8个软卧客室、淋浴间,改为11个开敞式硬卧客室及大走廊;二位端增加二位厕所、双洗间等,改造后平面布置见图2。二位端车下枕内外各加装一个污物箱,新增集便装置用总风缸。车顶一位端设一台单元式空调机组,二位厕所新增自然通风器,二位通过台新增废排通风器。车端取消43芯集控、5芯电控插座。 3 各系统改造 (1)车体钢结构。一位端KLD35空调机组平台改造为KLD45空调机组平台,空调机组平顶板采用3mm厚06Cr19Ni10不锈钢。车窗窗口根据平面重新布置,为提高侧墙平面度,新开窗口两边先焊接立柱,后开窗口及封堵原车窗口。车底增加污物箱横梁、纵梁及安装吊座。为保证吊座的平面度,焊接过程中用水管找平,吊座采用8mm厚Q345GNH耐候钢。车底增加总风缸及集便供风管路纵梁和吊卡,纵梁采用5mm厚Q235B碳素钢,吊卡采用5mm厚Q295G NH耐候钢。 (2)转向架。因车辆重量发生变化,转向架各弹簧、制动杠杆比按改造后整车重量核对参数,以满足改造后使用要求。 (3)制动系统。供风系统采用双管供风形式, F8分配阀,盘形基础制动装置。按照(运辆客车函[2016]8号)《关于重新印发客车手制动机防反转制动改造方案的通知》改造手制动链,保证行车安全。车上设紧急制动阀和制动管风表、总风表。设置可从车上、车下操作的缓解阀。防滑器国产化,采用铁科院TFX1G型,转向架速度传感器孔、防滑器配电柜、排风阀座改造。根据集便器改造需求,新增总风缸及相应管路。为防止集便器集中用风时,可能超过机车供风能力问题,总风管给总风缸(生活风缸)供风支路节流通径为2mm。 (4)给水卫生系统。给水系统设净水箱、注水装置、温水箱及供排水管路组成。照明柜与水箱分别设液位仪及液位传感器。洗脸间设温水箱。注水装置避开便器防护箱检查门,不影响防护箱内配件维修。水箱、管路与排空管路相连,保证在系统停止使用时能排空净水(以防冻结)。电茶炉具有缺水、防干烧保护功能,接水盘为不锈钢材质,安装位置在乘务员室外与一位小走廊卧具柜相邻。 二位端一、二位侧分别设一个蹲式厕所,厕所车窗加装统型防护栏。二位端一位侧新增双人洗脸室,厕所、洗脸室为整体玻璃钢盒子间模块化设计,制造安装方便。盒子间材质采用玻璃纤维和碳纤维复合材料复合材料以及进口色浆和胶衣制成,盒子间背面采用网格状加强筋以提高卫生间的整体刚度。一、二位厕所均加装铁总统型集便装置,便器由直排式改为真空集便系统,提高了卫生间的清洁度,降低了环境污染。二位端车下枕内外各增加一个真空污物箱,两个污物箱总容量不小于800L。 (5)空调通风采暖系统。空调系统由空调机组、空调控制柜、送风道、回风道、废排装置、自然通风系统、可调送风口和回风口等构成,主送风道采用硬质聚氨酯铝箔发泡板,铝板敷贴保温材,提高了风道保温效果,节约能量。改造后空调机组安装于一位端车顶部钢结构平台上,机组型号为KLD-45/09-E,带新风预热功能,制冷剂采用环保型R407C代替破坏臭氧层的R22,制冷量比25K型其他硬卧车多5KW,提高了乘务员与旅客的舒适性。在乘务员室、客室、双洗间、厕所都设有空调送风口,厕所、茶炉室、双洗间的废气由设于其车顶部的自然通风器排出车外。其余大部分废气由设在一位小走廊的回风口吸入,作为再循环空气进入机组,小部分废气由二位端小走廊顶部废排风机通风口排出车外,废排风机通风口也可作为紧急情况下应急通风设备使用。空调机组配线及冷凝水管执行运辆客车函[2015]395号《中国铁路总公司运输局关于印发客车常见故障专项整治方案的通知》的要求。配电室、乘务室、客室、大走廊和一、二位端小走廊设置单元板式电加热器(普通型),加不可恢复式超温保护装置,全车功率约14KW。 (6)电气系统。采用发电车双路集中供电,供电制式为380V/220V 50Hz三相四线制。配电室内设置电源转换柜、空调控制柜、塞拉门电源箱、应急电源车上箱、工具柜。乘务员室内设置防滑器、照明柜、集便控制柜。电源D换柜为统型,设置在线漏电检测装置。照明柜设置DC48V系统绝缘监测装置。电源转换柜、照明柜、空调控制柜等配线线端压接采用笼式端子。车辆采用LED灯照明,具有节能环保,寿命长的优点,设应急照明。照明布置如下:客室内及客室门口对应大走廊处各设一个有效光通量为1800lm的顶灯。一、二位通过台、小走廊分别设一个有效光通量为1800lm的顶灯。一、二位厕所、双洗间分别设一个有效光通量为750lm的壁灯,乘务员室、配电室各设一个有效光通量为1500lm的顶灯。客室外侧墙各设一个地灯。乘务室、配电室侧墙设1个交流220V五孔插座,大走廊侧墙设3个交流220V五孔插座,方便乘务人员和旅客充电使用。在客室大走廊处设3个扬声器及3个扬声器开关,乘务员室设1个扬声器及音调开关。在大走廊两内侧间壁分别设一个信息显示屏。旅客信息系统可以显示运行速度、当前时间、车外温度、前方到站、列车运行状态、宣传标语及广告信息等内容。 (7)内装设备。一、二位端部平顶板为22mm胶合板双面贴贴面板,客室及大走廊顶板采用玻璃钢材质,顶板内部均为木骨架。胶合板平顶板、外露间壁墙板使用无明钉的封边明缝结构,效果美观。在通过台及走廊部位,将原来的胶合板地板取消,采用防腐地板,并增加了地梁密度,有效防止了地板塌陷提高防火性能。地板布采用分幅焊接工艺,采用自动焊接设备和专用厂房,防止地板布鼓泡。采用包装严密的超细玻璃棉。玻璃棉板及包装材料性能指标应符合TB/T 3138-2006《机车车辆阻燃材料技术条件》中相关规定。 原车两个小走廊至客室隔T更新为折页门,门上设有门芯窗,下部设有通风格栅。 乘务员室门、一位厕所门、二位厕所门新制,新增配电室门;各门均为折页门,乘务员室和配电室门上设有观察窗。原车所有车窗及内饰框均取消,更新为25T统型车窗,新制内饰框。 4 检修部分 未改造部分按照《中国铁路总公司关于印发的通知》(铁总运〔2014〕349号)及铁总文件要求执行。 5 计算分析 (1)重量分配计算。整车计算后自重和载重均增加,重心降低,轴重小于17t,轮重差符合要求。 (2)侧墙窗口改造强度对比分析。改造时对侧墙窗口封堵后重开,对改造前后侧墙强度作对比分析,结果满足车体强度要求。 (3)车顶空调安装平台静强度分析计算。根据TB/T1335-1996 要求,车顶安装平台在纵向、垂向、横向三个方向上的合成应力不应大于材料的屈服极限。根据计算结果,空调平台的强度条件符合标准TB/T1335-1996的使用要求。 (4)轴箱弹簧计算。根据整车设计重量,选用的轴箱弹簧参数须更新,更新后满足使用要求。 (5)制动距离计算。根据改造后车辆自重、载重及选用的杠杆比,对改造后车辆制动距离进行计算分析,车辆改造后按140km/h初速度紧急制动距离小于1100m的要求。 (6)动力学性能分析。客车在改造后的动力学性能较改造前动力学性能指标如稳定性、曲线通过能力都有所改善,在安全性方面有所提高。 (7)用电负荷计算。根据全车电气负载,RW19K型客车改为YW25K型客车后电气负荷满足单车及编组使用的要求。 6 试验验证 厂修规程中的例行试验及称重、限界检查等型式试验均合格。 7 结论 改造结合新型高档铁路客车产品及成熟的设计结构,旅客界面较25K型硬卧车有较大提升,满足了铁路局增运增收需要,也为变车种改造提供了借鉴经验。客车经过近半年的运用,运行情况良好,受到了用户好评。 作者简介:齐凯,男,学士学位,工程师,研究方向:客车设计及加装改造。 铁路客车论文:铁路客车转向架构架焊接接头的疲劳可靠性研究 摘 要:我国铁路客车转向架构焊接技术对我国的铁路客车行业及其交通运输行业起着至关重要的作用。近几年来,我国铁路客车转向架构架焊接技术采用的是钢焊接的结构。钢的密度小,使用刚焊接能大大降低车辆结构的自重。但是,运行速度的提高、载重的增加都会使转向架的构架承载情况变得很糟糕,铁路客车转向架构架焊接接头存在的焊接缺陷会导致很严重的车辆安全性能问题,而铁路客车安全性能方面的问题才是整个铁路客车行业乃至整个交通运输业最重要的问题。所以,对铁路客车转向架构架焊接接头疲劳可靠性的研究就显得极为紧迫。 关键词:铁路客车转向架构架焊接接头 疲劳可靠性 研究 高速化的铁路客车正好适应如今人们对交通工具的高要求,高速铁路也已然成为各国铁路现代化的重要标志。然而,任何高速的交通工具都有它安全可靠性的问题存在,随着现如今铁路客车速度的提高和载货量的持续增长,导致铁路的动态性能下降,轮轨之间的磨损程度问题在日益凸显。轮轨之间的相互作用可能会引发脱轨,一旦脱轨,后果便不堪设想了。在以往的铁路客车中,车转向架构架焊接接头暴露出许多疲劳可靠性的问题,如客车在运行过程中出现焊缝断裂、测量立板撕裂等问题,严重危机人们的行车安全。因此,研究铁路客车转向架构架焊接接头的疲劳可靠性,对保证列车安全是十分重要的。 1 转向架构架焊接接头疲劳可靠性的内外研究现状 近几年国内外对铁路客车行业发展的竞争日益激烈,随之也都对铁路客车转向架构架焊接接头的疲劳可靠性有了很深入的研究。这种架构焊接的疲劳可靠性主要集中于对结构寿命的预测方法、焊接接头或承载部件的寿命检测等方面,发达国家已经形成了比较完善的结构体系,并有了许多研究成果。中国除了对这些成果进行引用、吸收外,也在自主研发更高速、更安全的客车,尤其对转向架构架焊接接头疲劳的可靠性进行了深入研究。 2 焊接缺陷方面的分析 铁路客车转向架构架焊接接头采用的是钢焊接结构,钢焊接结构焊接加工方法的特点决定了它在生产过程中必然会出现气孔、断裂纹、未融合等现象或者焊接处存在各种几何偏差的可能。 铁路客车的焊接欠缺可以分为两类:一类为焊接变形,残余应力;一类为类裂纹欠缺。前者是主要的焊接欠缺,后者发生的情况较少,但是一旦发生就会发生很严重的后果,这是焊接结构中最危险的一种情况。宏观裂纹显然是不能继续使用,焊接结构甚至整个客车可能会报废,微观裂纹虽然能坚持一段时间,但是如果不能及时发现,也会降低疲劳可靠性,这种轻微裂纹在客车行驶过程中一点一点的磨损,极有可能造成更大的安全隐患。针对这些焊接裂纹,有关研究人员也进行了相关研究。 2.1 热弹-塑性有限元法 这是一种测量焊接变形和残余应力的有效方法,十分复杂的焊接结构可能需要大量的计算,对于大型铁路客车,这种针对裂纹一个个进行计算研究的方法显然是不符合实际的,这种方法将跟踪整个焊接的过程,它可以计算焊接过程中每一时刻的温度,根据每个温度下客车反应的应力进行累加,最后得出残余应力和最终可能的变形从而估量出焊接接头的疲劳可靠性。 2.2 焊接收缩力法 转向架构架在焊接过程中,金属会因高温而变形进而产生焊接裂缝。此时的变形程度相当于遭受到了一个外加载荷,被称为焊缝收缩力。铁路客车转向架构架的自身结构、焊接的技艺、焊接温度都会影响焊接收缩力的大小。所以我们可以通过计算这个力进行估计在焊接过程中金属产生变形而造成后果的大小从而避免重大的安全性能方面的隐患,以此提高焊接疲劳可靠性。 2.3 体积收缩法 这种方法假设导致转向架构架在焊接过程中产生变形的原因是熔化了的金属在冷却过程中遇到了热收缩。研究者通过对模型进行实验,用金属模型在900°的温度下进行焊接,然后将金属冷却至室温,观察金属的反应情况,金属在这种条件下会发生收缩变形,将实验现象转换成数值记录在册,将得到的模拟实验数值进行分析,金属熔化的截面区形状有助于我们研究焊接技巧,采取相应措施改善焊接技巧,可以进一步提高铁路客车转向架构架焊接接头疲劳可靠性。 3 结语 转向架构架是铁路客车的主要承载部位,它的疲劳强度对铁路客车行驶的安全性能影响巨大,其疲劳可靠性也受诸多因素的影响。随着铁路客车的速度在不断提高,承载乘客和货物的承载量在不断加大,为了确保铁路客车在行驶过程中的安全我们需要对转向架构架焊接接头疲劳可靠性进行深入研究,尤其在焊接设计阶段,我们要充分考虑分析转向架构架的结构和它焊接成型的特点准确的对焊接疲劳可靠性进行评估,准确的评估出焊接疲劳可靠性有助于提高铁路客车的行驶性能和极大解决铁路客车安全性的问题,对于我国交通运输业的发展也是起到了推动性的作用。 铁路客车论文:增强铁路客车车辆检修技术及措施分析 【摘 要】现如今人们的生活水平在不断提升,这使得人们对于衣食住行有了更高的要求,长途出行多选择通过铁路交通来加以实现,特别是在近些年来我国铁路技术的不断发展,使得我国的铁路客车发展得到了空前的进步,再加之动车和高铁的不断投入运营,使得我国的铁路运输行业蒸蒸日上。 1 当前对铁路客车车辆进行检修的现状分析 我国社会主义事业在不断发展,使得经济迅速进步,铁路客运具有灵活性、快捷性和高效性的特点,近些年来对于高铁和磁悬浮列车投入运营,使得铁路运营的舒适性也得到了更高的发展。所以铁路运营一直都是人们出行所青睐的一个主要的出行方法。到目前来说,我国的铁路交通事业一直在精益求精,到2011年,我国铁道部门首次提出了三个重中之重的安全理念。需要将客车安全当作是安全工作当中的重点和严抓对象,包括对高铁和普通列车的安全性必须予以充分保障,且不容出现半点马虎[1]。同时还需要强化安全管理工作,这是运行当中的一个重点工作,然后就是要抓落实作为安全管理工作当中的一个重点。 从客车的车辆检修来看,列车的运行过程中,车辆的供电系统是否处于安全状态,车辆的防滑器工作状态是否正常,运行中有无车轮擦伤,轴承温度是否超限报警,配电室等重点防火部位有无火灾险情,空调系统是否提供舒适的环境温度等,都是保证客车安全运营的重要基础。从现阶段来看我国铁路的客车车辆检修技术正在不断地更新和发展,管理理念落后是导致客车安全和铁路发展的一个较为突出的问题。所以,对于我国铁路客车的检修技术进行进一步的改革、创新和发展,能够有效地将客车推进到世界的先列范围内。从现有的检修技术手段和设备来看,检修过程当中还存在着一些弊端[2]。 其实质工作是检修设备的粗放和老化,已经逐渐无法适应当前社会现代化发展和客车车辆检修的需求。同时智能化的系统相对来说较为陈旧,例行检验实验的时候,其所得到的数据并不准确,检修效率较低,这些情况给专业的检修人员造成了很大的困扰。因为检测数据不准确,可能会导致对车辆性能评估错误,进而就可能会,连续进行后续的二次检测,一方面会浪费很大的人力、物力和财力,同时也可能会对客车的安全运行造成一定的威胁。因此针对这种情况,有效地分析提升铁路检修技术的措施是十分重要的。 2 提高铁路客车车辆检修技术等能力措施分析 2.1 提升铁路客车车辆检修技术能力 为有效地提高高铁车辆检修的技术能力,就必须建立科学合理安全可靠的铁路车辆检修体系。所以需要对车辆进行综合调查和研究,弄清车辆的哪些系统容易出现故障,而哪些系统又是安全和影响安全的关键所在,并且对于检查技术进行合理的科学的改进和创新。客车的车辆制动系统对于客车的安全是十分重要的,我们可以对塞门进行多功能实验,进而进行有效地改造。因为,刚刚出台的铁路客车检修规定对于各种型号的塞门的实验台都提出了更加明确的指标和标准,提出了更高的风压要求[3]。所以,原本的塞门实验台功能较为单一,其只能够对于折角塞门、截断塞门、缓解阀、排水塞门等进行泄漏试验,但却并不具备调压的功能,所以不能够有效地适应新的铁路客车检修的规定,这样就无法满足新的铁路客车检修规定的相关要求。 2.2 提升客车车辆检修技术的实际方法 从总体上来看,为了有效地提高铁路客车车辆检修技术的水平,相关的措施手段还需要在实践当中进行总结。现如今已经出台的新的铁路客车检修规程,其对于客车检修的专业人员有了更高的要求,和传统的检修相比现如今检修人员在对车辆进行检修的时候,需要将陈旧的观念和检查标准进行排除,并且不断更新现有的检修标准,不断地适应新形势和新需求的发展,力的提升自己检修工作的工作质量,使得检修工作能够更加符合检修标准。 而在此背景之下,相关的铁路客车检修部门需要对客车车辆检修人员进行重新检修规定的学习和测试。这样能够使铁路的客车检修人员可以更好地对于铁路客车检修工作的相关内容加以掌握,能够在很大程度上提高客车的安全系数,也可以在一定程度上确保检修技术提升的同时,使得相关的检修人员的素质有所提高[4]。要求铁路检修部门开设相关培训班,聘请专业技术人员、学习相关的先进检修理论和知识,便于使得铁路客车检修人员可以及时掌握先进的检修设备和操作技术,这样在进行车辆检修的时候,就能够提高车辆检修的准确度。 另外,提高铁路客车的车辆检修能力需要投入大量的科技和资金。因为铁路客车车辆的各种零部件构造都十分复杂,所以在对其进行检查的时候,进行相关装配实验和测试,具有较高的标准。而且检修设备还需要不断地进行更新和改进,这就要求检修部门在进行检修的时候,需要配置升级方面的大量的科技和资金投入。要充分发挥出人才的优势,对于铁路客车车辆检修技术水平的提升是十分重要的,对于该阶段相关的技术小组需要独立完成对于赛门多功能试验台的检修和改造,因为目前市面上并没有能够满足相关技术要求和标准的试验台,这样这阶段就充分地发挥出技术人员的优势和作用,对于原有的塞门实验台进行改造,而且对于制约客车车辆检修制动系统检测试验的生产难题进行逐一地破解。 3 结语 综上所述,该研究主要针对提高铁路客车车辆检修技术能力的措施进行简单的分析。笔者认为,在我国铁路事业不断发展和蒸蒸日上的过程当中,未来我们还有许多的路要走,在此过程当中,需要不断积累经验,要努力在实践当中总结经验不断积累,做好铁路客车的车辆检查技术的提高,以便于从根本上保证客车的安全稳定运行,保证人们的安全。 铁路客车论文:浅析铁路客车内饰艺术造型设计 【摘要】近年来,客车的设计在注重性能、实用的同时,越来越注重乘客对客车内环境的艺术造型方面的要求。重视铁路客车内饰的艺术造型设计不仅是乘客审美的需求,也是社会发展的必然趋势。 【关键词】铁路客车;艺术造型设计;美学 客车的艺术造型设计不同于一般的绘画、雕塑、平面及工艺美术,它是用艺术的形式与手段,体现客车产品的功能特点。 美学基础是客车具有的优美形态,能给人以美的享受。要求我们在设计时用美学原则去研究现代形式的美感、形体构成、线形组织、色彩配置等艺术造型的理论、规律和方法。而现在国内客车设计面临的主要矛盾和问题则是美貌问题,即艺术造型设计问题,我国一直以来把重心放到技术和和生产方面,客车的功能只是多载客,而忽视了客车内饰的艺术造型。 一.客车内饰艺术造型设计的美学原则 1.尺度和比例的原则。 尺度是与人或与人所熟悉的零部件或环境相比较多获得的尺寸印象。客车是直接为旅客服务的设施,车内各种零部件和环境的尺寸、形状、相互位置等,必须满足人们的工作、休息、使用等的生活习惯和需求。 比例是形态设计中用于协调设计形态各组成部分的基本手段,确定合理的比例可从三方面考虑:即功能要求形成的比例,例如座椅及靠背的尺寸比例;技术条件形成的比例,如车体断面外轮廓尺寸比例;审美要求形成的比例,如封口格栅、灯体灯罩、标牌外形等。在客车形态设计中常用的比例关系有如下几种: (1)整数比例。整数比例是以具有肯定外形的正方形为基础的,可以派生1:1、1:2、1:3……的整数比例的矩形(如图1-1)整数比例的形式可以是整数比的简单配合,也可以是分数形式的配合,其优点是易产生有韵律的布置。小到键盘的形态,大到墙板、顶板、饰面板的连续外形,都有这种比例。 (2)黄金分割比例。黄金分割比例是把一线段分成两短,其分割后的长度与原线段之比等于短线与长线之比,即: L/X=X/(L-X) 进而可得到任意线段的黄金分割比例系统。如图3-2-4-4 (3)模度理论。模度理论是艺术造型中比例设计的一种学派观点,它是从人体的绝对尺寸出发,选定人的下垂手臂、脐、头顶、上伸手指尖四个控制点距地面分别为86、113、183、226(厘米),这些数据兼有黄金分割关系(如113|183=0.618)又有倍数关系(如226|113=2),利用四个数值分别插入其他数值,便形两套级数(如图1-5所示),由于模度理论与人体工程间有密切的关系,因此有比较实际的意义。 2.均衡和稳定原则。 均衡指造型物各部分之间前后、左右 的相对轻重关系,"在视觉艺术中,均衡是任何欣赏对象中都存在的特征,在这里,均衡中心的两边得视觉趣味中心,分量是相当的。"--美国的托波特 哈姆林在《二十世纪建筑的功能和形式》中这样说说。这里均衡感的产生可由规则均衡--对称和不规则均衡――动态对称(又称平衡)的形体关系来表现,因此,客车内饰造型设计中对称的运用不仅出于功能要求,也是人们的审美需求,在造型设计中广泛应用。车内大部分设施均采用左右对称造型。如灯具、镜子、衣帽钩等。为了取得客车造型的生动,达到功能和艺术的统一,也常采用动态对称布置。 稳定是指造型物各部分间的相对轻重关系,具有稳定感的造型给人以安详、轻松、愉快和平静的感觉,由于铁路客车与陆地上见到的产品造型不同,它是时刻在运动中的产品,因此对产品造型的稳定性要求更高,以给人安全感和舒适感。为了增强客车内饰造型的稳定感可以采用体量的上小下大;材料及表面装饰的合理布置等设计方法。如客车顶部设计成白色、灰色等浅色调,行李架选用pvc轻质材料,座椅采用稳重的蓝色,地面则采用灰蓝色深色调,这样的色彩和材料处理均获得较好的稳定感。 3.统一与变化的原则 统一与变化在三大原则中属于中药位置,它是艺术造型中最灵活多变、最具表现力的因素。只有同意而缺乏变化,会给长途旅行的乘客乏味、单调和疲劳感;而有变化却没有统一,也会给乘客凌乱、刺激和眩晕感。因此,为了取得客车内饰艺术造型的变化与统一,可采用变化中求统一和统一中秋变化的手法。 a.变化中求统一: 1)调和统一。即在客车内饰的形状、色彩、质感等方面尽可能的突出共性,减弱差异,从而达到统一、完整、协调的效果。例如车厢内直线型的行李架上则配了直线型的灯具,而曲线形的行李架则搭配了圆弧形的灯槽设计,这就是形状的调和。再如以木材(或者木纹贴面板)为内墙材料的客车室内采用木压条,而以复合铝板为内墙材料的车厢内则采用铝型材压条,这就是材料的调和。至于色彩的调和更多,总的要求是明快、柔和。一般的规律是大面积低纯度的色彩统一全局,小面积高纯度的色彩活泼变化,如黄色靠枕,再采用中性色来联系过渡。 2)韵律统一。主要特征是表现形式重复、间隔间距相等、轻重缓急交叠等。在客车内部设备的布置中常表现为连续韵律。客车内部是狭长的空间,窗口、座椅、灯具、风口等的有规律布置天然地表现了韵律美,为此顶板、墙板及饰带板接缝间距的统一,并与窗口等设备协调,不但是工艺的配合,互换问题,也有利于加强韵律。 3)呼应统一。呼应指造型物不同形体或位置的零部件,运用相同或相近的细部处理,已取得在线形、色彩、质感及面饰方面的统一。请看老车型"大圆弧"时代,与新车型"直线条"时代某些小件(如烟灰盒,有无人标示锁及门把手)造型处理的"呼应"。 4)过渡统一。过渡统一是指两个不同形状间采用一种联系二者的逐渐演变,使他们互相调和。 b.统一中求变化: 1)加强对比。即突出表现造型因素的差异,如形状对比、排列对比、色彩对比、材质对比等, 如门板和墙板,由于强烈的材质和颜色的对比,不但更显华贵、精细,而且方便使用。客车内各种深色指示标牌与淡色的墙板颜色对比,非常引人注目,提醒人们勿饮生水,放水冲便,请勿吸烟等。 2)节奏变化。即运用规律的变化,有规律的安排造型因素,使形象富于生动的变化,在统一的协调的成分中看到变化。如19K高级软卧的包间黄褐色木门要和白色墙板间隔,形成具有韵律的变化,要比用白色门富于变化和节奏美感,与暗红色窗帘呼应,是整个空间丰富多变。 3)重点突出及必要的点缀。即运用颜色、形状等因素使人醒目。一般地说,车内各种门牌、指示牌、标徽图案、车号牌等都必须考虑内容上的突出(功能要求)及艺术上的点缀(艺术需要)。如车厢内的橘黄色和红色制动装置与白色墙板形成强烈对比,极具点缀性。 二.高速铁路客车内饰艺术造型设计的时代感 客车内饰造型设计所表现的美感必须具有一个时代的概念,时代的前进对美学三原则也会有所发展、提高以致创新,因此艺术造型必须赶上时代的步伐,掌握时代性演变的基本因素。这些基本因素体现在以下三个方面。 1.产品功能的转化促进客车艺术造型的更新 客车的主要功能是输送旅客,但是不同时代旅客的身份、旅行目的以及乘车要求均有不同,对着人们生活水平的提高,人们生活习惯的改变,旅游的多了,经商的多了,长途乘车的多了,外宾多了…..单纯的实用逐步让位于舒适的享受,多种服务的需求要求客车功能项多元化发展。低靠背让位于高靠背,板条椅让位于单软垫,小立窗让位于大平窗……,随着功能的演变,艺术造型也在不断的变化和发展。 2.科技的发展为客车艺术造型提供更广阔的天地 随着科学技术的发展,新材料、新技术、新工艺的不断出现,为客车艺术造型提供了更为广阔的发展空间。日光灯代替白炽灯,双灯带代替大碗灯。随着空调的广泛应用,导致车内大圆顶向大平顶过渡。各种进风、回风、排风的位置及其封口造型装饰已经提到日程。从木材带塑料贴面板的演变,已使客车色彩有及装饰造型有了进一步变革。从木压条像铝压条以至无压条结构的演变,不锈钢内饰件及铝型材的广泛应用,玻璃钢整体厕洗所的不断上马,不但改变了传统的结构工艺,也必然使客车内部焕然一新,促进了客车内部造型艺术的不断发展。 3.审美观念的变化要求客车内饰造型设计发展 由于科技和文化的发展,人们的物质生活和精神生活以及艺术修养的提高,人们的审美情趣也在发生着变化,地区间、国际间、行业间的交往频繁都激起人们对美的追求和向往。以造型、线形的认识和追求为例,二、三十年代客车还在照搬建筑上,以当时的"雕梁画栋"为美;四十年代盛行曲线曲面大圆弧,所谓"流线型"最为时髦;五十年代末开始追求直线条,小圆角、方形结构,以单调明快为美,即所谓"火柴盒";七十年代以后逐渐演变为直线中渗入斜线,在三角形、梯形、六角形和菱形上大做文章,崇尚所谓"梯形"造型风格,这在客车标牌底板等小件造型上表现尤为突出;目前,又在方形、梯形的基础上渗入大曲率、小圆角的造型趋势,在方形的造型中加入轻柔的大曲率曲线后,其形态柔中带刚、刚柔结合,更加生动活泼。 铁路客车论文:铁路客车库内检修面临的问题及应对策略 摘要:本文以铁路客车库内检修为切入点,对其检修工作存在的问题,以及具体的应对思路和方法,展开细致的探讨研究。期望为改善当前客车库内检修难题,与确保客车运行质量安全,提供有益的参考。 关键词:铁路客车;库内检修;问题;应对策略 0 引言 作为铁路客车运输维护的关键措施之一,客车库内检修为管控铁路机车质量与运行安全发挥着巨大的作用。伴随我国经济发展与铁路建设规模的扩大,铁路运输在人们生活与工作中的重要性也愈发提高。然而现行的铁路客车库内检修仍存在着一定的不足与缺陷,影响到客车维护质量,给乘客出行安全与体验造成不利影响。不但阻碍铁路客车在运输行业中竞争力的提升,也会因为检修问题不能及时发现、解决给乘客带来生命财产危害。因此,必须加强铁路客车库内检修面临问题的研究工作,找到合理有效的解决方法,不断提升该项工作的成效。 1 铁路客车库内检修所面临的问题分析 铁路客车库内检修指的是在机车检修库中,由检修人员对客车整体车体与性能做检查维修作业。铁路客车本身受运行时间长,乘务人员较少等因素影响,造成其库内检修工作一直存在着不足与问题,影响着客车服务水平与乘车质量的提升,主要问题分为以下几点。 1.1 铁路客车库内检修设施条件不足 铁路技术的进步令客车种类从老式的绿皮车,逐渐发展为现在各类快速、特快与直达等车型。加上铁路规模与列车数量的不断激增,使得铁路客车库内检修基础设施的建设进度,难以跟上铁路行业的发展速度。使得检修库基础设施与地面供电电源等设施存在短缺问题,造成客车库内检修作业开展困难。比如在铁路客车进入机车检修库后,因供电电源的不足,使得检修人员无法进行整体、全面的车体检查维护作业,只能采取减少库内检修时间的方法应对电力供应紧缺的问题。这就使得对单辆铁路客车库内检修力度不足,不容易发现车辆存在的安全隐患,进而危及客车行车安全。 同时机车检修库进行库内检修作业还会受到气候条件的影响,但当前大部分机车检修库因基础设施建设不到位,其排水设施往往存在建设不全或设施条件落后等问题。一旦出现降雨天气,机车检修库就因无法有效排水,而不能对铁路客车车下电气设施予以开盖检查,影响对客车整体的检修效果。而且排水效果不佳也会导致检修库场地在冬季出现结冰现象,给检修人员维护效率与作业安全带来安全隐患。 1.2 铁路客车库内检修作业管理水平落后 铁路客车运输与检修工作虽然在我国已有多年的发展历史,并形成一定的检修管理规章制度,但在社会发展变革与铁路客车检修技术进步的背景下,目前对客车库内检修作业所用的管理规章制度还是前几年的落后体系,难以适应当前日新月异的铁路工程技术发展与维修实际需求。各类新式检修设备与技术被运用到客车库内检修作业中,其管理体系也需要进行相应的变革,以避免落后的管理水平给客车库内检修工作带来不利影响。并且在铁路客车库内检修范围拓展的情况下,比如库内检修工作的发展变化,除了原有对客车车辆性能安全的检查维护以外,还应加入对客车车辆直流电供电设施、空调厨具设备以及播音影像设备的检修维护,以全面优化铁路客车的整体性能,推动列车服务水平的提升。但是,这些方面的工作还是存在一定缺陷,需要进一步完善优化。此外,检计算机网络技术、信息技术智能化等先进技术也还缺少足够的应用。 2 铁路客车库内检修问题具体的应对策略 2.1 依据库内检修工作情况改进基础设施条件 要有效改善铁路客车库内检修设施条件不足的问题,不能盲目建设各类新式基础设施,而应根据机车检修库内检修作业的实际工作状况,采取针对性基础设施改进举措。比如在增加检修库内线路时,就应依照检修库当前库车的最大配置数量与检修需求,合理增设地沟检修线路并配置地面供电电源,以确保每条检修线路都对应配置有一组地面供电电源。保证在铁路客车库内检修进程中的线路与电源供应齐备,并达到客车在整个入库检修进程中,始终使用一条检修线路做检查工作的目的,从而解决因频繁转换线路带来的库内检修时间不足的问题。 而对于机车检修库场地排水系统设施,应进行更新修建作业,令场地排水设施能充分发挥其功用,确保机车检修库在库内检修作业时,不受气候条件影响,并维护检修人员的作业安全。而对客车供电、空调与供暖等设备的检修作业,则应由具备对应专业技术的人员做检查维修,防止非专业技术人员强行维修此类设备造成的损害问题。并且在检修进程中应定期、专人做供暖等设备的维修操作,并在整个检修过程中做好相应的记录工作。若在铁路客车库内检修作业中发现车辆设备问题,检修人员应及时对问题成因进行查寻,并采取针对性的维修手段应对,解决客车车辆或设备故障问题。 2.2 建设铁路客车库内检修网络管理体系 所谓库内检修网络管理系统,就是利用计算机网络技术,将铁路客车库内检修中各个作业步骤整合为一体进行网络化、智能化管理,进而优化整个铁路客车库内检修的效率与质量。建立铁路客车库内检修网络管理系统,是将各检修作业环节以网络化显示与管理,其系统主要包括入库客车编组显示、检修操作动态网络控制图、换挂操作网络控制图与列车配件更换检修作业等部分构成。其网络管理系统将为提升客车库内检修效果带来极大推动,比如在配件更换检修作业中,使用网络管理系统,能为检修人员提供动态检修数据信息,同时以网络化管理方式降低更换配件的人工管理成本,起到优化客车库内检修效率、优化检修工作管理水平的目的,实现对铁路客车检修管理的智能化与信息化发展需求。 3 结束语: 铁路客车运输是人们生活外出的重要途径,对客车做库内检修就是确保其列车行车安全的关键基础,同时经由全面的客车库内检修作业也能提升车辆的服务水平与舒适度,为客车运输在行业中的竞争力发展提供保障。铁路部门与库内检修人员,应依据现有检修问题,采取针对性应对策略解决其在设施、管理上的种种不足,以有效优化客车库内检修效率,推动客车服务质量的进步。
铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的优秀是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个优秀活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:铁道工程技术专业(群)实践教学课程体系的构建与实施 摘 要 高职院校实践教学环节是高职教育教学中的一个非常重要的组成部分,它直接关系到能否实现高职教育人才培养目标。本文立足铁道工程技术专业(群)高职教育的人才培养目标,阐述实践教学体系的构建和实施,通过完善实践教学体系的构建和管理,确保实践教学质量。 关键词 高职院校 实践教学 实训管理 1 实践教学课程体系的构建 铁道工程技术专业实践教学课程体系建设是以铁路施工和维护生产过程为主线,以培养学生职业能力为优秀,通过分析职业岗位(群)典型工作任务、归纳完成任务所需能力、构建能力所需课程模块,进行课程重组与改革,并将职业岗位群的任职要求、相关职业资格标准融入到教学活动当中去,做到教、学、做的有机统一。 铁道工程技术专业实践教学体系,以提高学生职业技能为目标,以专业技能培养为主线,强化各环节之间的内在联系,按照由基本技能至专项技能、到综合能力训练、再到创新创业能力培养的实践教学特征,构建了以识岗、强岗、顶岗和创新创业为内涵的多层次、递进式的实践教学体系(见图1)。 第一层次是识岗环节,着重培养学生专业基本技能,使学生初步熟悉铁道工程技术专业基本技能和实践能力,了解基本岗位工作性质、作业项目及岗位职责。第二层次是强岗环节,在专业课程项目化教学中,融通相应实践技能训练项目,强化培养学生专项技能。第三层次是顶岗环节,通过各种生产性实践锻炼提升学生综合运用专业知识和技能解决具体问题的能力,以促进学生逐步由学习者向职业人转化。第四层次是创新环节,通过多种途径,重在培养学生的创新思维、创新素质,以及创新创业的意识与能力。 2 实践教学实施 2.1 实践教学及实训室现状 铁道工程技术专业按照校企联合新模式,即学校提供场地,企业提供部分设备和技术,先后建设了相关的校内生产性实训基地,校内实训室的建设基本满足了教学项目,在学生考证工作中发挥了一定的作用。 为了强化实践教学,教学中加强了生产性实训,使生产性实训占实践教学学时的比例在50%以上;与企业合作建设校外实训基地增加20个,学院与企业共同管理、共同考核,确保学生顶岗实习半年以上;建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制,创新校企一体化的实践教学管理制度,提升实习实训管理水平。 除建设校内实训室(基地),还积极拓展跟企业联系,校企共建,以技能培养为目的,把课堂搬到工地,铁路修到哪里,实训基地就建到哪里,教学在工地,服务到现场。铁道工程技术专业与中国中铁、中国铁建、铁路局等国有大型铁路施工企业合作建设20个实训基地,使校外实训基地总数达43个,保证100%的学生有半年以上的顶岗实习,实现“学校走进企业”。加强实训基地内涵建设,将企业文化融入到实习实训基地建设中,建立健全基地运行管理制度,制定实训、顶岗实习安全保障等规定;营造企业化的职业氛围,促进学生职业素质养成;建立顶岗实习的岗位档案、学生实训档案和指导教师档案等数据库;与铁路施工与维护企业联合开发实训教材和实训指导书,校企联合制定学生技能考评体系。建立健全各项规章制度,确保校外实训基地安全、高效地运行。 2.2 需增设实训室和实训项目 铁道工程专业历经多年的教学,已开展多项实践教学项目,取得了较好的效果,并获得了一定社会效益。 现代铁路高速发展,与铁道工程技术相关的新技术、新设备、新方法,需要在教学中加以强化,尤其需要通过实践教学加以强化,因此在实践教学中需增设一些项目,见表1。 3 考核评价体系 实践教学考核应该由校企联合成立课程考核小组,基于铁路行业技术标准,针对学习领域的各个学习任务,从态度、认知感、协作精神、操作要领、技能水平等方面,对课程进行全方位考核;建立与职业能力培养相适应的课程考核办法,以技能考核为重点,结合学生的职业素质进行考核。 成立课程评价工作组,建立具有高职特色的“企业、学校、教师、学生”相结合的课程评价体系,从课程质量和课程学习两个层面对课程进行评价。 在课程质量评价方面,按照实际职业岗位从工作任务分析、行动领域确定、学习领域转化、学习任务构建、学习过程实施等方面,对课程的目标定位、设计、内容、教学过程、教学方法与手段、课程教学效果、课程特色等方面制定课程质量标准,采取企业评价、学校专兼职教师自评与互评、在读学生评价、毕业生评价的方法对课程进行评价。 在课程学习评价方面,按照职业岗位,注重对课程的学习效果评价。按照学生在技能训练中对社会能力、方法能力、专业能力的掌握程度,对课程进行评价。按照公开、公正的评价原则,采取学生自评与互评、企业参评的方法评价学生对课程的学习质量。在评价中,学生通过“自评”进行自我诊断、反思和调控;通过“互评”取长补短;企业采用“评分与评语相结合,以评语为主”的评价方法评价学生的学习质量,以此来衡量社会对学生的认可程度。实训管理流程(见图2)。建成科学、有效、严格的实习实训管理与质量监控体系以及符合专业培养目标的实习实训内容。 高技能人才培养模式的实施重在实习实训的落实,所以必须建立相应的配套管理制度。首先,成立校企共同参与的实习实训工作委员会,研究制定实习实训实施办法与工作细则,全面建立工学交替平台,确保实习实训的顺利进行。其次,组织教师和企业人员共同对课程的实训内容进行细化,编制专业实训要求和考核标准,规范实训内容和考核方式,建立严格的实习实训质量监控体系。根据“识岗”、“强岗”、“顶岗”的不同特点和要求,采用不同的组织方式,制订不同的实习流程,充分利用校内外资源,构建校企合一的实习实训管理体系。“识岗”教学,采用集中实习的方式,以学院管理为主,选派专业教师进行专业指导与实习管理;“强岗”实习,以学院为主导,企业为主管,由企业与学院共同对学生进行订单式培养,企业按见习生的要求管理考核学生,学院委派专职教师管理教育学生;“顶岗”实习,采用分散实习方式,由企业对学生以“员工”的要求进行管理,学院对学生实习成果提出明确要求,企业按准员工规定对学生进行考核。另外,学院要建立实训基地的考核制度,制订考核指标体系和实施细则,定期进行检查与评估,以确保学生实习实训工作的顺利进行。 4 结语 本文仅仅只是系统地明确了实践课程需要开展的方向和类别以及实施的方法,随着专业的不断发展,专业实践课程体系仍然需要不断完善和更新才能满足企业岗位的职业要求,所以关于此课题的研究与讨论应该是一个长期的过程。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。
城市化进程的快速推移,城市人口的迅速增长,都显著增加了城市交通运输压力。现代有轨电车的迅速崛起,既营造了一道亮丽的城市风景线,又能够显著填补常规公交和城市地铁之间的空白,日渐成为国人们的瞩目的焦点。现代有轨电车的轨道多为无砟轨道,与之对应的路基设计也应该依据无砟轨道的路基进行设计。路基作为一种土工结构物,即要承受轨道的荷载,还需承受列车的荷载,同时还需经受住工程所在区域内各种自然因素的作用。这就要求现代有轨电车的路基能够具备足够的强度、稳定性和耐久性,并且能够符合规范中关于承载力的要求和路基工后沉降的要求。然而受到多种因素的影响,现代有轨电车路基还可能出现一些质量缺陷,以下针对其塌陷现象予以分析。 1工程概况 某现代有轨电车路基工程分为一期和二期工程。受到各种因素的限制,二期基坑工程未能如期施工。由于连日来雨量较大,连续暴雨导致一期工程中路基轨行区的一侧突然出现3m范围的坍塌现象,进而构成了一个地表直径为10m左右的漏斗形状的塌陷区域。同时电缆井的底部基础出现悬空现象,积水快速流入到洞穴之中,并从路基另一侧的地下车辆段基坑底部流出,引起了极大的社会反响。经过初步勘察,初步确定塌陷区域的土方大约为250m3。 2塌陷成因分析 针对上述塌陷事故,经过详细的勘察和分析后,得出如下结论:(1)之所以出现该塌陷现象,主要原因在于现代有轨电车车辆段二期基坑未能如期施工,使得路基一侧悬空面产生了9m的相对高差,致使高强度水位差产生。加之潜水的不断作用,渗水缓慢向地表发展,进而直接掏空了路基本体。此外由于该地区受到连续强降雨的影响,使得积水现象十分严重,最终引起地表塌陷事故;(2)在本工程中,主要选用的是二灰土等细粒土来充当路基过渡段的填料,没有选用级配碎石+3%+5%的水泥渗水土填料,于是路基土中充满积水,未能及时排出,使得水位差较高,加之压实作业不达标,增加了填料被掏空的风险;(3)电缆井中的外部电力线,没有采取套管,防水措施也不到位,当大量积水涌入电缆井之后,会直接对路基本体产生浸泡作用,也不利于路基稳定性的增强。 3现代有轨电车路基塌陷的整治措施 针对此类塌陷现象,综合比对多种方案后,决定采取2阶段加固措施。1阶段加固主要确保列车在减速状态下可以安全通过塌陷区域,及时恢复列车通行。2阶段加固为永久性加固。 3.1第1阶段加固 首先,第一要务是将路基中残留的积水迅速排出。通过临时排水沟的开挖以及邻近市政管网的疏通,实现了对路基面积水的快速排出;其次,将塌陷区域利用混凝土进行及时封堵,科学浇筑,确保混凝土能够完全充盈在洞穴内部;再次,注浆密实。将围护桩作为注浆范围的起点,然后顺着路线放线大约15m左右,纵向间距设置为1.5m,横向间距设置为2.0-3.4m,注浆深度直到基坑底板1.0m以上。同时选取42.5#的纯水泥浆,水灰比为1.5:1-1:1,首先用稀浆进行注浆操作,然后再选用浓浆来洗孔。此外选取小型封闭压力泵进行压力注浆,其压力需小于等于1.0MPa,且应从小到大缓慢增加压力。碎石作为填料,套管最终实现封堵作业。最后,做好监测工作,整个注浆过程需全程监控,避免地表隆起,出现问题及时处置。通车后也需继续监测直到稳定为止。 3.2第2阶段加固 (1)排水措施。避免积水大量涌入路基内部,可以在道路南侧和基坑顶部布置排水沟,并将其和市政管道衔接起来,防止基坑内长期存有积水,进而危及到路基安全。由于轨行区周边的绿化区域低于附近道路,一旦连续降雨,就会出现严重的积水现象。应适当对此区域进行加高,不超过轨面标高即可,同时设置一层防水土工布在绿化带底部。(2)截水帷幕。对于路基容易积水的路段,合理运用隔水和防水措施,避免产生较高的地下水位差,有效防范地表塌陷。根据该工程场地的实际状况,经过综合比选,由于三轴搅拌桩的设备较大,占地面积也比较大,不利于列车的正常通信,且需要较大荷载的用电需求,因此最终决定选用三重高压旋喷桩来进行加固作业。在线路南侧进行施工,旋喷桩的直径确定为0.8m,桩的搭接长度为0.3m,沿着线路的长度为15m,桩长为25m,桩顶的标高为地面以下0.5m,选用P32.5硅酸盐水泥,水灰比为1.0。施工过程中需要随时做好监测工作,确保施工的顺利开展以及列车的安全通行。(3)边坡防护。对于线路北侧,利用1:2.5的放坡在土堆较高的路段,并衔接于二期基坑护坡,底部直到冠梁顶部。然后将C20细石混凝土喷射在表面上,且喷射厚度需超过10cm。最后选用锥形坡于电缆井外侧来进行防护。 4路基沉降观测 为确定加固效果,设置5个观测点(D1,D2,D3,D4,D5)分别对轨面进行不定期沉降观测,观测点间距设置为4m,施工过程中每个监测点每天监测3次,施工完毕后每3天监测1次,连续监测1个月。可知:(1)上述5个观测点中,D1出现了单次竖向位移超过1mm,其他观测点路基沉降均符合规范要求,说明加固措施是有效的。对于D1观测点来说,其结果异常的主要原因在于路基土质填料和车辆段混凝土刚度过渡衔接有关,因此可采取级配碎石3%-5%的水泥倒梯形来予以过渡,降低轨道的疲劳破坏;(2)施工过程中,不时出现观测点隆起现象,原因源自于过大的注浆压力,因此后续调整了注浆压力后,该现象得到有效缓解;(3)收集整理监测数据,表明路基沉降单次值未超过1mm,累计差值沉降未超过1cm。沉陷变形得到收敛,没有继续发展的趋势,显示路基趋于稳定,能够满足列车的通行需求。 5治理效果分析 经过上述治理措施后,也就是分阶段进行加固处理,并运用压力注浆和截水帷幕等措施后,路基稳定性显著增强,能够满足列车的通行需求,确保了列车的安全运行。总之,现代有轨电车获得了沿线居民的一致好评,其在缓解交通拥堵方面意义深远。为确保现代有轨电车的安全可靠运行,需保证其路基的稳定性、强度和耐久性。文章结合工程实例,针对现代有轨电车地基塌陷现象进行分析,提出了分阶段、压力注浆和截水帷幕治理方案,取得了较好的处置效果,可在同类工程中推广应用。 参考文献: [1]罗信伟,冯青松,柳宪东,李平,孙魁.现代有轨电车轨道路基联合优化分析[J].铁道标准设计,2017,61(09):50-54. [2]邵康,苏谦,黄俊杰,何雨.现代有轨电车路基沉降与动应力测试研究[J].铁道标准设计,2017,61(08):47-50. [3]黄巍.上海松江现代有轨电车示范线路基加固处理方案探讨[J].地下工程与隧道,2016(04):45-49+68. [4]徐文龙.现代有轨电车路基优化设计分析[J].铁道标准设计,2016,60(07):34-37. [5]徐文龙.现代有轨电车路基设计的几点思考和建议[J].都市快轨交通,2016,29(01):51-54. [6]赵晓华,李超群,杨珂,秦洪雨.现代有轨电车无砟轨道的路基设计探讨[J].都市快轨交通,2013,26(06):194-196. 作者:吴俊 单位:南京市科技创新投资有限责任公司
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铁路调度论文:施工调度铁路建设论文 一调度工作在施工的运用 1)人员配置及其培训 在项目组建之初就设立调度室,配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识,并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训,系统学习铁路局的施工安全管理实施细则,并到车站跟班一段时间,以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任,培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习,使其熟悉掌握行车运输的基本知识,并取得相关的上岗证。 2)施工中的协调与沟通 在复线铁路工程的施工中,为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标,施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接,将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来,保证施工运输两不误,才能最大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念,提高其配合施工的积极性,密切彼此合作,形成合力。提前介入施工,排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等,及时迁移,做好防护工作,避免对施工的影响。 3)施工方案的优化、编制及审批 a.在既有线路上施工会对正常运输秩序造成一定的影响,施工方案的合理性直接关系到施工的时间和影响范围。施工方案及相关实施计划的制定有关于运输能力和施工效率,并且是施工安全的前提和保障。因此,必须强化施工计划管理,严格按照审批的施工计划实施作业。 b.提前落实重要施工方案的编制审批。对影响既有线运输安全的项目如桥涵顶进、桥梁施工破坏既有桥护锥、跨线架梁、站改施工、设置临时平过道、正线拨接、区间插铺道岔等需要纳入月度运输方案的施工计划,根据铁路局要求需要提前一个月提报,相关的方案需要经过多方会审及报批,施工调度人员应配合专业工程师对施工方案、影响的范围及程度、组织设计、安全措施进行通盘考虑,提前落实方案的编制审批工作。在施工组织方案编制之前,应对施工现场既有线的具体运输情况进行详细了解。必须充分考虑既有线运输的需要,尽量减少对正常行车的干扰,施工方案只有在保证既有线正常运输的情况下,才能得到采纳并顺利执行,尽量保证在不封锁线路的条件下开展复线项目施工。在施工方案编制时,要尽可能做到缩短过渡时间,提高临时工程质量,减少限速段落的长度,减少封锁的次数,减短封锁的时间,使既有设备的正常使用尽量不受影响,保证既有线运输的正常。 c.方案的合理性优化。确定限速及封锁施工,是复线铁路施工与铁路运输部门之间协调的焦点问题。封锁时间的长短取决于工程量大小,要保证施工时间,不能不顾客观条件一味压缩封锁时间,在特殊情况下可适当调整运行图,照顾施工需求。施工调度要提前与铁路局运输部门进行深入充分的沟通,使所需要的施工条件能得以保障。当某项工程所需的一次封锁时间长、对行车干扰过大而相关工作又可拆分时,可考虑将其化整为零,将单次施工分解成多次施工,以缩短每次所需封锁的时间。这样势必会给施工单位增加一些工作量,但便于封锁时间的安排,减少了对既有线运输的影响,方案通过后才能按计划有效顺利地执行。 4)施工计划的审批 施工组织方案审批完成后,要将营业线施工项目的施工计划,按照施工方案每月提报铁路局,一般需提前一个月进行申报,申报内容一般包括施工等级、施工项目、施工单位及负责人、施工类型、施工内容、施工地点、施工时间、影响范围、限速及行车方式变化、设备变化等。施工月计划的提报,经建设指挥部、主管业务处室核准后,报运输处审核。施工月计划下达后根据铁路局批准的施工范围、时间要求和工作内容,在实施的前3天到车站提报施工日计划,日计划经调度所于施工前1天下达形成正式日计划后方可组织施工。在施工当日,由驻站联络员或施工负责人到车站提前办理登记,按铁路局下达调度命令组织施工,在规定范围内按时完成。必须严格按照施工计划施工,无计划,严禁施工。 5)精心组织施工 加强施工计划管理,合理安排施工,对需要封锁或慢行要点的项目安排要有预见性。按路局要求召开好施工预备会,重点落实施工准备工作,尤其是涉及面广的施工,要对各单位、部门间的协作关系进行确定,涉及到非正常行车的,要充分做好准备工作,减少施工慢行长度和封锁时间。限速慢行和封锁施工是复线铁路施工对既有线运输干扰的主要因素。如何有效控制限速慢行和封锁施工时间,既能按时完成封锁施工又能提高行车速度,是施工调度部门在施工组织安排中应着力解决的问题。笔者认为关键在于要督促现场充分做好封锁前的准备工作,检查复核封锁准备工作中的关键项目,把能做的工作全部落实到位,尽可能的将封锁时间用到刀刃上。施工过程中要随时掌握施工进度,保证施工按时完成。施工完成后,线路开通前应会同相关设备单位、行车组织单位的人员对现场进行检查,确认条件后方可放行开通,开通后及时办理消点。另外对于限速慢行,施工单位要采取积极有效的措施,尽可能提升或恢复原行车速度,并尽量避免施工限速延点情况的发生。 6)施工过程协调控制 复线铁路的建设属于大型综合性施工,它要求施工管理的各级部门在工作过程中对现场情况及时掌握,施工调度还应注意搜集工程推进的相关信息、综合协调,加强各施工单位间的联劳协作,建立健全能保证安全、质量、正点、效率的施工体系,严防严控,对复线铁路施工作业的全过程进行协调控制。营业线及邻近既有线施工,需要综合考虑行车安全问题。由于区间车速快、频率高、行车密度大、地下电缆纵横交错等原因,施工安全压力巨大,稍有疏忽即成大祸,因此,必须把确保营业线行车安全放在首位,并且注意以下防范重点: a.跨线架梁时,要注意对线路的保护,在钢轨两侧均要垫好木枕等抗冲击的材料,并高于轨面。 b.顶进桥涵施工时,要注意线路架空和拆除时候对线性的影响,根据气温情况做好应力放散工作,对顶进地段的线路情况要随时观测。 c.石方爆破施工,应提前取得铁路公安部门的批准,并对既有的轨道及施工场地附近的房屋、通信、电力、桥涵等建筑物进行防护,避免损坏及对行车安全的影响。 d.在临时平过道的安装拆除施工,以及利用平过道进行运输施工时,要严格防护制度,设好驻站联络员、安全员,对平过道设置好看守房和道口栏木,防止肇事。 e.邻近营业线进行卸料、装运等施工作业时,严禁作业机械的侵限。 二施工调度实施的保障 施工调度工作的顺利开展必须要有强有力的保障。首先,要加强组织领导。做到组织机构完备,领导亲自带队。在人员选配、通讯设备配置,到工作计划制定上,项目经理都应亲力亲为,严格把关,保证调度工作的质量。其次,要树立权威性。项目施工涉及的部门单位众多,需要协调的中间环节也多,而工期计划大多已预先倒排多遍,并经多方研究才决定下来的。各级领导对施工进度都非常重视,一旦施工进入到争分夺秒的攻坚期,无论哪个环节出现问题,都必将拖延工期,引起连锁反应。因此,必须要树立施工调度的权威性。第三,要有全局前瞻性。工程施工具有很强的计划性,任何一点失误都会影响施工进度,造成资源浪费,导致工期后延。因此,调度工作要有前瞻性,通盘考虑多种因素和可能存在的问题,及时采取预防措施,增强施工的主动性。 三结论 铁路复线工程施工均是按铁路局批准的施工计划进行的,而且受到多种因素的制约,审批下来的施工计划不可能与自身预想的一致。同时线路运输频繁,实际施工有很大变数,而复线铁路施工都是劳动强度高和劳力投入大的项目,如果施工安排、调度不当,各种资源浪费相当大。因此,在对施工调度做理论研究和实证研究的基础上,制定了施工调度的组织协调原则:按照施工组织方案中拟定计划做施工准备,以审批的施工计划为准进行组织,最终以下达的施工日计划安排具体施工,提高资源利用效率,统筹安排科学合理,最大限度发挥施工调度的资源优化配置作用,尽量减少人力资源闲置,力争在一定的时间内完成更多的施工项目,提高工程施工效率,从而达到最佳的工程施工目标。 作者:赵剑潇单位:中铁十五局集团 铁路调度论文:列车调度指挥高速铁路论文 1高速铁路列车调度指挥仿真实训系统综述 首先,高速铁路列车调度指挥仿真实训系统的功能模块都是经由局域网而进行联结的,局域网把这些零散的模块有机地连接在一起使之成为一个动态而完整的系统。该系统的教学组织以及维护等工作都是经由实训教师来负责且系统的所有模块也是由实训教师进行管理以及监督。该系统的网络通信等由抗干扰能力很大的以太网交换机来实现。该实训系统有着十分完备的高速铁路列车调度指挥仿真模块。在这个模块当中,实现对高速铁路列车在车站和区间运行的实时监视,动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划,实现列车调度命令的自动下达和实际运行图的自动描绘;实现分界接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表;显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等主要技术资料和气象资料,为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。其次,高速铁路列车调度指挥仿真实训系统还拥有教学和演练以及考核在内的几大模块。该系统的教学功能是经由现代教学所常用的具备交互式的人机界面的多媒体的形式来进行实现的。行车组织以及调度指挥等等知识都是由多媒体进行呈现的。在演练方面,演练的内容是由教员进行提前设置的,任务包括列车的类别、故障的类型以及发生位置还有天气变化的类别及其位置等等。在教师进行设置后,学生便可以进行相应的处理以及操作了。此外,每一次的模拟训练的记录都会被完整的保存在该系统的数据库当中,这样教师便可以方便地对学生的实际表现进行评估,给出分数。 2高速铁路列车调度指挥 仿真实训系统的配置以及功能该仿真系统主要有调度指挥控制仿真系统、交互式的学生操作系统、教师观摩系统以及教师工作站系统等。调度指挥控制仿真系统当中包含调度中心子系统,该子系统拥有行车调度台仿真系统、助理调度台仿真系统、综合维修仿真系统、光电站场及打印设备等等。除了该子系统外还包含车站指挥子系统,其主要的配置有车站自律机系统、车站值班员系统、车站信号员系统、光电站场及打印设备等等。该系统主要实现制定基本图、日班计划等的制定、绘制车次跟踪以及实际运行图、监视列车的运行、下达调度命令等并生成车站行车日志、编辑甩挂车计划下达、列车速报的传递、统计报表生成、调车作业计划的制定、调车作业单、调车进路的选择、调车作业与列车作业的冲突处理、调车进路的排列等等的工作。交互式学生操作系统终端上的运行控制和显示设备与列车调度设备保持相同。设备都是具有可操作性的,并且要和实际列车调度有着一样的功能还有控制逻辑、学生可经由这些设备来实现列车调度指挥的仿真控制。该系统的多媒体教学可以实现一次标准化作业、应急处理及非正常行车这些功能,操作主要包括正常模拟调度演练、非正常行车调度演练及应急处理演练这些功能,实作考核主要包含非正常行车调度演练及应急故障处理这些功能。观摩系统是由投影机以及单通道普通投影幕等设备来组成的。该系统和交互式学生操作系统是设置在一起的,这样便可以经由教师的控制还有切换来达到观摩学习的目的。这个系统可以实现教师对知识的集中讲授以及对学生的自主学习辅导等等。教师工作站系统是由教师控制台、系统服务器还有教师计算机以及监视器等等的设备组成的。这样,教师便可以经由控制台来完成维护系统、评判管理成绩、设定任务等等的功能。近年来,各个高职院校的运输管理学院都准备建设或已建成铁路列车调度指挥实训系统。现在各个高职院校的实训系统大多都是采用软件以及硬件联合仿真的形式将计算机联锁软件、底层联锁逻辑和现场设备的状态及变化过程整合到沙盘上,以此为轨道交通运输专业学生提供一个综合并且直观的实训仿真环境。与此同时,这个仿真实训系统也结合教学还有培训的一些特点,经由设置一台教师机,完成对学生操作设备过程的监控,通过设置设备故障提高学生的应急处理能力。 3高速铁路列车调度指挥仿真 实训系统的意义铁路是一个国家经济的极其重要的基础设施之一,调度指挥体系则是这个重要基础设施的关键所在。对于高职院校的铁道交通运营管理专业的学生来说,他们对于调度的基础活动的了解都比较浅显且是基于书面的。而模拟实训系统可以有效地帮助学生了解其基本的操作规程。同时,在实际的应用过程中,学生也会明白对于突发性事件的应急处理措施。众所周知,在实际的高速铁路列车的调度工作当中,干扰最大的一项便是突发性事件的出现。学生在学习的过程当中,可以借由该仿真实训系统来掌握应对可能会出现的紧急事故的处理方法,这可以培养学生对已突然出现的事故的准确而快读的判定能力以及对事故的处理能力。通过长时间的累积,学生便可以全面提高该项技术水平,在以后的实际工作当中,遇到了这些突发事件时也可以做到“不慌乱、准判断”,从而达到真正的为高速铁路列车的调度指挥工作服务的目的。高职院校的铁道交通运营管理专业的培养目标要求这个专业拥有较强的实用性,普通教学实际难以安排学生直接参与体验高速铁路列车的调度指挥工作,对于学生的创意意识的培养以及专业技能锻炼的效果是不理想的。而高速列车调度指挥仿真实训系统的着眼点是对学生的实践能力以及职业能力进行有效的提高。这样的“先模拟后实际、先校内后校外”的模式也有利于该专业的学生的能力的培养。除此之外,该仿真实训系统中涉及的学科十分广泛,学科间交叉融合具有十分明显的应用创新色彩。这为铁路运输专业人才的培养以及铁路运输信息化的提升等方面的意义可见一斑。但是我们不可否认的是,虽然现在国内外都在致力于高速铁路仿真实训系统的研究,且已经有了不少的成果出现,但是高速铁路的设备相对较为复杂以至于其中也包含着很多的不确定因素,指挥调度仿真实训系统的环境难度是很大的,且其包含的技术含量也很高,到现在为止关于高速铁路列车的调度指挥仿真实训系统的具体研究还是比较少的,这样也就在一定程度上导致了我国的仿真实训系统缺乏一定的规模,也缺少一定的实验环境。 4结束语 在我国的高速铁路飞速发展的现在,高速铁路的安全问题更成为社会关注的焦点。保证高速铁路运营安全的基础便是系统且成熟稳定的高速铁路调度指挥系统。高速铁路列车调度指挥仿真实训系统研究可以为培养技术好、素质高的调度指挥人员提供良好的训练条件,使其更好地为保障高速铁路安全服务。 作者:胡华彬单位:武汉铁路职业技术学院 铁路调度论文:集中统一指挥调度铁路运输论文 一、铁路运输调度集中统一指挥现状 (一)调度管理工作基础不稳定 调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次,车种,车数等组织排空,而且当排空与装车产生矛盾的时候,也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外,在有通道压力的限制口装车的安排上,也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想,可以说是小算盘思想,仅仅顾及到自身压力,并没有站在全局的角度上看问题。实际上,这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的,不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展,也浪费了运输通道的能力。 (二)调度安全工作基础不稳定 在日常的铁路运输工作中,及时与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度的命令,容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良,行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定,也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。 (三)调度技术工作基础不稳定 如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥,就要对车流,日班计划,计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定,就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调,在分界接列车扯皮,造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。 二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性 铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色,担负着确保运输安全,组织客货运输,保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作,服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率,按时完成运输任务,铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点: 1)实行铁路运输调度的集中统一指挥,能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要; 2)实行铁路运输调度的集中统一指挥,能够满足运输安全的需要; 3)实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定,路网通过能力利用最大化的需要。 三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议 (一)强化调度人员的综合素质,提高有关人员的职业道德和服务水平 如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥,就要有一支无论是思想上,作风上,业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中,调度主体是人,服从调度的主体仍旧是人。因此,铁路局要在这方面下功夫,做好有关于规范相关铁路运输干部,职工等行为规范,力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外,相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训,严格进行考核。在此基础上,对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练,以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理,为调度管理工作打好坚实的基础。 (二)加强调度安全工作的基础,坚持安全生产的原则 运输部门应该有与时俱进的精神,定期对相关的行车规章制度进行反省,按照最基本的运输要求,对那些有威胁于运输安全的,影响行车效率的,违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除,这样才能够保证行车安全。除此之外,运输调度还应该坚持安全生产的原则,能够对列车安全行车做出正确的指挥,坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外,当行车遇到危险的时候,就要保持沉着冷静的态度,做到能够正确,完整,清晰的调度命令,这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。 (三)提高调度技术水平,强化日常指挥 怎样做到提高调度技术水平,强化日常指挥,其实主要可以从以下几个方面说起: 1)努力提高列车工作计划编排质量,让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划,应该是有全日次和全日编制内容的。而在,相关人员在编制列车工作计划的时候,应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划,才能够让列车行驶达到基础平衡。 2)努力提高机车工作计划质量,让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候,一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间,形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划,并且不能够违反交路机车计划。 3)努力提高阶段计划质量,让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡,就要让日班计划得到实现,并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中,尤其要把第一,第三阶段编组站落实。除此之外,列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划,以使得分界站列车交接能够组织均衡。 四、结束语 坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保证铁路运输全局利益最大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题,结合铁路局目前的实际情况,应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外,行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说,铁路运输如果想要做到保证运输安全,不管是在调度管理,调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省,找出问题的关键所在,努力做到调度的集中统一指挥工作,为经济社会发展提供更多的动力。 作者:施腾跃 单位:北京铁路局调度所 铁路调度论文:铁路统一调度与铁路运输效率的关系 一、铁路运输生产中调度指挥的作用与内涵 1.调度指挥在铁路运输生产中的作用 调度指挥是关于客货运输的,客运列车的调度指挥是比较容易的只需依据其运行图进行操作就可以了。但是货物运输的工作就比较繁琐,需要考虑调度指挥和组织计划两个环节的互相配合程度。进行铁路运输开始就应该考虑拟定相关计划,其中应该包含的运输计划有月度与年度两类。其次在制定计划中我们还需要考虑它的货流与车流的方向和数量,只有运输的能力与需求达到平衡,才能使铁路货物运输计划达到相应地效果。通过编组计划能够解决列车的编组问题,它依据相关的列车数据、相应地时间表与各地车站的实际操作实力,规定了列车的零摘挂和出发等地方,进一步使铁路的车辆、路线等设备资源能够实现优化配置。因为铁路线路和列车众多,且客货运输的内在要求大相径庭。因此为了能够合理运用铁路的相关资源,使铁路运输相互配合,提高铁路运输能力。所以需要编制列车运行图(包括时刻表)让列车按相应时间内运行。当前我国铁路局每年编制一次列车运行图,规划了相关客货运列车的运行线路与时点。但这种编制因不能提前了解到列车现状与货物集结状况,所以现在的车流工作主要依据每日调度计划进行组织。通过铁路运输生产的优秀调度指挥,能够实现对车流分布了解,进而调整车流分布状况。 2.铁路统一调度指挥的内涵 作为铁路运输调度指挥的两大内涵,车流调整以每日调度计划来提升铁路的整体运输效率,行车调度具体运行以各地铁路局的调度台为主以此确保列车的安全准时运行。这两者虽然内涵、层次不一样,但互相关联,十分关键。行车调度与铁路行车的统一指挥地含义是不尽相似地。行车调度的手段是为了能够确保列车安全按时运行。而另一种确是列车调度员统一指挥自己所监管的区域。其属于内在要求,是世界普遍使用的指挥方式,一般还需服从上级安排。由于车流调整是高层次地调度指挥其涉及管理制度与运输组织模式,所以要求于更高层次、更大面积中实施。通过编制每日车流计划表来达到合理利用线路,实现运输分配均衡,确保各线路的车流合理分配。铁路的车流调整生产环节包括装、卸、编组列车等。其有重车、空车、备用车3类调整方式。重车调整包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运行路线和去向别装车等方式。而去向别装车可使车流比较稳定、合理分布,减少车流积堵现象。空车调整方式通过运输数量和品种上的需求进行空车配备,实现运输工作运行,因此其在车流调整方式中所占地位高。当前我国的车流调整集中表现为统一指挥调度地特征。铁路局调度主管负责编制调度日计划,并于每日九点之前向下级下达第二日的梗概计划。其内容涵盖:到区域使用车数、车种别排空车数、分区站交接列车数、重车数、重点要求与通过限制口的装车数铁路局负责依照上级下达的计划按阶段逐步完成管辖区域内车流组织与调整、货流计划。其中车流的组织工作是负责实时掌握当前车流与分布状况,组织拟订和实行调度日计划,并且依据上级批复的调度日计划进行各站点的装卸车任务。从中我们可以了解到调度日计划是确保铁路各部门、各生产环节有序运行的日常运输生产关键。根据铁路运输调度日计划的流程与内容发现其调度主要局限于各地每天分界处地车流调整的轮廓计划中。它是高层管理的主要内容。但由于资源与生产力不均衡造成各地到发的重车数量不一致。导致卸车处常常向发出重车较多地区安排空车满足需求,保持车流分布稳定。实际上,车流调整可以依据不一样的管理体制实施。当前铁道部已成功转型为中国铁路总公司,可以在市场中根据各地铁路公司进行指挥协调。 二、现行铁路管理体制与铁路运输发展的关系 1.铁路运输效率与宏观效率 铁路部门的运输效率不但和生产能力相关还涉及社会的需求结构。当社会运输需求没有达到铁路运输能力时,提高效率使其运输资源能力就能够充分得以使用。但这种效益是以损失宏观经济效益为代价来满足社会需求的。我国当前使以煤炭为主的能源消耗国,资源集中分布于内蒙与山西两省,但其消耗地区主要分布于沿海发达地区。而铁路运输是运煤的最合适的方式。但当前铁路运输建设的滞缓导致产煤区大量的煤炭通过公路向外运输,造成我国珍贵的燃油资源得以浪费于相对便宜的煤炭上。从宏观经济来看,这是一种经济效益的损失。过去,铁路建设发展缓慢表面上是缺少资金,其实际上是整个部门排斥社会资金的流入。造成整个行业缺乏竞争性,形成一家独大的垄断。而过去这种政企不分的管理体制依靠政府特权统一调度,不会形成公司制的铁路企业,更不可能允许民间资本进入铁路运输行业。同时这也不能顺应当前我国市场经济的建设。在政企不分的体制下,铁路行业的各个方面都存在不注重公正、透明的机制,且一直不公开披露相关信息。并依靠行政命令干预各铁路局与非国铁运输企业的经营。使民营企业在合资铁路上很难拥有自主经营权,同时货物运输上的不平等运行更导致民营铁路企业在合资铁路上的收益甚微。时期在投资上忘而却不。并且,在铁路部内部没有建立科学的清算价格体系,造成收支出现高度集中清算模式。这种模式导致了各个铁路局吃“大锅饭”的局面,平衡了各地的收支差异,降低了各地的积极性,逐年缩减了其收益。 2.我国铁路重组为几大区域铁路局(公司)的效率分析 现在铁路公司依靠各地区铁路公司上报的数据进行车流的调整,然而铁路总公司编制的车流调整需要考虑其管辖的上千公里铁路线路的整体利益,从而形成了铁路总公司与各地区铁路公司之间的信息极其地不相配。比如铁路公司在考虑出发的列车时,一般都只会想到如何缩减本区域管辖范围内的编组站地技术操作,一般都会忽视相邻管辖区域能否有助于他们缩减其编组站地技术操作。所以,由于铁路公司受其管辖面积过窄与只想到本管辖区域地自身利益忽视整体的利益,铁路公司之间信息不公开透明使其信息不对称,从而降低了统一调度指挥地效率,缩减了铁路公司的收益,阻碍了铁路运输的发展。当前,经过几大铁路公司大范围的合并重组,使各区域逐渐形成了自己的市场经济主体,能够更加的因地制宜依照当地的运输行业环境实时调整行车组织模式,同时还能改善过去管辖面积过小,区域分界处林立各自为政的现象,进而提高车流通畅程度。还能够提升铁路网络与编辑站地运用效率,更大面积的提升列车的行车组织水平。扩大的管辖面积能够使各区域的铁路公司拥有更大的自主权编制本地区的列车编制与运行规划,更加适应当地市场需要,实行管理改进,提升其服务水平与质量,增强自身实力,提高市场的竞争力,满足消费者的需求。 三、总结 进行几大区域的合并重组能够造成整个铁路运输行业的铁路公司进行重大地产权格局分配,进而确保了各地区铁路公司的资产的独立性与增值的可能性,从而明确了铁路资产的责任人改变了长时间的政企不分统一指挥管理的模式,提高了各铁路局运营的积极性。同时合并重组的铁路公司还能改善各个铁路公司之间的清算模式,改变通过铁道部统一收支划分吃大锅饭的局面,从源头上激励各地区的铁路公司创新管理模式,提高服务水平与质量,激励公司降低运营成本,提高提高铁路资源的充分利用率。并且通过成立铁路公司,列车成为本公司的固定资产,铁路公司为了提高经济效益,就会不断地提升列车的使用效率,降低运输成本。几大区域进行合并重组以后,因为多数运输业务都是发生在自己所管辖的区域内部,其中只有小部分运输业务发生在区域之间。因此区域之间发生的运输业务完全能够实现两个铁路公司内部的经济协商。并且成为独立的经营主体以后,各区域的铁路公司还可以通过谈判协商进行公平的结算模式,改善利益纠纷,实现经济共赢的局面。通过理论知识可知,只有在不停的竞争环境下才能实现市场的快速发展,能够预见将来几大区域的铁路公司能够通过良性竞争与合作,实现铁路运输的通畅运行。在此基础上,我们还应该设立一个权威的监管机构,监管与协调各区域之间的运输与财务关系,进而提高铁路运输水平,提高运营收益。 作者:王宇 单位:哈尔滨铁路局调度所 铁路调度论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路调度论文:计算机网络系统在港口铁路调度中应用 1.根据铁运分公司生产实际和需要,选择适合铁运分公司的网络 1.1铁运分公司具有以下特点: (1)点多:公司货运点有四个(中云、三货、四货、港货)。下达计划点2个(站调、一分区)。 (2)线长:其中中云站距离公司6公里,一分区距离公司近3公里,三公司距离公司近3公里,四公司距离公司2公里。 (3)连续:任何一个地方输入的数据不正确,设备出现问题,就会造成生产数据错误,特别是中云数据的输入,站调计划的输入,要求更严格,不能中断。针对以上公司的特点,采用了以下网络连接方式,该网主体部分是公司大楼,大楼内放若干交换机,对于离公司距离远的地方,铺专用线路已不可能,利用公司的电话线可以达到远程通讯的目的。三货、四货计算机通过港口集团网实现连接的。 2.根据铁运分公司生产实际和需要,选择适合铁运分公司的网络 2.1系统软、硬件平台 2.2.1系统的软件平台在运行方式上,采用了客户/服务器,终端/服务器相结合的方式。客户端选用window98或更高版本,服务器端操作系统选用windows2000advancedserver。在数据库管理系统方面,我们选用了性能高、维护方面的SQLSERVER7.0,开发工具采用了功能强大、性能优异的powerbulider7.0, 2.2.2系统的硬件平台为节约资金确保系统稳定可靠,在选择硬件平台时,考虑到良好的性能价格比,终端服务器采用了compaqproliant3000,杀病毒服务器采用了compaqproliant3000,数据库服务器采用了HP-6000h来保证系统的稳定性,为实现远程通讯,采用了远程访问服务器3comsuperstackiiremoteaccesssystem1500,工作站采用了实达升腾2000终端和pc电脑,公司大楼采用的交换机为3com24口以太网交换机,港口站采用的交换机为d_link8端口以太网交换机。 3.铁路调度系统计算机网络冗余设计 3.1双设备冗余 3.1.1双设备冗余概述与功能双设备冗余,是指设备对设备的冗余,即两台相同设备之间的相互冗余。对于比较重要的数据采集系统(本系统为下位机信息采集计算机),可以用两个完全一样的设备同时采集数据,并通过系统与上位机通讯。正常情况下,主设备和从设备同时采集数据,但上位机只与主设备通讯,若主设备通讯出现故障,系统将自动断开与主设备的连接,和从设备建立连接,从设备由热备状态转入运行状态,上位机通过系统与从设备采集数据。 3.1.2双设备冗余的设置 (1)从设备定义一个逻辑名为从设备2000,其它以此类推。 (2)主设备定义一个逻辑名为主设备2000,其它以此类推。 (3)变量定义,在数据词典定义I/O实型变量,从设备不定义变量。 3.2双机热备双机热备其构造思想是主机和从机通过TCP/IP网络连接,实现双机热备,完成以下功能: (1)实时数据的冗余。 (2)历史数据的冗余。 (3)报警信息的冗余。 (4)用户登录列表的冗余。 4.结论 (1)减少了港口调度人员的工作量、给调度人员带来了很大的方便,提高了工作效率,降低了劳动强度。 (2)各站点输入的信息、站调输入的计划,其他站点都可以访问到。可随时了解车皮、货物的动态,取消了人工传递,减少了作业环节,对公司的生产组织带来了方便。 (2)数据共享,可以为货主提供更好的服务。 5.存在的不足中云、一分区、轨道衡用电话线实现网络连接,速度慢,可以购买实现电话宽带网设备,利用公司现有电话线解决。如有条件可以通过铺设光缆解决。 (1)港口调度系统从大的方面没问题,有一些功能要继续完善。 (2)未能与铁路方面实现数据共享。 6.开发过程中的几点体会回顾我公司开发生产系统的经验和教训,有以下几点体会: (1)网络系统是一个非常庞大的系统工程,他不是由某个人或某个部门就能完成的,它需要所有相关部门、相关人员协调统一,共同完成,有时需要领导以最坚决、最果断的手段排除障碍,保证系统顺利实施。 (2)系统开发首先要安全,其次有点带面,逐步推广使用,成熟一个,使用一个,不能一下子全面铺开。 (3)软件做到易学易用,操作方面,防止误操作的发生。积极做好操作人员的培训工作,软件开发好之后,能否成功关键在人,与用户的操作水平有很大关系。 作者:朱云 单位:江苏省连云港港口集团铁运分公司 铁路调度论文:铁路牵引供电调度安全风险分析 摘要:近年来,我国铁路建设发展迅速,在一定程度上提高了我国的国民经济发展水平,供电调度是保证电气化铁路正常运行的重要工种之一,对于牵引供电设备的安全运行、维修和故障处理等工作起着非常重要的作用。基于此,本文结合太原铁路局现状,对铁路供电调度在安全风险方面存在的问题进行了简单的研究,并对其中存在的风险制定了有效的解决对策,只有这样才能促进调度工作的安全卡控。 关键词:铁路行业;牵引供电调度;安全风险;对策 前言 随着我国社会不断的发展,经济水平的不断提高,铁路行业发展迅速,尤其是高铁日益成为人们日常出行的最佳选择,而旅客对于铁路行业在运行过程中的安全性、稳定性、准点率等服务水平也越来越有更高的要求。如何提高铁路的安全运营,是铁路工作者的首要目标。牵引供电调度作为铁路行业中重要工种之一,可以有效的指挥对牵引供电设备的运行维修和事故抢修工作,有利于保证电气化铁路的正常运行。 1供电调度工作概述 供电调度肩负着铁路局电气化铁路牵引供电的调度、指挥工作,其首要任务就是确保牵引供电系统安全、可靠、不间断的运行。现阶段,我局供电调度在调度所的工作主要体现在以下两种模式:(1)高铁供电调度:实行一级调度模式,局电调可以直接通过远动的形式进行程操作,做好各路电源开关的控制工作,直接指挥工区、变电所人员。在工作期间,可以通过SCADA系统对整个高铁中变电所、开闭所、供电所等运行现状进行合理控制,找出其中存在的不足,并为其制定有效的解决对策。(2)普铁供电调度:实行两级调度模式,局电调负责掌握全局牵引供电系统的安全运行,负责与列调办理停送电签认,并指挥故障抢修;供电段电调度负责直接远动控制变电所、开闭所、分区所设备情况,了解设备运行状态,直接指挥现场的故障处理和抢修。 2铁路供电调度工作存在的问题 现阶段,我局供电调度指挥方面还存在着一些作业及管理风险,因此我结合实际中的调度工作谈一谈其中存在的一些问题:(1)供电施工、维修计划审核不当,把关不严,调度员复核计划制度不执行。计划调度员在编制施工维修计划过程中由于人为状态不佳,素质不高,以及不落实牵引供电施工、维修日计划的卡控制度,容易导致计划存在错项、漏项,以及在发令过程前,调度员落实核对制度不到位,导致调度命令错发漏发。(2)命令下发复诵制度落实不到位,供电段调度员疏于复诵,引发命令执行有误。部分段电调不严格要求、落实命令复诵核实制度,凭借主管经验,口语化停电供电臂名称,不强化命令纠错制度,复诵不及时,缺项漏项,导致调度命令存在执行错误风险。(3)供电段对运行方式变化不汇报、汇报不及时。部分供电段尤其是地方铁路公司在事故发生,新建铁路送电或牵引供电方式发生变化时,不第一时间向路局汇报,尤其是枢纽地区、和存在越区供电的区段,这样一旦发生故障时,容易存在指挥错误或错误停送电的风险。(4)牵引供电跳闸处理流程执行不到位。当发生跳闸重合失败时,对停电范围掌握不明确,对车站、机车信息收集不及时,不结合是否同时发生红光带,是否存在上跨线脱落造成上下行同时跳闸等情况,过分重视停电时间的影响,盲目指挥电调,进行强送电,扩大事故影响范围。 3实现铁路供电调度安全管理的有效途径 (1)提高安全教育的有效性。要实现对供电调度工作安全风险的管理和防控,日常的安全教育工作必不可少,我们可以通过建立适应供电调度工作特点的安全文化体系来提高其有效性。要确立调度员安全文化的理念,根据调度员的具体情况组织家庭走访和组织家属访岗探岗,与家属进行座谈,畅谈安全工作的重要性,进行必要的安全警示教育,使安全文化走进员工家庭,争取员工家属对调度安全工作的支持,实现“要我安全”向“我要安全,我能安全”的转变,自觉地遵章守纪,主动地追求安全、维护安全。(2)增强安全学习的自觉性。安全意识的提高和安全文化理念的确立是一个漫长的过程,因此,要在安全生产的实践过程中,不断创新安全教育的方法和途径,增强供电调度员安全学习的自觉性。要充分发挥调度中先进工作者的实际作用,学习他们的工作经验和调度操作中应该注意的相关事项,加深其他调度员的学习比武热情,打造良好学习氛围。(3)提高事故演练的真实性。对事故预案要组织调度人员认真学习和分析探讨,并进行日常演练。只有通过不断的演练,才能使调度员遇到真正事故时不会手忙脚乱。演练的环境要做到贴近真实的事故现场,演练的内容应根据供电调度的实际情况而定,多挑选复杂枢纽地区作为演练场所,通过不断的探讨加深调度员对于预案的理解和掌握,并且探索更适合实际的应对方法。 4总结 安全无小事,调度无小事。调度员的每项失误都有可能影响铁路交通运输秩序。供电调度工作是高风险的工作,供电调度工作的安全、稳定、有序对电气化铁路的安全运行产生直接影响,开展供电调度工作风险点分析,强化风险预判、风险过程控制、风险事后分析是保证供电调度安全、有序、稳定的重要手段。 作者:谢朋 单位:太原铁路局调度所 铁路调度论文:铁路通信生产调度指挥系统的建设 摘要:铁路通信智能化、网络化、数字化、集成化、标准化对通信维护工作提出了更高的要求,现有的生产调度指挥方式和手段,严重制约了安全生产指挥能力,已经无法适应铁路跨越发展的需要。为增强调度远程管理和监控能力、提升调度生产指挥的科学性,做到生产过程可控、远程可见,进一步提高劳动效能,使通信更好地发挥保障铁路运输安全、服务运输生产一线的作用,在通信段建立通信生产调度指挥系统势在必行。文章探讨通信系统建设生产调度指挥系统的思路。 关键词:铁路;通信;生产调度指挥中心 1当前的形势及建设的必然性 近年来,铁路发展日新月异,对安全生产管理的要求越来越高。铁路通信维护单位作业点多线长,在保障安全生产中还存在着不足之处,主要表现在: (1)信息繁杂。由于铁路通信主要是为铁路运输及各类信息系统提供通信保障,因此通信维护单位对口单位多,而目前通信维护单位对外的服务窗口主要是通信调度,每日接收的各种信息纷杂,包括各类安全信息、电话投诉及问询、生产任务布置、命令、各类信息搜集统计、上报等,经统计每日仅接听电话就多达300多次,汛期、应急等特殊时段则更多,而没有一套完善的系统对各类信息进行甄别归类。 (2)人员偏少,手段落后,无法适应当前铁路的管理要求。铁路一直将“安全第一”放在首位。安全生产重在过程控制,及时发现隐患并加以处置,目前受人员及硬件条件限制,往往每日仅有1-2名调度人员负责上述的全部工作,同时主要通过电话、传真、Email沟通,仅靠一个人、一部电话(传真机)、一支笔、一个记录本的工作方式,已经无法面对当前繁重的工作任务,极大地制约了各种信息的流转,工作效率低下,无法对生产过程进行有效的卡控。因此为全面实现铁路通信安全生产的“科学调度、实时监控、精准检测、快捷准确、指挥有序”,达到安全生产管理“检到位、控得住”的目标,建立一个实用管用、适度超前、规范统一、综合全面、突出重点的安全生产指挥系统尤为迫切。 2指挥中心平台总体构架方案 2.1平台总体架构 通信生产调度指挥系统可采用面向服务架构(SOA)的体系进行设计,针对不同层面的业务需求及特征,采用B/S架构。该系统分四层架构,依次是:数据层、服务层、业务层、展现层。 2.1.1数据层 数据层主要是原始数据(数据库或者文本文件等存放数据的形式)的操作层,为服务层、业务层提供数据服务。原始数据主要来自各类工单信息、附件文档、个人及部门相关信息等,该系统的数据层使用Oracle11g企业版数据库对所有信息进行管理。ORACLE数据库是当前铁路行业应用最为广泛的数据库管理系统,作为一个通用的数据库系统,它具有完整的数据管理功能;作为一个关系数据库,它是一个完备关系的产品;作为分布式数据库,它实现了分布式处理功能。系统各类数据的来源分为两种:手工录入、接口获取。系统支持的接口方式有两类:一类是互操作接口(CORBA、MQ、SOAP、Socket、ASCII流、Telnet、Webservice、API);一类是数据接口(MQ、Socket、ODBC、FILE、ASCII流、FTP) 2.1.2服务层 提供与业务无关的基础服务功能,包括流程引擎、报表引擎、安全组件、短信、日志等。服务层软件为上层各项业务功能模块提供支撑,是系统具有良好可扩展性的保障。在服务层可引入成熟的商用中间件软件,如流程引擎、报表引擎等,从而提高系统稳定性和可靠性。 2.1.3业务层 提供与业务相关的定制化应用功能,包括流程类应用、功能类应用(作业计划、值班、信息)等。此外,可考虑提供二次开发平台,提供简单的表单设计、流程设计、报表设计等,实现用户可在一定限度内进行自主开发。任务工单流程主要是通过对现网电路调度资源变更的规范化管理,实现对现网资源数据的统一调度,进一步加强对电路资源的集中、统一管理。并按照审核确定的方案,对现有网络的电路进行调度实施操作,对实施结果进行验证并反馈的流程。 2.1.4展现层 展现层主要包括WEB和短信操作界面,以图形界面将逻辑业务进行展现方便用户进行操作。系统可采用ExtJS实现安全生产指挥系统的WEB展现,并针对不同角色的用户,提供个性化页面。ExtJS是一种主要用于创建前端用户界面,是一个基本与后台技术无关的前端AJAX框架。ExtJS库有着丰富且漂亮的UI组件,大大缩短了开发周期,而且组件拥有漂亮的布局,经过简单的调用与配置就可以实现不错的界面布局。ExtJS提供的各种组件可以用更加标准的方式展示数据降低了开发难度。使用ExtJS对浏览器没有任何要求。可以说是一种绿色的富客户端实现方式,ExtJs基本可以运行于现在主流的浏览器。并且它将Web应用程序的操作方式向传统桌面应用程序的操作方式进行转化甚至消除了这种差异,从根本上提高了用户的使用体验。NTKO插件的集成,将原有作业计划扩展为类EXCEL操作的界面,更多辅助功能加入,显著减少用户作业计划表格填写类的繁琐工作量。 2.2系统平台技术架构 系统平台从技术构架上分为:流程执行子系统、流程定义子系统、流程监控子系统、接口子系统几个部分。 2.3系统硬件条件 依据上述结构,系统可由三台应用服务器、两台数据库服务器、一台磁盘阵列、一台接口服务器、一台交换机、以及各部门的多台终端设备组成。其中两台数据库服务器以及磁盘阵列分别安装Oracle11G数据库,并使用Rac技术实现双机热备。三台应用服务器作为WEB服务器,并使用负载均衡技术,扩展网络设备和服务器的带宽、增加吞吐量、加强网络数据处理能力、提高网络的灵活性和可用性。一台接口服务器作为短信以及告警接口,与短信网关和外部告警系统相连。 2.4系统的安全性 本系统的操作安全性由用户管理、权限管理、防病毒管理、入侵管理、漏洞管理等部分组成,再加上相应的安全策略、安全规范,形成完整的安全保证体系。保证系统数据不被非法入侵者破坏和盗用,并保证数据的一致性。提供对系统各模块的监测手段。主要技术方案如下: (1)网络结构安全方案。采用网络线路冗余技术、网络隔离技术、防火墙技术。针对网络层,可采取传输加密和边界防护两种安全技术。在数据传输过程中,采用不可逆MD5加密技术实现数据传输的安全性。在网络的边界,利用防火墙实现区域之间的安全隔离,同时针对外网、内网设计相应的安全规则,部署在相应的设备上。 (2)数据销毁方案。设定规范用户数据有效使用周期及保存周期,在数据到期后采取安全措施销毁用户信息数据。 (3)人为破坏安全保障方案。系统采取每日进行基础配置文件的异地备份的方式,可以通过集中备份、ftp异地拷贝等方式实现备份。同时系统基础数据的操作要提供严密的操作记录,包括每次操作影响的记录行数、操作人、操作时间等,以防止基础数据破坏而导致软件整体运行异常。 (4)系统升级异常保障。系统提供标准的部署方案,在系统升级时自动进行应用程序异地全量备份或增量备份。通过集中备份实现,也可对全盘进行异地拷贝备份。系统周期性提供优秀文件的异地拷贝备份,定期进行增量文件系统集中备份。采用数据库备份技术、磁盘RAID技术等方案。包括合理的设置数据备份,完全备份与增量备份相结合,制定合理的备份策略,以应对可能的数据丢失问题。系统提供基础数据和敏感数据的备份功能,通过rman备份、exp备份等方式进行定时备份。 3系统建设效果 通信生产调度指挥系统的使用,能够压缩故障延时和提高安全生产效率,更加有效地实施安全管理,施工组织和应急处置,主要表现在: (1)实现办公自动化。搭建调度指挥系统至班组的办公网平台,通过扩容既有的OA服务器,进一步开发段OA网软件,做到文件分发、任务布置、落实执行均可在办公网平台上完成,工作轨迹清晰可见,并且具备个人任务未完成的自动提醒等人性化功能。容电子公文、施工盯控、干部写实、生产控制、问题库管理、工单执行、个人办公等功能为一体,同时智能化管理,可极大地提高办公效率。 (2)同步增强了网管系统建设,并可实现两个系统间的信息共享。一是结合指挥系统的建设,进一步整合网管资源,将分散的有线、无线通信系统网管进行集中监测,强化对设备全程全网的监测管理。同时按照管理层次在车间建立区域分中心。最终形成网管分中心分级监控、互为补充的立体监控体系,同时强化了网管系统的监控、分析能力;二是将生产调度指挥系统与网管系统合设,合署办公可以共享网管监控资源,在故障处置、施工监控、应急抢险中,调度指挥中心作为各种指令决策的指挥前台,网管中心作为后台支撑,利用网管收集、汇总各类信息,提供给指挥中心各种决策。 (3)有效地提高生产过程卡控的能力。生产调度指挥系统通过“场景可看、数据可调、语音可通、远程可控、信息可寻、过程可查、预警可报、应急可用、功能可扩”等主体功能,借助移动运营商提供的平台、结合通信视频、动环监控网管等手段能够实时掌握现场环境、交通路线、车辆轨迹、人员状况、备品使用情况、器材消耗情况等信息,根据需要将现场视频或图片展示到大屏,同时辅助语音,为调度指挥提供直观的参考评判,从而将将调度指挥人员从纷繁的个体分析浏览中解放出来,转向有针对性、有重点的分析,确保将生产过程、应急处置等每个行为置于可控范围内。 (4)优化各项工作流程进行。结合通信生产调度指挥系统的建设,对日常作业、“天窗”管理、故常处理、应急抢险、干部履职等一系列生产过程的流程进行了相应的优化,分门别类固化为客观上指挥系统的对应模块,一键启动相应模块系统即可自动按照事先设置进入相应流程,从而打造集信息派发、过程提示、智能调度功能的智能化指挥系统。 4下一步思考 (1)推动修程修制的变革。通过调度指挥系统的建设,强化以网管为龙头,提升网管的监控与管理作用。通过网管对设备进行实时监控、远程维护,取消现场一些网管能够监控但仍然采取人工测试的作业项目。适当延长现场设备的计表周期,利用网管、视频监控远程实时查看设备状态,多巡少动。利用生产调度指挥系统、网管监控对各类信息进行分析研判,对设备维护可逐步采用提前预防修、实时监控、周期修相结合方式。 (2)继续优化生产组织结构。一是整合沿线生产维护部门,成立区域分析中心、专业检修部门,通过各级的生产调度指挥平台,对设备、生产过程全程控制,强化专业维护力量;二是通过修程修制的调整,减少无效作业项目,延长设备检修周期,解放现场生产力,减轻劳动强度;三是通过整合网管、地区维护部门,集中资源,专业人做专业事,结合网管分析,形成车上车下,室内室外、设备线路等综合质量分析,为查处隐患、故障定位提供依据,减少不必要的无效操作;四是通过指挥系统,逐步电子化管理,为现场维护人员减负。 (3)推动形成专家指挥系统。改变之前调度“一支笔、一个本、一部电话”的指挥模式,对生产指挥形成由领导、技术人员、调度人员、网管分析人员组织的专家指挥系统,改变指挥谁官大谁指挥、多头指挥、交叉指挥的状况,形成有效的决策。 (4)推动安全质量的提高。在过程卡控的同时,系统将综合利用各种手段对每一道检修作业、每一项设备的状态进行评估,对一次(批)作业的质量、安全进行评价,将我们之前的工作模式由随意而为、只重结果逐步向精细化、过程化、标准化方面的转变。 5结语 通信生产调度指挥中心的建设能够适应铁路当前的发展需求,进一步提高铁路通信维护单位安全生产指挥能力,实现安全生产及日常工作的流程化、自动化、标准化,满足安全生产以及应急指挥的要求,从而切实保障铁路通信系统的安全畅通。 作者:杨涛 单位:武汉铁路局 铁路调度论文:铁路数字调度通信系统维修 摘要:数字化技术的发展,正在对社会的方方面面产生巨大的影响。利用数字系统加强对铁路调度和通信的效果,从而不断提高铁路系统的安全度,近年来正在变得越来越重要。由于数字调度通信系统在保证铁路运转安全方面有着十分显著的作用,因此,加强对数字调度通信系统的维护和保修,从而提升维护铁路系统中数字调度的能力,保障铁路交通的安全性。 关键词:铁路;数字调度;通信系统;故障维修 针对铁路运输系统的管理和调度过程中,加强对通信系统的维护,有助于提高整个调度系统的运转能力。这是由于数字调度系统在铁路安全运行过程中的主要作用而决定的,只有调度系统能够顺利运行,在此基础上,铁路系统的通信能力才能够得到保证,从而保证铁路运输的整体安全。根据铁路数字调度通信系统在运转过程中经常发生的故障,阐明其维修方式,对保证铁路安全来说,具有重要的现实意义。 1铁路数字调度通信系统 1.1铁路数字调度通信系统的含义 铁路数字调度通信系统,是一项能够对庞大的铁路运输系统进行综合管理的通信系统。它联系了铁路系统中的各个部门,令信息能够流畅地在不同部门之间流通,促使部门间协同运作,保证铁路能够正常运行。可以说,数字调度通信系统是整个铁路系统的血管,具有非常重要的地位和作用。它总体分为三个等级,也就是铁路网中具有政治经济和国防意义的重要干线、强调地区之间联系的局线和地区内部联系的区段三个等级,传输方式为数字传输,具有高性能、不失真、信号强的特点。整个系统有着复杂的构成和操作程序,能够完善地保证整体铁路运输的流畅运行[1]。 1.2数字调度体系 铁路数字调度通信系统的组成要素主要包括三个,也就是中心系统、站场系统和网络管理。中心主席团管理的是行调台、货调台、录音台的整体信息,将之有序地传递给各个地区的站场分系统,同时接收分系统中的反馈内容,根据反馈进行下一步的处理。本系统由中心主系统、车站分系统和网管系统构成。中心主系统即为调度所设备,从区段专用通信来说,它是通讯控制中心,车站分系统受它控制。它由中心调度机、调度台和录音录时系统组成。调度主系统作为调度系统的优秀设备,安装在武汉铁路局的调度大楼内。通过主系统的传输板,主系统负责各个铁路线的分系统汇集,并将各个路局之间的调度通信业务的进行转发。整体运行都要在网管系统的管理下进行,以保证运行的安全性。另外需要关注的一点在于,整个系统采用电缆技术实现信息的传递,而这个传递体系是开环的,它并不存在回环自愈的能力,因此出现问题时有必要及时进行处理,避免影响到后续的信息传递[2]。 2铁路数字调度通信系统故障及维修方法分析 铁路数字调度通信系统在我国24小时不停工作,在运转过程中,自然会出现一定的问题。某些问题需要专业的维修人员进行大修,但也有很多问题可以由工作人员自己进行修理,在节约维修成本的同时,也能够节省维修的时间,提高对铁路交通的信息传递能力,保障铁路安全。 2.1操作台常见故障及维修方法 操作台是统率和管理铁路数字调度通信系统整体全部功能的部件,一旦操作台出现问题,就会导致整个系统无法正常工作,因此对操作台的管理和维修,是对整个系统进行维护的重点内容之一。操作台中出现故障的可能性大致包括以下几种:其一是操作台出现死机现象。这种状况在工作时间较长的操作台上比较经常出现,此时一般来说较为通用的解决方式是和电脑死机一样,直接进行重启。一般来说,重启后的操作台就能够正常进行工作,这是最简单易行的修理方式。但如果操作台本身的硬件出现问题,重启就无法令操作台恢复正常工作,因此就要考虑操作台中硬件损坏或者电源环境等问题,此时需要交由专业人员进行处理。其二是操作台出现数据丢失的现象。一般来说,操作台内具有FLASH芯片,具有存储配置数据的功能。在网管重新下发数据后,操作台仍旧无法正常使用、无法正常接收数据。通过串口连接设备,即是用串行方式传输数据,SATA总线使用嵌入式时钟信号,在出现问题时自动纠错,可以有效地改善数据丢失现象。如果重新下发程序后,故障依旧。故障可定为在操作台与分系统的数据传输部分。其三在于操作台上的直选键出现问题。按键时该键红灯是否闪烁一次(数字键无灯),不闪检查键盘与主板的连线是否有松动;操作台与调度交换机通信是否正常;操作台是否就席,只有就席时才能正常工作;操作台按【取消】键再试;个别直选键是否卡住;操作台自身故障。其四车站操作台无法使用。分析及处理:最省时有效的方法就是更换操作台,这需要调度工区值班人员配合:车站工区人员把新操作台更换完成并加电。调度工区值班人员在维护台维护该车站调度交换机,选择操作台端口设置:输入台号、类别、应答方式、端口号等,设置完成后,操作台“就席”灯点亮,说明操作台已正常工作。选择操作台用户键设置,输入台号。选择【恢复】按钮,打开操作台直选键备份文件,单击【设置】按钮给新操作台加载数据。车站通信工区人员试验确认。 2.2ATN共总用户故障及维修方法 通用用户接口板(ATN)是联系用户与操作台的重要系统,如果出现问题,会导致共总用户无法呼叫操作台。这种情况同样比较常见,造成这一问题的大致原因可能是端口的参数出现错误,ATN本身或者其外线出现故障等情况。此时需要针对不同的情况进行具有针对性的处理,但整体流程大致上是不变的。首先控制分段点,分离外线,利用查线机来对其呼叫活动进行分析。在呼叫通话不受影响的情况下,可以认定是外线发生故障,此时可以直接对外线进行处理;当设备无法进行正常通话,则意味着共总模块发生故障,此时需要进行模块的更换,以避免故障范围的增加。另外,在没有查线机或其他必要设备的情况下,可以通过将用户线路短路的方式来进行检查,当操作台响铃正常运作、指示灯正常亮起时,可以认定ATN本身是正常工作的。最后,如果出现了即使换掉模块也无法进行正常工作的情况,一般是端口信息中存在问题。检查其中的组号、电话等信息,使之与各自台号相互对应,利用主系统网管进行数据检查,从而确保ATN中的号码与分系统中的编号相符合。 2.3ATN共分用户故障及维修方法 通用用户接口板(ATN)在共分用户中出现问题,主要是由于其模块故障或者信息错误导致的通话故障。这种通话故障与共总用户的故障相对应,是分系统无法呼叫操作台和主系统导致的问题。此时主要需要进行的工作是确认共分模块是否已经出现了问题。此时一般来说是通过空闲端口和主操作台回路之间进行连接来进行的。将这一空闲端口越过共分端口,直接与操作台相连接,通过主助通回路能够正常呼叫。在无法达成正常呼叫的情况下,往往就意味着模块本身损坏,需要及时地进行更换。另外需要关注的问题,也同样包括组号对应的问题,确保分系统中组号和总系统操作台中的组号是一致的,在直联入中继的选项中选择“是”项,其号码则应当与这一端口所归属的操作台上的号码保持一致性,从而确保故障发生的可能性得以减少[4]。 3结论 对铁路运转而言,其数字调度通信系统的安全性,很大程度上决定了铁路系统本身的安全度,具有高度的重要性。也正是因此,通过加强对数字调度系统的维护和修理,能够保证铁路系统的正常运转。常见的铁路数字调度通信系统出现的问题主要包括四个方面,即操作台、ATN共总用户、ATN共分用户和APU主处理器方面产生故障。这些故障会在不同程度上影响到铁路数字调度通信系统的信息传输能力,导致铁路交通系统出现各种故障,影响到铁路安全和人们的日常出行。通过分析故障产生的原因,将不同原因进行总结,归纳整理出集中针对经常出现的故障的、有效的处理方式,从而保证数字调度通信系统的正常运转,保障铁路运输系统的安全。 作者:刘晓慧 单位:武汉铁路局武汉通信段 铁路调度论文:对铁路调度安全工作的思考 从人员方面加强铁路调度指挥安全工作 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。加强调度人员各方面的素质,加强对调度人员的管理非常重要。采用批评、罚款的管理措施,表面上对存在问题的调度人员进行了相应处罚,但他们却不能在思想上真正得到触动,甚至在心理上会产生抵触心理,使调度管理效率降低。铁路部门应该以引导教育为主,处罚为辅,处罚是为了让其认识到错误,教育是为了引导其反思改正。由此可见,要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。此外,加强铁路从业人员的福利待遇,对他们的衣、食、住、行进行补贴、关照。比如过年过节发福利、生日送祝福和小礼物、日常生活中适当的增加餐补、住房补贴金、交通费用,或者提供车接车送等待遇,让从业人员内心感到温暖。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新源于基层的实践工作,只有在各自岗位脚踏实地、恪尽职守,才能不断积累经验,才能发掘出新的先进工作方法,形成新的经验,这些小的创新点累积起来就能形成创造性的改变。在长期生产实践中,铁路运输企业不断制定、修改、实施规章制度,经过反复的摸索实践,形成一套完善的调度运行程序和行之有效的规章制度。同时,创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 从技术方面加强铁路调度指挥安全工作 调度集中系统采用人工作业效率低,对安全保障性低。可采用先进的计算机、通信、信号及网络等诸多技术,为了保证计算机网络的实时性、稳定性、安全性,防火墙、防病毒等基本网络安全装备技术也应相应的进行部署,以先进技术和设备来进行调度指挥工作为主,以人工协助监督保障为辅的调度措施。铁路部门应当追随时代的步伐,检查更新调度系统,及时购买新型技术设备,积极引进国外先进的设备、技术和管理方法,确保运行过程中的安全问题。新的设备体系要采取新的管理方法,整个系统需要一套科学的、完善的管理机制进行管理。计算机编程人员编制一套合理的铁路运行图,编制结束后仔细检查审核,确保安全无误。这套编程运行图可以促使铁路运行畅通无阻,减少事故发生,避免时间和路线的冲突。 铁路调度工作能否安全有效的进行,关系到每一个人的切身利益。铁路调度工作目前仍存在一定的安全问题,加强改善铁路调度的安全性应从人员、技术、管理制度等入手改善。调度人员技术与责任心的提高,先进设备的应用,相应合理的规章制度制定与广泛应用,都为保障铁路安全做出了贡献。 本文作者:杨福军工作单位:黑龙江哈铁对外经贸公司 铁路调度论文:电气化下铁路电力调度技术 与传统的铁路电力调度相比,电气化下的铁路电力运行控制,更为集中统一,也更为复杂。各种发电、变电、输电配电和用电设备,在同一瞬间,按着同一节奏,遵循着统一的规律,有条不紊地运行着。铁路电力调度的控制目标就是始终保持铁路电力系统的正常运行,安全可靠地向铁路部门提供合乎质量的电能;在电力系统发生偶然事故的时候,迅速切除故障,尽早恢复铁路电力系统的正常运行。 1铁路电力调度SCADA/EMS系统及其子系统 1.1支撑平台子系统支撑平台是整个系统的最重要基础.有一个好的支撑平台,才能真正地实现全系统统一平台,数据共享。支撑平台子系统包括数据库管理、网络管理、图形管理、报表管理、系统运行管理等。 1.2SCADA子系统包括数据采集,数据传输及处理,计算机与控制,人机界面及告警处理等。 1.3PAS子系统包括网络建模、网络拓扑、状态估计、在线潮流、静态安全分析、无功优化、故障分析及短期负荷预报等一系列高级应用软件。 1.4调度员仿真培训系统(DTS)包括电网仿真、SCADA/EM系统仿真和教员控制机三部分。调皮员仿真培训(DTS)与实时SCADA/EMS系统共处于一个局域网上,DTS本身由两台工作站组成,一台充当电网仿真和教员机,另一台用来仿真SCADA/EMS和兼做学员机。 1.5AGC/EDC子系统自动发电控制和在线经济调度(AGC/EDC)是对发电机出力的闭环自动控制系统,不仅能够保证系统频率合格,还能保证系统间联络线的功率符合合同规定范围,同时,还能使全系统发电成本最低。 1.6调度管理信息子系统(DMIS)调度管理信息系统属于办公自动化的一种业务管理系统,一般并不同于SCADA/EMS系统的范围。它与具体电力公司的生产过程、工作方式、管理模式有非常密切的联系、因此总是与某一特定的电力公司合作开发,为其服务。当然,其中的设计思路和实现手段应当是共同的。 2系统结构 系统采用三网机制。主网为l00M平衡负荷双网,由智能化100M堆栈式交换机来连接系统服务器和主网计算机节点。双主网均可提供多口的100M交换能力并可进行扩展。两台系统服务器选用RISC(精简指令集计算机)64位机,并配有磁盘阵列,以实现服务器的热备用以及信息的热备份。各工作站也优先选用64位机,都能从硬件上支持100M双网或多网运行并支持标准商用数据库,又能集成其它符合国际标形的实时数据库。工作站系列产品使用寿命长,易于扩充升级。主网各节点,依其重要性和应用的需要,可选用双节点备用、多节点备用或共享方式运行。主网双网配置可实现负荷热平衡及热备用双重使命。在双网均正常情况下,双网自动保持负荷平衡。当其中一网故障.另外一网就完全接管全部的通信负荷,在单网方式下亦可保证系统100%可靠性。系统通过MIS服务器或网桥与电力公司管理信息系统MIS连接,通过插入第三网来隔离连接MIS系统。还可以通过网络交换机与配电调度自动化系统相连。 2.1系统服务器系统服务器运行Sybase商用数据库管理系统,负责保存所有历史数据、登录各类信息:各种电网管理信息、地理信息系统(GIS)所需的多种信息、各类设备信息和用户信息等。其强大的数据库管理功能可方便用户查询和统计各种数据。 2.2SCADA工作站SCADA工作站为双机热备用,主要运行SCADA软件及AGC/EDC软件,完成基本的SCADA功能和AGC/EDC控制与显示功能。SCADA工作站通过2组终端服务器接收各厂站RTU信息。两组终端服务器直接挂在网上,实现双机、双通道的自动/手动切换,承担前置系统信息处理以及网络信息流优化功能。 2.3PAS工作站PAS是各种电力系统高级应用软件的简称。PAS工作站用于各项PAS计算以实现各项PAS功能,如潮流计算、短路计算等,并保存PAS的计算结果,如某些结果需历史保存、则同时保存到商用数据库中的历史数据库中。 2.4调度员工作站调度员工作站承担对电网实时监控和操作的功能,实时显示各种图形和数据,并进行人机交互,实现功能调用。其实,在主网的每个工作站上都可以显示SMA数据、PAS数据、DTS数据、DMS数据及GIS数据,但其它工作站没有对电网进行操作控制的权限。 2.5配电自动化工作站配电自动化工作站完成配电自动化管理功能,其地理信息系统(GIS)功能极强。 2.6DTS工作站DTS是调度员仿真培训的简写。最好用两台机,一台为教员机,另一台为学员机,可通过图形界面进行直观操作。也有用一台机进行仿真培训的。 2.7调度管理工作站调度管理工作站负责与调度生产有关的计划和运行设备的管理。 2.8电量管理工作站电量管理工作站实现电量的自动查询、记录、奖罚电量的计算等功能。 2.9网络网络是分布式计算机系统的关键部件,系统采用高速双网结构,保证信息能高速可靠传输,集中器(hub)可灵活配置,既可以采用高速以太网交换机,也可以来用堆栈式高速hub等。网络还配有路由器实现x.25通信协议,能方便地与广域网互连或与其它计算机网络进行通信,也可与上级或下级调度交换信息。 3软件环境 3.1操作系统采用UNIX操作系统,它是一种多用户,多任务的网络操作系统,其先进的进程调度策略和占先内核技术,保证了实时性要求,井有很强的内存保护机制。任何一个进程决不能访问到非法地址。UNIX是安全性最高的操作系统,可以不受病毒侵害。现有微机上所有病毒都不会感染到UNIX操作系统的机器上,不会因感染病毒导致网络崩溃。网络通信采用TCP/IP协议,它是目前使用最多,也是最安全的协议之一。 3.2系统软件数据库采用目前效率最高、采用客户/服务器(Client/Server)模式的Sybase商用数据库管理系统;图形采用Motif界面;优秀程序全部采用面向对象的程序设计语言C++编写;集成Excel作为制表工具,可方便地生成图文并茂的图形报表;提供x.25通信协议,可方便地与广域网通信,或与上/下级调度交换信息;提供多媒体功能,具有语音编辑和图像显示功能。 4系统软件结构 对铁路电力调度这种大型的开放式的分布式系统,软件结构要求开放、通用、模块化。系统采用的软件均为国标通用软件,符合国际标准,便于与其它系统互联。系统软件分为三层:数据层、程序层和通信管理系统层。(1)数据层主要包括实时数据库、历史数据库以及它们的存储历程。实时数据库分布于各台计算机中,支持数据的实时图形显示;历史数据库存干两台系统服务器中,互为热备用,用于保存历史数据、各种登录数据和电力系统各种参数。(2)上层应用程序主要实现电力系统的各项功能,如SCADA、PAS、DTS等,并提供良好的人机接口和管理工具,方便用户使用。(3)通信管理系统用于网络的管理及通信任务的管理,它对上层应用程序屏蔽具体的网络细节,保证通信进程之间实现高速、可靠和标准的通信。这些通信进程可能在同一台机器上,也可能分布于多台计算机中。 5结语 电气化下的铁路调度系统采用自动化设备和以及智能系统,符合铁路行车向着高速、大密度方向发展的客观需要,也是铁路电力系统发展的必然趋势。因此,广大铁路电力工作人员任重道远,建设性能更稳定、功能更强大、更开放、更容易扩展的电力调度自动化系统,实现管控一体化。 铁路调度论文:调度指挥系统支撑铁路运营 近年来,高速铁路及铁路客运专线建设发展迅猛,针对高速度、高密度、高安全的运营需要,铁路系统在运输生产各方面、各环节要求快速协调配合、高效运转,因此,综合型运营调度指挥系统成为铁路信息化的主要组成部分。 4月18日,全国铁路第六次大面积提速,同时全路共有208列动车组上线运行。近年来,迅猛发展的铁路及客运系统提出了高速度、高密度、高安全的运营需求,综合型运营调度指挥系统在铁路信息化中占据了重要地位。 铁路运输调度的基本任务是合理使用运输设备,保证完成运输生产任务及各项技术指标,保证车流正常分布。该系统主要通过制定计划安排运输生产,通过对运输生产状态的监督,掌握生产实际情况,及时发现问题并制定运输调整措施,以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难。 我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为优秀、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前,铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统(Train operation Dispatching Command System,以下简称TDCS)及分散自律调度集中系统(Centralized Traffic Contral System ,以下简称CTC)。 上个世纪九十年代中期,随着计算机网络的飞速发展及管理信息系统在各行业的应用,根据铁路调度指挥的业务需要,铁路全面采用列车调度指挥系统,系统突破车次校核及自动追踪技术,实现调度从计划、命令下达、实际运输到统计分析的全面调度指挥管理信息化。到目前,列车调度指挥系统已应用于铁道部、全路18个铁路局5000多个车站。 近几年,随着铁路调度指挥系统的深层次应用和发展及信息技术的不断进步,从计划、到计划下达、再到依据计划实现进路自动控制,目前CTC系统已在国内开始应用,实现了行车调度指挥的自动化,初步具备了调度指挥的智能化。 列车调度指挥系统 TDCS系统由铁道部、铁路局、车站及网络构成。 铁道部是调度指挥的最高管理层,该层TDCS系统由高性能服务器、调度工作站、网络设备、数据库等构成,在调度大厅内,设置有大屏幕投影显示墙,提供全路运输状况的宏观显示,监视各铁路局、主要干线、路局分界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场显示状态。 铁路局调度直接指挥车站运行,是系统的优秀层,该层由高性能数据库应用服务器、连接车站的通信服务器、调度工作站、网络设备、功能终端、数据库等构成。铁路局TDCS系统接收各站的现场行车信息、列车信息,下达指挥信息和计划信息(阶段计划、调度命令等),并向上级系统提供基础信息。 车站为TDCS的基础信息采集处理层,它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据,并将上述数据传送到铁路局,同时实现站间透明,自动生成车站运输统计报表。 TDCS系统在铁道部、铁路局、车站建立专用局域网,并与通过专用数字通道构成的广域网相连。 部中心局域网由优秀层及用户层组成,优秀层采用1000M的高速网络,用户层采用不低于100M交换式以太网;铁路局、车站采用不低于100M的以太网;部中心、铁路局局域网采用双网冗余配置,车站局域网采用单网结构; 各级局域网能实现集中监测、分权管理,并支持远程管理。 广域网由铁道部、铁路局和车站(场、段)沿线信源点组成。铁道部为优秀节点,铁路局节点为区域节点,沿线信源点为接入节点,优秀节点与区域节点共同构成广域网骨干网,区域节点与接入节点共同构成广域网基层网。广域网的骨干网采用部分网状网结构,通过两路多条专线组网,专线通道带宽每条不小于2Mb/s。基层网根据现场实际情况,采用星型、环型或星型环型相结合的结构。 CTC系统构成 我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统,它由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。 CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等,实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。 CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息,进行列车车次号跟踪,收集行车运行实际数据,并上传至调度中心; 自律机能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划,直接操作指令,经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置,主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。 CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网,安装双交换机,各服务器和工作站具备双网卡,物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。 广域网是由双数字通道,双路由器组成的双重IP网络,拓扑结构采用以调度中心为优秀的 多环结构,最大限度地保证了通信的可靠性。 信息化向末端延伸 随着信息技术的飞速发展和在铁路行车调度指挥领域应用经验的积累以及铁路调度指挥业务发展的需要,信息技术在铁路行车调度指挥领域的应用必将更加深入及广泛,主要体现在以下几个方面。 首先,现有的应用系统范围将迅速扩大,TDCS即将全路全覆盖,CTC将应用于铁路主要繁忙干线及煤运通道。 其次,在应用程度上,一方面,调度指挥系统与现代无线通信技术相结合,将整套系统由调度中心、车站延伸到列车上,实现全方位的调度指挥信息化、自动化。另一方面,系统通过提高系统智能化水平,为调度指挥提供智能化的决策、自动化的运行,这是铁路调度指挥现代化迫切需要解决的问题。 同时,随着铁路客运专线及高速铁路的建设,针对高速度、高密度、高安全的运营需要,强调铁路运输生产各方面、各环节快速协调配合、高效运转的综合型运营调度指挥系统也是铁路行车调度指挥发展的一个重要方向。(作者单位:北京全路通信信号研究设计院) 铁路调度论文:高速铁路综合监控调度系统初探 摘要:文章介绍了高速铁路的综合监控调度系统,它不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控,迅速分析、查找、切除故障点,实现设备运营状态的在线监测;同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息。 关键词:综合监控系统;体系结构;信息传输机制;标准性;开放性 随着我国经济的飞速发展,高速铁路将是铁道电气化的发展方向。因此,铁路供电系统高效、可靠的运行是实现高速铁路运输的根本保障。高速铁路综合监控系统不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控,迅速分析、查找、切除故障点,实现设备运营状态的在线监测;同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息;并使各种子系统间的信息进行交互,为提高供电系统调度管理自动化、智能化水平,确保高速铁路的安全、可靠、高效运行提供了强大的技术保障。 随着计算机、数据通信、网络技术的不断发展,综合监控系统正在向开放式、分布式、网络化方向发展。分布式、网络化的综合监控系统因其在空间及功能上的分布处理,从而具备良好的扩展性、高度的自律性及广泛的适应性,已成为高速铁路综合监控系统的发展趋势。 高速铁路作为一个高速运转的复杂交通系统,其监控范围除了供电系统以外,还涉及运输组织、机车车辆、通信信号、安全监控、维护救援等系统。目前,各监控系统相互独立的模式明显暴露出信息不能共享、综合反应能力迟缓、统一协调能力欠缺的弊病,将不能适应高速铁路的运营需求。为了确保高速铁路各子系统间的高效协作以及对突发事件的紧急响应,开发及运输管理、列车运行调度、旅客服务、电力调度、综合维护与救援、安全监控以及培训演示等各子系统为一体的高速铁路综合监控系统,已成为高速铁路监控系统的发展趋势。构建高速铁路综合监控系统必须考虑的因素有:系统结构,网络体系,信息传输机制,标准化,开放性,系统的可靠性、实时性。 一、系统体系结构 在传统的监控系统中,系统体系结构主要采用“客户机/服务器”模式。客户机/服务器系统(Client/Server System)的结构宗旨,是把一个大型的计算机应用系统变为多个互为独立的子系统,而服务器便是整个应用系统资源的存储与管理中心,多台客户机则各自处理相应的功能,并共享实现完整的应用。在Client/Server结构模式中,客户机直接连接到数据库服务器上,由二者分担处理业务,这样的系统具有以下缺点:(1)客户机与服务器直接连接,安全性低,非法用户容易通过客户端直接闯入中心数据库,造成数据丢失;(2)客户机程序臃肿,并且随着业务规则的变化,需要随时更新客户端程序,大大增加了维护量,造成维护工作困难;(3)每个客户端都要连接到数据库服务器,使得服务器为每个客户端建立连接而消耗大量本就紧张的服务器资源;(4)大量数据直接通过Client/Server模式传送,在业务高峰期容易造成网络流量暴增,导致网络堵塞。 Client/Server模式的这些不足,使其无法满足高速铁路综合监控系统复杂业务量的要求。随着中间件技术的发展,三层或多层分布式应用体系逐渐成熟,高速铁路综合监控系统宜采用三层分布式应用体系结构,在这种体系结构中,客户机只存放表示层软件,应用逻辑包括事务处理、监控、信息排队等采用专门的中间件服务器,后台是数据库。 在多层分布式体系结构中,系统资源被统一管理和使用,用户可以通过网络门户透明的使用整个网络资源。其优点在于:(1)安全性。中间件隔离了客户直接对数据服务器的访问,保护了数据库的安全;(2)稳定性。多层分布式体系结构提供了更可靠的稳定性:首先,中间层缓冲Client与数据库的实际连接,是数据库的实际连接数量远小于Client应用数量。而连接数越少,数据库系统就越稳定。其次,Fail/Recover机制能够在一台服务器死机的情况下,透明的把客户端工作转移到其它具有相同业务功能的服务器上;(3)易维护。由于业务逻辑在中间服务器,当业务规则变化后,客户端程序基本不用改动;(4)快速响应。通过负载平衡以及中间层缓存数据能力,可以提高客户端的响应速度;(5)系统扩展灵活。基于多层分布式体系结构,当业务量增大时,可以在中间层部署更多的应用服务器,提高对客户端的响应,且所有变化对客户端透明。 二、网络体系结构 高速铁路综合调度系统的网络体系结构包括调度端的局域网(LAN)结构、存储区域网络(SAN)构建、调度系统与子站综合自动化系统间的广域网(WAN)三部分组成。 在局域网构架方面,高速铁路综合调度系统由运输计划管理、列车运行调度、旅客服务、电力调度、综合维护与救援、安全监控等子系统组成,因此局域网规模较大。为了减小广播风暴的危害,必须将各子系统划分为不同的网段,这样必然导致不同局域网段间存在大量的互访。此时,单纯使用2层交换机无法实现网间的互访;而单纯使用路由器,则会由于端口数量有限、路由速度较慢,从而限制网络的规模和访问速度。交换式局域网技术使专用的带宽为用户独享,极大的提高了局域网传输的效率。在高速铁路综合调度系统的网络环境下,采用由2层交换技术和路由技术有机结合而成的3层交换机最适合该系统网络流量大、实时响应速度要求高、各子系统间信息交换频繁的应用要求。高速铁路综合调度系统局域网构架采用千兆以太网作为主干网,各应用服务器通过双光纤千兆以太网与3层交换机互连,各子系统通过3层交换机与主干网互连。系统按照虚拟局域网设计,各子系统网段独立,以保证系统的安全可靠性。 在存储系统实现方面,随着计算机存储技术的发展,磁盘阵列技术得到了广泛的应用。磁盘阵列无论在安全措施、I/O速度、扩展能力及性价比方面均呈现出巨大的优越性。但面临日益增长的数据存储需求,计算机存储技术又面临新的难题,即多主机怎样共享大容量、高速度的磁盘阵列、磁带库等存储设备,如何动态配置及扩展存储空间,如何不占用LAN资源进行大量的数据传输和备份。为了解决上述问题,诞生了将存储设备连接在一起的存储区域网SAN(Storage Area Network)。SAN以光纤通道技术为基础,将磁盘阵列等存储设备进行共享,突破了现有的内存距离限制和容量限制,服务器通过存储网络与存储设备交换数据,从而释放了宝贵的LAN资源。高速铁路综合调度系统存储区域网由光纤通道总线主机适配器、光纤通道磁盘阵列或经FC-SCSI bridge相连的磁盘阵列、FC-AL集线器或fabric交换机组成。 在远程通信网络方面,随着国内光纤骨干网络的建设,铁路通信系统的骨干通讯网络已相继采用SDH、ATM的国内光纤传输系统,控制中心与子站综合自动化系统间的远动通道已不再采用传统的低速模拟信道方式,而采用与骨干网络、被控站系统相适应的新的高速数字通道。 三、信息传输机制 高速铁路综合调度系统的各子系统间存在大量的信息交互。通过何种方式实现各子系统间高效、安全、快捷的信息传输,也是综合调度系统必须解决的问题。消息中间件主要功能使在不同的网络协议、不同的操作系统和不同的应用程序之间提供可靠的消息传送。它既提供一个简单易用、高效可靠的分布式应用开发和运行平台,也提供一个分布式应用管理平台。消息中间件通过事件机制,为信息的订阅和提供一种简便的开发模型,适合于高速铁路综合调度众多子系统件的信息交互。 四、标准化及开放性措施 高速铁路综合调度系统无论在系统体系结构设计、软件技术采用、数据库接口设计、网络协议及规约配置方面,还是在操作系统及硬件选型方面,均应考虑标准化、开放性的设计原则,以方便系统的容量扩展、系统互连、消息共享等。 五、可靠性及容错措施 高速铁路综合调度系统是高速铁路高效、安全运转的中枢指挥系统,必须保证其高度的可靠性。高速铁路综合调度系统的可靠性措施主要包括:关键硬件设备的冗余配置、采用RAID备份的磁盘阵列存储系统、采用光纤通道的存储系统局域网(SAN)、应用软件的容错措施、系统接口的安全措施等。 六、电力调度子系统 高速铁路综合监控系统中的电力调度子系统,负责牵引供电系统和设备供电系统的监视、控制、监测及管理;根据列车开行计划为之提供电力;根据计划安排供电系统的维修管理;实时监视高速铁路牵引变电所及供电线路的工作状况,调整电力系统运行情况,以保证高速列车正常运行所需的稳定电力供应;当出现供电设备异常和灾害事故时,作出适当的指示和迅速恢复供电的安排;对供电线路、设备、设施的日常检查进行安排和管理,保证全线供电的安全可靠。 电力调度子系统的监控管理与常规的供电远动系统的监控管理功能基本相同,同时也增加了与综合监控系统中其它子系统之间的信息交互访问,如图1所示: 图1 电力调度子系统 作者简介:汪瑾,女,河南郑州人,郑州铁路局郑州供电段工程师,研究方向:铁路供电远动技术。 铁路调度论文:铁路综合业务数字调度通信系统 摘要:铁路区段调度通信系统是供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的专用通信设备,是为铁路运输行业提供实时信息、实现铁路运输统一指挥的重要手段,因而调度通信在铁路运输生产中发挥着举足轻重的作用。随着铁路高速化进程的日益加快,研制符合中国铁路运营特色,具有数字化、综合化、组网灵活等特点的调度通信系统具有十分重要的意义。本论文阐述铁路数字调度系统总体结构,论述铁路调度系统的优点及缺点,大概介绍铁路调度系统的硬件组成特点 关键词:铁路调度通信系统;组网;数字中继 一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路 铁路调度通信作为一项专用通信手段,因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同,在政策、技术、市场等客观条件的限制下,铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先,通信系统有全程全网的特点,网络达到一定的规模才可以产生效益,如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次,为了保证专网的安全性、完整性,铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢,现有的铁路调度电话多为模拟制式,设备故障率高,通话质量较差,且业务单一,难于适应日益繁忙的运输生产形势。 (一)铁路调度通信存在的问题: 1.技术落后:既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路,选叫速度慢,接续时间长,通话质量不高。 2.组网方式单一:调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式,且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系,造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置,无法实现技术综合,也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式,难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。 3.可靠性低:系统采用分立器件构成,易损件多,故障多,维护费用高,可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病,应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备,改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中,笔者认为应从以下方面进行考虑。 (二)解决思路 1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备),使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网,使其信号在传输过程中,具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点,以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。 2.设计多种网络拓扑结构,改变模拟调度电话组网单一的弊病,适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口,适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。 3.系统采用无阻塞交换技术,具有大话务量处理能力;采用模块化设计,保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等,从多方面保证统稳定可靠工作。 二、铁路数字调度系统总体结构 铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台 、传输通道组成。 一般地,调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站,是系统的调度指挥中心;分机(分系统)设置在铁路沿线各车站,供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内,主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。 由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远,所以需要通过传输系统实现通信业务,可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。 (一)铁路调度通信的特殊性 铁路调度通信的特殊性主要体现在: 1.通信方式;总机到分机为指令型,分机到总机为请示汇报型 总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权,根据工作需要,总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机,可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话,亦不允许监听调度区段内的通信。 2.操作方式:双向呼叫一键到位 调度指挥要求时实性高,操作简单,只需按键,呼叫自动实现,无须拨号过程。 3.区段调度通信网络结构:点对多点,网内设备复杂 区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信,属于集中式多点专用系统,通常需要在一个车站上下几条话路,且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。 (二)铁路调度系统功能需求分析 铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性,决定了其应具备以下基本功能: 1.铁路调度指挥功能 铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能,且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权,与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机,直接呼叫或应答某个被调度用户,也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户,实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项,还可直接利用中继与上级调度通信连接,构成树型调度指挥网。 2.自动交换功能 调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明 的是,调度通信的自动交换功能属于辅助功能,对新业务的增设要依据用户的要求设定,必要时,可限制拨外线和长途电话。 3.中继组网功能 调度系统设有标准的2Mbit/s接口,可与其他数字传输系统配合,组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力,配备环路、数字、磁石等各种中继接口,整合现场各种现有设备,满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连,组成自动数字调度网,或与其他调度设备配合,实现多级调度。 4.其他功能 通过键盘、鼠标、触摸屏的配置,为调度用户提供友好界面,实现远端实时视频监测,通信状态显示直观,操作简单方便;数据传输功能;电话会议功能等。 三、调度系统硬件组成特点 (一)开放平台上的模块化设计 系统基于全数字程控交换技术,采用开放平台上的模块化设计思想,其软硬件均采用模块化结构,几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块,构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构,根据不同容量的需求,进行灵活配置,任意叠加。主要模块有:主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z),2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外,其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元,模块间做到相互独立,其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求,主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。 (二)具有多种中继方式便于组网 系统配备数字中继模块和环路中继模块,通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令,也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接,完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信,通过环路中继还可与其他调度系统相连接,完成台联通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。 (三)分级控制提高系统可用性 调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制,每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能,负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力,提高可靠性与可用性,改进实时响应速度和方便地进行扩容。 (四)信号方式灵活 使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令,模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议,通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送,局间信令具有中国一号信令和七号 [作者简介] 曹擎(1984-)男,辽宁锦西人,职称:助理工程师,学历:本科,主要研究方向:通信工程。 铁路调度论文:铁路运输调度系统管理\创新问题探讨 摘要:铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干。文章阐述了铁路运输调度系统在铁路运输生产中的作用,分析了铁路运输调度指挥系统建立经济核算的重要性以及铁路运输调度管理的思路发展方向。 关键词:铁路运输调度;经济核算体系;CTC指挥系统 一、运输调度系统在铁路运输生产中的意义和作用 铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干,具有高度集中各个工作环节紧密联系、协同配合的特点。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量的重要责任,对完成铁路运输生产经营任务,提高铁路运输企业效益起着重要作用。凡与行车组织有关日常生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行。 二、调度指挥系统建立经济核算的研究 铁路运输调度系统是一个覆盖面广、作业分散、统一调度指挥的庞大的联动机,要充分利用铁路现有设备和运力资源,安全、有序、高效地完成运输任务,不断提高铁路运输管理水平,针对铁路调度指挥系统的特点必须建立经济核算体系和考核奖惩机制,现对如何建立与实施进行阐述。 (一)原有分析和考核方式存在的弊端 第一,调度分析存在片面性。既有调度分析方式只着眼装、卸、排,基本不涉及运输盈亏,运输调度部门没有掌握也无法掌握自身指挥质量与运输经济效果的密切程度。 第二,考核指标的无系统性。原有的运输指标都是单纯为完成生产任务而制定,缺乏从投入产出中求得最大效益的观念,在相关和直接指标中每一项指标仅局限于表达单项工作或单项生产环节的效果。 第三,成本控制的软弱性。铁路运输成本控制最大潜力在运输过程中,运输投入的变动成本是运用的机车车辆,实现单元机车车辆效益的最大化,是铁路运输部门实施成本控制的关键,而原有的考核机制忽视了成本的投入控制和考核。 (二)建立新的经济核算体系、考核奖惩机制 第一,建立单车效益核算体系。所谓单车效益核算体系就是将全局一天内运输过程中所投入的可变成本及各项生产指标,落实到每一辆运用车简称为单车效益,具体计算公式如下:(1)每辆运用车装车=装车次数/运用车数;(2)每辆运用车周转量=货物周转量/运用车数;(3)每辆运用车收入=货运收入/运用车数;(4)每台运用机车周转量=货物周转量/使用机车台数。 单车效果的核算能够使机车、货车的单元效益和效果的具体化,通过单车效益核算把路局每天应创造的效益分解到调度指挥系统的各班组、各岗位上,使效益落实到具体的人头,以强化对运输和经营成本的控制力度。 第二,建立模拟收支利润的调度盈亏核算体系。在实行单车效益核算的基础上,为进一步直观的反应调度整体指挥效益,建立模拟收支利润的盈亏核算体系。即将货物周转量作为调度的收入指标,将运用车、运用机车作为调度支出指标,依次引入由财务部门核定的周转量,清算单价和机车车辆运用单价把互不相干的数量关系转化为统一的收支经济关系收支相抵后形成调度的内部利润。 第三,建立调度经济核算相匹配的考核奖惩机制。要想深入开展调度部门的模拟盈亏和单车效益核算必须有强有力的考核奖惩机制作保证,为此还必须实施一套对调度部门的经济责任制考核奖惩办法。这个办法可简称为“两挂”、“四考”、“两否”,即把调度全员的工资和奖金捆在一起与货运收入和调度利润结合挂钩清算,用四项单车效益指标进行再度考核,用安全和路风情况实施否决,既体现奖优罚劣又有力地推动经济核算的持续发展。 调度指挥系统经济核算体系和考核奖惩机制建立,充分体现了经济效益这一中心主题,并收到了以下效果。 首先,促进了调度指挥人员思想观念的更新。新的经济核算考核体系打破了铁路传统经营模式。在运输组织指挥中不仅考虑单项指标,更重视整体经济效益,同时,能自我约束职业行为,推动生产经营快速融合。 其次,调动了调度指挥部门和人员的积极性。通过经济核算考核机制的建立,使得成本控制,挖潜提效,客货营销融为一体,增加了工效挂钩的透明度和考核力度。通过经济核算直观地反映出调度每班、台,乃至每个工作人员创效益情况和应得的经济利益,使工效挂钩真正达到了奖优罚劣,激励调度指挥部门和人员工作积极性,从而增加收入,减少浪费。 再次,明确了成本控制的责任。调度系统是运输指挥中枢,通过单车效益考核把原有的运输可变成本变成每个调度台,每个岗位、每个计划台指挥过程中的责任,使人人都为降低成本、少投入多产出,当家理财主动发挥作用。 三、对铁路运输调度管理的思考 随着我国“十二五”规划的实施和市场经济改革的深化,以及铁路新的发展,立足中国铁路运输企业管理、全局的战略高度,明晰企业主体行为的目标选择,并藉此构建科学有效的全新管理模式,是关系到铁路运输企业改革与发展的前提,为此必须: (一)重新构筑统一的调度系统管理中心 调度系统管理中心是把所有的运输生产人员都由调度统一管理。 首先,它有助于联动机利益共同体的形成。传统管理对联动机运转多采取强制性行政手段,忽视了各利益体的存在,因而,在某一方受益的同时,客观上又挫伤了另一方的积极性,造成了运转的低效率。 其次,是有利于联动机运转效率的全面提高。由于确立并形成了联动机各利益主体之间的经济关系,企业的大效益管理成果与各利益主体息息相关,其劳动价值得到充分体现,安全、路风、效益各管理结合部都将得到全面重视并分别找到各自的着力点。 (二)建立安全软管理方块 确立“安全第一”,在我国铁路发展中的地位,确保运输生产安全、防止事故的发生,安全管理至关重要。传统的安全管理方式难以实现这一目标,必须重构全新的安全管理模式。构建充满活力的具有自我调节能力的全时空的三维安全管理模式。这个模式应当具有以下几个特点: 第一,具有内在的自我调节能力,职工有搞好安全工作的积极性和主动性,有强烈的“我要安全”的主观要求和愿望、对客观环境具有很强的适应性。 第二,具有很强的自我控制能力,能对现场进行全时空全天候的三维管理,无论在什么时间、地点、方位,对现场的作业点都能实行有效的控制,消除事故隐患,防止事故发生。 第三,具有持续的自我控制能力,具有很强的开放性,能主动吸取和借鉴外部先进的管理经验和成果,即能不断地否定自我,克服自身管理上的弊病,不断完善自我。 (三)提高调度科技保安全的能力 科学技术是第一生产力,科学技术对铁路运输安全的保障作用同样是第一位的。铁路运输的安全保障是一个系统工程,包括人员、设备、环境和管理四大要素,其中设备是基础。铁路运输调度安全基础建设的根本改观,取决于科学技术在运输调度生产中的广泛运用。要提高调度科技保安全的能力要做好以下工作: 第一,信息化是调度工作高效、优质的基础,要本着提高工作效率,减轻调度员劳动强度,减少结合部管理和实现信息资源共享的原则,注重研发,加快调度信息化建设。 第二,进一步完善高铁防灾系统功能,增加安全卡控和自动防范手段,为调度准确处置报警信息创造条件。 第三,运输调度要加强与业务部门、信息部门之间的有效沟通与协调,积极研发调度指挥安全和质量分析平台,尽快实现调度命令自动检查,列车(车流)质量分析等功能。 第四,加快建设调度模拟仿真指挥系统,设备包括CTC/TDCS车站操作,故障模拟等终端,以适应当前铁路高速发展的需要,为提高调度人员素质和实作培训奠定基础。 (四)在调度管理系统中广泛运用CTC等先进的科学指挥系统 科学技术是铁路创新发展,实现产业升级的基础和不竭动力。CTC等先进的科学指挥系统在调度管理系统中运用实现了列车运行的实时监控、追踪和列车的正晚点、运行状况的显示和分析;通过对列车运行信息的实时反馈,自动生成工作计划,实现调度命令的自动下达和运行图的自动描绘;提供数据、语言和图像等综合业务,实现多种调度通信功能,减轻了调度人员的劳动强度,提高了工作效率,使调度人员告别了一张纸、一支笔、一块橡皮现象,为铁路新发展提供了更为良好的条件。 四、结 语 综上所述,随着科技的发展,CTC等先进的科学指挥系统在运输调度管理系统中的广泛运用为调度管理工作提供了更加广阔的舞台。为了调度管理工作的快速发展,我们必须抓住机遇,迎接挑战,勇于进取,顽强攻关,将调度管理工作推向一个新阶段,我相信铁路运输调度系统只要以科学发展观为指导,牢固树立和谐发展的理念,规范管理、强基达标,挖潜提效、增收节支,努力提升调度指挥水平,调度的未来充满了希望!
铁路物流论文:建设大西北铁路网络物流研究论文 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。公务员之家 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:铁路车务段物流业研究论文 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。公务员之家 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路物流论文:铁路物流业发展渐进式战略论文 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文 编者按:本文主要从现代物流与铁路运输;铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析;铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等,具体材料请详见。 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 四、结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路物流论文:铁路现代物流发展论文 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3]货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流业拓展论文 摘要:探讨了铁路货物运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性,进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 引言 中国加入WTO后,随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化,中国物流产业出现了加速发展的趋势,成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要,必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战,传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐,并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合,逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业,成为我国综合物流系统的中坚力量。 1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1满足顾客需求的需要 目前,铁路运输业的顾客需求发生了重大变化,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化,商流渠道发生大规模重组,带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此,铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.2铁路自身发展的需要 首先,现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物位移。因此,铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次,现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统,微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS),通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步,推进铁路的产业进步和产业升级。因此,向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。 1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要 现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能,能否抓住现代物流网络形成的有利契机,促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。 总之,随着中国加入WTO,铁路企业在想方设法提高效率和效益,以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后,服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场,它们具有全球性的物流服务网络,完善统一的物流服务理念和管理体制,发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系,这一方面会使物流市场的竞争空前加剧,但另一方面,对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机,在进行货运体制改革的同时,开展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析 2.1优势分析 2.1.1外部优势 (1)政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》,为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础,也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变,尽快形成竞争优势,成为中国物流发展的领先者,而铁路就是具有此优势的大型企业。 (2)门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段,整个物流产业受条块分割管理模式影响,物流中心没有规模效益,市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放,使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。 (3)需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业,国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来,把物流活动交给专门的物流提供商,通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。 2.1.2内部优势 铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。 (1)具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸,并通过众多专用线深入工矿企业,形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络,吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的货运站、货场及仓库,尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力,具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外,还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件,某种意义上讲,拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网,覆盖14个铁路局1800个站点的数据网,覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统,铁路运输信息系统(TMIS)也已联网运行,调度信息管理系统(DMIS)一期工程已完成,4条主干线已全部开通。到2005年,将初步建立铁路电子商务体系,实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业,对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场,该公司业务量每年以20%~25%的速度增长,现已发展成为大型国有物流企业,为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中,这些都将成为铁路运输新的经济增长点,并将成为铁路开展物流服务的切入点。 2.2劣势分析 2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展 长期以来,铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身,计划经济色彩浓重,甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营,使铁路上下习惯了以"老大"模样自居,降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。 体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为:对物流服务不够重视,还在用同一物流服务水平对待所有的顾客,难以及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 由于严重的政企不分,有资料显示在1987-1997年间,国 铁系统的客货周转量仅增加62%,而运输总成本却上升了412%。 2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 第一,运输网规模总量不足,地区发展不平衡。目前,我国现有的运输网络密度低,跨区域干线运输通道不足,主要铁路干线运输负荷过重,运输能力不适应市场需求。 第二,结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理,繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三,技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低,复线和电气化率不高,运营管理自动化等尚处于起步阶段。 2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足 随着国家产业结构的调整,那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降,而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升,这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是,目前铁路货运部门技术设备落后,不熟悉国际物流企业的运作方式,服务网络和信息系统不健全,对现代物流发展的认识与准备不足,反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输,灵活便捷方面不如公路运输,价格低廉方面不如水路和管道运输,在以产品定向和以客户定向的服务方面,都不能满足日益增长的物流需求。 3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系 要以安全、快速、准时、方便为原则,对现有运输组织体系进行优化,由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上,要全力保证所运输货物的安全,并建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在快速上,对既有线路要进一步提速,特别加大货物列车的提速力度,并在运输组织上建立速度机制,一切以速度为中心。在准时上,要以时效为目标,对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制,要实现货物列车客车化,做到定点、定线、定编组,使货物列车按时刻运行,以保证到期限。在方便上,要改革目前的铁路承运和交付手续,调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,做到全程和门到门服务。 3.2要建立网络化的物流组织 铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心,围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之,要坚持“抓大放小”的原则,以货物和商品的集散地为重点,建立物流中心,而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力。 (3)对各物流中心进行集中和联合,以现代企业制度为模式,组成大型物流企业集团,形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络,以适应物流业集中化的要求。 (4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系,互惠互利,建立多种运输有机结合的运输体系,实现多式联运和门到门服务,共同建造现代物流服务。 3.3要加强物流业的现代化建设 反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以,要建成真正的物流企业,必须加强现代化的建设。 (1)要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术,建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统,通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 4.1立足现有资源,拓展服务业务,积极变革转型 铁路目前的货运流程为:托运人与铁路签订货物运输合同,车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期,货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式:即整车大宗货物货运合同;其他整车货物货运合同;零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。 铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点,拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用,以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。 (1)货物包装。物流研究认为,包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类,一类是运输包装,另一类是销售包装。目前,铁路在办理货物承运时,将运输包装作为托运人应尽的义务,要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件,使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后,作为物流企业,铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务,代托运人进行货物的运输包装。另外,铁路可根据客户的要求,开展货物的销售包装业务,实现这一环节的增值服务。 (2)货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库,目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管,仓库利用效率不高,造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的用,无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。 (3)流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域,或从生产领域向消费领域流动过程中,为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售,在流通领域对产品进行的初级或简单加工,是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工,如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等;为适应多样化的流通加工,如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外,流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务,应本着补充完善的原则,从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。 (4)货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式,在全面配货的基础上,完全按客户要求(包括种类、品种搭配、数量、时间等)所从事的服务性工作,是 一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点,一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用,铁路应充分利用现有资源,根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心,根据客户的需求,为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务,使物流环节最少,运力最省、运费最低,为客户提供优质的物流服务。 4.2整合现有资源,开展综合性服务,向第三方物流企业发展 (1)发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上,应重点转向改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好得衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流合理化。 (2)重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前,铁路首要的是利用先进的信息技术,建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统,提供一个经济运行的工具和平台,形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台,使铁路货运信息资源得到最大程度的共享,有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展,通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等,达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况,帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中,铁路可借助运输管理信息系统(TMIS),实现在途货车和货物的跟踪,也可利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),随时监控和调度,及时获取有关货物运输状态的信息,如:货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等,使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换(EDI),达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进,使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。 (3)重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域,而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才,尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标,要营造吸引物流人才的氛围和机制,在实践中有意识地通过各种途径,培养、吸纳一批精通运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作规律的人才,建设好自己的物流专业队伍。 结论 总之,顺应社会注意市场经济发展的良好环境,抓住现代物流发展的有利机遇,掌握WTO贸易的游戏规则,准确定位、扬长避短,既要竞争,又要合作,灵活多变,不断创新,是铁路货运向现代物流业拓展,并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。 铁路物流论文:铁路现代物流发展论文 摘要:本文阐述了铁路发展现代物流的必要性,以及铁路由传统运输向现代物流转化的契机。结合铁路的自身优势,提出了铁路物流企业的建设及铁路建立虚拟物流联盟的必要性和可能性。 关键词:现代物流;货运;铁路运输;虚拟企业 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面 ,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3] 货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路物流论文:铁路现代物流产业分析论文 当前计算机技术、通信技术、信息技术的发展非常迅猛,若将传统物流和现代计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商撊焦灿當。 目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的工业生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的电子商务系统。 二、中铁运输客户服务中心网络结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及分析,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用撝刑昂魯目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心,发展铁路现代物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:铁路发展现代物流分析论文 摘要:本文阐述了铁路发展现代物流的必要性,以及铁路由传统运输向现代物流转化的契机。结合铁路的自身优势,提出了铁路物流企业的建设及铁路建立虚拟物流联盟的必要性和可能性。 关键词:现代物流;货运;铁路运输;虚拟企业 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3] 货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路物流论文:铁路车务段物流业发展研究分析论文 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。[不悔论文] (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路物流论文:物流铁路货运发展论文 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为优秀的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有优秀凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有优秀凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。 铁路物流论文:铁路运输与物流企业论文 1物流企业利用公路、航空、铁路3种运输方式的比较 我国交通运输的能源消耗是以化石燃料(煤、石油和天然气)为主,而化石燃料是不可再生能源,加上全球能源危机,能耗已经成为交通运输成本中的重要组成部分。因此,进行能耗的比较不仅对物流成本有影响,也关系到国家可持续发展战略。交通运输过程会产生环境污染,有大气污染、噪声污染、震动污染等,其中对环境影响较大而且备受关注的是大气污染。运输过程产生的大气污染主要是由于能源消耗过程中产生的碳排放,下面援引权威统计及计算进行综合交通运输方式碳排放量的比较,见表1。通过对比分析可见,铁路、公路、航空3种运输方式中,完成单位换算周转量铁路的能耗最少、碳排放最少,低至公路的1/4、航空的1/10,铁路运输在减少能耗、降低大气污染方面有着明显的优势。所以,不论是国际能源形势的改变还是国家政策的引导扶持,利用铁路完成物流运输发展前景良好。 2铁路运输与物流企业合作的优势 铁路具有比较完善的路网,加上最近几年高速铁路的快速建设,不仅释放了既有普速线的运能,而且为物流运输开拓了新的运输线路。不仅是路网、信息网络和管理网络具有了一定的规模,而且更加规范和先进。2008年1月10日至2月14日,我国自西向东出现大范围雨雪天气,宁夏、陕西、山西、山东、河南、湖北、江苏、安徽等地出现大到暴雪,百年一遇,时值春运,给国人留下了永远的记忆。公路路面结冰,道路封闭,旅客滞留车上,危机重重,开通路段依然堵塞;航空方面关闭机场;唯有铁路依然忙碌,高速运转,并未停运。2013年雾霾波及全国25个省份、100多个大中型城市,全国平均雾霾天数达29.9天,创52年来之最。雾霾发生频率之高、波及面之广、污染程度之严重前所未有。PM2.5指数爆表,白天能见度不足几十米,航班停飞,高速公路封闭,公交线路暂停营运……铁路并未受到影响。“雾霾的出现是大自然给人类的警告。过度的开发、超标的排放,把我们赖以生存的土地、水源、天空都当做垃圾桶。雾霾的出现,说明空气承载力已经到了临界点。”中国人民大学法律社会学研究所所长周孝正撰文表示“呼吸到空气中泥土的芳香已经成为遥远的记忆。”铁路拥有较多的站点,且大部分配有完善的仓储设施,可直接利用已有的仓储设施,不需另外增加建设投资成本,有利于快速形成物流网络。铁路运输具有较高的安全性、运价成本低、全天候、运量大、快速等特点,减少了运输过程中的不确定因素,增强了物流的时间可靠性,同时,减少了货损率,提高了物流的质量。 3铁路运输部门与物流企业合作的对策 随着电子商务的发展,越来越多的企业依托第三方物流,全国各大快递公司如雨后春笋,现如今已形成顺丰与四通一达的统治局面。铁路具有先天优势,虽然庞大的系统不能像快递公司那么迅速细致,但是可以抓住时机与物流企业合作,不仅能提升铁路货运量,而且可以加快物流速度,降低物流成本,减少物流带来的环境污染。铁路运输部门传统的货运形式已经不能适应现代物流的需求,寻求新的对策是拓展与物流企业的合作,主动上门服务,就像售票厅一样,多地段设立收货室。高速铁路近几年飞速发展,高速铁路网仍然在快速地完善,几大城市即物流节点已经串联起来,可以利用节点之间的高铁线路完成长距离的快速运输,到达各大物流节点后由物流企业完成剩下的短距离配送。这就要求铁路运输部门做好物流路径的调查及预测,从而确定运输路径及物流节点。同时,完善物流节点的物流设施,如增加仓储设施、搬运设施等。物流设施一定要和预测的货运量相适应。最后是开行各物流节点之间的直达班列,可以采用短小快的运输组织方式,增强运输的适应性和物流的速度。为不影响高铁客运可以选择在早晨6:00及晚上24:00左右开行首班及末班列车,这个时候客流较少,可以最大限度地降低货运对客运的影响,而且将减少中间停站避让作业,减少铁路作业负担,加快运输速度。 4结束语 物流业的蓬勃发展对物流过程提出了更高的要求,低成本、快速、便捷是物流的几大追求,应利用铁路特别是高铁的优势与物流企业积极合作,不断完善自己的物流服务,实现社会资源的最优化。 作者:张海红单位:郑州铁路局新乡桥工段 铁路物流论文:铁路货运现代物流发展论文 摘要:物流业的高速发展带动了国家经济发展,同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手,提出铁路货运发展现代物流的方式,使其可以适应时展需求。 关键词:铁路货运;物流发展 物流的本质是实体流动过程,根据双方要求对货物进行运输和储存,将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下,我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变,才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营,但是随着其余运输方式的不断发展,铁路垄断的局面已经被打破,并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降,在这种情况下必须要转变传统运营模式,才能符合时展的需求。 一、铁路转物流的优势所在 和陆运、汽运、海运等运输方式相比较,铁路货运的优势比较明显,这也为铁路转型提供了可能。 1.运输方面的优势 铁路运输的运能比较大且能耗少,产生的污染也相对较小,不同地区虽然气候条件不同,但是会对铁路运输产生的影响是有限的,所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势,所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上,可以取得良好的效果。 2.运网与设备方面的优势 目前我国铁路营业里程正在不断增加,路网也已经到达了绝大部分省去,悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输,可以送达全国的大部分省市,减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万,这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展,大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题,将其与城市物流节点相互结合,提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的,而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统,这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善,形成全面化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输,兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面,我国可以组建更加专业的运输模式,业务功能继承性十分明显,降低了铁路货运物流现代化转变速度,风险小。 二、铁路货运转变模式 铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一,同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变,但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题,导致铁路货运市场份额正在不断的缩水,在这种情况下,如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些,还增加了流通加工、配送等功能,所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发,全面综合运营理念以及铁路货运的运营特点,对内部体系进行延伸、外包,拓展业务范围。 1.综合化物流发展 综合发展需要依靠大量的资源,铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站,所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系,可以适当的延伸铁路货运服务功能,进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响,我国铁路货运体制比较落后,各层领导缺少市场观念,服务意识相对比较淡薄,所以不仅要实现服务功能拓展,还要从根本上了解和掌握现代物流理念,降低物流成本,提升工作质量。 2.运输方式专业化 专业化运输发展需要通过分工合作来实现,铁路部门可以剥离运输的各个环节,通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业,形成专注运输的优秀业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性,所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的优秀就是精简铁路货运组织业务,使其更加专注于优秀业务,发挥铁路的优势。优秀业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争,加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系,减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上,更加符合当前社会物流行业的发展情况,加速向物流的转变。 三、结束语 电子商务以及社会经济的不断发展,提升了物流行业的发展速度,而铁路货运作为物流运输的一种形式,也要融入到社会发展浪潮中,才能保证在激烈的市场竞争中博得生存之地。因为业务功能存在继承性,所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础,分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念,并详细的分析了两种理念的实际应用方式,旨在通过该方法来加速铁路货运转型,使其更好的顺应时展的步伐。 作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部 铁路物流论文:铁路煤炭物流基地设计方案论文 1中国铁路煤炭运输现状及战略机遇 1.1铁路煤炭运输存在问题 (1)现有煤炭运输以铁路为主,公路、水运的煤炭无缝联运基本没有形成,煤炭装卸地及公铁、水铁倒装货场以露天为主,环境污染大、煤炭损耗严重。 (2)铁路运输煤炭选配以简单铲车混拌为主,由于各种电煤、炼焦等锅炉需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同,现有铁路煤炭运输除少数用量极大企业拥有自有煤炭仓储基地外,根本无法提供各种锅炉需要的煤炭,造成煤炭资源燃烧效率不高,资源浪费严重,污染进一步加剧。 (3)既有的煤炭装卸场地仓储能力严重不足,土地利用率不高,铁路煤炭运输信息化程度不高,无法起到调节我国煤炭市场“蓄水池”的作用,严重影响国家能源安全。 1.2铁路煤炭物流运输的战略机遇 国家发改委2013年12月的《煤炭物流发展规划(发改能源(2013)2650)》中指出:“到2020年铁路煤运通道年运输能力达到30亿吨;结合国家煤炭应急储备建设布局,重点建设11个大型煤炭储配基地和30个年流通规模2000万吨级物流园区;培育一批大型现代煤炭物流企业,其中年综合物流营业收入达到500亿元的企业10个;建设若干个煤炭交易市场。”以上规划正是铁路由一个单纯的煤炭运输企业向煤炭物流企业转变的战略机遇,在煤炭储配基地建设中必须克服以上存在的问题,建设以铁路为依托,集煤炭仓储、选配、加工、运输、交易功能一体的铁路煤炭物流基地。 2铁路煤炭物流基地的分类 2.1产地输出型煤炭物流基地 是指煤炭产地集中外运煤炭储配基地,主要作用是把一定范围内煤矿产地煤炭集中至物流基地,根据需求提供不同种类煤炭外运的同时根据煤炭市场波动进行存储,降低煤炭市场波动性对煤炭生产企业的生产及物流运输成本影响,典型的例子是山西大秦铁路的云冈支线、口泉支线上的集运站。该型的特点是靠近煤炭产地,煤炭公路运输至基地,铁路以装车为主。 2.2消费输入型煤炭物流基地 主要靠近煤炭消费区域,大部分专业性很强,专门为单一的工业企业服务,与工业企业生产流程联系紧密。例如较大电厂的储煤场、炼焦企业的煤炭仓储场、热源厂的煤炭供应点都是典型的消费输入型煤炭物流基地。 2.3路口中转型煤炭物流基地 一般建设在公路、铁路、水运交通比较发达,不同产地煤炭铁路运输路径交汇点,以及国家北煤南运、国外煤炭进口的重要节点。这种煤炭物流基地的功能比较齐全,规模也比较大,是煤炭中转、混配的重要基地。例如秦皇岛港、锦州港等港前煤炭物流基地,通辽正在建设当中的蒙东煤炭物流园,都是这种基地的典型代表。 3煤炭物流基地货物流线及设备选型 煤炭在物流基地内的货物流线主要分为卸车、检、仓储、洗(或选)、混配、粉、装车等工序,铁路卸车采用翻车机或螺旋式卸车机,传输采用传送带,仓储采用的主要是圆形简仓(每个筒仓直径约为二十米,高六十米),装车采用简量漏斗仓,同时在卸车及简仓内设有自动采样机,称重设备有汽车衡和轨道衡。 3.1翻车机 翻车机指一种用来翻卸铁路敞车散料的大型机械设备,每套系统一般由翻车机、空车调车机、迁车台、重车调车机、抑尘除尘设施、夹轮器、止挡器设备、电气设备及控制系统(PLC)等部分组成。翻车机的翻转形式主要有转子式和侧倾式两种,按照布置形式可以分成贯通式布置、折返式布置,根据具体项目的地形条件选择不同的设备方案。3.1.1转子式翻车机转子式翻车机的原理是将在本体定位好的车皮满足翻卸条件后翻转一定角度,将每节车皮上的煤卸到煤斗,由给煤机给料到皮带上,由地面皮带机将卸下的煤运送到煤场或原煤仓,配合具有旋转车钩铁路敞车使用。有一次翻一辆敞车“单翻”,也有“双翻”、“三翻”,已建成煤炭卸车基地采用“双翻”居多。以“C”型转子“双翻”翻车机系统为例,适用于C60~C80车型,最大翻转质量240吨,一套系统综合卸车能力为0.6辆/分钟,按C80车型电力牵引万吨列车编组96辆,一列车卸车时间约为160分钟,按照到发线单线环线考虑,场站贯通式布置,列车到达作业35分钟,出发作业25分钟,起停车附加时分按照3分钟考虑,天窗维修时间120分钟. 3.1.2侧倾式翻车机。以摇架代替转筒,车辆在摇架上被夹紧后,随同摇架绕上方的轴旋转140°~170°后卸车。由于旋转时摇架和车辆的重心升高,驱动功率和结构重量有所增加,但可以不需建造地下料仓。以CFH-Ⅱ型称重侧倾式翻车机为例,该型翻车机主要由回转部分、回转驱动装置、压车系统、翻车机平台部分、下部桁架和电气系统组成,双翻效率0.5辆/分钟,按C70车型考虑万吨列车编组104辆,一列车卸车时间约为210分钟,按照到发线单线环线考虑,场站贯通式布置,列车到达作业35分钟,出发作业25分钟,起停车附加时分按照3分钟考虑,天窗维修时间120分钟,日卸车能力为:(t日装卸列车数)=(1440-120)(/210+35+25+3)=4.84列/日T(日装卸煤炭量)=0.72万吨/列×4.84=3.5万吨/日经过计算单到单服模式,年卸车能力为1278万吨/年,如到发线按3条配置贯通式卸车,根据班计划推演,多到单服年卸车能力约为1500万吨/年,两套该系统满足单线万吨重载铁路年输送能力(3000万吨/年)卸车需求略显不足。 3.1.3翻车机选型。煤炭物流基地翻车机设计方案选型中必须综合考虑区间输送能力、铁路技术标准、场站布置情况、辅助机械设备功率(重、清车调车机功率)等匹配情况,根据列车班计划合适确定建设方案,做到各种设备互相匹配。 3.2定量装车系统 定量装车系统是机车牵引列车通过装车线不停车装车的一种装卸方式,列车进入装车线启动系统,煤从输送机运至装车系统的塔架顶部,通过溜槽进入缓冲仓,确保缓冲仓中总保持一定量的煤。煤通过缓冲仓底卸料闸门向定量斗给料,定量斗经过称重后,煤通过定量斗下部的卸料闸门进入卸料溜槽,开始装车时直接伸到接近车厢底部位置卸料,卸料后关闭装车并把溜槽提高,当另一车厢过来,再重复刚才的动作。由于列车不间断地向前运行,当定量斗放空后,也正是列车行驶到车厢和车厢之间的空档距离。这时,缓冲仓向放空后的定量斗配料,为下一个车厢的列车做好准备,这样不断地重复,实现连续自动定量装车。定量装车系统最大功率约为8000吨/小时,按照环线布置,单到单服计算,日装车能力约为8.36万吨/日,年装车能力约为3000万吨/年,一套该系统环线布置即可与万吨电力牵引单线区间输送能力匹配。 3.3其他设备 3.3.1煤炭混配要点。煤炭仓储圆形简仓由混凝土建成,直径约为20米,高60米,与皮带输送机配合使用,煤炭卸车后用胶带输送机将不同品种的煤,装入不同的贮煤斗(或仓),通过圆盘给料机或箱式给煤机闸门的调节,控制不同品种煤出煤量的大小,不同品种煤经滚筒筛或振动筛分混配,筛下物即为配煤,筛上块煤如质量较好可取出销售而增值,质量差的块煤可再粉碎后,经过混合也掺入配煤中,然后贮存或外运。在铁路煤炭物流基地建设煤炭掺配生产线,正是现在铁路煤炭货场最大短板,实现配煤过程全程PLC控制,根据锅炉要求进行配煤计算,确定不同锅炉及不同产地煤种的约束条件,确定目标函数建立数学模型,完善煤炭全过程供应链,正是铁路煤炭物流基地软件建设的必要条件。 3.3.2称重设备。称重设备铁路主要是轨道衡、汽车采用汽车衡,铁路轨道衡分动态轨道衡和静态轨道衡,按外形分直线轨道衡、曲线轨道衡。现在主流设备采用动态直线轨道衡,场站设计时尽量考虑轨道衡设在平直线路上,两侧预留不少于100米平直段。(主要考虑大组保温车过衡,煤炭物流基地平直段可以适当降低)。 4铁路站场布置形式 4.1装车布置形式 (1)环线布置形式。站场货物线设环线布置,机车作业时不摘头,简量漏斗仓设在环线上,铁路列车装车动态装车,直进直出,配煤仓储等设施均在环线内布置。方案优点是装车作业效率高,缺点是占地面积大。 (2)纵列式布置。铁路到发场纵列设置,简量漏斗仓设在站场中部,列车动态装车,装好后摘下车头,车头经机走线至尾部挂头出发。该形式适合场地狭长布置,但作业效率较低。 4.2卸车布置形式 (1)横列布置形式。列车来车进入重车线,摘掉车头后由翻车机翻卸煤炭后利用移车平台至空车线,车列移动依靠重、轻车调车机,清车线外侧设清车场地,典型站场布置形式是“两重两空一走行”。 (2)纵列式布置。该种布置方式主要为旋转车钩列车设置,列车到达后不摘头动态进入翻车机室,翻卸后由本务机车牵引,经环线进入出发场或纵列式出发场。 (3)底开门车布置。车辆均采用底开门车辆,列车来车后至卸车线,煤炭卸车列用地沟内设皮带传送机输送至煤仓,打开车底卸车后,列车转线至到发车,车场可以纵列布置,也可以设环线。 5结束语 铁路煤炭物流基地设计方案与传统铁路煤炭货场及装卸场设计方案有一定的相似性,但是新型的煤炭物流基地必须考虑设备选型的自动化、装卸能力的匹配化,尤其是在掺配煤全供应链管理上面做好流线、软件的策划,充分考虑煤炭加工能力设计,做到信息化、无缝联运,以客户的角度考虑问题,严格控制物流成本。大型铁路煤炭物流基地建设关系到铁路由传统的煤炭运输企业向煤炭物流企业转型的战略决策,同时也是我国降低煤炭物流成本,提高煤炭利用效率的重要保证。 作者:曹亮单位:锦州铁道勘察设计院有限公司 铁路物流论文:铁路物流市场营销论文 一、新常态下的铁路物流市场环境 (一)铁路物流的经济环境 长期以来,铁路货运量和宏观经济运行密切相关。宏观经济的景气程度和铁路货运量呈正相关关系。2015年我国宏观经济运行保持在合理区间,全年GDP增长6.9%,实现了经济增长的预期目标。市场需求出现积极变化。5月以来,出现了投资、消费转好的局面,出口虽有波动,但总体降幅收窄。经济结构继续优化,第三产业增加值在GDP中的比重上升为50.5%,比上年同期提高2.4个百分点,高于第二产业10.0个百分点。以上宏观经济情况的变化对铁路物流的影响可以归纳为以下几点:1.铁路大宗物流业务收缩的压力仍然比较明显经济新常态下,对粗放发展、高耗能、高污染行业的冲击巨大。煤炭、钢铁等产业的产能过剩日益严重,整体发展形势严峻。煤炭和铁矿石在铁路货运中占比达70%,经济新常态意味着大宗货物运量的大幅萎缩。2.铁路“白货”市场大有可为投资、消费的上升说明经济增长的潜力仍然很大。从工业用品角度,通用设备、计算机通讯设备等的产值增长幅度都在10%~20%之间。政府计划2020年国内消费在GDP中的占比从目前的35%提升到50%。消费品如汽车、家电、数码产品、加工食品、饮料、酒类等的产量近十年增速均超过10%。“白货”市场应成为铁路今后重点拓展的市场。另外随着铁路路网的逐渐完善以及中欧、中亚班列的开通,铁路在进出口物流方面显示出巨大的潜力。 (二)铁路物流的政策环境 国家“一带一路”发展战略对于铁路物流的发展是一次难得的机遇。以“一带一路”为契机进入国际物流市场将使铁路获得更广阔的市场空间,发展国际集装箱物流、多式联运,可以发掘更多市场机会。同时“一带一路”对改革中的铁路而言是实现自我提升的大好时机,面对国际市场,铁路可以发现自身问题,学习国际物流先进经验。 (三)铁路物流的竞争环境 铁路物流的竞争者包括公路、航空、水运和管道。目前铁路货运市场份额在整个物流市场中呈逐年下降趋势。2014年铁路、公路、水路的货运量占比分别为8.8%、77.4%和12.1%,铁路、公路、水路的货运量周转量占比分别为21.2%、47.2%、28.4%,铁路货运在全社会物流中的骨干作用已经受到很大挑战。 二、新常态下铁路物流的SWOT分析 (一)铁路物流的优势 安全、准时的优势。铁路货运受自然条件限制较少、连续性强,线路和货场相对封闭,管理严格,不易受到外界干扰,安全平稳。铁路的每一趟货运列车都严格按照运行图的规定运行,规律性强,准点率高。多种类、大运力的优势。目前铁路物流可以为客户提供适合各类货物的运输服务,并且车辆类型和装卸设备还可以根据客户要求不断创新。运输价格的优势。按照国际惯例,铁路和公路的运价比是1∶3,铁路运输的价格优势比较明显。目前我国公路运输价格在0.5元/吨公里左右,铁路货运的发改委指导价为0.1551元/吨公里,允许适当上浮,上浮幅度最高不超10%,下浮不限。货运组织改革后推行“一口价”收费原则,规范了装卸费、上门费等。节能减排的优势。发展绿色经济和节能经济是经济新常态的主题之一,铁路物流在这方面的优势非常明显。铁路运输的能耗仅占公路运输的1/37、水运的1/3、航空的1/140。铁路电力机车几乎不会排放有害气体,同时,单位运量下公路和航空运输的二氧化碳排放量是铁路的4~12倍。 (二)铁路物流的劣势 “门到门”服务尚未达到客户要求。2013年铁路货运改革以来,适应“门到门”服务要求的铁路全程物流服务体系已初步建立,具备接取送达服务能力的车站基本覆盖了全国大中城市,但是其中存在的问题很多。首先,接取送达的费用相对于公路运输明显偏高,以至于抵消了铁路运输的运价优势。其次,响应时间过长,无法保证按时接取,客户在时效方面的体验普遍较差。物流产品单一,服务主要集中在运输环节。时至今日,现代物流企业可以为客户提供的服务十分丰富。除了传统的仓储、运输、分拣、包装、订单处理和配送服务之外,还可以提供各类增值服务,但铁路企业目前产品还比较单一,不能全面满足客户需求。物流网络有待完善,“最后一公里”的车辆、人员不能到位,直接导致客户流失。缺乏铁路物流市场营销的专业人才。中国铁路总公司作为市场主体的时间还不长,缺乏市场营销人才的储备。另外由于行业和体制的原因,物流市场营销从业人员的培养和激励机制都不完善,也不利于人才队伍的建设。 (三)铁路物流面临的机会 “一带一路”为我国形成全方位对外开放格局带来了新的契机,有望成为世界上跨度最长的经济大走廊。在这样一个世纪性机遇面前,铁路推出中欧班列、中亚班列、铁水联运班列等对应产品。2015年全国“两会”期间,国务院总理在《政府工作报告》中提出2015年铁路投资要保持在8000亿元以上,新投产里程8000公里以上。这一建设任务已超额完成。2016年国家将加大中西部铁路建设。我国中西部幅员辽阔、矿产资源丰富,同时随着经济新常态下制造业向中西部转移,铁路在中西部的布局将有利于区域物流的发展。这种新的布局将有效解决中西部各地之间的物流通道缺乏的问题,为铁路在物流产业中奠定更强的竞争地位。2013年6月15日中国铁路总公司启动货运改革,铁路走向市场步伐不断加快。同时发改委等行政主管部门不断给铁路总公司“松绑”,为铁路物流市场营销提供了更加宽松的环境。由电子商务带动的中国快递业已经连续三年保持了超过两位数的增长,且长期增速超过50%,铁路总公司抓住机遇开通了电商班列,拓展快递市场。 (四)铁路物流面临的威胁 铁路物流的竞争对手包括公路、航空、水运等都在不断发展创新。2001-2014年我国高速公路的通车总里程增幅达到476%,而铁路营业里程增幅仅为60%。同期公路载运工具总吨位数增幅达494%,而铁路增幅仅为71%。公路物流企业积极采用信息技术,实现了货车的实时追踪。甩挂技术的应用提高了公路运输的时效性,提高了货车的利用率。水运领域研发的快船技术,有效弥补了水运速度上的短板。随着国际油价持续下跌,公路、航空的运价有了较大下降空间,铁路物流的价格优势受到了威胁。 三、新常态下铁路物流的市场营销组合策略 (一)铁路物流的整体产品策略 整体产品的概念包括三个层面的内容:即优秀产品、形式产品和延伸产品。1.铁路物流优秀产品优秀产品是指产品的基本效用和利益。铁路物流的优秀产品就是使货物发生符合客户要求的位移。客户对货物位移的要求涵盖安全性、准确性、时效性等方面。对于铁路物流的客户来说,符合要求的位移是最优秀、最基本的要求。铁路很长时间以来以大宗货物运输为主,货运组织改革后大规模进入“白货”物流市场,在控制“白货”货损货差方面还有待加强。铁路应加强场站基础设施改造和建设,引进先进的装卸、分拣设备,整合流程,以满足客户在货差货损方面的要求。随着各行各业利润空间的压缩,很多企业要减少库存量以节约成本,铁路物流客户对物流的时效性提出了更高的要求。铁路应充分了解客户的生产和销售计划,针对客户需求提供准时制物流服务,实现物流服务与客户生产经营的严密对接。2.铁路物流形式产品形式产品是指产品可见的外在形态,或优秀产品借以实现的形式或目标市场对需求的特定满足形式。铁路物流通过物流载体的外在特性,将位移优秀产品转化为可以被客户感知的形式产品。同时客户由感知形式产品来判断和评估铁路物流能够给自己提供的效用和利益。铁路物流的形式产品包括品牌、线路、列车的种类型号、物流设备、场站仓库等基础设施的布局、货物在途信息展示、运营组织工作以及员工服务质量等。铁路物流服务不像实体产品可以向客户充分展示,让客户观察和试用,客户在选择时是有感知风险的。良好的形式产品能够帮助客户消除和控制感知风险,使客户做出有利于铁路企业的决定。铁路企业要加强物流品牌建设和宣传,让客户了解货运改革后铁路物流的新动向。完善受理方式,坚决实行敞开受理。优化铁路线路设计、在充分市场调研的基础上编制运行图。针对不同行业客户的需求,创新货运列车开行模式。积极改造和新建符合“白货”物流要求的基础设施,采购先进的物流设备。加强信息化建设,明确各路局上传货物在途信息的权责,使客户可以采用多种方式,获取货物在途信息。重视员工培训和形象塑造,向客户展示良好的职业素养。3.铁路物流延伸产品铁路物流延伸产品是客户在购买位移产品时附带获得的各种服务和利益。物流业只有和客户的供应链、价值链充分融合,才能获得更大的发展空间。铁路物流企业可以为客户提供的增值服务包括:采购、咨询、金融、培训、供应链管理、保税物流、运输等。 (二)铁路物流的渠道策略 渠道建设是铁路物流的短板之一。铁路货改之前零散货物运输已经停办了十年,期间很多货运网络节点被撤销。货改后恢复零散货物运输,全力开拓“白货”市场,铁路物流为保证向客户提供快速、全方位的物流服务,需要重新构建覆盖全国的物流网络。新建的物流服务网络必须跟客户对接,不断调整、强化和完善。铁路应该进一步完善电子商务这一新兴渠道。铁路物流客户均可依托12306网站平台查询货运信息、提报运输需求、预约物流服务、预订货运产品。自2015年4月开始试运营的铁路95306网站将会逐步取代12306网站的货运功能。铁路应加强宣传,使“买票到12306,发货到95306”的消费习惯深入人心。 (三)铁路物流的价格策略 2014年2月国家发改委下发通知,铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。2015年1月国家发改委宣布放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格,以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价。拥有了更大定价权的铁路企业,可以充分发挥自身优势,根据成本、市场需求程度和竞争态势决定货物运输价格。铁路物流定价时应综合考虑客户类型、运输距离、货物品类、计费重量、所用车型、批量大小、物流时效、运输方向、回程空载等因素。 (四)铁路物流的促销策略 铁路物流的名气虽然很大,但是在经济新常态下铁路物流面临新的发展机遇和挑战。铁路物流正处于成长期,这一阶段需要通过各种促销手段让客户了解铁路物流的特点,树立品牌形象。促销的手段包括广告、人员推销、营业推广和公共关系。铁路物流的广告应以表现自身特点和优势为重点。利用有限的时间和空间展示铁路物流相对于公路、民航、水运的优势,向客户传递有价值的信息。铁路物流面对的客户绝大多数是组织客户,人员推销是一种效率较高的信息沟通方式。在拜访客户之前一定要先收集客户相关资料,针对客户需求制定物流解决方案。根据客户的规模和接待人员的身份,派出适当级别的营销人员与之接洽。公共关系虽然不能带来直接的经济效益,但是对塑造品牌和企业形象十分有效。铁路物流长期以来承担了很多公益性任务,如抢险救灾、支持三农等,针对这类公益活动的宣传还需加大力度。除了利用传统的报纸、电视、广播等媒体,也可以利用网络新兴媒体,让公众了解铁路物流在承担企业社会责任方面的成绩。另外,在不影响安全和商业秘密的前提下,铁路物流可以利用新闻、庆典活动、扶贫助困、赞助体育赛事等手段,塑造自己现代、有活力、负责任的公众形象。 作者:王菊单位:铁道党校 铁路物流论文:铁路物流电子商务平台论文 一、构建山西铁路物流电子商务平台 山西太铁联合物流有限公司是山西省首家国家4A级综合型物流企业,作为太原铁路局直属物流企业,自2006年起开始研发使用物流信息管理系统处理相关业务。总体看,该系统基本具备铁路物流电子商务平台的主要功能。若在这个平台的基础上进行升级改造,建成开放的铁路物流电子商务系统——“山西铁路物流信息网”,既可满足广大企业客户提出的综合物流信息服务需求,也为企业节省了大量的建设资金,更为企业转型发展奠定了基础。笔者认为,要从以下几方面对原系统升级改造。从平台建设上进行升级。整合铁路内外物流企业信息资源,把现有的山西太铁联合物流有限公司物流信息管理系统,升级建设成为山西铁路物流电子商务平台。升级后的平台扩展集成了信息查询、即时交流、网上金融等服务功能,大幅提升了山西省铁路物流经营信息管理化水平。一是拓展了铁路物流企业与煤炭、焦炭、钢材、化工等合作客户的沟通渠道;二是新增了铁路政策、货运规程、运价查询等信息服务功能;三是新增了为VIP客户提供铁路运力、运价、物流方案设计等定制服务;四是增加了货源信息、仓储信息、广告宣传等版块;五是可提供电子交易、质押融资、在线结算等金融服务;六是可提供物流业务技术支持服务;七是可提供办公OA等系统的链接。从技术改造上进行升级。物流信息系统建立在标准化、模块化和可扩展性的基础上,同时考虑到系统移植、软件开发、运行维护、系统再开发和升级以及系统的安全性,采用了先进的、符合开放标准的Browser/Server(浏览器/服务器方式)三层架构,为电子商务平台的建设奠定了基础。通过对系统的拓展,即可轻松的实现货物的在线交易、质押、监管等商务活动,同时为合作客户及时提供铁路运输服务信息,实现资源互补,信息共享,让铁路物流客户全面了解铁路物流运作过程,使铁路信息与客户需求紧密联系,达成和谐统一。 二、电子商务平台存在的问题和对策 目前,建设山西铁路物流电子商务平台的理论基础已经成熟,但平台要实际运作,还存在以下问题。一是平台缺乏物流信息资源,二是平台缺乏电子金融服务,三是平台缺乏铁路物流服务,四是平台缺乏运营盈利手段。笔者认为,解决上述问题,宜采取以下具体措施。第一,整合铁路内外物流信息资源。作为铁路物流电子商务平台,优秀服务产品就是物流信息资源,也是上下游企业客户最需要的商品。如何将商品做好做精,吸引企业客户参与、购买是我们首要解决的问题。一是路内合作,整合铁路物流企业信息资源。将太原铁路局物流企业整合到同一平台,为所有企业客户提供一体化信息服务、资源信息快捷查询,强化各物流企业宣传与信息服务力度,避免重复开发和资源浪费。同时针对各公司的个性化需求,通过研发适应本企业的差异模块和子系统,以保证相应企业物流业务开展的特殊需求。二是公铁合作,实现物流信息资源互补共享。通过与“山西交通运输物流公共信息平台”合作,实现山西省内铁路、公路物流信息资源互补共享,一方面与公路物流企业合作,拓展公铁联运、门到门物流服务业务。另一方面加大铁路物流企业宣传力度和知名度,拓展潜在客户。三是路外合作,提高网站社会知名度。与中国物流与采购网、我的钢材等知名网站合作,采用网站链接、信息等手段,加大“山西铁路物流信息网”的认知度和影响力,最大限度吸引企业客户。 第二,与银行进行战略合作,开发电子金融服务功能。 与各大商业银行进行对接,形成战略合作,拓展类支付宝服务功能,为上下游企业客户提供货物在线交易,仓单质押,网络监管等网络金融服务,实现平台、客户、银行三方共赢。一是实现在线交易。经过电脑、手机等终端资讯设备,通知或授权金融机构处理资金往来帐户的转移。主要有电子现金和电子支票。二是构建融资平台。取得银行监管资质,利用自有货场、仓库,为企业货主提供仓单质押服务,满足客户融资需求。三是实现网络监管。通过系统具备的可视化管理功能,实现对货物的实时监控,为货物监管银行提供多方位的监管方式或自行开展监管业务服务。四是提供第三方担保交易。客户将货款打入平台设立的中间账户,在客户确认收到货物后,再由中间账户转账至供货商账户,实现买卖双方的安全交易。五是拓展其他金融服务。拓展电子承兑汇票、电子信用证、电子抵押担保等业务,提高金融业务的效率与质量,为客户努力降低经营管理成本。 第三,植入铁路物流元素,开发特色电子商务服务功能。 积极与路局运输、信息等部门沟通联系,从政策和技术上取得支持,将公司现有物流信息管理系统与路局货运信息管理系统进行有效衔接,通过授权和密钥管理,实现货物运费查询,客户运输计划的申报和查询等功能,满足客户需求。一是实时申报运输计划。链接铁路运输部门货运信息管理系统,实现客户运输计划的申报和查询。二是铁路货运规程查询。客户可查询最新的铁路货物运输要求和条件、规则,同时提供铁路货运运输里程运费查询等服务。三是建立市场信息查询。对煤炭、焦炭、生铁、铁矿石、钢铁等大宗货物价格信息进行实时跟踪,为客户提供现货和期货的市场行情。四是嵌入物联网服务。在仓储、货物出入库、运输等环节采用射频识别技术、GPS定位技术、货运电子铅封技术等实现全过程的控制。 第四,构建平台运营盈利模式。 与省内钢厂、焦化厂等制造加工业,特别是本地大型国有企业,共同建立电子商务物流服务、配送体系。发展广泛的合作关系,获得更多有用的信息资源。不断研究和发现会员企业新的需求,提供更多更好的服务。为会员企业提供网络营销理念和完善的电子商务技术服务。一是基础服务盈利点。会员管理、企业广告宣传费用等。二是特定应用服务盈利点。交易平台手续费、融资平台担保费用等。三是套餐费用盈利点。物流服务方案咨询、定制,短信、消息、托管等各类服务费用。随着服务类型的拓展,服务内容的不断增加,逐步培育形成新的盈利模式,实行独立运营、独立核算,确保电子商务平台正常运转。 三、结语 加快铁路物流电子商务平台的建设和发展,将使铁路运力这一公共资源更加公开、公平、快捷地服务于社会和广大客户,为广大客户带来更丰富、更专业、更快捷、更优质的服务。同时也扩大了铁路物流企业的经营范围,提高了工作效率,提升了服务质量,更好的推动铁路物流企业向现代物流企业转型发展。 作者:任殿伟单位:山西太铁联合物流有限公司
在许多城市中,城市轨道交通是一种新型运输方式。轨道交通与汽车、公交车等交通工具相比具有明显的差异和优点,例如噪声低、污染低、不会造成交通堵塞等,尤其是在那些人口众多、交通拥挤的地方更是如此。现在的地铁已成为城市交通网络中一个重要组成部分,在缓解通流压力方面作出了重大的贡献。从某种角度来说,城市轨道交通已经成为城市交通网中不可或缺的一部分,在交通运输、缓解交通压力等方面都起到了重要作用,希望城市轨道交通能够更好发展,任何情况下都能稳定运行。随着城市化进程持续加快,城市规模逐步扩大,人口激增,交通问题日益突出。国家科技进步为中国运输体系的发展提供了更加强大的支持。交通系统技术发展成熟,种类繁多。新型的城市轨道交通速度快、污染少、可缓解城市交通堵塞,是今后中国城市交通发展的主要趋势。尽管中国运输体系的发展技术水平较高,但遇到的困难也很多,需要持续革新。在改革技术手段的基础上,重点关注牵引供电系统等关键技术,并持续优化。只有这样,才能保证电力技术的应用功能得到充分发挥,才能保证城市发展轨道交通的安全。因此,对城市轨道交通的牵引电源和电力技术进行研究在轨道交通发展中起着特殊的作用[1]。 1中国城市轨道交通的发展状况 地铁、轻轨、公交车等公共交通是城市轨道交通的一部分。19世纪50年代早期轨道交通首次在英国出现。伦敦的大都会铁路历时9年建成,于1863年初正式投入使用。它的主要动力来自于蒸汽机车,以蒸汽为动力,驱动蒸汽机车运输。随着全球经济的发展和人口不断增长,中国的运输方式也随之发生了变化。交通堵塞问题是全球范围内普遍存在的,中国交通堵塞的情况更为严峻。中国在交通建设和发展过程中,对城市轨道交通的发展给予了越来越多的关注。目前,全球三大城市轨道交通运营里程最长的国家为中国、美国、韩国。 2牵引供电系统在城市轨道交通中的应用 轨道交通牵引供电系统指在运输线路上进行电力输送的电力供应,保证电力机车、轻轨、地铁等正常运行,其供电采用牵引网传输。起初,地铁有交流和直流2种动力形式,与技术发展相结合的双重标准电力供应经过相关专家们的努力而得以实现。随着社会的进步和城市的发展,人口增长和交通堵塞问题日趋严重,城市轨道交通系统也面临着越来越大的挑战。交通牵引电力系统关系着交通出行的顺畅度。以下是2种不同的电力供应方式在城市轨道交通中的应用细节。 2.1直流制 很多城市在建设接触网、牵引网、变电站等,部分单位对其进行了大量的研究。电力系统采用的是1500V供电方法,而城市轨道交通则是由电力系统双边供电。电力系统之所以选择双向电源,主要是因为一旦有一条电力线出现故障,就能立刻对线路进行替换,这样才能更好地保证电力运输和牵引电力。建立直流牵引供电网络时,也可以采取杂散的电流保护方法,实现向单独的电力供应网络的均匀传输,还可以进行更远的传送。采用直流系统本身的电力传输方式,电力供应的距离会缩短,会增加项目投资,而且直流牵引电力系统的传输效率也不高,所以直流牵引供电系统没有建设优势。 2.2交流制 交流牵引电力系统是一种单向连接的电力系统。电厂在同一时间安装了2个变压器,并对其进行了单独的双绕组变压。该结构为开放式三角形,电网的接入端为高压侧。表面有2个端口和1个公用的端口,其他的端口连接到牵引母线上,将低压端置于接地端。对于牵引的电力供应系统的降压系统,除了在电源系统的末端提供压力外,还包括在整个线路上设置增压系统,更好地保证了线路照明系统正常运行。牵引式交流电源系统在很长一段时间内都是动态的,所以会产生很大的瞬间接触压力,因此,在交流牵引电力系统中的设备一定要很耐磨损。 3接触网 接触网也叫架空接触网,架空电缆、高架电力电缆是目前城市轨道交通中普遍采用的电力供应方式,另一种电力供应方式为第3个轨道。接触网只有导线的一个电极,在集电器上获得电能,然后由铁轮轨道来完成电流的回归。如果采用胶轮的系统,例如无轨电车,触网会有2条电线,它们不会互相接触,主要是由2个集电杆进行电力收集。根据悬吊的种类,一般可划分成链型悬挂、简易悬挂、刚性悬挂。链式悬挂、简易悬挂都是柔性悬挂,所以也可以分为柔性和刚性2种接触网[4]。 3.1柔性接触网 简单悬吊无承力线,仅有导线,其优势在于支撑高度低,结构简单,在支撑位置上的载荷相对较小。因此,在没有支撑的情况下,轨道交通和城市轻轨中普遍采用了简易悬挂。简明悬吊的不足之处在于悬吊点具有较大的刚性点和较小的跨距。使用时导引头的导向性较差,线路会出现上下摆动,所以不能在高铁上使用。链形悬吊是用吊绳将承载线和电线连接在一起的,解决了简易悬挂存在的有硬点和小跨度2个问题,所以在跨度大、速度大、长距离的电力系统中,较多采用链式悬挂技术。在市内轨道交通中,若采用链式悬挂,雷车最快的时候可以达到120km/h。柔性接触网是轨道交通供电系统中比较常用的一种形式,结构上以简易悬挂、链式悬挂为主,并且简易悬挂本身很方便,在处理它的时候通常无需布置承力线,只要将电线布置好就行了。它的结构很简单,支撑的高度也很低,主要用于无轨或轻轨轨道交通的电力供应系统中。尽管简易悬挂有许多优点,但是它也有一个很大的缺点,那就是它的悬空硬点、跨度小,易产生振动。用链条吊着充分利用吊绳的连接,保证了电线与承力线的连接高效,并且具有速度快、跨度大等优点,可以弥补单纯悬空的不足。这种方法不但可以用于电气化铁道中,并可在高速铁路系统中推广使用,从而保持牵引电力系统本身的功能。 3.2刚性接触网 刚性悬架是用硬金属条代替了传统的柔性导轨,这是一种新的悬吊方法。随着材料与结构力学的发展,刚性悬架具有较大的接触面积和与第三轨道供电的优势,很好解决了由于轨道太重造成的不能悬挂的问题。地铁由地面向地下线路行驶时,与地面列车直接相连。采用刚性悬架,可实现无缝对接,无需重新更换机车。另外,由于采用了集电弓,所以不会有使用集电靴易脱落的缺陷,因而加快了工作速度。当采用刚性界面时,可以更好地进行系统的操作,这是一种特殊的能力。在使用刚性接触网时,一般采用硬金属条,原来的金属丝被替换成了更好的悬架。从有关经验来看,采用刚性接触具有许多优越性,如增大了接触区域,并极大地消除了原有的牵引电源存在的缺陷。对于中国城市轨道交通系统总体来说,这是一种由下往上的转变。使用刚性接触网可以有效地达到缝合衔接,无需其他操作。刚性接触网连接架上的架设,一般采用集电弓的形式,在使用过程中不会发生脱扣现象,从而使接触网在使用过程中发生变化。通常情况下,它主要用于高速轨道交通中。 4第三轨的构成与特征 4.1第三轨的构成 第三轨基本上包括接触轨接头、末端弯头、防爬装置和安装基座。接触式轨道以钢铝制为主,它的结构特点是损耗低、质量好、导电率高、电能损耗低。接触轨接头一般可分为温度伸缩接头和正常接头,其中温度伸缩接头是用来克服由于周围温度而引起的接触轨道变形;普通连接采用铝合金鱼尾钢板来固定每一节的导轨,不保留温度伸缩缝,但支撑点和连接间距不得少于600mm。末端弯头用来保证接触断轨平稳通过。防爬装置用于对接触导轨的自由伸缩部分的膨胀伸缩量加以限制。安装基座一般是一个整体的绝缘基座,并装在枕木或导轨上。 4.2第三轨的特征 第三轨导电性好,因为其采用了钢铝复合接触轨道;单位电阻小,从而可以使电力消耗大幅减少;不再需要在线路上增加馈电电缆,节省了很多运营成本。另外,由于接触导轨是复合材料,所以它耐腐蚀,质量轻,维修量少,维修成本低,运营成本大幅下降。因为第三轨与步行轨道相邻,所以不会对周边环境造成太大的影响。但是,由于在安装时第三导轨与地面的距离很接近,所以在人员安全防护方面很难保证,绝缘设备很容易被污染。这种情况下,会出现闪络现象,进而影响行车。 53种不同类型接触网的优劣 5.1柔性接触网的优点和缺点 简易链式架空接触网的接触线与承载缆绳均有拉力,当接触网出现短路故障时,有可能出现断线危险。夹持构件在承受各种竖向载荷的同时,也承担着导线的拉力引起的各种水平载荷和断裂冲击载荷,这也是零件失效的原因。一旦出现故障,将会造成很大的影响。这是一项高难度的维修工作,需要大量的人力,维修和修复难度大,需要专门的维修设施。 5.2刚性接触网的优点和缺点 与接触轨类似,刚性接触网具有结构简单、事故影响范围小、运行维护工作量小等优势。但其弊端是具有较高的作业面,操作和维修工作要求有专门的维修车辆。 5.3第三轨的优点与不足 第三种导轨具有结构简单、使用寿命更长、电功率相同等特点。与接触网相比,无论是在安装和维修方面都要花费大量的精力和费用,而且不会受到气候的影响,适用于小型隧道。第三条轨道的常见问题是支撑绝缘子损坏、开裂或污垢,因而无需专门的维修机器。加之作业面低,零部件种类少,即使是维修作业也很简单。但是因为第三条轨道非常接近地面,所以一旦有人靠近,就很难做到万无一失。因为离地面太近,所以很容易受到相应的污染。现在的绝缘设备无法实现雨水与自然风的自洁,所以要经常清洁,否则极易造成绝缘闪络事故,从而对车辆的运行产生不利的影响。 6城市轨道交通的供电系统和技术管理方式 6.1供电方式的科学选用 为了保障城市轨道交通供电系统的安全运营,应合理选用供电方法,该方法可以保证电力系统的安全运行。员工应当清楚地了解电力供应的目前状况,并根据需要提供的电力和电力系统的运行反馈,选用适当的方法加强处理。员工应依据电力系统目前的抗干扰性能情况提高电力系统的抗干扰能力,防止故障的发生。员工要根据供电方式的基本原理,确定各种供、用电方式对城市轨道交通的供电方式的影响,根据不利因素分析结果选用适当的方法。 6.2加强电力供应管理 对轨道交通运营工作进行综合规划,合理配置管理工作的内容可以促进城市的电力资源的合理分配和利用。在正规的管理程序中,有关工作人员要自觉承担起自己的岗位责任,坚持以科学管理和安全治理为目标,实现对城市电网调度的优化。根据城市轨道交通供电系统的供电状况,员工应当从工作需要出发,制定相应的管理制度。根据城市轨道交通发展的需要,合理选用不同的供电方式,实现对目前有关资源的合理分配和使用。电力供应模式的选择应以集中供电为主,分散供电为辅,提升城市轨道交通电力系统的安全操作水平。 7结论 随着中国各大城市的交通压力日益增加,中国许多地区的动车、地铁、轻轨都在建设,既方便了人们的出行,又为城市轨道交通电力系统的通电带来新的挑战,特别是在人流量、车辆流量方面。对于更大的城市来说,迫切需要满足城市轨道交通的电力供应。在交通高峰期,城市轨道交通稳定、高效、持续供电非常关键。对于市轨道交通的电力供应,需要进行更加细致深入的研究,加强它在减轻城市交通压力方面的作用。 参考文献: [1]陈维荣,王璇,李奇,等.光伏电站接入轨道交通牵引供电系统发展现状综述[J].电网技术,2019,43(10):3663-3670. [2]李群湛.论干线铁路与城市轨道统一牵引供电方式[J].中国科学:技术科学,2018,48(11):1179-1189. [3]刘建,刘志刚.新一代智慧型城市轨道交通牵引供电系统的创新理念与实践[J].都市快轨交通,2018,31(1):129-135. [4]胡海涛,郑政,何正友,等.交通能源互联网体系架构及关键技术[J].中国电机工程学报,2018,38(1):12-24,339. [5]陈宫锗,姚应峰.地铁车辆段过渡工程方案研究[J].现代城市轨道交通,2013(6):55-57. [6]何洋阳,黄康,王涛,等.轨道交通牵引供电系统综述[J].铁道科学与工程学报,2016,13(2):352-361. 作者:钟迪盛 单位:福州中电科轨道交通有限公司