期刊收录:CSCD 中国科学引文数据库来源期刊(含扩展版) Pж(AJ) 文摘杂志(俄) 维普收录(中) EI 工程索引(美) 万方收录(中) 北大期刊(中国人文社会科学期刊) 国家图书馆馆藏 知网收录(中) 上海图书馆馆藏 统计源期刊(中国科技论文优秀期刊) JST 日本科学技术振兴机构数据库(日) 剑桥科学文摘
1影响道路与桥梁施工的各类因素 1.1施工材料对道路与桥梁施工的影响 施工材料是道路与桥梁施工质量形成的基础,对于道路与桥梁施工企业来说,施工材料一直是困扰技术、管理人员的重大问题。根据道路与桥梁施工经验来看,施工材料问题主要有:第一,来自市场竞争中“劣币驱逐良币”的实际,导致施工材料质量下降、参数下滑,传统的道路与桥梁施工企业采购制度没有对市场波动制定应对策略和方法,容易在管理不严格、不系统的情况下,产生采购不合格施工材料的风险。第二,一些道路与桥梁施工材料存在风化、水解、变性的渐变特点,如果没有严格的存储程序和堆放方法,很容易导致道路与桥梁施工材料出现质量下降的问题,在成本压力和进度压力的情况下,这些不合格施工材料会继续应用于道路与桥梁中,出现道路与桥梁施工各类风险和隐患。第三,道路与桥梁施工中还存在新材料应用和使用方面的不足与隐患,由于管理、技术和操作人员对新工艺、新设计没有准确的掌握,新材料使用上存在主观性和盲目性,极易产生新材料的浪费,也会造成材料应用上的质量隐患。 1.2机械设备因素对道路与桥梁施工的影响 道路与桥梁施工项目越来越多、结构越来越复杂,大量的多功能、大输出机械设备在施工中广泛应用,这些机械设备取代了道路与桥梁施工人力资源,提升了道路与桥梁施工的速度和质量,但是也给道路与桥梁施工造成了客观上制约和影响。一方面,机械设备依靠燃料、电力等外部能源,如果出现道路与桥梁施工现场的停电、缺油等问题,将导致机械设备不能发挥额定功率和功能,造成道路与桥梁施工工期的延误,甚至造成道路与桥梁施工质量损失。另一方面,机械设备需要以规范系统的使用、维护和保障为前提,如果出现辅助工作和养护工作的不系统、不全面、不及时问题,很容易造成机械设备的停机、怠速、带病运转等,甚至会随着时间的积累造成机械设备故障,影响道路与桥梁施工的进程。 2解决影响道路与桥梁施工管理因素的对策和方法 要从强化管理和提升质量等具体环节出发,这是解决影响道路与桥梁施工管理因素的基本对策和方法。 2.1提升道路与桥梁施工管理水平 管理工作必须要覆盖道路与桥梁施工的全过程,必须要结合道路与桥梁施工的具体情况。针对道路与桥梁施工实际,企业必须在获得施工合同的初期着眼管理体系的建设工作,要结合道路与桥梁施工设计、工程技术标准、施工技术规范、现场实际和环境约束,建立系统而科学的道路与桥梁施工管理体系,采取分级控制、分层管理的策略,将道路与桥梁施工管理责任落实在具体的个人身上,做到责任、权利的对等和明晰,将道路与桥梁施工企业决策者、管理者作为整个项目的主要责任人,指导道路与桥梁施工管理工作。在管理体系建设中,要激发项目经理的管理意愿和热情,建立完善的道路与桥梁施工组织结构,给予项目经理应有的资源支持和行动保障,确保道路与桥梁施工管理工作的落实和提升。 2.2强化道路与桥梁施工的质量管理环节 道路与桥梁施工质量,要以严格的检查和系统监督作为根本,企业应在建设初期针对道路与桥梁施工实际,建立和制定施工质量企业规范,严格实施道路与桥梁施工质量的监控和管理。道路与桥梁施工实际建设必须遵照制定的技术、质量、监控程序要求进行全面管理,不断整理和收集道路与桥梁施工质量信息和技术资料,以便施工报告和日后竣工使用。在道路与桥梁施工中,要以管理体系和技术体系为优秀,展开定期的自检与不定期的抽检工作,真正将质量作为道路与桥梁施工的优秀目标加以强化,以便取得对道路与桥梁工程监理工作的有效配合,进一步理顺道路与桥梁施工质量监理、管控和开展的关系与环节。施工后期质量管理要对道路与桥梁施工隐蔽部、交叉部位进行系统控制,提供质量上更多的数据支持和信息保障,以便在确保施工质量的同时,缩短验收时间。 2.3严格控制道路与桥梁施工材料质量 道路与桥梁施工材料是管理工作重要的工作对象和控制目标,道路与桥梁施工材料存在质量风险和性能问题,因此,施工企业必须严格控制原材料的质量和技术性能,以保证道路与桥梁施工的质量。要重点做好原材料采购工作,将钢筋、水泥作为控制优秀,进一步提升重要原材料的技术质量。要把控混凝土制备过程,有效调整配合比、水灰比的参数,正确使用减水剂、速干剂,提升道路与桥梁混凝土原材料的机械性能和功能质量。此外,要采取强化技术管理的方式,对重要原材料进行质量和技术性能检测,不能让不合格原材料进入施工现场。 2.4强化道路与桥梁施工检测工作 技术检测和参数控制是道路与桥梁施工管理的重要内容,管理人员必须结合道路与桥梁施工技术要求和质量规范,做实、做好技术和参数的试验与检测工作,全面把握道路与桥梁施工的状态,及时发现道路与桥梁施工存在的隐患,提出针对性的弥补和强化措施,做到对问题的有效控制,以严格的检测和控制工作实现道路与桥梁施工的安全和质量目标,形成道路与桥梁施工相关数据和信息平台,在进一步提升道路与桥梁施工管理科学性的同时,为及时调整管理措施、调控施工技术、优化参数系数作出理性、及时而准确的判断和建议。 2.5明确道路与桥梁施工管理的责任 道路与桥梁施工必须要将管理责任落实到具体的个人和层级负责人,这样才能更好地建构道路与桥梁施工管控关系和责任体系,充分做到道路与桥梁施工队伍内部的组织和资源整合,以确保道路与桥梁施工能够在科学管理条件下进行。在责任体系建设中,要明确道路与桥梁施工实际的复杂性,要正确看待道路与桥梁施工的具体情况和具体问题,真正落实道路与桥梁施工每个环节、过程和操作的责任制度和问责制度,建立明确的关联关系,以确保道路与桥梁施工的顺利高效。 3结语 道路与桥梁施工管理中,存在众多的影响和制约因素,道路与桥梁施工管理必须强化机制建设,实施最为严格的道路与桥梁施工管理,严格控制道路与桥梁施工的过程和质量,这样才能确保道路与桥梁施工的进程与安全,同时在内部更好地调整和控制人力、材料等因素,更好地协调外部条件,及时发现道路与桥梁施工管理问题,迅速调整和处理,在降低道路与桥梁施工成本和支出的同时,推进道路与桥梁施工管理的科学化、系统化进程。 参考 文献 : [1]王振杰.道路桥梁施工中存在的问题及对策分析[J].山西建筑,2018,(07):105-106. [2]王彪.混凝土施工技术在铁路桥梁施工中的应用[J].工程技术研究,2016,(06):158-160. [3]王俊巧.道路与桥梁施工中质量检测技术应用探讨[J].智能城市,2016,(11):315-316. [4]胡道川.道路桥梁施工中的裂缝成因分析及预防对策探讨[J].四川水泥,2016,(12):201-202. [5]郭雪梅,顿安巍,汪国好.解析预应力技术在道路桥梁施工中的应用[J].智能城市,2016,(12):98-100. [6]夏树林,周升斌.道路桥梁施工中混凝土裂缝成因分析以及应对措施[J].黑龙江交通科技,2016,(11):212-213. 作者:刘立繁 单位:黑龙江省工程咨询评审中心
在人们的生活质量得以不断提高的背景下,人们对于公路质量与性能要求也越来越高。在实践中,安全事故与质量问题逐渐成为影响公路工程质量的重要因素,就我国公路桥梁建设工作来说,其是保证我国道路交通安全的重要因素,是我国建设工作中的主要内容。它不仅影响到我国交通事业的发展,对我国经济建设具有重大意义,而且是保证人们正常出现的影响因素。 1道路桥梁施工管理中存在的问题分析 1.1监管与研究力度不足 从我国道路桥梁建设工作的发展现状来看,其施工技术的发展还存在不足的问题,相应的技术理论还处于研究状态中。就道路桥梁建设工作来说,其中最为重要的内容就是施工技术,其将直接影响施工质量。而我国行业当前的发展现状中,其监督管理工作还缺乏相对完善体系建设,使得施工方案缺乏科学性,常常在施工过程中导致各种问题的发生,影响了施工质量。而且受到这样监管力度不足等因素的影响,其对应的施工人员存在素质不足问题,导致其难以有效掌握施工技术,在开展施工作业的过程中,很难符合施工安全的具体要求,进而很容易导致施工质量受到严重影响。而且,很多道路桥梁施工企业在实际的施工过程中,因为其监督管理力度不足,一些材料采购者,就会为了自身的利益,偷工减料或是以次充好,使得不合格的施工材料被投入到施工中,对施工质量造成了不良影响。除此之外,人员对施工操作技术的认识不足,在实际施工过程中,通常存在技术操作不规范等问题,企业内也不能将此问题进行改善,从而导致施工质量受到严重影响。 1.2施工环境复杂 就道路桥梁工程来说,其中的公路施工较为复杂,其所对应的建设时间相对较长,在实际施工过程中,需要在投入大量资金的同时,投入大量的人力支持,对企业建设的经济效益具有一定影响。而且,在实际的施工过程中,对施工质量造成影响的因素是相对较多的,一旦其周围的环境发生变化,就会导致施工计划与实际情况不相符等问题的发生,进而影响了施工质量。从公路桥梁施工本身来说,其在实际施工过程中,会遇到软土路基建设问题,一旦遭遇到阴雨天气,就会对导致其地下会较多,进而对地质造成影响改变,降低地基的坚固程度,使其出现下沉。如果在这种基础上,促进公路的日后运营,一旦其对应汽车的承载量超出预计范围,就会对地基造成破坏,进而影响道路的施工质量,使其出现裂纹,对交通安全管理工作造成不良影响。 1.3道路地质情况复杂 据一项调查显示,我国公路工程中有30%左右的公路存在软土路基问题。由于软土路基自身的结构特点以及受力特性,不仅会影响施工进度,如果在施工完成之后没有进行合理维护与管理,会严重影响公路使用寿命。道路形状是公路施工中所要考虑与分析的首要因素。从我国实际发展情况来看,我国地大物博,装针对不同地区施工,其所对应的气候条件都有所不同,而不同的气候条件对施工质量的影响也是不同的。因此,在实际开展施工工作之前,首先需要相关人员对实际的施工的环境进行掌握,对其地质地形进行有效了解,进而能够从实际情况进行出发,保证道路工程建设的正常实施,就地基来说,其主要是指公路施工过程中的各个环节,其施工基本处于地下施工,这就使得其实际施工存在着较大的问题,需要对其进行即使处理,一旦处理不当,则很容易导致其施工质量受到影响。像一些形状为宽矮类型的道路路堤,在对其展开施工操作的过程中,应该避免对换填法的应用,这种方法需要投入大量的人力和物理,不利于施工企业经济效益的增强,同时,也会对道路造成不同程度的损坏。 2相关优化措施 2.1改进施工技术,加强机械设备管理 桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件,工程机械设备管理具有一定的条件,从工程机械设备的自身来说,它具有一定的要求,也就是说在机械设备制造的时候虽然其强弱与科技含量都不同,但是对机械设备的质量要求是统一的。施工企业在选择机械设备的时候必须要选用那些符合自身条件的设备,还需要符合施工要求与发展趋势,不仅要具备施工方面的技术原理还要有超前的技术含量,并不是盲目的进行选择。施工中严格依照设计方案与交底要求指导施工,加强计量监测工作,定期做好详细记录。同时,还需要根据使用期间的要求进行选择,机械设施必须具备它应该具有的工作性能,充分发挥其工作效率。一旦在使用的过程中发生操作失误或者是需要维修等方面的问题,必须及时、有效的解决,尽量减少因维修等问题造成施工拖延,减少经济损失[3]。 2.2软土地基处理 软土地基会受到多方面因素的影响,只有做好软土地基处理才可以为后期的施工建设奠定良好基础。所以,为了减少这些因素对施工质量的影响,需要施工设计人员提高自身的认识,能够在实现施工操作之前,对其周围地理环境进行了解,进而能够从实际情况进行出发,展开施工方案设计。与此同时,针对已经形成的施工方案,还需要对其展开模拟实验,对方案的可行性进行确定,保证其能够符合施工需求,提高施工质量。与此同时,开展施工操作,还需要对其地理结构、土壤性质和周围环境等进行考察和分析,进而保证能够为其施工工作的稳定推进奠定坚实基础。 2.3加强现场管理力度,对相关人员进行培训 要想保证道路桥梁施工质量,则还需要加强施工管理工作,对各个施工环节进行严格控制。首先,要制定有效的施工计划,合理安排施工企业中的材料设备,并在开展实际施工操作前,对施工方案的合理性进行确定。同时,针对施工材料存在不合格等问题,还需要建立相关材料检查部门,对进入施工现场的施工材料质量进行严格控制,派遣专人进行材料的选择,并对材料进行抽查,避免不合格材料的入场使用。此外,需要提高施工人员的操作技能,对其展开定期培训工作,建立奖励机制,将其职业素养进行增强,提高其工作积极性,从而保证施工质量。提高道路桥梁施工质量与施工安全,实现经济效益与社会效益最大化的目的。 3结束语 道路桥梁施工管理是道路桥梁工程中十分重要的环节,文章对当前道路桥梁施工管理中存在的问题进行探究,充分认识到其重要性,对施工各个环节进行综合分析,把握其中的控制要点,不断提高相关人员的素质与管理水平,从而不断提高道路桥梁施工质量,保证人们的根本利益。 参考文献 [1]李淑娟.浅谈如何提高道路桥梁工程现场监理质量的措施[J].中国建筑金属结构,2017(06). [2]杨应科,梁占江,吴孔林.浅谈武汉军山长江大桥的施工管理[A].二○一七年湖北省桥梁学术讨论会论文集(上册)[C].2017. [3]钟世航.物探作隧道质检与提高施工管理和设计水平的作用[A].中国地球物理学会年刊2017———中国地球物理学会第十八届年会论文集[C].2017. [4]苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2017(01). [5]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技,2017(S1). 作者简介:方志仁(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。范长明(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。
土木工程类论文:结构类系列课程土木工程论文 一、优化、整合结构类系列课程的教学内容 土木工程专业结构类系列课程的内容、体系之间存在一定的相互影响和制约关系,但在教学过程中各门相互独立的教材中有许多重复的内容。传统的课程教学各自为政、相互脱节和内容重复讲授。针对目前教学内容多、学时少,同时要留给学生必要的思考空间,开阔学生视野,对学生进行必要的工程训练的实际情况,必须优化整合结构类系列课程的教学内容。 1.把专业课程中共性课程内容进行优化、整合和重组 把混凝土结构和钢结构中的基本原理部分从原课程中剥离出来,整合为学科基础平台课程。如混凝土结构与砌体结构课程整合为混凝土结构设计原理(平台课,第5学期,56学时)、混凝土结构设计(专业课,第6学期,40学时)、砌体结构(选修课,第6学期,24学时);钢结构分解为钢结构设计原理(学科基础课,第5学期,40学时)和钢结构设计(选修课,第6学期,24学时)。 2.对专业课程中重复的内容进行整合,并在合适的课程中讲授 例如,“荷载与结构设计方法”中有关地震作用的计算、风荷载的计算、结构可靠度计算原理等内容在后续专业课程中都有涉及,后续课程涉及上述内容将不再重复讲授,只进行简单的复习,通过课堂提问的方式了解学生对该部分内容的掌握情况。又如:“建筑结构设计”和“高层建筑结构设计”课程中重复内容有框架内力计算和框架结构设计及构造;“建筑结构抗震设计”和“砌体结构”重复内容有多层混合结构房屋抗震设计和多层框架结构房屋抗震等。针对上述情况,修订我校结构类系列课程教学大纲,优化教学内容与学时安排,明确各课程教学内容的重点,使相关课程内容能全面、系统地串联起来形成整体,改变传统的各课程课堂教学各自为政、相互脱节或教学内容重复等问题。本着学以致用,服务于工程设计的原则,重点列出结构类课程之间相互影响、制约的章节内容及知识点,取得了良好的教学效果。 二、推进结构类系列课程的一体化课程设计 课程设计是土木工程专业重要的实践性教学环节,是培养学生综合运用所学专业知识、基础理论和基本技能解决实际问题的能力。但在传统的教学中,课程设计只由该课程的任课教师进行单独设置,课程设计往往自成一体、自设参数,相互之间缺少应有的关联,在课程设计中训练学生的专业知识缺乏连贯性、系统性和整体性。为配合我校实行的“721”人才培养模式改革要求,优化整合土木工程专业结构类系列课程的课程设计,积极推进一体化新型教学模式,通过分析系列课程的相关性、互补性和连续性关系,整合相关课程设计的不同内容和要求,将各门课程设计的内容分解到一个完整的工程设计中去,某项工程的主体设计的不同部分作为各课程设计的单元,各课程设计的成果组合起来可形成某项工程完整的设计文件。课程设计的一体化要求设计资料前后统一、内容循序渐进。如结构类系列课程设计统一题目为:某中学总体平面及单体建筑设计,要求学生完成建筑、结构、施工三个阶段的设计内容(如图1所示)。通过重新制订系列课程设计的教学大纲,编写课程设计任务书、指导书和相应的设计范例,并制订统一的标准和考核办法,我校土木工程专业针对一体化课程设计这一实践性环节开展了试验性研究,主要分以下几个步骤进行:1.选定课程设计班级,确定课程设计任务。2.制订工作计划和实施方案。3.课程设计一体化效果评估。课程设计一体化教学实践,使学生学到的专业知识得到了系统化训练,学生对工程设计的复杂性和系统性有了初步的认识,提高了学生学习专业知识的兴趣,激发了学生自我设计的欲望,体会了逐步完成设计成果的过程,培养了学生的创新设计意识和工程实践能力,为后期毕业设计打下了良好的基础。同时一体化课程设计的指导过程对相关教师也是一个相互学习、不断提高的过程,增进了各专业教师之间的相互合作交流,有利于进行教学改革。 三、加强结构类课程的实践教学,培养学生综合实践能力 实践环节是培养学生工程应用和创新精神的重要途径,依据我校《关于全面深化“721”人才培养模式改革的指导意见》精神,土木工程专业的实践学分不低于总学分的30%,培养体系采用“实验教学—实习实训—毕业设计—创新教育—课外科技活动—社会实践”等实践环节,培养学生的实践能力。明确提出培养学生实践能力的内涵和要求,组织开展社会实践、学科竞赛、文体竞赛、创新创业训练、学术研究和技能培训等活动。上述素质拓展教育纳入人才培养计划中,所取得的学分是学生毕业的必备条件,确保实践教学的实效性。 1.深化试验课教学改革 试验教学是提高学生工程实践能力和创新意识的重要环节。传统的结构试验教学大多属于验证性试验或示范性试验,学生自主发挥的余地极小。受试验条件、时间和成本的限制,学生动手参与试验过程较少,学生积极性不高,不能充分发挥学生的主体作用。在我校试验教学改革中,一方面,依托我校湖北省试验教学示范中心开展设计性和综合性试验项目,使学生独立完成试验目的、试验方案设计、制订试验方法和步骤,要求学生在试验周和业余时间到开放实验室完成,通过试验锻炼学生对专业知识的综合应用能力,提高分析和解决问题的能力。另一方面,依托我校湖北省土木工程虚拟仿真实验中心,开展计算机仿真试验研究,如结构或构件在加载过程中的荷载—变形关系的仿真分析,结构或构件破坏全过程的仿真模拟、结构的连续倒塌仿真分析等。仿真试验内容丰富,学生能够对各种结构形式在各种工况下的力学性能和变形情况进行试验设计和观摩。在有条件的情况下与真实试验结果进行对比分析,虚实结合,可以很好地实现试验教学目标。 2.依托结构竞赛,培养学生创新实践能力 从我校“721”人才培养模式角度出发,让学科竞赛作为实践环节的一部分内容,为培养应用型创新人才服务。我校实行了校级、省级、部级大学生结构设计竞赛三级选拔机制,有稳定的结构设计竞赛指导团队。其中,校级比赛为省级和部级结构设计竞赛选拔优秀参赛队员奠定了坚实的基础,取得了较好的成绩。通过参加结构设计竞赛,参赛队员在模型制作阶段对模型要做很多次破坏性试验,在这一过程中有关结构承载强度、刚度和稳定性的基本原理都可以得到充分体现。另外,不同类型结构的受荷形式、不同荷载的作用特点和荷载的传力路径等专业知识均能在竞赛中获得最直观的试验验证,如杆件的力学性能试验、大跨结构的静力加载试验、古建筑的抗震性能试验等。上述认知过程是目前课堂教学以及试验教学难以再现的,对于培养学生专业知识的感性认识能力、促进理论知识的学习及创新实践能力具有非常重要的作用。可以说,结构设计竞赛是对日常教学内容在试验方面的有益补充。 四、结语 通过我校土木工程专业结构类系列课程一体化教学改革与实践,使结构类系列课程内容前后相互连贯,增强了学生学习专业课的兴趣,培养了学生综合运用所学知识的能力,使学生的工程设计创新意识和实践能力得到了显著的提高。本课题的研究成果在我校土木工程专业的教学过程中得到了实施和逐步完善,为我校“721”人才培养模式改革的推进和方案的制定奠定了坚实的基础,取得了良好的效果。 作者:苏骏 单位:湖北工业大学土木工程与建筑学院 土木工程类论文:基于翻转课堂的土木工程基础类课程教学改革 摘 要 本文首先对我国的土木工程教育和人才培养模式的现状进行了分析,其次,根据目前教学中所存在的问题,结合笔者的教学实践过程,进行了相关研究并探讨基于“翻转课堂”的新教学模式,期望能为我国土木工程基础类课程教学改革起到一定的推动作用,促进土木工程专业教学体系的进一步完善。 关键词 翻转课堂 教学模式 基础类课程 0 引言 自改革开放以来,我国经济迅猛发展,基础设施建设在规模和数量上也有了几何级数的增长。各种土木工程新技术、新理论不断应用于工程实践,使得我国的土木工程人才培养模式也要不断改革,以适应当今土木工程教育新形势。著名的土木工程专家刘西拉教授曾指出,当代中国的土木工程人才培养模式应满足以下几个要求:首先,应具备比较全面的专业基础知识以适应当代科学技术的日新月异,即具有较强的理论功底,较多的工程经验和较好的计算能力;其次,应具有扎实的理论知识。话句话说,当代土木工程专业的合格毕业生应具有独立思考的能力及很强的创造能力,也要具备从当代社会特色的角度分析与解决工作中所遇到的各种问题,最后,也要具备较好的组织与交际能力。 当前,“慕课”、微课等创新的教学模式正在不断得到认可,同时也在促使当代高等教育人才培养模式做出改革。这些新的教学模式,为翻转课堂在中国高等教育建设打下了良好的基础。在国家教育信息化发展过程中,融合“慕课”、微课等创新教学方式的翻转课堂,需要大量的信息化技术支撑以及学生对此技术的掌握,翻转课堂的教学模式必将对我国的教学改革产生一定的影响,我国高校要积极主动地推动融入翻转课堂的实践和应用,使其早日成为我国教育的可行模式,丰富我国的教学模式。 1 翻转课堂教学模式现状分析 1.1 翻转课堂的“诞生” 对翻转式课堂教学最初“诞生”于美国,其最初的模式在于师生的积极互动。在北美的林地公园高中,那里的老师经常遇到这样的一个问题:学生家里离学校较远,导致很多时间都花费在了回校途中,还因为种种原因,有的学生会错过学校举办的一些活动。但是,在该校就读的很多学生因为以上原因无法紧跟老师的上课进度。 这种情况长期得不到改善,严重影响了学生的学习效果。后来,随着科技的发展、网络的普及以及自媒体的兴起,该校的两位化学教师于是借助新兴的软件技术――屏幕截取,开始录制PowerPoint演示文稿并用于课堂上教授课程内容。他们把录制的PPT文稿和讲解内容制作成视频并上传到网络,让缺课的学生可以利用课余时间补回课程内容,视频网站也才处于起步阶段。 最具开创性的是,这两位逐步地以学生在家看视频听讲解为基础,把课堂时间空余出来,用来给学生解决在做作业或做实验过程中的困难。很快,这样创新性的教学方式得到了广大学生的认可,并广泛传播开来,得到学生的支持。“翻转课堂已经完全颠覆了我们常规教学方式。现在不会在课堂上耗费半个小时到一个小时来讲解。”两位创始老师如此评价。 两位老师的教学改革逐渐得到广泛关注和认可,所以经常受到同行的邀请,并向周围感兴趣的人或机构推介这种教学模式。越来越多的老师加入到这样的教学模式中,开始利用在线视频在课外向学生传授知识,课堂时间则开展互动学习和实践练习。 其实从19世纪末开始,美国学者就开始对翻转课堂教学开展广泛且深入的研究,如:在课堂教学中朗读文章及播放视频,引导学生运用已学知识来思考所见所闻,然后提出问题;在课堂上组织学生开展讨论,一同探讨所学知识;老师在课前集中学生提出的相关问题或意见,在此基础上进行教案设计与准备教学资料等。研究主要集中在实际应用层面,务求探索出在实际教学中发挥出最大作用,对课堂教学有充分补充的翻转课堂模式。得益于业界和学者的积极探索,翻转课堂很快流行起来,其影响逐渐从美国向其他国家扩散。 1.2 国内对“翻转课堂”的研究与探索 “翻转课堂”作为一种基于互联网、信息化的新型教学模式,虽然进入中国的时间较短,但是也引起我国教育界的热切关注,对其进行了较深入、系统的探索与实践。目前,在知网上搜索以“翻转课堂”为关键词的论文就有三千多篇,不包含以慕课、微课等词进行探讨的文章。除了理论研究,教育界也开展了翻转课堂的应用实践,进行试点探索的有大学、中学和中职学校,较有影响的试点分布在京津、沪宁、重庆与广州等几个区域。 重庆市聚奎中学的“翻转课堂”教学改革已走在全国的前列,它是“全国第一所深度运用先进信息技术整合策略实施新课程改革”的学校,该校总结出翻转课堂实际操作中3个“翻转”路线:课前4环节、课堂5步骤和6大优势。国内学者把“翻转课堂”定位为:是将数字技术整合、信息化校园建设以及新的人才培养模式相融合的一次具有深远意义的大变革。但是,由于学者、学校等实施主体对于翻转课堂的切入点各不相同,因此实施主体的改革方向也不尽相同。比如:聚奎中学强调“翻转课堂”应内含三类翻转:(1)教育目的的翻转;(2)教育理念的翻转;(3)教学方式的翻转。行知中学认为探索“翻转课堂”是基于网络的教育模式的教学改革。上海市仙霞高中开展“翻转课堂”是侧重于“促进教师专业发展和提升学生学习效能的提高”,其内核是基于自学知识点上的“对话、讨论与练习”。 1.3 中西方国家高校土木工程专业教学和课程设置比较 西方国家的土木工程专业是以实践为目标的,强调培养应用型人才,做到学以致用。在课程设置中,注重强化工程实践能力的培养。在英国,很多的工科院校实行的是“三明治”式教学模式,即第一、二、四学年在校学习理论知识,第三学年学生被要求到公司或者企业实习,工程实践可作为工作实践经验。本科教育完成后,还要接受2年的企业培训或是2年的工作实践,或3年的博士深造,方可参加执业注册考试,取得签字权。 中国国务院学位委员会在学科简介中定义:“土木工程(英文:Civil Engineering)是建造各类工程设施的科学技术的统称,它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动,也指工程建设的对象。即建造在地上或地下、陆上或水中 ,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。”我国土木工程专业是广泛服务于国家基础设施与民生的宽口径一级学科,包括建筑工程、土木工程、岩土工程、地下工程和道桥等二级专业方向。本专业学习理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基础。土木工程专业的培养目标主要是培养适应我国经济发展与工程需要的 “复合型”工程技术人才。根据建设部土建类土木工程专业教育指导委员提出的土木工程专业(本科)人才培养基本规格和指导性计划,目前国内绝大多数高等院校都采用的是基础课程、专业基础课程和专业方向课程这一模式,可以看出,高校教学计划中基本包含以下主干课程,三大力学、建筑材料、项目管理、钢筋混凝土结构、施工技术等专业基础课和专业课。 2 土木工程基础类课程新教学模式的探索 土木工程是一门工程应用性很强的基础学科。土木工程的起源是通过各类人类工程活动,不断归纳与总结各类成功与失败经验,特别是在吸取失败教训的基础上发展而来的。自从18世纪初,以牛顿和伽利略为代表的近代土木工程实践相结合,逐渐形成系统基础理论的学科。自此,土木工程才逐渐从工程经验过渡并发展成为一门学科。回顾整个土木工程专业的发展历史,实际工程实践经验往往先行于理论,各类工程失败经验往往能触发新理论的研究和发展。如今,还有很多工程问题的处理,仍然依靠广大工程师的实践经验。 自建国以来,我国高校工科生的培养模式主要参考苏联模式,即:专业划分过繁,学科交叉性较少;重点培养学生自然科学知识与专业基础知识,重视理论联系实践,而对相关的新发现新领域缺乏应有的重视,对工程实践的课时安排相对较少;主要以教师单向授课为主,没有重视学生的自主性与创造性。在实行改革开放以后,这种教育模式的不足不断凸显,教育与实践脱节,土木工程专业学生在适应社会工作的过程中出现了不同程度的困难。因此高校教师必须不断分析与探索,建立适应我国国情的高等教育培养模式。令人欣慰的是,高校人才培养新模式已经初步形成,并在不断修正与完善。 翻转课堂等新模式的出现,正式对于全国的教育模式探索的有力补充。它的出现为传统课堂的创新、学生活力的激活,都起到了一定的作用。除了基础教育外,在专业教育上,在土木工程专业,也可以开始相应的探索。对于任何新事物的研究,从源头认知、挖掘及摸索是根本。 2.1 促使学生主动学习 在如今科技飞速发展的过程中,教育也必须跟随着科技的发展而发展,翻转课堂模式便是一种很好的尝试和进步,这能让学生能够成为自己学习的主人,而不是一味地被动接受老师的灌输,各种学习网站提供了丰富的课程,学生可以在网上自主选择学习内容,利用教学视频,学生能根据自身情况来安排和控制自己的学习进度,完全可以依照自己的弱点或者兴趣去学习,不受时间地点限制,而且可以线上和同学或者老师进行交流答疑互动,对于课程的问题可以即时沟通,不会受时空因素的影响,自主性和实时性很强。 2.2 增强学习的互动性 全面提升了课堂的互动是翻转课堂最大的优势所在,主要体现在教师和学生之间以及学生与学生之间。 因为翻转课堂的教学方式主要是课外学生自主学习,课堂进行答疑互动,所以,教师的任务就是增加课堂的互动性,针对多数同学遇到的问题,大家可以一起讨论解决,这也即“以学生为中心的教学”。教师更多的是作为一位观察指导者,由于互动性的增加,教师可以更加了解学生,进行一对一指导帮助,这也提高了学习的有效性。 教师在观察的过程中可能会注意到学生自创的学习方法、自发组成的学习小组,学生们彼此帮助,相互学习和借鉴,而不是完全依赖老师。这样,老师把更多精力放在引导上,促进他们更加开放地学习,真正理解课堂内容,而不仅仅是死记硬背。老师就会给予学生们更多的自主学习的空间,从而形成一种良性的学习与指导的循环。 2.3 形成教师―学生―家长交流新模式 翻转课堂同时改变了教师与家长交流的内容。在翻转课堂后,家长们对于孩子的学习情况有了更加清晰、直观的认识,可以帮助理解教师的教学。 学生不学习有各种各样的理由,比如:他们贪玩?他们学习能力不一样,有的跟不上老师进度,所以产生厌学心理?他们的基础知识学得不牢,所以感觉学习很费劲?亦或是他们有什么个人问题干扰了他们?教师和家长都需要找到学生不学习的根源,然后对症下药,采取必要措施来让学生回到学习的轨道。 翻转课堂是一种方式方法,增加了学生和教师之间的双向互动和自主化的学习时间;是让学生对自己学习方法、学习效果等负责的途径;使课堂的内容得以长期保存,可用于复习或补课的学习;是所有学生都可以主动学习的课堂;更是让所有学生都能得到个性化、互动性、自主化教育的学习。因此,翻转课堂的内涵涉及了师生关系、教学手段、教学环境、教学目标等多个方面,是基于现代信息技术出现的一种符合世纪信息时代学习者特征的学习模式。这种模式应用于土木工程专业基础类课程的教学实践中,能使土木工程学科学生从繁重的通识教育课时中脱身,把线下面对面的课堂教学用于专题讨论课、个性化培养及工程实践。 3 结语 翻转课堂通过对知识传授和知识内化过程的翻转与革新,创新了传统教学中的师生角色并对课堂时间的使用进行了重新规划,实现了对传统教学模式的更新,使之与实际接轨,与时俱进。翻转课堂通过对课时、课程的重新规划,教学模式的创新,重新梳理教学流程,使之更加高效,激发学习的主动性和积极性。在翻转课堂中,信息技术和互动学习为学生构建出个性化协作式的学习环境,有助于塑造新型的学习文化。 土木工程类论文:土木工程大类复合型人才培养模式探讨 摘 要:土木工程大类复合型人才培养模式是一个系统工程,文章在专业培养目标、教学计划、课程体系、课程内容、实践教学及师资队伍建设等方面对如何培养土木工程大类复合型人才进行了一定的探讨。提出土木工程大类复合型人才培养模式应在教育部专业指导委员会的总框架下,结合社会发展对专业人才的需求,改革专业的内涵,明确土木工程大类复合型人才培养目标,在教学计划、课程体系、课程内容、教材建设、师资来源等方面进行相应的改革,以培养出一专多能的土木工程大类复合型人才。 关键词:土木工程;复合型人才;培养模式;人才需求 中图分类号:C961;G420 文献标志码:A 文章编号:1008-3561(2015)04-0080-03 土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程专业是为建筑业和国家基本建设培养高素质的研究、设计、施工和项目管理等人才的专业。1998年10月,教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原土建类的8个专业即建筑工程专业、交通土建工程专业、城镇建设专业(部分)、矿山建设专业、工业设备安装工程专业、涉外建筑工程专业、饭店工程专业、土木工程专业合并为一个专业――土木工程专业。新目录的颁布,使土木工程专业正式规范于“大土木”的框架内。现今的“大土木”范畴,并不是以前土木工程相关专业的简单归并与重复,而是更高意义上的整合和扩展,故而,称之为土木工程大类专业,其培养的专业人才为土木工程大类人才。 进入21世纪以来,随着市场经济体制的逐步完善和对外开放程度的进一步深化,国民经济稳步发展。与之相随的,是土木工程建设发展迅猛,新的高楼大厦、高速铁路、公路、桥梁、大型水利、隧道工程等在全国各地不断涌现。现代土木工程显现出土木工程功能化、城市建设立体化、交通运输高速化、工程设施大型化、工程材料多功能化、施工过程工业化、设计理论精确化、设计工作自动化、管理智能化的大土木工程特点。现代大土木工程还存在以下特点:建筑材料向高性能、多品种组合方向发展,工程项目向更高、更深、更快的方向发展,可持续性的土木工程发展,计算机技术在土木工程中的进一步应用发展,工业化和计算机化建造技术蓬勃发展。另外,工程设计、施工管理、质量控制的测量和检测技术、勘察技术发展将大大促进土木工程的发展趋势。现代大土木工程发展和趋势及特点对土木工程人才知识结构、创新能力和从业水平提出了更高的要求。为此,对土木工程大类复合型人才培养模式的研究与探讨成为现阶段土木工程类高等院校的重要课题之一。 人才培养模式体现了专业人才培养目标和规格,只有不断探索符合现代社会需要的多样化人才培养模式,才能培养社会欢迎的高质量人才。土木工程专业人才培养目标为:掌握工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基本理论和基本知识,具备从事土木工程的项目规划、设计、研究、施工及管理的能力,能在房屋建筑、地下建筑、隧道、道路、桥梁、矿井等的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发部门从事技术和管理工作的高级工程技术人才。随着国家对专业目录的调整、市场对土木工程大类人才要求的变化,高校土木工程大类人才培养模式亟待变革。 土木工程大类专业人才培养一直以来存在“专”与“通”的矛盾,即专业技术应用型人才和复合型人才培养的矛盾。对此,相关学者进行了相应的研究:柳炳康教授从厚基础、宽口径、重素质这几方面介绍了制定土木工程专业人才培养方案的一些做法;林子臣教授根据复合型执业人才培养模式的要求,探讨了理论与实践紧密结合进行复合型执业人才培养的改革与实践问题;董事尔等从综合素质、知识结构和能力结构几个方面,介绍了所在学院土木工程专业指导性教学计划研制的具体过程与人才培养方案的实施情况,在此不一一叙述。笔者认为,“专”与“通”既相互统一,又相互矛盾。复合型人才培养模式的改革思路重点体现在专业培养目标、教学计划、课程体系、课程内容与实践教学等一系列的培养体系中。 一、确立土木工程大类复合型人才培养目标 首先,基于人才培养的经济性,人才培养的方向、数量和结构由社会需求决定。土木工程大类复合型人才的培养目标必须满足现阶段社会生产力水平和社会的市场需求。目前,科学技术的不断分化和纵深发展,要求土木工程人才培养目标更加专业化,而土木工程学科各专业相互交叉、相互渗透,又要求土木工程人才培养向综合化方向发展。为此,通专结合需在人才培养目标上予以体现,具体表现为提高学生的知识结构和能力结构。其次,基于人才培养的社会性,人才培养的目标不是单纯的“经济人”,而是具有全面及较高素质的公民。物质文明和精神文明同步发展且协调一致,讲求社会公德,注重群体意识,这要求人才培养具有科学正确的世界观、人生观和健康的体魄,在培养目标中体现为对德育及身体素质的要求。 综上,土木工程大类复合型人才培养目标应体现“强基础、宽口径、多方向”的特点。在拓宽专业口径、加强基础的前提下,根据各高校自身的专业条件和现状,结合国家及地方经济发展战略,从德育、身体素质、知识结构和能力结构几个方面明确土木工程大类复合型人才培养目标。目前土木工程大类专业明确提出培养高素质、复合型人才的目标,即“会设计、能施工、懂管理、强体魄、高素质”的复合型人才,具体来说分四个方面。 第一,德育方面。热爱祖国,努力学习马列主义、思想和邓小平理论,逐步树立辩证唯物主义和历史唯物主义的世界观;具有艰苦创业的精神和为祖国现代化建设服务的思想,逐步树立全心全意为人民服务的人生观;热爱科学,养成理论联系实际的良好学风,具有开拓进取、求实创新和善于合作的科学精神;具有良好的思想品德修养和心理素质;自觉遵守社会公德和遵纪守法。 第二,知识结构。课程学习包括工程力学、流体力学、岩土力学和结构工程学科的基本理论和基本知识,以及与工程实践结合的土木工程设计、施工、管理各个环节的基本理论、基本技能,使学生成为会设计、能施工、懂管理的现代科技人才。 第三,能力结构。具有进行土木工程设计的基本能力;具有合理选择常规工程施工方法、施工工艺,正确实施工程项目管理的基本能力;具有对土木工程进行监理的基本能力,对建筑物、构筑物进行鉴定、加固、维修、检测及处理工程质量事故的初步能力;具有在工程技术工作中正确运用计算机的基本能力;具有较强的自学能力,能查阅各种文献获得信息,了解本专业及相关学科的发展动态并不断提高自己业务水平的能力;具备一定的外语水平,能顺利阅读专业外文书刊和技术资料,初步具有听、说、写的能力;了解土木工程的相关法规。 第四,身体素质要求。具有一定的体育和军事基本知识,掌握科学锻炼身体的基本技能,养成良好的体育锻炼和卫生习惯,受到必要的军事训练,达到国家规定的大学生体育和军事训练合格要求,具备健全的心理和健康的体魄,能够履行建设祖国和保卫祖国的神圣义务。 二、加强教学计划、课程体系及课程内容的改革 教学计划是学校实现人才培养目标的总体计划和实施方案,是学校保证教学质量的重要文件。学生基础是否扎实,专业口径是否宽广,教学计划是关键。在四年学制下,仅增加专业课程不能把学生培养成既会造房子又会修路、架桥、挖洞的“通才”。拓宽专业并不意味着增加专业选修课的范围,而应当以加强基础为根本原则设置相应的课程体系,进行教学内容的改革。同时为实现土木工程大类专业复合型人才培养目标,应改变教学观念,建立以学生能力培养为中心的教学计划,充分发挥学生在学习过程中的积极性、主动性和创造性,提高学生自我获取知识和融汇贯通的能力。 1. 及时修订教学计划 美国高校土木工程专业的教学计划中,数、理、化等课程和部分基础课(必修)比例一般占30%左右,部分学科基础课和学科方向课的比例约占40%,设计和实习的比例约占10%。例如:加州大学戴维斯分校,要求学生完成数学33学分,物理16学分,化学10学分,占总学分(180学分)的33%;斯坦福大学,数学和自然科学课程占总学分的36%;威斯康星麦迪逊大学,数学16学分,自然科学20学分,占总学分(125学分)的29%;亚利桑那州立大学,数学15学分,物理8学分,化学4学分,占总学分(128学分)的21%。此外,美国高校土木工程专业特别注重力学类课程的学习。例如:密歇根州立大学,力学类课程17学分,占总学分(128学分)的13%;佛罗里达大学,力学类课程26学分,占总学分(131学分)的20%;南加利福尼亚大学,力学类课程21学分,占总学分(135学分)的16%。总体来看,美国高校土木工程大类专业的教学计划中,数理化和部分基础课占总学时的比例大都在25%~30%。可见,教学计划的修订应在“强基础、宽专业”方针的基础上,注重培养学生的知识、能力及素质结构。目前,国内开设土木工程大类专业的院校四年内的总学时一般控制在2500学时左右,公共平台课(含公共基础课、专业基础课及人文社科选修课)占教学计划总学时的80%,约2000学时,基础课和专业基础课的学时较为充裕,能较好地满足强基础的土木工程大类专业复合型人才培养要求。需要强调的是,基础课根据培养目标要求,重在让学生掌握必要的基础理论。基础教学不仅应从专业教育的需要来考虑,还应着眼于学生今后的发展,为宽专业的培养目标打下坚实的基础。 2. 结合实际情况优化课程体系 课程体系的设置应结合社会的需求,培养能满足、适应市场需求及其变化的土木工程大类专业复合型人才。目前,国内外土木工程大类培养计划课程体系的设置大都由公共平台课和专业方向课组成,专业方向课由工程技术、工程经济、工程管理和工程法律四类课程平台组成。总体来看,在土木工程大类人才的培养课程体系中存在的特点是:国内院校专业课比重相对发达国家专业课比重小、专业基础课比重大,存在重基础、轻专业的趋势。从培养体系上来看,与发达国家相比,国内相关院校工程技术类课程相对较多,工程管理和工程经济类课程相对较少,工程法律类则更少。这与传统的“重技术、轻管理”思想有关。另外,国内的培养计划及体系中的实践环节是专设的,有别于国外实践融于课程教学的方式,实践性教学效果有待提高。鉴于各部属院校大都划归教育部或地方政府管理,具备较强的行业办学特色、专业课程围绕某一特定行业设置。如原铁道部所属院校土木工程专业课程以铁路工程为主,原交通部所属院校土木工程专业课程分别以公路工程和水路工程为主,原建设部所属院校土木工程专业课程以城镇土木工程建设为主等,高校间的合作与交流还不充分。最后,课程体系中的文化素质教育课程如文学、历史、哲学、艺术也应有所体现,以符合素质教育的要求。在目前的状况下,各高校应在课程体系设置及其优化上根据各自的特点,优化、创建具有特色的、培养一专多能复合型人才的课程体系。 3. 选取合适的教材、及时更新教学内容 目前的土木工程专业基础课教材大都偏重于纯理论,教学内容与后续专业课程的联系不够直观。其专业课程教学内容不能与国际接轨,一些国际通行的做法,如FIDIC、QS、PM、CM的规范惯例在现有教材中少有体现,因此专业课程的设置、教材的建设是当务之急。其次,在教学内容上要反映学科发展的前沿水平,及时引进新规范、新理论和新观点,将科研成果补充到教材中,摒弃陈旧、落后的教学内容。在教学方法上要采用启发式和讨论式教学方法,充分利用现代数字可视技术(多媒体)进行教学。对实践性较强的课程,教师要组织学生参观设计和施工过程然后进行分析和讨论。这样,既可以用较少的课堂教学时间完成教学任务,又能培养学生独立学习、独立思考、自我获取知识的能力。 三、工程实践能力培养的探索 土木工程大类专业是一个实践性很强的专业,所培养的人才至少应在某一专业方向具备较强的实践能力。实践性教学环节是培养学生在未来从业范围内具有分析和解决实际问题的能力,土木工程大类复合型人才的工程实践能力是反映土木类高校人才培养质量、人才培养能否符合市场需求的一个重要指标。因此,大多数高校对专业实践教学十分重视,并构建了较完善的实践教学体系,实践性教学环节在35周左右,且按认知规律大致分3个层次:专业启蒙教育――专业课程实践――综合实践。为更好地培养土木工程大类复合型人才的工程实践能力,应从专业基础课开始,将实践融于课程教学,特别是专业课教学,因为专业课是保证培养效果的重要途径。此外,为保证课程实践教学的效果,实践基地的类型也应配备完善,同时教学过程中应配备齐全的教学资料,如现场录像、专业软件等。 四、师资队伍建设 师资是人才培养的关键,师资队伍与人才培养的目标及其实现息息相关,目前,除部分重点高校,多数高校普遍师资力量不足,教师的工程实践能力欠缺,这对培养复合型人才是非常不利的,也是大多数地方高校土木工程类专业发展的桎梏。目前土木工程类高校教师以高学历为首要条件,而来自于工程实践的教师较少,其工作偏重于研究性课题或企业的技术难题,对常规施工技术和项目管理工作接触较少,这导致高校教师自身对某些工程案例的细节不清,对教学产生一定的不利影响。为确保土木工程大类复合型人才工程的培养目标,应采取积极的应对措施,进行教师工程能力的培训与发展。首先,可根据专业教师的发展方向和专业、学科建设的需要,由学院选派教师轮流去对口的设计院、建筑公司、监理公司、工程咨询公司、造价咨询公司等土木工程大类企业进行挂职。其次,应制定相应的激励措施和鼓励性政策体现管理层次对实践教学能力的重视,鼓励教师参加土木工程类职业资格考试,对“双师型”教师在职务晋升时给予相应的政策支持,给教师以参与工程实践的动力。另外,积极开展横向合作和对外服务,提高教师解决实际问题的能力,使教师由单一教学型向教学生产实践一体化转变。最后,可聘请有经验的工程技术人员担任兼课教师,请国内外工程实践方面的专业人士或实际工作部门的管理者参与教学,作为教师队伍实践能力的一个补充。 土木工程类论文:关于土木工程专业房屋建筑工程的类型 摘要:土木工程是一个内涵广、门类多、结构复杂的综合体系,是建造工程的总称。随着科技的迅速发展和实践的增多,土木工程建设不断的自我改进、自我完善。本文主要就土木工程的内容、特性、发展前景以及其重要组成部分房屋建筑进行主要论述。 关键字: 土木工程房屋建筑发展前景 特性 引言:建筑工程的内容包括规划、勘察、设计、施工及竣工后的管理五个部分,其目的是为人类生产与活动提供场所,使房屋达到经济、适用和美观的目的。典型的建筑工程是指房屋工程,即通过对各类房屋建筑及其附属设施的建筑和与其配套的线路、管道、设备的安装活动所形成的工程实体。[1]本文就土木工程专业房屋建设工程的类型问题作初步探讨。房屋建设的工程类别有多种分法,可以按照房屋的使用性质分类,可以按照房屋结构采用的材料分类,也可以按照房屋主体结构的形式和受力系统(也称结构系统)分类,建筑师习惯于第一种,结构工程师和施工工程师则习惯于后两种,尤其是第三种分法。 一、土木工程包涵的内容 土木工程既指一些技术活动又指工程建设的对象,它是综合各类工程设施的一门学科,是技术和工程的总称。其中技术活动包括勘测、施工、设计方案、对建造设施的保养和维修等。工程分支更是发展成为了一个庞大的体系,主要包括: 房屋建造工程、道路建造工程、铁路修建工程、桥梁建设工程、给排水工程、隧道及地下工程、港口建造工程、城市供热供然气工程等等。 二、土木工程所具有的特性 1 社会性 土木工程建造的工程设施涉及人类生活的各个方面,从生活场所、生息场所、水利设施、交通运输到做为信息传输的手段。因此土木工程的成长与人类生存发展的过程息息相关。随着人类历史的进步、经济的发展和转型以及技术的不断加深与拓展,土木工程也不断转型和发展。各个时期的社会经济、风俗文化、科学技术都在土木工程建造设施中得到了充分的体现,土木工程作为人类历史的见证者必然具有着典型的社会性。 2实践性 土木工程是一门实践性很强的学科,它的发展壮大主要是通过工程实践,不断地总结成功的经验,吸取实践中的失败教训。在土木工程的壮大过程中,工程实践往往是先于理论,工程问题的解决仍然很大一部分取决于对工程实践的研究,同时工程事故的发生可以显示出一些理论研究的问题,激发对新理论的研究与探讨。土木工程具有很强的实践性主要有以下两个原因: (1)工程施工的客观情况很复杂,室内试验和现场测试都很难开展。例如,地基基础、隧道等地下工程的变形和受力的状态,以及随时需要参考工程实践的经验进行的分析。 (2)实践是检验真理的唯一标准,只有通过工程实践才能发现理论研究中的新问题,才能验证理论的科学性。例如,在建造高层建筑和大跨桥梁的过程中,对建筑抗震性能的认识和研究也不断深入。 三、施工进度上加强房屋建筑工程施工管理 施工进度是所有施工企业和业主最为关注的管理项目,施工进度是否按计划完成关系到房屋工程的造价高低,因此,在房屋建筑工程施工过程中,对其施工进度进行严格管理是至关重要的。为了保证房屋建筑工程的顺利进行,在施工过程中,施工单位可以根据实际情况动态的进行调整进度计划和保证方案,这些调整都不能与整个工期计划相偏离,而且要经过上报审批后,才能实施。在施工现场,还要定期进行施工进度检查,发现进度问题及时查明原因,落实责任,尽快将问题解决。施工进度管理控制必须在确保房屋建筑工程质量、安全生产的前提下,遵循批准的施工进度计划,动态地调整和控制工程进度,不能盲目赶工,以降低质量,甚至以安全为代价。在房屋建筑工程的建设过程中还要建立控制制度,实现月检制度,每月月底进行施工单位的实际进度情况巡查,填表确认。所有检查结果将作为房屋建筑工程进度计划落实情况的评价,并季度汇总直到工程交付,进行总体评价,作为工程进度是否合格的依据。 1、施工质量上加强房屋建筑工程施工管理 施工质量是建筑工程最为重要的标准,是衡量施工单位施工能力的重要依据,直接反应了建筑工程施工管理水平的高低。现在人们越来越关注居住的房屋的质量,这也迫使施工单位必须加强施工质量管理才能给人们交上一份满意的答卷。质量管理是要以业主为中心,以管理者为方向,以全员为动力、以过程为对象,以管理为手段,以改进为目标,以决策为基础,以互利为宗旨,遵循验评分离,强化验收,完善手段,过程控制的指导思想,实行现场质量管理制度,质量责任制度,明确责、权、利,并对其施工人员和管理人员进行资格审定。质量管理中,要对房屋建筑工程所用到的原材料、构配件、半成品、施工机械设备、施工方法和施工方案、施工技术、施工环境等进行质量控制和管理,坚持以“预防为主”的原则。近年来,房屋渗漏问题越来越多,这就要求在施工过程中必须加强质量管理和控制,加强屋面和墙体的防水质量控制,选择技术过硬、信誉良好的防水施工队伍尤为重要。因此,在施工过程中,必须考虑到材料的差异、施工技术的差异、环境的差异、机械磨损差异对房屋质量的影响,在施工过程中,必须采取一系列的管理措施,从人员岗位培训到管理、考评、考核、检测、监督、整改 ,层层把关,对影响房屋建筑工程施工质量的人员、施工工艺、机械工具、材料和环境进行严格控制,全员参与,将影响施工质量的问题解决在萌芽状态,提高房屋建筑的施工质量。施工现场是人流、物流、信息流的汇集地,也是建筑业最终形成的场所。只有加强项目施工现场质量控制,明确各施工阶段质量控制重点,在施工现场质量管理过程中确立事前、事中和事后质量控制,将房屋建筑工程的施工过程进行全程的质量控制,才能建设高质量的房屋建筑。 2、加强房屋建筑工程施工管理在施工成本上控制 房屋建筑工程造价是指进行房屋建筑工程所花费的全部费用。它包括施工成本。也就是说,在施工成本上加强管理才能在一定程度上降低房屋建筑工程的工程造价,能够为业主节源开流。施工成本包括施工材料成本、劳动力成本、施工机械相关成本、施工技术成本等众多方面,因此,在成本控制上加强管理,就要对这些施工成本组成上下功夫。施工材料采取限额领用制度,提倡节约用料,在施工人员的工作量上,要严格按照施工量清单进行施工,不得随意增加工作量或擅自改动施工图纸而增加劳动量,造成劳动力成本的上涨,施工机械要有专人负责,从保养、检修到操作都要有专人管理。另外,在施工过程中,要严格按照预算进行施工,建立审核考评制度和奖罚制度,对于故意造成浪费、故意增加劳动量的人员给予处罚,对于节约的行为给予鼓励。从意识到行动上加强施工成本管理与监督,努力降低工程造价,提高施工管理水平。 3、狠抓施工安全加强房屋建筑工程施工管理 施工安全是“民生”工程的重要体现,是房屋建筑工程的重中之重,一切建筑工程都要以安全为第一要素。因此,无论是在地基处理、主体结构还是在门窗装饰等工程施工,无论是地上作业还是高空作业都要以安全管理为重点。 4 监理目标责任制 工程项目的质量控制,需要确定项目经理、技术负责人、施工管理负责人,建立施工现场质量管理体系,落实质量管理责任制。 质量管理体系包括质量检查和工序管理两个主要部分。质量检验包括对原材料、半成品、工序、设备的检查和竣工单位的质量检查。工序管理主要是建立质量管理点,进行工艺分析、消化工艺的设计等。 【结束语】建筑业是我国国民经济的支柱产业,土木工程的施工涉及国计民生。所以土木工程的发展和完善需要进一步加深,为我国经济实力的增强打下坚实的基础。 土木工程类论文:分析土木工程专业桥梁类课程教学 [摘 要]土木工程专业桥梁类课程的实践性很强,这就对课程教学方式和教师提出了更高的要求。文章首先分析桥梁类课程教学现状,并探析土木工程专业桥梁类课程教学,提出几点相关措施。 [关键词]土木工程;桥梁;教学 桥梁类课程是土木工程专业中非常重要的课程,学生通过学习这门课程,需要掌握桥梁计算理论、设计方法、施工要点和构造要求等。教学质量对人才培养的影响是直接的,目前我国高等教育水平在不断提升,教育理念也在不断改革,人才培养已经从原来的知识型人才转变为综合型人才培养。因此土木工程专业桥梁类课程教学的探讨对桥梁专业人才有十分重要的意义。 1.桥梁类课程教学现状概述 桥梁类课程在土木工程专业人才培养过程中具有非常重要的作用并占据主要地位。在教学过程中,虽然学生对桥梁类课程非常重视,具有较高的学习乐趣和热情,但是仍然存在一些问题影响教学质量。 首先,学生对桥梁的概念缺乏空间想象力,因此对桥梁施工要点和构造原理的理解上比较困难。这是因为学生对桥梁缺乏感性认识;另外,传统落后的教学方式也是阻碍学生形成桥梁概念的主要原因之一。 第二,学生基础知识薄弱,而且在课前没有充分准备,所以对桥梁的计算方法及理论很难理解并掌握。三大力学和结构设计原理等理论知识是桥梁类课程的基础知识,是桥梁计算方法、理论和构造原理的优秀,所以学生在学习桥梁课程前要做好相关知识的学习。而目前学生对这些理论知识没有掌握,因此在桥梁计算方法、理论和构造原理的讲解中,教师需要花费更多的精力和时间讲解这些理论知识,这会打乱教学规划,对教学效果和质量也有阻碍作用。 第三,大部分学生都重视理论计算,而对施工、实践和构造处理等较为忽视,在教学方面也是偏重于理论教学。然而桥梁类课程本身实践性就很强,因此要更重视实践,要将理论知识应用到实际中,达到学以致用的目的,但是目前这种教学的倾向性定然会导致学生理论知识和实践严重脱节。 第四,学生对桥梁专业前沿动态及发展历史了解的太少,这就形成了被动学习,也不利于学生创新能力的培养。很多学校使用的教科书是以三到五年前桥梁水平的概述及总结,而土木工程专业的桥梁类技术发展速度很快,因此知识更新率也很高,学生认为自己在学过时的知识,从而失去学习兴趣。 2.土木工程专业桥梁类课程教学分析 2.1结合市场需求更新教学目标 如今高校培养人才的目标是以应用型、综合型为主,因此要以此为基础,改革桥梁类课程的教学目标,对学生实际分析并解决问题的能力着重培养,不断加强学生的动手能力,丰富学生的实践经验,提高团队协作能力。另外,高校还要了解当下企事业单位对毕业生的要求和对往届毕业生的反馈情况,以市场需求为指引方向,调整土木工程专业桥梁类课程教学目标,确保教学目标的科学性和合理性,以更好的培养学生的专业能力和实践水平。 2.2利用多媒体教学方式提升教学质量 对于土木工程专业桥梁类学生而言,面临的一大难题是缺乏对桥梁基本构造的感性认识,而且空间想象能力较弱,这就增大了学生学习桥梁类课程的难度。多媒体教学方式可以有效解决这个难题,因为多媒体教学方式的特点是人机交互、图、文、声、像并茂。教师可以利用动画、音频、图片或视频等多媒体教学方式进行教学,下面以图像教学方式加以说明。桥梁图像包括桥梁施工现场图和三维模型图像,现场图像主要是在施工现场进行拍摄的,可以真实直观的反映桥梁构造及状态,让学生有置身于施工现场的感觉;三维模型图像是利用三维建模生成的图像,三维模型图像的建立是为了展示桥梁构件或某个构造,教师可以结合教学需求生成对应图像,将教学重点加以突出,从而实现教学目的。 例如在讲解箱梁内部三向预应力构造时,可以将模型中的混凝土作透明处理,纵向、横向和竖向预应力筋用三种颜色表示,这样能够更加直观清晰的表达。但是需要注意的问题是,桥梁图像有很多,教师需要结合教学目的及教学内容进行选取。例如对箱梁内部三向预应力构造介绍时,可搭配使用箱梁预应力筋构造的施工现场图像,增强真实感。教师需要在教学中不断积累经验,制作出更加科学合理的多媒体课件。 2.3教学结合实际工程展开 首先,充分利用学校周围桥梁为教学背景。如果校内没有也可以利用学生熟悉的景点的桥梁为背景,教师利用学生熟悉的桥梁体系进行讲解,可以给学生留下更加深刻的印象,而且学生理解起来也更容易。 其次,结合工程背景讲解桥梁理论知识。桥梁类课程教学中的理论问题都来源于实际的工程,学生面临的又一个难题是从实际工程中抽象出理论计算模型,这同样也是教学面临的问题。教学中的桥梁计算模型多为平面结构,而桥梁结构是空间结构,在对荷载的横向分布讲解过程中,结合桥梁受力和构造对横向分布系数进行考虑,并利用平面结构的计算模型分析空间结构受力,再针对空间结构桥梁转化为平面结构的计算进行详细讲解,将工程问题转变为力学问题,通过对工程实践中解决问题的方法的分析和归纳,引导学生逐步了解远离,利用工程方法和观点思考并解决问题,不断提高学生工程技术思维能力。 2.4加强实践教学 实践教学的加强可以通过实习来实现,进行时间是在理论教学完成后,主要目的是通过学生观摩并在桥梁施工现场实习后,实现理论知识向实践的国度,从而加深对桥梁设计理论、构造和施工要点的理解。前期准备、实习监督和考核是实践教学的三个环节,实习前要让学生充分理解实习的重要性,选择适当的实习单位,明确桥梁施工工程项目的特点,了解施工情况和实习内容;在实习过程中,教师要与实习单位保持联系,掌握学生在实习中的表现,也可对学生实习进行抽查;实习后期可组织实习答辩,每个学生结合自己的实习经历和内容进行总结,最终成绩还包括实习单位的评价和意见。 2.5建立专门的教学网站 如今计算机技术和网络技术已经较为成熟,学校可以建立专门的桥梁教学网站,网站内可以传播桥梁类课程理论知识,介绍桥梁工程最新动态;可以将教学规划、课件和教学进度等公布在网站上;将桥梁工程图片、视频或动画等资源分享给学生;每章节均配有习题,学生可阅读并下载;同时提供一个学生沟通的平台,在平台上师生可互相交流,同时提供课程设计、毕业设计等相关资料。这样能提高教学质量,逐渐激发学生对桥梁类课程的兴趣和创造力。 3.结语 由于土木工程专业桥梁类课程具有很强的实践性,因此教师不能只侧重理论而忽视实践,桥梁类课程教学需要不断改革,利用多媒体教学方式与传统教学相融合的方法,理论知识与施工工程相结合,讲授理论知识的同时,加大实践教学力度,不断提高学生对桥梁类课程的兴趣,提高教学质量、改善教学效果,最终培养出综合型人才。 作者简介:王山霖(1992年),男,汉,四川人,重庆交通大学建筑结构工程专业本科大三学生,主要从事土木工程、建筑结构工程、桥梁工程方面的研究。 土木工程类论文:高职土木工程类专业人才培养模式的实践研究 摘 要:经过对高职土木工程类专业人才培养模式的深入调查、对比、分析,并结合多年的实践,提出了高职土木工程类专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式。该人才培养模式是在原“1.5+3个0.5”工学交替人才培养模式基础上的进一步创新,该人才培养模式更加符合人的认知规律,实施后深化了校企合作的体制机制建设,更加注重学生的职业道德和职业能力的同步培养,并将会为国家培养出更多更好的土木工程建设一线的高端技术技能型专门人才。 关键词:高职教育 土木工程类专业 工学交替 人才培养模式 经过多年的调查研究与实践探索,认真分析了近几年土木工程类高职毕业生就业市场的需求现状,得出了土木工程类高职毕业生就业的两个基本特征: 一是土木工程类高职毕业生的就业岗位主要是道路桥梁工程施工、建筑施工及安装、建设工程监理、房地产开发等施工企业生产一线的“八大员”,即施工员、技术员、质检员、安全员、资料员、造价员、测量员、资料员等。二是施工企业需要的是能够吃苦耐劳、有奉献精神的,同时具有上岗职业能力的毕业生。即学生毕业就能直接工作。 针对上述两个基本特征,我们经过多年的探索、改革与实践,在原有“1.5+3个0.5”工学交替人才培养模式实践的基础上,提出了高职土木工程类专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式。 1 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的内涵 以校企合作机制为保障,打造校企合作的“双主体育人”平台,将学生的职业道德和职业能力培养贯穿于整个教育教学的始终,构建基于土木工程建设工作过程导向课程体系,开发融入土木工程类专业毕业生就业岗位群的职业道德标准及岗位工作标准的工学结合优秀课程,结合东北寒区特点,采取季节分段工学交替的教学方式,校企共同培养满足土木工程建设一线的工程技术与管理岗位扎实工作的具有可持续发展能力的高端技术技能型专门人才。 第一阶段(1+0.5学期,秋、冬、春季),在校内学习,进行基本素质学习领域课程和部分岗位职业能力学习领域课程的学习。依托校内工程测量实训室和引企入校的工程质量检测站,通过理实一体化教学培养学生的专业基本技能。 第二阶段(0.5学期,夏季),专任教师和兼职教师共同指导学生在校内外实训基地进行工程测量等专业技能训练,到土木工程施工企业进行专业认知学习,提高学生的专业技能和对就业岗位工作环境及要求的感性认识。 第三阶段(1+0.5学期,秋、冬、春季),在校内学习,进行部分基本素质学习领域课程和岗位职业能力学习领域课程的学习。依托校内道桥施工现场、建筑工程施工实训工场、道桥工程管理实训室、土木工程质量检测站等实训基地,以土木工程项目为载体,通过任务驱动的“教、学、做”一体化教学进一步培养学生的工程施工、工程检测等职业能力。 第四阶段(0.5+0.5学期,夏、秋季),生产实习阶段。校、企、学生三方签订生产实习协议,学生在企业施工现场进行工程测量、材料检测、施工技术与管理等专业技能训练,学习企业文化和企业精神;企业选派工程技术人员对学生进行实习指导和日常管理,并对学生实习情况进行考核、评价;学校选派教师进行巡回检查,对学生生产实习进行管理。通过生产实习,进一步提高学生的职业素质和职业能力。 第五阶段(0.5学期,冬季),学生回校学习再提高,依托路桥工程管理等实训室,建筑工程造价实训室,以工程项目为载体,以企业兼职教师授课为主,通过任务驱动的“教、学、做”一体化教学,进一步培养学生工程造价编制、施工组织设计等综合职业能力,并进行拓展课程的学习。学校将组织学生参加国家或省建设厅的职业资格考试。 第六阶段(1学期,春、夏季),学生全部到道路与桥梁工程、建筑施工安装、建设工程监理、房地产开发、给排水工程技术、供热通风等企业进行顶岗实习,双方签订学生顶岗实习协议。学生根据预就业岗位需求,选择毕业设计内容,进行顶岗实战,拓展专业知识和技能。在顶岗实习期间,以企业为主,校企共管,企业工程技术人员全程指导学生制订工作计划,负责对学生的出勤、工作态度及工作任务完成情况等进行全面考核;学校老师分片巡回指导,解决学生在工作岗位上遇到的问题。通过顶岗实习,学生将受到企业文化和管理理念、管理方式的熏陶,能更快地适应职场环境,有效地提升学生的职业素质和综合职业能力。此阶段学生基本实现预就业。 2 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的实施效果 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式,已经在哈尔滨职业技术学院道路桥梁工程技术专业、建筑工程技术专业的试点班进行实施,从学生的学习效果反馈情况看,效果良好。主要体现在几个方面: 一是学生的学习积极性普遍提高。在试点班级的路桥工程测量技术课程的教学中,采用了任务驱动的“教、学、做”一体化教学模式,以路桥工程测量的实际工作任务为载体,将学生分成几个小组,学生根据老师下发的任务单进行相应的资讯,同一个小组的同学共同制定工作计划,并在老师的指导下进行决策,然后小组分工进行任务的实施,并进行检查,任务完成后,进行小组自评、组间互评和教师点评。每完成一个任务,学生的工程测量技能就有提高一步,团队协作意识也明显增强,学生学习积极性普遍提高。在为学校测绘校园平面图和新地界的工作中,积极报名参加,并克服各种困难,圆满完成了工作任务,为学院的建设发展做出了积极的贡献。 二是学生的责任心明显增强。在建筑工程技术专业试点班级的专业认识实习中,学生到施工现场感受到未来就业岗位的工作责任重大,建筑工程质量的好坏直接关系到人民生命和财产的安全,回到学校学习时,责任心明显增强,明确了学习目的和今后的工作目标,都能够认真主动地学习,努力提高自己的职业技能。 三是学生的自主学习能力明显提高。以往教学都是老师讲学生听,学生在被动学习,又因为高职学生的自我约束能力较差,很多学生是身在课堂心在外。试点班采用任务驱动的“教、学、做”一体化教学模式后,学生由被动学习变为主动学习,脑、眼、耳、手共用,教师由授课变为引导、答疑、解惑,学生每完成一个任务,都要靠自己资讯和团队协作来完成,每一名学生都有自己的工作任务,谁都不想因为自己的工作失误,给整个团队带来不好的影响,因此,极大地提高了学生的整体素质和自主学习能力。 四是学生的职业能力明显提高。试点班的第一学期就安排企业兼职教师进行建筑识图与房屋构造的实践教学,兼职教师将企业中真实的工程案例带入课堂,以真实的工作任务为载体,组织学生进行建筑识图技能训练,俗话说“名师出高徒”,学生在“名师”的指导下,进行的是“实战演练”,因此,学生的建筑识图职业能力明显提高。 3 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的实践成果 经过“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人的才培养模式两年多的研究与实践,取得了显著成果:一是构建了基于土木工程建设工作过程导向的课程体系。通过市场调研分析和企业调研,确定了毕业生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位群的工作任务,梳理出典型工作任务,归纳为职业行动领域,转换为学习领域课程,分析确定毕业生所从事岗位的专业能力、方法能力、社会能力等要求,制订学习领域课程实施方案,实施理实一体化教学,搜集反馈信息,进一步优化人才培养方案。 二是制定完善了思想道德修养与法律基础、工程应用数学、汉语言表达与沟通等3门基础优秀课程和路桥工程测量技术、寒区路桥工程施工技术、桥梁工程施工技术、路桥工程检测技术、土建工程力学应用、桥梁结构设计、路桥工程造价、建筑识图与房屋构造、钢筋混凝土与砌体结构、建筑施工测量、建筑施工技术、建筑工程技术档案、建筑工程造价、建筑工程质量控制、施工项目进度控制等26门土木工程类专业优秀课程的课程标准,课程标准对接企业技术标准和学生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位资格标准。 三是专业课程采用任务驱动的教学做一体化教学模式,打破了教师讲授、学生听的教学模式,学生在教师的指导下,与小组同学共同进行资讯、计划、决策、实施、检查、评价等六个环节完成工作任务,教学模式对接学生的就业岗位工作模式,使学生能够全面掌握工作流程,同时提高了学生的组织协调能力和团结协作精神。 四是成立了由行业企业专家、专业带头人、骨干教师及施工一线技术骨干共同组成的特色教材编写小组,结合企业的施工案例和“四新”(新材料、新工艺、新技术、新设备)成果,参照学生就业岗位具体工作操作规程,校企共同编写、正式出版了10本优秀课程工学结合特色教材,并编写了10余本优秀课程工学结合的校本教材。 五是以学生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位资格考核标准为依据制定课程考核标准,打破了原有结业性考核模式,课程考核标准对接学生就业岗位的职业资格考核标准,通过学生自评、小组互评、教师点评等方式进行过程考核,使学生熟练掌握就业岗位所需的知识和技能,提高了学生职业资格考核通过率,学生毕业就能持证上岗。 六是人才培养质量明显提高。2013年学生在中国建设学会主办的全国高等院校广联达算量技能大赛荣获一等奖和二等奖;在黑龙江省职业院校学生技能大赛“工程造价技能”赛项荣获一等奖;学生参加国家劳动与社会保障部门或省建设厅组织的施工员、技术员等“八大员”职业资格考试,全部通过,实现“双证书”获得率100%;道路桥梁工程技术专业的学生在世界500强企业参加生产实习期间,由于表现超群被企业直接录用。 综上所述,“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人的才培养模式的创新与实施,提高了人才培养质量,并将为国家培养出更多更好的土木工程建设一线的高端技术技能型专门人才。 土木工程类论文:土木工程专业桥梁类课程教学改革探索 摘要:随着社会的发展和进步,城市化的程也在不断地加剧,在这个过程中,教育事业也取得了前所未有的发展,其中土木工程专业中的桥梁类的课程教学也在不断的改革和创新。在新时期随着城市化进程的加剧,作为生命线重要节点的桥梁被越来越多的建造起来,因此,对桥梁建设的人才越发的需要。各个高校的土木工程专业应该全面的加强对桥梁类课程教学的改革和创新,促进学生更好的学习桥梁类相关专业知识,同时理论与实践相结合,让学生更多地参与现场实习,为桥梁建设培养更多合格人才。 关键词:土木工程专业 桥梁类课程教学改革 桥梁类课程是土木工程专业中最重要的课程之一,在社会不断发展过程中,桥梁工程在国家基本设施建设的程中发挥着越来越重要的作用,从而催生了对桥梁建设人才的需要,因此要全面的对桥梁类课程教学进行改革和探索,促进学生对桥梁的工程技术基础的掌握,在教学的过程中,不断的了解社会经济的发展趋势,增强对桥梁设计及施工新技术的学习。同时理论和实践相结合,增强学生的实践能力,重视实践教学环节,加强桥梁工程的现场学习。保证学生学习和实践之后,提高对桥梁工程的设计施工能力及专业知识的理解与运用,促进土木工程专业的桥梁课程的改革和创新,为社会的建设和发展输送合格的桥梁建设人才。 一、全面的加强对土木工程专业桥梁类课程教学改革的重要性 桥梁建设是社会不断发展、城市化进程不断加快过程中较为重要的环节之一,加强对桥梁工程的建设,能更好促进国家基础设施建设,促进社会的步和发展。因此,在未来的国民经济发展的过程中,更加需要桥梁类人才,所以,必须对桥梁类课程进行教学的改革,以培养合格建设人才。桥梁类课程是土木工程专业最重要的组成部分,加强对桥梁类课程改革,能在很大程度上促进培养具有桥梁专业知识和桥梁建设实践能力的人才,促进学生将桥梁理论和实践相结合,促进桥梁工程专业学生全面发展和进步。 在不断的发展和创新的过程中,在诸多的土木工程的建设的过程中,由于桥梁工程的专业特点,桥梁施工的要求是最严格的,在整个施工的建设的过程中全面的要求“强基础、宽口径、高能力”,加强土木工程专业桥梁课程的改革,不断的强化实践教学,能保证让学生在学习的过程中全面的了解诸多的桥梁施工方法,能了解相关的基础的方法和先进的技术,使学生通过不断的实地考察、施工实践,更好的参与到施工组织设计的执行及管理中,为毕业后从事桥梁工作打下良好的基础,能面的提高学生的实践能力和综合能力。 二、土木工程专业桥梁类课程教学的现状 桥梁类的课程是土木工程专业的最重要的组成部分,在这个过程中,在教学的过程中必须加强对桥梁教学的改革,保证学生更好的学习桥梁工程专业知识,并不断的根据工程实际的发展变化,全面的参与到实践中去,促进学生理论和实践相结合,在后续的工作中真正的发挥作用,成为一名优秀的土木工程师,投身于桥梁建设中去,为桥梁建设业做出贡献。但是在目前桥梁工程教学的过程中存在诸多问题,严重的影响了学生的学习兴趣及效果。下面就来分析一下土木工程专业桥梁课程教学的现状: 1.教育理念的传统 目前土木工程桥梁课程教学上的问题,最主要的原因就是教育理念上的落后。传统的教学理念在很大程度上是以教师为主的,在教学的过程中大多强调课本上的理论知识,较少让学生充分地参与到实践中去,造成了学生在桥梁课程的课堂上纸上谈兵,不能全面的促进学生的进步和发展。完全的利用教材上的知识点和教材对学生进行教学,会在很大的程度上挫伤学生学习专业的积极性,从而不能进一步地进行学习和发展。另一方面,传统的桥梁课程的教学课堂上,教师会给学生播放一些桥梁工程类的视频,但是在学生观看之后不能给学生进行详细的讲解,在很大程度上使得学生不能充分的了解桥梁建设中的诸多技术要点,严重的限制了学生的进步和发展,影响学生对桥梁工程课程学习的兴趣和积极性。 2.课程的内容比较老套 在进行桥梁建设的课程教学的过程中,不能切实的了解桥梁工程设计及施工的最新进展,学生不能全面了解桥梁建造的诸多新技术和新体系等等,在很大程度上就使得学生所学的知识不能符合工程实际的需要。在当今的桥梁课程的教学过程中,一些教学的体系和内容还停留在之前的阶段,使学生在进行分桥梁课程的学习时,不论是知识还是思想都不能了解本学科专业的最新进步和发展前景,不了解桥梁建设的新的观念、思想、技术和工艺等等,这种教材内容的创新性的不足,在很大程度上也限制了桥梁课程的改革和创新。 三、全面的促进土木工程专业桥梁类课程教学的改革和创新 1.加强对学生的实践能力的培养 在当前桥梁建设设计方法及施工工艺日新月异的新时期,要想全面的促进土木工程专业桥梁类课程教学的改革和创新,最关键的因素就是要加强对学生实践能力的培养。桥梁专业是注重实践性的一门学科,只有促进学生更好的参与到实践中去,才能在根本上使学生更好的掌握专业课知识,从而增强学生动手能力及现场管理能力。通过学生不断的进行实践参与,让课堂上学的专业知识与现场相结合,理论联系实际。另一方面,不断的加强桥梁课程的实践,能让学生在实践的过程中发现一些问题,比如钢筋在不同构件的配置,比如现浇混凝土与预应力混凝土的区别,反过来催进理论知识的消化,也能全面的了解桥梁设计、施工中的新的技术和工艺,为日后的工作打下良好的基础。 2.不断的培养学生的创新能力 要想保证桥梁工程教学的改革和创新,首先是要不断的在教学的过程中全面的培养学生的创新能力,能让学生不断的参与桥梁的设计与施工管理中去,充分的进行实际的考察和实践,发挥自身的创造能力和创新能力,保证能更好的理解桥梁课程的理论知识,并能在未来的工作中发挥自身的创造性的特点。一方面,在有条件的学校可以进行本科生导师制的尝试,通过学生参加导师的课题及项目,亲手进行模型试验及理论分析,在导师的指导下深入了解桥梁工程的难度与深度,拓宽知识视野。有利于创新能力的提高。另一方面,积极组织学生参加全国性的结构力学大赛及交通科技大赛。通过高层次的学习交流,可以提高学生学好专业的兴趣,激发学生努力成才的决心与信心。 四、结束语 随着社会的的发展及城市化进程的不断加剧,桥梁在社会的发展中发挥的作用越来越大,在这种情况下,要想切实的促进桥梁专业的学生进步和发展,成为对社会有用的桥梁建设人才,就要保证对土木工程专业桥梁课程进行教学的改革,对课程进行创新,全面的提高学生的综合能力,促进桥梁建设的发展,促进社会的进步。 土木工程类论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木工程类论文:从土木工程类专业英语看大学英语教学改革方向 [摘要]本文分析了高等学校土木工程类专业英语教学的特点,认为推进师资队伍建设、改革课堂教学方式和合理规范教材,是改变专业英语教学的有效途径。同时指出,专业英语教学是当前大学英语教学改革的一个重要方向。 [关键词]土木工程 专业英语 大学英语教学 改革 当前,高等学校非英语专业教学主要包含两个环节,一个是基础英语(English for General Purposes)教学,另外一个是专业英语(English for Specific Purposes)教学。专业英语起源于上个世纪60年代,在我国它称为专门用途英语,它是指与某种特定职业、学科或目的相关的英语,是根据学习者特定的目的和特定需要在高等学校开设的课程。在高等学校中,开设专业英语的目的是为了培养学习者在与本专业相关的领域中运用英语进行工作的能力。例如,土木工程英语,这是一门土木工程方面的专业知识和英语知识密切结合的课程,它不仅涉及了英语知识,又涉及了一定的专业内容。该课程的重要性在于,它由基础的语言学习发展为专业的信息交流,是公共英语向专业英语的过渡,这类专业英语更加注重语言的实际应用性。因此,这就使大学英语教学面临新的挑战。那么,如何在大学英语教学中解决这个问题呢?本文从土木工程类专业英语角度出发,认为大学基础英语教学向专业英语教学过渡是目前大学英语教学改革的一个重要方向。 一、土木工程类专业英语教学特点 (一)英语语言技能的培养 英语语言技能是指听、说、读、写、译的英语实际运用能力。它包括语音、语调正确,语法规范,词汇表达得体等,使学生能用英语交流信息,掌握正确的语言学习方法,提高自身素养,以适应我国经济社会发展的需要。因此,大学英语教学中对土木工程类专业学生的英语培养目标是:掌握一定数量与本专业英语相关的词汇,根据英语构词法有规律地记忆专业词汇。能够阅读与本专业相关的英文原版书籍和参考资料等;能够听懂与本专业相关的英语学术报告或讲座;能够运用英语进行有关土木专业的一般会话,就简单问题进行讨论。同时,在阅读与本专业相关的英文资料时,能够写摘要、记笔记,并借助专业词典将有关土木工程类的外文资料翻译成汉语。 (二)学生专业技能的培养 土木工程类人才培养要适应市场需求,要以面向工程、面向世界的专业复合型、应用型人才为培养目标。要培养这样的人才,能熟练地运用英语完成工作任务,就需要教学内容有较强的实用性和针对性。这就意味着在大学英语课堂教学中,教师在培养学生英语语言技能的同时融入专业知识,同时也要求学生本专业基础知识扎实。教师要把相关专业训练作为英语技能训练的素材,多阅读与专业相关的英文资料,把语言技能的训练作为学习专业知识的途径。通过这种交叉融合的方法,既增添了教学的实用性,又丰富了教学内容。 二、专业英语教学――大学英语教学改革的方向 (一)大学英语教学改革的背景 据相关调查,在我国高等学校中,将近一半的大学生对上公共基础英语课不感兴趣。在传统教学模式的影响下,大部分学生学习英语只是为了通过等级考试。在英语课堂中,一些成绩不错的学生能够耐心听讲,认真做四、六级真题或模拟试卷,和老师一起分析解题技巧。但是,自身对英语学习没有兴趣的一部分学生呈现出散漫的学习状态,英语课堂上会打瞌睡,做与课堂不相关的事情。这种局面不仅严重地打击了英语教师授课的激情,也对学生英语学习的积极性产生影响,不能体会到英语学习中的真正价值和乐趣。 近年来,为了改变这种局面,专业英语教学的概念被我国教育专家提出,并且在英语教学大纲中进行了明确的规定。在高等学校英语教学中,为让学生更加注重专业英语的学习,把其列为必修课并且在最后两个学年学习,在学时分配上要多于100个学时,这就从战略高度给大学英语教学改革指明了方向。 (二)专业英语教学改革途径 1.规范专业英语教材 教材是教学的根本,是学生学习的主要资源,是教师讲课的重要依据。学生的学习模式在很大程度上受课堂教学模式的影响,而课堂教学模式在一定程度上也受到教材设计模式的影响。因此,专业英语教材的选用对学生的学习具有促进作用。 土木类专业英语教材必须与土木类专业课程相互补充,还有遵循语言学习规律由易到难。专业英语教材要用正确的语言学习理论与教学大纲相结合,以任务性、功能性和交际性为主,注重学生综合能力的培养。此外,学生还可以经常浏览一些关于土木类专业的英语网站,阅读土木类的相关英语杂志,更好地掌握本专业最新的动态。 2.推进师资队伍建设 土木工程类专业英语教师应当掌握相关的专业知识,在英语功底扎实的基础上,提高综合素质。专业英语教师必须掌握一定的学科知识,在讲课中将英语知识与专业知识相结合,具备指导学生开展创造性学习的能力。目前,对于高等学校英语教师来讲,英语专业知识过硬是必备条件。但在专业英语教学方面,相关知识可能不过硬。这就要求教师能够懂得专业知识,对土木类专业英语进行听、说、读、写、译的强化训练,提高教师的自身素质。如果条件允许,学校可以组织英语教师出国培训,学习更地道的专业英语,通过多种途径提高专业英语教师的教学能力。 3.改革课堂教学方式 有效、多样的教学手段对于专业英语教师安排课堂教学极为重要。教师可以借助现代化教学手段,组织学生模拟国际学术交流、讨论,进行与本专业知识相关的英语演讲,课堂上主要以学生为主,教师为辅,师生互动的方式。这样,不仅调动了学生学习的积极性,还培养了他们的专业英语学习兴趣。 此外,在专业毕业设计阶段,专业英语教师要指导学生阅读相关外文资料,并且能够翻译一定字数的英语文献,还要适当地翻译毕业设计的题目和摘要,相关专业术语。专业英语教师在教学过程中,将专业英语教学与专业毕业设计有机结合,让学生自主选择自己感兴趣的题目,查阅英语文献和参考资料,并且简要地总结出文献综述。通过这种方法,学生既阅读了相关的专业知识资料,又为自己的毕业设计和文献翻译能力打下了良好的基础。 三、关于专业英语教学需要注意的几点 (一)与基础英语教学相互补充 目前,在高等学校教学中,普遍把基础英语技能的培养作为主要教学任务。因此,在基础英语教学和专业英语教学二者的关系上认识还不够清晰。实行专业英语教学,最基本的问题就是要在基础英语教学与专业英语教学二者之间的关系上有个正确的认识。全面培养学生英语方面的综合技能,注重对词汇和语篇结构的分析和理解,这是基础英语教学阶段的主要目标。专业英语教学主要是培养学生掌握本专业相关的专业术语和词汇,可以阅读相关英语资料,提高他们的专业技能,进一步锻炼学生的语言能力。所以,专业英语教学和基础英语教学是一样重要的,它们是为实现同一个教学目标的两个方面,不是对立的,而是互补的。 (二)教师的定位 当今社会的发展对人才的培养提出了更高的要求。在高等学校专业英语课程教学中,无论对专业教师还是对基础英语教师都提出了新的要求。因此,教师专业知识的掌握和语言知识的运用是一个长期的过程。在教学中,教师要和学生共同学习、共同进步,做到教学相长。另外,教师要在心理上和思想上做好充分准备,把专业英语学习看成是自身素质的提高。教师不仅要熟练地运用自己的英语知识,还要更多地了解专业知识,提高自己的综合能力和语言实际应用能力,注重综合能力的培养,更应该有勇气尝试性攻读其他专业的硕士或博士学位,给自己未来的发展确定明确的目标。 四、小结 随着国际交往的日益频繁,使得单纯的大学基础英语教学不能满足时展的需要,要培养复合型、应用型人才,就得将高校基础英语教学与专业英语教学相结合。如土木工程专业,就得加强其专业英语课程的教学研究,让学生在工作之后,可以运用相关专业英语知识解决实际问题。从这个意义上讲,专业英语教学是当前大学英语教学改革的重要方向之一。 土木工程类论文:关于土木工程专业房屋建造质量管理类型探讨 摘要:为了确保房屋建造施工质量,我们要坚持“质量第一,预防为主”的方针,建立和完善质量的保证工作。房屋建造施工质量控制是房屋建设质量管理的重点。对施工阶段的质量控制要点进行了分析,以及土木工程专业房屋建造施工的类型问题做初步探讨。 关键词:土木工程;房屋建设;质量管理 中图分类号:F253.3 文献标识码:A 文章编号: 房屋建造可以按照房屋的使用性质分类,可以按照房屋结构采用的材料分类,也可以按照房屋主体结构的形式和受力系统分类,房屋建造施工过程的质量管理要点工程质量包括工程结构质量、使用功能和建筑材料对室内环境的污染等多个方面。分析影响建筑工程质量的因素因此,要保证房屋建造施工的质量。 一、对房屋建造质量管理 1.明确房屋施工过程质量控制的重要性,从施工过程的各个环节、各个方面落实质量责任,确保建设工程质量。施工涉及面广,是一个极其复杂的过程,影响质量的因素很多,操作方法、技术措施、管理制度等,均直接影响着房屋建造施工质量。房屋建造结构技术复杂程度低,但要做到施工质量优良,搞个精品,难度也很大,不严格进行施工方法的质量管理,就会给房屋建造的主体结构、重点部位等留下隐患,严重的会影响施工的安全使用,当然也谈不上保证了房屋建造的质量。环境因素对房屋建造质量的影响,具有复杂面多变的特点,如气象条件的变化万千,温度、湿度、大风、暴雨、酷暑、严寒等都会直接影响工程质量。根据房屋建造特点和具体条件,应对影响质量的环境因素,采取有效的措施严加控制。对影响房屋建造质量的环境因素进行控制。需要对房屋建造环境进行调查研究。 2.建立健全施工单位的质量管理机构工程中标后,为进一步发挥项目管理功能,提高项目管理水平,达到项目管理的最终目标,施工单位应根据工程项目的规模、复杂程度和专业特点等设置项目经理部,签订施工合同,全权代表施工单位履行施工合同所赋予的职责和权力,按照合同规定的工期和质量,优质、高效地完成施工任务。施工人员应当树立五大观念;质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益、企业效益(质量、成本、工期相结合)综合效益观念。管理干部、技术人员应有较强的质量规划、目标管理、施工组织和技术指导、质量检查的能力;生产人员应有精湛的技术技能、一丝不苟的工作作风,严格执行质量标准和操作规程的法制观念;服务人员则应做好技术和生活服务,以出色的工作质量,间接地保证工程质量。提高人的素质,靠质量教育、靠精神和物质激励的有机结合,靠培训和优选。 3.要根据不同工艺特点和技术要求,选用合适的机械设备;合理使用机械设备,正确地进行操作,是保证项目施工质量的重要环节。应贯彻人机固定原则,实行定机、定人、定岗位责任的“三定”制度。要合理划分施工段,组织好机械设备的流水施工。搞好机械设备的综合利用,尽量做到一机多用,充分发挥其效率。要使现场环境、施工平面布置适合机械作业要求,为机械设备的施工创造良好条件。为了保持机械设备的良好技术状态,提高设备运转的可靠性和安全性,减少零件的磨损,延长使用寿命,降低消耗、提高机械施工的经济效益,应做好机械设备的保养。保养分为例行保养和强制保养。例行保养的主要内容有:保持机械的清洁,检查运转情况,防止机械腐蚀,按技术要求润滑等。强制保养是按照一定周期和内容分级进行保养。 4.各管理体系的建立与正常运行,能够保证项目各项活动的正常、有序进行,也是搞好房屋建造质量的必要条件。劳动环境包括劳动组织、劳动工具、劳动保护与安全施工等。劳动组织的基础是分工和协作,分工得当既有利于提高工人的熟练程度,又便于劳动力的组织与运用;协作最基本的问题是配套,即各工种和不同等级工人之间互相匹配,从而避免停工窝工,获得最高的劳动生产率。劳动工具的数量、质量、种类应便于操作、使用,有利于提高劳动生产率。劳动保护与安全施工,是指在施工过程中,以改善劳动条件,保证员工的生产安全,保护劳动者的健康而采取的一些管理活动,这项活动有利于发挥员工的积极性和提高劳动生产率。 二、房屋建造结构采用的材料 房屋建造结构采用的材料可分为木结构、砌体结构、混凝土结构、钢结构等。木结构是人类最早兴建的建筑工程结构之一,它是将原木材经过齿形连接,螺栓连接、钉连接、键连接或铰连接,形成各种形式结构。现代木结构建筑是指以各种木质人造板材或经过处理的原木、锯木为建筑的结构材料,以木质或其他建材为填充材料,并以构件或钢构件为连接材料建造的房屋。这些经过加工、处理的再生木质人造板材直接替代天然原木使用,其结构性能和防腐、防火性能远优于天然原木。砌体结构是指采用砖、石、混凝土切块等砌体建造的结构。 随着新材料、新技术和新结构的不断研制和使用,以及计算理论和计算方法的不断完善,砌体结构得到了广泛应用和迅速发展。以混凝土为主制作的结构称为混凝土结构。它包括素混凝土结构、钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构等。素混凝土结构是指不配置钢筋的混凝土结构;钢筋混凝土结构是指配置非预应力钢筋的混凝土结构;预应力混凝土结构是指在混凝土或钢筋混凝土结构制作时,在其特定部位上,人为地施加预应力的混凝土结构。混凝土结构广泛应用于各类建筑工程中,除用于工业与民用建筑外,为了能更好地发挥钢材的性能,有效地承担外荷载,不同的工程结构通常采用不同的结构形式,因此钢结构的形式比较多。 三、房屋建造结构体系分类 房屋建造结构采用的结构体系可分为简体结构、网架结构等多种结构。简体结构是由一个或者多个简体作为承重结构的建筑体系,适用于层数较多的高层建筑。简体在侧向风荷载的作用下,其受力类似于刚性的箱型载面悬臂梁,迎风面受拉,而背风面受压。当简体结构高度较大时,其很难承受较大的水平作用,因此一般简式体系为组合体系。根据不同组合,简体结构可分为框筒体系、筒中筒体系等。框筒体系是指内芯由筒体构成,周边为框架的结构,当周边的框架柱布置较密时,可将周边框架视为外筒,而将内芯的剪力墙视为内筒,则结构就由框筒体系演变成了筒中筒体系。在筒体结构中,增加斜撑来抵抗水平荷载,进一步提高结构承受水平荷载的能力,增加体系的刚度,这种体系称为架筒体系。 网状结构是由多根杆件按照某种规律的几何图形通过节点连接起来的空间结构。网架结构的杆件多采用钢管或角钢制作,节点多为空心球节点或钢板焊接节点。它改变了一般平面的受力体系,能够承受来自各方面的荷载,即使在个别杆件受到损伤的情况下,也能自动调节杆件内力,保持结构的安全。 四、结语 土木工程的根本目的和出发点是形成人类生产或生活所需要的、功能良好且舒适美观的空间和通道。为了确保房屋建造施工质量,我们要坚持“质量第一,预防为主”的方针,建立和完善质量保证体系等保证工作。同时,要坚持高标准、严要求,严把重要环节的质量关。它既是物质方面的需要,又是精神方面的需求。而其中房屋建设又是土木工程建设的重要内容,人们的生活离不开土木工程建设,土木工程建设又离不开房屋建设。因此,了解不同房屋建设的类型对于不断推动土木工程的发展和改善人民生活具有十分现实的作用。 土木工程类论文:土木工程管理类课程“深层学习” 作者简介:肖磊( 1975-),男,台州学院建筑工程学院高级工程师,硕士,主要从事建筑工程项目管理研究, (E-mail)。 摘要:《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大优秀知识领域之一,如何提高该类课程的课堂教学质量亟待研究。文章基于“引导深层学习,培育创新能力”的理念,从构建知识框架、加强课堂实践、改革考核方法3个方面提出引导学生深层学习的具体方法。结合建设工程项目管理课程教改实践对学生学习效果进行了分析评价,提出改进思路。 关键词:土木工程;管理类课程;课堂教学;solo分层法 中图分类号:G642421文献标志码:A文章编号:10052909(2013)050045041998年专业目录调整,土木工程专业增设了经济管理类课程,但多年来,在教学实践中并未得到各方的足够重视。2011年9月颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大优秀知识领域之一,充分体现了高等学校土木工程学科专业指导委员会对该类知识在土木工程专业人才培养中所处地位的重视程度。 土木工程专业经济管理类优秀知识领域包括“工程项目经济原理” “工程项目管理” “土木工程法规”3个优秀知识单元[1],文章所述管理类课程主要针对后两者。审视近年来该类课程的教学现状,主要存在下述问题:首先,学生普遍对管理类课程的重要性认识不足,缺乏学习动力;第二,学生普遍对工程管理理论知识的实用性难以理解,缺乏深入探讨;第三,理论教学环节中缺少运用基本理论与方法解决工程管理实际问题的基本训练,实践能力提高有限。为充分发挥管理类课程在土木工程专业毕业生优秀能力培养中的作用,笔者结合建设工程项目管理课程尝试了教学改革,以期切实提高教学质量。 一、 教学改革理念 在以往的教学改革探索中,笔者曾基于“教学对象仿真、教学内容仿真、教学环境仿真”的理念,努力构建适宜的教学环境,收集实用的素材和实际案例,对提高学生学习兴趣起到了一定的效果,但学生综合能力却未见明显提高。集中表现在:第五学期学生到企业顶岗实习时,极少能运用管理的眼光去观察现场、发掘问题、分析问题。然而,实际工程中,管理环境变化万千,任何工程管理人员都面临如何把其他场所的工程经验成功应用于“本案”的创造性人工再造问题,所以要求工程管理人员能够对基本管理理论深入理解、活学活用、举一反三。如何在有限的学时内培育学生建立对工程管理先进理念和方法的正确认识,发掘学生的思维潜能,锻炼学生工程项目管理创新能力, 是课题研究的根本目的。 (一)引导深层学习 “深层法”(a deep approach) 是由著名教育心理学家比格斯(Biggs)教授在研究学生学习过程中总结出来的,该方法以理解思想和探寻意义为目的,关注各个论据的意义、要旨和相互关系,而不是词语、文本或者公式本身。针对高校学习情况进行的相关研究表明:深层学习法与高质量的学习结果有密切关系。如果学生有能力把课程中所学的知识融会贯通,并且懂得如何将这些知识及其相互联系用于新的学习环境之中,他们获得的学习效果要比没有能力这样做的学生好得多[2]。 高等建筑教育2013年第22卷第5期 肖磊,等土木工程管理类课程“深层学习”引导法教学实践和思考 管理类课程的一个显著特点是综合性强。比如:不能抛开施工项目管理而单谈合同管理,不能抛开合同管理而单谈造价管理,也不能抛开造价管理而单谈施工组织管理等。各门课程实际上是统一的整体,解决实际工程管理问题时往往是各门课程的综合运用,而这种综合运用恰恰应该是工程管理人员优秀技能的综合体现。其所涉及的知识有相当的广度,在有限的课时内,既要满足广度的要求,又要兼顾一定的深度,传统的讲授方法难以达到预期效果。 管理类课程的知识点就其表层含义来讲是不难读懂的,学生完全可以通过自学了解。教师讲授的重点是针对繁杂的知识点梳理逻辑关系,揭示逻辑内涵,并以典型案例为切入点,培养学生运用相关原理解释和分析实际问题的能力[3-4]。为此,引导学生开展“深层学习”十分必要。 (二)培育创新能力 创新能力是企业的优秀竞争力。所谓“创新”就是“创造和革新”,谈到管理创新,很多人觉得离自己很远,其实,管理创新包括两个层次:一是新观念、新构想的形成;二是已有先进观念和构想的运用。工程管理理论中有很多先进的理念、方法和技术可以很好地指导和支持现场工程管理的创新活动。根据笔者多年工程管理实践的体会,当前的现场工程管理仍然过多依赖于经验管理,很多先进的管理理念和方法仅仅在各种执业资格考试中受到关注,而真正将其运用在管理改革和管理创新实践的少之又少。其中重要原因之一是在实施过程中缺少一批既懂技术又懂管理的基层工程管理人员,因此,培育学生的工程管理创新能力尤为重要。工程管理创新能力是《高等学校土木工程本科指导性专业规范》对积极引导学生创新的基本要求,有利于学生尽快适应和参与现场工程管理创新活动,有利于学生达到建筑企业精细化管理所需人力资源的要求。 二、教学改革设计与实施 “如何引导学生深层学习”是教学改革要解决的关键问题。以此为切入点,从引导学生构建知识框架、鼓励学生参与课堂实践、改革课程考核评价方法等3个方面开展课堂教学改革。 (一)分析知识逻辑,构建知识框架 帮助学生将所学知识融会贯通,必须在课程设置和教学内容安排上下功夫。《高等学校土木工程本科指导性专业规范》为课程教学改革提供了及时的引导。该《规范》强调,专业教学的内容由知识体系、知识单元和知识点构成,与课程名称表达教学内容的方式相比,能避免课堂教学中知识的重复或遗漏。其中涉及工程项目经济与管理领域的优秀知识单元有3个,其中之一的工程项目管理涵盖8个知识点,分别涉及学院培养计划中的三门课程:工程项目管理、工程建设监理、工程招投标与合同管理。 1.基于PMBOK对知识进行分解与再综合 根据项目管理学科和其他领域的关系(如图1),把上述三门课程中融合三类知识的内容分解,分别归类,帮助学生理清各相关知识的源头,更有利于学生联系已有任务,找出所学内容局部与整体的关系。先分别站在管理学和项目管理学的角度,把管理学的一般知识和项目管理学的专有知识分解,然后在建筑工程应用领域的实践中综合运用管理知识和技术能力,让学生明白通用管理原理和技术在建筑工程项目管理工作中的应用途径。希望学生不仅是掌握一项操作技能或记住一些行业标准,更重要的是管理理念的建立和管理技术应用方法的掌握。同时,提高学生认识,拓宽学生视野。 2.运用“思维导图”构建知识逻辑树 借助“思维导图”工具(MindManager)构建知识逻辑(图2),利用其可视化的绘图软件,直观、友好的用户界面和丰富的功能,引导学生有序地组织思维、整合资源,合理安排学习进程。鼓励学生将其作为一种学习管理工具主动运用,从而提高学习效率,乃至今后的工作效率。 3.运用“霍尔结构模型”构建知识框架 工程项目管理具有显著的系统工程特点。由于学生自身知识构建能力有限,对工程项目管理课程涉及的相关知识往往了解得支离破碎,很难形成系统认知,从而影响其综合运用能力。因此,对某些具体任务,借助霍尔三维结构模型,构建立体化的知识框架,以便学生理解记忆。比如:对施工质量控制的问题,通过设计五维质量控制模型(图3),运用系统观来看施工质量控制所涉及的相关问题,并运用分层法对其进行分类,从而在貌似繁杂的因素中理清头绪、分清主次。学生对此很感兴趣,并且记忆深刻。 (二) 合理设计课题加强课堂实践 对理论的理解需要通过实践来深化,加强课堂实践是一种有效的途径。课堂实践形式的选择、组织和课题的设计是保证课堂实践效果的重点。 1.课堂实践的形式 笔者主要采用课前作业加课堂汇报讨论的形式。提前一周将要汇报讨论的课题、案例以及相关的参考资料发给学生,明确汇报要点,充分调动学生探讨知识的积极性。通过主动研读教材和其他参考资料,逐步培养学生独立思考的能力,而这个能力正是当前大学生所缺乏的[5]。以此引导学生摆脱知识灌输的惯性,积极尝试深层学习,积极尝试从管理角度认识建筑工程项目实施问题,激发学生工程综合管理的潜质,为几年后走上管理岗位奠定基础。 2.课堂实践的课题设计 课堂实践要想获得较好的效果需要合理的课题设计。课题必须面向实际,但绝不是简单地模仿实际操作过程,更重要的是要引导学生深入理解所学知识在实践活动中的作用和应用方法,把学习讨论作为对实践活动的一种领悟过程[6]。比如:在讲述项目组织时,提出“运用组织学原理设计一份项目组织策划方案”的课题。项目可以选择学生已有的经历,如文艺汇演、体育比赛等,再结合学习任务加深对基本原理和方法的理解。在讲述施工阶段质量控制时,设计了“运用五维质量控制模型设计桩基工程质量控制方案”的课题,在已有桩基施工技术知识的基础上,运用系统观看待桩基工程质量控制所涉及的相关问题。通过课堂作业和课堂汇报讨论的方式,活跃课堂气氛,提高学生学习的积极性,增强其参与意识。 (三)强调学习过程,改革考核方法 工程项目管理类课程传统考核采用选择、判断、简答、案例等题型。学生往往依靠考前强化记忆来通过考试,不仅占用大量时间,而且对所记忆的大量概念性知识点不能灵活运用,很难达到教学考核的效果。为此,笔者也尝试了改革。 1.加大平时成绩比重,强化平时考核 设置座位分。以平时成绩加分的方法鼓励学生坐在教室前三排,客观上促进学生参与学习和讨论。 设置汇报讨论分。对参与汇报讨论的学生给与表扬和加分,鼓励学生主动汇报作业,并积极参与讨论。 2.采用开放性试题和SOLO分类法评价学习质量 SOLO(Structure of the Observed Learning Outcome),即可观测学习结果的结构,由著名教育心理学家比格斯(Biggs)教授及其同事经过长期的研究和探索提出, 是一种以等级描述为特征的质性评价方法[7]。SOLO 的理论基础是皮亚杰的发展阶段学说。 SOLO 分类法的基本观点包括: (1)以研究学习质量为主要目的,从学习结果在结构上的复杂程度出发评价学生的学习质量; (2)关注认知过程, 而不仅仅是认知结果,分析学生针对某项具体任务的反应是描述学习进步和认知结构的最佳方法;(3)可以从能力、思维方式、一致性与收敛和应答结构4个方面对学生的回答分成不同的水平。 为了改变应付考试死记硬背的局面,尝试开卷考试,设置一定比例的开放性试题,引导学生组织教材中的相关内容,鼓励学生结合自己的认识,开放性地回答问题。依据“SOLO”分类法的原理,根据学生回答问题中所使用素材的数量来评价学生掌握工程管理类知识的量, 从学生回答中所表现的思维方式、一致性与收敛情况来评价学生掌握知识的情况,即运用基本原理认识、分析、解释工程实际的能力。 三、 教学改革效果评估 为了解教学改革的效果,设置了开放性的调查问卷,主要采用“自我评价”的方法[8](表1)。结果显示,相比往届学生,无论是学习兴趣还是学习成效都有明显提升。 表1 学习效果调查统计表序号调查问卷情况反馈所表达的主要观点人数1课程互动很有兴趣52 对思考问题及解决问题的能力有明显提高53对所学课程知识有基本的了解144对所学课程知识感到有明显收获35 开拓了眼界,对监理行业有了新的看法和认识17注:学生共44人,根据调查问卷情况反馈所表达的主要观点分类,分入一类后就不再计入其他类。 四、总结与反思 “引导深层学习,培养创新能力”是土木工程管理类课程教学改革的目标。从提升教学质量的角度,自主学习能力较强的学生,可以在这种教学方法中开拓视野、完善思维方式、锻炼综合能力。从因材施教的角度来看,由于相当一部分学生存在被动接受的思维惯式,短期内难以得到根本改善,对这部分学生而言,在缺乏课前预习和课后思考总结的情况下,很难适应跳跃性的教学方式,结果甚至不利于其对基本知识的掌握。 上述矛盾要求教师继续深入思考,在今后的课堂教学中仍应兼顾大多数学生基础知识传授的学习需求,而通过加强网络课程平台建设,以及开拓开放性实验教学的方法来“引导深层学习,培养创新能力”。另一个思路是从新生进校开始,即在各门课程中全面实施“深层学习”的引导教学,随着学业进展,逐步改善学生被动接受的思维惯式,为专业课阶段的“深层学习”奠定良好的学习基础。 土木工程类论文:浅谈如何发挥土木工程类高校在科教兴国中的作用 摘 要:科教兴国是我们党和国家重要的方针政策,高等学校作为科技人才储备的重要基地应发挥重要的作用。相对于其他类型的高校,土木工程类高校承担着为国家发展培养高素质的建设人才的任务,要从学科创新、师资队伍建设、严格教学管理等方面提高办学质量,为国民经济发展做出应有的贡献。 关键词:土木工程 高等学校 人才 科教兴国 一、引言 随着科学技术的进步,社会发展对人才的需求更加突出,面对激烈的国际竞争,国家提出了科教兴国战略,旨在科技创新方面为国家的发展提供强大的原动力。高等学校是国家人才培养的重要基地,而土木工程类高校是国家基础建设人才培养的基地。土木工程类高校涉及道路、桥梁、工业与民用建筑、水利水电工程、港口、隧道等众多的基础建设领域,这些领域的特点是对人才的需求量大,而且尤其缺乏相应的专业技术人员,所以充分发挥土木工程类高校的人才培养能力,为国家培养大量的专业技术人才,对科教兴国具有重要意义。 二、土木工程类高校在科教兴国中的重要作用 (一)研究型高校的作用 根据国家教育发展规划,确定了一批“985”、“211”等重点建设高等院校,力争在21世纪初有一批高等学校和学科、专业接近或达到国际一流大学的水平。研究型高校承担国家科技攻关项目,解决工程技术难题。这一类院校的特点是师资力量雄厚,要为国家培养创新型的科技人才,这类人才也就是我们经常所说的研究性人才。在开展本科教育的同时,此类高校更加注重硕士、博士研究生的培养,为国家培养高水平的科研人才。 (二)教学科研型高校的作用 国家的发展和经济的建设需要大量的专业技术人才,例如建造师、建筑工程师、建筑设计师、监理工程师、结构工程师等,教学科研型高校的重要任务是为国家培养上述高水平的工程建设者 。目前我国大量的高等院校属于教学科研型院校,师资力量没有科研型高校雄厚,但是又比高职高专的教学科研水平高,这一类高校的典型特点是有一部分科研人员有能力从事科学研究活动,又有一部分教师具有丰富的工程实践经验。如何充分发挥他们各自的才能很重要,对于科研型教师,学校应该减轻其教学任务,给予他们更多的时间进行科研工作,以便创造出高水平的科研成果。而对于工程实践经验丰富的教师,学校应该利用其特长,让他们承担专业课的教学工作,使学生在学校中便能学到将来实际工作需要的专业知识,实践表明,这一类教师深受学生们的喜爱,也提高了学生的专业技能。 (三)高职高专类院校的作用 国家的基础建设不但需要高水平的科学技术人员、高水平的管理人员,同时需要大量的具有专业技能的技术工人。我们国家过去一直忽略高等职业技术教育,造成的直接后果就是相比欧美发达国家我们的高级技术工人匮乏,所以高职高专院校应该充分发挥其培养技术工人的特长,为社会培养合格的技术工人,在科教兴国的战略中发挥基础作用。 三、如何为国家培养各类建设人才 虽然我们国家现在有多所土木工程类高等院校,每年也为社会培养大量的本科、专科、硕士博士研究生,但是由于部分院校盲目扩招,造成高校师资力量不足、管理松散、教学质量低下等后果,所以只有提高办学质量才能真正意义上为国家培养合格的建设人才。 (一)建立合理的人才培养模式 高等学校人才培养模式直接影响人才培养质量,学校应该统一规划,制定出科学的人才培养模式。 1.学校领导应当高度重视人才培养模式重要作用,校领导应作为人才培养模式制定的牵头人组成高效精干的班子从事此项工作,同时要在人员、资金等方面给予大力支持。 2.制定人才培养模式的班子成员中既要包括学校领导,又要有长期从事教学管理的老师,更要包括从事教学活动的一线教师和学工人员,他们更了解学生的情况。 3.人才培养模式的制定要建立在大量的调研基础上,要根据学校的实际情况,赴国内或者国外相应专业的土木工程类院校进行调研,这样才能了解当前国内外先进的人才培养模式以供参考。同时要到毕业生就业单位例如科研院所、设计院、施工企业进行调研,以了解当前社会对毕业生的需求情况,更加有针对性的制定人才培养模式。当然这个过程中也要和学生和教师进行沟通,了解他们对人才培养模式的意见。 4.人才培养模式一旦制定,就应该严格按照其要求执行,这样才能从制度上控制人才培养的质量。当然,已经制定的人才培养模式也不应该一成不变,应该随着实际情况的改变做出相应的调整。 (二)加强师资队伍建设 高等学校的优秀任务就是人才培养,而人才培养的关键是高水平的教师队伍,为此,应从以下几点加强师资队伍建设。 1.从观念上认识到人才引进、师资队伍建设的重要性。高校要发展,要培养人才就必须吸引能够培养人才的教师来学校任教。所以要充分认识人才引进乃发展所需,师资队伍建设上的投入物有所值。 2.对于师资力量不足的高校,人才引进是行之有效的办法。为提高科研水平,可以引进国内外专业领域的大师学者,这些学者的引进常常能带动一个团队一个学科的整体发展,这对学校科研实力的提升效果明显。为提高学生培养素质,可以从相应专业的工程单位聘请经验丰富的工程师、管理者定期或者不定期为学生上课讲学。 3.在人才引进的同时,要加强已有师资队伍的建设,根据学科发展的实际需要,将相关专业的教师派往国内外高等学校进行学习,以提高其教学科研能力。对于生产实践性强的学科可派相应的教师赴工程单位进行学习锻炼,进一步提高专业技能。 (三)提高教学管理水平 学校的教学管理水平将直接影响学校的教学质量,高效的教学管理是培养人才的保证。为此应该做好以下几点: 1.提高领导的教学管理水平。为了提高教学管理水平,要求由熟悉教学规律的人员领导教学管理部门,并不是所有的专业人士都可以从事教学管理工作,所谓术业有专攻,教学管理也是一门很大的学问,领导水平的高低对管理的成效影响很大。 2.配备精干的教学管理人员。教学管理虽然是管理工作,但是不能认为就是制定学分、登录成绩等简单的工作,要提高教学管理水平,人员的水平就得提高。某些高校把高水平人才的家属安排到教学管理这样的岗位工作是很不合适的。 3.严把教学关。所谓教学,就是教授与学习,应该意识到教与学同等重要,这就要求一方面专业教师要努力提高自己的专业技术水平和教学能力,同时教学管理部门也应该根据专业的不同给予专业教师充分的自由完成自己的教学工作,过分严格的要求反而会限制教师,这对提高教学水平是不利的。另一方面,作为学习主体的学生要充分利用宝贵的大学时光,努力学习,提高自己的能力,为将来毕业之后参加工作打下坚实的理论基础。这就需要全体教学和管理老师课上课下向学生宣传努力学习的重要性,同时学生自己也应该意识到努力学习是大学阶段最重要的任务。 4.倾听教师和学生的声音。如果想把教学管理工作做好,管理者就不应该坐在办公室里闭门造车,要不定期举行一些座谈会,邀请相关专业的教师和学生参加,将教师和学生反映的意见汇总,持续改进自己的工作。 (四)为学生提供广阔的锻炼平台 由于土木工程专业技术性很强,所以为了提高学生的专业技术能力大多数学校开设了大量的专业基础课和专业课,这样平时学生基本上把时间都投入在专业课学习上,但是社会需求不只是专业知识,它需要的是懂专业的复合型人才,所以专业课的学习,学校应该为学生提供广阔的平台展示自己的才华和锻炼自己的能力。 1.学校应该积极支持学生参加全国大学生数学建模竞赛、电子设计大赛、结构设计大赛等比赛。对于有兴趣参加比赛的学生,学校应派出专业的教师进行指导并组队参赛。这样既提高了学生的科技创新意识,同时也扩大了学校在专业培养方面的影响力。 2.丰富学生的课余文化生活。学校可以由主管学生工作的部门如学工处、分团委主办一些形式多样的主题活动,让广大学生参与其中,例如各种主题晚会、体育比赛。这样既丰富了学生的课余文化生活,不至于他们去网吧打游戏,同时也在活动中锻炼了学生的交际能力,这一点在学生踏入社会之后是很重要的。 (五)创造良好的实习机会 土木工程类专业是实践性很强的专业,这就要求学生打下扎实的理论知识基础,能够有机会将自己所学与实际工程相结合,这样学习效果会更好。大量的土木工程类专业毕业生踏入社会之前,普遍存在看不懂图纸、无法和生产实际相结合的问题,使我们意识到了问题的严重性。不过当前高校普遍遇到了实习难的问题,为了将来学生毕业之后能够更快进入工作角色,学校应该大力为学生创造实习的机会。为了能给学生创造良好的实习条件,学校应该与工程单位进行积极的沟通,建立适合学生实习的实习基地。这样就能使学生在认识实习和毕业实习的过程中学到实践知识。 四、结语 面对机遇和挑战,土木工程类高等院校应根据时展的需要,承担起历史给予他们的重任。首先不能只是表面上对国家和社会的需要积极响应,实际上仍然按照原来的思路故步自封,不思改革。其次,土木工程类高等院校在为国家培养合格建设者的同时也有利于自身的发展,可以提高其办学水平、科研能力,改善教师的工作条件和生活。最后,对于科教兴国,高等院校不能好高骛远,需要认清形势,根据自身的情况制定行之有效的方案,这样才能充分发挥自身的特点,最大限度为科教兴国战略做出应有的贡献。 土木工程类论文:土木工程类教师实践能力的培养与考核 [摘要] 土木工程专业的特殊性要求教师既要具备较好的理论教学水平,又要有较强的实践工程技能。然而目前土木工程专业教师中有实践经验的专业教师严重缺乏,教师对工程生产一线的施工管理、质量技术要求等专业知识了解不够,专业技能和实践教学能力很难适应培养高等技能型人才的需要,对这一问题产生的原因进行分析,探讨其解决的方法就显得尤为重要。 [关键词] 土木工程教师;实践能力;关键问题;实施方案;目标考核 改革开放以来,我国国民经济的持续高速增长,城填化进程日新月异、基本建设规模不断扩大,为我国工程建设提供了千载难逢的发展机遇,中国已成为世界上建筑业最活跃与最繁荣的地区,建设规模和速度高居世界前列,有着相当规模的高坝水库、大型港口、高速公路、大跨度的桥梁和高层大跨建筑都陆续建设,它不仅为社会创造了巨大的财富,也为社会提供了大量的就业机会。作为人才培养的高等院校,为土木建筑业输送适应社会需要的专业技术人才是当务之急。“工欲善其事,必先利其器”,要适应并能够承担社会对土木建筑业人才需求培育的重任,首先必须建设一支强大的面向土木工程实践的师资队伍。然而,以目前建工类学院的师资现状而言,距离社会对面向实践的土木建筑业人才培养的要求有较大差距,本文将对此进行探讨。 一、加强土木工程类教师实践能力培养的必要性 (一)具备实践经验的教师数量偏少 由于高校建筑类学院的青年教师大多数都是刚从学校毕业的硕士或博士,几乎没有教学实践经验,在课堂上很难把学科知识转化为教育知识,教学能力普遍比较弱。以笔者课题调研某学院为例,土木工程专业的专任教师有28人,其中35岁以下的青年教师有21人,占到专任教师的75%。这些青年教师中有“双证”和有相关企事业单位工作经历的只有5人,绝大多数教师没有参与过实际的工程单位的项目,没有经历过建筑项目一系列的实践锻炼。特别是青年教师,大多数是刚从学校毕业的硕士或博士,一毕业就走上大学讲台,在课堂上很难把学科知识转化为教育知识。实践技能型教师较少,而理论教学型人才却偏多,直接影响受教育者的实践操作能力,达不到本科教育人才培养目标的要求,具有“双师”素质的教师比例更低于实际需求,从而失去专业教育人才培养的意义。然而我们对此现象的关注度却很低,更多关注的是学生实践能力的培养和高职类院校教师的工程实践能力的培养。事实上,随着信息化和工业化融合时代的到来,作为培养高层次人才的高等院校,提高教师尤其是青年教师的社会实践能力和教学实践能力尤为重要[2]。社会实践经验和教学实践经验的缺乏,直接导致青年教师难以真正实现学术独立,在教学上,常常照本宣科,无法将理论知识与实践联系起来,难以让学生接受新知识,更无从谈创新。因此,积累社会实践经验、提高专业教学实践能力是青年教师教学能力培养的重要途径。 (二)专业教师与实验教师能力不均衡 近年来高校实验室的仪器设备和实验技术手段也在更新换代,精密仪器越来越多。这对于土木工程专业教师有着较高的要求,按照人才培养方案,有许多专业理论课程中安排了一定比例的实习课程。然而我们的专业教师普遍存在着实践经验不足,缺乏指导实验或实习的能力,而实验和实习指导教师又在专业理论方面功底不足,只能指导实验或实习,而不能胜任专业理论教学,单纯依靠实验指导教师,又无法将理论课知识融入到实验指导 中,这种状况不利于教学质量的提高。加之计算机技术的普及和使用,对传统的实验内容、实验方法、实验手段都产生了广泛的影响[3],对土木工程的专业教师要求更高了,既要把知识传授给学生,又要把先进的实用的技术让学生掌握,充分锻炼学生的动手能力、操作能力。如果专业教师不加紧进修实践知识,是难以胜任工作岗位要求的。 (三)培训管理制度建设不完善 在高校日常教学管理中,我们关注较多的是学生实践能力的培养,而忽视对教师社会实践经验和教学实践经验的培训,直接导致教师特别是青年教师难以真正实现理论与实践相合。同时学校也没有制定相应的措施,学校作为培养教师实践技能的主体,行之有效的培养制度是建设一支懂工程技术的教师队伍。但大多数高校建筑类学院都没有建立相关培训制度,也没有建立与企业合作培养教师实践技术的相关制度。 二、土木工程类教师能力培养的方法和考核制度 目前各高校在落实人才战略,加快建设具有教师资格和专业技术素质和能力的“双师型”教师队伍建设等方面都相继出台相关政策,目的在于提高教师的专业技能、实践教学和产学研究之间的结合水平。那么该如何培养土木工程专业“双师型”和教师实践能力,笔者认为可通过采取以下措施。 (一)建立完善的培训计划和方案 组织教师到建筑工程企业单位实践,建筑类学院应制订相关培训方案,有计划的选派教师在相关的单位进行挂职锻炼。事先确定好对口的企业和单位、进行组织选派,也可由教师本人根据本人授课性质与企业或相关单位直接联系,报学校和学院备案。以笔者所在学院为例,本学期将安排青年教师到建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位进行为期半年脱产的专业技能训练。另外,应完善教师实践培训基地的建立。学院要加强建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位相关单位合作,建立长期实践培训基地,保证青年教师有稳定的实训基地,更新教师实践教学的知识技能,提高青年教师实践教学的综合素质,并有计划地安排教师参加实践培训。 (三)出台相关的考核管理制度 目前青年教师大多数没有参加过建筑企业相关单位的实践锻炼。为此,学院出台了相关管理文件,要求凡1970年1月1日以后出生的教师必须申请报名参加挂职锻炼,并将这个要求作为今后教师晋升专业技术资格的必备条件,充分发挥职称评审的导向作用。对于参加实践培训的青年教师,我们出台了具体挂职锻炼的考核要求:一是对参加培训时间作了严格要求,即在一年内不能少于3个月;二是加强过程监控。学院将组织人员对参加培训的教师进行过程监控,培训结束后由培训单位给出评价鉴定;三是培训完成后的要求,即完成制作一套工程实践和撰写不少于2 000字的实践锻炼的总结报告。通过挂职锻炼、参加实际项目的具体工作,可以第一时间了解到自己所从事专业的最新技术等方面信息,在提高自己的同时,也能促进教学。 针对“双师型”复合人才缺乏的现状,把社会上相关专业的精英聘请进来,可弥补教师队伍实践经验不足的缺陷。比如说,我院建筑专业和模具专业就吸纳了社会上的高级工程师,经过二、三年的培养,他们都成为了本专业的相关骨干教师,在专业建设中取得了很好的带头作用[4]。 (四)实践培养的保障措施 学院根据需要,安排到相应的建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位进行专业技能训练。通过专业实践,教师可以了解自己所从事专业目前设计、施工、监理等的现状和发展趋势,在教学中及时补充反映生产现场的新技术、新工艺;教师也可带着教学中的一些问题,向有丰富实践经验的工程技术人员请教,在他们的帮助下提高推广和应用新技术开发的能力。这种模式也为提高土木工程专业教师的“双师”素质,提供了最佳的实践途径。具体措施:一是由系主任作为本专业“双师型”教师队伍建设的第一负责人,负责拟定本专业教师工程技术培训计划,并组织具体实施。二是一般安排在寒、暑假以及教师无教学任务的时间进行培训。参加培训时间一般不低于3个月。三是专业课教师要积极承担实践教学任务,在指导课程设计、毕业设计和实训教学中,要结合实际,在建设专业教室(实训中心),过程中提高教师的专业实践能力和技术开发能力。四是加强校内、校外教师实践基地的建设,每个专业方向至少建立一个稳定的教师实践基地。 土木工程类论文:继续教育类土木工程专业实践教学质量保障机制研究 摘 要:继续教育是教育的重要组成,也是保障工程技术人员更新知识、掌握的新技术的主要方式。实践教学是工程类专业的重要组成部分,建立与完善实践教学质量保障体系,落实实践教学质量监控,是保障工程类专业继续教育质量的保证。本文结合井冈山大学继续教育类土木工程专业在实践教学质量保障体系的实践,从教学内容、规章制度、师资队伍、实验室和实践教学基地几个方面进行了讨论。 关键词:继续教育;实践教学;质量保障机制;探索;实践 工程类专业知识更新迅速,继续教育可以保证工程技术人员跟上时代步伐,在终身教育中具有不可替代的特殊地位和作用。继续教育类土木工程专业教育以适应社会需要为目标,以培养工程和技术应用能力为主线,构建学生的知识、能力、素质结构和培养方案,以“应用”为主旨和特征,构建课程和教学内容体系,重视学生的工程应用能力的培养。目标是培养符合市场需要的工程师,最突出的特征是具备较强的实践动手能力。要培养较强的实践动手能力,必须有一套科学合理的实践教学体系。 一、构建科学合理的实践教学体系 土木工程专业具有实践性强的特点,培养的学生应具备从事施工、设计、监理等工程能力。实践教学体系分别有各类实验、实习、设计和社会实践以及科研训练等多种领域和形式,这些是培养学生创新能力的重要环节,是专业课程教学的重要组成部分。土木工程的实践教学体系见表1。 继续教育类学生相对一般大学生的特点是有着一定工程实践经验,学习主动性和针对性强。从2007年起,井冈山大学继续教育类土木工程专业每年根据土木工程专业的发展情况,根据学生反馈意见,结合培养目标,对培养方案进行不断完善,加大实践教学环节,以适应社会新的需求。主要体现在:一是加大实践教学环节比重,实践教学内容从2007年的29学分增加到2010年的44.5学分,且实践教学内容还将继续增加,逐步实行本科教学3+1模式,即最后一年的学生在实践单位学习,真正做到理论和实践的结合,不断提高学生的动手能力;二是调整学时学分对应关系,将实践学时学分由原来与理论学时学分一致的16:1调整为32:1,加大了实践学时所占的比重;三是不断加大学生创新性实验计划项目申报的扶持力度,从2008年期学校每年资助50项大学生创新实验项目,每个项目从3000~5000元不等,从政策和资金上为大学生参与课外科技活动创造条件。 二、完善质量保障机制的规章制度 (一)制定程序文件 程序文件是教学管理的重要组成部分,包括各种有关教学的规章制度,教学过程记载等。从2007年开始,建立了齐全的实践教学计划、实践教学质量考核体系、教学大纲、实践教学指导书、实践记录、实习报告、实习单位鉴定表、实习成绩、实结等,用来规范各种教学行为,指导各种教学活动,对违规的以及未达到要求的教学行为起到约束作用。 (二)实施全程管理 实践教学过程管理是一个动态的过程,它的每一阶段都是相互关联、相互影响的。通过建立了不同层次的检查制度,对实践教学进行随时检查和监控。建立信息反馈制度,以征求意见、问卷和调研等形式,收集实习企业、学生、检查负责人和指导教师对实践教学的评价及意见,并认真分析,对后续实践教学提出改进建议。 (三)建立激励机制 为了让广大师生对实践教学有足够重视,适应实践教学体系的要求,建立一套有利于实践教学体系正常运行的激励制度。 三、加强实践教学师资队伍建设 建设一支具有较高技术应用能力的师资队伍,是实践教学体系能够顺利实施的重要保证。 积极鼓励教师从事生产实践,更新知识结构,增加实践经验。规定教师在企业工作期间,视同完成额定教学工作量。以为政策导向,鼓励和督促教师向“双师型”素质发展。到目前为止,拿到国家注册结构师、注册建造师等专业执业资格的老师占到全体教师的30%。 充分利用资源,建立一支相对稳定的来自行业的具有丰富实践经验的兼职教师队伍,对于保障实践教学也是必不可少的。聘任兼职教师是改善学校师资结构、加强实践教学环节的有效途径。兼职教师可以给学校带来生产、管理、科研第一线的新技术、新工艺及社会对从业人员能力素质的新要求,可以将丰富的实践经验传授给学生,同时还可以通过他们的纽带作用加强与企业的联系与合作。 四、实验室建设 专业实验室是应用型本科教育实践教学体系的物质保证,是实践教学体系的重要组成部分。建设高质量的专业实验室是培养高层次应用型人才的必备条件。 整合教学资源,加大资金投入,完成工程测量实验室、建筑材料、力学实验室、土工实验室和数字建造实验室等9个专业实验室建设,建设面积1000平方米,投资300多万。同时改革实验教学内容,减少验证性实验,增设设计性、创新性和综合性实验,使学生通过实践教学环节培养,不断提高综合素质。 五、实践教学基地建设 实践教学基地为实践教学提供了良好的、能适应岗位需要的、规范有序的实践场所。实践教学基地分为校内基地和校外基地校内实践基地建设。 (一)校内实践基地建设 加大投入,建立校级实验实践中心,争取升级为省级实践中心,中心全天向教师、学生开放。 对学生开放:一是实验、实训项目对学生开放,学生可根据教学进度以及自己的时间安排,进入实验或实训室,完成教学计划要求的实践教学环节。二是要保证学生创新需求,设计学生专用开发性实践活动空间,为学生参加大学生电子竞赛、挑战杯等活动提供条件。 对教师开放:一是为教师的科研开发工作提供研究条件和空间。二是积极鼓励教师从事实验和实训项目的研究与开发工作,不断充实实践教学环节内容,提高实践教学的质量。 (二)校外实践基地建设 校外实践基地在土木工程人才培养过程中具有举足轻重的作用。继续教育学生具有较好的社会资源,在校外实践基地的建设过程中,充分利用继续教育学生的资源,与校外实践基地建立良好的联系,可以丰富实践教学的内容,提高实践教学的档次,为技术应用能力和职业素质的培养提供良好的物质条件。井冈山大学建立10个校外实践教学基地,很好地完成了土木工程的现场实践教学,培养了学生的实践动手能力。校外实践教学基地的功能主要有以下几方面: 1.认识实习(见习) 认识实习主要是到施工现场进行参观性的实践教学过程。特点是让学生初步了解相关工序,教学时间短,教学方法以讲解为主,学生不需要动手操作。目的是使学生对相关理论有感性认识,加强对理论知识的理解和认识。 2.专题实习 专题实习是指在完成校内教学计划之后到独立的某项专题实习的教学过程。特点是教学时间长,目的是培养学生的综合素质和独立工作能力,完成某一专题的实习,对所学的课程进行综合检验。 六、结语 在井冈山大学继续教育类土木工程专业实践教学体系实践中,充分发挥继续教育类学生的主观能动性,取得了良好的成绩,保证了继续教育类土木工程专业毕业生的质量,受到学生和用人单位的好评。 土木工程类论文:土木工程专业施工类课程实践性教学环节的研究 摘 要:土木工程专业施工类课程传统的教学模式与社会实际脱节严重,在调查分析了国内多所院校土木工程专业的教学现状后,对该课程提出了实践性教学的思路,并采取多项措施改革教学方法,取得了较好的效果,为同类课程的教学改革提供了有益的经验。 关键词:施工;实践性教学;应用型人才 1 引言 施工类课程是土木工程专业重要的专业必修课。土木工程专业的任务是培养一线急需的高级工程技术应用型人才。毕业生今后去向主要集中在土木与交通工程行业的施工、监理、造价咨询、建设管理等部门,这些部门的工作内容要求毕业生能够科学合理编制工程施工组织设计和工程概预算,以提高工程管理水平,加强质量控制和投资控制。 为了适应社会对毕业生的工作要求,围绕三个思路“以职业能力培养为重点”,“工作中上手快、动手能力强”,“教学内容与社会需要同步”,开展了一系列的教学研究和教学创新,旨在通过该类课程的实践性教学提高教学效果进而带动相关学科的课程建设。 2 国内施工类课程的教学现状 施工类课程是和我国的经济性质和企业管理模式密切相关的。几十年来,我国的经济方式发生了从计划经济到商品经济再到市场经济的巨大变化,施工技术和工程概预算的内容不断更新,而该类课程在教学模式上并无同步的改革发展,具体体现如下: 1.纯理论教育模式。空对空的说教,学生对理论难以深刻理解和接受,对岗位需要的施工管理能力和预算编制能力严重欠缺。学生毕业后上手的时间需要6个月以上甚至更长,社会企业之间的竞争愈演愈烈,毕业生如此之长的上手时间难以满足社会需要。 2.教材更新严重滞后社会需要。调查了国内十余所高校土木工程专业的相关教材,教材所选的工程实例及原理性的内容,与当前工程实际严重不符,保守分析,教材内容至少滞后社会实际十年。 3.师资队伍的建设不能满足实践性教学的需要。由于进人体制的原因,高校难以接收到具有丰富工程实践经验的人才充实到教师队伍,这是国内众多高校在土木工程专业无法有效进行实践性教学的重要原因。 3 课程实践性教学的方向与措施 在深刻了解了该课程传统的教学模式之后,作者结合社会需要对该类课程进行重新定位。施工类课程是基本建设计划、招投标、设计、施工、监理等各项管理工作的重要基础。通过相关课程的学习,学生应掌握利用现代施工组织技术进行各个建设项目科学合理组织施工工作,掌握工程定额的查阅使用,熟练使用预算软件,合理编制建设工程概预算,为今后进入社会迅速进入职业状态打下良好基础。为此尝试对该类课程进行实践性教学,采取了如下措施: 1.通过大力引进具有实际经验的高级工程人才,建立一支年富力强的双师型教学队伍。 2.改变原来的枯燥的纯理论教学,用生动的工程实例来阐述理论,便于学生理解和掌握,能在工作中灵活运用所学知识。在讲究因材施教的基础上,利用实习让学生选择一座中型规模的桥梁工程和一栋中小型规模的房屋建筑工程作为实践性教学的实例,并将图纸发放到学生手中,作为补充教材。 3.引进目前企业界广泛使用的预算软件系统进行教学,提高学生使用预算软件编制预算的能力。 4.在理论学习和工程实例学习到一定程度时,按照工程实际的要求,安排4周的时间,要求每名学生完成施工组织和概预算的课程设计。在课程设计过程中,有指导教师进行指导,更重要的是要求学生广泛查阅大量资料,联系当前社会工程实际完成课程设计任务。 5.在日常的课堂教学中,除了把书本理论讲授给学生,还把工程图纸和预算的最新编制规则做重要的讲解,既让学生更深刻理解了有关理论知识,还提高了解决工地实际问题的动手能力。 4 课程实践性教学效果的分析 目前,本课程的教学改革推行了3年,受到了广大学生和社会用人单位的一致好评。随着本课程改革的不断深入,必将带动相关课程的连动,学生所学的内容不再与社会脱节,真正达到培养高级土木工程应用型人才的目的。 摆脱了传统的理论说教,课堂教学气氛活泼。 学生对“触手可及”的工程实例更感兴趣,对理论的理解更透彻,印象更加深刻。工作岗位需要的看图、计算、施工管理等动手能力大大加强。在学习过程中还把其他相关课程知识贯通理解,学生能够在学习中主动查找大量文献资料来解决工程实例学习中出现的各种问题,培养了学生的学习能力。 例如在造价课中引入目前工程企业普遍使用的预算软件进行教学,学生能够使用预算软件合理编制预算文件。学生在企业实习时,单位同事还以为是毕业几年的熟手,他们完全没有想到学生接受的是这样一种先进的实践性教学。 我院的学生广泛就业于我国的基建行业,包括房屋建筑系统、公路建设系统、水利水电建设系统、铁路建设系统等,主要从事具体的施工技术、管理、监理、工程造价等工作。 通过调查了解,目前社会上用人单位反馈的意见良好,普遍认为我院毕业生是非常实用的应用型人才,既掌握了较强的理论知识,更具备了较强的动手技能,所学的知识与社会完全接轨,很明显的特点是比其他院校的毕业生在工作中上手快,体现了教学内容与教学手段对社会的适应性。 5 实践性教学需持续改进的地方 土木建筑行业是我国的重要产业之一,在国民经济中所占比重较大,国家相关的政策法规不断更新完善,企业的管理模式不断变化,对人才的要求日益提高。如何适应新形势下对土木工程人才培养的需要,完善施工类课程的实践性教学工作,是一个值得继续探讨和研究的重要课题。通过该方向课程的实践性教学探索,认为有如下几个方面需要不断改进和加强。 1.坚持不懈地建立一支双师型教学队伍,使教师始终站在该行业的最前沿,这是培养高级土木工程应用型人才的关键。 2.为与社会接轨,需要不断加强对教学讲义和相关资料的改进,逐步摆脱教材的局限性,把最新的理论知识传授给学生,同时特别注重实践能力的培养,这是培养高级应用型人才,培养教学应重点把握的方向。 3.预算文件的编制早已脱离了以前的手算阶段而进入电算阶段,广大高校的土木工程专业应增加投入,配置相关的软硬件,供学生学习,以适应社会需要。 土木工程类论文:高职院校土木工程类专业“123”人才培养模式的探索与实践 摘要:高职院校土木类工程专业“123”人才培养模式的改革是创建具有高职特色人才培养模式的重要探索。硅湖职业技术学院推行土木工程类专业“123”人才培养模式的改革,摸索出土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵、推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标和意义。其内容为优化课程体系,调整课程结构、重组课程内容、改革教学方法和手段、改革教学评价体系,逐步实现学生所学知识、技能和企业岗位需求“无缝对接”。 关键词:123人才培养模式;课程体系;教学模式 一、引言 关于人才培养模式的探讨,教育部在1998年下发关于深化教育改革,培养适应21世纪需要的高质量人才的意见》和2006年下发的《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中,将人才培养模式表述为“学校为学生构建的知识、能力、素质结构,以及实现这种结构的方式”。传统的学科型人才培养模式,导致培养的人才知识面较窄、专业素养和专业技能薄弱以及适应能力和创造能力不能满足地方经济发展需要和企业一线需求。因此,对高职院校土木工程类专业人才培养模式进行探索,具有重要的现实意义。近年来,硅湖职业技术学院对高职类专业人才培养模式进行了一些有益的探索和实践,本文就硅湖学院土木工程类专业开展的“123”人才培养模式改革进行系统地阐述。 二、土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵 硅湖职业技术学院土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵为:“1”是指高职特色完全学分制的体系下,以满足企业多样化人才需求和学生自身发展需求来确定的互交互融的课程体系;“2”是指实施典型工程案例平台下的项目化教学和双师联动授课的教学模式;“3”是指三层次实践性教学体系的构建。 三、推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标和意义 1.推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标。一是打造多样化的课程体系,使学生在保证主修专业培养质量的前提下,通过选修辅修专业、订单专业或通过跨类跨系跨专业选择多样化的课程,进一步加强人才培养的灵活性与个性化。二是改革教学模式,推行典型工程案例为载体、体现“教、学、做”一体化特点的任务引领、项目驱动教学模式,突出“职业能力训练”的中心地位,缩短“所学”与“所用”之间的差距。三是改革课程考核体系和教学评价体系,将课程考核体系由“理论考核”为主体向“形成性考核”为主体转变,将教学评价体系优秀指向由“老师讲得好不好”向“学生练不练得好”转变。 2.推行土木工程类专业“123”人才培养模式的意义。推行“123”人才培养模式改革可以发挥该模式在培养“多样化”、“复合型”人才上的机制优势,解决“所学”与“所用”的问题,真正实现学生技能与企业岗位需求的“无缝对接”,进而有力地推动和保障高职教育教学改革。 四、土木工程类专业“123”人才培养模式的具体实践 2007年,硅湖职业技术学院经江苏省教育厅批准成为该省首批学分制试点单位。2009年,学院在试行两年学分制的基础上,全面实施高职特色的完全学分制,制订了与学分制相适应的管理体制和运行机制,并着手进行了课程标准建设、体现工程过程的课程体系建设、体现“教、学、做”一体化的项目引领、任务驱动式教学模式改革。经过近3年的努力,土木工程类专业在人才培养模式的创新研究上取得了一定成效,积累了一定的经验。 1.构建学分制条件下的土木工程类专业“123”人才培养课程体系。通过与行业、企业共同合作,经过深入的社会调研,以及对岗位职业能力分析,打造主修专业的优秀课程体系和辅修专业、订单专业和拓展类课程的任选课程体系,促使人才培养规格由“单一型”向“合格+特长型”转变。通过优化课程体系,使学生成为“厚基础、宽口径、活方向”的创新复合人才,以满足地方经济发展需求,实现学校培养与用人单位需求的“无缝对接”。 2.以典型工程案例为载体的项目化和双师联动授课的教学模式改革,是将土木工程类专业优秀课程,围绕同一个工程案例进行课程教学设计和开展教学活动。项目化教学模式是将教学内容和要求转化为若干个有实用价值的工程项目,在特定的教学环境中,学生在教师的组织和引导下,围绕完成该项目而开展的从理论到实践的教学活动;双师联动授课教学模式是校企深度合作的产物,是指校企双方安排教师和工程技术人员共同讲授同一门课程的不同内容,来自生产一线的工程师主讲实践性较强或新材料、新工艺、新设备等内容。
市政技术论文:市政给水管道施工技术论文 1市政给水管道施工的不足 1.1缺乏专业化施工体系 目前,我国绝大多数市政给水管道的施工企业存在缺乏专业性施工体系的问题,主要表现在责任认定方面,并没有实现利益与责任的挂钩,对于施工团队而言,专业化程度普遍较低,施工人员的技术水平和综合素质参差不齐,施工用机械设备缺乏完善的管理和检修制度,施工质量监督环节流于形式,相关的文件和材料无法得到及时的更新。专业化的施工体系是确保施工质量的重要前期,因此应该得到相关部门的广泛关注。 1.2监管力度不够 如今,我国对于市政给水管道的具体施工环节还没有形成完善的法律约束,存在执法不力的现象,与施工相关的执法行为通常在发生事故以后执行,丝毫不能起到约束的作用,具有非常严重滞留性,另外在执法的过程中,并没有与之对应的监管部门进行监督和管理,从而增加了市政给水管道施工问题出现的几率,施工的质量无法得到有效的保证。 2市政给水管道施工的准备阶段 2.1施工选材 (1)水泥与木料 在施工过程中,需要使用大量的钢材水泥与木料,因此水泥与木料的质量直接关系到管道的整体质量,在原材料的采购环节应本着货比三家的原则,结合施工的实际所需选取价格合理质量合格的原材料,并在进场之前对材料进行抽样检测,检测合格之后方可投入使用,另外还需要对原材料进行科学存储,从而减少不必要的损耗,在施工工程中还需要对剩余的材料及时进行回收和处理。 (2)混凝土块 通常情况下,混凝土块需要在施工现场制作。相关部门应结合混凝土块的特征妥善安排运输、储存及养护环节,从而避免混凝土块发生不必要的损耗,并对混凝土块标示的保护环节引起高度的重视,对于放置在库房中的混凝土块而言,需要由专业的质检人员定期的对其进行质量抽检,若发现质量不达标的混凝土块时,需要及时进行处理,从而确保施工的材料安全。 2.2混凝土及砂浆的试验 在市政给水管道施工之前需要对混凝土及砂浆进行严格的试验,试验的目的是为确定施工半成品的各项指标是否满足规范的要求,从而确定最为适宜的工艺和参数,为市政给水管理施工提供有效的技术指标控制手段。在对混凝土及砂浆进行现场试验时,按照相关设计方案规范的要求,对强度进行针对性的测试和调整,在室内完成各种种类水泥与外加剂添加量对混凝土抗压程度的影响试验,并进行砂率、用水量等多角度试验,试验完成以后整合试验结果,并结合施工的实际所需选取最佳的混凝土配合比,并将结果的书面形式递交到技术人员手中,形成施工制浆的重要依据和资料。 3市政给水管道施工技术 3.1开挖、回填沟槽 在沟槽开挖之前需要对施工现场周围的环境进行充分的考查,并根据施工工程的实际特点,充分掌握设计图纸的各项内容,从而确定沟槽的开挖坐标和高程。开挖要在放线结束后进行,禁止越级操作。在放管时应避免管体悬空现象的发生,以此防止不必要的返工,对于超深开挖而言,返工是绝对不允许发生的,因此在开挖及回填的施工过程中必须遵循规范的施工流程,并对施工活动进行严格的约束,提高施工人员的操作严谨性,从而保证市政给水管道的施工质量。 3.2大口径给水管道的连接技术 (1)机械连接法 大口径给水管道的机械连接法得到了十分广泛的应用,这种连接法涵盖了卡压实与卡箍式两种连接方法。为了满足经济方面的各项要求,在对大口径给水管道实施连接时,通常会运用完善的PE(聚乙烯)管道系统。一般而言,在室外进行大口径管道连接施工中,由于经济条件的约束,一般不会使用热熔连接法,而更偏向于使用机械连接法。另外,对于给水管道的维修施工而言,机械连接法具有便捷、影响小等特点,成为常规大口径给水管道的常用连接手段。 (2)电熔连接法 与机械连接法相比,电熔连接法适用于特殊环境下的大口径给水管道连接。这种连接法涵盖了电熔鞍型及电熔承插型两种连接方法。电熔连接法与常规的管道连接法相比,具有更高的施工效率和质量可靠性。但在施工过程中,电熔连接法需要的施工成本较高,造成这一缺陷的主要原因就是电熔管件具有非常高的技术要求和指标。电熔连接法凭借其高度的施工可靠性,在燃气管道领域得到了十分广泛的应用。 (3)热熔连接法 对于聚烯烃材质的管道系统而言,最为显著的特点就是可以使用热熔连接法。热熔法的实际上就是将聚乙烯管材进行热熔连接,而且连接部分的强度会得到显著的增加,通常会超过管材的主体部分。聚乙烯管道在进行热熔连接时,并不会对其直径造成影响,具有很大程度的灵活性,这项连接法为非开挖铺设技术的应用和普及提供了有利的支持。 4总结 市政给水管道是城市中重要的公共设施,在人们的生产和生活中起到至关重要的作用,因此,相关部门应该不遗余力的加强市政给水管道的施工质量,结合人民的实际所需和施工现状,采取行之有效的策略逐步完善施工技术,从而提高施工质量,为市民营造出良好的生活环境,相信通过不断的努力,市政给水管道施工的技术水平会上升到新的高度。 作者:周虎 市政技术论文:关于市政给水排水非开挖拉管技术研究论文 摘要:随着我国城市化进程的加快,非开挖技术在我国得到迅猛发展。本文结合工程实例,对拉管工艺在重力排水管施工中的技术特点、注意事项进行了分析,为非开挖拉管技术在排水工程中的推广应用提供参考。 关键词:管线工程;排水施工;钻孔导向;非开挖;拉管技术;质量控制 1.工程概况 某工业区的环境综合整治项目涉及50多家企业,约2.8km长的生活污水、生产废水管网及纳入城市排水管网的部分支管管网改造。为了最大程度地减少对企业的道路影响,厂区内外的污水纳管工程广泛使用了非开挖拉管技术,取得了显著的经济效益和社会效益。 2.前期调查 项目实施前,通过全面的调查,掌握拉管施工区域地表和地下地质情况,合理设计管线走向和进出洞口位置,在满足拉管施工控制需要的同时,注意满足企业正常生产的需要。 拉管施工区域调查的内容包括:一是地下管线的探查,主要是通过查阅原始资料和地下管线探测仪探测,力求避开和避免损害既有管线;二是地质勘察,主要对管线位置的地下暗浜、既往回填、地下设施以及土质情况进行调查;三是地表障碍物调查,地表面可满足导航设备通过,具有实施控制的基本条件。 3.拉管施工技术要点 3.1导向孔轨迹的设计 导向孔是扩孔拉管的母线,也是最终形成的管线孔。与其它管线不同,重力管对于深度、坡度允许误差均有较严格的要求,施工难度大。因此,对于正在生产的厂区,管线设计既要考虑厂区的实际情况,又要满足施工的基本条件,以确保管线钻进时有较小的入土角度。根据综合设计和实际需要,工作井区间一般按100~200m的间距设置。当管线较深时,为保证入土角度,入土工作坑设计见图1。 3.2回拉力的计算及定向钻机的选择 定向钻根据穿越长度实际需要的回拉力进行选型,回拉力的计算参考2007年福建省工程建设标准《水平定向钻进管线铺设工程技术规程》,具体公式如下: F拉=πLf[D2γ泥/4-dδ1(D-δ1)]+K粘πDL 式中:F拉——计算的拉力,kN;L——穿越长度,m;f——摩擦系数,f=0.1~0.3; D——生产管直径,m;γ泥——泥浆密度,kg/m3;δ1——生产管壁厚,m;K粘——粘滞系数,K粘=0.01~0.03。 本项目采用国产DDW—350铺管钻机、马克3导向仪。另配功率为45kW的不停钻射流循环泥浆搅拌系统,可快速制备钻进用泥浆;操纵台全功能数字仪表显示,具有独立的液压锚桩系统。钻机的主要技术参数:发动机功率为200kW,最大推力/拉力为380kN,最大回转扭矩为18kN.m,输出轴转速为0~110r/min,泥浆系统功率为45kW,泥浆泵流量为320L/min,泥浆泵压力为10Mpa,角度为8°~20°。 3.3管材的选用 根据设计文件,管材选用HDPE管,该管具有如下特点:①高韧性,抗拉能力强,抗刮痕能力好;②采用热熔对接一体化连接,密封可靠,连接强度高于本身强度,适于拖拉;③可挠性能好,管道走向容易按照施工轨道进行改变;④快速裂纹传递抵抗能力好。 3.4泥浆的配制 采用聚合物加强性泥浆,由优质膨润土泥浆加少量聚合物制成。该配方中膨润土和聚合物添加量约占泥浆质量的2%。扩孔拖拉中采用同样比例的泥浆,造壁性能良好,润滑和降低扭矩的效果明显,未发生塌陷等情况。 3.5导向孔的施工 根据测量定位的轴线,操作定向钻机水平钻进,路面上部采用控向仪等导航设备控制钻头的方向和深度,严格按设计轴线形成一条直径约为100mm的圆孔通道,孔道中心线即为所需铺设管道的中心线。开钻时采用轻压慢转,进人平直段采用轻压快转以保持钻具的导向性和稳定性。根据地层变化和钻进深度,适时调整钻进参数。施工过程中,密切注意钻进过程中有无扭矩、钻压突变、泥浆漏失等异常情况,发现问题立即停止施工,待查明原因并采取相应措施后再施工。导向孔完成后,对工作坑入土口、接收坑出土口的标高和方位进行复核,确保按设计轴线成孔。 3.6扩孔 导向孔完成后,卸下起始杆和导向钻头,换回扩钻头进行回扩。回扩过程中始终保持合适的泥浆量,对泥浆各性能参数进行不定期检测,以调整泥浆性能指标。根据地层的实际特点,合理控制回扩钻进速度,以利排渣。扩孔分3~5次完成,最后一次回扩需采用相应的挤扩式钻头,若回拖力和回扩扭矩较大,则需多回扩一次,以利孔壁成型和稳定。针对广东地区粉淤质土质的特点,实际操作时在泥浆混配系统中加入适量TERRA等稀释粉,该粉具有固化洞壁、润滑钻杆、塑管等作用并能起到防止管材变形等功能。在钻进回扩过程中,应及时做好施工原始记录,发现钻进时间、轴线角度、扭矩、顶拉力等异常情况,应立即停止施工,待查明原因并采取相应措施后再施工。 3.7回拖管材 HDPE管的管材连接要严格按电热熔施工要求施焊,回拖前应检查电热熔焊接质量,待焊接自然冷却、检查合格后方能进行拖管。在回拖管道过程中,密切注意孔内情况,钻机操作手应密切注意钻机回拖力、扭矩的变化。回拖应平稳、顺利,严禁蛮拖。管材要一次性拖入已成形的孔洞中,中途尽量避免停顿,以减小回拖的阻力。 4.拉管工艺的控制分析 4.1管线轨迹的设计 与其它管线不同,排水管道的重力流特征决定了其必须控制较小的坡度和标高误差,这对拉管的成孔控制提出了更高要求。为了保证引导精度,主要采取了以下措施:一是在管线设计时,充分考虑引导实施的可行性;二是适当设置工作坑,确保入土角度和标高;三是增加测定频率,精确换算管位深度,每0.5m测定一次;四是尽量减少测定干扰,尽量选择在生产间隙、车辆较少的时间进行施工。采取以上措施后,纳管工程约10km的拉管段,标高偏差基本上控制在50mm以内,满足了排水工艺要求。 4.2成孔质量的控制 重力流排水管成孔的主要特征是有一定坡度的直线段、较小的误差以及不设曲线段,这是与其它管线的根本不同,也是施工难点所在。为了达到这一要求,主要采取了以下措施:一是开挖相当的入出土工作井,以设计坡度或较小的入出土角度控制出入土点;二是在无法做到图1所示的工作坑时,必须对出入口附近的少量管段进行二次排管并接顺至检查井,确保有效段管线的顺直及一定的坡度。 4.3沉降预防 施工中遇到的另一个问题是防沉降。由于回扩头的质量、大小不同,加之不良土质的影响,在水管的外边产生间隙是必然的,这种间隙在管径较大、埋深较浅的管段容易发生沉降,主要需要防止、控制的地方是穿越主要道路下的管段。在拉管施工中,2m以下的较小管段基本上没有出现明显的下降,较浅的局部地方在一至两月以后有轻微下沉。为了杜绝在穿越道路时有下沉情况的发生,工程中主要采取的措施有:一是分多次完成扩管,这样可以尽可能消除土体受挠动后的变形;二是选择适于管径的刀头,尽量减小空隙;三是采取补救措施,对确定必须杜绝但有可能发生下沉的管段随管注浆。在这样的管段回拖管材时,外侧附带25~30mm的塑料注浆管,在完成拉管后封堵好井端管外缝隙,用注浆机注满水泥浆。这一措施对于短距离的管段简单可行,可有效杜绝路面下沉问题。 5.结语 非开挖作为一种新型的地下管线建设方法,最近几年在我国得到迅猛发展,随着我国城市化进程的加快非开挖铺管技术越来越受到人们的青睐。目前,在国际上非开挖技术的推进已经成为衡量一个国家地下管线施工科技含量高低的重要标志之一。发达国家非开挖技术的施工量有的已高达40%。笔者通过在某工业区环境综合整治项目污水纳管工程中的成功应用,并取得了良好的经济、社会效益,它对于大规模推广该项技术在重力排水管施工中的应用具有较强的借鉴意义。 市政技术论文:市政给水工程施工技术与质量控制要点 摘要:随着我国城市化进程不断加快,居民也开始对给水工程提出更严格的要求,其作为一项极为重要的工程,不光影响到城市的发展进程,而且,还会影响居民的正常生活与工作。由此可见,新时期的市政给水工程在城市化进程中占据着不可或缺的重要地位,尤其是给水工程的施工技术与质量控制,其重要作用都不容小觑。这就要求市政部门不断创新给水工程的施工技术,强化施工过程的工程质量,促进我国城市的发展与进步。 关键词:市政给水工程;施工技术;质量控制 1市政给水工程的施工技术要点 1.1沟槽开挖 开挖沟槽,要确定开挖断面和边坡坡度,为后续施工创造条件,保证工程质量和施工安全。其选择的依据有:土的种类及力学性质、地下水情况、断面尺寸、深度、施工方法、周边的环境条件。沟槽开挖槽底原状土不得扰动,控制好槽底的高程,不允许超挖。槽底局部扰动或受水浸泡时,采用天然级配砂砾石或石灰土回填,并且按设计要求进行地基处理。 1.2管道安装 给水管道在安装过程中要注意以下问题:①在正式安装管道以前,必须提前测量好,对管道沿线影响范围内地表或地下管线等构筑物设置观测点,进行监控测量。监控测量的信息应及时反馈,以指导施工,发现问题及时处理。②做好管节及管件下沟前准备工作。管节、管件下沟前必须对外观质量进行检查,排除缺陷,以保证接口安装的密封性。③保护工作必须做好。金属管道应按设计要求进行内外防腐施工,实施阴极保护技术,从而达到保护管道减少腐蚀的目的。④封堵管口。施工人员应在每日施工结束后将管口进行封堵,特别是大口径管道,避免小孩进入或动物闯入,防止意外事件的发生,并确保管内的清洁。⑤消除偏差。当连接管道时,如果出现错口或是管道不同心等问题,施工人员不能强行进行连接,否则有可能会出现其他不必要的问题。必须严格按接口的技术指标和设备的操作程序进行,严格控制中心位移偏差及管节接缝宽度和深度。 2市政给水工程在施工过程中面临的质量问题 2.1地下管线与设施出现相互交叉的情况 在改造市政道路的过程中,会涉及到多个施工部门,比如,热力、电力、燃气等,而且,都是在极为狭窄的工作环境下进行,有些可能是左右交叉,或是上下交叉。如果是在狭窄的有限工作面中,就有可能会出现质量问题,而且还无法和其他管线保持一定的垂直净距和水平净距,这样不仅会给维修作业带来困难,而且极易因应力集中而发生爆管现象,以致产生危害。管道交叉处理中应当尽量保证满足其最小净距。 2.2给水管道沟槽回填质量不符合要求 当开展沟槽回填工作时,由于施工人员没有严格依照设计要求进行施工,如回填土虚铺厚度过厚,且回填土土质不符合设计要求等。此外,还存在另一种情况,那就是阀门井室四周没有严格进行回填,且也没有按照要求进行夯实,故难以控制含水量。上述问题都会影响回填压实度,甚至还会出现路面沉降问题。 3市政给水工程的质量控制要点 3.1施工准备阶段 3.1.1全面了解设计图纸 无论是建筑施工,还是给水工程的施工,都应在第一时间熟悉设计图纸。因为只有熟悉设计图纸,施工人员才能掌握好管线的长度以及各施工细节,同时,还必须熟悉该地的工程地质、水文地质及周围环境情况等基础资料。 3.1.2检验管材 在施工阶段,施工人员除了要熟悉设计图纸以外,还必须要对管道的质量进行检验。如果管材的抗渗能力与抗压能力都不满足要求,就有可能会漏水或是变形,甚至还会引发爆管。为杜绝上述现象的出现,必须在正式安装之前对管道的外观质量进行检查,检查管内壁是否平整,承插口接口工作面是否光滑平正。此时,如果出现质量问题,坚决不允许使用,直到处理合格以后,才允许投入施工现场。 3.1.3测量放线 假如在测量过程中出现管道位置偏移或是积水倒坡等现象,就应在施工前严格依照测量要求对交换桩进行复测,且不允许随意变更管道的走向,哪怕是遇到建筑物,也要及时避让。在此过程中,必须灵活运用测量技术,并做好测量人员的安全防护。 3.2施工阶段 3.2.1拆除道路及恢复道路 当安装管道时,会涉及管道开挖工作,首先要注意过往行人的交通和出行安全,做好警示围栏。在管道施工前,必须依照设计图纸的要求,将开口宽度提前计算好,并用白漆画出来。施工中,要用切割机将路面切开,并用挖掘机开挖,紧接着,将砂层放好,以防不时之需。只要道路的性能受到沟槽质量的影响,就必须要及时进行处理。 3.2.2开挖 市政给水工程在具体的施工过程中,还需要进行开挖,这是一项非常重要的工作。而且,在开挖的过程中还需要进行正确选择施工方法和设备选型。因此,当开挖沟槽时,需提前将开挖的位置确定好,其次,检查地下是否出现其他构筑物。施工单位应仔细核对建设单位提供的工程勘察报告,进行现场沿线的调查;特别是已有地下管线和构筑物应进行人工挖探孔确定其准确位置,以免施工造成损坏。 3.3沟槽回填施工技术的质量控制 3.3.1对市政给水工程的具体施工情况进行分析 市政给水工程的施工是否有效、合理,会直接影响到整个工程的施工进展。所以,就需要对施工材料与设备加强检查力度,并做好记载,以便可以为日后的施工提供参考。在整个施工过程中,只要一出现回填土不足的现象,就要及时告知建设方,好让其做出调整,同时,还应对试验的土样进行检测,明确其是否符合要求。 3.3.2控制施工工序 市政给水工程中的沟槽回填施工技术是一项隐蔽的工程,且施工难度大,风险高,因而,就需要控制好沟槽的施工工序,确保该工程的施工质量。所以,在工程的施工过程中,必须要对回填技术引起重视,应该根据构筑物和管道的不同特点,确定回填与夯实顺序,应根据管子和管沟的强度确定回填方法来满足工程的要求。 4结语 综上所述,市政给水工程是一项隐蔽性强的工程,且管道埋设后看不见,只有在工程竣工以后才能对阀门井进行检验,此时,给水系统一旦出现问题,就有可能会影响到整个城市的正常运转,甚至还会引发安全问题,严重危及到行人的生命安全。所以,必须要提高给水工程的施工质量,不断改进施工技术,因为只有这样,才能保障城市给水功能的顺利运行,最终满足城市发展的要求。 作者:楼巧鸥 单位:浦江水务集团有限公司 市政技术论文:电子信息技术与智慧市政探讨 摘要:现今是一个信息化时代,信息技术渗透到各在各行各业当中。信息技术的发展为传统行业的发展带来了新机遇。大部分市政企业依旧采用传统方法进行管理,但这很明显无法满足现代化的发展。而信息技术无论是对市政工程的质量、进度还是成本均进行科学合理的控制,因此市政企业想要提升竞争力,就必须要利用好信息技术。本文从市政施工管理中信息技术应用的问题入手,进而提出了一些相关的解决措施。 关键词:电子信息;技术;智慧市政 引言 国内信息技术在近几年的发展迅速,逐渐渗透到了社会生产以及生活各个方面。现今,社会各行各业都需要借助信息技术来进行进一步发展的,这其中自然也包括市政行业。市政部门如果能够合理的利用信息技术这一先进管理手段,可以做到节约市政工程成本,合理的安排进度、确保施工质量,同时还能够减少许多不必要的浪费。所以,分析市政施工管理当中信息技术的应用就显得十分有必要。 1信息技术在市政施工管理中应用的意义 市政工程的施工内容多且杂,有着较广的涉及面,同时建设周期长以及经济环境复杂,造成和其相关企业所面临的潜在风险也较大。因为市政工程在施工的过程中有着较多的工序,内容相互交错复杂,大量的数据以及信息需进行交流以及处理,若无法进行快捷有效的反馈,就会导致决策滞后,进而损失大量的物力与人力。而传统的市政施工管理一般都是通过纸质文件来传递数据以及信息的,而靠书面通知之类的管理会降低各部门间信息传递的效率,从而直接降低管理水平和效率,但在利用信息技术后,不但提升了数据与信息传递的效率,还提高了当中内容的可靠性以及准确性,及时的问管理者提供管理依据,即使遇到了意外情况,决策者也能够做出迅速的反应,这从根本上提升了市政施工管理的水平和效率。信息技术能够将企业具有知识、技能以及资源进行有效的整合,从而提高其在行业当中的竞争优势。 2信息技术在市政工程管理应用中出现的一些问题 2.1信息技术应用的局限性 从现阶段我国市政施工当中信息技术的应用来看,其实并不是很乐观,信息技术的应用具有一定的局限性。其中包括市政施工单位没有正确的认识到信息技术的重要性等。存在较多市政施工单位在进行日常工作当中,采用计算机信息技术的仅占一部分,而采用计算机信息技术的单位也只是将信息技术应用于表面,如信息查询、电子档案的存取以及文件的编辑和打印等,没有真正的发挥出信息技术整合以及分析数据的功能,自然也就没有办法对市政施工进行现代化动态管理。通过现阶段的发展现状可知,施工单位只是在某个环节(往通常是市政工程施工前期的准备阶段)应用信息技术,而对施工进度管理等关键的部分所采取的方式依旧是传统的,如较多的市政企业在工程的造价预算等阶段通常会利用信息技术来对工程进行一个总体的分析,进而获得出一个大致的施工数据,在通过分析这些数据来完成工程的预算管理等。但是信息技术却很少用在工程的施工阶段,如施工安全的控制以及施工进度等方面。再加上市政施工本身的复杂性,若是市政行业无法做到将信息技术贯穿到整个过程的话,这将会严重阻碍到市政行业的未来发展道路。正因如此,可得出信息技术在国内市政施工管理中的应用还未成熟,管理者的思维还处在较为僵化的一个状态内,无法实现在市政施工管理中灵活的运用信息技术,导致其出现较为明显的局限性。 2.2具有较强的孤立性 根据相关调查数据我们能够知道,现今多数的企业和单位已开始重视信息技术,也对其进行了较好利用,同时也启动了局域网系统和项目管理系统。但是我必须要承认一点,那就是部分市政施工企业的信息流动都是产生于项目经理和工地现场的内部,其并没有做到和其他相邻企业间的有效互动和沟通。除此之外,因为市政管理信息化缺乏一定的标准,导致不同的软件在企业部门中无法进行共享,市政的施工各环节以及各阶段的数据无法进行及时的、有效的交流,造成信息资源在市政施工管理中无法实现全面的整合优化。上述均表明了信息技术在应用方面的孤立性,这也会在很大程度上影响企业的健康发展。 2.3缺乏专业的信息技术管理人才 信息技术本身就有着较高的含金量,因此对人才的要求也较高,如连操作先进信息技术的处理能力都无法具备,就更别提管理了。现阶段大部分的市政施工企业为了能够进一步的节约成本,没有认识到人才的重要性,忽视了对高技能人才的培养,导致信息管理缺乏人才,因而无法进一步的提高施工管理的信息化程度。 3提高信息技术在市政工程管理中应用的措施 3.1信息技术在市政工程进度管理中的应用 在市政施工管理中,第一步工作为合理的、科学的编制好工程总体进度规划,进而形成一个良好的网络计划。采用总网络支持子网络和项目工程分解结构确定好阶段性任务里程。建立在项目工程分解结构的节点之上,对各种资源进行科学合理地分配,且将其自动的导入到总网络。通过总网络工作任务,如此工作任务就能够成功的被各项目工程分解结构分解掉,同时承包单位也须将其完成的分包任务进度反馈给总网络,借此总网络可有效地计算以及分析出实际进度,从而将实际完成的任务进度和计划进度进行有效的对比,找出其中所存在的问题,进而提出具有针对性的解决方案。与此同时,进度管理模块可将其他信息模块有效的连接在一起,最终和预算申请模块、计划调整模块、采购模块以及合同管理模块等联合起来形成一个大型的管理网络,让企业能够真正的对市政施工管理实施现代化的动态管理。 3.2加强对信息化工程建设的正确认识 现阶段在信息化工程的认知方面,仍存在部分的市政行业停留在表面,这很大程度上降低了企业的整体信息化水平。决策管理者的思想正确与否直接关系到企业信息化的程度,所以,进一步加强培训企业管理者对信息化的正确认识十分重要,利用相关的培训来转变管理者在思想上的认识,使其能够充分的认识到企业离不开信息,利用信息技术能够更好的做出正确的决策,从而需要进一步加快对信息化的建设。信息化工程建设关系企业组织结构管理制度、未来发展规划和业务流程,故此,可知信息技术对市政行业的发展的重要性。 3.3实现信息系统的一体化 由于市政行业工作过程的影响,所以在招投标和工程项目的过程中会用到许多行业、地方乃至国家的配额,而这些管理内容和系统往往过大,因而在数据计算的难度也更大,所以施工企业必须的标准建立灵活的使用,严格遵守,这是企业开展的有力依据项目成本预算。此外,施工企业在项目实施过程中通常会涉及固定成本、计划进度、质量安全、物资设备、人事管理和财务核算等不可或缺的要素。和信息管理的项目中的应用和发展过程中必须充分考虑建设项目管理的物种可能涉及的内容和问题的研究,使这些项目与实际有效联系实际操作,更好的实现不同业务内容合作关系,建设项目不同部门之间的工作关系的有效协调,从而形成一个全面、系统、有效的工作环境。 4结束语 随着信息技术的不断前进以及提高,信息化在市政行业的应用也愈加广泛和成熟,建设施工部门以及单位需要重视信息技术在施工管理中的应用。合理的、充分的利用信息技术可大幅度的提高市政施工技术水平、安全水平以及工作效率。特别是在一些部分专业的施工中,应用计算机进行一些先进技术,如自动化的控制和信息处理等,不但可以将成本降低,减少工作强度,还能够解决一些在传统施工中无法进行处理的复杂问题。现阶段,信息化技术在国内的市政施工管理中虽存在较多的问题,但只要我们一直坚持努力的去研究信息技术,我国的市政施工信息化管理水平一定会不断的上升。 作者:许金生 单位:芜湖市市政工程管理处 市政技术论文:市政公用工程道路路基施工技术浅论 摘要:路基施工是市政公用工程道路的重要部分。本文对市政公用工程道路路基施工的特点和存在的问题进行了详细的分析,并提出了对应的改进措施。 关键词:市政公用工程;道路路基;施工技术 前言 随着社会经济的不断发展,城市建设的不断加快,人们对城市交通道路也提出了更高的要求。路基施工是道路建设的重要基础,直接关系着市政公用工程的建设质量,因此,应该加强对市政公用工程道路路基施工技术的研究,提高路基施工质量,进而保证市政公用工程道路的整体质量,更好地为人们的出行安全服务。本文在阐述了市政公用工程道路路基施工重要性的基础上,对目前市政公用工程道路路基施工中存在的问题和难点进行了分析,并对市政公用工程道路路基的施工特点进行了讨论。 1市政公用工程道路路基施工的重要性 路基是道路施工的基础,是重要的功能层面,起到承载、传递压力和支撑稳定的作用。而市政公用工程道路的路基施工更是关系着国计民生的大事,要高度重视。如何道路路基出现问题,造成道路铺面的不稳定,出现塌陷等问题,将会为城市的道路通行带来不利影响,还会影响到市政公用工程道路的其他建筑结构,并影响市政公用工程道路的整体使用寿命,对政府在人民心中的形象也是一个很不好的影响。因此,要加强对道路路基的施工要求,严格按照施工设计,遵守相应的施工规范,保证市政公用工程道路的质量达到技术要求,更好地服务人们的生活。 2市政公用工程道路路基施工中存在的问题 在目前的市政公用工程道路路基施工中还存在一些问题,严重影响着路基施工的质量,进而影响市政公用工程道路的质量。下面将对这些问题进行详细的分析,以便找出解决的办法。(1)市政公用工程道路需要保证路面行车的安全,因此其路基必须要具有一定的强度和使用寿命。但是某些地区的地下土层强度不够,甚至有的是天然的软土层,强度严重不足。因此在受到地震的自然灾害的冲击时就会发生下沉或者变形等问题,严重影响着道路的通行安全。所以需要对这些地下土层强度不足的地区进行补强。(2)市政公用工程的道路不可以都是笔直平坦的,如在城市道路中随处可见的边坡,在对边坡路基进行施工处理的时候,要想办法提高其抗雨水冲刷的能力,保证市政公用工程道路的整体质量。(3)针对路基土壤强度不足的问题,一般市政规划设计部门会采取在土壤中添加硬质土壤或者其他高强度材料的方法来增加土壤的强度。而这种补强的方式又会带来新的问题,就是对于路基的沉降和剩余沉降的比例难以控制。 3市政公用工程道路路基施工特点 市政公用工程道路的路基施工具有一些独特的特点,对这些特点进行分析对于更好地进行路基施工是非常有利的。下面将对市政公用工程道路的路基施工特点进行分析。①市政公用工程道路的路基施工多采取大型施工机械设备,因此需要专业的机械人员来进行机械操作,保证施工安全和进度。②市政公用工程道路路基的施工不但要考虑路基工程本身的设计要求,还要充分考虑周围其他结构的影响,比如路边边坡、路肩、挡土墙和排水管等等,因此,在路基施工设计是一项综合性的施工设计。③市政公用工程道路路基施工现场处于露天环境,易受自然环境的影响,同时由于施工现场涉及到多个专业领域,对于路基施工的现场管理也是不利的,因此,必须制定好管理规范,保证路基施工现场的顺利进行。 4市政公用工程道路路基施工技术研究 针对市政公用工程道路路基施工存在的问题和其自身的施工特点,本文提出了一些改进的措施,下面将对这些措施进行具体阐述。(1)做好施工前的准备工作。对于市政公用工程道路的路基施工一定要严格按照施工设计图纸进行。在施工前,要按照施工设计图纸对施工区域进行详细的测量标准,以便能够对结构物的位置做出明确的标识。因此,在测量时要对构造物的大小、形状和位置做出明确标记,保证施工符合图纸设计。(2)在市政公用工程道路路基施工过程中要做好对劣质土壤的处理。路基施工的土壤质量直接影响着道路最终的质量和车辆的通行安全,因此一定要保证土壤的强度。对于土壤强度不够的情况一般会采取夯实、添加硬质材料或者沉桩、预压等等方法。具体地来说,夯实就是采取大型的机械设备对土壤进行镇压,增加土壤的密度,进而改良土壤的硬度和强度。添加硬质材料主要是指在土壤中添加水泥、石灰等,通过添加这些功能材料增加土壤的硬度和防水性等,保障路基的强度。(3)做好边坡处理,预防塌方。在市政公用工程道路路基施工过程中要尽量做到不对周围环境进行大范围的破坏。因此,对于边坡的处理就尤为重要,在施工中要对边坡进行稳定性分析,并充分考虑边坡路段的地势、土质、水源的等等,采取合适的施工方案,降低边坡路段的滑动力,增加其抗滑能力,保证边坡路段的顺利施工。(4)市政公用工程道路路基的质量很容易受到水流侵蚀的影响,因此,在路基施工过程中要做好排水工作,避免水流对路基的侵蚀。一般情况下可采用以下的措施来进行路基排水,比如对于大面积的积水可以挖沟来进行排出,同时还可以在路基表面设置急流槽,对于路基的地下水,还可以采取盲沟和暗沟的方式来进行排出。 5总结 市政公用工程道路路基的质量直接影响着市政公用工程道路的质量,对于城市建设和人们日常生活以及出现非常重要,因此,应该加强对市政公用工程道路路基的施工技术研究,严格按照施工设计和相关规范来进行施工,保证路基施工的质量,使得市政公用工程道路能够更好的为人们服务。 作者:解侠克 市政技术论文:市政桥梁工程下部结构施工技术 摘要:国内近些年来有许多关于市政桥梁质量的问题,其原因不一而足。通过以往的经验表明,在施工的过程中导致桥梁质量问题的发生因素非常多而且复杂。但是很多时候我们并未对下部结构技术引起足够的关注,这大大影响了市政桥梁的施工质量。本文笔者对市政桥梁工程下部结构施工技术进行了分析,希望对相关从业人员具有借鉴意义。 关键词:市政桥梁工程;下部结构;施工技术 前言 众所周知,市政桥梁工程是市政建设的一个不可或缺的重要组成部分。它的施工工序很多,其中包括勘探、设计、施工、检修与维护等。其中,施工这一点是最为重要的,而下部结构施工则是重中之重,也是最为关键与优秀的地方。 1市桥梁工程下部结构的基本情况 一般地说,桥梁工程结构包括三个重要组成部分:桥孔结构、下部结构与支座系统。其中下部结构通常有三个重要组成部分:桥墩柱、承桥台和墩台基础。由于下部结构的特殊位置以及受力大,它在很大程度上直接决定着市政桥梁在建成之后能够长期、稳定、安全的发挥应有的作用。事实表明,下部结构的各个要素所起到的作用都各有不同,比方说桥墩柱,它作为桥梁中间的承接物,必须能够接受水压、风力以及上部最为主要的压力。而墩台基础会将上部结构的压力顺利的传导至地面位置,只有这样才能将桥梁加以稳固。而且桥梁工程的下部结构在很多时候还会受到雨水以及地震的侵袭。还有一点也是我们最为熟悉的,就是需要承担大量过桥物体的重压(尤其是后八轮、罐车等),这些重压都会由上而下将力传达至下部位置,这样一来就会给桥梁的质量提出了更高的要求。 2桥梁下部结构的相关施工技术 前面已经讲到,桥梁的下部通常会分为基础、桥墩、桥台这三大重要组成部分,这三大组成部分在施工中通常是彼此之间相互独立而存在的,下面对这几个方面分别加以阐述。 2.1基础施工 一般地说我们会按照埋置的深浅来划分,主要包括:深基础(桩基础、管柱基础、沉井基础等)和浅基础。而作为直接基础的一种重要形式——扩大基础,主要特点就是将基础底板直接安装在地基位置,然后通过扩大基础的底板自上而下的传递到地基上。它的施工工艺我们最为常用的是明挖,换言之,就是根据现场的实际地质情况选择合理的排水方式,同时采取行之有效的方式来防止渗漏现象的发生。接着我们需要根据之前的设计要求开挖基坑支护作业和基坑土方。通常而言,基坑的大小与基础施工的要求保持高度的一直,根据以往的实践经验表明,基底应大于设计平面尺寸每边的50~100cm,当然了,这个是需要相关测量人员通过使用仪器或者设备来正确测量边线位置、基础轴线和标高而得出的结论。做完之后,监理工程师要细致入微的审核数据和划线区,经过反复验证确保毫无差错之后方可开始挖基坑,值得注意的一点是,基坑的的深度要在小于6m。而沉井基础结构一般会以井筒状呈现在人们的眼前,施工工艺主要包括三大部分:下沉沉井、清理沉井基地与沉井封底。依靠桥梁自身重力来克服井壁摩擦力(在合理的范围内)一直下沉到设计高度为止,然后清孔干净,最后一步就是封底混凝土同时填塞井孔。然而桩基础通常由两大部分共同组成:桩和承台。其中桩在平面排列上通常会以一排或者多排的形式出现,桩顶会通过承台彼此联接成一个整体来传递一定的荷载,桩身会埋入地基土之中(部分或者是全部)。需要引起大家注意的是,在桥梁施工的时候使用最为频繁的是钻孔灌注桩,事实表明,这种方式对地质产生良好的适应性,机械设备操作起来与其他的方式比较而言显得更为简单,而且不容易产生挤土现象。通常的说,它的施工由以下三部分所共同组成:灌注桩成孔与清孔、制作及安放钢筋骨架地、浇筑水泥混凝土。其中第一部分是通过钻机作业来完成。值得注意的是,在安装钻机安装的过程中要根据实际情况确保转盘中心、机架吊点、桩位中心三点一线,而且在作业期间的速度一定要适中,切忌发生由于速度过快而撞损护筒的情况,等到作业结束之后要在第一时间认真仔细的检查各项指标是否达标,对于没有达标的要做好记录并且进行上报,要求施工单位以最快的速度予以解决,检查完全合格后方可进行接下来的钻孔的清孔作业。然后是制作钢筋骨架。据以往的实践经验显示,在这个过程中相关施工人员需要根据实际需要想方设法对骨架加强保护,通过这种方式来有效避免变形现象的发生。事实证明,不管是现场加工或者是加工后运到现场,都需要指派专人进行定期或者不定期的仔细检查,从而确保各项指标完全达标。最后一个部分就是浇筑水泥混凝土。这个部分主要包括两个重要步骤:导管施工和注入水泥混凝土。其中导管在使用前要进行必要的抗拉力测试,经过测试完全合格后才能进行使用。需要引起大家注意的是,在安装导管的过程中要在底部位置预留适当的空隙,这样做的一个最大的好处是为了便于灌入混凝土,然后浇筑混凝土,其中首批灌注的混凝土务必要埋住所有的导管,如果发现灌注的位置接近钢筋骨架时要根据实际需要适当减速。 2.2桥墩 一般地说,桥墩主要分为两种重要形式:柱式桥墩和钢筋混凝土薄壁墩台。其中柱式桥墩相对而言适用范围更广,而且操作起来更为简单。事实表明,在桥墩制作过程中的注意事项与上述的基础要求大同小异,但是细节方面还是要引起足够的重视才行。由于桥墩位置易受大气及水的侵蚀,鉴于这种情况在选择混凝土的过程中最好是选择耐腐蚀性比较强的混凝土,而且混凝土表面要尽量的做成光滑的清水混凝土。 3质量与安全管理的措施 3.1市政桥梁在施工的过程中,通过网络来进行管理 全面管理,逐步落实,各尽其职,各负其责。同时,还应该实行一票否决,工程师有一票否决权,每一道工序都有专门的检察人员、使工程的各个环节都能够较好的保证质量。 3.2严格管理材料的质量 各种原材料都需要有合格证书还需要进行逐个取样检测,检测结果合格之后才能在工程中使用。 3.3重视现场施工的调度 对于工程的进度进行合理的安排,让各工序之间能够协调高效的运作,对于生产过程中存在的疑难问题,及时进行探讨,及时解决。 3.4成立安全管理领组 在思想上明确安全的重要性,做到执行安全的技术规则,做到标志明显、进场教育、定期检查、防范周密。入场之前需要正确的佩戴安全帽,对于鞋子,禁止穿拖鞋或是高跟鞋、或是光脚进行施工,施工现场不能有闲杂人员随意进入。3.5对设施进行及时维修对施工的机械设备和机具定期进行保养维修,使之能够始终处于良好的状态进行工作。 4结束语 综上所述,市政桥梁的下部结构作为桥梁不可或缺的重要组成部分,它的质量高低在很大程度上将会直接关系着整个桥梁的质量以及往来车辆的行驶安全。因此市政单位在施工的过程中要将质量监管放在非常重要的位置来对待,从而确保整个施工过程顺利开展。 作者:李芳 单位:太原市市政工程总公司 市政技术论文:市政公用工程道路路基施工技术 摘要: 随着我国城市化发展进程不断推进,市政道路工程作为我国城市建设的重要组成部分,对城市发展有着重要影响。在市政道路工程施工过程中,道路路基施工是重中之重,路基施工质量直接影响着整个道路工程的整体质量。由此可见,加强市政道路路基施工研究工作有着重要意义。本文重点探究路基施工的质量要求,进而分析市政道路工程路基施工技术,旨在推动我国公共交通业发展进程。 关键词: 市政道路工程;路基;施工技术;施工质量 随着我国城市化建设进程不断推进,市政道路工程建设作为城市建设的重要组成部分,对我国城市建设与发展有着重要影响。市政道路工程中的路基施工质量会直接整个工程的质量性与稳定性,也是市政道路工程建设中的重要环节。因此,为了能够保障市政道路工程的质量,我们必须要加强路基施工技术,全面提高路基的性能。针对不同的施工环节,采用不同的施工材料与设备,并加强后续市政道路工程的保养工作,这样才能够保障市政道路工程路基施工的质量性与稳定性。 1路基施工质量要求 随着我国社会经济不断发展,人们对市政道路工程质量的要求越来越高。路基施工质量直接关乎着市政道路工程质量,如果路基施工出现质量问题,会对后续施工有着重要影响,因此,为了能够保障市政道路工程整体结构的稳定性与安全性,要求施工单位必须要加强对路基施工环节的重视程度。路基施工需要满足水温稳定性、强度、结构稳定性等要求。第一,由于路基会长时间受地面水、地下水的影响,在长期使用过程中很容易产生性能降低问题,这就要求能够保障水温的平稳性,从而提高路基性能;第二,路基结构必须要具备一定强度。由于市政道路工程在使用过程中会受到较强的外力作用产生形变,这就需要保障路基结构强度;第三,路基结构必须要具备一定的稳定性。市政道路工程结构在受到较大承载压力后,会产生娘路基结构变形问题,为了能够保障市政道路工程的整体质量,必须要加强路基结构的稳定性。 2市政公用工程道路路基施工技术分析 2.1劣质土壤处理技术 通常情况下,市政道路工程都建设在郊区,很容易遇到劣质土壤问题,从而造成路基出现不连续、不稳定问题,严重影响路基的结构与性能,影响市政道路工程的整体质量。因此,针对劣质土壤问题,施工单位必须要采用劣质土壤处理技术,从而提高土壤的稳定性,为后续施工提供保障。劣质土壤处理技术分为三种方法:采用机械设备与夯实技术,其中,夯实技术是改善劣质土壤性能的常用方法,并配合大质量机械,如压路机等,提高土壤密度、强度、硬度,这样即可加强路基性能与稳定性。化学处理技术。可以在劣质土壤中融入一些功能型材料,如飞灰、石灰、水泥等材料,通过化学反应来提高劣质土壤的防水性与弹性,从而减少土壤收缩系数与膨胀系数,提高路基结构稳定性。物理处理技术。通过加热、沉桩、预压、通电等方式,从而改变路基土壤的凝聚性,减少地质隐患和地下水对路基影响,在加压和挤密前提下,能够优化土壤性能,从而满足路基稳定性与功能性的施工需求。 2.2路基施工中填方改良 填方改良技术作为市政道路工程施工中常见的技术,能够极大提高路基施工的稳定性与安全性。融入填方改良技术的实质是利用土壤加劲来提高路基性能,辅面加劲主要是在路基辅面中融入施工合成材,利用合成材变形出现的部分荷重,从降低铺面受力后产生变形的几率,达到加劲的效果。提高路基承载力是路基施工中的重要环节,可以采用加劲片来提高路基荷载力,其填方改良原理为:第一,通过加劲材料改良能够提高土壤剪力强度;第二,由于土壤与加劲材料之间会产生摩擦,从而产生相应的剪力阻抗提高填方平稳性。通常情况下,路基加劲土设计更加适用于排水良好的颗粒土壤施工,避免空隙在凝聚性土壤造成不良影响,从而影响剪力强度。此外,由于路基变形问题都是因为荷载问题,但在此设计条件下,一旦路基受到荷载产生变形也会带动加劲材变形,加劲材变形会吸收很多荷载量,减少向下传递应力,从而强化加劲效果。 2.3挡土施工技术 由于市政道路工程施工都是露天进行,这就需要重点考虑自然环境问题,这样才能够保障市政道路工程的质量性与稳定性。在路基施工过程中,需要结合当地的自然情况,避免出现大挖大填现象,保障填方边坡、挖方边坡的稳定性,避免产生塌方问题。预防边坡崩塌作为路基施工中的重要一环,需要在施工前对边坡稳定性进行分析,如果存在产生塌方的可能性,需要结合当地实际自然情况采用相关处理技术。防止边坡崩塌,主要减少边坡的滑动力、提高边坡抗滑能力,结合施工地势、地质、水源、经济等层面合理选择施工方法。 2.4道路路基压实 想要提高路基的整体强度,就必须要强化路基压实技术。近些年来,我国市政道路工程多是采用大吨位压路机实施碾压。新型压路机与传统压路机相比,大吨位压路机能够有效的提高路基碾压强度,完全能够满足国家一级道路和高速公路的压实密度(大于95%),从而提高路基的稳定性与安全性。2.5填料控制在市政道路工程施工过程中,需要结合当地施工条件与自然环境合理采用过渡段合理填料,由于填料性能会直接影响到工程实际的平整性,同时也会对路基内部结构稳定性造成一定的影响,最终会关乎到行车的安全性宁问题。这就要求在选择填料过程中需要根据施工地区本土情况与土质合理选择填料。在填料选择中,不能选择空隙过大的填料,否则会在很大程度影响路基路面的压实度,而压实度也是影响市政道路工程质量与性能的重要因素。 3结束语 市政道路工程作为城市建设的重要组成部分,加强市政道路工程建设对社会经济发展与人们生活质量有着直接关系。路基作为市政道路工程中的重要组成部分,路基施工质量直接关乎着整个道路工程质量。因此,在路基施工过程中,需要严格按照设计规范与施工要求开展施工,施工单位、监理单位必须要树立“质量第一”的理念,严抓质量关,全面检测每一项施工的情况,从而保障市政道路工程整体施工质量。 作者:蒲智慧 单位:成都宜泊信息科技有限公司 市政技术论文:市政给排水工程设计中节能技术的路径 摘要: 目前,随着我国城镇化趋势的推进,市政给排水工程逐渐增多,市政给排水工程对于整个城市建设起着重要作用,故社会各界对于市政给排水工程的关注度很高。然而,诸多城市市政给排水工程设计中存在大量问题,无法很好实现节水目的,为了解决这些给排水工程设计弊端,则需要重视合理应用节能技术。本文笔者细致分析市政给排水工程设计中存在的问题,并提出了相应的节能给排水技术的应用路径。 关键词: 市政;给排水工程;节能技术;路径;研究 近年来,我国水资源愈发紧张,且呈现出分布不均现象,为了解决居民用水问题,市政给排水工程成为政府与居民的关注重点。市政给排水工程现已成为城市居民用水的保障工程,然而给排水工程再设计运行过程中突显出诸多问题,需要及时借助节能技术解决这些问题,完成市政给排水工程的优化完善,实现城市用水的节约目的。 1市政给排水工程设计中存在问题 1.1环保节能意识较为薄弱 市政给排水工程设计在过去重在发挥城市给水与排水功能,其注重实现给排水目的,未渗透节约用水意识。因此,传统的市政给排水工程在投入使用中引发大量的水资源浪费,如典型的传统供暖给排水工程,其设计忽视节能理念,设计的管线繁杂混乱,导致热水浪费较为严重。另外,城市居民生活与企业生产中产生的废水,由于处理不到位便通过管道排入江河,导致生态环境遭受严重的破坏,可见,市政给排水工程设计中必须强化渗透环保节能意识。 1.2设计无法适应城市发展 目前,我国城市发展速度迅猛,城市人口呈现激增趋势,因而城市供水具备巨大的压力,然而大部分市政给排水工程在设计时,忽视城市发展中突显的各类情况,脱离现实进行工程设计,导致设计施工建成的市政给排水工程不能适应城市发展需要,从而引发城市供水紧张的状况,故市政给排水工程设计需要正视城市发展实际问题,并借助设计有效解决这些问题。 1.3工程管道设计不够合理 市政给排水传统工程设计中,设计管道往往埋设较深,尤其针对废水排放的管道埋设更深,这一现象无形中增加了维护修理的难度。同时,废水排放管道埋设太深,也不利于废水排放。另外,由于传统管道施工设计中,针对城市需求、环境情况等方面分析较少,导致管道施工中突显诸多不科学问题,无法顺应城市供给水资源以及排水的需要。 2市政给排水工程设计中节能给排水技术的应用路径 2.1节能技术在给水系统中的应用路径 市政给排水工程包括给水与排水两大部分,故给水系统属于市政给排水工程的重要组成部分,其能够保障居民生活有序进行,能够确保城市持续生产,因而在给水系统中应用节能技术非常必要。首先,需要做好前期调研准备工作。设计人员需要细致调研城市的发展现状,明确居民的用水需求,合理确定居民用水量额度,进而为节能技术在给水系统中的应用提供研究材料,保障节能技术在给水系统中科学规划设计,确保节能技术发挥其实效性。其次,注重给水系统的科学高效设计。城市供水需要重视供水方式的选择与供水规模的把控。在城市节能供水方式上,其包括蓄水池供水法、直接供水法、分区平衡水压法以及其他供水法。对于蓄水池供水法,该法借助事先修建好的蓄水池,运用水泵施压,进而完成输送水资源的目的;针对直接供水法而言,其直接依托市政官网压力实现供水目的,因而方便快捷;关于分区平衡水压法,其依托支点缓解出水点水压,从而完成水资源的输送供给;有关其他供水法中主要突显出对于新能源的利用,新能源往往具有低碳环保、便于利用等优势,能够有效提升工程的社会效益与经济效益。如太阳能供水、风能供水等在给水系统中的应用。在供水规模的把控上,由于城市人口在飞速增长,土地资源尤为紧张,为了缓解居民生活与工作的场所需求,建筑设计高度不断提升,该现象为供水提出了新的挑战,在这种情况下需要有效借助市政官网,设计分区供水,针对不同楼层、不同高度分别设定供水方案,进而在满足居民生产与生活用水需要的前提下,有效实现节约水资源、保护环境的目的。 2.2节能技术在排水系统中的应用路径 市政排水系统在设计运行过程中,需要全面考虑可能存在的灾害影响,并制定可行的防治策略。同时,由于排水系统与给水系统是相互配套的,因此需要同步进行设计优化。目前,社会各界对于环保节能问题逐渐重视,故对于排水系统的设计提出更高的要求。市政排水系统在应用节能技术时,首先,需要关注自然环境现状,充分考虑自然降水对居民生产生活可能产生的不利影响,以及其他自然因素对排水系统的要求,进而有目的地选取节能技术,设计有效的排水系统。其次,需要充分考虑到防汛期间对于排水系统的要求,排水系统设计人员需要收集防汛期相关资料,全面分析防汛期间对于排水系统的具体要求,针对性地制定相关降洪措施,从而实现环保节能效果。再次,市政排水系统担负着排放生产与生活废水的重任,其关系着城市生产与生活的有序开展,故运用节能技术设计排水系统势在必行。为了高效解决废水排放问题,需要分析计算出污水排放量,确保管道施工建成后能够达到污水排放要求,同时,充分应用适宜当地环境需求的节能技术,尽可能降低污水对于环境的破坏,实现排水系统的节能环保效能。 2.3采取行之有效的节能技术保障路径 首先,提升民众的节能意识。由于城市部分居民节能意识薄弱,浪费水资源现象严重,故需要有效加强民众的技能意识。政府可以通过电视、网络等传播媒介节能节水公益广告与宣传片,也可以通过新闻宣传节能节水的重要性,从而使民众在耳濡目染间提升节能意识,进而促进市政给排水工程设计人员自觉主动应用节能技术,有效完成节能技术与给排水工程设计的融合。其次,政府可以制定更为详实的节能节水法律政策,并积极推动政策法律的实施,借助国家政策要求,强制民众形成节能节水习惯,从而确保市政给排水工程设计中,节能技术的应用成为民众的要求,进而实现节能环保技术在市政给排水工程设计中全面应用,最终达到节能节水的效果。 3结语 总而言之,节能技术应用于城市市政给排水工程设计中是时代的迫切要求,是顺应社会发展步伐而提出的重要议题,故研究市政给排水工程设计中节能技术的路径尤为重要。当然,我国节能技术在市政给排水工程设计中必然存在疏漏之处,故需要不断探寻出设计中存在的问题,并借助社会各界的力量解决突显的问题,从而确保给市政排水工程发挥其实际效能。 作者:白国路 单位:广西双建工程咨询有限公司 市政技术论文:市政给排水工程技术探寻 摘要: 城市给排水工程是隐蔽性工程,城市给排水工程质量直接影响到城市整体形象。给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目,其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。本文简要分析了市政给排水工程技术管理要点,希望能够提供一些有价值的参考意见。 关键词: 市政;给排水工程;技术管理;要点分析 市政给排水工程是由埋设在城区地下的给水及排水管网组成的给排水为主要功能的地下管网。通常情况下,现阶段市政给排水工程施工管理中主要存在着施工单位技术不过关、规范管理工程质量标准缺失等方面的问题。给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目。其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。 1现阶段市政给排水工程施工管理中存在的问题 现阶段市政给排水工程施工管理中主要存在着施工单位技术不过关、规范管理工程质量标准缺失等方面的问题。 1.1施工单位技术不过关 城市给排水工程是隐蔽性工程,有着维护不便的特点,在一般情况的施工中施工质量控制无法达到标准。究其根源主要是施工单位技术不过关。现在城市给排水施工单位大多数是原有的小型企业发展而来,没有过多的技术性积累,企业在获得整个工程项目的时候,没有达到相应的资质和技术水平,所以在整个施工过程中,很容易出现一些工程质量方面的问题。 1.2规范管理工程质量标准缺失 城市给排水工程质量直接影响到城市整体形象,在施工过程中有许多单项制度与方法不完善。部分施工单位对于规范管理过程中具体工程质量的把握不是很到位,将自身权利与给排水工程中的具体细化性的操作规范非原则性的调换,产生规范管理工程质量标准缺失,无法规范整个工程质量。 2给排水工程主要技术管理要点 给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目。其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。 2.1给排水工程施工准备阶段 施工准备阶段是给排水工程前期准备阶段,主要准备工作包括图纸的制作与审验、施工组织计划的编制、工程质量管理计划三个工程阶段。在给排水施工前要根据实际工程总量与给排水工程主要线路走向编制施工图纸。图纸要突出给排水管线的坡度的设计;给排水管线与其它管网的相互交叉要重点标注。在施工组织设计的编制阶段要根据实际施工现场情况来制定施工组织设计,不能为了简便生搬硬套其它工程项目的施工组织设计。要有组织、有计划的对重点工序进行重点设计,确定有效的给排水工程检验方法与检验程序。 2.2给排水工程施工阶段 市政给排水工程现场施工阶段是一项涉及到多个行业与部门协调的工程施工阶段包括材料检验阶段、现场管理、施工质量控制三个方面。基本材料的检验要严格依据设计要求,确定批次取样的标准与要求,不得将非合格产品应用到给排水工程施工中。通过合理、科学的现场管理手段可以促进施工质量的提升。在具体的现场管理工作中,要将基本施工单元的责任与整体的施工进度进行对照性比较,发现工程进度落后的工程单项负责单位,督促单项工程进度落后的施工单位,必要时重新布置施工任务,保证施工进度。统一管理施工过程中涉及到的工程用水用电。在施工质量控制方面施工单位要与主管单位进行质量保证体系的对接。结合给排水工程实际施工要求控制施工质量与进度,对不适合施工进度与施工质量的施工方法要严格给予取缔。给排水工程质量保证体系要施工单位与主管单位一起建立适合的质量控制体系,保证质量体系的运行。将给排水工程主要施工质量控制要点通过质量控制体系来保证施工质量,结合质量控制要点与技术目标共同制订隐蔽工程验收制度。 2.3管道施工阶段 在城市给排水工程管道施工阶段尤其重要,其质量直接影响到整体工程的进度与工程整体质量,直接影响给排水工程能否正常运行。在管道施工之前先要对进场的管材进行全面的重新检查,检查管材中是否存在质量缺陷的原材料,杜绝不合格质量原材料进入管道施工阶段。在管道施工前,要重新复核给排水工程先期工程质量,重新复核主要工程数据保证各项工程指标的正确性。在管道施工前做好管道基础处理工作,主要是处理好不适合管道铺设的软土基层。保证管道内管壁的清洁。 2.4竣工及验收阶段 在城市给排水工程施工任务完成后要进行给排水工程竣工及验收,解决城市给排水工程存在的工程问题。在管线密闭试验过程中,需要施工技术检验人员对管线以临时盲板密闭管道打压测试为基本施工检验手段。检验工程中要对管线的临时盲板使用情况做出详细的记录。在排水管道冲洗时要注意使用有效的防护措施,保护相应的工程防护部分。完成全部的给排水管道测试工作后,要详细的记录并完善相应的给排水技术资料,做好交接手续的办理。 3给排水工程质量控制要点 给排水工程是一个完整、系统的工程,在质量控制方面有着严格的标准与规定。在施工之前相关的管理部门要监督与检查安全生产工作,保证给排水工程顺利开展工作。在给排水工程施工期间要安排专职的安全检查人员,对施工安全进行全方位的检查,避免出现野蛮施工的现象。在给排水工程进入验收阶段时,相关的监理与施工管理部门要积极按照管理验收检验方案的方法和实施过程,专业分析施工单位的竣工验收工作,及时向公众公布竣工验收工作结果,跟踪监督后续使用过程中出现的问题,科学合理的控制给排水工程质量。结束语生活在城市中的人们需要一个舒适、安全和稳定的环境,国家一直在改善我们的生活环境,为了国家发展,市政工程的质量、市政给排水的工程质量与我们的生活环境息息相关。在工程施工过程中,相关施工单位应该具备良好的施工技术水平,同时也需要相关部门做好及时的质量控制工作,才能保证高质高效的完成任务。 作者:张妍 单位:黑龙江盛安民用爆破器材有限责任公司 市政技术论文:市政给排水工程设计节能技术措施探究 摘要: 市政给排水设施是城市中非常重要的基础设施。其不仅向城市提供着日常生活、生产用水,还肩负着城市排涝及城市污水收集、处理、排放的重要使命。市政给水和排水的过程也是资源及能源消耗的过程。为了有效降低给排水的能耗问题,应当在具体设计中合理运用节能措施。基于此点,就市政给排水设计中的节能措施运用进行浅谈。 关键词: 市政给排水;节能技术;工程设计;措施 水资源是我国相对匮乏的资源,分布极其不均,也是国民经济的重要基础,对水资源的浪费目前已经带来非常大的资源消耗,每天产生的浪费量足以维持一大部分人生活很久,为此,节约水能势在必行,不容忽视。目前,我国对节约用水非常重视,如何实行节能减少排放量,创造污染小的环境成为非常重要的问题,这就关系到日常人们节约用水的习惯以及市政给排水工程中对于节能的利用率,只有技术与实际相结合,才能实现水资源的合理化利用。 1市政给排水工程设计中常见的问题 1.1设计中缺少节能减排理念 传统给排水设计中,并未融入节能减排的理念,从而导致水资源及能源的浪费,同时增加了运营成本。如在汛期时,部分城市存在部分区域雨水无法通过自排进入水体,须设置低排区,但低排区的划分上,很多城市将能通过自排入河道的范围纳入低排区,导致泵站规模加大,电耗增加。生产生活中出现的大量污水,未经过污水处理厂处理后,直接排放下游水体中,这样不但不能重新利用,浪费了水资源,而且还会对生产生活环境及水环境造成严重污染。 1.2规划与城市发展实际不符 随着城市化发展进程的加快及城市人口的增多,部分已建给排水设施已不能满足城市发展的需要,从而导致城市的给排水问题加剧。在市政给排水工程设计中,老旧的管道设计已经无法适应城市的给排水需求,此时应利用相关道路改造的契机,依据相关专业规划,合理布置给排水管道。 1.3管道铺设和掩埋深度不合理 部分地区由于缺少规划做支撑,或施工时质量控制不严,导致部分排水主干管埋设深度较浅,上游支管无法接入,后期只能通过新建提升泵房的型式,将上游雨、污水接入主干管,这也在一定程度上增加了电能的消耗,造成了能量的浪费。 2节能给排水技术在市政给排水工程设计中的具体应用 2.1科学规划给水系统 依据城市标准制定合理的用水量的额度,可以在工程设计中科学规划给水系统。选用市政的管网压力供水,可利用分区对水压进行平衡,并利用支点减少出水点的压力;也可选用新型供水方式,利用可再生能源(太阳能、风能和生物能等)为城市居民服务,如可利用太阳能为居民供给热水,把太阳能和供水系统结合设计,替代传统的热水供应方式,达到环保节能的目的。 2.2合理设计排水系统 现有排水系统一般是经过严格的计算,并合理分配后的结果。在汛期,各市政部门应提前做好相关的排涝计划,并认真分析往年的数据,对可能出现的洪涝灾害实行预期处理,从而在城市水位出现猛增时,能快速解决洪水排放的问题。随着城市人口的增加,污水排放量也逐渐增多,污水排放问题治理不到位,就会影响整个城市的水文环境。在铺设污水管道时,需对经流管道的污水量实行估算,避免污水流量过大,导致管道爆裂。还需考虑节能技术,可选用经济节约的排水方式,减少污水排放导致的能源消耗和污水后续处理等。 2.3采用中水回用模式 中水通常是指人们在日常生活中使用之后的水进行收集转变成的生活污水,通过应用一些措施进行处理,可在再次进行使用,但是不能饮用。一般情况下中水的使用范围非常广泛,比如说可以用来清洗车辆、冲厕所以及花草树木的灌溉等,中水的再次使用有效的促进了水资源的再利用,不仅实现了水资源的充分利用,还在一定程度上减少了水资源的浪费,并且还起到了保护环境的作用。 2.4采用分区供水模式 水资源和其他资源有着明显区别,水资源液态特性非常强,在一定高度下能够产生压力效应,在从管道中流通时会对管道造成一定的压力,因此工程相关设计人员在设计给排水系统过程中,一定要对其充分考虑并且要合理运用,例如说可以直接对一些建筑物进行供水,部分建筑物采用间接供水,如果水压能够达到一定程度时可以选择加压处理进行,对可以用来二次循环的水进行重复使用。另外水资源能量的运用过程中,一般会选择管网叠加供水与变频调速供水的加压模式,这样可以有效的降低能源的损耗。 2.5给水管道选用限流减压方式 水具有的压力效应会使设备产生一定的压力,并且有可能会使管道出现磨损与破坏现象,对此应该对水系统中紧身区域进行保护管理,一些相应的给水设备一定要进行保护处理,合理对水压进行调整。比如说日常生活中经常用到的给水配件与卫生器具中的给水配件,在静止状态下的水压一般在0?6MPa之内,然而商店、酒店与医院以及共用住宅等公共设施通常静止状态下的水压在0-3到0?35MPa之间,这样就可以确保人们能够正常用水,还能实现节能节水的功效。 2.6合理运用太阳能 节能给排技术不仅仅要对水资源进行研究与利用,还要摆脱水资源本身的利用框架,挖掘出其它一些相关绿色且环保的自然资源。现阶段,太阳能已经被公认为是绿色清洁能源之一,太阳能的充分利用可以有效的缓解给排工程能量的损耗,尤其是在人们的生活中,可以运用太阳能将生活用水进行加热处理,这样不仅保护了环境,还在一定程度上节约了能源以及方便了人们的生活。在使用太阳能时,一定要依据建筑物的特点以及太阳能运用规律,选择对应的科学太阳能设施,这样才能充分发挥太阳能的作用。例如楼层比较低的建筑物,太阳能设备在布置过程中可以选择分散式,经过在公共楼梯间安排对应的管道井,将每个单元的井出水管道编排在管道井中,把集热板与热水箱安放在屋面上。另外对于高层建筑物,应该选择集中太阳能供热模式,直接或者间接的利用太阳能进行供热,比如说可以将集热的太阳能聚热板进行串联,在楼顶处的热水箱内部设置与电辅助相关的加热设施,或者是在地下室的设备房间内安放换热器与热水箱等。3总结 3总结 综上所述,虽然节能给排水技术在市政给排水工程设计中的利用率还不是很高,但是要意识到,累积的重要性,积水成渊,也将会是一笔非常大的节约。这为我们这样水资源贫乏的国家将带来不小的利用率,也为那些因水而影响生活的地区带去更多的水营养。我们在实际工作中,应该进一步研究出更好更高效的节能技术,应用到实际工程中。节约水资源是一项利国利民的大事,应充分合理科学的设计方案,严格的监督实际节约情况,不能将技术弃之不用,要采取综合节约的办法,让水资源带给我们源源不断的强大动力,向着更节约的方向前进。 作者:张煜 单位:上海市政工程设计研究总院集团第六设计院有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程结构施工技术措施分析 摘要: 市政桥梁工程下部结构施工是施工中的重要部分,直接关系着市政桥梁工程的总体施工质量,并且对市政桥梁实际使用的安全性产生重要的影响。本文就市政桥梁工程下部结构的施工技术措施进行简要探索,以促进市政桥梁工程施工的质量得到有效的控制,仅供相关人员参考。 关键词: 市政桥梁工程;下部结构;施工技术 市政桥梁工程属于比较大型的建筑工程,其下部结构位置特殊且承担重要的受力任务,因此要积极做好桥梁工程下部结构的施工工作,以促进施工的顺利进行,并且最大程度上减少桥梁工程下部结构施工中的安全隐患。因而加强市政桥梁工程下部结构施工技术的研究和探索,满足桥梁工程的实际需求。 1做好桥梁工程下部结构的定位放线工作 在市政桥梁工程下部结构施工中,定位放线工作可以说是建设施工的基础性工作,在桥梁工程的施工质量控制中发挥着重要的作用,定位放线施工环节的规范化和标准化,为后续施工操作奠定了坚实的基础。 1.1提高复核测量的精准性。相关桥梁工程施工人员应当对桥梁轴线的控制点以及水准基点进行复核测量,采取适宜的措施来进行操作,以保证测量的实际精准程度满足桥梁工程的实际要求。复核测量后交由专业的工程监理人员进行确认,从而对桥梁工程桥墩的纵轴以及横轴进行合理的质量控制,以促进施工的顺利进行。 1.2对横纵向中心线进行妥善的处理。相关施工人员应结合施工的实际特点,对曲线上的各桥墩的纵向及横向中心线的位置进行明确,确保中心线的位置与法线位置相吻合。与此同时在中心线附近进行桩的埋设,将桩的数量以及桩的间距进行合理的控制,从而对桥梁施工质量进行有效的控制。 1.3严格按照施工操作规范进行桥梁工程下部结构的定位放线工作,通过比较明显的标志对各桩进行标注编号,并定期进行复核,从而保证桥梁工程的安全性和可靠性。 2做好桥台基坑开挖以及回填控制环节 2.1在桥梁工程施工中,应当对桥台基坑进行妥善的处理,将基坑的大小控制在合理范围内,确保桥台基坑的实际开挖质量满足施工要求。针对基坑土质比较特殊的,应当结合桥梁工程施工的实际特点,对基坑排水进行合理的设计,确保集水坑、排水坑等的设计满足桥梁工程的实际要求,在此基础上对桥台基坑的边线位置以及标高进行精准的测定,在获得监理工程师的复核确认后方可进行桥台基坑的开挖,以保证开挖质量满足桥梁工程的实际要求。 2.2对基坑壁坡度进行合理的控制,相关施工人员在桥台基坑开挖以及回填操作中,应当掌握施工操作的要点,结合基坑深度以及施工现场的地质条件特点对基坑壁坡度进行合理的控制,将基坑深度控制在合理的范围内,严格按照桥梁工程相关施工规范进行操作,确保地下水位以及土质构造等情况满足施工要求,对基坑壁的坡度进行合理的控制,以促进施工的顺利进行。 3做好桥梁工程下部结构施工中的模板配置工作 就桥梁工程施工的实际情况来看,固定式模板、拼装式模板以及组合式定型钢模板等是现浇混凝土墩台施工中比较常用的模板。结合桥梁工程施工的特点,在对模板进行设计和使用时应当充分衡量现浇混凝土对侧面模板的压力,并考虑倾倒混凝土时可能产生的水平荷载,在此种情况下,相关施工人员应当做好下部结构施工中的模板配置工作,确保模板的实际强度及稳定性等使用性能满足桥梁工程的实际要求,在有效承担桥梁施工荷载的基础上,确保模板板面平整且接缝紧密。在对模板进行设计时,应当对模板总装图以及细部构造图进行合理的规划和设计,注重细节处理,并对模板的荷载作用以及实际稳定性进行测算,对模板安装、使用以及拆卸的技术措施进行规划,在保证施工顺利进行的基础上提高模板施工的效果。对模板进行拆除时,应当严格按照施工操作规范进行拆除,尽可能减少安全隐患。在此基础上对模板的刚度进行准确的验算,将变形值控制在合理范围内,确保结构表面外露的模板挠度和表面隐藏的模板挠度都能够满足下部结构施工的标准要求,从而对桥梁工程下部结构施工质量进行有效的控制。 4对现浇混凝土墩台钢筋绑扎以及混凝土浇筑施工操作进行质量控制 4.1墩台施上前应在基础顶面放出墩、台中线和墩、台内、外轮廓线的准确位置,现浇混凝土墩、台钢筋的绑扎应和混凝土的灌筑配合进行。在配置垂直方向的钢筋时应有不同的长度,以便同一断面上的钢筋接头能符合《公路桥涵施上技术规范》的有关规定。水平钢筋的接头也应内外、上下互相错开。钢筋保护层的净厚度,应符合设计规范要求。 4.2浇筑混凝土的质量应从准备工作、拌合材料、操作技术和灌后养护这四方面加以控制。滑模浇筑应选用低流动度的或半干硬性的混凝土拌合料,分层分段对称浇筑,并应同时浇完一层。各段的浇筑应到距模板上缘100-150mm处为止。采用插入式振捣器时,应插入下层混凝土50-100mm。要防止下一斤顶和油管在混凝土和钢筋上漏油。浇筑混凝土要连续操作,如因故中途停止,应按施工缝处理。脱模后若表面不平整或有其他缺陷要予以修补。在明挖基础上灌筑墩、台第一层混凝土时,要防止水分被基础吸收或基顶水分渗入混凝土而降低强度。 4.3注意掌握混凝土的浇筑速度。混凝土的配制、输送及灌筑速度应符合规范要求,大体积混凝土应严格按施工规范的要求浇筑。 4.4在混凝土浇筑过程中,应随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动,若发现移位应及时校正。浇筑过程中还应注意模板、支架情况,如有变形或沉陷应立即校对并加固,高大的桥台,若台身后仰,本身自重力偏心较大,为平衡台身偏心,应随同填筑台身四周路堤土方同步砌筑或浇筑台身,防比桥台后倾或向前滑移。未经填土的台身施工高度一般不宜超过4m,以免偏心引起基底小均匀沉陷。 5强化市政工程施工质量安全保证管理工作 项目部建立安全生产领导小组从思想上重视安全工作,自觉执行安全技术规则。做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查;特种工作人员必须经考核合格,持证上岗。进入现场必须戴安全帽。禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事操作;施工机械要保持清洁,要有保护接地、接零装置的计漏电保护。油压泵上的安全阀应调至最大上作油压下能自动打开的状态。在张拉时,千斤顶后面不准站人,也不得踩踏高压油管,量测伸长值应站侧面。张拉时发现张拉设备运转声音异常,应立即停机检查维修。结束语从整体情况来看,桥梁工程下部结构施工工艺及安全措施的有效控制,对于提高桥梁工程下部结构施工质量具有重要的作用,有助于提升桥梁工程的施工效率,促进桥梁工程在社会发展中实际价值得到有效的发挥。 作者:吕洪福 单位:黑龙江省龙建路桥第一工程有限公司 市政技术论文:市政给排水工程技术管理探析 1现阶段市政给排水工程施工管理中存在的问题 1.1施工单位技术不过关 在城市化进程逐渐加快的过程中,市政给排水工程施工单位越来越多,质量水平也在不断提高,很多总包企业都是由过去的分包企业发展来的;但是因为技术水平因素的限制,很容易有各种工程质量问题出现于分包工程质量控制过程中。 1.2主管部门没有规范管理工程质量 在施工过程中,部分单位对自身权利过于依赖,给排水工程中的基本办事程序遭到忽略。同时,因为制度、方法不够完善,虽然市政给排水工程的组织策划者是政府或者相关部门,但是却没有及时监督控制可能出现的问题,无法规范管理整个工程质量。 2市政给排水工程技术管理要点 在市政给排水工程施工管理中,优秀内容就是技术管理,在整个施工过程中都需要贯彻下去。具体来讲,需要从这些方面努力。 2.1准备施工阶段 1)科学制作、会审图纸; 在工程实施之前的准备工作中,非常重要的一个内容是给排水工程图纸的制作,要尽量统一工艺管线、设备、仪表等专业网的相互交叉处,不能够有矛盾出现,将有压让无压的原则贯彻下去,并且对排水管线的坡度严格控制。 2)合理编制施工组织设计; 相关工作人员需要科学勘察施工现场,在编制施工组织设计的过程中,需要严格依据相关的规范和设计要求来进行。 3)编制工程质量管理计划; 通过对工程质量管理计划科学编制,可以有效确定检验方法、检验程序、检验记录以及存档方法等。 2.2施工阶段 在市政给排水工程施工中,涉及到比较复杂的工程技术,需要借助于技术施工管理工作,促使工程效率和质量得到显著提高。 1)材料检验。 要严格依据相关设计要求对相应规格、型号和材质的材料科学选择;选择的材料需要与规定质量要求所符合,不能将劣质的施工材料运用过来;在具体实施过程中,需要对设计文件和施工规范充分了解,还需要对材料样品合理选择,并且严格试验其强度和密封性。 2)现场管理。 通过运用科学的组织协调措施,促使施工质量和效率得到提升;在现场管理过程中,需要将各施工单位的负责事项、施工日期等内容严格落实下去,对施工进度科学了解,对不同施工区域的工作任务统一协调,统一管理施工过程中的用水用电等,在雨季施工中,还需要将相应的预防措施运用过来。 3)施工质量控制。 为了促使给排水工程质量得到保证,施工单位需要与主管单位密切配合,将质量控制保证体系构建起来。同时,结合相应要求,施工单位对质量手册科学编写,将质量控制方针和技术目标制定出来,以促使质量控制体系的协调性和操作性等得到有效强化。此外,还需要从这些方面来努力,严格抽查材料,避免施工现场进入不合格的产品。结合具体施工情况,对质量控制点合理设置。在施工当中,监理单位需要将隐蔽工程验收制度严格执行下去;如铺设给排水管网,需要首先蔽水实验排水管,给水打压给水管线,监理仔细验收,没有问题之后进行回填。结合容易出现的问题,要针对性的防护给排水系统。如需要在马路穿越地下管网的非金属管道,挖深在1m以内,要借助于混凝土包接保护,如果挖深在1m以上,就需要撼沙处理管道山顶,也可以将水泥安全套管运用过来。 2.3管道施工阶段 在市政给排水工程中,管道作为神经系统存在,其质量对工程的正常运行产生直接影响。在管道施工过程中,首先要检查各类管材是否存在裂缝和漏洞,避免有问题出现于工程运营中;在下管之前,需要科学测量管道的中心线、边线、高程等,保证其符合图纸要求,同时,还需要检测管道的中心线、边线、高程等,保证其符合于图纸要求。同时,还需要检测井距、井位置、基础编号和砂浆等,保证其与规范要求所符合。如在某工程给排水施工过程中,因为在软弱地基上布置管道,施工单位就将一层土工布铺设于管道基础的底层。最后,要严格依据给排水工程的施工标准安装管道,在铺设管道及管道支座时,要避免在未经处理的松软土壤上铺设,避免有高低不一问题出现于安装过程中。在竣工之前,需要吹洗操作给水管道,促使管道有效清洁。如今,往往是顺路铺设市政给排水管道,如果有软弱的淤泥层存在于道路基础,就需要加固处理这些淤泥层。 2.4竣工及验收阶段 施工任务完成之后,需要验收检验整个给排水工程,及时解决存在的各种问题;在具体实施中,需要从这些方面来努力:在管线试验中,试验人员需要对管线临时盲板及时记录和拆除;在冲洗排水管道时,需要借助于镀铁皮来有效防护注水排水井壁和井底的水流冲击处;在冲洗循环水系统和供水系统的管网时,需要有机结合循环水系统和供水系统的各种水泵,同时进行两项工作;分段试验碳钢金属管道的强度和密封性,没有问题之后,需要将无探伤试验运用到管段与管道衔接连接焊口以及管网与管段相连接焊口,使各个焊口质量得到保证。循环水管道中部分管段有着较大口径,需要将相应的安全保障措施运用到人工处理中,避免管道中进入人员。完成全部设计内容之后,有着完善的技术资料,且与质量控制体系要求所符合,要对机械设备及时清理,对交接手续科学办理。 3质量控制要点 3.1安全管理要点 在施工管理中,非常重要的一个方面是安全管理,它直接影响到工程质量和工程进度,因此,需要引起人们足够的重视。在施工之前,相关部门需要监督检查各个施工单位的安全理事机构,保证其可以顺利开展工作;将施工之前的安全教育以及制定的各项安全措施严格落实下去;在给排水工程实施过程中,需要安排相应的人员开展检查和指导工作,避免违章作业问题出现。将安全上报制度科学构建起来,及时了解施工中出现的各种紧急事件,并且将安全处理措施提供出来。 3.2工程验收管理要点 在竣工验收时,相关部门需要监督管理验收检验方案的方法和实施过程,专业分析施工单位的竣工验收工作,及时向公众公布竣工验收工作结果,跟踪监督后续使用过程中出现的问题,将相应的补救措施科学运用过来。 4结语 技术管理在市政给排水工程中发挥着十分重要的作用,它对整体工程质量产生直接的影响;同时,技术管理工作比较复杂,需要结合具体情况,把握要点,科学开展技术管理工作。 作者:朱泽林 单位:江苏省华建建设股份有限公司 市政技术论文:市政排水施工的工程技术探索 一、市政排水施工工程的关键施工技术 1.排水管道的管理和铺设 要把地基变形的范围考虑到参考数值以内,这样才能够保证不引起建筑物的开裂或者倾斜等变化,与此同时,保证地基与基础的承载强度能够承受整个建筑物的荷载,为了使这一条件得到满足,需要充分考虑到基础的耐侵蚀性、耐压性、防潮抗冻能力等都要达到要求。对于地基较浅的建筑设施的具体情况来说,需要铺设岸坡,保证基准灰线的直边切割出一个带有槽边的轮廓线,然后再展开一系列工作和施工。对于地下水位较低的城市设施来说,在建造地面排水系统时,需要结合当地的地质情况资料以及挖方尺寸等进行考虑,这样才能够预防地基土结构被进一步的破坏。 2.加强对特殊地基处理技术的研究 特殊地基主要指淤泥质土,淤泥或其他含水量高,承载力低,压缩性高的土壤。这类土壤具有软塑或流塑状态。因为这部分是软土,遇到压力容易产生变形,滑移,挤压或横向扩展,将直接影响到建筑的上层部分的稳定性。应使用使用下面的方法:首先,采用固结法可以有效保持特殊地基软土沉降稳定性,主要由两部分组成的加压排水程序。其次,采用置换法可以把不能满足设计要求的土水泥,石灰,使用粗糙或沉井基础进行替换,这是地基处理最有效的方法。然后,桩基础保护法,这种方法主要是基于厚的淤泥质土,水分含量较高,孔隙比较大。面对这种情况,进行大面积的深加工非常困难,所以打桩加固方法的使用是最有效的治疗方法。最后,采用注浆法将水泥砂浆,粘土泥浆,水泥浆和化学浆液,然后浆注入的建筑物和基“础的间隙部分,从而加强软土地基。 二、市政排水施工注意的问题及改进措施 1.夹层的处理 采用软弱物质回填的技术方法,或者是对其灌注水泥浆和砂奖,在穿过特殊施工地带时要对其进行预应力的锚固。地基基础的特殊地带可以按照倾斜角度的大小分成高中倾角带以及缓倾角带,倾角不同,对建筑物的影响与处理的方法也是不同的。对于缓倾角带来说,应该先把缓倾角带开挖清除之后进行回填混凝土。如果上盘的岩体仍然坚硬完整,并且在全部开挖的工作量过大时,就可以利用竖井来进行开挖清除工作,同时要做好回填固结灌浆的工作。要设置穿过缓倾角软弱带的防滑齿墙,可以使用高压喷射来清对于高倾角软弱带的处理是应该先挖出软弱带再回填混凝土,形成混凝土塞。如果软弱带比较疏松并且宽度较大,就可以采用混凝土梁或者是混凝土拱来转移部分荷载。对于土坝坝基的软弱带来说,可以清除部分软弱带,然后在进行回填。 2.施工前后的注意事项 在施工之前应该有地基与基础的施工设计图纸和本地的地质勘查报告等相关文件与资料,要实时的掌握施工区域内部的地质情况。在开挖土方之前,要按照施工方案的具体要求,把施工区域以内一些妨碍施工的建筑物、道路、管线或者是沟渠、树木等做出妥善的处理。如果在山区施工,要对当地的地层岩性、水文条件、地质构造进行事先了解,当施工时发生了滑坡等情况时,方便采取合适的应对措施。要对施工机械进入施工现场所需要经过的道路、桥梁等事先做好加宽、加固等准备工作。要把施工现场的场地清理平整,按照设计的要求设计出坡度符合的排水坡度或者是临时排水系统. 3.对于施工质量严格把关 首先,如果不需要放坡,就应该先对基准线灰线旁边切出的槽边轮廓线进行测量,然后再展开作业面。其次,要想降低地下的水位或者是给地面排水,都应该按照当地工程给出的地质资料、挖方尺寸等进行施工,可以采用井点降低地下水位或者是集水坑降水的方法,以及两种方法的结合来降低地下水位。最后,要根据当地的土质与现场出土等条件,对施工作业的顺序进行合理的安排,对开挖与分段分层的工作面进行统一安排。 三、结束语 随着我国经济的迅速发展,我国市政对于城市基础设施的建设步伐也在不断的加快,尤其是市政排水工程得到越来越广泛的重视,城市的排水工程又是建设现代化城市中必不可少的一项基础设施。市政排水施工工程的施工基础质量会关系到整个建设工程是否能够安全使用,施工的质量会直接影响到城市的正常运转、城市汛期的安全、城市道路的恢复使用情况以及城市排水功能的充分发挥等,所以在基础过程中,要把握好施工技术与质量管理两方面的优秀工作,根据土质的情况而选个合适的施工方法,这样才能够防止城市排水通病的发生,从而能够提升市政排水的质量。 作者:闫云辉 单位:大连梭鱼湾商务区工程建设指挥部 市政技术论文:城市市政给水排水技术研究 施工单位在采购管材之前,应该挑选一批专业人才组成一个综合素质较高的采购团队,并且与信誉良好的管材生产厂家进行合作。另外,管材采购之后在进场之前还应该进行一次质量检验,检验的内容包括管材的外观、产品合格证书、出场日期等等,凡是有质量的问题的管材均不使用,若是已经投入到实际铺设当中,必须要进行拆除,并追究责任。 道路的拆除。市政管道铺设过程中必然会存在局部道路拆除的情况。首先,要做好宣传工作,要对需要拆除的路段进行预告,尽量不影响人们的正常生活与生产;其次根据施工图纸的科学测量来具体掌握需要拆除的路段与数据;再次,要做好拆除路段的标志工作,防止非施工人员进入施工场地,清除危险人身安全的隐患;最后,利用切割机将路段切开,再使用挖掘机将表层的破碎沥青层面与路基渣层清除,针对可以回收利用的砂层要按规定的方式进行堆放。 公共设施的保护。城市市政给水排水工作不仅会在地上施工,还会涉及到地下施工。地面上的施工可能会影响交通正常运行,而地下施工主要会影响到地下缆线的作业环节。因此,为了最大限度降低管道铺设给人们生活与生产带来的不利影响,要在施工之前对可能出现的破坏与影响进行评估,从而制定出保护公共设施的具体策略,例如:覆盖、加固安全管理外套等等。 1管道施工过程中需要注意的问题以及改善措施 (1)施工放线。将路面上可见障碍物排除之后就可以依照图纸进行打桩撒灰,然后放线的工作了,由于开挖限制的因素导致加深了边坡系数加宽的难度,开挖面会变窄,基于这种情况要在沟槽内安置支撑,进而保障施工的安全性,尽量杜绝由于塌方而出现的人员伤亡与经济损失。2)沟槽的开挖与支护。管道铺设过程中至少配置两台重型机械工具,分别是75kW的推土机配合开挖与耐轮胎式挖掘机。针对高压电线正下方或者不能够直接使用挖掘机的路段应该采取人工挖掘的方式,确保施工速度。3)施工测量。施工测量工作从管道铺设工作开始到结束都必须涉及到,而且需要专业的工作人员来完成,最大限度保障测量数据的准确性与可靠性。为了进一步保障数据的准确性,应该在自检自测的环节中,将允许偏差的精度提升50%,并且有复核程序。4)管道安装。垫层平基验收工作完成之后,只要达到了相关强度标准就可以开展管道安装了。a.在施工过程中,要对基础表面存在的杂物、淤泥以及积水进行清理,并做好高程样板中心位置与标高的复核工作;b.管材下降铺设时,需要采用吊车与人工配合的综合施工形式来完成;c.要对平基混凝土的高度根据相关标准进行严格的控制,不能高于设计高度也不能低于设计高度,一般标准在10mm;d.平基混凝土的强度超过5MPa时就可以进行铺设管道了;铺设管道过程中,要保持管材平稳落下,然后人工安排进行放置,对管节的标高与轴线进行调整,保持官节之间要做好平顺连接,间隙应该保持为10mm。5)闭水试验。管道铺设完成之后场地恢复之前要进行闭水试验,检验管道的严密性是否达到可用标准。a.做好闭水试验前的准备工作。此时的准备工作主要是检查,对多项环节进行检查,例如:管道以及井外的外观质量是否符合标准,保持管道没有进行填埋之前沟槽内不能存在积水;对预留洞口进行堵封,坚决不能出现漏水的情况;除开预留进水管以外,以他封堵兼顾并保持不能出现漏水情况;要确保管道两端的堵板承载力不能超过水压力的合力。b.闭水试验的方法。可以从上游注水,直至下游分断来进行排水管道的闭水试验。基于节约用水的试验理念,可以先对上游段进行试验,然后再将上游段的水引入下游段。并根据井距的分隔距离为标准来划分试验的管段,通常是每3~4个井段,由相关检验部门进行随机抽查试验,这是为了保障试验的效率。具体闭水试验过程中,当上游设计的水头没有越过管顶的内壁时,应该以试验水头从试验段上游管顶内壁2m来计算。若是超过了管顶内壁时,试验水头要根据试验段上游设计添加2m计。 2管道铺设之后的场地恢复措施 2.1沟槽回填 以后道路的使用安全将直接受到沟槽回填质量的影响,因此,这个环节必须得到我们的高度重视。首先,依然要做好沟槽回填之前的全面清理工作,清洁主要对象是:施工过程中存在的一些杂物、废弃建材等等;其次,沟槽内若是存在积水,应该及时清除,并且针对回填沟槽的过程中可能会出现积水出现的情况做好应急对策。 2.2恢复路面 摊铺沥青混凝土前2h~3h,在水泥稳定的砂基层,用汽车式沥青喷洒机洒浇透层沥青。粘层油可以采用60号石油沥与汽油掺配而成。在路面接搓或与雨水口接触处以及检查井应涂刷一层薄的沥青。适当调整好摊铺机的振夯频率以及振幅,是摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。总之,城市市政给排水系统是关系到人们基本生活与生产的主要城市设施,因此,必须要高度确保给排水建设的质量,这样才能未来的实际应用中为居民的生活与生产带来更好的保障以及提供更优质的服务。 作者:芦涛 白洋 单位:洛阳市规划建筑设计研究院有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程扩大基础施工技术探索 摘要:交通网络的发展是经济发展的命脉,拥有广阔的交通网络,才能保证经济商品的流通速度以及流通量。随着城市经济范围不断向周边扩散,市政桥梁工程的建设能够更好地将城市与周边的地区联系起来,在桥梁建设过程中扩大基础施工是保证桥梁质量的基础,对扩大基础施工的技术进行研究,提出改进措施与注意事项极具现实意义。 关键词:市政工程;桥梁施工;扩大基础;技术要点 桥梁建设可以有效缩短两地之间的交通距离,采用两点之间直接联系的方式发展交通运输,桥梁施工是促进我国经济发展的重要的交通建设。任何建筑施工的基础都比较重要,尤其是桥梁工程中基础问题关乎桥梁的载荷以及桥梁的使用安全问题,不容忽视。目前,大部分桥梁工程都会采用扩大基础技术进行桥梁的地基建设,确保桥梁的安全使用。一般扩大基础都采用明挖方式进行施工,所以扩大基础也被称为明挖扩大基础或者浅基础。扩大基础是桥梁基础重要的施工过程,一般地基土质不一样,施工准备也不一样:地基土质较软,主要的扩大基础就要放在护壁施工中,要确保基坑的基坑壁稳固,保证施工安全;而地基土质较硬时,就可以直接明挖,扩大基础。桥梁工程中扩大基础施工是一项比较复杂而且庞大的工程,为了保证扩大基础施工正确,保证桥梁质量,必须根据实际情况对设计出的施工方案进行进一步的优化。 1市政桥梁工程扩大基础施工技术控制措施 1.1浆砌块石基础施工技术要点 浆砌块石是桥梁扩大基础施工的一种方式,浆砌块石施工的主要技术控制点有四个:砌块前的必要条件准备(确保砌块的湿润、干净);确定施工环境的无水状态;禁止带水作业和不合理方式进行排水;最后还要保证基础边缘部分的密封性和防水性较好,确保施工后不会因为地下水或者其他水源渗漏影响施工质量。浆砌块石施工一般采用分层砌筑的方式进行,进行第一层砌筑时,如果基底层是岩石或者混凝土,必须对基地表面进行清洗、润湿工作,然后才能进行浆砌石块施工。对每一层进行砌筑时,都要按照从外到内的顺序进行,保证外圈砌筑的石块层与内层砌筑的石块层相互交错、成为一体。除此之外,还要注意每次砌筑时,都要安稳牢固地放置石块,保证石块之间的缝隙最小,同时进行砂浆灌注时,必须保证砂浆饱满,能够将石块之间的缝隙填充完整,确保黏结牢固。通常浆砌施工分为浆砌片石和浆砌块石施工,如果采用片石进行浆砌施工,一般以2到3层砌砖组成砌体的工作层最为合适,并且片石施工要注意每层的水平缝隙应该大致相同,还要注意每层的垂直缝隙相互交错,不能将缝隙对齐在统一垂直线上。最好选择形状方正、大小统一的片石进行外圈层的砌筑。还可以根据实际施工情况使用片石砌筑转角石,但是要注意与内圈砌层咬合衔接,要特别注意砌缝宽度不要大于4厘米。通常进行浆砌块石施工时,常把较大的石块或者片石放在下面,由大到小一次砌筑,确保砌体的基层稳定牢固。浆砌块石施工时要注意每层石块的高度大致相同,保证石块之间的缝隙不打超过3厘米,上下层的竖缝错开的距离要大于8厘米。 1.2片石混凝土基础施工技术要点 片石混凝土基础施工技术控制要点比较简单:(1)严格按照要求进行石块选材。要根据施工标准选择合适的石块,具体的选材要求是:必须保证石块表面无裂纹、无夹层,高度最好小于15厘米,并且要具有一定的抗冻性;(2)必须选择抗压强度较大的石块。一般的石块抗压强度不能小于25mpa。要根据桥梁设计的载荷量选择符合强度标准的石块;(3)混凝土中石块的比例必须严格要求。混凝土结构砌体除了石块之外还有其他的材料进行固定基础,要根据所需要的施工类型严格按照一定的比例加入石块数量。一般来说,石块数量不能超过混凝土结构体积的25%,但是采用片石混凝土进行砌体施工时,石块数量可以增加至50%到60%之间;(4)保证石块的干净以及距离。片石混凝土中石块必须保证表面干净,不能夹杂一些其他的杂物,影响片石混凝土砌体的质量。还要注意在混凝土中加入石块时,十块的距离不能小于1厘米,确保石块均匀分布,保证片石混凝结构承载力的均匀分布。另外还要注意石块要在捣实的混凝土中填入一半以上。 1.3钢筋混凝土基础施工技术要点 钢筋混凝土基础施工的适用范围比较广泛,也是目前桥梁工程扩大基础施工中比较常用的一种方式。因此钢筋混凝土基础施工技术控制要点比较复杂。(1)必须严格按照一定的施工顺序进行。通常钢筋混凝土基础要在基底施工以及对基坑的施工质量进行检查验收之后尽快放置和捆扎。在安放钢筋基础时,要注意在底部放置混凝土垫块,才能确保钢筋的混凝土的保护层厚度,并且要同时安放墩柱或者台身钢筋的预埋部位,保证在进行钢筋混凝土浇筑时的定位准确,提高工作效率和工作质量。在施工过程中要及时对放置的钢筋数量、直径、距离以及位置等进行验收,避免因为施工失误未被发现影响施工结果,造成不必要的经济损失和时间人员浪费。在进行混凝土浇筑时,要注意操作要求,一些高差不大的基础施工可以直接倾倒混凝土;但是对一些高差较大的基坑浇筑混凝土,必须设置串筒或者滑槽,确保混凝土准确浇筑,保证施工人员的安全;(2)混凝土浇筑必须分层持续进行。混凝土有一个凝固过程,在进行混凝土浇筑时,必须逐层进行,并且要连续施工,确保在前一层混凝土开始凝结之前,上层混凝土已经捣实完毕。才能保证混凝土浇筑的连贯性,确保混凝土浇筑牢固衔接。基础混凝土浇筑完毕后,最好铺设草袋或者砂子,还要适量洒水养护。一般硅酸盐水泥混凝土需要养护7天7夜以上;而矿渣水泥、火山灰质水泥以及含有塑化剂的混凝土则需要双倍以上的养护时间;(3)要注意水下灌注混凝土的施工条件。扩大基础施工过程中,如果基底有一些水源不能使用常用方法排出,为了保证基底的干燥,就要使用水下灌注混凝土施工确保基坑的安全稳固。水下灌注混凝土包括水下封底和水下直接灌注基础。水下封底还是要进行排水后才能砌筑基础,封底的主要作用是保持基坑底部的密封性,防止渗水。并且水下封底要根据实际情况选择导管,确保导管有效作用。而水下直接灌注基础要根据基坑底部的水量进行考虑混凝土的质量、水头大小、浇筑面积以及基地障碍物情况,在综合分析之后,才能使用。通常情况下,流动半径在3米到4米范围内可以保证封底混凝土的表面不会出现较大高差,并且可以实现有效防水作用。对一些大面积的封底,要分层进行灌注。 2检验扩大基础施工质量 2.1地基检验要求 地基深坑内的承载力必须满足预先设计承载力的要求,根据施工前的设计方案以及施工过程中的技术控制要点进行检验。要在基坑开挖完成后,相关的人员、单位进行实地查验,确保地基土质的承载要求符合设计标准。还要对混凝土灌注进行必要的查验:一般来说,水下混凝土只存在表面与水接触的情况,所以,必须保证其他部分的灌注状态与空气中灌注状态一致。 2.2基坑回填要求 基坑回填必须保证除了筑路以及管线上方回填土方之外,填方轻型基石压实度不能小于百分之八十五。填充材料必须符合设计要求,不能使用会影响填筑质量的杂物。同时基坑填筑必须分层进行、分层夯实。直接浇筑的混凝土填充基础要符合验收质量。基坑回填是保证基础施工质量的关键一步,在施工过程中施工人员必须严格按照相关的标准和规范进行。 3结语 桥梁工程中扩大基础是保证桥梁建设的最重要的施工工程,影响桥梁的承载力和使用安全,必须对扩大基础施工技术进行严格要求和验收,确保基础施工质量达标,保证桥梁施工过程顺利进行,才能进一步发展我国的桥梁设计与建设进程。 作者:丁新 单位:天津轨道交通集团工程建设有限公司 市政技术论文:市政公路桥梁工程软土地基处理技术研究 【摘要】我国这几年经济发展的十分迅速,随之城市化的建设也变得愈来愈快,城市对于我们的公路建设方面的要求变得愈来愈严格起来,所以也让公路方面的建设的方法变得多了起来,建设的规模也变得大起来了。软土地基处理技术作为在公路桥梁建设施工中的一个重点,本文从目前的现状和特点起,对软土地基进行分析其相关的技术处理。 【关键词】公路桥梁施工软土地基技术要点 软土地基是一种不是很好的地基,因为它有很大的不稳定性,所以对我们的公路桥梁工程的施工有很大的不足之处,如果在实际的工程施工中不对其采取一些有效的措施,就很容易出现路基不稳导致的很多不好的情况,对于我们的社会来说产生不好的影响,影响到人们群众的生命安全和正常的出行等,所以我们要对于施工技术方面进行重点的分析。 1软土地基的特点和现状 软土是一含水分量较大的土质,主要是由淤泥土质的土组成,其承载的能力不好,所以当外部的压力较大的时候,很容易让软土地基产生变形的现象,从而导致地基的不稳和下沉等不好的现象,当然,对于不均衡的受力,还可能导致桥梁路面的开裂等。 1.1软土地基的特点 特点一为含水量大,有些的软土还处在流动的状态下,所以这些都对于我们的工程建设常量了很大的困难。特点二是压缩性较大,这个对于工程施工的影响比较大,所以要及时的解决。特点三是渗透性小,所以固结的速度还是比较慢的,这样对于整个施工来说,比较耽误时间,不太利于施工。特点四是抗剪度不大,它的软土地基抗剪度方面会随着施工深度的增加而增加。 1.2软土地基的现状 对于现在的我国在市政公路桥梁工程施工中的软土地基方面,很多的承包商都不太很理解其中的很多地方,更不用说从专业的角度来分析我们的土地,对于这些方面的不足提出对应有效的解决方法,所以对于很多在施工中出现的很多问题,很多施工单位并不重视,而是粗略的进行处理,甚至有的直接绕过,很大程度上让我们的桥梁工程才使用很短的时间就又需要进行加固等的处理等。加上很多的施工单位仅仅都依靠着一套处理技术来处理,不能根据当地的各种情况进行合理的分析就盲目的处理,不科学的处理方式很容易导致很多的施工事故。 2软土地基对公路桥梁工程的影响 软土地基因为具有的稳定性很低,所以很多的地方不是很坚固和牢靠,抗压性也不太好,所以很容易在施工的过程里发生路面硬化等现象。对于我们的公路桥梁施工来说,很多的地方我们要用到水泥和沙子等的混凝土,所以稳定性不是很高,所以会在施工的过程里出现地面外部或者内部开裂的现象,有时也会出现硬化的现象。对于在软土地基在工程的施工中,很容易出现路面沉降的现象,这因为地下水对于我们的地基不断的冲击的原因,它导致了地基周围的土壤丢失,从而让我们的地基变薄到不稳,直到整个的工程发生沉降现象,而沉降的现象直接决定了我们的桥梁工程的使用寿命问题。 3软土地基施工处理技术 3.1前期的准备工作方面 在实际的工程中,要对于施工现场进行勘察,然后结合我们的工程现场的情况来制定具体的科学施工方案,才能更好的进行我们的施工。当然对于我们的施工工程来说,施工前期要有一定的准备工作,如对于地质的勘察并写相关的报告,收集施工现场的地质方面的信息,对于工程的地质进行相关资料的收集,最后才能制定初步的施工方案,但我们要根据我们的后期的现场施工中的各种问题来进行分析,最后确定出更佳的施工方案,进行相关的施工。当然在这个过程里,我们要对比各种方案的对比,来分析相关的不足和优点,然后借鉴这这些方案来制定出自己较好的方案。对于现场各种数据的信息进行分析,这样可以更好的发挥出我们的数据作用,通过实验来预测出我们的工程按方案实施的结果,然后结合这些实验和数据信息来进行施工方案的修改,可以得到更好的施工方案。 3.2压实处理相关的技术 通过相关的机械物理等各种碾压的方式来对于我们地基表层的土进行压实的处理,来说回血土基较为牢固的效果。在这个过程里,我们可以用重锤借重力从高处对于地基进行不断的压实处理,来提高我们土地基的强度,增加它的硬度。在这个过程里,我们要注意软土地基中的含水量,在含水量在一个最合适的数值时,压实处理相关的技术才可以有最好的效果,当然在施工的过程里要注意施工人员,避免一些意外施工的发生,保证我们施工能够顺利并正常进行。 3.3填土相关的施工技术 对于我们的软土沉降方面,来实现我们增加地基的强度来说,有一个很好的处理方法,就是使用我们填土相关的技术进行填土,从而很好让放置我们的填土周边发生沉降的现象。对于让我们的地基沉降固结方面,我们可以用在地基的上方进行压力,这样可以很有效的减小填充物之间的缝隙,可以很好的促进地面的沉降,也可以在地基的表面上铺细沙和水膜等。当然,在我们填土进行施工的过程中,我们一定要保证地基有不错的稳定性的条件下进行,要先进行我们的填土工作,将许多透水性较好及承载力较大的沙子等材料机芯叠加,然后在进行加载相关的工作。这样可以让我们的地基保证更好的承载能力,更好的提高我们的地基强度。 3.4其他的施工技术 在我们的施工过程里,会出现很多的施工问题,我简单的介绍了上面三个,当然还有很多的施工技术,它们在不断的发展和出新。但对于无论哪一种施工技术来说,最重要的就是能够很好的处理相应的施工情况,也就是说我们要根据不同情况下的软土地基来采用不同的施工处理方法,尽管这些处理方法不一样,但目的的医院的,酒店增加我们地基的强度,来增加整体的稳定性。软土地质的相关的处理很大程度上对于公路桥梁的建设有很大的影响,合理的处理很重要,所以我们要更加注重相应的施工技术。 4结语 对于我们的市政公路桥梁来说,我们的软土地基处理技术有很多,我们要在实际的施工中要注意很多的因素,要考虑周全,如当地的土壤和气候等方面。要科学的分析这些因素后,然后制定出合理的软土地基施工方案和计划,然后选择合适的材料来进行施工,在施工中确保我们的施工工程的高质量,为我们的人们提高出行安全,更好的让我们的公路桥梁进行不断的发展。 作者:刘宇 单位:株洲市政建设有限公司
路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 论文题目:基于标准化的车险现场查勘定损方法研究 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 五、实施计划 20xx年9月阅读,收集相关资料做好开题报告 20xx年10月对资料进行理解,阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想 六、参考文献 2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险,2013(06)。 3.李景芝,赵长利。《汽车保险与理赔》,国防工业出版社2007年版。 4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究,2009(12)。 5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机,2013(5)。 6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报,2006(9) 7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社 8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社 9.骆孟波《汽车保险与理赔》同济大学出版社 10.赵颖悟《汽车保险与理赔》电子工业出版社 路桥专业论文:路桥专业英语翻译特征论文 摘要:文章将路桥专业英语和科技英语翻译相结合,根据词汇、句子和翻译的相关理论,从不同侧面对路桥英语翻译的特征进行剖析和归纳,并针对道路、桥梁的专业英语教学,提出了切实可行的教学建议与教学方法。 关键词:路桥英语;翻译特征;路桥英语教学 一、路桥英语翻译的主要词汇特征 (一)专业词汇表义正式、精确 为了准确表达客观对象,科技文体用词力求准确。作为科技英语的分支,路桥英语文体正式,所用专业词语表义准确。任何一篇路桥英语材料,都会涉及业内人士熟知的路桥专业词汇或术语,这类术语使用特殊、专业性强,必须准确、恰当地表达特定概念。如在路桥英语这一特殊语域中“桩号”(chainage)不能只根据字面意义对应为“pilenumber”,“钢束”(bundlereinforcement)也不能简单对应为“steelbeam”。 专业词汇的翻译应该采用统一规范化的译称,科技英语翻译中词义的选择必须符合专业术语行文规范,必须从专业内容上去判断词义。路桥英语的翻译,也要统一选用专业词汇的词义,避免词不达意,造成误解。同时也应注意区分普通用语和科技用语,否则也会出现误解。尽量使用专业词典。另外,综合性词典虽然也能照顾到各种专业,但是由于受到篇幅等的限制,对于某一专业不可能做到词汇收集十分详尽、释义特别贴切。而专业词典则不然,不仅词汇收集非常全面,而且词义解释也比较详细、准确,因而可以解决不少词义选择之困难。 (二)复合名词表义简洁、包含信息多 由两个或多个名词,有时还可以加上必要的形容词等,共同构成一个完整概念的词叫复合名词,有时也称之为由名词作定语的名词短语。合成名词是科技英语的建筑材料(buildingmaterial)。这种建筑材料构句能力强,语言简练,信息量大,语义单一,能客观准确地传递信息,在路桥英语中使用十分频繁。例如: soilconsolidationwork软地基固化处理 concretefoundationbase混凝土基座 复合名词从形式上看似乎为非常简单的模式化的语言。其实不然,它是一种以缩略形式存在的内部关联复杂的正式文体。普通英语中,人们在未能准确把握复合名词各个名词间的关系之前,一般不轻易使用,而是借助于适当的介词或者形容词表达相应的内容。尽管复合名词内部关系复杂多样,但它们通常被视作一个不可分割的整体,这比用介词短语对其中的中心词进行层层限定简洁了许多,且其内涵并未改变。 (三)缩略词用途多、使用较广 大量使用复合词和缩略词是科技文章的特点之一。缩略词一般为科技专有名词或术语组成的缩略词,如果不掌握一些常用的专业缩略名称,或在工程运行或翻译中出现缩略词,往往给翻译工作带来一定的困难。例如: ft(foot/feet)英尺(首尾字母缩略词) cpd(compound)化合物(同上) QS(qualityofservice)服务品质 L.C.N.(LoadClassificationNumber)荷载分类指数 二、路桥英语翻译的主要句法特征 英语句子按其结构分为简单句、并列句、复合句。但就其长度来说,简单句并非都很短,而复合句也不一定都很长。短句便于组织和表达、随便自然,多用于口语体和非正式场合;而长句能够表达较为复杂的概念,形式上显得庄重严肃,多用于正式场合和书面语体。路桥英语属于科技文体,长句占很大比例。这些长句多由复合句构成。若是简单句,由于容量大,句子成分间也同样像复合句一样大量借助介词、连词来衔接;并且,为了清楚地表达意义而又不使句子结构过于复杂,文章应注意使用非谓语动词。 为了避免单调、乏味,给使用者提供一个赏心悦目的环境,道路两侧要进行美化,设置栅栏,种植树木,路中心要设置隔离带。 例1虽然是个简单句,但句子较长,一共使用了5个连词、4个非谓语动词和两个介词。由于句子结构的合理安排,同样清楚地传递了非常丰富的信息。 简而言之,在桥面上方设置缆索和桥塔连接即可不设置中间桥墩,因而为航行提供了更大的宽度。 例2也是简单句,但使用了一系列非谓语动词和介词、连词等,以致翻译成中文时,句型变成了偏正复合句的因果句。 三、路桥英语翻译的主要时态和语态特征 (一)一般现在时的广泛运用 为了更加详细地说明路桥英语的时态问题,请先看下面关于建造隧道的一段文字: 电动卷扬机控制的专用抓头挖掘机挖掘地槽时,将泥浆灌入,槽壁土方由此固定。槽口敞开,确保地槽中施工就位完毕。接着,起重机将预制钢筋笼穿过泥浆,下到地槽中。通过导管在钢筋笼周围浇筑混凝上,混凝上不断上升,“泥浆”排出。 从上句中可以看出,路桥英语文献的时态以一般现在时为主,由于路桥英语所涉及到的事物大都是人们日常接触到的,在时间上没有明显的过去和将来。所以,路桥英语一般用现在时行文,突出了文章内容的即时性;使其形式与内容尽量做到客观正式、具体翔实。该例中的施工行为有可能发生在过去,但这种方法仍为人们使用,所以四句话均用一般现在时。但个别时候,为了便于说明某一事件的发展背景,也可采用过去时或现在完成时。 (二)被动语态的频繁使用 路桥英语的特点之一就是无人称,从而决定了被动语态在路桥英语科技文献中的大量使用。一般说来,被动语态句子的句首,即主语是陈述的出发点,而后面所叙述的才是作者陈述的重点,即动作的客体。由于英汉两种语言的特点不同,在翻译路桥英语科技文献时,英语的被动语态一般都译成汉语的主动形式。只有在特别强调被动动作或突出被动者时,才处理成汉语的被动形式。 铁路建设和其他建设一样,在垫层建筑中,应用了土力学和土壤稳定技术。 上面两段文字由于使用了被动语态而显得客观自然 、重点突出。因此在路桥科技英语翻译中,被动语态应用广泛,这也是科技英语的特色之一。因为被动语态能够避免提及有关动作的执行者,使行文客观明确;同时,还能够使句子在结构上有较大调节余地,有利于采用必要修辞手段,扩展名词短语,使用名词化结构,扩大句子信息量。这样,重要的概念、问题、事实、结构等位于句首,重点突出,便于读者阅读、理解。 四、路桥专业英语翻译的主要教学方法 第一,翻译教学安排。专业英语是基础英语的后续课程,同时又受到相关专业课内容和教学进度的制约。为了满足学生学以致用的要求,专业英语的开课时间应在基础英语教学结束后,安排在其他专业课基本结束后进行。这样有利于学生对一些较为复杂深奥的专业术语、概念和理论的理解,从而更加方便路桥专业英语翻译的教学。 第二,翻译教学内容。应根据教学培养计划的要求,培养学生在桥梁工程、道路工程等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门等从事技术和管理工作方面的实际能力。专业英语翻译教学内容的安排,除了要教会学生掌握基本的听、说、读、写、译的能力以外,还应该尽量覆盖这些专业知识方面。因此,专业英语翻译的教学,除了基础课程外,还应教授桥梁工程、道路工程以及路桥工程管理等方面的英文表达与实际翻译等内容。 第三,翻译教材的改革。由于我国高校目前大部分仍然采用国内外比较陈旧的教材,教材内容显然已经不能反映出路桥学科的最新进展,因此在路桥专业英语翻译的教学过程中,不能局限于教材内容,而要根据不同的教学阶段选择相应的教材。专业英语的教学大致应分为三个阶段,即入门阶段、适应阶段和提高阶段。入门阶段可紧扣教材,有目的地筛选一些科普类课文,并由浅人深地制订教学内容,重点对学生专业词汇进行考核;适应阶段应结合教材,适当补充部分英文专业期刊中的相关文献,重点考核学生对专业文章的阅读与理解能力;提高阶段对教材内容的选择上应突出一个“新”字,力求把专业最新发展趋势和最新成就反映出来,多选用近期原版期刊上一些专业方面的最新动态、最新技术,此时的考核应以检查学生获取专业知识的能力为重点。 第四,课堂教学方式。路桥专业英语翻译的教学不仅要注重翻译理论的讲解,同时还应注重翻译实践的运用。因此,教师在课堂上应将理论讲解与实际操练相结合,通过现代化的多媒体教学手段,充分调动学生的积极性与主观能动性,在讲解传统的翻译方法的同时,不断创新,不断借鉴国外的先进翻译教学方法。比如,可以让学生自己收集与上课内容相关的英文材料(要求有文字和图表)。学生收集材料后,用英文配备简单的解说词。鼓励学生利用现有设备将准备好的材料作成幻灯片形式,或利用投影仪在课堂上进行英语讲解,其他同学可根据其所讲述的内容进行提问。教师则可根据各位同学的表现给出平时分数,不断促进学生的学习兴趣,从而提高学习效果。虽然部分学生会感觉压力很大,但是大部分学生认为这样做很具有挑战性。经过一段时间的实践后,这种做法则会对促进学生学习、改进发音、提高学生翻译能力等方面起到良好的辅助作用。 五、结束语 翻译教学的目的是为了使学生掌握必要的翻译知识和技巧,作为一门综合实践课,路桥专业英语的翻译课程必须与英语教学中的精读、泛读、语法等课程相互补充,相得益彰。专业英语翻译中的理解要比精度更仔细,翻译涉及的内容可弥补泛读的不足,翻译时必要的语法分析将加深对语言结构的理解。另外,翻译是英语语法、修辞、逻辑、文化知识等的综合运用,因此,对路桥专业的学生而言,只有在大量有针对性的练习的基础上归纳总结出有指导意义的方法,才能提高自身对翻译理论与实践的综合掌握能力。 路桥专业论文:路桥专业课程设计过程性指导研究 1课程设计指导的改革方式 1.1课程设计的过程性指导 以《公路设计》这门课程为例。《公路设计》这门课程分两篇,第一篇是《公路勘测设计》,重点为前三章,分别讲授了公路设计的平、纵、横路线设计,即平面设计、纵断面设计和横断面设计。这一篇章的学习目的就是让学生能够完成某公路简单的平、纵、横路线设计。公路路线设计的平、纵、横三部分设计,即有非常密切的联系,又有相对独立的计算,需要完成许多有关联的设计图和表格。以往的教学计划,都是先将这三章的基础知识、设计思路和计算方法在课堂上集中教授给学生,然后再按某公路路线设计任务书(指导书)要求学生完成整个平、纵、横设计。这样,因为涉及的设计方法和计算公式太多,往往让学生不知所措,甚至不知道如何开始。而现在,通过课程改革,我们先将路线设计平、纵、横三部分的设计计算方法分开教授,教授完一部分方法就完成这部分的课程设计。并且,在第一次课上就将设计任务告知学生,并以设计任务中相应部分的内容为案例,更直观的教授学生设计方法和计算公式,然后让学生继续完相应的计算表格和设计图。列如:在讲授平面设计的时候,先让学生根据课程设计要求在地形图上选好线,根据选线情况讲授直线、圆曲线、缓和曲线的线型组合和桩号计算方法,然后让学生按此方法完成平面设计成果———直线、曲线及转角表和平面设计图。平面设计完成后,再进行纵断面设计的讲授和相应课程设计指导。这种以课程设计任务为载体,完成课程设计为目的,各个设计阶段给予各种相应指导的的方式,是对学生在完成课程设计的全过程中进行指导和答疑。通过学生完成课程设计的成果和学生就设计内容答辩的情况,这种方式能让学生更好地掌握路线设计方法。 1.2课程设计的过程性考核 为了更好地配合课程设计的过程性指导,也应该相应的对课程设计给予过程性考核。过程性考核也就是,学生在过程性指导下,完成了某部分课程设计后,马上对这部分设计的完成情况和成果进行评分。即学生完成平面设计中的直线、曲线及转角表和平面设计图后,对表格的计算过程和结果,以及平面设计图的线型和标注等进行评分。这个评分结果将先记录下来,待纵断面设计和横断面设计完成并得出相应评分后,再取三者的综合评分作为该课程设计的最终评分。 2课程设计指导改革方式的优势 课程设计指导的改革方式与传统方式相比较,显得更为合理和有效,其优势具体可以体现为这样几点。 2.1项目驱动式教学的具体体现形式,有利于课程改革的实行 将实际的工程项目———公路路线设计,作为案例融入到课堂教学中,提升了课程的整体学习效果,以便于更好的实现教学目标。 2.2增强了学生的主动性 让学生在课堂学习中能有目的的进行学习。要完成好课程设计,就必须先把课堂教学中的知识和方法掌握好。以计算完设计表格和绘制好设计图为目的,能让学生积极主动的去学习设计思路和计算方法。 2.3更客观地反映学生掌握知识技能和完成课程设计的真实情况 过程性的指导和考核方式,及时反馈了学生各个阶段完成课程设计的进度和质量,让部分想投机取巧、参考和抄袭他人设计的学生难以取得好的设计评分,从侧面减少和杜绝了学生课程设计的雷同。 3结语 随着高职院校项目驱动式教学方式的推进和实施,与设计相关的课程必然会将课程设计作为项目融入到课堂教学中,这也必然需要科学的安排授课计划,将课程设计的过程性指导和考核落实在课程教学中。做到以提升学生的实践技能为目的,让学生更加积极主动的参与到课程教学中,实现高职院校对应用型和技能型人才的培养。 作者:赵曦 单位:湖南交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系的改革 摘要:路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 关键词:路桥专业;实践教学;改革 1引言 近年来,我国不断增大公路桥梁建设的投入力度,极大的促进了我国交通运输体系的完善和发展。根据2010年统计数据可知,我国用于公路建设的投入资金达到了9668.75亿元,比2009年上升了40%以上;全国公路总里程数也达到了386.08万公里,全国等级公路的里程总数也有了大幅度增加。这些发展促使着我国各级院校加大了路桥专业人才的培养力度,如何培养具有专业理论知识和实践能力的技术性人才,成为各学校追求的目标。 2路桥专业教学现状 路桥专业是以公路和桥梁技术专业为主,综合了专业理论知识和实践技能的应用型专业。该专业的主要目标是通过专业课程的教学和实践,培养能胜任当前路桥工程造价、监理、施工等一系列相关工作的人才。而当前各级院校培养出来的路桥人才与实际工程建设需求严重不符,路桥专业毕业学生普遍存在实践能力不强的问题,只有改进路桥专业的人才培养方案,创新人才培养模式,改革路桥专业现有的教学模式,突出实践教学才能提高该专业毕业学生在人才市场的竞争力。 3路桥专业实践教学运行体系的改革 3.1教学目标的改革 3.1.1实践教学目标的确立 路桥专业实践教学目标是:学生通过一定专业理论的学习和实践后,成为具备一定的职业素养、技术应用能力和职业技能的合格人才。实践教学目标的确定,可为课程教学和人才培养提供一定的测评标准,并为教学的顺利开展指引正确的方向。当前,各学校对路桥专业实践教学已经引起了足够的重视,但对实践教学的系统研究较少,而且针对性不强,因此,对这部分内容进行深入研究具有十分重要的意义。实践教学主要是根据技能人才的特点及其发展规律,研究并确定科学的技能人才测评标准,利用新的培养模式提高教学效果,最终完成具备职业素养、专业技能品质人才的培养目标。为实现以上目标,学校应在路桥专业工学结合模式的作用下对综合型人才培养的重要性有足够清醒的认识,将其列为教学体系的优秀内容,以市场发展为导向,加大对路桥专业教学改革的力度,尤其是要加强对路桥专业优秀课程的改革,以满足市场对路桥人才的需求。 3.1.2实践教学目标的构建 为培养符合市场需求的路桥人才,学校应对实践教学体系的目标体系进行构建,在“企业需求在前,学校培养在后”方针的指引下,按照如下步骤对其进行构建:首先,以职业能力培养为中心,构建实践教学的目标体系,同时兼顾职业素质教育,体现路桥专业课程的教学特点;其次,推行“双证书”制度。在实践教学目标体系中推行学历证书和职业资格证书并重的“双证书”制度,逐步将传统的以学历教学为主的教学方式过渡至知识和能力并重的实践教学体系中,实现职业资格证书和学习证书的相互沟通和衔接,即综合文化水平与职业技能高低的衔接。最后,学校可对路桥等应用型学科采取“一教两证”模式,即在一种教育模式下进行学习,通过考核的学生可同时获得学习证书以及职业资格证书。这种教学模式可有效完善职业资格证书制度,推动学生职业能力的培养,同时利用职业资格证书的纽带功能,对各类职业教育、培训和劳动就业市场进行规范,从而构建职业教育、学习教育、普通教育和岗位培训互联、互通的一种终身教育体系,提升我国在职人员的整体素质。 3.1.3改革案例 以我校的道路和桥梁技术工程专业为例,在对实践教学目标进行客观分析后,结合学校实际情况及市场需求,将本专业的就培养目标定位:培养德、智、体全面发展的人才;培养符合社会主义优秀价值要求,具有遵守法纪、诚实守信、爱岗敬业意识的人才;培养具备一定专业理论知识、较强实践技能、良好职业道德的人才;培养能适应现代化工程建设需要,具有一定创新能力的人才。我校该专业的毕业生主要面向的是公路、桥梁建设单位,可担任的岗位有试验员、施工人员、测量人员、检验人员以及造价员等,为此,学校在教学时增加了这部分岗位的职业资格培训,以提高学生的综合能力。除以上内容外,我校还为学生制订了一个持续发展的长远目标,本专业学生在经过基层实践锻炼后,还能从事与专业相关的管理型工作。 3.2路桥专业实践教学内容体系的改革 实践教学是学校提高学生综合素质的主要手段,在应用型、技术型学科教学中应用十分广泛。实践教学的重要性和优越性已经得到广泛认可,但关于实践教学的理论研究还没有形成一套成熟的理论,且实践经验也比较薄弱,无法形成一种规范的、制度化的、标准化的体系。路桥专业学生实践能力较弱已经成为制约学生就业、学校发展的瓶颈,为突破瓶颈,实现学校教学质量的提升和学生就业能力提升的教学目标,应积极构建路桥专业实践教学内容体系。 3.2.1教学理念的转变 路桥专业发展应以就业导向为基本出发点,在满足社会、企业发展需求和学生个人发展要求的基础上,将提升就业质量作为学科发展的的重要途径。但遗憾的是,多数教学工作者受传统教学观念影响较深,仍将“实践是检验理论的手段,理论是实践的基础”观点作为教学指导,这就导致在教学过程中将实践教学当作理论教学的附属和补充,缺乏其应有的独立性。要真正实现实践教学,必须先改变教学理念,将实践教学看作教学体系中的重要组成部分,教学内容、教学方式、教学考核等都应该与实践教学挂钩,突出实践教学的重要地位。 3.2.2路桥专业实践教学内容体系构建 路桥专业实践教学内容体系是将教学目标物质化、具体化的过程,将课程中的实验、课程设计、实习、实训、创新制作、社会实践等内容科学的分配到课程体系中,最终构成以专业能力为中心,分层次的教学环节。实践教学内容体系由基础实践层、专业实践层和社会实践层三部分组成,各部分的教学目标、教学方法存在一定的差异,共同构成了整个实践教学内容体系。其中,基础层的教学主要是与路桥专业相关的基础文化课程和专业课,如高等数学、英语、应用力学、结构设计原理等均属于基础层教学内容;专业实践层次主要包括一些独立的专业技术能力课程,如测量、造价、建材等都属于这一层次教学内容;社会实践课主要是指施工方案编制、施工项目组织设计等具有一定综合性的实践课程。路桥专业不同于其他专业,企业在用人时对学生测量、绘图、检测技术要求较高,而对综合性的管理能力要求较低,因此,学校在教学时可将教学重点放在专业实践层次。 3.3实践教学方法体系的改革 路桥专业实践教学内容的实现需要借助一定的教学方法,合适的教学方法才能取得事倍功半的效果。传统教学模式下,教师通常以讲授为主,黑板+粉笔的教学方法已经远远不能满足新时期学生的学习,应该借助更先进的教学工具,采用更加有效的教学方法才能实现路桥专业教学目标。 3.3.1情景式教学法 情景式教学法源自于美国,是美国职业研究及开发中心开发而成的一套学习方法,该法的主要优点是能够提升学生的学习效率,主要做法为:学生学习专业概念或理论时,不仅仅依靠教师的讲解,还可借助实习活动、小组协作活动以及其他与职业技能相关的活动等,这样就能提高学生的学习兴趣,使学生能在短时间内完成教学任务。路桥专业中建筑材料、水泥混凝土比、钢筋型号等内容的学习就可采取情景式教学法进行教学。 3.3.2案例教学法 案例教学法是将真实情境中的事件进行典型化处理,然后形成供师生思考和分析的教学案例,师生之间可通过独立研究或相互讨论的方式,提高学生分析、解决问题的能力。案例设计应以工程实际为主,但要围绕教学目的而展开,并可根据教学目的对工程实际进行处理,将所要学习的专业知识和技能融合在案例中。路桥专业中,工程管理、质量管理、安全监控或者施工组织等内容均和采用案例教学法。 3.3.3其他教学法 除以上两种教学法外,任务驱动教学法也可应用在实践教学中,教师还可借助先进的信息技术和网络技术,开展微课、慕课,进一步提升学生的学习兴趣。在这里还需要强调的是,任何一种教学方法都不是完美的,在实际教学中,教师可根据教学内容、教学目标、学生情况采取不同的教学方法或者多种教学方法相结合,以确保教学效果。 4结语 路桥专业是一门综合性较强、应用较为广泛的一门专业,具有广阔的发展空间。我国道路桥梁工程建设速度和规模不断加快,对路桥人才的需求也是与日俱增,这就为路桥专业学生的未来就业提供了有利条件。学校应抓住这一机遇,以市场需求为导向,以学生发展为中心,通过实践教学提升学生的专业能力,进而提升学校的教学水平和市场竞争力。 作者:王荣庆 单位:江苏省扬州技师学院 路桥专业论文:路桥工程专业实验教学问题与对策分析 摘要:针对路桥工程专业的实验教学,论文针对其教学过程中所存在的一系列问题进行了相应的分析与讨论,认真总结了其中可能存在的问题,并对相应问题的解决以及改善途径进行了分析,提出了一定的解决思路,对路桥工程专业在实验教学中相应问题的解决举措给出了相应的意见与建议,以此来提高本专业教学的科学性,并对教学效果的提升有了较为有效的指导。 关键词:路桥工程 ;实验教学; 改革创新 作为一门应用及其广泛、实践性极强的专业,路桥工程专业有着悠久的发展历史,其实践历史相对于理论发展历史更为悠久,因此现实高校以及各类大中专院校的相关专业教学中,很多都是将实践教学与理论教学进行有效结合,在进行理论教学的同时进行相应的实践教学,只有在实践中不断验证理论的真实性与可行性才能更好地推进理论的发展与进步,才能让学生更深入的掌握路桥工程专业的精髓。但是在这一专业教学过程中,虽然理论与实践结合的出发点是极好的,但是由于教学过程中的不规范等原因,使得其中存在着很多不合理的地方,因此论文针对这一教学中的不合理之处,提出了一定的解决思路与方法,以此来提高路桥工程专业教学过程中的有效性,提高学校本专业的教学质量。 一、路桥工程专业实验教学中的问题 在对路桥工程专业教学过程进行认真分析之后,论文发现了其中存在的一系列问题,源于理论与实践相结合教学过程中的困难性,目前而言,这一专业的教学过程中主要存在以下几个方面的问题。 1.教学形式呆板,不利于学生动手能力的培养 在发现的问题中,最为显著的问题便是实践教学的不彻底性,很多学校在理论与实践教学过程中仅仅是将实验室引入教学过程中,让学生在实验室内试验固定的工程,并没有将学生带入现实工程实践中,正是这方面的原因,使得在经过这种教学培养的学生很难具有较强的实践操作能力,这种环境下成长的本专业学生很多都是局限于理论知识的学习,同时他们的动手操作能力也很难得到相应的提升与改善,这对于学生的成长以及学校教学质量的提升都是极其不利的。 2.教学体系不完善 在本专业教学过程中所发现的第二个问题便是在于这一专业课程的教学中,其实验教学体系的不完善性。虽然很多学校的本专业教学都有相应的实验室,但是由于学校对这一实验室教学的不重视性,使得这种实验教学很难发挥其应有的效应。另外而言,这一试验教学由于学校没有完善的教学体系以及教学方案,导致不能充分的利用实验室的条件将学生充分的培养出来,很多学生只是对基本器材等有一个大致的认识,对于相应器材的使用等还不能有效地掌握,所以整体而言,本专业教学中的实验教学体系的不完善性对于专业教学效果的提升有着十分不利的影响。 3.教学设施落后 在本专业教学中,所发现的第三方面的问题便是实验室中的相应教学仪器的不先进性。一方面由于学校资金数量的有效性,另外一方面也是由于学校对实验室教学的不重视性,使得实验室教学仪器很多都是陈旧落后的器材,不能紧跟时展的潮流,对于时下最先进的施工器材不能及时的引进,导致了学生在学习时只能学习一些落后器材的使用,这对于学生实践能力以及创新能力的培养是极其不利的。 4.考核方式不合理 最后一点不合理之处在于,虽然很多学校都有实验教学这一课程,但是由于没有合理的实验课程考核办法,导致很多实验教学都流于形式,不能有效地对学生实践掌握情况进行分析,使得实验教学效果十分不明显。 二、实验教学问题解决对策分析 通过对相关理论与实验相结合的教学过程中的不合理性进行分析与讨论,论文认为为了更好地提高学生的动手操作能力以及更好地提升教学质量,应该从下面几个方面进行改善与改进。 1.调整教学方法 对于解决方法,首先而言便是要注意教学方法的调整,只有一个有效的教学方法才能更好地达到相应的教学目的。由于本专业的相关分支专业较多,很多专业所用的实验仪器都有所不同,外加上学校自身所能够提供的教学资金有效,不能采集更多的教学设备,为了保证让每一个学生都能获得相应的实验学习的机会,所以在教学过程中可以将整个的教学方法划分为三个部分:首先理论教学,这一部分是任何一门课程都必须要进行的教学阶段,只有充分地让学生掌握了相应的理论知识,在日后的实践中才能更清楚的认识相应操作的理论基础与原理;第二部分便是对相应基础技能操作的培训,由于实验器材相对较为昂贵,外加上学生所能够使用的实验时间的有限性,所以在进行实验之前要对学生进行充分的培训,以此来保证学生了解实验的注意事项以及操作要领;最后一部分便是现实实验教学,老师要做到实验中亲自进行实验演示,保证学生在了解到相应的操作要领之后再进行亲自操作,此外在个人实践操作学习之后要由学生提供实验总结与报告,对过程中存在的问题进行分析与讨论,提高学生掌握相关知识的有效性。 2.及时创新教学设施 由于学校资金等客观条件的限制,使得学校仪器不能及时的更新换代,因此学校应该努力利用自身科研能力,对相应的实验仪器进行自主创新,在充分节省相应成本的前提下,提高实验仪器的先进性,进而提高学生实验学习的有效性,同时提高实验教学的效果。 3.完善教学考核方式 最后一方面便是要注重对实验教学的考核管理,任何一门课程只有通过一定方式的考核才能有效地检验学生学习的效果与水平,实验教学同样不能例外,在学生完成相应的实验学习之后,要对学生的动手实践能力进行相应的考核,将这一考核的成绩纳入学生本门课程的整体成绩,以此来提高学生对实验课程学习的积极性与主动性。 作者:黄美燕 单位:湖南城建职业技术学院 路桥专业论文:职业院校路桥专业实践教学改革 一、开展“校企合作”模式 “走出去”———1992年,在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下,学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月,学院又筑巢引凤,通过校企合作,整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园,实现了优势互补,创新了“校企一体,任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻,可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备,为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训,让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导,真正地走产学结合的办学道路,更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师,通过在校教师和兼职教师的沟通,使得理论和实践互补,自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人(每学期达3.2人)参加专业优秀课程及实训教学;为学生生产性实训提供了200多个工位,充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。 二、运行机制 路桥勘察设计采用系企一体的运行机制,教师双师双职。依据企业生产要求,结合教师的专业特长及专业发展愿望,对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人,专业教师兼任实体员工,体现出“系级负责人有‘老总’,专业带头人有‘总工’,骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。 三、特色亮点 (一)另类模式,打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后,测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程,从测绘仪器的准备、校检到外业勘察,学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等,每组由专业教师带队指导,在测设过程中定期轮换,各组的同学都在实战的环境中进行职业训练,如中线组进行RTK、全站仪放线;地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试;内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的,有时还常要借宿老乡家,在每一次的实践锻炼中,学生深入社会,了解社会各阶层,无不受到生动的国情、省情教育,感受到社会责任感,经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务,对学生进行生产性实训,培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习,路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次,深受用人单位的欢迎,在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上,贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。 (二)稳定专业教师队伍、促进师资成长 学院的发展离不开优秀的师资队伍,但是,在交通大发展,行业优势和收入差距不断加大的背景下,优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业,而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此,相关单位也瞄准了学校的人才,常常在专业师资队伍中“挖人”,学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失,路桥系专业教师队伍不稳定,成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战?如何提升专业教学质量?结合实际情况,学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业,以积极的姿态参与市场竞争的思路,通过参与公路勘察设计,以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益,使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬,收入的增加稳定了教师队伍,更使本专业具有了生命力,测设项目不断找上门来,优秀的专业人才也随之而来,形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加,缩小了行业收入差距,教师心态趋于平衡,安心教学,这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中,师资队伍得到优化,专业教师技术水平和动手能力得到提升,理论和实践相结合,及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料,“双师”素质教师比例渐趋合理,骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%,骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作,50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书;25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路(水运)试验检测工程师等执业资格证书。 (三)互帮互学,特色助教小组 路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生,他们大多成为了学习骨干,在同学中具有较强的带头和示范作用,同时在公路测设中,实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此,成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组,由实践教学口指派教师专门指导,建立完善的规章制度和管理制度,配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作,路桥系实验室每周对外开放3天,让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台,为“多证书式”教学改革发挥积极的作用,同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动,如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等,他们的身影活跃在课外活动的各个环节,成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来,每届同学互帮互传,一直延续,至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强,专业知识过硬,还可深造,读本、读研、甚至个别突出的同学读博,他们的优秀表现,在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围,激发了学生们“学知识、比技能”的热情。 (四)系企一体,教学实践相融 贵州交通职业技术学院路桥勘察设计,并未与系部脱离单独成立勘察设计公司,而是系处一体,专业老师既是勘察设计的的一员,又是系部上课老师,既在施工一线担任设计代表,又在课堂传授知识,这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生;十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人,教师专业业务水平不断提高,技术服务的成果转化为教学资源,促进人才质量的提高,丰富的实践经验又大大充实了教学内容,教师上课得心应手,工程实例信手拈来;学生通过这些生动的案例教学,学习兴趣大增。 四、实施效果 (一)促进专业可持续发展,专业教学成绩斐然 路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革,为师生提供了优质的实训平台,锻炼了教师队伍,大大强化了学生技能。经过多年的实践探索,逐渐形成了路桥独有的“五合一”,即:教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目,团队成员优秀期刊发表专业论文13余篇;普通期刊发表专业论文21余篇;完成了9门课程的课程资源建设及教材出版;获得了两门部级精品课程建设任务;一门部级共享资源库建设任务,2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号;道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上,取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。 (二)依托项目,走“产学研”之路 通过外联内引,路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条,累计达1500多公里,设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个,其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。 (三)提高学生质量,让学生能就业也能创业 学生在学校就加入到真实的工程项目中,离开传统的“粉笔教学”“多媒体教学”,接触到更独特的实践教学,吃、住、行与老师形影不离,模拟离开校园、走向社会的工作场景,开拓了视野,教师在项目教学中,引导学生除读书就业,也可以自我创业。总之,路桥专业要背靠行业、立足交通,以“应用”为主旨,走有专业特色的人才培养模式:首先,要充分发挥产业在人才培养中的独特作用,路桥测设不失为对实践教学内涵的一种很好的诠释和延伸;其次,不单纯凭借与公路的天然“血缘”关系,而要谋求背靠行业,以服务和贡献求支持,以服务和贡献求发展;同时,要顺势造势,开拓多形式、多渠道的产学研,强化路桥勘察设计,大力发展工程监理和土木工程检测中心。 作者:吴畏 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系改革 当前高校教育培养出的路桥专业人才难以符合用人单位需求,很大程度上不能满足路桥建设施工要求,学生综合实践能力与技能掌握能力相对较差,产生此种状况的原因就是毕业生群体实践能力较低。路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,针对此种情况,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 一、教学目标结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学结构体系构建目标即为对学生进行实践教学活动组织,旨在提升学生职业素养和技术应用能力等。路桥实践教学目标确立之后,应对教学人才培养目标实现和基础性教学特色形成进行支撑与推动。需要注意的是,现阶段实践教学体系研究证明,实践教学方法中缺失可操作性,路桥专业实践教学针对性相对较低,所以应实施深入探索与积极研究。也就是按照路桥专业人才特点和其成长发展规律等进行相符合、相适应的人才评价标准和人才考核机制创建。若想做到教学目标确立,首要一点就是应透彻分析综合性人才在路桥专业教学过程中的主体地位,同时,应将市场需求作为优秀操作依据,逐步加强教学改革力度,正视课程改革的同时要适应交通运输市场众多人才需求。实践教学目标结构体系构建应将职业能力培养视为重点,还要兼顾考虑职业素质培养问题,充分体现路桥专业课程教学特点。 二、教学内容结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学内容结构体系构建环节,可将路桥专业课程教学目标和教学任务进行合理延展,主要分为实验内容、实习内容、实训内容、课程设计内容和毕业设计内容以及创新制作内容等,之后在此基础上将社会实践融入各个教学环节之中,通过积极整合与合理配置来进行职业能力主体式教学内容结构体系构建,根据不同类型职业能力层次,科学有效的进行课程教学内容安排,将具体实践教学目标和实践教学任务加以深度落实,贯穿各个教学点之中,使得学生在学习中掌握较为完备的应用技术和完整的知识技能。按照高校路桥专业实践教学内容进行课程教学层次划分,主要分为目标划分和场所划分以及教学环节划分等。基础层次教学中,路桥专业课程教学内容以文化课教学和专业基础课教学为主,最为常见的文化课即为英语课程与高数课程,而专业基础课程则主要是指路桥应用力学课程和路桥结构系统设计原理课程等。路桥专业课程实践层次上,其课程主要分为测量课程、建材课程和造价课程等;社会实践课程则主要分为施工方案编制课程和典型工程施工项目组织设计课程。因为路桥施工复杂性特点的存在,假设学生能够进行测量知识掌握和绘图知识掌握以及检测知识掌握,那么也就符合了企业招收人才的标准。 三、教学方案结构体系改革要点分析 旨在更好更优的进行路桥专业实践教学体系构建,优秀点即为教学内容改革与调整,务必针对学生现状进行合理教学,找寻适合课堂、适合学生的教学方法及教学体系。高校路桥专业学生在学习抽象路桥理论和抽象路桥概念时会遇到诸多学习困难,我们需要摒弃老旧式路桥专业课程教学过程中的缺陷与不足,提升课堂教学效率与教学质量。 1.情境教学。情境教学目标就是为提高整体学习效率与学习质量,此种教学模式适应于各类职业教育,路桥专业课程教学过程中的相关实践教学活动会使用到情境教学法。学生群体通过实习活动和职业技能训练活动以及小组活动等来完成路桥专业抽象知识理解和抽象理论理解等,可在一定程度上提升学生学习兴趣,并且能够有效率的完成各类学习任务。 2.案例教学法。路桥专业案例教学模式进行阶段,应认真围绕具体教学目标进行案例教学,将真实情景进行规范化处理与典型化操作,在此前提下形成供学生思考的案例和供学生决断的案例等。较为正确的做法是,通过独立研究方法和组员相互讨论形式来进行正规的路桥专业课程内容教学,全方位、多角度的提升学生分析问题能力和解决问题能力。在案例教学设计中,要将工程实际案例作为主要教学材料,但这并不意味着照搬照抄全部实情,需从实际角度出发,立足于教学目标之上,将路桥专业知识内容和所培养能力要素等有机融入到实际工程案例之中。 3.任务驱动教学法。路桥专业实践教学过程中,任务驱动教学方案较为常用,主要分为呈现任务、分析任务和完成任务以及任务评价。任务驱动法教学环节,高校路桥专业教师应对总体任务进行任务细化,将任务划分为具体任务,通过精心设计来达成知识内容教学的层层递进,随后教师应帮助学生、引导学生、提示学生,完成任务后应对学生操作成果加以点评与总结,引领学生找寻正确解决办法,帮助学生进行知识整理与归纳,通过客观评价与公正评价来激励学生,使学生热爱学习,并且提高责任心,以至稳步提升学生综合素质和实践能力。 四、结束语 随着高校教学水平和教学质量双向提升,路桥专业教学是高校整体教学过程中的重要组成部分和重点操作环节。高校承担着为社会培养高层次人才的重任,培养目标即为要求学生掌握本专业领域范畴内的基本操作能力和职业技能,将理论知识教学作为教学基础,加强针对性教学与实用性教学,助力学生综合素质、科学思维以及创新能力养成等。 作者:陈略 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:网络视频监控系统在路桥专业实践教学中的应用 一、前言 随着网络信息工程的发展,网络视频监控系统也应运而生,并且在交通、电力、医院等行业得到了广泛应用。网络视频监控系统在教育行业用得最多的是监考,进而出现在多媒体教学监控中。我现在要谈的是网络视频监控系统在路桥专业职业教育的实践教学中的应用。 二、网络视频监控系统应用意义 在交通建设中采用网络监控系统也已经很平常了。但是将其用在实践教学中,则需要企业在新技术知识得到保护的前提下同意在施工主要场地设置网络监控系统,才用于教学。路桥专业的特点与其他专业有所不同,它专业性强、可实训性差、实践教学难度大,几乎所有的生产过程都在野外,而且是不可逆转的操作。传统的路桥专业实践教学只能依靠学生进入企业,直接参与在建道路和桥梁的施工。而一条路或一座完整的桥梁施工往往时间很长,且不适宜大批学生直接进入施工场地,既存在很大安全隐患,又影响桥梁施工进度,还耽误学生其他课程学习。同时,学校安排的实践教学时间往往并不一定会与企业的桥梁施工时间一致。 为了让学生系统的、全面的学习专业操作知识,同时对施工操作进行讲解,那么网络视频监控系统就发挥着很大的作用。将网络监控系统安装在桥梁施工的主要场地内,对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照,将视频信号经过数字压缩,通过微波或3G网络在互联网上的传递,实现实时的,全过程的,不间断的视频监管,及时传到学校控制网络平台上,实时查看现场视频。 学生可以直接通过网络进行实践学习,老师也可以将视频材料完全存储,为学生对施工现场、施工工艺等桥梁相关知识进行集中讲解,以便学生更透彻的学习道路、桥梁施工等专业课程。大大提高了学生实践效率,也节约了人力、物力和财力。还对作业人员无形中增加了制约力度,规范了行为,提高了质量意识,为学生们做了很好的示范。 三、网络视频监控系统功用要求 1.网络视频监控系统必须可对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照。由于学生无法现场观看和操作,而又要让学生能很清楚、很全面的学习施工操作、现场处理等,就要对施工现场实施全方位的监控,尤其是典型的施工场地和施工方法,要有特写照片和连续的视频。让学生有身临其境的感觉。 2.系统除了可通过桌面电脑查看外,还必须能实现笔记本、手机实时移动查看现场视频,更方便学生实时进行实践学习。随着手机网络和智能手机的迅速普及,每一位师生都至少拥有一台可以上网的智能手机,如果利用手中现有的智能手机,安装相关程序就可以查看施工现场的实况,这将是路桥专业实践教学的一大转变。学生可以将看到的施工现场中的施工知识在老师课堂教学时提出,方便教师集中讲解,提高教学效果。 3.系统必须具备实时存储功能,方便学校进行重复播放教学,对关键操作进行集中讲解。这一功能主要是为今后的教学提供资源,教师可以将这些视频材料通过剪接方式进行分类、注解等,编制成系统的教学材料。 四、网络监控系统应用范围 根据高速公路施工实际情况,视频监控系统主要应用于砼拌合站、梁板预制场、黑白站、钢筋加工场、试验室操作间、大桥施工现场等重要部位,关键工序及隐敝工程可配备移动监控设备进行跟踪监控、远程调度、现场录制、抓拍保存图片等功能。使整个项目起到远程监控录像的作用。 1.了解施工工地情况 学校师生可以对施工现场进行全面而细致的了解,方便教师对各施工细节或构件功用和计算等进行讲解。企业也可对施工现场进行监督,对施工方使用不符合要求的生产进行监督和制止。 (1)现场材料是否良好,有无生锈。 (2)物料堆放是否合理,有无混料。 (3)工程进度是否按计划进行。 (4)现场环境是否良好,有无异常。 (5)工人安全措施是否做好。 (6)钢筋捆扎,手脚架,临边围拦及危险作业安全规范。 (7)预防及及时发现事故、火灾等现象。 (8)有无水电浪费,建材和工具流失,偷工减料等。 不需要学生进入施工现场就可以全面了解施工工地的情况,减少了学生出行的时间,减少了企业的实践教学负担,保证了企业的施工进度,节约了人力物力。 2.跨区域实时监控多个施工现场的监控要求 可以直接通过网络视频实时了解沥青及混凝土拌合站、梁板预制场、钢筋加工场、大桥施工现场、隧道施工现场等施工过程和施工的细节问题。 沥青及混凝土拌合站,至少要安装一套视频系统,并且要安装在能全面观察到沥青和混凝土拌合站的位置。学生实践需要知道加料的数量、沥青和混凝土搅拌的工艺、拌合站运行的过程、工人操作和维护机械的方法等。这些都需要在视频监控系统中拍摄到。 梁板预制场,至少需要两套视频系统,分别监控梁的制作和运输。视频要拍摄到模板的制作、安装,梁内钢筋骨架的起吊、安装,预应力钢筋的穿入、张拉,混凝土的运输、浇筑、振捣、养护,模板的拆除等施工过程。同时,对相关的设计资料和施工设备进行特别拍摄(如图1所示)。 钢筋加工场,至少要安装一套视频系统。需拍摄到钢筋的分类放置、拉直、截断、钢筋骨架的焊接(包括焊接设备、焊接方法和工艺、焊缝长度和质量等)。 试验室操作间,一个试验室安装一套视频系统。监控试验的过程、实验机械设备的操作,尤其对实验结果的计算分析做特写。 大桥施工现场,至少要两套视频系统,施工细节和全局进行结合,若施工细节较多,还需增加系统。施工细节监控需拍摄到如下内容:桥梁桩基的钻孔或开挖、钢筋笼的制作和桩基的浇筑,桥墩台模板的安装、墩台的施工细节过程,支座安装、梁板的起吊、安装控制过程,桥面系 (包括防水层、桥面铺装、伸缩缝和人行道等) 的施工安装,施工设备的结构、安装和运行方法。施工全局包括施工中测量控制、全桥各部件的整体衔接和进度等的监控。 隧道施工现场,至少需要两套监控系统,设在隧道口和隧道内。隧道口监控隧道口的盾构、衬砌等施工过程和方法。隧道内监控隧道的开挖、盾构、衬砌、通风、排水等施工过程和方法。 学校利用这些视频系统,为学生提供更多的更全面的学习实践知识的机会,为教师实践教学提供了真实有用得素材。企业对此进行监督管理,也可大大提高了工作效率并节省了交通运营费用,一举多得。 五、结论 网络视频监控系统在路桥专业实践教学中应用,必须在学校和企业合作的前提下才能实施,监控系统的设置必须兼顾学校教学和企业监督的共同需要,做到学校和企业利益双赢。同时,必须做到视频材料产权共有,视频系统共同维护,涉及到先进技术等知识产权要共同协商,注意保护。 网络视频监控系统的设置既为学生提供了更多的实践知识学习的机会,又节省了财力、物力,保证了学生实践安全,还完善了学校理论与实践教学的有效衔接。同时,也方便了企业对施工现场的监督和管理。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发思考 经济的腾飞发展,国家综合能力的提升,让我国的桥梁建筑类型变得多样化,规模也在扩大,我国在建筑材料还有设备以及建筑技术方面都有了非常快的发展,也有了较大的发展,尤其是电子信息技术在各个行业中的具体应用,给广大桥梁建设者提供了多方面的便捷和思考,基于此,本文对土木工程当中的公路桥梁建设专业化发展进行分析研究。 进入到改革开放的过程中,我国的公路建设得到了更多更广方面的发展,公路的数量也在不断的提升,公路建设是一项复杂的工程,其中包含的项目非常多,因此在现代化社会高要求的背景下需要让土木工程的公路建设走向专业化的发展程度,以下对此进行多方面分析以此进行更多的思考。 公路桥梁专业化发展的基础是桥型的应用广泛化 板式桥梁。板式桥在公路桥梁当中非常常见,可以说是使用了钢筋混凝土还有应力混凝土结构的一种桥梁形式,可以是实心的也可以是空心的,一般实心的桥梁需要有大约13米的跨径,形成板桥。板桥的板高非常矮小,挖孔量也不是非常大,有一定的空心,可以在混凝土钢筋的使用下形成实心板,在立模之后进行浇筑和拼装,空心板使用的都是比13米大的跨径,也使用了先张或者后张预应力的混凝土结构形式。先张方法使用的是钢绞线还有冷拨钢线,后张方式使用的是很多个单根的钢绞线以及群锚以及扁锚的形式,立模浇筑成预制拼装。在成孔上选择是胶囊的形式,拼装板式以及一次性成孔的材料,钢筋混凝土和预应力混凝土板桥也使用的是高标号的混凝土,预应力的钢材使用的是钢绞线。在预制拼装方面。要强化横向的连接,如果横向的连接得不到强化,那么就非常容易出现桥面纵向开裂的情况。在吊装的过程中能力提升,预制空心板幅的宽度也会加大,一般情况在1.5米最优的板宽是非常合适的。预制装配方式的板材应该关注连接的方向,以此让板材保持整体性的功能。 粱式桥。粱式桥有很多种类,在公路桥梁当中最为常见的也是这种桥梁,跨度能力非常大,能够在20以上,300米以下。公路桥梁一般使用的是梁式的桥梁形式,按照结构进行划分有多种,主要有简支梁、连续粱还有悬臂粱等。如果从截面积角度进行分析主要有t型粱还有箱粱以及槽型梁,梁式桥的跨径大小已经成为桥梁技术的关键,这也能极大的反应出国家在桥梁设计过程中的主要成就。 中小跨径斜立桥梁设计成为桥梁专业化发展的关键环节 公路中的桥梁一般是按照正交的方式进行设计的,一般情况下,为了保障公路技术的标准化发展,需要在公路路线的建设过程中更为流畅和连续,部分桥梁也需要在路线方向上进行确定减少斜交桥梁的现象。在公路桥粱的设计过程中,斜交桥梁,桥型设计还有结构的主要形式都需要更加合理化,结构也需要呈现耐久性,这些对工程造价会有非常多方面的影响。桥梁设计工作的相关人员对于中小跨径的桥梁进行了多方面的布设分析。按照桥梁所在位置对线形还有斜交的角度以及周围环境河流的基本走向等进行确定和设计,在方案的比较基础上,也需要x择一个合适的桥梁布置类型,进行更多的合理性的设计,施工也能够更加便捷。在弯道当中的斜交桥梁设计一方面还需要对结构的构造情况进行分析,尽量做到简单合理,让构件的类型更少,让尺寸也更为统一化,便于进行生产和装配,也能够有利于施工,让桥型的布置还有路线之间更为协调。在设计中还需要秉承经济、合理、美观以及和周围环境相互协调的目的。中小跨径斜桥梁的设计需要按照桥梁位置上的线形还有邪教角度以及工程的总体情况进行研究分析,从综合性的方面进行考虑,也需要按照方案的对比分析,找到更合适的桥梁类型,让斜交桥的设计更加合理,和现代化桥梁建筑的规范以及要求相符合。 施工放样是桥梁工程专业化施工的中心环节 在交通土木工程中,公路桥梁,的构造物主要有路面还有桥涵以及隧道、排水沟等,在路基施工的过程中,可以在放样的基础上确定路线当中的中线桩,还有共苦的地界桩以及坡顶以及边沟等,在施工是需要在测量和放样的基础上进行工程外造物的几何尺寸设计还有多方面的控制,做好检测和修正偏差的工作。只有这样才能够让工程设计和质量要求之间相符合,在工程竣工之后在测量的基础上对工程要进行验收,之后才可以继续其他工程或者进行使用。精确性的测量和放样需要准确的对施工的质量进行控制,最大程度上节约工程的成本,减少工程开支。桥梁放样的任务在图纸上标注出工程的实际情况,也能够将高程实际的标注出来,以此当做后续施工的主要依据,这项依据可以贯穿到全过程当中。 立柱工程公路桥梁施工专业化发展方向 首先,施工准备工作。在钻孔桩砼达到了某种程度之后就可以在桩冒上的砼被去掉,使用水枪冲洗干净。其次,施工的放样准备,放样准备主要是在专控桩的基础上建立起立柱的主要中心性坐标,然后定立横纵方向的控制桩,并且对此进行更为严格性的关注和控制,不能发生偏移的情况。在浇筑钻孔桩的接桩过程中需要对立柱的钢筋做好预埋的处理,然后在施工立柱的钢筋当中进行整理和绑扎,按照立柱放样的边线检查和校准钢筋保护层当中的厚度。 综上所述,本文对土木工程中公路桥梁专业化发展进行了思考和研究。土木工程公路桥梁的建设和设计需要进行多方面的研究和思考,做好各项施工准备工作,只有这样才能够提升施工质量,提升施工的专业性,以此让桥梁更具安全性和耐久性。 路桥专业论文:试论高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用 摘 要:新课程教学理念对教育教学提出了较高的要求,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式是新课程教学理念在教育教学中的应用,利用翻转课堂教学方式能够激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中,提升教学效率。文章先阐述了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势,接着提出了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施,以便取得理想的教学效果。 关键词:高职路桥专业;翻转课堂;教学模式 随着信息时代的发展,翻转课堂被广泛应用于教育教学中,翻转课堂在教学中的应用主要以视频形式来讲解相关知识,从而让学生在学习过程中能够更好地理解所学习的知识。 一、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势 1.提升学习自主性 翻转课堂本身时间比较短,知识容量比较多,适合在网络环境下进行,学生可以不受时间、空间的限制学习相应的知识内容,还可以根据自己的学习情况来进行针对性的学习,以便更好地学习相应的重难点知识,取得较好的教学效果。在教育教学中可以制作5~10分钟的视频,让学生学习相应的知识内容,在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学,可以更好激发学生的学习兴趣,让学生积极主动参与到教育教学中,提升教学效率。 2.注重基础知识 在传统教育教学中一般是采用教师讲解的方式进行教学,学生处于被动的地位,学生在学习过程中只是被动接受知识内容,不能主动思考相应知识点。在当前的教学中,有的教师采用项目驱动的教学方式,但是这种方式也只是让学生以模拟的方式学习相应知识点,并不能够很好地内化相应的知识内容,也就不能取得较好的教学效果。翻转课堂教学模式的应用可以省去教师在理论讲解方面的大部分时间,学生先自主进行学习,能够更好地理解所学习的知识,提升教学效率。 3.注重实践经验 翻转课堂教学模式将理论知识的学习放在课前,在课堂教学过程中主要是注重技能的提升。高职院校主要是培养技能型和实用性的人才,注重提升学生的实践能力。翻转课堂教学模式的应用能够将大量的时间用于提升应用水平和操作能力,@样就使得学生能够将知识和实践结合起来,以便取得更好的教学效果。 二、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施 1.视频资料的制作 翻转课堂教学模式的应用和微课的应用有着紧密的联系,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式首先需要在课前制作视频资料。视频资料一般时间比较短,主要是将知识内容中重难点知识讲解清楚。将制作的微课放在网络平台上,可以让学生随时随地进行学习,以便提升教学效率。 2.课内教学 翻转课堂教学模式在教育教学中的应用是其重点和优秀。对于基础型的课程主要是采用问题答疑,通过问题激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中。应用课堂练习的方式让学生对所学习的知识进行应用,对练习部分的结果采用小组方式进行讨论,以便更好地理解所学习的知识,最后采用归纳总结的方式对知识点进行巩固。在项目式课程教学中可以采用完成任务的形式进行学习,通过完成具体的任务学习知识,提升学习效率。 在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学可提升教学效率,还能够培养技能型和实用性的人才,提升学生的实践能力。在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式需要在课前制作视频资料,在课内教学中教师要善于采用不同的教学方法。在实际教学中要能够探索多样化的措施以便更好地发挥翻转课堂的作用。 路桥专业论文:中高职路桥专业“3+3”分段培养研究 摘要:本文结合中高职路桥专业“3+3”分段培养试点项目的开展,分析了中高职衔接中人才培养方案的制定、优秀课程标准的修订、转段升学管理、校企合作推动等内容,探讨了分段培养实施过程中存在的问题,提出了进一步推进试点的意见和建议。 关键词:“3+3”分段培养;中高职衔接;道路桥梁工程技术 2014年南京交通职业技术学院与江苏省无锡交通高等职业技术学校合作试点道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)“3+3”中高职衔接培养试点,开发了中高职衔接的人才培养方案,对优秀课程标准体系进行了修订,制定了中高职教育“3+3”分段培养项目转段升学考核方案,在此基础上做了相关研究。 一、人才培养方案制定 根据社会需要和职业岗位的要求,构建中高等职业教育“3+3”分段培养人才体系,促进中高职衔接的现代职业教育的形成。明确中职和高职各自的职业能力和层次结构,从异同点中找出协调发展的衔接体系,避免重复和错位,发挥职业教育的最大优势。“3+3”中高职衔接分段培养模式是一种新型的办学模式,形式上通过中职转段到高职,学习内容上从中职的基础性学习过渡到高职职业能力的提升,区分于传统分段培养,体现衔接的特色与优势。“3+3”的教学方案由中高职两所学校在平等、自愿的基础上,积极开展中等职业教育与高等职业教育“3+3”分段合作培养试点。结合道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)专业的特点以及两年来中职阶段培养试点的实践,根据中职阶段学生学习的适应性情况,对人才培养做了相应的修订与完善。修订后的人才培养方案更强调了基础理论知识的学习,语文、数学、英语、物理等基础课程得到了加强,夯实文化基础,弥补缺失的高中阶段该方面知识的学习;同时,培养学生良好的学习习惯,提升自我学习的能力,为其进入高职院校自主W习做好准备。另外,降低了原中职专业技能理论知识的分析与学习,提高专业基础操作训练。中职第6学期是中高职衔接的过渡点,要充分做好专业知识与专业技能衔接的准备。中职学制是“2.5+0.5”,前2.5年在学校学习、后0.5年到企业顶岗实习,而中高职衔接班级的学生可以灵活利用这0.5年,安排适当的专业见习和实践训练,同时为即将到来的高职学习做专门的准备,通过转段考核来满足进入高职学习的基本要求。 二、优秀课程标准修订 中高职课程衔接是中高职衔接的优秀内涵。在课程层面要反映中高职的层次性和衔接性,从而确保中高职衔接顺畅,培养出高技能人才。中高职专业课程有一定比例的重复是必要的,但是有些专业课程在终止阶段学习过,高职计划中仍然开设。这将降低学生学习专业的积极性,同时也降低了教学资源的利用效率。高职再学一些基础性的专业课程是可以的,但应减少课时,内容与中职阶段加以区分,细化学习目标,提升深度。要实现中、高职衔接的有机结合和协调发展,关键和落脚点是课程和教学内容。中高职课程内容本身存在差异,根据职业教育教学要求,统一中高职教育课程体系。中高职衔接以能力本位为主线,以中职教育为基础,依据中职学生的文化、专业技能功底,衔接课程内容突出专业理论、专业技术和实践技能水平,保证课程衔接过程的连续性、发展性。两所学校的骨干教师在“整体设计分段培养、高职引领中职、因材施教”的原则下,对《道路工程制图》、《公路工程施工技术》等专业优秀课程,在中职、高职阶段的知识目标、能力目标、素质目标以及讲授内容进行了研讨和衔接,修订了人才培养方案,在中职阶段开设《画法几何与识图》、《道路材料试验》、《常规测量仪器使用》、《路基路面施工基础》、《路基路面检测》等专业优秀课程,为后续的课程标准制订与校本教材编写奠定了基础。为增强学生专业知识方面继续学习能力,加强了CAD制图、文献检索等方法能力的培养;为提高学生专业技术能力的提升,从材料试验工、测量工等技术型人才培养到助专业工程师,甚至是工程项目经理的转变,课程建设突出人才培养的层次性。综上要求分别制订了这些专业优秀课程在中职和高职阶段的课程标准,基本形成了道路桥梁工程技术专业中高职衔接的课程体系。 三、转段升学管理 “3+3”分段培养中高职衔接班的学生既是现所在中职校的在校学生,又是合作高职院校的3年后的学生。但两阶段之间需要经过一次转段考核,考核通过的学生才能从中职转入高职学习。具体考核的方式内容由合作的高职院校与中职学校共同商定,既要保证绝大多数学生可以通过考核,又能考核学生基本的学习能力和专业技能,督促学生学习。为加强南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业与江苏省无锡交通高等职业技术学校道路与桥梁工程施工专业分段培养项目学生的管理,江苏省无锡交通高等职业技术学校选派有经验老师担任“3+3”试点班级班主任,从严管理,实行全体住宿管理,早晚自习加强英语和计算机基础课程的学习,让学生有危机感和紧迫感。通过召开学生家长会,使家长与学生一样明确“3+3”培养模式的含义,在中职与高职阶段分别需要达到哪些学习目标和要求,以及在中高职衔接过程中如何进行顺畅的衔接和过渡。班级开展在中职期间前往高职校参加专业教育活动,体验高职校学习环境与学习生活,一方面可以使这些学生了解自己将来的学习环境、学习内容、学习要求,提高对所学专业的认识,扩大专业视野;另一方面也使这些学生对未来学习的高职院有认同感。实施中高职衔接过程中,中高职专业教师还要互访,深入了解各自学校的教学情况,并根据需要整合融入到中高职教育及企业的需求中去。 四、校企合作推动 根据路桥专业特点和企业人才需求,针对中高职人才培养规格和对应的岗位群差异,通过校企合作,企业参与教学资源建设、学生下企实践拓宽知识面和锻炼技能水平、教师下企提升专业能力。为了加强校企合作,学校与企业双方本着互惠互利、合作双赢的原则,巩固双方长期以来友好合作基础,适应新形势发展,“3+3”试点班与江苏中设集团股份有限公司开展“江苏中设班”冠名,并挂牌,同时设立中设奖学金,优先派遣“3+3”试点班学生到其公司开展相关实践教学活动。通过校企深度融合,学校骨干教师和企业工程师互换角色,为教师进一步了解工程项目,锻炼教师实践技能创造条件,也为企业工程师进一步了解学校,了解学生,从而更好地参与教学资源建设和教学改革创造力条件。 五、存在问题及建议 1.实施中的不足与问题。(1)合作的中高职学校的直接管理部门不同,中高职衔接过程中统筹管理方面存在一定难度,实施不够顺畅。合作院校之间的沟通渠道不明确,需要进一步加强沟通。(2)少数学生的就业问题,“3+3”中高职衔接转段过程中有部分学生没有通过转段考核,需要给他们专门安排顶岗实习并就业。(3)针对这些学生的专门学生管理制度还没有成型,很多学生管理工作还只能沿用原有的管理形式。 2.进一步推进试点的意见和建议。(1)中、高职学校要经常性地加强沟通与联系、定期交流,使学生有认同感。高职院的专业教师能够定期到中职校来对衔接班的学生进行一些专业指导或做一些专题讲座,中职院校的教师可到高职院校培训学习。(2)建立中高职衔接专门的课程体系至关重要,其中教材开发是关键。(3)从操作层面开展具体的培养模式、教学模式、师资衔接、课程衔接、教学质量监控、教学评价等实施过程中的问题研究。(4)为打好转段升学的基础,中职校可以与高职院校合作对学生进行定期的考核,让学生形成一定的转段升学压力,提升学习效果。 路桥专业论文:关于高职路桥专业“工学交替”教学模式分析 一、高职路桥专业“工学交替”教学模式优势 高职路桥专业采用“工学交替”方式教学是指在学校利用一到两年的时间学习专业知识和技能,剩下的时间学校组织学生到企业进行实习,实习之后再返回学校完成未完成的学业,毕业之后再到企业工作。采用“工学交替”模式能够培养学生的自主学习能力,让学生在企业中能够更加顺畅地工作,从而更好地了解新技术,提高学习效果。“工学交替”模式通过利用企业中的生产资源,使学生进入真实的企业环境中,通过与企业零距离的接触,提升学习能力。“工学交替”模式不仅能够培养学生的创新精神,还能够更好地培养学生的创新能力,从而使学生成为社会发展所需的人才。 二、高职路桥专业“工学交替”教学模式措施 1.开展教学实践 高职路桥专业要采用“工学交替”教学模式,需要建立教学实践基地,通过学校和企业之间的合作建设相应的基地,加强与企业之间的合作,并建设大量的校外实践基地,以便能够实现理论和实践的结合。学生在学习过程中完成一定的学习任务之后,可以选择到学校推荐的企业或学生自主寻找的企业中进行实习,学校要了解学生在企业中的实习情况,和企业之间合作,以取得较好的教学效果。企业在为学校提供实践基地时要能够结合学校培养学生的需求,在学生发展的需求上开设相应的实践基地,这样学生在实践中才能够真正提升个人能力。此外,学生在实践过程中要能够紧密结合教师的指导,以此取得较好的教学效果。 2.提升教师团队素质 高职路桥专业要采取“工学交替”教学模式,则需要不断培养教师队伍素质,让教师到相应的企业进行实践。也可以采用聘任企业兼职教师的方式进行教学。学校和企业合作过程中可以让教师到企业参加实践锻炼,或者是选拔一些优秀教师到企业进行岗位实践,通过提升教师的素质,促使教师更好地将所学知识应用到教育教学中,以此提升学生的综合能力。此外,教师还要通过自我提升的方式来提升自身素质,这就需要教师不仅要学习理论知识,还要能够将理论知识应用到实践中,以使更好地将所学知识应用于教学中。 3.加强交流合作 高职路桥专业应用“工学交替”教学模式除了要进行常规的教学工作,还要开展相应的职业技能培训,让学生在学好理论知识的同时还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。可以结合社会发展中一些实际案例进行设计,从设计图纸、测量、实施等各个环节让学生通过亲自参与以更好地理解所学习的知识。学生在实践过程中不仅可学习相应的理论知识,还能够将所学习的知识应用到实践中,以此促进其全面发展。 三、结语 高职路桥专业采用“工学交替”方式除了让学生学习到理论知识,还能够让学生将学习到的知识应用到实践中,从而更好地理解所学习的知识,取得较好的教学效果。高职路桥专业“工学交替”教学模式的应用需要建立教学实践基地,需要不断提高教师队伍素质,还要对学生开展相应的职业技能培训,让学生除学好理论知识,还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。在实际的教学中还需要不断探索“工学交替”模式的应用策略,以便更好地提高教学效率。 路桥专业论文:快乐教学在路桥专业课程改革中的应用 [摘要] 本文以快乐教学法在路桥专业课程教学改革中的应用为例,分享教学过程中的真情实感。例举项目化教学改革实施过程中遇到的各项棘手的难题以及解决方法。 1、背景 近几年以来,由于高职院校招生规模急剧扩大,教学质量明显下降, 因此教育部门做出了教育部关于《加强高等学校教学工作提高教学质量的若干意见》在接下来的改革中提出了通过对教育改革来实现高职院校质量的提升。因此在这种情况下提出了一种新的教学观念“项目化教学”。所谓“项目式教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与、实际技能的提升,是一种新型的学习方式。 在高职院校的项目化教学中,既是一种日常的教学模式,也是一种多元化的教学方法它的理论基础融合了多种教育理念。 2、项目化教学课堂组织的思考 要让学生在做任务的过程中去学习,而不是被动接受知识的灌输,这是项目化教学的优秀思想。如何将任务设计得更有趣这对教师是一项大考验;同时怎么组织课堂让学生对课程更感兴趣也成为老师备课时考虑最多的问题。这首先应该被鼓励,因为项目化教学的改革推动高职教育者开始思考怎样教,而不是单纯的教什么。 目前的“快乐教学法”常见于体育课中小学数学、英语等课程上应用。在高职的专业课上鲜少见到。笔者一直很推崇“快乐教学法”,认为在愉悦的氛围中学生会更积极主动的学习,对所学知识印象深刻。于是开始想方设法将快乐教学法用于《城市轨道桥梁施工技术》课程中。经过实践发现,教师需要一点娱乐精神。综艺节目中的踢馆赛、排位赛、现场求助、去掉一个错误选项、头脑风暴等等通通可以用上。只要用得巧就可以让学生在快乐的氛围中学习。这与我们的初衷并不违背。 3、随机应变掌控课堂 更好的掌控课堂,需要教师具备更强的应变能力。如果学生对抢答赛表现出兴趣,那么可以把某组学生未答出的题变成其他组的抢答题,当学生状态不好的时候,可以随时来一道抢答题刺激一下,总之要根据学生的反应来控制课堂,而不是根据原来教案上设定的方案,一路蒙头走到底。不管学生什么反应都要将剧本进行到底。这样学生还是被动的。 充分利用以赛促学的方式,每周将学生的平时成绩公布在班级群里,引发热议,让学生关注到谁是本周的周冠军个人,那一组是本周的冠军组。同时效仿某娱乐节目中冠军可以自己决定出场顺序的方式,在下周遇到选题时,冠军组可以第一个选,其他组的题目抽签决定,当然题目的难度是不相同的,包含运气成分。 如果由于分组做任务,导致组内成员平时成绩相近时,可以适时得推出个人加分题,这会引起新一波竞争。 如果是做分组PPT汇报,最好每汇报完一组做一次点评,老师是专家评审,说出自己的意见,其他同学是大众评审,负责给汇报者打分,为了避免胡乱给分的情况,要求学生备注评语。不要累计到一起点评,这样一来最开始的内容会被冲淡甚至遗忘,二来,一次讲得太多学生不能长时间的集中注意力,很快就厌烦。 关于抽签这种方式是学生所喜爱的,教师可以突破传统的纸盒抽签的方式,考虑参考娱乐节目中的各种抽签方式,选择简单易行的在课堂上应用,只要学生有新奇之感,就成功了。 4、加强与学生的交流 教师要多主导互动教学模式,。这样不仅能使学生能够获得相当大的主动权、自由权,又能营造出民主,宽松,愉快的课堂氛围。这种状态能使学生在学习中更加活跃、敏感、豁达,把被动学习变成主动学习,快乐的学习,更加积极主动配合老师的教学活动。同时,这种状态促使教师不断更新知识、深化思想,教师也作为同学们的一份子参与活动,心情也变得愉快了。在愉快活动的同时,教学也成功完成了快乐教学的任务。 爱是教育的灵魂,只有热爱学生,才能正确对待学生所犯的错误,才能耐心地去雕塑每一位学生,爱学生虽然很难但它却非常重要。尤其在大学,很多老师都是上完课就下班,学生没有机会和老师交流,课堂上的交流就显得格外重要,在课堂上和学生交流的方式非常多,比如提问,这是一种最经典的、老套的互动方式,但通过提问不仅可以使学生集中精神,了解学生对知识掌握的程度,更重要的是,可以通过反复的提问,了解学生,认识学生,表达对学生的关心爱护。研究移默化地塑造学生快乐的心态,注意不要伤害学生自尊心。在互动中和互动后,要注意多赏识、多表扬、多鼓励。当然,教师与学生的情感互动必须与课程教学本身的内在要求相结合,不能为快乐而快乐。 5、成为独一无二的老师 在教学改革的过程中,大家都是摸着石头过河,我们可以借鉴别人的方法,但是一定要保持自己的特色,这样才能形成自己的风格,成为学生心中独一无二的老师。 作者简介: 陈丹 1985年11月 女 汉 湖南省茶陵县湖南城建职业技术学院研究生 助教公路工程施工技术 路桥专业论文:道路桥梁与渡河工程专业综合实践教学研究 摘要:本文就道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的问题,基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法,通过几年的实际运作,收到了良好效果,以满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题,为提升道路桥梁与渡河工程专业实践教学水平提供依据。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;实践教学 道路蛄河攵珊庸こ套ㄒ凳且幻攀导性很强的专业,目前国内高校普遍存在重理论轻实践的问题,对此很多学者积极探索和研究,目前对于道路桥梁与渡河工程专业实践教学改革的研究成果主要有:以优秀能力培养为目标的研究,包括道路勘测设计能力、桥梁工程分析设计能力和造价分析能力为优秀能力的探索[1];对本专业实践教学体系的优化,加大实践教学学时数[2];以校企合作、优势互补、互利双赢为原则的教学团队建设,建立企业专家兼职教师和教授在企业兼职的强大的实践教学团队[3];基于创新能力培养,依托创新活动和虚拟实验强化实践教学[4];农科院校培养面向三农的人才,以适应毕业生的就业现状[5];引入欧美发达国家土木专业的先进经验,重视实践教学,提高教师的实践能力和学生的积极性[6,7];分析了专业实践教学存在的问题,提出相应的对策[8];通过建立评价指标体系、教学研讨会和校企合作等方式提升青年教师实践能力[9];针对每门专业课程的学时、实践教学分组、实验和仪器设备的优化提高实践教学水平[10,11];通过校企合作和工学结合进行人才培养[12,13];以基本技能、专业技能、综合技能和创新技能培养的专业实践教学课程体系的优化研究[14];建立专业课程群的模块化教学[15]。 总之,目前研究主要从能力培养、校企合作、课程优化、教师能力提升等方面探讨加强实践教学的方法,对于综合实践教学方法方面的研究甚少,所以不能满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法。 一、目前存在的问题及不足 道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的缺陷有:由于受到实际工程施工现场不固定,教学实习地点和单位联系困难,因此固定的实习基地建立非常昆大;因为实际工程的不确定性存在,使各课程实习的衔接性较差,不能熟悉一个完整的工程实体的建设情况;学生动手能力较差,步入社会不能很快适应社会需求,所以造成应届毕业生就业压力增大。由此提出“道路工程综合实习基地建设”,以解决实践教学中存在的这些问题。 二、改革的措施及方法 内蒙古农业大学2011年道路桥梁与渡河工程专业第一届招生,目前执行的“道路桥梁与渡河工程专业培养计划”中实践教学包括“认识实习”、“工程测量实习”、“公路工程地质实习”、“结构设计原理课程实习”、“桥梁工程实习”、“路基路面课程设计”、“道路勘测实习”、“公路施工组织及概预算课程设计”、“毕业实习”、“生产实习”。每年大约有80人需要进行实习,故规划设计路基路面工程实训基地、桥涵工程实训基地、公路工程机械实训基地、交通工程实训基地、风能与动力工程实训基地等,不但满足我院道路桥梁与渡河工程专业的实习需要,而且能完成交通运输专业、交通工程专业和风能与动力工程专业的实习要求,未来规划实习项目面向社会本专业行业需求。5个实训基地可分期分批修建,逐年完成,建设地址为我校“海留图实习基地”。学生自己设计、自己施工、自己管护,实现道路从规划、设计、施工,到运营、管理、养护的全寿命的体验。 三、改革成果 截至目前,2012级学生进行专业生产实习,2013级学生进行道路与桥梁工程实习,通过这两次实习已经完成综合实习基地现场勘测设计、部分路基填筑,一座圆管涵的修筑,主梁的预制等工作;施工机械的购置、使用和训练。规划总平面(如图1所示)。 1.道路勘测设计。2014年9月,根据海流图实习基地的实际地形、地物、土质条件,进行选线、平纵横三断面设计、定线,道路平面成果(如图2所示),并完成一篇本科毕业设计(如图3所示)。 2.路基填筑。现场测定土质(如图4所示),人工(如图5所示)结合施工机械(如图6所示)。通过实习使学生对于土质学与土力学、路基路面工程课程的理论和实验知识及施工机械有了深刻认识。 3.涵洞的修筑。完成圆管涵的基础、填土、护栏等的修筑(如图7所示)。 4.主梁的预制。从钢筋笼的绑扎、浇筑、拆模等工序进行桥梁主梁的预制,为进一步小桥的建设做准备(如图8所示)。 5.施工机械训练。购置了部分小型施工机械,进行施工机械操作实习(如图9所示)。 总之,综合实习场地的实践教学可实现同一场地同一工程实体的建设,使学生能够综合所学知识,从道路的勘测、设计、施工、管理、养护的全寿命周期角度深刻理解和掌握所学的理论知识,增强学生的动手和实际操作能力,提升专业素质;并且能够使各专业基础课、专业课、专业拓展课程能够有效地衔接起来,使学生的专业知识和技能形成一个有机的体系。当然,单一建立综合实习场地需要较长时间和多届学生完成,再结合到实际工程现场的专业认识实习和毕业实习,会收到更好的实习效果。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业基于工作过程的课程体系改革研究 【摘要】目前,我国的高职教育实践教学取得了很大成绩。但也存在着一些突出问题。这些问题的存在,影响着人才培养目标的真正实现。本文主要从日常的教学活动中讨论了基于工作过程的课程开发方式。 【关键词】课程;道路桥梁工程技术 基于工作过程的课程开发是面向21世纪的德国“双元制”职业教育改革的优秀内容之一。这种基于工作过程的课程是打破传统学科型课程体系,代之以与企业实践密切联系的、理论学习与技能训练高度统一的、按照工作过程顺序的“综合性”和“案例性”教学项目。实现这种替代可通过两种途径:一种是将原有若干科目教学内容按照职业活动的特点和要求进行整合的“整合式”课程开发;另一种则是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程,形成围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发。 道路桥梁工程技术专业课的培养目标是与未来就业岗位群相对应,突出行业企业需要,提高学生自主学习新知识的能力, 适应行业科技进步对人才的需要。社会对人才的需求在变,而我们人才的培养方式也需随社会而改变,这样才能更好的服务于社会,使我们所培养的学生能立足与社会之中。因此,适应人才需求的基于工作过程的课程体系改革,我们在教学工作中需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。下面结合《路基路面工程》和《公路工程经济》这两门课程谈谈本人的几点看法: 《路基路面工程》是一门实践与理论并重、工程性较强的课程,在以往的教学中我们注重在讲授课堂的系统知识以外,配合实地参观、实物鉴别、施工实习等辅助教学环节,然而每学期的课堂时间有限,实习工地有限,学生人数也偏多,而本课程又涉及的内容较多,因此教学的效果并不是很好,高职高专人才培养模式的基本特征,是以培养高等技术应用性专门人才为根本任务,以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线。所以,在授课时,注重学生的知识、能力、素质结构,构建课程和教学内容体系。我们学院本专业主要面向施工一线,培养具有一定理论基础、精于土木工程施工技术、善于施工组织和管理的技术应用性人才。在教学过程中,充分考虑就业市场与企业的职业能力需求,动态地调整本课程的教学计划,比如说知识侧重点的变动等等。我在授课时,发现学生自学能力较好,而对知识的综合应用却很欠缺,虽然高职高专教育的重点是侧重学生实践应用能力,但综合应用能力太差,实践应用能力无从谈起;我们现在的道路桥梁工程技术专业教学方式基本都侧重于施工方面,设计不懂,图纸的意思不明白,实践应用能力又从何谈起。因此,在授课时,我们可安排一些课时培养学生的综合应用能力以及了解路基路面的相关设计知识。如在授课时水泥混凝土路面这一章节,除了施工理论讲解之外,有条件可带学生去施工现场参观学习,但这种机会比较小,毕竟水泥混凝土路面施工时间相对比较短,联系实习场地难度较大,因此我们可采用视频的方式进行授课,这就要求老师平时多搜集资料,授课时才可以获得很好的教学效果,水泥混凝土路面的设计部分我们可安排两节课的时间让学生做一个简单的课程设计,或者让学生利用课外时间去完成,这样我们的教学计划可以完成,学生的动手能力、综合知识应用能力、查阅资料能力能得到一个提高,而且他们也简单的了解了水泥混凝土路面的一般设计方法。此外因这个设计比较简单,也可结合CAD课程,鼓励、提倡学生用CAD软件解决相应的图块。我所授课的班级中曾有几个同学用CAD完成了所有的图纸,非常漂亮,虽然有微小的错误,但可看出,他们认真的对待这个小设计之后,动手能力和CAD技术确实是提高了。 基于工作过程的课程开发的其中一条实现途径是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程。教学中应合理优化理论与实践教学平台,实现课程体系与工作需求紧密结合。我们专业曾经有一个班级在学期末即将去工地现场参加几个月路基施工的实习活动,这种变动,我们路基路面工程教学受到影响,不可能按原有的教学计划完成授课任务,但学生在工地的工作也得进行,因此我们及时调整了授课计划,侧重路基施工教学内容,确保学生进入现场能够立刻担当重任。事实证明了这种做法是合理的,受到工地有关人员的夸赞。 在课程内容上,基础理论以应用为目的,整合相关课程。增加施工一线“实际、实用、实践”的内容,为扎扎实实开展实践教学创造更大的空间。使课程突破学科理论体系,形成符合职业培养目标的特色。缩短与实际工作的距离,使学生获得较强的就业能力和可持续发展基础。使学生的职业能力和职业素质直接置于企业的标准之下,教学质量提前接受企业的检验。 在公路工程经济教学中,可采用围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发方式教学,公路工程经济是应用经济理论对公路工程进行分析,达到技术与经济的紧密结合,从而达到节约建设资金为目的的一门课程,而此门课程的最大特点是公式多、计算量大。因此在授课时应注重密切和案例相结合,达到学生实际解决问题的能力,而不是简单的会计算。此外,实例也应有针对性。比如课后和同学沟通,知道有一部分同学想利用暑假时间从事房地产销售工作,虽然我们的专业是道路与桥梁技术,但也可以和同学分析一些房地产销售在经济学中的应用,这样在同学感兴趣的同时很好的将工作过程和工作情境组织进课程中。 基于工作过程的课程体系模式可以在一定程度上克服传统实践教学存在的弊端,将理论和实践及从事的工作方向巧妙的结合起来,激发学生对实践教学环节的学习积极性。使学习的目的、方法和效果更加明确,实践训练的效果更加突出。当然,我们在教学工作中还需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。
1工程概况 某岩溶区公路桥梁工程为城市交通主干道路,路线总长约为164.87km,其中共含有桥梁结构18座,本文主要针对其中某一桥梁桩基展开详细地质勘察,发现该桥梁以预应力混凝土连续小箱梁结构为主,桥梁总长约为314.9m,中心桩号为K81+546,并且上半部分结构全部按照15.8m×20.2m落实执行,可对桥梁结构正常运行起到一定保障性作用。 2岩溶区存在的危害 岩溶即为水对可溶解性岩石进行以化学溶蚀影响为特征的综合性地质作用,在此基础上产生的地质现象都可统称为岩溶,并且岩溶自身还具备可溶解性、水流动性、透水性及溶蚀性等基本特征。基于我国当前现状来看,岩溶地区山体坍塌安全事故出现频率在逐步提高,以京广线为例,在开展隧道修建时,都会穿越一些石灰岩地层结构,而在此期间就非常容易遇到岩溶区,可能致使岩溶区倒灌水流和泥沙快速向外涌出,对施工进度和施工质量产生了很大影响。 3岩溶区公路桥梁桩基的地质勘察技术 3.1钻探技术 现阶段岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作常采用钻探技术,其最大优势是不受任何地质条件影响,即使受到地质作用,影响也很小甚至可忽略不计,且钻探技术还具备精确度较高的特点,在正常地面上精确度近乎完美,但在岩溶地区则精确度会适当降低。为有效解决这一问题,相关工作人员可适当增加钻探孔数量,虽然这种方法可解决上述提到的精确度低的问题,但也会带来成本费用较高的新问题,因此就需要工作人员在开展钻探工作时,能综合考虑到钻探目的、流程及标准等因素,统筹规划安排,并且还要能对岩溶地区使用材料设备有一个深入掌握,准确记录钻探期间实际变化情况,便于为日后工作提供切实可行的参考依据[1]。 3.2地球物理勘探技术 地球物理勘探技术具体就是指通过专业勘察仪器设备对各种地质组成的岩溶地区分布情况展开详细检测,并反映出较为准确的勘察数据信息。通常该种勘探技术具有使用效率较高、勘探涉及范围较广、适应性较强、操作简单便捷及勘探获取数据信息量较大等优势。但相应的其也存在一定的不足之处,就是容易受到岩溶区各方面因素干扰破坏,进而产生较多的勘探结果,这就需要勘探人员在使用该种勘探技术时能针对勘探所得数据信息展开反复综合性对比分析,结合岩溶实际地质条件确保勘探结果的准确性。此外,地球物理勘探技术还包含交流电法、直流电法、声波测量法、放射性勘探法及地震勘探法等,可将其看作是辅助性勘探手段,便于更好地完成岩溶区公路桥梁桩基勘察工作。 3.3高密度电法 一般情况下,在使用高密度电法开展岩溶区地质勘察工作时,工作人员还需充分利用先进的勘察技术手段和仪器设备,如GPS定位技术,在对施工现场桩基分布有一个深入了解后,顺利完成剖面测量的布置情况。同时在地质勘察期间,仪器设备还可根据施工现场地质目标和地势地貌等因素进一步明确电极距离,在装置有效配合的基础上实现高效勘察,进而有利于充分发挥高密度电法的优势,促使岩溶区公路桥梁建筑工程处于安全稳定状态。 3.4静力触探和遥感技术 在岩溶区的公路桥梁桩基勘察工作中,静力触探的使用频率较高,其既能准确找出隐蔽土洞位置和运行状态,还能根据已有数据资料展开合理化分析,借此准确判断该区域是否存在土洞,有效开展静力触探孔设置工作,避免出现任何异常情况。此外,还有遥感技术,将其应用到桩基地质勘察中,不但能借助电磁辐射快速接收来自较远距离数据信息,将地下深层信息传送到地表,为工作人员高效开展信息处理工作提供便利,还能提出相对简化的操作方案,极大减少公路桥梁施工量。遥感技术的重复性能较强,可对岩溶地区地表展开多次检测,借助遥感图像优势真实展现出实际地势地貌、地质状况等信息,通常该种方法较适用于裸露性岩溶地区,能实现全面性监测目的且反映图像也较为真实直观。 4岩溶区公路桥梁桩基地质勘察应注意的问题 4.1勘察目的和标准要求 在岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作具体开展前,首先需明确的是勘察目的和勘察期间应遵守的标准要求,做好相应的记录工作,确保记录能全面而准确,并以此为依据提出合理的勘察方案。但勘察目的和标准也并非一成不变,而是需根据地质情况不同提出适宜的应对方案,在勘察期间做好时间、进度的合理安排,避免出现急于求成现象,需在严格保证施工质量的基础上保证施工顺利进行。同时公路桥梁相关人员还要不断提高管理监督水平,对于勘察期间任何可能出现的问题都要高度重视,在不断调整完善的前提下制定科学方案,进而不但能有效规避失误现象的频繁发生,还能促使岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作达到最佳状态[2]。 4.2做好质量把关工作 通常在岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作开展期间,参与人员需严格把好质量关,如对于地质勘察所具体使用到的一些仪器设备,工作人员应常常检查其是否处于正常工作状态且准确性程度,避免对后续工作带来任何不利影响。同时为充分满足质量标准要求,还可从人才方面着手,如可对勘察人员展开专业系统性培训教育,不断引进高素质人才,确保岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作能高质量完成,促使岩溶区公路桥梁运行能始终处于良好状态[3]。 4.3准确发现岩溶特征,做好资料整理工作 对于岩溶区公路桥梁工程项目来说,无论是项目规模还是分布情况都需要工作人员能充分把握,严格贯彻落实相应规范制度,对地质勘察过程展开强有力监督管理,建立一支专业化施工团队。对于岩溶区的分布往往不同区域存在着一定差异,这就需要工作人员能在深入了解该区域特征基础上提出适宜方案,借此全面提升公路桥梁施工质量[4-5]。此外,工作人员还要充分确保数据资料收集准确性,进而不但能有效改进其中可能存在弊端,还能为日后工程施工顺利开展提供参考。 5结语 综上所述,随着城市化进程的日益加快,公路桥梁建设项目质量水平逐渐引起人们的高度重视,而岩溶区作为较复杂地质之一,其桩基地质勘察结果更是对最终公路桥梁使用情况有着根本性影响。因此在对岩溶区公路桥梁桩基开展地质勘察工作时,工作人员首先应充分认识到地质勘察的重要性,结合实际情况提出合理化勘察方案,从而为人们的安全出行提供良好保障。 参考文献: [1]薛立建.公路桥梁桩基工程溶洞处理研究[D].天津:河北工业大学,2014. [2]李洪亮.桥梁桩基溶洞勘测及处理技术研究[D].天津:天津大学,2010. [3]张丽平.探讨岩溶区高速公路桥梁桩基的地质勘察[J].西部资源,2017(3):117-118. [4]张琳.针对高速公路岩溶区桥梁桩基的地质勘察研究[J].交通世界,2016(19):80-81. [5]林波.高速公路岩溶区桥梁桩基的地质勘察[J].地质装备,2015(5):39-42. 作者:郝世平 单位:中咨华科交通建设技术有限公司
1市政工程道桥施工管理问题分析 1.1质量意识淡薄 在市政道桥施工中,参与方相对较多,如施工单位、监理单位、建设单位等等,通过调查发现,各个参与方的人员质量意识都不是很高,由此导致工程从施工组织设计到施工方案编制,再到材料机械设备购置,最后到现场施工等多个环节的质量均未得到重视,从而使得道桥施工质量问题频发。质量意识薄弱主要体现在如下几个方面:目前,市政道桥工程的承包商多为政府选择,很多承包商因过于看重经济效益,并未从长远的角度考虑,忽视了质量管理的重要性,各种与质量管理有关的规章制度和操作流程都不健全;对施工单位的管理较为松懈,合同签订时,未对质量标准等相关问题进行明确,致使施工质量无法达到预期的目标要求。同时,施工单位为了从道桥工程中获取到最大的利润,常常会采用偷工减料的方法,部分工序未按设计单位给出的要求进行施工,更有甚者将某些工程违法分包给没有资质的单位,由此很难使施工质量得到保障,给工程质量埋下了隐患,增大了质量问题的发生几率。此外,部分施工单位的人员质量意识不高,缺少工程经验,遇到各种突发性问题,不知该如何处理,还有一些管理人员对施工质量的重视程度严重不足,自身的本职工作也做得非常不到位,如未按要求对施工人员进行培训,从而使得施工人员的质量控制意识过于薄弱,施工中未按操作规程进行,各种质量问题随之频繁发生。 1.2安全管理不到位 对于市政道桥工程而言,施工安全是头等大事,其与质量、成本、进度等要素有着极为密切的关联,如果安全管理出现问题,将会导致各种安全事故的发生,会给施工单位造成不必要的经济损失。在市政道桥施工中,施工现场安全管理方面常见的问题主要体现在如下几个方面:施工单位在承接到道桥工程项目的施工任务后,通常都会临时雇佣大量的农民工,这些农民工的文化水平相对较低,他们普遍缺乏自我保护意识,在施工作业的过程中,不佩戴安全防护用具,安全隐患较多,容易引起安全事故。同时,施工现场的用电和明火管理存在疏漏,特别是用电安全方面,导致这一问题的主要原因是缺少专业的电工,一些需要带电施工的项目,如果由非专业的人员进行操作很容易引起安全事故。此外,由于部分管理人员的工作经验不足,平时的安全检查工作找不到重点,给一些安全事故的发生埋下了隐患,而一旦施工现场出现安全事故,必然会对施工质量和进度等方面造成影响。 1.3现场监理问题 在市政道桥工程中,监理具有非常重要的作用,在整个施工过程中,其需要对工程质量、进度、安全等各个方面进行监督和控制,如果监理的工作不到位,很容易引起各种各样的问题。通过一些道桥工程进行调查后发现,施工现场的监理问题主要体现在如下几个方面:部分监理人员的专业资质不足,在从事道桥工程监理前,他们从事的是民用建筑工程监理,由于缺乏相关的专业知识,加之责任心不强,使得施工现场的监理工作异常混乱,从而给质量和安全等事故的发生埋下了隐患。同时,监理人员开展相关工作的过程中,需要使用到一些仪器设备,但由于部分监理单位对此不够重视,导致设备的投入有所欠缺,监理人员只能采用传统的方法进行检测,不但工作效率不高,而且质量也无法得到保障。 2市政工程道桥施工质量管理措施 近年来,随着我国城市化进程的逐步加快,使得各类市政工程随之增多,其中又以道路桥梁工程居多。在道桥工程的施工建设过程中,施工管理是一项非常重要的工作,其与质量、安全、进度等要素息息相关。因此,在市政工程道桥施工中,为提高工程的整体质量,可采取如下施工质量管理措施: 2.1加强人员管理 在道桥施工中,应担选派具有丰富施工管理经验的人员,担任项目经理,并由其全权负责施工质量。在管理和技术人员的选用上,既要有过硬的技术水平,还要有同类工程的经验,而且人员的责任心要强,由此可为施工质量提供强有力的保障。所有从事重要工作岗位的人员,均必须持资格证上岗,无资质者一律不得安排到重要岗位,同时要保证这些岗位的人员稳定。 2.2强化材料和施工机械管理 2.2.1材料管理。在对施工中使用的各种原材料进行采购之前,应当先对供货商进行全面细致地调查,剔除掉不合格的供货商,并从剩余的供货商中择优选取,由此除了能够降低原材料的价格之外,还能使材料质量得到有效保障。当材料到场后,应当由专人负责进行质检验收,确认质量符合相关要求后,方可进场,对于质量不合格的材料,应当及时联系供货商,要求退换,严禁此类材料流入施工现场,影响施工质量。所有进场的材料,均应当由专人负责保管,部分材料在使用前,应当进行复检,如钢筋、水泥等。 2.2.2施工机械管理。应当确保工程施工中使用的所有机械设备的性能完好,从而使机械设备的利用效率最大化,在保证施工质量的同时,加快进度,降低成本,提高作业安全性。同时,应当配备一些专业的维修人员,定期对机械设备进行保养维护和检修,从而使所有设备都能始终处于最佳的工作状态。此外,应当配备数量充足的测量仪器,并做好定期检查和检验工作,防止因仪器偏差,引起施工质量问题。 2.3关键工序的质量管理 在市政道桥施工中,容易出现质量问题的工序较多,下面就一些的关键工序的质量管理及控制措施进行分析。 2.3.1路基施工的质量管控。在对路基进行施工过程中,除了应严格按照设计要求和相关规范标准的规定之外,还要结合工程特点,对作业指导书进行编制,然后报现场监理工程师审批;路基施工前,应当对场地进行处理,确认满足施工要求后,方可进行路基填筑;由于雨水会对路基的施工质量造成影响,所以要做好相应的排水设施,以此来确保路基的施工质量;在对路基进行填筑和碾压时,应确保填料的含水量符合要求,先用平地机进行摊平,然后再用压路机进行碾压,具体的碾压遍数可按照现场情况进行确定。 2.3.2桥梁施工的质控措施。在桥梁施工前,应当由专人负责定位测量,以此来确保桥位的准确性;采用明挖的方式,挖设基坑时,应当防止超挖或是欠挖,如果场地内有地下水,则应及时抽出,防止影响基础的稳定性。 3结论 综上所述,市政工程道桥施工是一项较为复杂且系统的工作,其中涵盖的内容相对较多,一旦其中某个环节或是细节出现问题,都可能对质量、安全、进度、成本等要素造成影响。为此,应当施工管理予以重视,对其中存在的各种问题进行全面具体的分析,并采取有效的措施做好质量管理工作,确保道桥工程能够按质按量按时完成。 参考文献 [1]黄日明.试述标准化道路桥梁施工监理的重要性及措施[J].西部交通科技,2018(3):54-55. [2]刘海峰.关于如何加强道路桥梁建设施工技术管理的思考[J].建材与装饰,2018(1):32-33. [3]赵会艳.论道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].绿色环保建材,2018(1):29-30. [4]李瑶.浅谈道桥工程中的悬臂挂篮施工要点及其质量控制[J].建材与装饰,2017(12):123-125. [5]李松红.市政道路桥梁施工技术及质量控制[J].城市建设理论研究(电子版),2018(1):43-44. 作者:何定江 单位:四川省达州市交通投资建设集团有限责任公司
1艺术档案信息资源开发的定义 艺术档案信息资源开发工作,指的是相关部门及工作人员通过运用技术手段,对馆藏档案进行研究、分类及归档,为艺术档案的使用者提供有用的信息,使其能够充分利用馆藏档案,发挥其应有的作用,促进艺术事业的发展[1]。在这个过程中,档案信息资源扮演着重要的角色,是艺术档案能够实现价值的重要媒介。一方面,档案信息资源开发工作是档案工作的中心任务,决定着艺术档案管理工作的质量;另一方面,档案信息资源开发工作能够促进艺术档案工作的进展。在进行档案信息资源开发工作时,要明确服务对象,对艺术档案具备一定程度的了解,在进行开发工作时,还要注意做好保密工作,对艺术档案进行有效的保护[2]。 2开发艺术档案信息资源的意义 2.1发挥艺术文化传承的载体作用 艺术档案的范围非常广泛,内容较为全面,如实反映了一段时期内各单位艺术创作和演变过程。艺术档案也涵盖了艺术队伍不同风格的形成过程和艺术发展的道路历程,是研究艺术文化的关键载体,而且对其他艺术工作研究也具有借鉴作用。艺术档案馆记录的文化艺术活动,真实地见证了中华文化的发展,折射出社会文明建设的历史,也加速了艺术文化的传播速度。艺术档案包括戏剧、舞蹈、歌曲音乐、书画等多种形式,是社会文化艺术发展和延续的重要载体[3]。此外艺术档案也可以通过完整的文献内容帮助大众,从宏观的角度对艺术家做出较为正确的评价。同时艺术档案的设置也影响了艺术学院和艺术研究机构的定位,营造了集中的文化氛围。由此可见艺术档案是艺术传承的重要载体,对人们研究艺术、感受艺术、鉴赏艺术等方面都有着至关重要的作用。例如,吉林省的特色民歌,由于当地居住着许多满族人,形成了极具包容性的满族文化,满族人民性格豪放,使得民歌以活泼的风格为主,在一定程度上代表着当地的特色。在众多的民歌中,较为著名的有《月牙五更》《小拜年》《阿里郎》等,并且在艺术档案中也有所收录,作为当地的艺术文化遗产,同时在吉林省城市艺术文化建设中发挥着重要的作用。基于以上分析,具有代表性的民歌可以通过演出活动,可以实现艺术信息资源的开发,通过该过程,实现艺术文化的传播,达到建设特色文化的目的。这些民歌不仅具有较强的艺术性,而且能够真实地反映出当地的文化特征,人们通过欣赏民歌,自然会了解到该类艺术信息。因此,建立特色民歌的艺术档案过程,即是开发艺术档案信息资源的过程,通过信息信息资源开发,使特色民歌的艺术档案得以长久留存,对文化建设工作形成促进作用,同时,对于新时期文化建设工作也具有较为实际的意义[4] 2.2发挥传播文化的桥梁作用 艺术档案可以作为文化传播的桥梁,使人们近距离接触艺术。随着时间的推移,年代久远的文化与艺术很难再次复兴,但只要保留了艺术档案,人们就可通过查阅艺术档案,发现该类艺术的价值,使该类艺术得到良好的发展。在艺术发展的进程中,艺术档案能够使各种不同类型的艺术之间形成影响,同时能够对艺术总结形成促进作用,对艺术的未来发展产生积极的影响。在艺术档案馆中,收集了许多中国艺术文化历史发展的资料,通过这些资料,艺术研究人员及学者可以清晰地了解到相应的文化艺术的发展历程。由于艺术档案上所具备的鲜明时代感,在进行艺术表现时,能够为人们还原真实的文化面貌,有效地对文化进行传播。例如,朝鲜族文化艺术在世界文化艺术领域内占据一席之地,在我国,对于朝鲜族民歌的演出活动档案,大部分收藏在丹东市朝鲜族文化艺术博物馆内,同时,艺术档案馆也参与了演出活动,在这种背景下,艺术文化就可以通过多种形式进行传播,从而使传播的效果得以增强。对演出活动的效果进行调查可以得知,将艺术档案作为传播文化桥梁,可以丰富当地朝鲜族民歌演出活动,促进艺术文化事业的发展,同时,艺术档案馆对这些演出活动的资料进行保存,也使艺术活动实现了历史记录。大秧歌是东北民间的一种艺术活动,该项活动将舞蹈、歌唱、戏剧结合在一起,具有较为久远的历史,在民间广为流传,近些年来,在全国各地的舞台上进行演出,得以广泛流传。这是艺术档案桥梁作用的结果,若要实现文化艺术的有效传播,就要以艺术档案作为桥梁,并在实际工作中,将其应用到开发艺术档案信息资源的工作中,为文化建设提供基础保障。 3开发艺术档案信息资源在文化建设事业中的应用途径 3.1加大艺术档案的收集力度,丰富和优化档案藏量 首先,相关工作人员要明确艺术档案信息资源的开发是建立在大量信息基础之上的,并且,要坚持围绕文化建设工作进行艺术档案的收集,在全社会范围内开展该项工作,在实际工作中,将各种形式的艺术档案进行结合,以实现档案内容的丰富性与全面性。另外,在档案的收藏结构上,要体现出科学性与合理性,促进文化建设工作的健康、稳定发展。其次,工作人员要进行广泛的走访调查工作,确保资料收集的完整性。所收集的内容可以是民间的艺术作品,也可以是历史文物资料,或是民间故事等。同时,要收集当地较有影响力的人物及事件,将其编写成相应的传记。最后,要着眼于能够体现出本地区文化的档案资料,尤其是对于一些具有民族性及史实性的资料,要给予重点关注;对于景观方面的资料,要做好以下两个方面的资料收集工作,一是自然遗迹方面的资料,二是人文景观方面的资料,以此来提升艺术档案资料的价值。此外,还要从社会调查工作入手,收集谱牒档案,由于该类型的艺术档案已有千年以上的历史,其档案材料是十分丰富的,具有较高的艺术价值。 3.2加强文化艺术档案信息交流与传播 首先,要明确艺术档案信息传播的关键性工作,即实现文化艺术档案信息资源的共享。要做好艺术档案的共享工作,需结合大数据技术与人工智能技术,开发艺术档案信息交流平台,通过该平台,可以实现三个方面的功能:一是艺术档案使用者可以查阅艺术档案信息,二是可以对信息进行共享,三是可以及时地发现问题,对艺术档案进行整理、维护,促进信息的规范化。其次,管理人员要采取多种传播方式与传播媒介进行艺术档案信息的交流与传播,在具体工作中,可根据文化单位的不同,采取相应的交流方式,对于同级的文化单位,要采取横向交流的方式,对于不同级别的文化单位,则采取纵向交流的方式。在交流过程中,可就艺术档案目录进行探讨,取长补短,提高自身信息资源开发的质量。最后,管理人员与工作人员要打破传统工作理念的束缚,充分利用互联网、广播、电视等媒体技术,推动艺术档案信息资源的传播,通过多种传播方式的互补,增强艺术档案信息的传播效果,实现艺术档案的有效利用。 3.3做好艺术档案的编研工作 在艺术档案的编研过程中,要做好以下四个方面的工作:第一,要对文化事业发展的中心与动向形成较为正确的认识,并与中心工作进行配合,确定编研工作的重点,采取主动的信息服务,代替被动的实体管理;第二,积极开展调查工作,对历史资料进行分析与借鉴,使艺术文化档案具有较强的系统性,为使用者提供优质的参考资料;第三,要保持与艺术档案的使用者的交流,不断地了解其查阅艺术档案的方式,作为开发艺术档案信息资源的参考,并在编研工作中,以此为依据及时调整工作的方向,为使用者提供实际的帮助;第四,要采取合适的推广方式,将编研成果进行普及,使之得以有效利用。可以将编研成果提供给单位领导,帮助其掌握系统、准确的艺术档案信息,同时,也可以将在整个社会范围内普及编研成果,提高艺术档案的社会效益,促进使用者了解艺术档案信息的编研过程,从而对艺术信息产生更加深入的了解,在查阅信息时能够得心应手,实现艺术档案的高效利用,促进文化建设的发展[5]。 3.4树立精品意识,积累高质量的文化艺术档案信息 首先,管理人员要深刻认识到社会需求是在不断扩大的这一事实,根据实际情况的变化调整档案的利用方案,在具体工作中,根据时代的需求,开发艺术档案信息资源,提高艺术档案信息的质量,使其能够被大众所接受,进而促进艺术档案的有效利用。在这个过程中,要注意保证信息资源的可靠性,即信息资源要体现出艺术档案的完整性及真实性,只有建立在此基础上的信息资源,才能够满足人们的使用需求。其次,要对艺术档案的使用者进行分类,一般情况下,艺术档案可应用于以下三个方面:一是可以用于学术研究方面,供相关领域内的专家、教授及学者进行研究,这一类人群具有专业的知识,并且能够投入大量的时间与精力对艺术材料进行查阅,并生产出艺术作品。二是可以用于工作查考方面,供专业人员及行政管理人员使用,这一类人群比较注重艺术档案的实用价值。三是可以用于凭证方面,这一方面的使用者主要以获取所需资料为目的。通过上述内容可以得知,档案工作人员只有在明确档案使用者利用档案信息动机的基础上,才能够为其提供相应的服务。最后,要以档案信息资源服务社会化为目标,通过便捷、有效的信息资源,良好的服务工作,打造精品艺术档案资源,增强档案利用工具的效果,为使用者提供高质量的文化艺术档案信息[6]。3.5加强自身建设,不断提高档案管理水平在该项工作中,一是要对自身档案的情况有一个清晰的了解,明确档案的数量、种类,以便为使用者提供更好的服务。这要求对工作人员进行相应的培训,提升工作人员的专业技能,打造高质量的人才队伍,并加强思想道德建设工作,树立为良好的服务意识。也可以通过使用一些激励措施,调动工作人员的积极性,对艺术档案信息资源的开发工作进行深入研究,寻找合适的方法,解决该项工作中遇到的问题。二是要做好超前性工作,对本单位艺术档案管理工作可能的发展方向进行预测,并对同类型的工作进行深入研究,以便于制订优质的工作方案,开发出具有实际使用价值的艺术档案信息资源。三是不断地学习现代化的档案管理知识,以适应新时期艺术档案管理工作的需求,尤其是要注重智能化技术的学习,运用智能化技术,提升艺术档案信息资源开发的效果,通过自身知识体系的更新,对艺术档案进行有效管理,与时俱进,促进艺术档案的有效利用。 4结束语 综上所述,开发艺术档案信息资源是一项较为重要的工作,是传承、发展民族精神、建设具有地方特色文化的重要举措,相关工作人员应当加强艺术档案信息开发工作的研究,实现艺术档案的价值。通过上述措施,希望能够为促进艺术档案信息资源开发工作的发展贡献一份力量,实现文化建设工作质量的提升。 参考文献 [1]李姗姗,梁钰唯.数字人文视域下电影档案资源的建构与开发[J].档案学研究,2021(2):68-74. [2]贾聪聪.我国综合档案馆档案文化创意产品开发策略研究[D].武汉:武汉大学,2018. [3]朱建邦,希茜,闫格.城市公共艺术治理中的传统再现:论档案文化资源对城市公共艺术建设的介入[J].北京档案,2017(11):11-14. [4]路璐.面向数字创意产业需求的档案信息资源开发模式研究[D].哈尔滨:黑龙江大学,2022. [5]高芮.视觉传播语境下数字档案信息传播研究[D].南昌:南昌大学,2021.[6]陈艳红,陈晶晶.数字人文视域下档案馆红色档案资源开发的时代价值与路径选择[J].档案学研究,2022(3):68-75. 作者:王丹波 单位:吉林师范大学
作为保障路桥工程施工建设耐久性功效的目标,会因防水施工技术优劣而出现不同效果。基于此现状,相关建设人员应从实践角度出发,即要明确损坏问题出于何种原因,也要找出防水施工技术优化控制的方法策略,才能够获得良好施工实践效果。 1道路桥梁施工中防水施工技术应用必要性 道路桥梁施工中防水施工技术应用必要性体现在许多不同方面,以下从减少不良环境影响、提高施工整体质量、增强设计合理性、确保材料合理配置等方面出发,对于道路桥梁施工中防水施工技术应用的必要性进行了分析。 1.1减少不良环境影响 道路桥梁施工中防水施工技术应用对于减少不良环境对于施工的负面影响有着很大帮助,大量技术研究表明,对于道路桥梁工程项目来说,渗水现象的出现,直接会影响地基结构的作用稳定性,从而导致路面发生裂缝或是翘皮等病害。这种情况,不仅会降低道路桥梁工程建设使用的安全稳定性,还会降低其耐久性。为此,相关建设人员施工技术角度,做好的防水工艺控制,保护路基结构不受路桥施工建设不良环境的影响。值得注意的是,道路桥梁施工中防水施工技术的应用效果,应在明确当前损坏问题出现原因的基础上找出技术控制工作的开展方向,从而使工程建设采取的措施方法具有一定针对性与适用性。 1.2提高施工整体质量 道路桥梁施工中防水施工技术应用能够提升施工的整体质量。这本身也是提高道路桥梁工程项目施工建设整体质量的重要课题,研究人员应将其技术优化成果服务于当前现代化经济建设背景下的交通运输业,以缓解其所面临的车流量压力。这种情况若有道路桥梁工程的整体性能果降低,进而影响各部分结构使用寿命达不到设计要求,防控整体质量风险,应用道路桥梁施工中防水施工技术就有了很强的时效性。 1.3增强设计合理性 道路桥梁施工中防水施工技术应用可以增强设计本身的合理性。在道路桥梁的设计阶段中,常因设计人员的工作经验欠缺以及与工程建设实际情况的结合脱节,而使结构的防水要求未得到充分满足。这种情况下,路桥就会受负载以及冷热环境的作用影响,出现不同程度的裂缝与开裂问题。而与之对应的防水结构欠缺,相应的使用寿命也会随着破损而下降。因此对于道路桥梁工程项目的防水结构施工,相关技术人员要严格遵循相关的设计操作规范进行施工,并提升结构基本功能的应用持续性。 1.4确保材料合理配置 道路桥梁施工中防水施工技术应用还能够确保施工材料配置的合理性,因此相关建设人员应在此基础上找出施工材料应用的控制方法。在道路桥 梁施工过程中,施工材料的性能质量直接影响其作用效果的发挥。为此,相关人员在采购防水施工材料时,要将黏滞力、无缝式防水性能、拉伸性能以及吸持表面体性能等作为重要的选择依据。此外,由于道路桥梁工程所处市场环境的多元化发展,使得各类具有先进性应用效果的新型防水材料投入施工使用。然而,此类施工材料的应用会加大建造成本,因此防水施工技术人员要结合工程建设的实际情况,把好钢用到刀刃上,在适当的位置以及不稳定影响因素较大的位置,应用新型施工材料,从而提高道路桥梁工程项目整体的安全稳定效果。 2道路桥梁施工中防水施工技术应用 道路桥梁施工中防水施工技术应用并不是一项简单的工作,以下从增强技术应用综合性、完善施工方案编制、构建系统化防水体系、强化后续养护工作等方面出发,对于道路桥梁施工中防水施工技术应用进行了分析。 2.1增强技术应用综合性 道路桥梁施工中防水施工技术应用有助于增强施工的综合效果。道路桥梁施工中,防水施工技术应用过程出现的材料性能质量问题、设计问题以及技术局限,使得结构作用效果与工程建设需求存在一定差异,这就降低了路桥工程建设使用的安全性与耐久性。为此,研究人员应结合当前施工建设过程所处的市场环境以及实际施工情况,通过科学配置防水施工材料、规范施工方案编制环节以及构建防水体系,来解决目前结构在实践过程中出现的裂缝以及开裂问题。事实证明,防水施工技术人员应细化道路桥梁施工中的每个环节,进而降低外界不良因素以及材料和技术等内部因素给结构带来的不良影响 2.2完善施工方案编制 道路桥梁施工中防水施工技术应用的关键是完善施工方案编制工作。针对道路桥梁工程编制施工技术应用方案的不合理问题,相关建设人员应通过提高施工方案编制环节的规范性,避免工程项目因未全面考虑具体施工情况的限制,而降低路桥结构稳定性。以排水功能的设计过程为例,工程建设人员应根据路桥工程项目所处的实际情况,将科学技术应用于施工方案的规划编制工作当中。这样一来,不仅本工程项目的施工设计方案得到了大幅度的优化,还能为其他工程的施工建设提供借鉴,进而找出与实际情况相符的防水施工技术应用策略。此外,由于目前市场环境中的防水材料种类较多,施工技术人员要根据工程建设的实际情况选用防水材料,以提高结构作用的整体效果。 2.3构建系统化防水体系 道路桥梁施工中防水施工技术应用离不开系统化防水体系的支持。由于道路桥梁施工中的防水系统质量与工程项目建设使用的稳定性有着密切关联。为此,施工技术人员在构建防水体系的过程中,要通过控制两方面影响因素来实现体系应用的目标实现。一方面,相关人员要保证路桥施工使用材料的监督管理实效,即保证材料满足设计使用要求。另一方面,相关建设人员还要注重施工工艺的应用控制,将现有的科学技术充分利用起来,以提高施工工艺水平。 2.4强化后续养护工作 道路桥梁施工中防水施工技术应用还需要后续养护工的支持。对于实际施工过程的运输作业,不能在完成拉毛处理的混凝土表面上进行。如难以避免,则应采取行之有效的防控措施,来避免结构可能出现的破损问题。当防水层施工完成后,应在沥青混凝土结构铺装层施工前,注重对其的养护。即保证结构表面严禁进行倒车或是急刹车操作。此外,在对道路桥梁喷涂防水涂料时,要对防撞墙进行遮挡,而且防撞墙的底部涂刷作业,应采用辅助人工的方式来提高施工操作的灵活性。保证路面的清洁与平整,这是保证路桥防水施工质量的关键。 3结语 这是实现当前现代化经济建设背景下道路网络建设可持续性目标的关键,施工技术人员应将其作为重点研究对象,并且实际进行施工前,施工技术人员要对路面的平整效果进行检查,即是否存在污渍或是泥沙等现象。如不合格,则要采取必要的控制措施来满足施工要求,毕竟打好基础才能够为道路桥梁施工水平的提升起到关键性的助益。 参考文献: [1]袁豪杰.道路桥梁施工中防水施工技术浅析[J].中小企业管理与科技(上旬刊).2018,7(5):21-23. [2]杜娜娜.道路桥梁施工中防水的施工技术[J].交通世界.2017,11(5):34-35. [3]卢清水.道路桥梁施工中防水的施工技术分析[J].低碳世界.2017,3(25):71-72. [4]田琳琳.道路桥梁施工中防水的施工技术[J].中国新技术新产品.2016,6(25):22-24. 作者:高凯 孙英阁 杨蕾 单位:河南瀚州建设工程有限公司
高速公路施工质量管理探讨:高速公路工程施工质量管理问题探析 摘 要:随着时代的进步和社会经济的发展,我国交通运输事业发展迅速,高速公路工程的数量越来越大,里程数越来越长;人们生活质量的提升,对高速公路施工提出了更高的要求,且高速公路施工质量会对国民经济的发展以及人们的生命财产安全造成直接的关系,因此需要对其产生足够的重视。 关键词:高速公路;施工质量;管理问题 0 前言 如今,我国的高速公路事业发展迅速,人们对高速公路施工质量也提出了更高的要求,要想保证工程质量和工程效益,就要做好工程质量管理工作。在工程实际建设过程中,需要对施工质量的管理进行强化,将科学的管理措施给应用过来,对工程施工成本严格控制,节约资金,根据时展的要求来对管理理念进行大力创新,拓展思路,科学管理工程项目,以便更好的服务于公路工程建设,提升质量管理的效益和水平。 1 高速公路工程项目施工质量管理的特点 高速公路工程项目施工质量管理是一项复杂的系统性工程,需要对诸多因素有效的控制,同时有机融合多项内容,如计划管理、工程质量管理、技术管理、财务管理、物质管理以及安全管理和信息管理等等。公路工程施工过程包括诸多方面,如制定公路工程项目的建议书、可行性分析以及施工文案设计等,每个阶段都会直接影响到公路工程项目的施工质量,因此,工作人员就需要对全过程的质量管理意识进行树立。另外,高速公路工程在建设过程中,会直接受到自然因素的影响,且在一定程度上受到施工流动性的影响,另外还会受到其他不可预料因素的影响。 2 高速公路工程项目施工质量管理全过程控制 (1)事前主动控制:在项目开始之前,需要综合考虑一系列的因素,如施工图纸、施工设计、需要的劳动力数量、机械、资金投入等,要充分结合当地的具体情况,事前做好分析预测工作,并且对进度计划项目的编制,将全方位的控制工作给落实下去。 (2)事中偏差信息控制:在施工过程中,实际工作情况中,会受到诸多因素的影响,如人为因素、材料因素、机具因素以及地域环境因素等,会有偏差出现,那么就需要对这些信息真实的反馈,并且立即采取相应的控制措施。 (3)矫正措施的控制:在高速公路工程施工质量管理中,需要结合产生偏差反馈的信息,对偏差产生的原因进行分析,然后将一系列的控制措施给应用过来,以便消除偏差,顺利开展计划。 3 高速公路工程施工质量管理措施 上文我们已经提到,高速公路工程项目有着较为广泛的施工面,过程较为复杂,有着诸多的因素都会对施工质量造成影响。那么就需要采取相关的质量管理措施,提升质量管理水平,保证高速公路工程的整体质量。 (1)提升工作人员的综合素质:在高速公路工程项目施工的全体管理技术干部和操作人员都会共同作用到工程质量的形成,工程的施工和管理都是由人们来执行的。因此,要想促使高速公路工程项目的施工质量得到提升,就需要对这些施工人员大力培训和教育,促使其专业水平和综合素质得到提升。要采取相应的措施,提升他们的质量意识、质量规划、目标管理和质量检查能力,生产技术人员除了具备相应的技术技能之外,还需要有严谨细致的工作作风,能够将相应的质量标准和操作规程严格执行下去。在全面质量管理的特点下,施工人员应该树立质量意识,更好的服务于用户。 (2)对材料和设备质量严格控制,打好工程建设物质基础:对采保人员优先采用,通过一系列培训和教育措施的应用,促使其政治素质和质量鉴定水平得到提升,对于采保人员,除了具备一定的专业知识之外,还需要有较强的职业感和责任感,能够诚实守信,综合素质较高。在具体的采购过程中,需要对信息进行全面的把握,如质量信息、价格信息、供货能力信息等,选择的供货厂家应该是国家认证许可,具有一定技术水平和资金保证的,选购的产品除了具备基本的产品合格证书之外,还需要具备较高的社会信誉,这样既可以对材料质量进行有效的控制,又可以促使材料成本得到有效的降低。并且将建材检测的见证取样送检制度严格执行下去,以便得到真实的检测报告。 (3)要大力发展科学技术,促使质量控制水平得到提升:技术因素会直接影响到施工质量控制。我国有句俗语叫科技是第一生产力,将施工生产活动的全过程给有效体现出来。产品质量是技术进步的最终体现,为了促使高速公路施工质量得到保证,就需要积极的应用先进的新技术和新工艺,在施工全过程中,需要结合具体情况,依据相关的技术要求,对工艺流程、质量标准以及操作规程等进行构建,将考核制度给科学的贯彻下去,进而促使施工技术和工艺水平得到显著提升,工程质量得到保证。 4 结语 通过上文的叙述分析我们可以得知,如今在高速公路工程项目施工管理工作中,还有着诸多的问题和漏洞存在,部分项目质量管理不够规范,无法有效的控制合同工期,在质量上容易有问题出现,不符合相关要求,在成本效益控制上存在着诸多的浪费,无法对成本和效益有效的控制。在这种情况下,就需要对施工质量管理产生足够的重视。管理作为一种力量,可以促使项目管理整体质量水平得到有效提升。 高速公路施工质量管理探讨:浅谈高速公路施工质量管理与路基施工技术 【摘要】随着高速公路的迅速发展,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。而路基就是公路的基础,它是公路的一个至关重要的组织部分。路基建设的好环,直接影响到公路使用的寿命,关系到以后修补的程度与时限。本文浅谈高速公路现场施工中的质量管理问题和路基施工的技术和方法。 【关键词】高速公路;施工管理;质量;路基 1、高速公路施工中工程质量管理问题 高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。 (1)公路施工现场管理 公路施工现场管理实质上是企业各项专业管理和基础管理工作在生产现场的深化。施工现场管理的主要内容为施工作业管理、物资流通管理、施工质量管理以及现场整体管理的诊断和岗位责任制的职责落实等。具体优化措施有:第一,均衡地组织施工生产,实现施工标准化制度化管理。第二,科学合理的组织施工,实现生产经营的经济效益和社会效益。第三,优化人力资源,组建高素质的施工团队。第四,加强定额管理,加强工程造价管理,物耗及能耗降到最低。 (2)提高全员质量意识。 由于参加施工的大部分工人的文化程度不高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输要分层次,一级一级地下去,使得往往很复杂的理论,逐渐变得浅显易懂。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,经过多次循环,使质量意识深入人心。 (3)工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨。 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全,完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,施工产品符不符合要求,一切应以数据说话。密实度该是达到90%的,89.9%就不行。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。 (4)现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法. 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工.质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 (5)工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 (6)现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的 2、路基的施工技术和方法 路基是路面的基础,承受由路面传递下来的行车荷载,具有工程数量大、耗费劳力多、涉及面广、投资高的特点。路基工程质量的好坏,直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通。 (1)路基施工的技术要求 (1.1)级配砂砾垫层技术要求。 级配砂砾是路面垫层较好的主要材料,但砂砾本身的质量优劣直接影响到垫层的作用及路面整体的工程质量,监理工程师应掌握对砂砾的技术要求,控制级配砂砾垫工程质量。 (1.2)级配砂砾垫层的施工工艺。 级配砂砾垫层的施工分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护五个工序。级配砂砾是一种松散材料,为防止遭到行车破坏,监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时,要半幅通车半幅施工方法,使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期。 (1.3)水泥稳定砂砾基层根据施工方法。 分为厂拌法和路拌法两种形式。底基层可采用路拌法,上基层可采用厂拌法。水泥稳定砂砾作为高等级公路路面的基层,是路面结构中的重要组成部分,关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用。 (1.4)水泥稳定砂砾基层的施工工艺。 水泥稳定砂砾基层的施工工艺有两种。路拌法施工水泥稳定砂砾基层,工序分为:初平砂砾料、洒水闷料、摆放水泥、摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型洒水养生。 (1.5)公路路基的级配砂砾垫层。 路基复查,建立工程师在级配砂砾垫层施工前,必须对已竣工的路基进行复查验收,并向路面施工单位进行组织交接手续,交接手续应由驻地监理工程师组织。 由路基、路面两个施工单位的领导和技术负责人参加,路基竣工后,由路基施工单位进行自检;材料试验,路面施工单位必须向监理工程师提交关于级配砂砾的各项材料试验。 (2)路基施工技术措施 (2.1)路基质量控制。 在公路路基结构设计中土基的回弹模量影响结构层。路基上的控制,压实度控制保证土的最佳含水量,强度控制路基工程。 (2.2)水破坏的控制。 水对公路路基使用性能的影响较大,它降低路基的强度,特别是夏天高温天气,雨水渗入整体道床。形成高温水,在行车荷载作用下,碎石剥落下来,两者分离,在行车作用下形成坑涧,表层施工按防水层处理,使水进人不到结构层内部,从而避免出现这样的破坏。 (2.3)裂缝的防治。 公路通常采用整体道床,整体道床裂缝的种类基本上可分为两大类,基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,第一类属于非荷载裂缝:另一类是行车荷载反复作用而产生的裂缝,是由于整体道床基层承受的拉应力超出其抗弯强度而产生的网状不规则的裂缝,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。 3、提高高速公路施工管理质量的策略 1、做好高速公路质量管理的前期准备工作。为使质量管理工作顺利开展,提高全体员工的质量意识,开工前要认真学习合同文件、落实岗位职责。做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核,实现全体施工人员持证上岗、挂牌作业。 2、落实高速公路质量管理责任制。为了加强质量管理,施工企业中标后,要实行分级管理、层层负责。建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。成立工地试验室、质量自检组、资料整理组,各尽所能,各司其职。 3、严格执行高速公路质量控制程序。根据工程的合同要求,制定严格的质量控制程序。在每个单项工程开工前,要先上报后开工,在施工中,要先由施工企业进行质量自检,自检合格后,申请监理工程师抽检,抽检合格方可进行下一步的施工。 4、加强高速公路施工现场的质量控制。加强对原材料的质量控制,认真做好工地试验工作。项目经理部要成立工地试验室,并配备业务精通、工作负责的专职试验人员,认真开展工地试验工作,为工程质量控制提供可靠的依据。 4、结束语: 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 高速公路施工质量管理探讨:浅谈如何加强高速公路施工质量管理 摘要:高速公路项目工程是我国交通枢纽中的重要组成部分,其重要性随着经济社会需求的增加而不断显现出来,近些年,随着各地区经济活动联系密切,促使我国高速公路建设速度加快,高速公路工程建设项目增多,使得人们对高速公路的设计、施工质量等方面的要求越来越高,在这种情况下,要想提高高速公路的施工质量和安全性,就必须加强高速公路施工中的工程质量管理。 关键词:高速公路;施工质量;质量管理 一、高速公路施工中工程质量管理的重要性 高速公路是连通我国各地区经济发展的重要枢纽,它对我国社会经济实现平衡、可持续发展有着极其重要的作用。在高速公路建设过程中,一旦某一环节出现质量问题,都会影响整体工程质量,不仅影响工程建设进度,还会造成严重的经济损失。另外,质量不达标会导致高速公路运营过程中发生安全事故,这样不仅会危及人身安全,还会影响高速公路的正常运营。同时,如果高速公路出现质量问题迟迟得不到解决,就会带来严重的安全隐患,也会缩短高速公路的使用寿命。 高速公路施工中质量管理的有效执行,是保证工程质量过硬、进度顺利完成的重要措施,作为我国基础设施建设的重要项目,高速公路施工中工程质量管理工作应该受到高度重视,只有加强施工质量管理力度,增强施工单位质量管理水平,才能从根本上完善和提高高速公路建设质量。 二、高速公路施工质量管理中存在的问题 (一)工作人员的质量管理意识差 高速公路是关系到国计民生的重点工程建设项目,工程建设的参与者,无论是工程设计人员,还是工程的监理人员、工程的施工人员,都必须重视施工的质量。但是,现在高速公路施工过程中,存在很多应付的现象,很多人认为,工程的质量管理是监理工程师的工作,施工中影响施工质量的现象发生,只要监理工程师发现不了,就可以施工质量管理意识淡泊,施工人员自我要求低。 (二)施工环境复杂,变更多 高速公路建设覆盖的范围大,多在野外进行建设,地质条件复杂,因此,很多设计在实际的施工过程中不能实现,不得不对施工设计进行变更。施工设计的变更会给施工带来很大的影响。首先,就是要追加工程投入,使工程造价提高;其次,延长施工工期,施工变更会影响工程进度另外,施工工艺也会受到影响为了适应新的环境变化,有时会改变施工工艺。 (三)施工管理设计环节不严谨 通常来讲,高速公路施工管理涉及主要涉及到三方面的内容:其一,设计环节编制的施工规划方案;其二,施工前期投标编制的施工设计方案;其三,施工阶段编制的详细施工设计方案。实际上在施工过程中,很多的高速公路施工管理设计忽视了全面,合理,系统的管理和规划,使得部分环节处于无秩序的状态,从而导致施工设计功能出现故障,严重影响到后期的施工质量管理工作。 (四)施工管理控制难度比较大 客观来讲,我国高速公路施工水平还与国外相差很多,这样的差距和不足势必使得施工管理控制难度不断加大。尤其是在社会经济发展对于高速公路建设要求越来越多样化,新技术不断出现,新工具层出不穷,新情况不断出现,从而使得施工管理处于失控的状态。 (五)施工操作人员技术不过关 很多情况下,我国高速公路建设的施工人员都是农民工,其知识面比较窄,没有接受过系统的建设技术培训,往往都是以自身经验去开展建设。面对越来越多的新事物,其难以高效的按照相关顺序去开展工作,技术水平一时之间也不见长进,从而使得施工质量管理水平处于低下水平。 (六)施工质量管理制度不健全 施工质量管理制度应该涉及到建筑材料,建筑主体,建筑工具的管理条例,而实际上很多的高速公路建筑要么忽视了技术管理,使得施工现场处于无监督的状态;或者忽视了安全管理,使得施工环境处于混乱的局面;再者忽视了设备管理,使得施工工具难以满足现实施工工程的需求。总而言之,施工质量管理制度不健全,执行不彻底,使得施工管理难度不断加大。 三、加强高速公路施工质量管理的有效措施 (一)提高施工人员的质量安全意识 施工人员是高速公路施工建设各个环节的第一线工作者,只有不断提高施工人员的质量安全意识,才能有效地保障高速公路的施工质量。高速公路施工企业要做好安全施工建设的宣传和教育工作,强化施工人员的质量安全意识。由于参与高速公路施工建设的施工人员的整体素质存在很大的差异,安全质量管理意识参差不齐,因此施工企业要坚持简单易懂、从上到下的宣传教育原则,通过举办施工质量知识竞赛、分发质量安全手册、张贴质量安装标语等方式,多途径的反复强调,使施工人员充分认识到质量安全的重要性。 (二)提升施工人员的专业技能 高速公路施工企业要不断提升施工人员的专业技能,施工人员高水平的专业技能是保障高速公路施工质量的重要基础。在日常的施工建设过程中,施工企业要倡导施工人员之间进行专业技术交流,加强沟通交流,相互帮助,相互促进,共同进步,定期组织施工人员参加专业的技能培训,鼓励施工人员积极研究新材料、掌握新技术、学习新知识,无乱是技术上还是思想上都要与时俱进,不断提高高速公路的施工质量。 (三)加强高速公路工程设计阶段的质量管理 高速公路的施工建设需要按照工程施工图纸中的相关要求、规范以及数据来开展,因此优质的工程施工设计图纸对于高速公路工程施工建设有着重要的影响。当前,我国的高速公路工程非常多,工程设计人员的工作效率低,工作任务困,工作量大,再加上高速公路施工设计的监督体制不完善,很多高速公路设计人员在没有充分了解工程现场实际情况的基础上,就开始规划设计,导致设计图纸难以满足实际的施工建设要求,严重影响高速公路的施工质量,给施工企业带来不可弥补的经济损失。因此高速公路工程的规划设计部门要加强对设计规划质量的监督和管理,必须确保工程设计规划的专业性、合理性和科学性。 (四)加强施工材料的质量管理 高速公路施工材料质量对于整个高速公路的施工质量有着非常重要的影响。在高速公路的施工建设过程中,高速公路施工单位要加强对施工材料的质量管理,采购人员在选购施工材料时,必须确保施工材料质量要满足高速公路的施工建设要求,选择高质量的施工材料,严禁半成品材料和三无材料进入工程施工现场。在使用施工材料之前,高速公路施工单位要安排专门的质量监管人员对施工材料进行检测和试验,只能使用质量检测合格的施工材料。同时加强对施工材料的保存管理,保存材料的场所要注意防污染、防潮和防水,确保施工材料完整无损。 (五)做好施工现场的管理工作 要想做好高速公路施工工程质量管理工作,施工现场的管理是不可或缺的。其一,做好施工人员的管理,保证各操作人员严格按照规章制度进行技术操作,避免出现偷工减料的现象;其二,做好施工环境的维护工作,以科学,合理,有效的施工空间为基准,要求施工单位做好施工环境的维护工作,避免施工过程中出现安全事故;其三,做好施工工具的维护工作,保证建筑施工工具处于良好的维护状态,避免因为工具问题导致的质量低劣。 结语 总之,对加强高速公路施工质量对策进行研究具有十分重要的意义。作为新时期背景下的公路施工人员必须紧密结合时展的需要,着力提高自身的专业技术水平,切实掌握高速公路施工质量技术以最大化的提高高速公路施工质量水平,在促进高速公路施工质量事业可持续发展的同时助推企业走向可持续的发展道路。 高速公路施工质量管理探讨:高速公路桥梁施工质量管理与控制 摘要:桥梁施工是按照设计内容,建筑桥梁的过程,主要是指桥梁施工技术与施工组织。本文探讨了高速高速高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题,最后探讨了高速高速高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策。 关键词:桥梁施工;高速高速高速公路;质量管理;控制;问题;对策 引言 由于目前我国经济的迅猛发展,高速高速高速公路也在全国各地大规模地创建,其施工的质量问题也引起了大家的关注,屡见不鲜的桥梁事故频频发生,所以,桥梁的施工管理质量值得我们去探究与思考。 一、进行高速高速公路桥梁工程建设的必要性 作为现代化进程中必不可少的基础设施项目与经济发展直接挂钩的交通基础设施,高速高速公路桥梁工程的建设情况往往直接反映了一个国家或者一个地区的经济发展水平以及居民生活质量。因而近些年来,伴随着信息时代的来临以及科技水平的快速提高,高速高速公路桥梁工程的施工技术水平也在快速提高。在高速高速公路桥梁工程建设过程中,质量管理与控制所涵盖的内容也在不断增多。当前高速高速公路桥梁工程建设质量管理与控制主要是围绕着技术的运用、科学的管理、法律法规、风险因素等众多内容来展开的。 从另一方面上来看,高速高速公路桥梁工程的质量管理与控制工作目标主要是在最大范围内有效降低质量安全的风险系数,从而达到提高高速高速公路桥梁工程建设质量的目的。而从当前施工单位在高速高速公路桥梁工程建设过程中所进行的质量管理与控制工作来看,一般是局限在施工前期、施工中期、以及竣工时期三个阶段。施工单位通过设置质量监督管理人员来指导现场质量检测人员并适时检查工程质量是否合格,通过收集、整理信息数据对高速高速公路桥梁工程的数据信息进行质量分析与探讨,从而有助于施工单位找出影响高速高速公路桥梁工程质量的问题及其存在的风险,通过采用合理的手段予以控制。因此,进行高速高速公路桥梁工程施工过程中的质量管理与控制工作是非常必要的。 二、当前高速公路桥梁施工存在的常见质量问题 1、结构病害 如果高速公路桥梁的强度不够,且桥梁各部的尺寸不恰当使得桥梁承受轴向压力时丧失稳定性,从而其上的重力和各种附加力的作用下产生结构病害问题。究其原因,主要有以下几个方面:首先,对荷载的原设计偏低,没有考虑到随着交通的发展而急剧增加的车流量;其次,没有做好桥梁结构的设计工作,比如采用的桥型结构不恰当等;第三,相关施工人员并没有按照施工规程和结构设计的要求进行施工等。 2、桥梁与路面的连接存在问题 如果桥梁和路面的连接没有做好处理,日后就很有可能出现沉陷问题。一旦出现沉陷,就会对车辆的正常行驶产生严重的影响。沉陷问题的发生,究其原因主要是压实机械的作业面比较小,而难以压实到桥梁桥台背填土,在车辆通行后,路基开始沉降压缩,导致了桥梁与路基的结合处出现细小收缩裂缝。还有,高速公路和桥梁在施工时大多数分别是两个施工单位分别进行施工,这间接造成了桥梁与路面连接处问题的原因。 3、钢筋混凝土桥梁的裂缝 抗拉能力差是钢筋混凝土桥梁的最大缺点,由此造成的开裂现象十分普遍。如果不加以有效控制,桥梁裂缝就会在使用和各种因素下不断扩展,进一步则导致了混凝土碳化、钢筋腐蚀和保护层脱落等现象,从而严重削弱钢筋混凝土的刚度和强度,使得桥梁不能正常使用。另外,混凝土材料质量差,施工人员不按要求对混凝土进行配比(标准见下图)和混凝土浇筑后再水化热自干过程中收到的预应力制约,都是产生裂缝的常见原因。 三、对高速公路桥梁施工质量管理控制的有效措施 1、施工准备阶段的管理 施工单位要仔细精确地做好测量工作,放线定位工作要做到准确无误,不能出现丝毫偏差。在桥墩,桥台施工完成后,要将桥梁的平面位置完全确定下来;其次,由于桥梁结构形式很多,施工工序和技术较复杂,要求的施工工艺较精确,因此,施工单位必须严格按照设计图纸进行施工,从混凝土的振捣、养生、到预应力的张拉等都要严格管理和控制,以确保桥梁结构的承载能力;再次,还要着重注意桥梁外观的美观平滑,不能出现由于施工手段的缺陷或混凝土振捣不均而引起的外观质量。(图2.3.1为桥梁基本组成) 在高速公路桥梁施工准备阶段,主要任务是科学、详实地了解和分析路桥工程的要求、进度以及特殊性等,熟悉施工的外部环境和地质地貌等客观条件,因地制宜地编制路桥工程施工组织设计规划,制定合理的工程施工流程,并充分发挥施工单位自身的优势,从施工技术、施工材料和人员等方面加大力度,保证施工过程在连续、平稳中展开,并在确保施工质量和工期的前提下,尽可能提升施工人员的生产效率,并降低施工工程成本,不断提升施工单位的施工技术管理水平。 2、施工过程中的管理 施工阶段是高速公路桥梁质量控制的关键环节,如何做好这一阶段的施工质量控制具有重要意义。在这一阶段,要严格在合同条款的约束下,对工程施工的各个方面进行管理和控制。具体来说,在这一阶段要做好对工程人员、施工机械、施工材料等方面进行管理和控制,下文将详细进行探讨: 首先,相关工程人员一定要具备相应的资质和能力,在相关施工工艺要求等的约束下认真进行工作,必要时务必填好施工日志和记录表;其次,对施工机械的控制工作要从严格检查做起,对于质量不合格的施工机械禁止进入施工现场,还要严格对机械操作人员的要求,使其在相关操作规范下进行工作。另外,还要定期对机械进行文虎和保养,以确保其可靠性和安全性。第三,要做好对施工材料的控制。具体可以做好施工材料的审核、检验等,不合格的材料坚决不能被用来施工,同时还要做好施工材料的记录工作。这里需要指出的是,钢筋、水泥和混凝土是高速公路桥梁施工的重要材料,要重点加强对这三种材料的检测工作;最后,还要完善相关的质量管理体系。完善相关质量管理体系,可以有效促使各部门和岗位对质量进行严格把关。因此,我们可以依据工程的实际情况,建立完善的施工质量责任制、施工质量检查监督制度等。 做好以上施工阶段的几种措施,仅仅是从基本层面保证了高速公路桥梁的施工质量。同时我们还要注意到,经济效益也是企业追逐的一个目标之一。因此,在不牺牲质量的前提下,如何缩短工期和降低成本,也是施工阶段需要考虑的问题之一,这里不再赘述。 3、竣工时的管理 高速公路桥梁的竣工验收阶段的技术管理主要是对路桥工程的整个施工准备、施工过程进行全方位的检验和考核,而施工单位不仅要提供路桥施工的完整原始资料、前期的试验数据及其各种材料、设备的自检资料,并进行科学的、规范化的整理和分析,路桥工程验收人员应严格按照国家相关路桥工程验收的各项程序流程,对工程的施工全过程中的所需建设材料以及半成品和质量检验结果、材料配比和试验数据、施工地基处理和隐蔽工程施工记录、所用的仪器设备的自检报告和测定的原始数据及分析报告、施工中的各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总表以及施工过程中遇到的非正常情况记录等资料进行科学地分析和鉴定,得出工程施工技术管理工作的科学性、系统性的结论,并做出工程施工鉴定的技术管理报告,进一步验证施工单位施工技术管理工作的好坏以及怎样进一步提升施工技术管理的空间和方向。 结束语 综上所述,对高速公路桥梁的质量管理控制是保证交通系统正常运行的一个重要因素。因此,我们必须要做好高速公路桥梁的施工前期阶段、施工阶段和竣工阶段的质量控制工作。笔者相信,只要严把施工各个阶段的质量关,未来我国的高速公路桥梁施工水平一定可以更上一个台阶。 高速公路施工质量管理探讨:关于高速公路桥梁施工质量管理与控制 【摘要】伴随着市场经济的快速发展,高速公路的需求量也在相应的增加,与此同时,各种车辆和交通运输任务的增加也给高速公路的建设带来了更大的挑战和更高的要求,尤其是桥梁建设方面,桥梁建设工程质量的好坏涉及到广大人民的生命财产安全,是高速公路建设中的主要部分,所以,相关施工单位一定要采取有效的措施来提高桥梁施工技术,从而保证高速公路桥梁的质量。本文旨是先探讨了桥梁施工的基本概念,接着探讨了高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题,最后探讨了高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策。 【关键词】基本概念;桥梁施工;高速公路;桥梁施工;技术;质量控制对策 【引言】公路桥梁建设工程项目中的桥梁施工过程是一个集技术、管理、经济、法律、组织等各方面与一体的综合性活动,存在众多的风险因素。在高速公路桥梁施工的过程中,应根据桥梁出现的问题进行施工控制和监督,防止因操作不当或错误影响桥梁的质量和使用寿命。应通过对桥梁在施工中出现的缺陷进行有效的质量控制,总结经验,提出预防措施,才能在工程建设中避免问题的出现,才能为高速公路桥梁建设的稳步发展创造更多的有利条件和有效方法。 一.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题 1.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题有施工路面不平整 桥梁基层不平整会导致桥梁施工的路面也不平整,有的甚至会出现严重的波浪情况,在这种情况下,如果机械操作人员的技术水平、知识等都不够高的话,是很难可以控制的了这种路基的,从而最后碾压完成后的基层无法通过检查,或者还会导致桥梁施工的基准线失控。目前,我国桥梁施工工程的基准线基本都是使用滑靴来代替的,由于滑靴的操作存在着一定的局限性,因此,在路面不平整的桥梁施工过程中,就更加无法达到最高的压实度。 2.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题有桥梁的沥青路基出现损坏 桥梁施工质量管理及控制存在的问题有桥梁沥青路基的损坏问题,而导致桥梁的沥青出现损坏的原因一般有以下几点: (1)在施工过程中导致桥梁的沥青路基损坏。在桥梁施工的过程中工作人员为了把路基尽可能的碾压平整,却把路基的压实度问题给忽略了,从而导致了桥梁的沥青路基出现过早的损坏,而且没有得到及时的发现,最终导致了桥梁施工质量管理和控制都不能够得到保证。 (2)材料的管理不当。在桥梁的沥青路基的施工之前,必须将所需要用的材料一一准备好,在这个过程中,工作人员常常忘记了材料在准备好的同时,还要注意保护材料,例如保护材料的温度不受变化。如果桥梁的沥青路基的施工是在材料的温度较低的情况下进行碾压的,而这碾压出来的沥青路基会遭受到损坏,从而导致了碾压完成后的路基不被检查通过。 3.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题有高填土的下沉 一般来说,高填土的下沉现象一般都是在经过通车以后时候才会出现的,而出现高填土下沉的原因有以下两点: (1)含水量和干容量的控制不当。当桥梁施工的路基土含水量没有在最佳状态的话,则就会导致桥梁的高填土下沉。如果桥梁施工的路基的干容量也没有达到最大,那么同样也会导致桥梁的高填土下沉。如果桥梁施工的时候,使用的是高塑性指数的黏性土或者材料的压缩系数比较大的话,都会导致桥梁施工后的路基出现开裂、变形、下沉等现象。 (2)桥梁施工的过程处理不当。很好的控制压实度、路基的碾压过程等都对桥梁的施工起着重要的作用,如果在桥梁的施工过程中有一项没有按照严格的要求完成的话,都有可能会导致桥梁的高填土下沉的现象发生。 二 、高速公路桥梁施工过程中的关键技术 1、施工放样 在高速公路桥梁工程施工之前,首先应对施工现场进行整平处理,并根据设计单位提供的反复复测后的控制点与水准点用RTK、全站仪、水准仪等仪器进行施工放样,并为施工的开展布设精确的控制网,确保在精度方面满足高速公路桥梁的施工要求。在放样点精度不满足要求时,应进行重新放样,直至精度满足要求。在放样过程中,除了应精密测定长度之外,还应使用多种施工放样方式来对桥墩的位置进行准确放样,确定出轴线与边线的位置及地面标高,并经监理工程师验收合格后方可进行下一阶段的施工。 2、支架搭设与验算 对于公路桥梁中支架搭设的技术方面也是有着很高的要求的,以墩柱的脚手架为例,其发挥垂直运输的重要作用,所以一定要保证支架具有足够的强度,可以防止由于大量的交通所产生的压力。另外,关于支架的搭设方面,可以先对基土进行清平夯实等处理,然后再绕墩柱搭设碗扣件支架。还要强调的是在搭设支架之前一定要进行支架受力的分析和验算,确保稳定性和刚度等满足施工设计的要求,并且在施工过程中固定脚手架,保证施工人员生命的安全。 绑扎钢筋之前,应该首先确定钢筋材料的规格、型号是否正确;钢筋的间距对桥梁混凝土构件受力性能影响巨大。在现场安装必须对钢筋数量、间距、几何尺寸、接头位置等方面按照图纸的要求进行核实。 3、模板工程施工技术 模板工程按照既定的旅工方案进行。墩台身结构采用加工的大块组合钢模板,因其可经工厂化加工制造,板面平整,尺寸准确,拆装容易,具有接缝紧密、反复使用不易变形等优点,必要时采用机械吊装,模板安装前对模板尺寸,进行检查。安装要坚实牢固,以免振捣混凝土时引起跑模漏浆,安装位置要符合结构设计要求。模板制作偏差和误差严格控制在规范规定之间。 4、混凝土浇注施工技术 因墩身的高度较高,对于单个墩柱混凝土而言,很难实现一次成型,所以就应采取分次浇注的形式。在对混凝土浇注时,应尽量减少工作缝的出现,确保接缝处严密、平整,并确保浇注后外观一致,在墩身、台身未达到终凝状态之前,避免泛水,在正式浇注时,应设置稳固的工作平台,并使用混凝土输送泵进行浇注。当距离过大时,可选择二次泵送的方式,在具体的浇注过程中,还应设置专人对支架、模板、钢筋、锚杆螺栓等构件进行严格检查,确保位置与尺寸精确,同时还应确保混凝土配合比符合各个施工工艺的要求。值得一提的是,还应注重对混凝土的振捣,确保模板周围的混凝土饱满、密实并且表面光滑。在当混凝土预制构件达到标准强度的25%~50%时,可将部分模板拆除。在达到设计强度之后,可将剩余模板全部拆除。在拆除模板时,应按照特定的顺序进行拆除,并应轻拿轻放,防止模板因损坏而发生变形。在将模板拆除之后,应注重对墩身和台身的养护工作,并进行定期洒水或使用养生布包裹保养。 五.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策 1.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策有施工前的准备工作的控制 桥梁施工的现场的控制。应将桥梁施工的现场仔细的检查清楚是否有遗漏,所有的机械工具都是否在使用期内,是否都可以顺利的运行等现场工作的控制。 2.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策有施工过程的控制 首先,应先进行对工作人员的控制,检查参与工程的工作人员的所有资料,确保这些工作人员都具有足够的能力参与这次的高速公路桥梁施工工程。只有保证工作人员的技术水平,才能让他们所操纵的机械能够更有效的发挥其应有的作用,并且达到最好的效果。 其次,要对桥梁施工中所有涉及到的测量数据进行严格的控制,如果发现不合格的要求,则应及时的向承包商反映,当得到统一的、合格的结果后才可以实施桥梁的施工。例如:桥梁的宽度、高度、半径等数据都要进行严格的测量,然后才能进一步的对桥梁实施工程。只有严格控制了桥梁的测量数据,才能将桥梁施工的压实度达到最大,从而确保桥梁的使用安全。 3.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策有竣工时的控制 当桥梁工程到达竣工阶段的时候,控制指标和态度更加不能有所松懈,必须更加严格的对桥梁工程进行最终的实验与检验,对桥梁在使用时可能会产生的风险进行预算评估,并且对桥梁的所有需要被验收的项目进行严格的控制、检查,例如:桥梁的地基、桥梁的沉井、桥梁的钢筋、桥梁的沉入桩、桥梁的灌注桩等等,都要一一的进行严格的验收,从而才能有效的确保桥梁施工的质量。
我国的国民经济和桥梁道路的发展息息相关。大多数出口商品都是通过道路和桥梁输送到国外。同时,我国虽然疆域辽阔,但社会、经济的发展状况却存在很大的差异,如东西部地区的资源分布不均衡,南北地区的经济发展状况相差很大。怎样才能将我国有限的资源实现最优化的配置和利用,道路运输十分关键。 1桥梁施工中遇到的问题 1.1桥梁裂缝 在设计道路桥梁的时候,不仅要符合结构规范,还要在美观方面提高要求。在路桥施工中经常出现桥面裂缝现象,这会影响到桥梁的正常使用。部分细小的裂缝也可能会使整座桥梁的使用效果受到很大影响,如果裂缝出现在结构内部深处,便会影响到桥梁的刚度、强度,严重缩短桥梁的使用寿命。特别是在温度较高的夏天,新制混凝土如果在初凝期控制得不够好,使混凝土的水分散发速度表面大于内部,收缩随之不同,当收缩超出施工标准时,就会在桥面上形成很多裂缝,同时,混凝土表面裂缝也是桥梁施工经常遇到的问题,这些裂缝不但和混凝土质量有一定的关系,更与施工人的技术水平密不可分。 1.2施工工作人员专业技术水平不高 我国道路桥梁发展经历了相对较长的时间,因为施工需求的原因,新技术不断推出,然而,施工工作人员的技术掌握速度却是远远不及技术的更新速度,在设计过程中考虑不周全,在建设施工中发生很多突发事件,致使工程经常出现延误交期等尴尬状况。通常情况下,桥梁技术工作人员要熟练掌握MIDAS、桥梁博士、ANSYS等软件。工程不同,设计要求也有差异,桥梁所在地的环境不同,设计图纸也要做出相应的调整。我国目前的状况是桥梁专业人才十分匮乏,施工人员不能熟练掌握相关的技术,不能及时解决在施工过程中遇到的各种难题。 1.3设备投入力度不足 桥梁建设属于重大工程,在施工过程中,会用到很多设备,如浮吊、汽车吊、船舶、履带吊、钻机、运输车、压风机、混凝土拌合站、打桩船、龙门吊等。架梁的时候,要结合工艺需求,使用移动模或者架桥机。规模相对小的桥梁建设中,施工人员数量不多,设备投入力度也相对较小。但是,桥梁建设是个较为复杂的过程,设备投入力度不足,会对桥梁的建设产生一定的影响,最终使桥梁的整体质量不达标。 1.4桥梁沉降出现的裂缝 相关部门要重视桥梁建设,因为地下土的压实工作没做好,在桥梁建设完毕以后,桥梁预应力可能会使桥梁出现沉降现象。而沉降不均匀也会导致在桥梁横处产生大小不一的裂缝,这也警示我们桥梁出现了质量问题。在明晰了桥梁结构存在的问题之后,就要有针对性地采取相应的措施,结合问题,总结解决措施,提升桥梁的整体质量水平。解决桥梁问题的措施,涉及到很多方面,主要有原料配置、施工监管制度的制定与落实、桥梁结构设计等,全面考虑各种因素,才能切实改变桥梁工程目前的施工现状。 2桥梁施工中问题的解决策略 2.1落实施工责任制 在桥梁工程设计时,首先是确保施工的质量,确保人们的生命安全。落实施工责任制,建立工程内部的安全监管制度。企业在实施监管时,必须要健全相关的制度,具体包括:安全生产责任制、奖罚制度、检查制度等。 2.2重视原料质量 在工程建设过程中,受到影响的因素相对较多,原料质量控制是确保施工整体质量的关键。所以,在桥梁的施工实践中,一定要合理选择优等原料,要由工地的实验室相关负责人协助监理人员进行监管,要综合考虑周围环境因素,挑选最适合工程的原材料。另外,外界因素的影响,也要高度重视,如水的酸碱度对桥墩的腐蚀、水温对钢筋材料抗拉能力的影响等。 2.3重视桥梁结构设计 桥梁结构设计十分关键,在具体的设计过程中,要考虑到安全性、适用性、耐久性等原则。当外界发生偶然事件时,桥梁结构依旧能够有很好的稳定性,不发生倒塌或是连续性破坏。通常状况下,桥梁在建设和后期的使用过程中,会受到各种作用的影响。 3总结 总之,道路桥梁建设是较为重要的工程,目前,因为各项因素的制约,道路桥梁工程建设的发展任重道远。桥梁工程建设要想实现长远、健康发展,离不开多方共同努力,从各个层面落实,高效落实各项制度,一定要严格规范,这样才能确保桥梁工程的整体质量,才能保证我国的桥梁工程建设实现更长远、更健康的发展。 参考文献: [1]刘广强.道路桥梁施工中存在的问题与措施[J].中国城市经济,2016(18). [2]杨云彪.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].中国高新技术企业,2017(12). 作者:索南 单位:海南州路政管理所
土建专业论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 土建专业论文:土建相关专业毕业论文 一、毕设过程严格、轻松,注重培养学生一丝不苟的科学态度 毕业设计过程是真正锻炼学生的重要一环。土建相关专业毕业设计一般都从最后一个学期开始,时间一直到毕业前一个星期,最后一星期准备答辩。而在此过程中,一方面,当前情况下学生就业压力过大,由于有些学生毕业实习一结束,就忙于找工作,毕设一拖再拖,最终只能匆忙凑合,有些学生工作找好了,又无心思做毕设;另一方面,有些老师指导学生的数量多,而毕业设计过程中经常有学生因参加招聘会、面试、复试等原因不定期缺勤,很难组织学生集中开会,给予实质性的指导。如此种种错误认识和现实情况,使得许多学生的毕设“照搬”过多,“参考”过多,致使毕设成果成了彼二人设计的“改版”或“再版”,根本谈不上求实创新。因此,毕业设计过程中严格要求显得尤其重要。我们可以从以下两个方面入手:一方面,利用各种方式给学生指明,他们面临的社会竞争是多方面的、多层次的,作为大学生应该将目光放长远一点,而毕业设计对于他们来讲是一个对所学知识最系统、最全面的检验,是一次难得的锻炼机会,这是他们必须要认识到的一点;另一方面,我们可以根据选题对整个毕设过程做出详细的进度计划,要求学生在规定的时间段内完成规定任务,以保证毕设的深度和质量,之后,指导老师根据学生各阶段的完成情况进行成果验收,评定各阶段成绩,作为毕业设计成绩的参考依据。然而,过于严格在一定程度上会打击学生的积极性,不利于保证毕设质量,此时,老师应当花更多的时间跟学生沟通,了解他们的动态,及时答疑,创造老师与学生之间轻松的氛围,让学生对老师产生信任感和亲近感,从而高效保质地完成毕业设计。“一丝不苟”是从事科学研究的基本态度,也是取得科研成果的基本保证。 二、重视毕设答辩指导 毕业设计答辩是毕设的最后一环,目前大部分高校是本人以PPT的形式展示毕设内容,由答辩组老师提问,学生回答的形式进行的,它是以面对面的、步步深入的问答形式进行的。在此过程中,学生要以口头的形式,简要说明自己的设计意图、原理、依据、方法以及见解,并回答老师的相关问题。这一过程主要起到检验“产品”的作用,也能全面检查设计质量和教学质量,从而提高学生的归纳、总结和口头表达能力,促使学生真正掌握所学知识并取得更大收获。然而,历届毕业设计答辩过程中,总有老师因为只是片面地要求学生圆满地完成任务,而忽视对学生进行毕设答辩的指导,造成了有的学生设计完成了,但没有全部消化,以致答辩过程中基本问题出现“卡壳”现象和“空白”区,甚至出现一问三不知的现象。在此环节,老师应当重视对学生毕业设计答辩的指导。我们可以从以下几点考虑。 1.及早准备,明确重点,全面复习 答辩前的准备工作应从毕设一开始就启动,因而在进行毕业设计的同时,引导学生不断地温习所学的有关各科知识,重点掌握专业知识。边设计、复习,边搜集资料。每个阶段过去,应对该阶段内容进行小结,对一些关键内容,如建筑、结构等方面的分析计算等要进行必要的记载,以供随时复习查看。 2.阶段性总结所做工作,积累经验 土建相关专业的毕业设计是实践性很强的工作,其涉及的深度和难度可想而知。因此,老师应当指导学生认真做出阶段性总结,找出毕业设计过程中的不足之处,就遇到的问题展开讨论,这也有助于提高学生的兴趣和研究热情,而且,讨论过后,学生的印象也会加深。 3.主动出击,克服被动心态 答辩环节非常考验学生的语言表达能力,如果学生表达技能一般或不佳,即使熟练掌握了专业知识也是于事无补的。因此,老师应当对学生进行答辩前的预答辩,这样既能帮助其克服答辩过程中可能出现的精神焦虑、神情紧张,也能克服和消除答辩时可能出现的被动心态。高等工科院校的毕业设计是教学计划的最后也是最重要的一环。毕业设计作为一项综合性的实践教学活动,是检验学生将理论知识运用到实践中的能力的工具,也是培养学生创新意识和一丝不苟的科学态度的重要手段,对土建相关专业来讲更是紧密联系工程实际培养学生独立工作能力的重要步骤。它通过一系列的开题准备、毕业设计工作以及最终的答辩过程,在一定程度上培养和锻炼学生对遇到的问题分析、解决能力;同时,在后续过程中对学生的工作、科研等会起到一定的积极作用;而在学生在校期间的学习和综合能力训练阶段,毕业设计过程是让学生学习深化、拓宽、综合运用所学知识的重要过程,是学生综合能力素质的锻炼过程,也是学生毕业及学位资格认定的重要依据。因此,毕业设计的教学质量、效果的好坏关系毕业生综合素质的培养及对将来工作的适应程度,实践意义重大。我们应该重视毕业设计,针对在毕业设计中存在的诸多问题不断寻求对策,积极改进,使学生的综合能力得以提高。 作者:李丽华刘慧琴单位:湖北工业大学武汉大学 土建专业论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 土建专业论文:土建类专业职业素质教育论文 1土建类专业辅导员的隐性职业 素养土建类专业辅导员工作环境具有动态性与复杂性,面对高职工科学生,需要技高一筹,尤其是在分层教学、分类培养的教学理念下,更需要土建类专业辅导员的职业化和专业化.辅导员职业化和专业化要求土建类专业辅导员必须具备较高的隐性职业素养. 1.1思想政治素养过硬的思想政治素养要求土建类专业辅导员有正确的政治方向和较强的政治敏感性.在面对高职工科学生的思想政治教育,土建类专业辅导员需要具有较深的思想政治理论功底,高度的使命感和责任感,具有坚定的理想信念,树立正确的价值观、远大的人生理想和崇高的人生追求. 1.2良好的服务态度和信念土建类专业辅导员工作的群体是面对工科高职学生.当前,高职院校进行了招生改革,通过多种渠道录取高职生,包括自主招生、普通招生和对口单招等形式,高职学生种类多.高职学生在整体素质上相对本科学生综合素质较差,逻辑思维能力、语言表达能力、班级管理组织能力也都相对较弱.土建类专业辅导员在服务学生时,需要有更好的服务态度.同时,土建类专业辅导员还要有比常人更多的耐心. 1.3具有高度的责任心辅导员的工作是做学生工作,即学生思想政治教育工作.土建类专业辅导员必须具有高度的责任心,并且为人正直诚实.认真做好每一件事,诚实面对每一位学生,不偏袒也不包庇学生,对学生工作做到细致入微,井井有条. 1.4具有教育管理和研究能力在学生管理工作中,土建类专业辅导员应该具备教育管理和研究能力,管理能力是影响学生管理中教育教学活动的开展.教育研究能力是反映辅导员对本职工作的认识和理解. 1.5具有良好而稳定的心理素质土建类专业辅导员面对繁杂的学生工作,要具有良好的身心素质.健康的体魄是做好辅导员工作的前提.土建类专业辅导员应具备良好的身体,有充沛的精力面对工作.良好的心理素质决定土建类专业辅导员拥有健康的身体和较强的心理承受能力,在遇到困难、挫折和压力时,沉着应对,适时调整好心态,积极做好各项工作. 1.6具有吃苦耐劳精神和敬业奉献精神吃苦耐劳精神是土建类专业辅导员在面对枯燥而繁杂的事务性工作时,不畏艰难,勇敢面对.敬业精神和奉献精神要求土建类专业辅导员爱岗敬业,忠于职守.土建类专业辅导员的工作不受时间、地点等条件的限制,有时在室内,有时在建筑工地.很多工作无法量化,工作中有一定的随机性,这就要求土建类专业辅导员具有无私的奉献精神,对工作无比热爱和忠诚. 1.7具有勤奋工作和主动意识土建类专业辅导员具有教育和管理双重工作.工作的特殊性,要求土建类专业辅导员必须遵守工作纪律,艰苦奋斗,主动参与学生工作.能够与团队成员友好合作,共同完成学生教育和管理工作. 1.8有创新意识和科研能力土建类专业辅导员应该具有创新精神和科研能力.土建类专业辅导员工作的复杂性和繁琐性,需要有创新精神.随着时间的推移,学生思想状态也在不断变化,如果一味采用原有的方式教育学生,肯定起不到良好的教育效果.此外,土建类专业辅导员在科研方面也应该边工作边总结,既要提高自己的科研水平,又要把学生工作做出色. 2土建类专业高职学生职业素养要求 职业素养是指职业人在从业过程中需要遵守的行为规范,是劳动者在职业生涯中表现出并发挥作用的相关品质,是人们从事某种工作、专门业务或完成特定职责所具备专业技能和道德操守的总和,可以通过不断学习和积累而形成.概括的说,土建类专业高职学生职业素养包含以下4个方面: )职业道德.要求土建类专业学生具有敬业精神,吃苦耐劳精神,服务观念、法规意识、诚实守信和奉献精神等. 2)职业意识.要求土建类专业学生应遵守劳动纪律,创新意识、竞争意识和团队合作意识. 3)职业行为习惯.要求土建类专业学生具有较强的自我约束力,按照技术规范施工,具有较强责任感和对单位忠诚. 4)职业技能.要求土建类专业学生具有较强的识图绘图能力、测量仪器使用能力、水电预算能力、钢筋下料计算能力等实际操作动手能力,能够胜任所从事的建筑行业工作.职业素养成为一个人能否从事一种职业,能否胜任该职业岗位的重要条件.土建类专业高职学生职业素质的高低,直接关系到未来的职业生涯.职业素养的培养和教育,不仅仅是在课堂,更多的是在校园生活中与辅导员的接触、交流沟通.土建类专业辅导员是学生在校期间接触时间最长,接触频率最高,其隐性职业素养好坏,直接影响到学生的职业素养培养. 3辅导员的隐性职业素养与大学生职业素养教育的关系 3.1思想政治素质方面土建类专业辅导员大部分来自于理工科院校,在文学修养方面还需要进一步提高.土建类专业辅导员要提高自身思想政治素养和文学修养,在开展思想政治教育活动中,指导大学生开展各种实践活动,在实践过程中提高大学生的思想道德水平.强化大学生的职业道德素养.要求学生敬业、奉献、遵纪守法、诚实守信和奉献社会. 3.2敬业奉献精神方面土建类专业辅导员在工作中体现出来的敬业奉献精神时刻影响着高职学生.辅导员日常工作中的言行举止是影响高职学生职业素养的重要方面,只有自身做好了,才能正面教育引导学生.学生工作没有具体的上班和下班时间界限,很多时候都是在下班时间发生突发事情.如果辅导员能够及时赶到,给予帮助,妥善处理,会强化大学生对辅导员职业的了解,让学生认识到任何职业都应该具备敬业奉献精神. 3.3责任心方面责任心是做好辅导员工作的前提和基础.土建类专业辅导员应具备高度的责任心,这样才能在职业环境下与学生诚恳相待,取得学生的信任.针对不同生源学生,辅导员应该主动地与学生进行思想交流和沟通,体现辅导员以生为本的理念.这样才会让学生亲近和信服,赢得学生的尊重和支持.不仅在学生面前树立起了威信,又能给学生在生活中以引导和帮助.做好沟通工作是辅导员的职业习惯,这样可以强化大学生的职业意识和职业责任感,形成职业行为习惯. 3.4职业态度方面俗话说“态度决定一切暠,土建类专业辅导员应树立起远大的职业理想和人生信念,给学生树立起良好榜样,言传身教,启发和引导学生自我思考、自我管理和自我发展.引导学生提高深入社会、了解社会和服务社会的意识,培养大学生良好的职业素养,不断提高大学生的综合实践能力. 4结语 总之,本文粗浅地分析了辅导员应具备的隐形职业素养,高职学生应具备的职业素养以及两者之间的关系.如果辅导员具有较高的隐性职业素养,将会给高职学生职业素养教育带来不可估量的促进作用.因为“教育的本质追求是最大限度满足人的全面发展需要,是有目的地培养人的社会活动,使受教育者树立正确的人生观和价值观,形成良好的人格品质和行为习惯,成为合格的社会人、职业人、未来人暠土建类专业辅导员应注重自身隐性职业素养的培养和提高,加强对高职学生思想政治教育和日常管理工作组织,开拓高职学生职业素养教育的新局面. 作者:周燕单位:江苏建筑职业技术学院 土建专业论文:土建专业通信电源论文 1走线架设置 通信机房内所有线缆均采用走线架上走线,走线架根据使用功能分为主走线架、列走线架,根据走线种类分为交流电源线走线架、直流电源线走线架和信号线走线架。走线架设置的层数、标高,对整个机房的规划及有效使用起到重要作用。 一般情况下,通信机房内走线架设置为2~3层,每层走线架的高度均为300mm,最底层走线架与通信设备机柜顶端间距约为200mm,防静电地板高按500mm、工艺设备高按2200mm考虑。两层走线架时,电源线走线架在下层(对室内地面标高为2900mm),信号线走线架在上层(对室内地面标高为3200mm)。三层走线架时,交流电源线走线架在下层(对室内地面标高为2900mm),直流电源线走线架在中间层(对室内地面标高为3200mm),信号线走线架在上层(对室内地面标高为3500mm)。这样设置使得线径粗、数量多的电源线的布放长度最短,利于电源与工艺专业间实际走线的配合。 主走线架整体规划、一次安装到位,列走线架与通信设备同期建设,分步实施。主走线架不宜安装在设备上方。 2通信电源与土建专业的配合 通信建筑在使用初期,通信电源与土建专业的配合更为密切,包括电力机房位置、机房荷载、空调的设置位置及空调配电等。 2.1电力机房的位置电力机房的位置要考虑输入输出电缆进出线方便,考虑供电至本层工艺设备的路径尽量短、便捷畅通。电力机房的面积要能满足楼层配电柜、为工艺设备供电的所有开关电源系统及UPS系统、部分预留面积的需求,需与建筑专业不断沟通确定合适位置并考虑相应上线井的需求。电力机房的荷载需按相关标准规定的16kN/m2考虑。 2.2空调的设置电力机房内开关电源系统及UPS系统运行时会散发热量,其他通信机房内的工艺设备运行时更会散发大量的热,所以需要设置机房专用空调,达到降低环境温度的目的,保证各设备正常工作。空调设置的位置要考虑设备的冷热风道及散热量,如:电池和低压柜不散热,开关电源的整流模块柜及UPS主机散热,则空调设在散热设备的对面。空调设置位置还要兼顾电源设备的近远期规划。电力机房内可能设置空调配电柜,需与建筑电气专业沟通具体放置的位置与走线路由,是否与通信电源合用交流走线架等。 3结论 对通信机房内的工艺设备进行供电设计,需要在对各专业充分了解、沟通,并结合近远期规划的前提下进行。通信电源与工艺及土建专业的密切配合是通信机房合理高效使用的基础及保障,配合要点更是配合的优秀,起到事半功倍的作用,应予重视。 作者:冯晓玫王琼石彦宏陈敏何琦单位:中国移动通信集团设计院有限公司黑龙江分公司 交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 土建专业论文:土建类群专业实践体系建设论文 一、构建新的土建类群专业实践体系建设 由于建筑行业有着严格的行业准入制度,要想成为优秀的应用人才,必须具备相应的执业资格。可以在第七个学期,通过讲座、模拟考试等方式进行建筑师、结构师、建造师和造价师等执业资格考试训练,为将来顺利获取执业资格打下坚实基础。在传统的土建类群专业实践教学体系中融入社会调查、工程实训和注册资格考试实训这几项内容后,新构建的实践体系对于实现应用型人才培养目标必将起到强有力的保障作用。 二、加强各实践环节之间的内在联系 土建类群专业的实践教学环节的项目较多,不同环节之间的教学目标虽然存在不同,但是总体的目标却是一致的,而且诸多的实践环节的知识体系存在有机联系,因而很多环节在学习内容的选择、实践方式的确定和考核方式的确定等方面可以进行有机结合,实现实践环节学习的一体化。以《施工技术》、《施工组织与管理》和《工程估价》这三门课程为例,这三门课程的实践环节有施工生产实习和各自对应的课程设计。以前的方式是:先在学校完成各自的课程设计(课程设计选用的图纸各不一样),再进入实习工地。学生进行这几项实践环节之后,对于工程施工方案的确定、施工组织设计的编制、工程造价的确定以及现场的管理这几个方面的知识是零散的,不系统的。如果这几门课程的实践环节能够实现有机结合,如:先让学生进入实习工地,按照实习要求完成任务,回到学校后,以各个学生所在实习工地的工程为背景,先后进行工程造价的确定、确定施工方案、编制施工组织设计文件等课程设计,结合施工现场已经实施的施工组织设计方案和预算文件等进行对比,分析各自的优劣。这种方式不仅将这几门课程的知识体系有机贯穿起来,而且使学生比较完整地掌握了施工过程中的技术、组织和造价控制等过程,提升学生对于知识的综合应用能力和实际工作能力。另外一方面,这种方式也弥补了校内实践“纸上谈兵”的缺陷,将校内实践与校外实践、现场实践结合起来。从考核方式上来讲,除了考评学生上交的实践成果外,还可以针对这几项环节举行综合答辩,更全面地考查学生是否达到将“知识转变为能力”的考核目标。加强各实践环节间的内在联系,关键在于各负责人在制定实践教学环节的教学方案时,能够相互沟通、相互协调配合,在教学内容的选择、先后顺序的确定等方面实现一体化设计。 三、变革毕业设计模式 毕业设计是本科生的最后一个实践教学环节。在工程实践中,应用能力除了需要扎实的专业知识外,很大程度上更体现在团队合作精神和良好的沟通能力上,同时,工程实践也需要学科之间的交融。当前高校土建类群的毕业设计,强调的是学生达到的技术深度和独立完成工作的能力,因而各专业大多是以工程建设某一阶段需要掌握的知识点为主题确定毕业设计的内容,由学生各自独立完成。这种模式没有将工程建设的全过程体现出来,影响到学生综合能力的培养。新的毕业设计模式可以采用以下几种: (1)跨专业团队组合这种模式可以将土建类群的两个或两个以上的专业组合起来,如建筑学专业和土木工程专业组合,要求组团的学生完成建筑设计和结构设计,这种方式使得建筑学专业的学生在做建筑设计时,必须考虑到结构的可行性、安全性和可靠性,同时也使得土木工程专业的学生在进行结构设计时,注意与建筑设计人员的充分交流和沟通。也可以让建筑学、土木工程和工程管理、工程造价等多个专业进行组队,完成工程项目从可行性行研究、项目策划、建筑设计,结构设计到确定施工方案、编制施工组织设计、工程造价控制等一系列工作。 (2)专业内部组队以工程造价专业为例,将参与毕业设计的学生划分为3-5人一组,给定一个项目,要求学生完成在不同阶段如决策和设计阶段、项目承发包阶段、施工阶段和竣工决算的工程计价,通过一个案例,学生就可了解工程项目完整的计价过程,掌握各阶段计价的方法和重点。需要注意的是,这种组队的模式一定既要有分工,也要有合作,既要培养学生独立工作的能力,也要锻炼团队协作精神。这就要求毕业设计指导老师在指导毕业设计时,对于毕业设计任务的分配上注意到不同专业学生的特点有所侧重,在管理上要多下功夫,使得团队成员的积极性得到充分发挥。 四、结语 除了以上三点之外,加强校外实践基地建设、实现校企协同培养、深化校企合作都是实践体系建设不可或缺的组成部分。在应用型转型趋势下,土建类群专业要想在这一轮变革中获得成功,实现应用型人才培养目标,实践体系的建设尤为关键。一定要在“应用”中培养优秀能力,在“实践”中提升综合能力,切实解决土建类群专业学生只会“纸上谈兵”、“有知识、没能力”等通病,培养出适应社会发展、行业需要的复合型高级人才。 作者:刘云单位:湖北文理学院建筑工程学院 土建专业论文:高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 交通土建类工程造价专业(以下简称工程造价专业)是一门研究道路、桥梁、隧道、港航等工程项目固定资产投资费用的专业,它贯穿于工程项目的可行性研究、勘察设计、工程施工及竣工验收阶段,涵盖的内容包括投资估算、设计概算、施工图预算、施工预算、进度款结算以及竣工决算等。工程造价专业在高职院校经历了十年的发展,至今已经为行业企业培养了诸多相关岗位的高技能从业人员,如计量员、造价员、采购员、合同管理员、监理员等。随着市场经济体制的不断发展,我国工程造价管理体制也日益完善,增大了相关岗位人员的需求,并且对从业人员的专业素质要求越来越高。本文通过调查工程造价专业从业人员队伍的现状及存在问题,结合广西交通职业技术学院工程造价专业的实践,提出构建高职院校工程造价专业工学结合人才培养模式的思路,为同类院校进行人才培养模式改革提供一定本文由论文联盟//收集整理的参考依据。 一、从业人员队伍现状 (一)人才资源的结构性短缺。从目前行业用工情况来看,工程造价相关岗位普遍存在人才结构性短缺现象。从项目的可行性研究阶段和勘察设计阶段来看,工程造价相关岗位从业人员中,大专层次以上的本专业人员占总数的65%,但他们从业年限大都在10年之内,缺乏深厚的专业技术底蕴及丰富的从业经验;从项目施工及竣工验收阶段来看,工程造价相关岗位的从业人员中,大专层次以上的本专业人员仅占总数的20%不到,大部分岗位由非专业人员担任,他们不但缺乏一定的文化知识和技术水平,而且人员稳定性不够,流动性较大。例如,广西人才市场交通运输厅分场2011年12月统计的数据显示,广西在建施工项目中,大专层次以上的工程造价专业从业人员仅占12.8%,非专比例高达87.2%,结构极不合理。 (二)行业知识不全面。一个工程项目造价的组成非常复杂,它不仅涉及项目本身,还涉及项目的资金来源、项目所在地区的有关财政税收政策,这就要求从业人员不仅具备较强的专业知识和技术水平,还要具备与工程造价组成有关的管理学、经济学等许多领域的知识。目前,大部分从业人员只知道依据国家颁布的定额及相关编制办法规定来完成各阶段造价文件的编制与审核,而对项目的技术经济分析评价、设计及施工方案优化、合同管理与索赔、风险分析与管理等方面了解甚少,还不能适应市场经济的快速发展。 (三)市场分析能力和洞察力不够。当今科技创新时代,各种新技术、新工艺、新材料层出不穷,从业人员只有对市场材料和机械的规格及价格、实施工艺过程充分了解,才能作出准确的造价分析。但是,许多从业人员自我提高和继续教育意识淡薄,市场分析能力不高且洞察力不够敏锐,长期处于“闭门造车”式的工作状态,编审能力无法提高,直接影响到工程造价的管理。 以上可以看出,从业人员队伍的现状对高职院校工程造价专业人才培养模式提出了新的要求,笔者仅就所在的广西交通职业技术学院工程造价专业构建工学结合的人才培养模式谈一孔之见。 二、广西交通职业技术学院工程造价专业办学沿革及现状分析 工程造价专业作为广西交通职业技术学院的龙头专业,兴办于2002年,迄今有8届毕业生近600人,现有在校生近400人。该专业拥有较为完善的与“道路桥梁工程技术”等其他专业共用的专业实训基地——建筑技术实训基地,基地于2008年获得中央财政支持建设的示范性实训基地称号,实训条件能较好地满足专业上课需要。 为了更好地提高学生职业技能水平,该专业多年来一直在探索着工学交替、项目导向、任务驱动等形式下的人才培养模式,并于2008年开始施行2年校内学习、1年校外顶岗实习的“2+1”工学结合人才培养模式。发展至今,虽然取得了一定成效,但也存在一些问题,在工学结合的人才培养模式思路及实施内容上还有很多工作需要努力,这也是下文重点探讨的内容。 三、广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 早在2006年,教育部就已经提出:“高等职业技术教育要大力推行工学结合,突出实践能力培养,改革人才培养模式”,2010年公布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》进一步明确了高等职业教育的主要发展任务之一是:“实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式”。工学结合是指把学校的专业知识和职业岗位的工作实践结合起来进行教学的人才培养模式,它体现了校企双方共同办学的特点,同时利用学校与社会两种教育资源和教育环境,使学生的专业能力与工作实践有机结合起来。 广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式实施内容如下: (一)专业实践课程体系与内容建设。广西交通职业技术学院工程造价专业各门实践课程虽然已经完成了由传统知识传授为主到理论教学与实践教学并重的重大转变,但理论教学与实践教学仍未能有效融合在一起,未能实现一体化教学;各门实践课程的实训项目之间关联不大,没有实现实践教学的系统化。 为实现一体化教学,我们可以加入企业元素,对于工程造价、工程招标与投标、施工组织设计、工程竣工决算等主干课程,让行业专家参与制定课程标准、承担教学任务,把培养学生的专业理论知识与岗位实践能力作为一个整体来考虑,使理论教学与满足行业企业要求的实践教学高度吻合,通过融会理论和实践教学环节来实现一体化目标。 为实现系统化教学,对于各门实践课程的实训项目,我们统一以企业某真实项目为背景进行系统开发与建设。即打破传统的实践课程教学模式,以同一项目各阶段所完成的不同工作任务为路线,开发实训项目并制订考核评价标准,使专业实践教学环节更加系统化,从根本上解决实践课程教学内容单一、各课程之间不协调的问题。 (二)实训基地建设。目前,广西交通职业技术学院已有的、面向工程造价专业的校内实训基地是与其他专业共同使用的建筑技术实训基地,它积极发挥着为学生提供实训操作场所、开展学生科技活动的功能,但与行业企业联系不够紧密,且校外实训基地建设仍尚未开展。 为使实训基地建设更好地实现校企合作,我们可以借鉴校企共建实训基地所取得的成功经验,广泛利用与广西交通运输系统各企业之间的熟络关系网,以广西交通职业技术学院合作发展理事会为依托,以实践课程建设为载体,与企业共建共享互赢的实训基地。 校内实训基地方面,积极探索校企合作新模式。我们根据企业实际工作环境及工作任务重新进行场地的规整、设备的配备,由企业添置软件及相关规范,为实践课程的实训项目提供技术和师资条件,企业可以利用学校的实训基地进行生产和职工培训。校外实训基地方面,可直接将校外实训基地建在企业中的相关部门,学生到企业顶岗实习,进一步提高职业技能水平、交流合作能力及创新探索能力,企业可以聘用学生为其创造经济效益,同时也取得一定的社会认可度。 (三)社会服务能力建设。以“服务求发展、贡献谋支持”为原则,充分利用工程造价专业的办学资源,回报行业企业长期对专业建设的支持,将专业建设和社会服务能力建设统合起来,在提高专业教学水平的同时提高社会服务能力水平。第一,与行业、企业合作进行横向科研课题的研究,为企业获取经济效益提供强有力的技术支持,我们的科技成果也有了转化的平台。第二,协助完成企业的工程项目任务,为企业分忧解难,如编制可行性研究报告;编制建设项目各阶段的造价文件及施工组织设计文件;完成工程结算资料及竣工决算资料等。第三,以专业教育资源为基础,开展社会人员转岗培训、技术培训、预算员等工种培训及职业技能鉴定,使专业教育融入社会、行业和企业中。 (四)专业教学团队建设。专业教师是学生的直接引路人和指导者,教师的职业道德、学术水平及职业能力直接影响着学生质量的提高,因此,加强专业教学团队建设是实现工学结合人才培养模式的关键。应建设由校内、校外教师组成的以专业带头人为优秀,以骨干教师为中坚,专兼结合的“双师”结构专业教学团队。第一,对于现有校内专业教师,鼓励他们提高学历、提高职称,参加各类继续教育学习,参加专业培训班,考取住房和城乡建设部全国注册造价工程师、交通运输部甲级造价工程师等职业资格证书;鼓励他们到生产一线参与工程技术工作,提高他们的实践能力,同时,也可以更好地了解到一线岗位的需求情况,为我们构建工学结合人才培养模式提供理论依据。第二,聘用在生产一线具有丰富经验的行业企业专业人才和能工巧匠到校担任兼职教师,通过言传身教提高实践教学质量。 (五)工学结合人才培养模式评价体系建设。评价体系是对工学结合人才培养模式实践效果的检验,也是对人才培养质量的检验,应逐步完善以学校为优秀、教育行政部门引导、行业企业参与的考核评价体系。首先,建立工学结合人才培养模式评价体系的组织机构;其次,确定重要的考核指标,如学生“双证书”获得率、顶岗实习适用度、毕业生就业率、用人单位满意度等;再次,构建评价体系工作的运行机制,逐步形成开放、可持续发展的工学结合人才培养模式评价体系。通过对这套评价体系的研究与实践,我们培养出来的学生专业知识更加全面、市场分析能力和洞察能力更加成熟,就业后的岗位适应程度不断增强,及时解决人才资源结构性短缺的现状。 工程造价专业应以行业企业对人才的专业素质要求为导向,从专业实践课程体系与内容、实训基地、社会服务能力、专业教学团队及评价体系等方面开拓创新,构建出一套行之有效的工学结合人才培养模式,并且在不断的实践中对其进行检验和修正,使其逐步得到发展和完善,才能在大力发展职业教育、全面提高人才培养质量的未来站稳脚跟。 土建专业论文:探求土建专业学生职业素质的培育对策 一、加强“双师型教师”队伍建设 高职学院应建立相关机制培养和改造师资队伍,一方面鼓励企业优秀人才到高职学院任教,另一方面支持教师到企业兼职。教育者自身的职业素质直接影响着教育的效果,最好的教育方法就是用自己的榜样去诱导学生、影响学生。教师、辅导员作为职业素质教育的实施者,应加强自身“双师素质”的培养和提高,如加强土建专业职业素质的理论研究和实践探索,深人企业、工地挂职锻炼,真正做到理论联系实际,切实提高自身的理论水平、实践能力和综合素养。 二、将职业素质教育贯穿于理论课与实训、实习等教学环节 教师应注重把职业素质教育贯穿于理论课和专业实训等教学中,注重运用案例教学法强化职业素质教育。如讲授地基与基础工程、结构工程、建筑施工技术、建筑施工管理等课程时,通过职业道德正反两面实例,把因职业素质不良而引起的安全、环保、质量等方面的危害介绍给学生。专业实训和毕业实践是培养职业技能的重要内容和环节,也是对学生实施职业素质教育的重要途径。专业实训期间可结合上岗前教育,进行爱岗敬业、诚实守信为主要内容的职业道德教育,进行职业纪律和安全生产教育,培养学生热爱劳动的情感,增强学生讲安全、守纪律、重质量、求效率的意识;毕业实践则是学生良好职业素质形成的实战阶段,职业素质在实际工作中能得以更深刻的认知和更大的提高,可使学校与实习单位共同参与对学生的职业素质教育和管理,通过专业作业和实习任务,从而使学生能通过与生产实际、岗位实际及社会实际和一线劳动者密切接触,向社会和实践学习、向一线的员工学习,有意识地提高职业素质。 三、辅导员在学生日常管理中融入职业素质教育 辅导员作为学生管理和教育的一线工作者,就应把职业素质的培养作为日常管理和教育的立足点和目标。切忌把学生作为工具,只是服从管理、安于规定。其结果往往造就性情老实的学生顺耳服从,安于循规蹈矩;独立自主的学生却往往被视为叛逆,甚至受到批评或处分。管理是为了教育,教育是培养学生准备从事社会生活的过程。社会和企业需要什么素质的毕业生,就应是学校培养学生的指导思想。加强对学生职业素质的宣传和教育,引导和督促学生自觉养成良好的职业素质,是辅导员学生工作的思路。首先要加强对学生世界观、人生观、价值观的引领,注重职业素质重要性的宣传和教育,从学生人学开始,分阶段地开展各类主题活动,如大一阶段的纪律意识、校园文明礼仪、感恩父母、志愿服务等活动,大二阶段的自我认知、阳光心理、诚信修德、人际沟通、表达能力、快乐运动等活动,大三阶段的职业礼仪、抗挫能力、职业生涯规划、创新能力的习得和培养等活动。 主题活动应包括理念引领、情感体验、组织策划等,使世界观、人生观、价值观的树立真正深人到学生的心灵。笔者曾指导学生干部在新生中组织开展“我文明,我自信”的主题活动,同学们通过编写“当文明使者,展文明风采”校园文明礼仪宣传册,拍摄校园文明宣传片,组织相关主题班会、辩论赛和讲座等一系列活动,使学生在组织和参与活动中,真正体会到了礼貌礼仪的重要性,同学整体精神面貌焕然一新。总之,要使学校、学生会、班级等都成为学生自我教育、自我管理、自我服务的平台,鼓励学生积极组织和参加各类主题活动,不仅可以使活动本身真正影响学生的心灵,同时也能锻炼他们各方面的能力。辅导员还应全方位了解每个学生的实际思想,对每个学生的职业素质进行阶段性的评估。对于具有特长的同学,如表达能力强、组织协调能力强等,要积极为他们搭建展现自我和锻炼能力的平台,促使学生建立自信心、荣誉感和成就感,更好地开拓人生,发展自我;而针对一般的学生,特别是性格过于内向、人际交往能力差,或缺乏团队合作意识、行为习惯差的学生,应加强引导和日常督促,使其自觉提高职业素质,做好内职业生涯规划,通过自身的努力得到进步。 四、请进来、走出去 学生在学校里往往感受不到企业用人的具体要求和标准,学校应积极采用“请进来、走出去”的方式更好地推进学生职业素质的培育工作。走出去的方式如:安排学生参观实习基地、参加行业精英讲座等社会活动使学生认知企业对职业素质的要求。请进来的方式如:可邀请知名建筑企业的老总或用人单位主管领导讲解建筑业发展趋势及市场对人才需求的变化;把表现优秀的往届毕业生请回来开展“谈谈我的工作心得”座谈会,给同学们现身说法;请往届毕业生给在校生担任小助教,开展一对一帮困,已走向社会的毕业生可利用自己对社会的认知和手头资源,带领在校生更早走进社会、了解社会。 五、构建职业素质评价体系 目前学校对学生的评价和企业对学生的评价往往存在很大的差别。学校的好学生并不等于企业的好员工,这不仅反映在对学生的知识、能力的评价,而且也体现在对学生职业素质的评价方面。有必要让学校的考评体系与企业评价机制接轨。学校在考评体系中引进企业的评价机制。在对学生的考评中增加社会和企业对学生职业素质的要求。在评奖、评优、人党标准中将职业素质考评纳人学生的评价与考察。学校可通过制度引导,促进学生对自我基本职业素质的培养。评分体系不仅应包括学生在校学习阶段,还应包括学生顶岗实习。目前一些学校学生课外拓展素质评分细则主要是针对学生在校学习阶段的表现,包括:提高自律能力的基本规范遵守,提高学生是非、善恶判断能力的党团教育,锻炼学生吃苦耐劳、乐于奉献的志愿者活动,培养学生人际协调能力、做事能力的各项文体活动等方面。尚缺少学生顶岗实习阶段的评分细则。顶岗实习是职业素质形成的实战阶段,是一个十分重要的阶段,因此,做好顶岗实习阶段职业素质评价体系的建设应成为深化职业素质培养的重要课题之一。 总之,职业素质的高低对毕业生未来职业生涯的发展起着决定性作用,高职教育应重视学生内在素质的培养,不断提高毕业生的软实力,可通过健全相关制度加强引导,营造重视职业素质培养的良好氛围。例如①把土建专业职业素质的培养纳人任课教师、辅导员的岗位职责,引导教师、辅导员重视自身“双师素养”和学生职业素质的培养。②利用好校企合作的资源,采用请进来、走出去的方式,增加在校学生和老师与企业沟通交流的机会。③把职业素质评分纳人高职学生评奖考评体系,引导学生把职业素质的自我培养与专业技能学习同等对待。如此,高职教育才能培养出满足l比轰需要的高素质技能型专门人才。 作者:卫春燕 单位:上海济光职业技术学院建工系 土建专业论文:计算机技术在土建专业教学中的应用 【摘要】计算机技术在高职各专业教学中的应用越来越广泛,对于土建专业来说,也是一样。本文从计算机技术在土建专业教学应用的现状出发,通过对课堂教学、实训教学等计算机应用方面的研究,提出相关建议,以求在土建专业教学中得以完善和推广,在推动该专业的建设和改革中贡献一己之力。 【关键词】计算机技术;土建专业;教学改革;初探 计算机技术应用于土建专业教学已经由来已久,众多的教学实践者和广大的业内人士做了大量深入细致的研究,计算机技术与土建专业的结合度变得愈加紧密,计算机技术在土建教学中的作用和地位也越来越突出。 1计算机技术应用于土建专业教学的现状分析 从总的情况来看,土建专业在教学活动中都或多或少地运用了计算机技术,也就是说,到目前,计算机技术已经应用于土建专业教学的各个环节,特别是CAD、CAAD、BIM等软件和技术已经大大方方地走进了高职土建专业的课堂。照本宣科和手工制图在计算机时代虽然还在某种意义和一定的范围内存在,但渐行渐远的趋势已经非常明显。 2计算机技术应用于土建专业教学存在的问题 2.1院校方面 有的高职院校知道把计算机技术应用在土建专业的教学上是明智和前瞻的选择,但不舍得花钱。教师的多媒体演示需要钱,培训需要钱,学生的学习电脑需要钱,购置超前的软件需要钱,很多院校在钱的面前望而却步了。当然说投入是一种很好的掩饰,最主要的还是观念的问题,眼界的问题,态度的问题,责任的问题。这些深层次的问题不解决,或者说解决的不好,影响的将不仅仅是计算机技术在土建专业教学的应用问题,而这个应用的问题却是肯定要受到影响的,需要引起我们足够的重视。 2.2师资方面 观念更新了,硬件配齐了,师资又成问题了。有的土建专业教师计算机水平不高,有的计算机教师土建专业知识基本为零。当下,在高职院校中,这种现象比比皆是。所以说,加强土建专业教师的计算机能力培训是一个迫在眉睫的事情。只有培养造就一批既有精深的土建专业知识,又有熟练的计算机操作技能的教师,才能把计算机技术更好地应用到土建专业的教学过程和改革之中,因为,只有他们才是真正的实践者。 2.3学生方面 计算机技术应用于土建专业教学,直接受益者应该是学生。但是,有一个现象很让人担忧。相当一部分土建专业的学生,他们对计算机技术的重要性认识不够,课堂上,不是按照老师和课程的要求认真操作,或者浏览网页,或者做别的什么,总之把有限的资源毫不犹豫地浪费了。还有一部分学生,对自己没了信心,认为以后用计算机做土建工程是工程师的事,和自己没什么关系,在课堂学习的时候动力不足,缺乏认真刻苦的态度,缺少钻研的精神,无所事事,得过且过,其实,他们没有想到,未来的一大部分高端土建人才正是从他们中间产生的。 3计算机技术应用于土建专业教学的重要意义 一是专业本身的具体要求。土建类专业包罗万象,既有国计民生,又有小家小户;既有经济社会,又有个人家庭;既有高大全,也有矮小精。总之,充满了我们身边的每个角落。也就是说它是伴随着人类社会的发展而发展的。而计算机技术也是如此。土建专业必须依赖计算机技术才能做大做强[2]。这不光是笔者的断言,更是一种趋势,一种不可阻挡的趋势。在这种趋势面前,土建专业呼唤计算机,需要计算机为其添砖加瓦,为其保驾护航,为其发扬光大。二是人才培养的实际需要。高职教育的教学目标是培养高端的实用型人才,高职土建专业培养的是高端的土建预算、设计、监理方面的人才。这些人才既要掌握扎实的专业知识,又要有高超娴熟的计算机技能,因为,未来的土建,将是计算机技术下的土建,计算机技术将涵盖土建工程的全过程。所以,在土建专业教学中广泛应用计算机技术,是实现高职人才培养目标的具体要求,也是未来人才培养的正确取向。在这种教学模式下,学生学有所得,而且能够学以致用。 4关于计算机专业应用于土建专业教学的建议 第一,更新观念是关键。我们认为,计算机技术应用于土建专业教学实践,虽然与教学内容、课程设置、应用方向、学生态度、师资水平等不无关系,但关键在于执教的观念。作为同职教育的实践者和研究者,我们首先要从观念上接受这种应用的趋势。更新观念,就是要站在全局的高度,打破专业的界限,促成两个专业的深度融合和高效整合,使两种资源的潜在力量发挥到最佳状态;更新观念,还要有长远的眼光。要着眼于高职教育和土建专业的未来,学习兄弟院校和国外先进的做法,有借鉴地吸收,人为我用,既有有特色,又要有创新;更新观念,更重要的是要敢于放弃,敢于接受。时代风云变幻,技术日新月异,在这个过程中,我们每每要面对选择,甚至抉择,观念新了,勇气自然就有了,过去的那种“听了激动、看了感动、回来不动”的现象不能再有了,走出去,就要有所得,回来之后就要有所作为。 第二,舍得投入是保障。说到投入,很多人都头疼。但是,既然认准了方向,看准了趋势,就要舍得投入。排除头脑一热的“政绩”工程和决策欠妥的“问题”工程,任何投入都应该是良性的,都是可以产生效益的,当然,对于高职院校来说,这种效益并非单纯的经济方面的,更主要的是它的社会效益。培养的人才越好,越实用,越热门,说明对社会的贡献就越大,得到的尊重和赞誉也越多,生源、体制、机制等各种深层次的矛盾也就会相应得到缓解和解决,这是一个良性的发展路子。对于投入问题,也不是院校一方面的事情,国家层面、社会层面也都重担在肩,难推其责。所以,要保证投入,必须进行统筹考虑,制定规划,设立目标,加强跟踪和监管,做到专款专用,把资金的利用率提到最高。 第三,深化改革是根本。在我国,任何事情都可以与改革联系起来,土建专业的计算机教学也是如此。要做好这件事情,必须要有改革的精神、改革的勇气和改革的智慧。计算机技术在土建专业教学的应用涉及的内容很多,包括教学理念的改革、专业融合的改革、课程设置的改革、教学模式的改革、实训方式的改革,还有体制、机制的改革等诸多方面,基本上覆盖了教育教学的全过程。因此,只有也只能在深化改革上下功夫,让我们教育教学的每一个环节都具有鲜活的面貌和充沛的后劲,这样在具体的教学实践中才能得心应手,才能事半功倍。总之,计算机技术在土建专业教学中的应用不是什么新话题,也不是什么新课题,关键是时代在发展,计算机技术也随之快速更新,其在土建专业教学中的应用也会越来越广泛和深入,并且显现出更加实际的效果。相信,在不久的将来,通过计算机技术与土建专业教学的深度融合,土建专业的建设和改革将会走上一个新的台阶。 作者:张越男 单位:辽宁建筑职业学院 土建专业论文:土建类专业爆破工程教学内容体系探讨 一、教学目标 爆破法施工因其经济、高效、快速等特点,成为岩体等各类工程建设的主要方法,广泛应用于隧道、矿山、路堑边坡、基坑等工程,对国民经济建设起着积极促进作用。爆破工程是安徽理工大学土建类矿山建设、岩土工程、城市地下空间工程以及道路与桥梁工程四个方向的专业必选课;旨在通过课程的学习,学生能够了解爆破工程的发展历史,掌握基本的理论与方法,具备独立进行一般爆破工程设计与施工的能力。教学大纲规定该课程为32个学时(其中,教学30个学时,考试2个学时),通过课程的学习,要求学生能够熟练掌握常用的起爆方法、爆破破岩机理、露天爆破技术、地下工程爆破技术、拆除爆破原理与方法以及爆破安全技术措施;能够进行一般岩土爆破、井巷掘进爆破和隧道施工爆破设计,以及烟囱、水塔等拆除爆破设计。 二、存在的问题 (一)内容多、学时少 目前,主要的《爆破工程》教材主要内容为:绪论、炸药理论、爆破器材与起爆技术、岩土中爆炸的基本理论、地下工程爆破、露天工程爆破、拆除爆破技术、钻孔方法和钻孔机具、爆破安全。显然,在教学大纲规定的32个学时内,无法讲授全部内容,造成后面章节(多为钻孔方法和钻孔机具、爆破安全)没有时间讲授。而爆破安全是爆破施工中尤为重要的环节,特别是现在城市复杂环境下的爆破是难点。 (二)教学内容 土建类专业主要是利用炸药爆炸破岩,解决实际工程问题。教材中存在一些理论性较强、脱离工程实践的内容,教师讲授时不可能都做到生动形象,使学生们缺乏兴趣。例如:在各版本教材中,炸药理论均占有一定的篇幅。实际工程中,较多使用的是水胶炸药和乳化炸药系列,选择余地小。因此,此类纯理论的内容可少讲或不讲,如炸药热化学参数的具体计算、炸药的爆轰等。而工程实际密切的内容可以多讲,如露天岩土爆破、隧道施工爆破等。 (三)教学方法 教学方法是提高教学质量的重要手段,广泛使用的多媒体教学与板书相结合已不能完全满足教学要求。至于实验课,爆破工程因其材料的特殊性,实验难以实现每个环节人人参与;而只能做一些简单、危险性小的实验,如霍金逊效应、爆破漏斗实验,其他的难以实现。 (四)爆破安全教育重视不足 爆破安全包括爆破工程的安全实施和爆破作用有害效应对周围环境的影响两部分。由于学时、重视不足等原因,在教学时此方面内容较少涉及。加强爆破安全教育的重要性如下: 1.爆破工程事故层出不穷,每次都造成较大的人员伤亡和财产损失,为爆破行业带来了负面效应,也增加了人们对爆破的恐惧心理,不利于爆破施工企业与爆区周围居民的协调。爆破工程事故主要有:爆破器材使用不当引起的事故、爆破施工过程管理不善造成的事故和爆破有害效应引起的事故。 2.爆破有害效应的控制或消除需要掌握其致灾原理、控制机理和方法。如爆破震动,作为最常见的爆破有害效应,在城市内各种爆破时要求尤为严格,因为稍有不慎,过强的爆破震动会造成周围建(构)筑物开裂、倒塌,地下管线爆裂等严重灾害。爆破震动的控制要求掌握爆破地震波的传播规律,爆破震动的监测与分析等知识。在以地铁为代表的城市地下工程中,爆破有害效应的控制有着前所未有的重要。 三、教学内容体系改革 (一)矿山建设方向矿山建设方向学生毕业后的主要就业岗位为各类矿山开采、井巷工程掘进施工、边坡工程施工等,因此,其教学内容主要为以下几个方面: 1.爆破工程的基础理论,包括炸药基本理论、工业炸药、起爆器材与起爆方法、爆破破岩机理等。重点是起爆方法(电雷管、导爆索、导爆管等)中的各种起爆网络和光面爆破、预裂爆破。 2.露天爆破,包括露天浅孔爆破、露天深孔爆破和硐室爆破等。主要讲授露天台阶爆破和硐室爆破,并结合煤矿露天开采爆破实例,如神华集团黑岱沟露天矿。 3.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破和地下采矿爆破。以井筒和巷道掘进爆破、地下采矿爆破为主。 4.拆除爆破,包括烟囱、水塔等高耸构筑物的拆除爆破,高大建筑物如各种楼房的拆除爆破,以及基础、桥梁、冷却塔等建(构)筑物的拆除爆破。 5.爆破安全与管理,包括爆破安全管理,拒爆的处理,爆破工程事故案例(包含爆破器材、早爆和拒爆事故、爆破施工和爆破有害效应等不同原因的事故案例),爆破有害效应的形成机理与控制,爆破对环境的影响与控制等,如爆破震动监测与分析,爆破损伤测等。 (二)岩土工程与城市地下空间工程方向这两个专业方向的毕业生主要从事(地铁)隧道工程、岩土工程方面的工作,除了爆破工程的基础理论,主要教学内容还包括: 1.露天爆破,包括露天浅孔爆破、露天深孔爆破、定向断裂控制爆破以及基于光面爆破的护壁爆破技术等。以露天台阶爆破为主,案例如闹市区深大基坑开挖爆破,沟渠爆破开挖等。 2.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破和地下采矿爆破。以隧道掘进爆破为主,结合隧道掘进施工、桩井爆破施工等工程案例。 3.拆除爆破,包括烟囱、水塔等高耸构筑物的拆除爆破,高大建筑物如各种楼房的拆除爆破,以及基础、桥梁、冷却塔等建(构)筑物的拆除爆破。 4.特殊控制爆破,主要包括特殊环境爆破施工(含瓦斯区域,临近特殊物体如油库和天然气库、输油输气管道旁边的控制爆破,危岩体处理爆破等),爆炸挤淤,冻土爆破,爆炸处理软基,爆炸成型和爆炸焊接,爆破成井,水压爆破,静态破碎等。 5.爆破安全与管理,主要包括爆破安全管理、安全评价,拒爆的处理,城镇及复杂环境岩土爆破中的安全技术,爆破工程事故案例,爆破有害效应控制等。 (三)道路与桥梁工程方向 该专业方向学生毕业后主要从事交通工程如公路、铁路、隧道等方面的工作,其中,路堑开挖、桥梁桩基、隧道等都涉及爆破工程。除了爆破工程的基础理论,主要教学内容还包括: 1.露天爆破,主要有路堑开挖爆破,如台阶爆破、光面爆破,预裂爆破,硐室爆破,采石爆破,危(旧)桥梁拆除爆破等。 2.地下工程爆破,包括井巷掘进爆破、隧道掘进爆破。以隧道掘进爆破、桥梁桩井开挖爆破为主。 3.特殊控制爆破,主要包括特殊环境爆破施工(含瓦斯区域,临近特殊物体如油库和天然气库、输油输气管道旁边的控制爆破,危岩体处理爆破等),爆炸挤淤,冻土爆破,爆炸处理软基,爆破成井,水压爆破,静态破碎等。 4.爆破安全与管理,各类交通工程建设过程中,可能有部分爆破工程周围存在人口密集的居住区或重要的建(构)筑物,故在此类工程进行时,同样要加强爆破安全管理,进行爆破有害效应如爆破震动、飞石、冲击波等的监测与控制。因此,进行爆破安全与管理方面的教育是十分必要的。在针对专业方向改革教学内容的同时,教学过程中要充分利用多媒体教学信息量大的特点,结合科研和实际工程进行讲授,通过录像和照片对实际工程爆破进行剖析,以大大提高学生学习兴趣,进而改变教学过程由教师单方灌输为学生主动探索学习,这更有利于学生理解和掌握专业知识,并进行爆破方案和参数的设计。 四、结语 通过爆破工程课程教学内容体改改革,提高了学生对本专业方向爆破技术应用的理解和掌握,安徽理工大学爆破工程于2009年被批准为省级精品课程。在精品课程建设项目的资助下,我们不断对爆破工程课程教学内容体系进行改进、优化和完善,为学生毕业后的爆破工程设计、施工和管理打下良好的基础,取得了良好的教学效果。 作者:汪海波 宗琦 徐颖 单位:安徽理工大学 土木建筑学院 土建专业论文:高职土建专业人才培养模式研究 1传统的人才培养模式不能满足行(企)业发展的需求 随着城市化建设越来越受到人们的广泛重视。高水平、高质量的建筑工程,即是投资环境的需要,也是一个地区人民高质量生活、工作环境建设的基础。由于全国各地的建设热潮,土建大类专业每年的毕业生都供不应求,建筑行业的发展前景广阔。但是通过对企业访谈和毕业生的回访,我们发现大部分企业在人才选用上最看重的是毕业生的“综合能力”;其次为“吃苦耐劳能力”即对恶劣的施工环境和繁重工作的适应能力;第三为“学习能力”即对新知识的求知态度和学习能力等;而从历届毕业生反馈回来的信息我们发现,大部分学生从毕业到适应自己的工作岗位要一年左右的时间其中首要原因是没有实践工作经验,不能很快的把所学的理论知识转化成工作能力;其次是对自己的工作性质和工作岗位没有清醒的认识,从暖和的教室一下搬到冰冷的工地心里落差较大,很多人因此转行从事了其他行业。第三是学生从单纯的学校环境马上到复杂的工地环境,在面对新的工作岗位时进入状态较慢。可见不管是作为用人单位的企业还是作为求职者的学生面临的问题非常相似,一方面企业为找不到优秀的建筑工程方面的专业人才发愁,很多单位不得不对新员工进行为期半年到一年的培训,为此付出了大量的人力、物力。另一方面学生因为各种因素的影响而最终不得不放弃自己的专业从事其他的行业,从而使土建行业的从业者更为紧缺。 2人才培养模式改革刻不容缓 通过调研分析我们发现,高职土建专业需要培养高素质的应用型人才,所以摒弃原有的教学模式,实行“任务驱动、项目轮训”的工学结合人才培养模式改革已经刻不容缓。即学校的教学活动必须与企业生产活动高度融合,以校内外合作企业为平台,把各科专业知识从新整合,从完成真实的建筑工程项目任务中合理的安排理论知识学习并着重强化学生的动手能力、吃苦能力、理论联系实际解决问题的能力;根据土建专业受气候影响大的特点,每个季节安排相应的工作任务,实行忙时工为主、闲时学为主、不忙不闲半工半学的工学结合实践教学模式。工学结合是高职教育的优秀理念,也是高职教育人才培养模式的显著特征。工学结合是把学校学习与企业实践结合起来,理论联系实际,促使学生工学相长,拓展学生对所学专业知识的认识,使学生认识到理论学习要服务于实际工作,提高对专业知识学习的积极性和针对性,从而促使学生尽快成长为高素质技能型人才。 3土建专业工学结合人才培养模式的设计 3.1校企多层次深度合作,夯实实践教学基础 土建专业在项目实施过程中,牢固树立校企合作、工学结合的专业办学理念,推动校企共同制定并开展了如人才培养方案的制定,课程和教材的开发与建设,在校学生顶岗实习,校外兼职教师授课,合作开发科研项目等多层次深度合作,为实施工学结合人才培养模式打下坚实的基础。 3.2校内外实训基地共建,搭建实践教学平台 充分发挥专业建设指导委员会、企业兼职教师的桥梁纽带作用,坚持“互惠互利、协商共建”的原则,积极拓展校外实训基地,为学生争取真实的工作环境,为专业教师争取与行业企业接触的机会。并且努力建设校内实训基地,如土木工程实训室、建筑工程项目管理沙盘、制图画室等。 3.3“任务驱动,项目轮训”,创新实践教学模式 以就业为导向,以培养学生综合职业能力为优秀,以校内外实训基地为依托,把“任务驱动,项目轮训”实践教学作为教学模式改革的切入点,按照土建专业综合职业能力培养的目标要求,以典型工作任务为依据,实施“任务驱动、项目轮训”的教学模式。根据职业岗位要求,确定了专业人才培养目标,以技能培养为主线,加强职业素质和职业道德培养,并获取职业资格证书。在技能培养这条主线上,按教学做一体化教学方式,通过专业认知实训、专业基本技能实训、校内生产性实训、企业顶岗和技术应用与创新,培养学生的实践技能。 4工学结合人才培养模式实施效果 4.1促进了人才培养质量提高 工学结合人才培养模式充分发挥了学校、和行(企)业两个层面的优势和作用。通过完成真实的工作任务,学生技能得到明显提高,学生在学习过程中与企业人员建立了深厚的感情,逐渐对自己将来的工作岗位有所认知,形成了比较稳定的专业定向。企业对学生的满意度提高,学生就业对口率明显提升。 4.2促进了社会服务能力的提升 工学结合人才培养模式的实施,为师生结合教学、生产开展社会服务提供了良好条件。教师利用自己的技术专长帮助企业解决生产上的难题,与企业合作开展技术攻关,使专业教师始终了解行(企)业发展的最新动态,从而不断调整人才培养方案。 4.3促进了实训基地的建设 根据工学结合人才培养模式改革的需要,不断完善实训基地建设,能建成集教学、科研、生产、经营管理、技术服务等功能于一体的校内实习基地。包括土木工程材料实验室、土木工程测量实训室、建筑工程实训室、土木工程绘图室,土木工程造价及项目管理沙盘实训室。 4.4促进了土建专业课程建设 通过实施工学结合的人才培养方案,实现了课程内容与职业标准对接,开发了基于工作过程和实际案例的校本教材,构建了基于土建行业岗位要求的课程体系。 作者:王利红 陈大雷 单位:潍坊职业学院 土建专业论文:高职土建专业人才培养研究 一、高职土建类专业校企合作育人的制约因素 (一)土建企业参与度不够 目前,学校和教育主管部门都认识到校企合作对于职业教育的重要性,成了校企合作的主角和推动者。但因政府和土建行业对推动校企合作的态度不冷不热,校企合作管理制度和对企业激励机制不完善,校企合作主要依靠学校和企业校友勉强维持,土建企业参与校企合作的深度和广度都亟待加强。 (二)施工企业人力需求与传统教学组织模式契合度不够 在传统的教学安排下,学生只有寒暑假才能进入施工单位参与实习,而企业的人力需求是全年性、不间断的,校企双方在供需时间上契合度不够,严重影响了校企合作。近年来,部分学校安排学生最后一个学期参与顶岗实习,在企业各个岗位进行实践轮换,但企业出于培训和人力管理成本考虑,很难接受这样的教学安排,导致施工企业对接纳和指导学生实习产生抵触情绪。 (三)校企双方利益均衡度不够 只有建立在互惠互利基础上的校企合作才具有可靠性和持久性。目前,有两个因素导致了企业难以从合作中得到实惠。一是学生到企业顶岗实习,学生所学知识难以满足企业用人要求,用人单位需要花大量的时间和精力对其进行岗位培训,加重了企业的管理成本。二是职业院校教师将大量精力投入教学工作之中,很少有学校能外派教师深入施工现场长时间挂职锻炼,学校为企业提供技术服务的深度和广度都不足。 二、高职土建类专业校企合作机制创新 (一)建立“四方参与、四级对接”的校企合作体制 土建类高职院校有较深的行业背景,学校要依托这一行业优势,建立由政府、行业、学校、兄弟院校“四方参与”的校企合作办学理事会,制定校企合作的协议,引导企业深度参与校企合作,形成集团合力,实现资源共享。在校企合作办学理事会的基础上建立“学校与企业对接,系部与企业分公司对接,专业教研室与施工项目部对接,专任教师与企业技术人员对接”的“四级对接”校企合作实施机制。各级根据各自责任确定对接内容、各取所需,促进校企合作的良性运行。 (二)建立“人员互兼互聘、基地共建共管、人才 共育共享”的校企合作机制共享共赢是建立校企合作长效合作机制的关键。学院要积极吸引企业参与校企合作,让企业在校企合作中受益。首先是形成人员互兼互聘机制,学校聘请企业技术人员为兼职教师并承担部分专业课教学,参与教学资源开发;聘请分公司管理者为系部兼职副主任,参与系部发展规划、专业建设和学生职业素养教育;聘请企业专家为兼职教研室主任,参与专业建设、实训基地建设、专业课程教学资源开发等。企业聘请学校高级职称教师为技术顾问,开展横向课题研究并深入施工现场破解技术难题。其次是形成基地共建共管机制,学校邀请企业全程参与校内实训基地建设,建成后的实训基地既能满足学校教学要求,又能达到企业培训职工标准。学校在企业建立稳定的校外实训基地,定期外派学生到企业参加生产性实习和现场教学活动,校企双方共同承担科研任务,培养高素质技术技能人才。最后是形成人才共育共享机制。校企双方树立双主体育人的理念,通过人员互兼互聘、基地共建共管形成强大的师资团队和完善的教学环境。引入企业标准,以企业对人才的真实需求来引领教学,并共同制订人才培养方案、进行课程改革和开发专业教学资源。 三、高职土建类专业校企合作人才培养改革 (一)校企“双主体”共育的人才培养模式改革 高职土建类专业人才培养模式必须由校企双方共同制定,实现校企“双主体”共育人才。土建企业根据用人要求提出毕业生岗位需求和标准,学校根据人才培养软硬环境,与企业代表、校友代表共同制订人才培养方案、构建课程体系、实施技能和职业素养提升、完善人才培养质量反馈途径。制定的人才培养方案既要满足企业用人标准,又要切合人才培养规律;制定的课程体系要基于企业工作过程,具有较强的可操作性;实施技能和职业素养提升既有校内教师指导,也有企业技术人员参与,实现校企“双导师制”;人才培养质量反馈必须由企业、社会、家长、学校、学生等共同参与,将人才培养过程中的问题真实地反馈到校企双方,依据反馈意见对人才培养模式进行优化和完善。 (二)“校企柔性交替、能力阶段递进”的组织模式改革 要真正实现校企“双导师制”,就必须将学生送到企业,让企业导师在现场开展教学指导工作,将课堂搬到现场,推行“校企柔性交替、能力阶段递进”的组织模式。按专业年级为单位,将同专业同年级的学生分为两个教学组,两组轮流到工程项目现场进行教学或顶岗实习,提升学生的综合能力。 (三)基于企业岗位工作过程的课程体系改革 构建以职业能力培养为优秀的课程体系必须以企业岗位的真实工作过程为载体,对土建企业的工程项目进行调研,整理出不同岗位典型工作任务,分析不同专业岗位群对应的知识、能力及职业素质。嵌入岗位群所需的职业资格认证相关要求,开发出完善的课程体系,使课程教学目标、内容、要求和评价都突出职业能力培养。在构建科学课程体系的同时,还需要根据土建类企业文化和通用能力需求构建职业素养训练体系和通用能力培养体系,增强学生的就业竞争力和可持续发展能力,为土建企业培养管理人才奠定基础。 (四)项目全景系统贯穿的教学模式改革 以专业教学团队为单位,分专业对学习项目进行系统性设计,科学划分学习情境,使不同学习领域之间的内容既相互呼应又不简单重复。围绕一个完整的施工项目,从专项工程到系列工程,从简单工程到复杂工程,建立从单一到多样,从单项能力到综合能力的教学秩序。课程教学通过任务布置、任务实施、人物评价,将岗位真实的工作任务贯穿到整个教学过程中,既实现项目全景系统贯穿又实现任务相互支撑,提高教师的教学针对性和学生的学习主动性。 四、结语 校企合作是高职院校提高人才培养质量的重要途径,要取得校企合作育人的良好效果,就要根据校企双方文化底蕴、利益需求和学生的认知规律,开展校企合作的整体性规划,不断探索和优化校企合作育人的科学模式和长效机制,有力促进学生职业技能、职业素养和通用能力的提升。 作者:刘明学 土建专业论文:土建专业研究生教育现况研究与对策 一、土建类研究生的特征 土建类研究生除了与其他专业的研究生一样存在着如以学业和科研为重,研究本专业程度较深这些共同特点之外,土建类专业的研究生还有自己的特性。 1.比较沉静 土建类专业属于理工科,理工科本身相对于文科来说活跃度要低一些,他们一般对活动的兴趣要低于文科,社交活动参加得要少一些。因为课程设计,需要学习很多如高数以及力学之类的课程,很难有空余时间去做其他的事情。而且,在他们的思维里,一直有着“凭技术吃饭”,学好专业掌握好技术比什么都强的意识,这个行业目前正经历着黄金发展期,所以很难有比专业技能更能吸引他们的兴趣,他们能够定下心做学问,从某种程度来说,“土木土木,又土又木”是有一定道理的。 2.比较分散 土建类属于大科目,大学科下分不同的研究方向,专业分得很细,土建类大专业下面分有:结构工程、交通运输工程、桥梁与隧道工程、岩土工程、供热、供燃气、通风及空调工程、市政工程、建筑设计及其理论、建筑历史与理论、建筑技术科学、城市规划与设计等专业方向都属于土建类专业,但实质上因为专业分得很细,有的学校土木和建筑分在不同的学院。鉴于研究和应用实践的方向不同,学生之间联系的紧密度不够。再由于专业性强,需要到不同的工程项目和工地实习,所以也比较分散,联系不多。 3.专业性强 土建类专业适用广泛,规划设计房地产、修路修桥以及水库堤坝等,国家对这一行业的准入要求比较高,对这一行业的从业人员知识水平和专业技术要求比较高,所以土建类专业性相对来说是很强的,非土建专业的很难从事土建行业。 二、土建类研究生教育管理中存在的问题 从土建类专业研究生的特性来看,不难发现土建类专业的研究生在教育管理中存在不少问题,概括起来有以下几个方面: 1.安全问题 土建类专业由于实用性很强,经常要到工地或者外地实习。笔者本人所带的研究生,从研究生二年级和三年级学生来看,二年级学生340人,三年级290人,有外出实习经历以及在工地实践的570人,超过90%。由于实习实践需要,在外住宿的同学比较多,而且工地也存在一定的安全隐患,安全问题是一个大问题。 2.班级管理问题 专业性强,比较分散,经常外出实习或者跟导师做项目。因此,从行政上划分的班级对土建类研究生来说,吸引力和凝聚力都不够。再加上研究生本身对班级团体活动的参与积极性不高,所以传统的班级管理已经难以适应和满足同学们的学习和生活需求。因此,班级管理普遍比较松散,甚至有的同学三年后还不知道自己同班同学的姓名。 3.就业问题 伴随着国家4万亿的基础设施投资,土建类行业可以说是迎来了黄金发展期,不论是土建类本科生,还是研究生,就业都不成问题,而且是供不应求。但是土建类专业的研究生因为太过于专注专业技术学习和发展,往往忽视了其他方面的学习和发展,比如人际交往,语言以及就业前的求职准备等,造成就业的质量不高。 三、土建类研究生教育管理服务拟待提高 从以上土建类研究生的特性和存在的问题来看,我们要针对问题,正视现实,不断强化以人为本的原则,不断提高教育管理以及服务的水平,建立科学合理的教育管理服务体系。着重要抓好以下几个方面: 1.安全教育和管理 胡总书记强调建立科学发展观、和谐社会,落实到学校就应该以人为本,以学生为本。学生的安全问题无小事,何况国家教育部门现在也建立了安全问责制,学生在学校如果出了问题,学校校长和书记要当面到教育部门汇报。因此,土建类专业的研究生由于实习和做课题需要,经常跑外面,住在外面,安全问题尤其值得重视。为此,要从三个方面抓好土建类研究生的安全问题:一是抓好入学安全教育,在土建类研究生入学阶段和整个求学过程中,要坚持不懈的定期开展安全教育活动和讲座;二是要重视安全管理的规范和责任划分,学生外出实习和做项目,必须建立请假和备案制度,要到辅导员处登记,需要导师、副书记以及辅导员签字,同时还必须签订安全责任书;三是要和家庭及时沟通,以免他们担心。 2.按专业分班,加强班级凝聚力 由于研究生的分散性以及专业方向的不同,如果大家在一个行政班级,不是同一个专业,很难找到共同的兴趣和讨论话题。因此,在入学之初,最好不要打乱专业随意分班,按专业来分班,这样大家研究相同的方向,有共同的兴趣和学术爱好研究,一起听讲座。还有就是宿舍的分配最好也是按专业和班级来分配,这样班级凝聚力要比随意划分的行政班级要强很多。还有就是要抓好土建类研究生班干部的培训教育,定期开展班级文体活动。如此,不管是课间还是课外,同学们都有时间和机会进行交流和探讨,无形中提高了班级凝聚力。 3.构建信息服务平台 土建类研究生由于分散性和不同的研究方向,专注于专业学习和项目研究,平常很少关注就业信息和与就业相关的一系列政策。不知不觉面临毕业时,很多人如梦方醒,发现找工作不难,但是找到一个好工作却不是容易的,一般是从师兄和导师处得到信息,觉得这样的信息更可靠一些,而自己平时不太关注和积累相关的就业信息。这个时候作为管理者就要建立一个信息服务平台,耐心仔细的给土建类研究生解答各种问题,及时传达各单位的就业信息和招聘要求,一定要有耐心,因为这个时候正是学生最期望得到就业信息和就业培训的时候。 4.关注研究生心理健康 由于比较分散,经常出去做项目,土建类专业的研究生相互之间交流的不多。这样或多或少会造成一些本来性格就内向、不善言辞的同学性格更加孤僻,人际交往能力下降,从而会造成一些心理问题,比如孤僻、焦虑,遇到困难缺少知心朋友、无人倾诉等等,这个时候往往容易出问题,甚至容易出大的心理问题。所以,作为土建类的研究生辅导员、研究生导师要格外留意和关注自己学生的心理问题,导师要定期跟研究生交流,多关心学生的生活,辅导员要经常下宿舍,多找学生聊天,从源头上避免心理问题。 土建专业论文:高校土建专业校企联合教学研讨 对高校来讲,建筑材料实验室是土建类专业重要的专业基础实验室;对建筑企业来讲,建筑材料是工程建设的物质基础,在一定程度上决定建筑与结构的形式以及工程施工方法,一般大中型建筑企业依据建筑生产的过程要求,基本上都建有建筑材料实验室,用于检验检查工程原材料、材料成品及半成品的质量,从而保证所建工程的质量和水平[1-2]。校企双方分别为满足教学和生产需要而设置的建筑材料实验室,如何在新形势下探索学、产、研有机结合的新路子,最大限度地提高实验教学水平和高校办学效益,使校企双方实验室在人才、设备、技术及实验材料等方面的优势互补、资源共享。近年来,我们就建筑材料实验教学的校企联合模式进行了积极探索与实践。 1实验教学的组织与管理 建筑材料实验教学作为土建类专业的重要教学内容,它在教学计划中占有相当大的比重[3]。实验教学如何组织与管理,实验教学的形式及其内容如何,将直接关系到实验教学的质量及学生实践能力与综合素质的培养。实施实验教学的校企联合模式,应重点做好以下几个方面的工作。 1.1制定科学合理的实验教学计划 建筑材料实验教学的目标主要是巩固、拓展建筑材料基础理论知识,丰富、提高专业素质;掌握仪器设备工作原理和操作技能;了解相关试验规范,探究材料性状和变化规律;培养严谨求实的科学态度,提高分析与解决实际问题的能力[4-6]。基于此,校方应认真研究实验教学计划,并征求合作企业方的意见建议。同时,还应合理设定实验项目,规定实验内容及其要求,对验证性、综合性和设计性实验项目进行合理分类,综合性与设计性实验项目一般不少于50%。依据校企双方实验室和指导教师特点,合理分配实验教学任务和双方分别主持的实验项目,见表1(A为学校主持的实验项目;B为企业主持的实验项目)。对设计性实验项目,要根据建筑企业承建的工程实际,尽可能采用真命题,并由校企双方共同研究确定。 1.2注重实验过程训练和实验方法的指导 实验教学的指导由校企双方共同参与,从试验准备、取样、制作试件、操作以及结果分析与评定的所有环节,重点应是实验过程的强化训练和试验方法的指导[7-8]。实验教学的理论内容讲授主要由学校的实验教师承担;在学校实验室示范演示后,分组到企业实验室具体操作,主要由企业实验室的实验技术人员进行指导。对综合性实验项目,由于高校实验室在设备及技术上的相对优势,主要由学校的实验教师指导并在学校实验室内完成。实验过程中的管理工作主要由学校的实验教师牵头负责,企业实验技术人员参与协助管理。 1.3制定客观完善的成绩评价体系 学生实验报告的评阅及实验成绩评定是实验教学的最后一个环节,也是检验实验教学成果的重要形式,学生的实验成绩应由校企双方参与指导实验的教师和实验技术人员按一定比例计算加权后综合给定。每个学生的实验成绩由实验方案设计的合理性、实验操作的标准化与熟练程度、实验数据的可靠性与数据处理的科学性、实验报告文本的规范性和出勤情况、实验学习态度等内容组成。校企双方的指导教师应综合学生的实验操作水平、完成质量、学习态度、组织纪律以及试验报告文本等内容客观公正地给定学生实验成绩。 2实效性分析 2.1利于培养学生认真务实的学习态度,提高实验教学质量 目前,在有些高校确实存在不够重视实验教学环节的现象,部分学生对实验教学内容的学习不认真、不踏实[9]。采取实验教学校企联合模式以后,由于实验内容基本上是真题真做,试件来自实际工程的原样,土建专业的学生都深知建筑安全第一、质量为上的重要性,如果不认真务实,其后果将不勘设想。另外校企联合指导和评定其成绩的机制在一定程度上约束了学生的敷衍行为。采取实验教学的校企联合形式,由于充分发挥了高校教师的理论优势和企业实验技术人员的实际问题解决能力强的优势,增加了学生理论知识和生产实践的相结合及运用机会,所学知识的牢固程度会大大增强,实验教学质量明显提高。采取实验教学的校企联合模式,由于企业直接参与了学校的教学活动,作为用人单位对毕业生品质、素质、知识和能力的要求,可以及时地在教学过程中得以反映,而学校在教学过程中存在的问题也可以及时得到反馈,对改革完善教学计划、教学内容和教学方法都具有直接的促进作用,从而着实提高实验教学质量。 2.2利于降低实验教学运行消耗,提高办学效益 就河南大学所在的开封市,有多家国有大中型建筑企业,如河南省第四建筑工程公司、开封市第一建筑工程公司、开封市质量检测中心等建筑企业均建有建筑材料实验室。按照目前的设备状况,一个基本的建筑材料实验室至少要投入百万元以上的建设资金[10]。另外,建筑材料实验多属于破坏性实验,即一次性使用实验材料,其运行费用相当可观[11]。采取校企联合的实验教学模式,可以减少高校实验室仪器设备的配制数量,由于实验材料可使用企业的工程实验样或使用工程边角料,因此可减少实验教学的运行消耗,缓解高校实验教学的资金运行压力,提高办学效益。 2.3利于高等学校社会服务职能的充分发挥 教学、科研和社会服务是高等学校的三大基本职能[12]。对高校来讲,实验教学的校企联合模式,就使高校直接联系社会,并在实验教学过程中服务于企业和社会。建筑企业在工程实践中遇到的具体问题,通过校企双方实验指导人员的交流和研究,为解决企业工程实际问题提供了可能,也为校企双方建立科技开发联合体提供了十分便利的条件,从而促进产学研的实质性结合,达到校企双方互利共赢的目的。 2.4利于缩短学生毕业后工作适应期 学生在校几年的学习成果最终要到工作岗位上得以体现,学生毕业后能否尽快地进入角色,适应工作要求,通过校企联合的实验教学,使学生首先在工作意识、心理素质、工作程序等方面有了一定的适应性训练,对企业的工作机制和要求也会有基本的了解,因此增强了学生的社会适用能力,可尽早尽快适应岗位工作要求,并圆满地完成所承担的工作任务。 4结语 近年来,社会对土建类专业人才的较大需求,众多高校都相继成立或恢复了土建类专业,实验是建筑材料学的重要组成部分,同时也是学习和研究建筑材料的重要方法。基于建筑材料实验教学投入大、消耗多、实用性强等特点,采取实验教学的校企联合模式,并着重加强实验教学的组织与监管,对提高实验教学质量和高校办学效益,增强建筑企业活力,实现学、产、研密切结合,都是切实可行的有效途径。
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
1引言 随着社会、经济的快速发展,人们生活水平不断提升,我国的桥梁建设技术也得到了快速发展。就桥梁建设的施工工艺而言,预应力混凝土连续钢构是经济、安全、实用的新型施工工艺,具备清晰的基本设计理论,并且具备占地规模小,施工安全等特点,是桥梁建设中的科学施工方式。但是在桥梁建设过程中需要对施工质量进行有效控制,提升桥梁建设质量,为人们的生命、财产安全提供保障。 2预应力混凝土连续钢构桥梁 2.1概述 预应力混凝土连续钢构桥梁是一种连续桥梁,也是一种钢构桥梁。其对连续两个或两个以上钢构桥梁的受力特征进行了综合,并在薄壁桥墩上对主梁进行了有效加固,从而形成连续梁体。因为预应力混凝土连续钢构桥梁的桥墩较高,所以对主梁进行加固后,薄壁桥梁的作用会逐渐减小,致使柔性墩作用的出现,预应力混凝土连续钢构桥梁具备变形小、无伸缩缝、施工简便等优势。因此,预应力混凝土连续钢构桥梁在我国桥梁建设行业中得到了有效重视,并逐渐成为了主要的桥梁形式。 2.2发展前景 目前预应力混凝土连续钢构桥梁作为我国桥梁建设的主要形式,必定会在未来的发展中得到不断更新与健全,以有效促进桥梁建设行业的良好发展。首先,预应力混凝土连续钢构桥梁没有伸缩缝,可以对桥梁建设的各个层面进行有效优化,能够让较大跨度桥梁的建设需求得到充分满足,这也是预应力混凝土连续钢构桥梁未来的发展方向;其次,在信息技术的有效推动下,预应力混凝土连续钢构桥梁的发展会更加合理。通过对相关先进技术的应用,可以对桥梁进行优化配置,为预应力混凝土连续钢构桥梁的合理性提供确切保障;最后,通过对质量轻、先进性强的材料进行应用,显著减少桥梁自重,进而使桥梁上部分结构的重量变轻,促进预应力混凝土连续钢构桥梁的轻型化发展。 3预应力混凝土连续钢构桥梁的特点 在预应力混凝土连续钢构桥梁建设过程中,因为对梁体连续和梁墩固结方法进行运用,可以缩短施工时间,并且没有伸缩缝,可以满足较大跨度桥梁的受力需求。同时对多种先进技术的应用,可以有效降低桥梁构架的自身重量,在明显减少施工成本的同时,提高企业的经济利益。此外,随着国家的快速发展,预应力混凝土技术和钢结构可以得到更好的发展,能够显著增强桥梁的安全性。 4施工质量控制探析 4.1预应力体系的施工 预应力张拉所应用的设施与仪表均是由专业人员进行运输与管理的,同时还需要定时的对其进行保养、维护以及校验。对千斤顶与压力表开展配套检查。对锚具与张拉设施进行配套应用,并且需要在开始施工时对其进行检查与检验,对钢绞线与锚具进行有效检验。对预应力系统进行施工时,必须等混凝土混合的时间超过7天之后,并且需要混凝土所具备的强度能够满足相关的设计规定要求,这样才能够进行施工。在施工过程中,需要对张拉工艺进行有效试验,以明确预应力钢束张拉所具备的吨位和初应力,而坚持负荷的时间需要满足相应规定的标准,这样才能够为施工的顺利进行提供确切保障。正式施工过程中,需要对安全性、可靠性高的锚具进行选用,并且需要确保锚具的制作十分简便,质量确保合格,才能够进行应用。对预应力钢束进行封锚之前,施工人员需要对防锈剂进行涂抹,以有效的预防生锈,并且需要对锚头孔进行有效整理,确保锚头孔的干净。对浇筑工作进行开展时,需要应用具备低收缩性的混凝土实施浇筑。预应力孔灌浆通常具备着较高要求,需要对灌浆过程中的饱满度进行有效把控。由于使用真空辅助压浆技术实施灌浆,所以需要对科学、合理的操作程序进行严格制定。对于螺纹钢筋多出尺寸的精轧,严格禁止对烧焊切除方式的运用,而是需要应用砂轮切割机实施有效切除。 4.2混凝土配比与浇筑 在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工过程中,针对混凝土配比方面,必须要重视混凝土所具备的耐久性,并且还需要重视混凝土配比是否能够充分满足建设施工的强度需求。以施工时节以及施工场地的实际情况为依据,对混凝土的配比进行有效明确。通过测量对梁端、段的自重偏差进行有效了解,而偏差通常需要保持在±3之间。同时在出现特别情形时,箱梁零号块和悬臂节段的混凝土需要划分为两次进行浇筑。第一次与第二次混凝土浇筑之间需要确保6天左右的时间间隔,第一次浇筑过程中,相关施工人员需要做到不能在截面形心轴旁边进行浇筑,如果在此地进行浇筑,就会导致腹板出现裂缝状况。并且在浇筑过程中腹板的高度一般都会是整体高度的0.6倍。此外,相关施工人员在混凝土浇筑过程中,需要对季节以及节气中的保温、防止裂缝出现的具体规划进行有效制定,从而对意外的出现进行有效预防。 4.3施工材料的制定 在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工过程中,相关施工人员对钢结构施工质量进行控制时,其中最为重要的就是对施工材料的制定进行有效控制。并且钢结构需要拥有很强的抗拉能力,如果钢结构抗拉能力强,就可以最为直观的对钢材内部组织所具备的优劣性进行真实反映。当对钢结构的自身强度进行有效明确后,才能够最大程度上增强结构自身的安全性。相关工作人员对施工材料进行选择的过程中,需要以材料自身所拥有的出场合格证、化学成分组成等为依据,对材料进行有效检查,并对材料进行抽样检验,只有在相关检查中有效通过,并达到合格标准之后,此钢结构才能够出厂。作为钢结构中使用的钢,其需要具备相应的屈服性,从而有效满足结构的自重要求,在显著降低制作成本所用费用的同时,对钢材料的用量进行明显节省。但是在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工过程中,所使用钢材料的钢不仅需要具备以上几点要求,还需要具备十分强的韧性和可塑造性。只有这样才能够在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工中对局部拉力进行有效调节,进而对钢出现变形的问题进行预防,同时还能够对钢材料构架出现破坏的倾向进行明显降低,使其可以在动荷载的情况下拥有较强的应变能力。 5结束语 想要对具备较大跨度桥梁的建设要求进行满足,并对传统桥梁建设中人力、物力、财力耗费高的问题进行有效攻克,就需要在桥梁建设行业中对预应力混凝土连续钢构桥梁进行引进。而在桥梁建设过程中,需要对其使用期限、承载能力等各个方面进行充分考虑,所以需要对相关的优秀人才进行培养,以显著促进预应力混凝土连续钢构桥梁等新型桥梁的快速发展,从而为我国桥梁建设行业的良好发展贡献力量。因此,我国需要不断加强科学技术的提升与发展,以对预应力混凝土连续钢构桥梁的建设与创新进行深入探究与分析,帮助我国桥梁建设行业获得更大成功。 参考文献: [1]预应力混凝土连续钢构桥梁施工质量控制探析[J].王成花.低碳世界.2014(3). [2]预应力混凝土连续钢构桥梁施工质量控制探析[J].党彪.中华民居(下旬刊).2012(12). [3]江湧,汪双炎.大跨度预应力混凝土连续刚构桥梁施工关键技术研究[J].桥梁建设,2007(S2):103~106. 作者:王航 单位:中交三公局第三工程有限公司
公路桥梁施工的质量直接关系到交通运输业的发展,所以要对公路桥梁施工的工艺和技术进行严格的审查,并且要严格把控施工材料的质量问题,避免施工的原材料影响公路桥梁施工的质量。随着国家的发展,许多领域都获得了较快的发展,公路桥梁的发展虽然起步时间不久,但也取得了一定的成绩。但是在取得成绩的同时,还存在一些施工管理上的不足和问题,就比如说管理人员缺乏管理经验、对原材料把控不严、施工措施及方案落实不到位等,这些问题直接会影响到公路桥梁的质量问题,所以要及时的解决这些问题,才是现在我们要去做的事。 1公路桥梁施工管理现状 现如今随着近些年来经济的发展,公路桥梁施工管理取得了较大的改善,但还是存在一些问题,尤其是与发达国家相比较,差距就更明显了。因公路桥梁工程在施工过程中受施工环境、地理位置限制、方案施工,投资投入等因素,就会导致工程质量、管理、资金的使用等问题的出现,这些问题严重制约着公路桥梁施工的质量和工程进度,如果问题稍微严重点的话,也许会引发更大的事故,对国家企业和个人都会造成巨大的经济损失,对社会而言,会产生恶劣的影响。 2公路桥梁施工管理特点 2.1公路桥梁施工地点的不确定性 公路桥梁按批准规划进行桥梁设计,桥梁设计类型需根据工程地质勘测报告、跨河等级、资金投入等相关因素综合确定,由于桥梁建设地点的不确定性,给施工增加了难度。对于一个项目对于工期短的工程,会停留在一个地方一段时间,对于工期长的工程,停留的时间则会加长。 2.2公路桥梁种类的多样性 根据现实中不同地区的地形特点,公路桥梁的种类也在呈现多样化的方向发展,不同的桥梁设计都与众不同,这些桥梁的设计随当地的地形特点进而不断的改变,管理方法也会变得不一样。 2.3公路桥梁的施工时间较长 对于一些关键的公路桥梁设计建造,都会花费较长的时间才能完成,对设计建造施工的技术要求也非常高,致使工作人员的工作状态不能维持稳定性,所以使得公路桥梁施工管理难度进一步升高了[1]。 2.4公路桥梁的施工计划 任何工程在建设之初,都需要制定完善的施工计划,便于施工时提出科学合理的施工方向,当然公路桥梁的设计也不能例外。公路桥梁的施工建设受环境问题会带来不同程度的影响,要及时根据环境的变化,对施工计划进行合理的调整,便于获得理想的效果。 3公路桥梁缺乏管理造成的事故 3.1贵州小尖山大桥事故 2005年12月14日,小尖山大桥发生支架垮塌,桥面下坠,致使在桥面上工作的工人落入谷中,造成8人死亡,12人受伤的严重后果,而事故的原因就是因为在支架搭设不符合相关的标准,缺少相应的管理规范,才造成这样严重的后果。 3.2安陆市北延工程事故 2014年5月26日,安陆市发展二路北延工程施工工地发生塌方事故,事故造成4人死亡,引起事故原因就是因为在施工现场没有按照施工图纸进行施工建造,现场监管人员缺乏管理,负有刑事责任,最终依法逮捕5人。 4对公路桥梁施工管理造成影响的因素 4.1施工人员的因素 公路桥梁的施工建设主要由专业技术人员、钢筋工、操作工、施工等各类人员,其工程建设人员的素质代表了整个项目管理的素质和水平。目前来说,公路桥梁施工管理还存在着许多的问题,最主要的问题就是对于人员的管理,缺少有效的管理措施,使得施工人员技术水平一般,不够重视质量,盲目的追求进度等,这些问题直接影响到了工程的质量和桥梁使用寿命,所以加强对施工人员有效管理是基本手段。 4.2周围环境的因素 公路桥梁的施工建造是在室外进行的,跨越地域十分广泛,技术要求相对提高,天气的变化会对施工的进程产生影响,就像是冬雨季、暴雨等天气的出现,使得公路桥梁的施工管理增加了难度。 4.3施工材料的因素 施工材料作为工程施工的基础,其质量的高低,直接会影响到工程质量的好坏。倘若施工材料在质量上存在严重的问题,就会直接影响到施工的进度、质量和安全,在导致拖慢工期的同时也会给公路桥梁的施工管理带来影响。 4.4施工设备的因素 公路桥梁的施工建造除了要靠人工以外,大部分需使用机械完成。机械设备对于现今各个行业来说都发挥着巨大的作用,不仅可以有效的减少人工的劳动,还能够在一定程度上提升建造施工的效率,缩短时间。 5公路桥梁施工管理要点与对策探究 5.1施工成本管理对策 公路桥梁施工建设的成本包括施工材料、机械设备和人员的工资等。其中施工材料费用占了绝大部分,为了降低材料的成本费用,应该在购买材料时,要货比三家,选择既符合质量要求,价格又低的材料。为了降低成本还要加强对材料的管理工作,在施工的过程中进行监督,减少材料浪费情况的出现。在日常的施工结束后,要及时的对机械设备进行检修和保养,这样可以增加设备的使用寿命,降低新设备费用的支出[2]。 5.2施工进度管理对策 施工进度直接影响到工程项目工期和造价问题,施工进度若是落后,就会对企业造成经济上的损失,若是加紧时间赶工,就会使建设工程存在安全隐患。因此对施工进度进行合理的管理,就需要对不同的阶段和关键节点制定不同的进度目标,而且要对规定目标进行检查,如果进度目标出现差错,需及时调整重新制定,分析进度落实的原因,制定有针对性的措施,对主要节点还需定责任,定人员、定时间,保证项目按序时推进。总之要保证工程会在规定时间内,保证质量的情况下完成最终的目标。 6结语 随着社会经济的发展,国内的各项基础设施都在寻求新的发展目标,不断寻求改革和创新,都在向着更好的方向发展。公路桥梁施工建设作为国家的基础设施,也同样在需求更好的发展。为了促进公路桥梁施工建设,应该加强对施工过程的管理,在管理过程中融入现代化的管理理论,使其向着更科学的方向发展。 参考文献 [1]魏家旭.浅析公路桥梁施工技术管理与对策[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2013 作者:顾介平 单位:连云港市交通集团有限公司
在经济全球化发展背景下,我国社会经济和科技技术日益革新,促使国内房地产、道路等方面建设力度越来越强。了解实践生活可知,道路桥梁建设是提升人们生活质量的重要工作,但受经济发展和科技进步所影响,人们对道路桥梁工程施工的要求越来越多,此时就要求施工单位加大对道路桥梁建设实用性的关注,确保其符合现阶段的生活需求。 1分析常见问题 1.1裂缝 混凝土作为道路桥梁施工建设的重要内容,因为其本身具备的性能就存在问题,出现裂缝更是时有发生,因此裂缝是道路桥梁工程最常见的问题。工程建设期间或竣工后出现裂缝,不但影响混凝土的强度,降低道路桥梁表层的承受力,而且若是遇到外力影响,很容易扩大裂缝,带来更严重的损耗。因此,裂缝标准是不能对道路桥梁的承载力、应用寿命等造成严重影响,只是影响外观美感。除此之外,在道路桥梁正式通车后,受外界因素的影响,如阳光、大雨等,在热胀冷缩的原理下,极容易出现形状改变问题,进而出现梁端移位,影响整体桥梁的运行状态。 1.2人为操作 道路桥梁的施工人员很多都是在当地或外地聘请的农民工。大部分年轻农民工不具备持之以恒、任劳任怨及勇于探索的工作精神,在面临困难时容易放弃,但年龄较长的农民工,虽然可以坚持和吃苦,但相对的思想意识过于老套,不具备研究新知识的想法和行为,自身综合素养和专业技能过低。除此之外,施工单位从社会平台聘用的专业技术工作人员,有部分会想要凭借自身专业院校出身和综合专业技术,产生骄傲的心理,进而引发工作矛盾。 1.3钢筋工程 在城市化进程持续发展的背景下,道路桥梁施工数量越来越多,而钢筋作为桥梁结构中的组成部分,也展现出了不可取代的作用。当前,施工单位对钢筋铺设提出了新要求。具体主要分为以下几点:其一,保障采购钢筋的质量,促使其符合工程预期规定;其二,在对钢筋进行弯曲时,要做好除锈处理;其三,摆放钢筋要以桥梁设计要求进行操作,并在完成工作后进行核查;其四,对作为主力的钢筋而言,摆放过程中要错位放置;其五,在捆绑钢筋的过程中,要依据设计规定实施捆扎,并对其捆扎位置加以明确[1]。 1.4混凝土浇灌 混凝土是保障道路桥梁可以有效运行的基础内容,因此在工程建设期间较多。混凝土的浇灌方式有很多,但当前施工单位主要是用泵送混凝土的方式进行操作,现场布置专业工作者,引用专业机械实施浇灌。需要注意的是,施工单位要对现场进行定时检测,尤其是对支架情况的了解,避免其出现沉降问题。由此可知,在浇灌混凝土的过程中,一定要通过从下往上的方式,且不能断,若是间断一定要及时恢复,以此减少混凝土凝固对施工建设质量的影响。 2道路桥梁工程施工管理的优化方案分析 2.1构建完善的质量监督管理系统 在工程建设期间,最重要的是工程质量问题,只有严格掌控质量问题,才能实现整体目标。由此可知,施工单位在正式工作前,要先构建一支层次分明、任务明确的管理团队,且团队中包含专业技术人才和管理人才,促使前者可以提出专业性的指导,而后者可以从多个角度分析施工现场,并提出健全的工程施工方案。另外,为了保障施工建设质量,监督部门要加大监督力度,若是发现不符合规定的操作和质量问题,要及时上报,并提出有效的解决方案,而后严格审查每项工作环节,以此保障最终施工建设质量符合预期标准[2]。 2.2严格掌控施工进度 施工单位要结合现场工作特点和文件、图纸等对施工进度提出科学划分,并做好关键项目与交叉工序的科学设计,避免施工带来的干扰。提出健全的施工进度管理制度,保障工程项目可以在合同要求的时间范围完成。了解实践案例可知,施工单位在落实施工进度管理工作时,要对现场的人力、材料等资源提出统筹管理,做好完善的布局,严格按照规定检测应用材料、施工技术及施工人才等要素,预防工程建设期间因为质量问题或其他问题出现返工问题。科学引用现场资源,做好相对的整合工作,可以明确各项工序操作的关联,此时构建完善的进度计划分配落实机制,有助于施工单位在保障质量安全的基础上进行交叉工作,以此保障工程建设工作可以有序完成。 2.3强化管理协调控制力度 具体工作主要分为以下几点:其一,管理工作人员要明确认识到质量管理和控制的必要性,强化自身的质量观念,以现阶段现场情况和施工条件,构建完善的质量管理系统;其二,组建专业的现场质量管理小组,由项目经理带头,选择现场质量监督工作人员进行管控。 2.4提升工作人员的安全意识 了解当前我国道路桥梁施工情况可知,安全问题经常出现,其严重影响着道路行车安全,威胁着驾驶者和乘坐者的人身安全。而出现这些问题的根本原因在于,施工人员与管理人员的安全意识不强。因此,在新时展背景下,施工单位要对各部门提出安全意识宣传教育,并将安全意识落实到现场安全管理工作中,以此提升施工建设工作的安全性[3]。 3结束语 综上所述,为了保障道路桥梁工程施工质量,施工各单位要强化施工管理工作,全面张空格各项基础工作的质量,相信在施工单位的坚持下,道路桥梁工程建设工作会越来越完善,以此为城市交通发展提供保障。 参考文献 [1]徐建.探讨道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].城市建设理论研究(电子版),2017(15). [2]李建文.探讨道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].江西建材,2018(2):138-138. [3]要强强.探讨道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].中国高新区,2018(11). 作者:翟金军 单位:南通金通市政工程有限公司
因为道路桥梁施工裂缝的成因存在差异,对项目的影响程度也各不相同,为此,我们就要针对裂缝问题采取相应措施,保证道桥建设质量,提高工程的安全稳定性。 1简要论述道路桥梁裂缝 现阶段,大多数路桥工程都是由混凝土结构组成,尽管混凝土材料的合理运用能够提高整体工程的安全稳定性,但也存在诸多缺陷,其中,较为典型的就是混凝土结构裂缝问题。在工程施工建设过程中,造成混凝土结构裂缝的诱导因素是较为多样的,如温度控制不到位导致的裂缝、材料质量不达标导致的裂缝、施工工艺不合理导致的裂缝等。裂缝问题不仅会影响工程项目的美观性,还会降低结构的稳固性,增加发生交通安全事故的概率,制约城市经济发展。 2综合分析道路桥梁工程出现裂缝的负面影响 道路桥梁工程在投入使用工程中出现裂缝,将会制约其性能发挥,对工程财产安全构成潜在威胁。结合实际工程经验可知,道路桥梁裂缝的具体影响如下所述:1)裂缝的产生会破坏道路桥梁自身结构,进而降低安全稳定性。结构裂缝产生的部位不同,所造成的负面影响也存在差异,通常只有工程主体部位出现裂缝才会引发较为严重的安全事故。由此可见,桥梁主体结构的完整性直接决定了整体工程的安全稳定性。此外,尽管部分裂缝仅出现在建筑结构表面,但如果不及时采取修复措施,随着使用年限的增长,裂缝深度将会增加,并逐步蔓延到内部结构,造成更严重的损害。2)裂缝的恶化还会导致道路桥梁内部的钢筋外露,随着时间的延长,在外界环境的影响下,会发生一定程度的锈蚀,影响道路桥梁的安全稳定性,3)一旦道路桥梁出现裂缝问题,不仅会制约其性能发挥,还会缩短其使用寿命。当然,裂缝问题的恶化也是循序渐进的过程. 3深度剖析道路桥梁施工裂缝的成因 在市政道路桥梁施工过程中,诱发裂缝问题的因素是多样化的,与施工材料质量等级、工程规划建设方案和荷载限定标准等都具有紧密关联。基于此,在实际施工建设环节,我们要结合实际需求,深度分析裂缝的成因,并采取有针对性的措施加以修复和完善,避免裂缝的恶化,强化工程质量,维系交通运输的正常运转。 3.1施工规划设计方案不合理 在市政道路桥梁施工建设过程中,制定完善的施工组织方案是保证工程正常运转的先决条件。然而,纵观各城市市政道路工程的开展现状可知,多数施工建设企业对施工规划组织方案缺乏重视,在工程正式建设前,并未指定专业技术人员深入现场进行环境勘察,同时也未对施工规划组织方案进行统一的审核,导致工程建设与规划方案出入较大,工程建设质量不达标,进而增加发生裂缝问题的概率。此外,在道路桥梁施工建设环节,大多数施工技术人员凭经验或主观意识开展作业,对工程规划设计方案及建设标准缺乏重视,甚至存在边看方案边施工的现象,这就会导致重难点工程项目细节处理不到位,建设质量存在缺陷,最终形成结构裂缝。同时,施工前未进行技术交底也是诱发裂缝问题的关键因素。 3.2施工材料质量不达标 我们都知道,施工材料的质量标准与整个工程建设质量息息相关,只有确保施工材料质量符合标准要求,才能避免裂缝问题,确保工程建设质量达到现代化建设标准。然而,大部分市政道路桥梁施工承包单位为追求经济效益,选择价格低廉、质量不达标的材料,严重影响了工程建设质量,结构裂缝问题也就随使用时间的延长而恶化。另外,施工材料在进入施工现场前,质量检测专员并未严格履行国家标准对材料进行检验,导致质量不符合标准要求的材料直接投入到工程中,再者,材料存放管理不到位,不仅造成了不必要的资源浪费和资金消耗,也影响了材料的性能,增加了发生裂缝问题的概率。例如,在沥青路面摊铺工程中,如果碎石材料中的粉尘含量超过3%,就会降低沥青的粘结性,影响沥青混凝土结构稳定性,导致路面裂缝的发生。 3.3道路桥梁交通运输荷载复杂加重 随着社会主义市场经济的繁荣发展和现代化城市建设工作的推进,我国交通运输事业取得了有目共睹的成绩,同时,物质文化生活水平的提高也使得汽车保有量逐步扩张,这在一定程度上,也增加了路桥工程的承载负荷压力,并对其质量安全提出了更高的要求。从专业角度来说,道路的拉应力与其自身的抗拉强度呈正比例关系,一旦内部结构出现裂缝,随着使用年限的延长,会制约工程性能发挥,降低安全稳定性,甚至威胁公众财产安全。 4避免市政道路桥梁工程裂缝的具体措施 针对上述道路桥梁工程裂缝的成因,应当采取有针对性的措施加以修复和完善,强化工程质量,提升安全稳定性,维系交通运输事业的有序运转,为国家经济建设奠定基础。 4.1加大对材料质量的把控力度 在市政道路桥梁施工过程中,除了要加大对材料采购环节的重视,还要针对进入施工现场的材料开展严格的质量检查工作,一旦发现材料质量不达标,就需及时与供应商取得联系,从根本上保证工程建设的质量。例如,在检测中发现碎石材料中的粉尘含量超出限定标准,应采用水洗法降低含泥量,进一步增强混凝土的稳固性。同时,要结合实际需求,优先选择抗折能力强、形变系数小的水泥材料,避免裂缝的产生,提高混凝土质量标准。此外,严格把控混凝土的调配比例。在混凝土调配时,综合参考施工规范条例调整原材料配合比例,从根本上保证混凝土的性能和质量。例如,将水灰比控制在0.36~0.39之间,可避免水分蒸发速率过快,影响混凝土密实度,降低发生干缩裂缝问题的概率。在拌制混凝土的过程中,要严格把控搅拌时间,增强搅拌的均匀性和充分性,提升整体性能,满足施工建设需求。除此之外,要严格控制基层上部的稀浆分层和功能层的厚度。对于普通的混凝土工程来说,这两个区域的厚度参数应尽量控制在3mm~6mm之间,这可提高混凝土路面下层的抗渗水性能,预防裂缝。 4.2合理规划施工时间 在市政道路桥梁工程施工建设过程中,需结合施工现场的实际情况,调整施工时间,同时,避免在恶劣天气下开展混凝土施工作业。例如,在空气湿度较低、昼夜温差较大、风速较快的天气状况下,应尽可能在夜间开展混凝土的摊铺作业,通常以下午5点以后到第二天上午的9点之前这一时间段为宜,如此可降低混凝土水分蒸发速率,预防裂缝。 4.3严格把控施工工艺流程 1)在施工过程中,要及时清洁下承层,提高洁净度,并进行洒水保湿,确保湿润度,避免水分蒸发过快导致混凝土结构出现干缩性裂缝。2)及时清理滑膜摊铺机的模板和地板上残留的硬化砂浆,以免影响摊铺作业质量。同时,在开展摊铺作业时,应动态观察摊铺作业的开展情况,保证模板顺直,避免外力作用拉裂面板。需要引起重视的是,要定时检查滑模摊铺机振捣棒的振捣效果,避免在混凝土面板顶面形成砂浆带,诱发裂缝问题。3)在市政道路桥梁施工过程中,一旦混凝土使用量不符合要求,或搅拌机运行状态不佳,就会严重影响工程建设质量。此外,在路面施工环节,要积极落实各项维护保养工作。一般来说,混凝土结构路面的保养就是定时洒水,并覆盖塑料薄膜,以此避免水分蒸发过快,引起干缩裂缝。 5结语 在市政道路桥梁工程施工建设环节,加大对裂缝预防处理的重视,可以从根本上避免裂缝问题,强化工程质量,提高安全稳定性,保证区域交通运输的有序运转。 参考文献: [1]魏平.道路桥梁施工裂缝的原因对策研究[J].居舍,2018(21):23-24. [2]李军丽.浅析道路桥梁施工裂缝的成因及防治[J].中国高新区,2018(13):18-19. 作者:刘亚明 单位:太原市市政建设开发中心
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
土木概论论文:土木工程概论 摘 要 土木工程既是一门科学,同时也是一门应用技术,是为人服务的的职业,它建设了整个文明的物质基础。土木工程的根本工作目的是不断的提高生活的质量。所以我们不仅仅是一个工程技术人员,也是社会的建设者,积极的投身社会建设是我们应尽的责任。 关键词 土木工程 自然科学 工程师 现状及未来 现代的土木工程已经是一门多学科交叉的综合,相关的自然科学和社会科学学科的进步都会对土木工程的发展产生影响。作为土木工程理论的一个支柱,力学在19-20世纪取得了巨大的发展。由于实际需要的推动,力学发展出许多小的门类,如弹性力学,损伤力学等,都服务于土木工程。现在的理论力学已经达到了一个相当成熟的境界。数学工具和计算机技术的发展也使得一些以前无法分析的问题可以为工程师们所掌握。本时间初,随着边界层理论的发展,流体力学逐渐发展,并在此基础上发展出了湍流理论。固体力学也有很大的发展,对土木工程有直接作用的断裂力学的发生使得工程师们可以比较可靠的估计建筑物的强度和可靠性。这一发展改变了设计的观念。大大推动了结构研究的发展。预应力理论的提出标志着力学理论进入了一个新时期。另一方面,有限元分析等新的数学分析方法在计算机技术的支持下迅速发展,拓宽了工程师的研究对象,使得工程师们能够把握更加复杂的系统。数学工具的发展不但作用在结构分析计算上,也体现在优化设计当中。概率与数例统计的应用完善了各种结构物的计算。材料科学的发展为土木工程带来了广阔的发展空间,新的工程材料,如碳纤维,高强度混凝土,高分子复合材料等加入到土木工程的应用中来,为工程师提供了更多的选择。 在不同的专业方向上,随着超高层建筑的发展,结构理论也不断发展,从框架到剪力墙再到筒式体系,越来越成熟。在桥梁工程方面,从比较原始的板梁桥,拱桥发展到现代常用的斜拉桥,悬索桥。发展不但体现在形式上,而且也体现内涵上。多种技术的交叉运用突破了单纯的桥梁结构的种类划分。并且出现了一些独特的斜桥和曲线桥。 电脑在土木工程设计上的重要性,已不再需要辩论。利用电脑绘制各类平面、立面、剖面、细部等二度空间图集已成为全球事务所的标准方法。CAD技术使得工程师从烦琐的绘图作业中解放出来,大大提高了效率。CAD最重要的一个功能是它的虚拟现实功能,可以直观的反应和模拟建筑的外观,结构,以及在不同外力作用下的效果。在国家大剧院的设计中,太原理工大学土木系结构分析工作站,采用ANSYS软件成功地对中国国家大剧院进行了结构分析。验证计算内力、多种载荷组合工况下的变形、结构抗震分析以及验证结构设计的合理性与可靠性。 和工业化大生产相适应,土木工程也经历了一个标准化规范化的过程。现在土木工程的规范化和标准化已经达到了相当的高度,不仅仅完成了单位和术语的统一,也形成了一整个由行业规范和国家强制标准共同构成的标准体系。统一的标准和规范使得技术资料有更大的通用性,同时也保证工程设施的可靠性。现代土木工程的建设,尤其是大型基础设施的建设,牵涉到社会的各个方面。对社会产生巨大的影响,包括经济的,政治的,甚至思想观点的影响。广泛的社会协作是现代土木工程的一个重要特点。小到一个城市道路岔口的改造。大到三峡工程这样的世纪工程,都体现了社会对土木的影响,有协助也有干预。从工程建设的规划,立项,预算到建设过程,社会力量广泛的参与其中。同时工程自身也会对社会影响产生回馈。工程对资金,材料,设备,人员的要求,工程对周围环境的影响,工程建成后使用过程中的经济,环境等问题,都不仅限于土木工程技术本身。 在可以预见的将来,土木工程工程技术理论的优秀部分仍然是力学,新的分析方法和新的数值处理方法将是土木工程中力学的突破方向。在对复杂结构,流体介质等情况下的受力分析和近似上,现有的方法仍然具有很大的局限性。更加专门化的数学在将来也应该有很大的发展,用以处理土木工程技术中复杂的数值问题。更先进的电子计算机的应用,使得对复杂的情况的模拟更有把握,更接近于现实。力学也会突破宏观框架,向微观发展,控制论,虚拟现实等技术也在力学中加深影响。 信息化的特点将更深的渗透到未来的土木工程中,重点是但又不仅仅限于CAD方面,也对工程进度的管理。运行中数据资料的收集,分析,整理。对建筑物结构,强度,可靠性的分析和相应对策的决策等。这些也是主动控制和智能化实现的基础。全过程信息化对今后的土木建筑构造物的维护有很大的意义。我国现在正是基本建设的高潮。信息化也成为专家系统技术的基础。程序的解题能力不仅取决于它所采用的形式化体系和推理模式,而且取决于它所拥有的知识。要使一个程序具有智能,必须向它提供大量有关问题领域的高质量的信息输入。 人性化则是近年来兴起的,主要是在体现在关系到人们日常生活使用的工业民用建筑方面。设计,施工,维护,使用都对土木建筑提出了人性化的要求。国外为此提出过3E的概念。实用 、经济、优美,是一个逐渐提高的要求。我国现在在这方面还有欠缺,更多的注重了第一层次实用性的要求,对后两者有所欠缺。 土木工程发展到今天已经深入到社会的各个方面,发挥着重要的作用,并且必然会随着社会的发展而继续进步。我们作为未来的土木工程师,不但要继承和发扬老一辈工程师的严谨求是,正直诚信,创新进取的优良品质,也要用现代的科学理论武装自己,不单包括专业知识,也包括的其他方面的知识。而且我们更应该在实践中锻炼,总结,提高。 土木概论论文:概论土木工程基础施工技术要点 摘要:随着经济的迅速发展,建筑行业的崛起,建筑工程的质量成为人们关注的焦点,而作为建筑工程项目最根本的项目基础施工就成为了整个项目的重中之重,故本文主要从土木工程基础施工技术要求、基础施工技术特点、基础施工技术及土木工程基础施工技术要点四个方面进行了详细的分析与介绍,以供参考。 关键词:技术;要点;特点; 前言:建筑工程项目中基础工程的施工关系着整个工程的质量,对工程的质量起着决定性的作用,所以对基础工程施工中存在的问题进行科学合理的解决是非常必要的。 一、土木工程基础施工技术要求分析 (一)基坑土方的开挖 进行基坑的开挖时应遵循如下原则:“分层开挖,先撑后挖”,先进行开挖顺序以及分层厚度的确定,然后进行连续施工,以防地基土出现扰动现象。整个开挖过程都必须认真进行检查,进行地下水位以下的挖土施工应进行科学降水。 (二)土方填筑及其压实 在进行土料的选用过程中应注意如下问题:一是碎石类、砂土及其含水量同压实要求相符的黏性土可选为填筑土料。二是淤泥,膨胀性土,冻土及有机含量超过8%、含硫酸盐超过5%的土等不能当作填筑土。压实的方法包括振动法、碾压法、夯实法及通过工具进行压实等方法。压实过程中必须注意压实功、土的含水量及每层铺土厚度。填土应由低到高,由下向上整个宽度分层铺填碾压或夯实。填方要分层实施并尽可能使用同类土进行填筑。要在相对的两边或者周围一起进行回填和夯实。并且当天的填筑要在当天进行压实。而且要保证填土压实的质量符合规范的要求。 二、土木工程基础施工技术特点分析 (一)复杂性分析 我国工程地质条件非常复杂,淤泥质土、湿陷性黄土、冻土、溶岩地质等广泛分布。同时我国地震频发,地基基础的影响是非常大的。如此复杂的地质条件加大了地基基础工程的勘察设计处理以及工程施工的难度。 (二)严重性分析 从某种程度上讲,建设工程一旦建成投入使用,地基基础出现质量事故问题往往是无法弥补的,它所带来的损失远远大于地基基础工程建设所要投入的成本。地基基础工程一旦出现质量问题,往往会引起地基失稳。建设工程整体结构的破坏,这是建设工程致命性、毁灭性的重大质量事故,直接危及人们的生命和财产安全。由于地基基础承受上部建筑实体的全部荷载,因此一旦出现局部损坏,其损坏程度扩散很快,而事故的发生又往往是突发性的,加剧了其危害性和严重性。 (三)隐蔽性分析 从主体结构本身复杂的工序衔接来看,房屋建筑地基及基础工程施工后一道工序都在不同程度上覆盖前一道工序,工序质量具有明显的隐蔽性,这就是加强隐蔽工程的检查验收的原因所在。 (四)多发性分析 在过去的一段时间内,由于地基基础设计或施工不当等原因导致的房裂屋倒现象时有发生造成了严重的损失。 (五)困难性分析 由于地基基础工程是地下工程,具有隐蔽性,事故处理的施工操作困难性较大。另外,地基基础承担了上部荷载,如果发生质量问题,采取措施进行必然会影响到建筑物上部结构的性能因此它的处理是非常困难的。 三、 土木工程基础施工技术 土木工程的施工过程中较为常见的基坑开挖技术包括浅基坑的开挖技术和深基坑的开挖技术,以下分别对其进行阐述。 (一) 浅基坑的开挖及其支护技术 1、土方的边坡应以当地的土质、开挖的深度及其方法、边坡的留置时间、坡顶的荷载情况、排水及降水状况以及当地的气候条件等因素为依据进行确定。 2、在土质均匀及湿度正常,基坑或管沟地面的标高高于地下水位,且敞露时间较少时,在挖土深度一定的情况下可不进行放坡和加支撑,但是,开挖深度不可超过相关规定。再次,土质及其湿度适宜,且地质情况相对较好的情况下,当基坑或管沟的底面标高高于地下水位时,开挖深度应不超过5m,且可不加支撑。 3、对于永久性的挖方边坡而言,应根据设计的相关要求进行放坡。最后,在山体整体稳定的情况下,临时挖方的边坡若相对使用时间较长且高度低于10m 时,可以以实际条件设计坡度。浅基坑的土壁支撑技术一般包括灌注桩、板桩、横撑、深层搅拌桩及地下连续墙等。 (二) 深基坑的开挖及其支护技术 在深基坑的开挖过程中,为了保证坑基开挖过程中土壁的稳定性,通常采用临时支挡来确保深基坑土壁的稳定性。对于透水挡土支护结构而言,可采用工字钢桩加横挡板、预制桩、双排灌注桩等进行挡土;对于止水挡土结构而言,主要包括了钢板桩、地下连续墙、化学注浆桩以及深层搅拌水泥土墙等结构;对于支撑部分的结构而言,可采用悬臂、锚拉式支护,或土层锚杆、型钢水平支撑等结构。 四、 土木工程基础施工技术要点 (一)土壁的稳定 土壁稳定的关键在于土体内粘结力与摩擦阻力之间的平衡。如果土体失去此平衡,就会发生塌方,从而影响工程工期,也会给周围的建筑和人造成危害。要保证土壁稳定,应先放足边坡,并且边坡的留设要符合一定的要求。另外,边坡坡度的大小则要依据土壤特性、地质条件和施工的条件和方法等多种因素而定。比如,粘性土质的边坡应陡些,人工或机械挖土、明沟排水时边坡不宜太陡,应平缓些;基坑旁边有主要建筑物的情况下,边坡比例宜在1∶1.0~1∶1.5 范围内;无地下水且工期较短,可不放坡而留设直槽时,开挖的深度不能超过以下数值:以砂土为填充物的密实、中密实砂土及碎石类土为1m;可塑、硬塑的轻亚粘土和亚粘土为1.25m;以粘性土为填充物的可塑、硬粘粘土及碎石类土为1.5m:坚硬粘土为2m。此外,为了土壁的稳定,还应设置支撑,不仅可以降低土方量、减少施工面,还可以使放坡不受场地限制。在坑槽的边缘应尽量不要堆置大量的材料和土方或者机械设备;在挖好坑槽后应当立即进行地下和基础结构的建造;雨期不宜对滑坡地段进行挖方,应先整治,然后开挖,开挖顺序为由上至下;如果有危险不稳定的情况时,应先进行妥善的处理。 (二)排水技术要点 土体干燥是土方施工中最为关键的因素,因此,在施工过程中,排水工作一定要做好。一般而言,施工的排水可分为两种:明排水法,即运用截、抽和疏的排水方法。截,截住水流;抽,开挖基坑时,在坑底留设集水井和排水沟,使水流顺着排水沟汇集到集水井中,之后用水泵将水抽出;疏,疏干积水。人工降低地下水位法:在开挖基坑之前,在基坑的周围安设足够数量的滤水管,将水抽走,在工程完工之前,保证地下水位始终在坑底之下。保证了坑基土体的干燥,可以有效的防止流砂,并改善施工条件。尽管如此,在降水前,一定要考虑原有的工程建筑物可能产生的附加位移和沉降引起倾斜、开裂、倒塌及地面塌陷。因此,在施工必要时,要采取一定的防护措施。 (三) 填土及压实技术 设计合理的填方边坡,选择合适的土料及填筑方法,可以确保填土的强度和水稳性。土壤中如果有机物含量较大或石膏含量超过2%,则不能作为填土所用。施工时,填方工程宜分层铺土然后压实,若用同类的土壤来填筑最好。如采用了不同类型的土壤填筑时,应当把透水性较小的土壤放置于透水性较大的土壤之上。为了避免填方内有水囊形成,严禁将不同类型的土壤混合且不均一的使用。 (四) 基坑监测技术 基坑监测技术是为了防止基坑施工发生意外,确保安全,一般分为以下几方面: 1、基坑边坡变形观测,了解基坑支护的变化状态,以监测数据为依据,结合开挖的地质情况,对支护参数进行适当调整,确保工程的安全性。如果发现基坑支护存在异常情况,则应该采用支撑或者回填等方法,提高基坑边坡的安全系数。 2、监测的内容除了量测基层位移情况和观察地表开裂的位置和列宽,还要对基坑的渗水情况和漏水情况变化进行观察。 3、布置监测点,选择在基坑支护变化最大的地段,或者局部地质条件不利的地段。 4、监测技术的施工内容有以下几个方面:以施工单位为主体,量测基坑的位移,如果基坑支护工程已竣工,则由建设单位负责测量,将测量点布置在基坑支护的施工图纸上;在支护的施工期间,保持每天监测一次的密度,在完成基坑开挖或者基坑变形稳定后,再适当减少监测的次数;雨水季节的监测和支护安全水害来源的监测,要查明渗水的原因,譬如生产排水、生活排水、管道渗水、贮水池、化粪池渗漏水等,以便及时采取排水措施;在施工开挖期间,加强基坑顶部侧面位移和开挖深度比值的观察,及时分析原因,为提出适当支护方法和加固措施提供基本条件。 总之,对土木工程中基础施工技术进行科学的研究,能够在很大程度上保证施工的进度和施工的质量,实现企业的经济效益和社会效益。 土木概论论文:关于《土木工程概论》课程教学研究与探讨 【摘要】本文根据土木工程概论课程的性质与特点,结合我院人才培养方案和个人实际教学经验,提出了提高教学效果与教学质量的意见和建议,对改进高等院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用。 【关键词】土木工程概论 教学效果 教学质量 《土木工程概论》是高等院校土木工程专业及其相关专业本科生必修的专业入门课,通过对本课程的学习,学生可以全面了解土木工程所涵盖的领域及其各个分支学科所涉及的内容。 一、学情分析 《土木工程概论》是我院工程管理专业大一学生的一门基础必修课,由于工程管理类学生与土木工程专业学生的培养目标不同,目前,对14级工程管理专业85名学生做了一项简单的调查,有90%的学生能够通过对该门课程的学习增强对专业的热爱和兴趣,有5%的同学处于中立状态,有3%的同学越来越不喜欢这个专业,还有2%的同学很少参与到教与学的过程中来。 针对这种情况以及学生对该门课程的认识与态度,结合自身在教学过程中的一些体会,就如何提高《土木工程概论》课程的教学效果做了一点思考。 二、课程的特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下: 1.课程内容范围广泛 《土木工程概论》这门课程的主要特点是其包含的内容非常多,涉及的知识面非常的广,包括各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等多方面的内容,其中每一章的内容实际上是一门课程甚至是一门学科。 2.教学内容比较陈旧、更新较慢 教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握如同没有载体且很难实现,而优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我院所采用的《土木工程概论》教材是国家“十一五”规划教材,内容涉及面是很广、很全,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触较少,而且对建筑领域最新的产品、前沿学科的介绍偏少,当然,这是任何教材都不能解决的根本性问题,因为教材的更新远远跟不上时代引领下的土木工程学科发展。 3.教学内容以理论实践相结合为主 《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 二、提高教学效率与课堂教学的思考与建议 1.教师自身水平的提高 良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。今年是我院教学质量建设年,我院在如何提高教学效果以此来提高整体教学质量方面做了很多努力,如:教学过程的教学督导,在《土木工程概论》课程的教学督导中,督导专家提出,要加强教师自身对建筑领域的新思想、新材料、新工艺以及新产品的积累,通过实际工程案例来丰富课堂,不断提高学生学习的兴趣。 2.教材内容的及时更新 《土木工程概论》课程的教学内容往往以理论为主,而且传统的都是课堂灌输。在我院16学时的课程课时安排下,要全面的了解每个章节、每个过程,这无疑是一个难题,所以要不断的通过更新教材的内容,结合现有的建筑实物,去激发学生主动学习相关内容,与时俱进,如在讲解隧道工程时,可以以今年在中国扬州新建的扬州瘦西湖双层公路隧道工程、兰州新建的南山路伏龙坪隧道工程为支撑,提高学生学习的兴趣、积极性。 3.教学方法的提高与改变 《土木工程概论》的根本使命是为学生以后学习专业课程开好头,旨在提高学生对专业学习的兴趣,所以,学习方法的改进与引导就显得更为重要,在本门课程的教学过程中,我们在传统的理论的教学方式的基础上,充分利用多媒体资源,如进行建筑材料讲解过程中尽可能多地使用图片去认识;如在活动桥讲解时使用动画来理解;如隧道的施工等使用视频来讲解,诸如此类的方式方法显得更加直观、立体,真正能够体现出浅显易懂,取得事半功倍的效果。 4.加强学生对课余时间的利用引导学生自主学习 大学学习时间比较自由,课后少了很多的作业,这样就多了很多能够自己安排的时间,如何利用好这些时间去学习更多的知识,我们在本门课程中,针对每次所学内容,要求学生课后检索相关的信息,如检索目前世界上或中国最高的建筑物及其基本概况等,通过这样的方式去引导和培养学生自主学习的方法、习惯和能力。 5.课堂上采用简单的专业词语 在国家教育部2001年提出的在本科教育中推进双语教学的意见后,很多高等院校逐渐要求双语教学。而我院作为一所独立院校,从实际出发,在进行本门课程的教学过程中,使用一些简单的专业词汇(如:梁beam、板plate、柱column等),使学生熟悉相关的专业词汇,为后续课程的学习、广泛查阅专业文献起到帮助与促进作用。 三、结束语 《土木工程概论》课程,虽然内容多、广、全、专业,但是要做到授课内容涵盖面广、力求浅显易懂、课程结构清晰,这就需要所有老师和学生的共同努力。我们在这里主要是通过这样一门专业基础课程的学习,让学生在学好专业知识的同时,初步树立专业思想和工程方法,提高学生对土木工程专业的学习兴趣,引导学生利用好自己的大学学习时间,遵循学习规律,培养专业兴趣,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,努力完成从中学到大学的转变,为今后积极主动地学好专业课程、培养良好的自主学习的习惯与能力打下基础。更重要的是使学生在大学阶段树立正确的人生观、价值观和世界观,确定好自己今后所要奋斗的方向与目标,成为一个社会有用之人。 土木概论论文:《土木工程概论》教学研究 摘要:《土木工程概论》作为大土木背景下土木工程专业学生接触到的第一门专业课,肩负着把新生引入土木工程行业大门、使他们了解并热爱这个专业的重要使命。在该课程的教学过程中,教师要对该课程准确地定位,采用理论与实际工程事例相结合的教学方法,采用现代化的教学手段,提高教学效率、培养学生学习兴趣,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 关键词:土木工程;教学;方法 《土木工程概论》课程是土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间为大一第一学期。《土木工程概论》在整个土木工程专业课程体系中起着十分重要的向导作用,肩负着把只具备数理化基础知识的高中生迎接入土木工程行业大门,并使他们了解、熟悉进而热爱这个专业的重要使命。《土木工程概论》这门课程包含的内容非常丰富,涉及的知识面非常的广,包括与土木工程专业相关的各类工程结构勘测、设计、施工、管理、监理、经济和计算机应用等内容。因此,《土木工程概论》这一门课程对任课教师提出了非常高的要求。首先,教师需具备非常丰富的专业知识,必须对大土木背景下面众多学科都有深入的了解;其次,土木工程专业是在众多工程实践中建立起来的理论和知识,这要求教师具备丰富的实际工程经验,在讲授课程中理论联系实际进行讲授;此外,《土木工程概论》是相对较新的一门课程,目前还没有比较成熟的、高效的经典教学方法。因此,对于这一课程,展开深入的教学、教法研究,切实提高课堂效率,让刚入学的大学新生对土木工程专业培养起浓厚的兴趣,培养出具备扎实的专业技能的土木工程高级专业技术人才,为祖国的现代化建设增添新鲜血液,具有重要的意义。本文基于作者近年来一直从事《土木工程概论》课程的教学工作,在教学过程中对教学定位、教学方法、教学手段不断摸索、创新。 一、教学定位准确 课程的教学定位非常重要,教学定位决定了在教学过程中所应用到的教学方法、教学手段,等等。在“大土木”背景下,《土木工程概论》课程教学目的是:使学生较全面地了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展情况,从宏观的视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基础专业概念;引导学生了解自己对大土木下众多学科中感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下思想基础。《土木工程概论》这一课程的定位,就是让学生通过教师的讲授,对“大土木”背景下涉及到的学科,包括建筑工程、交通工程、岩土工程、桥梁隧道工程等方向所涉及到的基础的工程各类、所需要的专业技能都有一定的了解;在了解清楚每一个学科的内容及相关方向后,逐渐对土木工程专业产生浓厚的兴趣,为今后选择方向的时候做好充分准备。兴趣是最好的老师,也是最大的前进动力,是学生在以后工作岗位上能做出贡献的最重要的前提条件。只有使土木工程学生真正选择了一个自己喜欢的方向,才能真正喜欢这一份职业,才能发挥最大的潜能。因此,《土木工程概论》这一课程应定位于激发学生对土木工程专业的兴趣,并挖掘在“大土木”背景下自己感兴趣的学科方向,为将来选择学科方向及就业方向做好充分的准备。 二、教学方法得当 教学方法是课堂的灵魂,是学生激情的催化剂。不当的教学方法,会使课堂毫无生气,教学效率低下;得当的教学方法,能使学生学习起来事半功倍,并能培养浓厚的学习兴趣。土木工程专业是一门实践性非常强的学科,众多的设计理论、施工技术方法等都是在实际的工程中遇到了相应的问题,然后集众多工程人员的智慧而提出来的。对于刚入学的新生来说,如果在还没有充分了解土木工程内涵、特点的情况下,对他们讲解一些专业术语、专业词汇、专业理论,他们是难以理解和接受的。作者认为,想要让土木工程新生快速地了解一个设计理论的来龙去脉、一种施工方法的技术要点,最直接、最有效的办法便是结合相关的工程实例进行讲解。当教师把工程实例展示给学生后,学生能非常直观、快速地领会这种理论或者方法的背景,理解起来就非常容易。加强工程实例的讲解,使土木工程专业新生快速了解土木工程专业入门知识,形象地再现土木工程所涵盖的学科内容和涉及的多方面知识,达到提高对土木工程的兴趣、提高教学效果的目的。因此《土木工程概论》课程教学中工程实例的讲解显得十分重要。在授课的过程中列举工程案例,通过分析案例的背景、发生的机制、产生后果的原因等可以加深学生对问题的理解,进而引发对此类问题处理方法的思考;其次,要求教师所列举的工程事故一定要带有较为强的时效性,接近学生的实际生活,让他们的切身感受更为强烈。例如当讲到关于地基不均匀沉降的专题时,除了讲授一些书本上已有的经典例子外,还可以列举近期上海一商住楼的突然倒塌的工程实例进行讲解分析。这样,一方面可以提高学生的学习兴趣,另一方面也可以起到培养学生现代工程意识和思维方式的作用,使这些未来的工程师们能够树立现代工程人才的价值观,养成严谨的工程观并把它贯穿于以后的学习和工作当中去。 三、教学手段灵活 教学手段是课堂的推进器,合适的教学手段能使学生更快速地掌握大量的信息。随着现代信息技术的发展和互联网应用的日益普及,多媒体技术越来越多的应用在高校教学中。多媒体技术可以是一种利用多媒体仪器,将授课内容集合文字、图像、声音以及动画等形式,多角度、多视角、全方位的呈现教学内容的教学手段。多媒体技术的使用,可以让课堂教学形式新颖、活泼。特别是对于《土木工程概论》这一信息量大、与实际工程紧密相关的专业课程的讲授,充分利用多媒体技术进行辅助教学,能够将抽象的理论通过计算机技术惟妙惟肖地演示出来,为学生提供丰富多彩的视觉、听觉和立体图像等刺激性环境,进而极大地诱发和调动学生的学习动机和愿望。在利用多媒体辅助教学的过程中,多媒体技术担当着信息载体与传达手段的角色,其教学目标、教学组织和进程控制仍需由教师掌控。因此,对于课件的制作,教师应先仔细研究教学内容,并依据教学大纲制定详细的教学计划,从而建立一个完整的教学框架结构,该结构可借鉴传统教学方式中循序渐进的结构,以体现教学方式的连贯性。对于多媒体技术的使用,不应仅仅局限于对课件的制作,还应充分利用已有的丰富的网络的资源,如一些视频资源。对于《土木工程概论》来说,英国国家地理频道推出的系列纪录片“伟大工程巡礼”就是一部非常优秀且合适的视频资源,该系列纪录片纪录全球最具野心和愿景的工程建筑案是如何展开的。藉由各式各样的档案以及高解析度、专业拍摄的影片,节目里将叙述每项工程落成背后的精彩、戏剧性、充满英雄胆识的故事。由主要设计师、工程师、专案经理及工地人员,来说明他们如何克服挑战,打造现代最高、最长、最快和最复杂的工程建筑案。在《伟大工程巡礼》系列节目中,可以见识建构我们日常生活的建筑工程奇观。因此,通过该系列片的播放,不但可以激发起学生对土木工程专业的强烈兴趣,而且看到各种伟大的建筑在自己同行手中从无到有地落成,有利于培养他们的专业自豪感与成就感,从而找到对土木工程专业的高度认同感,与此同时,也学习了相关的专业知识,了解了当今世界最全的建筑技术。因此,充分利用网络上优质的资源进行教学,是一种一举多得的教学手段。 《土木工程概论》是一门重要的专业基础课程,教师要充分掌握该课程的特点,将课程定位准确,采取理论与实际工程实例相结合的教学方法,采用合理、先进、现代化的多媒体等教学手段,主次分明、深入浅出地讲授好这门课程。同时,充分发挥教师的创造性,为学生营造良好的学习氛围,激发学生的学习兴趣,为土木工程专业的学生大学期间的学习打下良好的专业基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程的专业人才。 土木概论论文:提高《土木工程概论》课程教学质量的实践与探索 摘要:针对高职院校《土木工程概论》课程教学内容多、实践教学环节薄弱、教材相对落后、教师实践经验不足等问题进行了探讨,提出了提高《土木工程概论》课程教学质量的意见和建议,对改进高职院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用 关键词:高职院校;土木工程;概论;教学;探索 《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程,在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用,肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门,使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习,可以使学生了解土木工程行业的基本情况,了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用,从而激发学生学习专业课程的兴趣,树立专业思想,为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路,指明方向。因此,《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。 一、《土木工程概论》课程的主要特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容,较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识,其课程的主要特点如下。 1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛,其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域,甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程,编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广,但知识点的内容却非常浅显,很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此,在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容,是每位任课教师所面临的主要问题。 2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显,但与工程实际联系又非常密切,教材内容应该以工程案例为切入点,全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料,以及土木工程中常见问题的处理方法,从而适度地拓展学生的视野,为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关,随着我国经济的快速发展,建筑行业的不断壮大,我国的建筑业得到了前所未有的发展,但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新,导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼:台北101大楼,现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展,极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨,不利于学生的有效成长。因此,如何在教材内容滞后的情况下,要求教师密切关注建筑界的发展动向,灵活地增加新的教学内容和工程案例,是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。 二、《土木工程概论》课程的教学现状 1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中,我们不难发现有相当一部分在读学生,甚至极个别任课教师都片面地认为:《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程,是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程,其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌,激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中,将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程,课时量极少(大多数院校该课程为32学时,2个学分,个别院校该课程仅仅为24学时,1.5个学分),为了将《土木工程概论》中的众多章节(一般该课程共计15章左右,涵盖了土木工程的各个领域,如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等)都讲完,绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务,缺少非常必要的实践教学环节,导致学生的学习兴趣不高,这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程,以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离,久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理,这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利,甚至产生一定的消极影响。 2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的,没有了教材,学生对知识的掌握很难实现,而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多,但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材,内容涉及面极广,但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题,对深层次的专业知识接触甚少,而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少,教材内容比较陈旧,不能反映当今社会的土木工程的发展现状,这是因为当今我国的土木建设发展速度极快,无论是高层建筑、大跨度桥梁,还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的,然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2],任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。 3.教学安排不尽合理。(1)课程的重视度不够,教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视,在该课程教师的安排上,往往认为任何教师都可以上,更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授,由于教材本身的缺陷,再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足,在教学过程中,难以用理论联系实际,这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容,讲授过程找不到章节的相互联系性,导致授课章节相对独立,课程的整体性较弱,使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”,对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木,不见森林”不良的结果。(2)教学学时不够,考核方式过于简单。通过走访、调研发现,很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少,授课课时最少的院校只有16学时,大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛,并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到,若按专业课程的标准进行讲解,如此少的教学时数,怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时,在走访中了解到,很多高职院校在本门课程的教学过程中,所采用的考核方式基本上都过于简单,有的院校通过做作业的形式完成,有的院校因为课程内容过多,采用开卷考试的形式完成,有的院校以期末对本课程的总结完成,有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容,考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式,仅仅限于一些基本的常识,使得考核流于形式,学生经过这样的考核,基本上全部过关,这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识:学习不学习都能过关,学好学不好都是一样[3],这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情,得过且过,部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。 4.教学方法与手段落后。调查表明,大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容,很多任课教师在课程的教学过程中,以课堂理论灌输式的教学方式为主,辅以简单的工程案例教学法;课堂上,任课教师陶醉于自己的讲授内容中,讲课讲得口干舌燥,而讲台下的学生却听得耐性全无,睡觉的睡觉,说话的说话,开小差的开小差,玩手机的玩手机;师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会,结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中,而学生始终不知所云[1]。此外,教学手段也过于单一,传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要,使刚进校的学生学习兴趣急剧降低,始终处在被动的学习状态中,不利于今后专业课程的教学。 三、提高教学质量的思考与建议 1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛,涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识,这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验,更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此,高职院校土建类专业建立起一支稳定的,老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时,由于社会的快速发展,新的施工手段和新型材料不断出现,而教材往往滞后于现代科技很长一段时间,因此,各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结,及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生,使学生能够及时融入到社会中,跟上时代的发展。 2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多,学生学习兴趣不高,对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣,这就要求我们的教师充分备课,在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。 为培养学生自主学习的能力和创新思维能力,任课教师应不断尝试和不断完善教学方法,如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4],以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如,很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式,多种教学方法的灵活综合应用,可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程,还原学生原来的科学思维活动,以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。 3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式,很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此,各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段,如,多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合,把教学内容立体地展现在学生面前,以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈,可通过作业、答疑、测试,跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况,以及学生在学习中存在的疑惑,这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高,从而提高学生学习的积极性。 另外,在考核方式上,任课教师应不断探索,寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一,为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果,对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式,如,开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式,逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。 四、结束语 《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程,教学内容多、涉及面广,这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法,激发学生的学习兴趣,从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。 作者简介:蔡小玲(1970-),女,陕西西安人,硕士,副教授,研究方向:土木工程专业理论教学及学院基建工程管理工作。 土木概论论文:水文与工程地质专业土木工程概论课程教学探索 [摘 要]水文与工程地质在各种土木工程建设选址、勘察及工程运行对环境影响评价中意义重大。土木工程概论具有内容覆盖广、发展变化快的特点,同时存在现有的教材内容滞后、教学方式单调、授课素材收集困难等不足。如何开展土木工程概论课程教学,以确保得到良好的教学效果,是亟待探讨的问题。根据水文与工程地质专业与土木工程的关系,从精选教学内容、改进课堂教学模式、穿插专题讲座、知名人物与实验平台介绍、新近土木工程建筑介绍及授课教师优选与培养等方面对土木工程概论的教学进行了探讨,并把探讨结果运用于教学实践。改进后的教学效果表明学生能够全面掌握本课程的知识,提高了学生的学习效率及学习本课程的兴趣,并激发了从事土木工程的就业热情。 [关键词]土木工程 教学内容 教学模式 我国土木工程建设有着飞快的进步,房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起,增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深,而且开挖对周围环境的影响越发敏感;全国30多座城市已建或在建地铁,大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米,海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时,近些年我国工程建设中事故频发,如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此,我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高,水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。 1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业,成为一个宽口径的大专业土木工程,具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点,涵盖领域极为广泛,对学科全貌充分认识与把握,以期培养出的学生“理论基础扎实,专业知识面广,实践能力强,综合素质高,并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习,对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。 一、水文与地质专业对土木工程的重要性 资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化,对人类的生产和生活造成极大的影响,如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震,特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中,不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识,而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看,高级应用型技术人才普遍不足。 水文与工程地质的毕业生,既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识,又有较强的实践技能,可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作,也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。 二、土木工程概论课程的特点 (一)涵盖内容全面 本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容,其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容,还涉及规划、施工及监理方面的内容,因此学好这门课程,对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言,理解本专业的培养目标意义重大。 (二)发展变化快 土木工程虽然是一门古老的学科,但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。 (三)应用性广 随着城市化的发展,我国对能源需求越来越大,高层及超高层建筑越来越多,建筑基础形式多以桩基础等深基础为主,这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识,同时又为毕业生就业提供了更多的机会。 三、土木工程概论课程存在的不足 (一)教材内容的滞后 土木工程建设种类、规模发展日新月异,由于时效性,教材不可能及时反映土木工程的变化,已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。 (二)课堂教学方式不丰富 土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言,能够大大提高教学效率,在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程,学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术,这就导致教学效果不理想,学生对知识的掌握不牢靠。 (三)教学素材收集难 由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面,其覆盖面相当广泛,要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。 四、土木工程概论课程教学改革 (一)精选教学内容 土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例,如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等,以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维,从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时,在教学中将学生带到实际工程现场,进行现场教学,让学生提前接触生产实际,掌握一些现场施工的知识,为他们走向工作岗位奠定坚实基础。 (二)采用形式多样的教学方法 为激发学生学习兴趣、提高课堂效率,各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来,以此提高学生对工程的直观认识,加深学生的理论知识,以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩,为避免课程内容变得枯燥无味,教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论,这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片,如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放,让学生掌握各种土木工程的施工方法。 (三)穿插专题讲座 为了让学生了解土木工程的最新发展状况,针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座,如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展,近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中,邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座,如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面,而且能引导学生从事土木工程的就业方向。 (四)知名人物及实验平台介绍 为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况,教师在讲解到各种土木工程时,可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时,可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室;讲到地下工程时,可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪;讲到铁路工程时,可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室;讲建筑工程时,可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等;讲到土木工程灾害时,可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。 (五)新近知名土木工程建筑介绍 国内外的知名建筑发展日新月异,现有的教材很难跟上其发展变化。因此,在讲授土木工程概论时,应介绍国内外最新的土木工程建设进展,以增加本课程的时效性,从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时,可穿插装修材料的最新发展状况;讲高层建筑时,可介绍国内正在建设的摩天大厦,如上海中心大厦;讲桥梁工程时,可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况;讲高铁建设工程时,可结合京福高铁来讲;讲水利工程时,可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站,如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况,可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离,以此激发学生学习本门课程的兴趣。 (六)授课教师的优选与培养 土木工程概论涉及现有的各种工程,要求授课教师不仅要具有宽广的知识面,而且要有丰富的实践经验,为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来,由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足,尤其是有一批青年教师缺乏实践经验,致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此,不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带,鼓励年轻教师参与相关研究课题中,而且为了掌握土木工程的最新进展,年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议,在寒暑假期间,尽量去工地实习、锻炼,掌握现场施工的细节,不断更新土木工程概论的教学内容。 五、结论 土木工程概论课程教学改革可起到几点作用:1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率,激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性,加深理解水文工程地质对各类工程的影响,以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中,保护水文与工程地质环境的自觉性,能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件,并能针对具体问题提出处理措施。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学改革刍议 摘要:“土木工程概论”是土木工程及其相关专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,它对培养学生专业兴趣、开拓专业视野和形成创新思维具有积极意义。分析了该课程教学中存在的四个主要问题:内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容;经典教材匮乏;对任课教师的要求很高;课时过少,考核方式简单。结合课程定位与专业特点,提出了对“土木工程概论”课程教学改革的几点建议,包括增加课时量和实践性,重视教材及教师队伍建设,改革教学方法与考核方式,以及提高人文素养与综合素质等,并提出了一些具有可操作性的措施。 关键词:土木工程概论;课程教学;教学方法;考核模式 土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业,在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程,形成了一个宽口径的“大土木”专业,这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下,“土木工程概论”课程应运而生。目前,国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是:[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向;从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性,初步涉及一些基本专业概念;引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面,建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心,为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。 相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程,“土木工程概论”课程开设历史较短,目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此,针对该课程展开深入的教学教法研究,对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。 一、课程教学中存在的问题 现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课,开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌,这就要求学生必须站在学科全局的高度,对学科全貌充分认识与把握,以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高,并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴,初步建立解决问题的工程方法,掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法,为学习相关的后续课程打好必要的基础,能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题: 1.内容宽泛粗浅,缺乏实践性的内容 作为一门引论性质的课程,它所涵盖的领域极为广泛,其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等,内容庞杂粗浅,课本往往只能点到即止。另外,书本概述性文字偏多,但囿于课时,课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解,缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科,所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来,对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。 2.经典教材匮乏 开设土木工程专业的高校很多,相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上,出于各种原因,各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材,以满足课程开设需要。笔者认为,这样做虽然可行,但其合理性仍值得商榷。一方面,由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课,对于上海地区高校适用的《概论》教材,在四川或北京的高校同样适用,各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要,反而造成了人力物力财力的巨大浪费;另一方面,当师资力量不足时,教材之间抄袭严重,内容编排几近相同,与其说是自力更生,还不如说是自欺欺人。 3.对任课教师的要求很高 鉴于课程的重要性,教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是,具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务,而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉,而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足,在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。 4.课时过少,考核方式简单 就笔者的教学经历来看,“土木工程概论”课程的授课学时介于16~24学时之间,也就是说,每次上课(90分钟)都要讲完一章的内容,如建筑工程、道路与铁道工程等,由于知识点很多,难度较大,教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式,急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”,疏于平时的学习积累,掌握知识的牢固性大打折扣。 二、“土木工程概论”的教学改革 1.增加课时量,增添实践性内容 建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中,由于课时较少,课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解,应当更为全面而周详地讲述,尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时,应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述,这就需要增加课时量作为前提和保证。 “土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”,从而培养出实用型人才。一方面,任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例,对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结,确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面,为了让学生更直观地认识各种土木工程,可适当安排一些现场教学,增加其感性认识,加深其对于土木工程的认识和理解,同时也有利于增加其学习兴趣。 2.重视教材及教师队伍建设 教材是教学观念和方法的反映,教材建设是提高教学质量的重要环节,是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则,尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材(每3~5年更新修订一次),然后在高校推广使用。 从教学规律上说,教师在教学过程中起主导作用,教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多,这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验,而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此,建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言,主要有以下两种途径:一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务;二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式,每位教师讲授自己最擅长的学科方向,共同完成整门课程的教学任务。此外,应鼓励开设课程教法研讨会,各相关学科的教师聚集一堂,共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校,还可提倡国际合作交流,尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果,以不断提高自身的业务素质。 3.教学方法和手段创新 为了培养学生的自主学习能力和创新思维,应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点,计入期末总成绩。要重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段,通过图像、声音、文字三者的有机结合,把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等,更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后,笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频,并同步进行必要的讲解,如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。 4.考核方式改革 考核是检查教学效果的有效手段,为了提高“土木工程概论”课程的教学质量,对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式,消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价,如考勤、课堂问答、课后作业、读书(考察)报告、课程论文、开卷考试等,这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 5.人文素养与综合素质的养成 人文素养的优秀内容是对人类生存意义和价值的关怀,这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”,科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用,但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义,并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础,这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,并把这些纳入人才培养计划和教学计划,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来,促进学生全面发展,实现培养目标。 三、结语 第一,应根据“土木工程概论”课程特点,编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进,且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材,同时建设一支高素质的教学队伍。 第二,增加课时量,增加实践性内容,采用启发式、讨论式、参与式的教学方法,处理好教师主导和学生主动的关系,调动学生的学习积极性,激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能,积极探索多媒体等现代信息技术手段。 第三,丰富考核内容,采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价,弥补单一、枯燥的考核方式的不足,逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 第四,在对学生进行专业教育的同时,进行人文社会学科的灌输和熏陶,从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来,促进学生的全面发展,并为其以后的专业课程学习打下良好的基础,培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 土木概论论文:职高土木工程概论课程教学探索 摘要土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域,感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 关键字职高;土木工程;概论教学 为提高职高土木工程概论课程的授课效果,在总结同行相关研究成果的基础上,从激发学生学习兴趣、树立专业荣誉感、改革教学方法、灌输可持续发展理念、设计职业规划、提高教师执教水平等方面,结合该课程的知识结构特点对授课方法进行了系统探讨。实践表明,相关教学方法的改革有效激发了学生的学习热情,丰富了教学内容, 提高了教学质量。 1注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强,要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实,而工程意识的养成非一朝一夕之功,它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段,学生还没有积累足够的专业知识与技能,主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。如:在讨论房屋工程的建设过程时,介绍它包括规划、审批、勘察、设计(建筑、结构和设备)、施工、验收、交付使用等阶段,使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程,牵一发而动全身,从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科,而要理论联系实际,灌输实际工程具有系统性和完整性的思想,使学生对土木工程有一个感性认识,形成一个完整的工程概念,树立专业的思维方式,为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 2根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式 孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法,包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 3改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂,涉及面广,图片丰富,叙述性强,如果以课堂灌输的方式教学,不仅教师讲的口干舌燥,而且学生听得枯燥乏味,为了提高教学效果,关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。首先,利用多媒体教学。以多媒体为载体,通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合,使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件,通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述,并结合参观进行现场教学,如充分利用校内实践教学基地;或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学,使学生的工程意识得到极大提高。可观看与土木工程有关的DVD录像片,欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆等,这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生,激励学生为之奋斗,既对学生进行了工程美学教育,也增强了学生的学习动力与社会责任感。其次,结合问题式教学,使学生养成查阅文献的学习习惯。 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考,况且学时有限,学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的,采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远,讲起来比较抽象、乏味,若提问:山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损?埃及金字塔在历史上有什么作用?古人是怎样开采如此巨型石材的?又如何建造高程如此精确的工程的?这些问题既活跃了课堂气氛,又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决,如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中,在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后,联系1906年美国旧金山大地震,1923年日本关东大地震,1976年唐山大地震,再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响等文献,并思考今后如何防震减灾,作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通,学会汲取前人或他人的知识,提升理性的思维能力;并通过撰写读书报告或总结报告,训练学生写作的能力,为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础,养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 总之,《土木工程概论》课的内容十分庞杂,而实践性、综合性又强,需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容,引入工程美学教育,通过现场教学和参观等实践环节,采取灵活多样的教学方法与手段,激发学生浓厚的学习兴趣,使学生形成完整的工程脉络,具备初步的专业知识,引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 基金项目:本文系上海电力学院教改基金资助项目(项目编号:20101412)的研究成果。 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木概论论文:工程实例教学在“土木工程概论”课程教学中的应用探讨 摘要:“土木工程概论”课程是土木工程专业一门重要的专业入门课程。阐述了进行工程实例教学的思路和优点,指出在具体教学过程中可根据教学需要, 通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去, 将工程实例所涉及的知识点进行有针对性的分析讲解,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 关键词:土木工程概论;工程实例教学;课程教学 作者简介:卓德兵(1985-),男,湖南张家界人,吉首大学城乡资源与规划学院,助教。(湖南 张家界 427000) 土木工程是建筑、岩土、地下建筑、桥梁、隧道、道路、铁路、矿山建筑、港口等工程的统称,其内涵为用各种建筑材料修建上述工程时的生产活动和相关工程技术,包括勘测、设计、施工、维修、管理等。[1] 对于刚刚经历高考,跨入大学校门的大多数土木工程专业新生来说,“土木工程”是一个比较陌生的概念。对于土木工程究竟是什么,土木工程专业大学四年到底学什么,学生毕业以后能够干什么似乎知之甚少。而作为土木工程专业重要的专业入门基础课程——“土木工程概论”的开设,旨在以较少的课时和通俗易懂的方式将土木工程丰富的内容展示给刚入校的土木工程专业新生,让学生能够在较短的时间内熟悉土木工程专业的历史进程、土木工程的基本属性、主要内容、大学本科的课程设置、就业前景以及职业规划等内容,以便学生尽快了解并热爱这个行业,培养专业学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。 由于“土木工程概论”是一门相对较新且内容十分宽泛的课程,各高校在开设这门课程的时候,由于各自的办学历史、专业设置和发展定位不一样,在教学内容取舍、学期安排、课时设置、教学方法与教学手段的选择等方面都会不尽相同,目前也无成熟的参照模式,虽然有关学者已对此做了大量改革探索,但目前仍然不算成熟。[2]吉首大学根据自身特色结合新颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》,将课时设置为16,具体是安排到大一第一学期进行授课。本文结合笔者在吉首大学土木工程系多年的教学实践经验,对如何在“土木工程概论”课堂教学中运用工程实例教学法辅助教学进行了有益的探索。 一、传统教学中存在的问题 相对于土木工程专业其他已经讲授多年的课程而言,“土木工程概论”是一门较新的课程,在拓宽专业范围的特定背景下,这门课程教学存在的主要问题有:课程内容特别多,而学时安排相对比较少,教师在较少的课时里将丰富的专业知识传授给大一新生存在一定的难度;传统的教学方法与手段比较单一,通常是以教师课堂全讲授为主,学生往往处于被动接受状态,上课积极性不高;教学过程中无实践教学环节,纯理论的授课方式难以提起学生的兴趣,教学效果难以保证;教材更新速度不能适应教学实际。土木工程行业发展非常迅速,但是学生所使用教材因为各种原因无法跟上行业的发展,课程的教材建设存在滞后问题。[3] 二、工程实例教学法 1.工程实例教学的思路 工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计,挖掘教材内涵,将新闻中和身边的有关土木工程的新鲜事物、前沿知识、工程案例(成功的、失败的、令人鼓舞的、令人震撼的)补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关章节的专业知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时,深刻理解该案例所涉及的专业知识点。 2.工程实例教学的优点 工程实例教学法打破了传统的课堂教学模式,能很好地做到理论联系实际,密切结合当前典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目,做到课堂教学和课外实践有机结合,有效提高课堂教学效率,发挥学生的主观能动性,提高学生的学习兴趣,同时还能克服课堂内容多而学时少、教学方法和教学手段单一、教材建设滞后、更新速度慢、信息量不足等缺点。生动形象地对学生进行系统的工程实例教育,使学生从心灵深处接受现代工程的熏陶,开拓学习视野,活跃工程思维,激活学习动力,确定人生奋斗方向。[4] 三、工程实例教学的具体应用 1.列举典型工程案例 (1)超高层建筑。在讲解超高层建筑的时候,可列举2010年建成的当前世界第一高楼——迪拜哈利法塔,说明高层建筑在设计和施工过程中需要注意的事项。比如设计上着重解决侧向受力和竖向受力问题,侧向重点在于抗侧力体系的选择,抗风设计和抗震设计,而竖向重点解决竖向压缩、徐变收缩等竖向变形问题。另外在施工中要考虑将高强混凝土一次泵送到600多米高的问题等等。 (2)钢结构。在讲解钢结构的优缺点时,可结合美国的世界贸易大厦案例来进行说明,先重点介绍其所采用的材料和结构形式,说明钢结构适用于建造高层建筑结构,然后播放一段世贸大厦在911恐怖袭击中轰然倒塌的视频,并分析其倒塌的原因来说明钢结构的致命缺点是其抗火性能差。 (3)桥梁。在讲解桥梁抗风设计的时,可给学生介绍桥梁典型的风载破坏案例,例如最具代表性是位于美国华盛顿州塔科马海峡大桥,该桥于1940年7月1日通车,而就在四个月后戏剧性地被微风摧毁。通过给学生播放该桥被微风摧毁的视频,复原当时的场景,让学生深刻体会到桥梁抗风设计的重要性。 2.结合身边工程项目 在进行“土木工程概论”授课的时候,可充分利用身边的教学资源及工程项目对学生进行现场教学,利用课余时间组织学生参观校内和当地比较具有代表性的项目,来加深学生对书本知识的理解和掌握。例如,在讲解混凝土结构建筑时,笔者引导学生到学校主教学楼、图书馆、食堂以及附近的高层住宅等参观,让学生加深对框架、框架剪力墙和剪力墙等建筑结构形式的认识,并现场观察梁、柱、板、墙等重要受力构件,熟悉每一类构件的作用、形状、尺寸、布置以及受力变形特点,并理解力在构件中的传递过程。而在讲解不同结构形式的桥梁的时候,笔者组织学生到附近的矮寨特大悬索桥、鸬鹚湾刚架桥、大庸桥、观音桥等典型的悬索、斜拉、拱桥、刚架桥等进行现场参观教学,让学生理解不同结构形式桥梁的组成、受力特点以及相互间的区别。通过现场教学拉近了土木工程与学生之间的距离,使学生认识到每天的生活都与土木工程息息相关,也会让学生在以后的生活和学习当中更加留意身边的工程案例。 3.联系当前媒体热点 (1)上海楼脆脆。在介绍基础工程这一章节桩基特点时,笔者给学生重点介绍了当前媒体特别关注的“上海楼脆脆”。2009年6月27日,上海一栋刚竣工还未交付使用的高楼,由于不正确的两次堆土施工导致房屋桩基础在侧向挤压力作用下断裂,从而导致楼房整体倒覆。通过此案例说明桩基主要用来承受轴向压力作用,而在侧向力作用下,桩基极容易破坏。 (2)芦山楼坚强。在讲到防灾减灾这一章节内容时,笔者给学生介绍了被媒体誉为“楼坚强”的芦山县人民医院。2013年4月20日四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。距离震中10余公里的芦山县城,当时地震烈度等级介于八九度之间,设计烈度为七度的芦山县人民医院新门诊综合楼却几乎毫发未伤。究其原因,是大楼地基与地面建筑之间采用了83根橡胶支座,形成良好的隔震,从而阻止地震作用向上传递。此案例说明了隔震能有效减弱结构在地震作用下的反应,从而达到减小地震对房屋结构破坏作用的目的。 (3)三亚楼歪歪。在讲解地基不均匀沉降的时候,则可以以三亚市中级人民法院为例。该法院办公楼建于1996年,主楼共12层,在投入使用13年后,三亚中院启动了装修、改造计划。而在办公楼改造、装饰过程中,由于加装了过重的钢结构和使用了过多的大理石等装饰材料,大楼楼体严重超负荷,使得大楼原有的地基无法承受新增的压力,导致大楼主体出现倾斜,成为危房。 (4)武汉桥坚强。在介绍桥梁施工时,笔者列举了武汉长江大桥,该桥竣工于1957年10月,大桥修起后经历了70多次撞击仍无恙,最大一次撞击发生在2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上7号桥墩,撞击后,大桥桥墩除有擦痕外,没有其他问题。该桥之所以如此坚固,是因为在修建过程中采用了当时世界领先的“栽牙齿”工艺。通过这个案例,有效地说明了施工工艺对桥梁的安全和可靠是否能达到设计要求起到至关重要的作用。 四、结论 “土木工程概论”是土木工程专业一门重要的专业入门课程,通过这门课程的学习,使学生在较短时间内熟悉土木工程所涉及领域的内容和发展情况,以便学生尽快了解并热爱这个专业,培养学生学习的兴趣,树立学习的目标,为后续课程的学习奠定良好的基础。工程实例教学是指根据教学需要,通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去,充分发挥任课老师的主观能动性,将工程实例所涉及的课本相关知识点进行有针对性的分析讲解,使学生在听工程实例讲解的同时深刻理解该案例所涉及的专业知识点。它打破了传统的课堂教学模式,有效克服传统教学的不足,做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明,在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性,激发学生的学习兴趣,有效提高课堂教学效果。 土木概论论文:概论基坑土方开挖在土木工程中的应用 摘要:加强基坑土方开挖在土木工程中的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对基坑土方开挖在土木工程中的应用进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:深基坑;土方开挖;施工技术 中图分类号:TU74 文献标识码:A 文章编号: 1工程概况 某建筑工程楼高9层,地下室设有2层,基础采用高强度预应力管桩,主体采用筋混凝土框架结构,地下室开挖深度在10.4~8.4m。 2深基坑施工技术 2.1施工顺序 根据目前现场的施工条件,结合现场和地质环境情况,拟定以下施工顺序:坡顶排水沟施工降水井施工土方开挖土锚施工喷射混凝土施工土方开挖至坑底竣工验收场地移交。 2.2土方开挖原则与施工 根据设计图纸及场地地质条件,本基坑拟分4~5层开挖,每层开挖深度不超过2m,开挖过程严格遵守“先撑后挖,严禁超挖”的坑槽挖土原则,同时根据基坑监测数据,调整开挖深度及开挖范围,做到信息化施工;在土方开挖前,认真熟悉预应力管桩的施工资料,对桩顶未送至设计标高的工程桩的桩位在土方未开挖前做好标识,避免工程桩在土方开挖中被挖掘机碰伤。 2.2.1开挖机械选择 第二层土方开挖中管桩较稀时和第一层土方开挖时选用进口型履带式1m3反铲挖机;第二层土方开挖中管桩较密时和第三层土方开挖时选用进口型履带式0.7m3反铲挖机,以免碰坏工程桩。 2.2.2开挖路线及车辆行驶路线 基坑开挖以机械开挖为主,人工修理边坡和清理坑底为辅,自卸汽车运土、弃土。开挖由南到北,由西到东,分区开挖,每个开挖区安排两个作业面,其中一个为沿基坑围护四周开挖6m宽边槽的开挖作业面,以满足喷锚施工工作面的要求;另一个作业面为基坑大面积土开挖。 开挖方法为反向逆向循环渐进的施工方法,车辆从主入口进场后直接由坡道下至基坑,装土后直接由坡道驶出基坑。基坑坡道采用双车道,坡面填碎碴以防陷车。坡道处管桩需提前截桩,以保护管桩。开挖施工中沿基坑周边设置渗水、积水坑,用潜水泵抽水、排水,且利用流水段开挖层次高差作为降水、排水措施。 基坑开挖前先放基坑开挖边线及每层开挖的坡底线,基坑开挖中,随基坑开挖进程逐个放出每个承台挖土边线和挖土标高,以及时控制机械挖土和人工清土。 2.2.3土方开挖施工 (1)基坑开挖层次标高。第一层开挖至设计标高-1.50,开挖深度在1.2~3.0m;第二层开挖至设计标高-3.50,开挖深度2m;第三层开挖至设计标高-5.50,开挖深度2m;第四层开挖至设计标高-7.50,开挖深度2m;第五层开挖至设计标高-9.50,开挖深度2m。 (2)开挖顺序自南往北推进,东西两侧向中间集中推进,机械运行路线为反向逆行接力式循序渐进的开挖,开挖型式采用沟端开挖、单沟侧面开挖和挖宽沟相结合的形式,汽车为单侧向装土。 (3)汽车场内层次间上、下交通运行拟采用斜坡道直接下坑底的平面开挖运行,坡道净宽8m,i=1∶6。 (4)在开挖过程中应预先挖出一些临时集水坑,将基坑内的水导入集水坑中,通过水泵将坑内的水抽至地面上的集水坑,再通过城市污水管排走。 2.2.4土方开挖施工要点 (1)土方开挖必须严格按照本方案设定的顺序进行分段分层开挖,严格做到开挖一层,支护一层;上层未支护完、混凝土未达到设计强度的100%,不得开挖下一层,同时不得在大雨天开挖施工。 (2)机械开挖应留300mm的土层用于人工清底、修坡、找平,以保证基底标高和边坡坡度正确、平整,避免超挖和土层遭受扰动。 (3)土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出各承台的开挖边线及各承台的开挖标高,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足,以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工运土。 (4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,以免误工误时。 (5)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩;在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。 2.3坡顶排水沟及防护栏施工 (1)坡顶排水沟施工。据设计图纸中提供的数据,每10m及各个剖面的转点测放出剖面坡顶排水沟中心轴线的平面位置(坡顶线往外0.65m处为排水沟中心位置),打竹片桩做记号,再用水准仪测出该点的高程,结合设计图纸中提供的高程及尺寸计算出该点的开挖深度及宽度,用挖掘机进行开挖施工,人工配合基底及坡顶整平。排水沟采用12墙机砖砌筑,沟底用M10砂浆抹平。排水沟高度及宽度按设计图纸中尺寸(300×300mm)进行砌筑施工。排水沟按0.3%的坡度从中间向两边排水,在四个角点位置各设置一组沉淀池对坡顶的地表水、外界流水及基坑内抽出的积水进行三级沉淀处理后再排入市政管道网。 (2)防护栏施工。防护栏采用Φ48壁厚3mm的钢管组装而成。栏杆立柱采用钢管立柱,每4m设置1根,埋深1m,露出地面高度为2m;栏杆横向利用钢扣件固定钢管,每0.5m设置一道。防护栏杆设置在排水沟与坡顶边线中间,即坡顶边线往水沟方向0.5m。 3质量控制 在基坑开挖之前,对相关已有工程项目的调查研究发现,已往施工的类似深基坑工程中基坑坡顶水平位移存在不足与缺陷所占的比例最高,为72.50%。究其原因,主要是地面超载、基坑降排水不当造成的,与土方开挖顺序不合理、开挖速度过快及支撑混凝土养护时间不足也存在一定的相关关系。结合本工程的实际,在基坑开挖期间对不同的工序采取对应的施工预防措施。 (1)根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工方案和施工操作规程,通过技术交底,使施工人员认识到:深基坑开挖支撑施工是整个基坑施工中的关键工序;基坑开挖应严格按照“时空效应”理论,采用分区、分层、分段挖土,并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则,沿支撑横向按规定长度逐段开挖,随挖随撑,并及时加设支撑轴力。 (2)采用拉槽开挖时,必须留护壁土;每层拉槽高度不超过3m,护壁土顶部支撑紧跟拉槽工作面。 (3)因基坑开挖面以上为粉质粘土和淤泥质粘土,在基坑开挖前15d及开挖过程中对基坑内进行轻型井点疏干降水,疏干粘土层中的潜水或上部滞水,达到地基加固目的,以提高土体的抗剪强度,便于基坑抽槽开挖时倒运土方车辆行走。 (4)在基坑开挖过程中,要紧跟支撑的进展,对围护结构变形和地层移动进行监测,根据监测资料及维护结构变形警标,及时采取措施改进,控制变形。 (5)开挖至坑底时,应避免人为及自然因素对坑底土体造成扰动,减少坑底土的暴露时间,及时在坑底形成“水平支撑”,避免发生支护桩“踢脚”及坑底土体隆起等现象,确保基坑的整体稳定。 4结束语 本工程自开挖至开挖结束,全过程基坑无论是当日变形量还是累计变形量均稳定受控。项目从开始就十分重视土方开挖和地下水问题,项目部事前做好了应急预案,应对复杂的问题,由于各项措施有效,技术保障到位,基坑施工基本取得成功。 土木概论论文:概论土木工程结构减震控制方法 摘 要: 本文主要介绍了土木工程结构减震控制方法, 详细阐述了4 种方法的原理与应用研究概况, 介绍了结构控制Benchmark 问题, 最后对今后的发展趋势做了展望,以供工程人员参考。 关键词: 土木工程;结构减震控制;发展趋势 1被动控制 被动控制不需要提供外部能量, 而通过减震、隔震装置来消耗振动能量, 同时阻止振动在结构中的传播, 它具有构造简单、造价低、易于维护且无需外界能源支持等优点而被 广泛应用。被动控制主要包括基础隔震、耗能减震和调谐减震。 1. 1基础隔震 “基础隔震”是在建筑物与基础之间设置一层具有足够可靠度的“隔震层”(也称“隔震系统”), 以控制地面运动向上部结构的传递。它包括上部结构、隔震装置和下部结构三部分, 如图1。基础隔震装置主要有橡胶垫和滑动支座。 1.1.1基本原理 由结构力学可知, 延长结构的周期, 给于适当阻尼会使结构的加速度反应大大减弱, 而隔震层确实能够延长结构的水平自振周期, 本身又有一定的阻尼。同时, 结构的大位移主要由结构底部与地基之间的隔震系统提供, 而不是由结构自身的相对位移承担, 从而也就减小了上部结构的地震位移反应。因而通过“隔震层”使建筑物与地基隔开, 可以延长建筑物的水平自振周期, 使地震各种破坏力对上部建筑无直接拉力, 减小上部结构的地震反应。 图1结构隔震体系的组成 1.1.2适用场地及结构 隔震建筑所在场地应属于抗震有利地段或是采取抗震措施的不利地段。隔震建筑适合于比较稳定的地基, 土质越硬, 隔震效果越好。地震波穿过地基土到达结构基础, 如果土质非常软, 地震波中的高频成分被滤掉, 地基土产生长周期运动, 延长刚性结构的周期将放大而不是减小结构的地震反应。对于可能产生液化的土层, 应采取相应的措施进行处理。“基础隔震”只能用于抗震, 不能用于抵御风振。 1.1.3结构计算方法 隔震建筑计算包括上部结构计算、基础计算和隔震层变形计算。隔震层的计算要根据当地的地震波情况进行。在保证大震时隔震层安全的前提下, 隔震使上部结构的地震作用比不隔震时有所降低, 确认与降低后的地震作用相应的不隔震时的地震烈度及隔震后地震作用进行上部结构设计计算。上部结构和基础对自重、风荷载、积雪荷载等的验算, 采用与非隔震相同的方法进行。因为目前的隔震支座只具有隔离水平地震的功能, 对垂直地震没有隔震效果。 1. 2吸振减震 吸振减震技术是在主体结构中附加子结构, 使结构的振动发生转移, 即使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配, 从而达到减小结构振动的目的。常见的吸振减震装置有调频质量阻尼器( TMD) 、调频液体阻尼系统( TLD) 、调频液柱式阻尼系统( TLCK ) 、质量泵和液压—质量控制系统( HMS) 等。类似地, 楼层加层减震技术是运用结构被动调谐质量减震的基本原理, 在已有楼房上加层, 达到提高已有楼房耐震性能的一种技术方法。 1.3耗能减震 耗能减震技术是把结构物中的某些构件( 如支撑、剪力墙等) 设计成耗能部件或在结构物的某些部位( 节点或连接处) 设置阻尼器, 在小荷载作用下, 耗能杆件和阻尼能处于弹性状态, 在强烈地震作用下, 耗能装置首先进入非弹性状态,大量消耗输入结构的能量, 使主体结构避免进入明显的非弹性状态, 从而保护主体结构不受破坏。 按照耗能装置的不同, 耗能减震体系可分为两类: 耗能构件减震体系和阻尼器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑( 如方框耗能支撑、圆形耗能支撑、K 形偏心耗能支撑等) 和耗能剪力墙( 如横缝剪力墙、竖缝剪力墙、周边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等) 。后者包括摩擦阻尼器、弹塑性耗能器( 软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等) 、粘弹性阻尼器、粘滞阻尼器等。耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思想, 同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点, 具有性能稳定、技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点, 已在新建工程、建筑抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。耗能减震体系适用于高层建筑、超高层建筑和高耸构筑物, 对抗震和抗风都有效, 而且性能可靠, 但装设数量少时作用不大,数量多时造价显著增加。 2主动控制 结构主动控制是利用外部能源, 在结构受激励振动过程中, 对结构施加控制力或改变结构的动力特性, 从而迅速地减小结构的振动反应。主动控制系统主要包括传感器、控制器和作动器3 个组成部分。 目前有关主动控制的研究内容主要分为主动控制算法和主动控制装置研究两部分。主动控制装置主要有主动质量阻尼系( AMD) 、主动拉索系统( ATS ) 、主动支撑系统( ABS) 、主动空气动力挡风板控制系统( ADA) 和气体脉冲发生器控制系统( PC) 等。主动控制算法是主动控制的基础, 它的目标是使主动控制系统在满足其状态方程和各种约束条件下, 选择合适的增益矩阵, 寻找最优的控制参数, 使系统达到较优的性能指标, 实现对结构的最优控制。目前, 它的研究基本上是以理论分析、数据模拟分析为主, 且已取得较大的成就, 但主动控制技术尚未成熟。从目前已有的研究来看, 其可行性还受到一些条件的制约: 2.1 主动控制系统在地震中运作问题。日本采用AMD 和HMD 的高层建筑, 在风振和环境振动时主动控制系统运作正常, 取得很好的控制效果。但在大地震时, 很大部分的主动控制系统因故未能运作。 2.2 时滞问题。主动控制系统在工作时由于信号处理、运算、电液伺服作动自动作等都需要一定的时间, 因此时间滞后问题是不可避免的。时滞对控制系统的性能有很大影响,它使系统稳定性变差, 控制效率降低, 甚至可能产生负效应。目前, 可以通过补偿的方法来修正时滞。 2.3 能量问题。主动控制系统的运作需要依靠外部能源的输入, 如何在地震中保证有可靠的能源, 需要特别注意。 2.4 设备维护问题。作为生命线工程的大跨度桥梁的使用寿命最少为几十年, 甚至上百年, 相应的主动控制系统也需要在这么长的时间内保持使用功能完备, 如何能保证系统的完善, 特别是作为优秀构件的计算机的有效性也是需要解决的问题。 3半主动控制 半主动结构控制参数控制, 它是依赖于结构的振动反应或动荷载的信息实时改变结构的参数来减小结构的反应。它更易于实施, 并且它的控制系统更为可靠。半主动结构控制的控制效果优于被动控制, 略逊于主动控制。半主动控制不需要外界能量输入, 因而是一种很有发展前景的抗震控制方法。刘季研制了变刚度半主动控制系统并成功地完成了振动台试验,是我国第一个半主动振动试验。刘文锋对变结构控制系统进行了研究。这种措施的实质是瞬时地改变结构的动力特性, 使之能够主动地适应外荷载的变化。 4混合控制 混合控制就是结构中简单地联合施加主动控制和被动控制, 以减少结构在外界荷载作用下的动力响应, 提高结构的抗震、抗风能力。例如, 底层大空间高层建筑结构的质量比柔性底层的多层建筑的质量大得多。因而, 其底层和上部结构的地震反应就很大, 必须控制。HDS 这种被动控制系统能够有效地减少底层地震反应, 但它对上部结构的控制效果相对较差; 而安装在结构顶端的AMD 主动控制系统又有显著的控制效果, 但它需要较大的控制力和相应设备, 却又较难实现。祁凯提出了采用混合控制系统HDS- AMD 控制该类建筑地震反应的控制方法。该控制系统包括两部分, 即安装在底层的HDS 被动控制和安装在顶层的AMD 主动控制系统。 5结论 目前, 被动控制的研究较热, 这其中基础隔震的技术已相对成熟, 主要用于桥梁及以剪切变形为主的刚性结构上。上部结构的耗能减震技术发展也较快。随着研究工作的进展, 相信在该项技术的应用上会有较大进展。结构的主动控制以及以参数控制为标志的第二代结构振动控制——半主动控制和智能控制, 至少目前还很难在我国大量应用。这里既有技术的原因, 也有经济的原因。所以我国目前仍应以研究、推广和应用被动控制技术为主。 土木概论论文:概论土木工程中的绿色施工及可持续发展 摘要:随着我国城市建设的发展,土木工程项目越来越多,土木工程和我们人类的生产生活紧密相连,涉及范围很广,比如城市各类建筑、市政道路交通、桥梁建设等等。但是,在这些工程建设为人们带来便利的时候也同时消耗了大量能源。面对日益严重的能源危机,当前世界各国都在倡导绿色环保理念,近年来,我国也致力于推行土木工程绿色施工管理,以促进我国土木工程的可持续发展。 关键词:土木工程;绿色施工;管理;措施;可持续发展 土木工程绿色施工是一个比较系统性的工程,涉及多种领域,我国的绿色施工相对较晚一些,与世界发达国家相比还存在一定的差距,因此,在管理过程中暴露出来许多问题,亟待解决。本文中对绿色施工管理中出现的问题进行了分析,以实现我国城市建设的可持续发展。 1.土木工程中绿色施工管理存在的问题 绿色施工在中国还处于起步阶段,大多数企业只注重“面”上的绿色建筑,降低施工噪音,减少施工扰民,减少对环境的污染等,对绿色施工的理解不全面、不完整,对绿色施工技术也是被动接受,仍以传统的思维模式和规范的施工方式进行施工,不能系统地运用适当的技术和科学的管理方式进行“绿色施工”全过程管理,更不用说企业把绿色施工能做为企业的竞争力和发展方向。具体问题有: 1.1相关制度实施细则不够具体,可操作性需在实践中进一步提高相关制度在执行时尚有空白之处。个别建设项目审批部门在审批建设项目时,只考虑局部利益、只重视短期经济效益,而忽略了或轻视了长期的环境效益,以牺牲当地环境为代价,而换取经济的一时发展。 1.2环境保护意识的缺乏与淡薄。一方面全民环境保护意识有待进一步提高。以城市垃圾处理为例,多数人已能做到垃圾收集、处理,简单地进行“可回收”与“不可回收”分类,但对再细化的分类处置知之甚少,甚至很多环卫工人也不清楚。另一方面包括施工管理人员及施工一线劳务人员在内的从业人员环保意识、绿色施工理念的缺乏,会导致在具体的施工过程中出现急功近利破坏环境的行为。而更严重的是人们破坏了环境后,还往往意识不到自己对环境造成的伤害。 1.3部分施工企业对绿色施工不够重视。一方面个别施工企业片面追求经济效益,将环保成本“外化”,以牺牲环境为代价,追求自己项目的利润最大化。另一方面部分施工企业管理水平、技术水平有限,制约了其绿色施工的开展。 2.推行绿色施工实现可持续发展的措施 2.1进行广泛深入的宣传、教育是推进绿色施工的基础。目前,人们对环境保护意识淡薄,尚未形成与现代工业科技社会相适应的新环境观,对绿色施工的认识仍然不足。只有通过各种宣传途径,提高全社会的环境保护意识,营造全社会环保氛围,才能提高全社会的绿色施工意识。对参与工程建设各方进行强化教育,使其正确全面理解绿色施工,充分认识绿色施工的重要性,让企业能在绿色施工中受益并找到新的利润增长点,从而促使其在施工过程中注重采用绿色施工工艺。同时加强对建筑一线员工的教育与培训,提高他们的综合素质,让建筑施工的一线人员,认识到追求企业的利润最大化不能以牺牲自然环境为代价,使他们自觉地、积极地参与到绿色施工的实施过程中来。 2.2建立健全科学的、系统的绿色施工相关法规。在人们的思想意识尚未达到理性的自觉时,需要靠政府部门制定切合实际的法规的引导。制定有前瞻性的市场规则和法规体系,形成一个自上而下强大推动力,才能激发自下而上的积极呼应。继续加强对环境保护、资源节约、绿色施工等方面的法律、技术标准及规范的要求,并不断随着新技术、新工艺的发展进行更新。 2.3加强行政管理部门对绿色施工的管理,是推进绿色施工的保障。完善建筑项目审批制度,以项目的社会效益、经济效益和环境效益作综合、科学的评判,保证建筑项目的科学性、长期性。可在招标文件中明确承包商应在投标书中说明的有关可持续发展的要求,并在工程承包合同中予以覆盖;可提出承包商应通过ISO14001环保认证的要求。加强行政监管体系、健全绿色施工技术的标准支撑体系、制定绿色施工评估体系,引导建筑业转向绿色可持续发展。在工程质量验收或文明工地评优时增加或突出绿色施工技术的验收或考评。还可建立绿色施工责任制、施工单位的社会承诺保证机制、社会各界共同参与监督的制约机制。 2.4加强财政税收等经济杠杆作用是推进绿色施工的重要手段。有效的经济体制,是促进绿色施工的有效手段。一方面通过收费遏制或减少建筑业对环境的污染。另一方面通过税收调节,政策扶持,鼓励绿色施工技术及方法的研究及运用。对那些有力贯彻可持续发展思想新建或改建建筑物的公司,给予减税、奖励或使其得到更多的建设项目等优惠措施。另外,也可以选择补贴、预付金返、排污权交易等方式。 3.土木工程绿色施工管理的具体措施 3.1节约资源 建设项目通常要使用大量的材料、能源和水资源。减少资源的消耗,节约能源,提高效益,保护水资源是可持续发展的基本观点。施工中资源(能源)的节约主要有以下几方面内容: ①水资源的节约利用。通过监测水资源的使用,安装小流量的设备和器具,在可能的场所重新利用雨水或施工废水等措施来减少施工期间的用水量,降低用水费。 ②节约电能。通过监测利用率,安装节能灯具和设备、利用声光传感器控制照明灯具,采用节电型施工机械,合理安排施工时间等降低用电量,节约电能。 ③减少材料的损耗。通过更仔细的采购,合理的现场保管,减少材料的搬运次数,减少包装,完善操作工艺,增加摊销材料的周转次数等降低材料在使用中的消耗,提高材料的使用效率。 ④可回收资源的利用。可回收资源的利用是节约资源的主要手段,也是当前应加强的方向。主要体现在两个方面:一是使用可再生的或含有可再生成分的产品和材料,这有助于将可回收部分从废弃物中分离出来,同时减少了原始材料的使用,即减少了自然资源的消耗;二是加大资源和材料的回收利用、循环利用,如在施工现场建立废物回收系统,再回收或重复利用在拆除时得到的材料,这可减少施工中材料的消耗量或通过销售来增加企业的收入,也可降低企业运输或填埋垃圾的费用。 3.2减少环境污染,提高环境品质 工程施工中产生的大量灰尘、噪音、有毒有害气体、废物等会对环境品质造成严重的影响,也将有损于现场工作人员、使用者以及公众的健康。因此,减少环境污染,提高环境品质也是绿色施工的基本原则。常用的提高施工场地空气品质的绿色施工技术措施可能有:①制定有关保护室内外空气品质的施工管理计划。②使用低挥发性的材料或产品。③安装局部临时排风或局部净化和过滤设备。④进行必要的绿化,经常洒水清扫,防止建筑垃圾堆积在建筑物内,贮存好可能造成污染的材料。⑤采用更安全、健康的建筑机械或生产方式,如使用商品混凝土、砂浆代替现场混凝土搅拌,可大幅度地消除粉尘污染。⑥合理安排施工顺序,尽量减少一些建筑材料,如地毯、顶棚饰面等对污染物的吸收。 3.3减少场地干扰、尊重当地环境 施工中减少场地干扰、尊重基地环境对于保护生态环境,维持地方文脉具有重要的意义。业主、设计单位和承包商应当识别场地内现有的自然、文化和构筑物特征,并通过合理的设计、施工和管理工作将这些特征保存下来,应注意以下几点:①场地内哪些区域将被保护、哪些植物将被保护,并明确保护的方法。②怎样在满足施工、设计和经济方面要求的前提下,尽量减少清理和扰动的区域面积,尽量减少临时设施和施工用管线。③场地内哪些区域将被用作仓储和临时设施建设,如何合理安排承包商、分包商及各工种对施工场地的使用,减少材料和设备的搬动。④废物将如何处理和消毁,如有废物填埋,应分析其对场地生态、环境的影响。 4..结语 绿色施工已成为土木工程建设最为关注的焦点,虽然我中对绿色施工做出了明确的规定,但真正落实绿色施工的企业寥寥无几,施工现场的资源消耗、环境污染、建筑垃圾等让人瞩目惊心。绿色施工严重存在着动员不够、管理不够、监管不够等问题,亟待进一步完善和加强绿色施工管理。 土木概论论文:浅谈有关于土木工程的概论 【摘 要】土木工程是个庞大的学科,但最主要的是建筑,建筑无论是在中国还是在国外,都有着悠久的历史,长期的发展历程。整个世界每天都在改变,而建筑也随科学的进步而发展。力学的发现,材料的更新,不断有更多的科学技术引入建筑中。以前只求一间有瓦盖顶的房屋,现在追求舒适,不同的思想,不同的科学,推动了土木工程的发展,使其更加完美。 【关键词】土木工程;建筑;力学;材料。 引言 土木工程这门学科是极其古老的,在人类有了自己的文明之时就已经有了这一方面的知识,它与人类的生产生活密切相关。其中土木工程的三要素有“材料、施工、理论”,在这三要素之间的相互促进与渗透,我们的土木工程才能发展到今天这种地步,而其中最为关键的是材料。但是时到今日,土木工程的理论仍有很多地方不是很完善,理论与实际也有格格不入的地方,需要通过我们的努力,是土木工程的技术水平更上一层。 1.对土木工程历史、现状的认识 古代土木工程的时间跨度大致从旧石器时代到17世纪中叶。在这一时期修建各种设施主要依靠经验,没有什么设计理论。所用工具也很简单,只有斧、锤、刀、铲和石夯等手工工具。随着后期的发展,在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作,至今巍然屹立。 近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶,前后约300年时间。在此期间,建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主,建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面,一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现,使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。1687年牛顿总结出力学三大定律,为土木工程奠定了力学分析的基础。随后,在材料力学、弹性力学、和材料强度理论的基础上,土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。 现代土木工程起始于20世纪中叶,发展至今,土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。建筑材料方面,高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面,利用电子计算机强大的运算和绘图能力,力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况,使得在结构设计上更为可靠。 2.土木工程的技术 土木工程是“民用工程”,它是建造各种工程的统称。它的原意是与“军事工程”相对应的。历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于民用性的。它还包括水利工程、港口工程;而在我国,水利工程和港口工程也成为与土木工程十分密切的相对独立分支。 最早的土木工程的材料用的是泥土、木料和其他的天然材料,后来在人们的反复实践中才出现瓦砖等人工材料,砖和瓦的出现使人们开始广泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技术得到了飞速的发展。从十九世纪中叶开始,冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延性好、质量均匀的建筑钢材,随后又生产出高强度钢丝、钢索 。随着这种新材料钢材的出现,是土木工程建筑物的结构形式变得各式各样。 十九世纪20年代,波特兰水泥制成后,混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材,混凝土构件易于成型,但混凝土的抗拉强度很小,用途受到限制。不能制造大跨度的建筑结构,但是,从三十年代开始,出现了预应力混凝土,这是通过实践与理论的力学分析之后,出现在土木工程领域的新技术。现代的建筑多用钢筋混凝土或者预应力混凝土结构,混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式,这是土木工程的又一次飞跃发展。 土木工程作为一个重要的基础学科,有其重要的属性:综合性,社会性,实践性,统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础,因此,建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。 3.土木工程的展望 在这个“世界村”的年代,我们首先考虑到的问题不是经济利益,而是当今世界的环境问题,土木工程的发展路线必然走得是可持续的科学的发展路线。随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展,中国将面临一个更大规模的建设高潮。而且这样一个优良的发展环境已经受到并将继续受到西方国家的急切关注。 放眼世界,美国的现代化进程可谓先进,而现今资料表明:未来美国要投入16000亿美元来解决已建工程的不安全状态,譬如,氯离子所引发的建筑锈蚀等等。作为当代土木工程师,在传承前人辉煌成就的同时,也必须多多吸取已出事故的教训,在今后的工作中进行创新改良,实现可持续发展。 作为跨世纪的一代,这一大好形势为我们提供了空前难得的施展才干、向国际水平冲击的良好机遇。当代土木工程自动化正向着全面化发展,而计算机的运用,将使其变为现实。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升,使其更加科学、合理,有效地提高效率,降低成本; 实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命,促使企业管理理念和手段的革新;还能使项目管理层与企业管理层及劳务作业层信息收集渠道畅通、信息资源共享。 当然,可持续发展,绝不是一味地追求节省,而是要寻求一种最合理的中间状态,既要保证建筑有足够的创意,也要追求完美的技术经济指标,以最少的投入获得最大的效益。现今,建筑世界已经进入到生态美学的时代,注重文化、生态、工程与环境之间的关系,注重人性化、节能与可持续发展,才是当代工程师的着眼方向。 4.结束语 总的来说土木工程是一门古老的学科,它已经取得了巨大的成就,未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。土木工程师总是在不断的求索中。设计出一个最简单的结构,最少的耗费,最大的功用。这真是作为一个土木工程师所应当承受的责任与义务。作为一个未来的土木工程师,我们的道路依然相当艰辛,我们要为国家的土木工程事业发展献出属于自己的一份微薄之力。 作者简介: 杨森,出生年:1992,籍贯:四川,性别:男,学历:本科在读,研究方向:土木工程。 土木概论论文:土木工程概论课程教学改革与实践 【摘要】土木工程概论是专业整合形成土木工程专业(大土木)后出现的一门新兴课程,本文探讨了该课程特点、教学中存在问题,提出了编制(选择)优质教材、组成课程组授课、丰富教学方式(手段)以及改进成绩评定方式等改革措施。 【关键词】土木工程概论;课程;改革措施 前言 土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整,大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程,也是一门新兴课程。主要介绍土木工程(专业)内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容,还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域[1],感觉到专业成后可以大有作为,从而产生强烈的学习欲望,建立对专业的深厚感情,树立投身祖国建设事业的信念。 该课程具有以下特点: (1)课程较新,不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程,还未形成非常成熟的教学体系; (2)受众特殊,面向的是没有任何基础的新生,讲授的却是专业性较强的内容; (3)内容涉及面广,涵盖土木工程(专业)的方方面面,即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法,还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识; (4)教学目的特殊,其他课程以传授知识、培养能力为主,该课程要求学生掌握的内容不多,主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。 由于上述原因,导致在目前的课程教学实践中存在一些问题,未能很好地发挥该课程的的重要作用,为改善教学效果,许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索,在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上,我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。 1 存在问题 重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点,一些学校对该课程重要性认识不足,选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。 课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因,有些教材内容带有很强的作者或学院背景,本人(学院)哪些方面比较强,往往重点介绍;有些教材重理论介绍,有些教材重建设实例展示;有些教材注重过去发展,有些教材注重未来展望,故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛,很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容,教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲,不熟悉部分少讲、不讲,所以各院校该课程的学习相差较大。 讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性,如前述,土木工程涵盖过去的多个专业,涉及工程建设的各环节,某一教师不可能是各方面的行家;有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授,深度和前瞻性都能满足,但作为课程的系统性不能保证。 教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学,对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够[2],在教与学的关系中,“教”虽然起着指导作用,但终究是外在的东西,只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习,才能把知识内化成自己的才能[3]。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法,重灌输、轻互动,重教师、轻学生等问题。 教学改革实践 选择优质教材,结合专业方向设置制定教学大纲,课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性,又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向,拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等[4]、罗福午[5]、丁大钧等[6]、陈学军[7]等多版本教材,最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材,其余作为参考教材。江见鲸教材的优点,根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理,30学时课程,建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时,工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时,其余适当介绍主要内容。 由于教材编制的时效性,至少落后工程实践2年以上,所以教材使用中,应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中,保证课程的先进性。 2.组织课程组,系统授课。结合前述两种授课方式的特点,我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人,其中教授2人、副教授3人,有博士学位2人,硕士学位2人,专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面,这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲,由负责人进行课程统筹,制定教学计划,基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲,其余内容由课程负责人讲授。 3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育部级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出,孔子说:“不愤不启,不悱不发”,这八个字的意思就是要实行启发式教育,把学生作为教学的中心,使学生在学习的整个过程中保持着主动性,主动地提出问题,主动地思考问题,主动去发现,主动去探索。启发式教育的优秀就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教,就是要使学生自己掌握学习的方法,提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生,既要向他(她)们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识,更要传授他(她)们专业的知识体系、学习方法[8],包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题,帮助他们转变思维方式,还要帮助他(他)们树立专业观念、工程意识,通过课程学习让他(她)们热爱上建设事业,热爱上土木工程专业,激发起学好专业的兴趣,使学生在进一步接触专业的其他课程前,充分了解将来可能的工作岗位、工作环境,极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向,有目的性地学习,提高学习的有效性。 组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲,可极大地提高学生的学习兴趣,锻炼学生的能力,效果更好。 有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座,聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家,让学生与工程领域的专家学者见面,探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 五、采用丰富教学方式,采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式,配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源,有效使用各种媒体的信息传递手段,提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解,培养其学习兴趣,多媒体授课时,尽可能采用图片、动画、视频内容,充分展示了土木工程各个领域的典型实例,以生动活泼的方式,以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。 教学中应充分利用教师的个人特点,利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验,将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生,以自身的经历与成就感染学生,增强学生的认同感和专业荣誉感,才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向[2], 满足他们的求知欲,充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。 改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平,要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成:平时出勤情况,大约应占10%左右;课堂互动环节表现,大约占10%左右;课程作业,应作为主要考察内容,可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决[9],作业不应是简单的问答形式,一般需要学生对课程知识的综合理解和应用,通过观察和思考,需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出,以培养学生的辩证思维方法和自学能力,例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会,通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力,既增加学生对土木工程的充分了解,也锻炼了写作的能力,此部分成绩至少占50%;对课程知识的掌握程度以测验形式检验,可安排2-3次测验,成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果,也更符合课程的性质及特点。 经过几年的改革探索,本院土木工程概论课程教学团队已基本形成,教学效果明显提高,学生对专业的认知有明显提高,专业学习兴趣十分浓厚,学生对该课程的评价在同专业内名列前茅,由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索,为更好的实现专业培养目标做贡献。
市政道路与桥梁设计方案的合理性会对其施工建设产生直接的影响,甚至还会给交通行业发展以及网路建设带来负面作用。基于社会经济的进一步发展,人们逐渐提高了对于交通与出行的需求,所以要想确保道路与桥梁工程项目的安全,就应强调工程项目设计的重要性。由此可见,深入研究并分析市政道路与桥梁设计的问题以及应对措施具有一定的现实意义。 1市政道路与桥梁设计的问题阐释 1.1设计方案缺乏合理性 市政道路与桥梁工程项目在施工建设的过程中,不断优化设计方案的合理化,能够在根源处增强市政道路与桥梁工程本身的耐久性能和安全性能。然而,目前市政道路和桥梁工程项目设计方案并不完善,问题集中表现在以下两个方面:一方面,设计企业内部设计工作人员没有准确地把握设计工作细节,且不具备统筹思想。长此以往,市政道路和桥梁工程的安全隐患也逐渐突显出来[1]。另一方面,设计工作人员在开展设计工作的过程中,难以有效结合设计工作和施工环节,使得设计的方案内容和施工的过程严重脱节。 1.2设计规范缺失 因当前市政道路与桥梁工程项目的发展速度相对较快,特别是施工材料、工艺与技术更新不断提升,使得相关法规完善工作难度不断增加。其中,新型材料与工艺的更新换代周期明显缩短,导致法规更新的速度难以与行业发展趋势相适应。在这种情况下,会导致某施工阶段设计没有法规作为约束。与此同时,市政道路与桥梁工程项目的设计工作会涉猎诸多学科门类,而且设计工作在细节方面的要求也十分复杂,所以法规规范需要明确规定细节方面的问题。在施加过程中,只有对市政道路与桥梁工程项目的设计法规加以完善,才能够增强设计工作的耐久性以及安全性[2]。对设计法规规范的不断优化也是设计工作人员开展相关工作的重要参考依据,在市政道路与桥梁工程设计质量提升方面发挥着不可替代的作用。 1.3设计共振问题 事物本身都具备自身的频率,根据市政道路与桥梁设计工作的发展历程可以了解到,其共振效应控制质量在市政道路与桥梁稳定性、安全性方面的作用不容小觑。根据诸多历史事件都了解到因共振效应而引发坍塌事故发生的几率最高,出现了人员伤亡和经济财产损失的现象。在本质角度分析可以发现,市政道路与桥梁自身类似于汽车与工程机械共振,如果两者的频率无限接近,那么振幅会显著强化,导致桥梁和桥面自身负担增加[3]。在这种情况下,若无法及时将负担消除,必然会引发不可估量的安全后果,严重破坏市政道路和桥梁。 1.4防撞问题 在市政道路与桥梁防撞设计方面,伴随私家车保有量的增加,导致交通压力也明显增加,直接提高了意外事故发生的几率。基于此,要想有效规避市政道路和桥梁的意外事故发生,就必须要不断优化防撞设计水平,而这也逐渐发展成市政道路与桥梁设计工作的重点内容。 2有效应对市政道路与桥梁设计问题的措施 2.1设计规范的不断健全 一方面,应及时更新设计法规内容,在规范要求中合理地融入全新的技术与材料等相关要素。另一方面,要科学化地完善设计细节问题,保证市政道路与桥梁设计工作更加全面且完善。对于市政道路和桥梁工程项目的设计,应有机结合施工和规章制度,强调新型技术、材料以及工艺的合理运用,使设计工作更加规范。在此基础上,市政道路与桥梁工程项目的施工企业,也要适当地优化设计工作标准要求,确保工程施工质量得以提升。 2.2共振问题的解决 其一,市政道路与桥梁设计的时候,应对共振效应消除以及控制给予高度重视,尤其是减震器设计结构的应用,能够达到控制自身频率与振幅的目标,使得共振源共振幅度以及频率不断下降,实现控制的有效性目标[4]。只有这样,才能够在根源处减少共振效应发生几率,保证在结构层面实现震源的控制目标。其二,在实际设计的过程中,应借助多元化的截面结构控制共振效应与共振波频率、振幅等,进而构成干扰和阻碍。正是因为既有结构发生了改变,所以共振基础条件下降,使得共振控制效果随之增强。在市政道路与桥梁共振波传播形式转变的基础上,使得共振效应控制效果明显提升。 2.3防撞问题的解决 在市政道路与桥梁出现碰撞事故的情况下,通过对防撞措施的应用能够强化吸收冲击的效果,使得工程项目被损坏的程度得以下降,全面优化市政道路与桥梁工程的安全性与稳定性。而在防撞设计工作贯彻落实的基础上,有必要对气候影响因素加以考虑。借助直接构造方法,使得设计水平全面提升,增强桥梁桥墩自身的防撞能力,使船舶撞击力得以消除[5]。在这种情况下,桥墩水平抵抗力也会不断强化,增强桥梁本身的稳定性能。值得注意的是,这一设计方法不涉及额外工程建设,因而承包量减少,建设效率明显提高,使施工企业获取了更为理想的经济效益。此外,在设计间接结构的作用下也能够达到防撞的目的,特别是墩外墩的设计方法,在桥梁桥墩的外部设置出其他桥墩,能够使撞击力得以分散,提高了防撞的效率,但需要投入大量的成本。为此,在选择这一措施的时候应当综合考虑实际的施工状况。 2.4强调荷载情况 近年来,大部分运输企业为创造更为理想的经济效益,会在运输中发生超载情况。特别是社会经济水平提升的背景下,国内汽车的拥有量显著增加,对市政道路与桥梁工程项目设计以及施工质量的要求不断提高。在这种情况下,市政道路与桥梁工程项目荷载情况明显改变[6]。基于市政道路与桥梁工程项目体系的完善化发展,项目使用的时间也得到了明确规定。所以,市政道路和桥梁工程设计工作也一定要正确认知以上问题所带来的影响,强调设计工作荷载情况,在对结构受力性能与材料性能优化的基础上,及时处理超载的问题。 3结束语 综上所述,市政道路与桥梁工程项目是城市建设的重要内容,也是城市和周边区域的联系纽带,所以逐渐成为建筑工程项目的重点内容。在市政道路和桥梁设计工作质量不断提升的背景下,能够使其耐久性以及安全性不断提高,创造更为理想的经济与社会效益。为此,在设计道路与桥梁工程项目的过程中,必须要与国内工程项目经验相互结合,对国外经验与做法加以借鉴,以桥梁设计思想以及结构机制为出发点,对结构耐久性与安全性展开系统化地研究。通过上文对市政道路与桥梁设计问题的研究,提出了必要的应对措施,以供参考。 参考文献 [1]刘杰.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].价值工程,2013(30):64-64,65. [2]邓博文.市政道路桥梁设计分析及存在的问题与对策研究[J].四川建材,2017(5):119-120,126. [3]李雪祥,柏玉龙.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].低碳地产,2016(9):418-418. [4]刘佳佳.探讨市政道路与桥梁设计存在的问题与应对措施[J].建材与装饰,2017(32):267-268. [5]陈宜钦.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].中国科技纵横,2016(15):78-78,81. [6]沈军平.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].建筑工程技术与设计,2014(15):521-521,857. 作者:窦广陵 单位:上海千年城市规划工程设计股份有限公司西南设计院
1前言 近年来我国交通行业发展极为迅速,而随着运输行业规模的不断扩张和增加,在早期所修建的部分高速公路其自身通行能力已经无法满足当前时展要求,比如相关四车道高速公路已经无法达到当前交通运输增长基本需求,必须对其做改修扩建将其进行加宽至六车道甚至八车道,来使其通行运输能力与当前时展形成同步统一性。与此同时桥梁作为我国现代化高速公路中占比较大的一项建筑内容,在进行高速公路扩建工程时除对路段的加宽外,往往还要对相应桥梁进行加宽,这便使得整个高速公路扩建工程难度进一步增加。 2高速公路扩建工程桥梁拼接施工特点 在进行高速公路扩建时,先要对其施工内容做好全方位的合理划分,明确其本身所具有的复杂性,采用桥梁拼接施工技术时,对其技术要点要进行全方位的把控。比如相关施工人员必须对新旧桥梁两者跨径做好全方位分析,确认其跨径相同后,对其桥体上下部构造以及类型进行全面划分,保障其类型及构造的同步统一性;注重新旧桥梁上部结构所能形成的整体性,使其荷载性能可以完全得以体现,对新旧桥梁下部结构则做独立设定,并做好相应措施减小扩建部分收缩性,以此使桥梁扩建质量可以得到有效保障。同时在桥梁工程扩建期间相关设计人员要按照扩建部分支座沉降程度做好全方位的合理把控,使其能够与已有桥梁工程形成同步性,以此保障车辆正常运行。在桥梁扩建过程中,相关技术人员要对已有桥梁工程实际情况做全面分析,之后严格按照标准规定来对其进行专业拼接,使整个扩建工程施工质量充分得到保障[1]。 3高速公路扩建工程桥梁拼接施工原则分析 在进行高速公路扩建工程桥梁拼接施工时,由于其不同地区桥梁所处方位、设计形式、当地环境、扩建面积都存在一定差异,在实际施工期间必须按照相关施工原则开展进行对应工作。(1)对施工区域做好合理划分,明确原有桥梁位置并做好实时考察,这个过程中先对原有桥梁建设资料做全方位分析,在基于原有桥面一致性基础上,对其设计方案合理性做好实时校验,同时在设计时在去专业合理性有保障前提下,还要兼顾桥面扩建美观性和安全性,以此达到在原有桥梁基础上减少施工建材的投入,确保相应工程施工方经济效益可以得到有效保障。(2)注重桥梁建设速度的实时把控,按照降低高速公路建设后期养护为前提,提高桥面投入使用安全性,进行桥面拼接设计期间严格按照相关设计要点开展施工作业,以此最大程度减少施工后期的安全隐患,确保整个拼接施工安全性和稳定性可以完全达到预期要求。(2)避免对交通状况造成影响,在高速公路扩建工程桥梁拼接施工期间,往往会出现对原有桥面正常通行造成一定不利影响,因此在进行施工期间相关部门要在第一时间对桥面交通量做好协调工作,尽可能的减少原有桥面在改扩建过程中所造成的负面影响,以此确保施工资源能够得到高效利用的基础上,降低原有路面通行压力[2]。 4高速公路扩建工程桥梁拼接施工设计分析 4.1施工技术方案的可靠性 注重对旧桥竣工资料、地质资料、设计资料的全面整理收集,并对原有桥梁构造物针对性的做好分析归类和调查,并结合实际对所收集材料做专业论证,确保拼接方案可靠性和专业性。 4.2施工过程经济性和安全性 保证整个施工过程经济性和安全性,按照经济、适用、环保、美观的设计原则进行扩建设置,因地制宜对相关构造物特点做全面划分,灵活运用旧新桥梁设计规范进行桥梁拼接价款技术施工,注重所采用其与原桥同结构同跨径形式,按照经济性原则做好设计方案优化工作,对现有旧桥梁做全方位检测,根据其现状信息合理对桥梁做相应改造,对桥梁构造物加固加宽时注重桥梁结构可靠性和耐久性,按照施工便捷及可行性原则使其拼接施工过程安全性能够充分得到保障。 4.3确保整个施工生态协调性 (1)对整个施工生态协调性设计,应在扩建方案完善前对施工期内交通组织做好合理统计划分,相关技术人员应按照在改扩建期间区域交通不会被阻断的基本目标,实现施工期对现有交通组织影响降至最低。同时充分考虑周边人群生活工作情况,做好污染指数及交通顺畅度的全方位控制,最大限度了解周边城镇发展及所需交通规划具体信息,与相关人员及部门进行实时沟通,确保施工期间周边生态环境的协调性,在不会影响区域环境基础上,尽可能降低相应扩建工程桥梁拼接施工开展难度。(2)对部分所存在的沿线城镇化水平较高区域路段,对其进行扩建时要按照降低工程造价,减少拆迁占地为基础对整个桥梁扩建方案做好实时的优化设计,有效提升土地及城市空间整体利用率。注重桥梁拼接完成后所呈现效果,其外观美感度与环保性要形成一致性,突出桥梁结构形式及周围景观的联系性;对施工路段靠近居民居住区域做好施工时间节点的合理设计,并根据实际情况进行隔音降噪设置。 5高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点 5.1明确其荷载标准 高速公路扩建工程时,采用桥梁拼接施工技术进行对应工作,结合新公路技术设计规范,对桥梁结构及桥梁荷载能力要做好全方位分析,注重荷载标准对新桥梁荷载标准比就桥梁荷载保准必须做到实时跟踪。在实际实践期间必须注重桥梁的综合利用,按照桥梁设计规范,对其荷载标准设定进行灵活运用,科学合理的处理不符规定桥梁,确保整个高速公路扩建工程施工质量能够完全得到保障。 5.2桥梁拼接施工要点把控 (1)高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点,在进行桥梁横向拼接加宽时,要对原桥与加宽桥之间横向间距做好实时把控,根据桥梁上下部构造具体情况做好横向拼接施工设置。比如按照上下部构造均不连接方式进行桥梁拼接施工时,注重新旧高速公路衔接施工,其公路质量的一致性,对新旧公路衔接段做全面检测,确保施工时不会影响新旧桥各自受力面;使新旧公路独立性能够得到体现,实际施工期间对新旧桥梁间做施工缝设定,在桥梁连接部位做沥青混凝土连续摊铺,使新旧公路连接处施工质量能够得到保障,避免连接处产生质量病害的状况,以此确保桥梁拼接施工效果完全达到预期设计。(2)在采用桥梁上下部构造均连接方式进行拼接施工时,主要按照使新旧桥能够形成整体达到共同受力的原理,来开展进行对应作业。这个过程中对新旧桥各种荷载作用力下所产生变形差异要进行全面去除,减小上下部构造某些部位内力以此将新旧桥上钩梁板通过植筋以及浇筑湿接缝的方式进行横向连接,对应下部墩台及系梁也通过植筋技术连接,以此使新旧桥上下部构造可连为一体,确保整个高速公路扩建工程桥梁拼接施工质量能够完全得以体现[3]。(3)按照上部构造连接,下部构造不连接进行桥梁拼接施工时,主要通过对其上部构造做横向连接而下部构造不连接来体现。这个过程中上部构造横向连接会承受新旧桥基本沉降及收缩所产生附加内力,但其对应新旧桥下部构造则不会产生实质性影响,与此同时其上部构造对下部构造所产生内力影响也相对较小,有效保障整个桥梁拼接施工质量。 6结束语 综上所述,通过对高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术分析,可以看出在对其进行运用期间必须对已有桥面做好全方位的分析,结合实际综合考量对应区域地形因素及周围环境,确保技术方案设置专业合理性,以此使相应高速公路扩建工程质量能够完全达到预期要求。 参考文献: [1]李国珍,晏文兰.高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术[J].黑龙江交通科技,2017(11):117~118. [2]郑勇.关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究[J].四川水泥,2017(6):216. 作者:陈玉龙 单位:安徽省交通控股集团有限公司合安公路管理处
公路施工技术论文篇1 公路桥梁工程是我国现代经济发展和科技进步的重要力量,将改扩建工作为施工中不可分割的一部分加以强化,并对其进行规范化管理,对提高桥梁的安全使用,提高桥梁承载量、延长新桥寿命、控制成本支出等具有重要的现实意义[1]。现结合某公路桥梁加固施工工程建设情况,就其施工中的相关技术规范阐述如下。 1工程概况 本工程蕉岭大桥正在维修加固,Y165线蕉岭大桥位于蕉城镇(Y165线K1+315)段,横跨石窟河,全长259.8m,主桥上部结构为5孔48.2m刚架拱,桥面宽为8.5m,设计荷载:公路II级;预计春节前可完工恢复通车。加固之家网了解到蕉岭大桥位于蕉城镇段,横跨石窟河,全长259.8m;行车道宽7m,人行道宽1.75m,其维修加固工程完成桥梁全部拱肋、横隔板增大截面,对拱上填料、侧墙、腹拱等予以更换;第一跨至第三跨右幅桥面铺装也已全面完工;全桥路缘石及栏杆底座已完成三跨。最后一跨桥面板的铺装及第一跨至第三跨左幅桥面铺装,确保在春节前完成所有工程量。拱、侧墙开裂等问题,经省公路工程质量监测中心对大桥全面检测后确认为危桥。为保证道路交通安全,县域对蕉岭大桥行全封闭维修加固,且建设进程也逐步加快。维修加固工程主要包括主拱肋、横隔板增大截面+横向预应力加固,增大截面加固,腹拱圈、拱上侧墙重做;更换拱上填料、浇筑整体式桥面板。下部结构破损露筋部位采用水下混凝土进行修补,并对水下基础进行抛填防护。重做桥面铺装,设置伸缩缝,重做两侧人行道及护栏,并设置泄水管。三牙大桥维修加固工程于今年4月19日开始施工,预计本月底完工通车。增大截面作为本次加固工程的主要内容,还需要对拱肋、横系梁加以更换;拆除重做拱上立柱;桥面板、桥面铺装和防撞护栏等予以拆除重建。 2基于工程的施工细则 2.1施工技术选择 该加固工程中,拟对桥面地基裂缝或孔隙等予以加固,并通过施工建设实践以实现相关置换、充填、挤压等施工技术选择。加大立墙截面,改三铰拱为两铰拱,增厚拱圈,更换拱腹伸缩缝等结构措施,增大截面加固(包钢、植筋加固)等先进的施工技术工法。 2.2主墩盖梁病害处理 竖向裂缝或网状裂缝病害为主墩面临的主要问题,严格施工中的规范,具体包括。(1)施工中的材料质量控制标准塑性混凝土制备环节,常采用C40或C50混凝土减水剂等作为添加剂,应用混凝土泵送。微硅粉高强混凝土、免振混凝土、密筋混凝土等。采用高强钢丝、钢绞线及高强度粗钢筋作为预应力钢材;本工程中,拟采用1860MPa低松弛预应力钢绞线,配合C50与C60混凝土。在断面上布置固定预应力钢束,确保锚点位置平弯,穿束、张拉、压浆等为其基本工序;而同时以纤维塑料、预应力筋等无粘结[5-6]。(2)施工中对混凝土的温度控制控制混凝土的配合比,严格水泥等级选择,砂石等原材料的选择。应用“补偿收缩技术”实现混凝土无缝施工。即在拆除重建施工中,为预防混凝土开裂,在混凝土中掺加膨胀剂,在钢筋和临位限制下,钢筋混凝土中建立0.2~0.7MPa预应力,抵消混凝土收缩时产生的拉应力,防止混凝土开裂,解决超长结构无缝施工及大体积混凝土温差抗裂问题。控制好不同层级的浇筑时间,做好相关养生工作,依据实际情况,针对性对公路桥梁工程予以合理的养生处理。(3)施工全过程管理拱上立柱采用钢管混凝土结构,较高的1#~4#立柱钢管截面采用φ1000×12mm,其它立柱钢管截面采用φ800×12mm,钢管内均灌注早强、缓凝、微膨胀50号混凝土。对于较高的1#~4#立柱之间纵桥向和横桥向均设置剪刀撑,剪刀撑采用φ610×12mm钢管。横梁采用预制的预应力混凝土结构,横梁内预应力钢束分两阶段张拉,予制横梁时张拉N1号钢束2根并封锚,待横梁吊装就位、桥面板架设完毕后,再张拉N2号钢束2根并封锚。锚具均采用OVM锚具。横梁通过预埋的钢板及竖向预应力筋和立柱连接。基底应落在完整中风化砂岩上,基底基本承载力按1000kPa设计。拱座内预埋钢管应与主拱钢管焊成整体,以利于传递拱脚截面内力。主拱基础地质资料按《工程地质勘察报告》取用。用钢筋混凝土周边框,用钢筋混凝土周边框架增强石砌结构的力学特点架增强石砌拱上建筑结构。拱上立柱采用钢管混凝土结构,较高的1#~4#立柱钢管截面采用φ1000×12mm,其它立柱钢管截面采用φ800×12mm,钢管内均灌注早强、缓凝、微膨胀50号混凝土。对于较高的1#~4#立柱之间纵桥向和横桥向均设置剪刀撑,剪刀撑采用φ610×12mm钢管。横梁采用预制的预应力混凝土结构,横梁内预应力钢束分两阶段张拉,予制横梁时张拉N1号钢束2根并封锚,待横梁吊装就位、桥面板架设完毕后,再张拉N2号钢束2根并封锚。锚具均采用OVM锚具。将桥面依桥的长度方向从桥面中央向两侧划分奇数个工作面,每个工作面的宽度为100~3000mm;首先开挖桥面中央工作面,卸载桥面铺装和拱顶填料,进行拱背清洗,座浆修复主拱圈和腹拱病害;然后立模用素混凝土回填开挖面;回填混凝土养护,使强度达到设计强度65%~75%;再依次开挖中央工作面两侧的工作面,按中央工作面施工过程和要求施工,直至所有工作面施工完毕。为保证先后浇筑混凝土的整体性,不出现施工缝,本发明所述工作面回填的素混凝土之间的连接面进行拉毛处理,按间距250~350mm布置,传力筋的直径为1~20mm,长度为150~250mm。(可多点)开挖卸载中央工作面I区域的桥面铺装和拱顶填料;清洗拱背泥土,用水泥浆修复拱圈和腹拱空洞和缺陷;沿开挖面安装简易模,用C20素混凝土回填开挖工作面,离回填面10mm高度处,按间距250~350mm布置传力筋,传力筋的直径为14mm,长度为150mm;混凝土回填环节,相关养护需满足设计强度的70%;开挖第三工作面3或第五工作面5或同时开挖,再开挖第二工作面2或第四工作面4或同时开挖,施工过程同中央工作面I的施工过程;开挖完后,拆除模板,回填混凝土的侧面拉毛,回填混凝土,完成全桥拱顶填料的换填;桥面铺装层混凝土绑扎和浇筑,并予以养护,做桥的防撞栏杆,全桥修复加固完毕。具体拱桥加固方案:拱脚截面强化上,以加强拱背,实现对桥梁的加固。而该阶段的施工中,主要以现浇混凝土为主施工工艺方法,在拱脚截面处厚度、腹拱墩处厚度分别为40cm、20cm。其中主筋、锚固钢筋的分布上,分别以纵向间距为20cm的钢筋为主筋,直径16mm、Ⅱ级钢筋,腹拱墩并锚入拱座内50cm。横向钢筋分布钢筋设置上,以间距为50cm、直径10mm、Ⅰ级钢筋。径向布置的锚固钢筋上,将其植于拱肋上面,在新老钢筋连接环节,起到强有力的加固作用。无论是施工方,还是设计方,均需结合具体的工程现场实况,严格合同要求和技术标准进行施工。从全局思维出发,确保施工工作兼具严谨性、科学性、安全性。(4)腹拱圈拆除方案施工方法:以人工方法拆除人行道、栏杆,并行对称作业,并将其运至指定地点,清理干净。依据本次工程建设实践,人工凿除桥面铺装混凝土,并能人工运至制定地点。拆除填料及空腹段侧墙,并由桥台运至制定地点。以压力灌注法为例,施工规范上,针对施工中存在的问题逐一解决。首先做好对裂缝处的表面处理:为保卡本封缝胶的粘接性能与正常固化,应保证封缝胶粘贴处的混凝土表面无灰尘、浮渣等污物,且施工温度与湿度符合胶体施工要求。另外,裂缝内部也应当保证清洁,防止灰尘过多或过于潮湿影响裂缝胶的粘接性能与固化效果。在采用压力灌注法时,应注意裂缝胶灌注效果是否满足要求。这里需要注意两点,一点是针筒注胶嘴的布置间距应为100~300mm,防止间距过大压力达不到注射要求;另一方面,要注意排气嘴的布置,封缝胶固化后,行压气试验,确保密封和通气效果满足相关要求,防止形成封闭空间影响胶液压注。 2.3环氧砂浆修补施工规范 结合该工程,出现墩台与桥台处裂缝、表面砌石松动、支撑主体不佳等问题。解决对策上,严格做好对各个结构的了解,因地制宜选择施工材料、施工设备、施工建材,制定科学的施工计划、施工工艺流程更严格和技术操作更佳。施工规范上,应在施工前做好对相关人员的培训,以满足施工各环节标准。最终,无论是施工前的半径测量,还是相关标准乃至技术规程的了解上,均需合理灌浆孔的间距,并在注浆施工开始中,做好对相关材料的疏堵。并选用性能较好的材料予以补强。 2.4灌浆工艺要求,施工技术规范 依照施工环境及其实际情况选择施工工艺,灌浆严格预应力范围标准。施工人员通过强化对工程材料质量进行控制来改善桥梁路面裂缝现象,保证工程建设使用寿命。通过制定合理化灌浆工艺方案,尽可能降低生产成本支出,保证灌浆过程连续性。桥面铺装层施工时,控制好铺装层标高。在钢筋加工场按图纸要求加工成型,调整好钢筋间距,钢筋网片绑扎成型后,按要求垫设保护层。模板支护支设好的模板应具有一定的刚度,以防浇筑时混凝土的测压力使模板变形或跑模。混凝土浇筑由施工现场的拌和系统拌制。专人养护。伸缩缝制作安装及桥面辅助设施安装;将防撞栏杆、装饰块、人行道、栏杆及照明灯柱等都属于桥面系施工范畴。桥面施工,保证预制块件质量,安装(或现浇)施工的重点是控制好线形和标高,使其协调一致。 3施工中的关键点 本次公路桥梁加固工程中,裂缝处理仅为病害治理的表面,应在杜绝裂缝的二次出现上关注要点。当由于承载力不足而产生裂缝时,还需对裂缝处理完毕的结构进行加固,采用卡本碳纤维布进行加固。分析原因,并通过解决地基沉降问题避免裂缝二次出现。必要时,在本工程建设实践中,引入碳纤维布加固的优势。人工涂胶粘贴,采用德国进口设备生产的复合材料,丝束顺直、布面平整。秉承了碳纤维高度度、高弹性模量、耐腐蚀、耐老化的优点。同时其抗拉强度能够达到3800~4000MPa,能有效应用于结构受弯加固中。为进一步提高工程建设质量,桥梁加固防水在不改变简支桥梁受力条件下为车辆提供连续、平稳的行车道。排水管式ECS连续装置特点就是排水管式ECS连续装置造价低、使用简单、运输方便、宜于存放。通过抢抓有利天气,抓紧桥梁、土方等路基收尾;完成水系沟通和路基附属工程,为封路和路面施工创造良好条件;协调推进主体与配套工程,提早做好备料和工序衔接;继续按照标准化和精细化要求,确保安全,提升质量等方法,全面推进改线工程建设任务顺利完成。 4结束语 在上述公路桥梁加固施工中,为进一步提升工程建设质量,严格施工规范,能在工程建设使用中大幅度提升其使用性能,保障施工质量满足技术要求。 作者:傅希升 单位:烟台公路工程质量监测中心 公路施工技术论文篇2 现阶段公路工程沥青路面使用率不断提升,因此我国也对公路工程施工单位提出了更高的标准和要求。对于施工单位来说,施工人员必须要采取多种施工手段来保障工程质量,确保沥青路面在投入使用后不会出现裂缝或其他问题,从而能够在极大程度提升路面强度,增强公路工程道路的使用寿命。 1公路工程质量控制的意义 1.1保证效益 公路工程沥青路面施工过程中,通过提高施工技术应用水平,强化质量控制措施,能够有效提升公路工程的使用性能,同时也能够提升公路工程交通运输的安全性,防止投入使用后不久便出现较多的病害问题,降低运维保养的次数与费用,从而控制企业的施工成本,为企业带来良好的经济效益[1]。除此之外,这也能够保证原施工计划的顺利进行,第一时间找出施工中存在的问题,并进行有针对性的解决,避免在施工操作中出现安全事故。 1.2提升质量 施工技术和质量控制是保证公路工程施工质量的重要前提。在实际施工过程中,应将各项质量控制技术手段彻底落实,通过科学合理的方法将施工技术的优势最大化发挥出来,严格把关施工质量,从多个维度入手,保障公路工程在各个领域、各个环节都能够安全运行,将安全事故发生的几率降到最低,切实有效的提升公路工程整体质量,充分发挥公路工程的实际效益与价值。 1.3延长寿命 公路工程是长期服务交通运输的城市化建设基础工程,受多年来外部环境不利因素的影响,再加上承受汽车荷载,导致公路工程沥青路面很容易出现各种病害问题,在后期维修或重建的过程中,不仅需要花费大量经济成本,而且还会影响人们的正常生活。而通过提高企业沥青路面施工技术水平,并实施严谨的质量控制手段,能够让公路工程达到较高的质量标准,可以承受长期的使用负荷,实现延长使用寿命的目的,将公路工程的建设价值最大化发挥出来[2]。 2公路工程沥青路面施工技术 2.1施工准备 在公路工程沥青路面施工前期,有必要做好充足的准备工作,包括制定施工方案、施工材料的选用、明确沥青种类、施工过程中外界的各种因素等,这些都是正式施工前的一些基本问题,所以在开展施工前应全部得到有效解决,防止在施工过程中由于某一问题没有得到解决而影响到施工进度,或者导致在施工过程中埋下不同程度的安全隐患,影响公路工程后续的使用质量。例如,对于地质薄弱的区域要选择混凝土沥青混合路面,主要是因为混凝土的抗压力较强,是一种较为结实的施工材料,避免沥青路面交工运营后,由于大型汽车碾压而产生塌陷、裂缝等现象,切实有效的延长公路工程沥青路面的使用寿命。而这项工作开展的前提需要施工前期相关人员做好充分的地质调查工作,才能够分析出科学合理的施工方法,按照既定的施工方案开展工程建设,遵循公路工程沥青路面施工特点,充分发挥因地制宜的作用[3]。又或者要将沥青搅拌的温度控制在150℃左右,搅拌的方式分为连续式和间歇式两种,现阶段应用较为普遍的是间歇式的搅拌方式,对于提高施工质量有着良好的作用。 2.2摊铺施工 在公路工程沥青路面施工过程中,摊铺机是一个应用较多的设备,大多数施工作业都需要应用机械摊铺,这对于提高施工质量和施工效率有着重要的影响。为了充分发挥这一机械设备的作用,应注重对机械设备的质量控制。例如,施工人员要合理调配摊铺机的运行速度。通常来说,摊铺机的正常运行速度为2~5m/min,然后均匀的摊铺路面。当遇到特殊路面如十字路口等,就需要施工人员手动进行填补。同时,也要利用多台机械同时进行施工,以梯队的形式进行摊铺作业(如图1所示),两台摊铺机前后的距离应控制在15m左右,两幅之间的搭接距离应是30~60m,通过试铺试压的方式来确定松铺厚度等。 2.3碾压施工 公路工程沥青路面碾压施工通常分为三个环节,分别是初压、复压和终压,主要是为了增强沥青路面的压实度,提升路面的质量。首先,要利用钢轮压路机开展初压工作(如图2所示),通过静力压实的方式,按照先低后高的顺序开展路面碾压,在沥青路面的平曲线部分则是要遵循由内向外的碾压原则。其次,在复压时要选用振动压路机或轮胎压路机,具体要根据骨料的形式选择不同的机械设备,若是骨料较多,则是要利用振动压路机,而密实度较高的沥青则是利用轮胎压路机[4]。最后,终压环节要选用钢筒式压路机,遵循“紧跟、慢压”的施工原则,合理的将碾压速度控制在1~3km/h,最高不可以超过5km/h,不然就需要提升碾压次数来保障沥青路面的压实度。为了防止出现遗漏或重复碾压等问题,施工人员在碾压过程中也要做好标注工作,从而有效提升公路工程沥青路面的施工效率。 3公路工程沥青路面质量控制策略 3.1合理选用施工材料 在公路工程沥青路面施工过程中,施工材料的选用质量将会直接影响到后续的施工质量。因此,为了能够有效提升公路工程沥青路面施工质量,就必须要加强对施工材料的选用与管理。在选择施工材料时,相关人员必须要考虑到成品材料或半成品材料是否达标的情况,应先对其进行试验检测工作,然后再判断材料的优劣程度。同时,管理人员还应严格按照施工材料的各项指标开展检测工作,利用先进的技术和仪器来判断沥青的质量,只有这样才能够确保施工材料能够达到公路工程的施工标准和要求。采购人员要具备高度的责任意识和安全意识,并积极配合试验检测人员的工作,随机抽检选用的施工材料,若是发现质量不过关、不达标的材料要拒绝进入现场[5]。只有保证施工材料同时具备出厂证、合格证和检验证,并通过检测后发现没有质量问题时,才能够真正投入使用。除此之外,也要尽量选取一下性价比最高的施工材料,这样才能够节约施工成本,保证质量效益和施工效益同时得到提升。 3.2提高机械设备养护水平 在公路工程沥青路面施工过程中,机械设备所发挥的作用是无可替代的,机械设备的运行性能也会在一定程度上影响沥青路面的施工质量。例如,若是压路机出现故障时没有及时发现,那么开展碾压工作时就会出现不均匀、遗漏等问题,这时就需要重新进行施工,不仅会耽误施工进度,同时也会对施工企业带来一定的经济损失。因此,在施工中,相关人员必须要及时检查机械设备的运行状态,确保机械设备能够时刻处于功能齐全、性能稳定的运行状态下。同时,施工人员还要做好对机械设备的日常巡检与保养,施工完成后,就要对设备进行全面的检查,避免由于一些小的故障隐患最终引起较大的故障问题,影响沥青路面施工工作顺利开展。 3.3做好混合料质量控制 混合料的质量控制将会直接影响沥青面层的施工质量,所以相关人员对沥青混合料的质量控制工作也要予以足够重视。例如,要及时检查沥青混合料各个组成材料的性能,以实验室送检或进场检查的方式,同时也要重点检查材料规格、性能以及质量证明文件等,确保沥青混合料能够得到科学的配比。 3.4应用先进的检测技术 随着我国社会经济不断发展,先进的工程检测技术层出不穷。在开展公路工程沥青路面施工工作时,利用先进的工程检测技术能够在一定程度上提升质量控制工作的效率的质量,最大化发挥工程检测的价值与作用,保障公路工程沥青路面的整体质量。现阶段,公路工程沥青路面检测工作中广泛利用实时动态检测技术,通过这一技术能够及时、全面的掌握公路工程沥青路面的动态损伤情况,从而进行深入的分析,研究出有针对性的解决措施。虽然目前公路工程沥青路面检测可应用的技术非常多,但在利用时也要充分了解实际施工情况,如果检测技术应用的不科学、不合理,也会严重影响工程检测的结果,最终出现不同程度的问题。因此,在开展公路工程沥青路面检测工作时,不仅要利用先进的工程检测技术,并且还要结合实际情况选择合理的检测技术,这样才能够切实有效的提升公路工程沥青路面的稳定性和安全性。公路工程是一项庞大的项目,由于道路沥青路面较长,并且具有复杂的施工特点,所以为了公路工程沥青路面的质量,可以运用跟踪检测的方法,公路工程沥青路面的每一项分项工程都要按其相对应的施工标准严格检测。由于路面检测工作的任务量较大,可以将其作为重点检测工作,切实有效的提升公路工程整体质量。此外,在公路工程竣工后,可以利用相关的仪器设备做好试验检测工作,按照相关的标准和规定,对公路工程沥青路面开展最后的检测工作,这是整个工程的收尾阶段,也是最重要的一个阶段。在检测过程中,若是发现质量问题要及时向上级部门反映,通过各部门之间的沟通和协调共同探讨出解决的办法。对一些掩盖工程质量瑕疵的人员和不按照实际情况汇报的人员加大惩罚力度。同时,上级部门还要对市政道路的压实度、厚度和沥青用量进行监督管理,确保试验检测数据的准确性。只有将施工前、施工过程和工程完工所有环节全部按质按量的完成,才能从根本上提升公路工程沥青路面的整体质量和后期的使用效果。 3.5健全沥青路面质量控制体系 公路工程沥青路面质量控制工作中,保证道路结构的均匀性也是非常重要的,其发挥着衡量路基面压实效果的作用,路基结构层内体板作用的大小与后续公路工程投入使用的稳定性有着直接的关联,由于土质本身不具备水的抗腐蚀作用,所以就要严格控制沥青路面的板体性以及压实度。因此,建立健全的沥青路面质量控制体系就很有必要。相关工作人员为了提高公路工程沥青路面的施工质量,应最大程度规避质量管理工作中容易出现的疏忽问题,同时,在工程施工过程中,对项目的管理人员、施工人员、监理人员和设计人员进行质量登记,明确责任主体,并将责任划分到个人,切实将质量责任落到实处。参与建设的相关单位还应设计系统的施工方案,确保在施工前能够预防突发事故,在施工过程中能控制施工质量,在施工完成后能总结施工经验,从而不断完善路面质量控制体系,切实有效的提高公路工程沥青路面的施工质量与效率。 4结束语 总而言之,公路工程是城市化建设发展过程中的一项基础设施,其施工质量将会直接影响人们的生活水平与社会的发展水平,因此,有必要加强公路工程的质量控制。为了能够有效提高公路工程的施工质量,相关人员就必须要重视沥青路面施工工作,不断提高施工技术应用水平,并通过科学有效的措施做好质量控制工作,如合理选用施工材料、加强对机械设备的维护、做好沥青混合料的控制工作等,只有这样才能够满足公路工程沥青路面施工的具体要求,提高施工单位的建设水平,为人们安全出行奠定良好的基础。 作者:徐全威 单位:苏交科集团股份有限公司 公路施工技术论文篇3 在高速公路建设过程中,要跨越多种障碍,如河流、既有线路等,此时就需要通过建设桥梁来满足交通需要,高速公路桥梁建设施工难度大、周期长,尤其是跨越河流的桥梁建设,梁体的下部结构需要在河流中建设完成,为实现在水中进行承台作业,多采取钢板桩围堰施工技术,而此技术施工难度大、质量要求高,为保证其施工安全,应加强对高速公路钢板桩围堰施工技术的应用分析。 1工程概况 某高速公路工程路线全长为25.3km,工程位于我国沿海地区,公路修建过程中需要横跨1处大江,拟修建一座桥梁,该桥梁的总长度为1.2km,采用双向4车道形式,桥梁的上部结构为预应力混凝土连续箱梁,下部结构为承台和钻孔灌注桩基础,其中承台设计为矩形结构,由于工程桥梁需跨越大江施工,且桥梁下部结构主要位于江面以下,为确保桥梁的施工质量,施工单位在承台建设时需进行围堰作业,以营造良好的是施工环境,基于此,本文对该高速公路桥梁工程围堰施工技术进行分析。 2钢板桩围堰施工技术 2.1围堰施工方案选择 2.1.1土石围堰 土石围堰施工方案是利用土石材料对工程施工区域进行围筑,该方案优点是可以充分利用当地的土石材料,施工工艺较为简单,且对基础具有较强的适应性,缺点是为保证土石材料的性能,需要向其中掺加大量的水泥及石灰等材料。较大的块石填筑前需要清洗干净,土石填筑中利用的车辆及船只较多,会对周围环境造成不良影响。土石围堰在水下难以有效压实,需要工期较长,不利于控制工程进度。土石围堰要采用大量的土石材料,在围堰施工后还需要对其进行清理,增加了施工成本。 2.1.2钢板桩围堰 钢板桩围堰施工方案是利用截面为U形的钢板桩,通过钢板桩上的锁口连接在一起,形成钢板墙,实现对施工区域的围筑作业,该方案的优点是材料强度高、密封性能好,能起到很好的防水效果,同时可以随意变换钢板桩组合形式,较为灵活。采用的钢板桩材料在施工结束后,可以直接拔出,施工后能再次利用,可节省工程成本。钢板桩围堰施工需要的设备较少,施工人员较少,能有效控制施工进度,缺点是钢板桩围堰施工技术难度较土石围堰大,需要施工人员具有专业的施工技术[1]。 2.1.3方案比选及设计 通过对两种围堰施工方案各方面的比对,同时结合工程实际情况,最终决定采取钢板桩围堰方案开展施工。针对工程临近岸边位置施工时,采用12m的钢板桩材料,深水区则采用15m长的钢板桩材料,施工前需要在其搭设施工平台,以便于各类机械入场作业。目前,钢板桩围堰施工中常用的钢栈桥作为施工平台,本工程也采取此类平台,待施工平台搭建完成后,再准备施工中采用的钢板桩、机械设备等,然后进行钢板桩插打作业。 2.2施工平台搭设 (1)依据施工设计方案,本工程钢板桩围堰的施工平台采用钢栈桥结构,主要用于施工材料运输及机械、车辆行驶。其中钢栈桥结构是由钢管桩墩台、贝雷梁结构构成,搭设于水面之上,搭设完成后会承受材料、设备的荷载,同时会受到外界风力和水流的冲刷。因此,为确保搭设完成后施工平台的稳定性,在钢栈桥搭设前建立了MIDAS/CIVIL三维有限元分析模型,通过计算机对其受力进行验算分析。经过对模型的分析得知,本次搭设的钢栈桥强度、刚度及稳定性符合施工要求,可以确保施工人员及机械的安全。(2)钢栈桥施工平台采取钓鱼法进行搭设施工,即先利用重50t的履带吊车从岸边位置向前推进施工,并利用3.8t重的DZ90型振动锤进行钢管桩打入施工,振动锤的施工半径为15m,可以满足施工需要。在钢管桩振动下沉过程中,应随时观测其垂直度及桩体位置,如出现偏差及时调整,在沉桩入土深度为5cm以内时表示打桩完成,此时利用吊车安装钢栈桥的上部结构以及贝雷梁结构,安装过程中需利用螺栓将贝雷梁与工字钢固定在一起,待整个钢栈桥面焊接固定完成后,再架设水管、电缆以及栏杆等配件[2]。 2.3钢板桩的选用 (1)本工程采用拉森钢板桩施工,此类钢板桩为小锁口形式,其止水性能较强,每根钢板桩的宽度为40cm,重量为760kg/m。结合工程施工方案要求,采用的钢板桩长度分为2个等级,分别为12m长和15m长。所有的钢板桩材料由加工厂制作完成,再运输至施工现场短暂存储并插打施工。在钢板桩材料入场前需要进行抽检,经检测后其性能应满足桩体的垂直度偏差小于1%,桩身弯曲度偏差小于2%L,锁口应通过实验检测,如存在不合格的钢板桩不得入场,受损严重的不得使用。入场后的钢板桩按照型号、规格分类存放于施工区域内,并安排专人负责管理,在后续钢板桩运输、堆放中应避免发生碰撞。(2)钢板桩材料使用前,要在施工场地内进行必要的处理,先将桩尖位置的凹槽底口封闭,再在座扣位置涂抹适量的黄油配置物,减少钢板桩锁口处的摩擦及渗漏。黄油配置物由黄油、干膨润土及干锯末组成,其比例为5∶5∶3。针对钢板桩转角位置还要设置90°的转角桩,以便于形成密闭环境。此外,为保证钢板桩的垂直度,在准备钢板桩材料时还需要设置导向架,采用的材料主要为型钢,导向架入场后利用焊接的方式固定于施工平台上,焊接后再明确标记出各片钢板桩的界限及位置[3]。 2.4施工机械选型 (1)钢板桩围堰施工前需要制定施工方案,确定合理的施工机械设备及配套的工具,本工程钢板桩围堰施工利用的机械主要包括振动锤和吊机。其中振动锤具有一定的重量以及激振力,作用于钢板桩时能够将其插打入地基中,吊机可以将钢板桩材料吊放至施工现场,并控制桩体的垂直度。在选取机械类型时,应结合需要插打的钢板参数、插打时地基的土质条件、施工速度要求、噪音要求以及施工现场的交通情况等多种因素选择。(2)结合工程要求及实际情况,本次施工采用DZJ120A型号的振动锤,经过对该振动锤的试验分析及受力计算,机械的性能符合施工的实际要求,采用的起吊机械为QUY50型履带吊机。该吊机的起吊半径为15m,最大的起吊重量为15t,经过对钢板桩实际重量的计算完全符合施工要求。在机械选择完成后,为保证机械的使用性能,可组织进行试验施工,通过试验结果确定机械施工中的相关参数,并验证机械的性能,经验证合格后,在施工前安排专人对机械的定期检查保养工作[4]。 2.5钢板桩插打施工 2.5.1插打顺序 在施工平台搭建完成且材料、机械准备就位后,即可开始钢板桩插打施工。钢板桩插打的顺序对施工质量存在直接地影响,经过多场地的实际勘察后得知,本工程钢板桩插打沿着顺水流方向作业,合龙段选择在下游某一侧的转角位置。为节省施工周期,钢板桩插打施工与水下钻孔灌注桩作业可同步进行,但施工中需遵循相关的原则。其中,钢板桩边桩的插打应位于钻孔灌注桩之后,施工时钢板桩与孔位的距离应不小于10m,施工过程中应实时监测,以避免造成塌孔的事故。 2.5.2插打方法 (1)确定插打顺序后正式开始施工,本项目钢板桩插打采用DZJ120A振动锤进行,该机械的最大振动力为725kN。插打时先采用振动锤夹紧钢板桩的一端,并沿着桩端方向将其向下推,整个插打过程中,需要注意检查夹板是否紧固在钢板桩上,机械的液压装置是否正常工作,如不存在异常问题则保持振动锤机械的性能,利用机械振动锤击的方式将钢板桩插打入设计的深度,整个钢板桩插打过程中采取逐根插打,并边插打边纠正,直至最后合龙完成为止[5]。(2)在钢板桩插打过程中,第一片钢板桩是整个施工的起点,其施工质量会影响到其余钢板桩的施工质量,因此必须保证其垂直度,避免垂直度偏差超过1%。钢板桩的插打深度应满足设计要求,如插打过程中钢板桩还未达到设计深度,但出现了难以插打的现象,此时应立即停止插打,并检查钢板桩是否存在损坏,或者下方是否存在障碍物,排除问题之后再插打施工。 2.5.3钢板桩合龙 当钢板桩插打至最后5片时,应采用先插后打的施工方式。即先将钢板桩插入地基中,插入的深度保持钢板桩自身的稳定即可,此时由技术人员对钢板桩连接的密实性进行调整,待调整结束后再插打施工完成合龙。如在钢板桩调整结束后,无法实现钢板桩合龙作业时,可采取道链对拉的方法强行合龙钢板桩,但在合龙前应根据合龙口的实际情况选择对拉方式。如合龙口上下尺寸都偏大,则应采取利用道链相向对拉的方式;如合龙口上下尺寸都偏小,则应采取道链反向对拉的方式;如合龙口上尺寸偏大,下尺寸偏小,则应采取上部相向对拉下部反向对拉的方式,反之则对拉方式相反。如经过道链对拉后仍无法合龙,则需要采取异型钢板桩合龙作业。 2.6支撑系统安装 (1)所有钢板桩插打施工完成后,应结合施工方案要求将围堰内的水和淤泥全部抽出,并做好围堰内部的支撑系统,避免因外部水的压力造成围堰变形或坍塌。围堰中的水和泥浆采用机械抽取完成,围堰的内部支撑系统主要由围檩和支撑杆组成,在设置支撑系统时伴随着开挖深度自上而下逐层设置,每层的支撑结构均采用焊接的方式完成。安装时先测定各个构件的平面位置,并控制好其高程,然后结合测定结果将其安装于一个平面,焊接时为保证内支撑与钢板桩的良好接触,宜采用加劲板满焊的施工方法[6]。(2)围堰内部支撑系统施工过程中,应加强对钢板桩位移、桩身变形及内支撑受力的分析与检测,一旦发现存在异常情况,应及时向主管部门汇报问题,并及时疏散施工人员,避免发生安全事故。如检测过程中发现钢板桩锁扣位置存在漏水情况,则施工人员可在围堰外侧利用木屑、砂堵塞漏水处,并在围堰内利用板条、棉絮将缝隙填充密实,如漏水情况十分严重,则应在钢板桩外侧设置止水布,从而形成止水帷幕。 2.7水下封底施工 钢板桩围堰结构内的水和淤泥清理至坑底标高后,本工程拟采用水泥混凝土封底的方式增加地基的稳定性。在封底施工前应先将基础表面清理干净,并实现初步整平,然后再利用小导管灌注混凝土。本次封底施工采用C30混凝土,封底厚度设计为1.2m,混凝土的坍落度宜控制在180~200mm,灌注混凝土采用的小导管直径为300mm,导管口与坑底距离为20~30cm,主要布置于基坑四个角落位置。在灌注混凝土施工时利用天泵压入,首批混凝土灌注后小导管的埋深应不小于0.6m,待封底混凝土全部浇筑完成后,停止天泵作业,并对混凝土进行为期7~14d的养护作业[7]。 2.8钢板桩拔除 混凝土养护至设计强度后组织桥梁墩台施工,待墩台及墩身全部浇筑养护完成后,即可拔除钢板桩围堰。其围堰的拔出顺序为先拆除内部的支撑系统,支撑拆除顺序由下至上,待内部支撑拆除完成后向围堰中引水,主要目的是平衡外部水带来的压力,引水的高度应比外界水面高出10~15cm,引水完成后即可拔除钢板桩,其拔除的顺序与打桩顺序相反,先拔除下游一侧转角,拔除时应先松动钢板桩,并轻微拔高1~2m,然后再全部拔除。经拔除后的钢板桩应及时清洗干净,并检查其变形情况,如经检查整体结构良好则涂刷油脂后运至存放区分类存储。 3结语 综上所述,在高速公路桥梁施工过程中,采取钢板桩围堰施工技术能够为承台作业提供广阔空间,其施工环境安全性及桥梁下部结构的质量可以得到保证。因此,为确保钢板桩围堰的施工效果,施工单位在施工中应把握其施工要点,施工前制定详细的施工方案,施工中做好方案的落实工作,并安排专人对施工过程进行监控,以保证钢板桩围堰施工的安全,保障整个高速公路工程的施工质量。 参考文献: [1]蒋政文.桥梁水中墩钢板桩围堰施工技术分析[J].建材与装饰,2017(36):259-260. [2]陈小玉.浅谈桥梁水中墩钢板桩围堰施工技术[J].建筑工程技术与设计,2017(17):1506. [3]刘理汉.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].西部交通科技,2021(4):154-157. [4]张赟.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].运输经理世界,2021(2):73-74. [5]杨泉勇.水下嵌岩钢板桩围堰设计施工研究[J].四川水泥,2020(10):133-135. [6]单龙.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].商品与质量,2020(10):200-201. [7]麦年飞.深基坑钢板桩围堰设计分析[J].公路与汽运,2015(5):159-162. 作者:陈泽锋 单位:邢台路桥千山桥梁构件有限责任公司
公路施工质量管理探讨:公路工程施工质量管理策略浅析 摘要: 施工质量管理是公路工程整体质量与施工单位经济效益的重要保障。对公路工程施工质量管理中存在的问题进行了总结,从施工质量管理中涉及的原材料管理、提升施工人员的素质、明确管理人员的责任、加强施工监理及检验、合理控制施工进度、建立健全工程质量管理体系等方面提出了施工质量管理策略,以期能有效提升公路工程的施工质量。 关键词: 公路工程;施工;质量管理 0引言 公路工程施工周期长、技术要求高等特点,决定了其工程施工质量管理是一项十分复杂的系统性工作,因此只有明确工程施工中存在的质量管理问题,并采取针对性的措施,使其管理措施能与工程整体质量结合起来,才能更好地实现各环节的相互配合、协调发展,最终实现公路工程行业的持续发展。 1公路工程施工质量管理中存在的问题 1.1施工原材料质量把关不严 现阶段,施工原材料的质量管理与控制也是施工单位需要考虑的重要问题之一,然而在实际施工过程中,很多工程单位都会出现质量材料管控不到位的情况,加之采购人员为了一己的私利,并没有过多地关注原材料的质量,因此易为公路工程的施工质量埋下潜在的安全隐患。另外原材料作为公路工程施工的物质基础,如果施工原材料的质量得不到有效保证,会容易导致工程质量存在一定的问题,而此时即使施工人员的专业素质再高,施工的工艺再先进,也都会于事无补。 1.2机械设备运用不合理 在公路工程施工过程中,机械设备的使用是影响其质量的关键因素之一,如果机器设备购买不当或者使用不合理,不仅会影响工程施工的顺利开展,还会给企业带来较大的经济损失。因此公路工程的机械施工应以自动化、一体化为基础,以此不仅可缩短施工工期、减少劳动强度,也可提升施工效率,降低企业成本。 1.3施工人员素质低,质量意识不高 在公路工程施工中,施工人员的技术和综合素养也会对施工质量产生重要影响,加之公路工程施工质量管控工作涉及众多领域,因此只有不断提升施工人员的专业技能和综合素养,才能真正发挥质量管理的重要作用。就目前而言,施工人员专业技能及综合素养普遍不高,加上部分施工企业盲目追求高学历的技术人才,因此极易出现理论知识丰富、实际经验不足的情况,从而对工程管理工作产生严重影响。同时施工人员没有足够的技术运用经验,会影响施工的顺利展开,使公路工程的施工质量得不到应有的保证。另外,我国大部分施工单位的工程质量意识比较淡薄,同时在一些外界因素影响下,部分施工单位只会降低施工成本,追求经济效益,因此容易致使工程在竣工后质量问题频频暴露。 1.4缺乏施工质量管理与监控制度 当前,在我国公路工程施工中涌现了许多的施工单位,但是这些施工单位的技术能力差异较大,同时部分施工单位没有把公路工程施工质量管理放在重要的位置上,在施工中缺乏对工程施工质量的监管,施工管理人员不足,没有成立强有力的管理组织,因此会严重影响公路工程施工质量,使工程质量得不到有效保障。 1.5难以落实施工管理责任和任务 在施工过程中,因施工负责人员和管理人员不能充分划清个人的管理任务和责任,容易导致施工管理任务不能及时得到确认和落实,因此很难发挥他们在施工现场质量管理的角色和作用。如在施工质量管理中,部分管理人员对自身的责任划分不明确,加上施工现场管理工作繁多,由此易使工程质量管理力度不够,管理工作难以得到落实。 2公路工程施工质量管理策略 要想严格控制公路工程施工质量,就要在招标工作中加强把关,坚决杜绝一切不良施工方进入公路工程施工过程中,同时还需要加强对施工单位的考察,尤其是在公路工程施工承包以及转包方面的质量监管;其次,公路工程施工受自然因素影响较大,例如季节性的变化等,这就需要对施工工期进行科学计划,并充分考虑施工中的各种因素,从而保证工程施工能够顺利进行。具体的施工质量管理策略涉及以下几方面。 2.1加强施工原材料的质量管理 首先,公路工程施工中所用的材料,如水泥、钢筋、砂石、混凝土等,要经过有资质的检测部门检验合格才能用于工程施工,以确保材料符合施工质量验收要求。其次,在实际的施工过程中,施工人员有必要对材料配置进一步优化,同时制定合理的防水施工、钢筋焊接施工方案,并及时解决工程施工中出现的质量问题。然后,施工企业还需填报报验申请单,检查内部的合格情况,从而确保流程工序满足工程施工规范与要求。最后,由于钢筋、混凝土材料和防水材料在公路工程施工中应用较多,所以应加强对其的质量控制,同时考虑到钢筋、混凝土材料使用量较大,因此为了确保施工材料的质量,可通过施工材料和部分半成品的试验检查,及时发现并整改材料的质量问题,从而确保公路工程的施工质量。 2.2提升施工人员的素质 公路施工单位中的施工人员是施工质量保障的关键,因此在施工中控制质量问题还需从提升施工人员的素质着手。首先,在施工单位招聘人员过程中,要把施工人员的素质作为重点选择的要求,从而为公路工程施工质量的提升做好准备;其次,施工单位需要对施工人员进行统一培训,并在其参与关键施工部分时,对其进行现场指导,以保障公路工程施工质量水平;最后,施工人员还需要在思想道德以及公路安全知识方面进行培训和学习,这不仅是保证公路工程质量的关键,而且对施工人员自身的安全保障也具有重要作用。 2.3管理人员要明确个人的责任 在公路工程施工中,管理人员的责任心会影响到工程施工质量和施工效率。因此在工程质量管理工作中,管理人员需要结合工程的实际情况,明确自己的岗位职责,包括责任人的工作任务、工作内容等,增强管理人员的责任心,提高工程施工质量管理水平,从而降低因人为因素而导致的质量问题。同时,在管理工作中还需采用考核机制,选拔出优秀的管理人员,以发挥他们在施工质量管理工作上的主观能动性和积极性,从而实现公路工程质量管理目标。 2.4加强公路施工监督管理以及检验 在公路工程施工过程中,要对施工中的各个工序进行技术交底,及时消除质量隐患,并对施工质量和技术严格把关,以确保无质量问题。首先,为了保证施工质量,施工单位需进行有效的施工组织设计,并对质量安全管理加以控制,同时还需加强使用标准化、程序化、现代化等工艺技术,进一步提高施工的等级。其次,还需相关监督部门进行工程施工技术监督管理,一旦发现质量不合格,应立即处理,让质量合格的工程项目投入使用。同时,质量控制是针对公路施工现场的严格监控,施工单位不但要完善工序质量控制机制,还需对统计分析资料、质量控制图表以及审核变更图纸进行良好的监控。另外,在公路工程施工中,施工企业可成立质量检查小组或监督小组,对工程的施工质量进行定期或不定期检查,以提高公路工程施工质量。 2.5合理控制施工进度 在施工过程中对公路施工计划以及施工系统有严格的要求,但受到外界因素的影响会存在很多问题,并可能会对施工效果产生影响。同时,根据现有施工机制的具体要求,如果没有及时调整施工计划,在合同规定期限内会出现公路施工难度增加、影响工程质量的问题。因此,在公路工程施工进度控制过程中,要合理进行编制,按照进度要求落实施工,如果施工进度控制过程中存在需要赶进度的现象,则要降低施工成本,并在施工过程中应用横道图。此外,每个施工小组都需要掌握施工时间和工程量,避免出现工期延误的现象,进而解决施工过程中存在的质量问题。 2.6建立健全工程质量管理体系 为了确保公路工程施工质量,还需要建立完善的工程质量管理体系。在公路工程施工过程中,施工单位应结合现场施工情况,做好质量管控工作,并充分掌握好工程施工设计图纸和设计文件的内容,以制定出最优化的施工方案。同时要合理分配施工任务,以减少施工安全事故的发生。另外,要制定现代化的现场施工管理机制,发挥管理人员的作用,激发他们的积极性,提升现场施工质量管理水平,以达成公路工程施工质量管理的目标。 3结语 公路工程施工单位要想保证施工质量,就要重点做好施工前的准备工作,成立质量监督管理小组;同时做好图纸会审与技术交底、优化施工组织设计,并培训好工程施工人员,做好对施工材料和设备的控制,以此确保公路工程施工质量得到提升。 作者:侯卫平 单位:保定市交通运输局公路工程处 公路施工质量管理探讨:公路工程施工质量管理与控制探析 摘要: 结合秦皇岛市省道沿海路(S364)崔各庄环岛至洋河口桥段大修工程实例,就施工质量管理与控制进行探讨分析,主要包括旧混凝土路面碎石化、沥青混凝土面层、沥青混凝土路面等内容。 关键词: 公路工程施工;质量管理与控制;摊铺碾压 0引言 为促进公路工程作用的充分发挥,施工过程中加强质量控制是必要的,受到施工单位的普遍重视与关注。但由于一些施工单位质量管理控制制度没有严格落实,施工人员素质偏低,施工现场巡视和管理不到位,制约工程效益提升,需要采取措施改进和完善。本文结合公路工程实例,就施工质量管理与控制进行探讨分析,并提出相应对策,希望能为类似工程建设提供启示。 1工程概述 秦皇岛市省道沿海路(S364)崔各庄环岛至洋河口桥段大修工程为秦皇岛市滨海旅游带主要公路沿海路的一部分,路线全长8.504km。施工二合同起讫桩号为K51+100—K55+304,全长4.204km,设计标准为一级公路,路面宽11.5m,路基宽度14m,其中行车道宽度2×3.75m,硬路肩宽度2×2m,路肩石宽度2×0.25m,土路肩宽度2×0.75m。本次大修工程设计为旧水泥混凝土路面碎石化加铺面层;碎石化后的路面结构采用4cm细粒式沥青混凝土+5cm中粒式沥青混凝土+7cm沥青稳定碎石+碎石化原水泥混凝土面层。为顺利完成施工任务,确保工程质量,施工单位综合采取以下质量管理与控制措施。 2旧混凝土路面碎石化的质量管理与控制 2.1开工前的准备工作 在有代表性路段设置高程控制点,方便高程监测,施工前复核路面高程,发现存在不合格的部位及时调整,确保高程满足施工要求。加强软基等特殊路段处理,做好修复和清理工作。清理混凝土路面,开挖路面基层至稳定层,换填符合要求的材料,提高路面处理效果[1]。进行排水系统设置或修复,对交通管制和分流,移除现存的沥青罩面。 2.2试验段与试坑 正式开始前,选择不小于200m的路面作为试验段。一般取落锤高度为1.1~1.2m,落锤间距为10cm,逐级调整破碎参数对路面破碎,目测破碎效果。根据施工经验,结合现场质量控制要求,通常碎石化之后,如果路面呈鳞片状,证明碎石化效果良好,满足施工需要,记录碎石破碎参数。随机选取2个独立位置开挖1m2试坑,对试坑内碎石仔细检查,查看碎石颗粒质量,检查碎石粒径大小,保证碎石粒径满足规范标准。如果发现碎石粒径不合格,有必要再次进行破碎,或者重新选择试验段进行试验,直至碎石粒径满足要求为止。 2.3路面碎石化施工 MHB应先破碎路面两侧车道,然后将中部车道碎石破碎,确保施工效果,降低对车辆通行的影响。破碎路肩时,适当降低外侧锤头高度,减少落锤间距。采用机械和人工结合方式进行路面碎石破碎施工,根据工程具体情况调整破碎机械设备行进速度、落锤高度、频率等,让破碎施工匀速、均匀进行,提高碎石破碎效果。碎石化中发现松散基层或软弱地基,采用换填方式处理。对存在的凹陷处用素混凝土回填并清理松散填缝料、胀缝材料,将表面裸露的钢筋切除,保证路面干净整洁。用钢轮压路机振动压实,压实1~2遍,使混凝土块均匀密实,压实速度在5km/h以内。碾压后喷洒慢裂乳化沥青,再均匀撒布一层石屑,用钢轮压路机压实1~2遍,将表层松散石屑与具有一定黏结力的沥青稳固[2]。 2.4碎石化施工控制措施 压实前发现的10cm以内的凹地,用密级配碎石料回填并压实。施工车辆通行次数和载重量应降低到最小程度。破碎后的路面如果被车辆损坏,应该再次进行压实,保证路面性能,为后续施工创造条件。路面碎石化后尽快摊铺,达到封水效果。遇下雨或特殊情况,应做好排水工作,摊铺沥青混合料或下封层24h后开放交通。 3沥青混凝土面层施工质量管理与控制 3.1试验段铺筑 准备施工材料、机械设备,加强施工人员管理,严格落实技术规范进行试验段铺筑。根据要求进行混合料配合比设计,确保水泥、碎石、砂、外加剂等质量合格,提高混合料综合性能。做好混合料拌和工作,进行试铺和试压试验。通过试验段施工确定机械设备配置要求、混合料拌和参数、矿料级配和沥青用量。同时还确定摊铺温度、速度、宽度,确定压路机组合,压实顺序,碾压温度、速度及压实遍数,松铺系数等内容。在对这些指标进行整理和修改后,进行适当调整,为正式施工创造便利。 3.2沥青混合料拌和运输 拌和设备选择间歇式拌和机,合理控制混合料拌和温度,通常在165℃~175℃为宜,拌和均匀,提高混合料的和易性。当混合料拌和均匀,矿料颗粒被沥青全部裹覆,证明混合料质量合格,可运输至施工现场。拌和完成后用大吨位自卸车运输混合料,首先清理车厢杂物,确保车厢干净整洁,并在车厢底部和侧板涂抹隔离剂或防黏剂,防止混合料黏结在车厢或车底板上[3]。从拌和机向运输车上放料时,应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置,避免粗细集料离析。沥青混凝土运输车的运力略大于摊铺速度,卸料时运料车挂空挡,靠摊铺机推动前进。安排工作人员指导现场卸料工作,确保操作安全,卸料任务顺利完成。 3.3混合料摊铺 首先清理路面沉陷、坑槽等病害,然后摊铺混合料。摊铺完成后进行初平压实,采用分层摊铺方式,每层厚度约30cm。加强每层混合料摊铺平整度控制,保证平整度和横坡质量合格,满足施工需要。确保混合料摊铺温度满足要求,一般在155℃~165℃之间为宜。通过加强混合料温度控制,有利于混合料碾压成型。根据混合料类型、施工机械设备、工艺要求,合理确定摊铺施工系数,通常每层控制在20~30cm之间为宜。混合料摊铺中应该加强质量控制,确保摊铺缓慢、匀速进行,中途不得任意停顿或改变速度,摊铺速度在2~6m/min为宜。加强混合料摊铺宽度、厚度、平整度、路拱及温度检查,做好记录,严格参照规范标准处理,及时处理存在的缺陷,方便混合料碾压施工。 3.4沥青混合料的碾压 碾压采用钢轮压路机与轮胎压路机、振动压路机组合方式进行。沥青混合料压实应按初压、复压、终压3个阶段进行。压路机以慢而均匀的速度碾压,碾压速度在1.5~3.5km/h之间。确保碾压到位,质量合格,促进路面压实质量提升。 3.5接缝处理 纵缝采用热接缝,相邻接缝错位1m以上,在已压实部分上面铺设热混合料,开始碾压前将预热用的混合料铲除,斜接缝搭接长度0.4~0.8m。横接缝碾压先作横向碾压,每次向新铺混合料移动15~20cm,至全部移动到新铺层面时改为纵向碾压[4]。相邻摊铺层成型有纵缝时,用钢筒式压路机沿纵缝碾压10~15cm,再作横向碾压和正常纵向碾压。 4沥青混凝土路面施工质量管理与控制 公路施工中,除了遵循上述流程外,还要采取以下质量控制措施。例如,重视沥青、粗细集料、外加剂等质量控制,加强原材料试验分析工作,确保原材料质量合格。重视混合料级配和混凝土配合比设计,提高混合料性能。对混合料适当抽检,及时掌握沥青含量、稳定度、流值、孔隙率等指标,发现不合格部位及时调整。根据规范要求检测公路工程外观、接缝、平整度、施工温度、厚度、压实度、高程等,掌握现场施工情况,对出现的不足采取处理措施。不合格材料不允许进入施工现场,重视沥青针入度、延度、软化点检测,保证沥青质量合格。严格控制混合料拌和质量,保证级配合理,无结块,拌和料出厂温度符合要求。选择合适吨位的自卸车运输混合料,严格控制运输距离和运输时间,提高混合料和易性,防止离析现象。加强混合料拌和、运输、摊铺、碾压等各环节温度控制,有利于碾压成型,提高混合料综合性能。重视施工现场管理和机械设备养护维修,确保设备性能,提高公路施工效率。 5结语 整个公路工程施工中,为预防质量缺陷,提高工程质量,加强施工过程质量控制是必要的。本文结合工程实例,对施工质量管理与控制提出相应对策。此外,作为施工单位和施工人员,施工中应该善于总结经验,注重新技术和新工艺的应用,并完善施工方案设计,提高施工人员素质,加强施工现场管理。从而顺利完成公路工程施工任务,促进工程质量和效益提升。 作者:胡幼刚 单位:秦皇岛市公路工程质量监督站 公路施工质量管理探讨:公路桥梁施工质量管理及控制 1影响公路桥梁施工质量的因素 1.1施工工艺粗糙 施工工艺手段的优良在很大程度上决定了施工成果的好坏,部分施工人员在施工过程中没有严格遵循合同的施工工艺流程进行操作,致使各项质量保证措施不到位。公路桥梁施工不可避免地要使用到混凝土,但是部分施工人员没有重视混凝土前强度等级的问题,或者让混凝土长时间暴露于空气之中,诱发潮气。此外,施工人员疏于质量检查监督工作,过分地注重表面的质量,让质量监督流于形式化,从而引发了一系列质量问题。 1.2竣工验收敷衍 公路桥梁项目在施工结束之后需要进行竣工验收,竣工验收工作是检查工程优劣,保障工程质量的关键。工程项目只有通过了竣工验收的各个检验环节,在合格后方可投入使用。然而,部分验收部门在验收的过程当中,没有严格遵循国家相关部门所规定的质量标准进行验收,面对有质量问题的工程项目没有进行二次验收,从而导致不合格的公路桥梁被投入使用,给人民群众的生命财产安全造成了威胁。 2公路桥梁施工中的质量管理方法 2.1混泥土的质量管理 就目前情况而言,混泥土材料在我国大部分的建筑工程项目施工中十分常见。因此,在施工之前,我们必须对施工原材料的性能、质量、来源等方面进行详细的了解和管理。关于混泥土材料的管理涉及到很多方面,例如水泥中各类成本的比例含量、水泥是否发生变质、水热化的程度、砂石的性能、水泥的等级等内容。此外,施工人员在操作过程中,不仅要符合设计文件中混凝土配合比的要求,还要根据现场砂、石含水率的实际情况出发,将实验室配合比转化为施工配合比。一旦混凝土的配合比没有达到要求,则坚决不能投入使用,而是应当进行反复检查,杜绝此类问题再次发生。在施工的过程当中,管理人员还应当对浇筑体和模板的质量进行严格的把控,杜绝发生空洞、裂缝等现象。 2.2公路桥梁结构的质量管理 公路桥梁工程无论从形式上或是结构上都具有显著的变化,且施工的工艺流程与施工技术相对而言较为复杂,对施工工艺流程的精确度要求也非常苛刻。基于此,施工单位在施工过程当中必须严格遵循设计的图纸文件进行操作。为了确保公路桥梁结构具备足够的承载能力,管理人员应当针对预应力的拉张以及混泥土的振捣等内容都进行相应的控制。在施工前准备工作时,施工人员应当做好测量和放样的工作,保证测量数据的准确和放样的无误,避免因误差而产生的不良后果,确定整体平面位置的工作必须建立在完成桥台和桥墩等分析工程施工后的基础之上。此外,公路桥梁在注重内部结构质量的基础上,也应当注意表面结构的平滑和美观,避免因施工过程中出现的失误而造成外观上的质量缺陷。 3公路桥梁施工中的质量控制措施 3.1加强控制公路桥梁施工质量的意识 想要有效提高公路桥梁的施工质量,就必须让每一位施工和管理人员树立起“质量为先”的意识。为了达到这一目的,施工企业必须不断加强质量宣传教育工作的力度,定期组织强化质量为先的宣传教育活动,组织施工人员互相讨论学习,在公告栏张贴相关的知识宣传报道,确保加强控制公路桥梁施工质量的工作理念得以贯彻落实,让每一位施工人员和管理人员都意识到控制公路桥梁施工质量的重要性和必要性。提高公路桥梁施工质量,不仅仅关系到企业的经济、社会效益,还攸关企业未来的生存和发展,攸关人民群众的生命财产安全。 3.2严格控制施工材料的质量 施工材料是构成建筑施工的基本元素,施工材料质量的优劣直接决定了建筑物使用质量的好坏以及使用寿命的长短。随着我国交通行业的迅速发展,市场上相关的施工材料和设备的种类繁多、质量参差不齐。部分企业为了扩大利益、缩减投入成本,在施工材料的采购环节上偷工减料、以次充好,最终给建筑物的质量安全埋下了隐患。因此,在选择施工材料和设备的时候,必须对市场上的材料、设备进行比较和筛选,保证材料、设备的质量符合生产、使用标准,并且还要对相关采购人员的行为进行相应的约束,避免出现违规操作的现象。此外,施工企业可以通过设立相应的处罚设施来规范施工材料、设备的采购工作,最大化地保证施工材料、设备质量的优良。 3.3实现科技创新 随着城市化脚步的不断加快,我国对基础设施建设的投入也是有增无减。尤其是针对一些偏远落后的地区,随着公路桥梁建设力度的不断增加,施工的难度也有所增长,公路桥梁的施工对科技含量的需求也逐渐加大,为施工的安全以及有效的监管带来了更高的难度。基于此,我们必须不断研发新技术、新设备,以实现科技创新,只有将新技术应用于实际的施工当中,才能紧跟时展的步伐,满足施工建设的需求,从而保障公路桥梁工程的安全、可靠。 4结束语 综上所述,公路桥梁工程建设肩负着运输物品、保障行人车辆安全出行的社会责任,我们必须加强对公路桥梁施工中质量的管理及控制,最大化地保证公路、桥梁的使用安全,使其能够充分发挥自身的职能,更好地服务于社会大众。 作者:党向东 单位:陕西乾元建设工程有限公司 公路施工质量管理探讨:公路路基施工质量管理初探 一、施工前的质量监管 1.对于施工质量建立评价模型。评价要从基层从各部门做起,不仅要从单指标质量去评价,还要综合的评价,比如对分项工程、分部工程、单位工程和工程建设项目的质量进行分析。而且这种质量监管模式要以技术标准与规范为依据,要实行权责发生制,哪一环节出了问题就由谁负责,这样不仅能保证质量还能保证工人的积极性。2.利用高科技进行质量监管。研究开发计算机辅助管理软件系统,利用计算机对所采集的数据进行管理、分析、评价,从而选择一个最优方案,减小人力物力财力的消耗,也能提高安全系数。3.采用专家技术人员监督。建立专家小组,根据有关的技术规范,对调查、分析出来的可能出现的安全因素提前做好应对策略,减少正式施工时的麻烦。 二、高速公路路基工程的质量要求 路基工程的质量要求主要包括:(1)地址的选择。在施工前要做好选址的工作,首先,坡度不能太大,这样不仅不宜作业而且危险系数相对较高,再就是要避开容易滑坡、泥石流、火山爆发等地段,这些虽然在短时间内不会表现出很大的危害,但是在建成之后容易出现问题,这样就加重了施工后期安全监管的力度。(2)路基的承载能力。路基是公路的主干,公路的承载能力取决于路基,路基的上层就是路面,就是直接承重的表面层。车辆负荷传给路面,然后由路面传递给路基,长时间负重后路面和路基的结构内部会产生应力、应变及位移。在发生这些变化后就特别容易出现安全事故,如果路基结构的强度或应变变形的能力不足以抵抗所有的应力、应变及位移的话,路基结构就会沉陷,从而导致公路表面出现断裂、坍塌或者车辙,可想而知,道路的服务水平肯定就下降了,就不能很好地服务大众了。所以,必须做好公路路基结构和行车负重相适应的承载能力的工作。(3)整体稳定性。整体稳定性是对整个高速公路修建的考虑,它不单单涉及路基的安全与稳固。修建公路其实就是对原有地形进行改变,改变其受力状态,让其适应公路建设的需要,所以在地表开挖或填筑路基,未达到新的平衡状态之前,路基结构暂时是处于一种不稳定的状态的。所以在路基施工中要采取必要的措施,确保路基结构具有足够的整体稳定性,这样才能保证公路运行的安全性能。(4)水温气候稳定性。任何在室外的施工都会受到自然因素的影响,比如公路路基的结构就受到天气、湿度、降水、冰冻的影响。这些因素的出现会导致土层物力性质发生变化,从而处于一种不稳定状态,比如在极冷的情况下土层会冻结,但是当天气好后冻结融化后土层就会断口,裂开。还有就是在地表水和地下水长时间的浸泡下,路基会下沉。这些自然因素不是人为能控制的,所以,不管是在有利或是不利的天气或水温状况下,路基的水温稳定性是必须密切关注的。(5)保证排水系统的通畅。虽然水的危害性是人类无法控制的,但是人们可以采取一定措施来降低危害,比如可以设置完善的排水系统,如地下涵洞,路面切割排水、边沟、急流槽等,这些既要内在质量的保证也要尽可能保证外观质量的优良。 三、施工中质量的监管 在正式准备开工前要准备好精良的机械装备,高速公路路基在用挖土机填方以后需要进行压实,开始碾压10t振动压机械是主要设备,所以需要准备光轮振动压路机和凸块振动压路机一台,这些设备必须达到所需要求,否则进行的压实工作只是浅尝辄止,只是压实了表层,不能达到让路基稳固的效果。随着土层厚度的加深,碾压设备也是需要跟着升级的,要加大碾压设备的功效,如果碾压设备功效较低的话往往不易保证碾压质量。其次就是要安排懂得相关技术的工作人员到现场进行安全监管及人员、机器的调配。同时在施工中要要求内外质检员进行签证施工,不检查签证不能施工。然后就是技术员、工长在施工时必须在施工现场。再就是施工人员要明确技术标准,在这种关系人身安全的事项中不能有丝毫含糊与模棱两可。最后就是工序交接制度要严谨,不能出现疏忽,对于疏忽人员要进行重罚。人工方面做好后最重要的就是对原材料的检验了,只有好的材料才能做出好的工程。 四、施工后的质量监管 所有工程完成后的重要工作就是对公路路基的保护,也就是所谓的施工后期质量监管。要安排专门人员定期对公路路基进行检查,要防患于未然,对已经出现的安全因素要及时排除,防止出现更大的危害。不仅仅要检查路面情况也要了解路基情况,同时要对排水系统等进行清查、完善。对于某些专业技术活要找相关技术工作人员进行排查,切忌为了完成任务而有任何不负责任的行为。 五、对整体质量监管的总结 一要充分考虑自然因素,趋利避害;二是要在机械设备及材料上要重视,在可有的能力内尽量提工最好的;三是要尽其人力,要让每个人员在其位谋其职,每个人员要从自身做起,安全这一警钟要时刻长鸣在员工心里,尽其良心去完成工程,同时人员之间的衔接工作要做好,不能在交接中出现纰漏;四是要找专业人员进行操作,技术要达标。 六、结语 本文主要从两大方面介绍了高速公路路基土方施工安全管理策略。第一是针对施工整个工序的安全管理策略,第二是从不同因素对路基施工安全管理进行分析。整个工序的步骤详细地说就是施工前、施工中和施工后,从影响因素来详细地说就是自然因素、机械因素、人为因素和技术因素。这对高速公路路基土层质量管理的控制是有重要意义的。首先,高速公路的建设属于国家工程项目,做好安全工作也是对国家声誉的保护;其次,就是能够保护好人民的出行安全,也保护了施工人员的安全;第三就是能完善整个国家的交通网,交通的畅通就能更好地促进经济的发展,使整个国家处于一个完整的交通网络里。路基施工的难度不大,但是操作比较复杂。所以,要严格加强高速公路路基施工安全管理,加强公路路基施工的质量意识,严格遵守施工的规范和要求,保证质量提高道路的服务水平。 作者:苗红艳 单位:山西路桥第二工程有限公司 公路施工质量管理探讨:公路桥梁施工质量管理及控制 摘要: 首先对我国桥梁项目施工的质量控制以及管理工作进行了详细分析,针对目前我国在桥梁项目施工过程中存在的问题,提出相应的质量管理以及控制措施。希望通过文中的分析,可以对同行业工作者起到一定的借鉴意义。加深对质量管理以及控制工作的认识,促进我国桥梁项目建设工作的有效开展。 关键词: 公路桥梁;项目施工;质量管理; 1影响公路桥梁施工质量的因素分析 1.1忽略了隐蔽工程 从目前我国桥梁项目施工过程中的实际情况来看,工作人员在对桥梁项目施工工作进行检测时,只注重对桥梁项目表面问题的检测,而没有对项目中一些较为隐蔽的工程进行详细检查。这就使得项目中可能存在的安全问题不能被及时发现,从而增加了桥梁项目在日后投入使用过程中的安全风险,如果存在的安全问题较为严重还可能会引起大型的事故问题。根据笔者多年的工作经验,其在桥梁施工过程中主要存在的一些隐性问题可以分为[1]:在进行内部的钢筋结构焊接时,其节点部位焊接不够牢固,从而在一定程度上降低了整个桥梁项目的稳定性,增加了日常使用过程中的安全风险;在进行钢筋搭建时每个钢筋结构间的距离不均匀,使得箍筋角度超出安全范围,从而使得整个钢筋结构受力不稳定。 1.2施工不规范 由于我国大多数的建筑施工人员多为农民工,并没有接受过一些较为专业的培训,对于相关的施工规范、施工标准都没有一个正确的认识,从而使得在建筑施工的过程中出现了大量的不规范施工现象[2]。由于施工人员自身的专业素养较低,所以在对一些专业技术较高的项目进行施工时,就会对整个施工工作带来困难,导致施工操作不规范,项目的施工质量无法满足施工标准的要求,在一定程度上对整个桥梁项目的施工质量造成影响。 2公路桥梁施工质量管理措施 2.1混凝土的质量管理措施 混凝土材料是整个桥梁项目施工中的基础施工材料,所以其质量对整个桥梁项目的建设质量起着决定性的作用,所以要想有效加强对桥梁项目的质量管理,首先就要从根本上解决施工过程中存在的问题[3]。对于混凝土的有效管理可以从以下几个方面来进行:第一,对于混凝土质量的控制其首要工作就是对进厂材料质量进行有效管理,在施工开始前的准备工作中,对混凝土质量有一个严格控制,确保进场的材料可以满足相关施工标准的要求,并根据施工项目的实际情况对其进行科学配比。在对混凝土进行配比的过程中要选择具有过硬专业知识以及丰富工作经验的配比人员,并且根据施工项目的具体要求来对配比量进行相应调整,从而使其可以满足实际施工情况的需求;第二,在施工的过程中,工作人员也要做好对混凝土质量的控制工作,要定期对混凝土质量进行抽查,从而避免混凝土材料因外界因素的影响而导致质量降低,满足后续施工过程中的质量要求。另外工作人员还要对浇筑模版进行有效的质量控制,保证其浇筑质量可以满足实际的施工需求。 2.2对桥梁结构的质量管理 公路桥梁建设工作涉及到的范围较广,整个建设工作复杂程度也比较高,其主要体现在结构项目上,所以对于桥梁结构的质量管理控制可以说是整个项目质量管理工作中的优秀内容。在对桥梁结构进行质量管理时首先要确保施工人员具有过硬的专业技术,由于其整个结构的复杂程度较高,施工过程中涉及到的施工技术也较为专业,所以在施工过程中稍有一点疏忽就有可能造成重大的安全事故。笔者认为对桥梁结构的质量管理可以从以下几个方面来进行:①在进行该项目的施工工作之前,工作人员首先要对施工区域的整体情况进行充分考察,并对其相关数据进行详细整理,并以此为基础来进行施工工作,从而保证结构项目施工的精确性[4];②在进行桥梁结构项目的施工过程中,工作人员要严格按照项目的设计图纸来进行,并且施工人员要严格按照相关的施工规范以及项目的建设标准来进行,严令禁止在施工过程中私自修改施工图纸,如果施工人员在进行施工的过程中发现设计图纸不能满足实际的需求,要及时将该问题向有关部门进行汇报,在取得相关部门同意后,方可对该项目的施工图纸进行修改,但在修改的过程中要确保原设计的结构承载力以及稳定性不发生变化;③在进行预应力钢筋的张力与拉力工作时,要确保施工操作严格按照施工规范来进行,其实际施工流程也要与设计的施工工艺流程相一致,从而有效保证该环节的施工质量;④保证桥梁表面结构的平滑性,如果桥梁表面的平滑性达不到相关的施工标准,就会导致在日常使用过程中对桥梁内部结构的冲击力增大,从而在一定程度上降低桥梁项目的使用寿命。 3公路桥梁施工质量控制 3.1施工材料的质量控制 对于桥梁项目施工材料的质量控制工作与对混凝土质量的管理措施一致,首先工作人员要确保各个进场材料的质量可以满足项目的施工需求。在对材料进行采购时,施工单位要尽量选取一些具有丰富经验的采购人员,在确保其材料质量可以满足施工需求的基础上,还要保证生产厂商具有相关的生产证书以及质量合格证才能进场使用。在材料进场后,工作人员要使用合理的手段对材料进行存放,要尽量保证其材料贮存环境干净整洁,另外在施工的过程中工作人员还要对材料进行定期抽查,从而有效避免因贮存不当等一些其他因素对材料质量的影响。 3.2对施工设备的质量控制 在进行公路桥梁项目的建设过程中,对于施工设备的质量控制工作也是非常重要的,施工设备作为施工工作中的优秀生产力,如果其设备达不到实际的施工需求,就会在一定程度上降低桥梁项目的施工质量以及施工效率。工作人员在对施工设备的质量进行控制时,首先要根据整个项目的建设标准来选取相应的施工设备,并定期对设备的各项参数进行检查,确保其可以满足各项施工要求[5]。另外施工单位还要定期对施工设备进行维护保养,桥梁项目的整体施工量较大,所以通常施工设备需要长时间工作,如果对设备的保养维护工作做不到位,就可能会使得设备出现损坏的情况,从而影响施工进度,造成不必要的成本支出。 3.3建立科学的质量监管机制 从目前我国施工项目质量管理工作的实际情况来看,其普遍存在的问题就是缺乏一个完善的质量监管机制。目前我大多数的施工单位都将工作重心放在了对项目的建设工作上,而忽略了对有效质量监管机制的研究与建立。甚至在一些施工单位中并没有设立相关的监管部门,这就使得在施工过程中的一些问题不能被及时发现,导致整个桥梁项目存在各式各样的问题,影响了桥梁项目投入使用的效果,增加了项目的安全风险。所以要想全面提升桥梁项目的建设质量,就要根据其项目施工的实际情况来建立一个科学合理的质量监管体系,从而保证在项目施工过程中出现问题可以及时被发现,并在第一时间对其进行有效处理。施工单位一方面要加大对监管体制的建设力度,另一方面还要加大各地政府部门的支持力度,从而促进项目的质量管理工作向着有法可依、有章可循的方向发展,切实将质量管理工作责任落实到个人,为桥梁项目施工质量的全面提升作充足保障。 3.4利用先进的施工技术 施工单位在重视项目施工质量同时,还要加大对新型施工技术的研发力度,根据施工项目的实际情况来对新型施工技术进行充分利用,从而有效提升我国桥梁建设技术水平,在保障项目的施工质量的同时,尽可能地提升施工效率,促进桥梁施工技术的有效发展。 4结语 由于经济的快速发展,城市化建设工作也取得了显著的效果。公路项目是城市化建设工作中的重要组成部分,其对城市化建设水平有着密切的联系。近些年来公路安全交通事故频发,公路项目建设的安全性也受到了人们的广泛关注,桥梁工程作为公路项目中的重要组成部分,只有严格地对施工过程中的质量进行管理才能对交通运输的安全性起到充分保障。本文对公路桥梁施工的质量管理及控制进行分析,针对目前我国在桥梁项目建设过程中存在的问题对其质量管理工作进行分析,并根据实际情况提出了有效的质量控制措施。 作者:赵新杭 单位:中建路桥集团有限公司
1市政桥梁规划设计现存问题 1.1设计方案落后 在针对市政桥梁进行规划设计的时候,其实最好的办法就是借鉴一些之前成功的案例,对市政桥梁规划设计方案进行科学合理的制定和落实。这样不仅能够保证整个施工过程的安全性和稳定性,而且还能够延长市政桥梁的使用寿命。但是在实际工作过程中,很多市政桥梁设计时,并没有充分理解借鉴和参考意思,而是完全照搬或者是硬套。很多市政工程在实际建设过程中,为了能够节约资金在其中的大量投入,大多数都会直接选择整套设计方案照搬的方式进行设计和施工,将其他人一些已经成功的作品直接应用到自己的工程项目当中[1]。每一个市政桥梁在规划设计过程中,其实际情况不同,并不是所有的规划设计方案,可以适用在任何市政桥梁当中。这些施工方案不仅不能够达到现代市政桥梁规划设计的标准和要求,而且还很容易出现质量问题。 1.2安全性问题 市政道路桥梁在实际应用过程中,安全性一直都是市政道路桥梁在规划设计过程中非常重要的一部分,所以需要对实际情况进行分析之后,才能够施工。安全不仅只是单纯指在市政桥梁后期使用时的安全稳定性,而且还要保证能够对工程现阶段的施工便利性、使用合理性等提供有效保障。但是在现阶段我国市政道路桥梁规划设计以及具体施工过程中,有很多设计时在针对市政桥梁进行设计时,并没有意识到安全性原则在其中的重要性[2]。大多数设计时都会将重点放在市政桥梁的外观上,但是其安全性却受到了严重的威胁和影响。 2市政桥梁规划设计研究 湖南省某市政桥梁规划设计单位,在针对市政桥梁建设中的问题进行分析之后,为了能够对这些问题起到良好的改善效果。湖南省该市政桥梁规划设计单位在保证应用一些先进技术、安全可靠材料的基础上,将耐久、适用以及经济合理作为基础的设计要求。与此同时,在保证桥梁外观美观的基础上,尽可能保证不会对周围环境造成严重的破坏影响。 2.1引进先进技术 该单位在针对市政桥梁进行规划设计的时候,将因地制宜作为基本前提条件。在具体规划设计和建设过程中,其尽可能利用一些相对比较成熟的新结构、设备以及材料和工艺。这些先进技术设备的引进和利用,需要借鉴一些国外比较成功的经验,将市政桥梁的实际情况与这些工艺手段进行有效结合。这样不仅能够从中选择出符合湖南省该市政桥梁的规划设计技术,而且还能够将原本一些不合理的东西逐渐淘汰。这样不仅能够与时俱进,积极学习和创新一些新的技术和知识,而且还能够将市政桥梁自身的作用全部都发挥出来[3]。 2.2安全可靠 在针对市政桥梁进行规划设计的时候,其实最重要的问题之一就是市政桥梁在施工过程中的安全性和可靠性,同时还要意识到市政桥梁在后期使用以及维护过程中的安全性:①在针对桥梁结构进行设计的时候,需要在桥梁结构的强度和稳定性方面给予足够的重视,并且安排相对应的安全储备对其进行科学合理的把控;②在针对一些防撞栏杆进行设计时,要对栏杆本身的强度和高度进行规划设计。特别是在人与车流相互之间应当做好有的防护栏设置,这样避免车辆进入到人行道当中,或者是避免一些交通事故车辆对栏杆起到一定的破坏影响。除此之外,在一些交通相对比较繁忙的桥梁路段,应当结合实际情况,设计好符合实际要求的照明设施,同时还要设置明确的交通标志。在整个过程中,需要注意的问题之一就是要避免两端引桥坡度不适合太陡,这样能够尽可能避免出现车辆相互碰撞的现象,降低车祸发生的几率;③在针对一些处于地震区的桥梁进行设计和修建的时候,应当结合实际情况,根据抗震要求对其采取科学合理的防震措施,尽可能避免受到地震的影响。 2.3耐久性和适用性 在针对市政桥梁进行规划和设计的时候,要采取有针对性的措施保证市政桥梁在使用过程中的耐久性和适用性:①需要保证桥梁至少在100年的设计基准期间内可以实现正常使用;②在针对桥梁结构进行设计的时候,需要对荷载进行设计考量,避免其出现严重的变形或者是过宽的裂缝现象。除此之外,需要针对不同环境情况对桥梁耐久性的影响进行综合考量。在针对一些建设材料、设备等进行选择时,要保证这些材料本身的阻锈程度以及保护层厚度都能够达到一定耐久性的要求;③在针对桥跨结构进行设计时,要保证桥垮下面能够为泄洪、通航等提供一定便利条件。 2.4经济性 ①在针对市政桥梁进行规划设计的时候,应当遵循因地制宜的基本原则,最好是能够就地取材,这样能够为施工提供方便快捷的措施和条件。②想要实现市政桥梁的经济性,应当是通过造价或者是使用年限内养护费用综合相对比较之后,最低的桥梁才是符合经济性桥梁的基本要求。因此,在具体设计过程中,要结合实际情况,对后期维修和养护的方便性、费用等问题进行综合考量。在维修过程中,尽可能避免出现中断交通的现象。除此之外,在针对市政桥梁规划设计的时候,要对其地理位置进行科学合理的选择,这样不仅能够提高市政桥梁的施工效率和质量,而且还能够避免对周围一些环境产生影响。在针对市政桥梁的地理位置进行选择时,应当尽可能选一些地质、水文条件都比较好的地段,这样有利于施工。另外,桥位的建设,应当尽可能缩短河道两岸相互之间的运输距离,这样不仅有利于推动地区经济的整体发展,而且还能够从根本上保证获取到相对应的利益。特别是对于一些过桥收费的桥梁,要采取有效措施吸引更多的车辆来回流通,这样才能够实现投资回收的根本目的。 3结束语 综上所述,在针对市政桥梁进行规划设计的时候,要结合实际情况,采取有针对性的措施,这样不仅能够保证市政桥梁规划设计的效果,而且还能够延长市政桥梁的使用寿命。无论是对人们的日常出行安全或者是对交通运输行业的整体发展而言,都具有实质性意义和作用。因此,市政桥梁的规划设计,要引进一些先进的技术设备,同时要保证市政桥梁的安全性、可靠性,只有这样才能够延长市政桥梁的使用寿命。 参考文献 [1]余勇继.市政桥梁设计的安全性和耐久性分析[J].城市道桥与防洪,2018(03):98~99+120+12. [2]夏正光.市政桥梁设计的安全性与耐久性探讨[J].建筑知识,2017,37(18):2~3. [3]尤君鑫.探讨隔震设计在市政桥梁设计中的应用[A].科技研究———2015科技产业发展与建设成就研讨会论文集(下) 作者:李述慧 单位:长沙市规划设计院有限责任公司
公路桥梁路面施工技术研究:关于公路桥梁路基路面的施工技术 【摘 要】随着我国经济的迅速发展和城市化建设的加快,对我国公路桥梁工程提出了更高的要求,建造高水平的公路桥梁工程需要系统的技术作为支撑。本文从路基的填筑、开挖以及压实、底基层和基层的施工以及路面工程质量控制、路基路面排水以及公路桥梁的后期维护这几个方面来论述公路桥梁的施工技术。 【关键词】公路桥梁;路基路面;施工技术 一、路基的填筑、开挖和压实 1.路基的填筑 对路基的填筑要提前清理干净路床,将路基内软土淤泥、树头、树根以及垃圾等清理干净,然后再用砂砾进行回填,再回填时要注意合理的选择土质,最好是选用含砂量在50%以上,塑脂在20%以下,液限在40%以下的土,路基的填筑、摊铺、压实以及检测都需要分层进行,尽量将分层的厚度控制在30~40m,碾压的过程中要控制好含水量,使它的密度达到最大。填筑可的方式竖向填筑和分层平铺两种,竖向填筑的具体施工措施是沿路的中心线主逐步向前深填。竖向填筑施工中必须要采取必要措施来确保土层的密度。填筑的土料应选用那种沉陷量小且粒径均匀的砂石,采用锤式或是振动式夯击机,一次性的将路堤的填满,最好是采用混合填筑的方式,也就是在上层用水平填筑,下层用竖向填筑,为了确保土层的密实度,在特殊情况下还可采用强夯、注入等加固地基的措施。 三、路堑的开挖 路堑开挖的方式有两种,一种是纵向全宽掘进,一种是横向通道掘进。从高度上分,还可分为纵横掘进和单双层掘进等。双层掘进的方式适用于路堑较深的地方,先掘上层,后掘下层,注意要在下层的施工面上预留上层出土以及排水的通道。纵向全宽掘进是沿路线的一端或两端纵向向前开挖,从相反的方向将土运出。横向通道掘进能提高施工速度,扩大施工范围,它是在路堑的纵向挖出通道,边分段边进行横向掘进,适用于开挖长而深的路堑。 2.路基压实 采用大吨位的压路机进行碾压可以取得很好的碾压效果。非常有利于提高路基土的压实度。 要采用人工压实的方式,以提高密实程度,保证路基土的强度和稳定性,另外,土质和湿度以及压实功能和压实的人为因素会对路基的压实效果造成影响,其中,压实的厚度对压实的效果影响最大,在压实条件相同的情况下,深度越深,密实度小,通常夯实不应该超过20cm,12~15吨光面压路机不应该超过25cm,夯实机或是振动压路不能超过50cm。所以在土基压实施工中,要控制好含水量和土层的厚度,在有需要时可适当的增大压实的功能,以提高压实的密度。 二、底基层和基层的施工 公路桥梁工程在底基层铺设石灰土或是砂石料的目的是为了进一步加强路基的稳固性以及提高路面的平整度。在施工中要注重土和料的配比以及搅拌均匀。它的地基层通常是由水泥和石灰组成, 由于土和料的分布不均匀会降低路面的平整度,不合理的配比会对路基的整体坚固程度造成影响,因此要想达到设计的强度,先要选择高质量的材料,并确定好各组成材料的配合比,然后根据施工的要求和设备来综合衡量,严格的控制施工质量,要运用机械进行拌合,确保均匀拌合和拌合的含水量。严禁采用路拌,这种方式既不好控制拌合的均匀程度和配合比,有难以进行现场管理,使工程的质量得不到保证,会对工程的寿命造成影响。 三、路面工程质量控制 2、基层平整度的控制 路面工程的施工质量控制主要在于对平整度的控制上,影响路面平整度的因素有很多,在控制路面的平整度时要区别对待不同的基层,可使用平地机来将以石灰稳定土为底的基层进行刮平,直到其平整度达到合格为止;水泥稳定碎石的要求较高,很难控制其平整度,而且对面层的平整度有很大的影响,稳定材料的接头很多对基层的平整度有较大的影响,所以可以采用缓凝减水剂来延长初凝的时间,这样就可以设计压实程序和摊铺的长度。 3、沥青混凝土面层平整度的控制 影响沥青混凝土面层平整度的因素有很多,比如说碾压机具和碾压时间、温度以及施工的接缝、基层的平整度等。要想保持面层的平整度在经过行车之后不会下降,必须使面层的松铺厚度保持一致,保证压实后的面层的压实度一致,在对沥青混凝土进行碾压时,要控制好温度,温度太高会有推移和裂缝产生,对平整度和使用寿命有影响,温度太低则无法充分的压实混凝土,因此压实要在温度适宜的情况下进行。第一次压实时要采用双驱双振压路机,用1/2错轮振压2遍, 第二次采用轮压路机来进行压实,最后一次采用双驱压路机进行静压收光,每个阶段初压的碾压温度再120℃,复压温度是110℃,终压温度是105℃。施工接缝也会对平整度造成影响。在施工结束时最好用切割机在碾压好的接头处切出立茬,检查接头处的平整度,将接缝处大粒径的石料剔除,添上细料,将多余的余料去掉,并清理干净,使面层保持一定的平整度。 四、路基路面排水 影响路基强度和稳定性的因素还有一个,那就是水,做好路基排水十分重要,不仅可以防止路基被水侵蚀而产生病害,还可以起到保护当地农田水利设施以及保护环境的作用,要结合当地的排水规划形成良好的排水系统。为了防止由于各种原因而造成水患,造成路面施工的损失,应该在路基施工时加强施工排水, 5、地面排水 地面排水最常用的设施是跌水、边沟、截水沟以及急流槽和地表的排水管。 通常对于一级公路和高速公路的排水沟渠要铺砌防护。最常采用的加固材料是浆砌片,现在也广泛运用水泥混凝土预制板。现在重新对高速公路和一级公路路线两侧的灌溉沟渠进行系统布置,改进了过去逢沟设涵的方法,减除了穿越路线的排灌涵洞。使路基的工程质量得到了大大的提高。 6、地下排水 路基地下排水采用的最多的还是渗井、盲沟、暗沟以及渗沟等,它具有以渗透力排水的特点,如果水流量较大,则常常采用带渗水管的渗沟。传统采用具有反滤功能的土工织物,近几年又推出了新的带有滤布和钢圈组成的加劲软式透水管,对于地下排水来说十分的适用。 7、路面排水 路面排水的目的是快速的将路面的降水排除,从而避免水从路面渗入而冲刷到路基的边坡。路拱横坡不得小于2%。可以用分散排水和集中排水两种方式将雨水从路面排出。其中分散排水多用于路线纵坡小于0.3%、地势平坦的长路段,不仅要加固路基边坡和硬化路肩,还要防止经过地下水位较高的绿洲地带的边坡上部的植草挡住了排水出路而形成路表积水,可以通过设置路肩排水沟和硬化路肩来改进。然后集中排水是在硬路肩外侧设置现浇沥青混凝土的拦水带或是水泥混凝土预制块,再和硬路肩路面形成三角形的集中槽流水,在每隔20~50m的地方设置可以与路堤边坡急流槽衔接的泄水口,将雨水排放到排水沟当中。可以通过雨水井或是设在中央带的园形开口排水沟来将设超高路段的排水排出。对于西部降水量低的地区,大部分的排水方式都是在中央分隔带设过水槽。 五、公路桥梁工程路基路面的后期养护和维修 工程的使用要经历一个很长的过程,在此期间工程所处的环境可能会发生一定的变化,会对工程的质量造成不良影响。所以应该在施工完成后加强对桥梁公路路基路面的检查和维护,从而有效保障工程的质量。检查和维修的措施有:定期的维护路基、路面的排水系统,处理排水系统中出现的故障。定期的监管和护理路基防护坡上的植被。定期的检验和维修路基路面的破损处。 作者简介: 曹长征(1982.3)男,湖北省武汉市 工程师,学历:本科,学士学位,研究方向:公路道桥。 公路桥梁路面施工技术研究:刍议公路桥梁路基路面的施工技术 摘要:随着国民经济的发展,我国交通事业也得到了快速迅猛的发展。车辆荷载在逐渐地增加,同时也就促使对于公路的路基和路面质量的要求也在不断地提高,而路基作为路面的基础工程,对其质量技术也就影响到了对路面的使用。下文通过对路基的施工技术、路面的施工技术以及公路桥梁路基路面的后期养护三个方面来分析路桥工程的施工技术;并通过问题来探讨技术在施工中的作用和重要性。 关键词:路基;施工;质量控制 0概述 公路主要承受和满足汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响,路基是公路的线形主体,是路面的基础,是与路面共同承担汽车的荷载作用。路基施工作为公路的主体同时也是路面的承载,作为主要的支承体。路基作为路面的基础工程,它是按照一定的路线位置以及技术要求建设的构造物,所承受是由路面传递的交通荷载。因此,在路基土的应变特征与应力对路面整体结构的刚度和强度都会造成很大的影响作用。必须要加强提高公路路基施工技术的管理,是非常有必要的。 1公路桥梁路基路面常见的质量问题的分析 通过对当前国家正在使用的公路桥梁工程路基路面的调查与研究,我们发现其中所存有不少的因为施工技术不合理而导致的一些质量问题。通过对这些质量问题进行研究与探讨,我们可以针对性的去改进和提高公路路基路面的施工技术。我们从路基和路面两大部分来分析常见性的问题。 1.1 关于公路桥梁路基中常见的质量问题 1.1.1 路基的层次结构建造的不合理,造成公路桥梁工程的载荷能力下降。路基的建设是一个多层次的建设过程,主要的两大层次结构是路基土和路基底基层及基层。目前的公路桥梁工程施工中对于工程的层次性建设还缺乏足够的细分,往往对层次的划分不明显或者是划分的不合理。 1.1.2 路基的渗水能力差,使的公路桥梁工程受水侵蚀程度高,缩短了工程的正常使用寿命。公路桥梁工程的路基建设绝不仅仅是保证其密实度和坚固性那么简单,路基的渗水能力也是路基工程建设的重要质量指标。 1.1.3 路基的整体密实性分布不均匀,致使路面的平整性下降。由于施工中填筑路基的材料存在质的区别和压实的程度不同,往往致使路基的整体密实性有高与低的差别存在。在工程投入使用以后,由于受力能力不同,导致了地面平整性下降。 1.2 关于公路桥梁路面的常见性质量问题 对于公路桥梁工程路面的重要质量指标主要是其平整度。影响路面平整度的主要原因是路基层的平整度和路面层的平整度。路基层的平整度不够,直接导致了路面层的铺设厚度不同,营运使用以后不久就会出现平整度严重不一的现象。其作用原理主要还是整体密实性的问题。不过这里所突出的是路面层的整体密实性。路面层的整体密实性差,导致的路面层平整度的下降。路面层铺设多为混凝土浇筑或者是沥青铺设。由于混凝土拌料不均匀或者是摊平、压光环节处理的不妥当等等原因多会造成路面层的整体密实性不一,最终表现的形式就是路面不够平坦。当然,关于公路桥梁路基路面的质量问题和影响因素绝不仅是以上列举的几点,在此就不做一一的叙述了。 2 公路桥梁工程路基路面的施工技术控制与管理 2.1 关于路基施工技术的管理与控制 填筑路基的技术控制与管理。首先,对所要施工的路基现场进行清理,清理的内容主要是石块、垃圾、塑料废品、树枝树干等等一切有妨碍工程路基施工的物品。并且对路基工程中的坑洞进行回填。其次,对填筑路基的材料进行调配,调配应该根据工程的具体设计要求或者是当地的地理环境、土质特点进行科学的选择。最后,分层次的填筑路基,其中所要注意的事项主要为分层的依据主要应从图纸的特点和压实工具的性能来考虑分层的厚度。分层填筑的主要目的还是为了路基的压实和工程的整体密实程度。此外,在填筑的方式上应该根据具体的需要来合理安排填筑的方式,主要表现在竖向填筑、水平填筑及混合填筑的选择上。目前所选择的填筑方式多为混合填筑,但具体的情况还需要根据工程的切实需要来决定。 路基土的压实技术的控制与管理。路基土的压实过程是决定路基的整体坚固性和稳定性的施工过程。对于路基土的压实施工过程,我们应当高度关注那些影响压实效果的地理环境因素和人工因素。影响路基土压实效果的主要因素有:(1) 路基土的湿度和土壤的质量。(2)压实过程中采用的压实工具和土壤的分层厚度。(3)施工过程的管理与控制。在路基土压实的施工过程中,充分考虑路基土的土质和含水量,根据所采取的压实机器设备选择压实的土层厚度分层压实。对于施工的过程进行严格的操作监管和技术指导。就能很好的保证路基的整体密实性和坚固性。从而提高公路桥梁工程的整体综合质量、延长使用寿命。 底基层的构筑技术管理与控制。公路桥梁工程的底基层是为了进一步加强路基稳固性和提高路面的平整度所铺设的石灰土或者是砂石料。在这个过程中主要是考虑土与料的配比与搅拌均匀。具体的操作过程应该根据施工的要求和设备来进行综合衡量。需要注意的事项就是不要使土与料分布不均致使路面的平整度下降,或者是配比不合理影响路基的整体坚固程度。 2.2 关于工程路面施工的技术管理与控制 路面工程的施工质量标准主要是其平整度是否优良。影响路面平整度的因素也是多不胜数的,我们主要从施工技术可以控制的范围内和可以人力避免的范围内进行探讨与考虑。并制定具体的控制与管理措施。 基层平整度的控制。上面已经从底基层的构筑技术与施工管理中简要的叙述了其施工过程对平整度的影响。现在我们就主要来介绍一下具体的实施内容。首先,底基层的用料不同其施工的技术和应该注意的事项也有所不同。石灰土和沙石水泥混合料刮平的过程中,应该根据其性质特点进行细分。石灰土的的操作比较简单,用推平机反复操作直至将之平整度达到最大化就可以了。沙石混凝土混合料由于其接口比较多因此在保障其平整度的时候还应该处理好接口的平整度,以确保整体路面的平整度不受影响。 面层平整度的控制、管理。由于路面的结构多为沥青、或者是混凝土路面。影响其平整度的主要操作过程是其铺设、碾压的过程。在沥青路面的铺设碾压是应该根据其温度进行调整,在铺设长度和用料量的选择上也应该进行系统的计算和计划。在碾压的过程中应该根据不同的碾压时间选择不同的碾压机器进行反复的碾压以确保公路桥梁工程的整体性和稳固性。 3 公路桥梁工程路基路面的后期养护和维修 工程的使用过程有一个长期的时间跨度,期间工程所处的环境和因素可能会出现转换和变化。从而降低了工程的质量。因此对桥梁公路路基路面工程进行后期的检查与维护使保障其质量的又一重要环节。主要的内容有:对公路工程的路基、路面的排水系统进行定期维护和故障处理。对路基的防护坡上的植被和保护石格进行定期的监管、护理。对路基路面的破损情况进行定期的检验与维修等等。 4 总结 加强公路桥梁路基路面的施工技术是保障公路桥梁工程质量的重要环节。同时,对它的研究工作也是我们提高它的重要手段。为了满足现代化经济建设的需要,我们应该用发展的眼光来看待其施工技术的进步。更好的为我国的公路桥梁建设提供有力的技术支持。 公路桥梁路面施工技术研究:浅析公路桥梁路基路面施工技术 摘要:本文阐述了公路桥梁过渡处路基、路面常见问题的产生,提出了相应的施工质量控制措施,结合工程实例,简述了路桥过渡处路基路面的施工方法与工艺。 关键词:公路桥梁路基路面施工技术 1 前 言 随着我国车流量的不断增加和高速公路的迅速发展,公路桥梁大量兴建,由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视,技术已相当成熟。相对而言,路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱,被列为公路工程质量通病。桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。因此,在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上,提出了施工质量控制措施。 2路桥过渡段路基路面施工技术 2.1路桥过渡段路基路面施工 常见病害分析在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段,路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶,当此台阶达到一定数值,会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用,一般的台阶呈现中问低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。公路等级越高所设置的结构物也越多,因此形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶艘得车辆不可能在高等级公路的全线溅某一区以设计速度运行。根据观察和测试,汽车遇到桥头台阶,一般要提前150~200m减速墩过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。 高速公路线形标准高,桥头引道路堤高,极易产生沉陷和变形,出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平,甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车产生噪音。为解决这一问题应从设计与施工两方面着手研究。 2.2设置搭板 搭板的设置方法有三种:方法一,从理论上讲是完美的,在搭板长度L范围内,在车辆荷载作用下,路面的弯沉逐渐变化,但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二,它的特点是克服了方法一的施工困难,而且又有效地解决刚柔过渡的问题,其中图1中的b值应根据实际情况经计算而定一般不应小于8cm。 第三种方法是采用预留反向坡度,即搭板与桥台连接处标高一致,而与路面连接端则高于设计标高,形成一个预留的反向坡,坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作厢下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。对于是否设置枕梁,国内曾有人研究后认为:枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为,枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的,它可使板底最大弯拉应力增大约三分之一,如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当,将发生局部下沉造成二次跳车。但是,枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上,还可以增加搭板的横向抗弯刚度,故加设枕梁确是有利的。有关资料表明:枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少该处沉降。经实践检验这种处理方法效果显著,而所需费用不大。因此,我们认为搭板可作成不设枕粱和设枕粱两类,若设枕梁,将其分为设置碎石桩或水泥石屑桩和不设两类,对这三种情况应在实践中进一步检验其优劣。 有关研究表明:设置l15m宽路肩可以使搭板底部最大弯拉应力减少20%,因此,设置搭板时,应注意修筑好路肩,以改善搭板的受力状况。搭板的长度确定至关重要,其长度与路堤填高成正比,并与路基状况有关。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长,是成功防止桥头跳车的重要技术措施。一般地沅设置与否需论证确定,如设置搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5~8m,大桥搭板长度为8~12m。搭板下面地基的非均匀特别是脱空旨,能显著地增大板底的弯拉应力,对搭板效用发挥极为不利。由搭板的受力分析可知,当地基从均匀到非均匀再到脱空,其相应的最大竖向位移各增大100%左右。而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力,研究表明,板厚从20cm增到30cm,板底最大弯拉应力减少30160%,相应的竖向位移也减少19l85%。因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,根据实际情况确定厚度对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。 2.3不设置搭板 目前,国内高等级公路在大、中桥头处均设置搭板,但搭板一旦破坏,不仅严重影响车辆的正常通行,而目施工难度大、维修费用高。如果不设置搭板,则应对台后填筑作周密设计和认真施工,对填料和压实应有更高要求,或采用专门的结构措施,如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。 2.4台后填筑 桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层者搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差,因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右,因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明,由于填料自身固结和施工要求不严,若不对整个台背填方作加固处理,则不能彻底解决桥头跳车问题,国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理,如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土许漯高速公路要求原设计95%区由素为石灰稳定土压实度要求从地基开始均为95%。因此对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施,采用砂性土、砂砾、碎石土填筑,必要时用石灰或水泥进行稳定处理也可采用半刚性材料填筑,以此减少路基工后沉降,同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降,尤其是不均匀沉降。这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦咬合作用使土体部分应力得到扩散和转移从而使土体的垂直应力和水平拉应力明显降低,土体剪应力明显提高,土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力因此而得到明显的提高。但地基为软基时应先预以加固处理。台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的―个重要因素,台背回填因位于台背这个特殊位置,成为碾压以碾压且机械振动力太大时对台墙有影响。要台背回填粘性土压实度达到95%以上使用小型压实机具是相当困难的。在路桥过渡段,若单纯依靠桥头搭板,由于路基压实度没有得到保证,路基下沉,将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空,而这对搭板的受力是极为不利的,因此,配合设置桥头搭板,对路基的压实必须进行有效的控制。在压实时潞基顶面lm左右范围内最好用振动式压路机,或其它小型压实机械每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定按分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。 2.5地基处理 处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用,以改善地基性能,提高承载力,减少沉降,缩小桥台与路堤的沉降差避免错台。修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤,则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力,其后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、伸缩缝有时还会损坏桥面和桥台。为了避免不正常的位移的出现必须减轻回填材料,或者增强地基土或用基桩。达到抵抗侧向流动的强度。 3结束语 综上所述,通过对路桥过渡段路基、路面的施工技术分析,进行了较为系统的总结和研究。分析了路桥过渡段路基、路面常见病害产生的原因,提出了施工质量控制措施,结合实体工程论述了路桥过渡段路基路面的施工方法与工艺。 公路桥梁路面施工技术研究:浅谈公路桥梁路面工程的施工技术 摘要:本文主要论述了公路桥梁路基路面的施工技术,分析了路基路面的施工和保护技术,并提出了相关的措施。 关键词:公路桥梁 路基路面施工技术 引言 随着社会不断发展,我国公路桥梁建设成绩显著,然而随着车流量的增大,很多工程质量问题不断涌现。近年来,我国公路建设工程的要求指标也日渐提高,对于公路工程施工项目的监管力度也越来越大,我就要求公路工程建设施工技术水平和施工质量都要相应提高。 1 路基的填筑、开挖与压实技术 1.1 路基的填筑 填筑前先要做好路床的清理,清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等,树穴、厕穴宜采用砂砾回填,然后要注意土质,尽量选用塑脂 1.2 路堑的开挖 路堑开挖可分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。还可在高度上分单层或双层和纵横掘进等。纵向全宽掘进是在路线一端或两端,沿路线纵向向前开挖。运土由相反方向送出。对较深路堑可以采用双层掘进,上层在前,下层在后,但是下层施工面上要留有上层操作的出土和排水通道。 横向通道掘进指先在路堑纵向挖出通道,在分段同时横向掘进。能够扩大施工面,加速施工速度,在开挖长而深的路堑时宜使用。 路基土的压实 为保证路基土有足够的强度与稳定性,必须要人工压实,提高其密实程度。影响路基压实效果的因素两方面:一是土质和湿度,二是指压实功能和压实时的外界和人为因素。 压实厚度对压效果的影响明显。在相同压实条件下,密实度随深度递减,表层5厘米最高。一般夯实不应超过20厘米,12~15吨光面压路机,不应超过25厘米,振动压路机或夯击机不应超过50厘米。 因此,土基压实施工中,控制最佳含水量,采取分层填土,控制有效土层厚度,必要时适当增大压实功能,是土基压实工作的基本要领。 2 底基层及基层的施工 公路的底基层及基层,一般是水泥或石灰稳定结构,要使其达到设计强度首先要选择好料场,保证材料的高质量,并确定各组成材料的配合比,然后是认真控制施工质量,拌和时要用机械拌和。要控制材料的配合比,拌和的均匀性及含水量。禁止路拌,因为采用路拌现场管理困难,配合比及拌和的均匀程度不好控制,质量没有保证,会影响路面的寿命。 3 路面工程质量控制 3.1 基层平整度的控制 如何在施工时控制好路面的平整度要对于不同的基层来区别对待,对于石灰稳定土作为底基层可用平地机刮平至合格的平整度;对于水泥稳定碎石因为平整度控制较难,要求较高,对面层平整度的影响较大,水泥类稳定材料一般接头较多,影响平整度,所以为了延长初凝时间,可采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。比如,拌和能力为300t/h,采用摊铺机摊铺,一般能达到1.5m/min,碾压长度可设计为50m,压实时用振动压路机初压,光轮压路机复压,再用轮胎式压路机收光,轮胎式压路机与钢轮压路机相比,使被压的结构层处于受力状态的时间相对长,而结构层的变形是随时间增长而增加的,它的压实效果较好。 3.2 沥青混凝土面层平整度的控制 基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度都会影响沥青混凝土面层平整度。如果面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,在经过一段时间的行车后,平整度会明显下降。 沥青混凝土碾压时要控制好温度,温度过高会产生裂缝和推移,影响使用寿命和平整度,温度过低会导致混合料压实不充分,所以要在一定的温度条件下进行压实。初压时采用双驱双振压路机,错轮1/2振压2遍,复压胶是采用轮压路机,最后用双驱双振压路机静压收光,各阶段碾压温度控制在初压120摄氏度,复压110摄氏度,终压105摄氏度。施工接缝也是影响平整度一个因素。施工结束时碾压好的接头处检查平整度,用切割机切出立茬,剔除接缝处表面大粒径的石料,补上细料,弃除多余的余料并清理干净。保证面层的平整度。 4 路基路面的排水 4.1路基处理 处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施、对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法 、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用,以改善地基性能,提高承载力,减少沉降,缩小桥台与路堤的沉降差,避免错台。 水是影响路基强度和稳定性的因素,路基水毁是当前公路的重大问题,做好路基排水工程,完善路基排水系统与地区排水规划协调一个重要的施工过程。 4.2地面排水 常用的地面排水设施有边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠,一般要铺砌防护。可采用浆砌片石加固、或者采用水泥混凝土预制板块。高速公路和一级公路通过水网地段的路基,相比过去有了改进,重新布置对路线两侧的灌溉沟渠系统,免去了穿越路线的排灌涵洞,提高了路基的工程质量。 4.3 路面排水 路面排水是要迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,从而使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有两种方式。一是集中排水方式,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20~50米间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。二是分散排水,多用于地势平坦的地区,路线纵坡小于0.3%的长路段,除了硬化路肩和加固路基边坡外,在地下水位较高的绿洲地带,为防止路表积水,可以硬化路肩,设置路肩排水沟,增大沟坡排水。 4.4 地下排水 路基地下排水大多采用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等,以渗透方式排水为主,水流量较大时,可用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物,带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm,很适用于地下排水。 路基的防护 5 坡面防护 坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来,随着对环境保护的重视,高等级公路的边坡,多采用种草防护边坡较高时,采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)种草防护。由于西部干旱缺水,边坡种草防护类型的选择很重要,现大多采用草坪植生带,即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内,当草籽发芽也长成草起到固土作用后,无纺布纤维自然腐烂,不会污染环境,效果很好。 5.1 冲刷防护 防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进,用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。 5.2支挡防护 挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理,墙身圬工体积小,也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度,并采用预制构件拼装,是一种特殊型式的挡土墙。 6结束语 通过实体工程修筑实践, 对路桥路基 路面的施工技术进行了较为系统的总结和研究,获得以下结论:分析了路桥路基 路面常见病害产生的原因,提出了施工质量控制措施;结合实体工程论述了路桥过渡段路基路面的施工方法与工。 公路桥梁路面施工技术研究:关于公路桥梁路基路面的施工技术探讨 摘要:社会的快速进步推动了科学技术的不断发展,使得现代化工程建设的质量标准也日益提高,这在交通运输工程项目的施工作业中尤其明显,公路桥梁等交通工程相继涌现,如何有效提高这些工程项目的施工作业水平,保证工程质量,是摆在建筑设计师与建筑单位面前的一道难题。本文分两部分,首先系统分析了公路桥梁路基路面施工过程存在的问题,接着提出具体对策,期望能为国家交通运输业的繁荣发展添砖加瓦。 关键词:公路桥梁;路基路面;施工技术 随着交通建设现代化进程的加快,高等级的公路桥梁逐渐涌现,交通运输业的日益繁荣大大增加了车流量,这一现实情况意味着对公路桥梁路基路面的质量标准有更高的要求,要求在加快发展和建设公路桥梁的同时,加大监管公路桥梁路基路面施工项目的力度,提高施工项目的技术水平,保证公路桥梁项目的工程质量,以更好服务于现代交通运输业。 一、公路桥梁路基路面施工过程存在的问题 1999年交通部《公路建设质量年活动实施方案》,此活动实施方案严格规定了公路建设的质量标准,为保障公路桥梁建设质量提供了制度依据,但在实际的公路桥梁施工作业中,还存在一些常见问题,这些问题不但制约了公路桥梁路基路面施工技术的进步,降低了工程项目的质量,也埋下了公路桥梁运营时的安全隐患,如何解决现存问题,首先需要对问题进行系统分析。 (一)公路桥梁路面不平整。公路桥梁路面的平整度属于公路工程项目的主要检测部分,在施工作业中,如果没有控制好操作程序,就会加快路面平整度的衰减,使得通过车辆的颠簸感和行驶速度加剧,车辆磨损度加快,车辆的不安全性随之产生。导致公路桥梁路面平整度不达标的原因有:基层平整度方面的控制不严,路基路面呈现出起伏波浪状;路面施工方面的控制不力,铺摊机、压路机等操作人员技术水平不高,操作方法失当;滑靴或基准线失控等。这些都直接影响了公路桥梁路面平整度的达标情况,要控制好路面的平整度,就要从路基路面开始抓起,对技术人员的施工质量进行严格把关,确保公路桥梁路面平整度达标。 (二)梁伸缩缝与桥头搭板的连接差。桥台沉降和桥头填土存在差异,导致梁伸缩缝与桥头搭板之间的连接度不够,在接口处形成阶梯状,降低了通过车辆的行驶速度,无法运行设计时的全线速度,也影响了行驶车辆的安全性和舒适度,并对桥梁产生较大冲击。究其原因,在于桥台后背回填材料的选择上,使用一些压实性能和排水性差的回填材料,无法形成良好的压实度,导致沉降现象的发生,从而影响了梁伸缩缝与桥头搭板的连接。 (三)路基路面的表面破损。公路桥梁路面在工程完工后不久就出现大面积、多处不同程度的断裂破损,其原因有:在施工作业中片面追求路基路面的平整度,而忽略对路基的夯实,材料配比不适当,基质沥青质量不达标,再加上高低温引起的膨胀收缩,使得路基路面的基底承载力分布不均匀,导致弯沉值过大,路基路面发生断裂;路基路面材料的收缩引发路基表层沥青出现反射裂缝,导致路面路基发生破损;路面积水沿公路裂缝渗入路基土层,对路基造成腐蚀损害,降低了路基路面的强度和稳定性;碾压过程出现裂缝和细纹,再加上阳光照射和水分侵蚀的催化作用,使得路基路面的表层混凝土和沥青发生开裂出现破损,大大缩短了公路的使用寿命。 (四)软土处理不当引发地基塌陷。软土具有抗剪度低、承载力差、含水量大等特点,当在软土上进行公路桥梁路基路面施工作业时,如果不对软土地基采取一些必要的处理措施,就容易发生路基路面塌陷、下沉现象,软土地基的结构特点为公路桥梁路基路面的正常施工制造了非常棘手的麻烦,一旦处理措施不到位或操作不当,,就会引发公路桥梁工程地基坍塌、沉陷等一系列问题。 二、加强公路桥梁路基路面施工技术的措施 前面一部分对公路桥梁路基路面施工作业中存在的主要问题进行了系统分析和简单梳理,下面将就这些存在问题思考讨论,并寻找到切实有效的解决办法,以提高公路桥梁工程的施工作业水平,保证公路工程项目的建设质量,满足交通建设现代化发展需求。 (一)公路桥梁路基路面开挖、填筑、压实。公路桥梁路基路面的开挖方式可以采取横向通道掘进和纵向全宽掘进,也可以选择纵横掘进和单双层相结合。在路基填筑前,要先做好路床清理工作,待清理完毕,再结合路基土层的土质特点,进行分层检测、分层填筑,要做到分层平铺混合填筑,控制好路基土层的厚度。路基压实采取分层压实方式,即填筑一层压实一层,对压实区域均匀压实,但要重点考虑含水量多的区域,可以适当增大压实力度,达到路基土层的最大密实度,确保公路桥梁路基路面的稳定性和强度符合工程质量要求。 (二)路基路面排水。水是影响路基稳定性和强度的重要因素,路基病害多由水侵蚀造成,在路基施工作业中,要重视施工排水,减少不必要损失。路基地面排水设施一般采用截水沟、边沟、急流槽、跌水及地表排水管,并使用浆砌片石对排水沟渠进行加固,也可以使用混凝土制成的预制板块。路基地下排水一般采用盲沟、暗沟、渗井、渗沟等,主要通过渗透力式排水,如果水流量较大,就在渗沟加上渗水管。 (三)路基防护。地层平衡状态被修筑的路基打破,路基由此需要承受地层改变后的应力,再加上各种自然因素对路基侵蚀损坏,因此需要对路基采取对应的防护措施。对坡面采取防护措施,是为防止地表水冲刷坡面造成岩土风化剥落,维持与环境的协调,目前普遍使用石砌圬工防护,针对不同的路基坡面实行不同的护坡,路堤边坡使用混凝土预制块护坡,路堑边坡使用连片带窗孔的墙型护坡,在路堑边坡中,对易风化破破裂的岩石边坡采取喷射纤维混凝土、高强塑料网格喷浆或锚杆挂铁丝网的保护措施,能起到很好的防护作用,但由于混凝土与石砌圬工防护坡造价高、耐久性不够且对周边环境有不同程度的影响,因此既能起到保护效果且持续时间久又能美化景观改善生态环境的草型护坡逐渐开始兴起。 (四)路基路面软土地基处理。处理好路基路面软土地基是解决梁伸缩缝与桥头搭板连接差、避免桥端跳车的重要举措,目前国内软土地基处理技术比较成熟,有超载预压法、换土法、排水固结法、减少附加应力法、深层搅拌法、振动碎石桩法、高压喷射注浆法等处理办法,公路桥梁路基路面施工作业中,可结合当地软土特点选用适当的处理技术,对厚度小于三厘米的浅层软土地基,先在地基土层铺上土工布,再填筑路基材料,土工布能够起到过滤、分隔、加速固结、排水等作用,取代常规置换方法,也可使用聚乙烯或聚丙烯土工格栅和网箱席垫技术来处理公路桥梁的软土地基,能够有效限制路基填料和地基土层向两侧及向上下的位移,避免路基承受应力不均匀,减少桥梁的总沉降量。通过改善地基土层的性能,提高地基承载力,减少公路桥梁的沉降,以避免路堤与桥台存在沉降差而发生错台现象。
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
公路技术论文:沥青混凝土公路施工技术论文 1施工前的准备工作 沥青混凝土路面公路工程是一项复杂的工作,其包含多项工作流程,而且需要应用多种技术与材料,为了保证公路施工的质量,在施工前一定要做好准备工作,这也是保证施工技术有效发挥的重要前提。施工前的准备工作主要有两项,一项是对设计图纸以及施工方案的审核,另一项是对材料以及机械设备的检测,做好这两项基础工作,才能保证后续工序的顺利进行。 1.1设计图纸的审核 路面工程施工前,首先需要对设计图纸进行审核,这也考验了监理人员的能力与水平,监理人员一般需要有一定工作经验,要了解工程的重点环节,其在对设计图纸进行仔细的阅读时,要掌握图纸的重点内容,并对路面特殊部位的施工进行多方论证,并改进与优化设计方案,保证设计图纸的最优性。监理人员如果发现施工设计中有的环节施工难度较大,或者无法完成,应向施工单位提出,对施工技术进行更改,降低施工的难度,保证施工的质量。另外,在施工进行前,监理人员还要做好复测记录,并与图纸进行对比,发现问题后及时与设计人员沟通,这样才能保证路面施工的顺利进行。 1.2对沥青混凝土等材料的检测 沥青混凝土是路面施工中经常用到的材料,这些材料的质量与性能影响着路面的质量,也影响着道路功能的发挥。对于拌制沥青混凝土,监理人员要对其原材料进行严格的检测,这样才能保证拌制后的效果。在检测的过程中,监理人员要按照国家相关要求与规程进行,还要与相关标准进行比照,如果发现材料不合格,一律不准进入施工现场。在公路路面工程中,对沥青混凝土拌制中的原材料需要量比较大,所以,在检测的过程中,可以选择随机抽查的方式,施工单位在选择原材料时,不能只考虑经济因素,要以保证材料的质量为原则,增加投入资金,在保证工程质量的前提下,选择性价比最高的材料。 1.3对施工机械设备的检测 施工机械设备的质量影响着工程的进度,在对施工机械设备进行检测时,要重点对沥青混凝土施工设备的性能进行测试,这也是路面工程的重点环节。监理人员需要对机械设备的性能、精准度进行测试与评判。另外,还要对沥青混凝土混合料的拌制场地进行检测,尤其是一些电子设备,要反复验证其功能,这样才能降低沥青混凝土等混合料的配比误差,才能保证混合料的质量。 2沥青混凝土路面的施工技术 沥青混凝土路面在施工的过程中,有着多项工作流程,而且需要用到多种技术,这也是路面工程的重点环节,如果在施工中应用的技术不够完善,则会严重影响路面的美观性,可能在投入使用后不久就出现裂缝等质量问题,这对道路使用安全也造成了不良的影响。下面笔者对沥青混凝土路面在施工的过程中,工程的流程以及需要用到的技术进行简单的介绍。 2.1沥青混合料的拌制 沥青混合料的拌制一般是在施工现场直接完成的,施工人员将检测合格的产品,倒入搅拌机中,然后对沥青混合料进行拌合,这一过程要严格按照施工流程以及设计进行,如果出现失误,不但降低了材料的质量,还会增加施工的成本。为了保证拌合的质量,施工人员要对拌制的时间以及温度进行严格的控制,其配合比必须符合设计的要求。 2.2沥青混合料的运输 沥青混合料在拌制完成后,需要通过特殊的工具运输到施工现场,在这一过程中,施工人员需要注意以下几点内容。首先,要选择正确的料场运输机械,这些机械设备不能影响沥青混合料的质量,而且运料机械的容积一般比较大,为了节省运输的成本,施工单位一般选择的是吨位自卸汽车,在装料的过程中,为了降低离析率,施工人员需要对机械的位置进行移动。装料完成后,运输人员还要在自卸车上铺盖油布,这样可以保证沥青混合料的温度。 2.3沥青混凝土的摊铺 沥青混凝土在使用的过程中,施工单位要选择正确的摊铺方式,这一过程,往往需要利用二台摊铺机这种设备,其可以组成梯形队进行联合铺筑,一般相邻两幅的摊铺需要预留5~10cm的摊铺重叠位置,而梯队的间距是10~30cm之间。在对主路底面层进行是施工时,摊铺机需要从外侧走钢丝,而里侧需要控制好底面层的高程;在对主路顶面进行施工时,要对面层的高程以及坡度做好控制工作。钢丝基准线的最大长度是200m,其直径一般在2~3mm之间,其高程可以通过计算设计高程以及横坡得知,然后将钢丝放置在调制好的调节器支座上,这样可以保证摊铺机的正常使用。摊铺时使用的沥青混合料一般是刚刚运输到现场的材料,这种混合料的温度比较高,摊铺的效果也比较好。施工人员需要在接茬处均匀地涂抹黏层油,并将预热好的熨平板放置在离油面20~50cm的铺筑面上,施工人员需要用预热完成后的摊铺机进行布料,另外,施工人员还要对冷却接头进行预热,时间不能少于30min,而沥青硂的温度一般需要大于70℃。在摊铺机正常运作时,还需要有一定工作经验的人员进行横接缝找细推平工作,其利用3m直尺检测横接缝的平整度,以保证虚铺接缝位置的质量。摊铺机在运作的过程中,施工人员要控制好其速度,而且不能随意改变摊铺机运行的速度,以免影响施工的质量。一般情况下,摊铺机行驶的速度为3m/min。在雷雨天气中,施工单位无法进行摊铺,而且被雨水淋湿的沥青混凝土也无法再次使用。如果在摊铺的过程中,出现离析现象,则需要采取有效的措施及时找补。在摊铺的过程中,严禁使用油量过大或者存在焦糊料的沥青混合料,如果发现这类材料已经摊铺,则需要立即清理出来,重新摊铺。摊铺最好一次性完成,不要进行反复修整,如果特殊部位,必须进行人工修正,则技术人员需要对摊铺的温度以及变化进行详细记录,使混合料的各项指标都达到设计要求。 2.4沥青混凝土的碾压 碾压设专人测试摊铺后的油面温度,标出初压、复压、终压施工段以插小旗方式控制,前方以跨越小旗半个压路机身为控制线,后方以重叠5~8m为原则,以便指挥碾压合理全面均匀的压实。沥青混合料在摊铺刮平后必须及时进行碾压,碾压设备组合及程序应该有实验路段确定。碾压分三个阶段:初压、复压、终压。通常采用的压实机械有轮胎压路机、钢轮压路机、振动压路机3种。初压要求的是平整、稳定,因此,采用6~8t的双驱双钢轮压路机静压,初压应该紧跟摊铺机,初压的温度应该在130~140℃;复压要求的是稳定、密实、成型,因此,可以采用11~13t振动压路机及20~25t轮胎压路机,使得沥青混凝土的压实度达到要求,复压的温度应该在100℃左右;终压的目的是消除轮迹,一般采用宽幅重型压路机。沥青混合料的压实阶段应该严格按照试验阶段的相关数据确定碾压的温度、碾压的遍数以及碾压的密度。碾压的过程比较繁琐,主要分为初压、复压以及终压三个环节。初压的碾压温度最好控制在140℃左右,使用双轮双振进行正反向碾压。复压的温度最好控制在130℃左右,一般情况下复压的碾压次数不能小于4次,同时根据实际需要采用多种型号的压路机,从而确保路面的平整度。终压一般采用双轮双振压路机进行2次左右的静压。 2.5沥青混凝土的接缝施工 2.5.1横缝的处理 横向接缝的碾压采用双轮振动压路机横向碾压。压路机轮宽的10~20cm置于新铺的沥青混合料上碾压,压路机位于压过的铺层上。然后每压一遍逐渐横向移向新铺的混合料移动15~20cm,直到整个滚轮全部在新铺层上为止,再改为纵向碾压。开始时先用压路机静压,然后振动碾压。当相邻摊铺层已经成型,同时又有纵缝时,可先用压路机沿纵缝碾压一遍,其碾压宽度为15~20cm,然后再沿横缝作横向碾压最后进行正常的纵向碾压。 2.5.2纵缝的处理 纵缝一般采用热接缝处理,压实方法如下,先压实两边20cm以外的地方,最后跨缝压实中间剩下来20cm的窄条,从而形成良好的结合。每天摊铺结束后,都应该根据存料的情况缩短摊铺机停机的位置,方便第二天的施工,减少裂缝的产生。 3结语 综上所述,沥青混凝土路面施工技术对公路的整体质量有着较大影响,为了保证公路使用的安全性,技术人员一定要努力改进施工技术,施工单位也要增加资金投入,积极引进先进的施工技术以及设备,这样可以有效的提高施工效率,还可以加快工程进度,提高企业的经济效益以及竞争力。沥青混凝土路面工程是一项复杂的工作,其包含的工作流程比较多,在施工进行前,监理人员首先需要对设计图纸、材料、机械设备做好审查与检测工作,这也是路面工程的基础工作,是保证路面施工质量的前提。另外,沥青混凝土在运输的过程中,要控制好运输中沥青的温度,这样有助于保证沥青混凝土的性能以及施工效果。 作者:曹仕娟 单位:承德路桥建设总公司 公路技术论文:公路安保工程技术论文 1农村公路安保建设存在的问题 1)修建养护资金不足。由于农村公路路线复杂,存在较多的危险路段,因此,需要大量的安保资金,但是资金远远达不到标准又是当前农村公路修建养护中最为欠缺的条件之一。 2)农村公路设计人员的设计与施工水平不达标。在资金条件充裕的前提下,地方政府部门会委托专业的公路设计单位设计安保设施。但是绝大部分农村公路因为修建资金的困扰,都忽视了安保工程项目的设计,一般都是由当地的技术人员凭自身的经验设计。但是由于技术水平与施工水平的限制,导致所设计的安保设施无法满足行车要求。 3)欠缺规范化指导标准。由于规范指南的欠缺,农村公路的安保工程设计一般都是参照等级公路的设计方案,与农村公路的实际情况相去甚远,导致农村公路交通安全设施陷入一片混乱的局面。 2落实农村公路安保技术,加强农村公路交通安全危险路段处置 为了落实农村公路安保技术,以下着重从急弯路段、急弯下坡路段以及经过村庄、学校、集镇路段三方面的安保技术出发,为农村提供安全的公路运行环境。 2.1急弯路段 2.1.1隐患分析 农村公路平面线形一般由直线、回旋线和曲线组成。为了确保曲线路段横向的稳定性,圆曲线半径的设计应该符合该路段的设计速度,其极限半径不能小于《公路路线设计规范》中的最小值。但是,实际情况却是由于种种条件限制,农村公路圆曲线半径远远达不到设计规范要求,从而给交通带来极大的安全隐患,急弯路段就成为农村公路交通事故发生的主要点之一。 2.1.2处置措施 在处置农村急弯公路路段时,要考虑到道路等级、车辆行驶速度、资金、车辆组成、事故等多个方面,然后制定出以下措施: 1)改良线形。对于容易发生事故的小半径弯道路段,要针对性地改造。提高小半径弯道交通安全可以通过平面线形调整来实现。公路养护部门也可以根据事故可能发生的程度来进行危险路段排序,之后再分批次进行线形改良工作。 2)在急弯处设置慢行、急弯等警告标志。 3)制作路面标线。为了确保车辆保持全天自由流交通状态,就可以采取路面“标志”法或者施划路面标线的方式来为驾驶员提供前方道路信息。 4)设置边路防护设施。在车辆运行速度快、交通量大的高速路段,应做好路侧危险评估,并且以此为基础,设置相匹配的路侧护栏。如果是以非机动车、农用车为主的村道,则可以考虑设置路侧挡栏,对失控车辆起到挡拦与诱导的作用。 5)设置视线诱导设施。在弯道外侧设置视线诱导设施,可以指示驾驶员改变行驶方向,保证驾驶员能够按照正确的路线行驶。设置视线诱导设施,可以为驾驶员指明前方道路情况,让驾驶员有充分的时间做好提前准备。如果设置视线诱导设施存在困难,可以在路面划定箭头标志来对交通进行引导。 2.1.3处置示例 1)某一农村公路的曲线半径为17m,在该路段很容易发生侧翻失控的事故,在列入改造工程之后,在路侧增设了护栏。 2)某一农村公路弯道曲线半径为170m,每日行车交通量为120辆,路基宽度为4m,发生过车辆驶出路侧的事故。通过警告标志的设置,对驾驶员做出路面急转弯的警告。 2.2急弯陡坡路段 2.2.1隐患分析 由于下坡路段车速较快,因此,急弯陡坡路段也是安全事故频发的路段之一,很容易造成冲出路面、对撞或者侧翻的事故。除个别急弯需要采取针对性措施之外,对急弯陡坡路段都可以采取以下的综合处理措施。 2.2.2处置措施 1)在进入急弯之前的直线路段设置警告标志,警告驾驶员前方有急弯下陡坡路段,并且还可以设置减速设施来控制行车速度,确保车辆能够安全的通过急弯下陡坡路段。2)如果危险事故多发生在路侧,可以设置强制减速措施或者护栏,避免车辆驶出道路。 2.2.3处置示例 某农村新修建的三级公路,急弯陡坡路段占据60%以上,并且该路线还属于通过景区的必经路段。 1)在急弯前的直线路段设置限速标志; 2)在急弯处设置警告标志; 3)在急弯路段施划中心实线; 4)在下坡路段设置热熔型的减速控制标线,用于车辆下行速度限制; 5)由于路侧边坡高度较高,所以,在急弯外侧以及下陡坡路段设置护栏,为了配合景区要求,该护栏可以设置成绿色,保持同景色相互匹配; 6)在急弯处、上陡坡处设置轮廓标诱导视线。 2.3穿村庄、学校、集镇路段 在农村区域,村镇公路两侧有商业活动区以及居民活动区,因此,道路秩序非常混乱,成为事故多发点之一。在穿越村镇路段时,极易造成人员伤亡事故,并且事故后果非常严重。 2.3.1隐患分析 在驾驶员行车穿越村庄、学校、集镇路段时,容易发生车辆与横穿行人、自行车、电瓶车、摩托等碰撞事故。最基本的解决措施是规范行车过往的行为,并且在进入到村庄、学校、集镇的路段设置警告标志,让驾驶员注意行车。 2.3.2处置措施 1)设置相应的警告标志,特别是注意儿童、限速标志设置情况,在通过村庄、学校、集镇路段,速度应限制在40km/h以下。 2)在学校区域内,有学生集中穿越公路的段落,必须设置人行横道标志,以便驾驶人员提前减速。 3)在医院、养老院、幼儿园区域外,要设置过街保护设施或者人行横道。 4)做好路宅分家:对于路侧有农村群众居住或者是休闲活动区域时,可以设置花坛、护栏或者是植物等设施,确保路侧居民安全的步行,也可以设置隔离带,严禁人畜为了方便,随意穿越公路。 5)在视距不良或者是容易超速的路段,必须设置强制性减速措施。 6)对街道化设计严重路段,可以设置安全岛或者是信号灯来保障行车与路人过往安全。 2.3.3处置示例 在进入到村镇的路段,可以设置禁令或者是警告标志。在进入村镇之前,就设置了禁令以及警告标志,提醒驾驶员在行驶进入村庄前,提前控制行车速度,注意驾驶;根据具体情况,如果在该路段是以农用车辆为主,由于车辆本身行驶速度与性能的限制,在运行速度小于50km/h的路段,就可以只设置警告标志,无需设置限速标志。 3结语 通过部分农村公路修建之前的道路特性、交通情况以及修建之后的行车安全状况,本文对农村公路安保工程技术进行了系统性的研究。由于自身水平的限制,对农村公路安全工程技术的研究还不算透彻。因此,希望在今后的安全工程技术研究中,能够让设计、修建更贴近农村公路运营的实际要求,提升农村公路的车辆行驶安全性,为农村带来更多的经济效益。 作者:杜菲 单位:山西诚达公路勘察设计有限公司 公路技术论文:基于碎石化技术的公路工程论文 1碎石化技术简析 1.1技术分析 随着公路交通量的不断提升,公路路面也出现了很大程度的损坏,这使得其承载能力被很大程度的降低了。为了能够有效地解决这个问题,公路管理部门需要利用合理、科学的修复方法对其进行处理,以便对公路路面的承载力进行提高。过去公路管理部门所采用的修复方法有两种,一种是对局部破损的路面进行挖出,另一种则是压浆。然而,这两种修复方法都存在相同的缺点,即无法保证公路路面能够被完全修复,以及经过修复的公路路面的强度没有完全恢复,这就使得经过修复的路面很容易出现缝隙。碎石化技术的应用则可以很好地解决这个问题,碎石化技术的原理是通过使用相应的施工设备打碎破损处的公路路面,这一过程可以有效的解决破损路面存在的所有问题,且可以将路面下出现的问题进行很好地展现,在进行修复的时候,再以打碎的路面为修复基层,并在其上面加上新的路面。在对破损路面进行修复的时候,利用碎石化技术对混凝土进行处理,可以使其变得更加平整,容易铺设,同时也可以是路面结构的内部变得更加结实、紧密,这不仅能够提高公路的承载能力,也可以预防公路路面再次出现缝隙,对延长公路使用寿命也有很大的帮助。 1.2特点分析 (1)一般情况下,公路施工人员在修复破损的公路路面时,会嵌挤破损处的混凝土块内部,并将其进行结合,使其能够成为具有较高密度的混凝土路面,而这种路面的使用能够很好地提高公路的承载能力。 (2)碎石化技术的工作原理比较简单,容易操作,而且修复公路所需的时间比较短,这也代表修复所需的成本不是很高。 (3)碎石化技术所具备的优点有很多,但其的最大优点是不需要将已经损坏的混凝土路面打碎、移走,这不仅能够很好的节省施工材料,也能够在很大程度上对施工成本进行降低,同时还能够提高公路工程的施工速度。而且,利用碎石化技术对破损公路路面进行修复,还可以有效的避免公路路面出现缝隙。 (4)利用碎石化技术对公路进行修复,一般都是就地取材,不会对四周的环境造成破坏。而且,破损处的路面也可以被用作修复时的基础材料层,这样既能够达到对旧的路面进行使用的目的,也可以降低公路修复时造成的不利影响。 2路面碎石化技术的实施要求 2.1对碎石化技术的实施流程进行确认 现如今,随着碎石化技术的广泛应用,碎石化技术在这一过程中得到了很好地发展,使得其逐渐产生了一套比较完善的施工流程。这一施工流程是:第一步,先使用破碎机对破损的混凝土路面进行破碎(1次);第二步,利用Z型压路机对公路路面进行振动压实(2次);第三步,利用级配碎石对公路路面的破损处进行填充;第四步,利用光轮压路机对填充好的路面进行振动压实(5-6次);第五步,对公路路面的回弹弯沉值进行测量,并替换掉旧的弹簧板;第六步,在修复好的公路路面上铺设沥青透层油,并撒上石屑;第七步,在经过10-12小时后,在公路路面铺设沥青混合材料。 2.2做好碎石化技术实施前的准备工作 在实施碎石化技术之前,施工人员需要做好以下几项准备工作。一是要对出现破损的混凝土路面进行一定程度的清除,并移除路面上的杂物,否则这些杂物很容易对碎石化技术的实施造成不利影响,从而导致公路施工质量出现问题。二是全面标记公路内部的结构,并依据施工图纸和施工资料对公路内的管线分布状况进行调查,以免碎石化过程会对这些公路内部结构造成影响。三是对公路和桥梁之间的连接点进行标记,尤其是出现破损的地方,必须要标记具体位置,以便施工人员对其进行修复。四是在施工过程中,需要对破损处的公路进行交通管制。在实施碎石化技术的时候,没有铺设水泥的公路一般是不可以被使用的,所以施工单位需要对施工处的公路进行交通管制,如果条件允许,最好是在全封闭式环境下进行路面修复,假如无法对公路进行全面封闭,则需要对公路进行半封闭,否则公路施工质量就无法得到保证。 2.3重视碎石化技术的实施要求 在实施碎石化技术前,施工人员需要清理破损处公路上的杂物,并将公路的凹陷处填充平整,否则公路的碎石效果就无法得到保证。在对破损处的路面进行振动压实前,施工人员也需要将凹凸不平的路面进行处理,以使其能够变得平整,从而确保公路路面的振动压实质量,并使其能够达到碎石化技术的实施标准。在实施碎石化技术时,施工人员需要从高到低沿着公路路面进行实施,否则公路路面的排水能力就会受到影响。 3公路工程中路面碎石化技术的应用分析 3.1对旧混凝土路面进行修复的要求 一般情况下,利用正常养护方法对公路进行养护是无法满足碎石化技术的实施要求,而且也无法有效解决公路路面出现的问题。比如,公路路面较常出现的错台、翻浆等问题。在公路路面出现这些问题也代表公路有超过20%的接缝需要处理;有超过30%的工作长度出现了宽度大于10cm的缝隙;有超过20%的路面结构没达到标准。当公路路面出现了以上问题后,就需要利用碎石化技术对其进行修复。 3.2碎石化路面的再次使用 碎石化技术的实施所需要使用到的设备有破碎机及Z型压路机。这些设备在使用过程中能够在一台班内破碎路面1-1.3km。在对路面进行破碎后,施工人员需要利用Z型压路机对其进行振动压实,以使其能够变得更加平整。此外,将破碎后的混凝土路面作为基础材料层进行再次使用的优点有很多,比如碎石化过程可以使混凝土路面的强度分布的更加合理;碎石化过程也能够有效解决旧混凝土路面存在的问题;经过碎石化处理的混凝土颗粒,不会再次出现应力集中问题。以上这些优点能够有效地保证公路路面的修复质量。 3.3对经过碎石化处理的公路路面进行强度检测 一般在设计公路路面结构的时候,设计人员往往是将碎石化层的强度作为整个公路路面的代表强度,也就是顶面回弹模量。假如经过碎石化处理后的强性模量能够达到一定的水准,那么在设计公路路面结构的时候,就可以使用这种措施,以便更好地降低公路路面的厚度;相反,假如碎石化处理后的强性模量无法达到最低标准,则需要采取一定方法增加公路路面的厚度。 4结束语 随着公路工程规模的逐渐扩大,公路路面出现的问题也越来越多,特别是反射裂缝这一问题,对公路承载能力造成的影响是非常大的,同时也给公路的养护带来了很大的难度。然而,碎石化技术的应用在一定程度上可以很好地解决这些问题,而且,这一技术的应用不仅能够很好地降低路面修复成本,也不会对周围的环境造成太大的影响,同时对确保公路的施工质量也有很大帮助。. 作者:丁峰 单位:江苏运通路桥工程有限公司 公路技术论文:高速公路工程技术论文 一、吉林省高速公路工程技术档案管理现状 (一)完善制度建设 在高速公路工程技术档案管理工作中,建立健全工程技术档案收集工作制度,将归档制度细化到每项工作的标准程序中去。每项工程结束前都有一个收集整理和移交档案材料的程序,并将其列入工作质量考核,使工程技术档案收集真正成为一项日常性工作,保证工程技术档案工作有章可循,有法可依,达到规范化管理的目标要求。 (二)强化过程控制 吉林省高速公路管理部门还做到档案管理与工程建设同步进行,从源头上确保档案资料在载体和门类上齐全、完整。 1.前期介入。 坚持从档案材料形成的“源头”抓起,做到超前控制。工程开工前,高管局首先将工程档案管理的具体要求、竣工文件材料的收集范围、归档清单等逐一向工程建设参与单位进行技术交底。要求各工程参建单位要以“建一流工程、创一流档案”为目标,认真分解档案工作任务,将档案管理与工程建设同时计划、同时布置、同时检查、同时考核。 2.中期控制。 高管局注意加强现场的检查和指导力度,全程参与,确保工程技术档案各个管理环节始终受控在控。在业务指导上,安排档案员勤跑工地,跟踪了解项目信息,随时检查指导。在具体工作中,主动参与各项重要建设活动和工程的竣工验收,把工作做到现场,把问题解决在档案提交之前。 3.后期审核、验收。 高管局要求,参与工程建设的各施工、安装、监理等单位在工程竣工投入运营后2个月内,应整理、组卷移交竣工技术文件、竣工图、调试报告等,并提交相应的电子文件。对重大建设项目采取阶段性归档。档案主管人员加强督查,发现不符合规范要求的,坚决退回整改。在档案接收方面,充分利用行政程序把关,建立工程档案初验认可制和档案验收合格报送移交制,保证工程技术档案的标准化、规范化。2010年全国高速公路“国检”期间,经检查组综合评审认定;吉林省高管局工程技术档案,归档文件资料收集齐全、分类科学、组卷合理、编目完备。 二、高速公路工程技术档案管理存在的问题 按照国家《档案法》要求,目前吉林省省高速公路工程技术档案管理工作还存在一定差距和问题。主要表现在: (一)档案管理专业人员短缺,素质不高 工程技术档案收集归档工作专业性、技术性很强,而现有部分档案管理人员学历偏低,缺乏档案管理工作的理论知识和专业技能,有的档案管理人员工作变动频繁,使得他们没有过多的精力全身心地投入到档案管理工作中,严重制约了档案管理水平的提升。 (二)档案管理体制和管理手段滞后 电子商务几乎可以取代传统的实体商店,而如今高速公路工程技术档案至今仍坚守纸质档案,虽然部分部门建立了电子档案但并未联网,电子签名尚未能得到完全认可。这不但使档案编制、收集、整理、归档和利用时,工作量大,成本高,效率低下,而且造成纸张木材资源的巨大浪费和环境破坏,与时展极不相符。 (三)档案利用率低,档案资源整合能力较弱 工程技术档案管理应该将档案利用摆在中心位置,但由于档案管理部门只注重档案资料收集、整理和保管,忽视了档案的开发利用,限制了档案资源开发的层次,制约了档案信息资源价值的发挥,缺乏一套行之有效的开发利用办法,特别是未能发挥档案本身的文献库效应。 三、高速公路工程技术档案管理发展探析 (一)加强队伍建设,提供人才保障 档案是历史文明的产物和延续,是一项属于管理性质的文化事业。要做好档案管理工作,必须配备一支有较高素质、有专业知识、政治强、业务精、纪律严、作风好的档案管理干部队伍。一方面注意引进一批有文化专业知识、有专业技能的高水平、复合型的信息化专业人才充实到档案管理队伍。另一方面,要稳定现有档案管理队伍。档案管理工作的连续性,特别是基础业务和制度建设,需要档案管理人员较长的时间学习、积累经验,才能逐渐适应或逐步完善,频繁调动无疑将影响到档案管理的工作的连续性。 (二)推进档案管理信息化建设 档案管理部门要充分认识档案管理信息化的重要性,创新档案的管理体制和手段,逐步实现高速公路工程技术档案编制电子化、存储数字化、利用网络化、管理自动化。高速公路工程建设部门也要研究开发固定模式的高速公路档案自动编制和网络归档系统,使档案能够在第一现场、第一时间自动生成电子档案,不但可以大大提高工程技术档案归档效率,而且可最大限度确保档案的原始性和真实性。 (三)加强档案服务能力建设 档案管理工作的最终目的就是最大限度地开发利用档案的信息资源,为高速公路运营提供有效服务。高速公路工程技术档案的管理部门,必须把深化开发利用档案信息资源作为一项中心工作,应全面了解和掌握档案利用者的需求,要围绕高速公路改革发展大局和运营管理急需信息,有针对性地提供优质服务。将档案编辑成具有较高利用价值和科技含量的二次、三次档案信息文件,根据运营、维护、科研需要,主动、及时、准确地为高速公路运营、维护提供重要的参考依据。 四、结束语 工程技术档案管理工作,是一项对历史负责、为现实服务、替未来着想的任重道远的文化事业。必须从实际出发,树立长远的观念,将高速公路工程技术档案管理工作与现代经济、科技发展以及高速公路管理部门的长期发展相结合。让高速公路工程技术档案这个宝贵的信息,创造更大的社会和经济效益。 作者:孟衍 单位:吉林省高速公路管理局 公路技术论文:公路与桥梁技术管理论文 1路桥施工技术管理的概述 路桥工程的施工技术管理工作的目的在于根据工程设计图纸,遵守相关施工规范、要求与标准,保证施工过程能有条不紊、井然有序地进行;构建一套确保工程整体质量并行之有效的质量监管体系;制定路桥工程施工建设工艺流程的设计、安排与管理方案;促进施工技术的创新与发展;在顺利完成工程建设同时确保工程质量的基础上降低成本,创造更大经济效益与社会效益;总结归纳路桥施工建设经验,提高自身施工能力与技术水平。路桥施工技术管理是基于施工现场的实际状况与施工条件,在施工准备工作阶段,单独设置施工技术部门,专门负责规划部署路桥施工技术的管理工作,把施工技术管理的任务与责任落实到施工单位的各个部门乃至各个人员,做到权责分明,各部门协调一致地高效运行。同时,结合施工单位本身的实际情况,综合考虑路桥施工技术管理的科学性、合理性和适用性,并对现场施工技术实行监管,构建一套完善的并且行之有效的路桥施工技术管理制度,确保路桥施工技术管理工作能有条不紊、井然有序地进行。除此之外,为了顺利完成预期目标,同时确保工程的整体质量,应构建一个完备的施工技术管理体系,这个体系应该涵盖设计图纸与技术审核制度、技术交底制度、施工操作档案记录、整理与保管制度、原材料监管制度、工程验收制度等。 2路桥施工技术管理的具体工作内容 路桥施工技术管理是对路桥工程整体质量负责,体现在施工前期准备工作阶段、施工作业阶段、工程验收阶段的施工全过程工作。路桥施工单位应该结合本身实际情况与施工条件,借鉴国内外卓有成效、管理水平领先的路桥施工技术管理办法,确定能够完美契合本身的施工技术管理制度,保证路桥工程的整体质量,打造人们群众放心的良心工程,增加企业的经济效益和社会效益。 2.1路桥施工前期准备工作中的施工技术管理 在进行路桥工程施工前提准备时,应该完整获悉路桥工程的预期目标、施工工期和特殊要求等资料,对施工现场的工程地质、外界环境气候、水文地质等情况作出详细的调查,获取完备的资料与数据,从而规划、部署、安排路桥施工的流程、工艺。与此同时,还要注意对施工组织人员、原材料、操作技术等情况加强监管,使得人尽其才、物尽其用,施工技术较好地契合施工环境,不仅确保各人员职责分明,各部门高效工作,工程顺利竣工与验收,保证工程的整体质量,还能节省工程的经济成本,增加企业的经济效益和社会效益。 2.2路桥施工作业阶段的技术管理 路桥施工作业阶段的技术管理是路桥施工技术管理的工作重心,它能在很大程度上影响到整个路桥施工技术管理的效果,它也是对工程的安全生产,在预期施工日期、经济成本内顺利完工的良好保障。路桥施工作业阶段技术管理的具体工作内容包括:确保路桥工程设计图纸的科学合理,并根据图纸,严格按照预先设计方案执行;吸收借鉴效果好、质量高的新技术,制定行之有效并且高效安全的施工流程;顺利完成技术交底工作;严格监管路桥工程的施工过程,确保如期完工并顺利通过验收;对施工过程详细记录在案;收集与整理施工资料,保证施工过程的每一环节都“有迹可循”,确保工程的整体质量。 2.3路桥工程验收阶段的技术管理 最后在路桥工程验收阶段,由路桥施工单位提供在路桥施工建设的全过程的施工日记和档案、原材料与施工设备的质检证明、前期实验分析报告、施工质量检测控制报告等资料,验收人员根据国家对于工程验收的相关规范和要求,就路桥施工单位提供的资料,检验路桥施工过程中的原材料质检报告、施工技术、施工设备的质量检查分析、施工前期的实验数据、施工全过程的质量分析报告等内容,综合各方面的因素对路桥施工建设的施工技术管理水平作出评估,全方位地得到一个可以概括路桥工程的质量水平的结论,同时给出一个路桥工程的鉴定报告,报告中提到了施工单位在本次路桥工程建设中施工技术管理的水平,并提出了提升和完善今后的路桥工程施工技术管理工作的方向。综上所述,路桥施工单位应该给予国家制定的针对路桥工程施工技术管理工作的规范和标准,不断吸收借鉴业内卓有成效的施工技术管理手段,积极招收熟悉施工技术管理、从业多年且具有一定业绩成果,同时也拥有国家认可的相关资质的人才,同时认真总结路桥工程施工建设中的施工技术管理经验,建立一套完美契合施工单位本身特点且行之有效的施工技术管理制度,确保路桥工程的整体质量。 3结语 随着交通基础设施建设事业的迅猛发展,科学合理的施工技术管理办法也在路桥施工建设中变得越来越重要,施工技术管理水平的高低直接关乎着路桥工程整体质量的优劣。所以,国家相关部门应该在吸收借鉴国内外卓有成效的路桥工程施工技术管理办法,同时根据国内建筑行业的现状,构建一套行之有效也符合国情的施工技术管理制度。路桥施工单位基于国家制定的施工技术管理制度,结合以往施工经验,确立一套能够完美契合施工单位本身现状与特点的施工技术管理体系,确保路桥工程的整体质量,增加企业的经济效益和社会效益。 作者:蒋红波 乔有钢 单位:江西交建工程集团有限公司 公路技术论文:公路施工技术管理论文 1公路施工技术的管理 1.1施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 1.2路基施工技术的管理 路基对于整个公路施工来说都是非常重要的,路基也就是路面建设的基础,路基建设的好坏会直接影响路面的平整程度和耐久程度,而且路基施工的技术管理如果可以到位,对于后期的养护工作也是非常重要的决定性因素,可以很有效的提高公路的使用寿命。路基施工技术的主要内容包括路基的添挖处理,路基的排水处理以及路基的防护整修处理,在特殊的气候环境里,路基施工是比较难以维持的,这就需要路基施工技术的正确管理,恰当分析研究保证路基施工的完整性和有效性。在整个路基施工的技术管理过程中,必须考虑到公路施工的效率,确保结构的整体完整性,还需要从细节上考虑路基的施工强度等,这些都是路基施工技术管理中的重点,只有良好的把握才能确保公路施工顺利完成。 2公路养护的研究分析 我国的自然环境复杂,不同地区的气候环境对公路会造成不同的影响,自然因素和人为因素等都会在不同程度上损害公路的质量,这就需要公路养护工作人员对公路进行有效的养护工作。而且日常的车辆行驶等也会对公路造成一定的不利影响,这些都需要有效的后期维护养护工作来完善。 2.1常见的路面故障和产生原因 (1)路面中出现坑槽和车辙。在不同的季节中环境对路面的影响是不同的,路面经常会因为气候问题产生细微的变化,再加上行驶车辆较多以及养护工作的不到位,就会让路面出现坑槽和车辙,出现这样的情况应该进行及时的补救处理,防止出现故障蔓延,减轻机动车的行驶压力,保证公路的安全性。 (2)路面出现波浪。在路面铺设的过程中如果没有细致的把握好细节问题和铺设材料,就会让路面在短期的使用之后出现波浪,这样的情况究其原因是因为铺设的技术不到位,养护工作相对来说就比较难,行车期间遇到波浪路面会有很大的安全隐患,车体可能因为震动而产生危害,而且不平整的波浪路面在后期的养护工作中是比较难以有效处理的,需要养护人员针对不同的环境因素和技术来进行详细的养护方案设计。 (3)路面出现沉陷。当公路上大型车辆比较多时,路面会因为强度不足的问题而出现沉陷,车辙非常多而且痕迹深,对于养护人员来说,沉陷是一种常见又比较难以处理的公路故障,破坏的面积非常大,路面沉陷程度严重,如果想要对路面沉陷进行后期维护,就必须对大段的路面进行养护处理再维修。 (4)路面出现啃边。后期的养护工作如果不能有效到位,就会让路面出现啃边的情况,路肩在长期的养护过程中如果得不到有效的保护就会出现缺土的情况,而且在降雨之后路面还会被雨水冲刷,车辆碾压出现的沉陷等也会让路面出现连锁的灾害效果,啃边的情况会不断加重,所以在路面出现啃边情况之后,公路养护人员应该尽快进行维护补救以免灾害火大。 2.2公路施工病害问题防治策略 首先在施工过程中要有严格的施工技术管理团队,对整个施工过程进行严格的管理审核,保证路面在建设的过程中保持平整并且有良好的使用周期,在后期维护过程中应该经常性的对路面进行清洁,除掉路面的碎石垃圾等,在降雨天气之后要及时的进行路面养护补救,防止路面出现大面积的损害。路面如果出现坑槽和车辙等需要养护工作人员第一时间进行细致的处理,保持路面平整,提高整个公路的安全性和稳定性。 3总结 公路施工的技术管理在整个公路施工中都是必不可少的关键工作,而后期养护工作正是对施工技术管理的缺漏进行弥补,所以前期的技术管理工作必须尽可能做到有效,在实践过程中不断摸索进步,保证公路施工的整体质量,让我国公路施工发展有更广阔的前景。 作者:邱连生 单位:武义县公路管理段 公路技术论文:公路施工养护技术管理论文 1公路施工 1.1施工准备工作 对于公路的施工与养护来说,施工的准备工作是施工的技术,施工准备工作对于全过程的施工都有着重要的影响。在施工准备工作中,主要要把握施工组织的落实和物质准备工作。施工技术管理人员将施工工程分为几个阶段,并将每个阶段的施工任务落实,把握施工进度。同时,将施工中的人员结构组成明确,明确施工人员以及管理人员的工作,做好施工组织管理。最后,做好物质验收,对于施工中要用到的材料、施工机械等进行施工前的排查,确保其质量。并对于施工中监理人员进行一定的培训,提高他们的专业水平,提高施工质量的监理水平。 1.2施工放样 施工放样是施工准备内容的一部分,施工放样包括的内容比较丰富,包括恢复定线、小桥涵施工放样、路基施工放样等方面。 1.2.1恢复定线 恢复定线包括复测、加密中心线控制桩、检验与补测横断面以及复测路线高程等操作,在进行复测的过程中,还要对于施工方案进行改进,优化设计。一般来说,具体的操作一般是按照如下步骤。首先,对于原来的控制桩进行检查,确保他们的存在,并对他们的位置进行验收,防止桩的位置错误,如果发现错位的现象,要及时排除。然后,对于水中心线要进行加密处理,对控制桩进行一定的固定操作,保证中心线的精确。在恢复定线的操作中,要注意对于图纸的审核,确保图纸无误后,对照图纸进行工程验收,做到图纸与工程施工的统一性,保证组织会审的精确性。 1.2.2路基放样 公路路基工程是关键的施工操作,施工前期的路基放样工作过至关重要。一般来说,不填不挖、路堑、路堤和半填半挖都是路基放样的类型。施工中,第一,对于地面浅桩的填挖高度警醒标定。第二,对照图纸的设计,对横断面的关键点进行标注。第三,进行边坡放样的操作,以设计的高度作为基础,确定边坡的位置。最后,将桩志移除,一般移除到施工的范围外。 1.3路基施工 路基施工是公路质量保证的基础,路基施工质量是公路施工质量、寿命、行车安全等问题的关键影响因素,所以,路基施工对于公路施工的意义重大,施工人员要对路基施工加大重视程度,选择合理的施工技术,从路基施工的各个环节把握施工质量。基于路基施工对于公路施工的重要性,路基施工的要求也比较多。(1)路基施工的过程中,要细心谨慎,一般需要利用透水性的建筑材料,防止水的堆积,也可以运用一些工业废料等材料,并压实,保证排水设施的施工质量。(2)对于地基工程要保证高度的稳定性,在设计中要注意土方压实、排水,防止发生部分地基坍塌的现象。(3)路基施工要注意保护环境,对于土地资源不能滥用,要合理规划土地,不随意对土地占用,也不对土质产生破坏性的影响。(4)路基施工过程中,一定要按照相关施工规范进行操作,遵守相关的工程质量要求,确保设计与施工的成果是一个层次,不会出现施工设计好、成果效益低的现象。(5)对于公路的路基施工,一般施工条件恶劣、施工环境复杂的部位可以用人工施工,但是一定要保证质量,其他地方的施工一般都要求机械操作,并达到相关质量标准,提倡使用新材料、新技术、新设备提高施工效率。 1.4路面施工 一般来说,我国公路的路面施工主要类型有沥青混凝土路面,沥青表面处治,沥青贯入式路面、沥青碎石路面等,本文以沥青表面处治施工为例,对于公路的路面施工展开分析。沥青表明处治是用沥青包裹在矿料的表面,铺筑的厚度控制在3cm之内,能够对于公路的下层的路面起到一定的保护作用,防止其发生断层、破损。沥青表面处治是路面施工的常用方法,能够降低行车的阻力,提高行车的速度,并且有效的延长公路的使用寿命。对于路面施工施工技术的把握,以沥青混凝土路面施工为例,其施工步骤一般如下:首先,将沥青混合料进行拌合,在混合料的拌合过程中,要考虑油石波比、拌合温度、混合料级配以及拌合时间,要对这些因素进行全方位的控制,尽可能的减少沥青结合料的氧化,缩短拌合的时间,拌合好的沥青混合料用于下一步的路面摊铺。沥青混合料的摊铺过程中,要保证混凝土摊铺的路面平整度,一般在施工前,要对摊铺机进行检查,并在摊铺过程中gif按操作,规范使用摊铺机,防止质量问题的发生,沥青混凝料摊铺后要进行压实,施工人员不能踩踏。进行混合料摊铺后,就要进行沥青混凝土的碾压了,一般来说,碾压的过程是为了让沥青路面达到一定的物理力学性能要求和功能要求,一般以沥青面的压实度高、平整度较好为碾压合格,在这个过程中,碾压温度和碾压速度的控制是十分必要的,一般沥青混合料的碾压温度控制在110~120℃,最高160℃;碾压的速度控制也十分重要,一般保持在2~3km/h之间,速度过大和过小都会引起一定的质量问题。碾压施工完成后,对于路面的施工基本完成,最后进行接缝处理,接缝时,一般用热混合料覆盖或者喷灯烘烤使接头软化,然后在直缝部分涂一层沥青材料,加强粘结度,最后进行压实处理。 2公路养护 对于公路的使用质量及寿命来说,仅仅做好公路建设是不够的,公路养护也至关重要,要进行公路的养护管理,首先要对公路的路面状况进行一个客观的评定,并在此基础上,进行养护管理。一般来说,公路的质量可以分为优良中次差五个层次,这五个层次对用着不同的养护方案,常见的有矫正性养护、路面改善、矫正性养护以及路面大整修这些方面。 2.1公路路面病害发生的原因 对于公路路面的病害来说,发生病害的原因多种多样,要对公路路面病害进行防治,首先要对于路面病害发生的原因进行分析,然后根据病害的特点,提出对病害的解决和预防措施,制定出具体的防护病害的方案。目前,由于车辆负荷以及自然条件的影响,不同类型和不同程度的病害均有发生。一般来说,由于现在车辆的负载越来越大,路面的承压能力有限,极易造成路面裂缝以及车辙和坑槽的发生,久而久之,就会造成路面的破坏。另一方面,由于自然环境的影响,遇到暴雨、下雪等极端天气时,混凝土路面和沥青路面都会有一定承德的损坏。再者,对于公路的养护不及时也会造成路面病害的发生,如松散、啃边等病害的发生。总的来说,公路路面的病害很多是客观存在的,不受人为调控,这就要求公路的养路工人加强对于路面的监督和养护,做好日常养护工作,防患于未然。 2.2公路路面病害的防护措施 对于我国公路病害的常见情况,我们一般采用下列防护措施:(1)对于边角的剥落和修补。(2)修补裂缝,主要是露骨和麻面的修补。(3)修补错台。(4)对于板角的修补。(5)对于坑洞的修补。在具体的施工中,要结合工程实际,选择合适的防护方法。一般来说,对于不同病害的具体防护措施,如下所述。对于路面啃边、松散、坑槽等问题,可先把损坏的部分挖去,并在路基上铺上一定的砾石,进行压实操作,将冷底子油浇筑在砾石表面,加强粘合度,再讲嵌缝处用沥青进行填补,碾压密实即可。为了保证交通的畅通,在日常护理中要做好路面变形的预防工作,对路面裂缝进行修复,这就要求养路人员定期对路面情况进行排查,确保路面不会出现碎石等影响行车。对于问题严重的病害,可以进行翻修处理,对于雨水冲刷引起的路面坍塌,要及时进行加固处理,并由专业人员定期对边沟进行清理。 3结束语 对于我国的公路来说,公路运输是保证我国国民经济良好发展的硬性基础,所以,做好公路施工和养护至关重要。在施工中,要采取合理的施工方法,建立完善的质量管理机制,加强对于公路的养护,从各个方面提高公路的质量,延长公路的使用寿命和提高行车质量,让公路运输业更好的为我们的生活服务。 作者:王植焱 单位:兴文县农村公路建设项目管理处 公路技术论文:高速公路隧道LED照明节能技术论文 一、LED照明灯的特点和优势 (一)聚光性强 我国LED照明灯采用的都是二极管的机构,使光源发出的光线都能汇聚到一起,具有非常强大的聚光性。在隧道照明系统开启的时候,光源可以集中照射到指定部位,提高了高速公路隧道的安全性。 (二)耗电量低 LED照明灯的使用,电能基本都转化为了隧道照明的光源,使得在一定时间内的照明时间比一般的节能灯要长,耗电量低,大大的提高了电能的利用率。 (三)显示性强 LED照明灯具有灯光显示性强的特点,使得高速公路隧道照明的光线与人们日常生活的相近,不会导致因为进入隧道灯光过强眼睛受到刺激引起的安全事故的发生,提高了隧道照明的高效性。 (四)故障问题少 由于LED照明灯的结构是二极管的半导体元件,没有引发故障问题的敏感部件,所以在高速公路隧道照明系统的使用过程中,应用性非常强,故障问题少,从而大大降低了高速公里隧道照明管理工作人员的工作量。 (五)没有频闪 LED照明灯结构简单,操作方便和快捷,因此,在开启的时候电压非常低,属于直流电源,在隧道照明过程中,不会发生频闪的现象,提高了车辆在隧道行驶的安全性。 (六)单色性单一 LED照明灯在高速公路隧道照明节能技术的普遍运用还要一个重要的原因是,LED照明灯的单色性好,非常单一,不会对照射物造成污染,使隧道照明更安全和高效。 二、高速公路中隧道LED照明节能技术的应用 我国隧道LED照明节能技术的普遍应用,与系统控制完美的结合,大大提高了隧道照明系统的工作效率,有效的保障了高速公路隧道行驶的安全。 (一)LED照明灯的选择 我国隧道LED照明节能技术中,对于LED照明灯的选择非常重要,它关系着整个隧道照明系统的正常运行和高速公路的正常运转。1、模块选择在进行LED照明灯的模块选择时,要根据隧道的具体情况和照明灯的安装要求来执行,选择高质量的模块,保证LED照明灯的正常使用和隧道照明的稳定性。2、结构选择我国LED技术的不断发展,使高速公路隧道照明变得更有效,一般情况下选择的都是白色灯源,与自然光相近的光度,以保障车辆在隧道行驶过程中的安全。 (二)操作模式 我国高速公路LED照明技能技术实行的是运用现代的高科技网络技术,采用计算机和控制器之间数据的传输,对隧道洞内和洞外的照明进行共同控制的系统控制操作模式。高速公路分为基本段和出入口段,在建设的过程中,对不同时间段和不同天气情况下洞内和洞外情况进行检测,根据施工前和施工后隧道洞内和洞外的亮度,隧道的长度来设计LED照明安装,选择质量高和最合适的LED照明灯,保证隧道LED照明安装工程的质量。LED照明节能技术与控制系统相结合,提高了高速公路隧道照明节能技术,保障了隧道照明的安全性、稳定性和高效性,以保证高速公路隧道车辆行驶的安全和运转不会受到车流量和速度的影响。高速公路隧道LED照明节能技术中,合理的设计和系统控制的有效结合,具有重要的经济价值,充分利用率LED照明的特点和优势,降低了电量耗损率;减少高速公路隧道照明管理工作人员和维修工作人员的工作量,从而保障高速公路的正常运转,提高高速公路运营的经济效益。 三、结束语 随着经济的快速发展,国内外对于节能的意识在不断增强,以保障经济的可持续发展和人们日常生活的正常秩序。我国隧道LED照明节能技术在高速公路的应用,提高了电能的有效利用率,保证了高速公路隧道的安全性,降低了系统运营成本,对于城市的发展和社会主义现代化建设具有重大的现实意义,促进了我国高速公路隧道照明节能技术的不断提升和高速公路事业的长远发展。 作者:朱明午 单位:新疆石河子公路管理局 公路技术论文:山区高速公路施工技术论文 1山区公路施工设计的要点 1.1勘测设计阶段 山区地貌的特殊性,使得设计前的勘测工作显得尤为重要。在工程设计前要进行大量的勘测工作,这样不仅能够确保施工设计符合实际的施工情况,更重要的是能够提高设计对施工的指导能力。在勘测时,我们要注意结合施工条件和施工能力,拿出全面、准确可行的施工设计方案。 1.2施工线路的选择 在山区高速公路的设计中对线路的选择非常重要。线路的选择中要考虑地质因素对公路施工的影响,同时还要考虑施工人员食宿以及施工材料的运输。要对照地形图结合实地考察的方法,选择出最优的施工路线。 1.3施工阶段性设计 山区地理环境复杂,在勘查的过程中,有一些地形无法全面的勘察。这就需要在施工的过程中根据实际地形修改设计,随着工程的推进补充勘查工作,特殊的地质部位特殊对待,这样才能在很大程度上保证施工的安全。 2山区高速公路施工技术要点 2.1高速公路桥梁段施工技术要点 ①桩基是桥梁的隐性工程,在桥梁中作用显著。桥梁的稳固性、安全性以及使用的寿命跟桩基有着密不可分的关系。桩基的施工中施工人员要在现场跟班作业,并要将钻孔的过程、控制以及进度进行详细的记录,只有这样才能充分保证各项指标符合相关规定的标准,从而保证孔壁的质量。桥梁桩基混凝土施工中要保证混凝土的质量,对其质量的检查一般采用超声波无损检查技术。超声波无损检查技术能在不破坏混凝土的情况下测出它的韧性和强度。这种检测方法能在很大程度上控制混凝土的质量,从而确保桥梁的整体质量。 ②高速公路桥墩的施工应该根据山区结构以及桥墩的位置来选取合适的施工方法。如果桥墩的高度不大,可以利用立模浇筑的方式进行施工;如果桥梁桥墩是空心薄壁的高桥墩,那么采用的施工方式应该从下至上分层逐一进行,分段施工;如果山区的交通运输环境较好,有一定的运输能力,那么在桥墩的施工上可以采用滑膜施工,这种施工方式需要的施工设备比较多,只有在交通条件允许的情况下才能进行。在桥墩的施工中要根据不同的施工条件组织、安排好施工流程,要因地制宜,结合实际情况采用最佳的施工方法,只有这样才能保证桥墩的最终质量。 ③在桥梁的路基路面施工中要特别注意操作的流程。在操作混凝土时要采用集中预制的方法,将预制后的混凝土进行吊装,此种方法尤其适用于高度较大的公路桥梁。在施工中要选择合理的预制施工技术,同时吊装时也要做到位置准确以及对接牢固。 2.2高速公路高填土施工技术要点 山区的道路状况非常复杂,施工中遇到高填土路堤时,要保证其路堤的稳定性。在施工中,路基的回填材料、地基的地质特点、边坡的土质特点、水文的状况都是影响路堤稳定性的因素。实际施工中要对这些因素进行有效把握,如在设计施工图纸时要针对此处的地理环境、地质特点等进行详细的勘察。并针对实际情况进行论证,保证施工图纸中参数的准确;其次在施工前要对筑堤进行实际的勘察,对照施工的要求对底层的地质结构进行处理,通过技术手段使其达到应有的重量承载能力;最后选择一段地段进行回填实验,在材料的选择上也要符合回填的需求,根据实际回填的实验结果确定其是否适合回填的需要。同时在施工后要对回填路面沉降程度进行测验,并及时处理沉降情况。 2.3高速公路隧道段施工技术要点 山区高速公路施工中经常会遇到大山,公路施工中如果将其整平既费力又耗成本,因此这种施工方法不可取,此类情况可以通过凿隧道进行解决。一般山区高速公路隧道施工难度较大,只有严格按照施工的流程才能保证隧道的施工安全。 ①隧道施工要严格按照新奥法进行设计与施工。这种方法是对设计与施工的有效结合,是一种现代化程度较高的施工方法。新奥法在施工时要运用多种先进技术手段和仪器对施工现场进行实时的监控,对施工过程中所产生的多种参数进行实时报告。在参数监控的基础上能够对施工前期的设计进行修正,使其设计符合实际的情况。参数的实时报告能够对施工的方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行全面合理的调整,最终确保施工的整体质量。 ②在隧道的施工中要合理设计排水系统,注意完善排水设备。在施工前要对隧道的地理位置、地质和水文进行考察,尽量选择没有塌方、冒顶、涌水等环境的位置进行施工,只有提前预报水文特征才能在一定程度上减少施工中的盲目开挖,降低施工事故的发生。 3总结 山区地理环境的复杂性和特殊性,决定了山区高速公路在施工的过程中有着一定的难度。因此要求在施工过程中要将安全和质量放在第一位,要严格按照当地的地理环境进行合理的施工设计,每一个施工环节都应作为施工重点进行把握与控制,只有这样才能提高施工的安全性和质量的稳定性。 作者:刘庆 单位:河北建设集团有限公司 公路技术论文:普通公路涉路工程技术论文 1涉路施工活动技术审批 1.1技术方案审查的原则 (1)满足公路规划需求。涉路工程的设置及已有涉路工程的拆除,应根据公路规划进行相应调整,满足公路规划的需求。(2)公用优先。在同一位置有两个涉路工程申请时,优先考虑公用性较高的涉路工程。(3)保护路域环境。尽量减少涉路施工活动对公路、公路用地及路域环境的损坏和破坏。 1.2技术评价报告 技术评价报告,对涉路工程设计、施工、工期、应急处置措施等内容进行分析,评价其是否安全、科学、合理。技术评价报告主要是为涉路施工活动提供曲面的技术支持和保障,通过查找、分析和预测工程设计和施工过程中存在的危险、有害因素以及可能导致的危险、危害后果和程度,提出合理可行的安全对策措施,指导监控和事故的预防。 2常见各类涉路施工活动的技术要点与实例分析 2.1跨越类 跨越类工程主要常见为铁路跨越公路、高压电力线路等项目。 2.1.1技术要点 (1)选择合理跨越位置。避免在公路桥涵构造物、深路堑、高填方等位置;避免影响行车视距的地方如弯道、交叉口处;避免可能遮挡或妨碍交通标志、交通信号灯的地方;尽量减少跨越次数,减少对路容路貌的影响。(2)满足线形要求。跨越工程与公路尽量垂直交叉,必须斜交时,交叉角度不宜小于70°;受地形限制时,不应小于60°。(3)满足净高要求。按照《公路工程技术标准》,一级、二级公路净高为5m,三、四级公路净高为4.5m。考虑后期公路大修加铺路面结构层,建议预留净高在标准基础上增加0.5m。电力线路由于输送电压不同,与路面垂直最小距离的要求也不相同。(4)满足净宽要求。结合公路近远期规划,建议预留公路宽度满足规划需求,即在路面规划宽度基础上,考虑路基填高放坡、排水边沟、公路用地等因素,尽量满足规划公路完整横断面布设需求,同时避免今后道路维修时相互的干扰。(5)满足交通安全要求。①支撑结构特别是架设管线跨越公路的支撑结构,必须要经过结构验算,满足自身支撑承载能力要求外,同时还要对其进行抗震、抗风等能力验算,避免支撑结构倒伏。②设置必要的防落设施,如防落网等,最大程度减少对公路及交通运营的安全隐患。 2.1.2实例分析 新建北京至沈阳铁路客运专线与我省国省干线公路多处立体交叉,多数采用跨越方式上跨普通公路。其中一处拟修建32m简支梁上跨省道宝锦线K65+914,交叉角度124°,工后净宽为19m,净高为22.1m。经现场勘查,省道宝锦线K65+914处,现有路面宽度7m,路基填方高度4m,附近无桥涵、平交道口等关键节点,铁路修建上跨立交桥位置基本满足要求。但该段落路基规划宽度为26m,考虑填高放坡,设置排水边沟等,实际需要立交桥下工后净宽为46m,该桥梁设计跨径不满足路网规划需求。经协商铁路部门将该处上跨桥梁方案由32m简支梁调整为40m+64m+40m连续梁方案。 2.2穿越类 穿越类工程主要常见电缆、通信电线以及供水、燃气、石油等各种管线类。 2.2.1技术要点 (1)合理选择穿越位置。避免在公路桥涵隧道构造物、交叉道口等关键节点附近。(2)合理选择管线穿越施工方式。目前管线穿越公路施工方式主要有开挖埋设、顶管穿越、定向钻穿越等。其中顶管与定向钻穿越不破坏路面结构,同时不影响正常交通运行,是管线穿越的首选方式;开挖埋设方式则会中断现有交通运行,同时给公路带来质量和安全隐患。在施工方式选择时,尽量采用顶管方案。(3)合理确定管线埋置深度。管线埋置深度主要指管线顶距离路面结构层底部的距离。公路等级越高、管线管径越大,埋置深度要求越高。对于开挖埋设管线,由于管线上方一定范围内(通常为50cm)不能使用大型压路机碾压,为保证填土压实度、减小后期路面沉降,建议适当增加覆土厚度,一般要求不小于2m。对于顶管穿越管线,结合工艺要求,一般埋置深度不得小于1.5倍管径。确定管线埋置深度时,结合我省各市地域特点,还要综合考虑冻土深度对管线的影响。(4)设置套管。为防止和减小管线破坏而对公路产生的影响,同时便于管线的维修、更换,我们要求管线特别是具有一定内压力的管线在穿越高等级公路如一、二级公路时,要在正常管线外设置套管。套管要具有一定强度,满足汽车荷载要求,通常要求不低于40MPa。为将管线故障对路基的影响转移至路基之外,一般要求套管长度需伸出路基坡脚外2m。同时还要满足路网规划宽度的需求。(5)合理制定开挖施工组织方案。对于开挖埋深管线,因为对公路主体结构及交通运行安全有很大破坏与影响,因此要合理确定施工组织方案,减少隐患与影响。①合理确定开挖边坡坡度,保证路基稳定,必要时设置钢板桩;②合理确定开挖断面底部宽度,保证压实设备进入并具有一定的作业宽度;③设置临时排水设施,确保开挖断面内无积水;④合理制定交通组织方案,设置绕行路线或便道,保证交通连续不中断,且避免诱发交通事故;⑤合理制定道路恢复方案,不低于原有技术标准,保证原有排水系统通畅,应由具有公路专业资质施工队伍完成;⑥合理安排工期,尽量缩短影响公路正常运营的时间期限。 2.2.2实例分析 我省辽西北供水工程,供水管线直径3~4m,在我省普通公路多处穿越。穿越国省干线大部分采用顶管设计,穿越县级公路时部分采用开挖方式。在采用开挖方式时,除对埋置深度、开挖断面、施工便道等进行安全论证外,同时对地基承载力及工后沉降量进行了验算。管线于县道务泡线K34+040处下穿,交叉角度为93°。下穿管线为PCCP管(预应力钢筒混凝土管道),外径约4100mm,管顶覆土深度约2m,管道基础采用120°素混凝土管基。穿越务泡线管线敷设采用明开挖的方式,施工完毕后回填中粗砂对路基进行恢复。从管线布置横断图(图1)可以看出,在回填中粗砂时,存在压实薄弱区,势必造成工后沉降量不均匀。因此对于此方案,建议适当增加覆土深度,如3m以上;将混凝土基座由120°调整为180°半包式,以消除压实薄弱区,同时增加基底承载力。 2.3并行类 并行类工程主要有铁路、高速公路路线沿公路前行,以及各类管线埋设或架设与公路并行,与公路并无交叉点。主要技术要点为:(1)合理确定设置与公路并行距离。应结合公路并行段落的规划,避免给公路后期改扩建及改带来影响,尽量不在公路规划控制区内并行。(2)保证公路交通安全。①设置必要的防撞或安全设施,对于驶离公路的车辆,应避免撞击并行的其他结构(如桥墩、管线支撑结构等等)产生二次事故或伤害,给予合理的防护设施;②对于铁路或高速公路并行,应设置必要的防眩设施,如防眩板或植物防眩等,确保夜间行驶车辆不受干扰。 2.4平交接入类 平交接入类工程主要有公路、铁路与现有公路平面交叉,沿线单位或住户出入公路平面交叉。主要技术要点为:(1)公路与公路交叉要满足交叉口距离、视距、交叉角度等要求。平面交叉道口的间距尽可能增大。一二级公路平面交叉口间距应满足《公路工程技术标准》有关规定。(2)沿线单位出入道路平面交叉,应设置在公路直线路段,不得在设置超高弯道上修建交叉道口。沿线单位出入道路在公路边缘应有不小于10m的水平段。交叉道口应有良好的视距,在距交叉道口不小于20m范围内,与交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内,不得设置障碍物,应修剪灌木、清除有关构筑物,保证通视。(3)道口接入路面处,要设过道涵或板涵或小桥等构造物,不得影响原有公路排水系统通畅功能。(4)临时开设的道口,应根据其使用时限、主要交通组成,做好交通组织设计,必要时设有专人指挥交通。道口使用后,将道口开口处封闭,并按原公路标准进行路面恢复。 3涉路施工活动监管工作要点 (1)涉路施工活动建设监督是否按照技术审批的施工图设计及施工组织、施工方案进行施工;监督是否存在对公路及其附属工程造成审批同意以外的占用与破坏;监督是否按审批施工工期进行实施;监督是否对路网运营存在安全隐患。(2)公路改移工程及破损公路的恢复工程由于涉路施工活动引起的公路改造、改移及破损公路恢复工程,是否满足原有公路标准要求,是否由具有公路相关资质的施工队完成。(3)涉路施工活动验收工作涉路施工活动结束后,公路管理部门及路政管理部门应组织对涉路施工活动进行验收,重点审核是否按照批准的设计和施工方案实施、公路及公路附属设施是否达到规定的技术标准、施工是否符合保障公路、公路附属设施质量和安全要求、相关路域环境是否得到恢复等内容。未经验收的涉路施工活动不得投入使用。(4)责任期管理涉路工程责任期为一年,但部分项目对公路的影响具有长效性,如埋设管线的路段两年或三年后出现因埋设管线而造成的沉陷,类似项目的责任期建议适当加长。责任期内,公路管理部门应定期对相关路段进行巡视,检查是否存在质量缺陷,及时通知涉路施工活动所有人及时进行处理。 4结论 涉路工程对公路的影响是长期的,目前我国还没有出台相应的系统的详细的涉路工程技术标准、规范,因此在涉路工程技术方案、施工组织的审查、评价时,要综合考虑结构安全、交通运行安全,以及对后期的影响,避免留有质量隐患和安全隐患。 作者:马凌 单位:辽宁省交通厅公路管理局 公路技术论文:预应力技术公路桥梁工程施工论文 一预应力技术的原理、发展 1预应力技术的应用原理 在道路桥梁施工中,预应力技术的混凝土工程的应用原理是结合混凝土使用过程中所产生的高强度抗压使低强度抗拉强力得到弥补,推迟混凝土受拉伸位置的裂缝产生的时间。 2预应力技术的发展 从时间上来看,预应力技术从发展至推广时间相对较短,但该技术具有独一无二的优势,例如安全可靠性、较高抗裂性等。在公路桥梁设施的建设中得到更为广泛的应用,并在发展中得到不断完善。 二预应力技术在公路桥梁工程施工中存在的问题 1有关预应力孔道压浆质量的问题 这个环节在预应力的技术应用当中有重大的意义:首先,孔道压浆可以让预应力筋受到良好保护,不让外面环境的影响对它造成锈蚀。其次,它对预应力筋和公路桥梁结构的一起作业提高了有力的保障。因此,如果预应力孔道压浆的质量不合格,它的密实度处于不高状态时,实际上已经出现了漏浆和漏灌的情况。所以施工人员应当提高对预应力孔道的压浆质量的认识,根据我国的建筑行业要求,循序渐进地进行。 2预应力钢筋施加预应力过大的控制问题 在公路桥梁建设中,对于预应力钢筋预应力过大的控制问题,首先要做到对预应力材料的质量加强检验,在施工过程的每个环节都要严格把关。另外还要做好桥梁梁体当中混凝土的养护工作,要对专业人员加强培训,在对梁体进行张拉作业之前,不仅对梁体混凝土的强度要严格控制,在混凝土的养护龄期还要加强管理,才不会造成过早张拉而影响到了混凝土的养护工作。 3锚具产生的问题 在公路桥梁建设中,很多的建筑企业一味地追求利益,私自对截面尺寸进行缩小。扁锚技术在运用当中还有一定的局限性,如果把扁锚运用在板梁结构和预应力箱梁底板中,会造成钢绞线的受力不平衡。扁孔所占据的位置比较小,在施工过程中对孔道压浆的密实度没办法把握。因此,要对其灌入浆体有一定的难度。 三预应力技术在公路桥梁工程施工中的技术要点 1对后张结构张拉力的控制 在预应力施工中应精确控制张拉力,特别是后张法构造中的张拉力,若实践施工行动对标准性有所缺乏,张拉力控制则会较大程度上对桥梁的运用质量造成影响。然而,由于后张构造张拉力控制问题,一方面是对领先的张拉力计量方式进行选用,另一方面则是提升操作人员素质,选用专业化的控制人员,严格要求,伸长值计量的浮动标准在我国相关标准中,对伸长值的误差明确规定要控制在6%以内。 2孔道压浆施工 在施工过程中,孔道压浆经常会有较多问题产生,例如管道压浆不实、不满,都会有渗漏等问题出现。对于孔道压浆问题,主要在浆体配置时,应尽可能对外加剂方式进行使用,只有这样才能将水和灰的比例降至0.35,使浆液的压实度得到保障。同时,运用先进的搅拌机械,使搅拌速度得到提升,开展规范化操作等,只有这样才能有效确保孔道压浆的质量。 3锚具 3.1锚具连接方面的问题 此处所指的锚具主要是指扁锚。一般扁锚的使用是有约束条件存在的,在使用的环境为构造的界面尺寸有相应约束或者是构造衔接。然而,在这一方面所呈现出的主要问题则是较多施工单位为了追求经济利益,在“箱梁底板”与“板梁构造”中一起对扁锚进行使用,甚至一些施工单位还申请了该方面专利,显然该种方法的运用是不正确的。对于这个问题,最为适宜的处理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等桥梁构造中避免对扁锚进行使用。 3.2锚具的尺寸问题 为了追求最大利润,许多厂家所生产的锚具夹片长度有所减小。缩减了厚度和孔距,锚具质量无法达到要求。所以,在施工中应对锚具尺寸的检验进行特别关注。对于锚具尺寸而言,若夹片的长度低于50mm,一定要避免在施工中,尺寸和厚度应与工程的实际需要相结合进行注重。 四预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用 1预应力在混凝土空心板中的应用 作为一种建筑材料,混凝土空心板的显著特点在于它的横截面为多道圆孔,正是因为这一特点,使其质量较轻,便于安装和运输,尤其是在小跨径的公路桥梁建设当中,混凝土空心板的应用是极其广泛的,也取得了良好的效果。一般来说,当公路桥梁的跨径小于一定尺度的时候,可以先张法张拉单根低松弛度的钢绞线,后张法则使用扁锚中等张拉吨位,这样会减轻压力,避免出现问题。 2预应力在混凝土T型梁中的应用 在公路桥梁当中,T型梁是一种最为常见的形式,之所以称其为T型梁,主要是因为其横截面为T型,这也是其独特之处,我们可以通过施加预压应力的形式向其提供反向拉力,实现各种力量之间的平衡。当桥梁的跨径达到一定程度的时候,要运用相应的技术来进行作业,通常是先张法拉张拉高强度、低松弛钢绞线,后张法则使用群锚中等张拉吨位。 3混凝土路面施工中预应力技术的应用 从预应力路面的属性进行分析,可以将其划分为两大类型:一种为单独型路面,另一种则是连续型路面。从单独型路面来分析,具有膨胀缝间隔较长的特点,因此路面之间也被隔离开来,然后对路面施工运用的钢筋实施预应力处理。在该性质上的处理过程中,可将处理方式划分为两种类型。这两种处理方式在预应力技术方面得到有效体现。与施力顺序的不同相结合,适用范围又分为先拉钢筋后浇筑混凝土和先浇筑混凝土后预拉钢筋两种。与实际操作状况相结合进行分析,很多施工单位会对先浇筑混凝土后预拉钢筋的方法进行使用,该方法的运用基本上能使当前公路桥梁施工在质量方面的要求得到满足,在操作上看极为简单,并容易被掌控。 五结语 我国公路桥梁建设在经济的快速发展条件下不断进步及完善,其工程施工技术也有了较大改善,预应力技术得到了改善及成熟发展,在公路桥梁施工中所占的地位也越来越重要。在这个科学技术不断发展及创新的社会中,预应力技术凭借自身的优势一定还会再进入一个新的发展阶段,不仅会提高公路桥梁的使用寿命,还会使公路桥梁的质量得到进一步完善。所以,在公路桥梁施工过程中,一定要根据自身的条件,对施工程序严格监督,并按照施工方案进行科学合理的施工,与此同时,提高施工人员的职业素养,总结施工经验,从而促进预应力技术在公路桥梁的应用更加广泛,这样一来就可以提高经济和社会效益的快速发展。 作者:王继波单位:河南省公路工程局集团有限公司 公路技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 公路技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 公路技术论文:GIS技术中公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询 公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询 相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 3GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 4GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 5GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 三结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站 公路技术论文:GIS技术下公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 1基本地图管理公路图中包含了多种信息,除了行政区划、铁路以及水系等一般信息外,还包括了与公路密切相关的信息,比如公路的编码、公路的名称、等级或里程等重要信息。在公路地图中应用GIS技术,使得地图管理更为详尽。GIS电子地图不同于普通的地图,它对具有不同物理内容的地图分别进行管理和存储,将具有同一物理内容的部分划成一个图层,而一个图层往往只表示单一的内容,该图层可以表示水域、村庄、行政区等。GIS通过图层叠加的方法来显示所需的数据信息,且该技术具有独特的地图表现力,它能将公路及公路的相关信息进行可视化,方便了对公路情况的实时监控和管理。 2专题地图管理通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 三GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 四GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 五GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 六结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
施工技术论文:土木工程钢结构施工技术论文 1土木工程项目中钢结构应用的特点 1.1钢结构较强的便捷性 钢结构采用的材料相对比较简单,一般也都是成材,在进行加工的时候也比较便捷,在土木工程钢结构施工的过程中,一般会选择精确度相对很高的构件,这样在施工时,施工人员就可以在施工现场进行构件的拼装,使用螺丝进行安装就可以,不仅使施工更加的方便,又使施工的周期缩短,同时,钢结构在安装完成后,再重新进行改装的过程也是比较便捷的。 1.2钢结构的节能环保性较高 在建筑领域中,能源的消耗比较大,土木工程项目也不例外。但是钢结构在土木工程中的应用可以有效的控制这一点,钢结构的施工主要是以钢筋为主要材料,而钢筋具有可回收性,因此,在建筑物拆除之后,大部分的钢结构都是可以回收利用的,这就有效的降低了能源的消耗情况,也避免了对环境的再次污染。 2钢结构在土木工程中施工技术要点 2.1充分的做好钢结构施工前的准备工作 在土木工程进行钢结构施工前期,监理人员要充分的做好施工前的准备工作,不仅要对工程图纸进行仔细认真的了解,同时还要详细的了解工艺流程,充分的掌握施工过程中会遇到哪些技术难点。此外,还应该对图纸进行仔细、认真的研究,对图纸中可能出现的一些问题要及时的向上级报告,针对出现的问题,要及时的进行解决,确保钢结构施工过程中不会出现失误。 2.2塔吊在钢结构施工中的使用技术 在土木工程项目的整个施工过程中,塔吊对钢结构的施工有着重要的影响,在钢结构施工的过程中,对于存在一些不同程度的起重幅度、不同重量的物体,塔吊对其都有着很强的适应能力。一般情况下,钢结构施工都采用的是内爬式塔吊,可以从整体上降低钢结构的使用成本。 2.3焊接技术在土木工程钢结构施工中的应用 在进行土木工程钢结构施工时,具有工程总量大、形式复杂、质量要求较严格、施工周期相对较短等特点,焊接作业对土木工程钢结构的施工质量有着决定性作用,直接的影响了整个土木工程项目的安全性与稳定性。随着科学技术的不断变化发展,土木工程的高层钢结构的空间定位已经可以做到,高层焊接技术的误差值限制在9mm之内,施工效果比较明显。 2.4吊装技术在土木工程钢结构施工中的应用 吊装技术在土木工程钢结构施工的应用有着重要的影响。在进行吊装作业的时候,吊装质量的好坏、吊装速度的快慢对整个钢结构施工都有着决定性的影响。因此,在进行土木工程钢结构施工前期,要对吊装的分布区域与施工工艺有计划的制定出来,在进行吊装作业设计过程中,要全面的考虑整个土木工程结构施工的平面设计图、建筑物的立体构造、建筑内部的构造形式、塔吊的使用数量与位置分配、以及工程施工环境等等方面的因素,从而全面的展开综合性、系统性的设计分析。 3提高土木工程钢结构施工质量的分析 3.1加强钢结构施工的设计与技术指导 钢结构施工技术管理体系要不断的完善,要严格的保证钢结构施工的质量,要根据相关规定的标准对施工方案进行严格的审查,对于施工现象的工作人员是否是持证上岗的情况也要严格的审查,对于钢结构施工的整体过程进行有效的技术指导,对于钢结构的安装与连接过程也要进行有效的把控,避免偏差过大的现象出现,确保钢结构在施工的过程中能够正常、顺利的进行。另外,还要根据钢结构的建筑自身的特点提出合理的施工方案,有效的施工流程、以及精准的施工参数等。还要聘请一些比较专业的人员,对施工人员进行技术培训,从而使施工人员的技术水平不断的提高,保证钢结构施工能够有效的、高质量的完成。 3.2科学、合理的采用施工设备 施工单位要根据土木工程钢结构的施工特点,将质量较好的钢结构施工设备有效的在土木工程中应用,不仅要满足钢结构施工的技术要求,操作性较强,同时,还要满足工程施工成本节约的目的。对需要进入施工场地的设备要严格的检查,对于设备的质量证书与实际的功能都要进行严格的审查,决不能因为价格低就选择使用,要严格的确保工程配用设备的质量水平。 3.3确保钢结构构件质量检查工作的有效性 随着钢结构在土木工程施工中广泛应用,钢结构构件的加工过程也在也在不断的发展,但是,对于钢结构构件的质量确不能符合标准,这就要求土木工程施工企业在钢结构构件进入施工场地时,要对其质量进行严格的检查工作,对构件的尺寸大小、检验报告等等都要详细的检查,对于钢结构施工过程中构件质量要严格的把控,从而使钢结构施工质量可以有效的提高。 3.4对施工质量安全进行严格的监管 土木工程项目的有效施工,对人民群众的生命财产安全有着重要的保证,在土木工程钢结构施工的过程中,要确保施工的质量安全监管工作,一是,在钢结构施工中要特别注重施工的安全性,对施工人员进行不定期的安全教育与技术培训,并且,在施工的过程中设置防护网、安全带等一些安全的防护措施,施工的工作人员也必须每人都佩戴安全帽;二是,工程的施工质量安全,在整个施工过程中,要不间断的对施工质量与施工效果进行有效的检查,防止在施工的过程中出现问题,尽可能的避免施工质量安全事故的发生几率。 4结语 随着土木工程的不断快速发展,土木工程对我国经济的发展有着重要的贡献,工程质量在土木工程的发展过程中占有重要的地位,在施工材料得到有效的改进后,钢结构技术在土木工程中得到了广泛的应用,土木工程钢结构施工是一项质量高、工序复杂的系统工程,对工程质量的提高有着促进的作用,降低了工程施工的成本,工程的质量得到了很好的保证。 作者:姜桂茂 单位:江苏天宇建设集团有限公司 施工技术论文:地下室防水防渗施工技术论文 1地下室出现渗漏的情况分析 (1)地下室采用的是钢筋砼薄壁结构,由于在钢筋砼薄壁结构中,砼的结构层厚度较小,砼裂缝往往是贯穿的,会使地下室发生渗漏,对使用功能造成很大的影响,所以在地下室施工中更应想办法防止裂缝的产生。在地下室施工中对防水防渗的潜在危险中,有许多不利的因素,使得地下室出现漏水情况发生。这些潜在危险主要包括,后浇带的处理和混凝土自生的原因,以及外防水和变形缝、钢筋等出现问题。 (2)对于后浇带原因造成渗漏情况,一般都是由于没有对后浇带施工缝正确处理。 (3)而部分的混凝土施工时振捣不密实,也会使地下室发生渗漏。如果出现这种状况,地下室就会常常渗水漏水,一旦出现这种情况,处理非常困难,需要花费大量金钱和时间,对经济效益的影响较大,且延误很长工期。 (4)在地下室建筑工程施工时,如果是混凝土自生的原因,如混凝土的水灰比不适当,以及砂、石的含泥量比较大等问题,使得地下室混凝土开裂而产生的渗漏比较严重。 (5)在施工中还要注意外防水问题,主要涉及到施工所用的防水材料,防水的规范性施工,防水的成品保护,以上三方面都要符合要求,否则就会造成外防水渗漏。 (6)变形缝的处理,由于地下室浇筑混凝土前,由于止水带没有固定好,会产生一定的扭曲或者出现移位情况,容易出现漏水现象。 (7)还有钢筋的问题导致出现渗漏水情况也比较多,这种问题主要是由于钢筋间距大,且直径也很粗的外墙钢筋容易使得混凝土丧失一定的收缩力,进而让外墙出现裂缝,使地下室产生渗水现象。另一种情况是,钢筋在外面裸露,在氧气和水分的影响下,会产生一定的锈蚀,也使地下室的渗水。在地下室施工时对防水防渗,很多施工人员和管理人员都对于此没有清醒的认识,没有严肃的对待此项工作,通常认为增加了防水层,就可以忽略混凝土自身的防水对地下室防渗防水的重要性,这是错误的。 2地下室防水防渗漏施工技术的应用和措施分析 地下室的重要程度高,防水的等级也比较高,防水的做法,一般都采用刚性防水和柔性防水相结合的做法。根据以往的施工经验和施工情况来看,对于地下室防水防渗进行科学防治,就要从两个方面采取措施,在混凝土结构自防水以及外防水等加强控制。 2.1混凝土结构自防水的预防措施 (1)模板施工的预防措施。模板采用的材质要满足混凝土施工的要求,保证模板的位置、几何尺寸、加固方法符合设计及规范要求,保证模板在混凝寺施工时不变形,不渗漏。对拉镙杆要在中间加装止水片,防止水顺着拉镙杆渗漏。 (2)钢筋施工的预防措施。在配筋率不变的情况下,采用较小直径的钢筋,即小直径密分布的配筋方式,以减小砼开裂的可能,保证钢筋的数量、位置、几何尺寸、和绑扎质量符合设计及规范要求, (3)混凝土施工的预防措施:①混凝土施工前,做好砼的配合比,根据实际的情况中不同混凝土的配合比都不是固定的,需要对混凝土的实际情况进行科学合理的配置。因此,对于混凝土防水结构需要通过实验室进行试验配置和确定。水胶要小于0.50,砂率应该维持在35%到40%之间,灰砂的比例应该在1∶1.5到1∶2.5之间。同时,还要保证混凝土的强度,避免出现水泥在用量上过多,同时在每立方米的混凝土在使用水量上保持在260kg/m3以上。从而使得混凝土的收缩量能够尽量降低,混凝土的抗裂性能得到加强。在满足施工要求的情况下,尽可能采用小的水灰比,使用粉煤灰,以降低水化热,使用外加剂,以减少用水量和增大砼早期强度;②混凝土施工时,在砼浇筑前做好组织工作,保证人员充足、材料充分、机械完好,不得因组织原因影响砼的浇筑,使得砼浇筑时出现,工人等待砼运输,或砼运输过多,砼等待时间过长,机械故障,停电等影响砼质量的事情。砼浇筑的时间要尽量避开高温时段,砼浇筑时要合理分层,要在下层砼初凝前浇筑上层砼,不得因此在上下层砼之间形成施工缝,砼既要震捣充分又不能过度震捣,不能漏震;③混凝土浇筑后,砼浇筑完成后要及时浇水养护,浇水养护时间不少于七天,墙体模板的拆除要在砼达到相当强度后才能进行,模板拆除不得损伤砼结构。在混凝土养护温度方面的策略,要指定专人负责,要对在养护混凝土进行专业测温,然后根据测温的情况进行科学及时的调整保温,必须要保证温度在内外的差别小于25°C。一般情况下,这种情况产生温度裂缝的几率非常小。此外,对于高温条件下,施工现场要尽量弄一些简易遮阳设备,同时还要用低温水来拌制混凝土,使混凝土入模的温度得到有效的降低。 2.2细部处理方面的预防措施 (1)做好施工缝和后浇带的处理,按设计及规范要求在合适的位置留置施工缝和后浇带,施工缝和后浇带的留置位置,形状符合设计及规范要求,橡胶和钢板止水带的产品质量合格,放置位置、固定方法、搭接方法正确。在接着施工缝和后浇带施工时,要按要求把松散的砼清理干净,并用清水把施工缝和后浇带冲洗干净,在接口处用素水泥浆涂抹充分,再浇筑砼。预防施工缝和后浇带处理不好产生裂缝渗漏。对于施工缝的处理以及后浇带防水施工处理方法,要让施工人员科学浇筑混凝土,按照浇带施工的图纸和有关方案进行施工。在施工的过程中,一定要严格按照规范要求施工,不能出现施工混凝土不合格,以及混凝土振捣不密实,不按照施工方案要求进行止水带的设置工作。对于新旧混凝土在接缝施工和处理时,一定要在浇筑前一天内,对施工缝进行高压清水处理和冲洗工作,还要对混凝土多加湿润接槎面,让混凝土的新旧面具有较充分的接槎。 (2)在地下室管道施工中的措施,一般是对其穿墙部位进行科学施工和防水防渗处理。外墙穿墙管不得直接穿墙,要通过浇筑混凝土前设置的预埋套管穿墙。而穿墙管和内墙角两者的距离,应该要大于250mm,而在管和管之间间距也要在300mm以上。如果穿墙管线非常多,就要将穿墙盒封口钢板焊结实,同时也要把墙上顶埋角焊严。然后对钢板上的预留浇注孔进行注入一定的细石混凝土,当然也可以注入一些密封材料。 3柔性材料外防水的预防措施 (1)柔性防水使用的材料,必须符合国家相关标准和要求,材料要具有较好的耐水性和耐久性,以及耐刺穿性和耐腐蚀性、耐菌性。 (2)柔性防水施工的基层,要具有一定的强度,基层的含水率符合柔性防水施工的要求,基层平整、清洁。 (3)柔性防水层采用卷材防水时,基层油的涂刷要匀均,不能过多,也不能过少,卷材的铺设方向,达接长度要符合设计和规范要求,阴阳角处,要做成一定的折角,当然也可以做成圆弧,在一些薄弱部位还应作加强处理。卷材及基面之间的粘连要牢固,保证粘贴紧密,卷材和卷材之间也应具有良好的粘连性能。防水层使用刷涂或者进行喷涂的时候,也要按照规范和施工方案的要求分层喷涂或者刷涂,且保证涂层要均匀,要避免出现漏刷漏涂的现象。柔性防水层完工后,要对防水层进行必要的检验,验收合格后,要及时做好保护层。 (4)保护层施工时不能对柔性防水层造成破坏,保护层使用的材料要有足够的强度。只有保护层达到足够的强度后才能进行下道工序的施工。下道工序施工时,对保护层和防水层造成破坏的,要对保护层和防水层及时进行修复。 4结语 通过对地下室渗漏情况分析和防水防渗漏施工技术的应用和措施分析,要想解决地下室的渗漏问题是可能的。但这决不是一个轻松的过程,这是一个系统工程。需要在施工过程中加强组织管理,使用合格材料,精心组织施工,注重细部处理,要防控结合,利用多种防治的措施,才能从根本上解决问题。 作者:尚远松 单位:厦门合诚水运工程监理有限公司 施工技术论文:施工质量中建筑施工技术论文 1建筑施工技术管理的主要内容和重要意义 1.1主要内容 对于建筑工程来说,它所包含的内容非常丰富,例如安全管理、技术水平、组织施工、图纸审核、施工技术培训、施工档案管理以及施工技术管理等。上述的所有建筑施工内容可以分为两种,即外业和内业。对于外业来说,主要指的是施工技术准备和建筑工程施工过程中技术执行办法,恰当地更新建筑工程的施工技术,从而实现施工技术的飞速发展。对于内业来说,主要包含的是建筑工程施工技术的基础信息,如依据建筑工程的实际需求出台工程施工管理办法,依据建筑施工技术准则来对建筑工程施工人员组织培训学习,将所有的管理办法和培训记录认真地记载并存入档案中,从而实现建筑档案的完整。 1.2重要意义 进入21世纪以后,国内对于建筑基础设施的投入越来越大,特别是近年来房地产事业的飞速发展,带动建筑业也跟着快速的进步,大中小建筑企业不断出现。伴随着建筑行业的飞速发展,一些新的问题也随之发生,当前建筑工程的质量问题就是非常突出的一个情况。在建筑市场竞争日益激烈的前提下,对建筑工程施工技术管理水平的要求不断提高,为保证建筑工程的质量达标,更加需要做好技术优化管理,这对于建筑工程的成本控制来说也具有深远的重要意义。 2建筑施工技术管理中易出现的问题 2.1监督管理不到位 建筑施工单位内部通常没有比较健全的监督管理体制,因此在进行建筑工程施工管理的时候,就没有可以依靠的具体操作程序和规范准则来对工作人员的操作行为进行监管,对于建筑工程操作员的专业水平也没有办法来进行专门的监管。 2.2管理体系不完善 总分包制度是建筑行业的通用承包形式,然而对于不同的建筑工程施工企业来说,它们的硬件设备和软件设备都有着较大的不同,所以要创建通用的建筑工程规章制度是很难实现的。对于较大规模的建筑工程而言,假如没有规范的建筑工程管理体制来进行控制,要想使建筑工程的施工质量达到某种程度是非常难的。一般情况下,以总分包制度为主导,对于工程项目的总承包企业进行技术管理,就是对整个工程的施工技术进行管理。工程建设以分包合同作为连接的纽带,总承包和分承包建筑企业一定要做好相互沟通的工作。在实际管理过程中,总承包和分承包之间的交流受一些客观因素的影响。例如个别分包企业的硬件设施条件差,想要执行事先设计的施工方案并严格按照有关规定来执行原材料的选购、输送和储藏,就会对建筑工程的施工速度造成一定的影响,从而造成建筑工程的管理成本提升,在总承包企业与分包企业进行交接的时候容易造成错误情况的发生。 2.3建筑施工技术管理体系易出现的问题 在建筑工程施工的时候,绝大多数的施工企业并没有按照有关规定来进行严格要求,如无法按照规定创建监督管理部门、无法出台有效的规章制度。而在建筑工程工作人员方面,专业的技术人员和技术岗位无法实现真正的衔接,建筑工程施工单位内部也不会细分岗位施工技术的权利、义务和责任,因此就会时常发生无人管理的局面,还会造成多人监管的情况发生。有的建筑工程施工企业尽管依据有关的规章制度来施工,但是没有开展有关的技术人员培训,且施工时没有严格按照规则制度来执行,这也是不能达到施工的实际要求的。此外,建筑工程施工环境和技术人员的专业水平有限都会对建筑工程的施工体制建设带来一定的影响。 3优化建筑施工技术管理的方法 3.1优化建筑施工技术组织管理体系 建筑工程施工的时候,通常不会只使用一个施工企业,建筑工程施工时选择多个施工企业从而保证建筑工程如期完成,这也就有了总承包和分承包的建筑工程施工企业存在,这样就无法实现对建筑工程的全面监管,还会给工程的施工管理带来一定的麻烦,有可能会对工程的质量造成一定影响,所以必须要优化建筑工程施工技术的组织管理体系:第一,对建筑工程的总承包和分承包企业做好信息记载工作,完善施工技术监督管理体系,要想保证该体系得以真正的实现,不但要依靠合同来制约,还要从技术上来实施管理,将责任落实到实处,从而保证建筑工程的施工质量得到提升;第二,在整个建筑工程施工的时候做好各部门的联系工作,经过科学、合理的控制来促进各个部门之间做好相互配合的工作,这样对于建筑的衔接性和工程质量都会有所保证;第三,做好建筑工程的原材料组织和管理工作,由于建筑工程建设的过程中会涉及到许多的部门,各部门之间都会存在相互推诿的情况,这样长时间以后就都会对工作掉以轻心,影响施工质量。建筑工程施工材料的管理一定要责任到人,特别是原材料的质量一定要安排专门的负责人员,这样才能确保建筑工程的材料质量达标,从而确保整个建筑工程的质量都符合设计的标准。 3.2增强建筑施工技术监督管理的执行力度 要想保证建筑工程的施工质量和施工工作人员的安全就要做好施工技术的管理工作,还要加强建筑工程施工的监督管理执行力度,加强施工管理就要做好执行工作,否则就会成为空想,发挥不了本质的作用,所以一定要增强建筑工程施工的监管执行力度:第一,要将建筑工程的施工技术监管落实到实处,增强对每一个建筑工程环节的施工质量管理,一定要按照有关的规章制度来严格执行建筑工程施工规范,如果发现存在没有按照规章制度操作的情况,就应该立即进行改正,防止出现重大的安全事故;第二,监督管理好建筑工程的外在和内在因素,一定要保证建筑工程按照程序高效地完成,按照合同规定的时间按时交工,做好建筑工程的质量监督管理工作,只有这样才能确保建筑工程的施工质量达到预定的标准。 3.3充分运用信息化管理技术 在网络通信技术的不断发展下,各个行业都开始使用网络信息化技术来进行管理,不仅可以提高企业管理水平,而且可以针对企业的具体情况开展管理工作,可以让每一个管理者都可以及时、方便地了解企业的信息情况。 3.3.1管理施工进度。 在管理过程中,可以利用WBS和子网相结合的方式开展管理工作。如图1所示。通过WBS节点来分配资源,然后导入具体的网络图,利用网络将分解后的任务下发到具体的单位,并对具体的进度管理进行分析对比,将各个管理模块有机的联系起来实现工程进度的管理。 3.3.2管理合同。 通过采用信息化管理的手段来对合同进行管理,可以使管理人员实时查询和追踪合同,考察合同的执行情况,更加快捷地进行合同的建档、归档、分类和变更管理。利用合同管理模块,不仅可以对合同进行日常管理,而且可以实时了解合同的执行情况,对合同进行查询和监控。 3.3.3对资料进行信息化管理。 工程建设过程中会有很多资料,这些资料的内容也都比较杂乱,使用信息网络技术可以对相关资料进行归档,实现资料的快速调用和查询。 4结语 总而言之,做好建筑施工技术的管理优化措施,在提高管理质量的同时,可以保证工程的施工质量,提升施工技术水平,增加企业的市场竞争力。 作者:刘卫庆 万默红 单位:中铁中城工程有限公司 施工技术论文:节能理念下建筑施工技术论文 1节能理念在建筑施工技术领域应用的重要性 我国虽然作为世界上的资源总量储备大国,但是人均占有量距离世界平均水平还有一定的差距,并且由于受到科技水平限制,当前的能源利用效率极为低下,与可持续发展的战略极不匹配。其次,从能源分配区域状况来看,我国东西部之间存在着较为明显的差异。东部地区是我国经济政治较为发达的地区,但是其资源储备却相对较为贫乏。第三,从能源使用类型上来看,我国主要依赖于传统能源的消耗,在总的能源消耗中,煤炭资源就占到了75%,再加上能源利用效率的低下,对我国现代化建设以及城市化进程的深入产生了较大的影响。而节能理念在建筑设计领域中的运用,在一定程度上对以上问题进行了解决,通过建筑节能能够有效的提升建筑热环境质量并达到对生态环境保护的目的,因此节能理念在建筑设计领域中有着极为重要的作用。 2建筑施工技术领域中的节能理念应用现状 节能理念在建筑领域中的应用已经有了较长的时间并取得了一定的应用成效,但是同西方发达国家相比,由于我国新型节能技术在建筑领域中的应用相对较晚,发展程度尚不及西方发达国家,由此对节能理念在建筑施工技术领域中的推广和应用产生了一定的制约作用。根据我国相关能源部门公布的调查数据来看,国内建筑在单位面积上的采暖能耗同发达国家相比,外窗、屋顶、外墙以及门窗的耗热量分别为2-3倍、3-5倍、4-5倍和3-5倍左右。从上世纪八十年代开始,西方发达国家就已经开始了对于建筑施工技术中的节能理念的研究和开发,比如以美国为例其当前建设的新型建筑平均能耗已经降低到了上世纪九十年代的1/6左右,仅为我国传统建筑平均能耗的1/8,该种差距的客观存在主要是由于我国建筑施工技术领域的节能理念应用较晚造成的,另外当前新型节能技术在建筑施工领域中的应用成本相对较高,总体实施效果有待加强。 3节能理念在建筑施工技术领域中的应用 3.1太阳能技术 建筑施工设计领域中对节能理念最为明显的应用就表现在对太阳能的利用,太阳能作为一种清洁能源已经在我国北方大部分地区得到了较为广泛的应用。例如在我国山东省的德州市,城区以及主要街道中的路灯已经基本全部安装了太阳能电池板,同时部分新修建的超高层住宅中也都采用了太阳能电池板作为其主要的能源供应。对于太阳能来说,它首先具有清洁无污染的特点,并且通过对太阳能能量的转换能够将其成功转换为电能,例如在超高层建筑中安装的太阳能发电系统,在该系统中成功的实现了热能向电能的转换,并通过蓄电池组的采用实现了建筑物的照明。而北方城市中对于太阳能的利用主要表现在采暖和供热两个主要方面,并通过太阳能实现了对室内采光面积和采光量的控制。总而言之,太阳能俨然已经成为了建筑施工设计领域中节能理念应用的最为成功的典范。 3.2屋顶隔热层节能理念 高层建筑的屋顶常年受到较多的太阳照射,因此对于该种类型的高层建筑来说,对其进行隔热和保温处理有着重要的建筑节能意义。在当前情况下,我国对于高层建筑屋顶采用的大多是混凝土建筑的形式,这使得夏季时不能有效的进行外部热量的遮挡,而在冬季时则无法抵御寒气的侵袭。为此,部分高层建筑采用了尖形屋顶设计的方式,有效的避免了夏季过多太阳光照射所造成的较多热量,但是该种设计方法并不利于屋顶太阳能系统的安装。当前在高层建筑屋顶设计中比较常用的方式是加盖隔热层来实现建筑保温的目的。它主要是通过在屋顶防水层下设置相应的热系数较小的轻质材料,主要有膨胀珍珠岩、玻璃棉等,从而达到较好的隔热和保温效果。另一方面,随着近些年来人们环境意识及节能意识的不断加强,采用在屋顶种植草坪的方法,也产生了一定的隔热保温效果。 3.3门窗设计 建筑设计中门窗主要是为了更好的进行建筑采光和通风,而门窗的设计同时也关系到了建筑节能能否有效实现。最简单的来说,门窗的设计面积越大,建筑内部采光效果也就越好,特别是对于高层写字楼来说,通常会采用玻璃幕墙来提升建筑内部采光效果,但是同时这也对门窗的节能设计提出了较高的要求。对于高层建筑来说,其门窗的节能设计主要表现在门窗材料的保温性和密闭性上,特别是在近些年出现的断热型铝合金以及塑木复合型等材料在建筑施工设计中的应用,大大的提升了高层建筑的节能效果。另一方面,当前在高层建筑设计中采用的智能玻璃,有效的解决了高层建筑使用过程中的大量能量损失的问题。这主要是由于其采用的智能玻璃表面含有一层变色膜,在不同强度的阳光照射下可以实现玻璃颜色浅暗程度的变换,从而起到有效的光线遮挡或者是投射作用,大大提升了高层建筑的节能效果。 3.4整体及外部环境设计 节能理念在这一部分中的应用主要集中在对建筑周围气候环境的设计工作中,主要包含建筑气候环境分析以及建筑选址等主要内容。首先在进行建筑选址的过程中,通过对周边地质水文等条件的分析,从保持生态环境平衡入手,采用合理的建筑选址为建筑节能的实现创造了相对有利的外部环境条件。其次,为了能够在最上程度上发挥出建筑物冬季保暖夏季隔热的功能,在以上基础上对建筑物朝向、日照条件以及外部形态等进行了相对应的设计,并在根据南北方气候环境差异的基础上对其进行因地制宜的设计。例如对于北方的建筑设计来说,重点考虑的应是建筑物的采暖能耗问题,而对于南方建筑设计来说,则更多的考虑遮阳和通风处理。 4结语 从以上对于节能理念在建筑设计中应用的重要性、应用现状以及其在建筑施工技术领域的具体应用分析来看,当前节能理念已经深入到了建筑施工技术领域的多个方面,并且起到了较好的建筑节能应用效果。在日后的应用过程中,需要加强的是大力推广新型技术和新型环保节能材料在建筑施工设计中的应用,并确保各项节能措施实施的有效性,从而在提升建筑节能效应的基础上,达到建筑设计的社会效益、环保效益和经济效益的共同提升,以便更好的促进我国建筑行业的可持续发展。 作者:王飞 李强 单位:黄石市建设工程质量监督站 施工技术论文:桥梁工程混凝土施工技术论文 1进行桥梁工程中混凝土冬季施工技术研究的重要意义介绍 在进行桥梁工程施工的过程中,要不断的完善现有的桥梁工程技术,并在完善桥梁工程技术的过程中,多方面寻求帮助,提升桥梁工程的施工效果。具体的来说,就是在进行桥梁工程的施工过程中,通过扩大桥梁工程的施工技术交流,来满足桥梁工程事业的发展。与此同时,在进行桥梁工程建设的过程中,也要充分的注意到对于恶劣的施工环境的低于情况。在本文中,就将具体的介绍对于水泥混凝土有着较大伤害的冬季天气的情况下,进行桥梁工程施工所要注意的问题,并针对这些问题提出相应的解决方案。 2桥梁工程混凝土冬季施工技术的应用探讨 2.1制作并安装钢筋笼 目前,在采用混凝土冬季施工技术进行桥梁工程施工的过程中,制作并安装钢筋笼也显得至关重要。首先,钢筋笼的制作。由于冬季环境的温度较低,因而需要考虑到低温对桥梁工程施工过程的影响。同时,桥梁工程施工还需要尽量选用整个钢筋作为主要的支撑力量,以提高钢筋笼的质量。第二,钢筋笼的安装。在按照钢筋笼之前,还应该采取探孔器对钻的孔进行严格的检测,并且根据孔的直径确定探孔器的直径,以保证安装过程的顺利完成。一旦在安装钢筋笼的过程中出现问题,一定要预先查明出现问题的原因,以防止出现坍塌事故。 2.2混凝土拌制 在桥梁工程冬季施工的过程中,混凝土一般都是在桥梁工程施工现场当场搅拌的,因而需要从搅拌的过程中就开始对混凝土的质量进行控制。在进行施工的过程中,要从以下几个方面进行对水泥混凝土材料的质量保证:首先,在进行水泥混凝土制备的过程中,要保证进行水泥混凝土制备的材料的配比处于正常的范围之内,并且通过该配比所制备出来的水泥混凝土材料的性能可以满足实际的施工需要;其次,在进行施工的过程中,要保证进行施工的水泥混凝土材料的质量可以满足实际施工的需要,保证桥梁工程的安全完工;最后,在进行水泥混凝土制备的过程中,要保证水泥混凝土材料的制备符合相关的规章制度,满足桥梁工程的实际需要。 2.3混凝土冬季灌注施工 在采用冬季混凝土施工技术进行桥梁工程施工时,一定要保证混凝土泥浆的量足够。尤其是第一次混凝土泥浆的灌注,严格禁止灌注泥浆的量不足,这就会给后续的工作带来严重的影响。灌注泥浆的时间还应该根据混凝土凝固的时间来确定,尤其是在水下进行灌注施工时,更加要在灌注泥浆前对混凝土进行严格的检查,同时,还要严格控制灌注的速度。 3桥梁工程中混凝土冬季施工技术介绍 3.1采用降温管降低混凝土内部温度 在采用降温管降低混凝土内部温度的过程中,应该保证混凝土内部的温度与外界环境之间温度的差距,同时及时对水的温度进行调整。由于冬季温度较低,因而一般不需要再利用冷凝水进行温度的调整。但是,需要保持混凝土内部的稳定满足设计的要求而不能过低。 3.2通过混凝土配合比设计降低水泥水化热 在桥梁工程中采用混凝土冬季施工技术时,混凝土原料的配比能够提高混凝土的均匀性,提高混凝土的抗裂缝能力,主要包括石子的选用和细沙的使用。当然,在混凝土中加入一定量的复合多功能超细粉,以保证混凝土的密实性,还能防止混凝土出现离析现象,最后通过实验得出混凝土最优的原料配比。混凝土配置的过程中,可以加入一定量的缓凝剂,以延长混凝土凝固的时间,改善混凝土的一些性质,同时,减少混凝土制备时的用水量,水热化的作用。 3.3材料预升温 由于温度对钢筋混凝土的质量有很大的影响,因而掌握天气资料比较重要,以便在进行桥梁工程混凝土施工时,使得施工人员了解外界的温度,就能够很好地在施工过程中控制的混凝土的温度,也要防止桥梁工程的施工与阴雨天气避开。尤其是在冬季,外界环境的温度一般较低,并且温度对混凝土材料的影响很大,因而需要通过预升温,以保证桥梁工程中混凝土冬季施工的温度能够满足材料对温度的要求。因此,对配置混凝土的材料进行预升温处理非常重要。 3.4混凝土冬季施工技术 为了避免由于混凝土的施工技术不到位而影响桥梁工程冬季施工的质量,提高混凝土的耐久性,还要提高桩基约束对混凝土造成问题的抵抗力,降低混凝土出现裂缝的现象,混凝土的浇注过程一般采用一次性浇注的方法。同时,桥梁工程每一段厚度和质量要求都不一样,使得浇注混凝土的顺序和方向也不同,为了防止桥梁工程出现裂缝,应该加强相邻桥梁段之间的浇注工作.同时,对配置混凝土的水灰比也要进行较好的控制,尽量使得混凝土搅拌的均匀,当然,为了提高混凝土的密实性,可以在桥梁的一侧设置一些预留孔。最后,采用不同规模的钢管将混凝土送入到模板的底部,保证混凝土不发生离析现象。 4结论 总而言之,在桥梁工程施工的过程中采用混凝土冬季施工技术是一项非常复杂的工作,也是一项系统化的工程。但是,桥梁工程施工单位应该不断提高自身的经济效益,进而提升桥梁工程施工单位的市场竞争力,当然,一定要在保证桥梁工程的施工质量的前提下,实现企业的完美转型。 作者:殷园 单位:湖南省张桑高速公路建设开发有限公司 施工技术论文:桥梁排水系统施工技术论文 1桥梁桥面的排水系统设计 1.1桥面铺设层方面 在现代的桥梁结构设计中,大多数属于钢筋混凝土箱梁或是T梁,跨径大小在20—35m之间,在外来重力作用下它的挠曲变形较大,而且在温度的作用下会发生伸缩变形,这样结构的桥梁铺设本身就因为荷载和温度的作用受力较为复杂,与主梁的结构变形不一致,产生了层间水平位移和垂直的疲劳以及温度开裂,从而形成了桥梁的渗水。从实际的施工来看,铺设层主要有3层结构,下层为混凝土铺装找平层,中层为防水隔离层,上层为沥青混凝土。这种设计结构使结构梁板有3层材料,相应的也就增加了薄弱界面。因此,在对混凝土桥面进行设计时,要尽可能的去掉桥面铺设层中的混凝土找平层,直接在桥梁主体结构上做防水层,在进行混凝土面层设计时,要减轻混凝土的厚度,就要相应的增加防裂冷轧带肋钢筋网片的含量;在进行沥青混凝土的桥梁设计时,可以适当的增加T梁面板或者是箱梁顶板的厚度,并与此同时在其表面加入冷轧带肋钢筋网片,这样做的目的就是减小桥面铺设层变形的独立性,使它的柔性和依附性增加,这样就确保了结构的主体刚柔结合,可以有主有次的变形。如果按照这种设计理念,那么就要对施工单位在现浇箱梁顶面高程的控制和预制梁板外形的尺寸精确度上,有较高的把握。 1.2对于防水层的设计方面 针对于当前防水层所使用的材料在设计上主要有以下几种:包括APP卷材在内的卷材类、包括阳离子乳化沥青等在内的液态防水涂料类。总的来说,每种防水材料都各有各自的特点和使用的范围,但是它们对于防水层效果都是有直接影响关系的。 1.3桥梁中水管道的位置方面 桥梁水管道主要有两个方面,即泄水管和渗水管。前者是作用是可以及时的把桥面的积水排出,确保行车安全,依据于雨水量的大小和横坡、纵坡在桥面两侧或是单侧每相距5—10m就要设置一个泄水管;后者主要目的是对渗入到沥青混凝土中的水及时的排出,它主要设置在沥青路面中。 2桥梁排水系统的具体施工技术分析 2.1桥梁顶面混凝土和T梁的现浇带方面 对于箱梁顶面的混凝土和T梁现浇带的要求一定要级配合理,要把水灰比例控制在一定的范围内,并做好振捣密实工作,确保不会出现水渗漏现象。对于T梁现浇带在施工时,对于它的混凝土顶面要求是,务必要保证它的顶面和主梁是平顺的连接,并进行彻底的清理,这样可以有利于防水层施工的顺利开展。 2.2防水层方面 对于防水层部分的施工必须要严格的按照施工的规划来进行,防水层时确保桥梁排水系统良好的重要保障。从实际施工中可以知道,它的施工重点是,一要确保卷材与桥面之间的结合紧密牢固,不会出现松动现象;二是对于液态的防水材料一定要确保其有足够的养生期;三是在防水材料施工成型结束后,要做好严格的保护工作,禁止各种不利的认为因素的破坏,这样可以有效的提高防水效果。 2.3混凝土表面面层方面 对于混凝土表面面层的施工,一定要严格控制桥面冷轧带肋钢筋网片位置的准确性,尽可能的把误差降为最低,一般来说,产生的误差要控制在3mm范围之内,最佳的方法就是适当的加入一些纤维类增强性材料,这样可以确保混凝土的均匀等厚。从严格意义上来讲,无论是对于混凝土面层或者是沥青混凝土的面层,都需要确保它的坡度和平整度合理,这样就可以达到有效避免桥面积水的现象发生。 2.4伸缩缝方面 伸缩缝在反挖法施工时,对于沥青的切缝宽度要大于原缝宽每侧的3—5cm。尽可能的保持切缝合理,避免出现切缝的上窄下宽现象,从而使沥青混凝土形成探头而引起在阳光的照射下和车辆的碾压下产生裂缝。对于伸缩缝纤维混凝土顶面的填充,要确保其高于桥面高度,否则很容易造成积水现象。如果伸缩缝出现对接断缝时,它的内部止水带要选择通长为1根,这样可以使缝断止水带不断。沿着伸缩缝混凝土横桥向外边沿的渗水盲沟应该与防水层紧贴并加以固定。 2.5渗水管方面 对于渗水管的具体做法主要包括以下几点内容:①在确定后的桥面结构的最低位置处打孔,孔的直径在10cm作用,孔的深度要延伸至桥面铺设下的2—3cm。②上述工序完毕后,再在此基础上,在孔的中心打一个直径为5cm的孔,并确保可以穿透翼板。③采用外部直径为4.5cm的钢管,一端用直径为6cmm、长度为9cm的钢筋焊成狮子状,再把其放入孔内并延伸出翼板底2—5cm。④大孔的底部用聚氨酯材料进行转圈式封堵,杜绝管外缝隙的渗水。⑤采用无纺布包裹2—3cm圆砾石填入孔中,上部用砂浆抹平。⑥对于不能直接向下排水的桥台,应把排水盲沟直接接入泄水管上。⑦在渗水管铺设完成后,要做好保护措施,特别注意沥青混凝土在进行铺设时,由于操作过大使管道发生位置变化。 3结语 桥梁排水系统的设置对于桥梁的整体使用质量有着重要的影响,在进行桥梁排水系统施工时不仅要考虑到桥梁的铺设层可以对车辆压力进行合理分布,还要考虑到桥面的积水和铺设层之间的渗水能够及时的排出,基于此,就要对施工中的各个环节抓好质量控制,确保合理,从而提高桥梁的使用质量,使其作用可以最大化的发挥。 作者:朱斌 单位:合肥海恒项目管理有限公司 施工技术论文:溢洪道施工技术论文 1工程概况 某水库总库容为1.38亿m3,控制流域面积为240km2。该水库主要包含以下工程,即主坝、副坝、溢洪道(含溢洪闸)与东西放水洞、电站等。溢洪道建筑物总长208.34m,主要分为三个组成部分:(1)上游引水渠段;(2)驼峰堰控制段;(3)泄槽段。泄槽段后连接着19930m2的冲刷坑。宽顶渠式溢洪道基本开挖完成,但是泄水渠的泄流宽度只有3.5m左右,溢洪道的泄流宽度还与设计标准的要求不吻合,因而工程的运行受到一定的限制。在汛期来临的时候,必须进行关、启平、斜管,适当调节水库蓄水位,并且要将水库蓄水位控制在65.0m以下,以保证工程的安全性。此外,还要加强溢洪道进口弧形实用堰的配套的建设力度,使其尽快与泄洪所规定的设计要求相吻合,不断改进与完善泄洪渠的相关设施,做到了这些,水库工程才能达到正常运行。 2施工准备 我部门在经过仔细商讨后,决定在溢洪道右岸处开设施工便道,先将原渠道的砌石结构进行瓦解,等将工作区域整理到位后即可将施工机械移到溢洪道渠底,便于移动施工所需。接下来,在施工区域四周开挖排水沟并采取集水坑抽水等方法,避免场外水流入场地。以下是我部门进行施工的主要顺序:左岸混凝土挡墙施工→右岸挡墙施工→溢洪道底板施工。按照由左向右这种施工顺序进行,当进行左岸施工时可将施工所需要的材料放置在右岸,再留出渠底供过往车辆行驶。等左岸施工结束后,经检查验收达标后再取右岸区域内挖土填到左岸挡墙一侧。在进行右岸施工时,可在右侧设置临时场地,存放相关材料,距离要符合相关安全规定。现场质量控制与报检重点:(1)现场开挖放坡坡度要与所规定的标准要求相吻合;(2)现场污水不能任意排放,以免造成一定的污染;(3)在挡墙的背部所使用的回填土要经压实处理,而且要经相关检测机构的检验后方可达标;(4)保护旁边东升引水管道及周围环境。 3水库工程中溢洪道加固的施工技术管理措施 3.1清理建基面 施工人员通过使用一定的工具像铁钩、钢丝刷子等将建基面上的杂物或者碎裂岩渣清扫干净,接下来使用空压机将浮沉吹干净,从而保证混凝土与基岩结合面的密实度,待工程师验收达标后再进行下一阶段的工作。 3.2模板的安装 在进行模板的安装时,要根据混凝土结构的施工详图测量放样,在较为重要的结构需要设置必要的控制点,进行检查校正。模板的制作与安装的误差要按照设计与监理文件对结构物外观质量的标准进行。钢模板在每次进行使用时要彻底清洗干净,钢模表面要涂刷一定的机油,增加润滑度。木模表面烤涂石蜡等涂料予以保护木模表面。 3.3钢筋制安 钢筋在使用时首先要进行检验,根据相关规定要求进行抽样检查,钢筋的力学性质与焊接试验达标后便可进行下一阶段的工作。钢筋要在加工厂进行加工,到仓库后现场进行安装,并加固稳定。钢筋的连接方式有两种,即绑扎法和焊接法。在绑扎过程中对于钢筋的型号、规格等要严格按照相关设计图纸的要求实施。如果需要使用其他类型的钢筋来代替图纸中所指定的钢筋时,相关负责人员要及时将钢筋的替代报告报送监管部门,经审理合格后方可进行实施。钢筋安装全部完成后,交由监理部门验收,符合相关标准后可实施下一阶段的施工工作。 3.4混凝土浇筑 混凝土和石料水平运输可以采用双胶轮车运送到工作仓面。绝对不能从高处直接将混凝土倾倒下来,而且人的口鼻要与仓面垂直距离保持在1.5m范围内。块石可经运输车送到仓面周围,在进行浇筑时人工抬运入仓。挡墙基础开挖结束后需通过监理工程师的验收,达标后方可进行模板和混凝土的施工。挡土墙可选取每10m浇筑一次,仓面浇筑应分层连续浇筑,一次成型,每层厚度控制在40cm左右,而且分层浇筑的时间不高于混凝土的初凝时间,避免出现施工裂缝。混凝土的埋石率应低于30%,施工开始时,要先铺一层混凝土,再放块石,使块石与混凝土混合均匀。石料铺放到位后,一边继续浇筑混凝土,一边使用振捣棒进行振捣,在振捣中要注意不要触碰到模板和石料。将该步骤持续进行,直至最终层面,要确保石料顶面有100mm厚的混凝土彼盖层。埋石混凝土可分三层进行浇筑,先浇筑60cm的高挡墙处,再进行上部底节与顶节挡墙的浇筑,在浇筑时要上下结合。在浇筑混凝土时要注意应将表面的杂物清除掉,铺设水泥砂浆或者混凝土界面处理剂,还要及时浇筑混凝土并铺放石料。 3.5混凝土拆模的保养工作 混凝土铺设结束后,在12~18h内便可进行洒水养护,以确保混凝土表面湿润,并铺盖草帘做好保湿工作。混凝土模板拆除时一定要与施工图纸所规定的要求相符合,比如非承重侧面模板在混凝土强度达到不因拆除而造成损害时即可进行拆除,承重模板在强度达到所要求的设计值时便可进行拆除。 4溢洪道加固工程施工质量管理措施 4.1石方开挖质量管理 溢洪道挑流鼻坎段原混凝土拆除后,施工人员要对开挖面进行联合验收,明确石方开挖线的尺寸并进行严格控制,待开挖完成后进行第二次联合验收,达标后即可进行下一阶段施工。 4.2钢筋制安质量管理 根据相关规定对原材料进行取样检验,待检验达标后可根据图纸的要求进行钢筋制安,待完成后进行联合检查验收,合格后即可进行下一阶段的施工工作。 4.3模板质量管理 模板表面要保持整洁,对混凝土的外露面要使用新模板,而且在模板缝隙处要贴双面胶带,避免出现漏浆现象。模板支立完成后经检验合格后即可进行后续工作。 4.4混凝土浇筑质量管理 对混凝土的原材料进行仔细校验,禁止使用伪劣材料。根据施工配合比拌制混凝土并对含气量、拌和时间等技术指标进行定期检测,不合格产品禁止入仓。入仓混凝土平仓振捣应及时,浇筑施工要不间断进行。混凝土养护时间≥14d。 4.5格宾护岸施工质量管理 施工前对卵石、格宾笼进行随机取样检验,检验达标后进行下一阶段工作。严格根据设计图纸的相关规定进行开挖平整施工区,填充料根据设计要求严格控制,卵石粒径为8~30cm,格宾笼双层错缝要填充摆放,填充完成后将其周边空隙回填,使其达到一定的密实度。 5结语 2004年8月该溢洪道加固工程已完成验收工作,且等级为优良。溢洪道由加固前的砌石表层转变成现在的混凝土表层,大大降低了粗糙率,增强溢洪道的过流能力。而且通过这次加固,溢洪道的外观也更为美观,可为其他相似工程的施工提供一定的理论指导。 作者:肖利军 单位:宾川县大营镇农业综合服务中心水务组 施工技术论文:沥青路面振荡压实施工技术论文 1沥青公路路面中的振荡压实施工技术的应用原理 由于等值反向的激振力不会在作用在同一作用线上,所以两个偏心轴所产生的激振力会在旋转平面内形成激振力偶矩。中心激振轴不断的进行转动,激振力偶的旋转方向也会不断改变,这样的话滚轮上就会不断的承受交变扭矩的作用,形成滚轮的扭转振动,从而对地面产生连续的振荡压力波,压力波会沿着被压层水平方向在碾体的前后进行传播。液压激振马达驱动中心轴进行高速的转动时,由于受到交变激振力偶的影响,碾滚会对地面形成前后方向的高频振荡压力波,而被碾压的材料会受到交变剪切应力的重复作用,从而产生剪切破坏,与此同时,被压层在碾滚静荷载的影响下,会出现垂直位移。在振荡压力波和静载两者的共同作用下,土粒质点会发生共振并进行重新的定位,在挤压的作用下把空隙消除,排出水分互相嵌进,从而实现了密实的目的。 2沥青路面工程中振荡压实技术的应用分析 2.1对于沥青材料路面的接缝处的压实 第一,横接缝处的振荡压实。碾压的顺序是先从横接缝方向开始,然后循序渐进进行压实,按照这种模式一直到新摊铺的沥青路面已全部的越过横接缝为止。对于没有摊铺的相邻车道的碾压工作在进行时要把供压路机顺利开出的辅助材料铺在尚未摊铺的横接缝一侧,采取这种措施的目的就是可以有效规避挤压现象出现。第二,纵接缝处的振荡压实。对于公路纵接缝处的压实工作,为了确保压实的顺利,应该同时采用两台摊铺机进行梯次摊铺,对于这两台摊铺机之间的前后间隔距离要严格按规范要求进行控制。碾压时先沿着接缝处多次碾压再进行两侧的碾压工作。 2.2振荡压实施工技术应用的质量控制 从实际的路面压实工作来看,路面的压实工作一般由三个阶段组成,即初压、复压、终压。这三者是相互联系的,具有很好的衔接性,它们在实际运用中都有自己的特点,在具体的碾压机械的选择上也不相同。对于最终的碾压效果也会受到很多方面的影响,像碾压的组合方式、碾压的次数、压实度等因素。第一,初压阶段。初压阶段的作用就是尽可能的使路面平整稳定,它的开展前提是在温度较高的状态下进行的,也就是说要在摊铺完沥青混合料后的较高温度条件下进行。具体的碾压步骤要按照规范的程序进行,即由外向内进行,先从路面的两侧开始逐渐的向路中心进行碾压,如果出现相邻的碾压带时,在进行碾压时要保障两者的重合是在至的宽度,这样可以充分的保证碾压工作的全面完整,不会有遗漏点。在开始碾压工作之前,要确定正确的碾压机械,一般是选择轻型的钢筒式的振动压路机器,同时要确保这种压路机器的驱动轮要时刻与摊铺机是相对的方向,而且为了压实的力度均匀良好,碾压机械的运动方向和路线也不能随意的变化。第二,复压阶段。这一阶段的碾压主要是为了巩固上一阶段的碾压工作,可以起到有效减小空隙率的作用。在具体的压路机选用上,要根据路面状况尽可能的采用具有振动性质的压路机,这对压实工作是很有帮助的,对于具体的碾压次数要在经过试验段的铺筑后确定,一般最少的是在5遍以上,具有振动性质的压路机在进行压实时要保证其振动频率在35Hz—50Hz之内,与此同时,也要根据路面沥青混合料的具体类型进行相应的调整。第三,终压阶段。终压阶段的目的就是对路面进行进一步的完善整理,把前两个阶段产生的碾压痕迹进行消除,从而使路面的平整度和密实性得到提高。在这一阶段的进行过程中,要采用双轮滚筒式的压路机进行碾压,在压实工作过程中,要使碾压的振动装置始终处于关闭的状态,具体的碾压次数最好在1—2遍,这样就会使路面的平整度得到强有力的保证。 2.3振荡压实施工技术的应用注意事项 第一,要打造专业的具有高素质的队伍。高素质的人才队伍可以对振荡压实技术有全面的了解掌握,能够对技术的运用中出现的各种问题进行及时高效的处理解决,使这项技术可以有高效的应用。另外,对施工人员也要进行及时的培训工作,掌握并熟练操作振荡压实技术的相关机械设备,这样才能准确的利用振荡压路机来完成路面特别是沥青路面的碾压工序。第二,事前的路面铺设工作。确保振荡压实技术顺利开展的重要前提就是对于路面的铺设准备工作的安排,对于即将要进行压实的铺设路段要做到科学合理的安排,尽可能的确保振荡压实相关机械可以顺利有序的进行工作,同时也要对压实的施工流程和施工方案进行合理的规划和设计。第三,压实结束后做好检查工作。在施工中会不可避免的出现一些施工问题,这在沥青公路路面的振荡压实工作中也是难以避免的。最常见的就是在路面的接缝处压实处治工作中,就会出现很多的问题,基于此,在运用振荡压实施工技术进行路面的压实后,要及时的对路面的压实效果进行检查,对存在的压实不均、不密实的问题,要及时的分析问题,找出原因,并采取正确的解决处理措施。 3结语 在现阶段我国经济的快速发展下,特别是党的十八大召开后,我国的道路工程建设量不断的增加,对于路面的压实处理工作就显得十分有必要,它是路面施工的关键环节。沥青路面作为一种实用性较高的新型路面,在当前道路建设中已经得到广泛的推广应用。相对于沥青路面的压实方法有很多种,振荡压实施工技术又是一种较为高效且应用广泛的一种施工技术,具有压实度高、施工快速的特点。我们在实际应用中尤为注意的是:在施工压实前要充分做好相关的准备工作(包括试验段的铺筑、压实设备的选择和组合、施工人员的技术交底培训、工序流程的安排等等),在施工中要按照预定的施工方案指导施工、控制好施工质量,做好各项试验检测工作的跟进,及时调整不足之处,把施工风险降为最低,这样才能确保振荡压实工作的顺利高效开展。 作者:徐晨光 单位:大丰市恒昌交通建设工程有限公司 施工技术论文:机电安装施工技术论文 1机电安装工程的施工技术 1.1建筑室外配电箱的安装 在建筑室外进行配电箱的安装时,确定好安装位置之后,还应确定防雨罩的安装位置,使得机电设备和防雨罩的功能都能得到有效的发挥。对于选址为公共场所的机电设备,应该在成本允许范围内考虑给配电箱加装一个能够长久使用的箱门,在箱门上安装锁具,保证配电箱在后期的正常运行。配电箱安装过程中,对各接线柱要进行有效的拧紧,既不过松也不致太紧。 1.2建筑室内低压配电箱的安装调配 在进行室内低压配电箱的安装时,首先应在配电箱的指定位置涂上光滑环保的油漆,而且还要将能显示其装置特性的标志涂装牢固,然后,做好低压配电箱的盘架,在低压配电箱的底部不能够安装任何的电器设备。对于配电箱中存在较多的开关装置,而且这些装置的工作电流比较大时,或者配电箱开关电器处于易燃易爆的环境中时,为了保证配电箱使用安全,则需要采用阻燃防爆的配电箱。对于配电箱的电能表,应该安装在地面上方1.8米处。另外为使工作人员快速认清各个母线,应利用黄绿红三种颜色标明在低压配电箱的三种母线上,以便后期对机电安装设备的良好管理与维护。 2机电安装工程质量控制 在机电安装工程的施工中,除了需要对施工技术进行研究探讨之外,加强质量管理与监督,也是保证安装工程质量安全可靠的重要手段。对机电安装工程实施质量控制,使得电力工程能够有效服务于民、服务于我国社会主义建设。当前,在我国的机电安装工程建设的施工中,由于施工人员的素质存在较大的差异、相关管理人员的质量安全意识薄弱、勘察设计单位的工作失误和质量监督人员的工作责任心不强,造成我国的电力工程中的机电安装工程建设项目在建设施工过程中存在各种各样的质量问题,给施工过程中的质量管理与监督带来了严峻的挑战,亟需采取有效手段进行解决。作为业主的供电公司,需要从如下几个方面着手,对机电安装工程的质量进行有效的控制。 2.1加强招投标管理,认真审核工程建设周期 对建设单位的招投标进行全方位的考核,企业应寻求有资质、有实力、信誉度好的招标公司进行合作,保证招标时,招标过程能够对电力企业和相关机电安装工程的施工单位均负责。对于工程项目招投标过程中存在的暗箱操作、非法交易情况应及时发现并予以一定的措施进行管理,净化整个电力企业的机电安装工程领域的招投标机制,形成合理有效的市场经济体系下的公平竞争,使得工程的建设单位在工程招投标时,能让相关的勘察设计方、施工方和监理方均能得到合理的中标价格,为保证有一个良好的工程质量创造条件。同时,监督工程施工单位严格按照工程建设的特点进行施工,提高机电安装工程建设的合理性。 2.2约束相关企业提升员工素质,加强质量管理保证体系 在工程建设中,施工单位、监理单位和勘察设计单位三者对于工程质量具有直接的作用,所以必须要保证相关参与人员的素质,尤其是那些技术人员和管理人员。作为工程建设的业主单位,供电公司在机电安装工程施工中应严格约束相关企业在平时加强对相关人员的质量安全管理与监督的培训和考核,从生产过程和工程完工后的责任追究机制方面提升员工的思想认识。同时,施工单位还应及时修改与健全质量管理体系,促进企业内部质量管理体系的高效运行。对于施工单位的质量管理人员,应该首先加强其质量理论知识和工程技术知识的学习,使他们掌握过硬的质量管理技能之后再进行质量管理。 2.3加强对于施工现场设备与材料质量的抽检 供电公司应指派专门的质检人员不定期对于施工现场的设备与材料质量进行抽检,保证整个安装工程建设的设备与材料质量得到保证,为整个安装工程建设质量做好基础工作。工程设备和工程材料是工程建设必不可少的物质条件,其对工程建设的质量具有直接性的作用,因此,相关设备与材料必须符合相关的法律法规和标准规定。对于供电公司派出的质检人员在抽检过程中发生的问题,视情节轻重给予企业不同程度的处罚(扣减合同金额),而且这样的处罚机制必须要做到使施工企业对于工程质量安全的问题不敢忽视。 3结语 机电安装工程作为电力设施中的重要一环,其安装质量对于后期电力设施的正常运行具有不可替代的作用。因此,研究机电安装工程的施工技术,并从电力企业出发,提出质量控制的措施,具有重要的作用。 作者:于源良 单位:辽宁省电力有限公司鞍山供电公司 施工技术论文:施工技术建筑工程监理论文 1建筑工程监理与施工技术管理现状分析 1.1建筑工程监理方面 目前,我国建筑工程行业主要分为业主方、承包商、监理方三大主体,各主体之间的关系是平等而独立的,不受彼此约束,监理方的直接服务对象是业主方,以最大限度维护业主的合法权益,保证建筑工程施工质量为工作原则。然而,我们必须要意识到我国建筑工程监理尚处于初步的阶段。2011年4月份,全国人大常委会对《建筑法》(1997)进行修正,进一步明确了推行建设工程监理制度的法律形式。建筑工程监理的工作任务包括四个部分:一是控制进度、投资、质量;二是管理合同文件;三是协调业主与施工方的关系;四是安全管理与资料管理,然而其存在的不足也很突出,集中表现为如下几点: 1.1.1我国建筑工程监理的资质管理所采取的形式为“双重管理” 即是企业资质与个人资质管理并行,划分不同等级的监理企业资质,要求监理人员必须要拥有专业的监理工程师资格证书。但是由于地方政府的区域性保护主义客观存在,导致符合资质要求的建筑工程企业和监理人员充斥着建筑工程监理行业当中,以至于监理人员的资质难以满足建筑工程监理的客观要求。 1.1.2现有的建筑工程监理人员都是直接 由建筑工程监理专业的毕业生担任,专业知识比较系统而全面,然而缺乏必要的实践经验,导致其在实际的工作过程当中,未能深入理解相关的法律规范,工程监理的目的难以实现。 1.2施工技术创新 建筑工程监理单位是保证工程质量的最为重要的主观能动性因素,基于该理论,笔者认为技术管理层面的纰漏很大程度上是由工程监理力度不足而造成的。 1.2.1未能全方位地考虑建筑工程施工现场的实际情况 包括地质、水文、气候等,导致建筑工程在施工过程当中遭受自然因素的影响,轻则延误工期,重则危及质量。 1.2.2在现有的施工技术与引进施工技术 两个方面难以平衡,导致在有限的资金使用方面出现不合理的问题,当现有的施工技术足以满足实际施工需要的情况下,依旧盲目引进新型的施工技术,缺乏针对性,导致建筑工程资金预算的浪费,未能很好地维护业主的合法权益。 1.2.3建筑工程监理单位未能就施工技术 当中所存在的缺陷进行分析与纠正,缺乏必要的调研与勘察,未能从建筑工程项目的实际情况出发,对施工方的各道工序未能做到跟踪监控,同时在平行检验、见证旁站等施工技术监理形式方面也未能全面落实,继而影响到建筑工程整体的质量安全。 2建筑工程创新技术案例分析 2.1工程概况——案例一 该工程位于我国某市,正式动工建设时间为2013年3月上旬,共有四栋,每栋的设计总楼层为30层,其中地下1层,地上29层,总占地总面积为18576.5m2,总投资额为8500万元人民币,工期预定为18个月。该工程业主方委托当地一家房屋建筑工程甲级监理企业进行监理,根据法律规定,实施总监负责制,监理方直接为业主方服务,维护业主的合法权益,保证建筑工程施工质量,严格管理相关的施工技术,在工程监理与施工技术之间寻找到合适的平衡点,以促进两者共同发展进步。 2.2在现代监理机制下,施工技术的管理 对于本工程,基础开挖困难大,笔者是本建筑工程施工技术的主要监督力量,在监督过程中,作为监理人员,应该对自己的工作任务明确,端正自己的工作态度,把建筑工程的施工质量问题当做一项重要的任务来执行。在建筑工程监理过程中,还存在着一定的问题,比如有的监理工作人员的自身素质不到位,对工作不够热心;监理人员的专业技术水平有限,对监理工作无法胜任等等。这些问题都是直接影响建筑工程施工的重要问题。所以,应该对建筑施工监理单位的工作人员的素质问题取高度的重视,通过相应的培训和教育,提高监理人员的自身素质,要求监理人员熟练掌握各项施工技术,同时也要对各种新型的施工工艺以及新型的施工材料有所了解和掌握,从而提高监理工作的效率和效果。监理人员自身对施工技术的任务和态度决定了监理工作的状态和工程建设的最终效果。监理人员在监理过程中应该注意的问题有很多,比如施工现场的自然环境、施工现场的气候条件、施工项目资金的筹措等等。这些问题对建筑工程的施工技术都会产生直接的影响。进行施工技术监督过程中,首先应该对施工中的各个项目采取的施工技术进行检查和核对,看是否有违规操作和错误操作的现象;其次,应该由小到大、由点到面的进行监督和管理,从施工技术的全局把握,也就是指施工技术对工程的质量、安全等问题的影响方面。施工技术的应用是为了完成施工任务,同时如果更加有效的施工技术和方法也是提倡应用在施工过程中的。只要施工技术的最终效果表现在建筑工程上是良好的就是可以的。 2.3工程概况——案例二 该工程位于我国某市,整体建筑共可分为六栋,每栋的设计总楼层为35层,其中2层为地下室,建筑占地总面积为21395.8m2,总投资额为一亿两千万元人民币,工期预定为22个月。与案例一一样,也是实施总监负责制,在完善建筑工程监理制度,提高监理工作水平的基础上促进施工技术的创新与发展,而施工技术的创新与发展又可促进建筑工程监理制度的进一步完善,延伸其监理的覆盖面,提高监理水平。 2.4在新型施工技术之下,完善工程监理制度 本工程的的施工技术创新体现在清水混凝土的施工方面,目前我国建筑施工技术领域在清水混凝土的浇筑施工方面,往往采用的是墙体大模板直接浇筑,其施工质量理论上可得到保证,然而对于外墙楼层处的施工缝的处理则长期沿用一次模板支设的施工技术,因此施工缝只有一道,砼导墙存在诸多缺点。鉴于该建筑工程的总楼层较高,且占地面积达21395.8㎡,因此技术人员经过充分论证,弃用传统的一次模板支设的施工技术,改为铁板模板的施工技术,具体的技术流程为:在放样测量的基础上,选定外墙楼层的位置安装铁板,直接将其作为模板。经采用新型的施工技术,该建筑工程项目的质量得以进一步提升,后经监理部门验收,砼导墙的稳定系数得到了明显的提高。笔者作为本工程的主要监理人员,在明确自身工作任务的基础上,严抓施工技术与施工质量方面的工作。针对建筑工程的整体质量安全而言,建筑工程监理与施工技术创新的关系是相互促进且彼此依存的。准确把握我国建筑工程监理行业的发展现状以及相应的法律法规,在此基础上推测出建筑工程监理未来的发展趋势,以进一步提高建筑工程监理人员的专业素养与监理水平,制定并完善相关的建筑工程监理制度。上述的一系列措施,均可有效地保证建筑工程的质量安全,以促进建筑工程监理与施工技术创新结合,加强监理的力度,提高施工的技术水平,以期将建筑工程的质量提升到一个更高的水平。在该工程当中,经竣工的检验环节,工程的质量安全问题当中的通病都得到了较好的解决,诸如隐秘部位,防渗漏等技术难点问题均得到了有效的改善。监理人员在履行工作职责的过程当中,有机会接触到更多的新型施工技术,明确新型施工技术的要点、流程、注意事项等内容,在总结汇报的时候,集思广益,将各监理人员的实践经验加以汇总分析,以此为依据,深入完善现有的建筑工程监理制度,促使监理制度与高速发展的建筑工程行业保持同步的节奏,避免因监理案例制度过于落后,难以涵盖新型的施工技术,而导致监理工作流于形式,难以起到实质性的作用,唯有保证现代监理制度与施工技术均与时俱进,才能真正确保建筑工程的顺利实施。 2.5建筑工程监理和施工技术刨新的关系 2.5.1二者相互促进 施工技术和建筑工程监理工作是否到标准,都能够用工程质量进行衡量。在工程监理过程当中,监理人员对施工技术必须要加强监理,这是因为这两者之间是相互促进的关系,从工程质量上来看,监理单位加强自身人员素质的提高,和相关机制及法律法规的完善,能有效地提高建筑工程的质量。并且对施工技术的创新也有着显著的意义和作用,对于建筑工程来说,也是一个很重要的保障。随着社会的进步与高新技术的发展,现代社会越来越讲求效率与效益,作为建筑行业来说,也在不断地调整着时间与经济效益的协调统一,而施工技术的创新一定会给工程增加效率降低成本及时间的付出,这样就会使工程的进度得到加快,在建筑行业及建筑工程监理行业的发展中,施工技术的促进与创新是不容忽视的。在实际的建筑施工过程中,建筑工程监理人员对工程的技术监督是具有一定参照标准和要求的,当实际的施工技术与规定的操作技术不符的时候,监理人员就会对施工技术进行检测,如果发现技术存在问题,那么就会立即停止该技术的应用,并建议采用正规的、正确的施工技术应用于施工工程之中,这样也就提高了建筑工程的施工技术水准;如果发现施工技术虽然与参照标准不一致,但其效果更好,而且对工程质量等没有任何影响,同时也能节省施工的时间,那么,对于监理人员来说,他们就掌握了一种新的施工技术,提高了自身的知识储备,从而让建筑工会曾监理单位的整体水平也得到了相应的提高。 2.5.2二者共同发展 建筑工程的发展建立在建筑施工技术的发展基础上,施工技术得到充分的发展,也就会让施工材料、施工设备以及施工工艺等都跟着发生变化和创新,从而,从整体上提高了建筑工程的施工水平。而促进建筑工程施工技术提高的单位就是建筑工程监理单位,通过他们的监督和督促,建筑施工单位不得不不断的提高和发展自身。同时,建筑监理单位也在建筑施工技术的发展中得到了自身的相应的提高。掌握了更高的施工技术应用标准和规范,掌握了更好的施工监督方法和手段。从而达到了建筑工程监理与施工技术创新的共同发展。立足于长远的角度而言,建筑工程行业的发展进步与建筑工程监理制度的完全健全、建筑施工技术的创新进步均有着密切的联系。伴随现代科学技术的进步,建筑工程行业已经进入了现代化的行列当中,其在建筑工程监理方面的空白处越来越多且明显,对监理表现出较高的要求,建筑施工项目监理机构,包括与之相配套的规章制度也得以引申出来。整体而言,建筑工程监理与施工技术创新两者虽然是统一的整体,然而,在齐头并进,共同发展的过程当中依旧存在着主次之别,建筑工程监理为主,而施工技术创新为次,建筑工程监理企业强化对施工技术的监督管理力度,一则引导建筑工程行业向着良好的方向发展,二则对于建筑工程监理企业本身的发展也是大有益处的。 3建筑工程监理与施工技术创新关系的发展趋势分析 在新形式之下,建筑工程监理与施工技术创新的关系已经被赋予了更为丰富的含义,因此两者的关系需要在原先的基础上进行进一步的调整与修正。建筑工程监理与施工技术创新关系的发展趋势集中体现在如下的几个方面: 3.1优化施工技术,完善监理机制 在建筑行业快速发展的今天,如何以建筑工程监理机制推动建筑施工技术的发展与创新,是目前建筑工程监理领域需要直面并亟待解决的重要问题之一,没有高新技术为内核力量的企业,其发展前景是非常有限的。建筑工程行业需要正确处理建筑工程监理与施工技术创新两者之间的关系,遵循客观的经济规律与技术规律,调整建筑工程监理企业内部的结构,把握建筑工程监理工作当中的重点问题与项目,践行监理工程师的考核激励机制,拓展其专业知识层面,从质量检验向技术管理以及法律意识等方面深化。 3.2明确建筑工程监理方对于施工技术工作职责 对于建筑工程监理方的主要工作职责,我们可以将其理解为:在公正而客观的监理制度的指导下,深入分析并明确建筑工程各项施工任务当中所存在的技术缺陷与质量问题,以便事前预防、事中控制、事后纠正。鉴于当前我国建筑工程监理行业在施工技术方面长期难以得到有效的控制的现实,必须要在结合建筑工程实际情况的基础上,将在执行监理任务过程当中所发现的技术问题进行整理,汇编成册,送至施工方的技术管理部门负责人手中,为施工方采取有效的改进措施提供可靠的理论参考,严格把控建筑工程施工的技术关。 3.3严格管理监理市场,规范监理资质考试 首先,我国政府相关部门应当大力对现有的关于监理公司成立与注册的相关规章制度进行全面的补充与完善,并根据市场的发展趋势,出台更具针对性的法律法规。发挥行政手段的作用,要求所申请注册的监理公司必须要符合相关规章制度之上的各项标准,方才允许其注册并营业,以期杜绝不法人员浑水摸鱼,扰乱建筑工程监理行业秩序等不良现象。其次,严格规范监理资格证书的考试工作,加大资格证书的审查审核力度,防止出现徇私舞弊等现象,唯有切实提高监理人员的工作水平,才能确保建筑工程监理工作与施工技术齐头并进,促进两者有机结合,继而实现共同发展。 4结语 综上所述,建筑工程监理与施工技术创新两者之间的关系是彼此依存与齐头并进,鉴于目前我国的建筑工程监理尚处于初步的阶段,无论是监理系统,还是监理机制方面均有待完善与健全。建议将建筑工程监理机制与施工技术创新作为切入口,旨在集工程咨询、工程管理、工程监督三者为一体,促进我国建筑工程行业的发展。 作者:关锡强 单位:广州市东建工程建设监理有限公司 施工技术论文:自动化仪表安装工程施工技术管理论文 1.要求施工人员深入研究和掌握自动化仪表工程安装的图纸资料 施工人员在自动化仪表安装工作中的第一步就是要明确审核和阅读工程自动化仪表的图纸,来发现图纸是否存在设计不合理、不完善的地方。有问题要及时反馈,如果没有问题应该熟练掌握自动化仪表安装的重点部位,如自动化仪表安装的具体位置、自动化仪表安装的调试方案等。其中,施工管理部门必须要对仪表安装汇总表进行严格审查,并根据汇总表绘制出完整的设备安装一览表,并以此表为基础和安装设计图纸进行核对,看与图纸的仪表安装数量、安装位置是否一致。其次,施工人员要着重审查和检验材料和电缆相关方面影响仪表安装的因素。在做好图纸、汇总表仪表设备审核工作后,施工人员要进一步检查电缆、材料的位置,其中要对图纸上的比例尺进行详细的实际测量,明确安装工程中对设备的实际需求,然后再将实际测量结果与图纸相对比,查看实际测量出的电缆位置与图纸中的位置是否一致,然后再根据精确数值来做好相应的施工计划。再次,施工人员要详细审查仪表安装图纸。在做好设备、材料、电缆等方面审核工作后,要进一步详细研究和了解施工的安装图、原理图、系统图、走向图等细节方面,以确定仪表仪器等各方面是否具有正确的连接方法、连接线路、安装及控制方法。 2.培训安装人员并进行技术交底和组织设计 当一切准备工作就绪后,要做好对施工技术人员的培训和交底工作,为施工安装工作质量的提高打下扎实的基础。其具体包括以下几方面。第一,对施工人员的培训。自动化仪表专业安装工程施工技术管理部门要根据实际的施工要求、施工情况,对各项安装施工工作进行科学、详细的划分,来选择和组建自动化仪表施工安装队伍。在队伍确定后,再对施工人员的施工理念、施工技术进行培训强化,使施工人员掌握好此次施工工程自动化仪表的施工技巧,提高自动化仪表安装质量。第二,施工管理部门要对施工人员做好交底工作,将本工程中自动化仪表安装技术、安装方法、技术要求、工期、注意事项等交底到每一位施工人员,同时要给每一个施工小组配备一个施工技术指导人员,来帮助施工人员迅速适应自动化仪表安装工程的施工环境、工艺流程等,确保自动化仪表安装的施工质量。第三,组织设计,把握安装人员状况。施工单位要以具体的施工任务分配要求,以及国家规范、图纸对于施工各环节的具体技术要求及安全保护措施,对相关施工人员加以教育,以避免施工中安全事故的出现,并根据对应的各施工环节的具体任务,做好各项数据的计算,包括对施工人员技能掌握的全面性及熟练程度的分析,以及对于施工方案的编订。 3.做好施工和竣工的技术管理工作 3.1.施工环节技术管理。首先做好设备材料验收。 施工人员在施工之前针对施工图纸,做好设备及材料的使用计划书,并以此作为参考对所领取的所有仪表设备和设备的附件与配件等进行审验,检查各部分的型号、规格等是否符合实际的设计方案要求,然后对检验的结果做好详细的记录,并保存好设备的合格证与使用说明书等资料。接下来要对设备进行初步的抽样调试检验,查看设备与附件、配件等是否在运输途中受到了破坏,对于存在问题的设备材料及时地开展维修工作,或者对于某些破坏严重的材料进行重新的采购订货。再次,合理分配施工工作。施工单位要结合其在组织设计单位与其他单位之间制定的具体协调配合计划,将验收的一些设备材料交给相应的单位进行施工,如应用在设备法兰底座的保护套管或者是相关的控制阀与调节阀等转递给其他专业的施工队伍,与其他专业单位进行配合施工。 3.2.竣工验收环节管理。 施工单位在完成各细节工程的施工之后,要严格地对其实施复检验收,使用不送电的方式对安装工作进行试动检验或者是零点检验,确定其施工合格之后,做好验收记录,再允许下一个环节开展具体的施工,对于存在问题的施工环节则及时要求相关人员进行返工,使工程安装的各个环节在严格的施工衔接控制中达到质量保证。 4.结语 综上所述,自动化仪表专业安装工程施工技术管理工作是一项非常复杂而又综合性较强的工作。所以,我们作为与其相关的工作人员一定要做好各个工序、各个环节的技术管理工作,保证自动化仪表安装工程施工质量,确保工程有好又快地完成。 作者:杜艳玲 薛微 单位:鞍山盛盟煤气化有限公司 施工技术论文:输电线路张力放线施工技术论文 1施工区段区分 在放线施工过程中,张力与牵引现场必须符合以下几点要求:①交通要求,保证张力设备、牵引机能快速运输到施工现场;②施工场地要求,施工场地面积(也包括地形、地质等自然因素)必须符合施工的基本要求;③相邻的直线塔可进行轮临锚,但必须以满足施工要求为基础。在场地布置过程中,张力机与牵引机必须处在中心线上,进出口与临塔的角度差必须控制在15°以下。牵引机、张力机、钢丝绳卷车、线轴架等设备必须按说明书进行锚固操作,施工之前要对设备进行二次检查。 2输电线路展放 2.1初导展放方法 施工过程中,可利用热气球、直升机等工具进行空中展放。在展放过程中,可根据飞行器实际飞行能力,实施分段展放,保证初导可逐基降落在塔顶,并通过人工干预将初导移放在线滑车内,将各初导线连接在一起,保证施工过程的连贯性。除空中展放外,可在地势平坦的区域进行地面铺放。通过将轴导引绳分散放置到各个施工点,人工铺开轴导引绳,并在输电塔上设置线滑车,对相邻的两座输电塔(导引绳)进行连接。锚住导引绳,在指定位置回收导引绳,保证导引绳可上升到预定高度,在锚绳后开展下一步工程。 2.2中间导引绳展放 中间导引绳展放过程必须做到以下几点:首先,必须逐基展放导引绳,以初导牵放二导、二导牵放三导的方式逐基牵放,保证牵放绳可满足工程要求。其次,逐条牵放导引绳,并做好标记。最后,以空中展放方式牵放导引绳,并逐条牵出多余导引绳,除留下一条用于工程建设之外,所有引导绳必须转移至放线滑车内。有一点需要注意,通常是将小规格引导绳用于大规格引导绳的牵引工作,在引导绳展放过程中,可以此为基础开展展放工作。 2.3牵引绳展放 在牵引绳展放过程中,首先要做好初始设定工作,同时不同型号绳索的转换都应在指定的滑轮车中完成。其次,通过采用小牵引机、小张力机配合的方式,保证牵引绳的带张力能够得到展放,操作方法与导线张力放线方法相同,均采用一牵一放线方法。最后,应使用牵引机卷扬轮的抗弯连接器连接每条牵引绳。 2.4架空地线展放 在传统施工中,500KV输电线路架空地线技术均采用张力放线法,主要方式是以导引绳为依托,进行张力放线,在此过程中,也可采用大牵引机或小张力机在架空地进行地线牵放。在OPGW放线过程中,要保证区段长度与OPGW长度相同。展放OPGW的过程可借助专业的张力机,在相关的指导下进行施工。施工过程中必须注意的是,OPGW放线滑车中的额包络角不应超过60°。 3张力放线施工 本文对架空输电线路施工过程中的工序进行了总结,具体工序必须包括以下几方面。 (1)盘绕导线过程中,盘绕方向必须与导线外层线方向保持一致,盘绕时尽量做到左进右出。 (2)所有与导线连接的连接器尾部可用铁丝盘绕绑扎,在无特殊要求的情况下,绑扎圈数应控制20-25圈之间,两道铁丝的距离不应超过170mm,保证铁丝连接强度能满足网套连接器工作的实际要求。在固定网套连接器的过程中,可依靠旋转连接器将其固定在走板尾部,根据尾部受到的力的程度,进行尾部张力调整,并拉紧尾线。 (3)张力放线时,必须检查导线尾线在线轴的盘绕圈数,通常情况下缠绕圈数必须大于6圈,并将尾端与线轴固定。 (4)可在张力场设置指挥所,根据工程要求与实际情况现场指挥张力作业。现场指挥过程中应根据每个施工单位的工作情况,汇总多方面资料发出作业指令。 (5)牵引过程必须遵循先慢后快的基本原则,即在最初的牵引过程中应先慢速牵引,观察施工沿线是否出现异常。放线过程中要随时做好放线张力调整准备,保证牵引板时刻处于平衡状态,牵引绳、导线全部放空之后,再缓慢提高牵引速度。 (6)牵引过程中可先打开张力机,在张力机刹车后再启动牵引机。停止施工作业时,必须遵循先停机器后停张力的原则,即先关闭牵引机,再关闭张力机。放线时要保证尾线与尾绳的张力处于可控范围内,根据张力机特性及时调整张力。调整张力必须缓慢(缓慢提高),避免导线和牵引绳出现大幅度波动。 (7)当放线的张力符合标准时,应停止牵引并开始安装上扬塔号的压线滑车,为下阶段放线做准备。 (8)在同时采用两台张力机控制牵引机时,应将一台张力机的初始张力设定好,并保持不变,随时调整另一台张力机的张力,以达到更好的张力输出效果。 4结语 在现阶段超特高压架空输电线路张力施工过程中,必须要做好导向、牵引绳、张力机的控制工作,保证其时刻处于架空状态,通过总结各个施工细节,选取施工方案,保证顺利生产、安全生产。 作者:杜旭凯 王斐 单位:国网河南襄城县供电公司 施工技术论文:公路桥梁中现浇箱梁施工技术论文 1现浇箱梁施工的结构特点 随着公路桥梁建设的快速发展,现浇箱梁结构得到了广泛应用。由于预应力现浇箱梁结构较为轻盈,并且具有高度小、跨越能力大的优点,这些优点对于桥梁线路的设计具有一定的帮助。另外,不仅可以实现不同的跨度以及平面曲线弯曲桥,还可以有效克服地形以及地面的障碍物,使之更好地适应外部条件的变化。就现浇箱梁而言,大多都是跨连续结构,并且实施一次性整体浇筑,这样就能够提高桥梁的受力性能以及刚度,使人们的出行更为方便。除此之外,现浇箱梁施工所占地面积较小,并且单位体积较少,不具有墩顶盖梁,就可以使箱梁直接落在墩柱上面,致使下部结构较为轻盈,其外部也能够达到较好的效果。在很大程度上,现浇箱梁的实施还可以降低工程的造价,使公路桥梁建设资金得到有效的控制。 2公路桥梁施工中现浇箱梁支架安装施工技术 2.1现浇箱梁支架基础施工 对于现浇箱梁支架来说,在其施工之前就必须要对地基进行处理。首先,要对施工场地进行整平处理,与此同时,还要加固支架搭设的位置。由于一些施工场地地质较为良好,可以满足地基承载的要求,这样就可以对地基免除特殊的处理,清除表面土层就可以达到其要求,然后实施压实,再进行素混凝土的铺设,这样就可以防止地基沉降的产生。其次,还要对软土地基进行处理,地基处存在的淤泥以及软土要清除干净,并对其填充厚石渣,然后通过混凝土进行浇筑,这样就能够提高地基的承载能力。最后,桥梁路基在防水方面还有较高的要求,若路面存在大量的积水,路基经过浸泡时间过长,就会导致路基沉降,并且存在不均匀性,所以在公路桥梁的施工过程中必须做好排水的设置。 2.2支架搭设施工技术 首先,进行现浇箱梁支架的搭设工作时,对数据要进行科学、严格的测量,要按照测量的标记以及中心线对称的位置进行支架的搭建。为了使受力更加均匀,每个立杆下面需要进行垫板的布置,这样就可以确保立杆处在垫板的中心部位,还可以提高垫板放置的平整性,避免沉降、移位现象的出现。其次,根据工程支架的设计,由底部及顶部的顺序进行横杆、立杆的安装,进行安装的过程中,一般情况下先完成全部安装作业后,再实施逐层往上进行安装,与此同时,要对所有的横杆进行安装。进行斜撑杆安装时,为了确保整体支架的稳定性,斜撑杆以及支架常采用扣件进行连接起来,扣件要尽量设置在框架的结点位置。由于基础沉降以及支架的结构性能决定整个钢管结构的稳定性,所以桥梁的横安装一定要根据支架的拼装标准进行安装,要控制好竖杆垂直度、剪力撑间距以及扫地杆数量等参数。另外,碗扣式支架是经过钢管、军用墩支架共同作用连接为一体,从而提高了混合支架整体稳定性、强度。 2.3支架的堆载预压 就支架而言,其承载能力对混凝土梁的浇筑质量具有决定作用,所以支架的非弹性形变要尽可能地消除,降低地基不均匀的沉降量。在进行支架的预压处理时,一般是在纵横梁安装完成作业后,通过使用砂袋随箱梁底部预压方式进行处理。另外,预压的重量要高于箱梁总重的1.2倍,预压要根据设计方案进行处理,从支座开始部位逐渐地过渡到跨中的位置,按照施工的标准,其最佳持荷时间不低于10秒,满载后的持荷时间要控制在24小时以上,与此同时,要对各级荷载下支架的变形值进行测量。当支架荷载值达到最大标准后,要逐级进行载荷力的卸载。等到支架的沉降量产生较大偏差时,要对支架的搭设结构进行及时的调整。 2.4支架施工过程中需要注意的事项 在进行支架施工设计时,排水系统要进行完善的设置完善,施工过程中对其强度、刚度以及稳定性进行严格的控制。脱模施工过程中,要科学合理地进行相应控制的设计。另外,地基要通过明挖扩大基础、钢管桩基础或者钻孔桩基础进行处理,这样就可以提高地基的承载力来达到工程要求,预拱度设计要科学合理等。 3公路桥梁施工中的现浇箱梁施工技术 3.1模板的安装施工技术 对于模板安装来说,需要结合钢筋、预应力管道的埋设来完成施工。一方面,所要安装的模板必须要保持干净、平整,若模板存在杂物、变形,工作人员就必须对其进行及时的清楚及维修,对全部的模板要进行检查,检查其低脚及连接的端部是否存在变形、缺陷。还要对模板、支架的焊缝部位进行检查,是否还有裂缝的存在,这样可以及时地进行整修。进行低模板的安装施工之前,要对支架预留拱度的设置、调整进行考虑,还要对加载预压实验进行综合的考虑。另一方面,侧模板的安装要与低模板的位置保持一致性,侧模板的垂直度要调整好,确保能够与端模更好地结合在一起。完成侧模板的安装工作后,要对螺栓的链接部位进行检查,看是否牢固。进行内模的安装时,要依照结合模板的结构方式进行作业,可以通过吊装方式进行拼装式结构安装,对各部分的尺寸进行检查,是否符合安装标准。另外,在进行端模安装过程中,设计位置要确保准确性,并且要求衔接部位的连接要具有紧密性,低模与侧模之间的接缝位置不能有漏浆出现。 3.2箱梁钢筋的加工、安装施工技术 首先,进行箱梁的安装时,要求钢筋的尺寸和形状按照工程的标准来选择,做好钢筋安装数量、位置和间距的把控。一般情况下,箱梁钢筋采取绑扎方法,进行绑扎的过程中,要确保牢固的存在。进行钢筋焊接时,可以提前进行钢筋的焊接工作,这样就可以使焊接的效率得到有效的提高,与此同时,焊接的饱满度及长度要进行严格的控制。其次,进行钢筋焊接作业的过程中,钢筋的型号一定要确保准确性,这样就可以防止施工中问题的出现。钢筋的放置,要避免潮湿的位置,做好钢筋防潮工作。然后,进行箱梁安装时,为了确保安装施工能够顺利地进行,就必须确保预留孔道以及预埋件位置的准确性。若钢筋安装的位置与预应力管道、锚件的位置存在不当,就应该及时地进行安装位置的调整,使安装施工与设计的方案相符合,确保安装无误性。 3.3箱梁混凝土浇筑技术 对于箱梁混凝土来说,通常使用现场搅拌的方式,采用吊车实施浇筑,由底板到腹板再到顶板顺序进行浇筑。工程施工一般使用两次浇筑法,一方面,对底板、腹板进行浇筑,直至浇筑到肋板顶部。另一方面,对顶板、翼板进行浇筑,浇筑存在的接缝必须进行处理。进行浇筑作业前,模板内存在的杂物必须要清除,模板、支架、预埋件以及钢筋要进行检查,这样就可以提高混凝土浇筑的质量。进行振捣施工时,一般会使用插入式振动棒,进行振动时,要特别注意预应力管道及振动棒触摸模板的位置,避免振动产生位移,与此同时,还要与模板的侧面保持一定的距离。 3.4预应力施工技术 在进行预应力施工之前,必须要确保钢绞线表面的干净和平滑,并且检查机械是否有损伤,若存在损伤要及时进行修整。下料施工时,要根据设计的尺寸使用特定型号的铁丝进行绑扎,要控制好一定的间距,通过预埋波纹管、内穿塑料管的方式进行预应力成孔施工。在预应力施工过程中,箱梁进行拉张之前,对表面的杂物要进行清除,等到混凝土强度达到施工要求的50%时,可以进行箱梁带模预张拉;等到混凝土强度达到要求的80%时,需要再进行初张拉施工。进行张拉施工过程中,要有专门的工作人员对管道的摩阻值和喇叭口摩阻值进行监测,张拉的张力要根据数值的变化进行调节,张拉施工必须要控制好张拉力。 4结语 近年来,在我国经济快速发展的背景下,我国公路桥梁事业得到了不断完善,现浇箱梁施工技术得到了广泛的应用。由于现浇箱梁施工技术所涉及的工程面较多,工作人员必须要对施工技术进行严格的监管。在进行现浇箱梁施工时,相关的技术人员不仅要对施工的流程进行熟练掌握,对工程的重要环节、重要工序要进行加强管理和控制。另外,相关的管理人员还要提高自身的管理意识,做好统筹、协调的工作,这样就可以更好地确保工程的质量,为经济的发展提供良好的基础。 作者:李文静 单位:河南大同路桥技术咨询有限公司 施工技术论文:公路路基建设施工技术论文 1公路路基施工的重要性 公路路面的荷载和车辆的荷载都传递到路基,如果路基施工质量出现问题,对公路通行质量和使命寿命将有很大影响。尽管路基施工相对比较简单,主要分为开挖、填筑、压实、排水、保护等环节,但施工过程中经常由于施工条件的变化而增加难度,需要施工人员正确处理施工中的各种问题,确保路基能满足行车速度与载重量需求。不仅如此,在路基施工的过程中,会对周边的建筑物产生影响,因此需要事先进行科学的勘探和规划,最大限度地减少对周边环境和居民生活的影响。如果施工人员忽视这些关键的质量问题,就会留下工程隐患,轻者会减损公路的使用寿命,降低公路的通行质量。严重的会损害路面、阻断交通,甚至会带来严重的人员伤亡,可见公路路基施工的重要性。另外,随着汽车行驶速度和载重量的变化,公路设计标准也在不断变化,路基施工技术在不断提高,施工人员需要充分认识到路基施工的重要性,不断学习和改进施工技术和方法,严格保证每个路基施工阶段的质量,提高整个公路施工的效益和质量。 2公路路基的施工方法 2.1场地清理 公路路基施工前要对施工现场进行清理,将一些建筑残留物、植物根茎、草木等清除干净,清除的杂物不能倾倒在附近的河流水域内,要集中运输到垃圾场。同时注意对施工现场表土层进行清理,将含有易腐朽物质的土层挖除,清除厚度根据种植土具体情况确定,一般清除表土15cm深,才能获得较好的施工效果,并且要集中堆放。对于高级或者一级公路,清除深度要达到植物根部,将树根全部清除。对于普通公路,可以保留树根根部,施工结束后用满足规范要求的土料回填原地面的坑、洞等,注意回填土中不得含有树根和大石块等杂物,然后进行压实。 2.2路基开挖 施工现场清理结束后,就进入土方施工阶段,对土方进行开挖时,要严格按照设计要求进行施工。土方施工主要在露天进行,受到各种因素的制约,很容易给路堑带来影响。因此开挖前要详细了解路基用地周围的用地情况,重点了解周围土质、市政工程、地下水等情况。作业时要有技术人员对施工人员进行交底,尽量不破坏原有的植被地貌,附近有建筑的情况下要进行适当加固,以保证施工环境安全。如果在滑坡地段进行施工作业,要严格遵循开挖的顺序,通常是从滑坡体的两侧向中间、由上而下进行开挖,不能全方位地拉槽开挖,以免出现意外。同时施工人员要很好地了解开挖的设备机械,大型机械效率高,但容易对路堑造成破坏,机械的选择上应以路基施工不受影响为基础。 2.3路基回填 路基填料是路基施工过程中需要格外注意的环节,如果填料不合适,不仅会降低路基的承载力,也会导致诸多公路病害的发生。路基施工规范不仅对路基填料的强度进行了明确规定,对粒径大小也有一定的要求。施工中经常遇到回填土质不符合施工标准的问题,这时要进行换填,换填的深度应该大于30cm。如果遇到特殊土质,例如盐渍土、膨胀土等,就要采取排水固结、抛石、复合地基等技术进行加固,尽管会减缓工程进度、加大施工成本,但这是提高路基承载力、保证公路顺利通行的必要措施。 2.4路基压实 路基填料结束后就要进行路基的整平和压实,路基待压层的平整度要根据路基填料来确定,目的是保证最好的压实效果。首先对路基待压层进行局部的细料填充,进行人工整平。一般来说,要让大的石块处于底部,让粒径小的颗粒位于待压层的顶部,石块之间要充满填充物,减少空隙,这样才能获得较好的压实效果。值得注意的是,有的施工现场没有准备填充用的细料,会用细粒土来代替,这是不符合施工规范的。细粒土不稳固,在压力作用下容易发生迁移,而且容易被水流冲毁,降低路基的稳定性。填石路基整平后应表面平顺,无明显的大石块露头造成突出点,然后开始压实。填石路基必须高度重视压实工艺,一般使用大吨位的压实机器进行作业,先对边缘地区进行碾压,然后向中间碾压。要保证碾压的遍数,通常不少于6-8次。碾压的速度要保持适中,不能过快,这样达不到碾压的效果,也不能出现突然停止的状况。压实强度要根据基底的土质情况来确定,如果基底为松散土质,压实度要大于90%,如果填石路基的高度在50cm以下,压实度应该大于95%。 2.5路基排水 在公路路基施工中,经常由于填筑层积水过多而无法碾压压实,影响路基施工质量,也会导致出现路面病害,因此路基施工中的排水非常重要。路基填充料的空隙较大、渗透性好,水容易从路面或者边坡渗入到路基中,对路基的强度产生破坏作用。因此路基排水一定要及时,可以通过设置路面横坡、边沟、截水沟、急流槽等必要的引排、拦截设施,将路表水迅速排出路基。不管设置哪一种排水设施,都要根据路基施工现场的具体状况选择合适的排水设计方法。 2.6路基防护 路基施工中对路基边坡进行防护十分重要,常见的路基防护主要有边坡坡面防护、冲刷防护和支挡防护三种。对于边坡防护来说,有植物防护和工程两种不同的类型。采用植物防护是通常的做法,不但可以达到路基防护的目的,而且可以保护施工现场的生态平衡,改善环境,因而得到广泛应用。在植物防护时要保持边坡植物种植的平整和密实,这样不仅有利于植物的生长,而且可以有效地起到保护作用。当然,并不是每个边坡都适合进行植物防护,我们也可以采用工程防护的做法,在具体施工过程中要注意对环境的保护,还要特别注意边坡上的一些凹陷处。冲刷防护主要针对沿河公路路基的防护,施工时要注意防水,必要时要设置沉降缝和泄水孔。支挡防护一般是指挡土墙支护工程,根据工程具体情况,选用最适宜的挡土墙方式,既可以达到效果又可以节省工程费用。 3结语 总之,随着我国经济社会的快速发展,对公路交通提出了更高的要求,路基施工质量的好坏直接影响公路的使命寿命和使用性能。因此,施工单位和相关人员要正确认识公路路基施工的重要性,在路基施工过程中严格遵守施工规范和标准,根据施工现场的具体状况和施工要求来选择适宜的施工方案,不断优化施工技术,从而提高公路路基的稳定性与强度,促进公路建设事业的发展。 作者:李百建 单位:邳州市交通工程有限公司 施工技术论文:建筑后浇带施工技术论文 1关于后浇带 在这个工程中我们可以简要分析一下沉降差异的问题,这种问题的解决方法很多,例如我们采用柱基之间的交错布置法,它能使高层柱基和低层柱基在一般的情况下均可布置得下,从基础的屋盖全部断开,形成沉降缝兼抗震缝。在裙房基础法中我们可利用挑梁的做法与主楼基础完全断开。我们一般的正常做法就是待主楼施工完毕后,再施工裙房基础,裙房基础部分压在主楼的基础上,上部梁支承于主楼柱或梁伸出的架上,这种做法似脱开而又不完全脱开。在施工中,我们的温差也能影响这个工程的质量,在后浇带温度差引起构建收缩,就会对各种已经建成的混凝土结构产生影响,如果是在温度较低的季节施工建造的,那么随着季节的变化,一旦温度升高,混凝土结构的内部就会产生温度的应力,对构建物形成向外的挤压力量。一旦超过限度,混凝土构建中就会出现裂缝。在混凝土结构建成之前对温度应力的考虑能够事先进行裂缝的预留,再在混凝土内部硬结收缩完毕后进行后浇带的浇筑,就可以实现保护构建整体性的作用。 2施工后浇带的做法 一般高层主楼与低层裙楼的基础同时施工,这样的话在回填土后的场地也较为平整,便于高层上部结构的施工建筑。对于上部的结构来说无论是先高后低,还是高低同时进行都要求按照施工图预留出相应的施工后浇带。在施工过程中一般选择在应力较小的部位进行后浇带施工,一般在一定的变形缝拐点附近,曲面的位置,这里的距离不大,削波动力较少;或可选在板的中心,弯矩虽大,但剪力很小。再施工后浇带,后浇混凝土,这样钢筋不容易出现断裂,如果材料之间的跨度不大,可一次充分加固;如果跨度较大,可以根据相关的规定断开,在填充混凝土前应焊接好。钢筋混凝土,一般在差异沉降和内力后能够承受混凝土的压力,这样就可以通过内部力差异沉降变形计算,加强加固后浇带的宽度。为了方便施工,并根据结构的要求而定,一般宽度以700~1000毫米为宜。 3施工后浇带的技术分析 我们在进行后浇带的施工中,必须要严格按照要求进行施工,在确保混凝土的质量以后我们才能进行浇筑,这样才能防止出现漏浆的现象。我们在振动的过程中也要进行振动密实,不能出现不够密实的现象。在后浇带的两侧,要进行相应隔离。在地下室的施工中,防水施工一定要做到最好,地下室的防水性比较差,我们要把地下室的防水施工作为一个重点,在后浇带相应的施工中一定要防止预先铺设好的钢筋被踩压和被浸水的腐蚀。我们在施工的时候也要把后浇带的地方进行清理,提前做好防锈的工作,在浇筑的时候,我们采用的也是强度比周边高一级的混凝土。我们在混凝土中要加入适量的膨胀剂,这样才能增强浇筑之后的混凝土收缩变形能力。一般普通混凝土的收缩结构将会在两个月内完成。在解决超长混凝土温度收缩裂缝、不均匀沉降等建筑钢筋混凝土结构设计中,常采用后浇带施工方法。施工后浇带是为了防止结构的变形,促使断裂结构能更好地发挥作用,通常用于解决高层主楼与裙房沉降差异下,钢筋混凝土收缩变形问题的识别和降低温度应力。后浇带混凝土浇筑时间一般是越晚越好,但它不可能无限期推迟,所以对混凝土主体结构设计的一般要求是完成铸造了一定数量后再进行浇筑。在这一点上,变形的主要结构达到70%,混凝土浇筑后浇带的结构变形的应力通过建筑本身的传播产生后,使结构的裂缝或裂纹少。对混凝土浇筑后浇带又称“浇筑温度应低于混凝土浇筑温度”的主要结构的建筑物,由于施工季节的不同和施工材料不同,一些需要经过思考后在设计图纸规范出来。为了使后浇带的强度高于所连接的施工压力,在保持两侧的后浇带表面湿润24小时以上的前提下,选择的材料必须无收缩混凝土,膨胀水泥或添加普通水泥混凝土膨胀剂的混凝土。施工前必须加入早期碱剂,对混凝土进行认真的配置和调和。预设模板应以施工图纸为参照。在浇筑混凝土前,应对钢丝网模板进行预设,使钢丝网模板的钢丝网格粗细均匀统一;使模板强度,刚度及稳定性得以保证。堵头板应按钢筋间距上下设置专用模板及支撑,防止混凝土漏浆,在基础后浇带垫底层施工时,应将后浇带处基础垫层做加强处理和防水处理措施。对于钢筋的处理应根据后浇带的类型采取不同的施工工艺和措施。伸缩后浇带与温度后浇带一般采取断离法处理,即通过后浇带的板,墙钢筋断开搭接,以便两部分混凝土各自自由伸缩;沉降后浇带一般不采用断离法,直接浇筑。在实际施工中为了便于清理工作,沉降后浇带可根据实际情况适当断开钢筋,在浇筑前将断开部位钢筋按断离法的施工工艺和质量要求进行焊接。要保证钢筋和垫块的位置无错误,不得踩楼板、楼梯的弯起钢筋,不碰动预埋件和插筋。已浇筑的楼板、楼梯踏步上的表面混凝土要加以保护,必须在混凝土强度达到1.2MPa以后,方可在面上进行操作及安装结构用的支架和模板混凝土的再起养护主要是表面适时收面。大体积后浇带混凝土收面后需养护,以减少温差,防止裂缝。使用微膨胀混凝土浇筑的后浇带更需湿润养护,浇水湿润时间不少于14天,养护时间不少于28天,以获得理想膨胀率。后期后浇带的养护工作也是必不可少的,对后浇带施工缝的施工应避免长时间的杂质和水堆积,通常通过在后浇带的两端缝两侧或使用设定的或在涂抹后浇带的防水砂浆来完成保护内墙的浇砖;待施工缝施工后进行处理和清理后,在顶部用木模板或铁块和砂浆封号,还有在设置临时围栏的维护以建筑钢过程中应该避免污染和垃圾。 4施工注意事项 现在大多数后浇带施工图设计研究院设计是一样的,现在的标准技术规范是《高层建筑混凝土结构》《地下防水工程技术规范》以及对建筑结构的不同版本图像的描述,一般后浇带的结构都有详细的规定。由于这些规范和标准是由不同的专家撰写,内容和要求是不同的,各有偏重,不可避免地存在一些差异。我们在后浇带地区进行浇筑的时候要严格按照设计的要求进行预留,在施工前我们只要场地清理和充分润湿。后浇带的接缝形式有平头缝、阶梯缝、槽口缝和X形缝四种形式。后浇带内的钢筋,有全断开再搭接,有开发性的补强规则。后浇带砼的补浇时间,有的规定不少于14天,有的规定不少于42天,有的规定不少于60天。上述差异的存在给施工过程中带来很多不便的,但也有大量的可扩展性,所以只有认真了解不同专业和规范,根据项目的性质、特点、规律和灵活可靠的适用规则可以有效地保证工程质量。 5结语 综上所述,后浇带在如今的建筑领域被广泛利用和发展,无论是解决高低楼层之间的框架结构问题,还是解决混凝土的收缩变形或者收缩应力,都应该采用后浇收缩带或者后浇温度带。总而言之,后浇带的出现问题主要在两个方面:第一,施工纰漏,施工的过程中忽略了配合比以及防水灯具体措施;第二,养护纰漏,没有对后浇带进行标准养护,导致背部灌浇混凝土产生问题,影响质量。这些都不是不可控制的,一定要细心留意和解决施工问题,所以希望广大工作者可以认真针对施工过程,从而确保后浇带的施工质量。 作者:李万喜 刘德泉 单位:上蔡县建筑工程质量监督站河南泰源装饰设计工程有限公司
路桥工程在完工之后需长时间使用,更需要承受大量的载荷。一旦载荷超出设计标准,道路桥梁的主体结构便会出现裂缝,而裂缝若得不到及时处理,将引发一连串的危害。路桥工程项目的建设为经济的发展腾飞注入了新的动力,新形势下,我们要提高道路桥梁工程的施工质量,积极探究裂缝的成因并采取相应的措施进行应对。如此便能够有效提高道路桥梁工程的施工质量,延长其使用寿命。 1道路桥梁施工作业中出现裂缝的原因分析 1.1基础结构变形引起的裂缝 综合桥梁工程的实际建设现状分析,其整体跨度较大,但跨度的比值却又非常小,这便会影响其自身结构的稳定性。由此而导致的竖立不均匀会对工程整体的稳定性造成较大影响,而这一问题一旦出现,桥梁的主体结构将非常容易出现裂缝。 1.2混凝土凝固收缩引起的裂缝 道路桥梁工程施工中,由于混凝土凝固收缩引起的裂缝是一种较为常见的裂缝。而这类裂缝主要包括以下类型:缩水收缩;自主收缩;碳化收缩;塑性收缩。混凝土结构的缩水收缩以及塑性收缩较为常见,而这类裂缝大多产生于浇筑作业完成后5h左右的时间内。此时水泥的水化反应非常激烈,会在其内部逐渐形成“分水链”,混凝土内的水分快速蒸发,其中的骨料也会出现下沉的现象。因混凝土硬化尚未完成,所以会发生塑性收缩。骨料的下沉会受到混凝土内部钢筋结构的影响,此时便会沿钢筋的布置方向形成收缩裂缝。混凝土初步硬化完成后,随着表面的水分不断蒸发,其温度会逐渐降低。此时混凝土的体积会逐渐缩小,从而形成缩水收缩。 1.3人为因素引发的裂缝 人为因素引发的裂缝在道路桥梁施工中非常常见,例如混凝土保护层设置的过厚,就会引发空鼓现象并产生裂缝。混凝土施工作业环节的人为疏忽会影响混凝土的紧实密度,此时混凝土便会出现蜂窝、空洞以及麻面等现象,这类现象均会在后期引发裂缝。混凝土的运输以及搅拌时间必须严格控制,若运输以及搅拌的时间过长,其内部的骨料便会产生离析现象,后期极容易产生裂缝。此外,浇筑施工环节的作业速度也应当进行严格控制。若速度过快,则会影响混凝土的流动性,进而影响混凝土的硬化沉实度,最终将导致混凝土出现水平性裂缝。 2修补裂缝常用的方法及各类裂缝的处理手段 2.1压力灌浆修补法 依靠特定的压力装置将浆液灌入路桥工程结构内部的裂缝中,便能够达到封闭、修复裂缝,增强结构强度的效果。压力灌浆修补法有助于提高结构的耐久性、强度以及抗渗性能,能够取得良好的修补效果。该方法适用于裂缝较多、深,且影响到结构稳定性的修补情境中,主要包括水泥灌浆以及化学灌浆两部分内容。 2.2收缩裂缝的防治 实际作业中,应从优化混凝土施工环节着手对该类裂缝进行处理预防。具体来说,要科学控制混凝土材料的质量以及混凝土的配比,参照图纸进行施工,确保每一道工序都能够达到设计标准。优化原材料的采购、运输与管理,要做到透明、公开。此外,检验人员也需要做好原材料的检验工作,把好质量关,确保进场的材料都能够符合工程建设的实际标准并投入使用。如此才能够为施工质量的提升以及裂缝的处理打好基础。在此基础上,随着工程进度的不断推进,有关于混凝土的配比试验也不能落后。用这种方式来保证混凝土配比的精确度,有助于降低收缩裂缝问题的发生概率。 2.3人为因素裂缝的防治 应严格按照混凝土的浇筑流程将浇筑作业中的细节落实到位,避免赶超工期,将能够有效避免后期混凝土结构出现由于人为因素引发的裂缝。此外,应保证混凝土振捣时间的一致性,严禁出现施工冷缝。通常情况下,作业人员需依据振捣铺料的间歇时间以及实际振动长度来确定浇筑时间,只有需加强预埋件以及模板的保护。浇筑完成之后,需对混凝土表面进行抹平处理,排除泌水、清理多余灰浆,让其能够顺利凝固。定浆后需进行二次抹平作业并完成复振,有助于避免出现干缩现象。完工后12h左右应在混凝土表面覆盖塑料薄膜或草垫,以达到保温、保湿的效果。多混凝土各部位的温度进行实时监测,要保证内外温差在25℃之内,整个过程要持续两到三周的时间。严格遵循上述标准进行施工,则能够对由于人为因素引发的裂缝起到预防作用。 2.4载荷裂缝的防治 道路桥梁工程不同部位的荷载作用是存在一定差别的,因此其产生的荷载裂缝也不尽相同。在建设过程中工作人员应该在项目开启之前做好现场勘查工作,确保数据的准确性,从而确定最终的荷载计算模型。此外工作人员还需要判断好荷载的极限值,以便于选择最好的加固措施。在建设过程中,还应该采用多样化的手段保护好桥梁道路,像如禁止通行、禁止搭载等保护手法。 3总结 对道路桥梁建设中存在的裂缝进行及时处理不仅能够降低施工过程中存在的安全风险,还能够最大限度的加快工程进度,提高工程质量。在实际建设过程中,工作人员要不断提高自身的综合素质,集中力量解决建设过程中存在的实际问题。本文笔者结合个人实际经验对此类问题进行了总结,旨在对相关工作的落实有所帮助。 参考文献 [1]孙鹰.道路桥梁施工管理中裂缝的处理[J].山西建筑,2018,44(16):113-114. [2]李晓良,芦金凤.道路桥梁施工管理中裂缝的处理[J].山东工业技术,2018(05):100. 作者简介:肖启涛(1974—),男,山东潍坊人,副高级工程师,主要研究方向为道路与桥梁施工。
统计分析论文:用线性模型统计分析论文 本文主要分析线性-对数模型(2),分别从随机误差项u、参数1b及x的样本范围三方面,利用Eviews软件及D-W检验,分析误用线性模型处理之后的自相关性,从而判断线性-对数模型有无误用线性模型. 1随机误差项大小对误用线性模型的影响 1.1数值模拟具体步骤 1.2数值模拟结果具体分析根据数值模拟的结果,对数据进行处理,得到表1.由表1可知,线性-对数模型中的随机误差项对于误用线性模型后,DW检验是否存在显著自相关有明显影响.当随机误差项服从的正态分布的标准差为0.01时,残差序列存在显著自相关或DW检验失效的比例较高,达到94.2%,说明线性-对数规律性明显,随机干扰较弱,容易发现线性模型有问题,如果用线性模型处理,会产生较大的误差,从而会影响问题的解决.当标准差由0.01逐渐变大时,残差序列存在显著自相关或DW检验失效的比例会逐渐降低,当标准差达到0.05时,存在显著自相关或DW检验失效的比例仅为18.8%,这反映出干扰较大时,样本观察值的线性-对数规律性不太明显,这时,难以通过DW检验发现是否误用了线性模型,这时要注意从经济规律本身分析变量之间的关系,从而确定模型函数形式,或用其它检验方法进行进一步检验.当然,如果仅以预测为目标,这时用线性模型也是可以考虑的. 2样本范围大小对误用线性模型的影响 2.1数值模拟具体步骤第一步:取定参数0b1和1b2;第二步:选定解释变量的一个容量为30的样本,在一个实数范围内选择30个实数作为ix的模拟观测值:12330x,x,x,x(首先选实数范围为0.01–0.3,之后将实数范围分别改为0.01–0.6,0.01–0.9,0.01–1.2,再分别进行数值模拟);第三步:利用软件在实数范围内产生一组随机误差项:12330u,u,uu,iu服从N(0,0.12);第四步:将得到的随机数和已知的变量代入lny12xu模型中,从而得到30个ilny的模拟观测值.将得到的随机数和已知的变量代入yexp(lny),从而得到30个iy的模拟观测值;第五步:利用产生的30个lniy值,对所选的30个x值进行回归,得线性-对数模型(2)的估计,并利用如此产生的iy值,对所选的30个x值进行回归,得线性模型的估计;第六步:提取线性模型的DW统计量,并查表得n30,k2,显著性水平0.05时,1.35ld,1.49ud;第七步:循环10000次,统计检验结果存在显著一阶自相关性或DW检验失效的百分比. 2.2数值模拟结果具体分析根据数值模拟结果,统计分析得到表2.样本范围大小不同时,残差序列存在显著自相关的分布图见图1.由表2和图1可以看出,在随机误差项u和b1取值确定的情况下,x的取值范围也会影响线性-对数模型误用线性模型后DW检验的结果.当样本范围逐渐扩大时,残差序列的自相关性逐渐显著.在样本范围为(0.01–0.3)的情况下,线性-对数模型用线性模型处理后,DW检验残差序列显著自相关或DW检验失效的比例为17.2%,随着样本范围变大为(0.01–0.6),可以看到显著自相关或DW检验失效的比例有所提高,为36.9%,在图1中看到模型的非线性还不明显,如果DW检验残差序列不存在自相关性,误将线性-对数模型用线性模型处理,得到的线性模型误差不太大,是可以接受的.但是,当x范围变为(0.01–0.9)的时候,D-W检验出的显著自相关或DW检验失效的比例很大,从图1中也可以看出线性-对数模型不宜用线性模型处理,否则误差会比较大.当样本范围再次扩大的时候,可以发现线性-对数模型的非线性更加明显了,而且D-W检验的残差序列的显著自相关或DW检验失效的比例接近100%,此时线性-对数模型完全不能用线性模型处理.因此,对线性-对数问题,用线性模型处理的时候,如果x的解释取值范围较小,即使DW检验显示不存在显著一阶自相关,也应该注意检验是否存在误用函数形式的问题,否则就可能出现误用函数形式的错误.当然,这时即使犯了误用函数形式的错误,因为非线性规律不明显,单纯从误差的角度来看,与用非线性模型处理相差也不会很多. 3参数取值的大小对误用线性模型的影响 3.1数值模拟具体步骤第一步:取定参数0b1和1b6(之后将参数1b改为5,2,1,分别进行数值模拟);第二步:选定解释变量的一个容量为30的样本,数值分别为:0.01,0.02,0.03,0.04,0.05,0.06,0.07,0.08,0.09,0.1,0.11,0.12,0.13,0.14,0.15,0.16,0.17,0.18,0.19,0.2,0.21,0.22,0.23,0.24,0.25,0.26,0.27,0.28,0.29,0.3;第三步:利用软件在实数范围内产生一组随机误差项:12330u,u,uu,iu服从N(0,0.12);第四步:将得到的随机数和已知的变量代入lny16xu模型中,从而得到30个ilny的模拟观测值.将得到的随机数和已知的变量代入yexp(lny),从而得到30个iy的模拟观测值;第五步:利用产生的30个ilny值,对所选的30个x值进行回归,得线性-对数模型(2)的估计,并且利用如此产生的iy值,对所选的30个x值进行回归,得线性模型的估计;第六步:提取得线性模型的DW统计量,并查表得n30,k2,在显著性水平0.05时,1.35ld,1.49ud;第七步:循环10000次,统计检验结果有自相关性或DW检验失效的百分比. 3.2数值模拟结果具体分析根据数值模拟的结果,对数据进行统计分析,得表3.由表3可以看出,在随机误差项方差和样本范围大小确定的情况下,线性-对数模型中的b1的不同取值,对误用线性模型后DW检验显著自相关或检验失效的比例有明显影响.当b1为6的时候可以看到线性-对数模型线性化后,残差序列显著自相关或DW检验失效的比例为100%,在这种情况下,容易发现线性模型存在问题,不容易犯误用线性模型的错误.当改变b1的取值时,显著自相关或DW检验失效的比例也随之改变,当取值逐渐变小的时候,显著自相关或DW检验失效的比例会逐渐降低.当b1取值达到2的时候,显著自相关或DW检验失效的比例为17.2%,当b1取值为1的时候,显著自相关或DW检验失效的比例为16.2%,虽有所降低,但是幅度有所减慢,如果以为不存在一阶自相关就应用线性模型处理,则会出现误用线性模型的问题.不过当b1为2和比2小的时候,线性-对数模型的曲率较小,用线性模型作为线性-对数模型的近似,误差是较小的,对预测结果影响不大.由此可以得出,在半对数模型用线性模型处理的过程中,b1是重要的影响因素,需要根据线性-对数模型的实际情况,通过数值模拟的结果分析和DW检验,查看半对数模型线性化后残差序列的自相关性程度.如果显著自相关,则线性-对数模型用线性模型处理带来的误差就较大,应进一步探索自相关的原因,当不存在显著自相关时,可能会出现误用线性模型问题,如果仅研究变量间的数量关系,也可以将线性-对数模型用线性模型近似. 4结语 本文分析了线性-对数模型误用线性模型的三种情况。运用Eviews进行蒙特卡洛实验,以及D-W检验,直观地说明了线性-对数模型中的随机误差项u、参数b1取值大小和x的取值范围影响误用线性模型的可能性.当总体非线性规律明显时,常常能检验出残差序列自相关或出现DW检验失效的情况,因此出现残差序列自相关或出现DW检验失效的情况,要注意检验是否因为总体规律非线性所致.当DW检验不存在一阶自相关时,容易忽略总体规律非线性检验,会造成误用线性模型的失误.但幸运的是,这时非线性规律实际是不太明显的,如果仅考虑变量之间的数量关系的话,线性模型也是可以接受的. 作者:吴梦婷王义闹单位:温州大学数学与信息科学学院 统计分析论文:农村收入统计分析论文 1农业收入 1.1第二产业收入由图3可知,工业收入在2011年最高,为2404285元;其次是2010年,收入为2338300元;两个年度相差65985元。同时1987年收入最低,为131497元;其次是1988年的184838元;两个年度相差53341元。分别低于2011年的2272788元和2010年的2153462元;处于中间地位的是1992年的687745元和1996年的756666元,分别低于2011年的1716540元和2010年的1581634元,高于1987年的556248元和1988年的571828元,表明山西省固定观察点“十村千户”工业收入变化趋势符合y=68693x+71873;建筑业收入在2002年最高,为134964元;其次是2010年,收入为419500元;两个年度相差284536元。同时2008年收入最低,为12800元;其次是1987年的13280元;两个年度相差480元。分别低于2002年的122164元和2010年的406220元;处于中间地位的是2001年的32280元和1996年的34850元,分别低于2002年的102684元和2010年的384650元,高于2008年的19480元和1987年的21570元,表明山西省固定观察点“十村千户”建筑行业收入变化趋势符合y=9659.8x-28049。 1.2第三产业收入 1.2.1流通部门收入由图4可知,运输行业收入在2011年最高,为2113150元;其次是2012年,收入为2029700元;两个年度相差83450元。同时1988年收入最低,为123320元;其次是1987年的133435元;两个年度相差59103元。分别低于2011年的499535元和2012年的548523元。处于中间地位的是2007年的633855元和1996年的681950元,分别低于2011年的1490295元和2012年的1347742元,高于1988年的499535元和1987年的548523元,表明山西省固定观察点“十村千户”运输行业收入变化趋势符合y=47758x-49923;商业收入在2002年最高,为1227762元;其次是1996年,收入为691958元;两个年度相差545804元。同时2010年收入最低,为72000元;其次是2012年的81000元;两个年度相差9000元。分别低于2002年的1155762元和1996年的600958元;处于中间地位的是2006年的427600元和1997年的459335元,分别低于2002年的800162元和1996年的222623元,高于2010年的355600元和2012年的378335元,表明山西省固定观察点“十村千户”商业行业收入变化趋势符合y=8699.0x+2.8E+5;娱乐服务业收入在2008年最高,为123000元;其次是2009年,收入为81000元;两个年度相差42000元。同时2001年收入最低,为46200元;其次是2002年的50310元;两个年度相差4110元。分别低于2008年的76800元和2009年的30690元;处于中间地位的是2006年的55600元和1997年的64000元,分别低于2008年的67400元和2009年的17000元,高于2001年的15200元和2002年的14400元,表明山西省固定观察点“十村千户”娱乐行业收入变化趋势符合y=-62004x+1.5E+6。 1.2.2文教卫生和其他行业收入由图5可知,文教卫生业收入在2012年最高,为78500元;其次是2011年,收入为59500元;两个年度相差19000元。同时2007年收入最低,为12000元;其次是2006年的16000元;两个年度相差4000元。分别低于2012年的66500元和2011年的43500元;处于中间地位的是2004年的27200元和2003年的30400元,分别低于2012年的51300元和2011年的29100元,高于2007年的15200元和2006年的43500元,表明山西省固定观察点“十村千户”文教卫生行业收入变化趋势符合y=5147.0x-75945;其他行业收入在2011年最高,为734600元;其次是2009年,收入为745930元;两个年度相差11330元。同时1988年收入最低,为20365元;其次是1987年的27374元;两个年度相差9元。分别低于2011年的734600元和2009年的745930元;处于中间地位的是1998年的129750元和2003年的141300元,分别低于2011年的604820元和2009年的604630元,高于1988年的109385元和1987年的120926元,表明山西省固定观察点“十村千户”建筑行业收入变化趋势符合y=28931x-1.2E+5。 2结论 山西省农业主要收入来源有9个方面,本文经过对30余年的统计数据进行分析,对山西省农业各行业收入状况进行了线性变化统计,结果表明,除娱乐业收入呈现出线性降低之外,其余收入组成均表现出线性升高的变化趋势。林业收入变化相对比较稳定,收入曲线升高角度较小;工业收入与林业相比提高幅度较大,特别是2007年之后升高幅度显著升高;农业加工收入在2001年~2007年之间稳定性较好,近3年又呈现出降低的变化;建筑业收入在2001年之前一直处于较低水平,但是2010年开始迅猛升高;运输业2003年之前发展比较缓慢,而从2004年开始发展迅速,线性变化关系显著;商业收入稳定性较差,尽在2001年~2010年间较为稳定,2011年后快速降低;娱乐业收入线性降低,表明该行业已经进入萎缩期;文教卫生收入只在2003年之后才呈现升高的变化,证明农村生活状况仅在2003年之后才发生显著变化;其他行业收入中,2003年~2010年直线上升,而到了近两年,收入相对比较稳定。综合分析认为,山西省农村农业收入变化线性关系比较显著,具备预测基础。 作者:郭芳芳单位:山西省农村调查办公室 统计分析论文:世界杯统计分析论文 1结果与分析 1.1哥伦比亚与科特迪瓦比赛的技术分析首场取胜的哥伦比亚在次战遇到了“非洲大象”科特迪瓦,上半场双方都比较谨慎,事关出线的战役两队在上半场战成0-0,但是下半场开始20分钟左右,哥伦比亚开始突然发力。90分钟比赛结束,哥伦比亚2-1击败对手,由于日本和希腊0-0战平,哥伦比亚提前一轮从这个小组出线。由表2可知,整场比赛的技术统计,哥伦比亚除了在越位这个尴尬的数据和射正数领先之外,他们无论是射门数、控球率、传球成功率、抢断以及传球数都落后科特迪瓦队。虽然整场比赛控制力不如“非洲大象”,但是哥伦比亚队的进攻效率实在太高,6次射正2次转化为进球。 1.2哥伦比亚与日本比赛的技术分析由于前两轮小组赛哥伦比亚已经两连胜提前从小组出线,为了蓄力备战淘汰赛,此役佩克尔曼派出的首发阵容和前2场小组赛相比有了8处改变,阵型也由此前两场的“4-2-3-1”变成“4-1-4-1”。日本队前2场比赛1平负,他们只有在最后一场比赛击败哥伦比亚才会有出线机会,日本在最后一场小组赛的阵型是“4-2-3-1”。比赛开始后,由于是替补出战,哥伦比亚采用防守反击的打法,但是该队还是4-1击败日本勇夺3连胜小组头名出线。由表3可知,哥伦比亚在小组赛最后一场比赛仍然在大部分数据中落后,但是哥伦比亚仍然以4-1的比分击败日本,“南美雄鹰”90分钟比赛4脚射正全部转化为进球,这种100%的命中率与日本7次射正仅仅获得1个进球形成强烈的反差。 1.3哥伦比亚与乌拉圭比赛的技术分析进入八分之一决赛,哥伦比亚的阵型再度更换,从小组赛第三场的“4-1-4-1”变成熟悉的“4-2-3-1”,和小组赛前2场首发阵容相比,佩克尔曼拿下了14号伊巴尔博,用21号马丁内斯顶替。乌拉圭在从死亡之组突围后损失一大将,苏亚雷斯因为“咬人事件”无缘淘汰赛,乌拉圭主教练塔瓦雷斯使用“5-3-2”的防守阵型。经过90分钟的激烈比赛,哥伦比亚2-0完胜乌拉圭闯入世界杯8强,这是该国历史上首次闯入世界杯8强。由表4可知,哥伦比亚在本届世界杯首次在控球率和传球成功率方面超过对手,控球率,他们以51%力压乌拉圭2个百分点,传球成功率,他们超过乌拉圭4个百分点。传球数,哥伦比亚也开赛至今第二次超过对手。能够历史首次跻身世界杯8强,哥伦比亚还是依靠高效的进攻,他们在本场比赛和乌拉圭都是一样射正4次,但是哥伦比亚却将这4次射正转换成2个进球,乌拉圭则在缺少苏亚雷斯的情况下不得不被哥伦比亚零封。 1.4哥伦比亚与巴西比赛的技术分析历史首次闯入世界杯8强后,佩克尔曼在四分之一决赛和东道主巴西的比赛仍然采用“4-2-3-1”的阵型,但是首发11人中又和八分之一决赛和乌拉圭有一处变化,13号瓜林在本届世界杯获得首次首发机会,他顶替了8号阿吉拉尔出任后腰。此役,面对东道主,哥伦比亚最终1-2不敌东道主巴西遗憾止步8强,没能继续创造历史的脚步。由表5可知,哥伦比亚本场比赛只有在传中、角球、犯规以及越位领先巴西队,但是这次“南美雄鹰“没能将定位球的优势展现出来,相反巴西却利用一次角球和任意球的机会完成2粒进球。这场半决赛,哥伦比亚11次射门虽然仅仅落后巴西队2次,但是射正数只有2次,失去准星之后,哥伦比亚也失去了创造历史的最后机会。最终,本届世界杯,哥伦比亚5战4胜1负止步8强。 2结论与启示 哥伦比亚队在2014年巴西世界杯闯入8强,创造了本国在世界杯历史的最佳战绩,其流畅的进攻、合理的年龄结构、整体组织和攻防转换的能力以及耐心渗透进攻的打法,给国际足坛带来了几丝清凉之风。哥伦比亚5场比赛共计射门57次;进球12个,这项数据排名所有32支参赛球队第3;失球3个是巴西世界杯8强丢球数最少的队伍之一。 第一,整个球队的稳定性。哥伦比亚大牌不是很多,球队能保持精诚团结、协同作战;而在佩克尔曼的率领下,球队的足球理念、战术思路具有高度的统一性和长期的延续性。 第二,球队卓有成效的防守。哥伦比亚防守时全员参与,注重快速阻截和抢断,以区域防守为重点并结合对优秀球员盯防的整体防御体系。 第三,良好的中场控制力。中场是足球竞赛的关键区域,进攻时便于组织和射门,防守时利于拦截和抢断,当前世界足球强队都具备强大的中场控制能力。本届世界杯,哥伦比亚最大的发现,就是罗德里格斯,在佩克尔曼的体系中,中场的5名球员都在世界杯中发挥了自己应有的水平,两名后腰,中场左右飞翼以及中场都是哥伦比亚世界杯创造佳绩的保证。 作者:陈伟单位:上海体育学院 统计分析论文:混凝土冲击寿命的统计分析论文 1威布尔分布模型、秩和顺序统计量简介 威布尔分布模型是瑞典科学家WaloddiWeibull于1939年提出的一种概率密度分布函数类型,它包含有3个参数,分别为位置参数、形状参数和尺度参数。威布尔分布的优点在于它适用于小样本抽样及它对各种类型实验数据极强的适应能力。若随机变量T服从3参数威布尔分布,则其概率密度函数为。式中,β>0为形状参数,η>0为尺度参数,γ≥0为位置参数,记作T~W(β,η,γ)。当β=1时,为指数分布;当β=2时,为瑞利分布;当β在3~4之间取值时,接近于正态分布,可见威布尔分布适应能力强、覆盖性强。当γ取值为零时,即为双参数威布尔分布模型。顺序(或次序)统计量是数理统计学中具有广泛应用的一类统计量。设X为一总体,将一容量为n的样本观察值x1、x2、…、xn按自小到大的次序编号排列成:x(1)≤x(2)≤…≤x(n),称x(1)、x(2)、…、x(n)为顺序统计量;称x(i)的足标i(i=1,2,…,n)为x(i)的秩或秩序数,当出现某些观察值相等时,将足标i的平均值作为这些观察值的秩。 2实验概况及结果 2.1原材料、配合比水泥为天津水泥股份有限公司生产的骆驼牌P•O42.5普通硅酸盐水泥;实验所用砂为天然河砂,细度模数为2.6的中砂;石子选用连续级配的碎石,粒径5~20mm;水为普通自来水。水灰比为0.49,砂率为36%,实验配合比见表1。 2.2实验方法和结果试件采用课题组自行设计的U型混凝土试件,(采用U型试件能够预先确定试件开裂的位置,利于实验结果的观察和记录,提高可预知性[10]。)其尺寸为:两个矩形长脚其长×宽为85mm×50mm,厚度为65mm;半圆形拱的内外半径分别为85和135mm。U型试件的成型采用自制的钢制模具,同时为了减少人为因素造成的影响,采用质量控制的方法严格控制U型混凝土试件间的差异性。试件成型后24h脱模,并放入标准养护室养护28d。并在进行抗冲击实验前4h从养护室把试件取出,并将外表面擦拭干净、晾干。根据目前已有落锤冲击实验的基本原理和思路,实验采用本课题组自制的、带有滑轨和钢制底座的自由落锤抗冲击装置,如图1所示。落锤采用高强钢材制作而成,取其4个质量水平分别为0.875,0.8,0.675和0.5kg,实验时,落锤的冲击高度为400mm。应变片的粘结参照文献[12-13],将应变片粘贴在混凝土U型试件几何中心底部受拉区的中部,以及侧表面的上边缘处,粘贴应变片时先用砂纸将试件贴片处的表面打磨平整,并用酒精将其擦拭干净,然后粘贴应变片。实验时将该侧表面面对观测者,并将应变片与动态数据采集系统相连接。冲击实验的过程、裂缝的观测及冲击次数的判断,参照文献[13]和[14]中附录D的方法进行:将试件放在落锤的正下方,并将自制的落锤从一定的高度自由落下冲击试件,至冲击后落锤完全静止;每完成一次冲击即为一个循环,如此反复多次,仔细观察试件表面,当试件从无裂缝到产生第一条微裂缝时,即试件底部受拉区的应变值发生突变时,记录下此时的冲击寿命,即为初裂冲击寿命N1;当试件底部裂缝向上发展并将贯穿整个截面时,记录下此时的冲击寿命,即为破坏冲击寿命N2。每组12个试件,共48个试件,其冲击实验结果如表2。 3冲击寿命的Weibull分布分析 3.1冲击寿命的威布尔描述鉴于冲击实验破坏机理与疲劳实验破坏机理的相似性,参照文献[9]中威布尔分布关于疲劳寿命的描述,将威布尔分布理论用于冲击寿命N的概率统计分析。若冲击寿命N服从3参数威布尔分布。在上述式(3)和(4)中,N0、Na、b3个参数分别对应着γ、η、β,即分别代表最小冲击寿命参数、尺度参数和形状参数。并注意到,当冲击寿命N的随机取值为Na时,利用上述式(4),可求得F(Na)=1-1/e=0.632,为固定值,与其它参数值的大小无关,此时冲击寿命Na也被重新标度为特征冲击寿命参数。并且当最小冲击寿命参数N0的取值为0时,3参数威布尔分布变为双参数威布尔分布。 3.2威布尔分布检验累积失效概率函数为F(N),则生存概率函数(或可靠性函数)的表达式为。可见,若X和Y之间存在近似的线性关系,即相关系数R2较大时,则可以证明双参数威布尔分布可以合理的描述U型混凝土试件的抗冲击寿命参数。并可以由线性回归分析,得出参数b、bln(Na)和相关系数R2的值。验证过程分成两步来实现,首先,将冲击实验中每一组试件的抗冲击寿命参数(N1,N2)按顺序统计量的形式从小到大排列,并给出未排列前原始实验数据所对应的秩序数i;然后用F(N)和R(N)的期望估计来原始3参数威布尔分布公式(1)中的参数(β、η、γ)进行重新标度,并考虑到混凝土材料在冲击实验中存在最小冲击寿命的问题,令b=β,Na-N0=η,N0=γ,即T~W(β,η,γ)变为N~W(b,Na,N0)。则在同一落锤质量水平作用下,各U型混凝土试件冲击寿命N的分布规律可以由以下概率密度函数表示。对于冲击实验结果表2中的冲击寿命(N1,N2),按照上述方法及公式(7),以Y=ln{ln[1/R(N)]}为纵坐标,X=ln(N)为横坐标,通过最小二乘法进行线性回归分析,得到在4种落锤质量水平下的回归直线图及对应的回归参数b、bln(Na)和相关系数R2的值分别如图2和表3所示,其拟合所得直线斜率即为双参数威布尔分布的形状参数b。由上述分析及图2和表3可见,其相关系数R2的值均大于0.9,所以X=ln(N)和Y=ln{ln[1/R(N)]}之间存在明显的线性关系,即上述公式(7)成立,从而证明双参数威布尔(Weibull)分布可以合理地描述混凝土的初裂冲击寿命(N1)和破坏冲击寿命(N2)。 4结论 (1)鉴于混凝土抗冲击实验数据的离散性,将混凝土的抗冲击寿命N看作一个随机变量,利用概率统计的原理对其进行分析描述,可以更加合理、准确科学的评价其抗冲击性能。(2)U型试件混凝土的初裂冲击寿命和破坏冲击寿命的概率分布,可以很好地用双参数威布尔分布理论进行描述和分析。得到的实验数据及分布规律能够为进一步研究混凝土的断裂、冲击等破坏过程提供参考。 作者:朱学超朱涵李浩然单位:天津大学建筑工程学院天津大学滨海土木工程结构与安全教育部重点实验室 统计分析论文:甲亢周麻统计分析论文 1辅助检查 通过甲状腺功能检查发现,2例FT3、TSH正常,FT4轻度升高;4例FT3正常,FT4轻度升高,TSH下降;2例FT3、FT4轻度升高,TSH正常;余患者均表现为FT3、FT4明显升高,TSH明显下降,符合典型甲亢的甲功情况。发作时血钾均低于正常范围,根据发作时血钾下降程度分为3组,轻度低钾组6例:血钾3.0~3.5mmol/L、中度低钾组8例:2.5~2.9mmol/L、重度低钾组16例: 2.5mmol/L。甲状腺彩超:甲状腺弥漫性回声改变者75例,甲状腺体积增大者53例,甲状腺血流丰富者56例,同时具有甲状腺弥漫性回声改变、体积增大伴血流丰富者42例。 2统计分析 2.1单因素方差分析单因素方差分析是检验多个总体均值是否相同的一种统计方法。其中,MSA为组间均方,MSE为组内均方,r为因素水平数,n为全部观测值的个数。 2.2Kruskal-Wallis检验在方差分析中,如果不假定总体的分布,而仅假定各总体具有类似的分布(除了未知参数可能不同),即可用非参数单因素方差分析的Kruskal-Wallis检验来解决多样本位置参数的检验问题。原假设和备择假设如下。 2.3甲亢周麻的统计分析本文中的计量资料以x±s表示,采用SPSS17.0软件进行分析,显著性水平均为0.05。利用SPSS17.0软件,经检验知甲亢周麻发作时轻、中、重度低钾组间的心率和发作间期血钾浓度符合正态分布及方差齐性,故而采用单因素方差分析(ANOVA);而首次发病年龄、总发作次数、甲状腺功能(FT3、FT4、TSH浓度)经检验不符合正态分布,采用Kruskal-Wallis检验(K-W)。具体检验结果见表1。根据以上检验结果知所有假设检验均接受原假设,即首次发病年龄、总发作次数、心率、发作间期血钾浓、甲状腺功能(FT3、FT4、TSH)在甲亢周麻发作时不同血钾浓度组间无明显差异。 3讨论 甲亢合并周期性麻痹患者约90%来自亚洲,尤以我国和日本更为多见,占甲亢病人的2%,西方少见。在性别构成上,青壮年男性多见,本组81例患者,男性62例,女性19例,发病年龄18-57岁,平均年龄(31.1±9.4)岁。 甲亢周麻病程长短不一,多以双下肢或四肢对称性肌无力为首发症状入院,严重者可累及呼吸肌,多于夜间或清晨发作,劳累、饮酒、饱食、感染、受凉等因素为常见诱因,研究表明钾离子在细胞内外的转移具有昼夜节律性,夜晚睡眠时钾离子向细胞内转移相对多于白天,正常人不会引起血钾的明显波动,甲亢病人却可能因此而于夜晚出现周期性麻痹。本病为自限性疾病,一般持续数小时,发病时血钾下降,可于休息或补钾后缓解,甲亢症状轻重不一,甲亢控制后周期性麻痹症状可明显减轻,但周期性麻痹也可于甲亢发生前及治疗后发生,本组资料根据发作时血钾降低程度分为三组,各组间的心率、甲状腺功能(FT3、FT4、TSH浓度)未见明显差异,说明发作时血钾降低程度不受甲亢症状的影响,与文献报道一致。在对三组间总发作次数、首次发病年龄、发作间期血钾进行比较后观察发现虽然发作时血钾下降程度不一,但其总发作次数、首次发病年龄、发作间期的血钾情况却无明显差别。甲亢合并周期性麻痹的机制尚未明确,研究认为甲亢时甲状腺激素可直接刺激骨骼肌细胞钠-钾-ATP酶的活性增高,钾离子进入细胞内增多,血清钾离子下降,肌膜电位过度极化,进一步加重低钾对神经肌肉的作用,并对甲亢患者细胞膜上该酶活性进行测定,证实其活性增高,且甲亢周麻患者高于单纯甲亢者,酶活性治疗前高于治疗后。甲状腺激素可促进肾上腺素的分泌,增加β受体的数量和敏感性,促进由儿茶酚胺介导的细胞钾摄取。 甲亢可引起胰岛素分泌增多,胰岛素可刺激骨骼肌细胞内钠-钾-ATP酶的活性,促细胞外钾离子转移入细胞内。另外甲状腺素可激活肾素-血管紧张素-醛固酮系统,交感神经系统过度激活,儿茶酚胺分泌增多,反馈抑制肾上腺皮质激素,而盐皮质激素分泌增加,促进血钾降低,冉兴无等研究发现甲亢周麻患者的立位血管紧张素II和醛固酮水平明显高于单纯甲亢组,且血清钾与立位血管紧张素II和醛固酮水平呈负相关。 甲亢合并周期性麻痹以青年男性多见,病程长短不一,多以周期性麻痹为首发表现。甲亢周麻患者首次发病年龄、总发作次数、未发作时血钾浓度及甲状腺功能情况与发作时血钾下降程度无明显关联,但甲亢症状控制后周期性麻痹也可得到控制,一旦确诊应在补钾的同时积极治疗甲亢。周期性麻痹可发生在甲亢症状不典型时或于甲亢前发生,故对于周期性麻痹患者应详细询问病史,进行甲状腺相关检查,寻找甲亢的蛛丝马迹,对于暂无甲亢表现的患者也应进行甲状腺功能的动态随访观察。 作者:姜榴茗栗夏莲尹盼盼单位:郑州大学第一附属医院内分泌科济宁医学院临床医学系 统计分析论文:白血病医疗费用统计分析论文 1结果 1.1CML患者例数及就医次数的基本情况640名CML患者在2006年~2012年间共计就医6365次。记录中的业务类型主要有门诊、住院、门特三类。其中有128例患者在门诊就医过,就医总次数为430次;有231例患者进行过住院治疗,住院总次数为508次;411例患者通过城镇职工门特途径报销共计5114次,39例患者通过城镇居民门特途径报销共计313次。该640名患者均选择二级甲等及以上医疗机构进行就医。 1.1.1不同属性的CML患者例数及就医次数情况分析如表1所示,男性患者多于女性患者,男、女比例为1.40:1;CML多发生于18岁以上人群,且多为退休或在职人员,记录中CML患者大多为本地城镇户口。不同属性类别的CML患者人均就医次数相差不大。 1.1.22006年~2012年各年间CML患者人数变化情况分析患者人数及就医次数总体呈现逐年递增趋势,例数及就医次数情况,见图1。如图1(a)所示,2006年、2007年、2008年患者例数分别为15例、18例、33例;CML属于血液系统恶性肿瘤,其化疗、放疗等属于门诊特定项目范畴,因此从2009年开始,患者逐渐通过门诊特定项目进行付费,患者例数从2009年的104例增加至2012年的185例,就医总次数从2009年的651次增加至2012年的2907次,就诊人数及就医次数递增趋势明显。 1.2CML患者医疗费用增长趋势分析结果对CML患者各年的总医疗费用及药费支出进行分析的结果,见图2。CML患者的总药费用总体上呈现逐年递增趋势,特别是2009年及以后(此部分含门特数据),逐年增长趋势更为明显,与此同时,总医疗费也伴随着总药费的增长而逐年增加。2009年及以后CML患者的药费比例均在90%以上且逐年增大,而2008年及以前CML患者的药费比例均在50%~60%的范围内波动。说明门诊特定项目的实施使CML患者真正能得到更好、更多的院外长期药物支持治疗。CML患者的年人均医疗费用及年人均药费总体上呈现逐年递增趋势。特别是2009年及以后的年人均医疗费用及人均药费的递增趋势更为明显,各年人均药费逐渐接近人均医疗费用,药费比例成了影响CML患者医疗费用的决定性因素。 1.3CML患者医疗费用影响因素分析结果对总医疗费及药费数据进行正态性检验,CML患者的总医疗费(偏度系数1.42,P=0.000;峰度系数5.13,P=0.000)、药费(偏度系数1.47,P=0.000;峰度系数5.38,P=0.000)数据呈明显偏态分布,经对数转换后依然为偏态分布(转换后的总医疗费的偏度系数为-1.62,P=0.000,峰度系数为5.37,P=0.000;药费的偏度系数为-1.61,P=0.000,峰度系数为5.38,P=0.000),无法利用方差分析等参数检验法进行统计推断,因此利用中位数、四分位数间距(P25~P75)等指标及非参数检验等方法对CML患者费用数据进行分析。 1.3.1CML患者医疗费用总体情况分析通过对2006年-2012年期间广州市640例CML患者7年间的总医疗费进行分析,共计产生医疗费用1个亿之多,人均费用支出约为12万元,其中药费所占比例为94.42%,可见药费是总医疗费的最重要组成部分。 1.3.2不同属性的CML患者的医疗总费用情况分析不同性别的CML患者的总医疗费间差别有统计学意义(χ2=-1.994,P=0.046),可以认为男性CML患者的总医疗费是高于女性CML患者的。不同年龄段的CML患者总医疗费间差别有统计学意义(χ2=12.959,P=0.005),其中46~60岁的中年CML患者的人均医疗费用最高,户口性质不同的CML患者人均医疗费用差别有统计学意义(χ2=9.551,P=0.049),外地城镇的CML患者人均费用相对最高。 1.2.3不同属性的CML患者医疗总药费情况分析由于表2中表明药费在CML患者医疗总费用中占有决定性的比例,因此有必要对药费进行分析。与医疗总费用分析结果相似,不同性别的CML患者药费支出间差别有统计学意义(χ2=-1.969,P=0.049),可以认为男性患者的药费是高于女性患者的。不同年龄段的CML患者药费支出间差别有统计学意义(χ2=14.052,P=0.003),其中46~60岁的中年CML患者的人均药费最高。 2讨论 慢性髓系白血病作为一种血液系统恶性肿瘤,虽发病隐匿,进展缓慢,慢性期CML患者预后较好,但一旦进入进展期,预后极差。目前国内外CML患者多服用相关药物进行治疗并辅助以院内的对症治疗。羟基脲等化疗药物治疗效果差,无法控制疾病进展;伊马替尼等靶向药物治疗CML效果虽佳,但价格使患者难以承受且需长期服用,导致患者面临巨额的医疗费用支出。本次调查的数据分析显示,患者的药费占总医疗费的90%以上且呈现逐年递增趋势,说明药费是医疗费用的最主要组成部分,特别是2009年及之后CML患者的药费支出逐年增加且药费比例逐年增大,究其原因主要是血液系统疾病主要应用药物治疗及抗肿瘤药物多为进口且价格十分昂贵,结果必然会导致CML患者的医疗费用支出增加。在目前尚未能合理实现相关肿瘤药物国产化之时,对患者药费进行有效的医保基金补偿才是降低CML患者疾病经济负担的关键。 首先,增加药费特别是靶向药物费用的报销比例,使靶向药物成为CML患者真正能够用得起的药物。相关药物经济学评价研究表明,靶向药物伊马替尼的成本效果明显优于羟基脲等一般化疗药物及其它姑息疗法。虽然CML已进入门诊特定项目且伊马替尼已进入医保报销范畴,但实际应用时仍面临诸多限制;特别是疗效更好的第二代靶向药物达沙替尼等尚未进入医保报销范畴,因此建议要一切以患者的利益为出发点,高效、合理的使用卫生资源。 其次,进一步完善相关大病医保及重大疾病单病种付费方案的实施,增加重大疾病医保基金的投入比例。本研究中年龄不同的患者其医疗费用平均水平有所差异,平均医疗费用水平较高者多为19岁~60岁之间的中青年人,该部分患者例数较多且多为在职人员,可考虑适当增加该部分人群医疗资金投入力度。 最后,完善医疗技术服务,提高医疗质量,在追求卫生资源合理使用最大化的前提下,严防医疗过度现象,杜绝不必要的诊疗手段及药物的使用,尽可能的降低治疗成本。 作者:李鹤夏苏建单位:暨南大学医学院医学统计学教研室 统计分析论文:翻译硕士教育的统计分析论文 一、结果与讨论 (一)翻译硕士教育研究整体情况本研究共检索出国内2005-2013年翻译硕士教育研究的学术期刊论文196篇。经描述性统计分析,翻译硕士教育研究的发展变化情况如图1所示。翻译硕士教育经历了萌芽期(2005-2006年)、探索期(2007-2009年)和发展期(2010-2013年)三个时期,产出文献总量总体呈上升趋势。由图1可知,萌芽期始于2005年,翻译教育研究主题开始进入研究者视野,但数量有限。在探索期,国务院学位委员会2007年审议通过《翻译硕士专业学位设置方案》。2009年,《全日制翻译硕士专业学位研究生指导性培养方案》,发展期产出了大量相关研究成果,2010-2012年的文献数量持续上升,激增为106篇,占总篇数的54.1%。2013年的期刊文献仅涉及前半年,共31篇相关文献,占总篇数的15.8%。 (二)翻译硕士教育研究主题描述与分析本研究将文献内容分为学习者、教师、教学体系、教育管理、课程以及其他等主题,研究主题的统计分析结果如图2所示。由图可知,翻译硕士教育研究主题具有分布广、多元化的特性,内容涉及翻译硕士教育的各个方面。其中,“教学体系”主体文献所占比例最大,占总篇数的49.5%;其次为“课程”,占总篇数的32.7%;而“学习者”“教师”和“教育管理”的相关研究较少。本研究涉及翻译学习者的相关文献仅有6篇,主要探究学习者信念与素养问题。有研究者通过翻译教学课程BBS对学习者的学习信念、态度进行考察,发现翻译教学课程BBS的开设能够培育学习者自我效能信念、翻译学习信念及自主学习信念。此外,学习者的理论素养也倍受关注。有研究者认为,在经济全球化的背景下,有必要对翻译硕士的理论素养培养进行分析。遵循技能性原则、实践性原则、理论性原则与阶段性原则,提升高级翻译人才的理论素养。另有研究者指出,译者素养是译者素质与能力的综合,译者可根据不同的翻译情境与目的,对翻译自主性、灵活性及创造性进行建构,促进译者可持续发展能力的形成。本研究关于翻译教师主题的文献仅9篇,主要探讨翻译教师的发展、培训、角色及素养等问题。 有研究者指出,翻译师资是翻译教学的瓶颈,当下翻译教师角色的转换应该是诸多研究关注的重点,研究者应以翻译过程为导向,以翻译产品为中心,重视翻译教师的角色定位及其实现的主客观条件。翻译教师应扮演“设计者”“诱导者”“研究者”“管理者”等角色,只有及时调整角色定位,才能适应翻译硕士教育过程中的各种挑战。与此同时,国内高校翻译师资在年龄、学位及职称结构方面较有所改善,但学术型和应用型师资的配备不够合理,需做进一步调整;研究者探究的另一重点是,在翻译专业创建伊始就应注重培养高素质的翻译专业教师。此外,翻译教师如何借助现代信息技术提升自身信息素质也是研究者关注的问题。作为翻译硕士教育研究的重点之一,教学体系是由多个教学因素组成的统一整体,包括教学资源、教学内容、教学方法、教学过程和教学结果评价等。根据统计,发现设计教学体系相关文献共计97篇。通过深入分析该主题研究内容和所选文献的具体内容,将教学体系细化为教学资源、教学模式、教学内容、教学方法、教学评价与实践教学等主题。教学资源主要指翻译教材。 首先,随着国内翻译硕士的培养兴起,翻译教材的编写成为研究者关注的重点。翻译硕士教育需要向社会输送高层次、应用型翻译人才,为此,翻译硕士教材的编写至关重要。其次,教学模式也是教学体系中的重要论题,教学模式由长期多样化的教学实践形成,主要针对教学过程的结构、程序及阶段等。有学者研究翻译教学模式的理念与应用,指出教学模式由五部分构成:理论依据、教学目标、操作程序、实现条件和教学评价。教学内容在教学体系中所占比例不多,但也不容忽视。研究者在教学内容方面更注重对职业伦理课、计算机辅助翻译课程、文化类课程、术语课程、本地化课程等的探究。第三个方面是教学方法的研究,它是翻译教学体系中的关键主题。研究教学方法的侧重点各有不同,包括:交互式、项目式、协作式、工作坊、基于任务式、基于问题式等。关于教学评价的研究较少。翻译硕士教育仍处于初创阶段,还存在种种亟待解决的问题,因此,翻译硕士的教学评估研究也至关重要。实践是巩固理论知识和加深对理论知识理解的有效途径,而实践教学则是培养具有创新意识的高素质翻译人才的重要手段。翻译硕士教育研究在翻译教学方面成效显著,但无论是对基础理论的研究还是对应用理论的探索,翻译课程的发展速度缓慢,始终未达到理想效果。本研究对课程的探索主要涵盖课程理念、课程体系/方案、课程设置/内容、课程发展及经验介绍等,检索文献共计64篇。文献分析结果表明,大多数研究者对课程理念的探索聚焦于对翻译教学或翻译硕士教育等问题的思考,在构建翻译硕士教育特色课程时,注重强调技术写作理念对翻译教学乃至整个翻译行业的重要意义。有学者指出,我国翻译课程体系的设置不够重视学生专业双语能力的提升,因此,在翻译教学专业化的前提下,双语课程体系应与传统双语教学有所区别,以不断提高学生的理解能力和双语转换能力为目标。此外,研究者也注重翻译硕士课程方案的调整与更新,强调区分学术型翻译人才与专业性或职业化翻译人才培养的差别。研究者发现,不同区域的翻译市场对翻译人才需求也不尽相同。 近年来,翻译硕士教育与学术型研究生教育的课程设置存在区分不明显、结构不合理及专业特色不突出等问题,因此,有学者认为翻译硕士的课程设置应立足于当地市场需求,发展自身特色专业。课程发展研究的主题较少,研究者基于国内翻译学科发展现状,提出翻译硕士培养方案的试行计划及课程发展等问题。另有学者强调翻译课程不同于其他外语课程,我国翻译硕士教育仍处于初级阶段,研究者在引进国外独特翻译教学方式的同时,还需结合翻译市场需求及翻译特色,探索适合我国翻译硕士教育发展的道路。教育管理要求管理者充分利用有利因素,包括人力、财力、物力等,积极组织协调教育队伍,实现教育管理目标。翻译教育管理的相关文献主要分析毕业论文与学制管理的问题。对于翻译硕士毕业论文的探讨,研究者主要集中于毕业论文的撰写、方案及评价形式等方面,指出翻译硕士学位论文要逐步趋于实践型学位报告的模式,注重“翻译述评”的写作模式。有研究者将学位论文方案调整为四种,即重要岗位的实习报告、翻译实践报告、翻译实验报告和翻译调研报告。 除此之外,研究者结合翻译硕士教育特点及学位论文书写要求,提出翻译硕士专业学位论文的评价方式,即定性评价和定量评价。还有研究主要探究翻译硕士教育学制管理问题。在诸多培养单位中,学制两年的居多,学生虽然可以在较短的时间内获得硕士学位,但也导致很多学生基本功不扎实、专业实习成效低及翻译实践质量不达标等问题。为此,研究认为翻译硕士的学制应延长至三年,以保证翻译硕士的培养质量,达到社会对高层次翻译人才的期望和要求。文献分析显示,其他主题的相关文献共计9篇,占期刊文献总量的4.6%。 二、翻译硕士教育研究的思考 翻译学科作为一门新兴学科,其专业建设仍处于起步阶段。教学体系与课程主题的探讨是国内翻译硕士教育研究的重点。近年来,国内学者对翻译硕士教育的研究取得了一定成果,但在主题与方法研究中仍存在不足。基于当前的研究现状,翻译教学对学习者本身关注较少,更多地侧重于翻译能力的提升。教师研究领域仍有待延伸,如在相关文献中,关于翻译教师的研究仅涉及翻译教师角色、翻译教师培训及翻译教师素养等方面,而对翻译教师学习、翻译教师信念、翻译教师认知等方面的探索尚未开启。由此可见,多数研究者趋向于对教师主题的客观思考,而对教师知识建构、教师理想信念的树立等方面关注较少。此外,从以上研究分析可知,翻译专业课程的类型、内容、分配比例等因素与翻译专业的功能取向、翻译人才的培养目标紧密联系,因此,课程的合理性对整个翻译专业建设至关重要。而多数研究者只关注课程体系的某一单一方面,如课程目标、课程设置等内容,而对课程实施与评价等方面研究较少,主要问题为:其一,相关特色课程设置不突出。翻译硕士课程设置不仅要在翻译种类、内容上有所延伸,更要体现实用型内容,同时,也要兼顾发展性与多元性原则。各高校的翻译硕士教育应在课程设置上突显其地方特色。根据翻译硕士教指委拟定的指导性培养方案,翻译硕士教育课程包括必修课与选修课两种,其中必修课的内容相差无几,高校可以通过选修课的设置体现其培养目标和专业特色。从相关院校的培养方案中可以看出,大部分院校并未充分利用选修课的设置体现其地方特色。其二,课程设置忽略了必要的科学原则。目前国内院校翻译专业的课程设置对科学原则不够重视,诸如翻译课程设置系统性不强;板块划分模糊;课程体系不完整;课程结构不合理等。因此,高校培养的翻译硕士应避免以上不足之处,结合地方特色,培养符合市场需求的翻译人才。 作者:周亚莉何东敏单位:西北师范大学外国语学院 统计分析论文:柔性装配偏差统计分析论文 1柔性零件铆接过程分析 参照文献[3]的方法,两个柔性零件的铆接过程可以分为如图1所示的4个步骤:①定位。将柔性零件在铆接夹具上进行定位夹紧;②压紧。铆枪将两个零件压紧到理论连接位置;③连接。铆钉在铆接点把零件连接在一起形成装配体;④释放回弹。铆枪和部分夹具装夹点释放,装配体回弹变形。在步骤①中,柔性零件在夹具上分别定位,由于零件制造误差和夹具的定位误差,零件在装夹力作用下发生变形,导致两个零件在夹具上产生对齐误差。步骤②中,铆接工具(铆机、铆枪)将存在几何偏差的两个零件的连接部分压紧到名义连接位置,消除铆接点处的对齐误差。基于线弹性小变形假设,铆接工具的压紧力FV和零件几何偏差的关系可以通过有限元基本方程得到。步骤③中,零件在理论装配位置铆接,忽略铆接位置的局部形变,铆接后铆接位置的自由度保持一致,零件铆接成整体的装配件,然后在步骤④中铆枪和部分夹具夹头释放,装配体从名义位置回弹,回弹力FS大小等于装配压紧力FV,装配回弹偏差向量δasm和回弹力FS的关系可以通过有限元方法得到。 2耦合几何和材料误差的装配偏差分析方法 针对零件几何误差与材料误差对装配尺寸偏差的耦合作用,本文结合摄动理论[1]和有限元方法,分析零件几何、弹性模量和泊松比误差对装配尺寸偏差的影响,推导装配偏差的均值和协方差方程,进而提出一种面向零件几何和材料误差耦合作用的柔性装配偏差统计分析方法。 2.1考虑材料弹性模量和泊松比误差的敏感度矩阵计算模型基于一阶摄动思想,考察材料的弹性模量和泊松比误差对敏感度矩阵S1和S2的影响,根据式(6)中敏感度矩阵的定义,求敏感度矩阵在弹性模量和泊松比的均值处的一阶泰勒级数展开式。 2.2装配偏差的均值和协方差方程零件的几何误差和材料误差具有以下随机相关特性:①受几何变形连续性的限制,柔性零件各位置点的几何误差相互关联;②不同零件的弹性模量、泊松比的随机变化相互独立;③零件的弹性模量、泊松比误差与几何误差间相互独立。明确零件几何和材料误差的协方差关系是分析装配偏差的协方差的基础。可参照Tonks的方法,根据测量典型制造工艺样件的几何形状数据,进行统计分析(StatisticalAnalysis,SA),结合柔性零件表面连续性模型可建立零件的几何协方差(Covariance,COV)模型。 2.3装配偏差统计分析算法流程根据装配偏差的均值和协方差方程,提出了耦合几何和材料误差的柔性零件装配偏差统计分析(SVA_G M)方法,其一般流程如图2所示。 3实例验证与分析 设计了简单薄板的装配和某型飞机平尾前缘装配两项实验来验证本文提出的耦合零件几何误差和材料属性误差的柔性装配偏差统计分析(SVA_G M)方法。在实验中,利用商业有限元软件ANSYS建立零件铆接装配过程的有限元模型,该模型采用蒙特卡罗方法模拟零件的弹性模量、泊松比材料参数和零件几何的误差,并计算装配回弹偏差的均值和方差统计量,然后与SVA_G M方法的计算结果进行了对比分析。 3.1实验一:简单薄板装配的偏差分析两块铝合金薄板通过搭接方式进行铆接装配。两块薄板的平面尺寸都是80mm50mm,厚度都是2mm。薄板1的名义弹性模量1E70GPa,名义泊松比0.31;薄板2的名义弹性模量75GPa2E,名义泊松比0.32υ。薄板1处于名义装配位置,薄板2与薄板1间装配间隙的名义值为1mm,标准差σδ为0.05mm,服从正态分布。用有限元软件ANSYS建立薄板装配的有限元模型,单元类型选用SHELL181三角形单元,有限元模型如图3所示,边界条件见表1。如图4所示,薄板之间的装配用沿着Z方向搭接边上均匀分布的3对铆接点来模拟。通过ANSYS有限元初步分析,可知M点的回弹偏差最大,为了简化分析模型,只对观测点M的法向(Mn)的装配回弹偏差进行分析。为了考察材料误差对装配偏差的影响程度,对薄板的弹性模量和泊松比按标准差的误差率划分为0%、10%、20%和30%共4个等级,各误差率等级下材料参数的取值如表2所示,零件的材料参数误差服从独立正态分布。按照表2的材料误差等级划分设计了如表3所示的几组薄板装配实验,分别采用本文的柔性装配偏差统计分析方法(SVA_G M)和基于有限元模型的蒙特卡罗仿真法(MonteCarloSimulation,MCS)计算每组实验的装配偏差。观测点偏差的均值和标准差列于表中,第1、2、3组实验的观测点M的标准差对比如图5所示,第4、5组实验的观测点M的标准差对比如图6所示,图5和图6中,纵坐标表示观测点法向偏差Mn的标准差。由表3可知,本文提出的柔性装配偏差统计分析方法与基于有限元模型的蒙特卡罗法相比,其均值和标准差的最大误差率分别为1.50%、17.4%,精度上可满足装配偏差预测的实际需求。但是,本例中有限元的蒙特卡罗法进行了1000次完整的有限元分析,而柔性装配偏差统计分析方法只需进行10次有限元分析提取零件的超元刚度矩阵K1、K2和装配体的超元刚度矩阵Kasm,以及刚度矩阵在弹性模量、泊松比均值处的一阶偏导值,即可由式(10)和式(11)直接计算装配偏差的均值和方差。因此,本文的方法在计算效率上具有极大优势。而且,通过图6的结果对比可以看出,随着材料属性误差率的增大,装配观测点的标准差也随之增加,本文方法相比于只考虑几何误差的装配偏差分析方法精度更高,更符合实际情况。从图5还可以看出,材料误差因素中,弹性模量比泊松比对装配回弹偏差的影响大得多。根据表3得出,当同时存在尺寸和材料误差时,尺寸误差对装配回弹偏差的影响较明显,起着主导作用。 3.2实验二:飞机平尾前缘的装配偏差分析图7所示为某型飞机平尾固定前缘组件的CAD模型。该前缘组件主要由蒙皮和肋板铆接装配而成,作为飞机操纵面上的气动外形部件,装配后的外形准确度具有严格的要求。由于蒙皮和肋板都为钣金件,成形精度较低,存在装配时的装夹变形和下架后的回弹变形,导致蒙皮外形的装配偏差。根据前缘组件的装配工艺,运用ANSYS软件建立蒙皮局部和两件肋板装配的有限元模型,如图8所示。设肋板和蒙皮在夹具上定位后,蒙皮与肋板上下凸缘沿表面法向存在初始间隙δ,其名义值为2mm,标准差为0.05mm,服从正态分布,装配间隙在施加装配夹紧力后闭合。蒙皮和肋板装配的边界条件见表4,零件的单元类型和参数名义值见表5。施加装配压紧力后,如图9所示,沿着蒙皮法向用12对连接点来模拟蒙皮与肋板的铆接装配,释放所有压紧力和装配约束点后,每个肋板中部用3个完全约束点固定,装配体回弹。由于MP点没有肋板支撑,通过ANSYS有限元初步分析,可知MP点的回弹偏差值最大,为了简化分析模型,只对观测点MP的法向(MPn)进行装配回弹偏差分析。根据实验一分析结果可知,材料泊松比的误差对装配回弹偏差的影响很小,本例中材料误差只考虑蒙皮和肋板的弹性模量的随机变化。实验中,弹性模量采用了表6所示的3组不同程度的标准差,每组实验中不同零件的弹性模量相互独立,并服从正态分布。分别用本文提出的柔性装配偏差统计分析方法(SVA_G M)和基于有限元模型的蒙特卡罗仿真法(MCS)对平尾前缘的装配偏差进行统计学分析,其中蒙特卡罗法进行了1000次分析,计算结果如表7所示。采用SVA_G M方法时,蒙皮和肋板的网格划分、零件和装配体的超元刚度矩阵提取、刚度矩阵在弹性模量和泊松比均值处的一阶偏导值在ANSYS中借助有限元分析实现,装配回弹偏差统计分析算法在Matlab中编程实现。采用MCS方法时,装配过程的有限元建模和蒙特卡罗仿真在ANSYS中完成。从表7可以看出,本文的SVA_G M方法与基于ANSYS有限元模型的MCS方法在装配偏差均值和标准差的计算结果上吻合性很好。在计算效率方面,前缘组件装配偏差的标准差计算过程中,基于ANSYS有限元模型的MCS方法计算平均用时超过250min,而本文的SVA_G M方法平均用时仅为30s,效率优势非常突出。 4结论 柔性零件的铆接装配变形的分析与控制是飞机装配尺寸管理的重点和难点。从材料参数与零件刚度矩阵的关系入手,在用影响系数法建立的装配偏差模型基础上,本文运用一阶摄动理论和有限元方法,以材料的弹性模量和泊松比为自变量对装配偏差模型中敏感度矩阵进行一阶泰勒级数展开,进而提出了耦合零件几何误差和材料误差的装配偏差统计分析方法(SVA_G M)。简单薄板装配和飞机平尾前缘组件装配的实验结果表明,本文的SVA_G M方法在计算结果上与基于ANSYS有限元模型的MCS方法具有高度的吻合性,比只考虑几何误差的传统装配偏差分析方法结果更准确和符合实际,而且SVA_G M方法与基于ANSYS有限元模型的MCS方法相比效率得到显著提升。本文的研究为飞机柔性零件的铆接装配中偏差分析与预测提供了可靠高效的技术手段。 作者:陈晖谭昌柏王志国单位:南京航空航天大学机电学院 统计分析论文:企业配电系统事故统计分析论文 1引起各类事故的因素分析 1)设备事故的主要原因有:①设备由于污秽、受潮等原因使得绝缘强度下降而造成接地短路,该类事故占设备事故的55.2%;②设备本身性能下降或故障造成事故,该类事故占设备事故的比例为28.5%。如高压保险断流能力不够,造成弧光短路引发扩大事故;PT、CT的本身绝缘强度下降造成接地;断路器机构出现合闸线圈、跳闸线圈烧坏。③安装质量不高造成的事故占设备事故的16.4%。其主要表现为电缆头老式制作工艺造成使用年限不到就发生电缆头故障;还有就是线路接头压接不良造成长期运行后过热烧断。2)小动物事故的主要原因有:该类事故的主要原因是10kV配电柜进老鼠,占85%;还有在其他裸露设备(变压器、电容器)上进老鼠。其根本原因是开关柜的五防措施不到位,有相当多的10kV开关柜为老式开关柜改造而成的;加之开关柜、变压器、电容器所处的变配电室的门窗防小动物不到位,使得小动物进入酿成事故。3)操作事故的主要原因有:①操作时“三核对”执行不到位,发生断路器实际没有被断开时拉隔离开关、合环时不看电流使得联络开关实际没有合上而拉开原进线电源开关等况。该类事故占操作事故的45.5%。②保护定值没有随运行方式变化及时调整,该类事故占操作事故的27.3%。③在一次设备不停电时处理辅助设备的故障时,没有解除相关连锁而造成一次设备停电。这种没有解除连锁造成的事故占操作事故的27.2%。 2企业电气事故的重点防范措施 2.1防范的重点对象根据对该企业的事故统计与分析,防止电气事故发生的重点为电气设备以及设备所处的环境。 2.2防范的重点措施1)加强设备管理采取定期清扫设备瓷瓶、母线、电缆头等方式,避免设备绝缘下降;加强设备预防性试验,及时发现设备本身的绝缘缺陷,把事故消灭在萌芽状态;及时淘汰老式不合格设备和电气产品,提高装置的技术水平。2)提高电气从业人员的专业素质加强培训,提高安装检修人员的技术水平,避免因安装质量和检修水平引发的电气事故;强化操作人员的业务水平,严格操作票制度,加强模拟操作的训练。3)针对运行方式的调整编写操作规程,把运行方式相对应的联锁投退、保护定值等相关内容编入操作规程。组织学习规程,按规程进行操作。 3对建立企业电气事故信息收集和分析系统的建议 1)在企业配电网发展的各个阶段,电网事故的类型具有不同的特征。建立专门针对企业配电网络的事故管理体系,从事故调查、事故分析、事故防范措施、事故档案的建立等多方面配备组织架构和人员,定期组织对事故进行分析,有针对性的制定防范措施,开展反事故演习,提高消除事故隐患的能力以及事故处理的能力。2)随着企业电网容量的增大,现代企业配电网的运行和管理面临与此相适应的挑战。现有的事故分析手段和所能达到效果已经难以满足现代化配电网的要求,那种按专业划分的、孤立的事故记录和分析手段必须抛弃,而应建立实时性强、分析功能完善、资源配置合理的电网事故信息收集和分析系统。3)计算机和网络通讯技术的采用和推广使现代企业配电网的自动化水平达到了前所未有的高度,这些高新技术的成熟发展及应用领域的拓宽,为运行和管理日益庞大复杂的企业电力系统提供了有力的支持和保证。其中,电网事故分析的技术手段及达到的深度是企业配电网的事故信息收集和分析的关键因素。现有的继电保护和自动装置、自动化监控系统已不能完全满足配电网发展的要求。监视控制与数据采集系统(SupervisoryControlAndDataAcquisition,SCADA)采集的是系统稳态信息,能量管理系统(EnergyManagementSystem,EMS)只是将SCADA系统提供的信息进行监控处理,缺乏对调度的决策支持。目前,电力系统的智能电网逐步采用了相量测量单元(PhaseMeasurementUnit,PMU)、广域测量系统(WideAreaMeasurementSystem,WAMS)和广域监视分析保护控制系统等,为在线监测电网动态信息、进行预警型调度运行决策、使电力系统调度由分析型向智能型转变创造了条件。企业自身为了加强电网运行管理工作,应借鉴电力系统中的相关经验,着手发展配电网信息收集和安全监视系统等与配电网发展相适应的安全措施和管理手段。 4结论 通过对企业多年的电气事故案例统计与分析发现,企业配电系统的电气事故主要发生在电气设备上,操作事故也是多发事故。只要加强设备管理、加强人员培训提高业务素质、按照规范规程操作;建立企业配电网的事故信息收集和分析系统,有针对性的采取防范措施,可大大降低事故机率,提高安全供电水平,确保企业生产连续平稳。 作者:吴沁园单位:湖南化工职业技术学院 统计分析论文:金融风险度量的统计分析论文 一、金融风险度量的统计分析方法 金融风险度量的统计分析方法的研究很多,分析方法都是从不同维度进行筛选。现对常用的几种方法进行详细的分析。 (一)金融风险方差度量的分析方法及其改进此方法是最早采用的分析方法,它主要采用方差的方法对金融数据进行计算,从而得到方差,通过方差的大小进行评价。此方法容易让人理解,也好操作,由于其的适用性广,简便性强,在各个金融机构都是很常用的方法。但由于其计算的复杂,人们正在对其计算进行摸索研究,后来对方差方法进行了改进,发现了下侧风险的分析方法,通过计算下半方差来对风险进行评价,但因为计算设计的不合理的问题,也会对金融风险度量的分析带来不便,此方法也需要进行改进。 (二)金融风险度量的灵敏度分析方法灵敏度分析方法是对金融风险度量的线性度量,它测定的是市场因子的变化与证券组合价值变化的关系。常在固定资产市场、股票市场和衍生工具市场中使用,“凸性”代表了衡量利率变动时长期的变动,“伽玛”是在反应衡量标的资产变动的情况下“德尔塔”的变动。“凸性”和“伽玛”两个指标都是只度量一个金融变量中二阶金融风险的大小。此分析方法在使用的过程中也存在一定的问题,如局部的分析变化、对产品类型太过依赖,不能在所有产品中使用、分析出的数据不稳定大,也会出现风险等对此分析方法的推广使用上不可靠,也限制它的广泛使用。 (三)金融风险度量的VaR分析方法及其改进VaR的分析方法是现在一种新发现的金融风险度量的分析方法,相比以前的分析方法,具有更广泛的用途,可在不同金融市场中进行评价;容易让人接受,可以短时间内进行操作,但此分析方法也有一定的不足,此分析方法适合在没发生危险的市场中,当极端危机出现时就不能正确评估,对数据的分析不能全局分析等,这些分析的缺陷促使对其进行改进,出现了极值分析方法、半参数分析方法,这些分析方法都是利用观察到的尾部分布的指数特性来估计。这些分析方法都是在前人研究的基础上进行摸索研究而得到的,但每种分析方法都不是最先进,随着金融问题的越来越复杂,也会有更新的方法出现。 二、多维度金融风险度量的统计分析方法实例分析 金融风险度量的统计分析方法随着时代的变迁也在不断的改进,每种金融风险评价模型都是通过分析方法进行验证的,采用VaR的分析方法对我国金融机构中2004-2012年间5个维度金融风险度量进行分析。对金融风险度量进行5个维度进行评价,如宏观经济维度、银行与货币维度、泡沫维度、外部冲击维度和债务维度进行综合评价后进行VaR方法的计算,得到的结果见表1。从表中可以发现:宏观经济维度的金融风险的VaR值在[0,2]之间,说明其不同年份中波动性相对于其他几个维度的变化是最小的;银行与货币维度风险的VaR值在[0,5]之间,说明其不同年份中波动性是比较大的;泡沫维度风险的VaR值在[0,6]之间,说明其不同年份中波动性也是较大的;外部冲击维度风险的VaR值在[0,8]之间,说明其不同年份中波动是最大的;债务维度风险的VaR值在[0,3]之间,说明其波动性也是比较小的。 三、结语 金融的发展也是和风险相伴,在风险度量面前我们在研究改进现存的分析方法,风险在不断的变化,我们也在不断的跟进,没有挑战就不会有胜利,现在我国的金融变化莫测,我们也需要寻找更合理的方法进行多维度对金融风险进行度量分析,从而得到更好的结果。 作者:蔡友兰单位:武汉职业技术学院商学院 统计分析论文:质押贷款数据统计分析论文 一、商标专用权质押全国分布规律分析 从图2-1全国商标专用权质押贷款分布可以看出,2009年—2013年五年中,排名前五位的分别是安徽省、北京市、广东省、福建省、江苏省;并列第六位的有浙江省、山东省、四川省、辽宁省,比例为4%;其他22个省市仅占23%的比例,从0.1%到2%不等。需要特别指出的是,排在第一位的安徽省占32%,领先排名第二的北京市(9%)23个百分点,呈独领风骚之势。分开看2011年、2012年和2013年商标专用权质押贷款全国分布情况,安徽、北京、广东、福建、江苏一直稳居前五位,占全国比例超过60%;其中安徽省始终是一枝独秀,2012年所占比例高达38%,三年平均为34%。单独看安徽省近三年的发展情况,2010年和2011年实现了跨越式增长,同比增长率分别为217%和103%;2012年和2013年增长趋于平稳,同比增幅为28%和22%。究其原因,安徽省为规范商标专用权质押贷款管理,支持具有品牌优势的企业拓宽融资渠道,于2009年3月1日出台《安徽省著名商标认定和保护条例》;7月,安徽省工商局联合省政府金融办。人民银行合肥中心支行、省银监局制定了《安徽省商标专用权质押贷款工作指导意见》,并经省政府同意正式出台;8月,安徽省工商局又了《商标专用权质押贷款工作实施意见》。安徽省工商局确定了“一个推动,三个突破”的工作思路,即“积极寻求地方党委、政府的推动,在地方银行中突破,在驰(著)名商标企业中突破,在地方重点规划和发展的行业和产业中突破”,针对企业不了解、银行顾虑多等难题推行“核验服务、资信服务、基础服务、上门服务、全程服务”五项服务举措,为企业提供便捷、高效、优质的服务,同时推行“贷前、贷中、贷后”全程监管机制,确保贷款质量,降低金融风险。此外,为搭建起企业与银行之间的这座“金桥”,实现银企合作双赢,安徽省工商部门一是当好“宣传员”,召开专题培训会,在各工商服务窗口设立质权登记咨询台,加大宣传引导力度;二是当好“指导员”,针对驰、著名商标企业实际情况,提供有针对性的政策讲解和行政指导;三是当好“联络员”,加强与银行的沟通协调,鼓励企业提高商标品牌价值,建立银企对接平台。作为首批试点,安徽省桐城市于2009年9月率先启动,安徽省工商局、安庆市工商局和桐城市人民政府联合在桐城主办了商标专用权质押贷款银企对接会;随后滁州、亳州、蚌埠、马鞍山、池州、安庆、蚌埠市、巢湖市等先后制定出台《关于做好商标专用权质押贷款工作的通知》、《关于加快推进商标专用权贷款工作的意见》、《关于加快实施商标战略促进经济发展的意见》等专门文件,提出目标任务、具体要求,并将商标专用权质押贷款工作纳入市政府对金融机构的考核体系。安徽省在商标专用权质押贷款中取得显著成绩,走在了全国的前列,其中好的做法值得其他省市借鉴、学习和发扬。 二、商标专用权质押质权人单位性质统计分析 从图3-1所示的商标专用权质押质权人单位性质比例图可以明显看到,接近一半的贷款来自于地方中小型银行业金融机构,地方一般担保、贷款公司所占比例为24%;而被寄予厚望的国有商业银行反而落后,仅占21%;其他9%出质人包括自然人、一般法人等。国有商业银行对商标专用权作为质押标的始终心存疑虑,对此类新型业务不够积极的原因主要有两方面:一是市级国有银行一般没有商标专用权质押贷款的审批权,需要报送省级银行,而省行没有统一的操作细则和指导意见,且省行缺乏有评估资质的部门和专业人员,商标价值评估缺乏统一准则和技术规范标准,价值确定难度较大;二是商标价值与企业经营状况密切相关,价值波动较大,银行在贷后管理过程中,对质押标的的价值变化很难把握和控制。地方中小型银行业金融机构成为商标专用权质押贷款的主力军有其必然性。从安徽省商标专用权质押融资取得显著成绩的案例可以看出,我国商标专用权质押贷款处于政府政策导向型的新型业务阶段,市场还不成熟,没有统一的规范和标准;地方政府牵线搭桥的“媒婆”作用显得尤为突出,甚至是决定性的;而这些地方中小型银行业金融机构正是扎根于地方、发展在地方,与地方政府有千丝万缕的联系,而且更贴近当地企业,对企业有较深入的了解。此外,由于质押贷款成功的企业一般都是当地龙头企业、著名商标或是属于政府重点扶持行业,商标品牌知名度高、美誉度高,再加上政府的“担保”作用,更是双重保险,有的地方政府甚至还会出台贴息、补偿等优惠措施。所以在政府的推动下,此类金融机构一般会积极的响应,质押贷款成功案例多也就成为必然。 三、各类质押商标所占比例统计分析 从质押商标分类情况来看,出质人质押的商标为驰名商标的仅占贷款件数的3%,省著名商标占贷款件数的54%,市知名商标占贷款件数的30%,普通注册商标占贷款件数的13%。省著名和市知名商标占贷款总件数的比例竟高达84%,这可以从资金供、需方两方面进行解读:一是从质权人(供方)角度,地方中小型银行业金融机构是商标专用权质押贷款的主流军,而地方政府牵线搭桥地方中小型银行业金融机构与地方企业(政府会优先选择成长型优质的省著名、市知名商标企业,而这类企业一般还没有发展到中国驰名商标企业的标准),加上政策性扶持,造就了拥有该类商标企业的商标专用权质押融资的高成功率。二是考虑到省著名、市知名商标企业,特别是科技型公司,一般都处于公司发展初期,在不断消耗完前期的创业成本后,公司进入高速发展期必然会产生融资的刚性需求,加之拥有的优质商标资源优势,在没有大额固定资产可以抵押贷款的困境下,商标专用权质押贷款自然成为首选。 四、商标专用权质押企业所属产业统计分析 图5-1表明,三个产业中,商标权质押贷款的比例最高的为第二产业,占91%;第三产业占6%;第一产业仅占3%,这主要是由我国现阶段的产业结构以及地方经济发展需求所决定的。综合以上分析可以清楚地看到,我国当前的商标专用权质押融资并非仅是一种私营主体的企业与银行等融资机构之间的市场担保融资交易活动,而是以促进知识产权战略实施与促进中小企业创新发展为宏观与微观目标相结合的政策手段和金融工具。各地方政府应借鉴安徽省的做法,因地制宜地采用政策性融资为主的思路,建立长期稳健的企业商标专用权融资政策支持机制;国有商业银行应积极地响应和参与,尽快建立一套严密科学的操作程序和具有操作性的商标专用权质押管理办法,适时放权各分行、支行的审批权力;中小型企业,特别是科技创新型公司,在追逐经济发展的同时,要更注重企业商标的培育、宣传和利用,让商标权知识产权真正资本化,借助商标品牌的影响力给企业带来更大的经济收益。 作者:丁坚范建永单位:北京中金浩资产评估有限责任公司国家知识产权局专利管理司 统计分析论文:质量检测统计分析论文 1检测流程 参考注射泵的检测标准和出厂标准,确定微量注射泵的质量检测流程。在Hydrograph软件中登记微量注射泵的设备编号和所属科室信息,将流速和测试时间分别设为10mL/h和30min,同时设置微量注射泵的流速为10mL/h,记录流速为10mL/h的平均流速和累积流量。测试完成后分别设置Hydrograph软件和微量注射泵的流速为60mL/h,测试10min,记录流速为60mL/h的平均流速和累积流量。图1所示为Hydrograph软件记录的60mL/h流量检测曲线示意图,图中双纵坐标分别为实时流速和累积流量,横坐标为测试时间,可读得平均流速和总的累积流量分别为60.31mL/h和9.82mL,测试时间共9min46s。流速相对设定值误差在±5%内合格。流速测试完成后,分别设置Hydrograph软件和微量注射泵的流速为99.9mL/h进行阻塞压力报警测试,记录报警时间、报警压力和停止压力。阻塞压力分为高低两档,高档阻塞压力设定值为800mmHg,偏差值在±200mmHg内合格;低档阻塞压力设定值为300mmHg,偏差值在±100mmHg内合格。图2所示为Hydrograph软件记录的阻塞压力报警曲线示意图,可见报警压力为294mmHg,报警时间为37s,停止压力约为120mmHg。 2结果 剔除由于数据缺失影响统计分析的检测个案后,有效检测个案共251例(通道)。10mL/h和60mL/h的流速测试结果分别见表1和表2。可见流速为10mL/h的合格率为64.9%,60mL/h的合格率为93.2%。表3所示为平均流速接近或大于流速设定值两倍的流速测试原始记录。图3和图4所示分别为低阻塞压力和高阻塞压力报警统计分布图,结果表明低阻塞压力分布的合格率为38.4%,低于和高于合格范围的占比分别为50%和11.6%。高阻塞压力分布的合格率为13.4%,低于和高于合格范围的占比分别为84.3%和2.3%。高低阻塞压力均合格的仪器仅有29台。 3讨论 由表1可见10mL/h流速相对误差小于-5%的微量注射泵占30.3%,由表2可见60mL/h流速相对误差小于-5%的微量注射泵占4.8%。由于10mL/h和60mL/h流速测试的累积流量分别为5mL和10mL,可见增加测试的累积流量可以显著改善流速测试结果。推头和滑杆中存在粘稠液体或金属滑杆生锈,或者推头松动造成推头和滑道之间摩擦力增大,均会导致测量流速偏低。喷除锈清洁剂清洗后微量注射泵流速精度合格。 表3中序号1和2的60mL/h流速误差在±5%内,而10mL/h流速明显大于流速设定值的两倍,且10mL/h流速测试的累积流量大于设定值5mL的两倍,这里的测试误差主要是由10mL/h测试中测试人员人为推动推头造成的,重新测试发现流速测试合格。序号3-6流速均接近设定值的两倍,且有部分数据缺失(表3中用“0”表示),这里的数据缺失是由于完成一项流速测试发现流速误差过大因而未对另一项流速进行测试,属于测试人员的主观行为。虽然10mL/h和60mL/h测试结果中各有一组数据缺失,不会影响10mL/h和60mL/h的流速测试结果中相对误差的一致性,但会影响两组流速的合格率。考虑这两组缺失数据的影响,流速为10mL/h和60mL/h的合格率分别应该修正为64.5%和92.8%。如表3序号3-6所示,共有四台(占比1.59%)微量注射泵流速接近设定值的两倍,检查发现内部芯片引脚短路,更换芯片后微量注射泵工作正常。 由图3和图4可见,注射泵的阻塞压力合格率较低,且低于合格范围的占比远大于高于合格范围的占比。注射泵集中检测时反复使用,造成注射器活塞与管壁摩擦力变大,导致在较低的管路阻塞压力下产生压力报警,这一报警压力并不能精确地反映注射泵正常工作时的报警功能。建议使用与注射泵匹配的全新注射器进行注射泵的质量检测,并及时进行注射泵质量检测结果的统计分析,在压力报警明显偏低时考虑更换注射器。微量注射泵的质量受到动力泵性能、检测传感器和压力传感器的灵敏度等多个因素的影响,输液精度很大程度上取决于输液管路的精度,使用非注射泵专用注射器和泵管会使得流速相对误差显著增加。微量注射泵的外观检查和性能测试中任意一项不符合要求即为不合格,本次统计结果显示注射泵的总体合格率为13.4%。不合格因素主要是性能测试不达标,主要来源是阻塞压力偏低,且高阻塞压力相对低阻塞压力合格率更低。 从Hydrograph软件中集中提取数据发现存在部分检测个案的数据缺失,如设备编号,60mL/h平均流速及累积流量,10mL/h平均流速及累积流量,阻塞报警时间、报警压力和停止压力等。为便于进行数据统计分析和质量控制,建议在进行质量检测的同时将检测结果及时用纸质报表或电子表单记录,避免漏掉PM项目或检测数据缺失的情况。为了确保注射泵安全、准确、有效,并随时可以投入使用;降低注射泵故障率,提高注射泵的使用率,应该根据微泵的使用年限,制定不同的质控周期,进一步完善PM计划从而加强微量注射泵的科学化管理。 作者:张鞠成罗成黄天海张华青娄海芳王志康单位:浙江大学医学院附属第二医院临床医学工程部 统计分析论文:拱桥荷载偏载系数统计分析论文 1试验桥梁概况及测试方法 1.1试验桥梁概况 一般来说,桥梁结构的偏载系数与桥梁行车道布置关系最为密切。目前国内建成的桁式组合拱桥行车道宽度有3种类型:用于县道以下行车道宽7.0m的桥梁及用于2、3级公路行车道宽9.0m和12.0m的桥梁。为此,本次研究选择了5座代表这3种行车道宽度的桥梁进行结构静载试验。5座试验桥梁概况见表1。 1.2测试方法及测点布置 1.2.1测试方法及偏载系数计算静载试验在特定工况下(根据有限元模型确定)进行,采用BX120-80AA、BX120-3AA应变片,ZSY-16B3智能应变仪,YJ-26静态电阻应变仪,量程0~30mm机电百分表,WILDNI002精密水准仪,JC-10读数显微镜等试验设备,对控制截面(上弦杆跨中截面,虎口处上弦、下弦,实腹段截面,双竖杆中间截面)进行应变检测,静载试验按荷载等效原则进行布载。本文将桁式组合拱桥活载偏载系数定义为:平面分析中,当活载偏载下箱梁畸变产生的正应力不能计算时需要考虑的增大系数,其大小为偏载正应力与正载正应力的比值。桁式组合拱桥的偏载系数计算公式如下: 1.2.2试验控制截面为充分掌握主拱、上弦桁架在偏载作用下的横向受力状况,通过偏载试验实测数据进行统计分析,得出桁式组合拱桥的偏载系数分布规律。文献[4-8]根据结构特点并结合荷载试验应力测试要求,就试验控制截面选择提出了建议,具体为:主跨实腹段跨中设1个控制截面,主跨空实腹交界处附近上下弦设1个控制截面,主跨上弦杆设2个控制截面,主跨下弦杆设2个控制截面作为试验控制截面。以贵阳至黄果树汽车专用公路花鱼洞大桥为例,结合该桥桥跨、上下弦箱体横断面,介绍试验测试控制截面的纵桥向位置选择及其横桥向应变粘贴位置。纵桥向试验控制截面布置见图1,截面横向应变测点布置位置见图2。 2加载试验及其结果分析 2.1静力试验内容及加载工况本文静力试验内容主要包括控制截面应变(应力)检测。试验检测主要包括相应控制截面的正载、偏载工况测试,具体见表2。 2.2检测结果分析采用应变片和应变检测仪进行检测。根据材料弹性模量理论值换算主要控制测点的应力,并将其与理论计算应力进行比较。限于篇幅,本文未列出5座桥梁检测截面的测试数值,仅列出了其实测偏载系数,见表3。从表3可以看出,车行道宽度为7.0m时,两河口大桥、斯拉河大桥、剑河大桥以及西溪干沟桥(小偏心加载时)偏载系数范围为1.04~1.32,均值为1.08~1.20;车行道宽度为9.0m时,花渔洞大桥偏载系数范围为1.07~1.29,均值为1.21;车行道宽度为12.0m时,西溪干沟桥(大偏心加载偏载)系数范围为1.20~1.61,均值为1.41。由此可知,桥梁的偏载系数是存在的,且与桥梁的行车道宽度存在着明显的关系。既有桥梁在设计时,前期设计的桥梁未考虑其影响,后期设计的桥梁虽然考虑了其影响并采用1.15的偏载系数,但未充分考虑到桥梁宽度不同的情况,与设计建设的预期是不一致的。 3结论 本文根据5座桁式组合拱桥的静力荷载试验,利用有关偏载加载工况测试数据,对桁式组合拱桥的荷载偏载系数规律、特点进行了分析和总结,并得出如下结论。1)役桁式组合拱桥中,先期建设的桥梁未考虑活载偏载效应,后期建设的部分桥梁参照箱型截面梁桥考虑了活载偏载效应影响。试验检测证明:桁式组合拱桥的偏载效应是存在的,且与设计、建设之初的预期不一致。2)荷载试验表明:桁式组合拱桥偏载效应与桥梁宽度关系明显。大致规律是:车行道宽度7.0m时,偏载系数范围为1.04~1.32,均值为1.08~1.20;车行道宽度9.0m时,偏载系数范围为1.07~1.29,均值为1.21;车行道宽度12.0m时,偏载系数范围为1.20~1.61,均值为1.41。3)该类桥梁结构在进行新桥设计或旧桥加固设计时,有条件的情况下建议采用三维模型进行结构计算,从而可考虑空间影响。如果采用平面杆系模型进行主桥的纵桥向内应力及变形计算,则应考虑桥梁偏载效应影响并计入偏载系数。基于实测结果,当行车道宽度为7.0m时,可取偏载系数为1.2;当行车道宽度为9.0m时,可取偏载系数为1.3;当行车道宽度为12.0m时,可取偏载系数为1.4。 作者:杜镔唐志单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司山地交通灾害防治技术国家地方联合工程实验室 统计分析论文:煤矿安全事故统计分析论文 1南方四省市煤矿事故数据统计及分析 1.1按事故发生地区统计及分析据资料显示,自2008年1月到2012年12月止,重庆市在这五年内共发生煤矿事故886起,在所统计四省市煤矿事故总起数中所占比例最大,达到47.2%;湖南省内煤矿事故死亡人数总计达1253人,在所统计的四省市煤矿事故死亡总人数中所占的比例最大,达到42.2%。这些差异与不同省份不同地域煤层性质有关。湖南、重庆两省市煤层瓦斯含量相对丰富,煤层倾角大,开采过程中容易发生瓦斯突出甚至瓦斯爆炸,以及顶板冒落等事故。具体数据,如下图。 1.2按事故发生类型统计及分析在所统计的南方四省市各类煤矿灾害中,无论从事故起数还是从事故死亡人数来分析,顶板事故在湖南、重庆、广西、江西四省市中都居于首位,其次是瓦斯事故。发生起数最少的是火灾事故,死亡人数最少的是机电事故。根据近年来事故分析报告,南方煤矿顶板事故多发的原因主要有以下几个:(1)矿井支护设施简陋,支护技术落后。很多地方矿井开采工作面至今使用木支护支护为主,控顶距离不达标,支护强度不到位,极易发生冒顶片帮事故。(2)采煤方法和技术设备落后,机械化程度低。大部分乡镇煤矿和部分国有煤矿采用非正规采煤方法,以掘代采,工作面无两个安全出口,安全状况堪忧。多数煤矿采用爆破采煤法,以放炮的方式让煤层松动,之后工作人员用铁锹、镐头手动采煤。放炮过程对巷道岩层有一定影响,处置不当可能引发冒顶事故。(3)众多地方小煤矿技术力量薄弱,职工劳动技能和技术管理水平较差;安保人员和技术人员缺乏,很多凭借经验管理,作业规程和有关设计均不规范,对工作现场的监管力度、对违章行为和违规操作的查处不到位,安全风险整改不力。 2南方煤矿事故防治的对策探讨 2.1加快小煤矿资源整合和技术改造受我国煤矿资源赋存规律和条件限制,南方煤矿普遍规模较小,且地质构造复杂开采条件较差,很多小煤矿地质资料缺失严重,对煤矿安全开采造成了严重威胁。然而本地民用煤、工业动力用煤等都较大程度依赖于分布广泛的地方煤矿,矿井关闭难度大。国家政策出于对南方省市经济发展与社会稳定的考虑,较长时间内地方小煤矿仍将继续存在,但应当通过对小煤矿进行资源整合和加强技术改造来防范煤矿事故的发生。相关部门应进一步完善现有政策法规,对生产工艺严重落后、隐患多、布局不合理的小煤窑予以整顿,坚决落实煤矿“四关闭、五停产”措施,杜绝事故的一再发生。同时鼓励技术力量和财力雄厚的大、中型煤矿企业通过技术合作、投资等方式扩大与小型煤矿企业的合作,促进资源整合和矿井技术改造,加快南方地区煤炭行业稳定、全面、健康地发展。 2.2重视高频事故,积极采取整治措施顶板事故和瓦斯事故发生频率相对最高且后果严重,是南方煤矿事故防治工作中的重点。应结合具体开采方式,尽可能采用先进可靠的支护方式,对于采煤工作面、掘进工作面等顶板事故频发的工作区域,应该杜绝使用木支护,采用单体液压支柱或者提供针对性强的安全保护措施。为着力构建“通风可靠、抽采达标、监控有效、管理到位”的煤矿瓦斯综合治理工作体系,煤矿企业应全力做到应抽尽抽、多措并举、抽掘采平衡,矿井瓦斯抽采率、抽采区域煤层瓦斯压力及含量等指标符合有关法律法规和行业规范的要求,瓦斯抽采达标评判合格,职工防突培训、区域防突措施到位,突出矿井还应当根据矿井的实际状况和条件,制定并落实防突管理机构体系以及区域综合防突措施,并在局部防突措施补充的情况下安全生产,做到不掘突出头、不采突出面,有效消除生产区域的突出危险性。 2.3规范煤矿用工制度,监管矿工安全培训认真分析吸取诸多煤矿事故所暴露出的深刻教训,与相关部门研究完善农民工、外来工、外包工的用工制度,加强安全培训,提高矿工技能素质,严禁新招工人不培训或虽经培训但未掌握基本防范技能就下井。加大煤矿专业技术人才和安保人才的引进和培养,尤其是鼓励相关院校举办各类技能比拼、开办培训班,确保培训质量。同时,国家也应出台相关政策,强制煤矿企业规范职工培训制度,并保证政府相关部门监督实在,从而促进煤矿安全生产氛围和谐,发展健全。 2.4管理者守规尽责,强化安全基础建设通过分析近些年来全国范围内的煤矿事故,特别是重特大事故发生的主要原因,2013年1月24日,国家安全监管总局颁布实施《煤矿矿长保护矿工生命安全七条规定》,旨在促进矿长更好地履行煤矿安全生产第一责任人的责任。矿长作为煤矿管理者,对煤矿各个生产系统和环节最为了解,应当牢牢把握安全生产主体责任的关键,抓住现场安全管理、排查治理隐患、预防重特大事故的关键。为了实现煤矿安全生产状况根本好转,实现长治久安、构建安全生产长效机制,煤矿管理者须认真落实《七条规定》:必须证照齐全,严禁无证或证照失效非法生产;必须在批准区域正规开采,严禁超层越界或者巷道式采煤、空顶作业;必须确保通风系统可靠,严禁无风、微风、循环风冒险作业;必须做到瓦斯抽采达标,防突措施到位,监控系统有效,瓦斯超限立即撤人,严禁违规作业;必须落实井下探放水规定,严禁开采防隔水煤柱;必须保证井下机电和所有提升设备完好,严禁非阻燃、非防爆设备违规入井;必须坚持矿领导下井带班,确保员工培训合格、持证上岗,严禁违章指挥。为更好落实《七条规定》,煤矿管理者还需做好以下几点:(1)强化属地管理和部门监管责任,推动《七条规定》各项工作的展开。(2)大力开展“保护矿工生命,矿长守规尽责”主题实践活动,使安全生产责任意识深入人心。(3)及时总结典型,全面推进落实。及时发现和表彰在贯彻执行《七条规定》方面的一些优秀典型,以点带面,发挥典型引路作用。严厉查处反面典型。 3结束语 对我国南方四省市近年来的煤矿事故统计分析,可发现事故的发生具有明显的规律性。这五年的夏秋两季是事故的高发时期,煤矿管理者需高度重视,并加强安全管理,严抓各项生产设施的排查,改善矿工工作环境;强化属地管理和部门监管责任,推行日常性的监督检查,督促煤矿依法依规生产建设,深化煤矿安全专项整治、强化“打非治违”的重要举措;矿工作为煤矿安全政策法规和相关举措的保护对象,也是重要参与者和监督者,更是煤矿事故防治成效的直接受益人,应当树立牢固的安防理念,全体动员,全员参与。要实现南方煤矿安全生产状况根本好转的目标,还要将煤矿企业的隐患排查治理、安全质量标准化、安全宣传教育培训等工作与国家安监总局颁布的《七条规定》紧密结合,强化责任意识,以保护矿工生命安全健康为根本目的,确保煤矿安全生产。 作者:王海真谭玉林皮燕朱祎君单位:湖南科技大学能源与安全工程学院 统计分析论文:剖宫产率统计分析论文 1剖宫产率是衡量产科质量的重要指标 剖宫产率在一定范围内升高,确实降低了孕产妇及围生儿发病率及病死率。但在上升至一定程度后,围生儿死亡率不再随之下降。同时由于剖宫产是违背生理规律的分娩方式,破坏了妇女身体的完整性,给产妇带来一系列的近期和远期并发症[5]。全面评价剖宫产术,严格掌握剖宫产指征,降低剖宫产率,是我们产科工作者应尽的职责。社会因素的剖宫产,即产妇要求的剖宫产(cesareande-liveryonmaternalrequest,CDMR),美国妇产科医师协会定义为:无任何医学及产科手术指征,仅因产妇要求而进行的剖宫产[6]。这是世界性难题,有文献报导我国无指征的剖宫产占11.7%,成为世界之最。本资料统计的结果证实了近几年社会因素的剖宫产占据了很大的比例,且逐年上升。分析原因主要有以下各个:(1)孕妇及家属对妊娠和分娩的过程缺乏充分的了解,对阴道分娩过于恐惧,或者盲目认为阴道分娩及哺乳等正常的生理过程会影响术后体型的恢复,片面扩大了剖宫产的好处,忽略了手术的风险;(2)由于目前严酷的医疗环境,造成医患关系逐年紧张,在患者随意置疑医生,不愿和医生共担医疗风险时,为避免事后受到埋怨或报复,医生只能将各种可能一一告之,任其选择,后果自负,致使剖宫产医学指征名存实亡;(3)社会的进步带来了更多的高龄初产、巨大儿,而性生活糜烂、不良孕产史造就了更多的试管儿、珍贵儿,生育指标的逐步放开又增加了瘢痕子宫生育的机会;(4)有一小部分受封建迷信的影响,为了自家的兴旺发达、升官发财,选择“良辰吉日”分娩。近年来由于医疗保健意识的提高,越来越多的孕妇开始接受详细而全面的产前检查,脐带绕颈是产检的副产品,有报告说B超检查发现超过1/3的胎儿存在脐带绕颈,无论B超医生如何告之孕妇,产科医生都认为脐带绕颈是否能顺产,是由产程进展和胎儿情况决定的。另外产科界也不再坚持“一次剖宫产,次次剖宫产”的理论,除非前次剖宫产的指征持续存在,再次妊娠时可在产程中加强监护,争取阴道分娩的成功,为此2004年美国妇产科医师协会制定了剖宫产再次妊娠经阴道分娩的适应证和禁忌证。 2建议 2.1健康教育从备孕开始针对妊娠前、妊娠期、分娩期、产褥期、新生儿期各时期的特点,对夫妻双方进行生理知识的普及教育。我国很多有条件的公立医院和私立机构都有设立孕妇学校,但大多数内容简单,形式单一,效果不很理想。可以借鉴国外的先进经验,课堂讲解和实际操作相结合,鼓励夫妻双方甚至是老人一同参与,如妊娠前的生理及心理准备,妊娠期的母胎变化,孕期营养、卫生及用药,孕期的各种自我监测方法,分娩前的准备,正常的分娩过程,阴道分娩的好处,如何能阴道分娩成功,产褥期的康复,新生儿的护理方法等等。掌握了基本的生理卫生知识,可以学会孕期的自我监测,有利于早期发现和治疗妊娠并发症及合并症,早期发现和处理异常胎位、发育异常,减少了巨大儿的发生,有利于降低剖宫产相对指征的发生率。通过健康教育的普及,可以增强孕妇及家属阴道分娩的信心,使无指征的手术比率降低,而且在产程中这部分人更容易理解与沟通,有利于产科医生迅速、正确的选择。尤其重要的是健康教育的长期性,经过几代人的持续性宣教,相信人们的孕产保健知识可以得到全面的提高。 2.2增强医务人员素质现今的医疗体制造就了严酷的医疗环境,医疗行业成为高风险职业,而产科则是其中之最。妊娠与分娩虽是正常的生理过程,发生异常时却往往迅速而凶险,一旦结局不好则可能造成家毁人亡。分娩方式的选择就是利弊关系的比较,除了绝对指征,大多数的医学指征都是相对的,都是风险的比较和选择的过程,而且手术指征有时段性,具有相对指征者也可能成功阴道分娩,但正常孕妇却可能出现难产的结果。所以剖宫产指征的掌握和判断异常复杂,需要产科医师具有扎实的理论基础和丰富的临床经验,加上耐心细致的病情观察,充分全面的医患沟通,才能作出相对准确的判断。由于手术技巧的提高,麻醉的进步,术后抗感染的加强,剖宫产的风险已降至极低,所以一旦在产检或产程中稍有异常,为避免医疗纠纷的发生,更多的医生选择手术分娩。本资料中属于相对指征的瘢痕子宫、臀位、双胎、羊水过少、巨大儿、相对头盆不称等,都可以在严密观察下进行阴道试产,而且只有在异常产程的历练中,产科医生才能提高技术和能力,否则就只会做剖宫产,臀位接生、双胎接生、阴道助产技术逐渐没有人掌握了,这是产科医生的遗憾,又是全社会的损失。对每一位产科医务人员来说只能先改变自己,增强专业素质,善于沟通交流,在力所能及的条件下降低剖宫产率,作出有利于母胎的医学判断,这至关重要。 除了要增强医务人员的专业素质,还要增强职业道德教育与监督,不排除有部分机构和人员为了追求经济利益或者减少观察产程的烦杂而盲目手术,这既增加了患者家庭和社会医保的经济负担,也增加了母婴的风险,后患无穷。当然最根本的还是期待能恢复正常的医疗秩序,恢复医患的互信互助关系,只有产科工作者得到生存与发展,全社会才能实现人口素质的提高这一终极目标。 作者:李靖单位:江阴市妇幼保健所 统计分析论文:地方税收统计分析论文 发展壮大税源强化征收管理确保地税收入稳步增长----*县地税收入统计分析为了建立起税收与经济协调发展的良好运行机制,确保地税收入稳步增长,现对我局2002年以来的收入完成情况分析如下:一、税收收入完成情况及主要特点我局现管理各类企业271户,其中:国有企业66户,集体企业43户,股份合作企业8户,国有独资企业2户,其他有限责任有限公司91户,股份有限公司24户,私营独资企业10户,私营合伙企业5户,私营责任有限公司8户,私营股份有限公司2户,其他企业12户。个体工商户1115户。近年来,我们*县地方税务局在市地税局和县委、县政府的正确领导下,以组织收入工作为中心,以依法治税为灵魂,以依法征税、应收尽收为原则,认真贯彻落实全市地税工作会议精神和县委、县政府各项工作部署,严格税收执法,强化税源控管,组织收入工作取得了明显成效,连年完成或超额完成了市局下达的年度税收收入计划。2002年至2008年,我局共组织回地方税收收入5212万元。分年度看,2002年完成1585万元,2008年完成1760万元,2008年完成1867万元,均占年计划的100%,同比分别增长28.14%、11.05%和6.08%。分税收级次看,中央级税收累计入库1102万元,其中2002年入库314万元(因同上年口径不一致,不具可比性,下同),2008年入库391万元,同比增长24.53%,2008年入库397万元,同比增长1.54%;省级税收入累计入库1026万元,其中2002年入库329万元,2008年入库340万元,同比增长3.35%,2008年入库357万元,同比增长5%;市级税收收入累计入库837万元,其中2002年入库265万元,2008年入库278万元,同比增长4.91%,2008年入库294万元,同比增长5.76%;县级税收收入累计入库2247万元,其中2002年入库677万元,2008年入库751万元,同比增长10.93%,2008年入库819万元,同比增长9.06%。分税种看,营业税共完成1949万元,其中2002年完成580万元,同比增长49.49%,2008年完成663万元,同比增长14.31%,2008年完成706万元,同比增长6.49%;个人所得税共完成1526万元,其中2002年完成497万元,同比增长24.25%,2008年完成511万元,同比增长2.82%,2008年完成518万元,同比增长1.37%;企业所得税共完成415万元,其中2002年完成130万元,同比增长16.08%,2008年完成140万元,同比增长7.7%,2008年完成145万元,同比增长3.58%;土地使用税共完成104万元,其中2002年完成31万元,同比下降6.06%,2008年完成40万元,同比增长29.04%,2008年完成33万元,同比下降17.5%;印花税共完成180万元,其中2002年完成48万元,同比增长71.43%,2008年完成60万元,同比增长25%,2008年完成72万元,同比增长20%;资源税共完成35万元,其中2002年完成14万元,与上年持平,2008年完成6万元,同比下降57.15%,2008年完成15万元,同比增长150%;城建税共完成519万元,其中2002年完成155万元,同比增长21.1%,2008年完成179万元,同比增长15.49%,2008年完成185万元,同比增长3.36%;车船使用税共完成34万元,其中2002年完成12万元,同比下降47.83%,2008年完成11万元,同比下降8.34%,2008年完成11万元,与上年持平;房产税共完成443万元,其中2002年完成117万元,同比下降10%,2008年完成146万元,同比增长24.79%,2008年完成180万元,同比增长23.29%。从以上收入完成情况看,有以下几个特点:(一)、经济增长带来税收收入的增长。2002年以来,我县GDP以年均22.64%的高速增长,2008年完成14.79亿元。经济的发展,带来了可靠稳定的税源,促进了税收收入的增。(二)、级次收入完成不平衡。县级收入的增长幅度高于中央和省、市级收入的增长。(三)、主体税种基本完成年度计划,为我局超额完成税收收入计划打下了良好的基础。(四)、营业税、个人所得税、城建税等税种占据着地方税收前三位,三税种收入占到同期地方税收的77%。其中个人所得税2008年收入达518万元,占当年全县地方税收的27.75。营业税达706万元,占37.82。(五)一些小税种增收增幅也不逊色,部分税种增幅高于主税种,例如印花税年均增幅高达38.81%,成为地税收入增收的一个“新”的亮点。二、税收增长的主要因素近年来,我县地税收入连年增长,这与国民生产总值的持续增长息息相关,同时还与税收征管等因素息息相关。现就地税收入的增长因素分析如下:1、经济总量增长带来税收增长。2002——2008年在国家各项宏观调控措施的综合作用下,我县经济保持了持续快速健康发展的势头。2008年,我县国民生产总值较上年增长30.5%。在经济持续快速健康发展的支撑下,2008年我县地税收入完成1867万元,净增107万元,净增长6.08%。其根本原因是由于国民经济持续快速增长带动的结果。2008----2008年地税收入及经济总量增长情况表单位:万元类别地税收入经济总量年度收入额增长率(%)收入额增长率(%)20021585975842008176011.0411330416.11200818676.0814786530.502、征管因素。主要取决于两种情况:一种是一次性增收因素,如清理以前年度欠税和查补以前年度收入。一方面充分发挥税务稽查的作用,以“严稽查,促征管,保收入”为指导思想,加大稽查力度,着重对大案、要案的查处和建筑、冶炼、金融、运输等行业的专项稽查,两年来,共查补入库税款50余万元,有力的促进了税收的稳步增长。另一方面,按照总局的要求,加强欠税的清理工作。两年来,我们运用各种手段累计清理欠税180余万元,同时防止新欠的发生。另一种是持续性增收因素,是指征管手段、办法和制度的完善与改进,使一些潜在的税源形成现实的税收。首先加强了交通运输发票的管理,严格代开发票制度,加强运输户的征收管理,使交通运输营业税增长了12%。其次采取了“一窗式”服务,美化办税环境,优化文明服务等一系列文明服务措施,提高了办税效率。正是这一系列的措施,使得我局的征管质量有了大幅度的提高,也为税收增长营造了一个好的环境。三、组织收入中面临的问题从近三年我局局收入情况看,总体形势呈良好态势,但也面临一些问题,主要表现为:一是税收与经济未能达到同步增长。从全市、全省、全国来看,税收总体增长的趋势与经济增长的趋势是相同的,增幅高于经济总量的增幅。但在我县地方税收的增长趋势同经济增长趋势并不一致。从“2008——2008年地税收入及国民生产总值增长趋势分析图”可看出,2008年我县GDP比上年增长16.11%,地方税收只比上年增长11.04%,两者之比为1:0.69,2008年我县GDP增长率比上年提高了14.39个百分点,而同期税收的的增长率下降了4.96个百分点,两者之比扩大为1:0.36。从今年一季度我县经济与地方税收增长的实际情况来看,这一趋势仍然存在。我县地税收入的增长与国民生产总值的增长并不协调,地税收入增长趋势并没有与国民生产总值的增长趋势成同方向增长,而是成反向趋势。我们认为,产生这一状况的主要原因是经济结构不合理。从我县“2002——2008年经济总量的结构分布表”可以看出,我县第二产业创造的经济总量占到经济总量的60—70%,且呈增长的趋势。而第三产业所占的比例达不到经济总量的19%。2008年第三产业占国民生产总值的比例却比上年降低了2.3个百分点。而地税收入的一个主要来源是第三产业中的金融保险业、交通运输业、服务业以及第二产业中的建筑业。因此产业结构的不合理、经济发展的不协调是我县地税收入发展不均衡、增幅趋势与经济发展趋势成反向的主要原因之一。二是主导产业前景堪忧,地方税收税源后劲乏力。从我县工业结构及发展情况来看,我县的工业体系是以煤焦油化工、电力、冶炼业和其他制造业为主,食品加工、采掘业为辅的工业体系。煤焦油化工行业是我县的主导产业之一,其生产的煤焦油产品约占全国该类产品的五分之一以上。每年的产值达25000万元以上,占到经济总量的20%左右,其每年缴纳的各类税收占我县税收总收入的四分之一以上。但这并掩盖不了我县产业结构的严重不合理,煤焦油化工企业主要以周边县市的煤焦油为原料进行初步加工,工艺落后,技术含量低,该行业在发展初期,煤焦油作为焦化厂的废料在无偿排放,我县化工行业作为主要原材料,购进价格十分低廉,一度使我县化工行业产生了较好的效益,同时也为国家提供了大量的税收。但近几年我县化工厂数量在不断增多,规模也在不断加大,对煤焦油的用量在大幅增加,同时周边县市以煤焦油为原料的加工企业也在增多,造成了煤焦油供应严重不足,价格一路攀升,直接影响了我县化工行业的经济效益。近几年来,我县化工行业相继连年亏损,相应的地方税收也在连年递减,形成我县煤焦油化工行业在经营上举步维艰的困难局面,再加之高污染、高能耗等因素,此行业的发展前景令人担忧。另一个较大的行业金属镁加工行业是我县的新兴产业,主要是以我县丰富的镁资源为原料进行初加工,技术含量低,工业附加值低,且属于高能耗、高污染、低产出的行业,发展的前景并不乐观,受国际市场影响,我县镁厂也相继停产关闭或者艰难度日,提供的税收十分有限。企业经营利润率低,是我县地税收入增幅缓慢的又一重要原因。三是地方税收的主体税种增幅缓慢。营业税和个人所得税是地方税收的两大主要税种,其增幅对整个地方税收的增长起着举足轻重的作用。从我县情况看,营业税和个人所得税的增幅明显小于其它税种的增长幅度。产生这种状况的原因一方面是由于我县地理位置偏远,再加上消费水平不高,第三产业的发展空间受到限制,难以产生新的税源,另一方面是征管中尚有漏洞,特别是对房屋租赁等行业的征管不到位,造成了部分新增税款的流失。四、保持地税收入稳步增长的对策和建议保持地税收入稳步增长,为地方经济的持续发展做出更大的贡献,我们认为应从下几个方面来进行。1、加快经济发展,增加税收总量。经济决定税收。要想增加税收总量,必须增加税源、扩大税基。而增加税源、扩大税基就必须大力发展经济。所以加快经济发展是进一步开拓地方税收收入的前提。我们要抓住时机,用好政策,创造条件,发挥优势,积极快速地发展经济。要加快非公有制经济的发展步伐,实施多种经济形式并存的发展战略。税收收入主要来源于社会的净增加值,因此提高经济效益是开拓地方税收的关键。这就要求我们在加快经济增长的同时,转变思想观念,尽快使企业由粗放型向集约型的转变,大力发展科学技术,增强企业产品的科技含量,不断提高企业经营利润率,这样才能使经济和税收共同增长。2、调整和优化产业结构。经济结构决定税收结构,加快我县地方经济结构调整,特别是所有制结构和产业结构的调整步伐,是优化税源、增加地方税收的有效途径。第三产业是地方税收的重要来源,近年来,税收收入的比重虽有所上升,但发展水平却存在明显差距,且总体水平不高,与相邻县市差距在逐年增大。因此,加快第三产业的全面发展,是促进经济和税收增长的关键。同时,还应调整好行业结构,重点发展那些发展潜力大、联带性强以及高增长的行业,特别是交通运输、邮电通讯、旅游和社会服务等行业。加快发展第三产业已成为我县增加地方税收的重要途径。但在发展第三产业的同时,一定要同第二产业发展同步进行,合理布局,统一协调。因为我们还不是经济高度发达的国家,第二产业在国民经济中仍起着重要作用,尽管国有企业改革给第二产业及其税收规模带来一定影响,但绝不能忽视第二产业的发展。只有调整好产业结构,使一、二、三产业协调发展,才能保证我县经济的持续稳定发展和地方税收的持续增长。3、创新工作机制,加强税收征管,保证收入增长。全县地税部门进一步健全完善了目标管理机制,领导包片、股、(室)包点收入责任机制,税收稳定增长、均衡入库机制,收入报送、分析、反馈、预测机制和收入激励机制,各级从年初伊始,就以提高收入质量,实现均衡入库为目标,扎扎实实组织收入,从机制上保证了税收增收。在抓好重点税源的同时,加强零散税源和地方税收的管理,促进土地增值税、土地使用税、车船使用税等地方小税的高幅增长。全县地税部门进一步增强做好组织收入工作的使命感和紧迫感,绷紧组织收入这根弦,坚持依法组织收入,努力向加强征管要收入,严格把关,缜密稽核,切实做好企业所得税汇算清缴和个人所得税代扣代缴工作。加强税收征管,堵塞税收漏洞,大力清理欠税,做到应收尽收。 统计分析论文:脑血管病住院统计分析论文 【摘要】调查统计2001年1月~2006年12月,我院住院患者首发脑血管病例。结果脑梗死跃居首位,其次为椎-基底动脉供血不足、脑出血、高血压、蛛网膜下腔出血。首次脑梗死住院占82%,高血压只占4%。作为脑血管病的基础疾病,高血压病住院治疗数极少。所以要降低脑血管发病率,首先应重视基础疾病高血压病的诊治。 【关键词】脑血管病;基础疾病;高血压 作为第一位致残因素脑卒中,近几年来发病率呈明显上升趋势,发病年龄呈下降趋势。据我们统计,2001年1月~2006年12月我院神经内科、康复科、老年病科首发脑血管病,脑梗死为2221例,占总数的82%。脑血管病,作为庞大的疾病群体,在诊疗与预防方面有待于进一步探讨研究的重要课题。现报告如下。 1调查资料 调查统计我院2001年1月~2006年12月神经内科、康复科、老年病科住院,以脑血管病为主的脑梗死、椎-基底动脉供血不足、脑出血、蛛网膜下腔出血、高血压等首发住院病人。详见表1。表12001~2006年首发脑血管病住院统计 2结果 2.1发病分布及趋势上述表1中可以看出脑梗死、椎-基底动脉供血不足、脑出血、蛛网膜下腔出血、高血压病明显上升趋势。如:2001年首发脑梗死入院234例,2004年497例。椎-基底动脉供血不足首发病人数2001年84例,2004年150例。脑出血首发病人2001年32例,2004年65例。高血压首发病人2001年9例,2004年41例。蛛网膜下腔出血的2001年4例,2004年为15例。通过统计数据不难看出,脑血管病的发病率逐年呈上升趋势,2003年以来的2004年显著增加,达最高峰。考虑是否当时人们对突如其来的非典感到恐惧、紧张、害怕等精神因素有关。以高血压为基础的脑梗死、脑出血、椎-基底动脉供血不足、蛛网膜下腔出血的发病率也同时增高。 2.2特点以高血压为基础的脑血管病呈逐年上升趋势。2001年脑梗死首发病人为234例,2006年为405例。2001年脑出血首发病人32例,2006年为63例。椎-基底动脉供血不足首发病人2001年84例,2006年为102例,其余也均增高。据6年的脑血管病首发病例统计,脑梗死居首位。2001~2004年脑血管病每年都有100多例增长趋势。2004年以后,脑梗死每年都有400多例首发病例需要住院治疗。2001~2006年脑梗死首发病例数为2221例,占脑血管病患者总数的82%。其次为椎-基底动脉供血不足、脑出血、高血压、蛛网膜下腔出血。高血压占总数的4%。 讨论 经过多年来的临床观察,除了腔隙性脑梗死无肢体功能障碍外,大部分脑梗死患者经医院住院治疗及针灸、理疗、功能锻炼、康复治疗等症状得到好转。但有3/4患者遗留各种不同的残疾,还有1/4的脑血管病患者在1~5年内病情复发。据有关文献报道,脑中风抢救的最佳时间是发病后6h之内,对缺血性中风的患者来说,时间就是生命,尽早实施溶栓治疗,及时开通闭塞血管或减少梗灶的体积,能够得到病情缓解及治疗。据统计,2005年我国只有500多例接受了溶栓治疗,大约10%左右。原因是部分患者自身未认识发生了脑中风,未能及时到医院治疗,或来医院就医时已经过了早期治疗的最佳时机。还有大部分医师也不重视溶栓治疗。 我院2001~2006年的统计,作为脑血管病的基础病高血压,住院比例只占4%。国内调查显示,真正的危重病人住进医院的只占高血压人群的5%以下,而95%的高血压病人在社区[1]。大部分脑血管病患者高血压期在基层、社区未能得到正规及足够疗程的治疗。而一部分患者本身没有症状察觉到,一般头痛、头晕时口服止痛药而了之。这些因素都可以影响高血压病的治疗,并引发脑血管病。因此要降低脑血管病的发病率,首先要从基础疾病高血压抓起,要加强基层、社区医师的业务素质,要掌握熟悉各种各类减压药物的性质、用法、副作用等,药物用量与疗程要足够。其次要做好患者的健康教育,提高服药依从性,同时做好联合用药,根据患者的病情,对某些老年顽固性高血压采用2药、3药的联合应用。 高血压已成为我国居民健康的头号杀手。目前我国18岁以上成人高血压患者患病率为18.8%,全国有高血压患者1.6亿,老年人高血压的患病率达50%左右。高血压作为一个重要的发病危险因素参与脑血管病的发生。对老年高血压的控制一直面临着挑战,对控制老年高血压的关注,逐年从舒张压治疗的重视变为收缩压差的控制。有研究显示,基线收缩压每升高10mmHg,脑卒中发生相对危险增加49%[2]。因此高血压病的预防与治疗直接影响到脑卒中发病率。高血压病因复杂,临床分型很多,每个人对药物的反应性、适应性和耐受能力各不相同,各种降压药的功能也各异,不能用同一个固定的模式服药,而应坚持“个体化”的用药原则。 总之,为防止和降低脑血管病的发病率,高血压患者应长期应用药物治疗,定期测血压,使血压控制在正常范围,定期进行中风预报测定,血粘度过高者需口服小剂量阿司匹林。对突然发生的头痛、头昏、眩晕、视物不清、面部发麻等症状应提高警惕,应尽早到医院进行检查诊治。 统计分析论文:新时期水利统计分析论文 笔者多年负责水利统计和报表日常性工作,重点完成了水利综合年报、水利经济年报、水库经营管理年报、小水电年报、万里清水河道建设进度报表、千库保安进度报表、农田水利基本建设报表、水利工程数据库等水利报表和统计工作,接触了许多水利统计专家,查阅了一些资料,对新时期水利统计工作的要求与任务有了初步认识。 一、新时期水利统计工作的要求 水利统计是水利规划计划的重要组成部分,是评判水利投资计划完成情况、建设管理质量的重要依据,也是搞好水利规划、计划等工作的基础。 1、统一认识,加强领导。各级水利部门要加强对水利综合统计的领导,要建立和健全统计工作质量保证体系,培养和激励统计人员,树立中心意识、质量意识、时效意识、发展意识,从人员、制度及工作环境等方面为统计工作创造良好的条件。 2、坚持依法统计,严格统计报表制度。各单位要及时、全面、准确地报送各类统计报表。工程建设完成投资、实物工作量和有关统计信息资料,要客观反映水利建设运行态势、建设成果及存在问题。 3、提高统计数据的科学性和准确性,逐步实现水利统计信息化和现代化。统计工作信息化、现代化是水利信息化的重要组成部分,统计部门掌握着十分丰富的信息资源,要利用现代化技术进行科学管理,以优化各类信息资源为中心,不断调整统计工作流程和信息传输渠道,让各级领导和社会各界及时了解水利建设的最新动态,为我省经济建设和水利现代化建设提供优质服务。 4、加强统计队伍建设,提高统计人员业务素质。当前,一些单位统计队伍力量薄弱,存在任务与人员矛盾,基础工作薄弱已成为制约整个水利统计工作的瓶颈,迟报、漏报现象时有发生。要加强统计业务培训工作,不断提高统计人员素质,加强统计基层建设,不断提高统计工作水平。培训重点应是水利统计软件、水利统计方法制和制度、统计工作规范及统计基础知识等,以不断提高水利统计队伍的整体素质。 5、加强统计资料的开发运用,发挥统计成果的社会效益。一是要树立正确的统计数据质量观,要全面提高统计数据产品质量。二是要改善统计质量管理,建立更新统计数据产品质量观念,要真实地反映客观现实。三是要及时向领导提供最佳统计数据产品。四是要不断提高统计服务意识,加强统计分析和统计资料的应用开发,拓宽统计服务领域,解决统计服务意识不强,统计产品形式单一问题。五是要树立统计文化新理念,树立统计成果意识,认真整合统计资料,着力从历史的、现实的、横向的、纵向的及边缘科学为各级领导提供决策依据。 二、新时期水利统计工作对广大统计人员的要求 1、广大统计人员要增强服务于新时期水利工作的责任感和使命感。 要增强五种意识:一是中心意识。要紧紧围绕水利建设中心工作开展水利统计工作,突出工作重点,为本区域范围内水资源综合规划、水利发展“十一五”规划、水利投资计划管理等重点工作提供数据支撑。二是时效意识。要增强统计工作的预见性、针对性和时效性,增加统计频度和缩短报送时间,准确反映水利各个领域的新变化,为水利发展政策的制定、水利规划计划管理决策及水利形势分析提供重要的参考依据。三是质量意识。数据质量是统计工作的生命。统计人员必须强化质量意识,讲究职业道德,不得随意编造、篡改、瞒报、迟报统计数据,坚持统计工作的独立性。四是发展意识。统计工作要广泛收集信息,跳出传统的统计模式,不断调整工作定位,扩大水利各专业统计之间的交流,加强统计工作与水利各业务领域的融合,拓展统计信息领域和统计服务的形式。五是成果意识。水利统计成果要有针对性,提高使用价值,能够满足水利工作的实际需求。要不断推出高质量的统计成果,加大统计信息资源的开发力度,提高统计成果的科技含量。 2、广大统计人员要坚决贯彻可持续发展的治水新思路。 为贯彻落实可持续发展的治水新思路,在实际工作中应做到四方面的思想转变:一是从单一的数字信息向数字信息、文字信息、图像信息等多样化信息转变。统计成果要直观简练、条理清楚、层次分明、逻辑严密,不断改进数据的表现形式。二是从单一的事后统计信息向预测信息、事中监督信息和事后统计信息相结合转变。要通过指标体系、统计方法的改革,加大统计分析和数据处理能力,加强对统计数据的分析预测,为及时掌握重大水利工作进展和制定水利规划政策等提供必要的统计信息。三是从传统统计向现代统计转变。要构建新的指标体系,包括统计指标体系、评价指标体系和核算指标体系;采用先进的统计调查方法和统计手段;为水利工作提供良好的统计服务和支撑。四是从简单应付统计任务向主动服务、超前服务转变。统计人员要以提供优质统计服务为目标,主动了解水利中心工作对统计信息的需要,结合调查研究,开展有价值的统计分析。 3、广大统计人员要强化统计工作的工作职能。 为了做好水利统计工作,充分发挥统计作用,确立统计的地位,要强化统计的四个职能。一是强化参谋助手职能。从水利基础统计工作入手,为领导决策提供信息服务。二是强化综合协调职能。综合协调是统计系统运转的重要环节,是做好统计分工协作、信息共享的基础。三是强化督促检查职能。运用统计手段及时监督检查各项水利工作的进展和完成情况,对中心工作、大事、重点、难点要及时跟踪统计。四是强化信息反馈职能。重大决策需要及时反馈实施进度和效果。 4、广大统计人员要努力提高工作业务水平。 加强统计人员在岗培训,努力提高基层统计人员的业务素质。为了规范水利统计人员从业资格,要进一步落实统计人员必须持证上岗的要求,提高和更新水利统计队伍的基础理论和专业知识技能,培养一支德才兼备高素质专业化水利统计队伍。 三、新时期水利统计工作的任务重点 围绕水利建设和规划计划中心工作,水利统计工作要突出五方面的重点: 1、要为领导提供有价值的信息。过去统计工作侧重于基础信息统计,如统计月、年报资料。根据新时期工作要求,今后要加强为领导提供有参考价值的信息,包括水利规划、项目前期、投资计划下达和计划完成情况等动态信息,以及时反映水利规划计划工作进展的最新信息。 2、准确及时报送月报、年报。在以往工作的基础上,要扎实做好这项工作,把握水利统计数据的规律性,尤其要注意基建月报的报送,工程形象进度等均要有文字说明,对每一个季度和全年水利基本建设要写工程形象进度工作总结。 3、规范水利服务业统计制度。为全面、及时、准确反映水利系统服务业规模、结构和效益发展变化情况,为各级政府和各单位实施宏观调控和科学管理提供决策依据和基础信息。 4、努力做好水利统计公报工作。自2000年以来,水利部已连续四年编制《水利统计公报》,这对统一数据渠道、反映水利事业发展总体情况、宣传水利建设成就起到了积极的作用。2001年浙江省水利厅决定开展编辑《浙江省水利统计公报》,以全面反映我省水利基本建设、防汛抗旱、农田水利、水土保持、农村水电、科研教育、项目前期、国际合作等方面的工作。 5、加强水利统计队伍建设。水利统计工作的关键是人才,如何不断提高统计人员的业务素质,做到稳定队伍、爱岗敬业,是水利统计工作一大挑战。当前,一些单位统计力量薄弱,存在任务重与人员不足的矛盾。造成一些地方水利统计迟报、错报现象时有发生。为保证水利统计工作的正常开展,各单位要加大对统计工作的支持力度,加强对统计工作的领导和管理力度,重视水利综合统计基层工作的规范化建设。 水利统计资料是领导正确决策的基本依据,是国民经济持续发展的根本保障,当前我们要结合水利统计工作实际,进一步树立锐意进取、与时俱进、开拓创新的良好精神状态,完成各项水利统计工作,开创水利综合统计工作的新局面。让我们共同努力,为水利建设事业、为水利统计工作,贡献我们的力量。
1市政建设道桥施工关键技术应用 1.1地基处理技术 在市政建设道桥施工中,最基础的施工内容就是地基的处理。为了保证工程具有良好的地基处理效果,保证地基的质量,为后期的工程施工奠定良好的基础,就需要其具有良好的地基处理技术。一般在软土地基的处理中,常用特殊的方法来进行,比如,超载预压法、排水固结法、深层搅拌法、换土法和振动碎石桩法。在施工中要根据实际的情况来进行方法的选择,实现提高地基的承载力以及减小桥台和路堤沉降差的目的。软土地基中修建桥台时,一般使用桩基施工技术,若是软土层较厚,在其上修筑相应的高路堤,其软土就会由于回填材料质量的增加而产生侧边的挤动,这对基桩就会造成很大的压力,导致其桥台出现水平位移和转动,从而对支座和伸缩缝造成损坏,在严重时还会对其桥面与桥台造成损坏,因此,为了避免出现不正常位移的情况,就需要减轻回填的材料,或增加地基土来对侧向流动进行抵抗[1]。 1.2混凝土施工技术 在道桥的施工中,最为常用的技术就是混凝土技术。混凝土施工技术在道桥施工中的应用十分广泛。在桥梁的桩基与基础环节的施工中,浇筑的混凝土应该具有一致的强度,在桩基进行混凝土施工中,其护壁高度要保证高于地面50cm,同时还需要采取一定的护壁防水处理。混凝土浇筑前,要确定合理的混凝土配比,保证浇筑具有良好的质量。在市政桥梁施工中,还可能涉及水下作业的内容,因此,这也就需要使用到水下混凝土浇筑技术,避免其混凝土出现坍塌,混凝土施工技术是整个道桥施工中的重点内容,其对工程的性能有着直接的影响,因此,想要做好对其质量的检查,避免出现渗水或者沉渣的现象。 1.3预应力加固技术 在进行预应力筋安装完成前,相关勘测人员需要先对锚具进行仔细的排查处理,保证其锚具具有良好的质量,尤其是粗钢筋的螺杆和螺母是否匹配,需要对其每个部分采取试拧处理,如果斜筋和水平筋采用2根斜杆或者粗钢筋来作为型钢时,还需要对其水平滑块以及斜筋进行准确的定位,并及时针对斜筋上锚的固点进行有效的固定,滑块的部分一般使用临时的支架法进行处理,先在垫板的部分定位,然后从水平筋的部分进行穿入,在穿透的过程中,必须保证水平筋的两侧丝头具有统一的长度,还要预留一定的滑移量。为了降低张拉锚固过程中固定螺母的难度,就需要保证两个水平筋的螺母具有合理的松紧度。 1.4伸缩缝施工技术 在伸缩缝的施工处理中,要保证其定位宽度的误差值约为2mm,施工人员也要保证误差是同一种符号,避免一条缝的不同位置出现正负误差。在进行安装的过程中,一定要保证其伸缩缝中心线和梁端的中心线保持重叠,若伸缩缝存在较长的情况,需要将其伸缩装缝分段进行运输,在到达现场后再进行对接,在对接中也要保证两段伸缩缝的接口位置紧密地靠拢,并进行有效的校直和调正,然后要利用焊条对其进行逐条地焊接,先对其顶面进行焊接,再对其侧面进行焊接,最后是底面部分,通过分层焊接的方法保证焊接具有良好的质量。焊接完成后,要对其造成的焊渣进行及时的清理,可以使用手提的砂轮机来对其顶面部分进行磨平。固定的流程完成之后,还要针对其伸缩缝标高进行检测,来对其临时固定的流程是否出现偏差和变形进行掌握。 2市政建设道桥施工质量的控制措施 2.1完善质量控制体系 在市政道桥的施工中,质量是其施工的最直接目的,因此,这就需要做好对施工质量的把握。在市政道桥的施工中,为了保证其施工的质量就需要施工单位针对施工中的每个环节,通过相应的规章制度来进行规范和约束,从而实现全面的施工质量管控,同时还需要对每个环节要达到的质量要求标准与目标进行明确,在每一项任务完成后还需要对其进行有效的检测,保证其质量具有良好的合格性。另外,还需要建立相应的责任落实制,明确每一个人的施工目标,进而将责任目标落实到具体的个人身上,一旦出现一定的质量问题,就可以进行责任的追究,这样能够有效地促使施工人员具有良好的工作态度。为了进一步提升相关人员工作的积极性,还可以建立有效的奖惩机制,促使他们更好地投入到施工中。 2.2加强道路桥梁的养护 在市政道桥的使用中,为了保证其具有良好的质量性能,就需要加强对道路桥梁的养护,这也是保证其使用性能的必要途径。在道路桥梁的养护中,需要对桥梁的日常养护进行考核,还要对其养护档案数据进行收集与整理,对于那些问题比较频发以及进行过改造的,还需要具有专业的养护队伍进行管理,在道路桥梁的养护中还需要有严谨的道桥检查制度,需要养护人员针对桥梁和其各种防护的设施进行日常的养护巡查和巡查记录,必要时还需要专业的工程师来进行检查,从而实现日常定期检查与专业检查2种检查方式的协作管理,对检查中存在的安全隐患或问题,要及时地进行处理和解决,并对其后续情况进行监督。 2.3提升施工人员的综合素质 在市政道桥施工中还存在部分施工人员综合素质问题,这也是导致其施工质量问题的一个重要方面。因此,需要采取一定的措施来提升施工人员的综合素质。施工企业可以采取培训的方式,将施工的专业知识和经验进行传授,并对重点难点部分进行强调,从而提高他们的综合素养,使他们更好地投入到施工中。在道桥施工人员培训中,还需要将施工过程中的要求标准进行强调,比如,施工设计的过程、施工的要求标准、施工流程以及验收的工序等,从而使施工人员明确其施工的目的,促进其能够更好地认清施工的内容以及施工的流程,更加合理有效地开展和进行工作。 3结语 综上所述,市政道桥施工是我国城市化发展中的重要建设内容,随着科学技术的不断发展和进步,产生了诸多的道桥施工关键技术。为了保证这些技术充分地发挥作用以及道桥具有良好的质量性能,还需要采取一定的措施来对其质量进行控制,这也是道桥建设中需要重视的内容。 【参考文献】 【1】刘俊,张峰.探析市政道桥施工关键技术的应用及质量控制[J].建筑建材装饰,2017(9):21-22. 【作者简介】肖永军(1978~),男,湖南永州人,工程师,从事市政工程管理与研究
公路施工技术论文:高速公路路基施工技术质量控制论文 1高速公路路基施工技术要点分析 1.1路基挖方施工技术对于高速公路路基施工来说,在路基挖方之前需要对施工现场的各种施工影响因素进行充分的调研与勘查,从而为高速公路路基挖方施工进行准备工作。对于路堑开挖施工来说,需要充分结合高速公路工程的地形、土石方调配及路堑断面的情况及条件。对高速公路工程平缓地面上短而浅的土石路堑进行全面开挖,而对于相对平缓的横坡土石路堑则需要采用横向台阶开挖的方式进行施工。除此之外,通常情况下,高速公路路基工程的石、土质榜山路堑需要采用纵向台阶开挖的方式,如果在施工过程中遭遇边坡较高的地段,则需要采用分层开挖的方式开展施工。 1.2路基填料施工技术在高速公路路基施工过程中,路基填料施工需要严格依照规范与标准进行,并需要量化填料的最小强度大粒径,同时需要运用CBR值对高速公路路基土的强度进行表征。通常情况下,对高速公路底面以下0~0.3m的路床进行调料时,需要将CBR值控制在小于8的范围之内,与此同时,对于高速公路下面及下路床,也需要依照规定及标准进行填料的施工。如果路基的填料不能符合标准与规定的最小强度,则需要采用稳定性较高的材料进行处理。一般说来,稳定性材料包括石灰、粉煤灰、粗颗粒等。 1.3路基压实施工技术在高速公路施工过程中,路基的压实是一项重要的工作。现阶段,我国高速公路路基压实工程通常采用大吨位的压路机进行施工。目的在于提高高速公路路基的施工质量,从而将路基土的压实度大大提高。根据高速公路路基施工的规范与标准,在高速公路路床顶面以下0.8~1.5m的位置需要将路堤的压实度保持在大于95%的范围内;而在高速公路底部至0.3m之间进行填料时,需要将CBR控制在小于8的范围内;对于0.3m之上的路床,填料的CBR值要在8~12之间。下路床的填料需要根据具体位置选择不同强度的填料进行填方,当路基填料达不到规定的最小强度时,应采取用石灰等稳定材料或者掺和粗颗粒的方法进行处理。 1.4路基防护施工技术在高速公路路基施工过程中,路基防护施工是一项极为重要的工作,通常情况下,高速公路路基施工包括坡面防护、冲刷防护、支挡防护3种类型。对于坡面防护来说,其目的主要是预防和阻止地表水的浸泡与冲刷以及坡面岩石风化剥落。近年来,国内高速公路工程中,为了与生态环境保护理念相符合,高速公路的边坡防护通常采用穴播、沟播与片石骨架内播草种与植草皮的措施,从而通过植物的生长对边坡进行防护。对于冲刷防护来说,其目的在于避免地表水及地下水对边坡的冲刷与浸泡,现阶段通常采用砌石、挡土墙、铁丝石笼等工具进行施工,近年来聚氨酯类土工织物护面板逐渐受到公路建设领域的重视,并收到了良好的应用的效果。支挡防护也是高速公路路基防护的重要组成部分,目前利用锚杆、锚索等工具对边坡进行加固的方法受到了公路建设领域的重视,该方法的应用要点是为锚杆的安置选择一个合理的位置,与此同时扶壁式结构、混凝土结构也逐渐受到重视与普及。 2高速公路路基施工质量控制措施 2.1选择合适的施工方式对于高速公路路基的施工来说,施工企业需要针对路基的不同施工阶段与施工工序进行施工方式的选择,从而才能保证路基的施工质量与施工效率,如果施工方式选择错误,不仅会给施工企业造成经济损失,同时还会延误高速公路路基的施工工期,其后果不堪设想,因此施工方式的优化需要施工企业足够关注与重视。例如,路基排水施工方式的选择需要根据施工工程当地的地势进行,在我国地势平坦的西北部地区,通常采用分散排水法,而在一些地势复杂的区域,通常需要采用集中排水法。诸如此类,不胜枚举,因此施工企业需要对施工方式进行合理的选择。 2.2严格控制施工材料进场通常情况下,在高速公路路基施工中,需要运用到混凝土、钢筋、砂石等施工材料,同时,施工材料的质量对高速公路路基的施工质量息息相关。因此,在施工材料进场之前,高速公路施工企业需要对施工材料进行严格的检查,并对材料的生产许可证与出厂合格证进行审核,选择与综合实力较高的厂家进行合作。其次,在施工材料进场之前,还需要取一些具有代表性的材料进行实验,从而明确其质量及各种性能指标,根据试验结果确定是否允许该材料进场。除此之外,施工材料进场之后需要对其进行妥善的保管,因此需要对各种材料的性能及特点进行充分的掌握。例如,将木材置于干燥的库房内,并用门帘对库房的门进行遮掩,避免湿润空气进入;对于钢筋的放置需要避免与酸性、碱性等化学物质接触。 2.3加强机械设备管理在高速公路路基施工过程中,需要用到挖掘机、摊铺机、压路机等机械设备,高速公路施工企业需要对机械设备的各种参数及性能进行调研,并针对具体的工程施工要求对其进行调整,保证机械设备的各种参数及运行速率符合路基的施工要求及标准。其次,施工企业需要安排专业人员对机械设备进行定期的保养与及时的维修,避免机械设备发生损害,从而保证其在高速公路路基施工中的运转效率。除此之外,在机械设备不使用时,需要将其安置在干燥、平整的位置,并遮盖篷布,避免因雨水冲刷而造成被腐蚀,保证其使用性能与运转效率。 3结语 在高速公路工程中,路基施工是一项极为重要的工作,同时,随着社会主义经济体制的建立与完善,市场竞争的激烈程度逐日加剧,高速公路施工企业要想提高自身竞争力,并不断获得更多的经济效益,就必须对路基施工给予足够的重视,并不断优化施工技术。同时需要加强路基施工的质量控制力度,进而提高高速公路路基的施工质量,将高速公路的整体质量与使用性能提高一个档次。 作者:江晨丁维扬单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 公路施工技术论文:公路施工技术管理论文 摘要:技术管理是企业进行一系列技术组织管理工作的总称。工程技术管理是实现施工项目控制目标的必要手段,为了保证安全、优质、低耗、高效地按期完成施工任务,笔者根据工程实践,从施工技术管理的内涵,施工管理的基本原则,以及施工准备阶段的技术管理、施工现场技术管理、竣工验收阶段技术管理等方面对公路施工技术进行论述。 关键词:公路施工技术管理 一、施工技术管理的内涵 公路工程的施工是一种复杂的多工种协同操作、多项技术的交叉综合应用过程,由此决定着施工企业的技术活动也是多种多样的。所谓的公路施工技术管理,是指以合同条款和技术规范为依据,通过一定的组织系统,按照规定的程序,运用各种有效和必要的方法,使工程满足设计要求,实现设计目的,最终质量达到一定的标准的一系列管理活动。它通常包括技术方案的编制、施工过程中日常技术管理、工程测量管理、工程试验管理、工程变更管理、工程技术档案管理等工作。囊括了由熟悉与会审图样、编制施工组织设计开始到施工过程中的现场管理、质量检验、直至公路工程竣工验收全过程中的各项技术工作。 二、公路施工技术管理基本原则 第一,供应与消耗协调一致,确保工程质量和施工安全,实现效益最大化原则。应用科学的计划方法制定最合理的施工组织方案。充分利用时间、空间、人力、财力、物力尽可能使其发挥最大效益。 第二,要把企业和国家、当前和长远二者相结合,遵守经济节约的原则。对工程进行全面的经济技术比较分析,本着节约基建费用,降低工程成本,实现企业可持续发展的思想。 第三,要严格贯彻国家的经济政策原则。国家经济政策是根据自然资源的特点,依据科学技术发展规律以及国家不同时期的技术经济状况而制定的,必须不折不扣的执行。如节约木材、节约能源、节约土地、保护环境、保护农田、保护历史文物、施工机械化、施工管理科学化等都要严格遵守。 第四,严格执行基建程序和施工程序原则。履行合同约定,落实季节性施工,确保生产过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。要避免施工断断续续资源利用不足,要防止出现突击赶工的现象。 第五,对“四新”技术的应用推广要坚持经过试验鉴定的原则。 三、公路施工准备阶段技术管理 施工前的准备工作是保证施工任务得以顺利完成的前提条件。主要是了解和分析工程特点、进度、要求,根据施工条件,编制施工组织设计方案,制定和健全技术核定与设计变更、技术交底和技术复核等各项规章制度,从而充分及时地从技术、物资、人力和组织等方面保证施工过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。保证工程在如期交付使用。为此,施工前要抓好以下施工技术管理工作: 第一,建立各级技术负责制。要建立和完善以总工程师为首的从上到下统一领导分级管理的人事制度。各级技术管理机构和总工程师、主任工程师、专职工程师、技术负责人等管理人员在技术管理中各尽其职,各负其责。 第二,建立健全施工技术管理的管理制度。建立健全严格的技术管理制度,把技术管理工作科学地组织起来,可以保证管理工作有章可循,使技术活动无论在室内或作业现场,都有明确的目标、具体的内容和严格的检查制度,从而保证技术工作有条理、有目的进行。 第三,建立图纸会审及设计变更技术核定制度。图纸会审是对图纸的合法性、整体性、主要结构的设计、施工技术装备以及采购的材料在品种、质量、规格、性能、数量等方面是否与设计选用的相符等方面进行会审。避免出现因图纸本身的错误导致严重后果。技术核定是针对工程变更内容,召集有关部门在技术上、经济上、质量上和使用功能上充分研究、协商,各方意见统一后以文字记录下来,作为施工依据。 第四,建立技术交底制度。技术交底应在分部、分项工程施工前进行。作业技术人员通过向施工工人进行施工设计图的技术交底、施工工艺交底、材料规格、品种、质量以及使用要求交底、施工规范和质量评定标准交底、样板或实际样品交底、安全生产、节约成本等技术措施交底,可使参与施工的技术人员和工人明确施工任务及特点、技术要求、施工工艺等,从而做到心中有数,有计划、有组织地开展工程施工。 第五,建立工程验收制度。在施工过程中除按有关质量标准逐项检查操作质量以外,还必须根据公路施工的特点,建立隐蔽工程验收制度、中间验收制度、竣工验收制度,确保公路安全交付使用。 四、公路施工现场技术管理 施工现场的技术管理就是施工过程的技术管理,现场技术管理是整个施工技术管理的主要内容。它包括:图纸会审,坚持按图施工;编制并优化施工方案或施工措施;严格按照施工组织设计和施工方案施工;及时检查施工进度和计划执行情况,确保工程按期完成;认真做好施工记录和隐蔽工程检查记录;做好施工资料的积累和整理,确保与施工进度同步。施工过程中的技术管理需要我们在实际操作过程中要有严谨的态度,发现问题,及时纠正,保证工程的高质量、高标准按期完成。超级秘书网 五、公路竣工验收阶段技术管理 工程完工后,施工单位要组织试验人员进行以试通车为主的全面实验检查,填写竣工报告,组织预验收,完成交工报告和技术总结。竣工验收的工程必须符合合同约定的工程质量标准,必须符合单位工程质量竣工验收的合格标准,单项工程必须达到使用条件或满足生产要求。 管理作为永恒的话题.是关系到企业成败兴衰的关键。要提高企业的竞争能力,提高经济效益,必须抓“管理”这个关键。对于公路工程施工企业而言,技术管理则是企业管理的重要组成部分。通过技术管理,保证施工过程的正常进行,施工技术不断进步,从而保证工程质量,降低工程成本,提高劳动生产率,树立企业形象,提高竞争能力。总之,技术管理工作的好坏,直接关系着公路施工的经济效益和企业信誉,因此,一定要重视技术管理的每一环节的工作,做好整个施工过程的技术管理工作! 公路施工技术论文:高速公路填砂路基施工技术论文 1质量控制措施 1.1路基填筑材料的控制 在实际的路基施工过程中,对于路基的填筑材料的质量要求非常严格,只有选择优质的填筑材料,才能保证路基的填筑质量。因此,施工单位必须对填筑材料进行严格的质量把关,相关技术人员还要对填筑材料性能进行检测,其必须具备国家检验合格证等一切证明材料,在充分符合使用标准后,才可以投入到高速公路建设中,不仅能够提高路基的施工质量,还可以大大降低日后道路检修工作的难度。其次,在进行地表土的清理工作时,施工单位应该根据当地的地址情况,选择适合的机械设备,采取相应的处理方法,这样才可以确保清理工作的顺利开展。此外,通过相关调查表明,由于一般的土质颗粒比较柔软细小,弹性能力较差,而砂性土的弹性能力却很高,是目前路基施工中主要的填筑材料,受到了道路建设单位的高度重视。 1.1路基土方施工 路基土方施工多为填方路基,很少有挖方路基。填方路基的施工质量控制要点一是分层填筑,满足上一层压实要求后,再填压下一层。压实前必须对含水量进行测定,含水量符合要求后再碾压,避免返工浪费;二是干密度试验标定要准确,对不同的土质要分别标定干密度不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。 1.2松铺厚度的控制 松铺厚度与土质类别、压实机具功能、碾压遍数等有关,应根据实际情况,经过试验确定,高速公路及一级路规定不超过30cm,二级及二级以下公路松铺厚度不应超过50cm,以保证压实度为原则,路床顶而层最小松铺厚度不应小于8cm。严格控制路堤几何尺寸和坡度路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm,压实宽度不得小于设计宽度,压实合格后,最后削坡不得缺坡,以保证路堤稳定性. 1.3机械作业的合理安排 如今,大多数的路基施工中,很多施工工序都要依靠机械设备的使用,那么,施工单位就要对机械作业的运作流程进行详细的规划。如果要进行路堤的开挖施工,就需要采用大型推土机,并从路堤两侧分别进行推填,在这一过程中,一定要特别注意土质内的水含量,对于一些含水量较多的土质,施工人员可以采取翻晒的应对措施,使其保持在允许的标准范围内。而对于无法达到含水量标准的土质,将会使用洒水车对土质进行浇灌。通常情况下,想要在施工现场使用机械设备进行作业前,都要对机械设备进行科学合理的配置,这样不仅能够提高机械设备的利用率,还从很大程度上保证了机械作业的效率与质量,确保高速公路的建设进度。 2小涵洞及其他构筑物控制的要点 2.1填料 一般应选用渗水性土填筑:台背顺路线方向,上部距翼墙尾端不少于台高2m,下部距基础内缘不少于2m,拱桥台背不少子台高的3~4倍;涵洞两侧不少于孔径的2倍。如果台背采用渗水土有困难时,在冰冻地区自路堤项而起2.5m以下,非冰冻地区高水位以下,可用与路堤相同的填料填筑。 2.2填筑 桥台背后填土应与锥坡填土同时进行,涵洞、管道缺口填土,应在两侧对称均匀回填;涵顶填土的松铺厚度小于50~100cm时,不得通过重型车辆或施工机械;靠近构造物100cm范围内不得有大型机械行驶或作业。 2.3排水 桥涵等结构物处填土,在施工中要竭力防止雨水流入;对已有积水应挖沟或用水泵将其排除。对于地下渗水,可设盲沟引出。当不得不用非渗水土填筑时,应在其上设置横向盲沟或用粘土等不透水材料封顶。 2.4压实 应在接近最佳含水量状态下分层填筑,分层压实。每层松铺厚度不宜超过20cm。密实度应达到设计要求。如设计无专门规定,则按路基压实标准执行。 3结束语 综上所述,填砂路基施工技术对于高速公路建设起到了重要的作用,更是高速公路整体安全稳定性的有效保障,对于施工单位的生存和发展有着较大的影响。因此,施工单位要高度正式填砂路基施工质量,加大对填砂路基施工过程的监督力度,充分做好填砂路基施工管理工作,制定严格的施工管理制度,对路基的填筑材料进行严格的质量控制,确保填筑材料的使用质量,有效防止了安全事故的发生,进一步提升填砂路基施工技术水平,促进我国高度公路建设持续稳定的发展。 作者:池兴涛 单位:黑龙江宏升道路桥梁有限责任公司 公路施工技术论文:我国公路施工技术管理论文 一、我国公路施工技术管理中存在的问题 1.管理体系不完善 公路建设施工质量的好坏将会直接影响政府、承包商和施工企业的声誉,一旦出现质量问题将会带来不良的社会影响。因此,完善的公路施工质量管理体系是保证工程质量的重要手段,通过对工程质量管理的细化和全面规定,能够有效避免质量问题的出现。但是由于我国很多公路施工企业完全没有意识到问题的严重性,导致公路施工体系建设的不完善,部门间的相互配合不协调等问题,经常出现工程塌陷和返工等现象。 2.资源配置不合理 公路建设施工的顺利实施,必须要投入大量的人力、设备和资源等,但是在具体项目实施建设过程中并没有合理的均衡配置,以致出现偷工减料、赶超工期等诸多问题。出现上述问题的原因一方面是由于承包商为了自身利益的最大化,另一方面是因为施工前缺少详细的施工计划安排,导致施工过程中,缺少正确的施工指导而出现工程亏损。 3.监理程序不正确 目前,我国公路监督管理体系相对比较完善,各项工程的开工和验收都需要经过相关部门批复后方可实施。但是,这仅是法理上的程序规定,在实际操作时,很多施工企业为了实现利润最大化,往往赶超工期。对一些在建项目和相关批复部门协商完成相关手续,虽然各项手续和文件样样合格,但是由于没有按照程序履行职责,导致建设项目仍然存在很多问题,不正确的手续交接办理为以后的工程质量埋下了极大的安全隐患。同时,监管的松散和地方政府的利益使得公路施工的安全性和制度性仅仅停留在文件的规定上。 4.养护不到位 公路施工技术管理工作不是一项静态的工程过程,最后任务的完成并不是工程的简单完工,而应该体现在公路使用寿命的结束。所以,当公路工程建设完工后,应该由专业的管理部门对其进行定期的养护与维护。但就我国目前情况看,我国建成公路工程的最大问题就是归属权模糊,导致后期维护保养工作的相互推诿,以致严重影响了公路的使用寿命。 二、公路施工技术管理的有效措施 1.树立正确的责任意识 一个工程质量的好坏主要是由人员因素、材料因素和机械因素所决定,只有将这三方面进行良好严密配合才能最终保证公路工程的质量,加强对工程质量管理就必须将责任落实到人,引进新的生产施工工艺,大力开发新技术,不断提高工程质量。作为管理者,应该遵守自身的职业道德,加强对主要原材料进货渠道的监管,保证工程使用材料质量的合格。 2.成立监管小组 严格明确监督小组各成员的任务,使其形成不同层次的监管,最终使监管责任化。合理的监管能够有效避免各种腐败现象的发生,保证工程质量。在管理机制上,我国需要借鉴外国先进的管理经验,结合我国具体国情对公路施工管理的具体监管策略进行更新。 3.提高管理人员的综合素质 由于我国公路施工监管本身存在着漏洞,因而才会存在批复手续不按照流程顺序走的情况。作为国家或者相关企业部门应该加强宣传教育,及时对管理人员的不良行为进行纠正,使每位管理人员都有高度的社会责任感,爱岗敬业,以主人翁的意识自觉的维护管理人员的职业形象和利益。 4.严格监管程序 相关部门应该按照程序,承包商企业先申请,由相关政府部门派专员进行检查,最后进行手续批复,施工单位和相关的政府部门应严格遵守批复程序。对于公路施工管理一方面要保证工程的质量,一方面要保证其所采用的各种措施的科学性,这样才能充分协调各方利益。在施工中,繁琐的程序将会影响到工期建设,因此,作为相关部门应该建立科学合理的工程施工批复手续程序,这样能够使其在监管下完成施工建设。 三、结语 综上所述,公路施工技术管理工作是公路建设施工管理的重要内容,涉及公路建设施工的各个方面,对公路质量、使用安全和成本控制是至关重要的。因此,每一位参与施工者都应该遵守职业道德,在监督管理体制之下严格的执行操作规范,为我国经济的快速发展,人民的幸福安康保驾护航。 作者:苟鸿雁 单位:宁夏固原市鸿翔公路工程有限公司 公路施工技术论文:公路钢桥面板施工技术论文 1正交异性钢桥面板构造的改进 钢桥面板是主梁的上边,它在实际的施工中要承受车辆的碾压作用,上文中我们已经提到,钢桥面板由三个部分构成,一个是面板,一个是纵肋,一个是横肋,而且在焊接完成之后,其自身的构造有着非常强的复杂性,如果车辆通过这一部分,轮载会在每个部分都产生非常明显的应力,同时在部件交叉的位置会产生局部应力,而这些部位的变形情况也相对比较严重。而这一部分的受力也相对比较复杂,所以在钢桥面板设计的过程中,必须要考虑到面板结构疲劳这一重要的因素,只有对其予以充分的考量和重视,才能对薄弱环节予以相应的调整和改进。在改进之后,面板采用的是陶瓷衬垫单面焊双面成型的技术,U形肋使用的是高强度的螺栓对接拼接的方式。在改进之后,钢桥面板出现裂纹的现象会大大的降低,同时这种结构在施工的过程中有效的降低了裂纹发生的概率,同时工地头纵向焊接的情况也得到了有效的控制,使得钢桥面板的抗疲劳程度得到了有效的改善,与此同时,这种连接方式也不会对桥面的铺装质量产生不利的影响。 2试件设计和制造 在对正交异性钢桥面板刚度和荷载所引起的弯曲效应进行计算的时候,应该对和纵肋共同作用的钢桥面板的有效宽度赫尔纵向的间距予以高度的重视。钢箱梁工地接头的位置面板通常采用的是单面焊接双面成型的工艺,所以在面板的内侧适当的位置需要设置一个陶瓷衬垫,所以在焊缝下的U型肋侧面的位置必须要打开一个开口,这样就可以让衬垫更容易通过指定的位置,缺口的宽度一定要合适,如果宽度太小,施工的便利性会受到极大的影响,如果开口过大马厩会使得周围局部的应力明显增加。 3试验概况 3.1测点布置 为研究缺口附近面板上的应力分布情况,在缺口附近面板上密集布置测点,其中面板焊缝附近的12个测点贴双向应变片测量纵、横双向应力。除了缺口附近布置测点外,在试件跨中及与试件焊栓接头对称的位置,也相应地布置了测点。 3.2疲劳试验 选取试件Ⅰ进行疲劳试验,疲劳试验加载位置为焊栓接头处,荷载范围40~90kN,循环次数为200万次。根据有限元计算,试件跨中加4OkN荷载时,试件跨中U形肋下表面的最大应力与桥梁恒载作用下产生的最大应力相当,当加90kN荷载时,其最大应力与桥梁恒载、活载共同作用下产生的最大应力相当,故选取以上疲劳试验加载范围。 3.3静载试验 两个试件都作静载试验。静载试验分两种加载方案,一种是在焊栓接头处加载,另一种是在跨中加载。根据有限元计算,当试件跨中作用140kN的荷载时,试件最大应力处(跨中U形肋下表面)的应力达到设计容许应力200MPa,试验中考虑到较实际受力情况更不利的状态,将最大静载加到175kN,为实际轴重力的2.5倍,使试件的最大计算应力达到钢材流动极限的75%。加载等级分四级和五级。 4试验结果分析 4.1竖向挠度 在对各个测点进行试验观测后发现,在不同荷载等级的作用下,所测到的竖向挠度值与预先通过计算后得出的数值几乎相同,表明了该连接技术方法是比较可行的。其中在跨中进行荷载试验时,发现焊接螺栓接头处的竖向挠度要比起对称位置的接头挠度小一些,经过研究分析后得知,这是因为前者除了使用高强度螺栓进行连接,还另外夹了两块拼接板。这就使得腹板的厚度增大了许多,因而增大了焊栓接头的刚度值。 4.2疲劳强度 在下限为40kN、上限为90kN(分别为实际轴重力的57%和1.23倍)的疲劳试验荷载作用下,经过200万次后,试件I各部位的挠度与疲劳试验前基本上没有差别,这说明疲劳对试件的刚度几乎没有影响。通过20倍放大镜目测检查,没有发现裂纹,再次经过分级静载试验,结果表明,各测点的应力大小及其与荷载的线性关系同疲劳前一样。可以认为,大型公路钢箱梁正交异性桥面板结构采用焊栓连接后,其抗疲劳性能很好。 4.3局部应力 在外加荷载作用下,两个试件的大多数对称测点的实测应力基本对称。当在焊栓接头处加载时,将两个试件的实例应力进行比较,就会发现:试件Ⅱ焊栓接头附近面板上的纵向应力比试件I大,在其他测点,两个试件的实测纵向应力基本上一致;当在跨中加载时,在所有的测点,两个试件的应力都差不多,而且数值很小,与焊栓接头处对称部位的纵向应力和横向应力也与焊栓接头处对应点的纵向应力和横向应力基本一致。实例应力基本上随着荷载的增加而呈线性增加,而且基本上与计算值相吻合。 5结束语 当前的公路建设施工的过程中,很多新的技术都在逐渐的推广和应用,而钢箱梁翘班施工技术是其中应用比较广泛的一项技术,在这项技术当中,传统的施工方式已经出现了非常明显的弊端,所以应该对其进行有针对性的改进,只有这样,才能更好的保证施工的质量,同时还会使得工程的合理性更强,推动了我国公路建设行业的健康发展。 作者:崔艳颖 单位:辽宁省路桥建设集团工程检测有限公司 公路施工技术论文:公路工程路基路面施工技术论文 1影响公路工程路基路面压实施工的因素 在含水量一部分已经提到过压实过程对含水量的影响。压路机的重量变化和碾压通数的变化都将会导致含水量发生改变。其变化规律通常具有以下特征:土或路面材料的最佳含水量会随着压路机重量的增加而逐渐降低,但最大干容重则随重量增加而不断增加。但这种含水量降低和干容重增大现象也有着限度,当达到这一限度时,无论如何改变压实过程,土的最佳含水量和最大干容重也就不会再发生太大变化。因此必须根据这一特性合理选择恰当的压实设备以适应公路压实施工的实际情况,以求达到最佳工作状态,使含水量达到最佳,工程质量达到保障。 2公路工程路基路面压实施工的技术措施 2.1压实作业工作必须做好 首先要保持压实速度和碾压段长度之间的稳定关系,对二者做好协调工作。其中一些情况需要得到特别关注。气温、风速等也会对碾压段长度的确定产生影响。一般情况下,碾压长度会随温度增高而增长,而风速增大时碾压长度则需要相应变短一些。其次在碾压过程中可能会出现沥青混合料黏附在轮子上的现象,针对这种情况,通常可以通过洒水在碾压轮上的方法得到解决。再者绝对不可以把机械设备、矿料油料放置于刚刚碾压还未冷却的路面沥青混合料面层上,以避免对路段造成损害。有些路段可能会因为某些因素无法开展压路机压实工作,此时的压实作业工作则需要振动夯板的帮助。最后碾压段长度的确定必须还要考虑路面沥青的出场温度、材料性质等多方面因素。结合多方面因素方可以保证确定碾压段长度的科学性和合理性。 2.2压实质量的检测必须完备 目前实际生产中对压实质量进行检测通常采取的方法主要有核子密度仪法和灌砂法两种。 2.2.1核子密度仪法沥青混合料路面的压实质量检测通常采用核子密度仪法。但是这种方法也有一定的局限性,就是被检测层厚度不能超过20cm。目前在沥青表面层的压实密度的测定工作中,散射法测定发挥重要作用,而直接透射则应用于土基层材料的压实质量的测定工作中。核子密度仪法的实际操作步骤通常分为以下三步: ①确定仪器检测位置并预热仪器。目前测试位置的确定多采用随机取样法,将仪器放置在待检测位置,保持其能够稳定进行测试; ②开始测量并收集测量数据。测量过程必须严格按照仪器说明要求和相关规范进行,严格遵循测量方案,避免出现误差,测量数据的收集要求做到准确无误; ③测试结束后将仪器妥善保管,避免安全事故发生。 2.2.2灌砂法目前路面压实质量检测的标准方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性,填石路堤的路基路面的测量并不可以采取此种方法。这种方法主要是利用均匀砂自由落体至测试洞口中,结合实验数据进行路面压实检测。方法简便易行,结果较为准确,目前得到广泛应用。 3压实度控制的措施 3.1路基填土或路面结构材料需符合的要求 在选择路基填土时应该综合考虑土的颗粒组成特征、塑性指标(液限、塑限、塑性指数)、有机质的含量等多方面因素,并与所建公路的实际情况相结合,选择经济适宜、性质优良、符合路基用土要求的土料。为了保证路面结构的稳定性,路面结构材料则必须具备较好的强度和适配性。只有这样方可保证路面结构的密实度和强度。 3.2地基和下基层需符合的要求 地基必须具备一定的强度方可开展下一步施工工序。但在实际施工过程中不难发现,很多地区地基尚不符合基本要求,还需要对其进行碾压工作。而对于一些尤为湿软的地基,碾压工作面临更大问题,此时必须通过一些技术手段加固地基。目前在地基加固过程中主要采用换填土层、强夯、振冲、挤密桩等方法来对地基进行加固处理,加固效果也较为明显。 3.3含水量需符合的要求 在实际工程中,通常会对路面进行含水量和标准击实试验。含水量试验。目前常用于公路施工的含水量检测方法主要有烘干法和酒精燃烧法两种。两种方法使用的范围也存在一些差异。黏性土、砂性土和有机质土类的含水量测试通常采用烘干法。但在实际施工中由于酒精燃烧法能够快速地测定含水量且较为简单,目前得到较广泛的使用。标准击实试验。实际生产中,要根据实际情况结合相关规定选择恰当的试验方法,目前标准击实有轻型和重型两种方法。通常情况下可以采取加水法进行测定,加水法也被称为干法,具备土可以循环使用的优点,但也存在一些缺陷。而湿法则应用于含水量较高的土中,以避免干燥处理对实验结果的干扰。 3.4压实机具的选择和压实方法的确定 为适应不断增长的土体强度,选用压实机时须满足先轻后重的特点要求,而在碾压速度方面为了减少被机械推走样土造成的损失,速度应满足先慢后快的特点。与此同时为达到规定压实度的要求还要对土的含水量和密实度进行检查,并采取一定措施保证含水量和密实度达到最佳状态。在实际路段施工中,还需要注意压实机工作路线的合理性,保持直线段先两侧后中间的施工顺序和弯道先低后高碾压的顺序。为了避免产生漏压现象,还需要采取人工或小型机械对边角进行夯实处理。 4结语 为了保证路基路面的强度和稳定性,使之能够正常使用,压实工作必须认真进行,以保证路面达到要求的密实度,满足人们正常使用的要求。上述一些措施和方法能够在一定程度上满足人们生产的需要,希望能对实际施工提供一些帮助,里面可能还会存在一些问题,这还需要今后的施工过程中进行完善解决。 作者:王教强 赵东升 单位:内蒙古路桥有限责任公司 公路施工技术论文:公路施工技术管理论文 1技术管理的主要措施 1.1完善技术管理制度 在公路施工中,施工技术部分来制定该工程中相应的方针政策,主要涉及技术、安全、生产、设备、环保等方面。关于企业本身的生产、安全、设备、技术等方面的管理条例,以及在施工过程中进度情况和施工协调性问题都需要技术部分的即使解决。作为公路工程施工的优秀部门,技术部分不但需要负责施工技术上的学习及交流,还要负责完善公司技术管理的工作。正因如此,施工单位有必要建立统一的管理体系,该体系应该以技术部门为优秀,其他部门协调其工作。该管理体系要根据各个部门的特点分配相应的工作任务,分期分部门对其进行考核,以督促各部门的工作积极性。此外,建立专门的技术管理体系对于公路施工单位来说也是很有必要的。高效地组织技术管理工作需要合理的技术管理体系为支撑基础,还需要相应的技术标准和规范为约束作为保证。一个好的技术管理体系可以保证公路施工的顺利进行,也可以作为施工完成质量的评定标准。施工技术管理制度必须明确,这样才能有效地监督工程进行的质量,才能更好的实施管理措施。 1.2准备阶段的技术管理 施工准备工作的正常进行是整个工程顺利进行的前提。充分了解工程的特点、工期情况、甲方要求是施工准备阶段的主要任务,然后才能编制该工程的施工方案及进行技术审核工作。施工的准备阶段也需要单位各部门的配合,主要有以下几点: (1)建立各级技术负责制度。主要是以总工为主,对各个人的任务由上到下进行合理分配,各级各部门严格按照规章制度执行任务,并要及时协调其他部门的工作。 (2)建立图纸方面的制度。将各个人的工作任务分配好之后,进入图纸审核阶段。该阶段针对施工图纸的合法完整性及技术设备、材料采购等方面进行审核,确保工程顺利竣工的情况下降低工程成本。此外,施工过程的各个阶段是有交叉性的,并没有明确的分界线,所以在审核阶段要对有施工阶段冲突的地方重点提出并找出解决方法。最后要对施工组织设计的编写规范上进行明确的规定,方便之后的工程档案管理工作。 (3)建立技术交底制度和工程验收制度。对于施工过程中可能涉及到的各种材料及特殊技术不明确的地方,设计方应该对施工方有一个交代即为技术交底。施工技术人员要对图纸中的所设计的技术问题进行咨询,明确施工过程中所采用的技术、设备、材料数量等问题。工程验收是整个工程中很重要的一个阶段,所以应该制定合理的制度保证工程质量。 1.3施工过程中的技术管理 现场技术管理就是施工过程中的技术管理,需要施工技术人员从各个方面进行控制、协调,严格依据施工准备阶段所编制的方案进行施工。对于工程监理部门,要及时检查施工的进度及质量情况并记录,确保按合同工期交工。施工的技术管理工作虽说要按照相应的准则进行,但也不能太刻板。施工单位管理层要经常去现场了解情况,根据实际情况进行管理工作上的调节,同时提出技术管理工作上的创新,围绕提高工程质量及降低施工成本来工作。 2结语 技术管理工作在公路施工中的地位显而易见,该工作贯穿整个施工过程,因此施工单位也要加强对技术管理工作的重视。坚持实事求是的原则将技术管理与具体项目相结合,创新管理技术,进而更好地为公路施工服务。 作者:李健康 单位:江苏省赣榆县金泰公路工程有限公司 公路施工技术论文:公路桥梁施工技术管理论文 1公路桥梁施工技术管理的主要内容和原则 当施工技术在公路桥梁工程施工中具体实施的时候,要对于国家以及地方规定中有关技术政策认真贯彻落实。企业要获得可持续发展,就要从自身的实际出发,不断地满足需求。公路桥梁施工技术管理要本着科学的态度,实事求是的办事方针,以引导企业在未来的发展道路上,从企业自身的需求出发,不断地充实自己。 2公路桥梁施工的技术管理要点 2.1路基的施工技术管理 地基的处置主要在于基地要压实。在具体施工中,要严格按照工程施工规范来执行。用于碾压作用的压力机要按照定额配备。另外,压路机的选择要与路段的实际情况相符合。如果路段相对较宽,所选择的压路机就要是大吨位的,不但可以确保路基帮宽面压实均匀,而且还能够防止在桥头出现跳车状况。 2.2路面基层的施工技术管理 (1)材料要符合施工要求在公路桥梁施工中,对于购进的材料要严格把好质量关。如果发现材料存在着质量问题,就要立即与供货厂家联系,或者推掉质量没有达标的材料。施工人员都有权利对于此案料质量进行监督,对于质量不达标的施工材料,要坚决取缔。监理人员在检测材料是否符合设计标准的时候,要着重抽查工程施工中材料中所含有的碎石量。 (2)人工摊铺辅助摊铺机施工路面基层的施工采用摊铺机结合人工摊铺的施工方式。以达到施工作业面的流水作业形式。采用这种施工技术的优点在于,将施工设备与人工充分地集中,使得两处拌合站同时供应材料。一些工程对于标高的控制很严,无论是基层的厚度,还是整体质量,都要符合工程施工技术要求,同时还要做好养生工作。在施工中无法封闭的公路桥梁路段,就要采用施工期间依然可以通车的方法。在边施工便通车的同时,注意要做好道路养生工作,并做好该路段的管理控制工作。 2.3附属工程的施工技术管理 附属工程主要是指工程的附属工程。水泥混凝土护坡工程中,为了使护脚满足冲刷要求,就要在施工中,对于顶面的标高都要逐段地确定,并将其埋入自然地面。进入到护坡基础施工极端,为了保证边坡具有较高的密实度,就要采取宽度超过30cm的压实后刷坡,以避免坡面有不均匀的变形产生。路肩块部分的施工方案,采用安板后钻孔技术,就可以在立柱处相对降低混凝土块现浇的工作量。 2.4公路桥梁工程的排水施工技术管理 在公路桥梁工程建设中,排水设施对于保证公路道桥具有非藏重要的作用。如果公路桥梁工程设计中,没有排水设施,就会导致由于路面积水过多而逐渐地深入到地面深度,在路基被软化的同时,路面结构层就会逐渐失去稳定性,从而导致错台后者跳车的公路现象发生。要选择适宜的排水方式,就要对于施工现场调查有所熟悉,包括地形条件、降雨资料以及公路桥梁渗水量记录等等详细记录,以备将来参考。应在工程的填筑施工中,先解决排水问题。通常而言,排水沟在设计上包括泄水管和盲沟。为了能够将水迅速地排出,就要在路基的基底上填筑一个小型的土拱,上面蛙油一条地沟,为双向排水。技术设计上,为了避免渗水,需要将台背后铺一层隔水材料。在小土拱上贯穿出水管,将填筑透水材料设计在出水管的一端;路基的另一端为设计在路基外,可以实现有效排水了。 2.5公路桥梁施工技术的安全管理 在公路桥梁施工过程中采用必要的安全管理措施,可以促进施工单位提高施工质量,并保证将工程项目完工。但是,对于安全管理的落实,还没有建立起相应的模式。公路桥梁施工的安全管理,与施工人员的专业技术水平存在着必然的联系,因此要提高施工单位的工作效率,就要将专业技术素质与安全管理建立起关联,以培养施工人员的安全意识。采用定期培训的方式,可以培养施工人员能够在工作中认真地履行职责,进而提高了安全管理水平,推动施工技术向着更好更快的方向发展。此外,还要将公路桥梁施工技术的安全管理纳入到绩效考核的当中,建立奖励制度,实施施工技术的安全管理考核,并举办专业均似乎与安全知识的竞赛,并将成绩优秀者基于适当的奖励。 3结语 综上所述,在公路桥梁工程的施工技术管理中,要将由于施工技术问题而埋下的安全隐患排除。将施工安全管理建立在消除路桥病害的基础上,通过充分地了解施工场地的自然状况,按照公路经济技术指标开展公路施工。 作者:龙萍 单位:赣州市公路管理局赣县分局 公路施工技术论文:高速公路地基施工技术论文 1高速公路软质地基处理施工技术 1.1控制沉降 由于软质地基的受力计算和分析模式均较为复杂,所以必须按照设计要求在规定位置埋设路肩沉降观测标进行观测,提供路基沉降数据。水平型沉降管一般采用全塑高精度测斜管,直径为7cm。水平放置于平宽路堤底部并延伸到新的护坡道。利用混泥土小方桩埋设于新路堤的护坡道外侧或拼宽桥头路堤前缘,利用测斜管观测整个软土层的水平位移情况。 1.2土工格栅、路堤桩及搅拌桩技术 土工格栅控制新老路堤不均匀变形,在路面底基层与路基之间铺设土工格栅。土工格栅一般应采用缝合搭接,其受力方向联结处需高于材料设计的抗拉强度,横向与纵向搭接长度分别应在20mm及100mm以上,且在铺设时不得有褶皱并拉紧固定。路堤桩一般作为软土层埋深在13m以上的路段的桥头。在施工时为便于排水,施工场地应高于地面,碾压的压实度应达到85%。搅拌桩主要有粉喷桩、水泥搅拌桩、高压旋喷桩等,在施工中由于粉煤灰的占粘结性较弱,应用时应掺加固化剂固结成型,为加速粉煤灰混合物的流动,需应用插入式振捣器振捣。 2高速公路桥梁施工中地基处理技术分析 下面根据在韩城龙门下穿下桑线框架立交技术工作经验对高速公路桥梁地基处理施工的技术要点进行分析。首先,应根据施工地区具体的地质环境设计地基处理方案。考虑地基处理的相关客观制约因素,总结地基处理过程中的经验及地基处理规范和规程的涵义。设计方案中应重视对施工桥梁中的地基与施工地区具体土壤地层、流沙、地下水等情况之间的联系,并对此联系做出探讨。在实施地基处理时,可采用CFG桩复合地基处理技术,CFG桩的优点为施工成本低、操作简便、速度快、质量高。CFG桩的技术应用于施工中,施工垂直度偏差应控制在1%以内,对于桩径、桩长等其他指标应根据具体实际施工而定。 3高压旋喷桩技术在地基处理中的应用 本次结合自身在黄延高速合同部的经验,分析高压旋喷桩技术在地基施工处理中的应用。黄延高速公路是由包头到茂名线在陕西境内重要组成部分,全长143.2公里,是由黄陵县到延安的和白坪。其中某段高速公路穿越山区,填土高度为6cm,地基承载力为180KPa以上,沉降量至小为300mm。采用高压旋喷桩进行地基加固处理,旋喷桩直径为60-90cm,桩深达11-18cm,施工为单管法。 3.1高压旋喷桩施工技术参数 首先将钻机移至设计的平面坐标空位上,探头对准空位中心,插入旋喷注浆喷嘴,并进行钻孔,两者需同时完成。水泥浆水灰比例为1:1,材料为普通水泥和掺加剂,搅拌3分钟,喷射过程中的压力为20MPa左右,速度为每分钟22cm,喷头旋转速度为每分钟26r,可适当提高喷神压力和速度降低回转以加大股阶梯尺寸。在完成搅拌喷后应及时冲洗注浆管等设备避免管内凝结堵塞。 3.2高压旋喷桩技术应用要点 3.2.1高压旋喷桩的施工的问题与处理。首先,对于应用高压旋喷桩容易出现冒浆、固结体顶部出现凹穴、压力骤然上升等问题。对于冒浆的处理主要可根据冒浆地质层情况、旋喷效果等判断旋喷参数。检查冒浆原因,若为软质土出现不冒浆或断续冒浆则可视为正常,若为空洞、通道所致可采取继续注浆。冒浆量多大为注浆量与有效喷射范围不适应,解决措施为缩小喷嘴孔径或提升旋转速度。固结体顶部凹穴的解决方法为开挖出固体顶部,灌注浆液或直接填满凹穴。压力骤然上升可设置过滤网,通过检查浆、水、风通道,加强注浆泵的保养,高压泵压力偏小需采取检查活塞、阀等零件等一系列措施进行预防。 3.2.2高压旋喷桩质量检测。第一,做好开挖检查,开挖检查需在水泥浆凝固后进行。检查固结体的质量、有效直径、垂直度及固结体态。第二,进行钻孔检查,在旋喷桩半径处钻芯取样,观察固结体的整体性及长度,鉴定其物理性质是否符合设计要求。第三,室内试验、试样对象为钻去的试件,测验其无侧现抗压强度。第四,载荷试验,本段高速公路进行了16组平板静荷载试验,试验结果显示,平均单桩承载力为216.5kN,桩间图的平均承载力为101KPa,旋喷桩符合基地平均承载力为228KPa,符合设计要求。 4PCC技术在地基处理中的应用 PCC技术应用于高速公路地基处理其主要流程为:对场地进行平整与清理,做好控制点定位及水准点及引测交接工作。固定活瓣,将沉管压入土中,准备混凝土,搅拌混凝土并灌注混凝土至管顶,沉管灌满之后,先振动再拔管。在施工过程中应控制施工质量。在管桩施工场地附近设置基准点,并由基准点引出管桩桩位,并设置控制桩,并对其进行检查和保护。对材料严格检测至合格,采用高频率的打桩锤,桩机的垂直度和水平度应做好调整,垂直偏差应在1%以内,混凝土浇注管桩的量应大于理论计算体积。为确认孔深是否符合设计要求,需在沉管外侧或桩架上设置标尺。 5结束语 高速公路地基处理是确保公路质量的关键,只有不断加强施工的技术,才能使高速公路地基处理更加完善。软质地基处理应受到足够的重视,确保软质地基的坚固性和稳定性是施工关键,高速公路桥梁地基应根据客观因素采取合理的设计方案,CFG桩复合地基在此应用较为广泛。对于高压旋喷桩和PCC桩的应用应注意质量控制,避免质量问题的发生,确保地基的稳固性。 作者:刘建卫 单位:中铁七局宝鸡路桥公司 公路施工技术论文:公路工程压实施工技术论文 1公路建设项目路基路面压实作业中的关键性因素 实验显示,若压路机重量固守,改变碾压次数;或碾压次数固守,改变压路机重量,所获得的含水量密度关系与室内击实试验所得结果相同。因此,若压路机的重量越来越大的话,那么土和路面材料的含水量最佳值将会下降,干容重的最大值则逐渐上升。不过,这一情况也有一定的适用范围,如果超过了这个范围,就是再加大压路机重量或改变碾压次数,含水量最佳值也不会发生改变,干容重的最大值也同样不会上升。所以,让土的含水量或者路面结构层材料中的含水量与最佳值最为接近,才能达到最高压实度[1]。 2公路施工路基路面压实作业技术措施 2.1改进路基路面压实作业流程 (1)压实作业过程中应确保摊铺速度同碾压路段的长度保持协调,使摊铺速度与碾压路段长度保持基本稳定。气温较高条件下作业,而且风速较小,碾压段应保持一定长度,不宜太短,反之,气温较低和风速较大条件下作业,长度则可短些。 (2)压实作业当中,若碾压时发生沥青混合料牯轮,则应将少量的水喷洒在碾压轮上。 (3)路面没有完全冷却时,沥青混合料面层之上禁止停放重型设备或放置其它重量较大的物体,而且禁止向路面上撤落各种矿料和各种油料,以及其他杂物。 (4)压路机不能压实的路基路面,可利用振动夯板进行压实。 (5)碾压段具体长度应根据路面沥青温度指标、混合料性质指标、气温指标和风速指标等相关指标进行确定。 2.2做好公路工程路基路面压实质量的检测 (1)核子密度仪法。此方法对沥青混合料的路基路面压实的质量进行检测尤其适用,这种测量方法适用于测定层厚度不超过20cm,对沥青表面层测定压实密度通常采取散射法,对土基层材料进行压实质量测定通常采取的方法为直接透射法[2]。 (2)灌砂法。对路基路面检测其压实质量采用的标准测定方法为灌砂法,不过,对存在填石路堤的那种路基路面进行压实质量的检测则不适用,灌砂法的基本原理是选取适当规格标准的均匀砂,然后将均匀砂在一定高度通过自由落体方式落入测试洞内,根据单位重量不变的原理,结合集料含水量等指标检测路基路面的实际压实质量[3]。 3公路施工中路基路面压实度控制策略 3.1路基填土作业中路面结构材料的标准 修建路基与公路路基的用土标准一致,具体指标包括土的颗粒指标、塑性指标、有机质含量指标等,以此划分土的类别和土的性质,鉴别是否可用在修建路基施工中。土的标准应依据修建的公路等级与公路所在地理位置,修建路基用土应做到质优价廉。路面结构层材料、碎石以用砾石集料等应具有一定的强度,同时还应具备良好级配,以保证修建的结构层密实度达到有关标准,具有较高的强度和稳定性。 3.2对地基和基层的要求 在对路堤进行填筑前,首先应该碾压地基,保证使其具有一定的强度,如果地基存在湿软状况,那么在上面填筑路堤时,则会影响修建质量,出现一定的难度,造成路堤的第一层和第二层重型压路机都不能完成碾压工作,如果在这种情下使用重型压路机作碾压作业,将使土层产生“弹簧”现象,经过多次的碾压,“弹簧”现象就会越来越明显。因此一定要采取有关技术手段,加固湿软地基。一般情况下可以利用下面这些方法:一是更换土层法;二是采取强夯法;三是应用振冲法;四是利用挤密桩法。 4压实机具的选择与恰当的作业方法 压实作业中应采取先轻后重,以适应土体强度发生的改变;在进行碾压时,应先慢后快,才能防止出现样土变化;压实机所走的压实路线应科学合理,在直线段作业应先两侧再中间,才能路中有拱,遇有弯道部分时,先碾压较低的一侧,再进行较高侧的作业。两次碾压轮迹应确保有1/3的轮宽发生重合,压实工作要做到均匀一致,不能出现遗漏,如果有的边角无法运用机具,应采用人工法作业或采用小型机械做夯实作业。仔细观察土的含水量与密实度,随作业现场情况随时做出调整,以保证达到标准压实度。 5结语 总之,在公路建设中一定要认真落实各项技术措施,确保路基填土与路面结构层材料的压实作业符合密实度指标,使路基和路面的强度、稳定性达到有关要求,才能建设优质路面。 作者:王宇慧 单位:吉林建筑大学 公路施工技术论文:公路桥梁灌注桩施工技术论文 一、公路桥梁灌注桩施工方法 在制作钢筋笼时,直径小于1.2米的桩钢筋笼应按照普通灌注桩方法;对于长度和直径相对较大的钢筋笼,通常情况下在主筋内每1.5米处加设一道直径为1.6毫米的强化箍,每隔一段距离在箍中增加一“井”字来强化支撑作用,和主筋焊接牢固构成骨架。为了方便吊运,通常分成两节进行制作,在主筋和箍筋位置采取点焊的办法进行固定,其平整度的误差应控制在50毫米以内。 二、公路桥梁灌注桩施工技术的问题及其改进 (一)护筒掉落问题及其改进措施 由于护筒回填质量往往会存在一定问题,再加之地表径流会对其进行浸渍等原因,将会致使护筒掉落。当看到护筒掉落时,应及时将钻孔进行关闭,并转移钻机,使用切实可行的工作程序将其彻底解决,然后再排除水分。与此同时,为保证地面的绝对干燥性不致出现渗水情况,工作人员需要在原来的地面上铺设一层黏土,最后才能够再一次安装护筒,进而继续施工。 (二)卡钻问题及其改进措施 在钻孔达到岩层相交界面的时候,因临近两岩层在硬度上有所不同,在施工过程中不能立即按照实际状况来调整钻头的工作性能等,致使发生“卡钻”问题。经大量工程实践发现,“卡钻”问题产生的原因及其正确的处理方式。如果是由于“探头石”而引起“卡钻”问题,可以按照这一状况把探头减小一定的距离,然后再用力向上收起,使“探头石”在短时间内受力被提起,最终促使钻头完全被收回。 (三)桩孔偏斜问题及其改进措施 在使用灌注桩施工技术时,桩孔往往会出现不同程度的偏斜,其中产生这一问题的主要原因是:钻头在进入到地面过程中,由于受到了不同方向的力的影响便会产生偏斜问题;在碰到很大地下障碍物时,钻杆将会发生扭曲、弯曲,也或是因其它因素导致钻头不能处于同一水平线上;因地面凹凸、不平整,导致钻机底座出现偏斜。按照以上出现的问题,可采取以下措施,即保证地面的平整性、坚实性;对钻架进行调整,使得底座以及钻盘始终处在水平的位置上;针对桩孔进行定期检查,保证起重滑轮及其卡孑和护筒中间位置始终处于同一水平线。 (四)桩身缩颈、夹层和断桩问题及其改进措施 在实际工作过程中,仔细、全面地对混凝土上方高度以及导管埋设深度进行了解,避免导管出现脱离的问题。与此同时,工作人员还应该缩短混凝土浇筑及其成孔所需要的时间。而对于那些施工经验的工作人员来说,她们可以使用活塞或者其他仪器设备等方式进行辅助判断。若是断桩位置处于地下水位,并且钻桩直径相对较大,这时应该将孔内残存的水分予以抽干,然后在钢筋笼网保护作用之下,在清理断桩位置的混凝土以后,再继续对混凝土进行浇筑。而如果遭遇了较大厚度的流沙或者淤泥层时,工作人员应该根据以上办法进行有针对性的处理和解决。而若是断桩位置处于地下水位下方时,工作人员可选用比原来钻孔直径略小的钻头来清理孔洞,而且还要在断桩位置增添一节钢筋笼,然后再对混凝土进行浇筑。 (五)孔壁坍塌问题及其改进措施 从孔壁发生坍塌问题的原因来看,其主要是因为施工过程中护筒埋设深度不足或者操作程序不准确。所以,若想有效保证这一问题不再出现,现场施工人员就一定要严格根据工作规定实施钻孔作业,以确保钻杆垂直、桩机稳定,同时还应该做好护筒拆除、泥土回填及其埋置工作。 三、结语 综上所述,公路桥梁灌注桩施工过程相对便捷,适应性极强,并且设备成本投入较低,基于上述因素促使灌注桩施工技术广泛应用于公路桥梁过程项目当中。通过改进公路桥梁灌注桩施工技术,简化施工、缩短工期,减少施工成本。此外,因灌注桩下沉量小而均匀,具有较高承载力,使其更适合多种地质状况。但公路桥梁灌注桩施工技术也存在一定的问题和不足,这就需要相关工作者在今后的工作中积极探索、不断改进、勇于创新,从而给工程灌注桩施工技术做出贡献,促使我国建设事业实现跨越式发展。 作者:陶家禄 单位:贵州鑫颖建设工程项目管理有限责任公司 公路施工技术论文:公路工程路堤路堑施工技术论文 1公路工程中路堤填筑施工分析 1)在施工前,依据填料种类与设计要求来计算压实系数 依据每个路段的实际环境来编制详细周密的土方配置计划与土方配置设计图,人行道、运输道以及用水设施的修建,对永久性的排水设施要根据设计的要求以及规范的规定、施工过程中遇到的具体情况来安排设置。如果地基的表层是松软土层并且其厚度超过0.3m,要将这层土翻挖后进行逐层的回填、压实,实在不行可以采取其他的措施来加固,使其密实度达到设计规范的要求,如:换其他的土。如果表层是水田、水洼、腐植土等软弱土层,要采取以下的方法:换其他的土、撒填片石、铺砂垫层等。如果地面横向坡度在1:5到1:2以内,这就要等到把基底挖成台阶形以后,才能下一步进行路堤的填筑,在挖台阶时要做到注意:从上而下依次进行、开挖的时候要准备随时进行填筑与压实、第二线路填筑时,要将路堤地段开挖成台阶状,这样既能使新老路基很好结合、要对有线的轨道和设备采取有效的措施来进行保护,使其免受伤害。 2)在填筑路堤前要根据填土的土质、压路机械来制定出松铺厚度与碾压次数 这项填土压实试验要取100m左右的路段来进行。要依据材料的性质、规范要求、压路机械等因素进行综合考虑,从而确定出填料的含水量控制范围。对于细粒土、粉砂、粘砂等填层时应当在接近最优含水量时来进行压实,若含水量过高,则要对其进行排水处理,反之,则要对填土进行湿润处理。每层填土在摊平以后都要使用压路机来进行碾压,在碾压的过程中要对这个路段根据上面测定的次数进行均匀碾压,压实填层的路线为:若为顺线路则纵向行驶,若在直线地段则先两侧后中间,若为曲线则先内侧后外侧。完整的公路施工设计图是进行路堤填筑的基础,在路堤填筑施工阶段时有很大的作用。因此,在设计图纸上既有对施工方案与检测的特殊要求,还有施工现场的地质情况、施工状况、变形以及应力监测等各种信息,与此同时还要充分掌握以上反馈信息,如果必要时可以对原设计进行修改与补充,这样能够有效地避免由于设计问题而导致的工程工期延误。公路路堤填筑时也要注意对环境的保护,达到环保的要求避免发生地质灾害,这样就能使公路对沿线的环境破坏达到最小。 2路堑的开发施工分析 2.1路堑开挖的前期准备 路堑开挖前要做好安全防护工作,要对施工地的水文地质进行勘测,从而熟悉水文地质变化、路堑岩石的物理特性,做好地质灾害预测和防护。当路堑的两旁土质是砂石等松散土质时,就必须在开挖时注意边坡的滑塌进行预防。要事先安装各项排水设施和系统,挖掘好排水沟,顶部设置截流沟。 2.2路堑开挖的施工技术 我国路堑开挖的施工方法主要有五类,下面就一一进行分析。 1)使用分层开挖法的方法 是依照设计出的断面的全部宽度一层一层的挖到标记好的高度,而且每一层都要有独立的运输土方的路线和排水的路线,这个方法比较适合于挖深度比较深距离比较短的路堑。 2)使用全断面开挖法的方法 是依照设计出的断面的全部宽度一次就挖到标记好的高度然后慢慢的再向纵方向深挖掘,再由路堑两边将挖出来的土方运送出来,这个方法比较适合于挖深度比较浅距离比较短的路堑。 3)使用通道纵挖法的方法 是在路堑全部挖开的部分先顺着路堑的纵方向挖开一个通道,然后再顺着纵方向的两边挖,这样既可以快速的完成工作还简便。这样的通道不仅可以让普通的机械工具进行通行,还可以让运送施工时产生的土方的车辆通行。在实际施工操作的过程中,应该依据各个路段的实际情况进行不同的施工方法。 4)使用分层纵挖法的方法 是如果施工时遇到距离很短但是坡度很大的情况时,可以使用推土机进行施工,相反的,如果遇到距离很长而且很宽的路堑时,则需要动用铲运机,这种方法比较适合于挖宽度和深度都比较小的路堑。 5)使用分段纵挖法的方法 是先将路堑的横断面划分出不同的区段然后分别挖到标记好的高度,挖出来的土方依然由路堑的两边运输出来,若遇到在山旁边的路堑,一边的堑壁很薄的情况下,可以使用将一部分的土壁挖穿,然后将土方运出,这种方法比较适合于挖宽度和深度都比较大的路堑。施工的过程中,挖路堑首先要选用挖掘机将地面挖出一个斜坡,这样可以确定后面施工的基准面。在挖路堑的时候应该依据实际施工时地形的具体情况来挑选最佳的方法进行施工,如果遇到地形非常下站的施工场地,大型的机械没有办法进行施工,那么就只能用人力与小型的机器配合来完成,在接近基床的最底层表面或者在边坡的时候一定要使用人工进行开挖。开挖路堑的方法有两种,一种是横方向的开挖,一种是纵方向的开挖,依照施工设计的要求应该从下到上依次开挖,在开挖的时候一定要保证边坡的平顺。将路堑挖到路床顶的标高时停止工作,在路床的30cm的土层暂时不要开挖,一直到开始施工大面积的填充沙砾土的时候再进行一系列的施工,然后再向路床的两层之间掺加灰土层。施工时要对边坡的位置进行检查,避免挖的过多或过少,开挖时要测量,挖到边坡平台时预留20cm的保护层。用推土机随时推碾废弃沙土,整理平整地面,便于对地面保护和排水的通畅,以免污染工地周围的水源和环境。我国的公路施工建设越来越多,公路质量的标准也越来越高,路堤填筑及路堑开挖直接关联着公路的质量和使用性能,要求我们的施工技术人员能因地制宜的制定施工计划,选取恰当的施工的设备和技术,规范操作,不断进行技术创新,从而更好的保证公路工程安全。 作者:邓红坤 单位:黑河市公路桥梁公司 公路施工技术论文:公路钻孔灌注桩施工技术论文 1公路桥梁钻孔灌注桩的施工技术的要点 道路桥梁的施工人员应清楚认识钻孔灌注桩的施工流程以及在这个流程应按照相关规范进行施工,钻孔灌注桩的施工流程包括以下几个流程。 ①埋设护筒:确认好施工中桩中心位置之后,才能进行护筒的埋设。在埋设护筒时,应与地面形成1-3m的高度,埋设的高度要大于1.5m,要保证护筒直径远大于桩径以便于钻头施工。埋设好护筒后需做好相应的保护工作,应运用粘质土来进行夯实。 ②制备泥浆:道路桥梁钻孔灌注桩施工的现场需要根据实际情况制备泥浆,因为泥浆能起到护臂的功效。制备泥浆应筛选土质较好的粘土以及添加剂、膨胀土等材料,泥浆不能太稠或太稀,因为泥浆具备悬浮泥渣和增加强度的功能。应将泥浆的配比调配好再注入护筒,然后再开始钻孔作业。 ③钻孔:钻孔作业一般需要连续工作,施工过程中不同的钻孔环境需要不同的钻井工艺,开始阶段需要较慢的速度进行钻孔,遇到较硬的土质应采用较大冲程来钻孔。施工中还需注意观察周围的土质,找到合适的钻孔方式,同时对钻孔观察进行相关的记录,才能保障后期维修与检查工作的正常运行④清孔:施工人员清孔时应确定相关施工的初始设计与钻孔参数相一致,才能清除孔里的沉淀层和沉渣,清孔可以有效防止沉淀层太厚对基桩承受力的影响。施工中清孔的方法主要有换浆法、抽浆法、淘渣法,另外,还需保持好孔里的水位,这样可以防止塌陷情况的发生。 ⑤钢筋骨架:施工中钢筋骨架需严格按照设计图纸进行制作,应采用对焊工艺来进行钢筋骨架的制作。完成制作后,可采用吊车安装钢筋骨架,并且应注意与孔壁之间留出适当的距离。 2公路桥梁钻孔灌注桩施工技术的难点分析 2.1防止钢骨架上浮的施工技术 钻孔灌注桩施工中钢骨架上浮会对后期施工产生较大的影响,灌浆施工时混凝土以及导管会对钢骨架产生向上的作用力,进而出现钢骨架上浮的情况。因而在安放钢骨架的时候,应采用一定质量的混凝土块来压制向上浮的钢骨架,并且尽量将导管插在孔径的中间位置。 2.2有效防止灌浆气塞问题的技术 混凝土灌注时,速度一般较为缓慢,导管中的气体受到压缩后,会造成气塞现象,相关施工人员在灌浆时应注意灌浆位置需尽量偏向导管边,以排除导管中的空气。此外,还可以选用具备筛眼的钢管设置于导管口位置,就可以起到透气的效果。2.3实用性较强的埋管技术钻孔灌注桩施工中埋管是灌浆后的重要施工环节,因为导管在混凝土中没有办法取出来,其相当一部分长度埋在了混凝土中,混凝土产生的巨大摩擦力是管道无法强行拔出,施工中较易出现拉断导管的情况。施工单位应提供一定的技术支持,并采用合理的方法预防。首先,要严格控制埋管的深度,只能低于6-8m。在进行灌浆的时候,必须采用振动棒来振捣,其可以保证混凝土充分、均匀的混合,另一方面,灌浆时需要认真检查导管接头处的螺栓,应杜绝螺栓松动致使导管脱落的现象的发生。对于已经埋管的情况,应禁止施工过程中强行拔出,这种错误的做法极易导致导管断裂。没有经过混凝土凝固形成的的导管,应采用千斤顶来试拔,同时还可以用护筒深入到混凝土里吸出其内部较少量的混凝土,拔出小护筒之后,进行再次的灌浆,并且应采取灌浆补强来进行补强。 2.4在水下进行混凝土的灌注 钻孔灌注桩的水下混凝土施工一般采用导管进行灌注,因为混泥土会存在离析现象,较好的配比可有效减少离析程度。施工所需要的配比要根据中粗砂、石料规格、含水率以及水泥品种等进行适当的调整,进而保证每根桩配比都能达到行业标基于公路桥梁钻孔灌注桩施工技术的分析张继红(宁城县公路管理工区,内蒙古宁城024200)摘要随着社会经济的不断发展和进步,人们对公路桥梁基础设施建设也提出了更高的要求,对公路桥梁钻孔灌注桩施工技术的进一步探讨,已成为业内人士普遍关注的话题。文章以其为探讨对象,并深入分析了钻孔灌注桩施工技术重难点,以期理论指导实践,在一定程度上提高钻孔灌注桩施工技术的质量。关键词公路桥梁;钻孔灌注桩;施工技术;分析中图分类号:U443文献标识码:A文章编号:1671-7597(2014)21-0128-02准。做好混凝土搅拌前的准备工作,需复核配合比并对计量进行效验,保证其数据的准确性。同时,需要进行严格的测试管理和测试计量,并制作试件以及做好原始的记录。 1)灌注砼在水下应具备的性能参数。 ①砼原料:严格对进场原料质保书进行检查可在一定程度上保证成桩的质量,若发现和质保书不符的材料,应立即取样复查,严禁使用不合格材料进行灌注桩的施工。 ②砼的初凝时间:3-5h的时间段是砼初凝时间,只能进行浅孔及小桩径的灌注,深桩灌注需5-7h,因而需要添加缓凝剂以延迟到8h。 ③砼搅拌时间及方法:为保持砼的保水性及流动性,应将水泥、沙子等以合理的配比加30%的水倒入料斗,然后与拌合料一同均匀加入60%水,再加一次10%的水就可完成砼的搅拌,此过程可根据实际情况调整水量且整个工程要保持在60-90s内。 ④坍落度选择:为了防止施工中发生夹泥、堵管和断桩的现象,灌注时应严格控制混凝土坍落度和搅拌时间,因为搅拌时间决定了混凝土强度,砼坍落应在18-20cm之间,且应随时对混凝土面的标高以及导管埋入深度进行了解,如气温较高则成空应深些,导管直径应控制在250mm范围内,反之亦然。 2)砼灌注的操作技术。 ①首批砼灌注:砼灌注量和泥浆到砼面高度、砼面与孔底的距离、桩孔直径、导管内径以及泥浆的密度等都存在较大关系,孔径较大,则首批灌注的砼量也较大,所需搅拌时间也较长,因而出现离析现象而堵塞导管,施工人员应加大设备起重能力,在向漏斗中加砼时,可稍微拉动导管,如果起重力不够,可采用卷扬机来抖动。 ②后续砼的灌注:间断性砼灌注时,应牵动导管,并认真观察孔门返浆的现象,直至返浆现象不再发生,才可继续向漏斗加砼。 ③后期砼灌注:在后期砼灌注时,孔道较小易造成上下两部分砼密实度不一样,需要稍提漏斗来增大其落差以提高密实度。 ④砼灌注速度控制:砼灌注在不同阶段的速度存在较大差别,初凝时间应适时地加快,后续环节则需根据情况合理调整,因此需对灌注前的各项准备工作做到位,且严格按照要求进行各环节施工,才能进一步提高施工的效率。 3结束语 综上所述,随着我国现代化进程的不断推进,桥梁工程施工技术的不断发展,采用科学、有效的施工方法是公路桥梁施工关键所在。公路桥梁钻孔灌注桩施工应注重各个环节的细节性问题,进行科学、规范的施工,整体提高公路桥梁施工的质量,进而有效防止施工中意外的发生,保障人民的生命和公共财产安全,进一步推动社会经济可持续发展。 作者:张继红 单位:宁城县公路管理工区 公路施工技术论文:公路工程填石路基施工技术论文 1填石路基的工艺特点 由于倾填法自身存在的缺陷,导致其不能有效地处理路基的压实及稳定问题,通常在二级及二级以下的低级公路施工中才会运用。碾压法通过自下而上的顺序进行水平分层,逐层填筑碾压,可以有效提高填土路堤的整体质量,在高速公路和一级公路施工中被广泛使用。根据施工现场的实际情况,施工人员可以通过使用冲击压实机对冲击路基进行填料,以确保填料的密实程度。在对填料路基进行分层施工时,可以采用强力夯实法施工,把分层填筑和强力夯实交叉进行。 2填石路基的压实 路基施工会对土体的天然状态造成破坏,导致土体结构松散,颗粒需要重新进行组合,为了保证路基的强度和稳定性,在填石路基施工中必须通过压实来提高路基的密实程度。根据我国的相关规定,填石路堤需要通过重型压路机或振动压路机,进行分层碾压,路基表面不能出现波浪以及松动现象。在进行填筑压实的过程中,石块自身是不能压缩的,只有通过机械的压力使石块之间大部分缝隙能够紧密靠拢,在使用重型压路机进行压实时,路堤不会产生下沉,且路堤稳定性达到相关标准,就可以判定路基处于密实状态。施工现场中由于所用石料通过爆破后变化差异复杂,且细粒土含量较少,从而导致填料的粒径组成不合理,大体积石料之间的接触点容易松动,同时填石路基施工所处环境一般都较为复杂,为避免在竣工后出现质量问题,在压实过程中应注意以下几方面: ①根据施工所采用填料的具体特点,制定科学合理的施工方案,加强对施工工艺的控制,不能盲目施工。 ②要充分考虑压实过程中由于石料碎裂而导致路基的密度、强度以及稳定性产生的变化,在后续施工中要进行适当的调整,以避免出现质量问题。 ③由于填石路基空隙率大、透水性能良好,在压实过程中要采取相应的措施,来防止雨水冲刷或侵水路堤带走路基填筑体中的细粒料,导致路基产生较大幅度的沉降。 2.1压实机械的选用 填石路基压实过程中所使用的压路机,要根据实验得出的参数选用符合要求的重型压路机进行碾压。在碾压过程中,要求错轮1/4轮宽以上,压路机需要碾压到路基边缘0.5m的位置,在>4m的路堤上进行碾压时,压路机需要碾压到路基边缘1.0m的位置。 2.2碾压速度的控制 使用压路机进行路基压实时,碾压速度会直接影响路基的压实效果,当碾压速度过快时,单位面积内的振动次数会相对较少,不能达到压实要求,而碾压速度过慢时,可以达到较好的压实效果却又导致压路机的生产效率降低,在压实过程中也不能只考虑压实效果而影响劳动生产率,所以要通过综合考虑压路机的机械性能、经济性以及安全性,以及铺筑试验路段的具体情况来选择合理的碾压速度。 3填石路基施工中对地基的处理 3.1地基承载力的控制 填石路基多在山岭地区进行修筑,施工过程中填挖较多,路堤高度较高且填石路基自身密度较大,路堤填筑体的自重荷载很大,这就要求路基的承载能力必须符合施工标准。路基高度的不同,对地基承载力的要求也不相同,在进行填筑填石路基之前,要先对地基的承载力进行检测,根据设计路基的高度,对地基的承载力进行控制。路基承载力的标准如下: ①路基填筑高度<10m时,低级的承载力要控制在150kPa。 ②路基填筑高度在10~20m之间时,地基的承载力不能低于200kPa。③路基填筑高度超过20m时,应在岩石基底上进行路基填筑施工。 3.2填石路基排水处理 填石路基由于其透水性强的原因,应铺设相应的排水设施来提高路基的稳定性。可以采取必要的引排措施,或在路堤底部铺设透水层,来疏散水分。 3.3填石路基的边坡处理 填石路基边坡施工主要有两种方法:先填筑后码砌和先码砌后填筑。码砌石块应选择形状规则不易风化的硬石,在码砌过程中要紧贴边坡、无落空松动现象,码砌石块与边坡承载力接触面应微向内倾斜,码砌表面要保持平整。边坡施工时可进行分段施工,间隔10~15m需设置一道伸缩缝,同时要在路基基底的土质发生变化处设置沉降缝。 3.4填石路基的摊铺 在进行路基摊铺时通常可以使用以下三种方法:渐进式摊铺法、后退式摊铺法和混合摊铺法。其中渐进式摊铺法是最为有效的摊铺方式,运料汽车沿指定的石料运行线路,先低后高、先两侧后中央、按水平分层的方法逐渐向前卸料。首先摊铺出一个40m左右的工作面,用大功率推土机推平,填料向前推移的距离不宜小于3m,随后运来的石料直接堆放在摊铺初平的表面上,再由大功率推土机向前摊铺,随时整平,堆料和摊铺同步进行。摊铺时人工进行局部找平、局部补充细料,应先铺填大块石料,大面向下,摆平放稳,再用小石块找平,石屑塞缝。当石块级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时,在每层表面的空隙里扫入石渣、石屑、中粗砂,再用压力水将砂冲入下部,反复数次,使孔隙填满,以弥补级配不好导致路基的不稳定。 4填石路基的质量检测 通过压实沉降差或孔隙率对填石路基的压实质量进行检测,每2000m2的路段最少要选取20个检测点,由于沉降差的检测采用四等水准测量,测量的视线长度不超过100m,所以每100m为一个检测路段,当检测路段不足200m2时最少要选取4个检测点进行检测,检测视距在50m以内时最佳。 5结语 公路工程填石路基施工技术由于其带来巨大的经济效益以及社会效益,在山区公路的施工中被广泛应用。同时由于其施工工艺的复杂性,在现场施工中也给我们带来了诸多困扰,为了满足交通事业进一步发展的需要,在日后的具体施工中,我们还要对填石路基施工技术加深研究,不断创新,通过运用新技术以及新材料,使填石路基施工技术能够更广泛的运用于公路工程的施工。 作者:封强 胡晓 张烁 单位:西峡县公路管理局 公路施工技术论文:我国公路路基施工技术论文 1对于路基的处理 衡量公路质量强度的指标之中就包括有公路的抗压性和稳定性,而这二者的水平都与路基填料的物理性质以及施工时的压实密度有直接的关联。这也就是说,路基施工的质量好坏是由材料和压实密度决定的。因此,为了提高路基施工的质量,对于填充料的要求和施工技术就必须小心考虑。首先,在施工过程中可以采用大吨位的压实器械来提升碾压效果,使填充料更加密实坚固。其次,在施工中如果出现了比较潮湿的土质,那么为了做好压实工作,需要在规范的基础上作出一些调整。 (1)在施工进行前进行先期试验 根据具体的土壤性质来确定实际的压实度,并且保证天然稠度和液限是要在1.1以上和40以上,而且塑性指数要在18以上的粘质土。 (2)选择适当的填料或对填料进行一定处理来改善其性质 施工中可以通过掺入提携生石灰来改善填料的性能,达到比预期更好的效果。最后,针对黄土地上的路基施工,在对黄土路堤进行压实处理时,要注意处理好填、挖界面的融合。如果黄土地的含水量较低,在碾压过程中应该适当的加水,利用水的黏合张力来加大压实效果,减少土壤松散度;如果黄土地含水量较大,那么就应该在碾压工作开始前先进行土地的翻松和晾晒,待水分减少后再进行碾压。黄土地的透水性能同样会对施工造成影响,老黄土的透水性差,且湿度很难调节,而大块粘结的土块不易粉碎,因此在施工时要先对土壤做一定处理后再开工。另外,黄土地的路基施工还要注意周边土壤的性质,根据当地的土壤含水条件,设计时要注意是否设置周边拦水装置或建造截水沟,来隔绝周边环境中的水分。对于高度大于20m的路堤,设计时要预留出一定的下沉量,避免竣工后路堤自身的重压使土壤固结下沉带来的路基变形。在黄土地上进行路基施工需要格外重视排水问题,地表水要进行分散、拦截处理,地下水则要注意防冲防渗问题,出水口的加固处理也不能忽视。 2路基防护 公路的修筑使得地层表面天然的平衡状态被改变,而路基暴露在空气中,常年累月经受各种自然气候的侵蚀,因此需要进行各种类型的防护。 2.1坡面防护 坡面防护的工作重点在于抑制地表水流冲刷带走的地基表面结构、减少坡面岩土因为风化而剥落,同时还要做好公路与环境的融合。近几年来,人们对环境保护问题越来越重视,在进行坡面防护工作时,也大大采用了绿色环保的方法,如在高等级公路的边坡往往会种上许多草木来进行防护;较高的边坡可以通过砌石框、在框架内种草来防水土壤流失。 2.2冲刷防护 沿河公路的防护工作主要内容是防止边坡砌土被河水冲刷带走。通过对传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等方式加以改进,利用强度较高的土工隔栅来做成石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板,直接防护边坡。这种方式可以有效的减少边坡土体沉降不均匀的现象发生。 2.3支挡防护 采用石砌的重力式挡土墙对于施工的周边环境有一定要求。由于石砌重力式挡土墙自身的重量问题和运输难度,这种方法只适用于石料丰富、墙体高度较低、地基结实稳固的施工地点。相对来说钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙可以更好的分配受力,且自身的圬工体积较小,使用范围比传统的石砌重力挡土墙要大得多,现在已经在公路路基防护施工中被广泛使用。 3公路路基的排水设计 公路路基的排水设计要考虑两方面的问题:一是怎么降低地下水和地表的农田排灌水对路基的冲刷,减少其对路基稳定性和使用寿命的影响(第一类排水设计);二是怎么将地表水排到路基之外,并减少雨水对公路施工的损害(第二类排水设计)。 (1)第一类排水设计 采用适量提高路基最小填土高度的方法,也可以在路基底部加设隔水垫层。在进行施工设计时就要考虑是否要挖临时排水边沟来排除施工期间存在的地表水并使地下水的高度降低。另外,可以通过在路基底部的土层内添加少量的石灰,铺设一层40cm左右的稳定土层来达到效果。 (2)第二类排水设计 通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等,将路表水迅速排出路基以外。 4公路路基施工的技术要求 4.1最适用于路面垫层施工的材料是级配砂砾 但这种材料本身的质量会对垫层的使用产生巨大的影响,因此施工要求的严谨性跟高,对工作人员的要求也很高。施工人员要做好对施工技术的管理,严格要求工人按照相关的技术标准和规范来进行操作。一般的级配砂砾垫层施工包括运输摊平、碾压路槽、整形洒水碾压以及初期养护等工序。级配砂砾本身的性质松散,在受到碾压时可以很好的分散压力,进而减少对路基的破坏。而同样由于这样的性质,施工时要注意采取半幅通车与半幅施工的方式,否则很有可能造成施工过程中的行车混乱局面。 4.2在水泥稳定砂砾基层施工技术分为两种 (1)在应用路拌法进行施工水泥稳定的砂砾基层,其主要工序是,需要初平砂砾料、进行摆放水泥、需要摊平水泥、进行机械的搅拌以及整型找平和碾压成型后洒水等工序。 (2)应用厂拌法进行施工水泥稳定砂砾基层的施工,主要施工需要进行砂砾的备料、适当的水泥剂量、进行加水搅拌以及运料上路和摊铺碾压、进行洒水等工序。 作者:李宝 李军 单位:吉林省万享路桥设计咨询有限公司
道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理模式 结合道路毕业设计任务书要求和设计特点,将道路毕业设计过程分为六个部分,每部分分为PDCA四个阶段,道路工程毕业设计PDCA过程管理流程见图1。 四、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 作者简介:蒋建国(1973-),男,湖南洞口人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授;刘小明(1974-),男,江西瑞金人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授。(湖南 长沙 410075) 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的优秀能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握优秀的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 道路毕业论文:道路客运企业资源管理论文 一、道路客运企业客户资源管理现状及问题分析 (1)旅客信息“缺位”。目前,道路客运企业在客户管理环节还处于比较落后的水平,绝大部分企业没有乘客的具体信息资料,这就导致企业与客户严重脱节。而道路客运企业对客户的分析也是以群体划分方式为主,比较粗略,要制定针对性策略时难以做出准确判断。 (2)缺乏有效的客户信息采集手段。顾客信息的采集最重要的是寻找到一个能够识别客户身份的唯一标志,通过这个标志来区别客户,快速地锁定客户并为其提供针对性的服务。铁路系统于2011年底开始实行实名制购票以后,民航和铁路均已实现客票和身份证的绑定。而在道路客运中,人们买汽车票无需身份证,车票的信息载体功能没有得到充分利用,车站和运输企业只能通过售票获取客运走向和数量信息,这就导致旅客具体个性信息的采集更加困难。 (3)缺少个性化的运输服务产品。我国的道路客运行业目前主要的服务项目以群体特征为主,往往只是宏观上针对某一类人提供针对性的服务。实际情况是这一类人也是千差万别的,不同的经济情况和需求使得这一类人对运输服务的需求缺乏群体性特征。而与航空、铁路运输方式相比,道路客运不仅在客户资源管理上落后,甚至在提供以群体特征为主的服务上也缺少竞争力。道路客运企业并没有依据自身的特点和其他运输方式所不能比拟的优势来为旅客提供服务。 二、改进道路客运企业客户资源管理的策略 客户资源管理作为企业管理对外运作的一个重要基础,其成功与否的关键是能不能获取客户的有效信息,这就要求企业为研究对象(旅客)找到一种能够作为他们唯一身份识别的载体。因此,鉴于第二代身份证在其他客运方式中的成功运用,其在解决道路客运企业客户资源管理问题时也可以起到重要作用。通过基于第二代身份证的信息采集技术,可以制定各种策略和方案,在解决客户资源管理问题的同时,企业也可以实施一系列的业务拓展,提高企业的竞争力。笔者所述的基于第二代身份证的道路客运客户资源管理系统主要由5个部分组成:客户信息的采集、客户信息的存储和查询、各售票站点客户信息的共享、客户分析和针对性的运输服务设计。其优秀思想就是,在公路客运中实行实名制购票,旅客在购票和乘车时均需提供有效身份证件,通过身份证读卡器获取旅客的相关信息并建立原始数据库,借助计算机数据系统进行统计分析,总结出每个旅客的出行规律,从中提取优秀客户群并为其提供有针对性的服务。 三、结论 在当前运输市场朝着运输需求者主权市场发展的情况下,客户成为企业间竞争的重点,如何吸引更多的客户、管理好与客户之间的关系,已经成为亟待解决的问题。然而,在其他运输方式相继推出有效的客户资源管理手段时,道路运输企业并没有做出及时的调整。因此,如何提高道路客运企业的客户资源管理水平,对于企业今后的发展有着至关重要的作用。通过对我国道路客运企业的业务、特点及客户资源管理现状的分析,结合企业客户资源管理理论,认为基于第二代身份证的信息采集技术能够很好地提升道路客运企业客户资源管理水平。 作者:吴鹏超 单位:长安大学经济与管理学院 预应力技术道路桥梁工程论文 1在道路桥梁工程中应用预应力技术的原因 在道路桥梁工程混凝土结构中,预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中,可以预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力,从而节约工程施工的材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。 2预应力技术的重要作用 (1)提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中,混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱,容易导致混凝土产生裂缝、变形,影响工程的质量。采用预应力技术,改善碳纤维贴片和混凝土构件,可以提高承弯构件的刚度,改善混凝土侧向压力的耐受能力,较少构件出现裂缝的可能性,进而提高道路工程施工的质量。 (2)提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此,做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理,改变承重构件内部受压的拉应力,减少构件的拉应变和压应变,提升承重构件的整体强度,可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。 (3)延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中,通过预应力技术对路面进行预先构筑: ①混凝土构件中,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚; ②在机械构件中,预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度,提高桥面的承载力和抗变形能力,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 3道路桥梁工程中的预应力技术 3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术 通常情况下,钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术,即在钢筋混凝土构件中使用加载线,向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉,预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后,会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力,然后再受其他方面的拉力,从而有效地控制混凝土的伸长,减少钢筋混凝土出现裂缝。 3.2碳纤维片预应力技术 碳纤维具有许多优良的性能,具体如下: (1)轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变; (2)非氧化环境下耐超高温,耐疲劳性好; (3)比热及导电性介于非金属和金属之间,热膨胀系数小且具有各向异性; (4)耐腐蚀性好,X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征,是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中,可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性,提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能,进而提高道路桥梁的工程质量。 3.3混凝土路面工程中的预应力技术 对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术,对路面进行相对的约束,可提高桥面的承载力和抗变形能力,进而提高整个道路路面的工程质量,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 4预应力技术存在的问题 在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力,可有效节约工程施工材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本,提高道路工程的质量,延长桥梁的使用寿命。尽管如此,仍存在着一些问题。 (1)钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中,可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋,造成混凝土质量不能达标,影响道路桥梁工程施工。 (2)预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者,季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。 (3)预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作,如果施工作业不规范,预应力张拉力控制不当,就会造成桥梁的质量问题,影响整个道路桥梁工程建设。 5解决预应力技术问题的措施 5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施 (1)应先提高施工人员的综合素质,避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。 (2)为预防管道堵塞问题的产生,在施工之前仔细检查波纹管的质量,确定波纹管的安装位置,做好各方面的检查工作。 (3)当出现钢筋管道堵塞问题的时候,应及时将有问题的钢管替换下来。 5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施 由于道路桥梁施工为户外作业,不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度,保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时,可以用凉水来化热水泥;在冬季温度低的时候应做好保温措施,保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。 5.3应力构件张拉力失控的解决措施 提高施工人员的专业技能和业务素质,严格按照规范进行施工,保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制,保证预应力构件的质量。 6结语 综上所述,尽管预应力技术在道路桥梁施工中应用时难免会出现有一些问题,但该技术的应用可以节省施工材料、减小混凝土梁主拉应力,再者其具有安装简单、可靠安全等优势。因此,在道理桥梁工程中合理地应用预应力技术,可有效提高道路桥梁工程建设的质量。 作者:刘善文 单位:中铁航空港集团第一工程有限公司 道路毕业论文:道路桥梁路基施工技术论文 1道路桥梁路基的常用施工技术 1.1路基填土与压实 路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端,十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求,比如,高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料,路床下面的填土也有严格的规定值,这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度,常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外,在特别潮湿地区,施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。 1.2路基排水 水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素,如果路基被水侵蚀,将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以,有效地对道路桥梁工程的路基进行排水,能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏,施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先,地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次,地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水,分别是暗沟、台沟和渗沟,施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后,路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。 1.3路基防护 由于道桥工程的路基长时间暴露,非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀,路基出现问题是不可避免的。因此,路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要,具体来说主要包括两方面。第一,对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础,通常采用种草对边坡进行防护,而当边坡较高时,常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二,冲刷的防护。在沿海地区,边坡易受海浪的冲击,这种情况下,常采用高强土工格栅做成石笼,或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。 1.4软土地基处理 众所周知,软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性,因此,对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步,主要包括以下两部分。首先,灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时,当软土层的含水量过大,可先加入适量石灰粉吸水,当软土层的含水量过小,可先加入适量的水等。第二,轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料,可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之,道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中,要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响,制定并选择合理的施工方案,并对其进行严格执行和监督,保证质量。 2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法 总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验,施工过程中主要存在以下问题: 2.1道桥工程的路基表面不够平整 测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节,但是在实际的施工过程中,施工单位往往不按操作程序严格执行,草草检测,导致修建出来的路基表面的平整度下降,工程竣工运行后,车辆行驶时,常常产生颠簸,影响车辆的运行速度,缓慢前行,并且还会加剧车辆的的磨损,导致许多不安全因素提早产生。 2.2道桥工程的路基表面损坏 总结以往的施工经验,路基施工结束后不久,路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生,究其原因,主要是以下四个方面:第一,施工过程中,施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度,没有严格检查路基的夯实度;或者选择施工材料时存在问题等,都会对路基表面的质量产生重要影响。第二,路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝,以致路基表面损坏。第三,路基表面的排水不畅,导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中,造成路基的腐蚀和破坏,稳定性降低。第四,施工过程中碾压路基表面后,常常出现裂缝和裂纹,如果不及时处理,受到雨水和阳光等的侵蚀,也会导致路基表面的沥青破损,造成其寿命和安全性的降低。 2.3道桥工程的路基坍塌 由于桥台沉降和桥头填土的差异,导致桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接度达不到,在连接处呈阶梯状,车辆运行通过时会产生跳台现象,使车辆的速度、舒适度和安全大大降低,同时会对桥梁产生比较大的冲击。这主要是由于选择的回填材料性能较差,无法很好地压实,沉降不均匀,影响了桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接。解决办法:第一,进行路基施工之前,严密勘查地质条件,进而制定合理的施工策略。第二,施工前,根据实际情况,对施工现场进行合理的排水设施设计,为提高路基的稳定性提供条件。第三,进行路基施工的过程中,施工单位和施工人员应严格施工,确保路基的施工质量,比如,根据施工现场的实际情况,采用合适的施工技术和手段,充分压实路基,确保其压实度达标,选择合适的路基回填材料等等。第四,引入计算机技术,研究路基施工技术,并研发路基的新型材料,加快道桥工程路基施工技术的发展。 作者:薛银海 单位:安徽路达公路工程有限公司 道路毕业论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路毕业论文:道路工程材料论文 1普通公路材料的试验检测工作 (1)水泥必须检查水泥的稳定性、凝结时间、水量配比以及胶砂强度等。对已经进入施工现场同厂家、同规格、同编号和同生产日期的水泥,按照袋装200t、散装500t的标准,每3个月检测1次。 (2)集料对于细集料要检查密度、砂含量和含水量等。粗集料要检查磨耗值、吸水性、筛分和磨光值等。每种材料作为道路工程材料应该在使用前检查2个样品,作为底基层和基层时,应每2000m3检查2个样品,作为面层时,每批次检查2个样品。 (3)砂应检查密度、含泥量、容重等。对于已经进入现场的相同厂家、相同料源的砂,要每200m3为1批次进行验收,每1批次至少抽样1次。 (4)钢筋应重点检查抗拉强度、断后伸长率和弯曲变形系数等。对于已经进入施工现场同品种、同规格、同炉号以及同厂家的钢筋要每60t为1批次,并且随机抽取3根,分别截取1组式样,用于拉伸强度试验、冷弯试验等。钢筋焊接时,要检测拉伸强度。根据经验,一般把300个同种类型的焊接钢筋在统一焊接条件下作为1个批次,1个星期内没有达到300个标准时,也按照1批次计算。 (5)沥青应重点检查沥青的针入度、软化点、蜡含量以及老化指标等。在道路铺油之前和施工过程中每500t沥青要进行1次全面检测,每1000t沥青要检查3次蜡含量,每车检查3大指标。以上几类材料,对于数量不足1个批次的,要按照整1批次检查;每批原材料的产地、规格、等级和来源要一致;对于不同厂家、不同规格的道路工程材料要进行随机抽样,并且做好标签和存档;加强材料的存放和标识检查工作,要按照类别分别存放,界限清楚,钢筋、水泥等支垫和铺盖要符合规范要求;检查单位要认真执行材料汇总、记录和信息传递等制度的落实。 2高速公路材料的试验检测工作 2.1试验检测任务 高速公路工程材料的试验检测任务应该包含高标号和重点位置混凝土的配比、基层、沥青混凝土配合比等试验项目的验证和批复;关键项目要按照规范标准进行平行试验,并对全线的试验项目按照抽检频率进行试验;完成高速公路施工中用到的材料、配件或者施工采购前的预先审计和进场后的验收试验工作。对材料和配件订货前的审查,要按照《原材料管理办法》执行;材料和配件进入现场后,要按照规定进行批量的自检,自检合格以后填写《建筑材料进场报验单》,并报送监理工程师进行审核,监理工程师收到报验单后要根据材料和配件的数量依据规定进行频率抽查。同时,为了有效保障工程进度,工程承包人和监理可以同时分别取样并进行试验检测,对于不符合质量标准的,一律不准应用于本工程项目,并限时清理出施工现场。施工过程中,对工程用到的材料和配件,各级实验室都要随机抽样进行复核性试验,以确保质量。 2.2试验检测内容 高速公路工程材料的标准试验是对工程施工进行事前控制的重要手段和重要依据,主要包括标准击实试验和混凝土的配比试验等。抽样试验是施工过程中的事中控制,对各工程中应用的材料品质进行符合性检查,主要包括材料的物理性能、土方密实度、混凝土的强度检测等。试验检测过程中,对砂石、水泥等材料的抽样要具有代表性,如果发现检测数据和实际检查情况异常,应按照无效报告处理,并重新取样试验;沥青、水泥等重点材料要按照规定取样留存,并建立独立的留存仓库,分门别类存放,建立台帐制度。 3桥梁工程材料的试验检测工作 道路工程建设中,桥梁工程一般占有很大比重,桥梁工程所涉及的材料与道路工程的差别主要是水工混凝土。因此,对于水工混凝土的试验检测就必须按照其规范标准要求和试验检测办法进行。检测内容主要包括强度、凝结时间、稳定性和水化热等,必要时还应包括比重、细度、含碱量和氧化硫、镁检测等。煤灰和灰粉一般都是由业主提供,并且都应该提供出厂合格证明,承建单位要按照同品种每200t为1个批次进行取样试验,样品重量在10~15kg左右,平均分成2份1份用于自检,1份用于密封保存半年。煤灰检测内容主要包括细度、烧失量、含水量和需水比例等,必要时还应包括比重、含碱量等检测项目。在使用外加剂时,必须把每1种外加剂的名称、厂家、样品和品质材料报告提供给监理,征求监理同意之后才可以使用。对于那些运到施工现场的外加剂要严格检查检验合格证明和出厂检验单,承建单位要按照减水剂每5t为1个取样单位,引气剂每0.2t为1个取样单位,进行取样、检查。外加剂的检查内容包括:固形物含量、pH值、强度比、泌水率、泡沫性能、溶解性等诸多方面。细骨料应该以400m3或者600t为1个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配、细度模数和含水率等。对于细骨料的全指标检测要每月进行1~2次。粗骨料应该以2000t为一个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配及针片状颗粒含量等。对于粗骨料的全指标检测要每月进行1~2次。钢筋和钢绞线热轧钢的检测包括外观、抗拉强度、伸长率和冷弯试验检测等,并根据同一厂家、同一批号、同一截面标准为1批,每批重量不大于60t,不足时也应作为整一取样单位。 4结语 随着我国道路工程建设等级的不断提高,各级道路部门更要重视质量管理和质量控制工作。同时,为了有效保证工程质量、工期和工程投资,必须加强工程材料的试验检测工作,这样才能为道路建设提供科学、系统的理论指导. 作者:周广辉 单位:衡水公路工程监理咨询公司 道路毕业论文:道路桥梁施工技术论文 1道路桥梁施工技术发展的方向 从道路桥梁施工技术的结构和组成上看,道路桥梁施工技术体系具有逐步发展和完善的特点,只有道路桥梁施工技术符合城市建设、交通建设的趋势,才能够发挥出道路桥梁施工技术的真正价值。新时期行业应该把握道路桥梁施工技术的方向,为道路桥梁施工的实际提供坚实的技术与质量基础,从行业近些年道路桥梁施工技术的发展与应用来看,道路桥梁施工技术在如下方面具有极大的发展潜力。 (1)钢结构技术的发展 钢结构是现代化建筑,特别是现代化桥梁的重要标志,钢结构的特点在于高效率的施工与高性能的力学结构,很多道路桥梁设计中选用钢结构作为主要构筑物,以此来实现对道路桥梁重量、强度、安全的控制。在道路桥梁施工技术中要关注钢结构设计与技术应用的方向,通过钢结构技术的全面应用来提高道路桥梁的结构科学性,提升道路桥梁的安全与可靠性,达到对现代道路桥梁施工技术的有效掌握。 (2)检测技术的发展 检测是道路桥梁施工中保障施工质量与安全的重要手段,当前数字传感技术和光纤通信技术在道路桥梁施工检测中得到广泛应用,做到了对道路桥梁施工全面地掌握和控制。今后道路桥梁施工中检查技术将会得到进一步应用,检测的工具会进一步精确、检查的手段会更加自动化,对于道路桥梁施工技术使用中的问题将会及时发现,不但便于解决和处理道路桥梁施工问题,而且还能够加快道路桥梁施工整体的速度。 (3)加固技术的发展 一是,混凝土喷射加固技术,在道路桥梁施工过程中可以采用高压器材产生高速混凝土喷射流,对道路桥梁薄弱部位的钢筋和模具进行喷射,以此来加强道路桥梁的整体结构,优化道路桥梁的受力形式,使道路桥梁施工更加高效,让道路桥梁的结构更加合理,达到稳定支撑、长期固定的效果。二是,碳纤维加固技术,利用高分子结构碳纤维对道路桥梁进行加固,碳纤维具有结构稳定、质量轻巧、性能坚固等优点,可以作为加固钢筋的替代品,道路桥梁施工中利用碳纤维加固技术可以避免钢筋的锈蚀,提升道路桥梁整体的稳定性。 (4)信息技术的发展 信息技术进入道路桥梁施工领域构成新型道路桥梁施工技术是道路桥梁行业发展的必然,当前信息技术应用于道路桥梁施工主要依靠自身与施工特点的融合,相信在不久的将来,道路桥梁施工技术与信息技术将会更为有效地融合,发展出更利于道路桥梁建设的新型施工技术。例如:3COM技术、WEB技术、3G技术可以在道路桥梁建设中,以软件、硬件、网络和设备的形式更深地参与到道路桥梁施工的实际,实现对道路桥梁施工全过程、动态性、全面性的控制与管理,做到对道路桥梁施工故障和隐患的控制,提升道路桥梁施工的质量与速度。 2结语 同志在APEIC会议上提出了"大时代、大发展、大智慧"的观点,这为交通建设行业的发展提出了策略性的方向,想要实现道路桥梁建设事业的进步,就必须将建设放到时代的背景下,抓住道路桥梁施工技术这一优秀主题,加速道路桥梁施工技术的革命,以道路桥梁施工技术加速道路桥梁建设的发展,这是当前产业应该具备的战略思维和智慧。在道路桥梁施工技术的具体应用中,应该从施工的技术运用与实际出发,以道路桥梁施工技术的要点为基础,注意对道路桥梁施工技术优秀创新和调整,强化道路桥梁施工技术的应用与实施要点,以科学的道路桥梁施工技术运用来确保道路桥梁建设符合质量与效益目标,进而实现对道路桥梁施工技术综合的促进作用,达到对整体发展与城市建设的支持意义。 作者:姜永林 栾述伟 单位:大连乾宏基础工程有限公司 道路毕业论文:市政道路养护技术与管理教育教学论文 1教学内容的改革 《市政道路养护技术与管理》课程表面看起来,知识点多,内容繁杂、难于理解与学习,但是实际上这是教师对于内容理解本身没有融会贯通、相互连贯的原因造成的,当然也有教材编写条块化原因造成的。《市政道路养护技术与管理》是在学习《土质与土力学》、《道路路基路面工程》、《桥梁工程》等内容之后进行学习的,在施工过程中每道施工工序的进行都要进行相应的养护过程,在道路使用过程养护,承载能力、表面的清洁、排水的畅通始终贯穿于各个章节,每个章节的展开都是围着这两方面的问题,所以在学习过程中,学生要明白那些属于影响承载力降低的问题及相应的养护,哪些是引起排水堵塞的问题及相应的养护。在明白基本理论的前提下,要让学生与其他专业可能的知识连贯起来学习。例如:在进行讲授沥青路面常见病害的治理的过程中,可以先从土质与土力学、路基路面的施工角度分析病害产生的原因、日常维护、病害产生的发展过程,最后阐述病害的治理,由理论到实践,有浅入深的融会贯通相关的知识点,形成系统,深化知识的应用,让学生不光明白如何养护,更要明白出现问题的原因,从而增加学生学习的兴趣,避免盲目的学习,不能学以致用。 2教学方法的改进 2.1培养学生学习的兴趣 目前大多数的教学还是采用传统的、单一的教学方式,即教师的口授、黑板板书多媒体为主,学生听的云里雾里,大部分学生趴在桌子上睡觉或者玩手机。通过课后与学生的交流以及期中教学座谈会,发现导致学生上课注意力不集中的现象,主要原因是教材中全是理论的知识,缺乏立体感、生动感,同时不知道所学内容在以后的就业工作中是否有用。针对这种情况,老师一方面要让学生明白:学习不仅是知识的学习,更重要的是所学知识的具体应用及能力的培养问题。通过一些形象的比喻,联系实际生活,让学生直观的了解理论知识。例如:桥梁的检测分为经常性检查、定期检查和特殊检查,可以比喻为人身体的体检和具体病理具体检查;桥梁检查后的评定就如同体检后的检查报告等。可以尽量用学生平时生活能接触到的内容来讲授我们深奥的理论知识,增加学生的兴趣。同时,在授课的过程中,让学生按照提出问题—分析问题—解决问题的方式学习知识,培养学生的学习兴趣。 2.2互动式教学 在平时的教学过程中,一定要注意师生的互动交流,避免老师在讲台上讲的口沫横飞、学生在下面听着趴桌上流口水的现象出现。《市政道路养护技术与管理》是一门实践性强、应用性强、经验性抢的课程,可以给学生布置一些市政道路的病害或者日常养护方面的实例,让学生课后查资料,课堂讨论方式,由点带面,增强学生对相关知识的理解与掌握。 3改进教学手段 3.1多媒体辅助教学 《市政道路养护技术与管理》课程知识点多,仅仅用多媒体教学不够生动具体,可以充分利用各种视频、动画材料,条件允许的情况下可以带着学生到市政道路的养护现场进行观看以增加学生的兴趣及强化所学知识的具体应用。 3.2多种教学手段结合 虽然多媒体教学已经在各种学校很普及,但是不能作为主要的教学手段。为了加深学生对知识的掌握,融会贯通,在多媒体教学过程中须配以必要的板书讲解。在教学过程中,尽量少用抽象的断面图来讲解,尽可能多的收集工程实物图,并结合具体案例进行讲解,让学生做到一目了然。 4结束语 通过教学理论与实践结合,《市政道路养护技术与管理》课程的教学改革中,采用多种教学手段相结合,把理论穿插在具体的工程案例中,让学生形象生动的学习并能应用所学到的知识解决工程中实际问题,学以致用,培养学生学习问题,解决问题的能力。 作者:王建军 叶巧平 单位:金华职业技术学院 浙江八咏公路工程有限公司 道路毕业论文:道路工程施工单位成本核算论文 一、道路工程施工单位成本核算的特点分析 道路施工单位与工业企业的成本核算存在众多的不同点,道路施工单位实行建造合同准则后,需要对其成本核算进行调整,道路施工单位与工业企业成本核算的差异明显。 二、道路工程施工单位的成本核算方法 (一)明确目成本核算的对象 成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,必须要明确成本核算的对象,通常,可以将成本核算划分为以下类型:道路工程中,尽可能将规模较大的主体项目进行细分细化,以分部工程的方式对道路工程的成本进行核算。比如路基工程,应当将对各独立绘制的施工图纸所对应的工程视为进行成本核算的对象。对于规模较大、工期较长的工程,应当将其细化为若个项目,分别将这些细分项目视为道路工程成本核算的对象。道路施工单位负责建设的工程项目,其施工应当在同一个地方进行,此外,该项目应当采用的结构类型应当与整个道路工程结构相一致。若道路实施工程的开工日期与竣工日期较为接近、工程量小,则应当将类似的施工单位进行联合,在成本核算中,将这些小项目当做一个整体对象来进行成本核算。采用“单机核算”形式,以道路工程中的每台施工器械、运输设备为对象,对其进行成本核算。首先,道路施工单位需要设置一个独立于施工机械、运输设备的、能够进行核算的机械项目,运输企业将其内部的施工器械、运输设备进行统一运作,将不同的施工机械与运输设备的种类,作为成本核算对象。 (二)确定道路工程的成本核算项目 道路施工单位设置了进行独立的器械项目与运输部门,用该施工单位内部的机械、设备等进行道路工程的机械作业与施工。道路施工单位的成本项目主要由燃料成本、人工成本、设备维护折旧成本、动力成本以及其他的一些直接成本或间接成本等构成。 (三)合理设置和使用成本核算项目 道路施工单位通常以工程费用的用途为项目设置依据。这种项目设置方法能够对各项费用的使用情况一目了然,实现工程费用更好的归集。确保在进行不同的成本项目设置及使用“工程施工”科目时,不会出现错误及其他问题,制约整个工程项目成本核算的精确性与有效性。 (四)严格施工单位的成本核算程序 在会计期末阶段,道路施工单位务必严格以《企业会计制度》及其相关规定为施工标准,以建造合同准则为依据,对合同的收入及其合同费用进行核算与确认。《企业会计制度》及其相关规定、建造合同准则及相关规范等都使得工程项目成本核算程序必须做出相应的调整。在实际的成本核算程序中,增加了合同总成本计量的程序,将道路工程的施工进度纳入为核算的内容,此外,还应当对当期的合同收入与费用等内容进行认真核算与严格确认。 (五)优化各项费用的分配 对道路施工单位工程项目进行成本核算的目的在于对道路施工过程中所涉及到的支出费用进行全面的集合与合理的分配,科学统计、精确计算其他产品或工程其他方面的成本,对工程各项费用的支出情况充分了解,优化配置道路工程中的人、财、力等各项资源,实现投入的最小化与效益的最大化。 三、做好道路工程全过程的成本核算与管理工作 (一)道路工程设计阶段的成本核算方法 1、形成完善的设计方案评价制度对优选道路工程设计方案进行积极创新和深化改革,形成一套科学、完善的评价体系,尽可能量化道路工程设计方案的技术评价指标和经济评价指标,针对不同层次不同的评审意见,应当对其进行加权处理,使之成为科学决策的真实有效依据,确定优秀的工程设计方案。2、严格设计概算与施工图预算得到批准的设计概算是控制工程建设投资、编制工程计划、控制成本核算的主要依据,能够实现对施工图设计的限额控制,实行道路工程投资包干的重要依据。3、严控初设阶段设备、材料费一方面,根据公司价格定额中心网上的指导价格与公示价格,对设备、材料价格进行审查;另一方面,以互联网站,例如中国建材在线、中华商务网、机电报价网等多家网站的价格及厂家报价为基准,对设备、材料价格进行审查。在网上进行设备、材料的价格查询时,应当注意对比同型号、同规格、同品种价格,否则,审查是无效的。对于主要参数相同、次要参数有差异的设备、材料,可以将其作为为参考,进行相应的折算。在设备、材料的选择中,应当做到货比三家,尽可能选择质优价廉的建材与设备。在设备、材料的审查中,同样需要做到货比三家,至少应当获得两家及两家以上制造厂商有竞争能力的报价。获得有竞争力的价格。 (二)道路工程实施阶段的成本核算与管理 在道路工程的施工阶段,对造价的影响是比较小的,只有百分之十左右,在此阶段,想要节约投资,几乎是微乎其微的,可能性较小,但其更重要的环节,其实就是在这一阶段发生的,也就是道路工程的总投资,所以,万万不能松懈于在这一阶段的造价管理,建设单位更应该在道路工程施工阶段主动加大造价控制的管理以及对合同管理的力度,做到不要忽视每一个步骤的重要性,只有这样,才能才从根本上降低投资成本。 (三)道路工程结算阶段的成本核算与管理 道路工程施工单位在施工过程中,应当做好资料的收集整理工作,其中包括招标文件以及投标报价、合同、施工图纸会审记录等等。针对不同标段以及合同的界限范围来进行清算,以免造成清算结果的重复;在清算中,结合竣工图以及变更洽商纪录,如果在清算过程中,对已变更洽商纪录进行整理估价,只需要对其结果进行确认和落定,不需要再次进行清算,因为它不会对实际的投资产生过大的影响。将招标文件以及合同规定相结合,从两者各部分条款相互比照的情况下,包括对设备材料的暂时估价以及对暴涨暴跌的材料,统一进行清算,避免两者在合同条款上出现较大的分歧,也是避免日后的成本核算在项目工程中出现问题。 四、结束语 对道路施工单位而言,工程项目成本核算是其施工管理的重要工作内容,不仅能够控制投资、降低成本核算、减少和避免浪费现象,获得良好的经济效益,而且能够降低材料、机械等资源的消耗,实现资源的优化配置,获得高效的资源效益。成本核算能够及时发现费用在使用过程中的问题,并对其原因进行分析,找出具有针对性的问题解决方案。成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,因此,必须要明确成本核算的对象,认真确定道路工程的成本核算项目,对成本核算项目进行合理设置和使用,合理规范和积极调整施工单位的成本核算程序,严格各项费用的计算,并对其进行优化分配。 作者:孟黎黎 单位:太原市市政公共设施管理处 道路毕业论文:关于市政道路路基的施工管理论文 1路基施工过程中应注意的事项 1.1合理采用路基压实技术 在路基施工过程中,对路基的压实是非常关键的步骤,然而路基压实的设备种类较多,每一种路基压实设备的性能都不一样,都有各自的特点。碾压机器和施工方法的不同会对路基压实的质量产生较大的影响,所以对路基碾压设备和压实技术的选择至关重要,在施工中,必须根据路基填料的性质和要达到的要求来选择合适的碾压机械设备,确定好碾压设备后,还必须选择适当的松铺厚度。首先要先使用平地机来调整材料(土或其他材料)的松铺厚度,以使松铺厚度达到设计要求,控制好路基填料的含水量,以使路基填料的含水量达到最佳,然后在对其进行一遍静压,最后再进行振动碾压。完成后还必须对路基压实度进行检测,检测达到标准后再由监理对其进行验收,只有确定合格后方可进行下一步的施工。在压实度检测中,可以采用灌沙法。 1.2砂垫层的充分应用 在路基施工过程中,要针对路基的实际情况采取一些特殊的处理方法对其进行处理,其中铺设砂垫层的方法在路基施工过程中经常使用,铺设砂垫层主要是针对一些水量较大、且土质较薄的软土层。在软土层上铺设砂垫层,可以使软土层和路面层隔开,与此同时,还可以固结软土层,可以当成填土内的地下排水层,降低填土内的水位,为机械设备的通行提供了便利。 1.3加强路桥过渡段路基施工建设 路桥过渡段是道路和桥梁的交接处,也是路基施工过程中的难点,在工程投入使用后,路桥过渡段是最容易出现问题的部位,此部位最容易出现沉降,因此,路桥过渡段的质量非常重要,必须加强对路桥过渡段的施工质量控制。为了避免工程使用用产生沉降差,首先要保证搭板和桥面的厚度和结构层是相同的,其次要针对施工的实际情况选择适当的地基处理技术,随着技术的发展,我国的软基处理技术有很多种,日趋成熟,在施工过程中,应综合考虑各种地基处理技术的特点选择适当的地基处理技术,以提高地基的承载力使之达到设计要求。以此同时,还应综合考虑到降雨量、渗水量及台背填料类型等因素,选择合适的排水方式,以使台后填料水分被彻底的排干,使之达到施工要求。 2市政道路路基施工的管理办法 为了保证市政道路施工的质量,对于市政道路路基施工的管理至关重要,所以,我们必须对市政道路路基的施工进行严格的管理,必须从多个方面综合考虑加强对路基施工的管理,本文笔者就从最主要的两个方面进行分析。 2.1根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备 随着我国技术的不断发展,机械化设备在施工中使用的越来越多,已经逐渐的取代了人工施工的地位。机械化设备的使用不但可以提高路基施工工程的质量,而且还可以使施工效率得到大大的提高,减少劳动力,增加施工企业的收益。虽然机械化施工设备的优势有很多,而且机械化施工设备有很多,所以在施工过程中,如何选择合适的机械化设备并合理使用,才能使市政道路的施工质量和施工销量从得到保障。目前,有很多施工企业在施工过程中一味的使用高技术施工设备,一味的追求高技术设备反而会对路基的施工质量造成不利的影响。所以,在施工过程中,要充分的考虑到各个方面的因素,并根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备,以使路基施工的质量得到保障,并最大化的提高施工效率,使企业的效益得到最大化。 2.2制定施工程序并严格遵守施工程序 施工程序是规范施工企业施工行为的指导性规范,不但能对施工企业的施工行为进行指导,而且还能监督施工企业的施工行为,其是施工项目中非常重要的一项内容。所以,在施工过程中,为了保证市政道路路基的质量,并使工程施工能有条不紊的进行,必须建立起一套完整的施工程序,并按照施工程序的标准进行施工。当然,在实际施工过程中,由于每个地区的地质和实际施工情况都不一样,在施工过程也经常会遇到与施工程序存在偏差的情况,所以不能完全死板的遵循施工程序,而应该根据当地的地质情况及实际施工环境,在实际施工中做出适当有效的调整,制定出详细的应对方法,并以书面报告的形式上报上级部门进行审核批 3结语 总而言之,路基对于道路交通的重要性不言而喻,路基施工是整个道路施工工程中非常重要的一环,路基施工工程的质量的好与坏直接关系到市政道路的质量。伴随着科学技术的发展和进步,我国的路基施工技术得到明显的提高,施工企业在路基施工中也积累了丰富的经验。然而,我们在工程施工过程中,还必须加强对道路路基施工的管理,必须加大对路基施工现场的控制和监督,以使路基施工的质量得到保障,以保证市政道路的交通安全,从而使道路充分的发挥承载交通压力的作用。 作者:张志斌 道路毕业论文:市政道路材料成本管理论文 一、市政道路工程成本管理中材料成本管理存在的不足 一是在材料采购方面,往往缺乏透明度,暗箱操作的情况较多,尤其是采购人员自身缺乏强烈的责任心,在利益的驱动下采购不符合市政道路工程建设需要的材料,并通过高开发票达到高报价格的目的。 二是材料管理过程中,往往难以实现限额领料,导致一些原材料被浪费,管理材料的各种账目亟待规范,在材料验收和入库过程中往往难以按照严格的程序执行,不仅很多材料的数量不足,而且大量以次充好的产品流入施工现场,而这势必会导致返工率和损耗率的提升,进而导致成本增加,加上材料保管过程中往往缺乏保卫力量,导致一些材料丢失的情况时有发生。施工现场的材料随意堆放,余料回收不及时而影响下次使用等情况时有发生。 三是材料成本控制过程中,往往为了经济效益,所选的原材料的质量较差,而一旦应用于市政道路工程质量,势必会导致工程质量大打折扣,而这就难以在验收阶段通过而不得不返工,最后增加工程成本。 二、关于如何加强市政道路材料成本管控的几点浅见 通过上述分析,我们对市政道路材料成本管控的必要性和存在的不足有了一定的认识,那么在实际管理中,我们应如何加强成本管控呢?笔者结合自身浅见,提出以下几点改进措施。 1.采取招投标制度实行市政道路材料的科学采购 由于市政道路工程采购的材料种类多、数量大,因而在材料采购过程中,应严格实行招投标制度,不仅要追求最低的价格,还要追求最好的质量,因此必须对供货商的资质进行考察,只有物优价廉的供货商才能成为中标商,并在供货过程中对中标商提供的材料的质量进行严格的检验。因此,合理的定制标的就显得十分重要,所以必须加强与材料供应商之间的沟通,在提出质量要求和供货时间、地点、方式的基础上,通过签订供货合同对双方的权利和义务进行明确,尽可能的实现定点采购,材料的质量、数量和供货的速度才能及时的保障。与此同时,对于招投标过程中暗箱操作的行为必须严厉的打击,一旦发现供货商与部分招标人员相互勾结的情况时,不仅要严惩招标人员,还要断绝与供货商的合作,同时还要按照有关合同追究供货商的责任,通过规范的招投标对原材料行为进行严格的规范,从而从根本上达到控制材料成本的目的。 2.严把原材料质量入场关,夯实成本管理成效 为了确保原材料成本得到有效的控制,就必须确保进入施工现场的所有原材料的质量得到有效的控制,只有质量达标,才能减少材料的浪费和返工现象的出现。因而在原材料入场时,作为成本管理人员,必须加强对其的验收,在确保其质量的基础上还要对其型号、规格、数量等进行严格的检查,从而更好地监督采购人员的工作。与此同时,还应对出现质量问题的材料及时的退回供货商并按照合同追责,严禁不合格的材料流入施工现场,并在此基础上切实加强对其的管理,做到整齐堆放和统一管理。 3.实行限额领料,严防原材料浪费 在材料入库后,应对其及时的进行规划,科学的确定原材料的先后入场顺序和数量,并建立相应的台账,且确保与供货商的台账相同,并在此基础上实行限额领料,必须按照工程的需要实行定额领料,并确保限额领料制度得到有效的执行,并在施工过程中在确保工程质量的前提下尽可能的节省原材料,并将节约的原材料及时的退回仓库保管。而对于周转材料,则应尽可能的租赁,并在整个租赁和使用过程中做好各种记录和移交手续,对使用人员的责任进行有效的明确,确保损坏或丢失时能及时的查找责任人,做好谁负责谁赔偿,有序的使用各种周转材料,同时还应及时的做好回收和清点工作。 4.通过强化施工管理夯实材料成本控制成效 一是做好测量管理,对于轴线和标高必须认真的核对,作为测量人员必须在土方工程中跟班施工,若需要夜间施工,还应确保照明足够,确保测量人员能安全高效的工作,严防超欠挖等情况的出现。二是切实做好图纸会审工作,明确施工图的要求,确保各项施工任务按照施工设计图执行,并尽可能的加强与设计人员的沟通,严防设计变更的出现,减少由此引发的返工而浪费原材料。并针对特殊的情况制定相应的预案。例如在某市政道路工程中,由于设计图中并没有标准道路中间绿化带的位置,但是业主在工程竣工后因没有绿化带而达不到竣工的要求进行再次开挖和绿化带的施工,此时施工企业就应加强与业主的交涉,不仅要求其承担因此带来的一切成本浪费和其他方面的损失,还要为绿化带的施工制定详细的设计方案,以确保自身的权益得到有效的保障。此外,在整个施工过程中,还应严格按照工程质量需要进行施工,在确保工程质量的前提下减少材料成本的投资。 5.抓好材料的结算工作 完善材料管理过程中的原始记录、原始凭证,诸如采购申请计划单、材料发票、现场计量签收单、现场入库验收单、材料领用单、过磅单、材料出厂计量凭证等。其次,把经有关人员及主管领导审核签认后的原始凭证作为材料结算的依据,并据此计算出材料的用量及付款额。 三、结语 综上所述,对市政道路材料成本管理存在问题及改进措施进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的市政道路施工企业,必须紧密结合时展的需要,认真分析和总结材料成本控制存在的不足,并采取针对性的措施,才能最大化的确保自身的经济效益。 作者:陶叶涛 单位:云南浩绿实业有限公司 道路毕业论文:估算市政道路工程造价论文 一、市政道路工程造价估算的目的和意义 市政道路工程估算,也是制定工程招标标底的重要参考,市政道路工程造价估算的结果是市政道路工程完整进行的资金耗费的最低额度,因而对于招标的标底的制定有着重要的参考价值。总之,市政道路工程造价估算的科学进行,是市政道路工程建设全过程进行的基础,对于市政道路工程的建设有着重要的意义。 二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究 1.市政道路工程造价估算的方法类型 市政道路工程造价估算的方法,在经历了较多工作人员的改进和提升后,现在已经形成了几种成熟的主要的方法,分别是:数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法,并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用,从而得到正确的科学的分析估算结果。 2.市政道路工程造价估算方法的具体分析 2.1数理统计估算方法 数理统计估算方法,即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算,而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料,通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为:Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中,Eij代表工程造价,fn代表各种影响因素的函数,bn代表各种影响因素相应的影响系数,zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用,需要较为精确地确定各种因素的取值,然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小,而且计算简便易操作,对造价的估算耗时较短,应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前,需要有大量的历史工程资料数据的积累,需要的样本数量较为庞大,如果工程资料数据不够多,则会影响市政道路工程估算的准确性,降低投资效益。而且,这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之,数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时,适用于历史样本数量足够大的情况,否则尽量别用,会影响到估算的准确度,不能体现此种方法的优势。 2.2模糊数学估算方法 模糊数学估算方法的基础,是模糊数学估算理论,依据的是以往进行了造价估算的工程案例,收集到与此次市政道路工程相似的工程案例,对这些工程的造价估算数据进行整理参考,利用科学合理的评估手段,通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性,是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显,就是难以准确反映出工程造价的实际变化,对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限,最好在物价较为平稳的时候采用,如果工程材料物价发生了浮动,则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。 2.3人工神经元估算方法 人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说,是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习,在处置过程中可以并行协同,存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统,它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容,把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容,从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系,进行系统运作。人工神经元估算方法的形成,需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重,权重的合理确定,是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提,而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确,估算速度相比其他方法更加快速,另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差,这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题,即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中,需要考虑工程特征以及样本的联系问题,这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决,因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者,否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。 2.4灰色关联分析估算方法 灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素,其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性,选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面,从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高,而且目前适用性很普遍,误差也可以得到很好的控制。 三、结语 市政道路工程建设,是政府的形象工程,必须重视,必须正确对待。而市政道路工程建设也不能盲目投入大量资金,会造成浪费,应当提高投资效益,提升性价比,因此,对于市政道路工程建设采用正确的方法进行造价估算,是非常必要和有意义的。相关的市政道路工程造价估算人员应当熟练掌握工程造价估算的各种优秀方法,正确在市政道路工程估算中应用,提升市政道路工程的性价比,做到在节省资金耗费的同时,让市政道路工程具有更高的质量,惠民利民。 作者:胡建辉 单位:河南鼎誉工程咨询有限公司
公路工程施工测量探讨:谈高速公路工程施工测量的重要性 【摘要】线性延伸是高速公路显著的工程特征,为了保证高速公路施工顺利进行,竣工成果符合工程设计要求,需要工程测量在高速公路工程施工中发挥巨大的作用。因为工程测量主要的工作任务就是严格地按照施工设计图纸中的结构物、路基进行准确的现场放样,为高速公路工程的全线路基、隧道以及桥涵设计提供准确的曲线和高程数据,从而保障公路工程的整体质量。 【关键字】测量;高速公路;重要意义;作用 1工程测量在保障高速公路质量上的重要意义 高速公路工程的质量直接关系着人们生命财产的安全,所以必须采取相应的措施保障工程各个环节的质量。在高速公路施工中比较容易引发工程质量问题的因素主要有混凝土、模板以及钢筋等。而若想保障高速公路工程施工中施工人员能够获取准确、详细和全面的垂直控制线、平面控制线、控制水平线等以确保工程的混凝土表面平整度、墙柱垂直度、以及模板平整度等能够高度符合工程设计要求,不仅需要施工人员具备认真的工作态度和专业的知识技术,更需要测量工作人员严谨而认真地完成高速公路工程的测量工作。因为只有测量工作人员认真负责地做好本职工作,为施工人员提供可靠精确的施工依据的数据,才能够保证高速公路建设的完成状况达到预期的效果。并且工程质量检查人员可以参照测量人员提供的相关测量数据对施工工程进行监督检查,如果发现施工情况不合乎要求,就可以及时地对工程进行一定的修整,从而一定程度地防止工程竣工后才发现质量问题的状况产生,这样不仅在施工时就消除了一部分安全隐患,也为潜在地为工程节省了一定的施工后期整改资金。 2测量在高速公路施工各环节的作用与影响 2.1工程施工前关于测量的准备工作 在高速公路工程施工前,需要进行导线点以及水准点这些隧道、桥涵和全线路基控制点的复测,这项测量工作十分重要,因为测量的控制点是工程施工中的关键点,只有做好控制点的复测工作,才能保证高速公路工程中的隧道、全线路基以及桥涵施工的准确性,进而为整项工程的成功奠定了基础。在对高速公路工程的控制点进行复测时,导线测量一般运用测角侧边法,并且测量人员要严格地按照站站复核制和边边复核制开展控制点复测工作;而水准测量往往运用四等水准,而且其遵循的是站站复核制以及点点闭合制。由于测量经常在野外较为恶劣的环境下进行,所以测量工作人员需要克服各种困难完成测量工作。 2.2路基施工中涉及到的测量工作 测量是路基施工中所需的最为重要的技术。因为测量不但能够为施工人员提供开工前路面原始复测数据,为路基的挖、填方做好准备,并且在挖方路基时,可以以测量所得的地面的原始高程确定开挖线,此外,在施工宽度的确定需要将挖方路基的设计边坡坡率与施工测量的高程进行有机的结合。如果没有测量的参与,这些路基施工的工作将无从下手。 2.3涵洞通道施工中涉及到的测量工作 在涵洞通道施工中,工程的最终目的是使涵洞通道能够达到设计的要求。为了保证涵洞通道施工的正确性,不仅需要施工人员的努力,还需要测量人员参与到复核设计图纸与施工现场涵洞基础以及墙体的施工工作中。因为,唯有测量人员为其提施工中必要的相关数据,才能够保证涵洞通道施工的顺利进行,进而取得预期的成果。 2.4桥梁施工中涉及到的测量工作 在桥梁施工中也活跃着测量人员的身影。测量人员需要复核设计图纸中规定的桥梁下部结构的坐标、高程以及其他相关尺寸,并且测量人员还会参与到立柱、桩基等结构的现场施工过程中去等,测量人员做这些工作都是为了保证工程施工的准确性。 2.5隧道施工中涉及到的测量工作 为了确保隧道施工中的套拱与管棚能够准确定位,需要测量工作人员全天跟进隧道的施工情况,隧道施工到了什么地方,测量工作就要开展到这个地方。这样能随时随地保证隧道的正确施工,避免发生偏移方向的错误状况。 3提高工程测量管理水平,更好地保障高速公路工程的质量 在高速公路工程的施工过程中,采取必要的措施提高工程测量管理的水平,促使施工工程测量人员能够顺利、高效地完成测量工作,能够对工程的整体质量起到保障与提高的作用。 首先,工程测量人员的综合素质是决定测量工作能否取得良好成效的关键性因素。在进行工程测量工作的过程中,测量人员不仅需要具备专业的测量知识与技术,还需要秉着严谨与认真负责的工作态度开展测量工作;而且,高速公路工程是野外施工作业,因此工程的测量工作也必须在较为恶劣的野外条件下进行,这就要求测量人员能够做到不怕苦、不怕累,排除万难完成任务;此外,测量人员还应提高自身的质量意识以及专业素质。 其次,为了保证并提高测量结果的准确性,应该加大测量方面的成本费用,运用更为先进的测量仪器,并且为了提高测量仪器的利用率,延长仪器的使用寿命,需要对其按时实施检修维护。 再者,增强参建各级人员对测量重要性的认识,为了保证测量结果的准确性,全体工作人员都要对测量结果进行反复的检查,发现错误及时纠正。 最后,良好的施工环境也是测量工作顺利开展的必要因素,从而达到提高工程测量管理水平,更好地保障高速公路工程的质量的目的。 4存在于工程测量中的主要问题以及解决措施 虽然从上可以得出,测量贯穿于高速公路工程的施工各大环节,对施工的顺利、正确地进行以及整体工程的质量的保障等起着相当重要的作用。但是,在如今的工程测量中仍然存在着一些不容小觑的问题亟待解决。 4.1参建的企业、承包商等对测量的重要性没有正确的认识,也没有对其提起必要的重视,片面地认为只要测量人员会熟练地使用测量仪器进行工程测量就可以满足工程的要求。 4.2由于测量环境的恶劣,没有很大的发展空间,很多测量方面的专业性人才往往转业,从事其他工作。 4.3测量是关乎工程质量的工作,因此在测量中,测量人员肩负着重大的责任,并面对着很大的工作压力,这也是造成专业测量人员不愿从事本职工作的原因。 为了促进工程测量更好地发展,不仅需要提高大家对测量的正确认识以及关注度,还需要提高测量人员的工作地位,为其提供良好的发展空间等。 5结束语 从以上叙述可以看出,测量在高速公路工程的施工中各个环节都起着至关重要的作用。如果没有工程测量人员的参与,工程的施工人员也将无法开展施工工作,而且,测量对保障以及提高高速公路工程的质量也起到了十分积极的作用。因此,大家应当提起对测量工作的重视,看到其在工程施工中的重要性,并大力提高我国测量的技术水平和管理水平,使其更好地为工程施工服务。 公路工程施工测量探讨:探讨公路工程施工测量工作 【摘要】公路工程施工测量贯穿公路建设的整个过程,从选线、定线、施工放样到最后竣工验收,都少不了测量工作。在公路工程建设中,工程测量做的好坏,直接影响公路的线形,甚至造成整个工程的返工,给整个工程造成不必要的重复劳动。因此如何提高工程测量水平,保证工程质量,加快施工进度,提高经济效益,更好地为公路建设服务成为如今值得探讨的问题。 【关键词】公路建设;施工工程测量;问题分析;对策 公路建设是国民经济的基础,正突飞猛进地向前发展,显示出勃勃生机.然而在我国公路施工中由于施工难度大、工程任务紧往往造成前期测量工作存在种种不合理的现象,给工程项目的施工进度及质量带来不必要的影响和经济损失。另外,公路工程测量工作是公路建设的重要环节,是技术管理工作的重要组成部分。如何提高工程测量水平,保证工程质量,加快施工进度,提高经济效益,更好地为公路建设服务成为如今值得探讨的问题。 1 施工测量中存在的问题 在公路工程施工中,施工测量是先行工作,并贯穿于整个施工过程的始末。施工测量工作容易出现很多问题,而有些问题是完全可以通过研究探索而得以改善的。种种问题,测量人员在测量的时候应当严加注意,并在实际的工作中采取有效的措施来杜绝问题的产生。 1.1施工准备时的工作问题 施工准备工作时,放样的工作问题最容易出错,放样的速度太慢可以直接影响施工的进程,为后续的施工展开带来难度。施工放样是整个公路建设质量控制的关键,随着公路建设水平的提高,高速公路控制点和施工放样的技术要求也有很大提高,针对道路工程施工测量的重要性,在施工测量的准备工作中应该深入了解道路施工阶段控制点放样、细部点的坐标计算和点位测设方法。例如:错误的计算会造成在路基施工中时常出现超填、超挖等现象,特别是在有超高加宽的弯道地段施工,这样的错误最容易出现。另外,在路面施工中,有很多人员由于没有按照规定的放样规则来进行计算,没有按施工规范要求在弯道内加密中桩、边桩,或加密不够,造成弯道段路面平纵线型不顺适等各种问题频繁出现。 1.2路基施工时的工作问题 路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。路基在施工过程中如果只按设计数据放边线,在设计横断面地面线有错的情况下,不能结合实际地形及时调整边线位置,造成边坡过陡,或超填、超挖;在涵洞施工过程中,也往往因地面线有误的原因,造成涵长不足或过长。若涵洞过长,则造成浪费;若涵长不足,通常都采取加高涵帽的补救措施,给工程造成了永久的缺陷。 1.3施工完成时的工作问题 在施工完成时,有些监理工作不够完善,对于中间交工验收和竣工验收之前的对导线点、水准点进行复测和补测,只是简单地进行形式化的工作,对待应该提交的相应的测量成果报告书也是敷衍了事,这样往往会导致在自检合格后,申请监理单位交工验收时却被通知不合格,这样的简单复测和随意补测自然会为工程测量问题带来隐患,长期下来会使得施工信誉受到危害。 2 如何保证测量工作的准确性 要想保证测量工作的准确性,首先要做好测量工作的整体构思,测量工作中出现的意外错误对工程质量及进度的影响都难以接受,因此必须保证测量成果的准确性。在施工前的准备阶段,测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉,对现场情况进行了解,对交桩单位提供的桩位、数据进行分析,并形成一套系统化的测量监控工作计划。测量工作可分为技术交底、开工前控制测量、施工过程测量、完工后交工测量等几个过程。在测量之初,首先要开展技术交底工作,也就是对整体的测量工作构思进行项目审核。技术交底要求对整个项目有总体了解,熟悉路线图、纵横断面图,到现场进行实地察看,组织人员熟悉测量规范规程,重点掌握本项目在技术规范上提出的特殊要求等。除此之外,在工程建设中,对施工测量及测量保证精度要求也很高,所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件,确定工作方法、仪器配备、人员组织等。 3 施工测量工作的改进策略 3.1 施工准备阶段 3.1.1施工项目所在地的自然条件及技术经济条件调查资料对施工项目所在地的自然条件和技术经济条件的调查,是为选择施工技术与组织方案收集基础资料,并以此作为施工准备工作的依据。为公路的施工过程带来实施可能性的探讨,同时还可以将施工安全隐患降到最低,另外,对自然条件的调查也是完成环保施工的保证。 3.1.2 施工组织设计 施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性技术经济文件。工程测量控制资料,施工现场的原始基准点、基准线、参考标高及施工控制网等数据资料,是施工之前进行质量控制的一项基础工作,这些数据资料是进行工程测量控制的重要内容。选定施工方案后,制定施工进度时,必须考虑测量顺序,分部分项工程的测量方法,特殊项目的测量方法和测量技术措施能否保证工程质量。制定施工方案时,必须进行技术经济比较,使工程项目满足符合性、有效性和可靠性要求,取得施工工期短、成本低、安全生产、效益好的经济质量。 3.2施工过程中 公路测量工作要在施工过程中开展精密的计算,要组织测量人员严格按照设计图纸去放样,做到规范测量、规范控制,有的放矢。工程施工中,侧重控制好中线偏位,路基层层标高和宽度,尤其要做边坡点的高程控制,控制偏差不能超过设计、规范中规定的允许偏差,施工测量工作要严格执行施工测量规范和设计要求。其次,在公路施工测量过程中,要根据施工的具体情况对水准点、导线点、放样点进行必要的保护,并有责任在这些内容受到危害时,及时汇报。 4 结束语 总之,随着科学技术、经济的高速发展,公路理论和公路技术也日益完善。公路的风格、形式、空间、功能将发生深刻变化并不断延伸。公路工程施工测量作为公路建设的重要环节,在公路工程建设中,工程测量做的好坏,直接影响公路的线形,甚至造成整个工程的返工,给整个工程造成不必要的重复劳动。公路工程施工测量贯穿公路建设的整个过程,从选线、定线、施工放样到最后竣工验收,都少不了测量工作,测量工作在施工准备阶段、施工过程中、施工完成后,都有着极其重要的控制作用。 公路工程施工测量探讨:浅谈公路工程施工测量 摘要:提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理,对提高工作效率,确保工程质量有着无可比拟的作用,对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。本文探讨了公路工程施工测量与测量管理。 关键词:公路工程;施工;测量;测量管理 施工测量工作贯穿于整个施工过程中,从道路导线、水准联测、中边线放样、桥隧等构筑物的轴线定位,到基础工程施工,桥梁下部构造到桥梁上部构件的安装和桥梁的桥面系施工以及施工场地平整等,都要进行施工测量。只有这样,才能使工程结构或建筑物各部分的尺寸、位置和高程符合设计要求。有些高大或特殊的建筑物及软土地质的路基及结构物在建成后,还要定期进行沉降观测与变形观测,以便积累资料,掌握下沉和变形的规律,为今后建筑物、道路及结构等的设计、维护和使用提供资料。 一、公路工程施工测量与测量管理的重要性 在公路施工建设项目中,各阶段的工程都需要测量,测量的准确性和测量速度对于工程进度和工程质量都有着一定的影响。准确、周密的测量工作是施工企业顺利按图施工的技术保证,影响着公路施工工程的整体进度,对保证工程的质量与安全、设计、规划、施工等方面的都具有重要的意义,测量工作是一项技术性要求比较高的工作,同时,专业素质必须和实践相结合才能够更好的完成工作。在公路施工建设中,由于一些测量操作人员综合能力比较差,导致部分测量工作经常会出现一些问题。因此,提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理,对提高工作效率,确保工程质量有着无可比拟的作用,对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。在测量工作中,必须加强测量人员的技术水平,提高测量人员的实践技能和综合素质,明确自己的任务,懂得测量工作的作用和意义,在实际工作中养成良好的工作作风,要认真负责,实事求是,科学严谨的做好每一次测量,使我们的测量工作在新时期公路建设的新形势下,更好的完成工作,保证工程质量和进度,保证工程顺利完工。 二、公路工程施工测量 1、准备阶段 在施工准备阶段,施工单位接受业主的现场交接桩及设计单位水准点和导线需要满足的条件有两点:第一,检查施工单位是否送检标定其需要使用的测量仪器,且标定证书是否在有效使用期内,第二,检查仪器精度和数量、检查人员的技术水平是否达到规定的要求。在接桩后要按照交通部有关规范要求严格进行复测设计单位提供的这些水准点和导线,因为以后全部工程的施工放样与检测是根据这些水准点和导线进行的。如果复测符合有关规范的规定,就能够将成果报告进行提交,然后就可以报请测量监理,让监理单位实行外业检测,值得注意的问题是监理工程师的检测要和测量成果报告统一。在复测的过程中,一旦发现问题,要将信息及时地反馈给设计单位和业主。接下来的步骤就是进行联测与相邻施工单位的水准点和导线,将各自的成果对交界桩进行现场放样。联测对于贯通整个公路的施工线路是很重要的。其联测的交界桩的放样与精度的误差都应该在规定的误差允许范围内,如果联测结果的误差都超过规范规定的允许误差,立刻找到原因,寻求对策和方法解决问题。 2 、施工阶段的测量工作 (1)对路线中桩进行测量。高填深堑地段是测量的重点, 施工到一定程度后, 应测量其线路中边桩, 和路基宽度是否符合设计要求, 这一工作施工单位测量人员要经常性地进行。 (2)对桥梁、桥涵等结构物的检测。首先应对开工报告中的放样坐标进行认真仔细的审核计算, 把错误杜绝在放样之前; 然后采用已签认的导线和水准点成果对实地位置进行测量, 以确定放样是否正确。特别要指出的是, 桥梁放样坐标计算复杂, 施工工序多, 要控制的点和线多, 必须认真对待, 经常测量。 (3)对隐蔽工程和变更工程数量进行测量。这项工作的结果对土方量的影响很大, 直接关系工程造价。因此在测量时, 应会同测量监理工程师, 本着实事求是, 认真负责的态度, 采用合理严谨的测量计算方法, 如实地向监理工程师提供可靠的工程量数据。 3 、中间交工验收阶段 经过较长时间的施工, 原有加密导线和水准点可能被破坏或使用不方便。因此, 中间交工验收之前, 测量人员还应对本单位的加密导线和水准点进行一次全面的复测和补测, 并向监理工程师提交相应的成果报告。和施工准备阶段一样, 测量监理工程师会对其成果报告进行内外业审核和实地检测两相邻施工单位之间必须进行联测, 上述各项检测和联测精度符合相应规范要求后, 才可以作为以后路面施工测量和中间交工验收的依据。 各项工程的中间交工验收均应按相应验收标准执行, 验收前, 施工单位必须先自检合格, 并向监理工程师提交相应的自检资料。对土方路基来说, 中线偏位、路基横断面上各点标高和路基宽度是测量的重点。路基标高是否符合规范要求关系到路面结构层厚度能否得到保证, 所以标高的测量应认真进行。 路面的检查方法和形式同路基, 仅是标准不同而已。进入路面施工后, 测量人员应加强对路面结构层标高的测量频率, 确保各结构层的设计厚度的同时, 应督促施工人员精心操作, 严格控制好横断面上各点标高和左右宽度。 三、对公路施工测量的管理 对于整体的公路的测量的工作来说要求很高,这是一个精确度很高也很细腻的一个工作,一不小心就会产生错误,而万一出错又没有及时的发现和解决问题就会影响整体的下面的实际的工作的质量,也就是影响整体的测量的结果,即使在小的误差和错误,但是实际的累计就会导致整体更大的错误。那么确保整体的施工测量的准确,可信,这就需要在整体的工程施工中做好施工测量的管理工作,做好公路的实际的管理。这就需要做好下面的工作: 1、加强人员管理 施工测量是一个专业性和准确度高的工作,所以对于各个部门的工作人员的技术要求都是十分必要的,这就需要设立测量班,而在管理部门的实际的组织下由测量班的人员做好各项的测量工作,对于班里的人员更要有严格要求,必须经过考核才可以。工作人员在工作中要有科学严谨的态度,对于每个部分的工作都要准确,科学的测量,每个环节都要仔细的检查,对于些不符合规格的设计的图纸和不符合相关技术要求的测量的数据要重新测量,绝对不能因为较小的误差而觉得没什么,这样的工程必须要保证结果足够的准确。在工程的测量的时候必须要保证误差是在允许的要求之内的,对与整体的相关的人员要按照实际的工作情况给予相应的奖惩。对于测量的工作人员要做好培训工作,培养他们的职业素质和道德素质,对于测量的相关工作的所有部分做好熟悉和技术的培训,更要对于不断发展的新的应用等等做好培训。 2、加强仪器管理 伴随着整体科技和公路事业的发展,施工测量的技术和精确也在不断的有着新的要求,而这就需要不断更新的设备和技术,这就需要公路建设的相关的负责人按照实际的需要不断的使用新的设备和技术,以便更好的提高整体的公路的测量的质量;要保证实际的设备只有专业的人员使用管理,别人不能动,减少设备的破损和破坏,做好仪器的各项保养和维修工作;在工作中规范仪器的使用和操作的各种制度,做好设备的管理和保护工作。 综上所述,施工测量工作对于项目繁多的公路工程来说,虽然所占的投资和用工比例较小,但其测量的质量对工程来说却十分重要。公路施工企业必须重视对测量工作的控制和管理,积极应用先进的测量仪器和测量技术,培养高水平的测量工作人才,使企业的整体实力得到提升,从而适应公路建设事业的不断发展。 公路工程施工测量探讨:浅谈国际公路工程施工测量 摘要:随着我国经济和科学技术的飞速发展,国内的施工企业逐渐开始走向国外,包括中铁大桥局在内的各大施工企业实施“走出去”发展战略,先后在赞比亚、坦桑尼亚、摩洛哥、安哥拉等国家的建设了一系列公路、铁路项目,这些项目的实施为拓展我国海外市场打下了坚实的基础,彰显了我国在土木工程基础建设方面的雄厚实力。测量工作是工程开展先驱。基于此,本文以赞比亚MONGU-KALABO公路工程为例,对公路桥梁测量技术施工的应用进行分析,浅谈国际工程中如何重视程序控制和过程的控制,形成规范化、程序化、标准化、精细化的施工方法,以及国内外工程接轨、施工中存在的差异和语言障碍的各种问题等。 关键词:国际工程、施工测量、差异、规范、合同 赞比亚MONGU-KALABO公路为连接赞比亚西部省与邻国安哥拉的重要贸易通道。其中MONGU-TAPO段工程线路全长约34公里。起点位于赞比亚西部省MONGU地区的港口,终点位于KALABO地区的TAPO村。该工程包含大、小桥梁总计26座,桥梁总长为3.9公里,分别穿插于34公里的道路工程中,项目按中国三级公路标准设计。赞比亚属热带草原气候,全年分3季,5至8月为干凉季,9至10月为干热季,11月至次年4月为温湿季,全年雨量集中在温湿季。本项目位于赞比亚西部省的Barotse Floodplain(巴洛兹洪泛平原)上,受赞比西河影响,每年12月至次年7月本项目全线皆为洪水淹没区,且区域内平均水深超过2米。因此,具备良好测量外业条件的可工作时段仅为每年6月至11月。考虑到本项目桥梁工程具有分布广、跨径大、资源调配难度大、施工周期长、精度要求高的特点,同时考虑到施工时的气候条件及其他外界因素的影响,制定如下施工测量方案,此方案从技术措施、管理措施、组织措施等方面进行测量成果的质量控制。 1.施工测量的主要任务 施工阶段 施工测量任务 测量结果要求 施工准备设计阶段 1、设计图纸的会审和内业计算; 2、上报施工方案人员资质及人员组织机构网络图,测量仪器设备的检定证书; 3、施工交底及人员培训 4、放样桥梁中心线,圈定红线; 5、进行大临设施的地形测绘和放样等辅助工作。 满足设计要求 提供英文版施工方案、仪器检定证书及人员资质网络机构图,监理工程师审批 满足《南非规范》(SATCC Specifications) 施工阶段的测量工作(即施工放样) 1、施工控制网的复测与加密; 2、进行结构物的施工放样; 3、对构造物几何尺寸进行检查和检测,校正施工偏差; 4、构造物的变形监测; 5、轨道铺架及试运营调整。 满足有关测量国家强制性标准 满足施工的需要 为计价提供依据 满足相关工程检验评定标准的要求 工程验收阶段 构造物变形观测,竣工测量及竣工资料的移交。 为监视工程的安全、稳定及设计是否合理 2.施工测量的技术依据 赞比亚MONGU-KALABO公路建设施工测量的技术依据: 根据“满足南非规范最低要求,同时满足中国规范”的合同条件,本项目在面对赞方(大业主)的咨询公司时,是完全的国际项目;在面对中航国际(项目设计施工总包方)时,是完全的中国项目。由于两种规范体系的不兼容性以及国内国际项目的巨大差别,因此技术工作的程序化、准确性及细致程度均比国内高,对技术人员的专业素质要求也更高。南非规范是咨询公司现场施工检查的标准、竣工验收的依据。 3.控制网的复测与加密 3.1首级平面控制网的复测 采用GPS静态相对定位的作业模式,由四台华测GPSX93(±(3mm+0.1*10^-6*D))接收机同时进行观测,组成边连式、混连式图形控制网图。观测前制定详细的工作计划、工作日程、人员调度表、观测要求一览表等,为了保证外野观测数据的质量,对GPS观测进行了严格控制,主要采取以下措施: 1.观测要求:卫星高度角≥15°,有效观测卫星个数≥4,采样间隔为15s,观测时段为60分钟; 2.为了削弱电离层的影响,设置部分测站在夜间进行观测; 3.对讲机通话时远离测站; 4.天线高:在天线每隔120度处量测天线高,天线高在观测前、中、后各量测一次,量测至1mm,认真核对,记入观测手簿; 5.对每天的观测数据及时进行处理,及时统计同步环与异步环的闭合差,对超限的基线及时分析并安排重测; 3.2 GPS内业数据处理 赞比亚采用椭球Clarke 1880 (ARC 1950),横轴墨卡托投影,在数据处理时需要注意椭球参数转化基准转化。既外业采集的数据静态为WGS-84坐标系,首先对进行GPS网的无约束平差,基线处理解算合格后,进行GPS网平差,合格后,进入二、三维平差处理,及WGS84 转化到当地系统 Clarke 1880 (ARC 1950),进行平移、旋转变换,使GPS点纳入当地的坐标系;并进行约束平差,选择稳定的已知控制点3个点或3个以上的点进行联合平差处理,同勘测设计院提供的平面控制成果进行比较,是否满足该桥梁的测量精度要求。如果平差通过,进入下一道程序。 3.3 平面控制网的加密 首级平面控制网复测满足精度要求后,为了满足日常施工放样的需要,必须对其进行加密。选点时同时考虑到GPS观测与施工放样的要求,加密点至少有两点直接通视,放样点与直接通视的加密点构成的图形强度要好,并确定桥位与施工区范围,加密点尽量避开施工区,减少施工对测量的破坏。即首先用GPS测量,纳入主网平差计算坐标,再用TS02全站仪作导线测量加密控制点,平差处理合格。满足精度的要求,上报成果。 3.4 高程控制导线的复测与加密 勘测设计院提供的水准点,作为高程首级加密控制,是施工中高程放样传递和水准点加密的依据。根据《国家一、二等水准测量规范》中的有关规定,跨赞比西特大桥桥位部分按二等水准测量精度进行高程控制网测量,每公里水准测量的偶然中误差≤1mm;其余线路部分按四等水准测量精度进行高程控制网测量,每公里水准测量的偶然中误差≤5mm;可根据工程的施工放样的具体需要进行次级水准点加密。