铁道工程论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的优秀指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 作者:刘杰 郝付军单位: 铁道工程论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来,在专业课的教学方面,我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中,教师讲得多,学生做得少;知识灌输多,能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强,基础知识扎实,知识面宽,学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的,它片面地强调了教师在教学中的作用,培养出的学生知识继承有余而创新不足,难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中,不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式,必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的,比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例,介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法(CaseStudy)是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的,原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点,传统的课堂教学在内容上缺乏针对性,以讲授学科的知识为中心,学生以学习理论为主,对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注,学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题,往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理,开展案例教学,采取讲授和讨论的方法,充分调动学生的主观能动性,使学生在讨论甚至辩论的过程中,极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评,使学生缩短理论与实际的差距,培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中,根据教学目标和教学对象的特点,通过教学设计,合理选择和运用现代教学媒体,并与传统教学手段有机组合,共同参与教学全过程,以多种媒体信息作用于学生,形成合理的教学过程结构,达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息,可以通过把静态物体动态化,宏观物体微观化,微观物体宏观化,运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程,引导学生探究学习,使学生进入形象世界中,深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合,在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来,达到既形象生动,又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心,学生围绕着教师转,学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性,难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的优秀是互动性,是激发、促进学生积极思维,调动学生的主动性和积极性。在教学过程中,只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动,激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性,使课堂活起来,开发学生的潜能,培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学,学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解,同时也锻炼了口才和胆量,教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为,本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法,而是一种教学观念或者教学模式,它是指在教师指导下,在学科专业领域或现实生活情境中,教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略,使学生在已有知识或经验的基础上,经过同化、组合和探究,获得新知识、能力和态度,最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好,必须结合自身的科研课题,带给学生最新的专业动态和研究内容,开展研究性教学工作。在教学过程中,研究的理论或问题可能还不够完善,但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题,却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面,分为三个部分。一个部分是课程作业,另一个部分是理论考试,第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等,形式多样,包括小论文、实习报告、问题讨论等,一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行,采用开卷或闭卷形式,这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握,也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案,这部分的题目占卷面成绩的60%左右,后者则是前者的进一步延伸,是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后,还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核,既巩固了课堂上学习的基本理论,又培养了学生的动手操作能力,还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息,教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节,从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手,调整教学内容,优化课程体系,全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新,使学生树立工程观念,培养实践能力和创新能力,提高学生的综合素质,将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中,为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者:涂鹏王星华单位:中南大学土木工程学院 铁道工程论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地,就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析,真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造,我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式:CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道,目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术,其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成;CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接,其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来;CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术,在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此,新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目,有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道,以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同,最突出的有以下两点:(1)无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网(CPⅠ)、二级线路平面控制网(CPⅡ)、三级轨道控制网(CPⅢ)和大地水准点组成。一级控制点(CPⅠ)沿线路走向布设,为线路平面控制网起闭的基准;二级控制点(CPⅡ)在基础平面控制网(CPⅠ)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准;三级控制点(CPⅢ)沿线路布设,起闭于基础平面控制网(CPⅠ)或线路控制网(CPⅡ),一般在线下工程施工完成后实测,为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ(轨道控制网)为定向基准,通过对绝对坐标的测量,求得相关的线路平顺性指标(如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数),与传统的相对坐标有较大的差别,而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。(2)无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征,正线上焊接长钢轨以及无缝道岔,钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要,而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械(“大机”)为主的维修模式,大型施工及养路机械(如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等)大量使用,铁路进入“大机”维修时代。因此,新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件,以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上,引入高速铁路先进技术元素,以高铁施工和维护项目为载体,将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设,重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心,并逐步升级原有的实训条件,为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分:(1)按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场,设置无砟轨道和有砟轨道线路,而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式;(2)按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路;(3)配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统(高铁轨道检查仪)以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学,能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学,通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作,掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术,也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分:(1)按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备(配套)配置焊轨设备;(2)配置钢轨拉伸设备;(3)配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训,轨道探伤仪可进行室内外的实训项目,能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训,也可进行钢轨探伤检测实训,进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分:(1)工务室内仿真练功场,包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等;(2)配合实训教学的工务仿真教学软件,包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示,多数配有动画效果;(3)根据高铁机械化维修的特点,按照大型捣固机制作仿真“大机”,开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训,特别是大机模拟实操,能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训,也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述,为紧跟当前高铁的发展形势,高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中,围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案,为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑,为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件,创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势,为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者:梁斌蒋伟兴李规录单位:柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后,通过平日里反复的实践,反复的总结(简单的说就是重复再重复),突然,达到质变,飞跃到伦理阶段(理性阶段)。理性阶段是比较全面的阶段,我们要用我们所学的概念去推理,去判断,对事物要有一个更加全面,更加符合客观实际(符合事物发展的规律性)的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言,当我们经过大量的实战之后,有一天,我们可能要问到自己为什么要这样测,不这样测会有什么影响?对了,当达到这一步了,标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段,我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差,角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法,什么步骤不可以颠倒。具体点如,测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则,而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针,下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度,但这旋转的方向还真就不一样,伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时,不要要这到这种情况下该怎么去做,还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律,在任何突发,我们从未见过的情况下,着手于事物的主脉,解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说,我们从感性阶段过渡到了理性阶段,通过理性阶段掌握了事物的内在规律性,那我们对事物的认识,着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊,可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中,已经对事物的概念有了较准确的把握,说大点,就是我们已经掌握了他的优秀。那么,必然,我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况,进行逻辑推理,加以猜想(创新的第一阶段)。如何检验我们的猜想是不是正确的呢?有句话说得好,实践是检验真理的唯一标准,只有把我们的猜想,我们自己所总结的理论,运用与实践中去,看看与我么预期的结果是不是符合的,如符合,则证明我们的理论是正确的,否则需加以改正。在测量中,我们也比需要注意这一点的使用,只有牢牢抓住了它,创新,才有可能成为现实。比如,在对经纬仪的操作和理论的掌握上,我们已经是非常熟悉了。这时,有人就想在测水平角时,如果对同一方向,同时进行盘左和盘右的读数,这样一来,就很是节约了时间,增加了工作效率。与正规操作进行比较,这种方法确实和节约时间,数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的,这个方法忽略了一个地方,那就是仪器的误差,测回法要求我们必须是顺时针观测,这样是为了消减度盘带动误差,而此方法却没有做到这一点。即,方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论,这个创新点是错的,必须加以改正。在以后的学习中,我们应该时刻注意这一点的培养,增加自己逻辑,创新能力。 3修正阶段 前面说到,完成了感性认识和理性的推理、判断,并且对我们的某些猜想再运用于实践中去,从而来验证于我们的猜想,我们的创新是不是正确的。问题是,如果实践与我们的预期结果不想符合的话,我们又该怎么办?这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中,对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说,我们没有将事物所处于那个阶段,这个阶段所具有的的特征,以及影响它,和它对周围世界的影响物找准了,对于理论的提出只是片面的,主观的,表面的。还是举例第三部分的例子,用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤,这一方法看似是可行的,但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析,验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性,对于测角的这一创新方法,仍是片面的,没有将影响测角的各个方面找出来,加以一一解决、分析。对于修正阶段,说得直白点,就是找出理论的错误所在,进行改正,至于我们如何来找出这些错误源,这就在《实践论》中给了我们很好的答案,当然,这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法,对于我们在后期的学习过程中,以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习,就是一个对事物认识的过程,我们只有从感性阶段质变到理性阶段,然后通过自我的总结,猜想,创新,并将其再投入于实践中去进行检验,对不正确的进行修正,正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前,镇定自若,以最快最好的方式掌握它。 作者:邱政单位:四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力,首先分析学生就业面临的第一个岗位(一般第1-2年),明确学生首岗所需的专业知识与技能,课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作;其次,分析学生就业后的中长期岗位(一般第2-3年以后),课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量;最后重在教会学生学习及工作方法,让学生在今后的工作中具备继续自学能力,成为一个学习型人才。为此,我们根据岗位对职业能力的综合要求,设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标,即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡,专业基础课培养学生基本实践操作能力,专业优秀课程培养学生专业技术应用能力,专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3.考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力,人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点,学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”:优秀课程设置与行业技能标准紧密结合,实践实训项目与优秀能力培养紧密结合,考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力,以岗位任务引领实现教、学、做一体化,使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段,也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合,学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划,分配专项学时,进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理,引入铁路行业职业技能鉴定证书,实施“双证融通”,鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业优秀课程的课堂教学和综合实训过程中,直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”(鉴定标准和鉴定题库),以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效,有力地促进了学生优秀专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为优秀,实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要,将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中,为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1.专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系,坚持以国家铁路职业标准为准绳,以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容,按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求,形成职业能力递进的三大课程模块,实现能力培养与工作岗位对接合一,促进学生综合职业能力的培养。 2.专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块,一是基本实践能力模块,包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程,为后续专业优秀课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能;二是专业技术能力模块,包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等优秀课程,构建专业优秀职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能;三是岗位职业能力模块,包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程,重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示:四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系,实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时,我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程,我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和优秀职业能力“三阶能力递进”的教学设计,如工程测量基础(第一学期)铁路测量(第二学期)铁路测量综合实训(第三学期);工程制图(第一学期)CAD制图与识图(第二学期)施工图识图综合实训(第三学期);铁道概论(第一学期)轨道施工与修理(第二、第三学期)线路工技能鉴定(第四学期);钢筋混凝土与砌体工程施工(第二学期)路桥隧线等专业工程施工与维护(第三学期)施工项目技术与管理实务(第四学期)、工程材料与检测(第一学期)路桥/隧道专业工程检测(第三学期)工程试验检测综合实训(第四学期)。以《铁路测量》课程设计为例,针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员,主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作;针对修理岗位群首岗和常岗是线路工,主要负责线路的维护与监测,为此,在设计《铁路测量》课程内容时,我们采取施工方向和修理方向兼顾,用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计,三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之,高职院校必须以行业职业标准为准绳,以培养学生岗位技能为教育目标,以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据,构建特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的课程体系,才能有利于高职学生岗位职业能力的形成,为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养,这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫,要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者:麦秋玲梁斌刘强单位:柳州铁道职业技术学院 铁道工程论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出,2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成,其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路,以“宽口径、大土木”为理念,于2008年对教学课程体系进行大幅调动,如表2所列。本专业的学生,第一至第三学年的课程全部相同,第四年分专业教学,即进行专业课程教学。同时,为了解决学生专业知识面窄的问题,在第四学年开设各专业平台课,学生科自主选择课程,以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分,其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革,在增加教学内容的同时,总学分比2005年减少了7%。同时,相比2005年,学位课和必修课学分均有所降低,而选修课则增加了17%,让学生根据自己的兴趣选择课程,一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会,科学技术日新月异,将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中,培养学生的创新意识、创新精神,为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如,在教学中,教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识,然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等,生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容,让学生对道路与铁道工程有一个初步认识,最后通过现场的认识实习,达到教学目标。又如,在毕业设计环节,增加科研类设计题目,让学生参与到教师的科研课题当中,培养学生提出问题、解决问题的能力,挖掘学生的学习兴趣。同时,通过毕业设计,让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论,并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展,高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变,形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材,高校教师如何合理利用,使之成为教学过程中的左右臂膀,提高学生的学习兴趣,将是我们研究的方向。首先,建立以部级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为优秀,以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材,构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式,共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷,满足现代学习者多种学习方式的要求,促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次,进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件,两门省级精品课程的网络课件的进一步完善,使得学生有了更丰富的立体化教学资源,为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领,教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设,团队各成员应积极树立以科研促教学的意识,加强定期合作交流,将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先,教学团队成员将科研成果进行转化,引入到课堂教学当中,以启发、引导的方式,使学生发现问题、提出问题并最终解决问题,提高学生的学习积极性。其次,团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生,拓宽学生的专业知识面,培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手,对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明,新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力,提高了教学质量,受到了用人单位的好评,充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的,研究成果具有较强的推广价值。 作者:王天亮张永满卜建清单位:石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中,对监理工作的范围和内容都做了详细的规定,其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中,即使监理人员在很高的强度下工作,也不能完全监理到位,这就导致监理工作的成本较高,收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定,才能使监理人员尽可能的把监理工作做好,从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体,在这三个参建主体中,监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小,同时监理单位不直接参与投资和组织施工,所以,监理单位的主体地位不能得到保证,甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是:建设方越过监理方干预地铁施工,很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求,干预施工时完全忽略了监理单位的存在;但是,等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时,建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来,施工单位往往会对监理单位置之不理,使得监理单位的正常权利无法行使,最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题,比较有代表性。解决好这些问题,将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程,监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员,监理人员要有较高的技术水平,能够通过协调各方关系,最后解决实际中的各类突发问题。因此,组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面: 第一,合理配备人员,增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准,短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中,当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时,那么团队在工作时就很规范化,审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二,做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易,因为地铁工程项目很多(比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等),所以,只配备常见建筑专业的监理人员,对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员,使团队结构合理,这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三,培养专业的地铁监理人才,同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中,要求监理人员具有丰富的工程实践经验,同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识,所以,依靠引进人才来提高工作人员素质的方式,是很难行得通的。地铁施工是特殊工程,应用“四新”技术相对较多,监理人员既要熟练掌握地铁监理规范,也要了解其它专业的技术标准和规范,所以,对监理人员进行再培训是很有必要的。总之,监理单位应做好人才培训工作,增加投入,才能根本解决问题。 另外,也要不断地加强对监理人员的思想品德教育,监理人员应该具有职业道德和敬业精神,不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时,要做好复杂的地铁监理工作,就得调动监理人员的工作积极性,监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度,其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为:制定监理工作标准,再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件,推行标准、规范化的信息管理,并且系统化监理报告工作。具体内容如下: 第一,做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范,在地铁施工过程中,施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案,这些方案中的施工工艺至关重要,关系到工程质量,监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作,既能减少工程事故,保证工程质量和施工安全,也能减轻监理人员的压力。 第二,预控前期工程,控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂,易发生工程事故,因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程,编制施工风险源排除方案,并进行论证会。此外,地铁施工比较特殊,工序衔接紧密,所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三,推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现,监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告,为此,监理单位需要建立信息管理制度,规范信息管理工作,提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通,才能处理好工作分歧。同时,监理方与施工方之间不存在合同或协议关系,双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系,监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系,灵活务实地处理好施工中的问题,才能创造良好的工作环境。所以,监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系,才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点,讨论了地铁监理工作要点,提出了一些相应的对策,在此与相关工作人员交流这些监理工作经验,希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者:李振钊单位:广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要:随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展,给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中,铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨,但是却不能避免诸多不明确的地方。因此,本文针对铁道工程施工技术的问题,提出解决措施。 关键词:铁道工程;施工;技术 目前,国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持,但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题,因此希望通过本文的研究,能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前,铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说,违反规定的事件发生,大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故,这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求,导致在具体的施工环节,施工人员不具备较高的施工技术,这样很容易埋下质量、安全隐患,出现施工违规行为,阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,主要是以施工计划作为依据。目前,铁道工程施工中存在较多的临时调整,这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整,就现阶段的铁道工程施工来看,由于传统的管理模式的影响,导致信息传递受阻,施工计划的临时变更与调整,难以及时传递给是相关部门,特别是在关键环节中,由于临时调整所导致的失误屡见不鲜,很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节,应急预案也不容忽视,但是施工的施工环节,由于切实可行的应急预案的缺乏,同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面,各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验,也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善,但是应急预案不具备灵活性、比较格式化,缺少可操作性,一旦出现特殊情况,不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用,在事故发生时,也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差,很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言,测量是施工环节最关键的组成之一,同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差,就会影响到工程质量,同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差,主要造成的原因有两类:①施工人员的专业技术水平不达标,难以满足铁道工程测量施工的具体要求;②测量设备的本身存在缺陷,使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成,就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作,施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术,能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训,弄清楚作业中的重难点,绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案,也可以成立施工协调的领导小组,监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业,还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议,将各自的义务与责任确定出来,对于施工的关键内容进行仔细的核对,确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 (1)在施工图纸确定之后,施工人员需要全面的了解施工图纸,比如:在设计环节不能够理解的地方,需要与设计师做好相应的沟通,确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中,还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节,对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等,都需要合理的进行分配。另外,设计图纸与施工规范之间是否存在差异,设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 (2)控制铁道工程的施工质量与进度,施工过程当中的测量是主要的施工环节,其中,测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员,需要进行严格要求,确保其工作态度端正,拥有丰富的理论知识与实践经验,能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对,认真复核,一旦发现问题,就要立刻记录,并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中,基桩的问题也不容忽视,基桩作为线路标高和走向的控制,最大的确定是容易受到外界的影响,因此,在施工环节的测量方面,不能忽视任何一个细小的环节,能够将测量记录详细的标准,将误差控制在最低的范围内,才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程,铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度,将各个部门的责任加以落实,其具体表现在:①监理公司主要是负责对工程质量的监督,如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为,监理工程师就应该做好相应的汇报,并且提出针对性的整改意见;②铁路运输安全监管人员,主要是进行施工工程的监督管理,一旦施工环节面临安全隐患,就要求施工部门做好相应的处理,等待隐患处理之后,方可继续施工;③施工部门,主要是负责现场的具体施工,要求严格按照安全规范标准来进行施工,确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作,在施工监督检查责任制度得到明确的基础上,才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制,施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导:①应该针对施工召开安全会议,针对施工等级的大小,亲自主持施工的预备会议,要求所有作业人员都要参与;②严把施工关卡,其中包含了施工的开始与结束,施工的具体内容、各种注意事项等;③对于关键作业环节应该亲自监控,详细了解施工的进度,对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理,协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作,严格遵守施工纪律,从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程,铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好,肩负其本部门应有的责任,并且还能够拥有协作统一的精神,做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作,要求每一个部门都能够树立大局观,能够在统一的指挥下,严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量,不能够随意的拖延时间,相互创造有利的施工条件,这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时,铁道工程建设还应该注意施工安全,只有建立完善的经济处罚制度,才有利于各项工作的开展。在最初阶段,施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议,将各项处罚内容、施工标准确定出来,一旦发现了违反规定的事故出现,就要严格处理责任人,并且给予一定的经济处罚,通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制,才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求,才能够成为“放心工程”,促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要:在建筑工程的不断发展中,铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷,但是因为其所具有的复杂性,让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响,正因为如此,在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理,而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题,并提出一些措施来解决上述问题。 关键词:铁道工程;施工问题;解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象,是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说,铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的,这个问题为铁道施工带来了很严重的损失,再加上大多数铁道施工人员的素质比较低,在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限,这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象,造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范,这同时是造成施工事故频发的主要因素,在施工中工作人员没有按照相关规范施工,再者就是多数施工人员的施工技术水平有限,这些原因使得工程的质量出现很多问题,从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素,但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力,这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中,每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的,因为铁道工程施工组织凝聚力差,没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分,导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任,再加上某一些部门管理上的缺陷,这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现,铁道工程应急方案难以执行,不仅不能解决工程中的突发问题,还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验,但却缺少很大的灵活性,因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用,在事故发生后不能够做到妥善的处理工作,这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样,应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说,工程的设计和测量都是最重要的,也是最基本的。工程的y量如果出现问题,就会影响工程整体的质量,会让工程的施工出现问题,有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶,那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差,测量人员的水平不够,不能做到把影响测量的因素排除在外,测量所需的设备有着一定的缺陷,不能够进行准确的测量,这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工,为了确保施工能够顺利的进行,在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键,应该从项目前期的施工图作出分析和设计,对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制,并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置,施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术,了解工程施工中所有的重点和难点,进行全面的实地考察,重视工程施工中的细节,切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲,要切实落实好下面的几点:一是对项目的交底制度贯彻落实,对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范;二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好,从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点,对于每一个项目的检查和检测做到位,;三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度,对于铁道施工,必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作,合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工,这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此,在对待安全生产这个问题上,务必要做到以预防为主体,并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施,要对现场的施工人员开展安全教育和培训,重视宣传的作用,加大预防的力度,防患于未然,从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理,它必须要以现代企业管理为依据,对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理,做到管理制度落到实处,强化标准的管理,只有在这样有条不紊的项目施工管理中,才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段,需要对每一个相关参数做到精确无比的测量,合理的规范施工所需要的材料,并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解,确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点,让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程,其关键在于切实进行质量监督,在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题,分析其之所以出现的原因,找到解决方法,采取相应的措施,从管理、技术以及制度上完善质量的管理,做到严格管理和预防为主,重视每一个细节,发挥施工人员的积极性,重视且落实安全施工,文明建设,充分利用材料,推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行,根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况,探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施,指出相应的施工工艺流程,探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强,铁路工程建设不断增多。然而,铁路工程建设是一项系统复杂的工作,路线所经过地段的地形地质条件复杂,技术和质量要求高,施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题,必须综合采取有效技术措施,更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行,促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 (一)施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题,需要相关技术人员能建构动态化处理机制,能根据实际运行框架对方案进行有效处理,但是,在实际方案建立过程中,施工方案有所改变,但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施,信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题,变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期,甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 (二)施工方案上的临时调整 对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患 (三)施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外,在铁道工程项目施工过程中,技术人员要针对测量问题给予一定的关注,然而,实际工作不仅缺乏标准化运行机制,由于运行方案的复杂性和难度较大,设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面,由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差,没有建构动态化管控和处理措施,另一方面,相关技术人员自身水平有限,缺乏必要的管理机制和管控结构,无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 (一)优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (二)优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中,项目管理人员除了要建立动态化管控机制,也要集中优化施工质量检查工作的实效性,建立精细化检查机制,确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系,并且集中升级质量检验标准,以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中,可能对质量产生影响的因素很多,项目监管人员只有严格要求,才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外,针对项目运行过程中的监管人员,企业在选聘过程中,要保证其具备较为丰富的工作经验,能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差,确保工程能达到预期,从而建构严格管控的系统化运行模型。 (三)准确控制影响因素 对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比,保C控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求,促进铁道工程的发展。
铁道论文:铁道安全管理工程建设论文 1铁道工程建设安全管理内容及控制要素分析 1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析 当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式,其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置,并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的,其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要,对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响,所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。 1.2铁道工程建设管理控制要素分析 铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力,由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程,在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响,故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响,另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力,还有技术及设备等诸多方面的控制压力,这些层面的控制要素都需要得到充分重视。 2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施 2.1铁道工程建设风险问题分析 从实际情况来看,铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善,这些问题会进一步引发风险,主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导,这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中,倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题,会对后续的工作产生影响,进而造成经济和时间上的损失,对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足,存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准,所以对施工工程的质量带来的影响,降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节,由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强,就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的,所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱,由于组织人员的配给有着很大的差异,人员自身素质及能力有着高低优劣,故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识,工作作风不严谨,现场监管不合格等,这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。 2.2铁道工程建设安全管理策略实施 针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施,首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距,所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段,要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作,组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善,强化管理并进一步提升管理水平,将人力资源得到有效整合,加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好,为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制,进而努力提升安全日质量管理的水平,夯实基础标准化管理建设深入推进,完善制度,建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制,在考核的力度上得以加大,从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针,对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行,要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上,对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作,对工程中的有效资源最大化的协调,严格审批每一施工步骤,严格遵守建设规章制度,通过科学化的手段进行管理。另外,要能够保障施工安全管理的先进性,通过合理化的施工组织形式施工,现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面,并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工,可通过集中或者是分段式的方式进行施工,这样能够将施工的效率和安全性得到保障,并能够有效降低施工的成本,与此同时也要能够保障安全管理的先进性,提高施工的要求,并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障,对整体的施工风险进行降低。最后,要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控,严格按照有关的法律法规加以执行,确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高,对施工人员的专业技能及素质进行提高,对其采取定期培训的方式,将先进的技术和管理理念深入的贯彻,强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新,促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理,推动我国的铁道工程发展的水平。 3.结语 总而言之,针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施,针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展,我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强,所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性,加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。 作者:孙伟单位:中国神华神朔铁路分公司 铁道论文:铁道交通运营管理论文 一、稳定、专业的实训基地师资团队建设 1.建立实训基地专职师资团队的必要性 实训基地就其生命周期而言,有规划、招标建设、运用、维护等阶段,是一个系统工程。在师资比较紧缺情况下,院校一般采取专业课教师承担实训指导任务,配以实验员辅助的解决方式。这能够解决运用的问题且仅仅是简单运用,有效性会打折扣。为什么?铁道交通运营管理专业实训运用各种生产场景的模拟仿真软件,综合相关岗位群,在使用前,进行生产情境参数的设置;使用中,难免会遇到突发状况阻碍进程,要及时解决;使用后,进行数据的恢复。遇到建设升级问题,在专业领域还要与供货商谈判、沟通、维护;实训基地后建设中配合实训项目设计,与供货商商讨不断优化、整合软件等,如果主要让专业课授课教师承担,难度较大,结果可能是教师疲于应付,实训基地使用效果不理想。因此,建立一支实训基地专职师资团队很有必要。 2.实训基地专职师资团队组织结构 在高职院校,实训基地专职师资团队在主管教学和实训的系(副)主任领导下,在实训基地主任带领下,由实训专职教师、实验员实施开展工作,专业课老师配合参与。实训基地主任、实训专职教师任职资格本科学历应是铁道运输管理专业。在这一组织结构下,实训课程的实施,按照实训项目,由实训基地专职师资团队完成,专业课老师基本不参与。实训基地专职师资和专业课老师合作,进行课程改革、实训项目设计等职业教育研究与改革工作。所以,专业课老师不是与实训基地没有关系了,要将课程内容与职业标准与生产现场紧密对接,专业课老师也必须投身实训基地建设。 3.贯彻“以能力为本位”的教育思想,多途径培养“双师型”师资队伍 铁路运营管理是指综合运用线路、站场、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,安全完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。各工种之间要相互配合,是一个大联动机。铁道交通运营管理专业校内实训基地包括行车组织生产、客运组织生产、货运组织生产三个方面。铁路快速发展,客运高速化、货运重载化,新技术、新设备、新知识层出不穷。作为专职实训教师,一方面必须掌握生产现场作业组织;另一方面必须掌握实训设施设备、仿真软件的应用,才能真正实现教学过程与生产现场的对接。因此,对其专业技术水平、业务水平要求是很严格的。目前学院新教师一般是从学校到学校,教学水平需要提高,实践经验更是缺乏;即使是从企业现场引进,该类教师也只是对某一方面的生产流程、岗位要求熟练掌握,面对运输生产活动的综合实训、新技术的运用,他们也急需提高。 (1)落实教师下现场的培养锻炼。规划教师发展,按照教学及实训需求,做好教师到中间站、区段站、编组站、调度所、地铁等轨道运输企业相关岗位的现场生产实践,以作业流程为主线、工种相互联系为优秀、岗位为重点进行实践,切实提高教师专业技能和专业素养,及时掌握专业领域的新技术和新工艺,并将这些新技术和新工艺应用到教学实践中去;了解企业对人才的要求,从而及时、有针对性地调整教学计划和教学方法,培养学生成为适应企业要求的高素质技能型人才。 (2)采取“走出去,请进来”的办法,安排教师挂职锻炼和专家到校指导。定期安排教师到相关的企业、对口院校对口专业、科研单位进行挂职锻炼,并且聘请有关专家到校指导实践教学,促进教师与同行之间的交流,使之成为增长教学见识、增进专业发展的一个重要手段。这样既可以提高青年教师的实践技能,又可以密切校企之间的联系,从而在教学中更好地贯彻“学以致用”的原则,培养出企业急需的适用人才。 (3)制定政策激励,提高实训基地师资团队水平。实训基地建成后,投入运用实现其有效性是一个艰巨、攻关的过程。院校应该制定政策,提供专项奖励,或者鼓励教师团队申请课题,在实训基地扩建、设备兼容方面,在实训课程开设、项目设计方面进行创新研究,使他们的工作能力、科研能力得以提高。 二、实训教学项目设计 加强实训教学项目设计是提高校内实训基地有效性重要策略之一。根据研究分析,人的记忆保留效果与学习模式密切相关。而项目教学正是通过这四种学习模式来实施,能够更好实现学习目标。 1.实训教学项目设计依据 进行实训教学项目设计主要依据: (1)企业生产实际状况,岗位设置及作业标准、要求。 (2)校内实训设施设备(含模拟仿真软件)构成、功能,使用要求。 (3)人才培养方案、课程设置及教学大纲。 (4)学生学习情况。 2.实训教学项目设计原则 实训教学项目设计需要结合设施设备、生产现场、教师专能、学生实际等因素不断改进、优化,需要以实训指导书、任务书的形式,以学生为主体、教师为辅导实施,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,同时考虑培养学生的创新精神。实训教学项目设计原则,应是: (1)内容上,由简单到复杂,实践技能培养由认知、简单操作到综合应用。 (2)形式上,可以是单人操作,也可以两人配合,到多人(岗位群)的综合演练。 (3)技能要求上,岗位能力由基层员工到值班员班组管理一级,到强调专业技术的调度员,不仅满足学生职业技能的培养,还为学生继续学习、发展打下基础。 (4)实施手段上,观看演示为辅,模拟仿真为主,技能竞赛项目强化。 (5)教学进程控制上,结合学生学情、人数,具体实训项目的教学设计一定要让学生在实训期间明确任务,有事做、有压力,教师注意实时或者阶段考核,才能保证实训项目有效实施。在其他硬件建设、软件建设保障的前提下,通过运用建设一支稳定、专业的实训基地师资团队,精心的实训教学项目设计的策略,提高高职校内实训基地建设有效性水到渠成,不仅使院校毕业生实现能用、会用实训设施设备目标,与生产过程对接,更加能达成好用、超用实训设施设备目标,工作后迅速融入生产企业。 作者:杨冀琴 单位:成都工业职业技术学院交通运输系 铁道论文:高速铁道技术论文 1对教学标准的设计 学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的,所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块,教学的内容要与工作任务相结合,课程的标准与行业的标准相结合,课程的考核也要与技能的实践方式相结合,总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换,主要是注重学生的技能培养,让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括:工作系统化的课程体系,紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式,以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作,加强教师的考核体系,形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地,培养学生德智体的全面发展,使学生能够熟悉铁路的专业理论知识,使其具备良好的职业道德、人际交流能力,同时还要具备团队的组织协调能力,能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。 2课程结构实施安排 对于高职人才的培养目标,其实现的根本是依靠课程教学,其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的优秀,这一优秀也是保证质量的标准,第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研,并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求,进一步分析岗位的工作特性以及工作任务,确定职业教育的领域范围,分析出相对应的应知领域,从这些方面分析出教育的大体规律,科学合理地进行课程的设置,以此在学习领域实施安排,体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置,我们分为三个方面:公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。 2.1公共学习领域 第一,公共学习领域包括的课程范围是比较广的,主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二,专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习,它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。 2.2专业学习领域 第一,专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二,专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三,专业优秀学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四,专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。 2.3素质拓展领域 我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力,素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高,使学生能够在各个领域全面发展,成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。 3师资建设要求 第一,专业教师必须能够掌握国内外先进的职教理论知识,能够准确及时地找准专业的发展方向,教师还要具备超前性的思维,能够有较强的课程开发和资源整合力、组织协调等能力,在行业中具备一定的影响力。要充分发挥教师的带头作用,进而提升教学团队的整体能力、教学科研能力社会服务能力。第二,专业教师必须具备专科或专科以上学历,并且接受过专门的职业教学的师资培训,教师要具有较为先进的高职教学理念和课程开发能力,同时教师还要有最低三个月的企业实践经历,这样才能够从自身的感受出发,了解企业的发展情况,教授学生时能够更有说服力。 作者:于航单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运营专业顶岗实习问题分析及解决策略研究 【摘 要】顶岗实习是高职教学的一个重要过程,是实现理论与实践相结合的重要途径。铁道运营专业的学生在顶岗实习过程中存在一些亟待解决的问题,论文对这些问题进行分析,并提出了策略建议,以期对深化校企合作、提高学生实习效果起到有益帮助。 1 引言 高职院校以培养技术性人才为目标。高职院校普遍采用“2+1”的教学模式,即大学前两年在校学习专业理论知识,第三年到专业相关单位进行顶岗实习。顶岗实习是高职院校学生必修的环节,是将理论知识与企业实践相结合的重要途径[1]。 高职生顶岗实习作为学习过程的重要环节,相关研究还比较少,特别是针对不同专业顶岗实习的研究更为缺乏。论文主要以天津铁道职业技术学院铁道交通运营管理专业为例,以调研资料为基础,深入分析学生在顶岗实习环节中的问题及原因,提出相应的解决策略。 2 铁道运营专业顶岗实习概况 铁道运营专业学生的顶岗实习一般安排在大三年级,学生已经基本完成理论知识的学习,具备相关实习岗位所需的理论基础。顶岗实习的形式有分散实习和统一实习。 2.1 分散实习 铁路局、地铁等单位的招聘一般从大二第二学期开始,所以部分同学在开始顶岗实习前,已经与单位签订了就业协议。部分铁路局组织学生在大三(以第二学期为主)到企业进行与专业相关的实践性教学活动,强化学生的专业技能和实践能力,缩短适应现场工作环境和岗位要求的实践。 2.2 统一实习 对于签约铁路局没有实习安排的学生和暂时没有签约的学生需要参加学校组织的统一实习。统一实习,是指有学校联系专业相关实习单位,并签订实习协议,然后组织学生前往顶岗实习。统一实习,由学校和单位共同确定实习时间、制定实习计划,单位负责现场实习安排、学校负责日常管理。 天津铁道职业技术学院铁道运营专业2017届毕业生有537人,其中参加签约单位分散实习的为95人,占总人数的17.7%,统一实习人数为442人,占82.3%。统一实习的学生安排在北京铁路局天津站、天津西站、塘沽站、南仓站。 3 顶岗实习中存在的问题 3.1 校企合作机制有待完善,学校作用有待加强 目前,铁道运营专业学生顶岗实习的单位一般为各客、货运车站和编组站。由于车站工作的专业性较强,学生只能在最基层的岗位实习,特别是对于编组站,实习生一般只能“跟岗实习”,不能对相应的设备进行操控。同时,在制定实习计划时,往往车站根据生产实践的需要进行安排,计划性较差,实习生只能在一两个岗点实习,不能全面接触专业相关岗位。 3.2 顶岗实习学生的管理,特别是安全管理有待完善 顶岗实习在校外企业进行,学生的实习工作由单位负责,但主要的管理工作由学校负责。特别是在个别实习单位,实习任务相对较轻,实习学生的课余时间一般自己安排。对于进行分散实习的学生而言,由于学生分散、距离较远,单位一般只注重实习过程中的日常管理,存在安全隐患。总之,相对于在学校而言,实习生的管理难度加大,其日常生活、实习安全成为管理的重点和难点。 3.3 评价机制不完善,学生实习积极性有待提高 在顶岗实习的过程中,有的同学因为迟迟未签约,心理状态不好,无心或带情绪实习;而有些签约的学生,又觉得实习对自己意义不大,对实习应付了事。 4 铁道运营专业顶岗实习的策略建议 针对实习中存在的问题,进行有效的改进,对提高学生实习效果、深化校企合作、提升学校办学能力具有重要的意义。 4.1 加强校企合作,优化实习安排 根据专业的教学计划、企业的生产实际,合理安排学生实习计划。要尽量安排学生在可以实际操作的岗位进行实习,真正做到理论与实践相结合;对于不能实际操作的岗位,要定期轮换,使学生能够了解更多岗位的生产操作流程[2]。在客运站实习的学生,一般和正式职工的工作时间、工作内容一致,学校要在合理范围内为实习生争取更多的报酬。 4.2 加强日常管理,建立定期巡视制度,确保分散实习学生安全、有序实习 分散实习,一般实习内容与自己签约的岗位一致或相关,实习内容相对充实,管理相对严格,学校管理的重点是做好日常联系,确保安全[3]。为分散实习的学生分配指导教师,实行班主任、指导教师双重管理。建立专门的QQ群、微信群、邮件群以及超级校园等现代化的通信手段,及时与学生沟通。指导教师要了解学生实习工作情况,解决学生在实习中遇到的专业问题,提供有效指导。班主任要定期了解学生的在岗情况、生活情况、身体情况等,为学生排忧解难,遇到突然情况及时上报。班主任要及时将有关的学校政策、安排通知实习学生,以免影响学生正常毕业。 班主任、指导教师要每周与单位实习生管理负责人进行沟通,了解学生动态;建议单位提供实习生考勤表,以便更准确地对学生进行评价。 学校排专门的实习管理人员(包括指导教师)定期赴实习单位现场巡视。一方面,与单位领导进行沟通,掌握学生实习的综合情况,针对实习中出现的问题,协商解决。实习生还没有毕业,要避免出现单位安排超范围的实习安排,保证实习生身心健康。另一方面,了解学生在实习、生活中的问题,有针对性进行帮助,对专业课程进行辅导。 4.3 统一实习派教师跟班,加强指导 对于统一实习的学生,要安排指导教师进行跟班指导,及时解决实习中的专业问题。若实习站段距离较远,需要在现场住宿,指导教师要做好值班工作。严格落实请销假制度,安排好学生日常生活,避免学生在非实习时间发生意外,遇突发情况要妥善处理、及时上报。特别是在编组站,位置相对偏僻,线路、车辆繁多,要加强宣传、引导,避免出现意外事故。 4.4 通过春暑运,深化顶岗实习机制 我国人口众多,每年的春运、暑运对铁路系统来说都是巨大的考验。春暑运期间,客运车站客流会激增,车站职工压力较大,对铁路院校相关专业学生顶岗实习的需要增大。目前该校铁路专业春暑运实习主要在天津站、天津西站、北京站。学校要以此为机遇,深化顶岗实习机会,建立专门的春暑运顶岗实习方案。一方面要加强与合作车站的联系,明确实习生的权利和义务,使学生在为春暑运贡献力量的同时,增强自身的专业技能和综合素质;另一方面,要时概嘌倒ぷ鳎确保春暑运顶岗实习安全有序。 4.5 加强评价制度,建立奖惩措施,激发学生实习积极性 针对学生在顶岗实习过程中积极性不高的情况,应该建立完善的评价制度评价由学校和单位共同完成,涵盖学生出勤情况、实习中遵守纪律情况、实习态度、实操考核结果以及非实习时间的日常表现情况等方面,是一个综合的考查结果。学校对顶岗实习评价为优秀的学生给予一定的精神、物质奖励,甚至优先推荐工作。 铁道论文:铁道类高职院校学生就业价值观特点及引导研究 摘要:就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。随着中国铁道行业的迅速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职学生就业价值观呈现其自身的特点。在对吉林铁道职业技术学院学生就业价值观进行抽样调查的基础上,分析铁道类高职学生就业价值观的特点,并对铁道类高职学生就业价值观的引导做了探讨性研究。 关键词:铁道类高职;就业价值观;引导研究 就业价值观是人们对就业的一种态度和观念,是决定就业者能否顺利就业的重要因素。铁道类高职院校作为职业教育的重要组成部分,随着中国铁路行业的快速发展,对铁道类人才的需求的不断提升,铁道类高职院校受到社会的关注,研究铁道类高职学生就业价值观的特点,引导学生形成正确的就业价值观是实现学生合理规划大学生生活,实现顺利就业的有效措施。 本文在就业指导课程教学基础上,设计了《铁道类高职院校学生就业价值观调查问卷》,对吉林铁道职业技术学院学生进行了就业价值观问卷调查。此次调查共发放问卷500份,收回卷492份,有效问卷486份。 1铁道类高职院校学生就业价值观特点 近几年,铁道类高职院校以其就业前景好,就业率高的特点,备受社会关注。在大学生就业日趋严峻的社会环境下,铁道类高职学生就业价值观具有以下特点。 1.1就业目标明确,注重个人能力发展 在高校毕业生人数逐年递增,大学毕业生就业压力日益严峻形势下,铁道类高职院校以其高质量就业率备受社会的关注,尤其是高考学生和家长。在调查中,有98%的学生希望毕业后能够从事铁路行业,只有2%的学生选择自主择业。在调查中发现有89%的学生认为个人能力是顺利就业的前提条件,在校期间学生重视自身的专业知识的学习和职业技能的提升。 1.2存在选择性就业难的问题 铁道类高职院校学生就业方向主要是各铁路局,由于铁路局是国有企业,在工资待遇上各铁路局差别不大,所以学生在就业选择上首先考虑的是地域问题。通过调查发现有52%的学生就业地域选择上倾向家庭所在地城市,很多学生不愿离家太远就业,另一方面是离生源地远的铁路局报名面试的学生寥寥无几。在报名面试同一个铁路局的人数偏多的情况下,任何铁路局都无法全部接收报名面试的学生,造成结构性就业难的问题。 1.3功利化心理较为严重 铁道类高职院校学生功利性和利己主义较为严重,在调查中只有31.6%的学生认为从事的工作主要的目的服务社会,余下78.4%的学生把个人需求摆在首位,认为工作最主要的目的是获得物质报酬,改善生活条件。就业地域选择上44%的学生选择发达的一线城市,52%的学生选择生源地所在城市,只有4%的学生选择小城市或偏远地区。在工资待遇上有29%的学生选择5000元以上,有66%的学生选择3000-5000元,只有5%的学生选择3000元以下的工资。 2引导铁道类高职院校学生就业价值观的措施 解决铁道类高职院校学生就业难的问题,要从树立学生正确的就业价值观入手,用社会主义优秀价值体系武装学生头脑,加强对学生的就业指导服务,积极探索学生新的就业渠道。 2.1加强思想政治教育,树立正确的职业理想 大学生是社会宝贵的资源,是国家的未来民族的希望,树立正确的就业价值观是其能否成为社会合格建设者和可靠接班人的关键,高校要发挥思想政治课教育的主渠道、主阵地作用,结合校园文化活动,树立大学生坚定中国特色社会主义理想,增强学生对社会的责任意识,用名民族精神和时代精神激发学生的使命感,改变大学生的就业观念,引导学生把实现个人价值投入到社会发展中去,从基层做起,到祖国需要的地方建功立业。 2.2加强就业指导服务,推进职业生涯规划 完善就业指导课程体系,建立就业服务平台,帮助学生认清就业形势,了解就业政策,引导学生进行的有效的自我认知和社会认知,做出科学的就业决策,确立合理的就业目标,并在大学期间做好专业知识、技能和心理方面的准备。把职业生涯规贯穿到整个高职教育教学之中,帮助学生根据自己的职业心理,结合自己的兴趣、爱好、能力等各方面进行综合分析,明晰自己的职业发展定位,确立理性的职业价值取向和职业奋斗目标,并为实现这一目标做出科学的安排,帮助大学生及早规划好职业人生。 2.3发挥第二课堂作用,拓宽就业渠道 铁道类高职院校具有专业性强,就业面窄的不足,学生在无法进入铁路行业就业时,其专业在社会招聘中明显处于劣势,铁道类高职院校在开展专业课的同时,发挥第二课堂教育功能,加强学生社会实践,开拓学生视野,培养学生的兴趣爱好,提供第二学历教育,为学生就业提供新思路,新途径,为学生充分就业提供教育保障。 铁道论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道论文:天津铁道职业技术学院篮球选项课发展现状研究 摘 要 为促进天津铁道职业技术学院篮球选项课的教学发展,以天津铁道职业技术学院选项课的学生为研究对象,采用文献资料等研究方法,对其篮球选项课的教学情况、场地情况、设备情况等做了分析与研究,并针对发现的问题提出可行的解决方案。 关键词 篮球现状 高职院校 研究 篮球运动是我国目前学生参与人数最多的运动项目之一,如何在篮球课中有效的帮助、促进学生的发展成为体育教师主要研究的课题方向。本文通过部分大学生的研究调查,努力发现目前面临的困境与积极的解决措施,从而促进篮球选项课整体教学水平的提高。 一、研究对象与方法 (一)研究对象 天津铁道职业技术学院2015级、2016级篮球课学生共402人。 (二)研究方法 1.问卷调查法 根据课题的需要,参考相关文献后设计调查问卷。发放问卷402份,收回400份,有效率99.5%。 2.专家访谈法 通过实地的走访调查,询问有关老教师、专家教授等人的建议与观点,为本文提供可靠的参考依据。 3.文献资料法 通过阅读中国知网、天津铁道职业技术学院图书馆等途径,阅读相关资料及文献,为后面的研究提供了理论依据。 4.逻辑分析法 对调查结果及数据进行逻辑分析,并通过逻辑分析得出相关的结论与建议。 二、篮球选项课现状 (一)选课情况 从表1可知,虽然总比例分布来看,各个项目之间的差异性并不大。但是篮球课依据是选课人数最多的项目。所占总比例为19.4%,其中女生较少,只有51人,而多数为男生,有351人。这与之前的研究结论是一致的。 (二)选课制度 天津铁道职业技术学院的选课制度是基于在学生兴趣爱好的基础上,根据体育教师所带专项的不同,在这个基础之上进行的选课制度。 在这个基础上,学生选择项目的人数基本相当,每个项目的人数尽量均衡以保证教师上课的质量和效果。但即使有制度的规定,篮球选项课依旧是人数最多的科目。 (三)选课目的 不同的学生会有不同的目的进行篮球课的选择。从表2中可以看到,提高篮球方面的技能是占比例最大的一项,53.5%。说明大部分同学在高中学习时体育教师的授课内容并不能满足学生的需求。增强体质、娱乐身心分别排2、3位。也充分体现了篮球课的娱乐性、健身性的作用。 (四)场地设施 调查结果呈现严重的不均衡分布情况。大部分学生都认为天津铁道职业技术学院的篮球场地存在严重的不足之处。主要原因有:(1)篮架严重损害,长期无人修理与看管。(2)场地为石灰地,学生摔倒时存在很大的受伤风险。(3)打球时经常有电动车、自行车穿过球场,存在安全隐患。 (五)教学情况 运用观察法、访谈法等发现,大部分体育教师采用传统教学的授课方法进行教学。教学模式与练习内容相对固定,方法也比较陈旧,在一定程度上降低了学生学习的热情。 由于学生之间运动基础水平的不同,同一方法很可能并不适用于所有学生,因此在教学的过程中,需要老师因材施教、采用多样化的方法进行教学。促进学生学习的积极性、主动性。 三、结论与建议 (一)结论 篮球选项课在天津铁道职业技术学院是深受学生喜爱的一门学科。无论出于哪种目的,学生参与篮球运动的积极性很高,学习的热情也很高涨。 但由于场地设施条件太差,致使很多学生对篮球运动望而却步,因为学生考虑到安全隐患的问题。而这一现象并没有得到学校相关部门的重视,存在的场地问题并没有得到及时的解决。从长远看,这不利于篮球课的开展与提升。 (二)建议 1.相关部门做好安全隐患的排查工作,积极修补场地设施的损害之处。 2.增加篮球选项课的课次与师资力量,满足更多的篮球爱好者进行篮球课的选择。 3.教师的教学手段应该多样化,满足不同运动基础的学生。 4.增加对体育教师的培训机与次数。 铁道论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道论文:铁道游击队故乡的影视剧参与情形 【摘要】小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。因此,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的。 【关键词】铁道游击队 枣庄 影视剧 2016年底,电影《铁道飞虎》上映,而且在国外也有上映。这一电影重新掀起人们对铁道游击队题材的关注。这一电影在辽宁、临沂两地拍摄,并没有在铁道游击队的故乡枣庄拍摄,况且枣庄还建有铁道游击队影视城。这一现象值得反思。因为影视剧能够影响公众对一个地方的知晓与认知,所以枣庄对铁道游击队题材的影视剧的参与情形,是一项值得密切关注的问题。这里的参与情形包括两个层面。第一个层面是被动简单提供拍摄地点,也就是坐等上门。第二个层面是主动联络或者更加积极参与。 一、铁道游击队题材影视剧与拍摄地 小说《铁道游击队》自20世纪50年代诞生之日起,就产生了广泛的影响。不过,公众更加熟悉的还是基于这部小说改编的影视剧。作家刘知侠在创作小说《铁道游击队》的过程中,曾经于1944年和1945年,两次同游击队员们生活和战斗在一起,积累了丰富真实的创作素材。也就是说,小说《铁道游击队》的诞生,是与铁道游击队故乡枣庄紧密联系在一起的;或者说,铁道游击队的故乡对小说《铁道游击队》有完全的参与。不过对于之后的各种影视剧而言,枣庄的参与程度就各有不同了。 经初步统计,自小说《铁道游击队》诞生之日起至今,铁道游击队题材的影视剧合计6部,其中电影三部,电视剧三部(见表1)。 二、枣庄对六部影视剧的参与情形 枣庄对六部影视剧的参与情形见表2。 根据枣庄当地人们的回忆,1956年版的电影《铁道游击队》几乎没有与枣庄有什么关联。影片中有一场戏是描写 “微山湖化装突围”。这场戏按理应该在微山湖拍才是,但摄制组到了微山湖实地考察后,觉得场景很不理想。经过反复研究,大家最终选择了到太湖拍这场戏。经过众人一番努力,一个比“微山湖”还“微山湖”的场景便在太湖边诞生了。 根据对当年实际协助拍摄工作的枣庄市薛城区常庄乡副乡长王德福老先生的回忆,1985年版的电视剧《铁道游击队》几乎全部都在枣庄拍摄,不过当地政府是在接到电视剧摄制组的申请之后提供的拍摄地点协助以及人员联络协助。 1995年版的电影《飞虎队》,与1985年版的电视剧《铁道游击队》情形完全一样。 2005年版的电视剧《铁道游击队》与2015年版的电视剧《飞虎队》有了明显不同。为了拍摄2005年版的电视剧《铁道游击队》,枣庄市薛城区政府于2004年9月29日动工兴建铁道游击队影视城,而且只用百天就完成,有效完成了电视剧的拍摄任务。2015年版的电视剧《飞虎队》是由枣庄广播电视台联合投资拍摄的,拍摄地也在枣庄,而且其开机新闻会就是在枣庄召开的,同时会邀请了小说《铁道游击队》作者刘知侠的夫人刘真骅、王强原型王志胜的儿子王金国。 2016年版的电影《铁道飞虎》与枣庄就毫无联系了。这部电影先在东北拍摄了两个月,之后在山东临沂拍摄10天。这部电影在上映前后开展了声势浩大的宣传活动,也与枣庄没有任何联系。 三、总结与建议 六部影视剧中,枣庄只高度参与了两部电视剧,低度参与了一部电影与一部电视剧,其他两部电影都毫无参与。总的来说,枣庄对六部影视剧的参与情形并不很积极乐观。 同时,与枣庄毫无联系的两部电影意义很大。1956年版的电影是铁道游击队题材影视剧的开山之作,编剧就是小说《铁道游击队》的作者刘知侠本人,电影参与者也有像导演赵明以及演员秦怡这样知名的人员。 这部电影中的歌曲《弹起我心爱的土琵琶》更是深入人心,至今影响深远。2016年版的电影《铁道飞虎》是一部典型的商业大片,参演者都是一线知名演员,而且这部电影在首映前后开展了声势浩大的宣传活动,这些活动都是枣庄很好的传播机遇。 枣庄可以在两个方面进行改进: (一)应当更加深入挖掘铁道游击队故事,应当增加铁道游击队故事的吸引力 枣庄应该脱离简单复制小说《铁道游击队》最初的故事,应该深挖当年的铁道游击队相关的人物与故事,同时注意挖掘更加吸引公众的人物与故事。这些是将来进一步影视剧拍摄的基础。 (二)应当更加积极开展或者深入⒂胩道游击队题材影视剧的拍摄 枣庄应该更加积极地开展自主的影视剧拍摄,或者更加积极深入地参与到他人开展的铁道游击队题材影视剧的拍摄活动中,努力提高枣庄在铁道游击队题材影视剧上的话语权,努力增加枣庄的元素在铁道游击队题材影视剧中的出现机会。 铁道论文:高职高速铁道技术专业实训工区建设研究与实践 摘 要:实训工区建设是高职院校改善办学条件,提升实践教学质量,彰显办学特色的重要环节。本文通过对高速铁道技术专业轨道工程实训工区建设特色的描述,指出要注重虚实结合、布局合理安排以及文化渗透等因素,最终达到学生及教师受益、校企合作途经拓宽的效果。 关键词:高职;高速铁道技术专业;实训工区建设 在党中央提出的大力发展高等职业教育的背景下,我国高职培训呈现出了蓬勃发展的态势。近些年来高职院校培养出了大批的高技能人才,推动了社会发展进程。在高职教育中,实训工区起着至关重要的作用,学生通过实训能够将理论知识转化成操作技能,为步入工作岗位打下良好基础。 一、实训工区建设的特色 在进行实训工区建设时我们要遵循一些原则,例如借鉴同类院校实训工区建设经验,参考企业建设方案等。在这些原则基础上我们结合高速铁道技术专业轨道工程的特点提出以下三点建设意见: 首先,实训设备与企业实际一致,源于现场、虚实结合。 很多高职院校的实训工区采用仿真设备,无法模拟真实的现场运营情况,达不到实训目的,这是因为某些专业设备往往比较昂贵,高校没有那么多资金预算完成工区建设。由于资金问题的制约,我们提出以虚实结合的方法进行实训工区建设。“实”应从硬件和软件两方面入手,硬件方面我们可以在预算允许的范围内尽量多买真实设备,例如轨道断面检测设备、轨道小车设备以及轨道、路基、桥梁等的实体断面等。软件方面包括内业整理软件、概预算软件等。“虚”指的是当我们进行拆装实训时为了避免对硬件设备造成破坏以及一些大型设备尺寸过大无法实现安置等情况可以考虑其他办法,如引进相应的模拟操作软件或等比例缩小等措施,例如高铁自动售检票系统内部构造极为复杂,设备零件也容易因学生操作不当而受p,因此可以让学生在计算机中进行模拟拆装。这种虚实结合的实训方式既解决了实训工区建设资金不足的问题,又满足了学生实训目的需求,成为我们构建实训工区的基本原则之一。 其次,实训工区按照“灵活施教、教学做一体”的原则合理布局,互相间不干扰、且能互为补充。 高速铁道技术专业实训工区建是一个庞大的工程,因为此专业涉及的专业课非常多,这也导致了实训基地要满足学生不同学科的实训需求。在进行工区建设时我们要充分考虑到这一点,科学规划实训室功能和数量,合理安排实训项目。各实训室功能应互为补充,争取达到一加一大于二的效果,提升教学质量。另外,由于有些院校资金不足,在进行实训工区建设时采用分步分期建设的方案,这会导致另一个问题的出现,即在一个培训期内有些学生已经毕业却没有完成整个实训过程,那些来不及建设的实训室只能留给下一批或下几批的学生实训。学生实训知识体系残缺,无法尽快融入市场,失去市场优秀竞争力。基于高速铁道工程各学科关联性强的特点,我们建议在进行实训工区建设时应一次完成,理论教学完毕后立刻进入实训阶段,便于学生理论转换为实践能力的培养,便于巩固专业知识和技能,更好的服务社会。 最后,实训工区建设重视文化渗透,注重提升学生职业素养。 企业有企业文化,学校有校园文化,学科有学科文化,实训工区也有其独特的实训文化。高职院校的培养目标即培养具有专业操作技能的应用性人才。学生毕业之后能够立刻融入到企业当中,体现自身价值。良好的行为习惯和职业素养都需要企业文化的熏陶。学生在毕业之前除了要培养专业技能以外,也要在实训过程中注重文化素质的提高,因此我们在进行实训工区建设时必须要将文化熏陶这种软实训贯穿进去。例如诸如将高铁车站服务工作通用标准、铁路企业员工职业素质要求、世界著名铁路企业介绍,施工员造价员的岗位职责等宣传材料张贴于实训工区,让学生在实训的间歇浏览这些资料,既能放松自己又能感受到浓郁的高铁企业文化。 二、实训工区建设的成效 (一)提升了学生综合素质 整个实训工区实训项目较多,满足了高铁专业全部优秀课程实践教学的需要,同时还可以容纳其他专业课程的实践教学。虚拟与实际的结合,有助于学生熟悉专业设备,锻炼了动手操作能力。同学们普遍反映,通过内业软件,造价软件等实训课程的学习,既提升了专业技能又提高了学习兴趣,实训效果非常好。此外,通过桥梁隧道等认识实习实训项目的开展,学生对所学专业知识的认识加深,掌握更加牢固,也领会到了作为高速铁路建设工程专业人才应具备的专业素养,同时提升了个人综合素质。 (二)提高了专业教师实践教学水平 高速铁道工程专业是新兴专业,专业建设中面临着诸多问题,其中教师少,教师实践能力相对薄弱,经验不足是最重要的问题之一。目前大部分的高职院校教师培训力度不够,无法实现教师“从学校到企业”的培训过程。高速铁道工程专业实践教学处于摸索阶段,没有完整的课程体系,这就要求在实训工区建设过程中从实际出发,由企业指导教师编写实训手册和实训项目,全程跟随进行现场指导,使高职教师尽快掌握专业优秀技术,提升教师整体水平。 (三)拓宽了校企合作道路 良好的校内实训条件是实行校企合作、工学结合人才培养模式,提高学生岗位技能的前提条件。实训工区建设通过软件与硬件的集成实现对铁路企业环境全方位的真实模拟,为学生提供了“零距离”上岗的实训平台,使学生“人在校园、做在企业”,极大地缩短了学生入职前培训时间,节约了企业成本,提高了经济效益。铁路企业根据情况,往往主动需要我们的学生发挥志愿者作用,以解决企业员工阶段性临时不足问题。有时候,铁路企业还会把员工培训放在我们这里。校企合作模式由此前的学校热企业冷的“一头热”变为双方互为需要的紧密合作,有效地拓宽了校企合作道路。 三、结语 高速铁道技术专业实训工区作为高职院校培养高铁技术技能人才不可或缺的平台,正日益发挥着重要作用。实训工区建设是一项复杂工程,需要学校、企业共同参与,进行精心调研,获取大量的资料。同时还要根据专业情况合理安排实训空间,做到不同实训室不干扰、互为配合。除此之外,还要重视实训工区文化建设,充分发挥文化“软实力”的作用。只有这样,才能最大限度地利用实训工区资源完成专业课程的实践教学任务。 作者简介: 姚志英,女,1989.06.10,方向:道路与铁道工程,学历:研究生,祖籍:河北省. 铁道论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 0 前言 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道论文:微课在铁道交通运营管理教学中的运用 【摘要】我国的地形复杂、辽阔,在铁路交通中又有较大的运载量,运输的速度也比较快,还保持交通的安全性、连续性、准确性等要求,因此,铁路运输在我国的交通运输中占据十分重要的位置。但现在我国比较缺乏交通运输的专业工作人员,缺乏管理方面的人才。铁道交通运营管理专业是为铁道交通培养专业的人才,而在进行培训中,微课教学给该职业创造了一个开放性、形象的学习模式,使得促进打造一批铁道运营管理的高技术、高素质人才。 【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用 一、铁道交通运营管理专业岗位特点 作为我国重要的交通运输方式,铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点: 其一,铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等,这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者,不仅需要过强的专业理论知识,还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能,有一定的实践经验,再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决,以保证铁路交通的政策运行。 其二,铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高,作为铁道交通的一线管理人员,在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变,因为在实际的状况中,特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时,运用专业的理论知识是不能够解决的,还是应该有超强的随机应变的能力,在最短的实践内进行解决,把损失降到最低,最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。 二、微课的概念与特点 (一)“微课”的概念 “微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学,并且结合相应的教学资源,目前,微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的优秀是以8分钟左右的微视频,或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别,但是在其基础上又有一定的传承,并且作为一种新型的教学资源进行传播。 (二)“微课”在铁道交通运营管理教学的特点 (1)主题突出,目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解,其教学目标比较单一,教学的内容比较精简,更加的突出教学的内容,使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时,铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容,如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的,但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解,然后让其学生自主的进行衔接,这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰,还提高了学习的效率。 (2)资源多样,情境真实。“微课”以视频为优秀,能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示,克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习,学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充,提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源,通过与更多人的交流,来获取更多的知识。 (3)短小精悍,使用方便。“微课”的实践在八分钟左右,这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习,或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑,就可以通过搜索知识题目再一次进行学习,并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如,在学生进行情境实践时,遇到旅客违章乘车,对其乘客的票务该怎样处理?如果学生不清楚,而又没有带专业的书,就可以通过网络的微课进行临时观看,来对该业务进行熟悉。 三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用 (一)要充分做好微课教学的前期准备工作 在开展微课教学前,除了对常规教学内容进行准备,还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备,并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用,并且要对其操作的流程有一定的掌握,对操作的方法要有一定的了解。其次,老师应该对微课进行一定的了解,需要认真查阅相关的资料,对其不了解的地方应该做好记录,以便通过向专家请教。最后,在正式开展微课之前,应该对微课进行一定的宣传,使得学生对微课有一定的期待。 (二)微课的内容应该抓住重点 微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学,以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解,使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学,很容易造成学生学习氛围低迷,课堂枯燥无味,使得学生渐渐的对该专业失去兴趣;而采用微课教学能够吸引学生的注意,使得乏味的知识内容变得立体。因此,制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此,老师在确定好教学的目标后,对其视频的内容应该进行丰富,不仅要有专业的理论知识作为基础,还要有实践案例作为提升,在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识,并且填补以前在课堂中对实际操作的空白,帮助学生更好地掌握其专业内容。 (三)具体情况具体处理 学生基础水平的差异、岗位需求的不同,以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观,但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视,但是换而言之,我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说,就是对一个课程的重点,应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中,还可以加入一些情景模拟,让学生进行参演,使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”,在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍,然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习,不仅可以用模拟仿真法,还可以运用分组实践法,可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更,对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误,或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中,不仅加强了对专业知识的记忆,通过模拟实验,对不同岗位的体验,让学生对该专业有了更深的认识,也提高了他们随机应变的能力。 之,对于铁道交通运营管理专业的教学,很多学校都对其实践能力进行培炎,使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合,让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。 铁道论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要:本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵,介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标,并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词:高职;铁道机车车辆专业;特色专业建设;人才培养 根据国家铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里,比2010年增长2.9万公里,同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大,铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大,这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言,既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校,如何迎合企业的人才需求,建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要,关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出:“职业院校要根据人才培养目标,根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求,按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来,随着我国高等教育的迅猛发展,高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻,各高职院校也更加重视就业市场的需求,打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设,更好地服务市场,在市场竞争中赢得优势,必将是各大高职院校今后发展的重要目标,它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中,应该体现专业建设的市场导向,以专业设置和专业教学为优秀,设计贴合市场的专业人才培养目标,完善校内外实训基地的建设,注重师资队伍的建设,开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时,深入铁路部门,针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作,了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况,结合学院的具体情况,科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征,以此为依据建设和调整课程体系的结构,开展相关的教学。教学实施方面,应加大实践教学的比重,着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主,够用为度”的原则,对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点,迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系,加强实训基地建设。结合学院实训条件,充分利用区域经济优势,加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系,保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度,全方位改善实践教学条件,打造完备的校内实训基地,开拓校外实训基地,构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道,制定必要的激励机制,鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼,全方位地更新自己的知识体系,优化自身的知识结构,提升专业能力,更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律,着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来,高等院校的毛入学率连年提升,高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育,随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下,高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度,是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动,应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群,对专业培养方向进行准确的定位,根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方,辐射周边,凸显“特”字,做到“人无我有,人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时,应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向,在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下,结合就业市场的需要,在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业,其特色专业建设是学院内涵建设的着重点,涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下,如何通过高效的资源整合,提高其使用效率,是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才,因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点,充分发挥学院的自身优势,并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景,要根据相关岗位的职业能力要求设置专业,以真实的工作为导向建设校内外实训基地,让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念,通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划,满足地方铁路部门人才需求,体现知识、技能、综合素养全面协调发展,注重实践能力和创新精神的培养,具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人,打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍,建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求,编写一批贴合专业课程标准的优秀教材,构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道,形成长效的校企合作办学机制,建设“校企深度交融,工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化,形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设,必须依托行业背景,结合学院自身的特点和优势,坚持与企业进行深度合作,综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障,有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构,确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研,构建毕业生信息反馈的渠道,及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设,根据不断变化的行业需求,调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标,细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持,政策上制定相应的激励机制,通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时,注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化,在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变,激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法,对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励,充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势,建设校内外实训基地,把企业引进课堂,把课堂设在企业,丰富校企合作的渠道,通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措,积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式,了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容,确定铁道机车车辆专业的人才培养规则,按照“实用为主,够用为度,兼顾发展”的原则,设计课程体系,制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程,特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分,对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用,两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节,应当重视对这一专业的建设,培养更多符合企业岗位需求的高技能人才,提高高职院校的市场竞争力。 铁道论文:高职铁道信号专业建设改革探究 摘要:目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。借鉴德国轨道交通职业教育模式,提出高职铁道信号专业在人才培养模式、实验实训条件、师资队伍方面的建设思路。 关键词:改革;铁道信号;职业教育;轨道交通;建设 一、前言 近年来,随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代,对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前,铁道信号专业发展迅速,很多高职院校都开设了铁道信号专业,铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导,行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功,笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年,山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育,笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人,提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等,都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定,由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式,探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。 二、人才培养模式建设 铁道信号专业面向轨道交通行业企业,主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求,培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。 柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司,是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学,学生前2年不能进车间,只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段,学校理论学习1周,培训基地学习2周,培训基地的学习也分为理论和实践,其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高,可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的 开发、教学的组织等任务,不负责学生的就业,校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式,保障人才培养模式有效实施,采用“分段式”教学组织模式,增加教学组织灵活性,适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点,将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段,三个学段校内教学,一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段,一个学段校内教学,一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确,主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点,广泛开拓校外实习实训基地,校内实训基地加入企业元素,聘请企业职工作为兼职教师,学校主要进行理论教学和部分实践教学,校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作,采用“产学对接,真岗实练”人才培养模式。 产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动,以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准,设计专业培养目标的素质结构;依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容;解析信号工岗位专项能力和综合能力,构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程,布局校内实训基地,实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员,按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛,专业技能考核与职业技能鉴定相结合。 真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析,明确能力构成,设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段(济南电务段、青岛电务段)、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司(中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司)等进行顶岗实习,并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据,校企共同进行考核评价。 德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考,所有专业同一天考,实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式,专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准,依据课程的培养目标,课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的,注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核,考核过程以学习过程的考核为主,围绕课程优秀技术技能,实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化:各教学任务贯穿于整个课程的教学环节,考核时间由始到终。考核地点的全过程化:实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放:采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式:采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评,体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中,以学习项目的每个工作任务为单位,项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据,并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段,以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现,从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习,团队工作分析解决问题的能力,目的在于对学生的综合职业能力进行评价。 依托山东省轨道交通职业教育集团,以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带,以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点,与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源,合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》,设立“厂中校”管理机构,由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任,双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责;学院设一名专职人员参与管理;校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案,确定教学内容和技能要求,共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上,系统理论知识主要由学院教师讲授和考核,职业优秀技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导;顶岗实习采用师傅带徒弟的方式,学生分组,每组4~5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习,使学生边学习、边实践;通过岗位优秀技能的反复训练,强化学生动手能力,获取职业经验,从而形成职业能力,提高学生适应企业工作的能力,缩短工作适应期,提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组,对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时,教师在基地进行顶岗锻炼,及时掌握动车新技术,提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训,成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点,搭建起双向服务与交流的桥梁,促进校企合作良性运行,逐步构建校企深度合作长效运行机制。 德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发,学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发,参考德国课程体系建设特点,由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业,与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准;提炼优秀岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质;开发具体教学项目,以教学项目确定教学内容;按照专业建设标准(全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订)重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系,强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向,以职业能力培养为重点,选择主型铁路信号设备为载体,以相关职业标准和技术规范为指导,进行课程设计。 由专业教师和兼职教师协同授课,采用“项目导向”教学做一体的教学模式,采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法,实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。 三、实验实训条件建设 德国职业教育实践教学主要在企业完成,企业实践资源丰富,针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现,借鉴德国职业教育,我们在专业建设的时候注重加强和企业联系,开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点,根据铁路运营企业周期性特点,周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训,与企业共管校内外实习实训基地,加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。 德国职业教育专业课程内容主要在企业完成,校内实践设施投入相对较小,目前我国高职实践设备主要由学院投资建设,铁路信号设备价格不菲,要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备,学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备,各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备,建设校内实验实训室,各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备,学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设,完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的,设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式,为学院实践条件建设节约了大量设备资金。 德国职业教育一大部分内容在企业完成,学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习,借鉴德国轨道交通企业文化和氛围,注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设,通过引企入校,吸收企业文化;植校入企,在企业建立教学点,将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙,并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地,对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制,建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养,探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设;在基地设立“教师工作站”,接纳教师进行顶岗锻炼,将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》,制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度,加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地,营造真实职场环境和氛围。 四、师资队伍建设 德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学,专业内容实践教学主要在生产车间完成,有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式,培养骨干教师。加强和企业联系,建设兼职教师企业库,保证兼职教师的来源、数量和质量,用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用,制定兼职教师聘任、管理与考核办法,明确兼职教师的职责,并制定长期发展规划;对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排,并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带,使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。 在现有的校外实习实训基地中,与企业深度合作,建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习,提高教师的实践能力,丰富教师的知识体系,保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师,结对子,签订协议,指导教学,指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。 五、小结 德国轨道交通职业教育有很多优点,取得了很大成功,我们可以借鉴其中一些成功的东西,但是由于国情不同,学院运作方式不同,不可能完全照搬德国职业教育的一切方法,在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远,需要我们不断积极探索,不断调整人才培养模式,与时俱进,找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。 作者简介:肖颖(1977-),女,贵州六枝人,山东职业学院轨道交通学院讲师,铁道信号专业教研室主任、硕士、研究方向:铁路信号。 铁道论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。
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铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程专业论文:铁道工程专业“工程结构设计原理”课程文化建设的探索与实践 摘要:课程文化建设是高职院校培养高素质应用型人才的必然要求。高职教育在课程文化建设的过程中,需要避免简单地把文化建设理解为文化课程的建设,而是要将知识传授与观念、理念、思维的培养协同起来,推行知识、能力与素质三位一体的教学模式。本文基于高职铁道工程专业的专业基础课程多年教学实践与研究,提出了构建高职专业技术课程文化建设的概念、思路与途径。 关键词:铁道工程专业;工程结构设计原理;课程文化建设 以应用能力培养为优秀目标的高职教育教学改革已取得了很多成果。其中,将知识传播与能力培养相结合,知识、能力、素养三位一体的教学目标已经形成共识。从培养综合能力,提高从事职业活动的认知能力、思维能力、判断能力、方法能力的角度,把课程知识作为载体,将文化教育渗透其中,形成反映课程知识与能力特征的课程文化,从而使课程教育立体化,可以让学生不再执著于课程知识的“迷宫”。 “工程结构设计原理”课程是铁道工程专业的一门专业基础知识课程,以道路桥面类桥涵设计通用规范、混凝土结构技术规程为基础,主要教授钢筋混凝土、预应力混凝土、圬工结构构件的设计原理,其主要内容包括如何合理选择构件截面尺寸及其联结方式,并根据作用的情况验算构件的承载力、稳定性、挠度和裂缝等问题,它为学习铁道工程、桥梁隧道构造物的设计计算与施工技术奠定理论基础。 当我们从传授知识的视角,将其视为一门重要的技术基础课时,我们意识到了这门课程对规范条文的概念、实质的理解与应用能力的重要性。 结构计算的目的要求得到As并确定梁体截面尺寸b和h0。从数学的角度,在给定已知参数的情况下,用公式(1)、与公式(3)或(4)两个方程就可以解出包括在内的两个未知数。 这种结构设计计算的关键不在于解方程的技巧,而在于对计算公式适用条件的选择。需要讨论x≤ξbh0的条件是否满足。一是要考虑平衡建立的基础条件:承载能力达到极限状态下梁在下部截面上发生了什么?二是要考虑梁的配筋条件设定得是否合理,钢筋过多还是过少。 从知识的角度,我们引导学生把问题简单化,即只要会解这个二元二次方程就行了;强调从思维能力的角度,需要学生考虑一个问题,那就是任何事物处于平衡状态都是有条件的。 事物的平衡条件包括两个方面――主观条件与客观条件。在这里客观条件就是要求梁的极限承载能力发生时既不能钢筋太少,也不能钢筋太多,即公式(5)、(6)给定的条件;主观条件则是由自己设定的,设计者一开始假设的参数as(公式中h0=(h-as))是否合理。通过反复的练习,学生主要不是在解题熟练程度上的长进,而是对适用条件的掌握,懂得了自己设定的条件会成为所得结果的重要影响因素。当跳出这种计算,我们会发现,世上事物的许多不平衡往往确实存在着客观条件限制,这是我们很难改变的,但更多情况下是由于我们自身设定的偏差。调整设定值,问题就能得到圆满的解决。 结构设计的多方案性与三分法思维 土建结构的设计与施工所面对的工程项目具有四大特性,即作业条件与环境的开放性;时间、地点、资源的制约性;项目本身与最终成果的唯一性;进度、成本、质量影响因素的不确定性等特征。因此具体到每一个设计结果,答案不是唯一的。在结构设计原理的设计案例中,有时未知数条件过多需要假设,有时需要多次修改反复验算,条件不同答案就不同。对于一个梁的承载能力计算,满足同样的荷载要求,梁的截面与配筋方案可以是多样的,关键看设计者在计算过程中将什么视为主要因素。我们在批阅学生完成的设计方案时,对其答案不应该简单地用“√”或“×”来进行判断。很多情况下,要从他考虑问题的角度考察其过程是否正确,考虑的因素是否齐全,鼓励学生从多角度考虑设计问题。 工程结构设计需要多方案比较,这是由工程设计的特性决定的。在结构设计原理学习中,特别鼓励学生对同一设计案例作出多种方案。在学习过程中逐步培养工程思维能力,即充分论证方案的可行性、可操作性和运筹性;正确处理方案的可靠性与可错性、容错性;积极调动设计者思维的流畅性、变通性和独特性。 面对一个命题,我们往往容易急于做出判断,得出结论:即对于一个问题仅得出“是”或“非”这种两分法答案。然而,社会是开放的,环境是开放的,这就要求我们的思维也必须开阔。“斟酌”是一种工作方法,古人说的“三思而后行”就是要求我们做多方案比较,权衡不同的因素在命题中的影响作用,对于每一个答案不能简单地用“是”或“非”、“好”或“不好”来做判断,这就是“三分法”。 三分法是一种思维模式,是一种对事物决策强调理性思考过程的方法,也是从事工程结构设计的智慧之一。三分法思维能够有效地避免人们在决策过程中种种偏执、武断、急躁、冲动情绪的影响。对于未来从事结构工程施工与维护的高级专门技术人才来说,善于权衡利弊,反复论证,培养三分法思维,并能有效地应用于工程专业的生产实践中,是一种可贵的职业素质。 受弯构件试验梁的设计与创新思维的实践性特征 图1是用于分析钢筋混凝土受弯构件受力全过程与破坏特征的试验梁。 从学习知识的角度,介绍这个梁具有纯受弯构件的特性,且属于弯矩为恒值就可以了。当我们进一步分析构件的弯矩图与剪力图特征时,发现学生对于“为什么是这种梁,而不是其他形式的梁”更有兴趣。通常,我们简单地表述一个受弯构件是下页图2中a的受力形式,即一个梁体在跨中受到一个集中力。这时的弯矩分布呈现为倒三角形,而剪力分布在整个梁体上,左侧为正,右侧为负。比较下页图2中a与b可以发现,当由一个集中力演变为两个集中力时,构件的受弯与受剪特性发生了质的变化。这个演变过程叫做“一生二”的过程。 作为试验梁,测试数据的基本要求是符合规律性,因此试验条件必须具备良好的重演性,试验影响因素必须具有确定性或唯一性。显然,下页图2中a构件梁体的每个截面弯矩值都不同,每个截面既受弯矩又受剪力,不能满足试验研究的基本条件。进而对梁体的特定截面分别进行剪力与弯矩计算发现,采用b的集中力分布使得在梁体的CD段出现纯受弯与弯矩为恒值的特征。由一个集中力到两个集中力,是集中力的数量变化,而引起的结果是受力性质的改变。经过对知识的深入挖掘,当我们再看试验梁构造时,学生会发出“这张图很完美”的感叹,因为这是一个创造的过程。而实际上,这个过程是完成任何工程技术试验研究的必由之路。 当我们对一张受力图感到亲切的时候,我们收获的不再是简单的知识,而是由知识上升为一种能力,一种摸索工程技术实验方法的能力,一种解决问题的智慧,一种对事物规律性探索的愿望。这是“一生二”的过程――由关注一张图,变成了弄清楚两张图。 年轻人对世界是充满好奇的,这种好奇是创造力的源泉。作为一门专业基础课程,把课程中蕴含的创造性思维调动出来、展示出来,给学生以启发和引导,比孤立地开一门课程去教育学生如何创新要真切得多。因此,我们在研究高职教育改革时,要讲透“是什么”,因为这是知识层面规定,也应该根据内容需要讲清楚“为什么”,这是涉及能力培养的需要,有时还需要讲讲“是怎么来的”和解决问题的思维过程,这是涉及素质层面的内容。把知识能力与素质培养结合在一门课程的教学中,强调课程的综合教学,而不是把各门课程孤立开来,仅仅“承包”规定的知识传授内容,这才是我们教育教学改革的出路,是我们倡导课程文化建立的立意所在。 结构三向受压特征与人的自我约束与保护 柱是钢筋混凝土结构中的受压构件,一般采用普通箍筋形成柱的骨架结构。当柱承受的轴向压力很大,而其截面尺寸又受到限制不能加大时,无论怎么提高混凝土的强度等级或增加纵向主钢筋用量都不足以承受这种轴向压力,此时可以采取螺旋箍筋柱形式以提高柱的承载力。 所谓螺旋箍筋柱,就是用间距比普通钢筋混凝土柱小得多的闭合钢筋将柱的优秀混凝土围箍起来犹如形成一个套筒,通过这种作用可以有效地限制优秀混凝土的横向变形,从而提高柱的承载能力。螺旋箍筋是一种构造,它形成的柱则是一种与普通混凝土结构不同性质的构件。在普通结构中,如果混凝土承受超过自身极限承载能力的作用时,结构就会被破坏;而在螺旋箍筋柱中,轴向压力增大会伴随混凝土的变形,但是由于有螺旋箍筋的围箍作用,使得混凝土不能发生自由横向变形,我们把这样一种受力状态叫做“三向受压”。即当构件承受z轴方向的压力时,如果对构件的两个侧向x、y轴方向施加压力,则可以提高对z轴方向压力的承载能力。形象地称为,如果“有人撑腰”则顶住压力的能力增强。 这是提高结构构件受压承载能力的原理。我们不是在课堂把它仅仅停留在技术层面来讨论这个问题,而是要进一步追问通过这个案例能够得到什么样的人生感悟。 所谓人的进步,指的是能力的提高,通常就要面对新的更大的压力。从力学的角度,应力与应变、受力与产生变形永远是相伴而生的。面对过大的工作、学习、生活的压力,人们产生身体与行为上的变形是自然的,问题在于,你对承受这种压力是否做好了准备,即面对各种变形提供相应的自我约束与保护。在压力不大时,这种约束或许并不发生效用,而一旦压力很大时,没有严格的自我约束是不可能承受的。有理想、有抱负的人往往是那些懂得自我约束的人,想不受约束而顺利承担重任的“混凝土人”是不存在的。螺旋箍筋的道理还可以启示我们去理解制度、法律及社会约束以及如何保障社会秩序的有效运行。 结构耐久性设计方法与解决矛盾的分类法 工程结构设计讨论的是结构在规定的时间内、规定的条件下完成预定功能的能力,耐久性与结构的安全性、适用性共同组成结构功能的三大指标。 耐久性是指结构对气候变化、化学侵蚀、物理作用或任何其他破坏过程的抵抗能力。其中的影响因素分别来自对混凝土的损伤(裂缝、破碎、酥裂、磨损、溶蚀等),对钢筋锈蚀、脆化、疲劳、应力腐蚀以及对钢筋与混凝土之间黏结作用的削弱。结构耐久性取决于混凝土材料的自身特征和结构的使用环境。 在结构设计中,设计规范提出了按结构使用环境进行耐久性设计的概念,明确规定了不同使用环境下结构耐久性的基本要求,对影响混凝土耐久性的最大水灰比、最小水泥用量、最低强度等级、最大氯离子含量和碱含量等做出了限值规定。环境条件划分成四大类别,分别针对:Ⅰ类温暖或寒冷地区的大气环境、与无侵蚀性的水或土接触的环境;Ⅱ类严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境、滨海环境;Ⅲ类海水环境;Ⅳ类为受侵蚀性物质影响的环境。同时依据这种对环境影响程度的等级分类,分别制定抗冻等级选用标准、混凝土保护层厚度标准等一系列要求。 学习这一条例规定给予我们的启示是什么?耐久性设计面对的主要是环境的影响,作为结构本身是无法改变环境的,于是要提高耐久性必须使结构适应不同的环境。怎么适应? 第一位的要求就是面对外部,对环境分门别类,将大气环境、水环境以及运营条件按影响严重程度不同进行等级分类;第二位的要求是面对内部,提出适应性要求,在设计措施、施工措施上做出规定,从而达到内部与外部的协调一致。 人们对于自身所处的环境有很多的无能为力,你能够做的就是善于识别不同的环境情况,有了明确的认识与界限划分,才能做到区别对待。这里教给我们的工作方法是,工作千头万绪、错综复杂,如果我们一头扎进去拼命地干,往往事倍功半。于是,首要的工作是进行分类,区别不同的对象进行排列、组合,形成轻重缓急、主次先后,尤其当这种无序是我们自身所无法控制的情况时,分类法是必要的、有效的。 我们能够控制与改变的是我们自身,不要指望用自身的固定条件能够适应各种环境,“以不变应万变”,必须善于调节自身条件以适应不同的环境。这里的关注点在于,你用最强势的条件去应对最一般的环境条件实际上是不合理的。比如说,采用最大的保护层厚度应对Ⅰ类环境是不恰当的。因为厚度本身也有其不利的影响,过厚的保护层容易开裂。人们发挥自身的能力一定要与所处的环境相适应,能力不足不能满足工作需要,能力表现得过高同样也不一定适应工作需要。 结论 第一,专业课程文化的开发与建设是高职教育走向职业化、素质化培养目标的必然体现。不同的课程具有不同的知识领域特性,与之相适应的则是理念、实践与方法论特征,倡导课程文化建设,就是要提倡在传授知识的同时,将知识中蕴含的逻辑、思维等方法传授给学生。 第二,知识、能力与素养是高职教育的三大目标,相互之间有着内在的联系。在教学过程中不宜简单地针对三个目标分别制定措施,而必须将三大目标协同起来。它们的关系在于,知识是花朵,能力是树干,而素养是根须。掌握知识是第一层次目标,掌握学习知识的方法,可以适应知识更新的发展是能力培养,这是第二层次目标;了解知识的产生过程,发现知识的规律,可以发掘、积累、创新知识是素养提升,是第三层次目标。教学的目的就是要让花朵繁茂,更要让树干强壮,根须发达,使知识之树常青。 第三,课程文化需要发现、发掘和总结。知识是表层,蕴藏于知识中的认识过程、思维方式、实践规律需要专业技术人员去细致探究,才能有所心得,有所发现。因此,课程文化建设是一个钻研的过程、探索的过程、积累的过程、归纳总结的过程。 第四,课程文化建设依赖于课程教学团队的通力合作。任何文化的力量都源于集体。整个课程教学团队对课程文化建设重要性的共识,对课程知识所蕴含思维、逻辑、规律的共同探究,是课程文化建设的基础,也是课程文化建设的保障。 课程文化建设成功的标志,是学生通过课程教学收获了知识,多年以后虽知识逐渐淡化,而支撑这些知识的思想与方法仍植根在学生的脑海,使学生能够真正成为“具有特定专门技术知识的智能型人才”。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南
交通运输工程毕业论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题检测和预防 摘 要: 近些年,随着经济的不断发展,机械工程的质量检测的地位也在不断的上升,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;问题;对策 1交通运输的重要性 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。运输对经济增长和贸易至关重要,后二者高度依赖人员和货物的流动。如果像原材料、劳动力和燃料这样的投入不能在不同地区间流动的话,就不可能进行任何生产活动,制造业产品就不可能被送到消费者手中,大量的服务活动也就无法进行。大约有10亿生活在农村地区的人口仍然没有可靠的(全天候的)道路。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程毕业论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 (2)主要路段交通量 省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站,具体交通量数据如表2所示,各观测站车型组成如2、3所示。 由表2、图2及图3可知,由于项目沿黄河南岸布置,北有黄河分隔,沿线生态环境较好,旅游资源丰富,沿线主要为普通村镇,社会出行需求较小,在各种车型中,小客车比重最高,其次为小货车,大型、特大型货车比重很小。 3.2相关道路服务水平分析 通行能力按照《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3,实际小时交通量,二级公路实际通行能力如式1和式2所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。
交通工程学论文:交通工程学课程工程教育论文 1以专业培养计划为引导,加强课程之间的联系 交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程,必须在整个培养计划的制定背景下,考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上,将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时,引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法,对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述,这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此,交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系,建设课程体系时必须要考虑到这一点,在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上,与前修课程相关的知识点可以适当简化,注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点,有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程,掌握交通工程设施设计的基本内容,初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前,引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题,有意识地主动寻找解决办法,激发学生学习基本理论的兴趣。 2综合应用多种教学手段,强化工程教育教学方法 CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中,课堂教学可采用板书的形式,有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时,如对某交叉口的设计改造,可以采用多媒体教学的方式,采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求,通过修改交通流要素等基本参数,可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法,从而极大激发学生主动学习的兴趣,提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养,在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等,利用软件的强大功能,系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点,便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段,采用小组讨论、对话演讲等形式,鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材,参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台,开放学生的思维,调动学生与外界社会的交往能力,在社会环境的背景下,运用所学的专业知识,讨论交通问题,更有助于学生明确课程的意义和目的。 3培养教师实践教学能力,提高课程教学效果 为了更好地提高教学效果,教师需要提升自身的基本素养,包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学,每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室,教师在带实验的过程中,加深对交通工程学的教学理解,有助于在课堂上把握学生的实践能力,强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生,同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此,鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系,采用产学研合作的方式,帮助相关部门解决交通问题,积累工程实践经验。同时,也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授,采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面,多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时,必须增强解决现实交通问题的能力。 4采用合理的课程考核方式,提高教学质量 学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外,可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力,采用课内外相结合的方式,制定评定量表,通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式,也能够增强考核数据的可靠性和有效性,最终对学习效果的判定会更具备可信度。 综上所述,基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革,应该要充分发挥学生和教师的主观能动性,将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来,提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系,必须要理论联系实际。在社会的大背景下,培养学生构建复杂交通系统的能力,鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中,采用多种考核方式,强调实际问题的应用能力,更有助于全面了解学生的学习效果。 作者:毛霖曹阳明单位:南通大学交通学院南通大学交通学院 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的优秀课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④部级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的优秀课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础优秀课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的优秀基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 参考文献: [1]何雅琴,丁卫东.“交通工程学”课程双语教学研究[J].教育与教学研究,2009,23(11):88-90. [2]杨孝宽,曹静,赵晓华.交通工程双语教学模式的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):182-184. [3]贺玉龙,杨孝宽,赵晓华.交通工程总论双语教学的实践与探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):209-211. 作者简介:辛飞飞,男,同济大学交通运输工程学院讲师,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;吴娇蓉,女,同济大学交通运输工程学院交通工程系副系主任,教授,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;王晓博,男,同济大学经济与管理学院副教授,经济学博士。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的优秀依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的优秀课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。 参考文献: 丁玉兰. 人机工程学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005:2. 小林刚, 王明建译. 驾驶人心理和生理因素与行车安全[J]. 河南公安高等专科学校学报, 1995, (23): 41-45. 范士儒. 交通心理学教程[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社, 2005: 17-19. 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其优秀内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。
电气化铁路论文:当代电气化铁路自动化刍议 本文作者:倪彬彬工作单位:中铁七局集团电务工程有限公司 通信系统。通信系统是自动化数据的传输通道,是自动化系统的重要组成部分。在调度自动化技术和产品日益成熟的今天,通信系统的性能优劣、可靠与否成为铁路电力调度自动化系统建设能否成功的关键。 供电调度自动化中的软件系统 (1)系统软件。这里主要指的自动化系统的操作系统,而就目前国内铁路系统中最为常用的操作系统主要就是微软系统专门为企业用户以及部门用户所设计的WindowsNT以及Unix等,由于Windows系统具有较好的运行性能以及系统稳定性,可以很好的胜任严格、繁重以及复杂的企业人物,并且可以适用于这种操作系统中的软件也非常丰富,在操作上比较方便,因此目前在铁路自动化系统中得到了较为广泛的使用。(2)应用软件。一是SCADA支撑软件。对于支撑软件而言,包括前置机通信、报表程序、图形管理系统以及实时数据库等几部分组成,主要是负责应用功能软件和操作系统之间的连接,依靠这种软件不仅可以大大降低操作系统在操作上的负责性,同时也可以实现对操作系统服务功能上的扩充和丰富,同时也为应用功能软件提供更为有效和灵活的数据存储、交换、操作以及处理等内容上的综合服务机制。在具体的结构组成中,首先是前置机通信。前置机主要负责给系统提供各种内容上的通信规约库,实现对常用远动通信规约上的支持,包括IEC870.5-101/102/104、1801、CDT等等,同时可以比较灵活的依照用户的要求对规约进行修改或增加,不需要退出程序而可以在线增加;在报表程序上,包括报表制作、打印软件、报表显示以及相关的管理软件,可以制作各种不同时期和阶段的报表以及事故追忆报表,并可以进行各类复杂的计算和数据统计。此外在报表程序可以实现对各种文字、曲线以及图形上的嵌入,对统计数据进行形象的显示,其最后产生的数据结果和html文件或者是Excel文件可以实现兼容,便于其他软件的利用。 通信系统 铁路电力调度自动化系统完全可以基于E1接口构建专用通信网络。具体思路是,调度中心、车站均作为通信节点,每个通信节点向通信专业申请两个E1接口,经接入设备引入,组成2M环型通道。该通信方案全部采用数字接口,具有中间转换环节少、稳定性好、可靠性高、抗干扰能力强等优点;每个站端设备都有两个数据传输方向,当一个方向的通道故障时可以自动切换至另一个方向,在SDH自愈光纤网络的基础上,进一步组成基于E1的环型冗余通道,大大了通信系统的可靠性。 电气化铁路论文:电气化铁路供电远动系统常见故障与应对措施 【摘 要】供电远动系统是铁路供电系统的重要组成部分,是保证铁路运输安全畅通的主要技术装备。论文通过归纳总结电气化铁路供电远动系统容易出现的故障,提出相应的应对措施。 1 引言 电气化铁路是以环保经济的电力作为动力,所以供电系统在电气化铁路中占有着至关重要的位置,而作为保障供电设备安全可靠运行基础设施的铁路供电远动系统,是铁路供电系统的重要组成部分。本文讲述了铁路供电远动系统在运行中所出现的故障,并提出相应措施。 2 铁路供电远动系统的组成 铁路供电远动系统是对铁路牵引供电、电力系统中的电气设备进行远程监视、测量和控制的系统,由设在供电调度台的主站系统、复示终端、沿线设置的被控站以及远动通道组成,简称SCADA 系统[1]。 按照供电远动系统的被控站对象不同,供电远动系统包括牵引供电远动系统和电力远动系统。 ①牵引供电远动系统是由牵引变电所、开闭所、分区所、AT所内的牵引综合自动化系统组成的。主要包括:变压器保护、测量、控制装置;馈线保护测控装置;并补保护测控装置;通用测控装置。这些被控站设备与调度端的主站相互配合,共同实现对变电所,分区所、AT所设备的遥控、遥信、遥测、遥调功能。 ②电力远动系统是利用计算机、网络和通信信息,对铁路沿途配电所、变电所以及贯通电力线路进行实时监视、控制、测量,调试的调度自动化系统,电力远动系统的投用对整个铁路电力的自动化控制,无人化值班,准确判断停电范围,迅速恢复供电具有重要的作用。 3 铁路供电远动系统常见故障及缺陷 通过对近年内电气化铁路远动设备在运行中暴露出的故障进行分析,发现问题主要有以下几个方面。 ①供电调度主站牵引所图形界面标识不统一,不相符。具体如调度端箱变公里标与被控站设备名称不统一、二级图缺少相应设备图形、新投用的开关未及时改变原有名称等。 ②供电远动通信通道不通。一是通讯管理机与路由器连接的网线不通;二是贯通电源停电后,蓄电池续航时间不够,需要人工启动机器;三是通讯管理机存在故障。 ③远动隔离开关拒动。一是电源问题比较突出,通道中断大多是电源失压造成,原因有外部施工线挖断电缆、电源线短路等;二是被控设备缺陷影响远动执行的效果,如:隔离开关机构动作不正常,机构内光纤尾纤损坏,RTU死机、隔离开关转换接点不到位;连接线虚接等。 ④设备老化、停产,影响运行。被控站远动设备中协议转换器、逆变电源损坏,路由器和通信管理机、光纤交换机等设备老化发生故障,且相关设备已停产,无维修配件,需就替代设备进行选型试验。 ⑤通信设备改造对远动通道设备造成扰动。主要有因通信改造设备时将各方向通道接线接错,导致IP地址段不一致,造成通道中断。如通信设备改造后,XX变电所远动通道全部中断,XXX分区所远动通道四个方向有三个方向中断,XXAT所、下行分区所远动通道各有两个方向中断。 ⑥部分新改造的综合自动化变电所,部分远动功能运行不正常,如缺少故障报告或故障电量、定值录波数据缺项,故障推图功能不完善,远动一级图和二级图中带电光带与实际带电情况不相符等。 4 供电远动系统故障的应对措施 供电远动系统在高速铁路运行中起着至关重要的作用。笔者通过对近年来高速铁路供电远动系统出现的故障进行分析判断,提出以下维护与检修建议: 4.1 健全机构设置 要按照铁总《铁路供电远动系统运行维护管理规则》的要求,在铁路局设置远动检测室,建立模拟检测实验室,负责高速铁路供电调度主站应用软件的日常维护、状态监测,数据分析,并定期对高速铁路供电远动系统功能进行校验,及时发现、协调处理供电远动系统的故障,保证系统正常使用。 4.2 加强人员培训 为了能做好供电远动系统的检修、校验专项工作,管理部门要采取多种培训手段,定期组织远动技术人员进行培训,保证每名专业干部和职工都能熟悉掌握远动知识并独立完成相关工作。 4.3 创新检测办法 一是牵引变电与电力设备远动检修、检测和校验工作上半年与春防春检相结合,下半年与远动设备的日常操作相结合,有效地验证设备遥控、遥信、遥测、遥调的情况,使现场存在的问题得到及时解决,特别是对隔离开关本体存在的缺陷进行重点调试检修,现场攻关,减少因设备缺陷造成的远动拒动。二是接触网隔离开关先利用天窗点外时间打开法兰进行机构控制的调试,再利用天窗进行整体试验,使远动和二次回路存在的问题得到有效解决,同时提高调试效率。三是各专业技术主管人员要主动作为。针对远动管理弱化、现场人员远动业务素质较差的现状,深入一线指导远动的检修、检测和校验工作。 4.4 加强结合部协调,共保供电设备运行安全 一是加强对通信部门设备改造的监控力度,将问题控制在改造过程中进行处理;供电段卡控关键,对通信设备改造后的被控站进行全面检测校验,及时发现问题并进行处理。二是建立良好的沟通机制,确定供电、通信部门联系人员,并针对通信通道等问题及时沟通、交流意见,保证供电远动系统发生通信故障时能及时高效地得到处理。 4.5 紧盯缺陷问题整治,确保远动系统运行安全 一是充分发挥供电调度在远动系统使用中便于发现问题的优势,强化远动设备缺陷的发现、登记、上报、处理、销号等各环节的闭环管理,职能部门定期进行问题销号检查,使设备缺陷得以及时处理。二是针对牵引远动通道及高铁电力箱变、网隔备用通道均存在通信状态不良的问题,要积极排查问题根源,与通信段、设备厂家等多方沟通,使牵引远动通信不良问题得到彻底修复,通信板件出现问题必须及时更换和修理。三是针对状态未明确标识IP地址,图形缺失、现场设备标识与调度主站标识不一致等问题要联系远动系统厂家,由厂家对数据进行修改,确保系统界面整洁好用,通道状态简洁直观,名称标识准确明了。 4.6 加强施工管理,提高运行效率 进一步加强变电所综自改造的施工监控,加强过程控制,逐条进行改造后的远动调试,确保所有远动功能正常运行,发现问题及时进行处理。针对调度中心主站优秀设备老化、远动通道线路通信可靠性不高等问题,提出可行性更新改造建议,积极对主站老化部分进行改造。确保供电远动系统的安全稳定运行。 5 总结 铁路供电远动系统在铁路运行中发挥着越来越重要的作用,做好供电远动系统的日常维护,健全人员机构设置,创新检测方法,紧盯缺陷整治,加强施工管理是预防远动系统发生故障的重要环节。在日常工作中,我们要积极探索,善于总结远动系统易发生的问题并提出针对性的改进措施,为远动系统的正常运行提供良好的保障。 电气化铁路论文:新线电气化铁路平推检查验收重点检查项目探讨 摘要: 铁路新线电气化建设是一项复杂的系统工程,涉及面广,参与单位多,影响质量、安全、工期的因素多,平推检查验收已成为建好、管好、用好铁路不可或缺的重要环节。全面做好平推检查验收工作,对于新建电气化铁路长期安全高效的运营有着非常重要的意义。文章对铁路牵引供电专业平推检查验收的必要性和几项检查验收重点项目进行了分析探讨,为铁路新线电气化建设平推验收提供了经验参考。 0 引言 近年来,随着我国铁路电气化工程建设的蓬勃发展,铁路建设如火如荼,截至2015年年底,初步统计,我国电气化铁路达到7.2万公里,电气化铁路覆盖率已超过60%,电力牵引完成运输任务的比重占80%以上,供电在铁路运输安全生产中的作用越来越突出。铁路运营开通后,为确保牵引供电设备能够长期安全高效地运行,减少新建线路运营初期发生因设备或零部件松脱、技术参数超标、与各专业接口原因等引起的故障跳闸、事故影响行车问题,牵引供电工程建设交接前的平推检查验收尤为重要,本文对铁路牵引供电专业平推检查验收的必要性和验收重点项目进行了分析探讨,为铁路新线电气化建设平推检查验收提供经验参考。 1 平推检查验收的必要性 1.1 对牵引供电工程提前介入工作的检验 平推检查验收要以工程施工设计技术交底资料、施工设计说明文件、施工设计图、施工工艺等资料为基点,通过对供电设备的现场检查、抽查测量,检查提前介入是否按照标准卡控施工质量,发现问题是否设立台账并已整治完毕。典型问题有某铁路局新线电气化增建二线工程建设,由于施工单位电气化施工经验缺乏,供电段介入施工标准掌握不到位,在既有线与新线接口联络处,平推检查验收过程中发现了四跨绝缘锚段关节转换柱处隔离开关安装位置与施工设计图不一致,导致迂回供电问题发生。 1.2 对设备进场检查和施工质量监督把关的督促 铁路电气化工程施工一般情况下分标段进行,施工进度不一致,供应商产品型号繁多,且供货速度达不到施工进度要求时,容易发生各标段相互间牵引供电重要设备及零部件交互替代上线安装,实施结果与设计标准不符,送电运行后设备及零部件的技术状态出现偏差,影响正常供电安全。典型问题有某铁路局客运专线分四个标段进行牵引供电工程施工,组织平推检查I标施工质量时,发现接触网落锚承力索和接触线复合绝缘子规格型号明显不满足招(投)标文件要求,爬电距离短,施工单位为抓施工进度,临时调用其他规格型号绝缘子作为临时替代品,且工程施工结束后未按照原设计文件所要求的技术标准更正,送电开通后,受外部环境等因素影响,容易发生电气性能方面的问题。 1.3 对施工设计问题进行纠偏 接触网是置于铁路沿线的供电装置,它要经受一切自然条件的影响,气象条件是变化多端的,而且不同地区差异很大,影响铁路电气化接触网运行质量的气象因素主要有最高气温、最低气温、最大覆冰厚度和最大风速。在工程可行性研究及初步设计阶段,必须充分考虑气象因素可能带来的各种影响,比如寒温及寒冷地区铁路牵引供电系统设计、设备及材料选型与防护、专业接口、设备试验要求等内容必须做好充分调研与论证。典型问题有:2015年12月,某铁路局管内某区间上行线58号双腕臂转换柱两腕臂因线索收缩,两腕臂向中锚方向对向靠拢,造成该七跨分相绝缘锚段关节中性区与带电线索间空气绝缘间隙不足,在电力机车经过分相时,受电弓将有电区与中性^短接,引发牵引变电所相间短路,原因为该分相双腕臂底座槽钢设计长度存在缺陷(仅为1.4米),导致偏移量增大后,两腕臂接近,中性区线索间空气绝缘间隙不足。 1.4 对施工静态技术参数模拟检验 单项牵引供电工程严格按照经审查合格后的施工设计图纸施工,施工时以平均温度作为参考,考虑设备及零部件随季节温度的变化而发生的技术参数变化,例如电连接呈弧形,必须预留因温度变化而产生的位移长度,包括锚段长度、伸缩方向、安装温度等,防止线索因位移不足导致拉断线;附加悬挂线索距离上跨建筑物、桥梁等空气绝缘间隙满足设计要求,温度变化时考虑线索张力、膨胀因素等影响,平推检查验收时必须测量静态距离参数值,并符合温度曲线规定要求。典型问题有:2015年11月,某铁路局管内某站高速场7、8道发生AF线断线事故,影响多趟列车晚点,影响较坏,原因为AF线安装架设完毕后,距离上跨桥的静态技术参数值不满足温度变化后的动态安全绝缘距离标准,带电线索与桥底持续间隙放电烧断线索。 2 平推检查验收重点项目分析 平推检查验收以检查接触悬挂零部件螺栓紧固力矩对支柱限界、各线索安全距离、交叉互磨、设备接地等静态验收问题为主要内容,本文从对某铁路局某新线电气化施工平推检查发现问题出发,总结几项关键检查验收重点项目。 某新线电气化工程施工平推检查概况:平推接触网设备152.826公里,检查支柱5338棵,发现问题598件。其中,设计缺陷问题4个,设备及零部件松脱问题173个,设备及零部件损坏问题23个,线索损伤问题4个,线索互磨问题53个,技术参数超标问题230个,外部侵害问题26个,其他问题85个。可以看出,新线电气化工程施工问题主要集中在设备及零部件松脱、技术参数超标、线索互磨及其他问题四个方面。 2.1 接触网设备及零部件松脱问题 平推检查验收是一种采取梯车加人工或者接触网作业车逐根支柱、腕臂、线夹及螺栓紧固力矩等组织检查效验,按照接触网零部件规定力矩检测防松状态,观察各部位零部件安装位置、材质状况及受力状态是否符合设计要求。其中,在检查新建接触网设备松脱问题时,容易忽视的关键部位主要有两处:补偿装置和附加悬挂。由于平推检查验收主要工作量集中在腕臂及接触悬挂部分,补偿装置和附加悬挂往往会成为非常容易忽视的检查对象,历史上发生多次新建电气化线路补偿坠砣限制管脱落问题,开通运营后极易刮碰机车车辆,影响行车。例如2016年11月刚开通仅一年的东北地区某快速铁路同兴站至丹东西站间094#支柱发生一起坠砣限制管上部螺栓因紧固不到位松脱问题,因添乘人员及时发现,险未造成耽误动车恶劣事件发生。同样,附加悬挂方面,高速铁路隧道内顶部AF线、PW线等支撑结构处所,由于隧道内净空高,附加线安装位置相对较高,采用梯车加人工平推检查方式无法覆盖,属于检查薄弱区。 2.2 线索互磨相关问题 接触网是一种架空电线路,各种线索在空中交会布置,在立体空间内必然存在线索间交叉跨越、线索与接触网零部件互磨等情况,主要存在于复杂站场、分相、锚段关节以及安装受限的隧道、桥梁等地方。补偿装置方面,补偿绳与支柱或补偿装置其他部件长时间碰撞摩擦造成断股,补偿滑轮转动不灵活或其他原因,使补偿绳在滑轮槽内作长时间的摩擦式移动,造成补偿绳磨损断股断线,这些都是平推检查验收必须重点检验的关键部位。极限温度条件下,交叉跨越线索间距不足200mm的处所,容易造成线索间产生电位差,电位差击穿空气间隙,造成线索烧损,这是作为平推检查验收必须检查且实地测量的一项重点工作。2016年12月,某铁路局沈山线某站上行出站侧2#-4#岔间渡线承力索断线,影响该线上下行中断行车2小时37分钟,通过现场检查设备实际情况分析,2#-4#岔间渡线接触网与正线接触网交叉落锚处承力索间距不足200mm,设备动态技术参数失测、失验和失查。 2.3 技术参数超标问题 新建电气化线路必须确保弓网匹配、受流质量良好,接触网设备技术参数必须与设计结果相一致。以我国东北高寒地区为例,关于接触网锚段长度及转换柱处腕臂底座槽钢长度问题。哈大高铁接触网运行中,冬季极寒温度下会出现转换柱处两支腕臂距离过近甚至接触,定位管交叉的现象,影响接触网运行安全,尤其是在由两个绝缘锚段关节组成的不同相供电臂末端处危害极大。以Re200C型接触网技术标准为参照,哈大高铁设计更改缩短锚段长度,并增大转换柱处双腕臂底座槽钢长度为1800mm或2000mm,以适应寒冷地区铁路牵引供电系统运行质量要求,避免了因技术参数超标引起故障跳闸,大量工程施工返工,极大地浪费人力、物力和财力情况发生。 2.4 其他典型问题 新建电气化线路开通运营后,牵引供电设备维护单位面临的主要问题有“九防”,即防风、防雷、防洪、防污闪、防冰、防锈蚀、防鸟害、防倒树及防异物。因此,新线建设工程施工结束后,设备维护单位应以上述九防内容为检查验收重点,比如检查电分相、电分段锚段关节、分区所引入线、长隧道两端、开闭所和牵引变电所馈线出口处等避雷器安装状态,动态验收前确保铁路沿线两侧树木距离带电设备符合设计规范要求,上跨低等级电线路及其他上跨接触网设施拆除,上跨接缝桥梁漏水结冰封堵治理良好。 3 结论 在电气化工程建设施工过程中会出现各类问题,为确保电气化线路开通运行前的调联试环节顺利进行,在静态验收、动态验收期间实现人身、行车、设备零事故、零故障,弓网受流性能良好,平推检查验收是不可忽视的一个关键环节,其平推检查发现问题质量高低和对重点检查验收项目的动态卡控结果直接影响供电设备接管安全平稳运行,本文提出的重点检查验收项目是现场发生问题的真实积累,为以后铁路新线电气化建设平推检查验收提供了经验参考。 电气化铁路论文:公路下穿对既有电气化铁路接触网影响浅析 摘 要:文章以航二路实际工程为例,介绍了公路桥下穿既有电气化铁路,对既有接触网的影响,在不影响既有铁路正常运行的前提下,给出了切实有效的施工及过渡方案,对今后实际中类似工程项目的实施具有积极意义。 关键词:下穿;顶进;接触网;电气化铁路 随着城市交通的不断发展,城市中部分公路已经不能满足人们的日常需求,因此需对公路网进行扩建、改建,这样不可避免的就会出现公路网下穿既有电气化铁路的情况。在公路网下穿既有电气化铁路施工过程中要求铁路行车不g断进行,这样就要求接触网系统不受下穿桥顶进工程的影响。因此怎样才能在尽可能不影响既有电气化铁路接触网的前提下顺利实施下穿桥顶进工程至关重要。 1 项目概况 航二路延长线工程东起柳邕路与航二路相交路口,向西通过既有的柳州编组站及新建的西鹅货运中心站,与柳工大道相交,终点为柳工大道西侧规划道路,全长约2.7km,被柳州市铁路编组站场和火车南站分隔成东西两大城市功能片区。 下穿铁路方案主要有两个方案。 方案一为道路下穿柳州南编组站咽喉区。下穿柳州南编组站站场及柳南客专。道路在铁路编组站部分经过31条股道(道岔17处),该部分为柳州南编组站的咽喉区;另外道路经过货1~货12轨道及柳南客专2股道。 方案二下穿柳工大道及西鹅货运中心站场,下穿柳州南编组站站场及柳南客专。道路在柳州南编组站部分经过编1~编33轨道;另外道路经过货1~货12轨道及柳南客专2股道。 2 既有接触网概况 航二线延长线下穿桥影响柳州南编组站Ⅳ峰尾咽喉、I场站、柳南客专及柳州分区所供电线。详见图1。 3 接触网改移技术标准 接触网改造方案原则上不低于既有接触网标准。设计满足《铁路电力牵引供电设计规范》、《铁路电力牵引供电施工规范》、《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》等铁路规范的要求。 接触网改移工程应尽量减少对既有接触网系统的影响充分利用既有接触网设备,尽量做到永临结合,节省投资。 综合考虑影响因素,结合其他专业过渡方案,设计接触网过渡工程,以此来保证铁路安全可靠的运行。 4 接触网改造方案 4.1 方案一 方案一下穿铁路工程采取顶进方式,施工影响既有编组站Ⅳ峰尾咽喉接触网的66#支柱、I场站接触网的0097#、0098#支柱及柳南客专47#、48#支柱。Ⅳ场中在下穿隧道边缘两侧顺线路方向5m处各新立一根支柱,并相应调整跨距。Ⅰ场中新立两组6股道软横跨。柳南客专中在下穿隧道边缘两侧顺线路方向7m处各新立一根支柱,并相应调整跨距。将既有接触网悬挂倒置新建腕臂悬挂及软横跨上,拆除既有相应支柱及相应软横跨。至此接触网改造完成。 在顶进施工过程中,需对顶进工程施工范围影响范围内支柱进行防护。 4.2 方案二 方案二下穿铁路工程采取顶进方式,施工影响既有编组站Ⅳ峰尾咽喉接触网的74#、75#支柱、I场站接触网的0109#、0114#支柱及柳南客专g012#支柱。74#、75#支柱为横腹杆式钢筋混凝土支柱,0109#、0114#支柱为软横跨格构式钢柱,g012#支柱为供电线格构式钢柱。Ⅳ场中在下穿隧道边缘两侧顺线路方向7m处各新立一根支柱,并相应调整跨距。Ⅰ场中两组6股道软横跨。供电线路经过路径上,在下穿隧道边缘两侧各新立一根钢柱。 将既有接触网悬挂倒置新建腕臂悬挂及软横跨上,拆除既有相应支柱及腕臂悬挂。至此接触网改造完成。 在顶进施工过程中,需对施工范围影响范围内支柱进行防护。 4.3 方案比较 方案一工程投资76万元,方案二新建工程投资42万元,从经济投资角度来考虑方案二明显比方案一投资少。但是,方案二下穿桥顶进工程影响的道岔较多,在技术方面稍劣与方案一。因此选取方案时应综合考虑投资、技术等多方面因素。 5 结束语 总之,下穿桥对已有电气化铁路接触网影响较为复杂,尤其像本文中涉及到的工程项目,因施工地段位于复杂的站场咽喉地段,多条线路汇集,涉及多股道新建、拆除工程,因此需各专业密切合作、沟通,制定切实有效的方案,确保电气化铁路运行安全及施工安全。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网可靠性分析及其维修 【摘 要】随着我国经济的不断发展,我国的电气化铁路事业也取得了飞速的发展,而接触网系统是为列车供电,保障列车顺利行驶的重要设施。但因为接触网建立在铁路的沿线,其周围的状况比较差,所以其很容易发生故障。因此本文针对电气化铁路接触网进行可靠性分析,提出一些维修的具体措施,保障其正常运行。 【关键词】电气化铁路 接触网 可靠性分析 维修 铁路是现代生活中一条重要的交通运输线路,铁路的状况与人们的生活也息息相关。而电气化铁路具有运输量大,速度快捷,耗能较少以及成本相对较低的特点,所以它在铁路事业中的应用日渐广泛。然而为列车提供电能的接触网却经常出现问题,影响列车的运行。所以我们一定要及时对接触网系统进行改进与维修。 1 接触网简介 接触网系统的主要功能是为电气化铁路中的列车提供电能,电能要通过接触网和受电弓才能传送到列车上。它主要是由接触悬挂、定位装置、支持装置、支柱与基础等部分组成。接触网中有多种供电方式,主要是单边供电,双边供电以及越区供电等。单边和双边供电是在平常中主要使用的方式,而越区供电是在发生故障时所采取的紧急供电方式。接触网很容易发生故障,有许多因素都会影响它的正常工作,所以我们一定要对其进行维修与改进,保障系统的正常运行。 2 接触网系统发生故障的原因 接触网系统产生故障的原因有很多,而主要的故障是由于弓网出现问题而引起的。近年来我国接触网系统故障的出现大多是由于弓网的动态性能较差,甚至还导致了打弓,塌网等事故的出现。而且接触线和承力索的质量较低,这样容易发生线索断线的情况。此外,我们在建造接触网时,没有制定严格的标准,这样也很容易使接触网发生故障。而且我国在铁路维修方面也存在许多问题,比如接触网检修不及时,零部件的性能较低等问题,这些都容易导致事故的发生。同时接触网也会受到环境因素的影响,比如大雾,雨雪等天气都会导致接触网出现故障。 3 接触网系统的可靠性分析方法 对接触网系统进行可靠性分析有很多的方法,其中主要有解析法、蒙特卡罗模拟法、混合法和贝叶斯网络法。 3.1 解析法 解析法又称为故障枚举法,它是根据系统的结构,元件和系统的功能以及两者之间的关系建立可靠性模型,再用数学方法对此模型进行求解,计算出各种参数。但这种方法在实际的应用中会出现一些问题,而且当系统变得复杂时,这种方法的计算难度会大幅度增加,所以解析法适用于一些小型简单的系统。主要的解析法有网络图法、状态空间法、故障树分析法、故障模式和后果分析法。 3.2 蒙特卡罗模拟法 蒙特卡罗模拟法是应用抽样提取的方式,模拟出接触网系统发生故障的各种情况,再从模拟结果中运用统计学的方法整合出系统的可靠性指标。与解析法相比,这种方法不仅仅可以应用于小型的系统,还可以运用到较大的系统中去。不过这种方法利用概率分布来进行统计,方法比较灵活,但相对来说耗费了很长的时间,而且很难达到较高的精度。 3.3 混合法 混合法是指综合运用多种方法来进行分析,混合法将解析法和蒙特卡罗模拟法结合起来,综合使用,所以这种方法融合了两种方法的优点。我们在使用混合法时,要根据系统的实际情况来应用,如果可以使用解析法则使用解析法来分析。如果解析法不能发挥很大的作用,这时我们可以使用蒙特卡罗模拟法。而且我们在使用蒙特卡罗模拟法时,可以先使用解析法来提供一些相关的信息,这样也可以对蒙特卡罗法进行完善。因此混合法适合在一些较大且复杂的系统中应用。 3.4 贝叶斯网络法 贝叶斯网络法中利用有向无环图和条件概率表组成的网络来进行分析,它可以处理不确定的信息。这种方法先用FTA法建立相关的网络模型,再用贝叶斯算法进行统计,然后可以算出各元件、各支路的故障概率,从而可以计算出相应的可靠性指标。这种方法可以处理不确定的信息,适合处理较驮拥南低场 4 电气化铁路接触网的维修措施 为了保障列车的正常运行,我们要对电气化铁路的接触网及时进行维修,确保其可以正常工作。首先我们要制定合理的计划,进行维修时间预测,成本预测以及成本估计这些步骤,使维修计划更加完善。维修计划的优良性受到很多因素的影响,首先是维修的可靠性,其次还要受到维修工作所需要停车时间的影响,最后维修成本也会对于维修计划产生影响。所以我们要综合考虑各方面的因素制定合理的计划,然后再进行具体的维修。 4.1 做好接触网的维修 我们要加强对接触网的维修,在供电时段,要及时安排好相关人员定期对牵引供电设备进行检查。同时我们要吸取以往的经验,改善自身的不足,不断完善对接触网的检查和维修工作。我们还要提高维修的效率,而且要确保检查维修的质量,保障接触网系统的正常运行。 4.2 确保季节性设备的安全 我们要依据季节的变化加强对设备的检查,因为在夏季,冬季等季节,温差相对来说比较大,在这个时期设备很容易受到损害,所以我们要更加严格地对设备进行检查与维修。而且线岔、补偿装置、电连接以及开关引线等装置受到温度变化的影响比较大,因此我们要加强对这些设备的检查,一旦发现问题要及时进行维修,确保它们能够正常工作。而且我们要对一些树木进行处理,防止这些树木对于系统造成影响,妨碍系统的正常工作。 4.3 及时检查维修接触网的重点设备 我们在进行检查维修的工作时,要着重对一些重点设备进行检查。首先我们要及时清理绝缘子,尤其是对于长隧道,污染较严重地区的绝缘子,我们更要进行严格地清扫,避免出现污闪跳闸的现象。其次我们要加强对于分段绝缘器的检查,尤其是要加强对枢纽地区和货物线中分段绝缘器的检查与维修。我们要按照规定进行检查,保障设备的正常运行。这时我们要重点检查绝缘器的清洁状况、老化程度、绝缘强度、接头磨损程度,技术参数等方面,保障设备的正常运行。 综上所述,我们要对电气化铁路的接触网进行可靠性分析,并且进行及时的维修,从而保障接触网系统的合理运行。虽然我们现在在这些方面还存在一些问题,但相信在未来,在人们的共同努力下,我们在这方面一定会取得更大的进步,我国的铁路事业也会取得进一步的发展。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网绝缘子识别定位方法研究 摘 要:利用图像处理理论,本文对接触网现场图片进行DHOG特征提取;并对选取的样本库进行相应提取,再利用SVM训练器,给出绝缘子的定位识别,取得了较好的效果。实验结果表明:本文方法能够对倾斜角度的绝缘子给出识别,且对图像亮度和对比度的依赖程度较小。本文提出的定位方法可为绝缘子的故障检测提供技术参考。 关键词:绝缘子;DHOG特征;SVM 伴随中国铁路客运专线的大量开通,中国铁路正在从大规模建设期全面进入运营维护期。2012年铁路总公司制定牵引供电检测监测系统(6C系统)规范,目的就是为了实现铁路装置故障的智能检测,提高维护效率[1-2]。 目前基于D像处理的绝缘子非接触式检测具有危险低,干扰小,设备简便的优点,主要研究有:基于非下采样轮廓波变换对航拍绝缘子图像边缘进行提取;利用形状特征和灰度差异对高压输电线路图像中绝缘子瓷瓶裂缝进行定位;通过绝缘子模板匹配方法及光线反射点特性实现了绝缘子定位,利用小波奇异性特征实现绝缘子异物检测;利用曲波进行方向性滤波,再对曲波聚集系数增强,统计条带能量,判断绝缘子故障位置;基于Harris角点与谱聚类实现了绝缘子的抗旋转匹配和故障检测,提出一种基于快速鲁棒性特征匹配的检测方法。这些研究均能得了一定的成绩,但也存在以下问题:检测算法对亮度和对比度的变化敏感,不具备旋转不变性,提取精度有待提高。 本文提出了一种接触网绝缘子识别定位方法,该方法包含绝缘子DHOG特征提取及SVM训练器下绝缘子识别定位两个过程:(1)首先需对选定的目标图像正、负样本进行DHOG特征进行提取;(2)再利用SVM分类器对样本库进行训练;随后利用训练得到的分类器对滑动检测窗口内是否包含绝缘子目标区域进行精确判断。 1 检测原理 1.1 绝缘子DHOG特征提取 DHOG特征采用一组局部直方图来描述物体,这些直方图统计图像中特定区域的梯度方向出现的频次,通过将分割为多个胞元(Cell)进行特征提取,对图像的微小几何形变和局部对比度变化都能保持很好的不变性。考虑绝缘子在整体图像中也属于微小目标,此外随着铁路路况不同,其存在角度的旋转,由于DHOG得到的描述子存在尺度、旋转不变性,因而本文采用DHOG对其特征描述。 1.2 样本库选择 训练分类器首先需在接触网图像中截取相关正、负样本。正样本只要为绝缘子图像,负样本应随机包含与绝缘子不相关的其他接触网零部件图像,部分样本如图3所示。选取的正、负样本库不仅考虑了与目标区域相关的因素,还考虑了不相关性因素,该方式可较好的提高检测精度。本文在对正负样本进行截取时将其长宽比固定为1:1,从而减小因“对齐问题”而导致的DHOG特征差异。正负样本的尺寸均归一化为检测滑动窗口的尺寸。 1.3 训练SVM分类器 分别计算正负样本的HOG特征,将其作为样本的描述对线性支持向量机进行训练。线性支持向量机利用两类样本数据的最大间隔确定划分超平面,具有运算简单,计算速度快的特点。 假定用于训练的样本集为,,且。为样本总数,为特征维数,则训练得到的分类面对所有样本应满足: 其中,分类面由参数w与b决定,w为权重向量,b为阈值。为线性不可分情况下引入的松弛项。C为惩罚系数。迭代求解式(8)中的最小值,即可得到最优分类面与最优分类判决函数,如式(9)所示。对于测试样本,只要将其特征向量代入式(9),根据函数值即可确定样本类别。 式中,sgn表示符号函数 利用上述方法中训练好的SVM分类器,即可对待检测接触网图像中的滑动窗口内是否包含绝缘子进行判断识别。 2 绝缘子定位实验结果与分析 为了验证DHOG特征提取及SVM训练器的绝缘子提取的准确性。对拍摄的电气化铁路图像库中的图像进行识别定位实验。图像中单个正常棒式绝缘子定位效果如图4所示,为单个绝缘子识别效果图。图像中存在多个绝缘子定位效果如图5所示。 从图4可以清晰看到定位区域包含绝缘子的所有信息量,本文提出的算法能够有效识别绝缘子;从图5可以看出即便图像中存在多个角度不一、尺度不一的绝缘子,该方法也能实现目标区域的完整提取。 3 结语 对于检测车拍摄的海量图片,传统的人工检测方法已经很难适应接触网检测的要求,且其效率和精度都无法得到保证。本文利用图像处理理论,对现场图片进行DHOG特征提取;并对样本库进行相应提取,再利用SVM训练器,给出定位识别,取得了较好的效果。该方法能够实现了对倾斜角度的绝缘子给出识别,且对图像亮度和对比度的依赖程度较小。本文提出的绝缘子检测方法为有效确保电气化铁路的安全可靠运营提供一种新的参考途径。 电气化铁路论文:关于普速线电气化铁路接触网施工技术的探讨 摘 要:随着经济建设的飞速发展,我国铁路运营事业的建设也得到了前所未有的提升,为人民群众的日常出行、生活生产都提供了很多的便利。然而,铁路运营事业在发展的过程中,也面临着各种各样的问题,其中电气化铁路接触网的施工技术问题最为突出。电气化铁路接触网作为铁路运营事业中的重要组成部分,其设计组装环节、零件加工环节、后期维护环节、施工技术处理环节等方面都影响着铁路运营事业的发展状况。本文将针对电气化铁路接触网的施工技术进行分析。 关键词:普速线;铁路;电气化;接触网;施工技术 前言:近几年来,铁路运营事业呈现出快速发展的势头,其发展速度也大幅度提升。电气化铁路接触网作为铁路运营事业飞速发展的关键要素,其施工技术的灵活运用发挥着重要的作用。电气化铁路接触网能够不断的向机车提供电力,借助这些电力机车才能够正常运行。因此,如果在机车运行的过程中,电气化铁路接触网无法提供充足的电力,就会影响到整个铁路线路的运营,造成不可预计的严重影响。为了避免这种情况,对电气化铁路接触网施工技术的探索是非常必要的。 一、我国普速线电气化铁路接触网的发展现状 接触网是电气化铁路的优秀设备,是一种沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。一般情况下,要想充分发挥出电气化铁路接触网的实际作用,需要支持装置、一级接触悬挂、支柱与基础等相关因素的支持,只有相关因素的合理配置才能够确保电气化铁路接触网的正常运行,从而实现推动铁路运营事业发展的目标。目前,受到技术水平的限制,我国普速线电气化铁路接触网施工技术的发展比较初级,还需要积极的借鉴西方国家的优秀经验,针对其经验教训进行学习与鉴赏,选择其中的精华部分进行探索,结合中国铁路运营事业的发展情况作出适当的补充,推动我国普速线电气化铁路接触网施工技术水平的全面提升[1]。 二、普速线电气化铁路接触网的施工技术要点 (一)基础浇筑 普速线电气化铁路接触网的基础浇筑程序主要包括钢柱基础、杯型基础、拉线基础等,不管是哪一种基础浇筑程序,都应该严格遵照普速线电气化铁路接触网的施工工艺流程进行。首先,要进行施工前的准备工作,对施工现场的实际情况进行综合考察,确保实际数据与施工方案中的数据相契合。其次,在施工的进程中,要对基坑中各个部分的尺寸进一步审核,确保检查结果准确无误之后才能进行后续的时候,也是为后续的施工质量提供基本保障。第三,进行安放外模,对底部混凝土与垫层进行浇筑,第一次浇筑结束之后再一次安放外模,对混凝土进行浇筑,浇筑结束之后矫正内膜,展开试块取样工作,然后再抹面、拆模,对其进行基础养护。最后,要进行工程检查证的填写,做好隐蔽工程的记录工作,确保每一个环节都能够在相关规章制度的约束下进行。 (二)支柱施工 支柱施工是普速线电气化铁路接触网中最基础的环节,主要用来承受基础悬挂与支持设备的负荷。一旦普速线电气化铁路接触网的支柱施工存在问题,整个接触网的运行都会受到严重的影响。从材质的角度来看,可以将接触网支柱分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两种。由于支柱施工属于普速线电气化铁路接触网施工的基础环节,所以在其施工的过程中,必须要非常的谨慎,应该重点关注以下几个方面: ①立杆:基底混凝土垫层的强度值超过自身的75%是立杆作业的必要前提条件。 ②整正:在整正过程中,应该采取撬棍、风绳、木楔子等工具配合使用,从而发挥出整正的实际效果。 ③支柱回填:支柱回填的注意事项主要为三个方面:第一,施工人员要严格对混凝土的水灰比和配合比进行控制,确保混凝土的强度符合实际标准。第二,将混合完全的混凝土回填到杯内,每隔25cm就用电动捣固棒进行夯实,当回填的支柱状态稳定之后,混凝土的凝固程度也差不多,就可以进行木楔子拆除工作了。第三,施工人员要适当的对杯口部分进行加高或抹平[2]。 (三)腕臂安装 腕臂安装针对的对象种类比较丰富,主要以平腕臂的多样性是为主。在进行腕臂安装的过程中,相P技术人员应该做好测量、调整、安装、预配工作,采用先进的技术软件来确保计算结果的准确性,对腕臂安装的全过程进行多元化的控制,为腕臂安装的精准度提供了基本保障。在进行腕臂底座安装的时候,要基于轨面标高运用钢尺和高度测量仪找出上底座和下底座的安装位置,并在相应的位置上做好标识。同时,还要对上底座力矩和下底座力矩安装在标识位置,用水平尺对底座进行测量与调整,使用相关工具将其紧固,对紧固力矩进行检验。另外,在腕臂安装的过程中,要确保作业车的位置,必须要停靠在安装现场附近[3]。 三、普速线电气化铁路接触网施工技术的研究 电气化铁路接触网主要包括普速线电气化铁路接触网和高速线电气化铁路接触网两个方面。随着科学技术的不断完善,普速线电气化铁路接触网在建设的过程中也充分发挥着自身的优势,对于施工技术水平、施工环境、施工装备、技术人员等方面的要求也更加的严格。在进行普速线电气化铁路接触网施工的过程中,需要精准性强的定位设备和探测设备,这样才能够为施工过程中的数据信息的真实性与可靠性提供基本保障[4]。 质量是普速线电气化铁路接触网施工中一个重要的因素,施工单位应该重点对其施工质量进行严格的监控与把控,及时发现施工中存在的问题,并且在第一时间对问题进行弥补,将可能造成质量问题的安全隐患扼杀在摇篮中。随着科学技术的不断完善,普速线电气化铁路接触网施工技术也应该结合现代化的新理念、新思想进行完善,与计算机互联网技术相融合,全面提升普速线电气化铁路接触网操作过程中的精确性、科学性和可行性。由此可见,与普速线电气化铁路接触网施工技术相关的计算机互联网技术也要非常完善。 组合技术是普速线电气化铁路接触网运行中的重要部分,其协调性将直接影响到铁路机车的运行情况。在普速线电气化铁路接触网施工过程中,接触网道岔定具有关键的作用,如果关键点定位不准确,将会引发弓网安全事故,给铁路运行事业造成不可预计的影响。面对这种情况,铁路运营部门可以积极的学习国外的先进技术,像是利用辅助三线关节式道岔定位技术进行接触网道岔定位,确保接触网道岔定位的准确性,而且还能为定位过程提供安全性的技术保障[5]。 结论:综上分析可知,对普速线电气化铁路接触网施工技术的研究具有一定的现实意义,能够为铁路机车的安全运行提供基本保障。目前,虽然我国普速线电气化铁路接触网在运行的过程中还存在着各种各样的问题,但是只要技术人员积极的学习国外的先进技术,掌握普速线电气化铁路接触网施工技术的关键点,利用高质量的材料进行施工,就能够为普速线电气化铁路接触网的经济高效、可靠运行提供有效保障。 电气化铁路论文:电气化铁路工程之接触网方案 摘要:随着铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,完全全部是新建铁路的铁路工程越来越少了,新建铁路施工和既有线路并列同时运行的工程越来越多了,在这些工程以及铁路提速改造工程中,接触网过渡工程就越来越多了;在接触网过渡工程中,有轨道线路改建工程有横向拨移、新建线在站场内和咽喉区的拨接、新建线与既有线不交叉和有交叉等类型。为配合线路施工,接触网就涉及到过渡工程,接触网过渡工程依据线路改造的不同情况,采取区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、车站过渡施工。区间上下行换侧、新建网与既有网接火等方案合理组织,为配合轨道改建工程创造施工开通条件,并保证接触网改造施工顺利进行。 关键词:接触网;铁道电气化;铁路提速;过渡方案 在铁道电气化工程施工中,接触网过渡工程主要是由于区间和站场内的线路曲线半径改造和更换道岔工程引起的过渡工程。由于接触网既有支柱影响轨道线路改造,而且轨道改造完成后,新建接触网必须同步开通,因此接触网工程必须配合轨道工程,为轨道改建工程创造施工条件,同时保证接触网改造施工顺利进行。接触网过渡工程方案必须依据建设单位的总体施工部署,结合既有线运输繁忙程度,严密组织、精心安排接触网的过渡工程和新建工程。 1总体方案 总体施工方案:由于接触网过渡方案都是与既有线施工有关,因此,当接触网改造过渡施工前,先要做好施工调查,与既有线管理单位签订安全协议,以及与土建施工方案配合,方可组织施工;施工完毕后,确认安全后方可通知送电行车。 当既有接触网支柱影响线路铺设时,施工单位应以最快的速度迁移杆网,为站前施工创造条件。在过渡工程施工前,积极与土建施工单位取得联系,获得线路单位施工改造方案,并请线路施工单位现场交桩,制定详细的可实施性接触网施工配合方案。积极与设备管理、维修单位及相关运输部门签订施工安全配合协议,派专人驻调度台,按照要点要求,提前一个月将详细的停电计划及天窗封闭计划报送主管部门。 在施工的前一天,向行调、电调再复报第二天施工的天窗封闭计划和停电范围、安全措施、作业内容。施工前做好一切准备工作;接到停电命令后,先验电,确认已经停电后,然后在作业区两端进行可靠接地,严格按照施工计划施工,不超时、不延点,施工完成后,做好施工现场的清理检查工作,确认已经完全施工完毕后,方可通知电调送电及行车调度放行列车。开通后,待两趟列车安全通过确认安全后,施工人员方可离开现场。 2接触网过渡基本原则 基本原则:接触网临时过渡工程以“永临结合、节约投资、方便施工”为指导思想,以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。 3轨道线路改建工程类型分析 根据施工图纸资料了解和调查现场情况,轨道线路在既有线上的改移、拨接类型有以下几种(如下图一)。 图一:轨道线路改造工程类型示意图 4接触网改造工程过渡方法 4.1 接触网施工条件及过渡模式 由于接触网改造工程方案是依附于线路施工单位的施工方案来实施,接触网改造工程全部要在施工点内完成,就要求接触网施工单位施工前要详细调查,做仔细的施工准备工作,以保证接触网的过渡施工与既有线的拨接作业在停电点内完成,并且在施工天窗结束前必须使接触网满足正常通车要求。接触网改造过渡施工采用过渡软横跨还是单支柱模式,具体视拨道量而定。前提是接触网过渡方案要依附于线路施工改造步骤,并以其为依据。根据接触网过渡工程特性和以往工程的施工经验,接触网的过渡工程主要有以下几种情况: 4.1.1 当线路拨道量小于2m时,采用既有线路直接拨移法就位。此时,接触网采用单支柱过渡或直接就位施工。 4.1.2 当线路拨道量在2m及以上时,线路采用预铺线路法施工。此时,接触网采用过渡支柱或软横跨临时悬挂,以便拆除既有支柱,为线路施工单位提供场地。在线路已预铺完毕的地段,按设计要求安装新的接触网支柱及网上设备,并在线路两端拨接转线前将该段新架设的接触网调整到位,同时接触网进行接火和调整,以确保转线结束后,按时安全地开通接触网。 4.1.3 过渡段的过渡支柱与既有线路中心距离保持5 m以上的间距,确保线路与接触网施工作业时互不干扰。 4.1.4 过渡段接触网恢复时,要考虑线路纵断面的变化因素,以便精确安装和调整接触悬挂。 4.1.5 接触网过渡及恢复时,要考虑附加悬挂等接触网设施。在整个施工阶段,接触网施工要密切配合线路施工,互相协作,更好地完成施工改造任务。 4.2接触网过渡施工方法 4.2.1 线路拨距0―0.5m时,按接触网技术标准,在最小限界不小于2.5m、最大限界不大于3.5m时,可考虑利用既有支柱。线路拨接施工区段一般位于线路转接点附近。转线前3―5天(具体视工作量大小而定),以线路中心桩为准测量支柱限界,预制腕臂,利用停电点,将腕臂暂时顺线路固定在支柱上,以避免风摆。转线当天,利用停电点,将该区段的接触悬挂倒换到新设腕臂上,完成细调后开通,拆除既有接触网,确保弓网关系和行车安全。 4.2.2 线路拨距在0.5―2m时,须新立接触网支柱,既有接触网采用单支柱或软横跨过渡,先将既有接触悬挂(含附加悬挂)倒换到过渡支柱或软横跨上,拆除既有支柱,组立新设支柱,安装新设腕臂。转线当天,利用停电点,将接触悬挂拨至规定位置。转线结束后,再将改建区段的接触网逐步倒换到新设的支柱上,拆除过渡支柱或软横跨。 4.2.3 线路拨移量大于2m时,按新建工程施工流程组织施工,只是在两端拨接时候按照上述方法在两端转线拨接。 4.3 需要注意的问题(如下图二) 5过渡工程方案 具体的过渡工程施工方案要依据线路改造的不同情况,大体分为六种:区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、车站过渡施工方案、区间上下行换侧方案、新建网与 既有网接火方案。 5.1 曲内拔转 5.1.1 既有支柱位于曲线外侧 5.1.1.1 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧。接触网施工方案是待新线预铺到位后,以预铺线路为准,在转线前按设计要求组立新设支柱并进行支装。转线当天,将既有接触悬挂倒换到新设支柱上即可,确保转线当天接触网顺利开通。随后,再对该段接触网进行细调和倒锚(向曲内拨移后,接触网线索将变长)。该段附加悬挂要进行两次跨越和换边,以确保其回路贯通。最后,拆除既有支柱,清理现场。 5.1.1.2 新设支柱位于线路外侧。此时,新设支柱不能先期组立,否则,将影响既有接触网拨移。因此,必须增加临时支柱进行过渡。即转线时,先将接触网拨移至临时支柱上悬挂,转线结束后,再按设计要求在改建区段组立新设支柱,最后,再将接触悬挂和附加悬挂倒换到新设的正式支柱上。两者相比,第一种设计更合理、简洁,更能保证行车和人身安全。 5.1.2 既有支柱位于曲线内侧 5.1.2.1 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧。接触网施工方案:由于既有支柱影响线路转线时接触网的拨移及预铺线路场地。为此要在既有线路外侧增加临时支柱进行过渡。即:将接触网悬挂在临时支柱L后,拆除既有支柱:在预铺线路旁,按设计要求组立新设支柱、支装,做好接触网拨移准备。转线当天,将既有接触悬挂从临时支柱倒换到新设的正式支柱上,确保转线当天接触网顺利开通。随后,再对该段接触网进行细调和倒锚(向曲内拨移后,接触网线索将变长)。 5.1.2.2 新设支柱位于改建区段新建线路的曲外。在这种情况下,接触网要进行两次单支柱过渡(或采用临时软横跨过渡)才能到位。首先在既有线路外侧增加临时支柱a,将接触网悬挂在临时支柱a上后,拆除既有支柱,在预铺线路内侧增设临时支柱b备用。转线当天,将既有接触悬挂从临时支柱a倒换到临时支柱b上;转线结束后,再按设计要求在改建区段组立新设支柱,最后,再将接触悬挂和附加悬挂倒换到新设的正式支柱上。两者相比,第一种设计更合理、简洁,更符合现场实际。 曲外拨转与曲内拨转分类相同,施工方案也类同,不再赘述。 5.2 双线同时拨转 双线同时向曲内或曲外拨转,均采用临时软横跨过渡的方式进行施工。该方案是先进行临时过渡软横跨的施工和安装,之后将上、下行接触网均倒换到临时软横跨上悬挂;拆除上、下行既有支柱,为线路预铺和接触网拨移提供场地;转线时,在临时软横跨―上拔移接触网,确保转线当天接触网顺利开通。随后,按设计要求组立上、下行新设的接触网支柱,把接触悬挂从临时软横跨上倒换到新设支柱上,再对该段接触网进行细调和倒锚。最后,拆除临时软横跨,清理现场。 5.3站场过渡施工方案 接触网工程需要临时过渡大体分为两种情况:一种是既有支柱影响线路铺设,以及既有线路占用新设支柱位置,由于既有线路要正常行车而无法拆除时,需要立临时单支柱或组装临时软横跨进行过渡:另一种是站场咽喉区改造时,一部分既有接触网线索长度不足,新线索因各种情况暂时无法架设时,需要临时做接头加长线索长度,保证行车需求。针对以上两种情况,分别制定不同的指导性过渡工程方案。 5.3.1 当既有支柱影响线路铺设,新建支柱暂时无法替代其承担悬挂网时,过渡方案分两种情况依据站前施工单位的交桩,现场立单支柱进行过渡;在现场不能立单支柱时,则在线路较远处立软横跨柱组装软横跨进行过渡。 5.3.2 站场咽喉区改造时接触网过渡方法是站场咽喉区在道岔更新改造时,因工务和供电同时施工,互相干扰,接触网施工能利用的天窗时间很短,所以接触网宜采用小范围的临时过渡。接触网施工过渡根据现场不同情况选取利用既有支柱进行过渡、拨移既有接触网进行过渡、延长既有接触网锚段长度进行临时过渡、增加临时小锚段进行过渡四种施工方法之一或相结合使用。 5.4 区间上下行换侧施工方案 在进行区间曲线改造时,由于各方面的原因,很多工程存在一定的上下行换侧。如既有下行线路转线后成为改造后的上行线路的一部分。区间换侧处施工过渡方案应根据现场实际情况编制,接触网施工过渡分为三种类型。 5.4.1 利用既有接触网。在现场条件许可的情况下,短距离地拨移既有接触网,立临时锚柱下锚与正式接触网形成过渡锚段关节。 5.4.2 延长既有接触网。在既有接触网线索长度不足时,以做接头的方式延长既有接触网临时下锚,使既有接触网与正式接触网形成过渡锚段关节保证开通,开通后再按正式设计施工。 5.4.3 利用正式接触网转线。依据设计图纸,提前将正式接触网架到位,并与既有接触网重合处临时悬挂,暂不带电。转线当天,将与既有接触网重合部分的正式接触网就位,保证正点开通。 5.5 新建接触网与既有接触网接火方法 在线路改造过程中,当线路拨移量较大时,需要新铺线路,此时新建接触网与既有接触网存在接头问题,但是设计要求新建正线不得有接头。由于转线当日接触网施工时间极短, 所以在接火处接触网需要临时过渡。此处过渡方案有两种类型:一是新建接触网在通过拨接点后就近落锚:二是新建接触网未过拨接点但距拨接点较近时,直接将既有线拨移在临时锚柱,形成通路。 电气化铁路论文:电气化铁路牵引负荷对地区电网谐波影响分析 摘 要:谐波会使电压和电流波形产生畸变,对电网经济安全运行构成威胁。本文通过对电铁牵引负荷谐波进行实测,用PSASP仿真软件进行仿真,分析电铁牵引负荷接入后,牵引变电站上级母线电压畸变率,研究表明,怀化电网受谐波影响已到相当水平。 关键词:谐波;谐波畸变;电压畸变;PSASP 0 引言 随着社会经济持续发展,地区电网规模日趋庞大,接入电网的大型用户类型也发生了变化,电气化铁路牵引负荷已占到某地区电网总负荷1/3强。电气化铁路机车已经成为我国交通运输中的重要基础设施,是国家经济社会发展的中间力量,由于电力牵引负荷是一种大功率整流负荷,运行过程中,会产生谐波、负序、电压波动和闪变电流[1],侵入到电网侧后,将严重威胁电力系统的安全稳定运行。本文在电网基础数据库的基础上,运用电力系统分析综合程序(Power System Analysis Software Package, PSASP),进行了三相不对称谐波潮流计算,通过计算,得出该地区电网各牵引变电站供电端变电站母线存在不同程度的谐波电压超标。 1 电铁牵引负荷的谐波计算 谐波产生的原因是由于正弦电压加于非线性负载导致基波电流发生畸变,常见非线性负载有开关电源、UPS、变频器、整流器、逆变器等等。电气化铁路机车谐波主要为3次、5次、7次,以及11次等高次谐波,其余的奇次谐波依次衰减[2],第h次谐波电压含有率: 2 某地区电网现状 近几年随着经济的发展,铁路负荷稳中有升,占怀化电网内负荷比重近1/3强,由于负荷波动大,一会吸收系统无功负荷,一会又向系统倒送无功,使变电站母线电压波动频繁,影响到对其他用户的供电质量,受影响最大的有火马冲变、泸阳变、李家坡变、怀化变#1主变等供电用户。铁路牵引变负荷在怀化电网中所占比重越大,对系统电压的影响也越来越严重。 (1)东端电铁牵引变运行方式。低庄牵引变由李牵线主供(田家电源),观烟线备用(观音阁电源);大江口牵引变由田李Ⅱ线主供(田家电源),田李Ⅰ线备用(田家电源);小龙门牵引变由沪线主供(田家电源),阳火线备用(阳塘电源)。 (2)西端电铁供电方式。怀化牵引变由阳新Ⅱ线主供(阳塘电源),公晃线备用(公坪电源);岩田铺牵引变由公晃线主供(公坪电源),阳新Ⅱ线备用(阳塘电源),新晃牵引变有晃新线主供(晃州电源),阳新Ⅱ线备用(阳塘电源),象鼻子、麻阳牵引变由阳锦线主供(阳塘电源),公锦线备用(公坪电源),锦和牵引变由公锦线主供(公坪电源),阳锦线备用(阳塘电源)。110kV牵引变电站供电如图1所示。 3 PSASP建模仿真 3.1 PSASP软件概述 电力系统分析综合程序(Power System Analysis Software Package)简称PSASP。是一套历史长久、功能强大、使用方便的电力系统分析程序,它具有中国自主知识产权,是资源共享,使用方便,高度集成和开放的大型软件包。[3]主要功能有潮流计算、暂态稳定、短路电流、网损分析、电压稳定、电能质量分析等。本次建模仿真中主要用到了谐波潮流计算和电能质量计算两个模块。[4]电能质量计算流程结构如图2所示。 3.2 电能质量计算 电力系统谐波分析是根据给定的电网结构、参数以及负荷、谐波源滤波器等元件的运行条件,通过谐波潮流计算确定系统中谐波电流的分布以及各部分的电压和电流波形的畸变程度,或通过计算网络的频率相应判断系统是否临近谐波谐振状态以及怎样减小系统谐振发生的可能性的计算[4]。 系统参数设置,录入牵引变电站参数,牵引主变铭牌参数见表1。三相不对称谐波潮流计算作业定义,录入韶山SSD4型电力机车谐波参数,执行计算。 3.3 结果输出 计算结果输出。湘田家110受大江口牵引变电站、小龙门牵引变电站影响,总谐波畸变率达7.95%;湘阳塘供电区内有新晃2牵引变电站、锦和1牵引变电站,同时还间接收到小龙门T沪至泸阳变等影响,总谐波畸变率为6.97%,湘公坪供电区内接有新晃1牵引变电站、锦和2牵引变电站,下一级的还有铁路变等谐波源,谐波电压畸变率高达10.54%,湘山塘驿、湘凉水井、湘飞山等都受到电铁谐波侵入影响,谐波畸变率分别为4.04%、6.89、2.21。均超过电能质量公用电网谐波GB/T14549-1993不能超过2.0%的允许值。 而与牵引变电站直接供电的110kV电压等级变电站,谐波畸变率也均超出国家标准。如湘怀化李家坡变电站,两侧有大江口牵引变电站和低庄牵引变电站,谐波电压受电铁谐波影响很大,总谐波畸变率李家坡110-1为10.59%、李家坡110-2为10.63%、李家坡35为10.37%,均超国标允许3到5倍。同样与电铁牵引变电站有联系或简介关联的变电站谐波都超出国家标准允许值,典型的变电站有湘怀化泸阳110、35,总谐波畸变率分别为6.99%、7.12%。湘怀化新街110,总谐波电压畸变率为6.64%,湘怀化火马冲110、35,总谐波畸变率分别为8%、7.83%。湘怀化怀化110-1与湘怀化怀化35-1受电铁谐波侵入影响也很严重,总谐波畸变率分别为10.55%与9.94。而电网谐波国标允许值是35kV为不大于3%,110kV为不大于2%。 4 结论 从以上数据分析,可以得出,受电铁谐波影响较大的变电站主要有:公坪变电站110kV侧、怀化变电站1主变、火马冲变电站、李家坡变电站、新街变电站、泸阳变电站等110kV变电站,阳塘、田家、山塘驿、凉水井等220kV电压等级110kV侧出线也受到电铁谐波不同程度影响。总谐波电压畸变率超过国家标准2到5倍,影响很大,需要及时治理,使之符合国家相关标准要求。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网线路防雷技术探讨 【摘要】本文从研究接触网防雷措施的意义、接触网防雷现状、避雷器的设置、避雷器的设置和防雷接地装置等几个方面进行了分析探讨,并结合近年来国内电气化铁路的研究成果,对以后电气化铁路接触网系统的防雷措施提供了建议。 【关键词】电气化铁道;接触网;避雷器;避雷线;接地 前言 近年来,随着电气化铁道运营公里数的不断攀升,我国的主要长大干线铁路、重载铁路以及所有的新建客运专线铁路全部采用电力牵引,因此确保铁路的牵引供电系统的安全、可靠、不间断供电,成为了铁路安全运行的重要环节。因此加强电气化铁道接触网线路防雷技术探讨,对我国铁道运行有着重要意义。 一、研究接触网防雷措施的意义 雷电可分为直击雷和感应雷,铁路接触网受到雷电袭击存在以下特点: A、铁路接触网一般是铁路线路上较高的设施,是比较容易受到雷击的设备。 B、接触网导线一般采用的铜材为良好的导体,是接受直击雷和传导雷感应雷的良好导体,是在铁路将受到雷击的严重威胁。 C、接触网受到雷击后如果不能得到及时有效的泄露,会通过供电线倒流入变电所、分区所中,从而引起对内部设备的损坏。当雷雨云之间、雷雨云对大地之间放电时,雷闪电流的高频电磁场对暴露在空间或室内的电源线、信号线、数据线上产生远远超过设备抗电强度的感应雷击过电压,使设备损坏。 从以上分析中可以得出:为了提高铁路接触网运行可靠度,整个接触网的雷电防护系统一定要有一套良好的接闪器、引下线和接地装置,采取完善的雷击防护措施。 接触网遭受雷击的频度与线路所处地区的年平均雷电日数有关。一般来说年平均雷电日数增大则每平方公里大地1年的雷击次数也随之变大,根据国际大电网会议委员会推荐计算:接触网侧面限界为3.1 m,承力索距轨面平均高度为7.4m,则单线接触网遭受雷击次数N=0.122×Td×1.3,复线接触网遭受雷击次数N=O.244×Td× 1.3,Td为年平均雷电日数。根据牵引供电系统运营部门的数据分析,我国华东、华东等沿海地区雷暴日大于60天的强雷区以及高于附近建筑物或地面高架桥区段上的电气化线路更是雷击事故多发区,雷击会造成接触网设备的大面积损伤,影响铁路线路的正常运行,造成重大的财产损失甚至人员伤亡。因此研究有效的接触网防雷击措施对于预防雷击事件造成的损失有重大的意义。 二、接触网防雷现状 根据我国《铁路电力牵引供电设计规范》(TBl0009-2005)中的规定,针对接触网的大气过电压保护原则有:“1 吸流变压器的原边应设避雷装置。2 高雷区及强雷区,下列重点位置应设避雷器:1)分相和站场端部的绝缘锚段关节:2)长度2000m及以上隧道的两端;3) 较长的供电线或AF线连接到接触网上的接线处。3 强雷区应架设独立的避雷线”。而面对具体工程实践上我国研究学者又提出了各自的见解,提出了以平均雷暴日60天为界限,低于界限的地区可以维持现有防雷措施,而高于界限的地区主要通过建设避雷线、降低接地电阻、加大空气间隙,以及增设避雷器的措施。因此国内电气化铁道接触网实际应用的防雷设备和技术存在一定的不足,也暴露了一些问题: 1、部分铁路沿线未按照标准要求架设独立的避雷装置;在强雷区的范围内,仅在设置开关的上网点和绝缘关节处设置避雷器。 2、避雷装置设置的密度不合理,一般主要在变电所、分所区、AT所附近的分相和绝缘关节设置避雷器,而忽略了一些高架桥和空旷的高路堤区段的接触网。 3、我国的接触网防雷设施一直以在重点部位设置避雷器的方式,避雷器一般只对直击雷起到防雷作用,对感应雷则起不到有效的防雷效果。 4、避雷线装置已大面积使用于电力系统的防雷设计,而接触网的机构复杂,需要的可靠性较高,因此避雷线未得到推广。另外避雷器具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点;在电气化铁路建设的初期,避雷器起到一定的防雷效果。随着我国经济发展和铁路技术水平和铁路运行安全要求的不断提高,单纯依靠避雷器的防雷技术已经很难满足现阶段的防雷需求。 三、避雷器的设置 我国电气化铁路用避雷器经历了角隙避雷器、管形避雷器、碳化硅阀形避雷器和氧化锌避雷器等几个阶段的发展。现在电气化铁路用避雷器主要是复合外套氧化性避雷器。 氧化锌避雷器主要的工作原理就是:利用氧化锌良好的非线性伏安特性,使在正常工作电压时流过避雷器的电流极小(微安或毫安级);当过电压作用时,电阻急剧下降,泄放过电压的能量,达到保护的效果。这种避雷器和传统的避雷器的差异是它没有放电间隙,利用氧化锌的非线性特性起到泄流和开断的作用。接触网用氧化锌避雷器具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点,其保护水平应与接触网的绝缘水平配合良好,特别是带间隙避雷器的50%冲击放电电压与接触网绝缘子的放电特性一致,且正、负极性的分散性要小;其保护距离应尽可能大;其密封性、防爆性、耐污性、可靠性要求较高。 图一避雷器的典型安装图 虽然避雷器对接触网的防雷起到一定作用,但必须认识到接触网安装避雷器的不足之处和其在整个牵引供电系统防雷保护作用的局限性。接触网上安装的避雷器保护范围有限,只能防止其保护范围内的接触网绝缘闪络、机车车顶保护电器动作;接触网用氧化锌避雷器大都采用带串联间隙的结构,其复合绝缘子长度短,污秽条件下的工频电压耐受能力低可能会增加污闪事故率;如大密集安装避雷器则每年的检查和维修工作量较大,维修费用也将大大增加。 综上所述,接触网上安装避雷器的保护距离和发挥的作用有限,只能作为牵引供电系统防雷技术措施的一种补充。防雷与线路所在地形、气象条件密切相关,不同的地域差异较大,同一地域中线路经过的地形不同,防雷效果也有一定差别,因此应在防雷设计时充分考虑这些因素。同时也应清楚认识到,由于雷击发生的时间和地点以及雷击强度的随机性,对雷击的防范难度很大,要达到阻止和完全避免雷击事故的发生是不可能的,只能将雷电灾害降低到最低限度,大大减小被保护的接触网和牵引变电设备遭受雷击损害的风险。在接触网上安装避雷器时,应根据线路及其具体情况,充分分析安装避雷器的利弊,综合考虑技术和经济因素,适量安装。 四、接触网避雷线设置 原铁道部《铁路电力牵引供电设计规范》(TB10009-2005)中的接触网防雷设计要求,对雷暴日小于60日的区域,可以通过安装避雷器的方式实现防雷。而对于处于强雷区的接触网,避雷器只能对安装地点附近区段进行有限保护,对接触网的全线防雷效果不大。在这种情况下,接触网系统需架设独立的避雷线以保证全线的大气过电压保护。 五、防雷接地装置 工程中采用接触网架空避雷线或者避雷器配置的防雷设计时,都需要设置独立的防雷接地极或者接入铁路综合接地系统。 直接接入综合接地系统,优点是施工简单、投资少;缺点是对综合接地系统的要求高,要求接入点接地阻值足够小并在接入点进行屏蔽接地。当雷击电流通过综合接地系统泄漏时,雷电流×接地电阻得出的电压值超过了设备的耐压值,则容易造成附近接入综合接地系统的低压设备的损坏。 单独设置接地极,优点是安全性高,防雷接地采用单独泄流通道,对其他的低压设备不会产生影响;缺点是实施困难(尤其是桥梁区段),经济代价较大。 通过两种接地方式的经济技术的对比,线路的桥梁区段,综合接地系统一般是利用桥墩作为接地体,以保证综合接地不小于1Ω的要求。由于桥墩体量大、钢筋密布,经检测,单个桥墩的接地电阻可保证在10Ω以下,满足接触网防雷接地的阻值要求;因此考虑采用部分桥墩作为接触网防雷接地的接地极,与综合接地系统隔离解列。这样既解决了接触网防雷接地对低压设备的影响,又可以解决桥上接地极实施的困难。路基段设置独立的接地极相对容易,可以采用设置单独接地极的方案。 结束语 通过对电气化铁道接触网线路防雷技术的问题梳理,进一步明确了防雷技术在电气化铁道接触网中的重要性。因此,在电气化铁道接触网的后续发展中,要不断提高防雷技术的应用,对防雷设计做出差异化处理,根据线路所处的雷区、线路工况以及土壤电阻率等条件选择出最合理经济的防雷方案,促进电气化铁道接触网线路的安全稳定发展。 电气化铁路论文:电气化铁路负荷特性及对电能质量的影响与建议 摘要: 现代电气化铁路的单相供电、负荷冲击等特点,对电网电能质量的影响不可避免。为了提高铁路运行的稳定性和可靠性,应该对电气化铁路进行整顿和改造,着力提高电能质量,保证电力系统和牵引供电系统的稳定性。 0 引言 电气化铁路是现代运输体系的基础设施,是推进国民经济建设的有力保证。电力机车负载的三相分布通常是不对称的,并且具有非线性和冲击性的特点,极易使电力系统产生闪变、谐波、负序电流、电压波动等电能质量问题,会对牵引供电系统本身和上级电力系统的供电质量产生不利影响,最终会降低整个电力系统的经济性和安全性。因此,应该采取必要的治理措施来改善牵引供电系统的稳定性,提高电能质量。目前,大功率牵引变流器技术日臻成熟,电力机车的谐波和无功的难题被成功攻克,但是其单相(两相)供电造成的负序和冲击性分量还有可能对电能质量产生不利影响,因此必须坚持研究,切不可松懈。 1 电气化铁路供电系统 目前世界上68个国家和地区拥有电气化铁路,我国电气化铁路的总里程居世界第一。2014年山西省境内电气化铁路建设项目中采用220千伏供电的有中南部铁路、大西铁路项目,分别建设14个、11个牵引站。 1.1 定义及工作原理 电气化铁路的供电系统又名牵引供电系统,是由电力系统向电力机车传输电能的电力装置的总称。它包括牵引变电所和接触网两个子系统,图1是其电气原理。 1.2 分类 电气化铁路供电系统由电力系统经高压输电、牵引变电所降压、变相或换流等环节,向电气化铁道运行的电力机车、动车组输送电力的全部供电系统。电气化铁道供电系统通常包括两大部分,即对沿线,牵引变电所输送电力的外部供电系统;以及从牵引变电所经降压、变相或换流(转换为直流电)后,向电力机车、动车组供电的变、直流牵引供电系统。 从供电方式来讲,电气化铁路供电系统有直接供电方式、带回流线的直接供电方式、BT(booste transformer)供电方式、AT(autotransformer)供电方式积累。(表1) 2 电气化铁路的负荷特性 电气化铁路牵引供电系统是为电力机车供电的电力装置。铁路线路条件、铁道运输组织方案以及电力机车的电气特性都与其负荷特性有密切的联系。 2.1 电力机车的电气特性 电力机车包括交直型电力机车和交直交型电力机车两类。其中,直交型电力机车电气原理如图2所示。这类机车在整流阶段会产生大量谐波,功率因数较低。相反,交直交型电力机车的谐波含量很小,但功率因数比较高。 2.2 列车的负荷特性 列车负荷特性主要取决于列车的运行速度、机车牵引质量以及线路坡度三个关键因素。 ①运行速度。列车运行时需要克服空气阻力,且持续受流时间长。在牵引质量和线路坡度不变的条件下,行进速度越快,所受空气阻力越大,相应的牵引功率及能耗量就越大。②牵引质量。行进速度和线路坡度不变,牵引质量越高,列车负荷越大。③线路坡度。爬坡时,列车需要克服重力保持前行。如果列车保持低速行进,所受的空气阻力就越小,此时的牵引负荷主要取决于线路坡度的大小。如果列车高速运行,空气阻力对牵引负荷的影响就上升到了第一位,相比之下,线路坡度的影响程度就不是特别明显。④客运专线负荷特性。客运专线高速动车组运行时具有一般电气化铁路的负荷特性,并且还具有牵引负荷大,可靠性要求高;列车负载率高,受电时间长;短时集中负荷特征明显;越区供电能力要求高等特点。 2.3 铁路运输组织方案对牵引负荷的影响 线路条件及运量是编制运输调度计划时必须考虑的两个关键因素。列车会根据调度指挥信号运行。一般来讲,站间闭塞运行方式是单线铁路的首选运行方式。站间闭塞即一个区间内只允许一列机车通行。划分区段闭塞方式是双线铁路的运行模式。它是以固定间隔时间追踪运行。一般来讲,客运专线高速列车设计最小追踪时间间隔,远期是3min,近期是4min,货车通常是5~8min。高峰期的城际列车追踪时间间隔比市内轨道交通系统还要短。因此,应该按照远期线路运行指标配备铁路基础设施。 2.4 牵引变电所负荷特性 牵引变电所主要负责两侧供电臂的电能供应,其牵引负荷除了受列车行进速度和线路坡度的影响之外,还与供电臂中运行的列车数量有关。笔者针对某一线路牵引变电所负荷情况进行过实地观测,得到图3所示的实测结果。 由图3可以大致总结出牵引变电所的负荷特性。 ①负荷波动频繁。铁路沿线地形、气候等的差异,导致电力机车在各个路段的行进速度快慢不一。当列车按照指示信号运行时,铁路运输状态的变化会引起供电臂内列车数量疏密不一。因此说,牵引变电所两供电臂内列车的数量和列车负荷特点是随时在变动的,并且会使牵引变电所的负荷频繁波动。 ②负荷大小不均衡。两侧供电臂内的列车数量及负荷的变化会使牵引变电所的负荷出现波动,有时轻载,甚至空载。遇到节假日,或列车故障后恢复正常运行时,负载会增大,引起列车紧密追踪,列车牵引负荷会出现负荷高峰。 ③负载率低。一般来讲,线路运输条件以及列车的行进速度、运量是影响牵引负荷的主要因素。行进中的列车的受流状态不断变化,平均负荷不会太高,但是牵引变电所也应该具备负荷高峰期的供电能力。因此大多数牵引变电所的负载率通常在20%以内,仅有个别的是30%。 ④电铁负荷向电力系统倒送功率。通过实地对牵引站数据分析,发现电铁牵引站一天内多次电力系统倒送电。通过分析发现电力机车在制动时,电机处于发电状态,此时将动能转换为电能,牵引站处于能量回馈状态,相当于一个发电厂,于是就出现了“负”负荷。 3 电气化铁路供电电源方案 制定电气化铁路供电方案时,必须考虑几个关键要素,即电力系统运行要求、铁路沿线运行条件、电力机车牵引负荷以及供电的可靠性。综合考量之下,笔者划分了常规铁路、重载铁路和客运专线三类分别来讨论每一类铁路的供电方案。 3.1 常规铁路供电方案 常规铁路机车的行进速度较低,供电负荷小,牵引质量通常在3000~5000吨之间,有的地区电网密布,可使用110kV的电源为列车供电。有的地区电力系统并不发达,系统短路容量较小,或者在爬坡的路段,双机牵引负荷更大,需要提高电压等级,或者进行电力扩容,以满足列车运行要求。 3.2 重载铁路供电方案 用来运输煤炭等大宗物料的重载铁路,列车牵引质量一般在一万吨到两万吨之间,供电负荷非常大,应使用220kV电源供电,一是可确保供电状态更加稳定可靠,二是如果日后列车牵引质量发展到两万吨以上,电容空间仍有余量。 3.3 客运专线供电方案 客运专线列车行进速度在200~350km/h之间,机车牵引负荷非常大,列车功率最高可达到24000kVA,牵引变压器规划安装容量通常是100~120MVA,客观上要求使用更稳定可靠的供电电源。220kV电压系统是目前全世界高铁系统通用的供电方式,其短路容量一般是10000MVA。电压等级达不到220kV的电源系统必须有较大的系统短路容量,如韩国“首尔――釜山”段高速铁路电压是154kV,系统短路容量约为8000MVA。在我国,110kV电力系统短路容量较小,为了确保铁路全线稳定运行,应该尽快改造成220kV供电系统。 电气化铁路供电的公共变电站和铁路牵引站应同步安装或加装电能质量在线监测装置。牵引站投运前要进行电能质量背景值测试,投运后要进行电能质量实际值测试。 4 电气化铁路对电力系统的影响及对策 电气化铁路是一种单相不对称波动负荷,由于铁路运输的特殊性,电铁牵引负荷波动频繁、冲击大,并对电力系统产生谐波、负序、三相电压不平衡等不利影响。本文将以中南部铁路王家庄牵引站为例具体分析电气化铁路给电力系统带来的谐波和负序问题。 案例:中南部铁路王家庄牵引站分从壶关220kV站和平顺220kV站出220kV线路双电源供电,客车参考机型SS9,单机功率为4800kW,功率因数0.81;货车机型为HXD1,单机功率9600kW,功率因数为0.97,客车每天开行2~3对。牵引站内,牵引变压器的安装容量为2×(25+31.5)MVA,平顺侧最小短路容量为3602MVA。 4.1 谐波 按照国家标准《电能质量公用电网谐波》(GB/T14549-93)中相关要求,电网公共连接点谐波电压允许限值如表2所示。 通过计算可知王家庄牵引站注入平顺站220kV母线谐波电流允许值如表3所示。 经计算,实际王家庄牵引站引起平顺220kV母线的谐波电压与谐波电流如表4。 从表3、表4可见,王家庄牵引站的接入使平顺220kV母线上的三次谐波超出允许范围,因此在设计时必须采取措施减轻电铁负荷对电力系统的谐波影响,目前铁路行业解决以上问题的措施有:①在牵引变电所内安装并联电容无功补偿装置,兼顾滤波作用,一般3次谐波可滤除50%,5次谐波可滤除20%,7次谐波可滤除15%。②在部分交直型电力机车上加装补偿装置,补偿功率因数,并兼滤部分高次谐波。③发展交直交型电力机车和动车组牵引,客运专线全部采用交直交动车组,谐波含量大幅度降低,将会缓解电铁谐波问题。 4.2 三相不平衡度 按照GB/T14549-93规定,电力系统公共连接点正常电压不平衡度允许值为2%,短时不得超过4%,接于公共连接点的每个用户,引起该点负序电压不平衡度允许值一般为1.3%,短时不得超过2.6%。 王家庄牵引站引起平顺2120kV母线三相电压不平衡度情况如表5。 从表5可见,王家庄牵引站的接入使平顺220kV母线的三相严重不平衡,致使电力系统电能质量下降,因此在设计时必须采取措施减轻电铁负荷对电力系统的不平衡度的影响,目前铁路行业解决以上问题的措施有:①在牵引变电所电源进线侧采取相序轮换接入电力系统的方式,使电铁牵引负荷均衡接入电网。②牵引变电所供电的二个供电臂负荷尽可能设计均衡。③考虑到供电系统的稳定性和可靠性,建议采用牵引变压器接线型式。④在运输组织上尽量使列车均衡发车。由于电气化铁路接入电网后,造成大量的变电站谐波和负序超标,必须结合供电条件、列车牵引负荷合理调整供电方式,并对牵引站进行无功补偿,以提高电能质量。通过轮换相序和采用阻抗平衡变压器可以改善其电能质量水平,并应采取分相动态无功补偿(兼滤波)进行综合治理来抑制谐波、电压波动,同时也能改善三相不平衡等电能质量问题。针对中南部铁路沿线部分牵引站引起三相电压不平衡超标现象,建议牵引站采用三相牵引变压器,有效减少注入系统的负序电流。 5 合作与期待 铁路和电力是国民经济建设的基础设施,对于社会发展和满足大众出行需要负有共同的责任。当前,铁路和电力都处于快速发展时期,铁路行业对电铁电能质量影响的治理,不仅关系到铁路牵引供电系统的供电能力和供电质量,也同时影响到电力系统的电能质量及电网的安全可靠运行,需要综合研究、科学决策。如何客观地认识电铁的负荷特性及供电需求,合理解决好电铁负荷对电能质量的影响等问题,对做好电力系统对电铁的供电方案具有十分重要的意义。铁路部门应加强和电力部门的沟通和协商,本着从国家大局出发,共同研究制定电气化铁路合理的供电方案和综合电能质量治理措施,促进铁路和电力互利双赢、和谐发展,共同为国民经济建设和提高人民生活水平作出更大的贡献。 电气化铁路论文:试论高速电气化铁路牵引供电安全管理问题及措施 摘 要:在科技与经济高速发展的今天,交通领域的发展也极其迅猛。电气化铁路也正在向着更快速、更平稳、更安全的方向急速发展着。科技的进步也成为了高速电气化铁路牵引供电技术的推动力,牵引供电技术是电气化铁路运行的重要技术基础。高速电气化铁路牵引供电技术能够影响铁路运行的可靠性以及安全性,最大限度的保障列车无故障正常的行驶。牵引供电技术的安全性一直是广受关注的电气化铁路相关技术问题之一,在现行的牵引供电安全管理问题当中存在着一些不足之处,本文就这些问题做一个探究,以期能够分析得出有效的改善措施和解决办法,使高速电气化铁路的牵引供电安全管理更加的纯熟,铁路事业发展迈进新的阶段。 关键词:高速电气化铁路;牵引供电安全管理;改善措施 引言 高速铁路的重要组成部分之一就是高速电气化铁路中的牵引供电系统,不仅如此,其基础的供电设施也是牵引供电系统。实践证明,牵引供电系统一方面为高速电气化铁路提供安全的供电作用,另一方面也对高速列车的运行安全性和稳定性有着至关重要的作用。下面主要针对如何提高电气化铁路牵引供电的安全管理问题做具体的分析,以保障高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及稳定性的运行。 1 高速电气化铁路牵引供电系统的简介 高速电气化铁路,顾名思义是以电能为主要牵引动力的现代化高速交通运输工具,在电力机车的牵引下高速列车才得以运行,而作为牵引高速列车运行的电力机车本身是不具备能源的,它需要借助外部的电能来提供它运转所需的能源,所以将这种为电力机车供电的装置称作牵引供电系统。因此,高速电气化铁路的主要组成部分分别是电力机车以及牵引供电系统。 1.1 牵引供电系统的构成 在探究牵引供电安全管理问题之前首先要介绍一下高速电气化铁路的牵引供电系统的构成,牵引供电系统其主要的组成部分是牵引变电以及接触网。其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所――馈电线――接触网――电力机车――钢轨――回流连接――接地网组成闭合电路。牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内,然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式,接着将电压通过馈出线引入到接触网,最后在电力机车上安装受电弓,从而使电力机车获得电压[1]。 1.2 牵引供电系统的负荷特性 关于牵引供电系统本身的负荷特性相较于普通铁路牵引供电系统是有所不同的,普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。而高速牵引负荷主要的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载,它更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。 2 高速电气化牵引供电系统的安全管理分析 在分析高速电气化牵引供电系统的相关安全问题时,首先要分析的就是考虑故障问题出现的时候,列车的运行将会因此出现什么后果。实践与研究证明,当牵引供电系统出现故障的时候,列车的运行将会出现安全性以及可靠性的风险。如此一来,会严重影响列车的正常运行,打乱高速电气化铁路的正常运输秩序。 由于高速电气化铁路运行的速度在200km/h以上,所以一旦出现故障将会造成严重的后果和影响。高速行驶的列车,一旦出现任何的故障,都有可能造成不必要的重大的经济损失、甚至是人员的伤亡。目前在高速电气化铁路中很多的变电所基本上都是是无人值班的运行模式,所以一旦出现故障或者备用系统不能正常工作,从故障的发现以及到故障的处理需要很长的时间才能完成,发生的故障的原因更大一部分是由于对高速电气化铁路的管理制度不完善以及对相关的牵引供电系统管理人员的培训力度不够等原因造成事故的发生,并由于软件的不相适应是造成牵引供电系统安全的主要问题,而造成软件的不适应主要原因与管理人员的因素和管理制度有很大的关系[2]。因此加强对高速电气牵引供电系统安全管理是保证高速电气化牵引供电系统的安全性和稳定性的重要的保障。 3 加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理措施 电气化铁路一方面是铁路现代化的主要标志之一,另一方面也是一种保障铁路运输时载重以及高速行驶的重要措施。因此加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理对提高高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及运行的稳定性具有重要的作用和价值。 3.1 人员管理要加强 在考虑保证并提高高速电气化铁路的牵引供电系统的安全性问题,以及提高其安全管理问题,首要的解决措施就是在人员的管理方面加强力度。要对相关的人员进行安全意识的培养,防范人员安全意识不足可能造成的安全问题。与此同时,要在人员上不断地完善管理制度,在人员的考核工作上要严谨: 3.1.1 加强人员管理的时候必然涉及对人员的考核工作,不定期的考核一方面能够定期的掌握相关从业人员的专业水平与业务素养,另一方面也是对人员工作的监管与督促。如果发现问题应该及时进行解决,并且还应该对产生的问题的人员进行责任追究,这样不仅能够提高人员的责任心,而且对预防设备的出现的问题具有重要的作用和价值[3]。 3.1.2 将管理方法进行创新。人员的管理工作是要遵循一定的方式方法的,传统的人员管理方法存在或多或少的不足之处,因此需要对人员管理方法上进行一定的创新。管理方法要规范化,加强这方面的管理力度以及整治效率。 3.1.3 加强对人员的培训。在人员管理工作中,还有一个比较重要的环节就是关于对人员的培训问题。牵引供电系统的相关工作人员如果专业技能不熟练、安全管理意识不完善、自我约束不强,很容易发生安全事故,影响牵引供电系统的安全性和稳定性,导致严重的后果发生。人员的培训工作要加强,充分重视这方面的管理工作。这样一来才能够更加有效的保障设备检测运行的相关数据以及质量。与此同时,在进行人员培训的时候,要注意培训工作的计划,以及内容安排,要把培训工作做的细致、全面、专业严谨。 3.2 用高新技术方式提升设备质量 高速电气化铁路的牵引供电的安全性和稳定性要想得到保障,就需采用新的技术加强设备的性能以及质量方面的安全管理工作。以往的技术和设备在技术性能以及质量上都不能满足保证牵引供电安全性和稳定性的要求。为了保证无人看守系统仍然能能够正常的运行,我们系统中采用远动视频设备的管理,从而不仅能够进一步实现无人看守,而且对加强变电所远动系统和视频监控系统等[4]。 结束语 在高速电气化铁路当中,牵引供电系统的安全性以及稳定性有着重要的意义,直接影响着高速电气化铁路运行的安全性,也直接关系着高速电气化铁路的稳定性。分析牵引供电的安全管理问题,有助于提高高速电气化铁路的运行安全以及运输稳定,要想解决这些问题,就要做好人员管理、提高设备质量、引用高新的技术手段,最终做到减少甚至杜绝故障的发生,为高速电气化铁路事业的发展提供有利支持。 电气化铁路论文:浅析跨越电气化铁路及其贯通线路的张力架线施工 摘 要:文章以±500千伏云南金沙江中游电站送电广西直流输电线路工程中所经历的同时跨越南昆铁路及其10千伏贯通线路张力架线施工经验为基础,对张力架线同时跨越电气化铁路和电力线路的施工进行分析,以求得到更好的经验总结,这些经验对于今后的现场工程施工有一定的指导意义。 关键词:张力架线;跨越铁路;跨越电力线路;工艺流程分析 1 概述 在输电线路工程施工环境越来越复杂的情况下,输电线路工程经常会碰到跨越铁路施工的情况,甚至会碰到同时跨越铁路和电力线路。在进行张力放线过程中让铁路停运显然是最安全的方法,但是鉴于铁路在国民日常生活中扮演的重要角色,让铁路停运是不现实的。因此跨越铁路一般都是在铁路运行的窗口时间中进行,这对于施工方案的编制提出了更高的要求。如何在有限的时间中安全并且保证质量完成施工,这是对所有技术人员提出的挑战。 2 施工情况介绍 2.1 跨越情况概述 文章讨论的施工段为±500千伏云南金沙江中游电站送电广西直流输电线路工程第7标段C2086~D1001放线区段,本放线区段长度为5.89km。在C2091塔与C2092塔之间跨越10kV石陆贯通线(交叉跨越角68°)、南昆铁路(交叉跨越角64°)各1次。由于10kV石陆贯通线是为南昆铁路供电,现实情况不允许该线路长时间停电,只能短时间停电搭设跨越架,因此该电力线路需要带电跨越。南昆铁路的运行情况决定了本次张力放线只能利用南昆铁路运行的窗口时间进行。 2.2 前期准备 2.2.1 现场勘查。在现场勘查的时候,要注意观察、测量跨越电力线路的高度、与新建杆塔的距离、夹角等数据,测量铁路、电力线路与新建杆塔的距离、夹角等数据。除此之外,还要观察周边地形和运输条件,是否适合搭设跨越架,如果搭设,选取那个地方是最适合,以及搭设跨越架的材质、排数、宽度、高度,怎样封网,这些在现场勘查的时候要有一个大概的初步印象与设计。 2.2.2 与铁路管理部门沟通。一旦确定要跨越铁路,需预留充分时间去铁路管理部门进行备案。包括施工人员、机械、跨越申请、签订安全协议、方案会审、等待铁路部门安排可以施工的窗口时间等。其中方案会审是非常重要的环节,方案会审决定了是否可以通过铁路部门的审核进行施工。只有方案会审通过了,施工才有可能进行。 2.2.3 与高压线路运行部门沟通。由于同时跨越10千伏电力线路,因此必须同时与10千伏贯通线的运行部门进行沟通。本次施工比价幸运的是,10千伏贯通线的运行部门就是昆明铁路局,这为我们施工提供了便利。二者可以更好地协调施工时间,如果跨越高压线路与铁路不属于同一管理部门,势必会有摩擦,二者如果不能在施工时间上达成一致,势必造成窝工损失。 2.3 施工工艺 2.3.1 搭设跨越架 (1)搭设跨越10kV石陆贯通线跨越架及封网。10kV石陆贯通线为铁路专用电力线路,长时间停电对铁路运行影响较大。因此,在短暂的停电时间的情形下,为保证本工程顺利施工及10kV石陆贯通线安全运行,本次跨越施工采用以下顺序搭设:a.停电前搭设下部跨越架;b.停电期间搭设上部跨越架和封网;c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏,确定最安全的搭设跨越架的宽度。 (2)搭设跨越南昆铁路跨越架及封网。南昆铁路为电气化铁路干线,长时间停电对铁路运行影响较大。因此,在短暂的停电时间的情形下,为保证本工程顺利施工及南昆铁路安全运行,本次跨越施工决定采用:a.停电前搭设下部跨越架;b.停电期间搭设上部跨越架和封网;c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏,确定最安全的搭设跨越架的宽度。 2.3.2 导地线展放 (1)遥控飞行器展放?准3.5引绳,按照“?准3.5引绳――?准8引 绳――?准16导引绳――六方15导引绳――六方26牵引绳――导线”的施工顺序进行导线的展放,并进行紧线、附件安装及验收消缺直至完成本次跨越施工结束。架设地线与此同理,在此过程中需有高空作业人员在跨越架上控制和引导牵引绳。按本次跨越情况,依斜抛物线法,计算水平放线张力H、张力机出口张力TT.max、牵引机牵引力PH得出展放各类绳索、导地线过程中,相应牵张力应不小于表1中的要求。 (2)当导地线由空中跨越带电跨越架时,跨越架值守人员应随时通过对讲机通报跨越情况、导地线距跨越架高度,其高度应满足表1要求,张力机操作员根据跨越架值守人员汇报的现场情况,做出相应调整,使导地线对跨越架高度始终保持在一定的安全距离内,平稳跨越。 (3)在本工程架线跨越施工过程中,每天工作结束后,应在两个放线场地把各种牵(导)引绳、导地线用相应卡线器连接5T卸扣、5T手扳葫芦及临拉地锚,一前(紧)一后(松)两次锚固,以实现双重锚固。临拉地锚采用“0.5*2.0m”规格,埋深不得小于2.2m,锚固时对地夹角不许大于45°。 (4)跨越南昆铁路、10kV石陆贯通线所处耐张段(C2088~C2092耐张段)紧线、附件安装时,运用卡线器接5T卸扣并通过?准17.5钢丝绳套固定在紧靠挂线点的主材上,内衬垫道木,一前(紧)一后(松)两次锚固,以实现双重锚固。 (5)在本工程架线跨越施工前、施工中,由施工项目部组织邀请昆明铁路局有关人员查看放线机具状态,并接受监督检查。 2.3.3 拆除跨越架。拆卸跨越架的程序与搭设跨越架的程序依次相反,由上向下逐根拆卸,先拆横杆,再拆支杆,最后拆立杆,分层进行。严禁立杆、横杆整体推倒,严禁上下层同时拆卸。 3 施工分析及总结 3.1 准备工作非常重要 在任何工作中准备工作都非常重要,但是在同时跨越铁路和高压电力线路的时候,这一点就显得更为重要。在铁路局进行方案会审、备案、签订安全协议等工作,这些工作涉及铁路多个部门,包括:总工室、供电段、车务段、工务段等部门,在此活动中施工单位都是出于被动地位,因此必须预留充足时间,否则将影响施工。 3.2 方案编制 同时跨越铁路和高压电力线路时候方案的编制必须严格贴合实际,做到对铁路运行的了解(如属地铁路局营业线施工安全管理规范),铁路轨道和铁路线路的基本了解,否则不能做出切合实际的方案。同时由于铁路和高压电力线路的停电时间非常短暂,必须根据和铁路局批准的天窗个数、天窗工作时间,灵活地调整方案和作业顺序,最大限度的利用停电时间完成工作。 3.3 安全 由于铁路和高压电力线路的特殊性,现场施工的安全性必须严格保证,这就要求编制方案的全面性,现场安全专责人员数量足够,安全专责人员确实起到安全保护作业。对作业人员的交底一定要明确。多管齐下,保证施工安全。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网施工技术分析 【摘 要】随着我国高速铁路建设的快速发展,近年来铁路建设施工水平在不断提高,同时也在引进国外的先进技术。接触网是电气化铁路的重要组成部分,在铁路运行过程中起到非常重要的作用,因而对于接触网的施工技术要求也越来越高。本文将分析高速铁路接触网的施工技术。 【关键词】高速铁路 电气化铁路 接触网 高速电气化铁路象征着我国铁路事业进入新的发展时期。在电气化铁路建设中,接触网是其牵引供电系统中唯一一个无备用供电的设备。所以,接触网作为支撑铁路正常运行的高压输电线,对高速电气化铁路具有非常重要的意义。如果接触网施工上出现了问题,对铁路安全、正常运行会造成严重的影响。因此,为了保障高速电气化铁路的正常运行,改善接触网的施工技术非常重要。 1 高速铁路接触网的施工现状 在现代铁路运输事业中,接触网的安装属于不可缺少的环节。随着我国积极引进国外先进的技术,接触网的施工技术得到极大的改善,提高我国铁路运行条件,大大改善我国铁路运输效率,有效地促进我国铁路事业的发展。然而高速接触网施工过程依然存在一些问题,对接触网的施工质量造成一定的影响。首先,在接触网施工过程中,施工人员存在综合素质普遍较低的问题,这与我国的国情有较大的关系,由于多数施工人员都是农民工,受教程度有限,且他们在上岗前,企业及单位方面也没有安排相关的培训,所以在接触网施工过程中遇到的技术性问题时,缺少必要的应对手段。其次,现有施工技术逐渐无法满足现代铁路发展的需要,目前我国经济快速发展,虽然接触网施工技术水平在此基础上有一定的提高,但发展还是过于缓慢,随着经济水平不断提高,两者之间的差异性将不断拉大,在接触网施工中的运用效率也就会受到极大的限制。而且我国接触网施工技术方面缺少相关的标准规范,因而难以保证接触网的施工质量[1]。 2 高速铁路接触网施工关键技术的分析 高速铁路接触网对技术的要求较高,在施工过程中,为了保证精确度,就必须事先准备好准确的数据,控制施工误差,并实施标准化和规范化施工工序。下面就接触网施工中的几个关键节点展开分析: 由于高速电气化铁路在站前施工过程中已经将支柱基础预制在桥梁或路基中,所以对相关基础的验收及后续施工中的技术参数的卡控就显得尤为重要。由于高速铁路在轨道安装方面的技术性要求较高,因此整个施工过程中会有三级精确测量网,以确保测量数据的精确性,即CPⅠ、CPⅡ和CPⅢ。其中,CPⅠ和CPⅡ为铁路线路测量网,CPⅢ为无砟轨道测量网。而接触网的测量数据可以将三级测量网数据引入施工,以此为基准,尤其是以CPⅢ精确测量网的高程数据和平面坐标值为依据对接触网的导线高度、支柱调整,拉出值等进行调整控制。 整体吊弦技术对数据的精确度要求较高,在检测数据时,往往需要使用到相当精密的仪器。而且整体吊弦的计算需要借助先进的计算机技术的协助,利用计算机的运算能力,从而使整体吊弦的计算更加快速,获取的数据更为准确。其具体施工工艺有:(1)原始数据的采集,通过经纬仪、激光测距仪等设备进行,并保证数据的精确度;(2)利用计算机技术建立数据库及编程;(3)将计算公式及原始数据输入计算机中,通过计算机的运算,得出最后的计算结果;(4)相关工厂按照计算结果对整体吊弦进行加工,允许误差范围为正负1.5mm;(5)使用安装作业车直接在现场进行安装,过后对安装情况进行反复的检查,确保安装的精确性。需要注意的是,整体吊弦施工需要做到原始数据的精确计算、吊弦的工厂化预制,而且现场安装吊弦时,需要尽可能拉直承力索及接触线,以避免新线蠕变伸长误导数据的测量结果[2]。 接触网运行过程中常发生的弓网事故与接触网道岔定位设备有直接的关系。科学地布置道岔区平面,能够提高接触网线路的性能及其施工过程的安全性和可靠性。目前国内常用的道岔定位方式为正侧线无交分式道岔定位,其中正线设置为350km/h高速,侧线设置为小于100km/h的低速,设计该方式前,需要先对交叉道岔定位的基本原则进行考虑,然后还需对以下因素进行综合考虑:(1)定位拉出值的设置必须具备合理性,对侧线下锚的方向进行合理的优化,并在保证弓网安全的前提下,使动态范围内的正线通过高速受电弓时,不会影响到侧线接触网。(2)正线的速度为350km/h的高速,实际运行中,其接触线不会有任何的变化。而侧线的速度为小于100km/h的低速,其变化坡度会受到来自自身与正线受电弓的影响,因而布置始触区内的无线夹时,应考虑到由所有方向受电弓通过的要求。(3)标准等高定位点的位置,应设置在正线与侧线之间,大概在600~800mm范围内。 接触网施工结束后还要进行两个方面的检测:静态检测和动态检测。接触网静态检测就是指在完成了接触网的相关工序后,对于接触网设备不同部分处于静止情况下的电气性能以及空间位置等方面的检查。所检测的内容包括:定位器的坡度检测、支柱倾斜度的检测、导线的高度检测、导线平直度检测、腕臂以及硬横梁安装位置的检测、电分相处的线间距以及高差的检测等。接触网动态检测就是指在完成全部的接触网施工之后,通过专用的检测设备(例如接触网检测车等)在各种速度情况之下对于接触网进行检查。所检测的主要内容为:接触线的高度、弓网的接触压力、弹性以及车体的振动、冲击以及速度等方面的参数。在具体检测时可以先低速后高速进行,逐步提升检测速度,直到达到设计速度为止。 3 结语 总之,接触网是高速电气化铁路工程中的重要组成,接触网的施工质量对高速电气化铁路的正常、安全运行有一定的影响,因而提高接触网的施工技术水平非常重要。虽然我国接触网的施工水平在近些年来得到极大的提高,但毕竟技术方面的研究时间尚短,相比其它发达国家依然存在一定差距,施工过程也存在一些问题亟待解决。因此,笔者建议应主要改进高速接触网的施工技术,以保证高速电气化铁路运行的安全性和经济性。 电气化铁路论文:极旱荒漠地区电气化铁路地线施工技术 摘 要:电气化铁路电磁干扰及雷击等因素对铁路通信、信号专业信号传输的稳定性影响很大,稳定、可靠的接地装置或引流地线不仅可以保护通信设备安全和人身安全,同时可以提高设备的使用寿命,降低误码率,提高信号传输的可靠性。我国西北地区有很大面积的地质属于极旱荒漠地区,新疆红淖三铁路地邻安西极旱荒漠部级自然保护区,地质以岩石、风化石、沙石、棕漠土为主,土壤电阻率大于500Ω・m,针对这种地质情况对电气化铁路地线施工进行了研究。 关键词:极旱荒漠;电气化铁路;地线;施工 1.工程概况 中铁四局集团电气化公司承建的红淖三铁路总体走向由南向北自甘新交界处的兰新铁路红柳河车站引出,跨红柳河后折向西北,经哈密市星星峡镇、双井子乡,沿东天山边缘西行经伊吾县下马崖乡,终点至伊吾县淖毛湖矿区。线路途径地区为戈壁荒漠,气候干燥,蒸发量大,地下水资源匮乏,年降水量43.4mm,年蒸发量3301.6mm,年相对湿度20%~36%。新疆红淖三铁路S10标工程标段内共计158组地线,其中通信干线电缆屏蔽地线74组,无线铁塔防雷地线21组,视频监控防雷地线22组,信号地线41组。 2.地线施工关键技术 2.1 接地体的埋设 传统的接地体的埋设方式大致有垂直接地、水平敷设、网状接地等。在高土壤电阻率地区,确定合理的接地体埋设方式,是接地施工的关键,埋设方式确定不合理将直接影响施工的便利、接地阻值的高低、施工成本的大小等。 2.2 降阻剂的应用 降阻剂应用施工工艺问题,各项指标都合格的降阻剂还要通过合理的施工和正确的施工工艺才能发挥降阻效果,如不能正确施工同样会对接地体产生腐蚀,或不能发挥应有的降阻效果。比如降阻剂的均匀施加问题,脱节现象,埋深问题,回填土问题等,如果有一个环节发生问题,就会影响降阻剂的降阻效果或对接地体造成腐蚀。 2.3 接地电阻理论计算公式 3.解决方法 3.1 接地体的埋设 根据本工程的实际情况,考虑到工程项目所在地周边均为戈壁,地形地貌无明显变化,取土换土困难,且土壤电阻率随土壤深度变化不大。综合考虑其经济性、合理性和施工难度等,接地体的埋设采用深埋式水平敷设接地极与降阻剂的方式进行降阻,使接地电阻满足设计标准。 3.2 降阻剂的正确使用 槽内采用小型预制模具、极架,将接地体放置在槽的中央(离开地面),保证接地极四周等距不小于40mm、降阻剂均匀施加,接地体被均匀包裹在降阻剂中间,连续无脱节现象。对土壤电阻率较大的施工点,回填土采用换填细土,保证细土回填300mm以上,回填时防止破坏降阻剂表面的完整性,影响降阻效果。 3.3 简化计算公式 针对公式中参数误差、指数函数因素,根据多年施工经验并参考有关接地电阻计算公式,在考虑使用降阻剂后,当水平接地极采用宽度≥25mm×4mm的扁钢、地沟尺寸为图1所示时,简化计算公式。 根据上式,为便于计算,以红淖三铁路地线施工中接地角钢长度L=2.5m为例,简化后计算公式见以下3个计算公式。 多根水平接地极作为一组地线时,可忽略接地极之间连接扁钢(圆钢)的降阻效果。 4.地线施工 4.1 施工准备及地线坑开挖 首先做好技术资料的准备和地线测试用仪器仪表的准备工作,同时检查、校核所用仪表,要保证其准确、灵活,测试端线连接可靠,所用施工机械及工具车辆处于良好状态。然后根据地线设置位置及施工规范有关要求,在拟设地线工作区域内测量大地电阻率,同时广泛收集地质资料,进行比选有利地质及计算理论电阻。 具体施工,先在地上挖宽600mm~ 800mm、深1000mm~1200mm的沟,沟的长度随接地极增加而增加,然后沿沟两侧垂直于沟的方向开挖宽度为400mm~600mm、深1000mm~1200mm、长度为2500mm的支线沟(相邻接地极之间间隔为接地极长度的2倍)。在所有沟底再挖宽、深均为200mm的小槽,槽内采用小型预制模具、极架,将接地体放置在槽的中央(离开地面)。 施工重点注意事项: ①线埋设深度必须在冻土层以下; ②地线焊接防止虚焊、假焊; ③焊接处采用刷银粉漆等方式防止腐蚀。 4.2 降阻剂调制、浇灌、包覆、初检、复检 首先在施工前检查:孔的尺寸、形状等符合有关要求,四壁较平整,内无杂物;水平接地极水平居中,离沟底距离不小于30mm且较均匀;接地引下线已按相关行业要求涂刷防锈漆并已初凝。 降阻剂调制,以配制1桶BST-Ⅲ防腐型长效接地降阻剂为例,来说明降阻剂的配制及浇注方法。 现场准备1个能装40kg水的圆桶和1根直径25mm~30mm、长1000mm~ 1200mm的木棒,将25kg降阻剂的基液倒入圆桶内,按水∶降阻剂=0.6∶1.0的比例拌和均匀,边加水并充分搅拌直至成黏糊状。水平接地用水量以刚好能够润湿全部干粉并可搅拌成糊状即可。加水量不宜过多,过大的加水量会延长施工时间。如有条件用搅拌机最好,(无条件可在现场选择一平地,上铺铁板,用铁锹搅拌均匀)。 将调制好的降阻剂轻轻倒入模具中、均匀施工直至全部无遗漏地包覆住水平接地极,并初测包覆厚度不小于40mm,扁钢周围充实,不足时要及时补充。待降阻剂初凝后,详细检查降阻剂包覆应表面均匀、充分无遗漏、无杂物混入,包覆体厚度最薄处不少于40mm,不足时要补充降阻剂。 4.3 回填及测试 待降阻剂初步凝固后即可进行回填,首先在沟内撒少量的水,使沟底表面潮湿,然后用底层细土回填,每回填30cm厚人工夯实一次,保证回填土密实,再回填从原坑中挖出的上层土石(土石中不得有杂草等异物),遇有部分岩石地带或土壤电阻率较高地段时进行换土回填。回填土高出地面10cm~20cm,作为防沉层。地线沟位于易冲刷的地段时,回填后采取防冲刷措施,用水泥砂浆护面或砌石灌浆等。 测量接地电阻时,应将接地引接线与设备分开,使接地电阻仅为接地装置在土壤中的接地电阻值。 施工完毕后,进行工器具清点归整,施工过程中产生的垃圾进行清捡,做到工完场清、料清。人工或机械进行场地平整,恢复施工区域原有地貌,做好环境保护工作。 5.质量控制 施工前组织有关人员认真熟悉图纸,领会设计要求,编制切实可行的施工方案,制定保证工程质量的技术措施,施工前对有关施工人员进行技术交底并填写技术交底记录。 作业人员严格按施工方案和作业指导书的规定进行作业,保证工序质量符合要求,关键工序和特殊工序的施工,技术、质检人员应跟班指导和检查。 强化质量监督,严格实行质量否决权,对不合格的工程必须返工处理。 为保证工程质量,所使用的计量仪器仪表,都应在计量检定合格证有效期内使用,所用施工测量及调校仪器、仪表的精度等级应满足施工技术要求,以确保检测的准确度。 结论 本技术采用了中性的物理降阻剂,无毒无腐蚀,增强了地线的抗腐蚀能力,提高了使用寿命,有利于环境保护,真正实现环境零污染。解决了极旱荒漠地区电气化铁路地线阻值很难达标的难题,通过开展技术研究,提高了施工效率,降低了施工成本,对今后相关电气化铁路在同类地质条件施工中起指导作用。
地质雷达论文:地质雷达隧道工程论文 一、地质雷达测试原理 地质雷达一种利用电磁波信号在不同介质中传播运动特性的宽带高频电磁波信号探测方法。地质雷达探测系统发射机将高频电磁波以短脉冲、宽频带的方式,通过发射天线将其定向发射至地下,经过不同特质的地下岩层或目标体反射回地质雷达并由接收天线接收。高频电磁波在岩层中传播时,由于岩层所含介质的差异,导致其传播路径、电磁场强度及波形呈不同几何形态,通过对时域波形的采集、数据整理及分析,可确定地下岩层界面或异常岩体的空间结构及其位置。隧道结构地质岩层具有明显的电性差异,这是地质雷达应用的前提;这些界面可以形成良好的电磁波反射形态,是地质雷达在隧道衬砌质量检测中应用的主要原理。 二、砼厚度的地质雷达探测试验 试验目的是分析地质雷达对钢筋砼构件的检测精度。试件尺寸为2m×2m钢筋砼方柱,强度为C25,配合比(kg/m3)为水∶水泥(标号为325)∶粗骨料∶细砂=195∶464∶551∶1170。其中粗骨料为19~31.5、9.5~19、4.75~9.5mm,经筛分试验确定3种规格的掺量分别为30%、60%、10%,形成连续级配。经检验,碎石为同颜色,不带杂物,含泥量0.5%,压碎值10.4%,符合规范要求。钢筋主筋为直径16mm二级螺纹钢,间距93mm;箍筋为直径10mm一级圆钢,间距90mm。保护层厚度统一设置为40mm响了检测精度,实际检测精度可能更高,地质雷达对于不同介质界面的探测具有较高的精度,检测结果较为可靠。 三、工程应用案例 工程概况某隧道位于赣南山区,为小净距短隧道。隧道纵坡为单向坡,左、右线纵坡坡率分别为2.125%、2.1%。洞门均为1∶1.6削竹式。按新奥法原理设计为复合式支护衬砌结构。根据地质勘察揭示的围岩情况,将洞身(包括紧急停车带)划分为FS3b、FS4a、FS4b、FS5a、FS5b、FS5c及明洞FSM等衬砌结构类型。试验主要采用地质雷达对浅埋一般段FS4a衬砌施工质量进行扫描检测。FS4a型衬砌的结构如下:初期支护为22药卷锚杆(单根长3.0m),锚杆环距×纵距为1.0m×1.0m,喷射23cm厚C25砼,6@20×20cm双层钢筋网片,工字钢(拱架)纵距1.0m;二次衬砌结构为40cm厚C30钢筋砼拱圈,40cm厚C30素砼仰拱。检测结果分析为地质雷达检测10榀钢拱架纵向间距的结果,为地质雷达扫描检测初期支护砼喷射厚度的结果,为地质雷达扫描检测二次衬砌砼钢筋网片保护层厚度的结果。从表2来看,2#、5#、7#钢架间距超过规范的允许偏差,施工方需在后续施工过程中严格控制钢筋间距,确保钢筋榀数满足设计要求。 四、结语 利用地质雷达检测钢筋砼结构试件的保护层厚度,检测结果精度较高,具有较高的可靠性,在工程实体无损检测中具有较广阔的应用前景。将地质雷达应用到隧道工程中,可真实反映隧道工程的施工质量缺陷,及时提醒施工单位加以修复或加固处理,为确保隧道施工质量提供技术保障。 作者:余辉王吉庆肖钦单位:江西省高速集团赣州管理中心 地质雷达论文:地质雷达古建筑论文 1地质雷达探测原理 地质雷达广泛应用于市政工程、地下设施、考古、地质与水文等领域的探测和评估,原理是其主机通过天线由地面发射电磁波到地下,当电磁波遇到不同电性差异的目标体或不同介质的界面时便会发生反射与透射,反射波返回地面,又被接收天线所接收。此时雷达主机记录下电磁波从发射到接收的双程时间t和幅度与波形资料,通过对图像进行解释和分析,确定不同界面及深度、空洞等。 2仪器及测线布置 采用美国SIR-20型地质雷达,根据不同的检测深度要求配备270MHZ、100MHZ高频天线。针对鸡鸣驿古城内的地下通道,城墙进行探测,地下通道的检测中,测线垂直通道延伸的方向布设,城墙的检测中,测线沿城墙走向及垂直城墙走向进行探测。 3测量参数 100MHz天线:测量方式采用连续测量,时窗范围:150ns(最大探测深度可达30m),采样率:512样点/扫描,扫描率:32扫描/秒,每2m做一探测标志。270MHz天线:测量方式采用连续测量,时窗范围:100ns(最大探测深度可达5.0m),采样率:512样点/扫描,扫描率:32扫描/秒,每2m做一探测标志,每探测一条另存为一个探测文件。本次探测工作依据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)。 4数据处理与分析 通过对检测数据进行背景去除、滤波,设置介电常数、水平均一化等一系列处理,分析确定地下洞室的位置及深度,横坐标表示探测的水平距离,纵坐标表示距地面的深度。由于空气与土或与石的介电常数差异较大,所以当结构中有明显的空隙或空洞时,地质雷达会有明显的强反射信号。雷达图像上可以看出两处空洞的位置、深度和大小,(a)处空洞顶距地面约1.5m,最深处距地面约4.5m,空洞高度约2m;(b)处空洞顶距地面约2.0m,最深处距地面约3.5m,空洞高度约2m。 5结论与建议 地质雷达操作简单,精度高,能对地下空洞、城墙内部的裂缝破损进行检测,工程实例表明,采用地质雷达对古建进行勘测是比较准确和可行的,探测效果较好,对古建的评估和加固提供了有力的支持。但是,地质雷达还存在一定局限性,随着探测深度的增大,探测精度降低,进一步影响到探测质量,有时会造成误判,因此建议在古建探测中,地质雷达、地震面波等多种无损检测方式并用,能取得较好的探测效果。 作者:孙建超单位:陕西铁路工程职业技术学院 地质雷达论文:地质雷达在公路隧道二衬质量检测的作用 摘要:介绍了地质雷达的工作原理,地质雷达是一种广泛用于地质探测的高频电磁脉冲波技术,结合昌宁高速礼坊隧道实际工程,阐述了地质雷达在隧道二衬质量无损检测中的应用,简述了测线布置、数据采集、图像处理步骤,并对典型的雷达图像进行分析,证明地质雷达技术在隧道工程无损检测中能取得了较好效果。 关键词:地质雷达;隧道;二衬检测 1概述 隧道工程由于种种原因在施工期或运营一段时间后,可能会出现表面裂纹、渗漏水等病害,通常这些病害多是由隧道潜在的隐患导致的,如衬砌厚度不足、衬砌背后存在大面积空洞或回填不密实等。传统的施工质量检测往往采取钻孔取芯、开挖取样的破坏性手段,这样对于防水要求极为严格的隧道施工极为不利。由于隧道工程是隐蔽性工程,因此需要一种有效、快速、无损的方法和手段进行检测。本文结合昌宁高速礼坊隧道实际工程,对礼坊隧道二衬质量进行了无损检测。结果表明质雷达在公路隧道质量检测方面效果比较理想,达到了指导施工的目的。 2地质雷达的工作基本原理 地质雷达作为一种无损检测技术,自20世纪70年代开始应用至今已有30多年的历史,在工程各个领域都有重要的应用,主要解决场地勘查、线路选择、工程质量检测、病害诊断、地质超前预报和地质构造等问题。探地雷达的基本原理如图1所示。地质雷达是利用高频电磁脉冲波的反射探测目的体及地质现象的。其探测过程如下:地质雷达通过发射天线向地下发射高频电磁脉冲,此脉冲在向地下传播过程中遇到地下介质分界面时会产生反射。反射波传播回地表后被接收天线所接收,并将其传入主机进行记录和显示,每一测点接收到一道雷达波形,一条测线上全部测点的雷达波形排列在一起,形成完整的雷达剖面,经过资料的后处理,进行反演解释便可得到地下地层或目的体的位置、分布范围、埋深等。 3工程应用 3.1工程概况及参数设置 礼坊隧道为一分离式隧道,隧道长度为1625m,净空宽×高为10.75m×5m。隧道区位于构造剥蚀低山丘陵区,山体连绵起伏,山体植被发育,沿洞轴线洞身最高点高程约700m,地形起伏大,山势较陡峻,隧道进出洞口地形较缓,植被发育,风化层厚。隧道区山体总体走向比较紊乱,大致呈南北走向,隧道区内水量丰富,隧道区内微地貌发育,主要为山间冲沟,为山间洪水及地下水的排泄通道。本次检测仪器采用美国GSSI公司研制的TerraSIRchSIR3000地质雷达。检测之前,必须根据具体地质情况,调节相应的参数(主要包括雷达天线中心频率、时窗和采样次数等),以达到仪器的理想状态。考虑到探测对象主要为隧道二衬质量,检测对象为二衬的厚度,钢筋数量及二衬支护背后是否有空洞,所以本次检测采用400MHz中心频率的天线,测量方式采用连续测量。探测的时窗主要取决于探测的深度,考虑到本次探测主要为初期支护探测,检测深度在1m之内即可,则时窗可取为50ns。 3.2测线布置 根据规范要求及项目实施大纲,沿着隧道走向的3条测线,即拱肩2条(测线1、2)以及拱顶1条(测线3),如图2所示。 3.3地质雷达探测结果 (1)二衬厚度检测结果。图3是采用Reflex软件处理后的地质雷达波形图,该检测段桩号范围是ZK189+200~ZK189+230,沿测线1的位置数据采集。由于围岩与二衬混凝土介电常数差别较大,电磁波在围岩与混凝土界面传播时将产生较强反射信号,图3中绘制出的曲线即为该反射信号,表1列出了该检测段测线3位置的二衬厚度的检测结果。(2)二衬钢筋数量检测结果。图4是采用Reflex软件处理后的地质雷达波形图,该检测段桩号范围是ZK189+110~ZK189+117.5,沿测线1的位置数据采集。由于钢筋与混凝土介电常数差别很大,电磁波在混凝土与钢筋界面传播时将产生强烈反射信号,图4中用垂直箭头标记出了钢筋具体位置,表2列出了该检测段钢筋数量的检测结果。综合表1、表2所得到的二衬厚度与钢筋数量检测数据,结果表明二衬施工质量满足设计及有关规范的要求。 4结论 通过在昌宁高速礼坊隧道进行的多次地质雷达无损检测,得到了如下认识:(1)地质雷达作为一种无损检测技术,具有成本低,操作方便快捷,探测精度高,数据采集与处理集于一身,目标体等异常图像清晰且易于识别等特点,能有效检测出钢筋异常以及二衬厚度。(2)礼坊隧道现场检测结果表明,检测部位拱顶测线及左、右拱腰测线二衬厚度满足设计要求,测线部位衬砌层与原岩耦合良好。二衬钢筋总数满足设计及有关规范的要求。 作者:袁海波 单位:中铁五局集团第一工程有限责任公司 地质雷达论文:用于路桥检测的地质雷达技术 摘 要 阐述了地质雷达技术的工作原理,介绍的地质雷达技术的发展概况,重点介绍了该项技术在公路和隧道领域的应用方向,最后对该项技术在土木工程领域中的应用加以展望。 关键词 路桥检测;地质雷达;发展现状 近年来,随着我国公路和桥隧建设规模的不断增加,相关的质量检测任务日益加重。然而,公路与桥隧结构的破坏常常始于各种隐蔽的或不可见的隐患,针对上述隐患检测的传统方法又不能及时、准确地检测及判断隐患的具体情况。这就使得路桥结构的维护针对性差、盲目性大,而真正的问题却得不到解决。20世纪80年代后期,地质雷达技术被应用到公路与桥隧结构的检测领域,才为该类问题的解决打开了局面。 地质雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR)又称探地雷达、透地雷达,是用频率介于106-109Hz的无线电波来确定地下或者岩体介质分布状况的一种方法。地质雷达利用发射天线向地下或者岩体发射高频电磁波,通过接收天线接收反射回地面的电磁波,电磁波在介质中传播时遇到存在电性差异的界面时发生反射,根据接收到电磁波的波形、振幅强度和时间的变化特征推断介质的空间位置、结构、形态和埋藏深度。使用探地雷达对路桥结构进行检测具有实时、简便、高效、准确、连续、信息丰富等特点。目前,该项技术已被广泛应用于公路与桥隧质量控制及病害检测中。 1 工作原理 地质雷达的工作原理是利用宽频带发射天线过向介质发射无载波电磁脉冲,电磁脉冲会在介质传播过程中遇到不同电性介质界面时产生反射。由接收天线接收到反射信号后,将其传输到主机内并将转化为数字信息,再通过数据、图像分析处理,就能计算出被探测介质的某些参数,从而区分不同介质层面,并确定不同层面物体的深度。 对于不同介质,雷达波的穿透深度是不尽相同的,这主要取决于波的频率和地下介质的电学特性等因素的影响。一般地,频率越高,穿透深度越小;导电率越高,穿透深度越小,反之亦然。在常见的工程材料中,混凝土的导电率高于沥青,因此同样频率的雷达波在水泥中的穿透能力小于在沥青中的穿透能力。在实际应用中,需要针对检测对象材质的不同,调节探测电磁波的频率。例如,在实际检测工作中,探测沥青路面常常使用频率大于1 200MHz的天线,而对于水泥混凝土面层一般使用900MHz一1 000MHz的天线;探测路基可使用频率为300MHz-900MHz的天线。 2 发展概况 在1910年,德国人Leimbaeh和Lowy首次阐明了地质雷达的基本概念。此后的很长一段时间里,地质雷达技术有了很大改进。但由于电磁波在地下介质中的传播的复杂性和不均匀性,使得对地质雷达的研究它仅限于相对均匀、对电磁波吸收较弱的地质环境。1963年,Evans S应用地质雷达技术对极地冰层的厚度进行探测。1974年,PoceHo L T应用该技术对月球表面结构等。上世纪70年代以后,随着电子技术的及现代处理技术的迅速发展与应用,许多商业化的探地雷达系统先后问世,与此同时,探地雷达的应用范围也在不断扩大,极大促进了地质雷达技术在工程中的应用。我国针对地质雷达技术在工程领域的应用研究始于上世纪80年代。1983年,铁道部引进了第一台地质雷达。此后,各科研部门经过十几年的不断努力,在雷达硬件设备、目标信号提取、目标识别、目标成像等方面取得重大进展和突破,特别是成功地实现了对地下目标的三维层析成像,大大提高了分辨率和清晰度,使地质雷达在信号处理和成像技术方面进入了世界领先行列。目前在我国,地质雷达技术已经在军事、地质、水利、交通、城建等部门得到广泛应用。 3 在公路检测中的应用 地质雷达技术早期在公路检测领域中的应用主要是探测路面结构层的厚度,或是进行路面结构层材料特性的反演。近几年,人们开始致力于研究应用地质雷达探测路面下的病害和缺陷,主要解决以下问题: 1)公路施工期:检测公路各结构层厚度和密度,及时监控施工质量,并做到在施工现场进行实时质量检测; 2)公路使用期:定期快速、连续普测和路面与路基调查、路面与路基裂缝的调查。检测层间脱空、空隙和破碎区域范围,方便管理部门及时掌握道路变化趋势,实施补救措施,并进行道路状况动态管理,为公路养护提供可靠的依据。 4 在隧道工程中的应用 地质雷达在隧道中的应用主要针对有混凝土衬砌结构检测、隧道病害检测。主要解决以下问题: 1)衬砌厚度及衬砌钢筋检测:检测隧道衬砌结构各层厚度是否达到设计要求,原理与公路层厚度检测类似。又由于钢筋属于良性导体,当雷达波从介质入射到导体表面时,由于存在较大的电磁性差异,必然产生反射现象。从电磁波理论可以知道,金属材料对雷达波具有很强的反射能力。所以可使用地质雷达技术对隧道衬砌结构中钢筋的分布和密度进行检测; 2)超前预报:隧道的特点是断面大、距离长、地质条件复杂。不良的地层条件极易引起隧道塌方、涌水等事故的发生。然而隧道工程所处环境的复杂性和不可预见性给安全施工带来了不小的难度。为了尽量避免出现施工事故,在有地质资料和理论分析作为参考依据的情况下,结合地质雷达的超前探查技术对隧道围岩变形进行有效的监测,实时分析和掌控隧道的变形情况,并对隧道的衬砌状态进行评价,可为施工提供指导性依据,从而达到安全施工的目的; 3)渗漏水:水对雷达波有强烈的反射,所以可以利用地质雷达探测衬砌背后水的聚集情况,为防水与排水提供一定的依据。 5 结论 地质雷达技术虽然是一项较为前沿的检测技术,但是以其独特的优越性,已经在公路与桥隧结构施工及后期检测养护等领域得到广泛的应用。例如,在工程建设前期,可利用地质雷达对地质概况进行勘查探测,确定地质结构、查找不良地段;在工程建设过程中,利用地质雷达可以准确地探测出路面结构层的厚度,进而使施工质量得到保证;在工程的服役阶段,运用地质雷达进行常规例行检测,以便于及时发现可能存在的各种隐患,为工程结构的养护和维修提供指导以及,这对于延长使用工程结构的使用寿命具有重要意义。相信地质雷达技术定会成为交通部门一种高效先进的无损检测手段。 地质雷达论文:RIS地质雷达在桥梁桥面以下缺陷检测中的应用 摘要:在桥梁病害中,由于桥头引道高填土产生不均匀沉降,致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整顺适,从而使车辆驶过桥头时,产生轻微或严重跳车;桥后台背沉降也是目前国内城市道路较常见的病害;由于路面沥青材料的老化,最终使得路基发生沉降,破坏了受力结构,出现空洞、路面沉陷的严重问题。探地雷达对于检测桥梁台后背的脱空情况有着其他探测手段所不能比拟的优势。文章对探地雷达对桥梁桥面下的缺陷检测进行了探讨。 关键词:探地雷达;桥梁桥面;缺陷检测 在桥梁病害中,由于桥头引道高填土产生不均匀沉降,致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整顺适,从而使车辆驶过桥头时,产生轻微或严重跳车。桥后台背沉降也是目前国内城市道路较常见的病害,而且随着城市道路桥梁建设的加快,交通流量的增加,这个问题越来越突出。桥头沉降跳车不但影响车速,影响行车质量,也会影响桥梁使用寿命;由于路面沥青材料的老化,极易造成上部的沥青混凝土砼铺装层由于沉降而破坏,这种破坏的直接结果是路面开裂,地表水沿裂缝下渗直接冲刷台背填土,导致台背填土变形或者流失,最终使得该处路基发生沉降,破坏了受力结构,出现空洞、路面沉陷的严重问题。 近年来地质雷达在路面、桥面的探测工作中得到越来越广泛的应用,它具有探测精度高,探测时间短,探测深度可控等一系列优点。但是在地质雷达的实际应用中,仍然存在着一些问题。例如读图难度较大,需要大量工程经验等。因此,本文在总结前人的基础上,对地质雷达的应用进行了总结,并结合工程实例对地质雷达的应用进行了全面的描述。 一、地质雷达探测原理 探地雷达作为路面检测的一项新技术,具有连续无损探测、高效、高精度等优点。该方法既能准确地提供城市道路面层和基层的厚度参数,同时又可以探测路基内存在的病害隐患及其结构缺陷,有助于道路养护管理部门及时发现和尽早处理,确保道路行车的安全畅通。探地雷达由主机、天线和配套软件等几部分组成,根据电磁波在有耗介质中的传播特性,发射天线向地下发射高频脉冲电磁波,当其遇到地下不均匀体(界面)时会反射一部分电磁波,其反射系数主要取决于地下介质的介电常数,雷达主机通过对此部分的反射波进行适时接收和处理,达到探测识别地下目标物的目的,如图1、图2所示: 电磁波在特定介质中的传播速度是不变的,因此根据探地雷达记录上的地面反射波与地下反射波的时间差ΔT,即可据下式算出基层异常的埋藏深度H: H=V・ΔT/2 (1) 式中,H即为目标层厚度;V是电磁波在地下介质中的传播速度,其大小由下式表示: 式中,C是电磁波在大气中的传播速度,约为3×108 km/s;ε为相对介电常数,取决于地下各层构成物质的介电常数。 雷达波反射信号的振幅与反射系统成正比,在以位移电流为主的低损耗介质中,反射系数可表示为: 式中:ε1、ε2分别为上下介质的介电常数。 由上式可知,反射信号的强度主要取决于上、下层介质的电性差异,电性差越大,反射信号越强,对于非磁性介质,电磁波的反射特性仅与介质的介电常数有关。城市道路为层状结构,均为非磁性介质,各层介质的介电常数有明显的差异,它们之间能形成良好的电磁波反射界面。探地雷达发射的电磁波脉冲向下传播遇到这些反射界面时,就会产生发射。当结构层发生破损(如出现空洞、裂缝、脱空等),在雷达资料中便会出现明显的特征反射,如:脱空时将产生夹层反射,空洞会产生绕射等;当结构层因透水性问题而使某层含水量增大,或出现软弱夹层时,介电常数将明显增大,在资料中就可以得到高含水性的反射;且探地雷达具有极高的探测精度,在道路的结构层划分、病害检测、隐患调查中具有良好的检测效果。 各类岩石、各类土的电磁学性质有了很多的研究和测定。空气是自然界中电阻率最大、介电常数最小的介质,电磁波速最高,衰减最小。水是自然界中介电常数最大的介质,电磁波速最低。干燥的岩石、土和混凝土其电磁参数虽有差异,但差异不大,基本上多数属于高阻介质,介常数在4~9之间,属中等波速介质。但是由于各类岩土不同的孔隙率和饱水程度,显现出较大的电磁学性质差异。这些差异表现在介电常数和电导率方面,决定了不同岩性对应不同的波速和不同的衰减。 二、应用实例 勘察所用仪器为意大利IDS公司生产的RIS_K2-0型雷达,根据现场情况,选用400MHz天线工作,具体测试参数见表1: (一)简介 浙江省某桥建于1988年,全桥长273米,主桥为预应力钢筋混凝土T梁,桥墩为钢筋混凝土空心墩。 (二)测线布置与工作量完成情况 沿车辆通行方向南测引道布置测线5条,测线号分别为:02线、03线、04线、05线、11线;沿绍兴路方向北测引道布置测线5条,侧线号分别为:06线、07线、08线、09线、10线,测线长均为30米。测线布置示意图如图3所示: 工作量完成情况: 纵测线:10条×30米/条=300米。 (三)勘察结果分析 所有结果均在普通模式下查找存在缺陷的位置。进行Move to Start处理,并在map_cl_01模式下观察道路层状结构的完整性。在map_cl_01模式下路面沥青面层呈蓝色,垫层呈红色,基层呈现红蓝交替的层状结构。这种现象是由于沥青面层与垫层介电常数差异较大,且垫层介电常数大于沥青面层,反射雷达波反相且反射强烈。 02~05线:02~06线典型区段如图4所示。02~06线不存在明显的缺陷,图中可见,地基层厚实,反射强烈,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 06线:06线位置如图5所示。06线自起始点12米以后的部分尚在施工,路面未铺装。从图5中可以看到在12米处雷达图像出现明显的跳动,且同性轴出现错位,与实际情况符合很好。 07~09线:07~09线位置如图6所示。07~09线不存在明显的缺陷,其典型区段如图6所示。图中可见,地基层厚实,反射强烈,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 10线:10线位置如图7所示。从图7中可见,在路面下距起始点7m存在疑似金属管线物体,物体呈现正相雷达反射且反射强烈,反射曲线呈近似双曲线,图中13.5~16m处0.5~1.5m深处存在似高含水区。其它位置雷达探测图如图8的典型区段。从图8中可见,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 三、结论 根据以上的雷达探测图像分析并结合已有的对垂直于行车方向进行探测所得结果得出如下结论:该桥桥台后背基本完好,部分存在疑似沉陷、松散、高含水等区域等缺陷。该探测结果与后期钻孔取样所得结果符合很好。因此,本次地质雷达探测是成功的。 地质雷达探测具有经济,高效,非破坏性等优点,探测精度高,分辨率高。在公路桥桥面破损长期动态监测方面必将有广泛的应用前景。 地质雷达论文:长大公路隧道超前地质预报中地质雷达的应用与数据分析 摘要:在长大公路隧道施工中,进行地质超前预报是非常重要和必要的。超前地质预报工作的成功与否,关系到隧道能否成功修建。文章结合某高速公路长大隧道的工程实际,通过地质雷达方法在超前地质预报中的成功案例,证明了地质雷达在短距离超前地质预报中的重要作用,提出了提高地质雷达波形解释、识别的准确性和精度需要注意的问题,并对最佳作业时间进行了建议。 关键词:地质雷达;长大公路隧道;地质超前预报 在隧道掘进过程中,由于前方的地质情况不明,常遇到断层、破碎带、溶洞等不良的地质因素。如果对这些不良地质情况做出及时地预报,提供较为准确的地质资料,不仅可以提前采取相应的措施以提高隧道施工的工作效率,还可以确保施工的安全进行。地质雷达因具有扫描速度快、操作简便、重量轻、分辨率高、屏蔽效果好、图像直观等优点在隧道超前预报中得到广泛的应用。 一、基本原理 地质雷达是一种无损探测仪器。地质雷达方法是一种用于确定地下介质分布的广谱(1MHz~1GHz)电磁技术。它依据电磁波脉冲在地下传播的原理进行工作,电磁波脉冲由发射天线T发出,被地下介质介面(或埋藏物)反射,由接收天线R接收,如图1所示,然后将这些信号记录下来成图显示出来,如图2所示: 电磁波在介质中传播时其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性质及几何形态而变化。因此,根据接收波的旅行时间(亦称双程走时)、幅度与波形资料,可推断介质的结构。 目标体到掌子面的距离d=vt/2(t为电磁波的双程走时,ns;V为电磁波的传播速度,cm/ns)。介质中电磁波的传播速度v=c。/e“。(c。为电磁波在空气中的传播速度,30cm/ns;e为介质相对介电常数,对空气为1,对水为81,对石灰岩为6~7,对花岗岩为4~9)。实际上,电磁波在介质界面产生反射就是因为两侧介质的介电常数不同,差异越大反射信号越强烈,反之反射信号越差。一i、工程应用 (一)工程概况 广东省某高速公路长大隧道为分离式六车道隧道,左线长4762km、右线长482lkm。隧址区域内地质构造发育,区域上主要为栏柯山背斜和栏柯山断裂带发育部位。地下水类型为基岩裂隙水,主要赋存于微风化的开放性节理、裂隙中,分布极不均匀,弱风化~微风化层为弱透含水层。 参数设置:采用瑞典RAMAC/GPR地质雷达100MHz天线进行短距离超前地质预报。采样频率998MHz、采样点数为800、天线问隔1.0m、采样问隔O.1m;采用键盘触发方式;根据不同围岩岩性设置相应的电磁波传播速度;预报范围为15~30m。 测线布置:根据施工方法确定测线的布置形式。毛毡岭隧道洞口段采用的施工方法有:上下台阶法和 地质雷达论文:地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用 摘 要:本文对地质雷达工作原理进行了简单的介绍,针对地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用进行了深入的研究分析,结合本次研究,发表了一些自己的建议看法,希望对地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用起到一定的参考和帮助,提高地质雷达点测法的应用效果,更好地完成岩溶检测工作,为之后的施工打下良好的基础。 关键词:地质雷达点测法;桥梁桩基岩溶检测;应用 在西部大_发发展过程中,很多高速公路、桥梁以及隧道的建立都会受到岩溶以及采空区方面因素的影响。想要解决这方面问题,首先要调查清楚采空区以及岩溶的分布和发育情况,仅仅依靠钻探的方式,很难满足投资以及工期等方面的要求。地质雷达属于最近几年新兴的一种勘探方式,与其他勘探方式相比,有着勘探成本低、分辨率高、勘探速度快等优势,非常适合对岩溶以及采空区分布和发育状况的调查,本文就此进行了分析研究。 一、地质雷达工作原理 地质雷达主要是借助高频电磁脉冲波的反射来实现对地下目的体特征以及分布状况的调查了解。其原理如图1所示,借助发射天线向地下发射高频短脉冲电磁波,电磁波在传播的过程中一旦碰到有电性差异底层或者目标,就会出现透射和反射现象,天线接收反射波,并将其转化为数字信号,通过电脑以反射波的形式将其记录,之后对这些数据进行处理分析,可以根据反射波的反射时间、幅度、波形等方面情况,对地下目标的位置、分布以及结构情况进行判断。 对于地质雷达所探测出的数据,可以借助专门的处理软件,结合波形、相位、频率、能量等方面情况,对当前地形中的地下水、溶洞等方面情况进行了解和掌握。因为地质雷达主要是借助发射天线将具有一定宽度的高频电磁波发射至岩体中,受到岩体中介电常数的影响,会产生不同的反射波,被接收天线接收。雷达的工作以介电常数作为基础。一般空气中介电常数为1,岩石大约有4~20,水介电常数为81,见表1。因此,探地雷达对水由非常高的敏感性,主要表现为:第一,地质雷达对于含水率高物质以及水反射极为强烈,有着非常大的反射波;第二,雷达波在其他含水界面的反射波相位与入射波相位刚好是反向;第三,当雷达波通过水体之后,其中的高频成分会被水体吸收,降低反射波优势频率;第四,在雷达波发射过程中,一旦碰到有小型溶洞,将会表现出“双曲线”反射形式。 二、地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用 (一)采集注意事项 首先,在开展桥梁桩基探测时,需要尽可能地保证谈侧面的平整性,在进行天线的移动时,需要尽量保持匀速移动状态,并紧贴测量面,避免信号出现异常。其次,在实际的采集过程中,对于干扰信号,需要及时进行记录,比如说金属管件的反射信号等,在之后的判断过程中,如果不参考现场记录,会非常容易将干扰物错误的判断为地质异常部位,在进行记录时,一定要详细的记录测线位置以及干扰物性质,方便之后的分析。在移动天线时,要注意打码,同时对标记位置进行准确记录。 (二)数据处理 因为桩基底部岩体的组成结构较为复杂,同时不同的介质对电磁波的反射以及吸收程度存在一定的差异性,检测过程中还会受到外界各方面因素的干扰,导致天线接收的反射波强度变弱,波形较为复杂,很难借助图像实现对岩体构成的判断,因此,要做好对接收信号的处理。 一方面是增益调节,借助自动或者手动增益的方式,来实现对杂波的抑制和吸收。通过增益点,可以将不同时段不同的放大倍数进行记录,清楚地显示各段的信号。点之间的变化是一个线性变化过程,主要是为了避免因为增益的增加导致“强反射”现象的出现。增益的变化尽量保持平滑,过大会导致出现削顶现象,过小会丢失弱小信号。另一方面是滤波处理,受到高频信号以及低频信号的影响,真实有用信号会被掩盖,借助滤波处理以及时频变换的方式,可以将其中的低频和高频信号出去,最大限度降低外界因素的干扰。滤波可以使水平滤波,也可以是垂直滤波。 (三)雷达图像分析 通过地质雷达图像剖面可以更好地解释地质雷达资料所表达的内容,如果前方介质中有电性差异存在,那么通过对地质雷达剖面图的分析,就可以找到其中所对应的反射波。雷达剖面图主要是用来识别有相同反射波组的同相轴。也就是说,当雷达探测到构造断裂带时,在剖面图上会显示出一条与之对应的曲线,岩溶洞穴的波形则会由众多细小抛物线共同组成较大区域,与周边波形的区分十分明显。大量实践表明,地质雷达对于溶洞、水、断裂带十分敏感,但是受到介电常数等方面因素的影响,实际探测距离往往会短于真实距离。 结语 借助地质雷达点测法,与工程实际情况结合在一起,在桥梁桩基岩溶检测中有着非常好的应用效果,通过这种方式,可以准确全面的探测出桥梁桩基区域内地质地形实际情况,尤其在岩溶发育的位置以及规模方面的探测,可以为之后施工方案的制定提供有利的参考。但是,在实际的应用中需要注意,使用地质雷达点测法进行地质检测,探测深度以及精度很大程度上受到岩体性质等因素的影响,越完整的围岩,其实际探测精度就越高。 地质雷达论文:地质雷达法在公路隧道超前地质预报中的应用 摘要: 在隧道开挖过程中,提前发现隧道前方的地质情况,为施工方提供准确的地质资料,对减少和预防工程事故的发生非常重要。通过采用地质雷达法对南罕隧道进行地质超前预报分析,结果表明: 地质雷达法在超前预报隧道中不良地质因素是可行的,结果真实可靠,可为其它隧道施工超前地质预报提供参考与借鉴。 P键词: 地质雷达;超前地质预报;公路隧道 0 引言 目前,为了改善民生和发展经济,我国每年投资成百上千万资金来修建高速公路。在修建高速公路工程中,为了缩短里程,改善线形及保护环境,在高山重丘地区常常需要开挖隧道。因此,隧道建设规模越来越大,其在交通建设中的地位也更加突出。在隧道施工过程中,时常因为对前方地质情况不明,遇到很多不良的地质因素,影响隧道工程的掘进速度,甚至会造成严重的工程事故。为了保证工程质量和避免险情发生,引入了地质雷达技术。地质雷达是一种综合有效的地质预报方法,它与通讯雷达一样,是利用高频电磁波脉冲信号的反射来探测隧道前方地质情况的。因此,地质雷达对地下工程的质量和施工安全,特别是地下复杂,规模较大的隧道工程,具有重要的现实意义,同时也对其他类似工程地质预报的应用也具有很大的推动作用。 1 工程概况 元蔓高速南罕隧道位于云南省红河州元江县至蔓耗镇境内,起止点桩号为K1+750~K4+215,隧道起点~K2+281.96位于R=1440的圆曲线上,K2+281.96~K3+311.87位于i=2%直线上,K3+311.87~终点位于R=1440的圆曲线上;隧道所在的路段纵坡为1.2%。隧址区气候属亚热带潮湿气候,年均气温20.3℃,年均降雨量802.3mm,年均蒸发量2735.1mm。隧道区海拔高程介于500~740m之间,相对高差约240m。该段地势陡峻,地形起伏较大,现多为荒地。隧道区左侧有乡村公路通过,交通较为便利。 2 水文和工程地质条件 根据现场地质调查、钻探编录资料分析,隧道区出露地层有第四系残坡积(Q■■)层、第三系(N)和元古界哀牢山群凤港组(Ptf)。第四系残坡积(Q■■):圆砾,褐红色,稍密,少量次棱角状;粉质粘土,褐黄色、褐黄色,硬塑,稍湿。第三系(N)层:上层砂砾岩,灰白色,强风化,成岩性差,抗冲刷能力极差;下层砂砾岩,灰、深灰色,中风化,以砾岩为主,节理裂隙弱发育,岩体稍完整。元古界哀牢山群凤港组(Ptf)层:片麻岩,灰、青灰色,中风化,变晶结构,片麻状构造,节理裂隙弱发育。隧道区未见构造发育的迹象,亦未见泥石流、滑坡崩塌等其他不良地质作用发育,场地较稳定。 隧道区段地表水系不发育,水量受区内降雨及季节性影响较大,区域上属元江水系。隧道区段地下水类型为第四系孔隙水及基岩裂隙水。第四系孔隙水多赋存于第四系松散土体中,多以潜水形式出现,水量很少;基岩裂隙水赋存于下伏基岩裂隙中,主要受大气降雨补给。隧道正常涌水量为1150m3/d。雨季动态系数采用1.5,预测隧道最大涌水量约1725m3/d。 3 检测原理和意义 超前地质预报地质雷达法是利用发射天线向前方介质发射广谱、高频电磁波,当电磁波遇到电性(介电常数、电导率)差异界面时将发生透射、折射和反射现象,同时介质对传播的电磁波也会产生吸收滤波和散射作用。用接收天线接收并记录来自前方的反射波,采用相应的处理软件进行数据处理,然后根据处理后的数据图像结合工程地质及地球物理特征进行推断解释,对掌子面前方的工程地质情况(围岩性质、地质结构构造、围岩完整性、地下水和溶洞等情况)进行预测[1]。 预测和判定掌子面前方围岩的工程地质情况和隧道围岩级别等信息[2],为隧道施工支护提供技术依据、防止可能出现的工程险情、确保合理的施工方法,促使隧道施工技术更加合理科学。 4 检测现场工作及结果 4.1 测线布置 现场采用台阶法预留优秀土开挖,掌子面自稳困难需要超前支护。本次地质超前预报采用MALA X3M型地质雷达,探测天线为100MHz屏蔽天线,点距0.10m。根据现场条件,测线按从左到右布置,如图1所示。 地质雷达论文:运用地质雷达探测矿井隐伏地质异常体 【摘 要】随着矿井开采向深部延伸,地质条件更复杂,安全管理难度大,现使用地质雷达对矿井地质构造探测,通过对煤矿井下掘进巷道超前探测和地面实验的使用,探前探后的对比验证,取得了良好的效果。 【关键词】矿井地质构造;地质雷达;断层;应用效果 1 现状分析与存在问题 矿井开采存在着各种地质灾害,尤其是矿井的瓦斯、水、应力等灾害,不仅影响煤矿开采的效率,也极大地影响安全生产。巷道在掘进过程中遇到断层、陷落柱、煤岩体结构破碎等不良矿井地质条件时,将会影响巷道掘进施工,同时还可能导致矿井水、瓦斯等灾害的发生,给矿井安全生产带来极大的威胁。煤层中的瓦斯含量与瓦斯压力一方面与煤层的埋藏深度有重要关系,另一方面与煤层的赋存条件和地质构造有关,在断层、褶曲、煤层厚度变化区、火成岩侵入区等地质构造附近,往往易发生煤与瓦斯突出现象。掘进前方是否存在地质异常体,已成为影响掘进生产速度和生产安全的主要因素。 随着矿井开采向深部延伸,地质条件更复杂,安全管理难度大,采掘接替紧张。以往矿井对地质构造探测的主要物探手段有瑞利波探测技术和地震波探测技术,两种仪器在施工效率、经济价值、探测精度上,都不能与矿井当前环境下降本增效、`活高效的理念相匹配。为提升掘进前方构造异常体探测精度,保证掘进生产速度和安全,结合矿井实际,将探地雷达探测技术运用到矿井下。通过对矿井下掘进巷道超前探测和地面实验的使用,探前探后的对比验证,取得了良好的效果。 2 探地雷达基本原理 探地雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR,又称地质雷达)方法是一种用于确定地下介质分布的光谱(1MHz~1GHz)电磁技术。在系统主机的控制下,发射机通过天线向围岩内定向发射高频宽带电磁波脉冲[1]。垂直于岩层表面向围岩内传播的电磁波当遇到有电性差异(主要是介电常数、电导率)界面或地质异常体时即发生反射,反射波被天线接收进入接收机,并传到主机,主机对从不同深度返回的各个反射波进行放大、采样、滤波、数字迭加等一系列处理,可在显示器上形成一种类似于地震反射时间剖面的探地雷达连续探测彩色剖面[2]。该剖面的横坐标沿测线方向,表示距离,单位为米,随着距离的不断增加,以等距离间隔扫描反射回一系列的反射波曲线。纵坐标代表时间(单位ns),即表示每条扫描取样反射曲线上各个反射波往返旅行时间(单位t)。在相对介电常数εr给定的情况下,纵坐标就可以通过下式换算为深度r,r =■ 式中c/■为介质内雷达波传播速度,工作中介电常数εr,一般通过介质内已知目标深度,求出介质中的雷达波速度,或通过经验数据获得介质中雷达波的传播速度。 数据处理时,首先根据扫射回波的形态、反射强度及其变化在连续剖面上判别目标性质,再根据回波的时间和速度确定目标深度,然后将这些信息绘成剖面成果图。 3 探测成果分析 3.1 任楼煤矿井下探查实验 3.1.1 煤巷超前探测 ①第一次探测实验 探测地点:任楼煤矿井下7259机巷 j30点前10m 位置处。测线布置:探测时迎头正前方布置1条测线,选用100MHz天线,从左向右每隔0.2m布置1个测点。 探测成果:迎头前方存在4处异常反射界面,分别为:①迎头前方5.5m有反射波存在,可能为裂隙存在;②迎头前方13m有反射波,可能为裂隙存在;③迎头前方19m有反射波存在,预测为构造裂隙;④迎头前方24m有反射波存在,预测为裂隙存在。 探后验证:除②号异常与巷道实际揭露有偏差外,其他异常与实际揭露较一致。 ②第二次探测实验。 探测地点:8230切眼 Q1点前8.3m 位置处。测线布置:探测时迎头正前方布置1条测线,选用100MHz天线,从左向右每隔0.2m布置1个测点。 探测成果:距迎头前方15~20m处(即Q1点前13.3m、23.3~28.3m处),波形相对其周围能量较弱,分析该处可能为构造裂隙影响所致。 探后验证:实际揭露位置图与资料一致。 3.1.2 任楼煤矿岩巷超前探查 ①Y24点前23m点探测 探测地点:中六运输大巷Y24点前23m位置处。测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面水平方向从左到右做1条测线,每0.2m采一个点共采集21个点。 探测成果:本次探测得到一张成果图,距迎头前方8~9m(Y24点前31~32m)处存在一处较强反射波界面,结合地质资料分析,以上反射界面可能为F2-1∠65°H=9m±断层或伴生构造引起的构造裂隙面影响所致。 探后验证:实际揭露位置图与资料一致。 ②Y24点前35.6m探测 探测地点:中六运输大巷Y24点前35.6m位置处。测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面做1条测线,竖直方向从上到下做1遍,每0.2m采集1个点。 探测成果:中六运输大巷施工迎头前方存在三处探测异常反射界面,分别为:1号异常段距迎头前方15.5 ~17.5m(Y24点前51.1~53.1m); 2号异常段距迎头前方21 ~23m(Y24点前56.6~58.6m);3号异常段距迎头前方25~26m(Y24点前60.6~61.6m);结合地质资料分析,以上反射界面可能为F2∠58°H=100m±断层引起的伴生构造裂隙或岩层变化分界面影响所致。 钻探验证:巷道钻探控制剖面图,探测结果与实际较吻合。 3.2 地面 探测地点:任楼矿变电所旁人工湖测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面做1条测线,每1m测一个点,共做30m,30个测点。探测成果:本次探测图中横坐标在9m~14m之间波形存在明显幅值凸显点,与涵洞实际位置较对应。 4 实施效果 通过以上实验对比现有地质构造超前物理探测技术(瑞利波探测技术、地震波反射法探测技术)对比分析如下: ①精度较高。通过实际揭露验证知,探地雷达大幅提升了探测精度,并且对异常体的具体形状有较直观的表达。 ②施工过程效率高。探地雷达相对瑞利波和地震法能大幅减少施工人员,同时也减少了施工时间。 ③安全系数更高。不管是瑞利波法还是地震波法都必须要求有震动方能探测前方情况,震动大大加大了片帮、掉矸伤人的危险性,探地雷达方法使用的是电磁波脉冲,对探测迎头不产生任何破坏,增加了一定的安全系数,同时也降低探测后期对巷道维修的成本。 ④经济性更强。地震波法超前探,必须在巷道帮部打眼,特别是放炮时,炮药雷管都是一次性使用,费用^高,放炮可能会对巷道支护及其他现场设施产生破坏。 ⑤社会价值更好。地震炮击施工产生大量炮药污染环境,对施工人员健康也不利,探地雷达采用高频宽带电磁波脉冲相对清洁。 5 不足之处 地质雷达超前探测地质构造技术在我国煤矿生产过程中已经得到了广泛的应用,并且取得了长足的发展,但是地质雷达也有其局限性[3],在以下五个方面有待于进一步提高:①探测距离与分辨率的矛盾无法克服;②多次波及其他杂波干扰严重,原始记录的信噪比低,有效波的识别及其成果解译十分困难;③所获得的被探测对象的空间信息量太少,其资料成果的解释往往存在多解性;④煤矿探测现场条件对探测精度影响较大;⑤在部分介质中能量损耗较快,探测距离变短。 6 结语 目前,该技术已在矿井较好的应用,探地雷达较高探测分辨率和高工作效率的特点,逐渐成为矿井地质构造探查的一种重要手段。 地质雷达论文:地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用分析 [摘 要]在岩溶地区,进行有效的勘察是非常必要的。地质雷达运用于岩溶地区的建筑地基勘察可以起到很大的推动作用。地质雷达与传统的物理探测技术相比,精准程度较高,而且更适用于岩溶这样的地形。关于这一技术,可以看出有较好的发展前景和应用价值。本文结合个人多年实践工作经验,就地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用展开了探讨和分析,希望能够起到抛砖引玉的作用。 [关键词]地质雷达;岩溶地区;地基勘察 一直以来,我国地学界一直都很重视对岩溶的研究。在我国古代的明朝时期,就有了对岩溶地质地貌的相关研究,具体代表人物是徐霞客。但这属于初步阶段,还没有形成完整的规模体系。建国以来,我国对岩溶的研究进入一个新时期,《中国岩溶研究》和《中国岩溶》是具有代表性的两本著作,介绍了相关的专业知识。近年来,随着我国科学技术的发展,我国岩溶研究者在学术方面取得了巨大的进展,《中国岩溶学》为代表著作之一,并且,我国在相关方面的研究走到了世界前列,比如岩溶地质基础方面的研究,在发育条件,形成原因,影响因素,地貌特点等方面都有所研究,并且有所成就。在岩溶学的应用方面,针对环境体制问题,提供了充足的科学依据及其解决办法,比如旱涝问题和水质问题,这是急需解决的问题,水质发生问题,对于工业用水的影响程度较小,可是对于广大人民的生命健康是一个严重的问题,如水质污染会引发一系列疾病等。本文结合个人多年实践工作经验,就此问题展开了分析并给出了具体的解决方案。 一.地质雷达的探测原理、方法 (一)探测原理 地质雷达在工作运行中的优秀机制是电磁,这种电磁技术是目前比较先进的,这种电磁波具有很高的频率,高频状态下的探测提高了探测的精准度,可以有效地探测地下介质的分布情况。在发射天线的介入下,发射机可以及时有效地发射相应的信息,这一信息最后反馈回来,有利于施工人员了解地下的状况。从具体的信息传播来看,有两个讯号在发生作用,一个是直达讯号,另一个是反射讯号,这两种讯号传输接收器,当然中间也需要天线的连接,最后还会显示出来,这种显示的仪器被称作示波器,示波器的作用也是非常强大的,它可以监测到信号的传输,判断被测的目标是否存在,在这种情况下,可以大致了解地下的构造,同时,探测目标的距离也是需要掌握的,这样可以使得数据更加精准,地质雷达并不是适用于所有的情况的,对于一些特殊的情况有所限制。一般情况来看,地质雷达广泛适用于考古,矿产勘探以及公路的检测等等。在探测过程中,我们应该引起注意的是,对于高层建筑物,应该考虑到地下的水位线,从而有效的提高地质雷达的探测质量。 (二)选用雷达设备 在选取雷达设备的时候,应该考虑到多种因素,避免其随意性。首先,应该适当的评估一下现场的背景,对于其干扰能力进行一个有效的评估。雷达在运行的过程中用的是无线电的方法,这种无线电的方法可以直接发现目标,对于其具体的位置可以有一个比较精准的把握。雷达设备的种类是多种多样的,因此在选择的时候也要考虑具体的情况。对于国外进口的雷达,其波段的标准可能存在不同,比较常用的标准有德国的标准,美国的标准,以及欧洲的标准。在三种标准之中,相比之下,欧洲的新标准运用的较为广泛。 (三)探测参数设置方法 从岩土的外观来看,用肉眼很难看出其内在的差别,实质上,这些岩土的介质往往是不均匀的。在地质勘查过程中,要明确区分其不同性,明确其不同的岩土的属性以及类别。我们通过考察岩土的性质,可以在一定程度上推算其探测的数据。在探测工程中,进行实地考察是非常重要的,进行样本的选取可以保证探测的精确度。在探测参数方面,不仅要考虑到波速,还要考虑到采样率以及时窗等,对于这些样本数据,我们不能把它与实际的数据相等同,两者是存在差异的,虽然有时候这些差异不是非常明显的。因此及时有效地处理数据也是非常有必要的。噪音有时候会影响到探测工程,但是噪音这是一个可控的因素,在地质雷达探测的结果处理中可以在一定程度上滤除噪音的影响。 二.工程实例 以广西某高层建筑物为例,先从气候的角度来看,广西阴天比较多,夏天经常下雨,由于气候因素的影响,这里分布着不少岩溶地区,建筑物的地基部分可能出现溶洞,溶洞的地形与普通的地形相比是较为疏松的,这对于地基的牢固性会带来消极的影响,为了使得施工更加有可靠性,为施工提供一些科学合理的数据,及时运用地质雷达进行探测非常重要,对于溶洞中的地质病害情况,进行改良是比较科学可持续的,在有选址空间的情况下,进行换址也是一种稳妥的选择。当地质雷达探测完毕以后,进行有效的数据处理是需要引起注意的,根据一系列的经验以及科学的证实,滤波的环节不可缺少,否则对于一些干扰的信号是很难处理的。 三.勘察注意的问题 (一)勘察目的和要求要具体 在岩溶区的桥梁桩基地勘察工作进行前,要明确勘察目的和要求。对于勘察目的和要求,要做好相应的记录工作,要保证记录的全面而精细,制定合理的施工方案。勘察的目的和要求不是一成不变的,它是在不同的地质地貌上采用不同的方案,我们要根据实际情况而制定相应的方案,在勘察工期上,要合理的安排,工程不能急于求成,要在保证质量的前提下制定工期。制定了基本的目的和要求后,要做相应的监督工作,对于问题及时指出,在不断修改的前提条件下,完成制定方案,这样可以有效地减少失误,有利于施工的正常进行。 (二)严格把好质量关 在施工过程中,要严格把好质量关。在地质勘察上,要严格监管所使用的监察设备,经常设备直接导致检查的准确性,然后影响施工的进行。要使质量符合要求,可以从人才入手,对专业人员进行及时的培训,不嘁进相应的专业人员,高素质的人才协助施工,可以有效的确保质量。在施工以前,还要检查其他的设备是否安全和齐全,要按照项目章程进行施工。 (三)准确揭露岩溶形态的分布、形状和规模 在岩溶区,其分布状况、形状和规模都是要准确把握的。严格遵守相应的规章制度,严格检查施工过程,把施工队伍组建得专业化,通过这些措施,对于准确揭露岩溶形态有积极的作用。岩溶区的分布上,各地区都是不尽相同的,在分布广的地区,施工起来难度也较大,针对其不同的形状,采取不同的措施,对症下药,可以有效地提高工程的质量。 (四)严格把好室内资料整理关 对于各项施工章程,要在符合国家要求的前提下制定。关于参数问题,要尽量制定得精准而严密,不能在原有的基础上泛泛而谈,在资料收集上,对于不同的施工,可以收集不同的数据,这样对以后的施工也是一个借鉴作用,弥补其中的不足,发挥其长处,更好地应用于岩溶区勘查工作之中。 三.小结 本文结合个人多年实践工作经验,就地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用展开了探讨,具体的分析了三点,分别地质雷达的探测原理、方法,工程实例和勘察注意的问题。在地质雷达的探测原理、方法上,谈了探测原理,选用雷达设备和探测参数设置方法。在勘察注意的问题的方面,谈了勘察目的和要求要具体,严格把好质量关,准确揭露岩溶形态的分布、形状和规模和严格把好室内资料整理关。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性,并未能够做到面面俱到,希望能够凭借本文引起广大学者的关注。 地质雷达论文:地质雷达检测技术试验研究与探讨 摘 要:该文通过检测试验台方案设计、试验台施工及施工实况记录,运用地质雷达对埋设钢筋及非金属管道进行检测。针对不同埋深、不同直径,单层、双层钢筋及非金属管道的检测,验证地质雷达性能,研究与探讨施工因素对检测结果的影响,为地质雷达的应用提供参考依据,并为地质雷达检测技术学习者建立以该试验台为依据,进行研究、对比分析的基础检测图谱。 关键词:地质雷达 检测 钢筋 试验研究 如何快速准确无损地确定结构中金属和非金属目标分布情况,是重要的探索研究课题之一。地质雷达检测系统及技术进步为这一课题的研究提供重要支撑。地质雷达能检测多层金属和非金属目标,能检测结构缺陷并且不受装修层影响;检测结果可用图像显示被测部位断面,直观简明,适用范围较宽泛。该院2015年购置了中电科技集团22所研制的LTD-2100探地雷达系统。为开展该项目试验教学并为今后在工程中应用积累经验,通过建设试验台、采用地质雷达系统检测试验、试验结果研究分析,为技术人员采用地质雷达进行结构内金属和非金属目标检测提供参考具有重要意义。 1 地质雷达试验检测系统 测试仪器LTD-2100探地雷达系统由硬件设备和数据处理软件组成。硬件设备由雷达主机和天线组成。软件包括数据采集软件和数据分析处理软件等。由于屏蔽天线具有抗干扰和浅层高分辨率的优点,该次试验采用1 500 MHz和400 MHz屏蔽式天线。 2 检测试验台 试验台长×宽×高为2.5 m×1.5 m×1.5 m,分为不同深度、不同直径钢筋检测区、双层钢筋网片及金属目标物检测区和不同深度不同管径PVC检测区。设计填充材料采用C30砾石混凝土,按要求分层浇筑,振捣密实,注意确保钢筋、目标物和管道位置准确。检测试验台施工如图1、图2、图3所示,建成试验台如图4所示。 从施工图中可看出,由于受施工条件限制,试验台周围采用红砖砌筑,其中填充主要采用三合土,其内部分有红砖用做支撑,表面是在上层钢筋和不同深度不同直径钢筋放置后,采用中粗砂灰浆抹面而成。鉴于该模型试验研究目的是验证检测系统性能并进行检测教学研究分析,因此,详细记录了施工过程、填充材料及密实度,以为之后检测试验研究分析提供依据。 3 试验检测结果 分别沿4个方向进行多次检测,从众多检测结果中,选择了4个方面具有代表性的试验检测结果,如图5、图6、图7、图8所示。 4 研究分析 (1)对不同深度不同直径钢筋检测试验图谱5研究分析。该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见6根钢筋反射波形,检测效果较好,但图中检测出有一明显倾斜界面,分析为中粗砂浆与填充三合土界面(且钢筋图像弧度开口大小及拖尾大小与钢筋直径存在相关关系)。 (2)对双层钢筋东西向检测试验图谱6研究分析,该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见上层钢筋网8根南北向钢筋反射波形,但由于试验台边界效应影响,而无法检测出试验台边缘处两根钢筋,同样,下层钢筋网只测出7根钢筋反射波形,检测出的钢筋波形效果较好。 (3)对双层钢筋南北向检测试验图谱7研究分析,该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见上层钢筋网5根南北向钢筋反射波形,但由于试验台边界效应影响,而无法检测出试验台边缘处两根钢筋,同样,下层钢筋网只测出7根钢筋反射波形,,检测出的钢筋波形效果较好。 (4)管道检测试验图谱8研究分析。该图谱采用400 MHz天线检测。图中清晰可见不同直径不同深度3根反射波形,检测效果较好。 (5)试验用地质雷达检测系统,采用1500 MHz高频天线,对300 mm以内不同深度不同直径钢筋检测效果较好,对200 mm以内直径12 mm双层钢筋网检测效果较好。 (6)试验用地质雷达检测系统,采用400MHz天线,对1 100 mm非金属埋管检测效果好。 (7)试验用地质雷达检测系统,受试验台填充物密实度影响较大,因试验台施工时,填充物有三合土、局部使用了砖,且填充物没有经充分压实、沉降,试验台表现即以中粗砂浆封闭,使试验台与工程浇筑混凝土结构实际相差较大。 5 结论 (1)试验应用表明运用地质雷达检测结构钢筋,简便易行,结果直观,位置清晰。 (2)试验用地质雷达检测系统受检测物体均匀性影响,增加了检测结果判断的难度。 (3)地质雷达检测系统,受边缘影响,无法适用于较小断面结构构件。 (4)为了与工程实际相符,建议修建以混凝土浇筑为填充物,且严格按实际施工进行管理的试验台;现有试验台可做为检测结构对比试验使用。 该次试验研究检测D谱,也为今后试验研究及教学提供了对比分析依据,具有一定的参考与借鉴价值。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中的应用 [摘 要]使用地质雷达能够准确检测到隧道底部地基土体的状况,并查找到土体存在缺陷的位置,结合其他检测和分析方法,可以查找到隧道底板下沉、墙体开裂等灾害的原因,对及时采取隧道保护措施具有很强的指导作用。但地质雷达的应用并不局限于此,地质雷达还可以用于检测隧道侧方和上方的土体状况。对于受震动影响较严重的区域、地处地下水和地表水丰富地域的地下隧道工程以及容易发生间断土体液化地域的地下隧道工程,使用地质雷达进行日常维护普查和检测是一种集高效、便捷、准确、直观的方法。本文探讨了地质雷达在隧道检测中的应用。 [关键词]地质雷达;隧道检测;应用 地质雷达可以快速准确的检测出隧道中存在的各种问题,尤其是对于各种衬砌检测中经常发生的问题有极其显著的效果,提供了客观可靠的隧道检测数据,为隧道的安全状态提供了有力的证明。然而在现实生活中,仅仅依靠检测数据仍然不是十分可靠,还需要对隧道的施工工艺有一个清晰明了的认识,并将雷达检测的相关资料相结合来做出最优的判断。 1 地质雷达工作原理及应用 1.1 地质雷达工作原理 地质雷达的工作原理是运用高频电磁脉的冲波反射来进行探测,是一种电磁波探测技术。它利用电磁波信号的运动特点使其在物体内传播进行探测,一般应用于较大区域、复杂对象、精度要求适中以及速度较快的检测情况中。地质雷达主要由控制主机及天线两个设备组成。主机是用来控制及提供信号,天线则是用来发射以及接收高频电磁波信号。通过天线发射电磁波,由于它在有耗介质里具有传播的特性,因此当它遇到不匀界面时部分电磁波会反射回来,而被测介质介电常数决定其反射系数。在介质里传播时,波形根据介质的介电性质和几何形态随路径以及电磁场强度而变化,通过天线接收反射回的电磁波并按特定的数据格式记录储存。然后运用处理软件把电磁波的差异及变化,处理成能够反映被探测物结构、形态、构造、尺寸大小、埋设物体及介质体间界面的雷达图像,实现探测、识别目标物体的目的。 1.2 地质雷达的应用 20世纪初,随着数据处及理电子技术的飞速发展,雷达的体积愈来愈小,起初需要肩扛手抬,而现在实现单人检测及操作。功能从冰层厚度探测(较低频率的工作信号)到现在的各领域广泛运用,很大程度上的提高了它的技术指标。20世纪90年代,地质雷达技术随土木工程建设迅速发展而兴起,其的无损检测技术具有高精度、高效率、简易、大面积覆盖检测、灵活方便的运用于野外工作等特点。它的这些特点使其成为快速、高效完成隐蔽工程探查的有效技术手段,得到工程技术人员的青睐。随着不断发展的地质雷达技术,其仪器的更新发展也得到不断的深入,使其应用范围不断的扩大。如今应用最为广泛的是勘察工程、文地质、生态环境、检测建筑结构、地质工程等领域。 2 地质雷达在隧道检测中的应用 2.1 选择适用的方法 隧道工程的地质勘察设计和施工前,必须对工作面前方和隧道周围的地质、水文情况进行详细的勘探,以前,地质的勘察技术均是使用钻探的方式,不仅会耗费大量人力和时间,当地质变化丰富,还会由于岩层的起伏不一产生巨大误差,增大工程事故发生的概率。而运用地质雷达技术进行勘查,则可较为准确地对地质情况进行预报、避免发生事故。隧道工程中地质雷达通常是用来检测溶洞、断层情况,其最重要的任务和目的之一就是清楚勘测断层内的空间分布、产状以及它规模情况。同时界面产状、性质、形状及尺寸也是会影响回波幅值及形状。例,在单波形式下,其相对入射线是处在一种理想的产状平整断层面其波形通常较为尖细,而含水的裂隙带或是破碎的断层带的波形会稍宽;溶洞或者是空洞的波形则会钝且宽缓,其边缘一般是不规则的,这是由于它的不规则外形无法集体反射而产生漫反射使时间延迟所造成的,也因为它的内部没有完全充填形成反射使得回波紧迭其后。于灰度图的方式,如相对介质中较大空洞的波长,因为空气中波速会较快,而周围介质旅行时间由较短,使得正负反射波凸弯曲,类似于抛物线。不管采用哪种方发,相同物理性质的反射波都将形成一组相似特征的组合波形。 2.2 现场检测关键参数进行确定及数据处理 在进行检测以前,应该对衬砌的混凝土中的介电常数以及电磁波做出有效的现场评定,这样才能够保证在已知的厚度中来对其他的隧道预埋件进行有效的探测,还可以通过在现场进行钻孔来实施检测。 2.3 时窗及扫描样点的确认 在进行现场的探测过程中,一定要对探测时窗以及进行的扫描点等相关的参数进行设置。时窗的基本大小对于雷达探测的深度是起到一定决定性的作用,如果选取探测的深度大或小,都将不能够对深度信息进行有效的探测,进而大幅度的降低了垂向的分辨率。 2.4 数据进行分析及处理 在地质雷达来对隧道结构进行检测,主要是通过高频率的电磁技术来实现物理探测方法,在进行数据采集的过程中,为了更有效保证更多反射波的特点,在频带的记录都是比较宽的,而隧道中得到的雷达数据多少都会受到一些不良因素的干扰,比如说地理环境,雷达自身等。因此,为了有效的规避这些干扰,就需要有效的对探测结果做出准确性的提高,对原始收集和采集到的数据做出有效处理,尽量降低信号的干扰。在对数据进行处理及分析过程中,主要是对预处理以及随后的处理分析。预处理重点囊括文件参数的标记以及桩号的校正,剖面翻转等等相应数据参数的处理。 2.5 隧道检测中目标波组的具体识别 2.5.1 混凝土中的钢结构波形特点 采用金属作为导体与周围混凝土的介质介电常数是存在比较大的差异,此时电磁波的反射强度也非常大的。如果目标提是钢筋那么信号会全部被反射回来。通过使用高频率的天线来进行探测,钢拱架会形成比较清晰的反射弧,呈现出雨伞的形状,反射与相轴的三振相特点非常的相似。 2.5.2 衬砌厚度及空洞的波形特点 在衬砌以及周边的围岩之间会存在空洞区域,与混凝土及围岩的波阻产生相差比较大的,而且反射的波非常强烈,位置也比较明确和清晰。较为典型的地质雷达衬砌的具体图像。地|雷达隧道的检测技术得到了非常广泛得普及和使用,但在实践中依旧还存在不少的问题,因为地质雷达进行探测过程中支护的表面中存在不平整的情况,这会给记录及检查结果带来的一定的误差,给后期的数据出来带来影响。所以,在进行检测过程中应该做好对天线与衬砌的密封工作,最大限度中保持其移动速度的同步。在对而二衬厚度及精度的介电常数进行选取中,一定要在检查之前对衬砌混凝土的介电常数做出有效的标记。 综上所述,在隧道检测的过程中运用地质雷达检测技术,能够快速、有效地实现脱空范围、衬砌开裂、衬砌厚度等探测,于施工方能够及时有效地加固措施避免事故产生,为消除事故隐患提供了科学依据,保障了隧道的正常营运及安全使用。 地质雷达论文:地质雷达在天然气地下管网探测中的应用 摘 要:该文首先介绍了地质雷达的一般工作原理,并以廊坊市百川燃气管网勘测工程为例进行了说明,总结了自己在地质雷达在天然气管线探测方面的一些经验。廊坊百川能源集团响应国家号召,通过招标来进行地下燃气管线外业探测,运用先进的探测设备和技术查清所属地下燃气管线的位置、埋深、走向、规格、材质等,并最终建立管线空间数据库、管网及管件属性数据库。该院有幸中标,决定采用地质雷达作为非金属管线的探测设备。在作业的过程中总结了一些地质雷达管线探测方面的经验,和大家分享。 关键词:地质雷达 天然气管线 探测 地下天然气 目前,我国城市地下管线种类繁多,包括供水、排水、燃气、热力、电力、通信、广播电视、工业等8大类20余种管线,针对我国地下管线现状不明、家底不清问题,住房城乡建设部、工信部、新闻出版广电总局、安监总局和能源局联合发出通知,要求在全国范围内开展地下管线普查,2015年年底前完成普查并建立完善城市地下管线综合管理信息系统和专业管线信息系统。 1 地质雷达工作原理 地质雷达通过对所发射电磁波在地下介质中传播规律与波形特点的分析,查明地下介质的结构、属性及空间分布特征。它的基本原理是:地质雷达通过内置的发射天线发射频率为12.5~1200M之间的脉冲电磁波信号。当信号在地下遇到探测目标时,产生反射信号。直达信号和反射信号通过内置的接收天线输入到接收机,经放大后显示出来。然后根据有无反射信号,我们可以判断出地下是否有探测目标物;根据反射信号到达的滞后时间及目标物体平均反射波速,我们可以计算出所探测目标至地质雷达的距离,也就是目标物的深度。 地质雷达发射的是超高频电磁波,它的探测能力比管线探测仪等使用普通电磁波的仪器性能更优良,所以地质雷达在考古、建筑、铁路、公路、水利、电力、采矿、航空各领域都有重要的应用,可以说地质雷达探测技术是目前分辨率最高的工程探测方法。 2 应用实例 2.1 项目介绍 2014年6月份,河北省第二测绘院承接了廊坊百川燃气公司的燃气管网勘测工程。主要工作内容包括查明燃气管线的平面位置、坐标、埋深、高程、走向、规格、材质、埋设时间和权属单位等。此工程的燃气管线探测管线长度约1000 km,范围涉及廊坊市的三河市、永清、固安、大厂等6个区县。管线的探测遵循从已知到未知、从简单到复杂的原则,优先选用有效、快速、轻便的探测方法。此项目管线有高压和中压两种类型(本次不涉及低压管线的探测)。高压全部为金属管,导电率强,因此工作人员主要采用英国雷迪公司RD-8000管线探测仪,效率和准确度可以得到很好的保证。而中压管线大部分是非金属材质,几乎不导电(管线未铺设金属示踪线),此时管线探测仪就失去作用了,在不接触材质的前提下,只能选择地质雷达进行探测,探明管线的走向及其深度了。 2.2 天然气地下管线探测的基本程序 天然气地下管线探测一般包括:接受任务,收集资料,现场踏勘,仪器检验,编写技术设计书,实地调查,仪器探查,地下管线点测量与数据处理,管线图编绘,技术总结编写和成果验收等。对一个测区进行地下管线作业前,首先是现场勘察,了解现场的情况,并尽可能收集已有的地下管线资料,比如百川燃气公司的管线设计和竣工图纸等资料,了解管线走向和管线设备等信息,注意不要漏测管线设备、设施。很有必要说明的一点是,在进行正式作业前,要进行现场方法试验,选择合适的探测仪器和探测方法,并求出仪器的在本地区地质条件下的参数,以更有的准确的探明地下管线的各种情况。 另外,地下管线探测作业进场后,要结合收集到的地下管线资料在工作图上简单绘制草图,做到心中有数。工作人员还和甲方沟通,请百川公司的巡线人员给我们领线,以提高探测效率。 2.3 仪器的选用 本工程我们使用意大利IDS公司生产的“Detector Duo双通双频天线阵管线探测雷达”,其主要由天线、发射机、接收机、信号处理机和终端设备(笔记本电脑)等组成。此仪器内部集成了两种不同中心频率天线(分别为250 MHz和700 MHz),通过在实地一次剖面探测可以同时获取反映深部(250 MHz天线)和浅部(700 MHz天线)各自一幅GPR剖面图,即可以同时显示深部和浅部的管线探测图像。在提高探测速度的同时也增加了探测到管线的概率和探测结果的准确率。此型仪器的整体设备组成手推车结构。工作方式是在选择剖面上进行手推式剖面连续测量(见图2)。 操作前进行时间增益自动选择,目的在于提高探测分辨率和准确确定目标物的埋深。因仪器装有位置传感器,可以连续记录从起点到终点所经过的距离,并有白线显示,因此可以回到需重测的实地位置,有利于检测异常,提高定位、定深精度。 现场获取的GPR图像可进行现场即时解释,除特殊情况下需应用部分软件进行处理外,一般在现场就可得到满意的结果。 2.4 地下PE材质天然气管线探测 由于金属管线探测仪(如雷迪公司RD-8000)无法探测非金属管线(因百川公司未铺设金属示踪线),因此使用地质雷达进行非金属管道探测几乎成为唯一可能。影响地质雷达探测效果的主要是介质的介电常数和导电率。PE材质的管道尽管不导电,但由于有其他电性差异,依然可引起比较明显的波阻抗。虽反射波的反射次数不多,但波形呈明显拱形,可确定管线的存在。通过对三河市某路段的探测实例(见图3)不难看出探测效果。 3 探测中的一些问题和经验 3.1 由于本工程主要分布在县城,各类专业管线较多,对天然气管线的探测会形成很大干扰 然而,经过长时间的外业实地探测作业,我们可以发现各类专业管线存在不同特征,根据这些特征,可以对一些疑难管线进行推测。当然,这些推测也是建立在充分的现场调查并分析管线埋设的规律的基础上进行的。比如: (1)排水管线:特点是管径较大,多为混凝土管,埋设较深,一般在0.5~5 m之间不等。 (2)给水管线:主输水管线多为大口径,材质一般分为铸铁管和混凝土管两种,在主要道路上呈单条或多条并行布设,埋深多在0.5~3 m之间;支输水管线材质绝大部分为铸铁管,埋深一般在1.5 m左右。 (3)电信管线:主要分布在慢车道、人行道上,分支较多,多以直埋套管方式埋设。 (4)电力管线:主要分布在人行道、慢车道上,多以管块和管沟方式埋设,埋深多在1~3 m之间。 (5)热力管道:热力管道主要分布在道路中央,多以套管和管沟等方式埋设。 3.2 由于地质雷达只能在某一个断面内进行点对点的探测 要对一整条路线进行连续探测就无能为力了,我们当时就结合了收集到的竣工图纸和巡线人员的帮助,才很好地提高了工作效率。 3.3 在探测的过程中,很容易受到管线周围泥土等介质的影响 例如,对于一些地下水位比较高,土质填埋硬度不均的区域,特别是对于一些填埋了生活或建筑垃圾的区域,会使雷达探测的回波图像失真,不能准确确认管线点的位置和埋设深度,从而造成一定的探测误差。为了克服这一问题,适当的钎探和开挖验证是非常必要的,有阀门井的地方,可以打开井盖就直接看到管线了。这样可以通过验证,掌握地质雷达的探测误差值,对类似的探测区域,对探测值进行合理的纠正,确保探测值的准确性。 3.4 对某些管径较小(半径 有时可以发现一些线索但是却无法准确探测,给管线探测工作带来了很大的困难,这种困难的解决有赖以后探测技术和方法的长足进步,目前来看,此种情况下我们只能在对现场进行充分的调查的基础上,到相关部门查找管线的历史资料做参考,或者进行实地验证挖掘。 3.5 地下天然管线的探测是一项技术性很强的工作,并且作业员的经验也很重要 特别是复杂区域,管线探测不光需要有先进的仪器和探测方法,而且需要作业员善于搜集资料和分析总结,探索出适合实际当地情况的作业方法。 4 结语 总之,目前地质雷达在地下天然气管线探测尤其是非金属管线探测中具有其他方法无法取代的地位。随着地质雷达技术的发展,其为城市地下管线的探测提供了很大便利。科技在进步,地质雷达的硬件会不断改进,软件的开发与创新也会大大改善,这一技术必将在城市地下天然气管网探测方面取得更大的应用和发展空间。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中空洞图像分析 摘要:空洞是隧道检测中非常常见,本文针对隧道衬砌中经常出现的空洞的基本形状进行研究。以探地雷达理论为基础,运用时域有限差分法,建立隧道衬砌中三角形、矩形和圆形空洞的二维模型,进行探地雷达二维正演模拟。利用制作圆形空洞、直角三角形和正方空洞模型,依次将模型分别埋于砂槽中,应用探地雷达探测。数值模拟和实测结果表明:探地雷达可以探测到三角形、矩形和圆形空洞的存在。 0 引言 随着我国公路、铁路网发展快速发展,隧道建设将越来越多。隧道初次支护和二次衬砌中存在空洞将对隧道的建设的安全及运营的安全严重的影响,因此,空洞的探测是隧道建设质量检测和隧道维护检测中重点探测的病害之一。在二次衬砌中,模板与模板交界处,经常会出现直角三角形空洞,在初次支护或二次衬砌中经常会出现近似圆形或矩形空洞及类似几种形状的组合形式空洞。为了更好的对各种形状的空洞进行数据解释。本文通过数值模拟和物理模型试验选取了比较有代表性的形状即直角三角形、矩形和圆形进行研究。总结了各种形状的空洞探地雷达图谱特征,为隧道施工质量检测和维护检测提供指导。 1 探地雷达探测空洞原理 探地雷达工作原理[1-3]是使用频率为nMHz~nGHz的电磁波,通过发射天线向介质发射宽频带短脉冲电磁波,电磁波在介质中沿特定的方向传播,当遇到介电常数不同的分界面时或目标物发生反射,由介质表面的接收天线接收,根据接收到雷达波的波形,振幅强度和时间变化特征推测界面和目的物(如图1所示)。 电磁波在特定介质中的传播速度V是不变的,因此根据探地雷达记录上的地面反射波与反射波的时间差ΔT,即可据下式算出异常的埋藏深度: 式中,C为电磁波在大气中的传播速度,大小为3×108m/s; ε为相对介电常数,主要由各介质的性质决定; X为发射天线与接收天线之间的距离; H为埋藏深度; 当X为0时,H=Z。 根据电磁学理论,当电磁波在地下介质传播时,遇到不同电介质的分界面时,由于上下界面的电磁性差异,将发生反射和折射(见图2)。 电磁波的反射系数为: 式中,ε1、ε2为界面上、下介质的相对介电常数。 由上式可知,两侧介电常数的差异决定了反射系数的大小;又因为雷达反射波的振幅大小与反射系数成正比,因而,当相邻介质的相对介电常数差异越大,反射系数就越大,反射振幅也就越大,反射界面也就越容易识别;当相邻介质的相对介电常数差异越小,反射系数越小,反射振幅也就越小,反射界面越不容易识别,介质的界面和目标物也就越不容易找到。 2 探地雷达二维正演模拟 2.1 时域有限差分法 几乎所有的电磁现象的研究均离不开经典的Maxwell方程组,时域有限差分法[4-11]正是从Maxwell两个旋度方程出发,建立计算时域电磁场的数值方法,在无源区域,Maxwell方程的两个旋度为: 其中:E为电场强度(V/m);μ为相对磁导率(H/m);H为磁场强度(A/m);t为时间(s);σm为等效磁导率(w/m);σ为电导率(S/m)。 按照Yee氏网格剖分,利用中心差商,二维TM电磁波的时域有限差分方程[17-20],即探地雷达的正演模拟方程为: TE电磁波的有限差分方程与TM电磁波形式上相似,可以通过类似的方式得到或通过两种波存在的对偶关系得到。 2.2 数值模型 建立模型如图3所示。设图形左下角为坐标原点,横坐标为x轴,纵坐标为y轴。模型中共介质混凝土与空气两种介质,混凝土的相对介电常数为6,相对磁导率为1,空气的相对介电常数为1,相对磁导率为1。整个区域为2m长,宽0.5m的矩形混凝土,在混凝土中包含一个圆形,一个矩形,一个三角形空洞,其中圆形空洞的圆心为(0.5m 0.38m),半径为0.02m;矩形空洞左下点为(0.8m 0.38m),右上点为(1.2m 0.4m);三角形空洞三个角点分别为(1.5 0.36)、(1.7 0.36)、(1.7 0.4)。 地质雷达论文:地质雷达在浯溪口大坝钢筋定位中的应用 摘 要:通过地质雷达在浯溪口工程管型座侧墙钢筋定位中的使用实例,介绍了地质雷达在钢筋定位中的应用。钢筋与混凝土存在物性差异,且有明显的介电常数差异。因此,在雷达波的时间剖面上,钢筋和混凝土之间有明显的反射波。通过钻孔验证,实际位置与探孔测试结果吻合,说明地质雷达是可以在钢筋定位测试中应用的。 关键词:地质雷达;钢筋定位;浯溪口大坝。 1 工程概况 浯溪口水利枢纽工程位于江西省景德镇市蛟潭镇境内,距景德镇市约40 km,是一座以防洪为主,兼顾供水、发电等的II等大(二)型水利枢纽工程。浯溪口水库总库容为4.747亿m3,大坝坝顶高程65.5 m,正常蓄水位56.0 m,最大坝高46.8 m,坝轴线长度498.62 m,主要建筑物为非溢流坝、溢流坝、河床式厂房。 在河床式厂房施工过程中,因设计变更,需要在2号和3号机组管型座侧墙钢筋网中钻孔,进行植筋施工,以提高管型座基础的抗拉抗剪能力。侧墙纵向钢筋网间距仅为20 cm,且在钢筋绑扎施工过程中存在偏差,钻孔植筋过程中极易碰到钢筋网,造成二次钻孔,甚至损伤侧墙主筋。因此,必须准确进行钢筋定位,为钻孔植筋做好准备。 为了2号和3号机组管型座侧墙钢筋准确定位,为后续钻孔植筋施工提供参考,对比目前无损探测的方法,采用地质雷达来确定管型座侧墙(左右:4.0~4.1 m宽,上下:6.0-6.1 m)钢筋位置。 2 地质雷达探测原理简介 地质雷达是采用高频电磁波探测地下地质结构与特征的探测技术,在探测时将发射天线和接收天线放置于测试区域地表上进行探测,如图1所示,考虑到场地内目标深度,为提高雷达剖面分辨率,发射天线和接收天线以固定间隔沿测线同步移动,移动一次采集一道数据。这种探测方式非常适合比较恶劣的工作条件。 地质雷达向地下目标体发射的电磁波信号在传播的过程中,遇到电性差异的目标体(如岩溶、裂隙等)时,电磁波便发生反射,由接收天线接收反射波。在对地质雷达数据进行处理和分析的基础上,根据雷达波形、电磁场强度、振幅和双程走时等参数便可推断地下岩体的地质构造。 实际上,电磁波在介质界面产生反射是因为两侧介质的介电常数不同,差异越大反射信号越强烈,反之反射信号越差。由电脑所收集并存储的每一测点上的雷达波形序列形成一个由若干记录道组成的地质雷达剖面,如图2所示。 地质雷达虽探测精度高,但发射天线能量有限,探测深度较浅。考虑到场地内目标深度,为提高雷达剖面分辨率,采用发射天线和接收天线以固定间隔沿测线同步移动的工作程序,移动一次采集一道数据。 步长0.02 m,记录长度10 ns左右,32次叠加。地质雷达虽探测精度高,但能量有限,探测距离较浅。本次测试采用中心频率为1.2 GHz的天线进行测量。 3 地质雷达数据采集及处理 地质雷达采用高频电磁波的形式进行地下介质的探测,其运动学规律与地震勘探方法类似,因而地震勘探的数据采集方法可以被借鉴到地质雷达野外测量中,其中包括反射、折射和透射测量方式。 在反射测量方式中以剖面法多次覆盖技术为主,其他方法为辅。 剖面法是发射天线和接收天线以固定间距沿测线同步移动的一种测量方式。 剖面法的测量结果用地质雷达时间剖面图像来表示。当天线距离很小时,相当于自激自收的数据采集方式,得到的记录能较准确地反映测线处各反射界面的形态和介质体的空间位置等信息。然而,由于地下介质对电磁波的吸收,来自深处界面的反射波会由于信噪比过低而不易识别,这时需应用不同天线距的发射一接收天线在同一测线上进行重复测试,然后将测试记录中相同位置的记录进行叠加,以增强对深部介质探测的分辨率。在探测过程中,可以根据现场地形、设备状况以及实际需要来选择不同的测量方式。 地质雷达数据处理的目的主要是压制各种噪声,增强有效信号,提高资料信噪比,以最大可能的分辨率在地质雷达图像剖面上显示反射波,以便从数据中提取速度、振幅、频率、相位等特征信息,帮助解释人员对资料进行有效的地质解释。 地质雷达的数据处理流程一般分两部分: 第一部分为数据编辑,包括数据合并、废道剔除、测线方向一致化、漂移处理; 第二部分是常规处理以及地质雷达图像增强处理,包括数字滤波、振幅恢复、均衡、归一化、小波变换、时深转换等。 4 探测剖面解释与分析 本次地质雷达数据采集的测线布置如下:分别在2号和3号机组管型座基础左、右边墙(左右4.0~4.1 m宽,上下长6.0~ 6.1 m)布置井字形测线,即横向两条、纵向两条。 3号机组管型座基础右边墙横向测线雷达测试处理结果图,如图3所示。横坐标为水平距离(m),纵坐标左为深度(m),纵坐标右为时间(us),图像显示右边墙距地面1.36 m,下游至上游段(0~4.1 m),混凝土表面以下深18~27 cm范围内,存在多组强振幅雷达反射波组,波形具有弧形的特征,较凌乱,与周围的波形存在明显的差异,推测为混凝土中的钢筋等金属物,其弧形的顶端即为钢筋的位置,见表1和如图3所示。 5 结 语 地质雷达是一种高分辨率的现代地球物理探测技术, 它具有很强的抗干扰能力和较高的现场测试效率。 该技术用于工程中的地质缺陷探测能准确快速地测定缺陷的分布情况;该方法用于水电站等工程岩体及混凝土的缺陷探测,可以较好地确定缺陷发育的形态及空间分布,了解目标体的地质缺陷情况。 因此, 地质雷达技术是类似的地下工程岩体处理探测的一种快捷的, 有效的手段, 值得推广。 地质雷达测量方式、测线布置及系统参数的选择直接影响着野外数据采集的质量,只有根据测量环境以及探测目标体的大致走向、规模、物性等情况综合分析,做出合理选择,才能保证所测地质雷达图像资料的准确性和客观性。 本次现场探测, 中心频率为1.2 GHz 的天线既具有理想的分辨能力, 又能得到合适的探测深度。因此, 该种范围频率的天线是这类探测工作的最佳天线。 就现场测试条件而言, 要求测线两端及其附近一定范围内无施工机械设备存在;同时要求测线所在位置平坦, 无杂乱其他金属体, 只有这样才能避免地表物体所形成的侧面反射的干扰, 获得高质量的检测资料。 根据地质雷达图像的波形、频率、振幅、相位及电磁波能量吸收情况(或自动增益梯度)等细节特征的变化规律,得出地质雷达图像解释的地质现象,也有利于以后地质雷达图像识别和经验积累。 本次钢筋的探测结果,通过钻孔验证,实际位置与探孔测试结果吻合,说明地质雷达是可以在钢筋定位测试中应用的。 地质雷达论文:基于Groundvue系列地质雷达水库防渗墙探测分析 摘要:南门峡水库的与防渗墙有关的渗漏问题严重,历次防渗处理效果不明显。利用从英国引进Groundvue系列地质雷达设备,采用深部逐步层次测试分析法,对防渗墙部位进行了大量的现场测试分析和解译,结合钻探验证,查明了渗漏部位和路径。结果表明:坝基防渗墙完好,厚度在0.50m左右,但位置与现有的灌浆平台有3m左右的水平距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因,为南门峡水库加固工程提供了重要的技术支撑。 关键词:地质雷达;Groundvue系列;南门峡水库;防渗墙;探测 南门峡水库是以灌溉为主的Ⅲ等中型工程,始建于1974年,1982年投入运行。由于该水库位于岩溶地区,地质条件复杂,坝基和两坝肩构造岩溶、裂隙发育,渗漏比较严重。南门峡水库防渗处理工程早在1975年大坝施工期间就已经开始,至今已进行了3个阶段帷幕灌浆处理,但效果均不理想。2010年10月对水库大坝进行了安全鉴定,认为南门峡水库存在较严重的病险,主要包括坝基(肩)渗漏严重,渗透稳定性不满足规范要求,非常溢洪洞洞身中部未衬砌;输水隧洞洞身多处产生裂缝,影响泄洪安全,水库不能按设计要求正常运行,属三类坝。为充分发挥水库的社会经济效益,防止造成重大灾害,经水利部批准立项,近期对其进行除险加固处理[1-2]。 目前一般地质雷达仪器用于防渗墙探测的测试深度在20~30m范围内,并且预报的准确率非常不高[3-8]。英国Utsi Electronice公司Groundvue系列地质雷达测试系统是目前世界频率最低的一款雷达,最深能探测到180 m,可以进行GPS触发测量,工作效率快,可进行天线阵测量。引进地质雷达设备及技术,结合现场测试和验证,了解南门峡水库坝基防渗墙的情况,可以为除险加固施工提供技术支撑。 1Groundvue系列地质雷达系统 Groundvue系列地质雷达测试系统主要技术指标:四通道雷达主机的扫描速率为250扫/秒;400MHz 天线频率范围:200~600 MHz;50 MHz 天线频率范围:30~100 MHz;15 MHz天线频率范围:5~30 MHz;高脉冲重复率:2 MHz到 500 kHz。GV系列雷达主要型号见表1。 地质雷达的天线根据划分的方式不同可以划分为不同种类的天线。从工作性质上可分为发射天线和接收天线;从屏蔽与否上说可以分为屏蔽天线和非屏蔽天线,如图1所示。 2现场测试 测线主要布置在了坝顶、坝前坡处,探测路线主要有坝顶沿公路方向的等距的3条纵向测线,坝前坡下的灌浆平台2条纵向测线,进行GV2和GV6探测;坝前坡上由坡下灌浆平台向坡顶探测,方向垂直于大坝走向,由于坝前坡上有许多块石,不利于体积、重量较大的GV2探测(对轻便的GV6影响较小),所以测量间距放在3.5 m,共计26条测线。测线布置平面图如图2,测试方法如图3所示。 3室内试验 为了对南门峡水库实测的GV地质雷达图像做出的合理的分析,河海大学在实验室建立了基于1 GHz的GV3地质雷达天线的模拟实验平台,如图4所示,了解所研究的目标模型的GV地质雷达的图像特点。图5是中间有板状目标物的地质雷达图。 4防渗墙测试数据解译与验证 坝基的混凝土防渗墙位于坝前坡从坝基建基面到基岩面之间,是用于防止基岩面上卵砾石覆盖层渗水。由于缺乏准确的原始设计图纸,在历次灌浆加固坝基时,一般认为其平行于大坝走向位置,在现有的注浆平台边上。 采用GV6地质雷达在坝前坡上,垂直于坝走向的方向上进行测试,具体测向为由坝坡底部向坝顶测量。0+034 m处测量灰度图像见6。由图可以发现在坝前坡上26 m左右处,在地层深度为26 m和32 m的部分发现有地质雷达电磁波的反应,疑似混凝土防渗墙的位置,其平行于大坝的走向,位于灌浆平台靠近坝顶方向,与现有的灌浆平台有3 m左右的距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因。 为了证实以上的推测,查看平行于该条测线其他位置上的地质雷达图像,发现在其他平行于0+034 m剖面的地质雷达图像上,绝大多数图像,几乎在相同位置处,发现了疑似是混凝土防渗墙的雷达反应。图7为0+208 m坝前坡上24 m处,深度为24 m和32 m的部分出现地质雷达反射弧线,图8为0+304 m剖面在相同位置处发现一处雷达反射弧线,深度也为26 m左右。 从图7和图8中两条反射弧线的相对位置来看,深度较浅的反射弧线往往较深部的反射弧线在图像上靠左边一些,这其实不难解释,因为测量是一个由下往上的路线,所以测量路线与水平面之间存在着20°度的坡脚,相对于竖直矗立的混凝土防渗墙则相当于有着70°的夹角。当测量路线在图像当中以水平方向显示时,图像中的防渗墙自然而然就会呈现出由垂直方向倾斜20° ,变成“斜墙”的现象。 通过结合垂直于大坝走向,互相平行的26条地质雷达图像的观察与分析,能够发现坝基混凝土防渗墙的位置,位于坝顶沿坝前坡向下11 m处,与现有灌浆平台有3 m左右的距离,防渗墙距离地表距离从26 m到30 m不等,很可能防渗墙顶不在同一高程上。且防渗墙在0+40~0+380 m坝段间延续良好。 为了确认以上地质雷达探测的解释成果,采用现场钻探进行验证。第一个钻孔位置根据地质雷达测试分析的结果现场确定,首先在右坝肩桩号0+383.60 m处布置了ZK14-1-1孔,揭露人工堆积的土层后又打到砂砾石,钻至40 m未找到混凝土防渗墙,经分析孔位向下游移了0.70 m布置了ZK14-l-2孔,钻至25.0 m时找到了混凝土防渗墙。然后在桩号0+208 m处又布置了ZK14-3孔,钻至28.50 m时找到了防渗墙;在桩号0+150 m处布置了ZKl4-4-1孔,防渗墙没找到,又向下游移0.60 m,布置了ZK14-4-2孔,钻至31.0 m时找到了混凝土防渗墙。 防渗墙顶部不在一个高程上,桩号,桩号0+034.2处墙顶高程2 736.45 m,底部高程2 721 .05 m,墙高15.4 m。主要钻探结果见表2。防渗墙钻探验证工作说明原防渗墙呈直线,防渗墙位置位于上游马道2012年帷幕灌浆中心线向下游左岸5.4 m,右岸6.1 m。 5结论 (1)南门峡水库的渗漏问题长期以来一直未能较好的解决,防渗墙的效用问题可能是一个关键问题,引进英国Groundvue系列地质雷达设备和软件,为这一关键问题的解决提供了重要支撑。 (2)根据GV6位于坝前坡的多道测线综合分析,结合钻探取芯的结果,混凝土防渗墙地质雷达测试分析的防渗墙位置为上游马道帷幕灌浆中心线向下游左岸5.4 m,右岸6.1 m,防渗墙厚度在0.50 m左右,与现有的灌浆平台有3 m左右的水平距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因。 (3)基于GV3-1G天线的室内试验平台能有效的模拟试验地下各种目标物的雷达图像特征,其结果有助于提高Groundvue系列地质雷达的探测解译效率。 地质雷达论文:浅谈地质雷达在铁路隧道衬砌质量无损检测中的工作原理及应用 [摘 要]地质雷达在检测铁路隧道初期支护背后空洞、二次衬砌厚度、钢筋布置情况等方面有较为广泛的应用,本文主要对地质雷达探测在铁路隧道衬砌质量无损检测中的工作原理及应用进行简要分析。 [关键词]地质雷达 隧道衬砌 质量检测 缺陷特征 地质雷达探测是一种利用高频短脉冲信号获取目标体内部信息的一种地球物理探测手段,由于其无损、经济、快捷、准确等优点,在铁路隧道衬砌质量无损检测中应用极为广泛。铁路隧道衬砌厚度、钢筋钢架布置等直接影响到隧道的结构承载能力和运营使用寿命。建设单位通过地质雷达检测可以准确掌握铁路隧道衬砌的厚度、衬砌背后回填密实度,钢筋和钢架布置情况等情况,并准确掌握隧道工程的施工质量。 一、地质雷达工作原理 地质雷达利用无线电波对被检测的隧道衬砌、岩土、钢筋等介质进行扫描,用高频电磁波以宽频带短脉冲形式,在隧道衬砌面通过发射天线传播到隧道衬砌内,经空气、混凝土、钢筋和岩层等不同的介质层反射后返回,并被接收天线所接收。通过计算机对雷达接收到的信号进行分析、处理,从而判断隧道衬砌的施工质量。 对于地质雷达无线电波,隧道衬砌的混凝土、钢筋、岩层和水等介质都是以位移电流为主的低损耗介质,电磁波在各种介质中的传播速度和反射系数取决于介质的相对介电常数ε,见公式: 式中r为电磁波从介质1传播到介质2时的发射系数,为介质1的相对介电常数,为介质2的相对介电常数,V为电磁波在介质中的传播速度。 根据电磁波的反射原理,当电磁波从介质1传播到介质2时,介质介电常数发生变化,并产生反射波,反射波反射返回接收器被接收,从而产生了介质的反射信号,根据这个信号特征判断介质的物性变化。 二、地质雷达在铁路隧道衬砌质量无损检测中的应用 由于空气介质与铁路隧道衬砌中混凝土、钢筋、钢架等介质的介电常数差异,雷达所发射的高频电磁波由空气进入隧道衬砌的混凝土层,产生界面强反射;同样,高频电磁波由衬砌传播至岩层时,在传播过程中遇到钢筋、工字钢等物体,或交界面处存在缺陷时,就会导致雷达剖面上的象位和振幅发生变化,由此可确定衬砌的厚度和发现施工缺陷。 根据《铁路隧道衬砌质量无损检测评定规程》,衬砌背后回填密实度的主要判定特征应符合的要求为:1.密室:信号幅度较弱,甚至没有截面发射信号;2.不密室:衬砌界面的强反射信号同相轴呈绕射弧形,且不连续,较分散;3.空洞:衬砌界面反射信号强,三振相明显,在其下步仍有强反射界面信号,两组信号时程差较大(见图1)。 衬砌内部钢架、钢筋位置分布的主要判定特征应符合的要求为:1.钢架:分散的月牙形强反射信号;2.钢筋:连续的小双曲线形强反射信号(见图2)。 根据地质雷达探测数据进行处理,形成时间剖面图,可判断出被检测隧道的衬砌厚度、密实度和内部钢筋、钢架等情况,为确定隧道缺陷部位、缺陷长度和缺陷程度提供必要的基础数据,并根据缺陷制定相应的处理措施。 三、常见的几种缺陷及相应处理措施 1.衬砌厚度不足、衬砌存在空洞的处理措施 对于铁路隧道衬砌厚度不足、衬砌存在空洞的部位,可按照《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》(铁运函[2014]174号)有关要求,对缺陷地段衬砌安全等级进行评定,分为D(完好)、C(轻微)B(较严重)、A1(严重)、AA(极严重)等4个级别。对于C级地段,一般采取长期监测措施;对于B、A1、AA级地段,采取锚杆加固措施等补强措施(锚杆数量、长度、间距应根据围岩等级和原衬砌设计情况进行具体设计),并进行长期监测。 2.钢筋或钢筋网间距过大、缺失的处理措施 对于铁路隧道衬砌钢筋间距过大或缺失的部位,如果围岩情况较好(Ⅲ级以上),则一般采取长期监测措施;如果围岩情况较差,则需要采取锚杆加固等补强措施,并进行长期监测。 3.钢架间距过大的处理措施 对于铁路隧道衬砌钢架过大部位,可视其严重程度而采取相应的处理措施。如果情况不严重,可采取长期监测的措施;如果围岩情况不好,钢架间距超标或缺失,则应对该段隧道衬砌结构安全性进行评估,并采取必要的加强措施,必要时拆除该段衬砌重新施做。 四、结论 地质雷达方法在判断铁路隧道衬砌质量方面有准确、快捷、经济等优点,根据雷达信号的差异能初步判定隧道衬砌质量,为建设单位掌握工程质量提供基础数据,并在发现衬砌混凝土、钢筋、钢架的工程质量缺陷后,及时进行处理,在降低经济损失,保证隧道工程质量方面发挥积极作用,因此在铁路隧道衬砌质量无损检测中广泛应用。
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
土木概论论文:土木工程概论 摘 要 土木工程既是一门科学,同时也是一门应用技术,是为人服务的的职业,它建设了整个文明的物质基础。土木工程的根本工作目的是不断的提高生活的质量。所以我们不仅仅是一个工程技术人员,也是社会的建设者,积极的投身社会建设是我们应尽的责任。 关键词 土木工程 自然科学 工程师 现状及未来 现代的土木工程已经是一门多学科交叉的综合,相关的自然科学和社会科学学科的进步都会对土木工程的发展产生影响。作为土木工程理论的一个支柱,力学在19-20世纪取得了巨大的发展。由于实际需要的推动,力学发展出许多小的门类,如弹性力学,损伤力学等,都服务于土木工程。现在的理论力学已经达到了一个相当成熟的境界。数学工具和计算机技术的发展也使得一些以前无法分析的问题可以为工程师们所掌握。本时间初,随着边界层理论的发展,流体力学逐渐发展,并在此基础上发展出了湍流理论。固体力学也有很大的发展,对土木工程有直接作用的断裂力学的发生使得工程师们可以比较可靠的估计建筑物的强度和可靠性。这一发展改变了设计的观念。大大推动了结构研究的发展。预应力理论的提出标志着力学理论进入了一个新时期。另一方面,有限元分析等新的数学分析方法在计算机技术的支持下迅速发展,拓宽了工程师的研究对象,使得工程师们能够把握更加复杂的系统。数学工具的发展不但作用在结构分析计算上,也体现在优化设计当中。概率与数例统计的应用完善了各种结构物的计算。材料科学的发展为土木工程带来了广阔的发展空间,新的工程材料,如碳纤维,高强度混凝土,高分子复合材料等加入到土木工程的应用中来,为工程师提供了更多的选择。 在不同的专业方向上,随着超高层建筑的发展,结构理论也不断发展,从框架到剪力墙再到筒式体系,越来越成熟。在桥梁工程方面,从比较原始的板梁桥,拱桥发展到现代常用的斜拉桥,悬索桥。发展不但体现在形式上,而且也体现内涵上。多种技术的交叉运用突破了单纯的桥梁结构的种类划分。并且出现了一些独特的斜桥和曲线桥。 电脑在土木工程设计上的重要性,已不再需要辩论。利用电脑绘制各类平面、立面、剖面、细部等二度空间图集已成为全球事务所的标准方法。CAD技术使得工程师从烦琐的绘图作业中解放出来,大大提高了效率。CAD最重要的一个功能是它的虚拟现实功能,可以直观的反应和模拟建筑的外观,结构,以及在不同外力作用下的效果。在国家大剧院的设计中,太原理工大学土木系结构分析工作站,采用ANSYS软件成功地对中国国家大剧院进行了结构分析。验证计算内力、多种载荷组合工况下的变形、结构抗震分析以及验证结构设计的合理性与可靠性。 和工业化大生产相适应,土木工程也经历了一个标准化规范化的过程。现在土木工程的规范化和标准化已经达到了相当的高度,不仅仅完成了单位和术语的统一,也形成了一整个由行业规范和国家强制标准共同构成的标准体系。统一的标准和规范使得技术资料有更大的通用性,同时也保证工程设施的可靠性。现代土木工程的建设,尤其是大型基础设施的建设,牵涉到社会的各个方面。对社会产生巨大的影响,包括经济的,政治的,甚至思想观点的影响。广泛的社会协作是现代土木工程的一个重要特点。小到一个城市道路岔口的改造。大到三峡工程这样的世纪工程,都体现了社会对土木的影响,有协助也有干预。从工程建设的规划,立项,预算到建设过程,社会力量广泛的参与其中。同时工程自身也会对社会影响产生回馈。工程对资金,材料,设备,人员的要求,工程对周围环境的影响,工程建成后使用过程中的经济,环境等问题,都不仅限于土木工程技术本身。 在可以预见的将来,土木工程工程技术理论的优秀部分仍然是力学,新的分析方法和新的数值处理方法将是土木工程中力学的突破方向。在对复杂结构,流体介质等情况下的受力分析和近似上,现有的方法仍然具有很大的局限性。更加专门化的数学在将来也应该有很大的发展,用以处理土木工程技术中复杂的数值问题。更先进的电子计算机的应用,使得对复杂的情况的模拟更有把握,更接近于现实。力学也会突破宏观框架,向微观发展,控制论,虚拟现实等技术也在力学中加深影响。 信息化的特点将更深的渗透到未来的土木工程中,重点是但又不仅仅限于CAD方面,也对工程进度的管理。运行中数据资料的收集,分析,整理。对建筑物结构,强度,可靠性的分析和相应对策的决策等。这些也是主动控制和智能化实现的基础。全过程信息化对今后的土木建筑构造物的维护有很大的意义。我国现在正是基本建设的高潮。信息化也成为专家系统技术的基础。程序的解题能力不仅取决于它所采用的形式化体系和推理模式,而且取决于它所拥有的知识。要使一个程序具有智能,必须向它提供大量有关问题领域的高质量的信息输入。 人性化则是近年来兴起的,主要是在体现在关系到人们日常生活使用的工业民用建筑方面。设计,施工,维护,使用都对土木建筑提出了人性化的要求。国外为此提出过3E的概念。实用 、经济、优美,是一个逐渐提高的要求。我国现在在这方面还有欠缺,更多的注重了第一层次实用性的要求,对后两者有所欠缺。 土木工程发展到今天已经深入到社会的各个方面,发挥着重要的作用,并且必然会随着社会的发展而继续进步。我们作为未来的土木工程师,不但要继承和发扬老一辈工程师的严谨求是,正直诚信,创新进取的优良品质,也要用现代的科学理论武装自己,不单包括专业知识,也包括的其他方面的知识。而且我们更应该在实践中锻炼,总结,提高。 土木概论论文:概论土木工程基础施工技术要点 摘要:随着经济的迅速发展,建筑行业的崛起,建筑工程的质量成为人们关注的焦点,而作为建筑工程项目最根本的项目基础施工就成为了整个项目的重中之重,故本文主要从土木工程基础施工技术要求、基础施工技术特点、基础施工技术及土木工程基础施工技术要点四个方面进行了详细的分析与介绍,以供参考。 关键词:技术;要点;特点; 前言:建筑工程项目中基础工程的施工关系着整个工程的质量,对工程的质量起着决定性的作用,所以对基础工程施工中存在的问题进行科学合理的解决是非常必要的。 一、土木工程基础施工技术要求分析 (一)基坑土方的开挖 进行基坑的开挖时应遵循如下原则:“分层开挖,先撑后挖”,先进行开挖顺序以及分层厚度的确定,然后进行连续施工,以防地基土出现扰动现象。整个开挖过程都必须认真进行检查,进行地下水位以下的挖土施工应进行科学降水。 (二)土方填筑及其压实 在进行土料的选用过程中应注意如下问题:一是碎石类、砂土及其含水量同压实要求相符的黏性土可选为填筑土料。二是淤泥,膨胀性土,冻土及有机含量超过8%、含硫酸盐超过5%的土等不能当作填筑土。压实的方法包括振动法、碾压法、夯实法及通过工具进行压实等方法。压实过程中必须注意压实功、土的含水量及每层铺土厚度。填土应由低到高,由下向上整个宽度分层铺填碾压或夯实。填方要分层实施并尽可能使用同类土进行填筑。要在相对的两边或者周围一起进行回填和夯实。并且当天的填筑要在当天进行压实。而且要保证填土压实的质量符合规范的要求。 二、土木工程基础施工技术特点分析 (一)复杂性分析 我国工程地质条件非常复杂,淤泥质土、湿陷性黄土、冻土、溶岩地质等广泛分布。同时我国地震频发,地基基础的影响是非常大的。如此复杂的地质条件加大了地基基础工程的勘察设计处理以及工程施工的难度。 (二)严重性分析 从某种程度上讲,建设工程一旦建成投入使用,地基基础出现质量事故问题往往是无法弥补的,它所带来的损失远远大于地基基础工程建设所要投入的成本。地基基础工程一旦出现质量问题,往往会引起地基失稳。建设工程整体结构的破坏,这是建设工程致命性、毁灭性的重大质量事故,直接危及人们的生命和财产安全。由于地基基础承受上部建筑实体的全部荷载,因此一旦出现局部损坏,其损坏程度扩散很快,而事故的发生又往往是突发性的,加剧了其危害性和严重性。 (三)隐蔽性分析 从主体结构本身复杂的工序衔接来看,房屋建筑地基及基础工程施工后一道工序都在不同程度上覆盖前一道工序,工序质量具有明显的隐蔽性,这就是加强隐蔽工程的检查验收的原因所在。 (四)多发性分析 在过去的一段时间内,由于地基基础设计或施工不当等原因导致的房裂屋倒现象时有发生造成了严重的损失。 (五)困难性分析 由于地基基础工程是地下工程,具有隐蔽性,事故处理的施工操作困难性较大。另外,地基基础承担了上部荷载,如果发生质量问题,采取措施进行必然会影响到建筑物上部结构的性能因此它的处理是非常困难的。 三、 土木工程基础施工技术 土木工程的施工过程中较为常见的基坑开挖技术包括浅基坑的开挖技术和深基坑的开挖技术,以下分别对其进行阐述。 (一) 浅基坑的开挖及其支护技术 1、土方的边坡应以当地的土质、开挖的深度及其方法、边坡的留置时间、坡顶的荷载情况、排水及降水状况以及当地的气候条件等因素为依据进行确定。 2、在土质均匀及湿度正常,基坑或管沟地面的标高高于地下水位,且敞露时间较少时,在挖土深度一定的情况下可不进行放坡和加支撑,但是,开挖深度不可超过相关规定。再次,土质及其湿度适宜,且地质情况相对较好的情况下,当基坑或管沟的底面标高高于地下水位时,开挖深度应不超过5m,且可不加支撑。 3、对于永久性的挖方边坡而言,应根据设计的相关要求进行放坡。最后,在山体整体稳定的情况下,临时挖方的边坡若相对使用时间较长且高度低于10m 时,可以以实际条件设计坡度。浅基坑的土壁支撑技术一般包括灌注桩、板桩、横撑、深层搅拌桩及地下连续墙等。 (二) 深基坑的开挖及其支护技术 在深基坑的开挖过程中,为了保证坑基开挖过程中土壁的稳定性,通常采用临时支挡来确保深基坑土壁的稳定性。对于透水挡土支护结构而言,可采用工字钢桩加横挡板、预制桩、双排灌注桩等进行挡土;对于止水挡土结构而言,主要包括了钢板桩、地下连续墙、化学注浆桩以及深层搅拌水泥土墙等结构;对于支撑部分的结构而言,可采用悬臂、锚拉式支护,或土层锚杆、型钢水平支撑等结构。 四、 土木工程基础施工技术要点 (一)土壁的稳定 土壁稳定的关键在于土体内粘结力与摩擦阻力之间的平衡。如果土体失去此平衡,就会发生塌方,从而影响工程工期,也会给周围的建筑和人造成危害。要保证土壁稳定,应先放足边坡,并且边坡的留设要符合一定的要求。另外,边坡坡度的大小则要依据土壤特性、地质条件和施工的条件和方法等多种因素而定。比如,粘性土质的边坡应陡些,人工或机械挖土、明沟排水时边坡不宜太陡,应平缓些;基坑旁边有主要建筑物的情况下,边坡比例宜在1∶1.0~1∶1.5 范围内;无地下水且工期较短,可不放坡而留设直槽时,开挖的深度不能超过以下数值:以砂土为填充物的密实、中密实砂土及碎石类土为1m;可塑、硬塑的轻亚粘土和亚粘土为1.25m;以粘性土为填充物的可塑、硬粘粘土及碎石类土为1.5m:坚硬粘土为2m。此外,为了土壁的稳定,还应设置支撑,不仅可以降低土方量、减少施工面,还可以使放坡不受场地限制。在坑槽的边缘应尽量不要堆置大量的材料和土方或者机械设备;在挖好坑槽后应当立即进行地下和基础结构的建造;雨期不宜对滑坡地段进行挖方,应先整治,然后开挖,开挖顺序为由上至下;如果有危险不稳定的情况时,应先进行妥善的处理。 (二)排水技术要点 土体干燥是土方施工中最为关键的因素,因此,在施工过程中,排水工作一定要做好。一般而言,施工的排水可分为两种:明排水法,即运用截、抽和疏的排水方法。截,截住水流;抽,开挖基坑时,在坑底留设集水井和排水沟,使水流顺着排水沟汇集到集水井中,之后用水泵将水抽出;疏,疏干积水。人工降低地下水位法:在开挖基坑之前,在基坑的周围安设足够数量的滤水管,将水抽走,在工程完工之前,保证地下水位始终在坑底之下。保证了坑基土体的干燥,可以有效的防止流砂,并改善施工条件。尽管如此,在降水前,一定要考虑原有的工程建筑物可能产生的附加位移和沉降引起倾斜、开裂、倒塌及地面塌陷。因此,在施工必要时,要采取一定的防护措施。 (三) 填土及压实技术 设计合理的填方边坡,选择合适的土料及填筑方法,可以确保填土的强度和水稳性。土壤中如果有机物含量较大或石膏含量超过2%,则不能作为填土所用。施工时,填方工程宜分层铺土然后压实,若用同类的土壤来填筑最好。如采用了不同类型的土壤填筑时,应当把透水性较小的土壤放置于透水性较大的土壤之上。为了避免填方内有水囊形成,严禁将不同类型的土壤混合且不均一的使用。 (四) 基坑监测技术 基坑监测技术是为了防止基坑施工发生意外,确保安全,一般分为以下几方面: 1、基坑边坡变形观测,了解基坑支护的变化状态,以监测数据为依据,结合开挖的地质情况,对支护参数进行适当调整,确保工程的安全性。如果发现基坑支护存在异常情况,则应该采用支撑或者回填等方法,提高基坑边坡的安全系数。 2、监测的内容除了量测基层位移情况和观察地表开裂的位置和列宽,还要对基坑的渗水情况和漏水情况变化进行观察。 3、布置监测点,选择在基坑支护变化最大的地段,或者局部地质条件不利的地段。 4、监测技术的施工内容有以下几个方面:以施工单位为主体,量测基坑的位移,如果基坑支护工程已竣工,则由建设单位负责测量,将测量点布置在基坑支护的施工图纸上;在支护的施工期间,保持每天监测一次的密度,在完成基坑开挖或者基坑变形稳定后,再适当减少监测的次数;雨水季节的监测和支护安全水害来源的监测,要查明渗水的原因,譬如生产排水、生活排水、管道渗水、贮水池、化粪池渗漏水等,以便及时采取排水措施;在施工开挖期间,加强基坑顶部侧面位移和开挖深度比值的观察,及时分析原因,为提出适当支护方法和加固措施提供基本条件。 总之,对土木工程中基础施工技术进行科学的研究,能够在很大程度上保证施工的进度和施工的质量,实现企业的经济效益和社会效益。 土木概论论文:关于《土木工程概论》课程教学研究与探讨 【摘要】本文根据土木工程概论课程的性质与特点,结合我院人才培养方案和个人实际教学经验,提出了提高教学效果与教学质量的意见和建议,对改进高等院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用。 【关键词】土木工程概论 教学效果 教学质量 《土木工程概论》是高等院校土木工程专业及其相关专业本科生必修的专业入门课,通过对本课程的学习,学生可以全面了解土木工程所涵盖的领域及其各个分支学科所涉及的内容。 一、学情分析 《土木工程概论》是我院工程管理专业大一学生的一门基础必修课,由于工程管理类学生与土木工程专业学生的培养目标不同,目前,对14级工程管理专业85名学生做了一项简单的调查,有90%的学生能够通过对该门课程的学习增强对专业的热爱和兴趣,有5%的同学处于中立状态,有3%的同学越来越不喜欢这个专业,还有2%的同学很少参与到教与学的过程中来。 针对这种情况以及学生对该门课程的认识与态度,结合自身在教学过程中的一些体会,就如何提高《土木工程概论》课程的教学效果做了一点思考。 二、课程的特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下: 1.课程内容范围广泛 《土木工程概论》这门课程的主要特点是其包含的内容非常多,涉及的知识面非常的广,包括各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等多方面的内容,其中每一章的内容实际上是一门课程甚至是一门学科。 2.教学内容比较陈旧、更新较慢 教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握如同没有载体且很难实现,而优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我院所采用的《土木工程概论》教材是国家“十一五”规划教材,内容涉及面是很广、很全,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触较少,而且对建筑领域最新的产品、前沿学科的介绍偏少,当然,这是任何教材都不能解决的根本性问题,因为教材的更新远远跟不上时代引领下的土木工程学科发展。 3.教学内容以理论实践相结合为主 《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 二、提高教学效率与课堂教学的思考与建议 1.教师自身水平的提高 良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。今年是我院教学质量建设年,我院在如何提高教学效果以此来提高整体教学质量方面做了很多努力,如:教学过程的教学督导,在《土木工程概论》课程的教学督导中,督导专家提出,要加强教师自身对建筑领域的新思想、新材料、新工艺以及新产品的积累,通过实际工程案例来丰富课堂,不断提高学生学习的兴趣。 2.教材内容的及时更新 《土木工程概论》课程的教学内容往往以理论为主,而且传统的都是课堂灌输。在我院16学时的课程课时安排下,要全面的了解每个章节、每个过程,这无疑是一个难题,所以要不断的通过更新教材的内容,结合现有的建筑实物,去激发学生主动学习相关内容,与时俱进,如在讲解隧道工程时,可以以今年在中国扬州新建的扬州瘦西湖双层公路隧道工程、兰州新建的南山路伏龙坪隧道工程为支撑,提高学生学习的兴趣、积极性。 3.教学方法的提高与改变 《土木工程概论》的根本使命是为学生以后学习专业课程开好头,旨在提高学生对专业学习的兴趣,所以,学习方法的改进与引导就显得更为重要,在本门课程的教学过程中,我们在传统的理论的教学方式的基础上,充分利用多媒体资源,如进行建筑材料讲解过程中尽可能多地使用图片去认识;如在活动桥讲解时使用动画来理解;如隧道的施工等使用视频来讲解,诸如此类的方式方法显得更加直观、立体,真正能够体现出浅显易懂,取得事半功倍的效果。 4.加强学生对课余时间的利用引导学生自主学习 大学学习时间比较自由,课后少了很多的作业,这样就多了很多能够自己安排的时间,如何利用好这些时间去学习更多的知识,我们在本门课程中,针对每次所学内容,要求学生课后检索相关的信息,如检索目前世界上或中国最高的建筑物及其基本概况等,通过这样的方式去引导和培养学生自主学习的方法、习惯和能力。 5.课堂上采用简单的专业词语 在国家教育部2001年提出的在本科教育中推进双语教学的意见后,很多高等院校逐渐要求双语教学。而我院作为一所独立院校,从实际出发,在进行本门课程的教学过程中,使用一些简单的专业词汇(如:梁beam、板plate、柱column等),使学生熟悉相关的专业词汇,为后续课程的学习、广泛查阅专业文献起到帮助与促进作用。 三、结束语 《土木工程概论》课程,虽然内容多、广、全、专业,但是要做到授课内容涵盖面广、力求浅显易懂、课程结构清晰,这就需要所有老师和学生的共同努力。我们在这里主要是通过这样一门专业基础课程的学习,让学生在学好专业知识的同时,初步树立专业思想和工程方法,提高学生对土木工程专业的学习兴趣,引导学生利用好自己的大学学习时间,遵循学习规律,培养专业兴趣,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,努力完成从中学到大学的转变,为今后积极主动地学好专业课程、培养良好的自主学习的习惯与能力打下基础。更重要的是使学生在大学阶段树立正确的人生观、价值观和世界观,确定好自己今后所要奋斗的方向与目标,成为一个社会有用之人。 土木概论论文:《土木工程概论》教学研究 摘要:《土木工程概论》作为大土木背景下土木工程专业学生接触到的第一门专业课,肩负着把新生引入土木工程行业大门、使他们了解并热爱这个专业的重要使命。在该课程的教学过程中,教师要对该课程准确地定位,采用理论与实际工程事例相结合的教学方法,采用现代化的教学手段,提高教学效率、培养学生学习兴趣,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 关键词:土木工程;教学;方法 《土木工程概论》课程是土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间为大一第一学期。《土木工程概论》在整个土木工程专业课程体系中起着十分重要的向导作用,肩负着把只具备数理化基础知识的高中生迎接入土木工程行业大门,并使他们了解、熟悉进而热爱这个专业的重要使命。《土木工程概论》这门课程包含的内容非常丰富,涉及的知识面非常的广,包括与土木工程专业相关的各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等内容。因此,《土木工程概论》这一门课程对任课教师提出了非常高的要求。首先,教师需具备非常丰富的专业知识,必须对大土木背景下面众多学科都有深入的了解;其次,土木工程专业是在众多工程实践中建立起来的理论和知识,这要求教师具备丰富的实际工程经验,在讲授课程中理论联系实际进行讲授;此外,《土木工程概论》是相对较新的一门课程,目前还没有比较成熟的、高效的经典教学方法。因此,对于这一课程,展开深入的教学、教法研究,切实提高课堂效率,让刚入学的大学新生对土木工程专业培养起浓厚的兴趣,培养出具备扎实的专业技能的土木工程高级专业技术人才,为祖国的现代化建设增添新鲜血液,具有重要的意义。本文基于作者近年来一直从事《土木工程概论》课程的教学工作,在教学过程中对教学定位、教学方法、教学手段不断摸索、创新。 一、教学定位准确 课程的教学定位非常重要,教学定位决定了在教学过程中所应用到的教学方法、教学手段,等等。在“大土木”背景下,《土木工程概论》课程教学目的是:使学生较全面地了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展情况,从宏观的视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基础专业概念;引导学生了解自己对大土木下众多学科中感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下思想基础。《土木工程概论》这一课程的定位,就是让学生通过教师的讲授,对“大土木”背景下涉及到的学科,包括建筑工程、交通工程、岩土工程、桥梁隧道工程等方向所涉及到的基础的工程各类、所需要的专业技能都有一定的了解;在了解清楚每一个学科的内容及相关方向后,逐渐对土木工程专业产生浓厚的兴趣,为今后选择方向的时候做好充分准备。兴趣是最好的老师,也是最大的前进动力,是学生在以后工作岗位上能做出贡献的最重要的前提条件。只有使土木工程学生真正选择了一个自己喜欢的方向,才能真正喜欢这一份职业,才能发挥最大的潜能。因此,《土木工程概论》这一课程应定位于激发学生对土木工程专业的兴趣,并挖掘在“大土木”背景下自己感兴趣的学科方向,为将来选择学科方向及就业方向做好充分的准备。 二、教学方法得当 教学方法是课堂的灵魂,是学生激情的催化剂。不当的教学方法,会使课堂毫无生气,教学效率低下;得当的教学方法,能使学生学习起来事半功倍,并能培养浓厚的学习兴趣。土木工程专业是一门实践性非常强的学科,众多的设计理论、施工技术方法等都是在实际的工程中遇到了相应的问题,然后集众多工程人员的智慧而提出来的。对于刚入学的新生来说,如果在还没有充分了解土木工程内涵、特点的情况下,对他们讲解一些专业术语、专业词汇、专业理论,他们是难以理解和接受的。作者认为,想要让土木工程新生快速地了解一个设计理论的来龙去脉、一种施工方法的技术要点,最直接、最有效的办法便是结合相关的工程实例进行讲解。当教师把工程实例展示给学生后,学生能非常直观、快速地领会这种理论或者方法的背景,理解起来就非常容易。加强工程实例的讲解,使土木工程专业新生快速了解土木工程专业入门知识,形象地再现土木工程所涵盖的学科内容和涉及的多方面知识,达到提高对土木工程的兴趣、提高教学效果的目的。因此《土木工程概论》课程教学中工程实例的讲解显得十分重要。在授课的过程中列举工程案例,通过分析案例的背景、发生的机制、产生后果的原因等可以加深学生对问题的理解,进而引发对此类问题处理方法的思考;其次,要求教师所列举的工程事故一定要带有较为强的时效性,接近学生的实际生活,让他们的切身感受更为强烈。例如当讲到关于地基不均匀沉降的专题时,除了讲授一些书本上已有的经典例子外,还可以列举近期上海一商住楼的突然倒塌的工程实例进行讲解分析。这样,一方面可以提高学生的学习兴趣,另一方面也可以起到培养学生现代工程意识和思维方式的作用,使这些未来的工程师们能够树立现代工程人才的价值观,养成严谨的工程观并把它贯穿于以后的学习和工作当中去。 三、教学手段灵活 教学手段是课堂的推进器,合适的教学手段能使学生更快速地掌握大量的信息。随着现代信息技术的发展和互联网应用的日益普及,多媒体技术越来越多的应用在高校教学中。多媒体技术可以是一种利用多媒体仪器,将授课内容集合文字、图像、声音以及动画等形式,多角度、多视角、全方位的呈现教学内容的教学手段。多媒体技术的使用,可以让课堂教学形式新颖、活泼。特别是对于《土木工程概论》这一信息量大、与实际工程紧密相关的专业课程的讲授,充分利用多媒体技术进行辅助教学,能够将抽象的理论通过计算机技术惟妙惟肖地演示出来,为学生提供丰富多彩的视觉、听觉和立体图像等刺激性环境,进而极大地诱发和调动学生的学习动机和愿望。在利用多媒体辅助教学的过程中,多媒体技术担当着信息载体与传达手段的角色,其教学目标、教学组织和进程控制仍需由教师掌控。因此,对于课件的制作,教师应先仔细研究教学内容,并依据教学大纲制定详细的教学计划,从而建立一个完整的教学框架结构,该结构可借鉴传统教学方式中循序渐进的结构,以体现教学方式的连贯性。对于多媒体技术的使用,不应仅仅局限于对课件的制作,还应充分利用已有的丰富的网络的资源,如一些视频资源。对于《土木工程概论》来说,英国国家地理频道推出的系列纪录片“伟大工程巡礼”就是一部非常优秀且合适的视频资源,该系列纪录片纪录全球最具野心和愿景的工程建筑案是如何展开的。藉由各式各样的档案以及高解析度、专业拍摄的影片,节目里将叙述每项工程落成背后的精彩、戏剧性、充满英雄胆识的故事。由主要设计师、工程师、专案经理及工地人员,来说明他们如何克服挑战,打造现代最高、最长、最快和最复杂的工程建筑案。在《伟大工程巡礼》系列节目中,可以见识建构我们日常生活的建筑工程奇观。因此,通过该系列片的播放,不但可以激发起学生对土木工程专业的强烈兴趣,而且看到各种伟大的建筑在自己同行手中从无到有地落成,有利于培养他们的专业自豪感与成就感,从而找到对土木工程专业的高度认同感,与此同时,也学习了相关的专业知识,了解了当今世界最全的建筑技术。因此,充分利用网络上优质的资源进行教学,是一种一举多得的教学手段。 《土木工程概论》是一门重要的专业基础课程,教师要充分掌握该课程的特点,将课程定位准确,采取理论与实际工程实例相结合的教学方法,采用合理、先进、现代化的多媒体等教学手段,主次分明、深入浅出地讲授好这门课程。同时,充分发挥教师的创造性,为学生营造良好的学习氛围,激发学生的学习兴趣,为土木工程专业的学生大学期间的学习打下良好的专业基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程的专业人才。 土木概论论文:提高《土木工程概论》课程教学质量的实践与探索 摘要:针对高职院校《土木工程概论》课程教学内容多、实践教学环节薄弱、教材相对落后、教师实践经验不足等问题进行了探讨,提出了提高《土木工程概论》课程教学质量的意见和建议,对改进高职院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用 关键词:高职院校;土木工程;概论;教学;探索 《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程,在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用,肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门,使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习,可以使学生了解土木工程行业的基本情况,了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用,从而激发学生学习专业课程的兴趣,树立专业思想,为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路,指明方向。因此,《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。 一、《土木工程概论》课程的主要特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下。 1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛,其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域,甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程,编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广,但知识点的内容却非常浅显,很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此,在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容,是每位任课教师所面临的主要问题。 2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关,随着我国经济的快速发展,建筑行业的不断壮大,我国的建筑业得到了前所未有的发展,但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新,导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼:台北101大楼,现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展,极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨,不利于学生的有效成长。因此,如何在教材内容滞后的情况下,要求教师密切关注建筑界的发展动向,灵活地增加新的教学内容和工程案例,是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。 二、《土木工程概论》课程的教学现状 1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中,我们不难发现有相当一部分在读学生,甚至极个别任课教师都片面地认为:《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程,是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程,其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌,激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中,将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程,课时量极少(大多数院校该课程为32学时,2个学分,个别院校该课程仅仅为24学时,1.5个学分),为了将《土木工程概论》中的众多章节(一般该课程共计15章左右,涵盖了土木工程的各个领域,如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等)都讲完,绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务,缺少非常必要的实践教学环节,导致学生的学习兴趣不高,这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程,以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离,久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理,这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利,甚至产生一定的消极影响。 2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握很难实现,而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多,但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材,内容涉及面极广,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触甚少,而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少,教材内容比较陈旧,不能反映当今社会的土木工程的发展现状,这是因为当今我国的土木建设发展速度极快,无论是高层建筑、大跨度桥梁,还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的,然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2],任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。 3.教学安排不尽合理。(1)课程的重视度不够,教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视,在该课程教师的安排上,往往认为任何教师都可以上,更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授,由于教材本身的缺陷,再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足,在教学过程中,难以用理论联系实际,这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容,讲授过程找不到章节的相互联系性,导致授课章节相对独立,课程的整体性较弱,使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”,对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木,不见森林”不良的结果。(2)教学学时不够,考核方式过于简单。通过走访、调研发现,很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少,授课课时最少的院校只有16学时,大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛,并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到,若按专业课程的标准进行讲解,如此少的教学时数,怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时,在走访中了解到,很多高职院校在本门课程的教学过程中,所采用的考核方式基本上都过于简单,有的院校通过做作业的形式完成,有的院校因为课程内容过多,采用开卷考试的形式完成,有的院校以期末对本课程的总结完成,有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容,考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式,仅仅限于一些基本的常识,使得考核流于形式,学生经过这样的考核,基本上全部过关,这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识:学习不学习都能过关,学好学不好都是一样[3],这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情,得过且过,部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。 4.教学方法与手段落后。调查表明,大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容,很多任课教师在课程的教学过程中,以课堂理论灌输式的教学方式为主,辅以简单的工程案例教学法;课堂上,任课教师陶醉于自己的讲授内容中,讲课讲得口干舌燥,而讲台下的学生却听得耐性全无,睡觉的睡觉,说话的说话,开小差的开小差,玩手机的玩手机;师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会,结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中,而学生始终不知所云[1]。此外,教学手段也过于单一,传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要,使刚进校的学生学习兴趣急剧降低,始终处在被动的学习状态中,不利于今后专业课程的教学。 三、提高教学质量的思考与建议 1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛,涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识,这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验,更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此,高职院校土建类专业建立起一支稳定的,老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时,由于社会的快速发展,新的施工手段和新型材料不断出现,而教材往往滞后于现代科技很长一段时间,因此,各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结,及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生,使学生能够及时融入到社会中,跟上时代的发展。 2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多,学生学习兴趣不高,对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣,这就要求我们的教师充分备课,在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。 为培养学生自主学习的能力和创新思维能力,任课教师应不断尝试和不断完善教学方法,如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4],以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如,很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式,多种教学方法的灵活综合应用,可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程,还原学生原来的科学思维活动,以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。 3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式,很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此,各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段,如,多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合,把教学内容立体地展现在学生面前,以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈,可通过作业、答疑、测试,跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况,以及学生在学习中存在的疑惑,这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高,从而提高学生学习的积极性。 另外,在考核方式上,任课教师应不断探索,寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一,为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果,对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式,如,开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式,逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。 四、结束语 《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程,教学内容多、涉及面广,这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法,激发学生的学习兴趣,从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。 作者简介:蔡小玲(1970-),女,陕西西安人,硕士,副教授,研究方向:土木工程专业理论教学及学院基建工程管理工作。 土木概论论文:水文与工程地质专业土木工程概论课程教学探索 [摘 要]水文与工程地质在各种土木工程建设选址、勘察及工程运行对环境影响评价中意义重大。土木工程概论具有内容覆盖广、发展变化快的特点,同时存在现有的教材内容滞后、教学方式单调、授课素材收集困难等不足。如何开展土木工程概论课程教学,以确保得到良好的教学效果,是亟待探讨的问题。根据水文与工程地质专业与土木工程的关系,从精选教学内容、改进课堂教学模式、穿插专题讲座、知名人物与实验平台介绍、新近土木工程建筑介绍及授课教师优选与培养等方面对土木工程概论的教学进行了探讨,并把探讨结果运用于教学实践。改进后的教学效果表明学生能够全面掌握本课程的知识,提高了学生的学习效率及学习本课程的兴趣,并激发了从事土木工程的就业热情。 [关键词]土木工程 教学内容 教学模式 我国土木工程建设有着飞快的进步,房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起,增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深,而且开挖对周围环境的影响越发敏感;全国30多座城市已建或在建地铁,大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米,海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时,近些年我国工程建设中事故频发,如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此,我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高,水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。 1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业,成为一个宽口径的大专业土木工程,具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点,涵盖领域极为广泛,对学科全貌充分认识与把握,以期培养出的学生“理论基础扎实,专业知识面广,实践能力强,综合素质高,并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习,对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。 一、水文与地质专业对土木工程的重要性 资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化,对人类的生产和生活造成极大的影响,如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震,特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中,不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识,而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看,高级应用型技术人才普遍不足。 水文与工程地质的毕业生,既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识,又有较强的实践技能,可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作,也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。 二、土木工程概论课程的特点 (一)涵盖内容全面 本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容,其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容,还涉及规划、施工及监理方面的内容,因此学好这门课程,对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言,理解本专业的培养目标意义重大。 (二)发展变化快 土木工程虽然是一门古老的学科,但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。 (三)应用性广 随着城市化的发展,我国对能源需求越来越大,高层及超高层建筑越来越多,建筑基础形式多以桩基础等深基础为主,这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识,同时又为毕业生就业提供了更多的机会。 三、土木工程概论课程存在的不足 (一)教材内容的滞后 土木工程建设种类、规模发展日新月异,由于时效性,教材不可能及时反映土木工程的变化,已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。 (二)课堂教学方式不丰富 土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言,能够大大提高教学效率,在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程,学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术,这就导致教学效果不理想,学生对知识的掌握不牢靠。 (三)教学素材收集难 由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面,其覆盖面相当广泛,要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。 四、土木工程概论课程教学改革 (一)精选教学内容 土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例,如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等,以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维,从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时,在教学中将学生带到实际工程现场,进行现场教学,让学生提前接触生产实际,掌握一些现场施工的知识,为他们走向工作岗位奠定坚实基础。 (二)采用形式多样的教学方法 为激发学生学习兴趣、提高课堂效率,各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来,以此提高学生对工程的直观认识,加深学生的理论知识,以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩,为避免课程内容变得枯燥无味,教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论,这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片,如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放,让学生掌握各种土木工程的施工方法。 (三)穿插专题讲座 为了让学生了解土木工程的最新发展状况,针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座,如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展,近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中,邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座,如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面,而且能引导学生从事土木工程的就业方向。 (四)知名人物及实验平台介绍 为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况,教师在讲解到各种土木工程时,可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时,可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室;讲到地下工程时,可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪;讲到铁路工程时,可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室;讲建筑工程时,可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等;讲到土木工程灾害时,可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。 (五)新近知名土木工程建筑介绍 国内外的知名建筑发展日新月异,现有的教材很难跟上其发展变化。因此,在讲授土木工程概论时,应介绍国内外最新的土木工程建设进展,以增加本课程的时效性,从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时,可穿插装修材料的最新发展状况;讲高层建筑时,可介绍国内正在建设的摩天大厦,如上海中心大厦;讲桥梁工程时,可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况;讲高铁建设工程时,可结合京福高铁来讲;讲水利工程时,可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站,如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况,可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离,以此激发学生学习本门课程的兴趣。 (六)授课教师的优选与培养 土木工程概论涉及现有的各种工程,要求授课教师不仅要具有宽广的知识面,而且要有丰富的实践经验,为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来,由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足,尤其是有一批青年教师缺乏实践经验,致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此,不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带,鼓励年轻教师参与相关研究课题中,而且为了掌握土木工程的最新进展,年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议,在寒暑假期间,尽量去工地实习、锻炼,掌握现场施工的细节,不断更新土木工程概论的教学内容。 五、结论 土木工程概论课程教学改革可起到几点作用:1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率,激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性,加深理解水文工程地质对各类工程的影响,以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中,保护水文与工程地质环境的自觉性,能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件,并能针对具体问题提出处理措施。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学改革刍议 摘要:“土木工程概论”是土木工程及其相关专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,它对培养学生专业兴趣、开拓专业视野和形成创新思维具有积极意义。分析了该课程教学中存在的四个主要问题:内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容;经典教材匮乏;对任课教师的要求很高;课时过少,考核方式简单。结合课程定位与专业特点,提出了对“土木工程概论”课程教学改革的几点建议,包括增加课时量和实践性,重视教材及教师队伍建设,改革教学方法与考核方式,以及提高人文素养与综合素质等,并提出了一些具有可操作性的措施。 关键词:土木工程概论;课程教学;教学方法;考核模式 土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业,在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程,形成了一个宽口径的“大土木”专业,这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下,“土木工程概论”课程应运而生。目前,国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是:[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向;从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基本专业概念;引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。 相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程,“土木工程概论”课程开设历史较短,目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此,针对该课程展开深入的教学教法研究,对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。 一、课程教学中存在的问题 现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌,这就要求学生必须站在学科全局的高度,对学科全貌充分认识与把握,以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高,并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴,初步建立解决问题的工程方法,掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法,为学习相关的后续课程打好必要的基础,能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题: 1.内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容 作为一门引论性质的课程,它所涵盖的领域极为广泛,其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等,内容庞杂粗浅,课本往往只能点到即止。另外,书本概述性文字偏多,但囿于课时,课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解,缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科,所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来,对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。 2.经典教材匮乏 开设土木工程专业的高校很多,相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上,出于各种原因,各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材,以满足课程开设需要。笔者认为,这样做虽然可行,但其合理性仍值得商榷。一方面,由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课,对于上海地区高校适用的《概论》教材,在四川或北京的高校同样适用,各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要,反而造成了人力物力财力的巨大浪费;另一方面,当师资力量不足时,教材之间抄袭严重,内容编排几近相同,与其说是自力更生,还不如说是自欺欺人。 3.对任课教师的要求很高 鉴于课程的重要性,教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是,具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务,而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉,而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足,在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。 4.课时过少,考核方式简单 就笔者的教学经历来看,“土木工程概论”课程的授课学时介于16~24学时之间,也就是说,每次上课(90分钟)都要讲完一章的内容,如建筑工程、道路与铁道工程等,由于知识点很多,难度较大,教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式,急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”,疏于平时的学习积累,掌握知识的牢固性大打折扣。 二、“土木工程概论”的教学改革 1.增加课时量,增添实践性内容 建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中,由于课时较少,课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解,应当更为全面而周详地讲述,尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时,应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述,这就需要增加课时量作为前提和保证。 “土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”,从而培养出实用型人才。一方面,任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例,对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结,确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面,为了让学生更直观地认识各种土木工程,可适当安排一些现场教学,增加其感性认识,加深其对于土木工程的认识和理解,同时也有利于增加其学习兴趣。 2.重视教材及教师队伍建设 教材是教学观念和方法的反映,教材建设是提高教学质量的重要环节,是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则,尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材(每3~5年更新修订一次),然后在高校推广使用。 从教学规律上说,教师在教学过程中起主导作用,教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多,这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验,而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此,建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言,主要有以下两种途径:一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务;二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式,每位教师讲授自己最擅长的学科方向,共同完成整门课程的教学任务。此外,应鼓励开设课程教法研讨会,各相关学科的教师聚集一堂,共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校,还可提倡国际合作交流,尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果,以不断提高自身的业务素质。 3.教学方法和手段创新 为了培养学生的自主学习能力和创新思维,应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点,计入期末总成绩。要重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段,通过图像、声音、文字三者的有机结合,把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等,更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后,笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频,并同步进行必要的讲解,如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。 4.考核方式改革 考核是检查教学效果的有效手段,为了提高“土木工程概论”课程的教学质量,对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式,消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价,如考勤、课堂问答、课后作业、读书(考察)报告、课程论文、开卷考试等,这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 5.人文素养与综合素质的养成 人文素养的优秀内容是对人类生存意义和价值的关怀,这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”,科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用,但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义,并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础,这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,并把这些纳入人才培养计划和教学计划,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来,促进学生全面发展,实现培养目标。 三、结语 第一,应根据“土木工程概论”课程特点,编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材,同时建设一支高素质的教学队伍。 第二,增加课时量,增加实践性内容,采用启发式、讨论式、参与式的教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段。 第三,丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价,弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 第四,在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来,促进学生的全面发展,并为其以后的专业课程学习打下良好的基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 土木概论论文:职高土木工程概论课程教学探索 摘要土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域,感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 关键字职高;土木工程;概论教学 为提高职高土木工程概论课程的授课效果,在总结同行相关研究成果的基础上,从激发学生学习兴趣、树立专业荣誉感、改革教学方法、灌输可持续发展理念、设计职业规划、提高教师执教水平等方面,结合该课程的知识结构特点对授课方法进行了系统探讨。实践表明,相关教学方法的改革有效激发了学生的学习热情,丰富了教学内容, 提高了教学质量。 1注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强,要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实,而工程意识的养成非一朝一夕之功,它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段,学生还没有积累足够的专业知识与技能,主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。如:在讨论房屋工程的建设过程时,介绍它包括规划、审批、勘察、设计(建筑、结构和设备)、施工、验收、交付使用等阶段,使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程,牵一发而动全身,从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科,而要理论联系实际,灌输实际工程具有系统性和完整性的思想,使学生对土木工程有一个感性认识,形成一个完整的工程概念,树立专业的思维方式,为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 2根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式 孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法,包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 3改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂,涉及面广,图片丰富,叙述性强,如果以课堂灌输的方式教学,不仅教师讲的口干舌燥,而且学生听得枯燥乏味,为了提高教学效果,关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。首先,利用多媒体教学。以多媒体为载体,通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合,使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件,通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述,并结合参观进行现场教学,如充分利用校内实践教学基地;或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学,使学生的工程意识得到极大提高。可观看与土木工程有关的DVD录像片,欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆等,这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生,激励学生为之奋斗,既对学生进行了工程美学教育,也增强了学生的学习动力与社会责任感。其次,结合问题式教学,使学生养成查阅文献的学习习惯。 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考,况且学时有限,学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的,采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远,讲起来比较抽象、乏味,若提问:山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损?埃及金字塔在历史上有什么作用?古人是怎样开采如此巨型石材的?又如何建造高程如此精确的工程的?这些问题既活跃了课堂气氛,又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决,如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中,在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后,联系1906年美国旧金山大地震,1923年日本关东大地震,1976年唐山大地震,再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响等文献,并思考今后如何防震减灾,作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通,学会汲取前人或他人的知识,提升理性的思维能力;并通过撰写读书报告或总结报告,训练学生写作的能力,为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础,养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 总之,《土木工程概论》课的内容十分庞杂,而实践性、综合性又强,需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容,引入工程美学教育,通过现场教学和参观等实践环节,采取灵活多样的教学方法与手段,激发学生浓厚的学习兴趣,使学生形成完整的工程脉络,具备初步的专业知识,引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 基金项目:本文系上海电力学院教改基金资助项目(项目编号:20101412)的研究成果。 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木概论论文:工程实例教学在“土木工程概论”课程教学中的应用探讨 摘要:“土木工程概论”课程是土木工程专业一门重要的专业入门课程。阐述了进行工程实例教学的思路和优点,指出在具体教学过程中可根据教学需要, 通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去, 将工程实例所涉及的知识点进行有针对性的分析讲解,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 关键词:土木工程概论;工程实例教学;课程教学 作者简介:卓德兵(1985-),男,湖南张家界人,吉首大学城乡资源与规划学院,助教。(湖南 张家界 427000) 土木工程是建筑、岩土、地下建筑、桥梁、隧道、道路、铁路、矿山建筑、港口等工程的统称,其内涵为用各种建筑材料修建上述工程时的生产活动和相关工程技术,包括勘测、设计、施工、维修、管理等。[1] 对于刚刚经历高考,跨入大学校门的大多数土木工程专业新生来说,“土木工程”是一个比较陌生的概念。对于土木工程究竟是什么,土木工程专业大学四年到底学什么,学生毕业以后能够干什么似乎知之甚少。而作为土木工程专业重要的专业入门基础课程——“土木工程概论”的开设,旨在以较少的课时和通俗易懂的方式将土木工程丰富的内容展示给刚入校的土木工程专业新生,让学生能够在较短的时间内熟悉土木工程专业的历史进程、土木工程的基本属性、主要内容、大学本科的课程设置、就业前景以及职业规划等内容,以便学生尽快了解并热爱这个行业,培养专业学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。 由于“土木工程概论”是一门相对较新且内容十分宽泛的课程,各高校在开设这门课程的时候,由于各自的办学历史、专业设置和发展定位不一样,在教学内容取舍、学期安排、课时设置、教学方法与教学手段的选择等方面都会不尽相同,目前也无成熟的参照模式,虽然有关学者已对此做了大量改革探索,但目前仍然不算成熟。[2]吉首大学根据自身特色结合新颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》,将课时设置为16,具体是安排到大一第一学期进行授课。本文结合笔者在吉首大学土木工程系多年的教学实践经验,对如何在“土木工程概论”课堂教学中运用工程实例教学法辅助教学进行了有益的探索。 一、传统教学中存在的问题 相对于土木工程专业其他已经讲授多年的课程而言,“土木工程概论”是一门较新的课程,在拓宽专业范围的特定背景下,这门课程教学存在的主要问题有:课程内容特别多,而学时安排相对比较少,教师在较少的课时里将丰富的专业知识传授给大一新生存在一定的难度;传统的教学方法与手段比较单一,通常是以教师课堂全讲授为主,学生往往处于被动接受状态,上课积极性不高;教学过程中无实践教学环节,纯理论的授课方式难以提起学生的兴趣,教学效果难以保证;教材更新速度不能适应教学实际。土木工程行业发展非常迅速,但是学生所使用教材因为各种原因无法跟上行业的发展,课程的教材建设存在滞后问题。[3] 二、工程实例教学法 1.工程实例教学的思路 工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计,挖掘教材内涵,将新闻中和身边的有关土木工程的新鲜事物、前沿知识、工程案例(成功的、失败的、令人鼓舞的、令人震撼的)补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关章节的专业知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时,深刻理解该案例所涉及的专业知识点。 2.工程实例教学的优点 工程实例教学法打破了传统的课堂教学模式,能很好地做到理论联系实际,密切结合当前典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目,做到课堂教学和课外实践有机结合,有效提高课堂教学效率,发挥学生的主观能动性,提高学生的学习兴趣,同时还能克服课堂内容多而学时少、教学方法和教学手段单一、教材建设滞后、更新速度慢、信息量不足等缺点。生动形象地对学生进行系统的工程实例教育,使学生从心灵深处接受现代工程的熏陶,开拓学习视野,活跃工程思维,激活学习动力,确定人生奋斗方向。[4] 三、工程实例教学的具体应用 1.列举典型工程案例 (1)超高层建筑。在讲解超高层建筑的时候,可列举2010年建成的当前世界第一高楼——迪拜哈利法塔,说明高层建筑在设计和施工过程中需要注意的事项。比如设计上着重解决侧向受力和竖向受力问题,侧向重点在于抗侧力体系的选择,抗风设计和抗震设计,而竖向重点解决竖向压缩、徐变收缩等竖向变形问题。另外在施工中要考虑将高强混凝土一次泵送到600多米高的问题等等。 (2)钢结构。在讲解钢结构的优缺点时,可结合美国的世界贸易大厦案例来进行说明,先重点介绍其所采用的材料和结构形式,说明钢结构适用于建造高层建筑结构,然后播放一段世贸大厦在911恐怖袭击中轰然倒塌的视频,并分析其倒塌的原因来说明钢结构的致命缺点是其抗火性能差。 (3)桥梁。在讲解桥梁抗风设计的时,可给学生介绍桥梁典型的风载破坏案例,例如最具代表性是位于美国华盛顿州塔科马海峡大桥,该桥于1940年7月1日通车,而就在四个月后戏剧性地被微风摧毁。通过给学生播放该桥被微风摧毁的视频,复原当时的场景,让学生深刻体会到桥梁抗风设计的重要性。 2.结合身边工程项目 在进行“土木工程概论”授课的时候,可充分利用身边的教学资源及工程项目对学生进行现场教学,利用课余时间组织学生参观校内和当地比较具有代表性的项目,来加深学生对书本知识的理解和掌握。例如,在讲解混凝土结构建筑时,笔者引导学生到学校主教学楼、图书馆、食堂以及附近的高层住宅等参观,让学生加深对框架、框架剪力墙和剪力墙等建筑结构形式的认识,并现场观察梁、柱、板、墙等重要受力构件,熟悉每一类构件的作用、形状、尺寸、布置以及受力变形特点,并理解力在构件中的传递过程。而在讲解不同结构形式的桥梁的时候,笔者组织学生到附近的矮寨特大悬索桥、鸬鹚湾刚架桥、大庸桥、观音桥等典型的悬索、斜拉、拱桥、刚架桥等进行现场参观教学,让学生理解不同结构形式桥梁的组成、受力特点以及相互间的区别。通过现场教学拉近了土木工程与学生之间的距离,使学生认识到每天的生活都与土木工程息息相关,也会让学生在以后的生活和学习当中更加留意身边的工程案例。 3.联系当前媒体热点 (1)上海楼脆脆。在介绍基础工程这一章节桩基特点时,笔者给学生重点介绍了当前媒体特别关注的“上海楼脆脆”。2009年6月27日,上海一栋刚竣工还未交付使用的高楼,由于不正确的两次堆土施工导致房屋桩基础在侧向挤压力作用下断裂,从而导致楼房整体倒覆。通过此案例说明桩基主要用来承受轴向压力作用,而在侧向力作用下,桩基极容易破坏。 (2)芦山楼坚强。在讲到防灾减灾这一章节内容时,笔者给学生介绍了被媒体誉为“楼坚强”的芦山县人民医院。2013年4月20日四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。距离震中10余公里的芦山县城,当时地震烈度等级介于八九度之间,设计烈度为七度的芦山县人民医院新门诊综合楼却几乎毫发未伤。究其原因,是大楼地基与地面建筑之间采用了83根橡胶支座,形成良好的隔震,从而阻止地震作用向上传递。此案例说明了隔震能有效减弱结构在地震作用下的反应,从而达到减小地震对房屋结构破坏作用的目的。 (3)三亚楼歪歪。在讲解地基不均匀沉降的时候,则可以以三亚市中级人民法院为例。该法院办公楼建于1996年,主楼共12层,在投入使用13年后,三亚中院启动了装修、改造计划。而在办公楼改造、装饰过程中,由于加装了过重的钢结构和使用了过多的大理石等装饰材料,大楼楼体严重超负荷,使得大楼原有的地基无法承受新增的压力,导致大楼主体出现倾斜,成为危房。 (4)武汉桥坚强。在介绍桥梁施工时,笔者列举了武汉长江大桥,该桥竣工于1957年10月,大桥修起后经历了70多次撞击仍无恙,最大一次撞击发生在2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上7号桥墩,撞击后,大桥桥墩除有擦痕外,没有其他问题。该桥之所以如此坚固,是因为在修建过程中采用了当时世界领先的“栽牙齿”工艺。通过这个案例,有效地说明了施工工艺对桥梁的安全和可靠是否能达到设计要求起到至关重要的作用。 四、结论 “土木工程概论”是土木工程专业一门重要的专业入门课程,通过这门课程的学习,使学生在较短时间内熟悉土木工程所涉及领域的内容和发展情况,以便学生尽快了解并热爱这个专业,培养学生学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时深刻理解该案例所涉及的专业知识点。它打破了传统的课堂教学模式,有效克服传统教学的不足,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 土木概论论文:概论基坑土方开挖在土木工程中的应用 摘要:加强基坑土方开挖在土木工程中的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对基坑土方开挖在土木工程中的应用进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:深基坑;土方开挖;施工技术 中图分类号:TU74 文献标识码:A 文章编号: 1工程概况 某建筑工程楼高9层,地下室设有2层,基础采用高强度预应力管桩,主体采用筋混凝土框架结构,地下室开挖深度在10.4~8.4m。 2深基坑施工技术 2.1施工顺序 根据目前现场的施工条件,结合现场和地质环境情况,拟定以下施工顺序:坡顶排水沟施工降水井施工土方开挖土锚施工喷射混凝土施工土方开挖至坑底竣工验收场地移交。 2.2土方开挖原则与施工 根据设计图纸及场地地质条件,本基坑拟分4~5层开挖,每层开挖深度不超过2m,开挖过程严格遵守“先撑后挖,严禁超挖”的坑槽挖土原则,同时根据基坑监测数据,调整开挖深度及开挖范围,做到信息化施工;在土方开挖前,认真熟悉预应力管桩的施工资料,对桩顶未送至设计标高的工程桩的桩位在土方未开挖前做好标识,避免工程桩在土方开挖中被挖掘机碰伤。 2.2.1开挖机械选择 第二层土方开挖中管桩较稀时和第一层土方开挖时选用进口型履带式1m3反铲挖机;第二层土方开挖中管桩较密时和第三层土方开挖时选用进口型履带式0.7m3反铲挖机,以免碰坏工程桩。 2.2.2开挖路线及车辆行驶路线 基坑开挖以机械开挖为主,人工修理边坡和清理坑底为辅,自卸汽车运土、弃土。开挖由南到北,由西到东,分区开挖,每个开挖区安排两个作业面,其中一个为沿基坑围护四周开挖6m宽边槽的开挖作业面,以满足喷锚施工工作面的要求;另一个作业面为基坑大面积土开挖。 开挖方法为反向逆向循环渐进的施工方法,车辆从主入口进场后直接由坡道下至基坑,装土后直接由坡道驶出基坑。基坑坡道采用双车道,坡面填碎碴以防陷车。坡道处管桩需提前截桩,以保护管桩。开挖施工中沿基坑周边设置渗水、积水坑,用潜水泵抽水、排水,且利用流水段开挖层次高差作为降水、排水措施。 基坑开挖前先放基坑开挖边线及每层开挖的坡底线,基坑开挖中,随基坑开挖进程逐个放出每个承台挖土边线和挖土标高,以及时控制机械挖土和人工清土。 2.2.3土方开挖施工 (1)基坑开挖层次标高。第一层开挖至设计标高-1.50,开挖深度在1.2~3.0m;第二层开挖至设计标高-3.50,开挖深度2m;第三层开挖至设计标高-5.50,开挖深度2m;第四层开挖至设计标高-7.50,开挖深度2m;第五层开挖至设计标高-9.50,开挖深度2m。 (2)开挖顺序自南往北推进,东西两侧向中间集中推进,机械运行路线为反向逆行接力式循序渐进的开挖,开挖型式采用沟端开挖、单沟侧面开挖和挖宽沟相结合的形式,汽车为单侧向装土。 (3)汽车场内层次间上、下交通运行拟采用斜坡道直接下坑底的平面开挖运行,坡道净宽8m,i=1∶6。 (4)在开挖过程中应预先挖出一些临时集水坑,将基坑内的水导入集水坑中,通过水泵将坑内的水抽至地面上的集水坑,再通过城市污水管排走。 2.2.4土方开挖施工要点 (1)土方开挖必须严格按照本方案设定的顺序进行分段分层开挖,严格做到开挖一层,支护一层;上层未支护完、混凝土未达到设计强度的100%,不得开挖下一层,同时不得在大雨天开挖施工。 (2)机械开挖应留300mm的土层用于人工清底、修坡、找平,以保证基底标高和边坡坡度正确、平整,避免超挖和土层遭受扰动。 (3)土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出各承台的开挖边线及各承台的开挖标高,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足,以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工运土。 (4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,以免误工误时。 (5)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩;在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。 2.3坡顶排水沟及防护栏施工 (1)坡顶排水沟施工。据设计图纸中提供的数据,每10m及各个剖面的转点测放出剖面坡顶排水沟中心轴线的平面位置(坡顶线往外0.65m处为排水沟中心位置),打竹片桩做记号,再用水准仪测出该点的高程,结合设计图纸中提供的高程及尺寸计算出该点的开挖深度及宽度,用挖掘机进行开挖施工,人工配合基底及坡顶整平。排水沟采用12墙机砖砌筑,沟底用M10砂浆抹平。排水沟高度及宽度按设计图纸中尺寸(300×300mm)进行砌筑施工。排水沟按0.3%的坡度从中间向两边排水,在四个角点位置各设置一组沉淀池对坡顶的地表水、外界流水及基坑内抽出的积水进行三级沉淀处理后再排入市政管道网。 (2)防护栏施工。防护栏采用Φ48壁厚3mm的钢管组装而成。栏杆立柱采用钢管立柱,每4m设置1根,埋深1m,露出地面高度为2m;栏杆横向利用钢扣件固定钢管,每0.5m设置一道。防护栏杆设置在排水沟与坡顶边线中间,即坡顶边线往水沟方向0.5m。 3质量控制 在基坑开挖之前,对相关已有工程项目的调查研究发现,已往施工的类似深基坑工程中基坑坡顶水平位移存在不足与缺陷所占的比例最高,为72.50%。究其原因,主要是地面超载、基坑降排水不当造成的,与土方开挖顺序不合理、开挖速度过快及支撑混凝土养护时间不足也存在一定的相关关系。结合本工程的实际,在基坑开挖期间对不同的工序采取对应的施工预防措施。 (1)根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工方案和施工操作规程,通过技术交底,使施工人员认识到:深基坑开挖支撑施工是整个基坑施工中的关键工序;基坑开挖应严格按照“时空效应”理论,采用分区、分层、分段挖土,并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则,沿支撑横向按规定长度逐段开挖,随挖随撑,并及时加设支撑轴力。 (2)采用拉槽开挖时,必须留护壁土;每层拉槽高度不超过3m,护壁土顶部支撑紧跟拉槽工作面。 (3)因基坑开挖面以上为粉质粘土和淤泥质粘土,在基坑开挖前15d及开挖过程中对基坑内进行轻型井点疏干降水,疏干粘土层中的潜水或上部滞水,达到地基加固目的,以提高土体的抗剪强度,便于基坑抽槽开挖时倒运土方车辆行走。 (4)在基坑开挖过程中,要紧跟支撑的进展,对围护结构变形和地层移动进行监测,根据监测资料及维护结构变形警标,及时采取措施改进,控制变形。 (5)开挖至坑底时,应避免人为及自然因素对坑底土体造成扰动,减少坑底土的暴露时间,及时在坑底形成“水平支撑”,避免发生支护桩“踢脚”及坑底土体隆起等现象,确保基坑的整体稳定。 4结束语 本工程自开挖至开挖结束,全过程基坑无论是当日变形量还是累计变形量均稳定受控。项目从开始就十分重视土方开挖和地下水问题,项目部事前做好了应急预案,应对复杂的问题,由于各项措施有效,技术保障到位,基坑施工基本取得成功。 土木概论论文:概论土木工程结构减震控制方法 摘 要: 本文主要介绍了土木工程结构减震控制方法, 详细阐述了4 种方法的原理与应用研究概况, 介绍了结构控制Benchmark 问题, 最后对今后的发展趋势做了展望,以供工程人员参考。 关键词: 土木工程;结构减震控制;发展趋势 1被动控制 被动控制不需要提供外部能量, 而通过减震、隔震装置来消耗振动能量, 同时阻止振动在结构中的传播, 它具有构造简单、造价低、易于维护且无需外界能源支持等优点而被 广泛应用。被动控制主要包括基础隔震、耗能减震和调谐减震。 1. 1基础隔震 “基础隔震”是在建筑物与基础之间设置一层具有足够可靠度的“隔震层”(也称“隔震系统”), 以控制地面运动向上部结构的传递。它包括上部结构、隔震装置和下部结构三部分, 如图1。基础隔震装置主要有橡胶垫和滑动支座。 1.1.1基本原理 由结构力学可知, 延长结构的周期, 给于适当阻尼会使结构的加速度反应大大减弱, 而隔震层确实能够延长结构的水平自振周期, 本身又有一定的阻尼。同时, 结构的大位移主要由结构底部与地基之间的隔震系统提供, 而不是由结构自身的相对位移承担, 从而也就减小了上部结构的地震位移反应。因而通过“隔震层”使建筑物与地基隔开, 可以延长建筑物的水平自振周期, 使地震各种破坏力对上部建筑无直接拉力, 减小上部结构的地震反应。 图1结构隔震体系的组成 1.1.2适用场地及结构 隔震建筑所在场地应属于抗震有利地段或是采取抗震措施的不利地段。隔震建筑适合于比较稳定的地基, 土质越硬, 隔震效果越好。地震波穿过地基土到达结构基础, 如果土质非常软, 地震波中的高频成分被滤掉, 地基土产生长周期运动, 延长刚性结构的周期将放大而不是减小结构的地震反应。对于可能产生液化的土层, 应采取相应的措施进行处理。“基础隔震”只能用于抗震, 不能用于抵御风振。 1.1.3结构计算方法 隔震建筑计算包括上部结构计算、基础计算和隔震层变形计算。隔震层的计算要根据当地的地震波情况进行。在保证大震时隔震层安全的前提下, 隔震使上部结构的地震作用比不隔震时有所降低, 确认与降低后的地震作用相应的不隔震时的地震烈度及隔震后地震作用进行上部结构设计计算。上部结构和基础对自重、风荷载、积雪荷载等的验算, 采用与非隔震相同的方法进行。因为目前的隔震支座只具有隔离水平地震的功能, 对垂直地震没有隔震效果。 1. 2吸振减震 吸振减震技术是在主体结构中附加子结构, 使结构的振动发生转移, 即使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配, 从而达到减小结构振动的目的。常见的吸振减震装置有调频质量阻尼器( TMD) 、调频液体阻尼系统( TLD) 、调频液柱式阻尼系统( TLCK ) 、质量泵和液压—质量控制系统( HMS) 等。类似地, 楼层加层减震技术是运用结构被动调谐质量减震的基本原理, 在已有楼房上加层, 达到提高已有楼房耐震性能的一种技术方法。 1.3耗能减震 耗能减震技术是把结构物中的某些构件( 如支撑、剪力墙等) 设计成耗能部件或在结构物的某些部位( 节点或连接处) 设置阻尼器, 在小荷载作用下, 耗能杆件和阻尼能处于弹性状态, 在强烈地震作用下, 耗能装置首先进入非弹性状态,大量消耗输入结构的能量, 使主体结构避免进入明显的非弹性状态, 从而保护主体结构不受破坏。 按照耗能装置的不同, 耗能减震体系可分为两类: 耗能构件减震体系和阻尼器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑( 如方框耗能支撑、圆形耗能支撑、K 形偏心耗能支撑等) 和耗能剪力墙( 如横缝剪力墙、竖缝剪力墙、周边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等) 。后者包括摩擦阻尼器、弹塑性耗能器( 软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等) 、粘弹性阻尼器、粘滞阻尼器等。耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思想, 同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点, 具有性能稳定、技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点, 已在新建工程、建筑抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。耗能减震体系适用于高层建筑、超高层建筑和高耸构筑物, 对抗震和抗风都有效, 而且性能可靠, 但装设数量少时作用不大,数量多时造价显著增加。 2主动控制 结构主动控制是利用外部能源, 在结构受激励振动过程中, 对结构施加控制力或改变结构的动力特性, 从而迅速地减小结构的振动反应。主动控制系统主要包括传感器、控制器和作动器3 个组成部分。 目前有关主动控制的研究内容主要分为主动控制算法和主动控制装置研究两部分。主动控制装置主要有主动质量阻尼系( AMD) 、主动拉索系统( ATS ) 、主动支撑系统( ABS) 、主动空气动力挡风板控制系统( ADA) 和气体脉冲发生器控制系统( PC) 等。主动控制算法是主动控制的基础, 它的目标是使主动控制系统在满足其状态方程和各种约束条件下, 选择合适的增益矩阵, 寻找最优的控制参数, 使系统达到较优的性能指标, 实现对结构的最优控制。目前, 它的研究基本上是以理论分析、数据模拟分析为主, 且已取得较大的成就, 但主动控制技术尚未成熟。从目前已有的研究来看, 其可行性还受到一些条件的制约: 2.1 主动控制系统在地震中运作问题。日本采用AMD 和HMD 的高层建筑, 在风振和环境振动时主动控制系统运作正常, 取得很好的控制效果。但在大地震时, 很大部分的主动控制系统因故未能运作。 2.2 时滞问题。主动控制系统在工作时由于信号处理、运算、电液伺服作动自动作等都需要一定的时间, 因此时间滞后问题是不可避免的。时滞对控制系统的性能有很大影响,它使系统稳定性变差, 控制效率降低, 甚至可能产生负效应。目前, 可以通过补偿的方法来修正时滞。 2.3 能量问题。主动控制系统的运作需要依靠外部能源的输入, 如何在地震中保证有可靠的能源, 需要特别注意。 2.4 设备维护问题。作为生命线工程的大跨度桥梁的使用寿命最少为几十年, 甚至上百年, 相应的主动控制系统也需要在这么长的时间内保持使用功能完备, 如何能保证系统的完善, 特别是作为优秀构件的计算机的有效性也是需要解决的问题。 3半主动控制 半主动结构控制参数控制, 它是依赖于结构的振动反应或动荷载的信息实时改变结构的参数来减小结构的反应。它更易于实施, 并且它的控制系统更为可靠。半主动结构控制的控制效果优于被动控制, 略逊于主动控制。半主动控制不需要外界能量输入, 因而是一种很有发展前景的抗震控制方法。刘季研制了变刚度半主动控制系统并成功地完成了振动台试验,是我国第一个半主动振动试验。刘文锋对变结构控制系统进行了研究。这种措施的实质是瞬时地改变结构的动力特性, 使之能够主动地适应外荷载的变化。 4混合控制 混合控制就是结构中简单地联合施加主动控制和被动控制, 以减少结构在外界荷载作用下的动力响应, 提高结构的抗震、抗风能力。例如, 底层大空间高层建筑结构的质量比柔性底层的多层建筑的质量大得多。因而, 其底层和上部结构的地震反应就很大, 必须控制。HDS 这种被动控制系统能够有效地减少底层地震反应, 但它对上部结构的控制效果相对较差; 而安装在结构顶端的AMD 主动控制系统又有显著的控制效果, 但它需要较大的控制力和相应设备, 却又较难实现。祁凯提出了采用混合控制系统HDS- AMD 控制该类建筑地震反应的控制方法。该控制系统包括两部分, 即安装在底层的HDS 被动控制和安装在顶层的AMD 主动控制系统。 5结论 目前, 被动控制的研究较热, 这其中基础隔震的技术已相对成熟, 主要用于桥梁及以剪切变形为主的刚性结构上。上部结构的耗能减震技术发展也较快。随着研究工作的进展, 相信在该项技术的应用上会有较大进展。结构的主动控制以及以参数控制为标志的第二代结构振动控制——半主动控制和智能控制, 至少目前还很难在我国大量应用。这里既有技术的原因, 也有经济的原因。所以我国目前仍应以研究、推广和应用被动控制技术为主。 土木概论论文:概论土木工程中的绿色施工及可持续发展 摘要:随着我国城市建设的发展,土木工程项目越来越多,土木工程和我们人类的生产生活紧密相连,涉及范围很广,比如城市各类建筑、市政道路交通、桥梁建设等等。但是,在这些工程建设为人们带来便利的时候也同时消耗了大量能源。面对日益严重的能源危机,当前世界各国都在倡导绿色环保理念,近年来,我国也致力于推行土木工程绿色施工管理,以促进我国土木工程的可持续发展。 关键词:土木工程;绿色施工;管理;措施;可持续发展 土木工程绿色施工是一个比较系统性的工程,涉及多种领域,我国的绿色施工相对较晚一些,与世界发达国家相比还存在一定的差距,因此,在管理过程中暴露出来许多问题,亟待解决。本文中对绿色施工管理中出现的问题进行了分析,以实现我国城市建设的可持续发展。 1.土木工程中绿色施工管理存在的问题 绿色施工在中国还处于起步阶段,大多数企业只注重“面”上的绿色建筑,降低施工噪音,减少施工扰民,减少对环境的污染等,对绿色施工的理解不全面、不完整,对绿色施工技术也是被动接受,仍以传统的思维模式和规范的施工方式进行施工,不能系统地运用适当的技术和科学的管理方式进行“绿色施工”全过程管理,更不用说企业把绿色施工能做为企业的竞争力和发展方向。具体问题有: 1.1相关制度实施细则不够具体,可操作性需在实践中进一步提高相关制度在执行时尚有空白之处。个别建设项目审批部门在审批建设项目时,只考虑局部利益、只重视短期经济效益,而忽略了或轻视了长期的环境效益,以牺牲当地环境为代价,而换取经济的一时发展。 1.2环境保护意识的缺乏与淡薄。一方面全民环境保护意识有待进一步提高。以城市垃圾处理为例,多数人已能做到垃圾收集、处理,简单地进行“可回收”与“不可回收”分类,但对再细化的分类处置知之甚少,甚至很多环卫工人也不清楚。另一方面包括施工管理人员及施工一线劳务人员在内的从业人员环保意识、绿色施工理念的缺乏,会导致在具体的施工过程中出现急功近利破坏环境的行为。而更严重的是人们破坏了环境后,还往往意识不到自己对环境造成的伤害。 1.3部分施工企业对绿色施工不够重视。一方面个别施工企业片面追求经济效益,将环保成本“外化”,以牺牲环境为代价,追求自己项目的利润最大化。另一方面部分施工企业管理水平、技术水平有限,制约了其绿色施工的开展。 2.推行绿色施工实现可持续发展的措施 2.1进行广泛深入的宣传、教育是推进绿色施工的基础。目前,人们对环境保护意识淡薄,尚未形成与现代工业科技社会相适应的新环境观,对绿色施工的认识仍然不足。只有通过各种宣传途径,提高全社会的环境保护意识,营造全社会环保氛围,才能提高全社会的绿色施工意识。对参与工程建设各方进行强化教育,使其正确全面理解绿色施工,充分认识绿色施工的重要性,让企业能在绿色施工中受益并找到新的利润增长点,从而促使其在施工过程中注重采用绿色施工工艺。同时加强对建筑一线员工的教育与培训,提高他们的综合素质,让建筑施工的一线人员,认识到追求企业的利润最大化不能以牺牲自然环境为代价,使他们自觉地、积极地参与到绿色施工的实施过程中来。 2.2建立健全科学的、系统的绿色施工相关法规。在人们的思想意识尚未达到理性的自觉时,需要靠政府部门制定切合实际的法规的引导。制定有前瞻性的市场规则和法规体系,形成一个自上而下强大推动力,才能激发自下而上的积极呼应。继续加强对环境保护、资源节约、绿色施工等方面的法律、技术标准及规范的要求,并不断随着新技术、新工艺的发展进行更新。 2.3加强行政管理部门对绿色施工的管理,是推进绿色施工的保障。完善建筑项目审批制度,以项目的社会效益、经济效益和环境效益作综合、科学的评判,保证建筑项目的科学性、长期性。可在招标文件中明确承包商应在投标书中说明的有关可持续发展的要求,并在工程承包合同中予以覆盖;可提出承包商应通过ISO14001环保认证的要求。加强行政监管体系、健全绿色施工技术的标准支撑体系、制定绿色施工评估体系,引导建筑业转向绿色可持续发展。在工程质量验收或文明工地评优时增加或突出绿色施工技术的验收或考评。还可建立绿色施工责任制、施工单位的社会承诺保证机制、社会各界共同参与监督的制约机制。 2.4加强财政税收等经济杠杆作用是推进绿色施工的重要手段。有效的经济体制,是促进绿色施工的有效手段。一方面通过收费遏制或减少建筑业对环境的污染。另一方面通过税收调节,政策扶持,鼓励绿色施工技术及方法的研究及运用。对那些有力贯彻可持续发展思想新建或改建建筑物的公司,给予减税、奖励或使其得到更多的建设项目等优惠措施。另外,也可以选择补贴、预付金返、排污权交易等方式。 3.土木工程绿色施工管理的具体措施 3.1节约资源 建设项目通常要使用大量的材料、能源和水资源。减少资源的消耗,节约能源,提高效益,保护水资源是可持续发展的基本观点。施工中资源(能源)的节约主要有以下几方面内容: ①水资源的节约利用。通过监测水资源的使用,安装小流量的设备和器具,在可能的场所重新利用雨水或施工废水等措施来减少施工期间的用水量,降低用水费。 ②节约电能。通过监测利用率,安装节能灯具和设备、利用声光传感器控制照明灯具,采用节电型施工机械,合理安排施工时间等降低用电量,节约电能。 ③减少材料的损耗。通过更仔细的采购,合理的现场保管,减少材料的搬运次数,减少包装,完善操作工艺,增加摊销材料的周转次数等降低材料在使用中的消耗,提高材料的使用效率。 ④可回收资源的利用。可回收资源的利用是节约资源的主要手段,也是当前应加强的方向。主要体现在两个方面:一是使用可再生的或含有可再生成分的产品和材料,这有助于将可回收部分从废弃物中分离出来,同时减少了原始材料的使用,即减少了自然资源的消耗;二是加大资源和材料的回收利用、循环利用,如在施工现场建立废物回收系统,再回收或重复利用在拆除时得到的材料,这可减少施工中材料的消耗量或通过销售来增加企业的收入,也可降低企业运输或填埋垃圾的费用。 3.2减少环境污染,提高环境品质 工程施工中产生的大量灰尘、噪音、有毒有害气体、废物等会对环境品质造成严重的影响,也将有损于现场工作人员、使用者以及公众的健康。因此,减少环境污染,提高环境品质也是绿色施工的基本原则。常用的提高施工场地空气品质的绿色施工技术措施可能有:①制定有关保护室内外空气品质的施工管理计划。②使用低挥发性的材料或产品。③安装局部临时排风或局部净化和过滤设备。④进行必要的绿化,经常洒水清扫,防止建筑垃圾堆积在建筑物内,贮存好可能造成污染的材料。⑤采用更安全、健康的建筑机械或生产方式,如使用商品混凝土、砂浆代替现场混凝土搅拌,可大幅度地消除粉尘污染。⑥合理安排施工顺序,尽量减少一些建筑材料,如地毯、顶棚饰面等对污染物的吸收。 3.3减少场地干扰、尊重当地环境 施工中减少场地干扰、尊重基地环境对于保护生态环境,维持地方文脉具有重要的意义。业主、设计单位和承包商应当识别场地内现有的自然、文化和构筑物特征,并通过合理的设计、施工和管理工作将这些特征保存下来,应注意以下几点:①场地内哪些区域将被保护、哪些植物将被保护,并明确保护的方法。②怎样在满足施工、设计和经济方面要求的前提下,尽量减少清理和扰动的区域面积,尽量减少临时设施和施工用管线。③场地内哪些区域将被用作仓储和临时设施建设,如何合理安排承包商、分包商及各工种对施工场地的使用,减少材料和设备的搬动。④废物将如何处理和消毁,如有废物填埋,应分析其对场地生态、环境的影响。 4..结语 绿色施工已成为土木工程建设最为关注的焦点,虽然我中对绿色施工做出了明确的规定,但真正落实绿色施工的企业寥寥无几,施工现场的资源消耗、环境污染、建筑垃圾等让人瞩目惊心。绿色施工严重存在着动员不够、管理不够、监管不够等问题,亟待进一步完善和加强绿色施工管理。 土木概论论文:浅谈有关于土木工程的概论 【摘 要】土木工程是个庞大的学科,但最主要的是建筑,建筑无论是在中国还是在国外,都有着悠久的历史,长期的发展历程。整个世界每天都在改变,而建筑也随科学的进步而发展。力学的发现,材料的更新,不断有更多的科学技术引入建筑中。以前只求一间有瓦盖顶的房屋,现在追求舒适,不同的思想,不同的科学,推动了土木工程的发展,使其更加完美。 【关键词】土木工程;建筑;力学;材料。 引言 土木工程这门学科是极其古老的,在人类有了自己的文明之时就已经有了这一方面的知识,它与人类的生产生活密切相关。其中土木工程的三要素有“材料、施工、理论”,在这三要素之间的相互促进与渗透,我们的土木工程才能发展到今天这种地步,而其中最为关键的是材料。但是时到今日,土木工程的理论仍有很多地方不是很完善,理论与实际也有格格不入的地方,需要通过我们的努力,是土木工程的技术水平更上一层。 1.对土木工程历史、现状的认识 古代土木工程的时间跨度大致从旧石器时代到17世纪中叶。在这一时期修建各种设施主要依靠经验,没有什么设计理论。所用工具也很简单,只有斧、锤、刀、铲和石夯等手工工具。随着后期的发展,在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作,至今巍然屹立。 近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶,前后约300年时间。在此期间,建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主,建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面,一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现,使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。1687年牛顿总结出力学三大定律,为土木工程奠定了力学分析的基础。随后,在材料力学、弹性力学、和材料强度理论的基础上,土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。 现代土木工程起始于20世纪中叶,发展至今,土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。建筑材料方面,高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面,利用电子计算机强大的运算和绘图能力,力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况,使得在结构设计上更为可靠。 2.土木工程的技术 土木工程是“民用工程”,它是建造各种工程的统称。它的原意是与“军事工程”相对应的。历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于民用性的。它还包括水利工程、港口工程;而在我国,水利工程和港口工程也成为与土木工程十分密切的相对独立分支。 最早的土木工程的材料用的是泥土、木料和其他的天然材料,后来在人们的反复实践中才出现瓦砖等人工材料,砖和瓦的出现使人们开始广泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技术得到了飞速的发展。从十九世纪中叶开始,冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延性好、质量均匀的建筑钢材,随后又生产出高强度钢丝、钢索 。随着这种新材料钢材的出现,是土木工程建筑物的结构形式变得各式各样。 十九世纪20年代,波特兰水泥制成后,混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材,混凝土构件易于成型,但混凝土的抗拉强度很小,用途受到限制。不能制造大跨度的建筑结构,但是,从三十年代开始,出现了预应力混凝土,这是通过实践与理论的力学分析之后,出现在土木工程领域的新技术。现代的建筑多用钢筋混凝土或者预应力混凝土结构,混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式,这是土木工程的又一次飞跃发展。 土木工程作为一个重要的基础学科,有其重要的属性:综合性,社会性,实践性,统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础,因此,建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。 3.土木工程的展望 在这个“世界村”的年代,我们首先考虑到的问题不是经济利益,而是当今世界的环境问题,土木工程的发展路线必然走得是可持续的科学的发展路线。随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展,中国将面临一个更大规模的建设高潮。而且这样一个优良的发展环境已经受到并将继续受到西方国家的急切关注。 放眼世界,美国的现代化进程可谓先进,而现今资料表明:未来美国要投入16000亿美元来解决已建工程的不安全状态,譬如,氯离子所引发的建筑锈蚀等等。作为当代土木工程师,在传承前人辉煌成就的同时,也必须多多吸取已出事故的教训,在今后的工作中进行创新改良,实现可持续发展。 作为跨世纪的一代,这一大好形势为我们提供了空前难得的施展才干、向国际水平冲击的良好机遇。当代土木工程自动化正向着全面化发展,而计算机的运用,将使其变为现实。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升,使其更加科学、合理,有效地提高效率,降低成本; 实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命,促使企业管理理念和手段的革新;还能使项目管理层与企业管理层及劳务作业层信息收集渠道畅通、信息资源共享。 当然,可持续发展,绝不是一味地追求节省,而是要寻求一种最合理的中间状态,既要保证建筑有足够的创意,也要追求完美的技术经济指标,以最少的投入获得最大的效益。现今,建筑世界已经进入到生态美学的时代,注重文化、生态、工程与环境之间的关系,注重人性化、节能与可持续发展,才是当代工程师的着眼方向。 4.结束语 总的来说土木工程是一门古老的学科,它已经取得了巨大的成就,未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。土木工程师总是在不断的求索中。设计出一个最简单的结构,最少的耗费,最大的功用。这真是作为一个土木工程师所应当承受的责任与义务。作为一个未来的土木工程师,我们的道路依然相当艰辛,我们要为国家的土木工程事业发展献出属于自己的一份微薄之力。 作者简介: 杨森,出生年:1992,籍贯:四川,性别:男,学历:本科在读,研究方向:土木工程。 土木概论论文:土木工程概论课程教学改革与实践 【摘要】土木工程概论是专业整合形成土木工程专业(大土木)后出现的一门新兴课程,本文探讨了该课程特点、教学中存在问题,提出了编制(选择)优质教材、组成课程组授课、丰富教学方式(手段)以及改进成绩评定方式等改革措施。 【关键词】土木工程概论;课程;改革措施 前言 土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域[1],感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 该课程具有以下特点: (1)课程较新,不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程,还未形成非常成熟的教学体系; (2)受众特殊,面向的是没有任何基础的新生,讲授的却是专业性较强的内容; (3)内容涉及面广,涵盖土木工程(专业)的方方面面,即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法,还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识; (4)教学目的特殊,其他课程以传授知识、培养能力为主,该课程要求学生掌握的内容不多,主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。 由于上述原因,导致在目前的课程教学实践中存在一些问题,未能很好地发挥该课程的的重要作用,为改善教学效果,许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索,在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上,我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。 1 存在问题 重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点,一些学校对该课程重要性认识不足,选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。 课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因,有些教材内容带有很强的作者或学院背景,本人(学院)哪些方面比较强,往往重点介绍;有些教材重理论介绍,有些教材重建设实例展示;有些教材注重过去发展,有些教材注重未来展望,故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛,很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容,教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲,不熟悉部分少讲、不讲,所以各院校该课程的学习相差较大。 讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性,如前述,土木工程涵盖过去的多个专业,涉及工程建设的各环节,某一教师不可能是各方面的行家;有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授,深度和前瞻性都能满足,但作为课程的系统性不能保证。 教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学,对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够[2],在教与学的关系中,“教”虽然起着指导作用,但终究是外在的东西,只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习,才能把知识内化成自己的才能[3]。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法,重灌输、轻互动,重教师、轻学生等问题。 教学改革实践 选择优质教材,结合专业方向设置制定教学大纲,课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性,又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向,拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等[4]、罗福午[5]、丁大钧等[6]、陈学军[7]等多版本教材,最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材,其余作为参考教材。江见鲸教材的优点,根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理,30学时课程,建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时,工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时,其余适当介绍主要内容。 由于教材编制的时效性,至少落后工程实践2年以上,所以教材使用中,应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中,保证课程的先进性。 2.组织课程组,系统授课。结合前述两种授课方式的特点,我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人,其中教授2人、副教授3人,有博士学位2人,硕士学位2人,专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面,这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲,由负责人进行课程统筹,制定教学计划,基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲,其余内容由课程负责人讲授。 3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育部级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出,孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法[8],包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。 组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。 有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 五、采用丰富教学方式,采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式,配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源,有效使用各种媒体的信息传递手段,提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解,培养其学习兴趣,多媒体授课时,尽可能采用图片、动画、视频内容,充分展示了土木工程各个领域的典型实例,以生动活泼的方式,以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。 教学中应充分利用教师的个人特点,利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验,将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生,以自身的经历与成就感染学生,增强学生的认同感和专业荣誉感,才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向[2], 满足他们的求知欲,充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。 改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平,要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成:平时出勤情况,大约应占10%左右;课堂互动环节表现,大约占10%左右;课程作业,应作为主要考察内容,可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决[9],作业不应是简单的问答形式,一般需要学生对课程知识的综合理解和应用,通过观察和思考,需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出,以培养学生的辩证思维方法和自学能力,例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会,通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力,既增加学生对土木工程的充分了解,也锻炼了写作的能力,此部分成绩至少占50%;对课程知识的掌握程度以测验形式检验,可安排2-3次测验,成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果,也更符合课程的性质及特点。 经过几年的改革探索,本院土木工程概论课程教学团队已基本形成,教学效果明显提高,学生对专业的认知有明显提高,专业学习兴趣十分浓厚,学生对该课程的评价在同专业内名列前茅,由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索,为更好的实现专业培养目标做贡献。
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
交通运输工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输工程论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程论文:围绕提高交通运输公共服务能力 进一步深入开展工程治理工作 摘要:当前工程建设领域一些问题仍然较为突出,需要进一步深入推进工程治理工作,加强交通运输基础设施建设管理和监督,提高交通运输公共服务能力,为交通运输基础设施建设顺利进行提供有力保障。 关键词:交通运输 公共服务 工程 建设服务型政府,是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月,第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》,进一步强调要“加快行政体制改革,建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出,“加快服务型政府建设,在服务中实施管理,在管理中体现服务”,“建设服务型政府,提高服务型管理能力”,推动了新的一轮服务型政府建设。 加强交通运输基础设施建设管理和监督,是提高交通运输公共服务能力的重要保障 按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标,就是要通过改革,实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变,实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变,实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变,建设人民满意的政府,也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。 交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业,贯穿于社会生产、流通、消费各个方面,与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局,这是交通运输工作的总任务。因此,交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量,提供优质高效的交通运输基础设施,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径,对于认真贯彻落实三个服务的精神,提高各级政府服务社会服务行业的执政能力,有着非常重要的意义。 交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来,我国交通基础设施建设快速发展,为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础,也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理,也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度,是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段,也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。 通过深入开展工程治理工作,为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障 当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署,将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视,多次召开会议,研究解决工程建设领域的突出问题,指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来,在部党组的坚强有力领导下,全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展,交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效,得到了中央工程治理领导小组的肯定。 在工程治理工作过程中,全系统一是深入开展排查,及时发现和整改了一批突出问题。截至今年8月底,全系统共排查建设项目4705个,发现问题4868个,已整改问题4202个。工程治理工作开展以来,全系统共受理投诉举报440件,核查141件,给予党纪政纪处分19人,移送司法机关7人,给予组织处理24人。通过深入的排查整改工作,发现和纠正了一批交通工程建设领域存在的突出问题,增强了治理工作的针对性和实效性。二是强化监督检查,有力促进了中央重大决策部署的贯彻落实。工程治理工作开展以来,各省级交通运输主管部门和部属单位共对2000多个项目进行了重点抽查。部先后组织工程治理、扩大内需、建设市场、招投标、工程质量安全等各类督查组60多批次,对全国200多个公路、水运建设项目开展了监督检查,对部属单位的16个扩大内需项目进行了两轮综合巡查。三是建立完善规章制度,突出问题治本力度不断加大。部和系统各单位在工程治理工作开展过程中及时总结有效做法,在工程项目勘察设计管理、招标投标、质量安全、资金管理、竣工验收、信用体系建设和项目信息公开以及廉政建设等关键环节和重点部位建立完善了一大批规章制度,提高了工程建设领域制度建设的系统性、针对性和科学性。四是加大关键环节治理,工程质量安全和管理水平不断提升。在工程管理环节,部在全系统大力倡导“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化和日常管理精细化”的现代工程管理理念。在工程安全环节,全系统组织开展“平安工地”建设活动,强化“本质安全”理念,提高了安全生产预控能力,行业安全生产形势总体稳定,交通建设行业百亿元投资死亡率低于全国建筑业平均水平。在工程质量环节,加大公路水运工程混凝土质量通病治理力度增强了结构工程的耐久性和安全性。从质量监督抽检数据和督查结果看,全国高速公路和干线公路抽检指标总体合格率在95%以上,大中型水运工程抽检指标总体合格率稳定在95%~97%之间。在招投标环节。各地交通运输部门积极尝试改革资格预审办法和评标办法,采取扩大通过资格预审的投标人数量、实行双信封资格后审、随机分配投标人标段、随机抽取标价系数等办法,遏制围标串标行为,尽可能避免人为干预招投标。五是大力推进信用体系建设,促进了交通建设市场健康有序发展。部制定了信用信息管理办法和评价规则,开发了全国公路、水路建设市场信用信息管理系统,实现了信用管理信息化。全系统各单位在制定配套制度、运行省级平台、组织年度评价、维护管理信息平台、对接部级平台等方面做了大量的工作,取得了积极进展。初步实现了全系统的互联互通和信用信息共享,实现了对从业单位履约行为、投标行为、社会信誉等方面的动态监管,营造了失信惩戒、守信激励的市场氛围。总之,工程治理工作的深入开展,解决了一批公路水运工程建设领域的突出问题,规范了交通建设市场秩序和市场主体行为,提升了建设管理水平,加强了交通基础设施建设领域廉政工作,为提高交通运输公共服务能力提供了有力保障。 交通运输工程论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。 交通运输工程论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
交通工程论文:防腐材料交通工程论文 一基于层次分析法(AHP)的环境影响评价方法 1环境评价的含义 本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小,被评价路段环境质量越好,则说明防腐材料越环保,对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估,检查对减少环境影响的程度和实施效果,检验防腐材料的环保性,判断提出的环保措施的有效性,对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究,以达到改进防腐材料和防腐方法的目的,对已造成环境影响的,采取补救措施,以达到消除不利影响的作用。 2防腐材料环境影响 评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多,本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析,将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料;防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法,目标层为环境质量;准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境;准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素;防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素;防腐环境对应温度和湿度2个因素。 3评价指标量化 根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系,结合表1所示的判断矩阵,对各层之间及各因素之间的关系进行量化,建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵,得到评价各个指标最终的权重。 4权重计算 根据多层次分析法(AHP)理论,确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值,根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。(1)依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分,通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为:措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度,本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次,即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染,对应的得分。 二通锡高速环保度评价 1通锡高速环保度计算 根据通锡高速的实际情况,并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分,准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分,可以得知通锡高速的环保度为环保,交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。 2发展环保高速公路交通工程的建议 从通锡高速的环保度计算可以看出,该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分,环保度为环保的,说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的,对此从以下几个方面提出建议:(1)推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品,换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。(2)积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站,及时有效地实时监测路侧环境信息,实现信息共享和提高环保应急效率。 三结论 现阶段我国高速公路还未建立高速公路沿线交通工程钢结构防腐材料对环境的影响评价体系,当前高速公路钢结构防腐距离绿色环保还有一定的距离,需要从节能减排、新能源、智能化监控等方面来实现绿色交通的发展目标。 作者:葛志华郝思文单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 交通工程论文:施工安全监管交通工程论文 1.加强交通工程施工安全监管的必要性 加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义,不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率,而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施,还能够促进交通工程施工质量的提高,为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力,一方面是为了确保人民群众出行方便,二是为了促进我国社会经济的发展。因此,想要促进我国交通行业的不断的发展,就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度,促进我国交通事业安全、高速的发展。 2.提高交通工程安全监管的措施 交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例,但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题,主要体现在以下几个方面:(1)交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突,交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。(2)交通工程由于施工路线长、施工量大,因此,交通工程施工安全监管人员由于劳动量大,导致在工作中容易出现监管漏洞,监管工作效率呈直线下降状态。(3)在交通建设项目施工之前,施工承包商为了顺利承包工程,在投标阶段,工程造价太低,导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题,导致施工工期延后。针对这些问题,笔者结合自身的多年工作经验,提出了相应的交通安全监管措施,以促进我国交通工程施工安全管理的提高,主要的措施有: 2.1建立和完善安全监管法制体系 想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高,可以从两个方面进行:加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据,而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作,保证交通工程安全监管顺利的进行,减少交通工程安全事故的发生。因此,提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作,主要就是加强立法工作,为交通工程施工安全监管提供法律基础。 2.2实现信息化监管措施 随着社会经济和科学技术的不断发展,信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展,建立和完善信息化的安全监督管理体系,不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高,而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能,促进信息化监管水平的提升。因此,我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台,在构建平台时,我们可以将其整体构架分为四个层次。(1)决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层,主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。(2)第二层在整个管理平台上起着支柱作用,整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。(3)第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析,实现信息化监管的重要构成部分之一。(4)最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以,我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。 2.3建立和完善安全风险评估制度 安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结,对存在的安全问题分析、总结之后,判断其对整个工程安全事故的严重程度,从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此,我们应该加大建立和完善安全风险评估制度,将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人,并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度,提高我国交通工程施工建设安全监管工作。 3.结束语 综上所述,本文主要分析了交通工程施工安全监管措施。交通工程施工安全监管工作中存在一些问题,如交通工程建设施工建设规模较大,导致施工安全监管人员长期超负荷工作、施工工期较为紧张等。这些问题严重制约着交通工程施工安全监管工作的顺利开展,必须要解决这些问题,才能提高交通工程施工质量。笔者提出,应该从三个方面加强交通工程施工安全监管,首先,建立和完善安全监管法制体系。其次,实施信息化监管手段,最后,建立和完善安全风险评估制度。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中,针对文中存在的不足,提出指正建议,为提高我国交通工程施工安全监管工作做出重要的贡献。 作者:孙爱社单位:射阳县交通工程质量监督站 交通工程论文:后交通时代人才培养交通工程论文 一、交通行业人才现状与需求背景 交通行业属于应用型行业,服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力,交通人才需要将理论与实践相结合,才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来,交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护,交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布,通过人力资源调查结果可知:交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内,交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施,全国将新增高速公路5万公里,这将对交通建设和管理人才产生极大的需求,特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展,满足后交通时代的发展需求,保证交通行业岗位人才的供需。 二、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 三、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 四、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:施工造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:沿线设施交通工程论文 一我省公路交通工程设施的发展方向 我省的公路交通工程自建设以来,发展速度很快,而且道路的质量也非常高,发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向,其主要内容涵盖了以下几个方面:对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。 (1)公路管理发展的方向 社会在不断的发展,对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢,这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则,它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息,为人们提供有效的行车旅游信息,可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道,使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况,为我们的行车提供便利。 (2)监督系统的发展方向 公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控,并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下,公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。 二交通工程及沿线设施所涵盖的内容 交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。 三交通工程及沿线设施运营中出现的问题 (1)指路标志不明显,信息不全面 我省的高速公路建设也有十几年的时间了,而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络,现阶段我省的公路网络非常发达,但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的,而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变,还是原来的样子,从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息,使得指路标志形同虚设,没有什么明显的作用。 (2)没有选取适当的标线材料 我国的高速公路分布较为广泛,就在我省的高速公路分布也是非常繁多的,而我省标线的设置没有按照地区的实际情况,大多数都是采用的热熔型反光标线,这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚,使用寿命要比其他的标线材质使用时间长,而且它的反光能力较好,可是一旦遇到持续的雨天,标线随着雨水的冲刷,有可能会逐渐消失,这对于高速公路的交通来说是及其危险的。 四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议 (1)交通标志 交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志,首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向,对重点地段做特殊标志,尤其是在交通交叉地段,要严格控制交通信息,这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外,为了确保交通的安全性,救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来,这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。 (2)交通标线 交通标线对于公路交通而言是至关重要的,因此它的材料选定是非常重要的,文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线,比如说南方的那种天气,雨量大且潮湿,这种地区选用的材料就要考虑上述问题,而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线,这种标线可以提高路面标新的反光性能,从而降低交通事故的发生,而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线,这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。 作者:杨志华单位:黑龙江省公路勘察设计院 交通工程论文:造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:后交通时代交通工程论文 一、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 二、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能,交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 三、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:专业化管理交通工程论文 1交通工程建设单位专业化管理运行现状 1.1缺乏足够专业的管理意识专业的工程建设单位依然停留在只注重工程进度的传统工作理念上,对工程管理的专业化水平的重要性认识不足。另外现在的交通工程建设单位过度重视融资这一环节,看轻了工程本身的管理工作。具体表现为在以前完工的项目中,存在花费超出预算、工程延期、工程质量不达标等现象,如果不对该类现象进行及时的总结,制定解决措施,还是一直追求高速、大规模的工程,工程专业化管理工作将无法展开。 1.2工程质量存在隐患交通工程建设单位的管理水平已经跟不上现代化工程规模及工程技术难度的步伐,其专业化管理水平与工程要求差距过大。尤其是在各类专业管理人员、技术管理人员方面,显得明显能力不足。项目管理混乱,导致相关责任无人承担,直接影响工程质量问题,甚至出现违反建设的现象。 1.3合同履约不严现象严重违反建设程序建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.4基础资料不全,竣工验收拖延按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设单位专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标单位的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任要加强对项目建设单位的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。总体来看,目前交通工程建设单位专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理单位的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设单位的专业化管理。 作者:王文丽单位:黑龙江省绥化市道路运输管理处 交通工程论文:融资平台交通工程论文 一、地方交通工程投资财务核算现状 当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大,某一部门单独出资相对困难,通常由地方财政、交通投资公司(地方政府融资平台)、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中,经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部,作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后,其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中,地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部,在会计核算上作为支出处理;交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部,在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款);交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”,发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后,其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户,不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算,交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。 二、当前核算模式下存在的问题 (一)所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设,项目竣工验收以后,地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此,交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确,即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有,但在法律上的所有权主体却比较模糊。 (二)会计核算不科学 1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中,交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据,只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款),但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款,并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账(其他应付款),双方记账方法不一致。 2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后,交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户,财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款,继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账,且随着工程投资总额的增加,该类往来账余额会越来越大,在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理,目前还不明确。 (三)投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化,项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后,虽然以公益性为主,不以盈利为目的,但仍然能够产生部分收益,如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权(广告位使用权)、其他租用权(道路停车权)等。目前,这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取,而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。 三、合理解决当前问题的思考 (一)明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购,根据各投资主体的性质,建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体,将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理,地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积,这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。 (二)理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》,企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制,与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司,因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体,在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。 1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限,如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等,将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司,这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司,公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件,确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面,交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出,乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资,地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下:交通投资公司借记“固定资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产,又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题,还可以增加交通投资公司的固定资产规模,提高固定资产质量,同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加,折旧也会增加,特别是当固定资产规模较大时,高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润,从而会影响公司的资信评价,影响公司的融资能力。 2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限,那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司,交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产,因为不符合固定资产的确认条件。此时,根据企业会计准则,我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理,这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报,既增加了交通投资公司的资产规模,又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题,也不会影响公司当期的经营利润,还可以增加公司的资信等级,提升融资能力。在账务处理方面,交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出,其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下:交通投资公司借记“其他长期资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。 四、总结 综上所述,结合地方政府的交通工程建设规模、项目竣工验收以后的经营管理现状以及融资平台公司的实际情况,建议将目前投资来源广泛的交通工程项目,在其竣工验收交付使用以后,资产所有权全部移交给交通投资公司统一管理,交通投资公司账面增加“其他长期资产”,同时增加地方财政和乡镇融资平台等投资方对公司的长期股权投资,这样既可以从法律上解决了目前存在的产权主体不清晰问题,又理顺了各相关单位的账务处理关系,还可以增加交通投资公司的资产规模,提升资信等级和融资能力。 作者:夏友全单位:江苏省苏州市吴中区审计局 交通工程论文:公路交通工程论文 1公路工程建设产生的环境问题 1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当,可能会导致一些物种的灭绝,这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中,一方面假如没有很好的进行野生动物保护,就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏,因为在公路建设过程中,需要进行大量的边坡挖掘工作,尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建,就不能避免的要进行高挖深填,这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏,导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况,使生态环境进一步退化,这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。 1.2噪声、大气以及水污染 1.2.1公路工程建设过程中,噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中,因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后,汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染,在公路沿线出现噪音带。 1.2.2大气污染在公路工程施工过程中,施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘,而水泥与砂石料的搅拌,加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量,这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气,富含一氧化碳、黑烟、醛等。 1.2.3水污染在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策单位:唐山市交通运输局综合规划处 交通工程论文:路基路面施工交通工程论文 一、路基路面出现的问题及分析 1.路基的变形路基在我国交通基础设施铺设的过程中起着重要的作用,然而施工时容易被疏忽使其长期处在超负荷承载状态下,因此容易发生路基变形的事故。出现路基变形事故的原因很多,最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高,从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低,是较为严重的问题。 2.路基的沉陷路基的沉陷问题也是比较严重的公路问题。主要有以下三个原因导致这类问题:(1)施工问题所导致的路基软土层含水量超标,使得在路面挤压之后,路基内部的砂石分布出现不均匀的状况,长时间这样下去,公路的镂空部分经过车辆的压力作用就会直接塌陷甚至是自身的重量也会导致塌陷;(2)设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的,从而导致了公路的损伤;(3)设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符,或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷。 3.边坡的滑塌我国公路中最为常见的问题就是边坡的滑塌。造成边坡的滑塌主要是有以下原因:(1)路基的边坡自身的土质存在问题;(2)长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用,使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。(3)施工过程中的疏忽也导致边坡不断下滑,最终造成局部坍塌甚至是直接断裂。边坡的滑塌问题在长期遭到积水冲刷和雨水渗漏的区域最为严重,它对公路的损坏属于蔓延式,会持续进行,如果不及时地进行修善和处理,就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度 。4.路面的早期破损路面的早期破损对混凝土路面的影响是比较低的,一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。由于混凝土公路是采用一体浇筑版块进行拼接的。但是,路面的早期破损对沥青公路的影响是比较大的。由于沥青公路的沥青干燥度比较高,使得沥青表面容易出现细小的裂纹,因而在温度和雨水的影响下,路面才刚投入使用就会有破损现象。 5.面层的不平整就公路这种交通基础设施而言,其路面施工存在以下两种形式:(1)第一种是传统的沥青路面,此种路面比较容易出现铺设之后不平整的现象。一般施工的温度太高、油石的混合捣碎不够充分、施工铺设时出现大块土石的混入、材料的混合比例不正确等都会导致路面鼓起以及出现不规则的地坑和局部的尖锐物凸显现象;(2)第二种是混凝土浇筑的路面,此类路面出现不平整的现象比较少,如果出现的话,就是浇筑不合格造成的。 二、路基路面的施工技术 路基不仅仅是交通基础设施线形轮廓的主体,也是路面的基础,因此,它的质量的好坏对路面的稳定性是有着极其重要的影响。掌握好路基的施工技术,有利于确保路面的基础质量,路基路面的施工技术主要包括了以下几个方面。 1.填筑路基在填筑之前一定要先做好场地的清理工作,进而加快施工的速度和提高施工的质量。同时,在填筑前要使用导排措施处理路基范围内的地下水。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中,一般使用夯击机进行压实填料,一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料,以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑,通常是采取混合的填筑方式,也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实,必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实,但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的,透水性比较差的用土要填铺于底层,并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。 2.开挖路堑(1)在正式进行施工前要做好准备工作,做好临时的排水渠道修建工作,并且配备相关施工机械,同时落实相关环保措施;(2)在正式进行土方开挖工作时,要利用好适于种植草皮的表土,严禁使用掏洞方式获取表土,除此之外,要充分利用有用的材料进行路基填筑;(3)要安排好边沟的排水措施,重视并处理好所出现的地下水路堑;(4)要推广使用人工压实的方式处理路基,确保其足够的稳定性和强度;(5)进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度;(6)在含水量比较高的地层,要先用干粉等物质吸除过多的水分;(7)软土地的压实工作,需要按照实际情况进行;(8)浅层软土地基,适合先在地表进行土工布的铺筑,然后进行填筑路堤,确保达到排水和过滤的作用;(9)含水量比较低的地层,对相应的土质要事先浸润。 3.基层和底基层的施工路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的,要提高材料质量并且保证强度达到要求,就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时,要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝,就要控制好混合料的压实和拌合,使含水量趋向最佳,确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。混合料在被拌制之前,需要对各材料的含水量进行检测,做好混合料原始的含水量的预测工作,便于在出现气温发生变化或者集料含水量发生改变的情况下及时做出反应,保证施工的时候混合料是处在最佳的状态。拌料和压实时,要对含水量进行跟踪验证,确保施工状态是符合要求的。除此之外,在材料配合比的控制方面要做到进行拌制混合料工作之前,要先对混合料进行调试和拌和,以符合要求,从而保证机械处在完好的生产状态。要准确地进行投料的拌合,实时进行施工配合比的检验,确保其符合目标配合比。 4.路基路面的排水技术(1)地下排水技术地下排水技术主要是依靠渗透,渗沟、盲沟以及渗井等实现的,水势较猛的情况下,能够采用渗水管渗沟排水的方法。(2)路面的排水技术路面排水的任务主要是快速排出路面区域的降水,从而防止水自路面渗透下去而导致路基边坡受到冲刷。路面排水技术主要有以下两种途径:a.分散性排水,这种方法适合在地势平缓或者路线纵坡低于0.3%的区域实行。具体可以通过硬化路肩和加固路基边坡来实现;b.集中性排水,这种方法指的是在硬路的肩外侧进行水泥的混凝土预制块的设置或者浇筑沥青混凝土拦水带,与硬路肩路面形成三角形集水槽,在每隔20~50米的间距处设置泄水口使其与路堤的边坡急流槽进行衔接,从而把雨水排放到坡脚的排水沟里。在降水量比较低的地区比如说我国西部地区主要采用的是在中央设置分隔带的措施实现排水。(3)地面的排水技术地面的排水技术一般使用急流槽、排水管、边沟和跌水等地面的排水设备。高速公路和一级公路的排水系统,一般使用的是铺砌方法来防护的。高速公路和一级公路所经过的水网路基面已经改良了不少,路面的灌溉沟渠都被重新的建造了,因此不再从排灌的涵洞进行排水,这样做就达到了提高路基施工质量的目的。 5.路基路面的各类防护工作由于施工导致了土质的平衡结构的破坏,再加上外界环境的不断侵蚀,路基路面遭受到了不同程度和方面的威胁,因此做好其防护工作具有重要的意义。路基路面的防护工作从做好坡面防护工作开始。坡面和外部环境是直接接触的,因此,最容易遭受路面岩性风化和地表水冲洗等自然灾害。可以采用栽植耐蚀性植物防护带以及使用凝聚脂材料做护面板的方法来防治水流冲洗,来提高坡面防护能力。除此之外,可以在路面的边缘修筑一些砌石的挡土墙,进行地基挡护,减少自然灾害对地基结构的侵蚀。 三、结论与建议 路基路面出现了诸多问题,不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产,我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨,找出解决问题的最好方法,在实际的使用和操作过程中要因地制宜,要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制,杜绝“豆腐渣”工程的出现,为我国的交通工程建设作出贡献。 作者:赵永星许全喜单位:河南确山县公路管理局 交通工程论文:质量监督交通工程论文 一、交通工程的特点 本文通过总结实践经验,发现交通工程具备如下特点: (1)交通工程的建设通常具体这些特征,即它的建设时间长、投资成本大、部分工程跨行政区域、涉及范围广、材料用量大、结构复杂、工艺较多、交叉施工频繁、地质条件多复杂、建设难度大等等。 (2)一般而言,交通工程自然具备垄断特性以及公共属性,这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为:对于相关的交通工程具有较强的依赖性;它的公共属性则表现为:潜在的使用者为本地的所有居民,特别指出的一点是,使用者的个体并不是固定的。 (3)就本质上而言,交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的,这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位,他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方,则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在,支付交通工程产品存在以下方式:第一,是由政府相关主管部门审定的收费年限许可;第二,则是收取车辆的费用,再进行转移;第三,全部或部分财政性资金等,它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来,所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外,对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析,可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”,又扮演着“裁判员”的角色。 二、交通工程质量监督的关键问题 1、由于质量好导致利润低,现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中,已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析,可以明显地得出一个结论:一旦工程质量得到提高,生产总成本必然会增加,尤其是管理、研发、机械设备方面;一旦交通工程的产品价格被固定下来,那么利润将会降低。在这种状况下,利润与工程质量之间将会存在某种关系,即单调减函数关系。为争取更多的利润,参加交通工程建设的单位将会达成共识,为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣(交)工验收要求的条件下,最大程度地使得工程质量下降。如此一来,在交通工程建设的具体过程中,将会造成许多负面影响,比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生,一般表现在以下方面: (1)为面对日常的工程质量监督检查,参与建设的施工单位将会组成卖方体系,相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中,使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。 (2)在具体的质量监督过程中,建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式,事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员,绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的,同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作,交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦,像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下,在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位,这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。 (3)为尽可能地降低投资成本,施工单位往往会偷工减料,为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中,绝大部分是以次充好,这种现象屡屡产生,危害着交通工程的质量。 (4)在进行交通工程质量监督时,监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令,但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况,监理单位也没有及时上报上级部门,任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题,监理单位也面对着社会的质疑。 2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析,法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子,法律不适合将将骂人者判处极刑,因为这会因为不能实施影响到法律的权威,或者是引起民愤。如今,在交通建设工程的相关条例中,对于一些质量较差的工程的处理,罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的,能够起到一个警示作用。然而,对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言,处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中,在一些机构中,对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置,使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。 三、对策与建议 (1)仅仅从法律的角度分析,为加大日程工程质量监督检查的力度,提高工作的实效性,相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是,解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。 (2)因为地域发展水平不同,所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况,参考有关的交通工程质量监督管理法规,使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。 (3)在继续大力推行以政府为主导、带有奖励色彩的“优质优价、优监优酬”的基础上,及时总结成功经验。在一些条件允许的交通建设工程中,可以试行更加符合市场经济规律的“按质付费”的动态挂钩办法。 (4)增加工程质量保证金的额度,并且延长保质年限,这样方便对工程质量问题及时进行问责。 作者:付桂喜单位:南宁市交通工程质量监督站 交通工程论文:城市轨道交通工程论文 1城市轨道交通外部效益分析 1.1城市轨道交通经济效益 1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源:①车票收入;②车站及沿线广告收入;③车站及上盖物业开发,这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营,收入直接归属于地铁公司。 1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括:①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行,极大提高了沿线区域的可达性,缩短了乘客交通出行的时间,地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量,减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入,并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。 1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点:①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象,增加城市对外来企业和游客的吸引力。 1.3城市轨道交通环境(资源)效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小;低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源,减少交通拥挤。 2城市轨道交通建设融资模式的探讨 2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。 2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人,相比传统的交通出行方式,乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间,提高时间利用效率,同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括:①乘车成本,即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本,由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价,若乘客想有效的享受交通带来的便利,则需要承受相应住房价格上升的成本。 2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营,地面交通得以改善,拥挤程度降低。 2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地,政府以土地出让的形式获取一次性收入;而税收则涵盖了整个开发周期,特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时,政府可获取多次税收收益。除此之外,由于城轨的替代效应,可以减少公交车辆的购置费用及管理费用,减少相应的停车设施费用,减少道路的扩建以及维护费用等。 2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者,可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。 2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益,因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展,使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率,是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现,受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益,除原物业持有者以外,其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看,成本和收益的分配较协调一致,能够实现“谁出资,谁受益”的原则,而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资,从而降低项目整体融资风险。 2.2城市轨道交通融资模式探讨 2.2.1传统模式该种模式即由政府主导,政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司,并由政府向项目公司注入自有资金,同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下,城市轨道交通工程的最终收益都指向政府,实现出资与受益的相统一,但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响,会影响整体项目的进度,增大了政府的融资风险。 2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导,项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式,在该种模式下,私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中,能够有效缓解政府的资金压力,平衡融资风险,加快城市轨道交通工程的建设进度。 2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化,通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线,发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道,提高了项目的整体融资能力,与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响,提高了项目整体的金融风险。 2.2.4TOD开发模式TOD(Transit-OrientedDevelopment),即公共交通运输导向的土地开发模式,强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合,实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下,政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资,通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率,减少相应的交易成本,提高项目整体的收益率。 3结论 本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点,坚持“谁受益,谁出资”的原则,对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现,受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的,所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。 作者:谢国龙贾鹏单位:中交城市轨道交通设计研究院有限公司 交通工程论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通工程论文:施工管理市政交通工程论文 1主要特点及内容 一是市政交通工程主要特点。首先,公益性较强。市政工程是政府管理的项目,代表着政府的形象,与群众有着直接的关系,其施工过程需要接受群众的广泛监督,必须注重每一个细节,以免造成不好的影响。其次,涉及因素多。市政交通工程投入的资金大,施工周期长,涉及的部门多、人员多、范围广,需要权衡协调多方利益和关系。在施工管理过程,有很多不确定因素,增加了市政交通工程施工管理的难度。二是市政交通工程主要内容。要督促完成施工任务,按照合同管理,做好施工前的各种准备,科学拟定施工方案,有计划的进行施工组织。对施工过程中的各项活动进行综合协调和有效控制,严格管理施工现场,科学利用施工空间,确保施工条件的优越性,对工程活动进行交工验收。 2施工管理存在的主要问题 2.1施工前的主要问题一是施工图纸会审不严格。对于施工图纸进行会审时,对数据、项目、规格不够仔细严格,就难以发现施工图纸中存在的问题。有的施工图纸设计与实际不相符合,或是达不到施工规定的要求,就会造成后续施工的困难,从而产生工程变更,缺乏科学合理的规划。由于市政交通工程是一项系统性工程,不仅涉及着道路建设,还有下水道、管网、排水沟等附属工程设施。因为缺乏科学合理地规划,往往只考虑到一种专业的施工而忘记了其他的专业的施工。二是施工场地准备不全面。对市政交通工程施工中所需要的多个工种、专业的综合协调配合的考虑不周全,从而使多个工种施工相互干扰,给后续实际施工造成诸多困难。对施工的组织实施安排不够科学合理,造成施工人员窝工的现象。 2.2施工阶段存在的问题一是施工质量管理不到位。首先,对施工材料的质量把关不严。在施工准备中,对材料的审核把关不够严格,导致一些不合格的材料混入到施工现场,严重影响了后续施工,从而带来严重的施工质量隐患。其次,没有严格地实行工序验收制度。当一道工序完成后,没有对其进行严格的检查验收,就难以发现存在的施工质量隐患,从而给后续的施工带来诸多困难。没有严格实施全程质量监控机制,往往只是以事后质量控制为主,而忽略了事前控制和事中控制,这样就只能在发现质量问题后才能采取相应的整改措施,具有明显的滞后性。再次,没有抓住关键节点进行质量管理。对于市政交通工程中的隐蔽性路基工程,薄弱部位、重要环节等关键性节点,没有实行重点全程监控制度,这就容易造成质量隐患。二是施工成本管理不到位。首先,成本控制观具有片面性。在市政交通工程成本管理中,只是单方面地降低成本,而没有顾忌施工质量的控制,对于施工质量、成本及进度之间的关系处理不够到位,从而出现以次充好的问题,这样就会导致返工量的增加,不仅不能有效地控制成本,反而会导致成本的增加。其次,成本管理机制不健全。有的片面地认为成本管理仅仅是财务部门的责任,而与其他部门没有多大关系。有的认为成本管理只是管理人员的事情,与普通的施工人员无关。在这样的模式下,施工人员的成本控制意识非常淡薄,根本谈不上积极性和主动性。再次,施工现场管理不到位。对施工材料的使用管理不严格,没有建立严格的限额使用制度,导致材料的浪费问题较大。对于钢筋、水泥的施工材料,因为管理不善而造成钢筋锈蚀、水泥固化等问题,造成了建筑材料资料的浪费。 3加强市政交通工程施工管理措施 3.1做好施工前准备一是严格会审施工图纸。对于施工图纸,必须组织设计方、建设方、施工方、监理方等一起进行集中会审。会审时,要对相关项目、数据、尺寸等进行仔细查看,一旦发现存在问题,就要一起研究解决,并要求设计方重新进行修整,从源头上减少施工变更问题。二是要科学合理规划。针对市政交通工程系统性强的问题,既要考虑到市政交通的主要工程,也要考虑到附属工程。要综合考虑多个工种施工的情况,切实做好科学规划和安排,以免造成多个工种相互影响的问题。三是做好施工场地准备。对施工人员、施工机械设备、施工时间等都进行科学安排和周密部署,为顺利施工奠定坚实基础。 3.2加强施工阶段管理一是加强施工质量管理。首先,严格把好材料质量关。在进行施工准备工作中,要对所有进场材料进行严格审核,严格执行质量三检制度,对于水泥还要进行性能检测,一旦发现材料质量问题,就不能使用到施工中去,以免给后续施工造成影响。其次,严格落实工序验收制度。要将质量控制贯穿到工程的全过程中,并将每道工序作为重要节点,通过严格检测验收的,才能继续实施下一道工序。否则,必须立即予以整改到位后,才能继续施工。要创新质量控制机制,实行全程动态化质量管理制度,坚持抓早抓小,以事前控制和事中控制为主,并以事后质量控制相结合,这样可以尽早尽快地发现问题,将质量隐患发现和处理在萌芽状态。再次,要切实抓住关键节点进行重点管理。对于隐蔽性工程、薄弱部位、重要环节等,要作为质量管理的重点,采取重点全程管理模式,尽可能地减少质量隐患。二是加强施工成本管理。首先,树立全面正确的成本观念。在对市政交通工程成本进行管理的过程中,要综合考虑,统筹兼顾,不能一味地只为了降低成本而忽略了工程质量、工程进度等其他要求。要坚持质量为先的原则,在确保质量的前提下,要尽可能地降低工程成本,从而使市政交通工程实现经济效益和社会效益的双赢。其次,要着力完善成本管理机制。要建立多个部门共同承担的成本管理机制,将成本控制、质量控制、进度控制的制度进行系统化建设与完善,将目标任务细化分解到相关部门及每个施工人员的身上,建立奖励与处罚制度,实行绩效考核薪酬制度。对于施工过程中,施工规范、措施得力、质量过硬、节约成本、进度较快的,要予以相应的奖励,对于不严格按照要求而盲目施工,甚至违章施工而造成一定损失的,要予以相应的处罚,其只能享受较低的薪酬待遇。通过施工绩效管理,可以将施工人员的积极性、主动性充分地调动起来,可以将施工人员的创造性潜能最大可能地发掘出来,从而为施工质量提供坚强的保证。再次,加强施工现场管理。在进行施工材料管理过程中,要严格加强施工现场材料监管,避免出现大量材料浪费问题。也要做好材料的现场保管,避免因为管理不当而造成材料质量或性能受到严重影响。 4结束语 综上所述,做好工程管理是确保工程质量、进度、安全和效益的保障。因此,在市政交通工程管理中,要充分认识到施工管理的重要意义,高度重视市政交通工程的管理问题。要切实做好施工准备,加强施工阶段的质量管理、成本管理和进度管理,不断完善施工管理制度,尽可能地减少市政道路工程的质量、成本及进度管理隐患,加强专业素质培训,切实提高市政交通工程管理水平,促进工程质量的提升。 作者:杜晓林单位:汇通路桥建设集团有限公司 交通工程论文:基于工程质量检测的轨道交通论文 1城市轨道交通智能建筑工程质量检测所应用的主要标准规范 目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范,包括:1)《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2)《智能建筑工程检测规程》(CECS182:2005)。3)《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)。4)《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)。5)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)。6)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7)《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范,包括:1)《城市轨道交通通信工程质量验收规范》(GB50382-2006)。2)《城市轨道交通信号工程质量验收规范》(GB50578—2010)等。 2检测项目 按照专业划分,轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统,主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。 3检测内容 3.1门禁控制系统 3.1.1读卡器功能防破坏功能,对卡的识别功能,识别速度,有效读卡距离。 3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能,独立工作功能、工作准确性,响应时间,开、关锁功能,后备电源自动投入功能。 3.1.3系统管理功能实时监控功能,对控制器的控制功能,完好率/接入率,非法入侵报警,非法破坏报警,与控制器通信故障报警。 3.2环境与设备监控系统 3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度,主要检测现场的温湿度数据采集精度。 3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。 3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。 3.2.4应急照明电源系统功能1)工作状态监测功能。2)电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。 3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。 3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。 3.3综合监控系统 3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关(路由器)接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。 3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示;界面应汉化和图形化;检测数据的准确性及误码率等。 3.3.3系统功能及性能检测1)系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。 4结束语 自2009年以来,广州地铁已经累计在8条地铁线路上开展了智能建筑检测工作,通过检测发现了工程质量方面的一些问题,有效地杜绝了一些潜在的安全隐患。事实证明,在轨道交通上开展智能建筑检测是十分有意义的。 作者:苏振宇单位:广州市地下铁道总公司 交通工程论文:交通工程建设国民经济论文 1我国交通工程建设的现状 2012年底,我国公路里程以达到423.75万km,355.7亿人为客运完成量,318.8亿吨为货运完成量,在客货运总量中其分别占据的比例为93.5%、77.8%,18467.5亿人公里为旅客周转完成量,在总旅客周转量内其所占比例为55.3%,59534.9亿吨公里为货运周转完成量,在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建,4.7万亿元为预计投资额。由此可见,在大力发展公路交通的同时,还需满足社会经济发展需求,确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言,我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点,在我国基础建设投资中,交通运输业投资比重相对较低。 2交通运输与经济发展的关系 理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识,即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用,反之,经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见,交通运输发展状况和经济发展之间密切相连,一方面,于地区、国家而言,为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的,就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲,在我国工业化、城市化高速发展的过程中,如能够对交通在内的资源进行优化配置,最大限度避免资源浪费,在交通一体化中促进交通资源配置合理化,全面提升投资交通资源的效率,则能够达到经济发展和资源之间的协调发展,进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外,更要将交通运输的引导作用充分发挥出来,进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内,与水运、铁路等交通方式相比,公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等,进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系,且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束,要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。 3交通工程建设对国民经济发展的重要性 交通运输业作为国民经济的基础性产业,对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中,交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3.1推动就业,拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍,高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元,就可以直接创造1800个就业岗位,间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500~1500t的钢材,4000~12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字,充分显示,交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时,交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补,进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展,还能拉动交通路线附近的产业,增加就业率,促进区域经济的发展。3.2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部,随着名称的更改,交通运输业结构也进行了一定程度的调整,也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系,如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用,从本质而言,交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展,缩短产业之间的距离,推动产业结构趋向合理化、高效化,同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展,产业升级不断加快速度,技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要,这种产业结构的调整,不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响,还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见,交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3.3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用,出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展,人民生活水平极大提升的今天,安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求,同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中,在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离,将极大促进城乡交流和文明生态村建设,推动城乡一体化建设的进程。 4结语 在区域社会经济发展中,交通运输行业作为基础设施建设的重要一环,需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥,交通工程规模的不断扩大,交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化,使区域贸易得到加强,使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展,我国公路建设水平也在不断提升,进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前,推动经济发展水平的提高日益重要,在经济发展过程中,交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体,交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标,从而推动交通运输行业的健康可持续发展。 作者:董小瑞 单位:洛阳市交通运输执法局 交通工程论文:交通工程信息管理论文 1现代信息管理工作的具体要求 1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。 2现代化信息管理的主要内容 2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。 3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用 3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。 3结束语 利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。 作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站 交通工程论文:交通节点改造工程景观设计论文 一、城市景观照明设计 (一)项目概况 平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。 (二)指导思想 景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。 (三)技术亮点 平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。 二、景观绿化设计 (一)城市道路景观绿化设计 结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容: 1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。 2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。 3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。 4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。 (二)城市桥梁景观设计 在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。 (三)地下人行通道桥景观设计 静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。 1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。 2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。 3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。 三、结语 平沙落雁交通节点改造工程,是兰州市“畅交通”工程的一部分,该项目的实施,将有效缓解兰州市南滨河路金昌北路至雁宁路段的交通压力,对该区域实施的交通改造工程,将大大提高城区道路的通行能力,实现了快速串城、畅通东西、接通南北、内部循环的“畅交通”目标。 作者:朱海华 单位:甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司 交通工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司
交通工程交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为优秀,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业优秀课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的优秀内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业优秀课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的优秀素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为优秀素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为优秀,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为优秀,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 作者简介 鲍宇(1974-),男,黑龙江哈尔滨人,副教授。 基金项目 2013年黑龙江工程学院教学教学改革工程项目“省级交通运输工程大学生校外实践教育基地运行机制与建设研究”(JGZX201304)。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通工程交通运输论文:试论交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要:随着我国经济的高速发展,交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词:交通运输工程;规划特点;规划步骤 引 言:交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 2.1 交通运输工程的规划是有组织的,系统的 交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作 进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作 交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4 结束语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
信息化管理论文:公路统计信息化管理论文 一、公路统计信息建设的目的和意义 公路统计实现信息化也是公路统计创新的一种必要手段,对公路信息进行信息化管理有利于工作质量的提升,统计工作信息化最为显著的效果就是使公路的管理工作质量和效率产生了一个质的飞跃。公路管理点多线面结合很广泛,统计工作信息化全面提升能够提高公路工作的调控能力,方便领导们进行决策。随着计算机技术的普及应用,公路信息统计的管理人员都是利用计算机技术来对公路部门进行管理,对有关数据库的建立、更新、完善,使任务更加繁重。与此同时,对公路统计人员计算机水平的要求越来越高,更会促进公路信息处理的网络化。要充分认识到公路统计信息的重要性,把握好公路当前的发展现状,擅于利用各种网路资源来进行公路信息化统计处理,提高工作效率和专业水准,不断做出新的创新和努力。 二、怎样实现公路统计的信息化管理 (一)转变管理观念 加速推进公路信息化管理,充分利用先进的信息技术,大力改造传统的产业,促进产业的信息化,在加速信息化的进程中,以公路的信息化带动工业的发展。积极合理地利用现代信息技术,改造传统的文化产业,是实现社会主义公路统计信息化的一个重要的战略。在促进公路信息化的过程中,我们要加强引进先进的技术。如何利用高新技术来推动促进经济的发展,是我国目前普遍没有解决好的问题。造成这种问题主要是因为,多数企业对信息技术不了解不重视,对信息化建设的资金投入严重不足,对于实现信息化的管理水平普遍较低,并且很少企业会运用计算机网络进行经营管理,传统的公路管理经营理念、思想与日益更新的信息化处理不相适应。对于一个公路企业来说,在其加入WTO以后,要在大范围内去开拓经营市场,用以适应市场的运转显得十分重要。公路企业因为网络的日益发展,而实现对信息系统的改造,成功之处不在于公路管理所运用的技术有多先进,主要还是在于企业领导的管理理念有没有发生转变。真正实现公路企业领导观念的转变,是从一场管理模式发生变革。充分实现公路信息化管理,主要就是网络技术与经济相融合的程度。要实现这种先进的管理方法,必须要投入一定的物力和财力。如果没有资金,就无法从国际信息网络中获得相关的信息,更不要提广泛学习国际的先进技术和方法。这就需要公路管理的企业敢于注重引进资金,学习国际间的现代公路管理理念,真正提高企业的先进公路管理水平,从而为企业创造出最佳的经济收益。 (二)建立计算机信息网络工程 为了更好地促进公路企业的经济效益,使公路的管理与国际间的先进管理水平进行接轨,公路企业必须要建立起一个先进的信息管理网络系统,专门用于为公路企业的决策层提供一个组织现代信息机制的体系。现代公路信息来源很广,也日益多样化起来,公路企业要实现这些信息的准确无误,就应该在网络公路管理中采用最先进的数据采集手段,用最快的速度、最精准的准确率将信息及时有效地输送到不同的领域,用来实现管理信息系统对网络运行实施实时的监控,并进行有效的网络管理。同时电力有关部门也应该运用一些先进的管理技术来更好地优化管理,从而降低发电时所运用的成本,提高网络设备的综合利用率。并且在网络管理中运用数据结构分析技术,实现企业的网络共享。一些具体的方法:一是公路信息资源的网络化,达到公路网络的资源共享。二是经营管理网络化,用电脑来代替人工管理,实时地进行监督管理。三是远程办公智能化,通过网络能够及时处理公路运行期间出现的状况,及时有效地对现场情况进行处理。现代公路信息网络管理将计算机技术与通信技术相结合,突破了时间和空间的限制,完全改变了过去公路信息效率低的情况。充分实现公路统计信息网络,主要就是利用计算机网络对系统进行整合管理,实现公路数据的网络化、电子化、自动化、智能化、社会化。一个好的公路网络,必须要具备大量的数据信息,这些数据信息要准确、及时、可靠。企业根据整个网络公路的发展进程,建立一个全方位的公路信息管理系统,形成一个安全并且先进的计算机网络平台。通过各部门进行网络组织,在本企业范围内综合实现信息的共享,不断地对先进技术进行创新,增强公路与公路之间、公路与市场、公路与社会的信息交流与沟通,实现真正意义上的公路管理信息。 (三)建设一批高素质的人才队伍 公路的信息化管理程度取决于人才素质的高低,在整个信息化管理体系中,人才始终处于最优秀的地位。公路管理信息化离不开网络,只要人才素质的基础好,管理水平自然就会高。目前一个公路企业的综合信息落后的最主要的原因就是,公路管理企业的人才数量不多、并且质量也不是很高,所以建立一个高素质的人才队伍是当今的重要课题。公路管理要实现信息化,最主要的就是加强人才培养,并且鼓励在职人员进行创新。要充分地优化人才队伍,建立一批安全的高素质的人才队伍,并随之建立科学的员工培训制度,使公路企业信息化在实现的过程中更加的规范化与合理化。现代社会正在日新月异地发生急剧的变化,在对公路管理进行数据分析的时候必须要使其符合新形势的发展要求,全面、客观、科学地反映公路的现状。公路管理的数据必须要不断地求新,公路统计人员更要开拓视野。增强前瞻性、不断提高其战略眼光,形成新的共识。把思想的高度的统一与创新理念结合起来,开辟一条新型的绿色环保生态型公路,加强资源节约型公路的建设。要求公路管理人员树立起人与自然和谐发展的理念,运用科学的公路信息统计方法,在尊重事实的基础上进行合理统计,统计要合乎客观规律,通过体制创新、制度创新,才能确保信息数据的真实、准确,与此同时也提高了统计效率。 三、结语 互联网为我们提供了一个信息丰富的平台,我们要利用好这个信息平台尽快与各级各部门建立起一定的联系,实现信息共享,开发利用好信息资源,充分发挥信息资源的优势,提高公路信息的利用率。公路建设要尽量做到起步早、起好步,管理人员更新观念,不断开拓创新、努力拼搏,争取为公路建设尽自己的一份力,做出更大的贡献,创造更高的经济效益。 作者:李红卫 单位:湖南省衡南县公路管理局 信息化管理论文:药品流通企业信息化管理论文 1药品流通企业的特点及信息化管理现状 1.1药品流通企业的经营特点 我国药品流通企业众多,分布于我国各个地区,但大多数的药品流通企业规模都不大且较为分散,信息与网络的建设很不健全,甚至有管理秩序混乱的现象,这也是我国医药市场假药频出的原因之一。与此同时,不合理的竞争削弱了药品生产与销售企业的服务质量及产品开发能力,另外,医药事业的发展使得药品种类繁多,很多首营品种缺乏严格的检验就上市销售,这不仅严重影响我国人民的生命财产安全,也制约着我国医药事业的发展。因此,只有通过严格控制与监管药品生产销售的各个环节,同时建立健全有效的管理机制才能够从根本上解决现阶段药品流通企业存在的问题,尤其是信息处理与财务管理方面更需要加强管理力度。 1.2信息化管理的内涵 二十一世纪是一个信息化的时代,这是由于计算机网络技术的普及使得信息成为人们日常生活与生产的必要因素。而药品流通企业的信息化更是将先进的管理理念注入企业内部,加强药品生产、设计、营销等各个方面的管理,同时为企业的领导层提供及时准确的技术指导与决策依据。另一方面,信息化管理需要一个系统全面的体系予以支撑,只有这样企业才能从根本上转变传统的管理经营模式,实际上,医药市场需要定期的市场调查,企业的生产要满足市场的需求,而通过运用信息技术则能够对资金的流向、投资的回报率甚至是风险评估等做出准确的判断,实现实时的监控与资源的共享,从而帮助药品流通企业利益最大化。 1.3药品流通企业信息化管理现状 尽管现阶段已经有很多药品流通企业实现了信息化的管理模式,但是其中仍然存在很多问题,而且一些经济欠发达的地区并没有将计算机信息技术应用到企业的管理中来,因此,我国信息网络的应用不甚健全,地域差异非常明显;其次,药品流通企业对于信息化的认知过于浅显,没有真正清楚其对于企业的可持续发展所起到的重要作用,还有部分地区的基础设施建设落后,需要国家与当地政府的政策与资金支持,帮助医药企业恢复健康运营,只有资金与技术同时到位才能满足信息化建设对于软件与硬件的需求;最后,就是企业管理人员的综合素质不高,尤其是不能适应现代信息化社会的发展,信息化管理不能发挥其应有的作用,因此,我国急需专业的管理型人才,帮助企业实现信息化管理,同时,医药企业还需要高水平的计算机技术人才,能够发挥创新意识将药品经营做得更好。 2药品流通企业信息化管理的发展方向 2.1响应加快医药物流信息化建设要求 我国已经出台的关于加快医药物流信息化建设的相关政策,尤其是新修订的药品质量生产管理条例更是对药品的储存及运输提出了更高的要求,因此,药品流通企业应该积极响应国家的号召,一方面,强化药品的存储管理系统,也就是根据实际情况使用物流管理软件,将库存管理落实到实处,尤其是输送线路及设备的维修与养护工作,只有通过科学的管理才能够实现物流的高效率运作。另一方面,就是运输管理系统,药品流通企业的主要工作就是负责药品的运输,而我国中小型的药品流通企业众多,需要运用信息化手段实现对药物配送的跟踪、调查及指挥等,尤其是药品物流中心要负责监管货物送到客户手中,同时,调度人员的工作也需要信息化技术的帮助,对运送车辆的各项指标进行记录,确保运送质量及安全。 2.2运用信息化手段实现质量管控 新版的GSP对于企业信息化管理提出了相应的要求,在药品的质量管控环节要尤为重视,尤其是冷链运输的管理需要对温度、湿度以及运送时间进行严格的控制,这不仅是为了确保药品的质量,更是提升企业信誉的关键,信息化管理可以有效的避免人为操作的失误,提高工作效率。目前,我国很多中小型的药品流通企业采用ERP系统来实现药品流通的监管,但在一些环节的处理上还需要改进,最好将业务系统转变成具有质量管控功能的系统,可以充分借鉴西方发达国家的成功经验和先进的管理技术,完善信息系统的管理要求。 2.3打造专业的信息化管理团队 信息化管理需要专业的技术型人才,中小型药品流通企业一定要注重人才的选拔与培养,适应市场竞争的需求,充分发挥信息化管理的作用,很多企业的管理人员在计算机技术方面较为欠缺,企业可以通过定期组织培训来强化管理人员的实践技能,尤其是一些重要软件的应用。另外,软件系统的供应商最好是专业的信息化团队,这样药品流通企业的专业化发展优势才能充分体现出来,因此,建立自己的信息技术团队至关重要。 3结语 综上所述,本研究对我国中小型药品流通企业的信息化管理存在的问题进行分析,并提出有效的解决措施,同时对药品流通企业信息化管理未来的发展方向予以阐述。药品流通企业一定要明确管理思想,增强信息技术的支撑,从而从容的面对激烈的市场竞争,为我国医药事业的发展做出贡献。 作者:姜欢 单位:哈药集团医药有限公司药品分公司 信息化管理论文:护理专业网络信息化管理论文 1有利于护理队伍建设和合理分配管理 在江苏大学第一附属医院护理部的网页中,有首页、护理部简介、新闻动态、护理管理、护理教育、护理科研及天使文苑栏目,还有副栏目是医院首页、网站地图、护理邮箱、院规政策和联系方式,很详细地开展了护理网络信息化管理。护理部是在医院分管护理院长的领导下,实行护理部主任、护理督导、护士长三级管理,有成员组成介绍,主要负责全院护理质量管理,全院护士培训考核、继续教育进修、实习生管理以及各项护理常规操作规范,制度的制订与修订工作等,利用网络信息化管理这些事务既全面又省时、方便。对全院护士能快速有效地组建、分配,分工合理,各科室老、中、青护士相结合,高、中、初级职称相搭配;护理部能及时掌握各科护士长排班信息及各护士的工作动态,通过各科的语言提示系统来垂直领导各科护理工作。有了统一的全面的领导,才能有利于护理队伍的整体建设和合理分配管理;另外在新护士的招聘方面网络信息化管理带来双向选择的渠道,新护士可以通过护理网络信息化管理了解该医院的护理情况,护理部也可从联系电话或护理邮箱中收到应聘护士的简介等,就可快速、有效地了解新护士的基本情况,利于护理队伍建设。 2有利于实现护理工作的现代化、科学化和标准化 在医院网络信息化管理中,护理管理是其重要组成部分,而护理管理中的护理信息包括护理工作量、护理质量控制、护理物品供应、医嘱处理、差错分析、护理排班信息及以各科室护理站应用的最多的护理语言提示系统,语言提示系统可按时语言提示各位在班护士准确地及时地为患者进行治疗与护理,还有试行的电子护理交班等等,护理信息化管理后可有效地降低差错发生,提高了护理工作效率,使护理工作标准化、现代化和科学化,也使护理跟上当代飞速发展的脚步,翻开护理工作的新篇章,为护理的内涵增添新的活力。例如常规护理操作的标准化,可通过网络信息化管理中护理质量控制栏目输入,图文并茂,使护士达到规范标准化操作的目的。 3有利于提高护理专业的科技含量,丰富护理理论 在护理网络信息化系统管理中,有护理教育及科研成果交流栏目,可以学习目前先进的护理理论,发表专业学术论文,在此护士们可以互相交流,学习和应用新的护理科研成果。在此大力鼓励护士们在护理的学习与实践中总结经验教训,表达自己的观点,把实践中学到的新东西上升到理论,再由理论指导更多的实践,不断提高护士知识水平,与国际、国内先进的护理模式相适应,提高护士的护理本领,例如整体护理模式的开展,优质化护理服务的临床应用,都极大地提高了住院患者的信任度和满意率,从护理网络信息化系统的友情链接可以很快地查出诸多的护理期刊,很快捷地查阅文献和网上发表的专业学术论文,提高护理专业的科技含量,丰富了护理理论,真正意义提高了护理内涵。 4有利于拓宽护理领域的横向联系,开阔护理服务的范围 在信息化管理系统中新闻动态一栏会及时报道国际国内大事及公共卫生突发事件的应急处理,护士能及时了解并与医院其它部门相协调,积极参与全社会的护理服务,如社区的护理、健康教育、预防保健等,扩展了护理内涵范围,再如与医疗上临床路径相适应的临床路径护理服务,极大地丰富了护理内涵范畴;也可以通过网络信息化管理系统开展护理网上会诊,跨科护理服务,解决护理中的疑难问题,通过网络信息化管理系统相互联系,请有关护理专家进行实际考查,解决本科内不能解决的疑难护理问题,拓宽了护理服务的范围。 5有利于全面提高护士的自身素质 在护理园地一栏中,设有护士情趣、天使风采、护士吧、文化娱乐、音乐、图片和更多的文化交流,使护士的业余生活丰富多彩,增加多方面信息交流,调节护士心情,使之放松心身,增强修养的同时使护士达到劳逸结合,保存体力,充满生机与活力,这样就更有利于做好护理工作。自身修养的提高也是提高护理内涵的必备条件。信息时代护士要学习与健康人的信息交流,也要学习与患者的信息交流,如在院患者的心理护理、出院患者的健康随访、护理科普知识交流等等,在不断的学习中全面提高自身素质,以适应时代的召唤。 6小结 要学习应用先进的、科学的东西,引进网络信息化管理,护士应认真学习,尽快掌握信息化系统管理,使护理工作方便、快捷。它可以有效地提高护理工作效率,全面提高护理内涵,使护理专业更好地适应人类进步的文明,社会发展的需要,不断地创新,开辟“多语种学习”栏目,进一步增加与各国护理交流的机会,丰富护理内涵,翻开护理工作新篇章。在重视基础护理的同时,有机地、灵活地、全面地应用网络信息化系统管理有诸多好处,提升现代化护理,利用现代化手段来提高护理内涵,把南丁格尔的护理精神真正发扬光大,这也是这个时代赋予每个护士义不容辞的责任,为此要与更新型、更先进的“智能健康管理”系统联网,深入医改、保健改革的新潮,让“以人的健康为中心”的护理内涵提高到健康保护又快又好的更高层次。 作者:韩秀兰 樊巧燕 雷红婷 王秀萍 单位:山西省晋中市第二人民医院 信息化管理论文:公路运输经济信息化管理论文 一、信息化管理影响下的公路运输经济 1.信息化管理促进了公路运输企业的资源优化 在公路运输管理过程中融入信息化管理,能够快速有效提升公路运输企业在市场竞争环境中综合能力,实现针对竞争的运营以及运输方面的信息有效收集与传播,以及实现针对信息的掌握和分析。企业也能够根据自身发展实际情况,根据需求出发,明确发展战略,充分利用有限的资源实现优化升级。这样,就能够让企业在有效的条件下,实现企业的竞争力提升最大化,并能够在这样的经营过程中赚取最大的经济效益,使企业在激烈的市场竞争当中占据重要的地位。除此之外,公路运输当中的企业还需要依据企业发展的不同阶段,以及在这种阶段调价下形成的实际情况进行参数统计,综合分析企业的实际绩效情况,寻找出企业存在的问题与不足,采用更加科学合理的措施。综合利用信息化管理可以有效的提升企业的发展速度,并在这个过程中形成科学性的优化系统。真正意义上进行资源的合理优化,实现企业的综合发展。 2.信息化管理影响下的公路企业运输管理风险管控 与其他行业当中的企业相比较,公路运输行业当中的企业所面临的风险相对更大,这主要是因为输运很容易受到道路或者是恶劣天气等因素的影响,尤其是在北方地区,公路运输行业尤其会受到大风天气或者是大雪天气的影响。风雪造成的公路运输道路阻塞直接关系到运输的通达与安全。相对于此,南方地区则会受到雨水等季节性的因素影响。公路运输的安全性问题同样突出。除此之外,一旦道路在运输的过程中出现紧急维修或者是类似情况,车辆就必须绕行,这就会增加运输的成本。公路运输企业想要从根本上规避上述这些风险,或者降低风险因素的出现,就需要针对这样的风险因素进行有效的应对。尽可能的降低出现风险因素的几率。信息化管理当中企业面临的风险因素管控能够令企业更加及时的掌握相关风险因素信息,并作出合理的分析,降低风险系数,实现公路运输的安全顺畅。 3.信息化管理影响下的企业服务质量效率 现代公路运输企业在市场经济环境下不断发展,公路运输企业彼此之间的竞争也逐渐激烈。基于这种情况,企业想要在市场当中占有一席之地,就必须不断的提升服务水平与质量,赢得行业信誉,只有这样才能够令其自身站稳脚跟。服务质量的提升是公路运输企业服务水平的硬性标准,因此,通过实现公路运输信息化管理,更加及时、安全、准确的进行运输就是关键。采用公路运输信息化管理,当遇到安全问题时,客户也能够在最及时的情况下使用信息管理系统找到问题所在,并实现企业的相关补救措施。 二、实现公路运输信息化管理水平提升的主要措施 1.构件公路运输管理信息化评估机制体制 在公路运输企业当中,其形成的信息化管理系统往往存在各种各样的问题,造成这种情况的主要原在于信息化管理系统发展不成熟,相关经验较少,以及企业对其重视程度不足。因此,公路运输企业需要高度重视对信息化管理系统的构件,形成相关的信息化评估机制体制。通过技术人员定期进行系统检测,不断完善和优化系统。公路运输企业当中所采用的信息化管理系统内容根据发展的实际情况,往往会出现各种各样的问题。公路运输企业在这个过程中意图建立更加有效和完备的系统评估机制体制,才能真正意义上促进系统的进步与企业的发展,也才能够促进公路运输行业实现信息化建设。 2.构建完善信息化管理运输网络系统 如今,我国的大部分公路运输企业建立的信息化管理网络都是企业内部的,往往对运输业务本身更加重视,却没有将企业影响因素考虑在内。然而,企业经营战略与运输状况有着密切联系,因此,公路运输企业要建立起关联性的信息化管理网络,对影响公路运输经济的各种因素进行综合考虑和分析,从而促进公路运输经济的进一步发展。 3.完善的服务体系形成 客户服务体系的完整性是衡量公路运输企业经济发展状况的重要标准,只有满足了客户的实际需求,提高服务水平,公路运输经济才能够获得真正发展。因此,公路运输企业要将客户需求放在首位,建立完善的客户服务体系,提高客户服务质量和水平。 三、结束语 综上所述,随着信息化管理的不断发展,公路运输企业想要实现资源的优化配置就必须采用信息化管理,只有这样才能够从本身上降低运输风险,提升服务的指令与水平。信息化管理形成对于公路运输经济的快速稳定发展具有十分重要的意义。采取合理对策加强公路运输经济中的信息化管理水平,从而为客户提供更好的服务,提高企业的竞争力,促进公路运输行业的进一步发展。 作者:王振 单位:安徽亳州市公路运输管理处 信息化管理论文:图书馆信息资源信息化管理论文 1资源的网络信息化管理是图书馆发展的必然要求 目前,高校图书馆的服务观念正在由以往被动的读者到馆提供服务向通过网络和信息化工具主动向读者进行推送服务方式转变。传统图书管理模式一般是等待读者入馆,并完成借阅程序,对于借阅后的状况便不再过问,这种服务方式很难满足读者的需求,且馆藏文献资源不能根据读者需求购买,特别是期刊杂志等时效性较强的文献资料很难及时得到更新,无法充分满足读者的需求。但信息网络技术的发展则迫使高校图书馆必须改变这种状况,在信息条件下,读者获取信息的途径远远多于以往,通过信息网络读者完全可以做到足不出户即可获取自己所需的国内外的信息和数据,例如,通过网络浏览新闻,通过统计数据库查找统计数据,通过电子图书数据库进行图书阅读等。传统高校图书馆所采取的藏、借、阅一体的全方位开放式服务模式已经无法满足大多数读者的日趋个性化的信息需求,图书资源因为网络的发展已经日趋信息化,读者可以通过各种共享工具获取自己所需的图书,因此,高校图书馆的服务理念和方法、信息产品形式、信息资源提供手段等必须采取一系列的变革和创新才能更好地适应高校读者和用户深层次、多样化的需求。而对馆内资源进行网络信息化管理是有效的手段。网络信息化管理的手段能够将图书馆服务职能突破文献借阅的局限,利用现代技术将图书馆服务拓展到更多的领域,例如:在线多媒体服务、全国或区域性的文献采编信息交换中心、数字化信息网络等等。新的信息化管理手段和技术能够将图书馆转换成为多功能的现代化的信息中心,并可面向高校、社会或企事业单位提供综合化的信息服务,能够给广大用户提供很多帮助,例如,可以为即将毕业的大学生做就业前的指导,为自学者提供学习辅导资料,甚至可以为有法律需求的人提供法律援助,为医疗病患者提供医疗咨询等。 2网络信息化管理在图书馆馆藏资源管理中的作用 2.1实现对现实生活的指导 网络信息化的多样化的特点能够极大地满足读者对信息的需求,与传统借阅图书管理方式相比,网络信息化的图书馆管理方式可以有效地节约人力、物力,提高图书馆工作的效率,并实现快速获取信息的目的。实现图书资料的网络信息化可以对资源进行合理配置,使图书资料充分发挥能力,从而满足人们现实生活的精神文化需求。 2.2提高图书资料的服务效率 网络信息化管理方式能够打破传统的借阅式图书资料服务模式的时间和地域限制,极大地提高了人们检索文献资源的效率,同时也很好地满足了人们对知识的需求。 2.3节省读者时间 网络信息化可以在提高图书服务效率的同时,实现馆藏资源与各个学科之间的结合,充分节省读者的时间,最大限度地为读者找到足够多的信息资源,方便读者根据自己的需要淮确定位目标信息,实现信息资源使用的最大效率。 3图书馆实现资源网络化管理的有效途径 3.1提高图书资料的信息化管理,建立标准化的数据库 首先,为了遵循图书管理的标准和规范,要建立资料数据库,才能协调统一不同图书馆之间的信息。如:图书的编号要具有国际标准,为了帮助读者快速、精确地找到图书的位置信息,因此,在建立图书文献信息数据库时,要对所有的科学领域进行分类,整理书籍,建立相关图书数据库的索引,另外,为了及时更新数据库的书籍数据,应该及时将最新的数据库和信息技术的科研成果利用到相关的数据库中,同时也应当注意借助信息网络整理有关的专利,并及时加入到相应的数据库中。 3.2不断地提高工作效率,实现图书资料信息化管理方式 在图书馆日常的管理工作中,图书馆的管理工作是十分复杂的,所以为了更好为读者提供服务,图书馆必须要设定一定的规章制度,为快速实现图书资料信息化管理,就要不断完善图书资料信息化管理的规章制度,不断的提高工作人员的工作效率。 3.3加大硬件设施投入,及时更新图书馆资料管理设备 在图书资料信息化管理的过程中,需要通过很多先进的技术设备,才能真正实现图书资料信息化管理,图书馆只有积极学习新的信息技术,设置新的设备,并且为今后规范图书资料信息化管理建设科学地分配,不断地引入一些硬件设备,帮助专业人才实现图书资料信息化建设,促进图书资料信息化建设。另外,要结合不同地区的经济情况,将网络因素融合到图书资料管理中,加大资金的投入,制定合理的指导思想和规划方针,提高网络信息化建设的效率。在图书资料信息化建设中,只有引入自动化管理设备,才能满足图书馆具有种类繁多,数量庞大的图书需要,并进而提高图书馆日常管理中的自动化水平,降低人工的劳动量,如引入自助借还、检索等,使图书资料实现科学化的管理。 3.4提升工作人员的综合素质,掌握图书资料的信息化操作步骤 在信息化时代中,图书馆的工作人员要熟练掌握图书资料信息化操作步骤,不断地提升自己的综合素养,才能使图书馆的服务和管理更加的完善。在图书馆的信息化建设中,图书馆的工作人员要加强操作计算机的水平,在工作和实践中,加强工作人员计算机知识的培训,使他们能够充分地了解数据库和计算机的基本原理,熟练地掌握数据库操作等知识,更好为广大读者服务。为了加快信息化管理的发展,图书馆管理人员要逐渐的从传统的手工操作向计算机操作转换,并且要能够掌握编辑、分类以及加工处理图书资料信息的技能,从而可以熟练地掌握图书资料信息化操作步骤,促进图书馆信息化的发展。 4结束语 目前的图书馆的信息管理系统大多数仅仅针对纸质图书的管理,虽然能够一定程度地改变了传统管理模式,并在一定程度上提高了图书管理效率,但是却并不能够从根本上实现图书馆信息资源的网络化管理。读者并没有突破图书馆时间和空间上的限制,借阅过程也没有完全实现远程互联网实现电子化的借阅。只有将图书资料实现数字化网络化,才能更好地发挥图书馆的资源优势,最终让更多的读者获益。利用信息技术和网络技术,图书资料信息化可以将图书馆的各种不同学科的图书资料转变成活跃的、有条理的、系统的信息资源,也可以将最新的文献信息资源收集整理,并使之成为动态信息,使其与图书资料信息系统连为一体并进一步扩大了图书管理系统的容量,丰富了图书馆信息的内容。这种方法赋予文献信息知识以鲜活生命力,实现在一定程度上,读者可以通过图书馆系统纵览世界各地的即时产生的信息和知识,使读者的视野更开阔,胸怀更宽广,最终可以在知识的海洋中获得进步。 作者:任耀聪 曹雷 单位:西安翻译学院图书馆 信息化管理论文:网络安全医院信息化管理论文 1医院信息化管理过程中暴露的各种网络安全隐患 以C/S为架构基础的医院信息系统网络,已经实现了对医院各个部门的广泛覆盖,大量联网的计算机在相同的时间段内同时运行,已经与患者在医院就诊的众多环节相联系,导致各类业务空前依赖网络。各大医院,依靠互联网实现了联接,并实现了和医保之间的联网,促进了医院网络越来越开放,这样就使得发生网络攻击、感染病毒的几率显著提高,要是网络信息系统出现故障,势必会使得医院上下的管理与医疗工作遭受影响,使患者、医院均蒙受无法估计的损失。医院信息化管理过程中,暴露的安全隐患大部分集中在系统安全、数据安全、网络安全三大方面。就系统安全来说,具体涉及操作系统安全与物理安全、还有应用程序安全;数据安全涉及数据防护的安全、数据本身的安全;在网络攻防手段与技术等显著发展的影响下,网络安全越来越复杂、多样,新旧安全威胁同时存在。通常而言,网络安全问题涉及四大方面,即技术、物理、应用服务、产品。受人为操作出现错误或失误、自然灾害、各类计算机攻击行为影响,造成的计算机网络无法正常运行,都属于物理方面;研发设计的信息产品有一定的缺陷存在,或者引进使用、日常维护信息技术,受某些非自主、非可控性影响,产生的安全隐患,都属于技术方面的;软件操作系统、硬件设备、应用程序中,被植入恶意代码或隐藏后门等带形成的安全威胁都属于产品方面的;网络终端与网络实现连接以后,面对的各种安全问题,像非法入侵、病毒感染,黑客攻击、违规操作、间谍软件等,导致主机遭遇劫持、系统网络中断、数据被破坏或直接、医疗信息被窃取泄露、病人账户隐私遭到盗窃等,均属于应用服务方面。 2新形势背景下应对医院网络安全问题基本策略 医院网络安全会直接影响到医疗业务能否正常开展,构建一个能够稳定、安全运行的要想实现信息网络环境安全、稳定地运行,一定要把握安全策略、管理制度、技术手段三大方面之间的有效结合。 2.1安全策略 为了保障服务器能够高效、可靠、稳定地正常运行,实施双机热备、双机容错的处理方案非常有必要,关于非常重要的设备,对主机系统供电尽可能使用UPS,一方面有利于供电电压保持稳定,同时对于突发事件防控具有显著的作用;针对主干网络链路,网络架构设计,构建冗余模式非常必要,在主干网络某条线路出现故障的时候,通过冗余线路,依然可以正常传输网络的信息数据;同时要对业务内网和网络外网实施物理隔离,防止互联网同医疗业务网之间出现混搭,有效控制医疗业务数据利用互联网这个途径对外泄漏,防止外部网成为非法用户利用的工具,进入到医院信息系统或服务器,展开非法操作;为了防止医院的业务信息发生丢失或遭到破坏,非常有必要构建数据与系统备份容灾系统,这样即便存储设备或机房发生故障,也能保证信息系统运行较快恢复正常运行;在权限方面实行分级管理,防止发生越权访问的情况、防止数据被修改,针对数据库建立专项的审计日志,实时审计关键数据,能够实现跟踪预警。 2.2技术手段 网络安全问题日益多样化,而且越来越复杂,所以依靠技术手段对网络安全防范,也要注意防御措施的多层次性与多样性,对以往被动防护的局面转换,提高预防的主动性。因为医院在网络架构上实行外网与内网相隔离,内网上对在安全要求上,内网的要求相对而言更高,安装的杀毒软件最好为网络版,并成立管理控制中心,能够修复漏洞、对整个网络进行体检、修复危险项、查杀病毒等;将防火墙网关设立在外网和内网之间,对非法用户、不安全的服务予以过滤,能够及时探测、报警网络攻击行为等,对恶意入侵有效防控;还可以通过对专业的入侵检测系统部署,对防火墙存在的缺陷有效弥补,将众多关键点在网络中设置,利用检测安全日志、行为、审计数据或别的网络信息,对网络安全问题及时掌握,并做好应对;也可以对安全扫描技术,扫描网络中存在的不安全因素。 3结语 保障网络环境的安全性与稳定性是医院信息化管理的要求,因此必须重视从安全策略、管理制度,技术手段等角度,对医院信息系统安全全面加强。但是医院的网络安全实际上只是相对来说的,绝对的安全是不存在的,所以要立足于自身的实际特点,在实践过程中持续完善优化,这样才会保障网络安全防护体系行之有效,提升医院信息化管理效率。 作者:李冠宏 单位:徐州医学院附属第三医院 信息化管理论文:医院医疗设备信息化管理论文 1医疗设备信息化概述 医疗设备信息化建设应该包括医学工程部、维修部及设备仓库的相关功能,实现数据共享及对接,全面实现医院范围的实时数据流转功能。医疗设备信息化就是要实现设备招标、档案管理、安装验收、款项支付、设备效益分析及财务报表、供应商档案管理、故障维修、计量检测及预防维护于一体,实现各数据实时共享互用的系统化,一体化管理。 2系统功能 2.1设备档案管理功能 系统除了应有完备的数据库功能外,能进行固定资产到期提醒及折扣到期提醒功能,还可以进行集中检索或者导入与导出功能,应可以进行相关软件的关联搜索及数据填录与流转,可以关联设备使用科室直接进行对应设备收入统计,进行月汇总自动进行效益分析并生成效益分析报表。还可以在相关设备的目录下新建医械不良事件备忘及处理的情况。在设备数据的建立过程中,可以体现医疗设备招标、安装及验收的相关进程。设备档案系统可以在临床科室设备模块功能下检索汇总各自科室的设备信息,有利于临床科室对科室设备的清点核对及销账并对科室进行成本控制。临床科室可以直接在设备档案管理系统上对本科室的设备进行报废申请,并实时显示处理状态,能实现报废完成后的归档功能。设备档案管理系统应包括医学工程维修信息化,可以进行相关状况的挂靠及查寻功能;可以在设备档案的设备子目录下实现新建维修日志、预防性维护保养功能及计量送检情况;可以通过时间导出维修数据或保养数据及计量目录等。在建立设备的档案功能过程中应包括了记录招标信息过程的功能,可以由医学工程部导入excel表格数据或者录入数据的方式,然后再由维修部根据相关的状态进行安装与否的状态确认,由设备仓库进行入库做账与否的确认。 2.2供应商档案管理信息化 在设备信息化系统中增加供应商档案管理功能,可以借用调用数据或者以附件的形式检索供应商相关资质材料,并在系统中与设备数据进行关联。通过在设备档案目录下的设备供应商名下使用附件的形式上传供应商资质证明及产品注册证等材料。可以在供应商名下进行供应商信用评价记录和服务态度记录,并能具有显示和提醒功能,以方便在采购时进行综合分析,实现采购设备的优质化。 2.3维修档案管理及维修保养信息化、系统化 功能直接调用设备档案数据作为基础数据,在唯一性标识的关联下设备的子目录,用于设备维修档案的维修日志登记及预防性维护保养的登记;可以进行汇总并统计故障次数及维修保养次数;可以实现按日期按设备进行数据汇总列表导出。 2.4设备仓库的信息化功能 设备仓库信息化功能应完善耗材的基础数据外,在目前招标的情况下,还应该对采购计划管理进行流程再造,完善退单功能,在不予采购的情况下可以由采购员对科室订单进行退单处理,在临床功能界面上可以弹出窗口提示采购计划退单的情况说明。一旦采购员确认退单后,退单的内容可以在系统上直接清空,避免了系统重复统计。设备仓库信息化管理进程中,除了要注重耗材出入库的信息化开发,也应加强设备出入库的信息化进程。加强设备仓库信息化建设,从入库时间到出库时间及发票登记和合同编号的关联状态,甚至对支付状态等都应该有一个明确的信息流程去向及登记。真正实现设备从招标完成、录入系统、安装验收情况,入库到出库,再到档案建立及支付等完整一套的信息全流转。 3总结 医疗设备的信息化管理可以实现设备的跟踪管理及报损报废的实时监控,实现系统科学分析库存周转率、库存资金占用情况、物资损耗以及物资真实成本的自动计算及设备效益分析等;与财务系统互联,设备采购、领用和支出直接反映到财务,做到账实相符、即时传输和有效管理,达到“可视化”和“精细化”的程度。实现医疗设备和医用耗材的信息化全流转,有益于医院的数据统计,为医院运行管理策略提供重要的即时的准确的参数。 作者:林建斌 单位:广东省惠州市中心人民医院医学工程部 信息化管理论文:电子表格Excel信息化管理论文 一、工作表的建立和选择 Excel工作表的建立需要根据信息化管理的不同的管理模块来设置出适当的工作表格。表格的制作人员需要根据要进行管理的各项指标,逐个输入至表格中。由于有一些数据和信息的含量十分大,所以需要对工作表可以容纳的信息量有一定的要求。根据目前Excel表格的情况,一般工作情况下都有足够的空间来对数据进行归纳和总结。Excel表格包含有16个以上的表格和图以及文字的编写等模块。因此,相关的工作人员在建立工作表的时候,需要将一项管理的内容数据输入到其中的一个表格之中,还需要对于这个表格设置一个新的标题,那么这个新的工作表就拥有了新的标题,只需要使用鼠标来点击所需要的工作表的标签就可以成为当前的工作表。 二、数据的统计 数据的统计不仅是在信息化管理中是不可或缺的部分,其对于办公事项中的任何一部分来说都是十分必要的。信息化管理中的数据统计部分的工作能够使用电子表格Excel进行综合性的统计和分析。数据统计中包含有综合统计和选项统计两个部分。选项统计主要是为了单个的项目或者是多个的项目进行分类的统计,该统计项目主要由表格的使用者来决定。综合统计指的是对于数据库的所有包含在内的信息进行全面性的完整统计。此外,电子表格还会允许在同样的一个工作簿当中进行不同的工作表格之间的互相访问和转换,这种处理方式十分方便,还可以将各个表格之间相同项目中的数据进行相加。 三、数据的查询 Excel工作表运用在信息化管理中,数据的查询也属于表格运用中比较重要的部分。一般信息化管理会使用电子表格数据查询的功能,其中还可以使用其中数据筛选的功能来对于各种数据进行相应的查询。例如,当需要查询关于电脑相关数据的时候,只需要在数据筛选的对话框内点击电脑一栏,电子表格会自动在屏幕上显示出有关电脑的所有相关的资料,如电脑的台数、购买的年份以及型号等。如此一来,信息化管理可以使用电子表格来对于各种想要了解的信息进行快速查询。 四、数据的打印 在信息化管理中,数据的打印是在工作表最后完成之后进行的。Excel电子表格具有交互式的排版功能,也就是即刻排版,即刻可以见到的形式。工作人员可以对于选定的区域以及工作表或者是整个工作簿进行完整的打印,还可以将数据库中的信息和数据进行分门别类的打印,这就需要根据工作人员的需要而自主选择。在电子表格中打印的选项中,Excel会提供页面打印和打印预览的功能,页面设置可以对于纸张打印的方向以及缩放的比例等进行设置。 五、结语 电子信息产品在如今的现代化生活和工作中占据着十分重要的地位,有利于我国的现代化建设。Excel表格在日常的办公工作中是十分重要的一部分,很多企业日常经营的数据和各种信息需要通过电子表格进行统一的整理和计算。 作者:陈有志 单位:江苏省南通市港闸区教育局 信息化管理论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成,我国铁路技术的发展得到进一步的提升,尤其是高铁技术的发展有了明显的提高,我国铁路运输速度有了更进一步的提升,而且铁路运行周期更加紧密,这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战,因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短,导致工务人员的检修、维修工作量会增加,工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知:传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段,借助先进的管理设备以及工具,实现工务信息的统一管理,工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术,因此在铁路技术不断发展的时代背景下,研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分,铁路工务工作包含的内容比较多,其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测,还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输,如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象,就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分,而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一,因此为提高铁路运输安全,延长铁路设备使用寿命,需要对铁路工务工程管理模式进行优化,借助先进的管理技术,实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断,以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划,保证铁路工务工作的科学化、系统化,避免出现资源浪费,降低铁路建设与运营成本,实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展,铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入,我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩,其主要表现在:原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统,其包含了铁道工务部门的主要业务,其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台,其已经在我国很多铁路线路中得到应用;北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等;上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能,实现对铁路分段信息的查询,以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷:①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识,但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高,虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理,计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大,但是管理者还是缺乏信息共享意识,他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统,而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合,实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础,其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来,但是其只能反映静态的技术,而不能提供具有动态化、主观性的数据情况,比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时,不能将直观的相关数据反馈出来,不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展,铁路建设的机械化程度越来越高,大型机械设备的应用率也越来越普遍,但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别,结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价,结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏,信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上,因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程,从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程,因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息,需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析,以此实现相关数据的自动处理,铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料,可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料,为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息,如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息,是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料,除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息,包括正线、站线、道盆等的秋检资料,使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况,线路病害等问题,并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据,为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标,从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数(TQI)资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据,支持养护维修人员编制维修计划,指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据,提供综合反映轨道质量好坏的指标,工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案,指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据,该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理,实现标准化管理 一是稳扎稳打,做好信息拓展优化。要求宏观布局,思维意识超前,做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的优秀。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息,从采集到使用(包含信息处理和信息传输)的全面规划。在工程的建设过程中,无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通,充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的;二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求,把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段,纳入标准化管理体系,统筹加快推进。以市场化为手段,以建设项目为载体,坚持植根现场,自下而上,广泛发掘,开放推广,鼓励参建单位自主创新,广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作,加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中,要配套工作,分步进行,坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序,发挥建设单位的领导作用,合理调控考察施工、监理等部门单位的工作,增强其主观能动性;二是建设单位优秀地位的应用发挥,推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作,把握工作的进程,保证工程的质量。同时,在内部建设施工中总结经验,带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的优秀,保证建设单位工作的有序进行,可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界,信息化技术日新月异,大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展,正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢,应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来,不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术,提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护,确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护,才能保证系统准确高效地工作,尤其是在施工前线的信息系统,系统运行的环境比较复杂,更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架,通过设立严格的规章制度,建立权威的维护机构,加强维护队伍的建设,规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后,但又有所不同,对系统的维护需要长期不间断地进行,只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着:李建华 单位:朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 信息化管理论文:安装工程档案信息化管理论文 1建筑安装档案管理现状 1.1信息化管理能力滞后 近年来,我国的建筑安装工程无论是从规模上还是数量上都获得了较大幅度的提升,并使得对应的工程档案也随之出现了较大的增长。而在这种新形势下,企业对于工程档案的管理也具有了更新的需求:不仅需要能够做好基本的档案储存工作,还需要能够保证档案的快速整理。根据这种要求,就使得企业所具有的信息化管理系统已经出现了较为吃力的情况,不能够很好的满足现今企业档案管理的需求,如档案存储的数据库容量需求增大、原有数据库容量不能满足需求等等,并因此可能在工程开展后期会出现一定的数据溢出现象。另外,档案数据管理的准确性、真实性不足,也是目前企业档案信息化管理工作中经常会出现的一类问题。 1.2信息化管理制度不健全 对于企业的档案信息化管理制度来说,其还不是非常的成熟,目前很多企业还没有形成非常有效的一套管理体制。一般情况下,档案管理人员更多的根据其之前所形成的经验对这部分档案开展整理以及管理工作,在管理的合理性以及系统性方面则存在着一定的缺乏现象。同时,过于重视工程施工、忽视档案管理也是很多企业经常存在的问题,而正是这种忽视情况的存在,则会引起档案资料同施工进度不一致的情况,并对工程的整体开展产生了较大的影响。另外,由于建筑安装工程其施工周期通常较长,就需要企业的档案管理人员能够在工程刚刚开始时就能够做好档案管理的相关准备工作,并将档案信息化管理真正的纳入到整个建筑安装工程中去,以此帮助档案能够在工程建设中发挥出更大的作用。 1.3档案管理不够细化 在工程档案信息化这项工作中,其需要以合理化、系统化的方式开展工作,并将项目中所存在的每一个细节都努力纳入到该管理系统中去,以此避免出现后期整理情况。但是,在实际工作开展的过程中,很多企业的管理系统往往因为建设的不够健全而使其中所存储的档案记录存在着一种混乱无序的情况。而在目前的建筑安装工作中,其已经不是以往单一功能的实现,更多的是兼容较多领域、包含结构制作以及安装等多因素的一种融合。而这种工程日渐丰富的元素,就使得现有的档案信息化管理所存在的片面性更加明显。 2建筑安装工程档案信息化管理优化措施 2.1完善信息化管理系统 对原有的档案信息化管理系统进行完善是我们现今需要大力开展的一项工作。目前,具有档案管理功能的软件通常都会具有较大的应用范围,但是其所具有的通用性却非常的差,不仅对于数据所具有的存储形式以及存储格式具有较大的区别,对于数据存储所使用的数据库类型也各不相同。虽然目前所使用的软件一般都能够实现系统的登陆以及档案信息的增、删、改、查等功能,但是却依然没有对数据交换这项问题进行解决,这就使得系统很难将不同来源的数据信息以统一的方式存储到数据平台中实现共享。对此,就需要我们能够在获取安装工程档案管理需求的基础上大力开发专门、独立的档案信息化管理软件,以此软件的开发使其能够更好的实现不同数据间的互动与交流,并能够在对网络技术进行充分利用的基础上实现数据的网络化管理。 2.2加强档案库房信息化建设 对于目前的建筑企业档案库房来说,都已经安装了密集架,但是还没有真正的实现自动化电子控制。通过自动化电子控制系统的应用,则能够在企业档案数字化管理系统中更为明确的对某个档案存放位置进行标明。通过这种方式,档案的管理人员就能够通过计算机的应用对其中所具有的档案进行操作与控制,并以更为快速的方式对档案进行利用。另外,智能环境自控仪也是我们档案管理工作中较为有效的一项设备,能够有效的对库房实时状态进行监测,并根据情况对库房内部的湿度以及温度进行自动调节,以此更好的对档案起到保护的作用。 2.3提升档案管理人员业务能力 对于档案管理这项工作来说,其是一项复杂性、专业性、准确性都非常强的工作,需要档案专项管理人员不仅需要具有丰富的专业知识,还能够对不同学科的知识具有一定的掌握。只有我们对档案管理队伍人员所具有的知识结构、业务能力以及综合素质都进行不断的优化、提升其所具有的计算机现代化设备操作技能,才能够使其具有更好的档案管理效果。对此,就需要企业在日常工作开展的过程中以定期或者不定期的方式加强工作人员的培训,并以专项讲座以及专家讲解的方式使其在学习的过程中不断的提升自身综合操作能力。与此同时,企业也需要建立起行之有效的考核方式,并在考核标准中对资料员档案收集的时间、应用技术以及质量需求等进行明确,以此保障工作人员能够以正确、高质量的方式完成档案管理工作。除了技术的提升之外,工作意识的提升也是非常重要的一个环节。在对建筑安装工程进行严格把关的同时,也需要施工单位加强参建单位的档案管理工作,并以完善档案制度、集中管理等方式建立起全面、完善的档案管理网络。另外也需要做好档案原始材料形成、整理的检查与监控工作,以此保障所收集的档案材料具有更为真实、完整的特点。 3结束语 总的来说,档案管理对于建筑安装工程的实施以及发展都具有着非常重要的意义,需要我们能够对其引起充分的重视。在上文中,我们对建筑安装工程档案信息化管理及优化进行了一定的分析与探讨,而在实际工作开展过程中,也需要我们能够以针对性措施的应用保障档案管理效果。 作者:刘元元 单位:中铁一局集团建筑安装工程有限公司 信息化管理论文:人事档案现代信息化管理论文 1人事档案管理现实状况 当前,人事档案管理采用的工作体制、实践模式以及方式方法较为单一,存在内容陈旧、手段滞后的问题。随着现代科学技术的快速更新,尤其是计算机技术在各个领域之中的全面应用,令整体社会向着信息化、现代化的方向不断发展。以往的人事档案工作体制无法快速适应社会的快速更新发展。较多信息快速的拓展以及更新,因而传统体制无法符合现代人事档案工作需要,有关配套软件工具的开发研究并不完善,进而影响了人事档案信息化管理的程度。 2人事档案信息化管理重要意义 人事档案管理具体面向企业工作人员、专业技术员工以及不同类别岗位员工基础信息进行汇总,进而对形成的有关档案资料做进一步的整理,并可为企业单位的人力资源工作提供有用的档案资料。人事档案工作实现信息化管理具有重要的意义与作用,倘若在日常管理任务之中采取必要的信息化工作方式、进行持续的发展创新,将无疑会令我们更明显的提升任务质量以及工作效率,对各类工作的顺畅进行极为有利。人事档案管理工作的信息化建设,更新了以往单纯的手工录入以及图纸化工作方式,由长远意义来讲可有效的缩减人工成本,预防不必要的投入浪费,合理的节约时间,使工作效率稳步提升,并可为人事管理工作提供更人性化的服务。另外,人事档案信息化管理还对优化制度建设、加紧改革创新奠定了坚实的基础。信息时代,人事工作体制持续的创新变革,尤其是事业单位人事工作条例的颁布,为其人事体制的变革以及进一步规范提供了有效的参考依据,契合人事管理工作改革的根本需求。人们在信息化的工作模式下可真正由复杂的手工作业中脱离出来,使其有更多的精力与时间从事其他业务,勇于创新发展、刻苦钻研、掌握更新的技能与知识,进而全面提升业务水平以及管理技能。 3人事档案现代信息化管理方式 3.1提升人事档案工作人员整体素质 人事档案信息化管理建设针对工作人员的技能水平要求提高到了全新的层次,即需要工作人员体现更高的专业素质。信息技术快速发展的时代,人事档案工作离不开综合性人才,需要岗位员工掌握丰富的专业知识,并了解更多的计算机基础应用技术,通过持续不断的学习、积极的参加培训以及不断的创新,参照学习的内容将计算机技术手段有效的融合到人事档案工作之中。在熟练应用一些工具软件的同时,应对人事档案信息化管理技术做持续不断的开拓以及全面创新,进而可真正改进并研究开发出符合自身单位特征的系统软件。这样一来便可快速推动人事档案工作信息化发展进程,真正提升实践工作水平。 3.2做好人事档案管理数据库系统建设以及维护 人事档案管理信息化建设牵涉到人事档案工作的各个层面,是极为系统且繁琐的任务,针对人事档案管理工作人员来讲,需要录入的信息量极为庞大,因此对于起初建设打造的数据库系统提出了较高标准的要求。为此,应快速创建起标准化的并能够精准录入有关信息的数据库系统。日常工作之中应快速的补充并做好信息数据维护,保证人事档案工作信息化建设可顺畅的开展。 3.3优化人事档案工作体制,强化安全性建设 以往的人事档案工作体制在较多层面并不适合当前时代快速发展步伐,为此,工作人员只有积极努力的学习掌握新型人事档案工作体制,持续的在现实工作中优化并拓展管理体制,方能提升工作体制可用性、适用性,发挥应有的作用与价值。众多人事档案信息资料极为重要,其体现出整体性、客观性、机密性、严肃性以及流动性等特点。当前有关信息化管理安全保障的应对策略较多,然而也包含较多的安全隐患。在现实工作之中,档案员工由于没有形成较强的安全防护意识,对数据库系统进行加密的方式方法不得当,因而导致档案信息资料不完整、机密信息泄露、重要数据丢失的状况较多,使人事档案管理工作蒙受了巨大的损失。由此不难看出,人事档案管理工作的信息化建设对于安全保障工作极为重要,同时对于档案资料以及计算机系统的存放与应用环境提出了更高标准的要求,需要工作人员掌握高水平的保密技术手段,同时形成敏锐、机警的洞察意识,科学的应用计算机系统的加密功能,养成定期维护系统以及检查漏洞的习惯,方能真正营造出安全可靠的人事档案信息化管理运行环境,创设明显的经济效益与社会效益。 4结论 人事档案工作加强信息化管理建设极为重要,针对实践工作中存在的现状问题,我们只有制定科学有效的工作策略,跟上时展步伐,方能持续的将人事档案工作信息化建设提升到全新高度,为人事档案工作事业的发展创新贡献应有力量。 作者:张博 单位:哈尔滨市人才服务局 信息化管理论文:高校保密工作中信息化管理论文 一、高校保密工作的内涵与特征 (一)高校保密工作的内涵 1.教育考试方面 高校教学考试类型多样,考试内容庞大。高校在教育考试保密工作处理的过程中对考试试题、试题答案、命题人员等保密元素进行处理,围绕上述涉密部门及涉密人员开展保密工作。 2.科研项目方面 该方面的高校保密内容主要包括高校承担的高端科研项目基地、科研项目人才、科研项目成果等。科研过程中部分专家或教授有时需要对科研成果进行鉴定,当其涉及科研优秀内容时也会成为涉密人员,列入保密工作范围内。 3.党政工作方面 高校在发展的过程中存在大量党和政府机关下发的保密文件,这些文件存贮在高校机要室、档案室中,对党政工作具有非常重要的影响,是党政保密工作的重点。高校部分专家、教授参与机要党政工作并了解到高校党政机要优秀时,这些人员也会被列入保密范围内。 4.高校内部机密方面 高校在发展的过程中具有一定的内部机密,如高校自主评测试题和评分标准、学校领导考察状况、学校工作评价材料、财政机要等。上述内部机密一旦泄露非常容易导致学校运行风险上升。 (二)高校保密工作特征 1.保密工作幅域较广 高校保密工作涉及范围较广,包括国家科研、人才培养、对外交流、知识传输、体系服务等多个方面。在上述过程中高校保密的内容大大增加,保密环节复杂多变,加大了保密人员工作的难度。高校保密工作需要对威胁到自身安全的因素进行全面控制,从各项资源、部门、人员着手,形成层次化管理,工作内容体系庞大,结构层次多样,保密工作具有非常高的广泛性。在上述过程中即使微小的环节出现失误,都会造成保密工作效益大打折扣。 2.保密工作要求较高 高校在日常教学和工作的过程中非常容易形成内部资料的外泄,这种资料的外泄很容易造成学校安全性降低,导致学校安全环境受到威胁。随着信息技术的不断进步和发展,高校机要文件、资料已经由传统形式转变为移动存储介质存贮,存贮的安全性大大降低,泄密的可能性逐渐提升。在上述时展下,提高高校保密工作要求,强化保密工作效益已经势在必行。当前高校保密工作已经由传统单一保密方式转变到多种保密方式并用,要求保密人员从各个层次、各个方面加强保密效益,不断更新保密手段,形成新时期的保密信息化管理体系。 二、高校保密工作信息化管理的可行性 (一)人力资源为信息化管理奠定了基础 作为人才培养的主要场所,高校不仅为各个行业发展提供了不竭的人才动力,还为自身工作的开展打下了良好的基础。高校各个专业人才共同参与到保密工作信息化管理建设过程中,由专业人才共同设计、共同开发、共同构建,形成了完善的保密系统。上述过程中人才优势为高校保密工作信息化管理注入了新的活力。当前高校保密人员具有非常高的文化水平,可以顺利完成信息化管理建设,在原有保密工作基础上加入信息化管理元素,保证保密工作效益。上述保密人才为开发高校保密工作信息化管理提供了非常优越的辅助条件,对信息化管理的发展具有非常好的促进作用。人力资源优势让高校能够更快、更好地融入保密信息化管理过程中。上述科研人才、专家学者等优势人才通过利用各项资源开发出了完善的信息化管理软件和系统,为高校保密工作提供了新的契机。 (二)专业构建为信息化管理创造了条件 高校保密工作信息化管理构建需要信息工程专业、计算机专业、管理专业、数学专业等作为支撑体系,由上述专业知识作为体系构建基本内容,提升保密工作的安全性、可靠性。这些专业学科在社会范围内很难集中在一起,而高校却为其集成创造了良好的环境。高校的教学体系包括不同层次、不同专业。这些专业涉及国家发展的各行各业,内容非常广泛,例如计算机专业、物联网专业、通信专业、经济管理专业等。高校各个专业之间建立密切的联系,专业间形成良好的融合,在保密信息化管理系统构建时可以高效地融合在一起,提升信息化管理工作效益,为信息化管理创造条件。除此之外,高校具有丰富的科研经验,可以将各个专业先进的科研技术结合,有效降低保密工作信息化管理构建过程中的失误,大大提升体系的构建效益。这些专业经验也正是高校保密工作信息化管理构建的优势。 (三)平台发展为信息化管理提供机会 平台发展主要是高校在发展的过程中科研知识或科研体系构建的结构平台。当前高校每年都会投入大量资金用作科技研究,或与国内外领先专业领域进行科技交流,这些科研知识或科研技术为高校的发展提供了良好的机会,提升了高校的科技水平。在上述知识平台发展的过程中,高校在构建自身保密工作信息化管理体系中愈发得心应手。上述平台中的科研课题、科研项目、科研知识、科研设备等资源对信息化管理的开展具有非常好的促进作用,高校可以通过平台资源将保密工作与信息化管理协调一致,从根本上实现两者的互利互惠,达到双赢。平台发展过程中的各项资源为高校保密工作信息化管理的开展创造了非常好的环境,为其体系的完善提供了机会。 三、高校保密工作中信息化管理体系的构建 (一)构建信息化保密制度 在高校保密信息化管理体系构建的过程中,保密人员要从制度着手,依照信息时展状况,制定对应保密体制。 1.建立保密组织结构制度 高校要依照自身状况,合理设置保密组织结构,由保密委员会人员对各级保密工作制度进行订制,形成系统化、规范化保密体制;高校要选取固定保密工作人员,在组织结构制度上形成专业保密网络体系,在体系内部形成定向组织网络制度。上述制度建立后要确保保密人员签署保密责任书,对保密工作进行责任划分,完善制度系统,保证工作有章可循、有据可依。 2.建立健全的保密法规 高校要严格依照国家相关保密法律法规及高校保密工作规定形成良好的保密工作规章制度,要依照保密工作内涵对工作范围内的各项制度进行明确,形成完善的管理条例;要对保密工作中的各个流程进行明确规定,尤其是在保密资料保管和销毁的过程中,要建立与高校发展相符合的体系制度,形成特色保密体系。 (二)构建信息化保密系统 1.构建保密知识考试系统 高校保密工作管理构建的过程中要首先对教职工、科研人员等涉密人员进行保密知识考试,由保密知识考试结果选取专业的合格的保密人员,实施保密监控,提升保密工作效果。传统保密知识考试系统构建的过程中主要通过纸质试卷对人员进行考试,考试方式较为单一,考试内容涉及面较为狭窄,保密工作教育和考试效果并不理想。在信息化保密系统构建的过程中,高校要利用信息化工具,开发新型的保密知识考试体系和教育体系,在原有知识考试系统基础上增加信息化途径,改善考试质量。上述信息化保密考试系统构建时可以通过图片、声音、视频等提升涉密人员对保密工作的兴趣,在信息化环境氛围下,提升人员保密意识;可以在纸质考试的基础上增加多媒体考试,由专业人员对真实情景下的保密工作进行判断、分析,提升信息化保密考试的应用效果,增强考试的实用性。高校要不断开发新型、优质的考试类型,提升考试体系的个性化和适用性。 2.构建涉密人员、设备管理系统 涉密人员、设备管理系统在构建的过程中要先明确涉密人员、设备范围,保证保密管理系统能够包括全部涉密人员和涉密设备。传统涉密人员、设备管理系统构建的过程中主要通过纸质类文档进行记录,通过纸质表格完成人员及设备的控制,对各项保密信息进行处理。这种处理方式操作效益低下,非常容易出现误记、漏记现象,严重影响了高校保密工作效果。信息化管理系统构建过程中通过新型涉密管理系统,以计算机或移动存储器等作为媒介,对各项信息进行处理,提升了信息的保密效益。在上述体系中高校信息化软件系统可以对保密信息实时处理,计算效果得到本质性改善,系统具有非常高的可操作性和实用性,完全符合高校信息时展需求。在涉密人员、设备管理系统构建的过程中,高校要开发软硬件资源,对保密知识、保密技术进行应用,提升保密系统设计效益。高校要在涉密设备生命周期内实施全方位控制,对设备的审批、修护、报废等操作进行全面管理,将管理操作落实到设备的各个时期,防止泄密。 3.构建保密内容定密系统 定密系统是高校保密工作落实的关键,可以明显提升高校保密工作管理效益。在信息化定密系统确立的过程中,高校要在原有保密工作基础和信息化时代背景下对各项保密信息进行采集,要保证保密信息与高校保密内容一致,从而提升定密工作的准确性。信息采集完成后,高校要建立数据库,依照当前保密工作中的密级的指南细则和条款,将采集信息录入数据库中。保密人员要对上述数据库进行指令控制,通过建立密级初始意见及准则,由处理器和运算器完成对数据库信息的处理和定级,对保密信息的密级进行明确。保密内容定密系统的构建对提升保密工作效益具有至关重要的作用。在上述密级内容下,保密工作可以无须进行复杂的咨询及调查,只依照密级状况及环境状况就可直接开展,工作效率大幅提高。与此同时,保密内容定密系统的构建还提高了高校保密工作信息化管理的质量,从密级重点着手,解决保密中的关键问题,脱密期控制效益大大改善。 (三)细化信息化保密技术 作为保密工作体系的基础,保密技术直接影响着保密信息的保密质量,直接影响着系统的安全系数。高校保密工作内容非常复杂,系统涉及范围较广,单纯进行常规保密技术处理根本无法满足信息时代需求。因此,在保密工作信息化管理体系构建的过程中高校要丰富信息化保密技术,将各项技术交叉融合,从根本上提升保密控制效益。高校要引入先进保密设备,及时更新保密手段,保证信息化保密工作的及时性、有效性、可靠性。高校需要建立自身信息安全监督体系,通过网络内容安全监督及秘钥技术对校园网络进行加密处理,防止外部入侵导致的保密信息泄露状况。与此同时,高校还要与其他保密工作机构形成良好联系,不断更新保密设施,提升系统安全性。 (四)细化信息化保密检查 在实施信息化保密检查体系构建的过程中,高校要对信息化技术进行合理利用,要加强信息化监督。高校可以在保密机要部门设置自动监督控制系统,通过联网监督,实现各项保密设备或资料的保密检查。信息化保密检查的过程中要保证保密检查的严、细、全,从重点着手,逐渐拓展,提升检查的质量,要从保密工作制度内容出发,对保密系统结构和保密技术进行分析,对上述内容安全系数进行明确。高校要在重点流程设置,完善保密检查设施,设置保密载体对各项信息进行记录、分析、处理,从根本上落实各项保密工作。一旦发现保密工作中存在安全隐患,保密人员要及时实施相应措施,对设备、技术或系统进行改善。 四、总结 近年来高校机密泄露问题频发,高校风险日益上升,如何提升信息时代下高校保密的工作效益已经成为人们关注的焦点。在今后的发展过程中高校要加大对信息化管理的应用,从自身信息化管理的优势着手,将信息化管理嵌入高校保密工作体系中。高校要不断完善信息化保密系统结构,更新保密技术,提升人员保密意识,从上述三个维度提升信息时代下的保密工作管理控制效益,加速高校保密工作发展进程。 作者:邹新凯 胡波 单位:黑龙江科技大学 信息化管理论文:信息化管理变革科研管理论文 1医院科研管理信息化是历史发展的必然 1.1从历史角度看: 医院科研管理涉及了课题立项、过程管理、成果的产出及应用转化、科研评价、科研交流、科研经费等一系列科技管理活动及产学研合作问题,过程繁琐,意义重大。在传统的管理模式下,单就每年科研项目、成果、获奖、经费的登记和统计工作就很费时费力,还不能完全保证信息的及时性和准确性,更不用提信息的及时更新与查询。管理工作跟不上,便无法及时、准确地掌握医院的科研状况,更无法跟踪、引领世界高新技术发展前沿,对科研的管理就无法到位。现代的信息技术可以使常规的工作程序化、自动化、网络化,能够很好地解决科研管理中的信息问题。 1.2从长远角度看: 医院科研管理信息化建设不仅要满足医院目前对信息化的需求,从长远的角度来看待,还要兼顾将来数据膨胀、网络兼容以及信息安全的问题。 1.3从技术角度看: 良好的科研管理信息系统从科研管理的内容出发,按照流程及科学规范的管理要求,将传统的科研管理工作自动化,网络化,包括信息收集、信息传递、信息处理、信息贮存、信息反馈及信息利用等工作,做到简化工作流程,快速、准确、高效地管理科研数据,降低科研管理成本,可以使科研管理工作变得更加规范,科研管理水平和工作效率大大提高。 2管理信息化发展的历史沿革 第一阶段:以电子数据处理为代表的初级阶段,也是信息孤岛阶段,发达国家始于20世纪50年代初至60年代末,是管理信息化发展的起步阶段。这一时期计算机作为强有力的数据处理和数据存储手段,得到应用。其特点主要是为提高数据处理效率而进行数据计算和存储,逐步由管理数据的信息化发展到管理过程的应用。第二阶段:以管理信息系统为代表的发展阶段,也是集成应用阶段,这一阶段面向业务的管理信息系统逐渐被应用于各个领域,这些系统能够提供大量信息,但由于业务覆盖能力弱,系统灵活性较差,难以及时反映业务流程变化,并且系统维护和更新费用昂贵,使其可持续发展性受到极大限制,信息化效率达不到预期效果,主要表现在基于业务的管理信息系统往往彼此不能沟通,数据不能够共享,出现了信息管理条块分割、各自为政、信息孤岛、基础信息重复建设、信息化投资得不到合理的回报等问题。如何有效地整合、分类管理和应用信息,成为管理信息化面临的新问题,从而提出了组织管理理论变革的需求。第三阶段:以决策支持系统为代表的提高阶段,也是信息融合阶段。20世纪90年代以来,随着信息快速积累,管理信息系统通过业务流程重组,优化过程管理,将企业各部分的信息有机地结合在一起,使企业信息得到更加系统的收集、充分的整合、科学的规划和有效的应用,从而能够更有效地制定规划,实施低成本运营,获得更好的经济效益。它的出现为构建知识管理体系积累了良好的实践经验。第四阶段:以“知识管理”为代表,以面向服务的体系结构、信息技术基础设施库、IT服务管理等信息技术应用和理念引领的全方位信息整合应用的新阶段。体现了管理思想从“资源管理”到“知识创新”的进步,管理信息化实现了资源整合、业务与技术融合和法制化管理。随着互联网的应用普及,从国家层面实现了网络化,建立起移动社会,各种类型的数据库系统平台和数据资源得以整合应用,管理信息化日趋成熟,智能化决策支持模型得到推广。更多的管理创新概念涌现,信息化过程实际上是管理创新的过程,信息化管理成为改进管理水平,提高组织效益的有力工具,管理理念、管理模式的变革成为重中之重。 3科研管理信息化建设与科研管理变革的关系 科研管理信息化建设是医院在新的竞争环境下的必然选择,科研管理变革是医院充分发挥信息技术力量,提高医院竞争力的有效途径。医院管理变革需要信息化技术的支撑,信息化技术又推动着管理变革走向更深的层次;医院信息化建设的实施需要以管理变革为前提,而管理变革推动着信息化的实施与应用,两者相辅相成,缺一不可。科研管理信息化建设是一个长期、渐进、逐步完善的过程,一般包括以下几项内容:①科技信息网站建设;②科研管理信息化系统;③办公自动化系统;④决策支持系统。虽然很多医院都加强了信息化建设,但是都是各自为阵,信息资源共享困难,目前科研管理信息化存在以下问题:①由于技术的限制和部门条块分割的原因,造成信息化建设缺乏统筹规划和设计;②各医院信息资源分散、信息平台各自独立,导致医疗科研信息资源共享困难;③已有的网站和平台众多,由于管理、运行机制等的原因,信息不能得到及时更新,使得信息的实用性、时效性差。科研管理信息化建设的这些问题已成为制约科研管理信息化发展的瓶颈。解决以上问题需要科研管理理念与管理模式进行相应的变革。管理是整合资源、建立秩序、激活力量、提高效率的手段。医院科研管理是按照医学科研的性质、特点,运用现代管理科学,对医学科研进行计划、组织、协调、控制,充分发挥医学科研整体功能,以取得最佳综合效益的活动过程。变革是赋予资源以新的创造能力和财富的行为。医院科研管理变革就是医院科研管理者在信息化背景下运用新思维、新技术、新方法、新机制,充分发挥信息技术力量,创造一种全新的更加有效的管理模式,提高管理效率,使调整后的人、财、物、信息这四大资源之间的协作关系能最大限度地发挥它们的整合作用,从而不断提升医院科研实力和综合水平。医院只有真正采用现代化的管理模式和管理手段,才能充分发挥科研管理的全部功能,对需求做出迅速的反应,使科研资源合理配置,适应医院发展的需要,加强医院的优秀竞争力。 4信息化对医院科研管理的具体作用 4.1提高医院综合管理水平,减少决策失误: 医院管理者在进行管理决策的时候需要考虑多方面信息,建立医院统一的科研信息数据库,能够比较全面、准确地掌握医院科研成果的数量和质量,形成项目、经费、成果以及科研人员专家库等统一的动态科研数据库,可以把握所有执行环节,动态地对医院、团队的发展情况进行掌握,为评价医院的科研水平、竞争能力提供信息和依据,进而给医院宏观管理决策提供数据支持。应用医院信息系统后,管理者还可以及时、准确地了解详细的医疗信息、医学科研成果以及市场发展导向,以根据最新的医学发展情况掌握决策方向或制定可行的管理决策,从根本上避免决策的失误。 4.2提高医院科研管理水平,提高工作效率: 医院科研管理信息系统的建立与应用大大提高了科研管理工作中信息传递的速度,以前需要很长时间或者很多手续才能完成的工作,现在因为有了信息系统的应用,简化了办事环节,实现无纸化、自动化办公,免除了填写各种统计报表的麻烦,节省工作时间,提高工作效率。 4.3有助于信息共享,可提供个性化的信息服务: 随着医院信息化建设工作的开展,大量的科研信息数字化后按照一定的规范存储到数字空间,通过网络提供数据共享,并能将信息按用户的逻辑提取出来。并向不同权限的人员进行信息,为全院提供统一服务内容并可满足用户个性化需要的信息服务。科研人员可以通过信息化平台第一时间了解科研资讯,各级用户之间也可以实现方便快捷的信息沟通,科研管理部门也可以,保证了信息的畅通。 4.4通过信息化平台可实现科研绩效考核的全面质量管理和目标管理: 借助信息化平台可以实现全过程管理并进行绩效考核,主要表现在:①可以实现全过程管理,从过去事后评价为主,转变为预防和改进为主,从管结果变为管因素。②从检查结果变为监督过程,从而使绩效考核全过程处于受控状态。③可以实现考核互动,员工在系统中制订工作计划,并与上级共同修改、确认工作目标;上级通过系统跟踪员工的工作进度,在线完成绩效评价和结果反馈;可以将绩效管理全过程数据在系统中自动存档,并不断进行数据挖掘,发现关联信息,为科研绩效考核提供实施依据。④可以实现无纸化、自动化办公。考核表的发放可以由系统自动完成;考核结果可以自动汇总、计算和分析等,可优化科研绩效考核过程和提高考核效率。 5医院科研管理变革需要注意的问题 5.1加强组织协调,实现资源共享和共建: 信息化的建设与实施要整体规划,要把科技信息化的建设纳入医院信息一体化建设方案,成为医院信息化的有机组成部分,这样才不至于形成“信息孤岛”。因此,医院科研管理信息化建设过程中必须要有领导支持、统筹规划,以人为本,综合建设,首先要组织有关信息技术、科研管理等人员进行充分的前期调研,弄清真实的管理需求,然后在规划形成的框架指导下,采用有效的实施途径进行分步实施,保证科研管理信息系统的信息标准和规范,与其他各系统保持信息畅通,实现有效共享。 5.2树立全员参与意识,保证信息系统的普及: 科研管理信息化需要管理层和具体用户都要有现代化的观念,只有全员共同参与,齐心协力才能真正使医院信息化建设成为网络,也是实现信息化持续建设与发展的重要保证。首先,领导人员要具有一定的领导管理意识,从决策出发,利用各种方法、途径鼓励医护人员参与到信息化建设中来。其次,医护人员也应努力践行信息系统的建设实践,在信息化系统建设的过程中积极配合各项工作,并通过工作中的总结和经验来完善信息系统的建设。 5.3完善规章制度的建立,保证信息化下科研管理的规范: 科研管理信息化依然需要管理的规范化。首先,要对计算机软件的使用进行管理规范,要从长远角度考虑,保证信息系统的安全。其次,要对人员的行为制定一定的规章制度。新的科研管理流程虽然有信息化平台的辅助,依然需要大量人员的投入,比如业务指导、业务培训、绩效反馈、绩效改进等,只是说这些过程可以通过信息化系统来进行。科研管理部门应建立各项适应信息化系统下的监督机制,完善规章制度,规范日常工作中的行为,提高工作效率。 5.4加强医护人员素质的培训,提高处理信息的能力: 人员培训是医院信息化管理的重要环节,医院科研管理的信息化需要对以下人员进行培训:首先,加强科研管理人员自身的素质培养。其次,加强信息系统专业技术队伍建设,不仅要进行信息化专业的培训,还要加强对医学科研管理的专业培训,以促进信息化系统的完善。第三,要对医护人员进行培训。医护人员对科研信息处理能力的提高不仅能保证各项工作的顺利完成,同时还为信息化的普及、发展做了铺垫。总之,医院要格外重视人员技能培训,并设立相应的考核监督机制,有效提升人员素质,保证信息化的实施。 5.5重视数据安全问题: 信息化后所有的数据应用都在网上,这就要求做到对信息的安全管理。一是必须保证数据的保密性,防止对数据的非授权访问;二是要保证数据的完整性,使数据在存储或传输过程中不被破坏或不被未经授权恶意或偶然地修改;三是进行数据备份,防止系统突发状况而导致数据的丢失和破坏,并在系统出现异常时有必要的备份并能够快速完全地恢复,从而保证医院信息系统的运行。 6结语 医院科研管理信息化建设和管理变革已成为医院获取竞争优势的必然趋势,医院应重视医院科研管理信息化建设,借助信息化平台促进医院科研管理的优化,并通过科研管理变革适应新形势发展,在工作中总结经验,提高管理能力与效率,促进医学科学研究事业的不断发展。 作者:郝彦琴 孙跃忠 牛雅蓉 吴慧琴 单位:山西医科大学第一医院科技处 信息化管理论文:工程项目信息化管理论文 1工程项目信息化管理的特点 我国绝大多数的工程建设都是以项目部的形式开展,项目部的信息化管理与企业的信息化管理相比,有着自己的特殊性: 1)项目管理人员一般根据项目需要临时集中,项目的信息化管理缺乏系统的培训条件,有着应急性的特点,要求信息化管理措施必须简便、易用; 2)根据项目特点的不同,信息化管理应用的内容有着较大差别; 3)在项目实施过程中,信息化管理应用的需求会不断调整、扩充,这要求信息化管理方案有着良好的可扩展性。昆山市中环快速化改造工程(以下简称昆山中环)项目的信息化管理实践主要包括信息化平台建设、计算机辅助计量计价系统开发、台账资料网络化管理、利用网络技术条件来提高沟通交流效率、提高计量工作效率等方面。目标是通过推行项目信息化管理,提高各类数据资料的信息化、电子化,结合信息化平台管理应用,有助于信息资料的及时共享,将项目的资料信息尽量纳入共同管理,减少因人员流动导致的信息孤岛、资料流失等问题。 2昆山中环项目的信息化平台建设 2.1信息化平台的主要功能 昆山中环项目信息化平台以项目介绍、工程进度报表统计和展示功能为重点,随着项目建设进展,陆续补充了包括部门发文索引、项目标准化电子台账管理、高架箱梁形象进度、安全日报、机械日报、工程简报、工程月报、渣土泥浆排放统计、新闻报道检索等功能。 2.2信息化平台建设 经调研,当下常用的网络化管理和协同办公平台,发现这些平台功能过于丰富,适合于公司层面经过学习培训日常管理使用。考虑到本项目团队人员为临时集中,各个参建单位人员软件技术水平差别大,且项目工期紧张,很难有集中的使用培训条件,同时项目体量大,管理要求复杂,随着项目进展管理内容有着较大的变化,对管理平台的可扩展性有较高要求。基于以上考虑,项目部选择了采用成熟技术自主定制开发信息化管理平台的实施方案。 2.2.1网络硬件资源 指挥部开通了40Mb静态IP光纤宽带,并申请了网络一级域名,在指挥部搭建了网络硬件平台,用于指挥部网络管理和信息化平台建设。 2.2.2信息化网络管理平台 以html网站框架为基础,编制了工程日报、安全日报、月报等各类报表模板,通过后台VBS程序控制,实现服务器后台资料的自动汇总和刷新显示。经过在项目上推广使用,昆山中环信息化管理平台成为项目的公共信息共享平台,实现了各工区与项目指挥部协同进行日报等报表处理。平台稳定运行,完成工程报表汇总逾400期,保存项目资料逾40万份。 3项目标准化台账网络化电子化管理 3.1标准化台账管理制度 为加强对昆山中环项目管理力度和管理效率,确保工程建设资料台账的规范和资料留存规范、准确,为工程建设后续的争创优质品牌奠定基础,上海建工总承包项目部对工程建设推行了标准化管理。工区项目部的管理台账共约118本,用于日常的项目技术、计划、质量、安全、合约财务和综合办公的管理,根据部室区别,分别定义了台账标签色值标准。通过标准化台账的实施,有助于统一全线各工区的管理标准和水平,提高全线建设管理的效率和水平。 3.2台账资料网络化电子化管理 在推行标准化管理的基础上,指挥部对本项目台账资料加强了信息化管理,结合工区项目部标准化台账,进行了台账的电子化和网络化管理。总包服务器部署了FTP文件传输系统,设置了各工区管理账号及各专业分包单位账号,统一文件夹目录设置方法,上传各类台账电子文件,实现远程协同管理。通过标准化台账电子化、网络化管理,项目各工区统一规范了档案资料的管理和存放,有效降低了资料的意外丢失等情况,在项目各类档案资料核查、竣工资料整理中创造了有利的备查、备用存档,提高了项目管理人员的档案标准化管理理念和各类信息资料存管的重视程度。 4计算机辅助计量计价系统 昆山中环工程建设规模大,投资额大,社会效益和经济效益影响大,公路行业计量工作标准要求高,监理和业主对资料格式的规范性、准确性和时效性要求高,计量计价工作报批流程多、时间紧,如何及时做好计量计价工作,确保项目资金流运转正常,是确保项目顺利实施的重要任务。指挥部在项目开建之初,就提出要提高计量计价工作的保障力度。考虑到计量工作的精确性、可靠性和保密性等特殊要求,项目部针对昆山中环工程计量工作流程要求,采取了与知名专业企业合作,定型开发了基于网络的计算机辅助计量计价系统。借助于本系统,工程全线8个工区的经济师可实现在线协同工作,各类数据资料共享互通,版本一致,保证计量工作的准确性和工作效率。同时系统设置了可靠的账户权限和保密措施,确保资料的安全。计量计价系统实现对基础数据的四维管理,从分包、项目部、业主、监理及上级部门4个方面进行协同管理,不同用户有着详细的权限控制,确保数据的一致性。本系统硬件设备部署在昆山中环工程指挥部机房,系统开发工作自2012年12月开始,2013年初开始试用,2013年5月完成系统验收,为工程项目的有效管理提供了保障。通过计算机辅助计量计价系统的投入使用,保障了全线各工区每月计量计价工作的顺利完成,至2014年8月共完成计量月报20期,累计完成计量总产值67亿元,同期施工产值70亿元。基本实现了施工产值与计量月报的双同步。昆山中环计量计价系统的开发是上海建工集团在BT承接公路工程项目的一次成功实践,将为整个集团范围进一步完善项目计量计价工作提供较好的指导意见。 5利用既有网络技术提高沟通交流效率 5.1项目邮箱账号规范化使用 项目建设的各个阶段都将产生海量的文件、数据和资料,需要在项目各个工区、指挥部及业主单位等之间流转。全部通过书面文件流转效率低下、资源浪费,且环节多时容易发生文件遗失或损坏。在项目前期策划准备工作中,项目部开通了统一的对外邮件账号,加强对外收发文的管理。项目正式开工建设后,配备了“技术部、质量部、安全部、工程部、合约财务部、综合办”五部一室的管理架构。作为对外邮件管理要求,按照统一的命名规则,相应统一申请了五部一室的对外公共邮箱。通过统一管理项目部对外邮箱账户使用要求,在实际使用中达到了如下效果: 1)指挥部对外收发文账号规范,风格统一,体现集团规范化管理,是一种潜在的品牌宣传; 2)分阶段、分部门管理,对外邮件分门别类,避免了在海量邮件中寻找资料,既提高了效率,也减少人为失误造成的资料丢失; 3)减少员工私人账号使用情况,有助于减少信息孤岛,提高信息共享程度。 5.2利用网络交流群组技术 当今社会科技发展迅速,网络化交流和沟通已成为人们的一种日常需求,各类交流工具种类繁多,功能丰富。本项目信息化管理中,根据项目主要管理人员年轻化、QQ等网络通信工具使用普遍的特点,进行网络交流群组统一账号设置和管理,加强项目部各单位人员的交流效率。在昆山中环建设过程中,项目部根据需要,创建的交流群组涵盖了信息化平台交流、进度管理、技术管理、质量管理、安全管理、收发文管理、计量计价工作、党团建设等各个方面,各类管理交流群共计群成员达360余人,涵盖了昆山中环项目的主要一线管理人员,在落实指挥部具体工作要求、解决一线实际问题方面发挥了很好的辅助作用。项目部根据需要加入了业主管理群、业主信息群、监理组群、集团相关管理群等,加强项目的对外信息交流和工作交接。网络群组交流技术将个人的日常生活习惯与项目管理相结合,是一种比较简单易行的项目管理手段,对日常的管理工作落实有较好的促进作用。 6结语 昆山中环项目信息化管理实践,是对工程项目管理体制信息化的初步探索,对项目的正常实施起到了较好的促进作用,在进度、技术、质量、安全、合约财务和综合办公等各方面提高了工作效率,一些具体做法有着可复制性。由于本次信息化实践应用范围较为有限,在文件传输系统与平台的交互性、大数据的综合分析等方面还可以进一步完善和提高。在今后类似项目的项目信息化管理实践中,建议在如下方面进行重视: 1)要梳理项目的合理需求,将信息化管理与日常管理工作紧密结合,确保信息化真正落到实处。 2)考虑现场人员的客观情况,尽量简化操作,提高易用性。 3)要考虑平台管理的可扩展、可调整性。 4)注意相关新技术的发展趋势,及时将新技术合理应用到项目管理中。 作者:成广伟 蓝天 严洁 单位:上海建工集团股份有限公司 信息化管理论文:工程项目施工材料信息化管理论文 一、工程项目施工中材料管理信息化的重要性 信息化管理不仅能帮助工程项目施工中提高集成的计划准确性、供应链效率和劳动生产率,进行准确的成本核算,降低库存,减少运作成本,减少或消除一切不能增加价值的活动,提高投资回报率。而且有助于帮助工程项目施工中改进与合作伙伴(供应商、业主单位、第三方)的协助关系,使整体供应链的优化成为可能。对于工程项目施工中而言,企业的优秀竞争力=严密的成本控制系统+完善的质量保证体系+科学的管理制度。而周转材料管理信息化建设正像是“催化剂”和“加速器”,与管理工序有机结合,使得工程项目施工中的成本控制、质量保证和管理机制变得高效、规范、先进和卓有成效。好的材料管理信息系统能够从材料管理的日常工作入手,逐步提高材料管理人员的素质,材料管理人员可以从繁琐的手工劳动中解脱出来,为企业早日实现管理现代化打下坚实的基础。 二、工程项目施工中材料管理信息化建设需求及分析 (一)材料采购环节的信息化建设需求 1.建立统一的材料编码体系。 材料编码的作用已经被越来越多的项目施工企业所认识到,信息化管理中要求材料编码体系可以按照企业自身的特点或者行业经验建立。材料编码体系包括材料预算、材料计划、材料采购、材料仓库管理等。基本要求做到主要材料每一种对应唯一的材料编码,其他辅助材料、边角材料建立大的分类编码体系。 2.实现材料需求计划与采购业务的结合。 采用信息化建设要求能实现材料计划数据向采购部门的提交。即采购计划的状态为批准时,才可以进入采购部门的流程,实现计划与采购业务的结合。 3.使用需求按施工子项的分类编制。 公司投资规模较大项目时,通常委托多个施工单位分单项工程同时施工,施工过程的材料属于“甲供”材料性质,即由本企业购买,交由施工单位使用。因此,企业必需迅速的将施工单位的材料计划进行审核、采购、完成入库验收后准确交到施工单位手中。 4.大宗材料采购招投标档案文件的权限范围内查询。 要求材料采购部门联合相关部门成立招投标小组,对大宗材料的采购过程,严格执行招投标制度。对于招投标过程中的档案文件完整、及时交档案管理处存档。 5.材料采购合同的权限范围内查询。 合同管理也是材料管理的一个重要环节,可以在此为企业积累采购价格信息库,合格供应商库。材料的采购合同经过招投标确认供应商和价格后,拟定材料订购合同后需提交企业相关部门进行会签。可利用OA办公软件平台可达到快速网上会签工作。会签结束,合同即可盖章正式执行。 (二)材料领用环节的信息化建设需求及分析 1.实现采购业务与入库业务的结合。 要求能采用信息化建设实现采购订单数据向仓库部门的提交。采购订单的状态为批准时,才可以进入仓库入库流程,仓库部门根据实际收到的数量,在引入采购订单生成的入库单上注明“实收数量”。系统根据材料订单单价自动计算实收金额。从而实现采购业务与入库业务的结合,而采购部门与仓库部门形成有机的制约,实现入库材料的电子化控制管理。 2.材料按施工单位、施工子项分类领用。 采取信息化建设,既能方便入库的验收工作,又能方便施工单位的快速领用需求,能极大的提高工作效率。时,对项目总施工材料成本分解到具体的子项工程提供了依据。 3.材料领用环节与入库环节重复录入工作的技术性解决。 新时期要求能采用信息化建设实现入库数据到出库数据的转换提交,通过技术性手段解决重复录入的问题。根据入库数据中施工单位的信息,自动按施工单位不同生成不同的出库单,并在出库单明细后引入原入库单明细中的“施工子项”。 4.材料领用报表提供及与施工单位的核对。 要求采用信息化建设实现材料入库明细、汇总表,出库领用明细、汇总表的报表查询、打印输出功能。 (三)材料储存环节的信息化建设需求及分析 1.结存材料库位标识的设置与查找。 要求采用信息化建设实现材料的进销存汇总表的报表查询、打印输出功能,对于期末结存的材料,能在系统中增加备注栏,备注相应的实物库位,已利于结存物资的保管与查找。 2.实现材料盘点表及盘点结果录入。 材料的期末结存,应保证材料帐实相符。仓库保管员应定期盘点库存存货,编制存货盘点表,并提出处理意见。要求采用信息化建设实现材料的盘点表的报表查询、打印输出功能。并能将实际盘点的结果录入盘点结存表,自动计算材料盈亏数量和金额,并生成材料盘盈亏单据。 (四)工程项目施工中材料管理信息化建设实施步骤 依据企业项目施工材料的特点,结合材料管理信息化建设需求及分析,对工程材料管理方面主要采取了业务流程的重新规划。首先,安排各部门研究讨论制订了新的工程项目施工材料管理流程和制度,如:材料计划申报流程、材料采购流程、材料入库流程、材料领用流程、材料核算流程、仓库和磅房管理制度。各流程经讨论研究通过后,采用企业正式文件下发,各部门遵照执行。其次,可以借鉴引入其他企业使用的新中大国际ERP软件A3供应链管理模块,建立材料计划、采购、入库、出库和结存各环节符合流程管理制度的信息化控制。再次,为实现内审及各部门信息需求,引入项目管理协同办公模块,实现采购招投标、材料采购合同等档案资料文件的信息查询和共享,有效的提升监督机制和各部门的工作效率。最后,为实现项目材料分项成本的核算,引入拥有EPR财务软件,实现材料的分项目子项的成本核算需求。 三、结束语 企业的发展应不断升级自己的管理模式,材料管理信息化建设也势在必行。董必武将军有首诗说得好:“逆水行舟用力撑,一篙松劲退千寻,古云此日足可惜,吾辈更当惜妙阴”。因为市场对于企业来说永远像是波涛汹涌、又或暗藏礁石的大江大河。我们的企业的管理过程就像是在行船,逆流而上,不发展则落后。 作者:戴祯 单位:湖北煤炭地质一八二队 信息化管理论文:图书馆信息化管理论文 1新时期图书馆信息化管理概述 1.1信息化管理特点 图书馆现有电子资料的读者以在校大学生为主,这些读者大都是利用现有的馆藏电子资源进行查询与使用,并且社会图书馆所具有的电子资料的利用率偏低。尤其是电脑操作水平较低的中老年读者,仍以传统纸质书籍阅读为主。鉴于上述原因,图书馆应从自身实际情况出发,着重关注电子资料的开发与应用,不断建立与完善电子资料的使用准则。图书馆需建立相关数据库、搭建信息检索平台,通过互联网浏览等相关网络技术的应用来实现对图书馆电子资料的共享;在馆内设立电子阅览室,并安排相关工作人员进行资源导读;积极与国际学术机构接轨,不断拓展自身的电子资源;借鉴先进的图书馆管理方式,实现和其它图书馆电子资源的共享,在不断丰富馆藏电子资源的基础上,激发读者对电子资源的使用热情,促进电子资源的有效利用;不断加大关于电子图书的宣传力度,最大限度地利用已有资源,进而有效降低图书馆当前存在的借阅压力。 1.2信息化管理执行情况 在开发与应用信息化系统时,应考虑图书馆实际发展要求,注重图书馆信息结构的规划,并为系统、数据库扩展提供相关标准和规范。这必然要求图书馆在系统软件开发等方面应具有相同的行业标准,但从我国现有系统开发来看,目前还没有确立统一的规范,从而给图书馆信息资源共享带来一定的技术障碍。因此,应注重读者、出版社以及图书管理系统之间形成互动,进而在统一的标准框架下促进应用系统的发展。信息资源共建共享的实质是众多图书馆及其它各类信息机构参与的对信息资源共同建设及利用的一种机制。图书馆之间应加强馆际交流与合作,进而实现信息共享、资源共享、馆际互借,促进各馆丰富馆藏资源结构,合理利用宝贵的采购经费。因此,图书馆应实现采购标准一体化,建立和完善采集与更新机制,并与资源供应商建立长期稳定的供应关系,实现检索系统、服务器维修以及系统升级等。通过这些方式可有效降低系统升级与数据维护成本,减少资金占用比例,提高图书馆文献资源购置比例,利用有限资金满足读者阅读需求,实现读者阅读利益最大化。对于执行机制来说,还需要信息收集与机制的支撑才能有效地发挥其应有的作用。图书馆应不断强化工作人员的服务意识,加强工作人员素质建设,在不断完善与更新图书馆资料信息的基础上,提高图书馆服务质量。 2新时期图书馆信息化管理创新 2.1管理方式创新 新中国成立后,我国图书馆逐步向民众开放,图书馆的管理模式主要采取人工管理与出入库登记制度。伴随着时代的发展,图书馆的管理模式也相应发展。上世纪90年代以后,因传统登记制度所导致的书籍丢失、记录不能及时更新等诸多问题逐渐凸显。并且,有的图书价格较低,使得图书赔偿办法由于图书价格本身低廉而无法发挥应有的作用。伴随着科学技术的发展,信息化应用领域呈增多与深化的发展趋势。在这种信息化大环境下,图书管理也应与时俱进,改变既有的传统管理模式,把会员制借阅方式发展成为个人信用制的借阅方式。通过居民身份证或一卡通的方式来实施图书借阅,同时把赔偿制度和居民的个人信誉等级进行挂钩,从而督促读者更好地履行图书馆的规章制度。我国现有的公共图书馆数量较少,无法充分满足读者的阅读需求,各公共图书馆应加强彼此之间的联系,通过资源共享来满足读者日益增加的阅读需求。图书馆还应不断加大对电子资料的采购力度,减少纸质图书的购置比例,合理配置资源。让图书资料相对较多的高校图书馆逐步面向社会公众开放,以缓解公共图书馆因读者阅读需求增长所带来的困境。我国还应加强社会社区图书阅览室的建立与完善工作,将社区图书阅览室的检索系统和高校图书馆相连接,方便读者借阅。 2.2管理技术创新 伴随着信息技术以及网络应用的不断发展,各种信息呈爆炸式增长,书籍的更新速度不断加快,公共信息资源开放力度,以及读者对资料信息的需求亦不断加大。因此,图书馆数字化管理平台应能够较好地满足这些发展需求。现有图书馆数据库管理系统具有数据冗余小、便于修改以及容易扩充等优势,且能够满足应用程序在处理方面的不同要求。由于数字化理念、技术保障、经费投入不同,我国不同区域的图书管理数字化发展存在不同程度的差异,导致各图书馆不仅存在层次上的区别,且资源上相对独立,因而无法有效发挥图书馆数字化所带来的优势,社会效益不明显,极大地降低了图书馆信息资源的利用率。我国在信息检索系统平台搭建与信息检索系统应用方面发展相对滞后,应着力加大网络管理平台推广及应用。导致我国图书馆系统在应用上存在差异的原因很多,其中采用引进和自主研发相结合的方法来构建系统是导致差异的重要原因之一。这种情况的存在,使得不同的系统之间无法实现兼容,导致各图书馆的资源难以实现共享。换言之,技术瓶颈的存在不仅造成资源的极大浪费,同时也让信息化图书馆的技术优势无法充分发挥。我国应出台相应的技术规范和行业标准,各图书馆选择适合本馆的检索引擎,从而有效解决兼容方面的技术问题,为图书管理系统的协调发展提供可靠的政策依据。同时,我国还应加大对图书馆的资金投入力度,加强对图书情报人才的培养,大力建设适合我国国情,并由我国技术人员自主研发设计的网络信息化管理平台,从而实现信息资源的有效利用,促进全国图书馆资源的异地共享,为图书馆信息化建设提供有力保障。 3结语 随着信息技术的不断发展,图书管理信息化已是大势所趋。图书馆应加快管理模式变革,并不断提高工作人员的服务意识,将满足读者需求放在首位。另外,图书馆还应不断加强与其它图书馆之间的联系,通过资源共享、联合采购等多种途径来丰富馆藏阅读资源,以便更好地满足读者需求。 作者:胡俊松 单位:湖北第二师范学院图书馆
土木工程师论文:面向卓越土木工程师培养的结构力学教学改革与实践 摘要:文章分析了结构力学教学在卓越土木工程师培养中的重要地位及存在的不足,指出了结构力学教学改革的目标和思路,结合教学实践提出了引入趣味结构力学知识、融入工程背景及典型案例分析、开展结构力学课外知识讲座、进行结构模型设计与制作4项具体措施。通过调查反馈对改革措施和效果进行了实证分析,并从优化课程教学内容、开展系列专题讲座和构建研学实践平台3个方面提出了教学改革设想。 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》明确提出:将“卓越工程师教育培养计划”列为未来10年内中国全日制工科高等教育的重大改革项目[1]。土木工程是工科中的传统专业与基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,构成了基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题。 一、结构力学教学改革的必要性 在土木工程专业课程设置体系中,结构力学课程具有不容置疑的重要地位,是联系基础力学课程与工程设计课程的纽带,是从力学基本理论过渡到工程实际应用的重要桥梁[2]。在各个高等工科院校土木工程专业的教学计划中,均将结构力学视为最重要的专业基础课,同时也是大部分高校招收土木工程专业研究生时重点考试和考察的课程。 传统的结构力学课程强调结构的定量计算和求解能力,这在计算机数值分析技术尚不发达的情况下值得肯定。但随着结构分析技术的突飞猛进,工程实际中复杂结构的定量分析大多借助于专用的分析软件和先进的数值计算方法进行,在此背景下,精确的定量计算和求解能力并不是衡量一名优秀土木工程师的最重要依据[2]。实际工程中需要的更应是力学概念清楚、工程思维 性强、结构创新意识浓厚的优秀技术人员。换言之,能够将力学概念与实际工程进行紧密联系、有效融合,进而在概念分析基础上进行合理结构创新的卓越土木工程师。这恰好与“卓越工程师教育培养计划”中“强化培养学生的工程能力和创新能力”特点和要求高度吻合。 为适应卓越土木工程师培养需求,应在传统结构力学教学的基础上进行改革,适度弱化计算能力方面的培养,突出概念分析与工程思维能力培养,并探索出适合、有效的教学方式,以形成集知识性、趣味性、工程性和思维性于一体的面向卓越土木工程师培养的结构力学创新性教学模式。 二、结构力学教学改革思路与实践 基于以上分析,笔者认为结构力学教学改革应以充分激发学生学习兴趣为基础,围绕力学基本概念及其科学运用这条主线,以工程实践为背景,工程思维与创新实践能力培养为根本目标。为此,在经典结构力学教材内容与传统课堂教学方式的基础上,笔者在教学实践中尝试引入了如下改革举措。 (一)引入趣味性结构力学内容 针对经典结构力学教材内容中的主要概念,融入了相关的一些趣味性知识内容(如表1),以充分调动学生的学习兴趣和积极性。 (二)分析工程背景及典型案例 结合各章知识点和基本力学概念,在导入新知识内容前,通过图片、视频和动画等动态元素,创设实际工程情境,从而引出本部分教学内容对应的工程任务,以充分激发学生的学习动机。在相关理论知识点讲解完毕,通过典型的工程案例分析进行强化,让学生在潜移默化中将工程思维渗透到结构力学的学习过程中。各教学章节部分相关工程背景举例如表2。 (三)开展结构力学课外知识讲座 邀请学校名师开展了“怎样学好结构力学”的学习方法讲座;邀请外校名师开展了“卓越工程师概念分析能力的培养”的课外研学讲座;邀请课程组教师开展了“结构力学与工程结构抗震减灾”的前沿知识讲座。通过知识讲座拓展了学生的思维眼界,丰富了学生的知识结构,促使学生对结构力学与工程实际的联系进行深入思考。 (四) 结构模型设计与制作 为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外教学中引入了结构模型设计与制作。首先,针对结构在移动荷载作用下的受力分析,要求学生根据命题要求,利用有机玻璃设计和制作桥梁结构,并通过手拉小车施加移动荷载。此外,针对近年来全球范围内地震频发所导致的大量工程结构事故,要求学生利用木材制作一个多层房屋结构,在各层通过铁块施加附加质量,并通过实验室振动台施加汶川地震荷载,让学生近距离感受地震对于结构的破坏作用,初步了解如何通过合理的结构力学知识设计具有良好抗震性能的工程结构。 三、结构力学教学改革措施和效果的实证分析 在初步实施上述教学改革思路后,发放问卷,了解学生对改革措施和效果的反应(表3)。82.5%的学生认为结构力学很有趣,但同时66.25%的学生认为结构力学难懂,这 充分体现了结构力学趣味性较强但同时对思维性亦要求较高的特征;绝大部分学生认为各项改革举措都有必要,其中对趣味知识、工程背景和模型实践的需求最为突出;82.5%的学生认为教学改革有助提高学习兴趣,75%的学生认为教学改革对学习有帮助,同时对于教学的总体满意率为97.5%,教学改革取得了初步成效。 四、改革设想 (一) 优化课程教学内容 由表3调查结果可知,学生对于结构力学的趣味和工程知识有较大需求,但目前的结构力学教学课时较为有限,两者之间存在一定矛盾。如何优化经典结构力学教学内容,使之与趣味性和工程性补充知识有效融合,让学生在掌握基本力学概念的基础上,充分增加学习兴趣,锻炼工程思维能力,也是进一步改革的重点。 (二) 开展系列专题讲座 表3调查结果中有70%的学生觉得有必要开展课外讲座,但仍明显低于其他三项改革举措,这与初次开展结构力学讲座的主题针对性不强、系统性不够有关。在进一步的改革举措中,应针对教学过程中学生感兴趣的主题,由浅入深、分层次开展系列专题讲座,以进一步提高讲座效果。 土木工程师论文:基于卓越土木工程师培养的混凝土结构教学改革研究 【摘要】本文针对“混凝土结构”课程的特点,根据“卓越土木工程师”培养的基本要求,对“混凝土结构”课程教学改革进行了研究,提出了课程的教学内容、教学方法的改革设想,并就如何加强实践性教学,培养学生工程能力等方面进行了有益的探讨。 【关键词】混凝土结构,卓越土木工程师,教学改革 世界经济竞争主要是科学技术的竞争,归根结底是人才的竞争。竞争、变革与发展是当今时代的特点。在世界综合国力的竞争中,拥有高素质工程技术人才的多少已成为衡量一个国家科技进步、经济实力、生产力发展水平的重要指标和依据。因此,培养大批量具有高素质工程技术人才,是我国经济、科技国际化和时展的需要。“卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目,是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类高质量工程技术人才。为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。 安徽建筑工业学院是国家“卓越工程师教育培养计划”实施高校,其中“土木工程专业”是“卓越计划”的重要实施专业,该专业于2007年通过了国家建设部全国高等教育专业评估、为国家特色专业建设点。《混凝土结构》作为土木工程程专业的优秀课程,是一门理论与工程实际紧密联系的课程,其知识体系、理论和方法既具有很强的工程性,又具有严密的科学性,而实际工程应用的综合性又使得本课程的涉及面和内容十分丰富,其涉及到数学、力学、材料、实验等多种知识与技能,对提升学生的工程素养,培养学生的工程实践能力、设计能力和创新能力起着重要作用。本文从分析课程特点人手,提出了有关改革实践办法。 1分析课程特点,优化教学内容 1.1课程特点 混凝土结构课程包括“混凝土结构设计原理”和“混凝土结构设计”两部分内容。第一部分属于专业技术基础课范畴,主要涉及混凝土基本构件的受力性能、截面设计计算和构造要求等内容,重点在于掌握混凝土基本构件受力性能分析和计算方法。第二部分属于专业课范畴,主要涉及梁板结构、单层工业厂房结构和多层框架结构等内容,重点培养学生综合运用第一部分的知识和力学知识,解决实际工程问题的能力。从教学实践看,该课程是土木工程专业学生较难掌握,同时又是教师较难教的课程,具体表现在以下几个方面: (1)内容繁杂、涉及面广。课程主要内容有材料的力学性能研究,结构计算基本原理研究,各种受力构件的实验分析研究、基本公式的建立和计算方法的研究,构造措施的研究等。具有概念多、内容多、实验现象多、计算公式多、符号参数多、构造要求多、教学环节多等特点。造成学生在学习过程中难以抓住重点、难点,从而产生厌学情绪。 (2)实践性强、知识更新快。由于混凝土结构是由钢筋和混凝土两种力学性能完全不同的材料组成的复合材料构件,其物理力学性能复杂,涉及的因素复杂多变,目前尚缺乏完整的理论体系,大多数公式不可能通过理论推导直接得出,而是在实验和工程实践基础上,提出有关计算公式。因此,在结构设计中引用了大量基于试验以及工程经验的计算规定。该课程内容的研究对象,都直接来源于土木工程结构中的实际受力结构或构件,教师在讲授中,一定要注意将身边的工程实例引入课堂,抽象的纸上谈兵不利于学生对该课程的理解。混凝土结构又是在大量工程实践和科学研究基础上发展起来的一门实用性强的应用学科,与工程实践中的新成果息息相关,由于土木工程的发展日新月异,新的工程实践和新的技术不断出现,其前沿性和时代性的内容体现在每一个知识点上,因此教学内容紧随其发展,这是工程实践性的必然要求和结果。《混凝土结构设计规范》基本上每2年要进行一次局部修改,每10年要进行一次较大更新。 (3)综合性强、具有创新性。混凝土结构不仅与前续的理论力学、材料力学、结构力学及土木工程材料等课程内容紧密相关,同时又是后续的高层建筑结构、桥梁工程、抗震结构设计等专业课程学习的基础,也是毕业设计中主要综合应用的内容。它既要处理构件的承载力和变形计算问题,还要综合考虑各方面的因素,确定构件选型、材料选用、结构计算简图和分析方法以及配筋构造和施工方案等设计内容。同一工程设计有多种方案和设计数据,设计的结构不是唯一的,应综合考虑使用功能、材料供应、施工条件、造价等各项指标,通过对各种方案的分析比较,选择最佳的设计方案。另外,由于混凝土结构设计理论在不断的更新,结构设计不应完全被规范所束缚,除按《规范》进行设计外,还应在深刻理解规范设计理论的基础上,充分发挥设计者的主动性和创造性。 1.2熟悉卓越培养计划,优化课程教学内容 传统的土木工程专业各门课程均强调本身的完整性和系统性,未能站在完善培养对象整个知识结构的高度确定教学内容,课程教学内容重复现象比较严重。“混凝土结构设计原理”作为专业基础课部分,课程内容从原来单一的建筑工程拓宽到涵盖土木工程的各个领域,因此在有限的学时内需对教学内容进行优化。教学实践中,可将各专业方向通用的混凝土结构基本原理及基本计算方法与规范分离,突出重点,对构件在各种受力状态下的破坏性能进行详细讲解,然后再将各种设计规范的不同要求简要介绍给学生。“混凝土结构设计”属于混凝土基本构件的后续专业课,在教学计划中,它主要是为建筑工程方向开设的,主要介绍有关典型钢筋混凝土结构(平面楼盖、单层厂房、多层框架)的设计,主要讲授:实际结构计算简图内力计算分析构件截面设计与构造措施等,主要训练学生综合分析、应用能力。 2、改革教学方法,提升教学质量 混凝土结构的教学模式已从传统的以知识传授为主发展到知识、能力、综合素质的培养为主的模式,并进一步向创新型、研究型教育模式转变。对不同的教学内容要采用不同的教学方法,以激发学生的学习兴趣,构成以学生为主体,教师为主导的模式。对课程的基本原理、计算方法等采用系统讲授法,便于较短时间内传授较丰富的知识;对课程中的构造要求等采用现场参观、习题练习等方法,让学生增加感性认识、加深理解和掌握。采用讨论式教学,让学生积极参与,使掌握的知识更深刻;对一些重要的理论、现象等采用演示实验法,并经常在教学中增加当前科技发展的新技术、新工艺、新材料等内容,以拓宽学生的知识面。 (1)传统教学方法和现代多媒体教学手段相结合 混凝土结构课程不仅有大量的理论和经验公式,同时又与工程实践密切相关。对于推导性质、逻辑思维性质等内容,传统授课方法更为有效,更加符合认知规律。但仅仅沿袭传统的教学方法,单纯讲解混凝土结构,学生面对各种枯燥的理论公式,既不易理解,也激发不了学习兴趣,教学效果不甚理想。现在,多媒体已经成为课堂上必不可少的教学手段,对于一般了解的教学内容、图示性质的教学内容适宜于多媒体授课,在多媒体课件中,大量的图文、声像、动静俱全的学习资源让学生看到了书本上无法捕获到的东西。同时,利用互联网技术,将多媒体课件、相关习题等提供到校园网上,实现信息共享,方便学生预习、复习以及讨论,提高了教学效率;开辟网上课程讨论区,为学生提供良好的释疑环境以及知识交流平台。将传统的教学方法与现代的教学手段相结合会得到事半功倍的效果。这种新的教学方式拓宽了学生的知识面,调动了学生学习的积极性,加深了学生对理论内容的理解程度,从而提高了课堂效率。 (2)改革课堂教学方式,激发学生创新能力 根据课程内容的不同,可以采用灵活多样的课堂教学方式,充分发挥以学生为主体、以教师为主导的教育理念,激发学生的学习积极性和创新能力。案例法教学。针对混凝土结构原理课程实践性强的特点,教师可在授课过程中适时采用案例教学。教师根据教学目的要求,引用研究成果和工程案例,开展课堂讨论,引导学生积极参与,师生互动,让学生通过自己的观察、思考、分析、选择、领悟去获取知识,并把所学的知识运用于实践。教给他们分析问题和解决问题的方法,进而提高分析问题和解决问题的能力,加深学生对基本原理和概念的理解。 启发式、互动式教学。启发式教学关键的是引导学生思考,并给学生留出充分的思维空间,启发和引导学生思考。我们要求教师按照“提出问题分析问题解决问题结论和讨论”的思路,组织好课堂教学。互动式教学要求教师和学生之间要有对话和交流,同时学生对老师提出的问题要有响应。要发挥教师在课堂教学中的主导作用,教师要精心设计教学过程中不同阶段能够启发学生思考的问题;其次是要尊重学生在教学活动中的主体地位,学生对老师提出的问题要积极地去思考和回答。 比较法教学。在教学过程中,采用比较法教学,能提高学生的理解能力、分析问题能力。 问题引入式教学。重视问题的引入,根据不同的课堂内容,布置课后思考题,提出与所讲内容相关的工程问题让同学思考,引起学生的好奇心,然后在后面的讲解过程中解答问题,这样学生就会在课堂上认真听讲,变被动的接受知识为主动学习,培养学生主动学习的能力。 (3)结合教学内容,把实践引入课堂。混凝土结构和工程实践密切相关。如果单纯学习书本知识,学生就会产生疑惑,渐渐失去学习的兴趣。实践就是打开疑惑的大门,除了教学计划安排的实践性环节外,结合教学内容,通过载体,教师要善于把工程实践引入课堂。可利用的载体是设计规范、标准图集、施工图纸、结构模型、混凝土结构最近发展动态等。建筑工程和我们的生活息息相关,教育学生平时多到工地走走,处处留心,多多学习,拉进理论和实践的距离,增加学生工程意识。 (4)专业知识学习和实践、创新能力培养相结合 引导、鼓励学生结合课程内容,制作结构模型、撰写专业学术论文、自主设计大学生科研训练计划、参加结构设计竞赛等。 3、加强实践性教学,培养学生工程能力 由于混凝土结构课程具有很强的实践性特点,因此,加强实践环节势在必行,主要包括课程试验、课程设计、毕业设计等几方面。 (1)重视结构试验课教学,培养学生创新能力。混凝土结构课程教学中涉及较多试验研究内容,课堂中对试验内容只进行理论解说,往往事倍功半,效果不佳。教学过程中,一方面可利用试验影像资料,加强学生感性认识,激发其学习兴趣;另一方面,将结构试验室作为一个创新平台,引导学生参与课题研究,亲自参加试验,培养学生以试验现象、基本理论为基础进行科学研究的能力,进而培养学生的创新能力。 (2)强化课程设计训练,培养学生综合能力。课程设计是一项综合训练,培养规范、手册、技术资料和工具书等使用方法,提高学生设计计算、工程制图能力。这是由理论走向实践,应用能力培养的关键性环节。要“真题真做”或“真题假做”,选择难易程度、工作量和内容覆盖面相近的实际工程的一部分作为课程设计题目。在设计中要把握好教师对学生引导作用的分寸,切忌采取“保姆”式的包办指导办法,要突出“学生为主,教师为辅”的教学指导思想,教师应“授之以渔”而非“授之以鱼”,促使学生一开始就建立依靠自己动手动脑解决问题的独立性,让学生在设计中充分发挥主角作用,使他们通过设计实实在在积累知识经验,熟练技术技能,全面提高业务素质。 (3)采用“双导师制”,提高毕业设计质量。毕业设计是学生对大学四年所学知识的综合运用,也是学生走上工作岗位前最为重要的实战演习。可采用“双导师制”进行指导工作,即由教师和设计院工程技术人员共同指导学生毕业设计。此阶段除注重提高学生将混凝土结构设计原理、设计方法与规范的综合运用能力之外,还应重视培养学生的识图、绘图能力和软件应用能力,如设计图纸要求有一定比例的手绘和CAD绘图,结构计算结果要求采用有限元程序或软件校核,以提高学生的工程素质,缩短学生适应工作的时间。学生经过毕业设计,学会了综合运用课程知识、查阅资料、设计计算、软件使用等许多在工作中有用的东西,也就是分析问题和解决问题的能力得到快速提高。 4、结语 混凝土结构课程的学习关系到学生对后续专业课程的学习,关系到对学生学习能力的培养,提高其教学质量势在必行。在“卓越土木工程师”培养计划下,如何提高混凝土结构课程进行效果,更好地适应“卓越土木工程师”人才培养目标,不仅与教学内容与方法的改革有关,更与师资队伍和企业的参与度紧密相连,有待于在今后的教学实践中不断加以完善。 安徽本文为安徽省教学研究项目:“土木工程专业主干平台课程体系和教学内容的整合优化研究与实践”。 土木工程师论文:论土木工程师的伦理责任 [摘要]工程伦理是指工程师在项目全寿命周期内中应遵守的行为和道德规范。目前,对于土木工程师伦理责任的划分存在不合理、不全面和缺乏系统思考的问题,本文首先对工程的内涵和外延做了阐述,紧接着对工程伦理的研究做了综述,然后根据系统论的观点,把土木工程师的伦理责任按照其责任对象的不同分为:对工程实体负有的伦理责任、对业主负有的伦理责任、对雇主及同行负有的伦理责任、对社会公众负有的伦理责任和对自然环境负有的伦理责任。 关键词:工程伦理;土木工程师;责任;伦理准则 0 前言 土木工程作为最古老、曾长期处于前沿位置的科学技术,在人类社会的各个历史时期都对社会产生过重要的影响。但是,我们不应忽视,在土木工程的历史上,也发生过许多具有严重影响的工程事故。譬如, 1907年,正在施工的加拿大魁北克桥轰然倒塌致使82名建筑工人死亡;1999年,我国重庆一座钢管混凝土拱桥倒塌,造成40人死亡;2008年,汶川大地震在震撼我们心灵的同时,同样引发了我们对工程质量和工程伦理的思考。 随着我国经济的迅猛发展,土木工程建设在国民经济发展中占有越来越重要的位置,土木工程师的工程伦理水平,在工程建设活动中起着至关重要的作用,因此在工程项目的全寿命周期内,土木工程师作为工程活动的重要参与者应肩负何种责任,这个问题迫切需要研究。 基金项目:南京农业大学SRT学校立项资助项目(项目编号:1135B29) 1工程伦理的概念 《简明不列颠百科全书》对“工程”的定义是:应用科学知识使自然资源最佳地为人类服务的一种专门技术。工程(engineering在十八世纪欧洲的出现时,专指作战兵器的制造和执行服务于军事目的的工程。现代意义上的工程,外延很广,包括土木建筑工程、机械工程、化学工程、电器工程、水利工程、航空工程、环境工程等众多技术种类。 余谋昌指出,工程伦理是指工程技术人员(涉及技术员、助理工程师、工程师、高级工程师)在工程建设活动中,以及工程项目全寿命周期内所秉持的行为规范和道德原则[1]。工程伦理是调整工程与社会、工程与技术之间关系的道德规范,是在工程领域必须遵守的伦理道德原则。 2工程伦理研究现状及存在问题 余谋昌认为,工程伦理是从工程问题中演化而来,把工程问题提升到伦理道德高度,既有利于提高工程技术人员的道德水平和道德素质;又有利于保证工程的质量,最大限度避免工程风险的发生。同时,他还提出,工程伦理的道德基础是公平公正地处理各种利益方的利益关系,其中主要涉及工程与社会的利益关系、工程与自然的利益关系和业主与承包人的利益关系[2]。余谋昌指出,一项工程活动通常涉及多方利益,工程伦理的道德基础是,公正地处理有关的各种利益关系,主要是业主与承包人的利益关系、工程与社会的利益关系、工程与自然的利益关系 [3]。 然而,在一项工程中,土木工程师所要处理的不仅仅是与人与人的之间的关系,还一个包括人与人之间的关系,其中最直接的物即是工程实体,把工程实体纳入工程师伦理责任对象,不仅完善了工程伦理责任体系,而且有利于协调人与人、人与物、物与物之间的关系,以期有效地运用运筹学的方法更全面地优化资源配置,取得工程的最优效益。此外,构建一个结构合理、系统全面的工程师伦理责任体系对于提高土木工程师的伦理责任意识会起到一定的积极作用。 3工程师的责任 当前,工程伦理学研究最集中的问题就是责任问题[4]。在项目建设过程中,按照其职能不同,可将土木工程师可分为决策工程师、设计工程师、建筑工程师、监理工程师和造价工程师等。然而,不论履行何种职能的工程师,虽然其具体工作有所差异,但是各类土木工程师的责任对象却是同一的,再者,在同一项目建设过程中,他们的实体目标是明确而特定的某一项工程,因此,他们所应负有的伦理责任在一定程度上是可以统一定义与讨论的。 按照土木工程师在一项工程中所交涉的物与人,可以将土木工程师的伦理责任划分为四大类,依次是:对工程实体负有的伦理责任、对业主负有的伦理责任、对雇主及同行负有的伦理责任、对社会公众负有的伦理责任和对自然环境负有的伦理责任。 3.1土木工程师对工程实体负有的伦理责任 工程实体质量和工程风险是土木工程师应关注的两个基本问题。工程质量的高低是一项工程最直接评价标准,是土木工程师综合能力的最直接体现。首先,工程质量是土木工程师对合同履行情况是否认真负责的重要评价因素。其次,工程质量的高低间接地反映了土木工程师专业技术水平状况,甚至是与之相关的“能否胜任此工作”的职业素养高低。第三,建筑产品的最终使用者是用户,工程质量的高低对他们的生活质量有较大程度的影响,并且左右着他们对土木工程师的职业信任水平。 工程实体伦理责任中的另一个基本问题是工程风险问题,工程建设是一种具有较高风险的活动。工程活动的主体是人,而工程中的人所处的活动环境充满了不确定性,为尽力避免工程事故的发生,土木工程师应把工程风险的控制作为职责中的重中之重。首先,人的生命至高无上,不论从人道主义还是从道德角度来审视,都应把尊重人的生命放在第一位。其次,人的生命在建设过程中受到威胁,而这种威胁是可以通过工程师采取更为有效而完善的安全防护措施以及比要的风险管理手段而得到一定程度的降低,那么土木工程师在工程风险控制上就负有不可推卸的责任,另一方面,对于工程风险的管理水平高低,也是反映工程师能力的一项重要指标。第三,从整个社会安定的角度出发,控制工程风险是建设和谐社会的必然要求,由于工程自身建设周期长、社会影响大等特点,在建设过程中对于工程风险的控制显得尤为必要。 土木工程师论文:香港特区政府土木工程师协会到河南交流考察 3月9日,香港特区政府土木工程师协会考察团到河南进行交流考察,与相关科技专家学者和企业管理人员进行座谈,乘坐郑西高铁实地考察体验高铁运营情况。河南省科协副主席梁留科主持座谈会。香港特区政府房屋署高级土木工程师、土木工程师协会主席叶承添,郑西铁道客运专线有限责任公司副总经理李兵选、工程部副部长汪海峰等在座谈会上发言。 梁留科热烈欢迎考察团一行到河南交流考察,向考察团介绍了河南经济社会发展情况,特别是河南各级科协组织和科技团体凝聚广大科技工作者力量,充分发挥优势与作用,积极服务中原经济区建设的主要思路、做法和成效。希望进一步加强河南省与香港特区科技团体、科技工作者之间的交流与合作,在推动科技创新与科技人才培养方面不断取得新成绩。 叶承添在座谈会上作了题为“香港铁路网路的规划与建设”的发言,向与会者介绍了香港铁路网络现状、陆路过境旅客增长趋势、建造中和待批的铁路项目、施工计划、广深港高速铁路走线、香港高铁走线及铁路隧道施工及未来与内地铁路、城际轨道网络联系等情况。李兵选和汪海峰在座谈会上详细介绍了郑西高铁建设及运营情况。与会的专家学者、企业管理人员就铁路(高铁)建设进行了广泛深入的交流和探讨。 本次考察交流活动由中央人民政府驻香港特区联合办公室组织。中央政府驻香港特区联合办公室科技二处、郑州铁路局高铁办、河南省铁道学会、郑西铁道客运专线有限责任公司等单位负责人,考察团全体成员及河南省有关专家、工程技术人员参加了座谈交流。(祁长河编辑:马玉宝) 土木工程师论文:浅谈未来土木工程师所需要的素质 摘 要:土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称,未来土木工程的特点决定了未来土木工程师所需具备的素质。本文通过分析土木工程的四个基本属性和未来土木工程的两大特点,阐述了未来土木工程师所需要的素质,为土木工程师培养和成长提供参考。 关键词: 土木工程师,特点,素质 1 土木工程的定义和属性 土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称。它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养维修等技术活动;也指工程建设的对象,即建造在地上或地下、陆上或水中 ,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、运输管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水和排水以及防护工程等。 土木工程有下述四个基本属性。 ①综合性 随着科学技术的进步和工程实践的发展,土木工程这个学科也已发展成为内涵广泛、门类众多、结构复杂的综合体系。 ②社会性 现代土木工程不断地为人类社会创造崭新的物质环境,成为人类社会现代文明的重要组成部分。 ③实践性 土木工程是具有很强的实践性的学科。在土木工程的发展过程中,工程实践经验常先行于理论,工程事故常显示出未能预见的新因素,触发新理论的研究和发展。 ④统一性 即技术上、经济上和建筑艺术上的统一。 2 未来土木工程的特点 土木工程最大的两个特点就在于它的“个性”和“综合性”。 ①个性 土木工程常常是单一的,在大部分时候无法连续不断地复制和销售。其规模一般较大,无法试做,做完后也很难退货。此外,由于各个国家和地区的技术水平、经济水平、地质地理、文化等方面的差异,目前土木工程项目的设计、施工和监理还没有完全国际化,各国和地区都有自己的法律规定、规范和行业标准等。这个特点决定了土木工程“产品”本身和制作过程具有很强的“个性”,从业人员应特别重视经验和工程案例的积累。 ②综合性 建造一项工程设施一般要经过勘察、设计和施工三个阶段,需要运用工程地质勘察、水文地质勘察、工程测量、土力学、工程力学、工程设计、计算机、建筑材料、建筑设备、工程机械、施工技术、施工组织、建筑经济等学科或领域的专业知识和技术,在很多场合还应顾及社会和环境保护的需要。也就是说,土木工程师的工作对象除了“物”以外,还有“人”。因而土木工程是一门范围广阔的综合性学科。一个土木工程师可能仅仅专长于其中某一个或某几个领域,但对其他领域的内容应当有所了解。 未来土木工程师需具备的素质 根据土木工程的属性和未来土木工程的特点,可以知道未来土木工程师须具备以下素质: ①实践一理论一计算三极的知识结构 未来土木工程人才应具备:实践一理论一计算三极的知识结构。 工程师最终的任务是将理论和计算的东西在实践中应用,并通过实践来验证理论和计算的结果是否正确,所以工程人员必须具备实践技能。理论知识主要指数学、力学和专业知识,也包括必要的经济和法律等方面的知识,它对实践和计算起指导作用。计算机的出现对传统的理论分析和试验带来了冲击。面对越来越复杂的工程,应用计算机的能力已成为土木工程师必备的条件。 ②较高的专业技能 未来土木工程师应能熟练应用基本的工程工具,如统计分析、计算机建模、设计规范标准、工程监控方法;学习、评价和掌握新技术来提高个人和组织的效力和效率;通过倾听、演讲、著述、数学计算和形象教学,与专业的和非专业的人士进行充分交流;进行学科内、跨学科和多学科领域的合作;对任务、项目、计划进行管理,在满足预算、进度和其他限制条件的前提下使其按期望目标交付使用;通过对环境、基础设施以及其他方面进步的清晰阐述来进行引导并通过包容、理解、同情、劝导、耐心和评判性的思考来达成一致意见。 ③良好的工作态度 未来土木工程师应拥有积极向上的工作态度,具体为发现机遇,抓住机遇,并实现机遇的创造性和开拓精神;对道德规范、个人和集体目标、团队利益负责的精神;持续不断的学习,找到解决问题的新方法,对新技术的推广或对现有技术进行革新并努力完善的进取精神;诚实和正直,即说真话、守信用;在面对挑战和挫折、责任承担、前景规划、信念坚持、工作灵活处理和团队合作时所具有的乐观主义精神;对他人权利、价值、观点、财产、所有物和感受的尊重和宽容;在工程项目实施过程中,或与项目各参建方以及相关投资方合作时,凡涉及到损害公共健康、安全、福利等问题时,坚持自我约束、毫不妥协的精神。 ④可持续发展的理念 未来土木工程师需增加生态、环境、生态经济和社会学等基本学科的知识,可持续发展并不要求土木工程师成为这些学科的专家,但对工程项目作出决策时,必须征求这些专家的意见和建议,并且有足够的知识和能力与他们共同研究、贯彻和发展土木工程可持续发展的原则。 土木工程师在工程项目的规划、设计、和建造过程中,要学会并善于应用有关的法律及土木工程可持续发展的原则,协调和处理工程项目委托方、公众、社会、团体、政府以及自己所属单位的领导者之间的关系,妥善的解决各种现实的与潜在的、短期的与长期的、局部的与整体的利益冲突,使工程项目的全过程最大限度地符合土木工程可持续发展的原则。 ⑤较强的环境意识 随着社会对环境的重视,未来土木工程师也必须具备很强的环境意识。土木工程所使用的建筑材料是消耗天然资源和能源最高、破坏绿化土地最多的材料之一。长期以来, 建筑材料片面追求的是材料力学性能方面的“先进性”与“舒适性”。但是, 随着人类社会进入 21 世纪, 与人类生死存亡相关的地球环境问题变得越来越严重。使用建筑材料的土木工程师还必须考虑如何与地球环境相协调的“环境协调性”问题。这就要求土木工程师充分掌握建筑材料质量劣化的机理, 了解导致这种现象出现的外部因素――即环境因素的作用;树立“绿色建材”观念, 增强环境意识。 ⑥团结协作的精神。 土木工程是团体工程,所以未来土木工程师一定需要团结协作的精神。“一个巴掌拍不响,万人鼓掌声震天”,“独木难成林,并肩耐岁寒”,团队的协作精神在土木工程的建设中显得尤为重要。因为大家都朝着一个共同的目标,那就是使公尺无懈可击。多人在一起工作,必然会有不同见解,但应该互相信任、互相帮助,那样才能擦出思想的火花,发挥出集体的智慧,正所谓心底无私天地宽。如果一个土木工程人员没有广阔的胸襟,那就算他有再绝尘的技能和专业知识,那也一事无成。 除以上六点之外,未来土木工程师还需具备以下素质: ①具有良好的组织和社会活动能力; ②具备相关的社会人文知识(经济、文化、财政、法律、民族、宗教等);③有较高的管理理论和能力,具备经营与开拓能力; ④关注社会、环境和资源的协调发展,具有社会责任感和良好的职业 道德。 总之,未来土木工程师必须具备以上素质,才有可能使其所负责的建设项目满足人们的需要和社会的发展要求,创造人与自然和谐发展的环境,从而承担相应的社会职责。 土木工程师论文:构建培养卓越土木工程师实验教学体系的探索 摘要:为实施卓越工程师教育培养计划,适应社会经济发展和高等教育改革形势,创新高校人才培养模式,深化教育教学改革,应树立以基础知识传授、应用能力培养和创新素质提高为优秀的实验教学观念,建立进阶式开放实验教学体系,才能有利于培养学生的实践动手能力和科研创新能力。 关键词:土木工程;实验教学体系;教学改革 作者简介:曾榕(1977-),男,四川泸州人,桂林理工大学土木与建筑工程学院,实验师;尹霞(1984-),女,湖北汉川人,桂林理工大学应用技术学院,实验师。(广西 桂林 541004) 《教育部关于实施卓越工程师教育培养计划的若干意见》(教高[2011]1号)中明确指出,卓越工程师培养计划的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。由此可见,卓越土木工程师除了应具有扎实的理论基础、精深的专业知识外,还应具有良好的工程实践能力。 目前国内高校在基础教育方面做得比较完善,但对实践能力的培养却不够重视,忽略了实践教学在学生动手能力和科研创新能力培养中的重要作用。例如,在传统实验教学中构件为委托加工的成品,学生没有参与构件全过程制作,缺乏对构件制作全过程的了解;实验设备安装与加载由教师操作,学生缺乏现场实验前的动手锻炼,单纯的读数观测无法培养学生的创新思维。[1]许多毕业生知识结构不合理,尤其是对实用技能掌握不足,不能立刻胜任岗位的要求。[2]作为未来的土木工程师,要养成良好的科学素养,单靠理论教学是难以实现的,需要实验教学的促进作用。[3]构建与卓越工程师培养相适应的实验教学体系迫在眉睫。 一、实验教学理念与改革思路 1.实验教学相关政策 首先,学校应制定并完善一系列实验工作管理制度,保证实验教学各项工作的正常进行。其次,以重点学科、精品课程、重点实验室、博士点建设等项目的实施为平台,高度重视实验教学,成立校级实验室建设工作领导小组,在组织方面为提高实验教学水平奠定良好的基础。再次,制定学生科技工作和科技竞赛活动的管理办法、实验室开放管理办法等配套制度,以支持、鼓励广大学生和教师积极参与各类科技竞赛活动,加强素质教育,充分发挥实验室的资源优势,促进实验教学改革,创造良好的育人环境。最后,通过制定相关制度,鼓励高职称和双师型教师讲授实验课,同时注重培养青年教师的实验教学水平和能力,形成一支年龄结构合理的实验教学队伍。 2.实验教学定位 以培养具有工程实践能力和创新意识的应用型人才为目标,在立足向学生传授实验技术理论、验证理论知识的“基础验证型实验”之上,增加了“综合型实验”和“科研创新型实验”两个阶段,建立了“进阶式开放实验教学体系”,将知识传授、能力培养和素质提高三者结合,使实验教学与理论教学相辅相成,实现了从应试教育向素质教育的转变,以培养社会迫切需要的应用型人才。 3.实验教学改革思路 实验教学作为高校教育全面推进素质教育的最基本的教学形式之一,对学生的知识深化、能力培养和素质提高至关重要,是培养适应经济社会发展需要的工程技术人才的重要手段。应重点改革实验室管理、实验课程体系和实验教学的内容、模式、方法与手段。 二、实验教学体系与内容 1.实验教学体系建设 分为课内教学和课外开放教学两大组成部分。课内教学从传授基本实验技术和验证基本理论入手,继而引导学生开展综合型实验和科研创新型实验。在课内教学体系的建设中要注重优化教学内容和重组教学结构,设置实验项目时要强调循序渐进。通过这种梯级型的教学体系来保证学生在掌握基础知识的同时培养学生的实践动手能力和科研创新能力。课外开放教学包括大学生科技立项、研究生毕业论文实验、教师科研项目和社会横向项目等类型。课外开放教学以提高实践动手能力和科研创新能力为优秀,内容主要以学科前沿和社会需求为导向。 2.实验教学与科研和实践结合 积极主动与地方单位、企业寻求合作,联合开展科研合作,建立实验基地。例如与当地的建筑勘察设计单位、建设单位、工程研究所等签定合作协议,建立稳定的实验基地,为学生提供理想的实验场所,为实践性教学环节的开展提供保证,同时将理论知识与生产实际有机地结合起来,起到课堂教学不可替代的作用。 三、实验教学方法与手段 1.教学方法 (1)强调基本实验技术训练。土木工程专业实验所需的仪器设备较多,且有很多是大型仪器设备,为保证实验项目的顺利开展和实验过程中的安全,学生必须根据自身的上课时间和实验室开放时间自行安排课前预习,以实验小组为单位进行仪器操作学习和基本实验技术训练,经有关人员确认合格后方可开展综合型、科研创新型和课外开放实验等项目。 学生在仪器设备操作和基本技术训练时遇到的问题应写入实验报告并进行讨论分析;不同实验小组的问题可由教师进行汇总,并安排时间进行集中交流、讨论和解答。 (2)根据实验要求的不同和学生的学习规律,采用进阶式教学方法。第一阶段为课堂教学,以传授实验相关知识为教学目的,主要内容包括实验技术理论、如何查阅文献资料及实验数据分析处理等,为下一阶段的动手实践打好充分的理论基础。第二阶段以训练学生基本动手技能为教学目的。本阶段主要进行基础验证型实验,学生在对实验指导书进行充分的预习后,以小组为单位独立完成实验系列工作,教师以巡查的方式对学生在实验过程中遇到的问题进行现场解答,再由学生自行改正或完善。第三阶段以提高学生实验动手技能和培养科研创新能力为教学目的。本阶段主要开展综合型和科研创新型实验,以学生兴趣方向划分小组,在教师的指导下,首先分析了解相应学科前沿或社会需求等背景知识,继而确定研究方向,最终完成从实验方案设计到提交实验报告的全过程。 通过进阶式教学方法,除了使学生能够熟练掌握基本实验技能外,更重要的是培养了学生提出问题、分析问题和解决问题的科研能力,为学生今后工作中的科研创新奠定了坚实的基础。 2.教学手段 (1)积极推行先进教学手段,深化教学改革。在实验教学实践中,在每一门实验课程中均可开设开放创新型实验,通过学校制定的实验室开放管理办法保证其顺利开展。推行课外开放实验教学旨在培养学生积极参与科研创新的兴趣,通过学生亲自动手来激发自身的创造力,从而达到提高其综合素质的目的。如何吸引学生参与到课外开放实验中来,此时采用先进的教学手段则是一个有效途径。 首先,借助现代多媒体技术,购买或自行编制教学软件,将实验仪器设备立体化、实验过程生动化和具体化,起到降低学生的学习难度,提高其学习兴趣,同时解决实验课时不足的现实问题的作用。其次,建立实验教学校园网络平台,在网络平台上共享购买或自制的教学软件供学生学习和自测。同时在网络上开通学生提问、教师解答版块,从而促进师生交流,加强教学互动,培养学生独立思考问题和分析、探讨交流及解决问题的能力。最后,定期或不定期聘请土木工程界著名学者开设讲座,以土木工程学科前沿知识为切入点,对各类高精尖实验仪器设备进行介绍,开阔学生的视野,深化专业技能。 (2)建立科学的实验考核制度。课程的考核制度对于提高学生的学习积极性和能否获得满意的实践教学效果具有导向作用。因此,要培养具有工程实践能力和创新意识的应用型人才,必须建立全面而科学的实验课程考核制度。 对于基础验证型实验,应重点考核实验操作过程、对实验原理和方法的理解以及实验报告的完成情况,评分标准可参照表1;对于“综合型、科研创新型”实验,学生需经历从实验开题、方案设计、构件制作及加工、仪器设备调试和数据记录、数据处理和讨论分析、实验结论等整个过程。全过程经汇总整理后形成科研性实验报告,教师根据实验报告的整体完成情况进行综合评分。 四、结语 为实施卓越工程师教育培养计划,积极应对社会经济发展和高等教育改革形势提出的挑战,创新高校人才培养模式,推动及深化教育教学改革,地方高校开始探索开展卓越人才的培养。为此,在建立现代化高效运行的实验室管理机制和建设仪器设备先进、资源共享、开放服务的实验教学环境的基础上,应树立以基础知识传授、应用能力培养和创新素质提高为优秀的实验教学观念,建立进阶式开放实验教学体系,才能有利于培养学生的实践能力和创新能力。 土木工程师论文:卓越土木工程师工程实践能力系统性培养初探 摘 要 为培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”。 作为试点院校之一,长沙理工大学卓越土木工程师教育进行积极探索,特别是围绕工程实践能力培养,运用系统论的观点,从培养方案设计、课程体系架构、实习实验改革和学科竞赛、第二课堂活动等相关要素系统性培养,将学生的工程实践能力培养贯穿全过程。 关键词 卓越土木工程师 工程实践能力 系统性培养 为贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》精神,教育部于2010年启动了“卓越工程师教育培养计划”。“该计划主要目标是面向工业界、面向世界、面向未来,培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才”。“改革和创新工程教育人才培养模式,创立高校与行业企业联合培养人才的新机制,着力提高学生服务国家和人民的社会责任感、勇于探索的创新精神和善于解决问题的实践能力”。作为试点院校之一,长沙理工大学卓越土木工程师教育,根据交通行业企业的特点和用人的新要求,以“夯实基础,强化实践,提高创新意识”为宗旨,培养基础扎实、具有创新精神和工程实践能力强的复合型卓越工程师后备人才” ,特别是围绕工程能力这一优秀问题,运用系统论的观点,从培养方案设计、课程体系架构、实习实验改革和第二课堂活动等系统性培养学生的工程实践能力,进行了有益的探索。 1根据系统的整体性要求,围绕工程能力培养,确定卓越工程师培养模式 系统的整体性,据贝塔朗菲观点,指任何系统都是一个有机的整体,它不是各个部分的机械组合或简单相加,系统的整体功能是各要素在孤立状态下所没有的新质。整体的作用大于内部各要素之和。在卓越工程师培养工程中,我们把工程能力培养作为一个整体,不是简单地增加几门实践课或实践环节,而是按照工程实践能力培养目标,在培养方案、培养模式、培养过程上整体设计,形成系统。 1.1实行校企联合培养,按“两阶段”制定专门培养方案,突出工程能力培养 1.1.1校内培养阶段 “在校内学习阶段,在加强科学文化基础知识学习的基础上,以强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力为优秀,重构课程体系和教学内容,着力推动研究性学习方法,加强大学生创新能力训练,加强跨专业、跨学科的复合型人才培养”。校内培养阶段为卓越实验班配备专门的师资,采用全新的教学大纲和教学内容,独立开课,专用教室单独上课。学校所有教学和科研实验室、科研平台对卓越班学生开放,图书情报资料查阅、借阅享受教师待遇。本科生导师根据学生具体情况,进行指导,实行个性化培养,因材施教。着力培养学生的学习能力、实践能力和创新意识。 1.1.2企业学习阶段 根据教育部要求,参加卓越工程师培养计划的学生,在企业(国外机构)学习要累计达到1年以上时间。“在企业学习阶段主要是学习企业的先进技术和先进企业文化,深入开展工程实践活动,‘真刀真枪’做毕业设计,参与企业技术创新和工程开发”。因此,我们由学校培养组织指导组与企业导师共同制定 “企业培养方案”,细化到每一周的学习安排,由企业导师具体实施,学校根据培养大纲的要求,对学生学习质量和效果进行考评和督查。着力培养学生的工程实践能力、组织协调与管理能力。 1.2改革教学方式,引导学生进行研究性学习 积极探索符合工程能力培养规律的学习方法,按照工程问题、工程案例和工程项目组织教学内容,“着力推行基于问题的探究式学习、基于案例的讨论式学习、基于项目的参与式学习”。 实行研究性、探究性与引导性教学和带项目学习。课程教学改变传统填鸭式、灌输式,尽可能采用启发式、讨论式教学方式,引导学生自觉与主动学习,充分调动学生的学习兴趣,教学内容设计上尽量采用工程中的案例,联系工程实际。专设大学生创新实验室,培养学生独立思考、自己发现问题和动手解决问题的能力,到企业、到工地实习,都是带着问题或带着项目去,参与工程施工实际,着力培养学生的学习能力、实践操作能力和研究解决问题的能力。 1.3实行学校、企业双导师制,全程指导 卓越土木工程师试验班实行全程导师制,学校导师由具有副教授以上职称、有科研项目、有丰富的工程实践经验的老师担任,企业导师则由具有较高理论知识和实践经验的高级工程师担任。每位导师指导不超过5名学生,每位学生都有学校导师、企业两位导师。在导师的指导下选择课程和研究方向,逐步进入导师的科研工作和具体工程项目,强化工程实践能力与科技创新意识的培养。 2根据系统的结构决定性要求,按“四层次”“ 渐进性”进行卓越工程师实践能力培养 2.1按“四层次”进行实践教学,渐进式培养工程能力 卓越班按照基础课程、大类专业基础课程、专业模块课程和企业个性化课程与训练,设置课程,相对应,实践课程也分“四层次”, 不同层次的课程模块,安排不同的实践教学内容,从最初的认识实习、社会调查,到实验能力培养、现场操作,最后达到解决工地实际问题的能力,逐步提高。 学生毕业时要求修满168学分,其中6学分用于修读人文与科学类选修课程。要求辅修土木工程其它专业方向课程不得少于两门课程4学分(其中要有实践环节)。 围绕工程能力培养,加强了实践教学环节,集中实践教学环节达到43学分,依靠企业导师,设置了企业实践环节课程,企业实践必修环节学分达到26学分。实践环节总学分达69学分,由原来的28%增长到41.1%。还不包括寒暑假的认识实习。 2.2改革实验教学 (1) 实验教学单独设课。实验课从理论教学中分离出来,单独设课,提高师生的重视程度。将土木工程专业部级实验教学示范中心建设与实践教学改革相结合,提高实践教学质量。土木工程专业实验教学中心建立以工程实践能力培养为主线,融知识传授、能力培养、素质提高为一体且协调发展的“基础课实验平台+专业基础实验平台+专业实验模块”的实验教学体系,实验教学与实践教学相结合、实验教学与工程实践相结合、实际实验与虚拟实验相结合、第一课堂与第二课堂相结合的原则,进行实践教学改革。 (2) 全面推进实验室开放,增强学生自行设计实验进行科学探索的兴趣与创新能力。学生在满足教学计划基本要求条件下,根据实验目的和要求,在导师指导下,自主制定实验方案和实验计划,再与实验室预约,单独完成实验,强调学生实验过程的“自我训练”, 着力培养学生分析问题与解决问题的能力。 (3) 教学实验与科研试验相结合,拓展实验项目与内容,提高学生的动手能力与创新意识。结合本科生导师所承担的各级各类科研课题或技术服务项目,开展综合性、设计性、创新性实验,提高学生的工程实践能力和创新精神。 (4) 将课程实习整合为综合实习,将时间分散的实习调整为时间集中的实习,让学生在工程实习中内化工程实践能力。将时间分散的课程实习调整为时间集中的专业实习,工程实践专业实习周期由第六学期末、第三个暑假(三年级暑假)、第七学期初组成,集中时间5~6个月,打破学期和假期的界限。让学生在工程现场从事各项专业技术工作与管理活动,通过具体的施工放样与测量、工地实验室试验与现场检测、现场施工组织与管理、现场质量监督与控制等技术工作,内化工程实践能力。 3根据系统的目标相关性要求,围绕提高工程能力,开展一系列专业技能竞赛和第二课堂活动 系统的相关性,是指系统中各要素不是孤立地存在着,每个要素在系统中都处于一定的位置上,起着特定的作用。要素之间相互关联,构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素,如果将要素从系统整体中割离出来,它将失去要素的作用。在卓越土木工程师工程能力培养中,除了课程、实验和工程实践外,与专业相关的学科竞赛和第二课堂活动也是不可或缺的相关要素,他们以时间和空间的灵活性及内容和形式的多样性,发挥着重要的作用。 3.1组织各类专业实践技能竞赛活动 为提高工程实践能力,学校积极开展技能竞赛,拓展第二课堂,提升学生实践能力。学生除参加课外科技研究外,还每年开展土木工程读图竞赛、测量技能竞赛、建筑材料实验技能竞赛、模拟招投标竞赛、交通科技大赛、结构设计大赛,大学生创业竞赛和“挑战杯”大学生课外科技学术作品竞赛等活动,提高实际操作技能和工程实践能力。 3.2引导学生参加导师的科研和科技服务 卓越工程师实验班实行了全程导师制,而导师都由有科研课题的老师担任,除了指导学生的学习和生活外,还一个重要作用就是引导卓越班学生参加导师的科研课题和科技服务项目,指导学生开展各级研究性学习和创新性试验。学生利用寒暑假时间或课余时间参与老师的科研活动,如进行区域路网的交通量调查、交通出行调查(OD调查)、道路状况调查、室内试验与现场试验数据观测、现场试验区路修筑等;参与生产服务与技术咨询工作,如参与道路勘察、工程可行性研究、工程设计等技术性工作,使学生能够提前感受和参与生产、科研活动,提高工程实践能力和科技创新意识。 3.3指导学生参加第二课堂活动 大学生在校第二课堂活动比较丰富,多种多样,这些活动能满足不同年级、不同层次、不同兴趣学生的需求,拓展了实践的深度和广度,都是培养能力的好机会,作为卓越土木工程师班学生,学校积极指导他们多参加与专业有关的活动。利用寒暑假,将工程实践作为社会实践活动的重要组成部分,将学生安排到教学实习基地,在企业老师的指导下开展社会实践活动。工程实践过程中利用校外实习基地,将社会实践活动与工程实践结合起来,结合重大工程项目进行综合性专业实习(路基路面、桥梁工程、隧道工程、施工管理等)或见习,加强实践锻炼。同时充分有效地利用各种平台,包括中外合作平台、各级各类科研实践平台等,为学生第二课堂活动创造有利条件。 土木工程师论文:土木工程师要具备的素质研究 【摘要】土木工程特点在很大程度上决定了土木工程专业人才的培养模式。土木工程在21世纪将引进更多的高新技术,促进提高、创新和发展。同时,它将保持其自身的特点,不可能完全偏离已有的发展方向。工程师的实践能力对于工程技术的开展至关重要,因此,为了适应新时期土木工程的发展,作为一名土木工程师必须具备扎实的专业基础、较强的实践能力和较高的综合素质,以此来促进土木工程工作的顺利开展。 【关键词】土木工程师;素质 一、知识、能力与素质的关系 知识是人类认识的成果,是经验的固化,是万物实体与性质的是与不是,也是概念之间的连接。通过对国内外专家学者对移动电子商务价值链及价值网的研究,发现尽管各学者在阐述移动电子商务产业价值链及价值网时所定义的产业链节点内容不甚相同,但几乎所有的专家在研究中都会涉及移动网络运营商、内容提供商、应用服务提供商、网络设备及软件提供商、终端设备提供商。随着移动通信技术及移动电子商务业务内容的不断发展,移动电子商务产业链也在不断扩充细分,移动门户、移动虚拟运营商、咨询服务商、金融机构等正逐步融入移动电子商务产业链。 人的能力可以分为很多种,如一般能力、特殊能力,模仿能力、创新能力,认知能力、社交能力等。能力发展方向及发展水平,除与人的智力条件与成长环境有关外,更重要的是与接受的教育有关。因此,获得知识是培养能力,特别是专业能力的重要基础和途径。 土木工程专业知识结构是指土木工程专业毕业生必须掌握的知识,这些知识是组成土木工程专业的知识结构必不可少、不可或缺的。由这些知识组成的知识结构应能满足土木工程师职业多样化的需要,也能为土木工程师的发展提供坚实而又宽广的理论基础,为他们向较高的综合素质与创新意识发展提供必要的理论知识上的保障。 可以看出,实践技能也应为土木工程师所具备,是必不可少的环节。完成任何专业技术工作不仅需要扎实的知识,还需要创新、认知、社交等能力,因此,现代的大学生在学好专业知识的同时,一定要广泛地涉猎各种知识,开阔自己的视野,培养兴趣和爱好,而且要通过各种社会实践活动,培养自己多方面的能力。在各方面都具备比较高的能力,或在某一个方面有特殊的才能和能力,同时,注意加强品质修养,培养良好的精神风貌和工作作风,才能真正适应社会的发展,积极地面对各种机遇和挑战,成就美好的人生。 二、综合性的能力 建造一项工程设施一般要经过勘察、设计和施工三个阶段,需要运用工程地质勘察、水文地质勘察、工程测量、土力学、工程力学、工程设计、计算机、建筑材料、建筑设备、工程机械、施工技术、施工组织、建筑经济等学科或领域的专业知识和技术,在很多场合还应顾及社会和环境保护的需要。也就是说,土木工程师的工作对象除了“物”以外,还有“人”。因而土木工程是一门范围广阔的综合性学科。一个土木工程师可能仅仅专长于其中某一个或某几个领域,但对其他领域的内容应当有所了解。 三、土木工程师的专业技能 1. 工程能力。工程能力就是土木工程技术人员在从事土木工程工作时应用工程技术知识和技能的能力。对于土木工程师,工程能力是必不可少的。一个从事土木工程的技术人员,如果缺少必要的工程能力,将是一个不合格的土木工程师。在大学学习阶段,土木工程师工程能力的培养,主要通过生产实习、课程设计和毕业设计等实践教学环节来进行。工程能力培养的总体要求是:具有能够根据使用要求、工程地质条件、材料与施工的实际情况,经济合理并安全可靠地进行土木工程设计的能力;具有解决施工技术问题和编制施工组织设计的能力;具有工程经济分析的能力;具有应用计算机进行辅助设计的能力。 2.科技开发能力。科技开发能力是土木工程师必须具备的一种重要的能力。21世纪,科技发展日新月异,土木工程新成果和新技术不断出现。科技开发能力就是在现有的设计方法和施工技术的基础上,对设计方法和施工技术提出改进设想并予以实施的能力。科技开发能力主要依靠自身有意识的培养,要在实践过程中养成提出问题、分析问题和解决问题的习惯。 3. 组织管理能力。组织管理能力是一种能够围绕实现工作目标所必须具备的人际活动能力,包括组织各种参与人协作完成任务的能力,处理各种技术交流、经济交往的能力等。 土木工程是一种群体性的工作。对于土木工程师,应具有必要的管理能力,工程项目管理、各工种工作的协调等。 四、可持续发展的理念 未来土木工程师需增加生态、环境、生态经济和社会学等基本学科的知识,可持续发展并不要求土木工程师成为这些学科的专家,但对工程项目作出决策时,必须征求这些专家的意见和建议,并且有足够的知识和能力与他们共同研究、贯彻和发展土木工程可持续发展的原则。 土木工程师在工程项目的规划、设计、和建造过程中,要学会并善于应用有关的法律及土木工程可持续发展的原则,协调和处理工程项目委托方、公众、社会、团体、政府以及自己所属单位的领导者之间的关系,妥善的解决各种现实的与潜在的、短期的与长期的、局部的与整体的利益冲突,使工程项目的全过程最大限度地符合土木工程可持续发展的原则。 综上所述,土木工程具有很强的个性和综合性,大量问题需要依靠工程师的经验和工程实例来解决。土木工程师要把在学校里学到的专业基础知识、专业知识和实践技能应用到工程项目中去,就要依靠他们自身的各种能力。为了能够把所学的知识和实践技能灵活、有效并具创新性地应用于工程实践,一般需要具备:工程能力、科技开发能力、组织管理能力、表达能力和公关能力、创新能力等专业技能。因此,土木工程师应具备的知识结构与素质的研究具有重要的理论意义和现实意义。 土木工程师论文:以培养卓越土木工程师为目标的工程案例教学模式研究 摘要:结合我院土木工程专业专业课教学现状及卓越土木工程师人才培养方案,提出了土木工程案例教学模式的要点和方法,旨在提高学生学习专业课的主动性及学习效率,为专业老师更为有效的实施教学提供参考。 关键词:土木工程;卓越土木工程师;案例教学模式 2010年教育部卓越工程师教育培养计划的重大改革方案出台,培养大批量具有高素质工程技术人才,是我国经济、科技国际化和时展的需要。“卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目,是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类高质量工程技术人才。为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。 社会的快速发展对我国高等教育提出了更高的要求,各高校也都在进行相应的教学改革。湖南工学院是教育部“卓越工程师教育培养计划”实施的第二批高校,其中“土木工程专业”是“卓越计划”的重要实施专业。2014年学校与湖南华兴建设工程有限公司合作组建成立“华兴土木程卓越班”。2015年学校与湖南衡一建设工程有限公司合作组建成立“衡一土木程卓越班”。土木工程卓越班采用“3+0.7+0.5”的培B模式,三年时间在学校学习,大三的暑假至大四第一学期在企业工程实践学习。笔者结合自己的教学实践,通过案例教学这个教学环节的开展,培养训练学生能理论联系实际,使学生具备一定的解决工程实践问题的能力,进而提高本专业大学生的就业竞争力。所谓案例教学法就是指利用以真实的事件(或工序)为基础所撰写的案例进行课堂教学的过程。在教学过程中,以学生为主体,师生共同展开对案例的分析讨论和评价,经过设问、讨论、解决问题、总结几个阶段,使学生学会积极主动学习,进而提高学生分析和解决实际问题的能力。 一、土木工程专业课教学现状 目前我院土木工程专业学生人数每届有4个班,160人左右。老师在教授专业课的过程中,普遍存在的问题是各专业课之间缺乏相互的衔接与沟通,专业课的讲授仍是满堂灌为主,老师讲得口干舌燥,学生在下面昏昏欲睡。现在多媒体手段的运用,尽管改变了板书的沉闷,节奏可以加快,信息量也大。民用工程案例教学是指以工程课程体系为依据,从学生的特点出发,采取典型的、专业的、有代表性的工程实例,作为土木工程的教学内容,通过调研、沟通,加深学生土木工程的理解,提高学生的能力,分析和解决问题,提高学生的思维能力,促进理论知识的建立,提高专业兴趣,增强学生的综合素质和专业能力。 二、土木工程工程案例教学模式 第一,土木工程,应用工程案例教学的优势,可以促进教师角色的转变,教师改变传统的课堂统治者为学生学习的指导,加强与学生的沟通,在同一时间的沟通,构建了“的教学模式和学习之间的关系”。其次,实际工程案例教学可以改变成学生的积极参与者的角色,学生从被动的接受者,变成培养学生的创新能力。三,土木工程案例教学可以优化师生关系,教师与学生之间的互动,以建立双向或多向的案例教学,土木工程教学是更具体的,生动的,成为真正意义上促进的互动关系的纽带教师和学生。四,工程案例教学资源丰富的案例丰富了土木工程和EL平凡的生活:小型住宅凉亭、露台和开放的大厅里、国贸大厦或外贸协会大厦、跨海大桥,都是土木工程学科的研究对象。最后,深受工程案例教学问题,工程案例涉及到的每一个问题是多因素耦合的形成,需要管教的知识和技能的综合运用,尝试探索思考和解决的,我们真的可以把专业为自己所用,为学生素质的提高和知识,从事本专业工作的专业打下坚实的基础。 三、工程案例教学模式的要点 (一)面向工程案例选择,应坚持由浅至深,孩子是父亲做人的原则,土木工程案例教学案例设计布局要注意系统性和进化。因此,有选择的情况下,从易到难,从外到内,从简单到复杂,升分层梯度式或螺杆式,根据课本知识的框架体系优化选择工程案例。 (二)重点放在学生的学习兴趣,引导和培育的讨论和分析的情况下,是一个开放式的探究式学习,答案不是唯一的。兴趣是最好的老师,可以帮助学生实现从“被动”到“主动”教习。复杂的理论基础,使学生失去了他们的学习热情,失去了专业的意义,可以有针对性的案例教学,为相应的理论基础和实践指导,培养学生思维的乐趣和学习热情。通过围绕工程案例讨论,使学生更亲密,觉得民用建筑工程的实用性,提供学生去上班的准备工作“实践经验”。 (三)工程案例的选择应按照与案例教学与轮廓之间的关系的规定教学大纲和教学进度。工程案例教学中的重要作用是教学内容的服务,为客户提供支持的真实案例教学理论,案例教学无法取代的理论教学。与此同时,案例教学具有一定的灵活性,每个教学内容,采用案例教学强求。土木工程学科教学案例教学内容,根据不同阶段的准备的情况下,引导分析指出,可以把一些后续的教学内容中的案例教学,打下了伏笔,让学生可以学习土木工程专业的问题进入下一个。 四、结论 综上所述,案例教学是土木工程专业的一种新教学形式和方法,应用案例教学方法将告别传统的灌输和简单的说教,活跃了土木工程学生的思维,培养了土木工程专业学生的创新能力,让他们主动发展,尽快掌握专业知识,达到专业培养目标。土木工程教学使用的工程案例教学方法的关键点有很多,以学生的发展为出发点,通过对工程案例教学方法的实践与研究,更好地实施应用工程案例教学,提高的学生素质和能力。 作者简介:刘传辉(1976年-),男,湖南工学院建筑工程与艺术设计学院土木工程教研室主任,硕士。主要研究方向:混凝土结构设计、土木工程施工及工程检测加固。 土木工程师论文:土木工程师培养的结构力学教学 土木工程是工程学科中的基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,是我国基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题[1]。结构力学是土木工程的专业基础课程。其理论由实际工程抽象、简化、概括、总结,并用于指导实践[2]。其课程任务是掌握平面杆系结构的计算原理和计算方法,为学习后续专业课程以及进行结构设计与科学研究打好坚实的基础。本文将从土木工程专业结构力学课程教学特点,结合教学过程中学生的学习情况谈几点想法。 1结构力学课程特点 1)概念抽象、理论性强。理论力学、材料力学与结构力学,是土木工程的专业基础课。其中理论力学与材料力学又是结构力学的先修课程。由于结构力学课程较抽象,其理论体系庞大,知识点多,学习难度大。2)教学内容多,课时紧张。“结构力学”的教学内容可分为结构力学基础和结构力学专题(如图1所示),总学时约为60~80[3](部分高校仅为45课时)。教学内容偏多,课时偏少。因此,教师通常加快教学进度,致使部分知识点无法展开,学生课后很难及时消化。这可能是目前各高校在结构力学教学过程中普遍存在的问题。3)理论复杂,计算繁琐。结构力学涉及到很多复杂的理论。例如,在结构力学基础部分中,涉及到的虚功原理、力法、位移法、力矩分配法;在结构力学专题部分中,涉及到的极限荷载、弹性稳定、动力学均属于理论复杂的部分。理论复杂则难以理解和把握,课堂例题和课后作业的讲解与计算就显得繁琐,不利于学生对各知识点的掌握。4)地位重要,起基础作用。结构力学的学习情况将影响专业课的开展。以土木工程专业为例,专业课主要有混凝土结构基本原理、混凝土结构设计、钢结构、砌体结构、结构抗震设计、桥梁结构以及基础工程等主干课程,及相关的课程设计和毕业设计。如果学生结构力学基础薄弱,后续课程都受到影响。而且,对学生而言,能否建立正确的结构力学概念,对毕业以后从事结构设计,结构施工、教学培训等工作而言,都有举足轻重的影响。可见结构力学的课程学习最终会影响到学生的专业素质。 2教学过程中的改革设想 1)建立力学概念,邀请名师讲座,夯实力学基础。建立正确、清晰的力学概念,是学好结构力学的首要前提。在理论力学和材料力学的学习过程中,就应该注重学生力学概念的建立,打好力学基础。如果可以做到这一点,学生在学习结构力学的时候,就会有信心学习更复杂的概念和理论。2)强调课程地位,建立讨论小组,分析典型案例。在授课过程中,要强调结构力学对后续专业课、课程设计,毕业设计的影响。结构力学的课程学习不仅会影响到在校学习,最终会影响工作后的专业发展,增强学生的学习意识。为学好这门课,要求全体师生共同努力,成立课后讨论小组。通过小组讨论交流,激发学生的兴趣,促进其对课程的学习。3)细化教学大纲,突出教学重点,加强课后练习。“结构力学”的教学内容偏多,课时偏少已是普遍问题。在课时没有增加的前提下,如何保证教学质量就成了教学过程中需要面对的问题。在教学过程中,教学进度的设定和安排以教学大纲为标准。各院校都会按照专业要求结合实际情况制定结构力学教学大纲。在制定结构力学教学大纲的过程中就要考虑课程的特点,将大纲逐项细化,把每个知识点划分到相应的课时。同时在重点内容处,必须设置典型例题,以突出重点。值得一提的是,在教学过程中,必须把握由浅入深、由简到难的规律,设置典型例题必须简单易懂,且具有代表性。只有这样学生才能在有限的课时中学习到最优秀的知识点。4)引入工程概念,激发学习兴趣,培养创新能力。为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外学习中引入结构模型设计及制作,鼓励学生参加建模大赛。例如,针对移动荷载作用下结构的受力特性,要求学生利用木材、有机玻璃或者塑料等简易材料设计和制作桥梁结构(或吊车梁),并通过手拉小车施加移动荷载,观察模型的变形与应力变化。通过试验,让学生感受动力荷载对结构的影响,初步了解如何通过结构力学知识合理的设计工程结构。就模型试验而言,目前引入的结构模型试验仍以教师命题式为主,开展形式和范围有一定局限性,还不能充分锻炼工程实践能力与概念应用。在今后的教学改革中,应着重构建“结构力学”研究学习实践平台,针对教学内容设计多个模拟工程实践项目,甚至由学生自行设计创新实践项目,供学生自主选题并可随时开展研学活动,使学生对力学概念有更直接的了解,并与工程实践相结合,从而真正实现工程思维能力与创新实践能力的培养。 3结语 本文分析了土木工程专业结构力学课程的特点,提出了在教学过程中的几点改革设想。总之,结构力学的课程学习很重要。必须要求学生和任课教师从思想上,行动上与教学大纲统一起来;课堂和课外不间断地抓好结构力学的教与学,才能较好地完成“结构力学”课程教学任务。 作者:陈妤 单位:江苏大学土木工程与力学学院 土木工程师论文:“合格+卓越”土木工程师培养模式及路径探索 摘要: 进一步深化新建本科院校教育教学改革,培养应用型人才,促进学生个性化发展,在确保人才培养目标达成的基础上,构建“合格+卓越”土木工程师才培养计划,进一步完善富有特色的应用型人才培养体系。实施以能力、项目和职业为导向的土木工程教育回归工程,以卓越实验班为载体,构建针对性的教学体系、搭建专业基础、工程应用、学科竞赛和创新实践四位一w的实践平台,构建“预就业”深度校企合作模式,立足工程实际打造“双师型”教学团队,培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 0 引言 2010年6月13日,教育部《关于批准第一批“卓越工程师教育培养计划”高校的通知》(教高函[2010]7号文件),批准清华大学等61所高校为第一批“卓越工程师教育培养计划”实施高校,揭开了我国工程教育历史的新的一页[1-2]。为进一步深化新建本科院校教育教学改革,创新多元人才培养模式,促进学生个性化发展,全面构建富有特色的应用型人才培养体系,按照“学生中心、能力本位、需求导向、分类探索、多元培养”的基本要求,促进学生个性化发展,提升人才培养质量,在人才培养目标达成的基础上,构建土木工程师卓越人才培养模式,进一步完善富有特色的应用型人才培养体系。 综上所述,土木工程专业学生就业市场潜力大,就业岗位多,社会需求量大,因此,依托土木工程专业来开展卓越人才培养计划科学合理。 1 卓越土木工程师培养理念 1.1 工程教育理性回归 在大众创新,万众创业的国家战略下,建设创新型国家,其人力资源是根本。需要改变工程教育出现的“过度”科学化倾向,根据土木工程的大工程观,使土木工程教育回归其应用性属性[3]。 1.2 能力导向――关键职业能力培养 紧紧围绕“专业能力、社会能力和方法能力”的培养目标,以可控内涵为支撑,注重培养学生关键职业能力培养。土木工程专业学生以现场工程师为基本培养目标,通过专业基础课程、专业技术课程、实训和实验课程以及工程项目经理卓越班的学习,向工程项目经理关键能力的发展,如图1所示。 1.3 项目导向――工程项目经理 深化教学方法、改革教学方式、促进教学模式的创新、增加实训教学量,创设理论与实践相结合的能力训练环境、创造学生自主能力训练的机会,使学生在“理论―实践―理论”的反复循环中能力得到提高和升华,从现场工程师向工程项目经理能力转化,必须以工程项目为导向,实行项目制管理,从项目的论证、可行性、设计到实施等,学生全程化参与,培养“会设计、能施工、懂管理、善创新”的专业能力突出、创新能力强、发展潜力大、能适应经济社会发展需要的卓越工程项目经理。 1.4 职业导向――“学生+校企“本位方式 高等教育最终工作目标和价值追求是全面提高高等教育人才培养质量,认真贯彻落实素质教育,使学生全面健康地发展。工程类专业应用性强,在教学和人才培养过程中必须注重对学生的实际应用能力的培养。土木工程类专业,必须大力推行深度校企合作,依靠土木类行业和产业优势,与建筑施工企业相互合作,实现资源共享,优势互补。构建“学生+校企”方式,按照企业标准来培养人才。工程应用性教育中,必须坚持以职业为导向,实行“预就业”模式,让学生未毕业先入行,毕业后企业优选该类学生,形成科学合理的职业发展路径,培养综合性人才。 2 卓越土木工程师培养模式 2.1 培养目标 卓越土木工程师,根据本校学生实际情况,结合区域特点,培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 2.2 “五精”能力结构 斯皮尔曼(C.Spearman)能力结构的二因素理论认为G因素是每种心智活动所共同具有的,S因素则是因心智活动不同而各异,指专门领域的知识[4]。卓越土木工程师主要培养土木类、建筑类等“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型、应用型优秀工程管理人才。笔者结合斯皮尔曼能力结构二因素理论,提出卓越土木工程师“五精”能力结构图,如图2所示。 2.3 “2+1+1”培养模式 学程为“2+1+1”模式,即,2年校内专业基础课程学习,主要根据人才培养方案执行,教师主要由本校老师来授课;1年校内专业理论强化和实践应用课程学习,专业理论课程由校内老师授课,而实践应用课程由企业老师授课;最后1年学生进入企业,以岗位为导向,项目绑定形式开展实习实训。 2.4 “合格+卓越” ①合格:各专业人才培养方案达成,其培养目标是现场工程师,学制4年; ②卓越:实行“岗位引导、项目绑定”的深度校企合作,把企业工程项目带到课堂上来研讨和学习、实行双导师制,即学校导师和企业导师,通过后两年的理论强化、实践应用培养、项目提升锻炼和实习实训实战,培养复合类、创新性的卓越土木工程师,学制2年,如表1所示。 3 卓越土木工程师实施路径 3.1 卓越实验班 卓越土木工程师以卓越班为组织载体,以土木工程专业为依托、在全校相似及相近专业中进行选拔。土木工程专业中选择50%学生、工程造价专业中选择20%学生、工程管理专业中选择10%学生、风景园林专业中选择10%学生、机械工程专业中选择10%的学生,如表2所示。筛选后参加统一考试、专家面试和实际项目实作,录取理论基础扎实、操作技能精湛、协调和综合能力较强的复合型学生进入卓越人才培养实验班,实验班初次规模人数为30-50人最佳、第二年为80人较合理、以后每年稳定在100人左右。 3.2 教学体系改革 3.2.1 理论教学体系-两个平台 按照卓越土木工程师培养目标,土木卓越工程师理论教学体系实施“两个平台”建设,一是夯实理论的优秀课程平台;二是工程素质培育的优秀课程平台;制定与工程相联系、创新能力强、能解决实际工程问题的土木工程课程教学体系。搭建体现创新能力的实践教学平台,实现“两个平台”的建设。主要实施路径是要“基础适中,口径适度”的课程安排,培养方案主要是把公共课、基础课、专业基础课课时压缩适当,把专业技术课课时有所提升,把专业实践课时力度加大,精心挑选一些与企业项目相联系、即以项目制为导向的应用型课程,有序、分层次的提高学生工程实践能力和工程素养。课堂教学中,发挥学生的主体作用和教师的主导作用,积极实施翻转课堂教学,加强理论课程在课堂中的内化程度,提高学生的学习效率[4]。 3.2.2 实践教学体系-两个结合 卓越土木工程师重在培养学生的大工程观和实际应用能力,结合本校土木工程专业现有实践教学体系,需强化“两个结合”,一是“理+实”一体的结合;二是“课堂教学+实际工程项目”紧密结合。实施螺旋式能力进阶培养模式,建立多层次、进阶式的实践教学体系。 ①实践教学。 前2年除了基础理论课程学习外,设置与企业项目相关的基础的课程实验和实训,同时为了及早启蒙学生的工程意识,安排企业家进校园讲座、学科竞赛和工程模拟创新实验;第 3年设置认识实习、工程施工设计、工程项目模拟等课程,目的是理论的强化和工程实践初步模拟应用,课程实训由校内校外老师共同指导完成,将课堂专业理论知识与现场实践应用相结合,强化锻炼学生的知识转化及应用能力,为实际工程应用奠定基础;第4年主要为企业真实实践,跟踪企业工程项目、参加企业工程设计、施工、生产到验收等全部工程寿命周期,实现项目能力提升,以实际工程项目为对象,进行现场毕业设计和最后毕业答辩[5]。 ②整合卓越能力实验资源。 在现有实验实训中心的基础上,改造、扩充、提升实验实训条件,充分考虑土木工程卓越人才培养的实践性、打造专业基础,工程应用、学科竞赛和创新实践四位一体的实践教学平台。采取的措施有:重组学院土木建筑基础实验教学中心、工程力学与结构实验教学中心、工程图学与造价实训中心、工程测量与检测中心。优化资源配置,添置能够真实模拟工程现场的综合应用型实验仪器设备,为实践教学服务。对有些设备、费用太高、周期较长的研发型设备,可采用虚拟现实技术的仿真实验教学系统,为卓越土木工程师提供实践条件。 ③创建校外工程实践中心。 校企合作是卓越土木工程师培养的基础,是工程教育必不可少的前提条件,参与具体工程项目是卓越土木工程师培养的必备条件。遴选一些企业作为“工程实践中心”,以项目为绑定、学生参与工程全部过程,“真刀真枪”地做毕业设计,强化学生工程能力与创新能力的培养[6]。 3.3 深度校企合作-预就业 深度校企合作,实行“预就业”方针,“预就业”有两层功能:一是构建学校、企业、学生共赢的合作平台,切实培养能够应用到工程现场的土木工程技术人才;二是企业把卓越班学生当作自己公司未来的储备实习生,在学生培养的过程中,按照公司人力资源储备的标准来要求学生,每年按照一定的比例,对工程能力强、工程素养好的卓越班优秀毕业生,企业接纳为自己公司的正式员工,节省了新员工培养和培训的时间,降低了人力资源运行成本。“预就业”是指卓越实验班学生第3年“半年周期”企业实践,第4年“全年周期”企业实践,企业安排学生全过程参与工程项目的前期论证、设计、施工和验收等全过程,W生未毕业先入行,学生们的工程实践能力、工程素养得到全面提升,“预就业”深化了校企深度合作,节约了企业培养新员工的时间成本,突破了学生就业被动的瓶颈,培养了可直接应用的土木工程师,达到企业正式员工的标准[7]。 3.4 师资建设-双师型 卓越土木工程师的培养关键在于“双师型”师资队伍,是执行卓越工程师培养的原始驱动动力,“双师型”教师不但有基础扎实的理论基础、有完善的知识结构、宽口径的知识视野、优秀的教学能力,同时还应具有解决实际工程问题的能力。从而学校应该加大培训和深造力度,把工程教育培训搬到学校来,邀请企业工程师来学校讲座和培训,另外,学校把教师派驻工程企业中去,教师全职深入工程建设一线,以项目为导向,全程参与工程项目的论证、设计、施工和验收等全过程,提高教师的工程应用水平,把所学理论知识应用到工程设计中[8]。 3.5 专业技能训练体系-三化三结合 形成“三化三结合”的专业技能训练体系,精心设置,推进专业技能训练的常态化、项目化和特长化;实现专业技能训练与专业实践教学课程考核相结合、与学科专业竞赛相结合、与职业资格证书(技能等级证书)相结合。大力开展学科专业竞赛。鼓励学生参加全国、省级和校级学科专业竞赛,形成以赛促训、以赛促学、以赛促教、以赛促改的竞赛模式。 4 总结 土木类卓越人才培养以推进协同育人为抓手,以人才培养方案制订、校内外资源整合和专业技能训练为重点,以“视图精准,技术精细,测算精确,运行精明,人际精通”的“五精”能力结构为要求,以卓越班为组织载体,在全校范围来跨学院、转专业来选拔生源、对理论和实践教学体系进行改革,搭建以专业基础、工程应用、学科竞赛和创新实践四位一体的实践教学平台,构建“预就业”深度校企合作模式,打造“双师型”教学团队,推进专业技能训练的常态化、项目化和特长化,积极参与创新创业及学科专业竞赛,立足工程实际培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。
通信工程论文:网络计划技术通信工程论文 一、网络计划技术意义 目前在国际上,网络计划技术是被许多国家认可的一种科学的计划管理技术,它在工程项目计划管理中发挥着巨大的应用价值。它不仅降低消耗,提高生产力,缩短工期,也利于项目管理的加强,是项目管理最有效的技术之一。网络计划技术是一种行之有效的进度控制方法,它在通信工程项目管理中的发挥着重要的意义,不仅可以改善通信工程管理中较薄弱的环节,同时克服了单一的工程施工进度计划管理的手段。通信工程建设的优秀其实是通信网络能力的建设,网络计划技术为网络经营打下了坚实的基础,不仅保障了工程进度及通信工程的质量,也提高了客户对网络服务的感知度,目前,在工程成本控制方面也发挥着有力作用。 二、通信工程的进度控制方法 网络计划技术在通信工程管理中的主要作用是管理工程施工进度。通信工程同别的建设工程比较,在拥有一般工程项目特点的同时,也具有自身通信信息技术的特点,因此,通信工程的划分也是较复杂的。 2.1通信工程的特点 1、工期紧迫。 通信工程具有较强的时效性与针对性,那么,工期的完整性不仅关系着投资的利益,影响市场拓展时机,也决定着企业后续发展,因此对工期的要求较高。通信工程建设是一个涉及很多施工单位的复杂的社会过程,也与建设单位组织管理制度密切联系,要求员工全员全程参与,在建设成系统后还要让用户使用和维护,因此通信工程的维护期也被拉长。 2、技术复杂。 通信工程是一种知识密集型工程,而信息技术是其根本依托。信息技术的发展更新,又同其他技术结合发展,一些新的技术分支不断出现,这些最后都会反过来影响到通信工程,进而在其工程中检测技术、掌握技术、把握技术方向等方面加大了难度。 3、需求复杂。 通信工程涉及专业广泛,由于不安定因素复杂,其构成目标多样化,可视性极低,因此对于最终需求无法单次或简单解释说明,需求不清而易引发扯皮、矛盾、纠葛、争议或返工等问题。管理与需求的变更始终贯穿通信工程建设中。 4、风险因素复杂。 通信工程建设过程是受多种因素制约的,存在着很大的风险,主要来自技术因素与非技术因素两大部分。数据显示,非技术因素占据风险成分中的绝大部分,这可能由建设单位与承建单位单方面,或两者之间配合因素导致的工程失败而未达到预定目标。 5、环境复杂。 通信工程由于网络规划的需要,工程地点较分散,如环境恶劣的山区,交通滞落的郊区地带,繁华的市区等;且工程地点周围地理、交通、人文环境皆不相同,工程建设的影响压力来自不同的方面,有如天气、业主、市政工程等。 6、不确定因素多。 通信工程中不可控因素复杂多样,有如选定站址、运输设备、挖传输管道等。这些都需要时间去协调控制,对项目预测管理、动态控制、前期准备等。 2.2通信工程进度控制的概述 通信建设工程主要根据两大方面,即:工程按建设项目;单项工程。通信工程进度控制是指在项目实施阶段的进度进行控制,其目的是通过控制实现决策控制时间内的目标,拟定出经济且合理的进度计划。进度控制是需要不断调整进度计划的。通信工程建设进度控制的终极目的是保障在规划时间,工期内建设的投入使用或提前交付使用。 2.3通信工程进度控制方法 1、甘特图。 一种横道图或线形图,主要用途是计划安排与确定工程项目中各项工作的进度,具有制作简单、方便、清晰的优点。 2、网络计划技术。 一种进行计划管理与组织生产的科学方法,利用网络图表达工程进度安排及工作间的逻辑关系。主要包括计划评审技术与关键线路法两种模式等。 3、其他进度控制方法。 线形图,包括时间距离图,时间效率图等。 三、通信工程项目的网络优化方法 通信工程的最后形式是网络规模的形成与扩大。随着通信事业的大力发展,及政府给予的支持,在内部竞争的前提下,也逐渐对国际运营商开放,这要求各通信公司转变经营理念与调整战略目标。通信工程采用网络计划技术的优化方法可以方便地对通信工程项目施工进度安排。网络计划可以对初始网络计划图进行优化,达到缩短工期、减少资源消耗、降低成本低的目的。网络优化主要包括以下三种内容方法。 3.1进度时间优化法 时间优化法是指在人财务俱全的前提下,以最短工期为目的,使一项工程尽快完工与发挥投资效果。关键线路作业是影响总工期的重要因素,为达到缩短工期,确保规划时间里完成任务工程,应采取以下措施: 1、利用时差。 调动其他闲余部分物力跟人力,补充关键工序,加大集中使用,可有效缩短线路的持续时间。 2、采取组织措施。在合理允许的前提下,关键线路上的所有工序尽量进行平行和交叉作业。 3、采取技术措施。 提高技术水平与改进工艺设备以缩短工期。通过以上措施,可以将关键线路转化为非关键线路,并能以此进行后续的转化调整,这将大大利于工程控制在规定工期内完成。 3.2时间与资源优化法 所谓资源是指完成工作所需资金、材料、人力、机械设备等。资源又称生产要素,在应用网络计划技术时,应对各类资源认真研究,强化管理,合理调配使用资源。在这个过程中应用网络计划技术时,首先根据项目资源库,描述所用资源名称,单位时间费率或单个使用费率的资源费率,单位时间内可获得的最高限量的资源限量,还有可获得的时间等,再根据网络计划中各项工作的需求,将资源库中的资源合理分配到对应的相关工作上,之后按照各工作的进度统计出每个单位时间内项目对资源的需求量,如果需求量超出资源限制量,仍需要对资源计划工作做出调整。一般的,资源计划安排存在两种方法。 1、在规定工期内安排好各工作活动时间 使资源消耗均衡,但施工生产存在不均衡性,会出现单位时间对资源需求高低峰现象,那么可以采取调整施工进度计划,确保单位时间资源需求量保持在平均水平,这样就能合理有效利用空间与时间,减少临时设施数量与资源储存量,节约施工用地、降低成本。 2、在施工进度计划中相对应的资源的需求量受到某一种资源限制时,若资源的数量得不到补充,将会影响工程进度,延长工期,甚至不能进行。 那么,在资源受限制的条件下,就应该进行调整施工进度计划,使各单位时间资源需求量全部达到满足资源限量的要求,以求得工程施工进度计划的顺利进行。依据有限资源在各工作之间合理分配的原则,进行调整施工进度计划,以求资源有限工期最短的进度计划与简单快捷的优化方法。资源安排与优化的最优秀意义就是资源的调配,适量、适时、配备比例适当,投入资源不但要满足资源使用率,还有项目实施的要求。此外,计算机技术在项目实施过程中的应用,能够解决非常复杂的资源安排优化工作,项目管理软件可以对资源动态进行管理,使多种资源同步安排优化,满足项目实施过程中不断出现的变化需求。 3.3时间与成本优化方法 所谓时间成本优化是通过分析工程周期长短与其对应的费用多少之间的线性关系,减少时差,以求工程中间接与直接费用总和最低值的赶工日程。分类与优化方法如下: 1、工程费用的分类。 工程费用包括直接与间接费用两大内容。直接费用指与工程直接相关的费用,比如原材料费、能源费、工人工资等。间接费用则相反,包括折旧费、管理费等。 2、工期与费用的关系。 延长工期会导致间接费用增加,缩短工期则会使直接费用增加。时间与费用的优化是通过分析工期与费用线性关系,降低成本,缩短工期,减少时差,达到最佳工期点与最低总费用。 3、优化的方法。 绘制初始网络图,确定关键线路;若有多条关键线路,可以同时赶工,将时间控制一致;从关键线路费用率最小的作业时间着手,缩短总工期;计算费用节约额与提前竣工天数。 四、结束语 随着我国改革开放的深入发展,面对激烈的竞争环境,很迫切需要一种先进科学的方法或工具来管理大量的数据信息。通信工程是具有较强的时效性与针对性的一种科技含量高的知识密集型工程,如果只是用传统的进度控制手段,则很难实现资源的优化控制与降低成本的目的。网络计划技术的盛行,带来了更为宽广的应用和发展,不但起到优化计划制定期间的资源、工期、成本的作用,也对计划过程有效的控制、监督、调整,同时也确保实现预定目标。作为一种先进的管理方法与技术,在未来,它一定会使人类在实际工作中取得辉煌的成绩。 作者:薛宝起 单位:中国通信建设第一工程局有限公司 通信工程论文:信息技术通信工程论文 1通信工程信息技术的基本理论分析 1.1通信工程信息技术的概念 通信工程是电子工程的一个重要组成部分,同时,通信工程的发展主要也是需要依托电子技术发展而来的。由于通信工程强调的对于用户的服务质量,主要承担的工作是用户之间的信息沟通。所以,通信工程更需要重视信息的传输质量和信号传输的速度。虽然,通信工程的起步时间比较晚,但是由于社会需求比较大,因此发展十分迅速,因此,得到了社会各界的广泛关注。它给社会带来了极大的便利,有利于人们之间的沟通,因此,具有更广阔的发展前景,更具有研究分析的必要和价值。 1.2研究通信工程信息技术的重要意义 1.2.1通信工程信息技术的发展有利于进行人力资源的合理调配。 通信工程的进步和发展,不仅是一个行业的变更,也带动了我们国家整个企业的内部调整,它的出现是工业与信息化的有效融合,更有利于节约人力成本,提高工作效率,推动我国的产业化由粗放型逐渐向节约型发展,这是社会的进步,同时也是工业的进步。 1.2.2当今社会是一个信息高速发达的社会,人们会在浏览的信息的过程中潜移默化的受到信息导向的影响。 因此,积极进行通信工程的信息技术的建设,有利于在第一时间进行最广泛的信息宣传,以提高人们的思想认识,缩小不同地域和不同文化之间的差异,这在一定程度上必然会提高公众的文化素养和水平,是带动文化建设的一个有效途径。 2通信工程信息技术的内容 2.1无线信息通信技术。 所谓无线通信技术,简单的说就是通过电磁波的信号在无线的空间内进行信息的传播与交换,这也是近几年我国通信领域发展较为迅速的技术,其应用的范围相对较为广泛,在很大程度上为人们的生活提供了便利。无线通信信息技术奖传统光纤技术中存在的不足之处进行改善,降低了自然灾害对其造成的影响,也避免了在自然灾害的过程中网络彻底瘫痪的现象,可以保障电网的安全与稳定运行。现阶段的无线信息通信技术相对较为常见,例如Wifi技术、LMDS技术以及WMN技术等等都属于这一范畴,并在不断的实践过程中逐渐完善与成熟,在人们的生活中有着广泛的应用,也是保障资源共享的主要形式,但其安全性还存在一定的不足之处。无线通信信息技术是电力系统的重要辅助,其不仅可以对传统光纤通信技术中存在的缺陷进行改善,也可以加快数据传输的速度,满足社会发展新形势下人们对网络的要求,为我国通信的发展做出了巨大的贡献。 2.2宽带电力线通信技术。 宽带电力线通信技术在过去的十年内是通信工程的主要技术,目前其主导地位在逐渐的下降,但是仍然具有很大的使用用户和发展空间。该项技术主要是将电信公司的提供信号的网络,与用户的用户端相互连接,通过有形的电力线实现电信公司信号的传输与用户的信号接收。用户利用宽带电力线技术能够实现搜索互联网、拨打电话、进行可视通话等,给广大用户提供更多的便利,有利于社会的进步和百姓精神文化的建设。同时,这种技术只需要铺设简单的电力线即可,能够有效的节约使用能源,进而降低成本,是附加值比较高的一项新技术。此外,该项技术还具有另外一个比较明显的优势,即也可以对现有的低压配电网络资源进行科学、合理的配置,充分利用线路与基础设施等资源,在很大程度上节省了人力资源与物力资源,减少了投资的成本,也降低了通信工程中技术的难度。此外,在这一过程中的信息传播速度相对较快,网络覆盖的面积相对较为广泛,并且安全性与稳定性可以得到保障,真正的实现了智能化的控制效果。 2.3移动网络通信技术。 如果说宽带技术是互联网技术的一大进步,那么移动网络通信技术的兴起,则是另外一个通信工程技术的重大突破。目前的移动通信技术应用比较广泛的就是3G技术,2014年开始4G业务也开始受到一些青年人的追捧,但是目前的4G业务尚且不够完善,一些地区还没有完全覆盖,同时信号不是很稳定,3G仍然是市场的主导。它实现了人们之间的通信不再依托一条网线,用户可以随时随地打开无线网络,进行信息的检索和使用,大大的降低了网络对于地域的限制,用户的使用更加便捷。 2.4光纤通信技术。 光纤通信技术主要是通过光导纤维来进行信号传输的,有效的实现了信息的传递,在实际的使用过程中,光纤通信系统使用的光纤相对较多,有许多光纤聚集在一起形成光缆,光纤通信技术的传播速度相对较快,也正是由于这一优势得到了广泛的应用。现阶段,光纤通信技术的主要发展方向就是超高速度、超长距离以及超大容量,这也是传输系统的主要研究方向。 3通信工程信息技术的发展趋势 通信工程信息技术的主要发展方向是以人们的应用需求为导向的,例如宽带化、大众化、综合化以及个人化,这都是我国通信工程信息技术的发展趋势。由于CDMA在技术与使用上存在着明显的优势,由此,宽带WCDMA在我国移动通信过程中会有着较为广泛的发展前途,逐渐成为我国目前阶段移动通信发展的重点。同时这一技术也满足了用户的多元化需求,由此可见,宽带化技术是我国通信工程信息技术的主要发展方向。同时,通信工程信息化的综合型也有着至关重要的作用,其主要将图片、文字等不同的信息进行综合型的传递,这也是人们对通信技术进行应用的关键环节,将不同的功能业务进行结合,有效的实现资源共享,以此来满足人们对网络与信息的需求。通信工程信息技术面临的对象时人民群众,所以应该具有大众化的特点,这也是国家信息基础结构中的重要部分,为了满足大众的要求,在对网络接入点进行建设的过程中,应该重视对不同信息源的发掘。此外,还应该重视通信工程信息技术的个人化发展,虽然信息技术主要是面向大众化的,但也应该体现其自身的特色,面对不同的用户群体有着明显的针对性,以此来满足不同的用户需求。 4结束语 总之,通信工程的迅猛发展,使得越来越多的企业开始投资于通信工程的建设,因此整个通信工程的竞争压力也越来越大。因此,广大信息企业,要提高员工对于通信工程信息技术的研发,加大科研资金投入和人力支撑,同时,制定更加规范全面的管理方法,以全面推动我国通信工程的整体发展,为社会的繁荣与发展贡献出一份力量。 作者:秦玉涛 单位:黑龙江省专用通信局 通信工程论文:标杆管理中通信工程项目管理论文 1传统通信工程项目管理面临的问题 (1)一些新兴市场在通信技术的快速发展下不断形成,企业能否在这种情况下抢占先机,就要看否在工程项目管理上及时实现创新。 (2)随着经济全球化的发展,国内企业必将迈出国门,在项目管理上如何与国际接轨,也是企业要考虑的问题。 (3)专业的、高端的管理人才缺乏。就我国目前的情况看,工程管理方面缺乏建造师这样的专业管理人才,工程实践中人才的专业程度达不到要求,还存在许多靠经验实施工程的情况,并且即便是现有的经验,也需要固化。这些问题归根结底是如何整合企业资源以更好地完成工程项目,并以此提高企业竞争力,争创企业品牌的问题。传统的工程项目管理基本任务包括“三控三管一协调”,在现实工作中,这几个方面都会设定目标,但往往被割裂开来,导致各部分目标存在片面性,因此,需要对通信工程项目进行管理变革。标杆管理是能够较好地实现这种变革的途径。 2标杆管理在通信工程项目管理中的应用 2.1标杆管理 标杆管理就是不断寻找和研究一流公司的最佳实践,以此为基准与本企业进行比较、分析、判断,从而使企业得到不断改进,以创造优秀业绩的良性循环过程。其本质是一种面向实践、面向过程的,以方法为主的管理方式,强调系统优化,不断完善和持续改进。同时,标杆管理也是一种直接的、中断式的渐进管理方法,其思想是企业的业务、流程、环节都可以解剖、分解和细化。因此,标杆管理应该关注的是更优的方法、更优的流程、更优的模式,追求目标、流程、成本、计划、信息、技术、知识、绩效的精细化,这应该是一个动态的、不断调整的过程。 (1)立标。标是在质量、数量和价值方面所期望获得的业绩标准,杆是参照物,所以,标杆就是可参照的、预期要达到的目标,实质上就是一个基准,立标也就是确定这个基准,基准可能包含若干指标。 (2)对标。对标就是对照标杆进行测量分析,从而发现自身短板及差距,并分析与尝试改进方法,探索达到或超越标杆水平的方法与途径。 (3)达标。达标是指实施对标得出的方法或途径,通过改进落实,在实际工作中达到标杆水平或实现改进成就。实施过程主要应包括:确认正确的纠正性行动方案,制定详细实施计划,在组织内部实施最佳实践,并不断对实施结果进行监控和评估,及时做出调整,以最终达到目标。 (4)创标。达标之后,通过不断积淀,形成超越最初选定的标杆对象,形成新的、更先进的实践方法。从整个过程来看,标杆管理是持续的管理过程,不是一次性行为,形成的是一个有效循环。 2.2标杆管理在通信工程项目管理中的实施 当前,市场竞争日益激烈,企业获利逐渐减少,管理者希望了解哪些成本或费用是可以自控并降低的。这说明两个问题,一是通信工程建设的激烈竞争使企业有改善的意愿;二是企业仍然抱有头痛医头、脚痛医脚的旧观念,仍然单纯认为降低成本是提高效益的必由之路。“三控三管一协调”这几个方面的任务都是使工程项目能够顺利完成,其根本目标是一致的,故不能把这几个任务割裂开来,而应该系统考虑。这就需要找到一个聚焦点(关键要素),使这几个任务围绕这个聚焦点展开,或者说使这几个任务通过这个要素有机整合起来。因此,这个过程应该是先由面及点,再由点及面的一个过程,也就是先由任务提炼出聚焦点,为实现效益再确定各个任务的具体指标或标准。实际上,“三控三管一协调”的根本目的就是使企业获益。因此,效益就是聚焦点(关键要素)。如何获益呢?就要几个任务完成得好。如何完成得好?就要归结落实到操作方法上。制定了正确、详细的操作方法,根据操作方法的结果则可以分别确定几个任务的标杆。这就是形成标杆的过程。下面以立电杆为例说明标杆管理在通信工程项目管理中的实施。 (1)立标。通信工程由一个一个工序或环节构成,是可以进行分解细化的,也就是针对每个工序或环节制定标杆。但是对于合同管理、信息管理和组织协调这三个基本任务来讲,没有必要进行拆分,他们可以从整体进行定标,应该以工程项目作为基本单位进行定标,企业可以此标杆作为每个项目的基准。而对于进度、成本、质量、安全几个方面,可以按照工序进行立标,这个标杆的确定可以有两个途径。1)从外部确定标杆。首先收集外部数据,包括外部公开发表的信息;其次通过调查和实地访问收集外部一手研究资料;然后分析收集的有关最佳实践的数据,与自身绩效计量相比较,提出最终标杆。这些数据常见的有:①国家、行业相关的标准、规范,但这些标准、规范往往是最低标准,是社会平均水平,大多数企业都能完成,并不能显著提高竞争力;②其他相关企业的实践方法,包括同行业企业和其他行业企业(跨行业本身就是创新),选择企业应该站在全行业甚至全球视野上寻找基准,这样可以突破企业的职能分工界限和企业性质与行业局限,但要注意的是这种“拿来主义”不是简单抄袭,而应该是一种“重建新规则”的行为。2)从企业内部确定标杆。首先收集内部数据,包括内部公开发表的信息;其次通过内部访谈和调查,收集内部一手研究资料。这些常见的资料可以是具体方法、某个流程、某个模式、某种经验等。以立9m水泥杆工序为例,在传统的管理中,各个方面都是有标准的,质量标准在施工规范中规定在硬土中杆坑挖深为1.5m,杆坑应为圆形,立杆后,直线线路中电杆的中心垂线与路由中心线左右偏差不多于5cm,在通信工程预算定额中规定,耗费技工和普工工日均为0.61,电杆用量为1.01根,这些可以作为标杆使用,即完成立标。但是,不管哪种方法确定的标杆,重要的是基准应该能够衡量,能衡量的才是能管理的。如果不能测量就不可能控制、管理,因此,对于能够量化的指标应尽量量化。当然,并不是所有指标都必须量化,如通信工程质量、进度、成本都比较容易量化,而协调不容易量化,如果过于强调量化会使得问题复杂化,反而有悖于标杆管理简单化的初衷。 (2)对标。作为通信工程的管理,有些指标或要素可以寻找整体最佳实践进行标杆比较,比如合同管理、信息管理和组织协调,而有些指标或要素可以发掘优秀“片断”进行标杆比较,比如进度控制、成本控制、质量控制、安全管理。由于现实中不同的企业各有长短,所以这种“片断”标杆可以使企业的比较视角更开阔,也容易使企业集百家之长。 (3)达标和创标。对于立9m水泥杆来讲,通过对标的分析和实践,能够实现标杆的基准,这就是达标。还需要进一步进行分析企业的优势、经验积累沉淀情况,是否能做得更好,如何做等问题。这时需要聚焦到施工操作方法,分析自身的情况,例如,有的企业在施工中积累了一些好的经验、方法,提高了效率,如用改进的“洛阳铲”挖坑又圆又直又快,用改进的小推车运送、竖立电杆又快又安全,在满足质量标准的同时技工工日可以降低到0.3,普工工日可以降低到0.35,电杆消耗可以降低到1.001。也就是说,在这种施工操作方法实施之下,可以获得这样的结果,那么把这种结果固化,并且返回去作为新的标杆,即为创标。实际上,任何一个工序都可以利用这样一个过程,不断循环,持续把好的经验方法融入到标杆中,企业的水平自然越来越高。 2.3需注意的问题 在实施标杆管理的过程中,以下问题需要引起注意。 (1)必须获得企业领导及高层的重视。 (2)企业内部各个方面都应该参与协作,应该实行全员责任制。 (3)标杆管理目标应该明确,各个标杆的重要性要做好均衡,而且有些标杆不应该过分追随高标准。 (4)应该把日常运作与未来最佳实践紧密结合起来。 (5)标杆管理重在实施,再好的标杆不贯彻也是没有价值的。 (6)应该致力于持续的标杆管理,不应该认为标杆管理是一次性活动。 3结语 通过模仿创新不断细化每个工程项目实施环节标杆的过程,也是固化企业积淀,形成持续标杆管理的过程。同时,标杆管理也加强了各个标杆之间的内部联系,实现了整体优化和资源整合,使各个要素有一个中心点,从而不断提高企业管理水平和竞争力,使企业获得更高效益。但要注意的是,在实践中,标杆管理也存在许多局限,例如:标杆管理的相互学习和模仿会导致企业竞争战略趋同;单纯为赶超先进而持续推行标杆管理,则会使企业陷入繁杂的“落后—标杆—又落后—再标杆”的“标杆管理陷阱”之中。因此,标杆管理只是一种管理方法或技术,而不是包治百病的灵丹妙药,企业要结合实际情况定位标杆管理,才能使标杆管理发挥应有的作用。 作者:张志平 张梅梅 单位:石家庄邮电职业技术学院电信工程系 华北电力大学经济管理学院 通信工程论文:项目管理通信工程论文 1成本(C)控制 1.1提高效率 直接费包括人工费、材料费、施工机具使用费和企业管理费;直接费用会因施工方案的不同而不同,因此施工方案是否合理会直接影响到直接费用的高低,进而会直接影响到施工成本的高低和施工的费用目标能否达到;因此合理的选择施工方案至关重要。另一个就是工期,工期越长,直接费用就会越多,因此要减少人工费就要在不增加人员的情况下尽可能的提高人员的工作效率,而工作效率的提高是有一定的方式和方法;由于某些工作是需要同时开展,各部门、各人员相互配合才能进行的,因此需要优化不同工作间的组合和人员的搭配,能够用最少的时间做最大量的工作,工作效率提高了,工期自然也就缩短了,施工成本也就得到了控制。 1.2节约材料 控制成本需要在不影响项目质量、安全、和进度的基础上做到最大程度的节约,提高材料利用率,达到控制成本的目的;另外,材料的使用要严格按照标准,杜绝浪费。材料的购置部门和人员人员,要清楚地了解和把握材料市场的行情,并严把材料的质量关,只有这样才能把材料控制在合理范围内。 2工期(T)控制 工期的控制工作首先是要编制一个切实可行、科学合理的进度计划。具体如下: 2.1施工方案要切实可行、科学合理 施工方案主要包含方法管理和技术运用。施工方案是否切实可行、是否科学合理直接影响到施工的质量和竣工的时间,因此,相关工作人员要选出科学合理、符合实际的施工方案;同时,根据实际情况选用先进可行,符合经济效益的施工技术方法。 2.2施工进度要进行合理规划 施工进度的合理与否直接影响到工程项目进度目标的完成和施工企业的经济效益。为了缩短工期而一味的加快施工进度,会增大企业的成本;相反,一味的节省成本也会影响工期目标的实现。 2.3提高施工作业人员的工作积极性 通信工程项目施工过程中,各个施工环节都是环环相扣,一个环节有问题就会影响到下一个环节,进而影响到整个项目,因此各个环节间紧密配合才能顺利进行项目的实施。在实际中往往会因为某个环节或某些环节作业人员的工作衔接不好,造成工作的互相推脱,相关施工作业人员工作积极性也会受到影响,进而会使工作质量出现了下降,因此出现此类情况需及时采取措施处理,并杜绝此类现象的再次发生。 3质量(o)控制 加强质量控制首先应逐步建立和完善质量管理体系,并加强政府和社会对工程质量的监督,建立相关的工程质量奖罚制度,建立工程的保修和索赔制度等。另外还要经常组织质量检查,发现质量问题及时处理,杜绝后患。质量检查应采用的自检一、互检一、专检相结合的方式。具体如下: 3.1依据国家相关验收规范和强制条文严格进行工程质量验收 内容包括施工的技术要求等是否符合国家相关标准、是否符合强制标准,是否符合施工合同要求。 3.2严格依据试验制度、检验制度对施工质量进行控制。 对不符合国家相关质量标准、强制标准的应依据相关规定作出处罚,并进行改进,不能改进的必须重新返工,不能因为怕增加成本而姑息放任。 3.3为避免或减少质量问题的出现。 首先是先做好预防工作,在每一项工作、每一道工序实施前,严格依据预防措施做好该项工序的预防工作。如果只在施工完成时才对工程的质量进行检验,即使发现重大的质量和安全隐患也已经不能修改,只能进行返工处理,会给施工企业造成了重大的经济损失;因此应重视对施工过程中的施工质量监督控制工作,及时检查并发现问题,及时针对问题进行分析,并予以正确的补救措施。 4安全(S)控制 安全生产是我国的基本政策.并且安全管理也是项目管理中首要的任务,也是建设单位和施工单位必须放在首位的任务。在安全管理重在预防,必须坚持“安全第一,预防为主”和“生产必须安全,安全促进生产”的原则。安全管理应首先应建立健全企业的安全责任制度,采用现代科学技术改进生产条件,做好安全预防措施,做好施工人员和其他人员的安全管理工作;并建立健全各级、各部门、各系统的安全生产责任制。项目安全控制是指项目经理对施工项目安全生产进行管理和控制,从而保证施工中人身的安全、设备的安全、结构的安全、财产的安全等。具体如下: 4.1控制人的不安全行为 人在施工过程中发挥着主导作用,直接从事施工作业的人,随时随地处在危险因素之中,随时都可能受到自身行为失误或环境危险状态的威胁和伤害。因此,应及时检查和发现施工现场的人和环境系统的安全性和可靠性问题,控制住人的不安全行为。 4.2控制物的不安全状态 物的不安全状态是由于捂得能量可能释放引起事故的状态,它是能导致事故发生的物质条件。物的不安全状态反映了物的自身特性,同时也从钡吐面反映了人的素质和认识水平。随着社会的进步、科学的发展、工具的改进,施工现场使用的工具和设备也越来越多,捂得不安全状态也会越来越多,为了减少事故的发生,应及时消除或减少捂得不安全状态。4.3改善作业环境是减少对作业人员和设备伤害的重要措施安全生产与文明施工应该相辅相成。施工安全生产不但要施工作业人员人身安全,还要保护设备安全。因此需要在任何时间和条件下都要给施工作业人员创造良好的作业和生活环境。 5成本、工期、质量和安全(C下QS)的关系 一个施工项目有三大目标,即成本、质量和工期,而安全项目管理中最重要的任务。成本、质量和工期三大目标既统一,又相互制约;任何一个发生的变化,都必然会引起其他一个或两个条件发生相应的变化,因此何人一个措施都应综合考虑对三者的影响。成本、质量、工期三者之间的关系可以看出,在实现项目管理的高质量、低成本和快进度的目标时候,只能取其平衡点,不可能三者兼得。而安全是首要条件,没有安全作为保障,三大目标实施起来毫无意义。所以,为了保证施工顺利安全的进行,必须在施工中要采取措施减少或杜绝各类安全事故的发生。因此,通信项目管理的就是在保证安全的前提下,以较低的成本、较高的质量和较短的工期完成项目。 作者:涂鸿鹏 单位:铁通工程建设有限公司河北分公司 通信工程论文:高职概预算课程通信工程论文 1教学内容的改革 随着生产力水平的不断发展,通信建设工程定额每隔几年都会修订,或产生补充定额等,所以《通信工程概预算课程》的教学内容也要不断变化以适应社会发展的需求。 1.1精选教材 我们早期使用的教材,定额陈旧,工程项目案例偏少,项目案例不够典型,不利于教学。现在我们采用的教材是于正永教师所主编的《通信工程概预算项目化教程》,该教材采用08版通信建设工程定额,适应新标准,新规范,以实际工作岗位及能力要求为依据,嵌入全国职业技能大赛项目内容,以实际工作过程为主线,以典型的工程项目案例为载体,强化学生职业能力培养,更适合高职教学使用。 1.2合理组织授课内容。 我们会根据学生专业不同,先修课程有所区别,选择授课内容并合理组织授课内容,当然对应的教学大纲要求也会不同,教学课时可分为45课时,60课时,90课时等。如果学生没有学过通信工程项目管理,工程设计等内容,我们在教学时就增加对这部分内容的教学。如果学生具有了一定的学习概预算课程的基础,我们就以通信建设工程概预算文件编制的实际工作过程为主线,根据实际的工作过程来序化知识的教授和相关技能的训练,这样就摒弃了传统的以学科体系为主线的章节安排方式,更遵循高职院校学生的认知规律,适应高职学生“不愿学习陈述性知识,而对过程性知识学习较快”的学习特点,与过去相比,更受学生欢迎。 2教学方式的改革 2.1板书与多媒体结合使用 《通信工程概预算》课程是一门实践性较强的课程,存在大量的概念,预算定额及相关法律法规条文,工程图纸等,因此在课堂讲解时,如果全部采用板书,很费时间,无法完成相应的教学内容。如果全部采用PPT讲解,虽然比较节约时间,丰富了教学内容,但教学效果仍有折扣。我们采取了多媒体为主,板书为辅的折中方式,对于陈述性内容,采用多媒体讲解,对于向工程量统计之类的内容,则采用多媒体和板书结合的方式,使学生对照图纸,与老师一起思考,进行工程量统计,提高学生分析问题,解决问题的能力。 2.2合理利用Excel软件和专业软件 市场上有很多专业通信工程概预算软件,通信企业也普遍使用软件进行概预算表格的编制。我们在教学中,要教会学生利用概预算软件编制概预算文件。但是,经验告诉我们,不要过早让学生使用软件进行通信工程概预算的编制。因为一旦让学生学会使用软件,就再也不想用Excel编制了。这样不利于学生深入了解概预算的详细过程,对表一至表五中各个表之间的关系也缺乏深刻的理解。笔者在教学中,在预算定额查找及台班费用定额使用,通信建设工程工程量统计,通信建设工程费用定额的使用等技能训练中全部采用Excel表格,在讲解概预算文件编制时,也采用Excel表格来演示。用Excel表格编制概预算虽然速度较慢,但可以培养学生细心严谨的工作态度。在概预算文件编制的技能训练环节,如果课时充足,教师应鼓励学生先利用Excel编制概预算,利用公式在多个Sheet之间的单元格中建立链接,每个Sheet占概预算表格表一至表五中的一个表。在学生能熟练运用Excel编制概预算表格之后,再让学生学习使用软件进行概预算表格的编制。在经历过采用Excel表格编制概预算文件,再利用专业软件编制,学生会觉得概预算编制原来如此简单。 2.3综合利用项目教学法与分组教学法 项目教学法是通过完成完整的项目而进行的教学活动。分组教学法可以让小组成员在组内讨论、讲解、交流,增强团队精神。该课程可以综合利用项目教学法与分组教学法进行教学。笔者在技能训练的教学实践中,采用这种教学方式,每个技能训练相当于一个项目任务,教学步骤如下:1)将学生分组,向学生阐明技能训练任务。2)要求组内成员积极讨论,可互相帮助,教师给予适当指导。3)学生独立完成相应任务并进行自检、互检。4)教师审核每组完成情况,了解技能训练效果。在技能训练中采用这种方式,可减轻教师的辅导工作量,并调动学生的学习积极性。 3考核评价方式的改革 考核是评价学生对课程的掌握程度,好的考核方式可以促进学生学习的积极性,引导学生向提高素质的方向良性发展,而差的考核方式则起到相反的效果。《通信工程概预算》课程采用结果考核和过程考核相结合的综合考核方式,基本考核方法是:学生平时成绩(出勤情况、课堂提问、学生作业)占20%,阶段测试占20%,技能训练占20%,期末考试占40%。出勤及课堂提问纳入考核,对于个别学生自控力较差,沉迷于游戏,逃课或上课玩手机,经常迟到等现象都能起到一定的遏制作用。阶段考核测试则是在完成一个阶段的学习以后,对学生进行的考核,这样有助于学生经常回顾,复习已学知识,加深对相关知识点的掌握程度。技能训练成绩主要取决于技能训练时的表现及报告情况,对学生学习具有较好的促进作用。期末考核作为一个传统的考核方式,用来考核学生对课程的基本概念,基本方法等知识点的掌握程度,仍然是非常必要及有效的考核方式。 4结语 我们通过多年的教学实践,对《通信工程概预算》课程的教学进行了初步的改革探索,取得了一定的效果。今后在教学实践中,还要伴随着时代的进步,学生的变化,不断完善和改进教学内容,教学方法,提高课程教学质量。 作者:束美其 单位:淮安信息职业技术学院计算机与通信工程学院 通信工程论文:卓越工程师计划的通信工程论文 1现状分析 我国的通信行业在很短的时间内经历了飞速的发展,通信工程专业在高校也一度灸手可热,不管是哪个级别的院校都开设了该专业。不同层次的高校在办学定位、学科专业、人才培养、科学研究、师资队伍等各方面都不尽相同。非重点地方本科院校获得地方政府财政支持有限,在设备经费方面面临很多困难;学生层次复杂,需求不一,办学定位困难;师资力量薄弱,中坚力量基本以刚毕业的青年教师为主。目前地方本科院校多数是参照现有重点大学教学大纲,按照课程设置实验内容。实验内容常年保持不变,各课程实验独立,缺乏系统性的前后联系。实验器材多数是以验证性实验为主的实验箱,学生通过连接相应实验模块,观察对应测试点的信号,验证课程原理。这种模式广受学生和老师诟病,改革迫在眉睫。 2内容改革 在专业方面,通信工程专业常规课程主要有电路电子理论与应用课程:电路原理、模拟电路、数字电路、单片机、EDA等;通信专业基础课系列:信号与系统、数字信号处理、通信原理、信息论与编码、通信电子线路等;通信专业课:移动通信、光纤通信、现代交换原理、微波技术与天线等。从工程化思路分析,我们提出以下改革措施。 1)精简基础课实验。 从工程化角度考虑,学生没有必要去过分关注基础细节,一些教材中的内容也早已过时,所以这部分实验内容可以精简。比如在电路电子理论与应用课程系列中,完全可以进行课程实验调整;对电路与模电课程中的基础实验,可以适当压缩,甚至可以将两门课程的实验整合成一门实验课程。 2)突出课程群概念,加强跨课程实验。 在课程群中,不同课程之间存在着很强的相关性。只有将不同课程的知识综合运用,才能够深刻理解理论与实践之间的结合。所以,可以借助于跨课程综合实验内容,以综合实验项目为引导,实现对相关课程的串联,这样才能真正让学生从系统和宏观的角度去了解所学的理论知识,这是实现知识融会贯通的捷径。针对该问题,我们提出3个综合课程群实验内容:①电子电路综合实验:尝试将模拟与数字、低频与高频、弱电与强电这些概念的界限打破,用一系列具有应用背景的实验内容吸引学生。遵循从简单到复杂的理念,一步步引导学生基于所学电工电子理论,设计实现有应用意义的模块系统,培养学生的工程实践能力。②信号处理综合实验:在完成信号与系统、数字信号处理这些课程学习后,可以设置该综合实验。例如要求学生完成一个语音信号采集处理分析系统,既可以基于MATLAB、SystemVue等软件实现仿真,也可以基于单片机或者EDA进行硬件实现,使学生真正将所学的信号采集、数字化、编码、滤波、频谱分析的内容学以致用,而不是记忆一堆复杂机械的公式。③通信系统综合实验:在完成电子电路课程、通信原理、通信电子线路等课程后,可以设置一个让学生实现完整语音无线通信系统实验,包括信号发射和接收模块,将振荡器、变容二极管调频、振幅调制、高频功率放大、小信号调谐放大、混频、锁相频率合成、中放、二次混频与鉴频,包络检波等通信理论融会贯通。 3)加大设计性实验内容。 类似“连连看”游戏的验证性实验已经在很大程度上挫伤了学生的参与热情,其实验效果甚至还不如基于计算机软件的仿真实验。地方本科院校在经费、场地、设备和师资条件上受到限制,如何在有限条件下,尽可能广泛开展设计性实验是一直以来的难题。我们从以下几个方面积极拓展条件:①以电子设计大赛、创新实验项目申请为契机,广拓经费渠道。从国家到地方,甚至学校层面都提供了以学生为主体的学科竞赛和大学生创新实验项目。通过这些途径,既可以申请经费支持,又能吸引有兴趣的学生主动参与。这些项目本身都具有综合设计性,是对实验开展的有力补充。②充分利用各类仿真软件进行实验。现在有各种各样的专业软件可以进行电路设计、信号处理和通信仿真。以电路设计为例,即便没有硬件环境,也可以在前期进行相关仿真实验,达到设计性实验目的。③从简单到复杂,吸引学生积极参与设计性实验。目前一些硬件平台的复杂性也使一部分学生面对工程设计性实验望而却步,比如单片机和EDA技术往往需要一定的基础。现在出现了一些门槛较低的硬件平台,比如较为热门的Arduino,它是一个开放原代码的软硬件平台,使用类似Java和C语言的开发环境,能利用各种各样的传感器来感知环境,通过控制灯光、马达和其他的装置来反馈、影响环境。该平台价格便宜而且入门简单,很适合用于学生进行设计性实验开发。 3形式改革 目前高校通信工程专业的传统实践形式包括:课堂实验、开放实验、课程设计、电子实习、生产实习和毕业设计。在教学实践中存在诸多问题。 1)开放性实验形同虚设。 开放性实验的概念早已存在,它是承载设计性实验内容的重要形式,但是在实际执行过程中,由于地方本科院校的各方面条件限制,其实并没有真正广泛开展起来。学生没有兴趣或者有兴趣无场地无经费,教师参与热情不高。要解决该问题可以采取以下措施:考虑设置开放性实验学分,将开放实验与公共选修课相融合。之前也有人尝试过开放性实验计学分,但是实际中无法操作,并且缺乏监管,出现了很多问题。那么将开放实验与选修课接轨、教师以开设选修课的形式进行开放实验课程申报就可以在很大程度上解决这些问题。有专门教师负责,责任到人;以选修课模式实施,教务处管理有据可依,并且可以依托现有选修课管理系统,减少管理成本;教师通过开设开放实验也能获得选修课教学的工作量,调动了教师积极性。 2)课程设计与课堂实验功能重叠。 目前的课程设计往往是以面向单独的某一门课程设置,在课程结束后进行,其原本目的是希望通过该形式将实验内容融合拓展,达到综合设计的目的。这种独立设置忽略了课程之间的联系,加上监管不力,很容易演变成对课程实验的重复,丧失了其原本存在的意义。因此不妨将课程设计的功能转向课程群,提出“综合课程设计”的概念,正好可以承载前面提到过的跨课程实验内容。 3)实习环节缺乏与专业课程联系。 目前通信工程专业实践环节一般都开设有电子实习,但是承担该教学任务的往往是实验中心或者工程中心,缺乏与专业任课教师的交流和沟通。以电子实习为例,比较通常的做法是训练学生对基本电子元件的认知、练习电路图的设计和焊接工艺。其实在这个环节,可以结合学生所学知识,将实习与专业课程衔接,在实习中从工程角度去设计实现一个课程中所学到的电子系统。实习与实验课程交叉渗透,相互关联,一举两得。 4)生产实习效果不佳。 生产实习本来是面向工程化实践的重要形式,校企联合培养的概念也由来已久,但是在操作上有许多障碍,比如目前学生所学内容与工程实践的脱节,导致一线企业不愿意接收学生参加实习,即便接收也往往以参观为主,很难参与实际操作。要解决该问题那就不妨把企业人员请进来,在生产实习前的一个学期,以开设选修课或者讲座形式请一线工程师走进校园,进行岗前培训;另外在实验室建设上也可以考虑和企业共建实验室,将实验室工程化,学生不出校门就能得到工程实践训练。 5)毕业设计流于形式。 毕业设计本来是本科生实践环节极其重要的一环,修完学分的学生最后将专业知识综合形成一个相对完整的系统设计。但是由于就业或者考研压力,大四下学期的学生很多都忙于工作、实习或者研究生复试,无心进行毕业设计。多年来这种矛盾一直存在,一味加强管理、控制学生不准外出似乎也很难奏效。面对这个问题,不如“堵疏结合”。针对找到实习单位的同学,不妨在实习单位、家庭和学校三方签约的前提下,鼓励学生在实习单位结合实习工作进行毕业设计。针对考研学生则引导其选择与复试内容相关的毕业设计课题,毕业设计内容会成为其复试内容的储备,不但避免矛盾,还能互补有无。总之,面对学生的合理需求,不能一味堵截,而是要顺势引导。 4结语 所谓穷则思变,如果地方本科高校在面临人才培养与社会需求脱节问题时不能主动改革,很有可能陷入进退两难的尴尬境地。在国家出台诸如“卓越工程师计划”和号召地方本科院校进行转型的背景下,地方高校只有顺应历史潮流,把握时机,积极响应,才能走上健康发展轨道,既能够为社会输送急需工程技术人才,推动社会经济发展,又能使自身立于不败之地。 作者:李祖贺 王凤琴 田二林 单位:郑州轻工业学院计算机与通信工程学院 通信工程论文:施工质量控制中通信工程论文 1通信工程施工特点及质量影响因素 1.1施工特点 通信工程施工特点主要表现为以下几点:①通信工程施工与一般建设工程不同,施工环境更为恶劣、条件更为艰苦,且深受外界因素的影响,因此不利于实现均衡生产;②流动性大。通信工程具有不可移动性,因此施工人员必须在完成一个站点的施工任务后转移到新的站点施工,转移过程中存在一定的变动性及流动性;③点多、面广、协作复杂。通信工程建设涉及的专业领域较广,在实际施工过程中存在交叉施工的现象且需要与多个单位保持联系,如果在施工过程中协调不到位,那么极有可能对工程施工质量及进度造成不良影响;④一次性。通信工程的产品具有单件性、多种类性的特征,因此很少按照同一个模式进行大批量生产,每个施工环节都是一次性的,这就增加了施工难度。 1.2影响因素 通信工程具有系统性,施工阶段各个环节的质量都会对整体质量造成影响,所以影响工程质量的因素存在于施工生产的全过程,影响因素主要包括以下几点:①人为因素。主要包括设计人员、施工人员、现场监理及管理人员等参建人员。在整个工程项目建设中,人是直接参与通信工程施工活动的主体,其意识、技能水平、能力、素养等方面,都会对工程质量造成影响。②原材料及设备。材料及设备属于物质条件,也是确保通信工程质量的基础之一。一旦材料存在质量问题,那么将会直接影响到工程整体质量。光缆是通信工程中应用范围最广的材料,该材料较为柔韧的材料且规格较多,如果选择不当或质量不高,那么将会对工程施工质量造成严重影响。除此之外,仪器仪表也是必不可少的设备之一,由于通信工程具有一定的特殊性,因而在实际施工中还需使用一些特殊的仪器,这类仪器的先进性、性能、精度及可操作性等都会对施工质量造成不同程度的影响。③施工工艺及方法。这是确保通信工程施工质量的重要因素之一,通常情况下,通信工程项目的施工工艺和方法是固定不变的。随着我国科技水平的不断提高,新材料、新技术及新设备等不断涌现并在通信工程建设中得到广泛应用,这就需要不断创新施工工艺以适应发展需求,而所选用的施工工艺及方法的合理直接决定工程的施工质量及进度。④环境因素。环境是影响施工质量的外在因素,通信工程施工周期长、涉及范围广,因而受自然因素的影响较大。环境因素不但会影响施工进度,还会对施工质量造成一定影响,所以在实际施工过程中,必须要对环境因素提高重视。 2通信工程施工中质量控制的有效方法 2.1施工准备阶段的质量控制 通信工程施工准备阶段也就是施工前期阶段,是确保施工质量的重要基础,因此,必须要提高重视,可以从以下几个方面来加强控制:①技术准备。a.需要仔细研究通信工程的整体设计图,认真核对设计工程量,在确认无误的基层上,编制施工指导书及备料计划;b.需要做好各项施工技术准备工作,例如施工规范、质量验收标准等,然后制定出科学可行的施工组织计划及质量控制方案;c.需要核对施工所需的各种仪器及设备,如果有遗漏则需要及时补齐。②光缆单盘测试。只有确保光缆技术性能完好的情况下,才能开展光缆施工。a.需要利用光时域反射仪来对光缆进行单盘测试,从而保障光缆的指标均符合设计要求;b.检查光缆的型号、规格及盘长等参数,确保其与订货合同、设计要求相符合。与此同时,还需认真检查光缆的外观质量,例如表面有无损坏、包装是否严密、缆身有无损坏、端头封装是否完好等等。如果发现光缆包装破损或表皮损坏的,必须做好记录工作,在相关指标测试时,需要重点检查记录的部分;还需要检查光缆的合格证书及测试记录,用光时域反射仪来测试其衰弱常数,以确保光纤性能良好。③光缆配盘。在光缆配盘过程中,需要参考复测路由的结果来计算光缆敷设的总长度,然后再根据光纤传输质量的具体要求来选配单盘光缆。具体要求如下:靠设备侧的光纤应该选择物理参数偏差较小且一致性较好,尽可能减少光缆的接头数量,以便后期维护与检修。 2.2施工阶段的质量控制 通信工程施工阶段的质量控制是最重要的环节,想要保障通信工程的整体质量,就必须采取有效的措施来加强控制。①光缆架设。a.最小弯曲半径。在架设光缆线路时,需要减少光缆线路的移动,因为温度、风力及光缆自重等会造成光缆移动,导致机械损伤对传输性能造成影响,这就需要确保光缆最小弯曲半径符合要求;b.跨越障碍物的最小距离。光缆线路在架设过程中需要跨越铁路、河道等,为了防止光缆出现下垂或摆动,需要选用比常规强度高的钢绞线,对于特殊地形,还需要做好三方或四方拉线处理以确保光缆与地面的垂直度符合相关要求;c.预留出足够的U形弯。在施工过程中,需要每隔几根杆的光缆预留出一定的U形弯,这样能够适应光缆变化而引起的伸缩;d.均匀盘缆。光缆上挂钩前需要整理好光缆,并将余缆均匀地盘在一个余留的盘架内,不得单独在某处盘一个圈而不上余留盘架,或者只用挂钩挂在吊线上,因为这样会导致这一圈光缆打成死结而造成光缆损伤。②光缆接续。a.制备光纤端面。剥除光缆外护套需要由专业人员完成,这样能够控制好下刀深度避免造成纤芯损坏;b.剥除光纤涂覆层。作业人员需要熟练掌握剥纤法,以确保光纤完好;c.切割。在切割光纤时,动作需要尽可能保持自然、平稳,这样能够避免断纤、毛刺等不良端面的出现;d.光纤熔接。在熔接过程中,需要确保光纤在熔接室或导槽中放置的位置准确,这样有利于仪器校准调节,仔细观察是否存在过粗、过细、分离等不良情况,如果存在,必须要立即查明原因并采取措施加以解决。③测试。在熔接过程中,需要跟踪监测每根光纤并做好例检,从而确定盘纤造成的损耗,确保全部光纤检测合格后方可进行封盒。 2.3竣工验收阶段的质量控制 ①需要将竣工验收资料准备齐全,然后组织最终检验及初步验收。在终检时,需要参照相关的质量评定标准来全面检查工程质量;②在完成质量评定后,验收小组需要做好竣工技术资料的审查复核工作,并移交至维护使用单位;③需要对隐蔽工程进行质量验收,并认真做好记录以供后期维护管理工作参考。 2.4加强对影响因素的控制 ①需要加强人员的管控,减少各种失误,确保工程整体质量。可以通过教育培训活动来使其树立起质量第一的观念,提高专业技术水平及综合素质;然后通过激励机制来激发其工作积极性与主动性。②强化材料及机械的质量控制。a.需要严把材料质量关,做好入场检查工作,严禁使用质量不合格的材料施工;b.需要认真检查机械设备并做好养护工作,确保设备都处于最佳的工作状态。③施工方法的控制。项目经理需要确保施工方案及施工组织计划的科学合理性,从而有效解决施工中出现的难题,最终提高工程进度及质量、降低工程成本。④控制好环境因素。在工程施工过程中,需要综合考虑周围环境特点,采取有效措施来降低环境因素对施工质量的影响,为施工安全及质量创造有利条件。 3结束语 综上所述,通信工程施工具有一定的复杂性、系统性及特殊性,因而施工质量控制具有一定的难度。施工企业必须要对通信工程施工特点有着正确认识,要能够认真做好施工前期的准备工作,严格控制整个施工阶段的各个环节及细节,只有这样,才能为通信工程整体质量的提高打下坚实的基础。 作者:曾海彬 单位:四川邮电职业技术学院 通信工程论文:电力系统光纤通信工程论文 1光纤通信技术的特点 光纤通信技术之所以获得如此高的评价,其原因在于它所拥有的卓越特点:一是通信距离远,传输信息量大。在光纤这种特殊材质的媒介中,光波传输的损耗极其微小,在没有中继设施的状态下可以传输上百公里,而且信息传输量极其巨大。二是抗电磁干扰能力强,光纤通信具有无线电通信所不具备的抗电磁干扰能力,能够有效保障信号传输质量。三是易于施工和运输。由于光纤体积小,重量轻,对于施工敷设和运输储存都很方便。四是光纤的主要成分是玻璃纤维,使用光纤通信技术可以节约大量的有色金属,有利于环境保护。五是光纤使用寿命长,从而降低光纤通信的维护要求和成本。 2光纤通信技术在电力系统中的应用 随着经济的发展,电网规模不断扩大。当前电力传输正向着大容量和长距离方向高速发展。电力企业不断加强电力通信传输网络的研究力度,以期尽可能地保障信息传输安全和通信网络的高效运行,降低投资成本,提高经济效益。和其他公共通信网络相比,电力系统的通信系统有着突出的特点,业务总量巨大,业务单体容量偏小,信息传递可靠性要求极高,杆路资源丰富等。在使用光纤技术组建电力系统通信网络时必须从电力通信自身的实际特点出发,尽可能地运用已有的优势的基础开展通信网络建设工作。现阶段电力系统通信网络中常见的通信光缆有三种类型,分别是架空地线复合光缆(OPGW)、无金属自撑式光缆(ADSS)、金属自撑式架空光缆(AD-Lash)。 2.1架空地线复合光缆 架空地线复合光缆简称OPGW(OpticalFiberVompositeOver-headGroundWire),该种光缆是专门为电力系统通信而设计开发的,同时具有通信光缆和普通地线两种特性。架空地线复合光缆具有三层结构,由外至内分别是铝线、钢芯和光纤。三层结构采取不同的方式进行组合,从而使OPGW分为层绞式、中心束管式、骨架式3种类型。它具有通信容量大、抗强电干扰能力强、温度特性好、导电性能佳、机械强度高、安全可靠等特点。以该种光缆架设的架空地线复合光缆通信通道能够有效节约光缆工程对空间和土地的占用。目前架空地线复合光缆普遍应用于110kV以上高压线路中。 2.2无金属自承式架空光缆 无金属自承式架空光缆以芳纶纤维为抗张元件。芳纶纤维是一种极具弹性的轻质高强度纤维,同时还具有较好的防弹能力和负膨胀系数。芳纶纤维是通过松套层绞填充方式进行套装而成,里层还有PE内护套、高强度、耐电痕护套等,从而具有很强的整体抗电腐蚀能力。另外,无金属加强材料的使用,使纤维对于雷电和高温等恶劣环境有很强的防护能力,电力线运行可靠性好。无金属自承式架空光缆一般与高压电力线路同塔架设,在电力系统中应用较多。 2.3金属自承式架空光缆 金属自承式架空光缆由多模或单模光纤、搞模量塑料、防水化合物、金属加强芯、涂塑钢铝待、钢绞线和聚乙烯护套组成。防水化合物能有效提高光缆的耐水解性,聚乙烯护套降低了光缆与其他接触物体的摩擦,便于安装施工,同时给光缆提供了良好的抗紫外线辐射能力。 3电力系统光纤通信组网技术 光纤通信组网方式是影响光纤传输速率的最主要因素。科学高效的通信组网方式对于对信息传输速度要求很高的电力系统通信网络来说至关重要。当前,在电力系统通信中常用的组网方式是SDH技术、OTN技术、PTN技术和EPON技术有机结合的方式。 3.1SDH技术 同步数字体系(SynchronousDigitalHierarchy,SDH)是一种综合信息传送网络,以网管系统为操作中枢,具有复接、线路传输及交换多种功能。在同步数字体系中,不同速度的数位信号具有不同的等级,通过标准的复用方法和映射方法,将低等级的SDH信号复用为高等级的,实现了网络传输的同步,使局部网络与优秀网之间的接入问题获得有效缓解,大幅提高了网络带宽的利用率。同时,SDH系统自我保护能力较好,能够适应电力通信复杂苛刻的使用环境。 3.2OTN技术 OTN(OpticalTransmissionNet,光传送网)结合了ASON与DWDM两种技术的特点,不仅充分发挥了原有DWDM(DenseWavelengthDivisionMultiplexing,密集波分复用)技术的优势,并在此基础之上赋予组网和电路调度工作灵活多变的特性。作为针对SDH与WDM网络的缺陷所开发出来的新型光传输技术,OTN全面继承了SDH和WDM网络的优点,不仅具有WDM网络超大容量的带宽,更具有SDH网络的运行管理性。同时,它还具有路由功能与信令功能,能够为业务提供更为安全的保护策略和更高的传输效率。OTN的传送带宽大颗粒业务最为突出,从而受到广大用户欢迎,发展空间极为广大。从现在电力通信的集中管理模式来看,未来电力通信网业务传输特点主要是汇聚,各地区供电局汇聚大量IP业务至省公司可采用OTN方式承载。 3.3PTN技术 PTN(分组传送网,PacketTransportNetwork)最主要的特征是针对分组业务流量的突发性和统计复用传送的要求在底层光传输媒质和IP业务之间设置一个层面,以分组业务为主,其他多种业务为辅开展工作,从而在保证光传输原有特点的基础上有效降低整体成本。它所具有的光传输特点包括高可用性和可靠性、高效的带宽管理机制和流量工程、便捷的OAM和网管、可扩展、较高的安全性等。数据业务是PTN的发展重点,可以实现数据业务的无缝对接,具有高效的带宽管理机制和流量工程。 3.4EPON技术 EPON是一种采用点到多点结构的单纤双向光接入网络。它综合了千兆以太网技术与无源光网络(PON)的特点,具有树型、星型、总线型等拓扑结构等多种拓扑结构,可以划分为网络侧的光线路终端(OLT)、用户侧的光网络单元(ONU)和光分配网络(ODN)三个部分。随着电网智能化程度的提高,配网自动化趋势日渐明显。针对配电终端分布分散、通信节点数量众多、单个节点的通信数据量小,数据实时性要求和配电网停电区故障处理能力的要求高的特点,E-PON采取无源光网络机制,有效应对上述问题,保障通信质量。另外,使用EPON技术,可以提高配网自动化水平,从而提高整个配电系统的管理水平和工作效率,进一步保障供电安全和供电质量。 4结束语 光纤通信技术所具有的独特优势,使其成为电力系统最主要、发展空间和未来前景最为广阔的的通信方式。电力企业要加强光纤通信的应用与管理,以保障光纤通信优势的充分发挥,更好地为电力通信提供优质服务。 作者:臧欣 单位:国网山西省电力公司经济技术研究院 通信工程论文:投标文件编制下通信工程论文 一、国际通信工程承建的关键——有效进行国际通信工程投标文件编制 国际通信工程投标文件编制的组成。国际通信工程投标文件编制一般包括商务部分、价格部分、技术部分三个部分。商务部分包括公司资质,公司情况介绍等一系列内容,同时也是招标文件要求提供的其他文件等相关内容,包括公司的业绩和各种证件、报告等。技术部分包括工程的描述、设计和施工方案等技术方案,工程量清单、人员配置、图纸、表格等和技术相关的资料。价格部分包括投标报价说明,投标总价,主要材料价格表等。 二、国际通信工程投标文件编制的前期工作——现场实地调查 首先要把侧重点放在现场调查这个基础工作之上,这样才能使我们在投标及今后工程实施过程中做到心中有数。避免因失误而造成损失。接到工程招标文件后,认真详细地研究工程招标文件,明确招标工程的范围、内容、技术要求等技术性问题,尤其对专用合同条件、工程量、地质、施工措施加以特别注意。因为国际通信工程存在的风险比国内要大,难于预料各种不确定因素。加上对当地的情况了解不多,也会给编制标书工作带来偏差或损失。因此,首先派员亲赴工程项目所在地进行实地考察,收集编制标书所需的有关资料,如当地政局、经济发展、地理环境、地貌、气候条件、税收政策、劳动力资源、分包商、工程材料、运输、机具租赁、宗教文化等方面的情况,取得了第一手资料。因为这些内容在招标文件中不可能全部包括在内,但对编制标书有着至关重要的影响。所以,现场实地调查是投标者的权利和责任,我们必须慎重地对待。 三、国际通信工程投标文件编制针对性要强 国际通信工程投标文件编制中,不能简单地套用国内专业定额,也不能在套用国内专业定额的基础上增加或减少多少百分比来确定报价,而应参照国际工程估价编制方法进行测算,这样才能符合工程的实际情况,才能保证报价具有竞争力。我们在编制工程报价时,可以采用竞争性投标策略,即报价=直接成本测算价+加价。直接成本测算价包括人工费、施工机械使用费、材料费及分包商费用;加价包括公司管理费、利润和风险金。实际做法则参照国内专业定额中人工工日、机械台班、材料量。对以上费用进行分解测算,有针对性综合考虑工程的特点确定报价。在时间允许的情况下,能够获得分包商的报价,同时有助于提高我们的报价准确性。 四、国际通信工程投标文件编制复杂性 国际通信工程投标文件编制工作看起来简单。但在实际操作中却是一项细致而复杂的工作,既要考虑方方面面,又要使投标文件内容趋于合理并具有竞争力。避免造成完全不能获取利润,甚至可能导致亏损;或报价太高、方案不合理等因素,造成不能赢得合同。 五、国际通信工程投标文件编制策略总结 1、尽可能地收集有关的信息资料,加以分析和研究,筛选出能用的数据。尽力搜集大部分参加投标竞争者的有关数据之后,则须研究采取何种投标策略并分析将会发生什么情况并依据实际情况慎重处理。 2、认真研究招标文件中所涉及内容。如招标须知、招标范围、技术要求和规范等,尽可能避免漏项或缺陷造成误差和损失。编制投标文件过程依赖编标人员对许多因素的评估和设想,因此,编标人员的知识水平和判断力对于编标的准确性极为重要。 3、不能完全套用国内专业定额进行造价编制。应根据具体情况参照国际工程估价编制方法来进行测算,使工程估价符合报价要求,严格而细致地检查加价对成功率变化的敏感度。 4、在进行国际通信工程投标文件编制过程中,应充分分析和考虑竞争对手的实力。同时,减少人为主观因素的影响。 5、改进对风险评估的工作。改进风险的评估方法,即使是一项很简单的工程,也还会有风险,必须对工程的工期及可能获取的必要资源做出相应的风险评估。 作者:舒喆 蒋大鹏 单位:湖北邮电规划设计有限公司 通信工程论文:传输技术视角下通信工程论文 1通信工程传输技术的类型 1.1ASON系统 ASON系统作为通信工程传输技术中一项重要的科研项目,它有效的将通信数据与网络有机的连接,并实现了IP所具有的一些特征。同时,在通信传输过程中,ASON系统可以实现超大容量的接收,针对所连接的网络进行全面的覆盖,有效的整合了网络信息传输资源,实现了自动搜索的智能计算方式,是一种高效率的传输网络系统,在通信工程管理中,ASON也发挥了极其重要的地位和作用,它可以将部分信息进行控制移动,然后进入系统控制层进行分布设置,完成一系列的智能恢复业务,以及动态式的管理方式链接。 1.2MSTP系统 MSTP是以SDH为基础进行通信工程传输的新传输系统,它可以通过多条线路进行同时传输,也可以与其他通信工程系统进行交叉同步传输,这种传输方式大大提高了工作效率以及信息传输的稳定性。满足了广大用户对信息传输量需求大的要求,同时也实现了多系统的整合与汇集。这样在传输过程中即便发现问题也能针对数据进行有效的解决。 1.3WDM系统 WDM是一种能够在很大程度上提高光纤频率带宽利用率的系统,它属于波分复用系统;其工作原理是在光层上复用之后,通过光发射机将不同的波长信号进行传输,附着在一根光纤上,到达节点之后,可以再解复用。WDM系统在本质上属于同时在光纤上传输不同的波长信号的技术,它可以实现光信号的传输,主要应用技术有OXC、OADM、DXC、ADM等,这些新技术并不需要通过OE技术的转换。 1.4SDH系统 SDH是一种数字系列,它是在SONET的基础之上,通过整合新的技术手段而得到的,其主要的功能是针对光纤传输的新型的数字传输网体系。国际上针对SDH技术有着标准的光路接口和统一的帧结构数字传输标准速率,以保证网管系统互通;它有着很好的横向兼容性,能够与现在通用的PDH完全兼容,并能够整合、容纳新的业务信号,形成统一的、全球通用的数字传输系统,从而实现了网络的可靠性。SDH的主要工作原理是将信号固定在一定的帧结构之上,在电路层上复用之后,以一定的速率在光纤上传输。当光纤通过进入到ADM之中后,信号就转变成为基本的电信号,再通过数字配线架(DDF)及电缆系统,接入到用户端口。 2传输技术在通信工程中的应用 2.1无线传输 信息传输技术大多采用电磁波方式来实现其无线传输,这项技术因其稳定性高,成本低,故此被广泛的应用于生产生活的方方面面。尤其是针对其安全防范措施而言,这项技术是一项比较优越的信息监控系统,在很多场合,例如商业大厦、智能小区都设有其这种无线监控系统,以便更好的通过无线传输的方式可以监测到环境的各方面,且无线传输技术对于环境的适应性很强,对于铺设布线等要求比较低,是当今广泛被使用的一种无线传输技术。这种无线传输技术对于网络传输维修的费用相对较低,在起初使用的过程中,信息系统拥有其自我免费维修系统,随即可以被使用。无线传输技术与监控技术的有效结合更加可以针对现场各个传输地点进行有效的无人监控,通过信息传输将信息画面传输至控制中心并通过视频软件呈现,这种监测手段不仅仅可以确保信息传输过程中的质量,还可以有效的保障信息传输的连续性。 2.2光纤传输技术 随着无线传输的广泛使用,为了提高通信工程更好的服务于社会生产生活的各个方面,在此基础上以光纤为媒介的传输方式开始大量的使用。这种传输技术可以通过光纤可以传输视频以及数字信号,且传输速度比铜线的传输更加稳定可靠。光纤传输过程中信息容量比较大且在很大程度上可以抵御电缆传输过程中所产生的噪音,而且维修成本相对较低。就目前发展阶段而言,光纤传输被广泛的应用于工业与商业领域之中,尤其是在军事方面更加可以有效的进行监控、防御等军事监控。其他广播媒体和卫星与光导纤维结合在一起,将在交通运输、传感器、机器人、航空电子学、武器系统中得到专业应用和商务通信。 3结束语 随着科学技术的不断发展和进步,通信行业取得了瞩目的成绩。传输和通信技术也都得到了不断的完善。一方面,通信工程的发展为传输技术的广泛应用提供了大量的机遇,另一方面,传输技术的不断进步也大大地促进了通信行业的进步。文章便是对传输技术在通信工程中的应用进行了介绍。分析了在通信工程中常常使用的传输产品的一些特点,介绍了传输技术的具体应用。只有在网络建设上不断完善,才能让各个运营商在当前激烈的市场竞争中占据一定的基础优势。因此,对于传输技术的研发和应用是不容忽视的。总之,随着人们的生活节奏的加快及社会经济的快速发展,通信工程技术正在越来越广泛的应用到人们生产、生活的各个方面,它在为人们提供更加舒适、快捷的生活、工作环境方面,发挥着重大的作用。但是,在实际的应用过程中,通信工程技术也存在着一定的技术缺陷,因而必须不断的加强通信技术的改进与创新,才能够为人们带来更多的便利。 作者:李欣蔚 单位:哈尔滨工业大学电子与信息工程学院 通信工程论文:校企合作通信工程论文 1校企合作进行通信工程本科人才培养模式改革 为了适应通信技术的快速发展,我们通过加强校企合作,依托行业背景确定培养目标,以市场为导向制定专业知识和能力要求,以增强学生实践能力为目标调整课程体系。具体实施过程如下: 1.1加强校企合作,依托行业背景确定培养目标 我们与国内多家通信相关企业合作,对通信运营商,通信设备制造商,通信教育产品制造商进行了深入调研。通过与企业的深入交流,加强了学校与通信行业的联系,开拓了专业建设的思路,修订了通信工程专业的人才培养方案,确定通信工程本科专业的培养目标为:瞄准市场发展需求,培养学生的实践动手能力、分析问题和解决问题能力,激发学生创造性思考的潜力,使之具备良好的科学素质和人文素养,能系统地掌握通信设备与信息通信系统的设计、研究、开发和技术管理等方面的技术,最终培养出与企业“无缝”对接的通信技术应用性人才,实现毕业生零距离上岗。 1.2以市场为导向制定专业知识和能力要求 通过对当前通信行业发展和市场需求分析,强化学生在通信工程及其应用领域的实际动手能力和综合应用能力,使本专业体系不但是面向专业的,更是面向企业的,确保学生的就业空间。在学生专业知识和能力要求方面增加了以下方面的内容:(1)、掌握通信信息系统的研究分析、设计、开发和集成方法;(2)、具有通信系统和通信设备的科学研究和实践工作能力;(3)、具有电子技术、计算机技术应用方面的设计开发能力;(4)、了解和初步掌握信息与通信领域的新动向和新技术。 1.3以增强学生实践能力为目标调整课程体系 在专业建设项目组的指导下,对现有课程体系、教学内容、毕业设计内容进行了一系列的改革。主干课程进行重组整合,增加了实践课的学时,减少理论课的学时;增加了新技术的内容;增加了与职业岗位联系紧密的知识。专业基础课及必修课包括高等数学、工程数学、大学物理、电子技术(模电、数电)、信号与系统、微机原理及应用、通信原理、计算机网络、数字信号处理、信息论与编码等。并按专业方向设置了两个模块的限选课,同时设置了大量的专业选修课,充分保障了学生专业实践能力和综合应用能力的培养。 2校企合作进行专业师资队伍建设 我们在专业建设中,为形成一支以专为主、专兼结合的“双师型”教师队伍,主要从以下两个方面进行了建设:一方面加强专业师资的引进,从相关企业引进专业技术人才,注重兼职教师的聘用,让兼职教师在专业师资队伍中占到一定比例。我们聘请了软件开发公司的技术人员来校讲授《Andriod系统开发》和《C语言网页编程》课程,聘请了电子设备制造公司的技术人员来校讲授《嵌入式系统开发》课程。在研究所、企业的深度参与下,培养适应企业需求的高素质工程师。另一方面对专业的专任教师则是采用岗位培训、到企业跟班锻炼、跟班研讨、导师带徒弟等方式,让他们定期到企业了解市场需求、设备生产、工艺技术和科技信息,熟悉通信技术的应用,积累教学需要的技能和实践经验。他们把所学到的知识和方法与专业教学结合起来,在校内开设相应的项目开发课程,使专业教学由单一教学型向教学、科研、生产实践一体化转变。 3小结 通过几年的研究和实践,我们总结了一套适合通信工程专业的人才培养模式,即校企合作进行通信工程本科人才培养模式改革,校企合作进行专业师资队伍建设,校企合作进行专业实验中心的建设。通过这种模式,为学生培养了良好的能够适应企业需求的工程能力和创新能力。 作者:尹向东 黄文 李文 单位:湖南科技学院计算机与通信工程系 通信工程论文:基于传输技术的通信工程论文 一、通信工程传输技术的重要性 可以满足不同用户对多种信息及多项业务的信息及时输送要求,大大提高了信息传输的效率。而且整个传输过程仅靠一台终端就可以完成,分散的边际用户也可以随时介入到传输网络中来,降低了光缆芯数的占用率。再加上通信工程传输相关的设备体积小、耗材少,有的仅有手掌般大小,极大的节约了信息传输成本。另外,随着通讯技术的发展,通讯工程传输设备的功能也在不断强化,很多设备增加了远端监控功能,减少了机房的建设量,提高了工程进度,降低了投资成本,因而得到了广泛的应用。正是基于通讯工程传输技术的强大功能,运营商们利用传输设备的以太网信号传送和业务接入功能开发出很多信息业务类型,例如我们熟悉的ADSL宽带的接入和IP电话等业务等。同时通信设备制造商也在不断的加大投资力度,不断扩容站点设备,来增加通信网络的覆盖面,从而大大提高了通讯工程事业的发展。 二、通信工程传输技术的具体应用 以往的通信工程技术功能比较简单,只能用于信息或信号的传输,应用范围比较局限。随着通讯工程技术的发展,通信产品的一体化进程在加快,我们可以将更多的功能集中在一台设备上,大大提高了信息传送的便捷性,因此其应用范围得打了极大的拓展。下面,我们从长途干线传输和本地骨干传输两方面对通信传输技术的应用进行了探讨。 2.1通信工程传输技术在长途干线传输中的应用 通信工程传输技术在长途干线传输中发挥着重要作用。同步数字信息通讯拥有强大的网络管理系统、灵活的电路以及同步复用能力,是通信传输技术应用最为普遍的。同步数字技术在技术应用、设备功能、结构等级以及传输结构等方面都有成熟的标准,大大提高了长途干线的管理性能和经济效益。同步数字体系不仅与目前所有的网络兼容,而且还可以容纳新的业务信号,实现了通信信息传输的高效和灵活化。后台的工作人员可以及时跟踪同步数字体系中的信息传输过程,实现了传输信号的无盲区覆盖,提高了长途干线的网络建设效果,受到很多用户的一致好评。但同时我们也发现,由于同步数字体系采用电域复用技术,使其只能处理临近用户的信号,在长途干线运输过程中,由于相隔距离较远,在信息传输过程中,同步数字传输体系的性能会开始减弱,降低了传输效果。为了解决该问题,一来可以提高传输的网络容量;二来可以结合密集波分复用技术,密集波分复用技术可以在一定程度上提升光纤频率带宽的利用率,可以实现长距离的大容量信息传输。密集波分复用技术与同步数字体系的有机结合可以实现传输容量的几十倍的增容,保证了传输的效果。但随着宽带业务的发展,对信息传输稳定性和便捷性的要求越来越高,运营商们应该不断创新和发展传输技术,将发展自动交换光网络(ASON)设备等作为未来发展的主要方向。 2.2通信工程传输技术在本地传输网络中的应用 本地传输网基本上都在城市的重点区域或者中心地带密集,与长途干线传输网络有所区别,本地骨干传输网络的容量相对较小,在利用光纤资源时比较局限,一般只能从管道内进行传输,这不仅是通信工程的设计问题,更是通信工程传输部门需要面对的难题。根据经验,在通讯信息传播中利用密集波分复用性价比较高,可以将光纤资源最大化的加以利用,而且在系统升级、管理、维护方面都有优势。应用密集型光波复用系统过程中,通过技术人员的技术扩展,能够有效降低经济成本,从而丰富其支持种类,满足社会公众的通信需求。传送数据业务时应用密集型光波复用技术,对于光纤技术、骨干层管道资源比较欠缺的传输网络非常必要。网络投入运行后,故障维护人员要以实时监控网络运行为重点,不断更新原有的维护方法,确保维护好网络,同时提出各种网络优化需求。 三、结语 总之,随着我国信息化进程的加快,我国通讯工程取得了跨越式发展,现代社会生产和生活对信息的需求越来越高,给通讯工程传输提出了压力和挑战。这就需要我们不断加强传输技术在通信工程中的应用,促进通信工程系统的优化,实现通信行业更加完善的发展。 作者:纪义鹏 单位:沈阳铁道勘察设计院有限公司 通信工程论文:通信工程质量管理论文 一、通信工程施工过程中存在的问题 由于当前形势发展的硬性需求,施工周期比从前抓得更紧,经过设备初验试运行通过后,由工程部交付网络维护部门正式投入使用。期间,有些施工单位可能存在施工过程中偷工减料、弄虚作假的现象。当前我国通信工程施工过程中存在的主要问题有:第一,光纤和电缆不按设计要求深度埋设,不按规定要求做保护管道,或者管道底板强度不够。第二,对设计过程责任分工不明确,设计组织技术接口缺少控制,出现了问题,就本案而言,工程设计项目涉及多个专业,若不对内部设计技术接口进行很好地控制,不明确设计分工和设计范围,就很容易在专业接口方面出现缺口或重复等问题,在过程方法应用上出现问题,发生了“无人管理”和“重复管理”情况,导致施工设计图纸出现错误。第三,交换机软硬件测试时,现场工程师责任心和流程意识淡漠,未逐项和完整地对各部件的状态和部件之间连接的正确性做规定的测试验证,为根据网络需求对所有功能做验证测试,结果交付使用后造成大量终端用户投诉,影响网络正常运行。 如果施工过程中不注意的质量的检查、管理、控制,在施工过程中不按规范要求,就很难保证工程的质量。 二、通信过程施工过程中的质量管理措施 2.1 建立完善的质量管理制度 建立并完善文件编制、审核、会签和批准制度,制定各级施工人员的岗位责任制,明确各级审核人员的质量责任,把质量管理的各项任务、指标层层分解。各级技术负责人要认真把住签字关,不能把签字工作流于形式,要起到审核把关、控制质量的目的。做到标准从严、奖惩有据,形成激励与约束相结合的管理机制。质量控制其关键要从工序控制入手。为了增强各工序间的质量管理,可编制《工程管理办法》、《质量管理办法》、《作业指导书》及《员工绩效考核办法》等,进一步明确各阶段、各专业工程项目必须大道的深度、质量控制标准,加强概预算的基础管理,定期收集设备、材料概预算价格的动态指标,才能做到工程预算的量准价实。特别强调“事前指导”、“中间检查”、“事后校审”,加强工程施工过程的各项监督检查工作。 2.2 对通信过程的设计阶段进行严格的质量管理 通信工程设计项目工作主要有现场勘察(测量、绘制草图、收集整理数据资料),设计过程(包括确定设计方案,绘制图纸、编制预算、撰写设计说明),设计文件审核,设计文件的出版与发送,后期服务等流程。通信工程的设计好坏、质量高低对工程的施工的顺利进行起着重要的作用,要针对通信工程设计项目常见的质量问题,提出改进措施,以推进工程设计质量管理工作的进程,提高工程设计质量管理水平,减少不合格设计过程的发生,降低工程设计质量风险,建立健全科学有效的工程设计质量管理体系。 2.3 建立项目质量管理责任制。 项目负责人是工程项目质量的全权负责人,必须亲自抓质量工作可设项目质量经理按质量计划规定,质量经理的职责是:负责编制项目质量计划。大型项目还并组织实施;组点督促、检查项目质量计划执行情况,特别是主要质量控制的验证、检查和评审活动;对发现重大的管理方面或技术方面的质量问题,织研究解决,向项目团队负责人报告;编制项目质量报告,报上级质检部门和项目经理。项目质量经理对质量的监督检查,不能代替项目其它岗位的质量职责,项目各个经理、专业负责人、各部室、各专业人员各自均应完成自己应负的质量责任,项目质量才能有保证。比如,通信工程主要设备、主材等都严格执行招投标和采购流程,质量大多得到了保障,但是通信工程辅材一般都由施工单位提供,虽然业主对施工单位自行采购的辅材有质量要求,但一般都没有人来监督和检验,在实际情况中常常都是失于监管的情况,作为建设单位工程管理,要重视辅材的质量,提高辅材的使用标准,可制定明确材料设备在封样、采购、进场检验、抽样检测及质保资料提交等一系列控制标准来防止在辅材的使用上以次充好;同时材料进场时监理要实地检查;必要时还可对厂家、供货商作考察以确保材料的质量。使通信工程建设不留隐患,提高通信设施的质量,提高通信工程的防灾、抗灾能力。 2.4 进行严格的质量监督检查 工程部对工程质量实行以抽查为主的监督检查制度,对易发生质量问题的工序、部位及影响工程质量的材料、部件、装备进行抽查,对存在的质量问题进行分析处理。项目部对施工质量进行日常检查和定期检查,及时上报工程质量月报表。对关键过程、特殊过程、隐蔽部位进行中间检查和施工交接检查。项目部接受工程部及其他上级质量监督机构和建设单位委托的相关监理、随工人员的监督检查。 严格执行“三检制度”,对每道工序按要求进行检验。 (1)每道工序完成后,操作者应进行自检,发现问题及时纠正,合格后转入下道工序; (2)下道工序操作者检验上道工序质量情况,上道工序不合格不得继续施工; (3)质检员按检验计划进行检验,对每道工序进行检验,将检验结果填写在“过程(工序)质量检验一记录”中; (4)对质量控制点适当增加检验频次。 同时规定,凡在施工过程中,发现有违章施工,不按设计图纸、施工规范、工艺标准和已批准的施工方案施工的,责令其立即纠正;坚持内部预验收制度,项目负责人要组织相关人员对完工工程进行工程预验,对存在的问题要及时整改,预验要保留记录,并上报工程部;对发现的不合格品,首先要进行纠正,根据具体情况进行分析,必要时采取纠正措施,防止不合格再发生。 通信工程论文:移动通信工程论文 1移动光缆传输骨干网项目风险管理 中国移动省际光传送网传送系统六期二阶段工程,是在已建成的WDM平台上进行扩容,并新建部分WDM系统。根据中国移动集团公司的部署,该项目总共分为31个项目同时建设,涉及到全国31个省、市、自治区移动公司。 1.1项目风险预测 本工程涉及面广,需安装的设备较多,调测工作量大,整体建设情况比较复杂,项目组需要尽力做好各方面的协调工作,把握工程主动权,把工程中的不可变因素转变为可控因素。项目立项批复后,项目组采用检查表法、专家调查法等多种方式,全面评估项目中可能存在的风险环节,针对不同的风险点,分别制定出合理的解决、规避方案。 1.2AHP法评估工程风险 明确项目施工中可能存在的风险后,项目组采用工程项目风险管理层次分析法(AHP)梳理各环节风险因素,在分析过程中需要设定对应的属性进行衡量,这些属性被称作为子目标,在本案例中就是指技术风险、组织和管理风险、采购风险和其他风险等。风险递阶层次结构如图1所示。从图1中可以看出,系统总风险评价是最高的目标层,安全措施、方案等是最底层D。 1.3风险系数的判定 基于层级结构较低一层中的各个元素相对隶属上层的重要程度,构造出判断的矩阵,从而建立A—B,B—C,C—D判断矩阵。建立矩阵后采用SRI软件计算风险的权重。SRI软件包含了大量的风险缝隙的工具包,能够根据建立好的判断矩阵进行模特卡罗仿真预测,并且自动生成风险权重的结果报告。最终通过软件得到各个风险的权重计算结果:W0=(w1,w2…w15)=(0.132,0.388,0.201,0.041,0.066,0.002,0.011,0.01…)其中w对应图1当中的最底层D中相应的属性。根据得到的权重系数将风险分为三个等级:轻微风险:0≤w 0.03;一般风险:0.03≤w 0.1;严重风险:0.1≤w 1。根据SRI的计算结果和风险等级的描述,由此可以知道施工质量和进度的权重最大,其次就是施工人员对项目的把握程度、采购设备的适用匹配性等,这些均属于严重风险。在项目的实施过程当中,应该对这几个方面做出更加深入的分析,制定合理科学的措施。轻微的风险则按照一般的程序处理就可以了。 2总结 本文旨在通过介绍项目风险管控的相关概念,针对通信工程项目中存在的风险,利用具体案例,深入实际的为通信工程项目在风险管控方面提供了一个较为典型的思路以及切实可用的方法,对于同类型工程项目的风险管控具有较好的参考价值。 作者:张洁 单位:中国移动通信集团云南有限公司 通信工程论文:无线通信工程论文 一、无线通信技术概述 1.1无线通信技术 无线电通信是指利用(电磁波)的辐射和传播,经过空间传送信息的通信方式。目前主要利用的无线通信技术有:2G(包括GSM、CDMA)、3G(包括wcdma、cdma-2000、TD-SCDMA)、4G(LTE-A)、WiMax、UWB、RFID以及WiFi。UWB和RFID主要用于短距离的无线通信。无线移动通信技术主要经历了4个发展时期。第一个发展时期。最早的移动通信电话采用模拟蜂窝通信技术和FDMA技术。由于受到传输能力的限制,不能用于长途漫游,只能作为一种区域性通信手段。第二个发展时期。这一时期,信息技术得到了极大的发展,因此移动通信采用了GSM和GPRS通信技术。由此,正式步入了数字化时代。在这一时期,为了增强数据传输效率,通信运营商开发出了EDGE技术,也就是人们常说的2.5G技术。第三个发展时期。这一时期主要的技术为3G技术。3G技术有不同的技术标准。分别为:WCDMA、TD-SCDMA、CDMA2000以及WiMax。目前各项标准都开发的比较成熟,使用范围也在不断的扩大。第四个发展时期。4G技术的广泛应用。4G能够满足更高的传输要求,通信速度更快、网络频谱更宽,通信方式更为灵活,同时实现终端设备的智能化。2013年12月4日国家工信部正式向中国移动、中国电信和中国联通三大运营商4G牌照,标志着我国正式步入4G时代。 1.2无线通信工程的特点 1.工程位置不固定。无线通信工程要确保通信信号的质量和传输效率,就要保证工程的通信容量和覆盖面积。由于工程的区域通常比较分散,因此工程位置不固定。在一些人口密集的地区,通过设置加大容量的基站,保证通信的质量和效率。在偏远的地区设置基站,确保交通不便利的地区位于信号的覆盖范围之内。 2.工程干扰因素较多。在进行基站建设时,常常会遇到周围居民因担心辐射而阻挠基站建设,同时在较远地区搭建信号塔和摆放通信设备时,还可以能要租用民宅,由于部分房屋的图纸很难寻找,往往对设备的安装造成影响。 3.运输线路较长。通信工程主要利用传输光缆进行信息传输。因此在铺设时不但光缆的长度很长而且光缆间的间距小,在不同的地区或者地段的工作量相当之大。 二、无线通信工程发展现状和4G技术的介绍 2.1无线通信工程的发展状况 1.无线通信包含了无线通信设备的制造开发以及通信的服务行业两个大的部分。一般来说,无线通信的服务行业主要是通过无线网络的通信技术运营实现的。 2.通信工程最重要的部分为通信制造。目前我国主要普及的是3G技术,正在推广4G技术。3G技术为通信行业的发展带来了更广阔的市场和发展前景。目前,通信制造业不断进行改造和完善,出现了很多先进的通信产品。目前2013年全国3G用户高达9万余户。 3.通信工程的发展过程中最重要的支柱之一就是电信行业的发展。我国电信行业近几年迅速发展主要是依靠3G时代的发展,因此我国要为能够更好地促进3G时代的发展做更多的努力,从而达到普及扩大通信工程的目的。但是就目前而言,我国很多企业在发展的过程中,还是存在一些技术或者资金相对不足的现象。 2.24G技术的介绍 4G移动系统网络结构可分为三层:物理网络层、中间环境层、应用网络层。物理网络层提供接入和路由选择功能,它们由无线和优秀网的结合格式完成。中间环境层的功能有QoS映射、地址变换和完全性管理等。物理网络层与中间环境层及其应用环境之间的接口是开放的,它使发展和提供新的应用及服务变得更为容易,提供无缝高数据率的无线服务,并运行于多个频带。 1.OFDM技术:在3G向4G转变的过程中,OFDM是关键的技术之一。它包含了V-OFDM,W-OFDM,F-OFDM,MIMO-OFDM,以及多带-OFDM这些类型。OFDM是多载波调制的一种,它的各种载波是相互正交的,将高速数据信号转换成并行的低速子数据流,然后进行子信道传输。由于子信道可以看成平坦性衰落,所以就消除了信道间的干扰。OFDM对脉冲噪音以及信道快衰落有很强的抵抗力。 2.SDR软件无线电技术:由于4G系统中的软件系统比较复杂,因此将SDR引入到4G移动通信系统之中。SDR能够减低系统开发的风险,减少硅芯片的容量,从而降低产品的开发成本和生产成本。SDR是以现代通信为基础,以数字信号处理为优秀,实现把无线和通信功能编译为多信号进行传输,满足用户在不同地点对接入网络的需求。 3.SA智能天线技术:SA采用天线的原理进行无线信息传输。主要是利用信号传播方向的差异,讲同频率、同时隙的信号加以区分,能够最大限度的利用有限的频谱。智能天线技术可以成倍的扩充通信容量,可以有效解决大量用户产生时延扩散、瑞利衰落、多径、共信道干扰等影响。4.MIMO技术:无线电传输信号时,每个信号都是一个空间流,使用单输入输出的系统只能收发一个空间流,而MIMO允许多个天线同时收发多个空间流。因此MIMO有时被称作空间多样。只有站点(移动设备)或接入点(AP)支持MIMO时才能部署MIMO。目前它在3G通信系统中得到了广泛的应用,同时也是4G的关键技术。 5、载波聚合技术:LTE-A通过“载波聚合”(SpectrumAggregation)的方式进行带宽增强,即把几个基于20MHz的LTE设计捆绑在一起,通过提高可用带宽,LTE-A将带宽扩展到100M。但是实际上很可能没有一整块的空闲带宽,所以LTE-A允许离散频带的聚合。在具体应用中还面临很多问题,如载波聚合时多个可选载波是否需要划分可用集合和各种集合的等级划分;在切换中载波变化的通信问题;载波变化时的信令传输问题;各个载波的激活和去激活过程。这些问题都在3GPP会议中提出并存在多种方案。 6、无线中继技术LTE-A系统容量要求很高,这样的容量需要较高的频段。为了满足下一代移动通信系统的高速率传输的要求,LTE-A技术引入了无线中继技术。用户终端可以通过中间接入点中继接入网络来获得带宽服务。减小无线链路的空间损耗,增大信噪比,进而提高边缘用户信道容量。无线中继技术包括Repeaters和Relay。 三、无线通信工程的发展前景 无线通信工程在未来的发展方向,应当是注重运用高速的网络传输技术,满足人们对信息传输的要求。例如,通过手机观看电视直播、参加手机会议、进行互动的游戏等等。将无线通信技术运用到人们的日常生活之中,不但能够使人们的生活更加的方便快捷,而且也能够促进其他行业的电子化、信息化发展。可以利用无线通信工程来完善IT服务。IT技术作为基础设施的使用和交付模式,目前已经在社会上广泛使用。通过IT可以实现在网络上的交易与服务,从而实现通信工程的全面运营与推广,发挥通信工程独特的功能。同时在无线通信领域,各种技术的互补性日趋鲜明。这主要表现在不同的接入技术具有不同的覆盖范围,不同的适用区域,不同的技术特点,不同的接入速率。比如4G、3G和WLAN、UWB等,都可实现互补效应。4G和3G可解决广域无缝覆盖和强漫游的移动性需求,WLAN可解决中距离的较高速数据接入,而UWB可实现近距离的超高速无线接入。因此,在政策上我们应该综合推进各种无线接入的发展,推进组网的一体化进程,通过建网的接入手段多元化,实现对不同用户群体的需求覆盖,达到市场细分和业务的多元化,解决移动通信发展不均衡的状况。 从公众移动通信网络发展来看,4G已经成为全球包括中国移动网络演进的主要进程。从欧美发达国家的经验来看,由于其移动话音用户的普及率高,通过发展用户实现增长的模式已成为历史。因此,他们期望通4G搭建更大的业务平台,从而实现利润的新来源。从宽带无线接入技术来看,全球该领域发展十分火热。该领域的发展呈现出向高带宽快速跃进、覆盖范围逐步扩张的趋势。未来,该领域还可能出现更强大的新技术,从另一个角度对整个无线通信产业起到推进作用。无线通信工程的发展有赖于与无线通信技术的进步。通过对我国当前无线通信工程的发展状况进行全面的了解,抓住无线信息工程发展的良好态势,不断进行技术创新和应用,才能保证我国通信行业快速稳定的发展。 作者:罗涛 单位:湖南省通信建设有限公司 通信工程论文:通信工程国民经济论文 一、通信工程技术在国民经济各个领域中的应用 (1)在国家安全领域,通信工程技术以卫星监测的形式实现了对我国领土、领海和领空等重点要害防区的实时监控,以监控摄像视频的形式实现了对城市主干道、重点路口、居民区、涉钱、涉密类公司等的实时监控,一旦发现异常情况即可利用各类通信传媒进行全民通告。 (2)在航空航天领域,通信工程技术为载人火箭、宇宙飞船等航天设备的成功发射升空、完成宇宙探测使命提供基础通信技术保障,监其飞行轨道和运行状态,提高各类飞行器的动作精确度,实时摄录飞行实况景象,采集、传输特定高度、速度、时空环境下的宇宙数据,提高我国航天科研领域的创新发展。 二、通信工程行业的发展前景 1.通信工程行业的未来发展方向 据相关科研资料显示,我国通信工程在未来发展过程中,一方面将运用光通信技术、云电技术和无线宽带网络技术实现全国全城无线战略,摆脱空间距离的沟通限制,彻底改变人们的通信体验;一方面将与生态环保理念相结合,降低通信工程在生产和消费上的环保成本,加大通信工程技术与生态环保科研成果的密切结合,结合国民经济各领域的行业发展现状,设立以生态通信理念为主导的综合类通信工程技术项目,让通信工程更好地服务于当代社会的同时,也要更好地造福于子孙后代。 2.通信工程行业未来发展的人才保证 通信工程行业的综合性较强,属于服务面广、跨学科、宽口径的学科门类,因此在人才培养标准上,一方面要着眼于学术人才培养,加强对通信网络和通信系统相关技术理论的学习掌握和创新,一方面要着眼于应用人才培养,加强对通信工程行业在国民经济领域中涉及的技术研发、产品设计、设备制造和终端应用等各个环节的学习掌握和创新。以此满足我国通信工程行业向纵深方向发展对高端技术人才的需要[2]。 三、结论 通信工程在国民经济各领域获得了技术应用,改变了人们的沟通体验,提高了信息资源的使用效率,促进了社会整体进步发展,并收到了良好的经济效益。在未来的发展道路上,通信工程行业应以生态通信理念为指导,加大环保型通信技术在国民经济各领域项目建设中的应用力度,让更好的通信技术、更多的通信人才服务当今社会,造福子孙后代。 作者:莫铎
铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训质量的提高 摘 要 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。提高铁路职工队伍的文化素质和业务素质,建设一支高素质的职工队伍,既是铁路运输安全的需要,也是实现铁路跨越式发展的根本保证。本文分析了提高铁路职工教育培训质量的意义和相应对策。 关键词 铁路 职工教育 培训质量 策略 面对着日新月异的经济发展规划,我国的铁路行业也将踏上新的征程,铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题,对于这些职工,我们不能对他们的要求脱离实际,也不能放松对他们的管理,要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。 1提高铁路职工教育培训质量的意义 1.1加强铁路职工教育培训对职工自身的影响 目前我国的铁路行业是以高新技术为优秀的时代,铁路职工的教育培训面临着严峻的挑战。我们通常讲的铁路职工教育培训是指按照铁路单位的一些标准以及实际的用人需求,对职工进行相关的教育培训工作,主要培训内容包含具体的专业技能、标准化作业、安全规范、职业道德和法律法规等。如果铁路职工能够认真贯彻教育培训的方针,那么他们就可以实现自身思想道德水平的提升、铁路职业技能的强化、使企业得以满足对人才的需求,保障铁路企业的安全运营,促进我国铁路运输任务的顺利完成。 1.2加强铁路职工教育培训对我国运输业的影响 一个成功的企业离不开优秀的员工,由此可见,员工对企业的成功起着关键性的作用。加强铁路职工的教育培训,使他们更加了解和熟知铁路运输业所面临的新形势,提高自身的专业技能和综合素质,更好地服务于工作当中。高素质的铁路职工是维持我国铁路运输生产所必备的“三大因素”之一,有了高素质的铁路运输职工,才能确保我国铁路运输业的安全运输,完成我国铁路运输任务。 1.3加强铁路职工教育培训对我国经济的影响 随着全球经济一体化进程的加快,铁路运输业在经济发展中的纽带和动脉作用更加重要。我国地势辽阔,在全球化经济形式的今天,我国的人员流转与物资运输越来越依赖于铁路运输。铁路运输业的发展决定着我国经济的发展水平。为确保我国铁路运输业的健康快速化发展,对铁路职工的教育培训迫在眉睫。 2提高铁路企业职工教育培训质量的对策 2.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上,有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导,针对运用铁路从事运输的行业来讲,需要的是转变铁路职工教育培训观念,把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标,制定切实可行的计划安排,从提高培训质量抓起,做好宣传工作,使之在铁路行业中从上到下,高度重视。 2.2实施技术业务抽考制度 通过实施技术业务抽考制度,推动建立以培训为基础、抽考为形式、奖惩为手段、提高为目的,着眼于培训质量的提高和队伍素质的提升长效机制,进一步激发职工自觉学习、爱岗敬业、尽职尽责的工作积极性,充分调动广大职工学技术、练硬功、保安全的自觉性,形成“学习工作化、工作学习化”浓厚的学习氛围。进一步整肃考风考纪、提升培训质量,形成“真学、真培、真考”的工作机制和良好氛围,努力实现考试项目科学设置、考务组织严密规范、考风考纪逐级负责、考试结果合理运用;发挥定期抽考在夯实车站培训管理、调动职工学技练功积极性等方面的作用,切实提高职工技术业务素质和应急处置能力,建设一支高素质的职工队伍,确保车站安全生产持续稳定。严格落实“真培、真学、真考”要求,确保考试成绩的真实性,车站将把各类考试成绩作为职工岗位星级、班组等级评定等重要依据。车站职教科每月将采取多种形式随机抽查各车间(站),检验教育培训工作的真实性和有效性。 2.3深入开展岗位技能达标活动 按照“符合现场实际、职工作业实用、培训务求实效”的原则,对运输生产岗位主要行车工种人员,以岗位作业指导书为主要培训内容,实施标准化作业专项培训;在此基础上,对上述人员进行岗位作业能力评价;对评价不达标人员岗位风险预警,实施脱产强化培训,技能达标后解除预警,重新上岗。通过“培训D评价D补强D提升”周期性循环,全面提升职工岗位标准化作业能力。 岗位技能评价主要以实作鉴定的方式进行,依据职工本岗位作业指导书,结合岗位安全风险、人身安全、行车安全等应知应会内容,采用日常作业写实考试、视频追溯、录音抽听、现场对规等方式进行评价。每名职工由各车间(站)根据其实际从事的岗位,按照各岗位技能评价表进行评价打分。与标准化班组创建相结合,充分发挥班组建设工作的载体作用;与职工教育专项整治活动相结合,切实做到“真培、真学、真考”。 2.4创新培训结构,发挥骨干带头,狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中,主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线,依靠现代化的科技力量,建立一支铁路素质过硬的技术队伍,并且完善工作奖励机制,对于在铁路工作中业绩优秀的,给予嘉奖,从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训,建立帮扶教育活动,在一个部门内的职工要开展学习交流,对好的经验要和大家一起分享,对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法,开展互帮互助的良好人际氛围,从而提升职工参与培训的积极性,完善职工教育培训机制,采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策,在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围,这样才能真正把培训落到实处。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 21 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 22 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 23 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 31 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 32 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 33 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 34 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 35 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的优秀。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 2.1 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 2.2 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 2.3 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 3.1 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 3.2 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 3.3 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 3.4 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 3.5 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的优秀。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训的教学改革 摘 要:近年来,随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升,我国铁路获得深化发展,在建设进程当中积极引进先进的新技术、新设备以及新型作业方式,这就要求铁路工作者需认证掌握大量科学先进的铁路相关知识,充分顺应铁路实际建设运行需求,可见,铁路职工培训教学改革亟待实施。 关键词:铁路职工;教学培训;教学改革 一、针对铁路职工教学培训实施教学改革的关键意义 通常而言,铁路职工教育培训主要指的是参考铁路单位实际的用人需求及相关标准,针对职工开展有效的教育培训工作,具体的培训内容涵盖有专业知识、技术规范、安全管理、标准化作业、职业道德、政治思想及法律法规等。培训的目的旨在实现员工思想道德水平的优化提升、专业技术的有效提高以及安全意识的强化培养,使其能够有效掌握铁路相关业务技能,使企业用人需求得以满足,用人目标得以实现,最终保证铁路企业的安全运营,促进铁路运输任务的顺利完成。为此,铁路企业针对员工培训进行相应培训基地的有效设置。铁路培训工作具备有艰巨性以及针对性、长期性、可行性、反复性、周期性等多项特征,其教学改革的具体内容为,实现教育理念的优化更新,使得教职员工提高对培训教学改革的认识;让专业课程教师深入至铁路生产中实施一线调研,使得其能够充分掌握实际的现场需求,加强教师队伍升级转型;完成针对性较强的适应性补充教材的编写,实现教学内容实时更新;积极改进教学手段方式,切实提升培训教学质量水平。改革铁路职工培训教学可谓是铁路发展进程当中必然产物,尽可能做到在最短时间之内实现大批技术骨干人员培养,强化突发事件应对能力,确保铁路安全运输,实现铁路企业社会经济效益的合理提高。 二、铁路职工教育培训教学过程中所存在的相关问题 1.教学质量水平相对较低 基于传统教学方式的直接影响,导致铁路职工在接受日常培训学习的时候常常处于被动状态,其大都针对古板课堂授课模式存在有较大抵触情绪,价值培训观念的日渐落后以及培训具体内容的相对空洞,造成学习职工上课态度不认真,难以获取良好的培训学习效果。此外,由于培训类型及方式甚为单一,教学手段较为老旧,课堂授课多以理论知识为主,导致课堂气氛较为沉重,职工学习兴趣未被激发,铁路职工培训教学质量水平处于较低水平。 2.专业水平较高的培训教材甚为匮乏 因为铁路的自身特性,造成相应的专业培训教材资料甚为缺乏,现如今,仅有行业规章制度及技术标准,配套的教学教材落后且陈旧,出版周期很长,为及时进行修订更新,相较于铁路现场的技术设备以及规程变化而言十分落后。部分培训材料过分强调系统理论性,常常套用学校学历教育教材,跟铁路生产实际较为背离,导致培训教学欠缺针对性,且实用性较差。 3.激励约束机制欠缺完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 三、简析培训教学改革措施 1.积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在铁路职工培训教学改革过程中,针对领导阶层而言,需实现铁路职工教育重要性的优化提升,将该项工作积极纳入日常的重要日程安排中。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。对于铁路职工来说,铁路宣传部门需为其积极宣传职工教育开展的关键重要性,切实强化职工对于培训的学习的高度重视。 2.加强改进教学方式手段,实现培训教育质量的有效提高 培训教学改革应该做到与时俱进,由传统观意义上相对较为单一的技能培训以及知识补充转变为对职工知识能力以及创新能力、创新意识、经营管理能力等深化培养。探索寻求合理有效的短期培训教学方式,强化跟各个铁路站段教学部门的密切协商,加强送教力度,适当运用分散式培训模式,将先进科技作为基础尽可能实现短期培训任务的顺利完成,强化开展教学研讨工作,深入研究软科学,实现新型课程资源的优化开发,基于先进的现代化教学技术手段及设备,大力推行实验教学、点化教学以及多媒体教学,在培训工作强化信息技术的应用地位。 3.努力营造激励保障范围,强化提升职工学习积极性 实施铁路职工学习考核激励机制的有效制定,使得培训经费得以充分落实,并配套实施对应的补贴制度及奖励政策,针对各个站段职工技术业务能力,职教部门可实施定期抽考措施,并将所得结果及时放至总体考评中,若职工表现出色则需给予相应的技术津贴,针对热门岗位实施竞争上岗,尽可能将职工学习积极性充分调动起来;运用各类型舆论媒介及工具,针对典型的先进优秀职工及其工作成就进行积极宣传,营造出尊重知识、热爱劳动、爱惜人才的美好氛围,突显职工重要性;构建“使用与培训考核相结合,待遇与业绩贡献相联系”的职教激励、保障机制,使得职工可凭借自身技能实现职业资格的有效获取及合理提升,根据业绩贡献针对收入分配进行确定,将铁路职工的竞争意识以及忧患意识充分激发出来,使得其可时刻保持高昂的学习热情,积极养成自觉终身学习的良好学习习惯。 4.认真细化日常培训教学工作,加强提升教学成效 收集并分析培训需求信息,给予该项工作高度重视,并进行合理培训计划的有效制订,积极开展深入的调研工作,针对各个层次阶段的铁路职工知识结构实施细致掌握,切实明白其学习需求,分析被培训人员的实际状况,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。实现培训教学内容的不断创新,因材施教,唯有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求,结合生产的变化,针对具体的教育内容进行调整,确保教材具备有较强的针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 四、结语 综上可以知道,铁路职工培训教学改革亟待实施,需采取合理有效的针对性措施,转变教学观念,激发职工学习积极性,改进教学手段,切实获取良好的教学成效,保证铁路工作安全顺利开展。 铁路职工教育论文:浅议铁路职工教育培训存在的问题及对策 摘要:随着社会的发展与进步,重视铁路职工教育的问题对于安全生产具有重要的意义。本文主要介绍铁路职工教育的问题及对策的有关内容。 关键词 :铁路职工;教育;问题;思考;对策 引言 随着铁路改革发展特别是高速铁路的开通运营,铁路通信技术的发展日新月异,对职工的维护技能和安全意识也提出了更高的标准和要求,对培训工作的要求也越来越高。为适应铁路技术的发展,需要铁路各部门转变观念,以安全生产为主线,以科学管理为基础,以维护质量为基石,大力加强职工岗位培训,着力提升职工实际操作和应变处理能力,致力于建设一个和谐、高效的现代铁路企业。鉴于铁路职工教育的存在问题,必须对铁路职工教育进行综合改革,使之真正成为企业改革发展的源泉和动力。 一、铁路职工教育的作用 1.1 铁路职工教育是适应铁路运输企业改革需要 面对铁路跨越式发展,铁路职工教育部门应该抛弃忽视职业技能培养和提高的观念,必须以提高职工的职业技能为首要任务,进行按需施教,定向培训,学用结合,只有这样才能建立相应的铁路职工教育体系。 1.2 铁路职工教育能够提高职工素质、工作能力和规范职工作业 铁路职工教育就是按照每个铁路岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训,其目的是适应铁路发展和改革的需要,培养一支以中级技工为主体,高级技工为骨干,技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。可见通过铁路职工教育,我们可以在一定程度上提高职工素质、工作能力,同时也提高了职工作业标准化。 1.3 铁路职工教育能够提高职工安全意识 职工的安全意识影响了自身行为,要提高个人安全意识,就得通过以自己的安全素质和技能为支撑的行为去实现,而通过铁路职教部门对职工进行安全和技能知识的教育培训,能够切实提高职工警惕,消除职工潜意识中凭经验和感觉就能把作业规范的侥幸心理,从而提高在作业过程中对安全可控能力。 1.4 铁路职工教育是调动职工积极性的有效方法 大多数职工都希望能不断充实自己、提高自己,能在工作中充分发挥自己的能力,得到更大的效益,如果能满足职工这种自我实现的需要,将能极大地激发出职工的工作动力。而通过培训,可以在一定程度上提高职工的素质和能力,也可以改善工作动机和工作态度。 二、铁路职工教育存在问题的分析 在实际的教学组织过程中,培训时间不足、教学质量不高、有针对性的培训教材不多、师资力量欠缺等问题较为突出,也导致了铁路职培训教育工作处于一个相对较低的水平,与当前铁路运输生产形势极不适应,如何解决这些问题以提高职工教育质量,是值得我们深入研究探讨的课题。 2.1 教学质量不高 由于传统教育方式的影响,职工基本处于被动受教的状态,对古板式的课堂授课有抵触心理,培训内容空洞、培训观念落后使参培人员上课不认真,能够认真听讲、积极思考的人不多,能够提出问题、勇于发言的人更少,学习时只求脑子里有个印象,略加记忆,到真正使用时就没有把握,就忙于翻规章找文件。 培训方式和培训类型单一,教学方法不新颖,多以理论上课为主,课堂气氛不活跃,难以激发职工学习兴趣,降低了职工教育的质量和效果。 2.2 师资力量不足 企业的培训师或专职教员通常是从基层工作出色者中选拔,要有丰富的工作经验和较高的业务水平,还要有较强的语言表达能力,综合素质要求高。现实中配备普遍不足,其原因主要是由于管理成本或人员编制的原因,也有是企业职工中适合担当培训师或专职教员的人较少,造成已有的教员长期忙碌于全年繁重的培训任务和日常培训的组织工作中,缺少参与学习、进修的机会,同时也会脱离一线的工作实际,难以实现对技术变更的动态掌握,不利于“传道授业”,业务能力和授课能力提升不快。 2.3 专业培训教材严重缺乏 由于行业的特性,铁路相关专业培训的教材极度匮乏,现有的只是行业技术标准和规章制度,相关的铁路专业教材陈旧、滞后,出版周期较长,修订更新不及时,滞后于现场技术设备和规章变化。有些培训教材套用专业学校学历教育教材,过分强调理论性、系统性,致使培训教材脱离生产实际,不适于职工岗位培训的需要,缺乏针对性、实用性。 2.4 激励约束机制不健全 职工培训学习期间的待遇、培训成绩的好坏、培训结业后的用工及分配等方面普遍缺少有效的激励约束机制,职工缺少学习提高的内动力,造成学不学一个样、学好学差一个样。产生上述问题的原因主要:一是长期以来职工工资奖金分配受吃大锅饭观念的影响,“高技能高收入、低技能低收入”的观念没能得到普遍认同,没有体现效益与技能水平挂钩。二是科学的人才观还未形成,对技能人才的培养、使用、待遇缺乏正确的认识和相应的保证制度。三是一线岗位生产人员紧张,工作与学习的矛盾十分突出,脱产培训组织工作难度很大。久而久之,极易造成职工业务素质恶性循环,学习积极性大幅度下降。 三、应对铁路职工教育问题的策略 3.1 树立思想、转变观念 对于领导阶层,要提高对铁路职工教育的重要性,把它纳入重要的日程安排;对于职教人员,探索新形势下的培训措施和方法,提高培训的质量和效率;对于铁路职工,相关部门要宣传职工教育重要性和必要性,提高他们对职工教育的重视意识。必须让领导阶层、职教人员、铁路职工产生重视的态度,才能从根本上建立新形势下的铁路职工教育。 3.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析,制订合理的培训计划。要开展调查研究,深入细致地分析各层次职工的知识结构,了解学习需求。而对参培者情况的分析,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。二是改进教学方式和手段,提高培训质量。改变理论培训为主的教学模式,开展与现场联系紧密的案例教学、交流讨论、情景模拟等方法,创造性地解决问题。在培训手段上,应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等,课堂上通过计算机辅助教学,课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。三是创新教学内容,按需施教。只有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求。要根据生产的变化,及时调整教育内容,同时教材要有针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 3.3 建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况,按照培训范围的不同、培训对象的不同,设计不同的责任人,将培训责任予以明确,形成分层分类的培训管理模式;同时,合理授权,将培训工作进行有效的分工,将责任落实到人。建立培训实施制度规则,进行学习管理系统建设,要有学习奖惩制度加以激励与约束;同时,将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接,如将培训与激励相结合,建立培训监督激励考核机制。此外,人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键,人才库能够展现人才培养的成果。 结束语 总之,随着铁路跨越式的发展,给职工教育部门提出了更高的标准和要求,只有积极探索、开拓创新,才能真正提高职工的业务素质;只有高素质的职工队伍,才能保证安全运输生产;只有保证了安全生产,才能真正体现出职工教育培训工作的价值。 铁路职工教育论文:关于铁路职工教育培训工作的思考 摘要:随着我国铁路的跨越式发展和近期铁路相关部门的改革,对铁路职工的教育培训提出了更高的要求。文章将指出铁路跨越式发展阶段对铁路职工进行培训的必要性,并结合当前铁路职工培训现状中出现的问题进行原因分析,针对问题,探索性地提出提高培训质量的对策,以期能强化对“三新”人员的培训,提高铁路职工队伍的整体素质。 关键词:铁路职工;跨越发展;改革;教育培训;素质 一、前言 随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高,加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革,对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中,铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高,还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道,企业职工是推动企业快速发展的主力军,人是世界上最宝贵的财富,学习和践行科学发展观,构建真正的和谐铁路,人的因素必须也首先要得到足够重视。因此,我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来,我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。 二、开展铁路职工教育培训的必要性 (一)铁路的跨越式发展提出的新的要求 在当前铁路实现跨越式发展的关键时期,各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用,铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高,企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人,更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上,不仅要使工人们掌握设备和技术,更应该使他们的知识不断更新,加强他们的理论教育。在培训的形式上,要学会利用信息技术,结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出,脚踏实地,注重质量。 (二)铁路的体制改革提出了新的考验 从铁路人力资源部门我们得知,接下来的一年里,我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上,伴随着路网规模和用人需求的扩张,铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后,区段站列检将取消对直通货车的停车作业,全路的货车周时被压缩,检修人员也被压缩,这就要求技术人员必须实现兼岗,能够一职多能。当前,人才是优秀,教育是基础,科技是关键,我们迫切需要高素质和高技能的人才。 三、铁路职工培训的现状及原因分析 (一)铁路职工培训的现状 很长一段时期以来,铁路系统依据实际工作经验和不断探索,初步建立起了一套职工教育培训制度。例如,新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等,当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化,将高技能人才的数量提升上去,彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。 (二)铁路部门人才缺乏的成因 我们认为,当前铁路部门教育培训不到位,致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。 首先,社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知,有超过70%的家长希望孩子考上本科院校,甚至取得研究生学历,他们并不满足孩子从事技术工种,最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源,虽然我们知道,中职院校是培养蓝领人才的重要基地,国家也在大力倡导职业教育的发展,但在现实的招生中,职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年,广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭,没有定向培养,不能与市场接轨,这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。 其次,是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过,铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6~9年的时间,加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶,一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养,仅靠他自身掌握的知识,很快就将过时。但是,我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益,并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训,也是知识范围狭小,培训内容单一。,仅侧重于技术上的培训,成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且,铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求,培训的随意性很大。 再次,由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立,造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现,铁路系统拥有着众多的职工,可谓庞大的职工队伍,但是可流动的技工人力资源却很少,不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难,加之铁路系统内部公开竞争的环境差,致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制,这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。 四、提高铁路职工教育培训的措施 下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状,探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。 (一)提高培训的实用性 通过对铁路职工培训需求的调研,把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中,我们都在重视培训工作的计划性,似乎完成上级交给的培训任务即可,这样直接导致了多次的低水平重复培训,也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。另外,在先前的培训中,铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科,使车间丧失了培训的主动性和主动权,我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用,部分职教和职能可以王班组和车间下移,通过这些日常培训来对职工加强考核,使培训落到实处。 (二)提高培训的实效性 培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式,要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情,帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛,大家全员参与,热情高涨,取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会,不仅能够创造全站良好的学习氛围,而且采用宣传,激励的手法使争先创优成为了一种风尚,这便大大提高了培训的实效性。 (三)提高培训的师资力量 针对铁路教育培训师资力量不足的情况,笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师,他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年,南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师,他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验,还编写了书籍和小册子,非常实用。 五、结语 综上所述,我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因,并提出了相应的对策,希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性,我们在吸收引进专业人才的同时,内部培训工作也尤为重要,必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。 铁路职工教育论文:论铁路职工教育的作用内容与方法 摘 要:从铁路运输生产的规律和特点、运能与运量的矛盾、职工教育改革三方面论述了职工教育的作用。提出了职工教育的内容和培训方法。 关键词:铁路; 教育; 作用; 内容; 方法 在铁路运输管理中, 职工教育和作业标准化是密切相关的。通过分层次的、系统的职工教育, 有助于不断提高职工的技术业务素质和职业道德, 落实标准化作业, 从而确保安全生产。 1.职工教育的作用 职工教育是按照每个岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训, 其目的是适应铁路发展和改革的需要, 培养一支以中级技工为主体, 高级技工为骨干, 技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。 1.1 从铁路运输生产的规律和特点看职工教育对保证安全生产的作用 铁路是一个特殊的物质生产部门, 又是一个多门类科学技术综合运用的企业。铁路运输是生产过程在流通领域的继续。它具有能力大、消耗小、成本低, 适于远距离、高速度、大运量、全天候、连续生产的特点。铁路运输生产的这一特点, 要求铁路企业中各个运输生产岗位都必须有严格的标准、明确的职责。同时, 又要求每一个上岗位工作的人员都必须符合岗位规范, 作业标准化, 以保证在运输生产上实行高度集中, 统一指挥, 准确及时安全正点地完成运输生产任务。而职工教育所制定的岗位规范, 确定的教育内容和大纲, 以至进行的培训、考核和 晋升等做法, 恰恰是符合这一要求的, 是行之有效的好方法。 1.2 从铁路运输运能与运量的矛盾看职工教育对保证安全生产的作用 一直以来, 铁路运输能力满足不了运量的需要, 运能和运量的矛 盾十分尖锐已成为不争的事实。繁忙干线的列车普遍超员, 各大中城市都有大量积压物资亟待运输。乘车难、运货难, 已成为铁路运输中的突出难题。而长期以来铁路的状况是, 一方面运输能力十分紧张, 另一方面又由于人为的原因, 白白浪费了许多运输能力。产生这一问题的 原因是多方面的, 其中职工素质差是很重要的因素。而职工教育正是通过系统而有计划的培训, 提高职工的专业理论知识、技术业务素质和政治理论水平, 加强职业道德修养, 从而使其以娴熟的技术业务能力, 高尚的职业道德, 自觉劳动的态度, 挖掘运输潜力, 扩大运输能力, 这样既能缓和运能与运量的矛盾, 又可以杜绝许多事故隐患和事故, 保证安全生产。 1.3 从职工教育的改革, 看其对保证安全生产的作用 铁路企业的职工教育有很长的历史, 但是, 一直以来往往重视学 历教育, 忽视技能培训, 在内容和方式上, 同铁路运输生产岗位的具体要求相脱节, 不适应铁路安全生产的需要。改革后的职工教育则从根本上改变了这种状况。它从铁路运输企业的实际出发, 以提高职工的 职业技能为首要任务, 进行按需施教, 定向培训, 学用结合, 从根本上 改变了过去那种单纯着眼于职工文化教育, 而忽视对在职职工的职业技能培养和提高的倾向。这样一来, 职工教育就与铁路运输实际相结 合, 与安全生产挂上了钩, 使铁路企业的职工教育明确了发展方向, 找 到了一条新途径。通过岗位规范的确定、岗位的任职、晋升、调转的程序的制定, 岗位培训管理办法的建立, 岗位培训的教学计划大纲编制,以及岗位培训的考核和合格证书的颁发, 使职工教育做到了办学有计 划, 教学有规范, 培训有目标, 考核有标准, 晋升有程序, 管理有制度,促进了铁路企业职工教育逐步走上教育与生产紧密结合, 学习与应用紧密结合的正规化、制度化、规范化、系统化的轨道。 2.职工教育的内容、形式和方法 职工教育是按照职工岗位的不同, 制定出不同岗位的规范要求, 再组织不同层次、不同内容、不同形式的培训; 根据培训的不同进行考 核; 根据其成绩, 决定分配和使用, 这是一种将培训、考核和使用结合起来的制度。 2.1 职工教育的内容和形式 根据岗位职务范围, 职工教育的主要内容是: 专业理论知识、技能 培训和政治理论、职业道德教育。 职工教育的办学形式, 要适应劳动组织形式和工作班制的实际情 况, 采取灵活多样的培训方式。按培训时间分, 可分为脱产、半脱产、业余、定期或不定期间隔培训制等多种形式。专业理论知识允许单科积累, 技能培训可以单项合成。按培训方法又可分为办学习班、岗位练 兵、师徒合同、技术表演、小型函授、技术讲座、抽签问答等。 在办学方式上, 还可以实行跨单位、跨地区的横向联合的办学方式。这种办学方式既可以发挥各自的优势, 取长补短, 互通有无, 又能 提高教学质量, 充分利用现有条件培训更多的人员。 随着科学技术的进步, 各种电化、多媒体教学设备得到运用, 并显现出它特有的优越性: ①可以解决师资、基地不足的问题, 有利于节约 办学; ②形象逼真, 增强学习兴趣, 加深对所学内容的理解; ③机动灵活, 可以利用业余、非生产时间, 在列车、宿舍等均可学习, 不必抽调大量脱产人员有利于解决工学矛盾。 2.2 在培训的方法上要突出重点 职工教育是针对全体人员的培训, 但是在具体实施中, 一定要坚 持抓重点带一般的原则。一般来说, 在实行职工教育中要突出抓住四 个重点: 第一, 行车主要工种。按铁路现行规定, 铁路技术主要工种有53 个, 其中直接与行车有关的工种 36 个。这些职工的文化、技术业务 理论、操作技能以及政治思想、职业道德水准, 都直接影响铁路运输安全生产和经济效益。如果有一个人作业技术达不到基本要求, 就有可 能给国家财产和人民生命安全造成重大损失, 所以实施职工教育, 首 先要抓住行车主要工种的人员培训。第二, 中级层次的人员。突出中级层次人员培训, 一是这个层次人员的数量大, 二是这些人员大部分都 在生产关键的岗位上工作。他们的素质高低直接关系到安全生产和经济效益, 所以实施职工教育必须强调中级层次人员的培训。第三, 班组长。班组是企业生产的最基层组织形式, 班组长是班组的优秀, 工班长 的素质决定着班组的素质, 班组的素质又最终决定企业的素质。所以对工班长和岗位培训是关系到企业生存和发展的重要环节。第四, 新职人员。一个企业要发展, 总是要不断的补充新职工。新职人员必须坚 持“先培训, 后上岗”的原则。对其按照岗位规范要求, 进行培训、考核, 取得合格证后才能上岗。这一条必须严格执行, 否则将破坏职工教育的原则, 造成恶性循环。第五, 关键人。铁路运输生产上的关键人, 是指 那些技术业务不过关或思想上出问题的顶岗人员。这些人的技术和思想问题不解决, 势必时时威胁着安全生产, 因此必须抓好关键人的培训。在技术业务上, 缺什么补什么; 在思想问题上, 做好细致的思想政 治工作, 直到让人放心为止。 3.职工教育的考核 经过认真的培训后, 要通过考试的形式进行考核, 合格方可发证, 因才使用、晋升。在培训中, 既要防止简化培训, 降低标准的倾向, 又要 防止把职工教育学历化的倾向。职工教育是一项包括培训、考核、晋升 使用相结合的统一的、完整的制度。它之所以能有效地调动职工的学习积极性, 就在于把培训与使用结合起来, 同职工的切身利益挂上钩, 而真正做到这一点认真地进行考试考核很重要。在考试考核中, 一定 要严肃认真, 把好最后一道关口, 防止走过场, 切不可应付了事, 唯有如此, 才能取得理想的效果。 铁路职工教育论文:探讨新形势下的铁路职工教育方法 【摘 要】近年来,我国铁路行业进入黄金发展期,跨越式的发展趋势对铁路职工的教育问题提出了新的发展要求。铁路职工的教育与培训工作是铁路行业发展的基础环节,能为铁路行业发展提供保障,加强新形势下的铁路员工教育具有重大的现实意义。本文着重分析了铁路行业职工教育工作的重要性,并对铁路行业职工的教育方法作了探讨。 【关键词】铁路行业;职工教育;重要性;方法 铁路运输是国民经济发展的命脉之一,铁路行业的发展直接影响国家经济的发展水平。新形势下,铁路行业的发展呈现出新的趋势与特点,行业发展也面临着新的挑战,加大铁路行业的职工教育能够为行业的发展提供高素质水平的服务与技术人才,对于铁路行业的协调可持续发展具有积极作用。铁路职工教育工作的开展目的在于为铁路行业的发展建立融专业知识素质与职业道德素质于一体的高素质职工团队,进而为铁路行业的发展提供人力与智力支持,因此新时期新的发展形势下,加强铁路职工教育培训势在必行。笔者在文中先分析了铁路职工教育培训工作的现状,再基于铁路职工教育工作的重要性探讨了铁路职工教育的相关措施。 一、铁路职工教育培训工作现状及存在的问题 新形势下,铁路职工教育工作的重要性不断凸显,但是,现当前,铁路职工教育培训工作开展现状并不容乐观,职工教育从教育制度到教育内容乃至教育培训资金及硬件条件都存在一定问题,严重制约了铁路职工教育培训工作的开展。 1.铁路职工教育中存在的制度缺陷 铁路职工教育工作中首先是管理制度不合理。新形势下,铁路发展综合化水平不断提升,这便需要参考时代需求加强铁路职工各方面的教育,教育应该涵盖政治、文化及技术等,还应包括相应的服务职业道德教育。但是,当前,我国的铁路职工教育因为管理制度不完善,以致教育内容规范化水平也不高,严重影响了铁路职工教育工作的质量。而且由于教育管理制度不完善,还导致了教育工作管理工作分工不明确,以致教育工作的开展责任不清、分工不明,整体一片混乱。 铁路教育工作的开展过程中还存在管理机制不完善的问题,主要表现在员工的激励奖惩机制不完善方面。员工的培训教育应该辅以有效的奖惩机制才能保证教育工作效用的有效发挥。但是现当前,铁路行业的飞速发展忽视了职工教育的同步保持,以致教育工作相关制度与机制不完善,教育工作的开展也未有相应的奖惩激励措施,形成了受教育与否无关紧要的行业氛围。铁路教育工作的开展应该相应的完善流程,其中从教育要求与任务、教育实践、教育考核到教育奖惩等全流程面面覆盖,环环相扣。 铁路教育工作制度的不完善影响了教育的现代化及时代信息化水平。现阶段,我国的铁路部门考核方式还是统考方式,对铁路员工的考核也多表现为知识的记忆考察,这种方式具有一定的局限性。铁路职工的教育考核应该就职工的年龄、身份等特点进行灵活变通,还要增加其中的信息化知识考察,以起到督促员工加强自我教育与学习的作用。 2.铁路职工教育内容方面存在的问题 现阶段,铁路职工教育主要是针对专业常识及相关技术的教育,就其内容的全面化程度来说,铁路职工教育中缺少了道德素养方面的教育,导致铁路行业职工整体素养普遍较低。 铁路职工教育工作的开展需要铁路行业管理层予以重视,并着重塑造良好的教育氛围,以推进职工的自我教育与学习。铁路管理部门的重视度是职工教育工作开展的关键因素,此外,铁路职工的教育观念也会影响到教育工作的开展。但是,现阶段,我国的铁路教育因为缺乏相关的奖励机制以致职工的积极性不高,相关的铁路教育培训效果不明显。 铁路行业的职工受教育程度不一致,专业素养良莠不齐。铁路职工的文化程度良莠不齐直接加大了教育工作的难度,从而会影响教育工作方案的制定。教育工作的开展可能会因为文化水平不一致而出现不合理、科学化水平不高的问题。 3.铁路教育资金及其它的硬件条件方面的问题 当前,铁路行业教育工作存在严重的教育经费不足现象。教育经费的多少直接取决于领导的重视程度,如铁路行业的管理层不能充分认识到教育的重要性将会减少教育投入的资金,而资金有限又会直接影响相关教育工作与措施的落实。铁路教育还缺乏相应的教育与培训参考教材,由于经费有限教学设备也比较落后,信息化水平较低。这些硬件基础条件水平直接影响了教育工作的开展。 二、铁路职工教育工作的重要性分析 铁路职工教育部门开展铁路职工教育工作是顺应社会发展趋势的表现,教育可以提升职工的专业知识技能,还能在教育实践中完善铁路职工教育体系,为进一步推进铁路行业的发展奠定基础。 铁路职工教育能够提高职工的职业素养,还能提高职工安全意识。铁路职工教育开展的目的在于提高职工的工作能力,提升职工的服务行业职业道德。适应铁路与改革发展的需要开展铁路职工教育还有助于提升铁路服务及技术操作方面的现代化水平。在铁路职工教育中还可以就技能应用及安全知识进行教育,直接提高技术人员在进行操作时提高警惕,切实保障自身安全。 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力与运输实际需求之间的矛盾。当前,我国的铁路运输需求量不断增加,以致在一定程度上出现了供需矛盾,铁路部门的职工教育与培训可以提升职工资源有效配置的能力,进而可以有效减少运输资源的浪费。此外,职工教育与培训还可以在提升职工安全意识的同时可以为运输安全提供保证。 三、新形势下加强铁路职工教育的思路与措施 新形式下铁路职工教育工作的开展需要先进行思路的整理,并坚持有效地教育理念,才能切实推进教育工作的进展。 1.铁路职工教育工作开展的理念创新 铁路行业应该充分认识到职工教育工作开展的意义及其重要性,从而确定以人为本的理念,并坚持以人为本与可持续发展观的指导作用,全面完善教育工作开展的相关体制与机制。 铁路行业相关领导部门要将职工的教育工作列为铁路运输行业发展的必备环节,并不断转变观念,加大教育资金投入,完善相关的硬件基础设施,切实从新形势下的需求出发探索创新性的培训措施和方法,切实有效的提高教育质量。此外,还要着重加强教育工作的重要性宣传,以此来推进员工强化自我教育意识。 2.加强铁路职工教育的两点建议 (1)加强铁路职工教育应该先建立完善的职工教育培训体系。完善的教育培训体系需要覆盖教育内容、教育考核及教育奖惩等环节。铁路行业的教育培训需要严格教育质量的考核,并实施考核合格上岗制度。完善的铁路职工教育还需就教育及培训成绩进行记档,实施与工资、福利相挂钩的教育奖励制度,以此来激励职工加强自我教育与学习。 (2)加强职工教育师资队伍建设,并鼓励教师进行创新性的考核制度制定。优良的教育培训师资队伍可以作出完美的教育培训计划,进而推进职工教育工作的开展,提升教育质量。此外,铁路职工教育还需适当强调技能应用的重要性,并在教育过程中将实践应用置于重要地位。 四、结语 本文着重探讨了新形势下铁路职工教育工作的相关问题。笔者认为要加强铁路职工教育需要着重解析新的时代要求,并就新的发展要求基于发展现状改进不足,扬长避短,并不断加强创新,加大教育资金投入,为教育工作的开展创造条件。 铁路职工教育论文:新时期铁路职工教育培训的创新思路 摘 要 铁路职工教育培训工作是一个系统工程,铁路企业要适应社会发展需求,必须提高职工教育培训质量,进一步强化全员学习的意识和能力,提高全员的综合素质,铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,求得更大的生存与发展空间。 关键词 新时期 铁路企业 职工教育 培训 面对铁路跨越式发展的远景规划,铁路企业应适应铁路跨越式发展的新形势,强化新举措,通过科学有效的企业内部培训与开发,采取多种措施,不断加强对职工的教育培训,全面提高职工队伍素质,为铁路事业的快速发展提供更多更好的各类人才,从而确保各项工作顺利进行。 1铁路跨越式发展对职工教育培训的要求 铁路跨越式发展过程中大量的新技术、新设备、新工艺将被广泛采用,铁路企业中各岗位的知识和技术含量将普遍提高。在这一过程中,企业职工队伍规模的扩大速度减慢,企业对职工队伍整体素质的要求不断提高,企业职工的教育培训将面临新的挑战。具体表现在以下几个方面:(1)企业职工教育培训的定位更高,不但是培养合格工人,更应该发现、挖掘、培养人才,塑造符合企业发展的职工人才梯队。(2)在教育培训内容上要不断更新,不但要使职工学会使用现有设备,掌握现有技术,同时也要适当加强理论教育,使职工的知识不断更新。(3)在教育培训形式上要不断创新,大力开展职工喜闻乐见的教育培训活动,充分利用信息技术,提高教育培训内容的直观性和易接受性。(4)在教育培训的工作思路上,需要脚踏实地,注重质量,严格把关,施行宽进严出 2.铁路职工培训存在问题的反思 2.1认识上有偏差 部分站段领导对铁路面临挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,忧患意识差,没有危机感,职工竞争意识淡薄,学习观念落后,企业从上到下没有树立终生学习理念。职教工作没有因职工素质是企业的优秀而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”,致使铁路企业职教工作时紧时松,缺乏长期有效的实施策略,特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。 2.2教育培训的手段和方法单一 面对铁路大提速、重载运输、客运专线的开通,大量的“新设备、新技术、新材料、新工艺”和先进的作业方法投入使用。现有教师所学知识为过去的普通列车的知识,内容与现场设备技术出入很大,教学方法仍然是死板教条、照本宣读,干巴巴,没有一点新意,更没味道。而接受培训的职工在一线,见多识广,对老师很尊敬,不便提出问题“难为”有限知识的老师。一部分老师还沉浸在自我满足的境界里,沾沾自喜,既不愿意下现场,了解实际情况,也不愿意学习兄弟单位的先进的教学方法和管理手段,更不愿意花时间和费用提高自己,给自己“充电”。 3新时期铁路职工教育培训的策略 3.1转变观念,提高对培训工作的认识 在培训过程中,首先要加强宣传,提高认识,使培训活动成为职工的自觉行为。同时正确为职工教育定位,确定职工教育在企业中的位置和作用,将培训经费以及培训责任具体落实下来。在科学安排生产任务的同时,积极对员工培训任务计划的落实情况进行监督,把人才开发目标的完成作为评优的重要内容。其次,要使职工教育制度化,切实建立“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”,积极有效地调动广大职工努力提高自身素质的积极性,通过落实考核、制度激励等政策对广大职工进行激发,将传统的“要我学”变为“我要学”。另外,建议将职工教育培训工作的落实情况纳入领导责任目标,并出台相应的条规,形成考核制度对培训实施的主要领导政绩进行考核,确保干部的综合素质是优良的。 3.2构建科学合理的职工教育培训体系 目前,铁路相关机构已经意识到职业职工培训教育的重要性。随着这些培训工作的逐步展开,在培训过程中存在着培训的针对性不强、资源利用率不高等一系列问题。构建科学合理的培训体系不仅有利于相关人员从需求分析、制订计划到组织实施、监控评价等方面更好、更科学地控制培训过程,也能使各类资源得到高效利用,并取得培训效益的最大化。 3.3优化配置各级各类培训资源 针对某些优良的资源利用率低,造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费等问题,笔者建议铁路系统对某一级的培训部门,可以将各单位、各类所获得的资源进行系统的分类和备案,以便将不同类别、内容,不同档次的资源划分开来。同级部门或下级部门在制订了培训计划并准备实施的时候,需要向培训资源管理工作组递交培训计划书和资源使用方案,而培训资源管理组可以根据不同部门的具体需要,向其提供最有效的培训相关资源,如教材、器材等。与此同时,各下级单位也可以根据自身部门的特点开发适合自己的资源,以便其他单位组织培训时使用,以此形成良性优质资源的共享模式。 3.4综合运用多种技术手段开展培训 在铁路职工教育培训中,目前广泛使用的教学手段有纸质教材、光盘、教师面授辅导、铁路内网、互联网以及远程实时视频培训系统等,这些手段都有其使用范围,并且各有各的特点和优缺点。目前,铁路职工培训部门都在利用这些手段中的某一种或某几种来开展职工的教育培训,但很少有人去关注和考虑它们的适用性。就铁路企业职工本身而言,他们的文化程度、学历、工作经验、岗位、实际需求等各有不同,因此应该综合考虑每种培训手段的特点及其适用性,探索出一种针对性较强的培训应用方案。 铁路职工教育论文:新形势下提高铁路职工教育培训质量的途径 【摘要】本文告诉我们要提高认识, 落实职工培训的战略地位,充分认识职工培训工作的重要性。并且分析了我国铁路企业职工教育培训的现状,在这个基础上提出了一些提高铁路职工教育培训质量的途径 一、前言 在我国社会和经济日益发展的新形势下,铁路运输业面临的挑战也越来越严峻。提高铁路职工的素质,对企业的前途和未来有着非常重要的作用,与国家经济的发展有着非常重要的关系。对职工的教育培训对铁路企业的改革与发展也起着越来越重要的作用。 二、提高认识, 落实职工培训的战略地位 1. 充分认识职工培训工作的重要性 职工培训工作具有基础性、长远性、前瞻性, 是安全运输生产的基石, 是人力资源开发的重要手段, 是提高职工岗位作业能力, 确保岗位作业质量的有效途径。在各级领导的高度重视、有力支持下, 铁路职工队伍素质明显提高, 铁路职工队伍建设取得了重大进步, 培养了一批掌握世界最先进技术的人才, 推动了铁路现代化迅猛发展。但与实施人才强化战略仍有较大距离, 有的单位领导对职工培训重要性认识的高度不够, 往往是说起来重要, 抓起来次要, 忙起来不要, 把职工培训作为任务。对职工培训工作检查和考核的多, 关注效果多, 对培训的资金投入和基础建设重视不够, 没有把职工队伍素质建设作为企业发展改革基础工程来抓, 缺乏长远规划和有效的实施措施, 一定程度上影响了职工培训质量的提高。 2. 培训质量亟待提高 近几年来, 铁路运输企业围绕高速铁路开行和新技术、新设备、新规程的运用开展了大量的培训工作, 取得了很好的效果, 特别是各种知识性培训,为确保铁路运输的安全稳定发挥了很好的支撑作用。但站段培训工作还存在着许多不尽人意的地方。主要是培训内容与快速发展的铁路形势不适应, 新技术、新知识少, 培训教材编写滞后。培训形式单一, 集中办班不能满足工种多、岗位分散、生产任务大的培训需求。培训方法缺乏创新, 对职工各个层次、各种对象和培训目标没有给予足够的关注, 培训内容一锅烩, 有的培训内容与生产脱节,培训效果不够理想, 造成培训资源的浪费。培训教师的知识和技能滞后于生产实际, 不能满足培训针对性、实用性的要求。运输生产一线人员紧张, 关键岗位人员预备率低、工学矛盾突出, 关键岗位人员的培训不能完全保证。培训设备设施不能满足实作技能培训的要求, 影响了培训效果。 三、铁路企业职工教育培训的现状 1.培训的管理体制效率较低 铁路职工的培训涉及整个铁路营运工作的方方面面,与整个铁路系统的运转息息相关,它是一个多层次、多内容的多级管理模式系统。其主要特点体现在:铁道部制订主要承担全路培训政策。制订高级人员系统培训的总体规划;各铁路局、铁路站段主要对本单位职工培训的工作组织实施,并加以管理和制订相关培训计划。由于铁路系统是一个多级模式的管理制度,导致铁路职工培训管理的主导线索不明确。 2.职工教育培训内容缺乏针对性 据笔者的调研结果显示:铁路系统的相关单位在制定本单位的职工教育培训计划之前,普遍存在着相关部门缺乏较为规范的、系统性的调研,随意性较大等现象。负责组织实施职工培训的领导或部门对于上级培训的电报文件精神没有仔细的领悟和解读,有的根本没有经过本路局或站段的细化、分解就开始组织培训,对培训目的把握不准,没有切实了解本单位职工目前在工作中存在哪些问题、哪些地方亟待弥补和加强、哪类人员急需进行再教育学习。 3.思想认识存在偏差 受传统观念的影响,铁路行业部分领导对职工培训的作用认识不够深刻,他们只能看到生产实践中的安全、生产问题,却没有意识到培训能带来巨大地促进作用。更有甚者,有些单位对职工培训依然存在着“讲起来重要,做起来次要,忙起来不要”的现象。虽然铁道部一直在加大力度支持职工教育培训工作,然而贯彻到下面,却并不如预料中的理想。同时,很多单位对培训资源的建设也并不重视,多数情况培训就是走形式,在资源的建设与选用上也不花太多心思,职工难以学到真正使用的东西。 4.机构众多,功能弱。 资源未充分利用由于铁路企业职工、工种等甚多。目前开展铁路职工培训的机构很多,有高校、科研院所、职业中专学校、各路局路段的培训基地等。由于各机构的主要职能等方面存在差异,这些培训机构所展开的培训通常是独立进行的,他们之间缺乏积极有效地沟通与合作,机构间虽然目的大致相同,但是培训资源、培训方式等却是多种多样的。这种多头并进的局面经常导致多个培训机构的培训内容出现重复现象,而职工也是进行了多次学习同一内容。造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费问题。 四、提高铁路职工教育培训质量的途径 1.转变教育观念。 企业的竞争最终是人才的竞争,而人才的培养离不开教育,教育是企业发展关键。企业领导必须切实转变观念,牢固树立教育优先发展的大局观念,把教育摆在优先发展的战略地位,把提高职工素质作为企业发展的一项基本策略,职工教育才会有持久的驱动力。铁路企业领导要站在企业生存发展的战略高度来认识教育的投入与产出问题,并加大教育资金投入。 2.提高培训质量。 培训是职教部门的重点工作,针对铁路部门点多、线长、岗位分散、集中脱产难度大、企业必须从职工的年龄结构、文化程度、工作时问和岗位分布等方面进行全面细致的分析,并本着主要工种、关键岗位和素质较差人员优先的原则,制定全年培调规划,提高培训的针对性和实效性。同时还可以根据企业新技术、新设备的采用,实现培训教材的动态升级与完善,以全面适应企业教育培训提高的需要。培训实施是职工培训的最后一道工序,企业必须探索适合职工特点的教学模式和方法,改变单纯的理论讲授,多采用课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学方法,力求以职工易于接受培训内容的教学模式开展培训,全面增强培训效果和提高培训质量。 3.完善机制运作。 企业要形成职工下岗、培训、竞争上岗的机制。对职教岗位实行公开招聘,使“上岗靠竞争,竞争靠技能”的竞争观念贯彻企业用人制度的始终。促使全体职工为自己保岗,竞岗和获得更高的福利待遇而不断提高素质,推进企业职教工作发展。建立和完善考核激励机制,制定切实可行的考核办法和奖惩措施,发挥职工人员工作主动性和激发职工学习积极性。加强对专兼职教师工作成果与职工培训效果的考核力度,使教师授课质量与待遇挂钩。职工培训成绩与考核挂钩,并在严格实施考核激励的基础上,推行教师等级评定与职工持证上岗制度,激发教师与职工的学习意识。 4.制定切实可行的科学的培训计划。 铁路站段是实施铁路职工教育培训工作的最重要环节,站段教育室应该从本站段实际需要出发。制定出实用性强、易于操作的培训计划。要在突出理论知识和实践技能的基础上进一步完善,要结合岗位,结合额技术、颜设备、新工艺、薪规章的使用,不断的更新、补充和完善培训计划的内容,提高教育培训的质量和实用性。 五、结语 在新形势下,对铁路职工的教育培训工作是一个非常复杂的工程。为了适应社会发展需求,铁路企业要提高职工教育培训质量,进一步强化职工学习的意识和能力,提高全员的综合素质,从而提高铁路运输业的竞争力和经济社会效益,取得更大的生存和发展空间。 铁路职工教育论文:新时期提高铁路职工教育培训质量对策分析 摘要:培训是安全生产的保障,随着铁路生产力布局的调整和装备工艺水平的快速提升,对铁路运输设备工艺、生产组织、修程修制、安全技术、岗位标准等提出了新要求,相应地对培训质量提出更高要求。铁路职教部门必须挖潜提效,树立“质量是培训的生命线”的思想,努力提高培训质量,才能适应新时期铁路职教工作的需要.本文运用职业培训的新理念,从激励约束、效果评价机制和培训保障体系三个方面,提出提高培训服务质量对策。 关键词:培训 安全生产 质量 培训是安全生产的三大对策(工程技术对策、科学技术对策、教育培训对策)之一,在铁路改革发展的背景下,职工整体素质与铁路科学发展的矛盾日益突出,对职教部门提出更高要求,因此,要比以往更强调培训服务质量,尽快适应新时期铁路的发展要求。 一、职工培训存在的主要问题 现有的培训在培训模式、内容、方法上无法满足对岗位作业人员的素质要求,表现在职工对新技术、新设备、新工艺、新规章了解不足,对非正常情况下的应急处理能力不强,甚至现有技能水平与岗位标准的要求存在差距。主要原因:一是培训需求分析不透彻,培训内容针对性、实效性不强;二是工学矛盾突出,培训对象、师资力量双向缺员,难以落实培训计划;三是培训手段落后,重理论轻实作问题突出;四是培训质量评价体系未落实,达不到提高培训质量的目的。 二、提高职工培训质量的对策 培训的目的是提高职工的岗位履职能力。岗位履职能力提升是企业和职工对培训的共同要求:企业通过培训获得高素质的职工,保证企业的安全生产和经营管理活动有了更强的智力保证;职工通过培训提升本岗位任职资格,为自身职业生涯打下基础。因此,提高培训质量的关键是促进岗位履职能力的提升。高质量的培训必须有一个完善的保证体系才能实现。 1.落实激励约束机制 由于近年铁路生产力布局的调整和机构改革的力度加大,相应的宣传工作和培训工作又未及时跟上,是造成职工学习积极性不高的主要原因。要从三方面入手提高学技练功的积极性:一是加强培训、考核、使用、待遇一体化机制建设,把培训与职工竞争上岗、待遇报酬挂钩,形成培训提升能力,上岗靠能力,报酬靠业绩的良性循环,调动职工主动学习、认真工作的积极性。二是加大调研和培训管理的力度,着力提高培训内容的针对性和时效性,使受训职工能够学以致用,激发职工的学习动力。三是努力提高专兼职教师的待遇和积极性,建全职教管理人员和师资队伍的准入、选聘、考核、奖励机制,把培训工作做大做强。 2.落实效果评价机制 质量是培训的生命线,培训质量的高低可以用培训过程的管理和质量评估去落实。一是认真开展教学效果检查和质量评估。对脱产培训班必须进行教学效果评价,不断改进培训工作。二是健全职工教育培训工作考核评价体系。重点从培训管理、质量保障和基础工作等方面,对职工培训作综合评价。三是加强培训过程管理,细化培训目标,不断优化培训内容,改进培训方式,保证培训质量。还要深入学员培训后从事的作业岗位,了解作业能力提升幅度和存在的问题,作为改进、完善培训方案的依据,使后续的培训更适于培训需求的满足。 3.落实培训保障体系 培训是生产力的再生产,要使培训增加活力,就要有人、财、物的支撑。提高培训质量要做好以下几项工作。 3.1加强师资队伍建设 培训的工作主要靠师资来完成,师资队伍是培训的中坚,提高师资的水平,就是提高培训质量。建立一支数量充足、素质优良的师资队伍,是职教部门永远追求的目标。一是针对培训任务和培训对象,不断地调整师资队伍的结构,尽可能的满足不同的培训需求。二是根据师资队伍建设规划,采取多种措施提高专职教师技术业务水平。可以选送部分教师进入有关院校进修或参加第二学历的深造。可以经常组织骨干教师到有关车间班组加强现场调研,可以去先进培训机构考察培训,还可以聘请相关专业院校、相关工厂、公司的资深专家来校组织专题教师的培训。三是从健全激励机制、强化职能建设等方面,尽可能调动广大教师学技练功的积极性,促进教学任务的深化和教学改革的落实,激发教师“开足马力,勤奋耕耘”,让教师深切体会到取得成就的喜悦,用收入分配机制的灵活杠杆橇动教师的积极回应。 3.2加大培训教材开发力度 培训教材和考试题库的建设必须以基层一线必要的知识和技能为重点,以岗位的优秀知识,优秀技能为重点,按模块化教学进行。一是教材开发以满足岗位适应性培训为主,贴近现场,适度超前,保证教材的针对性和时效性。二是题库的内容要确保质量,根据现场工作实际,及时进行补充,保证与现场作业要求同步。要突出优秀业务,重点突出,难点适中,完全满足现场培训考试的需要。三是适应模块化教学要求,运用计算机多媒体技术,开发多媒体教材和仿真教学课件,实现教材的丰富多样,增强生动性和趣味性。 3.3加强职工培训基地建设 职工培训基地是保证职工培训的重要平台,要从适应铁路科学发展对职工素质新要求的战略高度,加快培训基地建设。要严格按照铁道部、路局关于现代化培训基地的建设要求,立足于现场,配备好专业实训设施,强化师资建设,树立品牌教师并打造精品课程,改善培训设施,使用先进的培训手段和灵活多样的教学方法,建设基地和谐的人文环境,加强制度管理,努力打造一个与铁路发展同步、与路局要求同步、与现场需求同步、具有一流培训质量的现代化培训基地。根据培训的实际需要,基地加大实作演练设施建设的力度,用科技手段突出实作技能训练,要让学员深切体会在基地培训是一种待遇和机遇,激发不竭的学习动力。 铁路职工教育论文:当前铁路职工教育培训工作存在的问题与解决 【摘 要】当前,随着社会经济的快速发展,铁路运营也有了一定的发展,许多新技术和设备不断地应用在铁路运输事业中。这就对于新时期的铁路职工提出了更高的要求,要求企业必须加强对于职工的教育培训工作。铁路职工除了应该具有为铁路事业奉献的精神外,同时还应该努力学习新技能,熟练掌握新设备的使用方法,不断学习新的知识。 【关键词】铁路;教育培训;问题 前言 近年来,为了能够更好地适应社会经济的快速发展,铁路进行了有效的改革,许多新设备、新技术、新材料和新工艺不断应用在铁路发展过程中。在快速发展进程中,也暴露了一些问题,例如当前职工的技术素质难以满足铁路部门改革的需要,其知识和理念更新速度慢,技能水平落后。所以,这就需要铁路部门应该为加强对于职工的教育培训工作,提高职工的整体水平,保证铁路各项工作的畅通无阻。 一、当前铁路职工教育培训工作存在的问题 (一)师资力量比较匮乏 由于铁路工作的复杂性以及铁路改革的发展需要,铁路企业的培训师应该是一些工作能力比较出众,拥有丰富的经验和较高的业务水平的职工。但是在实际的运营过程中想要实现这一点是非常困难的。因为许多适合的职工年龄老龄化比较严重,同时其还长期忙于繁重的培训任务和日常工作组织,缺少学习和进修的实践,这也就会导致其难以及时掌握技术的动态变化。还有一点就是许多具有丰富经验的职工适合作为培训师,但是他们的理论知识水平普遍比较低,其中许多人没有接受过系统的规范的专业化培训,直接导致在培训过程中难以有效结合理论和实际,影响了培训的效果。 (二)缺少有针对性的教育培训 教育培训最主要的目的就是针对学员的实际情况,采取有效的措施解决其工作中的困扰。只有真正提高职工的技能的培训才是广大职工喜欢和乐于接受的。但是如果仅仅是为了完成安排的任务而进行培训,那么就会使职工的负担大大加重。当前铁路职工教育培训存在的主要问题就是培训对象缺少针对性,由于铁路职工的来源不同,所以文化素质参差不齐。但是当前的培训过程往往过于集中,没能够充分考虑职工的实际情况,只是按照岗位和工作内容进行批次培训。这样按照一种标准进行培训,那么就只会使学员整体培训效果不够理想。另一方面,培训的内容缺少针对性。因为培训的人员比较多,培训任务比较繁重,所以许多培训教师没有时间到现场去,对于生产一线的工作缺少有效的了解。往往一个教案会经过反复使用,缺少调整,与实际情况存在的不符的情况。这样就会大大影响培训的实际效果。 (三)缺少配套的培训教材 由于铁路行业的特殊性,同时加上近年来铁路行业的改革迅速,所以原有的培训师资力量越来越少。这样在一定程度上就会导致铁路行业培训教材的完善工作不能够正常开展,许多专业内容的教材缺乏,尤其是关于高速铁路相关方面的培训教材更是罕见。现有的铁路培训教材比较陈旧,有着较长的出版周期,由于没有进行及时的修订和更新,所以难以适应当前铁路发展的实际需要。 (四)缺少完善的激励约束机制 尽管当前有一些关于职工教育管理的管理制度,但是由于这些制度缺少全局性,缺少一个完整的清晰的培训体系,尤其是关于激励和约束职工的机制不够成熟,所以导致培训效率不够理想。由于受到传统观念的影响,“高技能高收入,低技能低收入”的理念难以植入职工内心,效益难以与技能水平和贡献大小直接挂钩。同时铁路部门缺少科学的人才观导致人才的使用和培训都会出现一定的问题。生产线上比较忙,导致职工没有过多的时间进行培训也是影响培训有效性的重要因素。 二、解决铁路职工教育培训问题的策略 (一)快速完善培训保障体系 第一,构建高素质的师资队伍。在培训工作中,教师起着基础性的作用。如果没有培训教师,那么培训工作是无法顺利进行下去的。师资队伍是培训工作的中坚力量,提高师资队伍的素质,也就是提高培训工作的质量。对于铁路企业来说,构建高素质的师资队伍是非常有必要的。首先,铁路企业要对师资队伍的结构进行合理的调整,从培训需求出发来重新组合师资队伍。其次,将师资队伍建设规划作为参考依据,利用不同的方法来促使培训教师的技术水平得以提高。 第二,加大培训教材的开发力度。培训教材在培训过程中所起的作用不容忽视。在选择培训教材的时候,必须要考虑到以下几个要素:第一要素,岗位的各种需求;第二要素,职工必须要掌握的优秀技能。 第三,重视职工培训基地建设。培训并不是简单的理论培训,其还包括了实践上的培训,为此,铁路企业要重视职工培训基地的建设。在构建职工培训基地建设的时候,必须要依据铁道部等部门的相关要求,从现场出发,配备完整的设施,打造精品课堂,运用先进、有趣的教学方法来构建和谐的人文环境。另外,构建现代化培训基地也是非常重要的。从培训的实际需求出发,利用高科技来开展技能训练活动,让职工在基地培训中学习更多的知识,激发职工参与培训的兴趣。 (二)提高教育培训的针对性 提高教育培训的针对性对于提高培训的效果有着重要的帮助作用。这就需要铁路相关部门应该加强对于培训需求信息的收集和整理工作,针对学员的实际情况制定出合理的培训计划。同时应该加强调查研究,分析职工在理论知识、实践能力存在的问题,了解培训的实际需求。不断优化培训手段也是提高培训效果的重要方法。应该改变原有的理论培训为主的培训方式,通过理论结合生产实践的方式来使职工能够在实践中理解理论知识,在学习理论知识的过程中思考实践,起到很好的培训效果。 (三)建立和完善职工激励和约束机制 建立和完善职工激励和约束机制需要铁路部门应该把职工教育培训工作纳入基层考评工作中,通过考核,来提高各级管理者以及职工对于教育培训工作的认识。在实际的工作中,应该把培训机制和考核、晋级以及待遇结合为一体,建立激励和约束机制。通过明确和落实职工在教育培训中的责、权、利,从而使其能够更加积极主动地参与职工培训。严格考试上岗制度,保证职工的综合能力满足岗位的需要,鼓励职工积极参与技能比赛,从而最大限度地揭发职工参与学习的热情,保证培训工作的实效性。 三、结语 综上所述,社会经济的快速发展带动了人民生活水平的提高,这就加速了铁路改革和发展的进程。在这个进程中,随着许多新设备和技术的应用,在一定程度上加速了改革的进程。但是由于缺少对于铁路职工进行相应的教育和培训,现有的教育和培训机制不够科学,导致铁路改革进程受到了阻碍。所以,这就需要铁路相关部门应该认识到当前铁路职工教育培训的重要性,同时明确现有的教育培训机制不完善的地方,进行有效的改革。例如,应该不断提高认识水平,提高职教队伍的综合素质,同时不断提高教育培训的针对性,建立科学的激励和约束机制,从而有效提高铁路职工的整体素质,提高铁路整体的服务水平。 铁路职工教育论文:新形势下铁路职工教育方法与培训质量研究 摘 要:铁路工作随着时代的变化而发生着很大的改变,在新的形势下工作的内容以及侧重点都有一定的变化。这些方面的改变对于整个的铁路工作来讲都是非常严峻的考验,怎样适应新时期下的工作成为我们研究的课题。正是因为这样的原因职工教育变得非常的重要,制定有针对性的培训以便于更好的适应时代的需求。铁路工作在慢慢的变得科技化高端化,很多的设备以及技术的要求变得越来越高,原有的技术已经很难满足当前的需求,所以培训变得非常的重要。这篇文章就是进行了详细的剖析如何开展培训工作。 关键词:新形势;职工教育 引言 铁路运营工作在与时代接轨,很多的方面拜托了传统束缚,更多的运用新的技术。这也是当前工作的一个弱点,铁路部门作为国有经济的重要的组成部分,长期以来员工对于新的设备与技术有很大的排斥,对于行业的发展很不利。提升员工的业务水平变得刻不容缓,职工的教育最主要从心理上认识到这方面的重要性,然后真正的学习、探索、钻研,只有这样才能摆脱当前的问题。人才在各个领域都是起到非常决定性的作用,科学技术的发展依靠的就是科技,科技来源于人类的创造,不要忽视今天的职工教育,今天的人才的培养就是为明天储备人才,积蓄力量。 1开展铁路职工教育培训的必要性 随着越来越多的新技术、新工艺、高可靠性的设备的大量应用,铁路部门的发展迎来了繁荣时期,为了适应其发展的要求,铁路部门需要不断提升各岗位的技术性,为此需要给予必要的资金来培训员工,新形势下的要求变得更加苛刻,即要培养员工的技术,使其成为高技能人才,同时也要不断的提升大家的个人素质构建团队净胜,增强企业的文化底蕴。培训不是一种形式,而是通过培训真正的得到一些知识,从而更好的运用到实际的工作中。培训的内容应该更加的接触地气,理论与实际相结合,使得大家学习的东西得到很好的发挥,踏实向前一步步的迈出。 2铁路职工培训的现状 2.1铁路职工培训的现状 在相当长的时间里,经过不断的实践和操作,目前铁路部门已经建立了一套初级的培训规范,如新入职、转职、晋升的人员须经过相关培训、考试、签订师徒合同、获得相关岗位的资格证书后才可以上岗的制度。当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将信息化、高科技技术逐步推进,并在铁路职工内部致力于提升其技术水平,使各岗位的技术工保持在80%左右。 2.2培训水平相对较低 传统的培训方法有许多不足,培训工作远远达不到员工的需求,使得培训工作变成了一种形式,员工的热情不高,对于培训态度不好,仅仅认为是一种消遣,这种情况在很多的企业体现的都是很明显的。针对于传统的培训缺点做了以下几点归纳:第一,教学器具够完全,很多的都已经过时,提不起大家的好奇心;第二,传授的方式更多的依靠的是理论,缺乏实践,课堂的理论与实践的环节少或者没有;第三,领导不够重视,一般在开学开幕式开展的时候会出现领导,培训的过程仅仅有培训师,这样大家就不够重视;第四,没有将考勤作为考核的一项,很多的员工以各种的理由旷课,这样使得讲师也缺乏传授知识的兴趣。 3.铁路职工培训原因分析 3.1工学矛盾突出 这一矛盾是长期都存在的,对于培训工作的开展起到了很大的阻碍作用。主要体现在:员工进行培训,在岗员工就会出现锐减的现象,使得正常运行的工作面临着非常严峻的压力,抽取人员的比例较小时,培训的覆盖面积就会比较小,抽取的比例太大就会造成正常作业困难完成;假如无法进行脱产培训,那么自学,起到的效果会非常的不好,很多的地方了解的不会很透彻,大家的精神不会集中,业余时间是有限的,大家的抵触情绪非常的大,从而达不到应有的培训效果。 3.2培训的针对性不够、培训效果、培训数据分析不全面 一方面培训职能部门对职工培训情况的掌握全靠制作的Word文档、Excel表格来进行统计数据,长此以往培训会产生大量的文件和数据,这对于职工培训信息的查找、更新和维护都带来了不少的困难,缺少一款系统或软件对职工培训情况、培训效果,职工现状进行汇总分析,导致对职工培训情况掌握不清,看不出职工到底缺什么,也不能与业务科室提出“缺什么培什么”的需求。另一方面对职工培训时专业部门未及时提出有效性的培训需求、重点勾勒业务等适应性培训重点,导致培训盲目,关键性项点缺项,未能实现由“广”到“精”的转变。 3.3激励约束机制欠缺、不完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 4提高铁路职工教育培训质量的措施 4.1积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在培训改革的阶段,有关领导要给予高度重视,不仅将职工培训落实,而且需要结合日常的工作以避免培训与实践脱离。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。 4.2提高培训的实用性 建议各铁路局下发有指导性、多样性的培训教材。由于铁路员工的水平各异,因此需要改变传统培训要求,而是将员工进行分类,员工哪些知识薄弱就注重培训哪些方面。在过去的培训计划中,我们只是注重培训的形式,就是完成领导交代的任务就可以了,但是这样必将降低培训的效果。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。 4.3路局培养兼职教师队伍并共享 铁路兼职教师水平参差不齐,一方面建议路局对客运系统兼职教师进行理论知识和实际操作的专项培训,提高兼职教师业务水平,尤其是大量的客服、消防等新设备新技术,站段在这块内容上缺乏相应人才,不能独立授教。二方面建议路局、路局与路局之间建立客运系统兼职教师数据库,站段可以共享兼职教师并相互授课,站段可扬长避短。 5结束语 铁路的发展与有关部门的变革,使得铁路培训工作进入了一个新的阶段,职工水平的高低决定了整个行业发展速度。铁路职工培训具有较高的实用价值,对员工是一次机遇也是一个挑战。未来的发展中需要大量的专业性技术人才,只有储备了足够的专业性人才,企业在未来的发展当中才会更加的具有竞争实力。上文对于人才的培养进行了非常透彻的分析,就现阶段的一些问题进行阐述,并且提出了很好的解决方案。我相信,只要沿着当前的发展方向向前发展,那么在不久的将来一定会去的更大的进步。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 摘 要:新时期我国铁路事业发展的速度很快,我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容,对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育,才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现,铁路职工教育存在着很多的不良问题,对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以,相关工作人员需要不断的加强研究力度,解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题,促进铁路企业实现可持续发展。 关键词:铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理 铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施,是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题,需要积极的找寻有效的措施对其进行改善,保证铁路职工教育取得良好成效,促进铁路企业安全水平的提升,促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。 1 铁路企业职工教育工作阐述 铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分,对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度,这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升,保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一,每年都承担着大量的运输量,对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时,还需要注重的是铁路事业的不断发展,使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性,对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求,同时,职业教育工作的开展需要消耗一定的资源,还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务,树立良好的安全意识,这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以,在教育工作开展的过程中,需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的优秀内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现,很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系,众多的事故都是可以避免的。所以,对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的,能够促进我国铁路企业实现可持续发展。 2 铁路职工教育现状 2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度,也没有树立良好的安全意识,不能居安忧患,使得铁路企业的广大职工学习意识较差,不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持,相关的制度建立还不全面,不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。 2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现,目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作,对众多的铁路企业员工不定期的进行培训,培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主,很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄,将各项规章制度作为主要的教育内容,职工学习的积极性不高,培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度,对教育内容进行扩张,使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。 2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏,很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高,教育水平并不良好,教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定,使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证,教育工作队伍不能有效的发展和扩大,对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。 3 铁路职工教育改革的发展方向和意义 3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则,要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期,铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加,但是很多的铁路企业职工思想素质较差,与岗位需求相脱离。所以,只有不断的提升职工的思想素质,才能保证铁路职工的工作成效,促进铁路企业的现代化发展进程。 3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展,只有树立良好的终身学习意识,才能跟进时展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度,通过会议、海报宣传等众多方式,让企业职工明确终身学习的重要性,帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时,铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境,对企业职工的培训制度进行健全和完善,增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况,有针对性的对各项培训制度进行健全和完善,使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。 3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象,分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校,教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以,要对铁路职工教育力量进行整合,将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。 3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升,增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容,为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置,还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本,制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。 3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大,铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率,使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用,铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持,只有加强铁路职工教育力度,才能使得广大的职工工作积极性有所提升,为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知,将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。 4 结语 铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度,并且做好教育资金保障,对职工教育制度进行健全和完善,对职工教育力量进行整合,将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来,提升铁路职工思想上的认知,促进铁路企业运行效率的提升,促进铁路企业市场竞争力的提升。 铁路职工教育论文:新背景下创新铁路职工教育培训管理模式研究 [摘 要]随着我国经济的快速发展,交通运输行业也呈现出了快速发展的势头。而铁路作为交通运输中最重要的部分,自然受到我们的重视。随着铁路行业的发展,铁路职工的团队也越来越壮大。随之而来的就是铁路职工的素质教育问题。本文主要对铁路职工教育培训管理模式的创新做了研究。 [关键词]创新铁路职工;教育培训;管理模式 前言:现阶段我国对铁路职工的教育培训存在着模式陈旧,内容简单枯燥等问题,本文就铁路职工培训中遇到的问题进行分析,并提出了解决问题的具体方法,在新形势下,对教育培训管理模式进行改革创新。 1. 铁路职工培训管理所遇问题 1.1职工对教育培训的重视不够 当前我国的铁路建设发展较慢,管理模式较陈旧,还有就是对职工的教育培训不够重视,在接受培训的过程中不认真。就目前的情况来看,由于我国铁路体制中存在一些问题铁路职工特别是新职工的学习积极性普遍不高。当前铁路的新职工大多是85后和90后,思想较为活跃,个性比较张扬,再加上我国实行了计划生育的政策,大多数的新职工在家都是独生子女,从小娇生惯养缺少了艰苦奋斗和吃苦耐劳的精神,不能适应铁路这种24小时连周转的工作环境。在社会交往中、与朋友、与同学比较而言,工作的环境,经济水平方面都有较大的差距,以至于新职工就产生了消极的情绪。在思想上面新职工认为学与不学都是一个样,干好干坏一个样的错误认识,使职工缺乏对岗位知识学习的积极性,对提高业务技能失去了信心,从而对教育的培训不重视,失去了学习的主动性和积极性。 1.2培训团队的水平不高 培训团队的职教队伍知识老化,难以适应形势的需要,铁路站段车间的职工教育培训中的师资力量主要源于铁路现场工作的骨干及铁路职工,由于一部分的骨干人员虽然具有较丰富的工作实践的经验,但是它们的理论基础较薄弱,没有受到过专业的培训,还有就是当前的生产骨干人员所从事的工作具有局限性和实时性,相当一部分的人员没有接受过专业的技术培训,而是在实践工作中总结出来的经验并且是专攻一门,很难做到触类旁通,一专多能,而且随着企业技术改造的水平不断提高和知识更新速度的加快,大多数人对于铁路事业的发展有一种恍如隔世的感觉。就拿机务部门来说把,在火车机车的机型上,短短几年的时间里,现在火车所使用的DF4型机车已经不再制造了,而大功率的电力机车和适合高速运行的内燃机机车已经成为了新一代的主力军。在机车检修方面,以计算机技术为主体的信息化、数字化技术设备和管理手段已经逐渐取代了原有的人力检修,也使骨干技师跟不上时代的步伐。试想一下如果培训人员自己的业务不精,又怎能够教育她人呢?因此,导致目前培训的职教力量不足,职工素质提高缓慢。在班组里面职工的文化水平高低不一,业务技能也参差不齐,这就给班组的培训带来了一定的难度,一视同仁的方法在业务水平高低不等的队伍里是不可能实现的。而要是实行区别对待,重要部位的职工进行专门辅导,单凭现有的技术骨干的力量是非常有限的。这就使得在职工的培训中不得不降低标准。当班组职工的技术水平达到一定的标准时,再想向更高水平的标准提高就变得难上加难。在培训的过程中骨干人员接受新技术的能力较低,知识循环的进行低水平的技术培训,这种培训方法不但不能提高新职工的技术水平与业务水平,而且培训的内容陈旧、重复,不仅教员会出现厌教的情绪,新职工也会滋生厌学的情绪。 1.3传统的培训管理模式有待完善 传统的培训形式不够完善,适应性的培训较少,现在的学历教育、适应性培训、专项培训等,由于受时间紧、任务重等原因的影响,以及当前的办学基地设施不够完善,实战演练的设施不配套,现场的教学受到各种客观因素的影响,导致职工的培训具有理论化的特征,在培训中形式化、教条化的培训较多,不能真正的适应职工工作的实需要。还有就是传统的培训管理体制不够完善,目前我国实行的路局、站段、车间的三级教育培训管理模式,虽然在一定的程度上解决了职工的培训问题,但由于缺少具有一定专业的培训人员和考核机制,导致学员的日常培训工作存在一定的问题,日常的培训工作经常出现一些不和谐的因素,因此,传统培训的管理体制还需要进一步的完善。引进现代先进的管理模式,对铁路职工的培训进行专业的管理,提高员工的技术水平。 2. 铁路职工培训管理模式的创新 2.1创建班组式培训方式 班组成员中各人的水平良莠不齐,为了要搞好班组的培训工作,要发挥教主管部门的优势,对于太差的班组,主管部门要适时地进行调整,统一安排,送往相关的职业学校进行专门的培训。而对于表现突出的职工,也要想方设法的为其寻找机会,使其能够不断地深造,提高自身的能力,为企业培养高技术的人才积极努力。同时,对于班组培训工作取得成果要采取措施适时地进行巩固,还要立足生产,以培养和发现符合铁路跨越式发展要求的职工队伍为目的,更新观念,学习先进的技术,找对正确的发展方向,为铁路人力资源的培养奠定基础,在人员的流动和配置上多多探索,合理的分配职工,发挥职工的最大化能量。虽然我们面临的困难和问题还有很多,但是只要我们立足生产现场,就一定能够把职工培训做好、做实,真正为安全生产提供保障,发挥好主管部门的优势管理,为铁路事业的发展培养出一批素质高、能力强的职工。 2.2对铁路职工培训的内容加以革新 伴随着科技的不断发展,就需要探索有效的途径,不断地提高职工的技术和业务素质,在进行培训时我们不能只是一味的走传统的培训道路,要进行创新,可以通过车间导师带徒、劳动竞赛、岗位练兵、技术比试等办法提高职工的技术水平。创新激励机制,以点带面的提高队伍的素质,对于有前途的技术职工进行重点培养,在业务的技术指导上加强指导,鼓励和支持职工报考高级技师,形成一批班组的生产骨干和中坚力量。推进职工培训和企业的发展,其着力点就是提高职工队伍的整体素质,引导广大的铁路职工适应铁路快速发展的需要,,使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能,掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺,不断加强职工队伍建设,努力造就一支高素质的职工队伍,更好的服务于我国的铁路事业服务。 2.3完善铁路职工培训的奖惩制度 根据中华人民共和国宪法的相关规定,为了增强企业职工的责任感,鼓励职工的工作的积极性和创造性,维护正常的生产秩序和工作秩序,提高职工的的个人生产率和工作的效率,推进社会主义的现代化的顺利进行。在铁路工作的管理中以及在铁路职工的培训中奖惩制度是非常重要的,对职工培训实施奖惩有利于提高员工受训的积极性,还能提高员工的自主创新能力,对于消极对待培训的员工一定要进行惩罚,这样才能做到公平公正,才不会影响其他受训员工的训练积极性,更好的接受铁路方面的训练。完善我国铁路现有的奖惩制度,能够为铁路管理队伍的建设节省资金,促进我国铁路的管理向更好的方向发展,提高我国铁路的服务质量。 3.结语: 伴随着我国铁路事业的不断向前发展,大量的先进设备和先进技术被引进,对于铁路服务人员的要求就越来越高,铁路部门急需培训出一支具有高素质的服务团队,为铁路的可持续发展提供强有力的支持。而如何能够建设一支高素质的职工队伍,就成为了目前铁路建设急需要面对的问题。铁路的发展关系到国计民生,提高铁路的竞争力是非常重要的,因此完善培训机制,对职工队伍的建设具有不可或缺的作用,一定要重视铁路职工的培训工作。 铁路职工教育论文:加强铁路职工教育培训师资队伍的研究 摘要:在社会发展背景下,铁路运输事业的发展对专业人才的需求越来越高,因此加强对铁路职工的教育培训是现代社会发展的需求,而铁路职工教育培训师资队伍的专业化影响着铁路职工综合素质的提高,因此如何在现有基础上加强铁路职工教育培训师资队伍建设是本文主要探析和研究的问题。 关键词:铁路职工 教育培训 师资队伍建设 科学技术的不断提升,刺激着我国铁路运输事业的现代化、先进化发展,全新的铁路生产、运营技术以及先进的现代化铁路设备都迫切要求铁路职工专业能力的提升,因此现有的铁路职工要想在实际的生产运营方式中,有效掌握科学的先进技术,就要对自身专业技能不断进行再教育培训。这使得铁路教育培训老师要立足于实际发展情况,对传统教学培训内容去糟粕、取精华,在实际教学培训过程中不断发现总结问题,创新改革教育培训方式,努力提高教育培训质量,真正展现出对铁路职工教育培训的效果。 一、现阶段铁路职工教育培训师资队伍出现的问题 铁路职工教育培训师资队伍的建设是提高铁路职工专业技能水平的重要保证,一支专业化、素质化的教育培训师资队伍可以有效提高铁路职工教育培训效果,对推动铁路运输事业的现代化可持续发展有着积极的作用。近几年各地方铁路局逐渐加强了职工教育培训师资队伍的建设,并且取得了一定的成效,但是在实际运行中还是发现存在着一些问题,现就这些问题做一些简单的分析,具体如下: (一)教育培训老师与铁路培训职工人数不成正比 铁路运输事业是我国最主要的运输系统之一,作为一项庞大的运输管理系统,需要很多工作人员来维护和支持铁路运输的正常生产运营。因此作为我国铁路三级体制管理系统结构中重要的组成部分,铁路局成为我国铁路管理的特色管理组织,在我国铁路局分为哈尔滨铁路局、北京铁路局、兰州铁路局、西安铁路局等总共18个铁路局。其中单以北京铁路局为例,截止到2014年年末,北京铁路局总职工人数达到204000余人,职工干部有36000余人。专业技术骨干仅仅只有18000余人,而在北京铁路局的天津职工培训基地里,教职工的人数只有130余人,面对庞大的北京铁路职工总数,教育培训工作人员工作任务极其繁重。在培训工作的高峰时期,比如春运、寒暑假期间,教育培训工作人员超负荷工作。[1]为了在规定时间内完成培训教育任务,教育培训工作人员不能做到从细节处培训教育铁路职工,无法在短时间内激发铁路职工专业技能潜力。严重的教师资源短缺造成铁路职工教育培训工作无法切实开展,影响了铁路职工教育培训师资队伍的建设。 (二)培训教师专业素质不高 铁路职工培训工作复杂、任务繁重,同时由于工资、职称评定等问题,很多年轻的技术骨干不愿做教育培训工作,使得现有的铁路教育培训教师老龄化严重。而这些培训教师经过多年的培训工作,已经有一套完整的培训经验,在新入职员工专业理论知识的教授上游刃有余,但是无法做到技能培训的实践性。[2]加之教师资源的缺乏,使得现有培训教师任务繁重,只能保证完成理论知识的教学,却无法保证对自身的技能实践进行再学习,无法有效促进自身的专业素质提高,在教学培训过程中,不能将教育培训效果最大化,阻碍着铁路职工教育培训师资队伍专业化的建设。 (三)没有健全的师资队伍管理机制 一支专业化师资队伍的建立,要依赖于健全的管理机制,现在很多铁路局培训站并没有建立有效的管理制度。在监管教师日常的教学培训工作时,也只是简单监管培训任务是否在规定时间内完成,不注重培训质量和效果的提高。同时并没有建立对培训教师进行技术再教育的机制,使得培训教师的教学模式单一固化,培训教材没有及时更新。[3]在操作技能的培训上缺乏实践性,因此不完善的管理机制阻碍着铁路职工教育培训师资队伍的可持续发展。 二、加强铁路职工教育培训师资队伍的措施 由于铁路运输行业的发展越来越快,加之现代铁路的建设越加注重对科学技术的应用,使铁路职工培训教师的储备知识顺应时代的发展,更应该及时更新理论知识,提高实践操作能力,为铁路职工综合素养的提升作出最有力的技术保障。 (一)实现师资资源共享 无论从哪一方面来着手,短时间内想要改善培训教师资源短缺的情况,最有效的办法就是进行资源共享。[4]多数培训基地在师资队伍的管理上,长时间存在封闭管理的情况。但是社会发展的实际情况使得师资极度缺乏,庞大的职工人数和稀少的培训教师形成对比。如果将培训基地和铁路相关培训学校进行融合与师资共享(比如北京交通大学、中南大学中的铁道工程专业、交通运输电气工程专业),在壮大了师资队伍的同时,也可以有效地为铁路专业学生提供技能实践平台,从根本上提高未来铁路职工的专业素养,同时也真正建立起一支专业化的教育培训师资队伍。 (二)建立教师培训机制 在铁路教育培训站开展职工培训工作时存在着一个误区,那就是只注重对职工的 培训教育工作,不注重对培训教师的再教育培训工作。在现代铁路发展的趋势下,培训教师要及时更新自身的理论知识,同时要加强培养自身的技术实践操作能力,才能建立起一支适应社会现代化发展要求的铁路职工教育培训师资队伍,这样才能更好地将最新的技术、最新的知识培训带给铁路职工。因此各铁路培训站建立教师培训机制,积极给教师提供培训机会,鼓励教师参加相关专业的学历进修。[5]同时推动教师到实际铁路站段进行实践实习,提高教师的技术实践能力,增加培训实践内容的实效性,总体提高教育培训师资队伍的综合素质。 (三)积极引进高素质专业人才 铁路教育培训站在对师资队伍人才的建设上,应当改变传统人才引进的局限性,加强在铁路局内外对优秀员工的引进,制定严格的引进标准。将铁路局内的技术骨干、专业科学领头人、有潜力的工程师以及高学历的硕士生、博士生作为重点引进对象,优化师资队伍。同时制定合理科学的聘请制度,对外公开招聘教育培训专业人才,要求具备铁路运营相关知识,同时建立公平的聘请机制,真正做到择优选聘。在师资队伍人才建设素质化的基础上,建立建设考核评估机制,提高教师的工作积极性和对培训工作的责任心,对建立一支专业化的铁路职工教育培训师资队伍有着积极的作用。 三、结语 铁路运输系统作为我国主要的公共运输方式之一,给群众的生活和工作带来了极大的便利。铁路职工是铁路正常生产运营的基础,良好的专业素养是铁路职工的必备条件,因此建立一支高素质、高技术的铁路职工教育培训师资队伍,可以有效地促进铁路职工综合素质发展,积极推动着铁路运输的科学化、可持续发展。
建筑企业经营管理论文:建筑施工企业经营管理论文 一、为企业运行与业务管理制定相关监督机制 在世界经济环境不断变化的今天,建筑市场对与建筑企业的要求更是高于过去,因此一套完备的规范制度对于企业是否能够良好地进行建筑施工业务发展与企业管理具有十分重大的意义。目前,国内知名的建筑施工企业少有切实可行的企业管理机制,这点可以与国外发展年代较远,管理文化较为优秀的建筑企业多多进行技术性交流,并根据现有制度中存在的不足与弊端进行修改与废除,以此来不断进行自我完善,争取让企业的管理工作更为流畅与科学。 二、加强企业信誉的提升,控制业务合同监管 以企业诚信作为发展的基本前提,在施工过程中坚持以业务合同中规定的相关工程条款进行,并按照科学有序地施工管理方案开展施工工作。企业应具备树立企业诚信品牌的前沿意识,并通过强制性地履行相关施工合同,并保证优秀、高效地完成施工交接来为企业打造良好的名牌印象。企业除了内修自我施工管理的水平,对外还应采取强硬的合同监管手段,必须熟练各种工程案例,了解施工索赔等相关程序与通道,善于利用法律工具维护自我权益。 三、强化企业的业务信息监督与管理,紧抓企发展机遇 企业进行经营管理过程中应强化各项业务信息的管理投入,以保证相关业务信息能够快速并准确地传递,一些重要的动态消息也应加强基本的记录与分析处理工作,让企业在大量的建筑工程项目及时掌握各项细节,从而赢得工程项目的施工建设授权。目前,互联网络的发展让施工建筑企业能够从更多更广阔的渠道获得相关施工业务的信息,可以尝试创建快捷、方便的业务信息管理平台来优化企业管理资源的分配。 四、建筑企业应加强施工工程的现场监督与管理力度,力求实现标准化施工 建筑企业针对建筑施工现场的监督与管理效果是整个企业运行状态的间接表现,因此在常规的施工建设过程应,必须无条件加强对现场施工人员以及施工质量的监管力度。通过相对完备且规范的施工人员在岗职责对现场施工操作者进行有效的监督,以强化施工标准化,防止施工纰漏的出现。同时,企业要加大对施工员工的安全防护投入,施工人员接受来自企业强制性的施工安全知识培训从而具备一定的施工安全常识,另外增强安全防护措施的物质投入,提高现场建筑施工的安全系数。 五、建筑企业长期发展的唯一前提是施工质量的保证 在建筑施工市场化的大环境下,人们对建筑施工的质量要求提到了更高的标准,企业只有为消费者提供更为高效,更为优质的建筑施工服务才能在经济市场中立足,赢取足够的商业诚信并树立起企业名牌才能有长足的发展。因此,企业在建筑施工过程中必须强化基本的施工质量监督与管理力度,一起施工操作按照标准化流程进行。 六、企业经营的目标是盈利,降低成本 提高利润是企业的最终目的企业依靠利润获得发展的物质动力,只有盈利,才能为企业员工创造更好的工作环境,为企业提供更好的业务项目。从企业目前的业务实际情况出发,对每一项建筑业务工程进行科学的成本预算,并在施工过程中控制好每一笔预算支出才能从根本上开源节流。 七、结语 建筑施工企业在目前竞争尤为激励的市场环境中只有通过坚持不懈的内修自省,以企业经营运作模式为创新的切入口,开展新一轮的管理改革,促进企业经营管理效率提高是唯一能在市场中站稳脚跟,并从中获利的方法。 作者:吴挺伟 单位:浙江宝业建设集团有限公司 建筑企业经营管理论文:建筑企业经营管理论文 1注重各项成本支出管理 建筑企业的最终目的在于使用最小的成本获取最大的规模效益,建筑产品的价格已经确定,那么成本便是决定最终效益的关键因素。利润空间的打开和完成经营指标必须做到通过使用各种经营管理手段降低施工成本,对成本进行有效控制。需要注意的一点是:在实行成本最低化原则时要注意降低成本的可能性和合理的成本最低化,切忌片面追求低成本而降低工程标准。经营管理的实质就是“开源节流”,合理控制成本,获取最大规模效益。每一个建筑企业都有其自身的特点,经营管理过程中要根据企业的自身情况,从设计、采购、进度、质量、安全、所耗费用各方面准确控制各项成本,执行有关的成本开支范围、费用开支标准、工程预算定额等,制定积极的、合理的计划成本和降低成本的措施,严格地、准确地控制和核算施工过程中发生的各项成本,及时提供可靠的成本分析报告和有关资料数据,与计划相对比,来改善经营管理,降低成本,提高经济效益。因此,成本管理在经营管理中占据重要地位。 2注重工程质量管理 质量和成本间的辩证统一关系一直没有被施工企业予以重视,企业长期习惯于强调工程质量,却对工程成本很少关心,这样即便提高了工程质量却增加了工程的质量成本,经营效益还是不够理想。企业没有意识到产品质量并非越高越好,企业质量一旦超过合理水平,都属于质量过剩或浪费,都需要通过质量成本管理加以调整。因此,企业需要正确处理质量损失、预防费用和检验费用之间的关系。采用科学的方法和先进的技术,在保证工程质量的前提下降低工程成本。减少因为工程质量的因素导致成本增加的现象,对质量实施有效控制,提高企业经营效益,意识到质量管理在经营管理中的重要作用。 3注重工期管理 工期目标是工程管理的三大目标之一,也是建筑企业能否取得信誉和顺利履行合同的重要条件,一般称实现工期目标或合同工期而采取的相应措施叫工期控制。每一个工程项目都有特定的工期要求,所以要求建筑企业针对各项工程具有的特点,对每项工程进行针对性地规划和调整,盲目地赶工期要进度,会增加工程成本,同样的,不断延长工期也会增加固定成本的支出,所以成本的变化会随着工期的变化而变化。正确的处理工期与成本的关系,是建筑企业经营管理工作中的一个重要课题。工期的管理与控制对施工企业说,并不是工期越短越好,也不是越长越好,而是需要通过合理的工期计划和对工期的合理调整,使其达到最佳状态,把工期成本控制在最低点。对施工企业而言,只有合理的控制和安排工期,才能保证期达到最佳成本。工期成本通常表现在两个方面:一是施工企业采取措施保证工期的费用,二是拖延工期的索赔费用。由于各方面的原因,保证合同工期和降低成本是件十分艰巨的任务,所以要求企业在确保工期达到合同要求的前提下,尽可能降低成本。切忌为了提高企业信誉和市场竞争力,盲目赶进度,造成增大成本,又或是由于管理不当使工期增加,导致项目亏损,这些都会对经营管理产生重大影响。因此,应在此着重重视工期管理在经营管理过程中的作用。 4注重施工安全管理 工程施工过程中一旦出现安全事故,势必增加工程成本,影响企业声誉,对整个工程的顺利进行产生影响,这就要求建筑企业在经营管理中做好安全文明施工的管理。在建筑企业施工过程中,要严格遵守安全生产方针以及相关的规章制度进行管理。要求管理人员对施工过程的每一个细节进行严格把关,要求施工人员重视安全施工的重要性,建立健全安全的施工体系,让安全文明施工落实到具体,重视起安全管理在经营管理过程中的作用,这样才能保证建筑企业经营管理的顺利进行。 5严格执行考核制度 建筑企业需要通过建立一套完善的绩效考核机制,来解决管理方式发生偏差而导致出现结果与目的不相符的棘手问题。在建立过程中,要把质量、时间、成本等列入考核中,做到分段验收和整体验收两不误;对项目安全生产、增收节支、新技术的运用实行专项考核来节约成本,提高工程建设效能;对项目完成质量高的人员或组织实施表彰,处罚未能按期完成项目的部门或个人,构建出奖惩分明的有效机制。所以,通过完善的考核机制来考核人员的业绩,激发工作的积极性,能确保工程的顺利开展,以及通过考核机制的实施来确保建筑工程的质量和解决相关问题。 6结束语 经营管理工作作为建筑企业管理的优秀部分,直接关系企业的生存和发展,因为其管理要素多、管理要求高,这也对该项工作提出了较高的要求,建筑企业应该从管理人员、质量、工期、安全、制度和考核各方面着手对企业进行严格管理,不断补充、充实和完善管理机制确保建筑企业经营管理的更快更好发展。 作者:徐业勇 单位:宿迁市永业建设工程有限公司 建筑企业经营管理论文:建筑企业经营管理模式论文 1建筑企业经营管理模式风险 建筑企业的经营管理模式与建筑行业及社会发展之间存在着密切联系,建筑企业经营管理模式落后将直接影响着其在整个建筑行业中的地位,随之会出现各种经营管理模式风险,而这些风险很可能就会危及到整个建筑企业的生存与发展。具体来讲,建筑企业经营管理模式风险主要体现在以下几方面:一是投标风险,该风险包含了投标过程中的全部成本,低价中标造成的建筑企业压力,该风险主要是由于建筑企业成本控制意识不强造成的,同时还会扰乱整个建筑市场竞争环境;二是财务风险,因为建筑企业承担的建筑施工项目都需要投入较多的资金,而且回收的周期也比较长,这样难免会出现资金不到位的情况,导致正常施工项目因此而不能正常运行。因此,建筑企业要提前避免资金问题造成的银行利息负担、坏账风险等问题;三是合同履约风险,部分建筑施工合同存在着不公平现象,导致建筑企业在施工中垫资情况的出现,使得建筑企业承担着较大的建筑负担,极易出现建筑工程项目管理风险。 2建筑企业经营管理模式创新策略 基于上述关于建筑施工企业管理模式风险的分析,我们认为有必要加快建筑企业经营管理模式的创新。尤其是在我国建筑市场竞争越来越激烈的条件下,建筑企业若想在竞争中取得优势,就必然要克服目前建筑企业经营管理模式风险,仅仅抓住创新的契机,立足内外环境,明确市场定位,扬长避短地制定出适合自身长期发展的经营战略。 2.1建筑企业经营管理思想创新 计划经济体制下建筑企业单纯生产的观念已经不能适应当前社会发展的实际需求,部分企业在这种思想观念的束缚下,不积极改革创新,导致其在经营管理中不能顺应当前社会主义市场经济的客观要求,经济效益明显下降,企业缺乏发展后劲。因此,为能进一步满足市场经济条件下对建筑施工企业提出的客观要求,建筑施工企业经营管理模式要主动摆脱计划经济体制的束缚,坚持以改革为发展,以市场为导向,以经济效益为中心加强自身成本意识、风险意识与效益意识,从管理思想上实现根本性的创新。 2.2建筑企业经营管理内容创新 在社会主义市场经济环境下,建筑企业经营管理的内涵是十分复杂的,既包含了建筑企业内部财务管理、施工管理、生产技术管理、劳动人事管理,又包含了建筑企业的经营战略、理念、决策以及市场分析预测等。因此,如何做好市场经济条件下建筑企业经营管理内容的创新也是目前建筑企业经营管理模式创新的重要方面。具体来讲,建筑企业经营管理内容的创新主要涉及三方面:一是建筑企业经营管理应当从单一的生产管理实现向复合企业经营的转变,把企业作为市场的一个“细胞”,放在整个市场体系中进行管理、操作和运营;二是建筑企业要能够准确、全面的捕捉瞬息万变的市场信息,掌握市场同行的经营情况、技术实力及竞争水平等,关注国家在建筑行业中推出的一些新的政策及规章制度等,实现对建筑领域各种信息的有效把控;三是建筑企业管理者要将价值流放在中心地位,实现由实物形态为中心的管理转变为以创新价值形态为中心的经营,创新经营管理对象,全面把握企业经营活动全过程中的资金、成本、利润情况。 2.3建筑企业经营管理制度创新 管理制度是对建筑企业内部不同部门进行有序管理的重要制度,具有强有力的约束性效力。建筑企业经营管理制度的科学合理性是从根本上保障企业内部组织有效运作的重要条件,对于规范经营管理过程中相关人员行为具有重要作用。建筑企业经营管理制度的创新主要是在企业内部管理中引进市场机制,建立起一个能够把企业各种形态的资本和生产要素有机结合运作,效益最大化的良性发展企业管理机制,将企业收益与员工收入、责任成本管理等内容有机结合起来,激发员工工作热情,并利用员工的工作积极性为企业创造更多的收益,强化其在建筑行业的竞争地位。 2.4建筑企业经营管理体制创新 在社会主义市场经济条件下,建筑施工企业要想在市场中取得竞争优势,就要适应市场经济的要求,坚持以改革创新的精神来对待企业的未来发展,把管理和改革紧密结合起来,建立全新的企业经营管理体制,实现建筑施工企业管理体制的创新。从建筑企业的性质及经营内容来看,其经营管理体制的创新要把握好企业层次、项目层次及劳务层次三者的定位,即处理好公司总部、项目经理部以及施工队伍三者之间的关系。以公司总部为代表的企业管理层与以项目经理部为代表的项目管理层之间既有不同,又有差异。二者的相同之处在于其大目标都属于企业管理范畴,都必须遵循市场经济规律,都以促进建筑企业的自主经营为主要目的,自我发展,自我约束,自负盈亏;其差异之处则主要体现在层次、主体、管理方法和管理手段等方面,企业层主要通过建立和完善企业规章制度和运行机制来实现管理,对项目的管理进行宏观调控,而项目管理则是一个直接的具体的管理过程,承担着合理配置各种施工中的生产要素的责任。所以,建筑施工企业管理体制创新要确定和处理好这三个层次之间的关系。 3结论 在社会主义市场经济条件下,市场竞争越来越激烈,如何取得竞争中的优势地位是目前各个企业面临的主要问题。创新作为推动一个民族进步的主要力量,已经成为各行业争取竞争优势的主要方式,建筑企业亦不例外。因此,本研究主要在分析了目前建筑施工企业经营管理模式风险的基础上,提出了建筑企业经营管理模式创新的四点意见,望能够为推动建筑企业的可持续发展提供借鉴。 作者:李勇单位:河北中土房地产开发有限公司 建筑企业经营管理论文:试议建筑企业经营管理路径 经营管理其实质就是“开源节流“的过程,在有了经营收入后,就要控制住经营成本,这样才能有经营利润。因为建筑企业有其自身的特点,所以在成本控制过程中就要建立全过程的成本控制,即对设计、采购、进度、质量、安全、企业管理等发生的所有费用进行跟踪,执行有关的成本开支范围、费用开支标准、工程预算定额等,制定积极的、合理的计划成本和降低成本的措施,严格地、准确地控制和核算施工过程中发生的各项成本,及时地提供可靠的成本分析报告和有关资料,并与计划成本相对比,对项目进行经济责任承包的考核,以期改善经营管理,降低成本,提高经济效益。 一、重视工期管理 在经营管理中作用工期控制是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施。工期目标是工程项目管理三大目标之一,建筑企业能否实现合同工期是取得信誉和顺利履行合同的重要条件。工程项目都有其特定的工期要求,保证工期往往会引起成本的变化。如果盲目地赶工期要进度,势必会造成工程成本的额外增加;而工期不断的延长,同样会增加企业固定成本的支出,同时增加了可变成本的风险。正确的处理工期与成本的关系,是建筑企业经营管理工作中的一个重要课题。工期的管理与控制对施工企业说,并不是工期越短越好,也不是越长越好,而是需要通过合理的工期计划和对工期的合理调整,使其达到最佳成本,把工期成本控制在最低点。工期成本表现在两个方面:一方面是施工企业为了保证工期而采取的措施费用:另一方面是因为工期拖延违约而导致的业主索赔成本。由于内外部环境条件及合同条件的制约,保证合同工期和降低工程成本是一个十分艰巨的任务。因此,必须正确处理工期措施成本和工期损失之间的相互关系。在确保工期达到合同要求的前提下,尽可能降低工期成本,切不可为了提高企业信誉和市场竞争力而盲目抢工期赶进度,造成增大项目成本,也不可因为管理措施不到位而使工期增加,导致项目亏损,对经营管理产生巨大影响。 二、重视安全管理 在经营管理中的作用建筑企业在经营管理过程中,应该重点做好安全文明施工的管理。因为一旦施工中出现安全事故,就会影响整个工程的顺利进行,不仅增加了工期成本,而且还要面对巨额的伤残人员赔偿,使工程人力成本增加,甚至会影响到企业的声誉。因此,建筑企业在施工过程中,必须严格按照安全生产方针、规章制度对施工进行管理。要全员重视安全文明施工生产的重要性,并建立全过程、全方位、全系统的安全文明管理体系,使安全文明施工能落实到位,以保证建筑企业经营管理工作的有序进行。 三、结束语 经营管理工作作为建筑企业管理的优秀工作和生存发展的关键,其管理贯穿于建筑企业的始终,但是因为其管理要素较多,管理要求较高,所以对企业管理提出了较高的要求。为了使建筑企业经营管理更好的发挥其应有的作用,建筑企业在进行经营管理过程中,就应该从经营管理人员素质、质量控制、工期控制和安全管理等方面下功夫,在管理过程中对建筑企业经营管理进行不断补充、完善和改进,使建筑业更好更快的发展。 作者:刘学单位:贵阳高科开发建设有限公司 建筑企业经营管理论文:建筑施工企业经营管理论文 1、经营机制创新,有利于激发企业活力 建筑业属高度竞争的服务行业,根据十六大和中央经济工作会议精神,积极推行以“国腿民进”优化产权为优秀的国旗第二轮改革,将公有资产逐步从建筑企业中退出,引入民营资产或其他优良资产,实行投资主体多元化,盘活存量资本,扩大增量资本,是进一步焕发企业活力的有效途径。 改革股权结构,调整企业内部股金比例,提高经营者和经营层的持股比重和责任意识,实行管理要素和技术要素入股,鼓励经营、管理、技术骨干持大股,把其利益与企业的利益紧密结合起来。改进员工持股计划,打破人人持股格局,大力培育内部股权交易市场,通过股权交易,使员工股向经营骨干集聚;改变目前职工持股会的持股方式,待条件成熟时取消职工持股会,真正体现出资人到位,形成股权流动机制,并逐步完善股权管理制度;通过吸收外资和有实力的民营企业资本,引进其先进的理念、经营机制和内部管理方式。 以产权制度改革为切入点,按照现代企业制度要求,进一步规范法人治理结构,严格规范企业内部运作,提高企业管理、决策的科学性、正确性。按照《公司法》、《公司章程》规定,建立一系列议事规则及监督机制,股东会、董事会、监事会、经理层等机构相互独立、相互制衡、权责明确、协调运转。股东会是建筑施工企业的最高权力机构,应充分行使其权力来决定重大问题,选举产生董事会、修改公司章程,审议批准董事会、监事会的报告等。加强董事会建设,董事会处于公司法人治理结构的枢纽地位,制定《董事会决策制度》等一系列具体的管理制度和方法,发挥董事会在制定发展战略、中长期规划、资本经营、内部组织结构调整,借助外脑,吸收专家的意见来提高企业的经营管理档次;加强对董事会的监督、评估,提高董事会的决策功能。监事会是股东会领导下的公司监督机构,建全监督制度,强化监事会的功能,依法对董事、总经理及其他高级管理人员的经营、管理行为行使监督职权,保障股东权益和公司利益不受侵犯。 国有施工企业改革创新的重心要放在激活机制上。当前国有施工企业仍不同程度地存在机构臃肿、人浮于事的弊端,不断深化劳动人事分配制度改革,就要现从改革管理机构入手,按照精干高效原则,采取“定员、定编、定岗、定薪”,实行全员公开竞争上岗,择优选聘,分流人员,精简机构。在慎重稳妥地清理不在岗人员的劳动关系的同时,进一步加大劳务作业层与企业的分离力度,组建具有独立法人资格的劳务公司,通过市场化的办法,促使其走上自主经营、自我发展之路;全面理顺劳动关系,管理人员也实行劳动用工市场化运作;在控股或参股子公司建立起市场经济相适应的新型劳动关系,逐步松卸企业多年的包袱,促使企业轻装上阵。 分配是激活企业经营机制的主要手段。分配制度改革的重点是进一步与市场接轨,体现绩效第一的原则,奖勤罚懒,奖优罚劣。拓宽分配的思路与方式,重新设计企业的薪酬体系,按照效率优先的原则,充分拉开分配差距,实行贡献与薪酬挂钩,也给与薪酬挂钩,效率与薪酬挂钩,探索工资、奖金、津贴、股权期股、学习培训等多种形式相结合的分配方式。 2、组织机制创新,可以增强企业发展动力 组织机制创新是保证企业持续发展的不竭动力。以调整组织机构和整合优势为主线,着力在经营管理体制上改革创新,从而建立与市场化经营完全对接,并同施工企业相适应的科学的经营管理体制。 创新经营承包方式,本着加大激励与加大风险相结合,放开经营与强化管理相结合的原则,界定责权利关系,实行利益与风险对等,权力与义务并存的经营权租赁承包,在各单位承包班子足额交纳风险抵押金,并对其加强监管的前提下,明确承包基数和承包时间,实行独立核算、确保上交、超额归己、亏损自负、调动各方经营的积极性。实行经济责任追究制,凡因管理不善造成亏损的,严肃追究承包者的经济责任直至法律责任。 企业内部全面推行工作和经济责任制,按照“全面责任制,彻底市场化”的要求,将一切可以按照市场化运作的管理部门推向市场,不能按市场化运作的部门强化经济责任制,并把指责目标细化,总经理与各部门分别签订目标管理责任书,以提高工作责任和工作效率。 不断调整产业结构,通过出售、租赁、兼并等多种方式,大力推进第三层面的归并、重组、剥离等改革工作。分别按照培育新的经济增长点、减员增效、激活机制的不同要求,对现有专业分公司采取不同的思路、途径与方式进行改革,理顺其产权关系,明晰市场主体,整合企业资源,组建“专、精、尖、特”,适应性强、机制灵活的各类专业公司。对涉及企业产业布局及发展全局的,如对装饰、市政、安装、钢构等经济块进行控股,组建成为独立的法人实体和市场主体,增强其独立运作和自我发展能力,从而在突出工程建筑这一传统主业的同时,加快这些领域的发展,以提高企业抵御风险能力,全面提升企业综合竞争实力。对企业发展影响不大,且体块较小的,实行优惠扶持政策,鼓励经营者和技术业务骨干持大股放开搞活,减人增效。 强化主业,分流副业,主动适应市场,积极慎重地推行生活后勤系统的改革剥离,妥善分流原有职工,促使其面向社会自主经营、自食其力,同时将企业有关职能与社会化管理对接。 3、管理制度创新,壮大企业经济实力 创新管理制度,是企业提高经济效益、夯实发展根基的有效手段。为适应市场竞争形势,针对企业新的经营管理体制,按照《公司法》及国家、地方、行业法律、法规,重新制定各部门层次的职能标准,理清相互间的经济关系和管理关系,对原有的生产、经营、财务、资金、质量、安全、文明、设备等各项管理标准和管理制度进行全面检查疏理,建立符合企业发展新形势的管理制度,确保企业各项工作有章可循、有规可依、职责分清、赏罚分明,营造以制度管人,以规章管事的良好氛围,全面提升企业管理水平。 突出资金管理。强调资金管理在企业管理中的地位与作用,资金运用和管理的好坏,直接关系到企业的正常运行和整体效益。在企业内部成立资金结算中心,对资金运作进行集中管理、统一调配、监督控制,所有资金进出均通过结算中心办理,实行资金计划调度使用,规范内部资金市场,提高资金的运行效率;制定严格的用款制度,大额资金使用采取报批制,重点掌握工程项目资金的来龙去脉。积极推广网上银行系统,对企业内部资金运行进行实时监控,动态管理,与规范化的资金流程管理接轨,从而优化资金投向结构,提高资金宏观调控和整体运作能力。 深化成本管理。坚持“企业是利润中心,项目是成本中心”的原则,企业内部成立成本管理中心,制定成本管理办法,形成一套完整的成本核算和成本控制系统。加强项目成本的监管工作,落实成本控制责任制,实行材料采购和劳务队伍公开市场竞争制;对项目部实行分段考核,定期开展经济分析,将实际成本与目标成本进行对比,分析存在的差异,及时发现问题进行调整,控制和降低各项费用开支;加强监管审计,形成有效的检查监督机制,以目标成本为依据,从预算收入、主要实物量、价格、分项成本和资金等方面入手,开展对项目成本的稽查工作;严格工程项目的事前、事中和竣工审计,采取有效措施,制止项目亏损。 落实项目管理。施工项目管理是企业效益的源泉、信誉的窗口,也是企业一切管理的落脚点。企业的管理重心应转移到项目管理上,实行项目经理授权经营,建立起科学的在建工程施工管理组织体系,推行工程项目强制性标准和项目经理考核奖惩办法;强调过程控制,加强检查监督,加大对项目部的运作控制及服务监督力度。总之,项目管理应以合同管理为龙头,以质量、进度、安全为优秀,以成本管理为手段,以经营和社会效益为最终目的,实现管理的科学化、规范化、专业化、制度化。 实行质量安全目标管理。健全完善质量安全体系的运行保障机制,贯彻实施三大管理标准,实行体系的一体化,通过三大管理体系的整合,将三大管理体系认证与企业的基础管理有机结合起来,逐步解决两张皮现象,进一步增强三大管理体系的系统性、针对性和有效性,提升企业管理水平。全面落实安全质量责任制,结合开展创优夺杯和创建文明标化工地活动,加强安全质量的监督考核。 加强合同管理。落实相关责任部门和人员,建立完善的合同管理体系,对合同进行分级、分层、分类管理;建立合同签订前的申报备案制度和合同执行过程中信息反馈制度,并对签约、履约进行过程监控,实行规范化、程序化管理。加强合同的索赔管理,凡因对方违约造成的损失,落实领导责任和工作责任,组织索赔。 严格联营承包。实行分包联营队伍资格准入制度,加强对分包联营队伍的管理与控制,杜绝“一包代管”、“包而不管”现象,同时,收编经多年合作信誉良好、基础扎实的联营队伍,扩大市场份额与整体竞争力。 坚持绩效考核。针对企业改制实际,建立目标管理考核体系,健全激励和约束机制,实行经营者资产经营责任制,以资本收益率、经营规模、经营效益、安全质量为主要考核指标,董事会与总经理订立年度资产经营责任书,总经理分别与经营班子成员签订经营管理责任书,经营班子的收入分配与经营业绩直接挂钩。 国有施工企业要在激烈的竞争中掌握主动,棋高一着,赢得发展,关键是紧紧抓住改革这根主线,牢牢把握经营管理机制中的关键环节,勇于持续不断地进行创新,企业才能在竞争中站稳脚跟,始终充满发展的活力。 建筑企业经营管理论文:谈建筑施工企业经营管理论文 经营管理是企业永恒的主题。企业优秀竞争力的提高有待于经营管理机制的创新,企业通过经营管理创新,形成新的动力源,以激发全员的积极性和创造性,为国有建筑施工企业的持续、健康、快速发展提供有力的保障。 1、经营机制创新,有利于激发企业活力 建筑业属高度竞争的服务行业,根据十六大和中央经济工作会议精神,积极推行以“国腿民进”优化产权为优秀的国旗第二轮改革,将公有资产逐步从建筑企业中退出,引入民营资产或其他优良资产,实行投资主体多元化,盘活存量资本,扩大增量资本,是进一步焕发企业活力的有效途径。 改革股权结构,调整企业内部股金比例,提高经营者和经营层的持股比重和责任意识,实行管理要素和技术要素入股,鼓励经营、管理、技术骨干持大股,把其利益与企业的利益紧密结合起来。改进员工持股计划,打破人人持股格局,大力培育内部股权交易市场,通过股权交易,使员工股向经营骨干集聚;改变目前职工持股会的持股方式,待条件成熟时取消职工持股会,真正体现出资人到位,形成股权流动机制,并逐步完善股权管理制度;通过吸收外资和有实力的民营企业资本,引进其先进的理念、经营机制和内部管理方式。 以产权制度改革为切入点,按照现代企业制度要求,进一步规范法人治理结构,严格规范企业内部运作,提高企业管理、决策的科学性、正确性。按照《公司法》、《公司章程》规定,建立一系列议事规则及监督机制,股东会、董事会、监事会、经理层等机构相互独立、相互制衡、权责明确、协调运转。股东会是建筑施工企业的最高权力机构,应充分行使其权力来决定重大问题,选举产生董事会、修改公司章程,审议批准董事会、监事会的报告等。加强董事会建设,董事会处于公司法人治理结构的枢纽地位,制定《董事会决策制度》等一系列具体的管理制度和方法,发挥董事会在制定发展战略、中长期规划、资本经营、内部组织结构调整,借助外脑,吸收专家的意见来提高企业的经营管理档次;加强对董事会的监督、评估,提高董事会的决策功能。监事会是股东会领导下的公司监督机构,建全监督制度,强化监事会的功能,依法对董事、总经理及其他高级管理人员的经营、管理行为行使监督职权,保障股东权益和公司利益不受侵犯。 国有施工企业改革创新的重心要放在激活机制上。当前国有施工企业仍不同程度地存在机构臃肿、人浮于事的弊端,不断深化劳动人事分配制度改革,就要现从改革管理机构入手,按照精干高效原则,采取“定员、定编、定岗、定薪”,实行全员公开竞争上岗,择优选聘,分流人员,精简机构。在慎重稳妥地清理不在岗人员的劳动关系的同时,进一步加大劳务作业层与企业的分离力度,组建具有独立法人资格的劳务公司,通过市场化的办法,促使其走上自主经营、自我发展之路;全面理顺劳动关系,管理人员也实行劳动用工市场化运作;在控股或参股子公司建立起市场经济相适应的新型劳动关系,逐步松卸企业多年的包袱,促使企业轻装上阵。 分配是激活企业经营机制的主要手段。分配制度改革的重点是进一步与市场接轨,体现绩效第一的原则,奖勤罚懒,奖优罚劣。拓宽分配的思路与方式,重新设计企业的薪酬体系,按照效率优先的原则,充分拉开分配差距,实行贡献与薪酬挂钩,也给与薪酬挂钩,效率与薪酬挂钩,探索工资、奖金、津贴、股权期股、学习培训等多种形式相结合的分配方式。 2、组织机制创新,可以增强企业发展动力 组织机制创新是保证企业持续发展的不竭动力。以调整组织机构和整合优势为主线,着力在经营管理体制上改革创新,从而建立与市场化经营完全对接,并同施工企业相适应的科学的经营管理体制。 创新经营承包方式,本着加大激励与加大风险相结合,放开经营与强化管理相结合的原则,界定责权利关系,实行利益与风险对等,权力与义务并存的经营权租赁承包,在各单位承包班子足额交纳风险抵押金,并对其加强监管的前提下,明确承包基数和承包时间,实行独立核算、确保上交、超额归己、亏损自负、调动各方经营的积极性。实行经济责任追究制,凡因管理不善造成亏损的,严肃追究承包者的经济责任直至法律责任。 企业内部全面推行工作和经济责任制,按照“全面责任制,彻底市场化”的要求,将一切可以按照市场化运作的管理部门推向市场,不能按市场化运作的部门强化经济责任制,并把指责目标细化,总经理与各部门分别签订目标管理责任书,以提高工作责任和工作效率。 不断调整产业结构,通过出售、租赁、兼并等多种方式,大力推进第三层面的归并、重组、剥离等改革工作。分别按照培育新的经济增长点、减员增效、激活机制的不同要求,对现有专业分公司采取不同的思路、途径与方式进行改革,理顺其产权关系,明晰市场主体,整合企业资源,组建“专、精、尖、特”,适应性强、机制灵活的各类专业公司。对涉及企业产业布局及发展全局的,如对装饰、市政、安装、钢构等经济块进行控股,组建成为独立的法人实体和市场主体,增强其独立运作和自我发展能力,从而在突出工程建筑这一传统主业的同时,加快这些领域的发展,以提高企业抵御风险能力,全面提升企业综合竞争实力。对企业发展影响不大,且体块较小的,实行优惠扶持政策,鼓励经营者和技术业务骨干持大股放开搞活,减人增效。 强化主业,分流副业,主动适应市场,积极慎重地推行生活后勤系统的改革剥离,妥善分流原有职工,促使其面向社会自主经营、自食其力,同时将企业有关职能与社会化管理对接。 3、管理制度创新,壮大企业经济实力 创新管理制度,是企业提高经济效益、夯实发展根基的有效手段。为适应市场竞争形势,针对企业新的经营管理体制,按照《公司法》及国家、地方、行业法律、法规,重新制定各部门层次的职能标准,理清相互间的经济关系和管理关系,对原有的生产、经营、财务、资金、质量、安全、文明、设备等各项管理标准和管理制度进行全面检查疏理,建立符合企业发展新形势的管理制度,确保企业各项工作有章可循、有规可依、职责分清、赏罚分明,营造以制度管人,以规章管事的良好氛围,全面提升企业管理水平。 突出资金管理。强调资金管理在企业管理中的地位与作用,资金运用和管理的好坏,直接关系到企业的正常运行和整体效益。在企业内部成立资金结算中心,对资金运作进行集中管理、统一调配、监督控制,所有资金进出均通过结算中心办理,实行资金计划调度使用,规范内部资金市场,提高资金的运行效率;制定严格的用款制度,大额资金使用采取报批制,重点掌握工程项目资金的来龙去脉。积极推广网上银行系统,对企业内部资金运行进行实时监控,动态管理,与规范化的资金流程管理接轨,从而优化资金投向结构,提高资金宏观调控和整体运作能力。 深化成本管理。坚持“企业是利润中心,项目是成本中心”的原则,企业内部成立成本管理中心,制定成本管理办法,形成一套完整的成本核算和成本控制系统。加强项目成本的监管工作,落实成本控制责任制,实行材料采购和劳务队伍公开市场竞争制;对项目部实行分段考核,定期开展经济分析,将实际成本与目标成本进行对比,分析存在的差异,及时发现问题进行调整,控制和降低各项费用开支;加强监管审计,形成有效的检查监督机制,以目标成本为依据,从预算收入、主要实物量、价格、分项成本和资金等方面入手,开展对项目成本的稽查工作;严格工程项目的事前、事中和竣工审计,采取有效措施,制止项目亏损。 落实项目管理。施工项目管理是企业效益的源泉、信誉的窗口,也是企业一切管理的落脚点。企业的管理重心应转移到项目管理上,实行项目经理授权经营,建立起科学的在建工程施工管理组织体系,推行工程项目强制性标准和项目经理考核奖惩办法;强调过程控制,加强检查监督,加大对项目部的运作控制及服务监督力度。总之,项目管理应以合同管理为龙头,以质量、进度、安全为优秀,以成本管理为手段,以经营和社会效益为最终目的,实现管理的科学化、规范化、专业化、制度化。 实行质量安全目标管理。健全完善质量安全体系的运行保障机制,贯彻实施三大管理标准,实行体系的一体化,通过三大管理体系的整合,将三大管理体系认证与企业的基础管理有机结合起来,逐步解决两张皮现象,进一步增强三大管理体系的系统性、针对性和有效性,提升企业管理水平。全面落实安全质量责任制,结合开展创优夺杯和创建文明标化工地活动,加强安全质量的监督考核。 加强合同管理。落实相关责任部门和人员,建立完善的合同管理体系,对合同进行分级、分层、分类管理;建立合同签订前的申报备案制度和合同执行过程中信息反馈制度,并对签约、履约进行过程监控,实行规范化、程序化管理。加强合同的索赔管理,凡因对方违约造成的损失,落实领导责任和工作责任,组织索赔。 严格联营承包。实行分包联营队伍资格准入制度,加强对分包联营队伍的管理与控制,杜绝“一包代管”、“包而不管”现象,同时,收编经多年合作信誉良好、基础扎实的联营队伍,扩大市场份额与整体竞争力。 坚持绩效考核。针对企业改制实际,建立目标管理考核体系,健全激励和约束机制,实行经营者资产经营责任制,以资本收益率、经营规模、经营效益、安全质量为主要考核指标,董事会与总经理订立年度资产经营责任书,总经理分别与经营班子成员签订经营管理责任书,经营班子的收入分配与经营业绩直接挂钩。 国有施工企业要在激烈的竞争中掌握主动,棋高一着,赢得发展,关键是紧紧抓住改革这根主线,牢牢把握经营管理机制中的关键环节,勇于持续不断地进行创新,企业才能在竞争中站稳脚跟,始终充满发展的活力。 建筑企业经营管理论文:试论当前我国建筑施工企业经营管理者的创新尝试 【摘要】企业的发展取决于企业在市场中的竞争力,企业的竞争力强弱取决于企业的经营管理状况。我国建筑施工企业要想在国际建筑行业处于领先地位,一定要重视企业的经营管理创新,不断吸收先进的管理理念和管理方式,提高企业竞争力。 【关键词】建筑施工企业;经营管理;现状;问题;创新管理制度 随着改革开放的进一步深化,我国的市场经济也在迅速推进,十八届三中全会将市场在资源配置中的基础性作用改成了决定性作用,一个词语的变化,足以见党中央对市场经济的重视程度。我国建筑施工企业如果想在市场竞争中处于优势地位,必须要能够提供出科技含量高,质量优,工期短,造价低,性价比高的建筑工程,而做到这些的前提就是要从企业的经营管理着手。 一、建筑企业经营管理的特点 1.管理体制的特点。企业管理要遵循企业的规章制度,严格按照企业的规章制度办事,严格遵守合同的规定,同时必须坚持诚实守信的原则,不可言而无信。企业管理的另外一个重要方面就是技术管理,要加大在技术上的投入,加强对技术的管理。 2.企业计划的特点。建筑施工企业的计划报告根据制定对象不同可以分为经营计划和工程进度计划两类,经营计划是以企业为对象制定的,工程进度计划是以工程项目为对象制定的。这两个计划并不是孤立存在,并行不悖的,相反,他们有着密切的联系,一般前者是后者的基础,后者是前者的参照。 3.预算体制的特点。任何一个工程预算都很重要,建筑施工企业的预算是整个工程施工得以顺利进行的前提,因此应该加以重视。管理水平的高低,一个关键的衡量标尺就是预算,因此预算一定要符合工程的特点和组成,并且预算能为工程报价和结算提供参考。 4.资金占用的特点。建筑施工企业的资金占用的一个特点就是周期长,数量大,鉴于此,支付起来就较其它行业更加仔细和严格。 二、我国建筑施工企业的现状及其存在的问题 从目前情况来看,建筑行业整体上还是存在一些问题,现状不容乐观,单不说设备和施工质量的问题,就是劳动强度大、效率低就是很长时间以来都难以解决的问题。此外,创新工作不能半途而废,必须要有持之以恒的坚持精神,企业管理的创新工作是一个长远的事情,可能开始收效甚微,但在不久的将来一定会看到回报。创新之前,应该先总结问题,以下就是目前我国建筑施工企业在管理中存在的一些问题。 1.忽略可持续发展战略。可持续发展战略可谓是现在企业发展中必须坚持的理念,如果一个企业不重视它的可持续发展,这个企业必定是没有未来的,终究只能是昙花一现。而我国现在的很多建筑施工企业都没能很好的坚持这一战略,只顾及到眼前利益,不考虑企业未来的发展方向,显然这是不可取也是不可行的。 2.对于决策缺乏思考。很多建筑施工企业在决策之前往往只是领导的意见,没有进行充分的调查研究,缺乏民主意见,最后形成的决策缺乏科学依据,如果领导缺乏足够的智慧,这样决策的结果肯定会为企业造成损失。 3.基础工作不扎实。我国建筑施工企业现在普遍存在的另一个比较严重的问题就是基础工作做的不够扎实,以致在工程实施过程中还得弥补以前的工作漏洞,这样严重影响了工作效率的提高,问题这样不断积累,以后的工程可能问题不断,成本也在逐渐上升。利润就只能有减无增了。 三、创新管理制度的对策 上文已经提到这些问题存在的根本原因是企业管理的科学性不足,因此要想解决这些问题,还得在提高企业管理的创新性和科学性上下足功夫。要考虑到内部和外部的环境,并且把企业的特点考虑在内,确定企业在市场的地位,取长补短的进行制定出适合企业发展和进步的经营策略,把企业的效率和经济利益放在首位,注入创新管理思想,以求得到不断地进步。要想使经营管理更加创新就要做到以下几点措施。 1.创建合同管理信息平台,使合同管理流程更加完善。施工单位要在企业内部建立计算机网络系统,创建网络化的信息平台,这样才能使得各个等级的管理人员都能够共享合同管理信息资料,也能让信息革命的成果更好地服务企业的管理工作。另外,建立科学合理的合同管理程序,各个环节、各个阶段过程中都要有专门的人员进行处理业务流程并对其负责。各个环节包括谈判合同、签约、工程开始、支付款项、工程质量监督、工程竣工、工程验收、结算等等都有要清晰地知道谁是经办人,那个人员是主管,并且上述环节都要在规定的时间内保质保量地完成。 2.建立资金预算制度,严格资金管理。从很多地方我们都能得到结论,计划是必不可少的也有着非常重要的作用。当说到工程项目,在进行项目之前一定要进行计算整个工程的收入预算和支出预算,并详细到工程的每个环节,对于那些需要几年才能完成的工程,就需要核算出每年的预算。每年开始的时候,就要大致算出今年的收入情况,并且根据收入情况制定出支出计划,在一年结束时,要进行决算。要想控制好开支的平衡就要制定预算制度,这样就可以避免过度的开支,可以减少浪费。另外,还要建立严格的资金管理体制,企业的结算中心要全方位的把控资金的进出,并且资金的使用不需按照相关制度的规定,也一定要严格的控制资金的使用情况,尽可能的使资金更有效的利用,这样就能使企业更快更好地发展。 3.管理好固定的资产,闲置资产及时进行盘活。施工企业应该依据我国会计法律法规,创建比较合适的固定资产管理体制,也要为企业的固定资产创立单独的台账,并且定期对固定置产进行清算,确保盲目和事物相符合,这样可以防止固定资产的流失和闲置。要是出现闲置资产的话,要赶快进行盘活,能使用的就尽量使用,也可以对外出租,没用的可以卖掉,这样可以减少固定资产闲置带来的损失和损耗。 4.健全和完善项目管理体制,加强工程项目的管理。企业效益、品牌形象和信誉的增加都来自于工程施工项目,也是一个企业的根基,所以说施工企业一定要重视企业的管理。施工企业要按照企业自身的特点制定项目管理体制,创建科学合理的施工管理组织体制。要想控制好企业项目管理,就必须健全项目部经济责任制。同时也要监督和控制工程项目的全过程,有力的把控项目运作过程。 5.健全责任追究制度,加大制度的执行力度 对存在隐患和出现问题的工程,要对那些失职的人、不做事的人、责任人进行处罚,这样不仅管理者更加充满责任,还能使各方面的人员更加认真负责,制度的执行力也就得到了提高。 四、结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入,我国现有的建筑施工企业的经营管理已经不能适应我国经济的发展,本篇文章主要分析一下我国建筑施工企业经营管理的特点和现在主要的问题,并且对建筑企业经营管理提出一些创新性的对策,使内部的各项管理工作更加有条不紊地进行,使企业的经营管理工作更加地完善,从而能够提供企业在市场上的竞争力。 作者简介: 赵庆军、男、1975年11月、助理工程师、工作于红旗渠建筑集团有限公司 牛增杰、男、1982年4月、助理工程师、工作于红旗渠建筑集团有限公司 建筑企业经营管理论文:决策方法在建筑企业经营管理中的应用 【摘要】经营管理作为建筑企业生存和发展的关键,其贯穿于建筑企业生产发展的始终。本文首先介绍了建筑企业经营风险,然后分析了传统技术、适用技术和先进技术的选择,最后介绍了建设资金的合理分配问题。 【关键词】决策方法;建筑企业;经营管理;应用 一、前言 经营管理作为建筑企业生存和发展的关键,其贯穿于建筑企业生产发展的始终,为提高建筑企业的经营管理水平,增强企业活力.提高企业的素质和应变能力,建筑企业在生产和经营中必须应用科学的决策方法,才能最有效地利用人财物等各种资源,取得最大的经济效益.提高企业的竞争能力。 二、建筑企业经营风险 随着科学技术不断的发展,我国经济已经取得了突飞猛进的发展,建筑业也在不断的发展。然而,建筑企业在发展过程中,其就经营管理总会受相应因素的影响,而使其不能更好的发展。在这种情况下,就应该对影响建筑企业经营管理中出现的问题进行分析,并采取相应措施以解决实际问题。 (一)巨额拖欠款引发的财务风险 近些年,经济的不稳定性,在建设领域拖欠工程款的问题愈发严重。国家统计局的相关统计结果表明,每到年底全国累计拖欠施工单位的工程款总额均超过亿元。 施工企业通常因为巨额的工程拖欠款往往导致利息的负担过于沉重,出现资金周转上的困难,增大了坏账的风险,严重的甚至直接影响着企业的生存与发展。 (二)低价中标引发的利润风险 环顾当下的建筑市场,竞争愈演愈烈,于是就有了低价中标的模式,虽然中标但是施工企业的经济效益也随之下降。在最近几年的工程实践中,一类工程三类取费已是司空见惯的现象。这种环境下,一旦施工企业缺乏成本控制的意识和行之有效的措施,就不可能彻底走出因压价让利因素而导致的窘境,因此而潜在的利润风险是相当大的。 (三)施工合同不平等引发的履约风险 建筑市场的竞争愈演愈烈,许多的工程项目,甲方则利用这一点,从自身的既得利益出发迫使施工企业所签下了的施工合同有失平等性。比如“垫资施工”已成为投资方降低资金成本、转嫁经营风险、榨取施工企业利润的重要手段。 (四)项目管理上的缺失引起的效益风险 大量的工程实践经验表明,施工企业自身管理上薄弱和机制不合理,容易导致管理上的漏洞,施工效率低下。事实表明,现场管理上的混乱是老牌施工企业积久的弊端,其带来的工程成本风险是极大的。 三、传统技术、适用技术和先进技术的选择 建筑工业化使建筑技术日益先进,建筑企业的有机构成越来越高.先进技术的采用极大地提高了劳动生产率,给企业带来了较好的经济效益一但是,由于建筑产品的多样性,建筑施卜的复杂性,特别是中小型建筑企业的大最涌现.不同企业就必须选择不同的技术既使是大型企业,不同工程中也应选择不同的技术一企业追求的目标是最大的经济效益,向不是最先进的技术、因此,技术必须服从经济的需要一般来说,决定企业技术程度的因素主要是企业规模,但对一个具体企业来说,主要因素就取决于工程的复杂程度、建筑物的结构、层高、工程量等条件。为了正确地进行选择,就必须有定量的决策方法,以下面试举例说明。 例1.某建筑公司在生产中可采用传统技术、适用技术或先进技术。由于传统技术主要是人工生产,几乎不需要什么建筑机械设备,因此生产中固定成本较低。但手工生产需要大量人力,劳动效率不高,材料消耗较多,因此变动成本较高;先进技术大量使用机械设备可大大节省人力,生产中变动成本较低,但固定成本就会提高;适用技术介于二者之间,固定成本高于传统技术而低于先进技术,变动成本低于传统技术而高于先进技术。 假设该公司若采用传统技术生产,固定成本只需20万元,适用技术的固定成本为30万元,先进技术的固定成本为60万元,传统技术消耗较多的人力和材料,单位建筑面积的变动成本高达20元/平米,适用技术的变动成本为180元厂平米,先进技术的变功成本仅为160元平米。 四、建设资金的合理分配问题 建设资金的管理体制改革后,建设单位不再无偿使用国家的纂建投资。建筑企业实行投资包干制,也必须精打细算,充分利用有限的资金,取得最大的经济效益6对本企业的自有资金,也要考虑如何合理分配使用。 这些都要求建筑企业学会科学的投资决策方法,才能提高投资报酬率,尽快回收建设资金。一般总存在若干个建设项巨可以投资,所以首先确定出可以投资的.几个项目在不同投资额下的收益情况,这是正确进行决策的前提,也是问题的关键所在。然后根据各种不同的投资组合形式,决定每项工程应投资的数额。 为了破解施工过程中缺乏监管的难题,潍坊市财政局创新提出实行财政专管员制度,强化过程管理、现场管理。在项目实施过程中对政府投资的所有的城建项目派驻两名以上的专业技术人员作为财政专管员,及时介入施工现场,对工程量计量、材料价格确认、变更签证及竣工验收等实行全过程参与和监管,其中重大变更事项由专家小组集体论证确认,防止偷工减料或以次充好等问题发生,确保工程质量和施工进度。 据了解,在施工现场,专管员甚至都要对使用钢筋的粗细都进行严密监督,这样就确保了工程的质量。这充分体现了市委、市政府狠抓城建资金管理的决心,也难怪有人说专管员就是市领导的“眼睛”。 也许有人会问,如何保证这些专管员不徇私舞弊,甚至积极主动开动脑筋对项目提出一些建设性意见呢?据了解,审计局要对财政局投资评审中心的评审质量进行监督,如果一旦出现把关不严的问题,在年底考核之后专管员就会被辞退了。并且专管员的工资在事业单位工资基础上实行浮动的绩效工资,提出的意见好坏跟收入挂钩,在年底考核的时候如果你出的好点子多,会给予额外奖励。 五、结束语 建筑企业经营管理作为企业内部重要组成部分,其在建筑企业生产发展有重要作用。将决策方法运用到管理当中能够更加科学合理进行管理。 建筑企业经营管理论文:有关中小型建筑施工企业经营管理的思考 当前形式,我国经济下行压力大,正处在从高速到中高速的增长速度换挡期。国内产业结构调整带来的阵痛及前期刺激政策产生的消极作用将持续影响经济发展。此种背景下,中国建筑施工企业的发展将面临巨大挑战,如何搞好企业经营,是所有建筑企业面临的首要问题。 一、当前建筑企业经营管理主要特点 (一)企业承揽的工程业务投资额大、周期长 建筑施工企业的经营范围按其企业资质来分,包含房屋建筑、公路工程、水利水电工程、港口航道工程、铁路工程等诸多领域。在这些基础设施建设领域里的每一项工程规模从几十万至数亿元不等,投资额高。 周期长,首先是指一项工程从开工到竣工的建设周期长,且投资额越高,建设周期越长。其次,周期长是指建筑企业的经营活动中,从一个项目的立项、项目考察、项目跟踪到签署合同承揽项目的过程漫长。经营活动周期漫长是由建设工程项目建设周期长决定的,如墨西哥高铁项目,2014年11月3日,墨交通部宣布由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高铁项目,却由于外界质疑和墨国内压力而在3天后宣布取消中标并将重新招标。在重新之后不久又突然宣布项目将无限期推迟。而中国铁建早于2013年9月就开始跟踪这个项目,目前该项目还无重启迹象。 (二)建筑企业的生产经营工作受到政府部门的监督管理 建筑企业从经营生产的领域看,主要为房建、公路、水利、市政、铁路等基础设施建设。工程建设稍有闪失,出现质量或安全事故,将对国计民生产生重大影响。因此,国家对建筑施工企业从多方面进行监管。首先,在市场准入方面,采取了企业资质分类分级的方式对建筑企业的经营活动进行管理。建筑企业按照企业的资金、人员、设备及工程施工业绩等方面综合评定,确定企业资质类别及等级,并以此为基础在相应企业资质等级范围内从事经营工作。其次,政府对企业经营活动的招投标工作进行监管,确保建筑市场的公正与公平。最后,政府对企业的工程施工进行过程监管,从安全、质量、环境保护等多方面监督企业的生产施工活动。 (三)建筑企业的经营活动挂靠现象仍然比较普遍 建筑业企业挂靠,是指一个施工企业允许他人在一定期间内使用自己企业名义对外承接工程的行为。资质挂靠有众多危害:首先,借用资质的一方以经济利益为目的,往往导致管理疏松,出现建筑工程的质量低劣,并形成重大安全隐患。其次,资质挂靠使得有资源和关系的人能够获得将关系变现盈利的渠道,滋生了贪污腐败。最后,资质挂靠推动了建筑工程招投标过程中的暗箱操作,扰乱了建筑市场公平竞争。 二、中小型建筑企业经营管理主要问题 (一)企业的经营与生产脱钩 建筑施工企业依据组织分工原理设计了经营部与生产部门,却人为的导致了企业内部人员的分裂。从事经营工作的人员只管经营,而从事生产工作的人员只搞项目管理。经营的不懂生产管理,由于不懂项目的工艺过程甚至不懂工程材料型号类别,可能导致在投标报价过程中,企业提交的清单价格不能如实反映工程的成本与利润,出现报价与项目真实价值分离的现象。不是报价超高,业主方不能接受,就是报价过低,企业无法承担工程费用。此种情况下的投标报价往往具备竞争力,直接在竞价中败退而无法中标承揽工程项目。 (二)企业自主经营主动性不强,经营主要服务于资质挂靠 当前部分中小型国有建筑企业自主经营主要依靠于主管部门的投资项目,反过来主管部门的投资项目也多会倾向于选择内部的下属建筑单位承担工程的建设。除此之外,这些中小型建筑企业在市场上承揽业务的比例小,以至于企业内部负责经营的主管无动力开展相关经营工作,建筑市场业务的开拓非常滞后。 除了少数的自主项目外,大部分时间被用于挂靠项目的经营活动中。《建筑法》第二十六条规定:禁止建筑施工企业以任何形式允许其他单位或者个人使用本企业的资质证书、营业执照,以本企业的名义承揽工程。因此,资质挂靠是法律明文禁止的,进行挂靠经营的建筑企业将面临巨大法律风险。 (三)企业存在机构臃肿现象、管理水平低下、信息化水平不高 由于长期以来受地方保护主义、行业垄断的影响,市场尚未形成真正公开、公平、公正的竞争环境。建筑企业大而全、小而全,规模相当、业务雷同。普遍存在机构臃肿、职责不清、人力资源浪费等问题,不仅造成相应的基础技术工作、技术装备、人才培训等方面的重复建设。 大部分建筑企业工程管理水平较低,经营管理、成本管理仍属于粗放型管理。企业在施工生产中随意性强,未形成制度化、程序化、标准化的管理模式;在管理上缺乏先进、实用的手段,基于网络的信息管理技术还是空白。 三、中小型建筑企业经营管理的建议 (一)培养高素质综合性经营人才队伍 人才是推动企业发展促进社会繁荣的重要力量。人才资源作为最重要的战略资源,在建筑企业竞争中越来越具有决定性意义。培养高素质经营人才队伍,首先是加强职工的综合素质的培养,使得公司的经营管理人员既有丰富的市场经营能力又有深厚的项目管理知识,甚至包含基本的财务管理、法律常识等素质。其次,是培育经营人才队伍,针对性地提高其市场经营能力及开拓创新能力,只有企业具备了一批能够在市场中开疆拓土的战士,公司的经营业绩才会有所改观,公司才能够获得发展的资金源泉。最后,培养经营人才队伍要注意人才的层次与储备,确保各层次的人才都有涵盖,并合理地储备人才,从而为企业发展提供坚实后盾支持。 保持经营人员的相对稳定性和适应经营工作的可动性。经营人员还要掌握联营分包,劳动力市场资源以及一些其他社会资源,使有些项目能够顺利实施或转嫁风险。对外要发展一些社会资源提供可靠市场信息;要有专人从政府计划部门,规划部门,设计院等获取源头信息;要熟悉建委,招投标,招标等招标管理部门。 (二)运用现代信息技术武装建筑企业 现代社会已是知识经济的时代,企业的竞争也发展为知识的竞争。信息技术的运用,如企业OA平台的建设使得企业市场开拓战略、技术创新战略和管理战略的部署先人一步,从而在经济全球化的竞争中抢占先机,争取主动。不言而喻:采用信息技术改造和提升传统产业已经成为建筑企业为了生存和发展而必然采取的技术途径。 (三)是对市场细分和经营结构的要求市场细分 坚持紧盯大市场、大业主、大项目的经营方针不动摇,同时在企业内部,经营结构布局要合理、系统、科学。要对经营区域进行划分,设专人专区负责,作精作透这些区域、这个行业。实现信息和关系资源共享。 (四)加强项目管理,创精品工程,提高品牌效应 干好现有项目,其实就是展示了企业形象和实力的过程,是取得业主信任,变成业主寄予很高期待的过程。如果我们项目干得好,这种期待得到了验证,我们企业的形象和声誉就得到了加强,反之就产生了不良影响,这种负面影响传播很快、很广,很长时间难以消除,正所谓“好事不出门,坏事传千里”,干好现有项目的意义是非常重要的。干好现有工程,通过现场托市场,现场硬管理,交好一方朋友,是开拓一个市场,一个行业的根本出路,也是最经济、最见成效的经营方法。 (作者单位为湖南有色地质工程测试研究中心) 建筑企业经营管理论文:建筑施工企业经营管理模式的困境与创新 摘 要 随着社会的不断发展,建筑施工企业面对的竞争也越来越大,为了应对新时代的新挑战,建筑施工企业必须要进行企业管理模式的创新,本文就建筑施工企业管理模式的现状和存在的问题出发,探求建筑施工企业管理模式的创新,从而为建筑施工企业的经营管理模式提出参考的意见。 关键词 建筑施工 经营管理 模式 困境 创新 一、前言 经济的全球化给我国各个行业带来了新的机遇,也带来更多的挑战,对于建筑项目管理这一行业,必须积极应对全球化的趋势,把握好发展的新趋势,积极采取措施应对挑战。建筑施工企业面临着激烈的市场竞争,这种竞争不仅体现在建筑企业的技术力量和工程业务上,而且更重要的是体现在建筑企业内部的管理理念和管理水平上。能否在强手如林的竞争中立于不败之地,关键在于是否拥有自身的优秀竞争力。其中经营管理水平高低是衡量企业优秀竞争力的重要标志,企业只有不断提高经营管理水平,不断改革和完善企业经营管理模式,现企业内部资源优化配置和最佳效益来提高企业的竞争能力。才能为持续、健康、快速发展提供有力的保障。 二、建筑企业经营管理的现状 建筑企业管理就是指对建筑企业生产经营活动而进行的管理。建筑企业的生产经营有两大方面:一方面是指建筑企业自身的建设活动,它企业的生产为中心,包括项目施工过程、辅助施工过程、施工技术准备过程等等;另一方面指的是建筑企业对外交流的活动,它是建筑企业与其他企业单位机关进行来往周旋的活动,包括建筑工程项目招标投标、施工材料的选择和企业员工的招聘、考察等。 目前来说,我国建筑企业尤其是一些比较大型、资历比较老的企业,实际上技术力量还是比较强大的,具有招揽、建造大型工程项目的实力。但由于这些企业在前期计划经济的影响,许多大型企业以及大部分的中小企业并未按照国际惯例,在企业内部建立和市场自由竞争相符合的企业管理制度。企业的分配制度、人事关系及运作模式等基本建设方面不能够适应日益激烈的市场竞争,因而企业缺乏创造性,很难适应市场经济发展的需要。 从经营模式上来说,当前很多的建筑企业依旧是劳动密集型产业链,采用粗放式和外延式的发展方式,虽然有一定的技术力量,但技术因素在建筑施工中的作用没有能够体现出来。此外此模式的发展容易受到资源的拘束,和国外先进企业相比,仍然存在很大的差距。因此,我国大部分建筑企业工程管理水平较低。 三、当前建筑企业经营管理中存在的主要问题 (1)当前多数建筑企业仍采用粗放式发展模式。建筑企业重视施工、获取盈利,重视产值,忽视投入,忽视实际的效益。这些企业产出的提高几乎完全依赖与增加各种资源的投入,像是手头项目的数量搭与从业人员数量的变化呈现正向关系,在一定程度上,企业盈利的实现与增加是靠从业人员数量的增加来保障的。另一方面,实际技术因素在建筑施工过程中的作用没有实现。因此,受到资源的很多限制,而要达到不增加或少增加资源投入的前提下,通过依赖科技进步取得更高的产出的内涵式发展,尚有很多需要努力的。 (2)尚未形成真正公开、公平、公正的竞争环境。由于一直以来受到一些地方保护主义、大型企业行业垄断的影响,许多中小企业发展并不充分。建筑项目施工过程中,无论是大型项目还是小型项目,建设的规模总相当,施工的方式雷同。此外,许多企业有机构臃肿、职权不清、人力资源浪费等问题,一方面使得相应的基础技术工作、技术装备、人才培训等方面的多次建设;另一方面使得建筑企业“大而不强、小而不专”。大企业对外很难有足够的竞争了,小企业则没有其特色来增加其竞争力。 (3)大部分建筑企业项目管理水平较低。依然存在着许多的问题,如质量安全、工期延误、费用超出等问题始终存在,尤其是这两年来出现的较多的重大工程质量事故,给社会财产、人民生命安全造成重大的影响,具体表现为没有专业的负责人员,各个项目都是开始了就组织建立班子,完成之后就散伙,没有一个始终负责的人员,对项目的后果承担责任,而责任不完善,后期管理就很难继续进行;法律、法规不完备,对现有的法律、法规执行不到位,相关监管制度不完善;没有进行可行性分析;相关管理软件不够先进。另一方面建筑从业人员素质参差不齐。很多一线生产人员主要是来自农村的多余劳动力。由于自身文化水平不高,又没有得到企业的岗前培训,因此人员素质普遍不高。管理也难以进行。 四、建筑施工企业经营管理的创新思考 要在激烈的竞争中掌握主动,克服目前经营管理中存在的弊端,关键是紧紧抓住改革创新这条主线,牢牢把握经营管理机制中的关键环节,立足内外环境,结合组织特点,明确市场定位,扬长避短地制定出适合自身长期发展的经营战略,坚持组织机构创新、体制机制创新和制度创新。 (1)经营战略创新。建筑施工一定要树立坚持做大做强的原则,高度重视项目经营开发工作,做到在企业范围内加大项目建设开发力度以及优化配置项目建设班子和项目建设队伍。在项目建设方面要做到三要:一要把握市场趋势,不断调整和完善本企业的发展战略。二要把技术开发工作和资本运营有机结合起来,形成主业专业化、适度多元化的发展。三要重视发挥管理创新和人才效应在经营开发中的作用。 (2)组织结构创新。为顺应多元化发展需求,企业要将管理的要点放在上,减少行政上去多层次,及时裁减冗员,提高效率;在横向组织结构中逐渐推进综合化管理,变更部门工作重复的现状,实行专业化分工,强调团队合作以及综合管理部门统领全局的作用;寻求分权化方式进行管理,实现合理的集权和分权,对于有关部门授予足够的决定权,调动起各部门、各层级的智力和管理的激情;将市场机制纳入企业管理中,把分工协作变为契约关系,企业内各部门都在内部市场竞价交易、自选调节、自行运转、相互制约,员工行为由被动执行转向创新与创造。 (3)管理体制创新。建筑施工企业的管理体制十分重要,必须做好企业层次、项目层次和劳务作业层次三者的关系。经营决策层是公司管理层,施工管理层是项目部,劳务作业层是施工队伍。企业管理层次与项目管理层次的相同之处在于二者都是企业管理的范畴内,都是为了促进企业进行自主经营、主动发展、承担盈亏、加强约束,二者都必须遵循市场规律。不同之处主要是企业层次对项目的管理主要是一种整体的把握,是通过设计和规范企业章程和运营模式来实现管理的目的,而项目管理是通过对一个具体的施工项目进行设计实、组织施工人员、监管、指挥是对项目实施过程的直接管理。 (4)管理制度创新。管理是调整企业各部门、各组织有序运行、步调一致的好方法。科学的管理,是企业内部各部门和人员有效工作的关键。管理制度创新的关键就是要利用市场机制对企业内部进行管理,使得各个部门成员的收入和项目的收益直接挂钩,实现单个项目的责任制,从而把施工企业自身面临的市场竞争转化为所有员工追求收入的内在动力,从而建立起一个把企业各个形态的资产和生产要素相互结合,共同运作,以谋求最大综合效益的良性的企业经营管理模式。 (5)管理手段创新。主动推进企业管理技术化的运用,尤其是要把信息化管理全面覆盖到投融资、经营、进度、质量、技术、安全、资产、设备、物资、成本、项目、现场、资料、办公自动化、档案、人事、劳资、绩效、招聘应用等各项企业项目施工管理和基础行政管理的工作中;并且把会计工作、管理、经营、审计监督纳入到线上记录,并且将其公开,实现有效管理与控制。 五、结语 建筑施工企业的管理模式必须进行创新,紧跟时展的脚步,做到经营战略科学化、组织结构规范化,从而推动企业长足发展。 (作者单位为济南四建有限责任公司) 建筑企业经营管理论文:加强现代建筑工程技术管理,提升建筑企业经营管理能力 【摘要】结合现代建筑工程项目在各施工生产阶段技术管理的内容和主要经营管理任务,科学应用现代建筑工程经营管理的职能和方法,促进建筑工程技术工作的开展。详细阐述了建立健全现代建筑工程经营管理的实施方案和技术管理策略,并展望了应用前景,科学地总结了现代建筑工程技术管理、经营管理的重要性和必要性。从而提高现代建筑企业的技术效益、社会效益和经济效益。 【关键词】建筑企业;技术管理;工程项目;经营管理;发展战略 建筑工程技术管理工作的好坏,很大程度上决定了建筑企业的经营效益、建筑企业信誉乃至建筑企业存亡的问题。当今的建筑工程施工生产必须具备一定的技术条件和技术装备,而这些技术条件和技术装备需要建筑企业的技术力量、技术管理水平支撑和实施。 1.现代建筑工程项目管理中技术管理的重要性和必要性 建筑工程项目技术管理贯穿工程项目实施的全过程(施工准备阶段、施工阶段、竣工后阶段);从内容来看,技术管理内容与项目其他方面管理内容相互衔接、相辅相成,为建筑工程项目管理的顺利实施而服务,是实现建筑项目管理目标的重要手段之一。 提高管理水平对建筑企业经营好坏与否具有非常重要的意义。 1.1建筑工程技术管理水平,决定着建筑施工企业生产经营状况和工程管理水平,在当今市场经济的大潮中,又决定着建筑企业在建筑市场的竞争力和占有率,决定着建筑企业的前途和命运。因此,建筑企业必须重视工程项目管理,采取行之有效的管理措施,抓好项目工程管理,并不断提高其工程技术管理水平。 1.2建筑施工有其特殊性。众所周知,建筑工程的类型、样式繁多,规模要求各不相同,施工作业受天气影响较大,而复杂的多工种交叉施工、式项技术综合应用、工序搭接较多,在这些生产过程中都需要加强工程技术管理,进而去保证施工生产正常有序地进行,以便达到预期的工程质量要求、使用功能要求和降低建筑成本要求的目标。 1.3随着建筑业的发展,新工艺、新技术、新材料、新装备不断地出现,同时承担的新项目工程可能结构更复杂,功能更特殊,装修更新颖,从而促使施工生产技术水平再提高,技术装备再先进,技术管理要求更高,这也就使得施工技术管理显得更加重要。 2.现代建筑工程项目在各施工阶段技术管理的内容 建筑工程技术管理是建筑企业进行一系列技术组织管理工作的总称。建筑施工企业的技术管理,是指以系统论的观点,对构成施工技术的各项要素和施工企业的各项技术活动,运用科学方法,进行计划与决策、组织与指挥、控制与调节。众所周知,建筑工程的施工生产是一种复杂的多工种协同操作、多项技术的交叉综合应用过程。由此决定着建筑施工企业的技术活动也是多种多样的。这里所指的“技术活动”,包括了由熟悉与会审图样、编制施工组织设计开始,到施工过程中的商洽管理、质量检验、直至建筑工程竣工验收全过程中的各项技术工作。 建筑工程项目技术管理在时间上可按照项目实施阶段划分可分为施工准备阶段、施工阶段、竣工后阶段等。每个阶段的内容如下: 2.1项目工程施工准备阶段建立工程技术管理体系,制定技术、质量管理制度,明确各级、各岗位技术责任制;制定项目质量计划;制定“四新”项目应用计划;组织各类管理人员进行各类原始资料(自然条件、技术经济条件)的调查分析,据调查分析资料选择经济合理的施工技术方案、劳动力组织方案、设备布置方案、材料组织方案、工期优化方案等并据此编制出合理可行的《施工组织设计》文件;组织各专业人员熟悉、审查图纸,参加图纸会审,并从方便施工、加快进度、保证质量、降低成本等方面综合考虑,提出合理化建议;根据施工现场情况组织人员编制《施工安全组织设计》、《施工现场临时用电组织设计》等安全技术方案;接受公司技术部门的技术交底。以上技术准备工作是施工准备工作的优秀,对工程施工起着重要指导作用,必须充分收集各生产要素信息做好技术准备工作。 2.2项目工程施工阶段在各工序、分项、分部工程施工前编制、审核施工技术措施、施工技术方案,并确保方案经济合理性;对分承包方的技术、质量保证能力考察;做好技术交底工作;检查各技术方案的执行实施情况,对执行偏差进行纠正;对各检验批、分项、分部的施工过程及过程产品进行监督、检查、验收,特别是加强关键工序、隐蔽工序、“四新”计划应用产品的检查、验收管理,杜绝不合格产品进入下道工序;对质量事故进行原因分析,提出处理方案并实施和复查结果,建立质量事故档案,追溯并提出预防措施:针对工程的实际情况提出工程变更并与其他参建各方洽商,形成正式的工程变更资料;参与重要施工方案、工程变更的经济技术分析;收集、整理工程技术资料,建立工程技术资料台账;对项目工程的各种检测、试验、计量、测量工作进行技术管理; 对涉及本项目工程的技术标准、规范、上级技术质量管理文件进行管理,及时识别、确认其时效,确保项目施工符合当前规范和技术标准的要求。这个阶段的工作重点是加强对施工过程、过程产品质量的动态控制,确保符合本项目工程质量计划的要求。 2.3项目工程竣工后阶段工程技术档案资料、其他各类技术管理资料的整理、归档;对“四新”应用项目的技术经济分析评价、总结;对项目工程技术管理成效、施工过程中具体技术、质量问题进行分析总结,以获取经验和教训,提出新问题和建议;如果施工技术有了较先进的突破和创新.还应整理相关资料做建筑企业标准编写的准备。通过本阶段的总结可以使项目技术管理工作得到积累和升华,这是全面质量管理活动中两个PDCA循环之间的衔接阶段,是提高管理水平的一个关键环节。 3.建立健全现代建筑工程技术管理工作的实施方案和管理策略 3.1明确技术管理的职责,注重技术水平的提升 3.1.1以法治企,强化落实。建立和健全各级技术管理机构和技术责任制,明确各级人员的权、职、责。组织全体员工特别是技术干部学习现行规范。尤其是对施工及验收规范的学习,明确施工中各个分项、分部施工技术要求、施工方法和质量标准等要求.并以此来组织施工、检查、评定和验收。 3.1.2学习先进的管理方法和管理经验,组织技术学习、技术培训、技术交流不断提高建筑企业管理水平和员工技术业务素质,从而预见性地发现和处理问题,把技术和质量事故隐患消灭在萌芽之中,保证建筑工程施工质量。 3.1.3通过技术管理,探索、研究与推广新技术的应用,在建筑行业中占据优势地位。 3.2不断加强对技术工作的管理 建筑工程技术管理工作需持之以恒,因此,要不断地加强技术管理组织机构和技术责任制,充分发挥好技术人员、技术工人的才干和作用。工作重点主要以下几点: 3.2.1依据国家和上级主管部门颁发的各项规范、规程、标准和规定,并针对建筑企业特点,适时地制订、修订和贯彻各项技术管理制度,在施工生产实践中不断地完善和补充。严格做到技术工作有章可循,有法可依。 3.2.2对技术管理工作建立定期检查制度,按建制开展施工项目的,总结评比,达到肯定成绩,以利再战的目的。 3.2.3实行行政和经济手段相结合的管理方法,大力培养和提拔建筑工程技术业务人员,充分调动建筑工程技术人员和技术工人的积极性。 3.2.4注重人才,培养人才是提高建筑工程管理技术水平的基础。我们现在有些建筑企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使建筑工程管理水平更上一个台阶。 现代建筑企业对项目工程的技术管理给予必要的重视才能使其发挥出良好的管理效用,使技术管理为项目工程施工过程提供技术、质量力面的保证。项目工程技术管理水平的不断提高需要建筑工程项目部内部的努力,也需要公司层面的管理机构大力支持,才能实现建筑企业管理优化,最终实现建筑企业的生产经营管理目标。 作者简介 武丽娟(1979.3.27-),女,经济师/工程师,2003年7月、2007年1月先后毕业于武汉铁路桥梁学校铁道工程专业和石家庄铁道学院土木工程专业,现任中铁十九局集团第二工程有限公司道桥公司技术科科长,主要从事中国铁道建筑系统的建筑工程施工生产技术管理和企业经营管理与研究工作。辽宁辽阳,111000。 建筑企业经营管理论文:论“营改增”对建筑企业经营管理的影响 摘要:当前,我国营业税改征增值税的改革已经接近了尾声,很快就会覆盖所有的行业,建筑企业也即将告别营业税,开始缴纳增值税。“营改增”的目的本来为了完善税制,避免重复征税,降低企业税收成本,从而促进第三次产业融合。但是,由于建筑企业竞争激烈,利润微薄,具有与其他行业完全不同的特性,经营和管理模式更加复杂,在“营改增”的过程之中,将会面临着巨大的机遇和挑战。本文着重从经营管理的角度,结合了笔者多年的税务管理经验,深入探讨了“营改增”对建筑企业的影响,并提出相应的解决方案。 关键词:建筑企业;“营改增”;经营管理模式;措施 建筑企业,又称为施工企业,是指专门从事房屋、公路、桥梁、水利、矿山、电力等土木工程新建、改造、扩建和拆除以及其他相关活动的企业,主要包括建筑公司、建筑装饰公司、土石方工程公司、机械施工公司以及地基与基础工程公司等形式。建筑业是我国的重点行业,在国民经济中占有战略性的位置。据调查显示,建筑业在我国的GDP总值之中,占了将近40%的份额,是国家财政收入的重要贡献者之一。与其他企业不同,建筑企业长期以来都具备了双重身份的特殊性,它既是产品的安装者,又是产品的生产者,一直存在着重复纳税的不合理现象。 营业税改征增值税(下称“营改增”)的初衷本来为了消除重复征税、减少企业运营成本、从而提高企业市场竞争能力,促进国民经济的持续健康发展。在“营改增”之前,建筑企业按照营业收入的3%的固定缴纳营业税,虽然名义上税率很低,但是,企业外购的办公用品和施工材料等增值税货物的进项基本不能进行抵扣。不管企业盈利与否,营业税也都必须进行全额缴纳。随着中国经济的国际化和城市更新进程的加快,建筑企业面临的市场竞争环境越来越复杂,盈利空间也越来越小。因此,如果不进行“营改增”,许多建筑企业将会面临着倒闭的风险。 2015年,我国“营改增”的改革已经到了尾声,对建筑企业将会采用11%的税率,使用增值税的一般计算方式,从长远来讲,可以为建筑企业减少纳税成本、营造一个更加良好的、公平的、合理的市场竞争环境。但是,在税务改革的过渡期间,部分企业将会面临着税负不降反升的尴尬。中国建设学会曾经对66家建设企业进行调查,“营改增”之后税负增加的企业竟然高达58家。因此,作为企业的财务负责人,我们应当积极探讨在改革的过渡期间如何进行税务筹划。而所谓的税务筹划,实际上就是税收产生之前的业务筹划。所以,本文侧重分析了“营改增”对建筑企业经营管理的影响。 一、“营改增”对建筑企业经营模式的影响 在总承包的条件下,建筑工程在实施的过程中会涉及到三个主体,即业主、中标企业和负责具体施工的建筑企业。在“营改增”之前,不管中标企业如何进行税负的分摊,建筑企业也基本都要全额缴纳营业税。而“营改增”之后,中标企业和建筑企业之间,则将会被要求提供符合增值税的链条进行抵扣,这必然会对建筑企业传统的经营模式带来很大的挑战。根据行业惯例,建筑企业的主要经营模式主要有自管、直管、委管、挂靠、联营五种模式。以下我们将会进行详细的分析。 (一)自管模式 自管模式是指工程公司以自己的名义中标,自己施工管理的模式。由于纳税主体是同一家机构,“营改增”之后,这种模式并不会产生很大的影响。 (二)直管模式 直管模式是指建筑企业以集团公司的名义中标后,设立局指挥部,接着让下属的工程子公司作为参建机构承包工程,于是就存在了集团公司和下属工程公司两个不同的纳税主体,“营改增”之后,就必然会对税负的承担产生较大的影响。在”营改增“之前,集团公司中标之后把业务分包给工程公司,既不需要开具发票,也不需要签订分包合同。而根据“营改增”的要求,增值税需要以链条来进行抵扣,那么集团公司在分包业务给工程公司之时,就必须签订分包合同,工程公司则必须给集团公司开具增值税专用发票。这就常常违背了建筑法关于禁止转包或者肢解分包的条款。 (三)委管模式 跟直管模式一样,委管模式也会涉及两个不同的纳税主体,是指建筑企业以集团公司的名义中标后,不设立局指挥部,直接委托工程公司代表集团公司管理中标项目,集团公司给业主开具增值税专用发票,工程公司给集团开具增值税专用发票。与直管模式不同的是,委管模式通常只是仅仅委托一个工程公司完成中标项目。 (四)挂靠模式 挂靠模式是指有施工资质的建筑企业,以内部承包合同的方式,与掌握施工项目而又不具备相应施工资质的企业或者个人签订合同,允许其以“项目部”或者类似的名义挂靠经营,并收取管理费。挂靠行为一直是地方政府想要严厉打击但又杜绝不了的现象,但在”营改增“之后,将会得到很大程度上的改善。目前很多挂靠单位在购买施工材料的时候,往往不需要对方提供增值税专用发票,从而获得较低的采购成本。一旦“营改增”,被挂靠单位就不能获得相应的抵扣收益,税负就会大幅度提高,以致无利可图。 (五)联营模式 联营模式是指多家建筑企业以联合体的方式中标,各参建单位成立项目合作部予以实际施工。项目合作部只是一个临时机构,联营合作方往往没有健全的会计核算系统,也没有索取发票的意识,在采购、租赁、分包等环节经常不能获得足够多的增值税专用发票,可抵扣的税款比较少,因此税负有可能大幅度增加,甚至会产生亏损的情形。 二、“营改增”对建筑企业管理模式的影响 (一)业务处理难度大 在“营改增”之前,建筑企业在缴纳营业税之时,只涉及到“营业税金及附加”一个会计科目,没有任何的进项扣除,所以核算非常简单。而在“营改增”之后,企业施工材料的采购和分配、工人工资福利的支付以及业主验工计价等环节都涉及到增值税的核算。会计科目包括了“进项税额”、“销项税额”“进项税额转出”等多项复杂的核算,相当繁琐。同时,增值税专用发票的规范使用和管理也要耗费很大的人力资源。除此之外,一些比较大的建筑企业,项目都分散在全国不同的地区,不管是材料的采购还是管理,都无法在集中在同一处地方进行处理,涉及的专用增值税发票数量大,收集、审核、整理的过程中难度高,时间长。 (二)税负短期内可能加重 理论上来讲,“营改增”能够降低建筑企业的税负。但实际上,由于外部票据管理不规范,建筑企业无法获得足够多的增值税专用发票进行抵扣,就会导时税负不降反升。我国的建材市场参差不齐,很多供应商企业规模较小,通常无法及时提供增值税专用发票。此外,随着人民生活水平的提高,建筑企业的用工成本也在不断增大,而用工成本是不能进行抵扣的,所以就间接增加了企业的税负。 (三)税负可能“被转嫁” “营改增”之前,由于外购材料进行税额不能进行抵扣,所以建筑企业为了降低采购成本,往往会选择那些不能提供增值税发票的个体工商户、小规模纳税人人作为合作对象。“营改增”之后,建筑企业如果想要跟这些供应商索取增值税专用发票,那么需要另附税款。这样供应商的税负就被转嫁到建筑企业头上了。 (四)对财务管理的影响 1.负债率上升。根据“营改增”的要求,建筑企业的固定资产按取得的增值税发票扣除进项税额,资产总额将会比税改之前减少,企业负债率相应上升。 2.利润率升高。“营改增”之前,企业的营业收入含有营业税,属于税前收入额,而“营改增”之后,企业的营业收入不包含增值税,属于税后收入额。由于计算方式的不同,会引起营业收入减少的情形,利润率自然就升高了。 3.现金流紧张。“营改增”之后,建筑企业必须在当期向税务机关缴纳增值税,但是目前业主拖欠建筑公司工程款的现象非常普遍,往往会出现缴纳增值税在前,收取工程款在后的情形,企业资金压力进一步增大,甚至有可能导致现金流断链。 (五)对税务管理的影响 实行“营改增”之后,建筑企业的纳税地点、征税范围、税率、纳税申报、纳税期限和优惠政策等都与原营业税制度下明显不同,在税务管理方面存在很多不确定的因素。 1.税务管理成本增加。“营改增”之后,增值税专业发票的收集、审核、认定以及申报操作复杂,管理要求高。再加上纳税部门和纳税地点存在难以协调的情形,因此,企业必须得增设税务管理岗位。 2.税收筹划空间大。“营改增”之后,国家相应的税收优惠政策和过渡政策也会逐渐出台,因此,相比“营改增”之前,有更多可以税务筹划的空间。我们可以从企业的整体运营出发,从战略的角度,对相关业务进行事前、事中和事后的全过程筹划,以实现企业利益的最大化。 三、建筑企业应对“营改增”的措施 “营改增”不仅仅只是一场税务改革,同时对企业的经营管理能力也是一场巨大的挑战。我国大多数建筑企业的管理目前仍然处于一个粗放型管理的阶段,水平良莠不齐。在实施“营改增”之后,这些建筑企业原有的经营模式和管理模式显然跟不上政策的要求,在竞争激烈的市场环境之中,无疑会加重负担,雪上加霜。有学者认为,“营改增”就是倒逼企业加强自身管理水平的绝佳机遇。从企业经营管理的角度,笔者认为可以从以下几个方面进行改善。 (一)规范和改善企业经营方式 在“营改增”之前,建筑企业就要从公司的整体结构,子公司、分公司的设立以及重大投融资项目做出相应的调整。 1.针对不同的管理模式,建议首选自管模式。自管模式由于纳税主体单一不变,因此最符合增值税管理的要求。 2.如果不得不采用直管模式,应当积极追求集团内部分包的合理性,由一方承担税负,避免资金流的过度支出。 3.应当尽量减少甚至杜绝委管模式和挂靠模式。因为这两种模式在“营改增”之后,法律风险会大幅度增加,很容易给企业带来致命的损害。 4.如果以联营模式中标,建议联合体企业各方分别与甲方签订合作协议,各自按具体负责的工程内容向甲方开具增值税专用发票。 5.提高法律风险控制意识,强制采取最能减少经营风险的经营模式。对有可能违背建筑法和增值税法的经营模式进行梳理和监督,尽量满足增值税管理的要求。 (二)积极改革现有管理模式 当前,大部分建筑企业都是采取直管的经营模式。这些企业下属的工程子公司资质普遍比较低,竞争力也不强。一般情况下,都是由集团公司进行投标,中标之后再把项目分包给下属的工程子公司负责施工。显然,这种管理模式在“营改增”之后,会遇到前所未有的挑战。“营改增”之前,营业税是由集团公司统一代扣代缴,工程子公司并不需要理会,但“营改增”之后,集团公司和每一个工程子公司,都是独立的纳税主体,建设单位即业主以及集团公司都不能再进行代扣代缴。因此,建筑企业应当对这种管理模式进行调整和完善,通过建立独立的财务核算中心专门负责利润的管理,参建的工程子公司只负责施工,最后才参与利润的分配,不需要独立核算。 (三)加强财务团队的培训,提高会计核算水平 “营改增”之后,增值税的管理显得非常重要,并且耗时耗力,还容易出错。因此,建筑企业应当加大财务管理团队的培养和训练,增强他们会计核算的细化与规范化能力。与此同时,财务管理人员还需要积极探讨如何提高增值税专用发票管理的效率。 四、结语 总而言之,“营改增”对建筑企业来说,既是机遇也是挑战,能否健全自身的管理制度,加强财务管理和风险管控,将成为建筑企业目前亟需解决的难题。如果建筑企业在新税制改革面前还墨守成规,不能与时俱进去做相应的调整,那么生存都会有问题,更谈不上健康的可持续发展。“营改增”不仅仅限于税制改革的层面,而且已经成为了我国经济体制改革的重要导火线,我们要积极应对,让企业在复杂的市场竞争环境之中,立于不败之地。 建筑企业经营管理论文:关于建筑施工企业经营管理方面创新的具体措施 【摘要】在世界经济贸易全球化发展的今天,国际贸易的日趋明显和扩大化的现实情况下对于建筑行业企业经营管理的影响是明显且频繁的。随着中国社会主义经济发展逐渐进入世界的市场发展行列,在给中国的发展带来机遇的同时也相应伴随着巨大挑战,而在国内各行业各大小参与的公司及企业内面临的压力前所未有,尤其是在施工建筑行业对专业人员的要求更加严格,所以子啊这样激烈竞争的大背景下企业要想有一个平稳的发展势头就必须加强自身的经营管理创新理念,适应国际化的市场竞争取得有利地位。本文主要研究建筑施工企业经营管理方面创新的具体措施。 【关键词】建筑施工企业 经营管理 创新 具体措施 社会主义市场经济在全球化趋势的推动下,把越来越多的公司企业带到国际化市场当中,在积极进入国际化领域渴望赢得一席之地的行业中更加注重自身能力及水平的提高。在建筑施工企业面临上述问题的过程中要努力做好国内市场,在竞争中取得优势地位,然后才能在国际化市场中变得更加主动和占得优势,但建筑施工行业是一个大众化服务领域,需要企业自身服务理念的支持和铺垫,在同类行业对比中只有突出自己的优势才能有更大可能的成功,所以对于这样的现实很多建筑施工企业选择了在经营管理理念的创新和优化,使得企业能够在管理上获得成功的时候可以促进公司的整体业务能力和水平的提升。所以针对具体的理论实践研究认为建筑施工企业经营管理的创新应坚持以下几个方面; 一、使用以人为本的管理理念来进行企业管理 一个企业的良好运营和发展离不开完善合理的规章制度的规范和限制来保证企业人员的正常工作和效率的保证和提升,制定的章程要合理有效且具有约束和奖励惩罚的效例,企业在对外业务的处理上也应在条例中找到相应的规定,所以建筑施工单位要遵守执行好部级公司的相关规定,诚信经营,有效管理。在对外业务的洽谈上要清晰,意见及态度中肯,合同正规程序可靠,在施工的实际中要严格按照同内容做好相关工作,注重施工建筑的质量和安全指标。加大企业的科技和技术专业人才的投入,做到高标准地开展业务要求自己。人才是科技发展的动力和源泉,是企业发展过程中的重要推动力量。施工企业要做好管理施工的良好理念的贯彻和执行必须依靠人才,充分重视他们的地位和能力,积极引进优秀专门人才加以培养为公司发展创益。但是正对人才自身管理方面更要严格操作,执行一套完备合理有效的人才评估和考核机制,要不断鼓励优秀人才创新,在奖励制度上应大大超过对其的惩罚制度,只有在人才工作上给以较多的关注和支持才能在企业创新的道路上收货更多的惊喜和成果。企业还要在用人的同时给以人才对公司发展的信心和愿意与企业一起奋斗的决心和勇气,为企业做更多的贡献。 二、完善建筑施工企业经营管理各个方面的规章制度 在中国传统的理念影响下企业管理层在对企业内部管理制度进行指定的过程中,要充分考虑到个部门的实际情况和负责事项,不能在毫无经验和针对性的前提下指定出不合常理的规定,制度在执行过程中要正常不能出现与其他部门存在冲突的严重情况,每个部门都能得到应有的规范。加强企业内部的制度建设时建筑施工管理经营的必要问题所在,只有这样才能保证企业的正常发展运行。 三、加强建筑施工企业经营的诚信管理建设 诚信经营是一个企业和改善应当严格遵守的道德行为规范,是企业发展的基本坚守理念,没有诚信作为支撑的企业是难以正常运行和继续的,会毁掉一个公司甚至企业。企业在对建筑施工经营管理的设置上要对所进行的工作进行科学合理的安排,及时敦促单位相关人员,做好工程的合同及条款的相关规定,同时也要学会用法律来保护本公司的利益,与违法违规的行为抗争,保护自己的有效权益。 四、加强建筑施工企业的信息管理 企业的信息时企业业务发展的重要参考,在对获得的数据信息来源进行常规查询的前提下要做好信息的确认,保证信息来源的准确性和实用性。对于经常变化的信息要及时地进行运用,以免出现信息的延期失效的现象,在企业内部工程参加项目运转的工作流程要及时归纳总结,获取有效地信息源并做好相关安排。企业内部计算机信息处理操作人员要强化自身网络技术和水平,在保证企业内部信息安全掌控的基础上有效地利用网络信息资源为公司创造效益并建立好企业的信息化管理系统。 五、强化建筑施工企业的现场施工标准 强化现场施工水平的重要依据是反应企业管理经营水平的重要参考依据,在与大型建筑商家合作的过程中再合同签订前会有相关专业人员对企业建筑施工的方案制定和实际操作进行实地考察,作为关乎企业利益的现场施工内容必须要力求每场到位完善,以高标准要求自己的专业负责人,做好企业在建筑施工管理方面的具体规章条例。在施工中还要特别注意的是对施工过程中的安全项的强调和漏洞修补。只有安全措施的全程保证才能打下良好的建设基础为高质量的建筑完成全程护航。施工安全负责人应加强对国家在安全施工建设规定的相关要求,并定期强化专业内容和业务的训练,切实对企业建设者负责。 六、注重建筑施工企业经营管理的质量管理 施工建设过程要求质量和安全操控的双重效果,只有企业自觉加强自身管理能力和水平,做好专业项目规划,确保建设的每一步都依照国家标准开展才能为社会提供安全可靠的建筑环境,为企业的形象树立良好的丰碑。企业需自我品牌意识的强化,而强化的前提和基础就是使企业经营与合作的单位都满意,满意的重要指标就是质量和实际建筑效果的支撑,所以企业要不断地强调质量安全意识,树立工程建设规范严格要求自己的管理层和每个参与者,并不断加强安全建设理念。 七、加强建筑施工企业经营管理的成本管理水平 企业作为经常进行投资,经营开发的项目运转者对于商业参与的时间和次数都是长期且频繁的,对与某项工程的开发所进行的投资预算是难以估计和定格的。在具体的操作中需要依据实际的涉及项来进行资产的投入评估,评估的项目主要是建筑材料的采购、人力技术人才的雇用及后期工程处理人员的安排等,这些都是在预算之内的必要支出。同时企业负责人需要安排每个项目阶段的具体负责人负责施工的具体进程,因此需对相关项做出具体的管理计划,标定管理重点和项目。企业的每笔投入都是巨大且难以短期回笼的,所以在施工经营管理过程中对该项的成本的严格控制是十分必要和可观的。在进行成本控制当中要强化施工建设的纪律性和安全性规程,严把建筑施工质量关,遵守国家相关操作规定和要求。加强财务约束和审计工作,缩减不合理的开支和资金占用,降低管理成本,提高资金运作的效率。充分理解和运用国家给予的经济政策,盘活资产存量以谋求企业的利益和发展。 八、加强建筑施工企业经营管理创新 企业在全球化激烈竞争的时代主要依靠的是科技的不断发展和进步,没有先进的技术做为保障企业很难在国际化的竞争中占据有利地位。所以面对这样的实际企业一方面要加强在高新技术人才的引进和投入;另一方面还需要在新的科技设备的引进上下足功夫,只有在科技和人才充分的前提下企业才能唱响想全球进军的宏歌,更好地推广自我想象和品牌。如果在不能及时保证技术和人才充分发挥的情况下企业可以选择短期内的人才或设备的引入来应对眼前的困难和危机。 同时还应抓好纪律,树立良好的企业风气。一个好的企业、公司货组织需要有良好的风气来进行正向的引导,比如,在执行上级指令的过程中,高一级的决策层首先都从自身做起,身先士卒,做好下层领导和员工的榜样,更快更好地执行某项政策或规定。这样的榜样示范在心理学中被认为可以有效地带动企业员工的积极性和形成良好风气。 九、结束语 创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力,是一个政党永葆生机的源泉。同样也是一个企业及领导者英明领导旗下人的强效武器,在建筑施工企业经营管理方面我们需要人才、需要科技支持、需要精神力量的推动,这一切都需要一个长期的过程去努力和坚持,尤其是在人才培养上。所以在开放的全球市场下企业要积极营造为科技和人才发展的机遇,开拓更广阔的建筑业市场。以上是本人的粗浅之见,如有不到之处,望不吝赐教。 建筑企业经营管理论文:论建筑企业经营管理评价指标体系 摘要:随着我国建筑市场日趋成熟,市场竞争日趋激烈,所有建筑企业为谋求生存和发展,都在方方面面提升自身经营管理水平,而如何准确、科学、合理的对建筑企业经营管理水平的变化进行评价便成为必须要解决的重要问题。本文在前人研究成果的基础上,提出了建筑企业经营管理评价的总体构想,在此构想下构建了评价指标体系,希望为今后建筑企业经营管理科学合理的评价工作提供科学依据。 关键词:建筑企业 经营管理 评价指标 一、引言 建筑企业经营管理水平的变化进行评价已经成为必须要解决的重要问题。本文在前人研究成果的基础上,提出了建筑企业经营管理评价指标设计的总体构想,在此构想下构建了评价指标体系,希望为今后建筑企业经营管理科学合理的评价工作提供科学依据。 二、建筑企业经营管理评价内容系统分析 全面的经营管理评价,通常包括企业经营管理状况评价和经营管理效果评价。 1、建筑企业经营管理状况评价内容 1.1领导班子评价。领导班子是企业的决策和控制中心,企业经营管理首要问题就是经营决策和计划,领导班子的素质对企业经营管理决策的质量起着极其重要的作用。主要包括:领导者的个人素质(思想水平、政策水平、文化程度、专业知识、领导能力)和集体素质(班子结构、班子集合力)。 1.2企业经营管理概貌评价。企业经营管理概貌评价是通过听取评价的手段,采用定性分析的方法来实现。主要包括:企业领导者的状况、组织机构的结构状况、企业的经营方针、企业内外环境、企业实力等。 1.3经营管理规模评价。建筑企业经营管理规模可以用价值量指标和实物量指标来表征。价值量指标有:总产值、施工产值等;实物量指标有:施工面积、竣工面积等。 1.4经营管理能力评价。主要涉及:职工能力、机械设备能力、资金能力。 1.5质量安全评价。质量评价主要评价企业取得的质量成果和存在的问题;安全评价主要评价企业伤亡事故频率。 1.6管理体系评价。建筑企业是一个开放的系统,企业的生产经营活动是在系统内运行,系统状况会直接影响经营管理效果。主要包括:企业的组织机构、基础工作、管理程序、各项专业管理。经营管理效果评价是企业经营管理评价的优秀。建筑企业经营管理效果评价指标主要有: (1)收益性指标。收益性指标是衡量企业收益或盈利能力的指标,通过对其分析,可评价企业的盈利能力。代表性指标有:资本收益率、总资产报酬率、成本利润率、销售利润率。 (2)安全性指标。安全性指标是衡量企业经营风险程度的指标。代表性指标有:负债比率、流动比率、速动比率、权益比率等。 (3)流动性指标。流动性指标是资金运用效率分析指标,反映了企业资金流进流出速度。周转速度快,说明企业营运能力强。代表性指标有:资金周转率、应收账款周转率、存贷周转率等。 (4)生产性指标。生产性指标是衡量企业生产要素利用效果的指标。代表性指标有:人均利润率、劳动生产率增长率、劳动装备率、固定资产投资效率等。 (5)成长性指标。成长性指标是从量上反映企业发展潜力的指标。代表性指标有:销售收入增长率、利润增长率、资产增长率、增加值增长率、资本金增长率等。 三、建筑企业经营管理评价指标体系构建 1、总体构想 要实现对建筑企业经营管理的有效、科学评价,评价指标体系必须满足评价需要,才能利用一定的评价方法,得出反映企业经营管理真实水平的评价结果。因此建筑企业经营管理评价指标体系必须满足:(1)突出企业经营管理效益;(2)运用财务分析等技术,提高评价指标的准确性;(3)利用因果互补法,提高评价指标体系的科学性;(4)定量指标与定性指标相结合。 2、评价指标体系构建 在总体构想的指导下,结合前人已有的研究成果,构建建筑企业经营管理评价指标体系。由图1可以看出:整个建筑企业经营管理评价指标体系分为五个子系统,即:企业概貌:效益状况、资产营运状况、偿债能力状况、发展能力状况;每个子系统有选取了具体指标进行表征,即:企业概貌子系统用净资产、施工面积、净产值工伤事故频率、优良工程率、全员劳动率表征;效益状况子系统用资本保值增值率、产值利润率、成本利润率来表征;资产营运状况子系统用存贷周转率、应收账款周转率、不良资产比率、资产损失比率、银行存款余额来表征;偿债能力状况子系统用流动比率、速动比率、现金流动负债率、长期资产适合率来表征;发展能力状况子系统用总资产增长率、固定资产增长率、三年利润平均增长率、三年资本平均增长率来表征。 此外,将一些非计量的指标作为参考性指标,从而提高整个指标体系的科学合理性和全面性,从而保证评价结果的准确性。这些指标主要包括:鲁班奖、社会信誉、领导班子素质、服务满意程度、基础管理水平、职工队伍素质、行业或区域影响力、经营发展策略、长期发展能力预测、行业前景等等。 四、结束语 在日益激烈的建筑市场竞争中,及时而准确掌握自身和竞争对手的经营管理水平是提高自身竞争力的前提。而准确、科学、合理的建筑企业经营管理评价体系构建为这一前提提供了基础。也为今后建筑企业经营管理科学合理的评价工作的开展提供科学依据。 建筑企业经营管理论文:建筑施工企业经营管理模式的困境与创新管理重点 摘要:随着我国经济的发展,建筑市场竞争也日趋激烈。一个企业要想得到发展,其经营管理模式是其竞争的关键,各企业在认识到这一点的同时,也开始反省其中存在的问题。如果这些问题不解决,企业将会陷入发展的困境,本文就针对这些方面的问题做了分析,并提出了一些管理措施,期望能将建筑施工企业的管理模式引上科学化、规范化的道路,从而更好的对我国的建筑业的管理提供便利。 关键词:建筑工程;施工企业;管理模式;创新管理 引言 随着社会主义市场经济的发展,建筑企业在市场经济中占主导作用,建筑施工企业随着经济全球化进程的不断加快和我国坚持改革开放的发展时代,面对这种强烈的市场环境变化。建筑施工企业必须加强对施工管理模式的探讨,必须根据自身的特点以及现状分析其中的问题。建筑施工企业在得到空前的发展的同时,建筑工程项目的需求控管难度大,流动离散,项目多等现状。本文深入研究建筑施工企业管理模式,对中国企业的管理模式的内容方面做出分析,从而更好的对我国建筑企业的发展的困境提出一些措施,期望推动我国建筑施工企业的可持续发展。 一、中国企业管理模式的内容 (一)企业管理模式中管理体制和管理技术 随着全球化经济时代的到来,在引进国外先进的管理模式经验中,中国企业的管理体制和管理技术得到了进一步的提高,管理体制更具有规范性和先进性,管理技术也更具有科学性。但是,由于受传统的计划经济时代的管理模式的影响,并且中国企业管理模式是近几年才起步建立的,因此,导致了企业在管理体制和管理技术上受到一定的限制。 (二)中国企业的企业文化和管理理念 企业文化与管理理念相结合,才能使企业的管理模式更科学合理,因此,企业管理具有科学性、艺术性、文化性等特点。对于中国的企业文化,其主要表现在以文化背景为基础,即根据当地的实情为基础,实现企业的管理方案,良好的企业文化不仅能提高企业的经济效益,也能提升企业的管理水平,同时也能激励企业员工的积极性和创造性,所以,企业应融入积极的企业文化和先进的管理理念,使企业管理模式走向国际化。 (三)中国企业的领导机制 实行领导机制,使企业在经营和管理活动中有更好的决策者。领导机制主要针对企业管理方案制定的决策和企业运行过程中的管理,从而实现规范化的运行机制。在管理模式上,领导机制主要体现在以下几个方而:确定企业的发展目标、落实与实现企业管理目标、决策控制企业经营生产要素和管理方法,所以,领导机制是企业管理模式的优秀。 二、当前建筑企业经营模式管理困境 (一)成本控制风险 成本控制是建筑施工企业财务管理的重点之一,也是工程施工的重要环节。人工费、材料费、台班费是建筑施工企业成本最重要的三大组成部分。人工费的管理的风险在于杂工的管理,杂工管理不善,容易导致的直接成本流失反映在串工、重复记工、工作效率低下等方面。材料费管理的风险则在沙石等地材的管理上。沙石管理的难点主要体现在缺少采购员的监督,进场的方量往往只能根据仓管员的签收单来计算,缺少审核的依据且事后无法追溯。台班费的管理风险就在于以时间来计算台班费,很容易虚增台班时间,或者发生台班没有达到应有的台班效益,给项目造成直接的经济损失。 (二)没有坚持可持续发展战略 可谓是现在企业发展中必须坚持的理念,如果一个企业不重视它的可持续发展,这个企业必定是没有好的发展,终究只能是昙花一现。而我国现在的很多建筑施工企业都没能很好的坚持这一战略,只顾及到眼前利益,不考虑企业未来的发展方向,这一点主要体现在施工中只注意项目的经济效益,不注意企业形象,显然这是不可取也是不可行的。 (三)基础工作不扎实 我国建筑施工企业现在普遍存在的另一个比较严重的问题就是基础工作做的不够扎实,以致在工程实施过程中还得弥补以前的工作漏洞,这样严重影响了工作效率的提高,问题这样不断积累,以后的工程可能问题不断,成本也在逐渐上升,利润就只能有减无增了。 三、建筑施工企业经营管理模式创新管理的建议 (一)创建合同管理信息平台,使合同管理流程更加完善 施工单位要在企业内部建立计算机网络系统,创建网络化的信息平台,这样才能使得各个等级的管理人员都能够共享合同管理信息资料,也能让信息革命的成果更好地服务企业的管理工作。另外,建立科学合理的合同管理程序,各个环节、各个阶段过程中都要有专门的人员进行处理业务流程并对其负责。各个环节包括谈判合同、签约、工程开始、支付款项、工程质量监督、工程竣工、工程验收、结算和后期维护等等都要清晰地知道谁是经办人,那个人员是主管,并且上述环节都要在规定的时间内保质保量地完成。 (二)加强管理机制的构建 坚持管理机制创新是建筑施工管理创新的必由之路,建筑施工企业在现阶段面临的发展必须紧跟时代步伐,坚持科学发展观,进行管理机制的创新,在企业的发展过程中,会遇到一系列的新情况,出现一系列的管理新问题,建筑施工管理机制必须做到从容面对这些新情况、新问题,进行管理机制的创新,构建规范、科学、合理、运转协调的管理体系,全面促进建筑施工管理的顺利进行。 (三)加强人力资源的开发与利用 随着市场经济的发展,市场的竞争力也相对激烈,为了适应市场环境的变化,加大人力资源的开发,培养高素质的管理人才,从而应变信息与知识等重要资源的改变,另外,先进的企业管理模式需要先进的管理技术和手段,想要提高企业的管理技术手段,必须引进和培养高技术的人才,因此,人力资源的开发在企业管理模式发展中占有重要作用。根据市场环境的变化,建立现代化的管理系统,该管理系统需具备开放性、高效性、灵敏性的功能,使企业在良好的信息系统中发展。另外,企业在培养人才的过程中,应结合企业的开发与发展目标,加强管理思想和管理行为,使企业员工满足企业的发展需求,并且提供人才展现知识的平台,使企业与人才实现互动的功能。 (四)加强资金管理 资金是企业进行生产、经营以及发展的动力支柱,缺乏足够的资金,那么企业必将陷入财务困境,因此,建筑施工企业必须提高对资金的重视程度,加强资金管理,从而为企业防范财务风险提供重要支撑。同时,企业还应推行资金预算管理,建立健全完善的预算控制体系,以此为企业资金的预算管理工作提供重要保障。不断扩大资金预算范围,加强各环节的资金周转性控制,通过建立的预算控制体系对企业现金流量进行有效的管控,提供企业对风险的认识,尤其应重视资产流动性风险与支付风险。企业应严格控制现金流量的出入,加强经营活动、投资活动、筹资活动等环节所产生现金流量的管控。针对我国建筑施工企业地域性分散的特殊性,企业必须采取有效的管理方法实现资金集中统一管理,以此规避或降低财务风险发生概率。 (五)建立投标风险评估机制 随着市场竞争的日益激烈,低价竞标模式的出现,建筑施工企业要在这一情况下站稳脚跟并激流勇进,就必须建立投标风险评估机制,而后以投标风险评估机制为依据,科学的选择投标项目。杜绝低价竞标、见标就投,避免为了中标而令自身利益受亏损。工程项目招投标可谓是成本控制的源头,因此,控制好招投标工作即是从源头上降低了风险的发生。企业在取得招标文件后,必须结合工程项目要求和自身实际情况来进行全面的考虑,对工程项目的风险成本进行计算,最后在确定是否继续进行投标。另外,建筑施工企业在选择投标项目时,应遵循以下几点原则:建设资金不到位不承接;有大量垫资的工程项目不承接;边勘察、边设计、边施工的工程不承接。以此避免盲目投资,通过选择合理的投资项目来降低投资风险。 结束语 随着改革开放发展步伐的加快,深化改革是加快转变经济发展方式的关键。我国现有的建筑施工企业的经营管理已经不能适应我国经济的发展,这就促使我国建筑管理模式必须改变,有一定的创新,这样才能更好的促进我国建筑施工质量和进度方面的发展。也才能更好的树立起企业的形象,从而对企业的发展起到一定的积极的促进作用,确保企业在市场竞争中能够取胜的关键。 建筑企业经营管理论文:建筑企业经营管理评价指标体系构建策略分析 摘 要:建筑企业的经营管理影响着建筑企业的发展,而且其管理水平的高低取决于管理评价指标体系构建策略的质量。为了提高建筑企业的竞争力,必须提高其管理水平,而且必须对相关知识有所了解,这样才能根据先进的发展策略,构建出有效的经营管理评价指标体系。本文分析建筑企业经营管理评价指标体系的内容,并对构建建筑企业经营管理评价指标体系提出了几点建议以及发展策略,希望可以对建筑企业的管理评价工作有所帮助。 关键词:建筑企业;经营管理;评价指标体系 建筑企业的数量越来越多,这样使得建筑企业之间的竞争越来越激烈,良性竞争可以促进建筑行业的发展,提高其经营管理的水平。建筑企业经营管理制度随着市场经济的改革也做出了相应的变化,而对这些变化的评价工作是衡量建筑企业工作质量的重要指标,而这项工作的进行首先需要构建评价指标体系。本文通过分析现有的评价指标体系,对建筑企业的管理评价提出了新的构想,并分析了构建评价指标体系的相关策略。 一、建筑企业经营管理评价指标体系 对建筑企业经营管理的评价需要从两方面入手,一方面是从企业经营管理状况角度进行评价,另一方面是从经营管理效果的角度进行评价,这两方面都是衡量企业经营管理水平的重要指标,而且对构建相关评价指标体系以及策略分析有着重要的作用。 1、建筑企业经营管理状况的评价 1.1建筑企业领导管理水平的评价。建筑企业的领导是企业发展的重要领头人,其通过制定相关发展策略对企业经济效益提升有着重要的影响作用。建筑企业的领导团队对企业的经营与发展有着控制作用,领导通过制定相关决策,可以带领整个企业员工完成企业发展目标。这也考验了企业领导人的素质与管理能力,所以,建筑企业的领导一定要通过学习,提高个人的素质,加强思想觉悟的提高,并且提高自己的领导能力。建筑行业的发展很快,很多专业知识也更新的很快,所以领导干部也要加强学习,这样才能使企业更加适应市场环境的变化。 1.2企业经营管理水平的评价。对企业经营管理水平的评价,需要结合不同方面,听取不同人员对经营管理水平的评价意见,需要通过定性分析来综合评价经营管理水平。听取评价以及分析的方面主要有:建筑企业管理团队、企业的发展策略、企业的经济实力以及企业发展的内外环境等内容。 1.3经营管理规模的评价。对建筑企业经营管理规模的评价需要参考企业价值量以及实物量等指标,即对其的评价要参考企业的总产值、经济效益、施工的土地面积以及完成情况等等。 1.4经营管理能力的评价。经营管理能力包括的内容很多,在评价的时候需要综合参考,这样才能体现评价的全面性,其主要涉及施工人员的技能、施工设施的效用、建筑企业的资金情况等。 1.5质量安全评价。建筑企业质量的评价需要从两方面进行,一是参考企业取得的成绩,二是企业施工质量存在的问题。而安全评价主要是对建筑企业施工阶段,人员伤亡情况进行统计,要考虑安全事故的发生概率。 1.6管理体系的评价。建筑企业的施工过程具有周期长、范围广等特性,其是一个综合性工程。在施工的过程中,企业的管理系统发挥着重要的作用,管理体系的运行影响着企业经营的效果,所以,对建筑企业的经济管理系统的评价需要全面的进行,不能忽视任何细节。对建筑体系的评价要参考企业管理机构、施工过程、管理制度等等。 2、建筑企业经营管理效果的评价 建筑企业经营管理效果是衡量企业的发展的主要指标,对其的评价是管理评价的中心内容,也是优秀任务,做好这项工作,可以有效的提高建筑企业竞争力,促进其经济效益的增长。对建筑企业经营管理效果的评价需要结合多方面内容,以下是笔者对其各项评价指标的分析。 2.1收益性指标。收益性指标是衡量企业收益或盈利能力的指标,通过对其分析,可评价企业的盈利能力。代表性指标有:资本收益率、总资产报酬率、成本利润率、销售利润率。 2.2安全性指标。安全性指标是衡量企业经营风险程度的指标。代表性指标有:负债比率、流动比率、速动比率、权益比率等。 2.3流动性指标。流动性指标是资金运用效率分析指标,反映了企业资金流进流出速度。周转速度快,说明企业营运能力强。代表性指标有:资金周转率、应收账款周转率、存贷周转率等。 2.4生产性指标。生产性指标是衡量企业生产要素利用效果的指标。代表性指标有:人均利润率、劳动生产率增长率、劳动装备率、固定资产投资效率等。 2.5成长性指标。成长性指标是从量上反映企业发展潜力的指标。代表性指标有:销售收入增长率、利润增长率、资产增长率、增加值增长率、资本金增长率等。 二、建筑企业经营管理评价指标体系构建的策略分析 1、总体构想 要实现对建筑企业经营管理的有效、科学评价,评价指标体系必须满足评价需要,才能利用一定的评价方法,得出反映企业经营管理真实水平的评价结果。因此建筑企业经营管理评价指标体系必须满足:突出企业经营管理效益;运用财务分析等技术,提高评价指标的准确性。 2、评价指标体系构建 在总体构想的指导下,结合前人已有的研究成果,构建建筑企业经营管理评价指标体系。整个建筑企业经营管理评价指标体系分为五个子系统,即:企业概貌:效益状况、资产营运状况、偿债能力状况、发展能力状况;每个子系统有选取了具体指标进行表征,即:企业概貌子系统用净资产、施工面积、净产值工伤事故频率、优良工程率、全员劳动率表征;效益状况子系统用资本保值增值率、产值利润率、成本利润率来表征;资产营运状况子系统用存贷周转率、应收账款周转率、不良资产比率、资产损失比率、银行存款余额来表征;偿债能力状况子系统用流动比率、速动比率、现金流动负债率、长期资产适合率来表征;发展能力状况子系统用总资产增长率、固定资产增长率、三年利润平均增长率、三年资本平均增长率来表征。 三、结语 我国经济的快速发展也推动了建筑行业的发展,建筑企业的各项管理制度也在不断完善,建筑企业的管理随着市场经济的发展也在不断变化,而其管理评价指标体系是衡量其经营水平的主要内容,这项评价指标体系的构建需要参考多方面内容,不但要对建筑行业的经营管理情况进行评价,还要对建筑企业经营管理效果进行评价,在评价的过程中充分考虑其特性,而且要做到全面的分析,任何细节的疏忽都可以影响评价的质量与效率。构建健全的经营管理评价指标体系,有助于提升企业经营管理水平,这也可以提高企业竞争力。所以,做好这些工程,可以为企业制定科学的发展策略提供基础资料。 建筑企业经营管理论文:建筑施工企业经营管理探讨 摘要:随着国家对基建项目的投入加大,成立的建筑施工企业也越来越多,从而使建筑施工企业面临着非常激烈的市场竞争。如何能让我们的建筑施工企业在激烈的市场竞争中立于不败之地,企业的经营管理是关键。 关键词:施工企业、质量意识、经营思路、全过程管理 一、加强企业的质量意识 现在建筑市场的竞争非常激烈,竞争的焦点是建筑质量。因建筑质量问题对建筑施工企业的声誉破坏非常大,对企业的发展非常不利,因而强化质量意识,铸就企业质量管理思想基础,提高全体员工质量认识水平,是提高建筑产品质量的对策之一。 1)加强决策及质量管理意识的培训和考核的工作力度。 2)坚持不懈地教育和激发全体职工的质量责任感。 3)强调“用户第一、信誉为主、服务社会”的指导方针,确保工程施工质量全优的实现。 二、理顺投标、中标后的经营思路 1、投标阶段的经营思路 通常情况来说,建筑施工企业在投标阶段不一定就是最后能中标的单位,但是如果等中标后控制又有点嫌晚了,因此在投标阶段的经营思路可为日后中标的过程管理和事后控制打下良好的基础。我国当前的工程建设,其招标形式主要是采用的“工程量清单报价”加措施费用包干的形式。在总价变化比较小的前提下,在此阶段的投标报价有以下规律可循: (1)招标清单工程无量时,单价略调高一些;工程量不大不过在施工期间也许可能会增加时,应该将项目单价略调高一些:工程量比较大不过在施工期间也许可能会减少时,应该将单价略调低一些。 (2)在招标文件的设置上,施工的前期项目单价略调高一些,施工的后期项目单价略调低一些。 (3)对于特殊措施项目在报价时应紧密与投标施工方案相结合,做到项、量和价的计算准确,确保与市场价格相吻合。借助上述的经营管理思路,一旦中标,建筑施工企业既可以完成工程款的提前收取,同时也有利于工程的结算,建筑施工企业的经营效益得到有效的提升。 大量工程实践经验表明,在此招标阶段风险时刻存在且表现在多个方面,所以对于建筑施工企业应该尤其要注意经营风险的管理。风险包含了施工难易程度的改变;劳动力市场或材料市场的变化;利率和汇率的变化;国家政策和法律、法规的变化等,这些都是建筑施工单位可能遇到的风险,具有一定的客观性、不确定性和可变性等性质,因此在经营管理中亦要重点关注,要有正确的预见性。 2、中标后项目准备阶段经营思路 在中标后的工程准备阶段要做好以下几项工作: (1)合同是一个具体工程得以实施的开始,中标后,建筑施工企业与业主做好承包合同的谈判和签订显得尤为重要。 (2)建筑施工企业确定合理的项目经营目标,同时应该制定合理的管理思路。大量实践经验证实,在这一阶段中,项目经理的优秀作用是不容忽视的,项目经理的决策通常情况下直接关系到整个项目的效益如何。在具体的管理上,应该以项目经理为中心,会同经营人员、物资采购人员、财务人员、施工技术人员和安全管理人员等等就中标项目进行综合分析,制定出适合该项目的经营目标和项目管理方法,将各个部门,每一个岗位的职责细化、量化。包含该项目的总成本目标和结算目标;具体的投入计划、资金使用计划、质量控制计划、物资采购计划等等量化的经营指标。 (3)在该阶段,项目管理团队应进一步对各类风险的来源进行有效的辨识,同时组织制订可操作的控制方案。通过各项措施的制定与落实将各类可变因素朝着对建筑施工企业有利的方向进行积极的引导,控制不利因素于一定的可控范围之内。 三、注重工程造价全过程管理 1、投标造价管理 施工单位的经营管理中,投标是经营工作的首当其冲。投标报价的管理好坏直接关系着建筑施工企业的经济效益和发展,应重点做好以下几项工作: 1)选聘组建强有力的投标班子,其成员要由施工技术,工程造价,经营计划,施工设备,材料供应,企管人事部门参加。 2)分析影响投标报价的因素,诸如业主,自然条件,投标单位自身条件,当地经济社会自然环境等,找出对投标报价的限制因素。 3)坚决打消为中标而中标的投标报价指导思想,而要认真细致地研究招标文件,包括招标图纸、工程量清单、评标办法、分析工程成本及施工环境制定合理报价;或者在本企业能承受的基础上进行低价报价,保证中标后施工过程顺利进行。 4)编制高质量投标文件、封面、封底、内容都要清晰、干净、理性,能显示对业主的关心、负责,妥善化解预测矛盾的方法,以及对监管部门检测时的可操作性等,这也是投标报价的一项技术性工作。 2、施工阶段的造价管理 施工阶段造价管理是施工单位管理的关键环节,每个阶段管理的好坏,将直接反映企业的经济效益。 1)不断增强全体员工对工程造价的意识,尤其项目经理和技术负责人的造价意识。把施工管理过程和工程造价紧密结合起来。 2)建立良好的工程造价管理系统。造价管理部门在建筑施工企业中应处于管理的优秀地位,实施性施工组织与造价管理部门密切配合。材料采购清单和发票复印件,工程变更通知单,合同,施工方案,生产计划安排,技术交底等都应送交造价管理部门。造价不是单纯地靠图纸定额造价,而是参照工程项目各阶段关联的各方信息,权衡利弊,定期核算,找出问题,提报索赔等,全方面全程造价,尽量以提高企业效益为目的。 3)重视工程结算,工程项目的经济效益最终体现在工程结算上,其中索赔工作是建筑施工企业强化合同法制意识,提高和补偿建筑施工企业经济效益的必然途径。项目经理和造价管理人员必须明确中标价加索赔价才是承包合同价。要重视索赔因素,如:自然条件和人为障碍;非施工单位导致的工程失误;业主对施工进度的更改;业主工程师不合理的指令造成的工效降低,单项工期延长;物价上涨;业主拖欠工程款;合同条款的模糊不清,设计图纸的编漏等,都要向业主提出索赔,抓住索赔时机,找到有力的索赔依据,尽量采取一事一索赔的方式,而不是一揽子去索赔。 4)采用有效策略,减少工程款拖欠。 四、总结: 综上所述,我们建筑施工企业能否在激烈的市场竞争中发展壮大,与企业的决策者理顺经营思路、强化质量意识和对企业的有效组织管理是尤为重要的。
露天煤矿论文:露天煤矿双电源技术的论文 1某矿能源消耗现状 随着柴油价格的上涨,电力成本越来越有价格优势。需要指出:石油价格逐年增长、幅度大,而且数量有限,供应会现紧张;电力价格基本平稳,即使上涨、幅度也小;就其发电方式来讲,不仅可用化石能源-煤炭,而且可用再生能源-水力、风能、太阳能,供应有保证。再者,柴油机动力的污染物排放是个大问题。柴油机工作时排放出大量有害尾气(例如一氧化碳、二氧化氮、硫化氢、二氧化硫等,包括致癌物三四并苯仳)。露天矿区的运输主干道及排土场等地,都略低于地面,这些有害物质不易扩散。危害人们健康,若用双电源动力则其排放就可大大下降。减少一部分柴油动力,既可降低运输成本、又可降低碳等排放,减少矿坑的有害气体,这应该是未来发展应注意的方向。 2双电源车的工作原理 电动自卸卡车采用双电源供电技术时,需要安装架空线。对于露天开采来说,减少发动机损耗,减少废气排放本身就是节能降耗的有效措施。 1)动力接线: 以该露天矿最早进口的UCLED-190型大卡车为例,属于柴油机电传动卡车,其基本方式为:柴油机寅同步发电机寅整流系统寅直流电动机。在此状态下可用两个方案:淤切断原来的电源输出端G,将同样电压的单相交流电压通过滑板和受电弓在此输入。于在直流电动机输入端切断,持同样的支流电源从滑板受电弓在此输入。如果采用第二方案,需在电动机接入大容量的起制动电阻,要占很大体积,现有大卡车不易容许;所以最好采用第一方案,此时整流系统采用可控硅(SCR)代替硅二极管,就可实现输出电压的大范围调整。 2)接触网与受电弓: 电能源大卡车虽应使用双柑式受电弓,但是现在的工矿用自卸式车(自翻车)的后斗在卸载时要向上抬起,故受电弓不宜采用双柑式受电弓。工矿用电力机车有E弓子和旁弓子两种受电器:E弓采用检E接触网上,旁弓子用于翻车线及稿线的旁架线上。现在用的工矿自卸车上没有铁道,必须有两根架线,同时要安装两个互相绝缘的受电弓。这也是不可能的:淤因为架线不可能在车斗的正上方。于两个并排放置的E受电弓也是可能的。所以最有可能的是采用工矿电力机车两台旁受电弓。在不同的高度稍错开点位置安放。 3)材料的使用: 淤架空线可采用钢芯铝绞线。于受电弓上的接触滑板可采用电化石墨,这样就省去了经常换铜滑板和铜导线的麻烦。采用这种材料是经北京铁道科学院(1976年)的磨合实验的。 4)操作步骤: 双电源电动大卡车只能跟随预定的路线行驶,对于没有电线的线路,通过切换电源输出端,可以恢复柴油动力状态。经改装后的大卡车为电柴油混合动力车。铺设电线时,要合理规划,尽量减少无电线路线的长度;同时使用再生制动,刹车时把动能转化为电能,供其它电车使用,以节省能源。使用改装后的大卡车时,应按下面流程工作:装车点装载剥离下的土方,车辆启动,由装车点行驶至主干道。此过程是柴油动力模式工作。当至主干道时,受电弓接触电缆,卡车将自动切换至电动力工作模式,直至卸载点,卡车又将切换至柴油动力模式。需要指出:因装车点经常需要变化,装载点至主干道的路线也会相应变化。因此会经常出现拆除电缆架空线和安装电缆架空线的工作(相似井工煤矿常需搬家倒面一样),电缆架空线的布置要结合生产实际情况进行优化。保证使用的安全性、可靠性、经济性。所以,该露天矿应抽调熟悉电力牵引与露天采矿的人员组成专业队伍,对有关情况进行科研实验,并与相关厂家(如湘潭电机厂、华山电机车厂)洽谈合作。待设计完成后,要对现有自卸大卡车的行车路线进行一次大修,并安装防护网,尤其对路面的硬化要特别加强。 3结束语 煤炭露天开采,资源回采率高、产量大,但其开采成本也高;尤其是大卡车运输方式的开采工艺,成本高,能源消耗更大,人们经常称为“以油换煤”的开采方式。我国的石油储量有限,原油进口接近50%,因此合理优化开采工艺是“降本增效”的重要手段。开采工艺不仅要适应资源条件、环境要求,也要符合国内外市场的能源供应情况,避免单一化。以电代替油的方式,既能降低原煤生产成本,也能保证能源供应,是个值得探索的新方向。 露天煤矿论文:露天煤矿企业班组管理论文 一、哈尔乌素露天煤矿班组建设的内容与特点 1.以创建“五型班组”为目标,整体推进班组建设管理上水平 建设“五型企业”是企业发展的战略目标,而建设“五型班组”是“五型企业”的基础。 1.1建设本质安全型班组。 牢固树立“以人文本、安全发展”的理念,以实现全年安全生产任务为目标,认真落实班组岗位责任制,加强安全教育培训,提高安全操作技能和安全意识,狠刹“三违”行为,严格遵守劳动纪律,严格按照技术标准、工作程序、操作规程,全员参与危险源管理、风险评估和隐患整改,提高应急反应能力和处置能力,全面提升现场安全管理水平。将班组建设成为事事有人管、人人有专责的本质安全型班组。达到追求“零违章”,实现“零伤害、零事故”的终极目标。 1.2建设文明生产型班组。 牢固树立“文明生产”的理念,以职工文明管理、设备文明管理和环境文明管理为目标,积极开展文明生产宣传教育,规范员工言行举止,加强设备维护和保养,改善现场作业环境,做到设备整洁标识齐全,物品摆放整齐有序。将班组建设成为员工整体素质高、环境文明标准高、组织生产效率高的文明生产型班组。 1.3建设学习创新型班组。 牢固树立终身学习的理念,以培养高素质、高技能、适应性强的员工队伍为目标,积极营造良好的学习工作氛围,建设好学习型班组,不断充实和更新专业理论知识,将班组建设成为增强技能、提高素质的技术创新型班组。 1.4建设经济核算型班组。 牢固树立节约发展的理念,以加强成本核算、提高生产效益为目标,强化全员节约意识,发扬勤俭节约传统,积极开展增产节约、增收节支、合理化建议、劳动竞赛等活动,落实指标责任,加强班组考核,创新节约手段,做好资源的综合利用,降低生产能耗,提高工作质量。将班组建设成为优质、低耗、高效的成本节约型班组。 1.5建设和谐团结型班组。 牢固树立“和谐发展”的理念,以实现班组和谐发展为目标,坚持以人为本,注重职工素质提高和个人成长,努力形成员工之间关系和谐、工作协调、互助互爱的良好氛围,通过培育特色班组文化、加强民主管理、实施班务公开、规范员工行为等活动,促进个人与企业和谐共进,将班组建设成为员工爱岗敬业、团结互助、奋发向上的和谐团结型班组。 2.夯实班组六项基础,实行全员全过程管理 2.1组织机构。 成立班组建设领导小组,全面负责班组建设工作。按照“分层管理、上下联动、分类指导,突出落实”原则,实行以党委为主,党、政、工、团分工负责,齐抓共管的组织领导体制。在班组内设置党小组、团小组、工会小组、群众安全监督员、青年安全监督岗员、安全员、临时负责人、生产设备管理员、核算员。 2.2规章制度。 煤矿要求班组要依据自身不同的工作内容和运行机制,建立健全班组管理制度,制度要符合《哈尔乌素露天煤矿制度管理办法》文件规范要求。班组管理制度应包含班组安全生产管理制度、班组设备管理制度、经营核算制度、班组员工管理制度等内容。 2.3岗位职责。 煤矿要求班组要建立班组成员“一岗双责”,明确各岗位在完成生产任务的同时应履行的安全责任。班组要健全班组长、安全员、群众安全监督员、青年安全监督岗员、临时负责人、员工的岗位职责。 2.4三大规程。 煤矿在贯彻执行国家《煤矿安全规程》和行业标准的基础上,结合生产实际情况,制定了《安全技术作业操作规程》,内容有安全规程、采矿技术参数标准、作业规程、操作规程等,涵盖了安全生产的各个环节。要求班组每个岗位成员所从事的作业及其所操作的设备、使用的工器具等都必须按照煤矿安全技术作业操作规程或相应的操作标准执行。 2.5作业标准。 煤矿按照“煤矿岗位标准作业流程”的要求,对照标准,严格将岗位标准7个大项172个作业流程落实到班组。并要求班组要建立和健全现场管理标准、员工行为标准、岗位作业标准、设备点检标准、质量控制标准等。标准要科学、合理、适用,做到“简化、量化、程序化”。 2.6台账管理。 煤矿在班组台账管理方面建立了两类管理台账:,静态的管理制度类台账和动态的原始记录类台账。 3.七大体系为支撑,保障班组安全高效运行 3.1标准化体系。 煤矿标准化班组以国家安全生产协会《安全管理标准化示范班组评定标准》为基础,结合班组建设考核细则,出台了《哈尔乌素露天煤矿标准化班组创建标准》,该标准把班组日常管理工作分为静态标准和动态标准两部分。 3.2班组会议体系。 班前会是班组工作中最重要的环节之一,班前会的质量直接影响本班的安全、生产任务的安排及员工工作的积极性。为了保证班前会质量,煤矿要求班组必须召开班前会,具体安布置和总结上班的安全生产工作;要求班组要根据自身工作时间,每周确定一天为安全活动日,紧密围绕作业安全和班组安全管理开展安全活动;要求全员参加,并明确活动内容和活动主题,活动时间不低于45分钟;班组要根据自身工作时间,每月召开一次安全专题会,研究解决作业安全中存在的主要问题。 3.3职业健康、应急预案与事故处理体系。 班组作业场所环境和条件符合职业健康有关法律法规、标准规范的要求;班组应按照矿应急救援体系和预案体系,结合班组特点,针对岗位存在薄弱环节和可能发生的事故,编制班组现场应急处置方案;班组按照预防和预警要求,做好事故预防工作,将事故消灭在萌芽状态。 3.4教育培训体系。 班组要根据本班组的具体情况和上级要求,制定并实施班组安全教育和专业技能培训计划;班组长、安全员、群众安全监督员经过岗位任职能力培训,经过考核合格后任职;在新工艺、新技术、新材料、新设备设施投入使用前,班组要对有关操作岗位人员进行专门的安全教育和培训。 3.5信息化体系。 煤矿建立了班组信息化管理系统,实现了班组与上级、班组与班组直接的快捷沟通、交流、共享及资料的储存,大量节约了人、财、物,达到管理过程的即时性、系统的共享性。 3.6考核评价体系。 煤矿建立了完整的三级评价考核体系,通过考核评价,实现了矿对队部、矿对优秀班组;队部对班组、队部对班组长;班组长对员工的全方位的考核。七是班组长管理体系。煤矿选拔班组长采用公开、公平、公正原则,一方面由班组全体人员民主选举;另一方面队领导提名,经过队领导集体研究通过后认命。煤矿要求班组长:应具有一定的文化程度,热爱党、热爱社会主义、热爱集体、热爱本职工作;有较强的责任心,能以身作则,敢抓善管,办事公道;熟悉生产,熟悉所管辖的设备系统和主要工种的技术业务;能凭借较高的业务水平和丰富的工作经验独立解决班组安全生产中的问题;具有一定的组织管理能力,能带领职工较好地完成生产、安全任务,积极开展好班组的各项管理工作;作风民主,关心爱护和团结同志,会做思想工作,在职工中有一定的群众基础。 4.八大支柱为保证,构建班组科学持续发展 4.1安全生产管理支柱。 煤矿要求各班组必须要牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,严格遵守劳动纪律、作业纪律,严格执行作业标准、操作规程,杜绝“三违”,保证安全生产。严格落实安全责任制,参与本质安全体系的建设,做好危险源辨识、风险预控,提高安全意识,确保安全措施到位,减少和杜绝“三违”现象的发生,争取或探索本质安全管理体系在班组落地。做到安全、高效、优质、低耗、文明生产,按时保质保量地完成上级下达的各项生产任务。 4.2机电设备管理支柱。 煤矿为了保障安全生产、提高设备出动率,要求每班对设备进行安全设施、设备附属油及设备运行状态的点检工作,并根据设备的运行小时数定期进行设备维护保养,保障了设备运行的最佳状态。严格执行设备、工具、备品管理制度,搞好日常维护,保证设备处于良好状态。 4.3工程(工作)质量支柱。 煤矿要求班组工程质量管理要严格执行《哈尔乌素露天煤矿技术参数标准》,严把质量关,实行标准化、程序化作业,作业现场做到“制度落实达标、环境安全达标、设备完好达标、操作程序达标、工程质量达标”。 4.4模拟准军事化支柱。 煤矿要求班组执行《哈尔乌素露天煤矿模拟准军事化管理办法》,其基本任务是使每名职工明确和认真履行工作职责,维护个人、单位、企业的良好形象,保证圆满完成工作生产任务。模拟准军事化主要是对班组职工着装举止、礼节交往、服从执行、文明就餐、文明乘车、会议活动、环境卫生等方面进行了规范。 4.5民主管理支柱。 煤矿要求班组实行班务公开制度,让班组成员参与决策、参与分配,保证班组成员行使民主权力。充分利用班务公开栏对员工比较敏感的内容进行公示,如奖金分配、绩效考核、评优评先等。使员工能够在公开栏中了解到自身进步和不足,并通过与班组成员的沟通及对自身不断强化,有效的提高了班组自主管理水平。 4.6党的建设支柱。 煤矿要求班组成立以班组为中心的党小组,并有计划地经常对班组员工进行党的基本路线、改革形势、目标任务、企业理念、职业道德、社会公德和法纪教育;关心职工疾苦和思想问题,开展家访谈心、坚持“送温暖”活动;开展“创先争优”、“党员先锋示范班组”、“党员先锋示范岗”、“党的群众路线教育实践”等活动,要在加强学习教育的基础上,引导职工树立市场观念、竞争观念、质量观念、效益观念。 4.7班组文化支柱。 煤矿要求班组打造独特的班组文化,形成爱岗敬业、诚实守信、遵章守纪、团结和谐、开拓创新的团队精神。班组以多种形式开展安全文化创建活动,逐步形成为全员所认同、共同遵守、带有本班组特点的安全价值观,逐步塑造“想安全、会安全、能安全”的本质安全型员工,打造班组及岗位长效安全生产的本质安全型班组。 4.8班组活动与阵地支柱。 煤矿积极开展班组建设对标、班组大讲堂、企业文化进班组、法律知识进班组等活动。通过开展这些有型多样的班组建设活动,使我矿班组建设工作丰富多彩,推动班组建设管理水平稳步提高。 二、哈尔乌素露天煤矿班组建设的成效 1.生产效率大幅度提升 实行班组建设新模式,极大地调动了班组的劳动积极性,通过大力开展班组劳动竞赛,2013年原煤综合单产同比提高3.7%,剥离总量同比提高11.42%,剥离效率同比提高2.4%(m3/工)。其中,剥离量以日产46万立方米、月产1060万立方米、季产3150万立方米,再次刷新露天煤矿原煤日产、月产、季产纪录。2013年,哈尔乌素露天煤矿跃升为全国最大露天煤矿。 2.安全管理再创新水平 班组建设新模式强化了班组现场危险源辨识和风险预控措施落实,员工的安全意识明显增强,安全生产工作持续平稳发展。自2008年建矿至今,在原煤产量每年平均攀升500百万吨的情况下,连续6年实现了原煤生产百万吨死亡率为零的记录,消灭了重伤以上事故,消灭了轻伤以上事故。涌现出一批国家、神华级安全生产的先进区队、优秀班组。 3.员工技能素质全面提升 煤矿通过执行“五六七八”班组建设管理,员工各方面素质得到了很大的提升,先后涌现出“全国煤炭行业百名优秀青年矿工”获得者吴连刚、关小伟;神华集团“劳动模范”张清海;全国煤炭系统“劳动模范”李文江;全国煤炭系统技术创新能手罗怀廷等一批先进个人。 4.创新创效成果显著 煤矿32个班组全面开展合理化建议、小改小革、修旧利废及“五小”发明创新创效活动,形成了“哈尔乌素露天煤矿北端帮运输系统优化”、“哈尔乌素露天煤矿非工作帮残煤回收”、“黑岱沟西部运输系统优化”、“处理采空区的爆破方法”等一大批的技术创新成果。2013年,全矿共提出合理化建议113条,完成技术革新项目9余项,直接创造效益4.4亿元。 5.特色班组建设成绩喜人 煤矿自施行“五六七八”班组建设管理以来,特色班组创建层出不穷,取得了实效。各班组根据工作实际都建立了一套独具特色管理模式,如穿爆队的“四七六”、工务队目标管理法、供电队“轮值班组长”等,呈现了百家齐放、百家争鸣的局面。哈尔乌素露天煤矿经过几年的探索和实践,建立了一整套具有特色的“五六七八”班组建设管理新模式,为加强煤矿基层的基础管理,推进企业科学发展、安全发展、和谐发展发挥了重要作用,为全国煤矿班组安全建设提供了成功的经验,具有很强的实用性、可操作性和指导性。 作者:奥博 李桂梅 单位:内蒙古鄂尔多斯奥博 李桂梅 露天煤矿论文:露天煤矿安全文化建设论文 1以人为本践行安全理念 神山露天煤矿在安全高效发展的过程中,始终以“生命无价、安全为天”的高度自觉,把本质安全型发展摆在“五型”发展战略的龙头位置。以职工生命安全为优秀,大力弘扬“生命无价、安全为天、无人则安、零事故生产”、“煤矿可以做到不死人”、“抓安全就是抓生产”、“煤矿事故可防可控、必防必控”等为内容的安全文化体系,并将其作为强化职工安全意识的有效途径。充分利用班前会、班后会、安全活动日等时间以及通过宣传栏、图牌板,、网络、电子屏、报刊等宣传工具,大力宣传企业安全文化优秀理念,形成强有力的舆论声势,为安全文化的深入人心奠定基础;精心选拔人员组建矿、区队企业安全文化宣讲队伍,在全矿职工中开展安全生产知识与技能宣传。每季度举办的无“三违”人员抽奖、本质安全管理知识竞赛等活动,将安全文化作为必考内容,让安全文化理念不断的内化于心;开展班组“亲情文化”建设,开展员工家属安全寄语,签定《家属安全互保公约》,通过不断的总结和提炼,丰富了员工业余文化生活的同时,潜移默化地增强了全矿干部职工的安全防范意识,使“我要安全”成为干部职工抓好安全生产的信念支撑和行动指南,为煤矿形成良好的安全氛围,构建科学、健康、有效的安全体系奠定了坚实的基础。 2加强物质文化建设 近年来,神山露天煤矿着力提高煤矿安全装备水平和生产系统自动化程度,不断优化采剥技术,使用自动化程度高、安全可靠性高的采剥装备,创造相对安全的采场作业环境和良性的地面生态环境,使煤矿工人摆脱危险、繁重的传统体力劳动。积极推广精益化管理,采用新技术、新设备、新措施,从根本上改善采剥一线安全技术保障条件。对煤矿筛分破碎系统、运输系统、机电系统多次进行了升级改造,做到了“人机互补、人机制约”,夯实了安全工作基础,提高了煤矿安全生产能力。注重对职工的身心调节和人文关怀。人性化安排作息时间,防止因身体因素对安全构成危害。加强职工活动室、休闲娱乐设施的管理与维护,累计植树种草百余公顷,加大环境整治力度,为职工创造更加安全舒适的工作环境。深入开展党员示范岗、岗位道德明星、青工安全标兵、安全班组、岗位服务明星、好人好事、家属协管等各类争先创优及安全活动活动,对各类先进给予物质和精神奖励,全矿职工及家属安全生产意识和“爱矿如家”意识进一步提高,人矿关系更加和谐,为煤矿开展各项安全管理活动、开创良好安全生产局面奠定坚实而又良好的基础。把保障职工的生命安全和职业健康作为最大的价值追求,宁舍一切,不舍安全。 3落实风险预控管理体系 保障煤矿长治久安神山露天煤矿充分依据体系提供的危险源辨识和风险评估方法,结合矿井安全生产实际,分系统性危险源和岗位危险源进行了全面辨识,制定了危险源辨识、评估、管控、跟踪、预警和处置的风险管理程序,在具体实施过程中,首先组织全员危险源辨识和风险评估培训,使所有人员掌握辨识和评估的方式方法,然后成立风险评估小组;由矿分管领导、技术人员对穿孔、爆破、采剥、运输、机电及筛分等各大系统存在的潜在危险源进行辨识;由基层单位组织员工对本单位所有工作任务进行岗位危险源辨识。最后由评估小组分系统、分专业、分岗位进行风险评估,并根据风险等级制定管理标准和措施,形成全矿风险管理手册。目前,全矿共辨识出岗位危险源485个。对辨识出的所有危险源,全部制定了相应的管理标准和措施。神山露天煤矿在日常风险管理中,更是着力做到危险源辨识常态化[3]:①实现体系落地,通过理念引领和培训强推,充分调动全员力量,常态化进行危险源辨识,并下发岗位危险源辨识卡,使员工都能牢记自身的岗位风险;②是固化体系制度,采用风险管理标准化、岗位责任规范化、现场管理程序化、工单检查常态化、绩效考核精细化等五项措施,提升体系运行水平;③有效利用风险预控管理信息系统,对矿内存在的危险源经会审后录入系统,并跟踪管控,有效提高了体系运行效率,共享了安全信息资源,实现了危险源的跟踪、预警、管控以及隐患排查整改的闭环管理;④每月组织1次班组长以上管理人员和关键岗位人员座谈会,补充完善岗位危险源管控措施;根据作业任务,动态组织班前、岗前危险源辨识;⑤采用新工艺、新技术、新材料、新设备时,及时组织相关单位进行危险源辨识和风险评估;⑥将体系实施情况纳入绩效考核,建立了由各级人员组成的动态检查、定期检查、岗网员代表巡查、步行检查、专项检查、区队自查相结合的系统检查机制,形成了强有力的安全检查保障机制,检查人员持标准工单进行检查,结果纳入月度绩效考核,分解落实到领导班子成员、职能部门与每名员工。使广大干部职工成为体系建立与实施的参与者、实施者、推动者。通过以上措施,全矿广大干部、员工的安全综合素质明显提升,自保互保意识不断增强,作业前危险源辨识、管控已经基本成为全体员工的自觉行为,不安全不生产已成为广大员工的自觉行动准则,为矿井实现较长周期的“煤矿可以做到不死人”安全业绩奠定了坚实基础。 4强化员工安全技能文化建设 促进人才保安人才队伍的建设是煤矿安全发展的重要基础和保障。神山露天煤矿紧紧围绕神东“人才强企”战略,不断提高员工队伍的安全技能和综合素质。在矿内建立了矿级别、区队、班组的全过程、全方位3级培训体系。 1)严把入口关,强化全体员工的安全文化和安全技能学习意识。在矿内公开选聘优秀的人才担任兼职培训教师、兼职安全文化讲师,不定期外聘专家到矿开展教育活动,对新入职员工,必须经过安全培训,经考试合格且签订“师带徒”协议后方可上岗。 2)抓好现场管理人员和特种岗位人员的素质技能培训,保证持证上岗,做到了严格培训、严格教学、严格考试;尤其是对管理人员培训工作更是放在突出位置。3)注重常规学习和安全案例教育,将日常的安全学习作为职工增强安全意识、提高安全技能、掌握安全知识的重要载体和途径,每个区队坚持每周至少学习1次制度、1个案例,把“手指口述”等作为主要学习内容,创造性的在班前会上采取每2日1题的方式进行学习,并通过每月1考进行考核,使班前会成为安全生产的第一道工序、安全教育的第一课堂和安全管理的第一道防线;对同行业发生的安全生产事故,均组织全员进行认真学结,从中吸取教训,用血的教训警示员工,避免同类事故发生。4)注重现场培训,在基层培训上,坚持“干什么、练什么,缺什么、补什么”的原则,把培训课堂设在实训基地和生产现场,坚持边教学、边演示、边实践,着力加深员工感性认识,提高安全操作技能,使广大职工能够做到懂原理、熟系统、能操作、会保安。 5加强制度文化建设 建立健全安全管理机制煤矿职工是煤矿安全生产的主体,抓好管理机制,才能将加强人的管理始终贯穿煤矿安全管理的整个过程,才能使安全管理成为全矿干部职工的一种自觉行为。神山露天煤矿坚持以《煤矿安全规程》、《安全生产法》、《煤矿安全监察条例》等法律法规为依据,每年汇编本矿安全生产各项管理制度,着力解决安全管理“严不起来、落实不下去”的问题。建立完善严格的本质安全管理体系及安全生产责任体系[4-5]:①安全风险抵押金制,实行全员安全风险抵押金制,根据员工所承担风险的不同,把个人利益和安全风险及事故后果挂钩;②安全检查拉网制,制定严格的安全隐患排查制度及重大隐患挂牌制度,每月实行定期与动态检查的同时,充分发挥值班带班领导、现场安监员、专业技术人员、青年岗员、安全网员齐抓共管保安全的作用,实行纵到底横到边和盯住式检查方法,狠抓安全隐患的治理,不留死角,对排查出的安全隐患实行跟踪制,按“五定”原则进行落实整改;③危险源辨识常态化制,把着眼点和立足点放在事故的超前预控上,定期开展危险源再辨识、再评估活动,将危险源辨识、评估与控制贯穿于安全生产全过程,是安全生产实现标准化、系统化、科学化;④人员“不安全行为”管理制度,强制纠正人员不安全行为,要求各级管理人员严格“不安全行为”人员管理,对发生“不安全行为”的人员处罚必须拉得下脸,下得去手。推行罚款连带制,为所有“不安全行为”人员实行积分制,对监管人员实行连带处罚,安全管理部门每月研究分析“不安全行为”原因,制订具体的帮教措施,变“单纯处罚”为“多维帮教”,使“不安全行为”人员由不敢向不愿转变,由“要我安全”向“我要安全”、“我能安全”、“我懂安全”转变;⑤严格安全信息管理;推行安全信息公开制度,及时将本单位以及国内同行业安全信息向全矿职工公开公布,对当月无事故、无“不安全行为”、未发生重大隐患、安全隐患整改及时的区队及班组,在月度安全例会上进行公开表彰;⑥安全生产联带责任制。对发生事故及产生重大安全隐患的单位及负责人进行连带处罚;⑦领导值班带班制度。严格规定领导深入现场次数,使干部切实把100%的精力和100%的时间放在抓现场安全生产上;⑧承包商奖罚一体制,多年来,神山露天煤矿坚持神华集团承包商管理中要求把好“准入关、责任关、稳定关、监督关、验收关”的五个关口,坚持“统一实行本安体系、统一实行安全质量标准化建设、统一进行安全教育培训、统一开展班组建设、统一检查考核”的5个统一原则,已将承包商纳入矿本质安全管理体系,作为矿属区队统一进行管理,承包商安全管理水平显著提升。 6加强班组文化建设 夯实煤矿安全管理的基础班组是煤矿的细胞,是煤矿安全工作的支撑点。神山露天煤矿按照“安全型、自控型、标准型、学习型、创新型、和谐型、技能型、绩效型”等班组建设要求,全方位开展学习先进班组管理活动。重点学习和落实白国周抓班组管理法和国投塔山煤矿“人人都是班组长”的全员管理班组建设模式,把那些行之有效的方法并结合自身实际工作用好、用活,推动班组管理工作再上新台阶。首先要选拔文化程度高、安全能力强、安全生产经验丰富的人员担任班组长,使起到好的组织和管理作用;其次要规范开好班前会、抓好班前风险评估,通过规范其程序、内容,使职工上班前了解当班安全注意事项、敲响安全警钟,保证了班前会的质量;再次是加强班组的安全建设,根据日常业务和生产现场实际情况制定班组建设考核内容和标准,对各班组积极推进Seir(i整理)、Seiton(整顿)、Seiso(清扫)、Seikesu(清洁)、Shitsuke(素养)、Safety(安全)的“6S管理”,开展创精品工程,班组特色创建,创新创效,岗位技术比武,金牌、银牌、铜牌班组评比等系列班组活动,对班组成员开展“日评价月评星”活动,运用多样化手段使班组工作形成标准化、制度化、规范化的系统工程[6]。 7党政工团齐抓共管 构筑煤矿安全管理网络神山露天煤矿充分发挥党、政、工、团及家属在安全生产中的重要作用,开展行之有效、形式多样的安全生产教育、监督、协管活动,建立健全群众安全监督网络,以“安康杯”建设为主线,努力推进“幸福矿工工程”建设,以党建带工建、团建,工会和共青团组织,结合自身优势和特点,开展丰富多彩安全宣传教育活动,吸引员工、感染群众,有效利用一切资源,为安全生产保驾护航。把职工的安全真正纳入企业安全生产管理体系,形成了强大的安全自保互保体系和浓郁的群防群治安全文化氛围。 8结论 安全文化的理念已深入人心,安全文化成为了文化生产力,规范了员工的行为,安全文化建设在煤矿安全生产中的作用得以充分发挥,成为延长超长安全生产周期的不竭动力,持续激励了全体干部职工在安全生产工作中的积极性和主动性,着力保证了煤矿的安全生产稳固发展。 作者:董文明 孙钰 单位:神华神东煤炭集团 露天煤矿论文:露天煤矿双电源技术论文 1某矿能源消耗现状 随着柴油价格的上涨,电力成本越来越有价格优势。需要指出:石油价格逐年增长、幅度大,而且数量有限,供应会现紧张;电力价格基本平稳,即使上涨、幅度也小;就其发电方式来讲,不仅可用化石能源-煤炭,而且可用再生能源-水力、风能、太阳能,供应有保证。再者,柴油机动力的污染物排放是个大问题。柴油机工作时排放出大量有害尾气(例如一氧化碳、二氧化氮、硫化氢、二氧化硫等,包括致癌物三四并苯仳)。露天矿区的运输主干道及排土场等地,都略低于地面,这些有害物质不易扩散。危害人们健康,若用双电源动力则其排放就可大大下降。减少一部分柴油动力,既可降低运输成本、又可降低碳等排放,减少矿坑的有害气体,这应该是未来发展应注意的方向。 2双电源车的工作原理 电动自卸卡车采用双电源供电技术时,需要安装架空线。对于露天开采来说,减少发动机损耗,减少废气排放本身就是节能降耗的有效措施。 1)动力接线: 以该露天矿最早进口的UCLED-190型大卡车为例,属于柴油机电传动卡车,其基本方式为:柴油机寅同步发电机寅整流系统寅直流电动机。在此状态下可用两个方案:淤切断原来的电源输出端G,将同样电压的单相交流电压通过滑板和受电弓在此输入。于在直流电动机输入端切断,持同样的支流电源从滑板受电弓在此输入。如果采用第二方案,需在电动机接入大容量的起制动电阻,要占很大体积,现有大卡车不易容许;所以最好采用第一方案,此时整流系统采用可控硅(SCR)代替硅二极管,就可实现输出电压的大范围调整。 2)接触网与受电弓: 电能源大卡车虽应使用双柑式受电弓,但是现在的工矿用自卸式车(自翻车)的后斗在卸载时要向上抬起,故受电弓不宜采用双柑式受电弓。工矿用电力机车有E弓子和旁弓子两种受电器:E弓采用检E接触网上,旁弓子用于翻车线及稿线的旁架线上。现在用的工矿自卸车上没有铁道,必须有两根架线,同时要安装两个互相绝缘的受电弓。这也是不可能的:淤因为架线不可能在车斗的正上方。于两个并排放置的E受电弓也是可能的。所以最有可能的是采用工矿电力机车两台旁受电弓。在不同的高度稍错开点位置安放。 3)材料的使用: 淤架空线可采用钢芯铝绞线。于受电弓上的接触滑板可采用电化石墨,这样就省去了经常换铜滑板和铜导线的麻烦。采用这种材料是经北京铁道科学院(1976年)的磨合实验的。 4)操作步骤: 双电源电动大卡车只能跟随预定的路线行驶,对于没有电线的线路,通过切换电源输出端,可以恢复柴油动力状态。经改装后的大卡车为电柴油混合动力车。铺设电线时,要合理规划,尽量减少无电线路线的长度;同时使用再生制动,刹车时把动能转化为电能,供其它电车使用,以节省能源。使用改装后的大卡车时,应按下面流程工作:装车点装载剥离下的土方,车辆启动,由装车点行驶至主干道。此过程是柴油动力模式工作。当至主干道时,受电弓接触电缆,卡车将自动切换至电动力工作模式,直至卸载点,卡车又将切换至柴油动力模式。需要指出:因装车点经常需要变化,装载点至主干道的路线也会相应变化。因此会经常出现拆除电缆架空线和安装电缆架空线的工作(相似井工煤矿常需搬家倒面一样),电缆架空线的布置要结合生产实际情况进行优化。保证使用的安全性、可靠性、经济性。所以,该露天矿应抽调熟悉电力牵引与露天采矿的人员组成专业队伍,对有关情况进行科研实验,并与相关厂家(如湘潭电机厂、华山电机车厂)洽谈合作。待设计完成后,要对现有自卸大卡车的行车路线进行一次大修,并安装防护网,尤其对路面的硬化要特别加强。 3结束语 煤炭露天开采,资源回采率高、产量大,但其开采成本也高;尤其是大卡车运输方式的开采工艺,成本高,能源消耗更大,人们经常称为“以油换煤”的开采方式。我国的石油储量有限,原油进口接近50%,因此合理优化开采工艺是“降本增效”的重要手段。开采工艺不仅要适应资源条件、环境要求,也要符合国内外市场的能源供应情况,避免单一化。以电代替油的方式,既能降低原煤生产成本,也能保证能源供应,是个值得探索的新方向。 作者:张亚娜 单位:中煤平朔公司井工二矿 露天煤矿论文:露天煤矿机电设备论文 1专业队伍培训力度不够整体素质亟待提升 露天煤矿机电相关管理人员未对设备管理理论进行专业的学习深究,又缺乏管理实践经验。在设备管理过程中,遇到技术问题往往会发现理论知识不足、判断故障原因凭经验等现象,对机电标准化作业流程认识不足,管理队伍缺乏实战经验,管理上时有疏漏。煤矿是高危、高险行业,工作条件艰苦,安全系数相对较低,机电设备运作强大度,不可避免地出现各类问题和故障。而且机电设备管理涉及方方面面,比如电气管理、电缆管理、大型工器具管理等,经常对设备做好防爆检查,对机电管理使用人员提出了更高的要求,而部分煤矿企业出现了员工培训不到位的现象。在机电设备使用上,对固定设备和流动设备的管理未能按国家规定统一标准进行。机电设备管理培训未能树立正确的思路引导,培训过后没有好的实际效果,只是为了培训而培训。而且培训针对性不强,只是抓住设备管理的理论知识,实践操作方法讲授不能结合员工实际工作,员工很难在实践中运用到这些理论。长期以往,员工的学习积极性就会有所影响。机电培训管理制度不到位,只是要求来学习,没有对学完后的效果进行跟踪反馈。以致于员工的工作能力未能有明显提高,专业素养没能有进一步的提升。尤其是对于新招入的员工,为减少用工成本,露天煤矿相关部门进行短期培训就让上岗,给机电设备安全运行埋下了隐患。 2加强机电设备管理的建议和对策 2.1建立健全设备管理制度加强标准化管理机电标准化管理是实现机电设备安全管理的基础,规章制度是实现机电标准化管理的准则和纪律保证。露天煤矿开采单位应逐步建立健全机电标准化管理制度,不断完善机电管理标准化考核评级办法。首先,成立机电标准化管理领导小组,负责制定机电标准化管理目标及具体措施,深抓管理达标,补强薄弱环节,确保机电管理责任落实到位,为提升机电管理质量提供有力保障。建立机电标准化管理奖罚制度,提高各级管理人员及员工参与到展机电标准化竞赛活动中,奖优罚劣,提高各级管理人员及员工建立标准化管理区队,促进机电标准化管理的全面开展。露天矿机电管理的主要对象是设备,机电管理标准化的规章制度最终要落实到设备的管理上。抓制度促落实,露天矿开采单位要制定机电设备管理考核办法,狠抓机电管理制度落实,加强挖掘机、推土机、潜孔钻机、电焊机、供电线路及管路等设施的包机管理,把设备的巡检、维护、保养责任到人。在制度执行过程中,要紧抓机电检修环节,通过日检、周检、巡检、月检等多种检查方式交叉进行,要求各基层生产部门检修工对所有的检修项目,按照不同类别建立检修台账,做到有检查、有记录、有汇报、有验收、有责任人,为日后检修工作提供便利,确保了机电设备安全运行。抓检修保质量,机电安全质量标准化领导小组负责每月对机电安全质量标准化检查,紧抓机电检修环节,切实发挥好机电设备效能,全面降低机电事故发生率。不断加大机电设备隐患排查力度,号召全员参与,重点做好对设备使用操作规程、维护保养、防爆措施的检查,包括摇臂钻床、同力自卸车、炮孔抽水车等,使机电设备的安全运行渗透到全员、全过程、全方位,对于发现的安全隐患及时落实整改,坚持机电设备定时检查检修制度,杜绝机电设备“带病”作业,确保生产设备完好,有效确保机电设备的正常运转。 2.2培养机电专业人才队伍发挥人才主导力量人才是企业发展策略的关键所在,机电队伍整体素质的高低直接关系到煤矿企业的安全效益和经营效益,露天矿要建立科学的选才用才机制。建立人才竞争机制,大力推行公开选拔、竞争上岗。着力分析员工培训需求,结合工作实际,推行职业道德教育、知识层次更新,进行有针对性、见效快的培训,促使员工掌握先进的技术知识、过硬的机电设备操作技能,达到培养一批专业技术拔尖人才的目的。重用技术人才参与煤矿机电设备管理工作,调动专业技术人才的积极性,把技术人才组织到管理活动中来,充分挖掘机电设备管理潜在优势,为企业长远发展提供人才保障。人是露天矿机电设备的使用者和指挥者,对机电设备能起到控制、使用、维护和管理作用。提高机电人才队伍的素质,加强机电知识的积累和设备操作技能的提高,才能更好地促进机电管理工作效率的提升。对于新入矿的职工,加强岗前教育培训,对机电设备的工作原理、如何管理机电设备进行系统的学习,对机电运输设备的日常维护保养和定期检修、检修计划和措施、检修任务和范围等进行重点培训,切实掌握具备基本技能,考核合格后才能上岗。对于在岗人员,加强常态化地教育培训,以开展技术比武、岗位练兵为契机,以机电设备安全技术措施、设备工艺、使用方法、设备技术要求等进行专业强化培训,熟练掌握岗位操作技能、行为规范和安全技能。完善机电设备培训教学手段和培训内容,改进培训方法,在班前、班中、班后加强培训,加强员工自主学习意识,让自主学习成为一种习惯,尽快使员工的职业道德素质和上岗技能、安全技能得到快速提升。培训要注重实效,不能走过场、重形式,教考要分离,达到说标准话、干标准活,上标准岗。 3结语 露天煤矿机电管理较为复杂,涉及到煤矿的安全生产和经济效益。机电设备管理线长、面广、量大,专业性强,技术要求高,从管理、培训入手,综合治理,整体推进,制定计划,重于落实,逐步提高机电管理水平。 作者:李向东单位:中国神华神东煤炭集团神山露天煤矿 露天煤矿论文:露天煤矿安全生产论文 1露天煤矿产能特点 1)露天煤矿产煤量占煤炭开采量比重低。2013年全国煤矿数量1.2万处,原煤产量37亿t,据煤炭工业发展研究中心信息,我国目前生产和在建露天煤矿230多处,煤炭产量3.8亿t,约占全国煤炭产量10%。 2)露天煤矿开采比例远低于德奥印美等主要产煤国家。国外露天开采比例分别为:哈萨克斯坦90%,印尼90%,德国88%,澳大利亚89%,印度89%,美国69%,俄罗斯58.2%,南非52.9%,波兰29%,我国10%的比例远低于国外标准,井工开采仍然占绝对数量,从中也反映出我国煤矿开采事故多发、伤亡大的另一客观原因。 3)产区高度集中。露天煤矿产量超过1000万t的省区有内蒙古25246万t、山西5109万t、云南2100万t、新疆1800万t和黑龙江1000万t,占全国露天煤矿产量的97.7%。 2露天煤矿事故特点 从国家煤矿安监局网站对2000年-2013年以来的露天煤矿事故进行了统计分析,其特点为:14年里共发生19次事故,共死亡32人。按发生事故的煤矿类型分:10家国有大型煤矿,死亡15人;1家国有地方煤矿,死亡1人;8家乡镇煤矿,死亡16人。事故类型统计见表1。对2000年-2013年全国煤矿事故进行统计,如图1,14年间全国共发生煤矿事故33046起,死亡或失踪58159人。 3露天煤矿安全生产危险因素分类辨识及致因分析 依据《GB18218-2000重大危险源辨识》和《GB6441—86企业职工伤亡事故分类》等标准,对露天煤矿生产场所的环境和开采工艺的穿孔、采装、运输、排土4大环节存在的危险因素进行了辨识分类,并对其造成各类危险事故的原因、发生场所、造成的伤害进行了分析,主要如下: 1)机械事故。露天煤矿的所有生产环节都离不开机械的运用,当现场出现人为的误操作或设备的失效失控等故障,机械设备(部件)与人体接触引起的夹击、碰撞、剪切、卷入、绞、碾、割、刺等伤害。机械事故发生的场所:剥离过程、凿岩及凿岩台阶、设备检修场所、破碎过程、运输过程等。机械事故造成伤害:主要是造成人员伤亡,其次是对物件的损坏。 2)滑坡及坍塌事故。露天煤矿滑坡(坍塌)作为最常见的一种地质现象,常发生在排土场和边帮,直接威胁到露天矿采剥工作面、运输通道和工业广场的安全,造成设备毁坏,人员伤亡。 3)放炮(爆破)事故。露天煤矿放炮(爆破)事故是指在爆破作业过程中发生的事故,一旦发生,波及范围广,造成的伤亡程度比较严重。 4)运输事故。由于露天煤矿4大生产工艺环节决定露天煤矿运输设备多,运输车辆大,车辆作业线路长,致使运输事故成为露天矿最易发生的事故,造成的伤亡也最多。 4露天煤矿安全生产防范体系建设 露天煤矿的危险本质上讲主要是有害物质、能量、设备的失控或超过临界值,主要体现在人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷和环境状态不利4个方面,而且一起事故的发生总是在直接因子的导致下和间接因子的诱导下共同作用造成的,所以露天煤矿的安全生产防范体系应是以致因类别划分优先级别的,优先防范直接危险因子,其次是防范间接危险因子。 5结语 任何企业生产的目的都是投资必要的成本,获得相应的经济效益,露天煤矿也是如此。在我国社会发展的今天,露天煤矿的安全投入已是必不可少的,当安全成本与经济效益发生矛盾时,应优先保障安全,否则带来的社会效应、人员伤亡和经济损失都是不可挽回的。今后露天煤矿安全生产一是要加强人员的素质,包括心理的和技能的;二是应用本质安全化的设备和技术方式,消除导致事故的直接危险因子;三是提高作业环境的安全保障,采取更科学的预警和防护措施;四是加强管理,煤矿企业应完善各类制度,尤其是考核和奖惩制度,政府应健全各类监管措施,把分级预控防范安全事故作为提高生产效率的必要手段。 作者:丛秀枝单位:煤科集团沈阳研究院有限公司 露天煤矿论文:露天煤矿进行岗位价值评价浅议论文 论文关键词:薪酬管理;岗位价值;激励 论文摘要:薪酬管理是企业在市场经济体制下,建立现代企业制度,增强企业活力,促进企业发展和经济效益提高的一个关键环节。本着科学、公平、透明的原则,不断对薪酬分配的模式进行改革和积极的探索,为企业员工提供合理、公平、满意、人性化,体现知识、技能和岗位价值的具有有效激励作用的薪酬,调动三道岭露天煤矿员工的积极性、凝聚力,万众一心,使露天煤矿稳定发展,不断壮大。 薪酬设计是人力资源管理的重点、难点,是企业员工日常工作和生活关心的热点。小则关系企业的进步和发展,大则关系到社会的和谐与稳定。也是企业关心最多,应用最广泛的重大课题。 本文试图通过对露天矿薪酬管理的现状和存在问题进行分析与诊断,解决露天煤矿长期存在的薪酬管理方面存在的问题,建立起较为完善和系统的薪酬管理制度和方法。 1三道岭露天煤矿基本情况: 三道岭露天矿1959年筹建,1962年破土动工,先开采东区3.5km,待东区达产后,再行扩建西区2.Skm,规模为年产150万t。露天矿从建设初至2007年底,共完成剥离24599万m3,煤4049万to完成基建剥离量东区1915万m3,西区1849.14万mo露天矿作业场所主要分为地面和采场两大系统。采场生产作业主要有穿孔、爆破、采装、运输、排土、防灭火、防排水等。地面主要为生产辅助作业环节,有机械检修、选煤、销售等。露天煤矿员工总数3400人,其中管理人员(干部)巧9人,作业人员(工人)3241人。按员工工作的性质可以划分为生产作业岗位和管理岗位。操作岗位有60余个工种。 2露天矿工资分配现状和存在的问题 2.1雾天煤矿员工的工资分配形式 (1)结构工资制:露采公司地面二线工人采用的分配形式。其薪酬为“年功工资+岗位工资+技能工资+奖金”组成。奖金只有简单的绩效考核,由所在岗位确定。岗位工资由岗位评价确定,技能工资由定期的技能考试确定。岗技工资的显著特点是工龄长,工资高。其实质是按年资分配,反映的是历史贡献,无法反映劳动差别,从而滋生了岗位无主次,工资无差异,同工不同酬的平均主义的温床。 (2)计件工资制:露采公司坑下一线剥离与原煤生产工人采用的分配形式。其薪酬由“年功工资+计件工资+奖金”组成,其中计件工资由本人工作的数量决定,计件工资部分有考核,考核的内容主要产量;奖金与其所处的岗位确定。 (3)中级管理人员(正副科级)实行职务工资制。薪酬由年功工资+职务工资+奖金构成。奖金没有考核,工资的升降主要根据集团公司核定工资额的增减。 (4)一般工程技术、管理人员实行岗位工资制,基本上沿用计划经济时代的岗位技能工资。在奖金的分配上在各部门和二级厂段内部作适当的调整。奖金没有考核,工资的升降主要根据集团公司核定工资额的增减。 2.2薪酬分配存在问题分析 现行的薪酬分配是一种刚性化的岗技工资制度。它与职工岗位劳动贡献,责任风险、经济效益脱节,造成了工资标准能上不能下,能增不能减的劳酬脱节现象,基本形成了工资终身制,大大降低了工资分配在企业管理过程中的作用。其实质反映的是历史贡献,无法反映劳动差别,从而滋生了同工不同酬的平均主义温床,使工资分配这一经济杠杆没有发挥其应有的驱动力。主要弊端如下: (1)企业现行的分配体制还不够完善和健全,分配观念需要更新,规范和科学。现行的分配制度没有真正成为经营管理的推动力,薪酬分配没有取得良好的效果,分配制度由于思想观念的束缚缺乏创新,分配制度的改革滞后于经营环境的变化。 (2)没有进行必要的工作分析或工作分析不到位,或虽做过了岗位评价,但岗位评价要素设置过于复杂,难以操作,评价不准确,不能够准确反映岗位的价值,不能为薪酬制度改革、绩效改进提供合理、准确的依据。 (3)缺乏科学、合理、有效、可行的员工绩效评估体系。没有建立一整套分层分类的科学的绩效考评体系及有效的绩效反馈、绩效改进和结果运用机制。 (4)等级工资在工资结构中起着重要的作用。技能工资是从等到级工资套改过来的,技级不符,职级不符,技能工资在工资结构中所占的比重过大。存在着工资与实际贡献不符的问题。 3三道岭露天煤矿岗位价值评价 3.1岗位评价的作用 在一个企业里,人们常常需要确定一个职位的价值,对不同职位之间价值进行衡量比较,这就是岗位价值评价需要解决的问题,体现在以下几方面: (1)确定职位级别的手段。企业如果仅仅依靠职位头衔称谓来划分职位等级,而不是依据职位评估,这样有失准确和公平。如在某企业内部,尽管财务经理和销售经理都是经理,但他们在企业内的价值并不相同,所以职位等级理应不同。同理,在不同企业之间,尽管都有财务经理这个职位,但由于企业规模不同、该职位的具体工作职责和要求不尽相同。 (2)薪酬分配的基础。在工资结构中,一般公司都有岗位工资这个项目。职位评估解决了薪酬的内部公平性问题,它使员工相信,每个职位的价值反映了其对公司的贡献。 (3)确定公平合理的薪酬。岗位评价的目标是建立一种公正、合理的工资结构,使员工在工作中体现的能力、辛苦程度可以在收人上得到相应的回报。需要一种科学的方法来衡量岗位间的相对价值,从而确定一套有良好激励作用的薪资方案。 如何科学、客观、精确测评岗位的相对价值,对实现组织内部公平很重要,是企业制定合理、公平的薪酬分配制度的重要基础。 3.2岗位评价要素及权重的确定方法 为便于研究,本文只对生产作业层员工(一线生产作业层员工和二线辅助作业层员工)。具体确定岗位评价要素时,根据2类人员的不同特点,确定岗位的共同要素及要素的侧重点,并将这些因素分级、定义和配点,以建立评价标准。之后,依据评价标准,所有岗位进行评价并汇总每一岗位的总点数。 (1)生产作业层(工人)岗位评价要素的确定。根据露采公司员工构成、分布、岗位调查、岗位说明书,结合露采公司实际生产情况和工作特点,选择4个一级评价指标,巧个二级评价指标。要素指标如图1。 (2)岗位评价权重设置方法。论文采用层次分析法给各指标赋权。该方法的基本思路是:首先将所要分析的问题层次化,根据问题的性质和要达到的总目标,将问题分解成不同的组成因素,按照因素间的相互关系及隶属关系,将因素按不同层次聚集组合,形成一个多层分析结构模型,最终归结为最低层(方案、措施、指标等)相对于最高层(总目标)相对重要程度的权值或相对优劣次序的排序问题。利用AHP求解一般的多层次结构问题的基本步骤如下: ①岗位评价指标层次结构图(图2)。 ②构造比较判断矩阵。根据两两比较的九级标度法,对评价要素进行比较,得两两比较的量化标度分,再对评分小组各成员的标度分进行平均,构建两两比较矩阵,如表1: 矩阵P:A为知识技能;B为劳动责任;C为劳动强度;D为工作环境 同理可构建矩阵注,B,C,D。 ③层次单排序。 计算每个矩阵的相对权重并检验。 对矩阵P: 第一步将判断矩阵尸中的元素按行相乘:即 第二步计算 第四步计算最大特征根: ④判断矩阵一致性检验。在得到判断矩阵和所对应的特征向量W=[w1w2w3w4]T后,为检核判断矩阵一致性,需要计算它的一致性指标CI;首先计算: 式中n为判断矩阵的阶数,然后计算一致性比例CR; 式中RI为平均随机一致性指标,其值见表3。 当CR 0.1时,则认为判断矩阵有满意的一致性,否则需要调整判断矩阵,使之具有满意的一致性。 对矩阵进行一致性检验,CR=0.043 0.1 同理可计算A,B,C,D矩阵的相对权重并检验。 通过上述表格的计算,得到尸指标系列的权重,以便于岗位价值评价。 4露天煤矿岗位价值评价要素层次排序及实证举例分析 4.1层次总排序 利用同一层次所有层次单排序的结果,就可以计算针对上一层而言本层次所有元素重要性的权值,这就是层次总排序。 4.2岗位评价要素点值计算方法:加权平均法 表3的岗位评价层次总排序已确定了各要素的权重,及评分小组确定的要素点值分。 确定了各要素等级的点值后,就可以对露采公司各个工作岗位进行岗位相对价值评价。评分小组确定岗位总点值分为500点。 将评价对象中的各项指标依照评价指标的重要程度,已赋予了不同的权重,即对各因素的重要程度予以区别对待。各项指标的分值采用由评分小组评定。 根据各组指标的综合得分和相应的指标权重,计算评价对象的综合评价结果。 4.3零天煤矿岗位评价举例 露天煤矿生产作业工人岗位评价实例: 对每个岗位通过现场调查,跟班写实等调查工作后,必须进行岗位分析,确定该岗位的工作内容(职责项目和职责内容)和工作标准(职责标准),据此逐个进行岗位价值评价。本文以公司采掘段挖掘机司机为例说明岗位评价的过程。 (1)评分小组根据岗位价值评价表和有关资料对岗位评价要素评分。 (2)求平均值。评分结束后,对评分小组的评分数据进行统计分析,求平均质和标准差,对得分超过2个标准差的要素得分需要重新打分。 (3)采用加权平均法计算岗位价值评价综合得分。 (4)计算过程和各要素得分情况列表。 (5)评价结果。挖掘机司机岗位评价点值分为345分。 (6)评价结果分析。对所有岗位评价结束后,需要与基准岗位进行比较,并对各个岗位进行对比,对明显不合理的评价结果要重新进行评价。分析评价要素和权重设置是否合理,等级赋值是否恰当。 露天煤矿论文:露天煤矿安全管理对策 摘要:安全管理作为露天煤矿管理的重要组成部分,其管理水平的高低对露天煤矿的发展具有不可忽视的影响。针对露天煤矿安全管理进行研究,并提出了相关的管理对策。 关键词:露天煤矿;安全管理;对策 目前,露天煤矿发生的安全事故较多,对施工人员的生命安全造成巨大的威胁,同时也造成了许多不必要的经济损失。 1我国露天煤矿开采安全状况 1.1自然环境 我国大陆多由小型地块汇聚组成,地块在汇聚的过程中会发生挤压、碰撞出现变形的情况,大大增加了煤矿开采的复杂性。近些年来由于印度板块不断向我国大陆凸起,造成我国地质条件更为复杂,煤矿开采过程中难度更大,容易发生瓦斯压力、地应力等问题,影响露天煤矿的发展。自然环境对煤矿开采具有直接影响,其难度系数制约煤矿的安全生产[1]。 1.2技术因素 我国大约27个省、自治区有煤矿,但由于自然环境的巨大差异,在开采时往往受到多方面条件的限制。总体来说我国露天煤矿开采过程中机械化水平较低,一些煤矿的机械化程度甚至不到50%,开采方式以井工开采为主,尽管生产效率较高,但开采安全无法保障。露天煤矿开采因其自身的特点导致易流失高素质人才,目前呈现人才匮乏的局面,不利于露天煤矿安全管理水平的提高。 1.3安全管理水平 只有在强有力的安全措施支撑下安全管理才能得以保障,许多安全事故都是由于安全技术措施落实不到位造成的,大多数的事故都属于责任事故。露天煤矿缺乏高素质人才导致安全管理水平长期得不到提高,人员的素质明显偏低。另外,煤矿企业技术手段较为落后,仍然采用传统的安全管理方法,创新力不足,遏制不住重复性安全事故的发生。 2健全露天煤矿安全保证体系 2.1完善安全规章制度 健全露天煤矿安全保障体系的关键就是要完善安全规章制度,秉承“管生产必须管安全”的原则。涉及露天煤矿安全管理的所有岗位都要建立相关的生产责任制,并根据实际情况不断调整和完善。以现有的露天煤矿安全管理为依托,制定相关的规章制度,健全安全保证体系。露天煤矿管理中的各个岗位都要签订生产责任状,使每个岗位和岗位人员都明确自身的职责,任务清晰,在整个煤矿企业都营造一个人人关注生产安全的环境。由于煤矿开采是一个极为复杂的项目,开采过程中需要使用到多种设备,而目前多数煤矿企业的设备都较为老化,不能顺应现代化煤矿开采的需求,因此煤矿企业要加大对煤矿开采设备的管理力度,在煤矿开采的过程中如果需要交叉作业,应事先做好相关的交叉作业规程,保证交叉作业完全符合安全管理规定,避免安全事故的发生[2]。 2.2建设安全生产监管体系 对于露天煤矿,安全管理应该贯彻于环境、工作待遇以及机构设置等方方面面,无论企业的规模和业务如何拓展,都不能削弱露天煤矿安全生产监督管理的力度。煤矿企业在高度重视安全管理的同时,应该将一些具有责任心、勤奋、业务精湛的员工分配到生产监督管理工作当中。健全安全管理结构,每个岗位都要配置专业的安全监督管理员并设置相关科室。完善企业安全生产管理办法,定期对安全管理人员以及煤矿生产环节进行抽查,充分发挥安全管理员的职能和作用,在煤矿企业内部打造一支具有高度责任感、使命感的高素质人才队伍。 2.3加强安全生产教育体系建设 露天煤矿作业人员较多,同时也涉及多个高新技术设备,因而需加强对操作人员的安全生产教育,软硬建设兼具,以日常培训为主要教育途径,还要结合脱产培训的方式,主要培训员工的薄弱环节。为了保证安全生产教育能够长期的存在并发展,露天煤矿企业应该建立完善的培训制度,聘请专业人员担任讲师,条件允许的情况下还要建立安全生产培训基地,根据煤矿企业的实际情况制定科学合理的培训计划,全面提高整个露天煤矿企业人员的安全素质。此外,在煤矿企业内部还要形成极具特色的企业文化,建立现代企业安全管理制度,开展多种形式的安全宣传活动,丰富安全教育内容,有效调动员工的积极性,多方参与到安全建设当中。在员工工作环境中设立多个宣传点和宣传标语,将安全教育深化到企业内部的方方面面,坚持安全生产主题不动摇。 3强化安全管理机制建设 3.1完善安全约束和激励机制 露天煤矿企业要结合企业自身情况建立完善的安全约束和激励机制,定期对安全知识进行考察,对考核成绩优秀的员工给予物质和精神奖励,而对于考核成绩较差的员工则要给予惩罚。将岗位责任制纳入到日常的考核当中,充分调动每个岗位员工的安全意识,对于违规操作的人员取消评优评先的资格。通过多种安全约束和激励机制能够有效增强员工的安全生产意识,积极置身于露天煤矿安全生产过程中。 3.2建立群防群治机制 充分调动企业党委负责部门,联合企业的员工互相监督,纪检抓生产效能监察以及工会抓群监网等多个主体,建立系统的安全生产管理机制。各个组织和部门领导要深抓安全生产的主线,结合部门实际情况开展多项安全生产活动,在企业内部形成安全生产和管理的联动氛围。 3.3建立煤矿风险预控管理机制 传统的露天煤矿安全管理模式显然已经难以满足社会发展的现状,需要探索新的管理方式和模式。对此,要在露天煤矿企业内部做好相关的风险预控,判定企业中影响安全生产的潜在因素,加强对安全生产控制点和责任岗位的监管力度。大范围地向员工普及安全管理的重要性和防范措施,全面提高员工的风险防范意识,切实提高露天煤矿企业的安全管理水平。 4加大安全生产的科技投入 除上述措施外,为了更好地提高露天煤矿企业的安全管理水平还要加大安全生产的科技投入力度。无论企业的实际运营状况如何,都不能克扣企业设备更新改造的资金,保证企业设备能够满足基本的开采需求,做到专款专用,并指定专门的人员进行资金管理。企业要加强科技兴安战略,加大对新科技的引入力度,提高露天煤矿企业安全生产防护的技术含量。通过多种途径坚决杜绝生产过程中的安全隐患并进行分级管理,及时调整和完善企业内部不符合国家标准的安全管理制度,即便是在整改期间也要保证安全事故的防范力度。整改结束后,上一级部门需要检查和验收,满足生产标准后才能开展开采工作,在露天煤矿企业内部形成检查、整改、复查、考核的管理模式,切实保证开采人员处在一个安全施工的环境当中,提高煤矿企业的安全管理水平。 5应急救援措施 露天煤矿安全事故时有发生,即便做好相关的安全管理工作也很难完全保证不会出现一些突发事件,因此要有针对性地提出一些应急救援措施,以应对一些意外事故。首先,应该完善露天煤矿的应急救援组织机构,一旦发生安全生产事故能在最短的时间内进行抢险救灾,及时恢复各个系统的正常运转,降低因灾害事故造成的经济损失。其次,要加强预防和预警工作。各个部门要明确自身的职责,抓住露天煤矿生产的各个环节,制定对应的风险防范管理措施,将应急措施落实到具体的人员上。再次,要对安全事故进行应急响应,争取做到事故的可控性,将不同事故按级别进行分类,并根据事故的严重程度启动响应的应急预案。最后,要及时进行信息,通过记者采访、举行新闻会等多种形式让大众了解事故发生的真实情况。同时,还要对安全事故发生的原因进行深入剖析,避免在类似的活动中再次发生意外,做好应急救援工作[3]。 6结语 我国煤矿开采的地质条件极为复杂,有些露天煤矿企业安全生产水平较低,管理模式落后,员工素质偏低,难以保证煤矿开采的安全。因此露天煤矿的相关部门要加强安全管理力度,减少安全事故发生的频率,为社会发展提供充足的煤矿资源,促进我国经济快速发展。 作者:潘春勃 单位:山西煤炭运销集团 露天煤矿论文:信息化技术在露天煤矿中应用 论文关键词:信息系统规划信息系统集成 论文摘要:介绍煤炭企业信息化的发展背景,列出整个信息系统的主要部分;探讨煤矿企业信息化如何开展信息化实施的重点、企业信息化集成工作如何规划,如何开展。 1前言 近几年来,围绕煤矿如何实现信息化提出过一些新的想法,其中数字化矿山最为常见。但在如何现数字化矿山这个问题上,很多厂家或集成商提出过自己的一套理论与实施方法,虽然出发点不同,也各有利弊,但总的观念是一样的:尽量与生产过程结合,与设备管理相结合。在这种背景下,锡林浩特矿业公司的信息化规划确定了方向。 2锡林浩特矿业公司的信息化规划 锡林浩特矿业公司的信息化规则从项目筹备初期就着手进行,在进行信息规划的过程中,得到了公司领导的高度支持,专门成立了信息化工作领导小组,也得到了公司各部门的充分配合,提供了各种各样的思路与想法。信息系统是一整套管理方法的数字化体现,因此,必须充分做好规划,充分考虑到系统的扩展性与兼容性,这样才能满足将来公司发展的需求。矿业公司的信息化规划涵盖生产、经营、管理的所有主要环节,并确定了整体规划、分步实施的基本思路,利用3年左右的时间进行数字化矿山的建设,在2010年初步形成数字化矿山基本模型。 在进行信息化规划的过程中,我们始终把握住几个基本原则: (1)以业务需求为驱动,以信息技术为手段; (2)与生产过程与管理过程紧密相关; (3)注重集成性,避免出现信息孤岛。 3实施重点 信息化应该如何进行,不但是露天煤矿面临的一个重大课题,也是我国信息化进程中面临的一个普遍问题。特别是在生产型企业中,脱离生产的信息化往往被看作是锦上添花,没有进入到公司的优秀业务中去。新成立的工业与信息化部,可以看作是国家认为信息产业部的社会普遍服务和市场化转型已经基本完成。下一步的信息化推广方向将更多地向生产领域融合。而信息系统的实施因为可能涉及到公司管理的变革,更需要将实施的重点放在信息技术之外的管理环节上。 (1)流程再造、规范管理。信息化实施的首要工作是规范管理过程与工作标准。因此,系统实施的第一步是对业务模式与流程进行梳理,对不尽合理的流程与模式进行再造,只有建立起了真正适用、精简合理的业务流程,才有可能使管理制度与工作标准落到实处,而只有公司的管理落到实处了,信息化的实施才能成功。 在锡林浩特矿业公司信息化的实施过程中,重新梳理整理了物资管理业务流程30多余条,设备管理流程20余条,并对公司日常管理的其它业务流程重新整理,形成电子流程,公司的收文、发文、签报、任务通知、工作联络等均实现了网上办公,简化流程的过程中提高了工作效率。 (2)高度集成、资源共享。系统实施要避免出现信息孤岛,各个业务系统之间必须留有相应的接口,以实现业务数据在各个信息系统的共享。在矿业公司的信息化集成过程中,实现了财务与物资管理系统的集成,物资管理系统中的入库、出库、付款申请可以及时同步到财务系统中,自动形成库存及成本;而财务管理系统中的实际付款信息也可以自动回传到物资管理系统中的合同模块,实现对合同付款的有效管理。基建管理系统中的概预算管理数据也实现了财务系统的集成,实现了基建期概预算管理、合同管理、投资完成的同时,具备了快速竣工结算功能。而卡车调度系统与设备管理系统的集成,则可以把调度系统的故障自动传到设备管理系统形成故障工单,为设备的精细化管理提供了有效的手段。 矿业公司的信息化集成,不但表现为集中存储、数据共享这样的层面上,还表现为更深层次的应用。系统集成采用了先进的LDAP认证,并采用OracleOID技术实现了单点登陆,只需要通过登陆门户系统之后,就可以轻松的访问其它的业务系统。在实现单点登陆的基础上,系统还实现了待办事项的集成,通过门户系统与其它业务系统的集成,将各应用系t统待处理业务集成到门户系统中进行处理,通过及时地对待处理业务进行提醒,减少了流程流转的时间,并减少管理人员的工作量。 (3)创新管理、决策支持。信息化的过程就是流程再造的过程,就是管理变革的过程。在矿业公司的实施过程中,针对煤炭生产管理的实际情况,在多个环节提出了创新性的解决方案。财务系统中的日利润模型采用了实际成本加计提的方式;GPS卡车调度系统创造了新的自动卸载模型;设备管理中引入了工单的先进管理模式,并实现了与GPS卡车调度系统的接口,使设备故障有了记录可供追溯,管理人员可对频发故障进行统计与分析,为设备管理提供了决策依据。 在整个信息化集成体系中,Oracle的BIEE工具成为重要的报表分析平台,它的跨异质异地数据库的强大功能,良好的数据展现方式,成为我公司数据展现和决策支持的重要平台。通过合理的建模与展现,与公司管理相关的生产数据、经营数据、设备数据、物资数据等均实现了无缝的集成(见图1),公司管理决策层只需要登陆到BIEE系统中,就可以及时了解到企业管理各方面的数据,而这些数据都是自动从业务系统提取出来,不需要人工干扰的准确的管理数据,极大的提高了决策分析的效率与速度。 4主要实施内容 矿业公司信息化内容包括了企业管理的大部分内容,分批次先后建设了OA办公系统、无线集群系统、CCS基建管理系统、工业电视监控系统、SURPAC生产计划管理系统、清华紫光档案管理系统、网上招投标系统、四位一体人力资源管理系统、EAM资产管理系统、FMIS财务管理系统、GPS卡车调度系统等。OA办公系统实现了便笺、收发文、工作流转、工作安排等协同办公功能;无线集群系统是生产调度的通讯工具,是生产指挥、统一协调的重要系统;CCS系统实现了基建期与投资有关的财务管理、进度管理;工业电视监控系统是安全生产与安防保卫工作的有力助手,分布于公司各处的监控对于减少现场管理人员、事前发现和事后追溯有重要意义;SURPAC实现了计划、地质、建模等与生产管理密切相关的管理功能;清华紫光档案管理实现了档案台帐、档案分组、电子档案、档案借阅管理等功能;网上招投标系统使主要的采购工作通过网上来进行,降低了物资成本、提高了采购透明度;四位一体人力资源管理实现了人事管理、工资管理等;EAM资产管理系统实现了包括物资计划、汇总利库、物资采购、合同和物资出入库管理,设备管理模块实现了设备台帐、频发故障、油脂化验、单机成本核算等;FMIS财务管理实现了总帐、应收、应付、固定资产等相关功能;GPS卡车调度系统是生产调度指挥的重要信息系统,实现了自动调度,自动统计产量、运距、提升高度、设备实动率、可用率等生产指标。新晨: 5结论 信息化实施的关键点是集成,没有集成化,信息系统就会各自为战,很容易形成电子记账和信息孤岛的局面。信息系统实施有2个目的,一个是提高管理水平,达到这一目的后,就可以达到第二个目的,也是最终目的:提高生产效率,降低企业成本,增加企业利润。 露天煤矿论文:露天煤矿安全管理综述 1提高和改善安全管理工作的措施 要改善目前安全生产状况,减少安全事故,实现煤矿长治久安,建设本质安全型煤矿是必由之路。煤矿本质安全是指生产现场作业流程中人、机(物)、环境、制度(管理)、系统等诸要素的安全可靠与和谐统一,使各种危险源、危害因素始终处于受控制状态,进而逐步趋近本质性、恒久性安全目标。要建设本质安全露天采矿设备维修基地,建立安全生产的长效机制,必须做到: 1)选用好人才从源头抓起。企业安全生产要有保障,首先必须解决好人的问题。企业必须要有严格的录用制度,聘用的人才要具有专业素质,具备一定技能和设备操作能力,其文化程度、专业方向要匹配现有的生产设备操作技术及管理水平的需要。录用综合素质高的人员,因其懂得保护自己和他人、懂得用好设备和操作好设备,可以为企业安全生产带来一份保障。 2)煤矿安全培训工作紧抓不放。强化安全教育培训,是要全面提高从业人员安全技术素质,强化安全基础工作。对每个员工根据各自的工作岗位,进行相应的专业培训,包括安全理论知识的普及和操作技能的培训。执业员工通过培训后,达到熟知所在岗位要遵循的安全条例、操作章程,能够辨识危险源并进行有效防范,能够做规范事,干标准活。新员工上岗后可与老工人签订至少一年一对一的师徒合同,发挥老工人的技术“传、帮、带”作用,使煤矿企业全员素质得到普遍提高。另外,定期组织举行煤矿职业技能大赛,也能对推动技术比武、岗位练兵,提高操作工人的安全技能起到促进作用。对企业员工的安全教育要经常进行,警钟长鸣。因为人反复的干一种工作会因懒惰性和麻痹大意忽视安全的问题。所以,应经常进行安全生产知识考核、事故案例分析,开展安全生产宣传等活动,让员工知道发生事故的危害性,重视安全的必要性。 3)重点加强班组建设。班组是企业的细胞,是最基层的组织,直接承担着完成生产任务的职能,是安全管理的最小单位。每个班组的安全生产搞好了整个企业的安全生产就有了保障。各级管理者及班组长、安全员、群安网员、青安岗员都要及时准确地了解和掌握职工的思想情绪和行为表现,有重点、有目标地实施对重点人的跟踪管理。关键是抓好安全重点的4种人,即:不懂技术的糊涂人;盲目蛮干的粗鲁人;图省劲怕麻烦的懒惰人;吃、赌疲劳体力透支的人。掌握人与客观事物之间的关联和安全生产中职工的表现情绪,克服生产作业人员的急躁情绪,因为急躁情绪会压抑人的正常创造思维和判断力,能打乱正常思想和秩序。这种情绪直接会导致蛮干、冒险等违章现象的发生。生产作业中的烦闷情绪,主要表现出郁闷寡欢、烦躁不安、心不在焉、神情低落、动作变形、操作程序失控等,这是促成人为事故发生的重要根源,必须克服。针对这些异常行为表现,基层领导、工长、班组长要及时劝解、疏导,化解矛盾和思想包袱或采取暂时停止作业的措施,以避免不良行为可能引发的各类事故。 4)加强现场监管力度。现场监管检查要有力度,对现场作业过程的监管检查要形成制度,每天、每个工作场所、作业面、每道工序都要进行巡查、验收。检查作业过程的安全操作及任务完成的安全可靠性。发现问题的,要及时提出整改意见和措施,防止作业过程发生意外,以及因任务完成不合格导致事故。 5)坚持不断推进安全监管队伍建设,切实提高履职能力。做好露天煤矿安全监管工作,队伍建设是关键。一要提高安全监管人员的业务素质,加强专业技术和法规方面的业务培训,强化各级安全监管人员的业务基础,提高队伍的执法能力、服务能力、协调能力和信息化监管能力,提高安全监管水平。二要解决好部分安监机构监管人员不足、力量薄弱的问题。三要建立和完善激励机制,表彰先进,鞭策落后,提高工作积极性、主动性;对日常监管中工作不力、玩忽职守、失职渎职的安监人员,按公司法规严肃追究责任。 6)加强重大危险源管控和隐患排查整治力度。一是基层单位必须定期组织安全管理人员、技术人员和其他相关人员,分析和辨识出人员不安全行为、有害因素、不良环境等危险源和事故隐患,结合危险源种类,建立有效的管控方案。二是分级推进隐患治理工作。实施隐患登记、整改、验收、全过程跟踪管理;凡由于隐患整改不彻底导致事故发生的,将严肃追究相关领导和复查验收人员的责任。三是加大重大隐患整治力度。对于专家会诊查出的重大隐患以及定期安全大检查梳理出的重大安全隐患,要每季度组织开展一次专项督察。 7)做好矿场特殊工种作业管理。①严格持证上岗制度,无证人员严禁上岗。施工生产现场不得因为生产任务紧张或者其它理由,安排或者默许不具备特种作业资格的人员进行特种作业;②进行特殊工种现场考核,不具备现场安全操作技能的,坚决淘汰;③进行岗前的特殊工种安全教育及培训工作。针对危险源不同的每一项工种进行教育培训、交底,以及考试;④在生产现场利用一切可利用的平台,做好宣传工作,创造出良好的安全生产氛围。如在现场设置安全标语、宣传漫画等,提醒作业人员要随时注意安全生产。 8)重点加强不安全行为人员的管控。对不安全行为的控制与管理必须做到全面、系统和有效。根据确定的具体人员不安全行为分类类型,制定适合自己特点的具体控制与管理措施。对于有意做出不安全行为的人员,要根据相关规定对其做出罚款、记过、解除劳动合同等处理。对于发生无意不安全行为的员工,重点加强规程、措施培训和安全教育,提高自身安全意识和自保能力。 2结语 露天煤矿的安全管理工作是涉及到生产各个工艺环节及每个员工和管理人员的一个系统、复杂、深刻而全面连续的管理工作,煤矿安全生产形势要稳定好转,必须有多方面的共同努力和参与,但归根结底是企业要有安全管理长效机制。本质安全管理体系具有传统粗放型的安全管理不可替代的优越性,体系的实施推广对提高煤矿的安全管理水平,建立煤矿安全管理的持续长效机制,具有非常重要的现实意义。 作者:李敏单位:神华集团准能公司设备维修中心 露天煤矿论文:露天煤矿爆破测温技术分析 摘要: 为加强露天煤矿高温火区爆破作业的安全,提高炮孔测温技术,介绍了一种全孔测温仪和孔内温度报警器的原理。全孔测温仪结合分离式红外测温技术、无线传输技术和数据自动分析技术,能准确测量全孔孔内的温度分布情况,快速记录、存储数据,测量温度范围为-40℃~975℃,可为统计分析高温火区炮孔温度分布、变化规律提供数据支撑。孔内温度报警器主要采用热电偶测温技术和温度巡检及报警技术,保证了装药过程中炸药处于可控温度范围内。通过其联合应用,扩大了高温火区爆破规模,最大爆破规模已达40个炮孔,并实现了露天煤矿火区爆破作业全过程炮孔温度监控。 《爆破杂志》2016年第2期 关键词: 高温火区;测温技术;全孔测温仪;孔内报警器 1背景 在我国北方地区,如宁夏、新疆、内蒙古、山西等,越来越多的煤矿已经转为露天开采,由于煤矿部分煤层埋藏较浅,甚至已经露头,引起自燃,以及前期采取井工开采,转露采后,在覆盖层形成采空区或空巷,空气进入后形成自燃区,形成大面积高温火区[1-3],局部温度高达400℃~600℃。因爆器材具有一定的热感度,当炮孔温度大于爆破器材热感度时,就会发生误爆或失效,直接威胁爆破作业人员的人身安全。所以高温火区爆破作业过程中掌握炮孔孔温是至关重要的。目前在高温火区一般采用热电偶测温仪和便携式红外测温仪检测炮孔内的温度。热电偶测温仪的感应时间较长,测温效率较低,且不能完全保证感温元件与炮孔孔壁完全接触,实际检测的温度为空气的温度,与实际孔壁温度有较大差异。便携式红外测温仪只能检测炮孔内某点温度,不能实现全孔深温度检测,且测量距离受光学分辨率影响,当炮孔直径较小、孔深较大时,很难检测到炮孔底部温度,两种测温仪器测量炮孔全孔温度存在盲区[4-7],因此,露天煤矿火区爆破作业主要以控制炮孔装药前温度、爆破规模、操作人员数量、装药到起爆的时间进行作业,如宁夏大峰矿将炮孔温度控制在50℃以下,采用“8个孔、9个人、3分钟”的作业方式进行爆破,作业效率低下,爆破质量较差,且生产成本较高。 2全孔测温仪和孔内报警器 为克服热电偶测温仪和便携式红外测温仪监测火区爆破炮孔温度存在的弊端,中国葛洲坝集团易普力股份有限公司(简称“易普力公司”)引进研发了全孔测温仪,在不同环境下实现了对全孔深温度准确测量。同时,在露天煤矿火区爆破作业中,易普力公司通过在炮孔装药前放置检测线,结合自主开发的孔内报警器,可实时监测装药全过程炮孔全孔最高温度,降低了爆破作业过程中炮孔局部高温引起炸药自爆的安全隐患。 2.1全孔测温仪原理及作用 全孔测温仪结合了分离式红外测温技术、无线传输技术和数据自动分析技术三种技术原理,通过分离式红外测温技术将红外探头与主机分离,利用电缆线连接,当红外探头感应温度信号后,转化为电信号,并通过电缆线传输给主机,并在主机上直接进行转变为数字信号进行显示;主机再利用无线发送模块将大量的数字信号,传输至平板电脑上,平板电脑利用无线接收模块接收温度信号;最后通过开发的智能分析软件对收集的温度数据自动进行分析,绘制温度随深度变化曲线图。全孔测温仪结构图如图1所示,1-电缆组件(11-电缆线、12-波纹管);2-测温组件(21-红外传感器,22-配重壳体,22a-探测口);3-主机;4-报警装置;5-无线传输装置;6-绞线筒;7-支架。全孔测温仪与数据接收器如图2所示,该测温仪通过匀速输送装置将探头从炮孔孔口放入到孔底,实现对炮孔全孔深温度测试,测量温度范围为-40℃~975℃,并具有良好的数据无线传输、存储功能,可为后续炮孔注水后温度反弹变化规律提供数据支撑,对整个炮区高温孔的分布规律的探索具有重要意义,其绘制的温度曲线图直观清晰。另外,因其电缆线上标有刻度,该装置在测温的同时也检测了炮孔深度,一举两得,提高了工作效率。 2.2孔内温度报警器原理及作用 孔内温度报警器主要采用热电偶测温技术和温度巡检及报警技术。孔内温度报警器采用的巡检仪可以进行多点温度巡检,其结构示意图如图3所示。目前易普力公司采用的单个巡检仪可进行16组炮孔的温度巡检,将温度数据显示在主机上,主机如图4所示,通过设置不同报警阈值,并分别独立上下限报警控制。如设置阈值设置为100℃,当某一个炮孔最高温度在施工过程中,温度超过100℃后,主机将发出声音和灯光报警。在爆破作业过程中,存在炮孔局部温度升高过快的现象,导致引燃该处炸药甚至引爆炸药的事故。孔内温度报警器通过装药前将监测线放入炮孔内,实时监控装药全过程炮孔温度升高过快部位,确保装药过程中炸药始终处于可控温度范围内。该装置包括温度监测器、温度传感器以及连接导线,其中温度传感器为柔性热电偶,柔性热电偶测温范围为-200℃~1300℃,能够快速测试火区炮孔内各个监测点的温度,便于安装,测试温度精准。该装置能够一次性采集炮孔中多个部位的温度值,可对炮孔温度反弹较快的一个或多个部位进行长时间监测,当温度超过安全阈值时,孔内报警器产生报警信号,施工人员应迅速撤离现场,从而进一步提高了火区爆破施工的安全。 3工程应用 神宁集团汝箕沟无烟煤分公司羊齿、工业广场等采区于2014年6月份开始采用全孔测温仪对高温火区炮孔进行全孔深温度测试,应用效果良好。由于炮孔不同孔深裂隙发育程度不一,与火源中心点距离不同,不同部位炮孔温度最高点在孔内分布位置也有所差异。图5为羊齿采区3种常见炮孔全孔深温度变化曲线图,图5(a)中全孔深炮孔温度变化情况是比较常见的,随孔深增加,温度逐渐增加,孔底温度最高;图5(b)和图5(c)是比较典型的炮孔温度情况,图5(b)中炮孔内温度最高点位于6m处,说明该处裂隙相对发育,整个曲线相对平滑,温度变化较为平缓;图5(c)曲线在孔深1.5~3.5m变化幅度较大,中温度最高点位于4.8m处。在爆破作业过程中,通过全孔测温仪确定炮孔最高温度的孔深处,并将最高温度和与之对应的孔深记录在孔口标志卡上。图6为孔内报警器根据上述全孔测温仪测试结果对三类炮孔温度最高点监测示意图(孔内报警器可通过在监测线不同位置安装探头,进行多点监测,一般由于温度最高点处炸药温度上升最快,目前为节约生产成本,在实际作业中只针对温度最高点进行监测)。结合易普力公司研发的锡箔纸防水袋注水爆破施工方法[8],在准备工作(堵塞材料、导爆索、炸药、起爆点、警戒等)就绪后,开始在炮孔中放入锡箔纸防水袋并满孔水,再将监测线探头置于炮孔温度最高点处进行监控,根据就近原则,将监测线连接到孔内报警器主机上,作业人员仍然控制为9个人,每次爆破炮孔孔数一般不超过45个,装填时间以孔内报警器是否报警为准,若装填过程中孔内报警器若出现报警,作业人员立刻放弃其他孔装填工作,撤离到警戒区外进行起爆。该方法已在宁夏羊齿采区和山西平朔东露天矿进行多次应用,单次爆破规模一般在20个炮孔左右,最大规模达到40个,且在装填过程中,孔内报警器还未出现监测温度超过阈值而产生报警。 4结论 全孔测温仪在干孔水孔等复杂条件下能准确测量炮孔全孔温度分布情况,测量范围为-40℃~975℃,并快速记录、存储温度数据,可为将来研究高温火区注水后温度变化规律提供数据支撑,对整个炮区高温孔的分布规律的探索具有重要意义。孔内温度报警器保证了装药过程中炸药处于可控温度范围内,保障装药安全,相比高温火区传统爆破,延长了装药时间,扩大爆破规模,最大爆破规模已达40个炮孔。在高温火区爆破中,孔内温度报警器结合全孔测温仪,避免了装药过程中及装药结束后对炮孔温度监测的盲区,实现了露天煤矿火区爆破作业全过程炮孔温度监控. 作者:曹进军 朱宽 郝亚飞 李晓虎 秦锦鸿 单位:中国葛洲坝集团易普力股份有限公司 露天煤矿论文:露天煤矿电气自动化控制系统探讨 摘要: 本文就煤矿电气自动化控制系统的优化设计进行了论述。 关键词: 露天煤矿;电气自动化;控制系统;优化设计 1露天煤矿电气自动控制系统硬件方面的优化设计 1.1优化输入电路 输入电路的优化需要考虑在正常状态下的PLC供电源的电压范围,一般情况下,煤矿企业所采用的电压范围为:85.0V~240.0V,电源幅度为155.0V。但在运行和管理中,由于现场情况的复杂性,导致存在众多因素的干扰。例如我国的供电系统在运行时,周围的环境相对恶劣,常常受到外界因素的影响,从而时常出现电力中断的现象。因此,在使用自动控制系统设备进行煤矿开采工作时,就需要采取紧急预案措施,例如:安装电力净化装置(滤波器或隔离器等)。在设计的过程中,要时刻保持PLC输入电源的直流电压值稳定在24.0V,负载要根据环境的变化而调整。合理配置电路,避免运行时出现短路或断路。在操作之前还应该检查PLC芯片,确保其没有受到损坏。为了确保电路稳定,电路需及时更换高质量的保险丝,避免跳闸,从而造成严重的事故。 1.2优化输出电路 在煤矿电气自动化控制系统的输出电路中,需要优化输出电路。优化需要结合实际情况加以选择,选择的内容包括:相关设备的标志、指示、转速等,从而保证设备的配置能够满足煤矿电气自动化控制系统的工作。在正常状态下,若电气自动化控制系统的输出频率低于正常频率时,则可以通过继电器继续完成。这样可以合理化的设计电路,而不破坏电路的抗干扰性能,且不会影响负载端的正常工作。若电路的负载端为感性负载时(如:电磁线圈),当出现断电情况时,电路仍会通过一定的电流,当浪涌电流值较大时,就有可能烧毁芯片,甚至整个电路。为防止这一现象出现,可以在负载端设置二极管用以吸收浪涌电流,保护电路系统,而不至于被烧坏。另外,为了确保电路能够稳定运行,我们通常采用中间或固态继电器,从而增强电路的灵活性。 1.3抗干扰能力的优化设计 在煤矿自动控制系统的设计中,抗干扰能力的设计是必不可少的一部分。当自动控制系统的大致结构完成后,紧接着就需要对其抗干扰能力进行设计。一般而言,煤矿企业中的电气自动控制系统经常处在相对恶劣的环境中,从而其稳定性较差,这就对我们的设计工作提出了更高的要求。通过分析我们发现在系统的长期运行中,往往因为磨损或是其他原因,导致电磁脉冲对系统芯片造成一定的破坏。因此,优化芯片的设计是工作的重中之重。通过电磁分析,我们发现可以采取的具体措施有如下几种:第一,采用1:1隔离变压器,降低干扰频率,这是由于电网中原副边绕组之间的电容耦合所产生的各种干扰,另外,在实施的过程中需要将电容接地。第二,将电路装置放入金属外壳内,从而实现屏蔽电磁的作用。金属有良好的屏蔽作用,且能有效地防止外界的干扰。第三,优化系统周边的布线设置,采用合理的手法改造线路,区分强电动力线路和弱电线路的走势,并用双绞线屏蔽模拟信号传输线的电缆。 2露天煤矿电气自动控制系统软件方面的优化设计 2.1程序结构的优化 煤矿电气自动化控制系统的主要结构形式为基本程序设计和模块化设计两种,但至于要采用哪种结构形式还要根据实际情况加以选择。但是,为了方便日后软件的修改和设计及进一步开发煤矿电气自动化控制系统,我们一般采用模块化的结构设计形式。在模块化的设计结构中,我们一般按照如下的方式进行操作:第一,勘察现场情况及企业生产要求,将煤矿电气自动化控制系统所控制的对象模块化,每一模块对应一个执行任务。第二,通过对每一模块进行程序的编写和调试,完成每一模块的任务。第三,当所有的子模块都完成后,将其连接拼装,形成一个完整的程序。这样的工作流程便于查找错误,使得系统划分整齐、调整便捷,从而与现场的生产过程有更高的契合度。 2.2程序过程优化设计 实现煤矿电气自动控制系统的优化设计的优秀实质在于:确保优化对I/O接口分配。在执行的过程中,我们应该根据实际情况尽最大努力实现对整个煤矿电气自动控制系统的I/O信号的编制,在这一基础上,系统内部所对应的计数器和计时器等也需要进行集中的编制。当这一工作完成之后,对这些地址分配的情况需要加以详细的记录。另外,我们在设计的过程中需要注意对PLC的控制优化设计,从而极大地提高煤矿电气自动控制系统的工作效率。在这一过程中,我们还需要简化PLC控制程序所控制的设计结构,尽量不要占用更多的内存空间,从而缩短扫描时间。另外,可以多次循环利用PLC芯片所对应的各类触点。在程序设计中安装控制按钮,利用二分频技术控制能源的使用,从而降低资源的消耗,并在一定程度上提高了自动控制系统的运行速度和运行效率。 3煤矿电气自动控制系统的设备的选择优化 目前市场上有很多自动控制系统的设备可供选择,但是无论是哪一种都要找准其适合的工作环境,才能发挥出其应有的价值。煤矿电气自动控制系统的设备品牌有:合力时、研祥、LG、GE、SIEMEN等。在选择的方面本人总结如下。 3.1明确煤矿电气自动控制系统的工作模式 在选择时,明确煤矿电气自动控制系统的工作模式及规模大小是一个必须的过程。若我们根据企业生产要求和实际的工作环境,以西门子的PLC产品作为选择,在不同的作业任务及工作状态下,选择的PLC型号也是有所差异的。SIEMENS7-200等微型PLC产品适合瓦斯浓度的检查,SIEMENS7-300等中型的PLC产品适合测量矿井水位的变化,SIEMENS7-400等大型的PLC产品则可以对矿井工人安全进行监控。 3.2确定I/O点的类型 由于施工的复杂性及实际要求有所差别,设备I/O点的数量和类型有很大的差别。因此,在这方面我们需要进行统计,并做好及时地记录,并根据记录的结果做出预算,从而避免过度的浪费。由于供电条件的不稳定性,在选择设备输出点的动作频率时需要对应选择输出端。 3.3选择合适的编程工具 煤矿电气自动控制系统的编程工程分为手持编程器、图形编程器及计算机编程系统。手持编译器的造价较低,适合小规模的程序编译,且工作效率较低。图形编译器主要采用梯形图形编译器,这一方法表达比较直观,适合中型PLC编译器。而计算机编译器是一种造价最高,且工作效率也是最高的一种编译器。因此,在实际工作中需要根据需求选择适合自身发展的编译工具。 作者:刘秋义 张宝玖 单位:内蒙古霍林河露天煤业股份有限公司 露天煤矿论文:露天煤矿高温火区爆破安全技术分析 摘要: 煤炭是能源的重要组成部分,煤炭开采过程是否可以高效安全的开展直接关系到煤炭生产的效率和产量。针对不同的实际情况选择合理的采煤工艺可以极大地提高采煤生产过程的效率,简化采煤过程的复杂程度,提高煤炭生产量。本文在对采煤工艺进行介绍的基础上,对如何选择采煤工艺进行分析。 关键词: 露天煤矿;高温火区;爆破;安全技术 露天煤矿在开采当中,由于辐射范围广,并且是在地面进行爆破工作,所以容易扩大高温火区爆破范围,使矿区周围建筑及施工人员受到伤害。 1国内露天煤矿高温火区爆破现状 我国由于地理和自然气候的原因,煤炭资源贮存较丰富,尤其是在内蒙古、宁夏、山西等北方地区,由于煤层埋藏较浅,开采采用大型露天煤矿。由于国内多数露天煤矿覆盖层硬度较大的原因,开采前将覆盖层剥离煤层的工作难度较大,一般会用深孔松动爆破或者定向抛掷爆破的方式才能完全剥离覆盖层。在覆盖层的爆破剥离过程中,由于煤层燃烧会造成高温火区对深孔爆破的安全性的巨大威胁。特别是炸药在爆炸当中,当雷管和引爆索在燃烧时会产生一定的热感度,如果火区燃烧产生的高温使得炸药达到爆炸温度后,会立刻发生爆炸反应。即使没有达到爆破的温度,起爆器受到高温还是能将炸药产生热分解而失去爆破性,影响爆破作业的整体效果。这些将爆未爆的雷管和引爆索在搁置期间会为矿区埋下安全隐患。 2高温火区爆破安全技术措施 爆破安全技术措施是根据露天煤矿开采中存在的几类常见的安全隐患归纳的,分别为高温火区灭火技术、耐高温爆破器和防护材料的选择及高温火区爆破技术规范三大类。 2.1高温火区灭火技术 爆破安全要从源头做起,对高温火区采取相应的治理措施才是保障爆破本质安全的最好也是最快的方式,这种方式能够彻底将火源消灭。灭火技术根据露天煤矿区域大小及地表覆盖硬度,可分为地表覆盖、钻孔注浆、剥离灭火及多元化灭火方式。 (1)地表覆盖技术。这种方式是直接将开采区域内的黄土填埋到高温火区的地表裂缝和采空废气的矿井当中,将火区与空气当中的氧气隔绝,最终使得火源燃烧窒息。但是这种方式工程量较大,灭火过程比较长,所以无法单独使用。 (2)钻孔注浆比较简单,就是直接将水和黄土或者其余的能够阻燃的材料按照一定的比例混合后,支撑重量和流动性都适宜的浆状液体,运用输浆泵通过管道灌注到地表裂缝中,或者利用采矿钻孔直接注入发火煤层带中。当浆状液体注入地表裂缝或者发火煤层时,液体通过自身的流动性将沉淀阻燃物质带到燃烧区域填充后包裹浮煤,起到隔绝氧气,堵塞漏缝的作用,液体中的水分也能对自燃的煤炭进行冷却散热。采用此方法灭火时,浆状液体的阻燃材料的选择应该满足以下条件:如采用的是黄土,那么其黏土颗粒直径不能大于2mm,黄土中所含的细小颗粒应占据总量的74.1%且直径不大于1mm;然后浆状液体的密度一般为2.43g/m3~2.88g/m3,且脱水性和稳定性较好。浆状液体在填漏和包裹浮煤时渗透性强,阻燃材料较为普遍,最好能够就地取材。 (3)剥离灭火技术主要是在煤矿高温火区强注水,灭火时将剥离台和注水装置分开,对着高温火区从下往上分台阶剥离,直至挖除火体。这种方式在于能够彻底有效地灭火,对露天煤矿环境没有过多要求。但是此技术流程较为复杂,灵活性差,投资较大,只能针对火源埋藏较浅的煤区使用,对于火源埋藏较深或者高温火区范围较大的火体,操作性不强,成本也高。 (4)多元化灭火就是将上述灭火技术相互结合,分阶段扑灭高温火区火体。这种方式适用于露天煤矿开采地势较为复杂、火势大、蔓延快,不易施工等矿区,尤其是对缺少砂土或者水源的地势管用。针对这些地方的灭火,就需要遵循就近取材、安全可靠、技术适宜、快速高效的原则进行。在灭火过程中,技术人员应该根据矿区的地势地貌、周围环境及火势蔓延程度等问题,考虑采用哪种技术进行施工。比如火体在地表燃烧时,可以先剥开火源然后注水降温(温度降至80℃左右即可),再用浆状液体充填。如果火体燃烧较深,还是先剥开浅层覆盖部分,让燃烧表面形成一个具备钻孔覆盖的场所。如果剥离方式已不可取时,只能采取钻孔注浆的方式,钻孔时需要在已燃烧的煤层顶板上部,如果离煤层顶板过远注浆会难以快速到达火源,同时浆体在流动的过程中会受到高温的影响水分蒸发,不能产生流动和冷却的作用。如果钻孔较深,位于煤层底板处,那么液体流入底板后会造成浆液流失,做无用功。除了高温火区的地表裂缝和燃烧煤层需要灭火外,还有矿区内采空废气的矿井小窑需要进行处理。最适宜的方式就是用黄土和水混合进行灌注填充,既能避免采空矿井坍塌陷落,也能防止遗留煤层燃烧。当然,如果矿区内的黄土匮乏的情况下,也可以寻找其他比较经济合理的阻燃材料,比如粉煤灰、细沙等都可。 2.2耐高温爆破器材及防护材料优化选择 保证高温火区爆破安全的技术除了灭火外还可以从爆破原材料上进行优化,避免出现安全事故。这种安全技术主要是将爆破温度控制在可爆破的温度下,并用降温的方式让其维持在这个范围内,从而达到安全爆破效果。炸药原料的选择要满足高强的耐热性。目前,国内最新的耐热强度高的炸药有PCS22’、44’、66’2、六硝基二笨砜等,此类炸药可以在200℃高温下正常替代常规炸药,被广泛应用与航天、核技术当中。但此类炸药成本较高,并不能广泛地使用在对炸药消耗巨大的露天煤矿爆破中。所以,在大型露天煤矿高温火区的爆破中,一般采用铵油、铵梯、乳化炸药。比如在某次露天煤矿爆破中,将火区的温度控制在80℃后,三种炸药都可以正常引爆。但在经过四小时的爆破降温后,桉油爆破速度下降最快,因为桉油在爆炸中吸湿性较高,炮孔经过注水降温后严重制约了使用效果;而铵梯在使用过程中,由于含有敏化剂导致环境污染,对人体健康产生伤害。乳化炸药则可以在130℃高温条件下正常爆破六小时才会失去效用,但速率会略微降低。因此,在大型的露天煤矿高温火区爆破中,选用抗水性较好的乳化炸药能够保证爆破的安全性。起爆器一般会选用电雷管和引爆索,但是经过实践验证,这两类器材在高温火区的爆破中,引爆索比电雷管的安全性更高,尤其是在高温条件下,电雷管的保护覆盖在高温环境中发生塑料连接套膨胀变形甚至熔化,甚至脚线也会出现脱落的现象,并且电雷管不能承受130℃的高温,直接发生自爆。引爆索在130℃的高温环境下,受热段虽不能正常起爆,但是不会产生自爆,相对较为稳定,并且在起爆操作时更为简单,为高温火区的爆破缩短时间,保证技术人员的安全性。后期的降温注水对其产生的影响不大,耐水性好能够在注水炮孔环境中正常使用。防护材料必须选用耐高温、防水性好、经济环保的材料。目前,国内使用最多的就是隔热PVC管、石棉或者海泡石等材料。其中海泡石因为能够在内外温差为100℃甚至以上的情况下正常防护,并且价格较低,所以被广泛采用。 2.3高温火区爆破技术规范 在爆破工作前必须测量炮孔温度,并加以标记,装药前将孔清理干净,将药包编号和药剂量按照要求堆好,并对炮孔进行注水降温,使温度保持在80℃以下。注水后还要重新测量泡孔深度,避免出现岩石脱落变迁,及时调整药量。根据实际情况确定矿区内高温火区爆破的最大孔数,指定两名技术人员装填。常温孔和高温孔同时爆破时需要先装常温再装高温,并且时间不能过长。装完药孔后要及时填塞炮泥,确认密封性良好后即可起爆。如有堵孔应立即用炮杆处理,在2min内处理不了立即放弃该孔,撤离周围技术人员。 3结束语 由此可知,在处理露天煤矿高温火区爆破时,要保证其安全性,就需要从爆破的炸药成分、引爆器及源头灭火、温度控制和爆破技术上进行全方位的管控。 作者:王广汉 郭瑞东 单位:山东能源集团枣庄矿业集团公司 准格尔旗金正泰煤炭有限责任公司 露天煤矿论文:露天煤矿排土场疏干排水系统改进 1排土场地形与地质构造 普阳露天煤矿排土场剥离物沿山坡排弃,原始地形呈南高北低,山坡底板标高为806水平,山坡顶部标高为1250水平。排土场基底地质构造由下往上依次为:坚硬岩组、软塑岩组、松散松软岩组。 1)坚硬岩组。排土场基底灰岩坚硬致密,岩溶发育弱,本岩组分为3个岩性段,下部为中厚层白云岩、灰岩,分布于排土场西南侧及西南外围;中段薄层状泥质条带灰岩,夹多层泥岩、上段厚层状白云质灰岩,分布在山谷底部、排土场中部和北部。该层厚度0~6.6m,平均为3.78m。 2)软塑岩组。该岩组含3个小层。①底部含砾粉质粘土:呈褐黄色、可塑至硬塑状,天然密度为1.91~1.98g/cm3,孔隙比为0.73~0.83,是本岩组中力学性质最好、分布面积最大的土层,岩性及厚度较为稳定,一般含有碎石;②中部淤泥质土:褐黄色,含大量腐植质和少量碎石;常具滑感,地表未出露。分布在排土场下部和中部,该层厚度一般在1.55~4.70m,平均为3.13m;③上部粉砂质粘土:褐黄色为主,有灰白、灰绿、褐黑等杂色,含少量次圆状砾石和粗、中、细砂岩,一般呈可塑状,天然密度为1.89~1.97g/cm3,孔隙比为0.84~0.96,分布在排土场中下部,层厚1.6~4.8m,平均3.2m。力学性质介于上述的含砾粉质粘土和淤泥质土之间。 3)松散松软岩组。即人工排弃土层,排弃物来自含煤岩系的各种岩石,主要是第三系中龙潭煤组的泥灰岩、粉砂质泥灰岩和砂质泥灰岩,上新统河头组泥质岩、砂质泥灰岩及少量砂砾岩,以及第四系的粘土、亚粘土、钙质粘土,由于岩性不同,抗风化能力各异,填土形成后,在地下水的条件下,抗风化弱的岩石先变成粘性土,而抗风化能力强的岩块相互嵌组成骨架,在排弃土的重力作用下,先软化的粘土被挤进骨架之中,使堆土层的整体稳定度减少。加之堆积过程杂乱,导致形成的排弃土层整层的岩性、含水性以及物理力学性质不均[2]。 2排土场现状 排土场位于普阳村南西面约400m的一溶蚀谷地内,距离露天采场1.5km,排弃终了占地面积为1.26km2;最低排卸水平为810,最终排弃标高为1100,排弃总高度为290m,台阶坡面角为35°最终边坡角为13.5°;排土台阶高度860水平以下为15m;860水平以上为10m,台阶坡面角为30°,最终松散系数为1.1。截止2013年末,排土场已排弃至1030水平,排土台阶高度860水平以下为15m,860m水平以上10m,台阶坡面角为30°,边坡角度为13.5°,形成台阶22个,排弃总高度220m,其中940~1030m水平台阶尚未排弃到界,总共排弃土石方4200余万m3,排土运输道路位于排土场东面。已采取工程技术防范措施如下: 1)根据排土场水文地质条件和地表汇水流向,在820水平的泉眼出水点处分别修建了集水井和疏水暗涵。 2)按照排土台阶的升段情况,在排土场的基底由南向北共修建了长1820m的疏水暗涵;同时对已覆盖的880水平防洪沟、940水平防洪沟、1010水平防洪沟均改建成了盲沟,确保了上游的汇水流入盲沟自然疏出排土场。 3)在830至810水平由上至下分别修建了1条长570m的复式沟排水沟,1道长40m、高8m、厚3.5m的挡土坝和直径1.4m、18棵平均深度23.4m的抗滑桩。4)对排土到位的台阶边坡进行了植被恢复,植被恢复区域面积已达0.46km2。5)在排土场930至806水平台阶布设了监测线,采用RTK实时动态GPS测量仪器进行监测。 3排土场860水平以下存在危险源的分析 3.1内在因素 1)普阳露天煤矿一号排土场自上而下由人工填土、粉质粘土、淤泥质土、残积土及基底岩层构成,而场地内基岩,存在有小规模断层,泥岩产状零乱,并伴生有多个泉点(该区域共有14个泉点);由此可见,场内断层是充水断层,水量随季节而变化。 2)由于该区域由钙化、洪积、沙砾和基岩风化裂隙所组成谷底通道的存在,一部分水顺谷底通道向下渗透,并补给基岩含水层和人工填土含水层;另外由于谷底通道直接和人工填土层相通,导致谷底通道的潜流,更多的补给了人工填土含水层,造成排土场底部长时间有浸泡作用,将会引起排土场滑动[3]。 3.2外在因素 1)普阳露天煤矿一号排土场自建成投入使用期间,堆积的物料均由松散混杂的剥离物构成,剥离物大部分属泥质成份,风化松散后含水性变化极大,对基底泉水的正常排放具有阻碍作用。 2)由于整个排土场属沟谷地形,大量降雨汇水将集中于沟底排放,而基底原修建的806至832水平标高段暗涵某处已损坏堵塞,部分泉水和大量的降雨汇水汇集于沟底后无法畅通,致使该区域汇水充分地向填土层补给地下水,长时间浸泡后,排放的剥离物软化、自重增加,受力失衡,易造成边坡失稳[4]。 4疏干排水的措施方案 根据排土场存在安全隐患的根源主要为排土场基底涌水,为确保基底涌水和大气降雨的汇水能有效排出,提高整个排土场的边坡稳定,只有对860m水平以下的基底涌水进行疏干排放。针对排土场860m水平以下基底涌水疏干处理设想,提出了以下3个方案[5]。 1)方案1。在排土场填土体中设置水平疏干孔,将堆体含水层内的水排出排土场外。 2)方案2。在排土场基底灰岩内设置排水廊道的方法,从而将下层白云质灰岩内的裂隙水及溶岩水排出排土场;再通过竖向的排渗孔将填土含水层内的水导入排水廊道中一并排出排土场。 3)方案3。在排土场表面通过旋挖或长螺旋引孔设置连续排渗墙,从而将排土场内的水通过排渗墙排出排土场。 5疏干排水措施的技术特征 1)方案1设置水平疏干孔。按照排土场汇水面积0.37km2,洪水设防标准(重现期、年)50年,线路全长252km,由主疏干孔和副疏干孔构成,流水方向由南至北,流水坡度为0.2%,施工方法为:以排土场堆体下部的806水平用钻机沿着860平台层底进行钻孔,在水平疏干孔末端设置排渗墙。方案1的优点是:填土层含水层内水通过疏干孔直接排出填土层,针对性强,但不能有效地将裂隙水、熔岩水排出,后期无法检修,易被破坏。 2)方案2排水廊道+排渗孔。按照排土场汇水面积0.37km2,洪水设防标准(重现期、年)50年,线路全长1210m,由1条主排水廊道、4条副排水廊道、排渗孔构成,流水方向由南至北,流水坡度起点段1%,出口0.2%,施工方法:在排土场底部中风化灰岩中采用人工掘进排水廊道,并在廊道中设置连通地表的排渗孔。方案2的优点是通过排水廊道+排渗孔的设置能够将含水层及裂隙水有效地排出,后期易维护,但在施工中需对未掘进廊道进行探访,防止突涌。 3)方案3设置排渗墙。按照排土场汇水面积0.37km2,洪水设防标准(重现期、年)50年,线路全长252km,排渗墙长3.2km,流水方向由南至北,流水坡度0.2%,施工方法:在排土场表面横纵布置连续排渗墙,呈井字形,通过旋挖机引孔,并在孔内填入碎石。方案3的优点是:通过连续拍渗墙的设置,能够将含水层及裂隙水有效地排出。但因需打穿填土层,因此,对成孔要求高。 6疏干排水方案的选择 1)工程投资。方案1成孔长252km、排渗墙长10.3km、碎石量0.824万m3,预算投资1500万元;方案2排水廊道长1210m,排渗孔长1760m,碎石0.5万m3,预算投资1250万元;方案3排渗墙总长320km,碎石2万m3,预算投资1820万元。 2)技术特征。方案1、方案2、方案3从排土场水文地质、地层结构来看,均可实现排土场860水平以下疏干排水的功能,但方案1、方案3从施工难度大外,方案1不能有效将裂隙水、岩溶水排出,后期无法检修、易被破坏;方案3因须打穿填土层,因此对成孔要求较高,资金投入较大;而方案2(排渗孔+排水廊道)针对基底岩溶裂隙水采用排水廊道疏排,排土场堆体内的孔隙水则采用排渗孔疏排,且排渗孔接入下埋排水廊道,统一由廊道排出排土场外,2种疏排措施的有机结合,经济投入较方案1、方案3小,因此,最终选择方案2作为对排土场进行疏干排水治理[6]。 7结语 通过对普阳煤矿排土场860水平以下疏干排水治理措施进行研究,并得出最优方案。方案对该地区降雨丰富,地下水涌水量大,基底汇水的有效排放有着广范的可操作性和实用性,对当地露天煤矿防排水工程具有很大的现实意义和指导作用。 作者:杨华德 单位:文山州煤业有限责任公司 露天煤矿论文:露天煤矿机电设备管理研究 摘要:露天煤矿不断向大型化、现代化方向发展,设备运行管理也更加精细。设备运行管理是一项长期工作,设备运行管理运用现代化手段,并要结合现场实际情况,使设备运行在安全、经济、高效状态下,为露天煤矿生产任务的顺利完成提供重要保障。该文以胜利东二号露天煤矿机电设备管理为例,从运行状况、经营成本等方面做了详细分析。 关键词:露天煤矿;机电设备;管理分析 胜利东二号露天煤矿位于胜利煤田的中部,露天开采资源可采储量3970.02Mt,平均剥采比2.93m3/t。该矿是“锡多克”能源重化工基地的煤炭生产基地具备建设特大型露天煤矿的条件。机电设备管理是露天煤矿生产中的重中之重,对露天煤矿的生产组织、生产能力、生产安全等,在一定意义上有决定性作用。因此,保障机电设备处于良好状态,提高设备可用率,是企业提高经济效益的需要。该矿自投产至今在露天矿机电设备管理方面取得了一些经验,以供参考。 1机电设备管理分析 1.1生产工艺及特点分析(1)剥离系统:单斗—卡车—推土机排土工艺;该系统的主要特点是具有最大的机动灵活性和适应性,初期投资不大,生产效率较高,基建量小,用人少。(2)输煤系统:单斗—卡车—可移式破碎站—带式输送机半连续工艺;其特点:综合了间断工艺的广泛适应性和连续工艺生产效率高的优势,缩短了卡车的运距,降低了运输费用,破碎机是这种半连续开采工艺的中心环节。在设备选型上满足“生产上适用、技术上先进、经济上合理,三者统一权衡”的原则,并符合实际情况,整体上达到了行业先进水平。1.2一期工程(10Mt/a)投资分析矿建投资占总投资的11%;建筑工程投资占总投资的19%;设备购置占总投资的41%;安装工程占3%;其他费用占26%。1.3运行状况分析现就主采设备(20立电铲、100t级卡车)与国内同级别的运行指标进行对比分析发现:该公司主要采运设备可用率水平达到了行业平均水平,但生产能力偏低,且运行维修成本偏高。说明该矿在运行维修管理方面还有待提高,继续加强设备管理,实现“降本增效”。1.4经营成本分析机电设备平均单耗分析:设备大修、故障增多,维修成本将呈逐年增加的趋势。从燃油、大修以及配件方面分析:占费用比例是燃油69%,大修14%,配件9%,两项合计92%。可见,有效合理控制燃油消耗,制定合理的大修计划,是降低机电设备运行成本的关键所在。从工程械运行成本方面分析:运输设备(卡车)占整体费用的71.45%,其中TR100、220卡车所占费用比例较大;工程机械占整体费用的18.55%,其中履带类设备履推、液压反铲所占费用比例较大;掘设备(电铲、液压铲)占比5.92%,突显电动设备比燃动设备在运行成本方面的优越性。 2组织和制度 2.1组织机构该单位的组织形式属于“直线职能型”组织结构,其特征是:职能部门提供服务,与直线部门共同工作。直线部门直接参与生产目标的实现;职能部门间接参与,监督和管控,实现“他人”管理,为组织目标的实现提供服务。优点:直线型结构集中统一指挥,职能型结构分工细密、注重专业化管理。缺点:属于典型的“集权式”结构,权力集中于最高管理层,下级缺乏必要的自主权;各职能部门之间的横向联系较差;建立在高度的“职权分裂”基础上,各职能部门与直线部门之间如果目标不统一,则容易产生矛盾。为了避免这两类人员的摩擦,最高管理层应明确各自的作用,鼓励直线人员合理运用职能参谋人员所提供的服务。2.2制度体系制度体系呈金子塔形式分3个层级。最高层是机电设备管理制度,该部分是整体统领性文件,包括资产台账、购置、使用、更新、调拨等全生命周期的管理规定。中间层是四大标准(点检、检修、操作、润滑),该部分是技术指导性文件,检修活动的科学依据。最下层是其他制度、流程、岗位责任制、安全规程等,该部分是机电设备管理制度和四大标准的具体执行。 3检修模式分析 3.1点检定修与传统检修模式对比传统检修:以修为主,检修人员完成事后消缺,备件使用寿命最大化,无需掌握设备的劣化程度,无需配置专业人才;易发生机械事故,影响生产增加备件储备量,要求维修能力强;模式简单,配合简单的交接班点检。点检定修:以防为主,全员参与,实现预防维修;有效防止“过维修”或“欠维修”,减少设备的故障发生率。制定合理的备件供应计划和设备维修计划;设备运行状况不易判断,需要积累大量资料,分析判断专业性较强。3.2目前状况设备管理部内部成立故障诊断中心,购置专业点检设备,培养专业人才,全面推进点检定修管理模式。各项工作向着标准化、规范化、正规化的方向迈进。已形成较为完善的“防、跟、测、改、治”的点检定修管理方法,有效控制了故障的发生。针对露天煤矿设备的特异性,同时推行传统事后检修、计划大修的检修模式,两者有效结合。3.3最终目标形成具有煤矿特色的设备点检定修制度,并与传统检修模式相结合,确保设备完好运行,降低检修费用。 4安全管理分析 该矿的安全管理危险因素及应对措施如以下几点。(1)人的不安全行为:做好人的管理,加强宣传教育,培训考试,认真落实安全生产责任制,杜绝“三违”,从“要我安全”到“我要安全”。(2)物的不安全状态:做好设备的管理是设备保持正常稳定状态,通过技改消除缺陷,提高设备本质安全。(3)环境的风险因素:加强安全检查和隐患排查力度,做好环境风险识别,消除危险因素,做到不安全,不生产。(4)重大危险源的管控:制定安全技术措施和事故发生的应急预案,同时,加强监测、分析、预报、预警工作,杜绝隐患的发生。 5管理提升分析 该矿针对存在的问题,主要从以下几方面入手。(1)注重人才的培养和选用:加大培训力度,设置合理的人才提升机制,提高机电设备运行与维修人员的技能水平。(2)部门职责界线清晰:生产部门与职能部门划分清晰的职责范围,各司其职,共同做好机电设备运行维护的管理工作。(3)树立成本经营理念:加强机电设备运行维护的成本核算,全面推行包机制,工资奖金与生产指标挂钩,节奖超罚,加大设备(配件)国产化开发、技术改造、修旧利废力度,实现降本增效。(4)合理优化采运系统。通过不断加强生产工艺各环节的优化工作,统筹规划采、运、排生产环节的时空关,设置合理的车铲配比,加快剥离半连续系统的投入。提高设备作业效率,进而降低采剥成本的效果。(5)拓展维修部门自修范围,减少设备维修停机时间,提高设备的可用率,为降低设备检修成本。(6)强化质量标准化管理:推进安全质量标准化建设,强化风险预控管理。认真辨识危险源并制定针对性控制措施,提高设备本质安全,减少机电设备事故的发生。 6结语 通过总结胜利东二号露天煤矿自投产至今在机电设备管理方面的经验和不足,对提升该矿的机电设备管理水平有促进作用,也为露天煤矿企业在机电设备管理方面提供可借鉴的模板,具有很好参考价值。 作者:石勇 单位:内蒙古大唐国际锡林浩特矿业有限公司 露天煤矿论文:露天煤矿电气设备检修与维护 【摘要】我国是一个地大物博的国家,有着非常丰富的煤炭资源。而煤炭资源对于国家的经济社会的发展有着非常重要的作用。对煤炭资源进行开采的煤矿电气设备的运行是非常重要的,对电气设备进行检修和维护也是关系到电气设备运行正常的重要手段。本文就主要对当前煤矿电气设备的特点等进行了分析,提出了对煤矿电气设备进行检修与维护的原则以及方法。 【关键词】露天煤矿;电气设备;检修与维护 近年来,科学技术的进步非常快,在煤炭资源的开采过程中,已经普遍的应用了先进的电气设备。随着先进的电气设备的应用,该如何对这些先进的电气设备进行检修与维护,以及发挥出设备应用得到作用,是非常复杂的。这要求当前的煤矿企业要更新自己的管理系统,在工作人员的职业技能和素质方面的提升,也很重要。从我国的煤矿企业来看,工作人员的技能以及综合素质相对来说比较低,这就对当前的先进生产技术和设备的使用带来了一定的影响。对煤矿中的电子设备进行检修与维护,要求工作人员要具有非常强的专业技能。一旦煤矿的电气设备出现故障,相关的工作人员就要快速的做出判断,找到出现故障的位置以及原因,进而能够解决问题。 1.煤矿电气设备的结构特点 1.1煤矿电气设备的结构 煤矿的电气设备主要是在煤矿的机械设备中或者是电气系统中的,用来对机械设备以及电气设备的运行安全以及运行状态进行控制,保证煤炭资源开采工作的效率。电气设备的控制设备具有以下几方面的特点。首先,控制设备应该是方便移动的。在进行煤矿的巷道建设施工的时候,操作的位置是不断地向前推移的,为了方便巷道的前进,电气设备也应该要随之进行移动。因为出现移动的情况,电气设备可能会出现一定的故障。其次,控制设备的占地面积比较小。煤矿生产的巷道操作空间比较狭小,用于施工的机械设备就占据了相当大的空间,就使得施工空间更加的小。因此,在对煤矿的电气设备进行设计的过程中,一定要尽量的降低电气设备所占的空间,为进行煤炭资源的开采提供更加有利的条件。最后,电气设备的附着板是非常坚硬的。因为电气设备的电路经常会因为移动而受到一定的扰动,一旦所依附的结构遭到破坏,就很可能对电气设备的电路造成破坏,影响到电气设备的使用。在煤矿企业的施工过程中,会经常使用爆破的手段来进行开拓,如果控制设备没能够有一个更加坚固的保护作用的外壳的话,电路就不能安全的运行下去,影响到电气设备的使用。 1.2煤矿电气设备的类型 进行煤炭资源开采的巷道中对于所使用的电气设备有着非常特殊的要求,一定要和煤矿矿井的生产特点能够相适应。而电气设备一般都是有着非常坚硬的外壳来进行保护作用的,防止外界的一些干扰对电路造成破坏。通常情况下,电气设备和电缆之间是不能够直接进行连接,要经过相应的外接设置进行过渡。在对电气设备进行检修或者维护的时候,要保证电气设备不带电,在进行断电处理之后,才能够进行检修或者维护。电气设备的外壳一旦出现破坏的情况,或者是没能够进行相应的接地保护的时候,电气设备是不能通电或者是进行工作的。煤矿企业是一个比较特殊的行业,在进行巷道的施工的时候,经常会利用爆破等情况来进行,这就可能会出现一定的振动情况。这种振动情况,可能会对电气设备或者是电路等造成破坏。针对这种情况,就出现了防爆型的电气设备。防爆型的电气设备就是在电气设备的最外层,增加一层坚硬的外壳或者是填充一些防震动的材料,能够对出现的振动进行隔绝或者是吸收。这种防爆型的电气设备,在巷道出现振动情况的时候对电气设备以及电路等起到保护的作用。 2.煤矿电气设备故障检修的基本原则 2.1熟悉电路情况 在煤矿中的电气设备出现问题的时候,首先要了解出现问题的电气设备的工作原理,对电气设备中的电路以及其他零件之间的联系进行排查,再根据出现的故障情况进行最终的检修。 2.2先机后电 电气设备,顾名思义,就是电子系统和机械设备之间的有机配合,也就是说电气设备是由机械以及电子系统两个部分组成的。通常情况下,机械出现故障的时候,势必会影响到电气系统,就导致最终的电气设备出现故障。所以,在电气设备出现问题的时候,不能够盲目的进行检修,首先要对机械系统进行检查,再对电气系统的故障进行排查。 2.3先普通后复杂 煤矿中的电气设备出现的问题中,有一些是比较常见的,经常出现的问题。出现这种情况时,先对这些比较熟悉的、简单的故障进行处理,比较快速。节省出一定的时间和精力来对一些比较复杂的、不常见的故障进行处理,进而能够提高对电气设备进行检修的速度。 2.4先外后内 电气设备的外部主要指的是外围的一些按钮或者是指示灯等零部件,内部则指的就是电气设备内部的一些断路器、机械结构以及元件等。当电气设备出现故障的时候,首先对外部的一些零部件进行检查,在没能够发现问题的情况下,在对电气设备进行拆卸,检查内部的问题,这样就能够在一定程度上避免了一些不必要的拆卸环节。 2.5总结经验教训 煤矿电气设备出现的故障并不都是相同的,有些故障出现的频率很高,而有些故障却很少出现,甚至有的故障是第一次出现。而工作人员应该要做的就是在检修完成一个电气设备之后,把出现故障的位置、原因、检修的过程、使用的技巧等进行记录,积累实际的经验,再出现类似的情况的时候,就能够从容应对。 3.煤矿电气设备检修与维护的 3.1检查设备的故障情况煤矿电气设备出现的故障是不同的,多种多样的。同样的一种故障,还有可能在不同的位置出现。而同样的故障,出现的位置不同,带来的影响可能也会不同。这种出现故障的多样性,对检查故障情况来说有一定的难度。但是对电气设备进行故障的检查,是进行检修的最基本的依据,所以,要对出现故障的电气设备进行仔细的检查,找到出现故障的详细情况,对出现故障的环境和情况等进行了解。 3.2分析出现故障的原因 对电气设备出现的故障原因进行分析,是确定出现故障的范围的关键性步骤。对电气设备出现故障的原因进行分析,用到的就是电工以及电子系统的基本理论知识,要求对电气设备的构造以及性能等有着充分的了解。可能导致出现故障的原因有很多,但是还是有某个比较重要的原因需要找到。 3.3煤矿电气设备的检修方式 在确定了煤矿电气设备出现故障的位置以及原因之后,要做的就是进行检修。进行煤矿电气设备的检修有以下两种方式。第一,经验法。经验法一般就是对设备的元件等进行替换。因为设备中的一些结构以及零部件的使用比较频繁,所以经常会出现故障。对这些部位进行重点检查。检测出有问题的及时进行更换,如果在更换之后还没能够解决问题,再进行电路故障的排查。第二,检测法。检测的方式就是利用相关的检测设备来进行检查。比如电压表、电流表等。利用这些设备,能够很好地检查出电气设备的电路是否存在问题。 4.结语 在对煤矿的电气设备进行检修与维护的过程中,一定要按照正确的方式方法来进行,找到出现故障的位置以及原因,据此来进行相应的检修措施,保证电气设备的正常安全运行,提高煤矿的生产效率。 作者:刘辉 单位:哈密市和翔工贸有限责任公司 露天煤矿论文:露天煤矿安全管理方法 我国露天矿经历几十年的发展,整体技术水平接近国际先进水平,尤其一些大型露天煤矿,科学技术不断进步,工艺和设备越来越先进,呈现出良性循环的状态,企业经济效益不断提高,安全优势凸显。但这不代表露天煤矿不发生事故。对露天矿而言,爆破、运输、供电等环节的安全问题同样是不容忽视的,安全管理也存在着不足。分析了胜利露天煤矿存在的安全问题,并结合实际摸索出一套解决这些问题的方法。 1胜利露天煤矿安全管理现状分析 1)安全生产规章制度落实不到位。在实际工作中,各类安全管理制度虽然逐步在完善,但是很多制度只是落在纸上、挂在嘴上,并能真正落实和严格执行。 2)“三违”现象不断,安全隐患依然存在。虽然“三违”数量逐年在减少,但“三违”现象并未得到彻底根除,员工安全意识有待进一步提高。隐患不能有效杜绝,由于对隐患产生的原因分析与责任追究执行力度不够,未能汲取教训,导致隐患重复出现。 3)基层、基础安全工作水平参差不齐。基层班组建设管理水平存在着极大的差距,安全基础工作不平衡直接导致安全工作不稳定。4)员工素质低,专业培训不充分。随着大型采矿设备的投用,专业培训、人员技能不能满足需要。 5)安全监督检查力度不够。监管人员的专业水平不能满足监察需求,监管能力存在差距。6)外委单位的安全管理仍很薄弱。外委单位人员复杂,素质低,安全意识薄弱,人员流动性大。北方地区作业受气候条件影响,作业期限较短,一般为8个月,较难形成系统性、规范化、标准化管理,安全基础建设管理薄弱。作业时现场设备多,密度大,运输道路上车流量大,现场隐患多。 2露天煤矿安全管理方法探索 2.1安全目标管理 1)制定安全目标。按照露天矿历年的安全状况以及上级要求达到的安全目标,同时参照同地区、同行业,尤其是先进企业的安全目标值,制定自己的安全目标。具体地说,就是按照上级要求,层层制定和落实部门和个人安全目标,并建立相应的任务和保障措施,形成了全方位、多层次的安全目标管理。目标值要体现出先进性、可行性与科学性。不宜定的过高或过低,低了,不用努力就能达到,起不到激励作用,失去了目标管理的意义;反之,达不到,像空中楼阁,怎么努力也无法达到,使人丧失信心,降低员工积极性。胜利露天煤矿的安全目标:杜绝轻伤及以上人身伤害责任事故和一般非伤亡经济损失20万元及以上责任事故,强化风险预控,实现体系全面落地。 2)分解安全目标。目标明确后,进行分解,将目标自上而下层层分解落实,从部门、区队到班组和个人,横向可到边,纵向要到底,使每个组织部门,每个员工都能够明确自己的目标和责任,形成个人保班组、班组保区队、区队保全矿的层层保障目标体系。目标分解要紧密结合安全生产责任制,并分级签订安全生产责任状,把目标内容纳入其中,确保目标责任的落实。 3)落实安全目标。为了落实安全目标,我们要采取相应措施,在年度安全工作会上讨论通过。为此,制定的措施是强化安全责任落实,提升风险预控管理能力;强化现场隐患整治,提升反“三违”力度;加强安全教育培训,提升全员安全技能;深化基础建设,提升安全保障能力;强化委外安全监管,提升综合管理水平。 2.2安全管理模式创新 把安全管理工作上升到讲政治的高度,安全生产与科学发展观紧密相连,始终坚持“以人为本、安全第一”的安全理念,只有实现“安全梦”,员工才能成为幸福员工。管理人员必须摆正安全与生产、效益、稳定及各项工作的关系,同时,转变观念,提高思想认识,创新形式,使安全工作有可靠的思想保障。管理模式有效引用竞争机制、分工机制、激励机制、协调机制,并贯穿于安全管理始终。通过评优争先,树立标杆形成比学赶帮超的氛围,通过组织之间、也有管理人员之间、员工之间在安全目标管理上的各种竞争,人员管理上优胜劣汰,优化组织机构,提升管理水平。按照责任制和职能对安全管理目标和任务进行职能划分,落实责任,人人身上有指标,人人身上有重担,有分工有合作共同完成安全管理工作。有效的激励,可以调动员工的工作积极性,使员工才能得到最充分的发挥,员工价值的实现使得工作的态度更加积极,增强员工的主人翁责任感,增强参与安全管理的主动性和积极性,增强企业的竞争力。协调对竞争起互补效应,不会因竞争而失去生产、组织平衡。当企业出现困难、有问题时,通过协调,避免产生负面情绪,进而带情绪上岗造成事故,员工能够与企业共担风险。 2.3风险预控管理 安全风险预控管理,能够集中解决管控重点不够突出、管控措施不到位、落实责任不到位、操作程序不明确、排查隐患不彻底等安全管理中所存在的突出和矛盾问题,是一个闭环管理的过程,并且呈现出螺旋上升的管理方式,是目前卓有成效的安全管理方法,可以有效地建立一种长期有效的安全生产机制。 1)明确体系管理方针和目标。安全风险预控管理体系为保证全体员工及相关人员的安全,贯彻执行“安全第一,预防为主,综合治理”的安全方针,持续改进,努力控制生产过程中的安全风险,规范煤矿的安全生产活动,逐步提高煤矿的安全管理水平,为员工和其他利益相关方创造一个安全、和谐的工作和生活环境,将严格遵守以下准则:建设安全、高效、节能、环保露天煤矿。全面开展危险源辨识、风险评价及风险控制,严格执行岗位标准化作业流程等。 2)做好危险源辨识和风险评估,提升风险预控管理水平。首先列出露天矿的所有工作任务,其次列出本单位所有的工作场所、设备、工器具、工种和岗位,按照人、机、环、管4种风险类型对工作任务存在或潜在危险源进行识别分析,制定措施和标准,将风险控制在可承受范围。采用风险矩阵分析法对危险源进行评估,风险等级由高到低依次为特别重大、重大、中等、一般、低风险。对已辨识出的生产场所危险源实时监测,按定期、动态进行,按照5个预警等级进行预警。按照监测结果分析危险源,并再次评估,根据评估结果增减危险源,并对危险源风险等级进行升降,做到危险源动态管理。 3)创建胜利露天煤矿特色的安全文化。通过安全文化建设,真正落实安全生产方针,变“要我安全”为“我要安全”,营造安全文化的良好氛围。胜利露天煤矿的安全理念:露天矿可以实现零事故,“三违”就是事故。安全战略目标:深化“1165”安全管控模式,建一流现代化能源企业,“1165”安全文化管理模式。 2.4“双基”管理 1)强化班组建设管理。安全为天思想牢固的班组长,必然会带出安全生产、效益显著的好班组。首先,做好班组长的选拔、任用、考核,加强班组安全文化建设,努力构建和谐型班组,如家属协管、亲情寄语、面向全家福宣誓;完善班组安全管理制度,以推动、促进班组建设;其次,提高班组现场管理水平,精心组织班前会,开展班组作业前、岗中危险源辨识和风险评估,坚持每班1案例和每日1题,开展“历史上的今天”案例教育,对于重大历史事故组织各班组员工进行学习,不忘教训。班长要把当班作业任务、主要风险及防范措施进行交底,消除事故隐患和设备缺陷,把风险预控落实到班组,落实到每名员工。努力创建技能型、安全型、学习型、创新型、和谐型“五型”班组,班组建设做到精细化;第三,实行矿对队、队对班组、班组对个人的三级安全结构工资考核制度,促进安全绩效管理由结果考核向过程管理、超前预控管理转变,实现安全生产。 2)加强安全教育培训。深化安全培训,提高员工安全技术素质。对员工进行分级培训,具有针对性和侧重点,按照培训需求开展培训,注重培训效果。将事故案例视频教育片作为班前会、班后学习的主要内容,从事故经过、原因分析、处理情况、防范措施等方面让员工进行剖析,对事故责任者及严重“三违”人员在本队每班的班前会上进行反思,检讨,当事人和其它员工未受到警示教育坚决不放过。结合事故案例教育、岗位技能培训等,有针对性地全面加强安全培训。在每1个工种中有计划性、有针对性地培养1~2名优秀操作人员,树立示范岗,员工通过观摩,通过优秀操作人员典型领路,操作示范等方法,有效地提升操作技能和规范化操作水平。 2.5强化安全监督检查 1)为抓好重点部位的管理,加大隐患和“三违”的查处力度。扎实开展隐患排查治理工作,落实隐患整改“五定”原则,严格过程控制。把隐患治理的关口前移,坚持隐患倒查机制,将重心放在预防和控制隐患产生根源,严格实施隐患问责制。不仅要加强隐患产生并重复出现的原因分析,更要加大隐患整改责任追究力度。对于反复出现、新出现的、整治不力的隐患,按照“四不放过”的原则进行隐患管理,防患于未然。建立“三违”人员档案管理或记分管理制度,对高风险和高频率的不安全行为采取有针对性的管控措施,最大限度减少“三违”现象。对于检查中发现的高风险“三违”和严重违章行为,除对当事人严肃处理外,还要逐级追究管理人员和相关人员的连带责任,对管理人员进行问责,凡是领导干部违章指挥或带头违章的一律免职,做到“三违”就是警戒线,人人喊打。 2)提升安全监察人员业务水平,规范监察行为。一支好的监察队伍能够体现出这个企业的安全管理水平,监察人员应做到业务精湛,训练有素,执法严明,将对安全工作起到极大的推动作用,安监人员的培养也是我们的重点工作之一,安监人员的学历也要求越来越高,改变了过去安监部门是养老单位的就观念。各级管理人员都要支持、配合安监人员、安监部门的工作。 3)安全检查坚持“四不两直”。坚持“四不两直”的检查方式,检查不事先通知并采取不定期的突击检查方法。安全工作做到不是表面功夫,应该做到检查前和检查后保持一致。 2.6外委单位管理 外包运营管理模式为矿山提高效益发挥了积极作用。露天矿大量的土石方剥离工程通过公开招标委托给有资质的大型企业完成,甚至穿孔爆破也委外承担。外委单位生产作业必须作为安全监管的重点,杜绝“以包代管”,将外委单位作为一个区队纳入露天矿统一管理,并采取以下措施: 1)严把准入关。对资质不符合规定、手续不完备、安全措施不完善、不落实的坚决不允许进场、开工或施工作业。签订承包商安全生产责任状和安全生产管理协议书,同时根据合同金额按比例缴纳安全保证金。 2)强化制度落实,加强现场监管。制定相关的露天煤矿外委单位安全监督管理办法,监督、指导作业现场人员、设备的安全管理、工程质量的提高、领导带班、班前会制度的落实等工作。加大现场安全监督检查力度。 3)统一实行考核。将外委单位纳入系统一考核,制定相应的考核管理办法,月安全考核不达标单位,对项目部予以处罚。在项目部中开展文明生产,创先争优活动,对优秀项目部予以奖励,与项目部和谐共建,实现双赢。 3结语 胜利露天煤矿时刻围绕安全目标,按照标准、规程作业,通过风险预控管理和标准化作业流程应用有效地控制不安全行为,预防事故发生,有效地减少事故的发生。露天矿现场点多面广,情况千变万化,安全管理方法也不是一蹴而就,需要不断探索和实践,与时俱进,走出一条符合自己的管理之路。 作者:刘树德 单位:神华北电胜利能源有限公司
土木工程类论文:结构类系列课程土木工程论文 一、优化、整合结构类系列课程的教学内容 土木工程专业结构类系列课程的内容、体系之间存在一定的相互影响和制约关系,但在教学过程中各门相互独立的教材中有许多重复的内容。传统的课程教学各自为政、相互脱节和内容重复讲授。针对目前教学内容多、学时少,同时要留给学生必要的思考空间,开阔学生视野,对学生进行必要的工程训练的实际情况,必须优化整合结构类系列课程的教学内容。 1.把专业课程中共性课程内容进行优化、整合和重组 把混凝土结构和钢结构中的基本原理部分从原课程中剥离出来,整合为学科基础平台课程。如混凝土结构与砌体结构课程整合为混凝土结构设计原理(平台课,第5学期,56学时)、混凝土结构设计(专业课,第6学期,40学时)、砌体结构(选修课,第6学期,24学时);钢结构分解为钢结构设计原理(学科基础课,第5学期,40学时)和钢结构设计(选修课,第6学期,24学时)。 2.对专业课程中重复的内容进行整合,并在合适的课程中讲授 例如,“荷载与结构设计方法”中有关地震作用的计算、风荷载的计算、结构可靠度计算原理等内容在后续专业课程中都有涉及,后续课程涉及上述内容将不再重复讲授,只进行简单的复习,通过课堂提问的方式了解学生对该部分内容的掌握情况。又如:“建筑结构设计”和“高层建筑结构设计”课程中重复内容有框架内力计算和框架结构设计及构造;“建筑结构抗震设计”和“砌体结构”重复内容有多层混合结构房屋抗震设计和多层框架结构房屋抗震等。针对上述情况,修订我校结构类系列课程教学大纲,优化教学内容与学时安排,明确各课程教学内容的重点,使相关课程内容能全面、系统地串联起来形成整体,改变传统的各课程课堂教学各自为政、相互脱节或教学内容重复等问题。本着学以致用,服务于工程设计的原则,重点列出结构类课程之间相互影响、制约的章节内容及知识点,取得了良好的教学效果。 二、推进结构类系列课程的一体化课程设计 课程设计是土木工程专业重要的实践性教学环节,是培养学生综合运用所学专业知识、基础理论和基本技能解决实际问题的能力。但在传统的教学中,课程设计只由该课程的任课教师进行单独设置,课程设计往往自成一体、自设参数,相互之间缺少应有的关联,在课程设计中训练学生的专业知识缺乏连贯性、系统性和整体性。为配合我校实行的“721”人才培养模式改革要求,优化整合土木工程专业结构类系列课程的课程设计,积极推进一体化新型教学模式,通过分析系列课程的相关性、互补性和连续性关系,整合相关课程设计的不同内容和要求,将各门课程设计的内容分解到一个完整的工程设计中去,某项工程的主体设计的不同部分作为各课程设计的单元,各课程设计的成果组合起来可形成某项工程完整的设计文件。课程设计的一体化要求设计资料前后统一、内容循序渐进。如结构类系列课程设计统一题目为:某中学总体平面及单体建筑设计,要求学生完成建筑、结构、施工三个阶段的设计内容(如图1所示)。通过重新制订系列课程设计的教学大纲,编写课程设计任务书、指导书和相应的设计范例,并制订统一的标准和考核办法,我校土木工程专业针对一体化课程设计这一实践性环节开展了试验性研究,主要分以下几个步骤进行:1.选定课程设计班级,确定课程设计任务。2.制订工作计划和实施方案。3.课程设计一体化效果评估。课程设计一体化教学实践,使学生学到的专业知识得到了系统化训练,学生对工程设计的复杂性和系统性有了初步的认识,提高了学生学习专业知识的兴趣,激发了学生自我设计的欲望,体会了逐步完成设计成果的过程,培养了学生的创新设计意识和工程实践能力,为后期毕业设计打下了良好的基础。同时一体化课程设计的指导过程对相关教师也是一个相互学习、不断提高的过程,增进了各专业教师之间的相互合作交流,有利于进行教学改革。 三、加强结构类课程的实践教学,培养学生综合实践能力 实践环节是培养学生工程应用和创新精神的重要途径,依据我校《关于全面深化“721”人才培养模式改革的指导意见》精神,土木工程专业的实践学分不低于总学分的30%,培养体系采用“实验教学—实习实训—毕业设计—创新教育—课外科技活动—社会实践”等实践环节,培养学生的实践能力。明确提出培养学生实践能力的内涵和要求,组织开展社会实践、学科竞赛、文体竞赛、创新创业训练、学术研究和技能培训等活动。上述素质拓展教育纳入人才培养计划中,所取得的学分是学生毕业的必备条件,确保实践教学的实效性。 1.深化试验课教学改革 试验教学是提高学生工程实践能力和创新意识的重要环节。传统的结构试验教学大多属于验证性试验或示范性试验,学生自主发挥的余地极小。受试验条件、时间和成本的限制,学生动手参与试验过程较少,学生积极性不高,不能充分发挥学生的主体作用。在我校试验教学改革中,一方面,依托我校湖北省试验教学示范中心开展设计性和综合性试验项目,使学生独立完成试验目的、试验方案设计、制订试验方法和步骤,要求学生在试验周和业余时间到开放实验室完成,通过试验锻炼学生对专业知识的综合应用能力,提高分析和解决问题的能力。另一方面,依托我校湖北省土木工程虚拟仿真实验中心,开展计算机仿真试验研究,如结构或构件在加载过程中的荷载—变形关系的仿真分析,结构或构件破坏全过程的仿真模拟、结构的连续倒塌仿真分析等。仿真试验内容丰富,学生能够对各种结构形式在各种工况下的力学性能和变形情况进行试验设计和观摩。在有条件的情况下与真实试验结果进行对比分析,虚实结合,可以很好地实现试验教学目标。 2.依托结构竞赛,培养学生创新实践能力 从我校“721”人才培养模式角度出发,让学科竞赛作为实践环节的一部分内容,为培养应用型创新人才服务。我校实行了校级、省级、部级大学生结构设计竞赛三级选拔机制,有稳定的结构设计竞赛指导团队。其中,校级比赛为省级和部级结构设计竞赛选拔优秀参赛队员奠定了坚实的基础,取得了较好的成绩。通过参加结构设计竞赛,参赛队员在模型制作阶段对模型要做很多次破坏性试验,在这一过程中有关结构承载强度、刚度和稳定性的基本原理都可以得到充分体现。另外,不同类型结构的受荷形式、不同荷载的作用特点和荷载的传力路径等专业知识均能在竞赛中获得最直观的试验验证,如杆件的力学性能试验、大跨结构的静力加载试验、古建筑的抗震性能试验等。上述认知过程是目前课堂教学以及试验教学难以再现的,对于培养学生专业知识的感性认识能力、促进理论知识的学习及创新实践能力具有非常重要的作用。可以说,结构设计竞赛是对日常教学内容在试验方面的有益补充。 四、结语 通过我校土木工程专业结构类系列课程一体化教学改革与实践,使结构类系列课程内容前后相互连贯,增强了学生学习专业课的兴趣,培养了学生综合运用所学知识的能力,使学生的工程设计创新意识和实践能力得到了显著的提高。本课题的研究成果在我校土木工程专业的教学过程中得到了实施和逐步完善,为我校“721”人才培养模式改革的推进和方案的制定奠定了坚实的基础,取得了良好的效果。 作者:苏骏 单位:湖北工业大学土木工程与建筑学院 土木工程类论文:基于翻转课堂的土木工程基础类课程教学改革 摘 要 本文首先对我国的土木工程教育和人才培养模式的现状进行了分析,其次,根据目前教学中所存在的问题,结合笔者的教学实践过程,进行了相关研究并探讨基于“翻转课堂”的新教学模式,期望能为我国土木工程基础类课程教学改革起到一定的推动作用,促进土木工程专业教学体系的进一步完善。 关键词 翻转课堂 教学模式 基础类课程 0 引言 自改革开放以来,我国经济迅猛发展,基础设施建设在规模和数量上也有了几何级数的增长。各种土木工程新技术、新理论不断应用于工程实践,使得我国的土木工程人才培养模式也要不断改革,以适应当今土木工程教育新形势。著名的土木工程专家刘西拉教授曾指出,当代中国的土木工程人才培养模式应满足以下几个要求:首先,应具备比较全面的专业基础知识以适应当代科学技术的日新月异,即具有较强的理论功底,较多的工程经验和较好的计算能力;其次,应具有扎实的理论知识。话句话说,当代土木工程专业的合格毕业生应具有独立思考的能力及很强的创造能力,也要具备从当代社会特色的角度分析与解决工作中所遇到的各种问题,最后,也要具备较好的组织与交际能力。 当前,“慕课”、微课等创新的教学模式正在不断得到认可,同时也在促使当代高等教育人才培养模式做出改革。这些新的教学模式,为翻转课堂在中国高等教育建设打下了良好的基础。在国家教育信息化发展过程中,融合“慕课”、微课等创新教学方式的翻转课堂,需要大量的信息化技术支撑以及学生对此技术的掌握,翻转课堂的教学模式必将对我国的教学改革产生一定的影响,我国高校要积极主动地推动融入翻转课堂的实践和应用,使其早日成为我国教育的可行模式,丰富我国的教学模式。 1 翻转课堂教学模式现状分析 1.1 翻转课堂的“诞生” 对翻转式课堂教学最初“诞生”于美国,其最初的模式在于师生的积极互动。在北美的林地公园高中,那里的老师经常遇到这样的一个问题:学生家里离学校较远,导致很多时间都花费在了回校途中,还因为种种原因,有的学生会错过学校举办的一些活动。但是,在该校就读的很多学生因为以上原因无法紧跟老师的上课进度。 这种情况长期得不到改善,严重影响了学生的学习效果。后来,随着科技的发展、网络的普及以及自媒体的兴起,该校的两位化学教师于是借助新兴的软件技术――屏幕截取,开始录制PowerPoint演示文稿并用于课堂上教授课程内容。他们把录制的PPT文稿和讲解内容制作成视频并上传到网络,让缺课的学生可以利用课余时间补回课程内容,视频网站也才处于起步阶段。 最具开创性的是,这两位逐步地以学生在家看视频听讲解为基础,把课堂时间空余出来,用来给学生解决在做作业或做实验过程中的困难。很快,这样创新性的教学方式得到了广大学生的认可,并广泛传播开来,得到学生的支持。“翻转课堂已经完全颠覆了我们常规教学方式。现在不会在课堂上耗费半个小时到一个小时来讲解。”两位创始老师如此评价。 两位老师的教学改革逐渐得到广泛关注和认可,所以经常受到同行的邀请,并向周围感兴趣的人或机构推介这种教学模式。越来越多的老师加入到这样的教学模式中,开始利用在线视频在课外向学生传授知识,课堂时间则开展互动学习和实践练习。 其实从19世纪末开始,美国学者就开始对翻转课堂教学开展广泛且深入的研究,如:在课堂教学中朗读文章及播放视频,引导学生运用已学知识来思考所见所闻,然后提出问题;在课堂上组织学生开展讨论,一同探讨所学知识;老师在课前集中学生提出的相关问题或意见,在此基础上进行教案设计与准备教学资料等。研究主要集中在实际应用层面,务求探索出在实际教学中发挥出最大作用,对课堂教学有充分补充的翻转课堂模式。得益于业界和学者的积极探索,翻转课堂很快流行起来,其影响逐渐从美国向其他国家扩散。 1.2 国内对“翻转课堂”的研究与探索 “翻转课堂”作为一种基于互联网、信息化的新型教学模式,虽然进入中国的时间较短,但是也引起我国教育界的热切关注,对其进行了较深入、系统的探索与实践。目前,在知网上搜索以“翻转课堂”为关键词的论文就有三千多篇,不包含以慕课、微课等词进行探讨的文章。除了理论研究,教育界也开展了翻转课堂的应用实践,进行试点探索的有大学、中学和中职学校,较有影响的试点分布在京津、沪宁、重庆与广州等几个区域。 重庆市聚奎中学的“翻转课堂”教学改革已走在全国的前列,它是“全国第一所深度运用先进信息技术整合策略实施新课程改革”的学校,该校总结出翻转课堂实际操作中3个“翻转”路线:课前4环节、课堂5步骤和6大优势。国内学者把“翻转课堂”定位为:是将数字技术整合、信息化校园建设以及新的人才培养模式相融合的一次具有深远意义的大变革。但是,由于学者、学校等实施主体对于翻转课堂的切入点各不相同,因此实施主体的改革方向也不尽相同。比如:聚奎中学强调“翻转课堂”应内含三类翻转:(1)教育目的的翻转;(2)教育理念的翻转;(3)教学方式的翻转。行知中学认为探索“翻转课堂”是基于网络的教育模式的教学改革。上海市仙霞高中开展“翻转课堂”是侧重于“促进教师专业发展和提升学生学习效能的提高”,其内核是基于自学知识点上的“对话、讨论与练习”。 1.3 中西方国家高校土木工程专业教学和课程设置比较 西方国家的土木工程专业是以实践为目标的,强调培养应用型人才,做到学以致用。在课程设置中,注重强化工程实践能力的培养。在英国,很多的工科院校实行的是“三明治”式教学模式,即第一、二、四学年在校学习理论知识,第三学年学生被要求到公司或者企业实习,工程实践可作为工作实践经验。本科教育完成后,还要接受2年的企业培训或是2年的工作实践,或3年的博士深造,方可参加执业注册考试,取得签字权。 中国国务院学位委员会在学科简介中定义:“土木工程(英文:Civil Engineering)是建造各类工程设施的科学技术的统称,它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动,也指工程建设的对象。即建造在地上或地下、陆上或水中 ,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。”我国土木工程专业是广泛服务于国家基础设施与民生的宽口径一级学科,包括建筑工程、土木工程、岩土工程、地下工程和道桥等二级专业方向。本专业学习理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基础。土木工程专业的培养目标主要是培养适应我国经济发展与工程需要的 “复合型”工程技术人才。根据建设部土建类土木工程专业教育指导委员提出的土木工程专业(本科)人才培养基本规格和指导性计划,目前国内绝大多数高等院校都采用的是基础课程、专业基础课程和专业方向课程这一模式,可以看出,高校教学计划中基本包含以下主干课程,三大力学、建筑材料、项目管理、钢筋混凝土结构、施工技术等专业基础课和专业课。 2 土木工程基础类课程新教学模式的探索 土木工程是一门工程应用性很强的基础学科。土木工程的起源是通过各类人类工程活动,不断归纳与总结各类成功与失败经验,特别是在吸取失败教训的基础上发展而来的。自从18世纪初,以牛顿和伽利略为代表的近代土木工程实践相结合,逐渐形成系统基础理论的学科。自此,土木工程才逐渐从工程经验过渡并发展成为一门学科。回顾整个土木工程专业的发展历史,实际工程实践经验往往先行于理论,各类工程失败经验往往能触发新理论的研究和发展。如今,还有很多工程问题的处理,仍然依靠广大工程师的实践经验。 自建国以来,我国高校工科生的培养模式主要参考苏联模式,即:专业划分过繁,学科交叉性较少;重点培养学生自然科学知识与专业基础知识,重视理论联系实践,而对相关的新发现新领域缺乏应有的重视,对工程实践的课时安排相对较少;主要以教师单向授课为主,没有重视学生的自主性与创造性。在实行改革开放以后,这种教育模式的不足不断凸显,教育与实践脱节,土木工程专业学生在适应社会工作的过程中出现了不同程度的困难。因此高校教师必须不断分析与探索,建立适应我国国情的高等教育培养模式。令人欣慰的是,高校人才培养新模式已经初步形成,并在不断修正与完善。 翻转课堂等新模式的出现,正式对于全国的教育模式探索的有力补充。它的出现为传统课堂的创新、学生活力的激活,都起到了一定的作用。除了基础教育外,在专业教育上,在土木工程专业,也可以开始相应的探索。对于任何新事物的研究,从源头认知、挖掘及摸索是根本。 2.1 促使学生主动学习 在如今科技飞速发展的过程中,教育也必须跟随着科技的发展而发展,翻转课堂模式便是一种很好的尝试和进步,这能让学生能够成为自己学习的主人,而不是一味地被动接受老师的灌输,各种学习网站提供了丰富的课程,学生可以在网上自主选择学习内容,利用教学视频,学生能根据自身情况来安排和控制自己的学习进度,完全可以依照自己的弱点或者兴趣去学习,不受时间地点限制,而且可以线上和同学或者老师进行交流答疑互动,对于课程的问题可以即时沟通,不会受时空因素的影响,自主性和实时性很强。 2.2 增强学习的互动性 全面提升了课堂的互动是翻转课堂最大的优势所在,主要体现在教师和学生之间以及学生与学生之间。 因为翻转课堂的教学方式主要是课外学生自主学习,课堂进行答疑互动,所以,教师的任务就是增加课堂的互动性,针对多数同学遇到的问题,大家可以一起讨论解决,这也即“以学生为中心的教学”。教师更多的是作为一位观察指导者,由于互动性的增加,教师可以更加了解学生,进行一对一指导帮助,这也提高了学习的有效性。 教师在观察的过程中可能会注意到学生自创的学习方法、自发组成的学习小组,学生们彼此帮助,相互学习和借鉴,而不是完全依赖老师。这样,老师把更多精力放在引导上,促进他们更加开放地学习,真正理解课堂内容,而不仅仅是死记硬背。老师就会给予学生们更多的自主学习的空间,从而形成一种良性的学习与指导的循环。 2.3 形成教师―学生―家长交流新模式 翻转课堂同时改变了教师与家长交流的内容。在翻转课堂后,家长们对于孩子的学习情况有了更加清晰、直观的认识,可以帮助理解教师的教学。 学生不学习有各种各样的理由,比如:他们贪玩?他们学习能力不一样,有的跟不上老师进度,所以产生厌学心理?他们的基础知识学得不牢,所以感觉学习很费劲?亦或是他们有什么个人问题干扰了他们?教师和家长都需要找到学生不学习的根源,然后对症下药,采取必要措施来让学生回到学习的轨道。 翻转课堂是一种方式方法,增加了学生和教师之间的双向互动和自主化的学习时间;是让学生对自己学习方法、学习效果等负责的途径;使课堂的内容得以长期保存,可用于复习或补课的学习;是所有学生都可以主动学习的课堂;更是让所有学生都能得到个性化、互动性、自主化教育的学习。因此,翻转课堂的内涵涉及了师生关系、教学手段、教学环境、教学目标等多个方面,是基于现代信息技术出现的一种符合世纪信息时代学习者特征的学习模式。这种模式应用于土木工程专业基础类课程的教学实践中,能使土木工程学科学生从繁重的通识教育课时中脱身,把线下面对面的课堂教学用于专题讨论课、个性化培养及工程实践。 3 结语 翻转课堂通过对知识传授和知识内化过程的翻转与革新,创新了传统教学中的师生角色并对课堂时间的使用进行了重新规划,实现了对传统教学模式的更新,使之与实际接轨,与时俱进。翻转课堂通过对课时、课程的重新规划,教学模式的创新,重新梳理教学流程,使之更加高效,激发学习的主动性和积极性。在翻转课堂中,信息技术和互动学习为学生构建出个性化协作式的学习环境,有助于塑造新型的学习文化。 土木工程类论文:土木工程大类复合型人才培养模式探讨 摘 要:土木工程大类复合型人才培养模式是一个系统工程,文章在专业培养目标、教学计划、课程体系、课程内容、实践教学及师资队伍建设等方面对如何培养土木工程大类复合型人才进行了一定的探讨。提出土木工程大类复合型人才培养模式应在教育部专业指导委员会的总框架下,结合社会发展对专业人才的需求,改革专业的内涵,明确土木工程大类复合型人才培养目标,在教学计划、课程体系、课程内容、教材建设、师资来源等方面进行相应的改革,以培养出一专多能的土木工程大类复合型人才。 关键词:土木工程;复合型人才;培养模式;人才需求 中图分类号:C961;G420 文献标志码:A 文章编号:1008-3561(2015)04-0080-03 土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程专业是为建筑业和国家基本建设培养高素质的研究、设计、施工和项目管理等人才的专业。1998年10月,教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原土建类的8个专业即建筑工程专业、交通土建工程专业、城镇建设专业(部分)、矿山建设专业、工业设备安装工程专业、涉外建筑工程专业、饭店工程专业、土木工程专业合并为一个专业――土木工程专业。新目录的颁布,使土木工程专业正式规范于“大土木”的框架内。现今的“大土木”范畴,并不是以前土木工程相关专业的简单归并与重复,而是更高意义上的整合和扩展,故而,称之为土木工程大类专业,其培养的专业人才为土木工程大类人才。 进入21世纪以来,随着市场经济体制的逐步完善和对外开放程度的进一步深化,国民经济稳步发展。与之相随的,是土木工程建设发展迅猛,新的高楼大厦、高速铁路、公路、桥梁、大型水利、隧道工程等在全国各地不断涌现。现代土木工程显现出土木工程功能化、城市建设立体化、交通运输高速化、工程设施大型化、工程材料多功能化、施工过程工业化、设计理论精确化、设计工作自动化、管理智能化的大土木工程特点。现代大土木工程还存在以下特点:建筑材料向高性能、多品种组合方向发展,工程项目向更高、更深、更快的方向发展,可持续性的土木工程发展,计算机技术在土木工程中的进一步应用发展,工业化和计算机化建造技术蓬勃发展。另外,工程设计、施工管理、质量控制的测量和检测技术、勘察技术发展将大大促进土木工程的发展趋势。现代大土木工程发展和趋势及特点对土木工程人才知识结构、创新能力和从业水平提出了更高的要求。为此,对土木工程大类复合型人才培养模式的研究与探讨成为现阶段土木工程类高等院校的重要课题之一。 人才培养模式体现了专业人才培养目标和规格,只有不断探索符合现代社会需要的多样化人才培养模式,才能培养社会欢迎的高质量人才。土木工程专业人才培养目标为:掌握工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基本理论和基本知识,具备从事土木工程的项目规划、设计、研究、施工及管理的能力,能在房屋建筑、地下建筑、隧道、道路、桥梁、矿井等的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发部门从事技术和管理工作的高级工程技术人才。随着国家对专业目录的调整、市场对土木工程大类人才要求的变化,高校土木工程大类人才培养模式亟待变革。 土木工程大类专业人才培养一直以来存在“专”与“通”的矛盾,即专业技术应用型人才和复合型人才培养的矛盾。对此,相关学者进行了相应的研究:柳炳康教授从厚基础、宽口径、重素质这几方面介绍了制定土木工程专业人才培养方案的一些做法;林子臣教授根据复合型执业人才培养模式的要求,探讨了理论与实践紧密结合进行复合型执业人才培养的改革与实践问题;董事尔等从综合素质、知识结构和能力结构几个方面,介绍了所在学院土木工程专业指导性教学计划研制的具体过程与人才培养方案的实施情况,在此不一一叙述。笔者认为,“专”与“通”既相互统一,又相互矛盾。复合型人才培养模式的改革思路重点体现在专业培养目标、教学计划、课程体系、课程内容与实践教学等一系列的培养体系中。 一、确立土木工程大类复合型人才培养目标 首先,基于人才培养的经济性,人才培养的方向、数量和结构由社会需求决定。土木工程大类复合型人才的培养目标必须满足现阶段社会生产力水平和社会的市场需求。目前,科学技术的不断分化和纵深发展,要求土木工程人才培养目标更加专业化,而土木工程学科各专业相互交叉、相互渗透,又要求土木工程人才培养向综合化方向发展。为此,通专结合需在人才培养目标上予以体现,具体表现为提高学生的知识结构和能力结构。其次,基于人才培养的社会性,人才培养的目标不是单纯的“经济人”,而是具有全面及较高素质的公民。物质文明和精神文明同步发展且协调一致,讲求社会公德,注重群体意识,这要求人才培养具有科学正确的世界观、人生观和健康的体魄,在培养目标中体现为对德育及身体素质的要求。 综上,土木工程大类复合型人才培养目标应体现“强基础、宽口径、多方向”的特点。在拓宽专业口径、加强基础的前提下,根据各高校自身的专业条件和现状,结合国家及地方经济发展战略,从德育、身体素质、知识结构和能力结构几个方面明确土木工程大类复合型人才培养目标。目前土木工程大类专业明确提出培养高素质、复合型人才的目标,即“会设计、能施工、懂管理、强体魄、高素质”的复合型人才,具体来说分四个方面。 第一,德育方面。热爱祖国,努力学习马列主义、思想和邓小平理论,逐步树立辩证唯物主义和历史唯物主义的世界观;具有艰苦创业的精神和为祖国现代化建设服务的思想,逐步树立全心全意为人民服务的人生观;热爱科学,养成理论联系实际的良好学风,具有开拓进取、求实创新和善于合作的科学精神;具有良好的思想品德修养和心理素质;自觉遵守社会公德和遵纪守法。 第二,知识结构。课程学习包括工程力学、流体力学、岩土力学和结构工程学科的基本理论和基本知识,以及与工程实践结合的土木工程设计、施工、管理各个环节的基本理论、基本技能,使学生成为会设计、能施工、懂管理的现代科技人才。 第三,能力结构。具有进行土木工程设计的基本能力;具有合理选择常规工程施工方法、施工工艺,正确实施工程项目管理的基本能力;具有对土木工程进行监理的基本能力,对建筑物、构筑物进行鉴定、加固、维修、检测及处理工程质量事故的初步能力;具有在工程技术工作中正确运用计算机的基本能力;具有较强的自学能力,能查阅各种文献获得信息,了解本专业及相关学科的发展动态并不断提高自己业务水平的能力;具备一定的外语水平,能顺利阅读专业外文书刊和技术资料,初步具有听、说、写的能力;了解土木工程的相关法规。 第四,身体素质要求。具有一定的体育和军事基本知识,掌握科学锻炼身体的基本技能,养成良好的体育锻炼和卫生习惯,受到必要的军事训练,达到国家规定的大学生体育和军事训练合格要求,具备健全的心理和健康的体魄,能够履行建设祖国和保卫祖国的神圣义务。 二、加强教学计划、课程体系及课程内容的改革 教学计划是学校实现人才培养目标的总体计划和实施方案,是学校保证教学质量的重要文件。学生基础是否扎实,专业口径是否宽广,教学计划是关键。在四年学制下,仅增加专业课程不能把学生培养成既会造房子又会修路、架桥、挖洞的“通才”。拓宽专业并不意味着增加专业选修课的范围,而应当以加强基础为根本原则设置相应的课程体系,进行教学内容的改革。同时为实现土木工程大类专业复合型人才培养目标,应改变教学观念,建立以学生能力培养为中心的教学计划,充分发挥学生在学习过程中的积极性、主动性和创造性,提高学生自我获取知识和融汇贯通的能力。 1. 及时修订教学计划 美国高校土木工程专业的教学计划中,数、理、化等课程和部分基础课(必修)比例一般占30%左右,部分学科基础课和学科方向课的比例约占40%,设计和实习的比例约占10%。例如:加州大学戴维斯分校,要求学生完成数学33学分,物理16学分,化学10学分,占总学分(180学分)的33%;斯坦福大学,数学和自然科学课程占总学分的36%;威斯康星麦迪逊大学,数学16学分,自然科学20学分,占总学分(125学分)的29%;亚利桑那州立大学,数学15学分,物理8学分,化学4学分,占总学分(128学分)的21%。此外,美国高校土木工程专业特别注重力学类课程的学习。例如:密歇根州立大学,力学类课程17学分,占总学分(128学分)的13%;佛罗里达大学,力学类课程26学分,占总学分(131学分)的20%;南加利福尼亚大学,力学类课程21学分,占总学分(135学分)的16%。总体来看,美国高校土木工程大类专业的教学计划中,数理化和部分基础课占总学时的比例大都在25%~30%。可见,教学计划的修订应在“强基础、宽专业”方针的基础上,注重培养学生的知识、能力及素质结构。目前,国内开设土木工程大类专业的院校四年内的总学时一般控制在2500学时左右,公共平台课(含公共基础课、专业基础课及人文社科选修课)占教学计划总学时的80%,约2000学时,基础课和专业基础课的学时较为充裕,能较好地满足强基础的土木工程大类专业复合型人才培养要求。需要强调的是,基础课根据培养目标要求,重在让学生掌握必要的基础理论。基础教学不仅应从专业教育的需要来考虑,还应着眼于学生今后的发展,为宽专业的培养目标打下坚实的基础。 2. 结合实际情况优化课程体系 课程体系的设置应结合社会的需求,培养能满足、适应市场需求及其变化的土木工程大类专业复合型人才。目前,国内外土木工程大类培养计划课程体系的设置大都由公共平台课和专业方向课组成,专业方向课由工程技术、工程经济、工程管理和工程法律四类课程平台组成。总体来看,在土木工程大类人才的培养课程体系中存在的特点是:国内院校专业课比重相对发达国家专业课比重小、专业基础课比重大,存在重基础、轻专业的趋势。从培养体系上来看,与发达国家相比,国内相关院校工程技术类课程相对较多,工程管理和工程经济类课程相对较少,工程法律类则更少。这与传统的“重技术、轻管理”思想有关。另外,国内的培养计划及体系中的实践环节是专设的,有别于国外实践融于课程教学的方式,实践性教学效果有待提高。鉴于各部属院校大都划归教育部或地方政府管理,具备较强的行业办学特色、专业课程围绕某一特定行业设置。如原铁道部所属院校土木工程专业课程以铁路工程为主,原交通部所属院校土木工程专业课程分别以公路工程和水路工程为主,原建设部所属院校土木工程专业课程以城镇土木工程建设为主等,高校间的合作与交流还不充分。最后,课程体系中的文化素质教育课程如文学、历史、哲学、艺术也应有所体现,以符合素质教育的要求。在目前的状况下,各高校应在课程体系设置及其优化上根据各自的特点,优化、创建具有特色的、培养一专多能复合型人才的课程体系。 3. 选取合适的教材、及时更新教学内容 目前的土木工程专业基础课教材大都偏重于纯理论,教学内容与后续专业课程的联系不够直观。其专业课程教学内容不能与国际接轨,一些国际通行的做法,如FIDIC、QS、PM、CM的规范惯例在现有教材中少有体现,因此专业课程的设置、教材的建设是当务之急。其次,在教学内容上要反映学科发展的前沿水平,及时引进新规范、新理论和新观点,将科研成果补充到教材中,摒弃陈旧、落后的教学内容。在教学方法上要采用启发式和讨论式教学方法,充分利用现代数字可视技术(多媒体)进行教学。对实践性较强的课程,教师要组织学生参观设计和施工过程然后进行分析和讨论。这样,既可以用较少的课堂教学时间完成教学任务,又能培养学生独立学习、独立思考、自我获取知识的能力。 三、工程实践能力培养的探索 土木工程大类专业是一个实践性很强的专业,所培养的人才至少应在某一专业方向具备较强的实践能力。实践性教学环节是培养学生在未来从业范围内具有分析和解决实际问题的能力,土木工程大类复合型人才的工程实践能力是反映土木类高校人才培养质量、人才培养能否符合市场需求的一个重要指标。因此,大多数高校对专业实践教学十分重视,并构建了较完善的实践教学体系,实践性教学环节在35周左右,且按认知规律大致分3个层次:专业启蒙教育――专业课程实践――综合实践。为更好地培养土木工程大类复合型人才的工程实践能力,应从专业基础课开始,将实践融于课程教学,特别是专业课教学,因为专业课是保证培养效果的重要途径。此外,为保证课程实践教学的效果,实践基地的类型也应配备完善,同时教学过程中应配备齐全的教学资料,如现场录像、专业软件等。 四、师资队伍建设 师资是人才培养的关键,师资队伍与人才培养的目标及其实现息息相关,目前,除部分重点高校,多数高校普遍师资力量不足,教师的工程实践能力欠缺,这对培养复合型人才是非常不利的,也是大多数地方高校土木工程类专业发展的桎梏。目前土木工程类高校教师以高学历为首要条件,而来自于工程实践的教师较少,其工作偏重于研究性课题或企业的技术难题,对常规施工技术和项目管理工作接触较少,这导致高校教师自身对某些工程案例的细节不清,对教学产生一定的不利影响。为确保土木工程大类复合型人才工程的培养目标,应采取积极的应对措施,进行教师工程能力的培训与发展。首先,可根据专业教师的发展方向和专业、学科建设的需要,由学院选派教师轮流去对口的设计院、建筑公司、监理公司、工程咨询公司、造价咨询公司等土木工程大类企业进行挂职。其次,应制定相应的激励措施和鼓励性政策体现管理层次对实践教学能力的重视,鼓励教师参加土木工程类职业资格考试,对“双师型”教师在职务晋升时给予相应的政策支持,给教师以参与工程实践的动力。另外,积极开展横向合作和对外服务,提高教师解决实际问题的能力,使教师由单一教学型向教学生产实践一体化转变。最后,可聘请有经验的工程技术人员担任兼课教师,请国内外工程实践方面的专业人士或实际工作部门的管理者参与教学,作为教师队伍实践能力的一个补充。 土木工程类论文:关于土木工程专业房屋建筑工程的类型 摘要:土木工程是一个内涵广、门类多、结构复杂的综合体系,是建造工程的总称。随着科技的迅速发展和实践的增多,土木工程建设不断的自我改进、自我完善。本文主要就土木工程的内容、特性、发展前景以及其重要组成部分房屋建筑进行主要论述。 关键字: 土木工程房屋建筑发展前景 特性 引言:建筑工程的内容包括规划、勘察、设计、施工及竣工后的管理五个部分,其目的是为人类生产与活动提供场所,使房屋达到经济、适用和美观的目的。典型的建筑工程是指房屋工程,即通过对各类房屋建筑及其附属设施的建筑和与其配套的线路、管道、设备的安装活动所形成的工程实体。[1]本文就土木工程专业房屋建设工程的类型问题作初步探讨。房屋建设的工程类别有多种分法,可以按照房屋的使用性质分类,可以按照房屋结构采用的材料分类,也可以按照房屋主体结构的形式和受力系统(也称结构系统)分类,建筑师习惯于第一种,结构工程师和施工工程师则习惯于后两种,尤其是第三种分法。 一、土木工程包涵的内容 土木工程既指一些技术活动又指工程建设的对象,它是综合各类工程设施的一门学科,是技术和工程的总称。其中技术活动包括勘测、施工、设计方案、对建造设施的保养和维修等。工程分支更是发展成为了一个庞大的体系,主要包括: 房屋建造工程、道路建造工程、铁路修建工程、桥梁建设工程、给排水工程、隧道及地下工程、港口建造工程、城市供热供然气工程等等。 二、土木工程所具有的特性 1 社会性 土木工程建造的工程设施涉及人类生活的各个方面,从生活场所、生息场所、水利设施、交通运输到做为信息传输的手段。因此土木工程的成长与人类生存发展的过程息息相关。随着人类历史的进步、经济的发展和转型以及技术的不断加深与拓展,土木工程也不断转型和发展。各个时期的社会经济、风俗文化、科学技术都在土木工程建造设施中得到了充分的体现,土木工程作为人类历史的见证者必然具有着典型的社会性。 2实践性 土木工程是一门实践性很强的学科,它的发展壮大主要是通过工程实践,不断地总结成功的经验,吸取实践中的失败教训。在土木工程的壮大过程中,工程实践往往是先于理论,工程问题的解决仍然很大一部分取决于对工程实践的研究,同时工程事故的发生可以显示出一些理论研究的问题,激发对新理论的研究与探讨。土木工程具有很强的实践性主要有以下两个原因: (1)工程施工的客观情况很复杂,室内试验和现场测试都很难开展。例如,地基基础、隧道等地下工程的变形和受力的状态,以及随时需要参考工程实践的经验进行的分析。 (2)实践是检验真理的唯一标准,只有通过工程实践才能发现理论研究中的新问题,才能验证理论的科学性。例如,在建造高层建筑和大跨桥梁的过程中,对建筑抗震性能的认识和研究也不断深入。 三、施工进度上加强房屋建筑工程施工管理 施工进度是所有施工企业和业主最为关注的管理项目,施工进度是否按计划完成关系到房屋工程的造价高低,因此,在房屋建筑工程施工过程中,对其施工进度进行严格管理是至关重要的。为了保证房屋建筑工程的顺利进行,在施工过程中,施工单位可以根据实际情况动态的进行调整进度计划和保证方案,这些调整都不能与整个工期计划相偏离,而且要经过上报审批后,才能实施。在施工现场,还要定期进行施工进度检查,发现进度问题及时查明原因,落实责任,尽快将问题解决。施工进度管理控制必须在确保房屋建筑工程质量、安全生产的前提下,遵循批准的施工进度计划,动态地调整和控制工程进度,不能盲目赶工,以降低质量,甚至以安全为代价。在房屋建筑工程的建设过程中还要建立控制制度,实现月检制度,每月月底进行施工单位的实际进度情况巡查,填表确认。所有检查结果将作为房屋建筑工程进度计划落实情况的评价,并季度汇总直到工程交付,进行总体评价,作为工程进度是否合格的依据。 1、施工质量上加强房屋建筑工程施工管理 施工质量是建筑工程最为重要的标准,是衡量施工单位施工能力的重要依据,直接反应了建筑工程施工管理水平的高低。现在人们越来越关注居住的房屋的质量,这也迫使施工单位必须加强施工质量管理才能给人们交上一份满意的答卷。质量管理是要以业主为中心,以管理者为方向,以全员为动力、以过程为对象,以管理为手段,以改进为目标,以决策为基础,以互利为宗旨,遵循验评分离,强化验收,完善手段,过程控制的指导思想,实行现场质量管理制度,质量责任制度,明确责、权、利,并对其施工人员和管理人员进行资格审定。质量管理中,要对房屋建筑工程所用到的原材料、构配件、半成品、施工机械设备、施工方法和施工方案、施工技术、施工环境等进行质量控制和管理,坚持以“预防为主”的原则。近年来,房屋渗漏问题越来越多,这就要求在施工过程中必须加强质量管理和控制,加强屋面和墙体的防水质量控制,选择技术过硬、信誉良好的防水施工队伍尤为重要。因此,在施工过程中,必须考虑到材料的差异、施工技术的差异、环境的差异、机械磨损差异对房屋质量的影响,在施工过程中,必须采取一系列的管理措施,从人员岗位培训到管理、考评、考核、检测、监督、整改 ,层层把关,对影响房屋建筑工程施工质量的人员、施工工艺、机械工具、材料和环境进行严格控制,全员参与,将影响施工质量的问题解决在萌芽状态,提高房屋建筑的施工质量。施工现场是人流、物流、信息流的汇集地,也是建筑业最终形成的场所。只有加强项目施工现场质量控制,明确各施工阶段质量控制重点,在施工现场质量管理过程中确立事前、事中和事后质量控制,将房屋建筑工程的施工过程进行全程的质量控制,才能建设高质量的房屋建筑。 2、加强房屋建筑工程施工管理在施工成本上控制 房屋建筑工程造价是指进行房屋建筑工程所花费的全部费用。它包括施工成本。也就是说,在施工成本上加强管理才能在一定程度上降低房屋建筑工程的工程造价,能够为业主节源开流。施工成本包括施工材料成本、劳动力成本、施工机械相关成本、施工技术成本等众多方面,因此,在成本控制上加强管理,就要对这些施工成本组成上下功夫。施工材料采取限额领用制度,提倡节约用料,在施工人员的工作量上,要严格按照施工量清单进行施工,不得随意增加工作量或擅自改动施工图纸而增加劳动量,造成劳动力成本的上涨,施工机械要有专人负责,从保养、检修到操作都要有专人管理。另外,在施工过程中,要严格按照预算进行施工,建立审核考评制度和奖罚制度,对于故意造成浪费、故意增加劳动量的人员给予处罚,对于节约的行为给予鼓励。从意识到行动上加强施工成本管理与监督,努力降低工程造价,提高施工管理水平。 3、狠抓施工安全加强房屋建筑工程施工管理 施工安全是“民生”工程的重要体现,是房屋建筑工程的重中之重,一切建筑工程都要以安全为第一要素。因此,无论是在地基处理、主体结构还是在门窗装饰等工程施工,无论是地上作业还是高空作业都要以安全管理为重点。 4 监理目标责任制 工程项目的质量控制,需要确定项目经理、技术负责人、施工管理负责人,建立施工现场质量管理体系,落实质量管理责任制。 质量管理体系包括质量检查和工序管理两个主要部分。质量检验包括对原材料、半成品、工序、设备的检查和竣工单位的质量检查。工序管理主要是建立质量管理点,进行工艺分析、消化工艺的设计等。 【结束语】建筑业是我国国民经济的支柱产业,土木工程的施工涉及国计民生。所以土木工程的发展和完善需要进一步加深,为我国经济实力的增强打下坚实的基础。 土木工程类论文:分析土木工程专业桥梁类课程教学 [摘 要]土木工程专业桥梁类课程的实践性很强,这就对课程教学方式和教师提出了更高的要求。文章首先分析桥梁类课程教学现状,并探析土木工程专业桥梁类课程教学,提出几点相关措施。 [关键词]土木工程;桥梁;教学 桥梁类课程是土木工程专业中非常重要的课程,学生通过学习这门课程,需要掌握桥梁计算理论、设计方法、施工要点和构造要求等。教学质量对人才培养的影响是直接的,目前我国高等教育水平在不断提升,教育理念也在不断改革,人才培养已经从原来的知识型人才转变为综合型人才培养。因此土木工程专业桥梁类课程教学的探讨对桥梁专业人才有十分重要的意义。 1.桥梁类课程教学现状概述 桥梁类课程在土木工程专业人才培养过程中具有非常重要的作用并占据主要地位。在教学过程中,虽然学生对桥梁类课程非常重视,具有较高的学习乐趣和热情,但是仍然存在一些问题影响教学质量。 首先,学生对桥梁的概念缺乏空间想象力,因此对桥梁施工要点和构造原理的理解上比较困难。这是因为学生对桥梁缺乏感性认识;另外,传统落后的教学方式也是阻碍学生形成桥梁概念的主要原因之一。 第二,学生基础知识薄弱,而且在课前没有充分准备,所以对桥梁的计算方法及理论很难理解并掌握。三大力学和结构设计原理等理论知识是桥梁类课程的基础知识,是桥梁计算方法、理论和构造原理的优秀,所以学生在学习桥梁课程前要做好相关知识的学习。而目前学生对这些理论知识没有掌握,因此在桥梁计算方法、理论和构造原理的讲解中,教师需要花费更多的精力和时间讲解这些理论知识,这会打乱教学规划,对教学效果和质量也有阻碍作用。 第三,大部分学生都重视理论计算,而对施工、实践和构造处理等较为忽视,在教学方面也是偏重于理论教学。然而桥梁类课程本身实践性就很强,因此要更重视实践,要将理论知识应用到实际中,达到学以致用的目的,但是目前这种教学的倾向性定然会导致学生理论知识和实践严重脱节。 第四,学生对桥梁专业前沿动态及发展历史了解的太少,这就形成了被动学习,也不利于学生创新能力的培养。很多学校使用的教科书是以三到五年前桥梁水平的概述及总结,而土木工程专业的桥梁类技术发展速度很快,因此知识更新率也很高,学生认为自己在学过时的知识,从而失去学习兴趣。 2.土木工程专业桥梁类课程教学分析 2.1结合市场需求更新教学目标 如今高校培养人才的目标是以应用型、综合型为主,因此要以此为基础,改革桥梁类课程的教学目标,对学生实际分析并解决问题的能力着重培养,不断加强学生的动手能力,丰富学生的实践经验,提高团队协作能力。另外,高校还要了解当下企事业单位对毕业生的要求和对往届毕业生的反馈情况,以市场需求为指引方向,调整土木工程专业桥梁类课程教学目标,确保教学目标的科学性和合理性,以更好的培养学生的专业能力和实践水平。 2.2利用多媒体教学方式提升教学质量 对于土木工程专业桥梁类学生而言,面临的一大难题是缺乏对桥梁基本构造的感性认识,而且空间想象能力较弱,这就增大了学生学习桥梁类课程的难度。多媒体教学方式可以有效解决这个难题,因为多媒体教学方式的特点是人机交互、图、文、声、像并茂。教师可以利用动画、音频、图片或视频等多媒体教学方式进行教学,下面以图像教学方式加以说明。桥梁图像包括桥梁施工现场图和三维模型图像,现场图像主要是在施工现场进行拍摄的,可以真实直观的反映桥梁构造及状态,让学生有置身于施工现场的感觉;三维模型图像是利用三维建模生成的图像,三维模型图像的建立是为了展示桥梁构件或某个构造,教师可以结合教学需求生成对应图像,将教学重点加以突出,从而实现教学目的。 例如在讲解箱梁内部三向预应力构造时,可以将模型中的混凝土作透明处理,纵向、横向和竖向预应力筋用三种颜色表示,这样能够更加直观清晰的表达。但是需要注意的问题是,桥梁图像有很多,教师需要结合教学目的及教学内容进行选取。例如对箱梁内部三向预应力构造介绍时,可搭配使用箱梁预应力筋构造的施工现场图像,增强真实感。教师需要在教学中不断积累经验,制作出更加科学合理的多媒体课件。 2.3教学结合实际工程展开 首先,充分利用学校周围桥梁为教学背景。如果校内没有也可以利用学生熟悉的景点的桥梁为背景,教师利用学生熟悉的桥梁体系进行讲解,可以给学生留下更加深刻的印象,而且学生理解起来也更容易。 其次,结合工程背景讲解桥梁理论知识。桥梁类课程教学中的理论问题都来源于实际的工程,学生面临的又一个难题是从实际工程中抽象出理论计算模型,这同样也是教学面临的问题。教学中的桥梁计算模型多为平面结构,而桥梁结构是空间结构,在对荷载的横向分布讲解过程中,结合桥梁受力和构造对横向分布系数进行考虑,并利用平面结构的计算模型分析空间结构受力,再针对空间结构桥梁转化为平面结构的计算进行详细讲解,将工程问题转变为力学问题,通过对工程实践中解决问题的方法的分析和归纳,引导学生逐步了解远离,利用工程方法和观点思考并解决问题,不断提高学生工程技术思维能力。 2.4加强实践教学 实践教学的加强可以通过实习来实现,进行时间是在理论教学完成后,主要目的是通过学生观摩并在桥梁施工现场实习后,实现理论知识向实践的国度,从而加深对桥梁设计理论、构造和施工要点的理解。前期准备、实习监督和考核是实践教学的三个环节,实习前要让学生充分理解实习的重要性,选择适当的实习单位,明确桥梁施工工程项目的特点,了解施工情况和实习内容;在实习过程中,教师要与实习单位保持联系,掌握学生在实习中的表现,也可对学生实习进行抽查;实习后期可组织实习答辩,每个学生结合自己的实习经历和内容进行总结,最终成绩还包括实习单位的评价和意见。 2.5建立专门的教学网站 如今计算机技术和网络技术已经较为成熟,学校可以建立专门的桥梁教学网站,网站内可以传播桥梁类课程理论知识,介绍桥梁工程最新动态;可以将教学规划、课件和教学进度等公布在网站上;将桥梁工程图片、视频或动画等资源分享给学生;每章节均配有习题,学生可阅读并下载;同时提供一个学生沟通的平台,在平台上师生可互相交流,同时提供课程设计、毕业设计等相关资料。这样能提高教学质量,逐渐激发学生对桥梁类课程的兴趣和创造力。 3.结语 由于土木工程专业桥梁类课程具有很强的实践性,因此教师不能只侧重理论而忽视实践,桥梁类课程教学需要不断改革,利用多媒体教学方式与传统教学相融合的方法,理论知识与施工工程相结合,讲授理论知识的同时,加大实践教学力度,不断提高学生对桥梁类课程的兴趣,提高教学质量、改善教学效果,最终培养出综合型人才。 作者简介:王山霖(1992年),男,汉,四川人,重庆交通大学建筑结构工程专业本科大三学生,主要从事土木工程、建筑结构工程、桥梁工程方面的研究。 土木工程类论文:高职土木工程类专业人才培养模式的实践研究 摘 要:经过对高职土木工程类专业人才培养模式的深入调查、对比、分析,并结合多年的实践,提出了高职土木工程类专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式。该人才培养模式是在原“1.5+3个0.5”工学交替人才培养模式基础上的进一步创新,该人才培养模式更加符合人的认知规律,实施后深化了校企合作的体制机制建设,更加注重学生的职业道德和职业能力的同步培养,并将会为国家培养出更多更好的土木工程建设一线的高端技术技能型专门人才。 关键词:高职教育 土木工程类专业 工学交替 人才培养模式 经过多年的调查研究与实践探索,认真分析了近几年土木工程类高职毕业生就业市场的需求现状,得出了土木工程类高职毕业生就业的两个基本特征: 一是土木工程类高职毕业生的就业岗位主要是道路桥梁工程施工、建筑施工及安装、建设工程监理、房地产开发等施工企业生产一线的“八大员”,即施工员、技术员、质检员、安全员、资料员、造价员、测量员、资料员等。二是施工企业需要的是能够吃苦耐劳、有奉献精神的,同时具有上岗职业能力的毕业生。即学生毕业就能直接工作。 针对上述两个基本特征,我们经过多年的探索、改革与实践,在原有“1.5+3个0.5”工学交替人才培养模式实践的基础上,提出了高职土木工程类专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式。 1 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的内涵 以校企合作机制为保障,打造校企合作的“双主体育人”平台,将学生的职业道德和职业能力培养贯穿于整个教育教学的始终,构建基于土木工程建设工作过程导向课程体系,开发融入土木工程类专业毕业生就业岗位群的职业道德标准及岗位工作标准的工学结合优秀课程,结合东北寒区特点,采取季节分段工学交替的教学方式,校企共同培养满足土木工程建设一线的工程技术与管理岗位扎实工作的具有可持续发展能力的高端技术技能型专门人才。 第一阶段(1+0.5学期,秋、冬、春季),在校内学习,进行基本素质学习领域课程和部分岗位职业能力学习领域课程的学习。依托校内工程测量实训室和引企入校的工程质量检测站,通过理实一体化教学培养学生的专业基本技能。 第二阶段(0.5学期,夏季),专任教师和兼职教师共同指导学生在校内外实训基地进行工程测量等专业技能训练,到土木工程施工企业进行专业认知学习,提高学生的专业技能和对就业岗位工作环境及要求的感性认识。 第三阶段(1+0.5学期,秋、冬、春季),在校内学习,进行部分基本素质学习领域课程和岗位职业能力学习领域课程的学习。依托校内道桥施工现场、建筑工程施工实训工场、道桥工程管理实训室、土木工程质量检测站等实训基地,以土木工程项目为载体,通过任务驱动的“教、学、做”一体化教学进一步培养学生的工程施工、工程检测等职业能力。 第四阶段(0.5+0.5学期,夏、秋季),生产实习阶段。校、企、学生三方签订生产实习协议,学生在企业施工现场进行工程测量、材料检测、施工技术与管理等专业技能训练,学习企业文化和企业精神;企业选派工程技术人员对学生进行实习指导和日常管理,并对学生实习情况进行考核、评价;学校选派教师进行巡回检查,对学生生产实习进行管理。通过生产实习,进一步提高学生的职业素质和职业能力。 第五阶段(0.5学期,冬季),学生回校学习再提高,依托路桥工程管理等实训室,建筑工程造价实训室,以工程项目为载体,以企业兼职教师授课为主,通过任务驱动的“教、学、做”一体化教学,进一步培养学生工程造价编制、施工组织设计等综合职业能力,并进行拓展课程的学习。学校将组织学生参加国家或省建设厅的职业资格考试。 第六阶段(1学期,春、夏季),学生全部到道路与桥梁工程、建筑施工安装、建设工程监理、房地产开发、给排水工程技术、供热通风等企业进行顶岗实习,双方签订学生顶岗实习协议。学生根据预就业岗位需求,选择毕业设计内容,进行顶岗实战,拓展专业知识和技能。在顶岗实习期间,以企业为主,校企共管,企业工程技术人员全程指导学生制订工作计划,负责对学生的出勤、工作态度及工作任务完成情况等进行全面考核;学校老师分片巡回指导,解决学生在工作岗位上遇到的问题。通过顶岗实习,学生将受到企业文化和管理理念、管理方式的熏陶,能更快地适应职场环境,有效地提升学生的职业素质和综合职业能力。此阶段学生基本实现预就业。 2 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的实施效果 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式,已经在哈尔滨职业技术学院道路桥梁工程技术专业、建筑工程技术专业的试点班进行实施,从学生的学习效果反馈情况看,效果良好。主要体现在几个方面: 一是学生的学习积极性普遍提高。在试点班级的路桥工程测量技术课程的教学中,采用了任务驱动的“教、学、做”一体化教学模式,以路桥工程测量的实际工作任务为载体,将学生分成几个小组,学生根据老师下发的任务单进行相应的资讯,同一个小组的同学共同制定工作计划,并在老师的指导下进行决策,然后小组分工进行任务的实施,并进行检查,任务完成后,进行小组自评、组间互评和教师点评。每完成一个任务,学生的工程测量技能就有提高一步,团队协作意识也明显增强,学生学习积极性普遍提高。在为学校测绘校园平面图和新地界的工作中,积极报名参加,并克服各种困难,圆满完成了工作任务,为学院的建设发展做出了积极的贡献。 二是学生的责任心明显增强。在建筑工程技术专业试点班级的专业认识实习中,学生到施工现场感受到未来就业岗位的工作责任重大,建筑工程质量的好坏直接关系到人民生命和财产的安全,回到学校学习时,责任心明显增强,明确了学习目的和今后的工作目标,都能够认真主动地学习,努力提高自己的职业技能。 三是学生的自主学习能力明显提高。以往教学都是老师讲学生听,学生在被动学习,又因为高职学生的自我约束能力较差,很多学生是身在课堂心在外。试点班采用任务驱动的“教、学、做”一体化教学模式后,学生由被动学习变为主动学习,脑、眼、耳、手共用,教师由授课变为引导、答疑、解惑,学生每完成一个任务,都要靠自己资讯和团队协作来完成,每一名学生都有自己的工作任务,谁都不想因为自己的工作失误,给整个团队带来不好的影响,因此,极大地提高了学生的整体素质和自主学习能力。 四是学生的职业能力明显提高。试点班的第一学期就安排企业兼职教师进行建筑识图与房屋构造的实践教学,兼职教师将企业中真实的工程案例带入课堂,以真实的工作任务为载体,组织学生进行建筑识图技能训练,俗话说“名师出高徒”,学生在“名师”的指导下,进行的是“实战演练”,因此,学生的建筑识图职业能力明显提高。 3 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的实践成果 经过“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人的才培养模式两年多的研究与实践,取得了显著成果:一是构建了基于土木工程建设工作过程导向的课程体系。通过市场调研分析和企业调研,确定了毕业生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位群的工作任务,梳理出典型工作任务,归纳为职业行动领域,转换为学习领域课程,分析确定毕业生所从事岗位的专业能力、方法能力、社会能力等要求,制订学习领域课程实施方案,实施理实一体化教学,搜集反馈信息,进一步优化人才培养方案。 二是制定完善了思想道德修养与法律基础、工程应用数学、汉语言表达与沟通等3门基础优秀课程和路桥工程测量技术、寒区路桥工程施工技术、桥梁工程施工技术、路桥工程检测技术、土建工程力学应用、桥梁结构设计、路桥工程造价、建筑识图与房屋构造、钢筋混凝土与砌体结构、建筑施工测量、建筑施工技术、建筑工程技术档案、建筑工程造价、建筑工程质量控制、施工项目进度控制等26门土木工程类专业优秀课程的课程标准,课程标准对接企业技术标准和学生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位资格标准。 三是专业课程采用任务驱动的教学做一体化教学模式,打破了教师讲授、学生听的教学模式,学生在教师的指导下,与小组同学共同进行资讯、计划、决策、实施、检查、评价等六个环节完成工作任务,教学模式对接学生的就业岗位工作模式,使学生能够全面掌握工作流程,同时提高了学生的组织协调能力和团结协作精神。 四是成立了由行业企业专家、专业带头人、骨干教师及施工一线技术骨干共同组成的特色教材编写小组,结合企业的施工案例和“四新”(新材料、新工艺、新技术、新设备)成果,参照学生就业岗位具体工作操作规程,校企共同编写、正式出版了10本优秀课程工学结合特色教材,并编写了10余本优秀课程工学结合的校本教材。 五是以学生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位资格考核标准为依据制定课程考核标准,打破了原有结业性考核模式,课程考核标准对接学生就业岗位的职业资格考核标准,通过学生自评、小组互评、教师点评等方式进行过程考核,使学生熟练掌握就业岗位所需的知识和技能,提高了学生职业资格考核通过率,学生毕业就能持证上岗。 六是人才培养质量明显提高。2013年学生在中国建设学会主办的全国高等院校广联达算量技能大赛荣获一等奖和二等奖;在黑龙江省职业院校学生技能大赛“工程造价技能”赛项荣获一等奖;学生参加国家劳动与社会保障部门或省建设厅组织的施工员、技术员等“八大员”职业资格考试,全部通过,实现“双证书”获得率100%;道路桥梁工程技术专业的学生在世界500强企业参加生产实习期间,由于表现超群被企业直接录用。 综上所述,“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人的才培养模式的创新与实施,提高了人才培养质量,并将为国家培养出更多更好的土木工程建设一线的高端技术技能型专门人才。 土木工程类论文:土木工程专业桥梁类课程教学改革探索 摘要:随着社会的发展和进步,城市化的程也在不断地加剧,在这个过程中,教育事业也取得了前所未有的发展,其中土木工程专业中的桥梁类的课程教学也在不断的改革和创新。在新时期随着城市化进程的加剧,作为生命线重要节点的桥梁被越来越多的建造起来,因此,对桥梁建设的人才越发的需要。各个高校的土木工程专业应该全面的加强对桥梁类课程教学的改革和创新,促进学生更好的学习桥梁类相关专业知识,同时理论与实践相结合,让学生更多地参与现场实习,为桥梁建设培养更多合格人才。 关键词:土木工程专业 桥梁类课程教学改革 桥梁类课程是土木工程专业中最重要的课程之一,在社会不断发展过程中,桥梁工程在国家基本设施建设的程中发挥着越来越重要的作用,从而催生了对桥梁建设人才的需要,因此要全面的对桥梁类课程教学进行改革和探索,促进学生对桥梁的工程技术基础的掌握,在教学的过程中,不断的了解社会经济的发展趋势,增强对桥梁设计及施工新技术的学习。同时理论和实践相结合,增强学生的实践能力,重视实践教学环节,加强桥梁工程的现场学习。保证学生学习和实践之后,提高对桥梁工程的设计施工能力及专业知识的理解与运用,促进土木工程专业的桥梁课程的改革和创新,为社会的建设和发展输送合格的桥梁建设人才。 一、全面的加强对土木工程专业桥梁类课程教学改革的重要性 桥梁建设是社会不断发展、城市化进程不断加快过程中较为重要的环节之一,加强对桥梁工程的建设,能更好促进国家基础设施建设,促进社会的步和发展。因此,在未来的国民经济发展的过程中,更加需要桥梁类人才,所以,必须对桥梁类课程进行教学的改革,以培养合格建设人才。桥梁类课程是土木工程专业最重要的组成部分,加强对桥梁类课程改革,能在很大程度上促进培养具有桥梁专业知识和桥梁建设实践能力的人才,促进学生将桥梁理论和实践相结合,促进桥梁工程专业学生全面发展和进步。 在不断的发展和创新的过程中,在诸多的土木工程的建设的过程中,由于桥梁工程的专业特点,桥梁施工的要求是最严格的,在整个施工的建设的过程中全面的要求“强基础、宽口径、高能力”,加强土木工程专业桥梁课程的改革,不断的强化实践教学,能保证让学生在学习的过程中全面的了解诸多的桥梁施工方法,能了解相关的基础的方法和先进的技术,使学生通过不断的实地考察、施工实践,更好的参与到施工组织设计的执行及管理中,为毕业后从事桥梁工作打下良好的基础,能面的提高学生的实践能力和综合能力。 二、土木工程专业桥梁类课程教学的现状 桥梁类的课程是土木工程专业的最重要的组成部分,在这个过程中,在教学的过程中必须加强对桥梁教学的改革,保证学生更好的学习桥梁工程专业知识,并不断的根据工程实际的发展变化,全面的参与到实践中去,促进学生理论和实践相结合,在后续的工作中真正的发挥作用,成为一名优秀的土木工程师,投身于桥梁建设中去,为桥梁建设业做出贡献。但是在目前桥梁工程教学的过程中存在诸多问题,严重的影响了学生的学习兴趣及效果。下面就来分析一下土木工程专业桥梁课程教学的现状: 1.教育理念的传统 目前土木工程桥梁课程教学上的问题,最主要的原因就是教育理念上的落后。传统的教学理念在很大程度上是以教师为主的,在教学的过程中大多强调课本上的理论知识,较少让学生充分地参与到实践中去,造成了学生在桥梁课程的课堂上纸上谈兵,不能全面的促进学生的进步和发展。完全的利用教材上的知识点和教材对学生进行教学,会在很大的程度上挫伤学生学习专业的积极性,从而不能进一步地进行学习和发展。另一方面,传统的桥梁课程的教学课堂上,教师会给学生播放一些桥梁工程类的视频,但是在学生观看之后不能给学生进行详细的讲解,在很大程度上使得学生不能充分的了解桥梁建设中的诸多技术要点,严重的限制了学生的进步和发展,影响学生对桥梁工程课程学习的兴趣和积极性。 2.课程的内容比较老套 在进行桥梁建设的课程教学的过程中,不能切实的了解桥梁工程设计及施工的最新进展,学生不能全面了解桥梁建造的诸多新技术和新体系等等,在很大程度上就使得学生所学的知识不能符合工程实际的需要。在当今的桥梁课程的教学过程中,一些教学的体系和内容还停留在之前的阶段,使学生在进行分桥梁课程的学习时,不论是知识还是思想都不能了解本学科专业的最新进步和发展前景,不了解桥梁建设的新的观念、思想、技术和工艺等等,这种教材内容的创新性的不足,在很大程度上也限制了桥梁课程的改革和创新。 三、全面的促进土木工程专业桥梁类课程教学的改革和创新 1.加强对学生的实践能力的培养 在当前桥梁建设设计方法及施工工艺日新月异的新时期,要想全面的促进土木工程专业桥梁类课程教学的改革和创新,最关键的因素就是要加强对学生实践能力的培养。桥梁专业是注重实践性的一门学科,只有促进学生更好的参与到实践中去,才能在根本上使学生更好的掌握专业课知识,从而增强学生动手能力及现场管理能力。通过学生不断的进行实践参与,让课堂上学的专业知识与现场相结合,理论联系实际。另一方面,不断的加强桥梁课程的实践,能让学生在实践的过程中发现一些问题,比如钢筋在不同构件的配置,比如现浇混凝土与预应力混凝土的区别,反过来催进理论知识的消化,也能全面的了解桥梁设计、施工中的新的技术和工艺,为日后的工作打下良好的基础。 2.不断的培养学生的创新能力 要想保证桥梁工程教学的改革和创新,首先是要不断的在教学的过程中全面的培养学生的创新能力,能让学生不断的参与桥梁的设计与施工管理中去,充分的进行实际的考察和实践,发挥自身的创造能力和创新能力,保证能更好的理解桥梁课程的理论知识,并能在未来的工作中发挥自身的创造性的特点。一方面,在有条件的学校可以进行本科生导师制的尝试,通过学生参加导师的课题及项目,亲手进行模型试验及理论分析,在导师的指导下深入了解桥梁工程的难度与深度,拓宽知识视野。有利于创新能力的提高。另一方面,积极组织学生参加全国性的结构力学大赛及交通科技大赛。通过高层次的学习交流,可以提高学生学好专业的兴趣,激发学生努力成才的决心与信心。 四、结束语 随着社会的的发展及城市化进程的不断加剧,桥梁在社会的发展中发挥的作用越来越大,在这种情况下,要想切实的促进桥梁专业的学生进步和发展,成为对社会有用的桥梁建设人才,就要保证对土木工程专业桥梁课程进行教学的改革,对课程进行创新,全面的提高学生的综合能力,促进桥梁建设的发展,促进社会的进步。 土木工程类论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木工程类论文:从土木工程类专业英语看大学英语教学改革方向 [摘要]本文分析了高等学校土木工程类专业英语教学的特点,认为推进师资队伍建设、改革课堂教学方式和合理规范教材,是改变专业英语教学的有效途径。同时指出,专业英语教学是当前大学英语教学改革的一个重要方向。 [关键词]土木工程 专业英语 大学英语教学 改革 当前,高等学校非英语专业教学主要包含两个环节,一个是基础英语(English for General Purposes)教学,另外一个是专业英语(English for Specific Purposes)教学。专业英语起源于上个世纪60年代,在我国它称为专门用途英语,它是指与某种特定职业、学科或目的相关的英语,是根据学习者特定的目的和特定需要在高等学校开设的课程。在高等学校中,开设专业英语的目的是为了培养学习者在与本专业相关的领域中运用英语进行工作的能力。例如,土木工程英语,这是一门土木工程方面的专业知识和英语知识密切结合的课程,它不仅涉及了英语知识,又涉及了一定的专业内容。该课程的重要性在于,它由基础的语言学习发展为专业的信息交流,是公共英语向专业英语的过渡,这类专业英语更加注重语言的实际应用性。因此,这就使大学英语教学面临新的挑战。那么,如何在大学英语教学中解决这个问题呢?本文从土木工程类专业英语角度出发,认为大学基础英语教学向专业英语教学过渡是目前大学英语教学改革的一个重要方向。 一、土木工程类专业英语教学特点 (一)英语语言技能的培养 英语语言技能是指听、说、读、写、译的英语实际运用能力。它包括语音、语调正确,语法规范,词汇表达得体等,使学生能用英语交流信息,掌握正确的语言学习方法,提高自身素养,以适应我国经济社会发展的需要。因此,大学英语教学中对土木工程类专业学生的英语培养目标是:掌握一定数量与本专业英语相关的词汇,根据英语构词法有规律地记忆专业词汇。能够阅读与本专业相关的英文原版书籍和参考资料等;能够听懂与本专业相关的英语学术报告或讲座;能够运用英语进行有关土木专业的一般会话,就简单问题进行讨论。同时,在阅读与本专业相关的英文资料时,能够写摘要、记笔记,并借助专业词典将有关土木工程类的外文资料翻译成汉语。 (二)学生专业技能的培养 土木工程类人才培养要适应市场需求,要以面向工程、面向世界的专业复合型、应用型人才为培养目标。要培养这样的人才,能熟练地运用英语完成工作任务,就需要教学内容有较强的实用性和针对性。这就意味着在大学英语课堂教学中,教师在培养学生英语语言技能的同时融入专业知识,同时也要求学生本专业基础知识扎实。教师要把相关专业训练作为英语技能训练的素材,多阅读与专业相关的英文资料,把语言技能的训练作为学习专业知识的途径。通过这种交叉融合的方法,既增添了教学的实用性,又丰富了教学内容。 二、专业英语教学――大学英语教学改革的方向 (一)大学英语教学改革的背景 据相关调查,在我国高等学校中,将近一半的大学生对上公共基础英语课不感兴趣。在传统教学模式的影响下,大部分学生学习英语只是为了通过等级考试。在英语课堂中,一些成绩不错的学生能够耐心听讲,认真做四、六级真题或模拟试卷,和老师一起分析解题技巧。但是,自身对英语学习没有兴趣的一部分学生呈现出散漫的学习状态,英语课堂上会打瞌睡,做与课堂不相关的事情。这种局面不仅严重地打击了英语教师授课的激情,也对学生英语学习的积极性产生影响,不能体会到英语学习中的真正价值和乐趣。 近年来,为了改变这种局面,专业英语教学的概念被我国教育专家提出,并且在英语教学大纲中进行了明确的规定。在高等学校英语教学中,为让学生更加注重专业英语的学习,把其列为必修课并且在最后两个学年学习,在学时分配上要多于100个学时,这就从战略高度给大学英语教学改革指明了方向。 (二)专业英语教学改革途径 1.规范专业英语教材 教材是教学的根本,是学生学习的主要资源,是教师讲课的重要依据。学生的学习模式在很大程度上受课堂教学模式的影响,而课堂教学模式在一定程度上也受到教材设计模式的影响。因此,专业英语教材的选用对学生的学习具有促进作用。 土木类专业英语教材必须与土木类专业课程相互补充,还有遵循语言学习规律由易到难。专业英语教材要用正确的语言学习理论与教学大纲相结合,以任务性、功能性和交际性为主,注重学生综合能力的培养。此外,学生还可以经常浏览一些关于土木类专业的英语网站,阅读土木类的相关英语杂志,更好地掌握本专业最新的动态。 2.推进师资队伍建设 土木工程类专业英语教师应当掌握相关的专业知识,在英语功底扎实的基础上,提高综合素质。专业英语教师必须掌握一定的学科知识,在讲课中将英语知识与专业知识相结合,具备指导学生开展创造性学习的能力。目前,对于高等学校英语教师来讲,英语专业知识过硬是必备条件。但在专业英语教学方面,相关知识可能不过硬。这就要求教师能够懂得专业知识,对土木类专业英语进行听、说、读、写、译的强化训练,提高教师的自身素质。如果条件允许,学校可以组织英语教师出国培训,学习更地道的专业英语,通过多种途径提高专业英语教师的教学能力。 3.改革课堂教学方式 有效、多样的教学手段对于专业英语教师安排课堂教学极为重要。教师可以借助现代化教学手段,组织学生模拟国际学术交流、讨论,进行与本专业知识相关的英语演讲,课堂上主要以学生为主,教师为辅,师生互动的方式。这样,不仅调动了学生学习的积极性,还培养了他们的专业英语学习兴趣。 此外,在专业毕业设计阶段,专业英语教师要指导学生阅读相关外文资料,并且能够翻译一定字数的英语文献,还要适当地翻译毕业设计的题目和摘要,相关专业术语。专业英语教师在教学过程中,将专业英语教学与专业毕业设计有机结合,让学生自主选择自己感兴趣的题目,查阅英语文献和参考资料,并且简要地总结出文献综述。通过这种方法,学生既阅读了相关的专业知识资料,又为自己的毕业设计和文献翻译能力打下了良好的基础。 三、关于专业英语教学需要注意的几点 (一)与基础英语教学相互补充 目前,在高等学校教学中,普遍把基础英语技能的培养作为主要教学任务。因此,在基础英语教学和专业英语教学二者的关系上认识还不够清晰。实行专业英语教学,最基本的问题就是要在基础英语教学与专业英语教学二者之间的关系上有个正确的认识。全面培养学生英语方面的综合技能,注重对词汇和语篇结构的分析和理解,这是基础英语教学阶段的主要目标。专业英语教学主要是培养学生掌握本专业相关的专业术语和词汇,可以阅读相关英语资料,提高他们的专业技能,进一步锻炼学生的语言能力。所以,专业英语教学和基础英语教学是一样重要的,它们是为实现同一个教学目标的两个方面,不是对立的,而是互补的。 (二)教师的定位 当今社会的发展对人才的培养提出了更高的要求。在高等学校专业英语课程教学中,无论对专业教师还是对基础英语教师都提出了新的要求。因此,教师专业知识的掌握和语言知识的运用是一个长期的过程。在教学中,教师要和学生共同学习、共同进步,做到教学相长。另外,教师要在心理上和思想上做好充分准备,把专业英语学习看成是自身素质的提高。教师不仅要熟练地运用自己的英语知识,还要更多地了解专业知识,提高自己的综合能力和语言实际应用能力,注重综合能力的培养,更应该有勇气尝试性攻读其他专业的硕士或博士学位,给自己未来的发展确定明确的目标。 四、小结 随着国际交往的日益频繁,使得单纯的大学基础英语教学不能满足时展的需要,要培养复合型、应用型人才,就得将高校基础英语教学与专业英语教学相结合。如土木工程专业,就得加强其专业英语课程的教学研究,让学生在工作之后,可以运用相关专业英语知识解决实际问题。从这个意义上讲,专业英语教学是当前大学英语教学改革的重要方向之一。 土木工程类论文:关于土木工程专业房屋建造质量管理类型探讨 摘要:为了确保房屋建造施工质量,我们要坚持“质量第一,预防为主”的方针,建立和完善质量的保证工作。房屋建造施工质量控制是房屋建设质量管理的重点。对施工阶段的质量控制要点进行了分析,以及土木工程专业房屋建造施工的类型问题做初步探讨。 关键词:土木工程;房屋建设;质量管理 中图分类号:F253.3 文献标识码:A 文章编号: 房屋建造可以按照房屋的使用性质分类,可以按照房屋结构采用的材料分类,也可以按照房屋主体结构的形式和受力系统分类,房屋建造施工过程的质量管理要点工程质量包括工程结构质量、使用功能和建筑材料对室内环境的污染等多个方面。分析影响建筑工程质量的因素因此,要保证房屋建造施工的质量。 一、对房屋建造质量管理 1.明确房屋施工过程质量控制的重要性,从施工过程的各个环节、各个方面落实质量责任,确保建设工程质量。施工涉及面广,是一个极其复杂的过程,影响质量的因素很多,操作方法、技术措施、管理制度等,均直接影响着房屋建造施工质量。房屋建造结构技术复杂程度低,但要做到施工质量优良,搞个精品,难度也很大,不严格进行施工方法的质量管理,就会给房屋建造的主体结构、重点部位等留下隐患,严重的会影响施工的安全使用,当然也谈不上保证了房屋建造的质量。环境因素对房屋建造质量的影响,具有复杂面多变的特点,如气象条件的变化万千,温度、湿度、大风、暴雨、酷暑、严寒等都会直接影响工程质量。根据房屋建造特点和具体条件,应对影响质量的环境因素,采取有效的措施严加控制。对影响房屋建造质量的环境因素进行控制。需要对房屋建造环境进行调查研究。 2.建立健全施工单位的质量管理机构工程中标后,为进一步发挥项目管理功能,提高项目管理水平,达到项目管理的最终目标,施工单位应根据工程项目的规模、复杂程度和专业特点等设置项目经理部,签订施工合同,全权代表施工单位履行施工合同所赋予的职责和权力,按照合同规定的工期和质量,优质、高效地完成施工任务。施工人员应当树立五大观念;质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益、企业效益(质量、成本、工期相结合)综合效益观念。管理干部、技术人员应有较强的质量规划、目标管理、施工组织和技术指导、质量检查的能力;生产人员应有精湛的技术技能、一丝不苟的工作作风,严格执行质量标准和操作规程的法制观念;服务人员则应做好技术和生活服务,以出色的工作质量,间接地保证工程质量。提高人的素质,靠质量教育、靠精神和物质激励的有机结合,靠培训和优选。 3.要根据不同工艺特点和技术要求,选用合适的机械设备;合理使用机械设备,正确地进行操作,是保证项目施工质量的重要环节。应贯彻人机固定原则,实行定机、定人、定岗位责任的“三定”制度。要合理划分施工段,组织好机械设备的流水施工。搞好机械设备的综合利用,尽量做到一机多用,充分发挥其效率。要使现场环境、施工平面布置适合机械作业要求,为机械设备的施工创造良好条件。为了保持机械设备的良好技术状态,提高设备运转的可靠性和安全性,减少零件的磨损,延长使用寿命,降低消耗、提高机械施工的经济效益,应做好机械设备的保养。保养分为例行保养和强制保养。例行保养的主要内容有:保持机械的清洁,检查运转情况,防止机械腐蚀,按技术要求润滑等。强制保养是按照一定周期和内容分级进行保养。 4.各管理体系的建立与正常运行,能够保证项目各项活动的正常、有序进行,也是搞好房屋建造质量的必要条件。劳动环境包括劳动组织、劳动工具、劳动保护与安全施工等。劳动组织的基础是分工和协作,分工得当既有利于提高工人的熟练程度,又便于劳动力的组织与运用;协作最基本的问题是配套,即各工种和不同等级工人之间互相匹配,从而避免停工窝工,获得最高的劳动生产率。劳动工具的数量、质量、种类应便于操作、使用,有利于提高劳动生产率。劳动保护与安全施工,是指在施工过程中,以改善劳动条件,保证员工的生产安全,保护劳动者的健康而采取的一些管理活动,这项活动有利于发挥员工的积极性和提高劳动生产率。 二、房屋建造结构采用的材料 房屋建造结构采用的材料可分为木结构、砌体结构、混凝土结构、钢结构等。木结构是人类最早兴建的建筑工程结构之一,它是将原木材经过齿形连接,螺栓连接、钉连接、键连接或铰连接,形成各种形式结构。现代木结构建筑是指以各种木质人造板材或经过处理的原木、锯木为建筑的结构材料,以木质或其他建材为填充材料,并以构件或钢构件为连接材料建造的房屋。这些经过加工、处理的再生木质人造板材直接替代天然原木使用,其结构性能和防腐、防火性能远优于天然原木。砌体结构是指采用砖、石、混凝土切块等砌体建造的结构。 随着新材料、新技术和新结构的不断研制和使用,以及计算理论和计算方法的不断完善,砌体结构得到了广泛应用和迅速发展。以混凝土为主制作的结构称为混凝土结构。它包括素混凝土结构、钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构等。素混凝土结构是指不配置钢筋的混凝土结构;钢筋混凝土结构是指配置非预应力钢筋的混凝土结构;预应力混凝土结构是指在混凝土或钢筋混凝土结构制作时,在其特定部位上,人为地施加预应力的混凝土结构。混凝土结构广泛应用于各类建筑工程中,除用于工业与民用建筑外,为了能更好地发挥钢材的性能,有效地承担外荷载,不同的工程结构通常采用不同的结构形式,因此钢结构的形式比较多。 三、房屋建造结构体系分类 房屋建造结构采用的结构体系可分为简体结构、网架结构等多种结构。简体结构是由一个或者多个简体作为承重结构的建筑体系,适用于层数较多的高层建筑。简体在侧向风荷载的作用下,其受力类似于刚性的箱型载面悬臂梁,迎风面受拉,而背风面受压。当简体结构高度较大时,其很难承受较大的水平作用,因此一般简式体系为组合体系。根据不同组合,简体结构可分为框筒体系、筒中筒体系等。框筒体系是指内芯由筒体构成,周边为框架的结构,当周边的框架柱布置较密时,可将周边框架视为外筒,而将内芯的剪力墙视为内筒,则结构就由框筒体系演变成了筒中筒体系。在筒体结构中,增加斜撑来抵抗水平荷载,进一步提高结构承受水平荷载的能力,增加体系的刚度,这种体系称为架筒体系。 网状结构是由多根杆件按照某种规律的几何图形通过节点连接起来的空间结构。网架结构的杆件多采用钢管或角钢制作,节点多为空心球节点或钢板焊接节点。它改变了一般平面的受力体系,能够承受来自各方面的荷载,即使在个别杆件受到损伤的情况下,也能自动调节杆件内力,保持结构的安全。 四、结语 土木工程的根本目的和出发点是形成人类生产或生活所需要的、功能良好且舒适美观的空间和通道。为了确保房屋建造施工质量,我们要坚持“质量第一,预防为主”的方针,建立和完善质量保证体系等保证工作。同时,要坚持高标准、严要求,严把重要环节的质量关。它既是物质方面的需要,又是精神方面的需求。而其中房屋建设又是土木工程建设的重要内容,人们的生活离不开土木工程建设,土木工程建设又离不开房屋建设。因此,了解不同房屋建设的类型对于不断推动土木工程的发展和改善人民生活具有十分现实的作用。 土木工程类论文:土木工程管理类课程“深层学习” 作者简介:肖磊( 1975-),男,台州学院建筑工程学院高级工程师,硕士,主要从事建筑工程项目管理研究, (E-mail)。 摘要:《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大优秀知识领域之一,如何提高该类课程的课堂教学质量亟待研究。文章基于“引导深层学习,培育创新能力”的理念,从构建知识框架、加强课堂实践、改革考核方法3个方面提出引导学生深层学习的具体方法。结合建设工程项目管理课程教改实践对学生学习效果进行了分析评价,提出改进思路。 关键词:土木工程;管理类课程;课堂教学;solo分层法 中图分类号:G642421文献标志码:A文章编号:10052909(2013)050045041998年专业目录调整,土木工程专业增设了经济管理类课程,但多年来,在教学实践中并未得到各方的足够重视。2011年9月颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大优秀知识领域之一,充分体现了高等学校土木工程学科专业指导委员会对该类知识在土木工程专业人才培养中所处地位的重视程度。 土木工程专业经济管理类优秀知识领域包括“工程项目经济原理” “工程项目管理” “土木工程法规”3个优秀知识单元[1],文章所述管理类课程主要针对后两者。审视近年来该类课程的教学现状,主要存在下述问题:首先,学生普遍对管理类课程的重要性认识不足,缺乏学习动力;第二,学生普遍对工程管理理论知识的实用性难以理解,缺乏深入探讨;第三,理论教学环节中缺少运用基本理论与方法解决工程管理实际问题的基本训练,实践能力提高有限。为充分发挥管理类课程在土木工程专业毕业生优秀能力培养中的作用,笔者结合建设工程项目管理课程尝试了教学改革,以期切实提高教学质量。 一、 教学改革理念 在以往的教学改革探索中,笔者曾基于“教学对象仿真、教学内容仿真、教学环境仿真”的理念,努力构建适宜的教学环境,收集实用的素材和实际案例,对提高学生学习兴趣起到了一定的效果,但学生综合能力却未见明显提高。集中表现在:第五学期学生到企业顶岗实习时,极少能运用管理的眼光去观察现场、发掘问题、分析问题。然而,实际工程中,管理环境变化万千,任何工程管理人员都面临如何把其他场所的工程经验成功应用于“本案”的创造性人工再造问题,所以要求工程管理人员能够对基本管理理论深入理解、活学活用、举一反三。如何在有限的学时内培育学生建立对工程管理先进理念和方法的正确认识,发掘学生的思维潜能,锻炼学生工程项目管理创新能力, 是课题研究的根本目的。 (一)引导深层学习 “深层法”(a deep approach) 是由著名教育心理学家比格斯(Biggs)教授在研究学生学习过程中总结出来的,该方法以理解思想和探寻意义为目的,关注各个论据的意义、要旨和相互关系,而不是词语、文本或者公式本身。针对高校学习情况进行的相关研究表明:深层学习法与高质量的学习结果有密切关系。如果学生有能力把课程中所学的知识融会贯通,并且懂得如何将这些知识及其相互联系用于新的学习环境之中,他们获得的学习效果要比没有能力这样做的学生好得多[2]。 高等建筑教育2013年第22卷第5期 肖磊,等土木工程管理类课程“深层学习”引导法教学实践和思考 管理类课程的一个显著特点是综合性强。比如:不能抛开施工项目管理而单谈合同管理,不能抛开合同管理而单谈造价管理,也不能抛开造价管理而单谈施工组织管理等。各门课程实际上是统一的整体,解决实际工程管理问题时往往是各门课程的综合运用,而这种综合运用恰恰应该是工程管理人员优秀技能的综合体现。其所涉及的知识有相当的广度,在有限的课时内,既要满足广度的要求,又要兼顾一定的深度,传统的讲授方法难以达到预期效果。 管理类课程的知识点就其表层含义来讲是不难读懂的,学生完全可以通过自学了解。教师讲授的重点是针对繁杂的知识点梳理逻辑关系,揭示逻辑内涵,并以典型案例为切入点,培养学生运用相关原理解释和分析实际问题的能力[3-4]。为此,引导学生开展“深层学习”十分必要。 (二)培育创新能力 创新能力是企业的优秀竞争力。所谓“创新”就是“创造和革新”,谈到管理创新,很多人觉得离自己很远,其实,管理创新包括两个层次:一是新观念、新构想的形成;二是已有先进观念和构想的运用。工程管理理论中有很多先进的理念、方法和技术可以很好地指导和支持现场工程管理的创新活动。根据笔者多年工程管理实践的体会,当前的现场工程管理仍然过多依赖于经验管理,很多先进的管理理念和方法仅仅在各种执业资格考试中受到关注,而真正将其运用在管理改革和管理创新实践的少之又少。其中重要原因之一是在实施过程中缺少一批既懂技术又懂管理的基层工程管理人员,因此,培育学生的工程管理创新能力尤为重要。工程管理创新能力是《高等学校土木工程本科指导性专业规范》对积极引导学生创新的基本要求,有利于学生尽快适应和参与现场工程管理创新活动,有利于学生达到建筑企业精细化管理所需人力资源的要求。 二、教学改革设计与实施 “如何引导学生深层学习”是教学改革要解决的关键问题。以此为切入点,从引导学生构建知识框架、鼓励学生参与课堂实践、改革课程考核评价方法等3个方面开展课堂教学改革。 (一)分析知识逻辑,构建知识框架 帮助学生将所学知识融会贯通,必须在课程设置和教学内容安排上下功夫。《高等学校土木工程本科指导性专业规范》为课程教学改革提供了及时的引导。该《规范》强调,专业教学的内容由知识体系、知识单元和知识点构成,与课程名称表达教学内容的方式相比,能避免课堂教学中知识的重复或遗漏。其中涉及工程项目经济与管理领域的优秀知识单元有3个,其中之一的工程项目管理涵盖8个知识点,分别涉及学院培养计划中的三门课程:工程项目管理、工程建设监理、工程招投标与合同管理。 1.基于PMBOK对知识进行分解与再综合 根据项目管理学科和其他领域的关系(如图1),把上述三门课程中融合三类知识的内容分解,分别归类,帮助学生理清各相关知识的源头,更有利于学生联系已有任务,找出所学内容局部与整体的关系。先分别站在管理学和项目管理学的角度,把管理学的一般知识和项目管理学的专有知识分解,然后在建筑工程应用领域的实践中综合运用管理知识和技术能力,让学生明白通用管理原理和技术在建筑工程项目管理工作中的应用途径。希望学生不仅是掌握一项操作技能或记住一些行业标准,更重要的是管理理念的建立和管理技术应用方法的掌握。同时,提高学生认识,拓宽学生视野。 2.运用“思维导图”构建知识逻辑树 借助“思维导图”工具(MindManager)构建知识逻辑(图2),利用其可视化的绘图软件,直观、友好的用户界面和丰富的功能,引导学生有序地组织思维、整合资源,合理安排学习进程。鼓励学生将其作为一种学习管理工具主动运用,从而提高学习效率,乃至今后的工作效率。 3.运用“霍尔结构模型”构建知识框架 工程项目管理具有显著的系统工程特点。由于学生自身知识构建能力有限,对工程项目管理课程涉及的相关知识往往了解得支离破碎,很难形成系统认知,从而影响其综合运用能力。因此,对某些具体任务,借助霍尔三维结构模型,构建立体化的知识框架,以便学生理解记忆。比如:对施工质量控制的问题,通过设计五维质量控制模型(图3),运用系统观来看施工质量控制所涉及的相关问题,并运用分层法对其进行分类,从而在貌似繁杂的因素中理清头绪、分清主次。学生对此很感兴趣,并且记忆深刻。 (二) 合理设计课题加强课堂实践 对理论的理解需要通过实践来深化,加强课堂实践是一种有效的途径。课堂实践形式的选择、组织和课题的设计是保证课堂实践效果的重点。 1.课堂实践的形式 笔者主要采用课前作业加课堂汇报讨论的形式。提前一周将要汇报讨论的课题、案例以及相关的参考资料发给学生,明确汇报要点,充分调动学生探讨知识的积极性。通过主动研读教材和其他参考资料,逐步培养学生独立思考的能力,而这个能力正是当前大学生所缺乏的[5]。以此引导学生摆脱知识灌输的惯性,积极尝试深层学习,积极尝试从管理角度认识建筑工程项目实施问题,激发学生工程综合管理的潜质,为几年后走上管理岗位奠定基础。 2.课堂实践的课题设计 课堂实践要想获得较好的效果需要合理的课题设计。课题必须面向实际,但绝不是简单地模仿实际操作过程,更重要的是要引导学生深入理解所学知识在实践活动中的作用和应用方法,把学习讨论作为对实践活动的一种领悟过程[6]。比如:在讲述项目组织时,提出“运用组织学原理设计一份项目组织策划方案”的课题。项目可以选择学生已有的经历,如文艺汇演、体育比赛等,再结合学习任务加深对基本原理和方法的理解。在讲述施工阶段质量控制时,设计了“运用五维质量控制模型设计桩基工程质量控制方案”的课题,在已有桩基施工技术知识的基础上,运用系统观看待桩基工程质量控制所涉及的相关问题。通过课堂作业和课堂汇报讨论的方式,活跃课堂气氛,提高学生学习的积极性,增强其参与意识。 (三)强调学习过程,改革考核方法 工程项目管理类课程传统考核采用选择、判断、简答、案例等题型。学生往往依靠考前强化记忆来通过考试,不仅占用大量时间,而且对所记忆的大量概念性知识点不能灵活运用,很难达到教学考核的效果。为此,笔者也尝试了改革。 1.加大平时成绩比重,强化平时考核 设置座位分。以平时成绩加分的方法鼓励学生坐在教室前三排,客观上促进学生参与学习和讨论。 设置汇报讨论分。对参与汇报讨论的学生给与表扬和加分,鼓励学生主动汇报作业,并积极参与讨论。 2.采用开放性试题和SOLO分类法评价学习质量 SOLO(Structure of the Observed Learning Outcome),即可观测学习结果的结构,由著名教育心理学家比格斯(Biggs)教授及其同事经过长期的研究和探索提出, 是一种以等级描述为特征的质性评价方法[7]。SOLO 的理论基础是皮亚杰的发展阶段学说。 SOLO 分类法的基本观点包括: (1)以研究学习质量为主要目的,从学习结果在结构上的复杂程度出发评价学生的学习质量; (2)关注认知过程, 而不仅仅是认知结果,分析学生针对某项具体任务的反应是描述学习进步和认知结构的最佳方法;(3)可以从能力、思维方式、一致性与收敛和应答结构4个方面对学生的回答分成不同的水平。 为了改变应付考试死记硬背的局面,尝试开卷考试,设置一定比例的开放性试题,引导学生组织教材中的相关内容,鼓励学生结合自己的认识,开放性地回答问题。依据“SOLO”分类法的原理,根据学生回答问题中所使用素材的数量来评价学生掌握工程管理类知识的量, 从学生回答中所表现的思维方式、一致性与收敛情况来评价学生掌握知识的情况,即运用基本原理认识、分析、解释工程实际的能力。 三、 教学改革效果评估 为了解教学改革的效果,设置了开放性的调查问卷,主要采用“自我评价”的方法[8](表1)。结果显示,相比往届学生,无论是学习兴趣还是学习成效都有明显提升。 表1 学习效果调查统计表序号调查问卷情况反馈所表达的主要观点人数1课程互动很有兴趣52 对思考问题及解决问题的能力有明显提高53对所学课程知识有基本的了解144对所学课程知识感到有明显收获35 开拓了眼界,对监理行业有了新的看法和认识17注:学生共44人,根据调查问卷情况反馈所表达的主要观点分类,分入一类后就不再计入其他类。 四、总结与反思 “引导深层学习,培养创新能力”是土木工程管理类课程教学改革的目标。从提升教学质量的角度,自主学习能力较强的学生,可以在这种教学方法中开拓视野、完善思维方式、锻炼综合能力。从因材施教的角度来看,由于相当一部分学生存在被动接受的思维惯式,短期内难以得到根本改善,对这部分学生而言,在缺乏课前预习和课后思考总结的情况下,很难适应跳跃性的教学方式,结果甚至不利于其对基本知识的掌握。 上述矛盾要求教师继续深入思考,在今后的课堂教学中仍应兼顾大多数学生基础知识传授的学习需求,而通过加强网络课程平台建设,以及开拓开放性实验教学的方法来“引导深层学习,培养创新能力”。另一个思路是从新生进校开始,即在各门课程中全面实施“深层学习”的引导教学,随着学业进展,逐步改善学生被动接受的思维惯式,为专业课阶段的“深层学习”奠定良好的学习基础。 土木工程类论文:浅谈如何发挥土木工程类高校在科教兴国中的作用 摘 要:科教兴国是我们党和国家重要的方针政策,高等学校作为科技人才储备的重要基地应发挥重要的作用。相对于其他类型的高校,土木工程类高校承担着为国家发展培养高素质的建设人才的任务,要从学科创新、师资队伍建设、严格教学管理等方面提高办学质量,为国民经济发展做出应有的贡献。 关键词:土木工程 高等学校 人才 科教兴国 一、引言 随着科学技术的进步,社会发展对人才的需求更加突出,面对激烈的国际竞争,国家提出了科教兴国战略,旨在科技创新方面为国家的发展提供强大的原动力。高等学校是国家人才培养的重要基地,而土木工程类高校是国家基础建设人才培养的基地。土木工程类高校涉及道路、桥梁、工业与民用建筑、水利水电工程、港口、隧道等众多的基础建设领域,这些领域的特点是对人才的需求量大,而且尤其缺乏相应的专业技术人员,所以充分发挥土木工程类高校的人才培养能力,为国家培养大量的专业技术人才,对科教兴国具有重要意义。 二、土木工程类高校在科教兴国中的重要作用 (一)研究型高校的作用 根据国家教育发展规划,确定了一批“985”、“211”等重点建设高等院校,力争在21世纪初有一批高等学校和学科、专业接近或达到国际一流大学的水平。研究型高校承担国家科技攻关项目,解决工程技术难题。这一类院校的特点是师资力量雄厚,要为国家培养创新型的科技人才,这类人才也就是我们经常所说的研究性人才。在开展本科教育的同时,此类高校更加注重硕士、博士研究生的培养,为国家培养高水平的科研人才。 (二)教学科研型高校的作用 国家的发展和经济的建设需要大量的专业技术人才,例如建造师、建筑工程师、建筑设计师、监理工程师、结构工程师等,教学科研型高校的重要任务是为国家培养上述高水平的工程建设者 。目前我国大量的高等院校属于教学科研型院校,师资力量没有科研型高校雄厚,但是又比高职高专的教学科研水平高,这一类高校的典型特点是有一部分科研人员有能力从事科学研究活动,又有一部分教师具有丰富的工程实践经验。如何充分发挥他们各自的才能很重要,对于科研型教师,学校应该减轻其教学任务,给予他们更多的时间进行科研工作,以便创造出高水平的科研成果。而对于工程实践经验丰富的教师,学校应该利用其特长,让他们承担专业课的教学工作,使学生在学校中便能学到将来实际工作需要的专业知识,实践表明,这一类教师深受学生们的喜爱,也提高了学生的专业技能。 (三)高职高专类院校的作用 国家的基础建设不但需要高水平的科学技术人员、高水平的管理人员,同时需要大量的具有专业技能的技术工人。我们国家过去一直忽略高等职业技术教育,造成的直接后果就是相比欧美发达国家我们的高级技术工人匮乏,所以高职高专院校应该充分发挥其培养技术工人的特长,为社会培养合格的技术工人,在科教兴国的战略中发挥基础作用。 三、如何为国家培养各类建设人才 虽然我们国家现在有多所土木工程类高等院校,每年也为社会培养大量的本科、专科、硕士博士研究生,但是由于部分院校盲目扩招,造成高校师资力量不足、管理松散、教学质量低下等后果,所以只有提高办学质量才能真正意义上为国家培养合格的建设人才。 (一)建立合理的人才培养模式 高等学校人才培养模式直接影响人才培养质量,学校应该统一规划,制定出科学的人才培养模式。 1.学校领导应当高度重视人才培养模式重要作用,校领导应作为人才培养模式制定的牵头人组成高效精干的班子从事此项工作,同时要在人员、资金等方面给予大力支持。 2.制定人才培养模式的班子成员中既要包括学校领导,又要有长期从事教学管理的老师,更要包括从事教学活动的一线教师和学工人员,他们更了解学生的情况。 3.人才培养模式的制定要建立在大量的调研基础上,要根据学校的实际情况,赴国内或者国外相应专业的土木工程类院校进行调研,这样才能了解当前国内外先进的人才培养模式以供参考。同时要到毕业生就业单位例如科研院所、设计院、施工企业进行调研,以了解当前社会对毕业生的需求情况,更加有针对性的制定人才培养模式。当然这个过程中也要和学生和教师进行沟通,了解他们对人才培养模式的意见。 4.人才培养模式一旦制定,就应该严格按照其要求执行,这样才能从制度上控制人才培养的质量。当然,已经制定的人才培养模式也不应该一成不变,应该随着实际情况的改变做出相应的调整。 (二)加强师资队伍建设 高等学校的优秀任务就是人才培养,而人才培养的关键是高水平的教师队伍,为此,应从以下几点加强师资队伍建设。 1.从观念上认识到人才引进、师资队伍建设的重要性。高校要发展,要培养人才就必须吸引能够培养人才的教师来学校任教。所以要充分认识人才引进乃发展所需,师资队伍建设上的投入物有所值。 2.对于师资力量不足的高校,人才引进是行之有效的办法。为提高科研水平,可以引进国内外专业领域的大师学者,这些学者的引进常常能带动一个团队一个学科的整体发展,这对学校科研实力的提升效果明显。为提高学生培养素质,可以从相应专业的工程单位聘请经验丰富的工程师、管理者定期或者不定期为学生上课讲学。 3.在人才引进的同时,要加强已有师资队伍的建设,根据学科发展的实际需要,将相关专业的教师派往国内外高等学校进行学习,以提高其教学科研能力。对于生产实践性强的学科可派相应的教师赴工程单位进行学习锻炼,进一步提高专业技能。 (三)提高教学管理水平 学校的教学管理水平将直接影响学校的教学质量,高效的教学管理是培养人才的保证。为此应该做好以下几点: 1.提高领导的教学管理水平。为了提高教学管理水平,要求由熟悉教学规律的人员领导教学管理部门,并不是所有的专业人士都可以从事教学管理工作,所谓术业有专攻,教学管理也是一门很大的学问,领导水平的高低对管理的成效影响很大。 2.配备精干的教学管理人员。教学管理虽然是管理工作,但是不能认为就是制定学分、登录成绩等简单的工作,要提高教学管理水平,人员的水平就得提高。某些高校把高水平人才的家属安排到教学管理这样的岗位工作是很不合适的。 3.严把教学关。所谓教学,就是教授与学习,应该意识到教与学同等重要,这就要求一方面专业教师要努力提高自己的专业技术水平和教学能力,同时教学管理部门也应该根据专业的不同给予专业教师充分的自由完成自己的教学工作,过分严格的要求反而会限制教师,这对提高教学水平是不利的。另一方面,作为学习主体的学生要充分利用宝贵的大学时光,努力学习,提高自己的能力,为将来毕业之后参加工作打下坚实的理论基础。这就需要全体教学和管理老师课上课下向学生宣传努力学习的重要性,同时学生自己也应该意识到努力学习是大学阶段最重要的任务。 4.倾听教师和学生的声音。如果想把教学管理工作做好,管理者就不应该坐在办公室里闭门造车,要不定期举行一些座谈会,邀请相关专业的教师和学生参加,将教师和学生反映的意见汇总,持续改进自己的工作。 (四)为学生提供广阔的锻炼平台 由于土木工程专业技术性很强,所以为了提高学生的专业技术能力大多数学校开设了大量的专业基础课和专业课,这样平时学生基本上把时间都投入在专业课学习上,但是社会需求不只是专业知识,它需要的是懂专业的复合型人才,所以专业课的学习,学校应该为学生提供广阔的平台展示自己的才华和锻炼自己的能力。 1.学校应该积极支持学生参加全国大学生数学建模竞赛、电子设计大赛、结构设计大赛等比赛。对于有兴趣参加比赛的学生,学校应派出专业的教师进行指导并组队参赛。这样既提高了学生的科技创新意识,同时也扩大了学校在专业培养方面的影响力。 2.丰富学生的课余文化生活。学校可以由主管学生工作的部门如学工处、分团委主办一些形式多样的主题活动,让广大学生参与其中,例如各种主题晚会、体育比赛。这样既丰富了学生的课余文化生活,不至于他们去网吧打游戏,同时也在活动中锻炼了学生的交际能力,这一点在学生踏入社会之后是很重要的。 (五)创造良好的实习机会 土木工程类专业是实践性很强的专业,这就要求学生打下扎实的理论知识基础,能够有机会将自己所学与实际工程相结合,这样学习效果会更好。大量的土木工程类专业毕业生踏入社会之前,普遍存在看不懂图纸、无法和生产实际相结合的问题,使我们意识到了问题的严重性。不过当前高校普遍遇到了实习难的问题,为了将来学生毕业之后能够更快进入工作角色,学校应该大力为学生创造实习的机会。为了能给学生创造良好的实习条件,学校应该与工程单位进行积极的沟通,建立适合学生实习的实习基地。这样就能使学生在认识实习和毕业实习的过程中学到实践知识。 四、结语 面对机遇和挑战,土木工程类高等院校应根据时展的需要,承担起历史给予他们的重任。首先不能只是表面上对国家和社会的需要积极响应,实际上仍然按照原来的思路故步自封,不思改革。其次,土木工程类高等院校在为国家培养合格建设者的同时也有利于自身的发展,可以提高其办学水平、科研能力,改善教师的工作条件和生活。最后,对于科教兴国,高等院校不能好高骛远,需要认清形势,根据自身的情况制定行之有效的方案,这样才能充分发挥自身的特点,最大限度为科教兴国战略做出应有的贡献。 土木工程类论文:土木工程类教师实践能力的培养与考核 [摘要] 土木工程专业的特殊性要求教师既要具备较好的理论教学水平,又要有较强的实践工程技能。然而目前土木工程专业教师中有实践经验的专业教师严重缺乏,教师对工程生产一线的施工管理、质量技术要求等专业知识了解不够,专业技能和实践教学能力很难适应培养高等技能型人才的需要,对这一问题产生的原因进行分析,探讨其解决的方法就显得尤为重要。 [关键词] 土木工程教师;实践能力;关键问题;实施方案;目标考核 改革开放以来,我国国民经济的持续高速增长,城填化进程日新月异、基本建设规模不断扩大,为我国工程建设提供了千载难逢的发展机遇,中国已成为世界上建筑业最活跃与最繁荣的地区,建设规模和速度高居世界前列,有着相当规模的高坝水库、大型港口、高速公路、大跨度的桥梁和高层大跨建筑都陆续建设,它不仅为社会创造了巨大的财富,也为社会提供了大量的就业机会。作为人才培养的高等院校,为土木建筑业输送适应社会需要的专业技术人才是当务之急。“工欲善其事,必先利其器”,要适应并能够承担社会对土木建筑业人才需求培育的重任,首先必须建设一支强大的面向土木工程实践的师资队伍。然而,以目前建工类学院的师资现状而言,距离社会对面向实践的土木建筑业人才培养的要求有较大差距,本文将对此进行探讨。 一、加强土木工程类教师实践能力培养的必要性 (一)具备实践经验的教师数量偏少 由于高校建筑类学院的青年教师大多数都是刚从学校毕业的硕士或博士,几乎没有教学实践经验,在课堂上很难把学科知识转化为教育知识,教学能力普遍比较弱。以笔者课题调研某学院为例,土木工程专业的专任教师有28人,其中35岁以下的青年教师有21人,占到专任教师的75%。这些青年教师中有“双证”和有相关企事业单位工作经历的只有5人,绝大多数教师没有参与过实际的工程单位的项目,没有经历过建筑项目一系列的实践锻炼。特别是青年教师,大多数是刚从学校毕业的硕士或博士,一毕业就走上大学讲台,在课堂上很难把学科知识转化为教育知识。实践技能型教师较少,而理论教学型人才却偏多,直接影响受教育者的实践操作能力,达不到本科教育人才培养目标的要求,具有“双师”素质的教师比例更低于实际需求,从而失去专业教育人才培养的意义。然而我们对此现象的关注度却很低,更多关注的是学生实践能力的培养和高职类院校教师的工程实践能力的培养。事实上,随着信息化和工业化融合时代的到来,作为培养高层次人才的高等院校,提高教师尤其是青年教师的社会实践能力和教学实践能力尤为重要[2]。社会实践经验和教学实践经验的缺乏,直接导致青年教师难以真正实现学术独立,在教学上,常常照本宣科,无法将理论知识与实践联系起来,难以让学生接受新知识,更无从谈创新。因此,积累社会实践经验、提高专业教学实践能力是青年教师教学能力培养的重要途径。 (二)专业教师与实验教师能力不均衡 近年来高校实验室的仪器设备和实验技术手段也在更新换代,精密仪器越来越多。这对于土木工程专业教师有着较高的要求,按照人才培养方案,有许多专业理论课程中安排了一定比例的实习课程。然而我们的专业教师普遍存在着实践经验不足,缺乏指导实验或实习的能力,而实验和实习指导教师又在专业理论方面功底不足,只能指导实验或实习,而不能胜任专业理论教学,单纯依靠实验指导教师,又无法将理论课知识融入到实验指导 中,这种状况不利于教学质量的提高。加之计算机技术的普及和使用,对传统的实验内容、实验方法、实验手段都产生了广泛的影响[3],对土木工程的专业教师要求更高了,既要把知识传授给学生,又要把先进的实用的技术让学生掌握,充分锻炼学生的动手能力、操作能力。如果专业教师不加紧进修实践知识,是难以胜任工作岗位要求的。 (三)培训管理制度建设不完善 在高校日常教学管理中,我们关注较多的是学生实践能力的培养,而忽视对教师社会实践经验和教学实践经验的培训,直接导致教师特别是青年教师难以真正实现理论与实践相合。同时学校也没有制定相应的措施,学校作为培养教师实践技能的主体,行之有效的培养制度是建设一支懂工程技术的教师队伍。但大多数高校建筑类学院都没有建立相关培训制度,也没有建立与企业合作培养教师实践技术的相关制度。 二、土木工程类教师能力培养的方法和考核制度 目前各高校在落实人才战略,加快建设具有教师资格和专业技术素质和能力的“双师型”教师队伍建设等方面都相继出台相关政策,目的在于提高教师的专业技能、实践教学和产学研究之间的结合水平。那么该如何培养土木工程专业“双师型”和教师实践能力,笔者认为可通过采取以下措施。 (一)建立完善的培训计划和方案 组织教师到建筑工程企业单位实践,建筑类学院应制订相关培训方案,有计划的选派教师在相关的单位进行挂职锻炼。事先确定好对口的企业和单位、进行组织选派,也可由教师本人根据本人授课性质与企业或相关单位直接联系,报学校和学院备案。以笔者所在学院为例,本学期将安排青年教师到建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位进行为期半年脱产的专业技能训练。另外,应完善教师实践培训基地的建立。学院要加强建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位相关单位合作,建立长期实践培训基地,保证青年教师有稳定的实训基地,更新教师实践教学的知识技能,提高青年教师实践教学的综合素质,并有计划地安排教师参加实践培训。 (三)出台相关的考核管理制度 目前青年教师大多数没有参加过建筑企业相关单位的实践锻炼。为此,学院出台了相关管理文件,要求凡1970年1月1日以后出生的教师必须申请报名参加挂职锻炼,并将这个要求作为今后教师晋升专业技术资格的必备条件,充分发挥职称评审的导向作用。对于参加实践培训的青年教师,我们出台了具体挂职锻炼的考核要求:一是对参加培训时间作了严格要求,即在一年内不能少于3个月;二是加强过程监控。学院将组织人员对参加培训的教师进行过程监控,培训结束后由培训单位给出评价鉴定;三是培训完成后的要求,即完成制作一套工程实践和撰写不少于2 000字的实践锻炼的总结报告。通过挂职锻炼、参加实际项目的具体工作,可以第一时间了解到自己所从事专业的最新技术等方面信息,在提高自己的同时,也能促进教学。 针对“双师型”复合人才缺乏的现状,把社会上相关专业的精英聘请进来,可弥补教师队伍实践经验不足的缺陷。比如说,我院建筑专业和模具专业就吸纳了社会上的高级工程师,经过二、三年的培养,他们都成为了本专业的相关骨干教师,在专业建设中取得了很好的带头作用[4]。 (四)实践培养的保障措施 学院根据需要,安排到相应的建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位进行专业技能训练。通过专业实践,教师可以了解自己所从事专业目前设计、施工、监理等的现状和发展趋势,在教学中及时补充反映生产现场的新技术、新工艺;教师也可带着教学中的一些问题,向有丰富实践经验的工程技术人员请教,在他们的帮助下提高推广和应用新技术开发的能力。这种模式也为提高土木工程专业教师的“双师”素质,提供了最佳的实践途径。具体措施:一是由系主任作为本专业“双师型”教师队伍建设的第一负责人,负责拟定本专业教师工程技术培训计划,并组织具体实施。二是一般安排在寒、暑假以及教师无教学任务的时间进行培训。参加培训时间一般不低于3个月。三是专业课教师要积极承担实践教学任务,在指导课程设计、毕业设计和实训教学中,要结合实际,在建设专业教室(实训中心),过程中提高教师的专业实践能力和技术开发能力。四是加强校内、校外教师实践基地的建设,每个专业方向至少建立一个稳定的教师实践基地。 土木工程类论文:继续教育类土木工程专业实践教学质量保障机制研究 摘 要:继续教育是教育的重要组成,也是保障工程技术人员更新知识、掌握的新技术的主要方式。实践教学是工程类专业的重要组成部分,建立与完善实践教学质量保障体系,落实实践教学质量监控,是保障工程类专业继续教育质量的保证。本文结合井冈山大学继续教育类土木工程专业在实践教学质量保障体系的实践,从教学内容、规章制度、师资队伍、实验室和实践教学基地几个方面进行了讨论。 关键词:继续教育;实践教学;质量保障机制;探索;实践 工程类专业知识更新迅速,继续教育可以保证工程技术人员跟上时代步伐,在终身教育中具有不可替代的特殊地位和作用。继续教育类土木工程专业教育以适应社会需要为目标,以培养工程和技术应用能力为主线,构建学生的知识、能力、素质结构和培养方案,以“应用”为主旨和特征,构建课程和教学内容体系,重视学生的工程应用能力的培养。目标是培养符合市场需要的工程师,最突出的特征是具备较强的实践动手能力。要培养较强的实践动手能力,必须有一套科学合理的实践教学体系。 一、构建科学合理的实践教学体系 土木工程专业具有实践性强的特点,培养的学生应具备从事施工、设计、监理等工程能力。实践教学体系分别有各类实验、实习、设计和社会实践以及科研训练等多种领域和形式,这些是培养学生创新能力的重要环节,是专业课程教学的重要组成部分。土木工程的实践教学体系见表1。 继续教育类学生相对一般大学生的特点是有着一定工程实践经验,学习主动性和针对性强。从2007年起,井冈山大学继续教育类土木工程专业每年根据土木工程专业的发展情况,根据学生反馈意见,结合培养目标,对培养方案进行不断完善,加大实践教学环节,以适应社会新的需求。主要体现在:一是加大实践教学环节比重,实践教学内容从2007年的29学分增加到2010年的44.5学分,且实践教学内容还将继续增加,逐步实行本科教学3+1模式,即最后一年的学生在实践单位学习,真正做到理论和实践的结合,不断提高学生的动手能力;二是调整学时学分对应关系,将实践学时学分由原来与理论学时学分一致的16:1调整为32:1,加大了实践学时所占的比重;三是不断加大学生创新性实验计划项目申报的扶持力度,从2008年期学校每年资助50项大学生创新实验项目,每个项目从3000~5000元不等,从政策和资金上为大学生参与课外科技活动创造条件。 二、完善质量保障机制的规章制度 (一)制定程序文件 程序文件是教学管理的重要组成部分,包括各种有关教学的规章制度,教学过程记载等。从2007年开始,建立了齐全的实践教学计划、实践教学质量考核体系、教学大纲、实践教学指导书、实践记录、实习报告、实习单位鉴定表、实习成绩、实结等,用来规范各种教学行为,指导各种教学活动,对违规的以及未达到要求的教学行为起到约束作用。 (二)实施全程管理 实践教学过程管理是一个动态的过程,它的每一阶段都是相互关联、相互影响的。通过建立了不同层次的检查制度,对实践教学进行随时检查和监控。建立信息反馈制度,以征求意见、问卷和调研等形式,收集实习企业、学生、检查负责人和指导教师对实践教学的评价及意见,并认真分析,对后续实践教学提出改进建议。 (三)建立激励机制 为了让广大师生对实践教学有足够重视,适应实践教学体系的要求,建立一套有利于实践教学体系正常运行的激励制度。 三、加强实践教学师资队伍建设 建设一支具有较高技术应用能力的师资队伍,是实践教学体系能够顺利实施的重要保证。 积极鼓励教师从事生产实践,更新知识结构,增加实践经验。规定教师在企业工作期间,视同完成额定教学工作量。以为政策导向,鼓励和督促教师向“双师型”素质发展。到目前为止,拿到国家注册结构师、注册建造师等专业执业资格的老师占到全体教师的30%。 充分利用资源,建立一支相对稳定的来自行业的具有丰富实践经验的兼职教师队伍,对于保障实践教学也是必不可少的。聘任兼职教师是改善学校师资结构、加强实践教学环节的有效途径。兼职教师可以给学校带来生产、管理、科研第一线的新技术、新工艺及社会对从业人员能力素质的新要求,可以将丰富的实践经验传授给学生,同时还可以通过他们的纽带作用加强与企业的联系与合作。 四、实验室建设 专业实验室是应用型本科教育实践教学体系的物质保证,是实践教学体系的重要组成部分。建设高质量的专业实验室是培养高层次应用型人才的必备条件。 整合教学资源,加大资金投入,完成工程测量实验室、建筑材料、力学实验室、土工实验室和数字建造实验室等9个专业实验室建设,建设面积1000平方米,投资300多万。同时改革实验教学内容,减少验证性实验,增设设计性、创新性和综合性实验,使学生通过实践教学环节培养,不断提高综合素质。 五、实践教学基地建设 实践教学基地为实践教学提供了良好的、能适应岗位需要的、规范有序的实践场所。实践教学基地分为校内基地和校外基地校内实践基地建设。 (一)校内实践基地建设 加大投入,建立校级实验实践中心,争取升级为省级实践中心,中心全天向教师、学生开放。 对学生开放:一是实验、实训项目对学生开放,学生可根据教学进度以及自己的时间安排,进入实验或实训室,完成教学计划要求的实践教学环节。二是要保证学生创新需求,设计学生专用开发性实践活动空间,为学生参加大学生电子竞赛、挑战杯等活动提供条件。 对教师开放:一是为教师的科研开发工作提供研究条件和空间。二是积极鼓励教师从事实验和实训项目的研究与开发工作,不断充实实践教学环节内容,提高实践教学的质量。 (二)校外实践基地建设 校外实践基地在土木工程人才培养过程中具有举足轻重的作用。继续教育学生具有较好的社会资源,在校外实践基地的建设过程中,充分利用继续教育学生的资源,与校外实践基地建立良好的联系,可以丰富实践教学的内容,提高实践教学的档次,为技术应用能力和职业素质的培养提供良好的物质条件。井冈山大学建立10个校外实践教学基地,很好地完成了土木工程的现场实践教学,培养了学生的实践动手能力。校外实践教学基地的功能主要有以下几方面: 1.认识实习(见习) 认识实习主要是到施工现场进行参观性的实践教学过程。特点是让学生初步了解相关工序,教学时间短,教学方法以讲解为主,学生不需要动手操作。目的是使学生对相关理论有感性认识,加强对理论知识的理解和认识。 2.专题实习 专题实习是指在完成校内教学计划之后到独立的某项专题实习的教学过程。特点是教学时间长,目的是培养学生的综合素质和独立工作能力,完成某一专题的实习,对所学的课程进行综合检验。 六、结语 在井冈山大学继续教育类土木工程专业实践教学体系实践中,充分发挥继续教育类学生的主观能动性,取得了良好的成绩,保证了继续教育类土木工程专业毕业生的质量,受到学生和用人单位的好评。 土木工程类论文:土木工程专业施工类课程实践性教学环节的研究 摘 要:土木工程专业施工类课程传统的教学模式与社会实际脱节严重,在调查分析了国内多所院校土木工程专业的教学现状后,对该课程提出了实践性教学的思路,并采取多项措施改革教学方法,取得了较好的效果,为同类课程的教学改革提供了有益的经验。 关键词:施工;实践性教学;应用型人才 1 引言 施工类课程是土木工程专业重要的专业必修课。土木工程专业的任务是培养一线急需的高级工程技术应用型人才。毕业生今后去向主要集中在土木与交通工程行业的施工、监理、造价咨询、建设管理等部门,这些部门的工作内容要求毕业生能够科学合理编制工程施工组织设计和工程概预算,以提高工程管理水平,加强质量控制和投资控制。 为了适应社会对毕业生的工作要求,围绕三个思路“以职业能力培养为重点”,“工作中上手快、动手能力强”,“教学内容与社会需要同步”,开展了一系列的教学研究和教学创新,旨在通过该类课程的实践性教学提高教学效果进而带动相关学科的课程建设。 2 国内施工类课程的教学现状 施工类课程是和我国的经济性质和企业管理模式密切相关的。几十年来,我国的经济方式发生了从计划经济到商品经济再到市场经济的巨大变化,施工技术和工程概预算的内容不断更新,而该类课程在教学模式上并无同步的改革发展,具体体现如下: 1.纯理论教育模式。空对空的说教,学生对理论难以深刻理解和接受,对岗位需要的施工管理能力和预算编制能力严重欠缺。学生毕业后上手的时间需要6个月以上甚至更长,社会企业之间的竞争愈演愈烈,毕业生如此之长的上手时间难以满足社会需要。 2.教材更新严重滞后社会需要。调查了国内十余所高校土木工程专业的相关教材,教材所选的工程实例及原理性的内容,与当前工程实际严重不符,保守分析,教材内容至少滞后社会实际十年。 3.师资队伍的建设不能满足实践性教学的需要。由于进人体制的原因,高校难以接收到具有丰富工程实践经验的人才充实到教师队伍,这是国内众多高校在土木工程专业无法有效进行实践性教学的重要原因。 3 课程实践性教学的方向与措施 在深刻了解了该课程传统的教学模式之后,作者结合社会需要对该类课程进行重新定位。施工类课程是基本建设计划、招投标、设计、施工、监理等各项管理工作的重要基础。通过相关课程的学习,学生应掌握利用现代施工组织技术进行各个建设项目科学合理组织施工工作,掌握工程定额的查阅使用,熟练使用预算软件,合理编制建设工程概预算,为今后进入社会迅速进入职业状态打下良好基础。为此尝试对该类课程进行实践性教学,采取了如下措施: 1.通过大力引进具有实际经验的高级工程人才,建立一支年富力强的双师型教学队伍。 2.改变原来的枯燥的纯理论教学,用生动的工程实例来阐述理论,便于学生理解和掌握,能在工作中灵活运用所学知识。在讲究因材施教的基础上,利用实习让学生选择一座中型规模的桥梁工程和一栋中小型规模的房屋建筑工程作为实践性教学的实例,并将图纸发放到学生手中,作为补充教材。 3.引进目前企业界广泛使用的预算软件系统进行教学,提高学生使用预算软件编制预算的能力。 4.在理论学习和工程实例学习到一定程度时,按照工程实际的要求,安排4周的时间,要求每名学生完成施工组织和概预算的课程设计。在课程设计过程中,有指导教师进行指导,更重要的是要求学生广泛查阅大量资料,联系当前社会工程实际完成课程设计任务。 5.在日常的课堂教学中,除了把书本理论讲授给学生,还把工程图纸和预算的最新编制规则做重要的讲解,既让学生更深刻理解了有关理论知识,还提高了解决工地实际问题的动手能力。 4 课程实践性教学效果的分析 目前,本课程的教学改革推行了3年,受到了广大学生和社会用人单位的一致好评。随着本课程改革的不断深入,必将带动相关课程的连动,学生所学的内容不再与社会脱节,真正达到培养高级土木工程应用型人才的目的。 摆脱了传统的理论说教,课堂教学气氛活泼。 学生对“触手可及”的工程实例更感兴趣,对理论的理解更透彻,印象更加深刻。工作岗位需要的看图、计算、施工管理等动手能力大大加强。在学习过程中还把其他相关课程知识贯通理解,学生能够在学习中主动查找大量文献资料来解决工程实例学习中出现的各种问题,培养了学生的学习能力。 例如在造价课中引入目前工程企业普遍使用的预算软件进行教学,学生能够使用预算软件合理编制预算文件。学生在企业实习时,单位同事还以为是毕业几年的熟手,他们完全没有想到学生接受的是这样一种先进的实践性教学。 我院的学生广泛就业于我国的基建行业,包括房屋建筑系统、公路建设系统、水利水电建设系统、铁路建设系统等,主要从事具体的施工技术、管理、监理、工程造价等工作。 通过调查了解,目前社会上用人单位反馈的意见良好,普遍认为我院毕业生是非常实用的应用型人才,既掌握了较强的理论知识,更具备了较强的动手技能,所学的知识与社会完全接轨,很明显的特点是比其他院校的毕业生在工作中上手快,体现了教学内容与教学手段对社会的适应性。 5 实践性教学需持续改进的地方 土木建筑行业是我国的重要产业之一,在国民经济中所占比重较大,国家相关的政策法规不断更新完善,企业的管理模式不断变化,对人才的要求日益提高。如何适应新形势下对土木工程人才培养的需要,完善施工类课程的实践性教学工作,是一个值得继续探讨和研究的重要课题。通过该方向课程的实践性教学探索,认为有如下几个方面需要不断改进和加强。 1.坚持不懈地建立一支双师型教学队伍,使教师始终站在该行业的最前沿,这是培养高级土木工程应用型人才的关键。 2.为与社会接轨,需要不断加强对教学讲义和相关资料的改进,逐步摆脱教材的局限性,把最新的理论知识传授给学生,同时特别注重实践能力的培养,这是培养高级应用型人才,培养教学应重点把握的方向。 3.预算文件的编制早已脱离了以前的手算阶段而进入电算阶段,广大高校的土木工程专业应增加投入,配置相关的软硬件,供学生学习,以适应社会需要。 土木工程类论文:高职院校土木工程类专业“123”人才培养模式的探索与实践 摘要:高职院校土木类工程专业“123”人才培养模式的改革是创建具有高职特色人才培养模式的重要探索。硅湖职业技术学院推行土木工程类专业“123”人才培养模式的改革,摸索出土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵、推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标和意义。其内容为优化课程体系,调整课程结构、重组课程内容、改革教学方法和手段、改革教学评价体系,逐步实现学生所学知识、技能和企业岗位需求“无缝对接”。 关键词:123人才培养模式;课程体系;教学模式 一、引言 关于人才培养模式的探讨,教育部在1998年下发关于深化教育改革,培养适应21世纪需要的高质量人才的意见》和2006年下发的《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中,将人才培养模式表述为“学校为学生构建的知识、能力、素质结构,以及实现这种结构的方式”。传统的学科型人才培养模式,导致培养的人才知识面较窄、专业素养和专业技能薄弱以及适应能力和创造能力不能满足地方经济发展需要和企业一线需求。因此,对高职院校土木工程类专业人才培养模式进行探索,具有重要的现实意义。近年来,硅湖职业技术学院对高职类专业人才培养模式进行了一些有益的探索和实践,本文就硅湖学院土木工程类专业开展的“123”人才培养模式改革进行系统地阐述。 二、土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵 硅湖职业技术学院土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵为:“1”是指高职特色完全学分制的体系下,以满足企业多样化人才需求和学生自身发展需求来确定的互交互融的课程体系;“2”是指实施典型工程案例平台下的项目化教学和双师联动授课的教学模式;“3”是指三层次实践性教学体系的构建。 三、推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标和意义 1.推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标。一是打造多样化的课程体系,使学生在保证主修专业培养质量的前提下,通过选修辅修专业、订单专业或通过跨类跨系跨专业选择多样化的课程,进一步加强人才培养的灵活性与个性化。二是改革教学模式,推行典型工程案例为载体、体现“教、学、做”一体化特点的任务引领、项目驱动教学模式,突出“职业能力训练”的中心地位,缩短“所学”与“所用”之间的差距。三是改革课程考核体系和教学评价体系,将课程考核体系由“理论考核”为主体向“形成性考核”为主体转变,将教学评价体系优秀指向由“老师讲得好不好”向“学生练不练得好”转变。 2.推行土木工程类专业“123”人才培养模式的意义。推行“123”人才培养模式改革可以发挥该模式在培养“多样化”、“复合型”人才上的机制优势,解决“所学”与“所用”的问题,真正实现学生技能与企业岗位需求的“无缝对接”,进而有力地推动和保障高职教育教学改革。 四、土木工程类专业“123”人才培养模式的具体实践 2007年,硅湖职业技术学院经江苏省教育厅批准成为该省首批学分制试点单位。2009年,学院在试行两年学分制的基础上,全面实施高职特色的完全学分制,制订了与学分制相适应的管理体制和运行机制,并着手进行了课程标准建设、体现工程过程的课程体系建设、体现“教、学、做”一体化的项目引领、任务驱动式教学模式改革。经过近3年的努力,土木工程类专业在人才培养模式的创新研究上取得了一定成效,积累了一定的经验。 1.构建学分制条件下的土木工程类专业“123”人才培养课程体系。通过与行业、企业共同合作,经过深入的社会调研,以及对岗位职业能力分析,打造主修专业的优秀课程体系和辅修专业、订单专业和拓展类课程的任选课程体系,促使人才培养规格由“单一型”向“合格+特长型”转变。通过优化课程体系,使学生成为“厚基础、宽口径、活方向”的创新复合人才,以满足地方经济发展需求,实现学校培养与用人单位需求的“无缝对接”。 2.以典型工程案例为载体的项目化和双师联动授课的教学模式改革,是将土木工程类专业优秀课程,围绕同一个工程案例进行课程教学设计和开展教学活动。项目化教学模式是将教学内容和要求转化为若干个有实用价值的工程项目,在特定的教学环境中,学生在教师的组织和引导下,围绕完成该项目而开展的从理论到实践的教学活动;双师联动授课教学模式是校企深度合作的产物,是指校企双方安排教师和工程技术人员共同讲授同一门课程的不同内容,来自生产一线的工程师主讲实践性较强或新材料、新工艺、新设备等内容。
岩石力学论文:岩石力学专业中采矿工程论文 1岩石力学的基本特点 随着时代科学技术的迅猛发展,人们对岩石的认识具有更深层次的理解:第一,岩石并不是固体力学中的一种材料,世界上的所有岩石工程中的岩石是一种天然地质体,具有复杂的地质结构和赋存条件,是一种天然的典型的不连续介质;第二,在岩体中存在地应力,这种作用力是由于地质构造和重力作用等因素形成的一种内应力。在开采岩石的过程中,开挖岩石引起的地应力的释放,才会引起岩石工程变形和破坏。因此,岩石力学的研究思路、研究方法和材料力学的研究存在着本质的区别。在对岩石力学的研究时,研究者的思想不要根深蒂固于用传统的研究方法来得到答案,要站在科学的高度来思考问题,学会灵活运用相关知识来研究。通过不断地分析,得知自然环境赋予了岩石,在人类活动中,采矿工程是人类和大自然相结合的结果,因此,采矿工程的行为和功能与施工因素密切相关。根据以上的综合分析,我们对岩石力学有了新的思考和认识,岩石力学是研究和控制采矿工程的科学。 2采矿工程中的岩石力学的重要性 在采矿过程中,地下采矿工程和露天采矿工程无论哪一种,都是以具有地质构造的岩石为对象。因此,岩石力学问题始终贯穿在采矿工程中的每一方面。其一:在采矿工程中的岩体都是地质体,它们在反复的地质作用下变形、破坏,形成具有一定岩石成分和结构的地质体,并且赋存于特定的地质环境中;其二:采矿工程是经过不停地劳动进行开挖的过程,是动态的非静态的。开挖过程中岩体的力学性质也会随着工程的尺寸和开挖的延伸方向的不同而发生变化,并且环境因素(例如地应力、水、温度)也是影响岩体性质的一个重要方面,冲击矿压和煤与瓦斯突出主要是由地应力中的高地应力引起。岩体的力学性质特征包括了岩体的稳定性、强度性和变形性,它会随着岩体内结构面形状的不同而变化。因此,这些特征决定了采矿工程中的岩石力学问题具有极其复杂性。 3采矿工程中的岩石力学的应用 3.1预测采矿工程中的灾害 在采矿工程的开展过程中任何人为和自然因素都会造成极大的危害,其中自然因素有地震、岩爆等危害,岩石力学在采矿工程中的应用,可以通过对采矿地点的土层地质分析来提前预测在采矿工程中会出现的灾害,然后可以在工程设计中规避这些灾害。 3.2测量采矿工程中的地应力 所谓的地应力就是指地底地质底层中自然产生的力量,在采矿过程中,由于开挖导致的周边土层地质发生变化的根本原因就是地应力。要想制定完整且安全的采矿工程开采方案就必须首先运用岩石力学对采矿工程所在地的地应力进行测量,只有完全的了解采矿工程周边的地应力情况,才能设置最正确、最合理的采矿方案,确保采矿工程的安全有效开展。 3.3优化深凹开采的边坡设计 随着深凹开采的普遍出现开采难度不断增加,对于采矿工程的安全性和稳定性的要求也越来越高,这就要求岩石力学在开采过程中起到积极作用。通过岩石力学的测量,精确定量,充分的把岩石力学应用到采矿工作中来,在保证安全的基础上,保证工程安全快速进行。 4结语 总之,随着岩石力学在采矿工程中应用的不断发展,如今我国的岩石力学已具备了世界先进水平。相关从业人员还应不断结合实际,研究岩石力学在采矿工程中的新应用。 作者:杨仕俊 单位:贵州浙商矿业集团有限公司 岩石力学论文:采矿专业岩石力学课程教学改革研究 摘要:岩石力学是采矿工程专业本科生的专业基础课程,理论性、实践性强且教学内容繁杂。通过分析岩石力学教学的现状,指出课程教学中存在的问题,探讨了岩石力学课程建设及教学改革的必要性,从教学手段、教学内容和考核方式方面提出教学改革思路与方案。研究成果对岩石力学课程的教学改革具有指导与借鉴意义。 关键词:岩石力学;教学改革;教学方法 一、引言 岩石力学是主要研究岩石的力学性质和岩石对各种物理环境的力场产生效应的一门理论学科。对于具体的岩土工程,也涉及岩体在力场作用下的强度、变形与破坏以及岩体稳定性问题[1]。岩石力学是矿业学科的理论基础,是一门涉及地质和力学两学科的交叉学科。 岩石力学是内蒙古科技大学采矿工程的优秀专业基础课,在《内蒙古科技大学2012版采矿工程专业人才培养方案》中占有重要地位,为我校培养采矿工程本科生和研究生奠定坚实的理论知识基础。岩石力学是反映采矿工程特色的标志性课程,通过本课程学习,采矿工程专业学生能够运用岩石力学知识解决采矿工程中的常见岩石力学问题,为后续进一步学习矿山地压与岩层控制、露天矿边坡、煤矿地下开采、金属矿开采等专业课程打下理论基础。部分矿业类高校将其列为考研专业课,重要性略见一斑。 二、课程存在的问题 采矿工程是内蒙古科技大学的传统特色专业,为内蒙古等西部地区矿业领域培养了大量工程技术人才。由于地域因素和经济发展水平的制约,教学基础及师资力量薄弱,普遍存在一些问题。 1.课程教学内容陈旧,矿业特色不明显。当前r石力学教材内容单一陈旧,新岩石力学问题和实践技术工艺在教材中很少涉及,部分教学内容滞后于现场矿山生产现状。 采矿工程专业目前使用的教材主要是河海大学主编的《岩石力学》,该教材是依据教育部1998年颁布的大土木专业要求编写,与采矿工程专业联系较少、未能充分体现课程的矿业特色[2,3],需要增加含矿山工程中常见或典型矿山岩石力学问题,如采动应力场、浅埋深采动岩体力学、煤矿采场围岩控制、冲击地压等。这些问题已引起自治区教学工作者和现场工程人员的注意。 2.课堂教学模式落后。课堂教学中以教师讲授为中心、以传授书本知识为主的传统教学模式根深蒂固,其教学方法和教学手段单一,未能充分运用先进的教育理论与手段。在讲授知识时,采用“填鸭式”和“满堂灌”方式,学生逐渐丧失学习的兴趣与动力,学生上课睡觉和作业应付的现象日趋严重,这必然影响学生对专业知识的系统掌握,背离了该课程的教学目标。 岩石力学是一门力学理论与矿山工程实践紧密相结合的课程,知识体系复杂且相对零散。由于受教学场地、经费和工程条件等因素制约,本校岩石力学教学体系与生产实践缺乏必要的结合,教师只能以课堂讲授为主,与实际矿山工程的联系较少,影响了学生解决复杂工程问题的实践能力培养。 3.考核手段单一。考试是反馈学生学习效果的重要途径,也是检测教育目标达成度的重要工具。目前,岩石力学考核成绩是由期末考试成绩和平时成绩简单组成,考查内容主要体现在书本知识的记忆掌握程度,较少反映学生独立思考、分析解决问题能力,也阻碍了学生学习的积极性。同时,僵化单一的考核模式也妨碍了教师的主观能动性。 三、岩石力学教学改革思路 随着矿山开采深度的增加,矿产资源赋存环境不断恶化,如高地压、高地温、高瓦斯等问题,采矿工程领域将涌现许多新的复杂研究课题。在一个较短学期,如何既能强化力学基础,又将这些课题之上的采矿岩体力学新知识加入教材,引入课堂,并且在教学过程中培养学生在以后工作中解决类似复杂工程问题的能力,这是课程教学迫切需要解决的一道难题。因此,“岩石力学”课程教学改革势在必行。 1.明确大纲,整合优化教学内容。根据自治区采矿工程专业综合改革试点要求和新版人才培养方案,围绕矿业精英教育教学体系建设目标,认真修订岩石力学教学大纲,体现矿业学科特色。新版的教学大纲应具有科学性、系统性和可操作性,更加适应培养目标和教学计划要求,并能反映学科最新前沿研究成果。在新版岩石力学教学大纲指导下,有利于学生对课程内容的掌握和理解,重新编排教学内容,突出教学重点。 先将岩石力学课程内容分为基础篇和特色篇两部分。第一部分基础篇包含岩石的物理力学性质、岩体力学性质和地应力三章基础内容,基础篇重在强化力学基础。第二部分特色篇体现矿业特色,调整增加矿山工程与岩石力学相关知识内容,如露天矿边坡的稳定、采场与巷道围岩控制等。在特色篇的编排中,首先给出岩石力学问题的常见解决方法,如力学理论分析、数值模拟计算和力学试验等,然后结合分析矿山工程实例,把相近的矿山工程问题建模分析,最后提出解决方案。 2.知识案例化,丰富教学手段。岩石力学部分知识内容抽象难理解,因此可以根据课程重难点部分,采用详细讲解的方式,通过一个或若干个设计实例或工程案例,引导学生对问题的思考和分析,有利于调动学生的主动性。课前,学生应该研读工程案例并认真分析案例材料,围绕案例进行相关力学方面思考,找出其中的关键性问题,弄清案例的关键问题和隐含问题,进而产生新的设想。例如在讲授高地应力内容时,可以引入当前煤矿深井开采所涉及到的巷道围岩控制等案例。 灵活运用现代教学技术工具来增加课堂信息量,增强教学效果。对于必须掌握的基本力学理论和公式推导,仍采用传统“板书”的教学手段,让学生理清思路、掌握推导过程;对于大量的实物图形、三维空间概念、操作规程等较难口述的信息,尤其是结合矿山工程的案例,可充分运用多媒体、互联网等先进教学技术,通过图片、视频和动画等多种表现手段,增加传授信息量[4]。例如在讲解非圆形巷道围岩应力分布规律时,利用FLAC数值模拟软件建立非圆形巷道断面模型,然后在课堂上演绎此数值计算模型。 3.改善考查方式,培养学生综合能力素质。调整增加考试内容,由过去的两部分增加调整为4部分:平时出勤、分阶段性小测验、专题讲演和期末测试,其中平时出勤及作业完成情况占10%,分阶段性小测验成绩占总成绩的10%,自主选择的专题讲演成绩占总成绩的15%,期末考试及大论文作业成绩占总成绩的65%。采用这种考核方式能更加公平合理地评价学生学习成绩,调动学生学习兴趣,培养学生自学能力,加深对本课程的理解,开阔视野。学生缺课严重的情况得到根本改善,考核效果更加真实地反映学生学习情况。 四、结语 岩石力学最早源于采矿实践活动,作为采矿工程专业的一门专业基础课,其行业特色鲜明,必须改革传统教学模式,加强理论与矿山工程实践的联系。需要结合自身教学实践活动,通过开展课程教学改革研究,不断提高采矿专业岩石力学课程的教学质量和教学效果。 岩石力学论文:《岩石力学与矿山压力》实验教学内容改革 摘要:《岩石力学与矿山压力》是安全工程专业本科学生的一门专业选修课程,分析了目前该课程实验教学内容存在的缺陷,指出了实验教学内容改革的方向,并提出了具体的实验教学改革方案,设计了与实验教学方案配套的实验系统、实验步骤与实验原理,为该课程本科教学奠定了坚实的基础。 关键词:实验教学;矿山压力;瓦斯流动;瓦斯防治 一、引言 《岩石力学与矿山压力》是安全工程专业本科学生的一门专业选修课程,它是应用必要的力学知识研究岩体力学性态、变形和稳定性问题,研究矿山采掘过程中压力显现规律及控制问题,是煤矿采掘及安全相关专业所必需的基础理论知识。通过该课程的学习使学生掌握:岩石与岩体的基本物理、力学性质;岩石力学实验方法及原岩应力确定方法;岩石本构关系与强度理论、岩体强度特性;矿山开采围岩岩体内应力的重新分布;回采工作面上覆岩层活动规律及其分析;回采工作面矿山压力显现基本规律;采区巷道矿压显现规律;矿山采掘活动矿压控制基本方法。具有解决矿山岩土工程实践问题的基本技能,能够为矿井瓦斯治理提供服务。 二、目前课程实验教学内容 目前该课程的实验课为6个学时,设置情况如表1所示。 通过表1可知,目前该课程的实验课主要侧重在两个方面:一是力学性能的测试,如实验力学参数测试、岩石抗拉强度测试;二是采动过后矿山压力的测试,如矿压监测相似模拟试验。该课程实验课未涉及采动过后由于矿山压力的变化引起瓦斯运移的情况。 三、实验教学改革必要性分析 众所周知,煤层开采后,煤体周边的应力分布对瓦斯运移产生了巨大影响。工作面应力重新分布,上覆岩层会产生卸压增透的效应,渗透率往往增加了几十或上百倍[1-3];由于上覆岩层的位移变形,有些岩层之间发生了离层,出现了新的裂隙甚至断裂;有些封闭的地质构造遭到破坏。这些效应都造成瓦斯在上覆岩层中更容易流动。从瓦斯流动的角度看,工作面上覆岩层的“竖三 狈直鹗牵河刹沙】斩春脱铱榉煜豆钩傻耐咚沽鞫空间的垮落带;由纵向裂隙和横向离层裂隙构成的瓦斯流动网络的裂隙带;有离层裂隙和岩层内部裂隙构成瓦斯在岩层内部流动的弯曲下沉带。从横向看,瓦斯的流动在不同应力区中也展现出不同特性,可以分为“横三 保即初始卸压增透增流带、卸压充分高透高流带和地压恢复减透减流带。卸压瓦斯的涌出呈现分带的特点,具体可分为以下四个区域。 1.瓦斯自然涌出区:它与原始应力区对应,岩层的透气性系数较低,为原始值,瓦斯涌出量按负指数规律自然衰减。 2.瓦斯涌出变化区:它与应力集中区对应,岩层的透气性系数低于其原始值,该区域瓦斯涌出量相比瓦斯自然涌出区较小。 3.瓦斯涌出活跃区:它与应力降低区对应,岩层的透气性系数显著增大,该区域瓦斯涌出量不断增加并达到最大,是最适合打钻孔抽采瓦斯的区域。 4.瓦斯涌出衰减区:它与应力恢复区对应。岩层的透气性系数不断减小,该区的瓦斯涌出随时间的推延不断变小直至零。该区域一般出现在工作面后方50m―150m,个别可达200m以上。 通过上述分析可知,煤层中的瓦斯流动与煤体受到的围岩压力密切相关,而瓦斯流动规律是矿井瓦斯防治的重要依据,因此采动引起的煤层瓦斯流动规律是安全工程专业《岩石力学与矿山压力》课程的重要知识点。通过实验的方式再现围岩压力与煤体瓦斯流动规律能够加深学生对该知识点的掌握,而目前该课程没有相关的实验课。本文通过设计相关实验方案,使学生更好地掌握了该知识点。 四、实验教学改革方案 改革的实验教学方案综合考虑围岩、轴压以及煤层瓦斯压力对煤层瓦斯流动的影响,从而分析不同采动条件,不同位置煤体瓦斯流动规律;瓦斯在煤体中的流动可以通过渗透率来表征,因此,实验主要测试不同加载条件下煤样的气体渗透特性。另外,由于甲烷气体在一定条件下具有爆炸特性,因此在实验过程中,通过二氧化碳气体来代替甲烷。 1.实验系统。实验设备采用中国矿业大学(北京)自主研制的煤岩渗透率测试系统,该设备可以模拟不同孔隙压力、不同围压和不同温度条件下,煤样的气体渗透特性。装置主要由应力加载系统、试件夹持系统、孔隙压力控制系统、数据采集系统、真空抽取系统和恒温水浴控制系统等组成。整套实验系统主要由如下五个子系统组成:①煤样夹持系统。②应力加载系统。③气体运移系统。④温度控制系统。⑤数据采集系统。 2.实验流程。渗透率实验的具体流程如下所述: ①将煤样装入煤样夹持器;②控制应力加载系统,向煤样周围加载预设的围向与轴向应力,应确保围向应力高于气体压力,以防止气体在煤样与外围胶套中流动导致的实验误差;③利用旋片式真空泵对系统和管路进行抽真空;④打开高压气瓶开关,通过读取传感器显示压力并调整减压阀,提供实验预设的气体压力,开启数据采集系统;⑤定时读取压力加载系统与流量传感器数据,确保所加载压力保持初始预设值,待流量稳定后(两小时内流量变化值小于0.1 ml/min),认定本组实验完成;⑥改变不同的实验条件(孔隙压力、轴压和围压),进行下一组实验。 4.实验结果。以围压对含瓦斯煤渗透率的影响为例,为了考察围压对含瓦斯煤渗透率的影响,选取煤样轴压固定4MPa,分别对围压2MPa、4MPa和6MPa三种条件下的二氧化碳孔隙压力对渗透率的影响情况进行测试。通过分析不同围压条件下的渗透率实验结果发现不同围压条件下的渗透率变化趋势是不同的:围压越大,渗透率回弹的压力也就越大。这与渗透率变化趋势的经典认识不同,因为在以前研究中多认为有效应力变化量一定的情况下,渗透率随着孔隙压力变化的趋势是相同的。 通过不同加载条件下的煤样渗透率的实验,学生可以更好的掌握加载条件在煤层瓦斯流动中的作用,理解矿山压力与矿井瓦斯防治之间的关系。 五、结论 1.分析了目前《岩石力学与矿山压力》课程实验教学内容存在的问题,提出了实验教学内容改革的必要性。 2.设计了加载条件对煤层瓦斯流动的实验系统,阐明了实验步骤以及实验原理。 3.开展了不同围岩压力对煤体气体渗透特性实验,实验结果能够形象阐释加载条件、孔隙压力与渗透特性之间的关系,学生可以更好的理解相关的教学内容。 岩石力学论文:硕士留学生全英文岩石力学教学改革实践与分析 摘要:实施外语授课是高等教育国际化进程中的一个重要环节,也是硕士留学生课程教学的必要手段。中国石油大学(北京)在石工专业硕士留学生班进行高等岩石力学全英文授课的教学改革和实践,本文对全英文授课教学效果进行评价、比较和分析。实践证明,该课程的全英文授课结合留学生专业和文化背景实际,探索了全英文授课的教学模式,并对进一步推广经验有一定的借鉴意义。 关键词:全英文授课;岩石力学;硕士留学生 中国石油大学(北京)石油天然气工程专业是国家重点学科,并招收外国本科毕业生(来自中亚、非洲和南美等国)来华就读硕士。随着学校自身国际化建设及来华留学生的增加,对于研究生从事各种学术活动,英语是必须掌握的国际通用的科技语言。采用英语传递信息已成为全球文化与科学的主要形式。全英文教学,即在课堂上使用英文进行学科的讲授,它已经成为实施全英文教育的重要手段之一。全英文教学也是高等教育国际化的重要指标之一。《岩石力学》是来华留学生硕士课程中的一个必修课程,需要进行全英文授课的教学改革,即采用全英文的教材和全英文的课堂讲授方式,下面就以《高等岩石力学》为例进行详细分析。 一、《高等岩石力学》全英文授课的实施概况 岩石力学作为理论性和应用性很强的学科在国民生产和生活中具有十分广泛的应用。岩石力学既是基础学科,又是技术学科,是岩土工程、采矿工程和石油工程等本科和研究生专业的重要基础课程。《高等岩石力学》是我校石油与天然气工程专业的专业课程。该课程运用力学原理和方法来研究岩体的力学,也就是研究岩体在各种力场作用下变形与破坏规律的理论及其实际应用。本课程全英文授课对接近20人的一个来华留学生班进行授课。该课程共有32学时,采取教师主讲与课堂讨论相结合。课程采用全英文教材和全英文电子教案,并给予全英文授课。目前,我国很多高校也均开展了全英文授课的实践。 二、《高等岩石力学》全英文授课模式的改革 1.教材的选取。全英文授课必须有配套的英文教材,本课程采用的主要是英文原版石油工程岩石力学第二版,由ELSEVIER出版社出版。进一步为了授课简明清楚,制作图文并茂的电子教案,突出基本概念和基本示意图。 2.课程内容的改进。石油高校的岩石力学需要仅靠石油工程,而岩石力学问题在基于基础理论之后,紧紧围绕地应力、井壁稳定、水力压裂、出砂防砂、储层岩石力学等几大专题开展。分别结合国内的以及留学生来自国家的典型区块典型问题,给予介绍和分析,提升课程的针对性和有效性。 3.教学方法的改进。针对外国留学生在各自国家接受本科教育的特点,只通过单纯讲授式的方式是不能满足研究型创新人才和外国研究生培养的需求.课程以学生为主体,参考“翻转式”课堂教学方法,授课过程中发挥学生英文思维方式的优势,积极主动推进对某概念和专题的研讨交流。外国学生不会保留自己的观点,会大胆提出自己的见解或者对不懂的问题主动示意。鼓励中亚地区和非洲地区来的同学按自愿组成小组,相互帮助、共同提高。针对一个问题,请中亚和非洲的同学相互讨论、互相解惑,最终由主讲教师给予指导和评价。外国学生愿意进行课堂讨论和分组学习,结合好这一特点从多方面提高学生学习的主动性。 4.考核模式的创新。以考试笔试与大作业口试相结合的方式。口试形式包含设计不同专题,以小组为单位,采用学生讲述、教师及其他学生提问的方式,考察对课程内容的掌握情况。笔试题目涉及出英文考核的几个典型题目,以目标知识点为基准,考察基本概念和基本理论的理解和运用。 5.贯穿中国文化与中文概念的介绍。结合外国留学生来华学习的目的,就一些关键的专业词汇给予中文简要介绍,并传播中国文化。就同学们关注的一些中文专业词汇和中国文化现象给予部分介绍。 6.参观岩石力学实验室。带领学生参观学校岩石力学实验室,了解试验设备和操作流程,请研究生现场操作简单试验,并给予结果分析等。 三、《岩石力学》全英文授课效果分析 经过一轮的全英文授课,对全班20位留学生进行了授课效果的问卷调查。问卷问题包括授课内容、授课教师、课堂氛围、教学效果、学生学习情况等方面,并分为优、良、中、合格和差几个档次。问题包括:(1)授课内容安排;(2)授课逻辑和清晰度;(3)教学活动安排的合理性;(4)课堂气氛;(5)教学效果及完成课堂任务;(6)本课程学习收获。 通过表1可以看出,总体上对于课程授课效果选择“优”的比例较高,而其中“课堂气氛”和“本课程学习收获”这一栏的效果最佳,体现了学生对活跃的课堂气氛的肯定。 经过期末考试,按照课程要求的几大知识点的全覆盖后的试题成绩来看,成绩分布如表2。从成绩分布比例来看,主要成绩分布在80-90分之间,可见大部分留学生的学习成效良好,能够掌握岩石力学基本概念和运用。 表3展示课程教学内容实践的一个学时分布,由于弹性力学基础很重要,其中包括应力应变、线性弹性理论、孔隙弹性理论和热弹性理论等,因此占主要学时数。塑性力学理论主要是介绍典型的强度和屈服准则。此外,几大石油工程岩石力学专题给予重点介绍。 表4展示课程教学内容难以程度的一个反馈,留学生普遍感觉最难理解的是塑性力学理论,这一块由于内容抽象要求较高,需要在今后的教学中更加具体举例并给予加深认识。针对几个专题的讲解,留学生认为内容有针对性并有较好的学习兴趣。 综上所述,选取留学生石油工程专业研究生《高等岩石力学》进行全英文授课教学改革,是中国石油大学(北京)国际化研究生教学的必然要求。总体而言,通过多个方面的教学改革,以及对学生的问卷调查,课程达到了预期的教学目标并得到了留学生的认可。尽管和中文授课以及对中国学生授课相比,该课程有一些困难和挑战,但处在高等教育国际化的今天,伴随与留学生共同提高课程质量,全英文授课的教学模式值得进一步提升和推广。 岩石力学论文:面向“卓越计划”的岩石力学课程教学改革探讨 摘要:“卓越计划”是促进中国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。岩石力学作为典型的跨行业通用课程是一门应用性和实践性很强的应用基础学科,在目前的教学过程中存在轻视基础概念、标准混乱陈旧、忽视工程能力培养的问题,难以达到“卓越计划”的培养要求。从土木工程专业教学实践出发,提出了教学内容模块化,合理选择培养标准;强化基本概念理解,培养创新能力;深入工程现场,提升工程能力的教学改革方案,收到了良好的教学效果。 关键词:卓越计划;岩石力学;教学改革;矿山建设 “卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010―2020年)》的重大改革项目,也是促进中国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,科学时报[1]将“卓越计划”启动列为2010年中国高等教育十件大事之一。该计划旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量的各类型工程技术人才。“卓越计划”具有三大培养特点:一是行业企业深度参与培养过程;二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才;三是强化培养学生的工程能力和创新能力。 针对“卓越计划”的总体要求,面向卓越工程师的培养,许多从事工程教育的专家进行了深入探讨。林健[2]从课程体系的价值取向、课程体系的结构形式、课程体系的整合与重组等方面为“卓越计划”参与高校专业课程体系和教学内容改革提供了借鉴和参考。张文生等[3]围绕“回归工程”教育理念,论述了本科“卓越计划”的四个主要问题:制定专门性培养方案、改革培养模式、培养青年教师工程教育能力、建立健全保障体系,以期培养更多优秀的工程技术人才。王家臣等[4]根据卓越工程师的要求,从战略角度对科学培养采矿人才进行了深入思考。 一、 岩石力学课程的特点 岩石力学是一门应用性和实践性很强的应用基础学科,是采矿工程、水利水电工程、交通/铁道工程、工民建工程和石油工程等众多学科的专业基础课,属于典型的跨学科、跨行业的通用课程。虽然中国推行了跨行业的统一标准,如GB/T 50266―2013《工程岩体试验方法标准》、GB/T 50218―2014《工程岩体分级标准》等,但是由于借鉴前苏联的高等教育体制,目前还存在许多行业背景鲜明的规范在广泛应用,如GB/T 16414―2008《煤矿科技术语岩石力学》、DL/T 5368―2007《水电水利工程岩石试验规程》和JTG E 41―2005《公路工程岩石试验规程》 等。 为了提高教学质量,不同行业内的岩石力学课程教师从行业特色角度对课程教学改革进行了有益的尝试,比如采矿工程[5]、石油工程[6]、地下建筑工程[7]和海洋工程[8]等,都取得了很好的成效。此外,还有学者从模块化教学[9]、案例教学[10]、研究型教学[11]以及数值方法辅助教学[12]等方面进行了岩石力学课程的教学改革实践。遗憾的是,对岩石力学这门跨行业、特点鲜明的应用基础学科,目前还未见针对“卓越计划”培养特点的教学改革研究成果。 作为“卓越计划”试点高校的中国矿业大学经过长期发展和建设已形成了以工科为主、矿业为特色、多学科协调发展的基本格局,对中国煤炭能源行业发展发挥着不可替代的引领和支撑作用。岩石力学是学校土木工程、采矿工程及地质工程等专业本科生专业基础课程,为后续如矿山建设工程、采矿学及矿山压力与岩层控制等煤炭行业背景鲜明的专业课程提供岩石力学基础知识,地位尤其显著。 在上述背景下,如何在有限的教学时间内按通用标准和煤矿行业标准培养工程人才,强化学生的工程能力和创新能力已成为摆在教育工作者面前的一道难题。笔者结合自己的教学实践,初步探讨面向“卓越计划”的岩石力学教学改革思路,期望能够抛砖引玉,对其他涉及岩石力学的行业类院校起到启迪作用。 二 、岩石力学课程教学中存在的问题 (一)课程安排顺序及学时不合理 广义上讲,岩石力学应是力学与地质学相结合的交叉学科,更侧重于固体力学与岩石地质学的结合,具体地说,岩石力学是在弹塑性力学、土力学及工程地质学的基础上发展起来的。岩石力学的很多概念、理论和公式由土力学和工程地质学借鉴而来,但是目前高校经常将土力学、工程地质学与岩石力学同时开课,给教师讲授课带来诸多不便。 为了研究工程环境下岩体的力学性态,岩石力学需要涉及诸如材料力学、弹塑性力学、断裂损伤力学、裂隙渗流力学及流变力学等复杂深奥的力学内容;岩石力学的研究对象是地球千百万年来复杂地质作用而形成的各类岩体,岩石学、工程地质学、水文地质学、地球物理学和构造地质学等地学学科的内容在教材中不断出现;岩体工程涉及地基工程、边坡工程和地下工程等具体工程形式,各种新施工技术和方法层出不穷。由此可见,岩石力学课程的内容丰富而繁杂,然而随着通识教育课程的增加,各专业课程课时被大幅削减,岩石力学课时由80学时精简为如今的32 学时, “满堂灌”现象成为普遍,学生对该课程内容的掌握和应用难度较大,学习积极性难以调动。 (二) 基本概念模糊,难以培养创新性思维 基本知识的深刻理解,是创新思维形成的力量之源。一些教师在课堂教学中对基本概念强调不够,分析不透,着重于公式推导、施工工艺或科研项目介绍等细枝末节的讲解,本末倒置,背离了岩石力学课程设置的初衷。重点概念比如地应力、流变、强度理论、应变软化现象、剪胀、尺度效应、围岩支护工作作用原理等内容应该重点分析。此外,由于岩石力学部分内容与材料力学、土力学内容相近(如强度理论、剪胀、三轴试验、二次应力和附加应力等),如果不进行相关内容的分析对比,学生容易产生疲倦心理,导致思想上的不重视。 (三)标准选择混乱陈旧 如前所述,由于岩石力学是多个专业的专业基础课,每个工程领域都有各自的行业术语、标准、规范和教材。但是如果教师在岩石力学基础知识和工程应用方面的讲解都遵照本行业的规范和术语,将会造成学生知识面过窄,不利于国家通用标准的推广和学生就业;若完全脱离行业工程背景,则教学过程难免出现学非所用、理论脱离实际。如何达到“按通用标准和行业标准培养工程人才”的目标值得思考。随着工程技术的发展,很多新理论、新技术和新方法蓬勃发展,国家相关部门也会适时推出新的标准和规范,比如深部资源开采带来的“三高一扰动”、软岩大变形和冲击地压灾害频发等问题。但是由于教材的更新速度较慢,如果授课教师不能及时跟踪行业发展动态,将会导致课程知识体系陈旧无用。 (四)忽视工程能力的培养 实践是工程教育培养的关键环节,岩石力学是一门应用性很强的工程学科,然而受授课时间、资金、场地和工程条件等因素制约,目前的教学方式主要以书本知识传授为主,强调科学基础,试图传授更多的理论知识,理论与工程实践脱节严重,忽略了工程的系统性及其实践特征。“重理论、轻实践,重课堂、轻课外”的教学模式导致学生动手能力差、工程能力弱化,对于岩石力学课程中诸如地应力测量方法、监控量测、松动圈测试、超前地质预报和地下工程支护技术等工程现场的常规问题无法直观体验,不适应企业要求。这种现状不符合岩石力学服务于工程的课程特点,难以激发学生学习的积极性和创造性。 三、面向“卓越计划”的教学改革思路及实施路线 学校土木工程专业分为矿山建设工程、城市地下工程、工民建工程和交通土建工程四个方向,所有方向都开设岩石力学课程。依据专业实际情况,以矿山建设工程方向为重点,具体就面向“卓越计划”的岩石力学课程教学改革思路及实施路线进行深入探讨。 (一)教学内容模块化,合理选择培养标准 为了达到“学校按通用标准和行业标准培养工程人才”的要求,在教学内容安排上不能 “一刀切”。首先将教学内容模块化,根据不同培养方向调整培养方案。 (1)“前置基础”模块4学时,包括岩石力学课程中涉及的材料力学、弹性力学、工程地质学和土力学等前置学科的基础知识,根据各方向前置课程的授课内容确定合理的知识点。比如,弹性力学课程不在工民建方向的培养计划之内,对该方向应该加大弹性力学的权重。 (2)“岩石力学基础知识”模块20学时,包括“岩石组构及其物理性质”“岩块变形与强度”“弱面变形和强度”“岩体变形和强度”以及“原岩应力”等5部分,是各专业方向按共同标准和要求学习的内容。模块内容中岩块室内物理性质(如含水率、耐崩解性等)、强度和变形试验、岩体原位变形、强度和声波速度试验以及原岩应力测试等内容,应严格按照通用的国家标准GB/T 50266―2013《工程岩体试验方法标准》来讲授。 (3)“工程应用”模块8学时,根据专业方向的不同,选择各方向重要的工程应用及案例进行讲解。岩体分级是各方向都应该着重讲授的内容,应该以通用标准GB/T 50218―2014《工程岩体分级标准》为主,并辅以各方向的分级标准。如矿山建设工程方向的普氏分级标准、交通土建工程方向的 JTG D70-2004《公路隧道设计规范》和Q分类等。对于具体工程形式而言,矿山建设工程方向和城市地下工程方向以岩体地下工程为主,工民建工程方向以岩石基础工程为主,而交通土建工程方向则以边坡工程和地下工程并重。各方向还应对工程实践中常见的灾害机理作介绍,比如深部矿山工程中的软岩大变形、煤与瓦斯突出、冲击地压和底板透水等。 (二)强化基本概念理解,培养创新能力 概念和原理是创新的基础,只有掌握概念、清晰原理,才能举一反三而后应用自如。因此,在授课过程中,教师应多措并举,把基本概念讲清楚,讲透彻,让学生深入理解。 (1)刚性试验机是20世纪70年代岩石力学的重要进展,对其机理进行严谨的理论推导,对于初次接触的学生难以激发学习兴趣。为了解释柔性结构比刚性结构易于储存变形能的特点,笔者以弹簧和圆钢柱的压缩为例,让学生很快就明白柔性试验机压缩蓄能的快速释放是使脆性岩样产生爆裂的根本原因。 (2)室内岩样力学试验是课程的重要内容,书面讲解试验步骤较为枯燥,效率低下,但若先上试验课,一缺乏必要的准备知识,二受试验条件所限,难以让每个学生都参与其中,必然导致教学效果较差。由于视觉化的知识能够在短时间内留下深刻的印象,因此,可采用拍摄试验全过程的方法,包括声波速度测试、单轴压缩试验、单轴抗压强度试验、直接剪切试验、角模压剪试验、巴西劈裂试验和点荷载试验等,在每个试验讲解前播放视频,然后书面讲解试验机理和数据处理程序,最后通过试验课直观体验,巩固教学效果。 (3)原岩应力是地下工程围岩变形、破坏的根本源动力,在岩体工程具有举足轻重的地位,并由此带来“先加载,后开挖”、次生应力、开挖扰动和围岩等一系列岩体工程特有的概念。对于从理论力学、材料力学、弹性力学和结构力学一路学过来的学生而言,理解这些概念并非易事。笔者选择理想试验的方式来形象化该概念,具体来讲,就是将地层简化为弹簧-质点系统。该系统在重力作用下平衡后,弹簧发生压缩变形,系统内存在“原岩应力”,此时“开挖”去除一部分质点,必然带来“应力重分布”和“开挖扰动”。 (三)深入工程现场,提升工程能力 为达到“行业企业深度参与培养过程,强化培养工程能力”的培养目标,学校土木工程专业矿山建设工程方向实行“卓越计划”培养方案,学生企业实训学时达到36周,有充足的时间在煤矿现场进行实践学习。在学院层面与永煤集团车集煤矿、城郊煤矿签订了本科生合作培养协议,建立了现场实践教学基地。 在这种良好的前提下,可在课堂教学(32学时)之外,将部分课堂教学内容与学院在煤矿现场的科研项目有机结合,相互配合,是一种高效集约的授课模式,既可以加深学生对理论知识的认识,又能提高学生的动手能力。如课堂内的“岩体声波速度测试”与现场巷道松动圈测试,“原岩应力测试”与现场常用的空心包体法测试,“古典地压理论”与支护结构地压实测方法等。在教学过程中应该在确保安全的前提下,采用小班精细化教学模式以适应现场的恶劣条件。 聘请富有工程经验的工程师与授课教师进行交流合作。选择科学的授课方法、制定合理的授课内容是一种有效的培养方式,既可以使学生尽快适应企业要求,又能对青年教师起到帮助作用。比如:参观软岩大变形实例,加深学生对岩石流变的认识;观摩支护施工流程,掌握新奥法施工的原则;通过“沿空留/掘巷”“应力转移维护巷道”等工程措施的学习,深刻理解开挖引起原岩应力重分布机理在现场的应用。 四、结语 工程教育必须“回归工程”, 在“卓越计划”下的岩石力学课程教学改革,要以培养学生的工程实践能力和创新能力为目标,注重行业背景,优化教学内容,丰富教学手段,重视基础概念与机理,深入工程现场,加强实践环节,激发学生兴趣,切实提高教学质量,培养行业需要的优秀工程人才。 岩石力学论文:全英文岩石力学课程建设的必要性探讨 摘要:岩石力学既是基础学科,又是技术学科,是岩土工程、采矿工程和石油工程等本科和研究生专业的重要基础课程。本文着重以石油工程研究生专业为背景,从课程特点出发,探究建设全英文岩石力学课程的必要性及可行性,促进全英文教学在高校教育改革中的推进,发挥全英文教学在提升研究生素质中的作用,为培养岩石力学研究人才提供有效思路。 关键词:岩石力学;全英文教学;课程建设;必要性 岩石力学作为理论性和应用性很强的学科,在国民生产和生活中具有十分广泛的应用。岩石力学是运用力学原理和方法来研究岩体的力学以及力学相关现象的一门新兴科学,也就是研究岩体在各种力场作用下变形与破坏规律的理论及其实际应用的科学[1]。目前,我国绝大多数高校的研究生基础课程以普通话作为教学语言,港澳台地区主要使用英语教学或加大英语授课范围。随着高校自身国际化建设及来华留学生的增加,研究生在从事各种学术活动中,英语是必须掌握的国际通用的科技语言。采用英语传递信息已成为全球文化与科学的主要形式[2,3]。全英文教学,即在课堂上使用英文进行学科的讲授,它已经成为实施全英文教育的重要手段之一。全英文教学也是高等教育国际化的重要指标之一[4]。通过调研分析国内外高校特别是石油类高校研究生教学过程存在的问题,我们对岩石力学建设全英文课程的必要性进行了探讨。 一、目前研究生岩石力学课程的问题 (一)教学模式相对单一 由于岩石力学的理论性比较强,学生理解和应用知识的难度大,影响了学习的自觉和主动性,只通过单纯讲授式的方式已不能满足研究型创新人才培养的需求[5-8]。同时岩石力学的理论推导的要求比较高,并和实际工程结合比较紧密,因此仅靠传统的教学讲授方式,不能提高研究生独立自主学习的能力。传统的教学模式过于强调书本知识,不能很好地进行理论与实践相结合,学生的实际运用能力相对较差,学习的兴趣和积极性不高,对教师教授的知识不敢表达自己的看法和意见,批判性能力不高。 (二)教材内容相对落后 随着国内外科技发展和工程投入,包括高铁建设、非常规油气开发、核废料深部处置、可再生能源开采利用等领域,使得岩石力学的理论研究、室内外试验、现场检测和经验积累方面取得了突出的成就[9]。但是,目前岩石力学的研究生教材内容存在落后实际发展的现象,存在理论和现实脱节的情况,教材内容不能很好地反映当今世界先进的技术和经验,使学生们不能接触到先进的科学技术和理念,引用欧美全英文教材或译著类教材已迫在眉睫。 (三)教学对象更加多元 随着高校国际化建设和留学人员数量不断上升,以中国石油大学(北京)为例,一般研究生教学班由本土学生和来自亚、非、欧及拉美洲的留学生混合组成。由于学生的教育背景特别是语言基础会影响到接受能力,以普通话或双语方式的课程教学,已不能满足现有情况的需求[10,11]。 (四)教学语言需求更多 随着国内科技的迅速发展以及本土研究生英文基础的逐步提升,研究生有较好的英文写作和阅读能力,而亟需提升口语和听力的能力。不少研究生在就读期间还要进行国外访问交流等活动,更加需要直接运用英文进行学习和交流。 (五)教师队伍缺乏多元 面对高校生源国际化程度的提高的状况,教师队伍的国际化程度还有待提高,国际学生的文化背景及思维习惯等与本土教师有较大异同。邀请国外岩石力学相关领域专家前来讲学或讲座,也成为提升本土研究生及来华留学生专业水平的迫切需求。 二、采用全英文进行岩石力学课程教学的必要性 (一)采用翻转式课堂教学手段,提升研究生课题研讨能力 在岩石力学研究生课程教学改革方案中,要以学术型人才为目标,对于小班教学规模并且具有本科岩石力学基础的研究生,通过涉及岩石力学的外文资料包括课件、原版书籍或文献等,提出岩石力学的关键概念和问题,鼓励学生结合自身专业侧重方向及工程课题给予自学并研讨,并在课堂上用全英文给予探讨和讲述。 (二)采用全英文教学语言,提升研究生国际化学术能力 在岩石力学课程教学改革方案中,要以国际化学术人才培养为目标,在教授专业知识同时,普及岩石力学专业英语词汇。选取教材可以采用外文原版教材或添加外文辅助教材,以及译著教材作为参考,以此跟进国内外岩石力学的发展。在教学过程中,突出专业词汇的解释并提供给学生外文资料包括文献进行自学参考。 (三)采用全英文教学材料,提升研究生英文阅读和表达能力 首先,全英文教学的实施可以为研究生打下岩石力学专业英语词汇的基础,打下科技英语写作的基础。国际化学术交流是研究生学术活动的重要组成部分,包括查阅国际期刊、出席国际会议、主讲国际会议口头报告或海报、留学交流访问以及接待外国专家等。通过课程讲授发现,大学英语及研究生英语课程,主要不涉及专业英文及科技类专业英文写作,因此对于研究生的专业培养而进行的全英文专业课程教学是充满必要性的。其次,全英文教学中也可实施中英文专业词汇对照,帮助研究生对专业内容的理解认知。专业词汇的定义和表述习惯按照英文更加准确,可以使学生避免直译成中文后误解问题的出现,而对英文词汇构成方式的理解可以使学生对英文类似生词加强理解。 (四)采用全英文教学手段,提升来华留学生的学习效率 随着国内研究生教育国际化影响的提升,来华留学生从事专业学习的数量逐年增加。以我校石油工程专业为例,来华留学生具有较好的英文基础,但中文基础薄弱,通过全英文教学手段使得来华留学的研究生,迅速进入岩石力学课程学习状态,并展开专业学习和研究。 (五)采用全英文教学方式,方便外国专家直接受邀讲课 随着国内高校国际化水平的迅速提升,直接邀请国外专家讲学的做法日臻成熟。以我校石油工程专业为例,邀请美国和欧洲相关石油工程领域的外国专家定期来访,给研究生国际班学生授课,并开展相关研究。 三、采用全英文进行岩石力学教学的可行性 (一)高校教师的英文水平可以胜任全英文教学要求 目前高校教师尤其是青年教师中,具有海外学习经历者占很大的比例,其需要通过英文发表学术成果。因此,这些教师的专业英语能力是全英文教学的重要保证。 (二)岩石力学的教学资源 例如石油工程岩石力学方向有很多国外经典的原版教材或专著,这些教材不仅包含了理论、概念或原理讲述的基础教材,也有反映国际前沿的专著或文献。 (三)高校的国际交流可以为全英文教学提供支持 目前,高校开展邀请国际知名学者前来访问讲学的质量和数量逐年提升,邀请国际岩石力学方向的知名学者为研究生开展学术报告是全英文课程教学改革内容的亮点和点睛之笔。 (四)高校的本土研究生具有较强的英文阅读和写作能力 目前,高校本土研究生一般都具有六级英语水平,其中相当一部分通过雅思、托福或者GRE等国外高级别英文语言水平考试,完全具有直接接受全英文专业教学的能力。 (五)高校的来华留学生具有较强的英文表达和阅读能力 目前,高校来华学习专业的留学生逐年递增,以中国石油大学(北京)石油工程专业为例,来自中亚、南美和非洲的研究生具有较好的专业基础,英文表达和阅读能力强,为开展全英文教学创造了有利条件。 总之,以强调理论与实际结合、国际化学术能力和全英文学习及研讨能力为课程建设的主要目标,需要进一步提升教师全英文教学水平,加强全英文教材建设,完善课程内容和教学方法,最终让研究生在自主学习的理念下掌握课程内容并提高英文水平。通过课程学习,为进一步扩大专业领域国际合作交流,跟踪国外专业领域研究动态和成果奠定坚实的基础。 岩石力学论文:工程硕士岩石力学课程教学改革与实践 摘要:为提高岩石力学课程教学效果和工程硕士培养质量,文章对该课程教学进行了改革探索。主要内容包括:教学方法的改革(重视启发式教学、尝试讨论式教学)、开设自主性实验和布置综合性作业等。通过改革,该课程教学质量明显提高,学生满意度大幅提升。 关键词:岩石力学;教学改革;启发式教学;讨论式教学;自主性实验;综合性作业 岩石力学是石油与天然气工程领域工程硕士的一门专业学位课。课程的任务是:讲授岩石的物理力学性质、岩石的强度理论、岩石的流变理论、地应力及其测量、岩石中流体压力和流动,通过学习使学生能够运用上述理论知识,解决石油工程中遇到的岩力学问题。如测井解释与岩石力学、井壁稳定、水力压裂、油气井生产出砂等[1-2]。 与学术硕士生相比,工程硕士生入学时理论知识水平较低,基础知识较薄弱,力学功底较差。根据国务院学位委员会制定的工程硕士专业学位设置方案,工程硕士应侧重于工程应用能力和解决实际问题能力的培养。 针对工程硕士生的特点,结合岩石力学课程任务,重庆科技学院岩石力学课程教学团队坚持不懈地开展课程教学改革,以提高教学效果和人才培养质量。 一、 教学方法的改革 教学方法主要是指在课堂教学过程中,教师向学生传授知识的技巧和手段。科学的教学方法可以提高学生的学习兴趣,调动学生的学习积极性和主动性,同时还能强化知识记忆,提高学习效率,起到事半功倍的效果。课程教学团队在课堂教学活动中一直重视讲课的技巧,不断尝试新的教学手段。 (一)重视启发式教学 启发式教学通常根据教学目的、内容、学生的知识水平和知识规律,采用启发诱导传授知识,使学生积极主动地学习,它对学生学习能力的培养和智力水平的提高很有帮助[3-4]。工程硕士生力学功底较差,理解能力不强,为更好地完成课程教学,需在讲课中善于运用启发式教学。 启发式教学通过提问,激发学生的求知欲望,通过合理的安排教学内容,引导学生深入学习和思考,增强学习兴趣,变被动学习为主动学习[5]。以下结合教学团队的教学经验,通过展现五个知识点的讲解思路,阐述启发式教学在岩石力学课程教学中的运用。 Mohr-Coulomb强度准度是岩石力学课程的一个重要知识点。在开始讲解时,先提问学生:一个截面的抗剪强度与作用于该面上的正应力是否有关系?有的学生说没有,有的说有;接着教师指出,不同材料抗剪特性不同,有的抗剪强度与正应力没有关系,如钢材;有的则有关系,如岩石。那具体存在什么样的关系呢?随着正应力的增大(受压为正),抗剪强度也增大,准确说两者是一个曲线关系,即满足Mohr准则,但工程中为简单起见,假定两者为线性关系,即Coulomb准则。 在讲解Griffith准则时,先联系前面提到的岩石抗拉抗压强度比值,抗拉强度约为抗压强度的1/10,这是为什么呢?原因在于岩石非均质体,教材第一章节提到过岩石内分布有无数微小裂隙,当岩石受压时,裂隙闭合,当岩石受拉时,裂隙端点产生应力集中,缝端破裂,裂缝扩展。Griffith根据缝端扩展思路,得到Griffith强度准则,最终得到岩石的抗拉强度约为抗压强度的1/8,这与岩石实验结果比较接近。 在讲解岩石蠕变时,先提问学生,一个油气生产井钻到设计深度后是否需要及时固井?结合实际的生产经验,学生们都能回答是;这是为什么呢?如果不及时固井会出现什么情况呢?有些学生回答井孔会发生变形,甚至破坏,这样就引出了岩石蠕变的概念:荷载恒定作用下,变形随时间增大的性质。钻井刚开始发生的是弹性变形,变形较小,但如果不及时固井,井壁岩石会发生蠕变,随时间增大,蠕变越大,最终可能会导致井壁坍塌。 在讲解声发射法测岩石地应力时,先提问学生:在岩石受压实验中,当岩石宏观破坏时是不是听到了一声脆响?学生们都能回答听到了,那在宏观破坏之前岩石内部会不会发出声音?答案是肯定的。教师可告诉学生在宏观破坏之前,岩石内部会出现微观破裂,会向外发射声波,只是由于人耳接收声音的频率和强度有限,无法听到,但可以借助仪器收集到。根据Kaiser的研究,当施加荷载大于岩石先前受到的最大荷载时,发射声波陡然剧烈,因此可以据此确定出岩石在地底受到的地应力大小。 在讲解岩石中的固结问题和有效应力概念时,给出一张图片,图片中是一个装满水的圆筒,筒顶面被一个带小孔的活塞封住,用一根弹簧将活塞下表面支撑在圆筒底面,当活塞上表面突然施加一个竖向力时,提问学生:在施加力的一瞬间,弹簧有没有受力?有的学生没有反应过来,说有受力。这时告诉学生,在施加力的一瞬间,圆筒内的水根本来不及排走,筒内水的体积不变,弹簧变形为零,因此没有受力,竖向力全部由筒内水承担。图片中的弹簧相当于岩石骨架,而筒内水相当于岩石中的孔隙水。参照图片,在岩石受到外界压力的初始阶段,孔隙水来不及排出,孔隙水压等于外界压力,随着孔隙水的逐渐排出,孔隙水压下降,外界压力才部分转由岩石骨架承担,这部分压力才是引起岩石骨架受力变形的真正有效力,称为岩石的有效应力,而随着有效应力的增大,岩石骨架发生沉降变形,即为岩石的固结问题。如此把一个非常专业的问题通过一个形象的图片向学生讲解清楚。 (二)尝试讨论式教学 讨论式教学法是现代教学改革中比较受推崇的一种教学方法,是指教师在分析教学目标的基础上,精心设计某一问题,并指导学生在讨论中各自发表意见,以寻求问题的答案,从而使学生的能力得到锻炼的一种教学方法。讨论式教学把课堂上单纯的教师讲、学生听调整为学生讲、学生听、教师点评,对学生来说是一种更积极的学习方式[6]。 从学生的角度看:讨论式教学法一是可以培养学的表达能力、批判能力、自学能力、合作能力和自我认知能力;二是可以使学生改变保守的学习心态, 体会到分享的快乐;三是可以培养学生的团体意识和合作精神,并促进学生之间的友谊;四是可以加深学生对知识的理解,并能很好地应用所学的知识。从教师的角度看:讨论式教学法一是有利于改善师生之间的关系,使师生关系更融洽,让教师真正成为学生的良师益友;二是有利于教师角色的转变;三是有利于改善课堂气氛,使学生的思维充分活跃起来,从而更好地实现 教学目标[7]。 讨论式教学在国外被普遍采用,国内由于高校扩招,本科生课堂教学人数太多,无法组织每位学生开展讨论,但对研究生教学来说,由于人数少,可以积极尝试讨论式教学法。 在岩石力学课程教学过程中,任课教师在上一节课结束时向学生公布下节课的讨论议题,要求学生预习相关知识内容,写好发言提纲,做好讨论准备;课堂讨论由教师组织,但以学生讨论为中心,教师仅作适当的引导;讨论完后教师再作点评。 针对工程硕士生的特点,讨论议题难度要适当,要保证学生都有参与讨论的机会。在岩石力学课程教学过程中,可选取作为课堂讨论的议题有:岩石的物理力学性质、岩石的蠕变机理和模型、水压致裂法测地应力、油田地应力的预测模型、利用测井资料解释岩石力学参数等。教师根据课程教学进展情况,选取3-4个议题,每个议题的讨论时间控制在30分钟以内,学生讨论的积极性和讨论水平作为课程评分考核的指标之一(占10%)。 在两个年级的教学活动中,通过开展讨论式教学,学生对知识点的掌握更加深入,同时也提高了学生的学习兴趣和语言表达能力。 二、 开设自主性实验 自主性实验是在学生掌握了一定的实验技能后,让其独立设计并完成一个只给出题目的实验。该实验能把动脑和动手有机地结合起来,充分培养学生独立分析问题、解决问题的能力,培养他们的创新意识和创新能力[8-9]。 自主性实验与传统的实验方法有很大的不同。在传统的实验过程中,教师为学生提供了详细的实验讲义,学生只要按照教师的要求正确操作即可,整个实验过程中学生只是一个被动的接受者,这种方法培养出的学生只是在实验的基本技能上得到了训练,很难谈得上具有创新能力和创新思维,这也使得学生的学习劲头不高,参与实验的兴趣不大。而自主性实验的开设,弥补了这种教学方式的不足,它将主动权交给了学生,让学生成为实验的主体,自主性实验没有详细的实验讲义,学生要从查阅有关的资料开始,到确定实验步骤―制定实验方案―完成实验―对实验数据整理分析―得出结论―提交实验报告,这种创造性的工作,为学生提供了一个自由想象和大胆创造的空间,能极大地激发学生的创新欲望。 目前重庆科技学院工程硕士岩石力学课程包含5个共10学时的实验,全部是自主性实验,实验项目有岩石单轴抗压实验、岩石抗拉实验、岩石三轴抗压实验、岩石蠕变实验、声发射测试地应力实验等。每次实验都提前一个星期布置给学生,要求他们自己查阅资料,制定并提交实验方案,交实验室指导教师审查。实验过程也完全是学生自己主导,指导教师只负责仪器安全操作的监督。学生完成实验后,提交实验报告,由实验室指导教师批阅。实验成绩占课程评分考核的20%。 通过开设自主性实验,提高了学生的动手能力和独立分析问题、解决问题的能力,培养了学生的创新意识。 三、布置综合性作业 综合性作业是指需要综合运用到不同课程的知识或同一课程的多个知识点的作业。布置综合性作业可以促使学生将多个知识点融会贯通,训练学生综合运用知识解决实际问题的能力。 在岩石力学课程教学过程中,教学团队目前设计了两道综合性作业。作业1:根据某蠕变实验曲线确定岩石的蠕变模型参数。该作业既要用到数据拟合的知识,又要用到岩石蠕变模型的知识。数据拟合时要求采用两种以上的方法,一种是手算,一种是借助于Excel 或其它数据拟合程序。作业2:Matlab编程采用滑动加权最小二乘法拟合地应力。该作业要用到Matlab编程知识、滑动加权最小二乘法知识和地应力场的知识。两次综合性作业成绩共占课程评分考核的10%。更多的综合性作业题目将在后期教学中设计。 四、结语 通过教学方法的改革、开设自主性实验和布置综合性作业,岩石力学课程教学质量得到明显提高,教学满意度调查显示,学生对该课程的教学满意度由改革前的76%提升到92%以上。教学改革没有终点,教学质量的提高只有进行时,岩石力学课程教学团队将坚持改革进取,秉承全心全意为学生的教学宗旨,不断提高应用型高层次人才的培养质量。 岩石力学论文:岩石力学作业题讲解训练与考试题命题方式的改革研究 摘 要:针对岩石力学课程概念理论多,计算量大,习题偏难,学生学习的参考书有限的情况,本文提出了作业题讲解训练和对考试题命题方式进行改革的研究。加强基础知识训练,不搞偏难题目,帮助学生树立学习信心,促进学生构建专业学科知识体系;将题目涉及的公式和基本概念的来龙去脉,借助图解法都一一展现,多数学生能够较快地理解公式和基本原理,教学效果良好。日常训练和命题考试时引入考研试题,既降低了考试压力,又激发了学生斗志,多数学生接受了挑战,提高做题的兴奋点,答题的正确率明显提升。通过习题和考试题训练,岩石力学教学效果和学生对知识的理解有了普遍提高。 关键词:作业题;考试题;考研真题;命题 岩石力学课程包涵的内容多,公式多,并且计算量偏大,知识琐碎,如何学好这门课是许多学生要面对的一大难题。特别是在大一大二阶段学习过理论力学、材料力学的课程后,许多学生对力学有关的课程感到害怕,在心理上已经默认岩石力学又是一门难以跨越的课程,学习的信心随即垮掉。面对这一情况,通过近几年的教学实践,我校着手进行了一系列的尝试和改革,总结了一些经验。 众所周知,岩石力学包涵众多知识点,有基础概念、基本理论,还有较为抽象难以理解的知识点,如岩石的蠕变理论、岩石的强度理论、地下空间围岩应力场计算等内容,着实难倒了一批学生。教学过程中遇到以上知识点,教学速度、学生听课效率明显下降。为改变这一状况,我们采用习题训练和考试命题方式改革方法,来增强学生的学习信心,收到了良好的效果。 一、改变讲题思路,重在落实基本概念和理论 讲解完教程上的习题后,教师应再给学生布置部分类似习题进行训练。多数学生能够通过模仿把题目做出来,但是其中部分学生因为没有理解基本概念和公式,思维灵活性较差,照办照抄例题的思路去解题,结果可想而知。遇到这一情况,教师应改变过去的讲题方式,比如在讲解有关库伦-莫尔强度理论的习题时,许多学生可以靠死记硬背记住此公式,但无法说出具体的道理,也就是没有深入理解,面对这种情况,教师采用深入浅出的办法将涉及此公式的概念和公式一一列举,又进行公式的推导和岩石力学实验现象的讲解。 借助图形记忆法,将微元体力学平衡模型和应力莫尔圆图形进行再次展现,然后逐步推导,通过梳理整个过程,多数学生掌握推导过程,因此许多学生就很快能够理解公式(2),并且能够灵活多样地运用到此类题目的求解中。通过分析学生期末考试的结果发现,这类题目答题效果非常不错。 二、在习题中,掺杂部分重点大学的考研真题,增强学生学习信心 许多重点大学每年岩石力学的考研真题是一个丰富的宝藏,通过挖掘和分析发现,许多题目可以用于日常教学,让学生练习,通过训练,许多学生因为做出部分题目或一个题目的大部分内容,逐渐增强了学习的信心。女同学表现得尤为突出,工科的许多女生普遍感觉力学难学,但她们在背诵基本概念上较占优势,我们在编排题目时,尽量多安排一些概念题和问答题,这样多数女生都能够回答正确,逐渐对岩石力学有了信心,同时也提醒学生,课程知识点是非常深奥的,但只要抓住了多数基础知识,完全能够学会这门课程。 三、在考试中,注重考察基础知识,不追求难题偏题怪题;利用心理暗示作用,激发学生挑战考研真题激情,树立信心 基础知识,特别是基本概念、公式和原理是构成一个学科的基本元素。注重对基础知识的考察,可以促进学生理解概念,帮助学生构建自己的专业知识体系,所以一般考试中的基础知识分值占总分的60%-70%左右。 对于重难点,许多学生反映听不懂,我们采用卸压方式,就是把往年重点大学的部分考研真题展现给学生,暗示学生这是考研真题,难度并不大,你们看后也可以做出来,从而让多数学生逐渐树立起信心。在此基础上,逐渐让学生认识,学习内容虽难,但是考试题目还都是基础知识,但难度大的题目占的分值较少,许多学生认为自己能够做出来最难的考研题目,对于一般的题目会更有信心。其次,暗示学生,考试的题目有可能超过考研的难度,不仅是题量上,还有难度上,暗示的目的是给学生适当的学习压力,另外的主要目的让学生通过考试,明白考研题目的难度比期末考试的小,对于一些学生来说考研更不在话下,这样更加激发了学生学习岩石力学的信心。通过实践教学发现,有许多学生在研究生考试中的岩石力学考试中分数考得非常高。这无疑推动了在习题和考试命题上的教学改革进一步深入。 三、结论 通过作业题训练和考试题命题改革,有效促进了岩石力学课程教学效果,提高了学生的学习兴趣。 通过有针对性的课后习题和课堂习题的训练,学生的学习目的性增强。通过训练,许多学生克服了在听讲理论时开小差、做题时不精力集中的毛病。 在课堂上训练习题时,教师可直接引用一些历年重点高校的考研真题,暗示学生这是某某高校考研真题,这样极大地调动了多数学生的积极性,使他们能够快速进入状态,有的学生认为做出这些考研真题,就能够考上研究生,或者达到研究生的水平,因此格外认真。在部分考试题下面插入题目来源说明,告诉学生这是某高校哪一年的考研题,考后多数学生反映这些题目做得好。 沿袭“题海战术”的传统教学方式,针对难点,将题目涉及的公式的来龙去脉和推导过程都一一展现,借助图解法帮助学生理解和记忆,多数学生听讲之后都能够很好的地理解公式,摒弃了过去靠死记硬背的学习方法,收到了良好的教学效果。 岩石力学论文:数值模拟技术在岩石力学课堂教学中的应用 摘 要:岩石力学是采矿工程专业的主要专业基础课,存在实践性强和理解难度大等特点。将数值模拟技术与多媒体及其他先进的手段结合,应用在岩石力学的课堂教学中,可以激发学生的学习兴趣、加深学生对课程教学内容的理解、扩大学生的专业知识面、促进学生学习方式的转变。从而提高了岩石力学课堂的教学质量。 关键词:数值模拟技术 岩石力学 课堂教学 一、引言 岩石力学作为采矿工程专业的主要专业基础课,横跨工程力学、地质学、数学等学科,是一门应用性较强的学科。课程设置的主要目的是解决在矿山开采过程中所遇到的种种岩石力学问题。在岩石力学教学中,岩石在各种载荷(单轴压缩、单轴拉伸、三轴压缩以及剪切等)作用下的力学性质是一个复杂而重要的基本教学内容,通过对该内容的学习,既要求学生掌握岩石力学的基础理论知识,又要求培养学生良好的分析解决问题的能力。由于该课程的课堂教学与实验教学不可能同步开展,因而学生对岩石的各种力学性质缺乏直观认识,造成了理解上的难度,影响了教学效果。因此,有必要采取先进的教学方法与手段来提高课堂教学效果。作为已在工程实践中得到广泛认可的技术手段,数值模拟技术可作为一种有效的教学辅助工具。 二、数值模拟技术的特点 数值模拟主要是指通过数值计算方法再现已知的力学现象,强调运用数值模拟的结果对实际试验中观测到现象的解释。岩石力学课堂教学中所教授的岩石力学性质正是对已有研究结论的陈述与表达,学生恰恰缺乏对已知力学现象的直观认识,而数值模拟技术能够弥补这方面的不足,数值模拟方法有很多,为此开发出的软件同样很多,本论文采用国际通用的采矿工程专业分析软件―FLAC3D,其具有如下特点: (一)建模的丰富性 网格建模是数值分析软件计算的前提,类似于工程实际中选定研究对象或实验室实验前的试件加工。FLAC3D内置功能强大的网格生成器,有13种基本形状网格,可以快速生成各种复杂的三维网格,这为特定的采矿工程问题的建模提供了便利。 (二)计算的专一性 FLAC3D专为工程力学分析而开发,其内置有12种力学本构模型,能够适应各种力学分析。并且FLAC3D有静力、动力、蠕变、渗流和温度5种计算模式,各模式间可以相互耦合,可以模拟各种复杂的工程力学行为。 (三)表达形式的多样性 FLAC3D具有强大的绘图功能,能够实现各种图形和表格的绘制。通过在瞬态计算或动态计算进行量化监控,从而获得计算过程中的节点、单元的参数,并借助函数关系曲线直观地分析系统的平衡与破坏状态。 (四)操作的互动开放性 FLAC3D几乎是一个全开放的系统,通过其独特的人机交互模式,使用者几乎参与了从建模、参数调试到计算结果输出等的全部过程,因而深刻理解分析的实现过程。如使用者可以在数值实验中进行伺服控制,可以指定边界条件,等等。这与岩石力学实验的过程是相同的,并且可以获得更加丰富的实验数据。 三、教学案例分析 在进行数值模拟技术辅助教学前,应该做好如下准备工作:①明确本次教学目的。教学前需要预先将相关内容先讲授给学生,包括试件的准备、加载条件、数据的获得手段以及数据的分析方法等等。在讲授的过程中给学生留一些问题,让学生带着问题来听课,这样会比学生茫然地听课效果要好;②简要介绍数值模拟技术。这里不是教学重点,可以一带而过;③教学过程中观察的重点。这里需要留一个小作业,要求学生描述数值模拟过程中的各种变化,实际上这可看作是对数值模拟技术辅助教学的后评估,检验教学效果。 岩石力学教学中,岩石在单轴压缩时的变形特征是课程中关于岩石力学性质的第一个内容。这对于学生来说理解较困难,在教学中也是一个难点。下面以岩石在单轴压缩的数值实验为例来说明数值模拟技术在岩石力学课堂教学中的应用。 首先,建立试件模型。图1为在FLAC3D中所建立的试件模型,模型按照教科书的要求标准建模(长度与直径比为2),该模型已被网格化;其次,设定试件的应力边界条件。这里结合讲解岩石在不同荷载条件下的力学特征,加深学生对岩石的力学性质影响因素的认识。具体到本次教学,在试件的垂直方向分级施加载荷,采用国际岩石力学学会建议的加载速率0.5MPa/s;最后,进行数据分析。在数值实验过程中采取轴向应力与应变,实验结束后获得的应力―应变曲线见图2。经比较分析,可以发现,该曲线与岩石在实验室加载所获得的曲线相比,两者无论是曲线的发展过程还是曲线的形态特征都极其地相似,并且这一发展过程能够以动态的形式呈现在学生面前。 四、教学效果 通过在我校采矿工程2012届、2013届这两届学生的教学实践,教学效果如下:①激发了学生的学习兴趣。学生课余时间提问题的积极性明显上升,改变了学生对力学类课程除了计算还是计算的消极印象;②加深了学生对课程教学内容的理解;③扩大了学生的专业知识面。数值模拟技术在课堂的应用拓宽了学生的思路,激发了学生学习数值模拟技术的兴趣,为学生打开了一扇知识大门;④促进了学生学习方式的转变。学生通过这一教学形式,认识到问题解决方式的多样性,提高了解决问题的能力,能够引导和推动学生积极地投身到应用研究型的岩石力学学习。 五、结语 数值模拟技术结合多媒体及其他先进的手段应用在岩石力学课堂教学中,可以在学生缺乏直观认识的情况下,激发学生学习的兴趣,对于加深学生对岩石力学课程相关知识点的理解、推动岩石力学课程的教学将起到重要的作用。但是,数值模拟技术只能是起到辅助教学的作用,它仅仅是展示已知力学现象的作用,并不能完全替代实验教学。因此,学生动手做力学实验还是必须的,只有这样相互对照、验证,才能够加深学生对所学知识的认识,提高教学效果。 岩石力学论文:岩石力学教学中数值实验与工程实践的结合 【摘 要】针对工科院校岩石力学实践教学环节实行困难的问题,本文提出了结合工程实践的数值实验方法。通过分析数值实验方法以及工程实例案例教学方法的优点,得到了将数值实验与工程实践相结合的必要性。通过实例分析,充分说明了与工程实践相结合的数值实验方法的优越性,对工科院校岩石力学的教学具有一定的指导意义。 【关键词】岩石力学;数值实验;工程实践 《岩石力学》或《岩土力学》一门基础课,其目标是培养学生认识及解决现实生活中的工程问题,具有实践意义鲜明的特点。因此历来岩石力学课堂都十分重视实践教学环节。但由于工程实践的复杂性,室内物理模拟实验很难满足实际教学的需要。对此很多学者进行了深入研究[1-3]。唐海[4]等提出:岩体力学教学中需要重视研究型教学。王亮清[5]探讨了如何在教学中引入案例;实践教学方面,岩石力学是一门应用学科,因此实践及实验教学环节非常重要。然而,由于岩石力学应用所涉及的室内实验一般都是高温高压状态,学生动手实验危险程度高,因此,岩石力学实体实验在教学中应用受到很大限制。进入21世纪后,计算机发展迅速,数值仿真技术也应声而起,这给岩石力学的教学带来很大方便。利用计算机模拟,根据理论进行工程实例数值分析[6],甚至对岩体进行数字模拟仿真[8]。利用数值模拟结果,结合多媒体技术动画演示实践分析结果,丰富课堂色彩及效果[7-10]。 本文以石油工程中的压裂模拟为例,详细阐述数值实验与实践结合在岩石力学教学中的应用效果及特点。 1 案例教学的优点 岩石力学作为高校的一门必修课,常与土木,水利、采矿、石油等专业现场有紧密联系。在本科阶段,本质上讲是要学生理解岩石力学基础理论,但更重要的,是要求学生能够联系生产实践,能够将理论应用于实践,解决实践问题。要达到这一目标,一个重要环节就是工程案例教学。通过对工程案例的分析,提高学生动手及设计能力。但若进行现场实验教学,其实习场所、课时分配以及硬件条件等问题都会产生制约。而且对于一些稍微复杂一点的工程案例,实验室内进行物理模型实验很难达到要求,且存在高温高压因素,风险程度高,因此需要寻找先进的教学方法与手段来提高工程案例教学的效果。 2 数值模拟方法的优点 (1)成本低。适当的数值模拟试验,不必准备硬性模拟器材和材料,大大节约成本。(2)教学重点、难点讲解更透彻。可以将模拟分析过程中的理论单独提炼,达到理论和分析效果交相呼应的目的。通过形象的图形演示,使学生理解透彻,并且认识深刻,不易忘记。(3)扩大学生专业知识面,激发学生学习热情与创造力。通过数值模拟实验的实施,学生对数学方法,如有限元方法、数值分析方法等会产生一定兴趣,从而促进了其他学科的教学。(4)安全性好。数值实验不必让学生亲身接触高温高压条件,保障了学生的生命财产安全。(5)可重复性高。岩石力学作为一门实践性学科,由于其处理目标-岩石的本身结构十分复杂,在实验过程中常出现一些不可预知的情况,也不能保证两次实验结果完全一致,这是岩石本身条件使然,不是理论和仪器的影响结果。数值实验就不存在这个问题了,大大方便了教学。 3 水力压裂模拟与工程案例分析 在石油工程领域,由于疏松砂岩结构特点的影响,其对外载应力变化十分敏感;当疏松砂岩储层骨架所承受的地应力发生变化时,其储层物性参数将会随之发生变化。脱砂压裂过程中,诸多因素影响压裂井压后产能。但室内物理模拟很难对这一状态进行模拟,且无法进行单因素规律分析。为此,本文介绍利用数值模拟方法对压裂动态造缝进行模拟,定量研究动态造缝影响下的压后储层物性参数分布规律及压后渗流速度分布规律。 数值实验中,有限元建模过程中采用了以下两点假设:(1)采用平面应变模型;(2)裂缝为对称双翼缝。因此,模型具有对称性,可采用1/4结构建模。其中储层部分物性参数取自胜利油田孤岛某疏松砂岩油藏。 数值实验的一大优点是可以充分进行压后储层物性参数分布规律研究。影响压后储层物性参数分布规律的因素较多,其中既有动态造缝本身的因素,如压裂造缝几何形态、造缝长度、造缝宽度等,也有储层本身的因素,如储层应力敏感性等,压后储层物性参数分布受以上各因素综合影响。关于裂缝形态的影响,如图1,降低井底压力生产也同样会使疏松砂岩外载增加,即生产过程本身的流固耦合作用也会引起储层渗透率降低,在降压生产单独作用下,裂缝周边渗透率最低降到了0.83μm2,相对于原场渗透率降低了16.8%。越靠近裂缝壁面及裂缝尖端处,渗透率受到的影响越剧烈。 压后孔隙度分布规律研究如图2。模拟过程中孔隙度及渗透率等参数均取为有效应力函数,故模拟压后储层孔隙度分布规律与渗透率分布规律类似,不再详述。另外,由于渗透率应力敏感程度明显强于孔隙度应力敏感程度,这也使得造缝影响下的孔隙度变化率明显低于渗透率变化率。压后弹性模量分布规律研究如图3。当仅考虑降压生产时,储层弹性模量最大为3.21GPa,相对于原场弹性模量增加了7%。当考虑动态造缝效应时,近井眼及部分裂缝周边区域弹性模量明显大于3.21GPa,说明上述区域内动态造缝对弹性模量改变发挥了重要影响。 4 结论与建议 分析可知:室内物理模拟实验方法相比,数值实验有其突出的优点:成本低、重复性高、安全性好,后续分析能力强,尤其是工程实践结合紧密。实践证明,岩石力学教学中,尤其在工科院校的岩石力学教学中,充分利用数值模拟技术,可大大提高教学效果。对于那些室内实验不能模拟的复杂工程案例,通过数值模拟方法便可以得到很好的解决,结合多媒体技术,极大提高学生学习兴趣,掌握更多知识点,取得较好的教学效果。 岩石力学论文:提高岩石力学测试成功率 摘 要:岩石力学参数是分析解决油层出砂、套管损坏、井壁稳定建立本构方程的重要参数,也是地震解释、钻速预测、压裂造缝、渗透率评价和产能预测、油层压实与地表下沉等方面的重要基础依据。随着岩石力学测试参数在油田勘探开发中的应用越来越广泛,以及地震勘探技术在油田开发中的应用与发展,岩石力学测试系统作为一种新的研究手段,在科研生产中的作用就显得更为重要。随着高负荷的使用,设备不可避免的出现了老化现象,部分元器件性能不稳定,试验成功率大大下降。 关键词:岩石力学 成功率 设备改造 引言 岩石力学性质分析技术,是利用三轴向岩石力学测试系统强大的测试功能,进行岩石的力学、声学、渗透性、压缩性、蠕变等方面的测试研究技术。在实验室中模拟地下条件,对有代表性的岩石分别研究各种因素对其弹性特征的影响,将大量的实验结果统计归纳,得到经验关系式,即可外推到实际地球物理问题中去,为井间地震解释寻找剩余油分布,提供强有力的理论基础。 1 因素分析 1.1现存状况 通过参考国内外岩石力学测试的文献、同国内外岩石力学测试机构的沟通和常年来的工作经验,我们总结了正常的岩石力学测试系统应具备的两条基本标准: (1)试验过程稳定。要求设备具有较高的稳定性,不能因为设备的原因导致试验终止。 (2)试验精度高,数据输出稳定。 目前的三轴向岩石力学测试系统在使用过程中试验成功率下降主要体现在三方面: (1)设备偶有失控状况发生,失控时所有试验数据显示为“9.999”的错误信息,设备进入“限位状态”。 (2)试验数据波动较大。试验过程中会突然性的出现数据大幅度波动,使得应力-应变曲线的某段急剧上升或者下降,导致图像斜率异常。 (3)试验精度等级不足:试验过程中静止状态时试验数据的百分位数字不停跳动,造成误差范围较大。 1.2要因分析 通过对控制硬件部分、测试硬件部分、及测试校正部分等三个模块的诊断,将影响测试成功率的主要因素排查出来。 1.2.1控制硬件部分:控制器总成稳压电源工作不稳定为要因。 在日常的试验工作中,设备故障具体表现在轴向控制器、围压控制器和孔压控制器所有数据溢出,显示为满量程数据。根据判断,故障的出现是因为控制器总成稳压控制电源工作不稳定造成。每个控制器都有一个限位开关,当电源出现波动,电压超过限位值时,设备就会进入“限位状态”,即试验立即中断。 1.2.2测试硬件部分:径向应变传感器线路严重老化为要因。 测试硬件部分是设备的优秀部件之一,也是试验采集电子信号的最上游设备。传感器外部信号传输线长期浸泡在围压油中,并时常耐受高温,因此老化严重,个别地方存在接触不良的现象。调查发现:径向应变传感器的信号传输线个别地方解除不稳定,影响了试验数据的采集。其他传感器及适配器并不存在严重隐患。 1.2.3测试校正部分:测试校正部分为要因。 测试校正工作完成的好坏直接决定了试验误差的大小。由于设备已经工作了相当长的时间,各组件存在一定的磨损,原本设定的一些校正值在此时未必适应目前设备状况。但是,在未对设备进行大规模的改造前,设备的校正不会导致试验数据发生原则性错误,理论上只会影响试验精度。 2 检修措施 2.1对稳压电源进行改进 控制柜中控制总成稳压电源工作不稳定是影响岩石力学测试系统工作稳定性的最主要原因。我们通过反复对比验证确定了控制总成稳压电源的故障,并采取了相应改进措施。 当设备出现故障时,轴向控制器、围压控制器和孔压控制器三部分同时出现错误数字“9.999”,而三个部件同时出现故障有两种可能性:1.三个控制器每个都单独而且同时出现故障;2.控制器总成出现故障,导致三个控制器同时出现“9.999”的错误数字。我们分析认为,第一种情况出现的概率可以说是微乎其微,最有可能出现故障的是共同连接这三个控制器的部件――控制器总成。 经过长期的观察,我们发现尽管绝大多数时间内,稳压电源能够输出相对稳定的直流电源,但是偶尔出现的电压波动是导致设备出现故障的原因。更换了稳压电源以后,我们又继续跟踪观察了3天,发现图像中再未发现非正常波动。在后面的日常工作中,也未见故障再次发生,实验的成功率得到了极大的保证。 2.2对传感器进行线路更新 经过观察,除径向应变传感器外,其他所有的传感器及适配器均没有发生断裂或老旧的现象。径向应变传感器信号线之所以出现接触不稳定的情况,是因为在安装样品时,信号线反复被弯折,再经过长时间的腐蚀和高温,导致个别地方老化。为了提高设备的稳定性,需要对径向应变传感器进行线路更新。 首先在原先已断开的断口两端之间接一段高质量的新信号线。未避免试验中的弯折导致二次断裂,我们接了一段较长的信号线,并将其固定使其不易被外力扯断。由于线路涉及到防腐蚀耐高温的问题,所以密封材料的选择显得尤其重要。经过反复筛选,我们找到了合适的密封胶套,通过热风机加热后用困扎带将其固定包裹在线路外部,起到绝缘防腐蚀的作用。 以下为此次选择的外部密封材料产品型号及名称:H-200E型200℃耐高温氟橡胶热缩套管。 性能和用途:用改性氟橡胶制造,具有超强的抗压、耐高温、和抗化学品腐蚀等特性。高温状态下,仍可提供可靠的抗酸性物质,抗化学性腐蚀保护。最小完全收缩温度:175℃。特性:在高温、低温状态下均柔软、不裂。 改造后,经过为期3周的观察及使用,发现改造后的线路固定的比较牢固,未发生弯折现象。在日常的生产试验过程中,设备运行稳定,没有再次出现因为信号线接触不良导致的设备运行故障。传感器线路改造顺利完成,设备稳定性得到提高。 2.3提高校正系数的精确性 三轴向岩石力学测试系统有着宽泛的测试范围,它能够模拟7000多米地层深度的应力状态,对各种类型的岩石进行力学测试。但在实际测试过程中,我们经常遇到的是1000~2000米甚至是几百米井深的样品。因此大范围量程的各项校正参数对于小范围的测量显然是不够精确的。为此,我们经过认真的分析研究后认为:在系统的硬件精度保持不变的情况下,通过减小量程范围对系统的各项校正参数重新进行校正,可以大幅度的提高测试精度,满足科研生产的需要。因此,我们开展了以下四个方面的校正工作: 2.3.1校正轴向应变传感器 轴向应变传感出厂时设定的应变范围为0~10%,电压范围为-10V~+10V。也就是当样品发生5mm的变形量时,电压值变化20V。我们首先通过改变控制系统适配器中的放大倍数,将应变范围调整为0~1%,在此基础上对其进行校正,使得样品发生0.5mm变形量的时候,电压值变化20V,因此其测试精度提高了10倍。同时,为了满足不同应变量的测试需要,还分别进行了2%、3%、4%、5%等一系列应变范围的系数校正,得出了不同应变范围下的校正系数。在实际的样品测试过程中,可根据其变形程度选用最接近其范围的校正系数来进行测试,从而提高了测试精度。 2.3.2校正径向应变传感器 与轴向应变传感器的校正原理相同,我们对不同径向应变范围进行了校正,得出了不同径向应变范围下的校正系数,与轴向校正系数配套使用。 2.3.3校正压力效应系数 三轴向岩石力学测试系统的围压(即岩层的水平应力)是通过液压油来加载的,在加载过程中不仅测试样品受到了力,样品周围的应变传感器、应力传感器等测试部件也同样受到了液压油的力。在此力的作用下,这些测试部件的测试参数(主要是应力和应变)也将发生变化,从而影响了测试数据的采集。为解决该问题,系统专门设置了用标准块进行校正的压力效应试验,用以消除由于压力效应引起的系统误差。该系统的围压可达到138MPa,但在实际的测试过程中往往只需要达到10MPa左右或者更小。在长期的实践中我们得知压力效应并非是线性的,系统的压力效应实验是将某一压力范围下测得的数据进行线性回归后与标准块进行比较,从而计算出压力效应系数。对于不同的压力,其线性回归的值是不同的,越接近测试压力所做的压力效应试验所测得的压力效应系数越接近于真实值。因此我们制定了每测一批样品前都要根据实际加载的围压进行一次压力效应试验的措施。用该压力效应系数来完成该批次样品的测试。通过对比发现测试精度可提高2~8倍。 2.3.4校正端帽效应系数 三轴向岩石力学测试系统的轴向力可达142吨,它是通过液压缸来实现加载的。对于向样品传递轴向力的端帽来说,它也存在一个变形的问题,同样也需要校正。为了解决此问题,系统也设置了端帽效应试验。在实际生产过程中经常使用的轴向力是十几吨或者更低,基于压力效应相同的原理,我们也制定了每测一批样品前,先预测所需加载的最大轴向力,进行一次端帽效应试验,用该端帽效应系数进行样品的测试,从而提高了测试精度。 3 总结 针对三轴向岩石力学测试系统高精度、高使用率的特点,需要制定极具针对性的保养及维修制度。出现故障后,针对故障的特点,采取有针对性的排除法则,迅速找到问题所在。这样不但能保障设备运行精度,同时能够延长设备的使用寿命。 岩石力学论文:“岩石力学”试题库与工程案例库建设思路探索 摘要:“岩石力学”课程是高校本科生土木工程专业的优秀课程,学习该课程对学生今后的发展具有重要意义。针对当前“岩石力学”课程存在考核机制不健全和与工程实践脱节严重的突出问题,提出了“岩石力学”试题库和工程案例库的建设思路,并详细介绍了实现的相关措施。通过试题库建设,可以改变传统的教学和考试方式,实现教考分离;基于典型工程案例库,可以真正实现“岩石力学”课程的理论与实践相结合。提出的建设思路对于后续基于试题库和案例库的“岩石力学”教学改革具有重要参考价值。 关键词:岩石力学;试题库;工程案例库;教学质量;教学改革 “岩石力学”在中国矿业大学(以下简称“我校”)2012版本科培养方案中被列为土木工程专业的专业主干课程,其研究对象是各类工程岩体,涉及领域广泛,如边坡工程、地基工程、道路与桥梁工程、隧道工程、港口工程、水利工程、深部矿山工程等,贯穿于工程建设全过程。该课程内容设置丰富,包括岩石的基本物理力学性质及其实验方法、岩体的物理力学性质及岩体强度理论、原岩应力及其测量理论和方法,岩石地下工程、边坡工程和岩石地基工程的设计方法和稳定性分析方法等相关内容。其教学目的在于使学生掌握岩石力学的基本概念、基本原理和基本方法,熟悉岩石力学的基本实验内容与方法,学会运用岩石力学的基本原理分析岩石工程问题,增强其解决实际岩石工程问题的能力。它的任务是为后续课程如隧道工程、软岩支护技术、岩土加固技术等专业课程提供岩石力学基本知识,也为从事岩土科学技术的专门研究奠定必要的理论基础。 为了提高“岩石力学”课程的教学质量,国内许多学者对“岩石力学”课程的教学方法、教学手段和教学模式进行了深入研究,取得了可喜的研究成果。将许多新的教学方法引入“岩石力学”课程教学改革中,如案例教学法、[1]研究型教学法、[2]数值仿真试验教学法,[3]提出了许多新的教学模式,如模块式教学模式、[4]创新教学实践模式。[5]但遗憾的是,目前“岩石力学”课程还没有完备的试题库和工程案例库,这方面的研究在国内还处于空白,这不利于授课质量的提高和教学效果的有效考核,因此,科学、客观、正确地建立“岩石力学”课程的试题库和工程案例库是亟待解决的问题。 一、“岩石力学”课程的重要性及意义 我国是世界上最大的发展中国家,改革开放以来,国民经济大约以每年8%~10%的速度递增。随着国民经济的持续稳定发展,我国的大规模基础建设越来越为世人所瞩目。目前,我国已建或在建的三峡水利枢纽、西气东输、南水北调、西电东送、青藏铁路、越江跨海隧道、深部采矿等工程无不令国际同行惊羡不已,这为我国岩石力学的发展创造了前所未有的良好条件,“岩石力学”与工程在我国已经成为名符其实的朝阳产业。另外,我国岩石工程规模从跨度、长度、高度、深度等方面都有大幅度增加,同时工程地质条件也越趋复杂(高地应力、高地温、高孔隙水压或气压),技术难度空前,新理论、新方法、新技术层出不穷。 从上面的分析可以看出,随着我国能源、交通、环保、国防等事业的发展,复杂而巨大的岩石工程日益增多,这为岩石力学服务的相关学科人才的培养提供了前所未有的机遇与挑战。在工程建设过程中,如果对岩石力学缺乏足够的研究与认识,将造成巨大工程事故,甚至造成灾难性的后果。如最为著名的法国马尔帕塞(Malpasset)拱坝垮坝(导致 421人死亡,财产损失达 300 亿法郎)及意大利瓦依昂(Vajont)工程的大滑坡(摧毁一个小镇与邻近几个村庄,造成约 2500 人死亡)。 中国矿业大学属于国内外知名煤炭高校,面向的对象为深部地下工程。目前我国煤炭开采深度已突破1300m,随着开采深度的加大,工程地质条件越来越复杂,各种工程灾害不断涌现,如岩爆、突水突泥、塌方、大变形等,严重影响了工程的正常建设。实践证明,能否安全经济地进行工程建设,很大程度上取决于人们是否能够运用近代岩石力学的原理和方法去解决工程问题。由此可见,通过“岩石力学”课程的学习,掌握岩石力学基本理论和原理,并利用所学知识去解决实际工程问题,对预防工程灾害,减少经济损失和人员伤亡,保障岩石工程的安全建设具有重要现实意义。“岩石力学”课程对于土木工程专业的本科生以后走上工作岗位进行工程设计与施工,具有重要现实意义。因此,必须找到当前课程教学中存在的主要问题,并提出有效的解决思路,才能达到“教好、学好、用好”的目的。 二、“岩石力学”教学中存在的主要问题 “岩石力学”课程具有内容繁杂、理论性强的特点,对于力学功底不是很好的学生较难掌握,容易使学生产生畏难和厌学情绪,致使学生上课睡觉、作业应付的现象严重。根据笔者自己在这门课程授课中的感受和对这门课的理解,并结合学生对这门课的反应,认为目前该课程教学中存在的突出问题主要有以下两点: 1.考核机制不健全 目前“岩石力学”课程采用期末闭卷考试的方式进行考核,但历年考题重复现象严重,缺乏合理的试题库。教师出题主要是通过网络下载很多相同内容的试题,或是局限于几本教学参考书或资料,这样组成的试卷所包含的知识点的分布和比例往往有缺陷,而且所用的时间比较多。有些学得不好的学生甚至能通过网络和搜集历年考试题最终取得较高的考试成绩。另外每年考题变化不大,灵活性差。因此,当前由于缺乏科学合理的试题库,不能有效评价学生掌握知识的能力,无法体现公平性。 2.与工程实践脱节严重 “岩石力学”是一门工程实践性很强的课程,然而受场地、资金和工程条件等因素制约,现在的教学模式主要以书本知识传授为主,缺乏与工程实践的有机结合。学习岩石力学的最终目的是为工程服务,而对于与工程应用紧密结合的章节,如地应力及其测量方法、地下工程维护原则与支护技术等内容,学生在课堂上只能靠课本想象,与工程实践严重脱节,这不符合“岩石力学”理论与实践兼备的课程特点,因此难以激发学生学习的积极性和主动性,更不用提培养学生的创造性。因此,迫切需要建设科学合理的工程案例库,在课堂教学中引入工程案例教学模块,通过最新的工程案例讲解和讨论,提高学生的兴趣,激发其自主学习的热情。 通过建立完备的习题库和典型的工程案例库,一方面,在原有教学基础上,可以增加习题教学和案例教学环节,丰富课堂教学模式,实现启发式教学,从而改变目前教学模式单一的现状,激发学生的兴趣,提高学生主动学习的积极性;另一方面,可以规范课程管理,促进教学改革,实现考教分离,理论与实践紧密结合。 三、“岩石力学”试题库与工程案例库的建设思路 通过建设“岩石力学”课程的精要试题库和典型工程案例库,可以改善当前的教学方法,提高教学质量,有利于不断提升教师的教学水平,提高学生学习的主动性和自觉性。 1.“岩石力学”试题库的建设思路 (1)搜集和整理“岩石力学”习题和试题:对目前国内所使用的“岩石力学”教材,完成课后思考题的解答。搜索、查阅其他院校(如山东科技大学、西南交通大学等)的“岩石力学”试题,特别是对具有代表性、典型性的试题进行收集、整理,并制订标准答案。然后,根据不同的知识点进行分类,形成精要习题集。 (2)根据“岩石力学”教学大纲,明确课程定位,根据教学过程中发现学生学习中的难点,结合课程重点,加强相应习题内容的建设。针对每一章的重点难点,构建相应题型,通过课题提问形式进行课堂讲授,并有针对性地布置习题进行课后复习和预习,实现学生对重点难点的及时掌握和有效巩固。 (3)编题与征题:题目来源初步定为以几个下方面:1)网络收集,查阅一些知名网站进行下载。2)搜集有“岩石力学”丰富教学经验老师的历年考试命题。3)从注册岩土工程师习题集和历年真题中选取。4)从各种教材、习题集中精选试题。5)根据自身授课体会和学生反映的重难点自己编制试题。 (4)命题题型:根据“岩石力学”课程的特点,“岩石力学”试题库的题型主要有以下几种:选择题、判断题、填空题、简答题、计算题、论述题;试题难易程度要适中。 (5)采用相关计算机软件,开发“岩石力学”习题库系统,便于学生网上学习和答题,以引导学生自主学习,进行有效的课前预习和课后复习。同时建立“岩石力学”试题库系统,确保以后出题的过程中能够基本覆盖所有知识点。 2.“岩石力学”工程案例库的建设思路 (1)通过文献、书籍阅读及网络浏览,搜集国内外大型岩石工程案例和典型工程灾害资料,如大型水利工程、长大隧道工程、深部煤矿工程的现场图片及相关资料,并运用岩石力学原理对具体工程及灾害进行深入剖析,形成工程案例库。结合构建的案例库,增设课程案例教学模块,激发学生的学习兴趣,提高学生自主学习和独立思考的能力。 (2)进入工程现场,从现场搜集大量第一手资料,进行归类整理和深入剖析。一方面,通过在平时带领学生实习的过程中或者利用互联网的丰富资源来搜集各种工程图片,增强学生的感官认识;另一方面,结合当前的煤矿工程热点问题,如巷道失稳、冲击地压、突水等问题进行专题讨论和案例讲解分析,实现案例教学和启发式教学,提高学生运用所学知识分析问题、解决问题的能力。 (3)结合构建的“岩石力学”课程习题库和工程案例库,对目前的“岩石力学”课件进行改进完善。对各章节进行相应习题和案例补充,并对当前几种典型“岩石力学”教材(如贺永年编著、张永兴主编、沈明荣编著等)进行详细阅读,科学编辑,根据学科发展对课程内容进行部分更新和调整,优化课程内容,并充分发挥多媒体的优势,形成一套图文并茂的课件,从而调动学生学习“岩石力学”课程的积极性与主动性,提升课堂教学效果。 四、结语 对于土木类专业的本科生来说,“岩石力学”课程无论对他们的考试、毕业设计和其他专业课学习,还是以后走上工作岗位,进行工程设计与施工,都具有重要意义。进行“岩石力学”课程的试题库和工程案例库建设,对课程考核、教学模式改革和提高课堂授课质量以及实施素质教育等都具有十分重要的现实意义和参考价值。但需要指出的是,对“岩石力学”试题库和工程案例库的建设与维护是一项长期而艰巨的任务,试题库的建设决非是一个简单的试题堆积过程,而是一个艰苦的近乎枯燥的过程;工程案例库也绝不是简单将工程资料拼凑的过程,而需要结合课程教学大纲,进行深入的案例剖析。因此,试题库和案例库的建设需要一个长期的过程,应遵循循序渐进、逐步完善的原则。相信随着计算机技术的不断发展,教学改革的不断深入,将会探索出许多新的更适用的教学模式与教学方法。 岩石力学论文:浅析岩石力学在采矿工程中的应用及问题探讨 摘要:现如今,随着我国国民经济的飞速发展,人们在生产生活之中对于矿物的需求量也在逐渐的增加,现今,物产丰富的中国已经成了世界的采矿业的重头。而采矿工程在社会建设发展中的地位也越来越凸显,成为人们十分热衷的话题。而在具体的采矿工程中离不开对岩石力学的应用,其作为地质学和力学之间的一门边缘学科,其应用已经比较广泛。本文就将对我国岩石力学在非金属矿山采矿工程中的应用进行分析探讨。 关键词:岩石力学;采矿;问题;措施 在矿山的开采中对于岩石力学的应用是非常普遍的,其主要来源于大规模的工程实践。由于采矿工程一般规模比较大、施工条件复杂,不管是地下还是露天的采矿工程,都是以具有地质构造的岩石为对象,这也就决定了岩石力学的问题将贯穿于整个采矿工程的实际。在采矿工程中的岩石力学,主要包括岩石的稳定性以及强度等,它是会随着矿山中岩石内部的结构发生不同的变化。与此同时,因为采矿工程是一个动态的过程,所以在这其中岩石的力学性质会随着矿山工程的进展发生变化,还有就是自然环境也对其有一定的影响。这就决定了在矿山工程中的岩石力学应用手段必须多样化。 1、岩石力学研究的目的和内容 岩石力学研究的目的是对矿区内不同类型岩体的地质结构、岩石组成及其强度和应力的资料给以解释,按岩石力学的要求对矿、岩体进行分类,以便根据其自然崩落性选择合适的开拓方式和采矿方法,从而为制定采矿试验计划和编制采矿设计提出推荐意见。 岩石力学研究的主要内容有:断层和破碎带的位置、形态和相对运动;不同类型岩石及其夹层的抗压、抗张、抗剪强度;微裂隙的类型及系统;区域残余应力的大小、方向和变化;应力释放的方法;在一段时间内岩石的应力集中及其移动的性态,坑内井巷工程不同支护方法的效果;使应力影响减少到最小的井巷工程的位置及方向等等。 2、背景研究 2.1、采矿工程的力学背景 采矿工程的力学背景,主要指的是在推翻原有平衡关系的基础之上建立起新的平衡结构,它具有一定的时代特色。现如今,采矿工程已经打破了以往的规划设计理念和方法。主要表现在:对相关地表下经历数亿年形成的平衡结构的推翻,建立起来一个新的稳定空间,更加的具有平衡性,很好的减少了岩石碎裂现象的发生。也就是说在具体的采矿工程的工作中一定要注意其开采的背景,注重工程的安全性问题,以此来极大地维持好新建的平衡空间的稳定性。 2.2、岩体力学的时代背景 岩体力学不是一门系统的学科,它属于地质学与力学之间的一门边缘学科,但是它却可以帮助施工人员解决一些地质学和力学无法解决的实际问题,现如今我国对于岩石开采量逐年增大,所涉及的规模和复杂程度也不是同日而语,在智能化时代中处理这些规模巨大的岩石问题时必须要采用岩体力学的知识来加以帮助,我国的地质人员经过努力已经在这方面积累下了丰富的经验,虽然说与国际先进水平相比还是有一定差距,但也不可否认我国在这方面所做出的进步,不足之处主要是在于我国在综合实际应用过程中未能将已有的研究成果灵活成功应用到过程实践中去。 3、岩石力学和其他学科在采矿中的结合应用 在采矿工程中对于岩石力学的应用并不是单一化的,而是同其他的一些应用性的基础学科相结合应用的。岩石力学的理论基础是相当广泛的,也就涉及到很多的其他的基础性应用学科。主要有: 3.1、固体力学 固体力学是一门在力学当中形成的比较早且其理论性比较强的分支,固体力学主要是对可变形固体在外界因素作用下对于它内部的质点所产生的各种规律的研究。而在具体的采矿工程中,固体力学的应用主要有材料力学、结构力学以及断裂、损伤力学等等。 3.2、流体力学 流体力学主要是对于流体本身的静止以及运动状态,以及其在运动时的相互作用规律的研究。在这其中对于流体研究最多的就是水和空气。比如说在采矿工程中的地下采矿工程中,主要研究的对象就是地下的水以及瓦斯等矿井气体。而在露天的采矿工程中,主要研究的对象就是当地开采的地质以及相应的自然条件。 3.3、爆炸力学 爆炸力学是研究工作中爆炸的发生情况以及其自身规律,并且做出对爆炸力学效应的合理利用和有效的防护。它主要是从力学的角度来研究爆炸的能量以及急剧转化的过程中产生的各种效应。与此同时,爆炸力学还是流体力学、固体力学以及物理、化学之间的一门交叉学科。 3.4、计算力学 计算力学是综合力学、计算数学和计算机科学的知识,以计算机为工具研究解决力学问题的理论、方法,以及编制软件的学科。从20世纪50年代以来,它在力学的各分支学科和边缘学科中得到了很大的发展,无论是在科学研究还是工程技术中均得到了广泛应用。常见的计算力学方法并已广泛用到数值模拟计算中的有:几何非线性有限元法、热传导和热应力有限元法、材料非线性有限元法、离散元法、无网格法、有限差分法、非连续变形分析等。以计算力学为基础的数值模拟方法在采矿工程中的研究应用也正广泛地开展起来。 4、力学问题与采矿工程的关系 4.1、钻井工作 在具体的采矿工程中,对于钻井的选型,要进行前期的细致检查以及过程中的保养。对于在工程中发生的特殊事故,比如在工程中当采油出现意外、瓦斯发生渗漏的时候等等,就必须应用到力学问题分析对地层致裂和渗流的工作问题。 4.2、矿场环境监测 在具体的采矿工程中,要对采场的地压进行监测,当出现异常情况的时候,及时预警,同时要考查矿石滚动的规律,一次预防意外事故的发生。对采矿区的外围路段也要进行严密监测,对露天陡坡进行监测,确保其稳定性。 4.3、爆破工作 对于采矿工程中的爆炸问题要特别的关注,努力做好岩爆机制的预防,关注硬岩的非爆炸破碎方法,研究矿岩的粉碎力学和岩石的爆破力学问题。以此保证爆破工作的顺利、安全开展。 4.4、崩落采矿工作 对于崩落采矿工作,要做到:了解岩石的力学性质、岩性、地质因素等工程以及开挖、回采地压等生产因素,注重它们的关联性。岩石力学对崩落采矿具有关键的指导性作用,其主要的应用范围有:应用岩体自身特征,结合地应力对工程进行控制,达到实现崩落采矿的目的。在采矿工程中使用崩落采矿法的决策时,运用力学充分掌握岩体的断层特点,深入研究岩体的可崩性,才能够将比较适合的崩落采矿方案制定出来。 5、岩石力学在采矿工程中应用现状 5.1、对深部开采所带来的灾害预测 要知道对于矿山的深部开采是一件具有一定危险系数的工作,可能会遇见矿震、岩石爆炸等危险,并且这类事故是常有发生的,目前已经有很多国家有过类似的经历,但是目前对于岩爆的预防以及防止工作却没有引起相应的重视,施工队伍对矿山的开采已经越来越深入,所面临的危险也自然越来越大,因此对于这方面必须加以重视,应用岩石力学的相关知识对工程地质进行调查,应力测量以及一些岩石力学实验,通过对能量的聚集和变化的研究去探讨岩爆的发生原理,从而对岩爆进行一定的防治工作。 5.2、矿山地应力场测量 地应力是存在于地质底层中的天然力量,它是引起在岩石开挖过程中原岩应力发生变化的力量,对其进行研究是对于开采方案进行研究的首要前提,对于采矿工程来说,实现必须要了解掌握具体工程中的地应力状况,这样才能对矿山进行合理的总体布置并且选取适当的采矿方法,长期以来,我们所生存的地球已经经历了无数次的构造运动,逐步演变出地球地应力复杂性,要想安全的进行采矿工程,就必须对其进行实地应力测量。 5.3、大型露天矿边坡设计优化 现在我国已经有很多露天矿山开采转为了深凹开采,随着开采难度的越来越大,对于安全性以及稳定性的维护就越来越难,边坡滑移的破坏事故发生日益频繁,这些都严重的威胁到了矿山开采工作的安全性,但是,减少边坡角滑坡事故与增加成本之间却出现了矛盾,对于这种情况,我们就需要经过精确的定量而不只是定性计算并充分考虑岩体条件和地应力的作用,在能够保证安全的前提条件下,尽量的节省成本,保证工程效益。 6、岩石力学在采矿工程中的发展趋势 岩石力学在采矿工程的发展趋势之一就是多学科的相互交叉综合集成。在采矿工程中,很多不确定的因素都会导致工程的安全性下降。所以在以后的工作中综合地质、力学试验以及物理、化学分析等学科知识将是解决该问题的最好途径。其二是多尺度的综合集成,现阶段,随着矿井开采深度的日益加大,采矿工程中的岩石力学问题出现了热、流、固、化多场并存的状况。所以对于多相运动的研究还有待深入,在以后的工作中将会更加的关注多尺度的综合集成问题。 总而言之,采矿工程是一个十分复杂的系统工程,涉及许多不同的专业领域。而运用力学知识完善采矿工程是现如今采矿业的一大要务,但是力学在促进采矿业发展的同时,依旧存在许多不足。这就要求相关的采矿工作人员应该紧密结合采矿工程实践与采矿工程力学关系理论研究,通过完善我国的采矿技术,提高我国的采矿率,以此来有效地降低采矿成本。 岩石力学论文:岩石力学在采矿工程中的应用探讨 摘要:随着经济和科技的不断发展,采矿工程的发展也逐渐引起了人们的高度重视,这其中对岩体力学的探究是颇受人们关注的主要内容之一。通常情况下,所谓的岩体力学,它并不是一项单独的学科,最为正规的划分应该是介于地质学和力学之间,其实质是一门边缘学科。尽管如此,在采矿工程中,岩体力学还是得到了重点的利用和发展。本文从岩体力学的背景及其在采矿工程中的应用等几方面进行了深入的探讨,特别是对深部开采造成的危害性、矿山地应力场的测量以及矿场边坡设计的优化等几项重点内容进行了重点的分析,以此希望可以为以后岩体力学的发展起到一定的积极意义和重要作用。 关键词:岩体力学;采矿工程;背景;应用 众所周知,岩体力学是发展速度很快且应用范围比较广泛的一门学科,诸多的水利工程建设以及铁路工程的建设之中,都会涉及到采矿力学。一般情况下,采矿工程与岩体力学的应用是有着十分密切的关系的,甚至可以说岩体力学的应用已经拓展到采矿工程的方方面面。对岩体力学的研究,一方面要依据和参照经过自然长期演练之后的不同地质类型的岩体,另一方面还要基于在实际的岩石挖掘过程中,根据岩石的体制来制定各种各样的挖掘方案。随着经济的发展,对岩石力学的研究也需要不断的深化和拓展。 一、解析岩体力学的时代背景和发展历程 相对来说,岩体力学不能归类于一门具体的学科,而是介于地质学与力学之间的一门边缘学科,尽管如此,在实际的采矿工程中,岩体力学还是有着其他学科无法替代的重要地位和作用的,也能在很大程度上帮助施工人员解决一些用力学或者地质学都无法解释的相关疑难问题。就目前而言,我国对岩石开采的数量与日俱增,涉及到的工程规模以及复杂程度都是前所未有的。信息化与科技化时代的到来,也使得岩体力学在这些开采项目中应用的越来越广泛。日前,经过不断的研究和发展,国内地质人员对这方面积累的经验还是比较丰富的,尽管和发达国家的国际先进发展水平还是具有一定的差距和界限,但这并不能说明我国在这方面的努力和学习是停滞不前的。然而,发展的同时也不能完全遮掩住不足和欠缺之处,目前国内在这方面的主要缺点之一就是在实际的工程施工之中,没有很好的将研究取得的成果灵活多变的应用到实际的过程实践中。 追溯其岩石力学的起源,其作为一门新兴的学科,尽管在1949年新中国成立之初,是没有任何研究成果可以展示的,但是,新中国建立以后,国内有关部门已经开始将研究的目光投向了岩石力学,与此同时也组织了一批相关人员和科技队伍对其加以分析和探讨,经过长久的刻苦钻研,也是逐渐的小有成绩的,例如,备受瞩目的金山镍矿的采矿工程和成昆线的铁路工程,很大程度上都是建立在对地质力学的研究基础上的,虽然国内在这方面的研究工作与西方发达国家之间存在着一定的差距,但这并不能否认其在我国实际采矿工程之中的作用和成果,这些成绩的取得,也使得我国在国际中占有着自己的重要地位。 二、探讨岩体力学在实际采矿工程中的具体应用 (一)深部开采造成的危害性分析 众所周知,对矿山的深度开采和挖掘是一项风险系数很高的工程,在实际的施工中,很难保证不遇到矿山震动或者岩石爆炸的情况,正是由于这类事故的发生概率很高,所以绝大多数的国家都出现过这样的灾难。例如,南非国家就曾经历过大型的岩爆,其中心震级已经达到了M5.1级。这样的岩石爆炸,不仅破坏力极强,杀伤力也是极大的,然而,就目前的采矿工程建设安全防范措施来看,对这方面的重视程度还不是很大。随着近年来,施工队伍对矿山的深入挖掘和开采,其带来的危险系数也是逐渐加大的,因此,加强对安全防范方面的认识是很有必要的。岩石力学中的相关知识应用在开采工程中的调查、测量以及一些必要的岩石力学实验之中,它不仅可以依据能量的聚集或者变化而研究出岩爆灾害发生的根本原因及原理所在,还能对这样的灾害起到一定的预防作用。 (二)就矿山地应力场的测量分析 所谓的地应力,其实质就是存储在地质地层中的天然力量,这种力量,也是岩石在挖掘开采过程中促使地质发生变化的主要力量,在进行开采或者挖掘工作之前,对其进行充分的研究和分析是十分有必要的,在实际的采矿工程之中,只有深入的了解和掌握实际施工中的地应力的具体情况,才能对矿山的开采工作做出科学合理的总体布置以及恰当的选取采矿的方法或者挖掘的方案。随着历史进程的不断推进,人类生存的地球已经经历了多次的构造运动,逐渐衍生和发展出来的地球地应力是复杂多变的,要想实现采矿工程的安全施工,加强对其的实地应用力测量是很有必要的。 (三)对矿场边坡设计的优化分析 现如今,我国绝大多数的露天矿山的开采方式都已经朝着深凹开采的方向逐渐转变,随着开采难度的不断加大,如何做好施工建设的安全和稳定工作就显得尤为重要了,由于近年来边坡滑移事故的不断出现,矿山开采工作的安全受到了严重的威胁和挑战,然而,在如何协调好边坡角滑坡事故与工程投入成本之间却出现了一系列的矛盾和问题,鉴于这种情况的出现,在实际的施工中,我们就不应该再继续实行定性计算的方式而是要注重精准的定量,与此同时,还要充分考虑到岩体自身的限制条件以及地应力的作用,并保证在安全施工的条件下,减少不必要的成本投入,更多的增加工程效益。 就目前国内岩石力学的发展形势,我们不难看出,其自身的不断发展和完善已经在实际的采矿工程或者铁路施工中得到了广泛的应用和拓展。但是,我国仍然在其理论学术的研究中投入了大量的时间和精力,尤其是对那些工程条件比较复杂,要求也比较多的大型工程,更需要施工之前提出更加科学合理的解决方案和应对措施,也需要我们注重细节之间存在的安全隐患。在未来的发展进程中,岩石力学在采矿工程中的应用必将会朝着各种学科不断交叉以及多方面的知识结构不断综合的方向迈进,因此,充分的做好应对灾害的措施以及对非线性动力过程进行必要的预测和发展是我国今后矿业开采工作的主要目标。 三、结语 总而言之,随着市场经济和社会科技的不断发展,开创有中国特色的工业化道路是很有必要的,无论是资历尚浅的年轻学者还是经验丰富的专家学者,都在积极的致力于对这方面的研究和探讨,但是,我们在看到岩石力学应用于矿业开采中的优势的同时,也应该看到其自身的不足和缺点,因而在实际的工作中,我们应该不断的克服出现在采矿工程中的地应力或者边坡滑移等相关问题,并积极的研究适应地质力学发展的相关手段和技术,只有这样,我国的采矿事业才能得到更好的发展,国家的工业进程才能取得显著的进步。 岩石力学论文:岩石力学在采矿工程中的研究 【摘要】本文主要从岩石力学概述、采矿工程中岩体力学的特点、探讨岩体力学在实际采矿工程中的具体应用、力学问题与采矿工程的关系等方面进行了探讨。 【关键词】岩石力学;采矿工程;应用 一、前言 我国岩石力学的研究越来越受到重视,岩石力学在采矿工程中的应用也越来越广泛,本文就该部分内容进行了研究。 二、岩石力学概述 1.岩体力学的时代背景 岩体力学是介于地学与力学两门学科之间的边缘学科,虽然说不是一门系统的学科,但其能解决传统的土力学不能解决的岩石问题,因此它在各种工程的领域都有广泛的应用。随着现阶段的矿山开采的智能化和集成化,处理岩体的问题越来越需要应用岩体力学的问题来完成设计和施工。近几十年来,尽管国内的工程规模和复杂程度的不断加大,我国优秀岩石工作者经过不懈努力,已经累积了在复杂地质条件下修建多种岩石工程的丰富经验。使得岩体力学的研究工作有了飞速的发展。这为笔者对本文的编写提供了丰富的资料。但是从总体上看,与国际先进水平相比,尚有一定的差距。尤其在综合运用研究成果,并将成果转化为生产力产生效益这一方面,尚嫌不足。并且不少岩体力学出来的新科研成果,未能充分应用于工程实践中去,发挥出更大的效益。 2.我国岩体力学的发展历史和现状 在新中国成立前,岩体力学研究基本上属于空白的。尽管我们的祖先们曾创造过世界瞩目的工程建设,如长城和岷江都江堰。但是岩体力学作为一门单独的学科进行研究还是相对起步较晚的。在中华人民共和国成立之后,我国充分发挥社会主义制度的优越性,对岩体力学中的一些前沿课题,在全国范围内组织力量进行了一系列的科技攻关。即便是在期间,岩体力学业的研究工作遭受到极大的干扰,我国的科技人员仍然发挥自强不息的爱国主义精神,在很多的重点水电工程(如葛洲坝,刘家峡)、矿山(工程如金川镍矿)、铁路工程(如成昆线),做出了突出的贡献。并且在总结了一系列的成功的经验与失败的教训后,我国的优秀科研工作者解决了像葛洲坝和三峡坝区以及秦山核电站等重大的岩石施工的建设项目。这些成就都使得岩体力学的研究工作取得了重大成果。 在取得重大的实践成功的基础上,我国在岩体力学的理论的研究进行了系统的的集成。 三、采矿工程中岩体力学的特点 采矿工程多处于地下较深处,而其它地下工程多在距地表较近(几十米)的范围内;对矿山工程,只要求在开采期间不破坏,在采后能维持平衡状态不影响地表安全即可,故其计算精度、安全系数及加固等方面均低于国防、水利工程的标准;矿山地质条件复杂,又受矿床赋存条件限制,故采矿工程的位置选择性不大,同时采掘工作面不断变化,因而采矿工程岩石力学具有复杂性的特点。 在岩体表面或其内部进行任何工程活动,都必须符合安全、经济和正常运营的原则。以露天采矿边坡坡角选择为例,坡角选择过陡,会使边坡不稳定,无法正常采矿作业,坡角选择过缓,又会加大其剥采量,增加其采矿成本。然而,要使岩体工程既安全稳定又经济合理,必须通过准确地预测工程岩体的变形与稳定性、正确的工程设计和良好的施工质量等来保证。其中,准确地预测岩体在各种应力场作用下的变形与稳定性,进而从岩体力学观点出发,选择相对优良的工程场址,防止重大事故,为合理的工程设计提供岩体力学依据,是工程岩体力学研究的根本目的和任务。岩体力学的发展是和人类工程实践分不开的。起初,由于岩体工程数量少,规模也小,人们多凭经验来解决工程中遇到的岩体力学问题。因此,岩体力学的形成和发展要比土力学晚得多。随着生产力水平及工程建筑事业的迅速发展,提出了大量的岩体力学问题。由于岩体中具有天然应力、地下水等,并发育有各种结构面,所以它不仅具有弹性、脆性、塑性和流变性,而且还具有非线弹性、非连续性,以及非均质和各向异性等特征。对于这样一种复杂的介质,不仅研究内容非常复杂,而且其研究方法和手段也应与连续介质力学有所不同。 国内外边坡稳定性分析和设计的传统方法是极限平衡法,这是一种静态的确定性分析方法,而实际的边坡状况是岁开采过程不断变化的,是动态的不确定性的;该方法是基于土力学理论提出来的,不能考虑实际的岩体条件,如断层、节理的存在,同时也不考虑地应力。而实际上这些对边坡的稳定性和破坏起控制作用。因而该方法度山坡露天矿设计可能是适用的,但对深凹露天矿设计并不适用。 为了克服传统的极限平衡分析方法的不足,必须采用现代的科学技术,充分考虑地应力的作用和实际的工程岩体条件,通过定量的计算分析,实现边坡设计的优化。具体的试试路线为:采用数值模拟和极限平衡分析相结合的方法,对不同边坡角和边坡设计方案进行定量的计算和分析,在保证安全的前提下,尽可能低提高边坡角,减少剥离量,尽可能地减少生产成本,增加矿石产量和矿山效益。 四、探讨岩体力学在实际采矿工程中的具体应用 1.深部开采造成的危害性分析 众所周知,对矿山的深度开采和挖掘是一项风险系数很高的工程,在实际的施工中,很难保证不遇到矿山震动或者岩石爆炸的情况,正是由于这类事故的发生概率很高,所以绝大多数的国家都出现过这样的灾难。例如,南非国家就曾经历过大型的岩爆,其中心震级已经达到了M5.1级。这样的岩石爆炸,不仅破坏力极强,杀伤力也是极大的,然而,就目前的采矿工程建设安全防范措施来看,对这方面的重视程度还不是很大。 2.就矿山地应力场的测量分析 所谓的地应力,其实质就是存储在地质地层中的天然力量,这种力量,也是岩石在挖掘开采过程中促使地质发生变化的主要力量,在进行开采或者挖掘工作之前,对其进行充分的研究和分析是十分有必要的,在实际的采矿工程之中,只有深入的了解和掌握实际施工中的地应力的具体情况,才能对矿山的开采工作做出科学合理的总体布置以及恰当的选取采矿的方法或者挖掘的方案。随着历史进程的不断推进,人类生存的地球已经经历了多次的构造运动,逐渐衍生和发展出来的地球地应力是复杂多变的,要想实现采矿工程的安全施工,加强对其的实地应用力测量是很有必要的。 3.矿场边坡设计 现如今,我国绝大多数的露天矿山的开采方式都已经朝着深凹开采的方向逐渐转变,随着开采难度的不断加大,如何做好施工建设的安全和稳定工作就显得尤为重要了,由于近年来边坡滑移事故的不断出现,矿山开采工作的安全受到了严重的威胁和挑战,然而,在如何协调好边坡角滑坡事故与工程投入成本之间却出现了一系列的矛盾和问题,鉴于这种情况的出现,在实际的施工中,我们就不应该再继续实行定性计算的方式而是要注重精准的定量,与此同时,还要充分考虑到岩体自身的限制条件以及地应力的作用,并保证在安全施工的条件下,减少不必要的成本投入,更多的增加工程效益。 五、力学问题与采矿工程的关系 1.钻井工作 在具体的采矿工程中,对于钻井的选型,要进行前期的细致检查以及过程中的保养。对于在工程中发生的特殊事故,比如在工程中当采油出现意外、瓦斯发生渗漏的时候等等,就必须应用到力学问题分析对地层致裂和渗流的工作问题。 2.矿场环境监测 在具体的采矿工程中,要对采场的地压进行监测,当出现异常情况的时候,及时预警,同时要考查矿石滚动的规律,一次预防意外事故的发生。对采矿区的外围路段也要进行严密监测,对露天陡坡进行监测,确保其稳定性。 3.爆破工作 对于采矿工程中的爆炸问题要特别的关注,努力做好岩爆机制的预防,关注硬岩的非爆炸破碎方法,研究矿岩的粉碎力学和岩石的爆破力学问题。以此保证爆破工作的顺利、安全开展。 4.崩落采矿工作 对于崩落采矿工作,要做到:了解岩石的力学性质、岩性、地质因素等工程以及开挖、回采地压等生产因素,注重它们的关联性。岩石力学对崩落采矿具有关键的指导性作用,其主要的应用范围有:应用岩体自身特征,结合地应力对工程进行控制,达到实现崩落采矿的目的。在采矿工程中使用崩落采矿法的决策时,运用力学充分掌握岩体的断层特点,深入研究岩体的可崩性,才能够将比较适合的崩落采矿方案制定出来。 5.岩石力学在采矿工程中应用现状 要知道对于矿山的深部开采是一件具有一定危险系数的工作,可能会遇见矿震、岩石爆炸等危险,并且这类事故是常有发生的,目前已经有很多国家有过类似的经历,但是目前对于岩爆的预防以及防止工作却没有引起相应的重视,施工队伍对矿山的开采已经越来越深入,所面临的危险也自然越来越大,因此对于这方面必须加以重视,应用岩石力学的相关知识对工程地质进行调查,应力测量以及一些岩石力学实验,通过对能量的聚集和变化的研究去探讨岩爆的发生原理,从而对岩爆进行一定的防治工作。 六、结束语 随着科技的不断进步与发展,加强对岩石力学技术的研究,可以更好的使其指导采矿工程的施工,是非常有现实意义的研究。 岩石力学论文:岩石力学在水利水电工程中的应用 摘要:近年来,在大型水利工程建设中,大量实践的成功经验与失败教训,使得人们逐步认识到岩石力学与工程学科的重要性,岩石力学的重要性凸显出来。在具体的工程项目中,应用岩石流变力学特征、岩石蠕变与工程稳定分析、岩石组分与力学特性等理论研究成果指导工程实践具有很强的现实意义。 关键词:岩石力学;高边坡;地震;线性理论 近年来,岩石力学这门学科有了长足的进步和巨大的发展。人类生活的环境是地球上层的岩石圈,很多活动都离不开以岩石工程为对象的经济建设。水电站的大坝、厂房引水隧洞、矿山巷道等的高速发展都给岩石力学提出了新的要求和课题。因此,岩石力学这门学科在我们水利建设中有着十分广泛的应用。本文介绍岩土本构模型,并将这些模型应用到地震、高边坡等水利工程建设的常见问题中去,来具体阐述岩石力学在水利水电工程中的应用。 一、岩土本构模型及其研究现状 主要的岩土本构模型有线弹性模型、塑性模型、微观结构性模型、内时模型等。主要介绍传统的有线弹性模型和塑性模型。 1、塑性模型 塑性模型是指在应力作用下,不只有弹性应变,还有塑性应变。屈服条件为当材料的某一截面上的剪应力达到一个数值。可以写作 (1)其中,指的材料的内摩擦角,C指的是材料的凝聚力,指的是材料的正应力,方程中的数值都要通过实验来确定。限制条件为 (2)屈服面在为六边形。 2、线性模型 线性模型有各向同性、各向异性弹性模型。举各向同性线性弹性模型为例,由广义胡克定律可得: (3)其中设弹性模量为E,泊松比v,这两个参数都是变量,随条件的变化而变化。 关于岩土本构模型的研究一直十分活跃,从传统的一广义胡克定律、塑性势理论为基础的线弹性模型、塑性模型,又形成了不符合塑性势理论的模型,如双屈服面模型。随着技术的进步,近期发展的新的岩土本构模型主要分为三类: 非线性理论引申至岩土本构模型的研究中。主要由分形几何;突变论、人工神经网络理论[1]。 传统的岩土本构模型是基于宏观的肉眼可查的现象,而如果从土体的损伤这些微观的角度出发,可以把损伤力学理论与结构研究成果相联系,这就是微观结构性模型[2]。 由于近年来大型工程多建造在环境复杂的地质环境中,工程地质中的岩土明显具有各向异性,施工难度加大。所以各向异性本构模型的研究更加深入,特别是迫切需要完善构造在渗流作用影响下的各向异性的本构模型[3]。 二、用岩石力学观点分析地震原因 现在我们所谈论的地震主要是构造地震。构造地震又称断层地震,是地震的一种,由地壳在构造运动中发生形变,当变形超出岩石的承受能力时,岩石就发生了断裂,在构造地震中长期积累的能量得到释放。波及范围大,破坏性很大。世界上百分之90以上的地震、几乎所有破坏性地震于构造地震[3]。 构造地震和岩石力学具有不可分割的联系。构造地震的成因是地壳运动造成的岩石破坏。研究地震归根结底是研究岩石的构造。从地震学研究角度,岩石强度理论主要是采用库伦理论及摩尔库伦理论。 库伦理论:在组合应力状态下,库伦理论表达式为: (1)为剪应力,为正应力,c为粘聚力,为摩擦系数 。对于不同的岩石,由于不同,不同,所以也不尽相同,因此不同的岩石的性质是地震关键。 地震研究中最感兴趣的是岩石的脆性和延性。地震中具有延性的岩石,因其具有较好的延展性,所以变形缓慢,不易发生地震。而脆性岩石则不同,脆性岩石延展度不好,抗剪度低,极易发生破坏。由(1)得,当小时,岩石属脆性且强度低,随着的增加,岩石脆性降低,延展性增强,抗剪强度增强。 由此可见,岩石的发育是发生地震的重要因素。当岩石的发育均匀,且延展性良好时,岩体较稳定,不易发生强震。当岩石的发育不均匀,且多为脆性岩石时,地壳运动很容易破坏岩体,从而引发地震。当然,在实际的地质分布中,岩石的发育错综复杂,所以这也为预测地震增添了极大的难度[4] ,鉴于地壳上的岩性分布远非均匀,可从周围的地质构造和是否存在断层来判断是否发生地震。 总结国内外现场调查和实验研究结果表明,中、细和粉砂是最易发生地震液化的土,因为此类土脆性强,缺乏粘聚力且排水不畅,应尽量避免在这种地质构造中建设大型工程。 岩石力学这门学科与研究地震的诱因及准确预测地震息息相关。随着岩石力学的进步,在未来我们有望更准确的预测地震,从而减少地震带来的危害。 三、水电地下工程的研究方法及进展 水电地下工程包括水电站地下厂房、城市排水工程、海底隧道工程等。因为我国的水能资源主要集中于西南地区,地形地质条件比较复杂,所以一定要在设计施工之前对工程地质环境、岩土发育进行充足的考察。 水电地下工程的研究方法 水电站地下工程由于洞深长,断面大,边墙高,洞室多,导致施工复杂。要研究设计水电站地下工程的开挖,应从以下三个方面进行: 1.岩土环境对施工方案的制约 由于水电站的地下工程多建在山高谷深,势差很大的山区,这决定其必然穿越不同的岩土环境,岩土环境软弱破碎、高地应力突出、大流量渗水都会使施工的安全问题突出。如锦屏二级水电站引水隧洞埋深大、高压大流量涌突水,上流调压井群含H2S气体[5] 。所以应该尽量详细的掌握地质岩土环境资料,谨慎选择施工的方法,避免出现安全隐患,达到最优的施工效果和最安全的施工目标。 2.水电地下工程的施工对环境的影响 水电站地下工程施工量浩大,在施工时应该尽量将对自然、人文环境的影响降到最小。主要要避免开挖对地表建筑的扰动,如使地表地基凹陷、坍塌。同时还要避免对水环境的改变造成的生态失衡,影响当地环境的稳态。为了避免地下工程对环境的不良影响,应该进行全面的现场调查,对构造带的位置、基岩面的高层、基岩和覆盖层的水力学性质进行评价[6]。 3.施工过程中控制土体稳定性 在施工过程中,有很多控制扰动土体稳定性的方法,如改良加固土体,围护与支护,合理选择施工顺序等。 水电地下工程的进展 我国水电地下建筑物的发展趋势为工程规模巨大、地质条件比较复杂、施工进度快。我国水电地下工程的施工技术也取得了长足的进步。我们有先进的管理理念和组织模式;大型高效施工机械为地下工程施工提供了条件保障;打破行业局限,优势互补的格局初步形成;取得了较为丰富的不良地质条件下施工经验。今年来在规模方面取得了一系列的新突破如相继完建的二滩、三峡右岸、龙滩等开挖断面大于500m2的水电站尾水洞工程。 四、水电高边坡的研究方法及进展 高边坡的定义是对于土质边坡高度大于20m、小于100m或岩质边坡高度大于30、小于100m的边坡,其边坡高度将对边坡稳定性产生重要影响,其边坡稳定性作用分析和防护加固设计应进行个别或特别设计计算,这些边坡称为高边坡[7]。由于我国水利资源丰富的地区多位于一二级阶梯,这样的地区水流落差大,但同时高山峡谷的高差也很大,所形成的地质构造十分复杂,在水电工程施工过程中高边坡问题广泛存在。高边坡具有很大的安全隐患,如果不谨慎处理,极有可能带来极大的危害。如意大利的瓦伊昂大坝,就是由于拱坝左坝肩紧靠滑坡极不稳定,又缓慢蠕动变成瞬间高速移动[8]。 1.研究水电高边坡应分一下几点进行 判断基本地质条件 高边坡的地质构造往往比较复杂,影响边坡的因素也很多。只是由于这种地质的复杂性,我们才要在选址筑坝时详细研究地质的成因、物质组成、工程特性的覆盖层边坡或滑坡体,还各种复杂结构和构造,甚至涉及高地应力、高地下水位等复杂作用。 根据地质条件评价稳定状态 根据第一步对于基本地质条件信息的搜集,对边坡的稳定性进行评价。要综合考虑边坡施工期、运行期各种作用和边坡岩体、滑坡体物理力学特性的可能变化、边坡失稳的可能影响,提出合理的施工措施。 一旦发生高边坡及时治理 按照“治坡先治水”的治理原则,如控制开挖、预加固、锚喷支护、抗滑桩、混凝土回填等措施灵活且针对性强。 2、我国高边坡的进展 岩石高边坡在我国的分布极为广泛,以西南和西北地区为主[9]。边坡稳定性已成为大型水电站建设中的重点问题,而边坡岩体变形的研究分析是评价高边坡稳定性的关键性问题。我国广大水电建设者在与滑坡灾害作斗争的过程中不断吸取教训,开展科技攻关,是的边坡加固技术不断提高。
建设工程专业论文:建设工程电气专业论文 1电力建设工程中电气专业与土建专业的关系 电力建设工程中电气专业主要承担电能生产与输送并对电能加以分配的工作。土建施工则较为独立,据建筑本身的特点展开基础设计,从而完成整个建筑工程项目的施工。电气专业中的电力设备安装和电气管线铺设与土建专业密切相关。土建专业与电气专业具有各自的专业性和独立性,同时两者又相互制约、相互配合。 2电力建设工程中电气专业与土建专业配合施工重要意义 电力建设工程施工过程中包含许多专业工程,需由不同专业相互配合共同完成施工过程的。这些专业有着多方面的相互关联,只有这些专业之间相互配合,协调工作,才可以保证整个工程的顺利完成。电气专业和土建专业关系密切,具体施工中,电气专业相比土建专业具有一定的滞后性。如果不同专业的施工人员不相互配合,则会出现干扰、影响对方工作的情况,十分不利于工程施工的顺利进行。因此,在工程施工过程中,重视各施工项目的协调与配合,对于顺利完成整个施工项目十分必要。在展开施工时,必须对土建专业与电气专业的配合施工给予重视,为工程的顺利施工提供保障。 3现阶段电气专业安装施工和土建专业施工存在的问题 3.1施工材料的质量问题 在电力建设工程的施工过程中,施工材料质量好坏直接影响整个工程的质量。现阶段,工程建设施工过程中,普遍存在着施工材料质量不合格的问题。因此,在工程施工过程需要对所有材料进行及时验收,实现严格质量把关。土建工程中的施工材料质量问题会导致电气专业的绝缘性差、温度系数大而熔点低等问题,从而影响整个工程的顺利进行。 3.2施工人员的综合素质不高 我国电力建设工程施工人员整体综合素质有待提高,大部分施工人员并不具备专业施工技能,设备操作不规范。目前,工程建设施工过程中,很多电气专业施工人员掌握电气专业知识,而对于其他专业的施工知识并不了解。还有一部分电气施工人员具有较丰富的现场施工经验,电气专业理论知识掌握不够,对于施工设计图纸理解不足,经常导致电气工程的预留管道位置错误等。在电力工程的建设施工过程中,在预埋管线和电力设备施工时,其施工人员要有一定的电力工程专业知识。通常,土建专业的施工人员属于土建施工人员,并不能够顺利完成电气专业的电力设备安装和管线预埋工作。在这种情况下,工程建设过程中,不同专业对彼此之间了解不全面就会导致相互影响、彼此限制的情况发生。 3.3施工过程的问题 电气专业和土建专业配合施工的过程中会受到很多因素的影响。如果电气专业的管线和设备安装过程中出现问题,则会留下安全隐患。施工过程中施工企业需要采取有效措施,及时反馈检查工程质量。电力建设工程施工企业需要培养具有现代施工安全管理理念的施工人员,做好施工工程的监督管理工作,对电气专业的管道铺设、设备安装等及时检查,保证施工安全和质量。 4电气专业与土建施工配合的建议措施 4.1提高施工人员综合素质 电气专业的施工人员在施工过程之中,不仅需要可以看懂本专业施工设计图纸,还需要看懂土建专业施工设计图纸,了解土建工程的施工方法和施工工艺,保证电气专业和土建专业的相互协调。同时,土建施工人员必须对电气专业的预埋管道和预埋件等进行及时了解,一旦发现不合格产品,及时提醒电气专业施工人员进行调整。工程施工过程中,应对施工人员进行专业培训,让施工人员了解并熟悉非本专业的施工知识。组织不同专业的施工人员在施工过程中相互配合施工,提高施工人员专业素质和协调能力,实现电力工程施工过程中电气专业和土建专业的相互密切配合。 4.2加强对施工材料的审核 在工程施工过程中,电气专业和土建专业应采取有效措施解决施工材料不合格问题。在电气专业施工过程中,要合理选用电力施工设备,保证电力设备正常运作。同时,电气专业的施工人员要提高现场设备利用率,降低施工成本,有效提高工程整体进度。 4.3电气专业与土建专业施工在施工准备阶段的配合 在施工准备阶段的项目设计阶段,电气专业设计人员应向土建专业设计人员提出自身的要求。在土建工程施工展开时,电气专业技术人员应同土建施工技术人员协同起来,对电气专业和土建专业的施工图纸开展共同审查,减少差错的出现。电气专业的安装人员要全面、深入了解土建工程的施工图纸,学习与土建施工进度相应的施工技术,对于梁柱及屋面、地面的连接方式熟悉掌握,将连接方式与电气专业的安装方法进行校对检查,确保工程中电气专业的安装方法适应于土建工程施工。在展开土建工程施工时,应提前准备好电气专业安装过程所需配件并做好预埋件和预埋管道的准备工作。 4.4电气专业与土建专业施工在土建施工阶段配合 在土建施工展开时,应按照土建施工中混凝土浇筑的进度要求逐步开展电气专业中预埋管件和管道预留工作,这是电气专业施工工作的关键。在土建工程施工中,完成搭设模板之后,主要的工程就是放线工程,放线工程应根据预留管道,大型设备、配电箱盘、插座等的位置及尺寸放线。在底筋铺设完成后,就可以开展管道铺设,对预埋构件合理放置并充分加固。最后的封模工作之前需要对前两个工作开展质量检查,一旦发现不足之处要及时给予有效修正,同时做好土建专业和电气专业施工的交接。确保各处符合相应要求之后开展浇筑混凝土工作。 4.5电气专业与土建专业施工在土建施工后期阶段配合 在土建施工后期阶段中电气专业和土建专业的加强配合,还应体现在完成墙体防水之前的电气设备安装过程中,防止电气专业设备安装过程破坏建筑的防水层。同时,应一次性完成穿墙布设电缆工作。因为如果一旦导致土建施工发生返工现象,防水处理的难度就会大大增加。因此,土建施工人员和电气专业安装人员应事先提前核对好施工图纸。 5结束语 电力建设工程施工是一个专业性强、高度复杂的施工过程,需要多种专业安装相互配合,合理安排施工顺序。采取有效技术措施完成不同工种之间的配合,加强协调管理。从而使电力建设工程整体施工质量得到显著提高。在工程施工过程中,电气专业和土建专业作为重要的组成部分,必须采取有效的措施实现两者的配合施工,从而保证整个工程施工的顺利进行,保障工程的施工安全、质量、进度和工艺。 作者:林远洋 单位:中国能源建设集团浙江火电建设有限公司 建设工程专业论文:“名校建设工程”背景下给排水科学与工程专业人才培养模式改革 摘要:随着我国高等教育大众化进程的推进,高等学校人才培养面临新的挑战。此外,山东省“名校建设工程”亦对立项建设单位人才培养提出了更高要求。结合济南大学给排水科学与工程专业人才培养现状,开展相关人才培养模式改革实践,探讨提出了“多渠道、多层次、多模式”的人才培养新模式。 关键词:名校建设工程;给排水科学与工程专业;人才培养模式 当前我国经济发展正在从依赖资源劳动力向依赖创新人才转型,经济社会发展迫切需要高校培养大量高素质创新型人才。党的十八大报告明确提出“推动高等教育内涵式发展,努力办好人民满意的教育。”《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》亦针对经济转型历史背景下高等教育人才培养工作进行了具体战略部署,即“不断优化高等教育结构,优化学科专业、类型、层次结构,促进多学科交叉和融合。重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模”。以上文件的提出可以看出,深化高等教育人才培养模式改革,稳步提高人才培养质量,已成为当前高等教育所面临的迫在眉睫的问题。济南大学作为山东省“名校建设工程”首批立项建设单位,力争建设成为服务于山东区域经济社会发展,能够支撑现代产业体系的高素质创新型人才培养基地。作为济南大学“名校建设工程”中山东省财政重点支持的十个专业之一,济南大学给排水科学与工程专业近年来在学科建设、专业建设、教学建设等各方面都逐步成熟,但是对照社会人才需求现状及发展趋势,给排水科学与工程专业人才培养模式仍需进一步切合新时期人才培养需求,明确人才培养定位,明晰自身所承担的人才培养任务和职责,全面深入地开展人才培养模式改革,构建具有自身特色的人才培养体系。 一、给排水科学与工程专业人才培养现状及存在的问题 济南大学给排水科学与工程专业作为山东省品牌专业,2012年通过住房和城乡建设部高等教育给水排水工程专业评估委员会的专业评估。多年来给排水科学与工程专业秉承提高人才培养质量的宗旨,通过建立严格的课堂教学、实验教学、课程设计、毕业设计等质量标准和监控措施,有效保证了专业教学质量;通过专业基础与通识教育的结合,工程教育与创新教育的结合,学生的人文与自然科学素养得到提高,基础知识得到夯实,工程能力、实践能力得到强化,创新思维得到激发,培养质量逐年提高,毕业生就业率名列学校前茅。但随着我国经济社会的持续高速发展,日新月异的人才评价标准对人才培养提出了更新更高的要求。尽管济南大学给排水科学与工程专业在十余年的建设中做出了较大成绩,在学科建设、专业建设、教学建设等各方面都逐步成熟,但是对照“名校建设工程”人才培养目标及社会人才需求现状,人才培养过程中仍存在一些不足。主要问题表现如下。 1.人才培养模式有待于进一步完善。对照社会发展,多元化、可持续健康发展的人才培养体系尚未形成,人才培养模式尚需完善与拓宽;对照行业发展,专业课程体系建设尚需进一步加强,特色人才培养模式尚需进一步建设,以满足不断发展的社会行业需求。 2.实验、实习、实训课程体系建设有待于改革和创新。教学基础条件有待进一步加强,已有实习基地以工程施工与运营管理为主,设计咨询类基地较少,不能完全覆盖专业领域;多数实习基地仅具备参观实习的单一功能,学生实训、在岗实习等其他功能尚需进一步拓展。 3.产学研长效运行机制尚需进一步完善。科技成果转化、校企合作平台搭建力度有待进一步加强,学生参与产学研比例尚显不足,缺乏校企合作办学、合作育人、合作就业的有效保障机制;教师、学生服务社会意识、参与能力有待提高;学生科技创新实验平台有待进一步完善。 二、给排水科学与工程专业人才培养模式改革实践 针对济南大学给排水科学与工程专业人才培养过程中所存在的上述问题,结合山东省“名校建设工程”背景下的人才培养需求,济南大学给排水科学与工程专业在山东省品牌专业建设成果的基础上,进一步开展教育教学改革实践,探索“多渠道、多层次、多模式”的人才培养新模式。 1.创新人才培养模式。①结合专业特点,以卓越工程师培养模式为依托,强化学生工程实践能力。以卓越工程师培养思想为指导,全面总结工程教育的经验、方式、方法,构建“1+2+1”学程体系,培养人文素质与科学素养深厚,基础扎实,实践与创新能力强,能够胜任城市给水工程、排水工程、建筑给水排水工程、工业给水排水工程、水污染控制规划和水资源保护等方面工作,德才兼备的高级工程技术人才。通过1学年的基础课程学习,巩固人文与自然科学知识基础,深化专业基础理论功底;2学年的专业基础课与专业课程,构建专业知识理论体系,理顺工程设计思路;累积1学年的实习、实践环节培养工程设计、图纸表达能力,组织管理与沟通交流技巧。尝试校企联合培养模式,企业工程技术人员通过理论授课、技术讲座,指导实践与科技创新等方式参与到人才培养过程,进一步丰富学生的工程实践经验。②结合就业与职业生涯发展需求,以双学位培养为特色,实施复合型人才培养。继续探索“工学+管理学”双学位培养的新模式,培养在给水排水工程规划、设计、施工、运营等工作中懂技术、会管理的高素质复合型人才。以给排水科学与工程专业教育为基础,强化工程管理能力的培养,针对学生进行工程师基本训练的同时,掌握管理学相关知识,提高综合能力。③结合行业发展的国际化趋势,以国际交流与访学为纽带,拓展学生国际视野。邀请国外优秀教师来我校客座讲学与交流,同时选派我校教师和管理人员赴国外学习与进修,拓宽视野,了解、学习和掌握国外先进的教学与管理理念与方法,促进师资与管理队伍国际化建设进程;与国外高校广泛接触,开设双语教学课程,为学生提供专业交流机会。 2.优化人才培养方案。充分分析研究专业群内各专业的密切联系,联动修订各专业培养方案。优化通识教育课程体系,夯实学生人文知识理论基础;创新特色专业知识理论体系,提高工程素质和专业综合实践能力;重构实践、实训与创新课程体系,打造优质的实践、创新能力培养平台;增设工程造价、工程管理等综合课程体系,适当强化设备、仪表与自动控制教学,促进学生知识体系的多专业融合。 3.强化课程建设。坚持“分阶段、分层次、分类别”稳步建设的原则,以精品课程建设为标杆,大力加强各层次、类别的课程建设工作,带动专业群内密切关联课程的建设。以《水力学》部级精品资源共享课程建设为优秀,带动优秀课程的精品化建设,使专业课程建设水平达到新的高度,不断提高教学质量;把实践性较强的课程建为校企合作课程,实行校企双方教师共同授课模式,充分发挥双方教师的优势,培养学生扎实的理论功底与优良工程素养;适当引进国外优质课程资源,开展双语教学课程,在培养学生扎实的专业知识与技能的基础上,提高专业领域的涉外交流能力,拓展国际视野;依据专业知识体系,围绕精品课程组建课程群,构筑“科学性强、适应面广”的课程群体系,完成课程群的整体融合和规划,形成教学目标明确、层次结构合理、教学重点与特色突出的新体系,带动整体教学水平进一步提高。以济南大学课程中心为平台,把专业优秀课建设成网络课程,为学生提供自由的交流平台及丰富的学习资源。 4.深化教学模式改革。深入开展以教学内容更新、教学方法和手段改革与实践为优秀的教学模式改革工作。以教学研究立项方式,鼓励教师以课程为基本单位开展教学模式改革工作,任课教师结合课程内容与特点,以复合型应用人才培养为基本目标,围绕教学方法、知识结构、考核方式等内容进行改革尝试。在教学内容的精练、整合,教学方法与手段的运用,能力训练方式的研究,教学评价与考核体系的建立,校企合作授课机制的开展及研究等领域,全面开展教育教学改革并建立相应的管理制度;以“减少验证性实验比例,增加设计型、综合型实验比例,开发创新型实验”的实验教学改革思路为指导,加强实验教师的培训力度,扩大开放实验室的力度,进行实验教学体系建设、实验教学模式改革;为适应社会需求,提高教材的专业针对性,组织学术水平高、工程实践经验丰富的教师在专业基础课、专业课课程教学中,突出实践性,兼顾适用性,相关教材的编写工作,满足特色培养要求。 5.完善产学研机制体制。以科研工作为先导,构建完善产学研组织运行的有效模式和长效机制,制定并完善产学研基地管理、教学质量保障、基地教师聘任和管理、产学研人才评价与管理等制度;优化资源配置,形成科研平台发展的良性循环;畅通校企合作渠道,依托科研平台培育校企合作平台,使企业深度参与学校的教育教学,建立科研成果的应用转化机制;支持和鼓励学生参与产学研平台建设,强化学生创新能力和应用能力,提高人才培养质量。 人才培养模式改革既是高等教育研究的重大理论和实践问题,也是高等教育发展的综合性改革项目。为了适应社会需求,培养大量优秀人才,需要坚持开展深入扎实的人才培养模式创新研究和改革试验。济南大学给排水科学与工程专业将在山东省“名校建设工程”政策、资源的强有力支持下,全面开展人才培养模式的改革与优化,力争实现人才培养质量的稳步提升。 建设工程专业论文:建设工程专业技术资格评审信息化应用技术研究 摘 要:建设工程专业技术资格电子化评审对于全面推进专业技术资格评审管理科学化、规范化,提高专业技术资格评审的工作效率和管理水平,实现评审的公开、公平、公正,以及节省人力、物力、财力等方面具有重要作用和深远意义。江苏省在建设工程专业资格评审全流程中,通过网上申报、电子化评审、电子票决、相似性警示等功能的应用,实现了电子化、自动化、智能化。 关键词:建设工程 池化技术 相似性比对 PDF切片技术 1 项目背景 专业人员专业技术资格申报、评审涉及广大专业技术人员的切身利益,也是各级住房城乡建设主管部门实施人才培养战略的重要手段。经过多年的实践,江苏省建设工程系列专业人员专业技术资格管理已经形成申报、审核、分类、汇总、评审、票决、公示等一整套较为规范完整的工作体系,但每个环节均采用传统的人工处理模式,存在工作量大、易出错、分析能力弱等较多问题。建立一套符合建设工程专业技术资格申报、评审和管理要求的信息系统已是专业技术资格业务管理工作的当务之急,将对促进公平正义、方便申报人、减少成本、提高效率有着积极的意义。 2 总体架构 采用J2EE技术,基于Windows2003/2008 Server操作系统,Oracle 11g数据库、Weblogic应用服务器进行开发,集成了MyBatis、Spring、Ajax、Pentaho、Mondrain等开源框架,具有优秀的稳定性和强大的扩展能力,满足业务不断扩充和灵活变化。 3 优秀功能 建设工程专业技术资格电子化评审平台建设的目标是利用先进的网络通信技术、计算机技术、安全保障技术、构建全省专业技术资格评审服务系统,实现专业人员专业技术资格管理的信息化、数字化、阳光化、自动化等,使专业技术资格评审更为高效、经济、安全、方便、快捷。通过制定统一的评审工作流程与操作规程,使专业技术资格评审工作更加科学、规范、协调和统一,减少评审工作自由裁量权,避免人为因素干扰,提高评审工作的科学性,构建更加公平、公正的评审环境。 3.1 申报电子化。申报人员可以通过互联网,在平台上随时随地进行专业技术资格申报、提交和修改,不再需要拿着纸质材料来回奔波于专业技术资格管理部门,大大方便了申报人,提升了申报效率。 3.2 评审网络化。通过电子化评审平台,小组评委和执委会专家一律在平台上完成资格条件审查、现场答辩、小组讨论投票、大组会讨论、大组投票等全部评审工作,实现纸质材料评审向网上评审的转化,同时对评审工作进行全程自动记录。 3.3 票决自动化。小组投票和大组投票均通过平台的自动票决功能进行统一投票,在组织人员的全程控制下,由系统自动生成票单供专家进行投票,自动对票单进行实时统计,并同步将投票结果公布,完全排除人工处理环节。 3.4 抽查随机化。评委评审结束后,通过平台可以按照需要对评审材料进行随机抽查,并对发现的评审质量问题进行进一步核查处理和过程追溯。 3.5 分析智能化。平台可以对申报和评审过程的每个环节和评审结果进行自动数据统计,形成多级分析汇总数据,通过报表、KPI、OLAP等多种方式,对申报评审工作、专业技术资格人才库等进行决策分析。 3.6管理协同化。通过省、市两级平台,实现了全省专业技术资格管理机构在预审、终审等不同环节的工作统一协同,实现了初级、中级和高级专业技术资格评审属地化管理下的申报材料,评审结果等专业技术资格数据的充分共享。 4 项目创新 4.1 多源异构数据关联应用 为了建立全省完整的专业技术人才库,加强不同领域专业技术人员信息的互联互通和整合应用,省住建厅对建设工程专业技术资格申报信息库进行了充分共享,提供了多种开放信息共享接口,与其他专业技术人才信息库形成充分对接,同时与权力阳光运行系统、优质工程评审系统、建设工法评审系统、执业资格注册系统、建设领域信用平台等上下环节的信息系统进行关联应用,为提升建设领域的整体信息质量和业务处理效率提供支撑。 4.2 PDF文件切割传输显示技术 申报人的申报材料繁多,在系统中产生的PDF申报材料文件也比较大,在审核和评审过程时,容易造成网络传输显示时等待时间很长。针对此问题,系统研发了PDF文件动态切割引擎,当超过指定页数或大小的PDF文件需要传输显示时,系统在后台自动判断,根据需要使用PDF文件动态切割引擎将其切割成若干个较小页码的PDF文件流,或者转化为更小格式的图片文件流,然后再进行网络传输和显示,这样可以在不影响查看效果的前提下,大幅提升文件显示速度。 4.3 PDF相似性比对显示技术 申报人在填写申报材料时,会尽量多的填写业绩材料,以往专家在评审申报材料时,需要人工去比对、剔除部分雷同的业绩材料,来保证评审的正确性,这个对于纸质材料来说,工作量巨大,而且比对覆盖面非常有限。 对此,系统采用针对申报材料PDF文件的相似性自动比对技术,判断可疑的相似业绩材料,在PDF文件上动态高亮显示,对专家进行提醒,并可以一目了然的调看相关业绩材料,大大减少了比对工作量。 系统在相似性比对时,首先会自动识别出材料中对应的项目信息、获奖信息、论文著作信息等,然后进行分类相似性比对。对于项目信息和论文著作信息,自动与其他人的相关信息和历史申报信息进行比对;对于获奖信息,首先平台中存储的历史主要奖项库进行信息比对,比对奖项名称、获奖人和时间,然后再与其他人的获奖信息和历史申报的获奖信息进行比对。 进行相似性比对时,系统采用条件随机域CRFs模型来建立比对算法。首先根据历史信息建立项目名称、奖项名称等这些内容的特征词库,然后根据特征词库对文本进行快速识别和分段分词,然后与其他人的相关信息和历史申报信息进行分段匹配,自动计算文本的相似度,最后根据匹配的相似度以及时间、单位等辅助信息来综合判断,当某个业绩与另一个业绩的相似度达到指定阈值时,则认为其属于雷同业绩材料,在专家查看时给予高亮警示。 5、项目应用 5.1突显严谨性 通过4大优秀环节,充分体现公开、公平、公正的原则。所有申报材料实施评审前公示,从源头筑起预防作假的第1道防护墙 ;评审采用相似业绩自动比对和警示,评审全程留痕,对破格晋升人员采用A/B角评审等方式,保证了评审的客观公正,在评审过程中筑起第2道防护墙;采用随机抽查方式,监督检查专家评审质量,并将专家评审行为记入信用档案,充分体现评审的公正性,筑起第3道防护墙;评审结果在平台上统一公示,接受全社会监督,筑起第4道防护墙。 5.2应用便捷性 充分体现优质、便捷 、高效的服务原则。电子化申报缩短、简化了申报程序,提高了效率。对申报人采用引导式填报模式,避免了信息误填、缺填和同一信息的重复填报;通过网络信息交互,大大缩短了往返于申报人所在地与专业技术资格管理部门之间的时间;采用平台公告、短信通知、QQ群答疑等多种方式将所有应该公开的信息,包括评审进程,及时告知申报人,为申报人提供了高效,便捷,优质的服务。 5.3 体现科学性 充分体现科学、严谨、效率的评审原则。网络化评审,自动化票决,随机化抽查,对破格晋升人员实施A/B角评审,建立获奖项目数据库,对申报人申报业绩实施智能化查询和相似性比对、警示,对专家评审质量进行监督抽查,采用评审前后两段公示接受全社会监督,充分体现评审工作的科学、严谨。网络信息技术的应用,将评审专家从查找、比对、摘录、誊写、签字确认等繁杂重复的手工操作中解放出来,聚焦于对申报人专业技术水平的研判,提高了评审质量,提升了评审效率。平台的应用缩短了三分之一的评审时间。 5.4资源节约性 充分体现申报评审工作的集约、节约的原则。按照每年中级和高级申报人约 2000人,每次申报节约打印材料、专家评审、交通运输费用 按照500元/人 计算,每年至少可以节约成本100万元以上。 6 结语 建设工程专业技术资格评审电子化需进一步建立数据融合共享机制,将建设工程专业技术资格电子化评审平台,与政府部门行政权力网上公开透明运行系统、执业注册人员系统、优质工程管理系统和住建领域一体化信用管理平台相关联,实现数据互联互通,共享应用、联动监管;利用云架构集约化数据管理特性,运用数据仓库、数据挖掘和 OLAP 分析等技术,对数据信息进行多维度分析,为进一步推进建设工程专业技术资格管理工作的科学、规范、公正,提供技术支撑和保障。 建设工程专业论文:加强专业队伍建设 促进建设工程造价的管理 摘要:伴随着社会主义市场经济的不断发展,我国的建设工程造价管理工作面临着更高的要求和挑战。我国建设工程造价管理工作处在一个刚刚起步的阶段,如何加强专业队伍建设,促进建设工程造价管理工作上升到一个新的高度成为专家学者探究的重点问题。本篇文章立足于当前我国建设工程造价管理工作的现状,分析了我国建设工程造价管理工作中存在的问题,并针对加强我国建设工程造价管理工作提出了可行性的建议。希望本文可以给相关行业人员一些借鉴和思考。 关键词:专业队伍 建设 工程造价 管理 伴随着经济社会的不断发展,我国的建筑行业的发展水平有了较大的提升。伴随着建筑行业施工工程投资力度的不断加大,建设工程造价管理工作显得更为重要,所谓建设工程造价管理,是指建筑行业工程所投入的费用管理。所谓工程造价,是指在建筑工程的价格,在建设工程招标交易的过程中,在市场上的价格呈现。建设工程造价管理即通过对价格的有效控制与规范,科学的控制成本,最终实现经济效益的最大化。目前我国的建筑行业存在着严重的“三超”现象,科学的运用相关手段进行建设工程造价管理工作控制是降低施工成本的重要环节,也在一定程度上加快了建筑行业健康可持续发展的速度。 二、建设工程造价管理工作中存在的问题 1.“三超现象”问题严重。当前,我国建筑行业存在一个普遍的问题就是“三超”现象,一部分施工主体为了让工程项目顺利的通过,前期一些主体单位通常会降低工程概算的整体价格,留下一部分的投资空间,在接下来的实际施工过程中,往往会通过提升建筑标准,不断的增加投资,使得概算大于估算,预算又大于概算,最终的决算大于预算,形成三超现象。 2.工程项目存在严重的行业垄断。建筑行业是一个发展速度较快而且形势变化多样的特殊行业,当前,我国的建筑行业内部未形成一个科学完整的法律管理体系,最终就会使得一部分的企业主体在一个宽松的环境下没有立足于工程发包方面,难以将出发点放在工程的整体利益上,一部分企业主体将工程进行分解变成多方发包,这样就会导致一些单位难以有效的协调施工的进度,对于施工的整体发展来说存在着不利的影响。除此之外,我国的建设单位的经济效益受到了一定的阻碍。 3.缺乏丰富的人力资源以及正当的市场竞争秩序。我国的建筑行业当前存在着较多的无证人员在从事建设工程造价工作,由于没有专业的业务素质以及合格的综合素养水平,这就使得我国的建设工程造价行业缺乏专业性以及规范性。建设工程造价工作是一个专业性以及严谨性都非常强的工作,与此同时,还需要工作人员具备较高的职业素养,工作内容需要保密,当前一部分的技术人员通过不正常的机构多处进行职称挂职,谋取私利,却忽视了建设工程造价管理工作的隐患。 二、加强建设工程造价管理采取的措施 1.建立健全完善的政策法律法规。法律规范是保障建设工程造价管理工作的有力发包,我国的市场经济体系的完善需要一个规范的制度进行约束。在政策法律法规的规范约束下,我国的建设工程造价管理工作将会步入一个有序的轨道,与此同时,当地政府还需要对建筑行业实施有效的宏观调控,在进行法制建设的同时要立足于原则,不断纠正错误的意识,根据不同的工作实际情况,参考相关规章制度进行有效的约束,最终实现工程的良好成果。 2.对不同部门主体进行管理与协调。根据我国过去的工程造价管理实施方式,大多数的建设工程造价管理部门都把工作的关键落脚在工程计价方式以及计价依据的管理上,而对于工程造价的管理通常是采取分部的管理模式,通过这样的形势往往难以获得预期的效果。所以,建设工程造价管理不应该独立于某个环节,而是应该始终存在于整个过程中,将不同的部门进行有效的协调,完成一个更科学的配合模式,将工程造价管理的关键放在设计环节,与此同时,相关的部门还必须要加强造价部门规范的实施力度,加强监管力度,达到一个协调制约的局面。 3.增强施工主体单位的整体素质水平。规范招标与投标的管理的关键在于健全联合办公的制度,通过成立工程造价的协定部门,无论哪个承包主体都要遵循有序的竞争管理规范,禁止私自授标与转包。除此之外,主体单位还应该对工程量清单报价更加明确,通过各种措施规整招标行径,有效的把工程量清单报价跟招标文件工作形成一个完美的契合。通过加强对工作人员的培养,规范预算工作,提高工作质量。 建设工程专业论文:建设工程施工专业分包风险与控制 【摘要】随着改革开放的深入,建筑市场的不断发展,建筑工程施工专业分包越来越多地被应用于建筑施工管理。但是,在建设工程施工专业分包管理过程中的一些现象和做法,导致建设工程施工专业分包存在一定的管理风险,阻碍了建筑市场专业分包管理的正常发展。本文通过分析建设工程施工专业分包的风险,提出风险控制策略。 【关键词】建设工程,专业分包,风险,控制 随着改革开放的深入,建筑市场不断发展,建设工程的规模越来越大,建筑市场的专业化程度越来越高,建筑企业的管理层与作业层逐渐分离,建筑工程施工专业分包越来越多地被应用于建筑施工管理。建设工程施工专业分包通过多年的发展,取得了较好的的管理成效,使建设工程项目更加专业化、精细化,从而达到降低成本、提高利润的目的。但是,在建设工程施工专业分包管理过程中的一些现象和做法,导致建设工程施工专业分包存在一定的管理的险,阻碍了建筑市场专业分包管理的正常发展。 一、建设工程施工专业分包存在的风险 (一)肢解建设项目违法分包 施工总承包企业对于其承包的工程项目进行专业分包,是我国建筑市场常见的施工管理模式。但在实际操作中,有些总承包单位将应由一个施工单位施工的“单位工程”分包给几个所谓的专业施工单位来施工,即将工程肢解分包。将工程项目肢解分包,通常是由于对专业承包的划分过于细化,并在招标文件中事先确定,使得设计与施工阶段性进程混淆被合法化,其实质是无效的分包合同。 《中华人民共和国建筑法》第二十四条规定:“提倡对建筑工程实行总承包,禁止将建筑工程肢解发包。”根据《中华人民共和国合同》的相关规定,因肢解发包所签订的建设工程施工合同无效。如肢解分包属于肢解发包的一种,则因肢解分包所签订的专业分包合同亦属无效合同。 (二)专业分包队伍技术水平差 建筑市场上的分包商的技术水平和专业素质参差不齐,再加上挂靠资质现象严重,许多不具备专业分包主体资格的施工单位通过各种渠道拿到分包工程,导致工程质量不符合技术规范。个别分包队伍的技术水平较差、整体素质偏低,忽视对工程项目的系统性管理,不认真对待工程,甚至为了追求更高利润,在材料使用中以次充好,严重危害了施工质量。另外,由于分包人主体资格不合法,导致所签的专业分包合同无效,进一步增加了民事诉讼风险。 (三)专业分包合同不规范 专业分包合同是建设工程施工专业分包管理的依据和工作基础,是规范和约束合同双方当事人权利义务的法律依据。在现实中,总承包单位常常对专业分包合同内容、形式、条款的审核具有较大的随意性,经常出现合同内容不全面、合同条款不严密,文字使用模糊等问题,造成专业分包合同履行过程中出现纠纷、推诿、扯皮等现象,严重影响了总进度、总质量、总成本等总承包合同条款的正常履行。 (四)专业分包质量监管不到位 有些总承包单位的分包管理体系不健全,在签订专业分包合同之后,疏于对专业分包工程的施工管理。尤其对于一些专业性强的特殊工程项目,总承包单位缺乏相关的专业技术管理人才,忽视了专业分包施工过程管理,给工程建设带来巨大的隐患。另外,工程监理在专业分包施工过程中,对分包单位的技术审核不严格,或者为了均衡各方利益而采取消极管理的态度,同样会给分包工程质量管理带来很大困难。由于专业分包工程质量监管不到位,导致分包工程的质量、工期、安全等一系列潜在问题,总承包单位都必须向业主承担违约及赔偿的连带责任,加剧企业风险。 二、建设工程施工专业分包风险控制策略 (一)规范专业分包行为 施工企业的管理人员应加强《合同法》、《建筑法》、《招投标法》等相关法律法规的学习,不断强化企业领导层、项目经理、合同审核人员的法律意识和风险意识,从思想上筑牢预防专业分包法律风险的有效防线。建立健全管理机构和各项规章制度,对不符合专业分包规定的项目,坚决不允许分包;对符合专业分包规定的项目,杜绝随意指定专业分包单位,要严格审核专业分包单位的资质、施工人员技术水平等资料,审慎签订专业分包合同。加强专业分包工程管理,将建设工程项目专业分包的管理风险从源头上降到最低。只有通过有效的招投标程序确定的专业分包单位,才能够选到技术进步、管理先进、人员稳定的合格分包队伍,才能使总承包单位与专业分包单位通过紧密合作降低施工成本、互惠互利,有利于施工企业的长远发展。 (二)严格专业分包承包商的确定程序 要选择资质及信誉良好的分包队伍,必须严专业格分包承包商的确定程序。面对纷繁复杂的专业分包商市场,一定要依法规范专业分包承包商队伍的准入机制,通过招投标方式选择资质过硬、实力雄厚、管理有素、经验丰富的专业分包商队伍。首先,在资质业绩审查方面,要注重审核专业分包商提供的“五证一照”的真实性、合法性,是否有资质挂靠嫌疑;对于分包单位提供的施工业绩资料,尤其注重特殊专业分包项目的工程质量、工程类别、施工安全、自有设备等业绩情况的审核。其次,在分包队伍人员素质方面,除了关注技术负责人的专业技术水平和职称情况外,还应该关注管理层的组织管理能力和施工工人的熟练程度。 (三)规范专业分包合同管理 专业分包合同是处理纠纷的法律基础,通过规范专业分包合同管理,避免和减少因合同管理不当造成的不必要损失。首先,制订专业分包合同管理制度,设立专职管理人员,包括专职法律人员和技术人员,建立合同执行责任制。其次,广泛使用专业分包合同示范文本,规范合同内容,严密合同条款,合同中除了应具备工程范围、工程质量、工期、拨款和结算、竣工验收等一般性条款外,还必须明确禁止分包方转包和再分包,明确约定履约保证金、质保金的交纳和扣留,违约责任及合同争议的解决等条款。最后,规范合同审批程序,明确合同责任,分包项目必须严格按照合同条款执行,保证合同目标的实现。 (四)强化专业分包质量监管 专业分包工程项目质量监管,需要通过加强施工现场管理来实现。专业分包是一项系统的管理工作,分包项目的质量关系到总承包项目的总体施工进度、总体施工成本、总体工程质量,因此在专业分包施工过程中要严把“工期、进度、质量、成本、安全、环保”六关,决不能以包代管,放任自流。专业分包施工要服从总体施工进度要求,若总承包单位缺乏相关专业技术管理人员,可以通过聘请协作的方式,聘请行业内相关专业人员进行质量把关,决不能以总承包单位项目技术人员不懂为由推卸责任。同时,加强监理人员对分包项目施工的过程控制,明确质量责任,发现问题及时整改,化解项目风险。 总之,在建筑市场竞争激烈的环境下,部分施工单位为了提高单位的优秀竞争力,将主要竞争优势集中在专业工程项目的技术水平上,建设工程施工专业分包管理模式越来越被建筑市场所接受。施工总承包单位只有具备较高的建设工程施工专业分包管理协调能力,并不断总结经验、吸取教训、逐步完善,才能实现双赢,将企业做大做强。 建设工程专业论文:独立学院土木专业建设工程法规课程教学改革探讨 摘要:建设工程法规作为土木工程相关专业的一门专业必修课,针对独立学院本科培养应用型人才的定位要求,总结传统教学中存在的问题,从教学内容、教学手段和考核方式等方面进行改革探索,旨在改善教学效果,强化学生分析和解决实际工程问题的能力,探索适合独立学院工程法规课程的教学方法。 关键词:教学改革;建设工程;法规;独立学院 作者简介:陈春鸣(1987-),男,湖南双峰人,东莞理工学院城市学院城市与环境科学系,助教;孙成访(1970-),女,吉林德惠人,东莞理工学院城市学院城市与环境科学系,教授。(广东 东莞 523419) 基金项目:本文系东莞理工学院城市学院2013-2014年度高等教育教学改革项目的研究成果。 随着中国国民经济飞速发展,中国房地产行业日新月异,土木工程专业为社会输送了大批优秀人才,为房地产行业良好发展提供了重要保障。作为独立学院的东莞理工学院城市学院于2013年新增土木工程专业,旨在为广东地方建设培育应用型本科人才,同时建设工程法规课程作为土木工程专业学生必修课之一,结合课程特点和本院学生情况,该课程开展教学改革势在必行。 一、独立学院办学定位及土木专业建设需求 独立学院是由国家机构以外的社会组织或个人出资举办的本科学历教育高等学校。2008年教育部出台了关于《独立学院设置与管理办法》,旨在对独立学院办学起到指导和规范作用,政策出台后独立学院发展状态更加有序。独立学院的应用型本科培养目标和学生的素质基础与公办高校有许多差异,如果完全照搬其教学体系、教学内容、教学模式与教学方法,就会影响独立学院培养目标的实现。[1]独立学院办学定位基本立足于培养应用型本科人才,服务于地方经济,东莞理工学院城市学院也为广东地方建设培育了大批急需的应用型人才。 土木工程专业是实践性很强的工科专业,结合独立学院的办学定位,凸显“实用”是独立学院土木工程专业开展应用型教育的关键与优秀原则。建设工程法规课程内容涵盖面很广,基础知识相对枯燥乏味,对于工科学生学习起来相对缺乏兴趣。若不结合学院办学定位、学生特点、课程要求进行教学改革,教学效果难以保证,提高学生实践应用能力的目标较难实现。同时,建设法规也是学生毕业后从事建设相关工作必须掌握的专业知识。无论学生就业于设计单位、施工单位还是监理单位,懂法守法是必备素质。因此,独立学院土木工程专业中,开展建设工程法规课程教学改革十分有意义。 二、课程特点 建设工程法规课程是东莞理工学院城市学院土木工程专业学生的必修课之一,针对东莞理工学院城市学院应用型人才培养定位,理论知识传授基础上应更注重学生实践能力和职业技能的培养。课程特点主要有三个大的方面:一是课程的重要性。我国工程类执业资格考试如一级注册建造师、二级注册建造师、注册监理工程师、注册岩土工程师、建筑八大员(施工员、质量员、安全员、标准员、材料员、机械员、劳务员、资料员)等,建设工程法规课程是其必测的一门课程。工程实践中如此重视此方面能力,足以说明本课程在土木工程专业学习中的重要性和实用性。二是理论生涩、法律条款枯燥。基础知识相对晦涩难懂、缺乏趣味性,通过教学改革提高学习兴趣,增强学习效果。三是课程涵盖内容多。建设工程法规课程内容主要包括建筑法、招标投标法、合同法、土地管理法、房地产管理法、建设工程质量管理条例、建设工程勘察设计管理条例、安全生产法等法律知识,其涵盖内容广而散,传统教学方式难以形成知识体系。 三、课程教学存在问题 通过查阅相关文献,[2,3]并根据近几年来教学过程经验总结及学生学习过程的反馈意见,该课程主要有以下几方面问题在教学需要特别注意。 1.教学内容 建设工程法规课程教学内容存在主要问题有:第一,教材陈旧落后。国家的相关法律法规会不定期修订与更新,使之更能适应社会的需求,很多教材未能及时修订与国家法律法规相适应。第二,内容繁多,知识交叉。建设工程是一项在多方的共同参与下完成的复杂的建设活动,涉及的方面较广,且有一定的融合性,需要教师在授课过程中对教学内容进行统筹安排,并理清彼此之间的联系。第三,案例教学存在不足。法规课程内容存在文理结合的特点,既有众多基本理论和基本概念需要识记和辨析,也有结合工程实际的专业性,目前也缺乏适合高等专科院校层次独立本科院校培养应用型学生使用的既有理论深度又有实际案例的教材。[4] 2.教学方法和手段 传统的教学方法主要表现为填鸭式和灌输式教学法。学习课堂中教师是主体,学生被动接受知识的教授,授课过程教师可能过多地阐释法条,忽视理论联系实际,[5]导致未能充分调动学生自主学习的积极性,大幅降低了教师的导学功能,课堂气氛单调沉闷,学生学习兴趣不够浓厚。 实践教学环节缺乏。法规的具体表现方式存在差异性,也存在合理与否性,教师将不合法的情形和规定解释得很透彻明了,学生学完后可能印象很浅,如在招投标法规章节中,教师若详细列举出废标的各种情形并做出解释,学生当时也许容易理解,但掌握不够牢固,若增加实践教学环节教学效果会大相径庭。 3.考核办法 目前内容单一、形式刻板的闭卷考试无法较全面地考查学生对所学知识的实际运用能力,也无法反映学生运用法律分析解决实际工程问题的能力。 四、课程改革措施 针对前述存在问题,改革现有的建设工程法规课程的教育方法,寻求一种更科学、更有效的教育方法十分有必要。结合当前社会发展需求、专业培养目标和本学院实际情况,本课程的教学改革主要方面如下。 1.教学内容与时俱进,教辅材料与教材紧密结合 由于国家相关法律法规会不定期修订,为做到教学内容要与时俱进,符合社会的实际需求,应不断修订教学大纲并遴选最新版本教材,并对我国工程建设管理中影响较大的突出的实际问题开展专题讲解。本课程叙述性较强,理论知识较为分散和繁杂,并有知识点交叉的现象,要求授课教师在夯实理论基础,理清知识点间联系,同时分配较多的时间供学生自学和讨论,开展实践教学。 该课程涉及知识面较宽,信息容量大,将学好本课程基础知识并能融会贯通的希望全部寄托在短暂的课堂上是不现实的,要求学生在紧密结合教材前提下,多搜集相关的辅导书籍、参考文献和工程案例,避免出现知识点支离破碎的情况,建立起知识整体框架,学会融会贯通。 2.改变传统教学方法,理论教学与案例教学、情景模拟相结合 为提高学习兴趣和效果,进行理论教学与案例教学、情景模拟等相结合是十分必要。由于课程理论知识浅显但过于分散,因此理论教学时间尽量缩短,在此基础上进行案例教学,案例学习过程中能生动地将理论知识彼此贯通并深化理解,学生学习兴趣大增,课堂气氛更加融洽,教学效果得到很好的改善。针对个别章节可适当地引入情景案例模拟,增强实践能力,如在学习招投标法规章节时,布置学生设计招投标会,将企业在招投标过程中的合法行为方式参与性的开展演练,同时将不符合法律规定的可能行为予以展示,理论与实际相结合得到充分体现。 除此之外,课堂上也可适当引入辩论式、研讨式、讲演式等多种方式,引导学生运用法学理论去分析问题,培养学生的创造性思维和创新能力。 3.考核方式采用闭卷考试与平时成绩、课程报告相结合 以考促学,考试对提高教学质量有积极的意义,其目的主要是检测学生的学习情况,同时促进学生巩固所学知识。建设工程法规兼具文理特点,基本理论和和基本概念较多,同时应用性也很强。对于建设工程法规仅根据闭卷考试无法真实反映学生对课程的掌握情况,尤其是对实际工程问题的分析和解决能力方面。学生的平时成绩包括课堂参与讨论、回答问题等情况,在课程结束后布置综合案例,以课程报告形式来考核学生对综合工程案例的分析和解决能力。 4.加重实践教学比重,多媒体案例法与走出去、引进来相结合 通过笔者多年教学实践发现,多媒体案例教学是理论联系实际的最直接手段,但未必是最有效的。在建设工程法规课中加重实践教学比重,课堂上要改变以教师为主体的授课方式,尝试将多媒体案例教学与走出去、引进来相结合。关于走出去,主要是在教学安排中适时穿插几次社会实践活动,组织学生进入施工企业、监理企业、招投标公司或工程设计企业等,相关企业可通过系实践办建立的实习基地中选择。关于引进来主要是邀请同行业的律师事务所资深律师或建设工程企业从事工程法规相关工作的负责人走进课堂,为学生讲解经典案例和答疑解惑,开阔学生视野和增长实践经验。 建设工程专业论文:如何做好送电专业电力建设工程施工的管理工作 摘要:送电线路工程的施工作业面广、作业点分散且施工点多,因此,同其他的工程项目相比管理难度较大。加强送电线路工程项目的管理是经济效益和社会效益的有机统一,不管是对施工单位、送电企业还是国家都有十分重要的意义,必须引起高度的重视。 1 送电线路施工管理中存在的问题 1.1电力工程施工管理流程中存在的问题 首先,管理人员及大多数工程技术人员,投资效益观念淡薄、缺乏施工合同意识,缺少控制造价方面的基础知识,从而造成设备订货时价格假象控制在概算内,而许多随主机供应的附属设备没有在合同中加以明确,最后则要重新订货采购,结果往往大大突破控制价。但是在实际施工管理过程中往往就存在着问题与违规操作。 1.2当前影响输电线路安全运行的人为因素及对策 1.2.1输电线路工程施工占地问题。在输电线路工程施工过程中,占用土地补偿问题以及后来的维护临时占地问题,一直困扰着电力。然而在土地经家庭经营承包制改革、分田到户之后,线路占地与农民的利益发生了明显的冲突,特别是对老旧化线路进行维护、改造、改铁塔、移位等工程时,村民往往趁机以必须予以补偿为理由,阻挠、拖延施工,给电力企业造成了阻碍。 1.2.2输电线路被盗窃、破坏等问题。近年来,因盗窃造成的电力设施破坏案件逐年增多,其中农网设施被盗突出,而且,电力设施盗窃现象已从个人作案到团伙作案,甚至形成了偷窃、窝赃、运输、销赃一条龙。近年来,各类工业园区大规模地开发建设,城区道路及相关基础设施改造工程相继破土动工,于是因施工过程中的种种疏漏,造成外力破坏电网停电事故不断发生。 1.2.3输电线路下种植树木。树线矛盾也一直是困扰供电部门的头痛问题。近年来,各乡镇政府鼓励农民发展林业种植创收,不考虑线下安全通道问题,大面积的线下违章种树逐年递增,由于树木造成接地跳闸停电,影响了正常的供电秩序。当电力高压线和树木之间的距离超过规定的安全距离,高压线就会对树木放电。如果雨天或空气湿度过大,在高压作用下,树木就会成为导电体,对树木周围的建筑、设备、人员和地下管线都会构成危害,并可能造成重大设备、人身伤亡事故。 2送电线路施工的全过程管理 2.1施工前准备工作的质量控制 2.1.1严格审查施工队伍的技术资质是否能满足合同的要求。工程分包是否符合相关规定,分包队伍是否具有相应资质,审查劳务分包商是否具有相应的能力,且基础工程、立塔工程、架线工程有不同的劳务分包商应多次审查。 2.1.2审查施工单位是否建立健全质量保证体系及监控系统,是否建立施工质量检验制度及相应的施工技术标准,并督促施工单位落实到位。认真审查施工组织设计和施工方案,检查施工方案、工艺操作是否合理、是否可行、对于本工程是否有针对性.是否有特殊作业的施工技术方案等。 2.1.3审查施工单位的特殊作业人员是否具有相应的资质,必须做到持证上岗,如测量工、压接工、焊工、高空作业人员等。 2.1.4审查施工工器具是否合格,必须有书面的检测合格证明。如经纬仪、机动绞磨、接地摇表等。不合格工器具及测量仪表坚决不允许在现场使用。审查原材料是否符合相关的规定。开工前在监理见证下进行取样,并送有相应资质的检验单位进行检验。对进场的材料每批都要进行检查验收,按规定每批量的材料都要有相应的检测报告,如水泥、砂、石、钢筋、导线、地线、光缆、金具等各种原材料要做到出厂合格证,材料复试报告齐全;钢筋的焊接、导地线的压接必须有拉力试验报告,并有现场监理的见证,未经检验的材料不允许用于工程,质量达不到要求的材料,及时清退出场;对线路的复测现场监理必须进行审核和检查。 2.2施工过程控制 在工程施工过程中进行质量控制,要求现场监理人员必须熟悉图纸、规范、标准,不能在现场仅是转一转、看一看,要真正发现问题,解决问题。 2.2.1施工过程控制中监理人员应做到“五勤”输电线路工程特点是施工作业点多,施工范围分散,所以要求每一位现场监理工程师傲到“五勤”:即腿勤,常到现场转转。关键工序和隐蔽工程如基础浇制、导地线的压接等必须跟班进行100%的旁站,停工待检点如基础验坑、基础拆模、钢筋绑扎、接地网敷设等必须100%检查到位,并签字确认;眼勤,到现场要多看,多了解施工情况,多熟悉施工图,熟悉设计哪些是重要部位;手勤,发现问题要做好详细的纪录,问题的处理也要有记录,必须做到闭环处理;口勤,对于施工易出现的质量隐患要常提醒,并督促其落实,对施工中重要的问题要及时向总监进行汇报;脑勤,熟悉图纸、规范,动脑筋想措施来保证工程质量。在工作上做到严格按施工规范要求施工,严格检查把好质量关,处理问题要果断、准确,工作中要认真细心,亲自检查,发现问题及时处理。 2.2.2实行。三检”制度。在工程或每个分部工程开工前,组织召开由施工单位技术负责人、质检员及施工员的质量会议。明确在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制度,且有专职质检员签字验收。如果施工单位没有进行“三检”或专职质检员签字,监理人员拒绝验收。另外,监理人员在施工现场采用巡视、平行检查、跟班旁站、随机抽查的方法,随时检查施工中的质量问题。 2.2.3实行现场检查监理工程师的现场检查,应该有实地测量结果和数据,来检查和判断工程质量是否满足设计及规范要求。如基础基坑的坑深、根开;钢筋规格、绑扎搭接和焊接长度;底盘、立柱支模尺寸;基础浇筑后的根开、高差,袭面有无蜂窝麻面;接地沟的深度、长度;铁塔的整体倾斜、主材弯曲;导地线的弧垂、引流线的外观等等。检查结果应以书面形式并附上所测的结果通知施工单位,使施工单位对于质量问题不能马虎,避免今后出现类似质量问题。对于出现超差的质量问题以监理工程师通知单的形式发送施工单位,要求施工单位提出整改方案,并限期进行整改,再对整改结果进行复查,合格后给予确认。 2.2.4制作施工工艺操作流程图针对重要分部分项工程,根据施工工艺操作要求画出流程图,如基础浇制的流程图,标明施工顺序,便于验收时出现质量事故时进行原因分析。 产生质量事故或事后问题,监理对质量问题进行实质性处理,并配合施工单位及时提出合理可行的处理意见或方案。 2.3事后验收控制 严格把好每遭工序的验收关,发现问题及时提出整改。在进行每道工序验收时,要求施工单位自检合格,再由专职质检员签字,并填写好报验单递交监理。然后由监理工程师组织施工单位项目质量(技术)负责人等进行检查验收。同时复核原材料保证资料是否齐全,合格证、试验报告是否齐全。要求施工单位质检员签字不能流于形式,要真正去检查验收,再由现场监理检查。监理发现问题及时通知施工单位,必要时给予书面通知,待施工单位整改后,再进行复检,合格后才能进入下道工序。基础分部工程不合格不得进入铁塔分部工程的施工,铁塔分部工程不合格不得进入架线工程的施工,架线工程不合格不得进行竣工验收。层层把关,从各分部工程的质量抓起,确保工程整体的质量。 通过验收工作,对施工中存在的质量缺陷或重大质量隐患,总(专业)监理工程师及时下发监理指令,要求施工单位及时整改,甚至返工处理。并配合有关单位及时提出解决的方案,将问题彻底处理,从而达到既保证工程质量又不影响工程进度,避免了不必要的经济损失。 3结束语 电力工程施工管理是一门科学,不时地探究管理的新思绪,探寻更为先进科学的管理措施与技术,是每个电力工程企业共同追求的目的。我们必需锲而不舍地学习、探究,自创国内外先进的管理技术,完善企业管理及技术规范,保证施工优质,在剧烈竞争的电建市场中,使企业能更好地生存、开展、壮大。 建设工程专业论文:如何做好建设工程施工过程中各专业的协调工作 摘要:建设工程施工中各专业之间协调与配合,直接关系到工程的质量,本文分析了施工中各专业协调工作的重要性,并叙述了产生问题的原因,并给出了做好协调工作的方法。 关键词:建设工程 施工管理 工程施工 协调工作 0引言 当前,随着我国经济日益发展,建设工程得到了很好的发展,从工程技术、施工管理的角度,建设工程各专业之间的协调与配合至关重要,各专业协调的好坏,直接关系到工程的质量。 例如某建筑工程分包水电的安装队,在埋设开关线时没有注意到门的开启方向,结果待门安装好后,发现开关的位置正好在门后边,使用起来十分不便,不得已只好把粉刷好的墙面凿开,重新埋管改线路。在工程施工过程中,出现和产生这样问题的例子并不少见。 建设工程各专业本身在设计、施工方面的质量,都能得到很好地控制和保证。但各专业工程施工中的交叉配合与协调工作,经常不尽人意。如到工程施工的后期,由于这些问题往往出现返工,造成工程投资的极大浪费,影响工期,严重的甚至还会带来质量问题和安全隐患。可见,工程施工中各专业的协调工作十分必要。 1各专业协调工作存在的问题 出现上述问题的原因很多,牵涉到从设计、施工到甲方、监理,多专业技术工种,多单位部门的方方面面,主要有如下几点: 1.1从技术质量的角度分析 现代建设工程的复杂程度越来越高,涉及的专业也越来越多,有工艺、电气、控制、土建等等,安装的质量技术要求也越来越高。每个专业既有自己的特定技术要求,又必须满足其它专业施工的时间顺序和空间位置的合理要求。 现代建设工程的工艺方法很多,管线复杂、设备种类很多。不同的管线及设备都有特定的要求,也增加了技术工作难度,增加了各专业之间出现矛盾和问题的可能性。新技术、新产品的不断出现和应用,施工人员未能及时掌握,也会带来问题。 1.2从管理的角度分析: 现行管理体制中施工单位的分包现象普遍存在,分包单位在工作范围的界定上很难做到十分明确。主观上各单位在利益的驱使下,总希望其他单位承担更多的工作。从而往往造成工序上的遗漏,人为的带来一些问题,增加了协调工作的复杂性。 施工组织管理不健全,存在着人员责任不明确。部分专业人员思想松懈,施工人员、管理人员的水平素质参差不齐,都会给施工中各专业的协调工作带来困难。 各专业的分工协调不尽人意,每个专业技术管理人员,对其它专业的工作、工序以及技术、质量要求很难全面了解和掌握。哪怕是本专业问题,也会由于是新产品、新技术,对其性能与施工工序不太熟悉,这都给协调工作带来诸多问题。 2做好协调工作的方法 从理论上讲,做好专业间的协调工作并不十分复杂,只要在施工中能严格按规范要求做好每一道工序,就不会出现上面所说的问题,至少会大大减少问题的出现。但在实际上,由于上述人为的、技术上、管理上的诸多因素,各专业之间存在的问题和矛盾是十分突出。我们究竟应该如何处理和解决这些问题呢? 2.1充分认识协调工作的重要性: 建设工程中各专业的交叉部位多数是一些小的东西,一般情况下对工程影响不大。但有时也会出现一些较大的问题,很难补救,甚至无法挽救。即便是些小的问题,如事先不考虑解决,事后处理将十分被动和麻烦,有时甚至要花几倍的代价,而且还会影响工程的质量和工期,造成经济损失。 作为工程的建没者、管理者,从设计、监理到施工的各单位要从对业主、用户负责的角度认识问题,要从履行合同中的责任和义务,认真对待协调问题。 从提高行业标准,施工和管理水平上讲,做好各专业的协调工作也是十分必要的。作为有关的技术管理人员首先要认识到协调工作的重要性,才有可能真正做好协调管理工作。 2.2加强管理,建立科学的督理模式: —直以来我们的施工管理,更多的趋于表面形式。虽然形式的工作也很重要,对施工有重要的指导作用,但如果我们过于追求这些,反而束缚了施工管理人员的手脚,无益于工程管理工作的改进和提高。 加强管理就是在现有管理水平的基础上,针对影响工程质量的关键问题,从技术上、管理上建立更有效的、更加科学的管理体制,明确每个施工人员的目标责任,从而达到进一步提高管理水平的目的。 2.3加强协调管理的具体措施: 1)技术协调: 提高设计图纸的质量,减少因技术错误带来的协调问题。设计图纸的好坏直接关系到工程质量的优劣,图纸会签又关系到各专业的协调。设计人员对自己设计的部分,一般都较为严密和完整,但与其他人的工作就不一定能够一致。这就需要在图纸会签时找出问题,并认真落实,从图纸上加以解决。 图纸会审与交底也是技术协调的重要环节。图纸的会审应将各专业的交叉与协调工作列为重点。进一步找出设计中存在的技术问题,加以解决。而技术交底是让施工队、班组充分理解设计意图,了解施工的各个环节,从而减少交叉协调问题。 2)管理协调: 协调工作不仅要从技术下功夫,更要建立一整套健全的管理制度,通过管理以减少施工中各专业的配合问题。建立以甲方、监理为主的统—领导,由专人统一指挥,解决各施工单位的协调工作。作为甲方管理人员、监理人员,要全面了解、掌握各专业的工序,设计的要求。这样才有可能统筹各专业施工队伍,保证施工的每一个环节有序到位。 建立问题责任制度。建立由管理层到班组逐级的责任制度。在责任制度的基础上建立奖惩制度,提高施工人员的责任心和积极性。建立严格的隐蔽验收与中间验收制度。此时的工作已从图纸阶段进入实物阶段,各专业之间的问题也更加形象与直观,问题更容易发现,通过各部门的认真检查,可以把问题减少到最少。 3)组织协调: 建立专门的协调会议制度、施工中甲方、监理人员应定期组织举行协调会议,解决施工中的协调问题。对比较复杂的部位,在施工前应组织专门的协调会,使各专业队进一步明确施工顺序和责任。 无论是会签、会审还是隐蔽验收,所有的制度不能是一个形式,所有的技术管理人员,对自己的工作、签名应承担相关的责任。这些只有在统一的领导基础下,并设立相关奖罚措施,才有可能逐级的落到实处。 2.4发现问题总结经验: 施工中会出现各种各样的问题,协调管理也不例外,作为技术管理人员,要善于不断地总结前人的或者是以前工作中的经验教训。 施工中协调部分的常见问题: 1)电气部分与土建的协调:各种电气开关与门开启方向之间的关系,暗埋线管过密对结构梁的影响,线管在施工中的堵塞等。 2)工艺管路与构筑物、建筑物结构的协调:工艺管线预留孔洞与构筑物结构的位置以及管线标高,部分穿墙管的防渗漏的问题。 3)构筑物、建筑物的外表、功能与结构的关系:各种预制件、顶埋件、装饰与结构的关系,施工的特点、要求。 4)各辅助专业之间的协调:大型设备的安装通道,附件的预埋深度,以及弱电系统、控制系统等 2.5提高专业管理人员、施工人员的业务水平、综合素质: 工程质量的好坏与施工人员的水平素质密不可分。在做好管理的同时,此加强施工管理人员的技术培训,专业水平的提高,以及对新技术产品的了解掌握。培养施工人员的敬业精神与细致的工作作风、施工中不留后患。 施工中的协调工作,牵涉面广且又琐碎。只有突出各专业协调对施工的重要性,加强这方面的管理,同时做好每一部分的工作,才有可能把问题、隐患消灭在萌芽状态,保证工程质量。 第一作者简介:韩东浩, 1976年生,男,浙江杭州人,1999年毕业武汉水利电力学院给排水专业,工程师。 建设工程专业论文:建设工程暖通专业监理容易忽视的问题 摘要:文章对建设工程暖通专业监理工作中常出现的问题作了汇总并说明其危害,提出在暖通专业监理工作中应如何做到事前控制及其意义,并提出监理人员的工作实施正确对工程重要性。 关键词:暖通专业; 监理; 问题;方法;意义 社会效益。因此全过程监督、管理、控制工程质量、造价和工期是监理工作的主要内容和目标。 暖通专业的监理工作有其自身的特点,即施工内容需要依据土建专业的进程分阶段进行,工作内容密集性强,但工序时间段长,因此监理容易忽视一些内容,为后期的工作埋下隐患,需要引起重视。主要表现在以下几点: 首先,对施工图纸的会审,暖通监理和施工方的暖通技术人员都重视不够,认为主体施工阶段暖通专业就是一些预留孔洞问题,主要工作量都在装修阶段,总认为到后期统一考虑也来得及,因此审图不够积极,发现的问题也比较少,其实这是错误的。暖通专业的各种管道不像电气专业的管道埋设于结构层,而是以明装居多,尤其是建筑的地下室,各种管道系统的主管道都敷设在此,设备也一般在地下室,设备进出口管管道管径大,占位明显,像通风空调管道,有的宽度达到1--2米,采暖管管径也有的口径400mm--500mm,甚至更大,这些管道在地下室有时互相交叉、有时并行,有时还与桥架、喷头等错位行走,如果排列不合理,极易造成管道安装过低,影响地下室使用空间和使用高度不够等问题。而各种管道的合理布局最好是在审图时与其它专业(尤其是电气专业)协调,把各种管道的位置、标高、交叉点、互相避让点都排好,按照排好的位置预留预埋套管等,这样在施工前就把问题解决了,后期安装时速度快,不窝工,能提高效率,节省开支,还能达到美观效果。所以,施工图会审是暖通监理必须重视的环节。 其次, 工程主体施工阶段,暖通专业主要是预留预埋。而预留预埋的内容,一部分会表现在建筑图或结构图上,一部分会表现在水暖图纸上,这样就容易造成暖通专业的安装人员以为其他专业人员按照图纸预留了,各个专业的工作内容又疏忽交叉检查。比如工程中的风洞、风口,人防管道的预留洞,空调凝结水管的预留洞大多在建筑图纸上画有预留位置,如果暖通人员不看建筑图就疏忽检查风口风洞。所以此项工作要求监理必须现场核对各专业的预留,预埋的位置、标高、规格、数量等是否符合要求。不能敷衍孔洞预留,不要因孔洞小而随意留,结果位置不准,造成后期补开洞,即造成前期工作的浪费,又破坏主体结构,这是我们在监理工作中要避免的错误,监理的工作内容之一就是不能造成二次破坏主体。预留预埋工作的实施要求监理必须全过程跟随工程的进度,不管是哪个专业预留的孔洞,均要进行检查、验收,保证所有预留准确、无遗漏、实用,严禁后期开凿孔洞;还要求监理不仅要识读本专业的图纸,还要浏览建筑、结构专业的图纸,保证管道安装畅通。我们目前有些监理总是认为其他专业的内容不归自己管,这是错误的,所有和管道安装有关的内容以及管道安装对其他专业的影响问题都要监理,要保证总体施工质量。另外,预留孔洞的大小问题也应引起监理注意,我们要求预留是不许后期开凿破坏结构,因此预留孔洞的大小以管道能穿过,安装比较方便为准,不要为省事,过渡放大预留洞,造成安装完管道,孔洞的封堵 工作量又会大大增加,孔洞过大也会造成封堵不平整、不实、不易堵等情况,影响建筑美感,更易造成费人工、费时间、得不偿失,监理应提前要求。 第三,照图施工的问题,按照图纸施工是我们安装的依据,但是要注意现场的突变因素,诸如一些设备的安装基础,有时会因为结构的变动造成基础的变动,这时应及时与设备厂家联系,协商如何变动比较合理,比较适合设备的安装运行,这样的问题就要求监理事先要了解设备,知道结构的变动情况,合理调整现场情况。我们目前的暖通监理不重视设备安装,认为与自己无关,是厂家或甲方的事,这是错误的,监理要全方位监理,要保证项目竣工后的正常运行。 第四,半成品的入场检查,像风管、风口及配件都是配套预制好成品,进场安装的,这样有时进场的配料有不合规、不配套情况,不能以为成套的就是合格的,就是不能更改的,像大管径的风管其吊架底托用镀锌板材其强度就不够,但厂家大多会和风管选用同种材料即不镀锌钢板型材做底托架, 强度不满足要求,应更换为角铁或其他强度够的型材。 第五,交叉工序检验的监理,暖通专业的安装有时会和土建专业有交叉,像地热管道的敷设,需要在管道敷设后进行打压试验,合格后管道带压回填豆石混凝土。在这种环节,两个专业需进行验收交接手续,管道打压合格验收签字才允许进行回填,回填时管道要保证带压工作;还有像管道井中的管道应待管道井内抹灰完成合格签字后再进行管道安装,管道安装不得破坏内抹灰及楼板。 第六,管理资料的报审和审核,暖通专业的工作量在装修阶段才全面展开,因此有些监理认为在安装阶段报审企业资质、分项施工方案、现场安全、技术交底等资料,其实这是错误的。企业是按施工组织设计来投标中标的,施工单位一入场,监理项目部开始工作,就应报审施工方案等,在施工方案的指导下,企业必须有针对本工程的安全、技术交底才允许企业入场施工,否则不予进场,监理必须审核其方案的针对性、时效性,避免照搬照套其他工程的方案;另外,企业的管理人员应与投标时的人员相符,不得未经许可进行更换,更不得虚设,违背工程的招标投标;这也是监理的一个重点,人们不重视管理资料,极易忽视。 因此要做好监理工作,必须要做到提前预知提前控制,起到真正监理的意义,避免事后才发现,事后控制是不得已的补救而已,不能作为监理的方法,这是我们做监理应该明白的。 在建设工程施工过程中加强对施工过程的监理工作,能更好的加强和提高安装施工的质量,这就要求我们在施工过程中针对安装工程的简单与复杂程度制定好针对性强的监理工作实施细则,需要严格监理的基本程序,切实抓好事前、事中、事后的质量控制等内容,严格履行好施工技术等相关人员的基本工作职责,然后通过相应的计划、组织、协调、控制等工作使暖通工程的安装工作更好地达到预期的任务目标。 作者简介:包松琴女 1964.2 出生 内蒙古通辽市人蒙古族 建设工程专业论文:汽车工厂建设工程设备安装阶段土建公用专业监理要点 摘要:针对汽车工厂建设工程的特点,就监理单位在汽车厂房建设工程进入工艺设备安装及调试阶段时,如何做好土建及公用工程的监理工作,如何为工艺安装提供平台和环境,如何为最终实现建设总目标创造条件等,提出了七个方面的监理工作要点及注意事项。 关键词:汽车工厂设备安装土建公用监理要点 中国汽车工业经过50多年的快速发展,目前已经形成了一个相对完整的工业体系,投资规模持续扩大,产能、产量随之高速增长,产品结构逐渐趋于合理,制造技术和管理水平稳步提升,形成了具有一定规模的产业基础。伴随着汽车工业的蓬勃发展,与此相关的工程建设同时进入高速发展期,市场对汽车工业建设工程的咨询、规划、设计、项目管理、总承包、工程监理等相关技术服务的需求日益普遍。特别是工程监理,作为建设行业三大主体之一,其服务需求更是逐渐进入旺盛期。 汽车工厂类建设工程,往往具有规模大、技术先进、结构复杂、涉及专业多、建设周期较短等特点,但最重要的特点是整个建设过程特别是后期主要且必须由工艺主导,复杂精密的工艺设备及生产线遍布厂房内外,所有的单体建筑及分部分项工程、所有的土建及公用专业、所有的参建单位,都是为了给工艺安装、调试及生产创造条件或环境,都是为了最终实现预定的工艺目标,而工艺目标就是工程建设要实现的总目标,所以,对汽车工厂类建设工程来说,工艺设备的安装及调试是确保实现最终建设目标最关键最重要的步骤。 因此,与普通民用建设工程监理相比,汽车工程监理最大的区别在于它有一个非常重要的工艺设备安装及调试阶段。在本阶段,施工场地及已完土建及公用工程逐步移交给了工艺安装单位,但通常情况下设备安装本身建设单位又不委托单独的建设监理,作为为工艺服务的土建公用工程的监理单位,其作用依然不可或缺。本阶段的工作对监理单位来说是新领域、新挑战,如何搞好本阶段监理,关系到工艺设备安装和调试即建设工程总目标的顺利实现,关系到整个工程的圆满完工,值得重点总结研究。笔者作为从事汽车工程监理多年的从业者,就本阶段土建公用专业监理工作要点提出自己的想法与业界同仁商榷。 1、编制工艺设备安装阶段的监理细则 通常情况下,汽车工厂类建设工程,在土建公用施工完成70%工程量时,工艺设备安装单位就会陆续进场,此时监理部现场管理重心,由以监理单位为主导的单一厂房及公用配套设施施工,变为以各工艺专业为主导、土建公用专业为辅助的设备安装及调试。监理单位工作内容、工作方法、控制重点均会发生重要变化。 在工艺设备安装及调试阶段,监理单位的主要工作有三项:一是未完土建及公用工程按计划继续施工,二是对已完土建及公用工程进行(中间)验收、清理,向设备安装单位逐步移交作业面,配合设备安装、调试及试车(单体试车和联动试车),三是收集整理过程控制资料,为工程最终整体评价、验收及交工做准备。 与主体工程施工阶段相比,虽然本阶段每个单项工作总量有限,但从整体上看,涉及专业众多,数量大范围广,特别是设备安装单位进入后,各单位之间形成高密度大范围的立体交叉作业网,使监理工作资源配置和控管内容发生很大变化。对此,有经验的监理单位在编制《监理规划》时就会有所部署,驻地监理部应根据项目具体情况,适时编制设备安装阶段的监理实施细则,针对本阶段工程特点,至少(但不限于)包括如下内容:资料收集整理及交工准备监理细则;成品保护与维修监理细则;二次施工工程监理细则;各专业设备安装调试及试车配合工作监理细则;本阶段重点作业、重点部位旁站监理细则;大型设备搬运吊装配合工作监理细则等等。 2.重新制定现场管理制度,实现土建和设备安装协调施工 大批设备安装单位的陆续进场,施工控制重点的转移,使现场管理协调变得非常突出和复杂。在这个阶段,参建单位多,交叉作业多,配合要求很高,且往往存在不同程度的多头管理现象,因电源、场地、作业面和成品保护等引起的投诉不断,极易产生摩擦、索赔或者相互推诿现象。如果没有完善统一的管理制度和强力高效的协调管理,极有可能造成各单位不顾大局、各自为战甚至冲突不断,使现场陷入乱局,更严重的是损坏已完工程,影响设备安装质量,拖延项目建设总进度。 现场监理部特别是项目总监,必须管住自己的(土建和公用安装)队伍,配合支持业主/项目管理单位的管理,使全局协调高效,极力推进顺利施工。监理部应在业主或项目管理单位理解及支持下,制定出包括工艺设备安装单位、设备供货单位和土建公用单位等共同遵守的现场管理制度,强化现场管理,实现土建和设备安装协调施工。根据我们的经验,现场管理制度至少应包括如下内容:现场协调工作制度(特别是定期或不定期的协调会议制度);用电动火管理和安全检查制度;违规作业处罚制度;指令或文件发放传递制度;搭接及交叉作业交接及验收制度;索赔程序及制度等等。 3.验收已完工程,核对相关工艺、公用技术参数,向设备安装单位移交作业面 汽车工厂类建设工程都是由工艺主导的,现场所有的工作,都是为了最终实现预定的工艺目标服务。以一般汽车整车厂建设工程为例,其主要工艺流程主要包括铸造、冲压、焊接、涂装、总装、发动机、研发中心、实验室、物流库等。每个工艺流程都是相对独立的子系统,具有不同的工艺功能,实现不同的工艺目标,并通过各类纵横交错的管沟、通廊、平台、吊车、悬链、传送带等输送设施或设备连成一体,构成完整的汽车生产线。而每个工艺流程对土建、公用各专业都有不同的特殊要求,加上建设周期普遍较紧,建设过程中设备型号、制造厂家、工艺公用参数等会有所变化,各种设计修改及变更极可能发生。 因此,设备安装单位进场时,对已完土建公用工程进行仔细的测量、验收,并主持对设备安装单位进行书面移交,是现场监理部的首先要做的工作。验收的重点主要有:设备基础、地下管沟、通廊及平台、预埋件、主要公用设备设施、公用系统管网线路、必要的消防系统等等;检查的主要内容有:位置是否准确、强度是否达标、已有变形是否过度、平整度耐磨度是否满足要求、设施设备是否受损、管网线路是否完整通畅等。对于验收中发现的土建和公用偏差,以及设备安装单位根据工艺要求提出的新的修改意见,监理单位要安排土建公用单位限时整改,并(重新)进行局部移交。 同时,为避免设备与已完土建公用工程冲突,造成设备退货或建筑物返工,监理单位有必要对重要设备的工艺参数再次进行收集、整理和核对,包括外形尺寸是否与建筑物或构筑物冲突、安装固定点是否与设备基础对应、各类公用管线系统接口形式技术数据与设备所标定的是否匹配等等,形成详细的核对记录归档备查,发现问题,提前安排处理。 4.严格控制土建、公用工程二次施工质量和进度 汽车工程中很多设备安装时,对土建、公用工程都有相当多的二次施工要求。比如设备预留洞封堵、设备基础的二次浇灌、地脚螺栓的埋设和安装、钢构涂料油漆、地坪磨光/涂料、各公用系统与工艺设备系统的调整与对接等等。同时,设备安装过程中可能造成的已完土建公用工程损坏部位的修补、评价和验收、设备安装完成后各类支架吊架和主体结构的最后油漆成活等等,也需要通过二次施工来处理。这些需要二次施工的分部、分项工程,大多分散、规模小,非常琐碎。而且到了这个时期,土建和公用施工单位往往松劲撤人,留下老弱病残,监理单位对质量和进度的控制面临极大压力。 建设工程专业论文:有效推进教师专业发展型学校建设工程 办人民满意学校,办人民满意教育,教师队伍的专业化建设是最基础的一项工程。作为区级教师培训机构,如何引领全区教师走向专业化发展的道路,是我们一直认真思考的问题。 2003年,恰逢长春市教育局提出了建设“教师专业发展型学校”工程,给我们指明了方向。我们区经过研究,确定了以促进教师专业成长为优秀,以实施“长春市教师专业发展型学校工程建设”为载体,以构建学习型组织为目标的工作方向,提出了“区域出思路、推策略;学校抓教师、见特色”的教师专业发展型学校建设思路。 南关区的这项工作得到了长春市教育局的悉心指导和大力帮助,我们区的做法只是长春市的一个缩影,有各区共性的经验,也有我们个性的探索。 一、建立工程建设的保障机制 工程的顺利实施,保障机制尤为重要。我区在工程建设伊始,主要抓好“四个实”,一是思想统一要落实;二是责任分工要翔实;三是确立目标要现实;四是实施策略要求实。 1.思想统一要落实 组织全区校级领导、各级骨干教师培训,认真学习有关教师专业发展型学校的基本理念和内涵,让全区校长和广大教师明确此项工程的意义。通过培训,大家统一了认识:明确教师专业发展型学校是新型的学习与发展共同体,是教师教育专业化、一体化的新途径,是教师继续教育工作改革的新探索。“工程”就是要将教师任职学校建设成为注重教师专业发展,为教师提供良好的学习环境和条件,使每位教师都有不断学习和完善自己的动力,不断提高专业化水平的学习团体。 2.责任分工要翔实 教育局成立以主管局长为组长的工程领导机构;进修学校成立以一把手校长为组长的管理机构;落实中小学校长是教师专业发展型学校第一责任人的责任机制。同时进行责任划分: 区教育局作为领导机构,负责把握“工程”建设的正确方向,有效整合教育资源,做到人员、经费双保障,并把工程建设情况纳入全区教育督导评估体系,满足工程建设的刚性需求。 教师进修学校作为管理与指导机构,充分发挥其资源中心作用,负责提出创建工作的整体思路,实行有效的行动策略;指导和引领基层学校有效推进工程建设,建立和完善评价体系,构建“发现、培养、总结、推广”四段式工作模式。 各基层学校作为工程建设的主体,负责为教师搭建广阔的平台,营造良好的学习、读书、研修氛围,激发教师自主发展,构建富有特色的教师专业发展型学校模式。 3.目标确立要现实 我们认真分析区情,制定工程的长远目标和短期目标,确定“优质型学校——发展型学校——扶持型学校”的梯队式建设目标,力争在第一轮工程结束后,建成8—10所市级“教师专业发展型学校”,10—15所区级“教师专业发展型学校”,全区教师专业化水平有显著提升。 4.考核机制要求实 我们从区域教育实际出发,从解决实际问题入手,从促进教师专业发展的需要着眼,选择最实际、最有效、最便捷的推进策略,不走形式、不搞花样,求真、求实。 二、优化工程建设的行动策略 我区主要通过推行以下四种行动策略,分批次打造南关区教师专业发展型学校。 策略一:政策驱动,专业带动,梯队推动 要使全体教师的专业化水平得到全面的提高,仅仅依靠教师进修院校的培训来打造是远远不够的,只有激发学校的内驱力,才能使全体教师的专业化水平得以提升。基于这样的认识,我们在引领学校进行专业发展学校建设中,实施政策驱动,专业带动,梯队推动的策略。 政策推动。我区出台了《南关区教师专业发展型学校工程建设实施意见》等文件和相关制度,把教师专业发展学校建设作为全区教育发展的重要战略。在学校层面,我们通过每年评比、表彰工程建设先进学校和优秀团队,召开工程建设经验交流会等形式,引导全区中小学提高工程建设水平。在教师层面,我们定期认定骨干教师、优秀教师,提供物质奖励、学习机会和研修条件,激励教师不断进步;通过建立教师专业发展档案袋和实施教师专业水平测试等制度,引导教师自我评价,增强专业发展的自主性。 专业带动。每年对申报的学校进行定期与随机相结合的检查和指导,出台《教师专业发展型学校操作指南》和《评估细则》,帮助学校制定工程发展规划,解读评估指标体系,对基层学校进行有效的专业引领。2008年,我们将一期对各校建设的成果进行汇编,推广成功经验和研修模式,扩大优秀成果的影响力,推动工程建设水平的整体提升。 梯队推动。工程建设初期,我们将全区中小学进行梯队划分:第一梯队:103中学、树勋小学等6-8所优质型学校,帮助它们一年成为区级专业发展学校、三年成为市级专业发展学校、五年成为市级专业发展示范校;第二梯队:98中学、东四小学等12-16所发展型学校,要求它们两年内成为区级建设专业发展学校、五年成为市级专业发展学校;第三梯队:其余10-12所基础型学校,要求它们三~五年内成为区级专业发展型学校。 策略二:全员参与,优化提升,推出典型 这个策略的设计,旨在帮助和引导学校在活动的设计和落实中,突出全员参与的特点,在全员参与的过程中,通过实施“发现、培养、总结、推广”四段式工作模式,不断提升,推出优秀典型进行推广,同时又在学习典型的过程中,带动全体,即形成自下而上,又自上而下,循环提升的学习路径。这里仅以“草根式研究”和“读书活动”为例加以阐释。 草根式研究 针对基层教师对科研认识不够,认为科研高不可攀,对科研敬而远之等现象,我们确定了“科研促我专业成长”的主题,鼓励学校在教师中树立“问题即课题”的大众科研观,在全区中小学提倡草根式研究。这是一种人人都能参与的研究,是一线教师中最朴素的、实效的、内需的、互动的一种自然的探讨与交流。这种研究不必高调出镜,不必登台亮相,随时随地,几个人听课后,围坐在一起,有话则长,无话则短,只要能解决一点实际问题就是成功,这就是草根式研究。树勋小学“由低到高”逐步提升的研究过程,就是我区草根式研究的典型代表。 第一阶段:从“抓壮丁”到“志愿者”。当多数人对科研有畏难情绪的时候,学校就采取“抓壮丁”的方式,理解了执行,不理解也得执行,在执行中逐步理解。当一批批年轻人走过来,尝到了研究的甜头,其他教师也纷纷自愿加入到研究的队伍中来。 第二阶段:让教师经历规范的科研研究全过程。选题——论证——申报——开题——实验研究——总结——成果推广。让教师参加课题研究,一个重要目的是让其参与课题的全过程,从而理解并学会使用各种研究方法。 第三阶段:让科研骨干承担更多的科研任务。研究方案、开题报告、工作报告、课题结题报告、课题资料整理、课题档案建设、课题研讨课等,让教师在真正承担硬性任务的过程中得到锻炼。 在草根式研究的引领下,科研意识已经深入南关区教师心中。 “十一五”、“十二五”期间,各中小学立项、参与研究的课题有几百项,参与面达到100%。今年7月,全国第二届“责任教育”论坛现场会将在我区进行。实践证明,是大众科研改变了教师的观念,使教师原有的“只做教书匠”的思想转变为“要当教育专家”的志愿。 读书活动 我们确定了“读书伴我行”主题,要求各学校制定读书主题活动方案,营造“每校一个主题、每人一次分享”的全员读书氛围。突出三个特点:一是要求全区中小学在校内进行全体教师参与的读书汇报活动,突出全员参与;二是倡导采取读书演讲、征文、读书沙龙、座谈交流等多种形式,突出形式多样;三是分层次组织区内的读书汇报活动,让教师参与评议,使老师们在听评中得到提高,突出以赛促培。我区36所学校全部参与读书活动,上报区读书比赛的有200多名教师;20名教师获长春市读书比赛一、二等奖,其中103中学邓闯老师在全市读书表彰会进行典型汇报。2009年西五小学还承办了“长春市中小学教师读书交流现场会”,将南关区的经验在全市推广。 策略三:专家引领,骨干带动,全面推进 伴随着教师专业发展型学校工程建设的推进,一些全新的、陌生的活动载体不断出现,对此,基层学校的领导和教师认识不清,不能理解其中的内涵,不知道从何下手,更不清楚活动最终将达成的效果。面对这样的情形,我们采取了先由专家引领,澄清认识;区域内理清思路,找准切入点,落实到学校;学校再由骨干教师抓起,示范引领,让老师们在观摩中研究、学习、理解;最后向全员推进。让基层学校和教师通过“听、观、学、做”,最终在区域内形成由点、到线、再到面的学习路径。这个策略以“叙事研究”和“微型课研发”为例,进行说明。 1.叙事研究 我们按照长春市的要求,于2005年开始了教师叙事研究。首先,从转变观念入手,从专家引领着眼,召开全区各层次专题动员会和解析会,邀请市教育局周国韬副局长进行专题培训,进修学校主管校长进行专题讲座,让教师从理论层面认识了叙事研究;其次,创设了启发自我意识——关注教学细节——团队叙事研究的“反思三部曲”。即:1.鼓励教师通过日记、教后记、随笔等形式“积累我的故事”,把自己经历的事件和思考记录下来;2.要求教师重点记录那些有助于挖掘实践性知识的教育细节和有必要深入探索的事件进行思考。3.引导教师在自主研究和学习的基础上,寻求教育伙伴的合作与交流,共同研究、共同提高。 正是这样的引领,教师们参与叙事研究、撰写教育教学叙事的热情被激发起来了!研究课堂、研究学生的主动性被调动起来了!103中学摸索了“理论学习——实践分析——提出问题——校本教研——教育叙事”叙事研究模式。树勋小学倡导教师以叙事的方式反思并改变着自己的教育教学生活。西五小学、南岭小学、曙光小学开办了叙事简报、南岭小学开展教师积累叙事笔记活动、叙事交流点评活动等,都成为南关区教师叙事研究的典型经验。2005年我区在103中学承办了首届“长春市中小学教育叙事研究现场会”,长春市教育局对我区教师团队叙事研究给予非常高的评价。 2.微型课研发 2009年开始,我们充分把握《长春市中小学教师校本研修与培训课程建设行动计划》这一契机,将“微型课研发”作为教师专业发展型学校二期工程的一个重要载体。由于是新生事物,我们制定了“专家培训——典型示范——全面研发”的工作思路。聘请长春市教育局周国韬副局长和市继教办汪涵主任进行专题培训和辅导,澄清教师心中的模糊认识,明晰研发方向。基于“微型课研发”的理念新、有难度、操作复杂等特点,我们先在市级以上教师专业发展型学校中实施,研发过程中遇到问题,我们及时研究、指导、纠正,并通过南关教育网提供可借鉴的资源和优秀课例。经过“培训—研发—再培训—再研发”的多次循环,我们区有十几所学校都参与了此项研发活动,共研发出三百余项成果。在2010和2011两届长春市“微型课研发”成果评选活动中,我们提交了200余门课程,有50多门课程获得一等奖。目前,我们已经将微型课研发活动推向全区广泛研发,并将此项工作作为今后评定各级教师专业发展型学校的必要条件。可以说研发的路途是艰难的,研发的成果是可喜的! 3.教育论坛 2005年,长春市教育局开展了“骨干论坛”活动,我区充分利用这个载体,首先在骨干教师中铺开,经过反复指导、培训,我们有50多名教师获得长春市“骨干论坛”金星奖,多次参与长春市“送课下乡”活动,近10人被聘为省国培计划培训者,一批骨干教师在论坛中成长壮大! 骨干论坛让老师们尝到了甜头,感受到教育论坛确实是一种引领教师专业成长的有效途径。于是,我们将“骨干论坛”活动进行延伸和拓展,开辟了“合作论坛”。分三步走:其一,典型引路。让在市论坛中获奖的骨干教师,进行示范和引领,编辑教师论坛的案例让教师阅读,激励全体教师参加论坛的自信心和积极性。其二,全面铺开。要求各校在校本研修中,开辟教师论坛的板快,以此推动合作论坛的全面开展。其三,拓宽形式。我们将论坛扩展到多个层面、多种形式,校内论坛、校际论坛、校长论坛、骨干教师论坛、教师和教研员合作论坛、教师和专家合作论坛,等等。事实证明,合作论坛有效地促进教育理论与教学实践的融合,提高了教师专业素质,我区这一做法在长春市乃至吉林省具有一定的影响。 策略四:同伴互助、校际联动、纵深发展 教师专业发展型学校工程建设,确实成长了一批教师,成就了一批专业发展型学校。同时,也出现了“瓶颈”:那些办学条件相对落后、教师队伍水平相对不高、办学规模较小,这种校际间、教师间差距逐渐拉大的局面摆在我们面前。为了突破这个“瓶颈”,2010年适逢我区探索“大学区管理模式”,于是我们提出了“大学区专业发展共同体”的思路,倡导“三种模式”,对教师专业发展型学校建设进行了更为深入地探索与实践。 模式一:大学区内同学科教师发展共同体 同一学科的教师在教育教学实践中遇到的问题与承担的任务具有高度的相关性,有共性话题,因此我们提出以大学区为单位、同一学科的教师组成学区教师专业共同体。通过统一集体备课、统一教学研讨等途径,打破了以往各校教研组固步自封的现象,实现了教师间的多维互动和多项交流,收到了实效。 模式二:大学区骨干教师纵向链接 我们实施骨干教师“321”带动工程,即一名省骨干带动3名教师、一名市骨干带动2名教师、一名区骨干带动1名教师。通过“一日影子培训”“青蓝工程”等活动,激活名师的业务潜能,促进了区域间同伴互助的飞跃与提升。 模式三:大学区内教师交流联动 确定了三种途径,一是行政互派,我区六大学区共有24名校级领导交流任职。二是教师交流,如树勋大学区中,明珠小学派出7名教师到树勋小学学习工作,树勋小学派出7名骨干到明珠小学,工作时间至少一年。三是名师走教,如西五大学区派2名英语名师到富裕小学任教,既兼顾了原学校的工作需要,又解决富裕小学英语师资不足问题。 三种模式的运行辐射和带动了一批学校,为学区营造了良好的学习氛围,初步形成了“强校引领,资源共享,校际联动,均衡发展”的可喜局面,在推进教师专业发展学校工程建设方面,向前迈进了一步。2011年6月,吉林省国家教育体制改革试点项目“构建区域协作的教师继续教育新体制”启动大会在我区召开,我们的大学区工作经验进行了现场交流,同时被确定为首批实验区。 三、彰显工程建设的显著成效 回顾两轮“工程”建设历程,南关区教师队伍和南关教育的确发生了根本的改变。是教师专业发展这项“工程”激发了教师的职业精神,丰富了教师的专业内涵,提升了教师的专业素养。在区域引领下,我区教师专业发展学校建设特色明显。有103中学的以“团队叙事”为特色的叙事型专业发展学校模式;树勋小学的“课题伴随教师成长”的科研型专业发展学校模式;西五小学的“全员—分层——主题”的读书型专业发展学校模式;98中学的“远程研修”网络互动型专业发展学校模式,等等。在南关教育这片沃土上也树立起像103中学、树勋小学等5所长春市教师专业发展学校示范校,12所市级教师专业发展学校,14所区级教师专业发展学校,我区被长春市评为工程建设“示范区”。 (作者系南关区教育局副局长 南关区教师进修学校校长) 建设工程专业论文:建设工程领域项目管理工程专业硕士培养研究 摘要:建设工程领域项目管理工程硕士教育是为了培养懂经济、懂管理、懂工程、懂法律的复合型人才,能在国内外工程建设领域从事项目决策、项目全过程管理、工程咨询与建设监理、技术经济分析和工程管理科学研究等工作。建设工程领域项目管理工程硕士培养过程主要集中在高校和科研企事业单位,基本上不脱离企业,提高学生的学术水平和科研能力有优势。通过我们的研究和实践,实现学校、企业双导师制,弥补单一学校导师在指导学生实践方面缺乏经验的缺点,利用学校与企业不同的教育资源与教育环境,发挥各自优势,把课堂传授间接知识为主的学校教学与直接获取实践经验和岗位能力的生产现场相结合。在培养方式、管理体制、学位论文标准等方面也已经建立较完善的规章制度。 关键词:建设工程;项目管理;专业硕士 专业学位是相对于学术学位而言的学位类型,其目的是培养具有扎实理论基础,适应特定行业或职业需要的应用型高层次专门人才。专业学位研究生教育的突出特点是学术性与职业性紧密结合,获得专业学位的人,并不从事学术研究,而是主要从事具有明显职业背景的工作,如工程师、医师、教师、律师、会计师等。 一、专业学位研究生教育发展概况 西方很多国家在专业学位教育上起步较早,发展迅速。美国是目前世界上专业学位研究生教育最发达的国家。第二次世界大战以后,美国专业学位研究生教育经历了一个快速发展时期,规模不断扩大,种类不断增加,已经成为美国研究生教育的主体。专业学位研究生教育层次与学术型研究生学位层次对应,分为专业硕士和专业博士两个层次。20世纪90年代,美国专业硕士学位获得者人数已占整个硕士学位获得者总人数的55以上。哈佛大学2001~2002年度授予学位总数6791个,其中学术性学位2438个,占学位总数的36%,专业性学位4353个,占学位总数的64%。从美国社会来看,很多行业把硕士专业学位看做进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。在英国,硕士和博士层次也都按研究型和专业型两个导向来培养,根据英国教育统计机构数据显示,2003年至2008年期间,英国每年授予的课程型研究生学位(专业研究生学位)数占授予研究生学位总数的比重平均为75%左右。 二、我校建设工程领域项目管理工程专业硕士培养方式及管理体制 工程硕士专业学位研究生由大连理工大学和企业联合培养。学部选择一批知名的、有高素质工程技术人员的相关企业作为硕士研究生培养基地及生源单位。先后在中交第四航务工程局有限公司;中交第四航务工程勘察设计院有限公司;中交第一航务工程勘察设计院有限公司;江苏省交通科学研究院股份有限公司;中国建筑西南设计研究院有限公司;中国中建设计集团有限公司直营总部;中国建筑第八工程局有限公司;中国路桥工程有限责任公司,建立企业实训基地7个。实践基地的运行由学部与企业双方共同管理。双方协商成立基地管理委员会,全面负责基地的运行,协调双方的合作。双方分别指定一名实践基地联系人在协议有效期内负责具体联络工作,项目联系人负责定期交换信息,沟通和协调双方关系。硕士研究生培养实行双导师制,一位来自学校,另一位导师为企业与本领域相关的高级工程师。通过半年的研究和实践,目前已经建立企业导师队伍16人,其中全部为总工程师、高级工程师。其中4人为博士学历,10人为硕士学历,2人为学士学历。在硕士研究生培养过程中,充分发挥本学科点以导师(组)为主体的学术群体的整体优势,努力营造一个有利于硕士研究生创造性思维能力培养的学术氛围;同时,通过硕士研究生到企业参加工程实践,结合导师的科研课题、科技项目以及企业的研发课题开展学位论文研究工作等,培养硕士研究生解决工程实际问题的能力和创新能力。导师(组)负责工程硕士的日常管理、学风和学术道德教育、制订和调整硕士生培养计划、组织安排开题、指导科学研究、工程实践和学位论文研究工作等。工程硕士专业学位研究生实行研究生院、学部、企业三级管理体制。研究生院全面负责工程硕士专业学位研究生的招生、培养、管理以及学位等各项工作。项目管理专业所在的建设工程学部建立以研究生教务工作办公室为主。三级管理贯穿整个硕士研究生培养的全过程。为了规范校企合作的人才培养模式,学部、学校及联合培养企业签订工程硕士专业学位研究生教学点的三方协议书,用以约束和规范工程硕士的培养,并为其提供法律保障。同时,学校、学部及校内导师(组)应积极同培养企业、企业指导教师进行多种形式的沟通和联系,加强对工程硕士培养过程的动态管理,形成学校—学部—企业—工程硕士的完整信息管理网络,保证工程硕士专业学位的教学和实践活动高质量、顺利地进行。 三、我校建设工程领域项目管理工程专业硕士学位论文标准 工程硕士专业学位研究生的培养以应用研究为主,侧重其解决工程中关键技术难题及技术创新能力的培养。以培养高端实践性工程“精英”人才为目标,根据培养方案要求、学位论文工作需要依据硕士研究生的工程实践背景,以拓宽其专业基础、培养其全方位的工程能力。学部一直根据企业对于工程硕士专业需求完善培养计划,各环节严格把关。专业学位研究生在申请答辩前需完成不少于两万字的学位论文,并按照学部要求对论文进行,重合率大于等于20%的学位论文,填写《建设工程学部硕士研究生学位论文审定意见表》,经导师审定签字后,须在规定时间内对学位论文进行修改,修改后进行二次、审定,重合率满足硕士学位论文要求后方可参加答辩。经过二次后仍不满足要求的学位论文,不能参加本次学位论文答辩;半年内完成论文修改,经过、审定、符合要求后,方可再次申请学位论文答辩。学位论文答辩时,答辩委员会首先对审定意见表进行审核,确认学位论文无问题后方可进行学位论文答辩。学部学位评定分委员在评定学位论文时,首先对学位论文审定意见表进行审核,确认学位论文无问题后方可进行学位论文评定讨论等。工程硕士专业学位研究生的科学研究和学位论文选题应直接来源于建筑与土木工程领域实践,与解决相关领域重大工程技术问题、实现企业进步和推动产业升级紧密结合。选题既可以是应用基础研究中的实际问题,也可以是高新技术和重大工程技术的开发研究。论文选题需经导师(组)和联合培养企业的人力资源部门及技术部门确认,认定为实际项目课题方可开题进入论文研究工作,以保证课题的实用性等。 建设工程专业论文:如何对建设工程项目专业分包单位进行有效管理 【摘要】工程分包,是相对总承包而言的。所谓工程分包,是指施工总承包企业将所承包建设工程中的专业工程或劳务作业发包给其他建筑业企业完成的活动。分包分为专业工程分包和劳务作业分包。随着建筑市场分包体系的形成,建设工程参建单位分工更加明确,技术水平更加专业化,本文仅针对现阶段专业分包管理常见问题及解决办法进行阐述及分析。 【关键词】总包;专业分包;管理; 1 引言 城市建筑不断发展,新材料、新技术、新专业、新产品的出现及应用,以及人们对建筑产品的期望不断提高,必然要求专业分工越来越细。总包单位为追求利益最大化,也必须实行分包。一项工程,可能会出现几家、几十家、上百家专业分包单位,对各分包单位的管理直接影响到工程的造价、质量、安全等,管理难度大,且往往因为总包单位自身管理存在缺陷,总包对分包的管理如同虚设,分包单位又因所承揽的工程内容较少,不能派驻有经验的现场管理人员,因此有效加强对分包单位的管理,是当前亟待解决的一个问题。 2 现阶段分包管理常见问题: 2.1 分包单位现场管理人员及工人素质不高,现场负责人无执业资格,无专职安全员、专职资料员、造价人员、缺少个别专业的工程师,部分工人为临时雇佣,技术水平不到位等人员问题。 2.2 分包单位供应材料存在质量问题,鱼目混杂,以次充好等;施工质量不符规范、标准、图纸要求;对甲供材料设备不通过任何检验,全部直接使用。 2.3 分包单位因为单位较小,资金周转不灵,现场管理混乱等导致工期拖延,往往拖到总包单位完工之后; 2.4 分包单位对其它各方的成品保护意识淡薄,经常出现交叉污染、成品损坏、返修等情况。 2.5 分包单位安全管理较差,安全隐患较大,事故较多发。 2.6 分包单位现场人员不熟悉,甚至没有看过合同,在现场摸着脑门施工. 2.7 分包单位忽略项目整体性、系统性,在工作面交接、联合调试等方面只顾自己。 2.8 总分包之间存在矛盾,从而产生对立态度,不利于项目整体进展。 2.9 总包单位逃避自身对分包单位管理义务,妄图逃避责任。 2.10 业主单位、监理单位对总分包的管理不到位。 3 有效管理分包单位应采取的措施: 3.1把好业主、监理的管理关 众所周知,业主方的项目管理是建设工程项目管理的优秀,任何工程变更,都要经过业主工程师的批准,这就要求业主工程师具备丰富的工作经验,良好的职业道德,很高的工作效率,全盘控制的意识等综合素质。监理单位对工程全程监理,在现场时间最长,掌握第一手施工资料。所以,提高业主、监理单位人员业务素质,加强培训教育,是必不可少的。业务水平提高了,方能对总包单位对分包单位的管理提出指导性建议及意见,提高总包对分包的管理水平,同时对甲方直接分包单位进行行之有效的管理。实可谓“小投入,大收益”,因此,一定要把好业主、监理的管理关。 3.2 多管齐下对分包单位进行管理 对分包单位的有效管理可具体可从以下几方面实施: 3.2.1 组织措施: 《建设工程项目管理规范》(GB/T50326-2001)预示了项目管理的发展方向,同时要求建立完善的总分包体系。首先,建设单位、监理单位、总包单位管理组织要健全,设置合理,制定相应的管理制度。同时要求分包单位要健全管理班子,与项目关系密切的职务必须设置,例如:有相应资格的现场负责人、专职资料员、专职安全员、造价人员等;明确人员职责,细化管理责任,分工明确,落实到人;分包方以负责人为中心,全员参与,各负其责;在有专职安全员的前提下,积极培养兼职安全员,尽量做到全员参与安全管理。 做好分包单位的管理工作,必须抓住对总包单位的管理。杜绝总包方包而不管的行为。对总包单位不能履行管理职责,应扣除相应的总包管理费。分包单位要提高服务意识,为业主提供好产品,为总包单位做好配合,为自身打造好的品牌。 3.2.2 经济控制: 施工期间,由于自然环境变化、设计变更、业主要求等原因将会发生各类变更、签证,例如:设计单位发出变更、使用要求改变、施工单位技术核定等。变更、签证类型各不相同,责任划分不同,签证金额有大有小,所以要切实把握好有关法律法规、定额、造价文件等有关规定,分清责任,合理签证。对工程量的确认、工程款的支付由监理单位严格审核,并随时与投资预算进行比较,进行分析和预测,存在投资控制风险时及时提出,各方共同商议解决,力求使工程实际投资控制在合理范围内。应以合同为依据,对于是否应签证、是否应认质认价、费用是否重复计算、是否合法合规、取费范围是否合理等要持谨慎态度,对合理的索赔予以签认,不合理的抛开人情,按章办事。对于分包方不符合标准、规范等要求的质量问题、安全问题等,进行合理的经济处罚。 3.2.3 安全控制措施: 贯彻落实“安全第一,预防为主”,“谁施工,谁负责”的原则。很多分包方无专职安全员,工人安全意识淡薄,隐患重大,因此要强化分包单位自身安全管理,同时总包对分包单位的安全管理要到位。无论是由总包单位依法分包的,或者是由业主直接分包的,总包都必须对分包单位实施全面的安全管理。 3.3.4 施工质量管理: 首要任务是提高工人技术水平,尽量采用长期从事相应工作的熟练工,杜绝智障、身体不适宜当前工作、未成年人在场施工。技术负责人严把质量关,做好测量、放线、定位等前期工作。施工中严格按照图纸、规范施工,不允许自行改变设计。对于危险性较大的工作,应按照相关规定提前编制专项施工方案,方案中必须包含安全措施。对于隐蔽工程应做好验收工作,及时履行签字手续,避免以后扯皮。材料设备采购要“货比三家”,避免以次充好,对甲供材料设备仍要全部进行检验。 3.3.5 进度管理: 分包工程的进度计划应符合上一级的进度计划,分包的计划需要调整时,若影响了上一级进度计划,必须履行审批手续。分包单位要依计划实施,做好材料设备、人员、施工机械进场时间安排,遇特殊原因及时对计划进行调整。对于可能影响其他单位施工的工作应首先完成。把握好进度计划的关键线路,并做好进度分析及进度纠偏。 3.3.6 合同管理: 对主体结构等不允许分包的部分,坚决不允许分包;对允许分包的部分,严格审查分包单位的资质。对私自转包、违法分包的,依法进行处罚。 合同应按国家或地方的范本签订,合同各方均应按照合同条款进行质量控制、环境控制、职业健康安全控制、造价控制等,按时上报、确认已完工程量,及时支付进度款等。做到有理可依,有据可查。业主、监理、总分包方负责人均应仔细研读合同条款,合理利用合同条款,进行合理的索赔与反索赔。对合同执行进行动态跟踪,实时分析,及时纠正违反合同的行为。所有工程资料一定要及时收集、整理、归档,保证工程资料的真实性、及时性、完整性。大多数工程工期较长,各方人员均存在工作调动的可能,所以资料一定要及时完善。分包单位要与总包方建立利益共同体的观念,切实履行合同,行使各自权利的同时承担各自义务。 4 结语 专业分包工程管理贯穿于项目全过程,是一项综合性很强的工作。为了做好分包工程的管理工作,应做到:分包单位努力提高自身管理能力,提高人员综合素质;总包单位积极履行对分包单位的管理职责,以总包方的技术能力支持分包单位的管理;业主及监理单位做好管理、配合工作,积极协调各方关系,做好项目的优秀管理。 建设工程专业论文:浅析建设工程二次专业分包项目的招标监管 近年来,随着大规模城乡建设的开展,大量的房屋建筑和市政基础设施工程施工总承包的招投标工作在国家、省、市、地区的法律法规和部门规章的施行下,程序制度和操作办法处于规范和完善之中。但随着财政国有和集体项目施工总承包的深入和廉政建设的开展,大量的二次专业工程的招标已提上议事日程。为了规范建设单位、施工总承包单位的分包行为,确保分包市场健康、有序、公正的运行,实施工程项目二次专业分包招标已迫在眉睫。本文就二次专业分包及招标的概念、现状及招投标模式等问题、对策进行探讨,力求规范二级专业分包市场。 一、二次专业分包工程及招标的法律概念 二次专业分包是指施工总承包企业将其所承包工程中的专业工程分包给具有相应资质的其他建筑业企业完成的活动。其发包的性质即合同的授予主体是施工总承包单位,而非建设单位。对于正常的二次分包和肢解发包的区分,在《建筑法》第24条中有明确的定义,相应的《招标投标法》第49条也明确了肢解分包及分包再次分包活动为违法行为。法律上明确了专业分包单位的合同履行的内容包括履约担保、质量、工期、违约责任是对总承包单位负责,分包和总包对建设单位承担连带责任。目前对二次专业分包工程的实施强制性的招标问题,在2004年的建设部令第124号《房屋建筑和市政基础设施工程分包管理办法》中明确分包活动提倡进入有形建筑市场公开交易,即所有分包工程的二次招标在目前法律上是非强制性的,总承包单位可通过协议或招标将合同授予某分包单位。根据2005年的《工程建设项目货物招标投标办法》(国家发改委、建设部等七部委27号令)第5条规定:“以暂估价形式包括在总承包范围内的货物达到国家规定标准的,应当由总承包中标人和工程建设项目招标人共同依法组织招标。”上述共同招标的“货物”同样适用于以暂估价形式出现的专业分包工程,而公开透明地合理确定这类暂估价的实际开支金额的最佳途径就是通过建设项目招标人与施工总承包人共同组织的招标。此条款明确了以暂估价形式出现的专业分包工程的招标强制性问题。 二、建筑市场专业分包市场的现状 专业分包市场的发包方式一般有两类:直接发包和招标发包。对于政府财力投入的项目即财政性基本建设项目,不少地区施行标投标过程的许多明确规定,如凡实行招投标的政府投资项目,招标人应采用预算报价和工程量清单报价的方式,即工程的投标报价和合同价应为调整的固定价格。这一规定为控制基建项目投资,加强审计力度,防止工程造价高估冒算,国有资产流失的现象发生起相当大的作用。但这仅限于完成房屋及市政建设工程总承包可施工的图纸范围,直接发包项目一般发生于列入固定总价的分包工程,如桩基、安装工程等。大量的二次专业分包如智能化、二次装修、景观、幕墙设计分包价格处于暂定状态。设计一般与总承包施工同步进行,需由专业设计单位进行深度设计。这类专业分包按《建筑法》和《建筑业企业资质管理规定》规定一并应纳入总承包范围,施工总承包企业可以对所承接的施工总承包工程内各专业工程全部自行施工,也可以将专业工程依法分包给具有相应资质的专业承包企业。因此在房屋建筑总承包招标及总承包合同内中一般以暂定价形式列入或不列入招标范围的报价中。由此产生一个问题,分包商如何确定和合同价如何产生?目前存在着业主授意指定分包人,合同价严重偏离市场价;无资质跨资质承包;分包工程的再次分包;决算、预算综合单价奇高。这些现象都是工程承发包管理和造价控制中的盲点。因此急需引入招标投标竞争机制,遏制虚假报价,净化社会风气。因此将财政集体性项目二次专业分包纳入公开招标范围统一进场是客观现实的需要。 三、专业分包工程计价特点和目前实施的招标方式 根据《建设工程工程量清单计价规范》对暂股价的定义,建设项目招标人必须在总承包招标文件中约定用于支付必然要发生,但暂时不能确定价格的材料及需要另行发包的专业工程金额。一般出于可建造性考虑,由专业承包人负责设计,已纳入其专业技能和专业施工经验是当前工程领域的惯例。出于此点,专业分包的计价应包含设计费用。而工程造价类别根据专业不同和业主要求预算口径不同分3类:一是采用工料单价法,这类基本上与土建预算定额计价方式类同;二是工程量清单报价,综合单价或全费用单价形式;三是市场约定的报价方式。集中于智能化及通讯项目。 二次分包的专业性强,新型材料、产品、半成品和新施工技术层出不穷,大部分的材料产品价在政府的的造价信息中无指导价,因施工方案的日新月异造成的组价过程的合理性也无法轻易鉴定,因此报价差异大。另外专业分包单位来自全国各地,有的甚至在施工地区尚无分公司,只在项目部挂块办事处的牌子导致竣工培训和后期保修费用差距大。 专业分包目前招标方式主要两种:一是综合评审法,分技术标评分和商务标评分。由于此类工程专业施工技术参差不齐,施工方案和班子的配备又关系到施工能力水平及工程造价合理性,所以相当多业主倾向于邀请专家进行总体打分以帮助自己进行正确的判断。二是合理低价法。在招标文件及施工图中产品型号、价位、档次等明确前提下,实行合理低价中标。具体成本价的界定依据相关规定,对于报价偏低的投标人,由评标委员会根据投标人做出确保安全、质量、进度的书面说明,界定其投标报价是否低于其企业成本价。 四、二次专业发包管理模式、招标模式探讨 管理模式:一是政府对于采用总承包费率招标及未明确分包价的分包工程如纳入公开交易范围的,应强制实行公开招标,并在施工总承包招标时与总承包的投标人在招标文件中约定哪类的二次专业发包工程应予以二次招标。为防止对二次专业发包项目总承包服务费的支付纠纷,总承包招标文件中也应予明确费率和支付来源,且明确总承包服务费的费用内容是要求总承包人提供对施工现场进行协调和统一管理、对竣工资料进行统一汇总整理的费用。若招标人仅要求对分包的专业工程进行总承包管理和协调,则服务费用减半处理。二是防止肢解发包。业主不得直接发包给分包单位,合同必须由总包方和分包方签订,业主可作为第三方形式鉴证合同。分包单位应按规定向总包单位提交履约担保;分包工程款一般直接由总包方根据工程进度报表和完成工程量清单予以支付。分包方就合同协议条款对总承包负责,分包合同一签订即报招投标管理部门备案。 发包、招标主体:实践中,如何进行共同招标,一直缺少统一的认识。共同招标很容易被理解为双方共同作为招标人,最后共同与投标人签订合同。尽管这种做法很受一些工程建设项目招标人的欢迎,且也不是完全没有可操作性,但是,却于现行法规所提倡的责任主体一元化的施工总承包理念不相吻合,合同关系的线条也不清晰,不便于合同履行。恰当的做法应当是仍由总承包中标人作为招标人。专业分包合同应当由总承包人签订。其原因有以下方面:一是属于总承包范围内的材料设备,采购主体是总承包人;二是总承包范围内的工程的质量、安全和工期的责任主体是一元化的,均归于总承包人;三是根据合同法规定的要约承诺机理,如果招标人作为招标主体一方发出要约邀请,势必要作为合同的主体与中标人签约。因此,为了避免出现双方作为共同招标人、一方作为合同主体的法律难题,招标主体仍应是施工总承包人,建设项目招标人参与的所谓共同招标可以通过恰当的途径体现建设项目招标人对这类招标组织的参与、决策和控制,实践中能够约束总承包人的最佳途径就是通过合同约定相关的程序。具体约定应体现下列原则:由总承包人作为招标项目的招标人;建设项目招标人参与主要体现在对相关项目招标文件、评标标准和办法等能够体现招标目的和招标要求的文件进行审批,未经审批不得发出招标文件,甚至可以在招标文件中明确约定,相关招标项目的招标文件只有经过建设项目招标人审批并加盖公章才能生效;评标时建设项目招标人可以依照国家发改委、建设部等七部委27号令规定,作为共同的招标组织者,可以派代表进入评标委员会参与评标,否则,中标结果对建设项目招标人没有约束力,并且建设项目招标人有权拒绝对相应项目拨付工程款,对相关工程拒绝验收。 招标方式:因专业性特点,宜采用专家进行技术标符合性评审,商务标采用工程量清单报价,合理低价中标。建设单位提供控制价形式作为报价上限,实行无标底招标。 (作者单位:宁波市鄞州区建设局招标办) 建设工程专业论文:矿山建设工程专业培养方案探索 [摘要]“卓越计划”的特点主要体现在注重学生工程实践能力的培养和企业的高度参与教学。根据“卓越工程教育培养计划”的目标要求,结合安徽理工大学矿山建设工程专业的多年办学基础,对该专业的培养目标、培养标准、培养模式、课程设置以及校企联合培养方案等内容进行探索,构建面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业培养方案,为高校类似专业的“卓越计划”培养方案的制订提供参考。 [关键词]卓越工程师;矿山建设工程;培养方案;校企联合培养 一、引言 2010年6月教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”(以下简称“卓越计划”),旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。安徽理工大学土木工程专业(矿山建设方向)是安徽理工大学最早开办的专业方向之一,迄今已有60余年的办学历史,为国家培养和造就了一大批矿山建设领域人才。矿山建设一直以来都是我校的强势学科之一,1984年获批矿山建设工程硕士学位授权点,1995年被遴选为原煤炭工业部重点学科,2001年以矿山建设工程学科为基础的岩土工程学科被遴选为安徽省重点学科,2010年招收岩土工程博士研究生。为适应人才培养从传统的教育模式向“卓越计划”培养模式的转变,我校土木工程专业(矿山建设方向)培养方案需重新制订。本文根据“卓越计划”的目标要求,结合我校多年来的矿山建设工程专业办学基础,对面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业培养方案进行探索。 二、培养目标 安徽理工大学土木工程专业矿山建设工程方向本科生的培养目标为:面向未来矿山建设需要,适应未来科技进步,采用校企联合的培养模式,培养学生掌握土木工程学科的基础理论和矿山建设工程方向的专业知识,基础理论扎实,专业知识宽厚,实践能力强,能胜任矿山建设工程的设计、施工、管理、研究和教育等工作,具备从事交通、铁道、水利和市政等相关领域工作的能力,并具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。 三、培养模式 矿山建设工程专业“卓越计划”采取“3+1”本科工程型培养模式,是指在大学本科4年中,在学校进行理论学习的时间累计3年,累计1年的实践教学环节在企业进行,实践教学环节由本专业教师(校内导师)和合作企业的工程师(校外导师)联合指导和培养,即实行双导师制,从而使学生紧密结合矿山建设工程实际,深入煤矿的勘测、设计、施工和运营管理等整个建设工程环节中,完成在企业实训阶段的学习任务。 四、课程模块设置 公共基础课程模块:包含大学英语、高等数学、线性代数、概率论与数理统计、大学物理、工程化学、计算机文化基础、VisualBasic程序设计、马克思主义基本原理、思想和中国特色社会主义理论体系概论、思想道德修养与法律基础、中国近代史、大学生心理健康教育、职业发展(生涯规划指导)、就业指导、形势与政策、体育等课程,共计72个学分,1336个学时。公共选修课程模块:由学生根据个人兴趣自由选择,但要求本科毕业时获得的公共选修课总学分不得少于6个学分。专业基础课程模块:包含理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、土力学、土木工程概论、土木工程材料、土木工程施工、土木工程测试技术、混凝土结构设计、钢结构、基础工程、工程地质与水文地质、工程测量、工程荷载与可靠度设计、画法几何及建筑制图、数值计算方法、建设工程项目管理、工程概预算、施工组织设计、土木工程建设法规等课程,共计53个学分,856个学时。跨学科专业选修课程模块:由学校指定,对于矿山建设工程专业,该课程模板包含机械设计基础、电工与电子技术这2门课程,共计4个学分,64个学时。专业优秀课程模块:包含岩石力学、爆破工程、井巷特殊施工、矿山建设工程、地下建筑结构这5门课程,共计10个学分,160个学时。专业任选课程模块:由学生自行选择,但要求至少修满6个学分,对于矿山建设工程专业,建议优选课程为开拓开采、矿井通风与安全、隧道工程和矿井提升运输等。实践性教学环节模块:包括工程地质实习、工程测量实习、矿山建设工程课程设计、井巷特殊施工课程设计、地下建筑结构课程设计、施工组织课程设计、基础工程课程设计、混凝土结构课程设计、认识实习、生产实习、毕业实习、毕业设计、矿建工程施工与管理实训等课程,共43学分,均采用校企联合的实践教学形式。素质拓展模块:鼓励学生积极参与各类学科竞赛、科技活动、文体活动、其他社会实践活动等,根据学校所制定的明细素质拓展教育学分表,学生可获得相应的学分,要求学生修满4个学分。按矿山建设工程专业“卓越计划”所培养的本科生,要求修读所有必修课程和参与所有实践环节,要求满足各类选修课程的基本规定和各类课程学分,总学分至少达到190学分,其中理论课程150学分,企业实践环节40学分,方可授予工学学士学位。 五、校企联合培养方案 (一)校企联合培养内容与形式 校企联合是卓越人才培养的新增教学环节,是培养矿山建设人才的新模式。土木工程(矿山建设)专业的实践教学在学校和合作企业完成,在企业学习、实践的累计时间不少于1年。校企联合培养主要包括两大环节:实习与设计。实习主要包括本专业的认识实习、生产实习、工程实践和毕业实习;设计主要包括各类课程设计和毕业设计。校企联合培养内容与形式见表1所示。 (二)考核内容与方式 考核内容及权值分别为:创新能力(0.15)、工作态度(0.1)、团队协作精神(0.1)、专业实践成果及答辩(0.35)、实际操作能力(0.3)。考核方式采用专业实践汇报、书面总结(实习报告、设计或论文等)材料及质量评定和答辩、素质的评价和综合能力等。根据考核内容的加权平均分将考核结果分成5个等级:优秀、良好、中等、及格、不及格,并列入学籍档案。成绩不及格者必须重修。 (三)联合培养方案实现基础 安徽理工大学成立了矿山建设工程专业“卓越计划”领导小组,学校与淮南矿业(集团)有限责任公司、淮北矿业(集团)有限责任公司、国投新集能源股份有限公司、皖北煤电集团有限责任公司、中煤矿山建设集团有限责任公司等大型国有煤矿企业均签有长期、稳定性的全面合作协议。上述各企业均有职工培训教室和宿舍等设施,每年合计能接纳100多名土木工程(矿山建设)专业的学生进行实习与设计工作(安徽理工大学矿山建设专业每年招生学生平均人数为80人)。校企联合培养实行双导师制,校内导师由教学经验丰富并有一定实际工程经历的专业教师担任;校外导师由具有丰富实践经验和一定理论知识体系的高级技术职称专家担任。上述各企业的多名优秀正高级工程师已被聘为我校兼职教授,能满足面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业校外指导教师的要求。学校可每年定期邀请校外导师来学校一起商讨和修订卓越工程师校企联合培养计划,共同做好现场教学、实习、设计以及实训等实践教学工作。 六、结语 我国目前设置有矿山建设工程专业的高校还不是很多,仅限于原煤炭部直属的几所高校。“卓越计划”的特点主要体现在注重学生工程实践能力的培养和企业的高度参与教学,而由于煤炭行业的高危性,使矿山建设工程专业“卓越计划”在实施过程中,势必会遇到一系列困难,但相信在学校和企业深入合作教学的情况下,不断修订和完善校企联合培养方案,可确保我校土木工程专业(矿山建设工程方向)卓越工程师教育培养计划的顺利实施,进而培养出一大批具有高素质和创新能力的矿山建设工程技术人才。 作者:蔡海兵 荣传新 郑腾龙 单位:安徽理工大学 建设工程专业论文:高职建设工程管理专业造价课程改革初探 摘要:本文在分析了高职院校建设工程管理专业造价课程特点的同时,指出了具体教学过程中存在的问题,并针对具体存在的问题,提出了相应的解决策略,希望能给高职建设工程管理专业造价课程教师提供参考。 关键词:高职;建设工程管理;教学;造价课程;课程改革 建设工程管理专业是高职的主要专业之一。该专业的设置一方面在于服务社会,为社会培养建设工程领域应用技能型人才,另一方面旨在为学生提供较为广阔的就业机会。工程造价类课程是建设工程管理专业课程体系中的重要一环,如《建筑工程计量计价》。就目前的情况来看,建设工程管理专业造价类课程还存在着诸多问题亟待解决。如何解决课程中的问题,是课程改革的主要途径,因此应引起相关人员的重视。 一、高职建设工程管理专业造价课程的特点 相对于其他专业课程而言,高职建设工程管理专业造价课程的特点主要体现在区域性、政策性、技术性、专业性以及实践性五方面,具体如下: (一)区域性特点 高职建设工程管理专业造价课程,具有区域性的特点。由于建筑工程施工所面临的环境不同,施工所需成本也不尽相同。工程造价的构成主要包括设备及工器具购置费、建筑安装工程费、工程建设其他费、预备费、建设期贷款利息等费用(表1)。其中,建筑安装工程费用按费用构成要素划分包括人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理M、利润、规费及税金(表2)。以人工费为例,全国各地人工单价不同,且各地相应的人工消耗量标准也不尽相同。因此,会造成成本上的差异,进而影响工程造价。造价课程教学必须认识到这一点,课程内容应该从区域性的角度出发,贴近行业实际。要求计算工程造价时结合各省(直辖市、自治区)的反映本地消耗量及费用水平的清单计价定额,从而反映各地区实际造价水平。 (二)政策性特点 政策性特点同样属于高职建筑工程专业造价课程的特点之一。建设工程项目全生命周期成本是动态变化的,因此需要根据不同建设阶段进行造价控制与管理。在工程造价核算过程中,必定会设计到税金计算。目前,营改增政策已经渗透到了建筑工程领域。因此也给造价计算带来了全新的挑战,如营改增后建筑工程如何计价?工程造价税金如何计算?招标控制价及投标报价如何编制及审核?由此可见,经济政策的转变要求当前的造价课程内容必须进行调整,以提高教学与政策、市场的关联度。 (三)技术性特点 建筑工程具有极大的技术性特点,造价形成的过程同样如此。工程造价需结合建设工程项目全寿命周期具体阶段来确定。以施工阶段为例,从直接形成工程实体的分部分项工程费(包括人工费、材料费、施工机具使用费等)到与施工技术相关的措施费(如脚手架、混凝土模板等),均属于优秀内容。因此在高职建设工程管理专业中,造价相关课程需要其他专业的理论支撑。要求学生的必须掌握工程图纸识读、房屋建筑工程构造、房屋建筑与装饰工程材料、建筑工程施工技术等技术技能知识,基于此展开造价课程教学,这一点十分重要。 (四)专业性特点 专业性特点指的是建设工程管理专业造价课程,具有与其他专业相比较为特殊的特点。建设工程项目管理包括工程造价管理,工程造价管理水平直接决定企业盈亏状态。则工程管理人员除了需要具备基本的造价管理知识,还必须要对建设工程技术有深入了解。即要保证其技术及经济水平均相对较高。因此,较高的业务水平有利于造价管理更加合理;有利于建设工程项目在规定工期顺利完成施工任务;有利于建设工程项目发挥最大的经济价值。因此,高职建设工程管理专业中造价课程具有专业性的特点。 (五)实践性特点 建设工程管理专业属于实践和理论并重的专业,仅仅注重理论而不注重实践必定会导致学生在进入到工作岗位之后无从下手、无法将理论知识应用到实践中。这对于专业人才价值的发挥以及建筑工程领域的发展都十分不利。造价课程必须具备实践性的特点,要加强对实践的重视,将理论与实践相结合,这样才能最大程度的提高学生的整体造价水平,进而促进其就业。 二、高职建设工程管理专业教学中造价课程教学存在的问题 就目前的情况看,高职建设工程管理专业已经加强了对造价课程教学的重视,但受种种因素影响,具体教学过程中,仍存在一定的问题,主要体现在对实践课程缺乏重视以及教学内容零散单一等方面,文章本部分对其存在的问题进行了深入分析。 (一)对实践课程缺乏足够的重视 造价课程教学对于实践的要求较高,但目前来看,具体教学过程中并未对实践加以重视。教学过程中仍然过多的强调理论,教师通常采用传统教学方法,将理论知识灌输给学生。传统理论教学导致学生对知识的理解过于空洞,无法形成能加深入的认识,对于其整体学习效果的改善会产生一定的阻碍。实践课程在整体课程中占据的比例相对较少,还会导致一部分学生无法尽快的适应工作岗位的要求,在实际计量、计价过程中频繁出错,不仅会影响造价计算的效率,同时也会对高职学生的形象造成不良影响。由此可见,必须提高第实践课程的重视。 (二)教学内容零散单一 目前,高职建设工程管理专业造价课程教学,通常以理论教学为主,教学内容零散且单一,没有重视对种种内容的优化整合。除此之外,当前的教学中同样没有重视到岗位教学的有关内容,这是导致学生所学习到的内容与岗位要求不一致的主要原因。由于市场的变化存在实时性,以及新政策、新规范、新定额、新图集的出台,建筑材料、施工技术、管理方法的改变,因而工程造价会产生极大的变化。因此必须加强对市场、行业的调研和了解。目前造价课程教学存在的问题,恰恰体现在对市场了解程度过低这一方面。 (三)考核无法真实反映学生水平 适当的考核,是提高学生学习积极性的主要途径,考核应从理论与实践两个角度出发来完成。当前高职建设工程管理专业造价课程教学存在的问题在于,没有加强对实践考核的重视,仅仅以理论知识的考核作为评价学生学习水平以及成果的主要指标。长此以往,单一的考核方式会导致学生过于注重理论知识,而忽略了实践,最终导致其本身技能无法得到充分的发挥。除此之外,考核过程中存在的问题还体现在与岗位要求脱节方面,这一点同样需要成为改革的主要内容。 (四)与企业之间缺乏联系 高职院校是沟通企业与人才的主要途径。因此,为达到这一目的,必须保证学校与企业之间的联系。但当前高职院校的造价课程并未达到这一要求,与企业之间的联系不够紧密,导致学生无法获得较好的实践途径。而企业也无法获得更多的技术性人才,这对于企业、学生乃至高职院校本身都十分不利。为解决上述问题,进行深度的校企合作十分必要,对此学校与企业均应形成正确认识。 (五)技能鉴定问题有待解决 目前,我国取消了全国建设工程造价员执业资格考试。因此建设工程管理专业学生毕业之后,无法获得造价员执业资格。学生只能考取诸如材料员、资料员、施工员等相关职业资格。但具有上述证书还远远不够,该证书仅表明学生具有相应岗位的资格。要真正进入到本行业中,其水平还存在这一定的欠缺。针对这一问题,应加强对双证书的重视,即要保证学生从技能和证书两个层面上都达到相应技术岗位的技能要求。 (六)教材内容有待优化 建设工程管理专业造价课程教学需要依靠教材来进行,因此教材内容往往决定着教学水平,同时也就决定着学生的整体知识水平。当前造价课程教材在专业性理论知识方面基本不存在漏洞,问题主要在两个方面。第一,教材内容相对滞后。我国现行计量规范为《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854-2013),四川省现行定额为15定额,以及16G101全面代替11G101。而相关应与时俱进的内容往往并未在教材中得以体现。第二,教材内容构成与造价行业实际的偏离,导致科班出生的学生达不到企业用人标准,这也是阻碍学生就业水平提高的关键因素。解决上述问题的关键在于优化教材内容,这样才能使学生的职业技能得到更好的培养。 三、高职建设工程管理专业教学中造价课程改革策略 针对当前我国高职建设工程管理专业教学中造价课程存在的问题,必须提出相应措施对其进行解决。因此进行造价课程改革,使得提高教学水平的同时,进一步提升学生的造价技能水平,从而提高就业率。同时为企业培养更多人才。 (一)加强对实践课程的重视 教学过中应加强对实践教学的重视,要增加实践课程在全部课程中所占的比例。使学生获得更多的实践机会,进而使其理论知识能够与实践相结合,形成知识体系,提高学生整体造价技能水平。譬如在《建筑工程计量计价》后期开设《建筑工程造价实训》,要求学生通过手算的方式,结合实际图纸完成房屋建筑与装饰工程各分部分项工程量的计算。在此过程中,根据各分部分项工程量划分不同的任务项目,使学生的造价实践技能水平得到培养。 (二)整合教学内容 鉴于高职学习培养人才的目的,必须提高对整合教学内容的重视。要避免忽视岗位教育、实践教育,要掌握当前行业、市场发展趋势,以提高教学水平。在做好充分的行业、市场调查的基础上,了解当前企业对人才的需求。与此同时,以市场调查结果为依据,充分分析市场调查过程中所获得的信息,最终形成对当前造价市场全面整体的认识。以岗位需求为导向,充分考虑当前建设及施工单位对造价人员基本技能的要求。从实践的角度,对人才进行培养,使人才能够最大程度的符合造价市场的发展趋势,这样才能使学生更好的就业。 (三)优化考核策略 优化考核策略同样较为重要。要将对学生实践水平的考核,纳入到考核体系中。从笔试的角度出发,考察学生的理论知识水平。将造价实训的工程计量作为主要过程考核内容,要求学生根据实际图纸分阶段完成计量工作。阶段成果考核时,要求教师结合图纸,从图纸识读、计量规范、建筑构造、施工技术、建筑材料多方面综合考核学生的造价技能水平。与此同时,要将阶段性过程评价与终结性评价相结合,对学生的整体学习状况进行分析,达到提高考核与评价公平性与合理性的目的。同时,更加真实的反应学生的学习状况。 (四)加强校企联合 加强校企联合,是为学生提供实践机会的主要途径。同时也为企业输入大量人才的重要措施。对此,学校应与相关建设单位、施工单位、监理单位等充分联合,以房屋建筑工程项目为载体,为学生提供造价实习以及实践训练的途径。并以免费的形式为主,对学生进行培训,以使学生的整体实践水平能够得到培养,并针对表现较好的人才,为其提供就业岗位。上述措施的实施,是使学习、企业以及人才三者收益的主要措施,因此必须得到高职学校的重视。 (五)重视技能鉴定 当前社会对于人才职业技能的要求越来越高,证书是评价人才职业技能是否达标的主要形式。鉴于我国目前取消了全国建设工程造价员职业资格考试,当前高职建设工程管理专业学生仅具有施工员、资料员等相应考试资格。教师及学校均应重视双证书考取的重要性,要鼓励学生在校期间考取相应职业资格证书。为提高学生考取证书的积极性,教师应当在相关课程中阐述职业资格证书的重要性,并向学生详细介绍职业的发展及规划。同时要求相关课程融入相应职业资格考试内容,使毕业之后的学生在考取职业资格证书的同时获得相应的技能知识。进而最大程度的提高其就业竞争力,为建设工程管理造价方向学生就业率提供保证。 (六)优化教材内容 优化教材内容事关人才的培养。为解决当前教材内容中缺乏造价岗位技能方面的知识的问题,教学内容应重点加强对造价岗位技能的培养。坚持落实教材改革,将造价岗位技能要求整合造价课程内容之中,使教学内容进一步的完善。因此,高职建设工程管理专业造价课程的教学不应过分依赖教材。教学内容应该结合工程造价行业实际资料进行教学工作。为此,课程内容必须以《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500-2013)、《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854-2013)、16G101、各地区现行计价定额为依据进行教学。 总结: 高职建设工程管理专业造价课程的改革,不仅仅关系到学校本身,同时也关系到学生乃至企业。因此,三者需要共同努力,一起打造更好的教学以及课程改革h境。在提高学生就业率的同时,为企带来更多的人才供应,为其发展注入新的活力。同时进一步改善高职学校的形象,使其能够得到更加长远的发展,进而为人才的培养提供更加广阔的途径。 建设工程专业论文:基于建设工程监理专业人才的培养模式探讨 [论文关键词]建设工程;监理;专业人才;培养体系 [论文摘要]文章通过分析当前我国建设工程监理人员与监理企业的现状,结合国内外监理公司在人员的构成和服务内容上的差异,阐述了建设工程监理专业人才培养的紧迫性,并就建设工程监理专业人才的素质的基本要求、培养体系的构成与实现提出了自己的见解。 建设工程监理,是指由具有法定资质条件的工程监理单位,根据发包人的委托,依照法律、行政法规及有关的建设工程技术标准、设计文件和建设工程合同,对承包人在施工质量、建设工期和建设资金使用等方面,代表发包人对工程建设过程实施监督的专门活动。 建设工程的监理制度在国际上已有很长的发展历史。西方发达国家已经形成了一套完整的工程监理制度,可以说,建设工程监理已成为建设领域的一项国际惯例。自1998年开始,我国也在工程建设领域实行了监理制度,并已发挥了重要作用。 我国的建设工程监理制度,正在经历着一个发展、规范和逐步完善的过程,本文将就建设工程监理的行业现状、发展方向、专业人才的素质、培养体系的构成与实现等问题作一些探索和论述。 一、目前国内外监理企业及专业人才情况 (一)我国的建设工程监理行业现状 我国的建设工程监理最先出现的从业单位大多是设计院、研究所、高校、政府部门派生出来的,后来随着建筑市场的不断放开,设计、科研任务的不断饱满,以及政府管理职能与经营职能的脱离,监理队伍日渐复杂,从业人员素质也参差不齐。新加入的监理人员大多是离退休工程技术人员、新就业大学生以及其他一些社会上的工程部门分流人员,因此人员素质平均水平较低,监理行业提供的服务水平也相对较低。 目前工程监理的主要问题: 第一,建设监理市场行为不规范。在监理业务的承揽方式上,存在着转包监理业务、挂靠监理证照的现象。存在着业主私招乱雇,系统内搞同体(或连体)监理的现象,致使建设监理的作用在相当多的项目上还没有充分发挥出来。有些监理单位还不是真正独立的法人实体,这些监理单位尚处在母体的副业状态,既不独立核算,更不自负盈亏;有的挂着监理企业的牌子,有监理任务时就临时凑人员,没有监理任务时,这些人就解散或转移,严重影响监理人员从事监理工作的事业心、责任心和积极性。 在这个过程中,也滋生了一批素质不高的监理企业,这些监理企业往往通过压价竞争、人情关系等非实力比拼途径获取业务,这样的企业一旦取得业务后,又不派出实力强大的监理队伍开展监理工作,成为监理行业的“老鼠屎”,使得一些本来实力尚可的监理企业为了生存不得不“同流合污”,这种不正当竞争及其所造成的负面影响,不仅严重败坏了监理行业的声誉,而且极大地制约和危害着监理行业的健康发展。 第二,监理队伍总体素质还不高。主要是缺乏经济管理和法律知识,缺乏全方位控制的能力。一些监理单位由于人才不配套,大多只能运用技术手段进行质量检查,而不能运用经济手段和合同手段进行全方位全过程控制,这种状况自然不能充分发挥监理的作用。由于项目管理与控制能力的薄弱,只能在现场进行质量监督工作,这是我国建设监理与先进国家建设监理的主要差距。 第三,不少工程项目存在着监理工作不到位、监理责任不落实的问题。有的总监理工程师兼任很多项目的总监。有的工程项目空挂“监理”人员名字,只见其名,不见其人。有的监理单位没有确定一定的工程监理的内容和程序,也没有规定或落实各级监理人员责任,致使一些监理人员该进行检查时不检查,该旁站监理时不旁站,甚至不问工程是否合格也签字。上述问题的存在,也在一定程度上反映了我们制定的监理法规体系还不严密,也反映了相应的监督管理还不够有力。 第四,监理介于业主和施工单位之间,责任重而收费低。监理的费用目前仍然是1998年的价格水平,这个价格水平与目前国家相关法律法规、规范对监理工作的要求和赋予监理的责任之间存在很大的差距,监理的获利远小于其应该承担的责任。一方面是监理工作的要求越来越严格、责任越来越重大,另一方面却还存在着在现有不高的政府定价上的恶性压价、恶性竞争,这种状况,必将导致建设监理市场的混乱,监理人员素质的愈发低下。 (二)国外监理公司的情况 1.人员情况。监理在国外一些经济发达的国家已有很长的历史,已经积累了一套科学的管理体系。监理公司被看作是一个高智能型服务性企业,它们对监理工程师在学历方面要求较高,许多著名的监理咨询公司大部分员工都具有硕士、博士学位。如美国著名的兰德公司,在547名监理咨询人员中,有200名博士、178名硕士。同时,他们也十分重视个人的工作实践经验,许多国家都要求监理咨询人员必须在设计和施工企业工作一定的年限才能获得监理咨询工程师的资格,如英国咨询工程师协会规定人会的会员年龄必须在38岁以上,新加坡要求工程结构方面的监理工程师必须具有8年以上的工程设计经验。另外,他们还比较重视在职监理人员的培训,尤其是复合型人才的培训,即既懂经济、管理,又懂专业、法律的人才,因此每年都要投入较大的费用用于人员培训,以提高监理业务素质和水平。 2.服务内容。在国外,对于工程项目的建设,业主通常从项目前期至项目的建成全过程委托监理咨询公司,实施全过程监理。项目的发起与策划、项目的实施以及项目建成动用、运营阶段都留下了监理咨询公司的印迹。监理公司充分利用其专业优势,向业主提供各种有益的咨询建议,使得项目能够以最小的投入获得最大的产出。 我国的监理工作,绝大多数却仍停留在工程建设施工阶段质量监理,缺乏项目决策阶段和设计阶段的监理任务,相应地,大多数监理咨询公司及其人员也只具备施工阶段的质量监理的能力。 二、未来监理发展方向 随着我国“人世”的提速,也随着改革开放的不断深化和市场经济体制的逐渐完善,以及市场需求的多样化,我国工程监理管理体制的改革正朝着升级的方向发展。由于企业自身能力的差异,必将导致监理行业的整体结构出现分化、重组。据专家分析,未来的监理行业将呈现出金字塔形的构架。 第一类企业:在行业顶端的,将是拥有自主的知识产权、专有技术且实力强大的公司。其业务可能集中在某一项或多项专业工程领域,从事着从项目立项、可行性研究到初步设计、施工图设计、选择承包商、监督管理施工直至工程竣工验收甚至包括项目后评估的项目全过程的管理和技术咨询服务。这样的企业不仅具有良好的社会信誉和知名度,而且在相关工程领域甚至在国际工程建设领域中都处于领先地位,具有不可替代的地位,这样的企业为数很少,其获利将相当可观。 第二类企业:处在金字塔中间部分的企业,将是不具备自有的专有技术或知识产权,但是具有较好的社会信誉、有实力较强且又结构合理的人才队伍、有相当丰富的建设项目管理经验,在某一项或多项专业工程技术上有专长。这样的企业将有能力根据市场的需要提供建设项目全过程或某一阶段的技术咨询和管理服务,这样的企业获利水平可能比不上上面第一种类型的企业,不存在暴利,但是总体规模将远大于第一种类型的企业,成为建设监理行业的中坚力量,其从业人员将具有相当的社会地位且受人尊敬。 第三类企业:处在金字塔底层的企业,主要在施工现场实施旁站或仅仅实施施工阶段的质量、投资、安全等某一专项监管的企业。这样的企业可以是受业主的委托,也可以是受第一种类型监理企业的委托,甚至可以是受施工承包单位的委托,受谁委托即为谁服务。该类型企业的服务利润将十分有限。其从业人员的地位和收入也将远不如第一、二类企业人员。 三、人才培养紧迫性 在这种新形势下,企业对监理专业人才的素质要求将越来越高。提高监理队伍的素质和监理能力就更加迫切,监理工作本身就要求监理人员必须具备高技能、高素质,如果不是这样,实施建设监理就没有什么意义。而监理企业和从业人员之间是一个双向选择的组合,什么样的企业需要什么样的人才,就能给予什么样的待遇;反之,什么样的人才能进什么样的企业,也就能得到什么样的报酬。因此,加强监理专业人才的培养,建立监理专业人才的培养体系,提高监理专业水平便是刻不容缓的大事。 四、建设工程监理专业人才培养 1.专业人才素质要求 建设工程监理专业人才应是具备工程知识、经济和管理知识与实践经验的高素质的复合型专业人才,他们能熟练地运用他们所掌握的专业知识与专业技能,从事工程项目的全过程的监督与管理。这就要求监理公司在人才建设上下大功夫,应制定中长期的人力资源计划,一方面下决心培育本公司人才,按照对人才复合型、外向型和开拓型的要求,着重在人才的项目管理能力和水平上下功夫,要培育本公司的骨干,留住人才;另一方面,要多方引进人才,为了迎接设计、建造及大型项目的管理,培养一些既有设计能力又懂管理的人才。 根据工程项目的不同特点、不同岗位、不同性质及所从事的业务范围,参考国外经验,在实际工作中需要的建设工程监理专业人员可以划分为三个不同的层次: 基层人才:为建设工程基层监理专业人员。 该层次的从业人员具有工程施工和工程管理的基本知识,主要从事建设工程监理旁站与资料整理工作,并且能对施工现场提出有关合理化建议。其基本人员组成就是分布于大量监理企业、有上岗资质的工程监理员。 中层人才:为身份最低应为注册监理工程师。 这个层次的人才,他们在基本业务素质的基础上,能胜任项目管理与合同管理、中小项目的可行性研究等工作,并具有一定的国际工程管理知识与技能,能参与国际工程的管理,是监理企业的主要技术骨干。 高层人才:为高级专业管理人员。 这个层次的工程监理人才应为资深注册监理工程师,主要从事一些大、中型项目全过程监理工作,包括项目的决策、工程造价的确定与控制、项目管理与合同管理等。他们在本专业有丰富的知识和实践经验,是一些专家型的人才。他们能积极为政府的决策当好参谋,对规范行业行为、研究建立和完善行业制度和行业管理、促进行业改革与发展起主要作用。他们还应具有丰富的国际工程管理知识和经验,参与国际上重大工程项目的竞争,能胜任其工作。 上述三个层次,其业务能力从上到下可兼容,反过来,通过自身的业务素质的不断提高和实践经验的不断积累,从下到上将是必然的发展趋势。 2.专业人才培养模式 对于上述三个层次人才基本专业素质的培养,应该通过多层次的教育(专科教育、本科教育、研究生教育)来实现。 专科教育主要培养基层业务人才,受这个层次教育的人才在今后的工作中,通过自身的努力,也可以成为中层人才,成为主要技术骨干。 本科教育要以培养中层人才为目标,同时为高层人才奠定专业基础知识。受这个层次教育的人才在经过长期的工作实践和自身的努力,可以成为高层人才,能胜任高级管理工作。 研究生教育以培养高层人才为目标,受该层次教育的人才在经过一定的工作实践后,应很快能胜任高层次的工作。 (1)监理专业人才所必备的知识结构体系。本科教育是培养注册监理工程师的摇篮,也是培养监理中层人才的必经之路。根据监理工程师的业务素质,其知识结构除工科本科所要求的基础课外,还必须要涵盖以下三个方面的主要专业与专业基础课程:一是工程技术类,主要包括建筑制图、建筑材料、房屋建筑学、建筑结构(含结构力学)、路桥工程与市政工程、施工技术与组织设计、工程建设定额与预算、安装工程技术等;二是经济类,主要包括宏观与微观经济学、投资管理学、工程经济与项目评价、建筑经济等;三是管理类,主要包括工程造价管理、建设工程项目管理、招投标与合同管理、房地产经营管理、工程造价管理信息系统等。 除此之外,在4年本科学习中还将完成一定周数的实践教学任务。一些实务性较强的课程还应设置课程设计,以培养学生的实际操作能力。应该说这些课程的设置能基本覆盖监理工程师的工作所涉及的知识面,自然,这也是其能胜任工作的基本保证。 硕士研究生的培养,是监理高层人才、也是未来资深注册监理工程师的起飞地。在“管理科学与工程”硕士点上设立“工程监理管理”研究方向,是在本科培养的基础上,要求在某一研究领域具有较深较宽的专业理论基础,并能结合实际需要,针对性地研究和解决一些深层次的科研课题或有关工程实际问题。 监理基层人才是监理工作的一线人员,要求的知识体系应该以应用能力为主线,围绕这条主线来加强人文素质、专业素质、综合素质的培养。学习的专业知识深度应比本科要浅,构建的知识结构,应使他们具有知识更新、技术创新、与人合作、协调施工现场各方面关系的能力。 (2)监理人才的教育培养体系。为了构建各层次工程监理专业人才的知识结构,工程监理专业人才培养体系可以确定为: 第一是高校正规培养。鼓励高校在有关博士点、硕士点设立“工程监理”专业方向,培养高级专业人才。在那些有“工程管理”专业和“项目管理”等本、专科专业的院校,按建设工程监理专业人才素质要求的三个不同层次,培养能适应我国基本建设管理需要的高素质本、专科学历的人才。同时加强高校的管理,避免那些不具备该专业办学条件的院校滥发该专业的正式文凭。严格区分正规培养和非正规培养的界限,为今后注册监理工程师的准入资质确立一个专业教育标准。 第二是社会办学、职业技术教育培养。鼓励社会办学、职业技术教育培养该专业低层次管理人才,这是培养监理员的有效途径。 第三是继续教育,以中国建设监理协会和指定高校(以现有建设部指定的注册监理工程师考前培训单位为基础)为依托,开展监理工程师的继续教育。 (3)监理企业的人才培养战略。对于监理企业,应视监理人才的培养为一项战略目标,才能不断提高市场竞争能力,在竞争激烈的建设市场中立于不败之地。 从监理企业内部来讲,第一,重视人才战略。要树立企业优秀竞争力的理念,从企业的高层管理者到基层的每一个员工,都应该认知企业优秀竞争力战略在市场竞争中的作用,重视和关心企业优秀竞争力的培养。以人才为依据,在发展自己以及与他人比较的差异差距中,不断形成自己独特的、可以提高消费者特殊效用的技术、方式、方法等,而这些有可能构成今后公司优秀竞争力的重要要素。第二,加强技术创新。这是打造企业优秀竞争力的关键。而这恰恰又是目前监理企业普遍缺乏或不够重视的问题。在打造优秀竞争力的过程中,必须清楚地了解自己的优秀技术是什么。如不十分清楚或把握不准,可以对现有技术进行分解和整合,也就是对优秀产品进行技术分解、归类和整合,弄清哪些是一般技术、哪些是通用技术、哪些是专有技术、哪些是关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造,并进一步提高和巩固,以形成自有知识产权的优秀技术。第三,优化人才配置。在企业管理方面,要实施现代企业制度,高效配置企业资源,为企业竞争力的打造、提升提供制度保证。 从监理企业外部来讲,第一,可通过知识联盟获得企业竞争力。第二,可通过企业兼并获得竞争力。第三,努力培育更多的、更信赖的、稳定的顾客群。此外,监理企业在打造竞争力的过程中,要有动态意识。因为,随着时间推移,监理企业竞争力有可能因疏忽而贬值,导致其竞争力下降乃至消失。如果监理企业竞争力强大到无可匹敌的地步,那么只要保持竞争力不每况愈下,即是保证它的可持续性。但对绝大部分监理企业而言,仅仅维持是远远不够的,竞争对手一直在虎视眈眈,摩拳擦掌地准备取而代之。这样,可持续性则意味着要持续改进,否则就无以保持现有地位。同时,只有把监理的人才战略提高到市场竞争战略的高度,企业才能在激烈的竞争中稳操胜券,立于不败之地。 结语 建设工程监理是一项既宏观又微观、复杂又烦琐的工作,其人员应该具有丰富的专业理论知识和相关的基本知识,应该具有良好的职业道德、协作精神。建设监理人员要努力使自己成为一个懂设计、会施工、能管理、善协调的复合型人才,就需要不懈地学习新理论、新技术、新工艺,以建设工程监理技术的总体要求为导向,按培养体系的要求不断充实自己、提高自己。
行政管理学毕业论文范文:行政管理学毕业论文 毕业论文 【内容提要】在如今行政管理实践追求以人为本理念的条件下,行政管理理论中出现的解释方法和批判方法对推动行政管理学学科的发展有着极为重要的作用。该文对建筑在实证主义认知论之上的传统研究方法,尤其是结构一功能主义方法的局限性进行检讨的同时,提出解释理论和批判理论对行政管理研究各理论和方法的相互吸收与借鉴,并共同促进行政管理理论的发展有着突出的贡献,特别是对完善行政管理者和公众之间的有效沟通,以及改进行政管理实践有着积极的意义。 【关键词】实证论/解释视维/批判视维 【正文】 当今的行政管理理论取向从功能主义和制度主义到解释视维(inte-rpretiveperspective)、批判视维(criticalperspective),以及到后现代的视维发展变化着。事实上,还没有任何一种理论方法得到行政管理学术界和实践界大多数人士的支持。在库恩(thomaskuhn)看来,当今行政管理领域正是缺乏一个我们这个学科大多数人认同和支持的典范(即占统治地位的理论)。 在行政管理和工商管理领域,学者们经常使用“典范”(paradigm)这个词,也许是作为引起人们注意力的一种方法,此词经常出现在各类专著和文章的标题中。但是,由于缺乏创造性,许多学者所揭示的典范架构常令人失望。这类典范通常是一些旧的观念的再包装,再加之植根于传统的结构一功能主义、开放系统理论(或新系统理论),因此,只注重于对人的行为和组织现象做一种决定论的阐释。这类典范之认知力实质是一种实证论的探究方法,目的是把人们的组织经历加以客观化,由此来证实科层制的工作绩效。需要说明的是,该文在此决不隐含这样的意思:观念重组和经验资讯的呈现在本质上并不重要。相反地,只要能够对社会情境之中的各类涵义予以清晰划分,只要能够对人类的沟通、管理活动和公共福祉进行改善的话,那么这类工作就是重要的。 尽管存在着理论视维的分裂状态,但是可以说,公共政策和行政管理现象研究中的以宏观或中观为取向的制度方法和功能方法仍占有主导地位,因为其范围和方法能够为行政管理学者和实践者所接受。事实上,实证论和管理取向的思想在行政管理研究和著说中是显而易见的。更进一步说,这类思想方式与主流行政管理中的传统是密不可分的,其理论取向乃是对人的行为进行某种经验性的阐释,或设定一些原则来寻求组织的秩序、效率、绩效、理性和客观的职业责任。 这篇介绍性的文章旨在讨论解释和批判方法在行政管理和组织理论研究中的显著意义。解释视维是一种理解行政管理中复杂现象成份的选择性方法。批判理论视维是许多解释传统,如现象学、诠释学、象征互动主义和心理分析等理论方法的继续或延伸。尽管解释研究在交叉社会科学领域中享有极强的知识影响力,但是仅有一些自由主义理论家运用解释研究方法来探讨民主行政管理的主体性和主体互动性的本质。功能主义和实证论的方法或典范之所以能够在整个20世纪普遍流行,也许在很大程度上是由于科层制的强大影响力及其在公众中的需求。 柏瑞奥(gibsonburrell)和摩根(garethmorgan)认为,解释方法是与功能主义典范抗争时独立出来的典范。然而,解释方法并不是一个明晰清楚的典范,也就是说,它尚没有一整套框架和假设用于对社会现象进行阐释和预测。相反,解释视维只是一些观念和方法,对各层级的组织分析进行含蓄的说明。 一、解释的需要 行政管理学者迫切需要一种认知基础,由此对行政管理的本质提出新洞识,从而不仅能够思考人们所关切的政治、经济和工具的事物,而且能够从人本主义和文化层面上来思考社会现象。当一种实证主义的认知论受到批判的时候,人们总是批驳其基本理论内含的假设(譬如功能主义理论中的科层制、偶然论或系统论)。从一种选择性视维(包括后现代主义的视维)来批判一个理论,这本身就是一个理论构建过程。这种批判假定:人类的理解和行动过程不能仅仅被简化成科学(或实证论)的探究。而且,为了恰当地把功能主义理论置于范围更广的行政文化视域中,我们就不得不寻求一个一般性的人类理解理论,并将几乎从每个点上与普遍接受的或经典的理论进行对比。 德国哲学家狄尔塞(wilhelmdilthey,1833-1911)曾介绍过一种研究社会和文化的新方法。他强调,从学者们用以探究社会现象的方法论而言,在自然科学与人文学科和社会科学之间存在着根本性的不同之处。自然科学家运用普遍法则来试图阐明某种现象;而人文学科和社会科学学者则试图通过一些确定的经历,并依赖研究目的,来理解某种现象。如此一来,狄尔塞就把诠释理论带进了“历史知识和人文科学的哲学境界”,其中阐释人类活动的方法基本上是心理的或直觉的。 胡塞尔(edmundhusserl,1859-1938)则把自然科学(或社会科学中的经验主义科学)批判成以“幼稚的客观主义”(或现实主义)来看待社会现实。他特别是对“自然主义”(经验主义或实证论)在哲学探索中企图建立真理持否定态度。胡塞尔强调理解“生活世界”的重要性;强调通过观察体验认知的平凡世界和即得经历的重要性。这个生活世界被看成是活生生的和俗世尘嚣的世界,胡塞尔将其形容成并赋予了这样的内涵:我们人类正经历变化着的事物、期望、情感和观念等等。这个尘世和生活的世界先于所有的内心反省而存在,并且我们必须做如此理解:这个尘世赋予在其中发生的其他所有可能经验世界以意义。 狄尔塞和胡塞尔作为诠释学和现象学哲学家,对进一步推进解释视维的发展发挥着巨大的影响力。其他持解释视维的西方思想家,如海德格尔(heidegger)、萨特(sartre)、梅洛—庞蒂(merleau-ponty)、米德(georgemead)和泰勒(steventaylor)等,通过批判自然科学式探究的预先假定,以及通过提倡发展总体上理解历史、文化、语言、传统和人类现象等的新兴方法,来强调自然科学与人文科学的不同。但是近年来,解释实践活动中所存在的缺陷也遭到一些后现代思想家如罗蒂(rorty)和德瑞达(derrida)的非议。使解释成为独一无二的方法,尤其是使其与行政管理紧密相联的正是解释视维对社会现象持构成主义(constructivist)的立场。这种构成主义立场强调辩证法以非决定论(非因果关系)方式存在的可能性,并且在此方式下,目标、规划、方案则被视为通过参与者们所持有观念和经历的相互分享而使共同行动得以合法化。 解释方法提供了一系列观念和假设帮助我们来理解社会现象和行政管理现象,现可把这些相互联系的观念列举如下: 第一,解释视维,特别是建筑在现象学基础上的解释视维,通过社会情境的参与者角度来寻求理解和阐释社会现实。解释视维在个人的意识和主体性领域中,是通过参考行动的参与者而不是观察者的框架来探求解释。解释视维把社会现实看成是由那些对社会抱有自身利益需求的人引发的突发社会过程。人类是社会真实的创造者,他们通过社会互动来建立社会现象的意义,通过社会互动和观念的分享,一个修正(妥协)意义的活动就出现了。 第二,理解社会现实开始于成功有效的解释活动。正如塞尔沃曼(davidsilverman)指出的:“解释的任务在于理解被解释者,创造解释在于提供对被解释者的理解。”例如,要考察行政管理沟通,现象学(或诠释学)解释就会关注借助于去解释沟通内容的活动,来理解并得出沟通者之间沟通经历的意义。因而,从解释者和内容(或资讯)关系的角度,意义可能被探究和描述。就此层面而言,解释是一种定性的描述。从这种联系可以看出,意义是被创造出来的。 第三,由于个人不仅为他或她自己存在,也为其他人的共同体而存在,因此理解构成各类组织和共同体的主体之间的交互关系就是必要的,即使人与他人之间时常存在着冲突。譬如,在工作场所,人们不仅有着个人利益,而且还必须同他人进行交流。舒茨(alfredschutz)把人的社会交往描述为“我们的关系”(we-relationship),即当两个人处于面对面联系的情况下,他们相互觉察、理解以及分享各自的经历。通过主体之间的相互反省和对话,他们可以对某种情境的意义得出一致看法。要实现主体间的相互影响,“我们的关系”必须是互动性的社会过程:两人必须接触、扩大和丰富彼此之间的理解。在组织中,主体间相互理解使得组织成员的集体活动成为可能。 第四,解释理论家认为,功能主义对人类行动的阐释忽视了对实证论和经验论的认知论之理论预先假定及局限性的审视。功能主义的根本失误在于其对人类和行动所做的假设。功能主义关于人的内容的假定是:主要地说,人是消极被动的客体,屈从于象组织、经济、政治和社会等环境因素的影响。解释理论家则把人定义为积极、有目的和创造性的主体。人们之所以使其行为与法律或职业规章等组织的和外部的要求保持一致,那是因为这是替政府组织工作的任何人无法逃避且必须履行的义务。但是,对于行政官员和管理者来说,迫使组织成员应有一定行为,人们应顺从与合作,这些规范所要求的正当理由必须能够被从事实际活动的成员个人所理解。假如成员们深信,为了平等地对待当事人必须坚持统一的规章和制度,那么,从成员们自己的观点来看,他们自身的行为才能被证明是绝对正当的。因此,相信和行动的理由同行动者对义务所做的解释以及对组织规范和目标的自愿信奉是不可避免地联系在一起的。这样,不考虑个人对于规范要求所做解释的组织义务,将仅会变成具体化的组织需要。正如马克斯·韦伯(maxweber)所指出的:“当并且在行动者个人赋予行动以主观意义的限度上,行动就包含着所有的人的行为。” 第五,因为人们的价值观念是异常复杂、常无定所、非理性以及总体上不具体的,所以就必须以非决定论的(非因果关系的)方式来理解人类行动,即必须从主体者看法的角度来理解。理解并不是由理论来决定的,而是经由研究者对主体的情景移植(empathy)来取得的,主要的研究方法是解释人的表现、情感、交谈、人造物和象征符号。 正如解释和定性研究者所看到的,人文科学把重点放在对日常世界中人的经历进行研究上面,也正是在这个日常世界中,动态的行政管理过程得以产生。通过行动和相互影响,人类的秩序才得以建立和重建,因而研究者的主要任务是通过听、观察和解释主体各种经历的意义来研究这个流动的人类世界。作为主流行政管理基础的功能主义和实证论的方法,其目的是通过得到显而易见的而不是定性、隐含和心照不宣的知识来阐释和预测社会现象。 因为各种各样的组织问题深深地植根于历史和行政组织文化,所以就有必要运用这样一种方法:它有助于使我们关注在社会内容条件下人们所发觉的根本性问题。事实上,解释和批判方法较少地关心得到或验证经验知识,而更多地则是关心理解各种意义。定性研究方法,譬如现场观察研究和访谈分析方法,其目的是从涉及人类行动、象征符号、沟通、经历、价值观念、情感、历史、传统、文化、语言等社会内容中得到学习。为了去理解一个社会情境,研究者必须使用一些朴实无华的方法收集信息,这样才能够向主体学习,以及批判地反省研究设想和研究程序。定性和解释研究方法中理论联系实践,并非实证论和经验论研究的决定论过程,而是一个开放的、能够不断地与主体和社会环境相互影响的以及通过社会实践学习的过程。 总之,解释方法旨在寻求理解为什么事件会这样发生以及人们在不同情境中会怎样行动的共享假设(尽管通常是不明确的)。梅洛—庞蒂指出:“理解最终总是此时此地构建、建立、导致对客体的综合。我们分析一个人的身体和感觉时,其实揭示着比此过程更为深刻的我们与客体之间的关系。”对于解释理论家来说,从主体看法的角度来理解社会现实是所有人类活动的基础,并且借助这个手段社会生活和集体行动得以实现。 二、批判反省的需要 在现代行政管理的历史进程中,有一个令人惊叹的理论观念经久不衰,这就是理性主义。在行政管理和组织理论的字里行间,可以发现理性主义在制度性活动和人类活动中被广泛讨论的踪影。当然,也有一些学者,如尼采(nietzsche)和当今的后现代主义者们,就以反理性的面目出现。反理性主义者承担反传统的任务,但是并没有成功地克服非理性主义所易犯的理论错误,反理性主义者不对构成主义感兴趣,而是把纷繁复杂和破碎不整的问题作为自己关注的焦点。这样,它就无法在处理组织基本问题,如社会秩序、效率、产出能力、沟通、组织变迁和问题解决等方面,提供有意义的建议。尽管后现代主义者是以针对理性主义而进行的反传统的面目出现的,但是他们主要关心在解释过程中诸如内容分解和解释说明等问题上面。 相反地,批判理论主要关注功能主义、制度主义和构成主义等所有理论视维之间跨学科的对话上面,以及为管理活动提供报告方面。批判理论已成为一支批评主流社会理论预先假定的重要知识力量,并且批判视维的争论理由显而易见地得到后构成主义和后现代社会理论的支持。正如凯尔纳(kellner)所暗示的,在社会学领域,批判理论(包括当初的法兰克福学派)和后现代社会理论为行政管理理论带来了多学科的研究取向,从哲学、社会学、政治理论、心理学、文化理论、政治经济学和历史学等领域中介绍了研究视维。批判理论(并非没有争议)批判了主流行政管理的理论与方法;通过为改革现今的制度以及促进行政管理人员基于集体理解采取民主行动而提供新的理论选择,批判理论更是有力地推动着变革。 尽管批判理论还没有得到完全发展,但是这些被许多理论家如阿德诺(adorno)、霍克海默(horkheimer)、哈贝马斯(habermas)、杰伊(jay)、施洛尔(schroyer)等所坚持的观念与理解行政管理中的问题直接相关。建筑在批判理论视维基础之上的行政管理,提倡努力地去影响根本性制度的变革,提倡对制度问题和人的价值观念问题、主体和客体、经验分析科学和诠释(历史的解释)科学、价值中立立场和价值涉入立场以及人的本质中积极能动的方面和消极被动的方面等进行批判性综合。批判理论反对在主体和客体之间或研究者和研究对象之间进行本质性的区分。 批判理论对进行行政管理研究持价值批判态度。例如,由于选择或设计一个理论架构和对事实知识进行分析这两者都受到研究者个人价值观念的影响并且最终使社会现实客观化,那么就有必要对理论(或假设)试验和经由客观研究而得到的经验数据的局限性进行解释,并批判性地重新考验所假定的价值中立观(如韦伯所指出的)。为此目的,解释视维和批判视维为选择性地研究行政管理问题做出了巨大的贡献。 批判理论另一个重要的方面是,去认识众多阐释视维的力量和缺限,并批判性地把它们融入为一个范围更广阔的解释架构中。从这方面说,批判理论为行政管理提供了一个解释性的方法。通过摒弃制度对人类非人道的统治以及行政人员惯常性的行为,批判的行政管理理论根据行为如何符合伦理道德和行动怎样负有责任,来理解和解释所存在着的行为和行动。通过新旧解释方案相互影响、综合为一个辩证的过程,从而使变革得以产生。 假如人们要开放地面对不同理论视维的批判性分析和选择性地变革制度和行动,那么他们必须是自我反省的。自我反省是运用自觉意识,点燃理智之光,照亮个人知识所基于的内在化假设,从而构建个人关于社会秩序、合法行为意识方面的社会知识以及理解和行动所赖以形成的基础。哈蒙(michaelharmon)把自我反省描述为“这样一个过程,人们监视自我内心生活的流动,为的是清醒地认识有意识的目的性行动同那些行动中所反映的不明显的、深层心理构想之间的联系”。哈蒙强调行政管理者必须通过自我反省和对他人所承担的义务使责任重新个体化。自我反省意味着,行政管理者在实现角色任务时去积极能动地“创造”而不是消极被动地“得到”或“接受”责任。 由我们所认识并体现在我们行动中的组织和行政管理世界,正如我们清醒地意识到的,是主体性和相互主体性的组织管理世界,其终极本体论不是植根于自然,而是个人意识活动的历史累积。它是一个相互主体性地分享着世界和日常生活的领域。这样,在这个世界里,自我反省就使理智得到体现,它为理论性地理解由自我和社会现实之间相互构成的关系提供了一条方法,它是理解意识的神秘本质、自我、现实、意义和秩序的人道主义手段。自我反省仅是赋予人类的实践,它是面向意识基础并面向社会秩序预先假定基础所进行的激进的内心理智活动。一个自我反省的人着眼于这种判断基础,为的是通过信念使他的观念有意识地得到坚持,或是为了使观念更适合人类的需要而改变它。 三、行政管理相关的问题 解释和批判理论,其理论观念和方法的运用所面临的一些问题有:一、术语的非普遍性;二、对待行政管理现象的习惯(非批判的)方法;三、理论联系实践的困难。 第一个困难,即这两种理论视维其术语的非普遍性,是学者们对所用理论词汇和抽象隐喻常感全然困惑的原因。大多数学者不是很通晓解释理论的文献,他们对某些所介绍的语言感到陌生。要试图对某一理论的理论假设以及对社会和行政管理实践进行批判,那么专业术语的使用或新隐喻的创建则是必要的。其目的是为了摆脱当今行政管理理论现状的僵局特征。激进的和自由主义理论家的主要任务并非要使人们确信理论假设的缺点(或弱点),而是用辩论去证明选择性的观念,以激起智力的交流。作为一种结果,分裂化的学术努力还会继续下去。 另一个困难来自于人们通常对熟知的理论假设和活动持非批判态度而形成的习惯思维定势。大多数行政管理学者和实践者习惯于在关注制度的、功能的、经济的以及行政管理政治层面的理论架构下工作,并且大多数这类学者和实践者对不符合熟知架构的认知选择方法不感兴趣或不予注意。譬如,当我给自己的研究生或学期培训小组的实践者指派诸如新组织设计这类问题解决的任务时,他们经常把应用诸如描绘层级结构、勾勒权威格局、描述新雇用人员的功能责任等这类正式组织的基本要素作为开端。通常,有些人会关注与传统组织方法相关的问题,并且坚持应从人道主义、学习、变革、文化多样性、可持续发展等方面来讨论组织活动更为广阔的面向和假设。 最后,对于许多人来说,理论观念的效用落到其与行政管理者实践考虑的相关性上面,诸如提高效率、绩效和产生能力的问题。大多数行政管理研究者关心通过演绎理论而得到事实资料和通过行政管理情境的假设来阐释行政管理的现实;在进行实证论研究时,为了阐释和预测行政管理现象而采纳一种独特的理论视维。大多数解释研究普遍是定性取向的;描述和提供定性研究的发现对于大多数持经验取向的行政管理学者来说不是太令人信服。 尽管存在上述局限,但是作为反主流力量的任何新理论视维都值得引起行政管理学者的注意。起初,行政管理的事业是理性地管理政府功能的活动,但是,当今行政管理的范围要比政府组织做什么和怎样做大得多。从该领域绝对地必须从广泛的内容——人类、共同体、社会和世界等层面——去看待这个意义上说,行政管理的今天与以前的日子是不同的。 假如我们作为行政管理者想理解复杂的关系,想承担起提倡的角色并与社团内外的人们一道工作,那么我们就必须超越那些显而易见的事实性的发现。批判性地说,许多行政管理中传统的和狭隘的方法缺乏理智实质。作者并非暗示:针对眼前考虑,如效率、产生能力、定量化政策研究、绩效评估、人类行为的阐释等管理取向的研究,不存在有效性和理智成就。该文趋向于认为:负责任的行政管理学者应有理智好奇心,有批判某些琐碎观念和知识的紧迫感,并把他们的精力投注于去辛勤地探索选择性的视维。 四、结论 现代行政管理,在很大程度上正如科层制管理所体现的,是由一系列规章和层级节制关系在决策及问题解决中的运用而决定的。管理过程总是由组织层面向个人层面流动。为领会行政管理中解释和批判理论的要点,行政管理研究者个人需将他或她的理智视维做至少是暂时的分类,应试图从人类视维(人类活动或实践)的角度去理解社会(或行政管理)现实。研究行政管理的学者有必要把管理过程和社会互动看成是由个人层面向组织层面的流动。缺乏对社会现实的足够理解,管理(来自上层)和社会互动(来自下层)之间有意义的平衡(基于批判综合)就不可能得到发展。 通过组织和共同体成员(理智的)合理的沟通,解释和批判分析可以有意义地在行政管理内部严谨地得到实践。因而,就有必要把批判态度植入行政管理思考中,不仅有必要批判地审视产生行政管理知识所使用的认知假设,而且有必要去理解行政管理制度结构得以形成的行政管理秩序的预先假定基础。解释和批判研究的显著作用在于能够帮助人们更清楚地看到及更牢固地理解行政管理者的非完整的信息和行为所反映出来的行政管理现实。解释视维尽力揭示行政管理之预先假定的问题层面,它触及到知识的基础和行政管理的实践。在这里,实践永远使程序作为解决问题的先决条件不再是绰绰有余的。 行政管理学毕业论文范文:公共管理学与行政管理学比较论文 最近一段时间以来,有关公共管理学的问题引起了行政管理学界的关注。其中一个基本问题是:公共管理学与行政管理学到底是一种什么关系?一种观点认为,从国外的研究情况来看,公共管理学就是行政管理学,两者的差别是由于翻译的不同而造成的。另一种观点认为,公共管理学与行政管理学是有区别的,二者不能等同。但这种差别何在?后者没有做出有说服力的解释。笔者认为,在今天的中国探讨公共管理学与行政管理学的关系,不能仅仅以西方学者的观点为依据,而主要应根据中国目前的理论与实践来探讨。本文试图首先通过对公共部门的科学界定来确定公共管理学的研究范围,然后在此基础上探究公共管理学与行政管理学的关系。 一、关于“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之区别 人类社会是一个整体,然而这个整体又是由各个部分组成的。人们可以对这些不同的部分给予不同的称谓,如社会团体、社会群体、社会部门等。其中,有关这些社会部门的分类,人们又可以从不同的角度或运用不同的标准对之加以区分。例如,传统社会科学一般将整个社会部门分为政治部门、经济部门、文化教育部门、科学技术部门,等等。为了从更宏观上对社会部门进行分类,并有助于研究不同社会部门管理的规律,当代一些社会科学家将整个社会部门区分为三大部门:第一部门为政府组织,这是纯粹的公共部门;第二部门为工商企业,这是非公共部门,西方的一些学者将之称为私人部门;第三部门是介于政府组织与工商企业之间的一些部门,这些部门非常复杂,有的更具有工商企业的特点但又不同于工商企业,往往被称为公共企业或公益企业;有的则更类似于或依赖于政府组织,往往被称为非政府公共机构。前者如在城市中由市政府投资兴办和经营的自来水公司、城市公共交通公司等;后者如由政府投资兴办和主管的高等院校、科研机构、社会福利机构、非营利性的公共医疗机构以及类似于中国青少年基金会的中介组织等等。 政府作为所谓“纯粹的”公共部门,它具有以下基本特点:第一,政府组织的基本职能是对社会公共事务进行管理。这里所说的公共事务包含了社会中除私人领域(按西方学者的观点,竞争性的工商企业一般属于私人投资领域,因而这方面的事务被划归于私人领域,属私人事务)以外的所有事务。在人类社会生活中,有些事情固然可以通过私人或私人组织来进行处理,小到个人的谈情说爱、结婚生子,大到组织生产、经营管理;但是,还有很多事情是无法由私人或私人组织来办理的。例如,人口的控制和管理、社会治安、大江大河的治理和维护、社会公共设施的建设和维护、公民基本生活的社会保障、国民素质的提高和智力开发,等等。有关这些事务的管理,必须由一个超越私人或私人组织之外的公共组织来进行处理或加以管理。第二,政府组织用来从事公共管理的权力是一种公共权力。把这种权力称之为公共权力,主要基于以下两方面的理由:一是这种权力就其性质而言,它总是表现为社会中占统治地位的某一个阶级的权力,而不仅仅是一种个人的私人权力。在中国的封建社会,尽管皇帝把皇权当成自己的一种家族权力,但它实际上是代表整个封建地主阶级的,离开了它所代表的整个阶级,这种权力就不会存在了;在资本主义社会,政府组织的权力被宣称为是一种来自于全体公民的权力,尽管它实际上仍然是有产阶级的权力;在我国社会主义社会,国家的一切权力属于人民,这已经被写入了共和国的宪法。一句话,自从政府产生以来,几乎所有社会的政府组织的权力在性质上都是公共的,当然,由于社会性质的不同,在“公共”这一概念下所隐含的意义有所区别。第三,政府组织所掌握和运用的资源是一种公共资源。我们知道,政府要通过行使其权力来实现其职能,必须以掌握一定的资源为前提。没有一定的人、财、物作基础,整个政府组织就无法运转起来。而在人、财、物等资源中,从政府控制的角度而言,对财源的控制又是非常基础的。政府组织的财政来源于全体公民的税收,因而其财政实质上是一种公共财政。此外,政府所控制的国土、矿山、水利等重要资源,也是一种公共资源。作为一种公共资源,就其本质而言,是为全民所共享的。第四,政府组织为社会所提供的产品是一种公共物品。这种物品的基本特征是:它作为一个整体是不可分割的,它不能单独提供给每一个人,而是自动提供给社会中的所有人。例如,国防作为一种公共物品便是如此。一个国家的国防力量保卫着该国的全体居民,而不需要每一个人单独购买。因此,单个个人不会花钱也可能享受公共物品,即所谓的“搭便车”现象。这样,单个个人一般不会自己花钱来购买公共物品,这种物品只能由政府来购买或提供。第五,政府组织行为的价值取向是公共利益。政府组织是一种公共服务组织,从理念上讲,它应该把全体公民当成自己的服务对象,它不应该有自己的特殊利益。对于政府组织来说,凡是追求自己本组织、本部门利益的行为都是错误的。因此,政府应该是一种“公益人”而不应该是一种“自利人”。它应该也只能把追求和维护公共利益作为本组织、本部门的行为目标。在这里,公共利益应该理解为全体公民的共同利益。当然,在一个存在着不同阶级、不同团体的社会里面,由于不同阶级之间、不同团体之间的利益是相互冲突的,而且这此不同阶级、不同团体的利益与全体公民的共同利益也可能发生冲突,因此,在政府如何对待社会共同利益的问题上也有一个哪个阶级、哪个团体的利益优先的问题,但这并不能因此否定政府组织行为以公共利益作为基本价值取向这一事实。 竞争性工商企业作为“纯粹的”非公共部门,主要有以下特点:第一,竞争性工商企业的基本投资主体,在西方国家主要是私人,因而其权益主要归私人所有。这表明,这类组织所控制的资源,实际上归企业的所有者所有,因而是一种非公共资源。当然,这里的私人不一定是某一个人,而可能是多个人的联合,但其产权是非常明确的,因而每个人所享有的权益也是非常明确的;在我国,国有资产也将逐步从竞争性行业中退出。在有些竞争性企业,虽然国有资产还占有很大比例,但已实行所有权和经营权分离,企业享有充分的自主经营权,实行自负盈亏,因而也正在逐步向真正的非公共部门过渡。第二,竞争性工商企业为社会所提供的产品,一般属私人物品而非公共物品。私人物品的基本特征是:它能够加以分割,因而每一部分能够分别按竞争价格卖给不同的个人,而且一般不会对他人产生外部效应。因此,个人对私人物品的消费是可计价的,这样的物品可以由私人自己购买,而不必由政府来提供;其价格完全可以通过市场竞争来加以确定,而不必由政府来加以控制。第三,竞争性工商企业的行为价值取向是本企业利益的最大化。竞争性工商企业活动所遵循的是“经济人”原则,这种原则实际上是一种“自利人”原则,其目的是追求本企业利润的最大化。尽管企业必须提供社会所需要的产品,并在这个过程中创造出有益于整个社会的价值,但就其基本动机而言,为社会提供产品只是手段,其目的是追求自身利润的最大化。这种经济人的实质正如18世纪英国经济学家亚当?斯密在其著名的《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》)一书中所指出的那样:“我们每天所需的食料和饮料,不是出自屠户、酿酒家和烙面师的恩惠,而是出于他们利己的打算。我们不说唤起他们利他心的话,而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要,而说对他们有利”[1](第14页)。这就是经济学家眼中的“经济人”,这也是竞争性工商企业的基本特性。 以上分析表明,“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之间至少存在以下三点区别:一是在它们所占有的资源问题上,作为“纯粹的”公共部门的政府组织所占有的是一种公共资源,公共权力也可以看成是公共资源的一部分;而作为“纯粹的”非公共部门的竞争性工商企业所占有的是一种产权明确的非公共资源。二是在它们为社会所提供的产品和服务方面,政府组织所提供的是一种公共产品和公共服务(包括对社会公共事务的管理),而竞争性的工商企业为社会所提供的则是一种私人化的产品。三是在它们的行为价值取向上,政府组织必须以公共利益作为其行为的价值取向,而工商企业则往往以其自身利润的最大化作为其行为的价值取向。 二、关于第三部门及其与公共部门的关系 第三部门即公共企业或非政府公共机构既不同于竞争性工商企业,也不同于政府组织,但又既与竞争性工商企业相联系,也与政府组织相联系。在保罗?A萨缪尔森、威廉?D.诺德豪斯所著的《经济学》一书中有这样一道供讨论的问题:“思考一下一种从纯粹公共物品到纯粹私人物品序列是有用的。在一张纸上画出这种序列并用下面这些例子填上:纯粹私人、大部分私人、一半私人一半公共、大部分公共、纯粹公共。”[2](第1211页)这个问题表明,从私人物品到公共物品之间存在一个链条,并且这个链条又存在着由细(私)到粗(公)的变化。同样,在竞争性工商企业与政府组织之间也存在着一个链条,这个链条也是变化的,即第三部门由这样一个链条构成:公益性企业、公共事业、非政府公共机构。第一类组织即公益性企业,如城市自来水公司、城市公共交通公司、城市公共工程公司等。其基本特征是:一般由政府投资或政府投资为主体,为社会提供公共服务或准公共物品,生产由政府垄断,其服务或产品价格由政府定价;但实行企业化管理,自负盈亏,必要时由政府补贴。如果套用萨缪尔森等人的话来说,这类组织所生产的是大部分私人或一半私人一半公共的物品,其性质属于(竞争性)企业化倾向比较明显的准公共部门。第二类组织即公共事业,如公立幼儿园、小学、中学;公立高等院校;政府投资兴办的科学研究机构;政府兴办的社会福利机构,如老年人福利院、儿童福利院、残疾人福利院等。这类机构的基本特征是:主要由政府投资,所需资金主要由财政提供,部分资金由其为社会服务所得收入予以补充;其基本功能是为社会提供公共服务或准公共产品,其服务或产品价格由政府定价;但一般不实行企业化管理,政府对这些组织实行必要的行政管制,要求这些组织的活动优先体现政府的意图,甚至直接用来为实现政府的目标服务。这类组织所生产的物品或提供的服务,按萨缪尔森的说法,是大部分公共的。第三类组织即非政府公共机构,如中国妇女联合会、青年联合会、学生联合会、中国青少年基金会等,这类组织活动所需的经费一般可能由政府或财政提供,如中国妇女联合会等组织便是如此;也不一定由政府或财政提供,如中国青少年基金会便是如此。但无论其经费是否由政府或财政提供,它的职能在很大意义上与政府相似,承担着很多有关社会公共事务的管理工作或公共服务工作。这类组织所提供的服务基本上是纯粹公共的,至少也是大部分公共的。以上三类组织除了分别具有上述特征外,它们还有一个共同特征,这就是非营利性。当然由于这三类组织所具有的“公共性”程度的不同,它们所具有的“非营利性”程度也不同。一般说来,第一类组织还具有一定的“赢利”,即“非营利性”程度较低;第二类组织基本无“赢利”或只有少量“微利”,“非营利性”程度较高;第三类组织就其实质而言属于完全无“赢利”组织,因而是真正“非营利性”的。可见,从“营利性”这一特征来看,第三部门由从“少量赢利”组织到“微利”组织再到“无赢利”组织这一系列组织或部门构成。 人们通常所说的公共部门应该既包括“纯粹的”公共部门即政府组织,也包括“准”公共部门即第三部门。第三部门之所以被归入公共部门,主要原因在于:第一,第三部门主要是一些从事公益事业的组织,其生产或活动的基本目标是公益性,即为公共利益服务,这与政府组织即“纯粹的”公共部门的目标是一致的。第二,第三部门市场化程度较低或非市场化,其生产、活动的内容和方式往往由政府实行控制或必要的行政管制,因此它与政府组织存在着十分密切的关系,甚至被当做政府组织用来实现其目标的一个重要工具。第三,第三部门为社会提供的产品也往往是一种公共物品或“准”公共物品,这与政府为社会所提供的物品是一致的,至少基本是一致的。第四,第三部门的投资主体或提供资源的主体也主要是政府。当然,在现代市场经济条件下,某些第三部门也应向私人资本开放,允许私人资本进入某些第三部门,毫无疑问这是对的,甚至是一种趋势。但私人资本在这些领域的投资不可能是完全市场化的,它必须受政府的高度控制,其产品或服务价格必须接受政府的行政管制。第五,第三部门的“非营利性”与政府组织以“公共利益”作为行为价值取向的目标或原则是一致的,即都是以一种“公益人”而非“经济人”的面貌出现的。从这个意义上说,第三部门很难被归入私人企业部门或竞争性工商部门,尽管它不属于“纯粹的”公共部门,将它称之为“准”公共部门是合理的。 三、关于公共管理学的研究范围及其与行政管理学之同异 什么是公共管理学?简单地说,就是研究公共部门管理过程及其规律的科学,主要是研究公共部门如何高效率地为社会提供公共服务和公共产品的科学。既然公共部门既包括作为“纯粹的”公共部门的政府组织,又包括作为“准”公共部门的第三部门,因此,公共管理学不仅仅要研究政府组织的管理问题,而且也要研究作为第三部门的公益企业和事业组织、非政府公共机构的管理问题。政府组织的管理问题与第三部门的管理问题共同构成公共管理学的研究范围。 从上述关于公共管理学的研究范围的观点看,公共管理学与目前我国学界所公认的行政管理学至少在研究范围上存在着明显的区别。早在20世纪30年代,英语中的PublicAdministration一词就被译为“公共行政”,至80年代这一学科在我国恢复时,“公共行政”一词广泛地被“行政管理”所代替。在政府和学界的共同推动下,行政管理学作为一个相对独立的学科被很快地发展起来。从那个时候起,我国的行政管理学就被定义为研究政府组织及其管理社会公共事务的规律的科学,这是人所共知的事实。也就是说,从目前我国的实际状况看,行政管理学的研究范围仅仅是政府组织自身的管理以及政府组织对社会公共事务的管理。至于第三部门的管理问题,即公益企业与事业组织的管理问题、非政府公共机构的管理问题,则在行政管理学的视野之外。 据此,我们认为,仅就研究范围而言,行政管理学与公共管理学在以下方面是共同的:无论是行政管理学还是公共管理学都必须研究“纯粹的”公共部门即政府组织的管理问题,把探讨政府组织如何高效率地运用公共资源为社会提供更有效的公共服务或提供更多的公共产品作为自己的重要研究内容。因此,政府部门的组织问题、领导问题、决策问题、执行问题、监督问题及其管理过程中的规律性问题,既是行政管理学关注的重要问题,也是公共管理学关注的重要问题。对这些问题的关注和探究,构成了行政管理学与公共管理学的共性问题,也就是二者之间的相同点。 但是,公共管理学与行政管理学至少在以下几个方面存在着差别: 第一,公共管理学的研究领域不仅仅是作为“纯粹的”公共部门的政府组织的管理及其规律问题,而且还应包括作为“准”公共部门的第三部门的管理及其规律性问题,而行政管理学的研究领域仅仅限于“纯粹的”公共部门即政府组织的管理及其规律性问题。仅就这一点而言,公共管理学与行政管理学就存在着明显的区别:前者的研究范围要大于后者的研究范围,或者说,前者所探讨的范围是后者的一部分。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究范围之间的关系可以看成是整体与部分的关系。 第二,公共管理学所研究的是“纯粹的”公共部门与“准”公共部门管理过程中共有的规律性问题。在公共部门中,“纯粹的”公共部门与“准”公共部门之间是存在着明显区别的,既然二者之间存在着区别,它们各自的管理方式及其规律也是有所不同的,也就是说,它们各自都有特殊的管理方式和管理规律。研究这些特殊的管理方式和规律并不是公共管理学的任务,而是行政管理学、公共事业管理学等学科的研究任务。同时,我们还应看到,“纯粹的”公共部门和“准”公共部门既然都是公共部门,因此,它们除了具有各自特殊的管理方式和管理规律外,还应有共同的管理方式和管理规律,研究各种公共部门所共有的管理方式和管理规律才是公共管理学的任务。由此看来,公共管理学的研究对象是全部公共部门所共有的管理方式与管理规律,而行政管理学的研究对象则仅仅是“纯粹的”公共部门所特有的管理方式和管理规律。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究对象之间的关系可以看成是一般与个别的关系。 第三,公共管理学所关注的是公共部门如何高效率地利用现有公共资源为社会提供更多的公共服务和公共产品,它在研究“纯粹的”公共部门即政府组织时,也是把政府组织当成一个为社会提供公共服务和公共产品的机构的,研究的重点是如何把政府机构自身管理好,以便更有效地为社会提供公共服务和公共产品;在公共管理学看来,包括政府组织在内的所有公共部门都是管理的客体,至于政府机构作为管理社会公共事务的主体地位,公共管理学则关心不多,而这一点正是行政管理学所十分强调的。行政管理学把政府机构既看成是管理的客体,又看成是管理的主体。当它把政府机构看成是管理的客体时,它所强调的是要把政府机构自身管理好;当它把政府机构看成是管理的主体时,它所强调的是要求政府把社会公共事务管理好。而在公共管理学的视野里,政府组织与工商企业一样,只是性质以及方式不同罢了。因此,公共管理学更强调公共部门自身的管理,而行政管理学则更强调公共部门(“纯粹的”公共部门)对社会公共事务的管理,这也是公共管理学与行政管理学的区别。 行政管理学毕业论文范文:行政管理学毕业论文 毕业论文 毕业论文 【内容提要】在如今行政管理实践追求以人为本理念的条件下,行政管理理论中出现的解释方法和批判方法对推动行政管理学学科的发展有着极为重要的作用。该文对建筑在实证主义认知论之上的传统研究方法,尤其是结构一功能主义方法的局限性进行检讨的同时,提出解释理论和批判理论对行政管理研究各理论和方法的相互吸收与借鉴,并共同促进行政管理理论的发展有着突出的贡献,特别是对完善行政管理者和公众之间的有效沟通,以及改进行政管理实践有着积极的意义。 【关键词】实证论/解释视维/批判视维 【正文】 当今的行政管理理论取向从功能主义和制度主义到解释视维(inte-rpretiveperspective)、批判视维(criticalperspective),以及到后现代的视维发展变化着。事实上,还没有任何一种理论方法得到行政管理学术界和实践界大多数人士的支持。在库恩(thomaskuhn)看来,当今行政管理领域正是缺乏一个我们这个学科大多数人认同和支持的典范(即占统治地位的理论)。 在行政管理和工商管理领域,学者们经常使用“典范”(paradigm)这个词,也许是作为引起人们注意力的一种方法,此词经常出现在各类专著和文章的标题中。但是,由于缺乏创造性,许多学者所揭示的典范架构常令人失望。这类典范通常是一些旧的观念的再包装,再加之植根于传统的结构一功能主义、开放系统理论(或新系统理论),因此,只注重于对人的行为和组织现象做一种决定论的阐释。这类典范之认知力实质是一种实证论的探究方法,目的是把人们的组织经历加以客观化,由此来证实科层制的工作绩效。需要说明的是,该文在此决不隐含这样的意思:观念重组和经验资讯的呈现在本质上并不重要。相反地,只要能够对社会情境之中的各类涵义予以清晰划分,只要能够对人类的沟通、管理活动和公共福祉进行改善的话,那么这类工作就是重要的。 尽管存在着理论视维的分裂状态,但是可以说,公共政策和行政管理现象研究中的以宏观或中观为取向的制度方法和功能方法仍占有主导地位,因为其范围和方法能够为行政管理学者和实践者所接受。事实上,实证论和管理取向的思想在行政管理研究和著说中是显而易见的。更进一步说,这类思想方式与主流行政管理中的传统是密不可分的,其理论取向乃是对人的行为进行某种经验性的阐释,或设定一些原则来寻求组织的秩序、效率、绩效、理性和客观的职业责任。 这篇介绍性的文章旨在讨论解释和批判方法在行政管理和组织理论研究中的显著意义。解释视维是一种理解行政管理中复杂现象成份的选择性方法。批判理论视维是许多解释传统,如现象学、诠释学、象征互动主义和心理分析等理论方法的继续或延伸。尽管解释研究在交叉社会科学领域中享有极强的知识影响力,但是仅有一些自由主义理论家运用解释研究方法来探讨民主行政管理的主体性和主体互动性的本质。功能主义和实证论的方法或典范之所以能够在整个20世纪普遍流行,也许在很大程度上是由于科层制的强大影响力及其在公众中的需求。 柏瑞奥(gibsonburrell)和摩根(garethmorgan)认为,解释方法是与功能主义典范抗争时独立出来的典范。然而,解释方法并不是一个明晰清楚的典范,也就是说,它尚没有一整套框架和假设用于对社会现象进行阐释和预测。相反,解释视维只是一些观念和方法,对各层级的组织分析进行含蓄的说明。 一、解释的需要 行政管理学者迫切需要一种认知基础,由此对行政管理的本质提出新洞识,从而不仅能够思考人们所关切的政治、经济和工具的事物,而且能够从人本主义和文化层面上来思考社会现象。当一种实证主义的认知论受到批判的时候,人们总是批驳其基本理论内含的假设(譬如功能主义理论中的科层制、偶然论或系统论)。从一种选择性视维(包括后现代主义的视维)来批判一个理论,这本身就是一个理论构建过程。这种批判假定:人类的理解和行动过程不能仅仅被简化成科学(或实证论)的探究。而且,为了恰当地把功能主义理论置于范围更广的行政文化视域中,我们就不得不寻求一个一般性的人类理解理论,并将几乎从每个点上与普遍接受的或经典的理论进行对比。 德国哲学家狄尔塞(wilhelmdilthey,1833-1911)曾介绍过一种研究社会和文化的新方法。他强调,从学者们用以探究社会现象的方法论而言,在自然科学与人文学科和社会科学之间存在着根本性的不同之处。自然科学家运用普遍法则来试图阐明某种现象;而人文学科和社会科学学者则试图通过一些确定的经历,并依赖研究目的,来理解某种现象。如此一来,狄尔塞就把诠释理论带进了“历史知识和人文科学的哲学境界”,其中阐释人类活动的方法基本上是心理的或直觉的。 胡塞尔(edmundhusserl,1859-1938)则把自然科学(或社会科学中的经验主义科学)批判成以“幼稚的客观主义”(或现实主义)来看待社会现实。他特别是对“自然主义”(经验主义或实证论)在哲学探索中企图建立真理持否定态度。胡塞尔强调理解“生活世界”的重要性;强调通过观察体验认知的平凡世界和即得经历的重要性。这个生活世界被看成是活生生的和俗世尘嚣的世界,胡塞尔将其形容成并赋予了这样的内涵:我们人类正经历变化着的事物、期望、情感和观念等等。这个尘世和生活的世界先于所有的内心反省而存在,并且我们必须做如此理解:这个尘世赋予在其中发生的其他所有可能经验世界以意义。 狄尔塞和胡塞尔作为诠释学和现象学哲学家,对进一步推进解释视维的发展发挥着巨大的影响力。其他持解释视维的西方思想家,如海德格尔(heidegger)、萨特(sartre)、梅洛—庞蒂(merleau-ponty)、米德(georgemead)和泰勒(steventaylor)等,通过批判自然科学式探究的预先假定,以及通过提倡发展总体上理解历史、文化、语言、传统和人类现象等的新兴方法,来强调自然科学与人文科学的不同。但是近年来,解释实践活动中所存在的缺陷也遭到一些后现代思想家如罗蒂(rorty)和德瑞达(derrida)的非议。使解释成为独一无二的方法,尤其是使其与行政管理紧密相联的正是解释视维对社会现象持构成主义(constructivist)的立场。这种构成主义立场强调辩证法以非决定论(非因果关系)方式存在的可能性,并且在此方式下,目标、规划、方案则被视为通过参与者们所持有观念和经历的相互分享而使共同行动得以合法化。 解释方法提供了一系列观念和假设帮助我们来理解社会现象和行政管理现象,现可把这些相互联系的观念列举如下: 第一,解释视维,特别是建筑在现象学基础上的解释视维,通过社会情境的参与者角度来寻求理解和阐释社会现实。解释视维在个人的意识和主体性领域中,是通过参考行动的参与者而不是观察者的框架来探求解释。解释视维把社会现实看成是由那些对社会抱有自身利益需求的人引发的突发社会过程。人类是社会真实的创造者,他们通过社会互动来建立社会现象的意义,通过社会互动和观念的分享,一个修正(妥协)意义的活动就出现了。 第二,理解社会现实开始于成功有效的解释活动。正如塞尔沃曼(davidsilverman)指出的:“解释的任务在于理解被解释者,创造解释在于提供对被解释者的理解。”例如,要考察行政管理沟通,现象学(或诠释学)解释就会关注借助于去解释沟通内容的活动,来理解并得出沟通者之间沟通经历的意义。因而,从解释者和内容(或资讯)关系的角度,意义可能被探究和描述。就此层面而言,解释是一种定性的描述。从这种联系可以看出,意义是被创造出来的。 第三,由于个人不仅为他或她自己存在,也为其他人的共同体而存在,因此理解构成各类组织和共同体的主体之间的交互关系就是必要的,即使人与他人之间时常存在着冲突。譬如,在工作场所,人们不仅有着个人利益,而且还必须同他人进行交流。舒茨(alfredschutz)把人的社会交往描述为“我们的关系”(we-relationship),即当两个人处于面对面联系的情况下,他们相互觉察、理解以及分享各自的经历。通过主体之间的相互反省和对话,他们可以对某种情境的意义得出一致看法。要实现主体间的相互影响,“我们的关系”必须是互动性的社会过程:两人必须接触、扩大和丰富彼此之间的理解。在组织中,主体间相互理解使得组织成员的集体活动成为可能。 第四,解释理论家认为,功能主义对人类行动的阐释忽视了对实证论和经验论的认知论之理论预先假定及局限性的审视。功能主义的根本失误在于其对人类和行动所做的假设。功能主义关于人的内容的假定是:主要地说,人是消极被动的客体,屈从于象组织、经济、政治和社会等环境因素的影响。解释理论家则把人定义为积极、有目的和创造性的主体。人们之所以使其行为与法律或职业规章等组织的和外部的要求保持一致,那是因为这是替政府组织工作的任何人无法逃避且必须履行的义务。但是,对于行政官员和管理者来说,迫使组织成员应有一定行为,人们应顺从与合作,这些规范所要求的正当理由必须能够被从事实际活动的成员个人所理解。假如成员们深信,为了平等地对待当事人必须坚持统一的规章和制度,那么,从成员们自己的观点来看,他们自身的行为才能被证明是绝对正当的。因此,相信和行动的理由同行动者对义务所做的解释以及对组织规范和目标的自愿信奉是不可避免地联系在一起的。这样,不考虑个人对于规范要求所做解释的组织义务,将仅会变成具体化的组织需要。正如马克斯·韦伯(maxweber)所指出的:“当并且在行动者个人赋予行动以主观意义的限度上,行动就包含着所有的人的行为。” 第五,因为人们的价值观念是异常复杂、常无定所、非理性以及总体上不具体的,所以就必须以非决定论的(非因果关系的)方式来理解人类行动,即必须从主体者看法的角度来理解。理解并不是由理论来决定的,而是经由研究者对主体的情景移植(empathy)来取得的,主要的研究方法是解释人的表现、情感、交谈、人造物和象征符号。 正如解释和定性研究者所看到的,人文科学把重点放在对日常世界中人的经历进行研究上面,也正是在这个日常世界中,动态的行政管理过程得以产生。通过行动和相互影响,人类的秩序才得以建立和重建,因而研究者的主要任务是通过听、观察和解释主体各种经历的意义来研究这个流动的人类世界。作为主流行政管理基础的功能主义和实证论的方法,其目的是通过得到显而易见的而不是定性、隐含和心照不宣的知识来阐释和预测社会现象。 因为各种各样的组织问题深深地植根于历史和行政组织文化,所以就有必要运用这样一种方法:它有助于使我们关注在社会内容条件下人们所发觉的根本性问题。事实上,解释和批判方法较少地关心得到或验证经验知识,而更多地则是关心理解各种意义。定性研究方法,譬如现场观察研究和访谈分析方法,其目的是从涉及人类行动、象征符号、沟通、经历、价值观念、情感、历史、传统、文化、语言等社会内容中得到学习。为了去理解一个社会情境,研究者必须使用一些朴实无华的方法收集信息,这样才能够向主体学习,以及批判地反省研究设想和研究程序。定性和解释研究方法中理论联系实践,并非实证论和经验论研究的决定论过程,而是一个开放的、能够不断地与主体和社会环境相互影响的以及通过社会实践学习的过程。 总之,解释方法旨在寻求理解为什么事件会这样发生以及人们在不同情境中会怎样行动的共享假设(尽管通常是不明确的)。梅洛—庞蒂指出:“理解最终总是此时此地构建、建立、导致对客体的综合。我们分析一个人的身体和感觉时,其实揭示着比此过程更为深刻的我们与客体之间的关系。”对于解释理论家来说,从主体看法的角度来理解社会现实是所有人类活动的基础,并且借助这个手段社会生活和集体行动得以实现。 二、批判反省的需要 在现代行政管理的历史进程中,有一个令人惊叹的理论观念经久不衰,这就是理性主义。在行政管理和组织理论的字里行间,可以发现理性主义在制度性活动和人类活动中被广泛讨论的踪影。当然,也有一些学者,如尼采(nietzsche)和当今的后现代主义者们,就以反理性的面目出现。反理性主义者承担反传统的任务,但是并没有成功地克服非理性主义所易犯的理论错误,反理性主义者不对构成主义感兴趣,而是把纷繁复杂和破碎不整的问题作为自己关注的焦点。这样,它就无法在处理组织基本问题,如社会秩序、效率、产出能力、沟通、组织变迁和问题解决等方面,提供有意义的建议。尽管后现代主义者是以针对理性主义而进行的反传统的面目出现的,但是他们主要关心在解释过程中诸如内容分解和解释说明等问题上面。 相反地,批判理论主要关注功能主义、制度主义和构成主义等所有理论视维之间跨学科的对话上面,以及为管理活动提供报告方面。批判理论已成为一支批评主流社会理论预先假定的重要知识力量,并且批判视维的争论理由显而易见地得到后构成主义和后现代社会理论的支持。正如凯尔纳(kellner)所暗示的,在社会学领域,批判理论(包括当初的法兰克福学派)和后现代社会理论为行政管理理论带来了多学科的研究取向,从哲学、社会学、政治理论、心理学、文化理论、政治经济学和历史学等领域中介绍了研究视维。批判理论(并非没有争议)批判了主流行政管理的理论与方法;通过为改革现今的制度以及促进行政管理人员基于集体理解采取民主行动而提供新的理论选择,批判理论更是有力地推动着变革。 尽管批判理论还没有得到完全发展,但是这些被许多理论家如阿德诺(adorno)、霍克海默(horkheimer)、哈贝马斯(habermas)、杰伊(jay)、施洛尔(schroyer)等所坚持的观念与理解行政管理中的问题直接相关。建筑在批判理论视维基础之上的行政管理,提倡努力地去影响根本性制度的变革,提倡对制度问题和人的价值观念问题、主体和客体、经验分析科学和诠释(历史的解释)科学、价值中立立场和价值涉入立场以及人的本质中积极能动的方面和消极被动的方面等进行批判性综合。批判理论反对在主体和客体之间或研究者和研究对象之间进行本质性的区分。 批判理论对进行行政管理研究持价值批判态度。例如,由于选择或设计一个理论架构和对事实知识进行分析这两者都受到研究者个人价值观念的影响并且最终使社会现实客观化,那么就有必要对理论(或假设)试验和经由客观研究而得到的经验数据的局限性进行解释,并批判性地重新考验所假定的价值中立观(如韦伯所指出的)。为此目的,解释视维和批判视维为选择性地研究行政管理问题做出了巨大的贡献。 批判理论另一个重要的方面是,去认识众多阐释视维的力量和缺限,并批判性地把它们融入为一个范围更广阔的解释架构中。从这方面说,批判理论为行政管理提供了一个解释性的方法。通过摒弃制度对人类非人道的统治以及行政人员惯常性的行为,批判的行政管理理论根据行为如何符合伦理道德和行动怎样负有责任,来理解和解释所存在着的行为和行动。通过新旧解释方案相互影响、综合为一个辩证的过程,从而使变革得以产生。 假如人们要开放地面对不同理论视维的批判性分析和选择性地变革制度和行动,那么他们必须是自我反省的。自我反省是运用自觉意识,点燃理智之光,照亮个人知识所基于的内在化假设,从而构建个人关于社会秩序、合法行为意识方面的社会知识以及理解和行动所赖以形成的基础。哈蒙(michaelharmon)把自我反省描述为“这样一个过程,人们监视自我内心生活的流动,为的是清醒地认识有意识的目的性行动同那些行动中所反映的不明显的、深层心理构想之间的联系”。哈蒙强调行政管理者必须通过自我反省和对他人所承担的义务使责任重新个体化。自我反省意味着,行政管理者在实现角色任务时去积极能动地“创造”而不是消极被动地“得到”或“接受”责任。 由我们所认识并体现在我们行动中的组织和行政管理世界,正如我们清醒地意识到的,是主体性和相互主体性的组织管理世界,其终极本体论不是植根于自然,而是个人意识活动的历史累积。它是一个相互主体性地分享着世界和日常生活的领域。这样,在这个世界里,自我反省就使理智得到体现,它为理论性地理解由自我和社会现实之间相互构成的关系提供了一条方法,它是理解意识的神秘本质、自我、现实、意义和秩序的人道主义手段。自我反省仅是赋予人类的实践,它是面向意识基础并面向社会秩序预先假定基础所进行的激进的内心理智活动。一个自我反省的人着眼于这种判断基础,为的是通过信念使他的观念有意识地得到坚持,或是为了使观念更适合人类的需要而改变它。 三、行政管理相关的问题 解释和批判理论,其理论观念和方法的运用所面临的一些问题有:一、术语的非普遍性;二、对待行政管理现象的习惯(非批判的)方法;三、理论联系实践的困难。 第一个困难,即这两种理论视维其术语的非普遍性,是学者们对所用理论词汇和抽象隐喻常感全然困惑的原因。大多数学者不是很通晓解释理论的文献,他们对某些所介绍的语言感到陌生。要试图对某一理论的理论假设以及对社会和行政管理实践进行批判,那么专业术语的使用或新隐喻的创建则是必要的。其目的是为了摆脱当今行政管理理论现状的僵局特征。激进的和自由主义理论家的主要任务并非要使人们确信理论假设的缺点(或弱点),而是用辩论去证明选择性的观念,以激起智力的交流。作为一种结果,分裂化的学术努力还会继续下去。 另一个困难来自于人们通常对熟知的理论假设和活动持非批判态度而形成的习惯思维定势。大多数行政管理学者和实践者习惯于在关注制度的、功能的、经济的以及行政管理政治层面的理论架构下工作,并且大多数这类学者和实践者对不符合熟知架构的认知选择方法不感兴趣或不予注意。譬如,当我给自己的研究生或学期培训小组的实践者指派诸如新组织设计这类问题解决的任务时,他们经常把应用诸如描绘层级结构、勾勒权威格局、描述新雇用人员的功能责任等这类正式组织的基本要素作为开端。通常,有些人会关注与传统组织方法相关的问题,并且坚持应从人道主义、学习、变革、文化多样性、可持续发展等方面来讨论组织活动更为广阔的面向和假设。 最后,对于许多人来说,理论观念的效用落到其与行政管理者实践考虑的相关性上面,诸如提高效率、绩效和产生能力的问题。大多数行政管理研究者关心通过演绎理论而得到事实资料和通过行政管理情境的假设来阐释行政管理的现实;在进行实证论研究时,为了阐释和预测行政管理现象而采纳一种独特的理论视维。大多数解释研究普遍是定性取向的;描述和提供定性研究的发现对于大多数持经验取向的行政管理学者来说不是太令人信服。 尽管存在上述局限,但是作为反主流力量的任何新理论视维都值得引起行政管理学者的注意。起初,行政管理的事业是理性地管理政府功能的活动,但是,当今行政管理的范围要比政府组织做什么和怎样做大得多。从该领域绝对地必须从广泛的内容——人类、共同体、社会和世界等层面——去看待这个意义上说,行政管理的今天与以前的日子是不同的。 假如我们作为行政管理者想理解复杂的关系,想承担起提倡的角色并与社团内外的人们一道工作,那么我们就必须超越那些显而易见的事实性的发现。批判性地说,许多行政管理中传统的和狭隘的方法缺乏理智实质。作者并非暗示:针对眼前考虑,如效率、产生能力、定量化政策研究、绩效评估、人类行为的阐释等管理取向的研究,不存在有效性和理智成就。该文趋向于认为:负责任的行政管理学者应有理智好奇心,有批判某些琐碎观念和知识的紧迫感,并把他们的精力投注于去辛勤地探索选择性的视维。 四、结论 现代行政管理,在很大程度上正如科层制管理所体现的,是由一系列规章和层级节制关系在决策及问题解决中的运用而决定的。管理过程总是由组织层面向个人层面流动。为领会行政管理中解释和批判理论的要点,行政管理研究者个人需将他或她的理智视维做至少是暂时的分类,应试图从人类视维(人类活动或实践)的角度去理解社会(或行政管理)现实。研究行政管理的学者有必要把管理过程和社会互动看成是由个人层面向组织层面的流动。缺乏对社会现实的足够理解,管理(来自上层)和社会互动(来自下层)之间有意义的平衡(基于批判综合)就不可能得到发展。 通过组织和共同体成员(理智的)合理的沟通,解释和批判分析可以有意义地在行政管理内部严谨地得到实践。因而,就有必要把批判态度植入行政管理思考中,不仅有必要批判地审视产生行政管理知识所使用的认知假设,而且有必要去理解行政管理制度结构得以形成的行政管理秩序的预先假定基础。解释和批判研究的显著作用在于能够帮助人们更清楚地看到及更牢固地理解行政管理者的非完整的信息和行为所反映出来的行政管理现实。解释视维尽力揭示行政管理之预先假定的问题层面,它触及到知识的基础和行政管理的实践。在这里,实践永远使程序作为解决问题的先决条件不再是绰绰有余的。 行政管理学毕业论文范文:海洋体系行政管理学的论文 一、海洋行政管理学发展现状 海洋行政管理学始自20世纪后期人类对于海洋利益的高度重视。超越陆地,走向海洋,拓展人类生存发展空间成为社会共识,如果说古代海洋开发利用与近代航海时代停留在尚未完全成型、统治管理职能不够明晰的政府的引导之下,那么近几十年来海洋事务的兴盛,则是由成熟的管理型行政的政府统摄之下推进而成,海洋行政管理获得理论与实践的双重内涵。海洋行政管理学正是在工业化时代背景下研究人类海洋事务管理规律,服务于社会对于海洋快速增长的需求。中国海洋行政管理学发端于上个世纪90年代,学者与海洋部门官员对于海洋领域具体管理问题的论述。进入21世纪,学者逐渐开始由实证研究转向理论提升的过程,作为一门学问的海洋行政管理学也在其中不断地得到展开,如郑敬高于2002年出版的《海洋行政管理》一书。目前学界的研究集中在海洋行政管理学定义以及海洋行政管理学框架体系设计上。最初的研究尚无明确的“海洋行政管理学”定义。学者通过基于海洋管理学探讨“海洋行政管理”,略加阐述海洋行政管理学的基本理论。学界对于海洋管理学的定义突出政府的主体作用,这与海洋行政管理学以政府为优秀主体相合。 王琪在《海洋管理:从理念到制度》一书中引述以往有关海洋管理的定义,如美国学者J.M.阿姆斯特朗和P.C.赖纳在《美国海洋管理》对于“海洋管理”的定义:“指政府能对海洋空间和海洋活动采取的一系列的干预行动”。早期国内学者对于海洋管理的理解近似于海洋行政管理的定义,比如“海洋管理市政府对海洋及其环境和资源的研究和开发利用活动的计划、组织和控制活动”。而王琪等编着的《海洋管理:从理念到制度》多是从倡导海洋管理的高度,着重介绍海洋管理的已有研究成果,并且将海洋管理归于公共管理范畴,认为“海洋管理是以政府为优秀主体的涉海公共组织为保持海洋生态平衡、维护海洋权益、解决海洋开发利用中的各种矛盾冲突所依法对海洋事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,这一思路与世界公共管理运动的兴起一脉相承,海洋行政管理学只是以专业名词的身份出现,并没有形成独立的篇章,也没有构建海洋行政管理学的理论体系。2013年3月出版的《变革中的海洋管理》一书中在公共管理的思路下审视行政管理,辟有“海洋行政管理”一章。在该书中,王琪等认为“海洋行政管理是指国家尤其是政府部门依法对涉海行业及涉海事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,并且按照理论联系实际、突出海洋特色、系统性、以政府为优秀等原则,将海洋行政管理体系划分为基本理论、管理组织、管理行为以及工具、具体实践、海洋行政伦理、海洋行政管理发展等六个方面,并结合国内海洋管理实际,具体分析了海洋执法体制与海洋政策问题。这部分论述关涉海洋行政管理定义、构建原则、体系设计等基础内容,可以视为学界系统探索海洋行政管理的代表,为海洋行政管理学科以及海洋行政管理学自身的发展奠定了良好的基础。《海洋行政管理学》一书是国内第一本系统总结海洋行政管理学理论的着作。 海洋行政管理学从属于行政管理学,行政管理学是“研究国家行政机关依法有效地对国家事务、社会事务和行政机关内部事务进行管理的活动以及一般规律的科学”,因而行政管理学的基础理论对于海洋行政管理学具有总体的规范效应,但是海洋行政管理学有其独特的研究对象,具有学科的独立性,它是“以涉海行政组织及其行政实践行为为研究对象,要揭示海洋行政组织的职能、结构特征,海洋行政组织的运行过程和运行规律,更要研究海洋领域中的特殊管理问题”,由此海洋行政管理学既要研究传统行政管理已有的行政职能、行政组织、海洋政策、行政法治等内容,也要展现海洋信息管理、海域使用管理、海洋环境管理、海岛管理、海洋应急管理等特色部分,海洋行政管理学的理论体系从而兼具行政管理学以及海洋特色内容。针对海洋行政管理学的框架体系,国内学者还有其他表述。郑敬高在《海洋行政管理》一书中将海洋行政管理的体系分为海洋行政管理体制;海洋立法与执法管理;海洋政策与决策;海洋权益管理;海洋资源管理;海洋环境管理等几个方面。滕祖文的《海洋行政管理》一书主要从行政法的角度进行阐述,全书的体系也类似于行政法教材的体系。吕建华等从公共管理的视角出发,将海洋行政管理学的体系设计为“海洋职能、海洋制度、海洋战略、海洋决策、海洋实施、海洋财政、海洋伦理”等七个方面。现有的海洋行政管理学理论体系已经初具规模,但是依然没有达致理论自洽。其一表现在海洋行政管理学的理论基础研究不足。原有研究只是原则性的将其理论基础划分为行政管理学以及海洋科学理论,这种思路无疑是对的,然而由于缺乏细致的理论再分解,因而缺乏较强的理论解释力;第二海洋行政管理学理论体系缺少管理行为工具层面的论述。以往只是在论述政府职能时提及经济职能,体现资源分配作用的海洋政策以及海洋财政没有凸显出来,而海洋政策与海洋财政正是与海洋管理实践结合最为密切的部分。此外,正式着作中缺少海洋战略的规划设计,这与国家层面海洋强国的整体实践不能有效衔接,因而也不能体现行政管理学的问题导向意识。理论体系的前瞻性设计影响着后续理论发展乃至具体实践,实践的需求又会反作用于理论,推动理论的不断发展。中国的海洋行政管理学本就是由海洋管理实践所触发,当前海洋强国建设的实践更是呼唤着完善海洋行政管理学理论体系的指导,由此需要重新构建海洋行政管理学的基本理论体系。 二、海洋行政管理学理论体系构建原则 中国海洋行政管理理论与实践历 经几十载发展,海洋行业管理、海洋综合管理、海洋区域管理等方面已经具备较为丰富的素材,从明确构建原则出发统合素材、形成海洋行政管理学的理论体系就水到渠成。 (一)工具性原则 行政管理学自19世纪末诞生之日起就有着浓厚的工具性与应用性色彩,它是以威尔逊为代表的美国学者为了解决政府管理无效现实以及政党分肥现象而逐步创造出来。技术与效率成为行政管理学研究的主题,尤其以马克思?韦伯的官僚制组织理论为最显着。虽然此后新公共行政与新公共服务等理论对行政管理工具性价值取向大加鞭挞,然而,新公共管理运动却不断提醒世人行政管理追求效率的合理性。行政管理学的发展本身就是民主与效率价值此消彼长的过程。行政管理的发展史证明面对新兴事物,效率是初始阶段的首要价值。针对海洋这一新兴领域发展而来的海洋行政管理几乎是不可避免的走上追求工具性价值的道路。突出工具性价值,强调应用性,能够引导人类实践迅速适应海洋的易变性;并且海洋事务的发展首先需要海洋科技的支撑,技术的发展本身就蕴含着对于工具性管理的需求,因而,海洋行政管理学的发展不应放弃工具性价值,应结合海洋科技,更好的服务人类海洋实践。 (二)差异性原则 海洋赋予海洋行政管理学相较于传统行政管理学的鲜明特质,这样海洋行政管理学在研究目的、研究对象以及具体研究领域等方面不同于传统的行政管理学。一方面,海洋行政管理学以维护国家海洋权益、为国家海洋权益维护提供制度支持为研究目标;其研究对象聚焦于国家海洋事务有效管理的规律;另一方面,海洋又使得海洋行政管理学具有独具特色的研究领域,比如针对海洋信息、海洋环境保护的研究。因而,构建海洋行政管理学的理论体系需要遵循与传统行政管理学相差异的原则。 (三)系统化原则 构建海洋行政管理学理论体系需遵循系统化原则,即“海洋行政管理学理论体系的各个组成部分要相互联系、符合逻辑性,构成一个不可分割的有机体”。这就需要认真考察理论整体与部分、各部分之间的关系,是否能够达到逻辑自洽的效果。比如,海洋行政管理学的内涵与外延意指何在,其外延能否已由各个子部分有效呈现;子部分之间演进的逻辑顺序又是如何,是否遵循一般行政管理学的规律等。系统化原则有助于海洋行政管理学形成完整规范的体系结构,解决以往该领域理论的碎片化现象。 (四)生态性原则 生态性原则可做两层意思来理解。一是与工具性原则相对,生态性原则呼应人类对于环境问题的严重关切,在海洋行政管理学中注入可持续发展的建设理念,侧重海洋环境管理的研究,为人类现实中的环境问题提供解决工具;二是注意西方理论在中国文化生态环境下的适应性,海洋行政管理学在美国也有着自己的学术观点,发展中国海洋行政管理学必然要借鉴国外成果,然而需要利用中国的文化生态加以检验和甄别,不可盲目照搬,单纯从纯学理角度引入国外理论。 三、海洋行政管理学的框架体系 按照人类一般的认知规律以及行政管理学现有的框架体系,海洋行政管理学的基本框架可以包括海洋行政管理学概念阐释、海洋行政管理理论基础、海洋行政管理理念、海洋行政管理主体、海洋行政管理行为工具、海洋行政管理实践等六个部分。理论基础部分主要包括一般行政管理学理论和海洋科学理论;理念层面包括海洋意识与海洋价值、海洋伦理相关理论;管理主体部分按照传统行政管理的定位,应该是以政府为优秀的公共组织;管理实践部分内涵管理客体内容,并且应该是海洋行政管理学海洋性特色的体现,意即包括海洋权益管理、海洋环境管理等。由此,从管理理念到管理主体、行为工具、管理实践部分的设计,体现了由精神层面过渡到制度层面再到操作层面的演变。 (一)概念阐释 在构建框架体系时,概念的区别为体系构建提供边界,因而厘清概念尤为必要。海洋行政管理学研究首先应该认真处理“海洋管理”、“海洋行政管理”、“海洋综合管理”等基本概念的关系。对于海洋管理与海洋行政管理,一般将“海洋管理”定义为“政府以及海洋开发主体对海洋资源、海洋环境、海洋开发活动、海洋权益等进行的调查、决策、计划、组织、协调和控制工作”,海洋管理涉及多元主体,这与强调政府单一主体的海洋行政管理有着明显区别,借助于公共管理和行政管理的区分,比较容易在海洋管理与海洋行政管理的概念区分上达成共识。然而海洋综合管理与海洋行政管理的关系则很难简单加以分别。现有的研究将海洋综合管理定义为“国家和地方海洋行政部门依据法律法规,综合运用行政、经济、法律、科技和教育等手段,对海洋权益、海洋资源和海洋环境等事关全局、影响海洋可持续发展的公共问题进行决策、规划、组织、协调、控制的一系列活动及行为过程”,海洋综合管理与海洋行政管理的主体都是国家和地方海洋行政机关,海洋综合管理属于高层次的战略管理层面。学者在编写教材体例上多将海洋综合管理与海洋行政管理并列,但是没有给出明确的分类理由。笔者认为,随着行政国家的发展,政府往往借助行政、立法乃至部分司法功能达成预定的公共目标,加强海洋的区域管理亦或是综合管理,都是政府行政管理中的应有之义,因而海洋综合管理可以归于海洋行政管理之列。此外在美国学术界。美国的海洋行政管理分为海洋资源管理、海洋工业管理、政策与冲突解决、海洋环境管理四类。这种分类方法侧重于海洋经济价值的开发以及海洋环境保护,但是不能完全照搬。海洋资源管理内涵广阔,参与主体以企业为主,更多的属于工商管理或者经济管理的范畴;海洋工业管理可以说是政府经济职能的体现,没有必要单独列出;至于强调海洋政策以及冲突解决,意在加强所属海洋权益的维护以及国际国内海洋争端的处理,这对于目前中国复杂的海洋事务具有借鉴意义。而美国海洋行政管理(Marine Administration)已经将研究范围从“海岸带(coastal zone)扩展到海洋深处(marine),并且将陆地、海岸带、海洋行政管理结合起来;在具体的海洋行政管理实践中还将注入全球、地区、国家视野。”在中国海洋行政管理学体系的构建中应注意明晰海岸带管理与海洋行政管理的关系,在设计基本框架时要突显海洋行政管理与陆地行政管理的差异,与国外海洋行政管理相接轨。 (二)理论基础 一般性行政管理学理论是指发展较为成熟,可以为海洋行政管理学借鉴的管理理论。权变理论强调组织所处的环境决定着所适用的管理观念与技术手段,以变化与因地制宜的思维方式指 导管理实践;整体治理理论赋予管理者统摄全局的视野、管理过程的开放性。海洋科学理论侧重于海洋生态学理论、系统理论在海洋事务方面的运用以及提升总结。海洋生态学是“研究海洋生物及其与海洋环境间相互关系的科学。它是生态学的一个分支,也是海洋生物学的主要组成部分。通过研究海洋生物在海洋环境中的繁殖、生长、分布和数量变化,以及生物与环境相互作用,阐明生物海洋学的规律,为海洋生物资源的开发、利用、管理和增养殖,保护海洋环境和生态平衡等提供科学依据。”系统论是研究系统的一般模式,结构和规律的学问,它研究各种系统的共同特征,用数学方法定量地描述其功能,寻求并确立适用于一切系统的原理、原则和数学模型,是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。海洋是具有高度复杂性与流动性的存在,海洋行政管理学需要重视海洋自身的客观规律。海洋生态学与系统论作为海洋行政管理学的理论基础,体现出海洋行政管理学谋求可持续发展的理论旨趣与尊重海洋自身规律的科学精神。 (三)管理理念 海洋行政管理学的理念包含整体性、国际性、生态性。海洋事务具有明显的整体性与国际性特征,海洋行政管理关涉的领域包括领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等,其管理在地域上有着明显的梯度,由于海洋自身的流动性特征,使得在上述范围内的行政管理需具备整体化思维;海洋行政管理相对传统行政管理,一国政府在海洋行政管理领域的行政行为不仅对本国公民产生影响,而且对于周边国家乃至更广的范围产生影响,换句话说,海洋行政管理政府行为的影响具有强烈的国际化色彩;此外,海洋本身也是全球最大的生态系统,海洋行政管理学的理论与实践均需遵循海洋环境的生态规律,否则将会付出高昂的管理成本,因而海洋行政管理理念更应该突出整体性、国际性、生态性,注意海洋生态环境的整体保护,协调国际海洋事务,不要局限于传统的一国或者一区的范围之内。 (四)管理主体 海洋行政管理学的管理主体自然以政府为优秀,研究内容包括政府职能、涉海行政组织。政府职能包括政治统治职能与管理服务职能,海洋行政管理学更应加强对于行政组织的管理服务职能的研究,尤其要明晰行政组织职能的边界与职责,以优化涉海行政组织结构。中国海警局的成立是对海洋行政组织具有的维护海洋公共秩序与海洋国土权益职能的确认与优先体现,但是不能就此忽视引导海洋有序开发利用和激发国民海洋意识等经济、文化职能的有效实现。职能决定组织结构的设计。“组织的结构域过程影响着组织的行为,也影响着组织成员的行为方式。同样,组织的结构与过程对其顾客或者服务对象也有深刻的影响……因此,组织问题是公共行政研究者和实务者必须首先考虑的中心问题。”以往“九龙闹海”、多头治理海洋事务的局面使得中国在处理国际海洋事务时捉襟见肘,虽然这一情况随着海洋事务委员会以及中国海洋局重置、中国海警局的设立得以一定程度的缓解,但是如何有效整合原有的涉海行政部门、优化涉海组织内部结构是一项全新而又紧迫的课题。 (五)行为工具 海洋行政管理学需要研究海洋行政管理实务中的行为工具,以更好地服务实践要求,这主要包含海洋战略、海洋政策、海洋财政、海洋法治。海洋战略大致分为总体战略与子战略,如海洋强国战略与海洋经济战略的划分;海洋政策主要是为落实海洋战略服务,注重微观层面的规划设计;海洋财政主要针对政府在海洋领域的财政收入与财政支出状况,包括海洋财政占总体财政的比重以及财政手段在海洋开发利用与保护中的有效使用;海洋法治包括海洋立法、海洋司法、海洋执法等一系列过程,其中海洋执法集中体现出海洋行为与技术工具的发展状况。 (六)管理实践 这部分内容应该着力突出海洋行政管理学的特色,体现海洋行政管理学的具体门类,可分为海洋信息管理、海洋环境管理、海洋应急管理等。海洋信息管理依托现代信息技术,构建海洋信息数据库,将其作为海洋行政管理的资源共享平台;海洋环境管理是政府为维护海洋生态环境、促进海洋持续发展,综合运用政治、经济、技术、法律等手段进行的管理活动;海洋应急管理包括一般性海洋突发事件应对(如海上溢油事件)以及非传统型海洋突发事件(如各种形式的海上恐怖主义活动)。 四、深化海洋行政管理学发展的思考 (一)跨学科整合 亚里士多德最早进行了学科划分,近代启蒙思想时期科学技术的突飞猛进带来自然科学领域的重大变革,学科细分成为发展潮流。社会科学领域社会学、政治学、哲学等也有了较为明确的边界,威尔逊与古德诺的学术努力又将行政学从政治学分离出来,使行政学获得独立学科地位。然而,随着社会发展的日新月异,后工业化社会特征凸显,这就使得原有泾渭分明的学科之间有了许多共同主题或者学问交叉点,甚至有学者如张康之认为,“诸如社会学、政治学、公共管理学等可能会整合成为社会治理的科学”,这就意味着后工业社会环境下,学科间由分化走向综合将成为趋势。随着当今行政管理领域对于公共性等价值理性的高度认知,以往过分注重效率等工具理性的做法得以纠正,海洋行政管理学正是在这样的学术背景下发展,作为一个独立学科,其理念中具有工具理性与价值理性的双重品格。海洋科学从本质上是对技术的推崇,也就是对于工具理性的重视,如果仅仅出于认识海洋的目的,工具理性已经足以应对,然而,海洋的多重价值使得人类的开发利用不会单纯停留在认知角度,人类必将对海洋展开全方位、立体式的利用,其中涉及大量组织、协调工作,单靠海洋科学无力回答实践要求,因而从学科整合的角度入手,海洋行政管理学的发展一方面要借鉴海洋科学研究所揭示出来的海洋自身活动规律,掌握涉海科技,尊重海洋的客观规律,探求人类开发利用海洋的限度;另一方面应该探索政府与涉海其他主体的关系,探索政府管理海洋事务的有效方式,为海洋事业的发展供给完整的制度架构与管理手段,开拓海洋科学的运用平台,并为海洋科学的实际应用注入价值理性。 (二)争取学术话语权 “话语权”一词多见于国际政治与国际关系领域,学术意义上的话语权是指“在学术领域中,说话权利和说话权力的统一,话语资格和话语权威的统一,也就是权的主体方面与客体方面的统一”。从“权利”来看有“创造更新权、意义赋予权、学术自主权”;从“权力”角度则有“指引导向权、鉴定评判权、行动支配权”。学术话语权的取得,有赖于学术 的数量与质量以及相关学术组织的建立。海洋行政管理学归属于行政管理学,但是目前海洋行政管理学在行政管理学难以进入正统研究行列,缺乏基本的学术话语权。仅以中国行政管理学会历届年会以及《中国行政管理》杂志为例,历届年会收录的文章中,《中国行政管理》自1994年到2013年间仅有孙迎春的《公共部门协作治理改革的新趋势———以美国国家海洋政策协同框架为例》、吕建华与高娜的《整体性治理对我国海洋环境管理体制改革的启示》、李白齐的《对我国海洋综合管理问题的几点思考》等少数文章。海洋管理类学术组织也只有中国海洋学会、太平洋学会、中国海洋发展研究中心等。党的十八大报告海洋强国战略的提出以及中国海洋领域如海警局的设置等实践的广泛开展,为海洋行政管理学的发展提供了大量的素材,实践上海洋事务的勃兴与理论层面海洋行政管理学研究的“失语”形成鲜明对比,这就迫切要求海洋行政管理学从加强海洋特色管理研究入手谋取学术话语权,积极响应海洋实践的需求,以期成为中国行政管理学的重要理论分支。 (三)深度开展海洋管理实践 “全部社会生活在本质上是实践的”。中国的海洋管理实践由来已久,春秋时期齐国就开始重视开发渔盐之利。建国后也比较重视海洋领域的管理,并且由最初的行业管理发展到综合管理、区域管理,重点集中于海洋行政执法体制的有效整合以及国际海洋事务处理,但是,相比美国、日本、韩国等海洋强国前瞻性的出台海洋基本法律以及相应的海洋发展战略等举措,中国的海洋管理实践具有较强的被动性,缺乏长远设计。同时海洋实践缺少传统行政管理有关行政组织的成熟理论,因而,学界应当加强对于诸如三沙市等涉海行政组织内部运行规律的研究,为海洋行政组织的深入整合提供借鉴。 五、结语 不可否认的是,世界范围内的公共管理思潮已经给自威尔逊、韦伯等就已确立起来的传统行政管理学带来一定程度的冲击。诚然,公共管理以其多元主体参与、民主协商的对话方式等特点有着强大的生命力,然而公共管理并不是完美无缺的理论范式,其中就有管理主体空心化的危险。有学者指出,西方公共事务管理经历了“政府科层、企业市场、公民社会网络”三种治理模式,以上三种模式的协同互补出现的“元治理”模式则使得政府成为唯一主体,近年来金融危机、各类非传统安全等社会治理需求也使得政府重新扮演着应有的重要角色,这说明以政府为中心研究的行政管理学并没有丧失发展活力。与此相对应,海洋以其流动性、复杂性、国际性等特征更加需要政府的良性介入与有效引导,加强对于政府管理海洋事务的研究有助于国家海洋事业的顺利发展,海洋行政管理学未来也将有着长久的学术价值与生命力。 行政管理学毕业论文范文:案例教学行政管理学论文 一、行政管理学课程开展案例教学必要性 1.有利于激发学生的学习潜力,培养学生的自主学习能力在案例教学中,将生活中的真实典型事件引入课堂中,在老师积极引导的前提下,学生在案例中不断充分发挥自己的想象力,结合所学知识,分析并寻求解决问题的最佳方案,积极调动了学生的主观能动性。这种师生角色交互可以激发学生的热情,同时也活跃了课堂氛围,大大提高了学生的自主学习能力,而且案例教学法也要求学生积极主动地参与到教学过程中来,这样,学生就成为教学过程中的重要角色,能够积极思考、自主分析、独立创新,勇于表达自己的观点和想法。同时,案例教学法也可以让学生进入案例描述中的特定情景和角色中去,独立思考问题、积极寻求答案,也提高了学生表达意见和沟通交流的能力。 2.有利于提高学生的团队合作意识和人际交往的沟通表达能力在案例教学过程中,学生充当了教学环节中的主要角色,学生需要摆脱在传统教学过程中养成的对教师的依赖习惯。在教师的正确引导下,学生须独立查阅有关资料和文献,通过独自或者与同学合作的形式对问题进行分析和判断,从而获得问题的各种解决方案。这种积极的自主学习方式,锻炼了学生自主分析处理问题的能力。课前的大量准备为在课堂上发言讨论、思维的碰撞提供了可能,这种循序渐进的自主学习—发言讨论—解决问题的模式既培养了学生的团队合作意识、独立处理问题的能力,同时也锻炼了人际沟通表达的能力。 3.有利于提高教师的专业技能和教学水平案例教学不仅需要教师在课前案例的选择上下工夫,还得在充分熟悉案例的基础上合理设置问题,案例分析中循序渐进地对学生加以引导,把握整个课堂教学环节的走向。教师除要系统地讲授专业理论知识之外,还必须具备丰富的教学经验和教学方法,将学生的理论知识和实践环节很好地结合起来。而且由于行政管理类课程实践性较强,授课教师必须时刻关注国家行政管理理论发展和事实动态,这无疑会对教师的理论知识、结构框架及教学责任心等提出更高层次的要求,这样无疑就会锻炼教师的教学思维,积累了案例素材,提升了专业技能和专业水平。 二、行政管理学课程案例教学的现状 20世纪30年代,案例教学法逐步在美国的公共行政领域中发展起来,该方法首先由哈佛大学创立。目前哈佛大学的案例库有一万多个案例,而且每年都有20%的更新,哈佛每年不菲的案例销售收入为其案例库的建立和完善提供了巨大支持。发展至今,哈佛的案例教学法形成了一套系统健全、操作规范的教学模式,给社会输出了大批商界和政府精英。在国内,行政管理案例教学起步较晚。因学科设置和划分合理性不够,行政管理学科以前隶属于政治学类,偏重于宏观价值,重视原理、轻实证,使案例教学法在行政管理教学中没有得到应有的重视。直到20世纪末,教育部才对高校的专业进行了全面调整,修订并颁布实施了新的《普通高等学校本科专业目录》,行政管理学专业才在很多高校开始开设,借鉴工商管理学的教学模式,行政管理案例教学才被逐渐提上行政管理教学的日程。在专业领域,借鉴国外的先进教学理念,我国的学界专家、相关学者也根据自己多年的教学经验和教学体会收集、整理、编写出一些案例集,如《公共政策学案例精选》(高等教育出版社)、《应用行政管理》(暨南大学出版社)、《行政管理学案例教程》(中山大学出版社)、《公共管理案例教程》等,为行政管理案例的教学提供了一定的导向作用。然而在案例教学上并没有收到良好的效果,一方面是案例库并没有系统化,不专业、不规范,案例的本土化稀缺,在师生中激发不出足够的积极性,主观能动性差;另一方面是经费不足,对案例的调查、编写及整理耗费时间、财力和个人精力,经费不足严重影响了研究人员的个人积极性。在教学环节上,对大多数老师而言,案例教学虽说耳熟能详,但在实践教学中由于缺乏行政管理案例教学的系统培训,缺乏一定的教学技巧和经验,教师角色混乱,案例的选择针对性不够,没有很好地将教与学加以结合,加之学生的主动参与性普遍较弱,使案例教学在行政管理教学中没有发挥应有的效果。 三、行政管理学课程实施案例教学的途径 1.建设行政管理专业案例库从宏观上讲,领导应重视行政管理案例教学模式,提供充足的科研经费,强化组织管理,大力鼓励各地方教育单位对本地方典型的行政管理案例进行整理编写,充分调动科研人员的积极性,对经典行政管理案例统一入库,并组织专门人员对其管理、更新,形成具有时代感、本国特色的经典案例库源。除此之外,还应做好行政管理专业案例库的推广,充分运用现有传播媒介,让更多的同行了解运用案例库的经典案例。 2.提高教师案例教学水平对课堂指导者进行定期培训,让教师在案例教学中形成规范的教学模式。让教师明白在案例教学法下,教师不做课堂的主体,更多的是担任组织和协调的角色。首先,授课教师应摆正自己在课堂中的角色位置。“导航“”导演”“导游”,是教师在整个案例讨论中扮演的角色,不断强化自己的职责,充分调动课堂积极性,发挥师生的潜能意识及主观能动性。这就要求授课者不仅要善于倾听学生的积极发言,还要适当地引导学生思维,用提问或者提示的方式,争当讨论反角,使案例讨论的发言紧紧围绕中心话题顺利展开,绝不偏题或者跑题,使学生的讨论能够积极地深入开展,从而加深学生对理论知识的理解和掌握。其次,教师要不断积累相关案例的教学经验。由于行政管理学具有很强的时政性,这就要求教师必须将理论与实践相结合,不断发现问题,提高案例分析深度。 3.精选时代性强的课堂案例授课教师对案例的选择要合适,要具有专业针对性,按教学要求选择难易相当、繁简相宜的案例,且尽量选择具有本土特色,具有鲜明时代感的案例,这样才能激发学生的积极性,活跃课堂氛围。案例准备前老师应尽量设置可能出现的问题,案例讨论中要根据这些问题对学生进行引导,激发和培养学生敏捷思维能力和雄辩口才,课后要对学生的案例报告进行点评或评价,综合评估学生的理解能力、分析和解决问题的能力。 作者:杨翠碧宦书亮单位:重庆三峡学院 行政管理学毕业论文范文:我国当代教学行政管理学论文 一、中国当代行政管理学课程体系的现状 (一)课程思想过于陈旧由于受到经济体制的影响,我国的行政管理学教学思想显得颇为陈旧。这体现在在计划经济的时代,我国的行政管理方式为政府主导国家、政府管理民众。然而随着市场经济环境逐渐成熟,我国政府的职能已由主导型的政府变为服务型的政府。这种改变就要求行政管理人员不能以主导的思想去看待问题,而要从怎样做好服务工作的思想看待问题。而目前这种服务型的思想还未体现在行政管理课程中。 (二)课程内容过于偏颇由于受到陈旧的教学思想的影响,这使行政管理学的课程内容变得有些偏颇。这种偏颇体现在:重视政治而轻视管理,即学校培养的人才会说出各种政治概念,然而却无法结合现代管理的理论实现政治构想;课程内容缺乏系统性,我国当代行政管理学的部分课程内容与行政管理学知识结合得不紧密,这使学生难以整合学习过的知识。如学生要学好公共财政学这门知识,就要结合经济学相关的知识一起学习,才能使学生的知识结构变得系统化,学生才能灵活应用这门课的知识,而在现有的行政管理学课程中,这门课程的知识是极孤立的。我国当代行政管理学的课程缺乏层次性,比如纵观硕士学的课程和博士学的课程,在课程内容上有很多重复,其课程内容没体现出课程的层次性。 (三)缺少综合实践教学从教育学的角度来说,行政管理学的课程应是实践能力很强的课程,然而由于我国行政管理学教学的内容重政治理论的传授,轻管理技能的培养,这使学校培育出来的学生只擅长陈述理论,却不会结合理论解决实际的问题。比如说,在市场经济的环境中,学生应当如何决择出最优的公共政策策略、应当如何用行政管理知识展开演讲、社交、谈判等,在目前我国行政管理课程中鲜有训练这类职业技能。 二、中国当代行政管理学课程内容的革新 (一)教学思想的改革当代行政管理学,是我国吸收国外的文化以后开辟的一门课程,这门课程中的理论思想以及所举的案例均以国外的行政管理现状为主。然而我国的教育学家们已经意识到中国所处的环境与国外所处的环境是不同的,如果照搬国外的行政管理思想将无法解决我国现有的行政管理问题,所以很多学校的行政管理学课程从教学思想上开始改革,它要求学生能结合国内的环境入手,结合学习的理论知识,解决当前的行政管理问题。 (二)教学内容的改革教学思想的改革促进教学内容的改革,我国各学校在行政管理学课程中融合进自己学校的专门研究,形成具有独到特色的教学内容,比如某一所学校有自己更擅长的研究内容,这些独到的内容是吸引学生学习知识的关键。为了让行政管理学课程的理论能够满足社会的需求,一些学校特别增设与行政管理相关的课程,比如管理学、心理学、经济学等,让学生能够更系统的理解行政管理学知识。为了让行政管理学理论具有可操作性,部分学校把企业管理学知识与行政管理学结合起来,让学生能借鉴企业管理学的操作方法理解行政管理学的操作。 (三)教学方法的改革信息化的发展,使行政管理学也向着信息化的方向发展。目前各类学校把信息技术与行政管理学课程结合起来。这体现在学校可使用信息化的技术引导学生学习,如部分学校要求学生能根据自己对行政管理学理论的理解,设计出一个电子政务网站。教师用这种项目式教学的方法,既能让学生理解到目前行政管理学知识是要用信息化的技术来实现的,又能让学生在实践中培养信息化技术的能力。这种教学方法使学生的知识结构与社会的需求接轨。 三、中国当代行政管理学课程体系的完善 (一)强化课程的方向性我国的行政管理学课程体系需要强化课程的方向性,即这门课程面对的知识是处理行政管理方面的问题。如果方向性模糊,学生学习的知识就会过于零散,不能形成一套完善的知识系统。为此,学校开设与行政管理学相关的课程都要紧紧联系行政管理学的知识,让学生能通过学习各类课程形成完整的行政管理学知识系统。 (二)强化课程的科学性随着社会的发展,目前行政管理学知识已经不再是一种理论知识,它与各种科学结合起来。比如学生在分析一个公共政策时,要能用科学的方法做数据统计,要能用科学的思想做数据模型、要能用科学的分析技术分析数据结果。这些知识已经不再限于文科类的知识,它已涉及到理科类的知识。教师要引导学生理解到科学的思想对行政管理学带来的重要变革,让学生学会用科学的方法思考行政管理学方面的问题。 (三)强化课程的层次性要让行政管理学满足社会的需求,就要强调门课程能突出学科的层次性。比如博士级人才需能从宏观的角度、用科学的方法,抽象的思维提出行政管理学目前存在的问题,且能得出一套解决行政管理问题的模式;硕士级人才则要能分析当前我国行政管理问题存在的原因,能通过自主的思考找到解决问题的根本方法;本科级人才则要能应用学习到的知识解决目前行政管理存在的问题,它需强调学生的实践能力。分层次的培养方式能够挖掘出学生自身的潜力。 中国当代行政管理学课程体系存在一起问题,各个学校结合教育学家们的意见对该课程体系进行了一系列改革,这些改革从总体上来说颇见成效,然而要让该课程体系能真正满足社会的需求,就需要继续完善。 作者:张伟伟聂辉单位:南昌工学院 行政管理学毕业论文范文:课程实践教学下的行政管理学论文 一、理论依据 (一)实践教学是本科教育人才培养目标的基本要求教学方法是为实现教学目标、完成教学任务而设计的。作为一种人才培养的手段,教学方法从根本上来讲是由培养目标决定的,培养目标不同,教学手段也不同,培养目标发生了变化,教学手段迟早会随之进行调整。根据1999年开始实施的《中华人民共和国高等教育法》的规定,本科教育的培养目标是“应当使学生比较系统地掌握本学科、专业必需的基础理论、基本知识,掌握本专业必要的基本技能、方法和相关知识,具有从事本专业实际工作和研究工作的初步能力”。我国《〈普通高等学校本科教学水平评估方案〉指标内涵说明》中明确指出:“实践教学与理论教学既有密切联系,又有相对独立性,它对提高创新精神与实践能力有着理论教学不可替代的特殊作用。”由此可见,培养大学生的实践能力是我国本科人才培养的目标之一,实践教学是实现培养目标的重要方法。 (二)实践教学是行政管理学课程的性质所要求的行政管理学是公共管理学科的优秀基础课程,在公共管理学科体系中具有明显的基础和导向作用,也是法学、新闻学、档案学、财政学等与公共组织密切相关专业本科生的选修课。作为一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学,行政管理学的原则、原理有很强的理论性。同时,作为系统总结了国家行政管理的科学方法的学科,又具有很强的实用性,行政管理学“贵在有用”。作为一门科学性与艺术性有机结合的实用性很强的学科,行政管理学在要求学生掌握基本概念、原理及方法等理论知识的基础上必须重视理论在实践中的应用。行政管理学这一鲜明的特征决定了在教学过程中必须把理论讲授和实践教学有机地结合起来,加强实践教学,这是提高教学质量、提升学生能力的关键所在。 (三)实践教学是解决目前行政管理学教学存在的问题、培养新形势下行政管理专业人才的需要持续多年的,导致了我国人才培养的断裂,因此,随着高考的恢复,我国各方面的高等人才的培养急需首先补上理论匮乏这一课。20世纪80年代,我国开始研究行政管理学理论,开设行政管理学课程。行政管理学在研究和教学方法上以政治学作为价值取向,采用传统的研究型、学术型教学方法。这种研究方法满足了当时一个新的理论和课程最初建立和发展的需要。但是,随着改革的不断推进和我国社会的迅速发展,尤其是随着电子信息技术的广泛应用,社会对行政管理专业人才的需求由传统的研究型、学术型向应用型、操作型人才转变。据此,国家在20世纪90年代的学科调整中把行政管理从原来隶属于政治学一级学科转到了隶属于公共管理学,突出了行政管理学学科的管理性,即实践性。从学科的调整可见我国对人才培养目标要求的变化。那么,作为行政管理学科最基础的课程《行政管理学》的研究和教学也必须随之发生变化,突出其实践性。但是长期以来,高校行政管理学教学的软肋就是实践教学环节非常薄弱,严重影响了行政管理学课应有的教学效果,也是导致学生就业形势日益严峻的重要原因之一。 二、具体方法 本科教育培养目标、行政管理学的课程特点以及目前教学中存在的主要问题,决定了在行政管理学的教学方法上必须进行优化和改革,其中首先必须坚持的一个根本原则就是理论联系实际,加强和优化实践教学,综合运用各种方法和手段。 (一)课堂实践课堂实践教学活动是指以课堂为教学场所,在课堂讲授的基础上,为了深化和巩固学生的认知而开展的教学实践活动。课堂实践活动的目的就是为了改变传统的以教师为主体学生处于被动地位的教学模式,让学生积极参与到教学过程中来,体现学生学习的主体性,从而深化学生对教师所传授的理论知识的掌握。课堂实践教学包括以下几种方式: 1.案例分析法。这一方法是20世纪初哈佛大学创造的,即围绕一定的教学目的,把实际中真实的情景加以典型化处理,形成案例,通过学生的独立研究和相互讨论的方式,来提高分析问题和解决问题的能力的一种方法。行政管理学的实用性特别强,它的重点不在抽象的推理,而在指导解决现实的社会公共问题,以及这种解决方法在其他相关情形下的推广。这一特性决定了案例分析在行政管理学教学工作中有普遍的应用价值。 2“.角色模拟”教学法。这一方法在于在课堂上人为地营造某种行政管理情景,让学生扮演不同的行政管理角色,从事相应的具体工作。通过这一方法,可以让学生身临其境,直观地去感受、领悟所涉及的问题,更好地理解和掌握行政管理工作的基本技巧,提高语言表达能力及人际关系处理能力。这一方法比较适用于涉及大量常规细节和现象、需进行较为复杂的综合方法技能训练的场合。行政司法、行政执法、公文处理、会议管理、机关物产材管理等内容非常适合运用这种方法。 3.课堂讨论。这种方法是在教师讲授基础知识后,为加深学生对所讲授内容的理解,在教师的组织与指导下,学生通过充分准备,师生围绕一个主题,发表意见,展开讨论。通过讨论,既可以达到形成共识、求同存异的目的,也可以充分调动学生的主观能动性,提高其创造性学习的兴趣和能力。例如,在教学中针对“西方公共行政理论历史沿革及其启示”“我国大部制改革的困境与对策”“行政决策科学化和民主化的路径“”深化我国行政体制改革的基本路径”“西方行政改革对我国的启示”等理论与实践相结合的问题,就应该运用讨论的方法。 4.换位教学法。对于一些简单的章节可以让学生通过自学的方式备课,然后在课堂上师生身份互换,老师随机点名,让个别同学以老师的身份给大家讲解,其他同学随时提问,老师最后作点评。这样,通过备课、讲课,学生把所学习的内容学懂、学透,提高了其自学能力,同时也提高了学生的语言表达和组织能力。 5.任务驱动法。任务驱动法就是教师通过让学生在完成提出的某一“任务”的过程中掌握知识和技能并提高综合素质的方法。任务驱动法包括以下三个环节:教师根据教学目标布置教学任务、学生独立完成任务、教师进行成绩评定。“任务驱动”作为一种学习方法,它使教师由“主角”转变为“配角,充分体现学生的主体地位,极大地激发学生的求知欲,使学生实现了由被动地接受知识向主动地寻求知识的转变。这一方法既培养了学生的学习兴趣,也培养了学生的动手能力和合作精神,提高了他们解决实际困难的能力。 (二)课外实践课外实践是指学生在课堂之外、在学校的范围内进行的实践活动。这类活动的目的就是为了充分利用学生课下的业余时间,使学生在日常的学习、生活中扩展和加深对理论知识的理解和掌握,并提高其认识问题和分析问题的能力。 1.指导性自学。这一方法是通过教师给学生布置课外作业的方式,让学生自学来理解和掌握基本理论知识的一种方法。自学的内容大体包括两方面:一是布置学生阅读与行政管理学相关的课外书籍,包括经典著作、重要文献、高质量的专业论文等,其目的是扩大和加深学生对所学的教材内容的理解。二是教材中的一些非重点、非难点的章节,学生通过自己阅读就能理解的内容。如行政管理学当中的“行政决策”这一章,关于行政决策的定义、程序、类型以及行政决策的地位和作用等问题,在管理学等课程中基本的东西都学过,因此,这部分内容完全可以布置学生自学,教师没有必要花大力气来讲,只是提示学生在把握的过程中注意决策同行政决策的区别就可以了。教学的重点应该放在“行政决策体制以及我国行政决策存在的问题与对策”的教授上。自学不仅达到了扩大和加深学生对所学知识的理解和把握,更主要的是在自学的过程中学生养成了良好的阅读和思考的习惯。 2.科学研究法。科研是高校的重要职能之一,这种职能不单纯是要求教师从事科研工作,而且要培养学生的科研能力,因此,引导学生参加科研活动是高等教育的特征之一。为了提高学生运用所学的理论知识分析和解决问题的能力,教师应该创造各种机会让学生参与适当的科研工作。如以教学中的疑点、难点问题为突破口,布置学生撰写小论文,选拔基础好的具有刻苦钻研精神的优秀学生参加教师的课题研究或鼓励学生参与科研团体等,让学生有足够的空间充分发挥和展示个人的才华。 3.模拟实验。在校内建立行政管理模拟实验室,模拟各种行政管理场景和运作,使学生身临其境地处于某种管理角色中,从而增进学生对管理知识和方法的认知,培养综合管理能力。 (三)社会实践社会实践是指学生走出校门进入到真实的社会中去,实现理论学习与社会实践的紧密结合,通过社会实践印证和加深学生的理论认知,把学到的理论向实践转化,提升分析问题和解决问题的能力。 1.社会调查。针对行政管理要解决的一些社会热点问题,利用节假日、寒暑假开展专题调研,在调查中深入生活、了解社会,如行政管理学“行政组织“这一章,可以布置“我国省直管县改革———以绥中为例“”辽宁省大部制改革的困境及对策”等。人事制度这一章可以布置“辽宁政府雇员制”“辽宁公务员考试制度研究”等。在调研过程中,学生通过设计调查问卷、发袋徇卷、撰写调查报告等,锻炼学生的交际沟通、撰写调查报告的能力。 2.参观教学法。为了使行政管理学抽象的理论知识感性化,使学生获得新知识的同时巩固验证已学知识,可以组织学生到政府等部门去实地参观。参观法资源鲜活、生动,可以充分调动学生的积极性和激发学生的求知欲,同时教学空间被极大地拓展,教学同社会生活紧密相联。参观访问作为课堂教学的直观印证,对学生的情感、思想和行为的影响非常明显。参观一般由校外实践教师指导和讲解,要求学生围绕参观内容收集有关资料,整理参观笔记,撰写参观报告。 3.实习。顾名思义,实习就是在实践中学习,把学到的理论知识拿到实际工作中去应用,以锻炼工作能力。对于应用性极强的行政管理学这一课程而言,实习具有一切课堂教学所不能替代的特殊功用。为了保证实习的实效,最好应在相对稳定的实习基地进行。 三、问题思考 课堂实践、课外实践和社会实践等多种方法和形式表明了《行政管理学》课程的实践教学方法非常多,五花八门,各具特色,为行政管理学的实践教学提供了丰厚的理论基础。但是这只是从应然的角度来讲的,而在实际上,教学方法作为实现教学目标的手段和措施,是由多种因素决定的,实践性教学方法的采用必须从实际出发。从我国目前的情况来看,行政管理学的实践教学尚属探索阶段,加强实践性教学必须解决好以下几方面的问题: (一)合理地运用实践教学的具体方法,构建比较合适的实践教学方法体系实践教学方法丰富多彩,并不是说在每个学校的教学实践中对每种方法都要采用,也不是某个教学内容都可以随意采用某种教学方法。实际上,每种具体的实践教学方法都有其特定的教学目的和要求,我们必须从客观实际出发,合理地运用各种具体的实践教学方法。在多种教学方法中,从达到教学目标的角度来看,可以分为三个层次:一是最基本的基础实践手段,其目的是加深学生对行政管理学基本理论和知识的理解,如实验、参观、自学;二是强化学生对知识的理解和应用、培养学生运用所学到的理论解决实际问题的能力的中层实践手段,如情景模拟、案例分析、讨论法等;三是为培养学生的综合实践能力和提高学生创新能力而设置的高层综合实践手段,如项目驱动、科学研究法、调研、实习等。因此,应加深对各种具体的实践教学方法的研究和探讨,合理地对各种方法进行组合,构建比较合适的实践教学方法体系。 (二)系统地规划和安排实践教学体系教学方法作为实现教学目标的手段和方式,与教学计划、教学内容、考核方法等要素是相互影响、相互制约的,有什么样的教学方法,就应该有与之相配套的教学计划、教学内容和考核方法。从总体上看,教学方法有理论讲授和实践教学两大类。作为两类不同的教学方法,其在教学计划、教学内容以及考核方法等方面存在明显的区别。在长期的行政管理学的教学实践中,由于更多地采用的是理论讲授法,因此,在教学计划、教学大纲、教学内容以及考核等方面具备了许多经验,理论讲授比较规范和系统。而实践教学虽然随着教学改革的进行其重要性越来越被人们所认识,但是由于多种原因,至今还没有单独的教学计划、教学大纲、教学内容以及考核方法,从而使得实践教学难以落到实处或者变形走样。因此,加强实践性教学,必须首先对其进行系统地安排和规划。如调整和完善教学大纲和教学内容,增加与实践性手段相适应的内容;明确理论教学与实践教学在总学时中的比例,改变实践学时随意性的情况;将实践教学内容纳入到考试制度中,建立和完善独立的实践教学考核办法,从而使实践教学得以贯彻落实。 (三)建立和完善一系列保障机制教师队伍是教学质量提升的根本保障。实践性教学方法运用的一个最基本的要求就是教师必须具备丰富的实践经验和较强的实践能力,但是,由于多种原因,在目前从事行政管理学课的教师队伍中,大部分教师是直接从学校到学校,博士毕业后直接进入到了高校从事教学工作,这种情况不仅是在行政管理学科比较常见,在其他学科也司空见惯。实践教学经验的缺乏严重地影响着实践教学方法的使用,从而成为提高行政管理学课程教学质量的一个瓶颈。因此,加强实践性教学必须在教师队伍的建设上下功夫。如有计划地让从事该课的教师到行政部门挂职锻炼、吸引优秀的行政领导干部加盟等。实践教学方法的成本比理论教学要高得多,一定的物质条件是实践教学方法运用的前提,无论是实验设备的配置、实践基地的建立和使用,还是调查、参观以及实习方法的使用都需要必备的资金物材的支撑,没有这些条件,实践教学无法开展。但是,从目前高校的实际情况来看,这部分投入还有很大差距,部分学校甚至是空白。因此,加强实践教学,学校必须在教学的硬件环境上下功夫。 (四)防止实践性教学方法目的化近年来,随着高校教学模式改革问题的提出,实践性教学方法被许多学者和专家所关注,从而在一些高校的行政管理学课的教学改革中实践性教学方法被提上议事日程,在实践中做了一些可贵的探索。但是也出现了一个极端化的现象,就是为实践教学而实践教学,实践教学被异化为目的。而在客观上,无论是理论讲授还是实践教学,都是实现教学目标的一种手段,方法再重要,也必须要为教学目标服务,否则,过分地抬高实践教学的地位,忽视其实效性,就会使这一教学手段极端化。因此,正确发挥实践性这一教学手段的功用,在教学过程中,首先,必须正确区分在教学内容上哪些内容适合使用实践性教学方法,因为并不是所有的教学内容都适合实践性教学;其次,实践性教学方法丰富多彩,每种方法都有其适合的条件,必须从实际情况出发选择合适的教学方法;最后,检验实践性教学方法效果的唯一标准是教学目标的实现。 (五)正确处理实践教学与理论讲授的关系理论讲授与实践教学是行政管理学教学的两类基本方法,这两类方法各有所长,无所谓优劣,两种方法不能相互代替,因此,在教学实践中必须从战略的高度上使两种方法兼顾,相得益彰。我们现在之所以强调实践教学方法的运用问题,是因为在长期的行政管理学的教学实践中这一重要的教学方法没有得到应有的重视和实施,与其应有的教学地位非常不匹配。因此,在强调实践性教学方法使用的同时,不能从一个极端走上另一个极端而忽视理论讲授方法的运用。当然,也有的学者会认为,现在传统的“填鸭式”“满堂灌”的传统教学方法实在不可取,必须改革。这个观点笔者非常赞同。但要说明的是,传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方法是理论讲授方法存在的问题而不是理论讲授法自身,不能因其存在问题需要改革而对这种方法进行否定。理论讲授作为教师通过口头语言系统连贯地向学生传授文化科学知识的方法,不仅在世界上最悠久,应用最普遍,而且它能在较短的时间内让学生获得大量的系统知识,因此,这一方法不仅非常重要不能被取代,而且因其当之无愧地成为其它教学法的基础而魅力永存。 作者:孟迎辉单位:沈阳师范大学 行政管理学毕业论文范文:课程实践教学行政管理学论文 一、理论依据 (一)实践教学是本科教育人才培养目标的基本要求教学方法是为实现教学目标、完成教学任务而设计的。作为一种人才培养的手段,教学方法从根本上来讲是由培养目标决定的,培养目标不同,教学手段也不同,培养目标发生了变化,教学手段迟早会随之进行调整。根据1999年开始实施的《中华人民共和国高等教育法》的规定,本科教育的培养目标是“应当使学生比较系统地掌握本学科、专业必需的基础理论、基本知识,掌握本专业必要的基本技能、方法和相关知识,具有从事本专业实际工作和研究工作的初步能力”。我国《〈普通高等学校本科教学水平评估方案〉指标内涵说明》中明确指出:“实践教学与理论教学既有密切联系,又有相对独立性,它对提高创新精神与实践能力有着理论教学不可替代的特殊作用。”由此可见,培养大学生的实践能力是我国本科人才培养的目标之一,实践教学是实现培养目标的重要方法。 (二)实践教学是行政管理学课程的性质所要求的行政管理学是公共管理学科的优秀基础课程,在公共管理学科体系中具有明显的基础和导向作用,也是法学、新闻学、档案学、财政学等与公共组织密切相关专业本科生的选修课。作为一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学,行政管理学的原则、原理有很强的理论性。同时,作为系统总结了国家行政管理的科学方法的学科,又具有很强的实用性,行政管理学“贵在有用”。作为一门科学性与艺术性有机结合的实用性很强的学科,行政管理学在要求学生掌握基本概念、原理及方法等理论知识的基础上必须重视理论在实践中的应用。行政管理学这一鲜明的特征决定了在教学过程中必须把理论讲授和实践教学有机地结合起来,加强实践教学,这是提高教学质量、提升学生能力的关键所在。 (三)实践教学是解决目前行政管理学教学存在的问题、培养新形势下行政管理专业人才的需要持续多年的,导致了我国人才培养的断裂,因此,随着高考的恢复,我国各方面的高等人才的培养急需首先补上理论匮乏这一课。20世纪80年代,我国开始研究行政管理学理论,开设行政管理学课程。行政管理学在研究和教学方法上以政治学作为价值取向,采用传统的研究型、学术型教学方法。这种研究方法满足了当时一个新的理论和课程最初建立和发展的需要。但是,随着改革的不断推进和我国社会的迅速发展,尤其是随着电子信息技术的广泛应用,社会对行政管理专业人才的需求由传统的研究型、学术型向应用型、操作型人才转变。据此,国家在20世纪90年代的学科调整中把行政管理从原来隶属于政治学一级学科转到了隶属于公共管理学,突出了行政管理学学科的管理性,即实践性。从学科的调整可见我国对人才培养目标要求的变化。那么,作为行政管理学科最基础的课程《行政管理学》的研究和教学也必须随之发生变化,突出其实践性。但是长期以来,高校行政管理学教学的软肋就是实践教学环节非常薄弱,严重影响了行政管理学课应有的教学效果,也是导致学生就业形势日益严峻的重要原因之一。 二、具体方法 本科教育培养目标、行政管理学的课程特点以及目前教学中存在的主要问题,决定了在行政管理学的教学方法上必须进行优化和改革,其中首先必须坚持的一个根本原则就是理论联系实际,加强和优化实践教学,综合运用各种方法和手段。 (一)课堂实践课堂实践教学活动是指以课堂为教学场所,在课堂讲授的基础上,为了深化和巩固学生的认知而开展的教学实践活动。课堂实践活动的目的就是为了改变传统的以教师为主体学生处于被动地位的教学模式,让学生积极参与到教学过程中来,体现学生学习的主体性,从而深化学生对教师所传授的理论知识的掌握。课堂实践教学包括以下几种方式: 1.案例分析法。这一方法是20世纪初哈佛大学创造的,即围绕一定的教学目的,把实际中真实的情景加以典型化处理,形成案例,通过学生的独立研究和相互讨论的方式,来提高分析问题和解决问题的能力的一种方法。行政管理学的实用性特别强,它的重点不在抽象的推理,而在指导解决现实的社会公共问题,以及这种解决方法在其他相关情形下的推广。这一特性决定了案例分析在行政管理学教学工作中有普遍的应用价值。 2“.角色模拟”教学法。这一方法在于在课堂上人为地营造某种行政管理情景,让学生扮演不同的行政管理角色,从事相应的具体工作。通过这一方法,可以让学生身临其境,直观地去感受、领悟所涉及的问题,更好地理解和掌握行政管理工作的基本技巧,提高语言表达能力及人际关系处理能力。这一方法比较适用于涉及大量常规细节和现象、需进行较为复杂的综合方法技能训练的场合。行政司法、行政执法、公文处理、会议管理、机关物产材管理等内容非常适合运用这种方法。 3.课堂讨论。这种方法是在教师讲授基础知识后,为加深学生对所讲授内容的理解,在教师的组织与指导下,学生通过充分准备,师生围绕一个主题,发表意见,展开讨论。通过讨论,既可以达到形成共识、求同存异的目的,也可以充分调动学生的主观能动性,提高其创造性学习的兴趣和能力。例如,在教学中针对“西方公共行政理论历史沿革及其启示”“我国大部制改革的困境与对策”“行政决策科学化和民主化的路径“”深化我国行政体制改革的基本路径”“西方行政改革对我国的启示”等理论与实践相结合的问题,就应该运用讨论的方法。 4.换位教学法。对于一些简单的章节可以让学生通过自学的方式备课,然后在课堂上师生身份互换,老师随机点名,让个别同学以老师的身份给大家讲解,其他同学随时提问,老师最后作点评。这样,通过备课、讲课,学生把所学习的内容学懂、学透,提高了其自学能力,同时也提高了学生的语言表达和组织能力。 5.任务驱动法。任务驱动法就是教师通过让学生在完成提出的某一“任务”的过程中掌握知识和技能并提高综合素质的方法。任务驱动法包括以下三个环节:教师根据教学目标布置教学任务、学生独立完成任务、教师进行成绩评定。“任务驱动”作为一种学习方法,它使教师由“主角”转变为“配角,充分体现学生的主体地位,极大地激发学生的求知欲,使学生实现了由被动地接受知识向主动地寻求知识的转变。这一方法既培养了学生的学习兴趣,也培养了学生的动手能力和合作精神,提高了他们解决实际困难的能力。 (二)课外实践课外实践是指学生在课堂之外、在学校的范围内进行的实践活动。这类活动的目的就是为了充分利用学生课下的业余时间,使学生在日常的学习、生活中扩展和加深对理论知识的理解和掌握,并提高其认识问题和分析问题的能力。 1.指导性自学。这一方法是通过教师给学生布置课外作业的方式,让学生自学来理解和掌握基本理论知识的一种方法。自学的内容大体包括两方面:一是布置学生阅读与行政管理学相关的课外书籍,包括经典著作、重要文献、高质量的专业论文等,其目的是扩大和加深学生对所学的教材内容的理解。二是教材中的一些非重点、非难点的章节,学生通过自己阅读就能理解的内容。如行政管理学当中的“行政决策”这一章,关于行政决策的定义、程序、类型以及行政决策的地位和作用等问题,在管理学等课程中基本的东西都学过,因此,这部分内容完全可以布置学生自学,教师没有必要花大力气来讲,只是提示学生在把握的过程中注意决策同行政决策的区别就可以了。教学的重点应该放在“行政决策体制以及我国行政决策存在的问题与对策”的教授上。自学不仅达到了扩大和加深学生对所学知识的理解和把握,更主要的是在自学的过程中学生养成了良好的阅读和思考的习惯。 2.科学研究法。科研是高校的重要职能之一,这种职能不单纯是要求教师从事科研工作,而且要培养学生的科研能力,因此,引导学生参加科研活动是高等教育的特征之一。为了提高学生运用所学的理论知识分析和解决问题的能力,教师应该创造各种机会让学生参与适当的科研工作。如以教学中的疑点、难点问题为突破口,布置学生撰写小论文,选拔基础好的具有刻苦钻研精神的优秀学生参加教师的课题研究或鼓励学生参与科研团体等,让学生有足够的空间充分发挥和展示个人的才华。 3.模拟实验。在校内建立行政管理模拟实验室,模拟各种行政管理场景和运作,使学生身临其境地处于某种管理角色中,从而增进学生对管理知识和方法的认知,培养综合管理能力。 (三)社会实践社会实践是指学生走出校门进入到真实的社会中去,实现理论学习与社会实践的紧密结合,通过社会实践印证和加深学生的理论认知,把学到的理论向实践转化,提升分析问题和解决问题的能力。 1.社会调查。针对行政管理要解决的一些社会热点问题,利用节假日、寒暑假开展专题调研,在调查中深入生活、了解社会,如行政管理学“行政组织“这一章,可以布置“我国省直管县改革———以绥中为例“”辽宁省大部制改革的困境及对策”等。人事制度这一章可以布置“辽宁政府雇员制”“辽宁公务员考试制度研究”等。在调研过程中,学生通过设计调查问卷、发袋徇卷、撰写调查报告等,锻炼学生的交际沟通、撰写调查报告的能力。 2.参观教学法。为了使行政管理学抽象的理论知识感性化,使学生获得新知识的同时巩固验证已学知识,可以组织学生到政府等部门去实地参观。参观法资源鲜活、生动,可以充分调动学生的积极性和激发学生的求知欲,同时教学空间被极大地拓展,教学同社会生活紧密相联。参观访问作为课堂教学的直观印证,对学生的情感、思想和行为的影响非常明显。参观一般由校外实践教师指导和讲解,要求学生围绕参观内容收集有关资料,整理参观笔记,撰写参观报告。 3.实习。顾名思义,实习就是在实践中学习,把学到的理论知识拿到实际工作中去应用,以锻炼工作能力。对于应用性极强的行政管理学这一课程而言,实习具有一切课堂教学所不能替代的特殊功用。为了保证实习的实效,最好应在相对稳定的实习基地进行。 三、问题思考 课堂实践、课外实践和社会实践等多种方法和形式表明了《行政管理学》课程的实践教学方法非常多,五花八门,各具特色,为行政管理学的实践教学提供了丰厚的理论基础。但是这只是从应然的角度来讲的,而在实际上,教学方法作为实现教学目标的手段和措施,是由多种因素决定的,实践性教学方法的采用必须从实际出发。从我国目前的情况来看,行政管理学的实践教学尚属探索阶段,加强实践性教学必须解决好以下几方面的问题: (一)合理地运用实践教学的具体方法,构建比较合适的实践教学方法体系实践教学方法丰富多彩,并不是说在每个学校的教学实践中对每种方法都要采用,也不是某个教学内容都可以随意采用某种教学方法。实际上,每种具体的实践教学方法都有其特定的教学目的和要求,我们必须从客观实际出发,合理地运用各种具体的实践教学方法。在多种教学方法中,从达到教学目标的角度来看,可以分为三个层次:一是最基本的基础实践手段,其目的是加深学生对行政管理学基本理论和知识的理解,如实验、参观、自学;二是强化学生对知识的理解和应用、培养学生运用所学到的理论解决实际问题的能力的中层实践手段,如情景模拟、案例分析、讨论法等;三是为培养学生的综合实践能力和提高学生创新能力而设置的高层综合实践手段,如项目驱动、科学研究法、调研、实习等。因此,应加深对各种具体的实践教学方法的研究和探讨,合理地对各种方法进行组合,构建比较合适的实践教学方法体系。 (二)系统地规划和安排实践教学体系教学方法作为实现教学目标的手段和方式,与教学计划、教学内容、考核方法等要素是相互影响、相互制约的,有什么样的教学方法,就应该有与之相配套的教学计划、教学内容和考核方法。从总体上看,教学方法有理论讲授和实践教学两大类。作为两类不同的教学方法,其在教学计划、教学内容以及考核方法等方面存在明显的区别。在长期的行政管理学的教学实践中,由于更多地采用的是理论讲授法,因此,在教学计划、教学大纲、教学内容以及考核等方面具备了许多经验,理论讲授比较规范和系统。而实践教学虽然随着教学改革的进行其重要性越来越被人们所认识,但是由于多种原因,至今还没有单独的教学计划、教学大纲、教学内容以及考核方法,从而使得实践教学难以落到实处或者变形走样。因此,加强实践性教学,必须首先对其进行系统地安排和规划。如调整和完善教学大纲和教学内容,增加与实践性手段相适应的内容;明确理论教学与实践教学在总学时中的比例,改变实践学时随意性的情况;将实践教学内容纳入到考试制度中,建立和完善独立的实践教学考核办法,从而使实践教学得以贯彻落实。 (三)建立和完善一系列保障机制教师队伍是教学质量提升的根本保障。实践性教学方法运用的一个最基本的要求就是教师必须具备丰富的实践经验和较强的实践能力,但是,由于多种原因,在目前从事行政管理学课的教师队伍中,大部分教师是直接从学校到学校,博士毕业后直接进入到了高校从事教学工作,这种情况不仅是在行政管理学科比较常见,在其他学科也司空见惯。实践教学经验的缺乏严重地影响着实践教学方法的使用,从而成为提高行政管理学课程教学质量的一个瓶颈。因此,加强实践性教学必须在教师队伍的建设上下功夫。如有计划地让从事该课的教师到行政部门挂职锻炼、吸引优秀的行政领导干部加盟等。实践教学方法的成本比理论教学要高得多,一定的物质条件是实践教学方法运用的前提,无论是实验设备的配置、实践基地的建立和使用,还是调查、参观以及实习方法的使用都需要必备的资金物材的支撑,没有这些条件,实践教学无法开展。但是,从目前高校的实际情况来看,这部分投入还有很大差距,部分学校甚至是空白。因此,加强实践教学,学校必须在教学的硬件环境上下功夫。 (四)防止实践性教学方法目的化近年来,随着高校教学模式改革问题的提出,实践性教学方法被许多学者和专家所关注,从而在一些高校的行政管理学课的教学改革中实践性教学方法被提上议事日程,在实践中做了一些可贵的探索。但是也出现了一个极端化的现象,就是为实践教学而实践教学,实践教学被异化为目的。而在客观上,无论是理论讲授还是实践教学,都是实现教学目标的一种手段,方法再重要,也必须要为教学目标服务,否则,过分地抬高实践教学的地位,忽视其实效性,就会使这一教学手段极端化。因此,正确发挥实践性这一教学手段的功用,在教学过程中,首先,必须正确区分在教学内容上哪些内容适合使用实践性教学方法,因为并不是所有的教学内容都适合实践性教学;其次,实践性教学方法丰富多彩,每种方法都有其适合的条件,必须从实际情况出发选择合适的教学方法;最后,检验实践性教学方法效果的唯一标准是教学目标的实现。 (五)正确处理实践教学与理论讲授的关系理论讲授与实践教学是行政管理学教学的两类基本方法,这两类方法各有所长,无所谓优劣,两种方法不能相互代替,因此,在教学实践中必须从战略的高度上使两种方法兼顾,相得益彰。我们现在之所以强调实践教学方法的运用问题,是因为在长期的行政管理学的教学实践中这一重要的教学方法没有得到应有的重视和实施,与其应有的教学地位非常不匹配。因此,在强调实践性教学方法使用的同时,不能从一个极端走上另一个极端而忽视理论讲授方法的运用。当然,也有的学者会认为,现在传统的“填鸭式”“满堂灌”的传统教学方法实在不可取,必须改革。这个观点笔者非常赞同。但要说明的是,传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方法是理论讲授方法存在的问题而不是理论讲授法自身,不能因其存在问题需要改革而对这种方法进行否定。理论讲授作为教师通过口头语言系统连贯地向学生传授文化科学知识的方法,不仅在世界上最悠久,应用最普遍,而且它能在较短的时间内让学生获得大量的系统知识,因此,这一方法不仅非常重要不能被取代,而且因其当之无愧地成为其它教学法的基础而魅力永存。 作者:孟迎辉单位:沈阳师范大学 行政管理学毕业论文范文:教学改革行政管理学论文 一、充分运用好讲授法,使学生扎实地掌握好基础理论和知识 讲授法作为历史最悠久,使用最广泛的教学方法之一,在任何一门课程当中的作用都不容忽视。它能够最直接、最高效、最系统的将知识点传授给学生。它有无可比拟的优势,但是如果教师照本宣科、“满堂灌”会让授课效果大打折扣。因此,讲授法也要改革、创新。首先,教师要将知识点的脉络和相互之间的关系理清。其次,在讲解的过程中要条理清晰,全面周密,逻辑性强。同时,还要兼顾激发学生的学习兴趣,要讲解的生动,具有感染力和启发力。最后,要让学习积极主动的参与到讲授过程中,要经常提出问题让学生思考并互相交流,才能起到事半功倍的效果。在讲授法结束后,辅以相应的练习将更有助于加深学生对知识的熟悉和理解程度。 二、充分运用多媒体教学,加强与学生的交流 沟通当今,是一个信息爆炸的时代,信息就是知识,信息就是力量。随着多媒体技术的不断发展,它在我们的课堂教学中也发挥越来越重要的作用。原因主要有: (1)传统的教学大多以书本为主要内容,但是现代社会信息量非常大,单纯的学习书本上的案例和知识已经远远不能满足学生对新鲜知识的渴求。所以,网络带给我们很多的便利资源,我们可以在课堂随时连接网络,讲解最新、最热点的问题。另外,学生还可以通过教师制作的教学PPT,更直观、生动的理解书本上的知识点,弥补了以前书本教学的单调和枯燥。 (2)好的教学必须是和学生融为一体的,多媒体的运用可以拉近和学生的距离,更好的了解他们的思想,有的放矢的授课。教师可以开通教学微博,在课下和学生随时的保持互动和交流。 三、充分运用多种教学方法,培养和提高学生的学习能力和思维能力 行政管理学的任务不仅要向学生传授基础知识,更要培养学生的学习能力和思维能力。因此,除了讲授法之外,必须辅以启发讨论法、案例教学法、角色模拟法等多种教学方法。 1.启发讨论法引导学生就某一问题多角度分析、考虑,不给出标准答案,可以鼓励学生大胆发表自己的观念和看法,并给予学生肯定,从而让学生学会大胆表达自己想法的能力,同时也可以适当的引导学生之间互相辩论,激发学生的思维能力,最终达到巩固知识的目的。 2.案例教学法行政管理的实用性特别强,它的重点在于运用理论知识来解决现实中的社会公共问题。这一特性决定了案例教学法特别适用于行政管理的教学。首先,教师在课前准备阶段要根据学生学习的实际情况建立自己的行政管理案例库,所选案例应尽可能地具有代表性和典型性,最好能够选取一些知名或学生熟知的单位的案例,激发学生学习的兴趣。其次,在课堂讨论阶段,教师要通过案例讲解,向学生提出问题,让学生主动去思考,充分调动学生的积极性,可以将课堂思考问题、回答问题的表现与学生的总评成绩结合起来,以此来作为学生课堂发言的动力。同时,作为教师,一定要仔细倾听学生的发言,作有意识的引导,让学生学会用行政管理学的理论知识和专业技能来分析、解决问题。最后,教师讲解、学生讨论过后,总结整理阶段不可或缺。教师要对课堂讨论内容进行整理,并列出相关的专业知识点,让学生通过案例分析更好的掌握书本上要求的理论知识。学生也可以就案例进行小组讨论,选取最优方案,丰富案例库,也便于教师保存归档,以便学生日后参考使用。 3.角色模拟法这种教学方法有助于活跃课堂气氛,让学生更好的融入到课堂活动中。同时,也可以帮助学生积累一定的管理经验,取得较好的教学效果。首先,教师应明确根据情景教学的目标和要求,选定场所,准备道具,并制定具体的实施步骤,同时要将教学计划提前通知学生,分配好角色,让学生有所准备,这样在课堂上学生表演起来也能游刃有余,并有所提高。其次,是行政管理情景开展阶段,它是角色模拟法教学中的中心环节,教师要仔细观察学生在情景模拟过程中的优点和缺点,做好记录,引导学生独立地完成角色的扮演。最后,总结评估阶段,教师要对模拟的效果进行点评,指出模拟中应该注意的问题,并给出正确的指导。该阶段可采取学生自评、互评和教师点评相结合的方式来进行,目的是帮助学生积累行政管理实践经验,也可以帮助教师全面了解学生对行政管理专业知识掌握程度,客观了解教学效果,为后面的课程设计积累一定的经验。 四、加强案例实践教学,切实培养学生解决问题的能力 1.运用好案例教学法,培养学生的综合能力案例教学法起源于20世纪初美国的哈佛大学医学院、法学院,经哈佛大学商学院的推广与发展,逐渐成为一种成熟的教学方法。它以实际案例贯穿教学过程的始终,教学内容与实际密切相连,通过课前预习、分小组讨论、教师点评、分析报告、写作等教学环节,培养学生解决实际问题的能力。传统教学法只注重理论知识的传授,案例教学法更关注复杂的社会现实,能够培养学生的创新思维和应用理论知识解决实际问题的能力,从而全面提高学生的综合素质。大学生一般没有行政管理的实践经验,要使学生尽快了解行政管理实践,并运用所学知识来分析问题和解决问题,只依靠书本学习和课堂教学是远远不够的,必须加强案例实践。我们可以和学生共同搜集案例,筛选案例,在搜集的过程要求学生尽可能选取那些内容丰富、代表性强,与现实联系的较为紧密的案例,实际在案例筛选中学生已经掌握了案例分析所需要掌握的知识点。 2.加强学校与实习基地的联系,开展多种合作实习基地的建设是一个长期的过程,安排学生实习是不可或缺的重要方面。但我们认为,其他形式的合作也很重要。例如,我们的老师可以带队到实习基地去和企业的教师公共指导学生实践,也可以聘请企业的领导到学校担任兼职的副教授,指导我们的课堂教学、开展科技攻关与项目申报。另外,也可以经常的安排一些学术讲座与座谈会,增加企业和学生之间的联系。当然,最主要的我们可以安排有针对性的课堂实践,比如会务安排的内容,我们就可以带领学生到某政府机关去参观会场布置、会务接待等。学生可以通过参观、考察和见习方式来了解行政管理的实际状况。在这一过程中,学生并不是被动的接受外在信息,而是积极主动地多看、多听和多问,通过主观感受,对行政管理及其运行机制形成一个初步“印象”。这一模式可以帮助学生在较短的时间里了解行政管理的概貌,包括行政管理组织的实际运作情况、特定政策的演变过程等。 3.社会调查实践法社会调查实践法是指学生利用社会实践的方式深入到政府工作机构去,了解行政管理工作情况,学习行政管理工作人员工作方式和方法,适应行政管理工作环境,从而增进学生对行政管理工作实际情况的了解。首先。可以采用现场观摩方法,让学生亲自到政府机关中的工作现场去,有可能的话组织学生深入学校所在社区的党政机关进行现场教学。其次,教师可运用实践调查方式,结合所学的有关课程和当时政府部门的热点问题,利用节假日走出校门作专题调研,带领学生到社会中去调查并形成相关的调研报告,在行政管理实践领域中发现问题,分析问题,解决问题,充实课堂教学。另一方面,也可聘请那些具有丰富党政机关工作经验的领导为学生讲解我国行政机构设置、级别划分、权责分配以及中央地方各机构分权授权和执行情况以及机构改革的难点分析和对策等。 作者:张小宁单位:苏州农业职业技术学院 行政管理学毕业论文范文:法学教育行政管理学论文 一、方法论的借鉴 管理学发展至今表明,管理学包括行政管理学的理论和实践都必须融汇各学科领域的知识成果才能完善和丰富自身的知识体系。如今,随着“新公共管理学”的兴起和传统公共行政学派的衰落,公共管理学包括行政管理学在更广阔的定义和更强的使命感的召唤下,必然要追求价值的多元化。作为展现柔性技能知识的行政管理学只有具备多学科性和跨学科性才能产生行之有效、富有开创性并具有影响的理论。所以,行政管理学理论研究的方法不是简单的演绎或归纳,而是采用各学科知识后的综合发展。行政管理学所研究问题的复杂性也决定着其必须运用多种学科知识成果和分析方法来应对。行政管理学教育离不开处于高级知识层级且与之紧密联系的法学方法论的支撑。我们发现,西方在管理思想发展上颇有成就的大师,同时也在法律思想上有着不朽的建树,知识的融通和多样性发展说明二者在学科的哲学思维上一脉相承。法学方法论具有规范性,法学的研究和法律的适用都必须进行严格谨慎的推理。具体到可被借鉴的法学方法论体系的法律方法上,行政管理学教育应当建立用法律思考行政管制问题的思维,以法律中的程序正义为追求,树立用法律衡量事物的标杆,还应当深入思考事件和决策的法律意义。其次,还应在追求法治的价值角度上,让学生学会在法律范围内解决冲突纠纷的法律技能。服务型政府的管理理念预示着行政管理学需要不断借鉴和参考法学方法论。即不仅在政府的行政管理,而且在企业的行政管理中都开始运用法律研究方法进行研究。在行政管理学摒弃了静态主义研究模式且面临更多待解决问题的今天,其与法学比以往任何时候都更为追求民主科学的价值特征。亚里士多德认为由于行政自由裁量的模糊性,公共管理者需要依赖实体规范。他还认为,公共管理者在做出不可避免的行政自由裁量决定时必须理解其行为的命令精神。可见,政府的施政追求,行政管理学研究的目标不再仅仅根植于效率和效能,其应当与要承担起捍卫人民主权、个体尊严、社会公正的责任的实践呼应起来。在不断强调民主科学的行政管理的今天,行政管理学教育应当借鉴法学不断追求从程序性问题上展开思考,让学生理解在行政管理的绩优性之外还要理解程序的正当性和权利义务的合理性。 二、理论知识的融合 在行政管理学教育与法学理论知识的融合方面,最容易想到也最具直接互补互促性的当属行政管理学与行政法学知识的互动。虽然处在不同的学科划分体系,但是行政管理学教育中必须有行政法学理论的参与。因为从行政管理学和行政法学各自产生的时代背景来看,各自的完善对于彼此的发展程度都有着很大依赖,社会对于行政管理活动的要求与兼顾法治与管理、公平与效率是不谋而合的。在“法治化行政管理”成为重要课题的当下,行政效率的提高不能离开法律的控制框架。具体而言,行政管理学研究行政组织机构的设置与安排,如何管理内部行政人员以及行政组织之间的关系问题;而行政法学知识的渗透则为行政管理学在保障基本权利上完整覆盖社会公平的含义,行政法学从外围着手阐释行政权限的范围、行政权力的行使以及对行政侵害的救济。余敏江、杜文娟指出行政程序的合理设计、公共管理的司法审查问题及公共管理的行政法治化问题等都是可以从法律思维角度思考的包括行政管理在内的公共管理问题。随着时代的变革,传统政府与社会开始呈现划分模糊的趋势,而同时诸如协会、行会等介于公共部门与私人部门的“第三方机构”的出现都需要行政法对相应机构的地位性质、权力来源以及相关的监督制约机制给出答案。 在新公共行政学和公共选择理论不断被提及和参照的今天,政府职能的转变、“行政权力”的多方行使已经日益明显而迫切,也都为法学视角下的行政管理学提供了契机。因此,在行政管理学教师队伍结构中有一定比例的法学教师参与,提供包括公法原理、行政法学在内的相关法学课程如法理学、宪法、公务员法等作为必修课程是非常必要的。唐桦指出,应当在公共管理学科中,建立以行政法学为主,以调整公共权力包括行政权力在内的相关领域的法律学科为辅的公共管理法律知识体系。在美国公共管理教育已经采用法律思考途径开设课程的影响下,我国的行政管理教育更应思考将符合中国政府体制的法律理论体系作为公共管理学教育的有益补充。通过法律思维的培养和法学基础的学习,可以使学生养成通过法律途径思考行政管理活动的合法性和在法律基础上分析公共政策的思维模式,并且懂得以程序和规则依法行政的重要性,这对于培养具有扎实理论知识的行政管理人才至关重要。除政府行政管理之外,企业行政管理也应在行政管理学中有一席之地,企业行政管理教育同样离不开法律角度的研究和实践。首先,作为企业管理者不仅要有管理内部组织的技能,还需有对外部环境的敏感度,这包括关注外部的法律制度,使企业的内部规章制度与外部的法律制度相适应;其次,法律制度制约企业管理包括企业行政管理的范围和作用,管理的决策不能忽视对法律制度的研究。目前,企业管理包括企业行政管理已经运用法律方法展开了研究和实践,当代管理者愈加离不开法律思维和法律技能,在未来,企业模式的转变将为企业管理包括企业行政管理与法学的互动带来挑战。因此,企业行政管理教学不能只注重技能的应用型人才培养,还应在教育中融合包括法学在内的多种知识,使之成为复合型人才以适应企业组织特别是大型企业集团的需要。 三、实践的多重性 在行政管理专业实践教学环节,注重用法律思维和应用法律技术对行政管理案例进行深入分析,相对于单纯灌输法学理论知识而言,实践课堂注重讨论、发言甚至辩论的形式,能发挥学生的积极性和能动作用,这有利于学生真正学会从法律思维角度理解和掌握行政管理的精神和技能。同时,在实践中,学生亦可应用管理知识于法律,多角度的思考立法的科学性和效率。目前,行政管理专业的实践教学、社会实践项目与其他社会科学学科的实践一样,难以突破形式大于内容的瓶颈,更难以看到培养具有实践能力人才的效果。在完善高校行政管理学教育实践教学模块时,在建立和创新实践教学体系的同时,也应将法学与行政管理学的互动关系纳入考虑。李邵平,何晓华在谈到面向公务员的MPA教育中指出的一些理论关注点,值得在行政管理学实践教育中有所思考。比如,多重主体的执法问题、相对集中处罚权问题、职能交叉的执法问题等,必然都不是只有在行政法学与行政管理学闭门造车又自说自话的情况下就能得到答案,也不会在纸上谈兵中得到解决。管理包括行政管理学科的复杂性必然带来其实践的复杂性,实践与理论的结合也许更利于问题的解决和创新。因此,在行政管理学教育实践项目中,应当综合思考理论和实践的焦点和热点,设计有利于此类问题解决的社会实习和社会实践。 四、总结 总之,在逐渐以人作为维度的时代,在学术研究回应现实问题不断发展和教育教学为培养人才逐渐整合的背景下,许多新的学科方向正在蓬勃发展,行政管理学和法学正是如此,彼此面临诸多领域的合作和许多复杂的挑战。在法学视角下进行的行政管理学教育是在改革浪潮中服务社会转型的必然之路。 作者:黎月单位:湖南财政经济学院 行政管理学毕业论文范文:案例教学行政管理学论文 一、案例教学在行政管理学中存在的问题 1. 学生的问题。案例教学法在行政管理学的运用中可以达到一个很好的教学效果,不仅仅是老师单方面的努力,还需要学生的配合。这对于学生的自身素质、知识量的储备和学科的创造力都是一个极大的挑战。我国教育体制过分的应试化,往往将学科的学习目标定确为成绩的考察,这极大的遏制了学生的创造能力和思考疑问的能力,而且学生在学习中缺乏自主性,以往都是在老师的带领要求下进行学习,完全没有发挥学习的主观能动性。案例教学法要求学生参与其中,互动其中,老师与学生、学生与同伴间的互相配合、互相帮助是达到教学效果的最重要的因素。但是不同的学生自身素质性格等等存在着差异。部分性格开朗的学生对于案例教学法的情景模拟的参与热情较高,配合能力较强,这在于活动中可能就会得到较多的参与实践机会。但是相对于比较内向的同学,不善于表现自己,参与度不高,没有更多的兴趣参与案例教学活动,这对于行政管理知识的学习就会处于一个不利的状态。同时案例教学法在行政管理的运用中对于学校的班级人数有较大限制,对于各个学校扩招生源,学校班级学生量比较大,这样的教学环境对于案例教学法的运用是不利的,班级的学生过多,参与活动的机会可能相对减少,不能达到人人参与自然影响案例教学法在行政管理学中的运用效果。 2. 案例的问题。案例的选取决定了案例教学法在行政管理学中运用的成功与否。好的案例教学可以充分完全的将案例教学法的教学效果表现出来,但是就我国目前情况来看,我国行政管理学中的案例资源需要较大的完善跟补充。就数量而言,我国行政管理教学中的案例较少,对于案例教学在学科中的运用无法满足。同时,在较少的案例教学中西方的案例占较大比重,行政管理所学知识是结合我国基本国情运用到我国行政体制当中,对于西方的案例运用到我国的行政管理学中不够恰当,使学生理解困难,不容易融入到案例模拟当中。就质量而言,案例的选择标准较多,如时效性、有代表性、真实有效性等等,能够同时达到符合标准的案例很少。几乎都是符合一个或者两个,这对于案例教学效果有一定的影响。同时这些案例缺乏更新,一手资料较少,这对于案例的时效性和真实有效性都是一个考验。 二、案例教学法在行政管理学中运用的意义 1. 教学观点的落实。任何学科的学习都是为了学科知识在学生的后继发展中的运用。人是学习的主体,学科的教学要以人为中心,要求从传统的传授行政管理知识转化为学生自主参与学习。对于学生的尊重、指导和参与是案例教学运用的根本目的。案例教学法在行政管理学中的运用,充分调动学生参与活动的积极性,发挥自主学习的能力,这有利于以人为中心教学观点的落实。 2. 教学气氛的调动。传统的行政管理教学模式过于单一,老师独自讲解传授知识,学生只坐在下面听讲,被动的学习。案例教学法在行政管理学中的运用可以最大限度的调动课堂气氛,老师在案例教学的活动中邀请学生积极参与,形成老师与学生、学生与学生之间的互动,让传统枯燥乏味的课堂变得生动有趣,这对于调动学生学习的积极性,知识的探索求知欲,学科的创造思考能力都具有很大的意义。案例教学法的运用丰富了学生的学习模式,调动了学习氛围,在参与教学活动的过程中,学生对于行政管理知识充分的了解学习。 3. 学生团队、协作精神的培养。案例教学活动的开展不仅需要老师选择鲜明具有代表意义的案例,更要求在活动中学生的配合跟参与。案例教学法在行政管理学中的运用,这是老师与学生为了达到更好学习效果这一目标的共同努力。例如,老师在案例教学活动中,给出经典案例,让学生以小组为单位自由组合自由讨论,在讨论之后让学生对于讨论结果发言分析进行自我展示,在展现自身的讨论结果时也虚心听取别人的结果,从而看到自身的不足,加以弥补。在这样的案例教学活动中,不但改变了单一老师讲学生听的教学模式,而且加强了学生之间的相互协作能力,提高了学生的集体荣誉感和团队精神。这对于学生不仅仅是课本知识的教育,更是对学生身心健康的培养。对于学生后继投身到工作岗位是有很大益处的。 三、案例教学法在行政管理学中的教学策略 1. 选择优秀案例。案例教学法的运用中老师对于案例的选择起着至关重要的作用。一个优秀的案例有利于学生提高参与活动的积极性和行政管理学学习目标的完成。老师在选择案例时要考虑到自身对于案例的理解和把握程度同时要考虑学生对于案例难易程度的接受能力。所选择的案例最好是我国的本土案例,行政管理学是贴合我国国情,实际行政管理部门的学习。案例的本土化有利于学生对于行政管理学知识的理解记忆,同时优秀的案例还应具备真实有效性和代表性。老师要选择比近期和受关注度较大的案例,这便于学生很快的融入到案例情景模拟中,有代表性的案例有利于学生在活动参与过程中对于所学知识的举一反三,归纳理解,达到最好的行政管理学教学效果。 2. 改变师生角色。案例教学法的运用要求老师重新摆正自己的角色。老师不仅仅是传统教学模式中知识的传授者跟引导者,更多的是邀请学生参与到案例活动中,充当与学生学习的互动者。学生也不再是只听讲的受教者,更多的是行政管理教学的参与者。经过师生角色的改变达到教学事半功倍的效果,老师跟学生在案例活动中相互协作,共同进步,为同一学习目标而努力。这是达到学生对于行政管理知识更透彻的理解和长久记忆的学习途径。 3. 革新授课技巧。成功的案例教学活动要求老师跟学生默契的配合。在活动当中,老师充当引导者的角色,即使学生处于不了解、不知情的情况下,老师也能在最快最好的气氛中将学生带入到案例情景模拟。这对老师的案例教学能力提出较高的要求,要求老师在教学之前对于案例的时间、背景、事件等等有一个全面的了解,进行案例分析然后联系实际的行政管理知识,创造活动范围和知识讨论空间等等。老师对于授课技巧的革新,有利于案例分析法在行政管理学中成功的运用,以便于学生的学习和对知识认识的强化加深。 4. 深化课堂讨论。案例教学活动的参与讨论之后,要求学生对于讨论结果有一个全新的认识和理解。学生在参与之后,进行自主发言,可以是参与活动的心得也可以是对知识的加深理解等等。最后老师对于每一位学生的发言进行点评分析,好的予以鼓励,不完美的予以总结补充。老师在点评分析的过程中,使案例教学中体现的行政管理知识得到深化跟提升,同时在讨论分析过程中,培养了学生的自主学习能力。这是任何普通教学方法都达不到的效果。案例教学法的运用是老师与学生之间的默契配合达到了一个较好的学习效果,弥补了传统教学模式在行政管理学中的不足。本文通过对案例教学在行政管理学中的问题现状、价值体现和教学策略进行了简单分析,使得案例教学法在行政管理学中的运用更贴合实际,更为学生提供良好便捷的学习途径。 作者:包·哈斯巴根 单位:内蒙古师范大学青年政治学院管理系教师 行政管理学毕业论文范文:大学行政管理学论文 一、设定“翻转式”课堂主体及教学内容 由于行政管理学课程的理论及实践特殊性,我们在“翻转式”课堂教学改革中采用了传统课堂与翻转课堂相结合的教学模式。在行政管理学的教学过程中,为了提高教学和学习效果,我们只选取出部分相对简单易懂的章节进行翻转教学。在翻转教学中,学生是学习的主体,我们改变了往日填鸭式、满堂灌的教学形式,改由学生在课下自主学习,通过观看微视频解决疑惑。在课下学习的过程中由学生提出自己在自主学习过程中遇到的问题并在课堂上汇总由学生讨论。每一章节习题不再像传统教学模式那样由老师讲解,学生记笔记的形式出现,而是学生自由讨论并完成。具体操作方式为:“学生自由分组”,“课下小组讨论”,“课堂成果展示”三结合方式。具体做法是“:学生自由分组”,即学生采取自由组合的形式,每一个小组5人,以小组形式学习,这一模式可以有效带动学生的学习热情,提高学习效率。“课下小组讨论”,即学生在自主学习过程中将无法解决的问题提出来,通过小组讨论来解决,这一环节是对学生知识上的理解进一步加深。“课堂成果展示”,即在课堂上每一个小组对章节的内容进行总结阐释,并提出自己的问题,之后由小组之间相互解答疑惑,教师在这一个环节中主要对学生讨论内容的重点性、准确性进行把握,对于学生无法讨论出的内容进行引导性的解惑。最后老师将习题列出,由学生在课堂完成。 二、翻转课堂学习效果检验 在采用翻转教学过程中,并不是每一位学生都具有较强的自觉性,较强的自学能力,往往会发生偷懒的情况。为了尽可能地杜绝这种情形的出现,在课堂中,老师的作用不可忽视。虽然翻转课堂学生是主体,学生在课堂中自由讨论,但是在这个过程中,老师也应随机参与到学生的讨论中来。在讨论过程中,老师也应该抛出自己的问题随机地让学生来回答,并给出练习题,由学生来完成。在每一堂课后,老师根据学生课堂讨论情形,小组整体表现以及课堂练习情况对每一位同学作出准确的评估。翻转课堂为一些原来在课堂上对知识领悟力较差的同学,在课下提供内化知识学习提供可能,有利于每一位同学发展。同时,通过翻转课堂,通过学生在课堂的表现,老师也对学生有了更加理性清晰的认识,改变了以往老师靠印象评价学生,更加客观公正地评价学生。 三、鼓励机制的建立 布鲁纳曾说过:动力与激情是学习的源泉。因此,要让学生对学习充满热情,激发出学生的学习激情就尤为重要。而要想激发学生学习动机,就应该建立必要的奖惩制度。为了充分调动学生的积极性,在课堂上,老师在布置课下任务的时候,知识点不宜直接展现在学生面前,如果知识点过难,直接导致学生失去学习的动力,因此老师应将知识点分解成若干小问题,由学生一个一个去解决,让学生在学习中找到成就感和满足感。另一方面,为了鼓励学生自主学习,每堂课老师可以选取一定的奖品带上课堂。对于在不同的任务场景里,每一位表现好的同学可以任意选取一样奖品。当然,不同难度的知识,对应的奖品也应该不同,总的来说,难度越大,奖品品质越好。当然,建立必要的惩罚制度也是必不可少的,有制度才会有规范,这样也能够提醒督促学生认真学习,有利于他们取得学习上的进步。以上三个步骤在“翻转课堂”应用中缺一不可,缺少任何一个环节都必将导致这一教学模式最后流于形式,不能对行政管理学的教学产生积极的影响。 四、结语 “翻转课堂”在实际教学中也存在诸多诸如学生能否自觉抵制网络诱惑和学生学习自觉性的问题。但是,如何利用网络资源,如何利用好网络资源以及提高学生自觉性,需要老师、学生和家长的共同努力。需要说明的是“,翻转课堂”并不是在线看视频,而是一种学习的方法,是让学生对自己学习负责的一种手段,老师不再是站在讲台上单纯的传道,负责讲授知识,而是和学生一起讨论、解决问题;“翻转课堂”目的是让学生能够更好地学习,在学习中培养自己发现问题,解决问题的能力。然而,在具体的实践中,还需要老师和同学不断地去探索,不断地去完善翻转教学的各个环节,找出适应我国教育发展和适合学生的教学模式。 作者:王莉 单位:塔里木大学经济与管理学院 行政管理学毕业论文范文:网络教学平台的行政管理学研究论文 一、网络教学平台模块的设计 为了更好地发挥网络教学平台对传统的课堂教学活动的补充和辅助作用,要科学地设计网络教学平台的教学内容。网络教学平台的教学活动要求老师更改原有的教学理念,使教学内容能够很好地辅助学生自主学习。在行政管理学课程中的网络教学平台,以下一些模块是必须要的: 第一,学纲。包括教学大纲和考试大纲。教学大纲有助于学生了解该课程要学习的内容,学习的重点和难点。考试大纲,则有助于帮助学生掌握要考的知识点,帮助学生复习,更有针对性,以获得较好的成绩。 第二,课程教案。包括文本教案和ppt教案。传统课堂教学时,学生对教学内容的把握主要靠听和记,学生在课后则对课文内容有一定的遗忘,如果有了这个教案和课件,学生可以一边看教案和课件一边回忆老师在课堂上所讲的内容。这样,可以改变以往学生在上课时埋头记笔记的情况,学生在课堂中能更好地听和思考,提高学生学习的效果。使网络课件资源与课堂教学做到无缝链接。 第三,行政案例库。案例教学是行政管理学中的一个非常重要的教学方法。案例可以让学生更多地了解和接触行政管理的实践,更可以使本课程的课堂更加富有趣味和现实性。由于课时的限制,老师在课堂中的介绍的案例非常有限。所以为了使案例教学能获得更好的效果,应该要建设案例库,并把这些案例放在网络教学平台中。行政案例库中的行政案例可以是文本案例,也可以是视频案例,可以是国内的的行政案例,也可以是国外的行政案例。行政案例库中的案例要有一定的数量,还要有较强的典型性、代表性,更要体现现在的行政管理实践。所以,案例库中的行政案例要及时更新。 第四,教学视频。一方面可以把老师在课堂中的教学活动过程制成录像,方便学生课后的学习和巩固。另一方面,也可以把学生在课堂中的一些表现制成录像。比如,我们在教学时,会布置学生阅读经典著作,之后,做成ppt文件并利用一定的时间搞读书会。我们就会把学生讲解的情况制作成录像,并把录像上传到网上。这样一方面鼓励学生认真去读书,认真去准备读书会。另一方面,学生也可以通过录像了解自己讲课的情况,可以有效地改善和提高自己。 第五,学习园地。为了更好地拓展和延伸学生学习行政管理学的课程,要好好地建设这一模块的内容。首先,通过这个模块把课堂上不能呈现的内容呈现给学生,让学生自主学习相关的知识,这能很好地弥补传统课堂课时不足的缺陷。其次,可以通过这个模块把行政管理学的一些前沿性理论和实践等信息呈现给学生,让学生通过学习这部分的内容能够扩充行政管理的知识面,又可以达到一定的理论深度。比如,关于大部制改革的内容,教材中几乎没有,老师在课堂上补充这部分知识的时间也有限。为了更好地让学生了解这方面的知识,老师可以先搜集、过滤、筛选有关于“大部制改革”的理论和知识,让学生可以通过这个平台对“大部制改革”有更全面的认识和把握。再次,在这里可以设一个网络链接,把中国行政管理、中国选举与治理网、中国政府网等等的网络链接呈现在这里,让学生可以直接通过链接浏览这些网站的内容。由此,可以不断地让学生充实自己和丰富自己,扩充学生的知识面,也可以让学生能及时地了解和关注国家的时事,了解行政管理的现状,了解行政管理理论的前沿问题。通过这个模块,能很好地培养学生自主的学习能力,又可以培养学生的行政管理的素养。 第六,复习题。要很好地掌握一门学科的知识,应适当地安排一些练习题,以掌握这门学科的答题方法和技巧。行政管理学的传统课堂教学课时有限,练习只能利用课外的时间来完成。网络教学平台教学可以安排这样一个模块,在这个模块里,安排一些练习题、模拟试卷等。包括章节练习题、综合练习题,题型应该包含填空题、选择题、名词解析、案例分析、简答题、论述题等。学生可以自由安排这个模块的学习时间,也可以有选择性地针对自己的学习情况进行学习。如果在做题过程中,有不懂的、不会的可以在网上或是当面请教老师。通过这个模块的学习帮助学生复习和巩固本课程的相关知识,加强学生对行政管理学的相关概念基本原理有更深刻的把握。这样有效地弥补了传统课堂教学课时的不足,夯实学生学习行政管理学的基础知识,提高学生分析问题和解决问题的能力。 第七,互动模块。教师在课堂教学中要用饱满的热情和真挚的情感为晦涩的理论讲解增色添彩,在网络平台教学中同样不能只见其文不见其人,教师要融入其中,跟学生互动交流。通过这个模块,学生可以随时和教师进行互动。学生可以针对行政管理学课堂中的问题进行互动,也可以针对自己在平时学习过程中遇到的问题相互探讨,也可以针对行政管理实践过程中的一些新的问题、热点问题或现象进行探讨。另外教师也可以灵活设置一些不同的讨论题,让学生根据讨论的题目发表自己的看法。通过互动学生可以及时和教师针对行政管理的理论和观点进行沟通,教师也可以及时了解学生的思想动态,积极引导学生理性对待行政管理过程中的问题,以更好地引导和培养学生树立正确的人生观、世界观和价值观;通过互动,能很好地培养学生学习行政管理学的兴趣,也可以提高学生分析问题和解决问题的能力。这是其他的学习方式不能替代的。 二、对优化网络教学平台教学的思考 1学校要给予一定的资金和技术上的支持要进行网络教学平台的教学,首先要有一个较好的网络教学平台。网络教学平台的内容模块,在上面已经分析过了。但是要把这些模块很好地组织起来,还有上传资源、制作多媒体课件等,是专业性非常强的问题,要有专业的技术算机技术和软件技术的人才能完成。行政管理学课程的教师是很难以独自一个人完成的。这就涉及到请专业人员的费用问题,这个费用目前来说,还是比较高的。如果完全由个人来承担,恐怕不现实。为了更好地鼓励教师多多采用网络教学平台,学校应当给予适当的资金或是技术上的支持。现在很多学校是通过重点课程或是精品课程的方式予以资金上的支持。这个支持的面则并不是很广。所以有的学校行政管理学课程可以采用网络教学平台教学,更多的学校则是没有这个平台。在今后,应该加大支持的力度,使更多学校的行政管理学课程能运用网络教学平台教学。 2加强教师的网络知识培训现在是高科技时代,作为教师应该能与时俱进,能很好地利用新的技术为教学服务。教师要意识到这是当前大学教学的一种必然的趋势,积极去适应这种趋势。主动利用先进的技术改进教学方式,充实教学内容,提升教学效果。网络教学平台的教学,首先要求教师能很好地运用这个网络平台。比如整合资源,上传资源,与学生互动等,都需要有一定的技术水平。网络教学平台制作之初,这些专业人员都会设计好和制作好。但是行政管理学的教学是一个持续的过程,是一个不间断的过程。在教学过程中要不断地充实和丰富网络教学平台的内容。这不可能每次都交由专业人员去完成,这就滞后了教学过程,不能充分发挥网络教学平台应有的作用。作为教师,要积极学习相关的技能,掌握了相关的技术,才能及时整合资源,上传资源,与学生互动,才能很好地适应这种基于多媒体环境下的全新教学方式。 3不断丰富和完善网络教学平台教学资源丰富和完善的教学资源是网络教学平台教学的基础。网络上关于行政管理方面的知识多如牛毛,但是内容内容良莠不齐并且不成系统,学生没有足够的时间也没有较好的分辨力,因此很难以让学生自己去学习网络上的知识。因此,有必要建构一个专门的行政管理学生网络教学平台,以帮助学生学习。教师在设计网络教学平台模块时,要根据学生的实际学习情况和需要,有针对性地选择学习材料,对网络上的资源和其他来源的资源进行优化,使其精华浓缩在这个网络教学平台上。同时,因为行政管理学的理论和实践在不断地向前发展,要及时地向学生介绍前沿性的理论和不断发展的行政管理实践,所以要不断地补充新的知识和内容。所以,行政管理的网络教学平台教学资源要进行经常性的更新、完善和扩充,才能保证行政管理的教学活动所需资源的及时性、针对性和有效性。 4合理灵活地安排网络教学活动时间因为行政管理学网络教学平台是传统的课堂教学的有益的必要的补充,所以要安排固定的网络教学平台的学习时间。首先是根据教学内容和时间安排,合理分配传统课堂与网络教学平台的比例。一般四个传统课堂教学课时,最好安排一次网络教学平台学习的时间。这样有助于帮助消化传统课堂教学的内容,有助于及时拓展相关的理论学习内容,及时把相关理论知识和行政管理的实践相结合,也可以及时答疑解惑。其次,在安排网络教学平台学习的时间要灵活一点。学生都有一定的课业,尽量不要太加重学生的学习任务。也不要过多占用学生课余的时间。不然,适得其反,不仅不能激励网络教学平台学习的兴趣,反而会让学生产生一种消极的情绪。 5不断完善网络教学平台不断优化网络教学平台是完善网络教学平台教学的保证。网络教学平台因为它的专业性和技术性强,一般由专业的信息技术人员根据行政管理学课程教师的规划开发设计的。在设计过程中由于考虑不周详或其他原因导致内容或模块方面会存在一些漏洞或问题,因而不能达到当初所设想的目标。因而在实际的教学教程中,要不断地优化网络教学平台,使教学平台更为科学合理,功能强大,教学内容资源丰富,能更好地发挥它的实际效用。在网络技术越来越发达的今天,要提高行政管理学课程教学的成效,必然要开发网络教学平台,这是当前课程改革的一个必然趋势。行政管理学网络教学平台的应用,离不开教师的组织,学生的主动参与。要取得较好的行政管理学网络教学平台的教学效果,不仅要很好地运用网络技术,更要教师的有效组织、整合教学资源,充分开展师生之间的互动,调动学生参与的积极性。 作者:李文钰王经北单位:江西理工大学文法学院 行政管理学毕业论文范文:行政管理学案例教学论文 一、行政管理学案例教学法改革的基本原则 1、真实性原则。所谓行政管理学案例教学的真实性原则就是指所选取的案例必须具备现实可查阅性。那些不能有效查阅的邮件,那些只是在想象中存在的案例,那些案例的部分内容来自于文学手法的案例,都会干扰教师对行政管理学案例的选择,所以一定要尽量避开。比如我们在讲授政府决策失误对国家和社会造成的损失的时候所采用的“三峡决策”的功与过的课件就很好地激发了学生的学习积极性和创造性。 2、针对性原则。作为管理学的分支学科,行政管理学课程不同于一般的经济管理学课程。它需要教师针对该课程的实际进展,采用即时的案例进行讲授。比如在讲解政府管理对社会政治稳定的作用时,我们就采用了时下最为关注的案、案和中国铁道行贿受贿案,这些生动的案例,一方面暴露了中国大一统行政机制的弊端和不足,另一方面也显示出中国政府坚决捍卫民生福祉的信心和决心。如果我们不采取现实发生的生动案例,而是用民国时期的郭嵩焘腐败案例、谭嗣同受贿案例,抑或拿和案例来附会当今的王廷江案件、徐才厚案件,那就很容易使我们的分析陷入死胡同。 3、典型性原则。通过典型案例获得一般性的专业知识,是行政管理学课程教学改革的重中之重。案例的代表性一方面反映了教授者得知识存量和潜在增量,另一方面也对我们产品的知识构成最优化产生不可估量的影响。比如在讲授行政监督中的舆论监督时,可以以孙志刚案作为案例进行分析,使得学生对舆论监督的相关理论能够有更加深刻的理解和把握。另外,对于当今社会反对恐怖主义方面的行政决策,我们要结合国务院出台的针对恐怖主义,特别是东突恐怖主义分子、伊斯兰极端主义分子和中亚地区的宗教极端分子展开论述。这些政府决策理论对于学生获得鲜活的公共管理学知识具有极为重大的现实意义。 4、价值中立原则。在行政处罚法上,任何针对国家和政府的诉讼都会牵扯到行政法方面的知识。最近内蒙古发生的错判误杀的案件就显示了政府司法部门的价值偏好性。一般来讲,一个价值偏好性的政府除了危害社会、祸乱众生、造福土匪、殃及渔民之外,几乎没有什么可以炫耀的地方。有的身处行政管理重要部门的领导和干部,每次下去视察都会发一个几万块钱的红包,而那些没有实权的部门,就只能望洋生叹。所以说,改革中国的行政管理体制,让所有的政府部门都变成清水衙门,让做官变成一种责任,让“为官一方,造福于民”的理念深入人心,绝非靠治标不治本的打打杀杀就能解决,必须靠价值无涉原则。也就是说,一定要让公共管理人员彻底放下功利之心,做一名完全中立的服务生。舍此,中国的问题肯定永远无法得到解决。5、难易适中原则。太难的案例,对于行政管理领域的大学生来说,可能永远无法理解和接受,比如牵扯到国际私法、国际法、国际合约、行政诉讼、刑事诉讼和国家赔赏等方面法律的案件———薄谷开来案件就是一件极为棘手的国际法案件,如果学生没有系统的民法学和刑法学知识和经验,要想真正理解判处薄谷开来死缓的原因是很难的。因为按照国际惯例,特别是英国的国内法,必须将簿谷开来引渡到英国,使用英国的国内法,如果那样,薄谷开来必死无疑。所以从这个角度上讲,有些案例的选择是非常困难的,必须做到难易适中的原则。 二、行政管理学案例教学法改革的实施步骤 行胜于言,任何完美的计划有且只有依赖于并不完美的行动。因为任何完美的行动(行政执行)安排,都排他性的剔除了各种外在变化的可能性。但在我们这个时代,唯一不变的就是变化,所以我们必须在不断变化的世界格局中寻找不变的价值和终极的真理,而不能消极等待。 1、充分的课前准备。课前准备无论是对老师还是对学生都非常必要,它直接关系到案例教学的效果’对老师来讲,首先要制定好课堂计划,预先分析教学案例的难度,仔细安排好讨论的阶段以及组织讨论的方式,预计可能出现的情况或突发问题准备好应变措施等;其次,老师要将所选案例提前分发给学生,适当给学生指出案例发生的背景,要有针对性地让学生预习有关理论,为案例分析讨论做好知识准备。比如我们在讲授行政区域的地缘管辖一章时,就采用了事先准备的策略。我们所使用的案例就是中日关于钓鱼岛事件的管辖权限问题。我们首先拿出了清代以前中国的行政区划图,指出早在明清时期,中国政府就曾到过钓鱼岛,并在岛上建立石碑。虽然由于时代的变迁这一标志性的建筑已经随着岁月的流失而渐趋式微,但文献的记载却是实实在在的。其次,我们也准备了日本明治维新以前的版图材料,指出日本人对钓鱼岛的主权诉求是没有历史依据的,日本人所能拿出的唯一证据是二战时期日本统治台湾和澎湖列岛的强盗版图。而根据《波斯坦公告》的内容,法西斯在二战时期所占领的所有亚洲版图都已失效。必须无条件归还给中国。 2、适时地课堂讨论。老师要根据自己预先设计的教学过程讲解案例,并提出富有启发性的思考题,调动学生的积极性,鼓励学生在分析案例时大胆地去思考!去发挥!去创新!引导学生形成行政管理分析问题的专业化思维。比如我们就根据高等教育领域的腐败案例,来讲解高校管理的去行政化问题。为了引起学生的关注和重视,我们还拿出了徐同文案件、丁凤云案件、李富山案件和安徽校长陈刚案件,指出发生在“象牙塔”内的贪腐大案,一方面暴露了中国“金字塔式”行政管理体制的弊端,另一方面也昭示着改革高校行政管理体制的必要性和紧迫性,同时也在告诫高校教师除了教书育人之外,必须做到为人师表,否则就是人类的败类。 3、案例的巧妙讲解。三千大法在妙解,一度抱负了心中。佛教哲学的微妙在《楞严经》开篇就以明确,即“无上甚深微妙法,百千万劫难遭遇,我今见闻得受持,愿解如来真实义”,此偈语是讲,任何信仰的推行必须借助于合适的讲师才能加以发扬光大,没有“言而无文行之不远”的韬略智慧,再好的理论也会流于形式而无所用。对于行政管理学的知识而言,同样需要高超的讲解和形象化的语言和分析。 4、课后的及时总结。“学然后知困,困然后知自解也。”对于反省的意义孟子有过论述,孟子说:“吾曰三省吾身。”也就是说,只有那些经常反思自己过失的人,才能不断总结经验向前发展,那些固步自封不知悔改的人,大多走向了失败的下场,这其中的教训是深刻的,经验是丰富的。老师要对整个案例分析过程进行总结和评价,对学生在讨论中反映出来的带有普遍性的问题进行引导或集中解答,并指导学生写作案例分析报告。 作者:戴建忠单位:山东理工大学法学院 行政管理学毕业论文范文:海洋体系行政管理学论文 一、海洋行政管理学发展现状 海洋行政管理学始自20世纪后期人类对于海洋利益的高度重视。超越陆地,走向海洋,拓展人类生存发展空间成为社会共识,如果说古代海洋开发利用与近代航海时代停留在尚未完全成型、统治管理职能不够明晰的政府的引导之下,那么近几十年来海洋事务的兴盛,则是由成熟的管理型行政的政府统摄之下推进而成,海洋行政管理获得理论与实践的双重内涵。海洋行政管理学正是在工业化时代背景下研究人类海洋事务管理规律,服务于社会对于海洋快速增长的需求。中国海洋行政管理学发端于上个世纪90年代,学者与海洋部门官员对于海洋领域具体管理问题的论述。进入21世纪,学者逐渐开始由实证研究转向理论提升的过程,作为一门学问的海洋行政管理学也在其中不断地得到展开,如郑敬高于2002年出版的《海洋行政管理》一书。目前学界的研究集中在海洋行政管理学定义以及海洋行政管理学框架体系设计上。最初的研究尚无明确的“海洋行政管理学”定义。学者通过基于海洋管理学探讨“海洋行政管理”,略加阐述海洋行政管理学的基本理论。学界对于海洋管理学的定义突出政府的主体作用,这与海洋行政管理学以政府为优秀主体相合。 王琪在《海洋管理:从理念到制度》一书中引述以往有关海洋管理的定义,如美国学者J.M.阿姆斯特朗和P.C.赖纳在《美国海洋管理》对于“海洋管理”的定义:“指政府能对海洋空间和海洋活动采取的一系列的干预行动”。早期国内学者对于海洋管理的理解近似于海洋行政管理的定义,比如“海洋管理市政府对海洋及其环境和资源的研究和开发利用活动的计划、组织和控制活动”。而王琪等编著的《海洋管理:从理念到制度》多是从倡导海洋管理的高度,着重介绍海洋管理的已有研究成果,并且将海洋管理归于公共管理范畴,认为“海洋管理是以政府为优秀主体的涉海公共组织为保持海洋生态平衡、维护海洋权益、解决海洋开发利用中的各种矛盾冲突所依法对海洋事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,这一思路与世界公共管理运动的兴起一脉相承,海洋行政管理学只是以专业名词的身份出现,并没有形成独立的篇章,也没有构建海洋行政管理学的理论体系。2013年3月出版的《变革中的海洋管理》一书中在公共管理的思路下审视行政管理,辟有“海洋行政管理”一章。在该书中,王琪等认为“海洋行政管理是指国家尤其是政府部门依法对涉海行业及涉海事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,并且按照理论联系实际、突出海洋特色、系统性、以政府为优秀等原则,将海洋行政管理体系划分为基本理论、管理组织、管理行为以及工具、具体实践、海洋行政伦理、海洋行政管理发展等六个方面,并结合国内海洋管理实际,具体分析了海洋执法体制与海洋政策问题。这部分论述关涉海洋行政管理定义、构建原则、体系设计等基础内容,可以视为学界系统探索海洋行政管理的代表,为海洋行政管理学科以及海洋行政管理学自身的发展奠定了良好的基础。《海洋行政管理学》一书是国内第一本系统总结海洋行政管理学理论的著作。 海洋行政管理学从属于行政管理学,行政管理学是“研究国家行政机关依法有效地对国家事务、社会事务和行政机关内部事务进行管理的活动以及一般规律的科学”,因而行政管理学的基础理论对于海洋行政管理学具有总体的规范效应,但是海洋行政管理学有其独特的研究对象,具有学科的独立性,它是“以涉海行政组织及其行政实践行为为研究对象,要揭示海洋行政组织的职能、结构特征,海洋行政组织的运行过程和运行规律,更要研究海洋领域中的特殊管理问题”,由此海洋行政管理学既要研究传统行政管理已有的行政职能、行政组织、海洋政策、行政法治等内容,也要展现海洋信息管理、海域使用管理、海洋环境管理、海岛管理、海洋应急管理等特色部分,海洋行政管理学的理论体系从而兼具行政管理学以及海洋特色内容。针对海洋行政管理学的框架体系,国内学者还有其他表述。郑敬高在《海洋行政管理》一书中将海洋行政管理的体系分为海洋行政管理体制;海洋立法与执法管理;海洋政策与决策;海洋权益管理;海洋资源管理;海洋环境管理等几个方面。滕祖文的《海洋行政管理》一书主要从行政法的角度进行阐述,全书的体系也类似于行政法教材的体系。吕建华等从公共管理的视角出发,将海洋行政管理学的体系设计为“海洋职能、海洋制度、海洋战略、海洋决策、海洋实施、海洋财政、海洋伦理”等七个方面。现有的海洋行政管理学理论体系已经初具规模,但是依然没有达致理论自洽。其一表现在海洋行政管理学的理论基础研究不足。原有研究只是原则性的将其理论基础划分为行政管理学以及海洋科学理论,这种思路无疑是对的,然而由于缺乏细致的理论再分解,因而缺乏较强的理论解释力;第二海洋行政管理学理论体系缺少管理行为工具层面的论述。以往只是在论述政府职能时提及经济职能,体现资源分配作用的海洋政策以及海洋财政没有凸显出来,而海洋政策与海洋财政正是与海洋管理实践结合最为密切的部分。此外,正式著作中缺少海洋战略的规划设计,这与国家层面海洋强国的整体实践不能有效衔接,因而也不能体现行政管理学的问题导向意识。理论体系的前瞻性设计影响着后续理论发展乃至具体实践,实践的需求又会反作用于理论,推动理论的不断发展。中国的海洋行政管理学本就是由海洋管理实践所触发,当前海洋强国建设的实践更是呼唤着完善海洋行政管理学理论体系的指导,由此需要重新构建海洋行政管理学的基本理论体系。 二、海洋行政管理学理论体系构建原则 中国海洋行政管理理论与实践历经几十载发展,海洋行业管理、海洋综合管理、海洋区域管理等方面已经具备较为丰富的素材,从明确构建原则出发统合素材、形成海洋行政管理学的理论体系就水到渠成。 (一)工具性原则 行政管理学自19世纪末诞生之日起就有着浓厚的工具性与应用性色彩,它是以威尔逊为代表的美国学者为了解决政府管理无效现实以及政党分肥现象而逐步创造出来。技术与效率成为行政管理学研究的主题,尤其以马克思•韦伯的官僚制组织理论为最显著。虽然此后新公共行政与新公共服务等理论对行政管理工具性价值取向大加鞭挞,然而,新公共管理运动却不断提醒世人行政管理追求效率的合理性。行政管理学的发展本身就是民主与效率价值此消彼长的过程。行政管理的发展史证明面对新兴事物,效率是初始阶段的首要价值。针对海洋这一新兴领域发展而来的海洋行政管理几乎是不可避免的走上追求工具性价值的道路。突出工具性价值,强调应用性,能够引导人类实践迅速适应海洋的易变性;并且海洋事务的发展首先需要海洋科技的支撑,技术的发展本身就蕴含着对于工具性管理的需求,因而,海洋行政管理学的发展不应放弃工具性价值,应结合海洋科技,更好的服务人类海洋实践。 (二)差异性原则 海洋赋予海洋行政管理学相较于传统行政管理学的鲜明特质,这样海洋行政管理学在研究目的、研究对象以及具体研究领域等方面不同于传统的行政管理学。一方面,海洋行政管理学以维护国家海洋权益、为国家海洋权益维护提供制度支持为研究目标;其研究对象聚焦于国家海洋事务有效管理的规律;另一方面,海洋又使得海洋行政管理学具有独具特色的研究领域,比如针对海洋信息、海洋环境保护的研究。因而,构建海洋行政管理学的理论体系需要遵循与传统行政管理学相差异的原则。 (三)系统化原则 构建海洋行政管理学理论体系需遵循系统化原则,即“海洋行政管理学理论体系的各个组成部分要相互联系、符合逻辑性,构成一个不可分割的有机体”。这就需要认真考察理论整体与部分、各部分之间的关系,是否能够达到逻辑自洽的效果。比如,海洋行政管理学的内涵与外延意指何在,其外延能否已由各个子部分有效呈现;子部分之间演进的逻辑顺序又是如何,是否遵循一般行政管理学的规律等。系统化原则有助于海洋行政管理学形成完整规范的体系结构,解决以往该领域理论的碎片化现象。 (四)生态性原则 生态性原则可做两层意思来理解。一是与工具性原则相对,生态性原则呼应人类对于环境问题的严重关切,在海洋行政管理学中注入可持续发展的建设理念,侧重海洋环境管理的研究,为人类现实中的环境问题提供解决工具;二是注意西方理论在中国文化生态环境下的适应性,海洋行政管理学在美国也有着自己的学术观点,发展中国海洋行政管理学必然要借鉴国外成果,然而需要利用中国的文化生态加以检验和甄别,不可盲目照搬,单纯从纯学理角度引入国外理论。 三、海洋行政管理学的框架体系 按照人类一般的认知规律以及行政管理学现有的框架体系,海洋行政管理学的基本框架可以包括海洋行政管理学概念阐释、海洋行政管理理论基础、海洋行政管理理念、海洋行政管理主体、海洋行政管理行为工具、海洋行政管理实践等六个部分。理论基础部分主要包括一般行政管理学理论和海洋科学理论;理念层面包括海洋意识与海洋价值、海洋伦理相关理论;管理主体部分按照传统行政管理的定位,应该是以政府为优秀的公共组织;管理实践部分内涵管理客体内容,并且应该是海洋行政管理学海洋性特色的体现,意即包括海洋权益管理、海洋环境管理等。由此,从管理理念到管理主体、行为工具、管理实践部分的设计,体现了由精神层面过渡到制度层面再到操作层面的演变。 (一)概念阐释 在构建框架体系时,概念的区别为体系构建提供边界,因而厘清概念尤为必要。海洋行政管理学研究首先应该认真处理“海洋管理”、“海洋行政管理”、“海洋综合管理”等基本概念的关系。对于海洋管理与海洋行政管理,一般将“海洋管理”定义为“政府以及海洋开发主体对海洋资源、海洋环境、海洋开发活动、海洋权益等进行的调查、决策、计划、组织、协调和控制工作”,海洋管理涉及多元主体,这与强调政府单一主体的海洋行政管理有着明显区别,借助于公共管理和行政管理的区分,比较容易在海洋管理与海洋行政管理的概念区分上达成共识。然而海洋综合管理与海洋行政管理的关系则很难简单加以分别。现有的研究将海洋综合管理定义为“国家和地方海洋行政部门依据法律法规,综合运用行政、经济、法律、科技和教育等手段,对海洋权益、海洋资源和海洋环境等事关全局、影响海洋可持续发展的公共问题进行决策、规划、组织、协调、控制的一系列活动及行为过程”,海洋综合管理与海洋行政管理的主体都是国家和地方海洋行政机关,海洋综合管理属于高层次的战略管理层面。学者在编写教材体例上多将海洋综合管理与海洋行政管理并列,但是没有给出明确的分类理由。笔者认为,随着行政国家的发展,政府往往借助行政、立法乃至部分司法功能达成预定的公共目标,加强海洋的区域管理亦或是综合管理,都是政府行政管理中的应有之义,因而海洋综合管理可以归于海洋行政管理之列。此外在美国学术界。美国的海洋行政管理分为海洋资源管理、海洋工业管理、政策与冲突解决、海洋环境管理四类。这种分类方法侧重于海洋经济价值的开发以及海洋环境保护,但是不能完全照搬。海洋资源管理内涵广阔,参与主体以企业为主,更多的属于工商管理或者经济管理的范畴;海洋工业管理可以说是政府经济职能的体现,没有必要单独列出;至于强调海洋政策以及冲突解决,意在加强所属海洋权益的维护以及国际国内海洋争端的处理,这对于目前中国复杂的海洋事务具有借鉴意义。而美国海洋行政管理(MarineAdministration)已经将研究范围从“海岸带(coastalzone)扩展到海洋深处(marine),并且将陆地、海岸带、海洋行政管理结合起来;在具体的海洋行政管理实践中还将注入全球、地区、国家视野。”在中国海洋行政管理学体系的构建中应注意明晰海岸带管理与海洋行政管理的关系,在设计基本框架时要突显海洋行政管理与陆地行政管理的差异,与国外海洋行政管理相接轨。 (二)理论基础 一般性行政管理学理论是指发展较为成熟,可以为海洋行政管理学借鉴的管理理论。权变理论强调组织所处的环境决定着所适用的管理观念与技术手段,以变化与因地制宜的思维方式指导管理实践;整体治理理论赋予管理者统摄全局的视野、管理过程的开放性。海洋科学理论侧重于海洋生态学理论、系统理论在海洋事务方面的运用以及提升总结。海洋生态学是“研究海洋生物及其与海洋环境间相互关系的科学。它是生态学的一个分支,也是海洋生物学的主要组成部分。通过研究海洋生物在海洋环境中的繁殖、生长、分布和数量变化,以及生物与环境相互作用,阐明生物海洋学的规律,为海洋生物资源的开发、利用、管理和增养殖,保护海洋环境和生态平衡等提供科学依据。”系统论是研究系统的一般模式,结构和规律的学问,它研究各种系统的共同特征,用数学方法定量地描述其功能,寻求并确立适用于一切系统的原理、原则和数学模型,是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。海洋是具有高度复杂性与流动性的存在,海洋行政管理学需要重视海洋自身的客观规律。海洋生态学与系统论作为海洋行政管理学的理论基础,体现出海洋行政管理学谋求可持续发展的理论旨趣与尊重海洋自身规律的科学精神。 (三)管理理念 海洋行政管理学的理念包含整体性、国际性、生态性。海洋事务具有明显的整体性与国际性特征,海洋行政管理关涉的领域包括领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等,其管理在地域上有着明显的梯度,由于海洋自身的流动性特征,使得在上述范围内的行政管理需具备整体化思维;海洋行政管理相对传统行政管理,一国政府在海洋行政管理领域的行政行为不仅对本国公民产生影响,而且对于周边国家乃至更广的范围产生影响,换句话说,海洋行政管理政府行为的影响具有强烈的国际化色彩;此外,海洋本身也是全球最大的生态系统,海洋行政管理学的理论与实践均需遵循海洋环境的生态规律,否则将会付出高昂的管理成本,因而海洋行政管理理念更应该突出整体性、国际性、生态性,注意海洋生态环境的整体保护,协调国际海洋事务,不要局限于传统的一国或者一区的范围之内。 (四)管理主体 海洋行政管理学的管理主体自然以政府为优秀,研究内容包括政府职能、涉海行政组织。政府职能包括政治统治职能与管理服务职能,海洋行政管理学更应加强对于行政组织的管理服务职能的研究,尤其要明晰行政组织职能的边界与职责,以优化涉海行政组织结构。中国海警局的成立是对海洋行政组织具有的维护海洋公共秩序与海洋国土权益职能的确认与优先体现,但是不能就此忽视引导海洋有序开发利用和激发国民海洋意识等经济、文化职能的有效实现。职能决定组织结构的设计。“组织的结构域过程影响着组织的行为,也影响着组织成员的行为方式。同样,组织的结构与过程对其顾客或者服务对象也有深刻的影响……因此,组织问题是公共行政研究者和实务者必须首先考虑的中心问题。”以往“九龙闹海”、多头治理海洋事务的局面使得中国在处理国际海洋事务时捉襟见肘,虽然这一情况随着海洋事务委员会以及中国海洋局重置、中国海警局的设立得以一定程度的缓解,但是如何有效整合原有的涉海行政部门、优化涉海组织内部结构是一项全新而又紧迫的课题。 (五)行为工具 海洋行政管理学需要研究海洋行政管理实务中的行为工具,以更好地服务实践要求,这主要包含海洋战略、海洋政策、海洋财政、海洋法治。海洋战略大致分为总体战略与子战略,如海洋强国战略与海洋经济战略的划分;海洋政策主要是为落实海洋战略服务,注重微观层面的规划设计;海洋财政主要针对政府在海洋领域的财政收入与财政支出状况,包括海洋财政占总体财政的比重以及财政手段在海洋开发利用与保护中的有效使用;海洋法治包括海洋立法、海洋司法、海洋执法等一系列过程,其中海洋执法集中体现出海洋行为与技术工具的发展状况。 (六)管理实践 这部分内容应该着力突出海洋行政管理学的特色,体现海洋行政管理学的具体门类,可分为海洋信息管理、海洋环境管理、海洋应急管理等。海洋信息管理依托现代信息技术,构建海洋信息数据库,将其作为海洋行政管理的资源共享平台;海洋环境管理是政府为维护海洋生态环境、促进海洋持续发展,综合运用政治、经济、技术、法律等手段进行的管理活动;海洋应急管理包括一般性海洋突发事件应对(如海上溢油事件)以及非传统型海洋突发事件(如各种形式的海上恐怖主义活动)。 四、深化海洋行政管理学发展的思考 (一)跨学科整合 亚里士多德最早进行了学科划分,近代启蒙思想时期科学技术的突飞猛进带来自然科学领域的重大变革,学科细分成为发展潮流。社会科学领域社会学、政治学、哲学等也有了较为明确的边界,威尔逊与古德诺的学术努力又将行政学从政治学分离出来,使行政学获得独立学科地位。然而,随着社会发展的日新月异,后工业化社会特征凸显,这就使得原有泾渭分明的学科之间有了许多共同主题或者学问交叉点,甚至有学者如张康之认为,“诸如社会学、政治学、公共管理学等可能会整合成为社会治理的科学”,这就意味着后工业社会环境下,学科间由分化走向综合将成为趋势。随着当今行政管理领域对于公共性等价值理性的高度认知,以往过分注重效率等工具理性的做法得以纠正,海洋行政管理学正是在这样的学术背景下发展,作为一个独立学科,其理念中具有工具理性与价值理性的双重品格。海洋科学从本质上是对技术的推崇,也就是对于工具理性的重视,如果仅仅出于认识海洋的目的,工具理性已经足以应对,然而,海洋的多重价值使得人类的开发利用不会单纯停留在认知角度,人类必将对海洋展开全方位、立体式的利用,其中涉及大量组织、协调工作,单靠海洋科学无力回答实践要求,因而从学科整合的角度入手,海洋行政管理学的发展一方面要借鉴海洋科学研究所揭示出来的海洋自身活动规律,掌握涉海科技,尊重海洋的客观规律,探求人类开发利用海洋的限度;另一方面应该探索政府与涉海其他主体的关系,探索政府管理海洋事务的有效方式,为海洋事业的发展供给完整的制度架构与管理手段,开拓海洋科学的运用平台,并为海洋科学的实际应用注入价值理性。 (二)争取学术话语权 “话语权”一词多见于国际政治与国际关系领域,学术意义上的话语权是指“在学术领域中,说话权利和说话权力的统一,话语资格和话语权威的统一,也就是权的主体方面与客体方面的统一”。从“权利”来看有“创造更新权、意义赋予权、学术自主权”;从“权力”角度则有“指引导向权、鉴定评判权、行动支配权”。学术话语权的取得,有赖于学术的数量与质量以及相关学术组织的建立。海洋行政管理学归属于行政管理学,但是目前海洋行政管理学在行政管理学难以进入正统研究行列,缺乏基本的学术话语权。仅以中国行政管理学会历届年会以及《中国行政管理》杂志为例,历届年会收录的文章中,《中国行政管理》自1994年到2013年间仅有孙迎春的《公共部门协作治理改革的新趋势———以美国国家海洋政策协同框架为例》、吕建华与高娜的《整体性治理对我国海洋环境管理体制改革的启示》、李白齐的《对我国海洋综合管理问题的几点思考》等少数文章。海洋管理类学术组织也只有中国海洋学会、太平洋学会、中国海洋发展研究中心等。党的十八大报告海洋强国战略的提出以及中国海洋领域如海警局的设置等实践的广泛开展,为海洋行政管理学的发展提供了大量的素材,实践上海洋事务的勃兴与理论层面海洋行政管理学研究的“失语”形成鲜明对比,这就迫切要求海洋行政管理学从加强海洋特色管理研究入手谋取学术话语权,积极响应海洋实践的需求,以期成为中国行政管理学的重要理论分支。 (三)深度开展海洋管理实践 “全部社会生活在本质上是实践的”。中国的海洋管理实践由来已久,春秋时期齐国就开始重视开发渔盐之利。建国后也比较重视海洋领域的管理,并且由最初的行业管理发展到综合管理、区域管理,重点集中于海洋行政执法体制的有效整合以及国际海洋事务处理,但是,相比美国、日本、韩国等海洋强国前瞻性的出台海洋基本法律以及相应的海洋发展战略等举措,中国的海洋管理实践具有较强的被动性,缺乏长远设计。同时海洋实践缺少传统行政管理有关行政组织的成熟理论,因而,学界应当加强对于诸如三沙市等涉海行政组织内部运行规律的研究,为海洋行政组织的深入整合提供借鉴。 五、结语 不可否认的是,世界范围内的公共管理思潮已经给自威尔逊、韦伯等就已确立起来的传统行政管理学带来一定程度的冲击。诚然,公共管理以其多元主体参与、民主协商的对话方式等特点有着强大的生命力,然而公共管理并不是完美无缺的理论范式,其中就有管理主体空心化的危险。有学者指出,西方公共事务管理经历了“政府科层、企业市场、公民社会网络”三种治理模式,以上三种模式的协同互补出现的“元治理”模式则使得政府成为唯一主体,近年来金融危机、各类非传统安全等社会治理需求也使得政府重新扮演着应有的重要角色,这说明以政府为中心研究的行政管理学并没有丧失发展活力。与此相对应,海洋以其流动性、复杂性、国际性等特征更加需要政府的良性介入与有效引导,加强对于政府管理海洋事务的研究有助于国家海洋事业的顺利发展,海洋行政管理学未来也将有着长久的学术价值与生命力。 作者:娄成武董鹏单位:东北大学文法学院中国海洋大学法政学院 行政管理学毕业论文范文:行政管理学科建设实现特色行政管理论文 编者按:本文主要从中国行政管理学的研究与发展;建设中国特色行政管理学的路径;建议进行论述。其中,主要包括:继承中国传统行政管理思想,在借鉴和吸收的基础上不断发展、中国行政管理学为中国行政改革提供了理论基础和现实指导、建设有中国特色的行政管理学理论、中国特色行政管理学理论形成应有自己的特点、行政管理学建设的生态分析、行政管理学建设的重点转移、行政管理学建设的路径设计、铸就共同的认识和思考、各级政府的重视和支持、不同研究组织或机构的关注和参与、国际国内的学术交流和合作等,具体请详见。 改革开放以来,中国行政管理学的研究和对实践的贡献取得了突出的成绩。同时,在这一背景下,建立中国特色行政管理学已是迫在眉睫。建设中国特色行政管理学是中国行政管理学界的理性选择和使命,也是中国行政实践的现实需要和渴求。 一、中国行政管理学的研究与发展 1.继承中国传统行政管理思想,在借鉴和吸收的基础上不断发展 中国历史上有着丰富的行政管理实践和思想,这是一笔宝贵的财富,至今仍对中国现代行政管理实践产生着深刻的影响。长期以来,中国的专家学者系统梳理了中国传统的行政管理思想,合理借鉴吸收了西方行政管理学研究成果,不断追踪国际上关于行政领域的新理论,对中国现实进行了大量有益的探索和研究,并对中国行政改革进行了卓有成效的总结,取得了丰硕的研究成果,行政管理学领域相关研究空前繁荣和兴旺。 2.中国行政管理学为中国行政改革提供了理论基础和现实指导 迄今为止,中国行政管理学初步确立了行政管理学研究的基本范畴和理论框架,成为社会科学中一门独立和新兴的学科。在中外行政思想研究的基础上,行政管理学研究内容进一步系统化和专门化,形成了一些相对集中的研究领域和议题。随着中国全方位改革,中国行政管理学努力把中国行政改革现实问题作为研究和关注的重点,着重研究中国行政的规律和特点,有力地推动和促进了中国行政改革的步伐。中国行政管理体制的改革、发展和完善积累了一整套经验,走出了一条具有中国特色的发展道路,形成了中国行政管理实践特有的模式,也为构建中国特色的行政管理学打下了基础。 3.建设有中国特色的行政管理学理论,是中国行政管理学的理性选择和使命趋势,也是中国行政实践的现实需要和希望 中国特色行政管理学的建设是指立足对本国或本地区的行政实践思考,透过适当的方法和途径,积极而谨慎地引进、吸收世界先进的行政管理学理论与实践,创立具有自身特色的行政管理学理论体系,以指导行政实践的行政管理学知识生产和发展的活动过程。建设具有中国特色的行政管理学是完善行政管理学自身学科体系的需要,是中国行政管理学发展的必由之路。中国特色行政管理学的建设与发展有助于行政管理学理论和知识的生产和发展,为行政管理学发展提供驱动力;同时也是中国社会发展和行政实践的现实需要,中国行政实践需要具有中国特色的行政管理学理论加以指导。相反,中国特有的行政现实又推动着中国特色行政管理学向前发展,为行政管理学发展提供最基本的素材。 4.中国特色行政管理学理论形成应有自己的特点 首先,中国行政管理学根源于具有中国特色的客观环境。理论是对现实世界的反应和提炼,其产生和发展主要来自于行政实践的需要,建构具有中国特色的行政管理学理论应该主要来源于对中国客观环境的思考。中国客观环境与其他国家迥然不同,建立在此基础上的行政管理学理论及其发展的结果,定会烙上中国特色的印记。 其次,中国行政管理学依赖于具有中国特色的途径选择。理论和知识的生产和发展都有其自身独特的规律,掌握其基本规律,采用不同的方法和途径来实现理论建构和发展,是一种合理选择和要求。各国行政管理学理论产生的基础和发展的程度各不相同,对理论建构的路径选择也会不同。中国行政管理学建立的目的是为促进中国社会进步和人的全面发展,根本上讲,是为社会发展和需要服务。所以,在中国行政管理学发展道路选择上,都会具有中国性格和品行。 第三,中国行政管理学指向于具有中国特色的行政实践。理论的根本生命价值在于能够指导实践活动,以帮助人类认识和改造客观世界。人类在不同历史时期、不同地区或国家所处发展阶段不同,所要解决的社会问题千差万别,对产生于实践的理论需求也会随着变化。中国行政管理学的出发点和归属点是对中国公共问题的关注,行政领域问题反应的是特定中国历史发展阶段的行政实践,指向于行政实践的中国行政管理学理论也应具有中国气质和特性。 二、建设中国特色行政管理学的路径 从行政管理学理论建构和发展角度来看,如何提炼和构建有中国特色行政管理学理论的实践操作性原则,是需要中国行政管理学者深入探究的重要课题。建构有中国特色的行政管理学的路径,可以从三个方面进行探讨和研究: 1.行政管理学建设的生态分析 行政管理学的产生和发展受文化历史、生产力发展水平的影响,与人的认识程度和生产关系等因素的发展变化有密切联系。我们把影响和作用于行政管理学发展的因素和条件称为行政生态环境。一方面,行政生态环境决定着行政管理学的产生、性质、使命以及进程,决定着其变化和发展方向。另一方面,行政管理学的发展反作用于行政生态环境,指导行政实践,利用和改造行政生态环境。两者之间相互作用、相互影响、相互调适,在行政实践中达到动态平衡。 2.行政管理学建设的重点转移 中国行政管理学发展不可能直接用西方话语系统来解说中国实践,任何社会科学离开了对本国或地区的现实分析和思考都会虚幻而不现实。中国行政管理学过去近三十年的发展,如其它社会科学一样,充满了移植和加工的特点和性格。模仿和移植也是一种国际化,是学科早期发展的客观需要,这种行为无可厚非。但是,中国的行政管理实践一直有自己的特点,特别是经过三十年的改革开放,中国的行政管理有自己成功的实践经验,需要总结、提炼和升华。从发展中国行政管理学角度看,建设中国特色的行政管理学是未来发展的方向和最大的挑战。 一是凸显中国问题意识。面对中国语境中的行政问题,从国外的理论和实践中难以找到真正的答案。已有的“答案”可能不仅在西方饱受争议,在中国也会有水土不服的可能。即使是相同或相似的行政问题,运用相同或相似的方法或途径来解决,其效果也可能有巨大反差。中国行政管理学的建设,不要刻意去验证西方行政管理学理论,也无需用西方行政管理学理论来规定中国问题。重点是发现中国问题,从中国具体的行政实践中认识现象,从中找寻具有中国特色的行政规律和本质,逐渐形成和建立中国行政管理学知识自我生产和发展的机制。在中国行政问题的探索和研究中,诸如公共危机管理、绩效管理、大部制、行政三分制、公共服务均等化等当前中国行政领域中的热点或焦点问题,仍然需要进行认真的学术性反思和创新:这些能够解决什么问题?我们真正的问题在哪里?这些问题产生的原因和症结在哪里?如何才能解决这些问题?我们需要发掘和面对的是这些问题。不然,我们解决的将是一个伪问题,即使方法再有效亦是徒劳。 二是创新中国研究方法。行政管理学的研究方法中,实证主义研究方法是主导研究方法,它推动了行政管理学研究的科学化和规范化,对行政管理学知识的生产和发展功不可没。然而,在行政管理学的研究过程中,实证主义研究方法根植于个人主义的张扬,其工具性、经验性、单向度性等弊端暴露无遗,西方学者也对此颇有意见。美国学者怀特认为,行政管理学研究不仅有解释性、诠释性和批判性三种研究模式,而且与解释性研究方法一样,诠释性和批判性研究方法也可以促进行政管理学知识的增长,为行政管理学知识增长作出合法贡献。实证主义研究在中国的开展是一个漫长的过程,不能简单地照搬西方研究方法以及得出的结论。一方面,实证主义研究方法在中国还未被大多数行政管理学者所认识和接受,行政管理学界对实证研究方面的知识还很缺乏;另一方面,实证主义研究方法是与西方行政管理学发展的情境相联系的,它对中国行政现实是否具有解释力和预测力,能否促进行政管理学知识的生产和增长,还是一个未知的疑问。因此,中国行政管理学研究在保持既有的实证主义研究方法基础上,需要克服单一的研究途径,引入哲学形而上学等不同的研究方法,以拓展行政管理学研究视域。在尊重科学理性的基础上,打破以个人主义为优秀的价值理念,引入反思、批判、伦理的价值维度以及以整体主义为优秀价值理念的研究方法,以创新中国行政管理学研究方法。 三是构筑中国对话管道。20世纪50年代以来,社会科学获得空前繁荣和发展,社会科学研究上也出现学科分工,每一学科都有自己的研究对象和明确的研究领域,社会科学领域呈现专门化和碎片化的镜像。人们在为各个学科有自己独立发展路径而沾沾自喜的时候,却发现建构的理论渐渐远离客观世界,对现实世界的解释力日益缺乏。每门学科根据自身特定的知识来建构理论,缺乏整体性的世界知识体系,就如在显微镜下观察事物的部分,显得脱离现实,这就是人们总感觉社会科学的理论与实践不一致的根本原因。因此,构建中国特色行政管理学,一要寻找跨学科研究契合点。行政管理学在社会科学中是一门边缘学科,也就是跨学科、综合性的新兴学科。行政管理学者们运用相关学科的知识来研究行政问题时,需要有相关学科基础知识和理论体系的掌握和运用,对应不同的研究问题或范围予以合理选择,找到跨学科研究契合点。在此基础上,明晰行政管理学的真正使命,增强作为学科的自信心,尊重不同学科的规律,加强学科之间的对话,拓宽行政管理学研究视域,统筹于中国的具体行政问题的研究,建构行政管理学自身的知识和理论体系。二要构筑理论与实践融合平台。 3.行政管理学建设的路径设计 从某种意义上讲,建设有中国特色的行政管理学就是“要在行政管理学的语言、术语上中国化,营造属于中国的行政管理学语境和话语体系。更重要的是要在行政理念、行政思想、行政原则和行政目标等方面从根本上加以中国化。”这种从语言形式到实质内容上的中国化,内在地要求运用现代语境对行政管理学的解读与诠释,对中国特有的传统资源加以深度发掘,找寻积极的具有生命力的因素,重视传统资源对行政管理学建设和发展的影响。 建设有中国特色的行政管理学涉及到对西方行政理论的反思和批判。这不是简单从研究对象、研究议题、研究方法上使之适应于中国,而要涉及到意义的阐释与文化价值问题。行政管理学的本土化与国际化涉及西方行政理论的普遍化或通则化是否可行的问题,牵涉到如何从本土的行政问题建构成为通行西方社会的行政管理学理论。行政管理学迫切面临“知”与“行”之间的关系,尤其是“个别差异”与“文化差异”的问题,必须严肃思考全球化时代东西文化融会贯通以及认识论的问题。 建设具有中国特色的行政管理学需要从行政哲学的视角,立足于中国的行政实践背景和文化特色,对西方行政管理学理论进行批判性反思。这不意味着对西方行政管理学的全面否定,而是重新审视,是对西方的行政管理思想的合理性评价,是对西方行政实践和文化语境下行政管理学特征的思考,是对中国行政生态的适应性分析。总之,根据行政管理学知识生产和发展的逻辑,透过适当的、可行的、有效的设计方法和研究途径,建设中国特色、中国风格、中国气派的行政管理学已是迫在眉睫。 三、建议 建设具有中国特色的行政管理学不是一蹴而就的事情,需要不同层面的协力合作共同致力于这一课题的研究,聚焦于中国特殊生态情境和语境体系下的行政实践,以及中国行政问题或公共问题的解决,建立具有真正意义的中国行政管理学。 1.铸就共同的认识和思考 行政管理学是研究和探索国家行政机关或公共组织依法对国家和社会公共事务进行有效管理规律的应用性学科。中国处于社会转型的历史时期,立足于国情深入研究、全面总结中国行政管理体制改革和创新经验、借鉴其他国家的理论和实践,提炼和形成中国特色行政管理学理论体系,对于强化社会主义行政管理,推进行政管理体制改革和管理方式创新,实现政府管理的科学化、法制化、规范化,将具有非常重大的理论意义和深远的历史影响。要认识到建设有中国特色的行政管理学的必要性和重要性,思考什么是中国特色行政管理学、如何建设中国特色行政管理学等问题。 2.各级政府的重视和支持 中国特色行政管理学研究需要与政府管理的实践形成一种良性的互动。一方面,通过中国特色行政管理学研究,提炼或形成的研究报告和研究成果可以为政府管理或决策提供参考和支持,促进政府管理科学化;另一方面,中国特色行政管理学研究来源于政府管理的实践,尤其是政府管理实践中需要解决的问题,行政管理相关信息等资源需要政府提供支持,这是中国特色行政管理学研究得以进行的基本条件。 3.不同研究组织或机构的关注和参与 行政管理学是一门新兴学科,涉及管理学、经济学、政治学等不同学科、不同领域的知识和方法,需要不同的研究组织或机构从不同的视角或层面来研究行政管理问题。建设中国特色的行政管理学,需要有对西方的行政管理理论的理解和行政实践的考察,对中国行政管理思想的梳理和特有国情的分析,还需弥合不同学科知识发展造成的间隙和隔阂,这些任务依靠少数研究机构或组织难以承担,需要吸纳不同研究组织或机构的关注和参与。中国行政管理学会作为研究行政管理理论和实践、发展行政管理科学、为政府改进行政管理服务的全国性学术团体,建设具有中国特色的行政管理科学是其重要使命之一。一方面,要组织相关科研单位或研究机构进行中国特色的行政管理学研究,形成相关研究报告或研究成果,作为行政管理学研究的累积;另一方面,要积极发挥相关学术出版物,如《中国行政管理》和其他期刊杂志或出版社的作用,使之成为传播行政管理知识、探索行政管理学理论、交流行政管理学研究经验的平台,共同推动中国特色的行政管理学研究。 4.国际国内的学术交流和合作 加强国内外交流和合作,拓宽国内外学术交流的范围和层次,提高行政管理学的学科地位,促进国内外行政管理研究的对话和接轨。在国内交流方面,通过相关课题研究,加强科研单位与各级政府部门的交流与合作;通过主办和参加一些学术会议,加强学术界、国内科研单位之间的学术研讨和联系。在国际交流方面,选派科研人员赴国外著名高等院校或研究机构进行访问研究并参加学术会议,邀请国外著名学者、专家来国内讲学,接受政府官员的访问,就有关行政管理问题进行多层次、多方面的交流与合作。 建设有中国特色的行政管理科学不是狭隘的民族情绪和观念。西方人提出的对人类有普遍意义的行政管理学,不仅仅只适用于西方国家;同样,中国人提出具有普遍意义的行政管理学,也不仅仅是属于中国,一定会属于世界。 综上所述,随着中国社会主义市场经济的不断完善、政治文明建设的发展、和谐社会的推进、市民社会的成长发育、先进文化体系的发展和成熟,通过理论和实践工作者的研究和实践、政府的高度重视和支持,一定会不断推进行政管理学科建设和发展,促进中国特色行政管理学的形成和实现。建设有中国特色的行政管理学是行政管理学理论发展和成熟的必由之路。
行政管理学论文范文:公共管理学与行政管理学比较论文 最近一段时间以来,有关公共管理学的问题引起了行政管理学界的关注。其中一个基本问题是:公共管理学与行政管理学到底是一种什么关系?一种观点认为,从国外的研究情况来看,公共管理学就是行政管理学,两者的差别是由于翻译的不同而造成的。另一种观点认为,公共管理学与行政管理学是有区别的,二者不能等同。但这种差别何在?后者没有做出有说服力的解释。笔者认为,在今天的中国探讨公共管理学与行政管理学的关系,不能仅仅以西方学者的观点为依据,而主要应根据中国目前的理论与实践来探讨。本文试图首先通过对公共部门的科学界定来确定公共管理学的研究范围,然后在此基础上探究公共管理学与行政管理学的关系。 一、关于“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之区别 人类社会是一个整体,然而这个整体又是由各个部分组成的。人们可以对这些不同的部分给予不同的称谓,如社会团体、社会群体、社会部门等。其中,有关这些社会部门的分类,人们又可以从不同的角度或运用不同的标准对之加以区分。例如,传统社会科学一般将整个社会部门分为政治部门、经济部门、文化教育部门、科学技术部门,等等。为了从更宏观上对社会部门进行分类,并有助于研究不同社会部门管理的规律,当代一些社会科学家将整个社会部门区分为三大部门:第一部门为政府组织,这是纯粹的公共部门;第二部门为工商企业,这是非公共部门,西方的一些学者将之称为私人部门;第三部门是介于政府组织与工商企业之间的一些部门,这些部门非常复杂,有的更具有工商企业的特点但又不同于工商企业,往往被称为公共企业或公益企业;有的则更类似于或依赖于政府组织,往往被称为非政府公共机构。前者如在城市中由市政府投资兴办和经营的自来水公司、城市公共交通公司等;后者如由政府投资兴办和主管的高等院校、科研机构、社会福利机构、非营利性的公共医疗机构以及类似于中国青少年基金会的中介组织等等。 政府作为所谓“纯粹的”公共部门,它具有以下基本特点:第一,政府组织的基本职能是对社会公共事务进行管理。这里所说的公共事务包含了社会中除私人领域(按西方学者的观点,竞争性的工商企业一般属于私人投资领域,因而这方面的事务被划归于私人领域,属私人事务)以外的所有事务。在人类社会生活中,有些事情固然可以通过私人或私人组织来进行处理,小到个人的谈情说爱、结婚生子,大到组织生产、经营管理;但是,还有很多事情是无法由私人或私人组织来办理的。例如,人口的控制和管理、社会治安、大江大河的治理和维护、社会公共设施的建设和维护、公民基本生活的社会保障、国民素质的提高和智力开发,等等。有关这些事务的管理,必须由一个超越私人或私人组织之外的公共组织来进行处理或加以管理。第二,政府组织用来从事公共管理的权力是一种公共权力。把这种权力称之为公共权力,主要基于以下两方面的理由:一是这种权力就其性质而言,它总是表现为社会中占统治地位的某一个阶级的权力,而不仅仅是一种个人的私人权力。在中国的封建社会,尽管皇帝把皇权当成自己的一种家族权力,但它实际上是代表整个封建地主阶级的,离开了它所代表的整个阶级,这种权力就不会存在了;在资本主义社会,政府组织的权力被宣称为是一种来自于全体公民的权力,尽管它实际上仍然是有产阶级的权力;在我国社会主义社会,国家的一切权力属于人民,这已经被写入了共和国的宪法。一句话,自从政府产生以来,几乎所有社会的政府组织的权力在性质上都是公共的,当然,由于社会性质的不同,在“公共”这一概念下所隐含的意义有所区别。第三,政府组织所掌握和运用的资源是一种公共资源。我们知道,政府要通过行使其权力来实现其职能,必须以掌握一定的资源为前提。没有一定的人、财、物作基础,整个政府组织就无法运转起来。而在人、财、物等资源中,从政府控制的角度而言,对财源的控制又是非常基础的。政府组织的财政来源于全体公民的税收,因而其财政实质上是一种公共财政。此外,政府所控制的国土、矿山、水利等重要资源,也是一种公共资源。作为一种公共资源,就其本质而言,是为全民所共享的。第四,政府组织为社会所提供的产品是一种公共物品。这种物品的基本特征是:它作为一个整体是不可分割的,它不能单独提供给每一个人,而是自动提供给社会中的所有人。例如,国防作为一种公共物品便是如此。一个国家的国防力量保卫着该国的全体居民,而不需要每一个人单独购买。因此,单个个人不会花钱也可能享受公共物品,即所谓的“搭便车”现象。这样,单个个人一般不会自己花钱来购买公共物品,这种物品只能由政府来购买或提供。第五,政府组织行为的价值取向是公共利益。政府组织是一种公共服务组织,从理念上讲,它应该把全体公民当成自己的服务对象,它不应该有自己的特殊利益。对于政府组织来说,凡是追求自己本组织、本部门利益的行为都是错误的。因此,政府应该是一种“公益人”而不应该是一种“自利人”。它应该也只能把追求和维护公共利益作为本组织、本部门的行为目标。在这里,公共利益应该理解为全体公民的共同利益。当然,在一个存在着不同阶级、不同团体的社会里面,由于不同阶级之间、不同团体之间的利益是相互冲突的,而且这此不同阶级、不同团体的利益与全体公民的共同利益也可能发生冲突,因此,在政府如何对待社会共同利益的问题上也有一个哪个阶级、哪个团体的利益优先的问题,但这并不能因此否定政府组织行为以公共利益作为基本价值取向这一事实。 竞争性工商企业作为“纯粹的”非公共部门,主要有以下特点:第一,竞争性工商企业的基本投资主体,在西方国家主要是私人,因而其权益主要归私人所有。这表明,这类组织所控制的资源,实际上归企业的所有者所有,因而是一种非公共资源。当然,这里的私人不一定是某一个人,而可能是多个人的联合,但其产权是非常明确的,因而每个人所享有的权益也是非常明确的;在我国,国有资产也将逐步从竞争性行业中退出。在有些竞争性企业,虽然国有资产还占有很大比例,但已实行所有权和经营权分离,企业享有充分的自主经营权,实行自负盈亏,因而也正在逐步向真正的非公共部门过渡。第二,竞争性工商企业为社会所提供的产品,一般属私人物品而非公共物品。私人物品的基本特征是:它能够加以分割,因而每一部分能够分别按竞争价格卖给不同的个人,而且一般不会对他人产生外部效应。因此,个人对私人物品的消费是可计价的,这样的物品可以由私人自己购买,而不必由政府来提供;其价格完全可以通过市场竞争来加以确定,而不必由政府来加以控制。第三,竞争性工商企业的行为价值取向是本企业利益的最大化。竞争性工商企业活动所遵循的是“经济人”原则,这种原则实际上是一种“自利人”原则,其目的是追求本企业利润的最大化。尽管企业必须提供社会所需要的产品,并在这个过程中创造出有益于整个社会的价值,但就其基本动机而言,为社会提供产品只是手段,其目的是追求自身利润的最大化。这种经济人的实质正如18世纪英国经济学家亚当?斯密在其著名的《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》)一书中所指出的那样:“我们每天所需的食料和饮料,不是出自屠户、酿酒家和烙面师的恩惠,而是出于他们利己的打算。我们不说唤起他们利他心的话,而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要,而说对他们有利”[1](第14页)。这就是经济学家眼中的“经济人”,这也是竞争性工商企业的基本特性。 以上分析表明,“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之间至少存在以下三点区别:一是在它们所占有的资源问题上,作为“纯粹的”公共部门的政府组织所占有的是一种公共资源,公共权力也可以看成是公共资源的一部分;而作为“纯粹的”非公共部门的竞争性工商企业所占有的是一种产权明确的非公共资源。二是在它们为社会所提供的产品和服务方面,政府组织所提供的是一种公共产品和公共服务(包括对社会公共事务的管理),而竞争性的工商企业为社会所提供的则是一种私人化的产品。三是在它们的行为价值取向上,政府组织必须以公共利益作为其行为的价值取向,而工商企业则往往以其自身利润的最大化作为其行为的价值取向。 二、关于第三部门及其与公共部门的关系 第三部门即公共企业或非政府公共机构既不同于竞争性工商企业,也不同于政府组织,但又既与竞争性工商企业相联系,也与政府组织相联系。在保罗?A萨缪尔森、威廉?D.诺德豪斯所著的《经济学》一书中有这样一道供讨论的问题:“思考一下一种从纯粹公共物品到纯粹私人物品序列是有用的。在一张纸上画出这种序列并用下面这些例子填上:纯粹私人、大部分私人、一半私人一半公共、大部分公共、纯粹公共。”[2](第1211页)这个问题表明,从私人物品到公共物品之间存在一个链条,并且这个链条又存在着由细(私)到粗(公)的变化。同样,在竞争性工商企业与政府组织之间也存在着一个链条,这个链条也是变化的,即第三部门由这样一个链条构成:公益性企业、公共事业、非政府公共机构。第一类组织即公益性企业,如城市自来水公司、城市公共交通公司、城市公共工程公司等。其基本特征是:一般由政府投资或政府投资为主体,为社会提供公共服务或准公共物品,生产由政府垄断,其服务或产品价格由政府定价;但实行企业化管理,自负盈亏,必要时由政府补贴。如果套用萨缪尔森等人的话来说,这类组织所生产的是大部分私人或一半私人一半公共的物品,其性质属于(竞争性)企业化倾向比较明显的准公共部门。第二类组织即公共事业,如公立幼儿园、小学、中学;公立高等院校;政府投资兴办的科学研究机构;政府兴办的社会福利机构,如老年人福利院、儿童福利院、残疾人福利院等。这类机构的基本特征是:主要由政府投资,所需资金主要由财政提供,部分资金由其为社会服务所得收入予以补充;其基本功能是为社会提供公共服务或准公共产品,其服务或产品价格由政府定价;但一般不实行企业化管理,政府对这些组织实行必要的行政管制,要求这些组织的活动优先体现政府的意图,甚至直接用来为实现政府的目标服务。这类组织所生产的物品或提供的服务,按萨缪尔森的说法,是大部分公共的。第三类组织即非政府公共机构,如中国妇女联合会、青年联合会、学生联合会、中国青少年基金会等,这类组织活动所需的经费一般可能由政府或财政提供,如中国妇女联合会等组织便是如此;也不一定由政府或财政提供,如中国青少年基金会便是如此。但无论其经费是否由政府或财政提供,它的职能在很大意义上与政府相似,承担着很多有关社会公共事务的管理工作或公共服务工作。这类组织所提供的服务基本上是纯粹公共的,至少也是大部分公共的。以上三类组织除了分别具有上述特征外,它们还有一个共同特征,这就是非营利性。当然由于这三类组织所具有的“公共性”程度的不同,它们所具有的“非营利性”程度也不同。一般说来,第一类组织还具有一定的“赢利”,即“非营利性”程度较低;第二类组织基本无“赢利”或只有少量“微利”,“非营利性”程度较高;第三类组织就其实质而言属于完全无“赢利”组织,因而是真正“非营利性”的。可见,从“营利性”这一特征来看,第三部门由从“少量赢利”组织到“微利”组织再到“无赢利”组织这一系列组织或部门构成。 人们通常所说的公共部门应该既包括“纯粹的”公共部门即政府组织,也包括“准”公共部门即第三部门。第三部门之所以被归入公共部门,主要原因在于:第一,第三部门主要是一些从事公益事业的组织,其生产或活动的基本目标是公益性,即为公共利益服务,这与政府组织即“纯粹的”公共部门的目标是一致的。第二,第三部门市场化程度较低或非市场化,其生产、活动的内容和方式往往由政府实行控制或必要的行政管制,因此它与政府组织存在着十分密切的关系,甚至被当做政府组织用来实现其目标的一个重要工具。第三,第三部门为社会提供的产品也往往是一种公共物品或“准”公共物品,这与政府为社会所提供的物品是一致的,至少基本是一致的。第四,第三部门的投资主体或提供资源的主体也主要是政府。当然,在现代市场经济条件下,某些第三部门也应向私人资本开放,允许私人资本进入某些第三部门,毫无疑问这是对的,甚至是一种趋势。但私人资本在这些领域的投资不可能是完全市场化的,它必须受政府的高度控制,其产品或服务价格必须接受政府的行政管制。第五,第三部门的“非营利性”与政府组织以“公共利益”作为行为价值取向的目标或原则是一致的,即都是以一种“公益人”而非“经济人”的面貌出现的。从这个意义上说,第三部门很难被归入私人企业部门或竞争性工商部门,尽管它不属于“纯粹的”公共部门,将它称之为“准”公共部门是合理的。 三、关于公共管理学的研究范围及其与行政管理学之同异 什么是公共管理学?简单地说,就是研究公共部门管理过程及其规律的科学,主要是研究公共部门如何高效率地为社会提供公共服务和公共产品的科学。既然公共部门既包括作为“纯粹的”公共部门的政府组织,又包括作为“准”公共部门的第三部门,因此,公共管理学不仅仅要研究政府组织的管理问题,而且也要研究作为第三部门的公益企业和事业组织、非政府公共机构的管理问题。政府组织的管理问题与第三部门的管理问题共同构成公共管理学的研究范围。 从上述关于公共管理学的研究范围的观点看,公共管理学与目前我国学界所公认的行政管理学至少在研究范围上存在着明显的区别。早在20世纪30年代,英语中的PublicAdministration一词就被译为“公共行政”,至80年代这一学科在我国恢复时,“公共行政”一词广泛地被“行政管理”所代替。在政府和学界的共同推动下,行政管理学作为一个相对独立的学科被很快地发展起来。从那个时候起,我国的行政管理学就被定义为研究政府组织及其管理社会公共事务的规律的科学,这是人所共知的事实。也就是说,从目前我国的实际状况看,行政管理学的研究范围仅仅是政府组织自身的管理以及政府组织对社会公共事务的管理。至于第三部门的管理问题,即公益企业与事业组织的管理问题、非政府公共机构的管理问题,则在行政管理学的视野之外。 据此,我们认为,仅就研究范围而言,行政管理学与公共管理学在以下方面是共同的:无论是行政管理学还是公共管理学都必须研究“纯粹的”公共部门即政府组织的管理问题,把探讨政府组织如何高效率地运用公共资源为社会提供更有效的公共服务或提供更多的公共产品作为自己的重要研究内容。因此,政府部门的组织问题、领导问题、决策问题、执行问题、监督问题及其管理过程中的规律性问题,既是行政管理学关注的重要问题,也是公共管理学关注的重要问题。对这些问题的关注和探究,构成了行政管理学与公共管理学的共性问题,也就是二者之间的相同点。 但是,公共管理学与行政管理学至少在以下几个方面存在着差别: 第一,公共管理学的研究领域不仅仅是作为“纯粹的”公共部门的政府组织的管理及其规律问题,而且还应包括作为“准”公共部门的第三部门的管理及其规律性问题,而行政管理学的研究领域仅仅限于“纯粹的”公共部门即政府组织的管理及其规律性问题。仅就这一点而言,公共管理学与行政管理学就存在着明显的区别:前者的研究范围要大于后者的研究范围,或者说,前者所探讨的范围是后者的一部分。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究范围之间的关系可以看成是整体与部分的关系。 第二,公共管理学所研究的是“纯粹的”公共部门与“准”公共部门管理过程中共有的规律性问题。在公共部门中,“纯粹的”公共部门与“准”公共部门之间是存在着明显区别的,既然二者之间存在着区别,它们各自的管理方式及其规律也是有所不同的,也就是说,它们各自都有特殊的管理方式和管理规律。研究这些特殊的管理方式和规律并不是公共管理学的任务,而是行政管理学、公共事业管理学等学科的研究任务。同时,我们还应看到,“纯粹的”公共部门和“准”公共部门既然都是公共部门,因此,它们除了具有各自特殊的管理方式和管理规律外,还应有共同的管理方式和管理规律,研究各种公共部门所共有的管理方式和管理规律才是公共管理学的任务。由此看来,公共管理学的研究对象是全部公共部门所共有的管理方式与管理规律,而行政管理学的研究对象则仅仅是“纯粹的”公共部门所特有的管理方式和管理规律。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究对象之间的关系可以看成是一般与个别的关系。 第三,公共管理学所关注的是公共部门如何高效率地利用现有公共资源为社会提供更多的公共服务和公共产品,它在研究“纯粹的”公共部门即政府组织时,也是把政府组织当成一个为社会提供公共服务和公共产品的机构的,研究的重点是如何把政府机构自身管理好,以便更有效地为社会提供公共服务和公共产品;在公共管理学看来,包括政府组织在内的所有公共部门都是管理的客体,至于政府机构作为管理社会公共事务的主体地位,公共管理学则关心不多,而这一点正是行政管理学所十分强调的。行政管理学把政府机构既看成是管理的客体,又看成是管理的主体。当它把政府机构看成是管理的客体时,它所强调的是要把政府机构自身管理好;当它把政府机构看成是管理的主体时,它所强调的是要求政府把社会公共事务管理好。而在公共管理学的视野里,政府组织与工商企业一样,只是性质以及方式不同罢了。因此,公共管理学更强调公共部门自身的管理,而行政管理学则更强调公共部门(“纯粹的”公共部门)对社会公共事务的管理,这也是公共管理学与行政管理学的区别。 行政管理学论文范文:行政管理学毕业论文 【内容提要】在如今行政管理实践追求以人为本理念的条件下,行政管理理论中出现的解释方法和批判方法对推动行政管理学学科的发展有着极为重要的作用。该文对建筑在实证主义认知论之上的传统研究方法,尤其是结构一功能主义方法的局限性进行检讨的同时,提出解释理论和批判理论对行政管理研究各理论和方法的相互吸收与借鉴,并共同促进行政管理理论的发展有着突出的贡献,特别是对完善行政管理者和公众之间的有效沟通,以及改进行政管理实践有着积极的意义。 【关键词】实证论/解释视维/批判视维 【正文】 当今的行政管理理论取向从功能主义和制度主义到解释视维(inte-rpretiveperspective)、批判视维(criticalperspective),以及到后现代的视维发展变化着。事实上,还没有任何一种理论方法得到行政管理学术界和实践界大多数人士的支持。在库恩(thomaskuhn)看来,当今行政管理领域正是缺乏一个我们这个学科大多数人认同和支持的典范(即占统治地位的理论)。 在行政管理和工商管理领域,学者们经常使用“典范”(paradigm)这个词,也许是作为引起人们注意力的一种方法,此词经常出现在各类专著和文章的标题中。但是,由于缺乏创造性,许多学者所揭示的典范架构常令人失望。这类典范通常是一些旧的观念的再包装,再加之植根于传统的结构一功能主义、开放系统理论(或新系统理论),因此,只注重于对人的行为和组织现象做一种决定论的阐释。这类典范之认知力实质是一种实证论的探究方法,目的是把人们的组织经历加以客观化,由此来证实科层制的工作绩效。需要说明的是,该文在此决不隐含这样的意思:观念重组和经验资讯的呈现在本质上并不重要。相反地,只要能够对社会情境之中的各类涵义予以清晰划分,只要能够对人类的沟通、管理活动和公共福祉进行改善的话,那么这类工作就是重要的。 尽管存在着理论视维的分裂状态,但是可以说,公共政策和行政管理现象研究中的以宏观或中观为取向的制度方法和功能方法仍占有主导地位,因为其范围和方法能够为行政管理学者和实践者所接受。事实上,实证论和管理取向的思想在行政管理研究和著说中是显而易见的。更进一步说,这类思想方式与主流行政管理中的传统是密不可分的,其理论取向乃是对人的行为进行某种经验性的阐释,或设定一些原则来寻求组织的秩序、效率、绩效、理性和客观的职业责任。 这篇介绍性的文章旨在讨论解释和批判方法在行政管理和组织理论研究中的显著意义。解释视维是一种理解行政管理中复杂现象成份的选择性方法。批判理论视维是许多解释传统,如现象学、诠释学、象征互动主义和心理分析等理论方法的继续或延伸。尽管解释研究在交叉社会科学领域中享有极强的知识影响力,但是仅有一些自由主义理论家运用解释研究方法来探讨民主行政管理的主体性和主体互动性的本质。功能主义和实证论的方法或典范之所以能够在整个20世纪普遍流行,也许在很大程度上是由于科层制的强大影响力及其在公众中的需求。 柏瑞奥(gibsonburrell)和摩根(garethmorgan)认为,解释方法是与功能主义典范抗争时独立出来的典范。然而,解释方法并不是一个明晰清楚的典范,也就是说,它尚没有一整套框架和假设用于对社会现象进行阐释和预测。相反,解释视维只是一些观念和方法,对各层级的组织分析进行含蓄的说明。 一、解释的需要 行政管理学者迫切需要一种认知基础,由此对行政管理的本质提出新洞识,从而不仅能够思考人们所关切的政治、经济和工具的事物,而且能够从人本主义和文化层面上来思考社会现象。当一种实证主义的认知论受到批判的时候,人们总是批驳其基本理论内含的假设(譬如功能主义理论中的科层制、偶然论或系统论)。从一种选择性视维(包括后现代主义的视维)来批判一个理论,这本身就是一个理论构建过程。这种批判假定:人类的理解和行动过程不能仅仅被简化成科学(或实证论)的探究。而且,为了恰当地把功能主义理论置于范围更广的行政文化视域中,我们就不得不寻求一个一般性的人类理解理论,并将几乎从每个点上与普遍接受的或经典的理论进行对比。 德国哲学家狄尔塞(wilhelmdilthey,1833-1911)曾介绍过一种研究社会和文化的新方法。他强调,从学者们用以探究社会现象的方法论而言,在自然科学与人文学科和社会科学之间存在着根本性的不同之处。自然科学家运用普遍法则来试图阐明某种现象;而人文学科和社会科学学者则试图通过一些确定的经历,并依赖研究目的,来理解某种现象。如此一来,狄尔塞就把诠释理论带进了“历史知识和人文科学的哲学境界”,其中阐释人类活动的方法基本上是心理的或直觉的。 胡塞尔(edmundhusserl,1859-1938)则把自然科学(或社会科学中的经验主义科学)批判成以“幼稚的客观主义”(或现实主义)来看待社会现实。他特别是对“自然主义”(经验主义或实证论)在哲学探索中企图建立真理持否定态度。胡塞尔强调理解“生活世界”的重要性;强调通过观察体验认知的平凡世界和即得经历的重要性。这个生活世界被看成是活生生的和俗世尘嚣的世界,胡塞尔将其形容成并赋予了这样的内涵:我们人类正经历变化着的事物、期望、情感和观念等等。这个尘世和生活的世界先于所有的内心反省而存在,并且我们必须做如此理解:这个尘世赋予在其中发生的其他所有可能经验世界以意义。 狄尔塞和胡塞尔作为诠释学和现象学哲学家,对进一步推进解释视维的发展发挥着巨大的影响力。其他持解释视维的西方思想家,如海德格尔(heidegger)、萨特(sartre)、梅洛—庞蒂(merleau-ponty)、米德(georgemead)和泰勒(steventaylor)等,通过批判自然科学式探究的预先假定,以及通过提倡发展总体上理解历史、文化、语言、传统和人类现象等的新兴方法,来强调自然科学与人文科学的不同。但是近年来,解释实践活动中所存在的缺陷也遭到一些后现代思想家如罗蒂(rorty)和德瑞达(derrida)的非议。使解释成为独一无二的方法,尤其是使其与行政管理紧密相联的正是解释视维对社会现象持构成主义(constructivist)的立场。这种构成主义立场强调辩证法以非决定论(非因果关系)方式存在的可能性,并且在此方式下,目标、规划、方案则被视为通过参与者们所持有观念和经历的相互分享而使共同行动得以合法化。 解释方法提供了一系列观念和假设帮助我们来理解社会现象和行政管理现象,现可把这些相互联系的观念列举如下: 第一,解释视维,特别是建筑在现象学基础上的解释视维,通过社会情境的参与者角度来寻求理解和阐释社会现实。解释视维在个人的意识和主体性领域中,是通过参考行动的参与者而不是观察者的框架来探求解释。解释视维把社会现实看成是由那些对社会抱有自身利益需求的人引发的突发社会过程。人类是社会真实的创造者,他们通过社会互动来建立社会现象的意义,通过社会互动和观念的分享,一个修正(妥协)意义的活动就出现了。 第二,理解社会现实开始于成功有效的解释活动。正如塞尔沃曼(davidsilverman)指出的:“解释的任务在于理解被解释者,创造解释在于提供对被解释者的理解。”例如,要考察行政管理沟通,现象学(或诠释学)解释就会关注借助于去解释沟通内容的活动,来理解并得出沟通者之间沟通经历的意义。因而,从解释者和内容(或资讯)关系的角度,意义可能被探究和描述。就此层面而言,解释是一种定性的描述。从这种联系可以看出,意义是被创造出来的。 第三,由于个人不仅为他或她自己存在,也为其他人的共同体而存在,因此理解构成各类组织和共同体的主体之间的交互关系就是必要的,即使人与他人之间时常存在着冲突。譬如,在工作场所,人们不仅有着个人利益,而且还必须同他人进行交流。舒茨(alfredschutz)把人的社会交往描述为“我们的关系”(we-relationship),即当两个人处于面对面联系的情况下,他们相互觉察、理解以及分享各自的经历。通过主体之间的相互反省和对话,他们可以对某种情境的意义得出一致看法。要实现主体间的相互影响,“我们的关系”必须是互动性的社会过程:两人必须接触、扩大和丰富彼此之间的理解。在组织中,主体间相互理解使得组织成员的集体活动成为可能。 第四,解释理论家认为,功能主义对人类行动的阐释忽视了对实证论和经验论的认知论之理论预先假定及局限性的审视。功能主义的根本失误在于其对人类和行动所做的假设。功能主义关于人的内容的假定是:主要地说,人是消极被动的客体,屈从于象组织、经济、政治和社会等环境因素的影响。解释理论家则把人定义为积极、有目的和创造性的主体。人们之所以使其行为与法律或职业规章等组织的和外部的要求保持一致,那是因为这是替政府组织工作的任何人无法逃避且必须履行的义务。但是,对于行政官员和管理者来说,迫使组织成员应有一定行为,人们应顺从与合作,这些规范所要求的正当理由必须能够被从事实际活动的成员个人所理解。假如成员们深信,为了平等地对待当事人必须坚持统一的规章和制度,那么,从成员们自己的观点来看,他们自身的行为才能被证明是绝对正当的。因此,相信和行动的理由同行动者对义务所做的解释以及对组织规范和目标的自愿信奉是不可避免地联系在一起的。这样,不考虑个人对于规范要求所做解释的组织义务,将仅会变成具体化的组织需要。正如马克斯·韦伯(maxweber)所指出的:“当并且在行动者个人赋予行动以主观意义的限度上,行动就包含着所有的人的行为。” 第五,因为人们的价值观念是异常复杂、常无定所、非理性以及总体上不具体的,所以就必须以非决定论的(非因果关系的)方式来理解人类行动,即必须从主体者看法的角度来理解。理解并不是由理论来决定的,而是经由研究者对主体的情景移植(empathy)来取得的,主要的研究方法是解释人的表现、情感、交谈、人造物和象征符号。 正如解释和定性研究者所看到的,人文科学把重点放在对日常世界中人的经历进行研究上面,也正是在这个日常世界中,动态的行政管理过程得以产生。通过行动和相互影响,人类的秩序才得以建立和重建,因而研究者的主要任务是通过听、观察和解释主体各种经历的意义来研究这个流动的人类世界。作为主流行政管理基础的功能主义和实证论的方法,其目的是通过得到显而易见的而不是定性、隐含和心照不宣的知识来阐释和预测社会现象。 因为各种各样的组织问题深深地植根于历史和行政组织文化,所以就有必要运用这样一种方法:它有助于使我们关注在社会内容条件下人们所发觉的根本性问题。事实上,解释和批判方法较少地关心得到或验证经验知识,而更多地则是关心理解各种意义。定性研究方法,譬如现场观察研究和访谈分析方法,其目的是从涉及人类行动、象征符号、沟通、经历、价值观念、情感、历史、传统、文化、语言等社会内容中得到学习。为了去理解一个社会情境,研究者必须使用一些朴实无华的方法收集信息,这样才能够向主体学习,以及批判地反省研究设想和研究程序。定性和解释研究方法中理论联系实践,并非实证论和经验论研究的决定论过程,而是一个开放的、能够不断地与主体和社会环境相互影响的以及通过社会实践学习的过程。 总之,解释方法旨在寻求理解为什么事件会这样发生以及人们在不同情境中会怎样行动的共享假设(尽管通常是不明确的)。梅洛—庞蒂指出:“理解最终总是此时此地构建、建立、导致对客体的综合。我们分析一个人的身体和感觉时,其实揭示着比此过程更为深刻的我们与客体之间的关系。”对于解释理论家来说,从主体看法的角度来理解社会现实是所有人类活动的基础,并且借助这个手段社会生活和集体行动得以实现。 二、批判反省的需要 在现代行政管理的历史进程中,有一个令人惊叹的理论观念经久不衰,这就是理性主义。在行政管理和组织理论的字里行间,可以发现理性主义在制度性活动和人类活动中被广泛讨论的踪影。当然,也有一些学者,如尼采(nietzsche)和当今的后现代主义者们,就以反理性的面目出现。反理性主义者承担反传统的任务,但是并没有成功地克服非理性主义所易犯的理论错误,反理性主义者不对构成主义感兴趣,而是把纷繁复杂和破碎不整的问题作为自己关注的焦点。这样,它就无法在处理组织基本问题,如社会秩序、效率、产出能力、沟通、组织变迁和问题解决等方面,提供有意义的建议。尽管后现代主义者是以针对理性主义而进行的反传统的面目出现的,但是他们主要关心在解释过程中诸如内容分解和解释说明等问题上面。 相反地,批判理论主要关注功能主义、制度主义和构成主义等所有理论视维之间跨学科的对话上面,以及为管理活动提供报告方面。批判理论已成为一支批评主流社会理论预先假定的重要知识力量,并且批判视维的争论理由显而易见地得到后构成主义和后现代社会理论的支持。正如凯尔纳(kellner)所暗示的,在社会学领域,批判理论(包括当初的法兰克福学派)和后现代社会理论为行政管理理论带来了多学科的研究取向,从哲学、社会学、政治理论、心理学、文化理论、政治经济学和历史学等领域中介绍了研究视维。批判理论(并非没有争议)批判了主流行政管理的理论与方法;通过为改革现今的制度以及促进行政管理人员基于集体理解采取民主行动而提供新的理论选择,批判理论更是有力地推动着变革。 尽管批判理论还没有得到完全发展,但是这些被许多理论家如阿德诺(adorno)、霍克海默(horkheimer)、哈贝马斯(habermas)、杰伊(jay)、施洛尔(schroyer)等所坚持的观念与理解行政管理中的问题直接相关。建筑在批判理论视维基础之上的行政管理,提倡努力地去影响根本性制度的变革,提倡对制度问题和人的价值观念问题、主体和客体、经验分析科学和诠释(历史的解释)科学、价值中立立场和价值涉入立场以及人的本质中积极能动的方面和消极被动的方面等进行批判性综合。批判理论反对在主体和客体之间或研究者和研究对象之间进行本质性的区分。 批判理论对进行行政管理研究持价值批判态度。例如,由于选择或设计一个理论架构和对事实知识进行分析这两者都受到研究者个人价值观念的影响并且最终使社会现实客观化,那么就有必要对理论(或假设)试验和经由客观研究而得到的经验数据的局限性进行解释,并批判性地重新考验所假定的价值中立观(如韦伯所指出的)。为此目的,解释视维和批判视维为选择性地研究行政管理问题做出了巨大的贡献。 批判理论另一个重要的方面是,去认识众多阐释视维的力量和缺限,并批判性地把它们融入为一个范围更广阔的解释架构中。从这方面说,批判理论为行政管理提供了一个解释性的方法。通过摒弃制度对人类非人道的统治以及行政人员惯常性的行为,批判的行政管理理论根据行为如何符合伦理道德和行动怎样负有责任,来理解和解释所存在着的行为和行动。通过新旧解释方案相互影响、综合为一个辩证的过程,从而使变革得以产生。 假如人们要开放地面对不同理论视维的批判性分析和选择性地变革制度和行动,那么他们必须是自我反省的。自我反省是运用自觉意识,点燃理智之光,照亮个人知识所基于的内在化假设,从而构建个人关于社会秩序、合法行为意识方面的社会知识以及理解和行动所赖以形成的基础。哈蒙(michaelharmon)把自我反省描述为“这样一个过程,人们监视自我内心生活的流动,为的是清醒地认识有意识的目的性行动同那些行动中所反映的不明显的、深层心理构想之间的联系”。哈蒙强调行政管理者必须通过自我反省和对他人所承担的义务使责任重新个体化。自我反省意味着,行政管理者在实现角色任务时去积极能动地“创造”而不是消极被动地“得到”或“接受”责任。 由我们所认识并体现在我们行动中的组织和行政管理世界,正如我们清醒地意识到的,是主体性和相互主体性的组织管理世界,其终极本体论不是植根于自然,而是个人意识活动的历史累积。它是一个相互主体性地分享着世界和日常生活的领域。这样,在这个世界里,自我反省就使理智得到体现,它为理论性地理解由自我和社会现实之间相互构成的关系提供了一条方法,它是理解意识的神秘本质、自我、现实、意义和秩序的人道主义手段。自我反省仅是赋予人类的实践,它是面向意识基础并面向社会秩序预先假定基础所进行的激进的内心理智活动。一个自我反省的人着眼于这种判断基础,为的是通过信念使他的观念有意识地得到坚持,或是为了使观念更适合人类的需要而改变它。 三、行政管理相关的问题 解释和批判理论,其理论观念和方法的运用所面临的一些问题有:一、术语的非普遍性;二、对待行政管理现象的习惯(非批判的)方法;三、理论联系实践的困难。 第一个困难,即这两种理论视维其术语的非普遍性,是学者们对所用理论词汇和抽象隐喻常感全然困惑的原因。大多数学者不是很通晓解释理论的文献,他们对某些所介绍的语言感到陌生。要试图对某一理论的理论假设以及对社会和行政管理实践进行批判,那么专业术语的使用或新隐喻的创建则是必要的。其目的是为了摆脱当今行政管理理论现状的僵局特征。激进的和自由主义理论家的主要任务并非要使人们确信理论假设的缺点(或弱点),而是用辩论去证明选择性的观念,以激起智力的交流。作为一种结果,分裂化的学术努力还会继续下去。 另一个困难来自于人们通常对熟知的理论假设和活动持非批判态度而形成的习惯思维定势。大多数行政管理学者和实践者习惯于在关注制度的、功能的、经济的以及行政管理政治层面的理论架构下工作,并且大多数这类学者和实践者对不符合熟知架构的认知选择方法不感兴趣或不予注意。譬如,当我给自己的研究生或学期培训小组的实践者指派诸如新组织设计这类问题解决的任务时,他们经常把应用诸如描绘层级结构、勾勒权威格局、描述新雇用人员的功能责任等这类正式组织的基本要素作为开端。通常,有些人会关注与传统组织方法相关的问题,并且坚持应从人道主义、学习、变革、文化多样性、可持续发展等方面来讨论组织活动更为广阔的面向和假设。 最后,对于许多人来说,理论观念的效用落到其与行政管理者实践考虑的相关性上面,诸如提高效率、绩效和产生能力的问题。大多数行政管理研究者关心通过演绎理论而得到事实资料和通过行政管理情境的假设来阐释行政管理的现实;在进行实证论研究时,为了阐释和预测行政管理现象而采纳一种独特的理论视维。大多数解释研究普遍是定性取向的;描述和提供定性研究的发现对于大多数持经验取向的行政管理学者来说不是太令人信服。 尽管存在上述局限,但是作为反主流力量的任何新理论视维都值得引起行政管理学者的注意。起初,行政管理的事业是理性地管理政府功能的活动,但是,当今行政管理的范围要比政府组织做什么和怎样做大得多。从该领域绝对地必须从广泛的内容——人类、共同体、社会和世界等层面——去看待这个意义上说,行政管理的今天与以前的日子是不同的。 假如我们作为行政管理者想理解复杂的关系,想承担起提倡的角色并与社团内外的人们一道工作,那么我们就必须超越那些显而易见的事实性的发现。批判性地说,许多行政管理中传统的和狭隘的方法缺乏理智实质。作者并非暗示:针对眼前考虑,如效率、产生能力、定量化政策研究、绩效评估、人类行为的阐释等管理取向的研究,不存在有效性和理智成就。该文趋向于认为:负责任的行政管理学者应有理智好奇心,有批判某些琐碎观念和知识的紧迫感,并把他们的精力投注于去辛勤地探索选择性的视维。 四、结论 现代行政管理,在很大程度上正如科层制管理所体现的,是由一系列规章和层级节制关系在决策及问题解决中的运用而决定的。管理过程总是由组织层面向个人层面流动。为领会行政管理中解释和批判理论的要点,行政管理研究者个人需将他或她的理智视维做至少是暂时的分类,应试图从人类视维(人类活动或实践)的角度去理解社会(或行政管理)现实。研究行政管理的学者有必要把管理过程和社会互动看成是由个人层面向组织层面的流动。缺乏对社会现实的足够理解,管理(来自上层)和社会互动(来自下层)之间有意义的平衡(基于批判综合)就不可能得到发展。 通过组织和共同体成员(理智的)合理的沟通,解释和批判分析可以有意义地在行政管理内部严谨地得到实践。因而,就有必要把批判态度植入行政管理思考中,不仅有必要批判地审视产生行政管理知识所使用的认知假设,而且有必要去理解行政管理制度结构得以形成的行政管理秩序的预先假定基础。解释和批判研究的显著作用在于能够帮助人们更清楚地看到及更牢固地理解行政管理者的非完整的信息和行为所反映出来的行政管理现实。解释视维尽力揭示行政管理之预先假定的问题层面,它触及到知识的基础和行政管理的实践。在这里,实践永远使程序作为解决问题的先决条件不再是绰绰有余的。 行政管理学论文范文:海洋体系行政管理学的论文 一、海洋行政管理学发展现状 海洋行政管理学始自20世纪后期人类对于海洋利益的高度重视。超越陆地,走向海洋,拓展人类生存发展空间成为社会共识,如果说古代海洋开发利用与近代航海时代停留在尚未完全成型、统治管理职能不够明晰的政府的引导之下,那么近几十年来海洋事务的兴盛,则是由成熟的管理型行政的政府统摄之下推进而成,海洋行政管理获得理论与实践的双重内涵。海洋行政管理学正是在工业化时代背景下研究人类海洋事务管理规律,服务于社会对于海洋快速增长的需求。中国海洋行政管理学发端于上个世纪90年代,学者与海洋部门官员对于海洋领域具体管理问题的论述。进入21世纪,学者逐渐开始由实证研究转向理论提升的过程,作为一门学问的海洋行政管理学也在其中不断地得到展开,如郑敬高于2002年出版的《海洋行政管理》一书。目前学界的研究集中在海洋行政管理学定义以及海洋行政管理学框架体系设计上。最初的研究尚无明确的“海洋行政管理学”定义。学者通过基于海洋管理学探讨“海洋行政管理”,略加阐述海洋行政管理学的基本理论。学界对于海洋管理学的定义突出政府的主体作用,这与海洋行政管理学以政府为优秀主体相合。 王琪在《海洋管理:从理念到制度》一书中引述以往有关海洋管理的定义,如美国学者J.M.阿姆斯特朗和P.C.赖纳在《美国海洋管理》对于“海洋管理”的定义:“指政府能对海洋空间和海洋活动采取的一系列的干预行动”。早期国内学者对于海洋管理的理解近似于海洋行政管理的定义,比如“海洋管理市政府对海洋及其环境和资源的研究和开发利用活动的计划、组织和控制活动”。而王琪等编着的《海洋管理:从理念到制度》多是从倡导海洋管理的高度,着重介绍海洋管理的已有研究成果,并且将海洋管理归于公共管理范畴,认为“海洋管理是以政府为优秀主体的涉海公共组织为保持海洋生态平衡、维护海洋权益、解决海洋开发利用中的各种矛盾冲突所依法对海洋事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,这一思路与世界公共管理运动的兴起一脉相承,海洋行政管理学只是以专业名词的身份出现,并没有形成独立的篇章,也没有构建海洋行政管理学的理论体系。2013年3月出版的《变革中的海洋管理》一书中在公共管理的思路下审视行政管理,辟有“海洋行政管理”一章。在该书中,王琪等认为“海洋行政管理是指国家尤其是政府部门依法对涉海行业及涉海事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,并且按照理论联系实际、突出海洋特色、系统性、以政府为优秀等原则,将海洋行政管理体系划分为基本理论、管理组织、管理行为以及工具、具体实践、海洋行政伦理、海洋行政管理发展等六个方面,并结合国内海洋管理实际,具体分析了海洋执法体制与海洋政策问题。这部分论述关涉海洋行政管理定义、构建原则、体系设计等基础内容,可以视为学界系统探索海洋行政管理的代表,为海洋行政管理学科以及海洋行政管理学自身的发展奠定了良好的基础。《海洋行政管理学》一书是国内第一本系统总结海洋行政管理学理论的着作。 海洋行政管理学从属于行政管理学,行政管理学是“研究国家行政机关依法有效地对国家事务、社会事务和行政机关内部事务进行管理的活动以及一般规律的科学”,因而行政管理学的基础理论对于海洋行政管理学具有总体的规范效应,但是海洋行政管理学有其独特的研究对象,具有学科的独立性,它是“以涉海行政组织及其行政实践行为为研究对象,要揭示海洋行政组织的职能、结构特征,海洋行政组织的运行过程和运行规律,更要研究海洋领域中的特殊管理问题”,由此海洋行政管理学既要研究传统行政管理已有的行政职能、行政组织、海洋政策、行政法治等内容,也要展现海洋信息管理、海域使用管理、海洋环境管理、海岛管理、海洋应急管理等特色部分,海洋行政管理学的理论体系从而兼具行政管理学以及海洋特色内容。针对海洋行政管理学的框架体系,国内学者还有其他表述。郑敬高在《海洋行政管理》一书中将海洋行政管理的体系分为海洋行政管理体制;海洋立法与执法管理;海洋政策与决策;海洋权益管理;海洋资源管理;海洋环境管理等几个方面。滕祖文的《海洋行政管理》一书主要从行政法的角度进行阐述,全书的体系也类似于行政法教材的体系。吕建华等从公共管理的视角出发,将海洋行政管理学的体系设计为“海洋职能、海洋制度、海洋战略、海洋决策、海洋实施、海洋财政、海洋伦理”等七个方面。现有的海洋行政管理学理论体系已经初具规模,但是依然没有达致理论自洽。其一表现在海洋行政管理学的理论基础研究不足。原有研究只是原则性的将其理论基础划分为行政管理学以及海洋科学理论,这种思路无疑是对的,然而由于缺乏细致的理论再分解,因而缺乏较强的理论解释力;第二海洋行政管理学理论体系缺少管理行为工具层面的论述。以往只是在论述政府职能时提及经济职能,体现资源分配作用的海洋政策以及海洋财政没有凸显出来,而海洋政策与海洋财政正是与海洋管理实践结合最为密切的部分。此外,正式着作中缺少海洋战略的规划设计,这与国家层面海洋强国的整体实践不能有效衔接,因而也不能体现行政管理学的问题导向意识。理论体系的前瞻性设计影响着后续理论发展乃至具体实践,实践的需求又会反作用于理论,推动理论的不断发展。中国的海洋行政管理学本就是由海洋管理实践所触发,当前海洋强国建设的实践更是呼唤着完善海洋行政管理学理论体系的指导,由此需要重新构建海洋行政管理学的基本理论体系。 二、海洋行政管理学理论体系构建原则 中国海洋行政管理理论与实践历 经几十载发展,海洋行业管理、海洋综合管理、海洋区域管理等方面已经具备较为丰富的素材,从明确构建原则出发统合素材、形成海洋行政管理学的理论体系就水到渠成。 (一)工具性原则 行政管理学自19世纪末诞生之日起就有着浓厚的工具性与应用性色彩,它是以威尔逊为代表的美国学者为了解决政府管理无效现实以及政党分肥现象而逐步创造出来。技术与效率成为行政管理学研究的主题,尤其以马克思?韦伯的官僚制组织理论为最显着。虽然此后新公共行政与新公共服务等理论对行政管理工具性价值取向大加鞭挞,然而,新公共管理运动却不断提醒世人行政管理追求效率的合理性。行政管理学的发展本身就是民主与效率价值此消彼长的过程。行政管理的发展史证明面对新兴事物,效率是初始阶段的首要价值。针对海洋这一新兴领域发展而来的海洋行政管理几乎是不可避免的走上追求工具性价值的道路。突出工具性价值,强调应用性,能够引导人类实践迅速适应海洋的易变性;并且海洋事务的发展首先需要海洋科技的支撑,技术的发展本身就蕴含着对于工具性管理的需求,因而,海洋行政管理学的发展不应放弃工具性价值,应结合海洋科技,更好的服务人类海洋实践。 (二)差异性原则 海洋赋予海洋行政管理学相较于传统行政管理学的鲜明特质,这样海洋行政管理学在研究目的、研究对象以及具体研究领域等方面不同于传统的行政管理学。一方面,海洋行政管理学以维护国家海洋权益、为国家海洋权益维护提供制度支持为研究目标;其研究对象聚焦于国家海洋事务有效管理的规律;另一方面,海洋又使得海洋行政管理学具有独具特色的研究领域,比如针对海洋信息、海洋环境保护的研究。因而,构建海洋行政管理学的理论体系需要遵循与传统行政管理学相差异的原则。 (三)系统化原则 构建海洋行政管理学理论体系需遵循系统化原则,即“海洋行政管理学理论体系的各个组成部分要相互联系、符合逻辑性,构成一个不可分割的有机体”。这就需要认真考察理论整体与部分、各部分之间的关系,是否能够达到逻辑自洽的效果。比如,海洋行政管理学的内涵与外延意指何在,其外延能否已由各个子部分有效呈现;子部分之间演进的逻辑顺序又是如何,是否遵循一般行政管理学的规律等。系统化原则有助于海洋行政管理学形成完整规范的体系结构,解决以往该领域理论的碎片化现象。 (四)生态性原则 生态性原则可做两层意思来理解。一是与工具性原则相对,生态性原则呼应人类对于环境问题的严重关切,在海洋行政管理学中注入可持续发展的建设理念,侧重海洋环境管理的研究,为人类现实中的环境问题提供解决工具;二是注意西方理论在中国文化生态环境下的适应性,海洋行政管理学在美国也有着自己的学术观点,发展中国海洋行政管理学必然要借鉴国外成果,然而需要利用中国的文化生态加以检验和甄别,不可盲目照搬,单纯从纯学理角度引入国外理论。 三、海洋行政管理学的框架体系 按照人类一般的认知规律以及行政管理学现有的框架体系,海洋行政管理学的基本框架可以包括海洋行政管理学概念阐释、海洋行政管理理论基础、海洋行政管理理念、海洋行政管理主体、海洋行政管理行为工具、海洋行政管理实践等六个部分。理论基础部分主要包括一般行政管理学理论和海洋科学理论;理念层面包括海洋意识与海洋价值、海洋伦理相关理论;管理主体部分按照传统行政管理的定位,应该是以政府为优秀的公共组织;管理实践部分内涵管理客体内容,并且应该是海洋行政管理学海洋性特色的体现,意即包括海洋权益管理、海洋环境管理等。由此,从管理理念到管理主体、行为工具、管理实践部分的设计,体现了由精神层面过渡到制度层面再到操作层面的演变。 (一)概念阐释 在构建框架体系时,概念的区别为体系构建提供边界,因而厘清概念尤为必要。海洋行政管理学研究首先应该认真处理“海洋管理”、“海洋行政管理”、“海洋综合管理”等基本概念的关系。对于海洋管理与海洋行政管理,一般将“海洋管理”定义为“政府以及海洋开发主体对海洋资源、海洋环境、海洋开发活动、海洋权益等进行的调查、决策、计划、组织、协调和控制工作”,海洋管理涉及多元主体,这与强调政府单一主体的海洋行政管理有着明显区别,借助于公共管理和行政管理的区分,比较容易在海洋管理与海洋行政管理的概念区分上达成共识。然而海洋综合管理与海洋行政管理的关系则很难简单加以分别。现有的研究将海洋综合管理定义为“国家和地方海洋行政部门依据法律法规,综合运用行政、经济、法律、科技和教育等手段,对海洋权益、海洋资源和海洋环境等事关全局、影响海洋可持续发展的公共问题进行决策、规划、组织、协调、控制的一系列活动及行为过程”,海洋综合管理与海洋行政管理的主体都是国家和地方海洋行政机关,海洋综合管理属于高层次的战略管理层面。学者在编写教材体例上多将海洋综合管理与海洋行政管理并列,但是没有给出明确的分类理由。笔者认为,随着行政国家的发展,政府往往借助行政、立法乃至部分司法功能达成预定的公共目标,加强海洋的区域管理亦或是综合管理,都是政府行政管理中的应有之义,因而海洋综合管理可以归于海洋行政管理之列。此外在美国学术界。美国的海洋行政管理分为海洋资源管理、海洋工业管理、政策与冲突解决、海洋环境管理四类。这种分类方法侧重于海洋经济价值的开发以及海洋环境保护,但是不能完全照搬。海洋资源管理内涵广阔,参与主体以企业为主,更多的属于工商管理或者经济管理的范畴;海洋工业管理可以说是政府经济职能的体现,没有必要单独列出;至于强调海洋政策以及冲突解决,意在加强所属海洋权益的维护以及国际国内海洋争端的处理,这对于目前中国复杂的海洋事务具有借鉴意义。而美国海洋行政管理(Marine Administration)已经将研究范围从“海岸带(coastal zone)扩展到海洋深处(marine),并且将陆地、海岸带、海洋行政管理结合起来;在具体的海洋行政管理实践中还将注入全球、地区、国家视野。”在中国海洋行政管理学体系的构建中应注意明晰海岸带管理与海洋行政管理的关系,在设计基本框架时要突显海洋行政管理与陆地行政管理的差异,与国外海洋行政管理相接轨。 (二)理论基础 一般性行政管理学理论是指发展较为成熟,可以为海洋行政管理学借鉴的管理理论。权变理论强调组织所处的环境决定着所适用的管理观念与技术手段,以变化与因地制宜的思维方式指 导管理实践;整体治理理论赋予管理者统摄全局的视野、管理过程的开放性。海洋科学理论侧重于海洋生态学理论、系统理论在海洋事务方面的运用以及提升总结。海洋生态学是“研究海洋生物及其与海洋环境间相互关系的科学。它是生态学的一个分支,也是海洋生物学的主要组成部分。通过研究海洋生物在海洋环境中的繁殖、生长、分布和数量变化,以及生物与环境相互作用,阐明生物海洋学的规律,为海洋生物资源的开发、利用、管理和增养殖,保护海洋环境和生态平衡等提供科学依据。”系统论是研究系统的一般模式,结构和规律的学问,它研究各种系统的共同特征,用数学方法定量地描述其功能,寻求并确立适用于一切系统的原理、原则和数学模型,是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。海洋是具有高度复杂性与流动性的存在,海洋行政管理学需要重视海洋自身的客观规律。海洋生态学与系统论作为海洋行政管理学的理论基础,体现出海洋行政管理学谋求可持续发展的理论旨趣与尊重海洋自身规律的科学精神。 (三)管理理念 海洋行政管理学的理念包含整体性、国际性、生态性。海洋事务具有明显的整体性与国际性特征,海洋行政管理关涉的领域包括领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等,其管理在地域上有着明显的梯度,由于海洋自身的流动性特征,使得在上述范围内的行政管理需具备整体化思维;海洋行政管理相对传统行政管理,一国政府在海洋行政管理领域的行政行为不仅对本国公民产生影响,而且对于周边国家乃至更广的范围产生影响,换句话说,海洋行政管理政府行为的影响具有强烈的国际化色彩;此外,海洋本身也是全球最大的生态系统,海洋行政管理学的理论与实践均需遵循海洋环境的生态规律,否则将会付出高昂的管理成本,因而海洋行政管理理念更应该突出整体性、国际性、生态性,注意海洋生态环境的整体保护,协调国际海洋事务,不要局限于传统的一国或者一区的范围之内。 (四)管理主体 海洋行政管理学的管理主体自然以政府为优秀,研究内容包括政府职能、涉海行政组织。政府职能包括政治统治职能与管理服务职能,海洋行政管理学更应加强对于行政组织的管理服务职能的研究,尤其要明晰行政组织职能的边界与职责,以优化涉海行政组织结构。中国海警局的成立是对海洋行政组织具有的维护海洋公共秩序与海洋国土权益职能的确认与优先体现,但是不能就此忽视引导海洋有序开发利用和激发国民海洋意识等经济、文化职能的有效实现。职能决定组织结构的设计。“组织的结构域过程影响着组织的行为,也影响着组织成员的行为方式。同样,组织的结构与过程对其顾客或者服务对象也有深刻的影响……因此,组织问题是公共行政研究者和实务者必须首先考虑的中心问题。”以往“九龙闹海”、多头治理海洋事务的局面使得中国在处理国际海洋事务时捉襟见肘,虽然这一情况随着海洋事务委员会以及中国海洋局重置、中国海警局的设立得以一定程度的缓解,但是如何有效整合原有的涉海行政部门、优化涉海组织内部结构是一项全新而又紧迫的课题。 (五)行为工具 海洋行政管理学需要研究海洋行政管理实务中的行为工具,以更好地服务实践要求,这主要包含海洋战略、海洋政策、海洋财政、海洋法治。海洋战略大致分为总体战略与子战略,如海洋强国战略与海洋经济战略的划分;海洋政策主要是为落实海洋战略服务,注重微观层面的规划设计;海洋财政主要针对政府在海洋领域的财政收入与财政支出状况,包括海洋财政占总体财政的比重以及财政手段在海洋开发利用与保护中的有效使用;海洋法治包括海洋立法、海洋司法、海洋执法等一系列过程,其中海洋执法集中体现出海洋行为与技术工具的发展状况。 (六)管理实践 这部分内容应该着力突出海洋行政管理学的特色,体现海洋行政管理学的具体门类,可分为海洋信息管理、海洋环境管理、海洋应急管理等。海洋信息管理依托现代信息技术,构建海洋信息数据库,将其作为海洋行政管理的资源共享平台;海洋环境管理是政府为维护海洋生态环境、促进海洋持续发展,综合运用政治、经济、技术、法律等手段进行的管理活动;海洋应急管理包括一般性海洋突发事件应对(如海上溢油事件)以及非传统型海洋突发事件(如各种形式的海上恐怖主义活动)。 四、深化海洋行政管理学发展的思考 (一)跨学科整合 亚里士多德最早进行了学科划分,近代启蒙思想时期科学技术的突飞猛进带来自然科学领域的重大变革,学科细分成为发展潮流。社会科学领域社会学、政治学、哲学等也有了较为明确的边界,威尔逊与古德诺的学术努力又将行政学从政治学分离出来,使行政学获得独立学科地位。然而,随着社会发展的日新月异,后工业化社会特征凸显,这就使得原有泾渭分明的学科之间有了许多共同主题或者学问交叉点,甚至有学者如张康之认为,“诸如社会学、政治学、公共管理学等可能会整合成为社会治理的科学”,这就意味着后工业社会环境下,学科间由分化走向综合将成为趋势。随着当今行政管理领域对于公共性等价值理性的高度认知,以往过分注重效率等工具理性的做法得以纠正,海洋行政管理学正是在这样的学术背景下发展,作为一个独立学科,其理念中具有工具理性与价值理性的双重品格。海洋科学从本质上是对技术的推崇,也就是对于工具理性的重视,如果仅仅出于认识海洋的目的,工具理性已经足以应对,然而,海洋的多重价值使得人类的开发利用不会单纯停留在认知角度,人类必将对海洋展开全方位、立体式的利用,其中涉及大量组织、协调工作,单靠海洋科学无力回答实践要求,因而从学科整合的角度入手,海洋行政管理学的发展一方面要借鉴海洋科学研究所揭示出来的海洋自身活动规律,掌握涉海科技,尊重海洋的客观规律,探求人类开发利用海洋的限度;另一方面应该探索政府与涉海其他主体的关系,探索政府管理海洋事务的有效方式,为海洋事业的发展供给完整的制度架构与管理手段,开拓海洋科学的运用平台,并为海洋科学的实际应用注入价值理性。 (二)争取学术话语权 “话语权”一词多见于国际政治与国际关系领域,学术意义上的话语权是指“在学术领域中,说话权利和说话权力的统一,话语资格和话语权威的统一,也就是权的主体方面与客体方面的统一”。从“权利”来看有“创造更新权、意义赋予权、学术自主权”;从“权力”角度则有“指引导向权、鉴定评判权、行动支配权”。学术话语权的取得,有赖于学术 的数量与质量以及相关学术组织的建立。海洋行政管理学归属于行政管理学,但是目前海洋行政管理学在行政管理学难以进入正统研究行列,缺乏基本的学术话语权。仅以中国行政管理学会历届年会以及《中国行政管理》杂志为例,历届年会收录的文章中,《中国行政管理》自1994年到2013年间仅有孙迎春的《公共部门协作治理改革的新趋势———以美国国家海洋政策协同框架为例》、吕建华与高娜的《整体性治理对我国海洋环境管理体制改革的启示》、李白齐的《对我国海洋综合管理问题的几点思考》等少数文章。海洋管理类学术组织也只有中国海洋学会、太平洋学会、中国海洋发展研究中心等。党的十八大报告海洋强国战略的提出以及中国海洋领域如海警局的设置等实践的广泛开展,为海洋行政管理学的发展提供了大量的素材,实践上海洋事务的勃兴与理论层面海洋行政管理学研究的“失语”形成鲜明对比,这就迫切要求海洋行政管理学从加强海洋特色管理研究入手谋取学术话语权,积极响应海洋实践的需求,以期成为中国行政管理学的重要理论分支。 (三)深度开展海洋管理实践 “全部社会生活在本质上是实践的”。中国的海洋管理实践由来已久,春秋时期齐国就开始重视开发渔盐之利。建国后也比较重视海洋领域的管理,并且由最初的行业管理发展到综合管理、区域管理,重点集中于海洋行政执法体制的有效整合以及国际海洋事务处理,但是,相比美国、日本、韩国等海洋强国前瞻性的出台海洋基本法律以及相应的海洋发展战略等举措,中国的海洋管理实践具有较强的被动性,缺乏长远设计。同时海洋实践缺少传统行政管理有关行政组织的成熟理论,因而,学界应当加强对于诸如三沙市等涉海行政组织内部运行规律的研究,为海洋行政组织的深入整合提供借鉴。 五、结语 不可否认的是,世界范围内的公共管理思潮已经给自威尔逊、韦伯等就已确立起来的传统行政管理学带来一定程度的冲击。诚然,公共管理以其多元主体参与、民主协商的对话方式等特点有着强大的生命力,然而公共管理并不是完美无缺的理论范式,其中就有管理主体空心化的危险。有学者指出,西方公共事务管理经历了“政府科层、企业市场、公民社会网络”三种治理模式,以上三种模式的协同互补出现的“元治理”模式则使得政府成为唯一主体,近年来金融危机、各类非传统安全等社会治理需求也使得政府重新扮演着应有的重要角色,这说明以政府为中心研究的行政管理学并没有丧失发展活力。与此相对应,海洋以其流动性、复杂性、国际性等特征更加需要政府的良性介入与有效引导,加强对于政府管理海洋事务的研究有助于国家海洋事业的顺利发展,海洋行政管理学未来也将有着长久的学术价值与生命力。 行政管理学论文范文:案例教学行政管理学论文 一、行政管理学课程开展案例教学必要性 1.有利于激发学生的学习潜力,培养学生的自主学习能力在案例教学中,将生活中的真实典型事件引入课堂中,在老师积极引导的前提下,学生在案例中不断充分发挥自己的想象力,结合所学知识,分析并寻求解决问题的最佳方案,积极调动了学生的主观能动性。这种师生角色交互可以激发学生的热情,同时也活跃了课堂氛围,大大提高了学生的自主学习能力,而且案例教学法也要求学生积极主动地参与到教学过程中来,这样,学生就成为教学过程中的重要角色,能够积极思考、自主分析、独立创新,勇于表达自己的观点和想法。同时,案例教学法也可以让学生进入案例描述中的特定情景和角色中去,独立思考问题、积极寻求答案,也提高了学生表达意见和沟通交流的能力。 2.有利于提高学生的团队合作意识和人际交往的沟通表达能力在案例教学过程中,学生充当了教学环节中的主要角色,学生需要摆脱在传统教学过程中养成的对教师的依赖习惯。在教师的正确引导下,学生须独立查阅有关资料和文献,通过独自或者与同学合作的形式对问题进行分析和判断,从而获得问题的各种解决方案。这种积极的自主学习方式,锻炼了学生自主分析处理问题的能力。课前的大量准备为在课堂上发言讨论、思维的碰撞提供了可能,这种循序渐进的自主学习—发言讨论—解决问题的模式既培养了学生的团队合作意识、独立处理问题的能力,同时也锻炼了人际沟通表达的能力。 3.有利于提高教师的专业技能和教学水平案例教学不仅需要教师在课前案例的选择上下工夫,还得在充分熟悉案例的基础上合理设置问题,案例分析中循序渐进地对学生加以引导,把握整个课堂教学环节的走向。教师除要系统地讲授专业理论知识之外,还必须具备丰富的教学经验和教学方法,将学生的理论知识和实践环节很好地结合起来。而且由于行政管理类课程实践性较强,授课教师必须时刻关注国家行政管理理论发展和事实动态,这无疑会对教师的理论知识、结构框架及教学责任心等提出更高层次的要求,这样无疑就会锻炼教师的教学思维,积累了案例素材,提升了专业技能和专业水平。 二、行政管理学课程案例教学的现状 20世纪30年代,案例教学法逐步在美国的公共行政领域中发展起来,该方法首先由哈佛大学创立。目前哈佛大学的案例库有一万多个案例,而且每年都有20%的更新,哈佛每年不菲的案例销售收入为其案例库的建立和完善提供了巨大支持。发展至今,哈佛的案例教学法形成了一套系统健全、操作规范的教学模式,给社会输出了大批商界和政府精英。在国内,行政管理案例教学起步较晚。因学科设置和划分合理性不够,行政管理学科以前隶属于政治学类,偏重于宏观价值,重视原理、轻实证,使案例教学法在行政管理教学中没有得到应有的重视。直到20世纪末,教育部才对高校的专业进行了全面调整,修订并颁布实施了新的《普通高等学校本科专业目录》,行政管理学专业才在很多高校开始开设,借鉴工商管理学的教学模式,行政管理案例教学才被逐渐提上行政管理教学的日程。在专业领域,借鉴国外的先进教学理念,我国的学界专家、相关学者也根据自己多年的教学经验和教学体会收集、整理、编写出一些案例集,如《公共政策学案例精选》(高等教育出版社)、《应用行政管理》(暨南大学出版社)、《行政管理学案例教程》(中山大学出版社)、《公共管理案例教程》等,为行政管理案例的教学提供了一定的导向作用。然而在案例教学上并没有收到良好的效果,一方面是案例库并没有系统化,不专业、不规范,案例的本土化稀缺,在师生中激发不出足够的积极性,主观能动性差;另一方面是经费不足,对案例的调查、编写及整理耗费时间、财力和个人精力,经费不足严重影响了研究人员的个人积极性。在教学环节上,对大多数老师而言,案例教学虽说耳熟能详,但在实践教学中由于缺乏行政管理案例教学的系统培训,缺乏一定的教学技巧和经验,教师角色混乱,案例的选择针对性不够,没有很好地将教与学加以结合,加之学生的主动参与性普遍较弱,使案例教学在行政管理教学中没有发挥应有的效果。 三、行政管理学课程实施案例教学的途径 1.建设行政管理专业案例库从宏观上讲,领导应重视行政管理案例教学模式,提供充足的科研经费,强化组织管理,大力鼓励各地方教育单位对本地方典型的行政管理案例进行整理编写,充分调动科研人员的积极性,对经典行政管理案例统一入库,并组织专门人员对其管理、更新,形成具有时代感、本国特色的经典案例库源。除此之外,还应做好行政管理专业案例库的推广,充分运用现有传播媒介,让更多的同行了解运用案例库的经典案例。 2.提高教师案例教学水平对课堂指导者进行定期培训,让教师在案例教学中形成规范的教学模式。让教师明白在案例教学法下,教师不做课堂的主体,更多的是担任组织和协调的角色。首先,授课教师应摆正自己在课堂中的角色位置。“导航“”导演”“导游”,是教师在整个案例讨论中扮演的角色,不断强化自己的职责,充分调动课堂积极性,发挥师生的潜能意识及主观能动性。这就要求授课者不仅要善于倾听学生的积极发言,还要适当地引导学生思维,用提问或者提示的方式,争当讨论反角,使案例讨论的发言紧紧围绕中心话题顺利展开,绝不偏题或者跑题,使学生的讨论能够积极地深入开展,从而加深学生对理论知识的理解和掌握。其次,教师要不断积累相关案例的教学经验。由于行政管理学具有很强的时政性,这就要求教师必须将理论与实践相结合,不断发现问题,提高案例分析深度。 3.精选时代性强的课堂案例授课教师对案例的选择要合适,要具有专业针对性,按教学要求选择难易相当、繁简相宜的案例,且尽量选择具有本土特色,具有鲜明时代感的案例,这样才能激发学生的积极性,活跃课堂氛围。案例准备前老师应尽量设置可能出现的问题,案例讨论中要根据这些问题对学生进行引导,激发和培养学生敏捷思维能力和雄辩口才,课后要对学生的案例报告进行点评或评价,综合评估学生的理解能力、分析和解决问题的能力。 作者:杨翠碧宦书亮单位:重庆三峡学院 行政管理学论文范文:我国当代教学行政管理学论文 一、中国当代行政管理学课程体系的现状 (一)课程思想过于陈旧由于受到经济体制的影响,我国的行政管理学教学思想显得颇为陈旧。这体现在在计划经济的时代,我国的行政管理方式为政府主导国家、政府管理民众。然而随着市场经济环境逐渐成熟,我国政府的职能已由主导型的政府变为服务型的政府。这种改变就要求行政管理人员不能以主导的思想去看待问题,而要从怎样做好服务工作的思想看待问题。而目前这种服务型的思想还未体现在行政管理课程中。 (二)课程内容过于偏颇由于受到陈旧的教学思想的影响,这使行政管理学的课程内容变得有些偏颇。这种偏颇体现在:重视政治而轻视管理,即学校培养的人才会说出各种政治概念,然而却无法结合现代管理的理论实现政治构想;课程内容缺乏系统性,我国当代行政管理学的部分课程内容与行政管理学知识结合得不紧密,这使学生难以整合学习过的知识。如学生要学好公共财政学这门知识,就要结合经济学相关的知识一起学习,才能使学生的知识结构变得系统化,学生才能灵活应用这门课的知识,而在现有的行政管理学课程中,这门课程的知识是极孤立的。我国当代行政管理学的课程缺乏层次性,比如纵观硕士学的课程和博士学的课程,在课程内容上有很多重复,其课程内容没体现出课程的层次性。 (三)缺少综合实践教学从教育学的角度来说,行政管理学的课程应是实践能力很强的课程,然而由于我国行政管理学教学的内容重政治理论的传授,轻管理技能的培养,这使学校培育出来的学生只擅长陈述理论,却不会结合理论解决实际的问题。比如说,在市场经济的环境中,学生应当如何决择出最优的公共政策策略、应当如何用行政管理知识展开演讲、社交、谈判等,在目前我国行政管理课程中鲜有训练这类职业技能。 二、中国当代行政管理学课程内容的革新 (一)教学思想的改革当代行政管理学,是我国吸收国外的文化以后开辟的一门课程,这门课程中的理论思想以及所举的案例均以国外的行政管理现状为主。然而我国的教育学家们已经意识到中国所处的环境与国外所处的环境是不同的,如果照搬国外的行政管理思想将无法解决我国现有的行政管理问题,所以很多学校的行政管理学课程从教学思想上开始改革,它要求学生能结合国内的环境入手,结合学习的理论知识,解决当前的行政管理问题。 (二)教学内容的改革教学思想的改革促进教学内容的改革,我国各学校在行政管理学课程中融合进自己学校的专门研究,形成具有独到特色的教学内容,比如某一所学校有自己更擅长的研究内容,这些独到的内容是吸引学生学习知识的关键。为了让行政管理学课程的理论能够满足社会的需求,一些学校特别增设与行政管理相关的课程,比如管理学、心理学、经济学等,让学生能够更系统的理解行政管理学知识。为了让行政管理学理论具有可操作性,部分学校把企业管理学知识与行政管理学结合起来,让学生能借鉴企业管理学的操作方法理解行政管理学的操作。 (三)教学方法的改革信息化的发展,使行政管理学也向着信息化的方向发展。目前各类学校把信息技术与行政管理学课程结合起来。这体现在学校可使用信息化的技术引导学生学习,如部分学校要求学生能根据自己对行政管理学理论的理解,设计出一个电子政务网站。教师用这种项目式教学的方法,既能让学生理解到目前行政管理学知识是要用信息化的技术来实现的,又能让学生在实践中培养信息化技术的能力。这种教学方法使学生的知识结构与社会的需求接轨。 三、中国当代行政管理学课程体系的完善 (一)强化课程的方向性我国的行政管理学课程体系需要强化课程的方向性,即这门课程面对的知识是处理行政管理方面的问题。如果方向性模糊,学生学习的知识就会过于零散,不能形成一套完善的知识系统。为此,学校开设与行政管理学相关的课程都要紧紧联系行政管理学的知识,让学生能通过学习各类课程形成完整的行政管理学知识系统。 (二)强化课程的科学性随着社会的发展,目前行政管理学知识已经不再是一种理论知识,它与各种科学结合起来。比如学生在分析一个公共政策时,要能用科学的方法做数据统计,要能用科学的思想做数据模型、要能用科学的分析技术分析数据结果。这些知识已经不再限于文科类的知识,它已涉及到理科类的知识。教师要引导学生理解到科学的思想对行政管理学带来的重要变革,让学生学会用科学的方法思考行政管理学方面的问题。 (三)强化课程的层次性要让行政管理学满足社会的需求,就要强调门课程能突出学科的层次性。比如博士级人才需能从宏观的角度、用科学的方法,抽象的思维提出行政管理学目前存在的问题,且能得出一套解决行政管理问题的模式;硕士级人才则要能分析当前我国行政管理问题存在的原因,能通过自主的思考找到解决问题的根本方法;本科级人才则要能应用学习到的知识解决目前行政管理存在的问题,它需强调学生的实践能力。分层次的培养方式能够挖掘出学生自身的潜力。 中国当代行政管理学课程体系存在一起问题,各个学校结合教育学家们的意见对该课程体系进行了一系列改革,这些改革从总体上来说颇见成效,然而要让该课程体系能真正满足社会的需求,就需要继续完善。 作者:张伟伟聂辉单位:南昌工学院 行政管理学论文范文:课程实践教学下的行政管理学论文 一、理论依据 (一)实践教学是本科教育人才培养目标的基本要求教学方法是为实现教学目标、完成教学任务而设计的。作为一种人才培养的手段,教学方法从根本上来讲是由培养目标决定的,培养目标不同,教学手段也不同,培养目标发生了变化,教学手段迟早会随之进行调整。根据1999年开始实施的《中华人民共和国高等教育法》的规定,本科教育的培养目标是“应当使学生比较系统地掌握本学科、专业必需的基础理论、基本知识,掌握本专业必要的基本技能、方法和相关知识,具有从事本专业实际工作和研究工作的初步能力”。我国《〈普通高等学校本科教学水平评估方案〉指标内涵说明》中明确指出:“实践教学与理论教学既有密切联系,又有相对独立性,它对提高创新精神与实践能力有着理论教学不可替代的特殊作用。”由此可见,培养大学生的实践能力是我国本科人才培养的目标之一,实践教学是实现培养目标的重要方法。 (二)实践教学是行政管理学课程的性质所要求的行政管理学是公共管理学科的优秀基础课程,在公共管理学科体系中具有明显的基础和导向作用,也是法学、新闻学、档案学、财政学等与公共组织密切相关专业本科生的选修课。作为一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学,行政管理学的原则、原理有很强的理论性。同时,作为系统总结了国家行政管理的科学方法的学科,又具有很强的实用性,行政管理学“贵在有用”。作为一门科学性与艺术性有机结合的实用性很强的学科,行政管理学在要求学生掌握基本概念、原理及方法等理论知识的基础上必须重视理论在实践中的应用。行政管理学这一鲜明的特征决定了在教学过程中必须把理论讲授和实践教学有机地结合起来,加强实践教学,这是提高教学质量、提升学生能力的关键所在。 (三)实践教学是解决目前行政管理学教学存在的问题、培养新形势下行政管理专业人才的需要持续多年的,导致了我国人才培养的断裂,因此,随着高考的恢复,我国各方面的高等人才的培养急需首先补上理论匮乏这一课。20世纪80年代,我国开始研究行政管理学理论,开设行政管理学课程。行政管理学在研究和教学方法上以政治学作为价值取向,采用传统的研究型、学术型教学方法。这种研究方法满足了当时一个新的理论和课程最初建立和发展的需要。但是,随着改革的不断推进和我国社会的迅速发展,尤其是随着电子信息技术的广泛应用,社会对行政管理专业人才的需求由传统的研究型、学术型向应用型、操作型人才转变。据此,国家在20世纪90年代的学科调整中把行政管理从原来隶属于政治学一级学科转到了隶属于公共管理学,突出了行政管理学学科的管理性,即实践性。从学科的调整可见我国对人才培养目标要求的变化。那么,作为行政管理学科最基础的课程《行政管理学》的研究和教学也必须随之发生变化,突出其实践性。但是长期以来,高校行政管理学教学的软肋就是实践教学环节非常薄弱,严重影响了行政管理学课应有的教学效果,也是导致学生就业形势日益严峻的重要原因之一。 二、具体方法 本科教育培养目标、行政管理学的课程特点以及目前教学中存在的主要问题,决定了在行政管理学的教学方法上必须进行优化和改革,其中首先必须坚持的一个根本原则就是理论联系实际,加强和优化实践教学,综合运用各种方法和手段。 (一)课堂实践课堂实践教学活动是指以课堂为教学场所,在课堂讲授的基础上,为了深化和巩固学生的认知而开展的教学实践活动。课堂实践活动的目的就是为了改变传统的以教师为主体学生处于被动地位的教学模式,让学生积极参与到教学过程中来,体现学生学习的主体性,从而深化学生对教师所传授的理论知识的掌握。课堂实践教学包括以下几种方式: 1.案例分析法。这一方法是20世纪初哈佛大学创造的,即围绕一定的教学目的,把实际中真实的情景加以典型化处理,形成案例,通过学生的独立研究和相互讨论的方式,来提高分析问题和解决问题的能力的一种方法。行政管理学的实用性特别强,它的重点不在抽象的推理,而在指导解决现实的社会公共问题,以及这种解决方法在其他相关情形下的推广。这一特性决定了案例分析在行政管理学教学工作中有普遍的应用价值。 2“.角色模拟”教学法。这一方法在于在课堂上人为地营造某种行政管理情景,让学生扮演不同的行政管理角色,从事相应的具体工作。通过这一方法,可以让学生身临其境,直观地去感受、领悟所涉及的问题,更好地理解和掌握行政管理工作的基本技巧,提高语言表达能力及人际关系处理能力。这一方法比较适用于涉及大量常规细节和现象、需进行较为复杂的综合方法技能训练的场合。行政司法、行政执法、公文处理、会议管理、机关物产材管理等内容非常适合运用这种方法。 3.课堂讨论。这种方法是在教师讲授基础知识后,为加深学生对所讲授内容的理解,在教师的组织与指导下,学生通过充分准备,师生围绕一个主题,发表意见,展开讨论。通过讨论,既可以达到形成共识、求同存异的目的,也可以充分调动学生的主观能动性,提高其创造性学习的兴趣和能力。例如,在教学中针对“西方公共行政理论历史沿革及其启示”“我国大部制改革的困境与对策”“行政决策科学化和民主化的路径“”深化我国行政体制改革的基本路径”“西方行政改革对我国的启示”等理论与实践相结合的问题,就应该运用讨论的方法。 4.换位教学法。对于一些简单的章节可以让学生通过自学的方式备课,然后在课堂上师生身份互换,老师随机点名,让个别同学以老师的身份给大家讲解,其他同学随时提问,老师最后作点评。这样,通过备课、讲课,学生把所学习的内容学懂、学透,提高了其自学能力,同时也提高了学生的语言表达和组织能力。 5.任务驱动法。任务驱动法就是教师通过让学生在完成提出的某一“任务”的过程中掌握知识和技能并提高综合素质的方法。任务驱动法包括以下三个环节:教师根据教学目标布置教学任务、学生独立完成任务、教师进行成绩评定。“任务驱动”作为一种学习方法,它使教师由“主角”转变为“配角,充分体现学生的主体地位,极大地激发学生的求知欲,使学生实现了由被动地接受知识向主动地寻求知识的转变。这一方法既培养了学生的学习兴趣,也培养了学生的动手能力和合作精神,提高了他们解决实际困难的能力。 (二)课外实践课外实践是指学生在课堂之外、在学校的范围内进行的实践活动。这类活动的目的就是为了充分利用学生课下的业余时间,使学生在日常的学习、生活中扩展和加深对理论知识的理解和掌握,并提高其认识问题和分析问题的能力。 1.指导性自学。这一方法是通过教师给学生布置课外作业的方式,让学生自学来理解和掌握基本理论知识的一种方法。自学的内容大体包括两方面:一是布置学生阅读与行政管理学相关的课外书籍,包括经典著作、重要文献、高质量的专业论文等,其目的是扩大和加深学生对所学的教材内容的理解。二是教材中的一些非重点、非难点的章节,学生通过自己阅读就能理解的内容。如行政管理学当中的“行政决策”这一章,关于行政决策的定义、程序、类型以及行政决策的地位和作用等问题,在管理学等课程中基本的东西都学过,因此,这部分内容完全可以布置学生自学,教师没有必要花大力气来讲,只是提示学生在把握的过程中注意决策同行政决策的区别就可以了。教学的重点应该放在“行政决策体制以及我国行政决策存在的问题与对策”的教授上。自学不仅达到了扩大和加深学生对所学知识的理解和把握,更主要的是在自学的过程中学生养成了良好的阅读和思考的习惯。 2.科学研究法。科研是高校的重要职能之一,这种职能不单纯是要求教师从事科研工作,而且要培养学生的科研能力,因此,引导学生参加科研活动是高等教育的特征之一。为了提高学生运用所学的理论知识分析和解决问题的能力,教师应该创造各种机会让学生参与适当的科研工作。如以教学中的疑点、难点问题为突破口,布置学生撰写小论文,选拔基础好的具有刻苦钻研精神的优秀学生参加教师的课题研究或鼓励学生参与科研团体等,让学生有足够的空间充分发挥和展示个人的才华。 3.模拟实验。在校内建立行政管理模拟实验室,模拟各种行政管理场景和运作,使学生身临其境地处于某种管理角色中,从而增进学生对管理知识和方法的认知,培养综合管理能力。 (三)社会实践社会实践是指学生走出校门进入到真实的社会中去,实现理论学习与社会实践的紧密结合,通过社会实践印证和加深学生的理论认知,把学到的理论向实践转化,提升分析问题和解决问题的能力。 1.社会调查。针对行政管理要解决的一些社会热点问题,利用节假日、寒暑假开展专题调研,在调查中深入生活、了解社会,如行政管理学“行政组织“这一章,可以布置“我国省直管县改革———以绥中为例“”辽宁省大部制改革的困境及对策”等。人事制度这一章可以布置“辽宁政府雇员制”“辽宁公务员考试制度研究”等。在调研过程中,学生通过设计调查问卷、发袋徇卷、撰写调查报告等,锻炼学生的交际沟通、撰写调查报告的能力。 2.参观教学法。为了使行政管理学抽象的理论知识感性化,使学生获得新知识的同时巩固验证已学知识,可以组织学生到政府等部门去实地参观。参观法资源鲜活、生动,可以充分调动学生的积极性和激发学生的求知欲,同时教学空间被极大地拓展,教学同社会生活紧密相联。参观访问作为课堂教学的直观印证,对学生的情感、思想和行为的影响非常明显。参观一般由校外实践教师指导和讲解,要求学生围绕参观内容收集有关资料,整理参观笔记,撰写参观报告。 3.实习。顾名思义,实习就是在实践中学习,把学到的理论知识拿到实际工作中去应用,以锻炼工作能力。对于应用性极强的行政管理学这一课程而言,实习具有一切课堂教学所不能替代的特殊功用。为了保证实习的实效,最好应在相对稳定的实习基地进行。 三、问题思考 课堂实践、课外实践和社会实践等多种方法和形式表明了《行政管理学》课程的实践教学方法非常多,五花八门,各具特色,为行政管理学的实践教学提供了丰厚的理论基础。但是这只是从应然的角度来讲的,而在实际上,教学方法作为实现教学目标的手段和措施,是由多种因素决定的,实践性教学方法的采用必须从实际出发。从我国目前的情况来看,行政管理学的实践教学尚属探索阶段,加强实践性教学必须解决好以下几方面的问题: (一)合理地运用实践教学的具体方法,构建比较合适的实践教学方法体系实践教学方法丰富多彩,并不是说在每个学校的教学实践中对每种方法都要采用,也不是某个教学内容都可以随意采用某种教学方法。实际上,每种具体的实践教学方法都有其特定的教学目的和要求,我们必须从客观实际出发,合理地运用各种具体的实践教学方法。在多种教学方法中,从达到教学目标的角度来看,可以分为三个层次:一是最基本的基础实践手段,其目的是加深学生对行政管理学基本理论和知识的理解,如实验、参观、自学;二是强化学生对知识的理解和应用、培养学生运用所学到的理论解决实际问题的能力的中层实践手段,如情景模拟、案例分析、讨论法等;三是为培养学生的综合实践能力和提高学生创新能力而设置的高层综合实践手段,如项目驱动、科学研究法、调研、实习等。因此,应加深对各种具体的实践教学方法的研究和探讨,合理地对各种方法进行组合,构建比较合适的实践教学方法体系。 (二)系统地规划和安排实践教学体系教学方法作为实现教学目标的手段和方式,与教学计划、教学内容、考核方法等要素是相互影响、相互制约的,有什么样的教学方法,就应该有与之相配套的教学计划、教学内容和考核方法。从总体上看,教学方法有理论讲授和实践教学两大类。作为两类不同的教学方法,其在教学计划、教学内容以及考核方法等方面存在明显的区别。在长期的行政管理学的教学实践中,由于更多地采用的是理论讲授法,因此,在教学计划、教学大纲、教学内容以及考核等方面具备了许多经验,理论讲授比较规范和系统。而实践教学虽然随着教学改革的进行其重要性越来越被人们所认识,但是由于多种原因,至今还没有单独的教学计划、教学大纲、教学内容以及考核方法,从而使得实践教学难以落到实处或者变形走样。因此,加强实践性教学,必须首先对其进行系统地安排和规划。如调整和完善教学大纲和教学内容,增加与实践性手段相适应的内容;明确理论教学与实践教学在总学时中的比例,改变实践学时随意性的情况;将实践教学内容纳入到考试制度中,建立和完善独立的实践教学考核办法,从而使实践教学得以贯彻落实。 (三)建立和完善一系列保障机制教师队伍是教学质量提升的根本保障。实践性教学方法运用的一个最基本的要求就是教师必须具备丰富的实践经验和较强的实践能力,但是,由于多种原因,在目前从事行政管理学课的教师队伍中,大部分教师是直接从学校到学校,博士毕业后直接进入到了高校从事教学工作,这种情况不仅是在行政管理学科比较常见,在其他学科也司空见惯。实践教学经验的缺乏严重地影响着实践教学方法的使用,从而成为提高行政管理学课程教学质量的一个瓶颈。因此,加强实践性教学必须在教师队伍的建设上下功夫。如有计划地让从事该课的教师到行政部门挂职锻炼、吸引优秀的行政领导干部加盟等。实践教学方法的成本比理论教学要高得多,一定的物质条件是实践教学方法运用的前提,无论是实验设备的配置、实践基地的建立和使用,还是调查、参观以及实习方法的使用都需要必备的资金物材的支撑,没有这些条件,实践教学无法开展。但是,从目前高校的实际情况来看,这部分投入还有很大差距,部分学校甚至是空白。因此,加强实践教学,学校必须在教学的硬件环境上下功夫。 (四)防止实践性教学方法目的化近年来,随着高校教学模式改革问题的提出,实践性教学方法被许多学者和专家所关注,从而在一些高校的行政管理学课的教学改革中实践性教学方法被提上议事日程,在实践中做了一些可贵的探索。但是也出现了一个极端化的现象,就是为实践教学而实践教学,实践教学被异化为目的。而在客观上,无论是理论讲授还是实践教学,都是实现教学目标的一种手段,方法再重要,也必须要为教学目标服务,否则,过分地抬高实践教学的地位,忽视其实效性,就会使这一教学手段极端化。因此,正确发挥实践性这一教学手段的功用,在教学过程中,首先,必须正确区分在教学内容上哪些内容适合使用实践性教学方法,因为并不是所有的教学内容都适合实践性教学;其次,实践性教学方法丰富多彩,每种方法都有其适合的条件,必须从实际情况出发选择合适的教学方法;最后,检验实践性教学方法效果的唯一标准是教学目标的实现。 (五)正确处理实践教学与理论讲授的关系理论讲授与实践教学是行政管理学教学的两类基本方法,这两类方法各有所长,无所谓优劣,两种方法不能相互代替,因此,在教学实践中必须从战略的高度上使两种方法兼顾,相得益彰。我们现在之所以强调实践教学方法的运用问题,是因为在长期的行政管理学的教学实践中这一重要的教学方法没有得到应有的重视和实施,与其应有的教学地位非常不匹配。因此,在强调实践性教学方法使用的同时,不能从一个极端走上另一个极端而忽视理论讲授方法的运用。当然,也有的学者会认为,现在传统的“填鸭式”“满堂灌”的传统教学方法实在不可取,必须改革。这个观点笔者非常赞同。但要说明的是,传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方法是理论讲授方法存在的问题而不是理论讲授法自身,不能因其存在问题需要改革而对这种方法进行否定。理论讲授作为教师通过口头语言系统连贯地向学生传授文化科学知识的方法,不仅在世界上最悠久,应用最普遍,而且它能在较短的时间内让学生获得大量的系统知识,因此,这一方法不仅非常重要不能被取代,而且因其当之无愧地成为其它教学法的基础而魅力永存。 作者:孟迎辉单位:沈阳师范大学 行政管理学论文范文:课程实践教学行政管理学论文 一、理论依据 (一)实践教学是本科教育人才培养目标的基本要求教学方法是为实现教学目标、完成教学任务而设计的。作为一种人才培养的手段,教学方法从根本上来讲是由培养目标决定的,培养目标不同,教学手段也不同,培养目标发生了变化,教学手段迟早会随之进行调整。根据1999年开始实施的《中华人民共和国高等教育法》的规定,本科教育的培养目标是“应当使学生比较系统地掌握本学科、专业必需的基础理论、基本知识,掌握本专业必要的基本技能、方法和相关知识,具有从事本专业实际工作和研究工作的初步能力”。我国《〈普通高等学校本科教学水平评估方案〉指标内涵说明》中明确指出:“实践教学与理论教学既有密切联系,又有相对独立性,它对提高创新精神与实践能力有着理论教学不可替代的特殊作用。”由此可见,培养大学生的实践能力是我国本科人才培养的目标之一,实践教学是实现培养目标的重要方法。 (二)实践教学是行政管理学课程的性质所要求的行政管理学是公共管理学科的优秀基础课程,在公共管理学科体系中具有明显的基础和导向作用,也是法学、新闻学、档案学、财政学等与公共组织密切相关专业本科生的选修课。作为一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学,行政管理学的原则、原理有很强的理论性。同时,作为系统总结了国家行政管理的科学方法的学科,又具有很强的实用性,行政管理学“贵在有用”。作为一门科学性与艺术性有机结合的实用性很强的学科,行政管理学在要求学生掌握基本概念、原理及方法等理论知识的基础上必须重视理论在实践中的应用。行政管理学这一鲜明的特征决定了在教学过程中必须把理论讲授和实践教学有机地结合起来,加强实践教学,这是提高教学质量、提升学生能力的关键所在。 (三)实践教学是解决目前行政管理学教学存在的问题、培养新形势下行政管理专业人才的需要持续多年的,导致了我国人才培养的断裂,因此,随着高考的恢复,我国各方面的高等人才的培养急需首先补上理论匮乏这一课。20世纪80年代,我国开始研究行政管理学理论,开设行政管理学课程。行政管理学在研究和教学方法上以政治学作为价值取向,采用传统的研究型、学术型教学方法。这种研究方法满足了当时一个新的理论和课程最初建立和发展的需要。但是,随着改革的不断推进和我国社会的迅速发展,尤其是随着电子信息技术的广泛应用,社会对行政管理专业人才的需求由传统的研究型、学术型向应用型、操作型人才转变。据此,国家在20世纪90年代的学科调整中把行政管理从原来隶属于政治学一级学科转到了隶属于公共管理学,突出了行政管理学学科的管理性,即实践性。从学科的调整可见我国对人才培养目标要求的变化。那么,作为行政管理学科最基础的课程《行政管理学》的研究和教学也必须随之发生变化,突出其实践性。但是长期以来,高校行政管理学教学的软肋就是实践教学环节非常薄弱,严重影响了行政管理学课应有的教学效果,也是导致学生就业形势日益严峻的重要原因之一。 二、具体方法 本科教育培养目标、行政管理学的课程特点以及目前教学中存在的主要问题,决定了在行政管理学的教学方法上必须进行优化和改革,其中首先必须坚持的一个根本原则就是理论联系实际,加强和优化实践教学,综合运用各种方法和手段。 (一)课堂实践课堂实践教学活动是指以课堂为教学场所,在课堂讲授的基础上,为了深化和巩固学生的认知而开展的教学实践活动。课堂实践活动的目的就是为了改变传统的以教师为主体学生处于被动地位的教学模式,让学生积极参与到教学过程中来,体现学生学习的主体性,从而深化学生对教师所传授的理论知识的掌握。课堂实践教学包括以下几种方式: 1.案例分析法。这一方法是20世纪初哈佛大学创造的,即围绕一定的教学目的,把实际中真实的情景加以典型化处理,形成案例,通过学生的独立研究和相互讨论的方式,来提高分析问题和解决问题的能力的一种方法。行政管理学的实用性特别强,它的重点不在抽象的推理,而在指导解决现实的社会公共问题,以及这种解决方法在其他相关情形下的推广。这一特性决定了案例分析在行政管理学教学工作中有普遍的应用价值。 2“.角色模拟”教学法。这一方法在于在课堂上人为地营造某种行政管理情景,让学生扮演不同的行政管理角色,从事相应的具体工作。通过这一方法,可以让学生身临其境,直观地去感受、领悟所涉及的问题,更好地理解和掌握行政管理工作的基本技巧,提高语言表达能力及人际关系处理能力。这一方法比较适用于涉及大量常规细节和现象、需进行较为复杂的综合方法技能训练的场合。行政司法、行政执法、公文处理、会议管理、机关物产材管理等内容非常适合运用这种方法。 3.课堂讨论。这种方法是在教师讲授基础知识后,为加深学生对所讲授内容的理解,在教师的组织与指导下,学生通过充分准备,师生围绕一个主题,发表意见,展开讨论。通过讨论,既可以达到形成共识、求同存异的目的,也可以充分调动学生的主观能动性,提高其创造性学习的兴趣和能力。例如,在教学中针对“西方公共行政理论历史沿革及其启示”“我国大部制改革的困境与对策”“行政决策科学化和民主化的路径“”深化我国行政体制改革的基本路径”“西方行政改革对我国的启示”等理论与实践相结合的问题,就应该运用讨论的方法。 4.换位教学法。对于一些简单的章节可以让学生通过自学的方式备课,然后在课堂上师生身份互换,老师随机点名,让个别同学以老师的身份给大家讲解,其他同学随时提问,老师最后作点评。这样,通过备课、讲课,学生把所学习的内容学懂、学透,提高了其自学能力,同时也提高了学生的语言表达和组织能力。 5.任务驱动法。任务驱动法就是教师通过让学生在完成提出的某一“任务”的过程中掌握知识和技能并提高综合素质的方法。任务驱动法包括以下三个环节:教师根据教学目标布置教学任务、学生独立完成任务、教师进行成绩评定。“任务驱动”作为一种学习方法,它使教师由“主角”转变为“配角,充分体现学生的主体地位,极大地激发学生的求知欲,使学生实现了由被动地接受知识向主动地寻求知识的转变。这一方法既培养了学生的学习兴趣,也培养了学生的动手能力和合作精神,提高了他们解决实际困难的能力。 (二)课外实践课外实践是指学生在课堂之外、在学校的范围内进行的实践活动。这类活动的目的就是为了充分利用学生课下的业余时间,使学生在日常的学习、生活中扩展和加深对理论知识的理解和掌握,并提高其认识问题和分析问题的能力。 1.指导性自学。这一方法是通过教师给学生布置课外作业的方式,让学生自学来理解和掌握基本理论知识的一种方法。自学的内容大体包括两方面:一是布置学生阅读与行政管理学相关的课外书籍,包括经典著作、重要文献、高质量的专业论文等,其目的是扩大和加深学生对所学的教材内容的理解。二是教材中的一些非重点、非难点的章节,学生通过自己阅读就能理解的内容。如行政管理学当中的“行政决策”这一章,关于行政决策的定义、程序、类型以及行政决策的地位和作用等问题,在管理学等课程中基本的东西都学过,因此,这部分内容完全可以布置学生自学,教师没有必要花大力气来讲,只是提示学生在把握的过程中注意决策同行政决策的区别就可以了。教学的重点应该放在“行政决策体制以及我国行政决策存在的问题与对策”的教授上。自学不仅达到了扩大和加深学生对所学知识的理解和把握,更主要的是在自学的过程中学生养成了良好的阅读和思考的习惯。 2.科学研究法。科研是高校的重要职能之一,这种职能不单纯是要求教师从事科研工作,而且要培养学生的科研能力,因此,引导学生参加科研活动是高等教育的特征之一。为了提高学生运用所学的理论知识分析和解决问题的能力,教师应该创造各种机会让学生参与适当的科研工作。如以教学中的疑点、难点问题为突破口,布置学生撰写小论文,选拔基础好的具有刻苦钻研精神的优秀学生参加教师的课题研究或鼓励学生参与科研团体等,让学生有足够的空间充分发挥和展示个人的才华。 3.模拟实验。在校内建立行政管理模拟实验室,模拟各种行政管理场景和运作,使学生身临其境地处于某种管理角色中,从而增进学生对管理知识和方法的认知,培养综合管理能力。 (三)社会实践社会实践是指学生走出校门进入到真实的社会中去,实现理论学习与社会实践的紧密结合,通过社会实践印证和加深学生的理论认知,把学到的理论向实践转化,提升分析问题和解决问题的能力。 1.社会调查。针对行政管理要解决的一些社会热点问题,利用节假日、寒暑假开展专题调研,在调查中深入生活、了解社会,如行政管理学“行政组织“这一章,可以布置“我国省直管县改革———以绥中为例“”辽宁省大部制改革的困境及对策”等。人事制度这一章可以布置“辽宁政府雇员制”“辽宁公务员考试制度研究”等。在调研过程中,学生通过设计调查问卷、发袋徇卷、撰写调查报告等,锻炼学生的交际沟通、撰写调查报告的能力。 2.参观教学法。为了使行政管理学抽象的理论知识感性化,使学生获得新知识的同时巩固验证已学知识,可以组织学生到政府等部门去实地参观。参观法资源鲜活、生动,可以充分调动学生的积极性和激发学生的求知欲,同时教学空间被极大地拓展,教学同社会生活紧密相联。参观访问作为课堂教学的直观印证,对学生的情感、思想和行为的影响非常明显。参观一般由校外实践教师指导和讲解,要求学生围绕参观内容收集有关资料,整理参观笔记,撰写参观报告。 3.实习。顾名思义,实习就是在实践中学习,把学到的理论知识拿到实际工作中去应用,以锻炼工作能力。对于应用性极强的行政管理学这一课程而言,实习具有一切课堂教学所不能替代的特殊功用。为了保证实习的实效,最好应在相对稳定的实习基地进行。 三、问题思考 课堂实践、课外实践和社会实践等多种方法和形式表明了《行政管理学》课程的实践教学方法非常多,五花八门,各具特色,为行政管理学的实践教学提供了丰厚的理论基础。但是这只是从应然的角度来讲的,而在实际上,教学方法作为实现教学目标的手段和措施,是由多种因素决定的,实践性教学方法的采用必须从实际出发。从我国目前的情况来看,行政管理学的实践教学尚属探索阶段,加强实践性教学必须解决好以下几方面的问题: (一)合理地运用实践教学的具体方法,构建比较合适的实践教学方法体系实践教学方法丰富多彩,并不是说在每个学校的教学实践中对每种方法都要采用,也不是某个教学内容都可以随意采用某种教学方法。实际上,每种具体的实践教学方法都有其特定的教学目的和要求,我们必须从客观实际出发,合理地运用各种具体的实践教学方法。在多种教学方法中,从达到教学目标的角度来看,可以分为三个层次:一是最基本的基础实践手段,其目的是加深学生对行政管理学基本理论和知识的理解,如实验、参观、自学;二是强化学生对知识的理解和应用、培养学生运用所学到的理论解决实际问题的能力的中层实践手段,如情景模拟、案例分析、讨论法等;三是为培养学生的综合实践能力和提高学生创新能力而设置的高层综合实践手段,如项目驱动、科学研究法、调研、实习等。因此,应加深对各种具体的实践教学方法的研究和探讨,合理地对各种方法进行组合,构建比较合适的实践教学方法体系。 (二)系统地规划和安排实践教学体系教学方法作为实现教学目标的手段和方式,与教学计划、教学内容、考核方法等要素是相互影响、相互制约的,有什么样的教学方法,就应该有与之相配套的教学计划、教学内容和考核方法。从总体上看,教学方法有理论讲授和实践教学两大类。作为两类不同的教学方法,其在教学计划、教学内容以及考核方法等方面存在明显的区别。在长期的行政管理学的教学实践中,由于更多地采用的是理论讲授法,因此,在教学计划、教学大纲、教学内容以及考核等方面具备了许多经验,理论讲授比较规范和系统。而实践教学虽然随着教学改革的进行其重要性越来越被人们所认识,但是由于多种原因,至今还没有单独的教学计划、教学大纲、教学内容以及考核方法,从而使得实践教学难以落到实处或者变形走样。因此,加强实践性教学,必须首先对其进行系统地安排和规划。如调整和完善教学大纲和教学内容,增加与实践性手段相适应的内容;明确理论教学与实践教学在总学时中的比例,改变实践学时随意性的情况;将实践教学内容纳入到考试制度中,建立和完善独立的实践教学考核办法,从而使实践教学得以贯彻落实。 (三)建立和完善一系列保障机制教师队伍是教学质量提升的根本保障。实践性教学方法运用的一个最基本的要求就是教师必须具备丰富的实践经验和较强的实践能力,但是,由于多种原因,在目前从事行政管理学课的教师队伍中,大部分教师是直接从学校到学校,博士毕业后直接进入到了高校从事教学工作,这种情况不仅是在行政管理学科比较常见,在其他学科也司空见惯。实践教学经验的缺乏严重地影响着实践教学方法的使用,从而成为提高行政管理学课程教学质量的一个瓶颈。因此,加强实践性教学必须在教师队伍的建设上下功夫。如有计划地让从事该课的教师到行政部门挂职锻炼、吸引优秀的行政领导干部加盟等。实践教学方法的成本比理论教学要高得多,一定的物质条件是实践教学方法运用的前提,无论是实验设备的配置、实践基地的建立和使用,还是调查、参观以及实习方法的使用都需要必备的资金物材的支撑,没有这些条件,实践教学无法开展。但是,从目前高校的实际情况来看,这部分投入还有很大差距,部分学校甚至是空白。因此,加强实践教学,学校必须在教学的硬件环境上下功夫。 (四)防止实践性教学方法目的化近年来,随着高校教学模式改革问题的提出,实践性教学方法被许多学者和专家所关注,从而在一些高校的行政管理学课的教学改革中实践性教学方法被提上议事日程,在实践中做了一些可贵的探索。但是也出现了一个极端化的现象,就是为实践教学而实践教学,实践教学被异化为目的。而在客观上,无论是理论讲授还是实践教学,都是实现教学目标的一种手段,方法再重要,也必须要为教学目标服务,否则,过分地抬高实践教学的地位,忽视其实效性,就会使这一教学手段极端化。因此,正确发挥实践性这一教学手段的功用,在教学过程中,首先,必须正确区分在教学内容上哪些内容适合使用实践性教学方法,因为并不是所有的教学内容都适合实践性教学;其次,实践性教学方法丰富多彩,每种方法都有其适合的条件,必须从实际情况出发选择合适的教学方法;最后,检验实践性教学方法效果的唯一标准是教学目标的实现。 (五)正确处理实践教学与理论讲授的关系理论讲授与实践教学是行政管理学教学的两类基本方法,这两类方法各有所长,无所谓优劣,两种方法不能相互代替,因此,在教学实践中必须从战略的高度上使两种方法兼顾,相得益彰。我们现在之所以强调实践教学方法的运用问题,是因为在长期的行政管理学的教学实践中这一重要的教学方法没有得到应有的重视和实施,与其应有的教学地位非常不匹配。因此,在强调实践性教学方法使用的同时,不能从一个极端走上另一个极端而忽视理论讲授方法的运用。当然,也有的学者会认为,现在传统的“填鸭式”“满堂灌”的传统教学方法实在不可取,必须改革。这个观点笔者非常赞同。但要说明的是,传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方法是理论讲授方法存在的问题而不是理论讲授法自身,不能因其存在问题需要改革而对这种方法进行否定。理论讲授作为教师通过口头语言系统连贯地向学生传授文化科学知识的方法,不仅在世界上最悠久,应用最普遍,而且它能在较短的时间内让学生获得大量的系统知识,因此,这一方法不仅非常重要不能被取代,而且因其当之无愧地成为其它教学法的基础而魅力永存。 作者:孟迎辉单位:沈阳师范大学 行政管理学论文范文:教学改革行政管理学论文 一、充分运用好讲授法,使学生扎实地掌握好基础理论和知识 讲授法作为历史最悠久,使用最广泛的教学方法之一,在任何一门课程当中的作用都不容忽视。它能够最直接、最高效、最系统的将知识点传授给学生。它有无可比拟的优势,但是如果教师照本宣科、“满堂灌”会让授课效果大打折扣。因此,讲授法也要改革、创新。首先,教师要将知识点的脉络和相互之间的关系理清。其次,在讲解的过程中要条理清晰,全面周密,逻辑性强。同时,还要兼顾激发学生的学习兴趣,要讲解的生动,具有感染力和启发力。最后,要让学习积极主动的参与到讲授过程中,要经常提出问题让学生思考并互相交流,才能起到事半功倍的效果。在讲授法结束后,辅以相应的练习将更有助于加深学生对知识的熟悉和理解程度。 二、充分运用多媒体教学,加强与学生的交流 沟通当今,是一个信息爆炸的时代,信息就是知识,信息就是力量。随着多媒体技术的不断发展,它在我们的课堂教学中也发挥越来越重要的作用。原因主要有: (1)传统的教学大多以书本为主要内容,但是现代社会信息量非常大,单纯的学习书本上的案例和知识已经远远不能满足学生对新鲜知识的渴求。所以,网络带给我们很多的便利资源,我们可以在课堂随时连接网络,讲解最新、最热点的问题。另外,学生还可以通过教师制作的教学PPT,更直观、生动的理解书本上的知识点,弥补了以前书本教学的单调和枯燥。 (2)好的教学必须是和学生融为一体的,多媒体的运用可以拉近和学生的距离,更好的了解他们的思想,有的放矢的授课。教师可以开通教学微博,在课下和学生随时的保持互动和交流。 三、充分运用多种教学方法,培养和提高学生的学习能力和思维能力 行政管理学的任务不仅要向学生传授基础知识,更要培养学生的学习能力和思维能力。因此,除了讲授法之外,必须辅以启发讨论法、案例教学法、角色模拟法等多种教学方法。 1.启发讨论法引导学生就某一问题多角度分析、考虑,不给出标准答案,可以鼓励学生大胆发表自己的观念和看法,并给予学生肯定,从而让学生学会大胆表达自己想法的能力,同时也可以适当的引导学生之间互相辩论,激发学生的思维能力,最终达到巩固知识的目的。 2.案例教学法行政管理的实用性特别强,它的重点在于运用理论知识来解决现实中的社会公共问题。这一特性决定了案例教学法特别适用于行政管理的教学。首先,教师在课前准备阶段要根据学生学习的实际情况建立自己的行政管理案例库,所选案例应尽可能地具有代表性和典型性,最好能够选取一些知名或学生熟知的单位的案例,激发学生学习的兴趣。其次,在课堂讨论阶段,教师要通过案例讲解,向学生提出问题,让学生主动去思考,充分调动学生的积极性,可以将课堂思考问题、回答问题的表现与学生的总评成绩结合起来,以此来作为学生课堂发言的动力。同时,作为教师,一定要仔细倾听学生的发言,作有意识的引导,让学生学会用行政管理学的理论知识和专业技能来分析、解决问题。最后,教师讲解、学生讨论过后,总结整理阶段不可或缺。教师要对课堂讨论内容进行整理,并列出相关的专业知识点,让学生通过案例分析更好的掌握书本上要求的理论知识。学生也可以就案例进行小组讨论,选取最优方案,丰富案例库,也便于教师保存归档,以便学生日后参考使用。 3.角色模拟法这种教学方法有助于活跃课堂气氛,让学生更好的融入到课堂活动中。同时,也可以帮助学生积累一定的管理经验,取得较好的教学效果。首先,教师应明确根据情景教学的目标和要求,选定场所,准备道具,并制定具体的实施步骤,同时要将教学计划提前通知学生,分配好角色,让学生有所准备,这样在课堂上学生表演起来也能游刃有余,并有所提高。其次,是行政管理情景开展阶段,它是角色模拟法教学中的中心环节,教师要仔细观察学生在情景模拟过程中的优点和缺点,做好记录,引导学生独立地完成角色的扮演。最后,总结评估阶段,教师要对模拟的效果进行点评,指出模拟中应该注意的问题,并给出正确的指导。该阶段可采取学生自评、互评和教师点评相结合的方式来进行,目的是帮助学生积累行政管理实践经验,也可以帮助教师全面了解学生对行政管理专业知识掌握程度,客观了解教学效果,为后面的课程设计积累一定的经验。 四、加强案例实践教学,切实培养学生解决问题的能力 1.运用好案例教学法,培养学生的综合能力案例教学法起源于20世纪初美国的哈佛大学医学院、法学院,经哈佛大学商学院的推广与发展,逐渐成为一种成熟的教学方法。它以实际案例贯穿教学过程的始终,教学内容与实际密切相连,通过课前预习、分小组讨论、教师点评、分析报告、写作等教学环节,培养学生解决实际问题的能力。传统教学法只注重理论知识的传授,案例教学法更关注复杂的社会现实,能够培养学生的创新思维和应用理论知识解决实际问题的能力,从而全面提高学生的综合素质。大学生一般没有行政管理的实践经验,要使学生尽快了解行政管理实践,并运用所学知识来分析问题和解决问题,只依靠书本学习和课堂教学是远远不够的,必须加强案例实践。我们可以和学生共同搜集案例,筛选案例,在搜集的过程要求学生尽可能选取那些内容丰富、代表性强,与现实联系的较为紧密的案例,实际在案例筛选中学生已经掌握了案例分析所需要掌握的知识点。 2.加强学校与实习基地的联系,开展多种合作实习基地的建设是一个长期的过程,安排学生实习是不可或缺的重要方面。但我们认为,其他形式的合作也很重要。例如,我们的老师可以带队到实习基地去和企业的教师公共指导学生实践,也可以聘请企业的领导到学校担任兼职的副教授,指导我们的课堂教学、开展科技攻关与项目申报。另外,也可以经常的安排一些学术讲座与座谈会,增加企业和学生之间的联系。当然,最主要的我们可以安排有针对性的课堂实践,比如会务安排的内容,我们就可以带领学生到某政府机关去参观会场布置、会务接待等。学生可以通过参观、考察和见习方式来了解行政管理的实际状况。在这一过程中,学生并不是被动的接受外在信息,而是积极主动地多看、多听和多问,通过主观感受,对行政管理及其运行机制形成一个初步“印象”。这一模式可以帮助学生在较短的时间里了解行政管理的概貌,包括行政管理组织的实际运作情况、特定政策的演变过程等。 3.社会调查实践法社会调查实践法是指学生利用社会实践的方式深入到政府工作机构去,了解行政管理工作情况,学习行政管理工作人员工作方式和方法,适应行政管理工作环境,从而增进学生对行政管理工作实际情况的了解。首先。可以采用现场观摩方法,让学生亲自到政府机关中的工作现场去,有可能的话组织学生深入学校所在社区的党政机关进行现场教学。其次,教师可运用实践调查方式,结合所学的有关课程和当时政府部门的热点问题,利用节假日走出校门作专题调研,带领学生到社会中去调查并形成相关的调研报告,在行政管理实践领域中发现问题,分析问题,解决问题,充实课堂教学。另一方面,也可聘请那些具有丰富党政机关工作经验的领导为学生讲解我国行政机构设置、级别划分、权责分配以及中央地方各机构分权授权和执行情况以及机构改革的难点分析和对策等。 作者:张小宁单位:苏州农业职业技术学院 行政管理学论文范文:法学教育行政管理学论文 一、方法论的借鉴 管理学发展至今表明,管理学包括行政管理学的理论和实践都必须融汇各学科领域的知识成果才能完善和丰富自身的知识体系。如今,随着“新公共管理学”的兴起和传统公共行政学派的衰落,公共管理学包括行政管理学在更广阔的定义和更强的使命感的召唤下,必然要追求价值的多元化。作为展现柔性技能知识的行政管理学只有具备多学科性和跨学科性才能产生行之有效、富有开创性并具有影响的理论。所以,行政管理学理论研究的方法不是简单的演绎或归纳,而是采用各学科知识后的综合发展。行政管理学所研究问题的复杂性也决定着其必须运用多种学科知识成果和分析方法来应对。行政管理学教育离不开处于高级知识层级且与之紧密联系的法学方法论的支撑。我们发现,西方在管理思想发展上颇有成就的大师,同时也在法律思想上有着不朽的建树,知识的融通和多样性发展说明二者在学科的哲学思维上一脉相承。法学方法论具有规范性,法学的研究和法律的适用都必须进行严格谨慎的推理。具体到可被借鉴的法学方法论体系的法律方法上,行政管理学教育应当建立用法律思考行政管制问题的思维,以法律中的程序正义为追求,树立用法律衡量事物的标杆,还应当深入思考事件和决策的法律意义。其次,还应在追求法治的价值角度上,让学生学会在法律范围内解决冲突纠纷的法律技能。服务型政府的管理理念预示着行政管理学需要不断借鉴和参考法学方法论。即不仅在政府的行政管理,而且在企业的行政管理中都开始运用法律研究方法进行研究。在行政管理学摒弃了静态主义研究模式且面临更多待解决问题的今天,其与法学比以往任何时候都更为追求民主科学的价值特征。亚里士多德认为由于行政自由裁量的模糊性,公共管理者需要依赖实体规范。他还认为,公共管理者在做出不可避免的行政自由裁量决定时必须理解其行为的命令精神。可见,政府的施政追求,行政管理学研究的目标不再仅仅根植于效率和效能,其应当与要承担起捍卫人民主权、个体尊严、社会公正的责任的实践呼应起来。在不断强调民主科学的行政管理的今天,行政管理学教育应当借鉴法学不断追求从程序性问题上展开思考,让学生理解在行政管理的绩优性之外还要理解程序的正当性和权利义务的合理性。 二、理论知识的融合 在行政管理学教育与法学理论知识的融合方面,最容易想到也最具直接互补互促性的当属行政管理学与行政法学知识的互动。虽然处在不同的学科划分体系,但是行政管理学教育中必须有行政法学理论的参与。因为从行政管理学和行政法学各自产生的时代背景来看,各自的完善对于彼此的发展程度都有着很大依赖,社会对于行政管理活动的要求与兼顾法治与管理、公平与效率是不谋而合的。在“法治化行政管理”成为重要课题的当下,行政效率的提高不能离开法律的控制框架。具体而言,行政管理学研究行政组织机构的设置与安排,如何管理内部行政人员以及行政组织之间的关系问题;而行政法学知识的渗透则为行政管理学在保障基本权利上完整覆盖社会公平的含义,行政法学从外围着手阐释行政权限的范围、行政权力的行使以及对行政侵害的救济。余敏江、杜文娟指出行政程序的合理设计、公共管理的司法审查问题及公共管理的行政法治化问题等都是可以从法律思维角度思考的包括行政管理在内的公共管理问题。随着时代的变革,传统政府与社会开始呈现划分模糊的趋势,而同时诸如协会、行会等介于公共部门与私人部门的“第三方机构”的出现都需要行政法对相应机构的地位性质、权力来源以及相关的监督制约机制给出答案。 在新公共行政学和公共选择理论不断被提及和参照的今天,政府职能的转变、“行政权力”的多方行使已经日益明显而迫切,也都为法学视角下的行政管理学提供了契机。因此,在行政管理学教师队伍结构中有一定比例的法学教师参与,提供包括公法原理、行政法学在内的相关法学课程如法理学、宪法、公务员法等作为必修课程是非常必要的。唐桦指出,应当在公共管理学科中,建立以行政法学为主,以调整公共权力包括行政权力在内的相关领域的法律学科为辅的公共管理法律知识体系。在美国公共管理教育已经采用法律思考途径开设课程的影响下,我国的行政管理教育更应思考将符合中国政府体制的法律理论体系作为公共管理学教育的有益补充。通过法律思维的培养和法学基础的学习,可以使学生养成通过法律途径思考行政管理活动的合法性和在法律基础上分析公共政策的思维模式,并且懂得以程序和规则依法行政的重要性,这对于培养具有扎实理论知识的行政管理人才至关重要。除政府行政管理之外,企业行政管理也应在行政管理学中有一席之地,企业行政管理教育同样离不开法律角度的研究和实践。首先,作为企业管理者不仅要有管理内部组织的技能,还需有对外部环境的敏感度,这包括关注外部的法律制度,使企业的内部规章制度与外部的法律制度相适应;其次,法律制度制约企业管理包括企业行政管理的范围和作用,管理的决策不能忽视对法律制度的研究。目前,企业管理包括企业行政管理已经运用法律方法展开了研究和实践,当代管理者愈加离不开法律思维和法律技能,在未来,企业模式的转变将为企业管理包括企业行政管理与法学的互动带来挑战。因此,企业行政管理教学不能只注重技能的应用型人才培养,还应在教育中融合包括法学在内的多种知识,使之成为复合型人才以适应企业组织特别是大型企业集团的需要。 三、实践的多重性 在行政管理专业实践教学环节,注重用法律思维和应用法律技术对行政管理案例进行深入分析,相对于单纯灌输法学理论知识而言,实践课堂注重讨论、发言甚至辩论的形式,能发挥学生的积极性和能动作用,这有利于学生真正学会从法律思维角度理解和掌握行政管理的精神和技能。同时,在实践中,学生亦可应用管理知识于法律,多角度的思考立法的科学性和效率。目前,行政管理专业的实践教学、社会实践项目与其他社会科学学科的实践一样,难以突破形式大于内容的瓶颈,更难以看到培养具有实践能力人才的效果。在完善高校行政管理学教育实践教学模块时,在建立和创新实践教学体系的同时,也应将法学与行政管理学的互动关系纳入考虑。李邵平,何晓华在谈到面向公务员的MPA教育中指出的一些理论关注点,值得在行政管理学实践教育中有所思考。比如,多重主体的执法问题、相对集中处罚权问题、职能交叉的执法问题等,必然都不是只有在行政法学与行政管理学闭门造车又自说自话的情况下就能得到答案,也不会在纸上谈兵中得到解决。管理包括行政管理学科的复杂性必然带来其实践的复杂性,实践与理论的结合也许更利于问题的解决和创新。因此,在行政管理学教育实践项目中,应当综合思考理论和实践的焦点和热点,设计有利于此类问题解决的社会实习和社会实践。 四、总结 总之,在逐渐以人作为维度的时代,在学术研究回应现实问题不断发展和教育教学为培养人才逐渐整合的背景下,许多新的学科方向正在蓬勃发展,行政管理学和法学正是如此,彼此面临诸多领域的合作和许多复杂的挑战。在法学视角下进行的行政管理学教育是在改革浪潮中服务社会转型的必然之路。 作者:黎月单位:湖南财政经济学院 行政管理学论文范文:行政管理学毕业论文 毕业论文 【内容提要】在如今行政管理实践追求以人为本理念的条件下,行政管理理论中出现的解释方法和批判方法对推动行政管理学学科的发展有着极为重要的作用。该文对建筑在实证主义认知论之上的传统研究方法,尤其是结构一功能主义方法的局限性进行检讨的同时,提出解释理论和批判理论对行政管理研究各理论和方法的相互吸收与借鉴,并共同促进行政管理理论的发展有着突出的贡献,特别是对完善行政管理者和公众之间的有效沟通,以及改进行政管理实践有着积极的意义。 【关键词】实证论/解释视维/批判视维 【正文】 当今的行政管理理论取向从功能主义和制度主义到解释视维(inte-rpretiveperspective)、批判视维(criticalperspective),以及到后现代的视维发展变化着。事实上,还没有任何一种理论方法得到行政管理学术界和实践界大多数人士的支持。在库恩(thomaskuhn)看来,当今行政管理领域正是缺乏一个我们这个学科大多数人认同和支持的典范(即占统治地位的理论)。 在行政管理和工商管理领域,学者们经常使用“典范”(paradigm)这个词,也许是作为引起人们注意力的一种方法,此词经常出现在各类专著和文章的标题中。但是,由于缺乏创造性,许多学者所揭示的典范架构常令人失望。这类典范通常是一些旧的观念的再包装,再加之植根于传统的结构一功能主义、开放系统理论(或新系统理论),因此,只注重于对人的行为和组织现象做一种决定论的阐释。这类典范之认知力实质是一种实证论的探究方法,目的是把人们的组织经历加以客观化,由此来证实科层制的工作绩效。需要说明的是,该文在此决不隐含这样的意思:观念重组和经验资讯的呈现在本质上并不重要。相反地,只要能够对社会情境之中的各类涵义予以清晰划分,只要能够对人类的沟通、管理活动和公共福祉进行改善的话,那么这类工作就是重要的。 尽管存在着理论视维的分裂状态,但是可以说,公共政策和行政管理现象研究中的以宏观或中观为取向的制度方法和功能方法仍占有主导地位,因为其范围和方法能够为行政管理学者和实践者所接受。事实上,实证论和管理取向的思想在行政管理研究和著说中是显而易见的。更进一步说,这类思想方式与主流行政管理中的传统是密不可分的,其理论取向乃是对人的行为进行某种经验性的阐释,或设定一些原则来寻求组织的秩序、效率、绩效、理性和客观的职业责任。 这篇介绍性的文章旨在讨论解释和批判方法在行政管理和组织理论研究中的显著意义。解释视维是一种理解行政管理中复杂现象成份的选择性方法。批判理论视维是许多解释传统,如现象学、诠释学、象征互动主义和心理分析等理论方法的继续或延伸。尽管解释研究在交叉社会科学领域中享有极强的知识影响力,但是仅有一些自由主义理论家运用解释研究方法来探讨民主行政管理的主体性和主体互动性的本质。功能主义和实证论的方法或典范之所以能够在整个20世纪普遍流行,也许在很大程度上是由于科层制的强大影响力及其在公众中的需求。 柏瑞奥(gibsonburrell)和摩根(garethmorgan)认为,解释方法是与功能主义典范抗争时独立出来的典范。然而,解释方法并不是一个明晰清楚的典范,也就是说,它尚没有一整套框架和假设用于对社会现象进行阐释和预测。相反,解释视维只是一些观念和方法,对各层级的组织分析进行含蓄的说明。 一、解释的需要 行政管理学者迫切需要一种认知基础,由此对行政管理的本质提出新洞识,从而不仅能够思考人们所关切的政治、经济和工具的事物,而且能够从人本主义和文化层面上来思考社会现象。当一种实证主义的认知论受到批判的时候,人们总是批驳其基本理论内含的假设(譬如功能主义理论中的科层制、偶然论或系统论)。从一种选择性视维(包括后现代主义的视维)来批判一个理论,这本身就是一个理论构建过程。这种批判假定:人类的理解和行动过程不能仅仅被简化成科学(或实证论)的探究。而且,为了恰当地把功能主义理论置于范围更广的行政文化视域中,我们就不得不寻求一个一般性的人类理解理论,并将几乎从每个点上与普遍接受的或经典的理论进行对比。 德国哲学家狄尔塞(wilhelmdilthey,1833-1911)曾介绍过一种研究社会和文化的新方法。他强调,从学者们用以探究社会现象的方法论而言,在自然科学与人文学科和社会科学之间存在着根本性的不同之处。自然科学家运用普遍法则来试图阐明某种现象;而人文学科和社会科学学者则试图通过一些确定的经历,并依赖研究目的,来理解某种现象。如此一来,狄尔塞就把诠释理论带进了“历史知识和人文科学的哲学境界”,其中阐释人类活动的方法基本上是心理的或直觉的。 胡塞尔(edmundhusserl,1859-1938)则把自然科学(或社会科学中的经验主义科学)批判成以“幼稚的客观主义”(或现实主义)来看待社会现实。他特别是对“自然主义”(经验主义或实证论)在哲学探索中企图建立真理持否定态度。胡塞尔强调理解“生活世界”的重要性;强调通过观察体验认知的平凡世界和即得经历的重要性。这个生活世界被看成是活生生的和俗世尘嚣的世界,胡塞尔将其形容成并赋予了这样的内涵:我们人类正经历变化着的事物、期望、情感和观念等等。这个尘世和生活的世界先于所有的内心反省而存在,并且我们必须做如此理解:这个尘世赋予在其中发生的其他所有可能经验世界以意义。 狄尔塞和胡塞尔作为诠释学和现象学哲学家,对进一步推进解释视维的发展发挥着巨大的影响力。其他持解释视维的西方思想家,如海德格尔(heidegger)、萨特(sartre)、梅洛—庞蒂(merleau-ponty)、米德(georgemead)和泰勒(steventaylor)等,通过批判自然科学式探究的预先假定,以及通过提倡发展总体上理解历史、文化、语言、传统和人类现象等的新兴方法,来强调自然科学与人文科学的不同。但是近年来,解释实践活动中所存在的缺陷也遭到一些后现代思想家如罗蒂(rorty)和德瑞达(derrida)的非议。使解释成为独一无二的方法,尤其是使其与行政管理紧密相联的正是解释视维对社会现象持构成主义(constructivist)的立场。这种构成主义立场强调辩证法以非决定论(非因果关系)方式存在的可能性,并且在此方式下,目标、规划、方案则被视为通过参与者们所持有观念和经历的相互分享而使共同行动得以合法化。 解释方法提供了一系列观念和假设帮助我们来理解社会现象和行政管理现象,现可把这些相互联系的观念列举如下: 第一,解释视维,特别是建筑在现象学基础上的解释视维,通过社会情境的参与者角度来寻求理解和阐释社会现实。解释视维在个人的意识和主体性领域中,是通过参考行动的参与者而不是观察者的框架来探求解释。解释视维把社会现实看成是由那些对社会抱有自身利益需求的人引发的突发社会过程。人类是社会真实的创造者,他们通过社会互动来建立社会现象的意义,通过社会互动和观念的分享,一个修正(妥协)意义的活动就出现了。 第二,理解社会现实开始于成功有效的解释活动。正如塞尔沃曼(davidsilverman)指出的:“解释的任务在于理解被解释者,创造解释在于提供对被解释者的理解。”例如,要考察行政管理沟通,现象学(或诠释学)解释就会关注借助于去解释沟通内容的活动,来理解并得出沟通者之间沟通经历的意义。因而,从解释者和内容(或资讯)关系的角度,意义可能被探究和描述。就此层面而言,解释是一种定性的描述。从这种联系可以看出,意义是被创造出来的。 第三,由于个人不仅为他或她自己存在,也为其他人的共同体而存在,因此理解构成各类组织和共同体的主体之间的交互关系就是必要的,即使人与他人之间时常存在着冲突。譬如,在工作场所,人们不仅有着个人利益,而且还必须同他人进行交流。舒茨(alfredschutz)把人的社会交往描述为“我们的关系”(we-relationship),即当两个人处于面对面联系的情况下,他们相互觉察、理解以及分享各自的经历。通过主体之间的相互反省和对话,他们可以对某种情境的意义得出一致看法。要实现主体间的相互影响,“我们的关系”必须是互动性的社会过程:两人必须接触、扩大和丰富彼此之间的理解。在组织中,主体间相互理解使得组织成员的集体活动成为可能。 第四,解释理论家认为,功能主义对人类行动的阐释忽视了对实证论和经验论的认知论之理论预先假定及局限性的审视。功能主义的根本失误在于其对人类和行动所做的假设。功能主义关于人的内容的假定是:主要地说,人是消极被动的客体,屈从于象组织、经济、政治和社会等环境因素的影响。解释理论家则把人定义为积极、有目的和创造性的主体。人们之所以使其行为与法律或职业规章等组织的和外部的要求保持一致,那是因为这是替政府组织工作的任何人无法逃避且必须履行的义务。但是,对于行政官员和管理者来说,迫使组织成员应有一定行为,人们应顺从与合作,这些规范所要求的正当理由必须能够被从事实际活动的成员个人所理解。假如成员们深信,为了平等地对待当事人必须坚持统一的规章和制度,那么,从成员们自己的观点来看,他们自身的行为才能被证明是绝对正当的。因此,相信和行动的理由同行动者对义务所做的解释以及对组织规范和目标的自愿信奉是不可避免地联系在一起的。这样,不考虑个人对于规范要求所做解释的组织义务,将仅会变成具体化的组织需要。正如马克斯·韦伯(maxweber)所指出的:“当并且在行动者个人赋予行动以主观意义的限度上,行动就包含着所有的人的行为。” 第五,因为人们的价值观念是异常复杂、常无定所、非理性以及总体上不具体的,所以就必须以非决定论的(非因果关系的)方式来理解人类行动,即必须从主体者看法的角度来理解。理解并不是由理论来决定的,而是经由研究者对主体的情景移植(empathy)来取得的,主要的研究方法是解释人的表现、情感、交谈、人造物和象征符号。 正如解释和定性研究者所看到的,人文科学把重点放在对日常世界中人的经历进行研究上面,也正是在这个日常世界中,动态的行政管理过程得以产生。通过行动和相互影响,人类的秩序才得以建立和重建,因而研究者的主要任务是通过听、观察和解释主体各种经历的意义来研究这个流动的人类世界。作为主流行政管理基础的功能主义和实证论的方法,其目的是通过得到显而易见的而不是定性、隐含和心照不宣的知识来阐释和预测社会现象。 因为各种各样的组织问题深深地植根于历史和行政组织文化,所以就有必要运用这样一种方法:它有助于使我们关注在社会内容条件下人们所发觉的根本性问题。事实上,解释和批判方法较少地关心得到或验证经验知识,而更多地则是关心理解各种意义。定性研究方法,譬如现场观察研究和访谈分析方法,其目的是从涉及人类行动、象征符号、沟通、经历、价值观念、情感、历史、传统、文化、语言等社会内容中得到学习。为了去理解一个社会情境,研究者必须使用一些朴实无华的方法收集信息,这样才能够向主体学习,以及批判地反省研究设想和研究程序。定性和解释研究方法中理论联系实践,并非实证论和经验论研究的决定论过程,而是一个开放的、能够不断地与主体和社会环境相互影响的以及通过社会实践学习的过程。 总之,解释方法旨在寻求理解为什么事件会这样发生以及人们在不同情境中会怎样行动的共享假设(尽管通常是不明确的)。梅洛—庞蒂指出:“理解最终总是此时此地构建、建立、导致对客体的综合。我们分析一个人的身体和感觉时,其实揭示着比此过程更为深刻的我们与客体之间的关系。”对于解释理论家来说,从主体看法的角度来理解社会现实是所有人类活动的基础,并且借助这个手段社会生活和集体行动得以实现。 二、批判反省的需要 在现代行政管理的历史进程中,有一个令人惊叹的理论观念经久不衰,这就是理性主义。在行政管理和组织理论的字里行间,可以发现理性主义在制度性活动和人类活动中被广泛讨论的踪影。当然,也有一些学者,如尼采(nietzsche)和当今的后现代主义者们,就以反理性的面目出现。反理性主义者承担反传统的任务,但是并没有成功地克服非理性主义所易犯的理论错误,反理性主义者不对构成主义感兴趣,而是把纷繁复杂和破碎不整的问题作为自己关注的焦点。这样,它就无法在处理组织基本问题,如社会秩序、效率、产出能力、沟通、组织变迁和问题解决等方面,提供有意义的建议。尽管后现代主义者是以针对理性主义而进行的反传统的面目出现的,但是他们主要关心在解释过程中诸如内容分解和解释说明等问题上面。 相反地,批判理论主要关注功能主义、制度主义和构成主义等所有理论视维之间跨学科的对话上面,以及为管理活动提供报告方面。批判理论已成为一支批评主流社会理论预先假定的重要知识力量,并且批判视维的争论理由显而易见地得到后构成主义和后现代社会理论的支持。正如凯尔纳(kellner)所暗示的,在社会学领域,批判理论(包括当初的法兰克福学派)和后现代社会理论为行政管理理论带来了多学科的研究取向,从哲学、社会学、政治理论、心理学、文化理论、政治经济学和历史学等领域中介绍了研究视维。批判理论(并非没有争议)批判了主流行政管理的理论与方法;通过为改革现今的制度以及促进行政管理人员基于集体理解采取民主行动而提供新的理论选择,批判理论更是有力地推动着变革。 尽管批判理论还没有得到完全发展,但是这些被许多理论家如阿德诺(adorno)、霍克海默(horkheimer)、哈贝马斯(habermas)、杰伊(jay)、施洛尔(schroyer)等所坚持的观念与理解行政管理中的问题直接相关。建筑在批判理论视维基础之上的行政管理,提倡努力地去影响根本性制度的变革,提倡对制度问题和人的价值观念问题、主体和客体、经验分析科学和诠释(历史的解释)科学、价值中立立场和价值涉入立场以及人的本质中积极能动的方面和消极被动的方面等进行批判性综合。批判理论反对在主体和客体之间或研究者和研究对象之间进行本质性的区分。 批判理论对进行行政管理研究持价值批判态度。例如,由于选择或设计一个理论架构和对事实知识进行分析这两者都受到研究者个人价值观念的影响并且最终使社会现实客观化,那么就有必要对理论(或假设)试验和经由客观研究而得到的经验数据的局限性进行解释,并批判性地重新考验所假定的价值中立观(如韦伯所指出的)。为此目的,解释视维和批判视维为选择性地研究行政管理问题做出了巨大的贡献。 批判理论另一个重要的方面是,去认识众多阐释视维的力量和缺限,并批判性地把它们融入为一个范围更广阔的解释架构中。从这方面说,批判理论为行政管理提供了一个解释性的方法。通过摒弃制度对人类非人道的统治以及行政人员惯常性的行为,批判的行政管理理论根据行为如何符合伦理道德和行动怎样负有责任,来理解和解释所存在着的行为和行动。通过新旧解释方案相互影响、综合为一个辩证的过程,从而使变革得以产生。 假如人们要开放地面对不同理论视维的批判性分析和选择性地变革制度和行动,那么他们必须是自我反省的。自我反省是运用自觉意识,点燃理智之光,照亮个人知识所基于的内在化假设,从而构建个人关于社会秩序、合法行为意识方面的社会知识以及理解和行动所赖以形成的基础。哈蒙(michaelharmon)把自我反省描述为“这样一个过程,人们监视自我内心生活的流动,为的是清醒地认识有意识的目的性行动同那些行动中所反映的不明显的、深层心理构想之间的联系”。哈蒙强调行政管理者必须通过自我反省和对他人所承担的义务使责任重新个体化。自我反省意味着,行政管理者在实现角色任务时去积极能动地“创造”而不是消极被动地“得到”或“接受”责任。 由我们所认识并体现在我们行动中的组织和行政管理世界,正如我们清醒地意识到的,是主体性和相互主体性的组织管理世界,其终极本体论不是植根于自然,而是个人意识活动的历史累积。它是一个相互主体性地分享着世界和日常生活的领域。这样,在这个世界里,自我反省就使理智得到体现,它为理论性地理解由自我和社会现实之间相互构成的关系提供了一条方法,它是理解意识的神秘本质、自我、现实、意义和秩序的人道主义手段。自我反省仅是赋予人类的实践,它是面向意识基础并面向社会秩序预先假定基础所进行的激进的内心理智活动。一个自我反省的人着眼于这种判断基础,为的是通过信念使他的观念有意识地得到坚持,或是为了使观念更适合人类的需要而改变它。 三、行政管理相关的问题 解释和批判理论,其理论观念和方法的运用所面临的一些问题有:一、术语的非普遍性;二、对待行政管理现象的习惯(非批判的)方法;三、理论联系实践的困难。 第一个困难,即这两种理论视维其术语的非普遍性,是学者们对所用理论词汇和抽象隐喻常感全然困惑的原因。大多数学者不是很通晓解释理论的文献,他们对某些所介绍的语言感到陌生。要试图对某一理论的理论假设以及对社会和行政管理实践进行批判,那么专业术语的使用或新隐喻的创建则是必要的。其目的是为了摆脱当今行政管理理论现状的僵局特征。激进的和自由主义理论家的主要任务并非要使人们确信理论假设的缺点(或弱点),而是用辩论去证明选择性的观念,以激起智力的交流。作为一种结果,分裂化的学术努力还会继续下去。 另一个困难来自于人们通常对熟知的理论假设和活动持非批判态度而形成的习惯思维定势。大多数行政管理学者和实践者习惯于在关注制度的、功能的、经济的以及行政管理政治层面的理论架构下工作,并且大多数这类学者和实践者对不符合熟知架构的认知选择方法不感兴趣或不予注意。譬如,当我给自己的研究生或学期培训小组的实践者指派诸如新组织设计这类问题解决的任务时,他们经常把应用诸如描绘层级结构、勾勒权威格局、描述新雇用人员的功能责任等这类正式组织的基本要素作为开端。通常,有些人会关注与传统组织方法相关的问题,并且坚持应从人道主义、学习、变革、文化多样性、可持续发展等方面来讨论组织活动更为广阔的面向和假设。 最后,对于许多人来说,理论观念的效用落到其与行政管理者实践考虑的相关性上面,诸如提高效率、绩效和产生能力的问题。大多数行政管理研究者关心通过演绎理论而得到事实资料和通过行政管理情境的假设来阐释行政管理的现实;在进行实证论研究时,为了阐释和预测行政管理现象而采纳一种独特的理论视维。大多数解释研究普遍是定性取向的;描述和提供定性研究的发现对于大多数持经验取向的行政管理学者来说不是太令人信服。 尽管存在上述局限,但是作为反主流力量的任何新理论视维都值得引起行政管理学者的注意。起初,行政管理的事业是理性地管理政府功能的活动,但是,当今行政管理的范围要比政府组织做什么和怎样做大得多。从该领域绝对地必须从广泛的内容——人类、共同体、社会和世界等层面——去看待这个意义上说,行政管理的今天与以前的日子是不同的。 假如我们作为行政管理者想理解复杂的关系,想承担起提倡的角色并与社团内外的人们一道工作,那么我们就必须超越那些显而易见的事实性的发现。批判性地说,许多行政管理中传统的和狭隘的方法缺乏理智实质。作者并非暗示:针对眼前考虑,如效率、产生能力、定量化政策研究、绩效评估、人类行为的阐释等管理取向的研究,不存在有效性和理智成就。该文趋向于认为:负责任的行政管理学者应有理智好奇心,有批判某些琐碎观念和知识的紧迫感,并把他们的精力投注于去辛勤地探索选择性的视维。 四、结论 现代行政管理,在很大程度上正如科层制管理所体现的,是由一系列规章和层级节制关系在决策及问题解决中的运用而决定的。管理过程总是由组织层面向个人层面流动。为领会行政管理中解释和批判理论的要点,行政管理研究者个人需将他或她的理智视维做至少是暂时的分类,应试图从人类视维(人类活动或实践)的角度去理解社会(或行政管理)现实。研究行政管理的学者有必要把管理过程和社会互动看成是由个人层面向组织层面的流动。缺乏对社会现实的足够理解,管理(来自上层)和社会互动(来自下层)之间有意义的平衡(基于批判综合)就不可能得到发展。 通过组织和共同体成员(理智的)合理的沟通,解释和批判分析可以有意义地在行政管理内部严谨地得到实践。因而,就有必要把批判态度植入行政管理思考中,不仅有必要批判地审视产生行政管理知识所使用的认知假设,而且有必要去理解行政管理制度结构得以形成的行政管理秩序的预先假定基础。解释和批判研究的显著作用在于能够帮助人们更清楚地看到及更牢固地理解行政管理者的非完整的信息和行为所反映出来的行政管理现实。解释视维尽力揭示行政管理之预先假定的问题层面,它触及到知识的基础和行政管理的实践。在这里,实践永远使程序作为解决问题的先决条件不再是绰绰有余的。 行政管理学论文范文:案例教学行政管理学论文 一、案例教学在行政管理学中存在的问题 1. 学生的问题。案例教学法在行政管理学的运用中可以达到一个很好的教学效果,不仅仅是老师单方面的努力,还需要学生的配合。这对于学生的自身素质、知识量的储备和学科的创造力都是一个极大的挑战。我国教育体制过分的应试化,往往将学科的学习目标定确为成绩的考察,这极大的遏制了学生的创造能力和思考疑问的能力,而且学生在学习中缺乏自主性,以往都是在老师的带领要求下进行学习,完全没有发挥学习的主观能动性。案例教学法要求学生参与其中,互动其中,老师与学生、学生与同伴间的互相配合、互相帮助是达到教学效果的最重要的因素。但是不同的学生自身素质性格等等存在着差异。部分性格开朗的学生对于案例教学法的情景模拟的参与热情较高,配合能力较强,这在于活动中可能就会得到较多的参与实践机会。但是相对于比较内向的同学,不善于表现自己,参与度不高,没有更多的兴趣参与案例教学活动,这对于行政管理知识的学习就会处于一个不利的状态。同时案例教学法在行政管理的运用中对于学校的班级人数有较大限制,对于各个学校扩招生源,学校班级学生量比较大,这样的教学环境对于案例教学法的运用是不利的,班级的学生过多,参与活动的机会可能相对减少,不能达到人人参与自然影响案例教学法在行政管理学中的运用效果。 2. 案例的问题。案例的选取决定了案例教学法在行政管理学中运用的成功与否。好的案例教学可以充分完全的将案例教学法的教学效果表现出来,但是就我国目前情况来看,我国行政管理学中的案例资源需要较大的完善跟补充。就数量而言,我国行政管理教学中的案例较少,对于案例教学在学科中的运用无法满足。同时,在较少的案例教学中西方的案例占较大比重,行政管理所学知识是结合我国基本国情运用到我国行政体制当中,对于西方的案例运用到我国的行政管理学中不够恰当,使学生理解困难,不容易融入到案例模拟当中。就质量而言,案例的选择标准较多,如时效性、有代表性、真实有效性等等,能够同时达到符合标准的案例很少。几乎都是符合一个或者两个,这对于案例教学效果有一定的影响。同时这些案例缺乏更新,一手资料较少,这对于案例的时效性和真实有效性都是一个考验。 二、案例教学法在行政管理学中运用的意义 1. 教学观点的落实。任何学科的学习都是为了学科知识在学生的后继发展中的运用。人是学习的主体,学科的教学要以人为中心,要求从传统的传授行政管理知识转化为学生自主参与学习。对于学生的尊重、指导和参与是案例教学运用的根本目的。案例教学法在行政管理学中的运用,充分调动学生参与活动的积极性,发挥自主学习的能力,这有利于以人为中心教学观点的落实。 2. 教学气氛的调动。传统的行政管理教学模式过于单一,老师独自讲解传授知识,学生只坐在下面听讲,被动的学习。案例教学法在行政管理学中的运用可以最大限度的调动课堂气氛,老师在案例教学的活动中邀请学生积极参与,形成老师与学生、学生与学生之间的互动,让传统枯燥乏味的课堂变得生动有趣,这对于调动学生学习的积极性,知识的探索求知欲,学科的创造思考能力都具有很大的意义。案例教学法的运用丰富了学生的学习模式,调动了学习氛围,在参与教学活动的过程中,学生对于行政管理知识充分的了解学习。 3. 学生团队、协作精神的培养。案例教学活动的开展不仅需要老师选择鲜明具有代表意义的案例,更要求在活动中学生的配合跟参与。案例教学法在行政管理学中的运用,这是老师与学生为了达到更好学习效果这一目标的共同努力。例如,老师在案例教学活动中,给出经典案例,让学生以小组为单位自由组合自由讨论,在讨论之后让学生对于讨论结果发言分析进行自我展示,在展现自身的讨论结果时也虚心听取别人的结果,从而看到自身的不足,加以弥补。在这样的案例教学活动中,不但改变了单一老师讲学生听的教学模式,而且加强了学生之间的相互协作能力,提高了学生的集体荣誉感和团队精神。这对于学生不仅仅是课本知识的教育,更是对学生身心健康的培养。对于学生后继投身到工作岗位是有很大益处的。 三、案例教学法在行政管理学中的教学策略 1. 选择优秀案例。案例教学法的运用中老师对于案例的选择起着至关重要的作用。一个优秀的案例有利于学生提高参与活动的积极性和行政管理学学习目标的完成。老师在选择案例时要考虑到自身对于案例的理解和把握程度同时要考虑学生对于案例难易程度的接受能力。所选择的案例最好是我国的本土案例,行政管理学是贴合我国国情,实际行政管理部门的学习。案例的本土化有利于学生对于行政管理学知识的理解记忆,同时优秀的案例还应具备真实有效性和代表性。老师要选择比近期和受关注度较大的案例,这便于学生很快的融入到案例情景模拟中,有代表性的案例有利于学生在活动参与过程中对于所学知识的举一反三,归纳理解,达到最好的行政管理学教学效果。 2. 改变师生角色。案例教学法的运用要求老师重新摆正自己的角色。老师不仅仅是传统教学模式中知识的传授者跟引导者,更多的是邀请学生参与到案例活动中,充当与学生学习的互动者。学生也不再是只听讲的受教者,更多的是行政管理教学的参与者。经过师生角色的改变达到教学事半功倍的效果,老师跟学生在案例活动中相互协作,共同进步,为同一学习目标而努力。这是达到学生对于行政管理知识更透彻的理解和长久记忆的学习途径。 3. 革新授课技巧。成功的案例教学活动要求老师跟学生默契的配合。在活动当中,老师充当引导者的角色,即使学生处于不了解、不知情的情况下,老师也能在最快最好的气氛中将学生带入到案例情景模拟。这对老师的案例教学能力提出较高的要求,要求老师在教学之前对于案例的时间、背景、事件等等有一个全面的了解,进行案例分析然后联系实际的行政管理知识,创造活动范围和知识讨论空间等等。老师对于授课技巧的革新,有利于案例分析法在行政管理学中成功的运用,以便于学生的学习和对知识认识的强化加深。 4. 深化课堂讨论。案例教学活动的参与讨论之后,要求学生对于讨论结果有一个全新的认识和理解。学生在参与之后,进行自主发言,可以是参与活动的心得也可以是对知识的加深理解等等。最后老师对于每一位学生的发言进行点评分析,好的予以鼓励,不完美的予以总结补充。老师在点评分析的过程中,使案例教学中体现的行政管理知识得到深化跟提升,同时在讨论分析过程中,培养了学生的自主学习能力。这是任何普通教学方法都达不到的效果。案例教学法的运用是老师与学生之间的默契配合达到了一个较好的学习效果,弥补了传统教学模式在行政管理学中的不足。本文通过对案例教学在行政管理学中的问题现状、价值体现和教学策略进行了简单分析,使得案例教学法在行政管理学中的运用更贴合实际,更为学生提供良好便捷的学习途径。 作者:包·哈斯巴根 单位:内蒙古师范大学青年政治学院管理系教师 行政管理学论文范文:大学行政管理学论文 一、设定“翻转式”课堂主体及教学内容 由于行政管理学课程的理论及实践特殊性,我们在“翻转式”课堂教学改革中采用了传统课堂与翻转课堂相结合的教学模式。在行政管理学的教学过程中,为了提高教学和学习效果,我们只选取出部分相对简单易懂的章节进行翻转教学。在翻转教学中,学生是学习的主体,我们改变了往日填鸭式、满堂灌的教学形式,改由学生在课下自主学习,通过观看微视频解决疑惑。在课下学习的过程中由学生提出自己在自主学习过程中遇到的问题并在课堂上汇总由学生讨论。每一章节习题不再像传统教学模式那样由老师讲解,学生记笔记的形式出现,而是学生自由讨论并完成。具体操作方式为:“学生自由分组”,“课下小组讨论”,“课堂成果展示”三结合方式。具体做法是“:学生自由分组”,即学生采取自由组合的形式,每一个小组5人,以小组形式学习,这一模式可以有效带动学生的学习热情,提高学习效率。“课下小组讨论”,即学生在自主学习过程中将无法解决的问题提出来,通过小组讨论来解决,这一环节是对学生知识上的理解进一步加深。“课堂成果展示”,即在课堂上每一个小组对章节的内容进行总结阐释,并提出自己的问题,之后由小组之间相互解答疑惑,教师在这一个环节中主要对学生讨论内容的重点性、准确性进行把握,对于学生无法讨论出的内容进行引导性的解惑。最后老师将习题列出,由学生在课堂完成。 二、翻转课堂学习效果检验 在采用翻转教学过程中,并不是每一位学生都具有较强的自觉性,较强的自学能力,往往会发生偷懒的情况。为了尽可能地杜绝这种情形的出现,在课堂中,老师的作用不可忽视。虽然翻转课堂学生是主体,学生在课堂中自由讨论,但是在这个过程中,老师也应随机参与到学生的讨论中来。在讨论过程中,老师也应该抛出自己的问题随机地让学生来回答,并给出练习题,由学生来完成。在每一堂课后,老师根据学生课堂讨论情形,小组整体表现以及课堂练习情况对每一位同学作出准确的评估。翻转课堂为一些原来在课堂上对知识领悟力较差的同学,在课下提供内化知识学习提供可能,有利于每一位同学发展。同时,通过翻转课堂,通过学生在课堂的表现,老师也对学生有了更加理性清晰的认识,改变了以往老师靠印象评价学生,更加客观公正地评价学生。 三、鼓励机制的建立 布鲁纳曾说过:动力与激情是学习的源泉。因此,要让学生对学习充满热情,激发出学生的学习激情就尤为重要。而要想激发学生学习动机,就应该建立必要的奖惩制度。为了充分调动学生的积极性,在课堂上,老师在布置课下任务的时候,知识点不宜直接展现在学生面前,如果知识点过难,直接导致学生失去学习的动力,因此老师应将知识点分解成若干小问题,由学生一个一个去解决,让学生在学习中找到成就感和满足感。另一方面,为了鼓励学生自主学习,每堂课老师可以选取一定的奖品带上课堂。对于在不同的任务场景里,每一位表现好的同学可以任意选取一样奖品。当然,不同难度的知识,对应的奖品也应该不同,总的来说,难度越大,奖品品质越好。当然,建立必要的惩罚制度也是必不可少的,有制度才会有规范,这样也能够提醒督促学生认真学习,有利于他们取得学习上的进步。以上三个步骤在“翻转课堂”应用中缺一不可,缺少任何一个环节都必将导致这一教学模式最后流于形式,不能对行政管理学的教学产生积极的影响。 四、结语 “翻转课堂”在实际教学中也存在诸多诸如学生能否自觉抵制网络诱惑和学生学习自觉性的问题。但是,如何利用网络资源,如何利用好网络资源以及提高学生自觉性,需要老师、学生和家长的共同努力。需要说明的是“,翻转课堂”并不是在线看视频,而是一种学习的方法,是让学生对自己学习负责的一种手段,老师不再是站在讲台上单纯的传道,负责讲授知识,而是和学生一起讨论、解决问题;“翻转课堂”目的是让学生能够更好地学习,在学习中培养自己发现问题,解决问题的能力。然而,在具体的实践中,还需要老师和同学不断地去探索,不断地去完善翻转教学的各个环节,找出适应我国教育发展和适合学生的教学模式。 作者:王莉 单位:塔里木大学经济与管理学院 行政管理学论文范文:网络教学平台的行政管理学研究论文 一、网络教学平台模块的设计 为了更好地发挥网络教学平台对传统的课堂教学活动的补充和辅助作用,要科学地设计网络教学平台的教学内容。网络教学平台的教学活动要求老师更改原有的教学理念,使教学内容能够很好地辅助学生自主学习。在行政管理学课程中的网络教学平台,以下一些模块是必须要的: 第一,学纲。包括教学大纲和考试大纲。教学大纲有助于学生了解该课程要学习的内容,学习的重点和难点。考试大纲,则有助于帮助学生掌握要考的知识点,帮助学生复习,更有针对性,以获得较好的成绩。 第二,课程教案。包括文本教案和ppt教案。传统课堂教学时,学生对教学内容的把握主要靠听和记,学生在课后则对课文内容有一定的遗忘,如果有了这个教案和课件,学生可以一边看教案和课件一边回忆老师在课堂上所讲的内容。这样,可以改变以往学生在上课时埋头记笔记的情况,学生在课堂中能更好地听和思考,提高学生学习的效果。使网络课件资源与课堂教学做到无缝链接。 第三,行政案例库。案例教学是行政管理学中的一个非常重要的教学方法。案例可以让学生更多地了解和接触行政管理的实践,更可以使本课程的课堂更加富有趣味和现实性。由于课时的限制,老师在课堂中的介绍的案例非常有限。所以为了使案例教学能获得更好的效果,应该要建设案例库,并把这些案例放在网络教学平台中。行政案例库中的行政案例可以是文本案例,也可以是视频案例,可以是国内的的行政案例,也可以是国外的行政案例。行政案例库中的案例要有一定的数量,还要有较强的典型性、代表性,更要体现现在的行政管理实践。所以,案例库中的行政案例要及时更新。 第四,教学视频。一方面可以把老师在课堂中的教学活动过程制成录像,方便学生课后的学习和巩固。另一方面,也可以把学生在课堂中的一些表现制成录像。比如,我们在教学时,会布置学生阅读经典著作,之后,做成ppt文件并利用一定的时间搞读书会。我们就会把学生讲解的情况制作成录像,并把录像上传到网上。这样一方面鼓励学生认真去读书,认真去准备读书会。另一方面,学生也可以通过录像了解自己讲课的情况,可以有效地改善和提高自己。 第五,学习园地。为了更好地拓展和延伸学生学习行政管理学的课程,要好好地建设这一模块的内容。首先,通过这个模块把课堂上不能呈现的内容呈现给学生,让学生自主学习相关的知识,这能很好地弥补传统课堂课时不足的缺陷。其次,可以通过这个模块把行政管理学的一些前沿性理论和实践等信息呈现给学生,让学生通过学习这部分的内容能够扩充行政管理的知识面,又可以达到一定的理论深度。比如,关于大部制改革的内容,教材中几乎没有,老师在课堂上补充这部分知识的时间也有限。为了更好地让学生了解这方面的知识,老师可以先搜集、过滤、筛选有关于“大部制改革”的理论和知识,让学生可以通过这个平台对“大部制改革”有更全面的认识和把握。再次,在这里可以设一个网络链接,把中国行政管理、中国选举与治理网、中国政府网等等的网络链接呈现在这里,让学生可以直接通过链接浏览这些网站的内容。由此,可以不断地让学生充实自己和丰富自己,扩充学生的知识面,也可以让学生能及时地了解和关注国家的时事,了解行政管理的现状,了解行政管理理论的前沿问题。通过这个模块,能很好地培养学生自主的学习能力,又可以培养学生的行政管理的素养。 第六,复习题。要很好地掌握一门学科的知识,应适当地安排一些练习题,以掌握这门学科的答题方法和技巧。行政管理学的传统课堂教学课时有限,练习只能利用课外的时间来完成。网络教学平台教学可以安排这样一个模块,在这个模块里,安排一些练习题、模拟试卷等。包括章节练习题、综合练习题,题型应该包含填空题、选择题、名词解析、案例分析、简答题、论述题等。学生可以自由安排这个模块的学习时间,也可以有选择性地针对自己的学习情况进行学习。如果在做题过程中,有不懂的、不会的可以在网上或是当面请教老师。通过这个模块的学习帮助学生复习和巩固本课程的相关知识,加强学生对行政管理学的相关概念基本原理有更深刻的把握。这样有效地弥补了传统课堂教学课时的不足,夯实学生学习行政管理学的基础知识,提高学生分析问题和解决问题的能力。 第七,互动模块。教师在课堂教学中要用饱满的热情和真挚的情感为晦涩的理论讲解增色添彩,在网络平台教学中同样不能只见其文不见其人,教师要融入其中,跟学生互动交流。通过这个模块,学生可以随时和教师进行互动。学生可以针对行政管理学课堂中的问题进行互动,也可以针对自己在平时学习过程中遇到的问题相互探讨,也可以针对行政管理实践过程中的一些新的问题、热点问题或现象进行探讨。另外教师也可以灵活设置一些不同的讨论题,让学生根据讨论的题目发表自己的看法。通过互动学生可以及时和教师针对行政管理的理论和观点进行沟通,教师也可以及时了解学生的思想动态,积极引导学生理性对待行政管理过程中的问题,以更好地引导和培养学生树立正确的人生观、世界观和价值观;通过互动,能很好地培养学生学习行政管理学的兴趣,也可以提高学生分析问题和解决问题的能力。这是其他的学习方式不能替代的。 二、对优化网络教学平台教学的思考 1学校要给予一定的资金和技术上的支持要进行网络教学平台的教学,首先要有一个较好的网络教学平台。网络教学平台的内容模块,在上面已经分析过了。但是要把这些模块很好地组织起来,还有上传资源、制作多媒体课件等,是专业性非常强的问题,要有专业的技术算机技术和软件技术的人才能完成。行政管理学课程的教师是很难以独自一个人完成的。这就涉及到请专业人员的费用问题,这个费用目前来说,还是比较高的。如果完全由个人来承担,恐怕不现实。为了更好地鼓励教师多多采用网络教学平台,学校应当给予适当的资金或是技术上的支持。现在很多学校是通过重点课程或是精品课程的方式予以资金上的支持。这个支持的面则并不是很广。所以有的学校行政管理学课程可以采用网络教学平台教学,更多的学校则是没有这个平台。在今后,应该加大支持的力度,使更多学校的行政管理学课程能运用网络教学平台教学。 2加强教师的网络知识培训现在是高科技时代,作为教师应该能与时俱进,能很好地利用新的技术为教学服务。教师要意识到这是当前大学教学的一种必然的趋势,积极去适应这种趋势。主动利用先进的技术改进教学方式,充实教学内容,提升教学效果。网络教学平台的教学,首先要求教师能很好地运用这个网络平台。比如整合资源,上传资源,与学生互动等,都需要有一定的技术水平。网络教学平台制作之初,这些专业人员都会设计好和制作好。但是行政管理学的教学是一个持续的过程,是一个不间断的过程。在教学过程中要不断地充实和丰富网络教学平台的内容。这不可能每次都交由专业人员去完成,这就滞后了教学过程,不能充分发挥网络教学平台应有的作用。作为教师,要积极学习相关的技能,掌握了相关的技术,才能及时整合资源,上传资源,与学生互动,才能很好地适应这种基于多媒体环境下的全新教学方式。 3不断丰富和完善网络教学平台教学资源丰富和完善的教学资源是网络教学平台教学的基础。网络上关于行政管理方面的知识多如牛毛,但是内容内容良莠不齐并且不成系统,学生没有足够的时间也没有较好的分辨力,因此很难以让学生自己去学习网络上的知识。因此,有必要建构一个专门的行政管理学生网络教学平台,以帮助学生学习。教师在设计网络教学平台模块时,要根据学生的实际学习情况和需要,有针对性地选择学习材料,对网络上的资源和其他来源的资源进行优化,使其精华浓缩在这个网络教学平台上。同时,因为行政管理学的理论和实践在不断地向前发展,要及时地向学生介绍前沿性的理论和不断发展的行政管理实践,所以要不断地补充新的知识和内容。所以,行政管理的网络教学平台教学资源要进行经常性的更新、完善和扩充,才能保证行政管理的教学活动所需资源的及时性、针对性和有效性。 4合理灵活地安排网络教学活动时间因为行政管理学网络教学平台是传统的课堂教学的有益的必要的补充,所以要安排固定的网络教学平台的学习时间。首先是根据教学内容和时间安排,合理分配传统课堂与网络教学平台的比例。一般四个传统课堂教学课时,最好安排一次网络教学平台学习的时间。这样有助于帮助消化传统课堂教学的内容,有助于及时拓展相关的理论学习内容,及时把相关理论知识和行政管理的实践相结合,也可以及时答疑解惑。其次,在安排网络教学平台学习的时间要灵活一点。学生都有一定的课业,尽量不要太加重学生的学习任务。也不要过多占用学生课余的时间。不然,适得其反,不仅不能激励网络教学平台学习的兴趣,反而会让学生产生一种消极的情绪。 5不断完善网络教学平台不断优化网络教学平台是完善网络教学平台教学的保证。网络教学平台因为它的专业性和技术性强,一般由专业的信息技术人员根据行政管理学课程教师的规划开发设计的。在设计过程中由于考虑不周详或其他原因导致内容或模块方面会存在一些漏洞或问题,因而不能达到当初所设想的目标。因而在实际的教学教程中,要不断地优化网络教学平台,使教学平台更为科学合理,功能强大,教学内容资源丰富,能更好地发挥它的实际效用。在网络技术越来越发达的今天,要提高行政管理学课程教学的成效,必然要开发网络教学平台,这是当前课程改革的一个必然趋势。行政管理学网络教学平台的应用,离不开教师的组织,学生的主动参与。要取得较好的行政管理学网络教学平台的教学效果,不仅要很好地运用网络技术,更要教师的有效组织、整合教学资源,充分开展师生之间的互动,调动学生参与的积极性。 作者:李文钰王经北单位:江西理工大学文法学院 行政管理学论文范文:行政管理学案例教学论文 一、行政管理学案例教学法改革的基本原则 1、真实性原则。所谓行政管理学案例教学的真实性原则就是指所选取的案例必须具备现实可查阅性。那些不能有效查阅的邮件,那些只是在想象中存在的案例,那些案例的部分内容来自于文学手法的案例,都会干扰教师对行政管理学案例的选择,所以一定要尽量避开。比如我们在讲授政府决策失误对国家和社会造成的损失的时候所采用的“三峡决策”的功与过的课件就很好地激发了学生的学习积极性和创造性。 2、针对性原则。作为管理学的分支学科,行政管理学课程不同于一般的经济管理学课程。它需要教师针对该课程的实际进展,采用即时的案例进行讲授。比如在讲解政府管理对社会政治稳定的作用时,我们就采用了时下最为关注的案、案和中国铁道行贿受贿案,这些生动的案例,一方面暴露了中国大一统行政机制的弊端和不足,另一方面也显示出中国政府坚决捍卫民生福祉的信心和决心。如果我们不采取现实发生的生动案例,而是用民国时期的郭嵩焘腐败案例、谭嗣同受贿案例,抑或拿和案例来附会当今的王廷江案件、徐才厚案件,那就很容易使我们的分析陷入死胡同。 3、典型性原则。通过典型案例获得一般性的专业知识,是行政管理学课程教学改革的重中之重。案例的代表性一方面反映了教授者得知识存量和潜在增量,另一方面也对我们产品的知识构成最优化产生不可估量的影响。比如在讲授行政监督中的舆论监督时,可以以孙志刚案作为案例进行分析,使得学生对舆论监督的相关理论能够有更加深刻的理解和把握。另外,对于当今社会反对恐怖主义方面的行政决策,我们要结合国务院出台的针对恐怖主义,特别是东突恐怖主义分子、伊斯兰极端主义分子和中亚地区的宗教极端分子展开论述。这些政府决策理论对于学生获得鲜活的公共管理学知识具有极为重大的现实意义。 4、价值中立原则。在行政处罚法上,任何针对国家和政府的诉讼都会牵扯到行政法方面的知识。最近内蒙古发生的错判误杀的案件就显示了政府司法部门的价值偏好性。一般来讲,一个价值偏好性的政府除了危害社会、祸乱众生、造福土匪、殃及渔民之外,几乎没有什么可以炫耀的地方。有的身处行政管理重要部门的领导和干部,每次下去视察都会发一个几万块钱的红包,而那些没有实权的部门,就只能望洋生叹。所以说,改革中国的行政管理体制,让所有的政府部门都变成清水衙门,让做官变成一种责任,让“为官一方,造福于民”的理念深入人心,绝非靠治标不治本的打打杀杀就能解决,必须靠价值无涉原则。也就是说,一定要让公共管理人员彻底放下功利之心,做一名完全中立的服务生。舍此,中国的问题肯定永远无法得到解决。5、难易适中原则。太难的案例,对于行政管理领域的大学生来说,可能永远无法理解和接受,比如牵扯到国际私法、国际法、国际合约、行政诉讼、刑事诉讼和国家赔赏等方面法律的案件———薄谷开来案件就是一件极为棘手的国际法案件,如果学生没有系统的民法学和刑法学知识和经验,要想真正理解判处薄谷开来死缓的原因是很难的。因为按照国际惯例,特别是英国的国内法,必须将簿谷开来引渡到英国,使用英国的国内法,如果那样,薄谷开来必死无疑。所以从这个角度上讲,有些案例的选择是非常困难的,必须做到难易适中的原则。 二、行政管理学案例教学法改革的实施步骤 行胜于言,任何完美的计划有且只有依赖于并不完美的行动。因为任何完美的行动(行政执行)安排,都排他性的剔除了各种外在变化的可能性。但在我们这个时代,唯一不变的就是变化,所以我们必须在不断变化的世界格局中寻找不变的价值和终极的真理,而不能消极等待。 1、充分的课前准备。课前准备无论是对老师还是对学生都非常必要,它直接关系到案例教学的效果’对老师来讲,首先要制定好课堂计划,预先分析教学案例的难度,仔细安排好讨论的阶段以及组织讨论的方式,预计可能出现的情况或突发问题准备好应变措施等;其次,老师要将所选案例提前分发给学生,适当给学生指出案例发生的背景,要有针对性地让学生预习有关理论,为案例分析讨论做好知识准备。比如我们在讲授行政区域的地缘管辖一章时,就采用了事先准备的策略。我们所使用的案例就是中日关于钓鱼岛事件的管辖权限问题。我们首先拿出了清代以前中国的行政区划图,指出早在明清时期,中国政府就曾到过钓鱼岛,并在岛上建立石碑。虽然由于时代的变迁这一标志性的建筑已经随着岁月的流失而渐趋式微,但文献的记载却是实实在在的。其次,我们也准备了日本明治维新以前的版图材料,指出日本人对钓鱼岛的主权诉求是没有历史依据的,日本人所能拿出的唯一证据是二战时期日本统治台湾和澎湖列岛的强盗版图。而根据《波斯坦公告》的内容,法西斯在二战时期所占领的所有亚洲版图都已失效。必须无条件归还给中国。 2、适时地课堂讨论。老师要根据自己预先设计的教学过程讲解案例,并提出富有启发性的思考题,调动学生的积极性,鼓励学生在分析案例时大胆地去思考!去发挥!去创新!引导学生形成行政管理分析问题的专业化思维。比如我们就根据高等教育领域的腐败案例,来讲解高校管理的去行政化问题。为了引起学生的关注和重视,我们还拿出了徐同文案件、丁凤云案件、李富山案件和安徽校长陈刚案件,指出发生在“象牙塔”内的贪腐大案,一方面暴露了中国“金字塔式”行政管理体制的弊端,另一方面也昭示着改革高校行政管理体制的必要性和紧迫性,同时也在告诫高校教师除了教书育人之外,必须做到为人师表,否则就是人类的败类。 3、案例的巧妙讲解。三千大法在妙解,一度抱负了心中。佛教哲学的微妙在《楞严经》开篇就以明确,即“无上甚深微妙法,百千万劫难遭遇,我今见闻得受持,愿解如来真实义”,此偈语是讲,任何信仰的推行必须借助于合适的讲师才能加以发扬光大,没有“言而无文行之不远”的韬略智慧,再好的理论也会流于形式而无所用。对于行政管理学的知识而言,同样需要高超的讲解和形象化的语言和分析。 4、课后的及时总结。“学然后知困,困然后知自解也。”对于反省的意义孟子有过论述,孟子说:“吾曰三省吾身。”也就是说,只有那些经常反思自己过失的人,才能不断总结经验向前发展,那些固步自封不知悔改的人,大多走向了失败的下场,这其中的教训是深刻的,经验是丰富的。老师要对整个案例分析过程进行总结和评价,对学生在讨论中反映出来的带有普遍性的问题进行引导或集中解答,并指导学生写作案例分析报告。 作者:戴建忠单位:山东理工大学法学院 行政管理学论文范文:海洋体系行政管理学论文 一、海洋行政管理学发展现状 海洋行政管理学始自20世纪后期人类对于海洋利益的高度重视。超越陆地,走向海洋,拓展人类生存发展空间成为社会共识,如果说古代海洋开发利用与近代航海时代停留在尚未完全成型、统治管理职能不够明晰的政府的引导之下,那么近几十年来海洋事务的兴盛,则是由成熟的管理型行政的政府统摄之下推进而成,海洋行政管理获得理论与实践的双重内涵。海洋行政管理学正是在工业化时代背景下研究人类海洋事务管理规律,服务于社会对于海洋快速增长的需求。中国海洋行政管理学发端于上个世纪90年代,学者与海洋部门官员对于海洋领域具体管理问题的论述。进入21世纪,学者逐渐开始由实证研究转向理论提升的过程,作为一门学问的海洋行政管理学也在其中不断地得到展开,如郑敬高于2002年出版的《海洋行政管理》一书。目前学界的研究集中在海洋行政管理学定义以及海洋行政管理学框架体系设计上。最初的研究尚无明确的“海洋行政管理学”定义。学者通过基于海洋管理学探讨“海洋行政管理”,略加阐述海洋行政管理学的基本理论。学界对于海洋管理学的定义突出政府的主体作用,这与海洋行政管理学以政府为优秀主体相合。 王琪在《海洋管理:从理念到制度》一书中引述以往有关海洋管理的定义,如美国学者J.M.阿姆斯特朗和P.C.赖纳在《美国海洋管理》对于“海洋管理”的定义:“指政府能对海洋空间和海洋活动采取的一系列的干预行动”。早期国内学者对于海洋管理的理解近似于海洋行政管理的定义,比如“海洋管理市政府对海洋及其环境和资源的研究和开发利用活动的计划、组织和控制活动”。而王琪等编著的《海洋管理:从理念到制度》多是从倡导海洋管理的高度,着重介绍海洋管理的已有研究成果,并且将海洋管理归于公共管理范畴,认为“海洋管理是以政府为优秀主体的涉海公共组织为保持海洋生态平衡、维护海洋权益、解决海洋开发利用中的各种矛盾冲突所依法对海洋事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,这一思路与世界公共管理运动的兴起一脉相承,海洋行政管理学只是以专业名词的身份出现,并没有形成独立的篇章,也没有构建海洋行政管理学的理论体系。2013年3月出版的《变革中的海洋管理》一书中在公共管理的思路下审视行政管理,辟有“海洋行政管理”一章。在该书中,王琪等认为“海洋行政管理是指国家尤其是政府部门依法对涉海行业及涉海事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,并且按照理论联系实际、突出海洋特色、系统性、以政府为优秀等原则,将海洋行政管理体系划分为基本理论、管理组织、管理行为以及工具、具体实践、海洋行政伦理、海洋行政管理发展等六个方面,并结合国内海洋管理实际,具体分析了海洋执法体制与海洋政策问题。这部分论述关涉海洋行政管理定义、构建原则、体系设计等基础内容,可以视为学界系统探索海洋行政管理的代表,为海洋行政管理学科以及海洋行政管理学自身的发展奠定了良好的基础。《海洋行政管理学》一书是国内第一本系统总结海洋行政管理学理论的著作。 海洋行政管理学从属于行政管理学,行政管理学是“研究国家行政机关依法有效地对国家事务、社会事务和行政机关内部事务进行管理的活动以及一般规律的科学”,因而行政管理学的基础理论对于海洋行政管理学具有总体的规范效应,但是海洋行政管理学有其独特的研究对象,具有学科的独立性,它是“以涉海行政组织及其行政实践行为为研究对象,要揭示海洋行政组织的职能、结构特征,海洋行政组织的运行过程和运行规律,更要研究海洋领域中的特殊管理问题”,由此海洋行政管理学既要研究传统行政管理已有的行政职能、行政组织、海洋政策、行政法治等内容,也要展现海洋信息管理、海域使用管理、海洋环境管理、海岛管理、海洋应急管理等特色部分,海洋行政管理学的理论体系从而兼具行政管理学以及海洋特色内容。针对海洋行政管理学的框架体系,国内学者还有其他表述。郑敬高在《海洋行政管理》一书中将海洋行政管理的体系分为海洋行政管理体制;海洋立法与执法管理;海洋政策与决策;海洋权益管理;海洋资源管理;海洋环境管理等几个方面。滕祖文的《海洋行政管理》一书主要从行政法的角度进行阐述,全书的体系也类似于行政法教材的体系。吕建华等从公共管理的视角出发,将海洋行政管理学的体系设计为“海洋职能、海洋制度、海洋战略、海洋决策、海洋实施、海洋财政、海洋伦理”等七个方面。现有的海洋行政管理学理论体系已经初具规模,但是依然没有达致理论自洽。其一表现在海洋行政管理学的理论基础研究不足。原有研究只是原则性的将其理论基础划分为行政管理学以及海洋科学理论,这种思路无疑是对的,然而由于缺乏细致的理论再分解,因而缺乏较强的理论解释力;第二海洋行政管理学理论体系缺少管理行为工具层面的论述。以往只是在论述政府职能时提及经济职能,体现资源分配作用的海洋政策以及海洋财政没有凸显出来,而海洋政策与海洋财政正是与海洋管理实践结合最为密切的部分。此外,正式著作中缺少海洋战略的规划设计,这与国家层面海洋强国的整体实践不能有效衔接,因而也不能体现行政管理学的问题导向意识。理论体系的前瞻性设计影响着后续理论发展乃至具体实践,实践的需求又会反作用于理论,推动理论的不断发展。中国的海洋行政管理学本就是由海洋管理实践所触发,当前海洋强国建设的实践更是呼唤着完善海洋行政管理学理论体系的指导,由此需要重新构建海洋行政管理学的基本理论体系。 二、海洋行政管理学理论体系构建原则 中国海洋行政管理理论与实践历经几十载发展,海洋行业管理、海洋综合管理、海洋区域管理等方面已经具备较为丰富的素材,从明确构建原则出发统合素材、形成海洋行政管理学的理论体系就水到渠成。 (一)工具性原则 行政管理学自19世纪末诞生之日起就有着浓厚的工具性与应用性色彩,它是以威尔逊为代表的美国学者为了解决政府管理无效现实以及政党分肥现象而逐步创造出来。技术与效率成为行政管理学研究的主题,尤其以马克思•韦伯的官僚制组织理论为最显著。虽然此后新公共行政与新公共服务等理论对行政管理工具性价值取向大加鞭挞,然而,新公共管理运动却不断提醒世人行政管理追求效率的合理性。行政管理学的发展本身就是民主与效率价值此消彼长的过程。行政管理的发展史证明面对新兴事物,效率是初始阶段的首要价值。针对海洋这一新兴领域发展而来的海洋行政管理几乎是不可避免的走上追求工具性价值的道路。突出工具性价值,强调应用性,能够引导人类实践迅速适应海洋的易变性;并且海洋事务的发展首先需要海洋科技的支撑,技术的发展本身就蕴含着对于工具性管理的需求,因而,海洋行政管理学的发展不应放弃工具性价值,应结合海洋科技,更好的服务人类海洋实践。 (二)差异性原则 海洋赋予海洋行政管理学相较于传统行政管理学的鲜明特质,这样海洋行政管理学在研究目的、研究对象以及具体研究领域等方面不同于传统的行政管理学。一方面,海洋行政管理学以维护国家海洋权益、为国家海洋权益维护提供制度支持为研究目标;其研究对象聚焦于国家海洋事务有效管理的规律;另一方面,海洋又使得海洋行政管理学具有独具特色的研究领域,比如针对海洋信息、海洋环境保护的研究。因而,构建海洋行政管理学的理论体系需要遵循与传统行政管理学相差异的原则。 (三)系统化原则 构建海洋行政管理学理论体系需遵循系统化原则,即“海洋行政管理学理论体系的各个组成部分要相互联系、符合逻辑性,构成一个不可分割的有机体”。这就需要认真考察理论整体与部分、各部分之间的关系,是否能够达到逻辑自洽的效果。比如,海洋行政管理学的内涵与外延意指何在,其外延能否已由各个子部分有效呈现;子部分之间演进的逻辑顺序又是如何,是否遵循一般行政管理学的规律等。系统化原则有助于海洋行政管理学形成完整规范的体系结构,解决以往该领域理论的碎片化现象。 (四)生态性原则 生态性原则可做两层意思来理解。一是与工具性原则相对,生态性原则呼应人类对于环境问题的严重关切,在海洋行政管理学中注入可持续发展的建设理念,侧重海洋环境管理的研究,为人类现实中的环境问题提供解决工具;二是注意西方理论在中国文化生态环境下的适应性,海洋行政管理学在美国也有着自己的学术观点,发展中国海洋行政管理学必然要借鉴国外成果,然而需要利用中国的文化生态加以检验和甄别,不可盲目照搬,单纯从纯学理角度引入国外理论。 三、海洋行政管理学的框架体系 按照人类一般的认知规律以及行政管理学现有的框架体系,海洋行政管理学的基本框架可以包括海洋行政管理学概念阐释、海洋行政管理理论基础、海洋行政管理理念、海洋行政管理主体、海洋行政管理行为工具、海洋行政管理实践等六个部分。理论基础部分主要包括一般行政管理学理论和海洋科学理论;理念层面包括海洋意识与海洋价值、海洋伦理相关理论;管理主体部分按照传统行政管理的定位,应该是以政府为优秀的公共组织;管理实践部分内涵管理客体内容,并且应该是海洋行政管理学海洋性特色的体现,意即包括海洋权益管理、海洋环境管理等。由此,从管理理念到管理主体、行为工具、管理实践部分的设计,体现了由精神层面过渡到制度层面再到操作层面的演变。 (一)概念阐释 在构建框架体系时,概念的区别为体系构建提供边界,因而厘清概念尤为必要。海洋行政管理学研究首先应该认真处理“海洋管理”、“海洋行政管理”、“海洋综合管理”等基本概念的关系。对于海洋管理与海洋行政管理,一般将“海洋管理”定义为“政府以及海洋开发主体对海洋资源、海洋环境、海洋开发活动、海洋权益等进行的调查、决策、计划、组织、协调和控制工作”,海洋管理涉及多元主体,这与强调政府单一主体的海洋行政管理有着明显区别,借助于公共管理和行政管理的区分,比较容易在海洋管理与海洋行政管理的概念区分上达成共识。然而海洋综合管理与海洋行政管理的关系则很难简单加以分别。现有的研究将海洋综合管理定义为“国家和地方海洋行政部门依据法律法规,综合运用行政、经济、法律、科技和教育等手段,对海洋权益、海洋资源和海洋环境等事关全局、影响海洋可持续发展的公共问题进行决策、规划、组织、协调、控制的一系列活动及行为过程”,海洋综合管理与海洋行政管理的主体都是国家和地方海洋行政机关,海洋综合管理属于高层次的战略管理层面。学者在编写教材体例上多将海洋综合管理与海洋行政管理并列,但是没有给出明确的分类理由。笔者认为,随着行政国家的发展,政府往往借助行政、立法乃至部分司法功能达成预定的公共目标,加强海洋的区域管理亦或是综合管理,都是政府行政管理中的应有之义,因而海洋综合管理可以归于海洋行政管理之列。此外在美国学术界。美国的海洋行政管理分为海洋资源管理、海洋工业管理、政策与冲突解决、海洋环境管理四类。这种分类方法侧重于海洋经济价值的开发以及海洋环境保护,但是不能完全照搬。海洋资源管理内涵广阔,参与主体以企业为主,更多的属于工商管理或者经济管理的范畴;海洋工业管理可以说是政府经济职能的体现,没有必要单独列出;至于强调海洋政策以及冲突解决,意在加强所属海洋权益的维护以及国际国内海洋争端的处理,这对于目前中国复杂的海洋事务具有借鉴意义。而美国海洋行政管理(MarineAdministration)已经将研究范围从“海岸带(coastalzone)扩展到海洋深处(marine),并且将陆地、海岸带、海洋行政管理结合起来;在具体的海洋行政管理实践中还将注入全球、地区、国家视野。”在中国海洋行政管理学体系的构建中应注意明晰海岸带管理与海洋行政管理的关系,在设计基本框架时要突显海洋行政管理与陆地行政管理的差异,与国外海洋行政管理相接轨。 (二)理论基础 一般性行政管理学理论是指发展较为成熟,可以为海洋行政管理学借鉴的管理理论。权变理论强调组织所处的环境决定着所适用的管理观念与技术手段,以变化与因地制宜的思维方式指导管理实践;整体治理理论赋予管理者统摄全局的视野、管理过程的开放性。海洋科学理论侧重于海洋生态学理论、系统理论在海洋事务方面的运用以及提升总结。海洋生态学是“研究海洋生物及其与海洋环境间相互关系的科学。它是生态学的一个分支,也是海洋生物学的主要组成部分。通过研究海洋生物在海洋环境中的繁殖、生长、分布和数量变化,以及生物与环境相互作用,阐明生物海洋学的规律,为海洋生物资源的开发、利用、管理和增养殖,保护海洋环境和生态平衡等提供科学依据。”系统论是研究系统的一般模式,结构和规律的学问,它研究各种系统的共同特征,用数学方法定量地描述其功能,寻求并确立适用于一切系统的原理、原则和数学模型,是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。海洋是具有高度复杂性与流动性的存在,海洋行政管理学需要重视海洋自身的客观规律。海洋生态学与系统论作为海洋行政管理学的理论基础,体现出海洋行政管理学谋求可持续发展的理论旨趣与尊重海洋自身规律的科学精神。 (三)管理理念 海洋行政管理学的理念包含整体性、国际性、生态性。海洋事务具有明显的整体性与国际性特征,海洋行政管理关涉的领域包括领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等,其管理在地域上有着明显的梯度,由于海洋自身的流动性特征,使得在上述范围内的行政管理需具备整体化思维;海洋行政管理相对传统行政管理,一国政府在海洋行政管理领域的行政行为不仅对本国公民产生影响,而且对于周边国家乃至更广的范围产生影响,换句话说,海洋行政管理政府行为的影响具有强烈的国际化色彩;此外,海洋本身也是全球最大的生态系统,海洋行政管理学的理论与实践均需遵循海洋环境的生态规律,否则将会付出高昂的管理成本,因而海洋行政管理理念更应该突出整体性、国际性、生态性,注意海洋生态环境的整体保护,协调国际海洋事务,不要局限于传统的一国或者一区的范围之内。 (四)管理主体 海洋行政管理学的管理主体自然以政府为优秀,研究内容包括政府职能、涉海行政组织。政府职能包括政治统治职能与管理服务职能,海洋行政管理学更应加强对于行政组织的管理服务职能的研究,尤其要明晰行政组织职能的边界与职责,以优化涉海行政组织结构。中国海警局的成立是对海洋行政组织具有的维护海洋公共秩序与海洋国土权益职能的确认与优先体现,但是不能就此忽视引导海洋有序开发利用和激发国民海洋意识等经济、文化职能的有效实现。职能决定组织结构的设计。“组织的结构域过程影响着组织的行为,也影响着组织成员的行为方式。同样,组织的结构与过程对其顾客或者服务对象也有深刻的影响……因此,组织问题是公共行政研究者和实务者必须首先考虑的中心问题。”以往“九龙闹海”、多头治理海洋事务的局面使得中国在处理国际海洋事务时捉襟见肘,虽然这一情况随着海洋事务委员会以及中国海洋局重置、中国海警局的设立得以一定程度的缓解,但是如何有效整合原有的涉海行政部门、优化涉海组织内部结构是一项全新而又紧迫的课题。 (五)行为工具 海洋行政管理学需要研究海洋行政管理实务中的行为工具,以更好地服务实践要求,这主要包含海洋战略、海洋政策、海洋财政、海洋法治。海洋战略大致分为总体战略与子战略,如海洋强国战略与海洋经济战略的划分;海洋政策主要是为落实海洋战略服务,注重微观层面的规划设计;海洋财政主要针对政府在海洋领域的财政收入与财政支出状况,包括海洋财政占总体财政的比重以及财政手段在海洋开发利用与保护中的有效使用;海洋法治包括海洋立法、海洋司法、海洋执法等一系列过程,其中海洋执法集中体现出海洋行为与技术工具的发展状况。 (六)管理实践 这部分内容应该着力突出海洋行政管理学的特色,体现海洋行政管理学的具体门类,可分为海洋信息管理、海洋环境管理、海洋应急管理等。海洋信息管理依托现代信息技术,构建海洋信息数据库,将其作为海洋行政管理的资源共享平台;海洋环境管理是政府为维护海洋生态环境、促进海洋持续发展,综合运用政治、经济、技术、法律等手段进行的管理活动;海洋应急管理包括一般性海洋突发事件应对(如海上溢油事件)以及非传统型海洋突发事件(如各种形式的海上恐怖主义活动)。 四、深化海洋行政管理学发展的思考 (一)跨学科整合 亚里士多德最早进行了学科划分,近代启蒙思想时期科学技术的突飞猛进带来自然科学领域的重大变革,学科细分成为发展潮流。社会科学领域社会学、政治学、哲学等也有了较为明确的边界,威尔逊与古德诺的学术努力又将行政学从政治学分离出来,使行政学获得独立学科地位。然而,随着社会发展的日新月异,后工业化社会特征凸显,这就使得原有泾渭分明的学科之间有了许多共同主题或者学问交叉点,甚至有学者如张康之认为,“诸如社会学、政治学、公共管理学等可能会整合成为社会治理的科学”,这就意味着后工业社会环境下,学科间由分化走向综合将成为趋势。随着当今行政管理领域对于公共性等价值理性的高度认知,以往过分注重效率等工具理性的做法得以纠正,海洋行政管理学正是在这样的学术背景下发展,作为一个独立学科,其理念中具有工具理性与价值理性的双重品格。海洋科学从本质上是对技术的推崇,也就是对于工具理性的重视,如果仅仅出于认识海洋的目的,工具理性已经足以应对,然而,海洋的多重价值使得人类的开发利用不会单纯停留在认知角度,人类必将对海洋展开全方位、立体式的利用,其中涉及大量组织、协调工作,单靠海洋科学无力回答实践要求,因而从学科整合的角度入手,海洋行政管理学的发展一方面要借鉴海洋科学研究所揭示出来的海洋自身活动规律,掌握涉海科技,尊重海洋的客观规律,探求人类开发利用海洋的限度;另一方面应该探索政府与涉海其他主体的关系,探索政府管理海洋事务的有效方式,为海洋事业的发展供给完整的制度架构与管理手段,开拓海洋科学的运用平台,并为海洋科学的实际应用注入价值理性。 (二)争取学术话语权 “话语权”一词多见于国际政治与国际关系领域,学术意义上的话语权是指“在学术领域中,说话权利和说话权力的统一,话语资格和话语权威的统一,也就是权的主体方面与客体方面的统一”。从“权利”来看有“创造更新权、意义赋予权、学术自主权”;从“权力”角度则有“指引导向权、鉴定评判权、行动支配权”。学术话语权的取得,有赖于学术的数量与质量以及相关学术组织的建立。海洋行政管理学归属于行政管理学,但是目前海洋行政管理学在行政管理学难以进入正统研究行列,缺乏基本的学术话语权。仅以中国行政管理学会历届年会以及《中国行政管理》杂志为例,历届年会收录的文章中,《中国行政管理》自1994年到2013年间仅有孙迎春的《公共部门协作治理改革的新趋势———以美国国家海洋政策协同框架为例》、吕建华与高娜的《整体性治理对我国海洋环境管理体制改革的启示》、李白齐的《对我国海洋综合管理问题的几点思考》等少数文章。海洋管理类学术组织也只有中国海洋学会、太平洋学会、中国海洋发展研究中心等。党的十八大报告海洋强国战略的提出以及中国海洋领域如海警局的设置等实践的广泛开展,为海洋行政管理学的发展提供了大量的素材,实践上海洋事务的勃兴与理论层面海洋行政管理学研究的“失语”形成鲜明对比,这就迫切要求海洋行政管理学从加强海洋特色管理研究入手谋取学术话语权,积极响应海洋实践的需求,以期成为中国行政管理学的重要理论分支。 (三)深度开展海洋管理实践 “全部社会生活在本质上是实践的”。中国的海洋管理实践由来已久,春秋时期齐国就开始重视开发渔盐之利。建国后也比较重视海洋领域的管理,并且由最初的行业管理发展到综合管理、区域管理,重点集中于海洋行政执法体制的有效整合以及国际海洋事务处理,但是,相比美国、日本、韩国等海洋强国前瞻性的出台海洋基本法律以及相应的海洋发展战略等举措,中国的海洋管理实践具有较强的被动性,缺乏长远设计。同时海洋实践缺少传统行政管理有关行政组织的成熟理论,因而,学界应当加强对于诸如三沙市等涉海行政组织内部运行规律的研究,为海洋行政组织的深入整合提供借鉴。 五、结语 不可否认的是,世界范围内的公共管理思潮已经给自威尔逊、韦伯等就已确立起来的传统行政管理学带来一定程度的冲击。诚然,公共管理以其多元主体参与、民主协商的对话方式等特点有着强大的生命力,然而公共管理并不是完美无缺的理论范式,其中就有管理主体空心化的危险。有学者指出,西方公共事务管理经历了“政府科层、企业市场、公民社会网络”三种治理模式,以上三种模式的协同互补出现的“元治理”模式则使得政府成为唯一主体,近年来金融危机、各类非传统安全等社会治理需求也使得政府重新扮演着应有的重要角色,这说明以政府为中心研究的行政管理学并没有丧失发展活力。与此相对应,海洋以其流动性、复杂性、国际性等特征更加需要政府的良性介入与有效引导,加强对于政府管理海洋事务的研究有助于国家海洋事业的顺利发展,海洋行政管理学未来也将有着长久的学术价值与生命力。 作者:娄成武董鹏单位:东北大学文法学院中国海洋大学法政学院 行政管理学论文范文:行政管理学科建设实现特色行政管理论文 编者按:本文主要从中国行政管理学的研究与发展;建设中国特色行政管理学的路径;建议进行论述。其中,主要包括:继承中国传统行政管理思想,在借鉴和吸收的基础上不断发展、中国行政管理学为中国行政改革提供了理论基础和现实指导、建设有中国特色的行政管理学理论、中国特色行政管理学理论形成应有自己的特点、行政管理学建设的生态分析、行政管理学建设的重点转移、行政管理学建设的路径设计、铸就共同的认识和思考、各级政府的重视和支持、不同研究组织或机构的关注和参与、国际国内的学术交流和合作等,具体请详见。 改革开放以来,中国行政管理学的研究和对实践的贡献取得了突出的成绩。同时,在这一背景下,建立中国特色行政管理学已是迫在眉睫。建设中国特色行政管理学是中国行政管理学界的理性选择和使命,也是中国行政实践的现实需要和渴求。 一、中国行政管理学的研究与发展 1.继承中国传统行政管理思想,在借鉴和吸收的基础上不断发展 中国历史上有着丰富的行政管理实践和思想,这是一笔宝贵的财富,至今仍对中国现代行政管理实践产生着深刻的影响。长期以来,中国的专家学者系统梳理了中国传统的行政管理思想,合理借鉴吸收了西方行政管理学研究成果,不断追踪国际上关于行政领域的新理论,对中国现实进行了大量有益的探索和研究,并对中国行政改革进行了卓有成效的总结,取得了丰硕的研究成果,行政管理学领域相关研究空前繁荣和兴旺。 2.中国行政管理学为中国行政改革提供了理论基础和现实指导 迄今为止,中国行政管理学初步确立了行政管理学研究的基本范畴和理论框架,成为社会科学中一门独立和新兴的学科。在中外行政思想研究的基础上,行政管理学研究内容进一步系统化和专门化,形成了一些相对集中的研究领域和议题。随着中国全方位改革,中国行政管理学努力把中国行政改革现实问题作为研究和关注的重点,着重研究中国行政的规律和特点,有力地推动和促进了中国行政改革的步伐。中国行政管理体制的改革、发展和完善积累了一整套经验,走出了一条具有中国特色的发展道路,形成了中国行政管理实践特有的模式,也为构建中国特色的行政管理学打下了基础。 3.建设有中国特色的行政管理学理论,是中国行政管理学的理性选择和使命趋势,也是中国行政实践的现实需要和希望 中国特色行政管理学的建设是指立足对本国或本地区的行政实践思考,透过适当的方法和途径,积极而谨慎地引进、吸收世界先进的行政管理学理论与实践,创立具有自身特色的行政管理学理论体系,以指导行政实践的行政管理学知识生产和发展的活动过程。建设具有中国特色的行政管理学是完善行政管理学自身学科体系的需要,是中国行政管理学发展的必由之路。中国特色行政管理学的建设与发展有助于行政管理学理论和知识的生产和发展,为行政管理学发展提供驱动力;同时也是中国社会发展和行政实践的现实需要,中国行政实践需要具有中国特色的行政管理学理论加以指导。相反,中国特有的行政现实又推动着中国特色行政管理学向前发展,为行政管理学发展提供最基本的素材。 4.中国特色行政管理学理论形成应有自己的特点 首先,中国行政管理学根源于具有中国特色的客观环境。理论是对现实世界的反应和提炼,其产生和发展主要来自于行政实践的需要,建构具有中国特色的行政管理学理论应该主要来源于对中国客观环境的思考。中国客观环境与其他国家迥然不同,建立在此基础上的行政管理学理论及其发展的结果,定会烙上中国特色的印记。 其次,中国行政管理学依赖于具有中国特色的途径选择。理论和知识的生产和发展都有其自身独特的规律,掌握其基本规律,采用不同的方法和途径来实现理论建构和发展,是一种合理选择和要求。各国行政管理学理论产生的基础和发展的程度各不相同,对理论建构的路径选择也会不同。中国行政管理学建立的目的是为促进中国社会进步和人的全面发展,根本上讲,是为社会发展和需要服务。所以,在中国行政管理学发展道路选择上,都会具有中国性格和品行。 第三,中国行政管理学指向于具有中国特色的行政实践。理论的根本生命价值在于能够指导实践活动,以帮助人类认识和改造客观世界。人类在不同历史时期、不同地区或国家所处发展阶段不同,所要解决的社会问题千差万别,对产生于实践的理论需求也会随着变化。中国行政管理学的出发点和归属点是对中国公共问题的关注,行政领域问题反应的是特定中国历史发展阶段的行政实践,指向于行政实践的中国行政管理学理论也应具有中国气质和特性。 二、建设中国特色行政管理学的路径 从行政管理学理论建构和发展角度来看,如何提炼和构建有中国特色行政管理学理论的实践操作性原则,是需要中国行政管理学者深入探究的重要课题。建构有中国特色的行政管理学的路径,可以从三个方面进行探讨和研究: 1.行政管理学建设的生态分析 行政管理学的产生和发展受文化历史、生产力发展水平的影响,与人的认识程度和生产关系等因素的发展变化有密切联系。我们把影响和作用于行政管理学发展的因素和条件称为行政生态环境。一方面,行政生态环境决定着行政管理学的产生、性质、使命以及进程,决定着其变化和发展方向。另一方面,行政管理学的发展反作用于行政生态环境,指导行政实践,利用和改造行政生态环境。两者之间相互作用、相互影响、相互调适,在行政实践中达到动态平衡。 2.行政管理学建设的重点转移 中国行政管理学发展不可能直接用西方话语系统来解说中国实践,任何社会科学离开了对本国或地区的现实分析和思考都会虚幻而不现实。中国行政管理学过去近三十年的发展,如其它社会科学一样,充满了移植和加工的特点和性格。模仿和移植也是一种国际化,是学科早期发展的客观需要,这种行为无可厚非。但是,中国的行政管理实践一直有自己的特点,特别是经过三十年的改革开放,中国的行政管理有自己成功的实践经验,需要总结、提炼和升华。从发展中国行政管理学角度看,建设中国特色的行政管理学是未来发展的方向和最大的挑战。 一是凸显中国问题意识。面对中国语境中的行政问题,从国外的理论和实践中难以找到真正的答案。已有的“答案”可能不仅在西方饱受争议,在中国也会有水土不服的可能。即使是相同或相似的行政问题,运用相同或相似的方法或途径来解决,其效果也可能有巨大反差。中国行政管理学的建设,不要刻意去验证西方行政管理学理论,也无需用西方行政管理学理论来规定中国问题。重点是发现中国问题,从中国具体的行政实践中认识现象,从中找寻具有中国特色的行政规律和本质,逐渐形成和建立中国行政管理学知识自我生产和发展的机制。在中国行政问题的探索和研究中,诸如公共危机管理、绩效管理、大部制、行政三分制、公共服务均等化等当前中国行政领域中的热点或焦点问题,仍然需要进行认真的学术性反思和创新:这些能够解决什么问题?我们真正的问题在哪里?这些问题产生的原因和症结在哪里?如何才能解决这些问题?我们需要发掘和面对的是这些问题。不然,我们解决的将是一个伪问题,即使方法再有效亦是徒劳。 二是创新中国研究方法。行政管理学的研究方法中,实证主义研究方法是主导研究方法,它推动了行政管理学研究的科学化和规范化,对行政管理学知识的生产和发展功不可没。然而,在行政管理学的研究过程中,实证主义研究方法根植于个人主义的张扬,其工具性、经验性、单向度性等弊端暴露无遗,西方学者也对此颇有意见。美国学者怀特认为,行政管理学研究不仅有解释性、诠释性和批判性三种研究模式,而且与解释性研究方法一样,诠释性和批判性研究方法也可以促进行政管理学知识的增长,为行政管理学知识增长作出合法贡献。实证主义研究在中国的开展是一个漫长的过程,不能简单地照搬西方研究方法以及得出的结论。一方面,实证主义研究方法在中国还未被大多数行政管理学者所认识和接受,行政管理学界对实证研究方面的知识还很缺乏;另一方面,实证主义研究方法是与西方行政管理学发展的情境相联系的,它对中国行政现实是否具有解释力和预测力,能否促进行政管理学知识的生产和增长,还是一个未知的疑问。因此,中国行政管理学研究在保持既有的实证主义研究方法基础上,需要克服单一的研究途径,引入哲学形而上学等不同的研究方法,以拓展行政管理学研究视域。在尊重科学理性的基础上,打破以个人主义为优秀的价值理念,引入反思、批判、伦理的价值维度以及以整体主义为优秀价值理念的研究方法,以创新中国行政管理学研究方法。 三是构筑中国对话管道。20世纪50年代以来,社会科学获得空前繁荣和发展,社会科学研究上也出现学科分工,每一学科都有自己的研究对象和明确的研究领域,社会科学领域呈现专门化和碎片化的镜像。人们在为各个学科有自己独立发展路径而沾沾自喜的时候,却发现建构的理论渐渐远离客观世界,对现实世界的解释力日益缺乏。每门学科根据自身特定的知识来建构理论,缺乏整体性的世界知识体系,就如在显微镜下观察事物的部分,显得脱离现实,这就是人们总感觉社会科学的理论与实践不一致的根本原因。因此,构建中国特色行政管理学,一要寻找跨学科研究契合点。行政管理学在社会科学中是一门边缘学科,也就是跨学科、综合性的新兴学科。行政管理学者们运用相关学科的知识来研究行政问题时,需要有相关学科基础知识和理论体系的掌握和运用,对应不同的研究问题或范围予以合理选择,找到跨学科研究契合点。在此基础上,明晰行政管理学的真正使命,增强作为学科的自信心,尊重不同学科的规律,加强学科之间的对话,拓宽行政管理学研究视域,统筹于中国的具体行政问题的研究,建构行政管理学自身的知识和理论体系。二要构筑理论与实践融合平台。 3.行政管理学建设的路径设计 从某种意义上讲,建设有中国特色的行政管理学就是“要在行政管理学的语言、术语上中国化,营造属于中国的行政管理学语境和话语体系。更重要的是要在行政理念、行政思想、行政原则和行政目标等方面从根本上加以中国化。”这种从语言形式到实质内容上的中国化,内在地要求运用现代语境对行政管理学的解读与诠释,对中国特有的传统资源加以深度发掘,找寻积极的具有生命力的因素,重视传统资源对行政管理学建设和发展的影响。 建设有中国特色的行政管理学涉及到对西方行政理论的反思和批判。这不是简单从研究对象、研究议题、研究方法上使之适应于中国,而要涉及到意义的阐释与文化价值问题。行政管理学的本土化与国际化涉及西方行政理论的普遍化或通则化是否可行的问题,牵涉到如何从本土的行政问题建构成为通行西方社会的行政管理学理论。行政管理学迫切面临“知”与“行”之间的关系,尤其是“个别差异”与“文化差异”的问题,必须严肃思考全球化时代东西文化融会贯通以及认识论的问题。 建设具有中国特色的行政管理学需要从行政哲学的视角,立足于中国的行政实践背景和文化特色,对西方行政管理学理论进行批判性反思。这不意味着对西方行政管理学的全面否定,而是重新审视,是对西方的行政管理思想的合理性评价,是对西方行政实践和文化语境下行政管理学特征的思考,是对中国行政生态的适应性分析。总之,根据行政管理学知识生产和发展的逻辑,透过适当的、可行的、有效的设计方法和研究途径,建设中国特色、中国风格、中国气派的行政管理学已是迫在眉睫。 三、建议 建设具有中国特色的行政管理学不是一蹴而就的事情,需要不同层面的协力合作共同致力于这一课题的研究,聚焦于中国特殊生态情境和语境体系下的行政实践,以及中国行政问题或公共问题的解决,建立具有真正意义的中国行政管理学。 1.铸就共同的认识和思考 行政管理学是研究和探索国家行政机关或公共组织依法对国家和社会公共事务进行有效管理规律的应用性学科。中国处于社会转型的历史时期,立足于国情深入研究、全面总结中国行政管理体制改革和创新经验、借鉴其他国家的理论和实践,提炼和形成中国特色行政管理学理论体系,对于强化社会主义行政管理,推进行政管理体制改革和管理方式创新,实现政府管理的科学化、法制化、规范化,将具有非常重大的理论意义和深远的历史影响。要认识到建设有中国特色的行政管理学的必要性和重要性,思考什么是中国特色行政管理学、如何建设中国特色行政管理学等问题。 2.各级政府的重视和支持 中国特色行政管理学研究需要与政府管理的实践形成一种良性的互动。一方面,通过中国特色行政管理学研究,提炼或形成的研究报告和研究成果可以为政府管理或决策提供参考和支持,促进政府管理科学化;另一方面,中国特色行政管理学研究来源于政府管理的实践,尤其是政府管理实践中需要解决的问题,行政管理相关信息等资源需要政府提供支持,这是中国特色行政管理学研究得以进行的基本条件。 3.不同研究组织或机构的关注和参与 行政管理学是一门新兴学科,涉及管理学、经济学、政治学等不同学科、不同领域的知识和方法,需要不同的研究组织或机构从不同的视角或层面来研究行政管理问题。建设中国特色的行政管理学,需要有对西方的行政管理理论的理解和行政实践的考察,对中国行政管理思想的梳理和特有国情的分析,还需弥合不同学科知识发展造成的间隙和隔阂,这些任务依靠少数研究机构或组织难以承担,需要吸纳不同研究组织或机构的关注和参与。中国行政管理学会作为研究行政管理理论和实践、发展行政管理科学、为政府改进行政管理服务的全国性学术团体,建设具有中国特色的行政管理科学是其重要使命之一。一方面,要组织相关科研单位或研究机构进行中国特色的行政管理学研究,形成相关研究报告或研究成果,作为行政管理学研究的累积;另一方面,要积极发挥相关学术出版物,如《中国行政管理》和其他期刊杂志或出版社的作用,使之成为传播行政管理知识、探索行政管理学理论、交流行政管理学研究经验的平台,共同推动中国特色的行政管理学研究。 4.国际国内的学术交流和合作 加强国内外交流和合作,拓宽国内外学术交流的范围和层次,提高行政管理学的学科地位,促进国内外行政管理研究的对话和接轨。在国内交流方面,通过相关课题研究,加强科研单位与各级政府部门的交流与合作;通过主办和参加一些学术会议,加强学术界、国内科研单位之间的学术研讨和联系。在国际交流方面,选派科研人员赴国外著名高等院校或研究机构进行访问研究并参加学术会议,邀请国外著名学者、专家来国内讲学,接受政府官员的访问,就有关行政管理问题进行多层次、多方面的交流与合作。 建设有中国特色的行政管理科学不是狭隘的民族情绪和观念。西方人提出的对人类有普遍意义的行政管理学,不仅仅只适用于西方国家;同样,中国人提出具有普遍意义的行政管理学,也不仅仅是属于中国,一定会属于世界。 综上所述,随着中国社会主义市场经济的不断完善、政治文明建设的发展、和谐社会的推进、市民社会的成长发育、先进文化体系的发展和成熟,通过理论和实践工作者的研究和实践、政府的高度重视和支持,一定会不断推进行政管理学科建设和发展,促进中国特色行政管理学的形成和实现。建设有中国特色的行政管理学是行政管理学理论发展和成熟的必由之路。
行政管理学论文:公共管理学与行政管理学关系论文 最近一段时间以来,有关公共管理学的问题引起了行政管理学界的关注。其中一个基本问题是:公共管理学与行政管理学到底是一种什么关系?一种观点认为,从国外的研究情况来看,公共管理学就是行政管理学,两者的差别是由于翻译的不同而造成的。另一种观点认为,公共管理学与行政管理学是有区别的,二者不能等同。但这种差别何在?后者没有做出有说服力的解释。笔者认为,在今天的中国探讨公共管理学与行政管理学的关系,不能仅仅以西方学者的观点为依据,而主要应根据中国目前的理论与实践来探讨。本文试图首先通过对公共部门的科学界定来确定公共管理学的研究范围,然后在此基础上探究公共管理学与行政管理学的关系。 一、关于“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之区别 人类社会是一个整体,然而这个整体又是由各个部分组成的。人们可以对这些不同的部分给予不同的称谓,如社会团体、社会群体、社会部门等。其中,有关这些社会部门的分类,人们又可以从不同的角度或运用不同的标准对之加以区分。例如,传统社会科学一般将整个社会部门分为政治部门、经济部门、文化教育部门、科学技术部门,等等。为了从更宏观上对社会部门进行分类,并有助于研究不同社会部门管理的规律,当代一些社会科学家将整个社会部门区分为三大部门:第一部门为政府组织,这是纯粹的公共部门;第二部门为工商企业,这是非公共部门,西方的一些学者将之称为私人部门;第三部门是介于政府组织与工商企业之间的一些部门,这些部门非常复杂,有的更具有工商企业的特点但又不同于工商企业,往往被称为公共企业或公益企业;有的则更类似于或依赖于政府组织,往往被称为非政府公共机构。前者如在城市中由市政府投资兴办和经营的自来水公司、城市公共交通公司等;后者如由政府投资兴办和主管的高等院校、科研机构、社会福利机构、非营利性的公共医疗机构以及类似于中国青少年基金会的中介组织等等。 政府作为所谓“纯粹的”公共部门,它具有以下基本特点:第一,政府组织的基本职能是对社会公共事务进行管理。这里所说的公共事务包含了社会中除私人领域(按西方学者的观点,竞争性的工商企业一般属于私人投资领域,因而这方面的事务被划归于私人领域,属私人事务)以外的所有事务。在人类社会生活中,有些事情固然可以通过私人或私人组织来进行处理,小到个人的谈情说爱、结婚生子,大到组织生产、经营管理;但是,还有很多事情是无法由私人或私人组织来办理的。例如,人口的控制和管理、社会治安、大江大河的治理和维护、社会公共设施的建设和维护、公民基本生活的社会保障、国民素质的提高和智力开发,等等。有关这些事务的管理,必须由一个超越私人或私人组织之外的公共组织来进行处理或加以管理。第二,政府组织用来从事公共管理的权力是一种公共权力。把这种权力称之为公共权力,主要基于以下两方面的理由:一是这种权力就其性质而言,它总是表现为社会中占统治地位的某一个阶级的权力,而不仅仅是一种个人的私人权力。在中国的封建社会,尽管皇帝把皇权当成自己的一种家族权力,但它实际上是代表整个封建地主阶级的,离开了它所代表的整个阶级,这种权力就不会存在了;在资本主义社会,政府组织的权力被宣称为是一种来自于全体公民的权力,尽管它实际上仍然是有产阶级的权力;在我国社会主义社会,国家的一切权力属于人民,这已经被写入了共和国的宪法。一句话,自从政府产生以来,几乎所有社会的政府组织的权力在性质上都是公共的,当然,由于社会性质的不同,在“公共”这一概念下所隐含的意义有所区别。第三,政府组织所掌握和运用的资源是一种公共资源。我们知道,政府要通过行使其权力来实现其职能,必须以掌握一定的资源为前提。没有一定的人、财、物作基础,整个政府组织就无法运转起来。而在人、财、物等资源中,从政府控制的角度而言,对财源的控制又是非常基础的。政府组织的财政来源于全体公民的税收,因而其财政实质上是一种公共财政。此外,政府所控制的国土、矿山、水利等重要资源,也是一种公共资源。作为一种公共资源,就其本质而言,是为全民所共享的。第四,政府组织为社会所提供的产品是一种公共物品。这种物品的基本特征是:它作为一个整体是不可分割的,它不能单独提供给每一个人,而是自动提供给社会中的所有人。例如,国防作为一种公共物品便是如此。一个国家的国防力量保卫着该国的全体居民,而不需要每一个人单独购买。因此,单个个人不会花钱也可能享受公共物品,即所谓的“搭便车”现象。这样,单个个人一般不会自己花钱来购买公共物品,这种物品只能由政府来购买或提供。第五,政府组织行为的价值取向是公共利益。政府组织是一种公共服务组织,从理念上讲,它应该把全体公民当成自己的服务对象,它不应该有自己的特殊利益。对于政府组织来说,凡是追求自己本组织、本部门利益的行为都是错误的。因此,政府应该是一种“公益人”而不应该是一种“自利人”。它应该也只能把追求和维护公共利益作为本组织、本部门的行为目标。在这里,公共利益应该理解为全体公民的共同利益。当然,在一个存在着不同阶级、不同团体的社会里面,由于不同阶级之间、不同团体之间的利益是相互冲突的,而且这此不同阶级、不同团体的利益与全体公民的共同利益也可能发生冲突,因此,在政府如何对待社会共同利益的问题上也有一个哪个阶级、哪个团体的利益优先的问题,但这并不能因此否定政府组织行为以公共利益作为基本价值取向这一事实。 竞争性工商企业作为“纯粹的”非公共部门,主要有以下特点:第一,竞争性工商企业的基本投资主体,在西方国家主要是私人,因而其权益主要归私人所有。这表明,这类组织所控制的资源,实际上归企业的所有者所有,因而是一种非公共资源。当然,这里的私人不一定是某一个人,而可能是多个人的联合,但其产权是非常明确的,因而每个人所享有的权益也是非常明确的;在我国,国有资产也将逐步从竞争性行业中退出。在有些竞争性企业,虽然国有资产还占有很大比例,但已实行所有权和经营权分离,企业享有充分的自主经营权,实行自负盈亏,因而也正在逐步向真正的非公共部门过渡。第二,竞争性工商企业为社会所提供的产品,一般属私人物品而非公共物品。私人物品的基本特征是:它能够加以分割,因而每一部分能够分别按竞争价格卖给不同的个人,而且一般不会对他人产生外部效应。因此,个人对私人物品的消费是可计价的,这样的物品可以由私人自己购买,而不必由政府来提供;其价格完全可以通过市场竞争来加以确定,而不必由政府来加以控制。第三,竞争性工商企业的行为价值取向是本企业利益的最大化。竞争性工商企业活动所遵循的是“经济人”原则,这种原则实际上是一种“自利人”原则,其目的是追求本企业利润的最大化。尽管企业必须提供社会所需要的产品,并在这个过程中创造出有益于整个社会的价值,但就其基本动机而言,为社会提供产品只是手段,其目的是追求自身利润的最大化。这种经济人的实质正如18世纪英国经济学家亚当·斯密在其著名的《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》)一书中所指出的那样:“我们每天所需的食料和饮料,不是出自屠户、酿酒家和烙面师的恩惠,而是出于他们利己的打算。我们不说唤起他们利他心的话,而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要,而说对他们有利”[1](第14页)。这就是经济学家眼中的“经济人”,这也是竞争性工商企业的基本特性。 以上分析表明,“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之间至少存在以下三点区别:一是在它们所占有的资源问题上,作为“纯粹的”公共部门的政府组织所占有的是一种公共资源,公共权力也可以看成是公共资源的一部分;而作为“纯粹的”非公共部门的竞争性工商企业所占有的是一种产权明确的非公共资源。二是在它们为社会所提供的产品和服务方面,政府组织所提供的是一种公共产品和公共服务(包括对社会公共事务的管理),而竞争性的工商企业为社会所提供的则是一种私人化的产品。三是在它们的行为价值取向上,政府组织必须以公共利益作为其行为的价值取向,而工商企业则往往以其自身利润的最大化作为其行为的价值取向。 二、关于第三部门及其与公共部门的关系 第三部门即公共企业或非政府公共机构既不同于竞争性工商企业,也不同于政府组织,但又既与竞争性工商企业相联系,也与政府组织相联系。在保罗·A萨缪尔森、威廉·D.诺德豪斯所著的《经济学》一书中有这样一道供讨论的问题:“思考一下一种从纯粹公共物品到纯粹私人物品序列是有用的。在一张纸上画出这种序列并用下面这些例子填上:纯粹私人、大部分私人、一半私人一半公共、大部分公共、纯粹公共。”[2](第1211页)这个问题表明,从私人物品到公共物品之间存在一个链条,并且这个链条又存在着由细(私)到粗(公)的变化。同样,在竞争性工商企业与政府组织之间也存在着一个链条,这个链条也是变化的,即第三部门由这样一个链条构成:公益性企业、公共事业、非政府公共机构。第一类组织即公益性企业,如城市自来水公司、城市公共交通公司、城市公共工程公司等。其基本特征是:一般由政府投资或政府投资为主体,为社会提供公共服务或准公共物品,生产由政府垄断,其服务或产品价格由政府定价;但实行企业化管理,自负盈亏,必要时由政府补贴。如果套用萨缪尔森等人的话来说,这类组织所生产的是大部分私人或一半私人一半公共的物品,其性质属于(竞争性)企业化倾向比较明显的准公共部门。第二类组织即公共事业,如公立幼儿园、小学、中学;公立高等院校;政府投资兴办的科学研究机构;政府兴办的社会福利机构,如老年人福利院、儿童福利院、残疾人福利院等。这类机构的基本特征是:主要由政府投资,所需资金主要由财政提供,部分资金由其为社会服务所得收入予以补充;其基本功能是为社会提供公共服务或准公共产品,其服务或产品价格由政府定价;但一般不实行企业化管理,政府对这些组织实行必要的行政管制,要求这些组织的活动优先体现政府的意图,甚至直接用来为实现政府的目标服务。这类组织所生产的物品或提供的服务,按萨缪尔森的说法,是大部分公共的。第三类组织即非政府公共机构,如中国妇女联合会、青年联合会、学生联合会、中国青少年基金会等,这类组织活动所需的经费一般可能由政府或财政提供,如中国妇女联合会等组织便是如此;也不一定由政府或财政提供,如中国青少年基金会便是如此。但无论其经费是否由政府或财政提供,它的职能在很大意义上与政府相似,承担着很多有关社会公共事务的管理工作或公共服务工作。这类组织所提供的服务基本上是纯粹公共的,至少也是大部分公共的。以上三类组织除了分别具有上述特征外,它们还有一个共同特征,这就是非营利性。当然由于这三类组织所具有的“公共性”程度的不同,它们所具有的“非营利性”程度也不同。一般说来,第一类组织还具有一定的“赢利”,即“非营利性”程度较低;第二类组织基本无“赢利”或只有少量“微利”,“非营利性”程度较高;第三类组织就其实质而言属于完全无“赢利”组织,因而是真正“非营利性”的。可见,从“营利性”这一特征来看,第三部门由从“少量赢利”组织到“微利”组织再到“无赢利”组织这一系列组织或部门构成。 人们通常所说的公共部门应该既包括“纯粹的”公共部门即政府组织,也包括“准”公共部门即第三部门。第三部门之所以被归入公共部门,主要原因在于:第一,第三部门主要是一些从事公益事业的组织,其生产或活动的基本目标是公益性,即为公共利益服务,这与政府组织即“纯粹的”公共部门的目标是一致的。第二,第三部门市场化程度较低或非市场化,其生产、活动的内容和方式往往由政府实行控制或必要的行政管制,因此它与政府组织存在着十分密切的关系,甚至被当做政府组织用来实现其目标的一个重要工具。第三,第三部门为社会提供的产品也往往是一种公共物品或“准”公共物品,这与政府为社会所提供的物品是一致的,至少基本是一致的。第四,第三部门的投资主体或提供资源的主体也主要是政府。当然,在现代市场经济条件下,某些第三部门也应向私人资本开放,允许私人资本进入某些第三部门,毫无疑问这是对的,甚至是一种趋势。但私人资本在这些领域的投资不可能是完全市场化的,它必须受政府的高度控制,其产品或服务价格必须接受政府的行政管制。第五,第三部门的“非营利性”与政府组织以“公共利益”作为行为价值取向的目标或原则是一致的,即都是以一种“公益人”而非“经济人”的面貌出现的。从这个意义上说,第三部门很难被归入私人企业部门或竞争性工商部门,尽管它不属于“纯粹的”公共部门,将它称之为“准”公共部门是合理的。 三、关于公共管理学的研究范围及其与行政管理学之同异 什么是公共管理学?简单地说,就是研究公共部门管理过程及其规律的科学,主要是研究公共部门如何高效率地为社会提供公共服务和公共产品的科学。既然公共部门既包括作为“纯粹的”公共部门的政府组织,又包括作为“准”公共部门的第三部门,因此,公共管理学不仅仅要研究政府组织的管理问题,而且也要研究作为第三部门的公益企业和事业组织、非政府公共机构的管理问题。政府组织的管理问题与第三部门的管理问题共同构成公共管理学的研究范围。 从上述关于公共管理学的研究范围的观点看,公共管理学与目前我国学界所公认的行政管理学至少在研究范围上存在着明显的区别。早在20世纪30年代,英语中的PublicAdministration一词就被译为“公共行政”,至80年代这一学科在我国恢复时,“公共行政”一词广泛地被“行政管理”所代替。在政府和学界的共同推动下,行政管理学作为一个相对独立的学科被很快地发展起来。从那个时候起,我国的行政管理学就被定义为研究政府组织及其管理社会公共事务的规律的科学,这是人所共知的事实。也就是说,从目前我国的实际状况看,行政管理学的研究范围仅仅是政府组织自身的管理以及政府组织对社会公共事务的管理。至于第三部门的管理问题,即公益企业与事业组织的管理问题、非政府公共机构的管理问题,则在行政管理学的视野之外。 据此,我们认为,仅就研究范围而言,行政管理学与公共管理学在以下方面是共同的:无论是行政管理学还是公共管理学都必须研究“纯粹的”公共部门即政府组织的管理问题,把探讨政府组织如何高效率地运用公共资源为社会提供更有效的公共服务或提供更多的公共产品作为自己的重要研究内容。因此,政府部门的组织问题、领导问题、决策问题、执行问题、监督问题及其管理过程中的规律性问题,既是行政管理学关注的重要问题,也是公共管理学关注的重要问题。对这些问题的关注和探究,构成了行政管理学与公共管理学的共性问题,也就是二者之间的相同点。 但是,公共管理学与行政管理学至少在以下几个方面存在着差别: 第一,公共管理学的研究领域不仅仅是作为“纯粹的”公共部门的政府组织的管理及其规律问题,而且还应包括作为“准”公共部门的第三部门的管理及其规律性问题,而行政管理学的研究领域仅仅限于“纯粹的”公共部门即政府组织的管理及其规律性问题。仅就这一点而言,公共管理学与行政管理学就存在着明显的区别:前者的研究范围要大于后者的研究范围,或者说,前者所探讨的范围是后者的一部分。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究范围之间的关系可以看成是整体与部分的关系。 第二,公共管理学所研究的是“纯粹的”公共部门与“准”公共部门管理过程中共有的规律性问题。在公共部门中,“纯粹的”公共部门与“准”公共部门之间是存在着明显区别的,既然二者之间存在着区别,它们各自的管理方式及其规律也是有所不同的,也就是说,它们各自都有特殊的管理方式和管理规律。研究这些特殊的管理方式和规律并不是公共管理学的任务,而是行政管理学、公共事业管理学等学科的研究任务。同时,我们还应看到,“纯粹的”公共部门和“准”公共部门既然都是公共部门,因此,它们除了具有各自特殊的管理方式和管理规律外,还应有共同的管理方式和管理规律,研究各种公共部门所共有的管理方式和管理规律才是公共管理学的任务。由此看来,公共管理学的研究对象是全部公共部门所共有的管理方式与管理规律,而行政管理学的研究对象则仅仅是“纯粹的”公共部门所特有的管理方式和管理规律。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究对象之间的关系可以看成是一般与个别的关系。 第三,公共管理学所关注的是公共部门如何高效率地利用现有公共资源为社会提供更多的公共服务和公共产品,它在研究“纯粹的”公共部门即政府组织时,也是把政府组织当成一个为社会提供公共服务和公共产品的机构的,研究的重点是如何把政府机构自身管理好,以便更有效地为社会提供公共服务和公共产品;在公共管理学看来,包括政府组织在内的所有公共部门都是管理的客体,至于政府机构作为管理社会公共事务的主体地位,公共管理学则关心不多,而这一点正是行政管理学所十分强调的。行政管理学把政府机构既看成是管理的客体,又看成是管理的主体。当它把政府机构看成是管理的客体时,它所强调的是要把政府机构自身管理好;当它把政府机构看成是管理的主体时,它所强调的是要求政府把社会公共事务管理好。而在公共管理学的视野里,政府组织与工商企业一样,只是性质以及方式不同罢了。因此,公共管理学更强调公共部门自身的管理,而行政管理学则更强调公共部门(“纯粹的”公共部门)对社会公共事务的管理,这也是公共管理学与行政管理学的区别。 行政管理学论文:公共管理学与行政管理学关系论文 最近一段时间以来,有关公共管理学的问题引起了行政管理学界的关注。其中一个基本问题是:公共管理学与行政管理学到底是一种什么关系?一种观点认为,从国外的研究情况来看,公共管理学就是行政管理学,两者的差别是由于翻译的不同而造成的。另一种观点认为,公共管理学与行政管理学是有区别的,二者不能等同。但这种差别何在?后者没有做出有说服力的解释。笔者认为,在今天的中国探讨公共管理学与行政管理学的关系,不能仅仅以西方学者的观点为依据,而主要应根据中国目前的理论与实践来探讨。本文试图首先通过对公共部门的科学界定来确定公共管理学的研究范围,然后在此基础上探究公共管理学与行政管理学的关系。 一、关于“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之区别 人类社会是一个整体,然而这个整体又是由各个部分组成的。人们可以对这些不同的部分给予不同的称谓,如社会团体、社会群体、社会部门等。其中,有关这些社会部门的分类,人们又可以从不同的角度或运用不同的标准对之加以区分。例如,传统社会科学一般将整个社会部门分为政治部门、经济部门、文化教育部门、科学技术部门,等等。为了从更宏观上对社会部门进行分类,并有助于研究不同社会部门管理的规律,当代一些社会科学家将整个社会部门区分为三大部门:第一部门为政府组织,这是纯粹的公共部门;第二部门为工商企业,这是非公共部门,西方的一些学者将之称为私人部门;第三部门是介于政府组织与工商企业之间的一些部门,这些部门非常复杂,有的更具有工商企业的特点但又不同于工商企业,往往被称为公共企业或公益企业;有的则更类似于或依赖于政府组织,往往被称为非政府公共机构。前者如在城市中由市政府投资兴办和经营的自来水公司、城市公共交通公司等;后者如由政府投资兴办和主管的高等院校、科研机构、社会福利机构、非营利性的公共医疗机构以及类似于中国青少年基金会的中介组织等等。 政府作为所谓“纯粹的”公共部门,它具有以下基本特点:第一,政府组织的基本职能是对社会公共事务进行管理。这里所说的公共事务包含了社会中除私人领域(按西方学者的观点,竞争性的工商企业一般属于私人投资领域,因而这方面的事务被划归于私人领域,属私人事务)以外的所有事务。在人类社会生活中,有些事情固然可以通过私人或私人组织来进行处理,小到个人的谈情说爱、结婚生子,大到组织生产、经营管理;但是,还有很多事情是无法由私人或私人组织来办理的。例如,人口的控制和管理、社会治安、大江大河的治理和维护、社会公共设施的建设和维护、公民基本生活的社会保障、国民素质的提高和智力开发,等等。有关这些事务的管理,必须由一个超越私人或私人组织之外的公共组织来进行处理或加以管理。第二,政府组织用来从事公共管理的权力是一种公共权力。把这种权力称之为公共权力,主要基于以下两方面的理由:一是这种权力就其性质而言,它总是表现为社会中占统治地位的某一个阶级的权力,而不仅仅是一种个人的私人权力。在中国的封建社会,尽管皇帝把皇权当成自己的一种家族权力,但它实际上是代表整个封建地主阶级的,离开了它所代表的整个阶级,这种权力就不会存在了;在资本主义社会,政府组织的权力被宣称为是一种来自于全体公民的权力,尽管它实际上仍然是有产阶级的权力;在我国社会主义社会,国家的一切权力属于人民,这已经被写入了共和国的宪法。一句话,自从政府产生以来,几乎所有社会的政府组织的权力在性质上都是公共的,当然,由于社会性质的不同,在“公共”这一概念下所隐含的意义有所区别。第三,政府组织所掌握和运用的资源是一种公共资源。我们知道,政府要通过行使其权力来实现其职能,必须以掌握一定的资源为前提。没有一定的人、财、物作基础,整个政府组织就无法运转起来。而在人、财、物等资源中,从政府控制的角度而言,对财源的控制又是非常基础的。政府组织的财政来源于全体公民的税收,因而其财政实质上是一种公共财政。此外,政府所控制的国土、矿山、水利等重要资源,也是一种公共资源。作为一种公共资源,就其本质而言,是为全民所共享的。第四,政府组织为社会所提供的产品是一种公共物品。这种物品的基本特征是:它作为一个整体是不可分割的,它不能单独提供给每一个人,而是自动提供给社会中的所有人。例如,国防作为一种公共物品便是如此。一个国家的国防力量保卫着该国的全体居民,而不需要每一个人单独购买。因此,单个个人不会花钱也?赡芟硎芄参锲罚此降摹按畋愠怠毕窒蟆U庋ジ龈鋈艘话悴换嶙约夯ㄇ垂郝蚬参锲罚庵治锲分荒苡烧垂郝蚧蛱峁5谖澹橹形募壑等∠蚴枪怖妗U橹且恢止卜褡橹永砟钌辖玻Ω冒讶骞竦背勺约旱姆穸韵螅挥Ω糜凶约旱奶厥饫妗6杂谡橹此担彩亲非笞约罕咀橹⒈静棵爬娴男形际谴砦蟮摹R虼耍Ω檬且恢帧肮嫒恕倍挥Ω檬且恢帧白岳恕薄KΩ靡仓荒馨炎非蠛臀す怖孀魑咀橹⒈静棵诺男形勘辍T谡饫铮怖嬗Ω美斫馕骞竦墓餐妗5比唬谝桓龃嬖谧挪煌准丁⒉煌盘宓纳缁崂锩妫捎诓煌准吨洹⒉煌盘逯涞睦媸窍嗷コ逋坏模艺獯瞬煌准丁⒉煌盘宓睦嬗肴骞竦墓餐嬉部赡芊⑸逋唬虼耍谡绾味源缁峁餐娴奈侍馍弦灿幸桓瞿母鼋准丁⒛母鐾盘宓睦嬗畔鹊奈侍猓獠⒉荒芤虼朔穸ㄕ橹形怨怖孀魑炯壑等∠蛘庖皇率怠?/P 竞争性工商企业作为“纯粹的”非公共部门,主要有以下特点:第一,竞争性工商企业的基本投资主体,在西方国家主要是私人,因而其权益主要归私人所有。这表明,这类组织所控制的资源,实际上归企业的所有者所有,因而是一种非公共资源。当然,这里的私人不一定是某一个人,而可能是多个人的联合,但其产权是非常明确的,因而每个人所享有的权益也是非常明确的;在我国,国有资产也将逐步从竞争性行业中退出。在有些竞争性企业,虽然国有资产还占有很大比例,但已实行所有权和经营权分离,企业享有充分的自主经营权,实行自负盈亏,因而也正在逐步向真正的非公共部门过渡。第二,竞争性工商企业为社会所提供的产品,一般属私人物品而非公共物品。私人物品的基本特征是:它能够加以分割,因而每一部分能够分别按竞争价格卖给不同的个人,而且一般不会对他人产生外部效应。因此,个人对私人物品的消费是可计价的,这样的物品可以由私人自己购买,而不必由政府来提供;其价格完全可以通过市场竞争来加以确定,而不必由政府来加以控制。第三,竞争性工商企业的行为价值取向是本企业利益的最大化。竞争性工商企业活动所遵循的是“经济人”原则,这种原则实际上是一种“自利人”原则,其目的是追求本企业利润的最大化。尽管企业必须提供社会所需要的产品,并在这个过程中创造出有益于整个社会的价值,但就其基本动机而言,为社会提供产品只是手段,其目的是追求自身利润的最大化。这种经济人的实质正如18世纪英国经济学家亚当·斯密在其著名的《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》)一书中所指出的那样:“我们每天所需的食料和饮料,不是出自屠户、酿酒家和烙面师的恩惠,而是出于他们利己的打算。我们不说唤起他们利他心的话,而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要,而说对他们有利”[1](第14页)。这就是经济学家眼中的“经济人”,这也是竞争性工商企业的基本特性。 以上分析表明,“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之间至少存在以下三点区别:一是在它们所占有的资源问题上,作为“纯粹的”公共部门的政府组织所占有的是一种公共资源,公共权力也可以看成是公共资源的一部分;而作为“纯粹的”非公共部门的竞争性工商企业所占有的是一种产权明确的非公共资源。二是在它们为社会所提供的产品和服务方面,政府组织所提供的是一种公共产品和公共服务(包括对社会公共事务的管理),而竞争性的工商企业为社会所提供的则是一种私人化的产品。三是在它们的行为价值取向上,政府组织必须以公共利益作为其行为的价值取向,而工商企业则往往以其自身利润的最大化作为其行为的价值取向。 二、关于第三部门及其与公共部门的关系 第三部门即公共企业或非政府公共机构既不同于竞争性工商企业,也不同于政府组织,但又既与竞争性工商企业相联系,也与政府组织相联系。在保罗·A萨缪尔森、威廉·D.诺德豪斯所著的《经济学》一书中有这样一道供讨论的问题:“思考一下一种从纯粹公共物品到纯粹私人物品序列是有用的。在一张纸上画出这种序列并用下面这些例子填上:纯粹私人、大部分私人、一半私人一半公共、大部分公共、纯粹公共。”[2](第1211页)这个问题表明,从私人物品到公共物品之间存在一个链条,并且这个链条又存在着由细(私)到粗(公)的变化。同样,在竞争性工商企业与政府组织之间也存在着一个链条,这个链条也是变化的,即第三部门由这样一个链条构成:公益性企业、公共事业、非政府公共机构。第一类组织即公益性企业,如城市自来水公司、城市公共交通公司、城市公共工程公司等。其基本特征是:一般由政府投资或政府投资为主体,为社会提供公共服务或准公共物品,生产由政府垄断,其服务或产品价格由政府定价;但实行企业化管理,自负盈亏,必要时由政府补贴。如果套用萨缪尔森等人的话来说,这类组织所生产的是大部分私人或一半私人一半公共的物品,其性质属于(竞争性)企业化倾向比较明显的准公共部门。第二类组织即公共事业,如公立幼儿园、小学、中学;公立高等院校;政府投资兴办的科学研究机构;政府兴办的社会福利机构,如老年人福利院、儿童福利院、残疾人福利院等。这类机构的基本特征是:主要由政府投资,所需资金主要由财政提供,部分资金由其为社会服务所得收入予以补充;其基本功能是为社会提供公共服务或准公共产品,其服务或产品价格由政府定价;但一般不实行企业化管理,政府对这些组织实行必要的行政管制,要求这些组织的活动优先体现政府的意图,甚至直接用来为实现政府的目标服务。这类组织所生产的物品或提供的服务,按萨缪尔森的说法,是大部分公共的。第三类组织即非政府公共机构,如中国妇女联合会、青年联合会、学生联合会、中国青少年基金会等,这类组织活动所需的经费一般可能由政府或财政提供,如中国妇女联合会等组织便是如此;也不一定由政府或财政提供,如中国青少年基金会便是如此。但无论其经费是否由政府或财政提供,它的职能在很大意义上与政府相似,承担着很多有关社会公共事务的管理工作或公共服务工作。这类组织所提供的服务基本上是纯粹公共的,至少也是大部分公共的。以上三类组织除了分别具有上述特征外,它们还有一个共同特征,这就是非营利性。 人们通常所说的公共部门应该既包括“纯粹的”公共部门即政府组织,也包括“准”公共部门即第三部门。第三部门之所以被归入公共部门,主要原因在于:第一,第三部门主要是一些从事公益事业的组织,其生产或活动的基本目标是公益性,即为公共利益服务,这与政府组织即“纯粹的”公共部门的目标是一致的。第二,第三部门市场化程度较低或非市场化,其生产、活动的内容和方式往往由政府实行控制或必要的行政管制,因此它与政府组织存在着十分密切的关系,甚至被当做政府组织用来实现其目标的一个重要工具。第三,第三部门为社会提供的产品也往往是一种公共物品或“准”公共物品,这与政府为社会所提供的物品是一致的,至少基本是一致的。第四,第三部门的投资主体或提供资源的主体也主要是政府。当然,在现代市场经济条件下,某些第三部门也应向私人资本开放,允许私人资本进入某些第三部门,毫无疑问这是对的,甚至是一种趋势。但私人资本在这些领域的投资不可能是完全市场化的,它必须受政府的高度控制,其产品或服务价格必须接受政府的行政管制。第五,第三部门的“非营利性”与政府组织以“公共利益”作为行为价值取向的目标或原则是一致的,即都是以一种“公益人”而非“经济人”的面貌出现的。从这个意义上说,第三部门很难被归入私人企业部门或竞争性工商部门,尽管它不属于“纯粹的”公共部门,将它称之为“准”公共部门是合理的。 三、关于公共管理学的研究范围及其与行政管理学之同异 什么是公共管理学?简单地说,就是研究公共部门管理过程及其规律的科学,主要是研究公共部门如何高效率地为社会提供公共服务和公共产品的科学。既然公共部门既包括作为“纯粹的”公共部门的政府组织,又包括作为“准”公共部门的第三部门,因此,公共管理学不仅仅要研究政府组织的管理问题,而且也要研究作为第三部门的公益企业和事业组织、非政府公共机构的管理问题。政府组织的管理问题与第三部门的管理问题共同构成公共管理学的研究范围。 从上述关于公共管理学的研究范围的观点看,公共管理学与目前我国学界所公认的行政管理学至少在研究范围上存在着明显的区别。早在20世纪30年代,英语中的PublicAdministration一词就被译为“公共行政”,至80年代这一学科在我国恢复时,“公共行政”一词广泛地被“行政管理”所代替。在政府和学界的共同推动下,行政管理学作为一个相对独立的学科被很快地发展起来。从那个时候起,我国的行政管理学就被定义为研究政府组织及其管理社会公共事务的规律的科学,这是人所共知的事实。也就是说,从目前我国的实际状况看,行政管理学的研究范围仅仅是政府组织自身的管理以及政府组织对社会公共事务的管理。至于第三部门的管理问题,即公益企业与事业组织的管理问题、非政府公共机构的管理问题,则在行政管理学的视野之外。 据此,我们认为,仅就研究范围而言,行政管理学与公共管理学在以下方面是共同的:无论是行政管理学还是公共管理学都必须研究“纯粹的”公共部门即政府组织的管理问题,把探讨政府组织如何高效率地运用公共资源为社会提供更有效的公共服务或提供更多的公共产品作为自己的重要研究内容。因此,政府部门的组织问题、领导问题、决策问题、执行问题、监督问题及其管理过程中的规律性问题,既是行政管理学关注的重要问题,也是公共管理学关注的重要问题。对这些问题的关注和探究,构成了行政管理学与公共管理学的共性问题,也就是二者之间的相同点。 但是,公共管理学与行政管理学至少在以下几个方面存在着差别: 第一,公共管理学的研究领域不仅仅是作为“纯粹的”公共部门的政府组织的管理及其规律问题,而且还应包括作为“准”公共部门的第三部门的管理及其规律性问题,而行政管理学的研究领域仅仅限于“纯粹的”公共部门即政府组织的管理及其规律性问题。仅就这一点而言,公共管理学与行政管理学就存在着明显的区别:前者的研究范围要大于后者的研究范围,或者说,前者所探讨的范围是后者的一部分。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究范围之间的关系可以看成是整体与部分的关系。 第二,公共管理学所研究的是“纯粹的”公共部门与“准”公共部门管理过程中共有的规律性问题。在公共部门中,“纯粹的”公共部门与“准”公共部门之间是存在着明显区别的,既然二者之间存在着区别,它们各自的管理方式及其规律也是有所不同的,也就是说,它们各自都有特殊的管理方式和管理规律。研究这些特殊的管理方式和规律并不是公共管理学的任务,而是行政管理学、公共事业管理学等学科的研究任务。同时,我们还应看到,“纯粹的”公共部门和“准”公共部门既然都是公共部门,因此,它们除了具有各自特殊的管理方式和管理规律外,还应有共同的管理方式和管理规律,研究各种公共部门所共有的管理方式和管理规律才是公共管理学的任务。由此看来,公共管理学的研究对象是全部公共部门所共有的管理方式与管理规律,而行政管理学的研究对象则仅仅是“纯粹的”公共部门所特有的管理方式和管理规律。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究对象之间的关系可以看成是一般与个别的关系。 第三,公共管理学所关注的是公共部门如何高效率地利用现有公共资源为社会提供更多的公共服务和公共产品,它在研究“纯粹的”公共部门即政府组织时,也是把政府组织当成一个为社会提供公共服务和公共产品的机构的,研究的重点是如何把政府机构自身管理好,以便更有效地为社会提供公共服务和公共产品;在公共管理学看来,包括政府组织在内的所有公共部门都是管理的客体,至于政府机构作为管理社会公共事务的主体地位,公共管理学则关心不多,而这一点正是行政管理学所十分强调的。行政管理学把政府机构既看成是管理的客体,又看成是管理的主体。当它把政府机构看成是管理的客体时,它所强调的是要把政府机构自身管理好;当它把政府机构看成是管理的主体时,它所强调的是要求政府把社会公共事务管理好。而在公共管理学的视野里,政府组织与工商企业一样,只是性质以及方式不同罢了。因此,公共管理学更强调公共部门自身的管理,而行政管理学则更强调公共部门(“纯粹的”公共部门)对社会公共事务的管理,这也是公共管理学与行政管理学的区别。 行政管理学论文:公共管理学与行政管理学比较论文 最近一段时间以来,有关公共管理学的问题引起了行政管理学界的关注。其中一个基本问题是:公共管理学与行政管理学到底是一种什么关系?一种观点认为,从国外的研究情况来看,公共管理学就是行政管理学,两者的差别是由于翻译的不同而造成的。另一种观点认为,公共管理学与行政管理学是有区别的,二者不能等同。但这种差别何在?后者没有做出有说服力的解释。笔者认为,在今天的中国探讨公共管理学与行政管理学的关系,不能仅仅以西方学者的观点为依据,而主要应根据中国目前的理论与实践来探讨。本文试图首先通过对公共部门的科学界定来确定公共管理学的研究范围,然后在此基础上探究公共管理学与行政管理学的关系。 一、关于“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之区别 人类社会是一个整体,然而这个整体又是由各个部分组成的。人们可以对这些不同的部分给予不同的称谓,如社会团体、社会群体、社会部门等。其中,有关这些社会部门的分类,人们又可以从不同的角度或运用不同的标准对之加以区分。例如,传统社会科学一般将整个社会部门分为政治部门、经济部门、文化教育部门、科学技术部门,等等。为了从更宏观上对社会部门进行分类,并有助于研究不同社会部门管理的规律,当代一些社会科学家将整个社会部门区分为三大部门:第一部门为政府组织,这是纯粹的公共部门;第二部门为工商企业,这是非公共部门,西方的一些学者将之称为私人部门;第三部门是介于政府组织与工商企业之间的一些部门,这些部门非常复杂,有的更具有工商企业的特点但又不同于工商企业,往往被称为公共企业或公益企业;有的则更类似于或依赖于政府组织,往往被称为非政府公共机构。前者如在城市中由市政府投资兴办和经营的自来水公司、城市公共交通公司等;后者如由政府投资兴办和主管的高等院校、科研机构、社会福利机构、非营利性的公共医疗机构以及类似于中国青少年基金会的中介组织等等。 政府作为所谓“纯粹的”公共部门,它具有以下基本特点:第一,政府组织的基本职能是对社会公共事务进行管理。这里所说的公共事务包含了社会中除私人领域(按西方学者的观点,竞争性的工商企业一般属于私人投资领域,因而这方面的事务被划归于私人领域,属私人事务)以外的所有事务。在人类社会生活中,有些事情固然可以通过私人或私人组织来进行处理,小到个人的谈情说爱、结婚生子,大到组织生产、经营管理;但是,还有很多事情是无法由私人或私人组织来办理的。例如,人口的控制和管理、社会治安、大江大河的治理和维护、社会公共设施的建设和维护、公民基本生活的社会保障、国民素质的提高和智力开发,等等。有关这些事务的管理,必须由一个超越私人或私人组织之外的公共组织来进行处理或加以管理。第二,政府组织用来从事公共管理的权力是一种公共权力。把这种权力称之为公共权力,主要基于以下两方面的理由:一是这种权力就其性质而言,它总是表现为社会中占统治地位的某一个阶级的权力,而不仅仅是一种个人的私人权力。在中国的封建社会,尽管皇帝把皇权当成自己的一种家族权力,但它实际上是代表整个封建地主阶级的,离开了它所代表的整个阶级,这种权力就不会存在了;在资本主义社会,政府组织的权力被宣称为是一种来自于全体公民的权力,尽管它实际上仍然是有产阶级的权力;在我国社会主义社会,国家的一切权力属于人民,这已经被写入了共和国的宪法。一句话,自从政府产生以来,几乎所有社会的政府组织的权力在性质上都是公共的,当然,由于社会性质的不同,在“公共”这一概念下所隐含的意义有所区别。第三,政府组织所掌握和运用的资源是一种公共资源。我们知道,政府要通过行使其权力来实现其职能,必须以掌握一定的资源为前提。没有一定的人、财、物作基础,整个政府组织就无法运转起来。而在人、财、物等资源中,从政府控制的角度而言,对财源的控制又是非常基础的。政府组织的财政来源于全体公民的税收,因而其财政实质上是一种公共财政。此外,政府所控制的国土、矿山、水利等重要资源,也是一种公共资源。作为一种公共资源,就其本质而言,是为全民所共享的。第四,政府组织为社会所提供的产品是一种公共物品。这种物品的基本特征是:它作为一个整体是不可分割的,它不能单独提供给每一个人,而是自动提供给社会中的所有人。例如,国防作为一种公共物品便是如此。一个国家的国防力量保卫着该国的全体居民,而不需要每一个人单独购买。因此,单个个人不会花钱也可能享受公共物品,即所谓的“搭便车”现象。这样,单个个人一般不会自己花钱来购买公共物品,这种物品只能由政府来购买或提供。第五,政府组织行为的价值取向是公共利益。政府组织是一种公共服务组织,从理念上讲,它应该把全体公民当成自己的服务对象,它不应该有自己的特殊利益。对于政府组织来说,凡是追求自己本组织、本部门利益的行为都是错误的。因此,政府应该是一种“公益人”而不应该是一种“自利人”。它应该也只能把追求和维护公共利益作为本组织、本部门的行为目标。在这里,公共利益应该理解为全体公民的共同利益。当然,在一个存在着不同阶级、不同团体的社会里面,由于不同阶级之间、不同团体之间的利益是相互冲突的,而且这此不同阶级、不同团体的利益与全体公民的共同利益也可能发生冲突,因此,在政府如何对待社会共同利益的问题上也有一个哪个阶级、哪个团体的利益优先的问题,但这并不能因此否定政府组织行为以公共利益作为基本价值取向这一事实。 竞争性工商企业作为“纯粹的”非公共部门,主要有以下特点:第一,竞争性工商企业的基本投资主体,在西方国家主要是私人,因而其权益主要归私人所有。这表明,这类组织所控制的资源,实际上归企业的所有者所有,因而是一种非公共资源。当然,这里的私人不一定是某一个人,而可能是多个人的联合,但其产权是非常明确的,因而每个人所享有的权益也是非常明确的;在我国,国有资产也将逐步从竞争性行业中退出。在有些竞争性企业,虽然国有资产还占有很大比例,但已实行所有权和经营权分离,企业享有充分的自主经营权,实行自负盈亏,因而也正在逐步向真正的非公共部门过渡。第二,竞争性工商企业为社会所提供的产品,一般属私人物品而非公共物品。私人物品的基本特征是:它能够加以分割,因而每一部分能够分别按竞争价格卖给不同的个人,而且一般不会对他人产生外部效应。因此,个人对私人物品的消费是可计价的,这样的物品可以由私人自己购买,而不必由政府来提供;其价格完全可以通过市场竞争来加以确定,而不必由政府来加以控制。第三,竞争性工商企业的行为价值取向是本企业利益的最大化。竞争性工商企业活动所遵循的是“经济人”原则,这种原则实际上是一种“自利人”原则,其目的是追求本企业利润的最大化。尽管企业必须提供社会所需要的产品,并在这个过程中创造出有益于整个社会的价值,但就其基本动机而言,为社会提供产品只是手段,其目的是追求自身利润的最大化。这种经济人的实质正如18世纪英国经济学家亚当?斯密在其著名的《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》)一书中所指出的那样:“我们每天所需的食料和饮料,不是出自屠户、酿酒家和烙面师的恩惠,而是出于他们利己的打算。我们不说唤起他们利他心的话,而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要,而说对他们有利”[1](第14页)。这就是经济学家眼中的“经济人”,这也是竞争性工商企业的基本特性。 以上分析表明,“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之间至少存在以下三点区别:一是在它们所占有的资源问题上,作为“纯粹的”公共部门的政府组织所占有的是一种公共资源,公共权力也可以看成是公共资源的一部分;而作为“纯粹的”非公共部门的竞争性工商企业所占有的是一种产权明确的非公共资源。二是在它们为社会所提供的产品和服务方面,政府组织所提供的是一种公共产品和公共服务(包括对社会公共事务的管理),而竞争性的工商企业为社会所提供的则是一种私人化的产品。三是在它们的行为价值取向上,政府组织必须以公共利益作为其行为的价值取向,而工商企业则往往以其自身利润的最大化作为其行为的价值取向。 二、关于第三部门及其与公共部门的关系 第三部门即公共企业或非政府公共机构既不同于竞争性工商企业,也不同于政府组织,但又既与竞争性工商企业相联系,也与政府组织相联系。在保罗?A萨缪尔森、威廉?D.诺德豪斯所著的《经济学》一书中有这样一道供讨论的问题:“思考一下一种从纯粹公共物品到纯粹私人物品序列是有用的。在一张纸上画出这种序列并用下面这些例子填上:纯粹私人、大部分私人、一半私人一半公共、大部分公共、纯粹公共。”[2](第1211页)这个问题表明,从私人物品到公共物品之间存在一个链条,并且这个链条又存在着由细(私)到粗(公)的变化。同样,在竞争性工商企业与政府组织之间也存在着一个链条,这个链条也是变化的,即第三部门由这样一个链条构成:公益性企业、公共事业、非政府公共机构。第一类组织即公益性企业,如城市自来水公司、城市公共交通公司、城市公共工程公司等。其基本特征是:一般由政府投资或政府投资为主体,为社会提供公共服务或准公共物品,生产由政府垄断,其服务或产品价格由政府定价;但实行企业化管理,自负盈亏,必要时由政府补贴。如果套用萨缪尔森等人的话来说,这类组织所生产的是大部分私人或一半私人一半公共的物品,其性质属于(竞争性)企业化倾向比较明显的准公共部门。第二类组织即公共事业,如公立幼儿园、小学、中学;公立高等院校;政府投资兴办的科学研究机构;政府兴办的社会福利机构,如老年人福利院、儿童福利院、残疾人福利院等。这类机构的基本特征是:主要由政府投资,所需资金主要由财政提供,部分资金由其为社会服务所得收入予以补充;其基本功能是为社会提供公共服务或准公共产品,其服务或产品价格由政府定价;但一般不实行企业化管理,政府对这些组织实行必要的行政管制,要求这些组织的活动优先体现政府的意图,甚至直接用来为实现政府的目标服务。这类组织所生产的物品或提供的服务,按萨缪尔森的说法,是大部分公共的。第三类组织即非政府公共机构,如中国妇女联合会、青年联合会、学生联合会、中国青少年基金会等,这类组织活动所需的经费一般可能由政府或财政提供,如中国妇女联合会等组织便是如此;也不一定由政府或财政提供,如中国青少年基金会便是如此。但无论其经费是否由政府或财政提供,它的职能在很大意义上与政府相似,承担着很多有关社会公共事务的管理工作或公共服务工作。这类组织所提供的服务基本上是纯粹公共的,至少也是大部分公共的。以上三类组织除了分别具有上述特征外,它们还有一个共同特征,这就是非营利性。当然由于这三类组织所具有的“公共性”程度的不同,它们所具有的“非营利性”程度也不同。一般说来,第一类组织还具有一定的“赢利”,即“非营利性”程度较低;第二类组织基本无“赢利”或只有少量“微利”,“非营利性”程度较高;第三类组织就其实质而言属于完全无“赢利”组织,因而是真正“非营利性”的。可见,从“营利性”这一特征来看,第三部门由从“少量赢利”组织到“微利”组织再到“无赢利”组织这一系列组织或部门构成。 人们通常所说的公共部门应该既包括“纯粹的”公共部门即政府组织,也包括“准”公共部门即第三部门。第三部门之所以被归入公共部门,主要原因在于:第一,第三部门主要是一些从事公益事业的组织,其生产或活动的基本目标是公益性,即为公共利益服务,这与政府组织即“纯粹的”公共部门的目标是一致的。第二,第三部门市场化程度较低或非市场化,其生产、活动的内容和方式往往由政府实行控制或必要的行政管制,因此它与政府组织存在着十分密切的关系,甚至被当做政府组织用来实现其目标的一个重要工具。第三,第三部门为社会提供的产品也往往是一种公共物品或“准”公共物品,这与政府为社会所提供的物品是一致的,至少基本是一致的。第四,第三部门的投资主体或提供资源的主体也主要是政府。当然,在现代市场经济条件下,某些第三部门也应向私人资本开放,允许私人资本进入某些第三部门,毫无疑问这是对的,甚至是一种趋势。但私人资本在这些领域的投资不可能是完全市场化的,它必须受政府的高度控制,其产品或服务价格必须接受政府的行政管制。第五,第三部门的“非营利性”与政府组织以“公共利益”作为行为价值取向的目标或原则是一致的,即都是以一种“公益人”而非“经济人”的面貌出现的。从这个意义上说,第三部门很难被归入私人企业部门或竞争性工商部门,尽管它不属于“纯粹的”公共部门,将它称之为“准”公共部门是合理的。 三、关于公共管理学的研究范围及其与行政管理学之同异 什么是公共管理学?简单地说,就是研究公共部门管理过程及其规律的科学,主要是研究公共部门如何高效率地为社会提供公共服务和公共产品的科学。既然公共部门既包括作为“纯粹的”公共部门的政府组织,又包括作为“准”公共部门的第三部门,因此,公共管理学不仅仅要研究政府组织的管理问题,而且也要研究作为第三部门的公益企业和事业组织、非政府公共机构的管理问题。政府组织的管理问题与第三部门的管理问题共同构成公共管理学的研究范围。 从上述关于公共管理学的研究范围的观点看,公共管理学与目前我国学界所公认的行政管理学至少在研究范围上存在着明显的区别。早在20世纪30年代,英语中的PublicAdministration一词就被译为“公共行政”,至80年代这一学科在我国恢复时,“公共行政”一词广泛地被“行政管理”所代替。在政府和学界的共同推动下,行政管理学作为一个相对独立的学科被很快地发展起来。从那个时候起,我国的行政管理学就被定义为研究政府组织及其管理社会公共事务的规律的科学,这是人所共知的事实。也就是说,从目前我国的实际状况看,行政管理学的研究范围仅仅是政府组织自身的管理以及政府组织对社会公共事务的管理。至于第三部门的管理问题,即公益企业与事业组织的管理问题、非政府公共机构的管理问题,则在行政管理学的视野之外。 据此,我们认为,仅就研究范围而言,行政管理学与公共管理学在以下方面是共同的:无论是行政管理学还是公共管理学都必须研究“纯粹的”公共部门即政府组织的管理问题,把探讨政府组织如何高效率地运用公共资源为社会提供更有效的公共服务或提供更多的公共产品作为自己的重要研究内容。因此,政府部门的组织问题、领导问题、决策问题、执行问题、监督问题及其管理过程中的规律性问题,既是行政管理学关注的重要问题,也是公共管理学关注的重要问题。对这些问题的关注和探究,构成了行政管理学与公共管理学的共性问题,也就是二者之间的相同点。 但是,公共管理学与行政管理学至少在以下几个方面存在着差别: 第一,公共管理学的研究领域不仅仅是作为“纯粹的”公共部门的政府组织的管理及其规律问题,而且还应包括作为“准”公共部门的第三部门的管理及其规律性问题,而行政管理学的研究领域仅仅限于“纯粹的”公共部门即政府组织的管理及其规律性问题。仅就这一点而言,公共管理学与行政管理学就存在着明显的区别:前者的研究范围要大于后者的研究范围,或者说,前者所探讨的范围是后者的一部分。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究范围之间的关系可以看成是整体与部分的关系。 第二,公共管理学所研究的是“纯粹的”公共部门与“准”公共部门管理过程中共有的规律性问题。在公共部门中,“纯粹的”公共部门与“准”公共部门之间是存在着明显区别的,既然二者之间存在着区别,它们各自的管理方式及其规律也是有所不同的,也就是说,它们各自都有特殊的管理方式和管理规律。研究这些特殊的管理方式和规律并不是公共管理学的任务,而是行政管理学、公共事业管理学等学科的研究任务。同时,我们还应看到,“纯粹的”公共部门和“准”公共部门既然都是公共部门,因此,它们除了具有各自特殊的管理方式和管理规律外,还应有共同的管理方式和管理规律,研究各种公共部门所共有的管理方式和管理规律才是公共管理学的任务。由此看来,公共管理学的研究对象是全部公共部门所共有的管理方式与管理规律,而行政管理学的研究对象则仅仅是“纯粹的”公共部门所特有的管理方式和管理规律。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究对象之间的关系可以看成是一般与个别的关系。 第三,公共管理学所关注的是公共部门如何高效率地利用现有公共资源为社会提供更多的公共服务和公共产品,它在研究“纯粹的”公共部门即政府组织时,也是把政府组织当成一个为社会提供公共服务和公共产品的机构的,研究的重点是如何把政府机构自身管理好,以便更有效地为社会提供公共服务和公共产品;在公共管理学看来,包括政府组织在内的所有公共部门都是管理的客体,至于政府机构作为管理社会公共事务的主体地位,公共管理学则关心不多,而这一点正是行政管理学所十分强调的。行政管理学把政府机构既看成是管理的客体,又看成是管理的主体。当它把政府机构看成是管理的客体时,它所强调的是要把政府机构自身管理好;当它把政府机构看成是管理的主体时,它所强调的是要求政府把社会公共事务管理好。而在公共管理学的视野里,政府组织与工商企业一样,只是性质以及方式不同罢了。因此,公共管理学更强调公共部门自身的管理,而行政管理学则更强调公共部门(“纯粹的”公共部门)对社会公共事务的管理,这也是公共管理学与行政管理学的区别。 行政管理学论文:行政管理学毕业论文 【内容提要】在如今行政管理实践追求以人为本理念的条件下,行政管理理论中出现的解释方法和批判方法对推动行政管理学学科的发展有着极为重要的作用。该文对建筑在实证主义认知论之上的传统研究方法,尤其是结构一功能主义方法的局限性进行检讨的同时,提出解释理论和批判理论对行政管理研究各理论和方法的相互吸收与借鉴,并共同促进行政管理理论的发展有着突出的贡献,特别是对完善行政管理者和公众之间的有效沟通,以及改进行政管理实践有着积极的意义。 【关键词】实证论/解释视维/批判视维 【正文】 当今的行政管理理论取向从功能主义和制度主义到解释视维(inte-rpretiveperspective)、批判视维(criticalperspective),以及到后现代的视维发展变化着。事实上,还没有任何一种理论方法得到行政管理学术界和实践界大多数人士的支持。在库恩(thomaskuhn)看来,当今行政管理领域正是缺乏一个我们这个学科大多数人认同和支持的典范(即占统治地位的理论)。 在行政管理和工商管理领域,学者们经常使用“典范”(paradigm)这个词,也许是作为引起人们注意力的一种方法,此词经常出现在各类专著和文章的标题中。但是,由于缺乏创造性,许多学者所揭示的典范架构常令人失望。这类典范通常是一些旧的观念的再包装,再加之植根于传统的结构一功能主义、开放系统理论(或新系统理论),因此,只注重于对人的行为和组织现象做一种决定论的阐释。这类典范之认知力实质是一种实证论的探究方法,目的是把人们的组织经历加以客观化,由此来证实科层制的工作绩效。需要说明的是,该文在此决不隐含这样的意思:观念重组和经验资讯的呈现在本质上并不重要。相反地,只要能够对社会情境之中的各类涵义予以清晰划分,只要能够对人类的沟通、管理活动和公共福祉进行改善的话,那么这类工作就是重要的。 尽管存在着理论视维的分裂状态,但是可以说,公共政策和行政管理现象研究中的以宏观或中观为取向的制度方法和功能方法仍占有主导地位,因为其范围和方法能够为行政管理学者和实践者所接受。事实上,实证论和管理取向的思想在行政管理研究和著说中是显而易见的。更进一步说,这类思想方式与主流行政管理中的传统是密不可分的,其理论取向乃是对人的行为进行某种经验性的阐释,或设定一些原则来寻求组织的秩序、效率、绩效、理性和客观的职业责任。 这篇介绍性的文章旨在讨论解释和批判方法在行政管理和组织理论研究中的显著意义。解释视维是一种理解行政管理中复杂现象成份的选择性方法。批判理论视维是许多解释传统,如现象学、诠释学、象征互动主义和心理分析等理论方法的继续或延伸。尽管解释研究在交叉社会科学领域中享有极强的知识影响力,但是仅有一些自由主义理论家运用解释研究方法来探讨民主行政管理的主体性和主体互动性的本质。功能主义和实证论的方法或典范之所以能够在整个20世纪普遍流行,也许在很大程度上是由于科层制的强大影响力及其在公众中的需求。 柏瑞奥(gibsonburrell)和摩根(garethmorgan)认为,解释方法是与功能主义典范抗争时独立出来的典范。然而,解释方法并不是一个明晰清楚的典范,也就是说,它尚没有一整套框架和假设用于对社会现象进行阐释和预测。相反,解释视维只是一些观念和方法,对各层级的组织分析进行含蓄的说明。 一、解释的需要 行政管理学者迫切需要一种认知基础,由此对行政管理的本质提出新洞识,从而不仅能够思考人们所关切的政治、经济和工具的事物,而且能够从人本主义和文化层面上来思考社会现象。当一种实证主义的认知论受到批判的时候,人们总是批驳其基本理论内含的假设(譬如功能主义理论中的科层制、偶然论或系统论)。从一种选择性视维(包括后现代主义的视维)来批判一个理论,这本身就是一个理论构建过程。这种批判假定:人类的理解和行动过程不能仅仅被简化成科学(或实证论)的探究。而且,为了恰当地把功能主义理论置于范围更广的行政文化视域中,我们就不得不寻求一个一般性的人类理解理论,并将几乎从每个点上与普遍接受的或经典的理论进行对比。 德国哲学家狄尔塞(wilhelmdilthey,1833-1911)曾介绍过一种研究社会和文化的新方法。他强调,从学者们用以探究社会现象的方法论而言,在自然科学与人文学科和社会科学之间存在着根本性的不同之处。自然科学家运用普遍法则来试图阐明某种现象;而人文学科和社会科学学者则试图通过一些确定的经历,并依赖研究目的,来理解某种现象。如此一来,狄尔塞就把诠释理论带进了“历史知识和人文科学的哲学境界”,其中阐释人类活动的方法基本上是心理的或直觉的。 胡塞尔(edmundhusserl,1859-1938)则把自然科学(或社会科学中的经验主义科学)批判成以“幼稚的客观主义”(或现实主义)来看待社会现实。他特别是对“自然主义”(经验主义或实证论)在哲学探索中企图建立真理持否定态度。胡塞尔强调理解“生活世界”的重要性;强调通过观察体验认知的平凡世界和即得经历的重要性。这个生活世界被看成是活生生的和俗世尘嚣的世界,胡塞尔将其形容成并赋予了这样的内涵:我们人类正经历变化着的事物、期望、情感和观念等等。这个尘世和生活的世界先于所有的内心反省而存在,并且我们必须做如此理解:这个尘世赋予在其中发生的其他所有可能经验世界以意义。 狄尔塞和胡塞尔作为诠释学和现象学哲学家,对进一步推进解释视维的发展发挥着巨大的影响力。其他持解释视维的西方思想家,如海德格尔(heidegger)、萨特(sartre)、梅洛—庞蒂(merleau-ponty)、米德(georgemead)和泰勒(steventaylor)等,通过批判自然科学式探究的预先假定,以及通过提倡发展总体上理解历史、文化、语言、传统和人类现象等的新兴方法,来强调自然科学与人文科学的不同。但是近年来,解释实践活动中所存在的缺陷也遭到一些后现代思想家如罗蒂(rorty)和德瑞达(derrida)的非议。使解释成为独一无二的方法,尤其是使其与行政管理紧密相联的正是解释视维对社会现象持构成主义(constructivist)的立场。这种构成主义立场强调辩证法以非决定论(非因果关系)方式存在的可能性,并且在此方式下,目标、规划、方案则被视为通过参与者们所持有观念和经历的相互分享而使共同行动得以合法化。 解释方法提供了一系列观念和假设帮助我们来理解社会现象和行政管理现象,现可把这些相互联系的观念列举如下: 第一,解释视维,特别是建筑在现象学基础上的解释视维,通过社会情境的参与者角度来寻求理解和阐释社会现实。解释视维在个人的意识和主体性领域中,是通过参考行动的参与者而不是观察者的框架来探求解释。解释视维把社会现实看成是由那些对社会抱有自身利益需求的人引发的突发社会过程。人类是社会真实的创造者,他们通过社会互动来建立社会现象的意义,通过社会互动和观念的分享,一个修正(妥协)意义的活动就出现了。 第二,理解社会现实开始于成功有效的解释活动。正如塞尔沃曼(davidsilverman)指出的:“解释的任务在于理解被解释者,创造解释在于提供对被解释者的理解。”例如,要考察行政管理沟通,现象学(或诠释学)解释就会关注借助于去解释沟通内容的活动,来理解并得出沟通者之间沟通经历的意义。因而,从解释者和内容(或资讯)关系的角度,意义可能被探究和描述。就此层面而言,解释是一种定性的描述。从这种联系可以看出,意义是被创造出来的。 第三,由于个人不仅为他或她自己存在,也为其他人的共同体而存在,因此理解构成各类组织和共同体的主体之间的交互关系就是必要的,即使人与他人之间时常存在着冲突。譬如,在工作场所,人们不仅有着个人利益,而且还必须同他人进行交流。舒茨(alfredschutz)把人的社会交往描述为“我们的关系”(we-relationship),即当两个人处于面对面联系的情况下,他们相互觉察、理解以及分享各自的经历。通过主体之间的相互反省和对话,他们可以对某种情境的意义得出一致看法。要实现主体间的相互影响,“我们的关系”必须是互动性的社会过程:两人必须接触、扩大和丰富彼此之间的理解。在组织中,主体间相互理解使得组织成员的集体活动成为可能。 第四,解释理论家认为,功能主义对人类行动的阐释忽视了对实证论和经验论的认知论之理论预先假定及局限性的审视。功能主义的根本失误在于其对人类和行动所做的假设。功能主义关于人的内容的假定是:主要地说,人是消极被动的客体,屈从于象组织、经济、政治和社会等环境因素的影响。解释理论家则把人定义为积极、有目的和创造性的主体。人们之所以使其行为与法律或职业规章等组织的和外部的要求保持一致,那是因为这是替政府组织工作的任何人无法逃避且必须履行的义务。但是,对于行政官员和管理者来说,迫使组织成员应有一定行为,人们应顺从与合作,这些规范所要求的正当理由必须能够被从事实际活动的成员个人所理解。假如成员们深信,为了平等地对待当事人必须坚持统一的规章和制度,那么,从成员们自己的观点来看,他们自身的行为才能被证明是绝对正当的。因此,相信和行动的理由同行动者对义务所做的解释以及对组织规范和目标的自愿信奉是不可避免地联系在一起的。这样,不考虑个人对于规范要求所做解释的组织义务,将仅会变成具体化的组织需要。正如马克斯·韦伯(maxweber)所指出的:“当并且在行动者个人赋予行动以主观意义的限度上,行动就包含着所有的人的行为。” 第五,因为人们的价值观念是异常复杂、常无定所、非理性以及总体上不具体的,所以就必须以非决定论的(非因果关系的)方式来理解人类行动,即必须从主体者看法的角度来理解。理解并不是由理论来决定的,而是经由研究者对主体的情景移植(empathy)来取得的,主要的研究方法是解释人的表现、情感、交谈、人造物和象征符号。 正如解释和定性研究者所看到的,人文科学把重点放在对日常世界中人的经历进行研究上面,也正是在这个日常世界中,动态的行政管理过程得以产生。通过行动和相互影响,人类的秩序才得以建立和重建,因而研究者的主要任务是通过听、观察和解释主体各种经历的意义来研究这个流动的人类世界。作为主流行政管理基础的功能主义和实证论的方法,其目的是通过得到显而易见的而不是定性、隐含和心照不宣的知识来阐释和预测社会现象。 因为各种各样的组织问题深深地植根于历史和行政组织文化,所以就有必要运用这样一种方法:它有助于使我们关注在社会内容条件下人们所发觉的根本性问题。事实上,解释和批判方法较少地关心得到或验证经验知识,而更多地则是关心理解各种意义。定性研究方法,譬如现场观察研究和访谈分析方法,其目的是从涉及人类行动、象征符号、沟通、经历、价值观念、情感、历史、传统、文化、语言等社会内容中得到学习。为了去理解一个社会情境,研究者必须使用一些朴实无华的方法收集信息,这样才能够向主体学习,以及批判地反省研究设想和研究程序。定性和解释研究方法中理论联系实践,并非实证论和经验论研究的决定论过程,而是一个开放的、能够不断地与主体和社会环境相互影响的以及通过社会实践学习的过程。 总之,解释方法旨在寻求理解为什么事件会这样发生以及人们在不同情境中会怎样行动的共享假设(尽管通常是不明确的)。梅洛—庞蒂指出:“理解最终总是此时此地构建、建立、导致对客体的综合。我们分析一个人的身体和感觉时,其实揭示着比此过程更为深刻的我们与客体之间的关系。”对于解释理论家来说,从主体看法的角度来理解社会现实是所有人类活动的基础,并且借助这个手段社会生活和集体行动得以实现。 二、批判反省的需要 在现代行政管理的历史进程中,有一个令人惊叹的理论观念经久不衰,这就是理性主义。在行政管理和组织理论的字里行间,可以发现理性主义在制度性活动和人类活动中被广泛讨论的踪影。当然,也有一些学者,如尼采(nietzsche)和当今的后现代主义者们,就以反理性的面目出现。反理性主义者承担反传统的任务,但是并没有成功地克服非理性主义所易犯的理论错误,反理性主义者不对构成主义感兴趣,而是把纷繁复杂和破碎不整的问题作为自己关注的焦点。这样,它就无法在处理组织基本问题,如社会秩序、效率、产出能力、沟通、组织变迁和问题解决等方面,提供有意义的建议。尽管后现代主义者是以针对理性主义而进行的反传统的面目出现的,但是他们主要关心在解释过程中诸如内容分解和解释说明等问题上面。 相反地,批判理论主要关注功能主义、制度主义和构成主义等所有理论视维之间跨学科的对话上面,以及为管理活动提供报告方面。批判理论已成为一支批评主流社会理论预先假定的重要知识力量,并且批判视维的争论理由显而易见地得到后构成主义和后现代社会理论的支持。正如凯尔纳(kellner)所暗示的,在社会学领域,批判理论(包括当初的法兰克福学派)和后现代社会理论为行政管理理论带来了多学科的研究取向,从哲学、社会学、政治理论、心理学、文化理论、政治经济学和历史学等领域中介绍了研究视维。批判理论(并非没有争议)批判了主流行政管理的理论与方法;通过为改革现今的制度以及促进行政管理人员基于集体理解采取民主行动而提供新的理论选择,批判理论更是有力地推动着变革。 尽管批判理论还没有得到完全发展,但是这些被许多理论家如阿德诺(adorno)、霍克海默(horkheimer)、哈贝马斯(habermas)、杰伊(jay)、施洛尔(schroyer)等所坚持的观念与理解行政管理中的问题直接相关。建筑在批判理论视维基础之上的行政管理,提倡努力地去影响根本性制度的变革,提倡对制度问题和人的价值观念问题、主体和客体、经验分析科学和诠释(历史的解释)科学、价值中立立场和价值涉入立场以及人的本质中积极能动的方面和消极被动的方面等进行批判性综合。批判理论反对在主体和客体之间或研究者和研究对象之间进行本质性的区分。 批判理论对进行行政管理研究持价值批判态度。例如,由于选择或设计一个理论架构和对事实知识进行分析这两者都受到研究者个人价值观念的影响并且最终使社会现实客观化,那么就有必要对理论(或假设)试验和经由客观研究而得到的经验数据的局限性进行解释,并批判性地重新考验所假定的价值中立观(如韦伯所指出的)。为此目的,解释视维和批判视维为选择性地研究行政管理问题做出了巨大的贡献。 批判理论另一个重要的方面是,去认识众多阐释视维的力量和缺限,并批判性地把它们融入为一个范围更广阔的解释架构中。从这方面说,批判理论为行政管理提供了一个解释性的方法。通过摒弃制度对人类非人道的统治以及行政人员惯常性的行为,批判的行政管理理论根据行为如何符合伦理道德和行动怎样负有责任,来理解和解释所存在着的行为和行动。通过新旧解释方案相互影响、综合为一个辩证的过程,从而使变革得以产生。 假如人们要开放地面对不同理论视维的批判性分析和选择性地变革制度和行动,那么他们必须是自我反省的。自我反省是运用自觉意识,点燃理智之光,照亮个人知识所基于的内在化假设,从而构建个人关于社会秩序、合法行为意识方面的社会知识以及理解和行动所赖以形成的基础。哈蒙(michaelharmon)把自我反省描述为“这样一个过程,人们监视自我内心生活的流动,为的是清醒地认识有意识的目的性行动同那些行动中所反映的不明显的、深层心理构想之间的联系”。哈蒙强调行政管理者必须通过自我反省和对他人所承担的义务使责任重新个体化。自我反省意味着,行政管理者在实现角色任务时去积极能动地“创造”而不是消极被动地“得到”或“接受”责任。 由我们所认识并体现在我们行动中的组织和行政管理世界,正如我们清醒地意识到的,是主体性和相互主体性的组织管理世界,其终极本体论不是植根于自然,而是个人意识活动的历史累积。它是一个相互主体性地分享着世界和日常生活的领域。这样,在这个世界里,自我反省就使理智得到体现,它为理论性地理解由自我和社会现实之间相互构成的关系提供了一条方法,它是理解意识的神秘本质、自我、现实、意义和秩序的人道主义手段。自我反省仅是赋予人类的实践,它是面向意识基础并面向社会秩序预先假定基础所进行的激进的内心理智活动。一个自我反省的人着眼于这种判断基础,为的是通过信念使他的观念有意识地得到坚持,或是为了使观念更适合人类的需要而改变它。 三、行政管理相关的问题 解释和批判理论,其理论观念和方法的运用所面临的一些问题有:一、术语的非普遍性;二、对待行政管理现象的习惯(非批判的)方法;三、理论联系实践的困难。 第一个困难,即这两种理论视维其术语的非普遍性,是学者们对所用理论词汇和抽象隐喻常感全然困惑的原因。大多数学者不是很通晓解释理论的文献,他们对某些所介绍的语言感到陌生。要试图对某一理论的理论假设以及对社会和行政管理实践进行批判,那么专业术语的使用或新隐喻的创建则是必要的。其目的是为了摆脱当今行政管理理论现状的僵局特征。激进的和自由主义理论家的主要任务并非要使人们确信理论假设的缺点(或弱点),而是用辩论去证明选择性的观念,以激起智力的交流。作为一种结果,分裂化的学术努力还会继续下去。 另一个困难来自于人们通常对熟知的理论假设和活动持非批判态度而形成的习惯思维定势。大多数行政管理学者和实践者习惯于在关注制度的、功能的、经济的以及行政管理政治层面的理论架构下工作,并且大多数这类学者和实践者对不符合熟知架构的认知选择方法不感兴趣或不予注意。譬如,当我给自己的研究生或学期培训小组的实践者指派诸如新组织设计这类问题解决的任务时,他们经常把应用诸如描绘层级结构、勾勒权威格局、描述新雇用人员的功能责任等这类正式组织的基本要素作为开端。通常,有些人会关注与传统组织方法相关的问题,并且坚持应从人道主义、学习、变革、文化多样性、可持续发展等方面来讨论组织活动更为广阔的面向和假设。 最后,对于许多人来说,理论观念的效用落到其与行政管理者实践考虑的相关性上面,诸如提高效率、绩效和产生能力的问题。大多数行政管理研究者关心通过演绎理论而得到事实资料和通过行政管理情境的假设来阐释行政管理的现实;在进行实证论研究时,为了阐释和预测行政管理现象而采纳一种独特的理论视维。大多数解释研究普遍是定性取向的;描述和提供定性研究的发现对于大多数持经验取向的行政管理学者来说不是太令人信服。 尽管存在上述局限,但是作为反主流力量的任何新理论视维都值得引起行政管理学者的注意。起初,行政管理的事业是理性地管理政府功能的活动,但是,当今行政管理的范围要比政府组织做什么和怎样做大得多。从该领域绝对地必须从广泛的内容——人类、共同体、社会和世界等层面——去看待这个意义上说,行政管理的今天与以前的日子是不同的。 假如我们作为行政管理者想理解复杂的关系,想承担起提倡的角色并与社团内外的人们一道工作,那么我们就必须超越那些显而易见的事实性的发现。批判性地说,许多行政管理中传统的和狭隘的方法缺乏理智实质。作者并非暗示:针对眼前考虑,如效率、产生能力、定量化政策研究、绩效评估、人类行为的阐释等管理取向的研究,不存在有效性和理智成就。该文趋向于认为:负责任的行政管理学者应有理智好奇心,有批判某些琐碎观念和知识的紧迫感,并把他们的精力投注于去辛勤地探索选择性的视维。 四、结论 现代行政管理,在很大程度上正如科层制管理所体现的,是由一系列规章和层级节制关系在决策及问题解决中的运用而决定的。管理过程总是由组织层面向个人层面流动。为领会行政管理中解释和批判理论的要点,行政管理研究者个人需将他或她的理智视维做至少是暂时的分类,应试图从人类视维(人类活动或实践)的角度去理解社会(或行政管理)现实。研究行政管理的学者有必要把管理过程和社会互动看成是由个人层面向组织层面的流动。缺乏对社会现实的足够理解,管理(来自上层)和社会互动(来自下层)之间有意义的平衡(基于批判综合)就不可能得到发展。 通过组织和共同体成员(理智的)合理的沟通,解释和批判分析可以有意义地在行政管理内部严谨地得到实践。因而,就有必要把批判态度植入行政管理思考中,不仅有必要批判地审视产生行政管理知识所使用的认知假设,而且有必要去理解行政管理制度结构得以形成的行政管理秩序的预先假定基础。解释和批判研究的显著作用在于能够帮助人们更清楚地看到及更牢固地理解行政管理者的非完整的信息和行为所反映出来的行政管理现实。解释视维尽力揭示行政管理之预先假定的问题层面,它触及到知识的基础和行政管理的实践。在这里,实践永远使程序作为解决问题的先决条件不再是绰绰有余的。 行政管理学论文:海洋体系行政管理学的论文 一、海洋行政管理学发展现状 海洋行政管理学始自20世纪后期人类对于海洋利益的高度重视。超越陆地,走向海洋,拓展人类生存发展空间成为社会共识,如果说古代海洋开发利用与近代航海时代停留在尚未完全成型、统治管理职能不够明晰的政府的引导之下,那么近几十年来海洋事务的兴盛,则是由成熟的管理型行政的政府统摄之下推进而成,海洋行政管理获得理论与实践的双重内涵。海洋行政管理学正是在工业化时代背景下研究人类海洋事务管理规律,服务于社会对于海洋快速增长的需求。中国海洋行政管理学发端于上个世纪90年代,学者与海洋部门官员对于海洋领域具体管理问题的论述。进入21世纪,学者逐渐开始由实证研究转向理论提升的过程,作为一门学问的海洋行政管理学也在其中不断地得到展开,如郑敬高于2002年出版的《海洋行政管理》一书。目前学界的研究集中在海洋行政管理学定义以及海洋行政管理学框架体系设计上。最初的研究尚无明确的“海洋行政管理学”定义。学者通过基于海洋管理学探讨“海洋行政管理”,略加阐述海洋行政管理学的基本理论。学界对于海洋管理学的定义突出政府的主体作用,这与海洋行政管理学以政府为优秀主体相合。 王琪在《海洋管理:从理念到制度》一书中引述以往有关海洋管理的定义,如美国学者J.M.阿姆斯特朗和P.C.赖纳在《美国海洋管理》对于“海洋管理”的定义:“指政府能对海洋空间和海洋活动采取的一系列的干预行动”。早期国内学者对于海洋管理的理解近似于海洋行政管理的定义,比如“海洋管理市政府对海洋及其环境和资源的研究和开发利用活动的计划、组织和控制活动”。而王琪等编着的《海洋管理:从理念到制度》多是从倡导海洋管理的高度,着重介绍海洋管理的已有研究成果,并且将海洋管理归于公共管理范畴,认为“海洋管理是以政府为优秀主体的涉海公共组织为保持海洋生态平衡、维护海洋权益、解决海洋开发利用中的各种矛盾冲突所依法对海洋事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,这一思路与世界公共管理运动的兴起一脉相承,海洋行政管理学只是以专业名词的身份出现,并没有形成独立的篇章,也没有构建海洋行政管理学的理论体系。2013年3月出版的《变革中的海洋管理》一书中在公共管理的思路下审视行政管理,辟有“海洋行政管理”一章。在该书中,王琪等认为“海洋行政管理是指国家尤其是政府部门依法对涉海行业及涉海事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,并且按照理论联系实际、突出海洋特色、系统性、以政府为优秀等原则,将海洋行政管理体系划分为基本理论、管理组织、管理行为以及工具、具体实践、海洋行政伦理、海洋行政管理发展等六个方面,并结合国内海洋管理实际,具体分析了海洋执法体制与海洋政策问题。这部分论述关涉海洋行政管理定义、构建原则、体系设计等基础内容,可以视为学界系统探索海洋行政管理的代表,为海洋行政管理学科以及海洋行政管理学自身的发展奠定了良好的基础。《海洋行政管理学》一书是国内第一本系统总结海洋行政管理学理论的着作。 海洋行政管理学从属于行政管理学,行政管理学是“研究国家行政机关依法有效地对国家事务、社会事务和行政机关内部事务进行管理的活动以及一般规律的科学”,因而行政管理学的基础理论对于海洋行政管理学具有总体的规范效应,但是海洋行政管理学有其独特的研究对象,具有学科的独立性,它是“以涉海行政组织及其行政实践行为为研究对象,要揭示海洋行政组织的职能、结构特征,海洋行政组织的运行过程和运行规律,更要研究海洋领域中的特殊管理问题”,由此海洋行政管理学既要研究传统行政管理已有的行政职能、行政组织、海洋政策、行政法治等内容,也要展现海洋信息管理、海域使用管理、海洋环境管理、海岛管理、海洋应急管理等特色部分,海洋行政管理学的理论体系从而兼具行政管理学以及海洋特色内容。针对海洋行政管理学的框架体系,国内学者还有其他表述。郑敬高在《海洋行政管理》一书中将海洋行政管理的体系分为海洋行政管理体制;海洋立法与执法管理;海洋政策与决策;海洋权益管理;海洋资源管理;海洋环境管理等几个方面。滕祖文的《海洋行政管理》一书主要从行政法的角度进行阐述,全书的体系也类似于行政法教材的体系。吕建华等从公共管理的视角出发,将海洋行政管理学的体系设计为“海洋职能、海洋制度、海洋战略、海洋决策、海洋实施、海洋财政、海洋伦理”等七个方面。现有的海洋行政管理学理论体系已经初具规模,但是依然没有达致理论自洽。其一表现在海洋行政管理学的理论基础研究不足。原有研究只是原则性的将其理论基础划分为行政管理学以及海洋科学理论,这种思路无疑是对的,然而由于缺乏细致的理论再分解,因而缺乏较强的理论解释力;第二海洋行政管理学理论体系缺少管理行为工具层面的论述。以往只是在论述政府职能时提及经济职能,体现资源分配作用的海洋政策以及海洋财政没有凸显出来,而海洋政策与海洋财政正是与海洋管理实践结合最为密切的部分。此外,正式着作中缺少海洋战略的规划设计,这与国家层面海洋强国的整体实践不能有效衔接,因而也不能体现行政管理学的问题导向意识。理论体系的前瞻性设计影响着后续理论发展乃至具体实践,实践的需求又会反作用于理论,推动理论的不断发展。中国的海洋行政管理学本就是由海洋管理实践所触发,当前海洋强国建设的实践更是呼唤着完善海洋行政管理学理论体系的指导,由此需要重新构建海洋行政管理学的基本理论体系。 二、海洋行政管理学理论体系构建原则 中国海洋行政管理理论与实践历 经几十载发展,海洋行业管理、海洋综合管理、海洋区域管理等方面已经具备较为丰富的素材,从明确构建原则出发统合素材、形成海洋行政管理学的理论体系就水到渠成。 (一)工具性原则 行政管理学自19世纪末诞生之日起就有着浓厚的工具性与应用性色彩,它是以威尔逊为代表的美国学者为了解决政府管理无效现实以及政党分肥现象而逐步创造出来。技术与效率成为行政管理学研究的主题,尤其以马克思?韦伯的官僚制组织理论为最显着。虽然此后新公共行政与新公共服务等理论对行政管理工具性价值取向大加鞭挞,然而,新公共管理运动却不断提醒世人行政管理追求效率的合理性。行政管理学的发展本身就是民主与效率价值此消彼长的过程。行政管理的发展史证明面对新兴事物,效率是初始阶段的首要价值。针对海洋这一新兴领域发展而来的海洋行政管理几乎是不可避免的走上追求工具性价值的道路。突出工具性价值,强调应用性,能够引导人类实践迅速适应海洋的易变性;并且海洋事务的发展首先需要海洋科技的支撑,技术的发展本身就蕴含着对于工具性管理的需求,因而,海洋行政管理学的发展不应放弃工具性价值,应结合海洋科技,更好的服务人类海洋实践。 (二)差异性原则 海洋赋予海洋行政管理学相较于传统行政管理学的鲜明特质,这样海洋行政管理学在研究目的、研究对象以及具体研究领域等方面不同于传统的行政管理学。一方面,海洋行政管理学以维护国家海洋权益、为国家海洋权益维护提供制度支持为研究目标;其研究对象聚焦于国家海洋事务有效管理的规律;另一方面,海洋又使得海洋行政管理学具有独具特色的研究领域,比如针对海洋信息、海洋环境保护的研究。因而,构建海洋行政管理学的理论体系需要遵循与传统行政管理学相差异的原则。 (三)系统化原则 构建海洋行政管理学理论体系需遵循系统化原则,即“海洋行政管理学理论体系的各个组成部分要相互联系、符合逻辑性,构成一个不可分割的有机体”。这就需要认真考察理论整体与部分、各部分之间的关系,是否能够达到逻辑自洽的效果。比如,海洋行政管理学的内涵与外延意指何在,其外延能否已由各个子部分有效呈现;子部分之间演进的逻辑顺序又是如何,是否遵循一般行政管理学的规律等。系统化原则有助于海洋行政管理学形成完整规范的体系结构,解决以往该领域理论的碎片化现象。 (四)生态性原则 生态性原则可做两层意思来理解。一是与工具性原则相对,生态性原则呼应人类对于环境问题的严重关切,在海洋行政管理学中注入可持续发展的建设理念,侧重海洋环境管理的研究,为人类现实中的环境问题提供解决工具;二是注意西方理论在中国文化生态环境下的适应性,海洋行政管理学在美国也有着自己的学术观点,发展中国海洋行政管理学必然要借鉴国外成果,然而需要利用中国的文化生态加以检验和甄别,不可盲目照搬,单纯从纯学理角度引入国外理论。 三、海洋行政管理学的框架体系 按照人类一般的认知规律以及行政管理学现有的框架体系,海洋行政管理学的基本框架可以包括海洋行政管理学概念阐释、海洋行政管理理论基础、海洋行政管理理念、海洋行政管理主体、海洋行政管理行为工具、海洋行政管理实践等六个部分。理论基础部分主要包括一般行政管理学理论和海洋科学理论;理念层面包括海洋意识与海洋价值、海洋伦理相关理论;管理主体部分按照传统行政管理的定位,应该是以政府为优秀的公共组织;管理实践部分内涵管理客体内容,并且应该是海洋行政管理学海洋性特色的体现,意即包括海洋权益管理、海洋环境管理等。由此,从管理理念到管理主体、行为工具、管理实践部分的设计,体现了由精神层面过渡到制度层面再到操作层面的演变。 (一)概念阐释 在构建框架体系时,概念的区别为体系构建提供边界,因而厘清概念尤为必要。海洋行政管理学研究首先应该认真处理“海洋管理”、“海洋行政管理”、“海洋综合管理”等基本概念的关系。对于海洋管理与海洋行政管理,一般将“海洋管理”定义为“政府以及海洋开发主体对海洋资源、海洋环境、海洋开发活动、海洋权益等进行的调查、决策、计划、组织、协调和控制工作”,海洋管理涉及多元主体,这与强调政府单一主体的海洋行政管理有着明显区别,借助于公共管理和行政管理的区分,比较容易在海洋管理与海洋行政管理的概念区分上达成共识。然而海洋综合管理与海洋行政管理的关系则很难简单加以分别。现有的研究将海洋综合管理定义为“国家和地方海洋行政部门依据法律法规,综合运用行政、经济、法律、科技和教育等手段,对海洋权益、海洋资源和海洋环境等事关全局、影响海洋可持续发展的公共问题进行决策、规划、组织、协调、控制的一系列活动及行为过程”,海洋综合管理与海洋行政管理的主体都是国家和地方海洋行政机关,海洋综合管理属于高层次的战略管理层面。学者在编写教材体例上多将海洋综合管理与海洋行政管理并列,但是没有给出明确的分类理由。笔者认为,随着行政国家的发展,政府往往借助行政、立法乃至部分司法功能达成预定的公共目标,加强海洋的区域管理亦或是综合管理,都是政府行政管理中的应有之义,因而海洋综合管理可以归于海洋行政管理之列。此外在美国学术界。美国的海洋行政管理分为海洋资源管理、海洋工业管理、政策与冲突解决、海洋环境管理四类。这种分类方法侧重于海洋经济价值的开发以及海洋环境保护,但是不能完全照搬。海洋资源管理内涵广阔,参与主体以企业为主,更多的属于工商管理或者经济管理的范畴;海洋工业管理可以说是政府经济职能的体现,没有必要单独列出;至于强调海洋政策以及冲突解决,意在加强所属海洋权益的维护以及国际国内海洋争端的处理,这对于目前中国复杂的海洋事务具有借鉴意义。而美国海洋行政管理(Marine Administration)已经将研究范围从“海岸带(coastal zone)扩展到海洋深处(marine),并且将陆地、海岸带、海洋行政管理结合起来;在具体的海洋行政管理实践中还将注入全球、地区、国家视野。”在中国海洋行政管理学体系的构建中应注意明晰海岸带管理与海洋行政管理的关系,在设计基本框架时要突显海洋行政管理与陆地行政管理的差异,与国外海洋行政管理相接轨。 (二)理论基础 一般性行政管理学理论是指发展较为成熟,可以为海洋行政管理学借鉴的管理理论。权变理论强调组织所处的环境决定着所适用的管理观念与技术手段,以变化与因地制宜的思维方式指 导管理实践;整体治理理论赋予管理者统摄全局的视野、管理过程的开放性。海洋科学理论侧重于海洋生态学理论、系统理论在海洋事务方面的运用以及提升总结。海洋生态学是“研究海洋生物及其与海洋环境间相互关系的科学。它是生态学的一个分支,也是海洋生物学的主要组成部分。通过研究海洋生物在海洋环境中的繁殖、生长、分布和数量变化,以及生物与环境相互作用,阐明生物海洋学的规律,为海洋生物资源的开发、利用、管理和增养殖,保护海洋环境和生态平衡等提供科学依据。”系统论是研究系统的一般模式,结构和规律的学问,它研究各种系统的共同特征,用数学方法定量地描述其功能,寻求并确立适用于一切系统的原理、原则和数学模型,是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。海洋是具有高度复杂性与流动性的存在,海洋行政管理学需要重视海洋自身的客观规律。海洋生态学与系统论作为海洋行政管理学的理论基础,体现出海洋行政管理学谋求可持续发展的理论旨趣与尊重海洋自身规律的科学精神。 (三)管理理念 海洋行政管理学的理念包含整体性、国际性、生态性。海洋事务具有明显的整体性与国际性特征,海洋行政管理关涉的领域包括领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等,其管理在地域上有着明显的梯度,由于海洋自身的流动性特征,使得在上述范围内的行政管理需具备整体化思维;海洋行政管理相对传统行政管理,一国政府在海洋行政管理领域的行政行为不仅对本国公民产生影响,而且对于周边国家乃至更广的范围产生影响,换句话说,海洋行政管理政府行为的影响具有强烈的国际化色彩;此外,海洋本身也是全球最大的生态系统,海洋行政管理学的理论与实践均需遵循海洋环境的生态规律,否则将会付出高昂的管理成本,因而海洋行政管理理念更应该突出整体性、国际性、生态性,注意海洋生态环境的整体保护,协调国际海洋事务,不要局限于传统的一国或者一区的范围之内。 (四)管理主体 海洋行政管理学的管理主体自然以政府为优秀,研究内容包括政府职能、涉海行政组织。政府职能包括政治统治职能与管理服务职能,海洋行政管理学更应加强对于行政组织的管理服务职能的研究,尤其要明晰行政组织职能的边界与职责,以优化涉海行政组织结构。中国海警局的成立是对海洋行政组织具有的维护海洋公共秩序与海洋国土权益职能的确认与优先体现,但是不能就此忽视引导海洋有序开发利用和激发国民海洋意识等经济、文化职能的有效实现。职能决定组织结构的设计。“组织的结构域过程影响着组织的行为,也影响着组织成员的行为方式。同样,组织的结构与过程对其顾客或者服务对象也有深刻的影响……因此,组织问题是公共行政研究者和实务者必须首先考虑的中心问题。”以往“九龙闹海”、多头治理海洋事务的局面使得中国在处理国际海洋事务时捉襟见肘,虽然这一情况随着海洋事务委员会以及中国海洋局重置、中国海警局的设立得以一定程度的缓解,但是如何有效整合原有的涉海行政部门、优化涉海组织内部结构是一项全新而又紧迫的课题。 (五)行为工具 海洋行政管理学需要研究海洋行政管理实务中的行为工具,以更好地服务实践要求,这主要包含海洋战略、海洋政策、海洋财政、海洋法治。海洋战略大致分为总体战略与子战略,如海洋强国战略与海洋经济战略的划分;海洋政策主要是为落实海洋战略服务,注重微观层面的规划设计;海洋财政主要针对政府在海洋领域的财政收入与财政支出状况,包括海洋财政占总体财政的比重以及财政手段在海洋开发利用与保护中的有效使用;海洋法治包括海洋立法、海洋司法、海洋执法等一系列过程,其中海洋执法集中体现出海洋行为与技术工具的发展状况。 (六)管理实践 这部分内容应该着力突出海洋行政管理学的特色,体现海洋行政管理学的具体门类,可分为海洋信息管理、海洋环境管理、海洋应急管理等。海洋信息管理依托现代信息技术,构建海洋信息数据库,将其作为海洋行政管理的资源共享平台;海洋环境管理是政府为维护海洋生态环境、促进海洋持续发展,综合运用政治、经济、技术、法律等手段进行的管理活动;海洋应急管理包括一般性海洋突发事件应对(如海上溢油事件)以及非传统型海洋突发事件(如各种形式的海上恐怖主义活动)。 四、深化海洋行政管理学发展的思考 (一)跨学科整合 亚里士多德最早进行了学科划分,近代启蒙思想时期科学技术的突飞猛进带来自然科学领域的重大变革,学科细分成为发展潮流。社会科学领域社会学、政治学、哲学等也有了较为明确的边界,威尔逊与古德诺的学术努力又将行政学从政治学分离出来,使行政学获得独立学科地位。然而,随着社会发展的日新月异,后工业化社会特征凸显,这就使得原有泾渭分明的学科之间有了许多共同主题或者学问交叉点,甚至有学者如张康之认为,“诸如社会学、政治学、公共管理学等可能会整合成为社会治理的科学”,这就意味着后工业社会环境下,学科间由分化走向综合将成为趋势。随着当今行政管理领域对于公共性等价值理性的高度认知,以往过分注重效率等工具理性的做法得以纠正,海洋行政管理学正是在这样的学术背景下发展,作为一个独立学科,其理念中具有工具理性与价值理性的双重品格。海洋科学从本质上是对技术的推崇,也就是对于工具理性的重视,如果仅仅出于认识海洋的目的,工具理性已经足以应对,然而,海洋的多重价值使得人类的开发利用不会单纯停留在认知角度,人类必将对海洋展开全方位、立体式的利用,其中涉及大量组织、协调工作,单靠海洋科学无力回答实践要求,因而从学科整合的角度入手,海洋行政管理学的发展一方面要借鉴海洋科学研究所揭示出来的海洋自身活动规律,掌握涉海科技,尊重海洋的客观规律,探求人类开发利用海洋的限度;另一方面应该探索政府与涉海其他主体的关系,探索政府管理海洋事务的有效方式,为海洋事业的发展供给完整的制度架构与管理手段,开拓海洋科学的运用平台,并为海洋科学的实际应用注入价值理性。 (二)争取学术话语权 “话语权”一词多见于国际政治与国际关系领域,学术意义上的话语权是指“在学术领域中,说话权利和说话权力的统一,话语资格和话语权威的统一,也就是权的主体方面与客体方面的统一”。从“权利”来看有“创造更新权、意义赋予权、学术自主权”;从“权力”角度则有“指引导向权、鉴定评判权、行动支配权”。学术话语权的取得,有赖于学术 的数量与质量以及相关学术组织的建立。海洋行政管理学归属于行政管理学,但是目前海洋行政管理学在行政管理学难以进入正统研究行列,缺乏基本的学术话语权。仅以中国行政管理学会历届年会以及《中国行政管理》杂志为例,历届年会收录的文章中,《中国行政管理》自1994年到2013年间仅有孙迎春的《公共部门协作治理改革的新趋势———以美国国家海洋政策协同框架为例》、吕建华与高娜的《整体性治理对我国海洋环境管理体制改革的启示》、李白齐的《对我国海洋综合管理问题的几点思考》等少数文章。海洋管理类学术组织也只有中国海洋学会、太平洋学会、中国海洋发展研究中心等。党的十八大报告海洋强国战略的提出以及中国海洋领域如海警局的设置等实践的广泛开展,为海洋行政管理学的发展提供了大量的素材,实践上海洋事务的勃兴与理论层面海洋行政管理学研究的“失语”形成鲜明对比,这就迫切要求海洋行政管理学从加强海洋特色管理研究入手谋取学术话语权,积极响应海洋实践的需求,以期成为中国行政管理学的重要理论分支。 (三)深度开展海洋管理实践 “全部社会生活在本质上是实践的”。中国的海洋管理实践由来已久,春秋时期齐国就开始重视开发渔盐之利。建国后也比较重视海洋领域的管理,并且由最初的行业管理发展到综合管理、区域管理,重点集中于海洋行政执法体制的有效整合以及国际海洋事务处理,但是,相比美国、日本、韩国等海洋强国前瞻性的出台海洋基本法律以及相应的海洋发展战略等举措,中国的海洋管理实践具有较强的被动性,缺乏长远设计。同时海洋实践缺少传统行政管理有关行政组织的成熟理论,因而,学界应当加强对于诸如三沙市等涉海行政组织内部运行规律的研究,为海洋行政组织的深入整合提供借鉴。 五、结语 不可否认的是,世界范围内的公共管理思潮已经给自威尔逊、韦伯等就已确立起来的传统行政管理学带来一定程度的冲击。诚然,公共管理以其多元主体参与、民主协商的对话方式等特点有着强大的生命力,然而公共管理并不是完美无缺的理论范式,其中就有管理主体空心化的危险。有学者指出,西方公共事务管理经历了“政府科层、企业市场、公民社会网络”三种治理模式,以上三种模式的协同互补出现的“元治理”模式则使得政府成为唯一主体,近年来金融危机、各类非传统安全等社会治理需求也使得政府重新扮演着应有的重要角色,这说明以政府为中心研究的行政管理学并没有丧失发展活力。与此相对应,海洋以其流动性、复杂性、国际性等特征更加需要政府的良性介入与有效引导,加强对于政府管理海洋事务的研究有助于国家海洋事业的顺利发展,海洋行政管理学未来也将有着长久的学术价值与生命力。 行政管理学论文:案例教学行政管理学论文 一、行政管理学课程开展案例教学必要性 1.有利于激发学生的学习潜力,培养学生的自主学习能力在案例教学中,将生活中的真实典型事件引入课堂中,在老师积极引导的前提下,学生在案例中不断充分发挥自己的想象力,结合所学知识,分析并寻求解决问题的最佳方案,积极调动了学生的主观能动性。这种师生角色交互可以激发学生的热情,同时也活跃了课堂氛围,大大提高了学生的自主学习能力,而且案例教学法也要求学生积极主动地参与到教学过程中来,这样,学生就成为教学过程中的重要角色,能够积极思考、自主分析、独立创新,勇于表达自己的观点和想法。同时,案例教学法也可以让学生进入案例描述中的特定情景和角色中去,独立思考问题、积极寻求答案,也提高了学生表达意见和沟通交流的能力。 2.有利于提高学生的团队合作意识和人际交往的沟通表达能力在案例教学过程中,学生充当了教学环节中的主要角色,学生需要摆脱在传统教学过程中养成的对教师的依赖习惯。在教师的正确引导下,学生须独立查阅有关资料和文献,通过独自或者与同学合作的形式对问题进行分析和判断,从而获得问题的各种解决方案。这种积极的自主学习方式,锻炼了学生自主分析处理问题的能力。课前的大量准备为在课堂上发言讨论、思维的碰撞提供了可能,这种循序渐进的自主学习—发言讨论—解决问题的模式既培养了学生的团队合作意识、独立处理问题的能力,同时也锻炼了人际沟通表达的能力。 3.有利于提高教师的专业技能和教学水平案例教学不仅需要教师在课前案例的选择上下工夫,还得在充分熟悉案例的基础上合理设置问题,案例分析中循序渐进地对学生加以引导,把握整个课堂教学环节的走向。教师除要系统地讲授专业理论知识之外,还必须具备丰富的教学经验和教学方法,将学生的理论知识和实践环节很好地结合起来。而且由于行政管理类课程实践性较强,授课教师必须时刻关注国家行政管理理论发展和事实动态,这无疑会对教师的理论知识、结构框架及教学责任心等提出更高层次的要求,这样无疑就会锻炼教师的教学思维,积累了案例素材,提升了专业技能和专业水平。 二、行政管理学课程案例教学的现状 20世纪30年代,案例教学法逐步在美国的公共行政领域中发展起来,该方法首先由哈佛大学创立。目前哈佛大学的案例库有一万多个案例,而且每年都有20%的更新,哈佛每年不菲的案例销售收入为其案例库的建立和完善提供了巨大支持。发展至今,哈佛的案例教学法形成了一套系统健全、操作规范的教学模式,给社会输出了大批商界和政府精英。在国内,行政管理案例教学起步较晚。因学科设置和划分合理性不够,行政管理学科以前隶属于政治学类,偏重于宏观价值,重视原理、轻实证,使案例教学法在行政管理教学中没有得到应有的重视。直到20世纪末,教育部才对高校的专业进行了全面调整,修订并颁布实施了新的《普通高等学校本科专业目录》,行政管理学专业才在很多高校开始开设,借鉴工商管理学的教学模式,行政管理案例教学才被逐渐提上行政管理教学的日程。在专业领域,借鉴国外的先进教学理念,我国的学界专家、相关学者也根据自己多年的教学经验和教学体会收集、整理、编写出一些案例集,如《公共政策学案例精选》(高等教育出版社)、《应用行政管理》(暨南大学出版社)、《行政管理学案例教程》(中山大学出版社)、《公共管理案例教程》等,为行政管理案例的教学提供了一定的导向作用。然而在案例教学上并没有收到良好的效果,一方面是案例库并没有系统化,不专业、不规范,案例的本土化稀缺,在师生中激发不出足够的积极性,主观能动性差;另一方面是经费不足,对案例的调查、编写及整理耗费时间、财力和个人精力,经费不足严重影响了研究人员的个人积极性。在教学环节上,对大多数老师而言,案例教学虽说耳熟能详,但在实践教学中由于缺乏行政管理案例教学的系统培训,缺乏一定的教学技巧和经验,教师角色混乱,案例的选择针对性不够,没有很好地将教与学加以结合,加之学生的主动参与性普遍较弱,使案例教学在行政管理教学中没有发挥应有的效果。 三、行政管理学课程实施案例教学的途径 1.建设行政管理专业案例库从宏观上讲,领导应重视行政管理案例教学模式,提供充足的科研经费,强化组织管理,大力鼓励各地方教育单位对本地方典型的行政管理案例进行整理编写,充分调动科研人员的积极性,对经典行政管理案例统一入库,并组织专门人员对其管理、更新,形成具有时代感、本国特色的经典案例库源。除此之外,还应做好行政管理专业案例库的推广,充分运用现有传播媒介,让更多的同行了解运用案例库的经典案例。 2.提高教师案例教学水平对课堂指导者进行定期培训,让教师在案例教学中形成规范的教学模式。让教师明白在案例教学法下,教师不做课堂的主体,更多的是担任组织和协调的角色。首先,授课教师应摆正自己在课堂中的角色位置。“导航“”导演”“导游”,是教师在整个案例讨论中扮演的角色,不断强化自己的职责,充分调动课堂积极性,发挥师生的潜能意识及主观能动性。这就要求授课者不仅要善于倾听学生的积极发言,还要适当地引导学生思维,用提问或者提示的方式,争当讨论反角,使案例讨论的发言紧紧围绕中心话题顺利展开,绝不偏题或者跑题,使学生的讨论能够积极地深入开展,从而加深学生对理论知识的理解和掌握。其次,教师要不断积累相关案例的教学经验。由于行政管理学具有很强的时政性,这就要求教师必须将理论与实践相结合,不断发现问题,提高案例分析深度。 3.精选时代性强的课堂案例授课教师对案例的选择要合适,要具有专业针对性,按教学要求选择难易相当、繁简相宜的案例,且尽量选择具有本土特色,具有鲜明时代感的案例,这样才能激发学生的积极性,活跃课堂氛围。案例准备前老师应尽量设置可能出现的问题,案例讨论中要根据这些问题对学生进行引导,激发和培养学生敏捷思维能力和雄辩口才,课后要对学生的案例报告进行点评或评价,综合评估学生的理解能力、分析和解决问题的能力。 作者:杨翠碧宦书亮单位:重庆三峡学院 行政管理学论文:我国当代教学行政管理学论文 一、中国当代行政管理学课程体系的现状 (一)课程思想过于陈旧由于受到经济体制的影响,我国的行政管理学教学思想显得颇为陈旧。这体现在在计划经济的时代,我国的行政管理方式为政府主导国家、政府管理民众。然而随着市场经济环境逐渐成熟,我国政府的职能已由主导型的政府变为服务型的政府。这种改变就要求行政管理人员不能以主导的思想去看待问题,而要从怎样做好服务工作的思想看待问题。而目前这种服务型的思想还未体现在行政管理课程中。 (二)课程内容过于偏颇由于受到陈旧的教学思想的影响,这使行政管理学的课程内容变得有些偏颇。这种偏颇体现在:重视政治而轻视管理,即学校培养的人才会说出各种政治概念,然而却无法结合现代管理的理论实现政治构想;课程内容缺乏系统性,我国当代行政管理学的部分课程内容与行政管理学知识结合得不紧密,这使学生难以整合学习过的知识。如学生要学好公共财政学这门知识,就要结合经济学相关的知识一起学习,才能使学生的知识结构变得系统化,学生才能灵活应用这门课的知识,而在现有的行政管理学课程中,这门课程的知识是极孤立的。我国当代行政管理学的课程缺乏层次性,比如纵观硕士学的课程和博士学的课程,在课程内容上有很多重复,其课程内容没体现出课程的层次性。 (三)缺少综合实践教学从教育学的角度来说,行政管理学的课程应是实践能力很强的课程,然而由于我国行政管理学教学的内容重政治理论的传授,轻管理技能的培养,这使学校培育出来的学生只擅长陈述理论,却不会结合理论解决实际的问题。比如说,在市场经济的环境中,学生应当如何决择出最优的公共政策策略、应当如何用行政管理知识展开演讲、社交、谈判等,在目前我国行政管理课程中鲜有训练这类职业技能。 二、中国当代行政管理学课程内容的革新 (一)教学思想的改革当代行政管理学,是我国吸收国外的文化以后开辟的一门课程,这门课程中的理论思想以及所举的案例均以国外的行政管理现状为主。然而我国的教育学家们已经意识到中国所处的环境与国外所处的环境是不同的,如果照搬国外的行政管理思想将无法解决我国现有的行政管理问题,所以很多学校的行政管理学课程从教学思想上开始改革,它要求学生能结合国内的环境入手,结合学习的理论知识,解决当前的行政管理问题。 (二)教学内容的改革教学思想的改革促进教学内容的改革,我国各学校在行政管理学课程中融合进自己学校的专门研究,形成具有独到特色的教学内容,比如某一所学校有自己更擅长的研究内容,这些独到的内容是吸引学生学习知识的关键。为了让行政管理学课程的理论能够满足社会的需求,一些学校特别增设与行政管理相关的课程,比如管理学、心理学、经济学等,让学生能够更系统的理解行政管理学知识。为了让行政管理学理论具有可操作性,部分学校把企业管理学知识与行政管理学结合起来,让学生能借鉴企业管理学的操作方法理解行政管理学的操作。 (三)教学方法的改革信息化的发展,使行政管理学也向着信息化的方向发展。目前各类学校把信息技术与行政管理学课程结合起来。这体现在学校可使用信息化的技术引导学生学习,如部分学校要求学生能根据自己对行政管理学理论的理解,设计出一个电子政务网站。教师用这种项目式教学的方法,既能让学生理解到目前行政管理学知识是要用信息化的技术来实现的,又能让学生在实践中培养信息化技术的能力。这种教学方法使学生的知识结构与社会的需求接轨。 三、中国当代行政管理学课程体系的完善 (一)强化课程的方向性我国的行政管理学课程体系需要强化课程的方向性,即这门课程面对的知识是处理行政管理方面的问题。如果方向性模糊,学生学习的知识就会过于零散,不能形成一套完善的知识系统。为此,学校开设与行政管理学相关的课程都要紧紧联系行政管理学的知识,让学生能通过学习各类课程形成完整的行政管理学知识系统。 (二)强化课程的科学性随着社会的发展,目前行政管理学知识已经不再是一种理论知识,它与各种科学结合起来。比如学生在分析一个公共政策时,要能用科学的方法做数据统计,要能用科学的思想做数据模型、要能用科学的分析技术分析数据结果。这些知识已经不再限于文科类的知识,它已涉及到理科类的知识。教师要引导学生理解到科学的思想对行政管理学带来的重要变革,让学生学会用科学的方法思考行政管理学方面的问题。 (三)强化课程的层次性要让行政管理学满足社会的需求,就要强调门课程能突出学科的层次性。比如博士级人才需能从宏观的角度、用科学的方法,抽象的思维提出行政管理学目前存在的问题,且能得出一套解决行政管理问题的模式;硕士级人才则要能分析当前我国行政管理问题存在的原因,能通过自主的思考找到解决问题的根本方法;本科级人才则要能应用学习到的知识解决目前行政管理存在的问题,它需强调学生的实践能力。分层次的培养方式能够挖掘出学生自身的潜力。 中国当代行政管理学课程体系存在一起问题,各个学校结合教育学家们的意见对该课程体系进行了一系列改革,这些改革从总体上来说颇见成效,然而要让该课程体系能真正满足社会的需求,就需要继续完善。 作者:张伟伟聂辉单位:南昌工学院 行政管理学论文:课程实践教学下的行政管理学论文 一、理论依据 (一)实践教学是本科教育人才培养目标的基本要求教学方法是为实现教学目标、完成教学任务而设计的。作为一种人才培养的手段,教学方法从根本上来讲是由培养目标决定的,培养目标不同,教学手段也不同,培养目标发生了变化,教学手段迟早会随之进行调整。根据1999年开始实施的《中华人民共和国高等教育法》的规定,本科教育的培养目标是“应当使学生比较系统地掌握本学科、专业必需的基础理论、基本知识,掌握本专业必要的基本技能、方法和相关知识,具有从事本专业实际工作和研究工作的初步能力”。我国《〈普通高等学校本科教学水平评估方案〉指标内涵说明》中明确指出:“实践教学与理论教学既有密切联系,又有相对独立性,它对提高创新精神与实践能力有着理论教学不可替代的特殊作用。”由此可见,培养大学生的实践能力是我国本科人才培养的目标之一,实践教学是实现培养目标的重要方法。 (二)实践教学是行政管理学课程的性质所要求的行政管理学是公共管理学科的优秀基础课程,在公共管理学科体系中具有明显的基础和导向作用,也是法学、新闻学、档案学、财政学等与公共组织密切相关专业本科生的选修课。作为一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学,行政管理学的原则、原理有很强的理论性。同时,作为系统总结了国家行政管理的科学方法的学科,又具有很强的实用性,行政管理学“贵在有用”。作为一门科学性与艺术性有机结合的实用性很强的学科,行政管理学在要求学生掌握基本概念、原理及方法等理论知识的基础上必须重视理论在实践中的应用。行政管理学这一鲜明的特征决定了在教学过程中必须把理论讲授和实践教学有机地结合起来,加强实践教学,这是提高教学质量、提升学生能力的关键所在。 (三)实践教学是解决目前行政管理学教学存在的问题、培养新形势下行政管理专业人才的需要持续多年的,导致了我国人才培养的断裂,因此,随着高考的恢复,我国各方面的高等人才的培养急需首先补上理论匮乏这一课。20世纪80年代,我国开始研究行政管理学理论,开设行政管理学课程。行政管理学在研究和教学方法上以政治学作为价值取向,采用传统的研究型、学术型教学方法。这种研究方法满足了当时一个新的理论和课程最初建立和发展的需要。但是,随着改革的不断推进和我国社会的迅速发展,尤其是随着电子信息技术的广泛应用,社会对行政管理专业人才的需求由传统的研究型、学术型向应用型、操作型人才转变。据此,国家在20世纪90年代的学科调整中把行政管理从原来隶属于政治学一级学科转到了隶属于公共管理学,突出了行政管理学学科的管理性,即实践性。从学科的调整可见我国对人才培养目标要求的变化。那么,作为行政管理学科最基础的课程《行政管理学》的研究和教学也必须随之发生变化,突出其实践性。但是长期以来,高校行政管理学教学的软肋就是实践教学环节非常薄弱,严重影响了行政管理学课应有的教学效果,也是导致学生就业形势日益严峻的重要原因之一。 二、具体方法 本科教育培养目标、行政管理学的课程特点以及目前教学中存在的主要问题,决定了在行政管理学的教学方法上必须进行优化和改革,其中首先必须坚持的一个根本原则就是理论联系实际,加强和优化实践教学,综合运用各种方法和手段。 (一)课堂实践课堂实践教学活动是指以课堂为教学场所,在课堂讲授的基础上,为了深化和巩固学生的认知而开展的教学实践活动。课堂实践活动的目的就是为了改变传统的以教师为主体学生处于被动地位的教学模式,让学生积极参与到教学过程中来,体现学生学习的主体性,从而深化学生对教师所传授的理论知识的掌握。课堂实践教学包括以下几种方式: 1.案例分析法。这一方法是20世纪初哈佛大学创造的,即围绕一定的教学目的,把实际中真实的情景加以典型化处理,形成案例,通过学生的独立研究和相互讨论的方式,来提高分析问题和解决问题的能力的一种方法。行政管理学的实用性特别强,它的重点不在抽象的推理,而在指导解决现实的社会公共问题,以及这种解决方法在其他相关情形下的推广。这一特性决定了案例分析在行政管理学教学工作中有普遍的应用价值。 2“.角色模拟”教学法。这一方法在于在课堂上人为地营造某种行政管理情景,让学生扮演不同的行政管理角色,从事相应的具体工作。通过这一方法,可以让学生身临其境,直观地去感受、领悟所涉及的问题,更好地理解和掌握行政管理工作的基本技巧,提高语言表达能力及人际关系处理能力。这一方法比较适用于涉及大量常规细节和现象、需进行较为复杂的综合方法技能训练的场合。行政司法、行政执法、公文处理、会议管理、机关物产材管理等内容非常适合运用这种方法。 3.课堂讨论。这种方法是在教师讲授基础知识后,为加深学生对所讲授内容的理解,在教师的组织与指导下,学生通过充分准备,师生围绕一个主题,发表意见,展开讨论。通过讨论,既可以达到形成共识、求同存异的目的,也可以充分调动学生的主观能动性,提高其创造性学习的兴趣和能力。例如,在教学中针对“西方公共行政理论历史沿革及其启示”“我国大部制改革的困境与对策”“行政决策科学化和民主化的路径“”深化我国行政体制改革的基本路径”“西方行政改革对我国的启示”等理论与实践相结合的问题,就应该运用讨论的方法。 4.换位教学法。对于一些简单的章节可以让学生通过自学的方式备课,然后在课堂上师生身份互换,老师随机点名,让个别同学以老师的身份给大家讲解,其他同学随时提问,老师最后作点评。这样,通过备课、讲课,学生把所学习的内容学懂、学透,提高了其自学能力,同时也提高了学生的语言表达和组织能力。 5.任务驱动法。任务驱动法就是教师通过让学生在完成提出的某一“任务”的过程中掌握知识和技能并提高综合素质的方法。任务驱动法包括以下三个环节:教师根据教学目标布置教学任务、学生独立完成任务、教师进行成绩评定。“任务驱动”作为一种学习方法,它使教师由“主角”转变为“配角,充分体现学生的主体地位,极大地激发学生的求知欲,使学生实现了由被动地接受知识向主动地寻求知识的转变。这一方法既培养了学生的学习兴趣,也培养了学生的动手能力和合作精神,提高了他们解决实际困难的能力。 (二)课外实践课外实践是指学生在课堂之外、在学校的范围内进行的实践活动。这类活动的目的就是为了充分利用学生课下的业余时间,使学生在日常的学习、生活中扩展和加深对理论知识的理解和掌握,并提高其认识问题和分析问题的能力。 1.指导性自学。这一方法是通过教师给学生布置课外作业的方式,让学生自学来理解和掌握基本理论知识的一种方法。自学的内容大体包括两方面:一是布置学生阅读与行政管理学相关的课外书籍,包括经典著作、重要文献、高质量的专业论文等,其目的是扩大和加深学生对所学的教材内容的理解。二是教材中的一些非重点、非难点的章节,学生通过自己阅读就能理解的内容。如行政管理学当中的“行政决策”这一章,关于行政决策的定义、程序、类型以及行政决策的地位和作用等问题,在管理学等课程中基本的东西都学过,因此,这部分内容完全可以布置学生自学,教师没有必要花大力气来讲,只是提示学生在把握的过程中注意决策同行政决策的区别就可以了。教学的重点应该放在“行政决策体制以及我国行政决策存在的问题与对策”的教授上。自学不仅达到了扩大和加深学生对所学知识的理解和把握,更主要的是在自学的过程中学生养成了良好的阅读和思考的习惯。 2.科学研究法。科研是高校的重要职能之一,这种职能不单纯是要求教师从事科研工作,而且要培养学生的科研能力,因此,引导学生参加科研活动是高等教育的特征之一。为了提高学生运用所学的理论知识分析和解决问题的能力,教师应该创造各种机会让学生参与适当的科研工作。如以教学中的疑点、难点问题为突破口,布置学生撰写小论文,选拔基础好的具有刻苦钻研精神的优秀学生参加教师的课题研究或鼓励学生参与科研团体等,让学生有足够的空间充分发挥和展示个人的才华。 3.模拟实验。在校内建立行政管理模拟实验室,模拟各种行政管理场景和运作,使学生身临其境地处于某种管理角色中,从而增进学生对管理知识和方法的认知,培养综合管理能力。 (三)社会实践社会实践是指学生走出校门进入到真实的社会中去,实现理论学习与社会实践的紧密结合,通过社会实践印证和加深学生的理论认知,把学到的理论向实践转化,提升分析问题和解决问题的能力。 1.社会调查。针对行政管理要解决的一些社会热点问题,利用节假日、寒暑假开展专题调研,在调查中深入生活、了解社会,如行政管理学“行政组织“这一章,可以布置“我国省直管县改革———以绥中为例“”辽宁省大部制改革的困境及对策”等。人事制度这一章可以布置“辽宁政府雇员制”“辽宁公务员考试制度研究”等。在调研过程中,学生通过设计调查问卷、发袋徇卷、撰写调查报告等,锻炼学生的交际沟通、撰写调查报告的能力。 2.参观教学法。为了使行政管理学抽象的理论知识感性化,使学生获得新知识的同时巩固验证已学知识,可以组织学生到政府等部门去实地参观。参观法资源鲜活、生动,可以充分调动学生的积极性和激发学生的求知欲,同时教学空间被极大地拓展,教学同社会生活紧密相联。参观访问作为课堂教学的直观印证,对学生的情感、思想和行为的影响非常明显。参观一般由校外实践教师指导和讲解,要求学生围绕参观内容收集有关资料,整理参观笔记,撰写参观报告。 3.实习。顾名思义,实习就是在实践中学习,把学到的理论知识拿到实际工作中去应用,以锻炼工作能力。对于应用性极强的行政管理学这一课程而言,实习具有一切课堂教学所不能替代的特殊功用。为了保证实习的实效,最好应在相对稳定的实习基地进行。 三、问题思考 课堂实践、课外实践和社会实践等多种方法和形式表明了《行政管理学》课程的实践教学方法非常多,五花八门,各具特色,为行政管理学的实践教学提供了丰厚的理论基础。但是这只是从应然的角度来讲的,而在实际上,教学方法作为实现教学目标的手段和措施,是由多种因素决定的,实践性教学方法的采用必须从实际出发。从我国目前的情况来看,行政管理学的实践教学尚属探索阶段,加强实践性教学必须解决好以下几方面的问题: (一)合理地运用实践教学的具体方法,构建比较合适的实践教学方法体系实践教学方法丰富多彩,并不是说在每个学校的教学实践中对每种方法都要采用,也不是某个教学内容都可以随意采用某种教学方法。实际上,每种具体的实践教学方法都有其特定的教学目的和要求,我们必须从客观实际出发,合理地运用各种具体的实践教学方法。在多种教学方法中,从达到教学目标的角度来看,可以分为三个层次:一是最基本的基础实践手段,其目的是加深学生对行政管理学基本理论和知识的理解,如实验、参观、自学;二是强化学生对知识的理解和应用、培养学生运用所学到的理论解决实际问题的能力的中层实践手段,如情景模拟、案例分析、讨论法等;三是为培养学生的综合实践能力和提高学生创新能力而设置的高层综合实践手段,如项目驱动、科学研究法、调研、实习等。因此,应加深对各种具体的实践教学方法的研究和探讨,合理地对各种方法进行组合,构建比较合适的实践教学方法体系。 (二)系统地规划和安排实践教学体系教学方法作为实现教学目标的手段和方式,与教学计划、教学内容、考核方法等要素是相互影响、相互制约的,有什么样的教学方法,就应该有与之相配套的教学计划、教学内容和考核方法。从总体上看,教学方法有理论讲授和实践教学两大类。作为两类不同的教学方法,其在教学计划、教学内容以及考核方法等方面存在明显的区别。在长期的行政管理学的教学实践中,由于更多地采用的是理论讲授法,因此,在教学计划、教学大纲、教学内容以及考核等方面具备了许多经验,理论讲授比较规范和系统。而实践教学虽然随着教学改革的进行其重要性越来越被人们所认识,但是由于多种原因,至今还没有单独的教学计划、教学大纲、教学内容以及考核方法,从而使得实践教学难以落到实处或者变形走样。因此,加强实践性教学,必须首先对其进行系统地安排和规划。如调整和完善教学大纲和教学内容,增加与实践性手段相适应的内容;明确理论教学与实践教学在总学时中的比例,改变实践学时随意性的情况;将实践教学内容纳入到考试制度中,建立和完善独立的实践教学考核办法,从而使实践教学得以贯彻落实。 (三)建立和完善一系列保障机制教师队伍是教学质量提升的根本保障。实践性教学方法运用的一个最基本的要求就是教师必须具备丰富的实践经验和较强的实践能力,但是,由于多种原因,在目前从事行政管理学课的教师队伍中,大部分教师是直接从学校到学校,博士毕业后直接进入到了高校从事教学工作,这种情况不仅是在行政管理学科比较常见,在其他学科也司空见惯。实践教学经验的缺乏严重地影响着实践教学方法的使用,从而成为提高行政管理学课程教学质量的一个瓶颈。因此,加强实践性教学必须在教师队伍的建设上下功夫。如有计划地让从事该课的教师到行政部门挂职锻炼、吸引优秀的行政领导干部加盟等。实践教学方法的成本比理论教学要高得多,一定的物质条件是实践教学方法运用的前提,无论是实验设备的配置、实践基地的建立和使用,还是调查、参观以及实习方法的使用都需要必备的资金物材的支撑,没有这些条件,实践教学无法开展。但是,从目前高校的实际情况来看,这部分投入还有很大差距,部分学校甚至是空白。因此,加强实践教学,学校必须在教学的硬件环境上下功夫。 (四)防止实践性教学方法目的化近年来,随着高校教学模式改革问题的提出,实践性教学方法被许多学者和专家所关注,从而在一些高校的行政管理学课的教学改革中实践性教学方法被提上议事日程,在实践中做了一些可贵的探索。但是也出现了一个极端化的现象,就是为实践教学而实践教学,实践教学被异化为目的。而在客观上,无论是理论讲授还是实践教学,都是实现教学目标的一种手段,方法再重要,也必须要为教学目标服务,否则,过分地抬高实践教学的地位,忽视其实效性,就会使这一教学手段极端化。因此,正确发挥实践性这一教学手段的功用,在教学过程中,首先,必须正确区分在教学内容上哪些内容适合使用实践性教学方法,因为并不是所有的教学内容都适合实践性教学;其次,实践性教学方法丰富多彩,每种方法都有其适合的条件,必须从实际情况出发选择合适的教学方法;最后,检验实践性教学方法效果的唯一标准是教学目标的实现。 (五)正确处理实践教学与理论讲授的关系理论讲授与实践教学是行政管理学教学的两类基本方法,这两类方法各有所长,无所谓优劣,两种方法不能相互代替,因此,在教学实践中必须从战略的高度上使两种方法兼顾,相得益彰。我们现在之所以强调实践教学方法的运用问题,是因为在长期的行政管理学的教学实践中这一重要的教学方法没有得到应有的重视和实施,与其应有的教学地位非常不匹配。因此,在强调实践性教学方法使用的同时,不能从一个极端走上另一个极端而忽视理论讲授方法的运用。当然,也有的学者会认为,现在传统的“填鸭式”“满堂灌”的传统教学方法实在不可取,必须改革。这个观点笔者非常赞同。但要说明的是,传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方法是理论讲授方法存在的问题而不是理论讲授法自身,不能因其存在问题需要改革而对这种方法进行否定。理论讲授作为教师通过口头语言系统连贯地向学生传授文化科学知识的方法,不仅在世界上最悠久,应用最普遍,而且它能在较短的时间内让学生获得大量的系统知识,因此,这一方法不仅非常重要不能被取代,而且因其当之无愧地成为其它教学法的基础而魅力永存。 作者:孟迎辉单位:沈阳师范大学 行政管理学论文:课程实践教学行政管理学论文 一、理论依据 (一)实践教学是本科教育人才培养目标的基本要求教学方法是为实现教学目标、完成教学任务而设计的。作为一种人才培养的手段,教学方法从根本上来讲是由培养目标决定的,培养目标不同,教学手段也不同,培养目标发生了变化,教学手段迟早会随之进行调整。根据1999年开始实施的《中华人民共和国高等教育法》的规定,本科教育的培养目标是“应当使学生比较系统地掌握本学科、专业必需的基础理论、基本知识,掌握本专业必要的基本技能、方法和相关知识,具有从事本专业实际工作和研究工作的初步能力”。我国《〈普通高等学校本科教学水平评估方案〉指标内涵说明》中明确指出:“实践教学与理论教学既有密切联系,又有相对独立性,它对提高创新精神与实践能力有着理论教学不可替代的特殊作用。”由此可见,培养大学生的实践能力是我国本科人才培养的目标之一,实践教学是实现培养目标的重要方法。 (二)实践教学是行政管理学课程的性质所要求的行政管理学是公共管理学科的优秀基础课程,在公共管理学科体系中具有明显的基础和导向作用,也是法学、新闻学、档案学、财政学等与公共组织密切相关专业本科生的选修课。作为一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学,行政管理学的原则、原理有很强的理论性。同时,作为系统总结了国家行政管理的科学方法的学科,又具有很强的实用性,行政管理学“贵在有用”。作为一门科学性与艺术性有机结合的实用性很强的学科,行政管理学在要求学生掌握基本概念、原理及方法等理论知识的基础上必须重视理论在实践中的应用。行政管理学这一鲜明的特征决定了在教学过程中必须把理论讲授和实践教学有机地结合起来,加强实践教学,这是提高教学质量、提升学生能力的关键所在。 (三)实践教学是解决目前行政管理学教学存在的问题、培养新形势下行政管理专业人才的需要持续多年的,导致了我国人才培养的断裂,因此,随着高考的恢复,我国各方面的高等人才的培养急需首先补上理论匮乏这一课。20世纪80年代,我国开始研究行政管理学理论,开设行政管理学课程。行政管理学在研究和教学方法上以政治学作为价值取向,采用传统的研究型、学术型教学方法。这种研究方法满足了当时一个新的理论和课程最初建立和发展的需要。但是,随着改革的不断推进和我国社会的迅速发展,尤其是随着电子信息技术的广泛应用,社会对行政管理专业人才的需求由传统的研究型、学术型向应用型、操作型人才转变。据此,国家在20世纪90年代的学科调整中把行政管理从原来隶属于政治学一级学科转到了隶属于公共管理学,突出了行政管理学学科的管理性,即实践性。从学科的调整可见我国对人才培养目标要求的变化。那么,作为行政管理学科最基础的课程《行政管理学》的研究和教学也必须随之发生变化,突出其实践性。但是长期以来,高校行政管理学教学的软肋就是实践教学环节非常薄弱,严重影响了行政管理学课应有的教学效果,也是导致学生就业形势日益严峻的重要原因之一。 二、具体方法 本科教育培养目标、行政管理学的课程特点以及目前教学中存在的主要问题,决定了在行政管理学的教学方法上必须进行优化和改革,其中首先必须坚持的一个根本原则就是理论联系实际,加强和优化实践教学,综合运用各种方法和手段。 (一)课堂实践课堂实践教学活动是指以课堂为教学场所,在课堂讲授的基础上,为了深化和巩固学生的认知而开展的教学实践活动。课堂实践活动的目的就是为了改变传统的以教师为主体学生处于被动地位的教学模式,让学生积极参与到教学过程中来,体现学生学习的主体性,从而深化学生对教师所传授的理论知识的掌握。课堂实践教学包括以下几种方式: 1.案例分析法。这一方法是20世纪初哈佛大学创造的,即围绕一定的教学目的,把实际中真实的情景加以典型化处理,形成案例,通过学生的独立研究和相互讨论的方式,来提高分析问题和解决问题的能力的一种方法。行政管理学的实用性特别强,它的重点不在抽象的推理,而在指导解决现实的社会公共问题,以及这种解决方法在其他相关情形下的推广。这一特性决定了案例分析在行政管理学教学工作中有普遍的应用价值。 2“.角色模拟”教学法。这一方法在于在课堂上人为地营造某种行政管理情景,让学生扮演不同的行政管理角色,从事相应的具体工作。通过这一方法,可以让学生身临其境,直观地去感受、领悟所涉及的问题,更好地理解和掌握行政管理工作的基本技巧,提高语言表达能力及人际关系处理能力。这一方法比较适用于涉及大量常规细节和现象、需进行较为复杂的综合方法技能训练的场合。行政司法、行政执法、公文处理、会议管理、机关物产材管理等内容非常适合运用这种方法。 3.课堂讨论。这种方法是在教师讲授基础知识后,为加深学生对所讲授内容的理解,在教师的组织与指导下,学生通过充分准备,师生围绕一个主题,发表意见,展开讨论。通过讨论,既可以达到形成共识、求同存异的目的,也可以充分调动学生的主观能动性,提高其创造性学习的兴趣和能力。例如,在教学中针对“西方公共行政理论历史沿革及其启示”“我国大部制改革的困境与对策”“行政决策科学化和民主化的路径“”深化我国行政体制改革的基本路径”“西方行政改革对我国的启示”等理论与实践相结合的问题,就应该运用讨论的方法。 4.换位教学法。对于一些简单的章节可以让学生通过自学的方式备课,然后在课堂上师生身份互换,老师随机点名,让个别同学以老师的身份给大家讲解,其他同学随时提问,老师最后作点评。这样,通过备课、讲课,学生把所学习的内容学懂、学透,提高了其自学能力,同时也提高了学生的语言表达和组织能力。 5.任务驱动法。任务驱动法就是教师通过让学生在完成提出的某一“任务”的过程中掌握知识和技能并提高综合素质的方法。任务驱动法包括以下三个环节:教师根据教学目标布置教学任务、学生独立完成任务、教师进行成绩评定。“任务驱动”作为一种学习方法,它使教师由“主角”转变为“配角,充分体现学生的主体地位,极大地激发学生的求知欲,使学生实现了由被动地接受知识向主动地寻求知识的转变。这一方法既培养了学生的学习兴趣,也培养了学生的动手能力和合作精神,提高了他们解决实际困难的能力。 (二)课外实践课外实践是指学生在课堂之外、在学校的范围内进行的实践活动。这类活动的目的就是为了充分利用学生课下的业余时间,使学生在日常的学习、生活中扩展和加深对理论知识的理解和掌握,并提高其认识问题和分析问题的能力。 1.指导性自学。这一方法是通过教师给学生布置课外作业的方式,让学生自学来理解和掌握基本理论知识的一种方法。自学的内容大体包括两方面:一是布置学生阅读与行政管理学相关的课外书籍,包括经典著作、重要文献、高质量的专业论文等,其目的是扩大和加深学生对所学的教材内容的理解。二是教材中的一些非重点、非难点的章节,学生通过自己阅读就能理解的内容。如行政管理学当中的“行政决策”这一章,关于行政决策的定义、程序、类型以及行政决策的地位和作用等问题,在管理学等课程中基本的东西都学过,因此,这部分内容完全可以布置学生自学,教师没有必要花大力气来讲,只是提示学生在把握的过程中注意决策同行政决策的区别就可以了。教学的重点应该放在“行政决策体制以及我国行政决策存在的问题与对策”的教授上。自学不仅达到了扩大和加深学生对所学知识的理解和把握,更主要的是在自学的过程中学生养成了良好的阅读和思考的习惯。 2.科学研究法。科研是高校的重要职能之一,这种职能不单纯是要求教师从事科研工作,而且要培养学生的科研能力,因此,引导学生参加科研活动是高等教育的特征之一。为了提高学生运用所学的理论知识分析和解决问题的能力,教师应该创造各种机会让学生参与适当的科研工作。如以教学中的疑点、难点问题为突破口,布置学生撰写小论文,选拔基础好的具有刻苦钻研精神的优秀学生参加教师的课题研究或鼓励学生参与科研团体等,让学生有足够的空间充分发挥和展示个人的才华。 3.模拟实验。在校内建立行政管理模拟实验室,模拟各种行政管理场景和运作,使学生身临其境地处于某种管理角色中,从而增进学生对管理知识和方法的认知,培养综合管理能力。 (三)社会实践社会实践是指学生走出校门进入到真实的社会中去,实现理论学习与社会实践的紧密结合,通过社会实践印证和加深学生的理论认知,把学到的理论向实践转化,提升分析问题和解决问题的能力。 1.社会调查。针对行政管理要解决的一些社会热点问题,利用节假日、寒暑假开展专题调研,在调查中深入生活、了解社会,如行政管理学“行政组织“这一章,可以布置“我国省直管县改革———以绥中为例“”辽宁省大部制改革的困境及对策”等。人事制度这一章可以布置“辽宁政府雇员制”“辽宁公务员考试制度研究”等。在调研过程中,学生通过设计调查问卷、发袋徇卷、撰写调查报告等,锻炼学生的交际沟通、撰写调查报告的能力。 2.参观教学法。为了使行政管理学抽象的理论知识感性化,使学生获得新知识的同时巩固验证已学知识,可以组织学生到政府等部门去实地参观。参观法资源鲜活、生动,可以充分调动学生的积极性和激发学生的求知欲,同时教学空间被极大地拓展,教学同社会生活紧密相联。参观访问作为课堂教学的直观印证,对学生的情感、思想和行为的影响非常明显。参观一般由校外实践教师指导和讲解,要求学生围绕参观内容收集有关资料,整理参观笔记,撰写参观报告。 3.实习。顾名思义,实习就是在实践中学习,把学到的理论知识拿到实际工作中去应用,以锻炼工作能力。对于应用性极强的行政管理学这一课程而言,实习具有一切课堂教学所不能替代的特殊功用。为了保证实习的实效,最好应在相对稳定的实习基地进行。 三、问题思考 课堂实践、课外实践和社会实践等多种方法和形式表明了《行政管理学》课程的实践教学方法非常多,五花八门,各具特色,为行政管理学的实践教学提供了丰厚的理论基础。但是这只是从应然的角度来讲的,而在实际上,教学方法作为实现教学目标的手段和措施,是由多种因素决定的,实践性教学方法的采用必须从实际出发。从我国目前的情况来看,行政管理学的实践教学尚属探索阶段,加强实践性教学必须解决好以下几方面的问题: (一)合理地运用实践教学的具体方法,构建比较合适的实践教学方法体系实践教学方法丰富多彩,并不是说在每个学校的教学实践中对每种方法都要采用,也不是某个教学内容都可以随意采用某种教学方法。实际上,每种具体的实践教学方法都有其特定的教学目的和要求,我们必须从客观实际出发,合理地运用各种具体的实践教学方法。在多种教学方法中,从达到教学目标的角度来看,可以分为三个层次:一是最基本的基础实践手段,其目的是加深学生对行政管理学基本理论和知识的理解,如实验、参观、自学;二是强化学生对知识的理解和应用、培养学生运用所学到的理论解决实际问题的能力的中层实践手段,如情景模拟、案例分析、讨论法等;三是为培养学生的综合实践能力和提高学生创新能力而设置的高层综合实践手段,如项目驱动、科学研究法、调研、实习等。因此,应加深对各种具体的实践教学方法的研究和探讨,合理地对各种方法进行组合,构建比较合适的实践教学方法体系。 (二)系统地规划和安排实践教学体系教学方法作为实现教学目标的手段和方式,与教学计划、教学内容、考核方法等要素是相互影响、相互制约的,有什么样的教学方法,就应该有与之相配套的教学计划、教学内容和考核方法。从总体上看,教学方法有理论讲授和实践教学两大类。作为两类不同的教学方法,其在教学计划、教学内容以及考核方法等方面存在明显的区别。在长期的行政管理学的教学实践中,由于更多地采用的是理论讲授法,因此,在教学计划、教学大纲、教学内容以及考核等方面具备了许多经验,理论讲授比较规范和系统。而实践教学虽然随着教学改革的进行其重要性越来越被人们所认识,但是由于多种原因,至今还没有单独的教学计划、教学大纲、教学内容以及考核方法,从而使得实践教学难以落到实处或者变形走样。因此,加强实践性教学,必须首先对其进行系统地安排和规划。如调整和完善教学大纲和教学内容,增加与实践性手段相适应的内容;明确理论教学与实践教学在总学时中的比例,改变实践学时随意性的情况;将实践教学内容纳入到考试制度中,建立和完善独立的实践教学考核办法,从而使实践教学得以贯彻落实。 (三)建立和完善一系列保障机制教师队伍是教学质量提升的根本保障。实践性教学方法运用的一个最基本的要求就是教师必须具备丰富的实践经验和较强的实践能力,但是,由于多种原因,在目前从事行政管理学课的教师队伍中,大部分教师是直接从学校到学校,博士毕业后直接进入到了高校从事教学工作,这种情况不仅是在行政管理学科比较常见,在其他学科也司空见惯。实践教学经验的缺乏严重地影响着实践教学方法的使用,从而成为提高行政管理学课程教学质量的一个瓶颈。因此,加强实践性教学必须在教师队伍的建设上下功夫。如有计划地让从事该课的教师到行政部门挂职锻炼、吸引优秀的行政领导干部加盟等。实践教学方法的成本比理论教学要高得多,一定的物质条件是实践教学方法运用的前提,无论是实验设备的配置、实践基地的建立和使用,还是调查、参观以及实习方法的使用都需要必备的资金物材的支撑,没有这些条件,实践教学无法开展。但是,从目前高校的实际情况来看,这部分投入还有很大差距,部分学校甚至是空白。因此,加强实践教学,学校必须在教学的硬件环境上下功夫。 (四)防止实践性教学方法目的化近年来,随着高校教学模式改革问题的提出,实践性教学方法被许多学者和专家所关注,从而在一些高校的行政管理学课的教学改革中实践性教学方法被提上议事日程,在实践中做了一些可贵的探索。但是也出现了一个极端化的现象,就是为实践教学而实践教学,实践教学被异化为目的。而在客观上,无论是理论讲授还是实践教学,都是实现教学目标的一种手段,方法再重要,也必须要为教学目标服务,否则,过分地抬高实践教学的地位,忽视其实效性,就会使这一教学手段极端化。因此,正确发挥实践性这一教学手段的功用,在教学过程中,首先,必须正确区分在教学内容上哪些内容适合使用实践性教学方法,因为并不是所有的教学内容都适合实践性教学;其次,实践性教学方法丰富多彩,每种方法都有其适合的条件,必须从实际情况出发选择合适的教学方法;最后,检验实践性教学方法效果的唯一标准是教学目标的实现。 (五)正确处理实践教学与理论讲授的关系理论讲授与实践教学是行政管理学教学的两类基本方法,这两类方法各有所长,无所谓优劣,两种方法不能相互代替,因此,在教学实践中必须从战略的高度上使两种方法兼顾,相得益彰。我们现在之所以强调实践教学方法的运用问题,是因为在长期的行政管理学的教学实践中这一重要的教学方法没有得到应有的重视和实施,与其应有的教学地位非常不匹配。因此,在强调实践性教学方法使用的同时,不能从一个极端走上另一个极端而忽视理论讲授方法的运用。当然,也有的学者会认为,现在传统的“填鸭式”“满堂灌”的传统教学方法实在不可取,必须改革。这个观点笔者非常赞同。但要说明的是,传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方法是理论讲授方法存在的问题而不是理论讲授法自身,不能因其存在问题需要改革而对这种方法进行否定。理论讲授作为教师通过口头语言系统连贯地向学生传授文化科学知识的方法,不仅在世界上最悠久,应用最普遍,而且它能在较短的时间内让学生获得大量的系统知识,因此,这一方法不仅非常重要不能被取代,而且因其当之无愧地成为其它教学法的基础而魅力永存。 作者:孟迎辉单位:沈阳师范大学 行政管理学论文:教学改革行政管理学论文 一、充分运用好讲授法,使学生扎实地掌握好基础理论和知识 讲授法作为历史最悠久,使用最广泛的教学方法之一,在任何一门课程当中的作用都不容忽视。它能够最直接、最高效、最系统的将知识点传授给学生。它有无可比拟的优势,但是如果教师照本宣科、“满堂灌”会让授课效果大打折扣。因此,讲授法也要改革、创新。首先,教师要将知识点的脉络和相互之间的关系理清。其次,在讲解的过程中要条理清晰,全面周密,逻辑性强。同时,还要兼顾激发学生的学习兴趣,要讲解的生动,具有感染力和启发力。最后,要让学习积极主动的参与到讲授过程中,要经常提出问题让学生思考并互相交流,才能起到事半功倍的效果。在讲授法结束后,辅以相应的练习将更有助于加深学生对知识的熟悉和理解程度。 二、充分运用多媒体教学,加强与学生的交流 沟通当今,是一个信息爆炸的时代,信息就是知识,信息就是力量。随着多媒体技术的不断发展,它在我们的课堂教学中也发挥越来越重要的作用。原因主要有: (1)传统的教学大多以书本为主要内容,但是现代社会信息量非常大,单纯的学习书本上的案例和知识已经远远不能满足学生对新鲜知识的渴求。所以,网络带给我们很多的便利资源,我们可以在课堂随时连接网络,讲解最新、最热点的问题。另外,学生还可以通过教师制作的教学PPT,更直观、生动的理解书本上的知识点,弥补了以前书本教学的单调和枯燥。 (2)好的教学必须是和学生融为一体的,多媒体的运用可以拉近和学生的距离,更好的了解他们的思想,有的放矢的授课。教师可以开通教学微博,在课下和学生随时的保持互动和交流。 三、充分运用多种教学方法,培养和提高学生的学习能力和思维能力 行政管理学的任务不仅要向学生传授基础知识,更要培养学生的学习能力和思维能力。因此,除了讲授法之外,必须辅以启发讨论法、案例教学法、角色模拟法等多种教学方法。 1.启发讨论法引导学生就某一问题多角度分析、考虑,不给出标准答案,可以鼓励学生大胆发表自己的观念和看法,并给予学生肯定,从而让学生学会大胆表达自己想法的能力,同时也可以适当的引导学生之间互相辩论,激发学生的思维能力,最终达到巩固知识的目的。 2.案例教学法行政管理的实用性特别强,它的重点在于运用理论知识来解决现实中的社会公共问题。这一特性决定了案例教学法特别适用于行政管理的教学。首先,教师在课前准备阶段要根据学生学习的实际情况建立自己的行政管理案例库,所选案例应尽可能地具有代表性和典型性,最好能够选取一些知名或学生熟知的单位的案例,激发学生学习的兴趣。其次,在课堂讨论阶段,教师要通过案例讲解,向学生提出问题,让学生主动去思考,充分调动学生的积极性,可以将课堂思考问题、回答问题的表现与学生的总评成绩结合起来,以此来作为学生课堂发言的动力。同时,作为教师,一定要仔细倾听学生的发言,作有意识的引导,让学生学会用行政管理学的理论知识和专业技能来分析、解决问题。最后,教师讲解、学生讨论过后,总结整理阶段不可或缺。教师要对课堂讨论内容进行整理,并列出相关的专业知识点,让学生通过案例分析更好的掌握书本上要求的理论知识。学生也可以就案例进行小组讨论,选取最优方案,丰富案例库,也便于教师保存归档,以便学生日后参考使用。 3.角色模拟法这种教学方法有助于活跃课堂气氛,让学生更好的融入到课堂活动中。同时,也可以帮助学生积累一定的管理经验,取得较好的教学效果。首先,教师应明确根据情景教学的目标和要求,选定场所,准备道具,并制定具体的实施步骤,同时要将教学计划提前通知学生,分配好角色,让学生有所准备,这样在课堂上学生表演起来也能游刃有余,并有所提高。其次,是行政管理情景开展阶段,它是角色模拟法教学中的中心环节,教师要仔细观察学生在情景模拟过程中的优点和缺点,做好记录,引导学生独立地完成角色的扮演。最后,总结评估阶段,教师要对模拟的效果进行点评,指出模拟中应该注意的问题,并给出正确的指导。该阶段可采取学生自评、互评和教师点评相结合的方式来进行,目的是帮助学生积累行政管理实践经验,也可以帮助教师全面了解学生对行政管理专业知识掌握程度,客观了解教学效果,为后面的课程设计积累一定的经验。 四、加强案例实践教学,切实培养学生解决问题的能力 1.运用好案例教学法,培养学生的综合能力案例教学法起源于20世纪初美国的哈佛大学医学院、法学院,经哈佛大学商学院的推广与发展,逐渐成为一种成熟的教学方法。它以实际案例贯穿教学过程的始终,教学内容与实际密切相连,通过课前预习、分小组讨论、教师点评、分析报告、写作等教学环节,培养学生解决实际问题的能力。传统教学法只注重理论知识的传授,案例教学法更关注复杂的社会现实,能够培养学生的创新思维和应用理论知识解决实际问题的能力,从而全面提高学生的综合素质。大学生一般没有行政管理的实践经验,要使学生尽快了解行政管理实践,并运用所学知识来分析问题和解决问题,只依靠书本学习和课堂教学是远远不够的,必须加强案例实践。我们可以和学生共同搜集案例,筛选案例,在搜集的过程要求学生尽可能选取那些内容丰富、代表性强,与现实联系的较为紧密的案例,实际在案例筛选中学生已经掌握了案例分析所需要掌握的知识点。 2.加强学校与实习基地的联系,开展多种合作实习基地的建设是一个长期的过程,安排学生实习是不可或缺的重要方面。但我们认为,其他形式的合作也很重要。例如,我们的老师可以带队到实习基地去和企业的教师公共指导学生实践,也可以聘请企业的领导到学校担任兼职的副教授,指导我们的课堂教学、开展科技攻关与项目申报。另外,也可以经常的安排一些学术讲座与座谈会,增加企业和学生之间的联系。当然,最主要的我们可以安排有针对性的课堂实践,比如会务安排的内容,我们就可以带领学生到某政府机关去参观会场布置、会务接待等。学生可以通过参观、考察和见习方式来了解行政管理的实际状况。在这一过程中,学生并不是被动的接受外在信息,而是积极主动地多看、多听和多问,通过主观感受,对行政管理及其运行机制形成一个初步“印象”。这一模式可以帮助学生在较短的时间里了解行政管理的概貌,包括行政管理组织的实际运作情况、特定政策的演变过程等。 3.社会调查实践法社会调查实践法是指学生利用社会实践的方式深入到政府工作机构去,了解行政管理工作情况,学习行政管理工作人员工作方式和方法,适应行政管理工作环境,从而增进学生对行政管理工作实际情况的了解。首先。可以采用现场观摩方法,让学生亲自到政府机关中的工作现场去,有可能的话组织学生深入学校所在社区的党政机关进行现场教学。其次,教师可运用实践调查方式,结合所学的有关课程和当时政府部门的热点问题,利用节假日走出校门作专题调研,带领学生到社会中去调查并形成相关的调研报告,在行政管理实践领域中发现问题,分析问题,解决问题,充实课堂教学。另一方面,也可聘请那些具有丰富党政机关工作经验的领导为学生讲解我国行政机构设置、级别划分、权责分配以及中央地方各机构分权授权和执行情况以及机构改革的难点分析和对策等。 作者:张小宁单位:苏州农业职业技术学院 行政管理学论文:法学教育行政管理学论文 一、方法论的借鉴 管理学发展至今表明,管理学包括行政管理学的理论和实践都必须融汇各学科领域的知识成果才能完善和丰富自身的知识体系。如今,随着“新公共管理学”的兴起和传统公共行政学派的衰落,公共管理学包括行政管理学在更广阔的定义和更强的使命感的召唤下,必然要追求价值的多元化。作为展现柔性技能知识的行政管理学只有具备多学科性和跨学科性才能产生行之有效、富有开创性并具有影响的理论。所以,行政管理学理论研究的方法不是简单的演绎或归纳,而是采用各学科知识后的综合发展。行政管理学所研究问题的复杂性也决定着其必须运用多种学科知识成果和分析方法来应对。行政管理学教育离不开处于高级知识层级且与之紧密联系的法学方法论的支撑。我们发现,西方在管理思想发展上颇有成就的大师,同时也在法律思想上有着不朽的建树,知识的融通和多样性发展说明二者在学科的哲学思维上一脉相承。法学方法论具有规范性,法学的研究和法律的适用都必须进行严格谨慎的推理。具体到可被借鉴的法学方法论体系的法律方法上,行政管理学教育应当建立用法律思考行政管制问题的思维,以法律中的程序正义为追求,树立用法律衡量事物的标杆,还应当深入思考事件和决策的法律意义。其次,还应在追求法治的价值角度上,让学生学会在法律范围内解决冲突纠纷的法律技能。服务型政府的管理理念预示着行政管理学需要不断借鉴和参考法学方法论。即不仅在政府的行政管理,而且在企业的行政管理中都开始运用法律研究方法进行研究。在行政管理学摒弃了静态主义研究模式且面临更多待解决问题的今天,其与法学比以往任何时候都更为追求民主科学的价值特征。亚里士多德认为由于行政自由裁量的模糊性,公共管理者需要依赖实体规范。他还认为,公共管理者在做出不可避免的行政自由裁量决定时必须理解其行为的命令精神。可见,政府的施政追求,行政管理学研究的目标不再仅仅根植于效率和效能,其应当与要承担起捍卫人民主权、个体尊严、社会公正的责任的实践呼应起来。在不断强调民主科学的行政管理的今天,行政管理学教育应当借鉴法学不断追求从程序性问题上展开思考,让学生理解在行政管理的绩优性之外还要理解程序的正当性和权利义务的合理性。 二、理论知识的融合 在行政管理学教育与法学理论知识的融合方面,最容易想到也最具直接互补互促性的当属行政管理学与行政法学知识的互动。虽然处在不同的学科划分体系,但是行政管理学教育中必须有行政法学理论的参与。因为从行政管理学和行政法学各自产生的时代背景来看,各自的完善对于彼此的发展程度都有着很大依赖,社会对于行政管理活动的要求与兼顾法治与管理、公平与效率是不谋而合的。在“法治化行政管理”成为重要课题的当下,行政效率的提高不能离开法律的控制框架。具体而言,行政管理学研究行政组织机构的设置与安排,如何管理内部行政人员以及行政组织之间的关系问题;而行政法学知识的渗透则为行政管理学在保障基本权利上完整覆盖社会公平的含义,行政法学从外围着手阐释行政权限的范围、行政权力的行使以及对行政侵害的救济。余敏江、杜文娟指出行政程序的合理设计、公共管理的司法审查问题及公共管理的行政法治化问题等都是可以从法律思维角度思考的包括行政管理在内的公共管理问题。随着时代的变革,传统政府与社会开始呈现划分模糊的趋势,而同时诸如协会、行会等介于公共部门与私人部门的“第三方机构”的出现都需要行政法对相应机构的地位性质、权力来源以及相关的监督制约机制给出答案。 在新公共行政学和公共选择理论不断被提及和参照的今天,政府职能的转变、“行政权力”的多方行使已经日益明显而迫切,也都为法学视角下的行政管理学提供了契机。因此,在行政管理学教师队伍结构中有一定比例的法学教师参与,提供包括公法原理、行政法学在内的相关法学课程如法理学、宪法、公务员法等作为必修课程是非常必要的。唐桦指出,应当在公共管理学科中,建立以行政法学为主,以调整公共权力包括行政权力在内的相关领域的法律学科为辅的公共管理法律知识体系。在美国公共管理教育已经采用法律思考途径开设课程的影响下,我国的行政管理教育更应思考将符合中国政府体制的法律理论体系作为公共管理学教育的有益补充。通过法律思维的培养和法学基础的学习,可以使学生养成通过法律途径思考行政管理活动的合法性和在法律基础上分析公共政策的思维模式,并且懂得以程序和规则依法行政的重要性,这对于培养具有扎实理论知识的行政管理人才至关重要。除政府行政管理之外,企业行政管理也应在行政管理学中有一席之地,企业行政管理教育同样离不开法律角度的研究和实践。首先,作为企业管理者不仅要有管理内部组织的技能,还需有对外部环境的敏感度,这包括关注外部的法律制度,使企业的内部规章制度与外部的法律制度相适应;其次,法律制度制约企业管理包括企业行政管理的范围和作用,管理的决策不能忽视对法律制度的研究。目前,企业管理包括企业行政管理已经运用法律方法展开了研究和实践,当代管理者愈加离不开法律思维和法律技能,在未来,企业模式的转变将为企业管理包括企业行政管理与法学的互动带来挑战。因此,企业行政管理教学不能只注重技能的应用型人才培养,还应在教育中融合包括法学在内的多种知识,使之成为复合型人才以适应企业组织特别是大型企业集团的需要。 三、实践的多重性 在行政管理专业实践教学环节,注重用法律思维和应用法律技术对行政管理案例进行深入分析,相对于单纯灌输法学理论知识而言,实践课堂注重讨论、发言甚至辩论的形式,能发挥学生的积极性和能动作用,这有利于学生真正学会从法律思维角度理解和掌握行政管理的精神和技能。同时,在实践中,学生亦可应用管理知识于法律,多角度的思考立法的科学性和效率。目前,行政管理专业的实践教学、社会实践项目与其他社会科学学科的实践一样,难以突破形式大于内容的瓶颈,更难以看到培养具有实践能力人才的效果。在完善高校行政管理学教育实践教学模块时,在建立和创新实践教学体系的同时,也应将法学与行政管理学的互动关系纳入考虑。李邵平,何晓华在谈到面向公务员的MPA教育中指出的一些理论关注点,值得在行政管理学实践教育中有所思考。比如,多重主体的执法问题、相对集中处罚权问题、职能交叉的执法问题等,必然都不是只有在行政法学与行政管理学闭门造车又自说自话的情况下就能得到答案,也不会在纸上谈兵中得到解决。管理包括行政管理学科的复杂性必然带来其实践的复杂性,实践与理论的结合也许更利于问题的解决和创新。因此,在行政管理学教育实践项目中,应当综合思考理论和实践的焦点和热点,设计有利于此类问题解决的社会实习和社会实践。 四、总结 总之,在逐渐以人作为维度的时代,在学术研究回应现实问题不断发展和教育教学为培养人才逐渐整合的背景下,许多新的学科方向正在蓬勃发展,行政管理学和法学正是如此,彼此面临诸多领域的合作和许多复杂的挑战。在法学视角下进行的行政管理学教育是在改革浪潮中服务社会转型的必然之路。 作者:黎月单位:湖南财政经济学院 行政管理学论文:行政管理学毕业论文 【内容提要】在如今行政管理实践追求以人为本理念的条件下,行政管理理论中出现的解释方法和批判方法对推动行政管理学学科的发展有着极为重要的作用。该文对建筑在实证主义认知论之上的传统研究方法,尤其是结构一功能主义方法的局限性进行检讨的同时,提出解释理论和批判理论对行政管理研究各理论和方法的相互吸收与借鉴,并共同促进行政管理理论的发展有着突出的贡献,特别是对完善行政管理者和公众之间的有效沟通,以及改进行政管理实践有着积极的意义。 【关键词】实证论/解释视维/批判视维 【正文】 当今的行政管理理论取向从功能主义和制度主义到解释视维(inte-rpretiveperspective)、批判视维(criticalperspective),以及到后现代的视维发展变化着。事实上,还没有任何一种理论方法得到行政管理学术界和实践界大多数人士的支持。在库恩(thomaskuhn)看来,当今行政管理领域正是缺乏一个我们这个学科大多数人认同和支持的典范(即占统治地位的理论)。 在行政管理和工商管理领域,学者们经常使用“典范”(paradigm)这个词,也许是作为引起人们注意力的一种方法,此词经常出现在各类专著和文章的标题中。但是,由于缺乏创造性,许多学者所揭示的典范架构常令人失望。这类典范通常是一些旧的观念的再包装,再加之植根于传统的结构一功能主义、开放系统理论(或新系统理论),因此,只注重于对人的行为和组织现象做一种决定论的阐释。这类典范之认知力实质是一种实证论的探究方法,目的是把人们的组织经历加以客观化,由此来证实科层制的工作绩效。需要说明的是,该文在此决不隐含这样的意思:观念重组和经验资讯的呈现在本质上并不重要。相反地,只要能够对社会情境之中的各类涵义予以清晰划分,只要能够对人类的沟通、管理活动和公共福祉进行改善的话,那么这类工作就是重要的。 尽管存在着理论视维的分裂状态,但是可以说,公共政策和行政管理现象研究中的以宏观或中观为取向的制度方法和功能方法仍占有主导地位,因为其范围和方法能够为行政管理学者和实践者所接受。事实上,实证论和管理取向的思想在行政管理研究和著说中是显而易见的。更进一步说,这类思想方式与主流行政管理中的传统是密不可分的,其理论取向乃是对人的行为进行某种经验性的阐释,或设定一些原则来寻求组织的秩序、效率、绩效、理性和客观的职业责任。 这篇介绍性的文章旨在讨论解释和批判方法在行政管理和组织理论研究中的显著意义。解释视维是一种理解行政管理中复杂现象成份的选择性方法。批判理论视维是许多解释传统,如现象学、诠释学、象征互动主义和心理分析等理论方法的继续或延伸。尽管解释研究在交叉社会科学领域中享有极强的知识影响力,但是仅有一些自由主义理论家运用解释研究方法来探讨民主行政管理的主体性和主体互动性的本质。功能主义和实证论的方法或典范之所以能够在整个20世纪普遍流行,也许在很大程度上是由于科层制的强大影响力及其在公众中的需求。 柏瑞奥(gibsonburrell)和摩根(garethmorgan)认为,解释方法是与功能主义典范抗争时独立出来的典范。然而,解释方法并不是一个明晰清楚的典范,也就是说,它尚没有一整套框架和假设用于对社会现象进行阐释和预测。相反,解释视维只是一些观念和方法,对各层级的组织分析进行含蓄的说明。 一、解释的需要 行政管理学者迫切需要一种认知基础,由此对行政管理的本质提出新洞识,从而不仅能够思考人们所关切的政治、经济和工具的事物,而且能够从人本主义和文化层面上来思考社会现象。当一种实证主义的认知论受到批判的时候,人们总是批驳其基本理论内含的假设(譬如功能主义理论中的科层制、偶然论或系统论)。从一种选择性视维(包括后现代主义的视维)来批判一个理论,这本身就是一个理论构建过程。这种批判假定:人类的理解和行动过程不能仅仅被简化成科学(或实证论)的探究。而且,为了恰当地把功能主义理论置于范围更广的行政文化视域中,我们就不得不寻求一个一般性的人类理解理论,并将几乎从每个点上与普遍接受的或经典的理论进行对比。 德国哲学家狄尔塞(wilhelmdilthey,1833-1911)曾介绍过一种研究社会和文化的新方法。他强调,从学者们用以探究社会现象的方法论而言,在自然科学与人文学科和社会科学之间存在着根本性的不同之处。自然科学家运用普遍法则来试图阐明某种现象;而人文学科和社会科学学者则试图通过一些确定的经历,并依赖研究目的,来理解某种现象。如此一来,狄尔塞就把诠释理论带进了“历史知识和人文科学的哲学境界”,其中阐释人类活动的方法基本上是心理的或直觉的。 胡塞尔(edmundhusserl,1859-1938)则把自然科学(或社会科学中的经验主义科学)批判成以“幼稚的客观主义”(或现实主义)来看待社会现实。他特别是对“自然主义”(经验主义或实证论)在哲学探索中企图建立真理持否定态度。胡塞尔强调理解“生活世界”的重要性;强调通过观察体验认知的平凡世界和即得经历的重要性。这个生活世界被看成是活生生的和俗世尘嚣的世界,胡塞尔将其形容成并赋予了这样的内涵:我们人类正经历变化着的事物、期望、情感和观念等等。这个尘世和生活的世界先于所有的内心反省而存在,并且我们必须做如此理解:这个尘世赋予在其中发生的其他所有可能经验世界以意义。 狄尔塞和胡塞尔作为诠释学和现象学哲学家,对进一步推进解释视维的发展发挥着巨大的影响力。其他持解释视维的西方思想家,如海德格尔(heidegger)、萨特(sartre)、梅洛—庞蒂(merleau-ponty)、米德(georgemead)和泰勒(steventaylor)等,通过批判自然科学式探究的预先假定,以及通过提倡发展总体上理解历史、文化、语言、传统和人类现象等的新兴方法,来强调自然科学与人文科学的不同。但是近年来,解释实践活动中所存在的缺陷也遭到一些后现代思想家如罗蒂(rorty)和德瑞达(derrida)的非议。使解释成为独一无二的方法,尤其是使其与行政管理紧密相联的正是解释视维对社会现象持构成主义(constructivist)的立场。这种构成主义立场强调辩证法以非决定论(非因果关系)方式存在的可能性,并且在此方式下,目标、规划、方案则被视为通过参与者们所持有观念和经历的相互分享而使共同行动得以合法化。 解释方法提供了一系列观念和假设帮助我们来理解社会现象和行政管理现象,现可把这些相互联系的观念列举如下: 第一,解释视维,特别是建筑在现象学基础上的解释视维,通过社会情境的参与者角度来寻求理解和阐释社会现实。解释视维在个人的意识和主体性领域中,是通过参考行动的参与者而不是观察者的框架来探求解释。解释视维把社会现实看成是由那些对社会抱有自身利益需求的人引发的突发社会过程。人类是社会真实的创造者,他们通过社会互动来建立社会现象的意义,通过社会互动和观念的分享,一个修正(妥协)意义的活动就出现了。 第二,理解社会现实开始于成功有效的解释活动。正如塞尔沃曼(davidsilverman)指出的:“解释的任务在于理解被解释者,创造解释在于提供对被解释者的理解。”例如,要考察行政管理沟通,现象学(或诠释学)解释就会关注借助于去解释沟通内容的活动,来理解并得出沟通者之间沟通经历的意义。因而,从解释者和内容(或资讯)关系的角度,意义可能被探究和描述。就此层面而言,解释是一种定性的描述。从这种联系可以看出,意义是被创造出来的。 第三,由于个人不仅为他或她自己存在,也为其他人的共同体而存在,因此理解构成各类组织和共同体的主体之间的交互关系就是必要的,即使人与他人之间时常存在着冲突。譬如,在工作场所,人们不仅有着个人利益,而且还必须同他人进行交流。舒茨(alfredschutz)把人的社会交往描述为“我们的关系”(we-relationship),即当两个人处于面对面联系的情况下,他们相互觉察、理解以及分享各自的经历。通过主体之间的相互反省和对话,他们可以对某种情境的意义得出一致看法。要实现主体间的相互影响,“我们的关系”必须是互动性的社会过程:两人必须接触、扩大和丰富彼此之间的理解。在组织中,主体间相互理解使得组织成员的集体活动成为可能。 第四,解释理论家认为,功能主义对人类行动的阐释忽视了对实证论和经验论的认知论之理论预先假定及局限性的审视。功能主义的根本失误在于其对人类和行动所做的假设。功能主义关于人的内容的假定是:主要地说,人是消极被动的客体,屈从于象组织、经济、政治和社会等环境因素的影响。解释理论家则把人定义为积极、有目的和创造性的主体。人们之所以使其行为与法律或职业规章等组织的和外部的要求保持一致,那是因为这是替政府组织工作的任何人无法逃避且必须履行的义务。但是,对于行政官员和管理者来说,迫使组织成员应有一定行为,人们应顺从与合作,这些规范所要求的正当理由必须能够被从事实际活动的成员个人所理解。假如成员们深信,为了平等地对待当事人必须坚持统一的规章和制度,那么,从成员们自己的观点来看,他们自身的行为才能被证明是绝对正当的。因此,相信和行动的理由同行动者对义务所做的解释以及对组织规范和目标的自愿信奉是不可避免地联系在一起的。这样,不考虑个人对于规范要求所做解释的组织义务,将仅会变成具体化的组织需要。正如马克斯·韦伯(maxweber)所指出的:“当并且在行动者个人赋予行动以主观意义的限度上,行动就包含着所有的人的行为。” 第五,因为人们的价值观念是异常复杂、常无定所、非理性以及总体上不具体的,所以就必须以非决定论的(非因果关系的)方式来理解人类行动,即必须从主体者看法的角度来理解。理解并不是由理论来决定的,而是经由研究者对主体的情景移植(empathy)来取得的,主要的研究方法是解释人的表现、情感、交谈、人造物和象征符号。 正如解释和定性研究者所看到的,人文科学把重点放在对日常世界中人的经历进行研究上面,也正是在这个日常世界中,动态的行政管理过程得以产生。通过行动和相互影响,人类的秩序才得以建立和重建,因而研究者的主要任务是通过听、观察和解释主体各种经历的意义来研究这个流动的人类世界。作为主流行政管理基础的功能主义和实证论的方法,其目的是通过得到显而易见的而不是定性、隐含和心照不宣的知识来阐释和预测社会现象。 因为各种各样的组织问题深深地植根于历史和行政组织文化,所以就有必要运用这样一种方法:它有助于使我们关注在社会内容条件下人们所发觉的根本性问题。事实上,解释和批判方法较少地关心得到或验证经验知识,而更多地则是关心理解各种意义。定性研究方法,譬如现场观察研究和访谈分析方法,其目的是从涉及人类行动、象征符号、沟通、经历、价值观念、情感、历史、传统、文化、语言等社会内容中得到学习。为了去理解一个社会情境,研究者必须使用一些朴实无华的方法收集信息,这样才能够向主体学习,以及批判地反省研究设想和研究程序。定性和解释研究方法中理论联系实践,并非实证论和经验论研究的决定论过程,而是一个开放的、能够不断地与主体和社会环境相互影响的以及通过社会实践学习的过程。 总之,解释方法旨在寻求理解为什么事件会这样发生以及人们在不同情境中会怎样行动的共享假设(尽管通常是不明确的)。梅洛—庞蒂指出:“理解最终总是此时此地构建、建立、导致对客体的综合。我们分析一个人的身体和感觉时,其实揭示着比此过程更为深刻的我们与客体之间的关系。”对于解释理论家来说,从主体看法的角度来理解社会现实是所有人类活动的基础,并且借助这个手段社会生活和集体行动得以实现。 二、批判反省的需要 在现代行政管理的历史进程中,有一个令人惊叹的理论观念经久不衰,这就是理性主义。在行政管理和组织理论的字里行间,可以发现理性主义在制度性活动和人类活动中被广泛讨论的踪影。当然,也有一些学者,如尼采(nietzsche)和当今的后现代主义者们,就以反理性的面目出现。反理性主义者承担反传统的任务,但是并没有成功地克服非理性主义所易犯的理论错误,反理性主义者不对构成主义感兴趣,而是把纷繁复杂和破碎不整的问题作为自己关注的焦点。这样,它就无法在处理组织基本问题,如社会秩序、效率、产出能力、沟通、组织变迁和问题解决等方面,提供有意义的建议。尽管后现代主义者是以针对理性主义而进行的反传统的面目出现的,但是他们主要关心在解释过程中诸如内容分解和解释说明等问题上面。 相反地,批判理论主要关注功能主义、制度主义和构成主义等所有理论视维之间跨学科的对话上面,以及为管理活动提供报告方面。批判理论已成为一支批评主流社会理论预先假定的重要知识力量,并且批判视维的争论理由显而易见地得到后构成主义和后现代社会理论的支持。正如凯尔纳(kellner)所暗示的,在社会学领域,批判理论(包括当初的法兰克福学派)和后现代社会理论为行政管理理论带来了多学科的研究取向,从哲学、社会学、政治理论、心理学、文化理论、政治经济学和历史学等领域中介绍了研究视维。批判理论(并非没有争议)批判了主流行政管理的理论与方法;通过为改革现今的制度以及促进行政管理人员基于集体理解采取民主行动而提供新的理论选择,批判理论更是有力地推动着变革。 尽管批判理论还没有得到完全发展,但是这些被许多理论家如阿德诺(adorno)、霍克海默(horkheimer)、哈贝马斯(habermas)、杰伊(jay)、施洛尔(schroyer)等所坚持的观念与理解行政管理中的问题直接相关。建筑在批判理论视维基础之上的行政管理,提倡努力地去影响根本性制度的变革,提倡对制度问题和人的价值观念问题、主体和客体、经验分析科学和诠释(历史的解释)科学、价值中立立场和价值涉入立场以及人的本质中积极能动的方面和消极被动的方面等进行批判性综合。批判理论反对在主体和客体之间或研究者和研究对象之间进行本质性的区分。 批判理论对进行行政管理研究持价值批判态度。例如,由于选择或设计一个理论架构和对事实知识进行分析这两者都受到研究者个人价值观念的影响并且最终使社会现实客观化,那么就有必要对理论(或假设)试验和经由客观研究而得到的经验数据的局限性进行解释,并批判性地重新考验所假定的价值中立观(如韦伯所指出的)。为此目的,解释视维和批判视维为选择性地研究行政管理问题做出了巨大的贡献。 批判理论另一个重要的方面是,去认识众多阐释视维的力量和缺限,并批判性地把它们融入为一个范围更广阔的解释架构中。从这方面说,批判理论为行政管理提供了一个解释性的方法。通过摒弃制度对人类非人道的统治以及行政人员惯常性的行为,批判的行政管理理论根据行为如何符合伦理道德和行动怎样负有责任,来理解和解释所存在着的行为和行动。通过新旧解释方案相互影响、综合为一个辩证的过程,从而使变革得以产生。 假如人们要开放地面对不同理论视维的批判性分析和选择性地变革制度和行动,那么他们必须是自我反省的。自我反省是运用自觉意识,点燃理智之光,照亮个人知识所基于的内在化假设,从而构建个人关于社会秩序、合法行为意识方面的社会知识以及理解和行动所赖以形成的基础。哈蒙(michaelharmon)把自我反省描述为“这样一个过程,人们监视自我内心生活的流动,为的是清醒地认识有意识的目的性行动同那些行动中所反映的不明显的、深层心理构想之间的联系”。哈蒙强调行政管理者必须通过自我反省和对他人所承担的义务使责任重新个体化。自我反省意味着,行政管理者在实现角色任务时去积极能动地“创造”而不是消极被动地“得到”或“接受”责任。 由我们所认识并体现在我们行动中的组织和行政管理世界,正如我们清醒地意识到的,是主体性和相互主体性的组织管理世界,其终极本体论不是植根于自然,而是个人意识活动的历史累积。它是一个相互主体性地分享着世界和日常生活的领域。这样,在这个世界里,自我反省就使理智得到体现,它为理论性地理解由自我和社会现实之间相互构成的关系提供了一条方法,它是理解意识的神秘本质、自我、现实、意义和秩序的人道主义手段。自我反省仅是赋予人类的实践,它是面向意识基础并面向社会秩序预先假定基础所进行的激进的内心理智活动。一个自我反省的人着眼于这种判断基础,为的是通过信念使他的观念有意识地得到坚持,或是为了使观念更适合人类的需要而改变它。 三、行政管理相关的问题 解释和批判理论,其理论观念和方法的运用所面临的一些问题有:一、术语的非普遍性;二、对待行政管理现象的习惯(非批判的)方法;三、理论联系实践的困难。 第一个困难,即这两种理论视维其术语的非普遍性,是学者们对所用理论词汇和抽象隐喻常感全然困惑的原因。大多数学者不是很通晓解释理论的文献,他们对某些所介绍的语言感到陌生。要试图对某一理论的理论假设以及对社会和行政管理实践进行批判,那么专业术语的使用或新隐喻的创建则是必要的。其目的是为了摆脱当今行政管理理论现状的僵局特征。激进的和自由主义理论家的主要任务并非要使人们确信理论假设的缺点(或弱点),而是用辩论去证明选择性的观念,以激起智力的交流。作为一种结果,分裂化的学术努力还会继续下去。 另一个困难来自于人们通常对熟知的理论假设和活动持非批判态度而形成的习惯思维定势。大多数行政管理学者和实践者习惯于在关注制度的、功能的、经济的以及行政管理政治层面的理论架构下工作,并且大多数这类学者和实践者对不符合熟知架构的认知选择方法不感兴趣或不予注意。譬如,当我给自己的研究生或学期培训小组的实践者指派诸如新组织设计这类问题解决的任务时,他们经常把应用诸如描绘层级结构、勾勒权威格局、描述新雇用人员的功能责任等这类正式组织的基本要素作为开端。通常,有些人会关注与传统组织方法相关的问题,并且坚持应从人道主义、学习、变革、文化多样性、可持续发展等方面来讨论组织活动更为广阔的面向和假设。 最后,对于许多人来说,理论观念的效用落到其与行政管理者实践考虑的相关性上面,诸如提高效率、绩效和产生能力的问题。大多数行政管理研究者关心通过演绎理论而得到事实资料和通过行政管理情境的假设来阐释行政管理的现实;在进行实证论研究时,为了阐释和预测行政管理现象而采纳一种独特的理论视维。大多数解释研究普遍是定性取向的;描述和提供定性研究的发现对于大多数持经验取向的行政管理学者来说不是太令人信服。 尽管存在上述局限,但是作为反主流力量的任何新理论视维都值得引起行政管理学者的注意。起初,行政管理的事业是理性地管理政府功能的活动,但是,当今行政管理的范围要比政府组织做什么和怎样做大得多。从该领域绝对地必须从广泛的内容——人类、共同体、社会和世界等层面——去看待这个意义上说,行政管理的今天与以前的日子是不同的。 假如我们作为行政管理者想理解复杂的关系,想承担起提倡的角色并与社团内外的人们一道工作,那么我们就必须超越那些显而易见的事实性的发现。批判性地说,许多行政管理中传统的和狭隘的方法缺乏理智实质。作者并非暗示:针对眼前考虑,如效率、产生能力、定量化政策研究、绩效评估、人类行为的阐释等管理取向的研究,不存在有效性和理智成就。该文趋向于认为:负责任的行政管理学者应有理智好奇心,有批判某些琐碎观念和知识的紧迫感,并把他们的精力投注于去辛勤地探索选择性的视维。 四、结论 现代行政管理,在很大程度上正如科层制管理所体现的,是由一系列规章和层级节制关系在决策及问题解决中的运用而决定的。管理过程总是由组织层面向个人层面流动。为领会行政管理中解释和批判理论的要点,行政管理研究者个人需将他或她的理智视维做至少是暂时的分类,应试图从人类视维(人类活动或实践)的角度去理解社会(或行政管理)现实。研究行政管理的学者有必要把管理过程和社会互动看成是由个人层面向组织层面的流动。缺乏对社会现实的足够理解,管理(来自上层)和社会互动(来自下层)之间有意义的平衡(基于批判综合)就不可能得到发展。 通过组织和共同体成员(理智的)合理的沟通,解释和批判分析可以有意义地在行政管理内部严谨地得到实践。因而,就有必要把批判态度植入行政管理思考中,不仅有必要批判地审视产生行政管理知识所使用的认知假设,而且有必要去理解行政管理制度结构得以形成的行政管理秩序的预先假定基础。解释和批判研究的显著作用在于能够帮助人们更清楚地看到及更牢固地理解行政管理者的非完整的信息和行为所反映出来的行政管理现实。解释视维尽力揭示行政管理之预先假定的问题层面,它触及到知识的基础和行政管理的实践。在这里,实践永远使程序作为解决问题的先决条件不再是绰绰有余的。 行政管理学论文:案例教学行政管理学论文 一、案例教学在行政管理学中存在的问题 1. 学生的问题。案例教学法在行政管理学的运用中可以达到一个很好的教学效果,不仅仅是老师单方面的努力,还需要学生的配合。这对于学生的自身素质、知识量的储备和学科的创造力都是一个极大的挑战。我国教育体制过分的应试化,往往将学科的学习目标定确为成绩的考察,这极大的遏制了学生的创造能力和思考疑问的能力,而且学生在学习中缺乏自主性,以往都是在老师的带领要求下进行学习,完全没有发挥学习的主观能动性。案例教学法要求学生参与其中,互动其中,老师与学生、学生与同伴间的互相配合、互相帮助是达到教学效果的最重要的因素。但是不同的学生自身素质性格等等存在着差异。部分性格开朗的学生对于案例教学法的情景模拟的参与热情较高,配合能力较强,这在于活动中可能就会得到较多的参与实践机会。但是相对于比较内向的同学,不善于表现自己,参与度不高,没有更多的兴趣参与案例教学活动,这对于行政管理知识的学习就会处于一个不利的状态。同时案例教学法在行政管理的运用中对于学校的班级人数有较大限制,对于各个学校扩招生源,学校班级学生量比较大,这样的教学环境对于案例教学法的运用是不利的,班级的学生过多,参与活动的机会可能相对减少,不能达到人人参与自然影响案例教学法在行政管理学中的运用效果。 2. 案例的问题。案例的选取决定了案例教学法在行政管理学中运用的成功与否。好的案例教学可以充分完全的将案例教学法的教学效果表现出来,但是就我国目前情况来看,我国行政管理学中的案例资源需要较大的完善跟补充。就数量而言,我国行政管理教学中的案例较少,对于案例教学在学科中的运用无法满足。同时,在较少的案例教学中西方的案例占较大比重,行政管理所学知识是结合我国基本国情运用到我国行政体制当中,对于西方的案例运用到我国的行政管理学中不够恰当,使学生理解困难,不容易融入到案例模拟当中。就质量而言,案例的选择标准较多,如时效性、有代表性、真实有效性等等,能够同时达到符合标准的案例很少。几乎都是符合一个或者两个,这对于案例教学效果有一定的影响。同时这些案例缺乏更新,一手资料较少,这对于案例的时效性和真实有效性都是一个考验。 二、案例教学法在行政管理学中运用的意义 1. 教学观点的落实。任何学科的学习都是为了学科知识在学生的后继发展中的运用。人是学习的主体,学科的教学要以人为中心,要求从传统的传授行政管理知识转化为学生自主参与学习。对于学生的尊重、指导和参与是案例教学运用的根本目的。案例教学法在行政管理学中的运用,充分调动学生参与活动的积极性,发挥自主学习的能力,这有利于以人为中心教学观点的落实。 2. 教学气氛的调动。传统的行政管理教学模式过于单一,老师独自讲解传授知识,学生只坐在下面听讲,被动的学习。案例教学法在行政管理学中的运用可以最大限度的调动课堂气氛,老师在案例教学的活动中邀请学生积极参与,形成老师与学生、学生与学生之间的互动,让传统枯燥乏味的课堂变得生动有趣,这对于调动学生学习的积极性,知识的探索求知欲,学科的创造思考能力都具有很大的意义。案例教学法的运用丰富了学生的学习模式,调动了学习氛围,在参与教学活动的过程中,学生对于行政管理知识充分的了解学习。 3. 学生团队、协作精神的培养。案例教学活动的开展不仅需要老师选择鲜明具有代表意义的案例,更要求在活动中学生的配合跟参与。案例教学法在行政管理学中的运用,这是老师与学生为了达到更好学习效果这一目标的共同努力。例如,老师在案例教学活动中,给出经典案例,让学生以小组为单位自由组合自由讨论,在讨论之后让学生对于讨论结果发言分析进行自我展示,在展现自身的讨论结果时也虚心听取别人的结果,从而看到自身的不足,加以弥补。在这样的案例教学活动中,不但改变了单一老师讲学生听的教学模式,而且加强了学生之间的相互协作能力,提高了学生的集体荣誉感和团队精神。这对于学生不仅仅是课本知识的教育,更是对学生身心健康的培养。对于学生后继投身到工作岗位是有很大益处的。 三、案例教学法在行政管理学中的教学策略 1. 选择优秀案例。案例教学法的运用中老师对于案例的选择起着至关重要的作用。一个优秀的案例有利于学生提高参与活动的积极性和行政管理学学习目标的完成。老师在选择案例时要考虑到自身对于案例的理解和把握程度同时要考虑学生对于案例难易程度的接受能力。所选择的案例最好是我国的本土案例,行政管理学是贴合我国国情,实际行政管理部门的学习。案例的本土化有利于学生对于行政管理学知识的理解记忆,同时优秀的案例还应具备真实有效性和代表性。老师要选择比近期和受关注度较大的案例,这便于学生很快的融入到案例情景模拟中,有代表性的案例有利于学生在活动参与过程中对于所学知识的举一反三,归纳理解,达到最好的行政管理学教学效果。 2. 改变师生角色。案例教学法的运用要求老师重新摆正自己的角色。老师不仅仅是传统教学模式中知识的传授者跟引导者,更多的是邀请学生参与到案例活动中,充当与学生学习的互动者。学生也不再是只听讲的受教者,更多的是行政管理教学的参与者。经过师生角色的改变达到教学事半功倍的效果,老师跟学生在案例活动中相互协作,共同进步,为同一学习目标而努力。这是达到学生对于行政管理知识更透彻的理解和长久记忆的学习途径。 3. 革新授课技巧。成功的案例教学活动要求老师跟学生默契的配合。在活动当中,老师充当引导者的角色,即使学生处于不了解、不知情的情况下,老师也能在最快最好的气氛中将学生带入到案例情景模拟。这对老师的案例教学能力提出较高的要求,要求老师在教学之前对于案例的时间、背景、事件等等有一个全面的了解,进行案例分析然后联系实际的行政管理知识,创造活动范围和知识讨论空间等等。老师对于授课技巧的革新,有利于案例分析法在行政管理学中成功的运用,以便于学生的学习和对知识认识的强化加深。 4. 深化课堂讨论。案例教学活动的参与讨论之后,要求学生对于讨论结果有一个全新的认识和理解。学生在参与之后,进行自主发言,可以是参与活动的心得也可以是对知识的加深理解等等。最后老师对于每一位学生的发言进行点评分析,好的予以鼓励,不完美的予以总结补充。老师在点评分析的过程中,使案例教学中体现的行政管理知识得到深化跟提升,同时在讨论分析过程中,培养了学生的自主学习能力。这是任何普通教学方法都达不到的效果。案例教学法的运用是老师与学生之间的默契配合达到了一个较好的学习效果,弥补了传统教学模式在行政管理学中的不足。本文通过对案例教学在行政管理学中的问题现状、价值体现和教学策略进行了简单分析,使得案例教学法在行政管理学中的运用更贴合实际,更为学生提供良好便捷的学习途径。 作者:包·哈斯巴根 单位:内蒙古师范大学青年政治学院管理系教师 行政管理学论文:大学行政管理学论文 一、设定“翻转式”课堂主体及教学内容 由于行政管理学课程的理论及实践特殊性,我们在“翻转式”课堂教学改革中采用了传统课堂与翻转课堂相结合的教学模式。在行政管理学的教学过程中,为了提高教学和学习效果,我们只选取出部分相对简单易懂的章节进行翻转教学。在翻转教学中,学生是学习的主体,我们改变了往日填鸭式、满堂灌的教学形式,改由学生在课下自主学习,通过观看微视频解决疑惑。在课下学习的过程中由学生提出自己在自主学习过程中遇到的问题并在课堂上汇总由学生讨论。每一章节习题不再像传统教学模式那样由老师讲解,学生记笔记的形式出现,而是学生自由讨论并完成。具体操作方式为:“学生自由分组”,“课下小组讨论”,“课堂成果展示”三结合方式。具体做法是“:学生自由分组”,即学生采取自由组合的形式,每一个小组5人,以小组形式学习,这一模式可以有效带动学生的学习热情,提高学习效率。“课下小组讨论”,即学生在自主学习过程中将无法解决的问题提出来,通过小组讨论来解决,这一环节是对学生知识上的理解进一步加深。“课堂成果展示”,即在课堂上每一个小组对章节的内容进行总结阐释,并提出自己的问题,之后由小组之间相互解答疑惑,教师在这一个环节中主要对学生讨论内容的重点性、准确性进行把握,对于学生无法讨论出的内容进行引导性的解惑。最后老师将习题列出,由学生在课堂完成。 二、翻转课堂学习效果检验 在采用翻转教学过程中,并不是每一位学生都具有较强的自觉性,较强的自学能力,往往会发生偷懒的情况。为了尽可能地杜绝这种情形的出现,在课堂中,老师的作用不可忽视。虽然翻转课堂学生是主体,学生在课堂中自由讨论,但是在这个过程中,老师也应随机参与到学生的讨论中来。在讨论过程中,老师也应该抛出自己的问题随机地让学生来回答,并给出练习题,由学生来完成。在每一堂课后,老师根据学生课堂讨论情形,小组整体表现以及课堂练习情况对每一位同学作出准确的评估。翻转课堂为一些原来在课堂上对知识领悟力较差的同学,在课下提供内化知识学习提供可能,有利于每一位同学发展。同时,通过翻转课堂,通过学生在课堂的表现,老师也对学生有了更加理性清晰的认识,改变了以往老师靠印象评价学生,更加客观公正地评价学生。 三、鼓励机制的建立 布鲁纳曾说过:动力与激情是学习的源泉。因此,要让学生对学习充满热情,激发出学生的学习激情就尤为重要。而要想激发学生学习动机,就应该建立必要的奖惩制度。为了充分调动学生的积极性,在课堂上,老师在布置课下任务的时候,知识点不宜直接展现在学生面前,如果知识点过难,直接导致学生失去学习的动力,因此老师应将知识点分解成若干小问题,由学生一个一个去解决,让学生在学习中找到成就感和满足感。另一方面,为了鼓励学生自主学习,每堂课老师可以选取一定的奖品带上课堂。对于在不同的任务场景里,每一位表现好的同学可以任意选取一样奖品。当然,不同难度的知识,对应的奖品也应该不同,总的来说,难度越大,奖品品质越好。当然,建立必要的惩罚制度也是必不可少的,有制度才会有规范,这样也能够提醒督促学生认真学习,有利于他们取得学习上的进步。以上三个步骤在“翻转课堂”应用中缺一不可,缺少任何一个环节都必将导致这一教学模式最后流于形式,不能对行政管理学的教学产生积极的影响。 四、结语 “翻转课堂”在实际教学中也存在诸多诸如学生能否自觉抵制网络诱惑和学生学习自觉性的问题。但是,如何利用网络资源,如何利用好网络资源以及提高学生自觉性,需要老师、学生和家长的共同努力。需要说明的是“,翻转课堂”并不是在线看视频,而是一种学习的方法,是让学生对自己学习负责的一种手段,老师不再是站在讲台上单纯的传道,负责讲授知识,而是和学生一起讨论、解决问题;“翻转课堂”目的是让学生能够更好地学习,在学习中培养自己发现问题,解决问题的能力。然而,在具体的实践中,还需要老师和同学不断地去探索,不断地去完善翻转教学的各个环节,找出适应我国教育发展和适合学生的教学模式。 作者:王莉 单位:塔里木大学经济与管理学院 行政管理学论文:网络教学平台的行政管理学研究论文 一、网络教学平台模块的设计 为了更好地发挥网络教学平台对传统的课堂教学活动的补充和辅助作用,要科学地设计网络教学平台的教学内容。网络教学平台的教学活动要求老师更改原有的教学理念,使教学内容能够很好地辅助学生自主学习。在行政管理学课程中的网络教学平台,以下一些模块是必须要的: 第一,学纲。包括教学大纲和考试大纲。教学大纲有助于学生了解该课程要学习的内容,学习的重点和难点。考试大纲,则有助于帮助学生掌握要考的知识点,帮助学生复习,更有针对性,以获得较好的成绩。 第二,课程教案。包括文本教案和ppt教案。传统课堂教学时,学生对教学内容的把握主要靠听和记,学生在课后则对课文内容有一定的遗忘,如果有了这个教案和课件,学生可以一边看教案和课件一边回忆老师在课堂上所讲的内容。这样,可以改变以往学生在上课时埋头记笔记的情况,学生在课堂中能更好地听和思考,提高学生学习的效果。使网络课件资源与课堂教学做到无缝链接。 第三,行政案例库。案例教学是行政管理学中的一个非常重要的教学方法。案例可以让学生更多地了解和接触行政管理的实践,更可以使本课程的课堂更加富有趣味和现实性。由于课时的限制,老师在课堂中的介绍的案例非常有限。所以为了使案例教学能获得更好的效果,应该要建设案例库,并把这些案例放在网络教学平台中。行政案例库中的行政案例可以是文本案例,也可以是视频案例,可以是国内的的行政案例,也可以是国外的行政案例。行政案例库中的案例要有一定的数量,还要有较强的典型性、代表性,更要体现现在的行政管理实践。所以,案例库中的行政案例要及时更新。 第四,教学视频。一方面可以把老师在课堂中的教学活动过程制成录像,方便学生课后的学习和巩固。另一方面,也可以把学生在课堂中的一些表现制成录像。比如,我们在教学时,会布置学生阅读经典著作,之后,做成ppt文件并利用一定的时间搞读书会。我们就会把学生讲解的情况制作成录像,并把录像上传到网上。这样一方面鼓励学生认真去读书,认真去准备读书会。另一方面,学生也可以通过录像了解自己讲课的情况,可以有效地改善和提高自己。 第五,学习园地。为了更好地拓展和延伸学生学习行政管理学的课程,要好好地建设这一模块的内容。首先,通过这个模块把课堂上不能呈现的内容呈现给学生,让学生自主学习相关的知识,这能很好地弥补传统课堂课时不足的缺陷。其次,可以通过这个模块把行政管理学的一些前沿性理论和实践等信息呈现给学生,让学生通过学习这部分的内容能够扩充行政管理的知识面,又可以达到一定的理论深度。比如,关于大部制改革的内容,教材中几乎没有,老师在课堂上补充这部分知识的时间也有限。为了更好地让学生了解这方面的知识,老师可以先搜集、过滤、筛选有关于“大部制改革”的理论和知识,让学生可以通过这个平台对“大部制改革”有更全面的认识和把握。再次,在这里可以设一个网络链接,把中国行政管理、中国选举与治理网、中国政府网等等的网络链接呈现在这里,让学生可以直接通过链接浏览这些网站的内容。由此,可以不断地让学生充实自己和丰富自己,扩充学生的知识面,也可以让学生能及时地了解和关注国家的时事,了解行政管理的现状,了解行政管理理论的前沿问题。通过这个模块,能很好地培养学生自主的学习能力,又可以培养学生的行政管理的素养。 第六,复习题。要很好地掌握一门学科的知识,应适当地安排一些练习题,以掌握这门学科的答题方法和技巧。行政管理学的传统课堂教学课时有限,练习只能利用课外的时间来完成。网络教学平台教学可以安排这样一个模块,在这个模块里,安排一些练习题、模拟试卷等。包括章节练习题、综合练习题,题型应该包含填空题、选择题、名词解析、案例分析、简答题、论述题等。学生可以自由安排这个模块的学习时间,也可以有选择性地针对自己的学习情况进行学习。如果在做题过程中,有不懂的、不会的可以在网上或是当面请教老师。通过这个模块的学习帮助学生复习和巩固本课程的相关知识,加强学生对行政管理学的相关概念基本原理有更深刻的把握。这样有效地弥补了传统课堂教学课时的不足,夯实学生学习行政管理学的基础知识,提高学生分析问题和解决问题的能力。 第七,互动模块。教师在课堂教学中要用饱满的热情和真挚的情感为晦涩的理论讲解增色添彩,在网络平台教学中同样不能只见其文不见其人,教师要融入其中,跟学生互动交流。通过这个模块,学生可以随时和教师进行互动。学生可以针对行政管理学课堂中的问题进行互动,也可以针对自己在平时学习过程中遇到的问题相互探讨,也可以针对行政管理实践过程中的一些新的问题、热点问题或现象进行探讨。另外教师也可以灵活设置一些不同的讨论题,让学生根据讨论的题目发表自己的看法。通过互动学生可以及时和教师针对行政管理的理论和观点进行沟通,教师也可以及时了解学生的思想动态,积极引导学生理性对待行政管理过程中的问题,以更好地引导和培养学生树立正确的人生观、世界观和价值观;通过互动,能很好地培养学生学习行政管理学的兴趣,也可以提高学生分析问题和解决问题的能力。这是其他的学习方式不能替代的。 二、对优化网络教学平台教学的思考 1学校要给予一定的资金和技术上的支持要进行网络教学平台的教学,首先要有一个较好的网络教学平台。网络教学平台的内容模块,在上面已经分析过了。但是要把这些模块很好地组织起来,还有上传资源、制作多媒体课件等,是专业性非常强的问题,要有专业的技术算机技术和软件技术的人才能完成。行政管理学课程的教师是很难以独自一个人完成的。这就涉及到请专业人员的费用问题,这个费用目前来说,还是比较高的。如果完全由个人来承担,恐怕不现实。为了更好地鼓励教师多多采用网络教学平台,学校应当给予适当的资金或是技术上的支持。现在很多学校是通过重点课程或是精品课程的方式予以资金上的支持。这个支持的面则并不是很广。所以有的学校行政管理学课程可以采用网络教学平台教学,更多的学校则是没有这个平台。在今后,应该加大支持的力度,使更多学校的行政管理学课程能运用网络教学平台教学。 2加强教师的网络知识培训现在是高科技时代,作为教师应该能与时俱进,能很好地利用新的技术为教学服务。教师要意识到这是当前大学教学的一种必然的趋势,积极去适应这种趋势。主动利用先进的技术改进教学方式,充实教学内容,提升教学效果。网络教学平台的教学,首先要求教师能很好地运用这个网络平台。比如整合资源,上传资源,与学生互动等,都需要有一定的技术水平。网络教学平台制作之初,这些专业人员都会设计好和制作好。但是行政管理学的教学是一个持续的过程,是一个不间断的过程。在教学过程中要不断地充实和丰富网络教学平台的内容。这不可能每次都交由专业人员去完成,这就滞后了教学过程,不能充分发挥网络教学平台应有的作用。作为教师,要积极学习相关的技能,掌握了相关的技术,才能及时整合资源,上传资源,与学生互动,才能很好地适应这种基于多媒体环境下的全新教学方式。 3不断丰富和完善网络教学平台教学资源丰富和完善的教学资源是网络教学平台教学的基础。网络上关于行政管理方面的知识多如牛毛,但是内容内容良莠不齐并且不成系统,学生没有足够的时间也没有较好的分辨力,因此很难以让学生自己去学习网络上的知识。因此,有必要建构一个专门的行政管理学生网络教学平台,以帮助学生学习。教师在设计网络教学平台模块时,要根据学生的实际学习情况和需要,有针对性地选择学习材料,对网络上的资源和其他来源的资源进行优化,使其精华浓缩在这个网络教学平台上。同时,因为行政管理学的理论和实践在不断地向前发展,要及时地向学生介绍前沿性的理论和不断发展的行政管理实践,所以要不断地补充新的知识和内容。所以,行政管理的网络教学平台教学资源要进行经常性的更新、完善和扩充,才能保证行政管理的教学活动所需资源的及时性、针对性和有效性。 4合理灵活地安排网络教学活动时间因为行政管理学网络教学平台是传统的课堂教学的有益的必要的补充,所以要安排固定的网络教学平台的学习时间。首先是根据教学内容和时间安排,合理分配传统课堂与网络教学平台的比例。一般四个传统课堂教学课时,最好安排一次网络教学平台学习的时间。这样有助于帮助消化传统课堂教学的内容,有助于及时拓展相关的理论学习内容,及时把相关理论知识和行政管理的实践相结合,也可以及时答疑解惑。其次,在安排网络教学平台学习的时间要灵活一点。学生都有一定的课业,尽量不要太加重学生的学习任务。也不要过多占用学生课余的时间。不然,适得其反,不仅不能激励网络教学平台学习的兴趣,反而会让学生产生一种消极的情绪。 5不断完善网络教学平台不断优化网络教学平台是完善网络教学平台教学的保证。网络教学平台因为它的专业性和技术性强,一般由专业的信息技术人员根据行政管理学课程教师的规划开发设计的。在设计过程中由于考虑不周详或其他原因导致内容或模块方面会存在一些漏洞或问题,因而不能达到当初所设想的目标。因而在实际的教学教程中,要不断地优化网络教学平台,使教学平台更为科学合理,功能强大,教学内容资源丰富,能更好地发挥它的实际效用。在网络技术越来越发达的今天,要提高行政管理学课程教学的成效,必然要开发网络教学平台,这是当前课程改革的一个必然趋势。行政管理学网络教学平台的应用,离不开教师的组织,学生的主动参与。要取得较好的行政管理学网络教学平台的教学效果,不仅要很好地运用网络技术,更要教师的有效组织、整合教学资源,充分开展师生之间的互动,调动学生参与的积极性。 作者:李文钰王经北单位:江西理工大学文法学院 行政管理学论文:行政管理学案例教学论文 一、行政管理学案例教学法改革的基本原则 1、真实性原则。所谓行政管理学案例教学的真实性原则就是指所选取的案例必须具备现实可查阅性。那些不能有效查阅的邮件,那些只是在想象中存在的案例,那些案例的部分内容来自于文学手法的案例,都会干扰教师对行政管理学案例的选择,所以一定要尽量避开。比如我们在讲授政府决策失误对国家和社会造成的损失的时候所采用的“三峡决策”的功与过的课件就很好地激发了学生的学习积极性和创造性。 2、针对性原则。作为管理学的分支学科,行政管理学课程不同于一般的经济管理学课程。它需要教师针对该课程的实际进展,采用即时的案例进行讲授。比如在讲解政府管理对社会政治稳定的作用时,我们就采用了时下最为关注的案、案和中国铁道行贿受贿案,这些生动的案例,一方面暴露了中国大一统行政机制的弊端和不足,另一方面也显示出中国政府坚决捍卫民生福祉的信心和决心。如果我们不采取现实发生的生动案例,而是用民国时期的郭嵩焘腐败案例、谭嗣同受贿案例,抑或拿和案例来附会当今的王廷江案件、徐才厚案件,那就很容易使我们的分析陷入死胡同。 3、典型性原则。通过典型案例获得一般性的专业知识,是行政管理学课程教学改革的重中之重。案例的代表性一方面反映了教授者得知识存量和潜在增量,另一方面也对我们产品的知识构成最优化产生不可估量的影响。比如在讲授行政监督中的舆论监督时,可以以孙志刚案作为案例进行分析,使得学生对舆论监督的相关理论能够有更加深刻的理解和把握。另外,对于当今社会反对恐怖主义方面的行政决策,我们要结合国务院出台的针对恐怖主义,特别是东突恐怖主义分子、伊斯兰极端主义分子和中亚地区的宗教极端分子展开论述。这些政府决策理论对于学生获得鲜活的公共管理学知识具有极为重大的现实意义。 4、价值中立原则。在行政处罚法上,任何针对国家和政府的诉讼都会牵扯到行政法方面的知识。最近内蒙古发生的错判误杀的案件就显示了政府司法部门的价值偏好性。一般来讲,一个价值偏好性的政府除了危害社会、祸乱众生、造福土匪、殃及渔民之外,几乎没有什么可以炫耀的地方。有的身处行政管理重要部门的领导和干部,每次下去视察都会发一个几万块钱的红包,而那些没有实权的部门,就只能望洋生叹。所以说,改革中国的行政管理体制,让所有的政府部门都变成清水衙门,让做官变成一种责任,让“为官一方,造福于民”的理念深入人心,绝非靠治标不治本的打打杀杀就能解决,必须靠价值无涉原则。也就是说,一定要让公共管理人员彻底放下功利之心,做一名完全中立的服务生。舍此,中国的问题肯定永远无法得到解决。5、难易适中原则。太难的案例,对于行政管理领域的大学生来说,可能永远无法理解和接受,比如牵扯到国际私法、国际法、国际合约、行政诉讼、刑事诉讼和国家赔赏等方面法律的案件———薄谷开来案件就是一件极为棘手的国际法案件,如果学生没有系统的民法学和刑法学知识和经验,要想真正理解判处薄谷开来死缓的原因是很难的。因为按照国际惯例,特别是英国的国内法,必须将簿谷开来引渡到英国,使用英国的国内法,如果那样,薄谷开来必死无疑。所以从这个角度上讲,有些案例的选择是非常困难的,必须做到难易适中的原则。 二、行政管理学案例教学法改革的实施步骤 行胜于言,任何完美的计划有且只有依赖于并不完美的行动。因为任何完美的行动(行政执行)安排,都排他性的剔除了各种外在变化的可能性。但在我们这个时代,唯一不变的就是变化,所以我们必须在不断变化的世界格局中寻找不变的价值和终极的真理,而不能消极等待。 1、充分的课前准备。课前准备无论是对老师还是对学生都非常必要,它直接关系到案例教学的效果’对老师来讲,首先要制定好课堂计划,预先分析教学案例的难度,仔细安排好讨论的阶段以及组织讨论的方式,预计可能出现的情况或突发问题准备好应变措施等;其次,老师要将所选案例提前分发给学生,适当给学生指出案例发生的背景,要有针对性地让学生预习有关理论,为案例分析讨论做好知识准备。比如我们在讲授行政区域的地缘管辖一章时,就采用了事先准备的策略。我们所使用的案例就是中日关于钓鱼岛事件的管辖权限问题。我们首先拿出了清代以前中国的行政区划图,指出早在明清时期,中国政府就曾到过钓鱼岛,并在岛上建立石碑。虽然由于时代的变迁这一标志性的建筑已经随着岁月的流失而渐趋式微,但文献的记载却是实实在在的。其次,我们也准备了日本明治维新以前的版图材料,指出日本人对钓鱼岛的主权诉求是没有历史依据的,日本人所能拿出的唯一证据是二战时期日本统治台湾和澎湖列岛的强盗版图。而根据《波斯坦公告》的内容,法西斯在二战时期所占领的所有亚洲版图都已失效。必须无条件归还给中国。 2、适时地课堂讨论。老师要根据自己预先设计的教学过程讲解案例,并提出富有启发性的思考题,调动学生的积极性,鼓励学生在分析案例时大胆地去思考!去发挥!去创新!引导学生形成行政管理分析问题的专业化思维。比如我们就根据高等教育领域的腐败案例,来讲解高校管理的去行政化问题。为了引起学生的关注和重视,我们还拿出了徐同文案件、丁凤云案件、李富山案件和安徽校长陈刚案件,指出发生在“象牙塔”内的贪腐大案,一方面暴露了中国“金字塔式”行政管理体制的弊端,另一方面也昭示着改革高校行政管理体制的必要性和紧迫性,同时也在告诫高校教师除了教书育人之外,必须做到为人师表,否则就是人类的败类。 3、案例的巧妙讲解。三千大法在妙解,一度抱负了心中。佛教哲学的微妙在《楞严经》开篇就以明确,即“无上甚深微妙法,百千万劫难遭遇,我今见闻得受持,愿解如来真实义”,此偈语是讲,任何信仰的推行必须借助于合适的讲师才能加以发扬光大,没有“言而无文行之不远”的韬略智慧,再好的理论也会流于形式而无所用。对于行政管理学的知识而言,同样需要高超的讲解和形象化的语言和分析。 4、课后的及时总结。“学然后知困,困然后知自解也。”对于反省的意义孟子有过论述,孟子说:“吾曰三省吾身。”也就是说,只有那些经常反思自己过失的人,才能不断总结经验向前发展,那些固步自封不知悔改的人,大多走向了失败的下场,这其中的教训是深刻的,经验是丰富的。老师要对整个案例分析过程进行总结和评价,对学生在讨论中反映出来的带有普遍性的问题进行引导或集中解答,并指导学生写作案例分析报告。 作者:戴建忠单位:山东理工大学法学院 行政管理学论文:海洋体系行政管理学论文 一、海洋行政管理学发展现状 海洋行政管理学始自20世纪后期人类对于海洋利益的高度重视。超越陆地,走向海洋,拓展人类生存发展空间成为社会共识,如果说古代海洋开发利用与近代航海时代停留在尚未完全成型、统治管理职能不够明晰的政府的引导之下,那么近几十年来海洋事务的兴盛,则是由成熟的管理型行政的政府统摄之下推进而成,海洋行政管理获得理论与实践的双重内涵。海洋行政管理学正是在工业化时代背景下研究人类海洋事务管理规律,服务于社会对于海洋快速增长的需求。中国海洋行政管理学发端于上个世纪90年代,学者与海洋部门官员对于海洋领域具体管理问题的论述。进入21世纪,学者逐渐开始由实证研究转向理论提升的过程,作为一门学问的海洋行政管理学也在其中不断地得到展开,如郑敬高于2002年出版的《海洋行政管理》一书。目前学界的研究集中在海洋行政管理学定义以及海洋行政管理学框架体系设计上。最初的研究尚无明确的“海洋行政管理学”定义。学者通过基于海洋管理学探讨“海洋行政管理”,略加阐述海洋行政管理学的基本理论。学界对于海洋管理学的定义突出政府的主体作用,这与海洋行政管理学以政府为优秀主体相合。 王琪在《海洋管理:从理念到制度》一书中引述以往有关海洋管理的定义,如美国学者J.M.阿姆斯特朗和P.C.赖纳在《美国海洋管理》对于“海洋管理”的定义:“指政府能对海洋空间和海洋活动采取的一系列的干预行动”。早期国内学者对于海洋管理的理解近似于海洋行政管理的定义,比如“海洋管理市政府对海洋及其环境和资源的研究和开发利用活动的计划、组织和控制活动”。而王琪等编著的《海洋管理:从理念到制度》多是从倡导海洋管理的高度,着重介绍海洋管理的已有研究成果,并且将海洋管理归于公共管理范畴,认为“海洋管理是以政府为优秀主体的涉海公共组织为保持海洋生态平衡、维护海洋权益、解决海洋开发利用中的各种矛盾冲突所依法对海洋事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,这一思路与世界公共管理运动的兴起一脉相承,海洋行政管理学只是以专业名词的身份出现,并没有形成独立的篇章,也没有构建海洋行政管理学的理论体系。2013年3月出版的《变革中的海洋管理》一书中在公共管理的思路下审视行政管理,辟有“海洋行政管理”一章。在该书中,王琪等认为“海洋行政管理是指国家尤其是政府部门依法对涉海行业及涉海事务进行的计划、组织、协调和控制活动”,并且按照理论联系实际、突出海洋特色、系统性、以政府为优秀等原则,将海洋行政管理体系划分为基本理论、管理组织、管理行为以及工具、具体实践、海洋行政伦理、海洋行政管理发展等六个方面,并结合国内海洋管理实际,具体分析了海洋执法体制与海洋政策问题。这部分论述关涉海洋行政管理定义、构建原则、体系设计等基础内容,可以视为学界系统探索海洋行政管理的代表,为海洋行政管理学科以及海洋行政管理学自身的发展奠定了良好的基础。《海洋行政管理学》一书是国内第一本系统总结海洋行政管理学理论的著作。 海洋行政管理学从属于行政管理学,行政管理学是“研究国家行政机关依法有效地对国家事务、社会事务和行政机关内部事务进行管理的活动以及一般规律的科学”,因而行政管理学的基础理论对于海洋行政管理学具有总体的规范效应,但是海洋行政管理学有其独特的研究对象,具有学科的独立性,它是“以涉海行政组织及其行政实践行为为研究对象,要揭示海洋行政组织的职能、结构特征,海洋行政组织的运行过程和运行规律,更要研究海洋领域中的特殊管理问题”,由此海洋行政管理学既要研究传统行政管理已有的行政职能、行政组织、海洋政策、行政法治等内容,也要展现海洋信息管理、海域使用管理、海洋环境管理、海岛管理、海洋应急管理等特色部分,海洋行政管理学的理论体系从而兼具行政管理学以及海洋特色内容。针对海洋行政管理学的框架体系,国内学者还有其他表述。郑敬高在《海洋行政管理》一书中将海洋行政管理的体系分为海洋行政管理体制;海洋立法与执法管理;海洋政策与决策;海洋权益管理;海洋资源管理;海洋环境管理等几个方面。滕祖文的《海洋行政管理》一书主要从行政法的角度进行阐述,全书的体系也类似于行政法教材的体系。吕建华等从公共管理的视角出发,将海洋行政管理学的体系设计为“海洋职能、海洋制度、海洋战略、海洋决策、海洋实施、海洋财政、海洋伦理”等七个方面。现有的海洋行政管理学理论体系已经初具规模,但是依然没有达致理论自洽。其一表现在海洋行政管理学的理论基础研究不足。原有研究只是原则性的将其理论基础划分为行政管理学以及海洋科学理论,这种思路无疑是对的,然而由于缺乏细致的理论再分解,因而缺乏较强的理论解释力;第二海洋行政管理学理论体系缺少管理行为工具层面的论述。以往只是在论述政府职能时提及经济职能,体现资源分配作用的海洋政策以及海洋财政没有凸显出来,而海洋政策与海洋财政正是与海洋管理实践结合最为密切的部分。此外,正式著作中缺少海洋战略的规划设计,这与国家层面海洋强国的整体实践不能有效衔接,因而也不能体现行政管理学的问题导向意识。理论体系的前瞻性设计影响着后续理论发展乃至具体实践,实践的需求又会反作用于理论,推动理论的不断发展。中国的海洋行政管理学本就是由海洋管理实践所触发,当前海洋强国建设的实践更是呼唤着完善海洋行政管理学理论体系的指导,由此需要重新构建海洋行政管理学的基本理论体系。 二、海洋行政管理学理论体系构建原则 中国海洋行政管理理论与实践历经几十载发展,海洋行业管理、海洋综合管理、海洋区域管理等方面已经具备较为丰富的素材,从明确构建原则出发统合素材、形成海洋行政管理学的理论体系就水到渠成。 (一)工具性原则 行政管理学自19世纪末诞生之日起就有着浓厚的工具性与应用性色彩,它是以威尔逊为代表的美国学者为了解决政府管理无效现实以及政党分肥现象而逐步创造出来。技术与效率成为行政管理学研究的主题,尤其以马克思•韦伯的官僚制组织理论为最显著。虽然此后新公共行政与新公共服务等理论对行政管理工具性价值取向大加鞭挞,然而,新公共管理运动却不断提醒世人行政管理追求效率的合理性。行政管理学的发展本身就是民主与效率价值此消彼长的过程。行政管理的发展史证明面对新兴事物,效率是初始阶段的首要价值。针对海洋这一新兴领域发展而来的海洋行政管理几乎是不可避免的走上追求工具性价值的道路。突出工具性价值,强调应用性,能够引导人类实践迅速适应海洋的易变性;并且海洋事务的发展首先需要海洋科技的支撑,技术的发展本身就蕴含着对于工具性管理的需求,因而,海洋行政管理学的发展不应放弃工具性价值,应结合海洋科技,更好的服务人类海洋实践。 (二)差异性原则 海洋赋予海洋行政管理学相较于传统行政管理学的鲜明特质,这样海洋行政管理学在研究目的、研究对象以及具体研究领域等方面不同于传统的行政管理学。一方面,海洋行政管理学以维护国家海洋权益、为国家海洋权益维护提供制度支持为研究目标;其研究对象聚焦于国家海洋事务有效管理的规律;另一方面,海洋又使得海洋行政管理学具有独具特色的研究领域,比如针对海洋信息、海洋环境保护的研究。因而,构建海洋行政管理学的理论体系需要遵循与传统行政管理学相差异的原则。 (三)系统化原则 构建海洋行政管理学理论体系需遵循系统化原则,即“海洋行政管理学理论体系的各个组成部分要相互联系、符合逻辑性,构成一个不可分割的有机体”。这就需要认真考察理论整体与部分、各部分之间的关系,是否能够达到逻辑自洽的效果。比如,海洋行政管理学的内涵与外延意指何在,其外延能否已由各个子部分有效呈现;子部分之间演进的逻辑顺序又是如何,是否遵循一般行政管理学的规律等。系统化原则有助于海洋行政管理学形成完整规范的体系结构,解决以往该领域理论的碎片化现象。 (四)生态性原则 生态性原则可做两层意思来理解。一是与工具性原则相对,生态性原则呼应人类对于环境问题的严重关切,在海洋行政管理学中注入可持续发展的建设理念,侧重海洋环境管理的研究,为人类现实中的环境问题提供解决工具;二是注意西方理论在中国文化生态环境下的适应性,海洋行政管理学在美国也有着自己的学术观点,发展中国海洋行政管理学必然要借鉴国外成果,然而需要利用中国的文化生态加以检验和甄别,不可盲目照搬,单纯从纯学理角度引入国外理论。 三、海洋行政管理学的框架体系 按照人类一般的认知规律以及行政管理学现有的框架体系,海洋行政管理学的基本框架可以包括海洋行政管理学概念阐释、海洋行政管理理论基础、海洋行政管理理念、海洋行政管理主体、海洋行政管理行为工具、海洋行政管理实践等六个部分。理论基础部分主要包括一般行政管理学理论和海洋科学理论;理念层面包括海洋意识与海洋价值、海洋伦理相关理论;管理主体部分按照传统行政管理的定位,应该是以政府为优秀的公共组织;管理实践部分内涵管理客体内容,并且应该是海洋行政管理学海洋性特色的体现,意即包括海洋权益管理、海洋环境管理等。由此,从管理理念到管理主体、行为工具、管理实践部分的设计,体现了由精神层面过渡到制度层面再到操作层面的演变。 (一)概念阐释 在构建框架体系时,概念的区别为体系构建提供边界,因而厘清概念尤为必要。海洋行政管理学研究首先应该认真处理“海洋管理”、“海洋行政管理”、“海洋综合管理”等基本概念的关系。对于海洋管理与海洋行政管理,一般将“海洋管理”定义为“政府以及海洋开发主体对海洋资源、海洋环境、海洋开发活动、海洋权益等进行的调查、决策、计划、组织、协调和控制工作”,海洋管理涉及多元主体,这与强调政府单一主体的海洋行政管理有着明显区别,借助于公共管理和行政管理的区分,比较容易在海洋管理与海洋行政管理的概念区分上达成共识。然而海洋综合管理与海洋行政管理的关系则很难简单加以分别。现有的研究将海洋综合管理定义为“国家和地方海洋行政部门依据法律法规,综合运用行政、经济、法律、科技和教育等手段,对海洋权益、海洋资源和海洋环境等事关全局、影响海洋可持续发展的公共问题进行决策、规划、组织、协调、控制的一系列活动及行为过程”,海洋综合管理与海洋行政管理的主体都是国家和地方海洋行政机关,海洋综合管理属于高层次的战略管理层面。学者在编写教材体例上多将海洋综合管理与海洋行政管理并列,但是没有给出明确的分类理由。笔者认为,随着行政国家的发展,政府往往借助行政、立法乃至部分司法功能达成预定的公共目标,加强海洋的区域管理亦或是综合管理,都是政府行政管理中的应有之义,因而海洋综合管理可以归于海洋行政管理之列。此外在美国学术界。美国的海洋行政管理分为海洋资源管理、海洋工业管理、政策与冲突解决、海洋环境管理四类。这种分类方法侧重于海洋经济价值的开发以及海洋环境保护,但是不能完全照搬。海洋资源管理内涵广阔,参与主体以企业为主,更多的属于工商管理或者经济管理的范畴;海洋工业管理可以说是政府经济职能的体现,没有必要单独列出;至于强调海洋政策以及冲突解决,意在加强所属海洋权益的维护以及国际国内海洋争端的处理,这对于目前中国复杂的海洋事务具有借鉴意义。而美国海洋行政管理(MarineAdministration)已经将研究范围从“海岸带(coastalzone)扩展到海洋深处(marine),并且将陆地、海岸带、海洋行政管理结合起来;在具体的海洋行政管理实践中还将注入全球、地区、国家视野。”在中国海洋行政管理学体系的构建中应注意明晰海岸带管理与海洋行政管理的关系,在设计基本框架时要突显海洋行政管理与陆地行政管理的差异,与国外海洋行政管理相接轨。 (二)理论基础 一般性行政管理学理论是指发展较为成熟,可以为海洋行政管理学借鉴的管理理论。权变理论强调组织所处的环境决定着所适用的管理观念与技术手段,以变化与因地制宜的思维方式指导管理实践;整体治理理论赋予管理者统摄全局的视野、管理过程的开放性。海洋科学理论侧重于海洋生态学理论、系统理论在海洋事务方面的运用以及提升总结。海洋生态学是“研究海洋生物及其与海洋环境间相互关系的科学。它是生态学的一个分支,也是海洋生物学的主要组成部分。通过研究海洋生物在海洋环境中的繁殖、生长、分布和数量变化,以及生物与环境相互作用,阐明生物海洋学的规律,为海洋生物资源的开发、利用、管理和增养殖,保护海洋环境和生态平衡等提供科学依据。”系统论是研究系统的一般模式,结构和规律的学问,它研究各种系统的共同特征,用数学方法定量地描述其功能,寻求并确立适用于一切系统的原理、原则和数学模型,是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。海洋是具有高度复杂性与流动性的存在,海洋行政管理学需要重视海洋自身的客观规律。海洋生态学与系统论作为海洋行政管理学的理论基础,体现出海洋行政管理学谋求可持续发展的理论旨趣与尊重海洋自身规律的科学精神。 (三)管理理念 海洋行政管理学的理念包含整体性、国际性、生态性。海洋事务具有明显的整体性与国际性特征,海洋行政管理关涉的领域包括领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海等,其管理在地域上有着明显的梯度,由于海洋自身的流动性特征,使得在上述范围内的行政管理需具备整体化思维;海洋行政管理相对传统行政管理,一国政府在海洋行政管理领域的行政行为不仅对本国公民产生影响,而且对于周边国家乃至更广的范围产生影响,换句话说,海洋行政管理政府行为的影响具有强烈的国际化色彩;此外,海洋本身也是全球最大的生态系统,海洋行政管理学的理论与实践均需遵循海洋环境的生态规律,否则将会付出高昂的管理成本,因而海洋行政管理理念更应该突出整体性、国际性、生态性,注意海洋生态环境的整体保护,协调国际海洋事务,不要局限于传统的一国或者一区的范围之内。 (四)管理主体 海洋行政管理学的管理主体自然以政府为优秀,研究内容包括政府职能、涉海行政组织。政府职能包括政治统治职能与管理服务职能,海洋行政管理学更应加强对于行政组织的管理服务职能的研究,尤其要明晰行政组织职能的边界与职责,以优化涉海行政组织结构。中国海警局的成立是对海洋行政组织具有的维护海洋公共秩序与海洋国土权益职能的确认与优先体现,但是不能就此忽视引导海洋有序开发利用和激发国民海洋意识等经济、文化职能的有效实现。职能决定组织结构的设计。“组织的结构域过程影响着组织的行为,也影响着组织成员的行为方式。同样,组织的结构与过程对其顾客或者服务对象也有深刻的影响……因此,组织问题是公共行政研究者和实务者必须首先考虑的中心问题。”以往“九龙闹海”、多头治理海洋事务的局面使得中国在处理国际海洋事务时捉襟见肘,虽然这一情况随着海洋事务委员会以及中国海洋局重置、中国海警局的设立得以一定程度的缓解,但是如何有效整合原有的涉海行政部门、优化涉海组织内部结构是一项全新而又紧迫的课题。 (五)行为工具 海洋行政管理学需要研究海洋行政管理实务中的行为工具,以更好地服务实践要求,这主要包含海洋战略、海洋政策、海洋财政、海洋法治。海洋战略大致分为总体战略与子战略,如海洋强国战略与海洋经济战略的划分;海洋政策主要是为落实海洋战略服务,注重微观层面的规划设计;海洋财政主要针对政府在海洋领域的财政收入与财政支出状况,包括海洋财政占总体财政的比重以及财政手段在海洋开发利用与保护中的有效使用;海洋法治包括海洋立法、海洋司法、海洋执法等一系列过程,其中海洋执法集中体现出海洋行为与技术工具的发展状况。 (六)管理实践 这部分内容应该着力突出海洋行政管理学的特色,体现海洋行政管理学的具体门类,可分为海洋信息管理、海洋环境管理、海洋应急管理等。海洋信息管理依托现代信息技术,构建海洋信息数据库,将其作为海洋行政管理的资源共享平台;海洋环境管理是政府为维护海洋生态环境、促进海洋持续发展,综合运用政治、经济、技术、法律等手段进行的管理活动;海洋应急管理包括一般性海洋突发事件应对(如海上溢油事件)以及非传统型海洋突发事件(如各种形式的海上恐怖主义活动)。 四、深化海洋行政管理学发展的思考 (一)跨学科整合 亚里士多德最早进行了学科划分,近代启蒙思想时期科学技术的突飞猛进带来自然科学领域的重大变革,学科细分成为发展潮流。社会科学领域社会学、政治学、哲学等也有了较为明确的边界,威尔逊与古德诺的学术努力又将行政学从政治学分离出来,使行政学获得独立学科地位。然而,随着社会发展的日新月异,后工业化社会特征凸显,这就使得原有泾渭分明的学科之间有了许多共同主题或者学问交叉点,甚至有学者如张康之认为,“诸如社会学、政治学、公共管理学等可能会整合成为社会治理的科学”,这就意味着后工业社会环境下,学科间由分化走向综合将成为趋势。随着当今行政管理领域对于公共性等价值理性的高度认知,以往过分注重效率等工具理性的做法得以纠正,海洋行政管理学正是在这样的学术背景下发展,作为一个独立学科,其理念中具有工具理性与价值理性的双重品格。海洋科学从本质上是对技术的推崇,也就是对于工具理性的重视,如果仅仅出于认识海洋的目的,工具理性已经足以应对,然而,海洋的多重价值使得人类的开发利用不会单纯停留在认知角度,人类必将对海洋展开全方位、立体式的利用,其中涉及大量组织、协调工作,单靠海洋科学无力回答实践要求,因而从学科整合的角度入手,海洋行政管理学的发展一方面要借鉴海洋科学研究所揭示出来的海洋自身活动规律,掌握涉海科技,尊重海洋的客观规律,探求人类开发利用海洋的限度;另一方面应该探索政府与涉海其他主体的关系,探索政府管理海洋事务的有效方式,为海洋事业的发展供给完整的制度架构与管理手段,开拓海洋科学的运用平台,并为海洋科学的实际应用注入价值理性。 (二)争取学术话语权 “话语权”一词多见于国际政治与国际关系领域,学术意义上的话语权是指“在学术领域中,说话权利和说话权力的统一,话语资格和话语权威的统一,也就是权的主体方面与客体方面的统一”。从“权利”来看有“创造更新权、意义赋予权、学术自主权”;从“权力”角度则有“指引导向权、鉴定评判权、行动支配权”。学术话语权的取得,有赖于学术的数量与质量以及相关学术组织的建立。海洋行政管理学归属于行政管理学,但是目前海洋行政管理学在行政管理学难以进入正统研究行列,缺乏基本的学术话语权。仅以中国行政管理学会历届年会以及《中国行政管理》杂志为例,历届年会收录的文章中,《中国行政管理》自1994年到2013年间仅有孙迎春的《公共部门协作治理改革的新趋势———以美国国家海洋政策协同框架为例》、吕建华与高娜的《整体性治理对我国海洋环境管理体制改革的启示》、李白齐的《对我国海洋综合管理问题的几点思考》等少数文章。海洋管理类学术组织也只有中国海洋学会、太平洋学会、中国海洋发展研究中心等。党的十八大报告海洋强国战略的提出以及中国海洋领域如海警局的设置等实践的广泛开展,为海洋行政管理学的发展提供了大量的素材,实践上海洋事务的勃兴与理论层面海洋行政管理学研究的“失语”形成鲜明对比,这就迫切要求海洋行政管理学从加强海洋特色管理研究入手谋取学术话语权,积极响应海洋实践的需求,以期成为中国行政管理学的重要理论分支。 (三)深度开展海洋管理实践 “全部社会生活在本质上是实践的”。中国的海洋管理实践由来已久,春秋时期齐国就开始重视开发渔盐之利。建国后也比较重视海洋领域的管理,并且由最初的行业管理发展到综合管理、区域管理,重点集中于海洋行政执法体制的有效整合以及国际海洋事务处理,但是,相比美国、日本、韩国等海洋强国前瞻性的出台海洋基本法律以及相应的海洋发展战略等举措,中国的海洋管理实践具有较强的被动性,缺乏长远设计。同时海洋实践缺少传统行政管理有关行政组织的成熟理论,因而,学界应当加强对于诸如三沙市等涉海行政组织内部运行规律的研究,为海洋行政组织的深入整合提供借鉴。 五、结语 不可否认的是,世界范围内的公共管理思潮已经给自威尔逊、韦伯等就已确立起来的传统行政管理学带来一定程度的冲击。诚然,公共管理以其多元主体参与、民主协商的对话方式等特点有着强大的生命力,然而公共管理并不是完美无缺的理论范式,其中就有管理主体空心化的危险。有学者指出,西方公共事务管理经历了“政府科层、企业市场、公民社会网络”三种治理模式,以上三种模式的协同互补出现的“元治理”模式则使得政府成为唯一主体,近年来金融危机、各类非传统安全等社会治理需求也使得政府重新扮演着应有的重要角色,这说明以政府为中心研究的行政管理学并没有丧失发展活力。与此相对应,海洋以其流动性、复杂性、国际性等特征更加需要政府的良性介入与有效引导,加强对于政府管理海洋事务的研究有助于国家海洋事业的顺利发展,海洋行政管理学未来也将有着长久的学术价值与生命力。 作者:娄成武董鹏单位:东北大学文法学院中国海洋大学法政学院 行政管理学论文:行政管理学科建设实现特色行政管理论文 编者按:本文主要从中国行政管理学的研究与发展;建设中国特色行政管理学的路径;建议进行论述。其中,主要包括:继承中国传统行政管理思想,在借鉴和吸收的基础上不断发展、中国行政管理学为中国行政改革提供了理论基础和现实指导、建设有中国特色的行政管理学理论、中国特色行政管理学理论形成应有自己的特点、行政管理学建设的生态分析、行政管理学建设的重点转移、行政管理学建设的路径设计、铸就共同的认识和思考、各级政府的重视和支持、不同研究组织或机构的关注和参与、国际国内的学术交流和合作等,具体请详见。 改革开放以来,中国行政管理学的研究和对实践的贡献取得了突出的成绩。同时,在这一背景下,建立中国特色行政管理学已是迫在眉睫。建设中国特色行政管理学是中国行政管理学界的理性选择和使命,也是中国行政实践的现实需要和渴求。 一、中国行政管理学的研究与发展 1.继承中国传统行政管理思想,在借鉴和吸收的基础上不断发展 中国历史上有着丰富的行政管理实践和思想,这是一笔宝贵的财富,至今仍对中国现代行政管理实践产生着深刻的影响。长期以来,中国的专家学者系统梳理了中国传统的行政管理思想,合理借鉴吸收了西方行政管理学研究成果,不断追踪国际上关于行政领域的新理论,对中国现实进行了大量有益的探索和研究,并对中国行政改革进行了卓有成效的总结,取得了丰硕的研究成果,行政管理学领域相关研究空前繁荣和兴旺。 2.中国行政管理学为中国行政改革提供了理论基础和现实指导 迄今为止,中国行政管理学初步确立了行政管理学研究的基本范畴和理论框架,成为社会科学中一门独立和新兴的学科。在中外行政思想研究的基础上,行政管理学研究内容进一步系统化和专门化,形成了一些相对集中的研究领域和议题。随着中国全方位改革,中国行政管理学努力把中国行政改革现实问题作为研究和关注的重点,着重研究中国行政的规律和特点,有力地推动和促进了中国行政改革的步伐。中国行政管理体制的改革、发展和完善积累了一整套经验,走出了一条具有中国特色的发展道路,形成了中国行政管理实践特有的模式,也为构建中国特色的行政管理学打下了基础。 3.建设有中国特色的行政管理学理论,是中国行政管理学的理性选择和使命趋势,也是中国行政实践的现实需要和希望 中国特色行政管理学的建设是指立足对本国或本地区的行政实践思考,透过适当的方法和途径,积极而谨慎地引进、吸收世界先进的行政管理学理论与实践,创立具有自身特色的行政管理学理论体系,以指导行政实践的行政管理学知识生产和发展的活动过程。建设具有中国特色的行政管理学是完善行政管理学自身学科体系的需要,是中国行政管理学发展的必由之路。中国特色行政管理学的建设与发展有助于行政管理学理论和知识的生产和发展,为行政管理学发展提供驱动力;同时也是中国社会发展和行政实践的现实需要,中国行政实践需要具有中国特色的行政管理学理论加以指导。相反,中国特有的行政现实又推动着中国特色行政管理学向前发展,为行政管理学发展提供最基本的素材。 4.中国特色行政管理学理论形成应有自己的特点 首先,中国行政管理学根源于具有中国特色的客观环境。理论是对现实世界的反应和提炼,其产生和发展主要来自于行政实践的需要,建构具有中国特色的行政管理学理论应该主要来源于对中国客观环境的思考。中国客观环境与其他国家迥然不同,建立在此基础上的行政管理学理论及其发展的结果,定会烙上中国特色的印记。 其次,中国行政管理学依赖于具有中国特色的途径选择。理论和知识的生产和发展都有其自身独特的规律,掌握其基本规律,采用不同的方法和途径来实现理论建构和发展,是一种合理选择和要求。各国行政管理学理论产生的基础和发展的程度各不相同,对理论建构的路径选择也会不同。中国行政管理学建立的目的是为促进中国社会进步和人的全面发展,根本上讲,是为社会发展和需要服务。所以,在中国行政管理学发展道路选择上,都会具有中国性格和品行。 第三,中国行政管理学指向于具有中国特色的行政实践。理论的根本生命价值在于能够指导实践活动,以帮助人类认识和改造客观世界。人类在不同历史时期、不同地区或国家所处发展阶段不同,所要解决的社会问题千差万别,对产生于实践的理论需求也会随着变化。中国行政管理学的出发点和归属点是对中国公共问题的关注,行政领域问题反应的是特定中国历史发展阶段的行政实践,指向于行政实践的中国行政管理学理论也应具有中国气质和特性。 二、建设中国特色行政管理学的路径 从行政管理学理论建构和发展角度来看,如何提炼和构建有中国特色行政管理学理论的实践操作性原则,是需要中国行政管理学者深入探究的重要课题。建构有中国特色的行政管理学的路径,可以从三个方面进行探讨和研究: 1.行政管理学建设的生态分析 行政管理学的产生和发展受文化历史、生产力发展水平的影响,与人的认识程度和生产关系等因素的发展变化有密切联系。我们把影响和作用于行政管理学发展的因素和条件称为行政生态环境。一方面,行政生态环境决定着行政管理学的产生、性质、使命以及进程,决定着其变化和发展方向。另一方面,行政管理学的发展反作用于行政生态环境,指导行政实践,利用和改造行政生态环境。两者之间相互作用、相互影响、相互调适,在行政实践中达到动态平衡。 2.行政管理学建设的重点转移 中国行政管理学发展不可能直接用西方话语系统来解说中国实践,任何社会科学离开了对本国或地区的现实分析和思考都会虚幻而不现实。中国行政管理学过去近三十年的发展,如其它社会科学一样,充满了移植和加工的特点和性格。模仿和移植也是一种国际化,是学科早期发展的客观需要,这种行为无可厚非。但是,中国的行政管理实践一直有自己的特点,特别是经过三十年的改革开放,中国的行政管理有自己成功的实践经验,需要总结、提炼和升华。从发展中国行政管理学角度看,建设中国特色的行政管理学是未来发展的方向和最大的挑战。 一是凸显中国问题意识。面对中国语境中的行政问题,从国外的理论和实践中难以找到真正的答案。已有的“答案”可能不仅在西方饱受争议,在中国也会有水土不服的可能。即使是相同或相似的行政问题,运用相同或相似的方法或途径来解决,其效果也可能有巨大反差。中国行政管理学的建设,不要刻意去验证西方行政管理学理论,也无需用西方行政管理学理论来规定中国问题。重点是发现中国问题,从中国具体的行政实践中认识现象,从中找寻具有中国特色的行政规律和本质,逐渐形成和建立中国行政管理学知识自我生产和发展的机制。在中国行政问题的探索和研究中,诸如公共危机管理、绩效管理、大部制、行政三分制、公共服务均等化等当前中国行政领域中的热点或焦点问题,仍然需要进行认真的学术性反思和创新:这些能够解决什么问题?我们真正的问题在哪里?这些问题产生的原因和症结在哪里?如何才能解决这些问题?我们需要发掘和面对的是这些问题。不然,我们解决的将是一个伪问题,即使方法再有效亦是徒劳。 二是创新中国研究方法。行政管理学的研究方法中,实证主义研究方法是主导研究方法,它推动了行政管理学研究的科学化和规范化,对行政管理学知识的生产和发展功不可没。然而,在行政管理学的研究过程中,实证主义研究方法根植于个人主义的张扬,其工具性、经验性、单向度性等弊端暴露无遗,西方学者也对此颇有意见。美国学者怀特认为,行政管理学研究不仅有解释性、诠释性和批判性三种研究模式,而且与解释性研究方法一样,诠释性和批判性研究方法也可以促进行政管理学知识的增长,为行政管理学知识增长作出合法贡献。实证主义研究在中国的开展是一个漫长的过程,不能简单地照搬西方研究方法以及得出的结论。一方面,实证主义研究方法在中国还未被大多数行政管理学者所认识和接受,行政管理学界对实证研究方面的知识还很缺乏;另一方面,实证主义研究方法是与西方行政管理学发展的情境相联系的,它对中国行政现实是否具有解释力和预测力,能否促进行政管理学知识的生产和增长,还是一个未知的疑问。因此,中国行政管理学研究在保持既有的实证主义研究方法基础上,需要克服单一的研究途径,引入哲学形而上学等不同的研究方法,以拓展行政管理学研究视域。在尊重科学理性的基础上,打破以个人主义为优秀的价值理念,引入反思、批判、伦理的价值维度以及以整体主义为优秀价值理念的研究方法,以创新中国行政管理学研究方法。 三是构筑中国对话管道。20世纪50年代以来,社会科学获得空前繁荣和发展,社会科学研究上也出现学科分工,每一学科都有自己的研究对象和明确的研究领域,社会科学领域呈现专门化和碎片化的镜像。人们在为各个学科有自己独立发展路径而沾沾自喜的时候,却发现建构的理论渐渐远离客观世界,对现实世界的解释力日益缺乏。每门学科根据自身特定的知识来建构理论,缺乏整体性的世界知识体系,就如在显微镜下观察事物的部分,显得脱离现实,这就是人们总感觉社会科学的理论与实践不一致的根本原因。因此,构建中国特色行政管理学,一要寻找跨学科研究契合点。行政管理学在社会科学中是一门边缘学科,也就是跨学科、综合性的新兴学科。行政管理学者们运用相关学科的知识来研究行政问题时,需要有相关学科基础知识和理论体系的掌握和运用,对应不同的研究问题或范围予以合理选择,找到跨学科研究契合点。在此基础上,明晰行政管理学的真正使命,增强作为学科的自信心,尊重不同学科的规律,加强学科之间的对话,拓宽行政管理学研究视域,统筹于中国的具体行政问题的研究,建构行政管理学自身的知识和理论体系。二要构筑理论与实践融合平台。 3.行政管理学建设的路径设计 从某种意义上讲,建设有中国特色的行政管理学就是“要在行政管理学的语言、术语上中国化,营造属于中国的行政管理学语境和话语体系。更重要的是要在行政理念、行政思想、行政原则和行政目标等方面从根本上加以中国化。”这种从语言形式到实质内容上的中国化,内在地要求运用现代语境对行政管理学的解读与诠释,对中国特有的传统资源加以深度发掘,找寻积极的具有生命力的因素,重视传统资源对行政管理学建设和发展的影响。 建设有中国特色的行政管理学涉及到对西方行政理论的反思和批判。这不是简单从研究对象、研究议题、研究方法上使之适应于中国,而要涉及到意义的阐释与文化价值问题。行政管理学的本土化与国际化涉及西方行政理论的普遍化或通则化是否可行的问题,牵涉到如何从本土的行政问题建构成为通行西方社会的行政管理学理论。行政管理学迫切面临“知”与“行”之间的关系,尤其是“个别差异”与“文化差异”的问题,必须严肃思考全球化时代东西文化融会贯通以及认识论的问题。 建设具有中国特色的行政管理学需要从行政哲学的视角,立足于中国的行政实践背景和文化特色,对西方行政管理学理论进行批判性反思。这不意味着对西方行政管理学的全面否定,而是重新审视,是对西方的行政管理思想的合理性评价,是对西方行政实践和文化语境下行政管理学特征的思考,是对中国行政生态的适应性分析。总之,根据行政管理学知识生产和发展的逻辑,透过适当的、可行的、有效的设计方法和研究途径,建设中国特色、中国风格、中国气派的行政管理学已是迫在眉睫。 三、建议 建设具有中国特色的行政管理学不是一蹴而就的事情,需要不同层面的协力合作共同致力于这一课题的研究,聚焦于中国特殊生态情境和语境体系下的行政实践,以及中国行政问题或公共问题的解决,建立具有真正意义的中国行政管理学。 1.铸就共同的认识和思考 行政管理学是研究和探索国家行政机关或公共组织依法对国家和社会公共事务进行有效管理规律的应用性学科。中国处于社会转型的历史时期,立足于国情深入研究、全面总结中国行政管理体制改革和创新经验、借鉴其他国家的理论和实践,提炼和形成中国特色行政管理学理论体系,对于强化社会主义行政管理,推进行政管理体制改革和管理方式创新,实现政府管理的科学化、法制化、规范化,将具有非常重大的理论意义和深远的历史影响。要认识到建设有中国特色的行政管理学的必要性和重要性,思考什么是中国特色行政管理学、如何建设中国特色行政管理学等问题。 2.各级政府的重视和支持 中国特色行政管理学研究需要与政府管理的实践形成一种良性的互动。一方面,通过中国特色行政管理学研究,提炼或形成的研究报告和研究成果可以为政府管理或决策提供参考和支持,促进政府管理科学化;另一方面,中国特色行政管理学研究来源于政府管理的实践,尤其是政府管理实践中需要解决的问题,行政管理相关信息等资源需要政府提供支持,这是中国特色行政管理学研究得以进行的基本条件。 3.不同研究组织或机构的关注和参与 行政管理学是一门新兴学科,涉及管理学、经济学、政治学等不同学科、不同领域的知识和方法,需要不同的研究组织或机构从不同的视角或层面来研究行政管理问题。建设中国特色的行政管理学,需要有对西方的行政管理理论的理解和行政实践的考察,对中国行政管理思想的梳理和特有国情的分析,还需弥合不同学科知识发展造成的间隙和隔阂,这些任务依靠少数研究机构或组织难以承担,需要吸纳不同研究组织或机构的关注和参与。中国行政管理学会作为研究行政管理理论和实践、发展行政管理科学、为政府改进行政管理服务的全国性学术团体,建设具有中国特色的行政管理科学是其重要使命之一。一方面,要组织相关科研单位或研究机构进行中国特色的行政管理学研究,形成相关研究报告或研究成果,作为行政管理学研究的累积;另一方面,要积极发挥相关学术出版物,如《中国行政管理》和其他期刊杂志或出版社的作用,使之成为传播行政管理知识、探索行政管理学理论、交流行政管理学研究经验的平台,共同推动中国特色的行政管理学研究。 4.国际国内的学术交流和合作 加强国内外交流和合作,拓宽国内外学术交流的范围和层次,提高行政管理学的学科地位,促进国内外行政管理研究的对话和接轨。在国内交流方面,通过相关课题研究,加强科研单位与各级政府部门的交流与合作;通过主办和参加一些学术会议,加强学术界、国内科研单位之间的学术研讨和联系。在国际交流方面,选派科研人员赴国外著名高等院校或研究机构进行访问研究并参加学术会议,邀请国外著名学者、专家来国内讲学,接受政府官员的访问,就有关行政管理问题进行多层次、多方面的交流与合作。 建设有中国特色的行政管理科学不是狭隘的民族情绪和观念。西方人提出的对人类有普遍意义的行政管理学,不仅仅只适用于西方国家;同样,中国人提出具有普遍意义的行政管理学,也不仅仅是属于中国,一定会属于世界。 综上所述,随着中国社会主义市场经济的不断完善、政治文明建设的发展、和谐社会的推进、市民社会的成长发育、先进文化体系的发展和成熟,通过理论和实践工作者的研究和实践、政府的高度重视和支持,一定会不断推进行政管理学科建设和发展,促进中国特色行政管理学的形成和实现。建设有中国特色的行政管理学是行政管理学理论发展和成熟的必由之路。 行政管理学论文:公共管理学与行政管理学分析论文 最近一段时间以来,有关公共管理学的问题引起了行政管理学界的关注。其中一个基本问题是:公共管理学与行政管理学到底是一种什么关系?一种观点认为,从国外的研究情况来看,公共管理学就是行政管理学,两者的差别是由于翻译的不同而造成的。另一种观点认为,公共管理学与行政管理学是有区别的,二者不能等同。但这种差别何在?后者没有做出有说服力的解释。笔者认为,在今天的中国探讨公共管理学与行政管理学的关系,不能仅仅以西方学者的观点为依据,而主要应根据中国目前的理论与实践来探讨。本文试图首先通过对公共部门的科学界定来确定公共管理学的研究范围,然后在此基础上探究公共管理学与行政管理学的关系。 一、关于“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之区别 人类社会是一个整体,然而这个整体又是由各个部分组成的。人们可以对这些不同的部分给予不同的称谓,如社会团体、社会群体、社会部门等。其中,有关这些社会部门的分类,人们又可以从不同的角度或运用不同的标准对之加以区分。例如,传统社会科学一般将整个社会部门分为政治部门、经济部门、文化教育部门、科学技术部门,等等。为了从更宏观上对社会部门进行分类,并有助于研究不同社会部门管理的规律,当代一些社会科学家将整个社会部门区分为三大部门:第一部门为政府组织,这是纯粹的公共部门;第二部门为工商企业,这是非公共部门,西方的一些学者将之称为私人部门;第三部门是介于政府组织与工商企业之间的一些部门,这些部门非常复杂,有的更具有工商企业的特点但又不同于工商企业,往往被称为公共企业或公益企业;有的则更类似于或依赖于政府组织,往往被称为非政府公共机构。前者如在城市中由市政府投资兴办和经营的自来水公司、城市公共交通公司等;后者如由政府投资兴办和主管的高等院校、科研机构、社会福利机构、非营利性的公共医疗机构以及类似于中国青少年基金会的中介组织等等。 政府作为所谓“纯粹的”公共部门,它具有以下基本特点:第一,政府组织的基本职能是对社会公共事务进行管理。这里所说的公共事务包含了社会中除私人领域(按西方学者的观点,竞争性的工商企业一般属于私人投资领域,因而这方面的事务被划归于私人领域,属私人事务)以外的所有事务。在人类社会生活中,有些事情固然可以通过私人或私人组织来进行处理,小到个人的谈情说爱、结婚生子,大到组织生产、经营管理;但是,还有很多事情是无法由私人或私人组织来办理的。例如,人口的控制和管理、社会治安、大江大河的治理和维护、社会公共设施的建设和维护、公民基本生活的社会保障、国民素质的提高和智力开发,等等。有关这些事务的管理,必须由一个超越私人或私人组织之外的公共组织来进行处理或加以管理。第二,政府组织用来从事公共管理的权力是一种公共权力。把这种权力称之为公共权力,主要基于以下两方面的理由:一是这种权力就其性质而言,它总是表现为社会中占统治地位的某一个阶级的权力,而不仅仅是一种个人的私人权力。在中国的封建社会,尽管皇帝把皇权当成自己的一种家族权力,但它实际上是代表整个封建地主阶级的,离开了它所代表的整个阶级,这种权力就不会存在了;在资本主义社会,政府组织的权力被宣称为是一种来自于全体公民的权力,尽管它实际上仍然是有产阶级的权力;在我国社会主义社会,国家的一切权力属于人民,这已经被写入了共和国的宪法。一句话,自从政府产生以来,几乎所有社会的政府组织的权力在性质上都是公共的,当然,由于社会性质的不同,在“公共”这一概念下所隐含的意义有所区别。第三,政府组织所掌握和运用的资源是一种公共资源。我们知道,政府要通过行使其权力来实现其职能,必须以掌握一定的资源为前提。没有一定的人、财、物作基础,整个政府组织就无法运转起来。而在人、财、物等资源中,从政府控制的角度而言,对财源的控制又是非常基础的。政府组织的财政来源于全体公民的税收,因而其财政实质上是一种公共财政。此外,政府所控制的国土、矿山、水利等重要资源,也是一种公共资源。作为一种公共资源,就其本质而言,是为全民所共享的。第四,政府组织为社会所提供的产品是一种公共物品。这种物品的基本特征是:它作为一个整体是不可分割的,它不能单独提供给每一个人,而是自动提供给社会中的所有人。例如,国防作为一种公共物品便是如此。一个国家的国防力量保卫着该国的全体居民,而不需要每一个人单独购买。因此,单个个人不会花钱也?赡芟硎芄参锲罚此降摹按畋愠怠毕窒蟆U庋ジ龈鋈艘话悴换嶙约夯ㄇ垂郝蚬参锲罚庵治锲分荒苡烧垂郝蚧蛱峁5谖澹橹形募壑等∠蚴枪怖妗U橹且恢止卜褡橹永砟钌辖玻Ω冒讶骞竦背勺约旱姆穸韵螅挥Ω糜凶约旱奶厥饫妗6杂谡橹此担彩亲非笞约罕咀橹⒈静棵爬娴男形际谴砦蟮摹R虼耍Ω檬且恢帧肮嫒恕倍挥Ω檬且恢帧白岳恕薄KΩ靡仓荒馨炎非蠛臀す怖孀魑咀橹⒈静棵诺男形勘辍T谡饫铮怖嬗Ω美斫馕骞竦墓餐妗5比唬谝桓龃嬖谧挪煌准丁⒉煌盘宓纳缁崂锩妫捎诓煌准吨洹⒉煌盘逯涞睦媸窍嗷コ逋坏模艺獯瞬煌准丁⒉煌盘宓睦嬗肴骞竦墓餐嬉部赡芊⑸逋唬虼耍谡绾味源缁峁餐娴奈侍馍弦灿幸桓瞿母鼋准丁⒛母鐾盘宓睦嬗畔鹊奈侍猓獠⒉荒芤虼朔穸ㄕ橹形怨怖孀魑炯壑等∠蛘庖皇率怠?/P 竞争性工商企业作为“纯粹的”非公共部门,主要有以下特点:第一,竞争性工商企业的基本投资主体,在西方国家主要是私人,因而其权益主要归私人所有。这表明,这类组织所控制的资源,实际上归企业的所有者所有,因而是一种非公共资源。当然,这里的私人不一定是某一个人,而可能是多个人的联合,但其产权是非常明确的,因而每个人所享有的权益也是非常明确的;在我国,国有资产也将逐步从竞争性行业中退出。在有些竞争性企业,虽然国有资产还占有很大比例,但已实行所有权和经营权分离,企业享有充分的自主经营权,实行自负盈亏,因而也正在逐步向真正的非公共部门过渡。第二,竞争性工商企业为社会所提供的产品,一般属私人物品而非公共物品。私人物品的基本特征是:它能够加以分割,因而每一部分能够分别按竞争价格卖给不同的个人,而且一般不会对他人产生外部效应。因此,个人对私人物品的消费是可计价的,这样的物品可以由私人自己购买,而不必由政府来提供;其价格完全可以通过市场竞争来加以确定,而不必由政府来加以控制。第三,竞争性工商企业的行为价值取向是本企业利益的最大化。竞争性工商企业活动所遵循的是“经济人”原则,这种原则实际上是一种“自利人”原则,其目的是追求本企业利润的最大化。尽管企业必须提供社会所需要的产品,并在这个过程中创造出有益于整个社会的价值,但就其基本动机而言,为社会提供产品只是手段,其目的是追求自身利润的最大化。这种经济人的实质正如18世纪英国经济学家亚当·斯密在其著名的《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》)一书中所指出的那样:“我们每天所需的食料和饮料,不是出自屠户、酿酒家和烙面师的恩惠,而是出于他们利己的打算。我们不说唤起他们利他心的话,而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要,而说对他们有利”[1](第14页)。这就是经济学家眼中的“经济人”,这也是竞争性工商企业的基本特性。 以上分析表明,“纯粹的”公共部门与“纯粹的”非公共部门之间至少存在以下三点区别:一是在它们所占有的资源问题上,作为“纯粹的”公共部门的政府组织所占有的是一种公共资源,公共权力也可以看成是公共资源的一部分;而作为“纯粹的”非公共部门的竞争性工商企业所占有的是一种产权明确的非公共资源。二是在它们为社会所提供的产品和服务方面,政府组织所提供的是一种公共产品和公共服务(包括对社会公共事务的管理),而竞争性的工商企业为社会所提供的则是一种私人化的产品。三是在它们的行为价值取向上,政府组织必须以公共利益作为其行为的价值取向,而工商企业则往往以其自身利润的最大化作为其行为的价值取向。 二、关于第三部门及其与公共部门的关系 第三部门即公共企业或非政府公共机构既不同于竞争性工商企业,也不同于政府组织,但又既与竞争性工商企业相联系,也与政府组织相联系。在保罗·A萨缪尔森、威廉·D.诺德豪斯所著的《经济学》一书中有这样一道供讨论的问题:“思考一下一种从纯粹公共物品到纯粹私人物品序列是有用的。在一张纸上画出这种序列并用下面这些例子填上:纯粹私人、大部分私人、一半私人一半公共、大部分公共、纯粹公共。”[2](第1211页)这个问题表明,从私人物品到公共物品之间存在一个链条,并且这个链条又存在着由细(私)到粗(公)的变化。同样,在竞争性工商企业与政府组织之间也存在着一个链条,这个链条也是变化的,即第三部门由这样一个链条构成:公益性企业、公共事业、非政府公共机构。第一类组织即公益性企业,如城市自来水公司、城市公共交通公司、城市公共工程公司等。其基本特征是:一般由政府投资或政府投资为主体,为社会提供公共服务或准公共物品,生产由政府垄断,其服务或产品价格由政府定价;但实行企业化管理,自负盈亏,必要时由政府补贴。如果套用萨缪尔森等人的话来说,这类组织所生产的是大部分私人或一半私人一半公共的物品,其性质属于(竞争性)企业化倾向比较明显的准公共部门。第二类组织即公共事业,如公立幼儿园、小学、中学;公立高等院校;政府投资兴办的科学研究机构;政府兴办的社会福利机构,如老年人福利院、儿童福利院、残疾人福利院等。这类机构的基本特征是:主要由政府投资,所需资金主要由财政提供,部分资金由其为社会服务所得收入予以补充;其基本功能是为社会提供公共服务或准公共产品,其服务或产品价格由政府定价;但一般不实行企业化管理,政府对这些组织实行必要的行政管制,要求这些组织的活动优先体现政府的意图,甚至直接用来为实现政府的目标服务。这类组织所生产的物品或提供的服务,按萨缪尔森的说法,是大部分公共的。第三类组织即非政府公共机构,如中国妇女联合会、青年联合会、学生联合会、中国青少年基金会等,这类组织活动所需的经费一般可能由政府或财政提供,如中国妇女联合会等组织便是如此;也不一定由政府或财政提供,如中国青少年基金会便是如此。但无论其经费是否由政府或财政提供,它的职能在很大意义上与政府相似,承担着很多有关社会公共事务的管理工作或公共服务工作。这类组织所提供的服务基本上是纯粹公共的,至少也是大部分公共的。以上三类组织除了分别具有上述特征外,它们还有一个共同特征,这就是非营利性。当然由?谡馊嘧橹哂械摹肮残浴背潭鹊牟煌撬哂械摹胺怯浴背潭纫膊煌R话闼道矗谝焕嘧橹咕哂幸欢ǖ摹坝保础胺怯浴背潭冉系停坏诙嘧橹疚蕖坝被蛑挥猩倭俊拔⒗保胺怯浴背潭冉细撸坏谌嘧橹推涫抵识允粲谕耆蕖坝弊橹蚨钦嬲胺怯浴钡摹?杉印坝浴闭庖惶卣骼纯矗谌棵庞纱印吧倭坑弊橹健拔⒗弊橹俚健拔抻弊橹庖幌盗凶橹虿棵殴钩伞?/P 人们通常所说的公共部门应该既包括“纯粹的”公共部门即政府组织,也包括“准”公共部门即第三部门。第三部门之所以被归入公共部门,主要原因在于:第一,第三部门主要是一些从事公益事业的组织,其生产或活动的基本目标是公益性,即为公共利益服务,这与政府组织即“纯粹的”公共部门的目标是一致的。第二,第三部门市场化程度较低或非市场化,其生产、活动的内容和方式往往由政府实行控制或必要的行政管制,因此它与政府组织存在着十分密切的关系,甚至被当做政府组织用来实现其目标的一个重要工具。第三,第三部门为社会提供的产品也往往是一种公共物品或“准”公共物品,这与政府为社会所提供的物品是一致的,至少基本是一致的。第四,第三部门的投资主体或提供资源的主体也主要是政府。当然,在现代市场经济条件下,某些第三部门也应向私人资本开放,允许私人资本进入某些第三部门,毫无疑问这是对的,甚至是一种趋势。但私人资本在这些领域的投资不可能是完全市场化的,它必须受政府的高度控制,其产品或服务价格必须接受政府的行政管制。第五,第三部门的“非营利性”与政府组织以“公共利益”作为行为价值取向的目标或原则是一致的,即都是以一种“公益人”而非“经济人”的面貌出现的。从这个意义上说,第三部门很难被归入私人企业部门或竞争性工商部门,尽管它不属于“纯粹的”公共部门,将它称之为“准”公共部门是合理的。 三、关于公共管理学的研究范围及其与行政管理学之同异 什么是公共管理学?简单地说,就是研究公共部门管理过程及其规律的科学,主要是研究公共部门如何高效率地为社会提供公共服务和公共产品的科学。既然公共部门既包括作为“纯粹的”公共部门的政府组织,又包括作为“准”公共部门的第三部门,因此,公共管理学不仅仅要研究政府组织的管理问题,而且也要研究作为第三部门的公益企业和事业组织、非政府公共机构的管理问题。政府组织的管理问题与第三部门的管理问题共同构成公共管理学的研究范围。 从上述关于公共管理学的研究范围的观点看,公共管理学与目前我国学界所公认的行政管理学至少在研究范围上存在着明显的区别。早在20世纪30年代,英语中的PublicAdministration一词就被译为“公共行政”,至80年代这一学科在我国恢复时,“公共行政”一词广泛地被“行政管理”所代替。在政府和学界的共同推动下,行政管理学作为一个相对独立的学科被很快地发展起来。从那个时候起,我国的行政管理学就被定义为研究政府组织及其管理社会公共事务的规律的科学,这是人所共知的事实。也就是说,从目前我国的实际状况看,行政管理学的研究范围仅仅是政府组织自身的管理以及政府组织对社会公共事务的管理。至于第三部门的管理问题,即公益企业与事业组织的管理问题、非政府公共机构的管理问题,则在行政管理学的视野之外。 据此,我们认为,仅就研究范围而言,行政管理学与公共管理学在以下方面是共同的:无论是行政管理学还是公共管理学都必须研究“纯粹的”公共部门即政府组织的管理问题,把探讨政府组织如何高效率地运用公共资源为社会提供更有效的公共服务或提供更多的公共产品作为自己的重要研究内容。因此,政府部门的组织问题、领导问题、决策问题、执行问题、监督问题及其管理过程中的规律性问题,既是行政管理学关注的重要问题,也是公共管理学关注的重要问题。对这些问题的关注和探究,构成了行政管理学与公共管理学的共性问题,也就是二者之间的相同点。 但是,公共管理学与行政管理学至少在以下几个方面存在着差别: 第一,公共管理学的研究领域不仅仅是作为“纯粹的”公共部门的政府组织的管理及其规律问题,而且还应包括作为“准”公共部门的第三部门的管理及其规律性问题,而行政管理学的研究领域仅仅限于“纯粹的”公共部门即政府组织的管理及其规律性问题。仅就这一点而言,公共管理学与行政管理学就存在着明显的区别:前者的研究范围要大于后者的研究范围,或者说,前者所探讨的范围是后者的一部分。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究范围之间的关系可以看成是整体与部分的关系。 第二,公共管理学所研究的是“纯粹的”公共部门与“准”公共部门管理过程中共有的规律性问题。在公共部门中,“纯粹的”公共部门与“准”公共部门之间是存在着明显区别的,既然二者之间存在着区别,它们各自的管理方式及其规律也是有所不同的,也就是说,它们各自都有特殊的管理方式和管理规律。研究这些特殊的管理方式和规律并不是公共管理学的任务,而是行政管理学、公共事业管理学等学科的研究任务。同时,我们还应看到,“纯粹的”公共部门和“准”公共部门既然都是公共部门,因此,它们除了具有各自特殊的管理方式和管理规律外,还应有共同的管理方式和管理规律,研究各种公共部门所共有的管理方式和管理规律才是公共管理学的任务。由此看来,公共管理学的研究对象是全部公共部门所共有的管理方式与管理规律,而行政管理学的研究对象则仅仅是“纯粹的”公共部门所特有的管理方式和管理规律。从这个意义上说,公共管理学与行政管理学的研究对象之间的关系可以看成是一般与个别的关系。 第三,公共管理学所关注的是公共部门如何高效率地利用现有公共资源为社会提供更多的公共服务和公共产品,它在研究“纯粹的”公共部门即政府组织时,也是把政府组织当成一个为社会提供公共服务和公共产品的机构的,研究的重点是如何把政府机构自身管理好,以便更有效地为社会提供公共服务和公共产品;在公共管理学看来,包括政府组织在内的所有公共部门都是管理的客体,至于政府机构作为管理社会公共事务的主体地位,公共管理学则关心不多,而这一点正是行政管理学所十分强调的。行政管理学把政府机构既看成是管理的客体,又看成是管理的主体。当它把政府机构看成是管理的客体时,它所强调的是要把政府机构自身管理好;当它把政府机构看成是管理的主体时,它所强调的是要求政府把社会公共事务管理好。而在公共管理学的视野里,政府组织与工商企业一样,只是性质以及方式不同罢了。因此,公共管理学更强调公共部门自身的管理,而行政管理学则更强调公共部门(“纯粹的”公共部门)对社会公共事务的管理,这也是公共管理学与行政管理学的区别。