智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
智能交通系统论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前优秀区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的优秀区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通系统论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通系统论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为优秀的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的优秀部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为优秀框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通系统论文:智能交通系统发展现状探讨论文 摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。超级秘书网: 智能交通系统论文:智能交通系统发展 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:智能交通系统中无线通信技术的应用 摘要:本文首先介绍了无线通信技术和智能交通系统的相关概念,然后回顾了无线通信技术在智能交通系统中应用的改进历程,同时分析了几种通信技术的各自特点及其优缺点。最后分条列出了无线通信在智能交通系统中的各种应用情况,从而增进读者对于无线通信及其在智能交通系统中应用的了解和认识。 【关键词】无线通信;智能交通系统;网络通信 随着网络的出现,智能交通系统的功能越来越强大。由最初的语音传输、电路转换传输发展到网络通信、计算机技术和传感器技术高度融合的交通通信。技术的发展,使得交通管制更加快捷、智能、高效,在很大程度上为人们的出行提供了便利,而且为驾驶者的生命安全提供了一定的保障。 1无线通信技术与智能交通系统的相关概念 1.1无线通信技术 无线通信的基本工作原理是,信号经由发射器调制后发射出去,然后通过相同的频道由接收器收到信号后进行解调,使终端获得信息。现代通信通过不断的发展,改变了原有单一、单项的通信方式,形成了双向或中继站式的一对多通信方式。随着互联网技术的不断进步,由起初简单的电话通信,发展成了数字通信,然后到了第三代移动通信以及基于互联网下的更高效无线通信。 1.2智能交通系统 智能交通利用无线通信技术、计算机技术、传感器等高科技对车辆的运行状态和交通的通畅情况进行快速的掌握和调度,使得交通管制更加智能和高效。现在的交通流量相对以往有了飞速的提升,如果不能通过无线通信技术来管制和调度,将无法缓解交通压力和危险、提高人们的生活质量。 2无线通信技术在智能交通系统中的改进历程 2.1无线语音通信和数字通信 起初将无线通信运用到交通中,只为站与站间的接洽提供了通知服务,相当于仅有无线电话通信的功能,而其它数据信息不能够进行传输,并且两个站点的通信频道有特殊的规定。GSM全球移动通信就属于数字通信。数字通信相对于传统的通信增加了数据的功能板块,数据包括文本、图片、链接等内容。数据和语音双结合改变了原有信道占用的方式,从固定占用变成了通信时段的占用,大大的增加了频率的使用率,提高了通信的速度。并且驾驶员和控制中心具有了端对端的交流方式,即个体终端对控制中心的封闭交流,而不再仅限于广播的形式。 2.2GSM和GPRS系统的比较 GPRS分组交换系统是在GSM系统上发展出来的。GSM相当于无线电话和数字通信的产品,GPRS相当于准三代的和网络通信的产品。GPRS分组交换模式,在交通的通信上发挥着极大的用处。它具有随时在线、随时传播、按量计费,传播速度相对于GSM的电路转换来说速度更快。电路转换技术占用固定频道,延缓了整个通信的传播速度。GPRS不仅提高了传播速度,而且信息在没有电或网的情况下可以进行保存,特别是接入时间段不需要重复登录或者再次拨号。 2.3第三代无线通信 第三代无线通信实际上就是3G通信,它是在WiFi的影响下发明出来的,使得信号传输可以长期时间在线,随时传输。并且使得不同通讯终端可以通信,如电脑、手机、传真等等联网产品任意交换信息。同时网络的出现使得图片、文本等数据和语言传播效率和质量大大提升。在智能交通系统中,网络的通信方式,极大的丰富了获得信息的内容和质量,甚至可以做到远程视频监控、锁定嫌疑车辆、设计最佳援救路线等。 3无线通信技术在智能交通系统中的运用 3.1对车速和车流量进行监控 随着经济和技术的发展,我国的交通急剧膨胀。各种交通工具提速很大,加之司机遵守交通法规的意识不够,造成了我国交通管理的诸多不便。无线通信技术的出现,使得智能监控成为可能,大大的缩减了交警的工作量。通过路口和路段的传感器设备,控制中心的站点,可以联合计算机技术迅速的获得车辆的行驶情况。通过无线通信设备获得信息后,交警及时做出反应,对车速过快的车辆进行拦截,在车流量过大的路段增添交警管制或者重新设置红绿灯时长。只有将无线通信运用到智能交通系统中,才能保证交通管理的高效性和智能性。 3.2为交通工具导航 目前所有的导航仪器是在无线通信的技术支持下得以工作的。无线通信为车辆提供地图,标明车辆的所在地点,规划出最佳的出行路线,通过无线语音服务告知司机的行使路程和方向。即使司机不知道如何到达目的地,但是只要知道目的地的名称,使用的导航软件就会使用无线通信技术,锁定该车,进行地点和方位规划。所以无线通信技术可以保障人们安全出行,不至迷失方向。 3.3公交车监控技术 公交车具有实时报站的功能,公交车站台可以显示即将到站的车辆情况以及相应车辆距站台的距离。并且所有的公交车都有随时听从监控中心调遣的可能。这些功能都依靠无线通信技术得以实现。公交车与站台之间安装的有感应性,通过传感器技术获得的相关信息,通过计算机加以分析,然后运用无线通信来靠之终端服务器,使监视中心、司机、乘客了解到公交车的运行情况。监控中心通过无线信息传输了解到整个路段的交通流量后,对公交车辆进行增减和调度。因此,无线通信技术在公交管理上具有非常重要的应用价值。 3.4短信或广播推送 以往交通信息沟通主要为单向的,通过交通中心在特定的信号频率范围内推送短信或者广播消息,告知区域范围内的所有司机区段内出现了故障,以及整个区域的交通现状。这种单向、广泛的传播方式使得很多司机会收到无用的信息。在出现故障时,也不可以向中心和其他司机发出求救信号,获知交通路段的突发情况时也不可以上报给中心。现在互联网下的数字通信、第三代无线通信使信号传输具有了多向、快速的特点。在互联网技术的支持下,监控中心和司机可以时刻在线,随时传输信息、进行互动交流,并且语音服务系统和不占频率通道的无线传播使得信息间的传递更加快速,同时使得司机间的信息交流也成为了可能。 4结束语 智能交通系统运用在交通的各个方面,向着更加精细和广泛的方向发展。每一位司机在享用无线通信带来便利的同时,应该谨遵交通法规,这是交通安全流畅的基本条件和首要条件。在技术提高出行效率和保障生命安全的同时,不能完全依靠技术,而应该依靠内在的约束力保证自身的安全。 作者:卢鑫 单位:深圳信息职业技术学院 智能交通系统论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通系统论文:浅谈智能交通系统的分析与实现 我们所开发的基于GIS的智能交通管理系统硬件平台可为小型机或服务器,服务器操作系统可为Unix或Windows2000及以上版本。数据库管理系统为Oracle8.0及以上版本。系统开发平台为VisualC++6.0,GIS开发平台为MaPhifo及MaPX。该系统主要是针对是在湖州市交警支队的需求进行分析与实现的。 (一)系统总体建设目标 我们开发智能交通管理系统的目的是为了提高基层交警中队(包括镇区中队、省国道中队、农村中队)的实战能力、工作效率、服务质量和决策水平。具体功能目标如下:(1)在同一应用平台上,实现基层中队对机动车、驾驶人交通违法行为和交通事故信息的采集和处理,满足一线执法民警处理交通违法和交通事故的需求。(2)实现机动车和驾驶人的户籍化管理,建立辖区内机动车和驾驶人相关信息的更新维护机制。(3)实现对辖区内相关单位(机关、运输企业、学校、驾校)交通安全等基础信息的更新维护机制,确保基层民警及时掌握本辖区的交通安全管理情况。(4)实现基层大、中队对日常业务工作台帐的计算机化管理。(5)实现机动车、驾驶人、交通违法和交通事故等信息的关联查询,建立公安交通管理信息的综合查询机制。(6)建立有效的信息、业务监督和工作考核机制。 (二)数据采集与地理编码 将湖州市1:5000地图数字化并转换为MaPInfoTable文件格式的电子地图。在MaPInfo中完成了地图编辑、图层添加和地理信息编码等工作。该电子地图主要分为三层:基本层,信息层和详细层。电子地图与一个空间属性数据库关联,在空间属性数据库中存放与电子地图对应的相关属性信息。 (三)系统运行的网络环境 该智能交通管理系统运行的网络环境如图1所示。 (四)系统的功能设计 通过“智能交通管理系统”实现机动车/驾驶人相关信息!的关联查询,实现主要业务台帐的计算机管理,实现机动车/驾驶人户籍信息的采集、更新和汇总,实现交通违法信息、交通事故信息的采集、录入。系统具有以下基本功能:(l)数据采集功能1)交通事故的采集!录入功能:依据《交通事故处理程序规定》,实现交通事故数据的采集与录入。2)非现场违法数据的采集功能:能够将各类非现场车违法信息自动导入“交通违法业务系统”数据库。(2)系统管理功能系统管理主要包括用户权限管理、数据维护、功能维护、设备信息管理、口令修改、系统配置等功能。(3)信息查询功能1)机动车信息查询:提供本辖区内和全国范围的机动车登记信息查询,并可实现机动车违法记录/事故记录信息的关联查询。2)驾驶人信息查询:提供本辖区内和全国范围的驾驶人管理信息查询,并可实现违法记录/事故一记录等信息的关联查询。3)交通事故信息查询:提供本辖区内发生的道路交通事故信息查询,以及本辖区内的机动车/驾驶人事故信息查询。 (五)信息共享要求 在建设“智能交通管理系统”时,我们充分考虑了平台与现有的机动车登记、驾驶证管理、交通事故处理、交通违法业务处理、危险化学品运输管理等系统的互通共享。在录入和更新平台相关信息时,能自动调用现有的机动车登记和驾驶人管理等信息,实现路面执法与源头信息、管理的共享,提高执法效率和管控水平。如图2所示。 基于GIS的智能交通系统为现代化交通指挥中心提供了集控制、管理、决策于一体的软件平台。它利用先进的信息处理技术、导航定位技术、无线通信技术、自动控制技术、图像分析技术和计算机网络等技术,为加强道路、车辆、驾驶员和管理人员的联系,而建立起的一种在大范围内,全方位发挥作用的,实时、准确、有效的综合交通管理系统。将数据挖掘技术应用于智能交通管理系统,提取出隐藏在数据之中深层次的、关于数据整体特征描述和数据发展趋势的预测信息和知识,对于交警部门实时监测路面状况和交通流量,及时采取相关措施,有效疏导交通阻塞,减少交通违法、交通事故的发生都具有重大的意义。(本文作者:邢红刚 单位:浙江工业职业技术学院数字媒体与信息工程分院) 智能交通系统论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通系统论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院 智能交通系统论文:物联网技术的智能交通系统 1物联网智能交通模型 物联网智能交通模型包括三个层面:首先是感知层,如传感器与末端设备;其次是传输层,主要进行信息的传输,有通信网络与网关;第三是应用层,主要是在信息接收端与端的应用软件,这种三层的结构模型称为DCM三层。智能交通系统包含交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通系统、商用车辆系统、电子收费与应急管理系统等七大系统。在智能交通模型的感知层中,RFID技术已经在我国的电子不停车收费系统中取得了成功,并进行了广泛的应用。RFID技术能够迅速、准确地对特定的车辆信息进行采集。 2基于物联网技术的智能交通系统结构 2.1车辆检测、感知与识别技术应用基于物联网技术的智能交通系统中,每个车辆上都会装有RFID标签,方便RFID装置进行检测。RFID主要是利用无线通信方式把车辆信息通过标签进行收集,将会在控制中心显示车辆来源、品牌等相关信息,同时根据这些车辆的信息可以对道路的交通情况进行反映,计算出车流量。天线在接收RFID信号后传达给阅读器,阅读器通过解码后把数据传输进数据中心。在后台的交通管理控制中心就可以得到此时的路网交通流参数以及车辆的行驶轨迹,从而制定出相应的控制与管理措施。RFID不仅能够对正常的交通进行测算,同时对于交通安全也有一定的作用。通过检测技术对公安可疑车辆进行排查,将会大大节约人力、物力,提高工作效率与准确度。这一感知检测技术的前提是在RFID物联网上首先要对对象的信息进行输入储存。采用RFID检测技术,辅以其他的自动控制系统,可以不让一些不被允许的车辆进入特定区域,或者禁止一些存在违章记录的车辆进入到特定的路段与区域内部,形成有效管理,极大提高了信息技术在交通系统中的应用,降低人力成本。无线传感网络主要由无线通信模块、传感器与主控设备组成,无线传感网络被称为无固定设施的网络。目前我国的无线传感网络研究多在信息传送模式、网络底层协议、电池供电能力等方面,研究的深入与否将会直接关系到物联网智能交通系统规模应用。 2.2交通运行情况信息收集随着我国交通事业的发展,公路的长度不断增大,在不同的路段有可能会存在着不同的路况信息,这些信息通过智能交通系统进行有效传达。静态信息主要是指车辆或检测地点的对象信息,而动态信息则是指道路交通状况、环境信息以及交通异常事件等。动态信息的采集是交通管理与控制有效运行与控制的基础。动态的交通运行情况信息主要包括流量、密度、车辆速度与车型等车辆信息,违章、拥堵、碰撞等交通紧急信息,以及以恶劣天气、污染状况为主的交通环境信息。在交通运行情况信息收集与智能交通系统建设中,信息的传递非常重要。目前无线网络不断发展,智能交通要善于利用最先进的通信手段,把无线接入网与优秀网进行充分改造连接,满足感知层的功耗性要求。目前我国对于RFID、传感网与3G无线通信技术更为关注,4G牌照的下发将会进一步促进无线通信技术的发展。有线与无线两种通信方式将在物联网产业中互相弥补不足,提高网络传输的兼容性与规范性。 2.3交通事故自动检测技术随着交通系统中车辆数量的不断增多,驾驶员技能与素质参差不齐,非常容易出现一些交通事故,尤其是对于一些高速公路上驾驶经验不足的驾驶员来说,发生交通意外事故的概率非常大。一旦发生交通事故,将有可能会造成交通拥堵,甚至带来二次事故伤害,严重影响到驾乘人员的生命财产安全。目前对交通事故的直接检测主要是通过视频图像处理技术来对停止行驶的车辆进行发现。视频技术可以直观地对道路上发生事故的车辆信息进行收集,并向相关的救援机构发出请求信息。而一旦天气情况不佳,视频信号收集将会受到严重干扰,甚至失去监视作用。而利用声学技术对交通事故进行监听则是从另一个技术层面上对交通事故进行检测。车辆在发生相互碰撞时会产生一定的冲击噪声,这种冲击噪声属于广谱信号,其高频部分特征明显,小波变换的频率分辨率在时频平面上随着频率的升高而不断降低。小波包分析可以提高频率的分辨率,克服局部性差的缺陷。利用小波包的分析建立可以对系统状态进行反映的特征向量,采用模式识别的方法来对特征进行识别分类。在交通事故检测中,小波包特性的应用将会更加广泛。交通事故信号收集后会在控制中心经过一定的处理,从而对救援做出一定的指令。在救援方面,时间是非常宝贵的,在发生事故的驾驶人打电话求救前,救援中心就已经得到了事故信息,大大节省了救援时间,避免道路长时间处于拥堵状态,从而提高道路的利用效率,避免二次交通事故的发生。 2.4交通管理调度系统交通管理调度系统要在智能交通系统中发挥更大的作用,做到信息的收集与处理、指令与信息都具有高度的及时性与准确性。我国目前部分城市采用的C/S模式的指挥调度管理系统,功能相对单一,系统的维护升级困难,在多个业务系统模块间缺少集成管理,影响了整个交通系统的指挥调度效果,从而难以达到智能交通系统要求。物联网的智能交通系统需要对目前的多个交通管理子系统进行结合,如交通检测系统、视频监控系统、GPS调度系统等,采用友好的可视化界面,对控制中心与信息接收对象间实现良好的交互,将会提高工作效率,形成良好的调度效果。基于WebGIS的智能交通管理调度系统具有更加广泛的访问范围,对多个数据源进行管理与集合,系统的任何用户都可以通过Web浏览器来对数据库进行访问,实现远程数据共享,有利于车辆上驾驶员对路况信息及时掌握。同时基于WebGIS的智能交通管理调度系统可以充分利用网络资源,把基础性或全局性的处理交给服务器来执行,把数据量小的操作交给客户端完成,实现平衡计算负载,同时可以与其他的信息服务进行无缝集成,有利于后续的升级或添加其他的管理模块,不断对功能进行完善。目前该技术已经在杭州实施,并且取得了非常不错的效果。 3智能交通公安管理 我国公路交通事业发展与经济发展相比处于落后地位,公路总里程非常长,但高等级公路里程相对较少,一些交通安全设施不完善,车速和安全性能较低的机动车辆占到机动车总量的七成左右,车辆的构成结构不合理。公安交通管理法制建设不全面,宣传不到位,交通参与者的安全意识普遍较弱,随着我国公安交通管理力度不断加大,对于典型的违章案件进行专项整治,已经有相当大的改观。目前我国在北京、上海、广州等大型城市建立了以电视监控与信号控制技术为优秀的公安交通指挥系统,对城市的交通管理起到了很好的作用,提高了车管所的工作效率。通过公安交通管理系统对机动车进行核查,对进口车走私犯罪进行有效打击,有利于社会稳定,维护群众的生命财产安全。 4结语 智能交通系统是一个信息化的系统,以交通信息的采集、处理与为重点,准确地把交通信息进行处理,实现城市交通的智能化。基于物联网的智能交通系统要把车辆、驾驶者、路况与管理控制中心等多个节点进行连接,使公众能够更高效地利用交通设施与资源。基于物联网的智能交通系统要通过完善的技术与先进的设备、软件来实现,通过制度约束与规律遵循形成高度智能化的交通体系,从而促进现代交通事业的不断发展。随着我国物联网技术的不断进步,智能交通系统将会引进更多先进的技术与设备,提高对交通信息收集的准确度,以及对复杂数据的处理能力,同时对于信息的渠道将会更加广阔,让交通参与者更能够感受到现代智能交通系统的优势。 作者:梁卓宇单位:京珠高速公路广珠段有限公司 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。新晨 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:小议智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:浅议计算机技术在现代智能交通系统中的应用 【摘 要】计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。 【关键词】计算机;交通;管理;智能 引 言 随着世界经济的不断增长,汽车已经被看作是现代社会的标志,但随着汽车数量的不断增多,随之而来的便是交通环境的恶劣,交通事故不断发生,交通压力不断增多,给人们的日常生活带来了很大的影响。另外随着人口的不断增多以及城市化进程的不断推进,可用于交通使用的土地变得越来越少。在此环境下开始注重智能交通系统的研发显得十分重要。 1、智能交通系统概念 智能交通系统((Intelligent Transportation System,ITS)指的是利用现如今先进的计算机技术以及信息和数据传输技术等对交通进行科学的管理,在管理之中将人与路和车等因素进行综合考量,从而达到科学有效的交通管理效果,进而建立一类具有范围广、作用强并且运行高效的交通管理系统。在智能交通系统中,其主要由六部分组成,即智能交通管理系统、智能信息系统、智能公共交通系统、车辆管理系统、电子收费系统与应急管理系统。 2、计算机技术在智能交通系统中的应用 计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。在导航中计算机技术主要应用于对交通路况的识别以及对交通线路中的障碍物检测等。交通监控主要是在对交通中行驶车辆、车辆跟踪以及闯红灯等方面应用。交通管理中主要在收费系统以及车辆牌照识别等方面应用。 所谓的云计算指的是利用网络强大的数据处理能力对所需处理的数据进行拆分,经过拆分后形成数量较多的子程序,并由多个服务器进行处理而汇聚成的一种系统,系统经过数据处理后将结果进行反馈。 目前我国智能交通系统需要面临大量的数据需要处理,如何对数据进行及时的处理以及挖掘是交通管理中的重要问题,在智能交通系统中引进云计算,通过虚拟技术、网络技术等现代化技术手段,提升交通管理的灵活性。交通云系统是一项较为开放的平台,主要包含云端、管道以及云基础。其中云基础是基于物联网的智能交通系统,而管道则包含提供信息传递的有线以及无线网络。云端指的则是智能交通系统中的所有参与者。 作为交通部门的管理单位,其为交通部门的管理以及群众的交通提供服务,具有一定的混合特点,针对需要具有一定保密性的交通管理,可运用私有云的方式实现,对于需要对外交通管理状况信息,提供交通状况可运用公共云的技术实现。 3、基于计算机技术的交通监控 基于计算机技术的交通监控主要是通过将射频设备放置于道路上方以及道路两边等,进而获取交通状况的远程图像,通过运用计算机中的图像处理技术,从而对交通车辆以及车辆跟踪等进行监控。其通过计算机获取的信息可用于交通事故的认定以及疏通路况等行为。 3.1 车辆监控 利用计算机的图像处理系统对运动的物体进行监控是一项非常重要的课题。在智能交通系统中,可运用图像分差法对车辆进行动态与静态监控,其基本原理是通过视频图像中序列的差分法用于检测图像序列中的车辆的目标有无运动,该方法运算量小,容易软件实现,实际效果较好。因此,也是实时交通监控系统的首选方法,差分图像法有两种:一种是当前帧与背景帧之间的差;另一种是相邻帧之间的差。 3.2 事故检测 在众多交通事故中,一些事故主要是由于交通堵塞所造成的,所以对交通事故进行预警以及发现是很有必要的。在智能交通系统之中,通过摄像设备与计算机相连,运用射频设备对运动车辆进行视频跟踪并且对序列图像进行分析研究,计算出运动目标在连续帧图像中的位移,给出运动目标速度等运动参数。当目标处于长时间静止状态时,利用图像捕捉进行长时间静止跟踪,并进行图像反馈,达到对事故检测的目的。从而尽快对交通事故进行处理,避免发生其他交通事故。 4、基于计算机技术的智能交通收费 在交通收费系统中,RFID信息技术系统应用较为广泛,RFID系统主要由电子标签以及读写器和天线构成,通过无线信号之间进行阅读器与标签之间的信息传递,可对车辆进行识别。经过采集、整理以及分析相应的信息处理,广泛用于路况信息的与收费。 ETC是RFID在智能交通系统中应用最为广泛的信息技术。当有车辆进入到ETC系统的入口时,车载中的标签将与阅读器之间进行信息传递和交换。其收费模式是:RFID阅读器对进入到入口的车辆进行车辆信息的识别并写入到车辆电子标签之中,当车辆进入到下一个ETC入口时,RFID阅读器进行车辆信息的读取,并通过系统处理形成相应费用,如果车辆信息与标签信息一致时,系统将在收费之后自动放行,反之则通知相应管理人员进行处理。
交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
铁路交通运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的优秀地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 铁路交通运输论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通运输论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通运输论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通运输论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通运输论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路交通运输论文:浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务,在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 1.1 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2.2 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争 3 结语 市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:铁路交通运输业存在的问题及展望研讨 摘要:本文阐述交通运输业“营改增”后税负的增加现状,分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因,提出了解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议。 关键词:交通运输业;营改增;税负增加 “营改增”,就是把应缴纳的营业税改成缴纳增值税,2011年11月16日,财政部、国家税务总局颁布了“财税[2011]110号”、“财税[2011]111号”文件,规定营业税改征增值税(以下简称税改)自2012年1月1日起在上海试点。2013年 8月1日起,交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点工作在全国范围内推开。 一、交通运输业“营改增”的税负现状 税改后交通运输业的税率从3%的营业税一下子提升到了11%的增值税,增加了8个百分点,幅度较大。 目前鹤煤铁路运输处是集车、机、工、电、辆多工种的综合性铁路管理部门,如要提高运能并保证运输安全,首先必须逐步推行铁路运输自动化;其次相关管理部门必须给予税负及政策支持。 铁路运输自动化是在铁路信号技术的基础上发展起来的,是电气技术、电子技术、计算机、现代通信及控制等为一体的综合技术,它的目的是为了保证行车的安全,同时提高运输效率,改善服务,比较高效地运用所有与铁路运输有关的各种资源。现代铁路技术的优秀是铁路运输自动化,铁路现代化的主要标志是铁路运输自动化程度。本文主要从当前铁路运输自动化受到的挑战出发,分析铁路运输自动化存在的问题,并根据此问题提出相应的对策。 铁路运输自动化还在不断地完善中,在未来的一段时间内,铁路运输自动化会受到诸多挑战。比如,为达到高速度、高密度的铁路运输,铁路运输自动化要实现集成化的铁路运营管理系统,无人列车运营控制系统及智能化的检测维修系统;为达到列车运营的安全,就要实现包括图像识别技术在内的道口监控和车站监控系统;为减轻劳动强度,就要达到人机之间的通信手段;为防止事故和子系统之间的协调运行,就要提供铁路运输各子系统之间信息的高度共享;要能提供各种保障机车车辆维修效率和安全的措施;提供能重载、高速运输所需求的列车高效安全分解和编组的编组站综合信息管理及自动化系统;能为旅客提供比较详尽的信息服务,有关的信息能在车辆及车站上显示。 这些需求对铁路运输自动化提出了挑战,为了迎接挑战,铁路运输自动化必须能综合地运用各种技术成果,并熔为一体,为新一代现代铁路运输行业提供强有力的技术支持,比如现代电子学技术、车载电子信息技术、现代通信技术、数控与系统技术、模糊控制与决策技术等。新一代铁路运输系统中发挥着重要作用的是铁路运输自动化技术,世界各国都在开发新一代铁路运输自动化系统与技术,这项技术将成为未来铁路运输的主要竞争力。铁路运输自动化技术是一类综合技术,其包括很多分支,主要有列车运行过程控制、行车调度与指挥、编组站自动化及车站联锁控制技术等。 二、分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因 1、我国铁路安全运输的意义 在我国,现阶段对铁路建设及其安全摆在政治高度,无数的历史经验告诉我们,假如不能保证铁路运输的安全性,就能实现铁路的跨越式发展,对我国的经济发展也会产生影响。可以说,列车的运输安全,尤其是旅客列车的安全性,直接关系到了我国的国家财产以及人民的生命安全,与铁路企业的发展乃至生存也紧密相关,是头等大事。将铁路运输安全问题,提高到政治任务高度,确保安全措施及管理工作贯彻落实。必须在全体铁路职工范围内,实现以对人民,对党负责的态度投入工作和安全建设,确保铁路运输的绝对安全性。将运输安全工作做到位,才能使其他工作稳步进行,所以说,铁路安全运输的责任和意义非常重大。设想,若不能保证铁路安全运输,改革就无法有序进行。最后,铁路安全运输工作,能够促进安全基础方面的建设,完善安全管理。所以,铁路运输安全,是保证企业经营、改革和稳定投入的前提,也是加大营销的必要条件,是铁路部门建设的基础工作。 2、有的企业属于轻资产型,固定资产采购金额很小,加之运输设备更新周期较长,也就无法取得大额的进项税额。 3、不同企业所取得的增值税专用发票抵扣税率也高低不一。有的企业取得的增值税专用发票绝大部分是17%的抵扣率,有的则大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。 4、交通运输业以承包、承租、挂靠方式经营的较多,承包人、承租人、挂靠人(以下称被承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下称被挂靠人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的,以该被挂靠人为纳税人。如果被挂靠人为纳税人,由被挂靠人对外开出发票,这样收入就计入了被挂靠人的报表而绝大部分成本却分散在众多承包人手中,成本无法入账,运输服务收入与成本就相差悬殊,相应的进项税额无法得到抵扣,税负就会畸高。如果承包人到税务局代开发票,则税率只有3%,与11%的销项税税率比相差太大。 三、解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议 1、政策扶持税负上升的部分交通运输企业 设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”,并明确从2012年1月1日起,对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业,按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式,实施过渡性财政扶持政策。 2、铁路运输安全运行的前提是建立安全管理制度,尽力减少安全事故的发生,铁路运输安全工作必须科学化,只有这样才能保证铁路运输的有效运行。铁路运输安全的实施,在于安全管理制度的成立既不断的完善。管理理念是以人为根本,加强自己的责任心,事故发生后的果断处理及预防理念,对工人进行安全考核,增加他们的责任感,在与他们的经济效益相联,增加他们的危机感,这对实行安全目标管理有着必然的联系。要对以前发生的事故做进一步的调查及分析,引以为戒,防止相似事故的再次发生。生产上的工作更新,要以事实求是,还要关心员工们的生活问题,让他们对工作有积极性。事故的分析中有很多的人为因素,为了避免这些,我们在实际的工作中做到以下几点: (1)应该对员工进行心理素质及身体素质等方面的一些检查。 (2)进行岗位知识培训。 (3)提高员工的责任心,基本的一些安全要领要时常的测试及培训。 (4)要增加员工的工作积极性及荣誉感。 3、存量固定资产的抵扣 在国家的税改文件里对存量资产的抵扣政策没有作出规定。如果存量资产不能得到抵扣,对于在2012及随后几年里没有大额固定资产采购计划的重资产企业来说,税负的上升是不可避免的,甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可能发生严重的经营困难,建议考虑存量固定资产的抵扣。 4、对挂靠经营应做出特别规定 ,可以考虑将税务局代开发票的税率提高一定点位到8%或者将被挂靠人的税率降低到6%左右。 5、适当调低试点税率、增加交通费抵扣、对路桥费进行合理处理、实行增值税即征即退等方法。 结语 铁路运输安全管理是个系统工程,因此,需要用系统工程的思想和观点来分析影响铁路货物运输安全问题的因素,以找出安全管理的薄弱环节,有针对性地提出解决办法。 作者介绍:康海涛,男(1986―),汉族,中共党员,籍贯:河南滑县,现在河南能源化工集团鹤煤铁路运输处从事运输技术及安全管理工作。 铁路交通运输论文:关于优化铁路交通运输管理模式的研究 【摘要】 铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题,并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析,极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断,发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的,问题的重点在于:铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。 【关键词】 市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式 一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性 (一)在市场经济情形下,铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求,构建适合于生产力前进的输送系统,是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨,此是目前与将来一个比较重要的任务,所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点,推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等,让输送能力出现了深刻、巨大的改变,推进了运输产量的前行。 (二)铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理,把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作,增强合资建设的强度。03年到08年,整路新构建合资企业达七十六家,吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本,转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台,并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。 二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究 (一)构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断,并不是技能性垄断,政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够,社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质,变革当前的政策性垄断,建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境,促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升,从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件,迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验,还有中国其余产业的变革实践,消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以,中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。 (二)构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并,经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高,政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离,铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解,从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织,从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上,能够归交通部掌握,负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等,而且健全监管系统与增强监管力度,有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业,进行市场化运营,不但可以高效清除铁路运输的耗费,更有益于达到运营成效的最大化,对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。 举个例子,像沈阳与哈尔滨两局,假若双方做出撤并为整体,就能够两局之间五道分界口的人为约束,又有益于对列车与线路运力做出统筹规划,达到铁道运力的整体提升,更好地对处在东北老工业区三省,与西部省份的经济前进服务,亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如,由提升经济收益的视角观察,在装车上能够相应地对北部偏重一些,进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减,加上经济飞速发展对资源需要的持续增加,增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省,及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大,势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源,两省煤矿发生紧张情况,关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下,对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后,在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段,突破使用列车的限制壁垒,使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重,不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要,还能够增大黑龙江省的煤矿外运量,推进经济的前行。并且,提升铁道货物输送的距离,增加物资运费收益,提升运营质素。获得推进3省经济发展,提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。 (三)重视与其余运输产业的协调合作,创设交通运输大范围的双赢局面 在中国5大运输产业之中,不但存有这能源与市场的竞争情况,并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果:恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点,不注重服务的质素与形式,反倒是拼命按压运输单价,大搞价格战争,最终只会落得个两败俱伤的残局,不仅耗费了经济能源,而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来,5大运输产业坚持自己的目标战场,运输单价不降低抑或是稍微上升,在运输服务的质素与形式上努力做好工作,靠服务与技能创新来获得市场,如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源,并且开发了愈来愈大的社会效率。 三、结束语 预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候,市场极致的价值愈来愈普遍与优化,交通运输范围的产业架构走向发达完善,经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时,处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌,对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析,希望可以给更多的人以参考借鉴。 铁路交通运输论文:推动铁路交通运输创新改革的措施分析 【摘要】 要知道,铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业,它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展,如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持,那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响,从而阻碍了国家经济的健康发展。因此,我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新,从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析,并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施,希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。 【关键词】 铁路交通运输;创新改革;有效措施 伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展,我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来,多种多样的运输方式“百花齐放”,虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势,但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势,铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率,保证铁路运输行业的顺利发展,务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新,在明确改革思路和方向的基础上,制定正确的发展战略,使得改革和创新的目标更加准确。 一、简析我国铁路交通运输存在的问题 在上世纪八十年代以前,铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的,政府和企业之间的关系相互交错,关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后,计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端,政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展,这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外,还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄,人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识,使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢,人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾,铁路的发展未能完全满足人民的需求,加上对铁路设施投入和支持比较少,使得铁路的设备和管理都比较落后。 二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施 (一)铁路交通运输的改革 1、多渠道地筹资,解决资金问题 在我们国家,铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道,我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的,但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看,我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间,因此,铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务,为铁路提供新的经济增长点。 2、现代企业公司制的规范化 由于历史遗留下来的制度问题,使得实施“政企分开”具有一定的难度,但是在国家的大力推动下,政府和企业已经做到职责分明,各司其职。在这个基础上,铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正,在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业,可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下,让民营持有一半以上的股份,使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理,从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能,使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。 3、铁路行业服务水平的提高 为了能够促进铁路行业更好地发展,务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢?这就需要铁路交通运输管理者以身作则,认真负责,不断提高自己的服务意识和服务质量,从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变,树立正确的服务意识,提高自身的学习能力,实现铁路交通运输行业的一流服务水平,从而增强自身的市场竞争优势。 (二)铁路交通运输的创新 1、引进与开发铁路交通运输行业技术 我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的,铁路行业各项技术都是比较领先的,但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展,除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外,我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发,务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能,保证研发的高效性。 2、铁路交通运输管理理念的创新 铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念,不能一味地追求高业绩,而忽略了责任的承担。在过去,很多铁路企业为了获得更多的经济效益,不顾对生态环境的影响,使得企业最终虽然获得了一定的经济收益,却失去了社会效益。所以说,铁路企业在进行管理时,在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时,也要关注社会效益,保护环境,做到“人与自然的和谐”,从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。 3、企业管理方式的创新 (1)营销管理方式 我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的,可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识,从而使铁路的运力支持不足,出现运能短缺、资产浪费等现象,这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状,铁路交通运输企业务必要从市场出发,建立高效运作的营销体系,采取强劲有力的营销手段,开展大范围的营销工作,不断地拓宽铁路运输市场,从而提升自身的市场竞争力。 (2)财务管理方式 针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况,企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料,确定合适的费用支出。在实际操作中,明确各部门人员的责任成本和目标成本,从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中,保证财务管理的水平。 三、结束语 总的来说,铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程,并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势,从铁路发展的实际情况出发,对企业内部制度和规范就行改革,不断完善各项制度,并且培养更多优秀的管理人才和研发人才,对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新,使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势,促进铁路行业的可持续发展。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通运输毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输毕业论文:如何提高交通运输企业优秀竞争力 [提要]随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。本文主要对提高交通运输企业优秀竞争力的途径进行分析与探讨。 关键词:交通运输企业;竞争力;探讨 优秀竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的能力,是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力。随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。 一、我国交通运输企业优秀竞争力现状 当今世界,开放、竞争成为经济发展的主流,经济的发展、竞争的加剧使人们逐渐意识到企业优秀竞争力的重要作用。我国交通运输企业经过多年的发展,已经取得了长足的进步,不论公路、铁路、水运还是航空都与国外同类企业的差距有所减少,但是由于我国交通运输企业起步迟,起点低,其发展仍显出一定的混乱,企业的优秀竞争力还不够凸显。 (一)现代企业制度不够完善。优秀竞争力是成长在公司良好的土壤之中的,它包括企业生存的外部条件和内部条件。目前,制约我国企业培育优秀竞争力的关键因素是没有建立完善的现代企业制度。虽然我国自改革开放以来,企业改革是按照现代企业制度的原则,企业改革也取得了很大的成绩,但现代企业制度仍存在着不够完善的地方。现代企业制度不够完善,严重影响了企业管理的创新,也影响了企业优秀竞争力的构建。 (二)知识储备及企业研发能力缺乏。从企业优秀竞争力的本质特征来看,知识是企业独具特色的技能。建立在此基础上的优秀竞争力必然表现为对知识拥有的广度和深度,在知识经济时代将会更显出企业竞争中人才的重要性。不少交通运输企业对知识资源的投入作用认识不够深刻,操作也很不到位,企业具有自主知识产权和高技术产业的产品还比较少,与发达国家相比存在着不小的差距,造成这种情况的原因很多,有政策层面的原因,也有企业自身的原因。 (三)企业人力资源管理还存在一些问题。企业人力资源管理是指根据企业发展的要求,有计划地对人力资源进行合理配置,调动员工的积极性,发挥员工的潜能,为企业创造价值,确保企业战略目标的实现。目前,企业人力资源管理还存在一些问题,主要表现在以下几个方面:缺乏对人力资源的开发。企业对人力资源所实施的管理不仅仅只是制度上、条款上的管理,更应该注重对人力资源的开发;对人力资源管理理念陈旧。管理理念陈旧不仅仅是因为企业的管理能力低,更多则是企业没有真正地认识到人力资源管理的重要性,忽略自身企业人力资源的作用;培训制度有待完善。上岗培训是向员工灌输企业的历史和文化,并使其了解应聘岗位的工作时间、薪酬、工作要求等情况。由于近年来我国企业的迅速发展,对人才的需求也比较迫切。大部分企业对所聘用的员工只进行一次短期的简单培训或者不经培训直接上岗,这种做法无疑是欲速则不达;缺乏长期有效的激励机制。就我国企业目前的管理现状来看,缺乏长期的、有效的激励机制是最为普遍、常见的,其造成这个现象的原因包括了企业领导者的不重视、企业管理者的误解以及市场的变化过快,等等。 (四)企业财务管理缺乏科学性。企业财务管理是企业管理的中心环节。目前,企业财务管理缺乏科学性,主要表现在以下几个方面:融资困难,资金严重不足。目前,我国交通运输企业初步建立了渠道多元的融资体系,但是融资难、担保难仍然是制约企业发展的最突出的问题;投资能力较弱,且缺乏科学性。一是交通运输企业投资所需资金短缺。银行和其他金融机构是企业资金的主要来源,但企业吸引金融机构的投资或借款比较困难;二是追求短期目标。由于企业所面临的风险大,所以它们总是尽快收回投资,很少考虑扩展自身规模;三是投资盲目性,投资方向难以把握;财务控制薄弱。一是对现金管理不严,造成资金闲置或不足;二是应收账款周转缓慢,造成资金回收困难;三是存货控制薄弱,造成资金呆滞;四是重钱不重物,资产流失浪费严重;五是管理模式僵化,管理观念陈旧。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,缺乏现代财务管理观念,使财务管理失去了它在企业管理中应有的地位和作用。 (五)企业管理缺乏创新。企业管理缺乏创新,首先是墨守成规观念制约管理创新。在企业经营中,由于管理人员的观念陈旧,无探索精神而导致创造性思维障碍,对创新采取消极态度及眼罩式思维方式,制约了管理创新的进度,使许多曾经辉煌一时的企业萎缩沉沦;其次,盲目创新裹胁了管理创新的初衷;第三,配套措施不全使创新成果运行困难造成短命;宣传推广不力导致了管理创新的资源浪费。获奖成果的宣传力度不够,创新成果的经验交流欠缺,导致常有相似内容的成果出现而造成不必要的资源浪费。 二、提高交通运输企业优秀竞争力的途径 (一)结合企业发展实际,为人才提供用武之地。人力资源管理是提升企业竞争力的重要方面,我们要树立人力资源是第一资源,人才是人力资源的优秀力量的新理念。战略性人力资源管理将成为人力资源管理的主流。企业只要不断加强人力资源的培训开发,提升人力资源的价值;构筑人力资源的坚实基础,支撑人力资源的整体运作;创新人力资源管理的技术系统,支持人力资源管理的发展;营造宽松的人文环境,增强企业的凝聚力;完善人力资源管理的激励约束机制,推动员工和企业不断迈上新台阶,企业的优秀竞争力就会不断提高,企业就会在激烈的市场竞争中立于不败之地,可持续地发展。 (二)加强财务管理,强化对现金流的监督和控制。加强财务管理,要不断提高各级领导的财务管理意识,加强领导者的财务管理知识的培训,使之认识到财务管理是企业管理的优秀,财务管理水平的高低,直接关系到企业是否能进一步发展和是否能健康地发展;不断加强财务管理人员的专业知识和职业道德的培训和学习,提高财务管理人员的胜任能力。采取多种学习方式,自学和参加专门组织的培训办,以及组织专门的知识竞赛,提高财务管理人员的专业水平和管理能力;完善相关的监督机制和提高相应的处罚力度,提高造假的成本,降低财务造假的几率;完善财务管理相关制度,以及提高国家规范制度的稳定性,减少财务管理人员主观犯错的几率,按照制度办事,处理财务事项都有章可行。 (三)加强学习和创新,不断提升优秀竞争力。创新是交通运输企业优秀竞争力的来源,离开创新,交通运输企业优秀竞争力就成为无源之水,无本之木。创新主要包括管理创新、技术创新和制度创新三个方面。管理创新是强化企业优秀竞争力的重要手段,技术创新是提升企业优秀竞争力的重要途径,制度创新是支撑物流企业优秀竞争力的重要保障,它们相互依据、相互渗透、相互发展。正是它们有机的结合,才能不断提升企业优秀竞争力,使企业获得持久的竞争优势。我国交通运输企业在新的形势下,必须结合企业的实际情况,从管理能力、技术能力、资源获取能力、学习和创新能力等方面去塑造企业优秀竞争力,并通过有效的管理提升优秀竞争力,这样才能在未来激烈的市场竞争中求得发展,并获得持续的竞争优势。学习和创新相互依存、相互促进、相互发展,构成一个有机的体系。一个优秀竞争力构成体系也是一种动态的能力系统,是各种优势能力的组合,使企业获得生生不息的发展力量,从而保持企业持续的竞争优势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输企业强化成本核算管理的途径 摘 要:本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 关键词:交通运输企业;成本核算管理;途径 成本核算是评估一家企业经济效益的的标准之一,与企业的长期可持续发展息息相关。交通运输企业在经济全球化的激烈市场竞争环境下,石油价格持续上涨,从而带动了其他原材料价格的大幅度上涨,交通运输企业的成本压力日益严峻,利润率急速下降,而提升企业的经济效益的有效途径就是强化交通运输企业的成本核算与管理,节约成本,减少浪费。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 一、强化成本核算对交通运输企业发展的意义 (一)改良成本结构,提升经济效益。交通运输企业作为一种劳动与资金密集型的企业,科学、高效的开展成本核算能够有效改良成本结构,让劳动力与资金都能够发挥最大的经济效用。尤其是交通运输成本中的人工成本核算,如果在交通运输中更关注员工的个性化需求,优化人工投入产出,激发员工工作的积极和创造性,促进人力资源投入与产值的良性循环,这样才能够成功提升交通运输企业的经济效益。 (二)优化企业生产和经营管理。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通企业的服务对象在生产设备、产品以及劳动生产率上有了更大的进步,对交通运输企业的服务质量有了更高的要求,交通运输企业不得不加大投资更新运输设备,提升运输速度[1]。在企业扩大投资规模、更新设备的过程中,实施科学高效的成本核算管理能够促进企业适应当今的市场环境变化,是成本支出与企业利润保持协调的良性关系,掌握企业的生产成本和人工费用等方面的资金流动,监督和控制企业的生产和经营管理,从而促进企业稳定可持续发展。 (三)完善人力资源体系,提升劳动效率。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通运输人力资源体系中人员激增,员工的工作压力和工作强度日益加剧,员工的休息时间越来越少,为了留住员工只能片面提升工资水平,这样会造成人工成本指出的无序增长,既不能激发员工的工作热情,又不利于企业的成本。强化成本核算工作能够有效完善人力资源管理体系,制定科学高效的员工劳动计划,完善员工管理机制,这样才能大大提升交通运输企业的劳动效率。 二、当前交通运输企业成本核算存在的弊端 上海某物流公司是一家集公路、长途搬家、仓储为一体的第三方物流服务性企业,公司实力雄厚,拥有多年的营运经验,经上海市工商、税务和运输部门核准注册成立的,具有独立法人资格的专业性物流公司。 公司主营公路汽车货物运输、以快运为特色,并提供仓储、中转配送服务、同时受理单位或个人长途搬迁、物品包装、装卸等业务。几年来该公司在成本管理上面临极大的考验和困境。 (一)成本核算意识薄弱。交通运输企业中固定资产和变动资产等的损耗是占据企业总的经营成本的45%左右,交通运输企业的管理者要降低成本就必须从物耗方面着手,但是很多隐藏的成本管理却完全忽视了,这些隐藏的成本极大的影响了交通运输企业的经济效益。 (二)交通运输中成本结构不合理,成本管理失控。当前的交通运输企业中成本核算和管理中的成本结构不合理,在2009年度和2010年度,该物流公司在上海市的装卸搬运以及服务中的人均成本分别为41309、62358元,占据总成本的26.3%、33.6%,物耗成本分别为36584、56365元,占据总成本的25.3%、30.6%,与上海市的平均物耗成本与人工成本相差较大,表明该物流企业的陈本管理出现失控的局面。同时该物流公司的成本使用出现和支出结构严重不合理,企业在经济危机的影响下以减薪减岗、盲目压缩开支的方式,挫伤了员工的工作积极性,降低了劳动效率,经济效益受损,严重损害了该企业的长期可持续发展。 三、交通运输企业强化成本核算管理的途径 笔者根据上海某物流公司的交通运输实际情况,大致可以将成本核算和管理分为直接成本核算管理和间接成本核算管理。直接成本核算分为固定成本、可控变动成本以及人工成本,间接成本核算分为安全质量服务成本、科技信息成本。本文将从直接和间接两个方面阐述交通运输企业强化成本核算管理的有效途径。 (一)直接成本核算。(1) 合理归置固定成本。固定成本是交通物流企业的固定不变的资产,是企业生产、发展的基础,这些固定成本主要分为运输车辆的购入成本、装卸运输的设备购入成本等。依据交通运输企业的货运量来合理控制运输车辆和设备的购入数量,实时调查运输车辆的市场详情,尽量以最优惠的价格购买车辆和设备,因为购入车辆和设备的价格是实现固定成本核算的最优秀目标。然后就是要合理归置这些固定资产,必须从降低设备的折旧率入手,定时对车辆和设备进行维护和保养,对发生故障的设备和车辆进行及时的维修,不使用的情况下要每日做好保养工作。(2) 优化可控变动成本结构。可控变动的成本一般指交通运输企业可支配的成本消耗,比如燃油、轮胎、车辆配件、装卸备品等,这些成本都是可以经过人为控制和变动的。在交通运输过程中收入、成本以及利润是一个相对循环的成本核算,因此要合理优化可控变动成本,有效减少不必要的成本消耗,必须从单一的车辆陈本核算体系着手,制定每辆运输设备的燃油标准、轮胎领用、以及相对应的产值利润,将利润和成本消耗进行全部量化的考核,实行严格的奖惩制度,这样才能有效优化可控变东成本结构。(3) 加强人工成本预算管理。人是交通运输环节中最优秀的主体,要有效加强法人工成本核算,必须合理调配人员,合理设置员工的薪资待遇,计算出员工工资在交通运输企业中成本中的工资所有比例,有效控制人工成本总额。该物流公司就是以产值正比例变动的底薪加计件为工资获取标准的。 (二)间接成本核算。(1) 优化服务质量安全成本。质量安全是交通运输企业可持续健康发展的前提,交通事故所引起赔偿是巨大的,严重损害企业的整体经济效益。因此在安全成本上面的投入是必要的,可以将事故的赔偿风险转移给保险公司。此外要加大交通运输人员的执业技能培训,强化他们的安全保护意识,这就需要企业支出一定能够的培训费用。(2) 合理规划科技信息成本。运用科技手段可以将固定资产的购置和可控变动成本有效控制,大大减少固定资产折旧和可控变动资产损耗带来的成本消耗。更新交通运输设备、引进科学技术人才能够以科技带动生产,节约企业的投入成本和资金,实现企业经济效益的最大化。建立交通运输信息网能够有效减少商业信息获取、寻找的成本,以互联网的形式宣传企业,能够获取大量的商机,实现与交通运输分公司的信息共享。 结束语:现代交通运输企业的可持续健康发展之路在于寻找正确有效的成本核算和管理途径,以科学、高效的降低成本,优化交通运输企业的成产和经营管理,有效完善人力资源管理体系,从而获得企业的最大经济效益,这样交通运输企业才能在日益竞争激烈的全球化市场经济浪潮中立足和发展。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。 交通运输毕业论文:我国道路交通运输行业管理存在的问题及对策 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,道路交通运输业的规模也在不断扩大,它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前,道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段,我国的任何生产与服务都与它紧密联系,它的发展离不开合理的管理制度,只有在良好制度的引导下,才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论,分析它在当前存在的问题,以及对它日后管理制度的建设提出建议。 关键词:道路;交通运输;管理 一、道路运输行业的管理目标与管理思路 1、管理目标 以保证旅客安全为中心,以改善服务、方便出行为出发点,以市场供需为导向,通过平等竞争、降低成本来提高效率。优秀是:安全、服务、市场、效率。客运管理目标是:干线客运高速化、农村客运公交化、城乡客真正实现“人便于行、货畅其流”的目标。达到普通货运社会化、特种货运专业化、快速货运网络化,货运服务物流化。 2、管理思路 以资质评定为手段,推进股份制改造进程,大力发展民营经济,对现有国有企业,通过资产重组和结构调整,实现国有资本的有进有退,使各种经济成分的市场主体在公平竞争中优胜劣汰,关键是抓好道路运输业组织结构的调整。加大宏观调控力度,推进运输结构调整,鼓励引导运输企业重组、联合,走集约规模经营的道路,鼓励社会多元化投资,引导企业实施股份制改造,鼓励发展快捷舒适、高效低耗的客货汽车运输,提高我盟道路运输企业整体服务水平和竞争能力。建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场。 二、我国道路交通运输业管理的现状 1、我国道路交通运输业管理概况 道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础,在国民经济中占据着重要地位。目前,我国经济发展的速度越来越快,道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力,面临很多挑战,许多问题日益暴露出来,给运输管理带来了很大难度。 2、存在的问题 目前我国的道路交通管理制度不够完善,暂时无法适应健全的市场体系,而且管理上法制化的建设也不健全,由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够,导致在竞争中无法占据优势地位,缺乏竞争实力,对道路交通运输业产生了负面影响,它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。 三、实施道路交通运输管理的具体措施 1、加强对运输信息管理平台的建设 目前,我国的货物运输市场还存在很多缺陷,运输信息没有完全公开,信息资源有限,运输价格昂贵,整个货运市场秩序混乱,不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显,例如许多货主无法找到合适的运输车辆,还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边,这种矛盾的存在日益尖锐。为此,交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台,管理部门要对运输业进行正确引导,加强管理,使道路交通运输的发展变得井然有序。 2、建立道路运输安全管理“黑名单”制度 为进一步强化运输安全管理,落实安全生产责任制,强化政府行业管理部门对运输企业、车站的监督管理力度,对那些长期违章、违规经营、违章超载、安全责任不落实等无视安全管理有关规定的企业、车站应建立“黑名单”制度。对造成死亡10人以上的1次或死亡3人以上的责任事故2次给予吊销驾乘人员从业资格证,不得从事同一工种岗位的客运服务,运管部门收回该车经营权。取消该企业在1 a内新增客运线路经营权的资格,停止该企业1 a内经营资质晋升等级;取消参加文明客运站的评选资格;对由于车站责任造成交通事故的,除追究有关责任人外,对车站给予降级处理;对情节严重的,要进行停业整顿直至关闭;对被列入“黑名单”的责任单位和责任人员要适时向全社会通报;对违反规定,擅自聘用“黑名单”有关人员的单位予以加重处罚。 3、将资质制度落到实处,提高危险品运输的安全性 3.1建立良好的危险品道路运输秩序 我国的危险品道路运输市场非常开放,为了让其拥有更健康的市场运营体制,必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况,方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态,使危险品的运输有秩序进行。 3.2缩小工作的地区性差异 各地在法律、政策、法规上都存在区别,很多地区对政策采取放宽的态度,把危险品道路运输的标准和资质降低,减少税收,以此吸引更多的车户过来挂号,收取大量税费。在有关部门的调查下发现,其中很多车户没有按照规则进行上线检测,当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管,这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治,严禁违规行为。 4、道路客、货运输管理 4.1道路客运管理 道路客运管理的思路。“抓两点、管一线”,“抓两头、带中间”,即抓班车到发点和市场源头点,监督管理班车线路;抓高速客运和农村客运,带动城乡客运。 焦点问题。出租车经营权有偿使用、城市公交管理体制和推进公司化经营问题。 4.2城市公交客运体制问题 出租汽车客运与城市公交客运均属道路交通运输的范畴,是供公众乘用的公共交通工具,均具有社会公益性、服务性等特点。由于长期以来城市公交和城市出租汽车在管理体制上属于两个不同的管理部门(城市公交属城建管,城市出租汽车属交通管),不利于道路交通运输的协调发展。 4.3道路货运管理 货运管理的思路。“三抓一建一放”,即抓快速货运、抓特种货运(危险货运和集装箱货运)、抓第三方物流服务,建设货运枢纽中心,放开普通货运。 焦点问题。规划建设道路货运枢纽中心,包括物流园区及第三方物流服务企业的发展。 5、创新对道路交通管理的重要性 5.1道路交通运输体制的创新 道路交通管理不能一成不变,它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新,它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维,将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来,建设综合运输体系,给不同的运输方式建立一个相互的联系。 5.2创新管理思维 道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识,提高其服务能力,保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系,运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置,只有保证最好的能源消耗,才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外,还要充分发挥道路运输的管理作用,适应不断变化的运输市场。 5.3创新管理机制 道路交通管理机制的创新一直没有得到落实,它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理,还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚,政府要建立开放的投资市场进行融资,对运输业的主要投资集中在公共服务设施上,完善货运站的具体功能,对道路交通管理部门实施问责制,规范整个道路交通运输行业的管理制度。 结束语 本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性,提出了如何建设创新机制,对黑名单的管理制度也给予了合理化建议,对货物的运输,特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强,力争建立一个高效的运输管理体制。 交通运输毕业论文:公众参与政府交通运输管理问题探讨 摘要:近年来随着我国经济的不断发展和西方文化的融入,我国的人本意识逐渐增强,党和国家领导人也越来越注重以人为本,国民的民主法治意识越来越强,越来越多的民众要求公民参与议政,针对我国的国情现状,政府决定让公民以公民参与的方式参与议政,该议题正准备走向实践。公众参与是创建完整社会管理体系的重要途径,而其中交通运输管理是社会管理体系中的重要组成部分,交通运输管理的高效发展离不开社会各个群体的协同发展,交通运输的发展在一定程度上保证了我国经济发展和国民生活水平的提高。面对民众对交通运输质量的高要求,应该充分发挥公众参与管理的积极性,进而更好的发展交通运输,提升我国的优秀竞争力和在国际上的影响力。 关键词:公众参与交通运输管理意义 一、公众参与的概念 公众参与一词最早出现于美国,大约是二十世纪九十年代引入中国,并且渐渐受到了极其广泛的关注,虽然有一定的理论基础但是缺乏一定的实践,公众参与在广义上指的是公民参与试图影响公共政策和公民生活的一切活动。总的来说公众参与既突出了参与的过程,又表明参与的对象是公众。但公众参与并不是政治参与,它是一种新兴的民主形式,与我们所说的选举制不同。其次公众参与不是指个人的维权行为,而是政府听取民众意见的一种形式,强调了政府和公众之间的互动。公众参与可以让人们去参与并影响与他们的生活息息相关的一系列的社会规划与决策,可以让政府的决策得到更多的支持,避免一些民众因不满政府的决策而作出一些过激行为。公众参与不仅有利于我国更好的构建人本社会更有利于我国的安定于团结。 二、公众参与政府交通运输管理的必要性 改革开放以来,我国的民主政治得到了很大的发展,党的十八大曾着重指出:要加快形成党委领导,政府负责,社会协同,公众参与,法制保障的社会管理体制。公众参与揭示了我国社会管理体制以人为本的属性。公众参与社会管理机制符合我国人民民主专政的要求。 众所周知,经济实力决定了一个国家在国际上的竞争力与话语权,而一个国家的经济实力又决定于交通运输的发展,所以,交通运输的管理就显现的尤为重要。近年来,随着我国人民的民本意识的增强,对交通运输管理的服务质量提出了很高的要求,不仅要求有‘量’的保证,还要去有‘质’的提高。面对如此巨大的压力,要想更好的满足公众的需求和希望,仅仅由政府来管理交通运输是远远不够的,政府交通运输管理应该呼吁公众参与,公众参与可以很好的促进交通运输的发展。公众参与是应我国国情发展需要,可以更好的促进交通运输管理的创新,是保障交通运输管理创新的必要条件。公众参与有利于政府更好的进行交通运输管理等等,总体来看,公众参与是国际大潮流,公众参与是顺应时代的发展,深刻体现了我国以人为本的国策,对政府交通运输管理具有很大的影响。 三、公众参与政府交通运输管理的现状 就我国目前的交通运输行业的发展势头来看,我国的交通运输管理遇到了难题与前所未有的压力,公众对交通运输的要求越来越高,随之而来的便是对领导班子公平决策和英明决策的迫切需求。通过公众参与机制,领导班子可以了解公众的需求并进行民主化管理,这样既做到了集思广益又体现了领导班子“以人为本”。 但是由于我国公众参与机制刚刚引进实践经验不足,所以在实施过程中会出现一些问题,我国国民的民本意识和法制意识不是很强,国家至今还未制定出完善的与公众参与相关的法律法规,所以公众在参与过程中缺少程序性权利。在交通运输管理方面,公众的参与渠道少而且缺少相关规定,使得公众参与过程不太完善。政府应该加大相关问题的立法制度,让公众参与真正发挥出它的作用。 四、公众参与政府交通运输管理的意义 据城市交通报记载,就在2008年11,继北京为解决严重的空气污染问题而实行尾号限行之后,重庆市亦开展了此项活动但却受到市民的强烈不满,尤其是私家车民众更是气愤不已。就在2009年3月,北京尾号限行政策引发了社会各个群体的大讨论,质疑限行罚款的合理性。这就是典型的公众参与政府交通运输管理的例子。 公众参与政府交通运输管理是解决冲突的最佳途径,公众参与可以帮助政府作出科学的决策。在政府对交通运输进行管理的过中,多多考虑公众的意见可以更好的制定管理措施,也可以更好的得到公众的支持让公众接受,进而更好的平衡政府和公众两大主体的利益。 五、结束语 总而言之,现如今,我国在公众参与方面仍旧存在一些缺陷和问题,政府应尽快制定出有关规定,制定出公众参与的原则与流程。而且如果政府想要更好的进行交通运输管理就一定要有公众参与,在制定政策时多多听取公众意见,创建一个民主的政府。而作为公众,我们在参与政府交通运输管理时应遵循一些原则,应该有大局观念而不只是着眼于自身的利益,更好的创建以人为本的和谐型社会。 交通运输毕业论文:交通运输管理问题及对策探析 【摘要】道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点灵活、方便、机动,成为连接城市乡村之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。本文就来探讨这个问题。 【关键词】道路交通、运输、道路管理 当代经济的高度进展,带动了各行各业的高速发展,我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点包括:灵活、方便、机动,因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。 一、交通运输管理中现存的不足之处 1.管理机制中缺乏效率 第一、规范管理人员,主要针对我单位情况说明,运输管理人员必须要有高度负责的精神,实干的心态,由于存在人事管理和运输管理脱节,管人事的部门不管理运输,管运输的部门不管人事,导致个别素质低、能力差的人员出现,影响了整个运输管理部门形象。 第二、明确职权部门的责任。对外来说,运输管理部门的主要责任有:对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理,还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解,所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈,还有同许多相关部门进行协商,因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲,由于不确切的管理权限,导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权,但还要行使管理权,而又对最终的审核缺少监督管理,导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷,现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法,不能有效制止纠纷,致使纠纷扩大,演变为上访堵塞道路交通,影响运输畅通,造成不良的社会影响。导致上述现象的出现,是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工,缺乏有效的管理方式,处理矛盾被动,导致工作效率降低。 2.管理层缺乏责任 第一,过度注重经济效益,淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是:乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素,是由于营运公司为追求高额利润、高额指标,不惜损害公司形象、不惜损害社会利益,制造事端,要挟政府取得指标和路线,要求得到满足后,讲资金与安全的风险转移到承包者身上,不会从提高服务效率和质量上来获取利益。 第二,缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业,是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象,表现突出的是出租车与客车方面,要改变对驾驶员的管理,改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式,在收取管理费的同时,对驾驶员的行为素质严格要求,提高管理的成效。 二、改变现状的具体方式 1.增加机构机制的用人模式 吸取先进的地方的管理方式,比如:可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理,借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验,取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员,减少人员调动,节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入,编制用人计划,严格按照有关文件管理新录取的工作人员。 2.发挥市场的监管方式,调节市场变化。 通过政府的统一监管,对市场的变化提供保障方式,来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式,给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施,使行业运营标准化。 3. 上级主管部门有效监督,区分部门权利与责任。 权利和责任相统一,调整部门的职责权限,明确各级主管部门的权利与责任,层层落实审批、管理、负责制,严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责,变异更好的规划交通设施建设等。统一服装,统一部门标志,树立起运输管理机构在群众中的正面形象。 4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度,使运输管理市场规范化。 准入方面,实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式,确保在招投标时的公平与公正,自助选择运营路线,保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面,运营期结束后,运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管,加大力度解决光进不出或者能进不能出现象,做到进入有制度,退出有保障。监督管理方面,对企业的信誉质量管理要常抓不懈,对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书,对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺,层层把关。 三、结束语 道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。 交通运输毕业论文:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。 交通运输毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输毕业论文:关于交通运输企业运营成本控制的思考 摘要:在市场经济高速发展的社会中,运输企业的运营成本控制是企业能否取得盈利的关键所在。本文对运营成本的概念、内容以及存在的问题进行论述,继而对运营成本的控制做出合理建议,以期对运输企业的发展起到良性效果,并由此带动运输行业整体健康发展。 关键词:道路运输企业; 运营成本;成本控制 目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱,而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩,需要建立起科学合理的成本控制系统,让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点,从根本上改善企业成本状况,从而真正实现有效的成本控制。 一、道路运输企业运营成本控制的概念 所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。 二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题 道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题 相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题 (1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。 (2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。 (3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。 (4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题 一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。 三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识 基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。 因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。 2.加强燃料控制 (1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是临沂至青岛,说明书上给定最低的油耗是22升/车百公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据临沂往还青岛线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。 (2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。 (3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。 (4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。 3.加强维修费的控制 (1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。 (2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。 交通运输毕业论文:贵州省交通运输数据中心与数据管控体系研究 摘 要:以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业发展,亟需通过数据中心建设实现数据资源共享及有效利用。本文结合我省交通运输行业实际,介绍了我省交通运输行业数据中心及数据管控体系建设思路和内容, 关键词:交通运输;数据中心;数据管控体系 贵州省交通处于大发展时期,对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求,而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展,因此打破部门壁垒,建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。 1 数据中心 1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成,中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心,制定统一的数据、接口和服务标准,总中心是行业数据共享交换中心,承担行业内跨单位及与外单位数据共享;总中心是行业基础数据管理中心,承担全省交通行业优秀基础数据采集、存储和任务;总中心是信息服务中心,为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据,是总中心数据来源及支撑,也是总中心数据共享交换的重要对象。 1.2 数据整合需求。(1)重点整合行业内基础性的共用数据,主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据;(2)整合行业内跨部门的共享数据,如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导,共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象;道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择;(3)整合行业内管理决策所需统计数据,不整合行业内业务明细、过程数据;(4)整合跨行业的共享数据,如需向公安提供路况数据,从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息;向气象部门提供路网范围内气象监测信息,从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。 1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换:(1)为了避免对业务局源系统造成影响,采取DataStage+CDC的数据交换方式,先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机,再通过DataStage抽取到总中心,当业务分中心有增量数据产生时,由CDC将增量数据同步到总中心;(2)对于“两客一危”GPS监控数据,鉴于其数据量大,实时性要求高,采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。 1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息,营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息,经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等,从业人员数据库包括基本信息及资格信息;动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息,行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息,出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设,逐步丰富完善数据中心建设。 2 数据管控体系研究 2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立,管控体系包括组织、规范、工具、考核体系,管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织,在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度,通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具,对数据标准执行情况、数据质量进行考核,生成考核报告,督促业务部门整改,实现数据管理的良性循环,使得数据能正常、稳定、健康地运行。 图1 数据管控思路 2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请,行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等;信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范,负责数据抽取、共享,利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核;业务部门参与标准规范的制定,遵循相关标准,并配合完成数据质量治理工作。 2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上,补充我省交通运输行业特有的基础数据元,形成了《基础数据元标准》;建立了《数据中心信息资源采集规范》,明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容,保证数据采集工作稳定、持续展开;形成了《数据中心数据交换共享使用规范》,明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式;建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》,明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任,落实数据标准符合性检查等机制,落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。 2.4 管控工具:(1)元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括:1)元数据定义:实现对数据元、数据资源进行元数据定义,业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等,使数据资源可以识别并易于理解;2)数据元集合:对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理;3)数据资源目录:形成数据资源目录,业务部门可浏览查看数据中心资源,提出资源共享申请,也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用;4)元数据完整分析:对数据元、主句资源元数据完整性进行检查;5)术语自助学习:将行业内术语进行统一管理,用户可对其进行自学习。(2)数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括:1)数据质量规则管理:根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则,例如非空、正则表达式、满足枚举值域等,并将数据质量规则配置到数据资源中;2)源系统变更协同管理:将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中,若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道;3)数据中心运行监控:能够对磁盘等空间容量进行预警,对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录,对检查的异常进行邮件通知。 2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分,将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化,形成考核评价指标,实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。 3 结束语 数据中心是一个综合性的课题,不仅仅靠技术解决,还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际,提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容,下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度,为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。 作者单位:贵州交通信息中心,贵阳 550001 交通运输毕业论文:油田企业交通运输安全管理的强化措施探讨 【摘要】交通运输对于油田企业的经营运作具有重要意义,交通安全问题是油田企业安全管理的重要组成部分。油田企业交通运输是企业生产和经营过程中的重要环节,交通运输过程中受道路、车辆和环境等的影响,安全风险较大,因此探讨油田企业交通运输安全管理具有重要意义。 【关键词】油田企业;交通运输;项目管理;安全管理 随着世界经济的发展,石油在社会经济中的能源地位日益显现,石油已经成为全世界最重要的能源。在我国,油田企业伴随着我国经济的飞速增长,企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新,油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时,油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题,这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而,油田企业应当加强安全标准化建,提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行,以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系,并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想,目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则,同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。 1油田企业交通运输安全风险因素分析 目前,我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式,油田企业内部车辆主要以小型汽车为主,主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员,车辆管理人员在管理过程中,经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化,下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外,由于车辆车况较旧,驾驶员配备数量较少等问题,经常在配属过程中出现矛盾,在招聘驾驶员时,由于采取委外方式,因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。 在对委外交通运输公司管理的过程中,既要满足相应的车辆运输要求,又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司,油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理,既保证车辆的服务质量,又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主,为了达到经济效益最大化的目标,交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用,这种严格的控制措施,从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆,车辆本该做的维修、保养都不能到位,给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。 2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施 2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度 要保证油田企业交通运输的安全,构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分,应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度,才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款,应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范,同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标,严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范,对驾驶员进行绩效考核,并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩,提高驾驶员安全驾驶的积极性就,促使驾驶员不断提高驾驶技能,提高安全意识,增强交通运输安全意识。 2.2落实严格的车辆维修保养制度 在油田企业交通运输过程中,经常发生因为车辆维修保养不到位,车辆出现设备设施故障,从而引发安全事故,因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度,必须定期检查车辆的运行状况,检查车辆的安全装置,使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前,应当检查路况,检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次,应当落实乘车人的安全责任制度,严格监督驾驶员的驾驶速度,对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。 2.3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识 提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要,尤其是针对油田企业交通运输过程,风险因素众多,提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围,属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动,国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》(AQ3013-2008)并自2009年1月1日起施行[2]。此外,油田企业由于其生产运营的特殊性,因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施,让所有员工明确危险源、能够辨识危险源,有效应对风险。再次,要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。 2.4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理 现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式,GPS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态,能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态,不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为,还能够为驾驶员提供有效的行车帮助,提供实时路况、天气等驾驶信息,有效地控制交通事故的发生。 3结语 总之,油田企业的交通运输安全管理责任重大,必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全,最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。 交通运输毕业论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输毕业论文:关于智能交通运输系统的研究 摘 要:本文主要阐述了我国智能交系统的工作原理、分类和应用现状,使人们可以对交通运输管理的重要技术有更多的了解。 关键词:智能交通系统;原理;应用现状 智能交通系统(ITS),是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国,随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说,智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。 近几年,智能交通在中国也有了长足的发展,我们在学习国外先进技术的基础上,发展适合我国国情的智能交通技术,走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年,在科技部牵头下,联合建设部、交通部、公安部等十几个部委,组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会,2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。 “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者,自上世纪80年代智能交通技术起步以来,各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。 “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别,甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同,而会产生不同的感受与评价。”贾利民说,“进一 步说,同样的角色,因个体性情的不同,也会有不一样的感受。因此,交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。” 一、智能交通系统的原理 智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息,使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等,从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径,以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置(如可变情报板等装置)中获得,也可以从各类车载装置中获得,一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得,甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性,是实现智能交通的重要标志.。 二、智能交通系统的应用现状 智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本,如日本的VICS系统相当完备和成熟,其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国,只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。 三、智能交通系统的分类 智能交通系统的内容多种多样,按照不同的分类标准,智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。 1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类: (1)路径诱导系统、(2)交通流诱导系统、(3)停车场信息诱导系统、(4)个性化信息服务系统 路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术,为司机提供丰富的行驶信息,引导其行驶在系统优化后的最佳路径上,以此减少车辆在路网中的滞留时间,从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。 交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息,适时地引导交通流量合理分布,从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础,应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息,为其当前出行决策和路线选择提供信息参考,从而避免盲目出行造成的交通阻塞,达到路网畅通、高效运行的目的。 停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息,给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况,从而有利于驾驶员做出停车选择,减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。 通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统,可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息,俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间,出行者在获知这些信息后,就能够制定合适的出行计划,选择合适的路径,从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。 2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类 (1)出行前信息系统、(2)在途司机信息系统、(3)在途出行者换乘信息系统、 司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统,从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息,为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。 司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息,向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能,从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性,减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。 在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务,包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息,从而优化出行者的出行途径,提高运输系统效率。 四、智能交通系统的特点 智能交通系统具有两个特点:一是着眼于交通信息的广泛应用与服务,二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。 当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在: (1)跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域,是社会广泛参与的复杂巨型系统工程,从而造成复杂的行业间协调问题。 (2)跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程,通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果,需要众多领域的技术人员共同协作. (3)政府、企业、科研单位及高等院校共同参与,恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。 五、结语 随着智能交通技术的发展,智能交通系统目前已经从传统的道路交通范围扩展到了铁路、航空、水运等领域,智能交通服务的概念和内容也随之扩大到了多种交通运输方式的各种信息服务内容。相信智能交通技术的发展和不断完善,一定会给人们的出行提供更多更好的信息服务。 交通运输毕业论文:交通信息化与发展智能交通运输系统问题 【摘要】本文主要探讨了交通信息化的发展问题,分析了交通信息化实现的现状,并讨论了我国发展智能交通运输系统的可行性和必要性,分析了如何构建智能交通运输系统。 【关键词】交通;信息化;智能交通运输系统 一、前言 目前,我国交通信息化程度还不高,很多比较偏远的地区交通还较为落实,而对于经济发达的地区而言,智能化交通运输系统则是一个重要的发展方向,是提高交通运输效率的重要途径。 二、我国交通信息化发展进程中存在的问题 目前我国信息化交通事业虽已通过持续努力、全面探索取得了长足进步,然而同国际发达国家先进交通事业水平相比,我国交通信息化发展仍然存在一定差距,不仅体现在硬件、软件应用操作现代化水平上,同时在构造理念、发展模式层面仍然有待进一步提升。具体体现为现行经济体制在一定层面对交通事业信息化建设产生了制约作用,各类信息化交通管理系统水平有待进一步提升,各部门与单位建设深度及规模存在一定差异性,令资源共享度有限、信息化交通事业建设仍然欠缺合理统一的规范与技术标准、缺乏有效规划,在物联网基础上没有令电子商务与物流实现成功、全面的接轨,信息平台建设需进一步完善等问题。 三、建设智能交通的必要性 随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变,城市内部机动化程度逐渐提高,道路交通量大幅增加,部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题,对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中,交通阻塞、拥挤现象已十分常见,同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜,且已成为我国较为普遍的城市病,同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前,城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中,道路修建是主要方法,然而在城市区域十分有限的环境下,可进行道路修建的空间不断减小,同时,由于交通系统属于庞大而复杂的体系,若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑,往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下,将道路与车辆综合起来,构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决,已经成为普通市民对出行条件予以改善,促使生活质量提高的普遍要求与愿望,同时也是促使城市功能提高,保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 四、智能交通子系统和系统组成 智能交通的子系统主要包括: 1、车辆控制系统。车辆控制系统指的是在驾驶汽车的过程中辅助或替代驾驶员驾车的系统。车辆控制系统的工作原理是在遇到障碍物或者紧急情况时,装在汽车前部或者旁侧的雷达或红外探测仪会发出警报或者直接自动的刹车,还可以自动的根据路况或交通情况来调节车的速度。目前这种车辆控制系统首先在美国得到研制和推广。 2、运营车辆高度管理系统。运营车辆高度管理系统的工作原理是在对车辆进行控制时依靠车载电脑、全球定位系统卫星联网和高度管理中心计算机,在驾驶员与调度管理中心进行双向通讯,掌握各种运行车辆的效率等方面的信息。具有很强的通讯能力。运营车辆高度管理系统目前在法国和英国得到应用。 3、交通监理系统。交通监控系统主要是及时的发现交通道路中的事故或者拥堵的状况,在道路、车辆和驾驶员之间形成通讯联系,以最快的速度向驾驶员和交通管理人员提供信息。 4、旅行信息系统。顾名思义,旅行信息系统主要是为外出旅行人员服务的,运用电脑、电话、电视、车内显示屏等方式向外出旅行者提供所需要的信息。 智能交通的系统组成部分主要包括: 1、ATMS。ATMS也就是先进的交通管理系统,通过建立道路、车辆和驾驶员之间的联系,检测后出道路中的交通状况,及时的将信息传达给交通管理者,并且采用信号灯、救援、事故处理等对交通进行控制。 2、AVCS。AVCS就是先进的车辆控制系统,为保证汽车行驶的安全和高效,开发和帮助驾驶员实行车辆控制的各种技术。 3、ATMS。ATMS就是先进的公共交通系统,工作原理是在发车、收车时通过个人计算机闭路电视等把出行方式和车次、路线等提供咨询给公众,显示车辆的实时运行的信息,以保证车辆做好合理的发车、收车计划,提高工作效率。 4、ETC。ETC就是先进的电子收费系统,利用计算机和互联网进行后台结账处理,使车辆在缴纳路桥费用时保持继续前进的状态,提高车道的通行能力。 5、货运管理系统。货运管理系统主要是在有效的组织货物运输的时候利用物流理论进行的智能化的物流管理系统,可以大大的提高货运的效率。 6、EMS。EMS就是紧急救缓系统,根据交通信息服务系统和交通管理系统以及有关的救援机构,将交通监控中心与职业的救援机构联系起来,在交通中出现事故时可以及时的实行救援,处理交通意外现象。 五、我国信息化智能交通系统发展现状以及发展前景 1、智能交通系统在我国的应用现状 我国早在改革开放初期就已经在北京市首次利用计算机对交通信号的控制开始了对信息化智能交通系统的研究工作,而进入20世纪80年代以后,随着经济和技术条件的提高,我国对于交通信息化技术的研究步伐逐渐开始加快,国家在一些经济比较发达的大城市,如上海、北京、沈阳等,引进了国外比较先进的交通信息化技术成果,与此同时,我国也逐渐开始大力开张自主研究开发工作并取得了一些可喜的成绩,比如由国家计委和科技委员会组织研发的实时自适应城市交通控制系统等。到了90年代以后,一直到现在经过20多年的发展和进步,我国的交通信息化和智能交通系统才开始逐渐变得比较成熟,目前正在实施的交通管理信息系统、光缆电视监控技术、GPS车辆定位系统、交通广播系统、不停车收费系统等都逐渐趋于完善,但从大的方面来看,我国的交通信息化仍处于需要进一步学习和发展的地步,有很大的发展空间和用用前景。 2、智能交通系统在我国的发展前景 我国未来的信息化智能交通系统在应用上的前景主要有以下几个方面: (一)公路运输综合管理。在原有的技术前提下,把运输工具、人或货物、道路以及相关的管理和服务部门紧密联系起来的同时,使道路以及交通运输工具的运行智能化。智能交通系统在将采集到的各种交通信息进行系统化的综合集中处理之后,将处理的结果传送给交通运输系统中的各个部门以及用户,有利于驾驶者选择合适的交通方式以及路线出行,大大节省了时间;有利于交管部门对交通中出现的问题实现自动化控制和处理;有利于运输部门对运输车辆进行实时的调度等; (二)实现汽车智能化。随着高新技术的发展,汽车智能化技术逐渐由发达国家传入我国,智能化的汽车主要包括了自动导航、驾驶、控制以及监测系统,汽车能够根据安装在车内的计算机采集到的各种交通信息完成行车、加速、减速等功能。 3、发展智能交通系统需注意的问题 (一)合理规划,协调发展。我们在实现智能化交通管理的同时,必须考虑我国的基础国情,考虑到我国非机动车辆以及行人在交通中所占的重大比例,进行合理、统一的规划,协调行人、道路和车辆的发展关系; (二)充分投资,创造条件。任何一项科学技术的发展都离不开资金的支持,我国在交通信息化技术的开发上投入了十分巨大的物力和财力。我们要对这些资金进行合理、充分的利用,应该从简易入手,逐步进行深入的研究,在取得经验和效果之后,进而再大范围推广使用。 六、结束语 总而言之,交通信息化在发展的过程中也面临更加巨大的挑战,而智能化的交通运输系统是今后发展的一个重要的方向,所以,交通运输业朝着智能化发展是必然的趋势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输局系统职务犯罪的特点、原因及对策 2014年,我院查办了交通局系统陈某等6件6人涉嫌受贿案件。预防部门对这起系列窝案进行分析调研,并提出有针对性的预防建议。 一、案件的特点 第一、犯罪事实具有鲜明的行业特点。从查处的犯罪事实来看,每一起犯罪都与交通运输行业管理特征有着密不可分的联系,作案手段大多是利用职权或者职务的影响力。如交通局副局长陈某、运输管理所副所长张某、运输管理所驾培股工作人员王某、林某,利用各自职务之便,在A驾校规模扩建、教练车违规被查扣及日常各项检查等方面提供帮助和便利。运输管理所所长黄某、运管所维修股股长王某,利用各自担任的职务便利,收受汽车修配厂老板送的现金、购物卡等,对汽车修配厂的日常人员、设备检查中发现不符合要求给予通过检查验收,在其办理“一类道路运输机动车维修许可证”中发现不符合办理条件给予办理等方面提供便利。 第二、利用“权力部门”犯罪突出。立案查处的6人中有4人为“分管领导”或重点部门主要负责人,手握一定权力,独霸一方,监督缺失,为贪污受贿提供滋生犯罪的土壤。连续作案,作案时间长,形成上行下效的恶性循环。如陈某利用其担任交通局副局长分管驾驶员培训学校的的职便,收受驾校干股分红;黄某利用其担任运输管理所所长的职便,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡;张某利用其担任运输管理所副所长的职便,收受驾校干股分红,并收受维修企业送予的烟酒及购物卡和现金;王某利用其担任运管所维修股股长的职便,非法收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡。 第三、受贿发生频率高,时间跨度长。窝案中受贿时间最长达9年。受贿交易形式多种多样,以送干股、现金、购物卡等为主,金额每次少则3千元,多则15万元。行贿受贿双方通过权钱交易,形成一种长期“合作关系”,案件中行受贿都保持在5年以上。如陈某、张某、王阿清、林坚等人,都是从2005年至2014年期间陆续从A驾校多领取场地股份分红和理论股份分红。王某、黄某从2009年至2014年期间,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡,并在这些汽车修理厂日常安全检查验收等方面给予关照。 第四、涉案金额巨大,内外相勾结。由于交通系统的权力存在,致使驾校、汽车修理厂等暴利行业,利用各种途径和手段,与交通系统的工作人员搞好人情关系,为驾校违法违规等行为提供便利。该窝案犯罪人员多,案情复杂,均是与驾校、汽车修理厂等人员相互勾结,受贿金额均在10万元人民币以上,在社会上造成了恶劣影响,极大地破坏了交通部门的权威性,严重地损害了交通部门的单位形象。 三、发案原因 第一、法制观念淡薄,人员素质参差不齐。该窝案的犯罪人员文化程度从高中到硕士不等,文化水平和素质有所差异,但法制纪律观念普遍不强,法律意识淡薄,对法律缺乏敬畏感。自身改造不足,不注重政治学习,不注重世界观的改造,在关键时刻把握不住自己,最终放松自我,走上犯罪的道路。 第二,个人贪欲主导,特权思想严重。该系列窝案的涉案人员中有4名“分管领导”和重要部门负责人,由于他们“互利互惠”的错误观念,不仅没有发挥本身的监督管理职能,反而“出卖”自己手中的权力,为驾校、汽车修理厂“摆平”违法违规事项,认为“你给我钱,我给你办事”是天经地义,收点干股分红、烟酒、现金理所当然。 第三,重点岗位缺少交流,人员良性循环不够。该交通系统长期以来,对一些权力大、风险高的重点岗位领导、工作人员,缺乏良性循环,使一些干部长期在实权部门任职,容易产生懈怠和自满情绪,不断放松对自己的要求,经受不住利益诱惑。该窝案的犯罪人员在其岗位任职时间均为5年以上,最长达12年。他们都是从收受一点好处费开始,直至与管理对象结成利益共同体,大肆进行“权钱交易”等腐败行为,最终走上违法犯罪的道路。 第四、权力过分集中,监督制约机制缺失。一是有法不依,有制度不执行。由于部分人员守法、守规的意识淡薄,少数守法者不守法,执法者不执法,致使法律、制度形同虚设。二是权利过度集中,单位的“分管领导”和重要部门的负责人权力高度集中,而单位其它领导缺乏相互监督意识和责任意识,造成监管机制落实不到位,管理监督无法跟进,缺乏有效的监督和制约,为受贿案件的发生提供了有力的条件。 四、预防对策建议 针对交通运输局系统存在的问题,要从制度、监督上入手,注重形成网络化、系统化、制度化的预防体系,以全面开展廉政风险防控体系建设为抓手,不断探索建立权力运行的监督制约机制,有效预防和减少职务犯罪的发生。 第一,加强廉政教育,从源头上筑牢思想道德防线。加强法制教育和廉政教育,普及惩治职务犯罪的法律政策规定。利用交通系统系列职务犯罪案件为反面教材,有计划地开展以案释法的专项活动,用身边鲜活的案例教育干部职工。定期组织学习法律、法规和各种规章制度,增强广大干部职工的法制观念、强化依法行政意识、提高腐败风险抵御能力,切实增强干部职工遵纪守法意识。 第二,建全制度,加强管理,促进源头防治。结合廉政风险排查活动,进一步完善规章制度,建立科学合理、制约适度的权力运行机制,制定和严格执行好重点部门、关键岗位人员轮岗交流制度。加大对重点岗位的干部和职工的监督管理,经常进行廉政谈话和调任轮岗,防止长期处在一个岗位而形成的懈怠情绪。 第三,落实内部控制制度,加强监督制约。加大对重点环节的监督力度,严格规范驾校场地建设,落实驾校资金投资到位情况,防止干股成为“贿赂品”。建全监督、约束和责任追究制度,以制度管理人,以制度约束人,严格监督驾校培训制度、教练车规范使用等,对违法违规行为严格按照法律法规执行。积极发挥纪检检察部门的监督作用,按照“谁主管、谁负责”的原则,形成上下联动,齐抓共管,责任到人的运行机制。 (作者通讯地址:福建省漳州市芗城区人民检察院,福建 漳州 363000) 交通运输毕业论文:交通运输部研究拟再取消和下放一批行政审批事项 6月12日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,研究拟再取消和下放一批行政审批事项。杨传堂强调,要加快交通运输职能转变、简政放权工作步伐,全面建设法治型、创新型、服务型交通运输政府部门,增强交通运输发展的内生动力,确保最大限度地让市场主体和人民群众分享改革红利。拟新增取消和下放的行政审批项目经部务会审议通过后,报送国务院行政审批制度改革工作领导小组办公室,待国务院宣布后正式取消或下放。 访问希腊阐述中国“海洋观” 中国国务院总理即将访问希腊。据悉,访问希腊期间,中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛,将发表重要演讲,全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊,是东西方两大文明的“握手”,对于加强中希交往,提升中欧关系,具有引领性作用。此外,还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权,这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。 中国拆船行业市场遭遇“寒流” 中国拆船协会日前的统计数据显示,今年上半年,中国共进口废船48艘、11.22万轻吨,与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比,吨位下降了80%。同时,由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%,中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示,“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此,中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训,以求“放慢脚步,保持队伍,提高竞争力”。业内专家分析,虽然近期会有一批单壳体油船报废,但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体,以此来推迟船舶报废的时间,加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高,全球拆船能力已接近饱和,预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变,而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。 何建中要求完善南海海上搜救体制 6月8日至10日,交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调,加强顶层设计,整合搜救资源,完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出,要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设;要加强搜救立法工作,并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度,深入完善搜救体制机制;要结合发展的要求,系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足;要强化顶层设计,按照巡航救助一体化的思路,进一步整合各方资源,推进资源合理配置,实现优势互补、资源共享,推动南海搜救和应急处置能力质的提升;要根据实际建立健全应急预案,细化预案内容,加强实战演练,进一步提升南海海上搜救能力。 工信部新版高技术船舶科研项目指导意见 工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南(2014年版)》,我国将通过实施重大工程与专项,支持关键系统与设备研发,开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等,促进船舶工业科技发展,引导建立产学研用协同创新机制,提升自主创新能力,推动技术、产品结构升级,提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项,将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。 马士基航运新科技革命 冷藏制造公司马士基集装箱工业(MCI)已经研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输,同时显著的降低了能耗。这种叫做AV+的自动通风设备,能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平,并调整适量的新鲜空气进入集装箱。据预测,这套新的系统将会在十年内成为运输的标准方式。
交通工程交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为优秀,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业优秀课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的优秀内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业优秀课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的优秀素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为优秀素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为优秀,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为优秀,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 作者简介 鲍宇(1974-),男,黑龙江哈尔滨人,副教授。 基金项目 2013年黑龙江工程学院教学教学改革工程项目“省级交通运输工程大学生校外实践教育基地运行机制与建设研究”(JGZX201304)。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通工程交通运输论文:试论交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要:随着我国经济的高速发展,交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词:交通运输工程;规划特点;规划步骤 引 言:交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 2.1 交通运输工程的规划是有组织的,系统的 交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作 进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作 交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4 结束语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程毕业论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题检测和预防 摘 要: 近些年,随着经济的不断发展,机械工程的质量检测的地位也在不断的上升,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;问题;对策 1交通运输的重要性 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。运输对经济增长和贸易至关重要,后二者高度依赖人员和货物的流动。如果像原材料、劳动力和燃料这样的投入不能在不同地区间流动的话,就不可能进行任何生产活动,制造业产品就不可能被送到消费者手中,大量的服务活动也就无法进行。大约有10亿生活在农村地区的人口仍然没有可靠的(全天候的)道路。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程毕业论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 (2)主要路段交通量 省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站,具体交通量数据如表2所示,各观测站车型组成如2、3所示。 由表2、图2及图3可知,由于项目沿黄河南岸布置,北有黄河分隔,沿线生态环境较好,旅游资源丰富,沿线主要为普通村镇,社会出行需求较小,在各种车型中,小客车比重最高,其次为小货车,大型、特大型货车比重很小。 3.2相关道路服务水平分析 通行能力按照《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3,实际小时交通量,二级公路实际通行能力如式1和式2所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。
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铁路交通论文:铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究 摘 要:对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接,进行分析,得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标,通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间,为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。 关键词:铁路客运站;城市轨道;换乘衔接 城市交通日益复杂话,交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度,跟环境的舒适度成为正比,为了缓解城市交通拥堵的问题,在公共交通,尤其是轨道交通系统上,进行有设计和规划,针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况,成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展,铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性,围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式,给予城市客运交通体系的配置优化的保证,相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接,能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标,对于城市综合客运交通体系的优化配置,树立换乘的衔接的内涵的研究在于,以能够吸引更多的私人交通方式。 1 换乘衔接组织机理 (1)将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准,形成换乘衔接组织规则。在规划过程中,明确交通换乘规则,将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置,结合交通换乘衔接组织的内涵,将接驳设施加以考虑,然后根据交通管理部门的组织要求,进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的,且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换,在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置,如通道线路以及换乘的站厅等[1]。(2)换乘的组织衔接原则,是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后,将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中,重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘,基本要求:首先,换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次,旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程,换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式,包括换乘的方便,交通方式的衔接,服务水平的高低等等[2]。(3)客流过程的顺畅性,是客流均匀地分布在换乘的流程上的,整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上,遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况,保证换乘过程的通畅和紧凑,综合交通枢纽的内部情况,进行客运设备的设置。 2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接 对大型客运站的客流量、客流密度进行计算,必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式,城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式,包含了众多的种类,如站厅换乘,站台换乘和组合换乘等[3]。 (1)换乘方式如果是在广场四周的话,在出站后步行一段距离,倒到换乘的区域,需要旅客步行,采用基本形式和换乘方式的规划,这种方式旅客如果失去了方向感,就会导致步行距离加长。从效率上讲,对站前广场的换乘需要进行设计,换乘方式较为低效。通道换乘,是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法,是修剪换乘通道,将这种换乘方式设置在站台附近,通过通道或者出站口进行设置,如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间,在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口,将旅客流线放置在出站口的进站的位置,使得出口的位置既有专用通道,又不会受到干扰,便于识别[4]。(2)导向拥有明确的标示,对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅,让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式,或者站厅公用,由一个站厅通到另一个站厅的站台,这种方式换乘距离较短。(3)采用站台换乘的方法,如果车站的形式是岛式站台,采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属,将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上,将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间,应采用站台实行平行的设置,按照中间站台换乘的方法,例如采用自动扶梯进行直接的换乘,那么旅客从站台一侧进行换乘的时候,这是一种高效率的换乘形式,解决了售票系统不能解决的换乘方式,也是未来可以采取的发展趋势[5]。(4)为了使建设向着立体化和综合化的方向发展,换乘的方式呈现多元化,组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的,在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接,形成多方向的换乘,而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标,例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面,以该站的建设规模为设计蓝图,该站为5层,地下三层为地铁站,地上两层为另一条地铁站,地下一层为地铁站站厅层,地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台,通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘,距离最短。 3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型 将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定,进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接,对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握,然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应,确定轨道交通站点和线路进,规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标,计算出轨道交通的最大输送能力,首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果,根据铁路旅客的列车到达时间,以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔,最终计算的目标函数的计算公式为: Qj―第j个列车到达的旅客数量;P―换乘轨道交通的概率;tj―第j个旅客列车的到站时间;t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间;ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间;ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔;Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值;tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。 计算参数的取值表1所示。 采用线性规划的问题,单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解,将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定,作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算,嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人,从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米,人均的流速为1.53公里每小时,乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时,从造成7:30到造成8:30,列车的平均发车时间为6分钟。 计算结果表2所示。 T为单位地铁运行时间总长度,Q为发车次数,TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出,加大铁路客流,减小换乘地铁的需求,降低地铁发车间隔,地铁的换乘要求和容量是相互影响的,在铁路客运量增加的基础上,人均等待时间比较合理的前提下,增加地铁的能力,增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。 4 结语 作为一个复杂的系统,铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞,涉及到的方面众多,有政府的组织管理,也有运营商的利益问题,还有出行者的需求的问题,多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织,是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系,对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建,得出的结论椋 首先,城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接,可以分为多种类型和模式,就本文前述的实际为5类,包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二,对于旅客换乘流线的分析,要从换乘过程中的任何车辆,第三,对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞,用实例说明发车时间和间隔的动态变化,改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量,提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率,减小发车间隔,要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。 铁路交通论文:新建中小型铁路车站交通衔接预控规划探讨及应用 摘要:为了解决新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接及交通设施布局预控等问题,首先探讨了新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及、规划研究内容及技术路线等内容,然后以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析,通过分析以期改善中小型铁路车站与城市交通子系统间的衔接换乘能力,提高中小型铁路车站对城市发展的运输服务能力和经济带动作用。 P键词:中小型铁路车站;城市交通;交通衔接;预控规划;应用 截止2016年年底,在铁路线网规模方面,全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里,分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面,全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次,同比增长11%;全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里,同比增长5.2%。在铁路货物运输方面,全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨,同比下降08%;全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里,同比增长0.2%;但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用,增强铁路客货站场的对外交通功能,提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率,促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理,对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多,而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少,本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。 1概况 重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽,随着社会经济的迅速发展,客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区外围组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求,促进铁路、公路、水路联运一体化建设,做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站,线路全长158.21公里,沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等外围组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局,提升外围组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能;同时还具有引导城市向外拓展,服务沿线居民出行,满足外围组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能 1.1规划总体目标 (1)优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统,形成功能明确、层次清晰的道路系统,满足客货运输需要。 (2)增强铁路车站对外联系通道能力,强化与城市交通网络的联系,扩大铁路车站服务覆盖范围,增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。 (3)充分结合重庆山地城市特征,优化道路选线,确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,以便指导下阶段控规编制。 (4)根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模,合理布局设施位置以方便换乘。 (5)优化站前交通组织及区域客货运交通组织,提高交通衔接系统效率和整体服务能力。 1.2规划总体思路 1.2.1客运站交通衔接规划思路 (1)交通衔接一体化:尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆(含出租车)停车场等布局于车站附近,使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。 (2)设施布局立体化:铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展,枢纽内各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充,形成一体化的城市公共空间体系;交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。 (3)换乘人性化:通过科学合理规划站前交通人车流组织流线,设置必要的换乘通道、电梯、扶梯,规划完善的交通诱导系统,提供先进的运营组织管理服务等措施,满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求,实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。 (4)站前功能多元化布局:重视对站前周围空间的综合开发,将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。 1.2.2货运站交通衔接规划思路 (1)利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽; (2)加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围; (3)避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织,避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响; (4)货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。 1.3规划研究内容 为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接,处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划,本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位,并完成铁路车站客货运量预测分析,完善配套交通设施的一体化布局,同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑,同步进行优化调整。 1.3.1车站功能定位 结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件,为下一阶段交通衔接规划奠定基础。 1.3.2车站客货运量预测分析 结合车站功能定位和周边用地规划,根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量,并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。 1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局 结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。 1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划 根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通(道路网、轨道网、市郊铁路网等)规划方案,全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。 1.3.5车站周边用地规划优化建议 最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。 具体技术路线如图1所示。 2东港站案例应用分析 2.1东港站概况 重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧,紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心;规划城市建设用地面积约71.24平方公里;区域规划常住人口近期60万人,远期75万人。 根据《重庆铁路东环线初步设计方案》,东港站为客货运站,共设到发线7条(含正线2条),有效长度850m,预留到发线3条;设待机线1条,有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座,远期预留沿江铁路引入条件。 2.2东港站功能定位分析 根据《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)(2014年深化总报告)》,茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业;并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》,茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条,重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个,广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个,轨道6号线和8号线,绕城高速和沿江高速,内环快速路和六纵线以及公交站场等;既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划,茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业;长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业;茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业;朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体,集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述,东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区外围的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。 2.3东港站客货运量预测分析 2.3.1东港站客运量预测分析 根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》,2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。 按照常规公交(含换乘轨道)分担比占0.6,小汽车分担比占0.15,出租车分担比占0.2,其他(含步行)分担比占0.05的交通方式分担后,得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。 因此,预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。 2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析 经预测分析,东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h,考虑周边经过线路占10%,由公交枢纽站组织90%,按照每条线路5分钟发车间隔,约需组织6条公交线路运营,按标准所需用地面积约为1.5公顷。 2.3.4东港站停车设施用地规模 经预测分析,东港站高峰小时小汽车(含出租车)交通量约1043pcu/h,考虑50%车辆需要进行停靠,平均停车周转率取1.2小时/辆,停车需求为626个停车泊位,按标准所需用地面积约2.2公顷。 2.4东港站周边既有规划分析 东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线,规划未建8号线及6号线支线,并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。 2.5东港站周边道路优化方案 结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条,货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求;利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系,并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。 2.6东港站人车流交通组织方案 2.6.1站前广场人车流交通组织 结合铁路站房标高及周边地形条件,东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织,避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。 2.6.2区域客货运交通组织方案 客货运交通车流组织以“客货分离,内客外货”为原则,客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系,并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。 货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交,并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城;以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。 2.7东港站站前交通设施布局建议 (1)在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷,建议对广场地下空间综合利用开发。 (2)结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果,在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。 (3)结合东港站的停车设施用地规模预测结果,在广场用地北侧规划新增社会停车场(含出租车)用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。 3总结 本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅,探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。 铁路交通论文:铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理探索与实践 【摘 要】当前形势下铁路事业的快速发展,对轨道交通装备整体制造水平提出了更高要求,需要相关制造企业能够充分发挥自身的技术优势,为铁路轨道交通装备性能可靠性增强及使用寿命延长提供保障。结合当前这些装备制造企业的实际发展状况,可知企业生产管理水平是否良好关系着企业的经济效益及产品质量,应采取有效的措施提升企业生产管理水平。基于此,本文就铁路轨道交通设备制造企业现代生产管理展开论述。 【关键词】铁路轨道交通装备;制造企业;生产管理;产品质量 在良好的生产管理理念及方式作用下,有利于增加铁路轨道交通装备制造企业现代生产效益,全面提升其生产管理水平,促使企业生产计划实施中可能存在的安全隐患得以及时处理,降低生产成本的同时保持提高自身的市场综合竞争力。因此,需要加强这类企业现代生产管理探索与实践,为企业的稳定发展打下坚实的基础。 一、企业现代生产管理概述 所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置,落实相关管理工作的总称。生产组织过程中,主要采用了离散性生产组织形式,并通过辅助性的流水生产方式,确保了生产组织作用的充分发挥;生产计划实施过程中,需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等,考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本,实现企业生产利润最大化;生产控制贯穿于企业的整个过程,包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等,有利于提升企业生产管理水平。 二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析 1.企业资源计划在生产管理中的应用分析 结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况,可知企业资源计划应用范围的扩大,为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为ERP,其中包含了重要的SAP系统(基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统),在SAP系统的支持下,能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理,发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中,通过SAP系统中各模块的合理设置,能够优化整个ERP项目框架结构设计,并在各模块的共同配合作用下,实现了生产管理方式优化,能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理,促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。 2.约束理论在生产管理中的应用分析 受到激烈市场竞争环境影响,企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标,需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为TOC,主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题,进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。TOC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制,采用了三级响应方式。具体表现在:(1)一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求,深入分析客户订单产品风险,包括设计风险、生产制造风险等,进而制定出科学的应急响应预案,促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理;(2)二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统,像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中,企业结合一级响应找出的风险及相关措施,通过开展各种会议找出更细致的风险,制定出相关的响应预案进行高效处理;(3)三级响应。该响应作用于企业生产车间,能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化,并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。 3.基于T型管理模式下的信息化生产管理平台 所谓的T型管理是指在特定组织内能够共享知识资源,关注各个业务单元业绩水平的持续提升。T型管理模式中包括了水平部分与垂直部分,前者为了实现资源共享,可通过跨业务进行学习,提高横向价值利用效率;后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展,并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。 通过对T型管理模式的合理运用,在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台,能够为不同方向(横向及纵向)生产信息共享提供保障。其中,该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享,实现横向生产信息的高效利用;该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享,实现纵向信息共享。通过对基于T型管理模式下信息化生产管理平台适用,有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率,保持企业良好的竞争水平。 三、现代生产管理方法作用下的效果分析 企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用,取得了良好的作用效果。具体表现在:(1)确保了生产计划的有效制定与实施,促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理优秀,生产计划实施能否达到预期效果,关系着企业生产效益及成本。而企业在ERP系统及TOC管理手段的支持下,为自身精细化管理目标实现带来了保障作用;(2)实现信息资源共享化管理。通过对ERP系统及T型管理思想的高效利用,有利于提高企业生产组织效率,实现其信息资源共享化管理;(3)优化过程控制方法,保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用,事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中,优化了企业过程控制方法,保持了其良好的控制规范化管理效果。 四、结束语 面对激烈的市场竞争环境,铁路轨道交通装备制造企业发展速度的加快、综合竞争水平提升及生产效益持续增加等,依赖于可靠的生产管理水平。因此,这些企业未来战略部署制定与调整的过程中应注重传统生产管理方式优化、管理理念转变,并注重先进管理理论、信息技术、计算机网络的高效利用,构建科学的生产管理机制,逐渐形成完善的生产管理体系,确保自身能够长期处于稳定、高效的发展状态。 铁路交通论文:徐州轨道交通2号线下穿陇海铁路道岔方案研究 0 引言 城市轨道交通规划和建设过程中,在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时,如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划,提出了三种道岔改移方案,在综合比选的确定最优方案的基础上,提出了盾构区间施工保护措施及应急预案,保证了铁路运营安全问题。 1 工程概况 徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交,区间左线下穿54#道岔区,区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土,拟采用盾构法施工,穿越长度约56m,陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m;左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。 2 道岔改移方案比选 徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源,稳妥的控制措施是对道岔进行改移,采用三种方案进行对比分析。 2.1 方案一:徐州西站西咽喉道岔改移方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;拆除既有52#号道岔,货物线改从60#号道岔前接轨,具体方案见图2。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.378km,拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小,货场取送作业方式不变;缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.2 方案二:徐州西站西咽喉道岔平移改建方案 车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔,52#号和54#号道岔也一并向西平移,梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路,具体方案见图3。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.453km,拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式;缺点是改建工程量最大,可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。 2.3 方案三 :道岔临时钉闭方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;货物线西端在地铁隧道建设期间断开,不办理取送作业,而只在东端办理,具体方案见图4。 工程数量:铺道岔3组,轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小;缺点是货场取送作业只能在车站东端进行,到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.4 结论 为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,经综合比选,方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。 3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析 根据Plaxis软件计算,盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm,改移后铁路道岔距隧道结构边线10m,改移后道岔区最大沉降为0.15mm,满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求,地表沉降曲线见图5。 4 盾构区间施工保护措施及应急预案 4.1 设计和施工措施 ①采取先掘进一条盾构隧道,待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道,避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作,防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计:铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔,必要时通过增加的注浆孔进行注浆,及时均匀充填隧道开挖的环形空隙,减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数,选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料,采用二次或多次重复注浆进行补充;根据试掘段施工沉降情况,必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。 4.2 施工监测 ①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50~100米范围内做一试验段,制定详细的监测计划,对监测数据进行分析处理,预测隧道穿越既有线的沉降值,为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括:地面沉降;轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程,采用反分析或其他有效方法,按照规定的程序,通报参建各方,及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。 4.3 应急预案 ①轨道应急措施:施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标,立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业,及时通知设计单位及铁路等相关部门,研究对策,以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施,必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施:立即停止盾构掘进,并保持土仓压力,有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后,盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道,在沉降区内进行管片背后补注浆,在此期间提高监测的频率,及时绘制变形曲线图,加强与上级单位和铁路部门的沟通,以便根据变形发展情况采取相应措施。 5 Y论与建议 ①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,进行了道岔改移及钉闭方案研究,经综合比选方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。②经计算分析,隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验,以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序,为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测,密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况,以便动态化指导施工。 铁路交通论文:铁路交通与城市交通衔接模式的分析 摘 要:为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接,对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析,从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。 关键词:铁路交通;城市交通;衔接模式;分析 随着我国近些年经济的快速发展,我国的汽车保有量正在不断上升,而因此引发的交通问题也日益严峻,在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣,甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态,因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。 1.铁路交通与城市交通换乘模式分析 1.1 我国目前的换乘模式分析 我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家,并且在铁路技术方面也名列世界前茅,但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房,但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强,容易造成拥挤,并且其卫生环境和安全环境都较差,其进出站所需要耗费的时间较长,客流在火车站停留的时间也相对较长,而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响,站前广场必然会出现客流停滞现象,这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例,其有57%的旅客选择了换乘公交车,而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy(1-a)]+M动其中M为每列火车的运送量,M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=(120×7)+(66×7)+(32×1)=1264人。M动=(64×2)+(86×6)=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算,其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×(1-)]+645=9833高峰时段的客流量为9833人,而这些人有57%需要乘坐公交车,那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的,这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力,并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。 1.2 通过型换乘模式分析 亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流,这些人流本身就是站房设施最主要的使用者,这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的,他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割,取消了令人头疼的地下通道和天桥,需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走,从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷,有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。 1.3 综合型模式分析 对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的,这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中,如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体,即其既是火车客运站又是机场的中转站,同时又是公交总站,从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标,从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层,有4条地铁线和2条快速线通过,车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万,站前广场常常是城市交通的结点,如韩国的大丘车站,地下一层为普通铁路,地下50m处为调整人路的中转平台,广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富,但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。 2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式 2.1 火车站的停车楼模式 铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别,其大多数都建设在城市的中心位置,或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的,因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大,而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要,这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急,停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造,使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接,从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了,乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。 2.2 发展交通综合体模式 交通综合体模式在外国的应用较多,但是在我国的应用却还处在尝试阶段,在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试,其总共分为5层,地下两层地上三层,地上一层是设有公交枢纽站,地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路,地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站,这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内,从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方,尽管如此,应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。 结语 铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一,而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升,在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题,将二者进行完美地衔接,从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首,还能够成为促进城市交通发展的催化剂,并且能够在一定程度上分担城市交通的压力,在最大程度上提高二者的运行效率,为我国的发展贡献出更大的力量。 铁路交通论文:如何加强铁路交通运营管理教学团队实践 【摘要】培养高素质人才,建设好一支专业的教学团队是前提。因此,铁路交通运营管理教学团队,必须通过一系列优化教学团队的方式,完成团队建设,使团队整体水平得到空前提高,为社会培养出德智体美劳全面发展的高端技术人才。 【关键词】铁路交通运营管理教学 优化团队 实践 铁路交通运营管理教学的目的就是为社会培养高素质的专业人才,因此,建设一支高效的科学的教学团队是必不可少的。在目前教学改革的要求下,按照社会需求、专业需求,铁路交通运营管理教学团队必须具备专业性强、学历强、科学性强等特点,否则无法撑起为社会输出人才的重任。 一、加强铁路交通\营管理教学团队实践的可行性方案 随着铁路的兴起,铁路交通运营管理专业也逐步发展。这类为培养专业人才而设的教学,具有目标明确性,专业性强的特点。因此其教学团队一定要知晓学校和企业共同建设、学习和实践相结合的重要性,通过引进专业性强的教师,培养青年教师,再招一些社会上的专家等方式提高整个教学团队的水平。 二、加强铁路交通运营管理教学团队实践的可行性策略 加强铁路交通运营管理教学团队实践的目的是为更好的培养人才,也是为了适应市场需要。这就要求交通运营管理教学必须提高专业人才的能力和素养,这不仅是因为专业人才的能力必须要配得上社会所需,也是要让人才在德智体美劳方面全面发展。目的的达成需要依靠企业和学校共同努力,在育人的过程中共同承担责任。所以如何加强铁路交通运营管理教学团队实践并不是通过单一方面就能解决的问题,以下给出了一些可行性策略作为参考: (1)保证基本的教学团队,加入引聘机制,和企业合作。选拔优秀的教师着重培养,并可请一些专业领域的专家或技师等作为兼职的教师加入团队,他们丰富的实践经验一定可以给学生带来不一样的体验。并且,这些专家可以与校内的教师进行沟通,开展交流,有益于促进教师团队在专业性上的提高,及时纠正不足。学校也可和企业展开合作,组织教师去铁路站段担任一段时间的职位,让教师在实践中学习,这样去打造专业的教学团队,学校和企业共同培养教师,就相当于共同培养人才。 (2)加强教师队伍培训力度。通过培训学习,增加教师的实践经验,培养专业性强的教师。企业和学校要鼓励教师参加有关铁路的培训,还可以选择一批优秀的教师送到现场亲自实践或送到进修学校进行学习,这样有利于推动教师实践水平的提高。 (3)提高教师专业素质。鼓励教师在获得教师的职称后,再去可以申报参加有关技术方面的职称考试,并获得一些相关职业资格证书,提高教师团队的综合竞争力。 (4)注重培训内部教师的同时,也要引入优秀教师,提高整个师资队伍水平。在对基本的教师队伍进行培训时,应该加强对高技能专业人才的引入,最好让专业教师的比例在教学队伍中占到百分之十,优秀教师的比例占到百分之五十。一定要注重对青年教师的培养,这样通过培养教师和引入教师的方式,就可大大增强教学团队的专业性、可靠性。 (5)提高教学团队的研发力。应该积极组织教师去融入实践,实地考察项目,通过对项目设计、项目制作、项目安装等等方面的参与,可以提高教师团队的实践能力和教师自己的研发能力。 (6)利用科学、学术增强教师队伍建设。社会展提高离不开科学,注重对教师团队科学能力的培养,鼓励教师参加科学项目,研究科学在教学中的应用,并发表相关见解。鼓励教师进行课题的研究和申报,撰写并或学术文章,积极顺应时势,完成新课改,还可以参与到教材的编纂上,提出自己的意见。 (7)提高教师团队竞争意识。鼓励教师通过教学比赛认识自己的不足,可以通过具体的教学方式比拼,也可以通过PPT的制作、科学技术在教学中的展现、教学软件制作、教学应用等方面的比赛,提高教师团队内部的竞争力,促进专业教师队伍的建设。 (8)注重教师团队服务意识的培养。除了离不开技术的支持外,铁路和运输方面的行业也离不开服务的支持,为铁路专业工作人员进行服务意识的培训是必须的。教师可以积极参加社会上或者企业举办的与工程服务相关的活动,来增强教师团队自身的服务意识。 (9)增强教师团队合作意识。教师团队的建设,不是对单一教师的建设,而是对整体的师资队伍进行建设。在打造优秀的教师团队时,要注意发挥领头人的作用,通过领头人的作用,帮助大家建立起互帮互助的优秀习惯,发扬传统的优良传统,在工作中,取长补短、积极合作、共同承担责任,一起成长。 (10)以下都是对教师团队的要求,但是在培养人才的过程中,社会学校各个方面的发力都是不可少的。企业和学校合作,利用项目任务,推动实践学习。也可根据社会需要的职业岗位,以职业需求为导向,以学生为主导,有选择性的教学。将教学结果纳入评价系统,监督整体教学实施过程。可安排学生进行实习,除学校计划安排学生实习外,还可以在各个时期,如寒暑假、节假日等空闲时间,根据专业要求或社会需要,有组织地安排到铁路交通运营站段进行实践,通过这样的实践让学生更好地知道如何为社会、为企业服务。在实践中,不仅学生的专业技术能得到提高,对教学团队来说也是一大进步。 三、小结 通过学校和企业的合作,科研力量和传统教学的互补,在教学改革的大方向下,加强铁路交通运营管理教学团队的实践,使之成为一个拥有丰富教学经验,创新能力强的团队。 铁路交通论文:研究轨道交通盾构穿越铁路施工技术 摘 要:随着轨道交通建设的不断增加,使得盾构施工的质量备受人们的关注。盾构施工的环境较为复杂,通常需要穿越铁路与建筑物等,增加了盾构施工的难度,因此加强盾构施工技术的研究,有着现实的意义。文中对轨道交通盾构穿越铁路的施工技术,从技术风险、铁路基础加固、技术施工要求等方面,做了简单的论述。 关键词:轨道交通;盾构施工;穿越铁路;施工技术 盾构穿越铁路施工过程中,极易给铁路的稳定性造成影响,因此需要对铁路路基进行加固处理,避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂,使得施工存在不同程度的风险,因此需要做好施工技术风险分析,在施工过程中严格控制施工要点,做好施工质量控制,以此确保轨道交通盾构施工的质量。 1 盾构施工风险分析 在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节,其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析,奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型,基于模型的实际规格,结合以往的盾构施工经验,全面判定施工技术风险,并且对限元模型进行全面优化,使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工,在此过程中单元死掉的过程,则为刚度消失的过程,通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析,主要是利用时间效应原理,实现控制力释放模拟。 2 盾构施工技术要点 2.1 盾构施工技术参数的确定 2.1.1 确定盾构掘进速度 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致,需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取,否则压强过大,将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min,若在掘进施工中,盾构出现偏移情况,则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中,盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况,来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度,因为土压平衡度与排土量是成正比的。 2.1.2 前仓压力的确定 轨道交通盾构穿越施工过程中,需要确定前仓压力,将前端挖出的土,填充至刀腔中,再进行排土压力调节,以此确保前后土压能够处于平衡状态,进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理,基于开挖断面来设定土压,利用土质计算理论在确定上下限值,即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压,Pmin=地下水压+主动土压力(或者松动土压力)+预备压力,公式中静止土压力为σx=k0×γ×h,其中γ指的是:土的容重,k0主动土压力系数,单位是bar,某工程在设计土仓压力时,利用上述公式求得Pmax=1.38bar,基于无地下水考虑,主动土压力利用Pmin=γzka-2c■,其中c指的是土黏聚力,z为计算点深度,ka主动土压力系数,最终求得Pmin为0.7bar,基于其施工的实际情况,将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。 2.1.3 出土量控制 盾构掘进施工中,排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响,为了避免出现地表变形问题,避免造成铁路沉降问题,需要在盾构穿越施工中,严格控制输送机运作的速度,也就是合理计算千斤顶推进的速度,进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下,则能够有效地减少铁路沉降情况。 2.1.4 灌浆施工参数的控制 盾构穿越铁路施工中,灌浆施工是主要环节,其施工的质量与盾构整体施工的质量,有着直接的联系,因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备,将浆液输送到浆液箱中,再使用灌注泵施工。其参数控制,要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离,来进行浆液配比,以及凝结时间的调整,确保输运过程中的压力,将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外,还需要控制压浆的力度,力度切不可过大,防止出现断裂问题。灌浆时间的选择,要基于盾构施工的实际情况而定,确保能够完全填充尾隙。 2.2 盾构施工常用技术 2.2.1 灌浆施工技术、 盾构穿越铁路施工中,通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术,使用的是管片中部,对注浆孔进行灌浆,采取两次灌浆的方法,以此确保灌浆全面填满,进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点:合理选择灌浆材料,确保材料的配比科学性与合理性;在施工过程中,要对间隙与剥离孔隙,做好全面填充,确保盾构的防水性;科学设置灌浆孔的位置,基于盾构穿越铁路施工的实际情况,充分考虑灌浆施工中可能出现的问题,采取施工问题处理措施。 2.2.2 纠偏技术 在盾构穿越铁路施工中,出现地表车沉降问题,其主要是由于开挖面土体损失较大,以及地层再固结,进而造成地层损失,造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中,可能会出现制作误差,进而造成盾构变形,因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中,纠偏技术较为简单便捷,只需要利用千斤顶,来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是:在纠偏施工中,纠偏量不易过大,要合理的控制纠偏参数,做好全面的纠偏工作,进而确保盾构施工的质量。 3 盾构施工中常见问题处理措施 3.1 地基沉降问题 轨道交通盾构穿越铁路施工中,以及出现沉降问题,为了避免出现此类问题,在施工过程中,不仅需要严格遵守盾构施工工序,开展盾构施工作业,还可以通过加固地铁地基来控制,进而将地基沉降情况,控制在合理的范围内,进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等,基于盾构施工风险,来选择最佳的加固方法,采取有效的施工方法,进行地基孔隙填充,提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好,但是施工成本较大,因此在大型盾构施工中,通常采取承压板法,进行地基加固处理。 3.2 土压失衡问题 盾构施工过程中,需要确保土压处理平衡状态下,进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题,可以采取土体改良方法,将切削的土与水、泥等,进行混合,使用化学试剂,来提高土体的塑性与流动性,进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法,主要是将泥浆与土砂进行混合,提高泥土的流动性,降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用,选用的土材料是粘土与粉质土,合理的配置泥浆的比例,基于盾构穿越施工的实际情况,确定泥浆的配合比,进而改善输送机的黏性,通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内,且泥浆需要经过浸泡后再使用。 4 结束语 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则需要对铁路穿越施工区域,进行地基加固处理,同时合理控制施工技术的各项参数,包括土压参数、推进速度等,采取灌浆技术与纠偏技术等,避免铁路轨道出现沉降与变形问题等,进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果,除此之外,建筑施工单位还需要制定施工应急预案,针对盾构施工中可能出现的问题,做好应对准备。 铁路交通论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通论文:利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性分析 【摘 要】随着城区开发建设的发展,城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍,城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。城郊铁路在城市范围不断扩大过程中越来越成为市区发展的瓶颈,使得发展城市轨道交通成为解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。由于新建轨道交通系统成本高昂,我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想,但大多缺乏深入的可行性研究。本文将对利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性进行分析。 【关键词】铁路;城市轨道交通;可行性;分析 0 引言 伴随着我国经济不断的发展,促进了工业化发展不断的加快,使我国城市化速度加快,导致了城市的规模急剧扩张,城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,人们出行和物资交流的现象常常出现,客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大,对于中国一些城市交通设施建设严重落后, 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 1 利用铁路发展城市轨道交通的热点 1.1 城市轨道交通运输容量大 “市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题,城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,铁路运输,主要为通勤者服务,故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰,要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益,是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。 1.2 集约化的交通方法 由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区,轨道交通不但可以提供高效,具有高档的公交出行服务,而且是集约化的交通方法,可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化,最高速度较大,加减速度较低,通常由电力或者内燃机车牵引,目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快,对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题,毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低,这也是有目共睹的问题,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,要提供新的交通供给,可以缓解地面空间的资源紧张情况,大力支持城市的持续发展。 2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用 几年来,中国城市交通的需求量不断的增长,然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用,然而导致了环境污染不断恶化,土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输;城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施;所以,城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题,因此,城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法,轨道交通的发展可能导致城市形态的变化,这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。 3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益 由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等,乘客们非常的愿意乘坐,然而大大提高了客运量。也提高了安全性,并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们,很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时,不能损害人正常流动的情况下,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通,可以加强城市结构实现科学的发展战略,具有特别重要的意义。 4 铁路发展城市轨道交通的可行性 4.1 缓解交通压力 对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点,使越来越多的乘客受吸引,客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车,这样可以缓解道路交通拥挤的现象,也可以缓解环境所导致的压力,例如噪音、废气排放及道路用地等等,在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。 4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模 城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来,这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大,在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大,然而促进城市郊区能够不断开发,因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围,各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展,进一步来拓展城市发展规模。 4.3 推进城市经济发展 提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程,直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇,这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展,具有明显的规模经济圈效应。 4.4 具有新资源,促进经济发展 在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应,很有可能提高城市的一些投资机会,为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量,也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展,因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性,因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源,有助于提高城市经济水平。 5 结语 根据本文讲述,我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展,对于交通拥堵现象非常的严重,城市规模不断的壮大,这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题,与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视,因此,有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。 铁路交通论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通论文:铁路在交通一体化运输中的发展 [摘 要]1.研究目的:针对我国铁路运输发展现状及存在的问题,从交通运输一体化的角度提出铁路运输发展策略,以缓解铁路运输紧张局势,实现各种运输方式的协调发展。2.研究方法:运用规范分析的方法,从分析交通一体化的内涵入手,根据铁路运输的发展特点,确定铁路在一体化交通中的定位,并依此提出具体对策。3.研究结果:高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局;大力发展高速铁路、客货专用铁路;加快高速客运系统建设;发展现代物流;积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。4.研究结论:铁路运输业从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,取得社会经济效益最大化。 [关键词]综合运输;交通运输一体化;铁路运输;发展对策 随着我国国民经济的快速发展,对交通运输的需求也不断增长,交通供需矛盾日益突出,严重阻碍了经济的发展。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势,能够有效利用各种运输资源,降低流通成本,提高服务质量,缓解我国目前交通运输紧张局面,满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来,我铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发,今后要进一步加快铁路的发展速度,才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益,逐步实现交通运输一体化的战略目标。 一体化交通系统是一个复杂的巨大系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:各种交通运输方式的一体化;客运系统和货运系统的一体化;交通运输规划与运营的一体化;管理一体化;信息一体化;控制一体化;运输系统结构的一体化;交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中,进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。 在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时,要实现系统整体优化,则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息,否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化,在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律,通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求,以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的,包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的,优化是一个过程,是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化,才能够实现统一的交通需求管理。 铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,主要具有如下优势:运输能力大,适合于大批量商品的中长途运输;单车运载量大,加上多类型的车辆,使它可以承运多种商品;车速较高,平均车速在多种运输方式中,仅次于航空运输;能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染,具有较强的可持续发展性;受气候条件和自然条件影响较小;可以方便的实现集装箱运输及多式联运;具有其它方式不可替代的安全性,是“ 全天候”型运输方式;但铁路也存在建设周期较长,货物在途时间长,不能实现“门到门”运输,通常需要其他运输方式进行配合等缺点。 在一体化交通运输体系中,铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展,其主导性作用有一定的弱化,但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是:承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输,如煤炭、金属、矿石、谷物等;中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输;大批量旅客的中长途运输;都市区与外围组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢 纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通,包括城市轨道交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势,以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言,要大力发展高速铁路和客货专用铁路,提高电气化铁路和复线铁路比重,充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引,不仅在完成的运量上,而且在线路里程上,电力牵引都应不断增大比重。 改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别 大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系 统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最 大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 铁路运输企业应加强运输管理体制创新,加强运输发展的宏观调控,改革不适应先进运输生产力发展的管理体制,充分发挥市场配置资源的基础作用,建立适应交通运输一体化发展要求的新型管理体制。 一体化交通是未来交通运输发展的必然产物,它将传统的交通运输业带入了一个全新的领域,代表着运输业发展的走向。铁路运输业应从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,获取社会经济效益最大化。 铁路交通论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
1引言 随着国民生活多元化趋势的发展,当前国民出行需求有了显著提升。但从本质角度来看,目前国内智能交通基础信息化建设及交通网络集约化仍存在较多问题,无法满足国民日常出行需求的同时,对智慧交通发展也造成一定影响。同时,部分城市智慧交通覆盖面相对较窄,无法实现市区内交通设施的共同性。智慧交通主要以智慧公交、交通状况监控及交通信息发布为主,但当前我国城市智慧交通信息系统设计缺少完善性,无法满足上述多元需求,同时对于道路信息采集载体选择及利用综合布局规划上存在现实困境。特别是对于大型路口、城市道路与公路相交处因缺少综合感知系统,导致无法处理交通堵塞及交通安全问题[1]。 2城市智能交通系统发展趋势 智能运输系统基于IVHS在计算机技术和信息技术方面的创新与发展,以交通运输管理系统为基础,结合市场上各种先进的信息技术,如电子信息控制技术、传感器技术、信息技术等,从而使交通运输管理系统更加高效、准确。智能交通系统充分协调了道路、车辆、人三者的相互联系,提高交通效率及解决城市道路拥堵等问题的基础上,在提高道路通行能力、减少道路交通事故、减少对环境污染等方面发挥着实质价值。目前,北京已经建成了四大ITS系统,其中包括交通事故应急管理系统、高速公路管理系统、公交指挥调度管理系统,而广州也已经建成了三大信息系统,分别是静态交通信息管理系统、运输物流信息平台、信息网络共享平台[2]。 3城市智能交通系统设计 3.1系统总体框架 城市智能交通系统主要以智能应用平台、基础信息平台、信息保障平台构建,依托系统接口与地方交通管理部门系统平台数据交换,实现城市信息门户网定期、不定期发布交通信息数据,为公安公户、政府部门及社会群众提供交通运输服务。 3.2基础模块设计 3.2.1中心应用平台 中心应用平台作为智能交通系统中的重要组成,是智能交通系统集约管理的应用平台。在具体设计中,智能交通继承管控平台以“预先定义”的方式与城市交通信号控制、交通诱导信息发布、交通信息采集等系统相连,实现城市交通基础信息集成化,进而依托GIS空间数据及大数据分析系统,构建时空信息数据库。该时空信息数据库具有实时采集、捕捉、罗列的智能功能[5],便于维护与管理的同时,可根据时空数据库对中心应用平台相关数据进行检索与查询,为后续智能交通系统管理提供良好基础。 3.2.2基础应用平台 基础应用平台主要涵盖交通信号控制、交通视频监控及交通信息采集、交通违法检测、交通诱信息发布,具体如下:(1)交通信号控制系统。对城市区域交通流量实时监控、捕捉,具有控制、协调城市交通及改善区域内交通堵塞的功能。(2)交通视频监控系统。依托城市路面、路段及制高点视频形成全面化视频监控设备,可对城市内道路路口进行全方位及实时监控。(3)交通信息采集系统。结合道路线圈、微波、视频、RFID及车辆移动设备实时获取道路交通流量及行车速度。(4)交通违法监测系统。对监控区域内容机动车辆违法行为进行全天候及不间断的记录。 3.2.3前端系统 根据交通信息的变化情况,可以把交通信息分成静态和动态两类,静态交通信息指的是路网信息、交通基础设施信息等。动态信息是指交通流量、交通事故、周围环境等不断变化的交通信息。智能交通系统主要收集车辆流量、平均速度等动态信息。根据技术的不同,收集不同的交通信息,大致可以分为两类,一类是自动采集,一种是无人采集,全靠采集设备的自动采集技术[6]。(1)GIS系统。GIS在运输管理、规划设计、实施管理等方面的具体应用。GIS总体上由数据库、数据采集与控制和系统的功能特性分析三大子系统组成。交通GIS具有广泛的应用前景,首先,它能在交通管理的各个环节、各个阶段得到广泛的应用。能够在国家、省、市等不同层面上得到广泛应用。(2)智能运输信息交流平台。进行交通信息统计,整合公路、港航、交通运输、执法等部门的业务数据,建立商业数据模型,建立多角度的业务数据关联分析;发展公路、航道、枢纽站、铁路、轻轨、治超站、桥交班线、站台、长途客运站、客运站场、客运班线、汽车维修点、加油站等信息查询定位、展示,使交通信息在空间上直观展现并且为治理交通措施提供空间数据支持。利用QGIS(QuantumGIS)可视化技术,对各种形式的交通信息进行了处理。因为采集的GIS资料的形式多种多样,有GIS向量资料、CAD资料、视频资料、PostGIS资料、WMS资料等不同的格式,无法在同一GIS地图上同时显示不同的GIS资料,因此无法将交通流量、交通流量、道路交通状况、道路状况、道路状况等信息进行实时的呈现。QGIS可视化技术可将各种GIS数据划分为多个数据类型,并针对数据的不同类型数据分别建立相应的图层,将数据属性、图例、颜色、数据投影等数据进行整合。数据整合后,将各层的数据整合成一层,然后将GIS的数据进行存储,然后将其传输到用户设备。 3.3数据采集系统 该系统的数据采集系统主要以大数据技术为核心,框架如图2所示,具体功能如表1所示。交通信息服务和ICT资源的平台与服务器数据相融,由于汽车自身是可移动的,所以汽车云的实施模式和一般PC网的云实现模式有着很大的区别。通常,汽车云有两种实现方式:通用云和专用车辆云。专用车载云系统具有无云控制器的特性,它会直接指定特定的汽车作为汽车云的候选节点;通用汽车云具有包括云端控制器在内的一系列操作,例如通过云端控制器来创建汽车上的云。此外,交通信息推送平台、交通信号灯优化设计、交通设施数据的更新是基于大数据的交通信息处理系统的应用层面[7]。交通设备信息更新平台的主要作用是在交通设施升级后,能够及时、准确地向用户推送信息。 3.4数据交换模块 由于数据链接对象种类繁多,需要不同数据需求。同时,数据采集与交换需求各异,数据规模、数据交换频率、数据规模、数据交换频率等方面都有较高的要求。在构建智能交通服务平台时,必须构建“统一的信息交换总线”,即通过信息自动转化技术,实现对外部的监控和客制化。本子系统主要负责综合交通数据的共享交换,由三大部分组成: 3.4.1接口模块 为各个部门提供界面,使各个应用系统和平台之间的连接。在各个单元提交了共享数据的要求之后,该模块在接收该请求的同时向查询模块发送该请求。在平台完成了数据交换的功能后,将数据通过该模块的数据传输到各个部门。连接其它产业。它的主要作用是收集其它行业的综合交通信息,实现行业之间的全面交流和交流。与省公安厅、省气象局、旅游局、省基础地理信息中心、铁路局等部门进行对接。接口采用双向接口,采用Web服务或XML文档的技术实现。收集交通行业内部的相关信息,并在行业中实现综合交通信息的交流和分享,接口采用双向接口,技术上采用Web服务。 3.4.2查询功能 主要是对各种类型的资料进行查询。在收到用户的要求之后,首先要区别是否是行业内部的交流。若为产业内的共用交换机,则通过此模块进行数据查询,并将所查询到的数据地址发送至数据交换模块;如无客户需求,则由数据收集系统完成,并向使用者反馈。如果是跨行业共享,则通过该模块进行数据查询,并将查询的结果直接反馈给用户。 3.4.3数据交换模块 可以在各个单元之间进行各种数据的交流和分享。采用数据交换中间件,把采集到的数据传输到界面模块,再将信息传递给用户,完成数据的交换。 4城市智能交通系统应用 4.1实现路况信息的实时推送实时路况信息的推送主要是利用智能手机上的传感器,将车辆的行驶情况如车速、每小时的停车时间等传送到后台,然后由大数据平台进行分析,对目前的路况进行综合判断,然后再将这些信息转发给其他的在线用户。该系统能够将交通状况的信息进行智能分享,并将交通状况实时反馈给使用者,并为使用者提供相关的交通信息[8]。 4.2实现基础交通设施的更新在传统方法下,基础交通设施的更新是以人工进行的。通过使用智能运输系统,可以对更新后的交通设施进行自动的更新。它的主要实现方法是通过遥感图像对城市道路进行监测,一旦发现了交通设施的变化,就会自动向大数据平台传输,使其能够进行实时的更新,同时也能为使用者提供更加精确的路况信息,节约大量的人力成本。 5结语 综上所述,智能交通管理模式的创新,主要是运用现代信息技术对交通管理进行优化。通过采集实时动态信息,并依据路况进行相应的调整,最终达到对交通信息进行有效的综合、合理的分析,从而为交通决策提供依据。为实现社会经济的迅速发展,防止资源浪费、环境污染、保障社会可持续发展,必须大力发展智能交通。 参考文献: [1]何斌,张华志,温建民,王开康.城市轨道交通智能供电系统框架及功能设计[J].现代城市轨道交通,2022(08):80-83. [2]黄凯宁.计算机视觉技术对智能交通系统发展的促进作用[J].黄河科技学院学报,2022,24(08):59-63. [3]牟凯,张舒,任柏寒.人工智能技术在城市智能交通系统中的应用研究[J].内燃机与配件,2022(14):121-123. [4]胡祖翰,石先明,刘利平,徐余明,郑胜洁,刘留.基于群智感知的轨道交通桥梁智能预警系统[J].轨道交通装备与技术,2022(04):53-56. [5]陈立新.基于物联网技术的城市公共交通智能感应杀菌系统研究[J].现代工业经济和信息化,2022,12(06):41-44. [6]邹定锋.信号智能化维护系统在城市轨道交通的应用[J].交通世界,2022(18):64-67. [7]张文琦,赵俊哲,赵彬旭.智慧城市——智能交通信号灯控制方法的研究[J].工业控制计算机,2022,35(06):91-93. [8]周志林.城市轨道交通机电设备运维智能管控系统研究[J].中国设备工程,2022(12):67-69. 作者:衣华军 王昆鹏 张书民 单位:青岛海信网络科技股份有限公司
交通运输工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输工程论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程论文:围绕提高交通运输公共服务能力 进一步深入开展工程治理工作 摘要:当前工程建设领域一些问题仍然较为突出,需要进一步深入推进工程治理工作,加强交通运输基础设施建设管理和监督,提高交通运输公共服务能力,为交通运输基础设施建设顺利进行提供有力保障。 关键词:交通运输 公共服务 工程 建设服务型政府,是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月,第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》,进一步强调要“加快行政体制改革,建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出,“加快服务型政府建设,在服务中实施管理,在管理中体现服务”,“建设服务型政府,提高服务型管理能力”,推动了新的一轮服务型政府建设。 加强交通运输基础设施建设管理和监督,是提高交通运输公共服务能力的重要保障 按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标,就是要通过改革,实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变,实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变,实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变,建设人民满意的政府,也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。 交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业,贯穿于社会生产、流通、消费各个方面,与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局,这是交通运输工作的总任务。因此,交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量,提供优质高效的交通运输基础设施,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径,对于认真贯彻落实三个服务的精神,提高各级政府服务社会服务行业的执政能力,有着非常重要的意义。 交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来,我国交通基础设施建设快速发展,为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础,也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理,也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度,是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段,也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。 通过深入开展工程治理工作,为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障 当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署,将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视,多次召开会议,研究解决工程建设领域的突出问题,指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来,在部党组的坚强有力领导下,全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展,交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效,得到了中央工程治理领导小组的肯定。 在工程治理工作过程中,全系统一是深入开展排查,及时发现和整改了一批突出问题。截至今年8月底,全系统共排查建设项目4705个,发现问题4868个,已整改问题4202个。工程治理工作开展以来,全系统共受理投诉举报440件,核查141件,给予党纪政纪处分19人,移送司法机关7人,给予组织处理24人。通过深入的排查整改工作,发现和纠正了一批交通工程建设领域存在的突出问题,增强了治理工作的针对性和实效性。二是强化监督检查,有力促进了中央重大决策部署的贯彻落实。工程治理工作开展以来,各省级交通运输主管部门和部属单位共对2000多个项目进行了重点抽查。部先后组织工程治理、扩大内需、建设市场、招投标、工程质量安全等各类督查组60多批次,对全国200多个公路、水运建设项目开展了监督检查,对部属单位的16个扩大内需项目进行了两轮综合巡查。三是建立完善规章制度,突出问题治本力度不断加大。部和系统各单位在工程治理工作开展过程中及时总结有效做法,在工程项目勘察设计管理、招标投标、质量安全、资金管理、竣工验收、信用体系建设和项目信息公开以及廉政建设等关键环节和重点部位建立完善了一大批规章制度,提高了工程建设领域制度建设的系统性、针对性和科学性。四是加大关键环节治理,工程质量安全和管理水平不断提升。在工程管理环节,部在全系统大力倡导“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化和日常管理精细化”的现代工程管理理念。在工程安全环节,全系统组织开展“平安工地”建设活动,强化“本质安全”理念,提高了安全生产预控能力,行业安全生产形势总体稳定,交通建设行业百亿元投资死亡率低于全国建筑业平均水平。在工程质量环节,加大公路水运工程混凝土质量通病治理力度增强了结构工程的耐久性和安全性。从质量监督抽检数据和督查结果看,全国高速公路和干线公路抽检指标总体合格率在95%以上,大中型水运工程抽检指标总体合格率稳定在95%~97%之间。在招投标环节。各地交通运输部门积极尝试改革资格预审办法和评标办法,采取扩大通过资格预审的投标人数量、实行双信封资格后审、随机分配投标人标段、随机抽取标价系数等办法,遏制围标串标行为,尽可能避免人为干预招投标。五是大力推进信用体系建设,促进了交通建设市场健康有序发展。部制定了信用信息管理办法和评价规则,开发了全国公路、水路建设市场信用信息管理系统,实现了信用管理信息化。全系统各单位在制定配套制度、运行省级平台、组织年度评价、维护管理信息平台、对接部级平台等方面做了大量的工作,取得了积极进展。初步实现了全系统的互联互通和信用信息共享,实现了对从业单位履约行为、投标行为、社会信誉等方面的动态监管,营造了失信惩戒、守信激励的市场氛围。总之,工程治理工作的深入开展,解决了一批公路水运工程建设领域的突出问题,规范了交通建设市场秩序和市场主体行为,提升了建设管理水平,加强了交通基础设施建设领域廉政工作,为提高交通运输公共服务能力提供了有力保障。 交通运输工程论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。 交通运输工程论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。
运输经济论文:道路运输市场经济论文 1市场经济体制下的道路运输管理现状 (1)道路运输的基本含义 从宏观角度来看,道路运输是综合运输体系的重要组成部分,是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外,从微观角度,在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式,使人流物流可以最快速地到达目的地,满足新形势新时期下人们的各项日常需求。 (2)道路运输管理现状 现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力,各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。 2市场经济体制下的道路运输管理的意义 (一)道路运输的重要性 (1)道路运输是社会发展和经济发展的根本基础 道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式,在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展,道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言,要致富先修路已经成为一个不争的事实,任何一个地区的经济发展,必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输,能够为当地经济发展提供强大的助推力,反之,落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍,对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言,良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来,加强两地的经济发展,实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路,还是当今的各种道路运输线的建立,都可以说明道路运输的地位,都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。 (2)道路运输有利于实现经济社会和谐发展 社会主义道路运输体系的建立和完善,有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求,才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力,和谐满足需求这个问题,只有和谐的社会,经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。 (二)道路运输管理的重要意义 运输业在我国经济上占据不可小觑的地位,其近年来所获得的飞速发展,使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规,为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例,有利于道路运输管理模式进行相应转变,有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。 3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高 在市场经济体制下,社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而,任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签,也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。 (一)市场经济体制的角度 在市场经济的体制下,担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向,明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么,最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向,借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。 (二)道路运输管理的角度 (1)管理的定义 管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中,频繁的管理活动,丰富的管理内涵,复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。 (2)管理活动的基本要素 在内涵丰富的管理活动中,有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此,我们不难得出一个结论,管理其实就是在一定环境中,管理主体为达到一定的目的,运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动,必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。 (3)提高道路运输管理的措施 在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下,有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在,借助管理活动的五大要素,针对性地提出五个方面的建议,同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度,扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念,统筹道路运输基础设施的建设和发展,科学构建道路运输体系,以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度,倘若需要更好地执行道路运输管理,前提是需要完善道路运输网络,从大局着眼,其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络,管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度,是道路运输状况得到相应的改善,使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的,就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度,道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任,只有更好的决策、计划和执行,才能解决最根本的问题,满足人们对于这方面的日常需求,促进社会的和谐。如何进行管理的决策,其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行,需要透明。在此基础上提出的各项法律法规,才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度,道路运输管理是一个极其抽象化的概念,让人们真正能够了解,切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和,公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和,需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作,取长补短,集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明,则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度,将信息公之于众,让人们都能够深明其策。 4结束语 市场经济下的道路运输管理,犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网,在网与网丝丝相连的结点,是管理的重点;用各色各式的丝线连结,是管理的方法;需要一个多大规模的网,是管理的目的;最终的网的结实度,有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下,道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分,完整拥有它,给市场经济增添活力;充分利用它,才能让市场经济为人民带来福利。 作者:魏玉清单位:周口市道路运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 1.城市规划缺乏系统系统性科学性。 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一。 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。 3.交通管理缺乏先进手段。 在中小城市的公共交通管理中,仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难,在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守,缺少科技手段辅助执法,造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵。 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行。 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能。 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设,提高公共管理效率。 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:我国道路运输网络经济论文 一、现行道路运输网络体系之不足 一是道路运输基础设施仍需完善。二是缺乏能够引领或主导运输市场的龙头实体。三是整个行业组织化程度有待提高,尚缺乏先进的运输组织方式,行业内的服务经营状态不集中。四是相关法规体系建设不能满足际状况,致使主管单位的宏观干预明显乏力。具体部门法规效力层次较低造成对运输运作实际中的违法违规现象打击不力。 二、提升我国道路运输网络经济效用的对策 1.加速道路运输设施建设,夯实网络经济基础。 为了构筑起以高速公路为主体的全国公路主框架,首先要强化骨主要路网主杆,在我国陆路形成诸多纵贯南北横贯东西的公路运输大动脉。其次要加快第二层次即国道、省道建设和改造的步伐,合理规划主干线网络结构,为提升道路运输整体层次提供前提条件。将西部地区公路的基础建设纳入日程,迅速打通连接东部沿海并逐渐辐射周边领国的的运输网络。 2.提升运输经营主体实力。 组建高起点高水平、少而精的运营主体,并向规模化集团化的要求发展。在市场政策导向下引导运输经营主体自觉参与市场竞争、迎接市场挑战,这样经营主体便会具有独立法人财产权利并真正享有独立的经济利益,于是提高运输服务质量的内在动因便会自觉形成。技术、服务创新的主动意识使它们成为主导整个运输市场健康发展的有机体。 3.优化道路运营模式,完善运营组织结构。 第一,专业化的分工协作应当在运输经营主体中得到普遍重视。集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度较高的现代运输项目及模式应得到充分的推广,使整个道路运输业从运营模式得到全方位的改善。第二,在结构调整中首先要促进企业的改制步伐。以规范的承包经营取代挂靠经营,使运营企业跨地域、跨行业所有制的联合、兼并成为主改方向。组建运输企业集团实体,增强国有运输企业在运输市场中的干预能力。正确引导非公有制道路运输经济的发展方向,探索多种经济结构下的联营合作模式,是多种经济所有制形式的运输模式优势互补、共同发展。 4.布局的合理性和功能的齐全性是道路运输网络建设的重点考虑因素。 在构建好道路输线路网络的基础上,合理调整线路上的运力分布。一手适当控制城市干线的运输能力,积极扶持农村客运力量,一手稳妥提高省际长途客运能力,尽可能拓宽和加密运输覆盖网络。货物运输网络的建立仍需加大,集装箱运输和特种货物运输方式的有序增加,有利于形成功能齐全、覆盖面广、运力分布合理的道路运输线路网络。道路运输站场网络的健全势在必行,运作中客货集疏能力的控制力是考虑重点。要以物资集散地、中心城市为重点港站中心,加快集装箱中转站、客运枢纽以及货物集散中心的建设,使运输站点网络具备完善的服务设施、通达快捷的渠道。 5.完善宏观调控机制。 先进的科学技术是道路运输管理部门当今不可或缺的管理手段。管理部门要以此为依托,建立并完善宏观调控运输网络体系,逐步实现道路运输市场的现代化管理。编制合理运力发展规划是实施的首要任务,这要求管理者在运输力量额度方面细致规划,力求使运力的配给最大限度地满足运输市场需求。其次要在优化运力分布和班线结构规划上下功夫,使其与道路运输实际需要基本保持平衡。基于以上要求,研究并推广提高运输企业生产、经营水平的管理技术便是当务之急,它是实现现代化运输管理的重要前提。第四要坚持并完善道路交通运输法规,构建法治框架下的、健康的市场监管机制。最后要充分利用计算机和电子通讯等现代传输手段,建制准确高效、细致合理的现代化运输管理与信息服务系统,为道路运输网络的管理和操控提供强有力的保障。 作者:张登安 单位:河北省辛集市地方道路管理处 运输经济论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站 运输经济论文:运输收入管理铁路经济论文 一、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。 1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。 2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。 3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。 4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。 5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 二、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 三、结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 作者:刘哲晓单位:山东省威海市地方铁路管理局 运输经济论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:公路运输经济管理市场经济论文 一、市场经济环境下公路运输经济管理改革的必要性 在市场深化经济改革的时代背景下,公路运输业在管理模式方面面临着新的机遇与挑战。公路运输业在市场经济环境下进行经济管理改革,已经不只是公路运输业内部的需求,更是社会经济发展的需要。一方面,健全的运输市场是公路运输可持续健康发展的前提。如今,以市场为导向的公路运输体系尚未完善,公路运输市场的建设必须严格遵循市场经济的发展规律,以改革为基础,以改革促发展。另一方面,由于我国社会生产力飞速提升,公路运输管理水平也亟待提高,否则将难以与市场经济发展的要求相匹配。总而言之,市场经济的发展离不开公路运输的基础性作用,公路运输业的发展更离不开市场经济的指导与完善。因此,在市场经济环境下,公路运输具有进行经济管理改革的必要性。 二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施 结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求,探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析,以求改革能够取得显著成效。 1.加强和改善公路运输业管理体制的改革 公路运输业是一个复杂的产业链条,管理体制改革并非一朝一夕之功。因此,必须做好全面深化改革。首先,交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上,做好产业长期发展规划,预先设计可行的公路运输发展轨道,最后,公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑,因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道,为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。 2.加强公路运输成本管理 公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手,只有解决好内部管理问题,有效控制成本,才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理,一方面要做好成本预算工作,及时制定最合理、最高效的预算计划,将预算成本书面化、透明化,为管控成本设立第一道防护网。另一方面,公路运输部门要根据实际情况,着力整合人力资源,优化产业资源配置,实现资源最大化、最优化利用,从而节约成本。 3.市场行为与行政管理有效结合: 公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施,而且是关乎人民生活的公共设施。所以,我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益,还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此,市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用,还要有政府行政手段进行适当干预,以减少市场所带来的不可预知的风险,实现经济效益与公共效益的双赢。 三、结语 总而言之,作为国民经济基础设施的公路运输,必须充分认识到市场经济环境所带来的机遇与挑战,绝对不能盲目跟风。市场经济环境下的公路运输经济管理要注重由内而外地深入改革、锐意创新,努力打造一流的公路运输市场,为服务国民经济建设贡献力量。 作者:花国林 单位:如东县运输管理处 运输经济论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输社会经济论文 1交通运输发展是社会经济发展的保障 交通运输业,是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中,能够为经济活动提供空间联系的环境,是经济空间形态形成和演变的主要条件,如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证,促进了经济的集中,也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地,如港口,铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚,能增加就业岗位,进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长,对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如,我国交通运输增加值由1997年4148.57亿元直线增加到2013年27282.93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。 2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析 2.1运输弹性系数国民经济发展,运输需求量增大,运输量也会随之增加,它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系,反映出社会经济发展对运输的需求,以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为,,则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值),以我国1979-2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E>1,说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度,运输对于社会经济发展较为敏感,国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0<E<1范围,说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势,但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高,特别是货运弹性系数>1,原因是2008年受世界经济危机影响,运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和,运输发展开始趋于平稳,最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长,表明我国运输业发展遇到瓶颈,需要制定科学产业发展政策。 2.2运输强度运输强度指在一定时期内完成的客、货运周转量与同一时期国民生产总值的比值。采集1978年-2013年我国国民生产总值和客货运周转量相关数据计算客货运强度,结果如下:客运强度为0.4782、0.5019、0.3007、0.1217、0.1023、0.0951、0.0810、0.0730、0.0661和0.0487;货运强度为2.7236、2.5584、1.4001、0.3990、0.4371、0.3807、0.3589、0.3400和0.2970。(1)1978-1980年运输强度明显较大,说明这一时期运输发展速度高于社会经济发展速度,原因是改革开放初期我国工作中心在经济建设上,客货运周转量较大,运输发展速度快于社会经济发展速,是工业化带来的结果。(2)1980-2001年运输强度呈下降趋势,说明运输发展速度相对滞后于社会经济发展速度。随着运输工具不断改进,运输技术不断更新,运价不断降低,运输业对国民经济的贡献率也不断降低。(3)从2001年到现在,运输强度呈现慢慢下滑趋势最终处于基本平稳态势,货运强度基本保持在0.5以下,客运强度基本保持在0.1左右。说明我国社会经济发展和交通运输发展都处于一个稳步发展状态,只是运输发展速度落后于社会经济发展速度。 作者:宋薇单位:长安大学经济与管理学院 运输经济论文:一带一路航空运输经济论文 一、较强产业带动性,能够大大 促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展,形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时,能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边,刺激航空物流产业进一步扩张,并对其他物流企业产生了更大吸引力,形成不断自我加强的循环。此外,随着当代知识经济的发展,对公司和机构人员的流动性要求大为提高,尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求,从而吸引大量上述产业集聚在机场附近,促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条,故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计,在全世界各种运输方式中,航空运输的运量占全部的6.6%,但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8,在各类行业中比较高的。因此,建设空中丝绸之路,发展航空运输业,有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展,将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上,并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。 二、阿拉伯国家具有作为建设 空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势,故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手,大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多,必须集中资源、精准发力,才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑,阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。 1.位置居中、承东启西的优秀区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家,位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心,扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道,区位优势十分突出,自古以来就是战略要地。当前,东亚是世界经济增长的最重要引擎,西欧是世界经济技术最发达的地区之一,而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场,经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点,在以其为中心8小时的飞行半径内,覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量,是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口,能充分借助其区位优势,迅速对接“一带一路”的其他区域,收到很好的引领效果。 2.良好的航空运输产业基础。近年来,海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势,大力发展航空运输产业,成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名,人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中,力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时,这些航空公司克服国内市场狭小的制约,专攻于发展跨国航运,国际业务量均达到95%以上。根据IATA(国际航空运输协会)统计,按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名,这3家公司分别位居第一、九、十六位;按照国际旅客周转量排名,分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下,阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家,在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国,分别位居世界第三、十五位,且年度增速分别达到16%和12%,远远超过世界平均4%的增速。因此,海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽,并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口,不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验,更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势,实现事半功倍的效果。 3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源,是世界主要的油气供应地,也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计,2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中,有约25%从阿拉伯国家进口。此外,海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元,迫切希望丰富投资组合,实现降低风险、保值增值的目的,我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择;我国也需要引入更多的外资,用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外,阿拉伯人口达3.5亿人,2014年地区生产总值超过3万亿美元,是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家,基础设施相对落后,对我国生产的消费品以及机械设备需求很大,与我国经贸合作互补性强,开发潜力巨大。但目前,阿拉伯主要国家(沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚)从我国的进口额仅占其进口总额不到16%,与我国存在巨额贸易顺差(2013年达约400亿美元)。以其为空中丝绸之路的突破口,能够增进中阿了解,深化合作层次,帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场,同时,有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。 4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地,国家总数达22个,均是阿拉伯同一民族国家,语言宗教相同,风俗习惯相似,在一些重大问题上立场相近,是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时,阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地,在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地,迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念,在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中,我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口,能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动,对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。 三、政策建议 目前,我国对阿航空运输业务仍有如下的不足:一是缺乏宏观的战略指引;二是缺乏门户机场支撑;三是对阿航线不够多;四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题,建议采取如下措施。 1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用,对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义,将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例,在紧密联系我国国情基础上,制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标,以建设世界航空大国、国际航空强国为导向,以发展临空港经济为抓手,以阿拉伯国家为突破口,明确工作任务和实施路径,制定支持措施,务实推动空中丝绸之路建设。 2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路,在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西,而我国幅员辽阔,东西跨度5000多公里。在此背景下,广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场,则必须先往东再折返往西,浪费大量时间和航程。因此,应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上,空域潜力大,加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往,通过成功举办中阿博览会等重要活动,已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台,具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场,就近集散中西部地区的“一带一路”客货流,可迅速提高空中丝绸之路运行效率。 3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度,鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育,改善服务品质,提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线,或者引入其与国内企业组建合资航空公司,并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质,吸引“一带一路”客货流集聚,助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。 4.完善临空港经济业态。鼓励“一带一路”门户机场周边地区结合当地实际,大力发展高端农牧产品加工、信息技术、精密制造、航空物流、航空制造、会展、咨询、金融等产业,丰富航空经济业态。在此基础上,建设一批产城融合的现代化航空经济区,一方面,支撑空中丝绸之路的客货运往来;另一方面,承接空中丝绸之路带来的信息、资金、技术扩散,打造落实空中丝绸之路发展成果、推动国家经济结构转型升级、扩大对外开放、提升群众生活水平的综合性平台。 作者:付超奇单位:宁夏回族自治区发展改革委 运输经济论文:战略规划航空运输经济论文 一、基于“五年”计划的我国航空运输战略规划演化历程分析 要研究我国的航空运输战略规划演进历程,首先要理清我国的经济和社会发展计划(规划)演进历程,因为我国航空运输业的发展计划(规划)是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划,所制定的车窗总的计划(规划)要与经济发展相适应,并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助,只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助,所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看,社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划,成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划,使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后,从1953年开始,国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外,中国已经制定了12个“五年计划”。 1.第一个五年计划“一五”计划时期,我国民航处于起步阶段,各方面发展都不健全,所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于对加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展,主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时,为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要,发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。 2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“八大”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》;1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划(1966—1970年)的初步设想》(汇报提纲),1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》;1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要(草案)》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业,但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口,而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。 3.第五个五年计划1975年,中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要(草案)》,安排了“五五”计划,提出后三年(1978—1980)建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月,中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针,并从这一年开始对国民经济进行调整。此时,中国民航也开始实施“五五”计划,继续发展航空运输和通用航空。应该说,“五五”计划是航空运输战略规划的转折点,从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。 4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》(1980—1985年)是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的,是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划,要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革,狠抓安全和服务工作,重视基础建设,加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中,提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程;改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场,提高技术等级和通过能力;改址扩建西安机场;建成敦煌等机场;做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机,更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要,适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线,增加航班密度,发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率,保证飞行安全,提高服务质量。 5.第七个五年计划1986年,《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》(1986—1990年)提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中,针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里,比1985年增长近1倍,发展集装箱运输,提高飞机运输效率和质量,积极稳妥地推进体制改革,民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时,新建和扩建一批机场。 6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》,1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设,续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场,新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力,合理规划航线网络,根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线,提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。 7.第九、第十个五年计划1995年9月,十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设,合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。 8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”(2006—2010)开始计划改称为规划,同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划,中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章,提出大力发展航空运输,积极发展通用航空,促进增长方式转变,全面建设行业文化,加强航空安全管理,建立航空安保机制,健全应急救援体制,夯实航空安全基础,优化民用机场布局,加快民用机场建设,保障航空油料供应,提高管制能力,提升保障水平,增强空域管理,推进新技术应用,加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析,其次制定“十一五”期间的规划目标,分7个大的方面制定多维度的目标体系。 9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划(2011—2015)共10个章节,首先对“十一五”发展进行回顾,其次分析“十二五”面临的形式,再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标,进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系,最后制定保障措施。 二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结 以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理,下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分,分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”,第二阶段为“十五”,第三阶段从“十一五”到“十二五”;然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。 1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。(1)“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段,是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划,而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上,从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。(2)“十五”阶段。在制定“十五”计划时,虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划,但是制定了我国综合交通运输战略规划,里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。(3)“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定,从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法,通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始,我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划,而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。 2.我国航空运输战略规划内容的演化历程划分按照规划制定内容的不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。“一五”时期由于我国民航处于起步阶段,所以制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空等。“二五”至“四五”期间由于受和的影响,我国航空运输战略规划的实施也受到了严重的影响,规划制定的有关运输业的计划也主要以铁路为中心,并没有对航空运输提出具体的规划指标。“五五”可以说是我国航空运输战略规划的一个转折点。从“六五”计划到“九五”计划,在国家经济和社会发展五年计划中对民航进行了单独的具体规划,并对民航发展的各方面进行具体的规划,此时航空运输规划的主要内容是加强机场和基础设施建设,开辟航线,推进体制改革等方面。“十五”计划是我国航空运输战略规划的又一个转折点,此时规划的重点在于合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。从“十一五”规划开始,我国航空运输战略规划已经达到比较成熟的阶段,通过运用战略规划的方法论模型制定战略规划,使制定的规划更加科学、更具有可操作性。从“十五”至今,我国航空运输战略规划不再是完全按照国家的经济发展计划相应制定实施航空运输规划,国家经济发展计划只是环境分析中的一部分,通过综合环境分析,确定战略规划目标,进而制定战略行动方案以及战略规划实施与控制,这种战略规划制定逻辑步骤可以从中国民用航空发展的第十一个和十二个五年规划中体现出来,并且在“十二五”规划中更好地体现出这种逻辑步骤。 作者:李莉单位:中国民航大学经济与管理学院 运输经济论文:公路运输管理的市场经济论文 公路运输经济管理是公路运输管理必然的发展趋势,也是促进我国社会经济进步的重要途径,然而,在实施的过程中需要考虑的因素却有很多,尤其是公路建设的成本投入以及公路运输的控制和管理,同时还要将公路建设、运输的管理与政府部门建立有效的联系。 1加强公路建设成本的控制和管理 公路运输建设在保证公路建设质量的基础上,要对公路建设的成本进行控制和管理,这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益,而且,在此过程中,要加强对公路建设成本的预算管理,这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中,需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算,要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理,要保证公路建设成本预算的全面性,另外,在整个项目预算的过程中,要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配,要将责任落实到各个单位,同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施,能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。 2不断地完善公路运输管理 在社会经济不断发展之下,对公路运输的管理也需要进行不断的完善,主要以公路运输经济管理作为完善的优秀,而且,这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求,因此,完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势,要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况,再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理,这样才能促进我国公路运输行业的快速发展,同时也带动市场经济的发展速度[3]。 3公路的建设发展应与政府建立直接的联系 俗话说的好“要想富,先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益,条条大路通罗马,在交通便利之后,各个产业的经济市场也将打开,并不断的在扩大,为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设,公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节,而且,施工周期也比较长,公路建设投资的成本也比较多,而且,公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别,其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益,在建设完工之后经济也会迅速的回笼,效益的可见性是非常明显的,而公路建设却不同,公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程,经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速,投资量也大过很多类型的工程,具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点,因此,为了保证公路建设发展的稳定性,需要与政府之间建立直接的联系,应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中,同时,要给予相关企业市场垄断经济的权力,这样才能促进公路建设发展运营的稳定性,公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。 4总结 通过本文对基于市场经济的公路运输管理的分析,采用几方面有效的措施更好的实施公路运输经济管理,尤其是在公路建设过程中对建设成本的控制和管理更为重要。希望通过本文的研究,能够促进我国公路运输行业以及市场经济的快速发展。 作者:郝秀丽单位:柳林县道路运输管理所 运输经济论文:交通运输和国民经济论文 1国民经济发展中有关交通运输结构的理论分析 交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究,并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明,经济上的“先行国”,其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的,经济发展伴随着交通运输的演变,其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟,由盛而衰最后至衰退四个阶段,相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象,这是受到一国经济发展的影响。 2经济发展和交通运输演变关系的实证研究 经济发展伴随着交通运输的演变,表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中,张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系,根据其基本原理进行一系列的数理统计分析,进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应,如能源消耗、环境污染等问题。陆化普(2004)通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势,提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展,又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化,并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇(2007)提出建立交通运输可持续发展的指标,对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大,这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。 3结论性评论 本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看,国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题,以此提出对策,这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上,这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。 发展随着经济全球化和中国市场经济体制改革,交通运输的发展对我国经济可持续发展有着至关重要的作用。面对我国交通运输的发展过程中出现的问题,这要求我们做出一定的转变,应以交通运输发展效率为取向,研究对象也应该由有关宏观方面的对策研究转变为有关微观方面的交通运输发展机制的深化探究。 作者:晏燕单位:兰州交通大学经济管理学院 运输经济论文:经济管理下运输企业经济论文 1SPSS软件在企业财务状况分析中的应用 1.1作用对于运输企业在经济管理中,随着信息电子技术的提示,可以将SPSS软件应用到企业的经济管理中,针对企业在沿海运输业、铁路运输业以及公路管理养护业等多个方面,采取SPSS软件对企业的财务状况以及生产经营现状进行分析:不仅可以避免企业经济财务状况的恶化,也可以改善企业经济管理手段,改进企业经济管理中的各利益关系。 1.2运输企业财务绩效评价指标为了可以全面反映企业经济管理中的财务状况,以企业的短期偿债能力、运营能力以及长期偿债能力、盈利能力以及风险水平、股东获利能力、现金流量能力、企业发展能力等入手,为其建立有效的评价指标体系,对企业经济财务状况进行分析。 1.3建立企业经济管理中的财务绩效评价模型为提升企业经济管理手段,在运输行业的经济管理中,应用电子技术,打开SPSS软件,对企业的经济财务数据进行统计分析,应用统计软件SPSS14.0对数据进行分析。如图1就是SPSS软件的工作界面。 1.4分析方法在对运输企业的经济管理中,对数据采取因子分析法进行适合度检验,可以采取相关系数进行矩阵检验,若是统计检验中相关系数小于0.3且没有通过统计检验,那么,对于这些变量,就不应该施行因子分析;若是相关系数大于0.3且通过显著性检验,就较适合因子分析。经过标准化的指标关系数矩阵,就可以对企业经济管理中的数据便利进行因子分析,从而预见企业经济发展趋势。并且在分析方法中,还可以应用KMO、Bartlett球形检验,依然将检验结果进行因子分析。 1.5因子分析在对运输企业经济管理中,应用电子技术手段,在经济管理中应用SPSS软件,选择合理的主因子,并对其去做出合理的经济解释。因为在SPSS软件中,对于公共因子贡献率,可以表示该因子反映的原指标信息量,从而可以获得较高的电子数据质量。在因子分析中,对于主因子,包括在运输企业经济管理中的营运资金与资产总额的比率,以及还包括资产负债率、权益对负债比率与现金流量对流动负债比率,这些都具有较高载荷,从而通过这些数据因子变量,可以很好的反映出运输企业的偿债能力。并且针对资本保值增值率以及固定资产增长率这些主因子,则可以很好的反映运输企业的发展能力;固定资产周转率以及总资产周转率等,可以反映企业的营运能力,也被称为营运因子;针对固定资产净利润率等因子,也同样具有较高载荷,可以反映出企业的营利能力。通过因子分析,利用电子技术手段,可以很好的了解运输企业当前的经济形势,而且也可以更好的为企业经济管理政策的制定提供参考,促进企业今后的经济发展,以及运输企业在今后经济管理水平的提高。 2SPSS软件在运输企业车辆财产分析中的应用 2.1SPSS软件发挥的作用把电子技术应用到运输企业的经济管理中,在车辆经济寿命管理方面,应用SPSS软件,不仅可以提升企业的经济管理手段,也可以在经济寿命计算中发挥重要的作用。对于运输企业的经济管理中,为提高企业的经济水平,因此应该管理好车辆财产,确保车辆经济的稳定性,可以很好的分析车辆经济寿命,从而确定单台车辆的更新年限,计算分析出企业经济管理中每年对车辆更新的费用,这对运输企业今后经济发展发挥不可忽视的作用。 2.2一般计算方法对于车辆经济寿命计算中,其一般计算方法原理为假定企业购置运输设备的费用为K,那么其使用年限设为T,然后可以按使用年限来分摊每年购置费用,故此,随着使用年限的增加,使得车辆购置的费用反而减少。对于一般计算中,随车辆设备使用年限延长,其车辆设备效能也会下降,计算年使用费递增额方法,就对假定:各年使用费用为直线的增长趋势,但由于每年的增加额有所不同,因此也不完全相同,就可以对这些数据信息进行采集样本数据,将其转化为电子数据形式,然后利用SPSS软件对样本电子数据进行分析,就可以得出一个直线回归方程,以此来分析车辆经济寿命。 2.3选择样本数据在该计算分析中,我们选择车辆的行驶里程以及耗油量为数据样本,并将其转化为电子数据形式,通过应用SPSS软件对数据进行分析。为使计算结果更接近实际值,数据处理过程应充分考虑各影响因素的影响,需要把样本根据各影响因素进行划分,样本数据的各种影响因素是统计的关键要点。表1中就是采集的样本数据。在选取样本数据之后,并确定使用费项目,将收集的数据资料进行整理,从而便于计算经济寿命。 2.4计算经济寿命当前,多数公路运输企业资金匮乏,承受能力较差,如果不认真进行测算,盲目进行快速折旧,必将使本来就紧张的财务状况,非但得不到缓解,反而进一步加剧其紧张的财务紧张程度,影响生产经营活动的正常进行。企业应从实际出发,从经济状况较好的车队或经营状况较好的车型先行折旧,利用SPSS软件分析计算,对行车里程、累计行车里程以及当年燃料消耗等数据作出分析,通过调查证明企业的车辆经济寿命,从而在企业经济管理中为车辆折损提供相应的经济费用,支持企业的车辆维护。通过SPSS软件分析,得到运输企业的车辆经济寿命,为企业经济调整以及经济发展都提供有力的电子技术支持。通过调查证明上述结论基本符合实际。如清华大学相关人员以某地区解放牌货运车的经济寿命作为调查样本进行数据分析计算,如不考虑资金时间价值大约为7~9年,如按10%折现率计算,大约为8~10年。 3结论 综上所述,信息化时代的到来,使得运输企业经济管理形式也发生改变,将SPSS电子软件应用到企业的经济管理中,不仅可以利用计算机网络技术将企业经济管理中的信息数据以电子形式表示出来,还可以利用SPSS软件实现对这些信息的处理,在大量繁杂电子数据中找出有用信息,从而发掘出隐藏在数据背后的总体特征,对企业经济今后的发展形式进行预测,提高运输企业将来的经济发展。 作者:薛佳单位:西安医学院
公路运输经济管理研究:公路运输经济发展对策分析 摘要:公路运输业是我国的支柱产业之一,公路运输部门是关系国计民生的重要部门,它能将社会生活的各个环节诸如生产、交换、分配、消费有效的连接起来。高效、安全、完备的公路运输体系能促进我国经济的健康和可持续发展,本文浅析了公路运输经济发展对策。 关键词:公路运输;经济发展;对策;分析 公路运输业作为我国的朝阳产业,发展前景良好,公路运输业的健康发展能有效的便捷人们的生活,为运输企业创造效益,增加政府的税收。公路建设能增强区域间的合作交流,能有效地促进国民经济健康可持续发展,发展公路运输业是实现国强民富的必由之路。 1.我国公路运输发展现状 随着改革开放的日趋完善成熟,我国的公路运输发展开启新的篇章,有了质的飞跃。高质量、高等级已成为公路建设主要内涵,预计到本世纪中叶,我国将实现高度现代化的公路运输业目标。经过多年努力,我国的公路运输基础设施建设日趋完善,建成多条跨度距离长、范围广的高速公路,明显缓解了我国的运力紧张问题。高速公路和高等级的公路有效的加强了区域间的交流合作,促进了公路沿线区域经济发展,对于资源的合理配置起到良好的促进作用。便捷的交通提升人们的生活质量改变人们传统的生活方式,公路运输的发展能有效促进我国社会进步和经济发展。 2.公路运输经济发展的作用 2.1降低物流成本,提高运营效率。物流业影响国民经济关系国计民生,我国的物流业成本在国际上算是比较高的,若物流成本偏高,不利于公路运输业的发展,制约经济发展。加强公路\输建设,有效降低企业物流成本,提升企业竞争力。通过建设高标准、高质量的公路,可以改善运输状况,减少道路拥堵,降低车辆油耗,提高车辆寿命,减少轮胎磨损,降低交通事故发生概率,有助于创建和谐社会。尤其是高速公路,由于其合理的配置了安全措施,科学的划分车道,大大降低了交通事故发生概率,方便人民安全出行。 2.2提供劳动岗位,缓解就业压力。公路运输建设是一项比较大的工程项目,需要大量劳动力。在具体施工过程中,将有大量的劳动力投入到建材生产加工、土方挖掘、销售、运输等工作中。将大量社会闲散人员的就业难题解决,公路建成之后,公路管理养护工作还需要大量的劳动力。另一方面,由于交通的便捷,方便了人们出行,将促进本地区的剩余劳动力外出就业。高速公路建设能很大程度的提升旅游、交通、服务业、商贸所带来的就业机会。随着社会经济的不断发展,人们生活品质提升,精神需求成为人们越来越注重的问题,旅游业顺势不断发展壮大成为朝阳产业,旅游成为人们的重要娱乐方式之一。公路网络能有效拓展和整合所覆盖区域的旅游资源,形成特有的景观,便利的交通是形成景区的重要条件。公路交通的发展有效促进沿线景区的建成,也吸引大量游客,增加旅游收入。所以说,公路运输建设可以有效的创造就业岗位。 2.3促进信息交流,创造发展机会。公路运输的建设极大的加强了区域间的交流合作,优化资源配置,将发达地区和落后地区紧密的联系起来,将农村的剩余劳动力运送到城市,解决城市的人力缺乏问题,也将城市的居民带到农村投资或是旅游,有效的放大区域优势,促使区域间的优势互补。这个过程能有效的将发达地区突出优势引进到落后地区,例如行为方式、价值观、管理策略、先进技术、思想观念等,潜移默化的影响改变着人的思考问题的方式和行为习惯,能很好提升落后地区人们的文化素质和精神面貌。公路沿线贫困地区的人们能够有较多的机会接受科技信息和文化教育,逐渐增强市场意识,能通过更过的途径了解市场行情,灵活选择种植物品种,有利于农民增收。公路建设事业的日益发展壮大,能有效促进区域间多层次、全方位的技术合作和经济合作,能加快我国经济结构的转型升级。 2.4改善地理条件,优化投资环境。交通运输在很大程度上左右着企业的发展和生存。便利的交通能促进区域间的交流和合作,增强区域优势,优化投资环境。特别是高速公路,因其舒适、便捷、安全等特点,是吸引外商投资有利因素。特别是在高速公路沿线区域,由于交通便利,为产业转型升级、资源开采、物流运输、招商引资提供了便利条件。公路沿线的企业,由于交通便利,运输质量和效益提升明显,使运输成本有效降低。在公路枢纽的区域,可以有效利用区域优势,建立贸易市场或是批发市场,并是施以规范化的管理,从而有效实现物资的集中发送和集中采购,加强物品交易,加强货物运输,提升物流业的经济效益。融合贯通的公路网点,使投资环境得到良好改善,促进了经济活跃的区域在线路为轴线附近形成,使沿线农业、工业得到更好发展。各类工业园区往往建在高速公路交通优势明显的区域。公路建成能确保沿线区域的城镇建设和农村改造顺利进行,是这些地区吸引人才、资金等的区域优势,这些地区的企业借助区域优势,扩大生产,不断发展壮大。总之,公路运输的发展为改善了人们的生存状况、增加了人们经济收入、提升人们整体素质、提高人们的生活水准奠定基础。 3.公路运输经济发展对策 我国公路事业的发展,取得了较大进步,但是在国际上还处于相对落后的水平,在发展过程中还存在很多亟待解决的问题。公路建设没有适度规划超前的容量,起点低。投融资制度不健全,融资难度大,建设资金不足。缺乏技术人才,管理机制不完善,缺乏质量保证。因此,要不断加强公路运输建设。 3.1统筹安排,注重保护 根据我国对于公路建设的整体布局,结合本地区的自身特点,研究规划本地区公路网络,科学合理规划基础设施建设,确保计划的前瞻性和科学性,避免投入不足或是重复建设。增强环境保护意识,有效的利用资源,打造生态型、节约型公路。在建设中,应充分考虑环境和资源的承载能力,根据区域特点,灵活操作,尽量少占耕地,保护生活环境和生态环境。按照规划有效开展工作,确保计划顺利完成。 3.2完善法规,加强监管 随着我国法制的不断健全,公路建设资源利用呈现规范化、法制化态势,但有待进一步完善,有的甚至没有相应的法制规范条文可作参照,无法有效开展工作,应不断加强管理制度的完善力度,有效监督,切实执行。加强对公路运输企业质量信誉的评估考核,促进企业服务和管理水平的有效提升。尽量减少政府干扰,减少政府因素对于价格的影响,增强市场调节力度,增强企业对于价格的话语权。 3.3清洁生产、文明施工 公路建设部门应接受水利、环保、资源部门的监督,重点做好以下几项工作:一是尽力保护生态环境,依据环境保护的要求安排施工,污水、噪声、废气等排放达到标准。二是确保环保和资源开发的资金投入,在不违背环境保护宗旨的前提下进行施工,保证噪声治理、水环境保护、粉尘处理、生态保护和恢复等设施与工程完成、运营的同步。 综上所述,公路的发展不仅放大区域优势,有效的促进了区域间的交流合作,促进了交通运输行业的蓬勃发展,也有效促进了国民经济的全面、可持续发展。公路的发展促进社会进步,提高社会文明,保证社会经济全面发展。 公路运输经济管理研究:现代公路运输与区域经济的发展研究 【摘 要】公路运输将生产、分配以及消费环节巧妙的连接在一起,改善了各经济区域之间的运输联系,推动我国社会整体经济持续快速发展。当然,经济的加速发展也对公路交通运输建设提出了新的要求和新的挑战,统筹规划与和谐发展是下一步公路交通运输建设的重点。文章阐述了当前公路交通运输经济发展的特点及与区域经济的关联关系和现状,并提出了促进公路运输与区域经济发展的改进建议。 【关键词】公路运输;区域经济;相互关系;发展现状;应对措施 一、引言 公路运输业是国民经济和社会发展的基础产业和先导产业,在国家经济和人民生活中都占据着非常重要的位置,它能够将生产、分配、以及消费环节巧妙的连接在一起,在区域经济可持续发展中起到强大推动作用。当前信息技术日新月异,信息化管理也已经在公路交通运输中发挥了非常关键的作用,带动整个公路运输系统的持续高效运作,提高了公路运输经济效益的同时也促进了国民经济全面发展。 国内外区域经济的发展实践证明,任何区域的社会经济发展和区域间的分工交流,都是基于安全、高效、畅通的交通运输联系。高效的交通运输体系能够把进行区域开发和国民经济的各个产业联结起来,从而高效的进行区域间生产资料与商品的交换、信息交流和资本流动。相反,低效的交通运输系统将严重制约社会经济的快速发展,甚至成为经济发展的阻碍。现代公路交通运输系统作为交通运输体系的最基础、最灵活的构成部分,其在区域经济的发展中起着至关重要和基础的作用。 二、公路运输的特点 1.机动灵活,适应性强,中、短途运送速度较快 公路交通运输网要比铁路网、水路网的密度大十几倍,分布面也更加广阔,因此公路交通运输可以实现无处不到。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可以随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短,因此公路交通运输可以实现随时可到。在中、短途运输中,公路运输可以实现直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货送达目的地,因此同其它种运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 2.原始投资少,资金周转快,操作方式简单易学 公路运输与铁路、水路、航运相比,所需固定基础设施简单,车辆购置费用和运输成本费用一般也比较低,因此投资兴办容易,且投资回收期较短。此外,公路交通运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那么严格,相比之下行业进入比较容易,既可以是统一经营,也可以私人承接。 三、公路交通运输与区域经济发展的关系 公路交通运输作为重要的区位影响因素之一,始终与区域经济空间结构紧密相连,是区域社会基础产业和空间扩展的最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域基础投资环境的主要成主体。因此,经济系统和公路交通运输系统是相互影响的,应该相辅相成,协调发展。 1.高效的城市公路交通运输促进区域经济发展 从宏观的角度来看,城市交通运输作为国民经济的流动载体,连接生产和消费,是影响经济发展的关键因素之一。运输条件的改善可以加快人力和资本的流动,从而克服生产中的瓶颈,合理配置资产以产生更大的效益,进一步促进经济提升。从微观的角度来看,公路运输作为生产过程中的一种投入要素,使人力和商品能在生产和消费中心之间或者内部流动,而这种流动主要存在于地区之间、城市之间和城乡之间,因而良好的运输条件能够降低货运成本,使得企业所服务的市场开始逐步扩大,进而能更广泛的开展大规模生产。按照工业布局的一般规律,城市公路交通运输发展水平高的地区也就相应地成为了工业选址的最佳地点,工业的发展必然带动地区及周边经济的发展,从而使得当地和周边地区的经济实现快速发展,形成大地区经济带。 随着京沪、京沈、京福、京石太、沪宁合等一批长距离、跨省区的高速公路陆续贯通,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,使我国主要公路交通运输通道紧张的问题得到了明显改善,加快了区域间的人员、商品、技术、信息的交流速度,加快资源开发,有效降低了生产运输成本,促进优势转化,在更大空间上实现了资源有效配置且拓展了市场,极大的提高了企业竞争力,促进国民经济全面发展和社会整体进步。 2.区域经济快速发展促进城市公路交通升级与改造 按照工业布局的一般原理,城市交通运输便利的地区成为工业首选的最佳地点,自然也成为了工业聚集的最佳地点。随着该区域供给能力的不断提高和辐射范围的不断扩张,其带来的需求能力的也不断扩大,又对城市交通运输的发展提出了新的要求和带来新的挑战,进一步推动城市公路交通运输的不断发展和完善。当下经济发展追求规模经济和聚集效益,运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求。同时经济发展所产生的经济效益也可以为城市公路交通运输的更好发展提供资金支持,从而促进城市公路交通更好的发展。区域交通运输的一体化发展对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业布局和缩小地区及城乡差距等方面都有至关重要的作用,进而从整体上提高区域经济的竞争力。 四、我国城市公路交通运输与区域经济关系的现状及问题 当前,我国的城市公路交通除北京、上海、广州等大城市外,大都规划水平较低,对影响公路交通运输发展的政策考虑不充分,缺乏应有的应变能力和整体协调性。即便在北京、上海等大城市,也存在着严重的道路容量不足,无法满足城市发展需求的问题。虽然城市道路的建设速度不断加快,但各种车辆的增加速度远远大于道路的建设速度,交通拥挤状况并没有得到明显的缓解。 1.经济发展严重失衡 纵观我国当前经济发展的现状,存在严重经济发展不平衡的问题,东部地区较之西部地区发达,南方较之北方发达,沿海地区较之内地发达。即便在一个城市中,也是中心地带较之周边地区发达。因此,经济发展的失衡问是题普遍存在的。资源分配不合理,流动有阻力,亟待平衡。 2.交通问题制约着经济的发展,经济的发展没有给交通建设提供有效支持 公路交通建设规划水平低,应变能力和整体协调性较差,使得交通道路的建设不能与同一个城市、一个地区的规划相协调,从而制约着当地的发展;尤其是在大城市,道路容量严重不足,致使交通堵塞问题愈演愈烈,这必然影响到经济运输、商人洽谈、资源流动等经济活动的效率;城市道路不断重复整修或不加实际地扩充,事倍功半且造成大量的资金浪费;相反,周边及偏远地区的道路建设却迟迟不能落实,因而当地资源得不到外界很好的认识和利用,大量投资开发商的资金竞争不来,造成这些地区与外界的沟通严重受阻,使得其经济的发展迟迟跟不上。 五、区域经济系统与交通运输系统协调发展的应对措施 当前公路运输给区域经济的发展注入了很大的动力,但在取得成绩的同时也要看到公路运输面临的一些问题。经济的快速发展客观上要求在更大范围内考虑各地区经济的融通互补发展。 1.统筹兼顾,注重保护 “高效”是公路交通运输现代化的一个重要特点,管理的现代化水平在一定程度上体现了这种“高效”,且管理的现代化水平是随着公路运输现代化进程而逐步提升的。当基本实现或实现公路运输现代化时,管理的现代化水平将成为非常次要的评价标准。可见,构建公路运交通输现代化评价指标体系应留有一定的余地,以便新旧指标的取舍调整,同时注意保持指标体系的动态适应性。此外,当下追求经济的健康稳定发展,尤其强调安全生产运作,安全方面的评价指标应作为公路交通运输现代化评价指标体系的重要固定组成部分,并且往往以保持在一定水平为追求的目标。要加大超重、超载等违法现象的查处力度,同时保持公路养护的良好节奏,使得公路的使用寿命更加延长。 2.文明建设,安全生产 公路运输建设部门应当自觉主动地接受当地环保、资源、水利等部门的监督。第一,要在施工中做到最小程度地破坏和最大限度地恢复生态,使工程施工符合当地环境保护的要求,噪声、污水、废气等排放不超过相关的标准。第二,要保证资源综合开发和环保工程的投入,公路运输和经济社会发展间的和谐性要求提高,安全性和智能性的要求均保持较高的水平。 3.完善法规,和谐发展 构建公路运输现代化评价指标体系有必要综合考虑社会、文化的发展背景。当下在交通部的各种有关公路运输现代化的文件中,也越来越强调提高人民生活的|量,体现以人为本、人与自然和谐相处以及人的全面发展等“人本”思想,因此“和谐”也成为公路运输现代化评价的一个重要因素。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》明确提出:“交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。加快发展铁路、城市轨道交通,进一步完善公路网络,发展航空、水运和管道运输。”只有遵照交通运输与区域经济发展的固有规律,制定相应的区域经济政策和规划方案,才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化升级,保证区域经济发展的优势发挥和效益均衡,确保国民经济的持续、稳定、协调发展。 六、结束语 交通运输业是我国经济中的基础性服务行业,公路运输是交通运输的重要组成部分,并且公路交通在我国综合交通运输体系中占有非常重要的地位,是连接国民经济各个部门的纽带和桥梁。公路运输是随着社会经济发展的需求而产生的,社会经济的发展水平就决定了公路运输的发展水平。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的,进而增加就业岗位,促进劳动力区域间转移,促进地区文化信息交流,创造全面发展机会。只有遵照公路交通运输与区域经济发展的固有规律,制定相应的区域经济政策和规划方案,才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化升级,保证区域经济发展的优势发挥和效益均衡,确保国民经济的持续、稳定、协调发展。 公路运输经济管理研究:公路交通运输对区域经济发展的分析研究 摘 要:公路交通运输在人们的生活和生产过程中扮演着重要的角色,对于提升区域综合竞争力和促进区域经济发展起着重要的作用。公路交通运输对区域经济发展具有重要影响,对提升城市的外在形象、改善城市投资环境、优化资源配置、促进城市开发建设、推动产业结构升级、促进技术创新、促进区域经济发展等具有重要意义。基于公路交通运输和区域经济的特征,分析公路交通运输与经济发展之间的关联性和适应性。同时,对公路交通运输如何推动区域经济发展提出建h。 关键词:公路交通运输;区域经济;影响;建议 交通运输是国民经济发展的基础产业,是国家经济现代化的支撑载体和重要标志,公路交通是交通运输体系的重要组成部分,公路交通运输是连接生产、分配、交换和消费各环节之间的重要桥梁,是实现人和物位移的主要运输途径。作为最基本、最广泛的交通运输形式,公路交通运输对经济发展、引导生产力布局、沟通城乡、保障社会稳定和国家安全发挥着支撑性基础作用,为人员流动和商品流通提供了基础条件;区域经济是由空间资源组成的地区经济集合体,是一定地区范围内产生的资源配置活动和全部经济活动。区域经济发展与公路交通运输互相影响、相互促进、相辅相成。 一、公路交通运输对经济发展的关联性 交通是社会经济发展的动脉。交通若满足不了经济发展需要,则会制约经济发展。交通运输条件直接影响到国民经济发展。安全高效的公路交通运输系统,能拉近工业中心与经济圈之间的距离,形成统一的市场竞争机制,为企业发展创造良好的环境;便捷的公路交通运输系统便于科学文化传播和人才交流,促进生产资料合理分配,拓宽人们视野,促进人们积极参与经济活动,实现国民经济全面发展。 公路交通运输是经济发展的根本保证。国家或区域经济需要由安全、高效和完备的公路交通运输系统做保障,才会长期发展。高效完备的公路交通运输系统,不仅能加强区域之间的联系,还能改变区域的地理位置的优劣,促进各区域之间协调发展。 公路交通运输与经济发展相辅相成。经济结构发生变化,会导致交通运输发生变化,而交通运输发生变化,必然会对经济发展产生影响。交通运输的扩大与增强,将提高社会产值,促进国有经济发展,提高人们的物质文化生活水平;交通运输的快速发展与质量安全提升,将带动相关产业发展,为经济增长提供基础,保持国民经济的持续、稳定和协调发展。 二、公路交通运输与区域经济发展之间的适应性 公路交通运输与区域经济发展之间的适应性是指公路交通运输系统内部各方面与经济发展各方面之间相互协调统一、持续发展的能力。为此,应选择适应性发展战略,确保公路交通和经济发展间的相互适应。 1.公路交通运输发展水平应与区域经济发展阶段和水平相适应。公路交通运输的发展速度应与国民经济增长速度相适应,公路建设的投资力度、增长速度与道路运输需求,应与区域经济发展实力相适应;路网结构、规模和服务水平,应满足区域经济的发展水平,以保证公路交通运输发展对区域经济可持续发展提供有力的支撑。 2.公路交通运输与区域经济发展之间的供需平衡。应全面考虑区域经济发展与公路交通运输之间的关系,并结合经济发展现状,分析提出促进经济发育进化的措施。 3.公路交通运输的发展应与综合运输体系发展相适应。通过实施多式联运,使路网建设和区域运输方式有效衔接与配合。 4.公路网规划建设与区域经济发展水平相适应。通过合理布局,保证区域公路网建设满足区域经济发展需求,如区域公路网建设与区域资源分布、人口分布、城镇分布和大型厂矿分布等相适应。 三、公路交通运输对区域经济发展的影响 1.通过投资乘数效应和产业关联效应,投资公路交通运输基础设施建设,可推动区域内公路运输行业与相关联行业的发展。 2.完成公路交通运输基础设施建设,其直接经济效应为减少公路交通运输成本、节约运输时间和提升交通运输的安全性。 3.完成公路交通运输基础设施建设,其间接经济效应为合理布局区域经济空间、优化区域产业结构和加强区域经济联系的关联性。 4.加强公路交通运输基础设施建设,改善区域经济运行环境。公路交通运输可改善投资环境,转变人们的思维理念,更好地服务于社会经济发展。 5.公路交通运输的发展,有利于拉动区域经济投资。客运、货运为经济建设发展的要素,要想富先修路,公路交通运输对区域经济发展至关重要。交通运输的发展需要消耗大量的人力、物力和财力,会带动其他产业的发展。 四、公路交通运输对经济发展的贡献 1.提高城市的外在形象。公路的形象与城市的外在形象息息相关,与区域经济发展关联密切,完善公路交通运输系统,能够直接影响到城市的外在形象,能提升城市软实力,有效地促进区域经济发展。 2.改善城市投资环境。经济发展需要资本,要实现资本聚集,必须有良好的投资环境。改善交通运输网,完善交通运输环境,从而对沿线地区的投资环境产生影响,吸引民间资本和外资,民间资本、外资和国有资本等融资体系将发挥明显作用,促进知识性密集型产业发展。 3.优化资源配置。区域经济发展与公路交通运输的发展密不可分,不同地区的经济能力存在差异,主要与城市的地理位置和产业结构有关,便捷的交通条件能使城市成为有机的整体,形成经济规模效应。若城市的经济圈经济发达,则该区域的经济发展水平会很高,且公路交通运输系统也会得到完善。 4.促进城市开发建设。公路交通运输是城市开发和建设的基础,通过完善城市的交通运输状况,有助于解决区域经济发展受经济发展战略、经济发展水平、经济政策和地理情况等因素的影响。 5.推动产业结构升级。公路交通运输的快速发展,能节约运输时间,缩短运输距离,促进科技进步和区域产业升级优化,能将有效的资源流向高附加值的区域,影响整个社会经济发展。交通运输业是产业结构的重要组成部分,完善的公路交通运输网能促进城市经济圈内外的辐射度,实现优势互补,促进产业结构优化升级。 6.促进技术创新。完善公路交通运输体系,能提高城市外部技术的整合能力,可使城市与周围环境的联系更加紧密,使城市对人才更具有吸引力。加强城市经济圈内的经济联系,提升企业技术创新能力,更好地创办现代化科技企业,建设一批正规化、产业化和规模化的大型企业,有效地推动城市经济快速发展。 7.促进区域经济发展。交通运输是城市与农村链接的重要工具,公路运输的发展可以改善经济结构,促进城乡一体化发展。随着道路的不断扩修,可带动当地经济发展,在经济一体化发展过程中,公路交通是非常重要的经济纽带。我国推进的“城乡一体化建设”工程,实现了村村通、路路通,推进了城乡客运出行服务均等化,形成了城际、城市、城乡和镇村公交客运网络,为加快构建区域性中心城市和交通枢纽城市提供了公共交通保障和支撑,公路交通运输的健康发展有效地促进了区域经济发展。 8.带动第三产业经济发展。公路交通运输业的发展,加快当地第三产业经济的发展,为当地的经济发展注入新活力。如对于旅游文化产业,公路交通运输的发展可带动当地旅游资源的开发,在吸引游客的同时,也促进了当地文化旅游业发展。我国城乡道路建设的发展,还可推助第一、第二产业的发展,促进产业结构调整,加快经济发展速度。 五、以公路交通运输促进区域经济发展的建议 1.依托公路交通运输,进一步优化产业结构。遵循市场经济发展规律,围绕区域经济与产业布局,对区域经济资源进行有效整合,实现生产集约化、经营规模化,加快三大产业协调发展。充分发挥公路交通运输快速通道的作用,推动城市经济发展。 2.依托公路交通运输,推进城市化进程。在推进城市化进程的过程中,进一步提升城镇功能,提高城市承载经济社会发展的能力。调整经济社会发展规划时,在高速公路沿线开发地区建立高速公路互通立交出入口,为招商引资创造条件,在聚集效应影响下建立市镇,以推动区域城市化进程。 3.依托公路交通运输,加快区域资源开发。依托公路交通运输,为区域资源开发提供便利条件。尤其是土地、煤炭等能源性资源都具备巨大的经济性,其开发利用与公路交通运输关系紧密。我国自然资源分布不均,导致东西部经济发展差异较大,其直接影响因素在于交通运输,为此必须加大公路交通建设的力度,提升区域资源的利用效率。 公路运输经济管理研究:公路运输经济中信息化管理的应用实践微探 【摘要】随着科技发展速度不断加快,信息时代科技已经广泛的应用到多个行业当中。在公路运输经济当中,运用信息化管理,能够加快公路发展的速度,并且提升了管理工作的质量及效率。因此,本文主要探索了公路运输经济当中信息化管理应用,旨在给其提供一定的参考和帮助。 【关键词】公路 运输经济 信息化管理 应用 公路运输属于交通运输关键的构成部分,在人们生活和生产过程中均发挥着巨大的作用。加快公路运输和现代信息技术二者结合的速度,能够对于公路运输进行信息化的管理,进而加快总体公共交通事业发展,对于公共交通事业的经济效益的提升十分有利。因此,下面将进一步阐述公路运输经济中信息化管理的应用实践。 一、公路运输经济信息化管理的意义及作用 目前信息化时代,物流和信息技术之间有着密切的关系,物流业正是因为将信息技术当作支持,才可以给使用者提供高效安全的运输服务,并且还可以减少运送的成本,所以说,想要发展现代物流必须要采取信息化管理模式。 信息化管理属于公路运输经济发展的重点,由于我国持续深入推进交通运输行业改革,既要求健全的基础设施,同时还要将各种交通信息资源整合到一起。交通信息资源不只包含运输生产流程信息,同时还包含部门之间信息的互换,所以,使用信息化管理方式是成功建立整体交通运输系统的必然选择。 促进信息化建设速度,可以加快资源节约型运输行业发展的速度,实际上指的是物流信息化可以有效减少运输汽车空驶机率,加快周转的效率,减少能量方面的消耗。利用互联网不停车系统,可以减缓交通运输堵塞情况,从根本上提升交通基本设施的使用率。所以说,信息化管理是建设资源节约型交通运输的前提条件。 信息技术借助强大的信息储存功能以及快速的网络运行速度,能够短时间内,汇总整个各种类型的信息资源,给公路\输公司运行过程中提供需要的准确信息,有利于随时改进自身的战略。信息化管理能够给用户提供更加优质的服务,可以让用户对于信息更加了解,进而形成良好的口碑,打下了良好的客户基础信息化系统能够将公路运输过程中的风险信息汇总,进而有效的规避风险。 二、信息化管理流程 实际上信息化管理就是利用现代信息技术,对于每个行业工作的全部流程实施更加高效的管理,将工业化和信息化二者巧妙的结合起来。公路运输经济当中的信息化管理打破了以往的管理模式,通过使用计算机和网络等一系列的现代信息技术,高效管理公路运输的全部流程。 公路运输信息化管理重点包含下列几个方面:在顾客成功下单的那一刻,就要对于顾客个人资料以及详细的要求实施系统的登记,将其录入到信息系统当中,之后生成相应的信息条。在收到货物的时候,必须要认真的核对收到的货物,通过检查,不存在的问题的情况下,才可以包装扫码,方便登记。在调度车辆的时候,必须要针对运输距离和货物的尺寸,合理选择车辆,保证汽车的安全程度。在送货完成之后,应该及时的整理顾客的信息,将其存入档案,一旦发现投诉,可以短时间内找到相应的信息档案,对于每个流程实施检查核对,找到产生问题的原因,采取相应的解决措施,对其进行处理,防止相同的事件再次发生。 三、公路运输信息化管理应用策略 (一)基础环节:建立关联式信息管理网络 在公路运输经济信息化管理的过程中,信息网络建设属于十分关键也是基础的环节,缺少信息化的管理网络,那么公路运输经济不可以称作是信息化管理。虽然大部分的公路运输公司均成功建立公路运行的信息管理网络,但是绝大多数信息管理网络都仅仅限制在公司内部信息方面的建设,和交通运输行业有关的别的行业外部信息,几乎没有录入到信息网络当中,交通运输行业在建立信息管理网络的过程中,必须要对于有关行业有一个全面的了解和充分的认识,使用关联式的信息管理网络当作建立的根本目标,给公路运输行业制定战略目标提供有力的依据,让公路运输经济发展能够满足市场经济提出的要求。 (二)优秀环节:加大建设用户服务体系的力度 用户群属于公路运输发展的关键因素,公路运输行业如果想要获得更多的经济收益,必须要将用户提出的要求当作中心向导,建立客户信息管理系统,交通运输企业要让用户要求得到充分的满足,针对用户的具体要求去开展工作,这样才能让用户心甘情愿的投资,进而增加公路运输行业经济方面的收益。所以,建立用户服务系统变成了公路运输经济信息化管理中的优秀环节。例如,在用户服务系统当中,能够依照用户需要设计专门的用户界面,用户可以在这个界面当中,通过操作,找到自己的货物档案以及需求等信息,进而获得更加系统,且人性化的服务,对于公路运输进行选择,这种软服务在根本上增加了公路运输经济方面的收益,促使经济效益最大化。 (三)优化环节:设计信息管理评价体系 针对公路运输经济信息化管理应用无法一下子做到完美,不存在任何缺点和问题。所以,要求建立公路运输经济信息化管理评价体系,针对行业发展的每个时期实施客观的评价以及信息反馈。经过评价之后可以快速的找到总体信息化管理系统当中存在的不足之处和缺陷,可以及时的采取有效的策略纠正这些问题。信息化管理评价体系,必须要具备分析行业具体一个时期经济发展情况的功能,促使信息化管理能够和公路运输经济发展直接挂钩,密切的联系在一起,这样能够确保公路运输管理信息化长时间稳定快速的发展,进而通过信息化管理,提升运输公司经济方面的收益,不断强化公司在市场当中的竞争力。 四、结束语 通过本文对公路运输经济中信息化管理应用实践的进一步分析和阐述,使我们了解到公路运输行业当中使用信息技术进行管理,不仅能够提升管理工作的质量和效率,同时还能够减少运输成本,有效规避风险,给用户提供更加优质的服务,进而增加经济方面的收益。因此,希望通过本文的阐述,能够给公路运输信息管理方面提供一定的参考和帮助,进而加快公路运输行业发展的速度。 公路运输经济管理研究:市场经济理念下公路运输经济管理问题探讨 (内蒙古锡林郭勒盟公路车辆通行费管理处 内蒙古 锡盟 026000) 摘 要:在市场经济条件下,公路运输业市场发生了很大的变化,对公路运输经济的管理提出了新的要求。本文分析了市场经济条件下公路运输和经济发展的关系、公路运输经济管理的必要性以及今后改革的一些措施,以促进公路运输在市场中的持续发展。 关键词:公路运输;经济管理;措施 随着我国市场经济的不断完善与发展,公路运输作为新的经济增长点,已经成为我国经济发展与社会发展的根基,并以其良好的运输能力,吸引了更多了外资投入,有效推动了区域经济的快速发展。但同时,因市场经济的发展和我国运输市场的不断改革创新,公路运输经济管理工作也面临新的挑战,顺应市场经济发展的基本需求,加快公路运输经济管理的优化与完善,这已经成为我国公路运输管理工作的重点问题。 一、公路运输与经济发展的关系分析 1.公路运输是社会和经济发展的基础 纵观全国各地的发展,经济落后的地区大多数是一些较为偏远,交通不便的地区,而对于一些沿海地带或者国家的中心城市来讲,其公路四通八达,为当地带来众多的效益。国家对任何一个地方的开发,都要先保证其交通便利,由此可见,交通运输在整个国民经济的发展中占据着至关重要的作用,而公路运输作为各种运输方法中的一种,是最为普遍,而又常用的一种交通方法,具有灵活、便利等特点。随着高速公路的建设与发展,我国的公路运输网得到了完善,其地位越来越重要,是全国各地经济发展的重要基础设施。 2.公路运输的发展带动周边地区的经济发展 公路交通运输是否便利、完善直接影响着本地区与外交流的程度,影响着本地区的开发与发展。很多时候,公路的建设只是为了目的地的资源开发,但是我们却发现公路的建设带动着各个沿线地区的经济发展。因此,公路运输的超前建设,将会加强沿线地区对外联系,促进沿线地区的经济发展,而一个封闭的地区,就算有着丰富的资源,但是没有便利的交通,依然继续落后,即落后的公路建设,将会严重的阻碍本地的经济发展。同时一个地区的公路运输状况良好,就会吸引跟多的外来投资者,从而带动本地区周边地区的发展,加强各个地区的之间的联系,促进相关地区的经济发展。 3.公路运输与经济协调发展有利于和谐社会的发展 作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通基础建设,也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。社会主义公路运输体系的建立,其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求,以促进建立一个和谐的公路交通体系。 二、加强公路运输经济管理的必要性 随着我国市场经济的不断发展与完善,公路运输作为各个地区发展的基础,必然要进行一些改革,才能够适应市场发展的要求,发挥最大的作用为各个地区的经济发展服务。 1.公路运输经济管理改革是社会生产力发展的客观需要。社会化大生产基础上的商品经济必然要求实行市场经济体制,而公路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分,必然存在著发展的必然趋势。 2.公路运输企业转换经营机制的客观要求。公路运输市场是进行道路运输商品交换的场所及交换双方经济关系的总和。只有建立健全的运输市场机制,才能够促进市场中的经营机制的转换。 3.现代社会经济改革和发展的重要组成部分。良好的公路运输经济管理是实现经济发展的基础,因此,随着社会主义市场经济的发展,公路运输经济管理必须要进行不断地改革与创新,才能够促进社会经济的持续发展。 三、公路运输经济管理策略分析 公路运输经济管理的应用于发展,在符合当前社会经济发展趋势的同时,还跟上了时代的发展步伐,在我国社会发展的过程中有着极其重要的作用。而在其改革措施实施的过程中,需要相关部门结合着我国社会的实际发展状况,有针对性地对其完善,使其在发展的过程中形成统一的整体。 1.完善公路运输管理 完善公路运输管理,是实现公路运输经济管理的优秀所在,同时也是确保公路运输管理顺利实施的重要依据。在当前社会经济持续稳定发展的过程中,传统的公路管理已经无法适应当前社会经济的发展需求,由此就需要相关部门能够结合着我国公路的实际发展状况,制定出科学、完善的运输管理政策,以此来促进公路运输的可持续发展。 2.加强成本管理与控制 在公路运输建设的过程中,加强公路建设成本的管理与控制,能够在保障公路建设质量的同时,还能确保公路投入使用后产生的经济效益,与此同时,实行全面预算管理,也是公路运输经济管理改革中的基本措施。在加强公路成本管理与控制的过程中,编制工程施工预算,其优秀在于完善施工项目的成本管理,并结合着公路工程的实际施工状况,使工程预算在原有的基础上更加全面、完善,在建立责任、权能、利益相结合的基础上实现各责任单位的预算体系,使其在原有的基础上通过监督、激励及分配等功能,完善施工企业内部存在的管理问题,同时完善施工企业的法人治理结构。在公路工程建设的过程中,工程的预算成本也在一定基础上反映出公路施工企业的平均成本水平。在整个公路建设计划成本建设的过程中,是指结合着公路工程建设的各个环节,根据计划期内的相关资料,由相关人员在实际成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划、管理费用成本控制计划、临时工程费用成本控制计划。在公路工程实际施工中,每一项公路项目都需要专业人员进行精心的预测,并在项目开工前做好相应的准备工作,并本着一切从实际出发的原则,精心选出合适的施工方案,严把施工原料关,在确保工程施工质量的同时,还能从根本上减少工程的成本投入,为其今后的投入使用奠定基础。 3.积极应用现代技术,提高管理水平 在完善公路运输经济管理的过程中,可以结合着网络计算机的优势,促进信息整合。且在当前的公路管理中,多数公路已经使用了现代电子工程设备,在提高管理质量的同时,还在很大程度上完善了公路运输管理,为其今后的发展做好了铺垫。 4.将经济管理与行政管理相结合 公路在建设的过程中,工程量大、施工周期长以及施工环节多等特点,在一定程度上决定了公路建设的成本投入。除此之外,与其他工程管理不同的是,基于公路的社会性、公共性、规模性、非营利性以及不可替代性,在建设的过程中具备投资大、回收慢以及经营风险高等特点。由此就需要政府相关部门能够在公路建设的过程中,对其进行相应的技术指导与管理,并赋予特定企业的垄断经营权,在符合公路运营发展规律的同时,还能体现出政府宏观经济的目标要求。 四、结语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。
铁路运输专业论文:河南省对铁路运输专业人才需求分析 [摘 要] 目前河南既有线网无法满足客、货运的要求,因此,加快轨道建设势在必行。然而轨道交通的迅猛发展,使该行业对专业人才的需求不断增加。文章在此背景下,根据河南省轨道交通发展的规划,预测了未来几年河南省对铁路运输专业人才的需求情况,为轨道运输行业提前做好人才储备工作提供参考。 [关键词] 轨道交通建设;铁路运输专业;人才需求 [作者简介] 李慧娟,郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师,研究生,河南 郑州,450002 一、铁路快速发展的必然性 近几年,我国经济快速发展,人们对生活质量的要求不断提高,外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分,铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外,我国区域经济发展极不平衡,沿海地区生产资料相对集中,这就造成务工人员在不同区域间的流动,这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看,我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多,并且市场的需求很大,这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加,铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐,采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路,已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到:铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 二、河南省铁路发展情况 (一)河南省客运专线规划 2012年11月,国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标,并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出,河南与周边城市经济发展将成为一体化,这使得它们之间的经济往来将会更加频繁,但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏,使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前,河南省已规划建立客运专线网,主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主,同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线,最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2~5小时的交通圈,从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道,实现中原经济区的共同腾飞。 (二)河南省城际铁路规划 早在2004年,河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略,随着近几年的不断推进,中原城市群已进入了快速发展阶段,城际运输需求激增,为满足城市群之间的紧密联系,目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批,城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市,规划期限是2009~2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道,合计里程约496公里。远景展望城市群外围各城市间的环形联络线和延伸线,即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳,最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心,以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架,从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统,实现河南省各区域内1小时交通圈,区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。 (三)河南省货运铁路规划 河南地处我国中心地带,铁路横贯南北,沟通东西,我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力,规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线,加强东西南北的沟通,使线网结构更趋于合理,运输体系更加完善,最终提高主要干道的货运能力。 (四)河南省内其他铁路网规划 河南省地区经济发展不平衡,为促进区域经济的协调发展,减少铁路空白区,规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线,规划的线路总长为1327km,重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系,又完善了河南路网结构,使铁路更好地服务区域经济,加快开发地方的步伐。 四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析 人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速,人才需求量也将随之增加,这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前,河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业,加之学校在铁路行业的良好口碑,学生的就业前景非常好。 到2020年,河南新增的铁路线路将达到4500公里左右,按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算,到2015年,仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人,而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校,当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前,学院铁路运输专业,包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人,7年仅有3500人,这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口,在供需极不平衡的市场中,郑铁职院专业人才占有绝对的优势,而且该院也非常重视与铁路单位的联系,推进校企合作、工学结合办学模式,采用项目化、理实一体化的教学方式,不断加强理论和实践的联系,加强技能培训,使学生毕业后能零距离地实现工作需求。 五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析 虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方,但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织,难度系数更大,掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此,铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。 (一)河南省城市轨道交通线网规划 1. 郑州地铁 为解决郑州市交通拥堵状态,政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外,决定规划6条轨道交通线路,全长202.53公里,建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络,使郑州东西南北连接起来,实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里,2013年年底将建成通车,贯穿南北的2号线也已经动工,轨道交通的开通将缩小城区之间的距离,方便城市居民的出行。 2. 洛阳轻轨 目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审,现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念,市区轨道交通由4条线路组成,全长102.7公里。 (二)城市轨道交通对运输专业人才的需求分析 到2015年,郑州市1号线和2号线将进入运营阶段,营运里程44.61公里,按照每公里配备20名运营人员(包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等)计算,仅郑州就需892人。到2020年以后,郑州的轨道交通除6号线外,其他线路均将通车,总长度将达到177.32公里,洛阳轻轨4条线共102.7公里,大约需要城轨运营人员5600人,而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人,远不够5600人的人才需求量,而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作,因此,铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。 六、结 语 由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的,它们之间具有许多相同之处。因此,铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外,还可以同时兼顾城市轨道交通企业,这两方面人才需求非常旺盛,所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。 铁路运输专业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的优秀任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 作者简介:刘晓东,辽宁铁道职业技术学院,辽宁锦州 121000 铁路运输专业论文:高职院校铁路运输专业人才培养模式分析 摘 要 研究了高职院校铁路运输专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格,分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状,探讨了高职院校铁路运输专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。 关键词 高职院校 铁路运输 人才培养 模式 “人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。 一、高职院校铁路运输专业人才培养目标 (一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。 (二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。 (三)应具备的知识、技能、素质。 (1)知识结构:①掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;②掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;③掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;④了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。 (2)技能结构:①能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;②能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;③能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;④能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;⑤能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。 (3)素质要求:①具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;②具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;③具有终身学习理念和学习能力;④具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;⑤具有良好的身心素质;⑥具有节约资源和自觉保护环境的意识;⑦具有人民铁路为人民的职业情操;⑧具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;⑨具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。 二、铁路运输专业人才培养模式现状 高职院校铁路运输专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。 三、铁路运输专业人才培养模式设计理念 铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。 四、铁路运输专业人才培养模式设计思路 (1)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。 (2)以岗位能力为优秀,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为优秀,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。 (3)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。 (4)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。 (5)以就业为导向,建立行之有效的考核积分体系。职业院校高技能人才培养模式的教学绩效评估体系要从过去注重教学过程转向注重教学结果,将学校评价和社会评价相结合作为对高技能人才培养效果进行评价的主要方式,通过培养效果和工作业绩的分析与评估,来衡量学校的办学水平,进而发挥改革的导向作用。通过设计以应用能力为主体的评价指标体系及相应的评估方法,制定明确的毕业生质量标准,准确把握高技能人才职业能力的内涵。 总之,职业院校要承担起培养高技能人才的重任,就要适应铁路现代化发展需要,积极开展教育教学改革,创新人才培养模式,注重高技能人才的知识、能力、素质的全面协调发展,使培养的人才真正成为受企业欢迎的有用之才。 铁路运输专业论文:优化铁路运输企业人力资源配置,提高企业用工效率 摘 要:随着我国社会经济的高速发展,铁路运输企业的市场经济活动日渐频繁,在行业内的竞争不断加剧。在这种复杂的市场环境中,铁路运输企业必须要优化自身的人力资源配置,最大限度的开发人力资源的价值,以形成企业良好的运行机制,促进企业长效发展。本文在对铁路运输企业人力资源配置原则做出论述的基础上,对铁路运输企业的人力资源配置效率进行了评测,并提出了一些优化铁路运输企业人力资源配置的措施,以期提高铁路运输企业的用工效率。 关键词:铁路运输企业;人力资源配置;优化措施;原则;效率 所谓的人力资源配置是指企业在明确发展目标的情况下,对人力资源数量、结构、质量进行有效分配的过程。有效的人力资源配置可以帮助企业建立完善的运行机制,最大化的发挥人才的价值和功能,这对促进企业的可持续发展具有积极的作用。因此,我们必须要给予人力资源配置高度的重视,并加强有关方面的研究,以为企业人力资源管理提供依据和指导。 一、铁路运输企业人力资源配置原则 人力资源配置应是一个系统化实施的过程,只有在遵循一定原则的基础上进行配置,才能最大限度的发挥人力资源的效用,真正实现人尽其用、人事相宜。具体而言,铁路运输企业进行人力资源配置时,必须遵循以下几项原则。 (一)遵循系统性原则。铁路运输企业的人力资源规划应该统筹兼顾,以本企业和铁路的战略发展需求为导向,兼顾各部门的发展规划和人力资源管理实际,建构一个系统化、层次化的人力资源管理系统。 (二)遵循动态调整原则。为实现铁路运输企业人力资源配置的最优化,相关企业必须要遵循动态调整原则,即依据企业的岗位需求和员工绩效考评结果的变化对员工实施岗位调整,保证将每一位员工都配置合适的岗位上,以尽可能的发挥其能力、才华。 (三)遵循优势定位原则。人的成长与发展都是一个不断变化的过程。在日常工作实践当中,同一个员工在不断阶段所表现出的能级水准和素质水平是不尽相同的。这需要员工根据自身的优势以及职业发展规划,选择对自己发展有利的岗位,并将这种优势发挥出来。而企业管理者则需要善于发现员工的不同优势,结合企业设置的岗位,将他们放置在合适的位置上,以最大限度的发挥员工的优势,使其为企业创造更多的效益。 二、铁路运输企业人力资源配置效率评测 人力资源配置主要包含了数量配置、结构配置和质量配置三个方面的内容。作者从这三个方面出发,重点就铁路运输企业的人力资源配置效率进行了评测和研究,并发现了其中存在的问题。 (一)人力资源配置数量。人力资源配置数量反映了铁路运输企业在人力资源配置上的总量和流动率。其中,铁路运输企业人力资源配置总量是指该企业一定时段内所拥有的人力资源总数量。而所谓的铁路运输企业人力资源配置流动率则是指该企业一定时段内人力资源的动态变化率。后者在一定程度上折射出了铁路运输企业人力资源配置团队的稳定性,对铁路运输企业及其下属职工的稳定都产生了影响作用。当铁路运输企业的人力资源流动率过高时,表明了该企业的劳动关系存在严重的问题,这样不仅降低了该企业的生产效率,无疑还增加了企业的人力资源扩充成本。纵观我国铁路运输企业的人力资源数量配置现状,虽然总量上有所增长,但是随着现代铁路运输产业的发展,其配置的专业人才数量还远不能满足产业及企业发展的需求。据相关调查数据显示,我国大部分铁路运输企业的员工年龄正逐步趋于稳定,然而却以较大年龄的职工居多,年轻职工的流动率较大,这在一定程度上制约了我国铁路运输企业的长效发展。 (二)人力资源配置结构。人力资源配置结构反映了铁路运输企业在人力资源配置结构方面的实际情况,其评测指标主要包含类型结构评测、学历结构评测以及年龄结构评测三个方面的内容。对于铁路运输企业而言,它的人力资源配置结构类型有经营管理类、职业管理类、技术管理类、运输技能类以及其他类型。铁路运输企业的岗位配置反映了该企业的人力资源数量比例。从铁路运输企业现有的劳动力结构来看,其存在着严重的不合理现象,主要表现为专业技能型人才配置不足,而部分闲置人员却没有得到很好的配置,最终影响了铁路运输企业的生产效率。而学习结构则是指铁路运输企业不同学历人才的比重情况。随着我国教育事业的发展,高校向社会输送了大量的人才,为铁路运输企业提供了丰富的人力资源。但是很多铁路运输企业拘于形式,人才招聘渠道单一,并未充分的利用大学生资源,使得铁路运输企业人力资源质量不高,不能满足企业的发展需求。铁路运输企业的人力资源配置年龄结构方面,如上文所述也存在一定的老化问题,对新鲜血液的吸收能力并不强,是现阶段铁路运输企业优化人力资源配置的重点。 (三)人力资源配置质量。铁路运输企业的人力资源配置质量反映了其现有人力资源的知识、能力和素质,是影响企业可持续发展的关键因素。一般情况下,我们可以通过对职工进行绩效考评,得出铁路运输企业人力资源的知识、能力和素质水平,也可通过铁路运输企业的岗位分布和学历分布来评测人力资源配置质量。通过对铁路运输企业的人力资源配置质量分析,我们发现其质量并不高。究其原因,作者认为主要是因为铁路运输企业尚未建立完善的绩效考评机制和员工培训机制。很多铁路运输企业并未给予绩效考核和员工培训相应的重视,在相关建设上投入力度不大且不完善,他们简单地认为做好人员招聘就足够了,殊不知后期的人才管理和培训才是企业人力资源管理的重中之重。另外,虽有部分铁路运输企业意识到了绩效管理和培训管理的重要性,但是由于缺少正确的认知和深入的研究,导致绩效考评机制和员工培训机制建立中存在很多不足之处,这无疑影响了绩效考评和员工培训的最终质量。因此,铁路运输企业必须要加强有关绩效考评和员工培训方面的建设和研究,从而为员工和企业的发展提供良好的环境。 三、优化铁路运输企业人力资源配置、提高企业用工效率的措施 作者结合上述对铁路运输企业人力资源配置现状的分析和研究,在人力资源配置原则的指导下,提出了以下几种优化铁路运输企业人力资源配置的措施,以供参考。 (一)建立科学的人才聘任机制。招聘是企业扩充人力资源的主要渠道,是企业对外展示良好形象的另一个窗口。新进员工的质量影响着铁路运输企业人力资源的整体质量。因此,铁路运输企业必须要重视人才招聘,结合自身的发展特点和需求,致力于建立科学的人才聘任机制。具体而言,铁路运输企业建立科学的人才聘任机制,需要从以下几个方面入手:首先,做好人力资源配置规划。按照我国铁路运输对人才建设的要求,有关企业需要结合自身人力资源的供求实际,制定科学的人力资源配置规划,尤其是要做好企业人力资源供给预测和需求预测,为企业未来的发展提供良好的人力资源支持;其次,扩展人才聘任渠道。对于铁路运输企业而言,其发展中需要各种各样的人才予以支持,例如铁路运输、电气化、交通运输、计算机以及英语等专业型人才,单纯地依靠政策性人员补缺并不能完全满足企业发展的需求,因此,铁路运输企业应不断拓展人才聘任渠道,以市场作为人资力资源补充的主渠道,适度增大校园招聘的数量,如此扩充企业人力资源的同时缓解大学生就业难问题;再次,严守人才选拔标准。人才聘任的关键一环就是选拔。严守人才选拨标准,可以帮助铁路运输企业提升人才质量,保证人才聘任的科学性、有效性。铁路运输企业应规避以往笔试、面试的弊端,采用无领导小组讨论法进行人才甄选,让竞聘者在摸不透面试主考官真实意图的情况下,全面、真实地考核竞聘者的综合素质和能力,从而甄选出对企业有用的人才;最后,创新管理人才聘任机制。目前,我国大多数铁路运输企业的管理人才聘任机制都是只上不下,使得部分管理层人员缺乏必要的危机意识,其管理素质和水平停滞不前甚至出现倒退的现象。为了改善铁路运输企业人才管理的这一现状,我们应该勇于打破常规,采用能上能下的竞争上岗机制,实时对管理层人员进行监管和考核,一旦发现违规或业务能力不强者坚决予以处理或解聘,聘任有能力、有才干的人才予以顶替,从而净化企业人资管理环境,保证企业的长效发展。 (二)建立完善的绩效考评机制。绩效考评与管理是企业人力资源配置体制的重要组成部分,对提升企业管理实效具有积极的效益,应该灌入到企业人力资源管理的每一个环节当中。建立完善的绩效考评机制需要分以下几个步骤完成:一是,要提高对绩效管理的重视。各铁路运输企业员工及管理者需要正确的认识到,绩效管理中的惩罚并不是目的,其最终目的是刺激员工的积极行为,改善员工的绩效,进而促进企业的可持续发展。铁路运输企业人资管理部应通过培训来强化管理者和员工对绩效管理的重视和认识,使其主动配合并参与绩效管理工作,让他们愿意以绩效管理的方式发现自身工作中的不足,并及时进行改进和完善。只有在树立员工和管理者正确思想观念的前提下,企业才能更好、更顺利的推进绩效管理工作;二是,健全铁路运输企业绩效考评体系。健全的绩效考评体系应该包括绩效考评制度、绩效考评内容、绩效考评对象以及奖惩措施等,这是铁路运输企业实施绩效管理的重要依据和基础,保证了企业绩效管理的有效实施。对于铁路运输企业而言,绩效考评的对象是全体员工,实施主体是人力资源管理部门。绩效考评内容主要包括业绩考核、能力考核、素质考核以及态度考核等,依据各岗位职责的差异进行细致的划分和明确,并确定各考评部分的权重。以上述这些内容为依据,铁路运输企业应按照自身的组织机构和管理需求,制定相应的奖惩措施,譬如职位晋升或降级、奖金奖励或扣除、精神鼓舞或批评教育等;三是,重视对绩效考评成绩的运用。铁路运输企业可以利用分配杠杆引导、竞争方式推动等方式,将绩效考评与职位、培训以及职业规划等紧密的关联在一起。根据之前制定的奖惩制度,对绩效考评成绩高、表现良好、能力强的员工予以职位晋升,为他们提供更广阔的发展舞台,促使其为企业创造更多的效益。针对存在问题的员工加大培训和辅导,调整他们的工作心态,提升他们的工作能力,促使他们将更多的时间和精力投注到工作当中。根据绩效考评结果分析每一位职工的特点,帮助他们做好职业规划,促进企业和员工的协同发展。 (三)建立有效的员工培训机制。随着我国铁路运输业的发展,铁路运输企业面临着更多的挑战和机遇,加强员工培训显得尤为重要。新发展要求下的铁路运输企业必须要结合自身的特色,努力探寻积极、有效的职员培训方式方法,对已有的人力资源进行长效开发,以适应新形势的发展需求。建立有效的人员培训机制应分为四个阶段进行:第一阶段,进行企业培训需求分析。培训需求确定了企业培训的方向,是企业有效实施培训的基础。铁路运输企业在进行培训需求分析时,要综合考虑组织、任务、人员等多方面的要素,根据我国铁路的发展规划,明确人才培养的要求,切实将人员培训提升到企业发展战略的高度,全面审查当前企业人力资源的整体素质和能力,理性评测人才培训的组织环境,进而决定企业人员培训的方向、内容及重点;第二阶段,制定科学合理的培训计划。科学合理的职员培训计划应该包括培训任务和培训方式两方面的内容,这两者相辅相成,缺一不可。铁路运输企业根据上一阶段对培训需求的分析,针对不同的培训任务、培训对象选用对应的培训方式。铁路运输企业对员工进行专业知识培训时,可聘请一些业界专业人士到企业内部进行指导和培训,及时解答员工作中遇到的问题或难题,丰富他们的专业知识,拓展他们的关联知识。而对员工进行职业素质培训时,可采用轮岗或兼职制度,请新进的管理人才和专业技术型人才兼职生产岗位,让他们在生产一线了解基础知识,掌握一定的生产能力,为其日后工作的开展做好铺垫工作;第三阶段,改进企业培训工作。铁路运输企业在完成每一项培训工作之后,都要对培训过程和结果进行评测和反思,善于发现其中的足与不足,及时发现问题并解决问题,以免培训活动流于形式。 总之,优化人力资源配置对提高企业的用工率,促进企业的发展具有积极的作用。由于作者的个人能力有限,有关铁路运输企业人力资源配置优化方面的研究还存在不足之处,所以,要在日后的工作实践过程中,及时发现自身人力资源配置中存在的问题并予以解决,积极探索出更多的人力资源配置优化措施,以实现人尽其才、人事相宜的人资管理目标。 铁路运输专业论文:浅析物联网在我国铁路运输领域的应用与发展 摘 要:随着科技的快速发展,互联网技术带动了物联网技术的进步,在铁路运输工作中,铁路运输中逐渐应用了物联网技术,对于铁路运输的智能化奠定了良好的基础,为我国的交通运输便利和安全提供了条件,本文将就物联网在我国铁路运输领域的应用和发展进行相关的探讨。 关键词:铁路运输;物联网;技术;应用;发展;完善 0 引言 从很长一段时间以来,当大家每每谈到铁路货运时,总感觉铁路货运给人的印象就是诞生于计划经济时代,负责国家大宗货物的运输任务,并且主要的运输对象无非都是些工业机械或者是企业生产所需要的各种矿产资源,给人一种运输货物“傻大粗”的感觉,而普通老百姓所使用的日常消费类用品却很少通过铁路网络来进行运输。这种“顾大忘小”的货运服务理念让铁路货运离现代社会主流的物流模式越来越远。所以,服务落后、经营思想滞后这种存在于计划经济时代的铁路货运思维方式,就成为了阻碍铁路货运在这个现代物流蓬勃发展时代的绊脚石。铁路货运通过依托互联网所搭建的广阔信息网络平台,能够更加便捷地为客户提供最及时的货物运输状态,帮助货主实时了解货物的动态位置。同时,通过互联网与铁路运输网的结合,形成了以铁路为运输主体的现代铁路物联网,可以通过整合更多的运输线路实现“小货物与大货物”的合理运输,让更多普通老百姓的日用产品也能享受到发达的铁路网络所带来的便捷。 1 物联网技术在我国铁路运输领域的应用 物联网技术在我国铁路运输的应用对于我国铁路的发展而言提供了良好的科学实践经验和管理模式,推动了我国铁路的现代化、智能化、科学化的不断发簪,随着物联网技术的推广应用为我国的铁路智能化奠定了良好的基础,尤其是随着科学技术的快速发展,我国的信息化建设步伐不断加快,对于铁路的信息化要求也越来越高,铁路智能化水平也在不断的提高和优化,数据化、移动化、宽带化、智能化是目前的主要发展方向,物联网在铁路运输方面的推广和应用迫在眉睫。 1.1 仓库管理 铁路的仓库货运管理工作中也可以运用物联网技术,物联网的电子标签唯一性和穿透性能够采用嵌在商品内发出无线电波的方式来进行标记,从商品序号、商品日期、信息等方面综合了解,利用三维数字地图来提供详细地理信息,结合无线规划的软件和技术来进行无线网络的覆盖工作,这种方式已经在得到了充分的应用,在一些新建铁路中,GSM-R系统的应用和规划能够以链状覆盖为主,实现数字地图的辅助功能。 1.2 站车信息共享 由于站车信息共享内容发展的时间较短,在共享内容上仍不够成熟,一旦出现问题将造成重大的经济损失和资源浪费,严重的还会产生安全事故,利用RFID技术的网络信息共享性,能够将站车信息及时的分享和反馈,从而对客户信息充分了解,督促补票等工作,另外还可以进行假票的查询,大大提高了工作效率和乘车安全。 1.3 客票防伪与识别 物联网技术的应用能够有效的防止车票的伪造等问题,例如采用RFID电子客票,该客票具有数据加密的特点只有通过特定的读写器才能进行读写,对于造价者而言将会是一个非常大的打击,作为车站工作人员则通过相关读识器即可进行读取,智能化的比对手段很快就能对车票真伪进行分辨,这种方式大大减少了伪造车票的现象,并且提高了乘客出行的安全和效率。 1.4 集装箱追踪管理与监控 对于铁路货物运输而言集装箱也是一个重要的发展方向,铁路服务质量的有效提高,集装箱是的运输是一项非常有效的方式,具有广阔的发展空间和优势,在我国的集装箱管理方面,目前常见的是应用箱号图像识别的技术,通过摄像头来对箱号印刷号进行识别和记录,通过图像处理工具进行处理后传输到计算机,这种方法具有过程烦琐,容易受到气候和环境的影响等问题,但是物联网技术的应用则能极大的改善这种问题,物联网技术的信息化集装箱一旦采用能够通过信息化的方式对集装箱的运输方式,运输状态以及货物问题及时监控,大大提高运输安全和运输效率,是未来的一个重要发展方向。 2 物联网技术在我国铁路运输领域的发展 技术的快速发展实现了物联网技术的发展基础,各国铁路的建设都在不断地进步和完善,我国的铁路信息化发展时间较短,也在朝着信息化、数据化、宽带化等方面不断进步和完善,为物联网在铁路运输的发展奠定了良好的基础。 2.1 平台的建设 目前我国高速铁路总营业里程已达到11028公里,在建高铁规模1.2万公里,高速铁路投产运营里程最长、在建规模均位列世界第一。虽然铁路客运已经取得举世瞩目的发展成就,但是反观铁路货运,其发展速度却相对缓慢。据统计,2015年一季度,全国铁路货物发送量完成8.7亿吨,同比下降约9%,其绝对数量与2010年同期水平相当。推动铁路向现代物流转型发展是铁路物流在转型发展道路上重要的一步,凭借“互联网+”发展模式不断推进。过去由于铁路货运服务范围小,服务对象单一,一些中小企业及个人虽有意选择铁路货运,却苦于没有固定的交易平台,无法完成交易,导致了货主明有货运需求,铁路却面临“无货可运”的双重窘境,这对双方的发展无疑都产生不利影响。利用网络受理,为客户提供全天候的在线服务,可极大地减少货物受理中间环节,提高办理货物的手续效率,从而有效缩短整个物流运输所需时间。不仅如此,客户通过物联网交易信息平台,还可以及时地掌握门类齐全的货物供求交易信息,客户选好自己要买卖的货物后便可直接“下单”,其中的物流环节由铁路提供的物流配套服务完成,大宗货物“淘宝式”交易让客户省时省心。 2.2 站车信息系统 站车信息的共享系统也可以采用物联网技术,目前我国的铁路售票系统已经实行了网络制度,但是对于补票的问题而言仍是较为落后,这就造成补票与乘客之间的脱节现象,运输率较低,造成一部分的浪费现象,利用物联网技术则可以大大改善这种问题,将售票系统与补票系统进行统一的联网管理,通过车上人员的及时查证则可确定相关票数和人数,根据预留情况来进行补票的选择,这种技术的应用能够充分掌握车厢情况,有效的提高运输效率,方便站务人员的检查工作顺利进行。 2.3 铁路检查 通过物联网技术,轨道外侧网络将使NRT能够提供轨道到列车的智能基础设施,从而提供轨道状态数据,如故障或障碍,提高乘客以及铁路巡检人员的安全性。其他接入设备将独立地通过联网的传感器相互作用测量如水位之类的指标,水位是判断铁路路堤是否淹水的因素之一。同时,地面传感器将检测滑坡或滑坡倾向。平线模式识别技术将把列车沿轨道移动生成图像序列,为资产和轨道维护系统输入视觉和统计数据,实时监测轨道,电平交叉点,调整开关,缺损和接头处状态。目前,铁路状况检查每年要消耗130万个工时。NTR认为平线模式识别技术会将这个数字削减将近一半。 物联网的发展对传统铁路的信号系统也有不小的影响――现在铁路网已经削减了远程信号盒。在不久的将来,通过将铁路分割成更小的铁轨片段或区块,将使铁路网摆脱传统信号,转为依赖一个部署在驾驶室内控制速度和列车的运动的自动系统,其在通过每个区块时与在该地区的所有其他列车不断地相互通信。 2.4 装卸 通过物联网技术的应用实现了铁路到码头等多种业务角色的有效联系,对于铁路和港口而言具有非常重要的改革意义,信息化手段的应用不仅仅方便了货主并且能够在整个装卸和货代过程中通过信息化手段对货物进行跟踪和了解,及时了解货物信息和动态,提前安排仓库或者装卸任务,从而大大提高了工作效率,避免了人力、物力的浪费,保障了按时按质的完成效果,然而该系统由于发展时间较短目前而言还不够成熟,这就需要我们不断的进行创新和完善,实现协同作用的推广,接受新模式的优化和便捷。 3 结语 综上所述,物联网的发展对智能化技术而言是一项革命性的技术,对于铁路的带动作用不可忽视,随着物联网技术的不断完善将更大力度地推动我国铁路运输智能化的快速发展。 铁路运输专业论文:关于铁路运输收入预算编制方法的探讨 摘 要 全面预算管理是一个企业良性发展的根本,如何顺应企业发展需要,科学合理地编制运输收入预算并指导预算实施,是确保实现铁路运输企业年度盈亏目标的关键。本文从铁路运输企业运输收入预算的编制程序、方法、质量及影响因素进行阐述,旨在理顺预算编制的思路,探讨预算编制的方法,为更加科学、高效地进行收入预算管理工作提供借鉴。 关键词 收入预算 编制质量 影响因素 运输收入预算是铁路运输企业年度经营工作的指导性目标,是铁路运输企业全面预算管理的重要组成部分。科学合理地编制运输收入预算,制定完成运输收入预算的保证措施,调查研究运输收入规律、特点,对运输收入情况进行实时跟踪并进行预测和分析,掌握运输收入的全过程,保证运输收入预算的顺利实施是收入部门的主要任务。 随着我国经济发展进入新常态,以供给侧改革为主线,有力、有度、有效落实好“三去一降一补”是当前及今后一个时期经济社会发展的五大任务。在大力推进结构性改革的攻坚时期,各行各业牢固树立和贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念,2016年上半年,原煤、粗钢产量同比分别下降9.7%和1.1%,5月末,规模以上工业企业产成品存库同比下降1.1%,大型产矿企业产能和库存的不断下降,使得以大宗货物为主要运输产品的铁路运量持续下降,铁路运输收入增速明显放缓,铁路局及基层站段完成运输经营任务难度愈发加大。而随着铁路工资内部分配制度改革的不断推进,工资分配与运输收入挂钩,实施“超节归己,超亏否决,职工收入给上限、成本支出给底线、经营纪律设高压线”的清算考核方式,这就要求收入部门在编制预算过程中,积极开展客货调查,掌握详实资料,考虑各项增减因素,科学合理的编制预算、下达预算分劈指标,以此来提高基层站段的工作积极性。 一、坚持以市场调研为导向,提高预算的编制质量 按照全面预算管理的内在要求,铁路运输企业各项预算之间必须全面、协调、统一。而运输收入总收入预算的基础是客货营销预算,建立完整的市场调查体系,对运输收入预算的编制和实施至关重要。 (一)积极开展客货市场调研 以运输市场调查为基础,从三个环节入手。一是动态关注国家宏观经济发展战略。在收入预算编制过程中,系统性的搜集、记录、整理国家宏观经济发展战略、区域经济发展以及其他运输方式运力变化、吸引区内厂矿企业经营状况,对以大宗货物为主要运量的铁路货运来说,能起到重要的数据支撑。二是及时调整运输产品结构。掌握企业在收入预算执行过程中,针对不同地区、不同企业情况,细致掌握其不同时期的生产经营情况与运输需求,制定针对性措施,调整运输结构,不断推出货运新产品,提高运输市场竞争能力。三是建立定期联系制度。深入大中型企业、机关团体、大专院校、旅行社和地方劳务管理等部门进行客流调查,建立定期联系机制,详细掌握学生流、民工流、旅游流等客流情况,根据旅客需求对客运运行图进行调整。 (二)提升信息化建设水平 运输收入完成情况具有其一贯的连续性,尤其是在大数据时代,完善运输收入指标体系,实现运输收入相关信息的共享,是提高运输预算编制的科学性的强大支撑。当前,收入预算管理人员要熟练掌握和应用《铁路局客运营销分析系统》、《海来铁路货票复审系统》,充分利用旅客运输统计分析平台,灵活定义数据搜集条件,搜集各个车次在某个时间段或某站的收入、上座率等一系列数据,综合收集业务系统数据,多角度动态掌握客流与运力资源的变化趋势,准确预计客运运行图变化带来的收入变化。并通过货票复审系统提取货票数据,按站生成包含整车(军运)、零担、快运的各种信息的汇总表。通过excel宏功能,生成车务段、独立站、货运中心以及路局的品类、流向、各品类收入率、运程等数据分析表,通过各种数据,掌握市场变化规律。 二、坚持以预测分析为推动,提高预算的编制质量 在预算编制过程中,预算期内客货运量变化是影响收入变化的主要因素,精确预测、计算客货运量变化引起的运输收入变化,对提高收入预算编制质量非常重要。 (一)做好年度预算编制 年度收入预算是铁路局全年运输收入完成的目标和指针,是指导铁路局年度生产经营的方向,从沈阳铁路局年度预算编制情况看,以年度开展的客流货源调查为基础,对下年度潜在的运输前景进行深入的分析的研判,编制预算时主要考虑以下几项因素: 1.在客运预算编制方面。从近几年客运收入完成情况来看,客运运量主要受旅客列车运行图调整影响,所以在预算编制过程中,以历年收入为基础,重点预测、计算运行图调整对客运收入的影响,最终确定客运收入预算。主要计算以下因素: 第一,新增列车或新增列车翘尾:已经开行的列车,利用《铁路局客运营销分析系统》,统计出该车次在各始发站、经停站的日均收入,根据翘尾天数确定各站增加收入。定图但未开行的列车,因没有历史数据,可采取以下两种方法计算:一是如有相同终到站列车,根据现有列车的历史数据和开行天数来确定始发站、经停站客运收入。但考虑到对相同终到站列车客流影响,结合该线路客流情况,按一定比例进行调减;二是没有相同终到站列车的,可比照相近方向列车同期收入计算各站收入。 第二,车辆换型。随着绿皮车的不断淘汰,车辆换型成为客运收入的一个重要增长点。以沈局为例,2015年车辆换型同比增收1.6亿元。 第三,动车或高铁列车重联或重联翘尾。根据各车次在各站的同期收入,结合重联时段、重联天数或翘尾天数,确定增长系数,计算重联收入。 第四,列车停运或经停变化。根据不同情况对始发、经停站收入进行不同级别的核减。停运后该站没有同方向列车时,核减幅度要大,有同方向列车时或同方向运量充足时,可适当调减或忽略不计。 2.在货运收入预算编制。相对而言,由于货运运量与社会经济大环境息息相关,运量变化预测难度较大。我们只能通过以下措施,努力提高预算编制质量。 第一,大力度开展货运运量调查。与运输、计统部门密切配合,走访大中型矿、物流等企业,定期召开大客户、物流基地、路企座谈会,了解企业产供销和运输需求,以及货物数量、品类、流向、运程和运输方式等详细情况; 第二,关注国家宏观经济发展战略、区域经济发展以及其他运输方式运力变化、价格调整等情况及其对铁路运量的影响; 第三,在确定预算期内运量变化增减情况后,为了精确计算各货运中心运量变化对本单位收入的影响,计算收入变化情况时,以发生运量变化的该营业站、该品类的同期收入率来计算收入变化。 (二)做好动态预算编制 结合运输企业三级管理模式,按照精细、精准公平、公开的原则,编制年度运输收入预算,并对站段进行全面分解。运输收入预算下达以后,为了保持预算的合理性,年内有以下对预算收入影响较大的情况发生时,需对基层单位收入预算编制情况进行调整。一是旅客运行图进行大范围调整时,如新线、新站开通或大面积提速时;二是客运收入口径、货运收入口径发生变化时;三是旅客票价、货运运价调整时;四是车务站段管界调整时,按照年初下达预算和全年收入完成,对管界调整后的单位进行全额调整。 三、以完善内部管理体系为保障,提高预算的编制质量 为保证预算执行力,要进一步细化预算管理制度,同步完善路局、站段两级收入预算管理办法,将预算编制的程序、阶段任务、质量审核、联责考核内容进行重新细化,形成完善的运输收入预算管理体系。 (一)加强执行过程监督 一是按日公布站段运输收入完成情况;按季度召开运输收入对话会,听取并解决各单位在增运增收和预算管理中存在的问题,形成书面汇报材料,为领导及相关部门运输经营决策提供参考;二是督促站段制定有效的增运增收措施、推进计划及量化目标,并严格抓好落实,确保全年运输收入预算的完成;三是对站段运输收入预算执行情况进行调研,督促站段围绕如何实现运输收入预算,组织重点项目调查研究。通过客货运量、运输总收入等预算指标的细化分解,进一步提高广大干部职工危机意识、效益意识、市场意识、服务意识,经营者、职工与企业形成责、权、利相统一的责任共同体,最大限度地调动经营者、职工的积极性和创造性。 (二)丰富运输产品结构 充分发挥铁路局的市场主体作用,不断优化运输生产流程,满足运输市场的需求,向现代物流转型发展,提高行业竞争力。以沈局为例,2013年以来,在煤炭运量大幅下降、货运运输市场持续低迷的情况,沈阳局坚持以“上量”为目标,主动适应市场变化,坚持“稳大宗、增白货”市场营销策略,开行了东北货运快车,建立了零散货物快运网络,全局零散白货的运量迅速增长。在坚持重点企业“运量互保、协议运输”的基础上,全面实行“一口价”运输,采取“整体打包、以价换量”等措施,调整运输产品结构,不断推出货运新产品,稳定了既有,争取了回流,增效明显。 综上所述,科学合理编制运输收入预算,使运输收入预算得到有效实施,是全路实现效益最大化的关键,是提升铁路运输企业经营管理水平的基础。在新形势下,作为收入预算管理的一员,我们要不断明确新思路,探索新方法,通过加强收入预算的编制与实施过程的监控,不断优化收入预算管理体系,合理调整各项运输资源,增强市场竞争力,促进铁路运输企业不断发展壮大。 (作者单位为沈阳路局收入处) 铁路运输专业论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的优秀竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输专业论文:铁路运输企业绩效考核中存在的问题及应对措施 摘 要:在市场经济不断完善和发展的今天,铁道部已逐渐走出人们的视线。在铁路总公司的带领下,铁路运输企业正逐步向市场化迈进。对铁路企业如何进一步改革,实现全员绩效考核,建立一种科学合理的评价体系显得尤为重要。如何发挥绩效考核的重要作用,成为目前铁路总公司、各铁路局和基层站段面临的一个大问题。基于此,本文对铁路运输企业绩效考核中存在的问题及应对措施进行了探讨。 关键词:铁路运输;绩效考核;问题及应对措施 目前,世界上的很多企业在管理中,对于人力资源的考核都采用绩效制,就是针对职工自身的工作数量、工作成绩、工作效率进行的一种综合性的评价制度。通过对于考核结果的评价,最终帮助职工提升工作效率,为企业创造更多的效益。铁路运输企业的最大责任是安全,所以一切的生产和经营中的各种活动都要以安全作为导向,以安全运行作为优秀和重点,通过绩效考核制度最大限度的调动铁路运输企业职工的工作热情,为企业带来更多的经济效益。 1 铁路运输企业绩效考核中存在的主要问题 1.1 绩效管理思想落后 铁路部门改制后,实行绩效管理是提升业务能力的重要测定指标,但是目前还有许多的领导存在思想观念落后的问题,对于市场经济的认识比较淡薄,没有认识到绩效管理的重要性,认为绩效管理的束缚对象仅仅包括职工,企业实行绩效管理最主要的作用就是帮助企业进行薪资情况的确定。因此出现了对于绩效管理制度的强制套用的情况,对于绩效管理的宣传和发动没有恰当的进行宣传,导致员工对于绩效管理存在认识不清的问题,甚至有一些职工认为实行绩效管理就是对职工挥舞大棒压榨劳动力,所以出现了一些抵触和误解,使得制度的执行较为困难。 1.2 考核范围不全面 目前,在铁路运输企业中,很多都制定了绩效考核制度,但是出现了考核范围不全面的问题,一些铁路运输企业只考核下属站段的生产车间,对于奋斗在一线的职工的工作任务、违章违纪有问题就罚,完成的好没有奖励。这种方式不能称之为真正的考核管理机制。这种制度的建立,使得领导层面的人并没能真正的注重绩效考核,而一线的职工对于绩效考核的认识可以说非常的模糊,甚至没有任何概念,仅仅是一种对职工未按标准作业的处罚。我们说企业的安全生产是铁路运输企业的生命线,而安全生产的指标与绩效考核不能完全结合起来的制度,导致领导与职工之间无法做到目标一致,共同经营。也有的站段只考核职工,对于领导考核较为宽松甚至没有,同样会造成不必要的矛盾和误会。 1.3 考核指标不完善 铁路运输企业由于转型时间有限,市场化运作过程中对于绩效考核制度的建设还存在许多的不足。对于一些管理岗位的绩效考核,没有一定的详细的标准,大多数集中在笼统概述方面,针对具体的岗位信息的考核效果很差。也有的单位将管理人员的全部工作,包括每一个细节均纳入考核的标准之中,对于重点内容缺乏突出性的表述。还存在一些单位把整体的考核和管理人员个人的考核分割的情况,没有将整体的目标与各部门目标很好的结合。 1.4 考核体系欠完整 铁路运输企业本身具有管理部门多,站段多和人员体系复杂的情况,运输企业中还分为车、机、供、电、辆、等多个不同系统,同时其各部门和各站段的生产经营情况也不相同。这就出现了各个部门分别制定不同的考核机制,且没有统一的管理和规范,存在相当多的弊端。首先不同的部门制定的考核方式不同,影响了考核制度在同一系统中的有效落实;其次,同一系统中还存在生产任务量的地域性差异,工作量的属性上的差异;另外,对于某一违规行为的处罚情况很容易出现重复处罚的问题,导致职工工作的积极性遭到严重挫伤。 2 完善铁路运输企业绩效考核的有效措施 2.1 树立科学绩效理念 铁路运输企业的职工对于以前的管理方式已经比较能够接受,一种新的管理理念的引入需要有一个较长适应的过程,因此,铁路运输企业要利用思想政治工作和宣传资源强大的优势,做好职工观念的转变,可以利用铁路局域网络、铁道报、铁路电视台等媒体加大宣传力度,让广大职工改变过去对绩效考核的抵触心理。绩效考核是将考核结果与职工的工资体系和岗位晋升挂钩,解决以前存在的一些不合理的分配制度和问题。对于业绩好,责任大的职工给与更多的发展机会和工资福利。从而形成每个人都关注绩效、重视绩效的良性考核环境,实现双赢。对于企业来说,绩效考核可以促进企业职工积极完成好自己本职工作,在保证安全生产的前提下,努力提高劳动生产率,运输营销部门拓展市场业务,在市场经济的大环境下更好的保证业绩的领先。 2.2 考核实现全员覆盖 绩效考核的对象不仅要包括企业的各级领导班子,同时也要包括一线的广大的职工。领导班子的收入也同这个企业的经营业绩同步考核,只有将绩效考核全面的实行,各路局、各站段、各车间层层递进,步步落实才能最大限度的发挥考核的作用,调动职工工作的积极性。要把职工工作业绩体现在劳动成果上,多劳多得,少劳少得,不劳不得。同是还可以建立按每个月、每个季度、每年安全效益考评奖励制度,并且全员覆盖,设立统一的考核表,统一考核,总体评价。 2.3 健全绩效考核体系 绩效考核机制的建立要有全面的考核标准。首先,建立准确的依据。对于每一个岗位建立详细的岗位说明书,根据工作的具体细节制定相应的工作说明和岗位责任书,明确表述对于某一岗位需要注意的岗位职责和绩效考核的具体的标准。其次,以企业的价值取向为依据。在制定绩效考核指标时要以企业自身的机制标准作为考核的依据,根据企业的总目标制定不同部门、不同车间的目标,各部门在根据所在不同部门、不同车间的目标承担相应的责任,逐层的制定目标,最终实现每一个管理人员对于自己所在的部门的责任均有明确的认识,形成良好的绩效考核体系。最后,绩效考核的具体内容要详实,要有可执行性和可操作性。绩效考核的内容要包括部门或个人的业绩和执行工作的能力与执行工作的质量、数量等。业绩考评的项目应包括:生产任务完成度、工作质量、工作效率等。能力考评的项目应包括:知识、技能熟练程度等。态度考评的项目应包括:积极性、责任感、纪律性、独立性和协调性等。 2.4 制定绩效考核制度 铁路运输企业在制定绩效考核体制时要找到适合自身的评价制度。首先,对于企业内不同的岗位要进行适当的分析,根据企业对于这一岗位的岗位职责要求和组织对其的发展规划,制定适合的评价制度,在此基础上建立详细的、科学的岗位说明书,形成与之相对应的薪资结构,为企业的绩效考核制度的实施奠定良好的基础;其次,保证正确的工作定位。铁路运输企业中的各个阶层的职工,尤其是一些领导干部,对于企业的未来发展的目标和规划以及策略要有明确的认识,同时自己工作的内容要围绕这一目标开展,尤其是领导层,更要对企业做出更多的贡献,把部门中的绩效考核和个人的绩效内容结合起来;最后,绩效评价指标要具有科学性与合理性。绩效考核的指标是建立在科学的、客观的对工作职责和工作内容的评价的基础上的,保证绩效考核指标的可参考性要具备如下几个特点:一是指标和职工的岗位相匹配,不会出现太高或者太低的情况;二是指标的制定要具体且明确,具有相当大的可执行性;三是制定的指标是可以通过一定手段测量的,具有可比性和量化性。合理的、规范的绩效考核制度的制定,对于提升绩效考核的应用效果具有非常重要的作用。 3 结语 综上所述,铁路运输企业的绩效管理考核制度的实施受到多方面的影响,因此并没有取得预期的目标。所以,对于铁路运输企业来说,如果想要在企业内部更好的实施绩效管理,必须认识到绩效管理的重要性,同时对于企业绩效管理中存在的问题要及时的改正和处理,保证企业经过绩效管理之后可以实现良好的目标,促进企业平稳快速的发展。 铁路运输专业论文:铁路运输物流运作模式的思考 【摘 要】在我国铁路运输事业高速发展的背景下,铁路运输已经具备覆盖面积广泛、有大量货运车辆以及科学健全的信息化路网优势,为我国铁路运输物流的正常运行提供了保障。基于此,本文主要分析了铁路运输物流的运作现状,进一步思考铁路运输物流的运作模式,旨在顺应现代社会的发展方向,不断优化国内的物流事业。 【关键词】铁路运输;物流;运作 在现代社会高速的发展进程中,为促进铁路运输事业的健康发展,必须要正视国内铁路运输物流过程中存在的问题,科学判断铁路运输的发展方向。此外,由于在经济全球化的大背景下,市场竞争现象不断加剧,国内铁路需要积极迎接这一挑战与机遇,从信息技术、管理等方面完善物流运作模式。 1. 思考国内铁路运输物流的运作现状 1.1 过于陈旧的市场营销方式。 现阶段,分析我国铁路运输物流的整体运作状况,其运作模式主要为粗放式。与此同时,国内市场影响方式过于传统,服务产品类型缺乏多元化,无法满足市场的不同需求,阻碍了铁路运输物流事业的发展进度。同时,铁路运输物流发展中的弊端还包括:调研工作不全面、生产方与供应方对运输物流的现代化缺乏重视;针对产品研发、开拓新领域、创新运作模式等方面,缺乏热情,由此限制了国内铁路运输物流的发展进度。 1.2 不合理的货运业务流程。 目前,在铁路运输物流发展过程中,铁路货运业务方面存在诸多弊端,主要包括以下几方面的内容: (1)在铁路货物运输过程中,牵涉到的实物和信息经常掺杂在一块,无法保证信息处理的效率、质量,从而拖慢了货物的运输效率,不利于铁路运输事业的发展。 (2)铁路货运业务涉及的作业类型复杂多样,主要有货源组织、取送车、货物储藏、装卸车、进出货等不同作业类型。同时,工作人员从属于不同单位,如货运、装卸、调车等,由于不同岗位与作业内容互相掺杂,导致运输物流始终得不到高效管理。 (3)在同一区域、区段等方面,铁路运输的协调管理水平尚未提升,消耗了大量不必要的资源、能源,导致铁路运输物流运作质量长期处于停滞不前的状态。 1.3 信息化水平较低。 随着现代信息化时代的快速发展,信息技术逐渐在社会不同领域占据主导性地位,将以服务与物质生产为主要的经济运作体系,逐渐转为一服务与信息生产为主的经济运作体系。分析国内目前的铁路状况,信息技术尚未普及,制约了铁路物流市场、物流运作服务模式、组织方式的创新变革,不利于我国铁路物流的可持续发展。现阶段,尽管12306网站与IMIS等和物流有关的信息系统得以建立应用,但是,由于这部分系统只可以管控铁路运输物流的子系统,不能信息化管理、控制物流系统内部的服务资源。此外,国内铁路物流在监管物流服务和可视化等方面的水平较低,物流公司与铁路局的内、外网络无法高效联接,导致物流公司无不能迅速掌握相应物流信息。 1.4 物流人才的缺乏。 相对于传统行业而言,物流行业较新型,其综合素养高、专业水平高的物流应用人才数量严重不足,严重限制了铁路运输物流的正常运作。货运场站内的管理者与工作人员对新型物流运输缺乏正确认知,仍然处于安全装卸、运输方面,而且工作人员的物流知识范围较狭隘,专业程度有待提升,尽管技术与经验相对丰富,但难以充分满足现代物流的发展需求。与此同时,不科学的劳动力资源结构,导致高学历的物流人才数量较少,不利于铁路运输物流的运作。 2. 铁路运输物流运作模式的优化思考 2.1 营销运作体系的灵活性。 (1)在物流行业的高速发展下,我国物流行业的市场竞争呈现出日益激烈的竞争模式。在这一现状下,要求物流公司进一步完善用户调研方案,充分发挥关键货场、站点、专用线的资源优势,并研发仓库存储、流通加工等服务型产品,为用户提供多元化的定制方案,实现对铁路运输物流运作的规范化管理。 (2)另一方面,要实现运输物流服务的独特性,如门到站、门到门,将其部署在枢纽站点的覆盖区域中。发挥铁路货运的积极作用,保障铁路运输物流运作的经济与快捷化,不断开拓物流业务范围,满足用户对物流服务的不同需求。此外,要加强与其它运输模式的沟通联系,有利于拓宽用户范围,稳定市场份额,借助上门取货、网络下单等优势,实现对新市场的开发。此外,还可以通过车身、墙体广告、电视平台,参与公益事业等不同渠道,建立良好的铁路物流运输形象。 2.2 改善货运业务流程。 (1)利用先进的计算机技术传输相关货运信息,通过对信息传输率与效率的提升,可以共享信息资源。 (2)通过门到门的传输模式,用户可以通过网络将货物运输申请提送至物流公司,之后就可以等待工作人员提供上门服务。 (3)可以协调配置统一公司的货运作业,有利于提高我国铁路设施利用和运输监管的效率、质量。 (4)可以配置相对独立的单位负责铁路货运的运输、配送、仓管业务,实现货运作业的综合性,同步提高铁路运输物流运作效率和运作质量。 (5)统一监管所有单位,避免不同货运作业与单位的过度交叉,提高效率与质量的同时,加快我国铁路运输事业的发展进程。 2.3 建立物流信息化的运作平台。 (1)现阶段,铁路运输方面迫切需要实现铁路物流信息系统的高效化与集中化,加快铁路物流服务产品的开发速度,在提高信息系统扩展功能的同时,实现其开发优势。铁路物流信息化平台的建立,主要包括电子商务、物流运输、公共信息等方面,通过实际订单来实现物流仓管、配送、结算、加工、装卸等业务单位和铁路相关职能单位的合作,在优化设置供求资源的过程中,充分借助铁路物流服务的高集成优势,进一步加快用户物流订单的完成,不断开发优质高效的物流服务产品,促进铁路物流信息化系统的平稳性发展。 (2)由上述可知,国内铁路物流信息化系统的建立,以及在应用过程中与铁路物流业务的协调发展,有利于提高铁路运输物流的运作效率,充分满足现代化社会的发展要求,促进铁路运输物流事业的可持续发展。 2.4 加大物流专业人才的建设力度。 (1)专业性人才是所有行业、领域的发展优秀与主体,人才专业素养的高低与否,对企业的建设发展起决定性作用。因此,我国铁路运输物流行业方面,需要进一步加强对专业性物流人才的重视程度,定期开展物流知识的培训教育活动,不断提高物流各单位工作人员的专业水平与综合素养,建设高素质、高专业水平的复合型人才团队,以达到行业平稳性发展运作的目的。 (2)一方面,铁路货运场站内部的领导人员需要正确认知现代化物流运输的涵义与相应特性,及时摆脱陈旧工作理念与工作方式的束缚,不断丰富完善自身的物流知识框架。而铁路货运场站内的管理者要不断提升自我,自觉学习现代新型物流知识,自主开拓自身的物流知识结构框架,在提高自身专业水平与管理能力的同时,保证运输物流运作的高效性与有序性。另一方面,铁路局和物流公司方面,需要加强对物流人才培养工作的重视,积极聘请高复合型的物流专业人才,合理设置劳动力资源比例,为我国铁路运输物流行业领域注入源源不断的新鲜血液。 3. 小结 综上所述,在我国的物流行业内,铁路运输物流事业属于关键内容之一。在我国物流市场竞争日益激烈的背景下,铁路运输物流要想提高自身的优秀竞争实力、完善运作模式,在竞争市场中占据一席之地,则要全面实现物流运作模式的网络化、信息化与标准化,不断优化配置铁路货运业务,通过市场营销模式的灵活优势,改善国内铁路运输物流运作中存在的不足之处,从而促进我国铁路运输物流的正常、高效运作,有利于优化、升级国内的整体物流产业与结构。 铁路运输专业论文:铁路运输企业全面预算管理模式研究 摘 要:现阶段我国铁路运输企业全面预算管理还在路上,只有从体制、机制方面不断深化改革,才能将全面预算的理念和意识印刻在每一名工作人员的心中,实现全员参与的预算管理。 关键词:铁路运输;全面预算管理;市场化;综合竞争力 运输是国家经济发展的重要基础,也是将各行业、各地区连接成网络的纽带,因此在国民经济的发展中发挥着巨大的作用。铁路运输作为三大运输行业中陆地运输的主要承担者,具有便捷、安全、成本低等优势,对于国家政治、经济、文化的发展有着不可替代的地位和作用,特别是国家正常运转所需的物资周转,大部分依赖于铁路运输。现如今随着我国经济体制的完善与健全,铁路运输企业也在改革的脚步中走向市场化。然而市场化的结果就是要求企业不断的改进工作机制,提升工作效率,以适应市场的激烈竞争。全面预算管理是现代化企业管理内容的重要组成的部分,推行全面预算管理能够在控制成本的同时减小企业的市场运行风险,提升企业的综合竞争力。 一、全面预算管理在铁路运输业中的作用 铁路运输的特点是运输点多线长,区域间的跨度较大,涉及工种多,机、车、供、电、辆等协同作业,因此就需要大量的人力、物力和财力综合保障才能确保正常的运输。庞大的人力资源和资金管理需要有健全完善的制度作为各层级各部门人员的行为规范标准,才能有效地对企业的成本进行控制。现如今各行业看似在新常态时期进入了发展的低谷阶段,其实是企业从原来的粗犷式发展向着精细化、专业化发展转变,在未来企业之间比拼的正是专业化程度和精细化水平。而全面预算管理正是专业化、精细化发展的必要条件。铁路运输企业实施全面预算管理的目的就是要通过对预算规划编制、执行等环节用制度规范人员,以人员落实预算规划,实现全过程、全方位的管理监管,形成系统的预算管理体系,确保在广袤的地域和各部门间有效地调动各项人力和物力资源,最大程度的提升企业的管理水平,提升企业在市场的竞争力。 二、铁路运输企业全面预算管理模式下存在的问题 (一)组织管理人员素质欠缺。虽然铁路运输企业近年来在全面预算推广下,管理效率得到了很大的提升,经济效益也取得了不错的回报,但是在企业内部很多管理层人员对于全面预算管理的认识却仍然停留在表面,简单的认为全面预算管理仅仅是财务管理的工作任务。正是由于管理层人员的认识存在片面性,使得全面预算管理的广义理念未能在企业全员当中深入人心,不仅制约了预算管理发展,也使得企业的管理效率和成本控制未能得到进一步的提升。 (二)预算编制不够细致。铁路运输企业的业务活动常常伴随着资金的支出,每个企业在资金支出时都会预先对所需资金项目进行预算规划,并结合实际情况编制预算报表。虽然铁路系统对于资金的支出有着严格的要求,对于预算的编制也有严格的执行标准,但是在实践过程中却仍然存在两个方面的问题:第一是预算报表编制的依据不充分。全面预算管理的其中一项理念就是要求预算人员要结合实际,制定出具有高度可行性的预算报表。然而很多的预算管理人员在编制预算时,依据参考的是历史资料,对市场调查不充分,对自身实际情况和发展需要了解不全面,如此最终成形的预算规划在实际的业务经营活动中并不能有效的指导现实和解决问题,所定的预算目标自然也就与实际相去甚远。第二是预算编制的模式固化。铁路运输企业项目与项目之间虽然有相通的地方,但是也有不同的地方,因此在预算编制时就要因地制宜结合项目的类型而设计,但是现实却是采用固化的预算指标体系一概而论,未能有针对性的预算规划,最终的实施的过程中就会出现收支不平衡的状况发生,究其原因主要是未能对变化性的因素综合考虑在内而导致预算编制脱离了实际。 (三)预算执行落实不到位。好的制度需要好的执行力才能落实。之所以铁路运输企业全面预算管理水平不高的原因,一是预算规划未能走出企业机关,仅仅停留在管理层面,而对于真正执行预算计划的部门未能明确责任,甚至相关的岗位职责也不明确,导致预算落实不到位;二是预算毕竟属于事前控制,难免会有疏漏,这就需要在预算规划执行的过程中对项目的实施实行动态化的管理,发现问题要及时的调整预算。但是事实上有的企业却不能及时合理的调整,不仅造成了预算规划的指导性不强,而且在为管理层提供决策依据时,也不能提供有效的报告。 (四)预算考核流于形式。企业在成本控制中往往会加入预算考核的指标,以此来督促各层级人员对预算规划的执行。但是就目前的实际情况来看,很多的企业在年终考核时虽然设有预算考核的相关指标,但是在考核时却会有瞒报、虚报等情况的发生,甚至有些单位在预算考核环节刻意的寻找外部原因而推卸责任,却不能够正视自身内部管理结构存在的问题,加上预算考核体系较为死板,仅仅是针对数据说话,不能明确业务活动的行为考核标准,使得预算考核往往流于形式,不能有效地调动全员参与到全面预算管理的积极性。 三、推行全面预算管理的措施 (一)健全全面预算管理工作体系。全面预算管理离不开人员的执行,而要想保证各层级人员将预算落实到位,就必须建立健全相应的组织工作体系。在项目规划的前期指导编制预算报表,在项目实施过程中监督管理落实各方人员的责任,在考核时能够客观、公正的对各单位的全面预算管理实行科学、合理的评价。同时在项目实施的过程中还需要对各预算部门和非财务管理部门之间进行沟通协调,确保项目能够按时实行。 (二)细致编制预算规划。预算规划的编制是铁路运输企业经营活动中最基本的管理内容,好的预算不仅能够有效的控制企业的成本投入,而且还能提高企业内部工作效率。因此在编制预算时一方面要结合项目的情况进行实地的调研,采集可靠的参数;另一方面安排有经验的专业预算人员对预算规划进行细致的审核,及时的调整指标体系,切实从科学的角度来降低企业所面临的各种风险。 (三)深化铁路运输企业的预算管理目标。只有制定了目标规划,项目的管理才有方向,所以铁路运输企业要深化预算管理目标。将预算规划严格的执行、落实,确保项目实施的阶段性目标和最终目标顺利实现。只有这样才能保证铁路运输企业的各项业务活动的各个环节处于可控状态。同时要紧跟时代的脚步,修订、健全各项管理制度,以制度的形式对各层级人员的行为标准进行规范。 (四)加强预算管理监督监察。十八提出“确保权力在阳光下运行”,对于铁路运输企业而言全面预算管理也是如此,要加大对各层级预算执行人员的监督力度,提高决策层审批、执行的效率。只有将各层级的管理人员和预算执行人员进严格的把控,才能有保证各项预算措施落实到位,所以要设置专职的预算监督监察机构,对项目实施的全过程进行有效的监督。 (五)规范预算考核机制。考核并不是意味着全面预算管理的结束,更不是针对某单位或个人的找茬,而是通过考核一方面通过指标体系的量化标准来反映内部管理中存在的问题,并由此发现组织管理中存在的问题,从而不断的改进、完善;另一方面通过预算考核能够激起各层级管理人员的工作干劲和动力,调动全员参与到全面预算管理当中来。所以要建立科学的考核指标体系,引进平衡记分卡,以严谨的管理制度为基础,确保预算考核落到实处,促使全面预算管理形成良形的循环。 现阶段我国铁路运输企业全面预算管理还在路上,距离精细化、专业化和高水准化预算成本控制还有很大的距离,只有从体制、机制方面不断深化改革,由决策层领导推进,在全体工作人员中广泛推行,才能将全面预算的理念和意识印刻在每一名工作人员的心中,才能在工作行动中由内而外的自然表现出来。未来的发展就是要从决策、规划、制度执行的主体入手,查找管理中存在的问题,持续强化责任落实,形成全面控制、全程可控的企业管理行业,使铁路运输业为国民经济的发展发挥更大的作用。 铁路运输专业论文:关于铁路运输收入内部控制环境的探讨 摘 要:企业的发展需要一套相对完备的管理制度,在严格的制度管理约束下,企业才能用有限的投入实现利益的最大化。对于铁路运输行业更是如此,铁路运输行业相对比较复杂,对外部和内部管理都有很高的要求。特别是我国由原来的铁道部改制为铁路总公司,其企业性质就更加明显,需要接受的市场考验就越来越大,只有按照市场化的运营规则,才能为企业自身持续发展带来可能。铁路企业收入是其赖于生存和发展的根本,只有管控好和营造好内部控制的环境,明确好组织架构,分清各方责任,企业才能实现可持续发展,提升自身竞争力。内部控制环境是企业管理的一项重要课题,它是公司软实力的集中体现。本文试着探讨铁路运输企业的收入的内部控制环境的建立、遵循的原则以及需注意的问题。 关键词:铁路运输收入;分析探讨;内部控制环境 铁路运输行业基本上都是国有控股企业,这些企业的健康高效的发展关乎国计民生,随着市场经济的发展,铁路企业不可避免地要接受市场竞争的考验,如何加强自身管理,增加企业盈利是每个铁路企业必须思考和回答的问题。内部控制环境的建设是重要环节之一,特别对于运输收入管理,建立一套行之有效的运输收入管理内部控制制度,完善收入管理监督制度,是保证运输收入管理信息真实透明的重要手段,更是防止财务漏洞,预防企业内部腐败、确保运输收入足额进账,收支管控有效、提高企业经济效益的重要措施。最重要的是,铁路运输企业必须依据运输收入管理的相关规则,合理合法为前提,再结合企业自身特点的需要,制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度,强化运输收入内部监督,规范运输收入管控的各项程序,确保所有相关票据的完备与规范性。 此前,我国多个中央部门联合颁布了《企业内部控制基本规范》,里面对内部控制环境有了明确的定性,在企业运营中的重要作用的说明,并且规范了应用过程中所要遵循的原则和规范。具体来说,内部控制环境主要包括:治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、企业文化等。这就是说,运输收入管理组织模式,实际上是一个企业管理方面的一个架构,在此架构中企业为实现目标,获得盈利进行的规划、执行、控制和监督,明确地建立授权与分配责任的方法,可以大大增强企业的控制意识,有助于建立良好的内部控制环境。 一、铁路运输企业收入内部控制环境因素的分析 企业内部控制环境是一项涉及企业内部各方的系统工程,不能单独考虑解决某单一因素,必须分析清楚企业内部的各控制环境的因素,哪些因素制约和束缚了企业发展,哪些因素相配套的制度需完善更新,各因素之间怎样协调发展等都是企业内部管理控制中要综合考量的。如前所述,铁路企业内部控制环境因素大致可以总结为,企业内部文化、企业员工信用度、运输收入管理架构、人力资源政策等因素。 企业文化是一个企业控制环境的重要标志,还可以向管理层反馈整个控制环境的特点,作为企业的信念、思维方式、行为准则,对企业具有最高的指导意义。作为铁路运输企业,更应该营造良好的企业文化,为收入方面的财务管理,提供最根本的行为模式。员工信用度和人力资源政策是关于人的企业制度,一切工作都需要人的参与,所以内部控制过程中,人的因素是重要控制对象。在运输企业,收入管理职位要明确职责,用对人,把具有一定才能的人放到关键的位置,减少账务管理方面的漏洞。在人力资源方面,注重能者居之,提升职工岗位流动性,防止腐败、私自挪用企业运输收入等情况的发生。合理的运输收入管理架构,是保证企业财政健康运行的关键,没有收入,就没有发展;没有好的收入控制环境,就不可能实现企业自身的持续发展。 二、铁路运输企业收入内部控制所遵循的基本原则 1.严格的风险评估原则 铁路企业要实现发展,就必须参与扩大市场的活动,天然地拥有投资扩大规模的冲动。合理的、有利于公司发展的投资对企业提升竞争力有极大的帮助。铁路企业的根本收入在于运输方面的盈利,所以企业在进行投资扩大时要充分考虑到项目的风险大小,可控程度,还要充分发挥企业管理层的决策能力,加强监督制约。不能因为企业某个人的喜恶不顾风险大小,进行盲目投资,最终导致入不敷出,爆发财政危机,进一步影响运输收入。 发展健全的财务管理队伍,设置必要的会计岗位,认真执行财务财会制度,依照《会计准则》、《铁路运输会计核算规则》等是铁路运输企业的毕业工作。专业的收入管理队伍,有利企业资金的高效运行,对铁路运输各个环节的收入有明析的记载,使收入资金快速回笼,实时向管理层反馈各个环节的动态情况,为风险评估提供最直接的依据。同时,加强收入管理的控制,有利于加快企业资本资产化,提高财务年报的信息,获得更多投资者的信任,为企业后续发展提供更多的资金支持。运输收入是铁路企业的命脉,充分考虑市场风险后再进行具体的操作,才能保证运输收入的有效利用。 2.完善收入控制的自我评价体系 通过之前所说的,我们知道,内部控制的各个环节都会有相应的制度准则,那么企业内部是否都认真执行?或者执行情况如何呢?这就需要一个相对健全的自我评价体系来作出反映。为使运输收入管理内部控制制度在全公司范围内得到贯彻,必须做到依据规矩办事,遵循法律原则,企业每一个人都各尽其力。铁路运输企业首先要明确各方职责和权限,有一套适合自己企业的监督考核模式。对公司财务有具体审核方法,避免出现账务上的错误,甚至是出现故意的人为欺骗行为,从根本上杜绝企业内部的腐败行为。把内部环境控制好,实现企业的稳定收入。 三、运输收入管理内部控制的要点 随着铁路运输行业的快速发展,运输收入的构成也变得越来越复杂,国家相关政策又不断创新完善,这给收入管理内部带来很大的挑战。同时,有些铁路企业在运输收入管控方面还存在很多问题(比如,结算方式不便捷,不规范、手续不完备、缺乏成本观念等)。所以,企业财务管理部门要对职工进行相应的培训,财会人员需加强自身本领,认真学习各项办法,提高对收入收款的管理能力。在面对客运业务时,工作人员要保持良好的形象,为乘客提供优质的服务;若是货运业务,则要保证物品安全,还要确定物品是否为违禁品等,提高运输能力。 1.加强运输收入票据的内部控制 对铁路运输企业来说票据具有相当重要的意义,它是会计核对的最重要凭证,所以要有专业的与资金相关的票据的管理体系,明确各种票据的来源,防止空白票据的遗失和被盗用。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票,属有价证券,是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路运输企业在进行铁路客货运输票据内部控制时必须把握好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。 2.加强对运输收入的进款的内部控制 铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中所产生的费用,并由享受运输服务的使用者支付。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下几个环节:(1)核收环节,铁路运输企业在办理客货运输业务时,必须使用合法有效的票据,按照有关规章规定的收费标准和定价标准收取运输费用。(2)保管环节,客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作,并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。(3)交接环节,经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前,进款员应对“票据进款交接单”进行核对,确认应缴进款正确后,再与经办人办理交接。(4)解缴环节,规定指出运输收入必须在收款次日12点前送存银行。(5)上汇环节,客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨,努力压缩资金在途时间,以加速资金周转。 四、结束语 古语有云“扬外必须安内”。对于铁路运输企业来说也是如此,企业要想获得长足发展,就必须先治理好公司内部环境,提供安全有序的“大后方”。企业收入是其命脉之所在,铁路运输企业在管理运输收入时,更应该花大力气去管控相关的内部环境,使运输收入发挥最大效力。内部环境的营造需要企业全体成员的共同努力,管理层以身作则,弘扬好企业文化,加强监督,接受监督,基层员工诚实守信,加强自身能力的提高。这样在科学规范的管控下,就能为运输收入提供良好的管理环境。 铁路运输专业论文:浅谈铁路运输企业在营改增后税务风险评估与应对 【摘要】将营业税改变为增值税,这对我国经济结构的调整以及发展起到了促进作用,铁路运输行业有其自身的行业特点,其税务管理具有一定的难度,各种税务处理工作较为复杂。本文从铁路运输企业经营特点出发,从各个环节探讨营改增背景下税务风险的评估,探讨有效的应对措施。 【关键词】铁路运输企业 营改增 税务风险 评估应对 铁路是我国非常重要的基础性设施,促进了国民经济的发展与人们生活水平的提高。这些年来,在经济增长的推动下铁路行业取得了很大的发展,在铁路行业运营过程中的特点情况来看,营改增实施以后新的问题与风险出现,只有对税务风险展开深入的探讨与研究,才能及时采取有效手段预防风险,实现铁路企业的更长远发展。 一、营改增背景概述 我国2013年8月1日起在全国范围内开展了交通运输行业以及现代服务业的“营改增”试点,由于铁路运输行业特殊性、核算机构分支多而广,全国范围内无法针对几个地区进行单独的试点,所以执行方式为全国同步推行。铁路运输行业真正纳入营改增试点范围的准确时间为2014年1月1日,在实施了营改增后,铁路运输企业本身的运营流程、内部结构、经营成果等都受到了不同程度的影响,尤其是在财务与采购方面,更是在冲击下接受了全新的挑战,加大的税务风险,增大铁路运输企业在税务方面的管理难度。 二、铁路运输企业税务风险产生的原因 企业的税务风险是企业涉税行为在没有经过科学执行的情况下引发企业自身的损失,主要包括少纳税或未纳税、税务罚款、加收滞纳金风险,以及没有采用税收优惠政策,承担多余的税收费用而导致的损失。究其原因,首先是相关的税务部门在收取纳税信息的工作上信息有效性不足,在业务理解与执行的过程中存在偏差。其次企业本身的经营活动中过于重视利益的获取,追求税务成本最小化而出现各种违反相关税务规定的行为。最后是企业经营业务先于做账,企业内部工作人员对税收政策掌握不准确,使得税务风险出现在义务的履行之前[1]。我国的铁路运输企业是营业税改增值说的重要试点企业,在各项涉税业务的执行与处理工作中产生各种风险的发生率更大。首先,在现代化科学技术的覆盖下,铁路运输业本身具有设备联网、生产联动、部门联劳的特点,运输产品需要很多部门之间的合作,这就为清算与收支工作加大难度,期间采用的多种方法也增加了税收风险。其次,运输企业的分支结构比较多,内部人员组成比较复杂,有一些基层单位的财务专业人员专业性不强、税收理解程度不高、业务能力不强的情况,无形中增加了风险。再者,目前我国营改增还并没有实现全面的推行与实施,还存在一些企业内部混合型管理经营方式,这也为全国性的铁路企业应税额统一增添难度。在我国的2014第6号公告中针对税务问题有一定的规定,铁路运输服务和铁路运输相关的其他物流辅助服务增值税应纳税额在中国铁路总公司汇总缴纳,而其他的铁路运输企业则需就地申报纳税[2]。目前的形势属于“其他”范畴内的企业更多,且出现了明显了业务边界区分不清的情况,企业准确区分并汇总纳税,以及各种属地申报、销项税额管理等难度非常大且复杂,于是无形中增大了不少风险。最后在于有关运输的物流辅助服务方面,通常是采用汇总的方法缴纳,但应用于各个分支机构的各种进项税抵扣发票并没有积极使用,很容易流失进项税款,这些不必要的损失无形中加大了税收的总和,构成税收负担。 三、对当前我国铁路运输企业增值税涉税风险进行评估 在实行“营改增”以后,我国铁路运输企业对改革后的经营模式、资金价格体系以及各项目之间的供应链产生变化的情况还无法适应,下文针对当前我国铁路运输企业具体的经营活动和业务展开分析,论述有关增值税风险的相关内容。 (一)购进环节风险 在购进环节中存在了很多风险,分别表现为:(1)出现很多异常的不得抵扣进项税的抵扣凭证,很大程度在于增值税抵扣凭证的不规范上;(2)进项税抵扣的操作不合常规,出现不应该纳入抵扣范围却被纳入,或是由于在转出进项税额时没有遵循相应的转出方法而直接将纳入程序取消;(3)逾期以后并没有将发票抵扣,办理认证的期限超过了规定的时间,或者是没有在预期中将清单报送,最终导致进项税无法进行抵扣;(4)开出的发票清单不符合常规,如果在汇总时开具了增值税的专用发票,与此同时还要必须利用防伪税控的形式开具相应的货物清单,且这个清单的格式具有统一性,不容许其他的清单将其替代;(5)还包括其他的可以取得凭证却因为各种内外在因素而无法取得的情况,也属于购进环节的风险。 (二)存货储备风险和生产环节风险 在存货储备环节与生产环节存在了很多风险,如:(1)除去一些比较普遍的损失,其他的存货没有以进项税额的方式处理,于是被列入到存货储备风险的范畴中;(2)一旦存货的用途发生了改变,且应用在了非增值的税收项目当中,或是其他属于个人或集体的免征增值项目上,均没有以进项税额转出处理风险;(3)进项税额的负担包括了增值税与非应税的各个项目,但却缺乏具体的归类与划分,因此期间存在了一定的风险。 (三)销售环节风险 销售环节的风险也不容忽视,主要包括以下几个方面:(1)没有明确增值税纳税出现的准确时间,而在会计制度中与具体的销售额时间上存在一定的误差,于是风险出现;(2)被定义为销售的多种行为中,却没有根据货物计税的价格规定税额的情况;(3)没有对数额进行分账的核算,存在的各种混淆销售行为或是兼营非增值税应税项目没能得到准确的区分;(4)对销项税额最终的确定并不完整,比如,在购买方处收取的价外费用以及其他价款,在遵循会计制度的核算原则下,都应该将其纳入纳税额销项税的计算当中。 (四)其他环节风险 其他环节风险包括汇总缴纳、属地缴纳销项税额、进项税额等混淆不清的情况;在确定了销售收入的情况下,却无法将成本和销售实现同步,无法及时跟进进项税额,使得在增值税缴纳的过程中有大量的现金流出,并占用了有效资金;我国当前铁路运输的开票点分散且数量较多,关于增值税的发票管理工作难度与风险都有所增大;相应的税额抵扣试点在尝试性运行以前出现了各种无法保留抵税额的情况,于是风险产生。 四、铁路运输企业营改增后税务风险的应对措施 (一)全面提高企业全体人员纳税意识进行科学的纳税筹划 全面提高企业全体人员的纳税意识,可以从企业文化建设的方面着手,在企业文化的创建中强调纳税的义务与重要意义,从观念到行为上将被动纳税转化为主动纳税,在源头上实现自觉积极的效应[3]。同时要做好纳税筹划工作,并将其列入到各种业务的规划中,以发挥筹划的作用,尽可能采用纳税成本低的方法开展经营活动,提高纳税质量,降低风险。 (二)建立健全铁路运输企业内控制度强化增值税的特色体现 相关的铁路运输企业要尽快对自身的管理制度与应对方法进行审视与修改,以强化增值税特色的体现为基础,建立有效内控制度。如有关专用发票的使用和管理的相关制度中,必须对运行的流程进行详细的规范,同时保障发票在使用过程中的安全性,或是及时全面的修订采购业务内控工作的具体流程,在选择供应商时将具备增值税提供资质的条件作为重要的参考方向,保证物资的采购都能获取增值税抵扣凭证。而在销售业务的内控流程方面也应得到修订,必须深入了解并确定客户的税务身份,以提供准确的发票种类。 (三)严谨对待抵扣进项税额的工作有效降低税务风险 企业在进行进项税额抵扣的工作时必须谨慎,以分账核算的财务处理方式进行,分出属地缴纳、汇总缴纳、增值税应税销售额、营业税应都可以通过一定的比例重新进行划分与分配,对于一些不需要抵扣的数额要及时转出,并保证与常规方式相符,以达到降低风险的目的。 (四)建立健全税务风险评估制度做到将风险的防范于未然[4] 明确各种有关税务风险管理的条例出台要求,并积极设立岗位管理职务和部门,加强内部管理的责任,同时参与企业重大的战略规划及经营决策制定,税营业额等,如办公室日常办公用品的发票与其他发票出现混乱,对相关的税务风险进行跟踪与监控,连续性地收集内外部信息,通过识别、分析、评价风险,找到企业运营过程中各种潜在的风险元素,制定对策,形成闭合环路,最终抵制税务风险造成的不良影响。 铁路运输专业论文:我国铁路运输系统发展新常态与供给侧结构性改革问题分析 【摘要】铁路运输系统作为国民经济发展的基础领域,其供给侧结构性改革要以新常态下存在的主要矛盾等内容作为理论和实践的主要依据,在深入贯彻落实党中央有关精神的同时,结合具体的新常态特征,对供给侧结构性改革问题进行探索。在此背景下,本文通过对我国铁路运输系统发展新常态进行系统的分析,对我国铁路运输系统供给侧结构性改革相关问题展开研究,为推动我国铁路运输系统供给侧结构性改革的顺利进行做出努力。 【关键词】供给侧结构性改革问题;铁路运输系统;发展新常态 前言 我国供给侧结构性改革以经济结构的调整和经济发展方式的转变作为优秀,其主要思路是在供给结构的适应性和灵活性提升的基础上,推动我国全要素生产率的整体提升,这要求我国铁路运输系统在供给侧结构性改革的过程中,要将自身创新发展作为主线,对我国经济的新常态进行主动适应,为铁路改革发展开创新局面。 一、我国铁路运输系统发展新常态分析 新常态即一段不正常状态后重新恢复的正常状态,我国GDP自2012年后增速一直稳定在7.5%左右,其标志着我国经济进入“中高速增长”的新常态,铁路系统改革的政策环境、铁路建设条件、铁路运输转型的动力等方面都得到了优化,铁路运输系统“走出去”成为了可能,但与此同时铁路运输系统的市场开拓能力、服务水平、经营管理理念等方面也面临更高的要求,这决定了我国铁路运输系统应主动适应新常态,推动铁路运输系统实现创新发展,在确保安全、积极开拓市场的基础上,对铁路运输系统内部管理体制、运输组织改革、安全管理、铁路运输相关技术、经营机制、相关整治工作等方面加大创新力度。我国铁路运输系统为适应发展的新常态,坚持以市场为导向、以效益为中心、以创新为主线,对各项工作统筹推进,不断深化安全风险管理,保证系统整体运行的安全稳定,为铁路运输建设任务的完成、自身经济效益的提升,服务国家对外开放大局,优化内部环境等各方面做出贡献。与此同时,我国铁路运输系统对职工生产生活条件进行积极的改善,保证职工的合法利益,尽可能提升职工的物质生活水平,这是提升铁路运输系统的创新动力和优化创新条件的有效途径。 2015年全国铁路完成固定资产投资8238亿元,投产新线9531公里,其中高铁3306公里,又创新高,高速铁路运营里程达到1.9万公里,居世界第一位,另外新开工项目61项,与其他铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖50万以上人口城市,旅客发送量25亿人,连续三年实现10%的增长,而且零散货物运量同比增长18.7%,集装箱发送量同比增长20.2%,12306、95306网站售票占比超过60%,网上货运业务受理超过99%。在此基础上,我国决定自2016年5月15日起,全面调整优化列车运行图,新增近300对旅客列车,将铁路客运能力和货运能力分别提升8%至9%,推动我国铁路运输效率的整体提升。本次铁路运输系统的改革与市场差异化需求相结合,通过构建差异化的具体途径,使客运和货运均获益,这与我国铁路部门近年来在市场改革领域作出的不懈努力有密切的关系,我国铁路运输系统已经进入发展的新常态。 另外,在“三年时间建设世界一流现代化物流企业”的铁路运输系统目标下,“私人订制”也可能将作为铁路运输系统发展的新常态出现,例如防城港将载有圆铜材的20168次列车从防城港火车站向重庆团结村的行驶,就是“私人订制”货运的具体体现;在人们生活水平提升,旅游人口数量不断增加的现实环境中,新增临客和品牌列车,开行旅游列车也成为铁路运输系统的发展新常态,例如2016年开通的长白山民俗旅游列车、2015年开通的过丝绸之路旅游列车等。 二、我国铁路运输系统供给侧结构性改革问题相关分析 (一)我国铁路运输系统供给侧结构性改革的新要求 铁路运输系统供给侧结构性改革,要以中央精神为指导,结合具体的系统状况进行,首先,在党的十八届五中全会、中央经济工作会议等重要会议中,我党对我国经济所处的新常态以及新常态下的顶层设计、政治措施等进行了明确的阐述,并针对全党全社会的供给侧结构性改革主攻方向、目标及方法等进行了指引,这要求我国铁路运输系统主动适应新常态的发展,结合自身特点,系统的开展供给侧结构性改革。其次,中央经济工作会议中对供给侧结构性改革与“十个更加注重”“五大政策支柱”“五大重点任务”之间的关系进行了明确,为供给侧结构性改革提供了动力,这要求我国铁路运输系统在供给侧结构性改革过程中应对供给和需求之间的关系辩证的深入分析,将铁路运输系统由低水平供需平衡向高水平转化,积极调整结构,使原有的无效和低端的供给比例不断缩减,高效和高端供给结构的比例提升,以此使铁路运输系统整体供给结构更加灵活的适应铁路运输市场需求的变化。在此过程中我国铁路运输系统还应合理的运用政府和市场在优化资源配置中的作用,将结构调整与改革相结合。 (二)我国铁道运输系统供给侧结构性改革的新特点 1.我国铁路运输系统供给侧结构性改革环境的新常态 在十二五期间我国铁路运输系统基本实现了缓解铁路供需矛盾及适应经济发展需要。例如,十二五期间我国铁路运输系统建设固定资产投资几乎达到十一五期间的1.6倍,而且高铁客运量提升近10%,十二五期间的年GDP中近10%来源于交通运输系统,这在一定程度上为十三五期间的铁路运输系统供给侧结构性改革指明了方向。 2.我国铁路运输系统供给侧结构性改革方向 进入十三五期间,为适应我国经济的新常态,铁路运输系统要结合经济新常态赋予的新任务进行供给侧结构性改革。为实现2020年的小康目标,我国铁路运输系统,不仅要发挥有效投资对冲经济下行压力功能,而且要对国家的“四大板块”、“三大战略”、新型城镇化建设、扶贫脱贫政策、对外开放格局等领域提供服务,这要求我国铁路运输系统在原有建设水平基础上,进行有效的提质增效,结合国家相关区域的交通规划,对中西部铁路、城际铁路等运输不足的方面加大建设投入;结合客运和货运快速化、一体化发展的要求,对服务模式进行积极创新;通过运输方式的融合,缩减综合运输的成本;对消费市场进行积极的挖掘和培养等。 3.我国铁路运输系统供给侧结构性改革方向的具体体现 2016年我国对原有列车运行图进行优化,并新增300对旅客列车,这种将高铁和普通列车进行统筹安排,针对市场需求对开行距离进行优化的结构性改革,是我国铁路运输系统结合新常态方向所进行的自发性供给侧结构性改革,其对满足人民群众的外出需求具有积极的作用。 (三)近阶段,我国铁路运输系统供给侧结构性改革的总体思路 在全面深化交通运输改革的基础上,将铁路运输的质量和效率提升作为中心,在结构调整的过程中,加大相关基础设施建设的有效投资,推动现代综合交通运输体系建设,形成基础设施网络、运输服务等更加优质完善的运输服务体系,使中高端和个性化的运输需求得到更好的满足,是现阶段我国交通运输体系进行供给侧结构性改革的总体思路。结合其表述内容可以发现,其要求我国铁路运输系统在进行供给侧结构性改革的过程中应结合全面建设小康社会的具体需求,针对农村或出行困难的山区铁路运输状况进行积极的改善,提升我国铁路运输基本公共服务均等化的整体程度。另外,在铁路运输系统供给侧结构性改革的过程中应顺应新常态发展,对基础设施的有效供给进行不断的完善,积极建设满足区域经济发展需要的交通网形式,通过互联互通交通基础设施的构建和运用,使各区域形成有利于其发展的立体化交通体系。 (四)我国铁路运输系统供给侧结构性改革的具体措施 1.铁路货运组织改革。主要包括改革货运受理方式、改革运输组织方式;清理规范货运收费;开展“门到门”全程物流服务等,如对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,全面开放受理。客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员。改革后发货受理渠道大为拓宽,客户可以选择拨打铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理发货、通过铁路营销人员直接上门服务等多种方式联系发货。 2.主要目标变为适应市场,融入市场机制,从自定计划向适应市场需求转变。例如,针对火车票预售期调整后市场变化和旅客需求情况,铁路部门对春运旅客列车运行图作了进一步地调整优化,实施的新列车运行图、大幅增加图定列车的同时,进一步安排增开跨铁路局的中长途旅客列车和铁路局管内旅客列车等使春运铁路客车能力安排大幅提升就是具体的体现。 3.改变运输制度,更加灵活。对现有各项制度进行梳理,对不符合有关规定的制度进行修订完善;对现实工作需要而又缺少的制度进行补充制订,从而达到以制度管理人,以制度约束人,以制度激励人的目的,这是推动改革实现的重要保证,例如行政审批制度等。 4.全面调整优化列车运行图。全国铁路新运行图于2016年5月中旬实施,以京沪、京广高铁为主骨架,大幅增开动车组列车,同时加强地级市、乡镇等区域性线路的建设,对提高供给质量,资源优化配置意义显著。 铁路运输专业论文:铁路运输业向现代物流业转型思考 [提要] 本文分析铁路总公司成立后,铁路运输业向现代物流业转型所面临的严峻形势、存在的问题,并提出铁路货物运输业向现代物流业转型的思路及对策。 关键词:运输;物流;转型 原标题:铁路运输业向现代物流业转型问题研究 收录日期:2016年6月20日 一、引言 自2013年3月14日铁道部撤销挂牌成立为铁路总公司,铁路迈出了政企分开的重要一步,进一步明确了铁路的公司性质。 那么,什么是公司呢?根据《大百科全书》的解释,公司是指以盈利为目的,从事高业经营活动或某些目的而成立的组织,其主要形式为有限责任公司和股份有限公司。很明显公司是要盈利的,盈利必须有自己的市场。首先明确一个概念,铁路运输市场的重点一个是黑货市场(即大宗物资市场运输,含煤炭、钢铁、建材、矿石等),一个是白货市场(即大宗物资以外的其他货物)。由于黑货的运量受国家政策影响较大,不好左右,本论文重点研究白货市场。那么,目前铁路运输市场如何呢? 二、目前铁路运输市场所面临的严峻形势 (一)全社会货物运量急剧上升。近年来,我国经济快速发展,综合国力日益增强,从整体上看货物运输总量将平稳增长。例如,2013年全社会货物运输量为4,102,495万吨,2006年为2,037,060万吨,增加了102%。其中,大宗散装货物品类的运量增长缓慢,有的将维持现有水平,有的出现下降,日用百货、零散货物、高附加值、时效性强的货物运量,外贸货物、适箱货物比重逐步增加,国际联运方式、集装箱运输发展速度加快,各种运输方式之间竞争将更加激烈,运输市场逐步由卖方市场向买方市场转变。因此,快捷化、集装化、低能耗、轻污染的运输方式将成为今后货物运输的主要趋势。 (二)铁路货物运输市场份额急剧下滑。随着国家近几年对基础设施的投资,公路、航空运输发展迅速,铁路货运业务的市场份额发生了巨大的变化,主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量中所占比重逐年下降,铁路市场份额逐步下降。其中,2013年铁路货运量为396,697万吨,全社会货物运输量为4,102,495万吨,铁路所占比例为9.7%。2006年铁路货运量为288,224万吨,全社会货物运输量为2,037,060万吨,铁路所占比例为14.1%。2006~2013年铁路份额下降了4.4%,铁路总运量按所占份额减少了180,510万吨。而更严重的是,当前在全国范围来看,铁路所承运的大部分物资为大宗的农副产品和各类矿石等原材料,随着国家产业结构的调整,产品结构发生了变化,大宗物资比重下降,特别是煤炭因能源结构改善、煤炭就地转化、节能、环保等因素,运输需求增长平稳,增速下降。国家投入大量资金进行粮食流通基础设施建设,粮食等大宗农副产品跨省、跨地区调拨将逐步减少。而电子、电器、设备等高运价货物,通常由公路进行长、短途运输,铁路在此类高端市场上优势不大、市场份额较小。 三、铁路货物运输市场的问题所在 传统意义上,我们把800公里运距作为铁路和公路竞争的临界点,普遍认为,800公里以内是公路的优势范围,800公里以外为铁路的优势范围,实际上这是个误区。下面以新密车站到乌鲁木齐北站,3,153公里长途运输耐火材料为例说明,详细对比如表1所示(厂里装汽车、到厂卸汽车费用由厂家负责)。(表1) 我想,通过表1可以看出,就是你作为货主,也找不到用铁路运输的理由了。一张表暴露了铁路运输市场所有的硬伤,主要体现在: (一)汽运的高度发达。2006年,全国拥有载货汽车640.66万辆,2013年全国拥有载货汽车2,016万辆,增加了1,375.34辆,增加了215%,其中货车大型化趋势明显,占到了30%的比例。运载能力大幅增加。造成了发达的汽车物流业,自由竞争的汽运市场也压低了汽运价格,降低了汽车物流成本。尤其是汽车的返程捎货,报价更低。 (二)3,000公里的运距铁路依然没有优势。从时效性上看,汽车3天,铁路15天,无法比。从运价上看,铁路运费便宜(合471.15元/吨),但是两端的短途搬运、装卸费,增加了82.65元/吨,货主物流总成本公路为500元/吨,铁路总成本达到553.80元/吨,要高出10%。对货主讲,他不会选择铁路运输。3,000公里如此,其他运距的情况大家可想而知。 (三)铁路在方便货主上有差距。在办理手续上,在运输协议的签订上,铁路要繁琐许多;在结算票据数量上,我们给6张票,而汽车只用1张票,现在货主为了方便,基本上都提出要求一票制结算。在资金的支付上,我们还缺乏灵活性,方式少,不敢碰承兑汇票(承兑汇票分为银行承兑汇票和商业承兑汇票两种。商业承兑汇票由企业开具,到期由企业无条件见票付款,银行承兑汇票由企业申请,银行开具,到期由银行无条件付款,在实际操作过程中,银行会要求企业存一定金额的定期存款,在额度内由银行出具银行承兑汇票,并且在规定时间内此存款不允许提出(一般来说银行承兑汇票比商业承兑汇票更加有信誉度),虽规避了风险,也赶走了客户。 (四)铁路在货物的安全上有差距。在物流全过程中,我们的装卸作业次数为6次,而公路为2次。虽然这几年大力提高服务质量,杜绝野蛮装卸,但每多一次装卸作业,货物破损的概率就要自然增加,这是不容回避的现实。 四、对策 (一)要学会白货市场的游戏规则,做到按规则出牌 1、信息要畅通。零散白货生产企业的运输不需求长期规划,因此畅通企业与铁路的需求渠道尤为重要,做到随时有需求,随时掌握。随时实施营销。必要的公路物流网、信息网络要接入铁路营销系统,随时掌握市场运输信息,我站的系统正在建设。 2、实现一票制结算。“一票制结算”就是所购货物实行到厂价格一票制,让销货方统一开增值票,将运输费用包括在其中。 铁路运输专业论文:试论如何开展铁路运输党建工作新局面 摘 要:铁路运输工作在今天人们的生活、生产中发挥着非常重要的作用,怎样更好的开展好这项工作显得非常的关键。长期以来人们围绕这方面展开了多方位的探索与实践,在很多方面都取得了很大的成绩,党建工作是我们不容忽视的一个重要的方面,这是一项思想工作,怎样在一个部门一个行业建立好完整的体系对于党务工作者来讲是非常严峻的考验,以科学发展观为依靠开展这项工作,使其适应时代的新局面,这时代赋予我们的使命,下面这篇文章从多个角度论述了在铁路运输方面是如何的开展的这项工作。 关键词:党建工作;铁路运输;思想政治 改革开放以来,我国的各项事业都取得了很大的进步,对于我国的发展前景来说非常的好,但是问题也是比较的多,很多的企业不如商业化的今天,慢慢的不是十分的看重党建工作,认为经济的发展与党务工作没有必然的联系,这种思想是不正确的。我国是一个社会主义国家,发展经济的过程中只有开展好群众才会更好的进行生产与工作。铁路运输就是非常明显的例子,这项工作大部分属于国有性质,对于员工的思想政治工作显得更为突出,党务班子能够更好的促使员工爱岗敬业,无私奉献。 1精准定位,实现思想观念新超越 大力推进干部职工的思想解放和观念转变,在解放思想中不断统一认识,统一行动,是各级党组织的一项首要任务。要围绕发展中的现实问题和实践中的难点问题,引导广大党员干部把握十六大精神和“三个代表”重要思想的实质,深刻领会铁路跨越式发展的思路。要以两级班子为重点,围绕企业的发展目标,用强烈的与时俱进精神开展新一轮的思想大解放学习教育活动,使各级领导班子和党员干部自觉地把思想认识从那些不合时宜的观念、做法和体制的束缚中解放出来,解决认识不到位、发展动力不强的问题,用跨越式的思维寻求新思路,用跨越式的思路推动大发展。 2务实管理,把握好生产关键新重点 2.1要以安全生产、党风路风建设为中心在实际工作中,始终把安全生产和党风路风建设作为检验党组织工作效果的重要内容来抓。充分利用支部“”和职工政治学习制度.深入贯彻学习《安全生产法》,大力开展安全生产教育,使党支部的基拙工作与安全生产有机结合起来,不断提高党员和职工的安全意识和业务素质,通过细化“创岗建区”活动内容,使党员先锋岗和红旗责任区真正成为开展安全生产的一种有效载体,促进党员并带动周围的职工搞好安全生产。要大力开展安全生产宣传教育,大张旗鼓宣传安全生产典型,选树安全生产标兵。通过教育党员职工处处不忘安全,时时保证安全,来确保铁路大动脉的畅通无阻。 2.2要按照先进生产力发展的要求,全面加强和改进党支部建设紧密结合党的基本路线加强党的建设,实现党支部建设和企业安全生产、经济建设与改革发展的有机结合,如近年来铁路各级党组织开展的“创岗建区”活动,就是一种有效的载体,通过党员先锋岗位和红旗责任区的作用发挥,最大限度地体现了党员的作用,充分展示了党员的先进性和时代精神。党员是一面旗帜,在实际的企业工作中应该充分的发挥其带头作用,做到一个人带动一个班组,一个班组带动一个部门,一个部门带动一个企业的效果,这样才是真正的发挥党员的作用。 3适应形式,探索党建工作的新方法 3.1提升素质,打造学习型党组织一是树立学习理念。要树立全员教育观,倡导先造就人,再创造产品,提供服务;树立素质教育观,全面提高干部职工综合素质;树立终身教育观,使学习贯穿于干部职工成长的全过程。二是创新学习方法。党支部的学习要按需施教,大力开展以适应性为主的岗位培训。三是落实学习制度。要进一步健全学习组织、学习档案、学习经验交流和学习检查考核等制度,把学习的软任务变成硬指标,推行干部理论素质否决制,党员理论素质警示制,着重考核学以致用、推进工作、改造头脑的实际成效,使学习成为一种经常化、普遍化和制度化的行为,让基层党组织成为党员相互学习的课堂,交流思想的精神家园。 3.2体现实效,加强基层党组织建设一是坚持民主集中制,确保决策科学。二是活化载体,发挥党支部的堡垒作用。先进性教育非常的关键,在广大党员中的某些个体对于行为准则,意义信念坚定度不足,在这些方面都是很好的指导作用,三个代表对于党员在新时期有了新的定义。改革开放以后,面对于发展的大趋势,我们处于一个全新的发展时期,这样就需要新形势下的指导。铁路的发展在新的形势下同样的面临着各式各样的问题,这些问题对于未来的发展而讲有着非常深远的影响。 3.3抓住难点,把党建工作与解决实际问题结合起来开展党建工作,绝不是孤立地脱离职工思想实际就党建抓党建,而要把党建工作与解决职工切身利益结合起来。当前,实施的以班子帮困致富、帮困助学、暖心工程为主要内容的“三项工程”,就是采取多渠道、多形式改变困难职工的生活境况,在业务上面从实际情况出发,加强企业文化建设,从而加强企业的经济方面的提升,这也是变相的提高员工的待遇,以人为本,只有员工满足了相关方面,那么企业的运营活动的效率才会加强。 4加强建设,重视企业文化新发展 4.1深入开展群众性的文明创建活动广泛开展“争当文明职工”活动,这样在很大程度上面能够提升员工的工作热情,面对于工作的细节、专业能力、道德等等方面都是很好的提升。员工的精神文明建设非常的重要,对于外界来讲这项工作的开展能够更好的凝聚企业的凝聚力。群众的力量在企业的发展中发挥着非常重要的作用,团队的建设就是为了在未来的竞争中更好的占领市场。 4.2努力实现文化的创新和超越要按照始终代表先进文化前进方向的要求,以满足职工日益增长的精神文化需求。我段各级党组织在工作中,积极创新,变生硬被动的灌输式教育为灵活轻松的学习讨论式教育,使职工经常充电,养成看书和思考的好习惯,不断地提升思想素养,职工的精神面貌焕然一新。自身的境界问题光靠组织的提升还是远远的不够的,应该更多的在平时、在自觉等方面做起,只有这样提升的才会更好,必要的时候企业应该提供更好的外界环境。 结束语 铁路运输工作的重要性有目共睹,未来的发展竟会变得更加的迅速,我国的大部分这方面的工作都是国有企业,怎样领导好这方面的工作值得我们进行思考。党务工作在实际的工作中能够很好的将员工凝聚在一起,能够很好的关注工会这一块工作,上文对于一些方面的工作做了很好的阐述,与此同时还有很多的问题存在,怎样解决问题是我们必须考虑的。不同的历史时期,党务工作的重点不同,党务工作的问题不同,应该更好的联系实际,通过实际解决问题,从而更好的开展社会主义事业。只要我们当前很好的沿着当前的发展趋势向前发展,那么在不久的将来一定会取得更大的成绩。 铁路运输专业论文:“营改增”对铁路运输企业财务管理的影响分析 摘要:在国内的财税体制的改革中“营改增”是关键,其作为重要举措存在于我国的结构性减税中,其能够间接或直接的影响到企业财务管理的状况。随着社会的发展,铁路运输业已经成为了交通运输业的优秀,其影响着整个社会经济的发展,当“营改增”的制度在其中实行,其无论是在企业的经营成本、收入、税负,还是在利润方面都有一定的影响。因此,文章将围绕在铁路运输企业中财务管理受到“营改增”影响的现状进行阐述。 关键词:“营改增” 铁路运输企业 财务管理 影响 一、关于研究的背景 相关税收的改革通知早在二零一一年的时候就由国家税务总局和国家财政部门共同提出来,其中重点指出从二零一二年一月一日开始便会以上海为中心将税收改革的试点建立起来,主要是针对部分的交通运输业以及现代服务行业。但由于在实际的试运行中铁路运输企业与试点的运行条件不相符,因而并没有将其在此次试点范围内纳入。但是,根据现如今的发展现状来看,展现出良好的发展形势,因而势必会在日后的发展中扩大“营改增”的涉及规模,这也是未来的发展趋势。 在我国的国民经济发展中铁路运输企业是支柱,其发挥着中流砥柱的作用在整个国民经济水平的提升过程中,因而将“营改增”的制度在该企业中实施所具有的现实意义非常巨大。其不但能够对均衡发展的国民经济起到推动作用,还能够均衡各种行业中的税负发展,对于产业分工的进一步深化也有一定帮助作用,将铁路运输企业的投资工作认真落实,整个行业的发展都会受到推动。 当“营改增”实行在铁路运输行业后,进项税抵扣的优惠政策能够在铁路运输行业中享受到,因为此时的他们已经等同于一般纳税人,其有利于技术和设备的更新。并且,增值税的制度能够在“营改增”后的铁路运输企业中得到进一步的优化,与增值税相关的抵扣链条能够被完善,企业在市场中的竞争力被显著提高,在现代化服务业中的地位能够被提升。从长远的利益上看,铁路运输企业能够通过“营改增”而获得健康长期的发展。 二、影响财务管理的因素分析 (一)影响铁路运输企业的经营成果 铁路运输企业生产经营主要的特点之一便是全网联运,这便于总公司对各个环节和区域的运输营业额能够全部掌握,并在统一对这些收入清算确认以后,最终被作为营业收入被纳入公司的财务管理中。 现目前我国实行的会计准则中,营业税在铁路运输企业中是没有将税收除去的,当“营改增”制定以后,在税后收入额中就不含有增值税,而在这样的背景下,就能够有效的降低营业税收在铁路运输企业中的额度,使得工资总额等多方面的清算工作都会在铁路运输企业中受到影响。 我们对运行成本在铁路运输企业中的现状进行研究,发现可以抵扣的增值税中的进项税在企业中出现偏低的情况,而在其中比重较大的是固有资产的情况,如:运输路线、房屋等,因为在现行税收的政策下难以在进行税额中将购置固定资产的成本进行抵扣,这自扰造成成本偏高的情况在铁路运输企业中出现。简单来说,纳税负担会因为“营改增”在铁路运输公司的现行税收管理制度中被增加,使得原有企业的经济效益被降低。 (二)影响会计核算 企业会计的报表、会计核算等都会受到“营改增”的影响而发生变化,而这就要求铁路运输企业应当以“营改增”政策为背景,将实际管理工作的需求和总公司提出的要求结合在一起,将与增值税有关的各种会计项目合理、科学的设置出来,如:遵循原有营业税的缴纳流程,地方铁路运输企业所需要缴纳的增值税应当由总公司统一汇总后进行缴纳,并在此过程中将清算会计明细的科目设置出来。 财务报表会随着税制的改革而发生变动,这要求铁路运输企业的管理者科学、认真的梳理原用税务处理以及会计核算的流程,并制定出符合发展的新流程。 (三)影响票据在铁路运输企业中的管理工作 一般纳税人是对铁路运输企业在实施“营改增”以后被认定的,其中最主要的是增值税。 在铁路运输企业中增值税票的使用主要是在客票和货票两个方面。与原来的普通营业税的发票相比,管理增值税发票的工作十分严格,任何一个环节都必须认真对待,如:使用、开票或管理等。 国家出台了严格的增值税的处罚措施,其处罚的范围包括非法出售发票、发票伪造以及虚开发票等。可见,票据管理因为“营改增”在铁路运输企业中推行以后变的更加的严格。 三、财务管理效果有效提高的措施 综上所述,在“营改增”的影响下,铁路运输企业应当根据自身的发展特色进行体制改革,尽可能的将影响财务管理工作效果的不利因素消除。 (一)国家政府出台的相关政策应当争取和利用 建立与税务管理部门的料号沟通关系,争取早日将投资较大资本的线路资产抵扣到进项税的范围内,尽可能的将税负减轻。 国家不定时的会针对国内税收的情况出台一些优惠政策,而铁路运输企业应当尽可能的去争取这些福利。我们知道,在“营改增”的初期,国家对于在试点单位在试改中有出现税负加重情况的,都会给予一定程度的补贴政策,帮助在过渡税改期中这些企业能够平安渡过。 在税收改革中,铁路运输企业加强与当地税务局的交流沟通工作是非常有必要的,在和谐的关系处理中才有利于将最大的优惠争取到,保证纳税负担能够在企业中被有效减少。 (二)管理制度的完善 企业现行的财政管理制度应当顺应“营改增”税制实施的潮流进行改革,修订或替换其中不完善的条例,如:会计核算办法、清算方法、收入管理的规章制度以及经营业绩的考核方法等,以便企业内部的管理体制能够与“营改增”的税制相适应。 未来企业经营的策划方案也应当尽快建立起来。财政原有的管理体系在企业实施“营改增”后发生变化是可以预见的,这就需要企业管理者提前做好应对措施,科学有效的重新整合原有企业的整体预算和经营规划,使得企业纳税的负担能够最大限度的被减少,将企业周转资金量增大,保证其健康稳定的运行。 四、结束语 总的来讲,“营改增”税收制度的改革对铁路运输企业而言,既是机遇又是挑战,因此,需要将上文中提到的问题解决好,并做好相关的改革措施,同时为了将整个企业的管理效果和经济效益提高,就必须将工作管理人员的财务意识和专业技能提升,而这就需要企业定期针对员工的技能进行专业培训。很多的会计科目都被规划在“营改增”中,这必然会影响到整个铁路运输企业的会计核算体系,势必会提高会计核算的要求,这就要求财务管理员必须具备良好的职业素养和技能水平。所以,企业需要高度的和“营改增”的要求相适应,原有财政管理的体制需要重新有序的进行整改,定期对管理者进行职业培训,以便有效的减轻企业的税负。 铁路运输专业论文:探索铁路运输收入基础工作 摘要:对铁路运输收入基础工作的控制是铁路企业成本管理的基础,铁路收入基础工作对于增强铁路企业在在市场经济中的竞争力,提高企业的成本管理意识和企业的竞争力具有重要意义。本文探讨铁路交通收入基础工作中存在的问题和管理控制的基本原则,并在此基础上探究铁路运输收入基础工作的控制措施。 关键词:铁路企业 收入控制 基础工作 铁路收入基础工作作为现代铁路运输收入管理控制的基础,对其进行优化控制能够实现铁路运营企业的资源优化配置。目前国内的铁路交通运输发展速度迅猛,探索现存的铁路运输收入基础工作管理控制的基本原则,并针对目前基础工作中存在的问题进行研究和措施的解决,能够从根本上保证铁路交通运输业的效益。 一、铁路交通运输收入基础工作中存在的问题探究 目前国内的铁路交通运输业的企业改制工作正处于发展阶段,原先单一的经营模式已经不能满足当前铁路运输业发展的速度和要求。当前随着国家政策的逐步放开,铁路运输行业投资主体已经呈现多元化的发展趋势,股份制的混合型经济形式已经逐渐在铁路运输行业逐渐形成。在这种趋势下,铁路收入的基础工作逐渐呈现出复杂化的倾向,高效率的基础工作的完成是保证现代铁路运输收入有效管理的基础,对于控制铁路运输企业能否高效运行具有重要意义。 当前铁路运输收入基础工作中主要存在着在资源配置过程中的潜在损失问题,尤其是铁路运输企业的用地、货场以及专用线和支线的利用效率较低,未能实现完全负荷工作,这降低了铁路企业的运营效率。除此之外,运输收入的基础工作岗位上的管理人员的素质也是保证铁路运输收入质量的保证,现代铁路运输业发展日新月异,因此对基础工作管理人员的素质要求更高,岗位培训和管理等工作需要随着铁路运输交通的发展而设置配套措施。 二、铁路交通运输收入管理控制的基本原则 铁路运输收入管理过程中需要对具有较高的风险性并且能够对收入总体情况产生较大影响的工作进行控制。在运输收入的基础工作中需要通过加强宣传,提高企业内部管理的规范性,从而提高基础工作人员的工作效率,促使企业健康稳定发展。其次,财会制度是铁路财务管理的基础,由于铁路运输存在着跨度大、客货流量大且没有实物产出的特定点,财会的工作质量和水平直接关系到铁路企业的管理水平。按照铁路运输的事迹情况设置会计、往来会计以及银行会计定位功能进行严谨的核算,对于降低铁路运输业的管理具有重要的保障作用。因此,建立全面的风险评估原则以及收入系统的自我控制和评价原则是保证铁路收入基础工作的稳定运行基本原则。 三、保证铁路运输收入基础工作高效的基本措施探究 (一)铁路收入内部工作岗位控制 铁路运输收入内部控制的方法包括将不相容的工作岗位进行分离控制、授权批准策略、全面的预算管理等措施。将不相容的工作岗位进行分离控制要求铁路运输企业在进行岗位分配时明确不同岗位之间的职责和权限,形成相互监督和制约的内部格局。授权批准策略则是要求各级管理人员必须在授权的范围之内形式相关职权,保证业务经办人员在自己的业务范围之内行使自己的职权。全面的预算管理能够强化企业对实际运行状况的控制,强化对预算编制、执行过程中的分析和考核等环节的资金控制,实现对整个企业的有效管理。 (二)铁路收入内部管理和交接管理 当前的收入管理还存在着缺陷和问题,由于使用大量的现金结算,在进行资金大的管理过程中难免存在着不合理的状况,为了保证基础工作的效率,需要加强运输收入票据的内部控制,由于票据直接与现金挂钩,因此各类票据的出售需要进行严格的控制和记录,并对票据进行严格的保管。铁路运输收入是铁路运输企业进行客货运输业务及其辅助业务过程中向服务对象核收的票款、运费以及相关杂费等款项,铁路运输企业需要严格进行铁道部的规定开具票据,并进行规定的运输费用的收取。票据在进行保管的过程中,需要指定人员进行严格的保管,按照账款分管制度进行现金和票据的故哪里,在账款的存放地点进行必要的安全设置和防范设置。交接环节中,经办人员需要凭借交接单据进行款项的交接,确认无误后方可进行账款的交接。 (三)加强铁路运输收入基础工作质量的监控 随着中间业务以及海外业务的逐渐扩展,铁路运输业务的风险性逐渐提高,为降低铁路运输收入基础工作管理的风险,需要对风险管理方式进行改革,建立防范安全规则,以降低风险发生的概率,同时通过不断加强内部管理,防止内部风险的发生。 四、结束语 铁路运输企业收入的基础工作的控制是一项系统性的工程,对这个系统的管理需要结合企业实施的具体措施进行控制和管理,保证系统运行的安全性、科学性和高效性。通过全面预算、风险预测和评估等措施保证企业的管理素质以及工作人员的工作效率的提高。 铁路运输专业论文:关于加强铁路运输企业全面预算管理的探讨 摘要:在现代化企业管理的过程中,全面预算管理是重要内容,从国内外成功的管理实践中可以看出,全面预算管理对企业的运作和管理理念起到了重要的促进作用,其管理理念和运作模式也不断得到完善和发展。本文阐述了全面预算管理的含义、特点及功能,分析了当前铁路运输企业实施全面预算管理的过程中存在的弊端,并提出了如何改进铁路运输企业预算管理的方法。 关键词:企业;铁路运输;预算;管理 从企业整体规划和动态控制层面来看,全面预算管理是对企业全部经营活动的安排与计划,从而为企业各个部门提供了具有可行性的努力和发展目标,同时,在管理过程中也建立起了必须要遵守的行为准则和业务规范。全面预算管理可作为企业战略发展过程当中的管理参照与规程,也能作为企业业绩评定的标准,其管理过程中就是将企业发展目标进行量化分解,并实施动态控制,实现目标的过程,一个企业,无论具体采取什么样的管控模式,全面预算管理都是其中最为有效的管控手段之一。 一、全面预算管理的意义概述 (一)全面预算管理的主要内涵 全面预算管理是指在企业战略发展总体规程下,对企业现在和未来的经营活动相关行为和财务结果进行全方位的预测与规划,并对其过程进行控制,将企业实际完成情况与预计目标进行不断的比对分析,从对经营活动进行不断整改,为企业管理者提供更加充分的决策依据,帮助其实现更加远大的战略目标。从财务预算角度来看,全面预算管理是指以预算控制为出发点而展开的管理行为,例如企业预算方案编制、执行、预算增减调控、预算分析、预算考核等多个方面,这一方法最初由美国通用公司、杜邦公司于上世纪30年代提出,并逐渐发展呈所有大型企业的标准规程。全面预算管理从最初的计划发展到如今兼具预算控制、激励机制以及绩效评价等诸多功能的经营战略管理工具,其在企业管理工作中所发挥的优秀作用日益显著,著名的经济管理学家戴维・奥利曾对全面预算管理作出如下定论:在企业发展过程中,全面预算管理是仅有的能将所有关键问题进行整合,促进有效管理控制的途径。 (二)全面预算管理的主要特征 1.覆盖面积广。在任何企业的经营生产过程中的各个层面均需要设计到预算管理,其主要内容涵盖了企业从市场营销、管理(生产)成本、财务管控等各个环节,具体包括经营、技术、设备投资以及人力资源管控等领域的所有经济活动。在全面预算管理体系当中,既包括了经营预算、财务预算、专项资金预算管理,又包括了日常经济活动的预算管理,可充分体现出企业资本性支出的合理性。 2.管理流程长。作为一种有效的管理机制,从全面预算方案的组织编制工作起,预算管理目标的下达、执行、分析调整、定期考核等工作将一直持续到下一阶段的预算改进全过程中。预算管理不仅仅体现在指标的下达与执行汇总方面,更重要的是通过预算管理,实现对企业各项经济活动合理性的分析调整以及最终的考核评定,在这一整个管理流程当中,可真正发挥出预算管理的权威性和对企业日常经营活动指导性的作用。 3.管理人员巨量。从企业内部管理人员角度来看,全面预算管理是涉及到内部管理权责利益关系的制度规程,不单单是某一个部门的事,而是需要企业全体员工密切配合,全体参与,只有企业全体员工参与到预算管理的过程当中,企业所制定出的预算管理规章制度才能被员工乐于接受,从而消除基层员工与企业管理层信息不对称的弊端,减少负面影响,从而能为实现企业全面预算管理目标提供人力支持。 4.管理目标明确。全面预算管理将企业战略目标设为管理工作的出发点个归属点,并将企业经营目标量化细分,实现了优势资源的合理配置,可作为企业经营生产过程中的主要纲领。此外,全面预算管理的目标相当明确,除去目标利润分配外,对企业资本架构和股东个体权益分配也进行了详细规划,体现出了全面管控、合理施行的实用价值。 (三)全面预算的功能 1.加强企业经营信息的沟通。预算过程是指企业内部各个部门以及各个管理层次之间相互进行信息传达的过程,全面预算管理的实施为企业内部管理信息的流通创建了有效途径,有利于上下层级之间相互协调,默契配合,大幅度提高了企业的管理和运作效率。 2.确定预算管理目标。对预算进行编制实质上是以企业经营目标与战略规划为依据制定的近期经营活动的可行性目标,通过对目标预算进行分析确定,从而引导企业各项经营活动按预期设计的规划开展。 3.合理配置资源。编制预算后,将其付诸到企业日常实践当中,可以让企业经营活动围绕确定的预算管理目标有序进行,在此过程中,优质资源,包括资金、技术、物资、市场渠道等资源均可得到合理配置,从而获取更大的效益。 4.业绩评价。预算管理的各项数据为部门和企业员工实际业绩提供了客观的评价标准,通过对预算与业绩的差异性评价分析,有利于及时发现企业经营管理的薄弱环节,从而用来对未来经营活动进行整改。 二、当前铁路运输企业实施全面预算管理存在的问题 当前,铁路运输企业,上至中国铁路总公司,下至各铁路局及站段等,都实施了全面预算管理,但这些预算管理还是不完善的,距离“全面预算”还有一定的差距,主要表现在以下方面: (一)认知和观念落后,导致全面预算缺乏有效执行 部分管理人员认为预算是财务部门的事,配合度不够,导致职能部门对预算工作缺乏重视,预算的编制工作流于形式。具体表现在两方面:1、编制预算时忽略了市场调研预测,导致与市场脱节;2、虽已编制了预算,从而在执行过程中消极应付,导致全面预算执行不力,使预算形同虚设。 (二)目标制定不科学,企业战略目标缺乏导向性 目前大部分铁路运输企业对企业战略的导向性缺乏正确认识,在制定战略目标、战略选择决策时停留在表面工作,优秀竞争力培养与企业发展愿景相悖。若企业缺乏有针对性和导向性和预算编制,就会导致企业管理层只注重眼前利益,忽视了企业的长远效益,导致短期预算指标与长期预算规划相互矛盾,难以取得预算成效。 (三)预算管理的组织机构设置不到位 当前铁路运输企业还未设置完善的全面预算管理组织机构,例如企业内部未设置预算管理委员会,导致董事会在全面预算管理的开展过程中无法实现各项权限,而全面预算管理的监督控制权则落到企业总经理和总会计师身上,企业董事会无法针对每个层次和部门的权责利益进行有效管控,其对企业资源的整合与配置的控制职能被削弱。 (四)缺乏健全的预算管理控制和业绩评价机制 当前,大部分铁路运输企业普遍存在重视预算编制,忽视预算执行的弊病,很多企业没有建立健全的预算管理体系和可操作性的管理流程,针对管控效果和企业业绩缺乏科学的监督制度,导致执行编织的盲目性和随意性较大。 三、加强全面预算管理工作,提高铁路运输企业预算管理水平的措施 (一)以市场为主导方向,建立科学的全面预算管理理念和体系 铁路运输企业的经营管理者需改变计划经济体制的守旧思想,在企业内部创建以市场为主导方向的观念,根据市场变化规则,建立科学的全面预算管理体系,将市场中的计划导向与计划规程中的市场导向进行有机结合,重新树立起科学的全面预算管理观念。企业治理过程中需将全面预算管理作为首要基础,起点是企业的发展战略,优秀是企业经营管理的全过程,要把这种科学理念融入到企业每个子公司以及优秀部门的日常工作当中,提高企业全体人员参与预算管理的积极性,只有每位员工都对预算管理表示关心和支持,才能具体雄厚的群众基础,促进预算目标早日完成。 (二)促进全面预算管理与铁路运输企业整体战略目标的协调整合 在实施全面预算管理规划的过程当中,铁路运输企业应立足于企业整体发展战略和全面预算管理的相互关系层面,以辩证视角对其协调机制进行重新认识。预算编制必须从企业的整体战略出发,而不能仅仅从企业现有资源出发,要立足大局,缺乏预算目标与企业长远战略发展目标相符。 要促进铁路运输企业战略目标与预算管理目标的协调整合,首先要厘清两方面问题:1.企业长远战略目标必须具备可操作性和指导性,不能仅仅是一句口号和一种企业文化,而是应将长远战略目标深入贯彻到企业日常经营当中,发挥其导向性作用。2.企业长远战略目标必须要与预算管理目标实现清晰对接,战略目标不仅要能演绎出子公司与总部资源的分配战略机制,更要突出对子公司年度经营和预算编制的指导性作用。 (三)健全预算组织体系 要实现企业战略目标,必须要做好全面预算管理工作,让组织和制度得到保障。铁路运输企业的全面预算管理组织体系应包括预算决策部门、日常管理部门、执行监督部门等。从组织体系角度来看,应由企业高层管理人员组成的预算管理委员会对各项工作进行指导监督,主要成员包括企业总经理、部门高管等,由董事会任命,并直接隶属董事会管辖,在企业组织当中,预算管理委员会是负责预算管理的最高权责机构,以拟定预算政策和管理程序、指导预算编制、审核上报预算草案等工作为主,并协调解决预算管理过程中出现的重要问题。此外,预算管理办公室是预算管理委员会的日常工作机构,直接由委员会管理,预算管理办公室主任由企业总会计师或分管财务的副总经理担任,企业财务部门负责人兼任执行监督主任。预算管理办公室的主要职责为对预算的编制、报告、执行和监控、整合、考核等工作负责。预算执行单位是指在实施财务预算或者是运营预算过程中承担相应责任的组织单位,其工作职责是负责制订业务计划、项目计划以及预算实施草案,此外还负责执行经委员会批准的预算方案,并对预算执行的实际情况进行及时的分析上报;在授权范围内配置并使用资源等。 (四)对预算进行严格控制 要增强预算执行力,对预算进行严格控制是有效方法,因此必须要做好以下方面的工作:一是加强日常强化控制,为了保证企业经营活动始终围绕预算目标展开,预算管理办公室需对预算指标的日常管理进行强化,以“无预算不开支,有预算不超支”为工作指导原则,将各部门的费用支出严格控制在预算目标范围内,每月定期编制月预算执行报告,并分别通报领导层、职能部门、经营中心,对于预算执行情况不佳的部门要帮助其进行深入分析,找出根本原因,并督促其进行有效改进,保证年度预算得以顺利实现。二是突出重点。对不同的预算执行单位,其预算控制重点不同,有的是以成本及费用为控制重点,有的是以收入完成情况为控制重点,对不同责任单位的预算控制应区别其控制重点。三是及时主动地根据内外部环境的变化进行预算调整。当企业运营的内外部环境发生重大变化时,管理者就应该及时、主动的按照规定程序调整预算,以保证预算符合实际情况。 (五)从科学角度出发,建立完善的考核与评价制度 预算考核和评价是企业通过检查、考核和评价等手段,对各个执行单位完成的结果进行评定的行为,其能为执行单位完善预算管理提供建议与意见,并作为企业实行激励与奖惩的重要依据,对企业员工起到约束与激发作用,是促进企业绩效增长的先决条件。铁路运输企业在预算考核方面要突出目标性,即对预算执行单位的导向作用,避免各责任主体只顾短期效益,不顾大局和长远利益从而发生的损害大局利益的行为。例如,对于生产部门的考核,不仅要考核生产的数量、质量,还应考核相应的成本,以引导生产部门关心企业的销售收入和利润完成情况;对于销售部门的考核,不仅要对执行单位是否完成收入指标和毛利指标进行考核,还要考核应收账款周转率,从而减少销售部门的资金占用比重,提高投资收益率。 (六)建立健全的预算预警机制 预算预警系统作为一种管理机制,其主要目的是为了有效控制业务活动中出现的异常情况,减少资金损失而建立的管理体系。因此,必须要做到以下几点:1.建立预算体系内的事项预警机制。其主要内容是针对实际预算接近预算限定额度时的资金所发出的一种预警提示,用来提醒各个部门以及相关工作人员注意预算执行的情况,并预先制定有效的解决措施进行处理,避免实际预算资金超出预算限定范围。2.建立预算外的事项预警机制。其内容主要是针对预算中没有发生的预计资金,但在执行过程中即将发生业务的资金,所发出的一种预警提示,提醒相关人员应根据预算管理制度对其进行分析及审核,以此来决定是否应该允许业务发生,并对资金进行合理分配。3.建立预算外的反常事项预警机制。其内容主要是针对日常生产经营过程中出现的反常经济事项发出的预警提示,预防反常经济事项转变成经济隐患事项,减少企业经济损失。 四、结束语 综上,全面预算管理是企业实现战略规、控制日常经营活动、分散经营风险、实现资源优化的主要手段,同时也是一项庞大而复杂的系统工程,企业必须根据自身的特点,依托现有的管理环境,以人为本,抓住全面预算管理的主线,突出重点又兼顾全面,全方位思考,多视角探讨,健全全面预算管理机制、建立科学管理体系,这样才能有效提高预算管理水平,促进企业实现可持续发展。
1高速公路安全管理的必要性 高速公路归属于高等级公路的范畴,是重要的基础设施之一,也是交通路网中不可或缺的组成部分。近年来,我国的高速公路工程项目大幅度增多,由此给人们的出行和货物的运行提供了极大的方便,高速公路的修建对经济发展起到了积极的推动作用,其地位随之获得显著提升。由于高速公路的运营性质比较特殊,所以对它的管理要求也相对较高,由于国内的高速公路在建设时,采用的都是多车道和全封闭设计,从而在一定程度上增大了交通事故的发生几率,而通过对车辆行驶方向的管理,减少了事故的发生。同时,在高速公路上,车流量和行车速度的控制难度相对较大,一旦出现事故,极有可能导致车毁人亡的严重后果,据有关部门调查统计后发现,高速公路事故中驾驶员的死亡概率要比普通公路事故大很多。为避免此类问题的发生,并降低高速公路安全事故几率,必须不断加强高速公路安全管理。因高速公路本身所具有的特殊性,所以,在开展安全管理工作时,需要借助先进的技术手段。 2智能交通技术在高速公路安全管理中的应用 智能交通系统简称ITS,该系统融合了多种先进的技术,如计算机技术、网络技术、感知技术、智能技术、控制技术、定位及识别技术等等。由此使得该系统能够对道路及交通情况进行全面感知,并对各种交通工具的运行进行全程控制,对道路进行全时空控制,由此不但保证了交通运输系统的效率,而且还使其安全性获得显著提升。在高速公路安全管理中,智能交通技术的应用具体体现在如下几个方面: 2.1在安全事故预防中的应用 预防是安全管理的重要手段之一,高速公路安全管理中,对智能交通技术进行应用,能够使汽车在路面上的行驶实现智能化,如智能驾驶、自动导航等等。不仅如此,还能对驾驶员的驾车状态进行实时监测,若是驾驶员存在酒后驾车的行为,则会自动发出警告,并使车辆从手动驾驶变为自动驾驶,由此起到了预防安全事故的作用。实践证明,智能交通技术的应用,可以使高速公路安全事故的发生几率显著降低。由交管局的一份调查报告可知,在高速公路交通事故的案例中,驾驶员有20%左右当场死亡,60%左右因无法及时救治,而致伤、致残,还有20%左右,在抢救中不幸死亡。若是驾驶员在高速公路上驾车行驶时,能够提早1s的时间,则可能会采取一些措施,避免车辆追尾等事故的发生,由此可使此类交通事故的出现几率降低50%以上,如果可以提早2s采取紧急措施,那么能使交通事故的发生率减少90%左右。智能交通技术在高速公路安全预防中的应用,可使交通预测的准确性显著提升,从而使驾驶员提早做出判断,并对可能出现的险情进行紧急处理。在具体应用时,可以选用AHS系统,该系统是一种加装在路面上的智能装置,通过置于车内的仪器进行探测,系统会向仪器发送相应的信号,将公路前方的路况信息告知驾驶员,若是前方车辆紧急制动,则系统能够提早发出告警信号,为驾驶员提供充足的时间进行处理,避免交通事故的发生。 2.2在事故预警中的应用 近年来,随着科技水平的不断提升,使得ITS中应用的先进技术越来越多,从而进一步增强了系统的性能。如智能事故探测及预警系统,该系统可在交通事故发生前,警告驾驶员,并在事故发生后,降低影响范围,减少人员的伤亡。该系统的架构如图1所示。该系统在高速公路安全管理中进行应用时,可通过对交通中关键要素的检测,对可能发生的事故进行判断,及时发出报警信息,提示驾驶员进行处理,由此可使交通事故的发生大幅度减沙,确保了驾驶员的行车安全性。不仅如此,该系统还能对天气信息进行获取,由于天气对高速公路上行驶的车辆安全性具有一定的影响,所以该系统应用后,行驶在高速公路上的车辆,可利用车上安装的接收器等设备,对相关的信息进行接收,引导驾驶员对行车路线进行调整。 2.3在事故救援中的应用 在高速公路中,虽然通过各种方法和措施,能够减沙交通事故的发生,但却很难杜绝,如果发生交通事故,则应及时进行救援,这样除了能够使事故的影响范围缩小之外,还能使伤员得到及时的救治。为实现这一目标,可对智能交通技术进行应用,由此当交通事故发生时,系统会在第一时间将事故的情况上传,经过计算机分析处理后,通知救援单位,并为救援人员提供合理可行的方案,由此除了可使救援时间缩短之外,还能使有限的救援力量得到优化配置,从而最大限度地降低事故损失。 3结论 综上所述,高速公路安全管理是一项非常重要的工作,为在现有的基础上,提升安全管理水平,可对智能交通技术进行合理运用,通过该技术的应用,不但能够使高速公路安全事故的发生几率显著降低,而且还能使行车的安全性和舒适性得到保障。 参考文献 [1]石荣昌,姚希敏.研究分析高速公路的智能交通管理控制系统[J].建筑工程技术与设计,2015(12). [2]于立群.智能交通技术在高速公路安全管理中的应用[J].黑龙江交通科技,2013,36(02):176-176. [3]杨明.智能交通技术在高速公路安全管理中的应用[J].城市地理,2017(22). [4]尹乐贤.智能交通技术在交通安全管理中的应用[J].科技风,2017(15):10-10. 作者简介李剑(1976-),男,哈尼族,云南省元江哈尼族彝族傣族自治县人。云南大学大学计算机应用技术工学硕士。云南交通职业技术学院,副教授。研究方向为计算机技术、智能交通、楼宇智能化应用。
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全与经济学论文 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现人、技术、社会三者的最佳安全效益。 城市轨道交通安全论文:探讨城市轨道交通安全管理对策 摘要:我国城市轨道交通在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通,立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际,提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。 [关键词]城市轨道交通 安全管理 我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 1城市轨道交通安全管理存在的问题 我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患: 1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺 城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。 1.2相关的安全管理法规有待进一步完善 地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。 1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系 地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。 1.4没有形成一种全民的安全意识 地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。 1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练 由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。 1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广 安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。 1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够 安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。 2城市轨道交通安全管理对策 城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。 2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合 理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。 2. 2制定完善相关的安全管理法规 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化 设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。 2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制 地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。 2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力 按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。 2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性 一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。 2. 7开展公众安全宣传教育,致力于建造“安全型社会” 大力开展公众安全宣传教育,积极推进建设运营安全文化,努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客,将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”,致力于建造“安全型的社会”,从而确保地铁运营安全。 城市轨道交通安全论文:物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用研究 摘 要 随着城市轨道交通建设的快速发展,其安全问题也引起了社会的广泛关注,加强安全管理,提高应急效率,对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景,对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析,探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况,以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。 【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用 近年来,我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段,现已投入运营的线路总里程稳居世界第一,而且在建项目也在逐年增长,预计到2020年,城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时,出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注,相关安全应急工作受到了高度重视,鉴于各行业对物联网的广泛应用,并取得了显著的成果,将其应用于城市轨道交通的安全应急领域,也得到了认可,对这一课题进行研究,有利于完善城轨交通安全应急体系,推进城市轨道交通事业的持续发展。 1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状 1.1 城轨交通安全应急体系概况 城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成,主要包括数据采集与监控系统(SCADA)、公共广播系统(PA)、环境和设备监控系统(BAS)、列车自动控制系统(ACT)和火灾自动报警系统(FAS)等,这些系统应用于安全应急领域,作为底层支持系统,保障着城轨交通的安全运营。 具体而言,安全应急体系主要包括四项内容:一是组织体系,即安全应急的组织架构,由管理机构、功能部门和专业队伍构成,其中,管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作,不同城市情况不同,设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理,应急工作需要与多部门联合开展,涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控,需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系,即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件,其中,预案包括不同级别部门的预案,主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案,与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系,即安全应急的运作原则,主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容,应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系,即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障,以此构成安全应急保障系统,其中信息系统的作用作为重要。 1.2 物联网的特点及应用 严格意义来讲,物联网是互联网的分支,在虚拟的网络环境下,赋予“物件”所属身份,便于人们识别,通过人对物理世界的智能化管理,实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中,体现为三个特点:第一是全面感知的特点,利用智能计算技术,如传感器、二维码等,可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点,将物理对象接入信息网络,与互联网融合,实现信息的共享;第三是智能处理的特点,运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理,为智能化决策提供依据。概括而言,物联网应用于城市轨道交通安全应急领域,主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控,利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析,对异常情况进行预警,还能够通过情报板向公众及时通报运营状况,向应急控制中心提供信息服务。 2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型 2.1 关键技术 结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,应考虑到以下四种智能技术问题: 一是传感技术,物联网的优秀构件是传感器,通过敏感原件来检测周围环境,并采集分布区域的信息,如光电信号的变化,并向应用层传输数据,接受应用层发出的指令,这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础,物联网应用于城轨交通,对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测,降低电磁等干扰因素对探测结果的影响,使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态,提高智能分析能力。探讨传感技术,还要考虑到传感器网络、无线传输技术(包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容)、节点定位技术,在此不做一一列述。 二是视频分析技术,城轨交通视频监控系统引入视频分析技术,利用智能摄像头收集信息,组建基于物联网的安全应急防控系统,该系统运用的视频分析技术,可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术,其中,人脸检测技术是根据人脸特征,来识别人员的身份,该技术的检测方法分为静态和动态两种,识别方法分为二维和三维两种,后一种是近年来研究的热点,其准确度明显高于二维,这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾,根据其变化特征来探测火灾,这是一种新型的火灾探测方法,借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据,并进行共性分析,识别火灾。视频火灾识别流程如图1。 三是自组网技术,通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统,其中的移动节点可以自动移动,与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化,自组网在现有网络基础设施上可独立运行,具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点,应用于城轨交通安全应急领域,能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境,满足快速布置网络环境、灵活通信的要求,为救援工作和应急指挥创造有利条件。 四是数字融合和数字挖掘技术,所谓数据融合,是对传感器数据进行综合分析和处理,对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选,获取有意义的信息,为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘,是对获取的信息进行深层次的挖掘,这是一个提取有意义信息的处理过程,该功能的实现需要数据库技术的支持,其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别,后一种技术重视模式的发现。 2.2 应用模型 安全应急系统的构建,应借助控制中心的网络,在现有专业系统基础上融入物联网智能技术,达到感知、处理、决策、联动智能化的目标,提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨: 一是功能模型,物联网应用于城轨交通,应结合安全应急的业务特点,从功能上看,可以设定为三大模块,即安全监控、应急指挥和应急管理。 二是层次模型,物联网应用于城轨交通,应结合其自身三层架构,对其进行细分,可以设定为五个层次,即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中,采集层既要负责收集数据信息,又要对其来源进行控制,它处于整个架构的最底层,对应的是现场级设备,视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据,广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态,终端感知设备智能化的实现,有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层,由无线传感网、终端设备接入点等构成,物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道,负责各类数据的传输,其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台,由主机设备、数据库、各类服务器构成,是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户,因此要考虑到用户的多重需求,在此基础上设定使用权限和职责范围。 3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案 火灾是城轨交通安全的主要威胁,对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点,基于物联网的功能模型和层次模型,对火灾方面的监测和预警进行探讨,设计有针对性的解决方案,以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分,火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务,该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上,融入物联网相关技术形成的,该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成,由主控和分控两级管理,通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定,制定解决方案,对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证,评估其是否符合设计要求,能否将报警信息传递到控制中心,通常采用全测和抽测相结合的方法,对各站点实施全测,对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面:一是火灾信号的智能处理,主要依托BP算法,借助神经网络模型(见图2)。 二是应急联动的智能处理,遵循联动原理,按照联动规则向各专业系统发送模式指令,报警区域的灭火设备启动,通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行,通风排烟设备启动;此外,消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动,进行火灾模式运行,实现自动控制干预。 4 结论 综上所述,城市轨道交通的发展,除了要解决交通供求平衡的问题,还要重视对其安全问题的解决,结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案,对安全应急工作提供了一定的指导建议,有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高,安全应急体系的完善,从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。 作者简介 曲腾飞,男,现为渤海大学学生,研究方向物联网。 鄂旭,男,博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授,通讯作者。研究方向物联网。 作者单位 渤海大学信息科学与技术学院 辽宁省锦州市 121000 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策分析探讨 摘 要:由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。为此,本文主要就城市轨道交通安全管理的现状进行了具体的分析,并提出了相关的解决对策,以供参考。 关键词:城市轨道交通;安全管理;现状;对策 引 言:在城市公共客运交通系统中,城市轨道交通是其重要的组成部分。虽然轨道交通系统具有独立性、封闭性的特征,并且与其他公共交通工具相比较更加安全可靠,但是由于轨道交通运输量大、设施设备科技含量高。这样如果发生安全事故就会造成很严重的后果,因此,一定要注意城市轨道交通的安全管理。 1 城市轨道交通安全管理的意义 1.1 城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 1.2 城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 1.3 城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 1.4 城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 2 城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 2.1 安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.2 责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 2.3 技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 3 城市轨道交通安全管理的具体对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 3.1 强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 3.2 强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 3.3 强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 3.4 加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 3.5 加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 4 结束语 综上,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全问题的研究 [摘 要]随着现代中国的改革开放不断难得深入,中国的经济正在十分迅速的增长着。同时城市交通也在迅速的发展着。轨道交通也逐渐的成为现代城市交通的主要研究对象。对于城市轨道交通安全问题的研究,能够有效的增强轨道交通的安全性能,同时也能够为将来的城市轨道交通问题研究提供依据。本文根据城市轨道交通安全管理的现状, 从系统的角度发觉导致发生事故的原因,分析存在的隐患。并且根据事实,提出保障轨道交通安全的根本的解决方法在于建立现代的企业安全管理的体系。 [关键词]城市轨道交通;信息系统;安全体系 1、 城市轨道交通安全工程概述 1.1 定义 城市轨道安交通安全工程,是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责,建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。 1.2 城市轨道交通安全设计的范围、 城市轨道交通的安全设计,是直接影响到整个城市的交通的能力的,在进行轨道交通的安全设计是,需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段,都有涉及到。 1.3 城市轨道交通安全的重要性 在现代中国城市化进程中,城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事,轨道交通有着快速便捷节能等优点,成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下,建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统,不仅是能保证乘客的安全,更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时,在一定程度上,也能够体现我国的国力。 2、 城市轨道交通安全的现状 2.1 人口压力 中国的人口占世界的四分之一,这样的人口基数,无疑是给现代中国的发展带来了潜力,但是在一定程度上,又是一种压力。任何东西被越多的基数平均,就会剩下的非常少。所以,在我国发展轨道交通的过程中,首先要考虑的就是客流的问题。 2.2 轨道交通的技术不够先进 轨道交通在我国虽然起步较晚,但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平,很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间,但是轨道交通在国内发展的这30多年李,设计,施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法,盖挖法等都已经能够达到世界先进水平,甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展,但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统,与发达国家还有着较大的差距,不能够很好的杜绝安全事故的发生,依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后,其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强,缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响,使车辆段与检修工艺设计落后,车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面,世界发达国家已经根据自己国家的特点,开发了轮轨系统,直线电机系统,跨坐式单轨系统,等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主,需要开展相关的技术的研发。 2.3 产生安全事故的原因 其中认为因素就又很多种概念,当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车,但是终究有疏忽的地方,这就会造成安全事故,现代的城市轨道交通,很多都是在地下的。一旦发生危险,就会难以救援,其次就是人为的一些袭击,导致了安全事故。自然因素包含了火灾,水灾,地陷等灾害。 3、 如何避免城市轨道交通安全隐患 3.1 完善技术 城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多,但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史,虽然较短,但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量,给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的,同时,先进的技术,也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善,都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家,根据城市人口与地理环境的特点,进行因地制宜的设计,建造出适合城市发展需要的轨道交通系统,这样不只是能够保证城市的发展,也能够很大程度上杜绝安全隐患。 3.2 建立安全管理系统 安全管理系统的建立,需要科学技术的支持。以及先进的管理理念,在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响,不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理,这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。 3.3 建立安全监督体系 合理的监督体系,能够在事故发生之前就将其避免,能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 4 结语 随着我国城市化的不断深入,城市轨道建设必将取代传统的交通工具,成为主要的交通方式,而中国巨大的人口基数,也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时,轨道交通安全文通不容我们忽视,我们要做的就是防患于未然,杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全探究 摘要:自我国首条城市轨道交通开通以来,到目前已经有十多个城市建成近 500km 的轨道交通运营线路。面对城市轨道交通高速的发展,安全是轨道交通的重中之重,对轨道交通安全状况进行评价有着积极的作用。本文采用了数据包络分析方法(DEA),且根据经济学基本理论来对轨道交通安全效率进评价。 关键词:数据包络分析;轨道安全;技术效率;对策研究 引言:二十世纪以来,全球城市的规模快速的发展,城市人口急剧膨胀。目前全球人口超过 100 万的城市已经远超 300 多个,并且不断有大量的人口继续涌入城市。大城市面临诸多需要解决的问题,其中城市交通问题面临极大地的挑战。各国大城市如何解决市民的出行问题提出和实践了诸多方式,其中城市轨道交通是各国采取的最广泛的方法。城市轨道交通不仅仅在发到国家得以快速发展,而且在一些发展中国家也得到了迅速的发展。 1.城市轨道交通安全概述与主要评价方法分析 1.1城市轨道交通安全管理概述 1.1.1 城市轨道交通安全 (1)运营的安全性。 运营的安全性是指在整个城市轨道交通系统的运营过程当中,要避免乘客以及员工要不受到伤害,设备不遭到破坏的能力。 (2)运营的可靠性。 运营可靠性是指其轨道交通系统要保证乘客准时准点的到达目的地点的能力,也就是要保证乘客安全准点的到达,可靠性当中也含有安全性。 1.1.2 城市轨道交通安全管理的特点 为了保证轨道交通系统的安全,我们要做好相应的管理工作。第一,我们一定要熟悉轨道交通安全工作的特征,根据其特点来采取合理的方式方法来确保其运营的安全质量。轨道交通的运输是靠人得位移来实现的,人的位移必须要在城市轨道交通系统内的多个部门之间,多个工种之间,在列车的运营当中完成的。要想保证城市轨道系统安全,要做好两方面的安全管理工作,第一是在管理当中要防止事故的发生,要转危为安。第二,轨道交通系统自身的特点决定了其在安全管理方面也有着自己的特点。 1.1.3 城市轨道交通安全事故因素 城市轨道交通安全事故发生的原因主要可以分为人员因素,管理因素,环境因素,系统因素四个方面,即城市轨道交通的,人-机-环-管,因素,人员因素主要包括涉内人员和涉外人员。其中涉内人员是指活动在城市轨道交通系统内的人员,列如乘客,工作人员和恐怖分子等;涉外组织是指和城市轨道交通系统有着密切联系的组织,如政府部门,消防部门,医疗部门等机构和组织。系统因素只要指基础设备自身的故障。设备设施老化,使用不当等因素不可避免的会造成系统自身的不可控故障。环境因素的影响主要来自于自然环境,城市轨道交通系统内部环境和外部环境。内部环境是指由于人的因素而形成的一些环境其中包括周围的空间和一切运营设施构成的人工环境。管理因素是指决策者根据运营的规律和经验对运营系统的各个部门进行的一些有计划的调整。 1.2 城市轨道交通安全评价的模型选择 1.2.1 安全评价的相关概念 评价就是根据被评价的的目标来确定其目标的的属性,并且把这些属性转换为定量的客观数值或者是主观效用的行为,换句话说,对一事件进行的考核就是评价,因为具有高度渗透性的信息化的特点,所以其评价的难度较大。评价是对被评价对象功能的客观量化描述,它不仅能利用统计的数据来描述差异对象功能的不同,而且能用时序统计数据来描述差异对象功能的历史演变,根据评价结果我们还可以研究被评价对象的组织结构,并且成为优化结构的方式方法。评价对象,评价者,评价原则,评价指标,评价目标和及评价策略是任何评价都相关的基本要素,这些基本要素的组合称之为评价系统。对于某一个评价问题,只要确定其问题的评价系统,那么该评价就成为按部就班的质量问题,逐步确定五个基本要素的过程就是评价的过程。相对于单项评价的是综合评价,它们之间的区别在于评价标准的复杂性而不是在于客体的多少。 1.2.2 安全评价的选择 安全评价的技术方法是用来进行定性和定量安全评价的工具。目前在评价当中使用的技术方法很多,但是每一种方法都有其自身的特点和使用的范围,如果在安全评价当中使用的不合适的评价方法,那么最终导致评价结果的失真和远脱离实际,这样不但浪费了评价人员的时间和精力,而且影响了评价工作的进行。那么我们在评价过程中就要对各种评价方法进行综合的分析,选择出适合特定对象系统的安全评价方法。在进行安全评价中,要在充分的熟悉和分析特定评价对象的基础上选择合适的安全评价方法,在选择安全评价方法时要遵循以下几个方面的原则。 2 城市轨道交通安全效率评价研究 2.1 城市轨道交通安全评价输入输出指标确定 2.1.1 确定投入和产出指标体系的原则与目的 在对任何一个生产企业进行评价分析时,我们都必须根据企业的自身特点和要求来制定一整套评价指标体系,只有这样对生产企业评价才能达到预期的目的。到目前为止,由于衡量轨道交通安全的投入与产出的评价指标繁杂错综,至今都未建立一个客观的评价指标体系。要想保证对轨道交通的安全有效性评价的客观性,为了能够衡量安全有效性时可以有的放矢,我们应该首先建立一个客观的效率评价指标体系,在这样的评价指标体系之下,我们才能对评价当中的有效性进行一个全面客观地理解,同时也就能揭示出轨道安全有效性的变化,能够掌握轨道安全系统的运作行为特点,这样就能为轨道交通安全的管理提供实践依据和理论依据,定制更为具有针对性得激励管理制度。 3.对策的提出 (1) 对轨道交通安全投入的规模要不断的扩大。在对某城市轨道交通的分析评价当中我们了解到绝大多数年份处于规模报酬递增的状态,说明在规模投入方面还有不足。原因是这几年城市轨道交通不断的发展,管理者要根据往年的规模状态并结合目前实际的发展状况要进行及时的调整。 (2 提高内部管理水平。某城市轨道交通综合技术无效的这几年里,技术效率都普遍比较高,但是由于规模效率的较低,在对规模进行投入的同时也要同时提高内部的管理水平,来提高投入的利用率,只有这样才能实现规模效率和技术效率的同步提高,最终达到综合技术有效。 (3) 要不断的完善管理制度。对从业人员要进行不断的培训,获得从业相应的资质,提高业务能力;要不断的在实际当中总结经验,完善管理制度;要对设备进行定期的检查维修,提高其可靠度,降低事故的发生率;对外界环境的不良因素要进行监控和防控。 结束语:本文采用了数据包络分析方法(DEA),并且结合轨道安全管理运营基本理论来对轨道安全效率进评价。对数据包络的评价方法的理论和思想进行了分析,对运用在轨道安全的适用性进行了评价研究。根据评价的结果,对非 DEA 有效的决策单元进行改进,并提出相应的改进对策。在城市轨道交通安全资源有限和资源配置不平衡的环境之下,本文应用投入和产出的相关理论对轨道安全效率进行了评价研究,对评价的结果进行分析之后不仅可以了解安全运行效率的现状,而且同时也给出了效率不高应该如何进行投入资源的调整与分配,怎样充分的利用限有的资源让安全的效率达到最优等信息。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全评估现状综述 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言: 作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 4.结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。 基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理优秀去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的优秀,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
交通运输专业论文:交通运输专业课程教学组织论文 1.交通运输专业TMIS课程教学目标 交通运输专业培养能从事交通运输管理、汽车运用与维修、交通运输系统规划等工作的高级技术人才。对于交通运输专业来说,TMIS更强调对运输的组织和管理,而非开发和设计。运输管理信息系统的教学对象是交通运输专业大三、大四学生,教学目的是使学生掌握管理信息系统的概念、强调管理理论是基础,信息技术是应用,通过理论和实际的结合来阐述管理信息系统的基本内容,突出了信息技术在现代管理系统中的应用分析和影响作用分析。让学生学习管理学的基本原理与方法,对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使运输系统的运行达到最佳状态,实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。课程在阐述过程中尽可能理论和实践相结合,在给出抽象概念理论的同时,配以一些实际应用的例子来进行说明,使学生通过本课程的学习了解信息系统在企业管理中的作用;并通过实践培养学生综合运用知识,掌握管理信息系统的理论基础及科学思想,并具备分析与应用系统的初步能力。让学生毕业后适宜在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输事业单位从事交通运输组织、指挥、决策,还能在运输企业和物流公司从事生产与经营管理等。 2.TIMS教学实践问题分析 2.1多学科知识交叉,教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科,课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科,TMIS既要求学生了解企业运作,又必须具备扎实的专业基础,避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通,学习多数是为了应付考试,处于被动学习的状态,不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程,在没有接触系统的前提下,单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发,交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程,而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节,学生理解乏力,学习吃力,不能很好地激发学生的学习兴趣,课堂教学氛围沉闷。 2.2教材缺乏针对性,教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种,以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中,没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此,任课教师在没有特定教材情况下,一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择,主观因素成分较大,容易造成选择的教材专业针对性不强,不能很好地结合专业特色,学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关,易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法,运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等,单纯地采用讲授法比较抽象,学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作,因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强,对学生学习效果的把握不够准确和全面,就不能取得预期的教学效果。 2.3教学与实践脱节,忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程,要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使运输系统的运行达到最佳状态,实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现,讲授式的教学很难与实践相结合,交通运输专业一般只有10个学时的实验课,受到学时少的限制实验内容安排匆忙,重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验,没法对系统进行全面探索,也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成,缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步,学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图,学生多数在教材的指导下绘制流程图,并以此为基础进行功能设计、数据库设计,与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”,无法应用到生产实践当中。 3.TMIS的教学组织与设计 3.1形成知识体系,根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课,学生已有的知识结构偏向管理方面,教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应,利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点,在授课时应注重让学生产生知识迁移,将以往的知识结构引入本课程,学会融会贯通,形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时,要考虑对教材内容进行筛选,剔除与专业相关不大的内容,补充专业特色相关内容。在教材讲解时,对一些信息技术和原理介绍时,应当引入专业相关案例,让学生通过案例学习加深印象,减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异,教材中的内容和现实存在一定差距,在选择授课内容时,应注意补充现代化高新技术的内容,将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来,开拓学生的视野。 3.2选择合理教材,多种教学方法并用教材是课程的灵魂,一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的优秀环节,TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中,其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合,甚至有人直接将二者等同。因此,选择教材时,虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS,却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时,信息技术日新月异,为了避免教材的陈旧,教材的出版时间选择一般在5~8年内。此外,交通运输专业虽偏向管理类,但与物流管理专业还是有一些区别,提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发,编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科,若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味,无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现,教学方法已经逐渐演变为讲授法为主,多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法,大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣,提高教学效率,活跃课堂气氛,通过图文音频等形式给学生以启迪,提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感,本着与时俱进的思想,积极主动学习先进的管理思想和新兴科技,避免故步自封、因循守旧,要不断更新教学内容,使教学内容时刻保持与社会发展同步,符合运输行业生产和管理需要。 3.3提倡基地实践,鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践,学生主要是通过实验室现有的设备资源进行,由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善,学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象,而不能真正进行系统应用,也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研,切实了解在日常生产运作中,TMIS所起的作用,以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中,学生由原来的被动学习转为主动学习,由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识,学生运用理论去解决实际问题,提升学习的自信心和解决问题的能力。 4.结论 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才,其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标,对TMIS教学实践问题进行分析、并提出优化教学组织与设计。该研究对交通运输专业的TMIS课程教学有一定的适用性,作为运输领域的信息化应用,TMIS课程需要广大教师在教学中不断实践和总结,努力提高该课程的教学质量,对培养交通运输行业人才起到推动作用。 作者:张兰怡单位:福建农林大学交通与土木工程学院 交通运输专业论文:交通运输专业人才培养探索 1内蒙古自治区交通运输发展现状及存在问题 十一届三中全会以来,内蒙古自治区大力加快铁路、公路建设,加大对交通事业的资金投入,全面推行交通市场大开放。目前,内蒙古自治区已经行成以公路、铁路为主,同时有航空运输运和管道运输的综合运输体系。随着国家“十二五”计划和自治区远景规划,借助国家“一带一路”战略、西部大开发战略,内蒙古自治区运输业将得到进一步发展,在中国北部边疆交通运输发展中内蒙古自治区交通将会起到不可估量的战略意义。对于自治区交通运输事业长久、稳定的发展,还存在以下问题:第一,交通基础设施不健全,相对落后。自治区经济发展缓慢,使得自治区公路、铁路建设缓慢,投资过高,运行成本高,相关配套设施不全,需求大于供给,供需严重不平衡,安全性与运输效率得不到有效保障。第二,自治区地区公路发展分部不均衡。自治区中部地区以呼和浩特、包头、鄂尔多斯形成的城市群,基本实现城际高速公路;东部地区与中部地区联系不紧密,公路、铁路基本无法直接到达首府;西部公路技术等级低,抗灾害能力弱。第三,交通专业人才严重缺乏、整体水平落后。自治区高校交通运输专业没有特色,开办交通运输专业的高等学校少,教育体制与人才培养不能很好地适应自治区交通事业的未来发展,在人才培养、交通设施建立方面与其它省份交流少。 2交通运输专业人才培养和能力需求 在国家“十二五计划”、西部大开发、“一带一路”战略和自治区“8337计划”指导下,近年来,自治区经济持续平稳增长,交通运输体系逐步完善,为实现自治区公路网、铁路网全面覆盖自治区十二个盟市,“村村通”计划顺利完成,交通运输管理更好的完善以及交通人才队伍建设提供了有利保障。同时我区培养的专业人才就必须更好的适应现代社会经济和交通运输发展,要“基础厚,素质高,能力强,上手快,后劲足,针对性强”,既要掌握交通运输理论与方法,具备一定的实际工作能力,能胜任各种交通运输岗位,又要熟练地掌握对新技术的原理和操作。与此同时,除了要具备过硬的专业知识储备,还要对针对自治区特殊地理环境、地貌深入了解,发展自治区特色陆路通商口岸交通事业,坚定对行业的信心。 3内蒙古自治区交通运输专业人才培养模式改革的探索与实践 自治区交通运输事业得到了国家、自治区政府和国内交通运输专业方面高等学校的大力帮助,长安大学、中南大学、西南交大等著名高校每年不断向内蒙古自治区大量输送专业人才和吸收大量学生进行培养,使内蒙古自治区高校交通运输专业师资力量显著提升,队伍建设初具规模,教学科研力量加强,实验设备不断更新,开启了自治区本科交通运输专业人才培养模式改革。 3.1交通专业人才培养目标交通专业性人才培养,根据自治区交通运输事业发展对人才的需求和自治区社会经济发展现状,学校培养人才要立足于学校教育,利用学校、社会优质资源,依托自治区交通运输以公路、铁路为主,满洲里、二连浩特陆路通商口岸特色,努力培养具有自治区特色,有一定经济知识,管理知识和相关专业知识,能在公路、铁路运输领域从事管理、规划、设计、开发等方面工作,能适应自治区经济与现代交通事业的长久稳定发展,同时具备交通运输专业理论知识,较强的工程实践能力,技术创新能力的高层次、新型创新型应用型专业人才。 3.2交通专业人才培养方案 1)加强自治区交通人才队伍建设。不断派遣年轻老师到国内外交通事业发达地区高校学习,深入学习了解其现代交通运输专业最新科研、教学情况,教学相长,借鉴学习,以补充自治区交通专业发展的不足。 2)加强实践能力,理论与实践相结合,创新教育模式。目前自治区大批年轻教师理论能力很强,但实践能力不容乐观,造成学生实践能力不强,只有理论知识,遇到实际问题便无从下手。需要理论与实践相结合。否则,无法适应现代社会交通发展要求,无法立足于交通事业。 3)优化教学方法,避轻就重,“细致”定向教学,办内蒙古自治区特色交通。学校教学同时要依托自治区交通运输特点,发展自治区交通特色,如满洲里陆路通商口岸,着重发展公路、铁路建设相关学科。 3.3强化理论实践相结合,科技创新综合体制 1)借鉴其他学校教学模式。开办自治区交通专业特色教学模式,如本科实行“1+2+1”人才培养计划,1年基础学习,2年理论与实践学习,1年社会实践应用。具体到“细致”定向教学,划小专业范围,使学生明确自己学习目标,结合自治区交通发展实际情况,培养自治区可用的人才。 2)不断改善教学体系,实行综合素质教育。自治区交通运输事业现在发展缓慢,需要大量人才,自治区可以与高校联合计划培养特定专业人才,实现人才不外流,同时学校也可以为部分优秀学生提供留校机会,使学校教学体系实现良性循环。 3)交通运输人才队伍建设体制的改革。在对教育体制改革的同时,也要对人才队伍体制进行改革,实行人才队伍责任制,人才流动制度,管理人才聘用制,人才激励制度等,切实激发人才的创新思维与实干能力,多方位、高层次培养人才。 4)建立自治区交通运输人才信息平台。着眼充分发挥人才的作用,为人才搭建服务平台,建立交通人才储备和需求情况信息库,有的放矢地搞好人才服务,促进人才与经济建设的有机结合。目前,内蒙古大学交通学院的各项科研成果及设备,年轻高学历师资队伍已具备建立高等人才信息库,并能专门对交通行业人才信息进行管理及统计,有能力培养符合自治区交通发展的专业性交通人才。 4结语 内蒙古自治区对交通运输专业人才进行定向培养、计划培养、理论与实践相结合,办自治区特色交通,不仅有效帮助自治区高校人才的培养,也可使自治区借助交通大发展,使自治区交通事业专业化、智能化、高效化的发展,为内蒙古自治区经济、交通的快速发展做出更大贡献。 作者:李成兵 卢天伟 王岩 单位:内蒙古大学交通学院 内蒙古呼和浩特 交通运输专业论文:交通运输专业课程体系改革 一、交通运输专业的设置情况分析 2012年,国家教育部了《普通高等学校本科专业目录(2012年)》,将学科分为12个学科门类。在工学门类下设专业类31个,169种专业,其中,交通运输类(代码0818),下设专业包括:交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程、飞行技术5个专业①。由于受地理位置、历史沿革、学校定位、师资力量、教科研水平、就业需求等多方面因素影响,交通运输专业方向和特色差异较大。第一类是“985”或“211”院校,例如哈尔滨工业大学和长安大学,其交通运输专业隶属于汽车学院,以实力较强的汽车相关专业为依托而后建立,与学院内部车辆类专业联系紧密,培养体系和课程设置紧紧围绕汽车运用和道路运输工程,主要就业方向为汽车制造行业、大中型企事业单位从事运输组织与规划管理、车辆技术管理、运输装备开发和检测等。第二类是有一定历史沿革的特色交通运输专业,如兰州大学,培养以轨道交通为主的应用型人才;北京航空航天大学,立足于航空与地面协同交通,培养以航空运输为主的复合型人才;大连海事大学交通运输管理学院下设的交通运输专业主要面向培养水运、港口经营与管理、外贸运输业务与技术的高级工程与管理人才。该类院校毕业生就业方向明确,大多专业直接与特定单位对接。另一类是地方本科院校,相比于前两类没有特别鲜明的专业特色和特定的就业方向,这类专业一般设置在工程学院,但却是工程学科里面相对偏“软”的专业,这类院校多数属于地方本科院校,由于师资力量、科研实力、社会资源、就业市场的认可度等相对于前两类院校都有一定差距,培养的毕业生学术和应用兼有,但能力都相对弱。近年来,随着我国经济发展格局的变化和传统产业结构的升级,这类院校的交通运输专业人才呈现饱和过剩的状态,而较强的技术技能型交通运输人才无论在需求数量、需求结构还是在需求层次上都出现了严重短缺现象。为解决这目前技术技能型本科人才的短缺,2014年,国务院关于《加快发展现代职业教育的决定》明确提出,采取试点推动示范引领等方式引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型②。决定指明了我国地方本科院校转型发展基本方向为直接面向就业需求的应用技术型人才培养。黑龙江省佳木斯大学属于黑龙江省的地方型本科院校,该校的交通运输专业下设于机械工程学院,本文以该专业为例,探讨地方本科院校交通运输专业的以就业导向为目标的课程体系改革。 二、交通运输专业的人才培养特色和就业趋向 交通运输和其它工程类专业一样,需要培养出具备扎实的科学理论基础、掌握相应的工程原理、能够将理论和原理灵活地应用于工程实践中并有所创新的人才。除此之外,交通运输领域所涉及和涵盖的内容广泛,就业面较宽,2007—2010年本专业就业统计数据显示,毕业生就业形势较好,就业去向分布广泛,近49%毕业生进入汽车整车、零配件制造销售及其相关产业领域,运输企业、交通工程建设企业和保险公司汽车保险理赔现场查勘定损占8%,各地运输管理部门5%,职业技术院校和科研单位占5%,物流企业占5%,考取研究生占13%,另有15%跨行业择业。而2011—2014年毕业生就业形势严峻,毕业生就业去向趋于分散化,而且超跨专业就业比例越来越大。毕业生进入汽车整车和零配件制造行业、交通工程建设企业,职业技术院校和科研单位的比例在逐年减少,主要原因是近几年大学毕业生供大于求,这些用人单位在选择余地更大的情况下,更倾向于车辆工程、机械土木工程等专业的学术和应用“双强”型毕业生。近四年来,运输企业和保险理赔现场查勘定损、汽车整车和零部件销售以及物流企业的就业比例在有所增加,这些以往主要招收管理类专业的用人单位看重的就是交通运输专业毕业生所具备的厚实的工程应用技能和一定的管理理论和意识。针对就业需求的新形势,交通运输专业必须根据社会需求对高校专业设置的反馈进行分析,使人才培养与未来的长期就业需求对接。这就要求大工程背景下构建人才培养方案和设置课程体系时,要着重处理好公共课、基础课、专业基础课和专业课;自然科学课程、人文和社会科学课程;必修课和选修课;实验实践教学与理论教学之间的关系。缺少了与培养目标紧紧相扣的完善的人才培养方案和课程体系,“厚基础,宽口径”输出人才就只是高校为响应教育部和迎合就业市场的空口号。 三、交通运输专业课程体系存在问题 在工程大类招生培养模式下,交通运输专业课程分为理论课程(包括课内实验实践)、实践环节两大模块。理论课程的学习分为通识教育课程、学科基础课课程、专业课程三个阶段。新生入学只分班级,不分专业,前三学期学习公共基础课和学科基础课程,第三学期期末根据以往学习成绩和个人志愿分专业,正式进入专业课程的学习。通识教育课程共计49学分,占总学时比例为25%;学科基础课程包括:高等数学A,大学物理B,大学物理实验,工程制图和专业认知导论五门课程,共计27学分,占总学时比例为18%;专业课分为专业基础课、必修课和选修课,占总学时比例分别为25%、22%和10%;实践教学环节模块包括各类实习、课程设计、毕业设计(论文)等,共计44周。从以上数据可以看出,交通运输专业在宏观体系结构和学时分布上,注重学科基础的形成,符合“厚基础,宽口径”的人才培养原则。各层次内部的课程设置和综合培养效果存在一定的问题。问题之一:专业方向的划分时间。交通运输有三个主要的专业方向:汽车运用方向、运输规划与管理、物流工程。这三个方向所对应的专业课的设置差异较大。学生进入专业课程学习后的第四———第六学期不分方向,三个学期主要以专业基础课和必修课学习为主。专业基础课主要是为了强化工程基础,开设课程包括线性代数、理论力学、材料力学、机械原理等工科必修课程,专业必修课面向宽口径,包括:运筹学、汽车构造、交通运输工程学、交通管理与控制等课程,开设课程跨越三个专业方向的主干课。专业方向的划分和选择是在第七学期,以选修课为主。这种课程设置方式虽然夯实了学科基础,有利于学生的兴趣发掘和培养,避免专业分方向时的盲目,但单方面强调专业的宽口径,却忽视了课程之间的过渡和衔接,导致课程体系缺乏系统性和完整性。通过了解发现,学生修完所有的专业课程后普遍感觉是“好像什么都懂,又好像什么都不懂”,虽然交通的每个方向都有所了解,但留于表面,很多感兴趣的或者是未来欲从事的就业方向的课程学习的不够深入。问题之二:课程选修体系缺乏弹性,体系需进一步完善。分方向后,学生选课时通常是:“7选5”,即从7门选修课中选取5门,给予学生的选择余地很小,选修课往往变成了必修课。为了强调课程的系统性和完整性,第七学期专业学习方向确定后,只能在各自方向内选修课程,不能跨方向选修,这也是不合理的。就业市场和用人需求环境是动态变化着的,任何专业方向的划设都只能是和就业需求大范围的模糊匹配,实现不了人才培养和岗位要求一一对应,而允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程这种弹性选课体系,可以利用现有的工程教学资源,能在不增加教学资源投入和成本的情况下,有助于为那些有明确就业岗位要求和兴趣的学生形成个性化的知识体系,提升学生的学习兴趣和对专业的自我认同感,进一步缓解就业压力。 四、建立就业导向型专业课程体系 就业导向型专业课程体系的设置思路大体包括以下三个方面: 1.适当提前专业方向分流的时间,增强人才培养的系统性。针对以上的问题,笔者认为可以将专业分流时间提前至第五学期期末,从第六学期期初即进行分专业方向学习。当然,这种提前并不单纯是时间上的提前,整个专业课程的设置体系都要随之进行相应的改动。第五学期开设三个方向的主干课程,让学生整体对交通运输每个方向形成基本认知,然后第六———七学期分方向设置专业方向必修和选修课程。 2.建立学生兴趣与就业导向相结合的弹性课程选修体系。提前进行专业方向分流能够提高学生知识体系的系统性,但也有时会禁锢学生的自我发展,这种局限性可以通过灵活的选修课制度和体系来弥补。这里笔者提出,允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程,但这种并不是随意选择,而是有“边界”的。综合本专业教师、业内教育专家和企事业用人单位的意见和建议,针对目前及未来本专业的岗位需求,建立基于就业导向的选课指南,以此作为既有的专业方向课程体系的一种补充,这样就不会增加教学管理的成本和难度,又为那些有明确就业方向和特别兴趣的同学提供个性化的培养模式,这种选课制度弥补了目前课程设置体系的局限,激发了学生的学习兴趣和潜能。 3.逐步建立健全网络化的课程体系。网络课程建设是拓宽教学空间,促进教学模式、教学手段和教学方法改革,提升教学质量的主要途径。网络课程是增加学生知识面、提高学生自学能力、增加学生学习兴趣、培养学生能力。网络课程建设不仅限于本校本专业教师,而是将企事业单位的技术人员请到网络课堂上来,与教师共同完成,实现教材中的理论与岗位中的实践紧密结合的目的。 五、结束语 以上主要讨论了基于就业导向型的交通运输专业课程理论教学体系的改革,而与教学内容相关的实验实践环节的主要问题不在于体系上,而更重要的是培养机制和实效管理上。在校内工厂实习的内容,如金工实习、维修实习,须加强学生实际参与和动手能力的培养;课程实践环节,如《交通管理与控制》课程设计,应从解决实际交通问题出发,针对某一区域路网,完成从交通数据收集、整理、现状分析、改进和优化、仿真实现验证的所有内容,这一过程中涉及的理论知识不仅仅局限在《交通管理与控制》这门课程,还需要灵活应用《交通调查》、《交通运输应用统计学》、《交通工程仿真》等课程的相关知识,提高了学生的综合应用能力;同时,通过引导、讨论、自主设计的教学方式,增强了学生的创新意识。在校外实习环节,加强校企合作的广度和深度,尽可能使学生能够以实习生的角色参与到企事业单位的生产管理环节,使学生更多地接触工程实践,是提高实践环节实效性关键。 作者:韩平 马丽丽 姚嘉 邬万江 单位:佳木斯大学机械工程学院 交通运输专业论文:交通运输专业教育方式研讨 1通过理论联系实际,增强学生的就业能力 大学生就业困难是当前社会一个亟待解决的大问题,追根溯源就是学生学到的知识和社会需要严重脱钩,面对这一越演越烈问题,高等教育部门必须引起重视,将实践真实地引入课堂,而不仅仅是只停留在形式上而已。学生只有真正的将所学知识应用到实际,具有交通运输方面的能力,才会被用人单位接受,并且在实践的过程中,学生也会养成善思考、会分析、能应变的能力,了解知识转化为生产技能、社会效益的途径和方法,还能有助于学生在更广大的范围内熟悉生产实际,了解社会生活,开阔视野,提前实现社会化。才能有助于学生就业相关的各种能力的形成,才能逐渐减轻我国大学生严重的就业压力。 2将理论联系实际融入交通运输专业课程教学的几点建议 2.1改革教学方式 目前,从我国的教学现状来看,仍然以传统的“一支粉笔、一块黑板、一本教科书”的教学方式为主,但是这种传统的“你讲我听”的方式已经很难适应快速发展的社会需求。课堂教学应设计出一种使学生犹如置身于现实的虚拟环境,增加学生的感性认识,启发学生运用交通运输的观点和方法去分析现实问题,寻找理论和现实的最佳结合点,这样才能起到提高学生理论联系实际能力的效果[2]。案例教学就是一种可行的教学方式,授课老师通过对现实生活中一些重要事件与项目的精心筛选,提炼出一个个案例,并利用先进的多媒体设备,集文字、图片、音像与模拟软件为一体,将教学内容生动地展现在学生面前,引导学生利用所学的原理剖析这些案例,在分析的过程中,使学生融会贯通,提高学生分析问题和解决问题的能力。 2.2加强师资力量 建设以理论联系实际为导向的交通运输专业教育教学模式,离不开一支有力的教师队伍。但就目前而言,大部分专业教师都毕业于以基础理论教育为主的名牌老大学,往往实际动手能力不够强,所以除了要鼓励教师多组织研究项目外,还应该鼓励教师在行业组织和机构中兼职,鼓励他们在规划、设计、综合调度与运筹学等方面的综合发展。对现有院校中进行职业实践和教学培训的中青年教师给予资金帮助与时间上的保证,支持各种途径的进修学习。并聘请相关专业部门的高水平人才进行讲座,组织青年教师们进行谈论,共同提高专业时间能力,使他们既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平,又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验。打造一支适应社会需求的专业教师队伍[3]。 2.3重视实验教学 总所周知,交通运输专业知识的相关模拟具有很大的局限性,必须拥有相关的独立实验设备,所以交通运输专业的教育教学对实验室建设的要求是很高的。授课教师必须通过实验室的仿真模拟,真实的表现所学内容,使学生真实的感受所学知识的具体表现,从中找出某些设计方案的缺陷与不足,从而分析其原因,并进行改善分析。所以,对实验室的建设要求就显而易见了。学校首先需要投入大量的资金,保证实验室设备的购置与更新;其次,需要专门的实验室管理教师,熟练掌握所有的设备应用;最后,实验室应随时开放,欢迎广大师生去实验室进行实验,并在实验中对所学知识融会贯通。 2.4增加社会活动和实习的机会 对于交通运输专业,它是一门动态的专业,许多课本上学到的东西由于社会的发展也在逐渐的淘汰,所以对于交通运输专业的教育教学,不能只着眼于课堂上的教学,应该增加社会活动与实习的机会,组织学生去一些规划院、交通局、枢纽站进行实习,将书本上学到的知识与实践动态的结合在一起。并可以明确一些当前的社会需求问题、与一些相关领域的空白知识,为以后的科研方向与就业方向做准备。并且,通过真实的社会实践活动,不仅能让学生全面、系统的了解交通运输专业,更有助于培养学生的实践能力,培养学生善于发现问题、勤于思考、精于分析、懂得应变的能力,使学生可以提前了解社会生活,开阔视野,为将来的就业打下坚实的基础。 2.5改革考试方式,组织模拟竞赛 传统的单一的、闭卷的考试方式过分的追求同一的标准答案,很大程度上促使学生只是上课记笔记、复习背笔记,考试考笔记,无法真正培养学生分析问题和解决问题的能力,也没有真正考核出学生的真实实力。所以,应采取灵活的考试形式,除将课堂讨论、上课出勤、综合表现等内容纳入平时成绩外,还应该增设调查报告、实习心得等考试内容。有条件的话,可以组织模拟竞赛,可以通过以对某路网规划,或某枢纽的选址规模等研究为课题,进行模拟竞赛,全体学生参与,专业的相关教师们进行审核并打分,最终以一定的比重记入考试成绩。通过多样化的考试形式,对学生的综合实力进行评分,充分、客观的反应了学生的真实水平,通过多方面的考试,也增进了学生对交通运输专业课程学习的热情和动力。 3结论 本文以以理论联系实际为导向,全面提高交通运输专业教育教学水平为主线,深刻分析了其重要意义,并提出了几点意见。交通运输专业教育教学模式的建设和完善是一项任重而道远的事业,非一朝一夕所能完成。惟愿此研究能起到抛砖引玉的作用,让更多的力量参与到交通运输专业教育教学模式的研究工作中来。 作者:李成兵 贾铧霏 单位:内蒙古大学 呼和浩特 交通运输专业论文:工程教育认证制度背景下高校交通运输专业实践教学体系改革 摘 要 各高校的交通运输工程教育是为交通行业输送人才的一个重要途径,应着重抓好这一方面的教育,可是在传统教学中,其外贸运输方向存在着形式单一、内容分散、综合性与创新性不足等问题。各高校应该提出实践教学改革方案适应现今的航运发展,突出专业的工程性质和全球化特色。 关键词 工程教育 交通运输 实践教学 0引言 工程教育专业认证,是工程教育质量的重要保障,同时也是注册工程师制度建立的基础环节。在经济发展的背景下,交通的运输走向了多样化,对交通运输的要求也在不断提高,在此条件下,高校更要注重对交通运输专业的教育。高等工程教育专业认证制度是为了保证我国能够拥有优秀的工程技术人员,保障我国交通运输的质量。 1实践教学体系改革的整体思路 长期以来,外贸运输方向都是只重视管理方面而轻视了工程、重视理论知识而轻视实践,造成了各高校在培养交通运输专业人员上,培养学生的实践能力的环节所占比重较低,限制了学生实践能力的发展,降低了学生的综合素质。高校不重视对实践环节的培养,造成学生对专业的整体认识不够深入、动手能力相对较弱、创新能力被限制等问题。现今的实践教学环节单一、内容浅薄、模式简单,无法让学生能够真正了解外贸运输具体的结构和操作过程,使学生在实习阶段难以适应。传统的实践教学模式没有使学生所学到的知识直接应用到实践过程,直接制约了学生整体的发展。因而,专业实践教学必须改革,制定一套分层次、系统化、与理论课程相适应的实践教学体系。 交通运输的发展侧面反映了一个国家的经济水平,各高校要响应国家的发展要求,立足培养交通运输专业定位和人才培养目标,针对现今交通运输实践中存在的问题,以工程教育专业认证的要求为标准,确定实践环节教育改革的方向,尽早完善实践教育制度。交通运输专业实践环节的改革要注重实践的培养,以提高学生的实践能力、创新能力为主,将理论知识与实践操作相结合,使学生对交通运输有进一步的认识,从而提高学生的综合素质。 2促进实践教学改革的措施 2.1修订和完善培养计划 教育改革需要制定一套完善的教学体系,才能明确教学目的和教学进度。不断探索总结培养计划存在的不足,针对这些问题不断改善和完善实践培训体制,形成一套符合目前社会要求的教育模式。培养计划的修订和完善是保证教学任务顺利进行的一个前提,提高教师的教学目的性,抓住教学的主要目的,有针对性地对学生进行培训。改善能力的培养结构,将实践课程与理论课程有机结合起来,形成实践教学与理论教育相互支撑的教学体系。 2.2明确实践课程的培养要求和考核方案 在修订培养计划时,对专业方向课和专业基础课的教学大纲做出相应的调整,在教学大纲中,明确课程对学生能力的要求,对实践这一环节的内容进行变更。教师根据教学大纲的内容,对学生进行实践能力的培训,并根据规定时间对学生进行实践考核,检查学生理论知识是否过关和实践能力的强弱。 2.3建造高水平的实验教学环境 拥有一个良好的实验环境是提高学生实践能力和创新能力的基础。交通运输是工科,更应该注重实践,只有通过不断的实践,才能够掌握交通运输的运行和管理,通过不断的演练能使学生具涓强的应变能力和操作能力。实验器材齐全,令学生的实践操作得以实现,加强学生对理论知识的巩固,提高学生对交通运输操作的认识,进而提高学生的综合素质。加大对实验室建设的投入,促进优质教学资源的开放共享,进一步为实践教学的改革提供了保障。 2.4加强精品课程建设 精品课程是指具有一流教师队伍、一流教学内容、一流教学方法、一流教材、一流教学管理等特色的示范性课程。精品课程建设是高等学校教学质量与教学改革工程的重要组成部分。制定科学的建设规划、切实加强教学队伍建设、重视教学内容和课程体系改革和使用先进的教学方法是加强精品课程建设的主要措施。加强精品课程的建设,切实推进教育创新、深化教育改革,全面提高教育教学质量,为交通运输业输送更多的拔尖创新人才。 2.5推进实践基地的建设 建设好的教学实践基地,对提高大学生的就业能力、创业能力和创新能力都有很大的帮助。高等学校应加大对实践基地的投入,扩大校外的实践基地规模,制定合理的资金运营方案,使资金的效益发挥到最大。实践基地是学生了解交通运输业、实现产学研结合、培养高素质人才的重要途径。 2.6加强课程设计环节的教学管理 课程设计是考核学生专业知识应用、实践能力和创新能力的一种手段。通过课程设计可以看学生的整体状况,以此来评价教学水平。高校应加强课程设计的管理,提高课程设计质量,对课程设计的内容、进度、考核制度做出相应的规定并严格实施。 3总结 综合实践能力的培养是工程类人才培养的优秀,交通运输业要在航运更快更好地发展离不开具备综合实践能力的人才。在新的经济环境下,高等学校改变了原有的实践教学方式,改变了以往实践环节内容单一分散的现象,更加突出了工科类的性质,加强了学生实践能力的培养,完善了实践环节,建立了一套实践与理论有机结合的教学方案。随着我国航运业的不断发展,高等学校对交通运输专业的实践教学方法也会不断完善。 交通运输专业论文:交通运输专业建设《文献阅读与科学研究方法》课程的思考与设计 【摘 要】交通运输专业是当前发展迅猛、知识更新迅速的交叉复合型专业,社会经济的发展和国家“一带一路”、行业“走出去”战略对学生培养提出新的要求。在分析《文献阅读与科学研究方法》课程需求的基础上分析了课程建设思路,认为《文献阅读与科学研究方法》课程的设计和加入能够使得交通运输专业的毕业生构建完整的知识获取闭环。 【关键词】交通运输专业;《文献阅读与科学研究方法》课程 1 交通\输专业与《文献阅读与科学研究方法》课程 交通运输专业研究交通运输基础设施的布局及修建、交通运输经营和管理[1-4]。如图1所示,现代交通运输专业除了传统的交通工程建设、规划和行车组织等知识体系外,往往还引入不同的研究视角,包括人流、车流、物流的角度,交通参与者行为的角度,人、机、环、管的角度,机电信号设备的角度等[5-6],从而形成工学、社会学、管理学和经济学兼具的学科体系。随着我国交通运输基础建设力度的进一步加大,交通运输已成为文理兼修、发展迅猛的交叉学科领域。 科学研究方法是国内外高校普遍认可的科研实践入门训练课程[7-10],在海外大多数高水平高校当中,即便是所谓的“文科专业”――社会科学相关专业,科学研究方法也已成为重要的支撑课程,甚至已形成由多门课程组成的课程体系。如哈佛大学,吴建南,郑烨,顾华伟三位学者对其社会科学专业的研究方法课程进行的分析表明[11]:该校形成了一套目标鲜明、独具特色的个性化研究方法课程体系,课程内容丰富,课程目标设置明确,修课要求独具特色,选课方式开放自由,与此同时,研究方法课程的设置还充分体现出多样性与灵活性并重、学科辐射性与交叉性并存、注重研究方法应用能力的开发与培养,以及将研究方法融入到教学与科研训练之中等特点。而文献阅读又是科学研究方法的重要前提,我国当前的大学生教育体系中,文献阅读课程多见于研究生教育和语言类专业教育[12-13],这与当前建设“双一流”高等学校的目标并不一致,也造成很多大学生毕业后仍缺乏获取行业内专业学术知识、跟踪学术前沿动态的能力。 我国高校开办的交通运输专业面向交通运输与物流行业,伴随我国“一带一路”战略和优势轨道交通技术“走出去”战略的实施,交通运输行业呈现出越来越明显的国际化、外向型和技术交融特点,这对交通运输专业学生的培养提出了更高的要求。如前所述,我国大多数工程专业学生培养体系当中缺乏文献收集和阅读能力的训练,以及科学研究方法的教育,形成了学生知识体系的“短板”,与当前社会经济对知识人才的要求不符,在交通运输行业教育中体现的同样明显。因此,需要开设《文献阅读与科学研究方法》课程。 2 交通运输专业建设《文献阅读与科学研究方法》课程的思路 针对交通运输专业,《文献阅读与科学研究方法》课程的基本内容应包括交通运输专业领域文献检索、收集、阅读和应用方法,以及交通运输专业领域科学研究的基本方法;具体内容可以包括:基本概念的介绍,交通运输文献检索与阅读技巧,交通运输科学研究方法,交通运输学术写作等。 通过该课程的学习,使学生能够全面掌握交通运输专业文献检索的技巧,清楚文献收集和阅读的手段,熟练运用专业文献的应用方法,了解交通运输专业科学研究的一般方法,知道交通运输专业学术写作和调查报告的主要内容和撰写方式。此外,课程的学习能够使本科生系统学习交通运输领域科研基本知识,掌握典型的科研方法和思维方式,启发并引导他们提出问题的意识,对本科生进行科研基础训练,培养他们发现问题、分析问题和解决问题的能力。课程教学结合科研实际,以问题为先导,研学结合,学以致用,帮助本科生在交通运输科研领域尽快入门,为今后从事相关科研工作奠定良好的基础。 为了实现以上教学目标,课程内容的设计中应当包含一定学时的实践环节和研讨环节,形成如图2所示教学体系。实践环节要求学生个体能够尝试检索相关文献,独立阅读并摘取有效信息,同时也能够根据专业问题设计科学合理的研究方法,制定研究方案。研讨环节要求学生个体或小组能够充分合理的表述特定行业问题的研究状况,展示研究方案并获得其他同学与教师的认可。 正如前文所说,《文献阅读与科学研究方法》课程对交通运输专业的学生非常重要,课程内容广泛,教学要求高,因此课程任课教师或教学团队应具备较强的专业素质,较为深厚的科研积累,以及对行业学术热点和前沿清晰的认识。这对教师提出了更高的要求。 3 《文献阅读与科学研究方法》课程在交通运输专业学生培养中的作用 大学生应德智体美全面发展,具备宽基础、强能力、高素质的基本素养,具有社会责任心和国际视野,富有创新精神和实践能力。现代大学教育的培养应使得大学生建立如图3所示的“认识-分析-了解-掌握”知识获取闭环。可以设想,《文献阅读与科学研究方法》课程的设计和加入能够使得交通运输专业的毕业生构建完整的知识获取闭环,对于建立完整有效的大学教育体系,以及培养具备专业素质和自主学习能力的行业人才均能够起到重要的作用。 交通运输专业论文:应用型大学交通运输专业实践教学探索与实践 【摘 要】为符合国家教育改革及浙江省应用型本科发展目标,同济大学浙江学院的交通运输专业面临实践教学改革的需要。在调查研究基础上,进行了实践教学体系设计;并使其与理论教学相融合,为交通运输专业培养计划的优化提供依据。此外,还就交通运输专业实践教学方式、实践平台与基地建设等问题进行了探讨,为交通运输专业培养 “懂规划、善管理、会操作”的交通运输特色人才提供了教育改革思路和依据。 【关键词】交通运输;应用型;实践教学 1 实践教学改革的要求 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》明确提出,要引导高校办出特色,优化学科专业结构,紧密结合地方经济社会发展需求,大力培养应用型、复合型、技能型、创新型人才。 同济大学浙江学院积极响应国家和浙江省教育厅关于建设应用型本科高校的号召,在培养目标和定位上,以“应用”为主导,以满足社会需求为导向,强调实践性、应用性和创新性,应以培养掌握现代技术的应用技术人才为目标,开拓一种新型的应用本科人才培养模式。 根据当前交通运输市场对人才的需求调查,交通运输一线技能型人才需求量大。因此,我校交通运输专业(轨道方向)在特色专业培养路线上应以社会需求为准则,努力增加、创新实践教学环节,在提升学生专业理论水平的同时,注重 现鍪挡俸蜕杓颇芰Φ难盗罚增加毕业生就业竞争力。 2 实践教学改革的思路 通过对中南大学、长沙理工大学、南京铁道职业技术学院等不同层次高校交通运输专业的调研,明确我校交通运输专业的改革方向和着眼点,确立专业实验教学改革的重点与难点,研究改革过程遇到的问题,提出解决思路、方法。在此基础上,尝试部分专业课程的实践教学改革,总结实施经验、不断创新实践教学内容。具体思路见图1。 3 实践教学改革方案设计 3.1 实践教学体系方案构想 专业实践教学存在多种形式。本次研究的目标:立足学校的教学资源条件和特色专业建设可能争取的条件,广泛联络校外实践教学可用资源(如实习基地),以专业课程改革为突破口,强调理论教学与实验/实习相结合的方式,提高专业实践教学的学时比重、创新实践内容,从而建立具有交通运输专业特色的新的实践教学体系(见图2)。 与理论课程体系相匹配的实践环节教学类型分为: (1)认知型。利用多媒体技术,将铁路和城市轨道交通的现场实物、作业环境、控制系统等图片、图像、影像等资料,系统地集成若干个系列实验单元,在参观或演绎的基础上,加深学生交通运输设备功能、组成结构等的了解。 (2)验证型。根据专业课程的内容,设计若干实验小项目,每个项目提出实验目标,利用仿真软件或计算机工具,完成实验任务,达到对实验内容专业知识的深度认识与掌握。 (3)综合型。以培养学生创新、综合运用专业知识和技能为出发点,要求学生针对实验(设计类)题目,充分发挥个人的能力,完成该实验任务,每个同学允许有不同的实验(设计)结果。 (4)创新型。学生在导师的指导下,自主选题设计、独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报等工作,培养学生提出问题、分析和解决问题的兴趣和能力。 3.2 专业培养计划调整 在2015级交通运输专业培养计划的修订中,我们就遵照学校关于专业教学改革的要求――“压缩基础课、专业课前移、增加实践环节、适用教育为主”,按教务处下发的“关于制订同济大学浙江学院2015级培养计划的原则意见”,对基础课程和专业课程等的学分、内容都做了相应的调整。 调整后的交通运输专业培养计划的特点有: 压缩基础课程,专业选修课程方向更广,课程设置实用性更强; 实践环节比重增加、方式多样化; 大四年级理论教学集中。第七学期课程安排到14周前全部Y束,给学生预留3周以上的时间进行综合交通社会调研,为学生找工作、考公务员、考研,或提前进入单位实习等创造条件。 3.3 加强实践教学组织与模式 (1)丰富实践教学内容、增加“课外研学”板块 在实践环节中增加了“课外研学”板块,学生可以通过“参加讲座、自主实验、杂志报刊发文、创业计划、驾照、优秀社会活动、证书认证、专业兴趣小组、预就业实习、挂职锻炼”来取得学分(见下表1)。 表1 课外研学内容 (2)建立基于校内+校外资源整合的实践教学模式 校内实验+校外实践实习。校内实验分为“独立实验”和“非独立实验”。所谓独立实验,是与专业课程学习相关,但需要单独完成的实验项目;非独立实验则指包含在专业课程教学中,实验项目是穿插在课堂理论教学之中进行的。校外实践包括“实习基地实习”和“自主实习”,认识实习、专业实习等借助于校外实习基地,自主实习可以结合专业课程,学生自主选择实习内容和实习地点,进行调查研究或实习锻炼。 (3)重视实践教学文件的编制 基于应用型人才培养的要求,坚持工程科学教育与工程实践训练并重,完成“专业实习、课程设计、实验课”等部分实践课程教学大纲的编制,包括: 《轨道交通设备参观演示实验教学指导手册》、《列车运行计算实验教学指导手册》等课程的实验教学指导手册: 《站场与枢纽设计》、《轨道行车组织》、《运输项目管理与评估》、《运输规划》、《货运组织与技术》、《专业实习》等课程设计指导书、任务书等。 (4)进行“滚动式”实践教学改革的尝试 为了尽快达到实践教学改革目的,在研究的过程中,、启动了“滚动式”实践教学改进模式,在两届学生的教学中,有序的尝试完成三门课程――《线路工程》、《运输规划》和《运输项目管理与评估》的课程设计实践内容,然后通过调查问卷搜集学生的反馈意见和建议,进而准确找出不足之处,不断更新完善。 4 实践教学改革初步探索结果 (1)已经完成了与前不同的、符合学校办学理念“2015级交通运输专业培养计划”,并切实落实于2015级交通运输专业教学中; (2)已利用“交通运输模型陈列室”、“交通仿真实验室”完成了《轨道交通设备》、《线路工程》、《站场与枢纽设计》等课程的非独立实验教学任务; (3)在2013级交通运输专业的《运输项目管理与评估》、《运输规划》等课程的授课过程中,已尝试配套课程设计的实践教学。这些设计都是与相关课程知识点紧密联系,锻炼学生运用知识的能力,学生反馈表明,大多数学生赞同这种理论与实践相结合教学模式。 (4)与企事业单位签订了战略合作协议,已经陆续开展“产学研”合作,比如,专业讲座、横\纵向的研究课题、工程技术培训、“桥梁模型创意设计大赛”等、并在这些单位建立了实习基地,学生实习效果较好。 (5)学生已经连续参加了三届全国交通科技大赛(包括校内交通科技大赛)。并且由专业教师指导的专业兴趣小组工作,亦已启动。在指导老师的引领下,便学生从大一级开始就由浅入深地了解所学专业的特点、要求,国内外研究动态,拓宽学生的专业视野,培养学生对专业的认知度和兴趣。 交通运输专业论文:交通运输专业实践性教学管理体系研究与实践 摘 要 以沈阳大学为例,通过对交通运输专业全部实践性教学环节的教学与管理进行剖析,提出工科专业实践性教学环节如何针对人才培养体系、培养模式、人才培养目标进行改革,具有重要的现实指导意义。 关键词 交通运输专业;实践性教学;教学管理体系 1 引言 迄今为止,交通运输专业由于包含的内容过于庞大,尚没有形成比较成熟的课程体例,因此,对交通运输专业的课程体系进行研究是个关键课题。注重实践性教学、加强实践训练,是理论联系实际、保证课堂教学质量、提高学生工程技术综合技能的重要教学环节之一[1-2]。通过各阶段的实践性教学,有利于提高学生的理解能力,逐步培养学生利用多门学科知识综合分析问题和解决问题的能力,逐步培养学生的创造能力和创新能力,并使学生得到较完整的工程训练[3-4]。 本文研究与实践的目的是探索交通运输专业实践性教学管理的规律与特点,构建交通运输专业实践性教学管理体系,加速交通运输专业建设,提高教学质量。 2 交通运输专业实践性教学管理体系 实践性教学是适应社会发展的需要,培养学生动手能力和创新能力,提高高等教育学校办学质量的重要环节。高校各专业人才培养的方案不仅包含课堂教学,同时也包含根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。 传统的教学模式 目前的教学模式还是比较重视理论教学,由于种种原因与困难而忽视某些必要的实践教学环节。主要表现在有些学科或专业的实践性环节的教学体系构建不够完善,实践教学随意性较大,实践性教学环节的考试方式不够丰富,实践性教学环节师资队伍需要加强,经费、设备、场所需要进一步的投入与建设。 通过这些方面的改正,有利于完善实践性教学体系的构建,有利于实践教学质量的提高。采用加大实践性教学课程比例,以及在校学习与下厂实习相结合的交替教学方式,使学生能在典型的生产环境中学习。在实践学习中,充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息,使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高。 交通运输专业实践课程体系 交通运输类专业建立于20世纪50年代,其课程体系是在苏联同类专业基础上经过多次调整而形成的。根据教育部于1998年颁布的新的专业目录,全国各个有关院校陆续设立交通运输专业,各个院校根据各自的特点不同,设置课程的侧重点不同。沈阳大学的交通运输专业成立于2011年,学校交通运输学科以“立足交通、服务交通”为指导思想,培养具有交通运输组织管理能力、指挥决策能力、规划设计能力,能在各级交通运输管理部门、生产组织与指挥部门、规划设计部门及相关单位从事运输组织规划与决策、运输生产组织指挥、技术管理和科学研究的高级复合型专业人才[5]。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,运输现代化的步伐加快,导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存,从而发展成综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式,即所谓的“大交通”。在这种“大交通”背景下,针对交通运输专业构建一种实践性教学管理体系,使之能够适应我国社会和经济发展的潮流,具有重要的意义。 3 实践性教学管理体系改革 近些年来,沈阳大学围绕如何提高教学质量,在完善制度、规范管理上进行了改革与探索,建立了保障教学质量、规范教学管理体系。学校一直支持和鼓励教学管理人员与教师开展多方位的教育教学改革,投入大量经费建设交通运输专业实验室,并与沈阳地铁集团有限公司、沈阳铁路信号公司等多家企业建立友好的校企合作关系。基于此,本文优化了交通运输专业的人才培养方案,建立了交通运输专业实践性教学管理体系实施方案。 优化人才培养方案 根据交通运输专业的人才培养目标要求,本文优化了交通运输专业的人才培养方案,总结并完善本专业各实践性教学管理规律。通过可行的实践性教学管理体系实施方案,规范学生实习、课程设计、实验等教学过程,提高学生创造性、综合性解决工程实际的能力。优化措施如下: 1)优化交通运输专业的人才培养方案,构建涵盖交通运输专业实验、实习、实训、课程设计、毕业设计等全部实践性课程的教学管理体系; 2)制定与规范实践性教学管理体系实施方案和管理文件,建立保障措施,规范实践性教学过程,建立保障措施,提高实践教学质量; 3)注重创新性、综合性、设计性实践教学的要求,进行创新性、设计性实验与综合性课程设计教学实践,提高学生工程综合设计的能力。 实践性教学管理实施方案 本文提出构建涵盖交通运输专业的实践性课程的教学管理体系,完善实施方案所要求的各项实践性教学的管理文件,建立校企结合的长期良好关系,并完善交通\输专业实验室,提高学生工程综合设计的能力。以下介绍具体措施。 1)提出交通运输专业实践性教学管理实施方案:进行如何提高交通运输专业实践性教学质量措施的分析,研究教学改革内容和措施。提出交通运输专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业设计以及实验室建设、实习实训基地建设等方面的实践性教学管理实施方案,提出各项实践性教学环节的教学目标与任务、要求,提出符合课程特点的考核方法与标准,从而完善本专业实践性教学环节,体现本专业人才培养特点,并体现质量标准的多层次。 2)修订交通运输专业实践性课程教学大纲:根据“交通运输专业人才培养计划”与“交通运输专业实践性教学管理实施方案”,组织编写本专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业实习与设计教学大纲。在各大纲中充分体现提高大学生创新性、综合性、设计性能力的出发点,并通过实践,形成充满活力的良性运行机制,固化为学院、系的教学管理制度。 3)提出交通运输专业综合性课程设计实施方案:改变“毕业设计”这种单一设计的教学模式,教学过程中增加综合性课程设计,构建涵盖“交通运输信号系统”“交通运输系统规划”“交通运输组织学”“交通控制技术”“物流配送”等内容的若干套综合性设计方案、各阶段课程设计任务书、各阶段课程设计指导书、各阶段课程设计评分标准。在2011级、2012级中实施实践,提高学生工程综合设计能力。 4 结语 本文根据高等学校人才培养和实践教学管理的特点,较系统地分析了提高实践教学质量的方法,构建了交通运输专业实践性教学管理体系的实施方案,力求提高大学生创造性、综合性、设计性工程实践能力。经过实践检验,方案能在同类专业中起到一定的示范作用。 交通运输专业论文:交通运输专业应用型本科教学改革初探 摘要:中国高等教育改革步入深水区,地方性普通本科高校正面临应用型转型的难题。交通运输专业需明确本专业人才的规格要求,培养具备本专业特色的应用型技术人才。在此背景下,本文以同济大学浙江学院交通运输专业为研究对象,以分层化教学为入手点,探讨交通运输专业本科应用型人才培养的转型方案。在明确应用型人才的培养目标的基础上,首先梳理专业课程体系,突出其分层化教学特色,其次完善实践教学环节,加强实践能力培养,最后提出新的交通运输专业的应用型本科人才培养方案:提前必修课程安排,设置柔性化培养方案,引入工W结合的培养模式。 关键词:应用型;本科;改革 一、本科教育概述 1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则,工程师按职责范围可分为研究、开发、设计(包括规划)、制造(包括施工)、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师(如表1)。 交通运输专业属于工科类,主要培养运输工程师。相对专科而言,交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练,掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能,毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以,交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主,培养工程技术应用性人才,主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。 2.中国高校应用型转型需求。当前,我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态,面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐,人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾,同质化倾向,毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题,生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月,教育部副部长鲁昕就指出:中国解决就业结构型矛盾的优秀是教育改革[1]。短期来看,突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万,但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺,短缺比例大致是市场有两个岗位需求,高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》,着力推进有条件高校转型发展,通过加强顶层设计,激发改革动力,破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略,找准转型发展的着力点、突破口,真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力,为行业企业技术进步服务的能力,为学习者创造价值的能力。 二、交通运输应用型专业人才的规格 以培养应用技术型人才为主的交通运输专业,需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练,打造出独有的“一本二强”的专业特色,即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”,重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练,人才规格为“一个水平五种能力”,如图1。 1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业,须在法律和制度的框架下工作,良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。 2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养,毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段;为保持和增强职业能力,会自我检查发展的需求,自觉跟踪本行业最新技术发展趋势,以适应自我发展的要求,不断拓展知识、继续学习。 3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统,从需求、规划到建设与运营管理,涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力,应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力,都是本专业毕业生应具备的基本素养。 4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括:较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计,还是运营生产组织,都具有团队工作特征。 5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式,将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中,要创造更多的实习、实践机会,让学生在校期间就能够得到更多的实操培训,在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己,增强独立分析、处理实际问题的能力。 6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间,需要通过引导学生参与科学研究与创意探索,培养其创新意识。 三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型 同济大学浙江学院(以下简称同浙学院)交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势,根据学校转型发展的要求,集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式,努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。 1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求,结合本校的办学定位,交通运输专业培养目标为:培养学生熟悉交通运输设备性能,了解各种运输方式的技术经济特征,接受工程师的基本训练;掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论,具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。 对照表1,同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才,且第1类(技术实施型)占更大比重。 2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录(2012年)》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求,以及同浙学院培养(图1)“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想,特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业优秀知识、专业拓展知识和文体社科八大板块。 该课程体系主要特c是:(1)注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养,为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中:政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育,帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观,奠定合格人才的基石;计算机、外语板块。属于工具类,重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力,从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力,主要包括:数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求,另一方面满足交通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求,使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响,理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。(2)夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程,重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能,为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求,特将交通运输专业教育分为三个板块:专业基础、专业优秀、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业,利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势,在专业基础知识的构建上,除了交通运输(本科)规定的交通运输工程导论、土木工程基础(力学)、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外,还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程,使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论,建立科学思维方式。专业优秀模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本,以运输规划与运输经济学为引领,配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与优秀专业课程配套的课程设计,使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识,培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求,在专业拓展板块上设计了三个层面:鼓励创业。配合学校的创业教育课程,设置了管理学原理、财务管理等选修课程,为学生创业奠定必要的基础;延展物流。 3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括:认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计(论文)等。(1)课程设计。为改变单一的课堂教学方式,加强学生的专业实践能力,提高课程教学质量,共开设6门课程的8个课程设计,如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行,初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。 (2)课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程,共2学分。实践内容形式不限,可包括但不限于以下形式:专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间,学生可以根据自身兴趣与爱好,自主选择实践时间和实践方式,在完成约定的实践内容并通过规定的考核后,可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼,考查学生自入学以来,在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果,从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学,要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼:专业讲座。通过聆听专业讲座,撰写体会小论文,加深对专业的了解,拓宽专业视野,激发专业学习的激情;自主实验。利用校内外实验平台,自主设计实验内容,完成实验项目,锻炼实验研究能力;科技论文写作。针对某一具体交通问题,自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据,选择研究方法,进行理论建模或计算机程序开发,并且撰写专题论文;创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训,依托创业项目,初步得到创业能力上的历练;专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核,得到专项职业训练;学科竞赛。参加学校(系)组织的专业学科竞赛,拓宽专业视野,得到团队合作完成项目的训练;专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动,按期完成指导老师布置的研究任务,了解从事科研项目的基本程序与要求;专业自主实习。由学校安排或自主联系,利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习,提前积累社会实践的经验;社团活动。参与学校(系)组织的社团活动(包括志愿者活动),陶冶个人情操,提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。(3)交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上,经专业教师的指导,由学生自选择调研主题的实践教学环节,共3学分。调研的内容可包括:铁路客运站(枢纽)、城市轨道交通车站(枢纽)、城市公共交通(包括城市轨道交通)、城市静态(停车)交通、城市慢行(非机动车)交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告,最终通过成绩评定获得该项实践学分。 四、培养方案实施设想 同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为优秀,面向道路、物流的工科专业。因此,分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上,合理分配四年的培养时间,既培养大学本科生应具备的素养,又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下: 1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会,提前结束理论课堂教学,剩余时间为实践类机动时间。 2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则,根据用人市场的需求变化,留出专业教学计划调整的空间。大四(上)学期仅安排专业选修课程,并且允许学生采用“半工半读”方式,一边完成校内必要课程教学任务,一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下,通过制定学分认定办法,学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目,冲抵在校同类(相近)课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有:专业选修课(8学分);课外研学(2学分);交通社会调研(3学分)。 3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材,适当调整专业培养方案,在校企战略合作的基础上,实行“3+1”的定向培养模式,校企之间结成战略合作联盟,企业对在校三年级大学生进行甄选,签订三方协议。人数较多时,可单独编班,开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案,与企业共拟培养目标、培养内容(包括毕业设计)、培养方式等,将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。 交通运输专业论文:基于Capstone理念的交通运输专业课堂教学改革与实践 摘 要 为探索交通运输专业相关规划与设计类课程的课堂教学改革新模式,基于美国顶峰课程理念(Capstone),以实际项目为驱动,以重塑知识结构为目标,对课程设置和教学内容进行全方位改革,建立了“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系,提升了学生对专业知识的综合运用能力,对未来本科应用型人才培养方案制定和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。 关键词 顶峰课程 交通运输专业 课堂教学改革 当前,科学发展呈现出高度分化和高度综合的趋向,学科的分化和知识的分割使得高等教育人才培养的专业化趋势日益明显。学科之间的交叉融合要求高等教育必须促进跨学科知识、课程的综合,从而培养具有整体知识视野和综合素质的人才。就经济社会发展而言,金融危机带来就业市场竞争的日益激烈,科技发展带来了技术创新和产业升级。市场对人才的综合素质能力要求也在不断提高,培养熟悉社会实践、胜任工作岗位、具有良好交流沟通、组织管理等整体素质的综合人才成为高等教育人才培养的重要目标。交通规划与设计课程群是交通运输专业的一系列方向性课程,系统地阐述了交通设计的基本理论与方法及其应用技术,具有较高的综合性、创造性和实践性。掌握交通规划与设计课程群相关知识与技能,并将其应用于实际项目,有利于提升学生对专业知识的应用能力,对该专业学生今后相关工作有着重要的作用和意义。但现有课堂教学模式仍存在以教师为中心、知识单向发送、学生被动接收的沉闷局面,未实现信息的多向交流,学生在整个学习过程中相互协作与综合知识的应用较少,课堂教学的实效性较差。因此,为了提高学生对专业知识的整合能力,同时提升学生的智力和创造力,有必要对交通规划与设计课程群的课堂教学开展系列改革探索。 1 基于Capstone理念的课堂教学模式 20世纪80年代以来,美国研究型大学的本科教育存在着诸多问题,特别是在本科学习的最后阶段,没有一种课程能对以往知识加以综合利用。因此,W校、社会都呼吁要改善研究型大学的课程安排,增强教学的探索性、创造性和实践性,以及学生对知识的整合能力,同时发展学生的智力和创造力。面对学界和社会的指责和批评,美国教育界开始反思研究型大学本科教育的缺陷和不足。1998年,美国博耶研究型大学本科教育委员会发表了题为《重振本科教育:美国研究型大学发展蓝图》的研究报告,其中一项改革意见为开设顶峰课程(Capstone Course),并呼吁以一个顶峰体验课程作为本科教育的结束,使学生的研究性学习经验通过一个与专业相关的研究项目,完整而充分地体现出来,使其研究能力和交流技能得到进一步的提升。 作为本科教育的一种新型课程形式,顶峰课程以整合知识、连接社会、提高综合素质和能力为教学目标,顺应了科学、经济社会和高等教育发展的要求。顶峰体验课程的目标就是通过研究具有一定难度的项目,把本科教育零碎的知识整合到一起,从而提高学生解决现实问题的能力。顶峰课程不仅传授了学生某一个学科或专业领域的知识技能,更是对学生过去所学各门课程内容进行了跨学科的整合与合成,从而达到重塑学生知识结构的作用。通过课程学习与体验,学生不仅进行了理论知识的学习,还能够把知识技能与实际的工作岗位、社会需求结合起来,将大学的学习经历与未来的发展联系起来,同时还可以使学生对已有学习知识进行反思、批判与拓展,从而获得知识的社会意义与价值。顶峰课程除了关注学生的专业知识与专业技能,还非常注重学生的沟通表达、问题确认与解决、组织领导、团队合作、专业发展和终身发展等方面的综合能力。因此,顶峰课程已被许多国家高等教育部门所引进,得到了高校、学生和用人单位的普遍欢迎,对高等教育课程改革产生了重大影响。 2 交通规划与设计课程群的课堂教学改革与实践 借鉴美国顶峰课程实施的相关成果与教学理念,反思交通运输专业传统课堂教学模式存在的问题,对交通运输专业中交通规划与设计方向的相关课程,进行了课堂教学改革与创新实践计划。采用“项目驱动”课堂教学方式,以项目为载体,引导学生在学习和完成项目的实训中,培养知识获取、问题解决、团队合作、交流表达等能力。现已交通运输专业“交通软件应用技术”为课程依托,系统介绍基于Capstone理念的课堂教学改革的实施过程与成效。 2.1 课程介绍 “交通软件应用技术”是交通运输专业中的个性化课程,是一门实践性强,理论和实践相结合的课程,通常在第五学期开设。该课程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真软件等相关内容。通过该课程的学习使学生能够利用交通仿真的理论知识、相关研究成果和软件,对交通运输工程领域的系统优化问题进行数值模拟、数据分析和对策研究。基于Capstone理念,教学过程以《城市道路交通拥堵动态综合评价及对策研究》课题项目为依托。 2.2 课程方案设计 课程包括理论学习、方案策划、交通调查、数据分析、建模仿真和课程评估六个环节,其学时分配、课程内容、授课地点和指导教师,如表1所示。指导教师团队实现了校内教师团队与校外专家的联合。 2.3 课程实施 (1)课程组分工。通过对金华市道路网交通运行组织现状的研究,选取有代表性的城市主干路交叉口为调查对象,并对调查数据进行分析,进而提出相应优化方案。该课程教学班学生人数为22人,共分4小组,由学生自由组队,课程分组与交叉口分配,如表2所示。 (2)交通调查。交通调查旨在了解调查路段的道路几何现状与车流量状况。四个组分别对交叉口展开调查,由组长统一进行调查人员的组织与安排,并通过手机拍摄的方式连续记录15分钟。在进行调查时,先进行道路几何现状与交叉口信号配时调查,之后进行流量调查。 (3)数据分析。调查结束后,各个小组分别统计15分钟内对应交叉口各进口左转、直行和右转的不同类型车辆流量,并将15分钟的交通流量扩大为1小时的交通流量。由组长整合得到对应交叉口各个方向的流量。 (4)建模仿真与方案优化。调查得到的数据主要包括交叉口的几何现状,信号配时和不同类型车辆的流量。第1、2组为相邻交叉口,第3、4组为相邻交叉口。根据1、2组数据建立一个VISSIM仿真模型;根据3、4组数据建一个仿真模型,分别得到单点信号配时下交叉口的排队长度、延误和行程时间。通过调整相邻两个交叉口的信号配时,得到绿波交通的信号配时方案,计算该方案下的行程时间、延误以及排队长度,与单点信号配时对比可知其优化效果。 (5)考核方式。最后以小组为单位向专家、老师和同学们进行课程汇报。汇报过程中,专家、老师和同学均可自由提问,由小组成员解答。最后,以小组的现场答辩表现和项目的实际完成质量作为依据,由专家、老师共同评分,评分标准见表3。 (6)课程评价。将Capstone理念引入“交通软件应用技术”课程,帮助学生在完成课程项目中熟练掌握交通软件的应用,同时重新回顾整合交通调查、交通工程学与交通设备等专业课程知识。使学生对该门课程的学习不仅停留在理论上的认识,更上升至解决实际工程问题的层面。通过问题分析,团队协作与项目汇报,为学生带来一种顶峰体验。课程内容及课堂教学模式的改变,突破了传统课堂讲授和上机实验形式单一、理论性强、脱离实际、主动性差等问题。 3 交通规划与设计课程群的课堂教学改革效果评价与分析 以交通规划与设计课程群相关课程为依托,把Capstone理念应用到交通运输专业本科高年级学生的培养模式实践中,对相关专业知识整合与实践应用能力进行了详细分析,同时以实际项目作为驱动,对课程的设置和教学内容进行全方位改革,打破了以学科体系及知识传授为主线的传统课程教学模型,取而代之以培养学生的职业能力为目标的课程培养体系,促进了学生对专业知识的整合与综合,实现了学生职业能力和专业技能的整体提升。基于Capstone理念,所建立的“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系,推动了交通运输专业本科课程教学改革与创新模式的构建与完善。 4 结语 本文针对交通规划与设计课程群课堂教学需求,提出了基于Capstone理念的课堂教学改革新模式,突出了课程体系改革、课程内容工作任务划分、课程评价标准制定和“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学改革与创新,重点加强了对学生的专业知识整合运用能力、实践技能的培养,提升了学生的职业能力。该课堂教学模式对未来本科人才培养的办学定位和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。 交通运输专业论文:就业需求导向下城市轨道交通运输与管理专业建设的实践与探索 摘要:在城市轨道交通快速发展的社会环境下,我国各大中高职院校,也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院深入开展市场调研,在城市轨道交通运输与管理专业建设中,探索出“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”人才培养模式。本文对此专业建设模式进行了探讨,并立足实践对专业发展进行了一些思考。 关键词:就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设 城市轨道交通是大量输送人员的重要载体,它有着其他公共交通不可比拟的优势,正在成为我国城市公共交通的主流,近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁,到2020年,运营的线路将达177条,我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。 在城市轨道交通快速发展的社会环境下,我国各大中高职院校,也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向,深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研,在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来,以学生的就业需求为导向,探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”,为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。 一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法 1.深入调研,摸清问题,针对解决 在专业开办前期,学院整合全校资源,配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研,掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点,更摸清了企业的用人标准,在开展专业设置论证分析大会时,结合每一要点,制定可行措施。 2.校企合作,紧密联系,制定人才培养方案 学院结合生源特点,邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨,设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。 3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析,制定专业教学标准和优秀课程标准 学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会,具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤,并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础,探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和优秀课程标准。 二、校企紧密合作,探索就业需求导向下的人才培养新模式 在专业调研时,多家地铁公司都提到了地铁工作人员(运营、信号控制、基层管理、检修)流动性大的问题,分析原因有三:一是地铁工作人员大都非本市人员,多是外省的,到一定年龄后都想着回老家发展;二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘,招聘的为相关或相近专业,在此工作后,发现并不是本人想从事的工作,转行离职的人较多;三是职业技能提升受阻,地铁工作人员是专业技术人员,许多员工迫于生活压力不得不转行。 校企合作是职业教育的生命力所在,解决企业反映的问题,提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题,广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。 1.对症下药,在招生源头上解决问题 广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校,它的主要招生渠道在广州本市,为了很好地解决异地人员流动的情况,学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期,大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业,这一招生政策既满足了家长的心理预期,也解决了合作企业在用工时的顾虑。 2.推动课程改革,增强学生的岗位适应能力和职业兴趣 在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会,关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业,培养其职业热情和社会使命感。为此,学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革,让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中,又符合学生心理需求,有效提升学生培养质量和职业兴趣。 3.仿真职业场景实训,在具体场景中掌握专业技能 地铁是城市交通的重要组成部分,它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事,为了给学生真实职业场景感受,学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色,用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求,更在具体的操作中,掌握岗位专业技能。 4.设置专业兴趣小组,激发学生学习的热情和探索的乐趣 在专业课学习时,设置专业兴趣小组,且分配有专门的指导教师。每一学期,城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组,小组以4~6人为宜,研究内容可以是指导教师指定,也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动,集中讨论项目研究时遇到的问题,并商讨解决办法,必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品,指导教师会做出专业的评价,作为学生专业学习的重要部分,个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下,激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。 5.深入地铁志愿服务,增强学生的职业认同感和社会使命感 每天上下班、节假日期间,地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题,细致服务到有需要的人员,在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程,所有学生都将参加一定时长的志愿服务,志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理,学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景,并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。 通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程,构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式,让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚,并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘,学生素养得到了企业的高度认可。 三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考 全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数,各校每年都会输送大批的毕业生,为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力,需要适时思考专业的发展方向。 1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机,深入思考城轨专业面临的问题,建立专业发展良性机制 职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事,它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前,国家已确定了首批试点省市和中高职院校,这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机,深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战,完善工作机制,以学生的就业需要为第一出发点,紧跟时代步伐,建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。 2.实施教师队伍提升工程,培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍 专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展,师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度,与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制,并深入地铁一线,让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能,丰富教师自身的“一桶水”,才能在专业教学时奉献学生;制教师专业发展计划,鼓励教师参加各级教学技能竞赛,完善自身业务素质;鼓励教师带学生参加各类技能大赛,对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励,提高教师、学生的参赛热情。 3.大力开展创新创业教育,服务学生的终身可持续发展 大力开展创新创业教育,是新形势下面临严峻的就业压力各职业院校的必然选择。在就业需求导向下的城市轨道交通运输与管理专业的发展中,也要利用可用资源,在日常教学的每一环节贯穿创新创业教育,“授之以鱼,不如授之以渔”,让学生学会利用可用资源开展创新创业实践,才是学生真正树立自立、自信信念的关键突破口。尤其是大部分学生都是广州本地人,他们周围也许就有很多创新创业成功的案例,学校要深入挖掘,做好宣传发动;更要以专题讲座、观摩展览等形式,让学生掌握一些创新方法,为以后的创新实践奠定基础。 广州市轻工技师学院结合社会发展要求,在城市轨道交通运输与管理专业建设中以学生就业需求为导向,探索出以“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的“四提升工程”的人才培养新模式。在未来发展中,学院以职业院校教学工作诊断与改进为契机,深入开展师资队伍建设和立足学生长远发展的创新创业教育,期望建立专业完善与提高的良性机制。 交通运输专业论文:“互联网+”时代的交通运输专业建设思考 摘要:通过分析“互联网+”时代特色,对交通运输专业建设提出了创新性建议。重点针对广东珠三角地区交通运输行业人才需求现状,从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。 关键词:交通运输;专业建设;人才培养;“互联网+” 一、引言 交通运输是国民经济发展的命脉,是推动经济发展的重要力量。当大数据上升为国家产业,“互联网+”时代全面到来,传统的交通运输行业也紧跟时代步伐,开始向便捷交通、智慧交通、高效物流、车联网等方向前进。“十三五”期间,我国交通运输部将着力推进落实“互联网+”重点行动。在这样的时代背景下,交通运输行业所需的人才素质也从单一专业技能型逐渐向多技能型转变,具有创新能力和学习能力的高端技能型人才将备受重视。因此,“互联网+”时代的交通运输专业建设应该符合时代特点,不能照搬老旧经验走老路。目前,国内开设交通运输本科专业的院校已达130余所,而广东作为交通运输行业大省,开设该专业的只有广东工业大学等极少数高校,更没有一所广东高校进入中国交通运输高水平学科专业的行列,远远不能满足广东珠三角地区交通运输业的发展需求。另外,我国现有的交通运输专业人才培养模式普遍存在培养模式陈旧、市场意识淡薄等问题,人才资源在专业结构、地区布局方面还存在着不合理现象,在智能交通系统控制、综合型现代交通运输管理等方面的高层次创新型专业人才严重缺乏。因此,为了满足“互联网+”时代我国交通运输业信息化、智能化发展的需要,有必要大力培养更多适应智能交通系统的专业人才,这将对广东省交通运输经济的快速发展以及汽车产业的可持续发展提供必要的人才保障。2016年,广东技术师范学院汽车学院新增交通运输专业,在这样一个全新的时代背景下,新建一个传统学科专业,不可避免地面临基础薄弱、起点低等劣势,但是新专业也容易轻装上阵,紧跟时代步伐,将学科建设方向与珠三角地区交通行业的发展紧密结合,培养出适应时代和地方经济发展的高端技能型人才。本文结合广东技术师范学院汽车学院的学科建设情况,从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。 二、解放思想,树立“互联网+”时代的教育观念 “互联网+”时代的专业建设首先从教育观念改革做起。在智能化、信息化时代,不仅是教育手段和方法的革新,最重要的是要解放思想,以教育思想观念改革为先导,注重创新能力和学习能力的培养,促进教育资源的跨界融合;以内涵建设作为重点,全面深化专业综合改革,打造专业办学优势,不断提高应用型本科人才培养质量。结合广东珠三角地区人才需求,创新人才培养模式,优化和完善人才培养方案;制定科学合理和行之有效的人才培养模式,利用多种改进的教学方式,提高学生的学习兴趣和实际操作能力;深化产学研用结合的教学模式,培养行业急需的高层次技术技能应用型人才;以提高教学质量为落脚点,注重实践教学建设,加强学生创新开发能力和动手实践能力;同时,还要加强实践教学基地和实验条件建设。 三、有针对性地建设师资队伍和科研团队 师资队伍和科研团队建设都要有明确的方向性,这是根本指导方针。作为新专业,在专业基础薄弱的条件下,要适应信息化、智能化的时代特色和地方产业的发展需求,必须有针对性的引进人才,围绕1―2个学科重点发展方向有针对性地打造教学和科研团队。“十三五”时期,广东省交通运输系统将着力推动交通运输治理体系和治理能力现代化,着力推动运输服务提质增效升级,着力推动行业软实力的持续提升。基于此发展规划,同时考虑我院学科建设特点可知,交通运输服务及绿色智慧交通应该是适合我院交通运输专业优先发展的方向。(1)交通运输服务,提升交通服务水平,推动道路运输转型升级;(2)加快绿色智慧交通发展,与广东省“互联网+现代交通”的思路相吻合,重点加强交通行业大数据研究,推进行业节能减排,推进绿色交通省建设。这两个方向既符合广东省交通运输业“十三五”的重点发展方向,又偏向于软实力研究,有利于在新专业实验设备等硬件条件不足的情况下持续发展。围绕上述两个重点发展方向,采用内培和外引结合方式,着力提升学科队伍综合水平,重点培养有发展潜力的青年骨干教师,使其迅速成长;围绕专业定位和发展方向,引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的教授和博士。打造一支科研实力雄厚、梯度合理、结构稳定的教学队伍。建设的具体措施如下。 1.加强学术梯队建设及中青年骨干教师的培养。学院以提高创新能力为导向,通过团队吸纳、项目资助或鼓励自由探索等方式,加大对中青年人才成长发展的支持力度。对有发展潜力的人选要制订专门的培养计划,提出跟踪支持的具体措施,包括:明确培养优秀中青年人才对学科发展的重要性,形成协调一致的工作格局;建立并推行导师制,充分发挥学科带头人以及老教授、老专家对青年教师进行教学科研环节、实践环节的指导和道德素养培养的作用;定期选派骨干教师作为“访问学者”外出进修。 2.实施“优秀人才引进工程”。借助我校重点学科建设和支持计划的契机,人才引进将根据汽车学院不同时期发展的需要执行,积极实施“柔性”人才政策,探索人才的“智力引进”,对高层次人才来校工作,本着“不求所有,不求所在,但求所用”的方针,可根据本人意愿办理调入手续或予以特聘。 3.制度建设。将师资队伍建设作为一项重要的系统工程来抓,完善教师队伍管理方面的规章制度,严格教师考核制度,深化校内分配制度改革,建立充分体现人才价值的激励机制和约束机制,健全人才工作管理体系,努力营造教师队伍建设的良好氛围。 四、制订满足地方行业发展需求的人才培养方案 培养方案的制订要以技能型人才培养为主,兼顾研究型人才培养目标。在人才培养方案和课程体系开发过程中,由专业教师根据市场人才需求,开发、审查和评估所有课程及其实施方案,并邀请行业专家和地方企业代表进行反复论证,力求做到科学合理,并且每年根据行业经济发展对相关专业人才的需求特点,再进行适当调整。以智慧交通、运输管理和服务等为主要定位和特色,构建科学、合理的专业课程体系,加强相关专业技能培训,特别加强培养学生创新能力和深度学习的能力。在教学模块中适当引入技能考证课程模块,使学生在获得本科文凭的同时,能拿到1―2个职业资格证书,提高学生的就业竞争力。根据学校的办学定位和本专业人才培养目标,建立具有鲜明特色的实践教学体系,包括课程实验、综合设计、专业实习等部分。实验教学重点增加设计性、综合性和创新型实验项目,培养学生理论知识和实践动手能力。注重学生综合素质的培养,组织和鼓励学生参加全国性竞赛,加大竞赛的培训力度,提升学生的竞赛能力和水平,以赛促学。 五、开放共享,打造虚拟现实教学新平台 在实验条件有限的情况下,一方面,要科学规划实验室建设,加大开放共享力度,并与企业共建各类工程技术中心和产学研基地;另一方面,要重点加强虚拟仿真实验室建设,充分利用现代智能化和信息化手段,实现虚拟场景、仿真操作、人机交互、科学考核与评价等功能,可视性强,教学效果好,更可弥补实验硬件设备的暂时不足,充分满足教学需求。 六、结语 综上所述,坚持“天时地利人和”的原则。天时:顺应“互联网+”时代特色;地利:立足广东珠三角地区,将学科建设与地区行业经济发展需求紧密结合;人和:以人才培养为最终目的,完善专业发展所需的软、硬条件,是我校交通运输专业发展的前提条件和有力保障。 交通运输专业论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输专业论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。
交通运输论文:道路交通运输安全管理论文 一、道路运输安全管理存在的问题 1.运管机构和运输企业的组织机构不建全,资金严重不够 (1)运管机构随着道路运输行业的快速发展,我们发现在大多数运管所里并没有启用多数专业技术人才,但是这些企业中甚至大部分年龄、知识老化,这使得工作效率不得提高,质量也不得改进。其二,有许多交通局对运营工作并不重视,这就使得相关运营机构缺乏经费。当地有中心工作时,大量人员将会被调出集中工作。这就往往耽误了一些例如驾驶员培训、维修检测等工作,这些问题一时不易于发现,但日积月累必然会出现安全事故。其三是没有设立专职的安全监管科室,都是一些业余的兼职人员来进行这一安全管理工作。治标不治本,这必然是存在的另一大隐患。 (2)运输企业目前市面上的运输业里普遍存在着一种挂靠经营方式,其本质就是打着企业的幌子实际是以私人承包的方式进行运作的,而这种私人承包往往是由多人集资进行承包,这种私人承包的方式,就使得在安全问题方面得不到及时有效的管理,这就需要政府相关部门及时地投入大量精力放在清挂工作上,这种挂靠式的运作方式由来已久,想要进行彻底清除绝非易事,而在进行清挂工作时,都是由临时组成的一些非专业人员甚至是无经验人员进行彻查,这就是目前被称为所谓的安全管理人员。由此可见,负责安全管理工作的部门放入大量精力聘用一些专业人员才是目前首要之需,只有这样才能更加有效的杜绝挂靠现象,从而更加有效的保障道路交通安全。 2.管理机制不健全目前,各地方运管所的人力物资均由交通局来统一管理,这就严重缺乏了独立性,而缺乏了专业针对性的这种捆绑式的管理方式必然使得管理起来有一定的疏漏。而往往这些运管所的人员在交通局内必然得不到应有的用途,从而浪费人力资源,无所作为。这样不统一管理的方式也使得不能够很好地执行一些安全检查工作。在执法过程中的一些错误行为也难以及时纠正。由此可见,一个完善的独立的管理机制才是能够达到更好安全性能的交通道路管理。 二、对道路运输安全管理工作的对策 1.改革运营体制 (1)招进专业人才随着目前市场上车辆的迅速增加,就应当对目前市场上的车辆数量进行及时的调查,这种性质的调查还必须具有阶段性,并根据即时调查的数据来确认所需专业管理人才数量,保证进行安全管理工作人员能够尽己之力从而及时高效的完成各项任务。对于进招这类专业人员时,应当利用统一招考的方式进行严格把关,坚决杜绝一切走后门现象,力求将有用之才用到道路安全管理工作中,使得更好发展道路安全管理工作。 (2)明确资金流动去向目前的运管所缺乏统一独立的管理,可以通过利用一到两年的时间内,让运管所达到全面的财力独立的管理状态。真正明确到每一笔资金所用到的去向,并对其作出严格记录。在进行运管费用转移时,必须明确是用在运管事业的,坚持杜绝挪做它用,并且为了更加有力的发展道路交通安全管理工作,必须保证到一定数量金额的预留备用,以备不时之需。 (3)独立管理、统一名称对全市的道路交通管理机构等名称职能级别等进行统一设置,并且专门独立设置一个安全监督科室,采取公开独立招考的方式引进安全科室负责人,绝不能再有其余科室的业余人员来进行兼职方式的管理,有效的避免疲劳工作状态,提高工作效率,从而使得安全工作能够更好的进行施行。 2.加强客运企业的安全监管要想根本性的清理挂靠的这种现象,就必须是需要专门的有财力的大老板进行统一收购其他散户。目前市场上往往是有许多人拼凑起来而构成的,使得一辆客车的背后是由许多人集资,从而得不到统一管理,就在一定程度上的增加了不安定因素,使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些伪装成大财团来进行承包的,通过发现他的资金来源也多为散户集资而来,这样一来他的车辆人依然是别人挂靠于他旗下的,做不到统一安全定期的检查维修工作,这样的车辆依旧是存在安全隐患,不利于道路交通安全的良好发展。在相当长的时间之内国内的客运行业都是以挂靠的方式进行经营的,既然这是中国国情的长期存在,我们就需要勇于面对现实,帮助相关企业,改善解决他们所不能达到的安全管理方式,对其及时的进行资金救助,改变一直以来都是安全部门在进行一味的强调倡导而不能实际运作的情况,免于安全部门在安全工作方面唱“空城计”的局面。 三、结束语 由以上对于道路交通运输安全管理目前存在的问题来看,在交通运输管理方面还有许多不足有待改善,相信在进行专门独立的统一设置管理,以及招进大量新鲜高素质人才后,不仅能够有效的对安全工作进行更好的管理,也能够使得进行更好的交通运输工作发展。 作者:秦宗敏单位:成武县交通运输管理局 交通运输论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 交通运输论文:交通运输企业发展论文 一、当前我国交通运输企业面临的主要问题分析 (1)运营成本管理与控制落后一是,当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区,如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责,成本管理与控制的职责不清。二是,受交通运输行业自身性质的影响,企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面,对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少,人工成本管理意识淡薄,对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性,导致无形成本的增加[2]。另一方面,从整体发展趋势来看,交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势,如果不能有效地把握好人本成本的管理,势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是,交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业,交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出,油耗标准的确定受多种因素,如驾驶员操作、路面等级等的影响,难以实现定量化,油料控制难。另外,交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例,多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位,难以做到时时监督,难以确定维修费用,也加大了企业的运营成本。 (2)人力资源管理滞后从整体来讲,当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视,人力资源管理水平低下,造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位,将人力资源管理工作等同于人员的招聘,员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等,成为企业人力资源管理中的薄弱环节,影响企业员工积极性的发展。同时,对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中,有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面,从企业财务账面上,企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本,但另一方面,这种作法显然不利于企业的长远发展,尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响,甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度,导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下,给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外,缺乏科学合理有效的人力资源管理系统,企业人力资源管理工作随意性较大。 二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析 (一)发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用 首先,各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用,加大对交通运输基础设施的投资和建设力度,发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用,为交通运输企业的发展提供基础保障。二是,积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验,因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施,加大对交通运输企业的指导,加强交通运输的行业管理和市场管理,避免交通运输行业间的过度竞争,积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥,为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是,可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策,调动市场主体主观能动性和积极性。四是,针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题,要进一步明确政府的职能定位,建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理,实现交通运输企业管理的高效化。五是,政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台,在思想交流和观念的碰撞中,激发交通运输企业管理者的创新精神和动力,让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。 (二)全面把握交通运输行业“十二五”规划 当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系,交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期,为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出,未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面,如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年,“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中,交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此,交通运输企业除了不断强化自身优秀竞争力外,更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓,探寻整个行业未来的整体发展趋势,把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会,尤其是要真正地融入到当地经济发展之中,既有利于经济的发展,也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。 (三)强化企业自身管理 发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境,在企业内外环境发生重大变化的形势下,为更好实现企业自身的良好发展,交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况,不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式,培育企业的优秀竞争力,切实强化企业的竞争优势,提高企业经济效益,从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求,也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。 1.对于当前产业升级的特点,交通运输企业要加快自身结构的调整和优化,不断地延伸产业链,致力向提供综合物流服务的供应商转变,进一步整合和优化企业的运输系统,提高系统的运作效率,为用户提供全面优质的服务。 2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性,要进一步加强企业的成本管理工作,实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制,提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理,最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用;加强设备的维修管理工作,减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例,进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义,具体来讲,通过强化预算管理加强人工成本管理力度,实现对企业人力资源的事前控制;优化人工成本的使用和支出结构,增加培训投入,提高人力资源的开发能力。 3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业,人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争,人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的优秀作用,要提高对于人力资源管理工作的重视程度,加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才,优化企业人员的知识结构和年龄结构;对现有在职人员根据企业发展的需要,统筹规划、统一安排,有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训,满足对于人才的需求,也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习,为企业的发展提供坚实后备人员支持;优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。 4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量,是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中,要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓,创新经营管理思想和理念。 5.加强交通运输企业的文化建设,提升企业的软实力,打造出企业的独特竞争优势。将企业的发展置于更加宏观的社会和自然环境中,准确定位企业战略发展目标及价值体系,从而引导企业的长远发展;通过内容丰富、形式多样的活动将企业的文化价值理念深化为企业全体员工的理念和思想,真正地提升员工的凝聚力;充分调动员工参与企业文化建设的积极性和主动性,在全体员工的支持和共同参与积极推进企业的文化建设工作。 作者:高玉强 单位:青岛市黄岛区交通运输局 交通运输论文:交通运输业财务成本管理论文 一、交通运输业财务成本管理的特点 由于制造生产的周期要比运输周期要长很多,所以交通运输业基本上不需要把下一期和本期的运输成本划分出来。除了远洋运输业外,当完成运输的整个过程时,就可以计算运输业的营运成本。 二、交通运输业财务成本管理中的问题 1.成本管理体系不完善 成本管理的首要条件是建立完善的成本管理体系,然而,对于很多的企业而言,它们只在乎运输生产而忽视了成本管理,从而并没有把成本管理归入到决策机制中,最终导致了企业的财务成本管理有效性大大下降,企业人员对成本管理的认识不足。一方面,如果全面的成本考核体系以及成本方案不能得到确实的实施,在企业的运输生产进程中,各部门及其员工就不会受到成本责任的约束,最终只会导致企业管理者难以控制成本。此外,也会导致各个部门相互独立,部门与部门之间严重缺乏统一性,进而导致资源的浪费。另一方面,企业并没有引进科学有效的信息处理系统以及成本决策的工具,比如生产成本、生产函数等。进而使成本管理的有效性大大降低,也使管理者做出了错误的成本决策,最终影响到正常的运输生产,使成本增加到一定的程度。 2.生产结构不完善,资金使用情况不乐观 对于船舶、铁路等交通运输业所需的资金是十分之多的。然而因为企业体制的相关原因,进而导致企业单单为了扩大生产、买进固定资产,从而使企业的生产结构不够完善,企业的资源也不能得到合理的利用。最终使企业的经济效益得不到提高,甚至使企业的维修费用和固定资产的折旧费用增加了。交通运输业资金的使用情况不乐观,而且资金收回的时间比较长,从而导致了资源一定程度的浪费。 3.很难控制燃油的成本 第一,能源的价格变动很大,成本难以控制。交通运输业最为重要的运营成本就是能源成本。然而,能源的价格变动却和宏观经济密不可分,导致能源的价格变动比较大,有时候还会出现一个期间内,能源价格多次变动的情况。在这种情况下,企业管理者要具有一定的洞察能力,从而更好的控制成本。同时,这种情况也说明了企业很难控制燃油的成本。第二,很难确定燃料消耗的额度。在企业的财务成本管理中,企业一般都会利用标准成本的管理方法,进而确定合适的消耗额度。然而,交通运输业是一个比较特别的行业,其控制运营成本的重点在于确定合适的燃料消耗额度。燃料的消耗是和交通情况、季节、驾驶员甚至是车辆的类型息息相关的。无疑以上种种将会为企业确定燃料消耗额度带来一定的难度。第三,技术更新缓慢。技术的更新通常是可以促使能源使用效率的提高,并促使企业能源成本一定程度的下降。然而,一部分企业并不重视技术的更新,再加上技术更新需要一定量的资金,所以企业的技术一般都比较落后,如果企业重视技术的更新和引进,将会促使企业成本大大降低。第四,企业不重视管理。在企业的生产经营活动中,虚假报账、开发票的情况经常发生,交通运输业也是这样。由于企业平时的收支比较复杂,如果再加上企业内控不完善,将很容易导致企业出现一定的问题。比如,采购进程中,虚假开了一张30万的发票,无疑这30万的费用都会被归纳到企业的运营成本中,但是30万的费用对于企业成本而言,其冲击是比较大的。 三、加强交通运输业财务成本管理的途径 1.建立完善的责任成本机制和全年预算制度 第一,企业财务成本管理的重要方式之一就是建立全面预算制度,依靠分析销售、供应、产品各个方面的资源耗费实情,确定每一个部门的资金使用情况,通过这种手段,能够通过有效控制企业的资金,更好的规避了资源的浪费,最终实现了节约成本的目标。由于交通运输业是一个比较特别的行业,所以要建立与自身企业实情相适应的完善的全面预算制度,从而更好的掌握企业产品的特征及其成本框架。第二,建立责任成本机制。首先要整理企业所有的成本费用,并按照成本的性态,划分出不可控成本、可控成本、固定成本以及变动成本。可控成本是指企业考核的成本。企业在建立责任成本机制时要按照细分企业的目标业绩和目标成本,并制定与各部门相适应的责任成本以及有效的奖罚制度,进而确保责任成本机制的有效实施。 2.促进资金利用率的提高 交通运输业成本项目中居高不下的项目是维修费用和固定资产折旧费用,主要原因在于企业对项目的投资过急。为此,交通运输业在对项目进行投资前,要做好论证可行性的工作,并全面考虑企业的经营情况,从而更好的避免企业把资金投资到一些收回资金时间长的项目中,最终促使了资金利用率的提高,进而促使成本的降低。 3.更新并引进技术 现代企业最优选择是通过更新和引进技术来促使成本的降低以及生产效率的提高,而交通运输业在技术这个环节的进步是十分明显的。交通运输业可以通过改良交通运输工具,进而促使成本的降低。比如,日照公交系统通过引进新能源公交车,从而节约了能源。为此,交通运输业要重视对技术的更新和引进,并加大对技术的投入,最终对促进企业成本的降低具有明显的作用。 4.完善内部控制制度 完善内部控制制度能够避免员工舞弊的现象,进而降低了资源的浪费以及财产的安全,最终有利于成本的控制。同时,交通运输业要按照自身的业务特征、部门架构、自身的规模来建立相关的制度,从而确保内部控制制度的有效程度和效率的提高,不然企业将会增加其成本费用。 作者:王英 单位:吉林省旅游集团旅游汽车有限责任公司 交通运输论文:交通运输财务管理论文 一、更新财务管理观念,提升服务功能 在市场环境日益复杂化的大背景之下,交通运输行业需要的财务人员已从普通财务会计向“(财务+管理的)全才”转变。第一,更新财务管理理念,要以“财务支持战略决策,战略融于财务管理”为理念,全面掌握“财务+管理”知识体系。侧重预算预测、内部控制、决策支持、风险管理、成本分析等内容,力求知识体系全面系统,实用性强。第二,提升管理定位,要跳出“账房先生”的角色定位,把自己定位到以财务运筹为优秀的战略管理者角色,充当“战略军师”,从战略高度有效管理控制系统,包括成本管理、财务管理、业务评价、风险控制等,而不应局限统计数字的小天地。只有转变角色定位,才能更好地创造价值。第三,提升管理能力。“内外兼修”,在知识结构和能力框架上,既懂财务、文字表格电脑操作熟练,熟悉有关法律法规,有娴熟的财务业务能力和管理能力,又有很好的沟通能力和协调能力,还应具备战略性的思维和较强的领导能力,为管理层决策提供支撑。第四,增加保障系数。与国际接轨,完善资格及责任体系,体现出价值型财务管理。 二、突出以人为本,发挥能动作用 现代财务管理制度下的财务活动是在一定的理财环境下进行的,各项财务资本的取得、运用及其收益分配无不受到理财环境的深刻影响。在全面深化改革的新形势下,与市场为主体相适应的一系列法律法规和管理体系日臻规范和完善。在新的市场经济体制环境中,“不确定性是唯一可以确定的因素”。针对理财环境的复杂多变,要突出“以人为本”,加强财务管理人员能力的培养,尤其是财务与非财务信息分析能力、参与战略决策能力和风险管控能力要求。使财务管理人员在按会计标准提供财务信息的同时,提供足够详细、完备的非财务信息,将财务和非财务信息综合起来进行分析,发现单位经营管理中存在的问题、风险以及未来的发展潜力,依据信息分析结果,从财务管理的视角提出充分、高效利用单位内外部资源实现既定战略目标决策参考建议,从而发挥参与战略决策和风险管控作用。 三、结合行业特点,完善体系建设 改革开放30多年取得了很大的成绩,但同时也出现了一些问题,这些问题给我们的启示就是一个好的改革或者一个成功的改革,一定是要给人一个相对确定的一种预期,而制度建设恰恰能够保证这个预期。交通人不缺乏智慧,交通运输各个单位管理也不缺经验。但是如何才能找到一个突破口、一条主线,从财务管理角度推动交通运输可持续发展,答案应该是结合交通运输行业特点,加强制度建设,完善财务管理体系建设。交通运输是以消费为主的经济形态,在未来发展中如何增加消费需求,提高生产率和利用率,降低成本,扩大收益进行再投资,或者用于支持创新,或者增加员工收入。要实现降本增效,做出最好的决策需要在事实的基础上进行分析,而不是凭直觉来猜测。只有建立起良好的业务和财务体系,才能确保数据能够有效地分析。交通运输要以强化内部运营管理,实现经济效益最大化为最终目的,综合各种财务信息、非财务信息,围绕成本、利润、资本三个中心,结合各种经济规律,实现对经济过程的预测、决策、规划、控制、绩效考评的职能。财务人员比一般员工看到的数据更多,但不能停留于表面的收入、现金、利润,而是更要看到项目超支、成本习性、机会成本、未来可能性、成本变动因素、货币变动、质量成本、环境成本等等。据此根据内部管理的需要,建立一整套灵活多样的会计处理程序和方法,形成制度和体系,提升管理应用的成熟度,客观地反映过去,科学地预测和规划未来,准确地掌控和评价各项经济活动。一个健康运行的管理体系中,各个要素都是相互关联的,财务管理的各种工具就像这个运作体系中的齿轮,能够帮助我们去了解其互动情况,甚而它的快速有效运行可以保证整个体系更好、更快、更高效地运转。 四、加强执业教育,提高道德水准 财务人员经常与钱物打交道,能否经受住诱惑,经受住各种考验,做到常在河边走就是不湿鞋,这不仅仅是个人素质问题,更是反映财务行业工作的职业道德水准。近年来,财务队伍中发生的个别违纪问题,表明我们在职业道德建设上还存在死角,特别是对财务人员的生活圈、娱乐圈、社交圈管得不够严,掌控不够。也要注意有些单位为了一己私利,要求会计人员利用其职业技能进行偷税漏税,不仅造成会计信息失真情况严重,更是让会计人员违背其职业道德,甚至出现违反法律法规的问题,对行业造成负面影响。职业道德对行业来说是一种风气,对个人来说是形象,作为财务部门的人员,尤其是领导人员,必须带头树立行业新风,通过自身的模范作用和履行好自身职责,带出一支好队伍。 五、严格内部控制,强化增能监管 第一,坚持依法管理。要适应形势任务和情况变化,不断修订和完善有关制度规定,做到有法可依;切实维护财经和会计法规的严肃性和权威性,做到有法必依;履行财务人员肩负的监督职能,加强财经法规执行情况的对照检查,督促有关人员严格执行财经纪律,按章办事,及时纠正和查处发现的问题,做到违法必究。第二,坚持勤俭理财。要按照建立节约型社会的总体要求,弘扬艰苦奋斗的优良传统,树立节约意识,坚持量入为出,严把“三公”经费标准关,大力压缩行政消耗性开支,把有限的经费用到刀刃上。第三,新的形势下新的问题,要用新的方法、新的手段加以解决,不要走封闭僵化的老路,也不要走邪路。既不能把控制的作用无限放大,也不能把市场的作用超越经济的范畴,放大到社会所有的领域,走两个极端,而是接财务管理的“地气”,建立健全内部控制,从职责划分,从机构、岗位设置到工作程序充分考虑相互制约、相互牵制的因素,正确处理合理与合法、宏观利益与微观利益的关系,协调各种利益冲突,更多地发挥财务管理的财务组织建设、内控建设、筹措资金、投资分析决策和管理、税务筹划、财务预算、成本费用控制、财务外事、财务预警和社会资源等诸多方面的效用,促进交通运输财务管理向更科学、更合理的现代管理方向发展。 作者:汪贵权 黄随贤 张汉东 单位:湖北省谷城县交通运输局 交通运输论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 交通运输论文:现代交通运输职业教育论文 一、目前我国职业教育的主流办学模式及其特点 首先从办学层次上看,目前我国职业教育主要有技工教育、中专教育、高职教育、应用本科、工程硕士等类型。其中,技工教育、中专教育、高职教育是主流办学模式。技工类职业教育有初级工、中级工、高级工、技师、高级技师等不同等级,其特点主要是技能加学历教育,学生以获取的技能证书等级为标志,同时学生虽有毕业证书但却属于非学历教育。而中专和高职类职业教育的特点虽然也是以职业技能教育为主,绝大部分学校也要求学生必须获取相应的技能等级证书,但却属于正规学历教育,学生毕业后可分别获取国家承认的中专和专科学历,其中专科学历是考生报考高职院校的重要考量指标。由过去专科学校升格的本科院校举办的应用型本科专业教育和各类高等院校举办的工程硕士教育,其本质特点应该属于职业教育范畴而非普通高等教育。但由于这类教育具有较高的学历学位,所以学生趋之如鹜。其次从办学主体上看,目前我国职业教育的举办单位很复杂。既有国有公办也有民营实体举办的职业教育。国有公办类职业教育既有劳动部门主办的技工类非学历职业教育,也有由教育部门主办的中专和高职具有学历的职业教育,还有行业举办的各类学历和非学历职业教育。国有公办职业教育的主要特点是学生缴费相对较少,从两千余元至四千余元不等,但是举办学校可以获得国家或行业各类相应的经费资助。民营实体举办的职业教育同样有学历和非学历之分,其特点是学生缴费相对较多,少则万余元多则数万至十数万不等,而国家的经费资助很少。第三从学制结构上看,目前我国职业教育根据层次不同具有全日制与非全日制等多种不同的学制模式。全日制主流的学制从两年到四年不等,也有少至一年多至七年的学制。例如技工类教育主流学制是初高中后两年,但是也有高中后一年中专、初中后五年专科、初中后七年技师加专科或本科、高中后四年技师加专科或本科等,其主要特点是职业教育以技能为主,而学历教育则是采用继续教育模式获取。中专教育主流学制是初中后三至四年和高中后两年,高职教育主流学制高中后或相当高中后三年,也有初中后五年。中专和高职的主要特点是以职业技能教育为主,兼具学历教育功能。同样,中专和高职也有其他学制,其特点也是技能加学历教育。我国的非全日制职业教育主要是成人教育和函授教育,其特点主要是学历教育为主兼具职业教育功能。 二、现代交通运输职业教育体系建设 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系,增强职业教育支撑产业发展的能力,实现职业教育科学发展的关键所在。为此,笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为,构建现代交通运输职业教育体系,迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破,才能真正促进交通运输职业教育健康发展。 (一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构 一是重新构建职业教育的学历层次结构。职业教育是一种类型的教育体系,这虽然是早就形成的共识,但在实施过程中却明显变成一种低层次的教育。众所周知,虽然目前职业教育就业竞争力已经高于普通本科,而且学生和家长也不排斥在职业教育氛围就业。但是无论高中还是初中,学生按照成绩优劣仍然会分别选择重点或普通高校和高中,只有那些成绩无望进入相关高校或高中的学生才会选择职业教育学校,换言之,职业教育变相成了托底教育。产生这一现象的根本原因是我国的教育价值观造成的对学历教育的高度认同感,当然也不乏“学而优则仕”以及现今社会“白领”、“金领”丰厚的物质回馈和较高的社会地位带来的深刻影响,这一现象本无可厚非,但却与适应经济发展方式转变、产业结构调整和社会发展要求产生了难以调和的矛盾。为此,树立系统培养的理念,坚持就业导向,明确人才培养规格、梯次和结构,构建现代职业教育体系势在必行。《规划纲要》已经明确指出“中等职业教育是高中阶段教育的重要组成部分,重点培养技能型人才,发挥基础性作用;高等职业教育是高等教育的重要组成部分,重点培养高端技能型人才,发挥引领作用。完善高端技能型人才通过应用本科教育对口培养的制度,积极探索高端技能型人才专业硕士培养制度。”这已为构建新的职业教育体系奠定了法律基础。笔者认为现代交通运输职业教育体系从层次上应该构建与普教相对应的结构,即中职(含中专和技工)层次教育、高职专科层次教育、高职应用本科层次教育、高职应用研究生层次教育,同时根据条件授予相应的应用学士、工程硕士、工程博士学位。如扬州汽车技师学院、江苏交通技师学院等可以培养中职层次的交通技工甚至技师人才,无锡交校可以培养中高职层次交通专门人才,南京交院、南通航院课培养高职专科层次的交通专门人才,有些骨干专业如路桥、航海、汽车等可以培养本科层次人才,甚至可以联合相关本科院校共同培养工程硕士。只有构建这样的现代职业教育体系才能真正从根本上彻底解决职业教育整体吸引力不强的问题。事实上,许多应用型本科专业和工程硕士及专业硕士已经具备了这些特征,只是隶属关系不同而已。二是构建现代交通运输职业教育的终身教育机制。随着社会经济的进一步发展,如何更好地保障和改善民生已经成为转变经济发展方式的根本出发点和落脚点,而职业教育具有面向人人、服务区域、促进就业、改善民生的功能和实用性、持续性等特性。因此构建灵活开放的现代交通职业教育的终身教育机制,努力做到学历教育和非学历教育协调发展、职业教育和普通教育相互沟通、职前教育和职后教育有效衔接,充分满足人的全面发展需要。笔者以为,现代交通运输职业教育的终身教育应该包括职前教育、入职教育、过程教育三部分。职前教育是指参加工作之前的具有一定层次的学校学历教育,它可能是普通教育也可能是职业教育。交通职教的职前教育应该是与交通运输相关的专业教育。入职教育是指初入交通运输行业(包括学生从学校毕业后的初次就业和其他新进交通运输行业就业)时进行的相关职业教育,这是对交通运输从业者进行职业教育的关键,它对从业者了解交通运输行业发展形势、必须遵守的行业政策法规、规程、职业道德至关重要。从本质上讲入职教育应该是一种行业准入,入职者没有经过入职教育获取相关资格证书是不能从事交通运输行业相关工作的。过程教育是指工作过程中的相关职业技能培训(如船员适任证书培训)、学历晋升教育以及升职或转职过程中的相关职业教育。这是从业者终其一生都应该接受的教育,否则他在交通运输业难以有所作为。 (二)改革职业教育招生录取制度 众所周知,我国现有的职业教育招生录取制度基本上分为高职和中职两部分。现行高职招生录取体制实行政府计划控制和监督,高校自主招生录取的政策。即由教育行政主管部门下达招生计划,高校根据计划自主录取。招生录取的顺序一般分批次进行,第一批次由一本院校先行录取,而高职录取一定是在最后一个批次,这从本质上明确了高职教育的兜底教育特征,而兜底化的职业教育怎么能够培养出我国实体经济的基石呢?当然,现阶段高职高专院校招生考试录取还存在着招生计划下达对象不合理、下达过程中限制因素太多、地方保护性政策、填报志愿的盲目性、录取过程中缺乏市场调节机制等问题,这些问题影响了招生录取的公平、合理及招生计划的完成。招生录取从本质上讲是一个具有邀约和承诺特征的协议过程。学校在招生录取过程中与考生形成的是平等主体之间的民事法律关系,学校是教育服务产品的提供者,考生是购买者,学校发放录取通知书,考生接受,双方的买卖合同关系即成立。学校应该根据自身的条件如专业设置情况、师资队伍情况、基础设施情况等制定适合的招生计划,同时根据自身专业特点和学生专长确定录取的分数、收取的学费以及学校能够给学生提供的支持和帮助。在整个招生录取过程中所涉及的只有学校和考生双方,而教育主管部门从中确定学校的招生计划、明确录取的分数线等行为在合同法中无法得到清晰的解释。为此,改革招生录取政策,建立招生计划的总量控制和市场调节相结合的管理制度,完善高职院校招生录取体制,实行政府控制和监督、高校自主招生录取的政策势在必行。笔者建议,招生录取应根据交通职教不同情况从“宽进严出”、“宽进宽出”、“严进严出”、“严进宽出”四个方面予以改革。“宽进严出”是指对招生录取控制宽松些,而对其毕业要求则需要严格,适用于具有学历层次要求的继续教育(如交通土建函授本科);“宽进宽出”是指对进校生源质量控制和毕(结)业要求均比较宽松,一般适用于具有自我提升要求的交通从业人员的继续教育培训;“严进严出”是指具有较严格的录取分数要求和毕业资格要求,适用于交通运输人才培养的学历教育层次;“严进宽出”应是对交通从业人员的入职教育,即用严格的行业准入制度和职前培训来保证交通从业队伍的基本素质。 (三)创新机制,努力实行交通职业教育协调发展 一是要创新办学机制,加强中高职衔接,促进中、高职协调发展。积极探索高素质技能型人才培养新途径,在交通职教体系内通过专业、课程的有机衔接,为中、高职毕业生继续发展提供通道,同时为改革招生考试方式积累经验。中高职衔接所选试点专业必须是试点学校的优势专业或特色专业,同时还是中职或高职单独培养不能满足需要,必须采取中高职联合培养才能更好地满足市场需求的专业,如公路工程造价、公路工程检测、公路工程监理、船舶工程技术等专业,这些专业要求学生具有较高的专业素养和较深的专业功底,仅靠中职或高职培养的周期不足以解决问题,而采用联合培养更能显示其优越性;高职与本科衔接或联办的专业必须是3年制高职培养的毕业生不能满足产业发展的需要,或者是本科院校还没有开设的专业,并且这些专业具有很强的职业岗位(群)针对性。联办本科试点要坚持高职办学方向,改变学科型教学模式,坚持校企合作、工学结合的人才培养模式。中高职衔接要整体设计,分工合作,明确各自的职责权益。既要分段培养,每个阶段有相对独立的教学计划,灵活出口,学生学完中职或高职的课程可以毕业、就业,但是两个阶段的教学计划要有机衔接,合作院校要统筹制定对口专业理论知识课程和技能训练课程衔接贯通教学体系,课程设置和教学内容有序衔接,便于学生继续高一阶段的教育的学习;学生在中职学校学习期间应该享受中职学生的各项待遇,升入高等学校应该享受普通高等教育学生的各项待遇。二是要创新专业设置,加强交通职业教育专业设置与产业发展的衔接,提高产业优秀竞争力。交通职业教育的专业设置要与区域经济发展和产业结构调整相适应,要紧紧围绕区域发展总体规划和主体功能区定位对不同层次、类型人才的需求,合理确定人才培养规格,形成适应区域经济结构布局和产业升级需要,优势互补、分工协作的交通职业教育格局。例如随着江苏交通运输现代化的强力推进,交通职教专业改革必须要与之协调,开设与智能交通、绿色交通、平安交通等相关专业应该是交通院校的首选。要强化交通行业企业与相关专业之间的衔接,积极探索含交通院校、科研单位、设计施工监理检测企业、政府主管部门等在内的集团化职业教育发展模式,切实发挥交通职业教育集团的资源整合优化作用,实现资源共享和优势互补,建立校企合作培养、生产、研发的双赢机制,形成教学链、产业链、利益链的融合,实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。三是要创新教学方式,积极探索MOOC环境下的交通职业教育应对措施。要充分利用MOOC的优势,培养教师尤其是年轻教师利用网络资源进行MOOC开发并进行翻转课堂改革创新的能力,培养学生网络自主学习的习惯(这种学习习惯将是学生受用一生的关键能力之一),实现网络优质资源的校际间共享和社会共享(对成人教育和职后培训尤其方便),体现交通职业院校职业教育的校本特色。 (四)树立正确的价值导向,系统培养高素质技能型职业人才 一是要树立正确的质量观。坚持把提高人才培养质量,促进学生成长成才作为交通职业教育内涵建设的出发点和落脚点。组织专业指导委员会参与交通职业教育专业设置和建设,不断优化人才培养模式,促进课程内容和职业资格标准融通。加大师资队伍建设力度,着力培育由具有专业技能和工程实践经验的专业专任教师、企业能工巧匠等组成的专兼结合的教师团队。创新校企合作机制,加大实验实训设备投入力度,建立校企合作的校内外生产性实训基地,为师生创造一个真实的实训环境,系统培养高素质技能型职业人才。二是要树立正确的育人观。职业教育是指对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、职业技能、职业道德等的教育,是区别于普通教育的一种教育类型。职业教育具有教育本质的所有属性,其根本目标也是“育人”,即培育和造就具有相关专业知识和技能、身心健康全面发展的人才。因此,交通职教不仅要体现交通特色,更要体现育人本质。三是要注重特色培育,提高职业教育的品牌效应。特色是在办学过程中形成的“人无我有、人有我优、人优我精、人精我独”的状态,在此状态下逐渐形成一种历史沉淀和超越,最终形成广受社会欢迎和认可的品牌效应。特色培育的可以多个方面着手,如先进的办学理念(例如以质量求生存、以创新谋发展、以特色铸品牌、以人为本促和谐)、独特的专业设置(例如内河航运机驾合一专业)、创新的人才培养模式(例如工学交替)、个性化的素质教育(例如交通专业人才素质拓展计划)等等。 三、现代职业教育体系构建实践(案例分析) 本案例就江苏的交通职业教育实践予以说明。承担江苏交通运输职业教育的主要有南京交院、南通航院、无锡交校、江苏交通技师、扬州汽车技师学院等隶属于江苏省交通运输厅的职业院校,还有各市交通运输局属的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高职,无锡交校主要招收初中后五年一贯制高职,同时兼招初中后中专和技工生,其他院校则以技工和技师教育为主,是典型的行业办学。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后毕业生同时兼招脱产职工班,1987年至1995年开始招收初中毕业生,学生毕业后获取中专文凭;1996年开始招收初中后五年一贯制高职,2001年升格后招收高中后三年制高职,学生毕业后可获取专科文凭。2012年江苏省教育厅加大职业教育改革力度,试行多种中高职衔接改革项目:“五年一贯制”、“中职3+2(含4+2)或3+3分段培养”、“中职与普通本科3+4分段培养”、“五年制高职与普通本科5+2分段培养”、“高职与普通本科分段培养”、“高职与普通本科联合培养”等。学校按照省教育厅要求分别开设了其中的“中职3+2分段培养”和“高职与普通本科分段培养”项目。分段培养过程中,无锡交校与南京交院和南通航院分别就路桥专业和船舶专业进行中高职衔接,共同制定连续性人才培养方案,共同探讨实施计划,为系统培养奠定基础。南京交院、南京海院、南京铁道组建高职联合体并实行游学制。这些举措为现代交通职业教育体系构建提供了实践范例。同时,相关院校的继续教育也分别独立或联合开设了从中专、专科、本科直至研究生的学历函授教育,主要对原学校毕业生和相关领域工程一线人员进行在职继续教育。经过多年探索培养,原中专毕业生几乎全部获取了本科及以上文凭(当然与他们深厚的专业功底有关),目前他们均在交通运输领域承担着技术中坚和管理骨干,为江苏交通建设和运输事业做出了卓越贡献。同时相关院校作为江苏交通人才培养基地学校还承担了交通企业人才培训职能,学校还对新进从业人员、军队专业人员进行入职前培训,对交通从业人员等进行相关的专业技能培训,经过培训发放行业认可的相关专业技能证书如试验检测工程师证、船员适任证书等,为保障交通运输质量奠定了坚实基础。 四、结语 当然,现代交通运输职业教育体系的建立还必须在现行教育体系和政策制度的基础上,找准切入点,建立长效且有效的体制与机制,解决各级各类教育的衔接与沟通这一关键问题,实现职业教育的可持续发展,进一步提高职业教育的社会效益。 作者:陆春其 高进军 单位:无锡交通高等职业技术学校 南京交通职业技术学院 交通运输论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 交通运输论文:实现交通运输经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的意义 市场经济体制的逐渐完善,交通运输行业的发展发挥了重要的作用,同时在这个过程中,我国的交通运输行业也大幅度地提升了自身的实力。因此市场经济体制的改革虽然为我国交通运输行业的经营带来了一定的阻碍,但是也同时为其带来了巨大的发展机遇。交通运输的一个重要的组成部分就是公路运输,因此公路运输管理部门必须加强对自身的经济管理力度,对市场经济的发展形势加以明确,从而开展有针对性的改革。对我国的交通运输经济管理机制和管理体系加以完善,还可以满足社会发展的实际需求,确保我国交通运输行业的长久发展。 二、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 三、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:交通运输体制经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 二、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:交通运输经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。 根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。 在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 二、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:能见度影响下的交通运输论文 1前言 能见度是影响汽车、飞机行驶交通安全的重要因素,也是气象基本观测项目之一,在平时观测中,我们会遇到垂直能见度较好,但雾、霾、烟尘等天气现象影响,天空的水平能见度较差,甚至会导致天空不明的情况,严重影响交通安全,本文主要就水平能见度与垂直能见度及天空状况不明的关系进行一些分析及对道路交通的影响。 2水平能见度与垂直能见度的关系 2.1一般情况下水平能见度与垂直能见度的关系 水平能见度 4000m时,垂直能见度通常为“好”或“良”;当空气中受到烟、雾霾、浮尘等天气影响,水平能见度 4000m时,垂直能见度通常为“差”;当能见度受雾、霾、沙尘等天气当水平能见度≥10000m时,垂直能见度通常较“好”或“良”;当水平能见度在1000-4000m时,垂直能见度通常为“良”或“差”;当受轻雾、弱降水或很轻的烟影响且水现象是水平能见度 1000m时,垂直能见度通常为“劣”;致使天空不明,当天气现象为可见雾时,应该根据当时的天空实际状况,垂直能见度可以判定为“差”。 2.2特殊情况下水平能见度与垂直能见度的关系 观测垂直能见度是靠空气的浑浊度来判定的,而空气浑浊程度也影响有效水平能见度,因此,有的观测员完全用水平能见度的好坏来判定垂直能见度,甚至认为是规定规范,这是对规范的误解。如当有效水平能见度 1000m时,垂直能见度不能记“良”或“好”;当有效水平能见度≥10000m时,垂直能见度不能记“劣”或“差”等,例如夏、秋季节,有时出现的辐射雾很薄,高度仅有几米至几十米,有效水平能见度虽然很差,但只有垂直向上可看到蓝天,那么,垂直能见度就可以记“良”或“好”;霾可以出现在近地面层,有时也可以出现在空中某一个或某几个高度层,如有霾时地面能见度很好,而天空中某一个或几个高度层上的能见度很差,此时应根据当时天空的实际情况,将垂直能见度判定为“良”、“差”或“劣”。总之,水平能见度与垂直能见度之间存在一定的规律,但并非绝对。 3水平能见度与天空情况不明的关系 3.1当水平能见度 1000m时,有时天空状况是可见的 通常情况下,水平能见度 1000m时,天空是不可见的。在实际工作中,观测员习惯用有效水平能见度值来判定天空状况。当水平能见度 1000m时,总云量、低云量记为“-”(天空不明),这种记录有时是错误的,例如有降水现象且降水量较大时,可以造成水平能见度 1000m,不能按天空不明处理,冬季出现大雪或暴雪时,水平能见度 1000m甚至 50m,天空朦胧一片,甚至分不清天地的界限,但应根据将雪情况及降雪时间来推断云的属类及高度,也不能按天空状况不明处理;当烟与轻雾共存时,也可以使水平能见度 1000m,但是不一定天空不明;当轻雾是由地面辐射冷却产生时,近地面乱流较弱,且烟层很低(逆温层很低时,由于烟粒都集中在薄薄的气层中,所形成的烟雾薄但非常浓),高楼的顶端有时清晰可见,约在十几米的高度有明显的分界层,天空情况明朗,此时也不能记为天空状况不明。 3.2水平能见度≥1000m时,也可以存在天空状况不明的现象 春季风沙过后,天空存在大量浮尘,天空朦胧一片且呈现土黄色,在太阳的照射下,天空呈苍白色或淡黄色,看不清天空的情况,但水平能见度却在 1000m,但此时仍然应判定为天空状况不明,总云量、低云量应记为“-”(天空不明)。当霾出现在高空某一高度时,太阳呈现淡黄色或桔黄色,远处楼房等深色物体呈现淡蓝色,垂直能见度很差,距地平面40度以下天空状况无法辨别,但水平能见度也会出现 1000m的情况。出现扬沙时,也有天空状况不明、能见度 1000m的情况出现。 3.3天空状况与垂直能见度的关系 天空状况不明与水平能见度并没有绝对关系,但与垂直能见度却有着必然联系。当天空状况完全不明时,天空非常浑浊,垂直能见度必为“劣”;当天顶状况可以模糊分辨,天空周围周围情况却分辨不清楚,天顶云状隐约可以辨别时,应判定为天空状况部分不明,这也应按天空状况不明处理,但垂直能见度可以根据当时天空的浑浊程度和实际情况记录为“劣”或“差”,当垂直能见度为“好”,天空不浑浊时,则不应判定为天空状况不明。 4能见度对交通运输的影响 (1)当出现水平大雾时,水平能见度差的天气时,会对航班的起飞、降落、道路运输等造成直接影响。当水平能见度小于50m时,航班起飞、降落、高速公路通常会采取封闭措施,因大雾及恶劣的能见度天气所造成的交通事故占到了交通事故的29.5%,而在城市交通中因水平大雾天气会使城市上班高峰时段的交通流量增加30%左右,同时交通事故也上升25%左右,可见大气能见度对交通运输的影响是至关重要的。(2)水平能见度对日常生活的影响.大气能见度是反映空气质量的透明程度,与人们生活息息相关,据气象资料分析,当水平能度 10km时,则表示大气透明度较好,同时他也反映了空气中污染物和悬浮物等物质相对减少,碧蓝的天空,清洁的大气,人们会感觉舒适而精神。而水平能见度 1.0km时,则表示大气透明度较差,空气中污染物和杂质等成分较多,一般会伴有霾、沙尘、浮尘等视程障碍天气现象,这些现象的出现对人类的健康和出行都带来很大的影响。 5结语 大气能见度的变化是有一定规律性的,在季节变化上,春季夏季能见度均值较高,冬季空气能见度均值较低,午后是能见度指标最好阶段。大气能见度质量的好坏与人们生活生产紧密相连,恶劣天气下的能见度更是对交通和人们生活方面很大的负面影响,损害是无法估量的。 作者:崔灿 单位:郑州市气象局 交通运输论文:交通运输管理单位力资源论文 1交通运输管理单位人力资源管理现状 1.1思想认识有待转变 人力资源管理工作做的怎么样,在很大程度上决定着交通运输管理单位能取得多大的业绩,高水平的人力资源管理可以使交通运输管理单位的管理更加标准化。领导作用是交通运输管理单位的人力资源管理的优秀作用。而实际上,现交通运输管理单位的领导多数对于人力资源管理在交通运输管理中的重要作用没有很深切认识,对于其作用不甚了解,认为人力资源管理只是虚设,认为人力资源工作者的工作内容仅仅局限在人事档案、招聘等项目,认为他们的工作对实际工作并无大的作用。所以导致部分领导没有给交通运输管理中的人力资源管理以足够的支持和关注,将绝大部分精力或是资源都放在业务管理上。故交通运输管理单位的人力资源管理缺少领导作用,想要将人力资源管理作用更好的发挥出来,需要相关人员的思想转变。 1.2不能完全调动员工的积极性 交通运输管理单位虽然在人力资源管理上也做出的了相应的努力,制定人才引进及培养的计划。但是在实际实施过程中还是会有这样或那样的问题。主要问题是只注重物质激励,缺少认为关怀,没有精神激励措施,使员工感受不到温暖和关怀,不能得到精神层面的满足。 1.3忽视员工的职业发展 没有将人力资源放在重要的位置上,在人才聘用及选拔上不够规范化。(1)没有科学的考核评价机制。对员工工作的考核过于主观化,往往靠领导印象或是根据工作年限经验进行考核,交通运输管理单位没有成熟的考核评价机制,使得实际做的好的员工与表现一般的员工在考核评价是那个体现不出来,没有差异,甚至存在错位现象,考核结果失真。这就直接影响了员工对于工作的热情和投入度,还可能导致优秀员工流失率高的现象。(2)没有健全的员工发展通道。对员工的职业发展规划不到位,基层员工的工资待遇本身就比价低,同时又没有科学的发展通道,基层员工升值比较困难,使员工感觉看不到希望,从而加大了人员流失率。这些都直接影响着交通运输管理单位的运行。 2加强交通运输管理单位人力资源管理的对策 2.1强化现念,转变思想认识 交通运输管理单位的领导要全面深刻的认识到人力资源管理对于交通运输管理单位的重要性,要清楚的知道人力资源管理是交通运输管理单位发展的重要基础。交通运输管理单位的领导在加强认识的基础之上,要强化人力资源管理工作,要起好带头作用。要以人才是第一生产力的理念,重视、支持、帮助交通运输管理单位的人力资源管理工作,使之不断规范化,为交通运输管理的稳定运行与不断进步发挥光和热。 2.2完善科学的激励机制和健全的薪酬体系 适宜的薪酬制度是做好交通运输管理单位人力资源管理的必要条件。适宜的薪酬制度具体包括:(1)要有明确详细的考核标准,并按规定实施考核,并以考核结果为依据。奖励工作表现突出的,对表现不能达标的给予规定的警示等,考核评价要讲求透明性、公平性,坚持现按功分配的严则。(2)薪酬制度要注意多样性,尽量按照轻重,包括各要素在内,进行薪酬分配。如主干员工的高技术水平及解决问题的综合能力对交通运输管理的重要意义,无意是薪酬制度需要考虑的重要因素之一。同时要使得技术和管理方面人才均有相应的晋升通道,并保证其在按照要求晋升过程中没有阻碍。最终实现“物尽其用,人尽其才”的人才管理目标。(3)实现人性化管理。要均衡精神和物质激励的比例。要在工作上、生活上多从员工的感受出发,站在员工的立场多考虑问题,使其能感受到起码的尊重、关怀,让其在单位有在家的温暖,进而激发员工的工作自主性,迸发工作热情。(4)注重单位文化的形成。策划并组织一些积极的集体活动,增进员工之间的感情,丰富员工的业余生活,使全部员工都团结在一起,心往一处想,劲往一处使。 2.3关心人才并发挥人才作用 优秀的交通运输管理单位的领导,要关注人才的成长,关心人才的生活,发挥人才的作用,促进交通运输管理单位的稳健发展。各级领导干部要经常深入基层了解人才的生活和工作情况,与其沟通,了解其专业所长,并在工作中将其放在最适宜的位置,有利于其个人及单位的发展。要了解其工作中所做出的贡献,并依据制度及机制,对贡献特别大的人员给予破格提拔或是其他形式的奖励,这有利于将优秀人员的特长无限的挖掘与利用,同时将优秀人才的优秀实际树立典型,能积极的带动全体员工的工作积极性。从而使整个团体处在良性的竞争中,使得交通运输单位管理不断的创新与进步。 2.4做好员工培训工作 首先,要做好新进交通执法人员的岗前培训。对于新进或是掉入交通执法单位的人员都要进行岗前培训,并进行专业的考核,坚决执行不合格不上岗的原则。以此来促使执法人员对于相关法规及执法要求的熟悉度,确保源头管理实效。其次,强化执法程序管理交通运输相关发法规标准的系列培训,使执法执法人员的理论基础及个人职业素质均得到提升。再次,使骨干人才选拔程序标准化。可个人资源申报、各单位根据实际工作业绩,积极推荐等方式,在交通运输管理单对人员进行初选摸底考试后,根据实际工作需求,从中进行综合选拔,确定骨干人才培养对象。最后,由于交通运输管理单位员工岗位调整频繁,建议交通运输管理单位采取请进来、送出去等多种形式进行分批、分阶段、分成次培训,使培训重点突出,目标明确,每次培训都能有针对性的解决实际问题,使员工真正向“参谋型”“、管理型”综合素质人才转变。 3结束语 在现如今,严酷的市场环境下,为了保证交通运输管理单位利于不败之地,交通运输管理单位管理者就应该正视人才的培养、使用与管理。需要采取多重策略不断优化交通运输管理单位的人力资源管理,包括做好一些聘任、用人、留人的机制等。从根本上增强单位员工的工作水平,提升工作效率,增加单位效益。通过人力资源管理,促进交通运输管理单位向着国际标准化挺进。 作者:沈永平 单位:浙江省海盐县交通运输局 交通运输论文:高职高专教学改革交通运输论文 1运输管理课程的特点 运输是物品流通的重要环节之一,具有拓宽市场、促进商品交换、加速社会分工等功能。运输管理课程的学习,旨在培养熟悉各类运输方式、能够设计运输路线,并对运输成本进行优化控制的专业人才。该课程具有教学内容信息量大、实践性强、实验实训难等特点,只有对课程的特点进行详细分析,才能保证教学改革的实效性。运输管理课程包含五种交通运输方式、物流运输的成本控制、物流运输的路线优化、整车运输、零担运输以及运输法规等方面的内容,教学内容量大。现行的高职高专物流专业培养计划中,运输管理课程仅有40学时,在有限的时间内向学生讲授较多的内容,导致学生理解吃力,最终影响教学效果。课程中的运输方式的选择、线路的确定和优化部分,实践性较强,只有在真实的环境下才能体会运输方式的组织及运输业务的管理过程,如果仅凭理论讲授,学生会感到枯燥乏味。同时,实验实训涉及的各种运输单据的填写、各种运输方式的调度、各种运费的计算,因受到时间、人员、场地以及软硬件的限制,实施难度较大。 2交通运输管理课程教学现状 2.1教材内容不合理,缺乏实用性 随着互联网的不断发展,物流运输管理水平有了极大的提升。但是现行的高职高专物流教材缺乏针对性,与本科物流专业的教材基本没有差异,依然是篇幅过大、内容较多,这对于高职高专层次的学生来讲,存在学时严重不足的现象。同时,物流教材的编写人员大多是高等院校的教师,由于长期的缺乏物流运输企业的实践经验,对物流运输管理知识大多停留在纸上谈兵的层次,这与物流行业的实际情况相差较大。 2.2教学注重理论,实践环节薄弱 交通运输管理是一门实践性较强的课程,要求学生既要掌握运输管理的基本理论和基本知识,又要熟悉运输管理岗位的基本技能,能够熟练完成各岗位的工作任务。然而由于条件有限,本门课程的实训环节大多数是利用多媒体课件和教学案例完成,而真正进入码头、企业锻炼的情况则很少,对于运输相关的软硬件的学习,许多学校由于缺乏足够资金投入,无法提供实验环境。因此,所谓的实验实训也是一纸空谈,无法提高学生实际解决问题的能力。另外,尽管学校对学生安排有顶岗实习的机会,但学生无法将理论与实践完美结合,表现出动手能力差、理论无法应用于实践中去,不能适应企业的实际操作,给用人单位留下了不良印象。 2.3教学模式单一,缺乏高效性 在理论授课方面,教师主要以多媒体作为教学手段,大多采用PPT课件为授课资源,由于PPT内容有限,只是提纲挈领的罗列主要内容,这与学生的课本内容相差较大,对于基础较为薄弱的学生,存在较难适应的现象。同时,许多教师的PPT多年不变、文字较多,当学生看到整篇大段文字时,极易产生厌学情绪。教学方法依旧为填鸭式教学,即教师只顾讲知识,不管学生是否明白,自己充当课堂的主体,这会使课堂缺乏互动,严重影响学习效果。在实践教学方面,目前主要依托于案例分析和参观企业,然而由于案例分析只是停留于理论阶段,无法真实再现工作环境,起不到实质性帮助。企业参观往往都是走马观花,对提高实践动手能力帮助不大。 2.4考核形式单一,缺乏灵活性 课程考核作为教学设计的重要环节之一,是对整个教学效果的真实诊断和反馈。目前的考核偏向于“重知识、轻能力”,考核的内容均是纯理论知识,形式为闭卷考试。这种考核方式过度地夸大分数的价值功能,评优评先、毕业实习等都以分数作为评判的主要标准,分数被认为是能力的象征,导致了学生对待学习成绩出现两极分化的现象。大部分学生为了获得高分,考试前死记硬背,也不管自己是否理解,只求能取得高分。而少部分学生会产生“60分万岁”的心理,将及格作为学习的唯一动力,那些平时不爱学习的学生为了及格,不惜在考试中作弊。长此下去,最终导致学生只有应试能力,而其它能力严重缺失。 3运输管理课程教学改革实践 3.1情景教学,提升趣味性 交通运输管理课程虽然属于文科课程,但如果单纯讲授各类运输方式、运输路线的优化、费用的控制核算,非常枯燥,学生毫无兴趣。课程教学可采用情景教学法,通过教师与学生互演小短剧的方式,教师扮演客户,将学生分配到物流运输的具体岗位,如收货员、分拣员、调度员、派送员等,明确各岗位职责和操作要领,师生一起模拟各种单证的有序“流转”,体验物流的真实运输过程,并在过程中设计责任制,通过追究责任,加深学生对各岗位职责的认知度。情景教学将“授课与听课”变成了“演课”,有效地增强了课堂的趣味性,提升了学生的学习热情,加深了学生对知识的理解力。 3.2团队汇报,增强合作意识 当前的教学模式基本都是教师一口气讲到尾,完全忽略了学生的主体地位,学生无法发挥自身的主观能动性,调动不了积极性。运输管理课程教学改革要打破这种传统的单一教学模式,突出学生的主体地位,将课堂交给学生,让学生充当课堂的组织者。对于课程中较为容易的章节,可将班级同学分为多个团队,让学生选择感兴趣的内容搜集资料,制作PPT,走上讲台讲授给其它同学。鼓励学生使用PPT、动画、视频等教学资源,以团队的形式展示自己小组的成果,并将团队汇报纳入课程考核体系。通过团队汇报,不仅增强了学生查寻知识、利用知识的能力,也增强了学生的团队合作能力,促进了学生综合能力的提高,更能加强对知识的融会贯通。 3.3项目化促进实践教学 近年来,以项目带动实践教学,为教学注入了新的活力,不仅能极大地提升学生的学习兴趣,也能促进工学结合模式的有效开展。由于物流运输管理实训需要较大的人力、物力和财力,一般高校无法实现任务的真实运作。因此,高校应该充分利用校企合作提供的有利条件,加大产学研合作项目的开展力度,通过带领学生做项目,在实践中提高学生对知识的掌握程度。通过校企合作项目,将学生安排到相应的运输管理岗位上,在企业师傅的带领下,真正参与到实际工作中,形成“教、学、做、思”一体的有效培养模式。不仅开阔了学生的视野,也提升了学生专业知识的应用能力。 4运输管理课程考核改革研究 课程考核是检验教学目标、测评教学效果的重要手段之一。它对整个教学过程起着引导、检验、诊断、反馈、激励等多种作用。运输管理课程考核改革改变了传统“重结果、轻过程”的考核模式,采用过程考核与结果考核相结合的方式,细化了过程考核,突出素质教育、知识教育和能力教育的三重任务。其中,过程考核与结果考核各占50%,课程总成绩为100分。 5结语 教学改革的实践表明,基于情景教学、项目教学、团队汇报的新式教学方法和采用过程考核与结果考核相结合的考核评价模式,能极大地提升学生学习兴趣,提高课堂教学质量。面对飞速发展的现代物流技术,运输管理课程的教学改革和研究将是一项长期的战略性工程,要建立社会、行业、高校等多方参与,以素质和技能并重的教育质量评价体系。作为从事物流管理专业的教育工作者,课程改革的内容必须紧跟时展,紧密围绕行业人才需求,在积极探讨教学改革的同时,还应加大科学研究,努力做到因材施教,为物流业的发展做出应有的贡献。 作者:曾梦杰 屈贞财 单位:河南牧业经济学院 交通运输论文:省域运管业务系统交通运输论文 1基于SOA的企业技术架构 省域运管业务系统面向省、市、区县三级运管机构,为相关人员提供基本业务的操作和管理决策。省运管局根据国家和省相关道路交通运输管理条例等法律法规,负责执行省域运输管理工作,提升行业服务水平;各地市运管处行使本地市道路交通运输管理职能,是行业管理的具体组织者和管理者;各区县及乡镇运管部门负责本地区道路运管的具体实施。根据三级运管部门的职能,省域运管业务系统除需满足各级机构、各类人员的基本业务服务操作功能外,还需为各级管理机构提供辅助决策管理功能,同时也需为社会大众提供便利信息访问服务功能。通过运管辅助决策系统,为各级管理部门提供行业信息数据及各类统计信息,帮助其实现决策管理[4]。通过省域运管业务外部接口管理,实现省域运管业务系统与交通部系统、省域“权利阳光”管理模块以及服务企业自行开发的各类应用系统等的数据交换和信息共享。上述需求背景需设计者通盘考虑系统技术架构,以提高系统的健壮性、可靠性、可维护性和安全性。这需要SOA的技术架构具有较好的可扩展性。因此,需构建提供不同能力的服务,如流程服务、业务规则服务、人工干预服务等。根据省运管局的顶层设计,对业务系统的应用展现层、业务逻辑层、数据管理层进行无缝集成设计,打破职能部门的条块分割形成的信息“竖井”,消除系统功能新增造成的信息囚笼,以形成信息融合,发挥信息的协同效应。以组建和中间件等技术提高系统的健壮性,以降低系统开发成本。参照IBM的SOA参考模型[5],运输管理业务系统信息化实现技术架构采用如图1所示方式进行构建[67]。技术架构的优秀是应用支撑层,其关键技术是WebService等。使用的技术规范说明如下:(1)连接服务JCA(Java连接架构器):JCA定义一套标准的接口,用于让连接器把兼容的应用程序服务器无缝地集成[8]。通过这一技术,实现省域新老系统、省域系统与各类外部系统的无缝集成。JDBC(Java数据库连接):JDBC作为开放的多类关系数据库访问接口技术,可执行SQL语言开发的各类JavaAPI,开发人员可构建更高级的工具和接口。通过这一标注的数据接口技术,实现省域运管业务系统中不同服务对象所使用的各类关系数据库的数据集成。(2)数据服务XQuery(扩展标记语言查询):作为W3C制定的一套标准,它弥补了传统关系数据库的不足,通过XML文档中信息的抽取,实现对异构数据的同质化处理。这一技术是新一代省域运管业务系统对异源数据处理的优秀和关键技术,有利于省域运管系统辅助决策支持的实现。(3)业务服务EJB(企业Java豆):EJB是J2EE的优秀技术之一,支持组件的可重用性和可移植性。EJB由封装了业务逻辑的多个方法组成[9]。采用EJB技术,对省域运管业务各类业务流程实现组件化,既提高了系统的可靠性和可维护性,又提高了系统的开发效率,降低了系统开发成本。SCA(服务组件架构):通过SCA提供的编程模型,实现SOA架构下的各类应用系统。基于SCA架构,构建省域运管业务中各类EJB组件的服务模型,从而高效地实现省域运管业务中各类应用系统。(4)流程服务BPMN(BusinessProcessModelingNotation):一个业务流程建模和Web服务标准[10]。BPMN提供简洁明了的标注体系,也内置了各类开发模型,这有利于下一代XML语言高效执行系统业务流程。省域运管业务系统通过内置这一技术,提高新一代省域运管业务系统的可扩展性、可维护性。WSCDL(Web服务组编定义语言):通过WSCDL,实现不同交易之间的形式化联系。这一技术有利于省域运管业务系统不同组件之间的形式化联系,实现业务组件有效集成。(5)展现服务JSR168(JavaSpecificationRequest168):作为Java规范要求,主要应用于Portal软件的开发。这一技术是实现省域运管业务系统门户程序的关键。WSRP(远程门户Web服务):WSRP定义一系列规范。这些规范描述了如何基于SOAP中Web服务生成门户系统标记片块以及如何构建公共接口。通过公共接口,设计者无需进行编程即可构建在相关页面中远程运行Portlet的门户。省域运管业务系统可充分利用这一技术实现各类组件的引用。AJAX(AsynchronousJavaScriptandXML):是一种创建交互式网页应用的网页开发技术[11]。它使用SOAP或其他一些基于XML的WebService接口。这是各级运管部门信息门户网站数据抓取的优秀技术。(6)消息交换与传输RMI(远程对象方法传输):主要实现企业Java豆等对象之间的相互通信。对于已开发实现的省域运管业务EJB组件,利用RMI实现省域运管业务系统内组件池中不同组件之间的相互通信。JMS(Java消息服务机制):定义的一组基于Java环境的技术规范,实现Java平台上面向消息中间件相互通信的接口。基于JMS,开发设计出省域运管业务系统中警务通等各类移动通信中间件以及各类系统中信息的推送技术。SOAP(简单对象访问协议):一组基于XML技术的分布式环境中对象进行信息交换的简单访问协议。这一规范能有效解决省域运管业务系统这一分布式环境,实现不同物理系统之间信息的有效交互与融合,提高了整个系统的可扩展性,增强了系统的均衡负载能力。SDO(数据服务对象):它规范了系统中异质数据源间采用统一的数据进行开发设计的模型。通过这一技术,实现省域运管业务系统与交通部系统之间、省域运管业务系统与企业业户之间、省域运管业务系统与社会大众之间等的信息交互,提高了系统的集成度。(7)安全管理WSDM(Web服务分布式管理):它提供了如何描述MUWS资源的接口、如何访问MUWS资源的接口等的相关定义,同时实现了Web服务管理的功能。WSTrust:它是安全令牌交换协议的扩展,采用了WSSecurity消息传送机制,实现凭证在不同信任域环境下的传播和签发。系统通过采用上述技术作为系统安全管理的优秀,实现省域运管业务系统各类数据包和信息的传输安全,提高整个系统的运行的安全性和可靠性。(8)服务描述、注册与发现WSDL(Web服务描述语言):以某一结构化的方式描述Web服务,通常采用XML结构这一方式进行。由于接口的标准化,因此Web服务可以实现即时装配。通过WSDL,将省域运管业务系统中各类Web服务描述为包含相关端口的访问点的集合,既有利于消息的交互,又有利于省域运管业务系统分布式操作的实现。UDDI(统一描述、发现和集成):采用XML实现跨平台的一种描述协议。通过这一规范,实现各类Web服务的描述并进行注册,构建服务池以利于各类服务的查找和使用。省域运管业务系统中定义的所有服务均通过这一机制实现统一的管理和调用。 2系统实现的关键技术 SOA将整个系统中需要共享的各类资源进行划分,使用相关技术将各类资源进行封装,通过ESB(EnterpriseServiceBus,企业服务总线)这一基本连接中枢,以服务的形式接入业务系统。这些服务在物理上实现了分布自治,在逻辑上构建成为一个“服务连接池”,实现一体化管理,并以透明的方式供服务使用者进行资源的优化选取和高效访问,支持用户的应用配置。2.1优秀配置文件(1)负载均衡负载均衡用于实现服务端点之间的负载均衡。其优秀代码如下:(2)消息交互通过WSX技术,实现各类服务协同检测和即时响应,保证各类服务消息交互的可靠性。其优秀代码如下:2.2业务接口代码通过标准化业务组件,提供了系统的可靠性和可维护性,降低了系统开发成本。相关业务接口代码如下: 3系统技术实现 用户以超级管理员身份从相关门户网站登录,登录成功后,显示系统的主界面,如图2所示。界面顶部是系统的6个功能菜单,点击后,界面左边显示相应子功能菜单;界面底部是系统操作菜单;无论什么身份的用户,当进入操作界面时,界面中部的上面将显示用户需要处理、或已经处理的业务,下面是一些重要的通知,点击通知即可查看通知的具体内容。 4结语 信息化建设在顶层设计缺失时极易形成信息孤岛,造成信息融合性差,同时这也容易导致后期系统的开发维护成本迅速膨胀。为了有效解决这一问题,本文基于SOA的技术架构,从技术角度提出了省域交通运输管理系统的集成方案。这一方案以服务为导向,以WebService为优秀技术,通过消息机制、组件技术、中间件技术等实现各类应用在技术上的无缝集成。这样既提高了系统开发效率,又极大地降低了后期的维护成本,也有利于系统新功能的扩展,增强了系统的可靠近和健壮性。 作者:王晓娟 罗正军 张力菠 单位:正德职业技术学院 南京航空航天大学 交通运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通运输论文:交通运输企业经营管理论文 摘要:交通运输行业是我国经济发展的重要组成部分之一,是推动我国经济发展的重要行业。随着信息技术的快速发展,现代化信息技术的运用领域越来越广泛,对人们的生活和工作产生了很大的影响,为了促使交通运输行业在人们的生活中起到更大的服务作用,需要对运输企业实施信息化管理。交通运输业实施信息化经营将改变传统的经营模式,促使运输业整体向现代化管理方向发展。就信息化带动交通运输企业经营管理现代化的重要意义和具体实施措施进行深入分析研究,为我国交通运输业的全面发展提供有价值的参考。 关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化 在社会发展速度不断加快的情况下,我国市场经济的竞争越来越激烈,尤其在信息技术快速发展运用的情况下,企业的管理也需要做到与时俱进,实施可持续发展。随着信息技术的更新发展,人们的生活进入了信息化时代,同时也对信息技术的依赖程度越来越大,企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率,同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。 1信息化在经营管理中运用的必要性 在社会经济快速发展的推动下,信息技术的发展运用越来越广,在人们的生活中起到非常重要的促进作用,也改变了人们的生活方式,交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一,近年来,交通运输业的发展速度不断加快,但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛,人员数量也比较大,交通运输在管理方面依然存在许多的不足,各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低,对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用,使得交通运输管理向现代化方向发展,避免了交通运输管理信息不对称的问题,提高了交通运输管理的质量[1]。从整体而言,信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度,也让我国的经济发展有了更大的发展空间,因此要在交通运输管理中运用信息技术,让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。 2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析 2.1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展 目前,我国交通建设速度越来越快,许多地区之间的交通越来越方便,促进了两地之间的经济发展,随着高速公路建设速度不断加快,如果没有与之相配套的交通运输管理措施,将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此,在信息化技术不断发展的过程中,将其引入交通运输管理中,信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量,同时还能促进两地之间的交通运输发展,让其向现代化方向快速发展,并且也能实现交通运输业的可持续发展[2]。 2.2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式 近年来,交通建设工程项目的数量越来越多,交通畅通是一个地区经济发展的基础,但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理,将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱,并出现信息的对接失误,进而造成交通运输企业环境的恶化[3]。再加上交通运输企业的竞争越来越大,而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施,严重制约了交通运输企业的发展速度。为此,我国交通运输管理中运用信息化技术,首先确保交通运输信息对接的准确性,提供交通运输的服务质量和服务效率,此外,在交通运输管理中实施信息化管理,即交通运输形成网络化管理,在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换,降低交通运输管理层次,合理优化管理人员数量,从整体降低交通运输企业的成本,最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。 2.3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段 从我国目前交通运输管理现象来看,我国交通运输业的管理形势日益复杂,随着我国交通运输业的建设发展,我国各地区之间的交通运输越来越方便,目前正在向乡村道路建设方向发展,因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多,对交通运输企业的发展造成严重的影响,交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用,能够提高交通运输企业消息和数据分析等方面的准确性,还能对交通运输企业的统计数据进行监测,并对出现的情况实施预测预警,通过信息化管理,能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。 3交通运输企业信息化管理的具体措施 3.1加强交通运输企业的信息化人才培养 在当今社会经济快速发展的过程中,信息技术也有了很大的发展变化,更新速度也不断加快,信息技术已经进入到人们的生活中,为人们的生活提供了非常大的方便,为了促使信息技术可持续发展,还要加大信息化人才的培养力度,让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中,信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用,但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养,首先,交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习平台,选择优秀的员工,让他们进入专业的人才培养基地去进修,提升相关工作人员的综合素质[4]。其次,交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力,交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座,为员工讲解计算机信息技术的运用能力,提高员工对计算机信息技术的认识。此外,交通运输企业还要吸收年轻的员工,聘用具有专业技术的信息化专业人才,坚持“走出去,引进来”的人才培养模式,培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。 3.2交通运输企业要加强管理制度建设 由于交通运输的运营范围比较广,不稳定因素比较多,因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理,让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间,因而在信息化管理系统建设完成后,各个领域的工作需要责任到人,并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时,为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施,需要制定相关的网络安全管理制度,或者在消息方面也制定相当严格的要求,让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然,除了全面严格的管理制度之外,还要有信息化建设相关的硬件设备,主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等,为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。 3.3实施信息化管理要合理控制经营成本 首先,要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算,同时还要对运营成本进行合理的控制,如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高,一方面不利于交通运输企业的可持续发展,另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设,对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用,因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次,还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障,而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系,因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理,确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中,企业经营的环境变化比较快,对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化,在企业运输管理中实施信息化技术,促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养,制定相对应的交通运输管理制度,降低运输企业的经营成本,进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。 作者:郭学敏 单位:河南省镇平县交通运输局 交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输论文:交通运输行业固定资产管理论文 一、当前交通运输部门的固定资产管理还相当薄弱,存在着许多问题,导致了部分资产管理方式混乱,管理难度不断增大 1.固定资产保管责任落实不到位,对于资产的调拨和报废缺乏监督。固定资产在采购入库后,直接发放给资产的使用者或保管者,对于后期的跟踪检查制度落实不到位,更重要的是大部分单位没有制定完善和详细的责任追究制度来对资产使用进行约束和监督,对资产管理缺乏严格的使用保管制度,责任不落实,造成财产损坏、丢失等问题无法追究当事人的责任。对于一些大型的资产设备即使将责任进行了落实,但有些部门的资产保管者也只是临时指派,没有真正达到专人负责、动态监管的效果;对于办公设备以及桌椅板凳等小额固定资产的管理更是混乱,由于交通运输系统下属事业单位较多,单位之间的人员调动比较频繁,资产在部门单位之间的流动也很频繁,绝大部分的调拨设备无相关调拨手续,下级事业单位在接收到资产后未及时向管理部门及财务部门申报,导致该资产不能得到有效监督,因此就造成资产使用状况不实、存量不清等问题,给资产管理工作造成了被动。甚至个别单位随意出租、出借资产,报废或达不到标准的固定资产不及时进行申报处理,部分资产在失去监管后报废信息不能及时传递到财务管理部门,直接导致账面价值虚高。 2.系统内部的财务管理制度中存在弊端,固定资产的核算已经不能满足账务处理的需要。现行的会计制度没有明确规定行政事业单位固定资产是否计提折旧,事实上大多数部门都没有计提,这就使得行政事业单位经济资源价值的变化情况无法得以真实的反映,固定资产的账面价值与实际价值严重背离,从而导致不能科学合理地对固定资产进行更新等弊端。同其他行政事业单位一样,交通运输部门在购置固定资产时,也是将全部支出列人当期支出,同时增加固定资产科目和非流动资产基金科目,如果不计提折旧的话账面价值不能真实揭示固定资产的实际价值,进而无法体现出固定资产的新旧程度,无法对国有资产的保值增值提供客观评价依据,无法为固定资产的出售或报废提供准确评估信息,甚至一些陈旧待报废资产的账面价值远远高于新购置的价值,这个问题在软件、电子信息类和一些生命周期短、价值损耗大的资产中都能得到很好地体现。根据现行的行政事业单位会计制度无法准确界定区分固定资产修理还是固定资产改良。固定资产改良支出,是指为了扩大固定资产规模或提高固定资产性能而发生的支出,应当计入固定资产账面价值,但是其增加后的金额不应超过该固定资产的可收回金额。固定资产修理费用,是指为恢复固定资产的性能,对其进行部分或全部的修理,应当直接计入当期费用。在我们的实际工作当中,这类问题多发生在房屋建筑类固定资产上,部分办公用房年久失修,在维护修理过程中财务人员很难界定固定资产是修理还是改良,即使能够界定是改良,也很难确认拆除部分的价值。通常的会计做法是将固定资产的后续支出均作为维修费用列入当期费用,这样就无法反映资产整个使用周期的真实价值,进而导致实际价值低于账面价值,给固定资产管理造成一定的困难。 二、为了提高固定资产的使用效率,防止资产的闲置浪费,应当进一步加强对固定资产的管理和监督,改进其管理的薄弱环节,做到合理调度、落实责任、统一政策 1.加强固定资产的动态管理,防止固定资产流失。在当前日益发展的智能化、信息化时代,各项管理工作仅靠传统的手工管理已远不适应工作要求,加之交通运输部门固定资产规模庞大,种类繁多,不借助于信息化技术,要有效对单位所属资产进行管理几乎是一件不可能的事情。我们应当合理利用财政部门的行政事业单位资产管理信息系统平台,变静态管理为动态管理,使固定资产从需求、购入、使用直至报废都处于多部门、多角度的严密监控和管理之下。对于上级无偿调拨的资产,财务部门和资产管理部门要实行重点监督管理,凡是涉及到资产调拨的必须要由资产管理部门负责协调,资产接收方不得单独办理接受上级调拨资产的手续,手续办理完毕后应当将调拨通知单及时交给财务部门,通知单内容应当涵盖资产的名称、性能、价格等基本特征,财务部门要据此及时入账,同时资产管理部门、财务部门和资产接收部门三方要合理监督,确保固定资产管理不留死角。 2.提高职工对固定资产的管理意识,科学合理的配置资产。做好固定资产管理的重要前提是要在思想上高度重视,因此必须要增强职工的责任感和主动性,强化管理意识,这样不仅能消除固定资产管理上的混乱,更能有助于国有资产保值、增值,发挥其最大的使用效益。要在系统内部加强工作人员的固定资产管理知识的教育培训,明确固定资产的购置、验收、调拨、报废、对外处置的操作流程,将责任落实到具体科室和有关个人,明确责任人和使用人的责任范围。同时还要根据工作的需要合理的配置资产,在收到采购申请后,首先要考虑利用现有的固定资产在本系统之间调拨。在设备的购置过程中,要注重资产的性价比,不能单纯注重价格而忽视品质,对于公路建设养护以及治超检测等专业技术性强、使用周期长的大型设备,应当会同相关业务部门进行合理论证,尽可能采购技术参数比较高的设备,以免设备过早的被淘汰,在设备采购和交付时应当聘请专业人员以及使用人员对设备的性能进行严格测试。 3.加强固定资产的内控管理,建立健全内部控制制度。资产管理部门应当建立固定资产卡片账,在卡片账上明确资产的使用人、存放地、购买日期、使用寿命、资产价值等内容,在条件允许的情况下,可以参照卡片账的内容,制作管理标签贴在固定资产上,这样固定资产无论调拨到哪个部门都有据可查。对于交通运输系统中涉及到的贵重资产、危险资产、有保密等特殊要求的资产,应当派专人保管、专人使用,并规定严格的接触限制条件和审批程序。财务部门、资产管理部门、资产使用部门三方应当定期对账,发现账实不符的,应当及时查明原因,并按照相关规定处理,同时单位应当安排内部审计部门对固定资产的使用情况和账务处理情况进行不定期的监督检查,对于出现的问题早发现早解决。 4.规范固定资产核算,尝试使用新的会计准则。2013年实施的《事业单位会计准则》规定,事业单位应当按照《事业单位财务规则》或相关财务制度的规定确定是否对固定资产计提折旧。对固定资产计提折旧按照本制度规定处理;不对固定资产计提折旧的,不设置本制度规定的“累计折旧”科目,在进行账务处理时不考虑本制度其他科目说明中涉及的“累计折旧”科目。《事业单位财务规则》规定,事业收入和经营收入较少的事业单位可以不提取修购基金,实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。从字面意义上理解,事业收入和经营收入较少的事业单位,可以对固定资产计提折旧,而不计提修购基金,规则虽然有点模棱两可但是为固定资产计提折旧提供了一定的理论基础,我们可以尝试着对一些使用周期较短的固定资产进行折旧。而对于固定资产的后期改良可以参照企业的会计准则,在改造完毕后重新评估资产的价值,并以评估价值重新入账,不过这种会计处理方法在实际工作中运用起来还有一定的困难,它还需要财政部门的认可。 总之,交通运输系统固定资产管理工作任重道远,对于管理中出现的问题,仅靠会计准则和管理制度解决是不够的,这是一项复杂的系统工程,要做好此项工作,既需要部门领导的重视,还需要相关部门人员的通力协作和紧密配合。 作者:陈新刚单位:山东省海阳市交通运输局 交通运输论文:交通运输行业资产管理论文 1交通运输行业资产管理存在的主要问题 1.1领导管理意识淡薄,资产管理体制不健全 在我国大部分的交通运输行业单位中,主要管理领导人对资产管理的重要性认识不高、重视程度不够。相关工作人员在管理工作中缺乏责任心和专业知识,管理中部分工作人员执行制度的自觉性不强,在使用或租用资产时存在暗箱操作,比如单位的旧电脑常常被人私自带回家归个人所有,从而导致单位资产流失。另外,资产管理体制不健全也导致资产管理出现漏洞,交通事业各部门在工作调整和资产转移时出现混乱,财务部门在做账时没有对实际使用资产情况进行核查,导致账实不符,主要原因是财务从业人员工作没有做到位,职业素养不高,造成资产损失。 1.2资产核算、采购和使用不规范 科学精确的资产核算是资产管理的重要前提和保障,但很多交通事业单位的财务部门在做资产预算的时候,没有整体把控本单位的资产需求,没有通过科学的核算方法进行资产评估和预算,对资产购置预算缺乏符合实际的编制。在采购方面,没有完全遵循相关政府采购规范流程,经常出现“人情采购”,相关采购人员从中获取个人利益,严重损害了集体利益,根本原因是相关工作人员本位思想严重,没有树立正确价值观。在资产使用方面,没有形成登记台账,领用办公用品不按规定程序审批,在日常管理中,对资产的入库、出库、盘存及损耗情况都没有翔实入账,财务处理不规范,给资产清查工作带来阻碍。 1.3管理机构设置不合理,责任人管理机制不完善 交通运输行业各机构之间设置不合理,集散不明确。各机构出现调整时资产转移混乱,而财务人员又不能及时掌握资产转移或调整情况,导致在做账面记录时和实际资产情况不相符。资产管理权限的不明确,也导致当出现违规现象时,无法彻查相关责任人,即使对主管领导进行惩罚,也只是象征性的,没有严惩力度,这在某种程度上就更加深了领导对资产管理的不重视,助长了管理工作的消极情绪,形成恶性循环。 2提高交通运输行业资产管理的对策 交通运输行业涉及范围广,工作任务重且内容繁杂,在资产管理方面还存在诸多问题。为了使交通事业资产利用达到最大化,避免资源浪费,可采取以下三个方面措施来缓解资产管理压力,保证交通运输事业可持续发展。 2.1增强领导资产管理意识,提高管理人员整体素质 在资产管理中,领导对工作的重视程度非常重要,领导不重视,就会导致管理工作流于形式,制度难以落到实处。必须让领导真正了解资产管理对于交通事业的重要性,进一步提高主要领导人对资产管理的重视程度,加强其责任意识,在抓资产管理时不是仅仅停留在纸面的规章制度上,而是将管理办法真正落实到工作实际上。只有这样管理工作才能有人抓,管理制度才能建立和不断完善。另外,还需要提高管理人员的专业知识水平,设立专门管理岗位,加强岗位培训,建立一支高服务水准的资产管理队伍。尤其是要加强相关人员的职业道德培训,充分调动工作人员的自觉性,提高其对国家公共财产的保护意识,让其没有侥幸心理,避免发生违法违规现象,将不正之风扼杀在萌芽中。提高财务管理人员的综合素质,以制度约束人的行为,严格把关财务审批流程,做好审计工作,避免账面记载和实际支出存在差异的现象发生,从而导致无法真实反映资产数量的变化情况,对出现假账、错账的情况要严查处理。 2.2完善资产管理和财务管理制度,强化资产清查工作 实现交通运输行业资产有效管理的前提是完善各项资产管理和财务管理制度,目前资产管理还存在很多漏洞,必须根据实际情况完善资产管理制度和财务管理制度,保证交通财务账目公开化、透明化。在做资产核算工作时,财务人员要根据本单位的资产实际需求作全盘考虑,通过科学的核算方法进行资产评估和预算,对资产购置避免随意性大现象发生,本着勤俭节约的原则通过招标的方式进行采购,采购过程要公开化、透明化,防止出现违法违规现象,形成不良影响。严格把关资产的入库、出库、盘存及损耗情况,将日常管理工作落实到实际中去,并坚持常抓不懈。同时,为了准确掌握现有资产情况,必须建立一套完善的资产清查制度,给单位资产建立台账,定期对单位资产进行清点和抽查,做到账、物相符,明确管理人员和保管人员的责任义务,发现问题及时反馈解决,确保资产的高效利用,对于报废资产要严格按照报废程序审批,防止公有资产转为私有资产,造成集体资产流失。 2.3建立合理的管理机构,实行问责制 要加强交通运输行业资产管理,还需要建立合理的管理机构,结合交通事业的行业特殊性,设置合理的管理机构,建立科学有效的职能分配,使各职能部门之间有衔接对缝,明确财务管理人员的责任范围,实现资产的有效管理。建立交通事业单位资产管理监管体制,采取内部监督和外部监督相结合,明确管理从业人员的责任义务和职责范围,资产管理责任落实到人,建立标准的考核制度并定期开展抽查工作,出现问题时能够做到有人可问、有人可罚,切实管好各项资产管理工作。在资产的采购、使用和清查中,一旦发现问题要及时追究责任人责任,对情节严重者要追究其法律责任,通过加大处罚力度来增加相关人员违法违纪的成本,让其“有心无力”,不敢越雷池一步。另外,还可以借助现代化信息科学技术,对资产管理实行计算机化管理。通过软件系统的数据录入和导出,实现对资产管理的动态监管和管理,减少资产的重复购置,提高资产使用和维护效率。通过系统数据上传,与财政预算进行无缝衔接,每月定期上报资产管理报表,实现数据实时更新,提高资产管理效率。 3结束语 交通运输行业在我国的经济发展中扮演着越来越重要的角色,资产管理是交通运输行业快速发展的基础和保障,目前我国交通运输行业资产管理水平得到了很大提高,但是还不能满足经济社会日益快速发展的要求,我们还需要在实践中不断完善现有管理体制,以专业角度提升从业人员的专业技术水平和职业道德素养,借助现代化技术提高交通事业资产管理效率。相信随着我国经济和文化的进步,综合国力的增强,我国在交通运输行业资产管理中遇到的问题一定会迎刃而解,整体资产管理水平会迈向更高阶梯。 作者:李科单位:安徽省肥西县交通局
汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 论文资助项目:长沙理工大学教学改革研究项目(cn1 206)“汽车服务工程专业应用型人才培养目标和培养模式改革的研究” 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车吊安全技术使用 摘 要:关注汽车吊自身技术性能,选择用好吊装索具,加强现场安全管理,是汽车吊安全技术使用的关键。 关键词:技术 使用 规范 管理 一、概述 汽车吊(又名汽车式起重机)是一种移动式变臂垂直运输机械,通常以内燃机作动力,通过液压机械传动等安全保护装置实施对物体的变高运输,即将物体从一个高度安全稳妥地吊运至另一高度,这种作业方式是各行业生产、建设和施工中常见的基本手段,由于汽车吊的工作是始终处于多变的工作状态(环境、吊物、起吊条件等),回顾历史及各行业对汽车吊应用的事故案例,加以系统的总结,对防范汽车吊使用过程出现安全事故是尤为重要,以下从诸因素对汽车吊安全技术使用的影响加以说明,以此借鉴。 二、结构件强度的保证作用 汽车吊的结构件主要包括水平支腿、臂架、垂直支腿、车架、回转盘支承架、回转盘、起重臂支架、起重臂、起重臂头架、滑轮组、变幅缸支承,伸缩臂支承、卷扬减速支承等,这些结构件担负着载荷的支承,一但某处出现诸如断裂失效等,起重作业将会出现重大事故,后果不堪设想,因此,在使用过程中要加强对这些部件受力点的观察和检测,以便及时消除隐患,隐患的表现形式有:严重锈蚀、基体的变形、焊缝的裂纹和开焊、支架的断裂、钢索在滑轮处掉槽,回转盘固定螺栓松脱等。 三、液压系统 汽车吊的液压系统是实现稳定支承、伸缩臂杆改变工作半径、升降钩头、上车回转运动的液能传动装置,如果液压系统的工作出现故障或性能下降,就会出现工作中断或受阻,液压系统主要有:液压油箱、滤油器、管路、液压泵、液压马达、操作阀、平衡阀、溢流阀、液压锁、液压油缸等组成。在使用中,要保持液压油的清洁,系统的额定压力,各装置及阀类有良好的工作性能,不能出现任何的外漏内泄,这样系统内各部件才能灵敏到位,工作中的运动停歇阶段,才不会出现油缸回缩,吊物下落现象,始终处于严密受控状态,如出现液压系统异常状态,应及时稳妥回收吊物,将故障及时排除,确认无误才可重新作业。 四、安全装置 为了防止汽车吊在作业过程中出现不安全因素,厂家在设计制造时就已安装了能满足吊车性能的各种安全防护装置,如:力矩限制器、幅度指示、臂杆长度指示、起重量指示、水平仪、防止吊臂后倾装置、钩头起升高度限位器、溢流阀、平衡阀、液压锁、电磁卸荷阀等,其主要作用是: 1.当起吊重物、吊臂长度、吊臂角度三者形式的总力矩低于安全极限值5%时,起重机蜂鸣器系统动作报警,当起重力矩达到安全极限值时,红灯开始报警,执行系统迫使液压卸荷,切断动力,停止吊车动作。 2.钩头上升高度达到极限值时,停止钩头动作。 3.保持液压系统平稳动作,锁止液压油缸和液压马达。 在汽车吊作业过程中,确保这些装置和元件的有效性能,是汽车吊安全作业的基本保证,因此在作业前或作业中都要严密关注它的情况,一旦有丝毫的异常就要随时停机查明原因,加以排除,确认无误后才可继续动作。 五、起吊参数及载荷系数的确定 汽车吊起重参数的确定主要是指起吊重量,吊车工作半径,臂杆使用长度等,需要认真考虑的是被吊物的尺寸和重量,以及要吊的初始位置和准备吊达的最终位置,现场平面布置及空间位置。 1.知道被吊物的尺寸和重量,初选吊车工作半径。如某施工现场有一台储罐Q1=16t,直径φ4.0m,罐高5.6m,要从水平地面吊至高为5m的基础上,选用吊车工作半径,现有一台NK-400E加腾汽车吊,16.5m臂杆6.4m工作半径时可吊20t,钩头重q1= 0.45t,吊装索具重q2= 0.2t,是否合乎使用要求? 吊车回转中心至后尾距离为2.5m,储罐半径为2.0m,初选工作半径为6.4m,吊车后尾至吊物间隙为e,则有e=6.4-2.5-2.0=1.9(m) 初选16.5m臂杆的吊装高度大于基础高5m+5.6m=10.6m,所以选择NK-400E吊车的相关工作参数符合安全起吊要求。 2.确定动载荷。在起吊作业过程中,由于频繁和突然的起动与制动,加之发动机运行振动以及风力作用在被吊物体上而附加的吊载,使原有的静止载荷有了增大的改变,因此就引入了动载荷系数K1,以动载荷系数K1乘以原静载荷,得出了计算动载荷,通常汽车吊动载荷系数选定为K1=1.2,如令动载荷为Q2,静载荷为Q0,则Q2=K1×Q0= K1(Q1+q1+q2)。 设备在垂直吊装作业时,提升系统的最大动载荷同时要考虑钩头滑轮组重量q1,吊索具的重量q2。 3.两台以上吊车同时抬吊一台设备时,每台吊车可吊载荷应是相应工况下额定载荷的80%,如TG500E多田野50t汽车吊,在支腿全伸,21.8m起重臂长,在工作半径4.0m时的最大起重量是24t,采用两台吊车合吊一台设备时,每台吊车的起重能力只能是 24×0.8=19.2(t),考虑动载荷系数,则Q2==16(t)扣除钩头滑转组0.5t和吊索重0.1t,则每台吊车最大起吊重物能力只能是15.4t。 六、起吊钢丝绳的选用及吊物的捆绑 吊装设备钢丝绳的强度是起重吊装安全的关键,在选用钢丝绳时要根据钢丝绳受力进行强度核算,不同的吊装工况不同的吊装机械所选用的钢丝绳都有相应的安全系数规定。 1.由钢丝绳受力确定选择钢丝绳,通常汽车吊吊装设备使用的钢丝绳的安全系数为6~10,设钢丝绳选用的安全系数为n,钢丝绳应受的最大拉力为Fmax,钢丝绳的破断拉力总和为Fb,钢丝绳破断拉力换算系数为φ(钢丝绳名义直径与作拉力试验同等直径钢筋的实际截面积之比值),则有 根据上式中钢丝绳所需的破断拉力选出相应规格型号的钢丝绳。 2.吊装钢丝绳受力的计算 选择吊装吊索直径时要根据物体的重量,吊索的根数及吊索与水平面夹角大小来决定,夹角越大,吊索受力越小,反之夹角越小,吊索受力越大。如图:采用两弯四股 钢丝绳与水平夹角的关系,α越小,h越大,夹角就变大,钢丝绳所受张力变小,反之变大,捆绑钢丝绳与水平夹角在450~600为宜,这样,就有吊装时的稳定又不致于加大钢丝绳的张力,在捆绑设备(吊物)时,钢丝绳与设备间应加塞软性防滑物,避免钢丝绳被割伤和滑移。 七、汽车吊的稳定性及站立位置的确定 汽车吊的稳定性是指在自重和外载荷作用下抗翻倒的能力,也就是在其吊起规定的重物离开地面而不翻倒为准。 ⑵自身稳定是指在非工作状态下失去稳定而倾倒的抵抗能力,如风力影响等,自身稳定应满足下列要求: 自身稳定系数另外自身稳定还需考虑坡度影响,附加载荷和载荷偏摆等。 2.站立位置的确定: 汽车吊的站立位置非常重要,它对安全起吊和设备就位有着决定性作用,在确定汽车吊站立位置时要充分考虑被吊物的重量、尺寸、被吊物就位时的高度,以及上吊在作回转动作时,是否在安全区域内,同时还要考虑汽车吊的进、出线路以及工作空间无障碍物等,用一台吊车起吊多台设备时,站位更要选择科学、合理、以充分发挥其工作效率,具体要求是: (1)场地要坚实平整,如需要时铺设枕木或钢板,防止沉陷。 (2)汽车吊的回转支承面与水平面的倾斜度不应大于2/1000。 (3)汽车吊的任何部位与架空高压线的安全距离应符合规定。 (4)汽车吊支腿下部要有足够面积的承压枕木,以保证作业时的稳定。 (5)在坑、沟边吊装时要有可靠的安全距离,其净距离要考虑坑、沟的深度和土质情况来决定,通常安全距离应是坑、沟深度的1.1~1.2倍。 (6)汽车吊站位下方要避免隐蔽工程,尤其是在工厂区,应在站位前摸清情况,必要是进行取证。 八、其它要注意的问题 1.明确汽车吊吊装作业区域,设置警戒线,安排专人负责现场安全。 2.起重作业要有专门的起重工,并且持证上岗,汽车吊要有安全使用许可证,在作业前要对其技术性能作进一步确认。 3.设备的捆绑要有防滑措施,设备就位应视需要在预先加装溜绳,以作就位时牵拉使用。 4.起重作业时风速不得大于13.8m/s(相当于6级风),臂长大于50m起重机作业时,风速不得大于9.8m/s(相当于5级风)。 5.汽车吊在吊装作业时,可先将被吊物按预先起吊半径吊起离地100~200mm,稍等片刻(10~15分钟)观察重物下落情况,各油缸活塞杆回缩情况,结构件的受力情况,必要时加以检测计量,确认符合要求后,放落被吊物,检查支腿支承情况和回转盘水平情况,必要时加以调整,再重新进入起吊作业。 6.避免雨、雪、雾天气作业。 7.不允许不打支腿进行任何起重作业。 8.不允许斜拉、斜吊和吊拔重量不明物体。 9.起重作业时不得随意调整支腿。 10.汽车吊作业区域内不得有防碍作业的障碍物。 11.汽车吊在操作时应平稳起吊,起吊被吊物和被吊物就位时尤其要缓慢平稳,防止快动和制动带来的冲击载荷。 上述有关汽车吊安全技术使用事项,是针对现场吊装实际考虑,是为了合理合规正确使用汽车吊完成相应的吊装工作,主要从吊车性能的保持、吊装参数的选择、吊索的选择、吊车的站位稳定及基本的安全技术措施来着手,把通常应用实际与相关技术规定相结合,力求使汽车吊在广泛的应用领域能安全稳妥的应用,更好地适应新经济建设事业的需求。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展 摘 要:近年来,随着人们生活水平的提升,我国汽车保有数量在不断的增多,随之而来的,交通事故发生率也越来越高,因此,全社会开始普遍关注交通安全问题。笔者认为,对于汽车安全技术,一般可以从两个方面来理解,一种是主动安全,另一种则是被动安全。本文分析了汽车安全技术的智能化发展方向,希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词:汽车安全技术;智能化发展;分析 汽车节能、环保、安全是现代汽车技术的发展方向。其中最重要的是汽车安全,因为其和人们生命财产有着最直接关系。汽车安全技术将一系列先进的技术设备加以应用,借助于传感器和雷达,可以对周围交通环境与路面状态等进行检测和扫描,同时,将电子、信息、通信处理技术等应用过来,智能化程度得到了显著提升,车辆安全程度得到了提高。 1 主动安全技术 在车辆控制系统中,非常重要的一个方面是车辆智能安全保障系统,如安全系统、危险预警系统等,通过这一系列先进技术的应用,可以保证行驶安全;将传感器、红外线以及超声波传感器等安装于车身各个部位,这样就可以有效地监测路况、预防事故,尤其在容易出现事故的环境下,如雨天、大雾等,可以借助于声音和图像等,将车辆周围以及车辆自身信息提供给驾驶员,这样就可以有效控制车辆,降低了事故发生率。同时,因为有传感器布置于车身四周,那么就可以对车辆四周的路况分别探测,将回避操作指令等及时提供给驾驶员,促使车距符合相关要求。具体来讲,包括以下几个方面的技术: 1.1 制动系统 通过实践研究表明,借助于汽车制动防抱死装置,可以促使刹车距离得到缩短,在刹车过程中,也可以有效控制车辆,这样交通事故的发生几率就得到了有效降低;而ABS的辅助功能则是电子制动力分配,可以对ABS的功效有效改善,ABS的升级版为加速防滑控制系统,在汽车加速过程中,它可以有效控制滑动率,否则就容易出现打滑问题。 1.2 车速自动控制系统 借助于本系统,车速保持固定,本装置行驶于恒定速度下,加速踏板是不需要踩的,那么车辆就可以更加安全平稳的行驶,车辆如果行驶于高速公路上,这种装置就非常有效。 1.3 视野、控制和显示装置 驾驶员要想安全驾驶,视野非常的重要;要想扩展驾驶员的视野,就可以对摄像头适当增加,对玻璃材料进行改善,将防雾防眩功能给充分发挥出来,如果出现了不利天气,镜面清洁需要良好控制。同时,为了促使黑洞效应得到减少,还可以将紫外线大灯给安装过来,这样驾驶员方可以具有良好的视野,降低了交通事故的发生几率。 1.4 危险警告系统 通过危险警告系统的应用,可以避免车辆与行驶路线偏离,导致碰撞或者其他交通事故的产生。在这个方面,可以将CCD摄像机应用过来,以便对道路上的白线进行识别,如果汽车与行驶的道路发生了偏离,司机没有将转弯信号给出来,系统就会自动将声音预警提示出来,如果司机依然没有将纠正动作,系统就会对汽车自动控制,以便促使行驶方向得到保持。 1.5 预警监测系统 借助于本系统,可以有效监测驾驶者、车辆以及道路状况,并且给出相应的警示。比如行人横穿预警,因为我们将超声波传感器设置于汽车保险杠上,那么就可以对车辆前面的行人或自行车等有效监测,如果出现了一些情况,可以及时发出预警,司机也可以集中注意力。将激光雷达用于车轮控制系统中,采用的光束有着较小的照射幅度,水平振动于水平方向,并且不断照射,结合前车反射光反射回来的时间,就可以对车距有效计算,促使车距符合相关要求,如果过分接近了前车,就会有报警信号发出,对驾驶员起到有效警示作用,行车安全可以得到保证。以马自达汽车为例,应用碰撞预警系统技术,将激光雷达装置设置在格栅上,可以对车前行人进行有效的监测。 2 被动安全技术 2.1 智能安全气囊 如今,安全气囊已经被普遍安装到汽车中,这样如果车辆出现了中等或者严重的碰撞,可以避免伤害到车上人员。调查研究发现,广泛采用的智能控制系统往往具备微处理器,控制系统既需要处理电子式传感器的信号,又需要将点爆信号给输出去。过去所采用的安全气囊,仅仅能够保护车内乘员,而进入新世纪以来,还需要有效融合人、车和环境,因此,在汽车设计过程中,还需要保护行人。可以在汽车前部安装相应的安全气囊。一般经常使用的有两种,发动机罩气囊和单独的前围气囊,通过碰撞传感器,激发发动机罩宽幅气囊,这样机罩气囊就会展开于保险杠上方,可以有效保护中高身材成年人的腹部和臀部,而对于儿童或者身材比较矮小的成年人,则可以有效保护其头部和胸部。碰撞传感器激发单独的前围气囊系统之后,就会展开于左右A立柱之间的风窗底部前方,汽车的这个部分能够被覆盖到,这样头部的防护性能就可以得到有效提高。 2.2 座椅安全带 如今,在设计安全带的过程中,也应用了诸多先进技术,结合车辆的具体设计情况,可以有一定的变形出现于安全带收缩装置中。在检测方面,采用的是碰撞传感器,如果出现了碰撞,司机和乘客得到有效保护。同时,设计的安全带还将孕妇和儿童给纳入了考虑范围,这样孕妇和儿童的安全就可以得到保证。 3 结语 综上所述,汽车安全在汽车电子控制中是非常重要的一个方面,如今智能传感器、执行器以及电控单元等得到了大力开发,并且在汽车上也开始广泛应用雷达技术、计算机网络技术等,可以有效集成汽车安全装置,促使汽车安全性能得到提升。汽车的智能化、信息化和自动化程度不断提升,那么汽车安全也需要朝着智能化方向发展,这样在安全领域内,就需要对安全系统大力开发,保证具有较好的性能和更快的反应,这样方可以有效保证汽车安全。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的优秀区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为优秀的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为优秀,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
空中交通管理论文:民航空中交通管理传输业务浅析 民航空中交通管理(简称空管)日常运行中,需要通信网络传输承载的业务包括甚高频(VHF)、管制移交电话、航管雷达、航空电报等。这些业务有着不同的特性,对于传输网络的要求也不尽相同。通过对不同业务分类分析,了解其特性,明确其传输要求,可为空管通信传输网络优化及设计提供参考。 1民航空管传输业务分类 民航空管传输业务可按照话音业务、数据业务分类,详述如下。 (1)话音业。 话音业务主要包括甚高频、管制移交电话等。甚高频是管制中心的管制员与飞机驾驶员之间采用的主要语音通信手段。飞机机载VHF电台与沿航线建设的多个地面VHF电台建立无线电联系,而这些地面VHF电台通过地面传输网络与管制中心建立通信,从而实现管制员和驾驶员的通话。管制移交电话是不同管制区域、范围之间的管制员进行工作联系的热线电话,管制员通过其进行日常业务沟通。管制移交电话采用传统标准话音通道,可利用通常的传输网络接续。 (2)数据业务。 数据业务主要包括航管雷达、航空电报等。航管雷达用于定位飞机的空中位置。分为一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)两类。PSR是PrimarySurveillanceRadar的缩写,其基本工作原理是通过测量雷达天线发射的电磁波在空中传播碰到目标后返回所需要的时间,来确定出目标的距离和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的缩写,其工作原理是地面发射机发出询问电磁波,飞机机载应答设备接收到询问后反馈应答脉冲,地面设备通过接收到的应答信号确定目标的距离和方位。目前航管雷达主要采用二次雷达,数据格式为HDLC。雷达信号从雷达站传输到管制中心,管制中心的雷达综合信号显示系统融合多部雷达的信号后,将飞机的位置信息显示出来,为管制指挥提供支持。航空电报是空管管制单位之间确认飞行计划、动态的书面凭证,分为AFTN、SITA两种类型。AFTN是航空固定电信网(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文缩写,AFTN电报是国际民航组织定义的标准电报,用于民航空管单位之间通信。SITA是国际航空电信协会(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文缩写,SITA电报是国际航空电信协会规定的标准电报,用于航空公司、机场等民航单位之间的通信。电报通过自动转报系统处理后,应用于民航业务运行。自动转报系统可以将电报报文通过同步、异步两种模式传输。异步模式采用传统的“N81”字符流;同步模式是指将报文用X.25、帧中继等同步通信协议封装后传输。 2民航空管典型传输业务分析 在话音、数据业务中,符合一般特性的业务可以利用通常的传输网络传输,如管制移交电话、航空电报等;有的业务还有其典型特性,如话音业务中的甚高频、数据业务中的航管雷达,以下分别分析。 (1)甚高频。 管制员在指挥航班飞行的过程中,地面VHF电台与飞机机载VHF电台建立通信联系,双方都“守听”在约定的VHF频率波道上。当管制员需要与飞行员通话时,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按钮,PTT控制信号通过地面传输网络传递到地面VHF电台,触发其发信机发射,话音信号通过无线电波发送出去,机载VHF电台接收的该信号时,飞行员就能听到管制员的声音。在以上过程中,发信机平时处于“待命”状态,仅在PTT信号触发时工作。可见,PTT信号的传输是关键环节之一。常见通信接口中,E M接口的E M信令可用于传递PTT信号。对于一个E M语音信道,当一端E线置为有效时,对端M线被置为有效。管制员侧,PTT控制信号与传输端口E线连接;在地面VHF电台侧,传输端口M线与VHF发信机的PTT信号相连。需要注意的是,VHF地面电台PTT信号的电气特性(尤其是电平值变化范围),与通常的E M接口不同,在其互连时,需要通过转换接口的电气特性使之相互匹配。 (2)航管雷达。 航管雷达信号需要从信号源所在地向多个目标但并非所有目标传输,这种方式属于定向组播,空管业内习惯将这种方式称为“雷达广播”。航管雷达信号采用的HDLC协议支持广播功能,但不支持定向组播。对于“雷达广播”的承载,可以通过传输设备的改造实现,也可以在传输网络外增加单独的分发设备实现。传输设备的改造,是指在设备厂家配合下,在设备中增加对HDLC数据帧定向组播的支持,可采用虚电路加帧复制的方式实现。外加分发设备是指在不改变原传输设备的前提下,配置多条点对点电路,通过外加的分发设备将一路雷达信号源复制为多路,分别接入各条点对点电路,以实现“雷达广播”。显然,传输设备改造的方式,可以使传输网络设计更集约,业务更容易监视与控制。 3结语 民航空管传输业务中,管制移交电话、航空电报等,符合一般特性,可以利用通常的传输网络设备传输;而甚高频、航管雷达业务具有典型特性,在传输承载方面有其特别需求。甚高频可以可采用E M信令传输PTT控制信号,但需注意解决接口电气特性的匹配;航管雷达需要满足其“雷达广播”的承载要求。民航空管传输系统优化或设计时,充分考虑所承载业务的特性,才能使其较好的适应业务需求。本文所做的初步分析,可为业内同行提供参考。 作者:廖锟磊 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:全球定位系统在空中交通管理中的应用 1全球定位系统特点分析 全球定位系统(GPS)是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统,由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置,不管是任何天气条件,都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里,通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势,因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用,但当它研制成功之后,人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用,人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理,顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护,同时由于民用航空的逐渐发达,空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之,空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分为三类,分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有:空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞,同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞,保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息,并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题,帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况,协助搜救工作。 2.2空中交通流量管理 空中交通流量管理(ATFM)可以监控空中交通的当前情况,管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通,科学地预测和控制交通流量,在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下,尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上,结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等,公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂,不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响,因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下,大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行,7000到12000米之间属于高空飞行,更高的距离属于平流层飞行。不同飞机,不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内,而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则,就需要全球定位系统的帮助,让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展,大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋,用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域,飞机要想与地面空中交管系统取得联系,离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的,因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时,以前的方法是增大飞行程序间隔,因此飞机必须遵循较远的安全航线,虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统,使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机,这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的,ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心,表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点,正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市,尤其是客运量较大的主要通航城市,未来这一通信网还会继续扩大面积,使空中交通管理更加高效。我国民用航空业结合自身的实际发展需求,将全球定位系统最大化地利用起来,提高了空中交通管理的效率,保证了民用航空的安全性,同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之,全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求,全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善,空中交通管理系统更加高效,确保了空中交通更加畅通和安全,这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 作者:朱星磊 单位:民航华北空管局北京区域管制中心 空中交通管理论文:民航空中交通管理论文 1我国针对空中交通管理的现状采取的措施 和发达国家的空中交通管理制度相比,中国的空中管理制度还不够完善,同时关于空中管理的技术手段还有待提高,并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况,我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施,具体如下。 1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备 发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多,自然设备上也比我国的设备要先进很多,同时,发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多,所以,直接引进发达国家先进的空中交通管理设备,是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一,同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。 1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度,逐步完善我国的空中交通管理制度 发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年,所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以,学习发达国家成熟的空中交通管理制度,是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一,从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。 1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备 我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备,由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟,所以我们只有依赖发达国家的产品,但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制,比如,不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻,不能够很好的运用,同时,发达国家对于优秀的技术都是采用保密措施的。由此可见,加大我国空中管理的科学技术的研究的力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备,是提升我国空中管理能力的必经之路。 2制约民航空中交通管理安全运行的因素 民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多,比如:天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等,但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患,下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。 2.1天气因素 良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础,所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以,如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境,即便有再先进的空中管理设备,再高超的驾驶员的驾驶水平,也是毫无用处,不能航行的。 2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅 飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系,以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时,由于飞机机器设备的故障或恶劣的天气环境,都会导致通讯信号的不良,从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通,使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥,也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境,这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.3飞机检修人员的专业技术水平 飞机都是要定期进行检修的,所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量,如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话,就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以,飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.4驾驶人员的身心健康水平 文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响,因为但凡能成为驾驶员,身体一定都是非常健康的,因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作,如果身体素质不行,就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现,所以,这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来,因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故,没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见,驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.5对地面工作人员的管理制度不够完善 航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的,尽管科技再先进,信号的终端也都是需要人工进行操作,但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中,因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪,所以,就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎,精神要高度集中。然而在实际的工作中,由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟,从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以,民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训,提升他们的安全意识,同时要完善对地面的工作人员的管理制度,加大惩罚力度,使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩,这样才能端正地面员工的工作态度,使地面的工作能够有序有效的展开,减少航空事故的发生,为飞机乘客提供安全保障。 3结束语 总而言之,要想民航空中管理能够安全运行,不仅要分析制约民航空中管理安全运行的因素,比如,天气因素、和地面沟通问题、飞机的检修问题以及地面工作人员管理的问题等等,因为只有了解这些因素,我们才能对这些引发飞机安全事故的因素加以防范,减少航行事故的发生。同时,我们也要向发达国家学习先进的空中管理经验,同时引进发达国家的先进的空中管理设备,只有这样促进我国民航空中管理的安全运行,才能为我国人民的人身财产安全提供有力保障。 作者:荆飞 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管理论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理(ATM)就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制,确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我国还没有比较健全的空中管理体制,管理技术手段不成熟,空中交通的评估机制存在欠缺,为了适应我国民航航空发展,我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制,主要包括以下几个方面:第一,采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早,而且发展较快,所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。第二,引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题,减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统,这些先进技术的引进,促进了我国空中交通现代化管理,推动了我国民航事业的发展。第三,加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源,我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统,我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用,避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 2.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 2.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 2.3投资方式固化 导致投资效益不高空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 2.4运行机制老化 导致运行效率较低安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 3我国民航空中交通管理改革建议 3.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。 3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统 我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 3.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 4结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 空中交通管理论文:空中交通管理研究型人才培养的探索 摘要:航空交通运输业的快速发展对空中交通管理专业的人才培养提出了新的要求。根据空中交通管理行业的实际需求,分析了现有人才培养机制存在的问题,考虑了“本硕博”一体化研究型人才培养要求,提出了研究型空管技术人才培养的教学改革思路,进而结合实际人才培养中的典型案例进行了深入分析。 关键词:人才培养;空中交通管理专业;研究型技术人才;教学改革 一、引言 随着我国航空交通运输业的迅猛发展,空中交通流量快速增长,空中交通管制压力持续增大,加之空管新技术的不断涌现,高素质空中交通管理(简称空管)人才缺口成为制约我国航空交通运输业发展的瓶颈,国内外在培养空管人才上还存在一定差距[1]。目前国内各航空院校,如中国民航大学、南京航空航天大学所建立的空中交通管理专业,多注重培养能够从事空中交通管理、飞行运行管理及机场运行管理的运行人才[2,3]。随着各类新技术在航空运输系统中的应用与普及,高技术密度的研究型任务大大增加,以管制员为培养目标的传统空管专业人才培养体系已经不能满足相应的业务需求。而空管系统组成复杂、耦合紧密,计算机、通信、电子电路等专业培养的技术人才往往难以胜任空管中的研究型工作,因此迫切需要新的教学培养方案和新的教学模式来完善空管研究型技术人才的培养。为此,北京航空航天大学专门设置了交通运输(民航信息工程)专业,针对新时期空管运行的实际需求制订了相应的“本硕博”一体化的研究型人才培养方案,旨在培养不仅熟知空管业务运行,而且具有航空通信、导航、监视和空中交通管理等方面的设计和研发能力的高素质研究型空管技术人才。 二、空管研究型技术人才的培养目标 空中交通管理专业的研究型技术人才必须在兼顾基础知识与专业技能的同时,注重实践过程对研究能力的提升。研究型空管技术人才培养要让学生在培养过程中体验真实的研究过程,要保证一半以上的学生直接参与到教师的科研工作中。针对现阶段空中交通管理专业技术人才培养中存在的问题,根据空管研究发展的前景及对人才培养的需求,北航将培养体系改革的主要目标确定为:完善标准、突出特色、强化实践、加强创新、提升能力,坚持“强化基础、突出实践、重在素质、面向创新”的人才培养方针,培养出的人才需要适应社会发展需要,掌握扎实的自然科学基础知识和必备的专业知识,具有良好的学习能力、实践能力与创新能力,具有团队合作精神与国际视野,具备从事空中交通管理等方面的研究、设计及工作能力,同时具备到航空航天企事业单位就业的优势。 三、空管研究型技术人才的培养方法 1.突出专业特色,建立新型培养模式。在建设空天信融合特色的远景目标下,空管专业人才培养应该突出空管信息融合的特色,注重空管专业基础理论研究和专业实践相结合。空管专业大学生在掌握空中交通相关基础知识的同时,具备研究空管领域前沿问题的能力,从而成为空管领域的优秀建设者和行业领导人才,同时,要建立新的培养模式来培养空管新型研究型人才。在本科阶段注重基础知识与基本研究能力的培养,在硕士、博士研究生阶段注重“产学研用”一体化的培养,形成一个完整的空管专业研究型人才培养体系。在新的时代背景下,通过依靠空管行业特色和优势,紧密结合学科发展前沿,建立适应全球空管的发展培养模式。在培养模式上注重学生综合素质的培养,人文与技术并重,提高人才培养的质量。2.完善本科教学培养体系。在本科教学培养体系改革方面,按照“统一规划、分类要求、强化基础、突出特色”的原则,强化民航空管的技术特色和信息融合的优势,按照基础理论知识教学、专业能力培养和综合素质与创新能力提升三个方面来设计和调整本科课程体系和教学环节,建立完整的教学培养方案[4]。(1)基础理论知识。在研究型大学培养学生创新能力方面,基础理论课程教学是第一环节,使学生打好空管专业的数学、工具基础。空中交通管理专业在基础理论课设置方面主要包括数学分析、高等代数、复变函数和概率统计等数理基础课程,大学语文、大学英语等人文类课程,C语言程序设计和计算机软件技术基础等软件设计类课程。(2)专业知识理论。在基础理论知识的基础上,专业知识理论的教学突出了专业的特色,加强了纵深研究,使得学生对专业背景、专业理论和专业技能有更加深入的认识。专业知识课程的设定使得学生对空管领域有全面的认识,并掌握相关的研究技术,这对空管问题研究有重要的支撑作用。空中交通管理专业在专业知识理论课程设置方面主要包括专业基础课程和空管专业特色课程,以便使学生掌握电子信息专业的基础理论知识,建立电子信息系统的整体认识,掌握空管领域多个研究方向的专业知识。(3)综合素质和创新能力。综合素质和创新能力是当代高校人才培养的目标。学校要以空管相关科研活动为平台,改变当前课堂教学重知识讲授、轻思维启发以及重教书、轻育人的倾向,促进形成本科生早期科研训练的学术氛围,最终形成科研与教学于一体的良好学术生态环境。空管专业在实践创新能力课程体系方面主要包括生产实习、课程设计和毕业设计等环节,鼓励学生到民航科研机构、飞机设计与制造公司等单位开展实习与毕业设计[5]。3.“硕博”学生培养注重“产学研用”一体化。硕士生、博士生是空管研究型人才培养的精英,也是民航科技创新的重要驱动力,因此在“硕博”学生培养方面,特别需要注重通过“产学研用”一体化的方式培养拔尖创新型工程科技人才。“产学研用”生产、学习、科研、应用的系统合作,能够充分利用学校与航空企业、空管科研单位等多种培养资源,以及在空管专业人才培养方面的各自优势,把以课堂传授知识为主的学校教育与生产、科研实践有机结合。在具体培养过程中,我们采取的方法是:(1)设计了系统化的硕士、博士专业课程,鼓励教师将最新的空管新技术和学术前沿等内容加入到空管专业课程教学,鼓励小班化、研讨型专业课的教学模式;(2)依托民航数据通信及新航行系统科研基地,建立与一线空管运行人员、优秀技术开发人员的定期交流机制,并鼓励学生参与到空管系统的实际研发中;(3)针对空管运行的全球化国际化特色,积极邀请国际一流的空管专家做前沿讲座,并设立了专项基金资助博士生参加国际学术会议交流;(4)针对空管专业知识更新较快的特点,定期举办空管业务培训班,使已经在一线工作的空管技术人员不断更新知识体系,促进空管科研的持续创新。 四、结语 新时期空中交通管理专业研究型人才培养需要根据航空业发展的新需求,对传统空管教学体系进行深入、广泛的改革创新,需要明确培养目标,采用突出专业特色的新型培养模式,以打好基础理论知识根基、开阔掌握专业知识理论、促进提升综合素质和创新能力为出发点来完善本科教学培养体系,并通过多种渠道、途径和方式培养“硕博”学生的“产学研用”一体化综合素质。以此思路为依据,北航团队在长期的教学实践中不断探索,初步建立了“本硕博”贯通的一体化教学改革框架,逐渐完善了空管专业的培养体系,为国家输送了大批高素质研究型空管技术人才。 作者:杜文博 徐桢 刘凯 单位:北京航空航天大学电子信息工程学院 空中交通管理论文:光环网技术在空中交通管理中的应用 摘要:空中管理系统业务的要求随着科技的进步不断提高,相较于传统的基于大对数电缆的综合布线技术,光环网技术有着链路速率高、运行稳定等功能上的优势。本文针对光网技术在空中交通管理系统中的实际应用做出具体分析,将从光环网的传输业务、运行稳定及智能监测等方面进行详细论述,以期为相关工作人员提供参考。 关键词:光环网;智能;稳定性 我国的信息化程度不断加深,电网的规模更是呈逐年上升的趋势,各个行业对生产通信技术都提出了更高的标准与要求。基于新时代的背景下,生产通信网络的技术水平需要不断提高,从而促进光环网技术的进一步研究。目前,光环网技术展现出良好的发展前景,不仅其运行的稳定程度与信息的安全程度大大提升,而且被更加广泛地运用在社会的各个领域中,尤其在空中交通管理系统中的应用尤为普遍。 1光环网技术在空中交通管理系统中的传输业务作用 按照相关规范,空中管理系统需要在不同的位置设置不同类别的设备台站,用来探测分节点,以获取空中管理业务所需要的信息,利用定位系统信息和电话语音等同复传输链路将信息汇聚起来,在中心服务器对信息进行加工处理[1]。例如,民航山东空中管理分局,要想将信息汇聚在其航管楼中,需要接入不同的办公楼和报告室才能最终探测到信息,之前使用的大对数电缆存在布线复杂、稳定性差的缺点,尤其会在雨季因潮湿而导致线路接触不够稳定的问题,这会为空中交通管理业务造成极大的影响。而光环网具有故障自动修复、可靠性高、操作简单等性能,因而替代了原有的线路,进而提高了空中管理业务的安全性和可靠性。以民航山东空中管理分局的光环网方案的设计为例,在实际施工过程中,现有的余下管孔能够被光缆敷设时充分地利用,节省了大量的资源,减少了成本的消耗,从而大大提高了项目的经济效益。山东空中管理分局光环网工程主要采用了两部分设备,一是SDH光环网传输设备,二是PCM信号接入设备,可提供多种业务接口,与其他设备组成灵活的网络体系,实现同一个平台的高效数据传送,结构简洁,功能异常强大,而且极为灵活,同时还具备完善的保护机制。根据节约成本等相关规划,山东分局光环网设计了与航管楼为优秀节点结构相同的双纤环。航管楼的高阶交叉容量高达200G,可以同时提供15个业务槽位,完全可以满足本期网络的传输和接入设备的需求。并且在各个节点处,串口信号可以通过PCM复用设备接入光环网进行再次使用,最终汇集到航管楼的中心节点。接入设备时,应考虑各节点的业务传输种类,再根据其业务量相应接入。而在各个节点的接入设备中,可以在航管楼的传输机房内建设一个统一的网络管理系统,监控全网的接入设备并对其进行有效管理。 2光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用 作为民用航空运行体系中的重要一环,空中交通管理系统担当着重要的角色。美国航空无线电委员会在早年便已提议了一个描述空域复杂性的构想,来研究交通密度、间隔标准等问题,该委员会指出,针对动态密度的度量与预测是实现管制员工工作负荷评估的关键技术。而为了集合动态密度的信息,美国许多公司曾共同制定了一个研发计划,主要针对动态密度的技术研发,并于3年后提出相关管理计划,互相分享数据,整合各家企业的资源,进行协同研究。当前,在全球范围内已经开始实施先进航空通信、航空导航等技术,这为空中交通管理作出了巨大贡献。我国新一代空中交通管理系统也将于2025年竣工。根据中国民航发展的“十三五”规划,我国将积极推进航空系统升级,加快构建新一代空中交通管理系统的步伐。当前,使用得最为成熟的技术是数字空管集成系统,其中的数字化自动航站情报服务系统能将飞行员和管制员紧密联系起来,不仅减轻了工作人员的工作压力,又使得信息在传递的过程中更加安全稳定[2]。在我国的某项空中管理设施建设的过程中,光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用已经成功实践。通过此项设施的建成,充分展现了光环网技术在空中交通管理系统中的稳定性运行作用,使得光环网的应用范围不断扩大,它可以将各个站点进行组合连接,并将其组成两个光环网络,通过高光纤来保证接口之间稳定、准确的连接。此项设施的建成工程的同步时钟,分别为主时钟和副时钟,在通过本地和卫星时间的共同处理后,可以使各项设备都得到信号,顺利解决网络管理系统的同步信号问题。对传输网络进行有效的监控和管理,促进了网络系统的正常运转。针对此次项目来讲,光环网采用的系统是热备份方法管理服务器,在其他服务器的选择上都是通过同城部署来处理中心楼层。增加的两台本地终端和远程维护终端,在单位的建筑楼层与监管中心楼层之间,通过采取特定的模式,高效、稳定地将信息输送到网络管理系统。 3光环网技术在空中交通管理系统中的智能监测作用 经过时间的检验,早期的敷设光缆已经出现逐渐老化的现象,光缆的维护与修理逐渐进入大众的视野,成为不可忽视的问题。基于此,新兴的光环网技术可以实现实时监测,提供了高效的检测手段,不仅可以提升光缆线路维修的保障能力,还能在空中交通管理系统中实现其智能监测的作用。其具体的功能可以分为远程监控、系统配置以及安全防护等,当光环网正常工作时,监测中心会向监测单元发出不同的检测指令,随后,由光功率检测模块对光纤段进行检测,采集其色散值及绝缘电阻值。若出现超过标准的数据,检测单元便会马上发出警示,并上报告检测数据给检测中心,再由检测中心对所有数据进行分析。除此以外,光环网的网络结构易于扩容,通过增加节点的方式使得整体结构可供工作人员随时调增,而快速的恢复机制可以支持多种等级的业务,根据空中交通不同业务的需要,光环网技术可以提供不同的保护恢复等级,同时可以开展新型的业务办理,以此不断适应电力通信业务的新需求。传统的SDH网络管理系统中的电路管理和配置功能智能型较差,只能用人工来操作完成,而如今的光环网技术采用的分布式智能,资源可自动发现动态配置,并进行相互连接,帮助网络管理者减轻压力,使得网络管理更加便利。又因与光环网及时的可扩性和透明性,所以可以随着新业务的产生不断更新换代,便于引入新的业务类型,不断向传送网迈进。 4结论 综上所述,当前的社会需要不断地发展,而生产通信行业的技术水平更需要在不断的实践过程中总结和积累经验,保证电力设施在使用过程中的安全和稳定。光环网的使用已经基本实现了空中交通的集中管理,并为其提供了有力保障,但是工作人员对于光环网设备的使用仍然存在诸多问题,因此,我们对生产通信中光环网技术的关注度应该加大,充分发挥其功用,为人类的进步作出贡献。 作者:梁锐 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局安徽分局 空中交通管理论文:空中交通管理的人为因素分析 摘要:随着我国经济社会的快速发展,我国的航空业也在快速的发展中,在我国经济发展中航空业的发展也占据了举足轻重的地位。但是,高空作业是具有一定的危险性的,最近,在世界范围内就出现了很多关于航空事故的报道,一些事故发生后至今都没有找到具体原因,也无法解决,对人们的生活影响很大。所以,这就要求空中的交通部门要针对国际上出现的空中事故进行分析研究,吸取经验教训。本文将针对在空中交通管理中由于人为因素的影响进行分析研究。 关键词:空中交通管理;协同决策;人为因素 1前言 随着我国国民经济综合实力的不断增强,我国的国际地位也在进一步提升,人民的生活水平也得到了一定程度的提升,很多人在出行时都改变了交通工具,从原来的乘火车变成乘飞机。但是,由于航空运输一直存在很大的安全隐患,也制约了航空事业的发展,发生的航空事故不在少数,且每次都很严重。其中很多的航空事故确都是由于人为因素造成的,可以看出,人为因素的影响已经是比恶劣的天气环境影响更加重要的因素之一。在这些因素中,人为因素的影响是不可预知的,并且不能准确的判断,尽管提前针对极端恶劣的天气环境做好了处理方案,但还是会发生航空事故。民众普遍了解,航空事故只要一发生,就会比陆地上的任何一种交通事故影响和损失都巨大,因为是在空中发生的,所以不能进行及时的解救,所以每次的航空事故的发生后果都是非常严重的。 2空中交通管理中人为因素干扰的表现 2.1空中交通管理部门管制人员缺乏责任心 在现在的很多空中交通管制岗位的管制员都没有足够的工作热情,对待工作不积极,不主动,也认识不到自己工作对于高空飞行的重要程度,飞机上的机组人员和乘客的安全问题得不到很好的保障,由于管制员对待工作责任心的缺失,很可能会造成一次大的航空事故,对空中的一系列成员的安全都造成了很大的威胁。在工作中,很多管制员都会互相推卸责任,遇到事情不积极解决,做事拖沓,自己也并没有认识到错误。 2.2空中交通管理部门管制人员抗压能力不足 由于空中交通管理部门工作的特殊性,在工作中每个工作人员都责任重大,这就要求他们在工作中要求一定不能出现错误,不能疏忽大意,否则就会造成对航空器的损害,甚至造成非常惨痛的空中事故。由于这种特殊性,加上单位的领导同事,社会上的舆论,都会使自己身心承受巨大的压力。一些抗压能力弱的管制员就会在工作中出现紧张压抑的情绪,从而影响动作的正常进行。在这种过度紧张的状态下,也会影响自己的身体健康,长期的紧张心情得不到缓解,就会形成恶性循环,影响睡眠等,也会影响到工作,给航空运行造成很大的隐患。 3空中交通管理中人为干扰因素的解决措施 由于航空事业的特殊性,因此,就需要我们采取科学的管理模式和合理的管理策略来提升空中交通管理工作的安全性。 3.1注重空中交通管制员的性格培养 由于每个空中交通管理部门管制员的性格不同,要对这些管制员进行合理的调配。在调配时要注意不要只是考虑年纪和能力,还要注重每个人的性格特点,科学的进行合理搭配。在搭配工作时,可以把资历深的,经验丰富的老员工和对工作充满热情的新员工搭配在一起工作,如果将两名老员工在一起工作,由于他们各自都有自己的一套工作程序,在工作就很容易产生分歧,最后可能会无法顺利的开展工作。 3.2树立空中管制员正确的思想观念 人类的行为是由思维和意识主导着的,在空中交通管理部门中,负责思想教育方面工作的同时要积极的帮助同时树立正确的人生观价值观,工作中要保持实事求是的原则,对于各种问题要灵活处理。要不断提升管制员的业务能力,使他们能具有很强的竞争力和技术能力。在处理遇到的各种问题时,必须要求空中交通管理部门的管制员具备较强的业务能力和较高的知识水平,运用科学的管理方法,还要对管制员进行思想健康教育,只有这样才能很好的避免事故的出现。 3.3提高管制员工作的积极性 随着航空事业的飞速发展,航班量也不断的增加,但是由于航空领域的限制,这就要求管制员要合理的优化航路,工作量也就随之加大,导致管制员在节假日不能正常的休息,薪资待遇不合理,新员工的工资甚至都无法维持自己平日的正常生活,常常加班,加班费也是很少,而且还严重的影响了身体健康,每年的体检都会在管制员中查出很多的问题,在多种因素的影响下,致使管制员对自己的工作没有了积极性和认同感。所以,空中管理部门应该是适当的提高管制员的薪资待遇,合理的安排管制员的工作时间和假期,让管制员增加工作的积极性,提高他们工作的动力。 4结语 综上所述,随着我国航空事业的发展,空中的交通管理能力也变得尤为重要,通过分析可以看出人为因素影响下造成的空中事故已经远远超过了科学的预测,我国航空事业的发展不能因为人为因素的影响而停止发展,需要我们从自身出发,提高空中交通管理部门管制员的素质,运用科学的管理制度,最大程度的减少人为因素的产生,这也对我国社会经济发展和航空事业的发展起到了巨大的促进作用。 作者:吕器寅 单位:民航珠海进近管制中心 空中交通管理论文:人为因素在空中交通管理的影响 摘要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素;航空安全;空中交通;解决方法 1相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作环境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 作者:郭恒 单位:民航西北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理安全预警与权重分析 摘要:空中交通管理安全预警系统是非常重要,和西方发达国家比较而言,我国起步较晚。为此,空中交通管理安全预警指标体系还不健全,本文结合其他国家的发展历程,提出了一些符合我国空中交通管理安全预警指标体系的合理化建议。 关键词:空中交通;安全预警;权重;预警模式 目前,我国的空中交通管理安全预警指标体系还不够健全,相比较西方发达国家而言,相差甚多,在运行态势方面也存在很多不足的地方。例如有些指标不明确,使得实际的定量分析标准存在一定的误差,有些指标之间存在着重复,无法达到预警的效果。空中安全预警是指识别空中可能会遇到的安全事故的提前预警。通过飞机及各个飞行器运行轨道的事先,然后对各个飞行轨迹进行综合分析,使飞机的空难事故降到最低。 一、各国在空中这一领域的发展状况 在美国,超低空领域造就已经做到全面开放,那里有20万架私人飞机,上百万人拥有飞行执照,这为美国提供了大量就业岗位,这不仅培养出了大量的飞行员,还为美国在航空方面的科技发展不断提供动力。为此,欧洲的许多国家开始效仿美国这一做法,也采取了适度宽松的超低空管理政策。在我国,还没有对超低空领域的开放,低空领域一般由军队控制,一般不对外界开放,在高空主要是由客机所使用。 二、我国空中交通管理体制存在的问题 1.管制人员的综合素质不高。我国的空中管制人员存在思想素质和管理心理不佳等问题。有些空中管制人员安全意识单薄、作风散漫、在实际管制中不思进取,没能做好自己的本质工作。有些空中管制人员没有专业的素养,缺乏必要的工作既能,职能解决一般的管制问题,一旦遇到突发状况,应急能力不强,然而空中作业很多事情是常人难以预料的,这就可能使得空中管制工作陷于混乱。 2.安全监督管理不到位。安全监督管理不到位会使得空中作业会出现许多安全隐患,当出现安全隐患早期征兆时,不能被第一时间查出,直到事故的出现,才忙于整理和追查问题原因。对空中违章行为控制力度不够,使得飞机在飞行时任意操作,极大的提高了安全事故发生的频率。此外,还有对安全隐患认识不足、安全责任制度落实力度不够、人员安全教育培训低效、人员选拔安置不当、安全监管人员薪酬管理问题、劳动组织不合理、人力资源开发不足、设备设施管理不得力、信息技术管理水平低等诸多问题还有待解决。 三、交通管理安全预警指标的设计原则 选择合适的交通管理安全预警指标是非常必要的。预警指标的设定应遵循以下原则:(1)时效性。所有的指标都不是绝对的,有静态的也有动态的,应该随着时间和空间的不同,不断进行修改完善,以满足时效性的需求。(2)灵敏性。评价标准必须能够灵敏的反映空中安全状态,以及安全管理波动变异的条件以及波动的趋势大小,提前报警达到预防空难发生的目的。(3)关联性。通过对空中各个飞行器的轨迹进行搜寻,通过对每项指标进行分析,要求从某一角度正确反映预警的内在关联,关联性不是指测评对象的同一方面,而是保证关联的同时防止重合而发生的事故。(4)科学性。采用科学的方法,对所收集的材料进行整合,结合以往出现空中事故的内在原因和外在原因,把导致灾难现象的数据加以综合,使每项指标能够科学合理的反应被测对象的特点。 四、构建空中安全预警模式系统 空中管理安全预警系统是一个拥有多功能的数据系统,它可以采集和处理信息,还可以将信息进行处理,并针对可能出现的问题进行提前的预警。同时,通过安全预警信息的输出,为航空部门制定风险及时应对策略也起到了重要的作用。空中预警信息通过设计原则和评价原理制定预警指标体系再由预警体系划分出6项人的因素预警指标;相设备因素的预警指标;12项环境因素的预警指标;12项管理因素预警指标。空中安全预警指标体系。在高空中,受很多因素影响,其中主要手人的因素、设备的因素、环境的因素、管理因素的预警。(1)人的因素。现代交通管理系统认得因素是可以控制的,人是各种飞行器的操作人员。包括飞行员的选拔,疲劳驾驶等因素在内。包括个人操作违规率、空管指挥失误率次数、技术考核不合格率、管制组配合默契程度、行为人因素不安全事件发生率、航情报失真率、生理状况、心理状况所组成。(2)环境因素。空中交通必须要考虑环境因素,天气是否适合飞机飞行,空域是否有冰雹大雾天气,空中是否有飞鸟群,这些因素考虑不周全都有可能发生空难。从环境因素分析检测、识别有利于管控未知的危险因素。(3)设备因素。航空设备在起飞钱必须由航空后勤保障部门的批准才能起飞,在飞机要升空前,需要航空后勤人员对设备进行全面的检查,必须保证设备的配置达标。除此之外还包括设备维修失误率、设备维护质量未达到标准率、技术标准失察率、设备原因不安全事件发生率、空管设备失灵次数等因素的影响。(4)管理因素。管理因素主要包括:关键人才的流失率、不公平感、信息沟通失真率、部门冲突频度和强度、组织结构合理性、群体凝聚力、管理标准失察率、员工违纪率、人事变动率等。 五、权重因素 对于空中交通管理安全预警指标的权重因素,有很多确定方式,应用最多的是专家评估法是频数统计法。层次的分析法应用也相对较多,它主要是把复杂的问题分解为多个不同因素,并按照不同层次进行组合,形成一个多层次的分析结构模式。该方法省去了过去复杂的分层和对比。 六、权重指标的确定 各个评价指标在评价指标中的作用是不同的,为了更好的区分各项因素指标的重要程度,会使得评价结果更加准确和可靠。确定权重最重要因素,是根据湿地调查和丰富的工作经验,由各个专家和决策者进行对比,然后利用科学的方法进行权重的计算。层次分析法。层次分析法是现阶段较为常用的一种空中安全预警权重分的方法,它的一般步骤为明确问题建立递阶层次结构模型(如图1)比较判断矩阵层次单排顺序一致性检测权重的确定 七、空中交通管制的对策和建议 安全评价本身是为了预防事故发生,是一种决策手段。为此,通过安全评价标准,对于安全事故提前做好预警工作,不断完善我国的空中安全管制工作,笔者有以下三个方面的建议。1.从末端的评价结果提出安全决策建议。在空中安全预警机制中,可以从末端评价得到安全等级的提升,这有利于对空中安全管控状况整体的认识。采取相应的措施,以减少安全隐患的发生。在空中管制方面我们可以分为优良差三个等级。(1)当飞行条件处在综合安全评价标准最优阶段时,说明空中管理体系全面准备妥当,且个部门运行状况良好,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好。此时的阶段非常适宜飞行。(2)当飞行条件处在综合安全评价标准良阶段时,说明整个安全管理系统品质一般,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好,安全工作较为理想,此时的阶段属于可以飞行,但可能会存在一定的不稳定因素。(3)当飞行条件处在综合安全评价标准差阶段时,说明各个部门还未能协调好,天气状况也不佳,所以在这个阶段不建议飞机出行。总上所述,飞机最好选择在各项指标为优或者良时选择出行,在各个部门都处在良好的运行工作出行可以保证飞机的安全。对于飞机出行而言,必须要考虑人员设备、天气、环境、空中管理等各方面因素。为此空中管理部门需要提高预警能力,重视提高空中管理人员的综合素质,警惕因为环境和管理不善造成的空中隐患,保证各个部门相互协调。 作者:张立力 单位:民航重庆空管分局 空中交通管理论文:空中交通管理中人工智能应用分析 摘要:在航空业的发展中,人工智能技术起着积极的促进作用。本文介绍了空中交通管理中的人工智能理论及方法运用,为优化空中交通流量管理系统提供理论依据,更好地服务于空管系统。 关键词:人工智能;空中交通;管理 人工智能,即ArtificialIntelligence,是计算机科学的一个分支,研究对人的意识及思维的信息过程的模拟并对其进行延伸和扩展,通过了解人类智能,研究出类似的反应的智能机器。随着计算机技术的发展,人工智能越来越多的运用于民航的各个方面,如飞行间隔的控制,空中流量的预测,飞行冲突的调配。但随着民航业的飞速发展,飞行流量日益增大,需要将人工智能技术有效运用于空中交通流量管理中,建立人工智能辅助系统,扩大空域容量,优化空中交通流量,提升空管秩序。 1空中交通流量管理探讨 在空中交通流量管理(AirTrafficFlowControlManagement)中,空中交通流量是指单位时间和空间通过的航空器数量。通过优化空中交通流量,将空中交通管制服务与机场、航路有效结合,减少延误,提高机场和空域的利用率。从时间角度上,空中交通流量管理可以分为航路流量管理和机场终端区流量管理两部分,从时间上又可划分为战略流量管理,预战术流量管理和战术流量管理。当航空器数量饱和时就要对航空器进行流量控制,目前的常用的控制措施如下:1)地面等待,最主要的空中交通流量管理措施,本着地面让空中的原则,对地面航空器的起飞时间进行限制;2)空中等待,航空器在航路上或终端区规定的等待点或没有冲突的临时等待点进行盘旋等待;3)更改航路等待,当航路航线的容量饱和时,航空器可以通过选择其他航路航线;4)控制航路间隔,通过对航空器进入空域的间隔进行限制,来达到流量管理的目的,吸收部分拥挤的流量。 2人工智能的应用研究探讨 Agent在人工智能的研究中,指能自主活动的软件或者硬件实体,目前国内普遍翻译为智能体。在人工智能中,设计关键智能体,对于研究人工智能的应用是非常重要的。在空中交通流量管理中,设计如下关键智能体:航班智能体、航路智能体和机场终端区智能体。航班智能体的属性有高度、速度、上升/下降率、起飞机场、目的地等。航班智能体可以与区域内或终端区的其他航班智能体建立通信,通过获取航班信息和逻辑判断,结合周围环境与自身状况,指导控制自身行为。如果航班智能体需要做出相应的调整如改变高度航向等,需要给上级的航路智能体或机场终端区智能体发出申请,上级智能体批准后,航班智能体才能采取相应的调整,作出相应的控制行为,才能通过交互环境反馈相应结果。在实际工作中,这个过程是通过空中交通管制员指挥航空器实现的。空中交通管制员在实际指挥工作中,需要结合当时的空中交通状况和自身的经验知识。航路智能体的主要属性有航路的高度、宽度、容量等。航路智能体需要对航班智能体进行指挥,管理航路上的智能体,同时与其他航路智能体和机场终端区智能体进行通信,对航班智能体进入和离开航路的时机进行协调,记录流量信息并报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的指令。在航班智能体进入航路之前首先要进行容量评估。通过评估后的航班智能体回收到航路智能体发出的放行许可才能进入航路。如果没有通过容量评估,则要向上级智能体发送将流量限制的申请,流量限制后航路就不能批准航班智能体的进入,通过减少航班智能体的数量,控制航路交通流量。机场终端区智能体:在实际工作中,机场终端区的航班管理包括管制指挥、流量控制、地面场面监视、进离场等,难度较大。终端区智能体(通常运行中为塔台管制)首先要处理所收到的信息,如天气雷达信息、地面运行信息和情报信息等等,结合已有知识开展机场的容量评估。如遇到低云低能见度、雷雨等天气时可以调低终端区/机场容量,对进入离开的航空器进行限制。通过容量评估,塔台会给航班智能体一个SLOTTIME,航班智能体按照塔台的SLOTTIME起飞或降落,从而达到流量控制。如果没有通过容量评估,则需要通过上级的智能体批准,流量控制,限制终端区的流量,通过控制进入或离开的航空器数量达到流量限制的目的。机场终端区智能体(塔台)对终端区的航空器进行管理,还需要与航路智能体和平级的终端去智能体进行通信,对航班进出的SLOTTIME进行协调,并将流量管理信息报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的命令。如果出现拥堵机场终端区智能体需要通过一些措施来管理流量,如分配SLOTTIME、指挥航空器地面或空中盘旋等待。 3结论 综上所述,以往在模拟空中交通流量进行研究的时候,首先制定流量控制信息,再在系统模拟航班飞行计划。这样的模拟过程不能解决容量告警问题。如果流量控制不合理,只能重新设定流控信息,再次进行模拟,因而加大模拟过程的工作量。而通过智能体的运用,可以在模拟中不断调整智能体来模拟空中流量,增加了模拟流量过程中的灵活性,将人工智能运用于模拟中,借助智能体来模拟空中流量,可以更好的分析空中交通流量问题。 作者:许言 单位:中国民用航空深圳空中交通管理站 空中交通管理论文:空中交通管理低空开放的影响 [摘要]低空开放对我国空中交通管理工作有巨大的影响,本文首先强调了其对于空管管理、航空基础设施、空管管理能力提升、国土安全的影响,同时对低空开放的改进策略进行相应的研究,提出五点方案,意在解决低空开放对我国空中交通管理的影响问题。 [关键词]低空开放;空中交通管理;影响 2014年底低空空域管理改革会上提出要争取在2015年全面开放1000米以下空域管理改革试点,目前全国都在紧锣密鼓的开展着低空开放的工作,低空开放将对经济产生影响,对民航的发展产生推动作用,彻底的打破空航业的宁静。低空开放将对我国空中交通管理产生巨大的影响,相关部门需要改进策略应对挑战。 一、低空开放对我国空中交通管理的影响 (一)低空开放对空管管理体制的影响 目前我国空管管理的体制主要是由国务院及中央军委空管委员会指定的,原则为“统一管理,分别指挥”,这种管理体制存在弊端,军用飞机是由海军和空军来负责指挥的,而民用飞行和外航飞翔是由民航实施指挥的。在这种混合管理的模式下,是很难达到完全的低空空域开放的,因此是需要建立完善的管理体制,同时真抓实地落实改革的宗旨,建立一个完整、科学的管理体制。 (二)低空开放对航空基础设施的影响 目前我国的机场大部分通用航空机场为小型机场,各种设备是跟不上现在航空业飞速发展要求的,同时通航业的发展并不景气,很多发展状况是滞后的,各种设施、通信和导航设备也无法适应通航密度大的要求[1]。低空开放会吸引大量的资金投入到此项建设当中,以保证空管的指挥能力提升,同时机场的基础设施就会提高。这样空管的指挥能力会有显著的提升,也就是通航的发展逼迫各项设备随之发展。面对一些设备不符合最先进的管理要求的情况,需要找准问题,意识到不是一朝一夕就能够完成的,需要保障通航业的发展。 (三)对空管管理能力的影响 空管管理的从业者在面临低空开发的情况,会比较重视对于低空开放后的空域的管理工作,这对于空管人员将是一种挑战,要求他们学会更多的技能去面对空中交通管理复杂的要求,很多管理者在最开始是缺乏低空的管理能力的,无论从各项技术上都是一个挑战,需要有效的空中交通管制管理人员去填补这个空白。另外,低空的开放将促进空域的管理进入正轨,航空器将大范围的增多,各类航空器必然存在对于空域的争夺,需要空管的管理能力提升去应对这个挑战[2]。 (四)低空开放对于国土安全管理的影响 低空开放在一定程度上会促使通航业发展迅猛,逐渐改变了原来通用航空的现状,随着通航的逐步发展,需要解决的问题随之而来,如何在低空开放的情况下,把握好通航的管理需求,保证飞机稳步有序的飞行,之前军用航空器和民用航空器是分开军队和民航管理的,这样碰到一些突发的状况或者遇到国土的冲突问题,需要进行很好的协调,来保证飞行器的管理问题,使得两者飞行器不会发生冲突[3]。另外,注册管理、运行审核和飞行规矩的制定也成为争论的焦点,需要保证民航不会影响军用航空器的使用情况。 二、我国空中交通管理应对低空开放的改进策略 (一)建立完善的管理和行政体制 目前国家的低空开放政策一直不明晰,所以低空开放的管理体系建立,需要一定的时间,这种制度的建立一定是在符合国情的基础上的一次有效的尝试,结合中国的现状,目前空管的管理者要对低空的管理特点进行分析,同时也要吸取国外的先进经验,制定出合理的管理体系和要求,所有的管理流程要明朗清楚,包括相应的行政制度的建设也要提到工作日程上来,真正的实现有效管理。 (二)加快民用航空基础设施的建设工作 低空开放想要顺利推广,离不开民用航空基础设备的搭建和运行,很多地方为了通用航空的发展,建立了专门的通用航空机场,而这些基础设施的顺利建成成为了保障低空开放顺利推广的基础[4]。在这些设备建成的基础上,还需要建立相应的配套设备,不能忽略基础设施的建设工程,也不能忽略通讯设备的打造过程,这种建设的过程就是加快民用航空基础设施建设的过程。 (三)重视军用航空、民用航空之间的关系构建 现在比较矛盾的是军用航空和民用航空管理制度之间存在一些矛盾的区域,需要相应国家的号召,改变管理模式,将两者进行统一的有效管理,起码需要知道同一空域领域下两者的相互交融情况。在低空开放管理的过程中,是一个民用航空和军用航空交流的契机,实现稳步的合作,才是两者能够和谐发展,保证飞机能够安全落地的基础。民用航空只有和军用航空建立合作关系,才是低空开放共荣的基础条件[5]。 (四)加强对于低空开放制度的宣传过程 目前民众对于低空开放的制度和空中管理的知识一知半解,很多人对于航空知识的知晓,还是存在于一些基础词汇,而对于低空开放这种问题的了解就更为的缺乏了,者需要相关的工作者提高低空开放好处的宣传力度,进行一系列的空管知识的讲演,善于使用多种渠道去接触公众,强调低空开放的好处意义和价值,同时能够表现出低空开放对于我国空中交通管理事业的帮助作用。 (五)重视空管人员和民航机组人员的培训 空管人员的专业素养直接关系到千万人的生命安全,需要对低空开放后的空管人员进行专业的培训,提高其管理能力和决策能力,能够面对复杂的工作挑战。对于可能会发生空中交通管理人员能力不足,专业素养不高的情况,可以对于其进行有针对性的培训,通过选拔,选出其中优秀的人选,同时培训以点带面,通过对选拔人员的培训,倡导每个人都自学知识,对空中交通管制给予充分的重视,做到对通航飞行人员的培训。 三、结语 由上可知,优质交通管理中需要重视低空开发,同时要认识到更需要通过各部门的共同努力才能完成向低空开放的平稳过渡,每个航空管理人员都需要深入思索现状,总结问题,改进创新。 作者:张啸 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理协同决策CDM的应用 摘要:本文在协同决策概念基础上,研究了CDM(Collabora⁃tiveDecisionMaking)的发展历程和应用情况,并在研究协同决策在我国空中交通应用的情况之上,介绍应用该系统后空中交通的改善情况。本文的研究将对解决空中交通拥堵、减少航班延误和提升空管系统运行效率上有着积极意义。 关键词:协同决策;应用;空中交通应用;展望 近几年来,伴随着全球航空运输业的飞速发展,空中交通的飞行流量也急剧上升,空中交通拥堵现象逐渐成为常态,以至于很多航班都不能够正常运行。另外,由于高空之上雨雪、雾霾等突发天气状况经常发生,机场上航班的起降频率也进一步下降。航班延误情况的增多,不仅严重影响航空公司的形象,也给乘客的正常出行活动带来极大的不便。为了确保空中交通安全和航班的有序运行,在经过多方的探索和研究之后,CDM(协同决策)逐渐应用到了空中交通管制工作当中。 1.CDM(协同决策)的概念及分析 1993年9月,协同决策的概念第一次出现在美国联邦航空管理局的实验当中。美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议实验,证明了系统决策的应用能够在很大程度上减少航班延误,并证明了航空流量管理部门对减少航班延误、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意义。为了缓解和防止空域出现超负荷运行、空中交通意外的发生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情况,美国联邦航空管理局(FAA)在1970年的4月建立了空中交通流量管理系统。随着空中交通的不断发展,该系统逐渐完善,已成为能够适应各种突发天气状况的协作系统,其在解决美国空中交通、提高航班运营效率方面发挥着重要作用。1994年5月,美国联邦航空局成立了旨在协调军用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指挥系统,以使美国的空中航线更加多变、安全和高效。在空中交通的运输系统中,空中交通管理系统、机场、航空公司、军用航空管理部门等不同的组织之间以及每个部门的内部之间虽有明确的职能分工,但也可避免的会出现各种冲突和矛盾。各种冲突和矛盾的出现是各部门之间缺乏对最新信息的了解和分享的结果。协同决策系统表现的是航空公司和政府部门之间的一种合作关系,在该种关系中,政府相关管理部门制定空中交通的约束条件,航空公司在政府的约定之下,根据自身情况优化航班,最终实现双方在决策上的统一。民航协同决策系统是将机场、航空公司、空中交通管理部门联合起来,通过信息交互、数据共享,以提高对空域的利用率,优化对空中交通的流量管理,并为空中交通的各个参与方提供最大的利益保障。CDM(协同决策)是一种能够实现航空运输系统性能最优的理念,而不是一个工具或者目标。该理念是使空中交通管理的工作在多方的协调下更加高效、有序、安全的进行,以便国家对于空域的宏观调控和合理安排。CDM(协同决策)是一个多方部门共同参与以实现相互沟通、信息共享的理念,因此其既能够实现高效、正确的决策,又能满足各个参与方的不同工作需求。协同决策系统的存在不是为了剥夺航空公司的权利和利益,而是以更加优良的管理理念,更加先进的管理手段来提高整个系统的工作效率和安全性。 2.协同决策在我国空中交通的应用 协同决策在我国的应用主要表现在三个方面,一个是数据和信息共享。现阶段,多数航空公司各个部门之间都建立了数据共享机制,以便实现更为高效的管理;二是管理观念的转变。在建立协调决策的基础上,各航空公司之间逐步实现了资源共享,在资源共享之上的决策能够实现其的最大利益;三是传统工作流程的改变。工作流程的改变使各部门的工作不再是孤立的单元,而是一个相互协作相互配合的整体。这三方面直接改变了传统空中交通的运作方式,一种更科学、更高效、更快捷的方式代替了以往陈旧的管理方式,使得我国空中交通效率大幅度增加。CDM系统作为一个集容量、效率和安全为一体的综合平台,其可以根据空中交通管理部门和飞行计划等信息来计算出航班的各种信息。因此,机场、空中管理部门能够在第一时间得到共享的空域资源信息,以便对航班进行更加合理的设计和更改。目前,CDM系统已经在我国的华东空管局、华北空管局、西南空管局等地投入试运行,运行结果表明CDM系统效果显著,能够在很大程度上加强对空中流量的管理,并在减少航班的延误,促进空中交通运行安全性、扩大航班容量方面也有着积极作用。例如成都将航班协同放行工作扩展至西南空管局、成都双流国际机场及各基地航空公司等驻场单位,联合启动离港航班协同放行工作,使西南地区流量管理系统建设步入至一个新阶段。但是,我国目前还没有建立起全国性的空中交通流量管理系统,地方性的试运行还没有扩展到全国的运行。其原因主要是一些方面的技术还不够成熟,还存在着应用上的一些问题。例如我国在一些相关系统数据的管理上仍相对保守,实用性依然不强。国外的成功案例表明,建立一个完整的协同决策机构需要在流量管理中心处建立一个协调决策中心协调席位,以便在全国范围内协调不同区域之间的流量分配。同时,还需要在区域级管理单位建立各自的协同决策席位。该种模式能够实现中心协调地方,地方也能及时把各种信息汇报给中心系统。这样的协同决策系统,既能保证飞行安全,又能提高我国空域使用效率。综上所述,协同决策系统是一种新兴的工作流程和工作机制,更好的体现了团队配合的优势,并能保证个体在团队中的利益。协同决策系统通过标准化的协同方式让信息在整个系统内部实现共享,使系统在内部实现各方合作,共同做出最科学的决策。同时,协同决策提高了资源的利用率,其在充分考虑参与者利益的同时,也保证了机场航班的正常运营、增强了空中交通管理部门对空域的管控、协调了空中交通流量、提升了航空公司的经济效益。所以,协同决策推广到全国普遍使用只是时间的问题,并且随着市场的需求和科技的发展,我国一定能够对协同决策系统做出进一步的改进,使之能够适应更加复杂的具体情况。随着应用范围的不断扩大和人民群众出行对空中交通持续增长的需求,我国的空中交通状况必将逐步的改善,整体的空域使用情况也将更加良好。 3.协同决策的应用展望 协同决策的早期应用主要体现在空中交通流量管理的方面,但是现在已经渗透到组织结构之间的作用、关键技术的开发与应用、系统工具的集成等一系列相关的领域中,并向其他业务领域不断的蔓延。比如,在CDM(协同决策)的机制下,美国的航空公司与美国的国家气象局合作,协同开发了天气预报的功能,使得空中交通管理部门能够在非正常天气系统未到来之前对飞行计划做出调整,进而保障飞行的安全以及旅客大面积滞留在机场。另外,这两个领域的合作也提高了天气预报的有效性,让天气预报能够预测更长日期的天气情况,让天气的预报更加准确。特别是对流天气与雷雨冰雪天气的预测,在CDM(协同决策)的机制下,可以自动生成天气预报图像,确定未来72小时之内的天气情况。在CDM(协同决策)机制下的合作,不仅对两者都产生了有益的影响,方便空中交通管理部门对飞行计划的安排,也促进了天气预报智能化、科技化的发展。协同决策是一个透明开放的平台,也是一个可靠、高效的运行机制,其可在很多领域投入使用,例如气象部门、机场、学术界和政府等。该机制在学术界的应用,不仅可以最大程度的实现资源共享,让科研人员得到第一手的研究数据,增加研究成果的可行性,增强专家学者之间的交流,还能够让人们及时发现存在的问题,形成有效的互助团体。系统各参与者之间的相互讨论,能够不断发现存在的问题,使研究不断完善。最终的系统决策也是所有参与者汗水和智慧的结合,是一项具有有科学性的研究结论。 4.结语 协同决策是一个相对较新的领域,它不是一个目标,而是一种管理理念。协同决策系统当前在全球空中交通管理系统中的应用,极大的改善了全球的空域容量不足、航班延误、地面各个管理部门无法协调飞行计划等问题,使全球的空中交通流量得到极大的改变,也使当前的飞行结构得到优化,更提高了国家对于空域的管控能力。另外,协同决策也在向着不同的领域蔓延,在相关的领域发挥着不可取代的作用。随着我们不断的研究和发现,CDM(协同决策)的应用也一定会越来越广泛。 作者:刘芳 单位:民航华北空管局空管中心流量室 空中交通管理论文:空中交通管理数据仓库技术研究 摘要:我国是一个人口大国,对于交通方面的要求非常之高。特别是近年来生活水平和商业的发展,为航空交通的发展提供了契机,同时也增大了压力。所以要求我们建立一种有效控制空中交通的管理技术,提高我国空中交通运转的流畅性。文章以数据仓库技术为基础,研究空中管理系统的建立,文章介绍了数据仓库系统的基本内涵,并分析了这一空中系统所应具备的功能和实施方法。 关键词:数据仓库技术;空中交通管理系统;系统开发 1数据仓库技术和空中交通管理系统的概念 1.1数据仓库技术 数据仓库专家W.H.Inmon对于数据仓库进行了以下叙述:数据仓库具有主题性,运行相对稳定,能够反映历史变化,并且可以对不提供数据库进行集成的系统,主要作用是支持管理者进行决策,为其提供数据依据,由多个异构的数据源组成,存放在其中的数据一般不会进行二次修改。其组织形式以星型和雪花型为主,用户可以通过数据仓库取得针对主题的有效信息[1]。主要构成包括数据采集、数据存储、数据访问者三个基本部分。整个数据库包含数据源、数据存储管理、OLAP服务器、前端工具这四个部分,每一部分又具有不定数量的子部分。 1.2空中交通管理 空中交通管理是新航行系统的重要组成部分,新航行系统指的是以星基为主的全球通信、监控、导航、自动化的空中交通管理体系。空中交通管理系统以用户需求和先进的科技为基础,以满足飞行剖面、提高交通效率、安全的运转为目标,由空中流量管理、空中交通服务、空域管理着三个部分构成,能够提供交通管制、航情报告服务、气相信息、警告服务等。可以保证飞行器之间的间隔、提供可以促进飞行有效性和安全的信息,如机场中状态、导航、天气状况、空域限制等方面的情况。必要时,还可以提供航空器的搜救信息。 2基于数据仓库技术的空中交通管理 2.1构成 整个数据仓库技术在空中管理中的构成如图2。数据定义指的是在运行中可以对仓库中的数据库模式、数据源、提取数据的规则和模型、数据仓库的结构进行定义;提取指的是对在数据库中获得的数据进行处理,符合统一的格式和语义,包括误差修正和提炼、数据整理、检查数据的完整性和相容性、数据类型的转换;数据管理指的是对数据进行维护、使用、访问。技术目录指的是数据源、变换规则、数据提取等,维护人员可通过技术目录对数据仓库中的数据库进行优化、重构。业务目录指的是数据描述程序,可以对数据进行定义、分类和命名。信息导航目录是复制业务目录系统,能够提取、访问不同语义的数据;数据支持指的是可进行常用数据表示和分析,可在客户端用分析软件进行分析[2]。 2.2应用 在空中交通系统中,数据仓库的创建具有重要作用,集建立、应用、修改、扩展于一体。首先要设计数据仓库的模型,完善空中交通管理的描述信息,建立面向应用的数据源集成标准。这一模型主要包括航空交通的主题域、主题域之间的关系、描述主题的码和属性值。然后筛选空中交通管理记录中的历史数据,转换到数据仓库之中。需要删除纯操作数据,增加信息描述,以人工关系代替参照完整性。根据生成的数据库,进行数据的物理模型设计,建立搜索策略、贮存结构,规范数据存放的位置和储存的分配。并建立空中管理记录系统和数据仓库的对接,防止数据的老化[3]。建立主题域,进行主题域的调整。可选用少量数据建立主题域,加快完善的速度,然后不断进行改建和扩展。对于主题的扩展和应用,应该建立数据库挖掘体系,提供有效的数据。数据仓库决策体系的应用有两种模式,一种是分散式,先建立一种内部关联的数据仓库,各单位选取其中与自己有关的部分建立局部数据仓库。一种是集成式,各单位建立先建立局部数据仓库,形成数据集市,以此建立全部的数据仓库。以空中交通管理的业务特性来说,选择第二种方案是可行的,可以直接汇总各子单位的数据,进行统一监控。对于空中交通的特性来说,安全是放在首要的,所以,分析历史事故趋势、事故原因、事故原因变化趋势、历史流量发展趋势、流量管制原因、管制原因变化趋势是主要的工作。进行历史数据的发掘就应该以此为框架,采集流量管理和事故发生的原始信息,按照筛选规则进行数据的过滤和采集,进行二者关联的分析,并进行蕴含式、规则的显示,为管理者提供决策依据。在应用过程中,应涵盖浏览器端、服务器端,能够进行相关数据的访问和交互。 2.3参数输入 首先计算航路容量,基本公式如下:C=NT其中,C表示航线的容量;N表示航空器的架次;T总服务时间。然后进行到达航班排序的计算,尾流量最小间隔标准如下(表1)。进行系统参数的设置,包括航空器的平均速度、管制时间参数。不同的空域管制时间也是不同的,所以最好进行管制时间裕度和管制时间间隔的设置。通过以上设置基本上能够实现空中交通流量的预测,为管理人员提供决策支持。数据仓库系统可以对以下方面进行预测,包括飞行计划的修正、每天收到的领航计划报、次日进出港的飞越情况以及某一时间段的飞行器数量[4]。在整个空中管理数据仓库的建设中,数据模型、数据挖掘框架、集成模式是研究的重点,可根据具体情况进行调整。 3结束语 文章介绍了空中交通管理和数据仓库的概念,并着重分析了数据仓库在空中管理数据仓库技术的应用,并浅略的分析数据仓库建立所需要的数据。随着我国航空事业的发展,空中交通管控的压力越来越大。总体上来说,航空事故是所有交通事故中发生概率最低的,但是,所造成的损失却是最大的。所以,我们应该把航空事故的概率降到最低,保证人民的生命安全。 作者:段志远 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:空中交通管理与机场管理的衔接分析 摘要:飞机作为高效的交通运输工具,相对于其他交通运输工具更加安全,随着我国人们生活水平的提高,无论企业还是个人选择飞机出行已经成为了大家日常出行普遍选择的交通方式。为了提高航空业的竞争力,应该做好空中交通管理与机场管理的有效合理衔接,文章结合个人工作经验和国内外航空运行情况,从技术和管理两方面分析了空中交通管理与机场管理的各自运行现状和之间的关系,从而为高效运行空中交通管理系统和机场管理系统提供参考和借鉴。 关键词:空中交通管理;机场管理;衔接性;航空安全性 由于飞机在运行安全、效率等方面相较于其他交通运输方式有着明显的优势,随着我国人民生活水平的提高和国民经济的飞速发展,飞机成为了现在企业或者个人出行选择的主要出行方式。自然伴随着近年来航空运输业得到了高速的发展,同时由于我国大部分地区取消了设置民航局,机场转由地方进行管理设置了12家机场集团,导致了许多问题的出现,比如空中排队、飞行冲突等问题,如何处理好空中交通管理与机场管理的有机衔接是当前各机场集团和空中交通管理部门需要共同关注的问题。 1空中交通管理和机场管理的介绍 (一)当前空中交通管理的现状 空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程,它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象,经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统,它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面:第一,保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行,能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令;第二,有效地利用空域,尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序;第三,确保导航勤务的准确性和安全性,提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报,保障飞行安全。 (二)当前机场管理的现状 文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的,它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面,其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等;航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理;空中交通管理主要是负责收发相关讯息,合理调度进入空管区域的飞机;机场建设就主要负责完善机场的基础设施,增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制,机场集团的成立,民航局的取消,以及航空事业的飞速发展,在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决,具体体现以下几个方面: (1)属地化管理造成了机场管理工作的混乱 自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局,机场交由地方政府实施属地化直接管理,在我国航空运输的飞速发展的,我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整,也影响了外资对于中国航空业的投资信心,目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制,经常出现航道拥挤和排队现象,航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。 (2)属地化管理影响了航空设备的更新换代进度 自从实施机场属地化管理滞后,地方政府不仅要关注地方经济增长的问题,还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下,难以有充足的资金来对设备更新换代,不仅流失了大量乘客,而且降低了飞行安全性。 (3)属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业 为了尽快解决航空业的亏损窘境,地方政府对大部分机场裁撤和重组,由于航空业是一个复杂的系统产业,它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗,也会影响地区的稳定性。 2空中交通管理与机场管理的衔接 空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息,把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统(塔台),为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量,预防排队和飞行冲突,及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用,及时采集数据,为飞行员和塔台工作人员及时提供信息,维护飞行安全性和保证飞行秩序,并预防飞机事故的发生。 3结语 在航空运输业的飞速发展过程中,机场管理仍旧存在一些问题,未来需要不断的努力和改善,与空中交通管理系统做到紧密衔接,保证我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求,为我国经济发展做出贡献。 作者:叶林 单位:中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:智慧空中交通管理系统及其运用 摘 要:针对新型智慧空中交通管理系统,在明确系统框架、关键技术和支撑平台的基础上,对其在不同方面的实际应用进行分析,为系统优化及发展奠定良好基础。 关键词:空中交通管理;系统框架;关键技术;应用 智慧空中交通管理系统将现有管理系统作为基础,根据系统的未来发展走向,由空中运行管理工作涉及的不同环节入手,以可靠连接计算机网络基础设施与空中交通管理基础设施为新系统的特色,同时注重人和系统之间产生的相互作用,从而使现代空中交通管理踏上新台阶。 1 智慧空中交通管理系统框架 (1)感知层。感知层相当于系统神经末梢,同时也是确保系统得以正常运行的重要保障。感知层由三部分构成,分别为机场场面、航路传感器与管制中心。其中,航路传感器主要包括一次雷达、二次雷达和自动监视系统等。一次雷达的主要作用在于监视机场附近及航路上的飞行情况;二次雷达的主要作用在于监视高密度空域及终端区上的飞行情况;自动监视系统主要作用在于监视山区、丛林、沙漠及大洋空域上的飞行情况。考虑到细微故障容易造成连锁反应,使管理服务受到影响而直接威胁到飞行安全,所以感知层还要包含可对系统导航监视设备实施动态监视的传感器[1]。 (2)网络层。网络层是对复杂空管信息进行融合的重要基础,通常采用空中交通管理局域网、Internet网与航空固定通信网等相关网络技术。正是对此类网络技术的充分应用,可为全新的空中交通管理系统提供良好的互联互通支撑。 (3)平台层。平台层还可称作系统应用平台层,是指对监视数据进行应用,建立直接面向管理的应用型平台,根据不同的应用服务类型,可分为交通服务、计划管理、流量管理和空域管理等若干种。由于已经有部分平台可以在空中交通管理中应用,所以智慧管理系统能在现有平台上通过合理的改造直接实现,无需对平台进行重新开发。 (4)专业应用及决策支持层。该层的主要作用为向交通管理活动提供必要的决策支持,为流量管理、告警、设备监视与空域管理等新服务的实现提供基础条件,是使空中交通管理真正走上协同一体化道路的重要举措,有利于提升空域资源实际利用率。 2 智慧空中交通管理系统的关键技术 (1)RFID技术。RFID即射频识别,具有非接触与自动识别等特点,利用射频信号对目标对象进行自动识别,同时获取信息和参数,整个识别过程可彻底摆脱人工干预。技术原理为:磁场中有标签进入以后,对射频信号进行接收,依靠感应电流所获能量对储存于芯片当中的信息实施发送,由解读器对信息进行读取与解码之后,传输至系统开始分析处理[2]。 (2)无线传感器网络。该技术是对嵌入式计算机、分布式信息处理、传感器及无线通信等技术进行集成而得到的具有信息获取能力与分析处理能力的新技术。在系统不同环节布置传感器,实现对空域单元实际运行情况的动态监测,明确设备所处状态,并对获得的信息实施处理之后采取无线方法予以传输,以此确保管理部门可以在第一时间获取设备状态及空情数据。 3 智慧空中交通管理系统的支撑平台 (1)交通服务平台。该平台作用在于对航空器的起降与航行进行管理,以确保系统安全及飞行秩序为目标。其承担以下任务:避免飞机相撞;避免飞机滑行和其他物体、飞机与车辆等相撞;提升空域资源实际利用率。基于智慧空中交通管理系统,该平台致力于将以EUROCAT为基础,深入探究基于物联网的多源异构数据整合,旨在管制席位对交通态势施以实时显示,从而实现交通服务全覆盖。 (2)流量管理平台。该平台作用在于当空中的实际交通流量和管制服务最大能力相接近时,对流量进行适当调整,确保以最佳的流量状态顺利通过空域,达到提升空域及机场等资源实际利用率的目的。该平台构建需要应用协同决策机制,通过对物联网的合理开发、运用,采取多源数据接入等方法有效提高数据交互水平,同时依靠相关决策模型,实现更高的自动管理水平,从而对空情进行智能化预测评估,良好适应日益增长的交通需要[3]。 (3)空域管理平台。该平台综合各用户需求,对时间及空间进行合理化划分,以此实现资源利用最大化目标。为了有效提高管理的水平和效能,保证资源利用具有更好的灵活性与安全性,同时增进用户之间的合作与协同能力,系统深入探究了怎样以物联网技术为优秀实现广泛感知,利用新兴数据技术对空域实际使用状况进行动态监视,使各个部门都能认识到空域管理具有的重要作用;探究怎样从战术角度入手对不同用户提出的空域需求进行管理,平衡不同区域、国家的空域需求。 4 智慧空中交通管理系统应用 (1)场面运行管理。在航空运输系统中,机场是十分重要的组成部分,其场面管理的效能会对整个系统管理水平带来直接的影响。场面运行管理指的是借助现阶段新型科技对各类资源实施协同决策及动态监控,将确保运行效率与安全作为根本目标,同时尽可能降低人员工作强度。在智慧空中交通管理系统中,可将不同类型的传感器应用于系统的场面监视,以此对目标的实际运行状况进行监视,再应用配套平台完成冲突控制及滑行调度,最终为场面活动的全体参与人员提供合理化的建议、指导。 (2)空域运行管理。如今,空域运行所具有的复杂性日益增加,为适应这一需要,空中管理对于空域管理专业必须将动态化的运行管理作为主要研究方向。在智慧空中交通管理系统中,可对不同类型的监视方式进行融合,以此完成协同和动态化的空域运行监视,同时配以专业应用平台,根据环境及使用要求,为管制员提供相应的管理决策。 (3)协同流量管理。协同流量管理指的是以各方协同的方式对流量实施管理的模式,即对由使用者与管理者提供的各类信息实施整合,再过协同处理提出有效管理措施。在智慧空中交通管理系统中,可将传感单元设置于不同部分之间,借助物联网提供的强大支持,共享空中交通态势信息,同时配以专业应用平台,开展协同流量管理活动[4]。 (4)跑道运行安全管理。在飞行区的运行管理中,跑道是一项十分重要的资源,其运行安全涉及以下内容:避免跑道遭受侵入、防止飞机冲出或偏离跑道、跑道上异物检测。在智慧空中交通管理系统中,可充分利用传感器技术动态监视跑道实际使用状况,确保管制部门可在第一时间获取相关信息,提升机场跑道对于不安全因素的预控能力。 (5)设备状态管理。我国的空中交通管理设备正不断向网络化、精密化与系统化的方向发展。空中交通管理设备得以正常运行必须得到保障技术大力支持。如前所述,任何一个细微故障都有演变为连锁反应的可能,如果故障处理不及时,还会威胁到飞行安全。在智慧空中交通管理系统中,为了实现设备状态管理,可将传感器设置于各种空中管理设备中,同时借助物联网传输信息,以便及时开展保养和维修。 5 结束语 智慧空中交通管理系统作为现阶段空中交通管理发展的必然结果,它以RFID与无线传感器网络为系统关键技术,以交通服务平台、流量管理平台和空域管理平台为支撑平台,可在场面运行管理、空域运行管理、协同流量管理等方面实现良好应用。 作者简介:王瑞,男,汉族,新疆阿勒泰市,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管理论文:管窥空中交通管理的复杂性特点及化解措施 摘 要:在当代,我们出行方式会越来越多地选用航空飞机这个形式,因而对它的需求量在逐步增加。排班非常紧张、空中交通繁忙,尤其是在节假日其间,航空交通更是变得拥挤不堪,这些航空交通管理的复杂性在很大程度上阻碍了空中飞行的安全性能。为了实现最大的安全可靠性,有关单位要关注空中交通管理的合理性,快速解除潜藏的飞行危机。所以,本文重点探讨了空中管理优化措施,希望能给以后的有关工作以有益的指导。 关键词:空中交通 管理 复杂性 化解 这些年来,航空飞机出事的新闻耳熟能详,最为爆炸的当属“马航370”事件了。一波未平一波又起的航空事件,使大众对空中交通安全生出了层层的疑云。为了高效化解上述问题,很多单位需要高度注重高空交通管理安排,科学合理排班,不断提升机组人员的专业素养,实现空中交通管理工作的高效化。这是当前工作的重点内容。 一、空中交通管理题的复杂性特点表现形式 1.空中交通管理问题概述 空中交通管制在现代,是通过更加前沿的科学技术支持来实现对航空飞机飞行情况的追踪、管理与协调控制的,依托技术监管中心收集的很多数据与资讯来调整飞行状况。这是确保飞机安全可靠飞行的重要因素。空中交通管制的重要工作是快速维护与统筹管理高空交通安全运作过程中发现的问题,合理控制总体高空交通运转环境中的飞行有序性,进而确保飞机飞行的安全性与有序性。高空交通管理工作的进行要求有专业的高空交通管制技术人员参与,他们的主要职责是应对高空交通管理工作以及意外情况的处置工作,掌握各个时间段内高空交通的飞行量,并依据这个数目情况采用相应的管控策略,意在保证飞机和机场的正常运转。现在,中国交通管理系统依旧没有获得全面的完善,管理手段还没有成熟,交通管理评价系统没有发展到成熟阶段,以上这些问题都从不同侧面体现了空中交通管理问题的复杂性特点。 当前中国在高空交通管理上的系统化完善措施,是参考了世界各国的有关方面的管理内容,依旧保存着世界上发达国家的交通管理形式,依托外国的有关规定与条例,来达到对我国内部高空交通的高效管理目的。和国内的管理水平相比较,世界各国在高空交通管理上更有逻辑性、更有系统性,因而其管理也更为成熟,可持续发展的后劲更强。笔者对我国国内与国外的高空交通管理系统进行了细致的比对,发现世界上发达国家的高空交通管理系统更为详细具体、各项规定更为健全。在交通飞行量的测算上,中国参考了美国的计算方式以及欧洲有些国家的测算方式,把各种前沿的技术彼此科学组合在一起,最终得到了先进的管理系统,这对于高空交通管理工作的顺利开展打下了牢固的基础。 2.复杂性特征 外国的高空交通管理知识在我国的运用获得了相应的成效,然而还是会有一些副作用出现,很多交通管制的因素和中国目前的基本国情之间存在差距,影响了高空交通管制工作的顺利开展。其复杂性主要体现在:中国和外国民用航空交通的现实运作系统存在差别。对于中国而言,外国高空交通管制系统诞生的时间较早,有关的交通管制机制发展成熟,运用范围广,并可以推广的范围更大。但是这样一个近似完美的系统在我国的运用并没有使我国的高空交通得到根本的改善。所以,在现实工作中,若是发生意外情况,有关技术人员缺少这方面的经验;第二,缺少完备的高空交通管制机制。由当前高空交通管制的情形来看,很多交通管制危机的潜伏和其管理机制之间存在密切的关联。若是管理机制不健全,未得到有效的规范,权责问题没有得到清晰地界定的话,那么势必会带来很多的高空交通管理难题,影响目前交通管理工作的有序开展。 二、化解高空交通管理问题的策略 1.建立适合中国国情的空管机制 若想高空交通管理机制有效运作,则一定要建立符合中国国情的空管系统,不能盲目照抄外国的空管体系。外国的空管系统费用高昂,而且在我们国内使用还有水土不服的情况出现。所以,在建立空管系统之前,需要高效解析与管控中国民用航空的交通运转情况,综合我国的现实情况,参考外国的有关空管系统,达到对交通系统的有效监测目的。 2.健全高空管理委员会的职责 为了达到高空交通管制有效性目标,需依据现实情况引入有商业化模式的高空管理机制,快速升级与变革空管体系。目前,有些国家的高空管理是由政府有关组织与行业组织在主导,政府在交通管制上的策略较为粗糙,对中国的民用航空产业的发展意义重大。假若民航局在开展高空交通管理工作时能够树立“政事分开”的准则,那么可把政府势力从中抽出,将管理的自主权归还给民航局。 3.培养高素养的空管组织队伍 要想达到高空管理的理想目标,那么有关部门对空管员工的素养必定要提出更高的要求。为了高效处理各种空管难题,一定要增强对空管队伍的构建,培养高素养的专业化管理团队。此是提升高空交通管制水平的高效路径之一。做好空管工作,管理员工不但要具备超强的心理素质与优秀的专业知识,还要具备逻辑系统的思维能力和想象创造力。管理人员需无时无刻不保持警醒状态,用理性战胜感性来接受工作中的挑战,按照程序做好安检、自我检测与防护等工作。因此,在初期需对管理人员做好完整的培训工作,有关组织要号召他们积极加入到必要的交通管理培训课程中去,使这些管理人员能够在现实工作经验与培训的过程中收获必备的知识,不断反省,追求自我提升,将自己培养成为一名合格的、高素质的空中管理人员。 三、结束语 总而言之,在现在这个社会中,中国的航空飞行产业不断壮大,特别是这些年来,旅游产业、物流产业还有商务外事等行程增多,对航空事业运输能力提出了更高的要求。为了处理好目前高空交通管理中现存的问题,一定要持续优化与健全我们的高空管理模式,清除潜藏着的危机,这对于我国航空事业的大发展大繁荣是极为有利的。 作者简介:贾索(1978年―)男,籍贯:河南省南阳市,就职于云南机场集团有限责任公司丽江机场,副总,助理工程师。 空中交通管理论文:人为因素对空中交通管理的影响 摘 要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素 航空安全 空中交通 解决方法 1 相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1 相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2 相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3 部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4 工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2 针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1 加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2 合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3 大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作h境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3 人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 空中交通管理论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 [摘 要]在空中交通管理中,相关技术人员必须要科学应用人工智能技术,逐渐提升空中交通管理工作效率,发挥人工智能技术的应用作用,并逐渐规范其行为,保证可以提升人工智能技术的应用质量,提升空中交通管理工作质量。 [关键词]人工智能技术;空中交通管理;应用措施 1 空中交通管理现状分析 空中交通管理工作是利用现代更为先进的技术要素来实现对飞机飞行状态的跟踪、管理和控制,借助技术平台反馈诸多数据和信息。这是保证飞机平稳、安全飞行的重要条件。空中交通管理的主要工作就是及时维护和管理空中交通安全运行过程中出现的问题,科学控制整个空中交通运行环境中的飞行秩序,以保证飞机飞行的安全性和畅通性。空中交通管理工作的开展需要专业的空中交通管理人员,其主要负责空中交通管理服务工作和紧急应对操作,掌控某段时间内空中交通流量值,并根据交通流量情况采取一系列的管理措施,旨在确保飞机的正常飞行。现如今,我国交通管理体系不完善,管理技术不够成熟,交通管理评估体系不健全,这些都是当前亟待解决的重要问题。 目前,我国在空中交通管理上的规范充分借鉴了国外的相关内容,仍旧保持着国外的交通管理方式,借助国外的相关规范和条文,实现对国内空中交通的有效管理。相较于国内,国外在空中交通管理上的规范更为成熟,起步比较早,且发展速度比较快。比较国内外的交通管理体系,国外的更加具体、完善。在交通流量统计上,我国借鉴了美国的ETMS空中流量管理系统,还适度参考了来自欧洲的CFMU中央流量空中交通系统,将多种先进的技术相互结合,最终形成了先进的管理体系,为空中交通管理工作的实施提供了条件。 2 空中交通管理人工智能系统构成简述 人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统,建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式,特别在新技术层出不穷的今天,我们更不能忽略这个方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全,有效提升空中交通的空间与时间利用率,对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的优秀是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统,它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息,切实减轻空中管制员的工作负担,提高空中飞行的安全性与管制效率。 3.人工智能系统在空中交通管理中的实现方式 在空中交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,保证可以提升空中交通管理工作质量。 3.1 人工智能系统飞行流量管理辅助决策的实现途径 人工智能系统中的子系统模块飞行流量管理模块主要结合了空域资源的空闲概念和辅助决策以及A算法。人工智能系统飞行流量管理模块主要在飞行流量管理管理数据库的基础上,对相关的数据进行存储和读取,并对空中交通流量进行预测,以预测飞行冲突。在建立A算法数学模型时,主要参考基本容量模型。A算法数学模型主要用来对空中航班您进行静态和动态的排序,人工智能系统就是通过这种途径实现飞行流量管理辅助决策的。 其中在建立飞行流量管理数据库时,要给予充分的重视,因为保证飞行流量管理数据库的建设客观、准确是非常重要的。因为,飞行流量管理数据库中的数据可以直接的影响到辅助决策的有效性,如果数据不准确,那么人工智能飞行流量管理模块所做出的辅助决策也就没有任何参考价值,因此,要保证飞行流量稻菘庵械氖据及时、准确和可靠。另外,ODBC是开放数据库间的互相连接的基础,也是进行连接的标准,还可以提供标准接口给SQL语言的存取;然后再对数据库的信息进行仔细的分析,通过飞行动力学计算出飞机降落的具体地点和时间,以便合理的对航班进行安排;在预测飞行流量冲突时,主要是通过比较流量和相应的容量,将相关的冲突的飞机架次、冲突时间和冲突地点列出来。 3.2 人工智能系统飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现途径 人工智能系统中的飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块主要的工作就是将高效的避免飞机碰撞的方案提供给空中交通管制员,管制员作为一名工作人员,在工作中必定会产生一定的误操作,这也是不可避免的,然而,飞行冲突探测与解脱辅助决策系统可以对管制员决策中存在的不足进行弥补,并分析飞行冲突的情况,以找出有效的解脱方案。 飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块在进行推理时,为了完成其推理过程,需要遵循一定的规则:避免碰撞方案确定规则、航空器优先级别评定规则、建立避撞路线规则等。 4 空中交通流量管理措施 4.1 对空中流量进行实时控制管理 在行业中,实时流量控制是极为有效的流量管理措施,但是这种手段的技术性不够,在实施中缺乏合理性,也不够灵活。虽然空中管理系统流量控制工作,但是很多时候并不是空中管理因素导致的。实时的流量控制是航空以及机场等各方面保障能力受到限制,空中管理单位及时响应进行的,比如遇到恶劣天气或者突发情况。各单位之间对信息的掌握是不对称的,并且不能及时传递信息,因此空中管理系统通常是被误解的。不仅需要对先进的流量管理软件进行开发研究,使流量控制更加科学合理,还能够使信息传输和流通的渠道得以拓宽,使关键性的信息能够得到很好的传递,而且各单位之间也能有足够的时间应对空中的不利影响。 4.2 扩大空域自由 如果空域有很大的自由度,飞行流量的疏散程度就会增大,能够很好的解决空中交通拥挤的问题。如果航空器飞行的空域范围比较小,空中交通流量集中的程度就会增大。当前科学技术不断发展,作为空中交通管理部门,需要对飞行模式进行改变。在实际工作中,如果航空器不需要地面导航制定的航线飞行,地面管制单位有比较先进的雷达系统进行控制,空中交通飞行的安全性和运行效率就会得到提升,能够高效的利用空域,增加飞行的流量。 4.3 优化空中交通流量管理方式 当前我国空中交通流量管理水平还比较低,现有的管理方式无法满足空中交通流量的需要,主要是由于管制手段、方式等有效性不强,不同领域间的沟通不足,使区域管理方式也存在比较大的差异,管理效率不能得到全面提升。我国东南沿海比较发达的地区使用雷达进行管制,但是中西部经济欠发达地区,还使用程序管制方法。雷达管制的飞行间隔时间会减少,能够使空域容量增加,空中流量更加顺畅。 结语 在控制交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,并对其进行全面的分析与处理,创新人工智能技术的应用方案,并针对人工智能技术等全面开展相关活动。 空中交通管理论文:基于信息处理的空中交通管理安全研究 【摘要】 这几年科技的发展让很多人开始重视空中资源,所以一信息处理为主的空中管理安全就成为了热门话题。这篇文章主要是从三个方面来进行研究,第一是空管信息处理系统的简介,第二是空管信息处理与空管安全,第三是空管信息处理的改进研究。针对这三个方面我们进行合理的阐述。 【关键词】 信息处理 空中交通 交通管理安全 引言:随着最近几年的社会发展,我们国家的国民经济和生产技术都发生了质的飞跃,而现在越来越多的空中资源也开始得到人们的关注和重视,成为了现代化社会必不可少的资源。而且是以信息处理为主的空中交通管理安全也开始受到人们的关注,所以相对应的管理工作要求和内容都能得到有效的改进和优化。 一、空管信息处理系统的基本概念 我们国家的经济正在快速的发展,空中交通流量也随着时间而不断的增长,所以如何提高空管安全和如何进行高效的运行已经成为了现在时下比较热门的研究话题。空管信息处理可以体现在管制员在对航空器进行的管制指挥当中。要想进一步的保障空管安全,可以对空管信息处理进行深入的研究。信源,存储,处理,传输,显示这五个子系统组成了空管信息处理系统。空管信息的采集就是对信源的操作,它对操作有严格的要求,这个操作需要做到完整,准确和及时,从信源处得来的信息并不完全符合特定的空管的需要。现在,空管信息处理的标准化程度不高以及自动化的水平不高使得信息加工变成了一种高难度的空管工作。由于各大空管局的设备不同使得有些空管信息需要人工加工和传递。空管信息通过文字记录和电子动态以及雷达识别标志这三种显示方式来显示管制员能否“感知”信息。不统一,不规范以及大脑抽象记忆比例大的信息格式会丢失信息,这主要发生在以人工为主的系统中,这也是空管事故发生的重要原因之一。 二、空管安全和空管信息处理 2.1信息处理中出现的差错以及原因 我们国家的民用航空公司从80年代起开始放弃苏联的民航模式转而采用或者是参考国际标准。我们国家在法规体系,设备标准和运行规章上都还未建立起系统性的标准体系。这使得各个单位的执行标准,运行方式以及使用的设备不统一。航班量的增加使得航班信息量也在增加。每一天都要对几百架次的航班提供空中交通服务,这个运行单位每天需要汇总多达10万条的空管信息。我们国家现在无法采用电子化处理空管信息,使得管制员在处理信息的时候出现的错误呈现高频率和增大的趋势。 2.2空管安全与空管信息处理的关系 我们大家都知道一个人的反应时间会影响一个人的行为。除此之外,视觉和听觉,经验技能和疲劳程度都会对一个人的行为进行影响,所以在日常的空管指挥工作中,飞行量的增加使得管制员指挥的航空器数量也增加,处理信息的时间就不得不缩减。管制员所能承受的工作上的负荷能力,听说能力以及处理信息的能力对管制人员来说很重要。我们知道工作负荷会直接影响它的工作状态,而管制员的工作负荷主要取决于任务的性质,内容,和飞机数量,陆空通话量等,而这些工作又与管制员的工作经验,知识水平挂钩。人只有在正常的工作负荷上才能呈现出适宜的工作状态,这种状态的管制员思维清晰,反映敏捷,情绪稳定,认知良好也能及时预测未来的状况,工作呈现高效率和高准确性。空管采用标准的陆空通话用语来避免产生人为差错。管制员的认知,记忆,决策,执行等方面都会影响信息的处理,这些方面展示信息加工的全过程。管制员有时候会遗漏一些重要的信息,这跟工作量的增加和记忆力下降有关,从而影响了决策。 三、空管信息处理改进研究 通过分析08年发生的空管责任事故症候,我们发现空管信息处理出现差错主要在专职人员负责的时候而且信源可靠地情况下。这可能是因为管制员在得到飞行状态后并没有及时准确的更新空管信息,也缺乏这方面的经验,在信息处理的自检和互检这方面的措施也很缺乏。空管单位应该将空管信息的采集和存储在统一岗位完成,才能解决这个问题。另外,应该做到对空管信息进行再分配,必要时进行推测,计算,修订等工作。还有,管制人员要及时与外界进行实时关联以及更新以此来确保空管指挥的安全。最后还可以出现的错误进行探讨和分析,找出错误来源并提出应对措施,特别要减少人为的错误。 结语:现在的空中交通事业已经得到相关工作人员的高度重视,空管运行工作也成为了研究的重点,空管信息的处理与加工也是相关工作人员的研究热点。我们的管制人员应该做到在工作的过程中,要有效地了解自己工作的设备模式和要点,有效避免人为因素造成的差错,从而有效的保障空管运行的安全,畅通,除此之外,我也需要对空管运行安全的影响因素,如空管设备,法规条例,给予高度的重视。
关键词:高职院校;物流专业;高技能人才;校企合作机制;理实一体化;教学做一体化 一、相关背景及存在的问题 近年来,物流业在数据驱动、人机协同、跨界融合背景下,从“汗水物流”向“智慧物流”转型升级,简单重复性技能的传统技术型人才,难以适应企业发展新要求。智慧物流新时代对从业者的理论知识和实践操作能力提出了更高的要求,物流企业需要智能物流设备使用与维护、智慧物流流程优化与现场管理、物流新业态创新创业等复合型高技能人才。然而,国内高等职业院校在与物流企业的合作过程中,存在校企“双主体”作用不显著、课程内容与职业标准融合不深入、教学过程与生产过程对接不紧密、学生在工学结合时难以兼顾学习和生产等问题,职业院校所培养的技术技能人才难以完全满足物流企业的需求,人才的供给与需求未能实现无缝连接。为了服务物流企业在转型升级过程中的人才需求,湖北交通职业技术学院与顺丰速运共建“智慧物流教学营业部”(简称“营业部”),针对物流高技能人才培养涉及学科领域广、技术含量高的特点,改革传统的企业和学校分头培养人才的模式,创建校企“一体化”育人新范式,共同培养智慧物流所亟需的高技能人才。“营业部”是校企共建的以一流智慧物流设施设备开展生产与教学的校内实践基地。 二、解决问题的措施 学校和企业将“智慧物流教学营业部”作为校企融合的载体、课程共建的抓手、教学和生产的场所、学生成长的平台,建立“两个机制、一个体系和一个模式”,探索校企混编师资团队深度融合的新途径,构建人才培养与产业发展同步的新方案,形成“校企命运一体化”、“课程理实一体化”、“教学做一体化”、“学业与职业发展一体化”的物流高技能人才培养新模式。“两个机制”指:以“智慧物流教学营业部”为载体,开展高质量联合招生、联合培养、联合就业,建立“命运一体化”校企合作机制,实现招生与招工两不误、育人与生产两不误、学生发展与企业用人两不误;构建“学业与职业一体化”成长机制,实现教学任务和工作任务同步完成、校园文化和企业文化同步融入、技能证书证和学历毕业证同步获取。“一个队伍”指:依托“智慧物流教学营业部”典型工作任务,建立“教学做一体化”双导师教学队伍,实现教、学、做的场所一体、时间合拍、过程一体。“一个体系”指:将“智慧物流教学营业部”工作实践与理论知识深度融合,构建“理实一体化”课程体系,适应智慧物流技术更新频率高、学科跨界的发展要求,实现课程内容与产业发展同频共振。具体做法和措施如下。 1.构建“命运一体”校企共同体,强化校企双主体育人作用 (1)针对企业在人才培养过程中作用不显著的问题,在学生入校后,校企以“智慧物流教学营业部”运作模式和一流的智慧物流设备为展示平台,共同开展“沉浸式体验”订单班招生,增强了校企合作订单班的吸引力,实现招生与招工“两不误”。 (2)以“智慧物流教学营业部”作为教学和生产主要场所,在企业业务淡季时以实践为主,在企业业务旺季时以学习为主,施行“候鸟式”的教学组织,让校企双导师能深度参与人才培养全过程,实现育人与生产“两不误”。 (3)将“智慧物流教学营业部”育人渠道与企业总部用人渠道的对接,在企业全产业链、全国区域、全业务领域开展学生的实习和就业,实现学生个性化发展与企业用人“两不误”。校企高质量开展联合招生、联合培养、联合就业,形成“命运一体”校企合作机制,获行业好评,荣获全国“最受物流行业欢迎院校奖”。“命运一体化”校企合作 2.构件“理实一体化”课程体系,紧密对接课程内容与职业标准 基于原有课程体系难以适应智慧物流技术更新频率高、学科跨界的发展要求,导致课程内容与职业标准对接不够紧密的问题,校企以“智慧物流教学营业部”3个主要工作岗位为主线,共同构建“理实一体化”专业课程体系 (1)在课程设置方面,打破传统学科体系下专业界限和课程限制,建立基于岗位工作任务的课程模块,融合大数据、人工智能等跨专业课程;在课程内容方面,将“智慧物流营业部”的工作实践与理论知识有机结合融入课程。 (2)在课程学习方面,按由易到难、由浅到深的能力递进原则开展训练。 (3)在课程更新方面,每年调整更新保持与行业技术进步同频共振。基于该思想编写的课程教材获全国教材建设奖和物华图书奖。 3.建立“教学做一体化”双导师教学模式,紧密对接教学过程与生产过程针对“在企业实践、在学校教学”做法使教学过程与生产过程对接不够紧密的问题,校企将教学与生产场所合一,同步在校内“智慧物流教学营业部”,实现生产与教学的地点无缝连接。 (1)校企共建3个能力各异的混编师资团队,将企业新产品、新流程和新技术引进课堂,将“智慧物流教学营业部”的实际工作业务问题演化成具体的教学内容,在智能物流设备使用与维护、智慧物流流程优化与管理、物流新业态创新创业等3个主要领域开展教学,建立“教学做一体化”双导师教学模式 (2)学生在校企双导师的指导下学习真项目、开展真业务。真业务带来真技能,真技能带来实收入,激发了学生学习和工作的主动性,有效地促进了教学过程和生产过程的紧密对接。该模式获评全国邮政行业校企合作优秀典型案例。 4.建立“学业与职业发展一体化”机制,解决了学生难以兼顾学习和生产的问题基于学生难以兼顾学习和工作的问题,建立全流程“学业与职业发展一体化”机制,实现入校即入厂、学习即上岗、毕业即就业 (1)入校(入厂)时,签订订单培养协议,明确学生作为学生与员工的职责,合理安排学习和工作计划,减轻在“学生”与“员工”角色转换的难度。 (2)学习(上岗)时,将专业课堂设在生产一线,将“智慧物流教学营业部”工作业务与专业学习任务相结合,学生在双导师的指导下学中做、做中学,让学生同步胜任学业与工作双重任务。以“顺丰校友会”为纽带开展以物流“小蜜蜂精神”和学校“刚毅精神”为主题的团建活动,强化学生对企业和学校的感情认同,促进校园文化与企业文化同步融入。 (3)毕业(就业)前,着重考核技能训练成果(技能证书证)和理论学习成果(学历证)。对同时完成技能“出师”和理论“出师”者办理正式入职,工学实践期计入工龄。该机制下培养了千余名物流业优秀技术技能人才,湖北省人民政府门户网站作了专题报道。 三、取得的成果 1.构建了物流高技能人才“一体化”育人模式 (1)改革传统的校企分头培养人才做法,率先在国内交通职业院校物流类专业中建立“一体化”育人的生产性实训基地——“智慧物流教学营业部”,将其作为校企融合的载体,校企“双主体”在招生、培养和就业等方面共同推进、共同治理,解决了“产教跨界融合”难题,丰富了产教融合理论的内涵。 (2)以“智慧物流教学营业部”作学生成长的平台,学生以“双身份”跨界学习和成长,突破了“工学跨界结合”难点,丰富了工作本位学习理论的内涵;将“智慧物流教学营业部”作为校企导师教学和生产的场所,提高校企导师的融合度,使校企导师深度参与教学和生产,解决了“校企跨界育人”的难题,丰富了组织合作理论的内涵. (3)将“智慧物流教学营业部”作为课程共建的抓手,以工作岗位为主线建立跨学科的理实一体化课程体系,解决了“专业课程跨界融合”难题。构建的物流高技能人才“一体化”育人模式获行业认可,在中国交通教育研究会学术年会暨中国交通教育高峰论坛等多个渠道向全国职业院校推广应用。 2.探索了校企混编师资团队深度融合的途径 (1)改革传统的校企各自管理师资做法,将能力类型相似的校企导师组成混编师资团队,校企共同管理、共同培育,提高师资团队的人员融合度。 (2)根据各个师资团队能力特长和任务侧重点,围绕“智慧物流教学营业部”业务工作开发新产品、研制新工艺、应用新技术、实施新流程,用于实践教学和理论教学,提升校企双导师的工作融合度,共建了多个省级以上校企工作室和产学研基地。 3.形成了人才培养与产业发展同步的新方案 (1)破解人才培养与产业发展要求不同步难题,构建动态革新的课程体系,使学生的学习内容与产业发展同步. (2)建立深耕产业前沿的双导师混编团队,促进双导师的教学能力紧跟产业发展需求。 (3)开展紧贴智慧物流发展趋势的教学做一体化训练,使学生的技术能力与产业发展要求保持一致。与时俱进的“课程体系+双导师团队+教学做一体化训练”使人才培养与产业发展保持同步,学生进入企业后晋升时间同比缩短50%,培养了顺丰集团最年轻的总经理龚威等优秀学子。 四、获得的成效 高职院校物流专业复合型高技能人才培养探索在“校企双主体育人、校企共建课程、校企双导师教学、学生双身份成长”等重要领域取得了显著成效,突破了校企共同培养高技能人才的多个瓶颈,为推动形成具有中国特色的物流高技能人才培养模式树立了新范式。该研究历时6年多,经过理论研究、实践论证、推广应用等改革实践阶段,取得了一批理论和实践成果。成果获奖案例被“中国政府网”报道;老挝政府部门评价为“中国特色人才培养模式;“智慧物流教学营业部”被教育部认定为智慧物流专业群生产性实训基地,被国家邮政局认定为全国邮政行业人才培养基地;学校物流管理专业成为全国交通运输类示范专业点;相关课题两次获全国院校物流教改教研课题一等奖;学生就业率98.8%,6年内人才留存率95%,薪资年均增长率25%;学校在服务物流业转型升级中找准定位、精准发力,荣获“高等职业院校服务贡献50强”,3次被政府行业主管部门授予“特别贡献奖”。 1.校企合作共赢机制成效明显 校企基于“命运一体化”合作机制建成全国示范性职业教育集团培育单位1个、国家部委级人才培养基地2个、国家部委级教师工作室1个、国家一级学会优秀(示范)人才培养基地2个、省级实习实训基地2个、省级创业示范基地2个、省级教师工作室3个。企业每年获学生就业相关财政补贴20余万元,为学校投入智慧物流实习实训设备500余万元,企业导师获评工程师职称30余人次,实现了双方互惠共赢。 2.人才培养成果显著 项目成果在学校10个专业的高技能人才培养中全面推广,直接受益学生累计2000余人。学生获省级和国家级竞赛一等奖(金奖)40余项,其中,政府部门举办赛事一等奖24项,12人获省级技术能手。学生在交通强国建设中成为中流砥柱,涌现了“中国大学生自强之星”钟起铭、“长江学子”万宇、“一带一路”国家创业典型武凯峰等杰出代表。 3.服务物流业转型升级能力大幅提升 学校培养了由全国交通高等职业教育专业带头人、全国邮政行业科技英才、全国交通运输系统劳动模范、楚天技能名师等交通行业领军人物、名师和骨干教师组成的双导师团队,主持湖北交通运输“十三五”“十四五”规划项目,主持和参与全国物流类专业设置报告项目、物流类专业目录调整项目。每年为湖北交通企事业单位开展各类培训班、职工大课堂和班组培训班170余期、培训干部职工7000余人次,承担12000余人次交通运输职业资格鉴定和考试,促进2项交通运输专业技术类职业资格与职称对应,完成邮政快递工程专业人员职称评审500余人次,为交通企业提供科研服务50余项,技术服务收入700余万元。 4.国内外影响力不断增强 基于项目思想编写的教材入选“十二五”和“十三五”职业教育国家规划教材,获全国教材建设奖和物华图书奖,被200多所学校选用。学校在“中国职业院校物流专业竞争力排行榜”排名全国第4位(湖北省第1位)。项目成果在老挝等“一带一路”国家予以推广,在中国交通教育高峰论坛、全国邮政职业教育教学指导委员会年会、湖北邮政行业职业教育发展研讨会、湖北交通职教集团年会、湖北物流教育专业委员会学术会议、武汉物流协会年会上推广应用,获《人民日报》《新华网》《中国青年报》《中国交通报》《中国邮政快递报》《湖北日报》、湖北电视台等多家媒体专题报道,吸引省内外30多所职业院校的骨干教师来学校参观考察交流,成为全国交通类高职院校物流高技能人才培养的典范。 作者:任翔
铁路运输论文:收入清算制度铁路运输论文 一中国铁路运输收入清算制度存在的问题 虽然铁道部已正式走入历史,但是原来存在于各铁路局、专业运输公司、合资铁路、地方铁路之间的运输收入清算制度仍在照旧运行,制度的监督、协调与执行职能暂由新成立的中国铁路总公司承担。尽管铁路运输收入清算制度在从1950年建立至今的64年时间里几经改革,不断完善,但是,随着铁路部门政企分开和经济管理体制改革的深化,随着各铁路运输企业市场主体地位的确立和多元化投资的引入,中国铁路运输市场将会逐步形成适度竞争的局面。那么,就需要相应地建立更加符合市场规律,公平合理的铁路运输收入清算制度。目前正在实行的,2005年新修订完善的运输收入清算制度,虽然基本贯穿了运输生产的全过程,初步体现了“收入来自市场”,但是,由于很多运价仍是按照原来铁道部和国家发改委统一制定的标准执行,所以不可避免仍存在一些问题: 1未能真实反映市场供需 不同地区,由于经济发展水平、自然禀赋、人员流动特征的不同,对铁路运输产品和服务的需求也呈现出明显的地区差异。各个铁路运输企业由于基础设施、运输装备、员工素质和盈亏状况的不同,对运输产品和服务的供给能力、供给效率也会呈现一定差异。这种供给和需求的地区差异本应该通过不同的运价有所体现,并通过运价进行调节,开行列车的数量、车种、等级等也需要根据市场供需来确定,并与相应的运价匹配。但是,现行的由原铁道部规定统一运价的收入清算制度,几年调整一次,不但不能及时反映而且也不能真实反映运输市场的供求状况。比如运输淡季,很多线路列车空跑现象严重,但也不能取消列车和降价揽客,极大浪费了运输资源。 2未能真实反映运输企业成本 铁路运输企业若要成为真正独立的市场主体,就不仅要考虑日常运营,还要考虑未来发展,所以,其成本支出除了客货运输、管理运营、设施设备维护之外,还应该包括基本建设投资、生产规模扩大、人力资源开发、运输市场开发等等。因此,铁路运输收入清算所遵循的运价应该是包含了上述成本再加上适当利润。但是,目前所执行的运输收入清算制度包括为体现区域成本差异而制定的价格调整系数,仅是在全路平均运输成本的基础上,对各铁路运输企业所做的成本补偿,并未真实反映企业的实际成本,影响了铁路运输企业的经济效益和主动适应市场的积极性。在这种全路统一标准的清算制度下,铁路运输企业很难成为真正意义上的市场主体。 3未能有效激励 铁路运输企业兼顾运输数量与质量目前的铁路运输收入清算制度,是和运输周转量即工作量相挂钩的,但是缺乏和运输质量相挂钩的激励制度。原铁道部统一规定了大部分运输清算单价,尤其是直通运输清算单价,使得铁路运输企业完成的运输周转量越多,获得的收入就越多,这就大大激发了铁路运输企业通过增加运量来增加收入的积极性,但同时也导致了铁路运输企业间在争抢运量时的内耗竞争。管界相邻的各铁路运输企业在每天清算时间节点(18:00点)重复上报和抢报相同的分界口接入交出车辆,就是这种内耗性竞争的明证。现行清算制度也导致了在运输质量方面对铁路运输企业的负向激励,因为假如运输企业过多关注运输质量,就会提高运输成本,降低周转效率,从而降低运输收入。事实上,铁路运输企业在提供运输产品和服务时重数量轻质量的现象普遍存在,诸如野蛮搬运、野蛮装卸、缺乏对承运物品的保护措施等等现象,广受诟病。这使得铁路运输企业从事的大多是低附加值运输服务,而丧失了高附加值运输服务市场。这种重数量轻质量的现象,也是导致近年来铁路运输在整个运输市场中所占份额不断下降的重要原因之一。但是,由于原铁道部的政企不分和目前政企初步分开后仍然维持的垂直一体化及垄断经营的模式,使得现行铁路运输收入清算制度存在的上述问题对铁路运输企业造成的影响尚未显现。然而,随着铁路经营管理体制改革的深化,这些问题终将凸显。所以,未雨绸缪,提前着手研究适应市场化改革要求的中国铁路运输收入清算制度,显得尤为重要。因此,本文在已有的铁路运输收入清算制度基础上,针对前文总结出的三大问题,提出相应的政策建议。 二对铁路运输收入清算制度改革的政策建议 1使清算价格真实反映市场供求又要避免垄断高价 同时兼顾公益运输由于铁路网的自然垄断属性,铁路产业无论采用什么样的改革方式,终究无法完全避免垄断。政府部门只能通过一定的规制措施尽量限制铁路企业的垄断程度,尽量打破行政垄断,同时又要通过一定的财政补贴保障铁路完成政策性和公益性运输;既要使市场这只“看不见的手”正常发挥作用,又要能够弥补“市场失灵”,避免“政府失灵”。具体到铁路运输收入清算来讲,首先,要使铁路企业的客货运输收入直接来自市场,根据从市场上实际取得的运输收入和成本支出进行清算,而不再经过政府部门的二次调节平均分配。其次,政府价格规制部门应该制定合理灵活的铁路运输清算价格政策,使清算价格能够成为及时调节运输供给和需求的有效手段,使清算价格信号能够及时有效配置包括铁路运输在内的各种交通运输方式的运力资源。再次,政府部门还要通过一定的财政补贴,使铁路企业有能力完全保障军事国防、专运特运、节日运输、救援救灾、“老少边穷”地区、国土资源开发等公益性运输。最后,虽然中国铁路进一步改革的目标是让铁路企业成为真正的市场主体,收入直接来自市场,拥有较自由的定价权,但是政府也不能对铁路运输清算价格放任不管,仍要对清算价格上浮做出适当限制,在分区域基准清算价格的基础上,严格规定清算价格上限或浮动比例上限。因为中国地域辽阔,经济发展水平和自然资源分布的区域结构性矛盾非常突出,人员流动在各种节日前后呈现非常规律性的大规模跨区域迁徙特征,物资尤其是煤炭、石油、粮食、果蔬等大宗物资的运输需求总是呈现非常明显的季节性跨区域大增大减,所以,运量的波峰波谷差异非常大,同时区域经济发展水平不同也导致各地区交通运输资源供给能力的不同。因此,假如政府对铁路运输清算价格放任不管,则有可能出现部分铁路企业凭借垄断力量,形成垄断高价,提供低质服务,侵害服务对象利益(这里的服务对象包括旅客、货主和铁路承运企业),影响正常的人员物资流动,扰乱正常运输秩序,进而增加了整个社会的经济运行成本。 2使清算价格真实反映运输企业成本 营造公平竞争环境在原铁道部时代,各铁路局和铁路专业运输公司虽然是独立法人,但并不是真正“独立核算、自主经营、自负盈亏”的企业,并不享有真正企业应当拥有的市场权利,比如投资权和定价权等等。由于政企不分,使得中国铁路兼具自然垄断和行政垄断的特点,但同时,各铁路运输企业也承担了大量的政策性和公益性运输任务;虽然历经多次清算价格调整,但都是服从和服务于国家宏观调控的需要,却忽视了对铁路运输成本的合理补偿和各铁路企业成本的个性化差异。中国幅员辽阔,由于自然条件、经济状况等客观因素和运输服务水平等主观因素,导致各地区铁路运输成本差异很大,越是偏远落后的地区,自然地理条件就越恶劣,铁路基础设施的维护成本和铁路运输成本就越高,但服务质量意识相对较弱,越是经济发达地区,自然地理条件相对优越,维护和运输成本相对就越低,但服务质量意识相对较强。要让改革之后的铁路企业成为真正的市场主体,除了要让铁路企业在政府规制下拥有相对自由的定价权之外,还要保证其拥有对运输基础设施、机车车辆等资产进行投资的自主权,便于铁路企业因地制宜,满足日常运营服务、市场竞争和企业发展的需要。因此,铁路运输收入清算价格,不能由政府统一定价,而要充分考虑不同铁路企业的成本特征。建议本着“涵盖成本,合理留利,政府监管,避免垄断”的原则,采用成本加成的定价机制,市场定价和政府限价相结合。具体来说,首先,由政府规制部门根据各地区和线路的实际成本,分区域制定不同的基准清算价格,基准清算价格要足以弥补各区域铁路公司的运输成本,为其他铁路公司跨区运输提供服务的成本,基本建设和运营成本;政府规制部门还要在基准价格的基础上对利润加成比例和价格浮动区间做合理限定,便于铁路企业根据市场供求情况和服务的差异化需求,制定相应价格,合理配置资源,同时避免垄断高价。其次,政府要制定合理、严格的规制政策,兼顾网运一体区域铁路公司、专业运输公司、合资铁路、企业专用铁路等多元化投资主体、多类型铁路运输企业之间相互提供服务清算价格的公平合理,保障各铁路企业在不同区域都享有公平公正的通路权,避免铁路企业尤其是拥有铁路网络基础设施的企业凭借区域垄断和路网垄断优势设置接入瓶颈,哄抬路网接入价格,扰乱正常运输秩序,破坏市场公平竞争环境。再次,对于政策性和公益性运输要实行分类补贴。最后,对于新建铁路项目实行分类负责,经营性铁路由企业投资建设和管理;公益性铁路由政府投资,企业组织建设和管理;兼具经营性和公益性的铁路由政府政策和适度财政支持,企业具体负责筹融资和建设管理;继续保留铁路基本建设基金,由各铁路承运企业代为收取上缴国库,其中半数以上返还中国铁路总公司,用于非公益铁路项目的建设,少数由国家铁路局安排,用于公益性铁路的建设。 3完善清算体系 细化服务标准,激励企业兼顾运量与质量要激励铁路运输企业在提升运量的同时提升服务质量,同时减少内耗性竞争,就需要进一步完善清算体系,细化服务标准,让市场和参与交易的双方直接决定铁路运输收入清算分配,改变“统收统分”的清算方式。具体来讲,就是本着“运输收入直接来自市场,服务收入直接来自被服务对象”的原则对整个铁路运输市场的总收入进行两次分配。首先,整个铁路运输市场的总收入都由组织发送、承运和到达作业的铁路企业分别直接从买方即旅客或货主方得到。这样买方手中的货币就是“选票”,买方会根据市场口碑和消费意愿将“选票”投给中意的卖方并选择相应的服务标准,这里的卖方包括铁路、公路、民航乃至水运等各种可能的运输市场竞争主体。这样整个铁路运输市场的总收入不仅取决于组织发送、承运、到达作业的各铁路公司的服务水平和接纳能力,而且取决于铁路运输整个环节中各个服务提供方的服务水平和接纳能力,整个铁路运输市场将由此形成一个整体同其他交通运输方式展开竞争,同时多个铁路运输企业之间也会展开竞争。其次,铁路运输市场的总收入将由直接取得收入的组织发送、承运、到达作业的铁路公司根据参与运输各中间服务环节的铁路企业的工作量和服务水平进行再次分配,经由路网使用费由铁路承运企业根据经由里程和线路畅通情况,分段清算给其经由的铁路企业,避免经由铁路企业之间相互扯皮内耗。这样就会形成铁路运输市场内外竞争的良好格局,实现优胜劣汰,激励铁路企业同时兼顾运量与服务质量,增加铁路在整个运输市场的份额和高附加值运输产品的比重。因为铁路运输“全程、全网、全天候”的特点,为保证上述清算规则的有效执行,还需对应改进和完善现有的运输收入清算信息管理系统,加强收入清算的信息化、自动化、网络化水平,同时保持现有铁路资金清算中心的独立性,保证铁路运输收入清算规则制定和执行的公开、公平、公正。 作者:马晓飞王欣单位:北京邮电大学北京交通大学 铁路运输论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路运输论文:危险货物铁路运输论文 一试验项目内容、方法与条件配置 1试验项目内容军用危险货物 在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制,其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外,还存在其它影响因素,但由于其重要程度不高,为此,应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验, 1.1装卸试验 (1)滚装(卸)试验 检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装(卸)时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性,检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装(卸),或需采取辅助措施装(卸),或需利用特种铁路站台装(卸)的可行性。 (2)吊装(卸)试验 检验适于吊装(卸)的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时,使用起重机械进行吊装(卸)时的适应性,检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装(卸)过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求,吊装(卸)过程是否稳定且试验后装备有无损伤,或是否需要有专门的起吊装置,能否利用指定的起重机械装(卸),或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装(卸),或是否需特殊装卸机械。 (3)叉装(卸)运输性。检验适于叉装(卸)的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装(卸)时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装(卸),或是否需特殊装置辅助作业。 1.2加固试验 针对需要加固的军用危险货物,检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性,检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理,固定装置是否符合技术要求,且试验后装备有无损伤,加固所需时间是否符合战术要求。 1.3限界通过性 试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。 1.4冲击及运行试验 军用危险货物采用铁路运输时,车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时,所产生的冲击力较大,最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击,此时的机械环境相对比较恶劣,致使货物移动、变形,货物在受振动冲击后导致外表受损,战术技术性能下降、失效、失灵,甚至发生爆炸。因此,必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤,装备战术技术性能是否发生变化。 1.5电磁环境试验 铁路电气化比例逐年增加,其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V,电磁环境较非电气化铁路更为复杂,对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。 1.6温湿度试验 检验铁路运输极限温度、湿度环境下,军用危险货物的安全性,以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。 1.7运输包装试 验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。 2试验方法 军用危险货物的铁路运输试验方法,主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同,因此,所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法,准确性高、说服力强,且有很严密、规范的试验流程。但是,现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法,可以在一定程度上避免现场试验的不足,其费用成本较低且试验灵活。但是,仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此,将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真,后进行现场试验验证,获取相关运输试验数据,再对数据进行分析,最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe-sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件,对军用危险货物进行运输性仿真试验,测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况,以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据,如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内,则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围,或者与既有军用危险货物的有关性质相悖,则改进其装载加固方案,并对相应的内容开展现场试验,将现场试验与仿真试验相结合,通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对,最终确定其铁路运输的可行性。 3试验环境条件配置 军用危险货物铁路运输试验,必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。 二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议 1充分发挥各方专业人才和知识密集优势 由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广,必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势,集智攻关,来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用,确保相关研究沿正确方向开展,且具有较高的权威性;二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用,确保研究力量的宽泛性,在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导;三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势,确保研究力量的专业性和延续性,培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。 2完善适于我国国情军情的试验法 规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作,而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上,结合我国国情军情,逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素,明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目,科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法,为组织实施运输试验提供标准依据。 3建立专门的试验 场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件,其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善,以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开,以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善,以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开,与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调,获取多方支持,建设试验场地,配备试验力量,取得认证资质,提高试验效率,加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。 4优化军用危险 货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中,对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定,没有明确指定专业认证机构,且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节,这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊,认识不到位,使得铁路运输试验滞后,影响运输工作的开展。应通过研究,优化设计更为科学合理的运输试验运作流程,使产品定型与运输组织衔接得更为紧密,最终实现无缝链接。 三结束语 军用危险货物铁路运输试验是一项技术性强、程序严格、安全要求很高的工作。它涉及试验法规制度、试验项目内容、试验方法、试验结论判据、试验条件建设、试验组织实施等诸方面,需要认真论证研究,逐步完善解决。 作者:黄伟伟辛昕张瑞鹏杨永伟单位:军事交通学院研究生管理大队军事交通学院联合投送系 铁路运输论文:卷钢装载铁路运输论文 一卷钢装载中常见问题 多数车站基本可以按照《加规》的要求进行装载加固,但部分车站所装载的巻钢在运输途中仍多次发生窜动位移,造成偏重、偏载等,对铁路运输安全形成威胁。当前铁路运输巻钢在装载加固细节上存在隐患主要表现在以下4个方面。 1装车前车地板清扫不净 装车作业员在装车前没有对车地板上的杂物进行彻底清理,违反原铁道部运输局《关于加强卷钢装载安全管理工作的通知》(运营货管电〔2009〕2597号)电报关于“装车前装车单位要对车地板上残留的煤渣、矿石及其他杂物进行彻底清理”的有关规定,致使残留的煤渣、矿石影响了货物装载防滑材料的防滑性能,导致防滑材料未能发挥应有的作用。 2装车温度控制未到位 一些车站在装车时,不重视对热轧卷钢装车温度控制,没有严格遵守热轧卷钢的表面温度不能超过70℃的标准,装车卷钢的表面温度不同程度的高于70℃。有些车站甚至在卷钢装车现场无测温仪或测温仪已坏无法使用,特别是企业的一些有关人员对巻钢装车温度的规定不明确、不知晓,造成对热轧卷钢装车温度的控制处于失控的的状态。 3卧装卷钢“挡距”控制不准确 某些车站采用敞车卧装卷钢使用草掩挡,但车站无挡距表或档距表未及时更新,装车时挡距仅凭主观臆测判断,造成在实际使用中挡距不准确,无法保证装载加固质量。 4加固材料使用不规范 在检查中发现,有些车站卧装卷钢方案规定货件与车地板间纵向铺垫条形草支垫,实际铺垫的是稻草垫,立装卷钢方案规定货件与车地板间铺垫稻草垫,实际铺垫的是稻草绳把。由于所用加固材料不符合《铁路货物装载加固规则》有关技术条件要求,造成卷钢在运输途中窜滚、偏重,影响运输安全。 二改进措施针对现场 在卷钢装载加固中存在的一些问题,要积极采取有效措施加以改进,确保运输安全。 1加强对卷钢装车站管理 各铁路局应对管内卷钢装车站、装车点实行资格管理。要定期对卷钢装车作业人员和技术管理人员进行专业培训,对路局最新下发的有关文件要求要及时传达,必要时组织培训班统一学习。做到让现场作业人员从思想上重视作业要求、在作业中落实各项作业要求,从源头上保证运输安全。 2强化装车各个作业环节的“三控”要细化 卷钢装车作业各环节的质量控制标准,通过强化装车各个作业环节的“自控、互控、它控”,确保切实按方案装车。在各个作业环节中,强调“自控”——作业人员按作业标准完成自己的作业内容,不给下一作业环节留下隐患;“互控”——前后作业环节互相监督,发现问题及时指出,立即解决;“它控”——技术管理人员要对整个作业环节进行监督检查,针对容易出现安全问题的细节重点检查,避免出现车地板上有残留的煤渣、装车温度控制不到位这类严重影响货物运输安全的问题。 3严格装载加 固材料运用的把关严格按照“加规”的要求选择、使用装载加固材料进行装载加固。用于装载加固的座架、稻草掩档、凹形草支垫等材料的质量必须满足卷钢安全运输的要求并要与所装卷钢的规格尺寸匹配,避免出现“大脚穿小鞋、小脚穿大鞋”等问题。 三结束语 货物的装载安全是实现货物安全运输的第一步,在装载作业中一定要严格执行作业标准的要求,同时结合各站实际情况,不断改进管理和作业方法,提高卷钢货物装载质量,确保货运安全持续稳定。 作者:于丽颖单位:天津铁道职业技术学院 铁路运输论文:能源审计铁路运输论文 一北京铁路局开展能源审计情况介绍 北京铁路局自2010年开始,根据企业自身发展和节能管理要求,充分利用节能监测站的人员和专业技术优势,先后在机务、车务、工务、电务、供电等10个单位开展自主能源审计工作,收到了较好的审计效果。 (1)严格按GB/T17166—1997《企业能源审计技术通则》规定的程序和内容对所属单位进行能源审计 通过对所属单位能源购入、支出的财务账目和反映企业内部能源消费状况的台帐、报表、凭证、运行记录及有关内部管理制度为基础,以《节约能源法》和总公司《铁路实施<节约能源法>细则》为评价依据,极大地提高了所属单位节能管理的科学性,使被审计单位认识到开展能源审计的过程是企业改进能源管理的有力措施之一。 (2)开展能源审计 主要是帮助被审计单位梳理能源消耗流向,分析能源消耗指标、摸清能源计量现状、完善能源管理体系、分析挖掘节能潜力。企业自主能源审计,审计单位与被审计单位不存在经济利益关系,所以审计报告体现的内容更加客观、公正,查找的问题更加准确、务实,受到了被审计单位的广泛认同。能源审计相当于为被审计单位找到了下一步节能管理的工作方向。 (3)开展能源审计工作 可以查清企业主要耗能设备的运行状况(包括能源利用效率以及淘汰设备的使用情况),对淘汰期限已到或能源利用达不到国家最低要求的设备制定限期整改计划,并针对浪费能源的工艺流程和管理环节提出整改意见和建议。能源审计组对被审计的10家所属单位总共提出能源管理建议80条,主要涉及能源定额管理、国家明令淘汰设备、计量设施配备及“三定双卡”制度执行落实等。提出技术措施建议70条,主要涉及建筑物外墙保温、节能设施设备保养维护、供热管网保温、推广集中供热提高锅炉效率、老旧管网维护、节能产品推广应用等。出检测报告20份,主要对锅炉热效率、炉渣含碳量超标、螺杆空压机功率因数低、负载过高、运输作业现场照度不够等问题进行分析并提出整改建议。有效地促进了被审计单位的节能管理工作。 (4)通过能源审计可以使用能单位的生产组织者、管理者、使用者及时分析 掌握用能单位能源管理水平及用能状况,排查问题和薄弱环节,挖掘节能潜力,降低能源消耗和生产成本,提高经济效益。 (5)随着能源审计工作范围的不断扩大 可以积累铁路企业大量用能产品的能源消耗数据,为制定铁路各系统主要产品能耗限额提供科学依据,有利于对所属企业的能源使用状况进行有效的监督和合理的考核。 (6)探索出了适合于铁路各专业交流的评价指标 总公司对各个铁路局按百万换算吨公里的单耗进行考核,但是局属各运输站段主要工作性质不同,不便于用某个单一标准进行评价,所以评价的重点放在了能耗总量的考核。通过能源审计我们发现,单纯能耗总量的增减不能反映单位能源利用效率的变化情况,考核评价并不科学。例如:我们在审核张家口车务段时就发现,该段能耗总量在逐年增加,但是装车每千列的单耗在逐年下降,应该说该段的能源利用效率在逐步提高。所以我们现在评价某单位能源管理水平时,是以该段主要工作量的单耗作为评价依据,如果该段连续三年单耗逐年下降,说明该段能源管理水平在逐年提高,反之就要分析查找原因。 二对铁路企业开展能源审计工作的建议 为更好地落实节能减排工作,使铁路企业的自主能源审计工作得到进一步的发展,提出几点建议。 (1)加强领导,规范管理 建立能源审计评价考核制度。开展能源审计政策框架研究,制定适合于铁路企业的能源审计方法,使能源审计工作更加规范、合理。 (2)积极宣传贯彻能源审计的相关标准、规定 建立配套的能源管理体系标准,针对铁路企业特点,制订相应能源审计评价标准,不断提高铁路企业的能源管理水平。 (3)加强能源审计的能力建设 作为企业能源内部审计,应建立一支能源审计专业化队伍,对那些懂技术、会管理,懂财务、会统计,了解铁路各专业工作特点的人员进行能源审计业务培训,提高能源审计人员整体素质,是开展好企业能源审计的重要保证。 (4)对审计发现的问题 从而提出的节能措施,要有计划、有针对性的实施节能技术改造,并确保投资使用科学、合理,收到经济效益。 (5)应定期对被审计单位进行回访 确保能源审计发现的问题得以解决,体现能源审计工作的严肃性。 三结束语 能源审计就像给被审计单位的能源管理做“体检”一样,从用能单位的能源管理情况、能源计量及统计情况、能源消费指标计算及能源流向、影响能源消费指标的变化因素、用能系统和用能设备、节能量计算及节能潜力、节能技改建议分析入手,挖掘节能潜力,降低能源消耗成本,对于铁路企业不断提高能源利用效率是一种行之有效的工作方法和手段。铁路企业可以吸取先进企业能源审计方法的优点,结合铁路各专业特色加以创新,不断提高能源审计方法的实用性。 作者:刘新单位:北京铁路局计划统计处 铁路运输论文:增值税铁路运输论文 一、铁路运输企业“营改增”税负增加原因分析 (一)从营业税与增值税计税方式角度分析 铁路运输企业长期以来一直实行营业税政策,造成其生产经营管理以营业税影响下的减少流通环节,内部增加人力、物力,分工协作,完成生产经营的全过程,铁路历次运输业生产布局的调整改革,不同程度的都有减少营业税支出的考虑,车、机、工、电、辆等主业运输站段和房建生活等运输辅助单位自己配备修理、建筑安装等各类生产车间,形成自给自足的生产能力,减少流通环节,降低营业税税负。铁路运输企业“营改增”后,自给自足型的生产经营管理模式不能适应增值税管理需要,增值税属于价外税,价税分离,道道征收,环环抵扣,消除重复征税。营业税与增值税计税方式的不同,导致生产经、业务流程价值链管理上有不适应增值税管理的部分,铁路运输企业基本属于“自力更生”型,基本大部分业务都自行进行生产经营,造成“营改增”后增值税进项较少,税负增高。 (二)从铁路运输企业成本特点角度分析 根据《铁路运输企业成本费用管理和核算规程》的规定,成本费用按支出性质分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他等六大要素,在铁路运输企业六大成本要素中可抵扣要素为外购原材料、电、燃料支出,在现行的增值税政策下,可抵扣进项税额支出占43.43%,不可抵扣支出占56.57%;资产类支出中可抵扣支出占37.32%,不可抵扣支出占62.68%,且铁路运输企业本身属于资本与劳动密集型产业,其成本费用的特点是固定资产投入大(存量固定资产大导致不可抵扣的折旧费用高)、资产有机构成高、人工成本高,可抵扣支出所占比例更少,抵扣额不足。 二、解决铁路运输企业“营改增”后税负问题的建议 经济的发展决定税收政策,税收政策要适应经济的发展变化,从宏观上讲税收政策的变化影响市场的资源配置、国家的产业布局、产业结构的调整升级,微观上税收制度的变化将影响甚至决定企业的生产经营模式、生产经营流程及企业整体经营管理。铁路运输企业“营改增”后出现税负上升,这对于铁路运输企业既是压力也是机遇,一方面铁路运输企业现在正在大规模进行基础建设,资金不富裕,税负的增加必然导致资金的流出;另一方面,税负上升的压力必然会促使铁路运输企业重新审视自身,从而对企业战略管理、生产流程、价值链管理等多维度进行改革,适应增值税的管理模式,争取企业效益或效率最优。 (一)争取国家政策的优惠争取 国家政策的优惠包括两个方面,一是公益性支出方面。铁路运输企业是名义上的企业,实质上背负有很大的社会公益责任,一方面走向市场独立核算、自负盈亏,另一方面由于我国社会发展的阶段、经济发展的水平导致运价不能自主,具有很强的公益性成分,如承担军事物资、扶贫救灾、学生和军人残疾人运输等,据统计2012、2013各年铁路公益运输线路政策性亏损额达700多个亿。其次铁路运输企业一方面要面对因人力、原材料等物价上涨造成的成本增加因素,另一方面国家严格控制运价,造成运价与实际成本的严重偏离。铁路运输企业作为经济发展的基础,必须从国家政策上争取支持、优惠,首先正确划分非公益性与公益性的界限,明确公益性支出的业务范围、种类,其次在季度、年度会计报表中增加公益性业务收入报表,详细统计出各类公益性业务与正常业务收入的差额,然后根据翔实的数据申请财政部、国家税务总局通过税式支出的形式对铁路运输企业进行补贴,以弥补公益性支出造成的亏损,增加铁路运输企业的可持续发展能力,降低增值税税负。二是铁路基础建设投资。铁路新线建设属于国家基础性建设,其投入应有国家财政出资,原铁道部因为政企不分,承担了政府筹融资的角色,随着中国铁路总公司的成立,铁路运输企业改革不断深化,政企职能分离,产权界定清晰,这部分职能也应相应明确或给予补偿,以保障铁路运输企业正常健康发展。此外,金融业暂未纳入“营改增”范围,其借款利息自然也不能作为进项抵扣,应争取将这部分借款费用以税式支出的形式补贴或将存量固定资产进项税额以一定方式抵扣。 (二)加强企业管理,提升企业整体管理水平 一是建立完善适合增值税管理的生产流程。铁路运输企业应对自身业务进行流程再造,从增值税的角度重新审视作业流程,将可以外包的业务进行外包,增加增值税进项税额。首先是根据铁路运输企业特点,围绕行车安全将原先的车、机、工、电、辆等生产业务进行细分,明确划分安全主要流程与次要流程,将与行车安全相关度的强的业务自营,与行车安全相关度弱的业务进行外包,如可将客、货车中小修、技术研发等加工修理、修配类进项可抵扣业务外包,增值税在建筑、劳务派遣等全行业实施后,可进行分析计算,将中小维修、列车服务、餐车服务、教育培训等业务外包,增加增值税进项。铁路运输企业实施“营改增”后,相关生产流程的再造将是一个刻不容缓的问题,它将促使铁路运输企业进行深化改革,调整发展战略与思路,“自力更生”式的生产方式已不适应新的生产力发展要求,专业化、分工协作将是铁路运输企业发展的主流,传统非运输业务、劳务外包或剥离将是今后一个时期的发展方向,这也符合国家税收政策宏观调控鼓励发展第三产业的目标。二是选择上游客户,增加增值税进项税额。增值税的管理一个系统工程,其中上游客户的选择对增值税税负具有很大的影响,生产资料的采购是生产经营的第一阶段,客户的选择对降低税负具有良好的节税效应。 三、结束语 铁路运输企业“营改增”的意义及影响深远,增值税的管理牵涉各个方面,对其既有的经营模式、业务管理模式、财务核算、预算管理、清算体系等都有很大影响,在增值税税制体系的影响下,未来可能对其业务划分、流程管理进行重新梳理,打破既有的“多而全”的“自力更生,自给自足”型的生产经营模式,向专业化协作发展。“营改增”必将刺激铁路进行深度改革,现行的运行模式必然发生重大变化。 作者:蔡万普单位:兰州铁路局财务处 铁路运输论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏单位:呼和浩特铁路局 铁路运输论文:物联网技术铁路运输论文 一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用 近几年来,我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用,尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便,同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。 1.火车票售票和检票的智能化应用 目前,在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展,我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化,给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中,所运用的是RFID电子容票,它根据乘客需求,采用自动售票机使得乘客可以自己提取,而且在检票中指定相对应的读写器,解读数据来分析车票是否有效,这给乘客带来了很大的便利,同时也缩短了工作流程。 2.铁路行车时的调度得到有效管理 在铁路行车的调度管理中,物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面,这样同时,隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器,这样,不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息,还能够读出火车的速度,大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。 3.铁路上车辆智能化监控识别系统 一般而言,铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成,即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备(AEI)等,其中,地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站,通过对国王的车辆分析解读,然后传至信息系统处理,采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息,这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。 4.物联网技术在客运系统的运用 在铁路系统的各个主要地方安装读写器,这样就能识别车票中的芯片,对应相应的乘客。除此之外,这样的系统能够统计等候的乘客人数,如果有乘客不小心进错了检票口,那么就会发出提醒。而且在列车驶出后,这些信息就会自动的传输到下一个车站,而到下一站的时候就会自动提醒,除此之外,乘客下车后系统能对信息写入。 5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用 互联网与现代化技术的迅速发展,人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它,那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言,铁路有其独特的优势,但是,也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生,不但损失了消费者的利益,同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用,使得在货物上车前就对其进行检测,那么这些信息都能被采集到,组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此,物联网的应用,使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。 二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望 随着大规模的铁路建设,物联网技术的迅猛发展,铁路运输信息化程度的要求越来越高,那么,基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用,物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。 1.物联网应用于站车信息的共享系统 如今铁路的售票系统已经与网络相连,但是车上的补票依旧需要独立的开展,这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节,那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性,将车站售票系统与车上补票系统联网,车站可以准确掌握无票上车人员的情况,根据实际情况确定车票的预留,车上也可以准确掌握列车预留情况,方便为旅客补票,从而可以充分利用列车资源,同时便于车上进行检票。 2.综合安全预示系统 安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统,能够及时有效的感应入侵,包含火灾等各类安全隐患的子系统,实现列车更为安全的运行。 3.仓库管理系统 借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品,这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。 三、结语 物联网作为一次技术革命,带动或者是与产业链共同发展,实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业,随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展,在不远的将来,铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。 作者:吴鹏单位:内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司 铁路运输论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的优秀内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的优秀,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所
铁路运输安全论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的优秀,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输安全论文:安全意识下的铁路运输论文 一、加强铁路运输安全意识的重要性 在现代化的今天,我国经济、科技蓬勃发展。这一情况在很大程度上促进了铁路运输的发展和进步。利用新兴技术来提高铁路运输速度,铁路运输效果将会更加。当然,实现这一目标应以安全运输为前提。铁路运输安全工作在任何时候都不能够松懈,其是保证整个铁路运输平稳、正常进行的关键。因此,铁路运输企业应当注重铁路运输安全意识的强化。铁路运输人员具有较高的安全意识,在执行铁路运输相关工作的过程中能够时刻注重自身的安全性和铁路运输的安全性,针对于避免安全事故的发生有很大帮助,人身安全和财产安全得到保障。而从铁路运输安全意识出发,选用适合的铁路运输新技术的应用,能够提高铁路运输水平,促使铁路运输更加安全、稳定、高效。总体来说,加强铁路运输安全意识是非常重要的,能够降低安全事故发生的可能,有效的保障了人身和财产安全,为我国铁路运输更好的发展创造了条件。 二、提高铁路运输安全的对策 在科学技术快速发展的今天,各种新型技术的有效应用对于提高铁路运输水平有很大的促进作用。而除此之外,铁路运输方面工作人员还需要一直坚持一项工作,即保证铁路运输安全。安全工作是一项科学性、系统性、长期性、连续性、艰巨性的工作,这需要铁路运输企业具有较高的安全意识,能够在工作中时刻注意职工的安全及铁路运输的安全。所以说,强化铁路运输安全意识,并以此来选用适合的对策,改善和调整铁路运输,这对于提高铁路运输的安全性有很大帮助。 1.注重文化建设,提高安全意识 铁路作为我国的经济命脉,保障铁路运输安全、高效、稳定的运行尤为重要。为此,在铁路运输方面积极的、有效的落实安全文化建设有很大作用。安全文化建设的开展不仅能够落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针,还能够促使铁路运输向科学化、和谐化、高效化的方向发展。通常在铁路运输管理的过程中讲究“严”与“情”的有效结合。但在“严”与“情”的实际控制当中,往往容易出现一些偏差,比如人们认为“严”就是管人、罚人、使得人人自危;而“情”就是不讲原则、相安无事即可。铁路运输方面开展安全文化建设可以协调好“严”与“情”的关系,使其在思想和心理上诱导职工,增强职工的安全意识,使职工在工作中时刻的保证自身和铁路运输的安全。所以说,在铁路运输方面注重文化建设,对于提高职工的安全意识有很大帮助,促使铁路运输更加安全。 2.注重新技术的应用,提高铁路运行安全 在我国科学技术不断发展的当下,铁路运输得到了很大程度的发展和进步,呈现出高速的、安全的运行状态。由于铁路运输方面的科技发展,相应的我国对于铁路运输的要求更高、更严格。针对此种情况,注重新技术的应用是非常必要的,其能够促使铁路运输水平提高。铁路运输方面新技术的应用主要是结合当前铁路运输的实际情况,在传统模拟信号处理技术的基础上,合理的引入计算机技术,通过计算机来对铁路信号进行分析,以此来判断铁路运输效果,及时调整铁路运输中存在的不足,促使铁路运输更加安全、高效、稳定。在传统模拟信号处理技术中引入计算机技术,使得铁路信号系统智能化、科学化、高效化、数字化,这对于铁路运输的安全性有很大帮助。 3.注重新型操作平台的构建,提高安全保障措施 在我国经济蓬勃发展的今天,我国政府对铁路运输提出了更加严格的要求、更高的目标,铁路运输中所应用的传统信号设备和模拟信号处理技术已经无法满足现代铁路运输的需求,对此,应当利用计算机技术、计算机软件、计算机硬件、网络技术等来构建新型操作平台,以此来合理的、有效的控制铁路运输,提高铁路运输的安全性、稳定性。其实,新型操作平台的构建是非常困难的,需要结合铁路运输的实际情况,对整个铁路运输存在的缺陷、存在的安全问题、信号系统运用方式等方面进行分析和考虑,进而选择适合的计算机软件、计算机硬件等,合理的开发一个新型操作平台。但是,新型操作平台可以集铁路运输信号、并信号进行处理,进而得到铁路运输实况信息,调整铁路运输的安全措施、处理铁路运输存在的问题等,提高铁路运输安全水平。所以,即便新型操作平台的构建很困难,但也要不断努力构建,为促进我国铁路运输更好的发展创造条件。 三、结束语 在我国经济和科技共同的推动下,我国铁路运输有很大的发展和进步。应用于铁路运输中的传统信号设备和模拟信号处理技术越来越不适用,这对于铁路运输的安全性有很大影响。铁路运输安全意识的提高是保证铁路运输安全的关键。对此,应当强化铁路运输安全意识出发,采取有效的对策来提高铁路运输的安全,比如增强铁路运输安全文化建设、合理的应用新技术、构建新型铁路运输操作平台等,能够真正意义上强化铁路运输安全,促使铁路运输更加安全、高效、稳定,为更好的发展铁路运输做铺垫。 作者:张文单位:大秦铁路股份有限公司大同站职教科 铁路运输安全论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输安全论文:浅析矿区铁路运输企业安全管理模式创新与应用 摘 要:企业的安全理念模式“从零开始、向零奋斗”。优秀的文化理念引领意识提高,坚持做好文化宣贯和安全教育,形成“文化引领、素质保障、制度完善、机制健全、措施到位”等系统工程,体现了文化、人本、精细、预控管理内涵。用企业文化这个内在的链条凝聚人的智慧、发挥人的主观能动性和丰富的经验,不断地夯实企业安全生产的基础是我们建立企业安全文化的现实需求。通过建设一系列安全管理方式,不断提升企业安全管理水平,逐步打造本质安全企业。 关键词:企业文化;安全管理;建设;管理方式 1 实施背景 矿区铁路运输企业是煤矿生产和运销的一个重要一环,有力保障矿区运输的正常运行。铁路是没有围墙的工厂,点多线长,安全管理难度较大,矿区铁路道口众多,设备装备与国铁相比差距较大,运输环境较为复杂,运输系统也不健全,安全管理基础较为薄弱,造成了安全管理面临问题较多。基于上述原因,矿区铁路运输企业积极探索新的安全管理方法,创造安全管理载体,系统分析安全管理重点、难点、薄弱点和关键点问题,抓住安全管理的“牛鼻子”,实施有效安全管理模式,消除人、机、物、法和环境等不安全因素,推动矿区铁路运输企业向本质安全型企业迈进不断提升安全管理模式。 2 采取有效的安全管理方法及措施 2.1 以企业安全文化引领上实施本质安全型运输企业建设 企业注重以文化塑人,加强安全文化品牌建设,实施品牌带动,开展形式多样的安全文化活动促进文化落地、文化生根,打造了“安全警示、安全感恩、安全亲情、安全自主”四大品牌,形成处、段、班组三级阵地,构建了“纵向到边,横向到底”的文化建设网络,让文化引领安全行为,让员工成为安全文化建设的主体,体验和享受安全文化,提升了员工安全意识,消除了职工的思想隐患从被动的“要我安全”转变为主动的“我要安全”。 2.2 以员工素质提升上实施本质安全型运输企业建设 培训是职工最大的福利,培训不到位就是最大隐患,企业坚持用良心抓好培训,实打实,不搞花架子,落实好各项培训计划,让员工在培训中长技能、提境界。积极倡导终身学习理念,加大培训力度,致力打造学习型组织,以学习铸魂,以学习提效。 2.3 以基础夯实上实施本质安全型运输企业建设 结合企业运行模式和设备的实际情况,做好制度梳理,加强对制度与现场实际情况的研究,各项规章制度、管理标准真正做到源于国铁、严于国铁、高于国铁,推动现场管理水平提升。对标行业先进,规章制度先行,加强与国铁行业和煤炭铁路行业制度对标,组织专业人员前往先进单位实地考察和交流学习,完善各项规章制度,及时借鉴先进经验和良好做法,深刻吸取行业各类事故教训,对事故进行综合分析将事故防范措施融入规章制度。 2.4 以管理方式上实施本质安全型运输企业建设 一是不断健全考核市场机制和奖惩机制,转变员工思维,使大家聚焦安全发展,不断追求卓越。进一步深化内部市场构建,完善三级市场机制,让员工固化市场化思维。工作干好、工作干多就能得到更多的实惠,建立健全了效益为中心的考核机制、业绩为导向的奖惩机制、问题为重点的评价机制、点对点为优秀的帮扶机制,树立正反两方面典型,以正激励为主,全面调动员工积极性,激发正能量,让大家守好自己的“责任田”。 二是坚持“人本管理”为中心,真正实现“人企合一,顺势而行”。将人本管理形成机制,落实到实处。做好职工帮扶机制,消除后顾之忧和不安全因素;完善员工成长成才机制,实施“W”人才培养机制。实施岗位晋升,做好班组长、管理人员、科段长、技术骨干的竞聘选拔,让优秀人员能够脱颖而出,完善岗位选配机制。 2.5 以行为规范上实施本质安全型运输企业方式建设 坚持安全检查与质量达标检查相结合、日常检查与专项检查相结合、静态检查与动态检查相结合、重点监督与全面普查相结合。针对现场安全,实施“四级检查三级验收”管理方法,通过处、站段、班组、个人四级检查和处、站段、班组三级验收,增强站段设备维修自查工作的主动性、积极性,实现了设备运用、维检修管理层层把关,行车设备故障率明显降低及时消除现场安全隐患。 3 企业安全管理模式创新点 3.1 强化理念创新,有效统一员工思想 结合企业实际情况,提出了“六零”理念,并大力进行落实宣传,确保“零”理念入脑入心。为了更好预防路内外事故,提升职工安全意识,又先后提出了“宜快则快,宜慢则慢”、“视路人为亲人”、“将每次出乘都当作一次路考”等行车理念,有效消除机车乘务员糊涂认识,杜绝了路内外事故的发生。通过不断创新安全理念,牢固树立安全发展观,端正了领导干部的业绩观和广大职工对于安全的认知,在全处形成了重视安全、狠抓工作质量,怒视“三违”的良好的局面。 3.2 加强细节创新,有效提高企业管理水平 在文化引领方面,创新宣贯方式,让广大干部员工成为参与者和实施者,变被动为主动。在培训促安方面注重干部员工个性化需求,开展差异化小班培训和特色班培训,对于暴露出的知识短板实行“私人定制”和“一对一”现场培训。在机制转安方面,创新管理模式,对于分配、晋升、考核等机制实施对接形式,形成“接地气”管理模式。 3.3 构建长效机制,有效推动工程持续提升 在工程创建、项目实施过程中,注重制度建设,完善制度体系,形成推动安全文化持续提升和本质安全型企业建设的长效机制,形成了企业安全管理和提升自主管理水平的良好做法,也积极构成了综合保安的可推广的先进管理经验。 4 实施效果及分析 一是实现了安全发展。通过深化安全建设,安全管理水平逐步提高,员工安全意识稳步提升,逐步形成了以文化引领,自主管控,危险预防预控本质安全模式。实现了安全生产“零”目标。 二是实现了和谐发展。深化文化建设,坚持人企合一和人本管理,不断改善工作环境,关心职工生活,提高职工生活水平,加大培训力度,提高综合素质,让广大职工得到实惠,实现了永煤铁运处的政通人和。近年来,永煤铁运处实现了零上访和零违法,好人好事层出不穷,先进人物不断涌现,保持了好的发展局面。 三是实现了高效发展。在原材料成本越来越高的情况下,矿区铁路运输企业经济运行工作保持良好的势头,连年超额完成各项经济指标,实现了稳中有升。2014年企业人均效率达到34.95万元/人,位居同行业前列。行车效率保持较高水平,连续多年保持良好的盈利状态。 铁路运输安全论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路运输安全论文:新形势下铁路运输安全管理的探讨 【摘 要】通过对运输安全管理面临的新形势的分析,鲜明深刻的指出了铁路运输安全管理存在的症疾。若不进行管理体制和部门的改革,不克服各部门间自我保护主义,不克服各自的形式主义,安全管理就不会从根本上改变。 【关键词】运输;安全;管理 1 当前内忧外患新形势下安全管理存在的矛盾问题 当前铁路企业不仅处在体制改革的新形势下,而且处在的激烈的市场竞争中。随着公路、民航、水运的充分发展,铁路运量急剧下滑“铁老大”优势已成美丽的传说了。加之国家经济产业结构大调整,外围经济环境低迷,运输行情惨淡,铁路运输处境堪称内忧外患。 在这种内忧外患形势下,全路安全形势不稳定,相继发生一系列事故:济南局“10.11”事故、沈阳局“10・17”货物列车冲突事故、青藏公司“10.23”客车底溜逸与运行中的客车相撞事故。深刻思考事故发生过程,安全天天讲年年讲,已经把“安全第一”的思想树立根深蒂固。为什么还发生如此事故。不自禁地拷问存续几十年的铁路安全管理,安全管理组织、管理模式、管理手段、管理制度、管理思想是不是存在问题,职能实施过程中是不是存在内在问题。 (1)门户现象严重,主管部门安全管理职责权限外延不清。各自部门出于自保,各自为政,规章制度存在矛盾。安全管理既有交叉重叠,又有空缺漏洞。安全规章制度的清理和修订还不到位。 (2)事故发生后,虽安全管理制度健全,但不分青红皂白,对安全管理制度过度补充修订将职责划给调度部门,增加了调度部门管理难度。 (3)安全管理制度执行过程中安全管理不能持之以恒落实到位,管理象弹簧时紧时松。 (4)新设备的投入运用,安全使用的制度尚未建立完善。原有劳动安全作业标准已不适应新设备的使用。人员对新设备性能生疏,从摸索到熟练的过程还需要较长时间。行车工作科技含量高了,从业人员技术水平明显不适应当前形势。 (5)安全与运输效率间存在的矛盾比以往更突出。过分强调安全,还是说明从业人员对新技术掌握不精,因畏惧事故而不顾运输效率。 (6)现场作业的管理控制比较薄弱。特别是营业线的施工安管理薄弱,人力物力明显不足。 (7)激励机制不健全。惩罚的多,奖励的少。不知不觉中遵循着“猫捉老鼠”的规则,根本就没有形成良好的企业安全风气。 以上矛盾表明安全管理难度史无前例。 2 导致当前安全形势的诸多因素 从事物发生的角度分内部和外部因素。从因素载体分人员和设备因素。内部和外部内部因素是指调度指挥系统内部存在发生的影响安全的因素。人员因素:调度员业务素质、心理素质、调度员精神状态、团体素质、各工种调度员间信息的传递。设备因素:通话质量、CTC、DMIS、CTDS系统操作的稳定可靠性。等等。 外部因素是指调度指挥系统以外存在发生的影响安全的因素。人员因素:车务人员包括车站值班员,助理值班员、乘务人员等行使调度命令的具体作业人员。设备因素:线路质量、机车车辆运行状态、货物装载的状态、信号闭塞设备的正常、等等。 依次相对应调度指挥经常存在和面对的安全隐患产生因素部分列举: (1)机车方面:三大件(列车无线调度电话、运监器、自动停车装置)故障 动力故障。 (2)线路方面:断轨、涨轨跑道、翻浆冒泥、水没钢轨、线路不平顺造成晃车 (3)车辆方面:热燃轴 、抱闸 、走行部异常、 车辆本身限速 (4)闭塞信号方面:闭塞设备故障 信号故障 轨道电路红光带 (5)接触网方面:接触网停电 接触网无电区的存在 (6)天气方面:暴风雨雪不良天气 雷击 发生洪水地震等自然灾害 (7)调度员方面:业务素质、精神状态、情绪 (8)乘务人员:业务素质、精神状态、情绪 (9)施工方面:天窗维修 工务施工 电务施工 接触网维修 (10)行车闭塞法的改变:停基改电 绿色许可证使用 反方向行车 管理体制存在的矛盾越多,势必造成产生安全隐患的因素越多。它们具有以下特点: (1)普遍性:产生隐患因素普遍分布在各方面、各层面、各领域,而且是无形的 (2)永恒性:隐患因素的存在是不可灭失的,时时刻刻存在的,是伴随着运输而产生的。它是运输的“孪生兄弟”。 (3)随机性:隐患因素发生是无时间规律,是随机的。发生的时机有同时、有连续、有单个、有多个。 通过列举和阐述产生隐患的因素特点,发现它们不外乎三个要素:人、设备、环境。“人”又处在首位,他的作用可见重要。“人”包括调度指挥人员、车站值班员、助理值班员、司机乘务人员等等行车人员及其为行车服务的相关人员。而调度指挥人员位于这些人员的优秀,他是发号施令的,是唯一的指挥者。可见调度指挥人员才真正是“三要素”的优秀。通过发挥调度指挥人员的主观能动性来防范隐患的的发生,或者控制缩减隐患发生的范围,从而达到杜绝事故发生的目的。 3 深化管理部门和体制改革,不能让各部门自我保护主义成为安全运输的绊脚石 通过以上列举隐患因素特点,可见隐患因素无处不在,无时不在。只要运输存在,隐患因素就存在,安全防范就不能间歇。由于从系统安全的角度看,隐患是在运输生产过程中,由于受到科学知识和技术的局限,或者参与生产者认识上存在局限,未能有效控制可能引起事故的行为。 规章制度是规定各部门、各单位、各工种在从事铁路运输生产时,必须遵守的基本原则、工作方法、作业程序进而明确相互关系、责任范围。现在的“土政策”、“土规定”是有些主管部门规避各自部门风险,承担最低风险责任,追求利益最大的产物,是掩盖小错误逃避大错误的保护主义的体现。进而它们成为各部门间推诿扯皮推卸责任的借口,规避风险的挡箭牌。细则的制定应是对大法(《技规》、《行规》)的支持,意图的秉承,而“土政策”、“土规定”背离了大法,甚至弱化羁绊了大法执行。“土政策”、“土规定”与大法的矛盾导致了现实中列车的冲突,沈阳局“10・17”货物列车冲突事故就佐证这一点。事故撞出了现在有令不遵、有章不循、有规不依以致最后发展成无法根除的痼瘴顽疾。现在“土政策”“土规定”不但浩如烟海,而且变化太快,无长久性,随着主管部门领导的变化而改变。它们搅乱了我们的思想,干扰了我们的行为。不从根本上改变门户自保的现状,就不能从根本上保障我们的运输安全。 4 若吸取教训仅能触及到灵魂,而未改变自己的行为,那只能是形式的加强,而非本质的改变 熟视无睹的冷漠、麻木不仁的无动于衷是反思的两大心理敌人。大事化小,小事化了的维稳心态弱化了事后总结和反思力度。若对安全的反思仅到“饭碗”的层面,那就太肤浅了。胶济的“4.28”、温甬的“7.23”表明不触动自己的灵魂,将来自己有可能触犯法律。深刻地反思、艰难地整改、半途而废地坚持好像是一次次失败的轮回,永无休止的重复。可以让时间愈合我们流血的伤口,但不要淡化我们伤痛的记忆和为此修正的行为――踏踏实实执行规章制度的良好习惯。没有持之以恒的坚持,不会有本质的改变,那反思之后的所有感言仅会成为“寒号鸟”般的童话。 铁路运输安全论文:铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨 摘要:本文主要针对铁路运输安全的特点、铁路运输安全管理存在的问题和加强铁路运输安全管理的措施以及铁路货运改革的措施以及效果进行简要分析,仅供参考。 关键词:铁路运输;安全管理;货运管理;体制改革 一、铁路运输安全的特点 我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容,接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性,极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次,铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程,在高速运行的状态下一旦发生事故,一方面只能因为高速运行而引发连续事故;另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此,造成的损失是我们难以估量的。最后,铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态,不能够在任何时候有所松懈。 二、铁路运输安全管理存在的问题 1、缺乏管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化,对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看,我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制,只是单纯的注重铁路运输的共性,忽视了不同地区的线路的个性特点,导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新,就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备,导致出现了安全隐患。 2、存在事故隐患 铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤(撞上人或物)、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含:工作人员短缺结实的安全认识,没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走;其次首要是工作人员短少自我保护认识,不按规章制度跳、爬车,以车代步,致使下道及躲避不及形成人身损伤;另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识,缺少保护措施或不设防护等。再次,人员触电中的隐患包含:在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程,存在侥幸心理;室内许多工作都带电操作;电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护,一起未增设绝缘东西、地线等。 3、从业人员技术水平落后 随着铁路客运提速、货运重载的开展,被运用的新技能配备成倍增加,而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后,不能在规则定时间内处理完结,虽未酿成大事故,但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大,防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。 三、加强铁路运输安全管理的措施 1、建立安全管理体制 安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提,安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求,铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念,重视铁路安全的管理工作,全面做好铁路安全运输的工作,并且不断的提升决策的水平。同时,还应该注重以人为本,加强对客运人员的管理,提高从业人员的工作责任感。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 2、提高管理人员素质 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 3、发挥典型引领作用 当前,我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求,因此,需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。 四、铁路货运改革的措施以及效果 1铁路货运体制改革采取的措施 1.1由计划经济向市场经济转型 这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳,全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道,简化手续。三是整理标准货运收费标准,一切收费严格执行国家的运价政策,统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳,实施全程“一口价”收费,减少中间环节,推进铁路货运服务向现代物流改变。 1.2组建货运营销中心 我国铁路总公司组成货运营销基地,推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运基地组织到位、机构、人员调整到位,简化了货运受理方法,客户只需提出运送需求,铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续,货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销,完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。 2、铁路货运组织改革的效果 我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动:一是货运受理方法发生改动,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续,随到随办,全面铺开受理。一起,从发货到送货再到收货做到全程盯梢,保证运送安全,表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来,铁路部门改动思路,依据客户的运送需要编制运送方案,完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动,使运送方案服从于市场,充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法,改动以往附加费用较多,环节多,不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势,以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。 结束语: 铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制,升华服务理念,提高服务质量,同时对所发现的问题不断总结,不断反省,才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面,使铁路货运走出困境,焕发出新的生机和活力。 铁路运输安全论文:铁路运输安全风险评估研究 【文章摘要】 随着社会经济的发展,铁路运输事业日渐繁荣,由于各种安全事故的频繁发生,铁路运输安全问题也逐渐引起更多人的关注。本文基于铁路运输事业发展的现实环境,通过层次分析法和模糊数学理论,对铁路运输安全风险评估指标体系的构建进行了具体的分析和研究,为科学合理的进行未来铁路运输安全风险评估提供了依据。 【关键词】 铁路运输;安全;风险评估 0 引言 铁路运输安全既与车、机、工、电、等各个铁路单位联系紧密,同时也涉及到自然环境以及社会经济领域,这其中有不少因素是我们不容易对其进行控制的,其生产的特殊性和复杂性客观上造成了铁路运输安全的弊端,使其面临着各种安全生产风险。在铁路运输安全风险评估中,比较常用的两种方法就是定性和定量。由于前者受到人为主观因素的影响比较多,评估结果的准确度比较低,所以,本文选择定量的方式进行评估。 1 铁路运输安全风险评估指标体系 安全风险管理指的是为了降低风险可能造成的事故,避免可能事故的发生带来的各种损失,而进行的风险识别、危险源分析、隐患判别、风险评价,制定并实施相应风险对策与措施的全过程。 在当今社会中,国际国内范围有关铁路运输系统安全管理相关理论与知识普遍以欧盟的标准为主,比如EN50126,其风险评估中提到了两个关键性因素,一是危险的可能性或发生的频率,二是危害导致的后果的严重性。本文以此为基础,并结合层次分析法与模糊数学理论,进行铁路运输安全的风险评估,具体分析了影响运输事故发生的人员素质、生产设备、生产环境和安全管理四方面因素(图1)。 1.1人员素质 人员素质影响风险管理的因素包括文化水平的高低、工种工龄的长短,职业技能的优劣,受训时间的长短以及人员身心状态是否良好五个方面,具体情况见表1。 1.2生产设备 生产设备的可靠性就是依赖于其完好状态、养护维修状态和综合精度等方面因素的,其中,生产设备完好状态评估又可以从设备运转、设备能耗和安全防护 这三点来进行具体的评估。 1.3生产环境 生产环境影响风险管理的因素包括工作环境、气象环境、人员暴露的频繁度三方面来分析的,其中,工作环境中涵盖了厂区的噪声、尘埃以及各种有毒、有害物质的防控等方面,关于其评估分值共分为五个条件,10分为非常好,8分为好,6分为一般,4分为不太好,2分表示非常差。气象环境的评估主要是以其造成的危害程度为标准,同样分成五个等级,并用五种颜色标记,10分为没有影响,记为白色,8分为一般,记为蓝色,6分为较严重,记为黄色,4分为严重,记为橙色,2分为非常严重,记为红色。人员暴露的频繁程度主要反映了在相对危险的条件下工作对员工工作的影响程度,具体同样分为五项标准,10分为基本不暴露,8分为有时会暴露,6分为总工作时间内有1h是暴露的,4分为有一半的工作时间是暴露的,2分为全工作时间暴露。 1.4安全管理 安全管理部分的影响因素包括四部分,即风险监管体系、安全风险教育培训、安全风险投入和事故应急处置。对于这四项的评估,需要在站/段安全委员会领导,车间主任参与并组织,相关技术人员具体执行的条件下进行,对于评分结果,最终报由站/段安全委员会处理,结果中的分数越低,表明指标完成越差。 2 风险评估下的风险管理 关于风险评估下的风险管理,本文主要从两点进行阐述,一是风险的分级管理,二是动态安全风险报警。 首先,风险分级管理就是以风险评估的各项结果为依据对影响铁路运输安全的因素进行分级管理,本文根据风险的重要程度分成五个等级,即特高风险、高风险、中等风险、低风险以及可接受风险,五种风险等级需要管理者引起不同程度的重视,并采取不同程度风险控制措施。 第二,关于动态安全风险报警。根据车间对每个班组提供风险信息的统计,对风险指标数据库进行实时更新,通过计算机安全风险监控,实现站/段统一管理的动态安全风险报警显示信息。 3 结论 综上所述,本文构建了铁路安全运输的评估指标体系,结合层次分析法与模糊数学理论对其进行了具体分析,分别从人员素质、生产设备、生产环境以及安全管理四个方面加以阐述,科学合理的对影响铁路运输安全管理的各影响因子做了详细分析,有利于在未来铁路安全运输评估中,通过量化的评估方法实现铁路安全风险管理分级,并能够实时进行安全风险报警。 【作者简介】 范军,男,1976 ――,湖南汝城人,助理工程师。 铁路运输安全论文:铁路运输安全管理问题研究 摘要:铁路运输安全是铁路工作的重中之重,当前铁路运输安全问题频出。针对铁路运输安全问题,本文研究了铁路运输安全工作存在的不足,从“人”“机”“环境”等几个方面分析了其影响,提出了铁路安全管理的举措。 关键词:铁路运输;安全;问题 引言 铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的优秀地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输安全管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机制特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 (1)强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。通过修订完善职工作业指导书,全面提升职工队伍素质。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 (2)严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 (3)加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 (4)不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 (5)推行安全风险管理制度 推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。根据以往的事故、故障总结教训,作业现场条件、设备、天气等因素,可以对作业中可能发生的安全风险进行预测,向职工进行提示预警,将安全事故扼杀在萌芽阶段。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 (1)铁路沿线的治安环境与建设 铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营,需要同地方政府和群众进行协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流。对铁路沿线装设护栏与围墙,阻止行人、牲畜误入线路之内。加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道。并需要定期对铁路沿线进行巡视,防止树枝、建筑等侵入铁路限界之内,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 (2)开展多种形式的广泛宣传与教育 积极开展爱路护路的活动,向铁路沿线单位、学校和居民广泛宣传有关路外安全知识。通过电视媒体播放安全宣传片,组织团员、党员发放安全宣传小册子,定期到学校进行安全讲解。还可以在铁路道口、立交桥和牵引供电设备附近装设安全警示标志。 结语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 铁路运输安全论文:提升铁路运输企业安全文化建设 摘要:随着科技的不断发展,我国的铁路建筑也有了长足的进步。铁路是公共文化建设的一个重要部门,担负着长途客运的任务。如何在日常生活中有效的提高铁路运输的安全管理水平是当下的一个热门话题。主要是针对规章制度的落实情况和违章作业的治理等情况进行处理。因此,建设安全的铁路运输文化是安全文化下的一个热门话题。 关键词:铁路运输、企业安全、文化建设 一、前言 随着铁路行业的不断发展,铁路运输企业的安全问题已经成为当代形式下的一个热门话题。因此,进行铁路运输企业安全文化建设是当代形式下的一门重要课题。如何有效的提高铁路运输企业的安全文化管理,使各项规章制度落实到实处,有效的避免违章作业的发生,建设安全的铁路运输企业是一项长治久安的工作。 二、铁路运输企业安全文化的内在效能 铁路运输企业安全文化是铁路运输企业文化的重要组成部分,是企业在安全生产运营实践中,经过长期积淀和不断总结提炼而形成的,具有鲜明的铁路运输行业特色,是企业所倡导、职工所认同、员工所遵循的安全思维意识、行为习惯和价值取向,是安全生产、安全生活的精神、观念和物态的总和。铁路运输企业安全文化是一种复杂多样的文化,它包容了安全意识、安全行为、规章制度、安全精神、安全建设、安全技术、安全环境和安全物质文化。这些文化之间是相互依托存在的。其中安全意识文化是安全文化的要点,直接关系到其他安全文化的发展。安全文化像一张无形的大网,直接扎根在各个工作人员的心中,蕴涵着巨大的潜能。对于企业的发展壮大具有强烈的号召力、凝聚力和渗透力。安全文化主要是对工作人员的导向、激励和凝聚,使全体工作人员深刻意识到“安全就是效益”、“安全就是幸福”的价值,并以“安全就是效益”、“安全就是幸福”为行为准则。促进全体工作人员对自身的要求,使其行为向着安全靠拢;促使工作人员为实现铁路运输企业的安全与健康、企业的稳步发展、家庭的和谐幸福、社会的发展进步而努力,并随着铁路运输企业的发展而进步。因此铁路运输企业的安全发展将随着长期的实践而积淀,随着时代的发展而丰满,随着科学的进步而完善。建设铁路运输企业安全文化,是实现铁路运输生产运营长治久安的治本之策,是对企业安全管理理念的创新,是树立铁路运输安全形象,提高企业经济效益和社会效益,实现铁路运输科学发展的客观要求。 三、铁路运输企业安全文化存在的问题 1、管理者对企业安全文化主体理解有误。 企业管理人员对企业文化的理解认为主要是企业工作人员的问题,然而企业管理人员也是影响企业安全文化的一个重要因素。然而一部分企业管理人员认为,企业安全文化就是企业家文化;有的企业管理人员认为企业安全文化是针对企业工作人员的,并以此来约束工作人员的行为准则,认为管理人员高高在上,不在企业文化安全的范韬之内。 2、企业员工对安全文化的领悟不够。 企业人员对企业安全文化的领悟普遍是:第一,对于铁路运输企业安全文化知识及其内涵的理解不透彻。有的员工知识把企业安全文化当作一个名词;第二,是对铁路运输企业安全文化建设的认识不够。不能将铁路运输文化当作一种管理方式,不能体会到安全的价值所在,日常生活中不能有严格的安全道德意识、安全行为方式和安全管理理念,对于安全文化知识的学习不够透彻,不能深刻理解安全文化的潜在价值;第三;对于铁路文化建设和铁路安全管理的认识不足。分不清两者的概念,认为安全文化建设与安全管理都是为了保证铁路安全。只要保证了铁路的安全就是加强了铁路运输企业安全文化建设。因此,在实际生活中,很多铁路管理人员以惩罚制度代替柔韧的制度去管理铁路运输企业,用以提高铁路运输安全文化建设,这种方式是不对的。 3、企业安全文化建设显现在表层氛围的营造上。 部分铁路运输企业的基层段、队、工区、班组,把企业安全文化看成是安全+文化,将安全与文化交融一体,精力主要放在企业安全文化氛围的营造上,张贴各种令人震撼的标语、开展各种活动,将铁路运输企业安全文化建设停留在表面建设,并没有实现对其他两种建设的对接,限制了铁路运输企业安全文化的发展。 4、企业安全文化建设工作机制缺失。 铁路运输企业的文化建设是一项庞大的工程建设,需要庞大的人力物力。部分铁路运输企业在安全文化建设方面投入不到位,没有配置专业的工作人员和独立的组织机构,使铁路运输企业安全文化建设难以落实。 四、提升铁路运输企业安全文化建设的途径 1、加强工作人员的安全意识 在日常工作中,加强工作人员的安全意识、培养其安全习惯,规范行为准则。生命是一切存在的前提,如果没有了生命,那么这个世界的存在对其而言是没有意义的。在当代社会,安全是一切的保证。安全是生产力的保证,是生存质量的效益观、安全理念的价值观。。在铁路运输企业的生产运行中,只有建立安全行为准则,培养安全行为意识,建立完善的法律法规,提高对安全责任的理解,才能确保铁路运输企业安全文化建设的发展。人的习惯是由人在日程生活中逐渐养成的。培养人的安全习惯,是逐步发展安全文化的重要举措。在铁路运输企业的运营当中,危险是与安全并存的。只有加强工作人员的技术规范,对技术人员进行专业培训,使其能够掌握操作的标准和规程,从而进行铁路运输企业的文化建设。规范人的安全行为意味着建立安全制度文化。制度主要是规范人们的行为趋向,告诉人们哪些该做,哪些不该做。铁路运输企业在生产运营中,必须建立法制观念、强化法制意识、端正法制态度,科学制定规章,严格执法程序。 2、构建科学的安全文化运行机制 构建科学的安全文化运行机制首先要构建一个分工明确的领导机制;其次是构建逐级落实、措施得力的管理机制;再次是建立一个公平公正的的考评机制;再次是建立奖惩分明的约束机制,最后建立协调机制,使各个部门相互配合,充分发挥其效能。五种机制相互渗透、相互补充,共同形成科学完善的安全文化运行机制体系。 3、不断变革创新企业安全文化体系。 随着时代的不断发展,铁路运输企业也在不断发展壮大,因此要有与时俱进的精神。不断纪念性安全文化创新通过安全文化创新引领企业的安全意识创新、安全管理创新、安全机制创新和安全技术创新,构建企业价值取向与管理实践相结合的企业安全文化体系。 4、实现安全文化管理理念的六大转变。 铁路运输企业在采用现代安全管理技术的同时,一是将单项管理转变为总体管理;二是将事后处理转变为预前分析;三是将事故管理转变为隐患管理;四是将对象管理转变为动力管理;五是将静态管理转变为动态管理;六是将传统常规手段转变为现代法治手段。 五、总结 综上所述,铁路运输企业安全文化建设,要以科学发展管为指导,建立健全的管理机制,不定期的进行安全检查和安全宣传活动。安全文化建设是对生活热爱的一种情怀,是人们积极进取的力量,是对人类生命的尊重。提升铁路运输企业安全文化建设必须坚持以创立企业之道、树立企业之魂、塑造企业之形、营造企业之围,把企业感性安全文化向理性安全文化延伸,全面推进企业发展壮大 铁路运输安全论文:浅谈如何改善矿区铁路运输安全 摘要:安全工作是矿区铁路运输工作的生命线,是开展各项工作的前提和基础。因为它不仅关系到矿区铁路运输生产的质量、效率和效益,甚至还关系到矿区的社会稳定和安定团结,关系到矿区与周边人群的和谐相处。因此,抓好矿区铁路运输安全工作是一项重要和艰巨的任务。做好运输安全工作,开展各种形式的安全宣传教育是前提,强化以人为本的管理理念是重点,改善技术设备是基础。 关键词:安全工作;铁路运输;改善 1 引言 矿区铁路是矿区物资,特别是煤类产品运输的大动脉,担负着煤炭外运、矸石排弃、矿用物资等的运输任务,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。而安全工作是矿区铁路运输工作的生命线,它不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展、社会稳定造成重大影响。矿区铁路站点多、线路较短、范围广,安全管理难度大,突发性事故多,经济损失大。因此,改善矿区铁路运输安全就显得尤为重要。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制等途径来不断改善铁路运输安全状况,作为矿区铁路也应积极吸取国家铁路的先进经验、先进技术来保证运输安全。 2 进行安全工作的宣传教育是矿区铁路安全工作的前提 要抓好对安全工作在整个矿区铁路运输工作重要性、紧迫性的认识,充分利用职工宣传教育阵地,分级管理,分级培训,并责任到人,必须实施全员安全培训,考试合格后方可持证上岗。充分利用安全会、技术学习会、班前会等进行各种形式的安全知识教育,宣誓上岗。另外,还可以利用各种舆论工具和丰富多彩的活动进行安全工作宣传教育。采取宣传栏、板报、标语、安全讲演、现身说法、安全知识竞赛等多种形式对职工进行入情入理的具体安全教育,克服空洞的说教和严厉的经济处罚,让职工从内心深处想安全,从操作行为能安全,形成全员学习安全知识、宣传安全知识、使用安全知识进行安全操作的良好氛围。 安全教育是提高职工安全意识和技能的根本方法。因为很多事故都是由于职工违反规章制度、违反劳动纪律以及技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地严格劳动纪律、加强技术业务培训,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动,促进并提高全体职工的业务素质,做到人人争当运输安全的先锋。 抓好安全教育工作,要注意以下几个方面: (1)对于新员工要特别抓好安全教育,从一开始就灌输安全工作的理念。新员工到矿后,根据将来从事的岗位,制定相应的教育计划,包括教育内容、授课时间和授课人等。首先进行入矿培训,包括法律法规、规章制度、安全业务技术知识的培训,以提高其基本的安全意识和安全素质。培训结束后,进行严格的考试,然后将合格者分配到相应的车间、班组,由经验丰富的老员工进行“师带徒”培训,学习现场工作经验。现场经验学习阶段是新职工真实的接触实际作业的第一步,这一阶段的学习直接关系到新职工技术学习的快慢和进入工作角色的快慢,而这一阶段也是新职工极易发生安全事故的时期。接触实际作业的新鲜和热情容易让新工产生盲目作业,而忽视自身实际工作经验少,安全意识淡薄,对新设备、新环境有好奇、好玩儿的心态,这些都非常容易让新工在刚刚上岗就发生意想不到的安全事故,甚至留下终生的遗憾。 (2)抓好季节性的安全教育也很重要,特别是每年夏、冬季节。夏季天气炎热多雨,一方面容易使行车人员产生烦躁、困倦等非常不利于安全行车的负面情绪,另一方面雷雨天气极易使得轨道电路等信号设备出现异常;冬季天气寒冷多风,寒冷的天气不免让行车人员特别是室外作业人员产生畏惧心理,另外,雪霜天气还会使得轨道表面产生变化,使得列车制动距离明显增加,这些都会增加行车事故的发生概率。因此,季节性的安全教育要抓住这些重点进行有针对性的教育,同时应该给行车人员提供必要的劳动保护及设备设施。由于季节交替工作调整适应需要一个过程,每年在这时期,铁路部门应提前进行相应的季节教育,要特别加强防范,切不可麻痹大意。 (3)抓好节假日期间的安全教育也是安全管理的一个关键点,因为节假日也是安全事故的高发期。每到节假日前夕,职工因为分心家庭事务牵扯精力,或是走亲访友,或是出外游玩,极易造成思想涣散,安全意识淡薄,安全确认流于形式,甚至根本就没有确认。因此,必须有效抓好节假日前夕,甚至节期、节后的安全教育,以有效消除职工慌年慌节思想,加强安全教育管理工作。针对节期特点,应该以班前、班中、班后为重点,进一步加大员工精神状态的安全确认工作。 因此,每逢“元旦”、“春节”、“五一”、“十一”等节假日来临之际,各级部门要精心组织节前、节期、节后安全教育,提醒员工节日期间注意安全,切实增强安全意识,提高防范能力,即做到“人到岗,心到岗”。 (4)抓好事故案例教育是对职工进行安全教育一个非常有效的手段。各部门将以前发生的相关的事故案例进行归纳总结,以此作为教材在班前、班后的学习当中进行讲解贯彻,对全员进行感性和直观的安全教育。通过活生生的惨痛的事故案例,介绍发生事故的过程、原因及防范措施,为每位职工敲响警钟,时刻提醒大家时时、事事注意行车安全,让每位职工通过分析身边的事故案例,吸取经验教训,引以为戒。另外,让以前发生过事故的职工亲自讲解自己的事故案例也不失为一个好的方法,这样会使教育活动更加生动,更加地有说服力,教育效果也会更加明显。 (5)班组是企业的细胞,细胞健康机体才能健康,因此抓好班组长的安全教育就成为安全管理的一个重要节点,也就显得尤为重要。班组长在安全管理中身处第一线,与职工朝夕相处,最了解职工的安全动向,对职工的安全底数也最为清楚。因此经常对班组长开展相应的安全教育,强化班组长安全责任,提高班组长安全技能,充分发挥班组长的主观能动性,调动班组长的参与安全管理的积极性,通过班组长有效地带动班组成员把安全工作做好。 3 强化人本管理是矿区铁路运输安全工作的重点 影响运输安全生产的因素很多,人为因素、环境因素、设备因素都有可能造成行车事故,但最主要最基本的是人的因素。现代化安全生产管理的优秀是人本管理。加强对人的因素的有效控制,对实现运输安全生产有着极其重要的意义和作用。这是因为运输系统从某种程度上可以说是由人、行车设备、规章制度、环境四部分组成。行车人员在一定的作业环境的中、在规章制度的制约中,按照运输作业计划,操纵行车设备,进行运输生产,运输生产的过程再由行车指挥人员进行调节和控制。在整个铁路运输生产过程中,设备靠人来操纵和控制,规章制度靠人来制定和执行,作业计划靠人来制定和下达,环境由人来适应和完善,运作状况由人来调节和控制。所以,在整个运输系统中起着主导作用的是人。一方面,人能对生产过程进行思维判断,能按照自己的意志在规则的制约下来决定行动,适应环境,也就是说人的正常的感知、思维和反应机能、积极的心理状态,能保证运输生产的安全;另一方面,人的心理活动,又异常复杂,容易受外部环境和自身情绪的影响和干扰,所以,人的差错率要远比设备的故障率高。当人的心理处于消级状态时,感觉、思维、反应的机能就不能正常发挥,差错增多,导致事故的发生。人的心理状态在消极与积极的相互转化中,成为运输生产中事故与安全相互转化的重要因素。积极的心理状态,对保证运输安全是不可缺少的。消极的心理状态,是引起人为差错从而导致事故发生的重要因素。因此,强化对运输系统中人的控制,也就抓住了安全运输的“七寸”。 首先,要规范职工的安全行为,向职工长期操作养成的错误行为告别。告别违章陋习,强化标准作业的执行力,才能养成安全的操作行为,把精细的标准化作业变成习惯,才能让职工由被动的“要我安全”变为主动的“我要安全”,形成安全管理人人有责的积极心态,才能真正激发每个职工保安全、享安全的动力,才能让每名职工都成为本质型的安全人。 其次,要充分发挥安全文化载体的重要作用。要着力发挥安全标语、安全漫画、安全典型等文化载体在安全文化建设中的宣传教育功能。人性化的安全标语,既可美化环境,又易让职工接受,一旦入心入脑,将成为一种保安全的精神力量;有安全内涵的漫画,既有正面的宣传,又有反面的警示,使职工每天与画中的“自己”见面,又装点美化了环境,又强化了安全理念认同的效果;安全文化宣传阵地是塑造人格化的安全典型,传承安全理念的最好载体,塑造和谐矿区铁路形象的最好使者。 加强人本管理,坚持从“人”这个铁路运输系统中最活跃、最积极的因素入手,在既注重对物管理的同时,更加注重对人的管理,最大限度地尊重、关心和依靠职工,全面落实尊重人、理解人、关心人、爱护人的时代人文精神,体现以人为本的思想 4 改善技术设备是保证矿区铁路运输安全的重要物质基础 矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧、人员素质较低等,这些因素的存在直接影响了运输的安全。在这些不利因素的前提下保证安全,就必须改善设备,引进先进设备,更换陈旧设备。另外线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,尤其是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。要改变这些情况,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。 矿区铁路运输各部门可根据自身情况选择适宜的技术设备,来提高本部门的安全运输水平,从而为整个矿区铁路安全运输奠定坚实的基础。例如平交道口安全是铁路安全的重要部分,其事故占铁路事故总数的一半左右。行车安全最薄弱的地点是铁路和公路平交道口,特别是行车量密集、车速较快的道口和无人看守道口。道口安全技术措施包括加强行车安全教育和值班管理制度、立体交叉化、繁忙道口改平交道为立交、繁忙的无人看守道口改为有人看守道口、封闭业务量小的道口、完善安全设备,采用先进技术改善道口装备,如采用道口自动栏木技术、实行交通管制,强制执行道口行车法规,改造道口的投资,实行谁受益谁投资的精神、在道口安装摄像监视系统等。实践证明,在现有基础上制定建立安全技术装备体系的规划,对不同线路提出相应的安全技术装备的标准,是铁路运输长治久安的重要保证。这既是我国铁路安全生产实践的结论,也是发达国家铁路安全生产的实践经验。 安全工作是矿区铁路运输工作的永恒的主题。抓好矿区铁路运输安全工作,需要做好大量的工作,“抓全员、全员抓”,“抓全过程,全过程抓”,“抓全方位,全方位抓”,用约束机制、管理机制、监督机制、激励机制,运用科学的手段保证矿区铁路安全运行,达到提高运营质量、效率、速度和效益。总之,应将矿区铁路作为系统工程进行安全管理,实现安全运输。 铁路运输安全论文:铁路运输安全的问题及对策 摘要:铁路作为我国重要的物资生产部门和商品的主渠道,它的运输安全对经济、社会和科学技术发展起着重要保证作用。铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。 关键词:铁路运输、问题;对策 前言 在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最优秀的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 1.铁路运输安全的重要意义 铁路运输并不生产有形的产品,而只是改变运输对象(旅客、行李包裹和货物)的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成“位移”。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最优秀的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。 对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质(如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其它杂质等)。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题,铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济造成重大影响。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常,旅客生命财产平安无险,货物和运输设备完好无损的综合表现,也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全过部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是旅客和货物安全及时地运送到目的地,而铁路运输生产的作用、性质和特点,决定了铁路运输必须把安全教育摆在各项工作的首要位置。 2.铁路运输安全存在的问题 2.1缺乏路外事故监管 一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2.2欠缺惩罚欠缺力度 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。 2.3创建平安铁路困难 到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。 3.确保铁路运输安全的对策 安全管理是一件复杂的工作,是搞好铁路安全运输的重要手段。我国铁路对安全管理工作比较重视,紧密结合铁路高度集中、大动脉、半军事化的特点,采取了集中领导、统一指挥和分片管理的办法。贯彻“安全第一,预防为主”的方针,依靠广大干部和群众,调动起大家的积极性把铁路行车安全搞好,具体做法是: 3.1树立安全第一的思想 教育广大职工和干部,提高对安全生产重大意义的认识,树立安全第一的思想,自觉搞好安全工作,这是搞好铁路行车安全的根本。 3.2抓安全薄弱环节,制定安全对策 各层次安全生产机构,定期召开安全工作会议,总结分析运输生产中的安全薄弱环节,制定安全生产对策,提出安全奋斗目标和主攻方向。使大家劲儿往一块使,拧成一股绳,齐心协力,为达到安全目标而奋斗。 3.3提高人员素质 人员素质优劣使保证行车安全的根本,是提高职工的技术业务素质,各单位采取了下列措施:举办各种技术业务培训班;开展达标技术练兵活动;实行作业标准化;严格执行行车工种职务晋升考核制度等。 3.4整顿作风,严肃纪律 整顿工作作风和严肃劳动纪律,是行车安全的重要保证。全路开展刹歪风、树正气、纠正行业不正之风活动。扭转干部不敢抓、不敢管,职工劳动纪律松懈,盲目乱干,玩忽职守等现象。增强企业凝聚力,树立真抓实干、自觉遵章守纪、高标准严要求、群体防范的好风气,并从制度上和考评上规范干部和职工的行为。从而养成人人管安全,人人保安全的新风尚。 3.5学习、推广安全生产先进经验 经验是智慧的结晶,学习推广安全生产先进经验,是提高干部群众思想和业务素质,搞好安全生产的捷径。各路局乃至各站段都积累了许多安全生产的经验,在不同范围内,组织了学习与推广。 4.结语 铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。 铁路运输安全论文:浅谈铁路运输安全 摘要:铁路运输是目前我国采取主要的运输方式,因此,它的运输安全问题不仅影响着个人的经济利益,同时对社会经济的发展也起到了重要保障,所以我们要切实采取可行措施提高我国铁路运输安全。本文以铁路运输安全的影响因素为基础,提出了目前我国铁路运输安全中存在的问题,最后提出了相应的解决对策。 关键词:铁路运输安全 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全工作涉及铁路运输的方方面面,关乎铁路企业的和谐稳定,关乎每一个职工的切身利益,它既是经济问题,也是社会问题,还有可能上升到政治问题,一点也不能轻视。 一、影响铁路运输安全的因素 铁路运输是一项受到铁路内部和外部因素共同影响的行业,但是,所以从铁路的内部和外部两个主要部分进行影响因素的分析。 第一,铁路从业人员的个人原因影响铁路运输安全。铁路运输从业人员的个人过错是造成铁路运输安全的主要影响因素。目前,从铁路运输的综合情况来看,从业人员的个人原因对铁路运输安全的影响主要是,铁路的管理者对于铁路运输管理并不严格,而且对运输过程中一些细节事物也不予以重视,而且管理人员对铁路运输的管理不按照相关的规定进行,以致对运输中的所有人员的工作实施细则造成不良影响.. 第二,铁路运输设备陈旧或更新影响铁路运输安全。铁路的修建和铁路列车的设计都是一项复杂而长期的工程,同样,他们的使用时间也一般较长。但是经过长时间的使用,这些运输设备没有经过及时的维修,难免出现失控的现象而出项安全问题。此外,随着科学技术的发展,许多新型的铁路运输设备不断的出现,而面对这种情况却往往缺乏高技能与素质的人员,而原来的使用、维修规范无法适用于新型的铁路运输设备而导致缺乏专业的管理人员,会导致铁路出现的问题无法得到完善的解决,进而影响到铁路运输的安全。 第三,铁路运输相关的外部因素影响铁路运输安全。上面的两种影响因素都是从铁路的内部角度进行分析。而外部因素主要包括铁路运输的自然环境和外部环境两个方面。自然环境主要是指铁路在运输的过程中遇到的天气问题,其中隐含的因素就是自然环境导致铁轨出现故障进而导致铁路运输没有安全保障。而社会环境就是在投入铁路及列车建设时的投入资金和技术原因,这些从根本上影响着铁路运输的安全。此外,还包括铁路和火车在使用过程中的检修和维修。这种影响因素是影响铁路运输的外部因素,同时也是从客观角度而谈的。 二、目前我国铁路运输安全所存在的问题 从20世纪后,伴随着我国大量铁路的修建,也发生了很多大型的铁路安全事故,其中还包括了铁路客运运输,而且从我国对铁路运输安全的调查数据中我们也可发现,我国在铁路运输安全的保障方面还很薄弱,存在着很多影响运输安全的隐患。 第一,铁路运输安全意识淡化。不仅是铁路,很多运输方式中都存在着安全意识淡化的问题,在人们的认知中,都是认为铁路修建技术是先进的,而设备也是最新型的,所以不存在安全隐患,因此,人们在行车运输途中在思想上和心中并不存在过度的安全意识。进而所采取的保护措施也会有所简化,甚至根本没有安全保护措施。最为严重的是一些铁路的从业人员在进行安全教育时也不加以重视。这种现象经过长时间的发展就会导致在铁路运输真正出现安全问题时束手无策,不知道如何采取有效措施进行自保。 第二,对铁路运输事故等安全问题处理不及时。这种现象在现代社会中常常见到,都是在危险真正出现后才意识到安全的重要性,然后派出大量的人员进行事故调查,暂时性的引起了重视。而且在对安全问题的处理也都会随着事故的发生而延后,而且在善后的过程中对相关人员的处罚也不到位,以致他们今后仍会对安全问题松懈。因此,对铁路运输事故的处理不及时的长期发展会使一些员工对安全问题产生麻痹,即使发生事故也漫不经心,导致安全保障滞后。 第三,对铁路运输缺乏科学的管理方式。在铁路运输中,往往都是采用形式单一,操作简单的管理方式,但是随着铁路运输行业的发展,这种传统的管理方式也不再适用。因为,传统的管理方式对于现代铁路运输管理使得信息传递滞后,而且对于管理目标缺乏考核标准所以无法切实落实管理制度。 第四,缺乏铁路运输安全问题的相关奖罚制度。任何问题的解决从根本上说都要从人的角度入手。而对于目前我国的铁路方面却缺乏严格的强制制度,致使人员松懈。尤其是对相关事故处理人员实施的惩罚不到位,使得这些人员很快就会忘记自己所受到的处罚而无法充分意识到安全的隐患问题。 三、解决铁路运输安全问题的对策 面对铁路运输方面出现的各种问题,我们要积极的采取措施给以解决,以下就是对解决相关问题的几点对策。 第一,提高铁路运输安全的安全理念。尽管制度法律对人们的行为起到一定的强制作用,但是为了从根本上解决铁路运输的安全问题,就要从人的角度入手,即是提高人们对于铁路运输安全的理念。所以,为了实现这个目的,首先可以对人们进行适当的安全指导,使铁路从业人员认识到安全的重要性,尤其是对于乘客,要加强他们的安全乘车意识,将他们的安全意识与道德行为及逆行那个统一,以对铁路运输安全起到最基本的保障。其次,制定并执行相关的法律,用强制性的手段来为人们进行安全教育,但是在实施法律的同时并不提倡忽视情的作用,因此要做到寓情于法,在以“法”为主的安全教育中,融入情的本质特征,这样才能够将群体的氛围相互融合。 第二,实施铁路运输安全管理机制。有了安全制度作为指导,还要有先进的管理方法,将安全问题充分的融入管理方式中,不仅使铁路运输的从业人员和乘客意识到安全保障,同时也能够对运输过程中出现的突发问题进行及时的处理和解决,为人们的生命财产安全提供更多的保障。而实施安全管理机制就是要对传统的管理方法进行改革和创新,打破旧的管理观念,指导铁路人员能够积极的融入到铁路安全的保障中,同时要建立全方位的信息传递模式,使铁路运输出现问题能够及时,准确的传递到上层管理人员中以便进行解决措施的制定。 第三,强化职工安全教育工作,提高全站职工安全文化素质职工的安全教育是保证运输生产安全的关键,只有职工在安全意识上从一种本能的反应上升到在主观上去认识运输生产的客观规律、去阻止和预防安全事故的发生,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。力争通过宣传教育和培训改变职工传统的、不合规章的思维观念,彻底打消职工心中对安全事故存在的侥幸心理,提高职工安全文化素质,确保铁路运输安全。 第四,重视已发生事故的相关信息。铁路的个性工作都是相互关联的,所以,对于以前发生的事故的相关信息可以为今后避免出现相关的安全问题提供信息。对事故发生的相关数据也会为事故处理技术的提高提供依据,并能够将事故发生的责任分摊到事故的直接人员。同时通过对事故原因的分析可以指导铁路运输提高相关方面的管理,使事故的发生原因更加准确而客观,以减少出现类似的问题。 结语 安全工作只有起点没有终点,安全工作也永远没有满分。铁路运输要有安全方面的保证,在运输行业的激烈竞争中,只有效率及速度是不够的,只有在此基础上将铁路运输的安全服务提高上去,才能够保证铁路运输快速发展。 铁路运输安全论文:实施有效的激励与约束机制促进铁路运输站段安全生产的稳定发展 摘要:要确保铁路安全生产的持续稳定,关键是确保职工队伍的稳定,千方百计增强职工抓安全生产的意识,本文从铁路企业人力资源管理中员工激励与约束入手,首先阐述了铁路员工的特点,重点分析了铁路运输站段人力资源管理中不利于员工激励与约束的因素,提出了解决的思路,从几个方面阐明如何最大限度激发与约束员工,促进铁路运输站段安全生产持续稳定。 关键词:企业员工;激励;约束;需要 所谓激励就是激发、鼓励的意思。员工激励也是激发员工的工作动机,充分调动员工的积极性、主动性和创造性,使其努力工作,从而提高企业的劳动生产率,实现企业目标。 所谓约束就是缠缚、束缚的意思。对员工的作业行为进行限制,规范其作业程序和作业标准,从而实现企业的安全目标。 管理是企业的优秀,而激励与约束又是管理的优秀。 一、当前基层站段激励与约束机制中各因素存在的缺陷 1.员工总量偏高.人员结构和分布不均衡 当前的运输基层站段,冗员过多,劳动效率偏低:同时中、初级人员多,高级人才奇缺:工务系统综合机修等后勤车间超员,而偏远地区的一线线路维修人员缺员严重。人员结构和分布不均衡,激励与约束员工的政策较难细化到每个员工。 2.处罚额度太大.不利于调动员工的生产积极性 目前,职工家庭负担还是比较重的,特别是工务职工,沿线的老职工家属基本没有工作,孩子在上学,部分职工还面临购房还贷的压力,一旦出现D类安全事故,待岗三至六个月,c类安全事故则更长,待岗期间只享受当地政府规定的最低工资或最低生活费,职工的生活压力非常大。 3.员工安于现状.文化素质偏低 基层站段员工安于现状,缺乏竞争意识,文化水平低。特别是行车主要工种存在业务素质不高,个别职工甚至连对一些简单的设备故障处理都不掌握,与近几年大量新材料、新技术、新设备的应用很不适应。 4.缺乏科学的晋升渠道 晋升是优秀的激励。但由于晋升渠道不畅,造成铁路运输基层站段部分员工动力不足。主要表现在两个方面:一是缺少完善的淘汰机制和绩效评价体系,部分管理人员安于现状,不求进步:二是岗位晋升渠道有障碍,有些肯学习、肯吃苦、工作能力强的职工,由于受身份的限制,多次失去晋升机会,失去激励动力。 5.奖励制度有待完善 重视物质奖励,但随着铁路改革的不断深入,脱离物质的精神奖励如光荣榜、证书、奖状等,逐渐被人们冷落了,缺少对员工的精神奖励。 二、铁路运输站段人力资源管理中建立激励与约束机制的原则 激励与约束机制的建立应有利于工作绩效与劳动报酬的挂钩,调动员工的工作积极性,约束员工的工作行为:有利于选才、用才、育才、留才。要达到激励与约束的目的,建立激励与约束机制,应遵循下列原则。 1.坚持“以人为本”的原则 作任何工作,必须把尊重人、关心人、理解人、调动人的积极性放在首位。各类管理人员要想职工所想,急职工所急,尊重职工的劳动成果,尊重并容纳有个性,有特点的职工。 2.坚持“公平公正”的原则 在实施奖励与约束机制中,必须坚持公平、公正、公开的原则,不能凭个人的主观偏见、个人的喜好判断一个人的好坏,而是通过机制,建立一套科学公证的制度,规范的测评标准,切实做到才尽其用。 3.坚持物质鼓励和精神鼓励相结合的原则 物质奖励与精神鼓励对员工来讲同等重要,有不可替代的互相促进作用,工作好坏不仅关系到职工的票子,更要关系到职工的面子,关系到职工的位子。 三、运用现论。改革铁路运输基层站段激励与约束机制 人力资源管理的优秀,是管理、引导员工,向一定目标奋斗,激励与约束是主要手段,而员工追求目标的形式有赖于一定的刺激与约束,能力的发展也有赖于外界的激励与约束。济南工务段近几年在管理机制上不断深化改革,取得了一定效果。 1.运用“公平理论”,实现同工同酬.完善内部分配管理 所谓公平,就是要使职工的劳动报酬更有合理性、公平性。员工不仅关心自己所获得报酬的绝对数,还关心自己的付出所得与他人的付出所得之间的关系。同工同酬则心理平衡,表现积极稳定,反之则心理不平,表现消极,波动。 济南工务段多年来积极探索内部分配的方式方法,在原来滚动升级的基础上,2000年又进行岗效工资改革,具体做法是“档案工资封存、按岗定酬、挂联考核结果”的模式。从2005年至2013年,段又出台了《职工待岗及处罚管理实施办法》、《干部安全管理失职渎职行为问责办法》、《管理岗位人员风险抵押金考核办法》等制度规定,使员工的工作业绩与劳动贡献挂钩更密切,充分调动员工立足岗位保安全、创效益的生产积极性。 2.物质激励与精神激励相结合.不断调动职工的积极性 铁路运输站段除重视物质刺激外,还应努力强化精神方面的激励。近几年来,济南工务段逐步认识到精神激励的重要性,制定了一系列制度和措施,适当降低处罚额度,在进行物质奖励的同时,给予相应的精神奖励。(1).对工作能力表现出色,具备管理素质的工、班长,提拔到管理人员岗位上,先后近40名工人身份的同志走上管理岗位。(2).对取得突出贡献的员工和在部、局取得技术能手称号、及在各种竞赛取得好名次的员工给予一次性重奖的同时,优先推荐参加技师、高级技师的考试。(3).开展“讲身边事、赞身边人,寻找最美班组长(职工)”活动,充分挖掘、宣传一线班组长(职工)的感人事迹,在全段上下积极营造弘扬正气、崇尚先进、鼓舞士气的良好氛围。 3.充分考虑员工个体差异,实施差别激励 济南工务段近几年制定奖、罚机制时充分考虑到个体差异,对年龄在20-30岁之间的员工优先考虑其工作环境,对31-45岁之间的员工优先考虑其工作稳定性。在文化方面,有较高学历的员工考虑自我价值的实现;学历相对较低的员工考虑其基本需求的满足。在职务方面,也考虑管理人员和一般员工之间的不同需求。 4.千方百计,挖掘职工的潜能,开展多层次、全方位的人员培养工作 近几年来,济南工务段在强化新进大学生的培养方面,采取加快他们成长的措施,对适应管理岗位的人员,先挂职工区副工长,在一线工区进行安全生产锻炼,再提拔到管理岗位上;对适应技术管理岗位的大学生,优先为其提供再教育机会,不断提高其专业技术水平:对大专生,挂职班长进行锻炼,每年选拔出部分人员列入后备工长,进行重点培养,遇有全段工长空缺时,直接下令任用:对肯动脑子,专心学技术的,培养其走技师、高级技师这条发展路子。只有设计多条通道,让技术、管理、业务方面有专长人员不必挤“独木桥”,得到相应的晋升渠道,做到量才适用,各得其所,最大限度的发挥激励作用。 5.疏通岗位晋升渠道,发挥激励与约束作用 岗位升降机制必须坚持正确的任用方针,唯能是用,德才兼备。济南工务段在2008年制定颁布了一整套竞争上岗和配套方案,4-6月份对超员的济南桥、泰山桥、综合机修车间进行竞争上岗,通过竞争上岗,解决了部分车间超员及偏远支线车间缺员问题。2011年又修订《干部失职、渎职行为问责办法》,近2年先后有8名干部因失职、渎职被免职、撤职,打破干部、工人身份界限,先后有20名工人身份的职工走上管理岗位。 借鉴各种激励与约束理论,制定灵活多样的激励与约束机制,才能充分调动铁路运输基层站段员工的生产积极性。 铁路运输安全论文:关于铁路运输安全的探讨 【摘要】铁路运输最基本的条件,即是维持运输系统的安全,只有制订相关安全规范及管理措施,才能确保及提升系统安全,并提供旅客最基本的安全保障。在这种背景下,本文重点从验证制度、评估体系、规制机制等方面着手,对铁路运输安全问题进行了探讨。 【关键词】铁路;运输;安全 一、建立铁路运输安全验证制度 建立铁路运输系统安全验证认证制度,主要目的就是确保铁路运输品质,是维护系统运转安全所必要的制度。应建立对安全执行验证认证能力,支持主管机关提升系统安全,最终满足工程建设及营运机构的验证认证需求。基于此,未来所建立的验证机构,所执行的任务应包含如下方面。 一是建立铁路运输系统初步设计检验。验证及认证机构对于铁路运输系统初步设计完成后,尚未兴建制造前,应针对其零部件所使用材料、施工方式、制程,以及结构、环境、功能性等相关规格标准进行安全规范检核,通过后才可以进入兴建制造阶段。 二是建立铁路运输系统兴建制造检验。当铁路运输系统兴建完成后,应由验证及认证机构针对其工程质量、安全防护设计、操作使用手册、人因工程、可靠度、后续维修预防计划等相关安全关键项目,审核确认其是否符合安全标准。若为向国外采购产品,应在采购前,检附主管机关认可的国外相关机构的验证与认证合格证明,否则仍应在我国进行验证与认证工作,之后才能安装于我国的铁路运输系统上使用。 三是支持相关部门执行铁路运输系统安全监督工作。由于政府人力及专业有限,必然无法长期持续监督铁路运输系统安全。因此,建立独立验证及认证机构,可持续支持相关部门执行包括系统运转测试与评估、勘探审查作业、营运机构人员审核及培训、维修检查制度、铁路系统监理制度、零部件可靠度审核、事故调查等相关系统安全的监督工作。 二、开展铁路运输系统的测试与评估作业 铁路运输系统测试与评估作业,目的是在铁路运输系统营运作业发展前,执行相关的测试与评估项目,并使系统顺利通过相关标准,以便验收工作能顺利展开。此外,为确保我国执行铁路运输系统测试与评估管理工作时,能够脉络一贯且有效运作,完成验证作业,达到营运行车标准,主管机关应于系统执行测试与评估前,制定相关验证的合格标准规范,使工程建设机构与营运机构有法可循。其合格标准应对工程建设机构提出下列要求:(1) 验证技术能力与性能可达成标准的规格和目标;(2) 验证所使用系统装备符合规划的效益性;(3) 提供基本测试数据作为行车评估依据,确认已降低至可营运行车的风险标准;(4) 提供基本测试与评估信息,作为营运前各项决策形成的基础。 依据铁路运输系统架构概念,本文建议测试与评估的主要范围分为“兴建测试与评估”及“营运测试与评估”两类。就兴建测试与评估而言,其概念在于检验系统装备的功能性,例如利用工程测试与评估、质量鉴定测试与评估、环境测试与评估、产品装备验收等试验项目,针对铁路运输系统土建设施、机电设施、车辆装备、场站设施、行车控制装备、车载装备等进行测试,证明已达到功能规格测试与验证。而营运测试与评估主要在于验证维持系统营运操作所必备的相关后勤作业,例如检验系统装备妥善率、后续维持成本、场站设施规划、技术文件、操作标准作业程序、备份装备、支持装备、维修能力、人员培训等是否完备。测试与评估作业不仅在于通车前执行,而应在铁路运输系统持续运作的过程中,持续接受相关测试与评估作业。由于铁路运输系统相当庞大,因而无法于通车营运前做好各项安全防护设施,因此主管机关也应制订各阶段的测试与评估审核点,要求工程建设机构或营运机构提出相关测试验证或量测资料进行审查,作为主管机关安全管理决策分析基础与可持续监督管理资料。 三、规制铁路运输系统相关机构 从促进铁路工业发展而言,面对日益严苛的铁路运输责任规范,使得相关部门不得不将“事故赔偿支出”列入成本考虑。对工程建设机构而言,必增加测试评估成本、加强质量管理、产品验收标准,严格筛选淘汰不良产品,在铁路寿命周期各阶段将“安全性”列为首要的考虑项目。营运后也要促使营运与工程建设机构,随时检测系统运转状态,主动为系统进行维修更换或升级等作业,持续监督系统安全状况。此外,工程建设与营运机构,为避免赔偿金额过大,必会将投保旅客及物品运送责任保险。因此,若有良好的责任规范制度,将有助于大幅提升铁路运输系统安全。铁路运输系统责任规范的发展,也反应?社会大众对安全的需求,要求增加“确保安全性”的成本支出。但责任规范除赔偿旅客与非旅客的损害外,更应重视其“警示”的功能,确保已发生的事故不再发生。欧美日等国对于运输系统相关机构所应负的责任,已从过失责任逐渐发展成无过失责任,减轻旅客或非旅客所应负的举证责任,再加上惩罚性赔偿金运用,对消费者保障而言增加很大。从消费者保护观点而言,固然有其意义,但从促进铁路工业发展角度而言,则有值得深思之处。铁路运输毕竟是一个相当复杂系统,虽然对于运送人“安全”责无旁贷,但在带给社会一定的便利性时,事实上必存在一定的危险性,社会大众有其必须负担的风险。因此如何在“安全”与“责任”之间确定一个合适的标准,是主管机关在制订责任规范时需加以考虑因素。 四、结语 铁路运输系统安全管理,实质内容就是要求系统关键组成部门必须通过验证认证检验合格;勘探前执行测试与评估作业,并经主管机关审查核准;营运时持续具备行车标准并接受主管机关监督管理等措施。另外,相关部门还必须制订相关条文标准,借以约束工程建设机构及营运机构。未来铁路运输系统监督管理制度,可从“人、车、路”等三方向,执行安全监理制度、营运监理制度、事故鉴定与调查。其内容可包含:列车管理与检验、路侧设施管理与检验、营运人员及系统维修人员之资格认证、营运安全规章的审查、以及各类定期与不定期的各项安全检查与稽核等。 铁路运输安全论文:强化铁路运输安全意识的重要性及其对策 摘要:对于每一项工程来说,安全是最重要的一个环节,在铁路运输中,安全更是重中之重,铁路运输对于当今社会生产来说,其地位是不可忽视的,不仅能够给国家带来不可磨灭的贡献,还改变了人们对生产与安全这个微妙关系的理解和看法。因此,本文就针对铁路运输安全意识的重要性进行了研究分析,并结合实际内容提出相应的对策。 关键词:铁路运输;安全意识;重要性;对策 引言 铁路运输的安全问题是制约我国铁路运输发展的重要方面,甚至可以说是制约我国交通运输整个行业发展的重要方面。只有我们从管理的高度上对那些已经出现的问题进行治理与改善,才能够得到整个铁路运输方面的改革与进步,最终促成铁路运输安全的重大发展。 1、铁路交通运输行业的发展优势分析 (1)运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。(2)运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。(3)安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。(4)适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。(5)运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。(6)环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 2、加强铁路运输安全意识的重要性 2.1铁路运输安全的基本概念 铁路运输的安全主要来说是在铁路运输的过程当中,我们要能够及时得运用各种不同的手段进行有效管理,对于那些行使有效的安全规章制度、具体的劳动和作业方面的具体纪律与秩序我们切实地执行,有关铁路运输安全的各个方面进行有效地配合已达到接触各种安全隐患、避免行车途中的安全事故,最终达到来保证旅客的人身和财产安全、运输货物的按时按量到达目的地。当然,这样一项内容丰富且复杂的工作是不可能由某一个单独的工作单位来完成,而是需要不同的工作方面来进行配合。在铁路运输安全问题中我们需要注意的是预防比治理来得更重要,事后的补救工作做得再完美也难以弥补已经造成的伤害、挽回那些已经形成的损失。因此我们在铁路运输安全中强调的是防微杜渐、防患于未然,将一切安全事故发生的可能扼杀在摇篮之中。 2.2铁路运输安全的意识的重要性 在现代化的今天,我国经济、科技蓬勃发展。这一情况在很大程度上促进了铁路运输的发展和进步。利用新兴技术来提高铁路运输速度,铁路运输效果将会更加。当然,实现这一目标应以安全运输为前提。铁路运输安全工作在任何时候都不能够松懈,其是保证整个铁路运输平稳、正常进行的关键。因此,铁路运输企业应当注重铁路运输安全意识的强化。铁路运输人员具有较高的安全意识,在执行铁路运输相关工作的过程中能够时刻注重自身的安全性和铁路运输的安全性,针对于避免安全事故的发生有很大帮助,人身安全和财产安全得到保障。而从铁路运输安全意识出发,选用适合的铁路运输新技术的应用,能够提高铁路运输水平,促使铁路运输更加安全、稳定、高效。总体来说,加强铁路运输安全意识是非常重要的,能够降低安全事故发生的可能,有效的保障了人身和财产安全,为我国铁路运输更好的发展创造了条件。 3、如何提高铁路运输安全 3.1建立健全的安全管理体制 安全管理体制是有效保证铁路运输安全的纲领,安全管理体制应该渗透进铁路运输安全工作的各个角落。健全的安全管理体制要求,铁路安全的管理者应该树立安全的管理观念,重视铁路安全的的管理工作,担任好领导者的角色,做好铁路安全运输的把关工作,提高决策水平。同时,要从以人为本的理念出发,加强对客运人员的管理,提高其高度的工作责任感,共同为铁路安全事业贡献自己的力量。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 3.2注重文化建设,提高安全意识 铁路作为我国的经济命脉,保障铁路运输安全、高效、稳定的运行尤为重要。为此,在铁路运输方面积极的、有效的落实安全文化建设有很大作用。安全文化建设的开展不仅能够落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针,还能够促使铁路运输向科学化、和谐化、高效化的方向发展。通常在铁路运输管理的过程中讲究“严”与“情”的有效结合。但在“严”与“情”的实际控制当中,往往容易出现一些偏差,比如人们认为“严”就是管人、罚人、使得人人自危;而“情”就是不讲原则、相安无事即可。铁路运输方面开展安全文化建设可以协调好“严”与“情”的关系,使其在思想和心理上诱导职工,增强职工的安全意识,使职工在工作中时刻的保证自身和铁路运输的安全。所以说,在铁路运输方面注重文化建设,对于提高职工的安全意识有很大帮助,促使铁路运输更加安全。 3.3加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻客运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 3.4注重新型操作平台的构建,提高安全保障措施 在我国经济蓬勃发展的今天,我国政府对铁路运输提出了更加严格的要求、更高的目标,铁路运输中所应用的传统信号设备和模拟信号处理技术已经无法满足现代铁路运输的需求,对此,应当利用计算机技术、计算机软件、计算机硬件、网络技术等来构建新型操作平台,以此来合理的、有效的控制铁路运输,提高铁路运输的安全性、稳定性。其实,新型操作平台的构建是非常困难的,需要结合铁路运输的实际情况,对整个铁路运输存在的缺陷、存在的安全问题、信号系统运用方式等方面进行分析和考虑,进而选择适合的计算机软件、计算机硬件等,合理的开发一个新型操作平台。但是,新型操作平台可以集铁路运输信号、并信号进行处理,进而得到铁路运输实况信息,调整铁路运输的安全措施、处理铁路运输存在的问题等,提高铁路运输安全水平。所以,即便新型操作平台的构建很困难,但也要不断努力构建,为促进我国铁路运输更好的发展创造条件。 3.5提升铁路调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。 结束语 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。因此,必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路运输安全论文:探讨如何加强铁路运输安全管理 摘要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:加强;铁路运输;安全管理;问题对策 引言 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 二、铁路安全管理存在的基本问题 (一)思想素质和责任意识跟不上形势的变化近50年来,就信号方面出现的特别重大、重大、大事故发生原因中,违章作业占总数的39.9%,检修不良或设备失修占总数的29.4%,工作妨碍占事故总数的12.6%。这些都是从业人员思想素质、业务素质、安全意识差的表现。 (二)从业人员技术水平落后于装备更新速度 随着铁路客运提速、货运重载的发展,被运用的新技术装备成倍增加,而人员的技术知识的更新却远远落后于技术设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满足铁路运输的要求。发现故障后,不能在规定时间内处理完成,虽未酿成大事故,但却降低了运输效率。消除隐患、抓小防大,防范胜于救灾等先进安全管理手段很难落实。 (三)干部安全管理意识滞后铁路发展速度 短短几年铁路客运列车速度由不足100公里提到近300公里,而对管理干部培训和继续教育工作没有及时跟进。导致思想上对新形势下的安全管理工作认识不充分,对新事物接受能力低下、反应能力迟钝,新的安全管理理论也相应欠缺。而管理理论水平没有与时俱进,在借鉴先进经验、措施时,理念不到位,不求甚解,拿来主义、照搬照抄,根本未考虑是否适合本单位、本地区实的际情况。再就是好人主义、形式主义也使得安全管理的各项机制的难以落到实处,这种情况在基层站段表现尤为突出。 (四)安全技术设备亟待大力发展 近几年,铁路的基础设施、技术装备得到了突飞猛进的发展,这对预防铁路事故、确保运输安全起到了关键的作用。但目前就机车“三大件”、列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等有些设备设施的使用情况来看,也是不尽如人意的,稳定性不高,故障偶有发生。离真正意义的自动安全监控还有较大差距。列车未能做到出发、加速、定速、减速和定位停车的自动控制,许多情况下还得人工操控,一旦人为疏忽极易发生事故。 三、铁路运输安全管理的对策探讨 (一)强化安全意识,切实从思想上提高职工对安全生产的认识 运输安全固然要依靠科学技术的不断进步,采用先进的技术设备,以加强安全生产的物质基础,加大安全系数。但要防止见物不见人的倾向,安全生产形势的好与坏,主要取决于管理人员和作业人员的素质高下。如果人的素质不高,技术设备再先进也往往发挥不了应有的作用。因此、在安全管理工作中不仅要发挥现代化技术设备的作用,更为重要的是要在提高人员素质上下功夫,培养壮大具有高度主人翁责任感的职工队伍,充分调动人的积极性、主动性和创造性,这是贯彻落实“安全第一,预防为主”方针的可靠保证。 (二)强化职工技术业务素质 要以全员业务知识、安全知识和安全技能教育作为重点,尤其要将新职工、班组长作为培训重点,强化非正常情况下的作业应变能力,进行系统超前培训,严格“先培训、后上岗”制度。职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”的原则,大力改进培训方式、方法。在全路建立面向铁路地区的培训、演练、考工一体化的技能基地。 全面的提速和大量新技术、新装备的投入运用,对技术业务素质要求越来越高,要有先进的培训模式作支撑。建立完善和规范职工教育日常培训工作体系,要抓好以下几个方面的培训: 1.抓应知应会培训,使职工教育培训工作走上规范化、标准化、制度化的轨道。经常性地开展学标、对标、达标活动,本着“干什么学什么”的原则,组织各工种职工按照作业标准,反复教、反复学、反复练,直到熟知熟练为止。 2.重点岗位培训,针对遇到非正常情况下处理故障手忙脚乱,违章现象严重,这些关键岗位一旦发生问题,后果就不堪设想。 3.抓实用性培训,本着缺什么补什么的原则,以简单实用的方法增强职工应变防范能力,为保证安全生产打下坚实的基础。 4.抓学历教育培训,运输安全生产,成也在人,败也在人。可以说,队伍素质,安全之本。在市场经济条件下,企业竞争说到底是人才竞争,实践使我们深切地体会到,只有建立一支思想过硬,作风过硬,纪律严明,敢打硬仗,能打胜仗的职工队伍,才是确保铁路企业兴旺发达的根本所在,我们始终要把提高职工队伍素质,作为一项长期的战略任务来抓。 (三)注重安全技术装备的开发与应用,依靠现代化的设备保安全 应加强四个方面的发展:一是防止和排除人为错误的设备;二是对各种固定和移动设备的技术状态进行监测和诊断的设备;三是兼有扩能和安全设备的装置;四是救援抢险设备。 1.推进铁路安全技术装备现代化。科研部门要从实际出发,不断提升运输安全技术装备的科技含量。在抓好已确定的安全生产的规章落实的前提下,努力探索运输安全监测、监控和管理网络的研究与开发,确实做到人机联控、全天候、全方位、全过程的安全管理与监控,全面提高铁路运输安全系统的综合防范能力。 2.提高设备和科技保安全的可靠度。近年来在提速的带动下,大量新技术、新设备不断投入使用,安全技术装备水平有了较大提高,对保证安全发挥了重要作用。但是,我国铁路行车设备和技术装备总体水平还很低下,尤其是电子装备的稳定性不高,使得运输安全事故时有发生。这就要求在设计、采购及准入等方面要重新制定安全指标。对一些已过时的技术要求应做调整,以适应新形势下的安全要求。在日常运用、维护方面,加强管理,对人员上岗的技术素质要有新的界定标准,这也是运输安全工作遇到的新课题,对这些新的问题要深入研究,认真加以解决。 3.加强设备养护、维修质量。不动设备不出故障,一动设备就出故障的现实说明人对于设备过多的频繁检查、检修并不利于安全。要按照设备性能制定科学合理的维护周期和检修项目,尽量减少设备的现场维护,加强集中修或入所、入厂修、多巡视、少检修、少动设备。通过对设备监测,掌握技术数据,分析数据,实现设备的状态修。减少对运输生产的干扰、也避免了因频繁重复检修造成的设备故障。 (四)加强和完善技术规章管理 加强和完善技术规章管理,使铁路运输有章可循,才能真正解决我国铁路运输安全管理存在的问题 1.开展技术规章和相关技术标准的对标清理工作。07年颁布实行的新《技规》,运输站段应结合本单位实际,制定出适合本运行区段《站细》、《段细》,对那些过时的一些作业办法及时进行清理。通过对本站段技术规章进行全面、系统地清理,把一些过时和与新《技规》相悖的条文清理剔除,精练提升各运输单位安全规章质量,统一单位各部门的认识和标准化行为。 2.狠抓规章制度落实,坚持从严管理。目前,违反运输安全管理安全制度,是屡屡出现人身安全、运输安全的主要原因。如果只是在口头教育上下功夫,遵章守纪的检查、落实流于形式,技术作业标准得不到很好的贯彻,这个关键环节的松弛将会给安全埋下巨大的隐患。要重视工作制度的落实,使各专业管理人员,切实转变工作作风。在运输生产中,执行安全规章制度的检查是重中之重,要做到及早发现,及时处理,防患于未然是企业效益的根本之一。实时组织技术管理人员对具体情况,进行具体分析,找出问题的实质,既是对安全规章不断完善的过程,也是防止各工作岗位出现落实规章制度“真空”的补充,坚决制止职工习惯性违章现象的发生。 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全论文:提升铁路运输企业安全文化建设 摘 要:铁路是一个庞大的行业系统,也具有自身的特色文化。同时,特别作为公共运输部门,承担者旅客和货物运输的重要任务,如何加强日常运输的安全管理,也就成为铁路文化的重要组成部分。本文从分析对制度落实和违规作业处理情况,就建设铁路运输安全文化进行了阐释,力争提供一些参考和借鉴。 关键词:铁路运输企业;安全;文化 引言 铁路运输安全问题是铁路行业发展的重要问题之一。加强铁路安全管理,可以利用文化建设的形式,有效提高落实规章制度的效果。笔者从这一角度切入,围绕建设安全的铁路运输企业,对提升铁路运输企业安全文化建设进行了一些探讨。 铁路是国民经济发展的动脉,安全是铁路发展的保障。保障旅客货主生命财产安全,既是铁路运输企业维护广大人民群众根本利益的最直接体现,也是铁路运输企业一切工作的前提和根基。抓好铁路安全工作,既需要运用行政手段、经济手段,更需要借助文化的手段。如何适应铁路安全发展新形势,大力培育全员共同安全价值观,规范管理和作业行为,营造安全生产的良好环境,真正把文化力转化为凝聚力、生产力,对于铁路运输企业尤为重要。在当前,加强安全文化建设,不仅是落实“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产方针的具体体现,更是铁路运输企业实现科学发展、和谐发展的重要保证。只有坚持不懈地抓好安全文化建设,才能不断提升安全管理水平,确保铁路现代化建设顺利推进。 安全文化的建设,不能简单地理解为征集几句安全警句、格言,叫响几条安全口号。而是要建立一种理念贯穿于制度,精神落实于行动,价值体现于共识的“行为文化”,并着重抓好干部职工安全文化理念的灌输和正确行为的引导。 一、铁路运输企业的安全文化内在作用 铁路运输安全文化是企业在安全技术的铁路运输企业文化,企业生产经营的重要组成部分,经过长期不断的积累总结形成了以铁路运输行业的显着特点,是安全的生产,生活,思想和身体状态的精神安全的总和。铁路运输安全文化是一个复杂和多元的文化,它包括安全意识,安全行为,规则及规例,本着安全,安全建设,安全技术,安全环境和安全物质文化。这些文化都是靠互相存在于间。安全文化意识直接关系到其他安全文化。安全文化作为一种无形的网,直接扎根于每个员工的心中,蕴涵着巨大的潜力。对于企业的发展有着很强的吸引力,凝聚力和渗透力。安全文化主要是员工激励和团结,使全体员工深刻地认识到“安全是有效的,”价值“安全就是幸福”和“安全就是效益”,“安全就是幸福”为行为准则。促进全体员工对自己的要求,所以它的作用靠拢向安全;鼓励员工实现企业的安全,健康,稳定发展,和谐,幸福的家庭,社会的进步,铁路运输企业与努力发展,并与运输企业和进步的铁路发展。因此,铁路运输企业安全的发展将是长期的实践和积累,与时俱进,丰满的发展,科学的进步和提高。铁路运输安全文化建设是实现铁路运输生产经营的基本政策,长期稳定,是企业安全管理创新的理念,建立铁路运输安全的形象,提高经济效益和社会效益,实现铁路运输科学发展。 二、铁路运输安全文化存在的问题 1,企业安全文化的主要管理人员理解有误。 企业负责人了解企业文化主要是企业的员工,而一个企业的安全文化是影响企业负责人的重要因素。然而,一些企业负责人认为,企业安全文化是企业精神的文化;一些企业高管相信,企业的员工,企业安全文化,并为员工进行约束,管理者高高在上,在安全没有企业文化的范畴。 2,对安全文化的员工理解不够。 企业人员的企业安全文化理解常见的有:第一,对铁路运输企业的安全文化知识和内容的理解是不全面的。企业安全文化作为名词只是成为一些员工的知识;其次,是铁路运输安全文化意识的建设是不够的。不能把轨道交通文化作为一种管理风格,不能体会的安全就在于日常生活的价值不能有严格的安全道德意识,安全行为和安全管理理念,学习安全文化不够透彻,没有深刻的理解安全文化的潜在价值;第三,不足的铁路建设和文化意识的铁路安全管理水平。这个概念无法区分这两者,认为安全文化和安全管理是确保铁路安全。只要确保铁路的安全性是加强铁路运输企业文化建设的安全性。因此,在现实生活中,很多的铁路管理 员,以取代惩罚制度的灵活的系统来管理铁路运输企业,以提高铁路运输的安全文化,这种做法是错误的。 3,企业安全文化出现在表面上营造氛围。 铁路运输企业,团队,工作区,团队,企业安全文化作为一种安全+文化,安全和文化交流之一,主要致力于打造安全的企业文化,各种口号在进行各项活动中,铁路运输的安全文化仍将是表面上,限制了铁路运输的安全文化的发展。 4,企业安全文化建设工作机制缺失。铁路运输企业文化建设是一个庞大的建设项目,需要巨大的人力和物力。部分到位的安全文化建设,没有专业的工作人员和独立的组织,从而使铁路运输安全文化建设是难以实施的铁路运输企业。 三、加强通路的铁路运输企业文化建设的安全性 1,加强员工的安全意识 在日常工作中,加强员工的安全意识,培养他们的安全习惯,行为规范。生命是一个先决条件,所有的存在,如果不是生命,这个世界在它的无感方面的存在。在当代社会,以确保所有的安全性。安全就是生产力,是生活的好处,价值安全观。在铁路运输企业的生产运行,只有建立一个安全的行为,行为训练安 全意识,建立和完善法律法规,提高安全责任的认识,以确保铁路运输企业安全 文化的发展。由人在生活习惯逐渐养成计划。培养人的安全习惯是逐渐养成安全文化的重要举措。在其中的危险和安全并存的铁路运输业务。只有加强员工的技术规格,技术人员的专业培训,使他们掌握标准和操作程序,从而铁路运输企业的文化建设。调节人体安全的行为意味着建立安全制度文化。主系统是规范行为的人往往会告诉人们什么该做,什么不该做。铁路运输企业在生产经营,我们必须树立法制观念,强化法律意识,正确合法的方式,严格执法程序。 2,建立安全操作机构的科学文化 构建安全的运行机制,必须首先建立劳动的领导机制,分工明确,科学的文化;其次是逐步构建采取有效措施管理机制;是再次创造一个公平,公正的评价机制,建立明确的激励和约束机制;再次,建立协调机制,使各部门相互配合,充分发挥其效能,相互渗透,相互补充,共同形成了制度文化的安全运行。 3,成为创新的企业安全文化体系。 随着时代的不断发展,铁路运输企业也在不断增长,因此具有时代精神。创新安全文化,通过业务创新领先的安全意识,安全管理创新,安全和安全技术创新机制创新,构建企业的价值取向,并结合企业安全文化体系的管理实践安全文化。 4,实现安全文化变革的管理理念。 铁路运输企业在运用现代安全管理技术,单一的管理纳入全面管理; 变换成一个预先预后处理数据;故管理到风险管理;目标管理纳入电源管理;静态管理转变为动态管理;六是传统的常规手段成为法律的现代化手段。 结束语 建设铁路运输企业安全文化,应当以人为本,从管理、宣传、建设等方面入手,构建形成文化体系,引导人们自觉参与进来,成为企业文化的优秀之一,进而将安全文化建设打造为企业的立企之道、强企之魂,推动企业不断发展壮大。
铁路调度论文:施工调度铁路建设论文 一调度工作在施工的运用 1)人员配置及其培训 在项目组建之初就设立调度室,配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识,并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训,系统学习铁路局的施工安全管理实施细则,并到车站跟班一段时间,以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任,培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习,使其熟悉掌握行车运输的基本知识,并取得相关的上岗证。 2)施工中的协调与沟通 在复线铁路工程的施工中,为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标,施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接,将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来,保证施工运输两不误,才能最大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念,提高其配合施工的积极性,密切彼此合作,形成合力。提前介入施工,排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等,及时迁移,做好防护工作,避免对施工的影响。 3)施工方案的优化、编制及审批 a.在既有线路上施工会对正常运输秩序造成一定的影响,施工方案的合理性直接关系到施工的时间和影响范围。施工方案及相关实施计划的制定有关于运输能力和施工效率,并且是施工安全的前提和保障。因此,必须强化施工计划管理,严格按照审批的施工计划实施作业。 b.提前落实重要施工方案的编制审批。对影响既有线运输安全的项目如桥涵顶进、桥梁施工破坏既有桥护锥、跨线架梁、站改施工、设置临时平过道、正线拨接、区间插铺道岔等需要纳入月度运输方案的施工计划,根据铁路局要求需要提前一个月提报,相关的方案需要经过多方会审及报批,施工调度人员应配合专业工程师对施工方案、影响的范围及程度、组织设计、安全措施进行通盘考虑,提前落实方案的编制审批工作。在施工组织方案编制之前,应对施工现场既有线的具体运输情况进行详细了解。必须充分考虑既有线运输的需要,尽量减少对正常行车的干扰,施工方案只有在保证既有线正常运输的情况下,才能得到采纳并顺利执行,尽量保证在不封锁线路的条件下开展复线项目施工。在施工方案编制时,要尽可能做到缩短过渡时间,提高临时工程质量,减少限速段落的长度,减少封锁的次数,减短封锁的时间,使既有设备的正常使用尽量不受影响,保证既有线运输的正常。 c.方案的合理性优化。确定限速及封锁施工,是复线铁路施工与铁路运输部门之间协调的焦点问题。封锁时间的长短取决于工程量大小,要保证施工时间,不能不顾客观条件一味压缩封锁时间,在特殊情况下可适当调整运行图,照顾施工需求。施工调度要提前与铁路局运输部门进行深入充分的沟通,使所需要的施工条件能得以保障。当某项工程所需的一次封锁时间长、对行车干扰过大而相关工作又可拆分时,可考虑将其化整为零,将单次施工分解成多次施工,以缩短每次所需封锁的时间。这样势必会给施工单位增加一些工作量,但便于封锁时间的安排,减少了对既有线运输的影响,方案通过后才能按计划有效顺利地执行。 4)施工计划的审批 施工组织方案审批完成后,要将营业线施工项目的施工计划,按照施工方案每月提报铁路局,一般需提前一个月进行申报,申报内容一般包括施工等级、施工项目、施工单位及负责人、施工类型、施工内容、施工地点、施工时间、影响范围、限速及行车方式变化、设备变化等。施工月计划的提报,经建设指挥部、主管业务处室核准后,报运输处审核。施工月计划下达后根据铁路局批准的施工范围、时间要求和工作内容,在实施的前3天到车站提报施工日计划,日计划经调度所于施工前1天下达形成正式日计划后方可组织施工。在施工当日,由驻站联络员或施工负责人到车站提前办理登记,按铁路局下达调度命令组织施工,在规定范围内按时完成。必须严格按照施工计划施工,无计划,严禁施工。 5)精心组织施工 加强施工计划管理,合理安排施工,对需要封锁或慢行要点的项目安排要有预见性。按路局要求召开好施工预备会,重点落实施工准备工作,尤其是涉及面广的施工,要对各单位、部门间的协作关系进行确定,涉及到非正常行车的,要充分做好准备工作,减少施工慢行长度和封锁时间。限速慢行和封锁施工是复线铁路施工对既有线运输干扰的主要因素。如何有效控制限速慢行和封锁施工时间,既能按时完成封锁施工又能提高行车速度,是施工调度部门在施工组织安排中应着力解决的问题。笔者认为关键在于要督促现场充分做好封锁前的准备工作,检查复核封锁准备工作中的关键项目,把能做的工作全部落实到位,尽可能的将封锁时间用到刀刃上。施工过程中要随时掌握施工进度,保证施工按时完成。施工完成后,线路开通前应会同相关设备单位、行车组织单位的人员对现场进行检查,确认条件后方可放行开通,开通后及时办理消点。另外对于限速慢行,施工单位要采取积极有效的措施,尽可能提升或恢复原行车速度,并尽量避免施工限速延点情况的发生。 6)施工过程协调控制 复线铁路的建设属于大型综合性施工,它要求施工管理的各级部门在工作过程中对现场情况及时掌握,施工调度还应注意搜集工程推进的相关信息、综合协调,加强各施工单位间的联劳协作,建立健全能保证安全、质量、正点、效率的施工体系,严防严控,对复线铁路施工作业的全过程进行协调控制。营业线及邻近既有线施工,需要综合考虑行车安全问题。由于区间车速快、频率高、行车密度大、地下电缆纵横交错等原因,施工安全压力巨大,稍有疏忽即成大祸,因此,必须把确保营业线行车安全放在首位,并且注意以下防范重点: a.跨线架梁时,要注意对线路的保护,在钢轨两侧均要垫好木枕等抗冲击的材料,并高于轨面。 b.顶进桥涵施工时,要注意线路架空和拆除时候对线性的影响,根据气温情况做好应力放散工作,对顶进地段的线路情况要随时观测。 c.石方爆破施工,应提前取得铁路公安部门的批准,并对既有的轨道及施工场地附近的房屋、通信、电力、桥涵等建筑物进行防护,避免损坏及对行车安全的影响。 d.在临时平过道的安装拆除施工,以及利用平过道进行运输施工时,要严格防护制度,设好驻站联络员、安全员,对平过道设置好看守房和道口栏木,防止肇事。 e.邻近营业线进行卸料、装运等施工作业时,严禁作业机械的侵限。 二施工调度实施的保障 施工调度工作的顺利开展必须要有强有力的保障。首先,要加强组织领导。做到组织机构完备,领导亲自带队。在人员选配、通讯设备配置,到工作计划制定上,项目经理都应亲力亲为,严格把关,保证调度工作的质量。其次,要树立权威性。项目施工涉及的部门单位众多,需要协调的中间环节也多,而工期计划大多已预先倒排多遍,并经多方研究才决定下来的。各级领导对施工进度都非常重视,一旦施工进入到争分夺秒的攻坚期,无论哪个环节出现问题,都必将拖延工期,引起连锁反应。因此,必须要树立施工调度的权威性。第三,要有全局前瞻性。工程施工具有很强的计划性,任何一点失误都会影响施工进度,造成资源浪费,导致工期后延。因此,调度工作要有前瞻性,通盘考虑多种因素和可能存在的问题,及时采取预防措施,增强施工的主动性。 三结论 铁路复线工程施工均是按铁路局批准的施工计划进行的,而且受到多种因素的制约,审批下来的施工计划不可能与自身预想的一致。同时线路运输频繁,实际施工有很大变数,而复线铁路施工都是劳动强度高和劳力投入大的项目,如果施工安排、调度不当,各种资源浪费相当大。因此,在对施工调度做理论研究和实证研究的基础上,制定了施工调度的组织协调原则:按照施工组织方案中拟定计划做施工准备,以审批的施工计划为准进行组织,最终以下达的施工日计划安排具体施工,提高资源利用效率,统筹安排科学合理,最大限度发挥施工调度的资源优化配置作用,尽量减少人力资源闲置,力争在一定的时间内完成更多的施工项目,提高工程施工效率,从而达到最佳的工程施工目标。 作者:赵剑潇单位:中铁十五局集团 铁路调度论文:列车调度指挥高速铁路论文 1高速铁路列车调度指挥仿真实训系统综述 首先,高速铁路列车调度指挥仿真实训系统的功能模块都是经由局域网而进行联结的,局域网把这些零散的模块有机地连接在一起使之成为一个动态而完整的系统。该系统的教学组织以及维护等工作都是经由实训教师来负责且系统的所有模块也是由实训教师进行管理以及监督。该系统的网络通信等由抗干扰能力很大的以太网交换机来实现。该实训系统有着十分完备的高速铁路列车调度指挥仿真模块。在这个模块当中,实现对高速铁路列车在车站和区间运行的实时监视,动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划,实现列车调度命令的自动下达和实际运行图的自动描绘;实现分界接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表;显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等主要技术资料和气象资料,为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。其次,高速铁路列车调度指挥仿真实训系统还拥有教学和演练以及考核在内的几大模块。该系统的教学功能是经由现代教学所常用的具备交互式的人机界面的多媒体的形式来进行实现的。行车组织以及调度指挥等等知识都是由多媒体进行呈现的。在演练方面,演练的内容是由教员进行提前设置的,任务包括列车的类别、故障的类型以及发生位置还有天气变化的类别及其位置等等。在教师进行设置后,学生便可以进行相应的处理以及操作了。此外,每一次的模拟训练的记录都会被完整的保存在该系统的数据库当中,这样教师便可以方便地对学生的实际表现进行评估,给出分数。 2高速铁路列车调度指挥 仿真实训系统的配置以及功能该仿真系统主要有调度指挥控制仿真系统、交互式的学生操作系统、教师观摩系统以及教师工作站系统等。调度指挥控制仿真系统当中包含调度中心子系统,该子系统拥有行车调度台仿真系统、助理调度台仿真系统、综合维修仿真系统、光电站场及打印设备等等。除了该子系统外还包含车站指挥子系统,其主要的配置有车站自律机系统、车站值班员系统、车站信号员系统、光电站场及打印设备等等。该系统主要实现制定基本图、日班计划等的制定、绘制车次跟踪以及实际运行图、监视列车的运行、下达调度命令等并生成车站行车日志、编辑甩挂车计划下达、列车速报的传递、统计报表生成、调车作业计划的制定、调车作业单、调车进路的选择、调车作业与列车作业的冲突处理、调车进路的排列等等的工作。交互式学生操作系统终端上的运行控制和显示设备与列车调度设备保持相同。设备都是具有可操作性的,并且要和实际列车调度有着一样的功能还有控制逻辑、学生可经由这些设备来实现列车调度指挥的仿真控制。该系统的多媒体教学可以实现一次标准化作业、应急处理及非正常行车这些功能,操作主要包括正常模拟调度演练、非正常行车调度演练及应急处理演练这些功能,实作考核主要包含非正常行车调度演练及应急故障处理这些功能。观摩系统是由投影机以及单通道普通投影幕等设备来组成的。该系统和交互式学生操作系统是设置在一起的,这样便可以经由教师的控制还有切换来达到观摩学习的目的。这个系统可以实现教师对知识的集中讲授以及对学生的自主学习辅导等等。教师工作站系统是由教师控制台、系统服务器还有教师计算机以及监视器等等的设备组成的。这样,教师便可以经由控制台来完成维护系统、评判管理成绩、设定任务等等的功能。近年来,各个高职院校的运输管理学院都准备建设或已建成铁路列车调度指挥实训系统。现在各个高职院校的实训系统大多都是采用软件以及硬件联合仿真的形式将计算机联锁软件、底层联锁逻辑和现场设备的状态及变化过程整合到沙盘上,以此为轨道交通运输专业学生提供一个综合并且直观的实训仿真环境。与此同时,这个仿真实训系统也结合教学还有培训的一些特点,经由设置一台教师机,完成对学生操作设备过程的监控,通过设置设备故障提高学生的应急处理能力。 3高速铁路列车调度指挥仿真 实训系统的意义铁路是一个国家经济的极其重要的基础设施之一,调度指挥体系则是这个重要基础设施的关键所在。对于高职院校的铁道交通运营管理专业的学生来说,他们对于调度的基础活动的了解都比较浅显且是基于书面的。而模拟实训系统可以有效地帮助学生了解其基本的操作规程。同时,在实际的应用过程中,学生也会明白对于突发性事件的应急处理措施。众所周知,在实际的高速铁路列车的调度工作当中,干扰最大的一项便是突发性事件的出现。学生在学习的过程当中,可以借由该仿真实训系统来掌握应对可能会出现的紧急事故的处理方法,这可以培养学生对已突然出现的事故的准确而快读的判定能力以及对事故的处理能力。通过长时间的累积,学生便可以全面提高该项技术水平,在以后的实际工作当中,遇到了这些突发事件时也可以做到“不慌乱、准判断”,从而达到真正的为高速铁路列车的调度指挥工作服务的目的。高职院校的铁道交通运营管理专业的培养目标要求这个专业拥有较强的实用性,普通教学实际难以安排学生直接参与体验高速铁路列车的调度指挥工作,对于学生的创意意识的培养以及专业技能锻炼的效果是不理想的。而高速列车调度指挥仿真实训系统的着眼点是对学生的实践能力以及职业能力进行有效的提高。这样的“先模拟后实际、先校内后校外”的模式也有利于该专业的学生的能力的培养。除此之外,该仿真实训系统中涉及的学科十分广泛,学科间交叉融合具有十分明显的应用创新色彩。这为铁路运输专业人才的培养以及铁路运输信息化的提升等方面的意义可见一斑。但是我们不可否认的是,虽然现在国内外都在致力于高速铁路仿真实训系统的研究,且已经有了不少的成果出现,但是高速铁路的设备相对较为复杂以至于其中也包含着很多的不确定因素,指挥调度仿真实训系统的环境难度是很大的,且其包含的技术含量也很高,到现在为止关于高速铁路列车的调度指挥仿真实训系统的具体研究还是比较少的,这样也就在一定程度上导致了我国的仿真实训系统缺乏一定的规模,也缺少一定的实验环境。 4结束语 在我国的高速铁路飞速发展的现在,高速铁路的安全问题更成为社会关注的焦点。保证高速铁路运营安全的基础便是系统且成熟稳定的高速铁路调度指挥系统。高速铁路列车调度指挥仿真实训系统研究可以为培养技术好、素质高的调度指挥人员提供良好的训练条件,使其更好地为保障高速铁路安全服务。 作者:胡华彬单位:武汉铁路职业技术学院 铁路调度论文:集中统一指挥调度铁路运输论文 一、铁路运输调度集中统一指挥现状 (一)调度管理工作基础不稳定 调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次,车种,车数等组织排空,而且当排空与装车产生矛盾的时候,也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外,在有通道压力的限制口装车的安排上,也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想,可以说是小算盘思想,仅仅顾及到自身压力,并没有站在全局的角度上看问题。实际上,这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的,不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展,也浪费了运输通道的能力。 (二)调度安全工作基础不稳定 在日常的铁路运输工作中,及时与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度的命令,容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良,行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定,也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。 (三)调度技术工作基础不稳定 如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥,就要对车流,日班计划,计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定,就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调,在分界接列车扯皮,造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。 二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性 铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色,担负着确保运输安全,组织客货运输,保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作,服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率,按时完成运输任务,铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点: 1)实行铁路运输调度的集中统一指挥,能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要; 2)实行铁路运输调度的集中统一指挥,能够满足运输安全的需要; 3)实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定,路网通过能力利用最大化的需要。 三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议 (一)强化调度人员的综合素质,提高有关人员的职业道德和服务水平 如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥,就要有一支无论是思想上,作风上,业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中,调度主体是人,服从调度的主体仍旧是人。因此,铁路局要在这方面下功夫,做好有关于规范相关铁路运输干部,职工等行为规范,力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外,相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训,严格进行考核。在此基础上,对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练,以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理,为调度管理工作打好坚实的基础。 (二)加强调度安全工作的基础,坚持安全生产的原则 运输部门应该有与时俱进的精神,定期对相关的行车规章制度进行反省,按照最基本的运输要求,对那些有威胁于运输安全的,影响行车效率的,违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除,这样才能够保证行车安全。除此之外,运输调度还应该坚持安全生产的原则,能够对列车安全行车做出正确的指挥,坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外,当行车遇到危险的时候,就要保持沉着冷静的态度,做到能够正确,完整,清晰的调度命令,这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。 (三)提高调度技术水平,强化日常指挥 怎样做到提高调度技术水平,强化日常指挥,其实主要可以从以下几个方面说起: 1)努力提高列车工作计划编排质量,让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划,应该是有全日次和全日编制内容的。而在,相关人员在编制列车工作计划的时候,应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划,才能够让列车行驶达到基础平衡。 2)努力提高机车工作计划质量,让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候,一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间,形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划,并且不能够违反交路机车计划。 3)努力提高阶段计划质量,让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡,就要让日班计划得到实现,并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中,尤其要把第一,第三阶段编组站落实。除此之外,列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划,以使得分界站列车交接能够组织均衡。 四、结束语 坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保证铁路运输全局利益最大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题,结合铁路局目前的实际情况,应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外,行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说,铁路运输如果想要做到保证运输安全,不管是在调度管理,调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省,找出问题的关键所在,努力做到调度的集中统一指挥工作,为经济社会发展提供更多的动力。 作者:施腾跃 单位:北京铁路局调度所 铁路调度论文:铁路统一调度与铁路运输效率的关系 一、铁路运输生产中调度指挥的作用与内涵 1.调度指挥在铁路运输生产中的作用 调度指挥是关于客货运输的,客运列车的调度指挥是比较容易的只需依据其运行图进行操作就可以了。但是货物运输的工作就比较繁琐,需要考虑调度指挥和组织计划两个环节的互相配合程度。进行铁路运输开始就应该考虑拟定相关计划,其中应该包含的运输计划有月度与年度两类。其次在制定计划中我们还需要考虑它的货流与车流的方向和数量,只有运输的能力与需求达到平衡,才能使铁路货物运输计划达到相应地效果。通过编组计划能够解决列车的编组问题,它依据相关的列车数据、相应地时间表与各地车站的实际操作实力,规定了列车的零摘挂和出发等地方,进一步使铁路的车辆、路线等设备资源能够实现优化配置。因为铁路线路和列车众多,且客货运输的内在要求大相径庭。因此为了能够合理运用铁路的相关资源,使铁路运输相互配合,提高铁路运输能力。所以需要编制列车运行图(包括时刻表)让列车按相应时间内运行。当前我国铁路局每年编制一次列车运行图,规划了相关客货运列车的运行线路与时点。但这种编制因不能提前了解到列车现状与货物集结状况,所以现在的车流工作主要依据每日调度计划进行组织。通过铁路运输生产的优秀调度指挥,能够实现对车流分布了解,进而调整车流分布状况。 2.铁路统一调度指挥的内涵 作为铁路运输调度指挥的两大内涵,车流调整以每日调度计划来提升铁路的整体运输效率,行车调度具体运行以各地铁路局的调度台为主以此确保列车的安全准时运行。这两者虽然内涵、层次不一样,但互相关联,十分关键。行车调度与铁路行车的统一指挥地含义是不尽相似地。行车调度的手段是为了能够确保列车安全按时运行。而另一种确是列车调度员统一指挥自己所监管的区域。其属于内在要求,是世界普遍使用的指挥方式,一般还需服从上级安排。由于车流调整是高层次地调度指挥其涉及管理制度与运输组织模式,所以要求于更高层次、更大面积中实施。通过编制每日车流计划表来达到合理利用线路,实现运输分配均衡,确保各线路的车流合理分配。铁路的车流调整生产环节包括装、卸、编组列车等。其有重车、空车、备用车3类调整方式。重车调整包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运行路线和去向别装车等方式。而去向别装车可使车流比较稳定、合理分布,减少车流积堵现象。空车调整方式通过运输数量和品种上的需求进行空车配备,实现运输工作运行,因此其在车流调整方式中所占地位高。当前我国的车流调整集中表现为统一指挥调度地特征。铁路局调度主管负责编制调度日计划,并于每日九点之前向下级下达第二日的梗概计划。其内容涵盖:到区域使用车数、车种别排空车数、分区站交接列车数、重车数、重点要求与通过限制口的装车数铁路局负责依照上级下达的计划按阶段逐步完成管辖区域内车流组织与调整、货流计划。其中车流的组织工作是负责实时掌握当前车流与分布状况,组织拟订和实行调度日计划,并且依据上级批复的调度日计划进行各站点的装卸车任务。从中我们可以了解到调度日计划是确保铁路各部门、各生产环节有序运行的日常运输生产关键。根据铁路运输调度日计划的流程与内容发现其调度主要局限于各地每天分界处地车流调整的轮廓计划中。它是高层管理的主要内容。但由于资源与生产力不均衡造成各地到发的重车数量不一致。导致卸车处常常向发出重车较多地区安排空车满足需求,保持车流分布稳定。实际上,车流调整可以依据不一样的管理体制实施。当前铁道部已成功转型为中国铁路总公司,可以在市场中根据各地铁路公司进行指挥协调。 二、现行铁路管理体制与铁路运输发展的关系 1.铁路运输效率与宏观效率 铁路部门的运输效率不但和生产能力相关还涉及社会的需求结构。当社会运输需求没有达到铁路运输能力时,提高效率使其运输资源能力就能够充分得以使用。但这种效益是以损失宏观经济效益为代价来满足社会需求的。我国当前使以煤炭为主的能源消耗国,资源集中分布于内蒙与山西两省,但其消耗地区主要分布于沿海发达地区。而铁路运输是运煤的最合适的方式。但当前铁路运输建设的滞缓导致产煤区大量的煤炭通过公路向外运输,造成我国珍贵的燃油资源得以浪费于相对便宜的煤炭上。从宏观经济来看,这是一种经济效益的损失。过去,铁路建设发展缓慢表面上是缺少资金,其实际上是整个部门排斥社会资金的流入。造成整个行业缺乏竞争性,形成一家独大的垄断。而过去这种政企不分的管理体制依靠政府特权统一调度,不会形成公司制的铁路企业,更不可能允许民间资本进入铁路运输行业。同时这也不能顺应当前我国市场经济的建设。在政企不分的体制下,铁路行业的各个方面都存在不注重公正、透明的机制,且一直不公开披露相关信息。并依靠行政命令干预各铁路局与非国铁运输企业的经营。使民营企业在合资铁路上很难拥有自主经营权,同时货物运输上的不平等运行更导致民营铁路企业在合资铁路上的收益甚微。时期在投资上忘而却不。并且,在铁路部内部没有建立科学的清算价格体系,造成收支出现高度集中清算模式。这种模式导致了各个铁路局吃“大锅饭”的局面,平衡了各地的收支差异,降低了各地的积极性,逐年缩减了其收益。 2.我国铁路重组为几大区域铁路局(公司)的效率分析 现在铁路公司依靠各地区铁路公司上报的数据进行车流的调整,然而铁路总公司编制的车流调整需要考虑其管辖的上千公里铁路线路的整体利益,从而形成了铁路总公司与各地区铁路公司之间的信息极其地不相配。比如铁路公司在考虑出发的列车时,一般都只会想到如何缩减本区域管辖范围内的编组站地技术操作,一般都会忽视相邻管辖区域能否有助于他们缩减其编组站地技术操作。所以,由于铁路公司受其管辖面积过窄与只想到本管辖区域地自身利益忽视整体的利益,铁路公司之间信息不公开透明使其信息不对称,从而降低了统一调度指挥地效率,缩减了铁路公司的收益,阻碍了铁路运输的发展。当前,经过几大铁路公司大范围的合并重组,使各区域逐渐形成了自己的市场经济主体,能够更加的因地制宜依照当地的运输行业环境实时调整行车组织模式,同时还能改善过去管辖面积过小,区域分界处林立各自为政的现象,进而提高车流通畅程度。还能够提升铁路网络与编辑站地运用效率,更大面积的提升列车的行车组织水平。扩大的管辖面积能够使各区域的铁路公司拥有更大的自主权编制本地区的列车编制与运行规划,更加适应当地市场需要,实行管理改进,提升其服务水平与质量,增强自身实力,提高市场的竞争力,满足消费者的需求。 三、总结 进行几大区域的合并重组能够造成整个铁路运输行业的铁路公司进行重大地产权格局分配,进而确保了各地区铁路公司的资产的独立性与增值的可能性,从而明确了铁路资产的责任人改变了长时间的政企不分统一指挥管理的模式,提高了各铁路局运营的积极性。同时合并重组的铁路公司还能改善各个铁路公司之间的清算模式,改变通过铁道部统一收支划分吃大锅饭的局面,从源头上激励各地区的铁路公司创新管理模式,提高服务水平与质量,激励公司降低运营成本,提高提高铁路资源的充分利用率。并且通过成立铁路公司,列车成为本公司的固定资产,铁路公司为了提高经济效益,就会不断地提升列车的使用效率,降低运输成本。几大区域进行合并重组以后,因为多数运输业务都是发生在自己所管辖的区域内部,其中只有小部分运输业务发生在区域之间。因此区域之间发生的运输业务完全能够实现两个铁路公司内部的经济协商。并且成为独立的经营主体以后,各区域的铁路公司还可以通过谈判协商进行公平的结算模式,改善利益纠纷,实现经济共赢的局面。通过理论知识可知,只有在不停的竞争环境下才能实现市场的快速发展,能够预见将来几大区域的铁路公司能够通过良性竞争与合作,实现铁路运输的通畅运行。在此基础上,我们还应该设立一个权威的监管机构,监管与协调各区域之间的运输与财务关系,进而提高铁路运输水平,提高运营收益。 作者:王宇 单位:哈尔滨铁路局调度所 铁路调度论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路调度论文:计算机网络系统在港口铁路调度中应用 1.根据铁运分公司生产实际和需要,选择适合铁运分公司的网络 1.1铁运分公司具有以下特点: (1)点多:公司货运点有四个(中云、三货、四货、港货)。下达计划点2个(站调、一分区)。 (2)线长:其中中云站距离公司6公里,一分区距离公司近3公里,三公司距离公司近3公里,四公司距离公司2公里。 (3)连续:任何一个地方输入的数据不正确,设备出现问题,就会造成生产数据错误,特别是中云数据的输入,站调计划的输入,要求更严格,不能中断。针对以上公司的特点,采用了以下网络连接方式,该网主体部分是公司大楼,大楼内放若干交换机,对于离公司距离远的地方,铺专用线路已不可能,利用公司的电话线可以达到远程通讯的目的。三货、四货计算机通过港口集团网实现连接的。 2.根据铁运分公司生产实际和需要,选择适合铁运分公司的网络 2.1系统软、硬件平台 2.2.1系统的软件平台在运行方式上,采用了客户/服务器,终端/服务器相结合的方式。客户端选用window98或更高版本,服务器端操作系统选用windows2000advancedserver。在数据库管理系统方面,我们选用了性能高、维护方面的SQLSERVER7.0,开发工具采用了功能强大、性能优异的powerbulider7.0, 2.2.2系统的硬件平台为节约资金确保系统稳定可靠,在选择硬件平台时,考虑到良好的性能价格比,终端服务器采用了compaqproliant3000,杀病毒服务器采用了compaqproliant3000,数据库服务器采用了HP-6000h来保证系统的稳定性,为实现远程通讯,采用了远程访问服务器3comsuperstackiiremoteaccesssystem1500,工作站采用了实达升腾2000终端和pc电脑,公司大楼采用的交换机为3com24口以太网交换机,港口站采用的交换机为d_link8端口以太网交换机。 3.铁路调度系统计算机网络冗余设计 3.1双设备冗余 3.1.1双设备冗余概述与功能双设备冗余,是指设备对设备的冗余,即两台相同设备之间的相互冗余。对于比较重要的数据采集系统(本系统为下位机信息采集计算机),可以用两个完全一样的设备同时采集数据,并通过系统与上位机通讯。正常情况下,主设备和从设备同时采集数据,但上位机只与主设备通讯,若主设备通讯出现故障,系统将自动断开与主设备的连接,和从设备建立连接,从设备由热备状态转入运行状态,上位机通过系统与从设备采集数据。 3.1.2双设备冗余的设置 (1)从设备定义一个逻辑名为从设备2000,其它以此类推。 (2)主设备定义一个逻辑名为主设备2000,其它以此类推。 (3)变量定义,在数据词典定义I/O实型变量,从设备不定义变量。 3.2双机热备双机热备其构造思想是主机和从机通过TCP/IP网络连接,实现双机热备,完成以下功能: (1)实时数据的冗余。 (2)历史数据的冗余。 (3)报警信息的冗余。 (4)用户登录列表的冗余。 4.结论 (1)减少了港口调度人员的工作量、给调度人员带来了很大的方便,提高了工作效率,降低了劳动强度。 (2)各站点输入的信息、站调输入的计划,其他站点都可以访问到。可随时了解车皮、货物的动态,取消了人工传递,减少了作业环节,对公司的生产组织带来了方便。 (2)数据共享,可以为货主提供更好的服务。 5.存在的不足中云、一分区、轨道衡用电话线实现网络连接,速度慢,可以购买实现电话宽带网设备,利用公司现有电话线解决。如有条件可以通过铺设光缆解决。 (1)港口调度系统从大的方面没问题,有一些功能要继续完善。 (2)未能与铁路方面实现数据共享。 6.开发过程中的几点体会回顾我公司开发生产系统的经验和教训,有以下几点体会: (1)网络系统是一个非常庞大的系统工程,他不是由某个人或某个部门就能完成的,它需要所有相关部门、相关人员协调统一,共同完成,有时需要领导以最坚决、最果断的手段排除障碍,保证系统顺利实施。 (2)系统开发首先要安全,其次有点带面,逐步推广使用,成熟一个,使用一个,不能一下子全面铺开。 (3)软件做到易学易用,操作方面,防止误操作的发生。积极做好操作人员的培训工作,软件开发好之后,能否成功关键在人,与用户的操作水平有很大关系。 作者:朱云 单位:江苏省连云港港口集团铁运分公司 铁路调度论文:铁路牵引供电调度安全风险分析 摘要:近年来,我国铁路建设发展迅速,在一定程度上提高了我国的国民经济发展水平,供电调度是保证电气化铁路正常运行的重要工种之一,对于牵引供电设备的安全运行、维修和故障处理等工作起着非常重要的作用。基于此,本文结合太原铁路局现状,对铁路供电调度在安全风险方面存在的问题进行了简单的研究,并对其中存在的风险制定了有效的解决对策,只有这样才能促进调度工作的安全卡控。 关键词:铁路行业;牵引供电调度;安全风险;对策 前言 随着我国社会不断的发展,经济水平的不断提高,铁路行业发展迅速,尤其是高铁日益成为人们日常出行的最佳选择,而旅客对于铁路行业在运行过程中的安全性、稳定性、准点率等服务水平也越来越有更高的要求。如何提高铁路的安全运营,是铁路工作者的首要目标。牵引供电调度作为铁路行业中重要工种之一,可以有效的指挥对牵引供电设备的运行维修和事故抢修工作,有利于保证电气化铁路的正常运行。 1供电调度工作概述 供电调度肩负着铁路局电气化铁路牵引供电的调度、指挥工作,其首要任务就是确保牵引供电系统安全、可靠、不间断的运行。现阶段,我局供电调度在调度所的工作主要体现在以下两种模式:(1)高铁供电调度:实行一级调度模式,局电调可以直接通过远动的形式进行程操作,做好各路电源开关的控制工作,直接指挥工区、变电所人员。在工作期间,可以通过SCADA系统对整个高铁中变电所、开闭所、供电所等运行现状进行合理控制,找出其中存在的不足,并为其制定有效的解决对策。(2)普铁供电调度:实行两级调度模式,局电调负责掌握全局牵引供电系统的安全运行,负责与列调办理停送电签认,并指挥故障抢修;供电段电调度负责直接远动控制变电所、开闭所、分区所设备情况,了解设备运行状态,直接指挥现场的故障处理和抢修。 2铁路供电调度工作存在的问题 现阶段,我局供电调度指挥方面还存在着一些作业及管理风险,因此我结合实际中的调度工作谈一谈其中存在的一些问题:(1)供电施工、维修计划审核不当,把关不严,调度员复核计划制度不执行。计划调度员在编制施工维修计划过程中由于人为状态不佳,素质不高,以及不落实牵引供电施工、维修日计划的卡控制度,容易导致计划存在错项、漏项,以及在发令过程前,调度员落实核对制度不到位,导致调度命令错发漏发。(2)命令下发复诵制度落实不到位,供电段调度员疏于复诵,引发命令执行有误。部分段电调不严格要求、落实命令复诵核实制度,凭借主管经验,口语化停电供电臂名称,不强化命令纠错制度,复诵不及时,缺项漏项,导致调度命令存在执行错误风险。(3)供电段对运行方式变化不汇报、汇报不及时。部分供电段尤其是地方铁路公司在事故发生,新建铁路送电或牵引供电方式发生变化时,不第一时间向路局汇报,尤其是枢纽地区、和存在越区供电的区段,这样一旦发生故障时,容易存在指挥错误或错误停送电的风险。(4)牵引供电跳闸处理流程执行不到位。当发生跳闸重合失败时,对停电范围掌握不明确,对车站、机车信息收集不及时,不结合是否同时发生红光带,是否存在上跨线脱落造成上下行同时跳闸等情况,过分重视停电时间的影响,盲目指挥电调,进行强送电,扩大事故影响范围。 3实现铁路供电调度安全管理的有效途径 (1)提高安全教育的有效性。要实现对供电调度工作安全风险的管理和防控,日常的安全教育工作必不可少,我们可以通过建立适应供电调度工作特点的安全文化体系来提高其有效性。要确立调度员安全文化的理念,根据调度员的具体情况组织家庭走访和组织家属访岗探岗,与家属进行座谈,畅谈安全工作的重要性,进行必要的安全警示教育,使安全文化走进员工家庭,争取员工家属对调度安全工作的支持,实现“要我安全”向“我要安全,我能安全”的转变,自觉地遵章守纪,主动地追求安全、维护安全。(2)增强安全学习的自觉性。安全意识的提高和安全文化理念的确立是一个漫长的过程,因此,要在安全生产的实践过程中,不断创新安全教育的方法和途径,增强供电调度员安全学习的自觉性。要充分发挥调度中先进工作者的实际作用,学习他们的工作经验和调度操作中应该注意的相关事项,加深其他调度员的学习比武热情,打造良好学习氛围。(3)提高事故演练的真实性。对事故预案要组织调度人员认真学习和分析探讨,并进行日常演练。只有通过不断的演练,才能使调度员遇到真正事故时不会手忙脚乱。演练的环境要做到贴近真实的事故现场,演练的内容应根据供电调度的实际情况而定,多挑选复杂枢纽地区作为演练场所,通过不断的探讨加深调度员对于预案的理解和掌握,并且探索更适合实际的应对方法。 4总结 安全无小事,调度无小事。调度员的每项失误都有可能影响铁路交通运输秩序。供电调度工作是高风险的工作,供电调度工作的安全、稳定、有序对电气化铁路的安全运行产生直接影响,开展供电调度工作风险点分析,强化风险预判、风险过程控制、风险事后分析是保证供电调度安全、有序、稳定的重要手段。 作者:谢朋 单位:太原铁路局调度所 铁路调度论文:铁路通信生产调度指挥系统的建设 摘要:铁路通信智能化、网络化、数字化、集成化、标准化对通信维护工作提出了更高的要求,现有的生产调度指挥方式和手段,严重制约了安全生产指挥能力,已经无法适应铁路跨越发展的需要。为增强调度远程管理和监控能力、提升调度生产指挥的科学性,做到生产过程可控、远程可见,进一步提高劳动效能,使通信更好地发挥保障铁路运输安全、服务运输生产一线的作用,在通信段建立通信生产调度指挥系统势在必行。文章探讨通信系统建设生产调度指挥系统的思路。 关键词:铁路;通信;生产调度指挥中心 1当前的形势及建设的必然性 近年来,铁路发展日新月异,对安全生产管理的要求越来越高。铁路通信维护单位作业点多线长,在保障安全生产中还存在着不足之处,主要表现在: (1)信息繁杂。由于铁路通信主要是为铁路运输及各类信息系统提供通信保障,因此通信维护单位对口单位多,而目前通信维护单位对外的服务窗口主要是通信调度,每日接收的各种信息纷杂,包括各类安全信息、电话投诉及问询、生产任务布置、命令、各类信息搜集统计、上报等,经统计每日仅接听电话就多达300多次,汛期、应急等特殊时段则更多,而没有一套完善的系统对各类信息进行甄别归类。 (2)人员偏少,手段落后,无法适应当前铁路的管理要求。铁路一直将“安全第一”放在首位。安全生产重在过程控制,及时发现隐患并加以处置,目前受人员及硬件条件限制,往往每日仅有1-2名调度人员负责上述的全部工作,同时主要通过电话、传真、Email沟通,仅靠一个人、一部电话(传真机)、一支笔、一个记录本的工作方式,已经无法面对当前繁重的工作任务,极大地制约了各种信息的流转,工作效率低下,无法对生产过程进行有效的卡控。因此为全面实现铁路通信安全生产的“科学调度、实时监控、精准检测、快捷准确、指挥有序”,达到安全生产管理“检到位、控得住”的目标,建立一个实用管用、适度超前、规范统一、综合全面、突出重点的安全生产指挥系统尤为迫切。 2指挥中心平台总体构架方案 2.1平台总体架构 通信生产调度指挥系统可采用面向服务架构(SOA)的体系进行设计,针对不同层面的业务需求及特征,采用B/S架构。该系统分四层架构,依次是:数据层、服务层、业务层、展现层。 2.1.1数据层 数据层主要是原始数据(数据库或者文本文件等存放数据的形式)的操作层,为服务层、业务层提供数据服务。原始数据主要来自各类工单信息、附件文档、个人及部门相关信息等,该系统的数据层使用Oracle11g企业版数据库对所有信息进行管理。ORACLE数据库是当前铁路行业应用最为广泛的数据库管理系统,作为一个通用的数据库系统,它具有完整的数据管理功能;作为一个关系数据库,它是一个完备关系的产品;作为分布式数据库,它实现了分布式处理功能。系统各类数据的来源分为两种:手工录入、接口获取。系统支持的接口方式有两类:一类是互操作接口(CORBA、MQ、SOAP、Socket、ASCII流、Telnet、Webservice、API);一类是数据接口(MQ、Socket、ODBC、FILE、ASCII流、FTP) 2.1.2服务层 提供与业务无关的基础服务功能,包括流程引擎、报表引擎、安全组件、短信、日志等。服务层软件为上层各项业务功能模块提供支撑,是系统具有良好可扩展性的保障。在服务层可引入成熟的商用中间件软件,如流程引擎、报表引擎等,从而提高系统稳定性和可靠性。 2.1.3业务层 提供与业务相关的定制化应用功能,包括流程类应用、功能类应用(作业计划、值班、信息)等。此外,可考虑提供二次开发平台,提供简单的表单设计、流程设计、报表设计等,实现用户可在一定限度内进行自主开发。任务工单流程主要是通过对现网电路调度资源变更的规范化管理,实现对现网资源数据的统一调度,进一步加强对电路资源的集中、统一管理。并按照审核确定的方案,对现有网络的电路进行调度实施操作,对实施结果进行验证并反馈的流程。 2.1.4展现层 展现层主要包括WEB和短信操作界面,以图形界面将逻辑业务进行展现方便用户进行操作。系统可采用ExtJS实现安全生产指挥系统的WEB展现,并针对不同角色的用户,提供个性化页面。ExtJS是一种主要用于创建前端用户界面,是一个基本与后台技术无关的前端AJAX框架。ExtJS库有着丰富且漂亮的UI组件,大大缩短了开发周期,而且组件拥有漂亮的布局,经过简单的调用与配置就可以实现不错的界面布局。ExtJS提供的各种组件可以用更加标准的方式展示数据降低了开发难度。使用ExtJS对浏览器没有任何要求。可以说是一种绿色的富客户端实现方式,ExtJs基本可以运行于现在主流的浏览器。并且它将Web应用程序的操作方式向传统桌面应用程序的操作方式进行转化甚至消除了这种差异,从根本上提高了用户的使用体验。NTKO插件的集成,将原有作业计划扩展为类EXCEL操作的界面,更多辅助功能加入,显著减少用户作业计划表格填写类的繁琐工作量。 2.2系统平台技术架构 系统平台从技术构架上分为:流程执行子系统、流程定义子系统、流程监控子系统、接口子系统几个部分。 2.3系统硬件条件 依据上述结构,系统可由三台应用服务器、两台数据库服务器、一台磁盘阵列、一台接口服务器、一台交换机、以及各部门的多台终端设备组成。其中两台数据库服务器以及磁盘阵列分别安装Oracle11G数据库,并使用Rac技术实现双机热备。三台应用服务器作为WEB服务器,并使用负载均衡技术,扩展网络设备和服务器的带宽、增加吞吐量、加强网络数据处理能力、提高网络的灵活性和可用性。一台接口服务器作为短信以及告警接口,与短信网关和外部告警系统相连。 2.4系统的安全性 本系统的操作安全性由用户管理、权限管理、防病毒管理、入侵管理、漏洞管理等部分组成,再加上相应的安全策略、安全规范,形成完整的安全保证体系。保证系统数据不被非法入侵者破坏和盗用,并保证数据的一致性。提供对系统各模块的监测手段。主要技术方案如下: (1)网络结构安全方案。采用网络线路冗余技术、网络隔离技术、防火墙技术。针对网络层,可采取传输加密和边界防护两种安全技术。在数据传输过程中,采用不可逆MD5加密技术实现数据传输的安全性。在网络的边界,利用防火墙实现区域之间的安全隔离,同时针对外网、内网设计相应的安全规则,部署在相应的设备上。 (2)数据销毁方案。设定规范用户数据有效使用周期及保存周期,在数据到期后采取安全措施销毁用户信息数据。 (3)人为破坏安全保障方案。系统采取每日进行基础配置文件的异地备份的方式,可以通过集中备份、ftp异地拷贝等方式实现备份。同时系统基础数据的操作要提供严密的操作记录,包括每次操作影响的记录行数、操作人、操作时间等,以防止基础数据破坏而导致软件整体运行异常。 (4)系统升级异常保障。系统提供标准的部署方案,在系统升级时自动进行应用程序异地全量备份或增量备份。通过集中备份实现,也可对全盘进行异地拷贝备份。系统周期性提供优秀文件的异地拷贝备份,定期进行增量文件系统集中备份。采用数据库备份技术、磁盘RAID技术等方案。包括合理的设置数据备份,完全备份与增量备份相结合,制定合理的备份策略,以应对可能的数据丢失问题。系统提供基础数据和敏感数据的备份功能,通过rman备份、exp备份等方式进行定时备份。 3系统建设效果 通信生产调度指挥系统的使用,能够压缩故障延时和提高安全生产效率,更加有效地实施安全管理,施工组织和应急处置,主要表现在: (1)实现办公自动化。搭建调度指挥系统至班组的办公网平台,通过扩容既有的OA服务器,进一步开发段OA网软件,做到文件分发、任务布置、落实执行均可在办公网平台上完成,工作轨迹清晰可见,并且具备个人任务未完成的自动提醒等人性化功能。容电子公文、施工盯控、干部写实、生产控制、问题库管理、工单执行、个人办公等功能为一体,同时智能化管理,可极大地提高办公效率。 (2)同步增强了网管系统建设,并可实现两个系统间的信息共享。一是结合指挥系统的建设,进一步整合网管资源,将分散的有线、无线通信系统网管进行集中监测,强化对设备全程全网的监测管理。同时按照管理层次在车间建立区域分中心。最终形成网管分中心分级监控、互为补充的立体监控体系,同时强化了网管系统的监控、分析能力;二是将生产调度指挥系统与网管系统合设,合署办公可以共享网管监控资源,在故障处置、施工监控、应急抢险中,调度指挥中心作为各种指令决策的指挥前台,网管中心作为后台支撑,利用网管收集、汇总各类信息,提供给指挥中心各种决策。 (3)有效地提高生产过程卡控的能力。生产调度指挥系统通过“场景可看、数据可调、语音可通、远程可控、信息可寻、过程可查、预警可报、应急可用、功能可扩”等主体功能,借助移动运营商提供的平台、结合通信视频、动环监控网管等手段能够实时掌握现场环境、交通路线、车辆轨迹、人员状况、备品使用情况、器材消耗情况等信息,根据需要将现场视频或图片展示到大屏,同时辅助语音,为调度指挥提供直观的参考评判,从而将将调度指挥人员从纷繁的个体分析浏览中解放出来,转向有针对性、有重点的分析,确保将生产过程、应急处置等每个行为置于可控范围内。 (4)优化各项工作流程进行。结合通信生产调度指挥系统的建设,对日常作业、“天窗”管理、故常处理、应急抢险、干部履职等一系列生产过程的流程进行了相应的优化,分门别类固化为客观上指挥系统的对应模块,一键启动相应模块系统即可自动按照事先设置进入相应流程,从而打造集信息派发、过程提示、智能调度功能的智能化指挥系统。 4下一步思考 (1)推动修程修制的变革。通过调度指挥系统的建设,强化以网管为龙头,提升网管的监控与管理作用。通过网管对设备进行实时监控、远程维护,取消现场一些网管能够监控但仍然采取人工测试的作业项目。适当延长现场设备的计表周期,利用网管、视频监控远程实时查看设备状态,多巡少动。利用生产调度指挥系统、网管监控对各类信息进行分析研判,对设备维护可逐步采用提前预防修、实时监控、周期修相结合方式。 (2)继续优化生产组织结构。一是整合沿线生产维护部门,成立区域分析中心、专业检修部门,通过各级的生产调度指挥平台,对设备、生产过程全程控制,强化专业维护力量;二是通过修程修制的调整,减少无效作业项目,延长设备检修周期,解放现场生产力,减轻劳动强度;三是通过整合网管、地区维护部门,集中资源,专业人做专业事,结合网管分析,形成车上车下,室内室外、设备线路等综合质量分析,为查处隐患、故障定位提供依据,减少不必要的无效操作;四是通过指挥系统,逐步电子化管理,为现场维护人员减负。 (3)推动形成专家指挥系统。改变之前调度“一支笔、一个本、一部电话”的指挥模式,对生产指挥形成由领导、技术人员、调度人员、网管分析人员组织的专家指挥系统,改变指挥谁官大谁指挥、多头指挥、交叉指挥的状况,形成有效的决策。 (4)推动安全质量的提高。在过程卡控的同时,系统将综合利用各种手段对每一道检修作业、每一项设备的状态进行评估,对一次(批)作业的质量、安全进行评价,将我们之前的工作模式由随意而为、只重结果逐步向精细化、过程化、标准化方面的转变。 5结语 通信生产调度指挥中心的建设能够适应铁路当前的发展需求,进一步提高铁路通信维护单位安全生产指挥能力,实现安全生产及日常工作的流程化、自动化、标准化,满足安全生产以及应急指挥的要求,从而切实保障铁路通信系统的安全畅通。 作者:杨涛 单位:武汉铁路局 铁路调度论文:铁路数字调度通信系统维修 摘要:数字化技术的发展,正在对社会的方方面面产生巨大的影响。利用数字系统加强对铁路调度和通信的效果,从而不断提高铁路系统的安全度,近年来正在变得越来越重要。由于数字调度通信系统在保证铁路运转安全方面有着十分显著的作用,因此,加强对数字调度通信系统的维护和保修,从而提升维护铁路系统中数字调度的能力,保障铁路交通的安全性。 关键词:铁路;数字调度;通信系统;故障维修 针对铁路运输系统的管理和调度过程中,加强对通信系统的维护,有助于提高整个调度系统的运转能力。这是由于数字调度系统在铁路安全运行过程中的主要作用而决定的,只有调度系统能够顺利运行,在此基础上,铁路系统的通信能力才能够得到保证,从而保证铁路运输的整体安全。根据铁路数字调度通信系统在运转过程中经常发生的故障,阐明其维修方式,对保证铁路安全来说,具有重要的现实意义。 1铁路数字调度通信系统 1.1铁路数字调度通信系统的含义 铁路数字调度通信系统,是一项能够对庞大的铁路运输系统进行综合管理的通信系统。它联系了铁路系统中的各个部门,令信息能够流畅地在不同部门之间流通,促使部门间协同运作,保证铁路能够正常运行。可以说,数字调度通信系统是整个铁路系统的血管,具有非常重要的地位和作用。它总体分为三个等级,也就是铁路网中具有政治经济和国防意义的重要干线、强调地区之间联系的局线和地区内部联系的区段三个等级,传输方式为数字传输,具有高性能、不失真、信号强的特点。整个系统有着复杂的构成和操作程序,能够完善地保证整体铁路运输的流畅运行[1]。 1.2数字调度体系 铁路数字调度通信系统的组成要素主要包括三个,也就是中心系统、站场系统和网络管理。中心主席团管理的是行调台、货调台、录音台的整体信息,将之有序地传递给各个地区的站场分系统,同时接收分系统中的反馈内容,根据反馈进行下一步的处理。本系统由中心主系统、车站分系统和网管系统构成。中心主系统即为调度所设备,从区段专用通信来说,它是通讯控制中心,车站分系统受它控制。它由中心调度机、调度台和录音录时系统组成。调度主系统作为调度系统的优秀设备,安装在武汉铁路局的调度大楼内。通过主系统的传输板,主系统负责各个铁路线的分系统汇集,并将各个路局之间的调度通信业务的进行转发。整体运行都要在网管系统的管理下进行,以保证运行的安全性。另外需要关注的一点在于,整个系统采用电缆技术实现信息的传递,而这个传递体系是开环的,它并不存在回环自愈的能力,因此出现问题时有必要及时进行处理,避免影响到后续的信息传递[2]。 2铁路数字调度通信系统故障及维修方法分析 铁路数字调度通信系统在我国24小时不停工作,在运转过程中,自然会出现一定的问题。某些问题需要专业的维修人员进行大修,但也有很多问题可以由工作人员自己进行修理,在节约维修成本的同时,也能够节省维修的时间,提高对铁路交通的信息传递能力,保障铁路安全。 2.1操作台常见故障及维修方法 操作台是统率和管理铁路数字调度通信系统整体全部功能的部件,一旦操作台出现问题,就会导致整个系统无法正常工作,因此对操作台的管理和维修,是对整个系统进行维护的重点内容之一。操作台中出现故障的可能性大致包括以下几种:其一是操作台出现死机现象。这种状况在工作时间较长的操作台上比较经常出现,此时一般来说较为通用的解决方式是和电脑死机一样,直接进行重启。一般来说,重启后的操作台就能够正常进行工作,这是最简单易行的修理方式。但如果操作台本身的硬件出现问题,重启就无法令操作台恢复正常工作,因此就要考虑操作台中硬件损坏或者电源环境等问题,此时需要交由专业人员进行处理。其二是操作台出现数据丢失的现象。一般来说,操作台内具有FLASH芯片,具有存储配置数据的功能。在网管重新下发数据后,操作台仍旧无法正常使用、无法正常接收数据。通过串口连接设备,即是用串行方式传输数据,SATA总线使用嵌入式时钟信号,在出现问题时自动纠错,可以有效地改善数据丢失现象。如果重新下发程序后,故障依旧。故障可定为在操作台与分系统的数据传输部分。其三在于操作台上的直选键出现问题。按键时该键红灯是否闪烁一次(数字键无灯),不闪检查键盘与主板的连线是否有松动;操作台与调度交换机通信是否正常;操作台是否就席,只有就席时才能正常工作;操作台按【取消】键再试;个别直选键是否卡住;操作台自身故障。其四车站操作台无法使用。分析及处理:最省时有效的方法就是更换操作台,这需要调度工区值班人员配合:车站工区人员把新操作台更换完成并加电。调度工区值班人员在维护台维护该车站调度交换机,选择操作台端口设置:输入台号、类别、应答方式、端口号等,设置完成后,操作台“就席”灯点亮,说明操作台已正常工作。选择操作台用户键设置,输入台号。选择【恢复】按钮,打开操作台直选键备份文件,单击【设置】按钮给新操作台加载数据。车站通信工区人员试验确认。 2.2ATN共总用户故障及维修方法 通用用户接口板(ATN)是联系用户与操作台的重要系统,如果出现问题,会导致共总用户无法呼叫操作台。这种情况同样比较常见,造成这一问题的大致原因可能是端口的参数出现错误,ATN本身或者其外线出现故障等情况。此时需要针对不同的情况进行具有针对性的处理,但整体流程大致上是不变的。首先控制分段点,分离外线,利用查线机来对其呼叫活动进行分析。在呼叫通话不受影响的情况下,可以认定是外线发生故障,此时可以直接对外线进行处理;当设备无法进行正常通话,则意味着共总模块发生故障,此时需要进行模块的更换,以避免故障范围的增加。另外,在没有查线机或其他必要设备的情况下,可以通过将用户线路短路的方式来进行检查,当操作台响铃正常运作、指示灯正常亮起时,可以认定ATN本身是正常工作的。最后,如果出现了即使换掉模块也无法进行正常工作的情况,一般是端口信息中存在问题。检查其中的组号、电话等信息,使之与各自台号相互对应,利用主系统网管进行数据检查,从而确保ATN中的号码与分系统中的编号相符合。 2.3ATN共分用户故障及维修方法 通用用户接口板(ATN)在共分用户中出现问题,主要是由于其模块故障或者信息错误导致的通话故障。这种通话故障与共总用户的故障相对应,是分系统无法呼叫操作台和主系统导致的问题。此时主要需要进行的工作是确认共分模块是否已经出现了问题。此时一般来说是通过空闲端口和主操作台回路之间进行连接来进行的。将这一空闲端口越过共分端口,直接与操作台相连接,通过主助通回路能够正常呼叫。在无法达成正常呼叫的情况下,往往就意味着模块本身损坏,需要及时地进行更换。另外需要关注的问题,也同样包括组号对应的问题,确保分系统中组号和总系统操作台中的组号是一致的,在直联入中继的选项中选择“是”项,其号码则应当与这一端口所归属的操作台上的号码保持一致性,从而确保故障发生的可能性得以减少[4]。 3结论 对铁路运转而言,其数字调度通信系统的安全性,很大程度上决定了铁路系统本身的安全度,具有高度的重要性。也正是因此,通过加强对数字调度系统的维护和修理,能够保证铁路系统的正常运转。常见的铁路数字调度通信系统出现的问题主要包括四个方面,即操作台、ATN共总用户、ATN共分用户和APU主处理器方面产生故障。这些故障会在不同程度上影响到铁路数字调度通信系统的信息传输能力,导致铁路交通系统出现各种故障,影响到铁路安全和人们的日常出行。通过分析故障产生的原因,将不同原因进行总结,归纳整理出集中针对经常出现的故障的、有效的处理方式,从而保证数字调度通信系统的正常运转,保障铁路运输系统的安全。 作者:刘晓慧 单位:武汉铁路局武汉通信段 铁路调度论文:对铁路调度安全工作的思考 从人员方面加强铁路调度指挥安全工作 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。加强调度人员各方面的素质,加强对调度人员的管理非常重要。采用批评、罚款的管理措施,表面上对存在问题的调度人员进行了相应处罚,但他们却不能在思想上真正得到触动,甚至在心理上会产生抵触心理,使调度管理效率降低。铁路部门应该以引导教育为主,处罚为辅,处罚是为了让其认识到错误,教育是为了引导其反思改正。由此可见,要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。此外,加强铁路从业人员的福利待遇,对他们的衣、食、住、行进行补贴、关照。比如过年过节发福利、生日送祝福和小礼物、日常生活中适当的增加餐补、住房补贴金、交通费用,或者提供车接车送等待遇,让从业人员内心感到温暖。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新源于基层的实践工作,只有在各自岗位脚踏实地、恪尽职守,才能不断积累经验,才能发掘出新的先进工作方法,形成新的经验,这些小的创新点累积起来就能形成创造性的改变。在长期生产实践中,铁路运输企业不断制定、修改、实施规章制度,经过反复的摸索实践,形成一套完善的调度运行程序和行之有效的规章制度。同时,创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 从技术方面加强铁路调度指挥安全工作 调度集中系统采用人工作业效率低,对安全保障性低。可采用先进的计算机、通信、信号及网络等诸多技术,为了保证计算机网络的实时性、稳定性、安全性,防火墙、防病毒等基本网络安全装备技术也应相应的进行部署,以先进技术和设备来进行调度指挥工作为主,以人工协助监督保障为辅的调度措施。铁路部门应当追随时代的步伐,检查更新调度系统,及时购买新型技术设备,积极引进国外先进的设备、技术和管理方法,确保运行过程中的安全问题。新的设备体系要采取新的管理方法,整个系统需要一套科学的、完善的管理机制进行管理。计算机编程人员编制一套合理的铁路运行图,编制结束后仔细检查审核,确保安全无误。这套编程运行图可以促使铁路运行畅通无阻,减少事故发生,避免时间和路线的冲突。 铁路调度工作能否安全有效的进行,关系到每一个人的切身利益。铁路调度工作目前仍存在一定的安全问题,加强改善铁路调度的安全性应从人员、技术、管理制度等入手改善。调度人员技术与责任心的提高,先进设备的应用,相应合理的规章制度制定与广泛应用,都为保障铁路安全做出了贡献。 本文作者:杨福军工作单位:黑龙江哈铁对外经贸公司 铁路调度论文:电气化下铁路电力调度技术 与传统的铁路电力调度相比,电气化下的铁路电力运行控制,更为集中统一,也更为复杂。各种发电、变电、输电配电和用电设备,在同一瞬间,按着同一节奏,遵循着统一的规律,有条不紊地运行着。铁路电力调度的控制目标就是始终保持铁路电力系统的正常运行,安全可靠地向铁路部门提供合乎质量的电能;在电力系统发生偶然事故的时候,迅速切除故障,尽早恢复铁路电力系统的正常运行。 1铁路电力调度SCADA/EMS系统及其子系统 1.1支撑平台子系统支撑平台是整个系统的最重要基础.有一个好的支撑平台,才能真正地实现全系统统一平台,数据共享。支撑平台子系统包括数据库管理、网络管理、图形管理、报表管理、系统运行管理等。 1.2SCADA子系统包括数据采集,数据传输及处理,计算机与控制,人机界面及告警处理等。 1.3PAS子系统包括网络建模、网络拓扑、状态估计、在线潮流、静态安全分析、无功优化、故障分析及短期负荷预报等一系列高级应用软件。 1.4调度员仿真培训系统(DTS)包括电网仿真、SCADA/EM系统仿真和教员控制机三部分。调皮员仿真培训(DTS)与实时SCADA/EMS系统共处于一个局域网上,DTS本身由两台工作站组成,一台充当电网仿真和教员机,另一台用来仿真SCADA/EMS和兼做学员机。 1.5AGC/EDC子系统自动发电控制和在线经济调度(AGC/EDC)是对发电机出力的闭环自动控制系统,不仅能够保证系统频率合格,还能保证系统间联络线的功率符合合同规定范围,同时,还能使全系统发电成本最低。 1.6调度管理信息子系统(DMIS)调度管理信息系统属于办公自动化的一种业务管理系统,一般并不同于SCADA/EMS系统的范围。它与具体电力公司的生产过程、工作方式、管理模式有非常密切的联系、因此总是与某一特定的电力公司合作开发,为其服务。当然,其中的设计思路和实现手段应当是共同的。 2系统结构 系统采用三网机制。主网为l00M平衡负荷双网,由智能化100M堆栈式交换机来连接系统服务器和主网计算机节点。双主网均可提供多口的100M交换能力并可进行扩展。两台系统服务器选用RISC(精简指令集计算机)64位机,并配有磁盘阵列,以实现服务器的热备用以及信息的热备份。各工作站也优先选用64位机,都能从硬件上支持100M双网或多网运行并支持标准商用数据库,又能集成其它符合国际标形的实时数据库。工作站系列产品使用寿命长,易于扩充升级。主网各节点,依其重要性和应用的需要,可选用双节点备用、多节点备用或共享方式运行。主网双网配置可实现负荷热平衡及热备用双重使命。在双网均正常情况下,双网自动保持负荷平衡。当其中一网故障.另外一网就完全接管全部的通信负荷,在单网方式下亦可保证系统100%可靠性。系统通过MIS服务器或网桥与电力公司管理信息系统MIS连接,通过插入第三网来隔离连接MIS系统。还可以通过网络交换机与配电调度自动化系统相连。 2.1系统服务器系统服务器运行Sybase商用数据库管理系统,负责保存所有历史数据、登录各类信息:各种电网管理信息、地理信息系统(GIS)所需的多种信息、各类设备信息和用户信息等。其强大的数据库管理功能可方便用户查询和统计各种数据。 2.2SCADA工作站SCADA工作站为双机热备用,主要运行SCADA软件及AGC/EDC软件,完成基本的SCADA功能和AGC/EDC控制与显示功能。SCADA工作站通过2组终端服务器接收各厂站RTU信息。两组终端服务器直接挂在网上,实现双机、双通道的自动/手动切换,承担前置系统信息处理以及网络信息流优化功能。 2.3PAS工作站PAS是各种电力系统高级应用软件的简称。PAS工作站用于各项PAS计算以实现各项PAS功能,如潮流计算、短路计算等,并保存PAS的计算结果,如某些结果需历史保存、则同时保存到商用数据库中的历史数据库中。 2.4调度员工作站调度员工作站承担对电网实时监控和操作的功能,实时显示各种图形和数据,并进行人机交互,实现功能调用。其实,在主网的每个工作站上都可以显示SMA数据、PAS数据、DTS数据、DMS数据及GIS数据,但其它工作站没有对电网进行操作控制的权限。 2.5配电自动化工作站配电自动化工作站完成配电自动化管理功能,其地理信息系统(GIS)功能极强。 2.6DTS工作站DTS是调度员仿真培训的简写。最好用两台机,一台为教员机,另一台为学员机,可通过图形界面进行直观操作。也有用一台机进行仿真培训的。 2.7调度管理工作站调度管理工作站负责与调度生产有关的计划和运行设备的管理。 2.8电量管理工作站电量管理工作站实现电量的自动查询、记录、奖罚电量的计算等功能。 2.9网络网络是分布式计算机系统的关键部件,系统采用高速双网结构,保证信息能高速可靠传输,集中器(hub)可灵活配置,既可以采用高速以太网交换机,也可以来用堆栈式高速hub等。网络还配有路由器实现x.25通信协议,能方便地与广域网互连或与其它计算机网络进行通信,也可与上级或下级调度交换信息。 3软件环境 3.1操作系统采用UNIX操作系统,它是一种多用户,多任务的网络操作系统,其先进的进程调度策略和占先内核技术,保证了实时性要求,井有很强的内存保护机制。任何一个进程决不能访问到非法地址。UNIX是安全性最高的操作系统,可以不受病毒侵害。现有微机上所有病毒都不会感染到UNIX操作系统的机器上,不会因感染病毒导致网络崩溃。网络通信采用TCP/IP协议,它是目前使用最多,也是最安全的协议之一。 3.2系统软件数据库采用目前效率最高、采用客户/服务器(Client/Server)模式的Sybase商用数据库管理系统;图形采用Motif界面;优秀程序全部采用面向对象的程序设计语言C++编写;集成Excel作为制表工具,可方便地生成图文并茂的图形报表;提供x.25通信协议,可方便地与广域网通信,或与上/下级调度交换信息;提供多媒体功能,具有语音编辑和图像显示功能。 4系统软件结构 对铁路电力调度这种大型的开放式的分布式系统,软件结构要求开放、通用、模块化。系统采用的软件均为国标通用软件,符合国际标准,便于与其它系统互联。系统软件分为三层:数据层、程序层和通信管理系统层。(1)数据层主要包括实时数据库、历史数据库以及它们的存储历程。实时数据库分布于各台计算机中,支持数据的实时图形显示;历史数据库存干两台系统服务器中,互为热备用,用于保存历史数据、各种登录数据和电力系统各种参数。(2)上层应用程序主要实现电力系统的各项功能,如SCADA、PAS、DTS等,并提供良好的人机接口和管理工具,方便用户使用。(3)通信管理系统用于网络的管理及通信任务的管理,它对上层应用程序屏蔽具体的网络细节,保证通信进程之间实现高速、可靠和标准的通信。这些通信进程可能在同一台机器上,也可能分布于多台计算机中。 5结语 电气化下的铁路调度系统采用自动化设备和以及智能系统,符合铁路行车向着高速、大密度方向发展的客观需要,也是铁路电力系统发展的必然趋势。因此,广大铁路电力工作人员任重道远,建设性能更稳定、功能更强大、更开放、更容易扩展的电力调度自动化系统,实现管控一体化。 铁路调度论文:调度指挥系统支撑铁路运营 近年来,高速铁路及铁路客运专线建设发展迅猛,针对高速度、高密度、高安全的运营需要,铁路系统在运输生产各方面、各环节要求快速协调配合、高效运转,因此,综合型运营调度指挥系统成为铁路信息化的主要组成部分。 4月18日,全国铁路第六次大面积提速,同时全路共有208列动车组上线运行。近年来,迅猛发展的铁路及客运系统提出了高速度、高密度、高安全的运营需求,综合型运营调度指挥系统在铁路信息化中占据了重要地位。 铁路运输调度的基本任务是合理使用运输设备,保证完成运输生产任务及各项技术指标,保证车流正常分布。该系统主要通过制定计划安排运输生产,通过对运输生产状态的监督,掌握生产实际情况,及时发现问题并制定运输调整措施,以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难。 我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为优秀、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前,铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统(Train operation Dispatching Command System,以下简称TDCS)及分散自律调度集中系统(Centralized Traffic Contral System ,以下简称CTC)。 上个世纪九十年代中期,随着计算机网络的飞速发展及管理信息系统在各行业的应用,根据铁路调度指挥的业务需要,铁路全面采用列车调度指挥系统,系统突破车次校核及自动追踪技术,实现调度从计划、命令下达、实际运输到统计分析的全面调度指挥管理信息化。到目前,列车调度指挥系统已应用于铁道部、全路18个铁路局5000多个车站。 近几年,随着铁路调度指挥系统的深层次应用和发展及信息技术的不断进步,从计划、到计划下达、再到依据计划实现进路自动控制,目前CTC系统已在国内开始应用,实现了行车调度指挥的自动化,初步具备了调度指挥的智能化。 列车调度指挥系统 TDCS系统由铁道部、铁路局、车站及网络构成。 铁道部是调度指挥的最高管理层,该层TDCS系统由高性能服务器、调度工作站、网络设备、数据库等构成,在调度大厅内,设置有大屏幕投影显示墙,提供全路运输状况的宏观显示,监视各铁路局、主要干线、路局分界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场显示状态。 铁路局调度直接指挥车站运行,是系统的优秀层,该层由高性能数据库应用服务器、连接车站的通信服务器、调度工作站、网络设备、功能终端、数据库等构成。铁路局TDCS系统接收各站的现场行车信息、列车信息,下达指挥信息和计划信息(阶段计划、调度命令等),并向上级系统提供基础信息。 车站为TDCS的基础信息采集处理层,它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据,并将上述数据传送到铁路局,同时实现站间透明,自动生成车站运输统计报表。 TDCS系统在铁道部、铁路局、车站建立专用局域网,并与通过专用数字通道构成的广域网相连。 部中心局域网由优秀层及用户层组成,优秀层采用1000M的高速网络,用户层采用不低于100M交换式以太网;铁路局、车站采用不低于100M的以太网;部中心、铁路局局域网采用双网冗余配置,车站局域网采用单网结构; 各级局域网能实现集中监测、分权管理,并支持远程管理。 广域网由铁道部、铁路局和车站(场、段)沿线信源点组成。铁道部为优秀节点,铁路局节点为区域节点,沿线信源点为接入节点,优秀节点与区域节点共同构成广域网骨干网,区域节点与接入节点共同构成广域网基层网。广域网的骨干网采用部分网状网结构,通过两路多条专线组网,专线通道带宽每条不小于2Mb/s。基层网根据现场实际情况,采用星型、环型或星型环型相结合的结构。 CTC系统构成 我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统,它由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。 CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等,实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。 CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息,进行列车车次号跟踪,收集行车运行实际数据,并上传至调度中心; 自律机能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划,直接操作指令,经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置,主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。 CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网,安装双交换机,各服务器和工作站具备双网卡,物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。 广域网是由双数字通道,双路由器组成的双重IP网络,拓扑结构采用以调度中心为优秀的 多环结构,最大限度地保证了通信的可靠性。 信息化向末端延伸 随着信息技术的飞速发展和在铁路行车调度指挥领域应用经验的积累以及铁路调度指挥业务发展的需要,信息技术在铁路行车调度指挥领域的应用必将更加深入及广泛,主要体现在以下几个方面。 首先,现有的应用系统范围将迅速扩大,TDCS即将全路全覆盖,CTC将应用于铁路主要繁忙干线及煤运通道。 其次,在应用程度上,一方面,调度指挥系统与现代无线通信技术相结合,将整套系统由调度中心、车站延伸到列车上,实现全方位的调度指挥信息化、自动化。另一方面,系统通过提高系统智能化水平,为调度指挥提供智能化的决策、自动化的运行,这是铁路调度指挥现代化迫切需要解决的问题。 同时,随着铁路客运专线及高速铁路的建设,针对高速度、高密度、高安全的运营需要,强调铁路运输生产各方面、各环节快速协调配合、高效运转的综合型运营调度指挥系统也是铁路行车调度指挥发展的一个重要方向。(作者单位:北京全路通信信号研究设计院) 铁路调度论文:高速铁路综合监控调度系统初探 摘要:文章介绍了高速铁路的综合监控调度系统,它不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控,迅速分析、查找、切除故障点,实现设备运营状态的在线监测;同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息。 关键词:综合监控系统;体系结构;信息传输机制;标准性;开放性 随着我国经济的飞速发展,高速铁路将是铁道电气化的发展方向。因此,铁路供电系统高效、可靠的运行是实现高速铁路运输的根本保障。高速铁路综合监控系统不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控,迅速分析、查找、切除故障点,实现设备运营状态的在线监测;同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息;并使各种子系统间的信息进行交互,为提高供电系统调度管理自动化、智能化水平,确保高速铁路的安全、可靠、高效运行提供了强大的技术保障。 随着计算机、数据通信、网络技术的不断发展,综合监控系统正在向开放式、分布式、网络化方向发展。分布式、网络化的综合监控系统因其在空间及功能上的分布处理,从而具备良好的扩展性、高度的自律性及广泛的适应性,已成为高速铁路综合监控系统的发展趋势。 高速铁路作为一个高速运转的复杂交通系统,其监控范围除了供电系统以外,还涉及运输组织、机车车辆、通信信号、安全监控、维护救援等系统。目前,各监控系统相互独立的模式明显暴露出信息不能共享、综合反应能力迟缓、统一协调能力欠缺的弊病,将不能适应高速铁路的运营需求。为了确保高速铁路各子系统间的高效协作以及对突发事件的紧急响应,开发及运输管理、列车运行调度、旅客服务、电力调度、综合维护与救援、安全监控以及培训演示等各子系统为一体的高速铁路综合监控系统,已成为高速铁路监控系统的发展趋势。构建高速铁路综合监控系统必须考虑的因素有:系统结构,网络体系,信息传输机制,标准化,开放性,系统的可靠性、实时性。 一、系统体系结构 在传统的监控系统中,系统体系结构主要采用“客户机/服务器”模式。客户机/服务器系统(Client/Server System)的结构宗旨,是把一个大型的计算机应用系统变为多个互为独立的子系统,而服务器便是整个应用系统资源的存储与管理中心,多台客户机则各自处理相应的功能,并共享实现完整的应用。在Client/Server结构模式中,客户机直接连接到数据库服务器上,由二者分担处理业务,这样的系统具有以下缺点:(1)客户机与服务器直接连接,安全性低,非法用户容易通过客户端直接闯入中心数据库,造成数据丢失;(2)客户机程序臃肿,并且随着业务规则的变化,需要随时更新客户端程序,大大增加了维护量,造成维护工作困难;(3)每个客户端都要连接到数据库服务器,使得服务器为每个客户端建立连接而消耗大量本就紧张的服务器资源;(4)大量数据直接通过Client/Server模式传送,在业务高峰期容易造成网络流量暴增,导致网络堵塞。 Client/Server模式的这些不足,使其无法满足高速铁路综合监控系统复杂业务量的要求。随着中间件技术的发展,三层或多层分布式应用体系逐渐成熟,高速铁路综合监控系统宜采用三层分布式应用体系结构,在这种体系结构中,客户机只存放表示层软件,应用逻辑包括事务处理、监控、信息排队等采用专门的中间件服务器,后台是数据库。 在多层分布式体系结构中,系统资源被统一管理和使用,用户可以通过网络门户透明的使用整个网络资源。其优点在于:(1)安全性。中间件隔离了客户直接对数据服务器的访问,保护了数据库的安全;(2)稳定性。多层分布式体系结构提供了更可靠的稳定性:首先,中间层缓冲Client与数据库的实际连接,是数据库的实际连接数量远小于Client应用数量。而连接数越少,数据库系统就越稳定。其次,Fail/Recover机制能够在一台服务器死机的情况下,透明的把客户端工作转移到其它具有相同业务功能的服务器上;(3)易维护。由于业务逻辑在中间服务器,当业务规则变化后,客户端程序基本不用改动;(4)快速响应。通过负载平衡以及中间层缓存数据能力,可以提高客户端的响应速度;(5)系统扩展灵活。基于多层分布式体系结构,当业务量增大时,可以在中间层部署更多的应用服务器,提高对客户端的响应,且所有变化对客户端透明。 二、网络体系结构 高速铁路综合调度系统的网络体系结构包括调度端的局域网(LAN)结构、存储区域网络(SAN)构建、调度系统与子站综合自动化系统间的广域网(WAN)三部分组成。 在局域网构架方面,高速铁路综合调度系统由运输计划管理、列车运行调度、旅客服务、电力调度、综合维护与救援、安全监控等子系统组成,因此局域网规模较大。为了减小广播风暴的危害,必须将各子系统划分为不同的网段,这样必然导致不同局域网段间存在大量的互访。此时,单纯使用2层交换机无法实现网间的互访;而单纯使用路由器,则会由于端口数量有限、路由速度较慢,从而限制网络的规模和访问速度。交换式局域网技术使专用的带宽为用户独享,极大的提高了局域网传输的效率。在高速铁路综合调度系统的网络环境下,采用由2层交换技术和路由技术有机结合而成的3层交换机最适合该系统网络流量大、实时响应速度要求高、各子系统间信息交换频繁的应用要求。高速铁路综合调度系统局域网构架采用千兆以太网作为主干网,各应用服务器通过双光纤千兆以太网与3层交换机互连,各子系统通过3层交换机与主干网互连。系统按照虚拟局域网设计,各子系统网段独立,以保证系统的安全可靠性。 在存储系统实现方面,随着计算机存储技术的发展,磁盘阵列技术得到了广泛的应用。磁盘阵列无论在安全措施、I/O速度、扩展能力及性价比方面均呈现出巨大的优越性。但面临日益增长的数据存储需求,计算机存储技术又面临新的难题,即多主机怎样共享大容量、高速度的磁盘阵列、磁带库等存储设备,如何动态配置及扩展存储空间,如何不占用LAN资源进行大量的数据传输和备份。为了解决上述问题,诞生了将存储设备连接在一起的存储区域网SAN(Storage Area Network)。SAN以光纤通道技术为基础,将磁盘阵列等存储设备进行共享,突破了现有的内存距离限制和容量限制,服务器通过存储网络与存储设备交换数据,从而释放了宝贵的LAN资源。高速铁路综合调度系统存储区域网由光纤通道总线主机适配器、光纤通道磁盘阵列或经FC-SCSI bridge相连的磁盘阵列、FC-AL集线器或fabric交换机组成。 在远程通信网络方面,随着国内光纤骨干网络的建设,铁路通信系统的骨干通讯网络已相继采用SDH、ATM的国内光纤传输系统,控制中心与子站综合自动化系统间的远动通道已不再采用传统的低速模拟信道方式,而采用与骨干网络、被控站系统相适应的新的高速数字通道。 三、信息传输机制 高速铁路综合调度系统的各子系统间存在大量的信息交互。通过何种方式实现各子系统间高效、安全、快捷的信息传输,也是综合调度系统必须解决的问题。消息中间件主要功能使在不同的网络协议、不同的操作系统和不同的应用程序之间提供可靠的消息传送。它既提供一个简单易用、高效可靠的分布式应用开发和运行平台,也提供一个分布式应用管理平台。消息中间件通过事件机制,为信息的订阅和提供一种简便的开发模型,适合于高速铁路综合调度众多子系统件的信息交互。 四、标准化及开放性措施 高速铁路综合调度系统无论在系统体系结构设计、软件技术采用、数据库接口设计、网络协议及规约配置方面,还是在操作系统及硬件选型方面,均应考虑标准化、开放性的设计原则,以方便系统的容量扩展、系统互连、消息共享等。 五、可靠性及容错措施 高速铁路综合调度系统是高速铁路高效、安全运转的中枢指挥系统,必须保证其高度的可靠性。高速铁路综合调度系统的可靠性措施主要包括:关键硬件设备的冗余配置、采用RAID备份的磁盘阵列存储系统、采用光纤通道的存储系统局域网(SAN)、应用软件的容错措施、系统接口的安全措施等。 六、电力调度子系统 高速铁路综合监控系统中的电力调度子系统,负责牵引供电系统和设备供电系统的监视、控制、监测及管理;根据列车开行计划为之提供电力;根据计划安排供电系统的维修管理;实时监视高速铁路牵引变电所及供电线路的工作状况,调整电力系统运行情况,以保证高速列车正常运行所需的稳定电力供应;当出现供电设备异常和灾害事故时,作出适当的指示和迅速恢复供电的安排;对供电线路、设备、设施的日常检查进行安排和管理,保证全线供电的安全可靠。 电力调度子系统的监控管理与常规的供电远动系统的监控管理功能基本相同,同时也增加了与综合监控系统中其它子系统之间的信息交互访问,如图1所示: 图1 电力调度子系统 作者简介:汪瑾,女,河南郑州人,郑州铁路局郑州供电段工程师,研究方向:铁路供电远动技术。 铁路调度论文:铁路综合业务数字调度通信系统 摘要:铁路区段调度通信系统是供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的专用通信设备,是为铁路运输行业提供实时信息、实现铁路运输统一指挥的重要手段,因而调度通信在铁路运输生产中发挥着举足轻重的作用。随着铁路高速化进程的日益加快,研制符合中国铁路运营特色,具有数字化、综合化、组网灵活等特点的调度通信系统具有十分重要的意义。本论文阐述铁路数字调度系统总体结构,论述铁路调度系统的优点及缺点,大概介绍铁路调度系统的硬件组成特点 关键词:铁路调度通信系统;组网;数字中继 一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路 铁路调度通信作为一项专用通信手段,因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同,在政策、技术、市场等客观条件的限制下,铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先,通信系统有全程全网的特点,网络达到一定的规模才可以产生效益,如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次,为了保证专网的安全性、完整性,铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢,现有的铁路调度电话多为模拟制式,设备故障率高,通话质量较差,且业务单一,难于适应日益繁忙的运输生产形势。 (一)铁路调度通信存在的问题: 1.技术落后:既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路,选叫速度慢,接续时间长,通话质量不高。 2.组网方式单一:调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式,且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系,造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置,无法实现技术综合,也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式,难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。 3.可靠性低:系统采用分立器件构成,易损件多,故障多,维护费用高,可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病,应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备,改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中,笔者认为应从以下方面进行考虑。 (二)解决思路 1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备),使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网,使其信号在传输过程中,具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点,以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。 2.设计多种网络拓扑结构,改变模拟调度电话组网单一的弊病,适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口,适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。 3.系统采用无阻塞交换技术,具有大话务量处理能力;采用模块化设计,保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等,从多方面保证统稳定可靠工作。 二、铁路数字调度系统总体结构 铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台 、传输通道组成。 一般地,调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站,是系统的调度指挥中心;分机(分系统)设置在铁路沿线各车站,供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内,主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。 由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远,所以需要通过传输系统实现通信业务,可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。 (一)铁路调度通信的特殊性 铁路调度通信的特殊性主要体现在: 1.通信方式;总机到分机为指令型,分机到总机为请示汇报型 总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权,根据工作需要,总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机,可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话,亦不允许监听调度区段内的通信。 2.操作方式:双向呼叫一键到位 调度指挥要求时实性高,操作简单,只需按键,呼叫自动实现,无须拨号过程。 3.区段调度通信网络结构:点对多点,网内设备复杂 区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信,属于集中式多点专用系统,通常需要在一个车站上下几条话路,且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。 (二)铁路调度系统功能需求分析 铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性,决定了其应具备以下基本功能: 1.铁路调度指挥功能 铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能,且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权,与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机,直接呼叫或应答某个被调度用户,也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户,实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项,还可直接利用中继与上级调度通信连接,构成树型调度指挥网。 2.自动交换功能 调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明 的是,调度通信的自动交换功能属于辅助功能,对新业务的增设要依据用户的要求设定,必要时,可限制拨外线和长途电话。 3.中继组网功能 调度系统设有标准的2Mbit/s接口,可与其他数字传输系统配合,组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力,配备环路、数字、磁石等各种中继接口,整合现场各种现有设备,满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连,组成自动数字调度网,或与其他调度设备配合,实现多级调度。 4.其他功能 通过键盘、鼠标、触摸屏的配置,为调度用户提供友好界面,实现远端实时视频监测,通信状态显示直观,操作简单方便;数据传输功能;电话会议功能等。 三、调度系统硬件组成特点 (一)开放平台上的模块化设计 系统基于全数字程控交换技术,采用开放平台上的模块化设计思想,其软硬件均采用模块化结构,几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块,构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构,根据不同容量的需求,进行灵活配置,任意叠加。主要模块有:主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z),2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外,其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元,模块间做到相互独立,其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求,主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。 (二)具有多种中继方式便于组网 系统配备数字中继模块和环路中继模块,通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令,也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接,完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信,通过环路中继还可与其他调度系统相连接,完成台联通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。 (三)分级控制提高系统可用性 调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制,每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能,负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力,提高可靠性与可用性,改进实时响应速度和方便地进行扩容。 (四)信号方式灵活 使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令,模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议,通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送,局间信令具有中国一号信令和七号 [作者简介] 曹擎(1984-)男,辽宁锦西人,职称:助理工程师,学历:本科,主要研究方向:通信工程。 铁路调度论文:铁路运输调度系统管理\创新问题探讨 摘要:铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干。文章阐述了铁路运输调度系统在铁路运输生产中的作用,分析了铁路运输调度指挥系统建立经济核算的重要性以及铁路运输调度管理的思路发展方向。 关键词:铁路运输调度;经济核算体系;CTC指挥系统 一、运输调度系统在铁路运输生产中的意义和作用 铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干,具有高度集中各个工作环节紧密联系、协同配合的特点。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量的重要责任,对完成铁路运输生产经营任务,提高铁路运输企业效益起着重要作用。凡与行车组织有关日常生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行。 二、调度指挥系统建立经济核算的研究 铁路运输调度系统是一个覆盖面广、作业分散、统一调度指挥的庞大的联动机,要充分利用铁路现有设备和运力资源,安全、有序、高效地完成运输任务,不断提高铁路运输管理水平,针对铁路调度指挥系统的特点必须建立经济核算体系和考核奖惩机制,现对如何建立与实施进行阐述。 (一)原有分析和考核方式存在的弊端 第一,调度分析存在片面性。既有调度分析方式只着眼装、卸、排,基本不涉及运输盈亏,运输调度部门没有掌握也无法掌握自身指挥质量与运输经济效果的密切程度。 第二,考核指标的无系统性。原有的运输指标都是单纯为完成生产任务而制定,缺乏从投入产出中求得最大效益的观念,在相关和直接指标中每一项指标仅局限于表达单项工作或单项生产环节的效果。 第三,成本控制的软弱性。铁路运输成本控制最大潜力在运输过程中,运输投入的变动成本是运用的机车车辆,实现单元机车车辆效益的最大化,是铁路运输部门实施成本控制的关键,而原有的考核机制忽视了成本的投入控制和考核。 (二)建立新的经济核算体系、考核奖惩机制 第一,建立单车效益核算体系。所谓单车效益核算体系就是将全局一天内运输过程中所投入的可变成本及各项生产指标,落实到每一辆运用车简称为单车效益,具体计算公式如下:(1)每辆运用车装车=装车次数/运用车数;(2)每辆运用车周转量=货物周转量/运用车数;(3)每辆运用车收入=货运收入/运用车数;(4)每台运用机车周转量=货物周转量/使用机车台数。 单车效果的核算能够使机车、货车的单元效益和效果的具体化,通过单车效益核算把路局每天应创造的效益分解到调度指挥系统的各班组、各岗位上,使效益落实到具体的人头,以强化对运输和经营成本的控制力度。 第二,建立模拟收支利润的调度盈亏核算体系。在实行单车效益核算的基础上,为进一步直观的反应调度整体指挥效益,建立模拟收支利润的盈亏核算体系。即将货物周转量作为调度的收入指标,将运用车、运用机车作为调度支出指标,依次引入由财务部门核定的周转量,清算单价和机车车辆运用单价把互不相干的数量关系转化为统一的收支经济关系收支相抵后形成调度的内部利润。 第三,建立调度经济核算相匹配的考核奖惩机制。要想深入开展调度部门的模拟盈亏和单车效益核算必须有强有力的考核奖惩机制作保证,为此还必须实施一套对调度部门的经济责任制考核奖惩办法。这个办法可简称为“两挂”、“四考”、“两否”,即把调度全员的工资和奖金捆在一起与货运收入和调度利润结合挂钩清算,用四项单车效益指标进行再度考核,用安全和路风情况实施否决,既体现奖优罚劣又有力地推动经济核算的持续发展。 调度指挥系统经济核算体系和考核奖惩机制建立,充分体现了经济效益这一中心主题,并收到了以下效果。 首先,促进了调度指挥人员思想观念的更新。新的经济核算考核体系打破了铁路传统经营模式。在运输组织指挥中不仅考虑单项指标,更重视整体经济效益,同时,能自我约束职业行为,推动生产经营快速融合。 其次,调动了调度指挥部门和人员的积极性。通过经济核算考核机制的建立,使得成本控制,挖潜提效,客货营销融为一体,增加了工效挂钩的透明度和考核力度。通过经济核算直观地反映出调度每班、台,乃至每个工作人员创效益情况和应得的经济利益,使工效挂钩真正达到了奖优罚劣,激励调度指挥部门和人员工作积极性,从而增加收入,减少浪费。 再次,明确了成本控制的责任。调度系统是运输指挥中枢,通过单车效益考核把原有的运输可变成本变成每个调度台,每个岗位、每个计划台指挥过程中的责任,使人人都为降低成本、少投入多产出,当家理财主动发挥作用。 三、对铁路运输调度管理的思考 随着我国“十二五”规划的实施和市场经济改革的深化,以及铁路新的发展,立足中国铁路运输企业管理、全局的战略高度,明晰企业主体行为的目标选择,并藉此构建科学有效的全新管理模式,是关系到铁路运输企业改革与发展的前提,为此必须: (一)重新构筑统一的调度系统管理中心 调度系统管理中心是把所有的运输生产人员都由调度统一管理。 首先,它有助于联动机利益共同体的形成。传统管理对联动机运转多采取强制性行政手段,忽视了各利益体的存在,因而,在某一方受益的同时,客观上又挫伤了另一方的积极性,造成了运转的低效率。 其次,是有利于联动机运转效率的全面提高。由于确立并形成了联动机各利益主体之间的经济关系,企业的大效益管理成果与各利益主体息息相关,其劳动价值得到充分体现,安全、路风、效益各管理结合部都将得到全面重视并分别找到各自的着力点。 (二)建立安全软管理方块 确立“安全第一”,在我国铁路发展中的地位,确保运输生产安全、防止事故的发生,安全管理至关重要。传统的安全管理方式难以实现这一目标,必须重构全新的安全管理模式。构建充满活力的具有自我调节能力的全时空的三维安全管理模式。这个模式应当具有以下几个特点: 第一,具有内在的自我调节能力,职工有搞好安全工作的积极性和主动性,有强烈的“我要安全”的主观要求和愿望、对客观环境具有很强的适应性。 第二,具有很强的自我控制能力,能对现场进行全时空全天候的三维管理,无论在什么时间、地点、方位,对现场的作业点都能实行有效的控制,消除事故隐患,防止事故发生。 第三,具有持续的自我控制能力,具有很强的开放性,能主动吸取和借鉴外部先进的管理经验和成果,即能不断地否定自我,克服自身管理上的弊病,不断完善自我。 (三)提高调度科技保安全的能力 科学技术是第一生产力,科学技术对铁路运输安全的保障作用同样是第一位的。铁路运输的安全保障是一个系统工程,包括人员、设备、环境和管理四大要素,其中设备是基础。铁路运输调度安全基础建设的根本改观,取决于科学技术在运输调度生产中的广泛运用。要提高调度科技保安全的能力要做好以下工作: 第一,信息化是调度工作高效、优质的基础,要本着提高工作效率,减轻调度员劳动强度,减少结合部管理和实现信息资源共享的原则,注重研发,加快调度信息化建设。 第二,进一步完善高铁防灾系统功能,增加安全卡控和自动防范手段,为调度准确处置报警信息创造条件。 第三,运输调度要加强与业务部门、信息部门之间的有效沟通与协调,积极研发调度指挥安全和质量分析平台,尽快实现调度命令自动检查,列车(车流)质量分析等功能。 第四,加快建设调度模拟仿真指挥系统,设备包括CTC/TDCS车站操作,故障模拟等终端,以适应当前铁路高速发展的需要,为提高调度人员素质和实作培训奠定基础。 (四)在调度管理系统中广泛运用CTC等先进的科学指挥系统 科学技术是铁路创新发展,实现产业升级的基础和不竭动力。CTC等先进的科学指挥系统在调度管理系统中运用实现了列车运行的实时监控、追踪和列车的正晚点、运行状况的显示和分析;通过对列车运行信息的实时反馈,自动生成工作计划,实现调度命令的自动下达和运行图的自动描绘;提供数据、语言和图像等综合业务,实现多种调度通信功能,减轻了调度人员的劳动强度,提高了工作效率,使调度人员告别了一张纸、一支笔、一块橡皮现象,为铁路新发展提供了更为良好的条件。 四、结 语 综上所述,随着科技的发展,CTC等先进的科学指挥系统在运输调度管理系统中的广泛运用为调度管理工作提供了更加广阔的舞台。为了调度管理工作的快速发展,我们必须抓住机遇,迎接挑战,勇于进取,顽强攻关,将调度管理工作推向一个新阶段,我相信铁路运输调度系统只要以科学发展观为指导,牢固树立和谐发展的理念,规范管理、强基达标,挖潜提效、增收节支,努力提升调度指挥水平,调度的未来充满了希望!
计算机控制论文:锅炉的计算机控制论文 锅炉微计算机控制,是近年来开发的一项新技术,它是微型计算机软、硬件、自动控制、锅炉节能等几项技术紧密结合的产物,我国现有中、小型锅炉30多万台,每年耗煤量占我国原煤产量的1/3,目前大多数工业锅炉仍处于能耗高、浪费大、环境污染等严重的生产状态。提高热效率,降低耗煤量,用微机进行控制是一件具有深远意义的工作。 作为锅炉控制装置,其主要任务是保证锅炉的安全、稳定、经济运行,减轻操作人员的劳动强度。采用微计算机控制,能对锅炉进行过程的自动检测、自动控制等多项功能。 锅炉微机控制系统,一般由以下几部分组成,即由锅炉本体、一次仪表、微机、手自动切换操作、执行机构及阀、滑差电机等部分组成,一次仪表将锅炉的温度、压力、流量、氧量、转速等量转换成电压、电流等送入微机,手自动切换操作部分,手动时由操作人员手动控制,用操作器控制滑差电机及阀等,自动时对微机发出控制信号经执行部分进行自动操作。微机对整个锅炉的运行进行监测、报警、控制以保证锅炉正常、可靠地运行,除此以外为保证锅炉运行的安全,在进行微机系统设计时,对锅炉水位、锅炉汽包压力等重要参数应设置常规仪表及报警装置,以保证水位和汽包压力有双重甚至三重报警装置,这是必不可少的,以免锅炉发生重大事故。 控制系统: 锅炉是一个较为复杂的调节对象,它不仅调节量多,而且各种量之间相互联系,相互影响,相互制约,锅炉内部的能量转换机理比较复杂,所以要对锅炉建立一个较为理想的数学模型比较困难。为此,把锅炉系统作了简化处理,化分为三个相对独立的调节系统。当然在某些系统中还可以细分出其它系统如一次风量控制回路,但是其主要是以下三个部分: 炉膛负压为主调量的特殊燃烧自动调节系统 锅炉燃烧过程有三个任务:给煤控制,给风控制,炉膛负压控制。保持煤气与空气比例使空气过剩系数在1.08左右、燃烧过程的经济性、维持炉膛负压,所以锅炉燃烧过程的自动调节是一个复杂的问题。对于3×6.5t/h锅炉来说燃烧放散高炉煤气,要求是最大限度地利用放散的高炉煤气,故可按锅炉的最大出力运行,对蒸汽压力不做严格要求;燃烧的经济性也不做较高的要求。这样锅炉燃烧过程的自动调节简化为炉膛负压为主参数的定煤气流量调节。 炉膛负压Pf的大小受引风量、鼓风量与煤气量(压力)三者的影响。炉膛负压太小,炉膛向外喷火和外泄漏高炉煤气,危及设备与运行人员的安全。负压太大,炉膛漏风量增加,排烟损失增加,引风机电耗增加。根据多年的人工手动调节摸索,6.5t/h锅炉的Pf=100Pa来进行设计。调节方法是初始状态先由人工调节空气与煤气比例,达到理想的燃烧状态,在引风机全开时达到炉膛负压100Pa,投入自动后,只调节煤气蝶阀,使压力波动下的高炉煤气流量趋于初始状态的煤气流量,来保持燃烧中高炉煤气与空气比例达到最佳状态。 锅炉水位调节单元 汽包水位是影响锅炉安全运行的重要参数,水位过高,会破坏汽水分离装置的正常工作,严重时会导致蒸汽带水增多,增加在管壁上的结垢和影响蒸汽质量。水位过低,则会破坏水循环,引起水冷壁管的破裂,严重时会造成干锅,损坏汽包。所以其值过高过低都可能造成重大事故。它的被调量是汽包水位,而调节量则是给水流量,通过对给水流量的调节,使汽包内部的物料达到动态平衡,变化在允许范围之内,由于锅炉汽包水位对蒸气流量和给水流量变化的响应呈积极特性。但是在负荷(蒸气流量)急剧增加时,表现却为"逆响应特性",即所谓的"虚假水位",造成这一原因是由于负荷增加时,导致汽包压力下降,使汽包内水的沸点温度下降,水的沸腾突然加剧,形成大量汽泡,而使水位抬高。汽包水位控制系统,实质上是维持锅炉进出水量平衡的系统。它是以水位作为水量平衡与否的控制指标,通过调整进水量的多少来达到进出平衡,将汽包水位维持在汽水分离界面最大的汽包中位线附近,以提高锅炉的蒸发效率,保证生产安全。由于锅炉水位系统是一个设有自平衡能力的被控对象,运行中存在虚假水位现象,实际应用中可根据情况采用水位单冲量、水位蒸汽量双重量和水位、蒸汽量、给水量三冲量的控制系统。 除氧器压力和水位调节:除氧器部分均采用单冲量控制方案,单回路的PID调节。 监控管理系统: 以上控制系统一般由PLC或其它硬件系统完成控制,而在上位计算机中要完成以下功能: 实时准确检测锅炉的运行参数:为全面掌握整个系统的运行工况,监控系统将实时监测并采集锅炉有关的工艺参数、电气参数、以及设备的运行状态等。系统具有丰富的图形库,通过组态可将锅炉的设备图形连同相关的运行参数显示在画面上;除此之外,还能将参数以列表或分组等形式显示出来。 综合分析及时发出控制指令:监控系统根据监测到的锅炉运行数据,按照设定好的控制策略,发出控制指令,调节锅炉系统设备的运行,从而保证锅炉高效、可靠运行。 诊断故障与报警管理:主控中心可以显示、管理、传送锅炉运行的各种报警信号,从而使锅炉的安全防爆、安全运行等级大大的提高。同时,对报警的档案管理可使业主对于锅炉运行的各种问题、弱点等了如指掌。为保证锅炉系统安全、可靠地运行,监控系统将根据所监测的参数进行故障诊断,一旦发生故障,监控系统将及时在操作员屏幕上显示报警点。报警相关的显示功能使用户定义的显示画面与每个点联系起来,这样,当报警发生时,操作员可立即访问该报警点的详细信息和按照所推荐采取的应急措施进行处理。 历史记录运行参数:监控系统的实时数据库将维护锅炉运行参数的历史记录,另外监控系统还。设有专门的报警事件日志,用以记录报警/事件信息和操作员的变化等。历史记录的数据根据操作人员的要求,系统可以显示为瞬时值,也可以为某一段时间内的平均值。历史记录的数据可有多种显示方式,例如曲线、特定图形、报表等显示方式;此外历史记录的数据还可以由以网络为基础的多种应用软件所应用。 计算运行参数:锅炉运行的某些运行参数不能够直接测量,如年运行负荷量、蒸汽耗量、补水量、冷凝水返回量、设备的累积运行时间等。监控系统提供了丰富的标准处理算法,根据所测得的运行参数,将这些导出量计算出来。 计算机控制论文:试议水泥熟料煅烧回转窑计算机控制理论与实践 摘要:本文着重介绍了水泥熟料煅烧回砖窑的技术改造,即利用计算机控制技术替代规仪表和模拟单回路的操作方法。一是建立完备的仪表系统;二是建立计算机的自控系统。达到了预期的设计目的,取得了较好的经济效益,其经验将对中小型水泥企业的技术改造或新建都具有现实的指导意义。 关键词:熟料煅烧;控制理论 当时水泥熟料煅烧回转窑,由于采集、检测、计量手段不完善,无法对整个工况过程进行有效地监视与控制,只能靠经验来确定和判断生产状况,影响了新工艺潜在能力的发挥,成为制约生产发展的中心环节。因此,为保证生产过程的正常运行和获得较好的经济效益,仅仅依靠常规仪表和模拟单回路的操作方法,已不能满足现代生产的工艺要求,且单纯依赖于外延扩大再生产也不是现实的。而积极开发研制计算机自控技术,推行技术改造,增加技术含量,挖掘现有生产技术装备的潜力,以新的技术实现已有资源的再有效利用,也就是说刺激生产发展的因素应在生产过程中去寻找,才是可行的技术路线。 一、控制熟料煅烧回转窑的仪表系统 建地完备的仪表系统,并通过工业实际运行,才能及时准确地提供水泥熟料煅烧过程中的各重要工艺参数信息,获得被控制量随操作变量而变化的数据组,积累定量化的、科学的直接操作经验,找出它们之间的内在联系和变化规律。既是实现人工手动调节的基础和必要的技术手段,又是计算机实现自动控制的前提和应用软件开发的科学依据。 仪表系统采用国产标准ⅰ系列ddz—ⅲ型仪表,因它具有以下特点:一是采用线性集成电路,仪表的稳定性和精度得到提高;二是采用国际标准信号制,现场传输信号是4~20ma,直流电流,控制室联络信号为0~5v,直流电压;三是结构合理,功能多样,数字直观;四是可构成安全火花型防爆系统,易与计算机配套使用。 水泥熟料煅烧回砖窑是一个运动对象。检测条件恶劣:有喷燃火焰对检测光路的干扰、二次风卷上来的较冷的生科粉尘的散射吸收和对窗口的污染、以及被熟料形状、窑皮状态对辐射率的影响等。不宜采取接触式检测,因而,采用了远程双比色高温针对烧成带物料温度的检测,同时配有华海shc型核子秤,对生料双管螺旋输送机喂入量和煤粉双管螺旋输送机喂入量实施累积计量。 这些参数就其性质来分,一是为实现工序正常的参控参数,二是要求维持生产正常的监控参数,三是为保证设备正常运行的状态参数。 仪表检测系统的工作原理框图 对于检测参量它反映了从生产现场各工艺检测点的一次检测元件,经过变换处理,到仪表显示,再到计算机信号处理板,经过滤波处理,直接进入模/数转换器的全过程。所采用的仪表、仪器、设备以及它们的线路连接、信号制式是相互耦合的关系。 烧成带物料温度:高温计温度变换器数显温度表 窑尾废热咽气温度:电热偶温度变送器数显温度表 一次风温度:电热阻温度变送器数显温度表 二次风温度:电热偶温度变送器数显温度表 一次风压力:正压压力变送器数显压力表 二次风压力:负压微差压变送器数显压力表 回转窑驱动电机电流:电流电流变送器数显电流表 对于操作参量它反映了计算机的数/模转换器,经过信号隔离、变化处理、操作器、控制器,直到生产现场各工艺调节点的执行机构之间的全过程。所采有的各种仪表、仪器、设备以及它们的线路连接,信号制式是相互耦合的关系。 一次风机开度:操作器电动执行器数显开度表 二次风机开度:操作器电动执行器数显开度表 生料双管输送机轴转速:操作器调速电机数显转数表 煤粉双管输送机轴转速:操作器调速电机数显转速表 回转窑窑体转速:操作器转差离合器数显转速表 对于五个操作参量分别实施旋钮调节,而其开关、故障信号,分别实施按钮操作,并设有指示灯。 二、控制水泥熟料煅烧回转窑的计算机系统。 水泥熟料煅烧回转窑的控制为过程自动控制,其特点是在无人直接参与下,采用自动化技术装置使生产各环节能以一定的准确度自动实现调节或开关等操作,以保证预定的工作状态和所要求的控制功能的一种控制。 计算机控制系统是由过程计算机、数据处理及控制监视装置等组成。它是从工艺过程中采集到控制所需的操作数据,经过适当处理,把结果反馈到工艺系统中相对应的调控装置。它的功能是完成对话、显示、打印、历史数据存盘、超限报警和管理、显示工艺参数变化趋势曲线、优化控制,对水泥熟料煅烧回转窑工艺过程实施小幅度调节。 把烧成带物料温度和窑尾废热烟气温度两个重要的工艺运行参数作为被控制量,其目标设定值为: 烧成带物料温度控制在1450±30℃,并实施上下超限报警。 窑尾废热烟气温度控制在880±30℃,并实施上下超限报警。 把显著影响两个重要的工艺运行参行——回转窑窑体转速、生料双管螺旋输送机轴转速、煤粉双管螺旋输送机轴转速、一次风用量(窑头一次风机是用来引进煤粉磨的热风,以向窑内喷送煤粉。实际用风量应控制在与煤粉中挥发份含量相配比)、以及对窑内通风和温度场影响颇大的二次风用量(窑尾二次风机是用来引进冷却机的热风,以减少煤量消耗,并排除窑内的废热烟气,使冷烟室形成一定的负压操作)作为操作变量。 根据热平衡理论,在连续生产的工艺系统达到相对稳定的状态时,各种热工参数亦相对稳定。对于水泥熟料煅烧回转窑系统,如果生产处于稳定状态时,则其一、二次用风量、生料用量和煤粉用量及回转窑窑体转速都会保持不变,则系统的热工参数应该基本上是不变的,但实际上这种情况是不可能达到的。因为:一是水泥熟料煅烧回转窑是大量消耗燃料的热交换设备;二是水泥熟料煅烧是一个典型的热过程;三是一个十分复杂的物理化学反应过程。且影响窑内热工制度的因素很多,同时风、料、煤等的量和质也随时都在变化。因此,控制系统应采取闭环控制,从而使工艺控制系统能够克服各种小的干扰和波动,保持处于稳定的生产状态。 为实现这一目的,在控制系统中,回转窑窑体转速和生料双管螺旋输送机轴转速构成一个随动系统,即生料喂及量随回转窑窑体转速的提高或降低而增减;而煤粉双管螺旋输送机轴转速和一次风用量构成一个随动系统,即一次风用量将随着煤粉的喂入量的增减而提高或降低,以实现合理的定量比配。就是用五个操作变量的最佳组合来保证被控制量的不变,以图建立水泥熟料煅烧回转窑稳定的热工制度,为水泥熟料煅烧的优质高产低能耗提供保证。 两个随动系统及两个随动系统中的各两个参数,同时影响着烧成带物料温度和窑尾废热烟气温度的高低,属于“逻辑与”运算,表达式为:x=a∧b=min(a•b) 该系统投入运行的条件是——回转窑处于正常稳定的运行状态。即是说,它不适用于开窑、停窑、欠烧、大量窑皮跨落、补挂窑皮等非正常的操作条件。当熟料煅烧工艺过程较为稳定时,可以借助于计算机控制系统去维持其稳定的运转,若一旦有大幅度地干扰或波动,计算机无法处理时,它会自动报警提示,把回转窑的控制交给窑的操作员,等待人工把问题处理完毕后,工艺过程又处于稳定的生产状态时,再切换到计算机控制。 计算机控制系统通过两个切换开关,来实现三种工作状态: 一是自动控制状态。即计算机对水泥熟料煅烧过程完全自动控制。此时,计算机发出五个操作变量参数,通过五个操作回路——一次用风量、二次用风量、生料双管螺旋输送机喂入量、煤粉双管螺旋输送机喂入量、回转窑窑体转速,对生产过程进行操作,以控制主要目标——烧成带的物料温度和窑尾废热烟气的温度均保持在设定范围。两个随动系统的比例系数设定由计算机软件来实现。 二是人工调节状态。即计算机已脱离自动控制,转入仪表联动的人工调控。此时,除二次用风量单独控制外,而两个随动系统比例控制回路进行控制状态。其比例系数由人工整定比例器,来实现两个随动系统和二次风用量的三个回路操作。 三是单独手动状态。既两个随动系统也完全解体,五个操作变量——一次风用量、二次风用量、生料双管螺旋输送机喂入量,煤粉双管螺旋输送机喂入量,回转窑窑体转速,形成了五个回路单独操作状态,定值比例器不起作用,完全进入人工直接操作的控制方式。 由于水泥熟料标号、台时产量、设备运转率的提高,全年合计可增产火山灰质325号硅酸盐水泥3240吨。同时降低了工人劳动强度,降低了电力、生料、煤粉、材料消耗,减少了维修费用。 通过实际运行证明,当时的决策无疑是正确的,虽然今天随着现代控制理论、计算机技术和电子技术的发展,这只不过为大型水泥企业熟料煅烧过程的控制要求提供了更灵活可靠和功能齐全的控制可能,然而已经过实践的、成功的控制策略,控制模式,控制理论仍具有现实的指导意义,特别是对中小型企业的技术改造或新建均可引为借鉴之经验。 计算机控制论文:计算机控制系统在汽车行业的应用 摘要:一直以来汽车工业都是国家经济发展的支柱产业之一。随着社会的进步,经济的发展以及我国入世以后汽车行业的迅速发展,这就把汽车行业对科技水平需求提升到了一个新的高度。文章就计算机控制系统在汽车行业中的一些重点应用问题进行了综合论述。 关键词:计算机控制;汽车行业;汽车性能测试;汽车监控;汽车检测 我国入世以后汽车行业得到了迅猛发展,汽车已逐渐成为人们生产和生活中不可或缺的工具。目前,我国是全世界机动车保有量增长最快的国家(2007年末统计超过2300万辆)。这也就强烈的促进了汽车行业的发展。与此同时,现代计算机控制技术已渗透到汽车的各个组成部分,汽车的结构变得越来越复杂,自动化程度也越来越高。不过对于汽车行业来说,从宏观角度来看计算机控制系统表现最为突出的是在:汽车出厂前的性能测试、汽车出厂后的监控及汽车检测三大方面。下面我们首先来看一下: 1.计算机控制系统在汽车性能测试方面的应用 由于电子技术的飞速发展,测试技术日新月异。应用先进、成熟的测试技术,是成功开发性能优良、经济实用的汽车性能测试系统的基本原则。在汽车性能的测试方面,最常见的计算机控制系统包括: 1.1 plc控制系统 可编程序控制器plc(programmable logic controller)控制系统:plc是重要的机电一体化产品,其主要功能是开关量控制。起初主要用于替代继电器控制,目前已发展到具有模拟控制功能,因而应用范围也有所扩展,形成了以plc为优秀的控制系统模型。 1.2 面向对象控制系统 面向对象的控制系统是利用典型基础控制产品,针对特定应用对象进行系统设计和二次开发,二次开发的重点是系统结构、专用系统或部件以及应用软件的开发。这种系统由于其针对性强,因而能够做到系统紧凑、价格低廉,并能实现eic(电控、仪控、计算机)一体化。 1.3 dcs控制系统 分布式控制系统dcs(distributed control of system),dcs是当今汽车过程工业自动化的主控系统,特点是控制分散、操作显示集中、系统具有很高的可靠性和很强的功能。 1.4 模块化控制系统 近年来控制模块和模块化控制系统得到发展。模块化控制系统是以模块为基础,组成高度可配置的、分布式采集控制系统,这种系统当i/o出现故障时,只需要调换故障的模块,而不需替换整个系统。模块化控制系统的持点是:结构简单、安装方便、组织灵活、可扩展性较好、可靠性高、维护方便。 2.计算机控制系统在汽车监控方面的应用 从上世纪末90年代,电子信息技术越来越多地进入交通运输部门,并逐渐形成一个崭新的工程领域,即智能交通系统its(intelligent trans portation system)。所谓智能交通系统,就是通过采用先进的电子技术、信息技术、通信技术等高新技术,对传统的交通运输系统及管理体制进行改造,从而形成一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统。 2.1车载端计算机控制系统的职能归纳 车载端计算机控制系统的职能可归纳为:首先,精确定位:车载监控终端全天候24小时连续不断的接收gps卫星信号,从而为系统提供车辆的位置和速度,定位精度可达10米。其次,记忆功能:车载监控终端具有存储车辆位置/模拟量/异常信息的功能,而且可存储长达两个月的车辆位置/模拟量信息。第三,控制功能:车载监控终端接收到监控中心的控制命令后,对车辆执行控制动作。第四,通信功能:在gsm网络覆盖范围内,车载监控终端可与监控中心进行数据交换。最后,防劫报警职能:在车辆遭受抢劫时,驾驶员触动一个隐蔽报警按钮,即可在自保的同时等待援助。 2.2监控端计算机控制系统的职能归纳 监控端计算机控制系统的职能可以归纳为:首先,数据预处理:通信服务器从internet上接收到车辆的信息之后对信息进行初始的验证、校验、数据日志处理。并将待处理的信息分发给有处理能力的监控终端。其次,数据跟踪:将移动车辆的实时位置以列表的方式显示出来。第三,跟踪监控功能:服务器端可以实现对多终端的跟踪监控,系统实现采用tcp/ip协议,采用此协议是因为该协议可以保证信息传输的可靠性和实时性。第四,报警功能:终端设备报警分为预报警,实际报警,以及报警解除三级报警状态,这主要为了避免误报警情况发生,当服务器端收到终端设备预报警信息,则弹出报警对话框,并且在预报警车号列表框中列出发出预报警信息的车号,双击其车号可以使系统定位到该车上,预报警情况不会使系统自动定位该车号的终端。 3.计算机控制系统在汽车检测方面的应用 对于计算机控制系统在汽车检测方面的应用,我们需要从汽车管理检测和汽车故障检测两方面来进行分析。 3.1计算机控制系统在汽车管理检测方面的应用 其实也就是常说的“多站点汽车检测动态管理网络系统”主要是利用计算机信息技术实现道路运输管理部门对多个汽车检测站的检测数据进行实时传输与检测结果的自动判断,实现车辆二级维护备案,并实现对道路运输车辆技术状况的实时监控和道路运输车辆相关信息的自动化传输,该系统还可以对汽车维修企业的二级维护车辆的一次检验合格率进行监控,该系统可以应用于所有道路运输管理部门,以及其相应的检测站,利用网络技术实现车辆技术管理及信息传递的自动化,满足交通部4号令的要求。该系统采用分级分布式星型网络结构,网络各工作站点通过集线器相互连接构成检测系统局域网络,完成数据通信和信息传输;通过调制解调器能方便地与电话网连接,加入internet国际互联网,实现局域网与局域的远程通信,从而构成广域网。其车辆检测、办理车辆技术等级评定和二级维护签章实行封闭式自动检测和流水作业办公。 3.2计算机控制系统在汽车故障检测方面的应用 经过多年的发展,目前国内的汽车故障检测维修行业已具相当规模。大部分汽车综合性能检测站均采用了计算机控制系统,汽车维修企业也应用维修信息管理系统,一定程度上实现了检测自动化和管理科学化。 3.2.1 计算机控制系统可以为汽车故障检测提供技术支持 通过计算机控制系统完善汽车行业整体信息化之后,维修企业就可以通过一个公共的专家数据库查询需要的维修技巧并将自身的工作经验与同行共享;一个维修企业的配件储存是有限的,但如果将每个维修企业甚至供应商的配件仓储量、型号和规格等登入信息网,可以较好地解决企业配件短缺但一时难以购置的问题;为车主提供周到迅速的服务,应是每个维修企业追求的目标之一,车辆检测不合格需要进厂维修时,维修企业可以通过网络查询到该车辆的原始检测数据和汽车性能曲线,极大地提高维修效率和准确性。 3.2.2 计算机远程故障控制系统对汽车行业的现实意义 目前我国汽车维修行业已经从完全依靠检查者的感觉和实践经验进行诊断的阶段,发展到了利用专门设备进行综合检测诊断阶段。计算机远程故障控制系统为传统汽车故障诊断技术进行了很好的补充。 首先,它增加了用于远程诊断的诊断服务器,并预期能与该技术领域力量较强的大型汽车维修企业、科研院所、高等院校或国内外汽车生产厂家建立的故障分析诊断中心互联,同时与相关专家建立一种协作关系,共同为系统提供高效、快捷的远程故障诊断服务。其次,形成了丰富的诊断数据库和诊断知识库,提高了诊断智能,并通过多手段、多专家协同对故障进行会诊,提高了故障诊断的准确性和可靠性。再次,远程故障诊断技术同时克服了地域障碍,使用户在行驶过程中也可以对汽车进行故障诊断和状态监测。 计算机控制论文:《计算机控制理论与设计》课程教学建设与实践 《计算机控制理论与设计》课程教学建设与实践 计算机控制理论与设计课程是控制科学与工程一级学科重要专业基础课,在硕士研究生培养中起着重要作用。计算机控制理论与设计课程作为控制理论与控制工程学科学位课程,于1998年开设,已有10多年的历史,通过多年建设,在课程内容、知识体系、教学方法等方面取得显著成绩。 1 明确专业培养目标,体现智能建筑特色 沈阳建筑大学是辽宁省唯一的一所建筑类院校,我校控制科学与工程学科以智能建筑技术为学科特色,智能建筑技术的优秀计算机控制技术。随着计算机控制技术的发展,对计算机控制理论和技术要求越来越高,但多年来计算机控制理论与设计课程教材内容上没有太大变化,教材内容陈旧是主要问题之一;其二,计算机控制理论课程与实际脱节,就理论讲理论,内容枯燥,不易理解;其三,很难能找到适应建筑类院校研究生培养的教材。 为此,对该课程进行了改革,取得了良好效果。 1.1 引进前沿技术 结合计算机控制技术的发展和最新成果,引入计算机控制研究的前沿技术,不断更新教学内容,使学生能学习掌握最新的知识和技术。 1.2 注重基础教学 按照“基本原理-系统分析-系统设计”的思路讲授课程,结合实例分析和实践环节,使学生掌握计算机控制系统基本原理、方法和技术,具备计算机控制系统的应用和设计能力。 1.3 反映智能建筑特色 结合智能建筑系统工程实例讲授,使计算机控制理论与智能建筑系统设计融合,体现智能建筑技术特色。 1.4 重在能力培养 将计算机控制理论学习与工程案例分析、科研成果相结合,通过课堂讨论、专题报告、专家教学、科研活动等实践环节训练,培养学生的实践能力。 2 丰富教学内容,满足社会发展需求 2.1 收集相关资料,充实课程内容 注意学科发展动态,收集国内外控制理论与控制工程的相关资料,特别是控制理论方面的有重要价值的论文、参考书籍及控制理论方面的原版教材,将计算机控制技术中最新、最先进的知识引入教学,大大充实了计算机控制理论与设计课程的教学内容,扩大了学生的知识视野。 2.2 将科研成果引入教学 在课程讲授的过程中结合科研工作研究成果,将科研中成功应用的计算机控制系统的工程实例开展案例教学,通过对计算机控制系统实例进行解剖分析,从硬件设计到软件控制程序,从软硬件接口电路到大系统连接,从常规的控制方法到先进的智能控制方法,结合实际系统设计中的经验,理论联系实际,受到学生普遍欢迎。 3 改进教学方法,提高教学效果 3.1 改进教学模式,促进学生积极思考,激发创造性思维 建立以学生为主体、以教师为主导的基于探索和研究的教学模式。在课堂教学中,以国内外典型计算机控制工程实例为载体,引导学生多方位、多角度地发现问题,有效地调动学生的学习积极性,激发学生的潜能;在课堂教学中鼓励师生交流;启发式教学,引导学生通过思考、分析和探索学习,鼓励学生大胆质疑、独立思考和创新思维。教学模式的改变,调动了学生学习的积极性,又激发了学生的创造性思维;开展研究型教学,开展学科前沿知识研讨、理论难点研讨、系统设计难点研讨等专题讨论。具体方法是:事先布置研讨内容,让学生查阅资料,针对实际问题,阐述自己的观点,每个研究主题指定主讲述人,并进行专题研讨,通过多媒体等现代化教学手段激发学生学习的兴趣,通过与学生互动,包括课程介绍、图片和录像资料、系统实例分析等教学资料,进行深度思考。 3.2 案例教学收到良好效果 在课堂教学中,将基本理论、设计方法、实例分析等按模块化进行归类,采用模块化教学分析方法,每章归纳出知识结构,从知识结构了解各个知识点之间的联 系,以及模块中的各个知识单元到模块与模块之间的内在联系,深入浅出,由理论到工程应用,使学生易于掌握。 3.3 教学方法和手段的多样化,提高了学生的学习兴趣 深入实际:到中科院沈阳自动化所、科学家花园智能工程现场等单位进行现场教学。事先布置一些思考题,让学生带着问题学习,把课堂的理论知识和实践知识有机地结合起来。请专家讲解计算机理论在机器人控制、智能建筑中的应用技术,并通过现场的演示和实际操作,从理论到实践,展示了计算机控制理论在实际对象中的应用情况,更真实、直观,使学生更加真实地了解了计算机控制理论的重要性。 专家讲座:聘请有智能建筑实际工作经验的专家到校内做学术报告,做计算机控制技术发展国内外发展状况及计算机控制技术在智能建筑技术中的应用方面的报告,扩大了学生的知识视野开阔了学生的知识视野。 将现代技术与教材有机结合:现代技术与教材有机结合,形成立体化的教学环境。多媒体课件、网络教学软件、文字引导学生开展科研训练,学生自主选题,搜集资料,开展科研训练计划,鼓励研究生开展研究性学习,以巩固学生课程所学知识,并使课堂教学与科学研究融为一体,激发他们的科研和创新热情。 多种教学方式的融合:如课堂讨论教学与教师讲授相结合,学科前沿知识与教材基本内容相结合,理论与工程实际相结合,科研成果与教学内容相结合,课堂教学与实践教学相结合等,大大提高了讲课效果。 (1)采用模块分析方法,深入浅出。系统设计要结合科研工作实际,从理论到实践,通过工程实例讲述,使设计更贴近实际;(2)将抽象的理论描述转化为形象化的描述。利用图形、图像信息资源使学生能够尽可能的接近实际系,从而提高学生认知度和学习兴趣。(3)在分析系统特性时,采用对比的分析方法,有助于学生深入理解各种分析方棕的特点、区别、适用条件及相互之间的关系。 3.4 理论联系实际,培养学生的解决实际问题的能力 注重“实践性”,在课堂教学中通过工程实际问题引出理论知识点,培养学生解决实际问题的能力。教学中提供大量工程实例的资料,引导学生带着实际工程问题学习理论知识,做到理论与工程实践密切结合。实践证明,这种理论与实践相结合的教学方法,不仅激发了学生学习的主动性和积极性,而且有效地培养了学生解决实际问题的能力。 多年的教学实践证明:研究生专业课程必须结合专业特点,其专业知识结构要根据社会发展需求调整,以适应社会发展的需要。 计算机控制论文:网络通信技术计算机控制分析 【摘要】 随着社会的进步和科学技术的飞速发展,带动了一大批互联网产业的进步和发展,对于传统技术的产生了巨大的冲击,计算机通信技术和网络技术的结合是现代互联网产业的重要标志之一。通过计算机网络技术和通讯技术的相互结合,信息传递的方式更为丰富多彩,增加了人与人之间沟通交流的平台,促进了社会的发展和进步。 【关键词】 计算机网络;通讯技术;控制 计算机的控制中网络与通讯技术的是在信息的传输中逐步发展和1确立起来的,它包括对于计算机的操作能力以及网络通讯技术两个部分。通过在互联网这个大的网络环境中的各种操作,对于计算机间的数据传输和信息传播起到了促进作用,在计算机的信息处理软件中,整个网络的通讯设备都能实现现场的控制和传输,网络和通讯技术的设备和计算机的连接组成了信息处理系统的重点部分。 一、网络和通讯技术在计算机中的应用类型 1.1以太网 以太网是目前商业化计算机的控制领域的中高档信息的管理和控制的通讯技术的集体提下,有望在军工领域有着良好的发展。以太网之所以能产生这样的优势在于他的广泛性和先进性,以太网的优势在于他的应用的范围十分广泛,对于网络的传输和数据的流通运行成本较低,通信的效率和高,有着十分广阔的发展前景,对于以太网的开发和利用一直是互联网通讯技术的发生技术的重要项目。而且以太网杜绝了传统数据传输上的种种局限性,摆脱了现场连线方式的种种限制,对于开发和利用的前景十分辽阔。有较大的发展空间。种种上述优势并没有对于技术的应用和设备的连接造成困难,对于以太网在速度的连接上有着巨大的优势吗,尤其是以太网在数据的传输上具有高速、安全、可靠特性。在企业中,通常内部的网络信息是由三部分组成的,通常是现场设备层、过程监控数据和信息管理层。一个企业在内部网络的顶部和最外层通常是通过实施数据库的应用来构成网络的,以太网的高速实施和利用是对于现场信息的置换来说是非常重要的,通常可以进行比如网络数据的高频率传输和现场数据的录入等工作,对于设备的控制和查询的功能来说哦,这部分网络的高速构成组成了最高速度的时段和现场设备层,对于控制方面的要求来说,处于控制中的现场设备的测量系统的信息传输之间。现场的低速的数据网络构成了现场设备的网络。 1.2现场总线系统 生产现场和微机械化的测量系统在设备间的控制和现场应用的技术分析,可以通过开放式的数字化设备和数据的传输来实现。对于控制、通信和技术的来实现对于总体技术的把握是十分方便的,高速率的网络、现场基金会的总线数据以及数据传输设备的现场总线的技术转换作为网络数据的传输的要点。对于分散的设备我们可以看到通过总线的连接网络化的应用程序作为一个控制终端的数据连接。现场总线的实际应用具有的优点有很多,比如微处理设备作为系统的优秀处理器,通过集散式的控制和研究做到对于数据连接的基础传输,功能模块的传送和应用对于互联网之间的联系是十分重要的,在不同设备的情况下,作为厂家以及产品来言,各设备在使用中已经大体实现了现场总线技术的统一。 1.3控制网络的状况 以太网和现场总线的连接虽然具有很多优秀的特点,但是在总体方面来说,稳定能和便捷度上以太网的可靠性和实时性都不如现场总线技术,但是目前,由于现场设备技术昂贵的造价还没有开始大规模的应用,对于企业的信息化网络技术来说,企业的信息化过程中的监控措施是通过现场信息的实施录入来实现的,通过先进控制的设备和历史的查询功能以及历史数据来向华西考虑出关于控制系统在设备间的网络和信息的网络传递的构成的。 二、网络通信技术在计算机控制中的发展历程 2.1第一阶段 联机技术的首次出现对于不同的地理位置和分散式的计算机处理软件的中央处理器来说,数据运算和收集以及处理过程都是十分复杂的,在计算机的处理和运算中,中央处理器的连接的数据的数目对于计算机的运行速度来说是十分巨大的,对于系统中计算机的处理和运行阶段的传达的导致计算机运行速度的变慢,对于指令的影响会导致信息的通信技术的顶端化速度减缓,他们处于中央处理器的通讯技术的之间的终端的负责和控制技术的研究之间。 2.2第二阶段 从二十世纪开始兴起的计算机互联网技术以及计算机的操作运行系统,对于数据传输和系统的应用来言主要是进行系统的分散式控制和资源的大力整合,对于网络协议的分层计算的来看,二十世纪的生产厂家对于计算的标准并没有一个标准的规范,对于网路的信息共享系统以及最大程度的预言和信息共享系统来看是具有封闭独立的特点的。网络信息系统的共享和数据的互通建设不能得到最大程度的实现。 2.3第三阶段 第三时期开始于二十世纪七十年代末,标准化的计算机的出现才标志着第三时期正式开始,对于计算机技术的应用由于得到微处理器的出现而得到空前的发展,集成电路的大规模应用更是对于互联网和计算机的应用产生了巨大的推动力。对于计算机技术的不断成熟和创新以及微型计算机的运算速度和集成电路的高度安全的特性对于标准化的网络时代而言无疑进入了高速发展阶段,在标准化的时期内,互联网的迅速发展也推动了局域网的使用和进步,对于信息共享技术的研究更为深入,在路由器和调节器的意义上得到了最大意义的研究。 2.4第四时期 最后一个时段是开始于二十世纪末,作为互联网的飞速进步的阶段,高速网络的出现和应用,对于信息高速公路的建立起到了重要的推动作用,各地纷纷建立自己的信息高度基础设施。对于全球的互联网和信息技术的应用作为一个优秀的位置来说,授权人能够得到自己想要的东西在全球的资源都能得到充足的共享。 三、网络与通讯技术在计算机控制中的相关应用 3.1在计算机控制中的具体应用 网络和通信技术的飞速发展带动了各行各业的人们使用计算机通信技术的应用。带动了相关技术的产生和发展,比如电子邮箱。个人移动通信设备和电子数据的业务。应用范围也在不断的扩大,比如目前我们所熟知并普及的4G网络。通信技术的应用范围也在不断地扩大中。还有应急通信系统的建立和投入使用的过程加大了我们对于突发事件的应急处理的能力,为人们的生命健康和个人财产安全得到了保障。智能电网的设计和应用都采用了网络的通信技术。电力系统中的电力线缆以及航海作业GPS导航以及无线视频技术的产生和发展对于通信技术的应用都十分广泛,在电力系统的航海电路中,企业数据的整理和统和也在通信技术的方面占据着重要的作用。 3.2网络与通信技术在计算机控制中的作用 节约能源的消耗,对于信息网络的数据的共享,嫩吼吼减少在数据的保存和管理时损耗的人力物力,个人终端设备能够很好的控制信息的传输和使用,做到对于数据的输入有着多次的促进作用,使得信息的实际价值得到了有效的发挥和使用,为信息的实际价值起到了促进作用,避免了数据在运输过程中的意外和损失。远程教学技术的大规模普及带动了教育事业的发展和进步,为国家和社会的文化建设教育事业做出了贡献,促进了不同国家和地域人们的文化交流和应用。 四、结束语 网络的通讯技术在计算机的控制应用中有着十分广泛的前景,对于如今社会人们正常工作学习和生活都有着密切的联系。对于网络通讯技术的应用,大大提高了人们生活质量和生活水平,促进了社会的进步和发展那,对于计算机通讯技术的要求也越来越高,和人们生活的联系也越来越密切。 作者:秦俊波 单位:鹤岗市公安边防支队 计算机控制论文:计算机控制系统的原理探析 【摘要】电子计算机控制技术的应用,对于自动控制技术水平的提高有着重要促进作用。在计算机控制技术研究中,控制系统的组成与实践操作研究,是当前这一技术研究的重要组成部分。其研究的开展对于我国自动化控制水平,有着不可估量的作用。 【关键词】电子计算机;自动控制;技术原理 随着我国社会生产信息化与自动化趋势的不断推进,电子计算机控制技术的应用得到了广泛应用。在这一情况下,做好计算机控制技术的基础理论研究,用于促进控制技术的有力发展,就成为了当前自动化控制技术与计算机实用技术研究者的重要研究内容。在这一研究中,技术人员以计算机控制系统组成、特点与设计技术为基础,结合新型控制技术的运行原理开展了控制技术原理研究,为计算机控制技术的发展与实用性提高提供理论研究支持。 1计算机控制技术概念分析 电子计算机控制技术的应用,来源于计算机技术的高速发展。技术研究者在研究中将这一技术定义为以下内容:计算机控制技术是以电子技术、自动控制技术、计算机应用技术为基础的自动化控制技术,其运行的优秀为计算机控制技术。所以计算机控制技术,在实际运行中包括了综合可编程控制技术、单片机技术、计算机网络控制技术等多项技术内容。在自动化控制研究中,计算机控制技术的应用可以很好提高自动控制精密度与控制效率,降低控制管理成本。 2控制系统运行原理研究 在计算机控制系统包括了硬件系统和软件系统两个主要系统。自动控制过程即是通过两个控制系统的配合完成。下面我们分别就这两个系统的运行原理进行研究。 2.1硬件系统运行原理 计算机自动控制系统的作用是通过对控制数据信息分析,在通过数据信号完成自动控制的计算机及相关控制设备。在实践应用中,技术人员将其分为通用机系统与控制机系统,两个组成系统。通用机系统在运行中主要是按照软件程序,通过主机对控制数据进行计算、分析、存储以及控制命令的工作。而控制系统则是将通用机系统的命令,发送到控制设备中,完成对自动化系统的控制过程。所以在计算机控制硬件系统中,控制机系统实际上是通用机系统的外延系统,负责完成通用机系统的命令,同时将所控制设备产生的数据信息反馈到通用机系统,完成控制系统与被控制设备的数据交换过程。 2.2软件系统运行原理 如果将硬件系统比喻为控制系统的躯体与器官,软件系统则是计算机控制系统的神经系统,负责指挥计算机控制系统的正常运行。自动控制软件系统在实际运行中,包括了系统软件与应用软件两个组成部分。系统软件是计算机软件运行的基础,负责对应用软件提供支持,同时负责对系统自身运行提供帮助。如计算机各类操作系统、计算机运行的监控软件、语言与数据处理软件等,都是系统软件的组成部分。而应用软件则是通过程序运行,完成通用机与控制机系统发出的各项控制指令,完成对被控制设备的控制工作。 3计算机控制系统实践操作原理 在计算机控制系统运行中,硬件系统与软件系统的配合工作过程大体如下。 3.1控制系统设计 技术人员在计算机控制设置中,首先需要做好控制系统的设计工作。其主要工作内容包括以下程序。首先确定系统需要的控制任务说明书。在控制系统设计开始前,技术人员需要了解被控制设备的技术参数、运行原理,以及设备生产加工工艺流程、精度要求、设备运行需要实现的功能等各项技术指标。除此之外,技术人员还需要对设备运行环境、操作技术人员素质等外界因素进行信息统计、分析,制定出有效的控制设计任务说明书。这一过程是控制系统设计的基础工作,对于设计过程起到了有力的支持作用。 其次制定系统总体方案设计。在任务说明书基础上,技术人员即可对系统控制总体方案进行设计。方案设计的内容包括了以下内容。一是根据任务书内容,选择硬件与软件系统。根据任务书内容,技术人员在成本、技术指标等条件下,选择合理的计算机硬件主机、周边设备,以及系统软件与应用软件。其选择因素包括了系统控制质量与效率、系统整体造价与工时限制等几个主要因素。二是合理配置硬件与软件系统。在系统硬件与软件系统选择完成后,技术人员还应在方案设计中充分考虑硬件与软件系统是否匹配,合理配置计算机系统使其发挥出最佳效果。三是完成设计方案。在完成以上工作后,技术人员需要将控制系统总体方案落实在文件中。在设计方案文件中应包括硬件系统微处理器选择、计算机内外存储器容量选择、外围接口电路类型与连接方式、控制系统传感器类型、控制系统应用软件开发环境的配置以及硬件系统配置设计与调试工作内容等主要方案内容。 最后是完成控制系统应用软件设计。在硬件与软件总体设计方案基础上,技术以方案要求与控制工作实际过程出发,开始应用软件的设计工作。软件设计的内容包括了软件控制功能设置,以及控制功能运行的逻辑与时序关系。应用软件设计过程中,技术人员需要用软件流程图表述出来。再按照流程图内容,设计出应用相应的应用程序,搭建控制应用软件系统。 3.2控制系统主要方式简析 控制系统在设计完成后,即可进入控制管理阶段。在这一阶段,控制管理可以分为程序控制、反馈控制以及应急控制三个主要组成部分。程序控制主要是按照应用软件程序,由通用机系统向控制机系统命令,再由控制机系统控制被控制设备完成指令。反馈控制主要由被控制设备发出反馈信号,再由控制机与通用机系统进行分析,再根据分析结果做出控制指令。这种控制模式需要与外围监控系统配合进行。应急控制主要是在设备故障、自然灾害等突发情况下,控制系统采用的应急转换、手动控制等特殊的控制方式,是应对突发紧急情况下的控制措施。由于这种控制方式较为特殊,一般不会采用。 4结束语 计算机自动控制技术的优秀在于系统设计与运行两个主要内容。为此技术人员以计算机控制技术系统组成为切入点,结合其设计与控制方式,开展了技术专项研究。为计算机控制技术水平的提高打下有力的基础。 作者:李楠,潘阳,齐莹超 单位:沈阳理工大学 计算机控制论文:计算机控制体系实时性的提升办法 实时控制系统要求在有需求时马上得到满足,没有时间上的滞后,即实时性是第一要求。在工业控制中应用广泛,实时控制系统的使用目的是按时完成规定的任务。控制系统中对于任务必须按要求完成的称为硬实时,不能做任意更改;控制系统中对于任务可以做某些时间上的变更,在某一时间段完成即可的没有严格的完成次序的称为软实时。一个计算机控制系统可以在某段应用时间内实时,没有必要时刻实时。硬实时和软实时相比,硬实时容易因局部错误而导致控制失效,软实时则容错率较高,或许会出现短时间失效但系统能很快恢复。计算机控制系统是为应用而生,按照需求来设计实现的。通用的计算机控制系统从设计之初就考虑其为实时系统,例如WindowsNT、OS390,多数操作系统是分时操作系统,是多任务多线程的。目前人们在分时操作系统中也常常涉及到实时应用,这种应用的实时没有要求精确到一定级别,如利用WindowsXP平台设计某个工业控制程序完全可以满足某些实时应用的需求。 1计算机控制系统的应用分类 计算机控制系统传感器装置采集的一般是模拟信号,模拟信号要被计算机处理则需要模数变换的环节。当计算机控制系统发出数字信号指令时,这些信号到达控制系统的终端时需要转换为执行部件使用的模拟信号,这种过程需要数模转换的环节。(1)数据采集应用:通过控制系统的传感器采集数据信息,要求对传感器装置获取的瞬时数据信息以最快的速度采集到控制系统中。(2)实时控制决策应用:对上述采集的数据能够及时处理,如立即分析这些数据的结果马上得出结论,可以对下一步的控制系统做出决策性判断。(3)实时控制应用:上述做出的决策性判断信息传入下一个环节,中心处理单元根据这些传入数据信息做出迅速响应,在适当时机控制完成整个控制系统的任务。 2Windows系统实时性应用研究 计算机控制系统的实时性要求系统能及时响应,在嵌入式设备中使用普遍,该类系统由于其外设相对简单,系统响应迅速,很容易满足实时性要求。现在计算机平台使用Windows操作系统的占绝大多数,Windows系列操作系统功能很强,系统提供的API非常丰富,操作系统本身是多线程多任务的机制,工业控制多采用现在流行的Windowsxp作为软件平台。基于Windwosxp软件平台,利用软件开发工具设计工控软件,利用这些控制软件实现对硬件接口和外部设备的控制操作。 2.1多线程技术多线程是Windows系列操作系统的一个优势,利用该项技术CPU可以分时地处理不同的任务,用户感觉就是多个任务在同时进行,利用Windows系列平台开发的计算机控制系统,多线程技术是必须采用的,实现实时操作的界面程序作为主线程执行,利用辅助线程对辅助任务进行后台处理,多个线程协调工作,满足用户对实时性的要求,当然这种实时性不是要求很高的。 2.2定时器Windows的定时器在控制程序中非常有用,操作系统执行的任务如果耗时,将占用CPU很多时间,其他的任务等待某个大任务完成后再去做显然是不合理的,Windows操作系统有能力把这个大任务分解,在分解的时候如何统筹执行就依靠Win-dows的定时器来实现,在Windows的消息队列中有个WM_TIMER的消息,分解的任务要等到该消息来临时刻去执行,就可以达到任务分时统筹的目的。不过尽管Windows的机制可以进行分时,但是由于任务有优先级的设定,并不能特别准确地保证这种控制的实时性,适用于要求低的控制系统。 3计算机控制系统的实时性提高策略 对于计算机控制系统的实时性要求很严格,这是与其具体需求密切相关的。例如:在整个移动信息网络中,如果网络优秀设备出问题,要求必须在50ms时间内切到优秀备机设备,否则整个公共移动电话服务将中断,这种情况绝对禁止发生,程控交换网也是如此,诸如此类计算机控制系统实时性要求精确到一定程度。下面分析提高控制系统的实时性的具体策略。 3.1将中断响应时间降到最短当有外部事件触发时计算机控制系统要马上做出响应,从响应该外部触发事件到执行中断代码程序的时间要求很短。这个响应时间间隔定义为中断延迟,对于优秀的计算机控制系统要做到随时能响应并处理中断,现实应用中处理程序的某些情况有屏蔽中断的要求,比如在数据库修改过程要求短暂屏蔽中断处理,这种屏蔽是必要的,保障正常数据库读写操作。屏蔽时间的最大值叫做最大中断延迟。在嵌入式应用系统中硬件中断的次数不确定,与系统的实际情况关系很大,有可能出现若干次的硬件中断,举例:病人监护系统也是一种计算机控制系统,在监控一个病人心脏的实时情况时,假如病人心跳发生多次变化,这种传感信息通过网卡传入网络信息系统引起护士注意,护士响应该信息按下相应功能按键,即中断得到迅速处理,这是刻不容缓的,否则情况不容预测。计算机控制系统能够在处理上采取最优先处理,支持最优先响应。 3.2将进程切换时间降到最低在控制系统中经常面临新任务新情况,如果中心处理器在处理某个任务时,有突然的任务加入,该任务的优先级高,处于不能协调的情况必须先处理新任务,否则会影响这个系统控制的实施,那么中心处理器需要马上切换任务,保存当前正在处理任务的一切设置及参数,例如需要保存寄存器信息和内存当前状态以及当恢复该任务需要的一切信息等。这个过程也需要消耗处理器时间,对于任务没有交叉的情况很容易处理,直接切换即可,可是对于2个有交互信息的任务需要处理的信息较多,需要耗费一定时间。为了保持实时性,必须尽量将进程切换的时间降到最低。 3.3优先级继承抢占优先级不是在任何时候都能奏效,由于操作系统的机制并不能完全保证高优先级都能抢占低优先级的资源,也会出现低优先级占用资源不放的状态,这种状态的解决方法是通过优先级继承的方式获得资源,使计算机控制系统的实时性得到保证。计算机控制系统有网络分布架构的,如果一个计算机控制系统拥有网络分布的多个终端,该控制系统就支持网络架构的优先级继承方式,通过优先级继承方式获取到对资源的占用,假如对于这种情况没有解决方法,那么这种多终端的网络式计算机控制系统很容易陷入局部网络瘫痪或系统停滞的状态。 3.4缩短进程资源分配等待时间多进程计算机控制系统资源是共享的,那么对于资源的合理调度就是首要问题。对于某个进程当它急需资源的时候能够解决所需这是实时系统的要求,当某个资源被低优先级的进程占用不能释放的时候,所需资源被抢占,以至于低优先级进程在停滞状态,整个计算机控制系统的资源不能协调,这种等待是系统不允许的。解决这种实时性的方法是2种:优先级继承和优先级极限。2者的实现都是通过提高占有资源的低优先级进程的优先级,让其优先级和等待资源的进程优先级相同。 3.5简化控制系统,突出实时性计算机控制系统对实时性要求较高,在控制系统中减少不必要的资源开支,不需要关注美观的界面,尽量满足控制系统的实时需要,主要将实时任务突出。现在实时控制系统较多,计算机控制系统在设计之初要抛掉不必要的考虑,将满足实时需求作为首要条件。 4结语 计算机控制技术是多学科多领域交融的技术,以计算机应用技术为优秀,以电子工业控制为过程,同时将自动化应用、无线电技术、软件编程技术、网络通信技术融入其中,为实现精密仪器设备生产制造、工业自动化的生产过程、国防科研应用等领域提供广泛的应用前景。 作者:国海东左永文单位:吉林工业职业技术学院 计算机控制论文:计算机控制模式汽车应用管理 编者按:本论文主要从计算机控制系统在汽车性能测试方面的应用;计算机控制系统在汽车监控方面的应用;计算机控制系统在汽车检测方面的应用等进行讲述,包括了PLC控制系统、面向对象控制系统、DCS控制系统、模块化控制系统、车载端计算机控制系统的职能归纳、监控端计算机控制系统的职能归纳、计算机控制系统在汽车管理检测方面的应用等,具体资料请见: 论文关键词:计算机控制;汽车行业;汽车性能测试;汽车监控;汽车检测 论文摘要:一直以来汽车工业都是国家经济发展的支柱产业之一。随着社会的进步,经济的发展以及我国入世以后汽车行业的迅速发展,这就把汽车行业对科技水平需求提升到了一个新的高度。文章就计算机控制系统在汽车行业中的一些重点应用问题进行了综合论述。 我国入世以后汽车行业得到了迅猛发展,汽车已逐渐成为人们生产和生活中不可或缺的工具。目前,我国是全世界机动车保有量增长最快的国家(2007年末统计超过2300万辆)。这也就强烈的促进了汽车行业的发展。与此同时,现代计算机控制技术已渗透到汽车的各个组成部分,汽车的结构变得越来越复杂,自动化程度也越来越高。不过对于汽车行业来说,从宏观角度来看计算机控制系统表现最为突出的是在:汽车出厂前的性能测试、汽车出厂后的监控及汽车检测三大方面。下面我们首先来看一下: 1.计算机控制系统在汽车性能测试方面的应用 由于电子技术的飞速发展,测试技术日新月异。应用先进、成熟的测试技术,是成功开发性能优良、经济实用的汽车性能测试系统的基本原则。在汽车性能的测试方面,最常见的计算机控制系统包括: 1.1PLC控制系统 可编程序控制器PLC(ProgrammableLogiccontroller)控制系统:PLC是重要的机电一体化产品,其主要功能是开关量控制。起初主要用于替代继电器控制,目前已发展到具有模拟控制功能,因而应用范围也有所扩展,形成了以PLC为优秀的控制系统模型。 1.2面向对象控制系统 面向对象的控制系统是利用典型基础控制产品,针对特定应用对象进行系统设计和二次开发,二次开发的重点是系统结构、专用系统或部件以及应用软件的开发。这种系统由于其针对性强,因而能够做到系统紧凑、价格低廉,并能实现EIC(电控、仪控、计算机)一体化。 1.3DCS控制系统 分布式控制系统DCS(Distributedcontrolofsystem),DCS是当今汽车过程工业自动化的主控系统,特点是控制分散、操作显示集中、系统具有很高的可靠性和很强的功能。 1.4模块化控制系统 近年来控制模块和模块化控制系统得到发展。模块化控制系统是以模块为基础,组成高度可配置的、分布式采集控制系统,这种系统当I/O出现故障时,只需要调换故障的模块,而不需替换整个系统。模块化控制系统的持点是:结构简单、安装方便、组织灵活、可扩展性较好、可靠性高、维护方便。 2.计算机控制系统在汽车监控方面的应用 从上世纪末90年代,电子信息技术越来越多地进入交通运输部门,并逐渐形成一个崭新的工程领域,即智能交通系统ITS(IntelligentTransPortationSystem)。所谓智能交通系统,就是通过采用先进的电子技术、信息技术、通信技术等高新技术,对传统的交通运输系统及管理体制进行改造,从而形成一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统。 2.1车载端计算机控制系统的职能归纳 车载端计算机控制系统的职能可归纳为:首先,精确定位:车载监控终端全天候24小时连续不断的接收GPS卫星信号,从而为系统提供车辆的位置和速度,定位精度可达10米。其次,记忆功能:车载监控终端具有存储车辆位置/模拟量/异常信息的功能,而且可存储长达两个月的车辆位置/模拟量信息。第三,控制功能:车载监控终端接收到监控中心的控制命令后,对车辆执行控制动作。第四,通信功能:在GSM网络覆盖范围内,车载监控终端可与监控中心进行数据交换。最后,防劫报警职能:在车辆遭受抢劫时,驾驶员触动一个隐蔽报警按钮,即可在自保的同时等待援助。 2.2监控端计算机控制系统的职能归纳 监控端计算机控制系统的职能可以归纳为:首先,数据预处理:通信服务器从Internet上接收到车辆的信息之后对信息进行初始的验证、校验、数据日志处理。并将待处理的信息分发给有处理能力的监控终端。其次,数据跟踪:将移动车辆的实时位置以列表的方式显示出来。第三,跟踪监控功能:服务器端可以实现对多终端的跟踪监控,系统实现采用TCP/IP协议,采用此协议是因为该协议可以保证信息传输的可靠性和实时性。第四,报警功能:终端设备报警分为预报警,实际报警,以及报警解除三级报警状态,这主要为了避免误报警情况发生,当服务器端收到终端设备预报警信息,则弹出报警对话框,并且在预报警车号列表框中列出发出预报警信息的车号,双击其车号可以使系统定位到该车上,预报警情况不会使系统自动定位该车号的终端。 3.计算机控制系统在汽车检测方面的应用 对于计算机控制系统在汽车检测方面的应用,我们需要从汽车管理检测和汽车故障检测两方面来进行分析。 3.1计算机控制系统在汽车管理检测方面的应用 其实也就是常说的“多站点汽车检测动态管理网络系统”主要是利用计算机信息技术实现道路运输管理部门对多个汽车检测站的检测数据进行实时传输与检测结果的自动判断,实现车辆二级维护备案,并实现对道路运输车辆技术状况的实时监控和道路运输车辆相关信息的自动化传输,该系统还可以对汽车维修企业的二级维护车辆的一次检验合格率进行监控,该系统可以应用于所有道路运输管理部门,以及其相应的检测站,利用网络技术实现车辆技术管理及信息传递的自动化,满足交通部4号令的要求。该系统采用分级分布式星型网络结构,网络各工作站点通过集线器相互连接构成检测系统局域网络,完成数据通信和信息传输;通过调制解调器能方便地与电话网连接,加入Internet国际互联网,实现局域网与局域的远程通信,从而构成广域网。其车辆检测、办理车辆技术等级评定和二级维护签章实行封闭式自动检测和流水作业办公。 3.2计算机控制系统在汽车故障检测方面的应用 经过多年的发展,目前国内的汽车故障检测维修行业已具相当规模。大部分汽车综合性能检测站均采用了计算机控制系统,汽车维修企业也应用维修信息管理系统,一定程度上实现了检测自动化和管理科学化。 3.2.1计算机控制系统可以为汽车故障检测提供技术支持 通过计算机控制系统完善汽车行业整体信息化之后,维修企业就可以通过一个公共的专家数据库查询需要的维修技巧并将自身的工作经验与同行共享;一个维修企业的配件储存是有限的,但如果将每个维修企业甚至供应商的配件仓储量、型号和规格等登入信息网,可以较好地解决企业配件短缺但一时难以购置的问题;为车主提供周到迅速的服务,应是每个维修企业追求的目标之一,车辆检测不合格需要进厂维修时,维修企业可以通过网络查询到该车辆的原始检测数据和汽车性能曲线,极大地提高维修效率和准确性。 3.2.2计算机远程故障控制系统对汽车行业的现实意义 目前我国汽车维修行业已经从完全依靠检查者的感觉和实践经验进行诊断的阶段,发展到了利用专门设备进行综合检测诊断阶段。计算机远程故障控制系统为传统汽车故障诊断技术进行了很好的补充。 首先,它增加了用于远程诊断的诊断服务器,并预期能与该技术领域力量较强的大型汽车维修企业、科研院所、高等院校或国内外汽车生产厂家建立的故障分析诊断中心互联,同时与相关专家建立一种协作关系,共同为系统提供高效、快捷的远程故障诊断服务。其次,形成了丰富的诊断数据库和诊断知识库,提高了诊断智能,并通过多手段、多专家协同对故障进行会诊,提高了故障诊断的准确性和可靠性。再次,远程故障诊断技术同时克服了地域障碍,使用户在行驶过程中也可以对汽车进行故障诊断和状态监测。 计算机控制论文:计算机控制中网络与通信技术分析 摘要:二十世纪末以来计算机和信息技术的飞速发展,为网络和通信技术的发展打下了良好的基础。最近几年,我国的网络与通信技术有很大的进步,在我国社会的各行各业都发挥着力量。本文介绍了几种常见且使用率高的网络与通信技术,分析它们是如何在计算机控制中发挥作用的。 关键词:计算机;控制;网络;通信技术 计算机网络技术和通信技术结合的理论的提出,是现代信息沟通领域一个里程碑式的进步。通过这两种技术的结合,信息传递的方式更加丰富,速度也得到了极大的提升,极大地方便了人与人之间的沟通。这二者的结合突破了传统通信技术信息交换和数字编码的限制,在现代快节奏的社会中充分发挥了作用。 1计算机网络技术 计算机网络系统是现代通信技术和计算机技术结合的产物。在计算机网络系统中,通过一些硬件的设备和线路,将处于不同区域网络中的计算机连接起来,从而达到不同计算机之间的信息流通和交换。简单来说,计算机网络技术就是在不同计算机之间搭建了一条能够沟通的路。我们所说的网络是指由电话线、电缆等数据线以及无线传输方式,建立的以计算机为节点的信息传输渠道。计算机网络系统由资源网络和通信网络两种系统组成。一般来说,计算机网络主要由六种互联的设备组成,包括路由器、网关、中继器、网桥、集线器以及交换器。通过计算机网络之间各节点信息的传递,实现电子数据的传输和共享,是现代网络技术使用的主要方式。 2计算机数据通信技术 数据通道并不是一个通道,而是指不同计算机之间进行数据交换的过程。随着技术的革新,数据通信具有不同的发展阶段,从传统利用模拟信号达成的模拟通信,到使用数字信号的数字通信,再到如今依靠信息源发出的数据信号,数据通信能够传递的信息越来越丰富,速度也在不断提高。其中,数据通信又可分为电路交换、报文交换和分组交换三种交换方式。计算机之间的信息传输和共享,主要是通过网络协议实现的。使用相同计算机语言的计算机可以在相同的网络协议的基础上,进行信息交换。网络协议的选择,往往要根据有具体的情况来确定,而不是一成不变的。 3网络控制技术类型 3.1以太网 现代计算机网络技术中,以太网是使用最为广泛、运行最为稳定的技术,无论在商用还是政府官方使用的网络技术中都是主流的计算机网络技术,同时,以太网技术还在不断改进,并逐渐适应工业方面的工作。以太网技术能够发展到今天的地步,离不开它极高的适应性和先进性,具体优势可以总结为以下几点:①以太网能够在各种类型、各种用途的计算机中发挥稳定的效用,并且对使用现场总线的标准也没有很严格的限定,能够在各种场合发挥作用;②由于技术发展已经比较成熟,以太网在建设和使用过程中的成本控制效率较高,设备、技术、维修等方面都具有一定的成本优势;③资源丰富硬件资源丰富是以太网的重要优势之一;④传输速度与其他技术相比有很大的优势,不仅速度快切传输稳定,提高了资源的共享及信息交流的效率;⑤开发潜力大其具有上述多种优势,在许多领域成为了主流技术,还可以延伸到许多其他领域,开发潜力大,具有持续发展的意义。 3.2现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中,其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。现场总线技术的作用是能够极大的帮助计算机网络系统的运行和控制,提高稳定性,降低系统成本。国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认,如以太网、基金会现场总线FF等。正是因为现场总线技术的应用,位于不同位置的网络设备才能联系成一个整体,实现信息共享、数据传递的功能。该技术的基本特点有几下几点:①由微处理器将分散在不同位置的设备联系成一个网络,进行统一的控制。②使信息的处理更加及时、迅速、稳定,隔绝了不同地区外在因素的影响。③处于不同位置的设备虽然形成整体运行,但是每个版块的功能相对独立,就算某个板块出现故障,其他版块也可以继续运行,提高了可靠性,在一种功能失效后,不影响其他功能的正常运行,在维护上也较为方便。 4计算机控制中的网络与通信技术的发展阶段 4.1联机阶段 联机阶段,计算机的中央处理器是运行的主体。在这一阶段中,计算机需要对处于不同位置的多台计算机进行连接,并进行信息交换,此时,主处理器将处理规划连接的顺序、接收后的存放位置以及一定的反馈工作,计算机其他剩余的部分也会在主处理器的指挥下对接受的信息进行处理,并将信息反馈给主处理器。在整个过程中,中央处理器除了要负荷本身的处理工作外,还要指挥其他结构,这在一定程度上提高了对中央处理器性能的要求。而随着现代网络信息链接的对应端不断增加,中央处理器要应对的对象越来越多,负担不断加重,处理器的运行效率下降,对信息的处理质量在不断降低。一般人们采用增设通信控制器或前段处理器的方法来解决这个问题,这两种设备可以独立负责计算机与终端计算机的对接,可以极大地提高数据处理的速度。 4.2计算机互联阶段 二十世纪六十年代,网络基本处于互联阶段。当时使用的互联网络,虽然能够实现一定的信息共享,系统具有分组交换、控制等功能,但与现在使用的通信系统相比还是具有较大的封闭性,且在计算机之间的连通性上也有很大限制,效率与现在的网络系统相差甚远。 4.3标准化网络阶段 微处理器和集成电路的诞生使计算机技术进入了一个崭新的阶段。二十世纪八十年代以来,计算机的体积在不断的缩小,然而,计算机运行的效率却没有降低,反而得到了巨大的提升。现在使用的计算机不仅体积轻薄,功能完善,运行也越发稳定。再加上企业管理模式改变等社会的进步,人们通过路由器和调制解调器等设备,发展出了局域网,从而实现了一些群体计算机之间交互式网络的诞生,这种网络能够实现信息的完全共享,且与外界网络环境隔绝,呈现了较大的私密性。 4.4互连和高速网络阶段 信息高速公路理论是二十世纪九十年代提出的一种思想,在这种思想的发展过程中,它逐渐展现出了其余现代网络信息通信的切合性。美国是世界上最早开始重视信息工程建设的国家,在美国之后,全球范围内也逐渐接受了这一思想,开始进行网络信息工程的建设。现在,全球互联网通信系统已经完全建立了起来,实现了全球性的信息资源共享。 5计算机控制中的网络与通信的主要技术 5.1以太网 以太网与其他网络相比有许多优势,如以太网建设成本低、应用范围广,能够兼容绝大多数软件和硬件设备,通信传递的效率高,因此在世界范围内,以太网市场的前景都非常可观。目前阶段,不仅仅是商用计算机通信,在一些工业领域内也开始使用以太网。就市场情况来看,以太网技术与其他技术相比,具有很大的技术性优势,而又因为其成本低廉,它的价格在市场上有较强的竞争力。采用以太网来建设通信网络,能够让网络的建设成本得到节约。而这些优势不仅使以太网在市场上不断扩张发展,也推动了整个计算机网络和通信领域的发展。 5.2现场总线技术 利用现场总线技术,可以实现微机化的测量控制设备与生产现场之间的数字化和开放化通信,保证计算机控制的网络和通信技术的完整实现。目前常用的现场总线技术采用的是基带传输。这种方式具有较快的运行效率和独立性,以至于它的时效性和稳定性都比较强。另外,由于现场总线系统中发挥左右的各模块相对分散,在进行维护时可以分别进行,减少对整体系统的影响。此外,现场总线技术与其他技术相比,线路之间的互联结构更加开放,不同层级的线路大街变得更加方便,且因为具有较强的互操作性,就算是不同厂家生产的设备,只要确保使用相同的通信协议,彼此之间的联通就不会有障碍。 6计算机控制中的网络与通信技术的应用 目前,计算机网络和通信技术得到了不断的发展,其应用的范围也不断扩展,例如电子数据业务、个人移动通信、电子信箱等。当然,它的应用范围并不局限于此。打个比方,目前最常用的计算机网络和通信技术就是3G和4G技术的运用。在城市配电网络中使用3G和4G技术,能够实现配电网中的自动化通信系统,配合应急处理系统,在事故发生时,能够在第一时间向控制中心传递消息,并采取措施控制。再比如无线视频技术在企业、政府部门之间的运用,也是通过计算机网络与通信技术,来将上级的指令传达下去。这些计算机网络和通信技术的应用在个人生活和政府工作中都发挥着巨大的作用。 7结语 当今社会,无论是工作、学习还是日常生活,人们都无法离开计算机网络和通信技术。正式因为这些技术的广泛运用,才使得当今人们的生活水平提升。目前计算机网络和通信技术的发展已经达到了相当的水平,但我们不能停止探索,随着人们对生活质量的要求不断提高,一些对于通信技术的新的要求被提出,如果有一天这些要求能被满足,也将成为一个巨大的跨越,并为人们的生活提供更多的帮助。 作者:张智 单位:国家新闻出版广电总局694电台 计算机控制论文:汽车计算机控制与网络技术研究 1计算机控制汽车管理检测系统 车辆维修企业可以通过一个全国公共计算机专家数据库,将全国每个汽车维修维护企业、4S店情况、车辆故障维修技巧、汽车维修技工技师自身的工作经验、全国汽车零部件供应商的配件仓储量、汽车配件型号和规格等车辆维护维修管理相关信息录入公共数据库。相关车辆维修企业就能通过网络查询到该车辆的原始检测数据和汽车性能数据,计算机就可以进行综合检测诊断,实现全国汽修行业共享资源、技术,解决汽修企业配件短缺难以购置与调配、过剩等问题;车辆检测不合格的维修;车辆维修疑难问题等,提高了车辆维修效率和准确性。车辆故障远程监控系统用于远程诊断的诊断服务器,用便携式电脑和车内网络之间进行短程无线通信,监控和操作汽车的传感器及控制单元,使车辆在运行过程中实现远程监控和诊断。利用汽修专家、大型先进汽车维修企业、汽车科研院所、高等院校或国内外汽车生产厂家的技术资源,建立故障分析诊断中心互联网,可以提供高效、快捷的远程故障诊断服务,提高了故障诊断的准确性和可靠性,克服了地域障碍,为传统汽车故障诊断技术进行了很好的补充。 2汽车计算机控制系统发展趋势 2.1智能交通系统(ITS) 未来汽车智能化传感器提供用于模拟和处理的信号,并能对信号进行放大和处理,自动进行最优化检测和自我校正线性和非线性的传感器信号。ITS是与计算机技术、信息科学、卫星定位等多个交叉学科相结合的系统,可以预测不久的将来会普及应用,它会将汽车行驶过程中的即时动态信息、目标资料等通过计算机系统优化处理,通过卫星等随时随地向驾驶员提供行驶过程的最短距离、进入最近加油站、休息区、商店、绕开车辆密度相对集中处的最佳行驶路线,使车和车之间保持最佳安全距离;汽车防碰撞雷达的先进调速系统可以使汽车自动调速,提高高速公路的交通流量,可降低和避免交通事故。汽车采用的卫星导航系统(GPS),定位卫星系统可以使驾驶员随时随地获取沿途天气、道路上的车流量、发生交通事故路段、某路段汽车交通堵塞等各种情况,智能交通系统可以综合、分析、判断、传输出汽车当前最佳的行车信息与路线,提高车辆行驶最佳综合性能。 2.2高速数据传输网络 电子技术、计算机技术和信息技术的迅速发展,汽车上电控器件的应用会越来越多,越复杂,车载电子设备间的数据快速交换要求越来越高。数据传输系统是一个复杂的信息交换与控制系统,它要求该系统容量大,传输速度快且计算处理速度高,因此将来它一定是采用光导纤维的高速数据传输网络,会对各子系统进行协调,将车辆行驶性能控制到最佳水平,以提高汽车的综合性能,行车质量。 2.3未来智能汽车 给汽车装上“大脑”,让汽车学会“思考”,这是汽车行业发展的必然趋势。目前世界很多大公司都在研究智能汽车。未来的智能汽车肯定有一套完善的导航信息资料库、GPS定位系统、车辆防碰系统、紧急报警系统等。未来智能汽车必定会装备有能同时进行多种设备通讯、联络的计算机智能系统,除进行汽车本身的智能控制和操作外,还会提供多方面、全方位的信息化服务,例如与全球互联网连通的办公自动化系统、可视高保真多媒体可视通讯设备等,使汽车行车过程安全、舒适、便捷。将来驾驶汽车会成为依靠计算机控制系统即可实现每个人都能驾驶的最普通的智能交通工具,在遵守交通法规的前提下,无人驾驶汽车也将成为未来的汽车发展趋势。 3结语 总之随着计算机技术、网络信息技术等的迅速发展,汽车的智能化、信息化、网络化将会不可避免,汽车计算机控制与网络技术将成为汽车工业发展的未来趋势,未来汽车的各系统功能必将更加提高和完善. 作者:姚慧文 单位:山东胜利职业学院 计算机控制论文:计算机控制类课程机械制造论文 1.存在问题 1.1学生的思维观念问题 机械制造及其自动化专业学生普遍认为机械类学科应该以机械设计和机械制造为优秀,主要学习机械的设计以及与之相关的加工技术,其它与机械“无关”的课程学不学无所谓。所以,在计算机控制类课程的教学过程中,大多数同学表现消极,仅求考核过关。有的机械制造及其自动化专业的学生甚至认为计算机控制类的课程,应该是计算机专业或者控制专业的课程,这些课程与自己的专业方向不相关,花时间在这些课程的学习上,浪费自己的时间。 1.2计算机控制类课程设置上与专业结合生硬 普通的本科学生在大学课程期间会学到很多的计算机类课程,但真正把计算机控制类课程与机械类主干课程相关联的课程却几乎没有。比如,机械制造及其自动化专业的学生都学习了机械设计课程,课程中对于丝杆的设计与计算进行过讲解;同时他们也学习过单片机或者PLC之类的计算机控制课程,对伺服或者步进电机控制也有一定的了解。但由于我们教学过程中缺少将两者有机结合的主干课程,所以,但在大多数同学的眼中,这两门课程没有任何的关联,是独立的两门课程。由于机械和控制类课程的生硬结合,也导致学生在进行机械设计的过程中,对于设计中需要考虑的机械传动与动作部分,都用一个方框替代,认为这是计算机专业学生需要解决的问题,这就使得有些机械设计成为了“空中楼阁”,无法运行。 1.3机械制造及其自动化专业针对计算机控制类课程的实践 与创新环节尚未形成实践和创新环节是学生将理论知识与实践相结合的重要组成部分,机械类学生的实践环节多是针对某个零件的生产工艺或者设计过程进行的,而对于其生产制造过程中的动作及工艺自动实现部分却视而不见,这种长期以来形成的实践环节,更进一步地加深了学生对其课程学习的偏见。针对计算机控制类课程的实践和创新环节目前大多数的学校没有形成一套成熟的方案。 2.机械专业计算机控制类课程教学改革的方法与实践 2.1转变学生的思想观念 大学生进入学校后,专业教育很重要。在专业教育的过程中,机械制造及其自动化专业的老师不仅需要强调其未来四年需要学到优秀专业知识,同时,要进一步强调为了提高生产效率和减轻劳动强度,控制类的课程也是必不可少的组成部分,不能让学生在思想上对该专业开设计算机控制类课程存在偏见。其次,在机械类课程教学的过程中,机械设计、机械制造课程教学的老师,在提及到电机和控制之类的素材时,也需要提示同学们在今后的计算机控制类课程会进一步说明和讲解,这样可以使得机械制造及其自动化专业的学生逐步认识到该专业课程不仅仅是机械设计和制造等机械类课程组成,它是一个系统的工程,同时也有计算机和控制之类的课程。这样不仅可改变机械制造及其自动化专业学生在大学期间的思想观念,同时也会影响其今后的设计和制造工作,使其对事物的认识不仅仅停留在某一个方面,而会从系统的角度来进行分析和研究。 2.2机械类课程与计算机控制类课程有机结合 为了改变传统的机械类课程与计算机控制类课程的生硬叠加的教学模式,大学本科教学的老师有必要从机械制造及其自动化专业课程与计算机控制类课程的内在联系出发,提取机械类课程与计算机类课程的关联因素,对现有的教学模式进行改革,对两类课程之间的空缺进行有益的补充,形成比较完善的机械专业知识体系结构。在教学的过程中,可以尝试将机械类课程与计算机控制类课程分解为知识点、章节和教材的三种结合模式,形成点、线、面的三级结构,将机械类课程与计算机控制类课程真正做到此有机地结合,形成学生在专业课程学习中的一个重要结成部分和重要的学习环节。 2.3针对机械制造及其自动化专业的计算机类课程的实践环节研究 实践教学环节是学生对所学理论知识进行验证的手段,也是学生进行创新设计的重要基础,因此对机械制造及其自动化专业学生的计算机类课程的实践环节研究也是必不可少的,而且是十分重要的。在教学环节中,需要从机械的部件、功能、组成和接口之间的联系出发,将机械制造及其自动化专业的实践教学分解为设计类实践教学、工艺类实践教学和控制类实践教学三个组成部分,从而形成实践教学中的三大优秀模块。实践教学的内容紧紧围绕三大模块展开,在实践教学的过程中,既能体现机械制造及其自动化专业的三大优秀模块的独立性,又能强调三大模块之间的关联性。通过实践教学环节,进一步加深学生对机械是一个系统工程的认识。此外,在注重学生实践环节训练的同时,鼓励学生参与各类与机械和控制相关的设计大赛,如全国的机械创新设计大赛。通过参加各类大赛,不仅可以提高参赛学生对本专业所学知识的应用能力,同时也可以激发本专业学生对课程的学习热情,在整个院系形成一点带面的学习效果,形成良好的学习氛围,使控制类课程真正融入到机械类课程的学习和实践之中,为培养知识全面的新时代机械制造及其自动化专业人才提供有力地保障。 3.结束语 针对我校机械制造及其自动化专业中的计算机控制类课程教学过程中存在的问题进行研究,分析了目前影响计算机控制类课程学习热情的因素。同时,针对这些问题提出了教学改革方法,将新的教学方法和做法应用于机械制造及其自动化专业的教学过程中,可以改变学生对机械专业课程的认识,提升学生对机械设备的系统认知能力,完善其自身的知识体系结构。该教学改革的研究,为机械制造及其自动化专业计算机控制类课程的教学工作的顺利开展提供了有力的保障。 作者:张成俊 张弛 张智明 单位:武汉纺织大学机械工程与自动化学院 计算机控制论文:计算机控制技术课程教学改革论文 1课程教学中的问题 《计算机控制技术》这门课程在不同高校的课程设置有很大的不同。有的高校侧重于以计算机为主线,着重讨论直接数字控制系统、以及现场总线控制系统等计算机控制系统。有的高校侧重于硬件系统的设计和仿真,而对软件却是一带而过。有的高校针对的是计算机控制技术的数学描述及控制算法。应该说各个高校在教材的选取和教学环节的进行中都有自己的独到之处,但是对于针对本校学生的实际情况,这些是远远不够的。在经历了若干个环节的教学和实践中,我对计算机控制技术这门课程的教学改革的方法和实践有自己的一些认识。 2课程教学改革的方法和实践 2.1教学环节突出侧重点 针对本校学生的实际水平,在教学环节中突出侧重点。由于本课程的第一部分主要涉及计算机控制的基础知识、数学模型及控制原理和分析方法。这一部分内容在前期的自动控制原理、复变函数中都有所讲述,那么在本课程的学习中主要是针对课程内容进行复习和总结,而不作为重点内容进行讲授。而第二部分中,讲述的是计算机控制技术的算法和应用以及系统仿真的算法。该部分是众多学科实践与应用的理论支撑,包括了经典控制算法如PID控制算法及其改进等,复杂控制算法如最少拍控制及达林算法等以及数字滤波等数据处理方法,同时包括了系统仿真算法。这一部分作为重点内容讲授。而第三部分是控制系统的MATLAB仿真和SIMULINK仿真。该部分需要学生动手实践来完成,实际应用也很广泛,在讲授中同样以举例的方式让学生能亲身体会到软件方面的使用。 2.2教学与教材有机结合 针对《计算机控制技术》这门课程的特点,现有的高校教材可谓是形形色色,各有各的特点,那么如何使学生更好的学习课程内容而又不依赖于教材呢?或者说如何使学生更好的理解教材内容而更深入的学习课程知识呢?这就要求将教学与教材有机的结合起来。针对本校学生特点,不能拘泥于一本教材来学习本课程,因此,在教学过程中,第一部分内容也就是前期的计算机控制技术基础知识和数学模型等内容,主要针对学生现有教材以及自动控制原理等教材进行讲解,第二部分内容主要是计算机控制技术的算法和应用以及系统仿真的算法。该部分的内容想对比较难,计算量大,因此既应用现有教材,还参考于海生等编著的《计算机控制技术》以及汤楠等编著的《计算机控制技术》等教材,针对算法的部分,结合不同教材的例题,使学生更好的理解算法的来源。第三部分即控制系统的MATLAB仿真和SIMULINK仿真,该部分更多的需要学生自己动手操作,那么在上课的过程中针对例题给学生通过多媒体演示的方法,引入知识点来提高学生学习的积极性。 2.3有效利用实验环节 《计算机控制技术》这门课程不但有独立的理论和方法,而且有相当强的实践性和应用性。因此,要学好这门课程,必须有效的充分的利用实验环节。本门课程安排在第六学期开设,该课程的实验的设置充分结合课堂内容,考虑以实际应用为主,主要安排了数字滤波器、数字PID控制算法、最小拍控制、大林控制算法等等。并为了提高学生的学习兴趣以及拓展学生的知识面,还安排了选做的步进电机控制、温度控制系统等现实中广泛应用的实验环节。 2.4重视教学中的考核方式 考核是评价学生学习、了解教师教学效果的一个重要杠杆。而仅仅通过期末考试的方法来对学生进行考核的话,有可能使学生平时不注重学习,期末搞突击,考后知识还给老师。我们把考核分为了4种: ①课堂作业。每次作业计10分,按照作业次数折合成满分10分的平时成绩。 ②课堂表现。针对学生的课堂状态以及回答问题的正确率和积极性,计10分平时成绩。 ③实验环节。针对各个实验中学生的预习情况、实验过程中的参与情况,实验结果的准确度来评价,满分计10分。 ④期末考试。期末考试成绩折合成70%,再加上以上3项的成绩即为学生的总体考核成绩。这样分配更加合理,也充分调动了学生的积极性。 3结语 我在从事《计算机控制技术》这门课程的教学过程中,也深深的被该课程的魅力所吸引,同时也深感学生是蕴藏着极大的学习热情和潜能的,关键是要靠教师去挖掘。通过我对该课程的教学改革的一些方法进行了实践后,学生对该课程的掌握和实际应用能力均有了很大的提高,并且在课堂中,也明显感觉学生有了活力和动力。那么在今后的教学中,我将投入更大的精力在该课程的教学改革中,希望能用我的微薄之力使该课程的教学能更上一层楼。 作者:马智慧 田振宇 单位:沈阳工业大学 计算机控制论文:小议计算机控制中的网络及通信 1.设施的优点及功能 有所区别,中继器的功能在于传输两个节点之间的物理层的相关信息,数据等;网桥,其作用在于将两个不同的局域网连接起来;交换机,其运转的位置在于数据链路层,具有操作方便、性能良好且成本低;集线器,在网络信息输送的过程中作为输送媒介的中央节点;路由器,转发各个局域网之间传输的数据包;网关,可以连接协议出入较大的两台计算机。 2.网络控制技术类型 2.1以太网 纵观现在的计算机控制技术,以太网已经成为了应用最为广泛的技术,其在商用计算机和过程控制范围内中高档信息的管理和通讯中占主导地位,并正在进一步向工业现场渗透。其具有适应性极强及技术先进的显著特点,该特点也是其得到广泛应用的重要因素,具体优势可以总结为一下几点 :①适应性极强 适用于各种类型的计算机,并没有现场总线的标准,因此适用性极强; ②成本较低 想较其他的控制技术,及成本需要的设备、原理、使用流程等均较为简单,成本低; ③资源丰富硬件资源丰富是以太网的重要优势之一; ④传输速度快 其对于数据的处理及传输速度快,提高了资源的共享及信息交流的效率; ⑤开发潜力大 其具有上述多种优势,在许多领域成为了主流技术,还可以延伸到许多其他领域,开发潜力大,具有持续发展的意义 3.现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中,其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。该技术的主要作用在最终完成控制、信息传输以及计算机技术的各项功能国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认,如以太网、基金会现场总线FF等。其利用现场总线技术,控制测量设施能够转变成网络节点,使处于不同位置的设备形成一个完整网络系统,并将信息共享,共同作用,互相协作维持正常的功能运转。该技术的基本特点有几下几点: ①微处理器为中心 该总线将现场的设备全部连接起来,统一控制; ②实时性、抗干扰能力强 该技术在数据传送上采用基带传输方式,速度快,且传输过程不受其他因素的影响; ③功能独立性 各个功能板块相对独立,不受其他功能的影响,提高了可靠性,在一种功能失效后,不影响其他功能的正常运行,在维护上也较为方便; ④各个网络之间联系紧密 其开放式的网络结构能够达到同层的网络相互连接及接入信息管理网络; ⑤兼容性良好 在通信协议一致的条件下,不同型号、不同供应商出产的设备也能够进行统一组合及控制,兼容性及可操作性较强 4.现代控制网络情况 总体来看,现场总线技术具有较多显著的优势,包括可靠性强、稳定性好、技术较为成熟、实用性及兼容性良好的特点,但是由于自身的性质限制,也存在许多固有的缺陷,包括信息传输慢,效率较低;总线标准繁杂,如果总线标准不一致时,设备的连接控制存在较大的障碍;而以太网刚好与之相反,其数据传输速度快、兼容性好,不受型号、标准等因素的影响,但是可靠性不佳,且存在某些不稳定因素,因此,没有在现场设备控制方面得到广泛的应用,但是,对以太网技术进行改造后,其潜力的巨大的。基于上述情况,一般企业信息化网络是把以太网及现场总线技术配合使用,将二者都优势进行互补,扬长避短,使之的功能得到最大优化。 该应用形式的基本结构为现场设备层、过程控制层、信息处理层。现场控制层的作用在于传输现场各个设备之间测量和控制的相关数据信息。过程控制层在功能为完成现场的各类信息向实时数据库的输入过程。信息处理层是整个控制网络的优秀,主要由以太网组成,其功能为传输各类数据信息,包括企业的各类方案、销售计划、财务报表等。 5.总结 计算机技术深入的发展,互联网的普及,该类信息技术给人们的生活带来了巨大的变化,是人们的生活逐步简单化、高效化、智能化。计算机数据通信技术的应用逐渐覆盖到了生活工作的各个方面,使人们的生活更加方便,如手机电视;人们沟通更加顺畅,如视频通话;生活更加丰富多彩,如数字电视等,涵盖范围广阔。按照现在的形势分析,其今后会与网络联系更加密切,对于社会信息化的转变有着十分重要的积极意义。 作者:孟鑫伟 赵翔 单位:陕西省天然气股份有限公司 计算机控制论文:计算机控制心理学实验计时问题分析 摘要:近几年计算机应用获得了大力推广和普及,如今几乎所有的公司办公都已经实现了无纸自动化。同样的,心理学实验领域也应用了相应的计算机技术,帮助其实验工作能够高效顺利的开展、获得更好的效果。但需要注意的是,在心理学实验进行过程中,计算机控制环节所产生的计时误差不可忽视,且该误差存在某种程度的随机性。本文讲解了“计算机控制的心理学实验计时问题与新方案设计”的详细内容。 【关键词】计算机控制;心理学实验;计时问题;新方案设计 这几年伴随时代的快速发展与社会经济的提升,中国心理学领域也获得飞速成长。而作为科技力量中流砥柱的计算机技术也被心理学实验大量使用,其不但能够进一步提升实验的工作效率,还有利于推动心理学领域实现可持续发展。但是由于计算机各类系统越来越复杂导致其计时问题更难解决,其优化措施遭遇瓶颈,从而使得心理学实验的测试结果存在误差。需要注意的是,在心理学实验进行过程中,计算机控制环节所产生的计时误差无法预知,并存在某种程度的随机性。 1计算机控制的心理学实验所面临的计时问题 1.1实验采用Windows、Linux等通用系统无法精确计时 现在我们比较通用的计算机系统都不是针对心理学实验专门开发的,如:Windows系统、Linux系统等。因此若在实验中不对这些系统计时做改善和优化,则会导致严重的计时误差,心理实验所获得的结果数据也会不准确甚至报废。大多数计算机采用的通用系统都属于多任务操作,这种系统的特点便是针对并发任务进行执行,使其依照某种规律依次进行调度。若在心理实验过程中应用此类系统,就算将实验设置为最优先的任务权限,也无法使得实验占据整个CPU的内存资源,并且在该系统中随时都可以将心理实验任务中断,且该实验的中断时间、次数都存在某种程度的不可预知性。由此可知,Windows、Linux等通用系统由于自身多任务操作的特点,无法在心理实验过程中进行精确计时,可能并不适合被采纳应用。 1.2实验过程中显示器刷新呈现时间无法有效控制 很多心理实验在应用计算器的时候需要借助其显示器,将某些刺激信息传递给实验人,但是显示器由于自身刷新率的特征导致心理实验在时间控制环节存在难以修正的问题。因为普通显示器数据更换必须是其刷新周期的N倍,且N为整数。所以不管心理实验程序在之前设置的显示时间是几毫米都没有意义,实际心理实验进行过程中无法对其显示器确切的信息呈现时间进行控制。如:某心理实验过程中对实验人的展示的图片刺激需要二十毫秒,但是该实验应用的计算机显示器的刷新周期是十四点三毫米,那么最终实验人所接收到的刺激信息时间是十四点三毫米或者二十八点六毫米。 1.3心理实验过程输入设备易引发随机性延时 我们生活比较常见的计算机所应用的输入设备便是鼠标、键盘等。在心理实验过程中应用这些输入设备会存在某种程度的延迟,从而导致计时误差。其计时误差程度取决于输入设备的型号、性能等等。这些都不是心理实验程序所能决定的,且其延时存在某种程度的随机性。 2针对计算机控制的心理学实验计时问题的解决方案 2.1心理实验中采用单任务操作系统 不采用多任务的计算机系统,使用单任务系统。心理实验相关程序直接采用C语言进行编程,如此一来就不会发生由任务调度引发的计时误差现象了。心理实验单任务程序可以对其内部的Microcontroller定时设备进行直接操控,且其定时设备的分辨率低于零点一微秒,其在心理实验过程其定时能够达到毫秒级别。对实验人来说相关刺激信息从调取到展现,整个过程的常数时间都受到有效控制。 2.2实验过程中显示器应用LED背光技术 想要在心理实验过程打破显示器刷新周期引发的计时误差,我们可以选择LightEmittingDiode技术,即发光二极管背光技术。与普通CathodeRayTube显示器的循环扫描不同,LightEmittingDiode显示器属于保持型,其可以借助透光途径来将刺激信息进行呈现,若关闭LightEmittingDiode背光则人的肉眼是不能看到其显示器上的任何信息的。由此可知,在心理实验过程中其对实验人呈现的刺激信息时间只有定时误差和LightEmittingDiode背光的延迟,而这两者的及时误差仅仅是二十微秒,因此其对其显示器确切的信息呈现时间可以实现毫秒级控制。 2.3心理实验过程中应用微动按键输入设备 想要在心理实验过程避免输入设备引发计时延时误差,我们可以选微动按键输入设备,将该设备与Microcontroller中断功能进行连接,并将其按键做分离处理,从而减少因去抖或者扫描等因素引发的延时,则在心理实验实际进行过程中一旦按键出现微动则马上引发中断,从而对其Microcontroller定时设备进行开关控制,其计时控制可以实现微秒级。 3结语 本篇文章针对“计算机控制的心理学实验计时问题与新方案设计”有关内容,为大家详解讲解了计算机控制的心理学实验所面临的计时问题,如:实验过程中所采用Windows、Linux等通用系统无法进行精确计时、显示器刷新呈现时间不能进行有效控制、输入设备容易引发延时且该延时存在某种程度随机性等。同时向大家简单阐述了针对该计时问题的解决方案,如:理实验过程中应用微动按键输入设备、采用单任务操作系统以及LED背光技术等。 作者:王雅喆 计算机控制论文:谈计算机控制系统软硬件的应用 【摘要】新时代背景下,计算机几乎被应用到了社会活动的所有领域中,不论日常生活,还是办公生产都需要运用计算机。计算机控制系统在生产中的应用,大大提高了生产效率和生产质量,促进了企业发展。本文从计算机控制系统的软件与硬件入手,分析其各自的应用,并深入探讨计算机控制系统的关键技术的发展。 【关键词】计算机;控制系统;软硬件;关键技术 引言 计算机控制系统是实现生产自动化、智能化、高效化的优秀技术,是高新技术融合的产物,已在生产中活动中得到了广泛应用。计算机控制系统是自动控制理论与计算机技术的完美结合。计算机控制系统由软件和硬件两大部分组成,任何一部分故障或缺失都将导致整个系统的瘫痪。目前比较常见计算机控制系统有:DDC系统、DCS系统、FCS系统、PCS系统等。研究计算机控制系统软硬件的应用与关键技术,对于促进计算机控制系统的应用于推广有着重要意义。 1计算机控制系统 计算机又名电脑,是一种用于高速计算的电子计算机器,可同时进行逻辑运算及数值计算,具备一定储存记忆功能,可根据程序自动、高速的进行大量信息处理工作,是现代化智能电子设备,由软件系统和硬件系统组成。世界上第一台计算机发明于1946年,是由约翰•冯•诺依曼在宾夕法尼亚大学发明的“电子数字积分计算机”。这台最原始的计算机造价487000美元,由17840支电子管组成,重达28t,用来计算弹道。而现代计算机正在朝着集成化、智能化、自动化、微型化方向发展。计算机控制系统是应用计算机参与控制并借助一些辅助部件与被控制对象相联系,以获得一定控制目的而构成的系统,从而实现工业过程自动化控制[1]。计算机控制系统应用的计算机为数字计算机,按照规模可分为:通用、微型、大型三类。计算机控制系统可应用于:生产过程控制、交通工具控制、机械设备控制等领域。通常情况下,由于计算机控制系统中控制机的输出和输入信号为数字信号,而采集到的信号和发送的执行信号为模拟信号。所以需要通过测量元件、变送单元、数模转换器来实现信号的转换与传输,根据要求运算,将信号传送到执行机构,从而对被控制对象下达指令,进行控制。最早的计算机控制系统出现于20世纪60年代,为数字信号控制方式,主要应用于过程控制。随着科学技术的发展,集中式计算机控制系统开始出现,这种计算机控制系统以现代化的微型处理器为优秀,在运行中能够进行分层式控制,这种控制模式下能够实现过程控制的:控制管理、集中操作、集中监视。生产、科研等多个领域都对计算机控制系统进行了应用,20世纪70年代,计算机控制系统得到了空前发展,逐渐走向智能化、网络化、集成化。计算机控制系统的发展和进步及其在工业领域的应用,给工业生产带来了巨大影响,有效降低了生产成本,提高了企业利润,提升了生产效率。 2计算机控制系统软件 计算机控制系统由被控制对象和控制部分组成,其中控制部分包括:软件部分和硬件部分。软件部分包含:操作系统、语言处理程序和服务性程序,是能够完成各种功能计算机程序的总和,可分为:应用软件与系统软件两大部分。应用软件通常需要建立在系统软件的基础上才能运行和启动,是为了实现特定控制目的而编制出来的专用控制程序,具有一定针对性和特殊性,如报警处理程序、控制决策程序、数据采集程序、输出处理程序、编码转换程序等等。这类程序在编制过程中通常与控制策略及被控制对象的自身特点有直接关系。目前市面上常见的基于PC总线开发的专用工控组态软件和开发软件有:DELPHI、VB、MC++、C++、BORLAND等,这些软件为WINDOWS平台,提供了I/O驱动程序,OBJ文件,DLL服务,OCX控件,不仅开发界面友好,且操作简单,均为可视化界面,开发效率高,可用于各类应用程序开发。例如,DELPHI和VB就特别适合应用在有特殊控制要求,且控制点少,管理规模及数据量大的程序开发中。与PC总线相比PLC控制系统的应用软件性价比较高,也是十分适合大规模应用,并且控制性能较强。由于PLC不同于一般系统结构,因此构成PLC控制系统的应用软件通常由:下位机软件与上位机软件组成。下位机软件通常情况下与PLC硬件相互对应,LSS和LM90就是典型的下位机软件。下位机软件具有开关量的逻辑控制功能,其功能大同小异,运算能力通常要取决于CPC性能[2]。对于具有特殊控制要求的下位机软件,通常使用SFC和FBD。上位机软件与下位机软件相比,类型更多、更复杂,典型的上位机软件是INTELLUTION和INTOUCH、FIX等。以FIX为例,目前FIX支持五百多种不同驱动程序和组态软件,按OPC标准开发的程序均可在工控组态软件上运行。此外,DCS系统组态软件也有着十分强大的性能,且各个方面的功能也已经十分成熟,最适合组态编程方式,并且这些程序通用性和移植性较好,可在不同组态编程环境下直接引用,因此开发效率较高,使用非常方便,开发成本低。不同控制系统的软件性能、功能都存在差异。因此,在软件选择时,要正确结合控制特点和实际控制要求,科学选择。 3计算机控制系统硬件 计算机控制系统硬件是整个计算机控制系统的优秀及软件运行基础,软件系统功能的实现,性能的发挥需要得到硬件系统的支持。计算机控制系统硬件指计算机本身及外围设备,包括:计算机、过程输入输出接口、人机接口、外部存储器等。常见的计算机控制系统硬件系统有:可编程控制系统、现场总线控制系统、分散控制系统、直接数字控制系统、单回路控制系统、多回路控制系统等。直接数字控制系统的优秀是微机,该系统是利用一定数量的外围设备来实现数据处理与显示,进行控制。通过软件组态,可实现各种不同控制算法。直接数字控制的控制功能丰富,控制灵活性强,不需要增加控制仪表和现场连线,仅需改变控制软件组态,就可进行更高级及更复杂的控制,且具有强大的数据处理与显示功能,根据控制规律便可进行运算,作用于被控制对象。但直接数字控制系统所有控制功能都集中在一台计算机上,集中度较高,这是一种致命缺陷,一旦发生故障,将直接影响整个控制系统的运行,导致无法正常进行控制,甚至会导致数据及信息丢失,造成系统混乱,后果十分严重。分散控制系统虽然也是以微处理器为基础,但采用控制功能分散、显示操作集中设计原则,稳定性和可靠性更高。分散控制系统目前主要应用在:石化、电力、冶金等领域。分散控制系统实现了信号运算、输入、输出、变换过程控制分级、分层,主要配置了I/O插件、主机插件、通信插件、电源插件、操作接口、显示设备、打印输出设备、输入设备、存储设备等硬件设备。最早的分散控制系统开发于1975年,其开发目的是为了分散管理风险,保障系统稳定性和可靠性,提高生产效率,现如今已经成为工业自动化主流系统。目前国际上流行的分散控制系统有:N-90、TDC-300、TEWMAC500、MAX1、P-400-ICS、TOSDIC等。分散控制系统操作集中、显示集中,所以操作方面简单,效率高,功能分散所以安全可靠,且具有较强兼容性。此外,可编程控制系统应用也十分广泛,主要应用工业领域,采用可编程存储器,利用逻辑运算来实现控制,能够控制各种类型的机械设备和生产过程,功能性和可靠性都比较高,可大规模应用。可编程控制系统现场输入接口电路由:微机接口与光耦合电路组成;输出电路由:中断请求电路、选通电路、寄存器组成;开关量按隔离方式可分为:晶体管隔离和继电器隔离两大类。模拟量模块包括:电压型、电流型、脉冲型、热电阻等几大类。基本单元可分为:集成式与模块式、分布式、扩展式。主体结构包括:中央处理单元、存储器、I/O模块、电源及通信接口。可编程控制系统抗干扰能力强、功能完善、易学易用、适用性强、容易改造,且体积小、能耗低、性价比高。 4计算机控制系统软硬件关键技术的发展方向 通过前文分析可以知道,计算机控制系统由控制部分与被控制对象组成,控制目的是使被控对象的状态或运动过程达到某种要求。计算机控制系统通常具有精度高、速度快、存储容量大和逻辑判断功能等特点,广泛应用于企业管理和工业生产中,被控制对象包括:各行各业的生产过程、实验装置、家用电器、仪器仪表、交通工具、机械装置等等,可实现高级、复杂、精密的控制效果。先来看计算机控制系统的硬件关键技术发展。近些年随着计算机、网络、信息技术、通信技术的发展和进步,硬件技术水平得到了明显提高,PLC和DCS相互渗透融合成为主流趋势,很显然PLC正在吸取DCS的优势,取长补短,例如DCS的CRT显示功能、网络功能等,而DCS也吸取了PLC的程序控制功能、模块编辑功能、联锁控制功能等,二者间界线越来越模糊,性能差距越来越小。功能的丰富使PLC正在逐步向现场总线控制系统FCS转移。从当前计算机控制系统硬件关键技术发展来看,控制类型呈现多元化,控制设备呈现一体化,系统组合更灵活,且规模可变,风险分散,成本更低。如,DCS作为新型控制模式,其强大的性能以及CRT显示手段,很快就随着单回路可编程控制回路的普及得到了广泛应用,这种控制模式控制功能与数据采集均由单回路可编程控制器来实现,目前已经成为工业控制的通用模式。再来看当前计算机控制系统关键技术,主要发展方向是:网络技术和多媒体集成化、控制与管理集成化、软件技术相互融合化、智能化、开放化。不论是智能程度,还是自动化程度都将越来越高,除了提供基本的比值、串级、前馈、PID控制算法外,还提供了多变量逻辑控制、数据整定控制、自适反馈控制、前馈整定控制、批量生产管理控制、智能模糊控制、统计过程控制等功能。软件编程技术开放性和标准化发展趋势越来越明显,能为各种应用软件提供技术支持。网络化也是当前计算机控制系统关键技术主要发展方向。在INTEMET背景下,数据传输更快,能够实现数据的共享和高速通讯,大大提高了数据利用率。因此,目前许多应用软件都在融入网络技术。例如,FIX就融入了网络技术,FIX在互联网环境下可直接监控生产控制过程,且FIX已支持动画显示和语音功能,所以应用起来效率更高,控制过程和操作响应速度更快。计算机控制系统的应用优势十分明显,在不久的将来必然成为主流工业过程控制技术。 5结束语 计算机已成为生活、办公中、生产中不可缺乏的重要工具,计算机几乎融入到了现代社会各个领域。计算机控制系统是计算机技术与自动控制理论的完美融合,实现了机械控制,生产过程控制,大大提高了工业化生产效率和生产质量。计算机控制系统由控制部分与被控制部分组成,其中控制部分由:硬件与软件组成。想要实现控制目的和控制功能,离不开软件与硬件的协调和应用,其关键技术值得研究。 作者:杨璐纯 单位:渤海大学信息科学与技术学院 计算机控制论文:计算机控制在石油化工生产的应用 【摘要】在新的时代背景下,计算机技术的出现和应用使得是石油化工生产向着自动化和规模化的方向不断发展。本文以石油化工生产中的计算机控制为研究对象,分析了计算机控制在石油化工生产中的重要作用,探讨了计算机控制技术在石油化工领域的发展趋势。 【关键词】计算机控制;石油化工;生产 1计算机控制在石油化工生产中的作用 1.1生产过程的自动控制 在市场经济条件下,企业之间对市场份额的竞争愈演愈烈,为了占有更多的市场份额,各个企业都在从多方面不断的改善自己。就石油化工企业而言,如何减少生产过程中的成本投入,如何有效的利用计算机控制来协助生产过程,如何不断提高企业的经济效益是十分值得关注的问题。自动化控制是现代化工业生产的方向,好多企业是借助过程控制仪表来完成工业生产过程。 1.2生产装置安全性、高可靠性的要求 石油化工生产过程具有一定的危险性,高温高压的生产环境为安全生产带来了一定的挑战。高安全性和高可靠性的生产装置是石油化工生产顺利开展的基础和前提,在计算机控制下开展的生产过程具有高安全性和可靠性,可以充分满足石油化工生产过程对安全性和可靠性的要求。 2控制仪表的发展过程 控制仪表最早出现在20世纪40年代,在控制仪表出现的初始阶段,最为常见的控制仪表就是就地式仪表。经过一段时间的发展,到了20世纪70年代,第二代DDZ电动单元仪表正式问世。又经过了大约十年的时间,人们又开发出了以DCS过程控制系统为优秀的第三代计算机控制系统。进入21世纪之后,人们又对第三代计算机控制系统进行不断的改进,进而开发出了第四代智能控制系统,也就是现在非常常见的现场总线控制系统。 3DCS在扬子石化生产装置上的应用 3.1什么是DCS DCS的全称是DistributedControlSystem,中文的意思是集散控制系统,属于计算机控制系统。DCS的主要作用是对生产过程进行集中管理和分散控制。一个DCS系统主要包括五个部分,分别是操作员站、工程师站、上位管理机、通信网络以及现场控制站。在上述五个部分的协调之下,DCS系统才能实现其功能。 3.2DCS的特点 3.2.1监控操作方便在工作过程中,DCS可以利用计算机实现对生产过程的实时监控,保证生产过程处于正常状态。一旦出现意外情况,DCS系统可以进行报警处理,及时提醒工作人员解决生产过程遇到的问题。 3.2.2控制功能丰富 DCS系统的控制功能十分丰富,DCS可以借助各种复杂的控制算法和逻辑运算实现多种控制功能,包括预警功能,监控功能,连锁保护功能等等。 3.2.3信息和数据共享 尽管DCS系统拥有多个相互不影响的工作站,但是不同的工作站之间可以实现信息和数据的共享。 3.2.4系统扩展灵活 DCS系统具有扩展灵活的特点,不同的生产过程需要的DCS系统是不一样的,相关人员可以根据自己的需要对DCS系统进行配置。 3.2.5安装维护方便 就硬件而言,DCS系统的硬件设备都属于标准化的设备,在安装时是非常容易的。就软件而言,DCS系统的软件功能非常强调,可以进行有效的自我诊断,及时发现软件在运行时遇到的问题,并及时将问题反映给相关人员。 3.2.6系统的可靠性高 DCS系统中的微处理器有效的提高了系统的可靠性,降低了系统的危险性。此外,DCS系统中冗余措施在一定程度上提升了系统的整体可靠性。 4计算机控制技术的发展趋势 进入21世纪以来,各种新技术不断涌现,计算机技术也得到了不断的发展。现阶段,微处理器的体积逐渐变小,性价比也越来越高,现场检测仪表和执行器也向着智能化的方向发展。21世纪初,IEC提出了61158标准,也就是现在非常常见的现场总线标准,简称FCS。 4.1基金会现场总线FF 基金会现场总线简称为FF,是最为常见的一种现场总线。基金会现场总线通常被安装在生产现场的最底层网络,总的说来基金会现场总线是一种自动化程度比较高的总线。基金会现场总线的主要作用是度量生产过程中的变量,并对生产过程的相关信号进行控制等等。基金会现场总线具有下述优势①较高的系统开放性,可以和任何具有相同标准的设备兼容;②智能化程度相对较高;③系统结构具有高度的分散性,从而使得整个系统的可靠性更高;④抗干扰能力相对较高。 4.2PROFIBUS总线 PROFIBUS是ProcessFildbus的缩写,PROFIBUS总线也是使用范围很广的一种现场总线,PROFIBUS总线的提出者是德国西门子公司。PROFIBUS总线主要包含三个部分①PROFIBUS-DP,也就是外围设备;②PROFIBUS-PA,也就是过程自动化;③PROFIBUS-FMS,也就是报文规范。 5结束语 在新的时代背景下,各种新技术的出现极大的推动了社会前进的步伐。现阶段,计算机技术已经融入了多个领域,就石油化工领域而言,计算机技术的出现和应用使得是石油化工生产向着自动化和规模化的方向不断发展。 作者:宋璐 单位:中石化华北油气分公司油气生产支持中心
铁路安全管理论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大,因此在施工上对路基的要求也更高,主要分为有砟与无砟两种,现在随着新型施工技术与理念的应用,基本上都是采用无砟轨道施工方式,虽然其使用效果更好,但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长,并且受地质条件影响,还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求,具有工程量大、工期短的特点。同时,因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多,所需的施工技术以及施工设备等也各不相同,给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说,要想在施工阶段将安全管理落实到位,必须针对不同施工环节要求,对环境、地质以及水文等因素进行综合分析,同时做好施工人员管理,降低各因素对工程建设造成的不良影响,争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系,同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础,并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题,都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器,在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位,并通过专业人员的核查,保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看,在施工准备阶段还存在明显的不足,对各部门以及人员不能做到物尽其用,相互之间搭配不当,反而成为一种新的制约因素,影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作,主要可以体现在两个方面:一方面,电务部门联锁设备以及运动信号过早;另一方面,公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作,不但会对铁路工程基础稳定性造成影响,严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外,铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题,其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况,会对施工工序以及施工技术等造成影响,进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多,整个工程的有效进行需要有各项数据的支持,其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后,会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱,虽然现在铁路工程建设效果不断提高,并且增加了投入,但相应的对施工组织提出了更高的要求,传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等,并且各个专业与环节之间相互搭配不协调,对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调,这样如果发生紧急事故,难以在短时间内选择有效的措施进行处理,进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范,通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求,降低不安定因素的存在,避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看,大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的,虽然能够起到一定的约束与管理作用,但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测,这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先,明确工程建设目标。在工程施工准备阶段,应做好各项准备工作,由施工企业制定合理的施工组织方案,并且要对所有施工人员进行专业培训,保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次,制定施工方案。科学编制施工方案,以满足工程施工建设为依据,在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划,并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况,对各分项计划进行跟踪,保证其可以落实到位,保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后,制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体,这样就决定了其在安全管理中的地位,应从工程建设基本情况出发,建立健全各方面法律法规,主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等,减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度,对整个施工流程进行管理,确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系,在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系,两者都决定着工程建设效益,但是在工程施工过程中,大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理,存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益,应抛却传统片面的观点态度,从综合角度出发,建立科学完善的质量管理体系,即在保证施工质量的同时,将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响,安全管理的执行需要全员的参与配合,按照前期制定的施工方案,提高各部门之间的协调性,提高对其他因素影响的抵抗力,保证整个施工过程正常进行。另外,施工单位与监理单位还应签订安全协议,对双方的行为进行约束,确定所有施工行为的合理性,避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务,保证施工行为的合理性,尤其是监理单位,在工程施工过程中应以行业规范作为依据,做好对施工单位行为的监督,及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为,督促其及时改进,并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门,不定期对工程施工进行巡检,一旦发现存在安全隐患部分,有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性,虽然有更多新型技术与工艺被应用其中,但是目前仍存在很多不足,还需要对存在的问题进行详细分析,选择合适的措施进行管理,降低各因素对工程安全施工的影响,提高安全管理工作的效率,推动铁路工程行业的持续发展。 作者:张正文 单位:宁夏宁东铁路公司 铁路安全管理论文:"铁路工程施工安全管理论文 1铁路工程施工安全管理的问题 1.1对施工与运输秩序产生不利的影响 由于许多施工单位在施工前的准备工作不充分,在施工过程中就会出现许多问题,因此施工单位总是变更施工计划,即使是一个小细节的变化都会给安全埋下隐患。施工人员对变化了的施工计划很难在短时间内适应,而且施工单位人员众多,还会有少数人不能充分地理解施工的变更。在施工的过程中往往会遗忘新的变化,因此很容易出现安全问题,影响施工的质量和进程,影响铁路的运输。 1.2施工部门准备工作不充分 铁路线的施工是一种非常庞杂的工程,需要许多部门进行配合,联合施工。但是目前我国铁路工程在施工的过程中,经常出现各个部门配合不好的情况,施工部门的准备工作也很不充分,影响施工进程。铁路工程施工由很多环节构成,不论哪个环节出现了问题,都会给铁路施工带来安全隐患。个别的单位对施工人员管理不到位,不能严格要求施工人员,对施工质量的监管也不到位,领导人员也不经常亲临施工现场进行指导。施工单位经常是没有做好准备工作就进行施工,由于准备不充分经常会出现许多问题,各单位之间配合沟通的也不够。 1.3现场监控有漏洞 施工现场的管理人员的素质和资质参差不齐,有些监管人员缺乏责任心,专业能力不高,对许多存在安全隐患的环节不注意、不关心,极易造成安全事故。在现场施工的人员不了解基本的安全防护知识,也不具备相应的防护装备,遇到突发情况,很容易受到伤害。施工单位还缺少应急预案,即使有应急预案,大多数都比较死板、格式化,脱离实际,不易实施。一旦出现安全问题,没有相应的应急预案可以采取,只会造成更大的损失。 2针对问题的对策 2.1合理编制并严格审批施工计划 在铁路工程施工进行之前,要合理编制并严格审批施工计划,从源头做好充分的准备工作。要严格落实并召开施工预备会,完善各种预案,对施工人员要进行专业的培训,使所有的施工人员了解施工的重点和难点,对疑惑之处要全部弄清楚并解释明白。加强对施工现场的监管,保证施工的安全,加强对施工进程的掌握,确保施工是按照计划和图纸而进行的。铁路运输部门和施工部门要提前制定好多种应急预案,以防施工过程中出现的各种紧急状况。施工单位应和运输部门签订好合同,明确规定双方的权利和义务,对各种细节要沟通清楚。施工单位在施工前,要做好调查,对于工程的各个方面都要了解到位,做好准备工作。还要调整好运输方案,使施工和运输都能正常地进行,互不影响,最大地提高施工效率。 2.2加强施工中的整体配合 铁路施工单位与铁路运输部门对施工的要求不同,思考问题的方式也不同,往往沟通又很少,以致于各部门之间的配合不到位,影响工程进度。施工单位与铁路运输部门要加强沟通,加强配合,了解相互的需求,制定双方都满意的最优方案,这样才能达到良好的施工效果。施工单位内部的各个部门也要加强配合,树立整体的意识,考虑大局,不要随意拖延时间,耽误工程进度,保证水、电、机械等各部门都配合到位,使施工顺利进行。采用多工种集中施工的方式,进行集中的规模化施工,加强各工种的配合,进行平行施工,提高工程的质量和效率。 2.3强化作业控制 保证施工安全在铁路工程施工的过程中要进行严格的控制,注意每一个细节,保证施工的安全。要核对并确认工程进度、工期安排,检查安全防护装置,检查施工质量。每一项工程都要制定一定的标准,确保每项工程都要达标,强化责任制,不同的工作要有不同的人员负责,落实到个人。这样一来,即使出现突发情况,也能及时找到责任人处理,减少延误带来的损失。要加强对施工地点的安全巡视,经常检查各种施工器械,尤其是各种电路电线,以防发生危险事故。做好日常对器械的维修工作,严格遵守施工的规定和施工标准,严禁违规操作,增加对设备维护保养的资金投入,定期对器械设备进行保养,才能减少问题的出现,以免耽误工程进度。提高铁路施工安全管理的自动化水平,利用网络和科技等手段强化作业控制,保证施工的安全。 3结语 铁路工程施工的安全管理是铁路线路安全的一个重要组成部分,铁路工程施工的安全管理有利于保证铁路的运输安全,提高铁路工程施工的质量和效率。施工单位要树立安全第一的观念,合理编制并严格审批施工计划,做好施工前的准备工作,加强施工中的的整体配合,强化作业控制,保证施工安全,科学施工。 作者:王超 单位:中铁三局运输工程分公司 铁路安全管理论文:"铁路工务大修安全管理论文 1铁路工务大修施工安全事故产生的原因 1.1施工队整体素质下降 因为铁路工务大修施工的规模在不断扩大,施工任务也在不断增多,所以施工人员也需要更多,很多的施工人员都是未经培训的农民工,施工队伍整体的安全意识低下,因此在一定程度上增加了安全事故发生的危险。 1.2盲目追求施工进度 因为施工任务的增多,而施工期限紧张,所以在一些施工现场就一味追求施工进度,不按照安全管理程序施工,使用技术没有达标和安全管理要求不到位的施工队伍,因此增加了安全事故发生的风险。 1.3安全管理松懈 近年来,一些管理干部过于片面地理解职能转变,因此便减弱了对安全管理的监督,甚至有些施工单位还取消了安全监察机构,将专职的安全管理干部转变成了兼职或者是多职兼顾。因此安全管理工作跟不上工务大修施工的步伐,在安全管理上出现滑坡的现象。 2铁路工务大修施工安全管理 2.1从安全风险点入手 预防安全事故的发生在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 2.2将安全管理严格落实 责任到人不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 2.3完善安全管理体系 加强对现场的控制安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 2.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到: (1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作; (2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的; (3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理; (4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 2.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节: (1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修; (2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 2.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 3结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:"铁路施工技术安全管理论文 一铁路施工安全管理现状 1安全技术措施、方案不全面 缺乏针对性、不具指导性从目前铁路施工的现状来看,有一部分的铁路企业在施工的过程中,没有严格根据工程的施工特点、施工环境、危险源的辨识等进行施工方案和安全技术措施编写和制定,他们而是根据设计文件中的部分指导性施工组织设计的内容进行制定的,甚至又有一部分的企业知识简单的摘录了几条现在执行的规范和标准,根据没有起到什么任何知道安全生产的作用,这样就不能够有效的预防安全事故的发生。造成这些问题的原因有很多,其中危险源的辨识和监控管理使其主要的原因,在对危险源进行控制的时候,每一个单位或者部分的分项工程进行施工之前,一定要根据资料以及施工现场的具体情况,对危险源进行准确的辨识,并且对其进行风险评价,这样就可以形成危险源清单,从而就可以方便安全技术措施、施工方案的编写和制定。 2施工计划临时变更 一个工程项目要想成功,就必须制定一个切实可行的施工计划。在工程项目施工计划制定完之后,有时候会对施工计划进行临时的变更,这样就会造成很多安全问题的出现。同时在施工的时候,由于涉及的很多施工单位和各个等级的施工人员,如果临时对施工计划进行变更,就不可能每个人都能够及时的了解变更的具体内容,这样他们还是会按照以前的施工计划进行施工,从而就严重影响施工的安全,造成严重的安全事故。 3缺乏实用可行的应急预案 在对铁路施工进行安全管理的时候,作为有关的管理部门,一定要严格的监督和管理施工的具体方法、施工流程以及施工人员的安排情况。一般情况下,对于突发事件,作为施工单位要及时的做出准确的处理,并且要按照施工的急预案进行实施。但是现在很多施工单位制定的应急预案都缺乏一定的灵活性,并且没有严格按照施工的具体流程进行操作,这样在实际的施工中,对于突发事件,传统的紧急预案就无法发挥其应有的职能和作用,从而就造成了意外安全事故的发生。 二加强铁路施工安全管理对策 1强化方位性安全管理现阶段 在铁路施工中,影响施工安全的因素有很多,所以在进行铁路施工安全管理的过程中,必须要对一些重要的影响进行分析全面的分析,并且将其进行全方位的管理和落实,从而才能保证铁路施工的安全。 (1)加强部门间的协调化 铁路工程在施工的过程中,由于具有复杂性、难度大以及流程制约性的特点,所以一定要具备良好的信息与部门之间的沟通,一旦有部门不配合工作,就会对后期的工作造成很大的影响,从而就引起了“蝴蝶效应”,因此一定要加强各个部门之间的联系,并且要强化它们的行为职责,要求各个部门各尽其责,这样就可以促进各个部门信息之间的交流和沟通。同时还要加强施工部门与管理部门之间的协作,并且还要寻找两个部门之间的结合点和互动线,从而就可以寻找最好的合作方式。 (2)强化硬件性保障 硬件方面的内容主要包括技术、设备,它们是保证铁路施工安全的基础和前提。同时在提高施工工艺和技术的前提下要加强对技术和设备的资金投资,并且要不断的更新技术设备以及不断的提升养护的水平,这样就可以安全的进行铁路施工。除此之外,还要采用先进的信息化管理模式,并且不断的更新硬软件,从而就可以更加科学的进行施工安全管理。 (3)提升人员素质 铁路工作人员的素质会直接影响施工的安全,所以必须要提升工作人员的素质。目前有很多工作人员工作的作风不严谨,并且态度不准确以及技能达不到要求等,这样都会严重施工安全,所以一定要提升工作人员的综合素质,并且加强职业技能的培训。 2切实加强人员安全精细化管理与配置 其一,要坚持安全第一、预防为主的施工指导方针,并且作为项目的施工管理人员一定要顺利安全施工的理念以及保证施工人员具有安全施工的责任意识,把安全放在首要的位置。此外,还要避免缩短施工工期的现象出现,主要是因为这样会影响铁路质量和安全。其二,要加强人员的学习与培训,主要是企业内部通过对工作人员进行安全培训,这样可以促使工作人员能够充分的了解我国安全生产有关法律法规。同时工作人员还要掌握各自的安全职责以及安全职责。此外还应该对工作人员进行技能培训,使他们掌握新材料、新技术以及新工艺,并且能够采取相应的办法进行各种安全事故的处理。其三,要保证思想教育与惩罚激励进行有机的结合,在施工过程中,针对责任心比较差、工作态度不好的工作人员,要对他们进行思想教育,这样就可以有效的转变他们的工作作风。对于经过教育之后依然不改或者违纪违规比较严重的工作人员,应该与他们解除劳动关系,从而就能够有效预防意外安全事故的发生。 3施工安全的信息化管理 在铁路施工过程中,运用信息化的管理方式进行安全管理具有非常重要的作用,作为铁路施工企业必须要运用计算机技术、网络技术等对铁路施工安全进行管理,这样就可以在网站进行信息的、施工现场安全管理以及安全人力资源配置。同时运用现代通信和电子信息技术进行施工的指导。除此之外,还要建立高效、可靠以及快捷的信息体系,并且要及时准确的掌握安全生产动态,这样就可以从根本上提高安全生产监督和管理水平,从而全面的推动安全生产信息化的建设。 4强化施工中的整体配合 从目前现状来看,铁路建设管理和管理部门出现了严重的脱钩现象,其主要原因是因为这两个部门坚守的立场不同,这样考虑问题的角度就不同了。其一,铁路运输企业考虑的问题是要采取何种方式和措施来保证运输安全;其二作为施工企业要考虑的问题是减少给企业带来不利影响的因素。因此,两个部门必须要做好一个比价平衡的支点,这样就能够最大限度的满足两个部门的具体要求。同时在对铁路工程进行施工的时候,由于其包含的方面比较多,所以建设、设计、施工以及监理单位一定要树立大局和整体的意识,并且要在规定的时间内完成规定的工作,只有这样才能够保证工程施工的进度和安全。 三结束语 在铁路施工中,要想保证整个铁路的质量,就必须做好有关的安全管理工作,这样才能促使铁路安全运营以及实现其自身的价值效益。但是由于铁路工程具有高风险、地质环境复杂以及安全隐患多等特点,所以作为铁路施工管理人员,必须要高度重视施工中的各个影响因素,并且加强自身的职业修养和专业知识,从而才能保证施工的安全,降低安全事故发生的概率。 作者:贾伟亮张瑞飞单位:中铁六局集团北京铁路建设有限公司 铁路安全管理论文:"铁路施工安全管理论文 1铁路工务大修施工存在的问题 1.1安全风险控制不到位铁路工务大修的施工项目较多 包含大机清筛、道岔换铺、人工换轨等其他零散施工项目,对铁路运营的安全风险影响较大。如果在进行铁路工务大修施工过程中,施工安全风险控制不到位,没有针对性的风险控制方案,没有详细的风险应急预案,一旦发生紧急情况时,将很难控制现场施工,直接影响到施工质量和期限,甚至有可能造成严重的人员伤亡以及财产损失事故。 1.2安全责任落实不到位落实责任管理是安全管理最有效的途径 但是现阶段在一些铁路工务大修工作中,由于对于安全管理工作重视不足,因而没有制定相应的安全责任,如果作业人员安全职责不明确,责任落实不到位,很难在根源上防控施工安全问题,一旦出现安全问题,无法落实责任人。也正是安全责任落实不到位问题,会在施工中出现工作进度放慢,对接不上等问题。 1.3安全教育培训不到位人为因素对铁路工务大修施工质量的影响是非常大的,大修施工涉及车务、电务、供电、工务等多家单位,施工中交叉影响、相互干扰的因素多,安全风险因子也随之增加,这对于施工人员的自身素质能力水平也提出了很高的要求,而且施工人员的自身素质、管理者的管理水平都会对工程质量产生重要影响。如果安全教育工作不到位,施工人员会显得懒散,对安全问题不够重视。为了保证施工质量,在实际施工过程中就应该慎重选择,应该选择那些经验丰富且安全意识强的作业人员。 2铁路工务大修施工的安全管理措施 2.1安全风险控制为关键点在工务大修施工过程中 施工现场会存在诸多的安全风险。在施工之前,要对存在的安全隐患进行清除。在此情况下,应该从安全风险控制角度出发,做好安全预想。这个过程中,不仅要消除整条线路的安全隐患,还要对工务大修施工现场进行安全定位。大修施工现场管理过程中,工作的出发点要立足于现场实际情况,立足于一线职工具体工作情况,再根据不同的施工项目来确定出施工方案、安全保障措施等,这样进行风险控制质量会高一些。进行施工时,不能存在侥幸心理,不能违章施工,应该根据操作标准执行,正确使用施工机械,科学做好安全防控工作,将安全落实下去,这样才能保障安全生产。众所周知,工务大修施工线段比较长,人员属于分散状态,安全管理跨度比较大,这不利于施工安全。因此,理当做好管理工作。管住边远作业人员不失管,管住单独作业人员不失教,管住重点施工人员不失控,参与施工的单位和部门,都应该掌握好安全风险控制方法,在施工中基于安全理念,不断提升遵章守纪的自觉性,将安全风险根植在脑海中。干部职工根据自己的岗位安全职责,加入安全风险排查,落实安全风险责任。 2.2安全责任落实下去工务大修的施工现场最常强调的问题就是“重视安全” 然而重视并不是简单的说说就可以实现的,需要在施工过程中重视安全责任,重视安全意识,做好督查和引导工作。施工中任何施工作业都有可能存在安全风险,这些风险可能存在于施工现场的任何环节。因此,在施工过程中,要将安全生产融入每个环节中,必须将其提到日程上,时刻警惕,切实杜绝安全风险出现。针对安全问题,可以借助闭环管理方式去解决:第一发现问题,第二制定出措施,第三进行整改,第四复查。如果该环节中发现了安全隐患,需要专门的负责人进行跟踪整改。上级领导要对其进行现场安全检查,确实将安全隐患控制住,使得施工进展更加顺利。强化各级人员安全责任的落实,这是必不可少的。借助监督系统,开展工务大修施工检查,提供科学的质量保障。需要的时候,每个工作面应该有专门的人员负责,还有专门的人进行监督和管理。每个级别的管理人员,在自己负责的工作面内开展监督和管理工作,了解一线工作进展情况。施工中要严格根据标准执行,让职工明确安全施工的重要性。另外,还理当重视对职工风险辨识和防范能力的培养。 2.3强化安全教育培训事故一旦发生了 就会导致损失的出现,但是要从事故中总结经验吸收教训,定期开展安全教育活动,有效避免事故的再次发生,通过安全教育活动来增强一线职工的安全意识。定期对存在管理缺陷以及安全隐患缺陷的人员进行安全教育,制定出科学的应对方案,责任落实到人。岗前要进行培训,强化职工的安全考核,安全教育工作不能停留在表面上,应该落实到安全管理日程中,这是任职和顶岗之有效条件。每年都要举行培训,培训最根本的目的是帮助施工人员获得安全知识,增强安全意识,安全考试不合格的施工人员重新进行培训。施工现场一般都是由施工单位统一制定,根据实际工程任务,对施工相关人员进行安全教育培训。工务大修施工项目、材料以及工艺比较繁杂,每一工种对应的施工技术要求都不同,每种工艺处理方式差异较大,因而施工过程中面临的潜在风险因素也不尽相同。这就要求施工技术人员具备扎实的专业知识和超强的作业能力,在施工过程中及时发现潜在的风险,及时反馈汇总进而对所有施工人员进行施工安全教育。 3结语 铁路工务大修是确保铁路运营安全顺畅的基本工作,提高线路大修施工现场的安全管理水平,防止和减少安全事故的发生,则是铁路工务大修管理的首要任务。铁路工务大修施工过程中,由于对现场安全要求比较高,应该根据施工要求严格开展施工,结合安全风险防控要求合理地制定施工方案,同时重视安全责任管理,确保安全管理措施落实到位,并进一步在职工思想教育、安全风险排查、安全教育培训等方面做好预防工作,进而杜绝安全隐患问题的发生,确保铁路工务大修施工任务顺利完成。 作者:薛皓袁云兵仪然单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路安全管理论文:"矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:"铁路工务大修施工安全管理论文 1铁路工务大修施工存在的问题 1.1安全风险控制不到位 铁路工务大修的施工项目较多,包含大机清筛、道岔换铺、人工换轨等其他零散施工项目,对铁路运营的安全风险影响较大。如果在进行铁路工务大修施工过程中,施工安全风险控制不到位,没有针对性的风险控制方案,没有详细的风险应急预案,一旦发生紧急情况时,将很难控制现场施工,直接影响到施工质量和期限,甚至有可能造成严重的人员伤亡以及财产损失事故。 1.2安全责任落实不到位 落实责任管理是安全管理最有效的途径,但是现阶段在一些铁路工务大修工作中,由于对于安全管理工作重视不足,因而没有制定相应的安全责任,如果作业人员安全职责不明确,责任落实不到位,很难在根源上防控施工安全问题,一旦出现安全问题,无法落实责任人。也正是安全责任落实不到位问题,会在施工中出现工作进度放慢,对接不上等问题。 1.3安全教育培训不到位 人为因素对铁路工务大修施工质量的影响是非常大的,大修施工涉及车务、电务、供电、工务等多家单位,施工中交叉影响、相互干扰的因素多,安全风险因子也随之增加,这对于施工人员的自身素质能力水平也提出了很高的要求,而且施工人员的自身素质、管理者的管理水平都会对工程质量产生重要影响。如果安全教育工作不到位,施工人员会显得懒散,对安全问题不够重视。为了保证施工质量,在实际施工过程中就应该慎重选择,应该选择那些经验丰富且安全意识强的作业人员。 2铁路工务大修施工的安全管理措施 2.1安全风险控制为关键点 在工务大修施工过程中,施工现场会存在诸多的安全风险。在施工之前,要对存在的安全隐患进行清除。在此情况下,应该从安全风险控制角度出发,做好安全预想。这个过程中,不仅要消除整条线路的安全隐患,还要对工务大修施工现场进行安全定位。大修施工现场管理过程中,工作的出发点要立足于现场实际情况,立足于一线职工具体工作情况,再根据不同的施工项目来确定出施工方案、安全保障措施等,这样进行风险控制质量会高一些。进行施工时,不能存在侥幸心理,不能违章施工,应该根据操作标准执行,正确使用施工机械,科学做好安全防控工作,将安全落实下去,这样才能保障安全生产。众所周知,工务大修施工线段比较长,人员属于分散状态,安全管理跨度比较大,这不利于施工安全。因此,理当做好管理工作。管住边远作业人员不失管,管住单独作业人员不失教,管住重点施工人员不失控,参与施工的单位和部门,都应该掌握好安全风险控制方法,在施工中基于安全理念,不断提升遵章守纪的自觉性,将安全风险根植在脑海中。干部职工根据自己的岗位安全职责,加入安全风险排查,落实安全风险责任。 2.2安全责任落实下去 工务大修的施工现场最常强调的问题就是“重视安全”,然而重视并不是简单的说说就可以实现的,需要在施工过程中重视安全责任,重视安全意识,做好督查和引导工作。施工中任何施工作业都有可能存在安全风险,这些风险可能存在于施工现场的任何环节。因此,在施工过程中,要将安全生产融入每个环节中,必须将其提到日程上,时刻警惕,切实杜绝安全风险出现。针对安全问题,可以借助闭环管理方式去解决:第一发现问题,第二制定出措施,第三进行整改,第四复查。如果该环节中发现了安全隐患,需要专门的负责人进行跟踪整改。上级领导要对其进行现场安全检查,确实将安全隐患控制住,使得施工进展更加顺利。强化各级人员安全责任的落实,这是必不可少的。借助监督系统,开展工务大修施工检查,提供科学的质量保障。需要的时候,每个工作面应该有专门的人员负责,还有专门的人进行监督和管理。每个级别的管理人员,在自己负责的工作面内开展监督和管理工作,了解一线工作进展情况。施工中要严格根据标准执行,让职工明确安全施工的重要性。另外,还理当重视对职工风险辨识和防范能力的培养。 2.3强化安全教育培训 事故一旦发生了,就会导致损失的出现,但是要从事故中总结经验吸收教训,定期开展安全教育活动,有效避免事故的再次发生,通过安全教育活动来增强一线职工的安全意识。定期对存在管理缺陷以及安全隐患缺陷的人员进行安全教育,制定出科学的应对方案,责任落实到人。岗前要进行培训,强化职工的安全考核,安全教育工作不能停留在表面上,应该落实到安全管理日程中,这是任职和顶岗之有效条件。每年都要举行培训,培训最根本的目的是帮助施工人员获得安全知识,增强安全意识,安全考试不合格的施工人员重新进行培训。施工现场一般都是由施工单位统一制定,根据实际工程任务,对施工相关人员进行安全教育培训。工务大修施工项目、材料以及工艺比较繁杂,每一工种对应的施工技术要求都不同,每种工艺处理方式差异较大,因而施工过程中面临的潜在风险因素也不尽相同。这就要求施工技术人员具备扎实的专业知识和超强的作业能力,在施工过程中及时发现潜在的风险,及时反馈汇总进而对所有施工人员进行施工安全教育。 3结语 铁路工务大修是确保铁路运营安全顺畅的基本工作,提高线路大修施工现场的安全管理水平,防止和减少安全事故的发生,则是铁路工务大修管理的首要任务。铁路工务大修施工过程中,由于对现场安全要求比较高,应该根据施工要求严格开展施工,结合安全风险防控要求合理地制定施工方案,同时重视安全责任管理,确保安全管理措施落实到位,并进一步在职工思想教育、安全风险排查、安全教育培训等方面做好预防工作,进而杜绝安全隐患问题的发生,确保铁路工务大修施工任务顺利完成。 作者:薛皓 袁云兵 仪然 单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路安全管理论文:"铁路施工安全管理论文 1铁路工程施工过程中的安全管理 1.1对会议的安全管理 既有线路铁路在施工之前肯定会进行一些会议,在这些会议上一定要把安全管理问题加入进去,而且在会议进行的时候还要包括以下这些内容:第一,对施工人员进行专业的培训;第二,把一些新引进的技术教授给具体的操作人员;第三,对施工过程中可能会出现的一些问题进行提前防御。而且其中对铁路的安全施工有比较大帮助的有施工培训会以及施工总结等会议。我们说到的预防在施工过程中出现安全事故指的就是在会议中提出一些在具体的施工过程中可能会出现的一些安全问题,并对这些问题进行一个系统的分析,然后提出一个比较可靠地解决办法,而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全事故进行全面的分析解决,并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一,清楚施工现场的平面布局;第二,对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三,对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四,对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。 1.2防护管理 既有线铁路在施工之前的安全防护工作主要做到以下几点:第一,对施工人员和行车进行安全防护工作。既有线路铁路在施工现场应该对所有的工作人员进行专门的保护工作,除此之外,施工单位还应该派遣专门的工作人员去负责铁路两端的工作人员安全问题,这样就能够最大限度的保护施工人员的安全以及在工作过程中的行车安全了;第二,对接触网进行安全防护工作。对既有线铁路进行施工的时候,为了能够有效地避免在施工的过程中出现接触网伤人事故,就需要施工单位保证好施工中的大型机械和接触网之间的距离;第三,对基坑的安全防护工作。在进行既有线铁路工程施工的时候肯定会有基坑的参与,通常基坑都是在铁路的两侧的,在施工的过程中基坑可以帮助施工人员更好的去进行施工工作,但是如果对基坑没有利用好,那么很可能就会导致基坑伤人事件,一旦发生事故就是非常严重的。施工单位一定要在基坑的附近设立起安全防护网;第四,对消防设备的安全防护工作。在既有线铁路工程施工中不可避免的会用到一些易燃易爆的物品,在这些物品附近一定要做好消防工作,如果不慎发生了火灾,就可以把损失控制在最小的范围之内了;第五,对施工用电方面的安全防护工作。现在的火车在铁路上运行时都是使用的电能,在既有线铁路工程施工时附近肯定会有高压电的存在。 2加强安全管理的有效措施 2.1做好各方面的预防铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故,在施工之前一定要做好准备工作,给施工人员提供一个比较安全的施工环境,而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全管理中一定要做到下面几点:第一,快速的找到危险的源头,并采取相应的防御措施;第二,对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查;第三,把应急工作做好,这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。 2.2加强对细节的安全管理因为既有线铁路在施工的过程中旁边可能会有列车在运行,所以安全施工问题是一个非常重要的问题。在进行安全施工管理的时候要重视对宏观的把握,还要把一些细节性的问题注意到。很多施工单位都把宏观的一些安全问题注意到了,但是,他们的施工质量和施工进度不尽如人意,就是因为他们在施工之前和施工过程中没有对施工中的一些细节问题进行处理,没有对这些细节问题可能会引发的问题进行预防。 2.3对工作人员进行技术培训现在社会发展迅速,各种技术也在快速的发展着,在施工过程中用到的一些设备和技术都在不断地更新,这些都要求施工人员有更高的专业素质。所以,我们在进行施工之前一定要对施工人员进行一个专门的技术培训,这样不仅可以保证施工的质量,还能够对施工人员的人身安全问题有一定的保障。在开始施工之前一定要保证施工人员对施工中会用到的所有物品有一个比较好的了解,然后再对他们进行安全教育,同时还要在施工场所设立一些安全标语。 3结语 我们必须要做好既有线铁路工程的施工安全管理,因为在施工过程中,安全问题是贯穿整个施工的,而且如果安全工作没有做好,那么对施工的质量和施工进度都会有不同程度的影响。在具体的工作过程中,一定要从一些细节做起,然后注重对施工人员的教育工作,这样才能够帮助我国的铁路建设朝着更好的方向发展。 作者:郭长征 单位: 中国中铁七局集团郑州工程有限公司 铁路安全管理论文:"铁路危险货物运输安全管理论文 1适应运输安全新变化 (1)上位法方面,2013年8月17日,国务院颁布了《铁路安全管理条例》,自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可,改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式;同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定,修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改,将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理,负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。 (2)体制改革方面,2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后,铁路实行“政企分开”,撤销铁道部,组建国家铁路局和总公司,取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。 (3)管理方式方面,按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》,总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人,是管理型企业;铁路局是总公司的全资子企业,是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定,总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作,负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作,负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定,具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作,确认批准管内办理站危险货物办理限制,报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。 (4)市场需求方面,随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通,高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决;粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外,液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。 (5)运载工具方面,作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势,70t罐车、棚车数量越来越多,逐渐成为主型车,80t罐车、棚车也已经定型生产;危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。 (6)运输包装方面,随着技术进步和新材料出现,推陈出新的步伐在加快,如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化,创新危险货物运输安全管理思路,由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变,即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人,自觉接受铁路监管部门的管理,在安全和守法的前提下,向客户提供高质量的运输服务。同时,作为国家骨干铁路运输企业,与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业,托运人、收货人是平等的市场主体关系,必须兼顾安全和效益,安全与市场并举。因此,按照总公司的统一部署,货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。 2探索安全管理新模式 2.1全面创新管理制度 2014年2月,在客观分析上述变化和广泛调研的基础上,总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中,企业管理的内容得到强化,更加侧重于内部管理,明确了与客户和同式联运承运人的合作模式,以及国家铁路危险货物运输管理的规则,即:国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间,国家铁路运输企业与其他企业法人间,国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系,法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外,双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议,遵守合同和协议约定。 (1)转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理,并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估,评估合格后方可办理业务,同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。 (2)转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理,由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议,并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时,由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求,严格查验托运人提供的相关材料,查验合格后方可签订协议。 (3)重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面,明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时,由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁,做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧,由总公司调度负责跟踪;在铁路局管内运输的剧,由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时,由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。 (4)全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定,以及铁路货物运输的一般规定外,还应遵守《暂行规定》,凡不符合规定要求的,一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等,明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时,由建设单位在可行性研究阶段,委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价,并出具安全评价报告;站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价,并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》,对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定;明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格,新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。 (5)落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时,应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的,由所属铁路局组织研究提出安全运输条件,报总公司运输局,运输局组织专家进行技术审查,通过技术审查后公布安全运输条件。 (6)增加危险货物运输新要求。首先,增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输,运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时,由总公司组织进行试验论证研究,确定安全运输条件。其次,明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时,应按国家有关规定执行。第三,强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后,提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查,通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件,纳入正式运输。 (7)重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求,新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所,达标包括设备设施、人员、管理达标,更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素,即:在铁路运输中,凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性,在运输、装卸和储存保管过程中,容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物,均属危险货物。三是从新品名入手,把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时,应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α,β,γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估,污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估,采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。 (8)台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案,由91种纸质台账精减为18项信息化档案。 2.2全面实施风险管理 近年来,总公司在安全工作中推行安全风险管理,并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点,不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏,危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物,危险货物设施设备不合格,安全计量不准,安全监控系统源头把关出现问题,受理承运危险货物未达到“四统一”,危险货物押运管理不到位,棉花运输燃烧8个风险点,纳入《铁路货运安全风险控制表》中,系统分析风险成因、风险后果,提出控制措施和应急措施;将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续,承运不符合安全规定的危险货物,押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位,纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价;开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治,消除了一大批安全隐患;制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》,建立健全货运安全工作常态化检查机制。 2.3全面落实资金保障 落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定,总公司组织铁路局健全有关机制,保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修,以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。 2.4实行关键时段禁、停、限、管措施 落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下,铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施,加强铁路运输安全检查,确保运输安全”的要求,总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间,以及恶劣气象条件下,对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间,对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施,同时加大安全监督检查力度,确保了危险货物运输安全。 2.5实现应急管理常态化 《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条,总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》,铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络,完善预警预防应急措施。同时,各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要,配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备,现场检查指导时将应急处置作为检点,并将应急处置预案措施纳入职工定期培训,全面加强培训考核和应急演练管理,定期组织应急演练,有效处置铁路危险货物运输突发事故,最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会,组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练;铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。 2.6科技创新破解难题 总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题,并通过了总公司科技管理部门组织的验收,主要成果得到应用,棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制;高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章,总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件,填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白,2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输,既保证了安全,又有力支援了西藏地区经济社会发展。 2.7集装箱运输有所突破 在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上,先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、麻醉药品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件,积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t,创历史新高。 2.8管好用好监控系统 目前,全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统,总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网,实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控,完成由“人控”向“机控”转变,杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”,实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时,完善危险货物运输安全监控系统管理办法,建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。 3认清安全管理新形势 3.1安全要求越来越高 国家高度重视安全生产工作,确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,注重安全规划和法制建设,出台了《安全生产“十二五”规划》,采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任,建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》,对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步,全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大,安全要求越来越高。同时,自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。 3.2环保压力越来越大 2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏,对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物,造成或者可能造成严重污染的,县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门,可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案,报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品,应当遵守国家有关规定,防止污染环境”。长期以来,铁路运输部门环保风险意识相对淡薄,设施相对不足,这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。 3.3市场需求越来越旺 随着国家重化工业的发展,公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范,以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升,铁路危险货物运量逐年呈现增长态势,新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产,铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。 3.4安全隐患不容忽视 近年来,虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故,但也出现了调车作业脱轨,罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全,以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题,即发送办理条件、安全管理、取送车作业严,安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效;到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题,一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生,个人行为不规范的问题难以控制;另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段,判断问题靠眼观、鼻闻、耳听,处理问题靠手动,解决问题全凭经验和责任心。 3.5办理条件需要进一步优化 一些办理站、专用线生产设备设施陈旧,更新改造不及时,能力需要加强;安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化,污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足,洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准,个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标,并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前,铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主,精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统,系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足,重点危险货物追踪不彻底,系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段,危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此,适应改革发展需要,加快危险货物运输安全管理现代化步伐,在创新中解决问题,降低和化解铁路危险货物运输安全风险,迫在眉睫。新形势下,铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念,全面创新管理方式,强化服务意识,完善运输条件,在落实上下功夫,保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。 4构建安全风险控制新机制 作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业,危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力,实现长治久安,必须系统规划,有序推进,构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此,应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。 4.1健全规章制度体系 在全面推进依法治国的新形势下,按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求,提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力,修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准,进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》,结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯,适时修订《暂行规定》,制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统,扩大系统覆盖范围,方便查询和学习,杜绝误办、错办、漏办,防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。 4.2提升应急处置能力 铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设,做到居安思危,应急有备。全面推行应急常态化管理,建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系,将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理,做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训,相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对,提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备,不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案;平战结合、专兼结合,每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。 4.3落实考核评价机制 确保危险货物运输安全,必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机,突出危险货物运输安全质量考核评价,加大管理过程和履职质量的考评力度,将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩,促进履职尽职;严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题,从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位,工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题,特别是对同类问题反复发生的,应从严追究责任。 4.4注重技术创新 认真总结经验,借鉴国内外先进技术和管理方法,创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究,提出总公司货车洗刷所布局优化方案,研究起草货车洗刷所设计规范,研究改进货车洗刷工艺,满足安全、环保等相关要求,研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究,研究运用物联网、卫星定位技术等,解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》,研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件,进一步提升铁路危险货物运输服务能力。 4.5完善交流合作机制 世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作,联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台,国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向,走出去、请进来,扩大交流和合作,追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势,不断优化运输条件,推动技术和管理创新,是实现互利共赢的理性选择,铁路应积极参与,丰富、完善和发展交流合作机制,主动作为、有所作为,展示更大作为。 5结束语 铁路危险货物运输安全管理工作是一项系统工程,涉及面广,参与部门和单位众多,只有合力共为,与时俱进,动态优化,持续创新,全面创新,大力推进安全风险管理,才能确保安全平稳有序,不断提升服务能力,实现安全发展和可持续发展。 作者:温克学单位:中国铁路总公司 铁路安全管理论文:"安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的优秀,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路安全管理论文:"工程安全管理铁路建设论文 1铁路工程建设项目安全管理概述 铁路工程建设作为大型的工程项目,在项目的建设中其周期长、建设复杂、涉及单位多等特点,使得其施工安全风险具有离散的特点,并时常带有突发性,从而给铁路工程项目的管理带来很大的问题。同时,其涉及的单位包括设计单位、施工单位、勘察单位、监理单位和建设单位,每个单位其责任不同,因此,为更好的加强对铁路工程安全的管理,通常通过构建安全管理体系进行监督,从最初的设计,再到施工,最后到竣工验收等都进行监督,从而加强对工程的安全控制。 2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成 2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中,其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据,包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和,则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术,但是在其工程建设信息化系统过程中,则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去,则其创新性,尤其是应用价值将会大大提高。 的做法,这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计,采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术,则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据,如何将这些数据为系统服务,则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类,尽量保留经常使用的数据,而将不常用的数据放置到备份系统当中,从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下,构建不同数据形式的数据表格,近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供,是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式;其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择,从而减轻工作量;第三是类似的数据可进行复制;最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯,尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器,发表到Web-GIS地理信息系统。这样,人们在浏览时,如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。 3系统需求分析 铁路工程建设实际需求,决定系统的功能设计。对该系统的设计,其必须具备以下的功能:第一,安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳,并在将数据录入到信息系统后,可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等;第二,安全信息共享的功能。通过该系统,各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享,从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三,辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中,其需要对大量的信息和数据进行处理、统计,以此提高系统使用的效率;第四,相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中,从而实现对文档的信息化的管理,提高办公效率。 4系统整体架构设计 Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式,该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护,而不需要对客户端进行维护,从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计,将系统分为三层,通过web浏览器的服务请求,将相关的数据传递给不同的应用服务器,在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。 5系统功能设计 结合上述的需求对系统的功能进行设计,将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置;安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等;施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导,并对发生安全事故数据进行录入;综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析;监理管理则主要为建立单位进行使用,包括施工安全控制等;事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。 6系统实现 系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台,并以VB作为开发语言对系统进行开发,同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i,从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例,在该模块当中,其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台,可清晰的看到工程沿途多经过的站点,并可进行放大处理,以此加强对不同施工点信息的查询. 7结束语 目前网络信息技术已经极其普及,无论是国内政府还是企业各部门,包括铁路内部各部门均已经实现了网络信息化办公,如果铁路的工程建设系统能够实现基于Web-GIS地理信息系统平台的下管理,使得原本通过人工操作的信息管理实现了网络化,这将大大提高了不同部门之间的沟通与交流,实现了铁路施工安全的真正网络化管理。这也改变了传统的工程建设管理的数据统计方式,提高了工作的效率,并对铁路建设具有重要的意义。此方案仍然为设想,还有很多需要修改和调整的地方,而这也为下一步的研究提出了要求。 作者:刘寿山单位:朔黄铁路肃宁分公司 铁路安全管理论文:"铁路施工企业的机械设备安全管理 一、施工机械管理中的突出问题表现 1.管理方式跟不上社会发展的需要。截止目前,有的企业还依然停留在原有的传统的管理模式中,没有用到现代高科技的管理设备,管理机制上也缺乏活力和创新。3.缺乏完善的管理制度。在有些企业人员调整后,原来合理的管理制度和管理模式没有被继续延续,适合于本企业发展的新的制度和管理办法又不能及时出台,出现了管理混乱、工作责任落实不到位的局面,给铁路机务管理工作造成了困难,进而影响到施工的正常进展。 2.重视设备采购,缺乏设备保养和维护。有的企业由于对投标书的承诺以及施工的需要,盲目地放弃原有的设备,全新购置新设备,造成资源浪费;有的企业对老设备只让运转,忽视了对设备平时的保养和维护,加大了设备磨损程度,减低了其使用寿命。 3.缺乏应有的监管机制。在一些企业,由于管理机制的原因,在设备运转中只顾使用,缺乏维护,尤其在工作业务量大的时间,设备几乎处于超负荷的运转,即时出现零配件缺失也很少有人主动去调配,严重影响了设备的使用性能。在设备闲置时无人过问,常年风吹雨淋,使设备损坏严重,寿命降低。 二、设备管理存在的主要因素 1.上层领导不重视。在有些企业,领导层只顾抓单位的党建、工会、思想政治教育等工作,根本没有时间和精力处理设备管理的事情,这样决策层轻视,管理层忽视,执行层放弃,使机务管理工作出现了真空现象,处于无政府主义状态。 2.消弱了组织机构。近几年,铁路企业和其他行业一样也在不断改革,但是有些体质还是改革不到位,有的机务管理人员屈指可数,单位将其划归到其他科室。有的企业干脆取消机务管理部门,这样便出现了一个拥有上千万元的机械资产,却没有职能管理部门的现象。 3.内部管理松散。有的企业,根本没有将铁路施工机械纳入到平常议事日程上来,开会时重重地提起,并强调设备的重要性,会后便轻轻地放下。另外,设备管理责任不明确,机器出现故障或需要维修时,便会相互推诿。 三、解决施工机械管理的对策及建议 1.创新管理机制,建章立制并完善机械设备管理机构,实行规划统一,专人负责,综合管理。在实际施工当中,要将专业管理和群众管理紧密结合,明确各自的责任和权利,发挥各级职能人员的主观能动性,严格执行“三定”制度(定机、定人、定岗位),让每一台设备都有专门人员保管、检修、维护、操作,“三定”制度的落实情况很大程度上关系到企业的劳动效率、施工安全。良好状态的机器运转势必促进工程进展。同时,在“三定”制度的执行过程中,没有特殊情况轻易不要变动管理人员的工作岗位,即时调整人员必须提前做好设备管理维护的接管工作,防止出现管理缺失、工作岗位无续的状态。 2.坚持“保养为主,预防为主”的原则。机械设备使用过程可以分为三个阶段:初期磨损阶段(磨合期)、正常工作阶段及逐渐加剧磨损阶段。初期磨损阶段磨损较快,在这个期间,表面不平部分被除去,形成光滑、耐磨、可靠的工作表面,易出现粘着、擦伤、咬合或剧烈磨损,因而故障率高。设备在使用过程中,磨合期的使用保养应特别注意:一是减负,按额定负荷的20%-30%;二是限速,参照各挡位的最高速度降低25%-30%;三是严格执行操作制度,认真做好设备的日常保养,根据总成在运行中的声响和温度及时进行调整,保持发动机正常的工作温度和机油压力。在正常工作阶段,零件经磨合后加工或修理中的缺陷被消除,磨损量随工作时间(行车里程)的增加而缓慢增长,这个阶段的故障率趋于稳定,合理运用、正确规范的保养能延长这个阶段的工作时间(里程)。通常,施工企业在全国范围内都有工程项目,设备受自然条件、季节变化的影响很大,除了常规保养外,还应该根据当地具体条件对设备进行必要的技术改造和特殊的保养。 3.提高维修操作人员综合素质。员工素质的提高是解决好机械技术状况、使用成本寿命的根本措施。职工是企业生存发展的根本,作为企业效益的创造者,职工的素质对盈亏有决定作用。应对职工进行专业培训,规模较大、技术力量较强的单位可以在单位内部集中进行培训,不具备这种条件的可以将职工送到社会上专业的培训机构学习理论及实际操作,并且这种学习应该是定期的、制度化的。通过培训,员工能正确操作机械、合理作业、节省油料,具备一定的预防事故及排除隐患能力,发生事故也知道如何采取补救措施,可以提高故障判断的准确性及维修质量。这在工程进度压力大、生产任务重的情况下意义尤为重大。 4.加强职业道德教育。在一个企业,职业道德作为一种无形的资本,不仅仅是个人的修养问题,与企业的发展也息息相关。目前,有些企业在设备的使用和管理上,缺乏专业人才和专业知识做指导。出现了操作野蛮、保养不及时,浪费严重、维修走过程,产品以次充优。所以为了让机器设备能够正常运转,加强设备管理人员的职业道德是当务之急,必须扎实有效推进。总而言之,在铁路企业发展中,我们要充分认识到机械设备管理工作的重要性。机械设备管理水平的好坏将直接影响到企业的经济效益。因此,要切实加强机械设备的有效管理,相互协调,以科学为指导,积极去研究、探索和采用先进的管理维护方法,逐步使机械设备的管理和维护工作走上专业化、规范化和市场化的轨道。 作者:张博单位:中国中铁股份有限公司江门市江顺大桥BT工程道路项目经理部 铁路安全管理论文:"铁路隧道施工安全管理与控制 1铁路隧道施工频繁安全事故分析 (1)作业人员专业素质低。铁路隧道施工因是洞内作业,工作环境恶劣,劳动强度大,空间狭窄,但工资却很难和工作强度相适应,这使得具有专业性的隧道建设者不会在企业里长期发展,离职情况多发。所以,临时工、农民工成为铁路隧道作业人员的主体,他们并无专业性知识,操作多凭借经验,专业文化素质整体低下,不了解施工技巧与要求,安全意识较差,防范措施不当。一旦发生安全事故,则很难逃生。 (2)安全管理体系不能很好运作。建设单位在监督检查方面存在懈怠,不能很好落实生产责任制,所以,不可能充分发挥安全生产管理体系功能。监理方在安全自控与监控上并无完善体系,风险评估机制并不健全,对风险源头不能严格管理。施工方忽视了安全部位的重点检查,未及时排除安全隐患。设计单位与施工单位未全面沟通,技术交底不彻底。 2铁路隧道施工的安全管理与控制策略 2.1坍塌事故预防 铁路隧道施工中坍塌事故出现比例最高,引起后果非常严重,必须重点管理与控制。 (1)地质超前预报。工作人员要按规定做好地质超前预报工作,对不良地质段,如断层等,应提前预报、加强监测,以监测数据为支护参数、断面大小、施工方法、衬砌类型等选取提供参考。 (2)洞内勘察与监控测量。做好支护与围岩系统的稳定状况监测,为二次砼衬砌与喷锚支护提供调整参数,确保地铁隧道施工的安全、优质与高效。施工期间,技术人员要定期检查各支护,对不良地质段,更应专人专职检查。做好监控测量,若数据异变或突变,要告知负责人,做好应急处理,组织施工人员暂时撤离。严格依照设计方案,做好喷混凝土厚度、质量,锚杆长度、质量,钢拱架间距与安装位置等施工。如果锚杆失效或已锚地段出现变形,则应增设锚杆,且最小长度大于原锚杆的1.5倍。若为临时支护,则在其底面加设垫梁与垫板,用木楔紧塞。另外还要检测异常喷层裂缝,保证喷层面平滑,防止应力集中导致开裂。 (3)开挖方法要合理。开挖方法要依据地质条件差异而定。如,土砂粘聚力很小,则可采取超前支护、喷射混凝土、安设锚杆等辅助法。若开挖明洞,要在洞口做好防排水与防护措施,遇降雨要停工,预防洞口坠石与滑坡。另外,把控开挖分布,逐渐进尺,支护与开挖要紧密衔接,避免围岩过大变形。 2.2安全管理爆破器材、机械设备与用电 (1)安全管理爆破器材。购买、入库、使用、保管与销毁爆破器材时,应严格按照专项制度。对于爆破器材管理主体,可成立由党政、爆破、物资、作业等组成的领导管理小组,组长为项目经理,负安全总责,各成员需责任心强、政治素质高,经安全培训后方可担任。与公安机关合作,协助单位监督检查爆炸物品,并督促整改。购买爆炸物品需具备“购买证”,由公安机关指定公司购买,与公安机关一同运输爆炸器材,确保安全押运。做好交接、清点工作,确保物品安全入库。重视爆炸物品安全管理,制定严格安全防范与库房管理制度。确保全天候人员值班,防止脱岗失控,未用尽爆炸物品必须清退入库,爆炸物品过期、变质要认真清点,及时出库,安全销毁,做好现场清理,保护环境。严禁单位或个人倒卖、私存、转让爆炸物品。合理设置爆破参数,减少已完工建筑物受震动与飞石冲击的影响。 (2)安全管理机械设施。第一,确保车辆可有效制动,柴油机应安装净化装置;第二,车辆严禁超宽、超载、超高,当料具长度、体积过大,要以专人专车并配置红灯警示;第三,施工人员进出隧道要走行人道,严禁追车、搭车与扒车,为机械、车辆让道。 (3)安全用电措施。在作业处安设携带式变压器,以36V替代220V工作照明电压;在成洞地段,照明灯具可使用高压钠灯,在工作面、开挖面则适用低压卤钨灯,洞口场外照明则适用镐灯。为低压电气设施设置触电保安器,安设防护罩于传动与转动处。由专业维修员检查、调整电气设备,检查防爆电气设备合格后方可安装,并定期检查与测试。配电箱应在规定高度安装牢固,配置锁损与盖,配线要干净、整齐、无灰尘。 2.3安全钻爆施工 爆破人员要在专业培训后才可上岗,爆破以专项施工方案为指导,避免塌方、超欠挖事故。爆破面应平顺,防止应力集中出现初期支护开裂、开挖面掉块等。以湿式凿岩机钻眼,避免残眼钻眼。仔细检查进洞钻孔台车途径的临时台架与道路的安全界限,专人负责指挥。统一指挥洞内爆破,将人员撤往无飞石、无振动、无有害气体的安全地点。在涌水涌泥、工作面岩石破碎、照明不足等情况下,严禁爆破。爆破后完全通风排烟,经检查人员确定安全后,工人可继续作业。在将要贯通的工作面,要统一指挥两端,做好测量。在两工作面相距20m,一端工作应停止,撤走机具与人员,设置警告标志。 3结语 隧道工程最具潜在危险性,施工地质复杂、规模较为庞大,安全隐患突出,所以,铁路安全施工不可忽视。在做好上述安全管理措施的同时,还应做好安全责任的落实以及安全管理机构与制度的完善等工作,从而确保铁路隧道安全施工。 作者:宋青丽单位:中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司 铁路安全管理论文:"铁路行车安全管理 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此,中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上,与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因,认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果,在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱,缺乏必要的试验条件,列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全,存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够,甚至有些失控。与会专家认为,为了减少脱轨事故,确保铁路行车安全,建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究,并加大建设的投入。为此,应积极开展下列研究工作: 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行企业化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的问题,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全管理论文:"施工机械设备安全管理铁路工程论文 1我国铁路工程施工机械设备安全管理现状 1.1缺乏专业的管理人员随着新的设备和机械被引进,铁路机械设备的老式管理方法已经被淘汰掉了,新型机械设备的引入就使得我们不得不加强对专业的管理人才的培训,铁路发展的脚步已经越来越快,对管理人员的专业水平要求也是越来越高,很多的大型设备我们都是从国外引进来的,对于这些机械设备的操作和使用就需要专业的管理人员,因为机械设备的更新是很快速,所以我们对管理人员的专业要求也要相应的提高,基本水平已经不足以满足我们了,管理需要更加专业的人才,设备管理也要涉及很多的领域,因此我们要组织员工对铁路机械设备操作管理进行专业的培训。只有全面的提高管理人员的专业性,才能使得铁路机械设备管理更有保障、更规范。 1.2铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间的矛盾问题我国铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间存在着矛盾,铁路建设中使用的设备都是比较大型的,在生产和制造的过程中都是很繁琐复杂的,国家也要投入很大的科研经费,我们在大型设备购买的过程当中也会大批量的投入资金,这样一来,我们对机械的使用寿命就会有很大的提升,大部分的大型设备可以运转使用几十年,在表面上看我们的设备性价比是非常高的,但事实上却不是这样的,我们的设备在使用的初期跟生产力能够很好的保持一个平衡,但是随着科技不断的更新进步,渐渐的原有机械设备的能力已经跟不上施工的要求了,这样就使得铁路工程的整体质量跟不上,不利于我国铁路的长期发展,所以我们一定要把机械寿命和实际的经济效益紧密的结合,才能使我国铁路得到更进一步的发展。 1.3铁路项目目标管理和机械设备安全管理间的矛盾问题铁路的项目管理是一个大目标,它的管理方向更具全面性,它能最大限度的提升施工的效率,它所要强调的是项目施工的进度,所以在设备的使用中要最大限度的利用机械设备。项目管理的目标就是质量、是进度、是效益,所以在施工的过程中机械设备带来的工作负担从机械设备的安全管理角度来看是行不通的,当前现状普遍的存在机械设备超额负载,使用的次数太多了,这样的现象使机械设备产生了一定的安全隐患。另外,我们从机械设备安全管理所处的地位来分析,它处在项目管理的最边沿,不受施工单位的重视,不抓全面的铁路施工一定会导致机械设备发生故障,从而影响铁路施工的进度,所以要把铁路项目目标管理和机械设备安全管理紧密的结合,两者都是很重要的,不要小看机械设备安全管理。 1.4我国现有的铁路施工当中所存在的机械设备安全问题我国现如今的铁路施工当中所存在一些机械设备安全的问题,一方面,操作人员工作意识不强烈,大型机械设备的管理达不到国家要求的标准,在管理的基础环节没引起一定的重视,因为不受重视,所以对大型机械设备的管理就很容易出现纰漏,这样的纰漏就变相成为了施工中的安全隐患;另一方面,尤其铁路施工的环境是相对有特殊性的,这就为机械设备的管理加大了难度,铁路建设的地点选择都不是很好,大多数都是选择在山间,很少有在平坦马路上建设的,建设的自然环境条件不好,就对设备的保养和管理产生了很多的不利因素。 2我国铁路工程施工机械设备安全的管理对策 想要增强铁路工程的设备管理需要从多方面来入手,从多方面考虑我国当下的铁路施工建设的具体情况,分析当中所存在的问题和,提高对我国铁路工程机械设备的管理意识。具体来说,可以利用下面的几个方面来进行改善我国当下铁路工程施工机械设备中所存在的问题。 2.1协调统一铁路项目管理与机械设备的安全管理机械设备的管理在铁路施工中,根本得不到管理人员的重视,两者之间得不到一个完美的共存,所以这就要求管理人员去完善机械设备的管理体制,与此同时还要做好相关管理人员的培训工作,使机械设备的安全管理更加的规范和科学化。要在铁路施工机械设备管理部门设立专门的负责管理人员,管理人员尽力去协调机械设备管理目标和项目管理目标的一致性,使它们之间不再有矛盾生成。而且要对安全施工过程当中的机械设备做好管理计划工作,加强对管理人员和操作人员的培训力度,这样才能确保机械设备能够正确安全并且稳定的使用,延长了设备的使用寿命,同时还要加大监督检查力度,只有这样才能全面提高接卸设备管理在铁路工程项目管理中的地位,协调统一铁路项目管理和机械设备的安全管理。 2.2排除存在的安全隐患,最大的发挥机械设备的性能对大型的机械设备要进行严格的检查,因为机械设备的陈旧和老化都会在施工当中形成严重的安全隐患,这样的问题对工作人员的人身安全和铁路工程的进度都有很大的影响,管理人员绝对不能够疏忽大意,要有专门的部门和人员对这些机械设备负责,责任下发到个人,每一个环节都不能出现错误,如果在检查中发现安全隐患,就要停止使用,尽快的排除安全隐患。铁路机械设备在使用之前一定要先熟悉它的安装和使用说明以及相关注意事项,要对设备的质量安全做细致的检查,在检验合格之后才能投入到施工当中进行使用。对铁路机械设备要进行定期的保养和检查,发现问题要马上维修,一定要排除机械设备的安全隐患,从而提高机械设备的安全性能。 3结语 铁路建设在我国的经济改革开放中是很突出的建设事业,铁路在我们的生活当中起着非常重要的作用,是国家发展和人们出行必不可少的。随着国家不断的发展,对铁路建设的要求也在逐渐增高,这就需要我们不断的从技术领域来提升质量,只有这样才能满足人们的需求,作为铁路项目施工的生产主力的机械设备,是施工过程中的主体,所以一定要做好对铁路施工中机械设备的安全管理工作,把它作为一个施工重点来看,从真正意义上提高施工质量,满足社会的发展需求。 作者:陈钰斌单位:中铁二十局集团第一工程有限公司 铁路安全管理论文:"铁路安全管理工程质量论文 一、在建铁路工程质量安全管理控制的关键 1要做好建设之前的准备工作 完善项目建设的管理体系在建铁路工程是一个体系非常复杂的工程项目,所以,在开展工程建造之前一定要做好各个环节的准备性工作,确保在建铁路施工中规避意外情况的发生,做好相应的应对措施,全面的考虑到工程建造过程中可能会发生的技术性难题,做到未雨绸缪。避免当实际操作与原有的实际方案有冲突的时候,因为准备工作的不够完整,而感到应接不暇,遇到困难时措手不及。要想使得工程建造能够更加顺利的按照原有计划的工程和质量按期交接,就一定要将准备工作做到位,所谓磨刀不误砍柴工,就是这个道理。设计人员要详细的考察施工建造工地的地形,并结合建设工程所处的地理环境、资源优势、交通运输的便利程度和天气因素等等,多个因素进行缜密的勘探与调查,力求做出最为完备的设计方案,要将这些前期的准备工作,按需求分配并落实到各个部门的工作日程之中,进行分工合作,再将搜集到的具体信息,一并上传给负责工程建设的设计管理部门,进行统一的规划和系统的分析。然后再按实际的工程建设要求,对整个铁路工程进行施工项目的运作。在建设施工之前,要将所有的技术工人进行专业的工程培训,把在施工过程中可能会存在的一些问题和需要注意的问题,进行详细的讲解和分析,并总结出遇到突发状况时需要及时采取的应对措施,保证在建铁路工程的质量安全和人员安全。建立健全铁路工程建设的管理体系,明确责任分工的制度,将各个项目工作的管理和监督落实到个人,做到权责分明,提高在建铁路建设工程的项目管理效率。这样在施工建造中如果发生与实际要求不符合的状况时,就可以快速的找到项目负责人,及时的找出问题产生的原因,评估可能造成的损失,并做好相应的应对措施,以便保证在建铁路项目建设的有序合理开展。 2做好企业的监控 密切各个部门的合作铁路建设的良好而平稳运行,需要各个部门的共同协作,默契的配合。这不仅仅只是建造工人需要注意的问题,更是领导层和管理者要强化的意识问题。作为一个企业的领导者,其一言一行,每个决策的提出,都会对这整个工程建造的主要方向产生很大的影响。为使工程能够安全有效地运行,领导层要详细的了解和掌握每一个员工的个人信息,并使所有的参建人员完成个人信息的等级记录档案,在建造施工之前要到工地现场做好开工建设的安全普及和工程建造中需要坚守的原则的说明。要求每一位员工都要严格的按照原则行事。及时的掌握在建铁路工程建造的实施动态和最新进展状况。对工程建造的每一个细节都要密切的给予关注,可以利用现达的科学技术,通过网络化的平台,对整个项目实施有效的操控与监督,在出现意外情况时,要迅速的将解决的方案传达给相应的负责部门,使损失达到最小化,为项目工程建造者提供一个安全的工作氛围。各个工程建设部门要强化合作的意识,不仅每个部门之间要做到分工合作的明确性,各下属部门与管理者也要加强合作。当遇到问题时,要及时的找到相应的管理部门进行讨论和协商,切不可擅自做出主张,这种做法是对他生命安全和工程质量安全的极大不负责。当处理问题的意见发生分歧时,要做到求同存异,进行科学的分析与论断,在最短的时间内,制定出最有效的解决方案,减少对整个铁路工程建设的延期时间,找到适合彼此发展的关键点,实现互利双赢的发展战略。铁路工程建设者要严格的按照合同的要求,进行工程的建造与具体项目内容的实施,按时按期的完成每一个项目规定的任务标准,努力为工程的建设营造最好的工作环境,将所有的优势条件都得到有效的利用,保证在建铁路工程的建设在最初的周密计划范围内安全的运行。 二、加强我国铁路工程质量安全管理的措施 1建立完善的责任制度铁路建设的顺利开展 需要依靠每个部门的密切配合,从选材到运输再到质量的把关,都需要相关人员的严格把控,所以对工作人员实施必要的管理与监督制度就显得非常重要了,在施工的过程中如果发现存在质量安全问题,一定要将责任逐级的落实到个人,并及时提出修改的措施和改正的意见,并且要对主要负责的人员进行必要的责罚,以免重蹈覆辙,为质量安全的管理留下不必要的隐患。铁路工作的领导也要不断地结合实际的发展情况,完善自己的管理体制,做好各个项目部门的严格把关,要将每个参建的人员进行实际有效的身份记录,保证施工人员个体的安全可靠,定期的组织各部门开展关于质量安全管理思想性工作,加强部门之间的积极配合,实施高效的赏罚管理制度,以降低安全问题的发生频率,加强员工的工作热情和积极性,以使铁路建设事业顺利开展和安全的进行。 2实施有效的保障支撑工作 铁路工作人员要依靠技术的支持和科学的力量,投入铁路工程的建设工作,向着时代的发展方向迈进,逐渐形成现代化的、专业性能强大的管理体系。做好质量安全的管理机制,合理的促进施工部门对质量安全的检测工作,不断的对工程的质量和安全管理系统进行科学化的更新,使铁路建设的质量安全监督达到更高层次的水平,能够更加及时有效地发现问题、排查问题和解决问题,做好工程控制的保障性准备,减少事故的发生,为铁路运输业传递出正能量。 三、结束语 在建铁路的质量安全管理工作,需要人们从思想意识上加以重视,要树立安全施工的责任意识,加强团队的凝聚力。强化资源的整合力度,使铁路建设逐渐走向信息化、网络化的道路,采取各个部门同时运转的施工形式,提高建设效率,促进我国的铁路建设更加的科学化和系统化。提高铁路建设工程的建设质量,在施工项目过程中,加强质量的管理措施,严格把关质量安全的问题,优化铁路建设的管理模式,为铁路建设提供有效的科学依据。 作者:张红旭单位:中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司
铁路信号毕业论文:铁路信号工程质量控制探索 一、加大相关人员的教育培训力度,实现铁路信号工程项目建设目标 基于铁路信号施工对技术水平要求较高、涉及流程相对复杂的特性,对于相关人员操作水平、职业素养的要求也相对较高。对电气集中、微机联锁等技术难度较高的环节而言,更需要相关人员具有一定的专业技能,才能够满足施工过程中的技术需求。工程项目的施工是一项主要以人为操作为主的工作,施工组织者与指挥者的操作可对施工的进度进行有效控制;实施者与操作者的操作可对施工的质量进行有效控制,两者相辅相成,缺一不可,是整体工程质量的可靠保障。因此,为尽量避免人为产生的失误,对工程的质量形成保障,施工方应该采取相应的措施来调动施工人员的操作积极性,加强施工人员专业技能、职业道德教育等方面的培养,最大限度地提高施工人员的操作技能水平,从而确保施工项目得以有效、稳定地开展。 二、有效控制施工方法 对施工的方法进行控制,简要来说便是对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段等环节进行控制。在施工方案缺乏全面性的情况下,施工的进度、质量等因素均会随之受到影响,进而对建设的投资产生不良影响。因此,在进行施工方案制定时,应该由工程项目的负责人根据施工的实际情况而定,对各项相关流程做出具体分析,以对施工方案中的合理性及可行性形成一定保障。以站场旧设备换新的过程为例,应当对每一次设备更换阶段对列车所造成的影响予以充分的考虑,并对各项工作的分配进行合理的指挥,以实现控制工作的有序性。 三、确保铁路信号工程质量 首先,要对施工人员进行有效控制。人员的素质控制是保证铁路信号施工质量的一大前提。要实现有效的人员素质控制,首先应当对施工团队的整体素质进行有效的协调与训练,从根本上重视整体施工团队作风,由此实现施工效果的优化。除此之外,对施工人员进行专业技能培养也是至关重要的一个环节,由于对于难度较高的施工技术而言,施工人员的专业技术水平可对工程的整体质量产生决定性的影响。其次,对选材质量进行有效控制。在当前的铁路信号工程建设工作中,现代化的机械设备是对铁路信号施工质量及进度产生重要影响的一个部分,因此,设备及材料的选择也应作为质量控制及进度控制工作中的一个重要环节。一是在铁路信号工程的施工阶段,应对施工场地的结构、条件及设备的性能等因素进行综合考量,使机械的功能可得以发挥至最大化;二是为对施工质量形成一定保障,在进行材料选购的过程中,应对材料的价格、质量等因素进行明确的掌握,尽量以最少的资金购买最优的材料;另外,还应对材料的质量标准进行严格把握,确保入场材料的质量与相关标准规定相符;三是应对材料的运输与管理工作加大投入力度,确保材料管理制度的完善,尽可能地降低材料损坏、变质等情况的发生率。 四、处理好铁路信号工程进度控制与质量控制的关系 进度控制是铁路信号工程施工过程中的一项重要而复杂的任务。控制好进度有利于维持良好的经济秩序、有利于尽快发挥投资效益、有利于提高企业的经济效益;施工阶段的质量控制是铁路信号工程建设项目质量控制的重点。合理的施工质量控制有利于促进建设单位和施工单位共同做好质量控制活动;有利于健全和完善施工组织设计和施工单位质量保证体系。然而,作为铁路信号工程项目的两个重点,进度控制与质量控制两项工作之间存在着相互关联与相互制约的关系。在施工中如果一味地追求施工工期,就会使质量目标难以操控,进而产生质量问题,严重的还可能导致返工问题,降低施工企业经济效益,影响建设单位投资效益的尽快发挥;为了保证施工质量,片面的精做细干又会使工期延后,也会造成成本增加。因此,做好质量控制和进度控制的均衡、协调是保证建设工程如期、保质完成的最有效的手段。具体而言,就是要认真仔细做好施工设计方案,把施工进度控制和质量控制的任务落到实处,在合理的工期内完成合格的施工项目;另外,为避免施工质量受到影响,防止在修补的过程中造成不必要的时间消耗,施工方应在保证施工质量的前提下,尽可能地加快施工的进度,但不可一味的追求效率而忽视质量管理,以确保对列车的运行安全形成根本的保障。 五、结语 综上所述,在铁路信号工程建设施工中,进度控制及质量控制是两项相互联系、相互影响的工作,也是铁路安全运行的重要保障。因此,在对铁路信号工程进行进度控制及质量控制的过程中,便应结合各项实际因素进行综合考量,使两项控制工作可得到均衡处理,由此实现铁路运行效率与运行质量的根本提升。 作者:刘广 单位:中铁电化局西安电务工程公司 铁路信号毕业论文:铁路信号系统中无线通信技术论文 1铁路信号系统简介 由于普通的计算机控制系统安全性差,无法对外部输入信息的准确性进行判断。当系统产生故障时,无法保证系统安全的能力,这些因素都限制了计算机控制系统的应用。当前,我国干线铁路上使用的计算机连锁系统主要为国外铁路信号公司的容错计算机控制系统,成本较高。所以,我国铁路科研院逐渐将安全、铁路信号控制系统作为主要的研究工作来开展。 2铁路信号系统无线通信的基本要求 2.1通信结构 铁路信号系统远程控制技术在保证铁路信号系统安全运行方面具有重要意义。相较于继电连锁系统来说,计算机连锁系统的综合性能更好。所以,车站连锁系统也逐渐从继电装置专变成了计算机系统。事实上,计算机连锁系统是一个满足安全、故障信号的连锁逻辑运算系统。而逻辑上,可以将运算系统分为监控层、控制设备层和关联系统三个模块。其中关联系统主要包括调度集中、联锁机、模拟屏、调度监控、复显等内容;监控层主要是指计算机联锁系统对调度机车信号和站场状态进行监测和控制的设备;控制设备层主要控制电源屏无线通信、I/O、PLC和电源屏的无线通信、I/O的通信。 2.2通信设计 2.2.1控制设备之间的无线通信 控制设备主要是用来对现场的多个I/O设备进行控制,常规的方法将多路器布置在现场,然后将输入/输出模块和端子排连接,并利用现场总线技术,在工业现场放置I/O模块。所有的现场子站都可以利用一根电缆连接起来,从而把所有的现场信号简单方便的传送到控制室的监控设备上。 2.2.2控制设备和监控站的通信 监控站通信主要传递安全信息数据,利用PLC和联锁机之间的串口和监控站连接实现信息的传递。因而PLC和联锁机之间使用CCM传输协议进行传输。为了屏蔽外界的干扰,提升数据的准确性,将读取的PLC数据作为有效数据,向联锁程序提交。此外,该通信程序还可监督PLC和联锁机运行状态。由于每次通信时,联锁机都会对PLC的约定内部寄存器进行检查,此寄存器只可以利用联锁机置位PLC进行复位。在检查的过程中,如果PLC置位时间不对,就表示PLC工作异常。同理,如果PLC发现联锁机置位不按时,证明连锁机的也不能正常工作,为了确保系统安全运行,会立即发出报警信息,并会进行安全处理。 2.3关联系统之间通信技术 关联系统主要是计算机之间利用互联网进行通信,可以利用RS-485和RS-232达到通信目的。而局域网中的通信可以利用Socket的接口实现,局域网中电脑可以通过拨号的方式和互联网机械通信,也可以连入专网进行通信。 3无线通信技术的特点 目前,无线通信技术主要有433Hz频段、2.4Hz频段、蓝牙、红外等。在高速行驶高速铁路上,如果距离小可以使用这些无线技术。但是如果距离很远的时候,无线通信的距离也就相对较远,利用无线通信可以避免使用中继设备。铁路信号系统作为指挥铁路运行的系统,在运行的过程中,可以利用信标和全球定位系统来保证铁路的位置和速度。车站在收到设备信息后,会经过信息发送到执行控制计算机中。在铁路信号系统中,无线通信技术主要有以下特点:(1)可以对铁路的运行情况进行更加稳定的控制,不仅可以防止列车运行情况下速度过快或者多次发动,并且可以有效地节省资源。(2)在一些关键的控制系统中,列车按照操作状态和自身情况进行调节,利用计算机对列车进行辅助调整,进而提高铁路信号系统的管理水平;(3)省去地面上的信号设备,降低了信号系统设备的维护资金;(4)无线信号适应能力强,可以提高列车的行进速度,可以对系统中的相关参数进行远程调节。不过,在使用无线通信技术时,铁路信号系统中也有一些问题存在,例如一些设备的成本较高、高速铁路列车的运行速度和电码传送速率不符合。 4无线通信技术在铁路信号系统中的应用 4.1集中调度中的应用 在集中调度系统中,调度中心科员按照车站的区段闭塞情况和法线占用情况了解列车的运行,并根据收集到的信息对进路进行排列。但是,使用无线通信技术可以使控制系统详细了解列车的运行速度和位置,并根据沿线信号系统的基本情况,向列车传递控制信息,确保列车稳定、安全、快速地运行。通过利用无线通信技术,可实现控制中心和列车之间的双线数据传输,为列车的运行提供了便利,达到自动指挥的目的。 4.2微机联锁中的应用 在微机联锁中应用无线技术,可以将信号机的闭锁状态、道岔情况等发送至主控中心,并使用道旁接口单元对主控中心传达的控制命令进行接收,达到控制信号机动作和道岔的目的。此外,道旁接口单元可以使用无线信道和控制中心取得联系,然后利用电缆和现场设备进行连接,达到控制、检测辅助子系统的目的。当前,无线通信技术在微机联锁中的应用需要增加运营成本,并且一些比较大的车站对无线信号干扰比较大,还没有得到广泛的推广和应用,不过在微机联锁中应用无线技术的前景是非常不错的。 4.3无线通信技术在中继器中的应用 在铁路运行过程中,想要实现每一个铁路都设置通信基站难度是比较大的。这样设置不仅会导致设备投资增加,并且会使无线通信铁路信号系统丧失意义。而利用中继器,基站可以使用中继器进行射频信号的发送和接收,进而实现基站同时,管理线路、车辆以及基站区域范围中的站区。 4.4使平交道口的通过率提升 通过在铁路信号系统中使用无线通信技术,主控中心可以根据时间间隔对道口的运行情况机械能查询,并将查询到的信息及时向接近道口的列车反馈。此外,主控中心在接收到列车速度信息和列车位置信息时,可以对列车从道口通过后的时间进行计算,并且可以按照具体情况对累成运行路线和允许最大速度进行参考。保证了列车从平交道口经过时候的安全性,提升了道口的通过率。 作者:李克定 单位:中交机电工程局有限公司 铁路信号毕业论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路,为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校,培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局(公司)的各个技术领域,铁道通信信号专业作为学院的特色专业,主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求,让学生在毕业时具备一定是专业技术能力,培养学生严谨的工作作风,能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识,锻炼学生的专业技能,培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生,学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识,这是完全不相关的两个方面,但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有,那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生,那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来,去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此,就是改变传统的呆板的教学方法,用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡,那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教,教师和学生之间达到了一定的和谐程度,那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们:力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师,那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣,反之,如果一名教师没有得到学生的肯定,那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天,一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者,我们不仅应该具备坚实的专业能力,如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的,所以,教学改革不仅仅是为铁路输送人才,也不仅仅是为了学生,更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年,笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座,在讲座中,戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法,使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考,用理论指导实践,用实践效果验证理论,使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲,在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法,教学目标以记忆性内容为主,考核方式比较单一。如要进行课程改革,改革的优秀是改变教学方法,那么教学手段就需要革新,教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标,考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中,将教材内容进行了更加系统详细的整合,形成“一个目标,两条主线”的教学线索。一个目标:是指本门课程的教学目标,本次教学改革主要突出能力目标的培养,最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标,这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线:一条是指信号机的识别与维护,另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养,后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容,将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元,将每个教学单元进行合理的设计,按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养,通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能,这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段,尽可能贴近铁路电务工作实际,如果有信号机设备,尽可能利用实景教学,若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式,让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革,在教学中应以学生为中心,以项目为载体,改变传统的以教师为中心,以内容为载体的讲授教学方法,采用“教、学、做”一体化的方式,使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法,提高学生的学习兴趣,促进学生发挥主观能动性,主动去学习和练习,掌握专业知识的同时,锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”,学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题,就可以通过考试甚至获取较高的分数,通过期末考试试卷决定一门课程的成绩,这是极不客观公正的考核方式,在课程改革中如果不改革考核方式,那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程,制定如下考核方法:课程考核包括过程考核和期末考核,学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩,由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出,大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行,考核方式是一张试卷,但是试卷内容不包括记忆内容考核,均为主观题目,题目内容包括信号机的设置等内容,题目没有统一答案,符合信号机设置原则均可获得相应分数,此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中,记忆能力考核为机考,事先将已经做好的题库写入计算机,学生在考试时直接进行机考即可,考试完毕即可知晓自己的分数,这样的考核方式既不需要教师阅卷,又增加了公平性,基本不会出现徇私舞弊的情况,此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才,那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能,那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核,本门课程名为《信号机检修》,那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修,期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试,对信号机的故障进行处理,教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分,此过程要全程录像,以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革,形成一条线,使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革,跟以往喊口号式的改革不同,是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中,虽然只是系级的课程改革课题,但是从教师自身的感觉来说,教学过程是令人享受的,教学效果是令人欣慰的,在进行课程教学的总结时,感觉自己是有发言权的,不再像以前的教学总结,不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明,课程改革的确能够提高教师的教学水平,同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态,对教师自身职业素养的自信培养有很大益处,还能让学生从手机和发呆中解脱出来,真正学到一些技能,真正提高自身的各种能力,为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外,一门课程的教学改革的成功与否并不重要,重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情,这样,学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者:白玉娟 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁路信号毕业论文:论计算机联锁铁路信号系统构造与维护 计算机联锁系统特点及优势 1.联锁模块采用三取二容错方式,任意一个CPU故障通过三取二比较能被立即发现,并被屏蔽,发送到联锁总线的控制命令始终是正确和一致的。各环节通过自诊断功能,将错误控制在各环节内部,保证整个系统具有高度的安全性。 2.全面采用硬件冗余,提高了系统的可靠性。联锁控制CPU板、联锁总线、电源等关键模块采用三重冗余结构,任何的单点故障不影响系统工作。控制机采用双机同时工作的方式,取消了双机切换电路,从而减少了故障点。电路出现故障后,能自动切换到备用板,保证系统连续工作,提高了整套系统的可靠性。 3.具有全面的自诊断功能,能迅速诊断到故障点,每块模板由工作状态显示。所有模块包括电源可以带电拔插而不影响系统的正常工作,缩短故障恢复时间。单点故障不影响系统的正常运行,系统具有带故障运行的能力。如果有热备板存在,系统能完成自动切换,作出故障报警并停止故障板工作。 4.故障——安全功能方面采用新的技术达到安全的目的。(1)执行模块控制总线和控制电路采用双路逻辑“与”电路,任何一路控制总线或控制电路发生错误都不会产生错误的输出。(2)执行模块采用动态控制技术,当两路微控制器(MCU)中任一路故障或控制电路中任一开关器件故障都会自动切除控制电源,保证不产生错误的输出。(3)信号执行模块在通讯故障、MCU故障和开关故障时自动转为禁止信号。 5.电路防护功能方面执行机根据现场情况作了特殊设计。(1)电子短路防护电路,执行模块对设备在维修、施工和故障状态下产生的线间短路可以迅速切断电源,现场恢复后自动复原。解决了现场熔断器频繁更换的问题,也对室外信号设备和执行模块做到了有效防护,执行机因此取消了所有熔断器。(2)道岔表示电路的防护,执行模块由于采用了MCU的逻辑判断功能和监测功能,对道岔表示电路混线、开路、表示二极管的反接都能作出判断、给予警告,并及时上传给联锁机。 6.执行模块内单独设立了第三个MCU和第三通道专门负责信号设备开关量及模拟量的监测并上传至监测计算机。可以监测控制网络、道岔状态、道岔电流、轨道电源、电源屏开关状态以及电源的各种开关量和模拟量参数。 与继电器联锁相比较的劣势 1.计算机联锁系统性强,与继电器联锁相比较,局部问题影响更大。联锁机故障会造成全站信号设备瘫痪;执行机柜故障可造成半个站场瘫痪;执行机单个模块故障可造成多台室外设备瘫痪。信号机模块控制8个灯位,轨道模块控制4个区段。 2.全电子计算机联锁系统全部采用微电子器件,对防雷的要求提高。继电器联锁的接地电阻值要求不大于10Ω,计算机联锁的接地电阻值要求不大于4 Ω。 3.对电源的要求也有较高的要求。UPS应设双套,互为备用。 计算机联锁的维护、检修要点 1.日常巡检中,加强对联锁机、执行机、电源各种板块、模块状态灯的检查,通过状态灯的变化及时发现处理设备存在的问题。例如执行机道岔执行模块状态灯的变化及表示意义:(1)POWER指示灯:电源指示灯。通电亮,断电灭(绿灯)。(2)TX1指示灯:联锁A通道通信状态指示灯。闪烁表示通信正常,否则表示通信故障(绿灯)。(3)TX2指示灯:联锁A通道通信状态指示灯。闪烁表示通信正常,否则表示通信故障(绿灯)。(4)DB指示灯:道岔定位表示指示灯(绿灯)。(5)FB指示灯:道岔反位表示指示灯(黄灯)。(6)ERROR指示灯:道岔模块故障报警指示灯(红灯)。此灯亮表示模块已经故障。(7)道岔转动状态:DB灯和FB灯以1HZ的频率同时闪动。(8)道岔四开状态:DB灯和FB灯以2HZ的频率交替闪动。 2.加强对电源、UPS监控,每日对电源电压、电流进行在线实时测试,每季度对UPS进行充放电及容量检查。通过对电源的实时测试,发现了二路电源的不稳定性,出现停电次数较多。为避免单电源运行可能带来的对现场运输作业的安全威胁,制订了《信号电源停电应急预案》,提出了突发停电状态下现场运输作业的注意事项等建议。 3.定期进行上位机、电源、UPS、通讯板等切换试验。为避免长期运行造成死机、通讯异常等问题,在尽量减少对现场作业影响的情况下,定期进行切换试验、重新起机测试等工作,保证设备长周期运行。 4.充分利用计算机联锁系统的电务维修机和监测机的数据记录,通过站场运行情况回放、各种电流电压值的记录检索,准确分析电源供电状态,联锁机、执行机模块状态,通讯状态等,把握系统的整体运行趋势。重点对执行机模块状态进行分析,找出执行模块发生问题时的状态、发生的原因,提出对执行模块维修的建议。 5.用计算机联锁记录分析数据,指导室外设备的调整、维修,解决部分时有时无的疑难问题。轨道电路调整状态值和分路状态值作为室外轨道电路调整的依据,转辙机工作电流和调整状态电流作为室外转辙机调整的依据,为下一阶段将轨道电路、转辙机由计划修转为状态修提供技术依据。通过对计算机联锁关键部位的精检细修,对电务维修机、监测机记录数据的充分分析和利用,计算机联锁信号系统一定能安全、长期、稳定地运行,保证铁路运输安全生产之需要。 本文作者:魏华强 单位:洛阳中国石油化工股份有限公司洛阳分公司铁路运输部 铁路信号毕业论文:无线通信对铁路信号的影响 1概述 在列车的信号控制系统方面,因为轨道的信号所处的环境比较差,因此它的传输速率会比较低,还不可以支持高速铁路的快速发展。其中信号系统指能够保证高铁列车的安全和加快运行的速率。而信号系统是指控制着列车指挥与运行的设备,虽然它的投资总额在整个高速铁路工程中占的比率比较小,然而在一些方面有着十分关键的作用,比如加强通行力度、确定高速铁路的安全和提高工作者的坏境等。 在80年代,国外就着手于开发利用无线通信技术的高速铁路信号系统,并且能够经过无线通信可以实现一些功能,比如可以减少系统的成本、降低能源的利用、减少高铁列车的时间间隔、提高高铁的管理职能。在高铁的列车速度加快以后,要想确保高铁的安全,一定要增多信号的数量,必须加大资金的投入。而在高速铁路的交通之中运用一些十分先进的信号系统会是一种积极的方法,还有在全球的一些发达国家中的交通运行方面可以表明:在高铁中仅仅具有着比较好的信号系统才会十分好的来实现另外的技术设备能力。 2无线通信技术的高速铁路信号系统中的特征及问题 当前先进的无线通信技术为:红外、蓝牙、2.4GHz以及433MHz频段,在速度比较高的高铁列车上,当距离比较小时,就能够利用以上这些无线通信技术;然而假如距离比较远的时候,那么同时也要无线通信的距离比较远,这样就能够实现少用或者不用中继。 高速铁路信号系统可以作为列车指挥的控制系统,在高铁列车运行的时候,能够经过全球定位系统和信标来完成高铁列车中速度与位置的保证,当高铁车站中的无线接收设备得到信息之后,可以把这些信息送到执行控制的计算机中完成任务,那么在利用通信技术的高铁信号系统的特征有: (1)在重要的控制系统中,高铁列车能够根据本身及其操作状态来调节,从而完成电脑的辅助调整,加大高速铁路信号系统的管理职能。 (2)在重要的控制系统中,能够更加稳定地控制高铁列车的运行,这样不仅可以避免高铁列车在运作的情况下进行多余的发动及加快速度,而且还能够节约资源。 (3)去掉了一些地面上的信号装备,从而减少了信号系统中装备的维护以及修整的资金。 (4)信号系统具有极强的适用能力,能够加快高铁列车的速度,可以调节软件系统中的一些参数。 然而在利用了无线通信技术的高速铁路信号系统中,也存在着一些问题:(1)在信号系统中使用环线设备和应答器件来得到一些数据资料,但是它的缺陷是:只有在高铁列车运行过接下来的应答器之后,其中一些信息获取更新,此时时刻上的延迟可能会为高铁列车的运作带来非常不好的影响。(2)利用轨道之间的电缆电线来完成高铁列车与地面之间的双向传输,其缺点在于存在着较为困难的防盗系统、一些装备具有较高的成本费用。(3)在高铁信号系统中利用轨道电路的缺陷有:比较差的传送环境、很小的传送频率,比较小的传输量,因此使得电码的传送速率与高速铁路列车的运行速度不太符合。 3无线通信在高铁信号系统中的实际应用在实际中的一些应用有: (1)自动实现通话组之间的变动。由于经过工作站来实现通话组之间的变动,所以在移动台中的通话组变换可以自动完成。目前,当高速铁路中的一些列车台属于列车运行的范围内时,会管理这个列车范围段,但是如果它处于正规的路线范围内时,就应该作为高速铁路列车的调度管理范围,所以高铁列车中的通话组列车台就能够实现变换。 (2)中继器。首先将无线基站设置在所有的高速铁路中,这样就能够增多成本,还有这样一点意义也不存在,所以最后可以运用中继器来实现基站能够管理一些路线及车站。其中基站不仅能够管理该基站区域里面的场强,而且能够经过中继器可以将一些射频的信号送到管理的站区,反之也可以实现。 (3)经过移动的终端把在维修处的一些系统中用到维修部与防护部,在重要的控制系统中把一些数据存储在高速铁路的列车上面。只有在高速铁路中的列车与这些点比较相近的时候,他们经过一些地面上的系统,将重要的一些报警信息传入移动的终端。 (4)在高速铁路中的列车定位中涉及到了无线通信技术,比如应答器、GPS以及雷达等实现定位的方法。 (5)自动实现高速铁路中列车次号的改变。要想完成通过通知高铁列车来改变车次号,该系统必须有车次号及其机号的情况,将这些情况传送到集群系统。之后该系统能够依据以前保存的车次号及其机号的情况,因此这些就可以自动完成车次号及车机号交换,这些使得客户的呼叫有了很大的好处。 (6)实现集中的调度。在系统的调度之中,仅仅依据一段区域中的闭塞分区以及高铁列车车站的使用状况,多数情况下要了解高铁列车的运作状况。但是在无线通信技的重要控制系统中能够比较准确的了解所有高速铁路列车的速度及其位置,根据线路的信号系统情况,能够与所有的高铁列车实现双向的数据通信,并且传送一些控制指令,从而能够控制着高速铁路的列车速度,且能够实时的来掌握高铁中的列车情形,也确保了高铁列车能够在最短的时间间隔内实现安全、稳定且快速地来运作。 (7)实现微机的联锁。通过一些接口单元来接收全部从重要的控制系统中发来的操作执令,首先约束着道岔以及一些在信号机中的行为,然后再把获得的道岔和信号机的情况传递给重要的控制系统。再经过无线的信道、装备与电缆之间的连接以及控制系统中的关系,这样就能够约束一些具有辅助作用的系统。其中无线通信技术能够用到微机的联锁中,首先在正在使用的装备处必须要安置无线的接收以及发送设备,而且这样就会加大资金投入,然后由于大型高速铁路列车车站内的信号机及道岔的数量比较繁多,而且还具有很多的障碍物和干扰物,因此这些对于无线控制方面十分不利。#p#分页标题#e# 结束语 如果能够在高速铁路中的列运用无线通信,这样就不仅可以降低工作力度以及很好的减少费用,而且还能够使得建设高速铁路信号系统的步伐加速。现在高速铁路中对于无线通信的运用仍然处于初期,然而由于高速铁路信号系统在列车信号系统以及系统安全等领域的要求越来越高,因此无线通信将会十分好的用于高速铁路信号系统之中。 铁路信号毕业论文:铁路信号远程计算机检测控制系统分析 摘要:铁路交通具有一定特殊性,尤其是近年来逐渐向高速重载方向发展,对机车运行安全性有着更高的要求,需要设计检测系统,结合实际情况对铁路信号进行管理,并根据运行状态确定控制措施,减少各类运行问题的发生,提高铁路运行安全性。本文结合铁路发展现状,远程计算机检测控制系统的设计进行了简要分析。 关键词:铁路信号;远程计算机;检测控制系统 0引言 近年来铁路系统建设日益完善,各线路段间的交叉复杂度更高,一般会存在多个道岔连接多条路段,这样就对道岔以及信号机的控制性能提出了更高的要求,通过有效的控制,来提高调车与行车的安全性。铁路信号控制水平比较高,但是在实际应用中,控制水平十分有限,并不能完全满足实际发展需求,还需要就铁路信号远程计算机检测系统的设计改造做更进一步的研究。 1铁路信号控制分析 铁路信号即利用特定物体颜色、位置以及形状等信息,或者音响、仪表等设备向铁路人员传达机车车辆运行状态,确保工作人员能够及时了解行车指示与命令,并以机车实际运行状态为基础,采取相应的控制措施,确保车辆行驶的安全性。铁路信号为行车安全技术与设备重要部分,从技术上进行分析,可以将其看做为铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称[1]。现在随着而铁路系统的快速发展,铁路信号技术也在不断完善,对于提高铁路区间与车站通过能力,以及改善铁路工作条件具有重要意义,铁路信号控制逐渐成为了一种现代化科学管理手段。 2铁路信号远程计算机检测控制系统设计要求 对于铁路信号远程计算机检测控制系统的设计,主要目的是提高机车运行的安全性,即通过计算机系统,来实现信号机、排路控制、道岔控制以及反馈信号显示与记录等功能,确保铁路工作人员能够及时获得各项机车运行状态信息,并根据需要来完成相关操作[2]。在对检测控制系统进行设计时,可以在原有系统的基础上进行改造,确保新系统与老旧设备的兼容性,控制改造成本,提高系统技术性。以某企业铁路为例进行分析,系统控制台为上世纪70年代产品,现在已经不能完全满足实际要求。为满足企业生产需求,需要在原有系统的基础上,进行改造优化。要求取消旧站段内信号控制楼,将新控制台设置在新控制楼内,可以利用原有的连锁控制系统与配线,减少改造资金的投入。其中,对新操作系统设计方式进行分析,控制硬件设备安装在旧信号楼内,操作台在新控制楼内,中间站段需要进行装卸油品,为高等级防爆场所,不能铺设长距离电缆,可以就此机会进行资源的重新配置,对生产工艺流程进行调整,为改造控制系统提供已铺设好的内部电话线作为通信传输介质。另外,为降低后期维护难度,控制系统主机应选择用通用组态软件,并完善数据库设计,完整保留操作数据。且要降低操作系统难度,且设置好防护软件,提高系统运行安全性,在具有优良运行状态的同时,可以及时反映现场动态信息,如站线信号机状态、道岔状态、路牌以及指示灯状态等。 3铁路信号远程检测控制系统改造设计 3.1系统设备选型 3.1.1系统通信方案 系统改造技术要点即提高现场控制设备与主机间信号传输效果,具有无线数传与电话线有线通信两种方式。其中无线数传需要设置电缆,传输过程中存在较高概率的误码率,且所需成本投资较高。现在众多PLC与现场控制模块已经满足基于CAN总线以及RS-485总线通信现场总线标准软件协议,因此本系统最终选择用电话线有线通信技术,企业提供的原有电话线,将其作为系统通信介质,既能保证通信质量,同时也可以降低成本。 3.1.2数据采集与控制设备 本系统中数据采集主要为开关量状态,存在少量模拟量,完成道岔启动电流信号的采集,输出信号全部为开关量,对道岔与信号机进行控制。对本系统采集控制对象进行分析,最终选择用满足远程控制的PLC,设备主要分为CPU、底座、功能模块等。如SSX-MXX系列数据采集控制模块,各模块均带有CPU,可以构成相互独立的系统,能够构成检测控制点相对分散的系统,在实际应用中具有较高的灵活性[3]。 3.2系统软件组态 系统操作平台选择应用Synall2000工控组态软件,操作简单便利。系统设计主要分为主控操作面、交接班操作面、历史记录操作面以及报表操作面等,其中以主控操作面为主。另外,本系统对历史数据的记录存储需求较低,最终设计了Access数据库,还可以满足数据查询要求。其中,主控面负责排路、信号指示以及道岔控制功能,其中为提高机车运行安全性,排路操作设计为多间连锁输入配合鼠标选择路段的方式,来提高系统操作的严谨性,且系统还具有自动纠错功能,最大程度上来避免系统操作失误。系统主控操作界面中,还隐藏了各种现场信号状态,可以根据实际操作需求,逐渐转变为显性状态,提示不同路段铁路信号的实际状态。另外,在完整整个检测控制系统改造设计后,还需要对其进行实际验收,检测通信线路的数据通信质量,并要在行车间隙中对系统进行调试,确保计算机系统能够正常运行。 4结束语 铁路信号是保证机车行车安全性的一种手段,为提高对其控制的有效性,需要根据实际需求,建立完善远程计算机检测控制系统,确保系统操作灵活性与便利性,能够通过可靠的操作管理,来提高铁路信号控制效率。 作者:罗卫 单位:济宁信号车间 铁路信号毕业论文:铁路信号工程建设论文 1铁路信号工程施工质量控制要点分析 铁路信号工程施工质量控制是非常重要的,它影响着列车的运行安全性。在铁路信号工程施工的过程中,监管工程师要分清主次,抓住工程的重点,制定科学合理的质量控制方案,明确质量控制程序和检查工作。在必要的地方设置质量控制点,这样可以有效的进行防控工作,在安置的过程中要依据质量特征的不同性,以及危害程度的不同来确定控制点的位置。铁路信号工程施工流程是检验工程各个项目的重要阶段,高质量的铁路信号工程可以更好的保证列车的安全运行,避免不必要危害的发生,所以要秉着安全第一的原则,全方位的考虑可能影响安全的因素,提高施工的效率和质量。 2实现工程项目建设的目标要对人进行控制 工程项目的施工大多是人为操作的,所以铁路信号施工的进度控制,可以通过对施工组织者、指挥者的控制来实现,而铁路信号施工的质量控制,可以通过对实施者和操作者的控制来实现。为了有效避免人为的失误,保证工程的质量,施工方要积极调动施工者的主观能动性,增强施工者的责任感,此外还要加强对施工者的政治教育、职业道德教育,以及专业知识、技术的培训工作,以保证工程质量为目的,本着扬长避短的原则控制对施工者的使用。铁路信号的施工技术水平高且复杂,特别是电气集中、微机连锁等方面的工作,所以,应选择既有丰富经验又有实践技术的人员来完成,保证工程的可靠性,提高工程的效率。这样一来,就要在铁路信号施工前对施工人员进行安全操作的专业指导,重点培养操作者的技能,并通过考试的形式进行考察,针对不同人出现的不同问题一一指导,发现每个施工者最擅长的技术,科学合理的分配施工项目。 3工程施工方案主要控制施工方法 控制施工的方法简单来说就是,对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段、以及施工人员组织设计等方面进行控制。铁路信号工程的施工过程能否顺利,施工方案的制定是关键,如果施工方案不周全,就会影响施工的质量,拖延施工的进度,不能按时完成任务,进而会增加建设的投资。所以工程项目的负责人要制定健全的方案,根据实际情况,对施工技术、管理手段、操作流程、经济状况等方面进行系统的分析,尽可能的保证施工方案的合理性和可行性,完成目标的控制。例如,在站场旧设备换新的过程中,要考虑每一次设备更换阶段可能给列车带来的影响,在更换的过程中采用什么样的指挥方式,工作人员如何分配,发生意外怎么解决都要进行科学的分析。铁路信号是指挥列车正常行驶的神经中枢,所以在设备更换期,要选择熟悉这些设备的维修人员,以及精通专业技能的技术人员进行操作。 4如何提高铁路信号工程的质量 4.1重视对人员素质的控制 要想保证铁路信号施工的质量,首先对人员的素质控制很重要。施工团队如果整体素质好,经营作风正,工作经验丰富,协作能力强,那么施工的效果就会好,此外,施工人员的技术水平会直接影响工程的质量,特别是一些高难度的施工技术的操作。 4.2铁路信号工程的选材质量控制 随着科技的发展,一些高端的机械设备逐渐的被应用到工程建设中,现代化的机械设备在铁路信号施工中发挥着巨大的作用。工程机械化的实现需要机械设备的应用,所以在铁路信号工程的施工阶段,要重点考虑施工场地的条件、结构,以及设备的性能,这样才能有效的发挥机械的功能,从而提高工程的效率,获得更高的经济效益。要想保证施工的质量,就要对机械设备的型号、性能和操作方法进行控制。高质量的材料是保证施工质量的基础,所以在材料的选购时,要牢牢的掌握材料的质量、价格,选择好材料的供货商,用最少的资金采购最优质的材料。其次,把握好材料质量标准,在材料的选购时严格验收,用适当的方法检查材料的质量。最后,要加强对材料的运输与管理,制定完善的材料管理制度,避免材料损坏、变质的现象发生。 5处理好铁路信号质量控制和进度控制的关系 铁路信号质量控制和进度控制是工程施工项目的重点,二者之间相互制约又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度,一定会影响施工的质量,在修补的过程中又会耽误很多时间,这样反而会影响工程的进度,所以,施工方要在保证施工质量的基础上提高施工的速度,提高列车的运行效率。 6结束语 总而言之,随着社会和科技的进步,对铁路信号施工的要求更加系统化和规范化,越来越多的高端机械设备运用到了工程建设中,这不仅提高了列车的运行速度,也提高了运行的安全性和可靠性。铁路信号是列车安全运行的重要依据,在建设的过程中,不仅要控制施工的进程,还要控制工程的质量,确保列车高效运行,从而提高经济效益。 作者:徐立军 单位:通号工程局集团有限公司天津分公司 铁路信号毕业论文:探析如何完善铁路信号质量管理 在联锁安全预控管理中,首先可以先建立立体控制网,使施工流程与控制时间保持紧密的联系。在每个工作岗位,设置控制轴,在每项施工的时段与安全点都可以实行三维坐标方式。其次是形成异体监督网,针对施工申请项目、地点与月度计划对照、施工机具撤出限界、开通命令、防护设置等方面采取及时的监控措施。最后是采取分级与分层监控操作,使每个车间、班组都可以明确预控重点与职责。 1从源头上控制联锁安全预控管理质量 1.1落实图纸校核工作 首先是严格控制设计图纸的反复核对工作,积极开展设计、选型和前期施工验收等方面的工作,在源头上控制联锁安全预控管理质量。无论是结构比较复杂多样的电路,或者是具有难度的中心项目,都需要组织相关的工作组到实地进行勘察,并共同研究图纸中存在的各项联锁的错漏点,及时向设计单位反馈。 1.2完成项目审查工作 在进行施工之前,联锁工程师可以提前到施工现场进行勘察,根据施工设计图纸,全面调查设备状态、施工进展以及开通条件等方面,并保证收集信息的准确性和完整性。针对联锁试验,并制定有效的方案,正确经过联锁安全管理委员会的审查和确认。最后是提升责任体系和记录反馈体系水平,使联锁试验方案更具有执行力度。 1.3控制施工验收工作 施工验收最重要的是按图验收,在整个核对过程中,需要设计单位、施工单位、生产厂家等方面进行验收联锁问题。在验收工作中认真执行国家制定的安装质量验收标准。加强对运行设备的看护、检查和维修;进行常规巡视,对异常现象要及时处理,对已发生过事故的设备要增加巡视次数,有故障的设备要及时维修,消除设备的 2健全联锁安全预控保障机制 2.1使联锁安全应急管理流程更加常态化 根据日常工作中出现的各种障碍处理方案,并总结出在长期工作实践中得出的联锁安全管理经验和做法。常态化工作流程的步骤具有体现如下:风险识别、系统评估、卡控措施以及反馈信息等。在出现信号设备的障碍后,各级联锁管理人员在第一时间赶到现场,遵循制定的工作流程,并找出故障原因,采取及时的修复措施。明确联锁试验范围、名称以及项目等,在处理完故障后,并将相关的表格上报上级部门。 2.2与科研机构供应商达成互赢合作机制 为了提高硬件设备方面的规范性与通用性。针对计算机联锁车站区段故障解锁中所应用到的各种解决方式,电务段将操作程序打印在一张纸上发给车站值班员及信号工,对各家厂家上道设备,积极配合积极协助路局业务部门的工作,使设备制式保持一致,实现接口、界面、操作等方面的统一。 3建立联锁安全教育培训机制 3.1加强工作人员的专业素质 首先进行相关的培训项目,提高工作人员的主动性,从事故中总结与落实各项管理制度,操作人员要认真执行铁路信号运行管理制度,学习掌握处理各种事故的能力,缩短处理事故的时间,以确保信号设备运行的安全,避免事故的发生。 3.2落实规章制度和安全生产责任 加强培训操作人员的思想教育,进行安全教育,使工作人员更加注重安全操作;同时,制定完善的可实施的安全生产责任制度及优胜劣汰的奖罚制度,将制度落实到每个人与每个工作组中,使每项工作都有专人负责,激发运行人员的安全工作责任心。 3.3完善技术管理 经常组织员工进行技术岗位培训,有计划的进行操作规程学习,学习新技术、新方法。重点学习安全生产法、营业线施工安全管理办法、联锁试验标准等。使操作人员能够熟练掌握设备的具体构造、工作原理、位置、故障处理、操作程序、保养日期等;积极开展快速抢修突发事故的训练,用以提高工作人员处理事故的应变能力。 4结束语 总而言之,可以综合采取健全和完善联锁安全管理组织、构建信号新设备联锁安全预控体系、从源头上控制联锁安全预控管理质量、健全联锁安全预控保障机制、建立联锁安全教育培训机制等各种措施,以强化现场预防控制为重点,不断健全和完善联锁管理的规章制度,使得铁路信号设备保持正常高效的工作状态,能满足高速列车正常运行的要求,从而促进我国经济的可持续发展。 作者:吴宝全单位:通号工程局集团有限公司天津分公司 铁路信号毕业论文:铁路信号电源屏产品技术标准的缺陷 铁路信号电源屏是为铁路运营车站的站内、外信号设备提供电能的重要设备,是铁路信号系统运行的心脏。因此规范铁路信号电源屏产品的标准十分必要。目前涉及铁路信号电源屏产品技术标准要求的文件有3个,分别是《铁路信号电源屏系列标准》TB/T1528.1-7(以下简称TB/T1528),2005年铁道部运输局的《铁路信号智能电源屏技术条件(暂行)》运基信号〔2005〕458号(以下简称458号文),以及2008年铁道部科技司的《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》科技运(2008)36号文(以下简称36号文)。其中458号文主要针对的是铁路信号智能电源屏,36号文针对的是高速和客运专线上使用的电源屏,并且这2个法规性文件都是以TB/T1528为基础。例如458号文在第1章范围中明确写到:“本技术条件规定了铁路信号智能电源屏的术语和定义、产品分类、主要技术要求……等”,并在第5章技术要求中写到:“铁路信号智能化电源屏应满足TB/T1528系列标准中的技术要求”。而36号文在其前言部分写到:“客运专线铁路信号电源屏是在TB/T1528.1-7标准的基础上,针对客运专线信号系统的要求进行适应性设计……适用于200km/h及以上客运专线”;在5.1条、5.8条、5.9条等多达15条中均有:“除满足TB/T1528中XX条的规定外,……”的描述;在第6章试验方法中更是明确:“电源屏试验方法应按照TB/T1528.2-2005执行”。因此458号文、36号文虽针对性不同,但以TB/T1528为基础是勿容置疑的。这样作为基础性文件TB/T1528,其正确性及适宜性就更显重要。下面就从3个方面来阐述整合修订TB/T1528文件的必要性。 1、TB/T1528文件中部分条款存在的问题 1.1针对智能电源屏的适宜性TB/T1528中共有5个部分颁布于2002年,2个部分颁布于2005年。其中TB/T1528.1-7对电源屏产品进行了详细的分类,明确了技术要求,规定了详细的检验方法,在当时对规范电源屏企业的生产、用户的使用、质检部门的检验都起到过十分积极的作用。但随着铁路信号技术装备的迅猛发展,原有的一些规定已经不能满足发展的需要,更不能对已广泛应用的智能电源屏进行系统化地规范。如:针对当时电源屏智能化的趋势,在TB/T1528.1的5.21智能化监测条款中,仅对“基本监测功能、传输技术、接口”进行了简单的描述;在5.24寿命与可靠性条款中,虽对“关键部件、变压器、UPS电源和高频开关电源”等进行了规定,但在TB/T1528.2中没有相应的验证方法。另外,对智能屏的定义、总体的技术要求、相应的试验方法也没有阐述。 1.2针对客运专线铁路信号电源屏的适宜性TB/T1528中针对客运专线铁路信号电源屏完全没有涉及。 1.3供电方式的适宜性TB/T1528.1中5.2.1规定:“b)两路同时供电方式:两路电源同时向电源屏供电。当任一路断电时,另一路自动承担全部负荷供电。”经多年理论论证和实践证明,此项规定的供电方式可靠性差,不适宜推广,应删除。 1.4悬浮供电和隔离供电的适宜性TB/T1528.1中5.5指出:“电源屏的交、直流输出电源应采用对地绝缘的悬浮供电。”对室外设备,考虑到传输电缆的线间电容等因素的影响,采用对地绝缘的悬浮供电是适宜的,但室内设备随着大量新设备、新系统的使用,特别是一些非传统、非安全信号设备的使用,是否全部采用对地绝缘的变压器隔离供电方式,需要调研和论证,以确保产品的安全。因此在很多方面TB/T1528的适宜性已经满足不了目前铁路信号电源运用的实际需要。 2、458号文中部分条款存在的问题 2.1轨道电路电源分束及相位要求5.3.1原文:“轨道电路电源应按标准合理分束;所有分束必须保证相位一致。”轨道电路实施分束送电的原因是为了减少电源故障时的影响程度。但针对25Hz轨道电路相位必须保持一致的要求是必须和正确的,目前轨道电路形式较多,是否一定要保持相位一致则要根据不同的轨道电路形式来确定,因此该写法对有些形式的轨道电路并不适用。 2.2导线的选择5.12原文:“1)绝缘导线应采用耐温105℃及以上的阻燃多芯铜导线;”该描述应以满足相应国家标准更明确。 2.3电子器件寿命7.2原文:“电子器件的寿命为10年。”此条对电子器件寿命做出了规定,但其验证的可操作性几乎没有,不如对具有一定功能的单元模块做出规定更恰当。 2.4电磁兼容性5.17原文:“电源屏的电磁兼容性应按TB/T1528.1中5.22规定执行”。“TB/T1528.1中5.22.1则要求含有监测系统的电源屏”,应符合GB/T17618、GB/T17626.2、GB/T17626.3、GB/T17626.4、GB/T17626.5、GB/T17626.6的要求。而客专36号文中也对电磁兼容抗扰度进行了规定,如“5.24.1电磁兼容抗扰度限值”如表1所示。显然这2个技术标准无论在检测项目、试验水平、判定准则上均有非常大的差别,主要原因是两者的依据不同。36号文中依据的是TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的要求。但在部运输局2011年初公布的铁运〔2011〕2号文,针对通信信号企业认定的文件附件3的注1中又规定:信号相关产品还应符合《轨道交通电磁兼容第4部分:信号和通信设备的发射与抗扰度》(GB/T24338.5-2009)的标准规定。这样看来电磁兼容项目出现了3个依据,无论是年代还是其他什么因素,标准统一是最重要的。 3、36号文中部分条款存在的问题 1.产品组成。4.3原文:“电源屏有两路输入电源……智能监测系统等部分组成。”未将高铁及客运专线目前广泛采用的前置不间断电源UPS列入。 2.模块插接件。5.4.3原文:“模块采用专用矩形电连接器(适用于输出额定电流150A及以下模块)的DL-37,……。”考虑到标准的适宜性及排除歧视性原则,应该将符合技术要求的兼容连接器列入。 3.雷电防护。5.10原文:“在电源屏的输入端和向室外信号设备供电的输出端设置……防雷器件”。客专用信号电源屏,2套UPS前置,防雷器件通常要设置在UPS前端,而不是电源屏的输入端。 4.交流稳压设备。5.5.8原文:“当输入电压在5.1的规定范围内……交流稳压设备的稳压精度绝对值不大于3%等。”建议取消。原因是目前在高铁信号电源系统中设置了双套UPS电源,现场使用中往往不再配置另外的交流稳压设备。 5.高温贮存。5.29.1原文:“高温贮存工艺……如表2所示。”从表2中可以看到:高温贮存要求主要是针对“器件”,作为铁路信号电源屏设备层面的技术标准去强调器件的贮存工艺要求,显然是不妥及有待商榷的。随着电力、电子学科的迅猛发展,器件的种类及要求发生着日新月异的变化,表中的要求显然是无法满足实际需求及起到真正的规范作用的。 6.关于系统架构。36号文作为指导客运专线铁路信号电源的技术标准,除了未将前置不间断电源UPS列入外,也未对UPS前置后电源系统整个结构如何搭建进行任何的规定。作为电源系统的第一级:是采用前置UPS并接即双母线方案,还是采用2个UPS各带半载的单母线方案没做任何的规定。作为电源系统的第二级:交流模块单元是采用交流输出并接方式,还是采用主、备模块切换方式也没做任何交代。作为铁路信号电源尤其是客运专线用的信号供电系统,选定哪种系统结构方式及给出何种相关规定,对整个信号电源系统的稳定性、可靠性至关重要。 4、总结 从上述3个技术标准部分条款中存在的问题可以看出,问题的产生一方面源于铁路建设高速发展,早期起草的标准与高速发展的铁路,尤其是信号新技术运用间的适宜性;另一方面源于针对同类产品3个技术标准间的相互协调及条款间的科学严谨性。从现场运用的角度来讲,技术标准的清晰、易查同样有重要的现实意义,如果每次查询都要同时在3个标准中来回寻找,这显然不能满足现场运输日益繁忙的现实情况。铁路信号电源标准中暴露出的问题,需要系统性的分析及有步骤地加以解决,设计部门、生产单位、现场运用、产品检验等使用标准的各方人员都希望从当前标准多(同类产品3个标准)、部分条款不一致、适宜范围不满足需要等困惑中尽快解脱出来。因此对铁路信号电源标准的整合、修订是十分必要的。 铁路信号毕业论文:新型铁路信号电源系统的原理和性能 铁路信号设备是不间断供电设备,25Hz、直流24V继电器、闭塞系统等电源在使用中一旦出现故障,现场很难尽快解决。另外,突发雷击、火灾、地震等自然灾害的袭击往往也会导致系统瘫痪。由于现场电源种类较多,一般很难及时修复,处理时间较长。《铁路信号维护规则———业务管理》中虽有“电务段应至少备用一套电源屏”的规定,但电源屏往往不是整屏瘫痪,而是局部支路输出故障。如果把整屏运往现场,操作复杂,不但耗费大量的人力和时间,也起不到抢险的作用。为此,郑州电务段开发研制了缩短抢险时间、方便现场操作、保障运输安全、节约成本开支的便携式铁路信号应急电源系统。 1系统特点 系统体积小、重量轻、方便储存,装有把手及万向轮,方便抢险运输。采用先进的电力电子技术、功率因数校正技术等,降低谐波成份,减少无功功耗,提高输出电压稳定度。标识清晰易见,控制器件简单便捷,还可将易发事故电源进行分类、总结,方便记录。 2系统主要性能指标 1.外型尺寸:456mm×565mm×700mm。2.重量:PYJ-1型65kg;PYJ-2型45kg;PYJ-3型45kg。3.输出电源种类:PYJ-1型输出25Hz轨道-局部电源;PYJ-2型输出继电器、电码化、区间轨道、区间继电器、站间联系电源;PYJ-3型输出直流转辙机、表示灯电源。4.在165~275V范围内进行老化测试,高于铁标规定的要求,可以保证在现场更为严酷的环境中使用。各支路输出的容量如表1所示。5.所使用模块经过陕西省电子工业产品质量监督检验站四项电磁兼容检测,满足电磁兼容的要求,抗干扰能力强。 3系统原理 下面以PYJ-1为例来介绍系统的结构和原理。PYJ-1电源系统方框图、电源系统原理图分别如图1、图2所示。 3.125Hz模块工作原理25Hz电子变频器模块(简称25Hz模块)为PYJ-1便携式铁路信号应急电源系统提供25Hz相敏轨道电路所需要的局部电源和轨道电源。25Hz模块是25Hz相敏轨道电路专用供电模块。它利用电力电子技术将50Hz交流电转换成符合要求的25Hz电源。该模块应用了先进的有源功率因数校正技术(APFC),使功率因数高达0.99,有效降低了谐波成份,减少了无功损耗,使整机的满载效率达到90%以上。功率输出部分采用了最新器件(IGBT)组成的逆变器(DC/AC)。1.辅助电源。输入电源经软启动电阻和主整流桥整流后,加至开关变压器原边给开关管送电,激励脉宽调制器起振,输出调制脉冲,开关管受脉冲调制导通和截止,辅助电源进入正常工作状态。该电源属单端反激式开关电源,可输出多路电压,工作稳定,可靠性高。2.有源功率因数校正(APFC)电路。有源功率因数校正的目的,就是让输入电源的电流波形跟踪电压波形保证功率因数接近于1。其优秀控制器件是集成电路UC3854,该器件16脚输出的脉宽调制信号,包含了对PFC控制的全部信息,此信号控制着开关管的导通和截止,输入强制电流波形跟踪电压波形;并控制着输出电压稳压,使其稳定在DC400V上。当集成电路UC3854和外围元件组成的检测电路,检测到PFC电路出现过流、输入过压、欠压、输出过压、过热等故障现象时,均会切断软启动继电器,同时封锁16脚的调制脉冲,使该端无信号输出,直至故障排除后APFC自动恢复正常工作。3.逆变电路DC/AC。为了提高变频器的可靠性,变频器应用全桥逆变技术,关键器件采用最新器件(IGBT)进行逆变,逆变后的SPWM波(正弦波)经过滤波还原为2路交流电压输出。且通过同步电路使局部电压恒超前轨道电压相位90°。原理见图3。利用数字电路(EPROM)产生SPWM调制脉冲来实现DC/AC变换。首先由数字电路分别产生基准的正弦波及所对应的三角波,并将2种波形进行比较,产生DC/AC变换所需的SPWM调制脉冲波,再经过逻辑控制驱动电路,将调制脉冲加到逆变功率管的控制栅极,逆变后的SPWM波经过滤波还原为交流电压输出。由输出电压取样,经放大、比较、调整基准正弦信号电压,从而保证输出电压的稳定。当保护电路检测到输出过压故障时,控制逻辑电路封锁SPWM调制脉冲,使该模块无电压输出,同时发出报警信号,故障排除后模块需重新开机工作。 3.2PYJ-1电源系统操作步骤步骤1.闭合1QF,相应电源模块上电;模块上相应上电表示灯亮,模块面板上的工作表示灯亮了以后,模块工作正常。步骤2.闭合2QF~11QF,分别供出各回路电源。 4系统应用领域 将铁路信号电源中最重要且现场难以较快解决的几种电源整合在一个系统内部,可以提供多种电源输出。输出电源种类涵盖面广,可广泛应用于国铁、高速铁路、地方铁路、铁路专用线、城市轨道交通系统等不同的轨道系统当中,适合铁路中、小站通信信号电源在突发遭受雷击、火灾等自然灾害袭击,导致系统瘫痪和野外临时架设通信基站,以及铁路抢险等异常情况下的应急保障使用。 5系统的社会、经济效益系统 有3种不同型号,分别控制不同的输出电源种类,当现场某些支路输出故障时,可方便选择合适型号的设备来抢险,从技术上解决了长期影响行车安全的一个问题,弥补了安全生产的漏洞,为铁路运输安全提供稳定、可靠的信号电源设备,保证行车安全,具有较大的社会效益。该应急电源系统每套9万元,可以节约大量的电源屏采购费用。我国正处于铁路、地铁、城轨建设的高峰期,每年还有多个外资项目的建设,该项目有良好的市场空间和广泛的使用前景。该系统通过了郑州铁路局技术鉴定,于2010年3月在郑州电务段上道运用,并在处理圃田站、许昌站、淇县站故障中发挥了积极作用,缩短了抢险时间,保障了铁路运输安全。 铁路信号毕业论文:铁路信号项目修建的质量管理研究论文 论文关键词:铁路信号;工程质量;控制 论文摘要:铁路信号是指挥行车的大脑和神经,因此铁路信号工程建设的质量至关重要。文章指出对人、材料、机械、方法和环境5大因素进行控制,是保证工程质量的关健。 铁路是国民经济的大动脉,而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、可靠、灵活、高效地为运输生产服务,必须在关系到影响上述功能形成的铁路信号工程的建设阶段把好工程质量关,这是铁路信号工程建设监理工作的一项重要内容,而严格地对“人、材料、机械、方法和环境”这影响工程质量的5大因素进行控制,就抓住了保证建设项目工程质量的关键。 1对人的控制 大家知道,从事建筑工程行业内的人,可以作为工程建设的决策者、组织者、指挥者,也可以是施工工序的实施者和操作者。所以,充分调动人的积极性,避免产生失误,是首要的问题。 为了避免人的失误,调动人的主观能动性,增强人的责任感和质量意识,达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的,除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育,进行专业技术知识培训,健全岗位责任制,改善劳动条件,实行公平合理的奖励外,还需要根据工程项目的特点,从确保工程质量出发,本着量才使用,扬长避短的原则来控制对人的使用。人对质量的影响,主要有以下几个方面。 (1)领导者的素质。在对设计、施工承包单位进行资质认证和优选时,一定要考虑领导者素质。领导层的整体素质好,必然决策能力强,组织机构健全,管理制度完善,经营作风正派,技术措施得力,社会信誉高,实践经验丰富,善于协作配合。这样,就有利于合同执行,有利于确保质量、投资、进度三大目标的控制。 (2)人的理论、技术水平。人的理论技术水平直接影响工程质量水平,尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种,尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂,应选择既有丰富理论知识,又有实践经验的工程技术人员承担,以保证建设项目安全、可靠、顺利投产,还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人,以保证工程的优良率。 (3)人的生理缺陷。在信号施工中,有高血压、心脏病的人,不能从事高柱信号机上的高空作业,视力、听力差的人不宜参与校正、测量和在运营车站上作业,否则,将影响工程质量,甚至引起安全事故。 (4)人的心理行为。人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。例如:某个人的某种需要未得到满足,或者受到批评处分,或者由于家庭关系不和睦,或者由于人际关系紧张,思想沉闷、心情抑郁,这种不稳定的情绪极易诱发质量、安全事故。所以,对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作,一定要分析和掌握人的心理变化,做好人的思想工作,在合理的前提下为人解难,稳定人的情绪。 (5)人的错误行为。人的错误行为是指人在工作场地或工作中产生的错听、错视、误判断、误动作等。例如在信号过渡及新旧设备倒接过程中,线头的错焊、仪表的错视,以及对使用中设备的误动都极易发生行车事故。所以更应加强人的责任心,尤其在容易引发行车事故的工作环节应配备确认、监督人员,以防由于一个人的失误造成行车或设备事故。 (6)人的违章违纪。人的违章违纪行为有以下各种表现:粗心大意、漫不经心、注意力不集中,不懂装懂、不履行安全措施,安全检查不认真、随意乱放工具材料,不按规定使用防护用品,碰运气、图省事、玩忽职守,有意违章,只顾自己、不顾他人等,对这些行为必须严加教育,及时制止,否则,将造成难以估量的损失。 2对材料、构配件的质量控制 材料是工程施工必需的物质条件,材料质量不符合标准,工程质量便无从谈起。 (1)掌握材料信息,优选供货厂家。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息,选择好供货厂家,以获得质优价廉的材料资源,从而为保证工程质量、降低工程造价奠定物质基础。为此,主要材料、设备及构配件在订货前,必须要求承包单位申报,经论证同意后,方可订货。 (2)加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度,避免材料损失、损坏、变质。 (3)确定材料质量标准,加强材料检查验收,严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度,也是作为验收的依据。工程所用的主要材料,必须具备正式的出厂合格证与材质化验单,如不具备或对检验证明有怀疑时,应补作检验。 (4)运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。书面检验是通过对提供的材料保证资料、试验报告等进行审核,取得认可方能使用。外观检验是对材料从品种、规格、标志、外型尺寸等进行直观检查,看其有无质量问题。理化检验是借助试验设备和仪表仪器,对材料样品的化学成分、机械性能、电气特性等进行科学的鉴定。无损检验是在不破坏材料样品的前提下,利用超声波、X射线、表面探伤仪等进行检测。 3对方法的控制 所谓对方法的控制,是指工程项目建设周期内对所采取的技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。 工程建设项目的三大目标(进度控制、质量控制、投资控制)能否顺利实现,关键在于施工方案的正确与否。施工方案如果欠妥,就会影响质量,拖延进度,增加投资。因此,在参与制定和审核施工方案时,必须从工程实际情况出发,从技术、组织、管理、工艺、操作、经济诸方面进行全面的分析,综合考虑,力求方案合理可行,顺利实现三大目标的控制。 4对施工机械设备选用的质量控制 施工机械设备在现代化的工程建设中发挥着重要的作用,它是实现施工机械化的重要物质基础。为此,在工程项目的施工阶段,必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理,充分发挥机械设备的效能,力求获得较好的综合经济效益。从保证项目施工质量的角度出发,应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。超级秘书网 5对环境因素的控制 (1)影响工程项目质量的环境因素有:工程技术环境,如工程地质、水文、气象等;工程管理环境,如质量保证体系、质量管理制度等;劳动环境,如劳动组合、劳动工具、工作面等。 (2)环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点,往往前一道工序就是后一道工序的环境,前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此,根据工程特点和具体条件,应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。 (3)对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时,不能采用大开挖方案,因为下雨后土质松软易坍塌,又因过往车辆频繁,产生震动易使路基坍塌,危及行车安全。 6工程案例 在审核6502旧站场进行电气集中设备的施工方案时,亦存在着旧的联锁设备逐步过渡到6502电气集中设备施工方案的问题。着重考虑了每一次过渡对行车运输影响的范围和时间,临时采用什么方式指挥行车,发生意外情况时的应急措施,施工总指挥及其余人员的分工,工具、材料以及通信器材的准备,施工程序步骤、工务人员配合等问题。车站信号联锁是指挥行车运输的神经中枢。因此,在施工过渡时,须配备熟悉既有设备的电务维修人员,精通业务技术的施工技术人员,有组织能力、经验丰富的指挥人员和熟练技术工人。 铁路信号毕业论文:铁路信号远程控制通信技术思考 摘要:铁路信号系统对于保障铁路的安全运行有着重要作用,其经过机械联锁、继电联锁的阶段以后,随着容错技术、电子技术的快速发展,计算机连锁系统的应用越来越广泛,其利用远程控制通信技术实现远程通信、故障分析和诊断等功能,因此应加大对远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用研究。本文简要介绍了铁路信号系统,分析了铁路信号系统的远程控制通信设计,阐述了远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用,以供参考。 关键词:远程控制通信技术;铁路信号系统;应用 远程控制通信技术主要是利用被控端和主控端的计算机程序,通过一台主计算机远程控制被控端服务器,实现对铁路信号系统的远程控制操作,减轻工作人员的工作量,降低人为操作失误率,可以极大地提高铁路信号系统的安全性和稳定性。 1铁路信号系统概述 远程控制通信技术对于实现铁路信号系统的稳定、可靠运行有着重要影响,和继电联锁系统相比,计算机联锁系统的各方面性能更加成熟,所以当前计算机联锁系统被广泛地应用在铁路信号系统中,其通过利用远程通信、现场总线、控制计算机等设备和技术,采用专门的软件系统和硬件设备实现铁路各个道岔、进路和信号之间的连锁关系,其以信号安全准确为原则,本质上是一个逻辑联锁运算模块。本文重点研究远程控制通信技术和计算机联锁系统的配合运行,该系统包括关联系统、监控层和控制设备层,关联系统用于实现计算联锁系统的复显、模拟屏、监督调度、集中调度、联锁机等功能;监控层用于监测各个信号控制设备和站场状态;控制设备层用于实现电源屏、I/O、PLC、电源屏等设备之间的远程通信[1]。 2铁路信号系统的远程控制通信设计 (1)关联系统通信设计。关联系统通信设计重点在于互联网和局域网内部计算机系统、局域网内各个计算机系统之间的远程通信,其主要通过RS485、RS232等通信形式来实现,互联网和计算机局域网之间利用socket接口进行远程通信,互联网与单机计算机利用Internet专网连接、ADSL或者串口拨号等形式来实现。 (2)控制设备层和监控站通信设计。铁路信号系统监控站中的PLC设备和联锁机利用串口进行连接,用于传输大量的安全数据,由于PLC和联锁机之间签署有CCM传输协议,这种协议的可靠性和安全性较高,以联锁机为主,PLC定时向联锁机发送数据。同时,为了保障传输数据的安全性和可靠性,可以利用两次相同的数据发送给联锁机,用于屏蔽铁路信号系统中的各种干扰,这种通信流程还可以有效监督PLC和联锁机的运行状况。首先对PLC中寄存器进行检查,利用联锁机位键对寄存器进行复位,如果PLC没有及时置位,则可判断PLC出现问题或者异常;如果联锁机没有及时置位,则可判断联锁机运行异常,根据报警信号及时进行解决处理,确保铁路信号系统的可靠性和安全性。 (3)控制设备层通信设计。控制设备层通过利用现场总线技术,在工业现场合理设置各个I/O模块,利用智能型分布式I/O模块将输入信号转换为数据信号,现场各个子站通过一根电缆线路进行连接,控制室监控设备快速、稳定地接收现场信号,如图1所示。在计算机联锁系统中,I/O远程通信模块和主控模块为从主结构,主要利用现场总线的PROFIBLS网络实现通信[2]。 3远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用 (1)在平交道口的应用。远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用,结合时间间隔,主控中心可以实时查询铁路道口运行状况,通过整理和分析大量查询信息,选择有价值信息反馈给距离道口较近的列车,并且主控中心采集列车位置信号和列车行驶速度信息时,按照列车通过道口以后的时间,结合列车最大行驶速度、累积运行线路和实际列车运行情况进行计算和分析,利用远程控制通信技术及时获取列车通过道口的信息,确保其运行的安全性,提高列车在平交道口的通过率[3]。 (2)在中继器的应用。近年来,我国铁路事业快速发展,但是通信基站在每个铁路上的建设比较缓慢,而铁路信号系统的利用可以发通信基站在铁路的重要作用,并且有效减少设备投资费用,通信基站通过中继器可以接收和发送射频信号,还可以利用远程控制通信技术实现对基站区设备、车辆和线路的信息通信,加强基站的管理。 (3)在微机联锁的应用。远程控制通信技术在微机联锁中的应用,主控中心接收道岔情况信息和信号机闭锁状态信息,通过道旁接口单元来接收主控中心发出的控制指令,实现对道岔和信号机的有效控制。同时,通过远程控制无线通信信号,实现道旁接口单元和控制中心之间联系,通过电缆线路实现接口单元和现场设备之间的连接,从而有效地辅助、检测和控制子系统。另外,对于一些大型车站,各种影响因素较多,容易对无线通信信号造成较大干扰,而通过利用远程控制通信技术可以有效解决这个问题,因此为未来发展过程中应加大对远程控制通信技术在微机联锁中的应用研究。 4结束语 近年来,现代化科学技术快速发展,铁路信号系统作为整个铁路工程的重要组成部分,远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用,应积极优化铁路信号系统中各模块的通信设计,充分发挥远程控制通信技术的应用优势,提高铁路信号系统的安全性和可靠性,保障列车的安全、平稳运行。 作者:罗卫 单位:济宁信号车间 铁路信号毕业论文:我国铁路信号工程施工管理分析 1铁路信号工程施工管理的重点 在实际的铁路信号工程施工中,监管人员应该分清各个施工工序的主次和轻重,抓住施工的重点进行重点监督,同时还应该制定科学合理的施工质量管理的控制方案,并根据各个工序的特点编写详细的工序流程以及质检规章制度。如果有特殊需要监管人员还可以设置铁路信号工程施工过程中的质量控制点,对其进行预控制,并分析确定该控制点对整个工程的影响范围和重要程度,从而确定对其进行控制的力度。对铁路信号工程进行质量控制的基本单位就是每一个施工工序,确保每一个工序的施工质量都能达到行业标准是列车能够安全运行的保障,在对铁路信号工程的施工进行管理时,其首要原则就是安全,尽可能地排除一切可能会给列车安全运行带来困扰的障碍。在监管过程中,工作人员还应该合理安排工序流程和工程项目的工期,以确保该工程能够在规定的时间内高质量地顺利完成。 2提高铁路信号工程施工管理水平的措施 2.1加强对工程工作人员的管理控制 这里所说的工作人员主要是指工程施工中的领导人员,另外还包括具体施工人员。加强对他们的管理控制力度就要提高管理人员的综合素质和施工人员的技术水平、理论知识、专业素质等等。在铁路信号工程施工管理中首先要进行的就是对人的控制,因为人是整个工程中影响最大的变量,也是施工的主体。技术人员、操作人员、管理人员协同工作才造就了一个铁路信号工程顺利完工。在加强对工程工作人员的管理控制时首要任务就是要提高其安全和质量意识,应该在这些人员上岗工作之前进行一定考核和培训,确保他们的头脑中紧绷质量这根弦,将质量至上、预控为主、服务用户、经济效益以及用数据说话等观念真正落实到实处。另外,还要注意提高领导人员的综合素质。如果铁路信号工程的管理人员有较高的管理能力,那么他所作出的命令科学性和合理性就高,在执行的时候可操作性就强,能为具体施工提高较多的项目规划、技术操作、目标控制以及质量检查的指导;此外一个优秀的管理人员能够根据实际的施工现状和施工要求制定出科学合理的管理制度,并且严格按照制定的规章制度对施工现场进行管理,确保铁路信号工程的施工质量。铁路信号工程的施工操作人员应该具有数量的操作技术和一丝不苟的工作态度,在具体的施工工艺中严格按照规章制度和行业标准执行建设图纸上的要求。施工现场的后勤人员应该为其他工作人员提供上乘的生活服务,凭借其优秀的工作质量间接保证铁路信号工程的施工质量。要想提高工作人员的素质也以对他们进行培训,通过日常的学习提高他们的综合能力;也可以制定详细合理的奖惩制度,充分调动工作人员的积极性,通过公平合理的制度执行在无形之中培养他们的质量意识和责任感,从而确保铁路信号工程的施工水平能够明显提高。在选择和分配工作人员时还应该本着扬长避短的态度针对工作人员的工作水平和特定为其安排合适的工作岗位,并加强对工作人员的日常监督管理,一旦发现违反规章制度的行为要立即采取措施制止并按照制度要求进行惩罚。 2.2加强对施工材料的管理控制 施工材料是铁路信号工程施工的必要物质条件,如果施工材料达不到质量标准就会使该工程的施工质量受到影响。在实际的铁路信号工程施工中,应该重视材料的管理。管理人员在调配施工材料采购人员时应该综合考察他的能力和道德水平,确保他们的政治素养和选购能力能够胜任这项工作,尽量选用那些专业水平过硬的采购人员任职。在采购施工材料时采购人员应该事先考察材料市场,全面掌握材料信息,和那些信誉良好、产品质量上乘的厂家合作。在施工过程中,现场工作人员应该合理组织施工才材料的供应工作,不能出现材料紧缺的情况,也不能出现材料的过度浪费情况,充分保证施工材料的合理利用。最重要的是监督人员应该加强施工过程中对施工材料使用和质量的监督工作。据统计在铁路信号工程的施工过程中仅仅施工材料一项的资金投入就占了总投入的70%左右,这样大的利益诱惑经常会使承包商作出偷工减料谋取灰色利益,这也是造成铁路信号工程质量不合格的主要原因之一。为了谋取更多的非法利益,承包商常常不按照要求的质量和规格进行材料采购,或者由于采购人员的能力欠缺而造成采购的材料质量得不到保障,因此在进行大规模施工之前,应该提前对这些施工材料进行质量检查,按照国家标准和相应的技术规范对各类材料的具体施工工艺进行监督,确保材料施工的质量。 2.3提高对施工方法控制的水平 要想顺利地实现铁路信号工程的施工质量、进度、资金这控制,关键就在于其施工方案是否合理。如果施工方案内内使用的方法不能和实际的铁路信号工程施工契合,那么该工程的质量、进度和成本都会受到一定程度的影响。所以在制定审核该工程的施工方案时,工作人员应该以铁路信号工程的目标要求为基础,综合考虑各项因素从工艺、工序、工期、人员、经济、技术、管理、组织等方面制定合理的施工方案,确保该方案的可行性和水平。 2.4提高对施工设备控制的水平 随着科技的发展,铁路信号工程施工中所用到的施工设备越来越先进,其发挥的作用所占比重也越老越大。在选择施工设备时,工作人员应该综合考虑施工现场的面积、环境、结构以及该设备的性能等多想因素,确保所选择的施工设备是最合适的。在实际的使用过程中,工作人员应从设备的性能、选型以及操作技术这3个方面对施工的设备进行控制管理。 3结束语 科技的进步给铁路运输行业注入新的血液,铁路信号工程被广泛应用。在铁路信号工程的施工中,存在很多因素对其产生不利影响,这就要求管理人员和施工人员在实际操作中本着质量第一的理念对各个施工环节进行管理控制,同时加强自身专业水平的训练,以丰富多样的形式提高铁路信号工程施工的管理水平。 作者:彭欢 单位:中铁十一局集团电务公司 铁路信号毕业论文:风险评估技术在铁路信号系统的应用 【摘要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述,首先对论文的背景进行了简要介绍,然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者,包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程,对于后者,则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 1引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障,而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言,风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中,首先需要进行前期的安全评估,通过这一阶段的评估,对可能存在的安全隐患进行分析,并做好记录,然后通过对系统的监测,从而实现对安全隐患的有效控制,由此可见,风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用,发达国家的研究比较早,而且在研究过程中,已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟,论文则通过对国外风险评估技术研究的借鉴,对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2危害识别———HAZOP方法 2.1HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段,HAZOP方法是进行危害识别的主要方法,在这一方法的应用过程中,重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析,在具体工作开展时,要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容,通过上述活动的开展,找出存在的偏差,并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析,在分析过程中,往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中,专业人员通过对所出现的偏差进行锁定,然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果,然后对现有的安全防护进行重新评估,最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分,其主要作用是用来识别系统的本质特征,在HAZOP方法运用过程中,会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用,在具体使用过程中,首先需要对系统进行单元划分,单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确,如果单元划分不合理,则很容易导致评估结果不准确,进而影响到安全防护工作,在一些铁路信号系统中,可以从宏观角度考虑实施单元划分,例如,监测机、计轴设备、4050智能1/0模块、交换机及站间通信等,因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的优秀部分,在偏差确立过程中,会使用到三种方法,包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。第一阶段,作出定义。整个工作的开展,首先应该获得项目经理的批准,然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长,接着在组员的讨论下,对研究的范围进行确立,通常情况下,研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。第二阶段,进行准备,研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。第三阶段,审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议,在会议正式开始之前,需要对整个审查流程提前熟悉,其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围,在会议中,需要对所使用的引导词进行明确解释,而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。第四阶段,文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录,并且做好存档工作,还应该将讨论到的内容进行完整记录,而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总,并提炼出结果,以此来形成HAZOP的报告文件。 3铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性,评估人员主要依赖于HAZOP技术,在具体操作过程中,还应该结合风险矩阵法,在评估过程中,包括两方面的内容: 3.1系统危害识别 在危害识别过程中,首先应该进行单元划分,单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次,将偏差和引导词的确定因子予以明确,其中,包括多个方面的内容,如材料、操作活动以及设施设备等,设备的正常运作是系统运行的重要保障,这就意味着在危害识别过程中,在整个系统中,设备单元要素的体现,必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中,使用了双机热备,所以,在设备运行过程中,会进行主闭塞机和备闭塞机切换,切换过程中主要存在的问题有两个,第一是备闭塞机的功能失效,在这一问题的影响下,被确立的引导词包括两类,即间隔的和永久的,当偏差出现后,要素和引导词会进行合并,在这种情况下,所出现的偏差包括两种,分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言,其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致,所存在的偏差也包括两种,即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050智能1/0模块进行偏差确定,最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分,其主要包括两个因素,其一为通信终端,其二为通信误码。针对前者,其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种,间隔性问题指的是站间间隔性中断,而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者,所产生的偏差则使站间通信信息误码,同样,这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2接口危害识别 在风险评估过程中,所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等,针对上述接口,则需要根据相应接口的组成部分进行划分,而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3风险分析和评价 在系统的最初设计阶段,则需要通过全面的风险评估活动,对系统中的各类风险进行等级划分,最终确立的不同等级风险中,有四类风险不能够被接受,此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响,如果不及时防范,则很可能引发巨大的损失,所以,为了确保铁路信号系统的正常运行,必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言,被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等,对待此类危害,应该慎重对待,并且尽可能降低风险等级。例如,在地铁风险评估过程中,采用HAZOP分析法进行危害识别,根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断,其中,最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”,然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因(见图1)。之后需要根据事件的后果进行损失分析,分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等,其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人,人员伤亡;撞车,人员轻微伤害;撞车,人员伤亡。 4小结 综上所述,风险评估技术在铁路信号系统的应用中,首先应该利用HAZOP方法进行风险识别,然后在此基础上进行风险评估,并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低,从而确保铁路信号系统的正常运行。 作者:单铎年 单位:中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断方法分析 进入新世纪后,我国铁路运输行业获得极快的发展,作为人们出行的主要工具,铁路运输扮演着重要的角色,因此在速度不断提升的背景下,保障其安全运行就显得极为重要。其中保障铁路运行安全的主要设备之一为铁路信号设备,其在机车运行中发挥着无可替代的作用,更是提升铁路运行效率以及能力的重要基础,从此我们可以看出探讨和研究铁路信号设备故障诊断方法显得具有较强的现实意义。当前,国内出现的铁路信号故障种类较多,对其进行诊断的方式也多种多样。在此背景下,我们必须深入研究和分析常见的故障诊断方法,笔者在本文中以实际角度对铁道信号诊断的方法进行阐述,以期进一步提升国内铁路信号设备故障诊断的水平和质量,为铁路安全运行奠定良好的基础. 【关键词】信号设备;铁路;诊断方法 由于质量以及不科学的维修等因素导致铁路信号设备在运行过程中经常出现故障,严重影响铁路系统的安全运行。事实上,在实践中有很多原因都会导致铁路信号设备出现故障,种类繁多的原因不仅需要我们结合处理人员的工作经验,还需要强化模拟和演练信号设备现场故障,保障工作人员具有较强处理分析故障的能力,不仅如此,还需要全力推广新的处理诊断方式、技术。在实际工作中,诊断铁路信号故障的方法有多种:传统诊断法、解析模型法等等。究竟是用那种方法技术需要结合现场实际情况以及相关影响因素加以决定,以进一步提升铁路信号设备平稳运行,提高铁路运输效率和质量。 1铁路信号设备故障处理方法 充分研究常用的诊断处理铁路信号设备故障的方法,有助于实际工作质量的提升,并且进一步完善和丰富科学的管理、养护手段。正如上文中所述,诊断和处理铁路信号设备故障的方法有很多,但是由于越来越复杂的铁路设备系统,构成设备的组件越来越精细,因此我们必须有针对性的选择诊断故障的技术,尽可能提升故障的解除率,保障铁路运输部门顺利运行。不仅如此,置身于信息化社会,我们要强化计算机技术、人工智能技术在实践工作中的应用比例,保障工作效率的提升,为稳定的铁路信号设备奠定良好的基础,在下文中笔者对其进行深入的探索和研究。 1.1传统铁路信号设备故障检测方式 所谓传统的故障检测方法指的是依托工作人员扎实的工作经验,经过分析和研究发生故障的部位,经过细致的了解设备发生故障的经过,根据现场的实际情况进行全方位的处理。在此过程中常用的方法有对比法、逻辑法、代换法等等,在日常工作中这种方法具有广阔的市场,人们经常使用。技术人员首先全方位的检查铁路信号设备的故障,能够把故障的性质、部位等良好的呈现,借助良好的实验操作,能够科学的断定铁路信号设备发生故障的大致位置以及其严重程度。不仅如此,通过计算机硬件以及软件技术,还可以系统化处理常见的故障,在故障检测过程中使用传统技术,最重要的为保障正常的电路,保障电力的需求得到满足,细致化的检测设备的运行情况,最终明晰发生故障的确切部位。 1.2铁路信号设备故障信号处理技术 作为排查和研究设备故障的重要技术,信号处理法依托相关数学、函数模型,对信号进行直接的分析,最终得出相关结果,得出信号的特征值,把信号设备故障使用科学的措施和途径予以解决。对比其他铁路信号设备故障处理的方法,其优势显著,不需要构建故障模型,因此此技术具有较强的适应性,使用范围较广。信号检测方法不仅易于操作且能够把故障部位准确的检测出,但是其也有一定的缺点,外界信号和声波对其造成一定的影响,干扰故障部位正常、准确的检测,因此其比较依赖信号,对各种环境以及类型下的铁路信号设备故障难以准确的进行检验。也就意味着,信号处理技术的使用范围比较独特,这一点我们应该有清醒的认识。由于我们只能在特定的故障检测之中使用信号检测处理技术,因此在特定对象之外的故障类型不能使用。近些年来,通过不断的探索和研究技术,已经开发出很多具有较高科学性能的检测技术和系统,因此在发展当前信号处理技术的过程中需要我们对新的技术不断发掘,有效的结合新的手段和存在的问题、矛盾,统筹各种节点型问题,借助更具科学性的检测技术、技巧以保障铁路信号设备的正常运行,最终落实在保障铁路顺利运行之中。 2铁路信号设备故障诊断方法 2.1铁路信号设备故障解析模型技术 我们所说的解析模型法指的是依托数理统计、解析函数等相关方法综合处理信息的方法。这种方法的基础为解析数学模型,然后对此进行诊断。依托解析模型法对数学模型进行科学的建立是一种行之有效且实用的方法。所以当铁路信号系统出现故障后,系统的输出、输入关系随之而改变。在此方法中使用的高科技技术比较显著,很多具有较强研发能力和较高水平的人员参与系统的研发和建设,能够在复杂环境下的突发故障模型进行科学的处理。在检测和处理故障的过程中应该对这种方法多加考虑和使用,以便于科学的拔除故障。在检测铁路信号故障的时候,使用这种方法能够为解决措施提供有效的途径。在这种方法中体现出显著的数学思想,数学运算方法体现的比较明显,人类的智慧也体现的淋淋尽致。 2.2人工智能铁路信号设备故障检测技术 专家控制系统诊断铁路信号设备故障的时候主要是对人的思维逻辑进行模拟,然后经过复杂的罗辑思维把需要诊断的问题予以解决,此方法在实践中表现出显著的优点。依托符号可以把此方法和知识良好的表现,科学的处理知识细节,有效的模块化需要处理的问题,这种方法依托专业的知识给出我们对实际故障进行解决的措施和步骤。依托国内车站微机监测的实际情况,有效的结合实践和此方法,在解决问题过程中使用人工智能方法,可以有效的排除和解决信号设备中存在的故障。同时,要想保障解决故障的效率和水平,还可以结合传统的故障处理办法,由于此方式非常新颖,能够准确的定位故障并科学的解决。所谓的模糊性指的是我们没有十足的把握某一事物的定义,没有确切的规定数量以及其内涵或者含义。在排查过程中迷糊逻辑的优势十分突出,所以在实际工作中使用的比较广泛。在铁路信号设备故障检测领域引入思维逻辑方法是未来的发展趋势,其比较适合对模糊知识进行表达,以符合人逻辑思维的方式进行推广和普及。根据上文的论述我们可知,检测和维修铁路信号设备故障过程中人工智能技术是今后的主要措施,更是检测技术发展的重要方向,我们应该对工作的重点、难点进一步明晰,以全面发展技术为指导,最终实现铁路信号设备的稳定运行。 2.3专家诊断分析法 所谓的专家诊断法指的是在系统中把某一领域专家的知识和经验纳入,但是这种方法使用的领域较少,和人工智能诊断方法具有一定的相似性,其主要是综合的使用多种诊断技术进行诊断,实际运行的时候主要以专家的思维进行问题的考虑,以专家的思维进行问题的解决。此方法主要是对专家的思维进行模拟,依托这种方法能够把人为因素的干扰降低到最低,从而保障结果的精确性。但是由于使用范围较窄,所以需要我们继续探讨和研究。 2.4人工神经网络分析法 由于铁路信号设备故障具有较强的独特性,这为人工神经网络分析法的形成奠定良好的基础,这种方法指的是依托人脑思维和处理问题的方式,把人性化的思维赋给机器,然后对故障进行寻找,在使用这种方法的时候不需要把信息知识库建立,也不会因为处理对象具有较强的复杂性而在运算处理问题上出现问题,保障具有较高的处理效率。 3结束语 事实上,铁路信号故障类型比较多,其中涉及的种类很多,而且其故障外在表现种类多,导致故障的原因多且具有非常复杂的形式,一些故障的模糊性和偶发性较强,因此我们在诊断故障问题的时候具有突出的半结构化或者非结构化性质,所以,我们必须借助行之有效的故障诊断方法、系统,对分析故障类型以及做出相应的决策奠定良好的基础。根据上文的论述,传统的铁路信号设备故障诊断方法对个人的工作经验、能力等极为推崇,客观实际情况反应的不真实,今后,智能化的诊断系统是系统发展的主要趋势,这就要求我们必须强化建设铁路信号系统力度,不断深入研究和探索,在最新研究成果的辅助下,对诊断故障的技术、方法和系统不断完善,实现稳定高效的铁路信号设备故障诊断,保障其能够稳定的工作,促进铁路运输顺利的进行。 作者:刘富钱
铁路信号论文:铁路信号系统中无线通信技术论文 1铁路信号系统简介 由于普通的计算机控制系统安全性差,无法对外部输入信息的准确性进行判断。当系统产生故障时,无法保证系统安全的能力,这些因素都限制了计算机控制系统的应用。当前,我国干线铁路上使用的计算机连锁系统主要为国外铁路信号公司的容错计算机控制系统,成本较高。所以,我国铁路科研院逐渐将安全、铁路信号控制系统作为主要的研究工作来开展。 2铁路信号系统无线通信的基本要求 2.1通信结构 铁路信号系统远程控制技术在保证铁路信号系统安全运行方面具有重要意义。相较于继电连锁系统来说,计算机连锁系统的综合性能更好。所以,车站连锁系统也逐渐从继电装置专变成了计算机系统。事实上,计算机连锁系统是一个满足安全、故障信号的连锁逻辑运算系统。而逻辑上,可以将运算系统分为监控层、控制设备层和关联系统三个模块。其中关联系统主要包括调度集中、联锁机、模拟屏、调度监控、复显等内容;监控层主要是指计算机联锁系统对调度机车信号和站场状态进行监测和控制的设备;控制设备层主要控制电源屏无线通信、I/O、PLC和电源屏的无线通信、I/O的通信。 2.2通信设计 2.2.1控制设备之间的无线通信 控制设备主要是用来对现场的多个I/O设备进行控制,常规的方法将多路器布置在现场,然后将输入/输出模块和端子排连接,并利用现场总线技术,在工业现场放置I/O模块。所有的现场子站都可以利用一根电缆连接起来,从而把所有的现场信号简单方便的传送到控制室的监控设备上。 2.2.2控制设备和监控站的通信 监控站通信主要传递安全信息数据,利用PLC和联锁机之间的串口和监控站连接实现信息的传递。因而PLC和联锁机之间使用CCM传输协议进行传输。为了屏蔽外界的干扰,提升数据的准确性,将读取的PLC数据作为有效数据,向联锁程序提交。此外,该通信程序还可监督PLC和联锁机运行状态。由于每次通信时,联锁机都会对PLC的约定内部寄存器进行检查,此寄存器只可以利用联锁机置位PLC进行复位。在检查的过程中,如果PLC置位时间不对,就表示PLC工作异常。同理,如果PLC发现联锁机置位不按时,证明连锁机的也不能正常工作,为了确保系统安全运行,会立即发出报警信息,并会进行安全处理。 2.3关联系统之间通信技术 关联系统主要是计算机之间利用互联网进行通信,可以利用RS-485和RS-232达到通信目的。而局域网中的通信可以利用Socket的接口实现,局域网中电脑可以通过拨号的方式和互联网机械通信,也可以连入专网进行通信。 3无线通信技术的特点 目前,无线通信技术主要有433Hz频段、2.4Hz频段、蓝牙、红外等。在高速行驶高速铁路上,如果距离小可以使用这些无线技术。但是如果距离很远的时候,无线通信的距离也就相对较远,利用无线通信可以避免使用中继设备。铁路信号系统作为指挥铁路运行的系统,在运行的过程中,可以利用信标和全球定位系统来保证铁路的位置和速度。车站在收到设备信息后,会经过信息发送到执行控制计算机中。在铁路信号系统中,无线通信技术主要有以下特点:(1)可以对铁路的运行情况进行更加稳定的控制,不仅可以防止列车运行情况下速度过快或者多次发动,并且可以有效地节省资源。(2)在一些关键的控制系统中,列车按照操作状态和自身情况进行调节,利用计算机对列车进行辅助调整,进而提高铁路信号系统的管理水平;(3)省去地面上的信号设备,降低了信号系统设备的维护资金;(4)无线信号适应能力强,可以提高列车的行进速度,可以对系统中的相关参数进行远程调节。不过,在使用无线通信技术时,铁路信号系统中也有一些问题存在,例如一些设备的成本较高、高速铁路列车的运行速度和电码传送速率不符合。 4无线通信技术在铁路信号系统中的应用 4.1集中调度中的应用 在集中调度系统中,调度中心科员按照车站的区段闭塞情况和法线占用情况了解列车的运行,并根据收集到的信息对进路进行排列。但是,使用无线通信技术可以使控制系统详细了解列车的运行速度和位置,并根据沿线信号系统的基本情况,向列车传递控制信息,确保列车稳定、安全、快速地运行。通过利用无线通信技术,可实现控制中心和列车之间的双线数据传输,为列车的运行提供了便利,达到自动指挥的目的。 4.2微机联锁中的应用 在微机联锁中应用无线技术,可以将信号机的闭锁状态、道岔情况等发送至主控中心,并使用道旁接口单元对主控中心传达的控制命令进行接收,达到控制信号机动作和道岔的目的。此外,道旁接口单元可以使用无线信道和控制中心取得联系,然后利用电缆和现场设备进行连接,达到控制、检测辅助子系统的目的。当前,无线通信技术在微机联锁中的应用需要增加运营成本,并且一些比较大的车站对无线信号干扰比较大,还没有得到广泛的推广和应用,不过在微机联锁中应用无线技术的前景是非常不错的。 4.3无线通信技术在中继器中的应用 在铁路运行过程中,想要实现每一个铁路都设置通信基站难度是比较大的。这样设置不仅会导致设备投资增加,并且会使无线通信铁路信号系统丧失意义。而利用中继器,基站可以使用中继器进行射频信号的发送和接收,进而实现基站同时,管理线路、车辆以及基站区域范围中的站区。 4.4使平交道口的通过率提升 通过在铁路信号系统中使用无线通信技术,主控中心可以根据时间间隔对道口的运行情况机械能查询,并将查询到的信息及时向接近道口的列车反馈。此外,主控中心在接收到列车速度信息和列车位置信息时,可以对列车从道口通过后的时间进行计算,并且可以按照具体情况对累成运行路线和允许最大速度进行参考。保证了列车从平交道口经过时候的安全性,提升了道口的通过率。 作者:李克定 单位:中交机电工程局有限公司 铁路信号论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路,为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校,培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局(公司)的各个技术领域,铁道通信信号专业作为学院的特色专业,主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求,让学生在毕业时具备一定是专业技术能力,培养学生严谨的工作作风,能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识,锻炼学生的专业技能,培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生,学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识,这是完全不相关的两个方面,但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有,那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生,那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来,去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此,就是改变传统的呆板的教学方法,用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡,那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教,教师和学生之间达到了一定的和谐程度,那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们:力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师,那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣,反之,如果一名教师没有得到学生的肯定,那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天,一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者,我们不仅应该具备坚实的专业能力,如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的,所以,教学改革不仅仅是为铁路输送人才,也不仅仅是为了学生,更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年,笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座,在讲座中,戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法,使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考,用理论指导实践,用实践效果验证理论,使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲,在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法,教学目标以记忆性内容为主,考核方式比较单一。如要进行课程改革,改革的优秀是改变教学方法,那么教学手段就需要革新,教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标,考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中,将教材内容进行了更加系统详细的整合,形成“一个目标,两条主线”的教学线索。一个目标:是指本门课程的教学目标,本次教学改革主要突出能力目标的培养,最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标,这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线:一条是指信号机的识别与维护,另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养,后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容,将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元,将每个教学单元进行合理的设计,按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养,通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能,这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段,尽可能贴近铁路电务工作实际,如果有信号机设备,尽可能利用实景教学,若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式,让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革,在教学中应以学生为中心,以项目为载体,改变传统的以教师为中心,以内容为载体的讲授教学方法,采用“教、学、做”一体化的方式,使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法,提高学生的学习兴趣,促进学生发挥主观能动性,主动去学习和练习,掌握专业知识的同时,锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”,学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题,就可以通过考试甚至获取较高的分数,通过期末考试试卷决定一门课程的成绩,这是极不客观公正的考核方式,在课程改革中如果不改革考核方式,那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程,制定如下考核方法:课程考核包括过程考核和期末考核,学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩,由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出,大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行,考核方式是一张试卷,但是试卷内容不包括记忆内容考核,均为主观题目,题目内容包括信号机的设置等内容,题目没有统一答案,符合信号机设置原则均可获得相应分数,此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中,记忆能力考核为机考,事先将已经做好的题库写入计算机,学生在考试时直接进行机考即可,考试完毕即可知晓自己的分数,这样的考核方式既不需要教师阅卷,又增加了公平性,基本不会出现徇私舞弊的情况,此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才,那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能,那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核,本门课程名为《信号机检修》,那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修,期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试,对信号机的故障进行处理,教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分,此过程要全程录像,以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革,形成一条线,使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革,跟以往喊口号式的改革不同,是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中,虽然只是系级的课程改革课题,但是从教师自身的感觉来说,教学过程是令人享受的,教学效果是令人欣慰的,在进行课程教学的总结时,感觉自己是有发言权的,不再像以前的教学总结,不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明,课程改革的确能够提高教师的教学水平,同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态,对教师自身职业素养的自信培养有很大益处,还能让学生从手机和发呆中解脱出来,真正学到一些技能,真正提高自身的各种能力,为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外,一门课程的教学改革的成功与否并不重要,重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情,这样,学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者:白玉娟 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁路信号论文:铁路信号工程建设论文 1铁路信号工程施工质量控制要点分析 铁路信号工程施工质量控制是非常重要的,它影响着列车的运行安全性。在铁路信号工程施工的过程中,监管工程师要分清主次,抓住工程的重点,制定科学合理的质量控制方案,明确质量控制程序和检查工作。在必要的地方设置质量控制点,这样可以有效的进行防控工作,在安置的过程中要依据质量特征的不同性,以及危害程度的不同来确定控制点的位置。铁路信号工程施工流程是检验工程各个项目的重要阶段,高质量的铁路信号工程可以更好的保证列车的安全运行,避免不必要危害的发生,所以要秉着安全第一的原则,全方位的考虑可能影响安全的因素,提高施工的效率和质量。 2实现工程项目建设的目标要对人进行控制 工程项目的施工大多是人为操作的,所以铁路信号施工的进度控制,可以通过对施工组织者、指挥者的控制来实现,而铁路信号施工的质量控制,可以通过对实施者和操作者的控制来实现。为了有效避免人为的失误,保证工程的质量,施工方要积极调动施工者的主观能动性,增强施工者的责任感,此外还要加强对施工者的政治教育、职业道德教育,以及专业知识、技术的培训工作,以保证工程质量为目的,本着扬长避短的原则控制对施工者的使用。铁路信号的施工技术水平高且复杂,特别是电气集中、微机连锁等方面的工作,所以,应选择既有丰富经验又有实践技术的人员来完成,保证工程的可靠性,提高工程的效率。这样一来,就要在铁路信号施工前对施工人员进行安全操作的专业指导,重点培养操作者的技能,并通过考试的形式进行考察,针对不同人出现的不同问题一一指导,发现每个施工者最擅长的技术,科学合理的分配施工项目。 3工程施工方案主要控制施工方法 控制施工的方法简单来说就是,对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段、以及施工人员组织设计等方面进行控制。铁路信号工程的施工过程能否顺利,施工方案的制定是关键,如果施工方案不周全,就会影响施工的质量,拖延施工的进度,不能按时完成任务,进而会增加建设的投资。所以工程项目的负责人要制定健全的方案,根据实际情况,对施工技术、管理手段、操作流程、经济状况等方面进行系统的分析,尽可能的保证施工方案的合理性和可行性,完成目标的控制。例如,在站场旧设备换新的过程中,要考虑每一次设备更换阶段可能给列车带来的影响,在更换的过程中采用什么样的指挥方式,工作人员如何分配,发生意外怎么解决都要进行科学的分析。铁路信号是指挥列车正常行驶的神经中枢,所以在设备更换期,要选择熟悉这些设备的维修人员,以及精通专业技能的技术人员进行操作。 4如何提高铁路信号工程的质量 4.1重视对人员素质的控制 要想保证铁路信号施工的质量,首先对人员的素质控制很重要。施工团队如果整体素质好,经营作风正,工作经验丰富,协作能力强,那么施工的效果就会好,此外,施工人员的技术水平会直接影响工程的质量,特别是一些高难度的施工技术的操作。 4.2铁路信号工程的选材质量控制 随着科技的发展,一些高端的机械设备逐渐的被应用到工程建设中,现代化的机械设备在铁路信号施工中发挥着巨大的作用。工程机械化的实现需要机械设备的应用,所以在铁路信号工程的施工阶段,要重点考虑施工场地的条件、结构,以及设备的性能,这样才能有效的发挥机械的功能,从而提高工程的效率,获得更高的经济效益。要想保证施工的质量,就要对机械设备的型号、性能和操作方法进行控制。高质量的材料是保证施工质量的基础,所以在材料的选购时,要牢牢的掌握材料的质量、价格,选择好材料的供货商,用最少的资金采购最优质的材料。其次,把握好材料质量标准,在材料的选购时严格验收,用适当的方法检查材料的质量。最后,要加强对材料的运输与管理,制定完善的材料管理制度,避免材料损坏、变质的现象发生。 5处理好铁路信号质量控制和进度控制的关系 铁路信号质量控制和进度控制是工程施工项目的重点,二者之间相互制约又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度,一定会影响施工的质量,在修补的过程中又会耽误很多时间,这样反而会影响工程的进度,所以,施工方要在保证施工质量的基础上提高施工的速度,提高列车的运行效率。 6结束语 总而言之,随着社会和科技的进步,对铁路信号施工的要求更加系统化和规范化,越来越多的高端机械设备运用到了工程建设中,这不仅提高了列车的运行速度,也提高了运行的安全性和可靠性。铁路信号是列车安全运行的重要依据,在建设的过程中,不仅要控制施工的进程,还要控制工程的质量,确保列车高效运行,从而提高经济效益。 作者:徐立军 单位:通号工程局集团有限公司天津分公司 铁路信号论文:铁路信号项目修建的质量管理研究论文 论文关键词:铁路信号;工程质量;控制 论文摘要:铁路信号是指挥行车的大脑和神经,因此铁路信号工程建设的质量至关重要。文章指出对人、材料、机械、方法和环境5大因素进行控制,是保证工程质量的关健。 铁路是国民经济的大动脉,而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、可靠、灵活、高效地为运输生产服务,必须在关系到影响上述功能形成的铁路信号工程的建设阶段把好工程质量关,这是铁路信号工程建设监理工作的一项重要内容,而严格地对“人、材料、机械、方法和环境”这影响工程质量的5大因素进行控制,就抓住了保证建设项目工程质量的关键。 1对人的控制 大家知道,从事建筑工程行业内的人,可以作为工程建设的决策者、组织者、指挥者,也可以是施工工序的实施者和操作者。所以,充分调动人的积极性,避免产生失误,是首要的问题。 为了避免人的失误,调动人的主观能动性,增强人的责任感和质量意识,达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的,除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育,进行专业技术知识培训,健全岗位责任制,改善劳动条件,实行公平合理的奖励外,还需要根据工程项目的特点,从确保工程质量出发,本着量才使用,扬长避短的原则来控制对人的使用。人对质量的影响,主要有以下几个方面。 (1)领导者的素质。在对设计、施工承包单位进行资质认证和优选时,一定要考虑领导者素质。领导层的整体素质好,必然决策能力强,组织机构健全,管理制度完善,经营作风正派,技术措施得力,社会信誉高,实践经验丰富,善于协作配合。这样,就有利于合同执行,有利于确保质量、投资、进度三大目标的控制。 (2)人的理论、技术水平。人的理论技术水平直接影响工程质量水平,尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种,尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂,应选择既有丰富理论知识,又有实践经验的工程技术人员承担,以保证建设项目安全、可靠、顺利投产,还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人,以保证工程的优良率。 (3)人的生理缺陷。在信号施工中,有高血压、心脏病的人,不能从事高柱信号机上的高空作业,视力、听力差的人不宜参与校正、测量和在运营车站上作业,否则,将影响工程质量,甚至引起安全事故。 (4)人的心理行为。人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。例如:某个人的某种需要未得到满足,或者受到批评处分,或者由于家庭关系不和睦,或者由于人际关系紧张,思想沉闷、心情抑郁,这种不稳定的情绪极易诱发质量、安全事故。所以,对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作,一定要分析和掌握人的心理变化,做好人的思想工作,在合理的前提下为人解难,稳定人的情绪。 (5)人的错误行为。人的错误行为是指人在工作场地或工作中产生的错听、错视、误判断、误动作等。例如在信号过渡及新旧设备倒接过程中,线头的错焊、仪表的错视,以及对使用中设备的误动都极易发生行车事故。所以更应加强人的责任心,尤其在容易引发行车事故的工作环节应配备确认、监督人员,以防由于一个人的失误造成行车或设备事故。 (6)人的违章违纪。人的违章违纪行为有以下各种表现:粗心大意、漫不经心、注意力不集中,不懂装懂、不履行安全措施,安全检查不认真、随意乱放工具材料,不按规定使用防护用品,碰运气、图省事、玩忽职守,有意违章,只顾自己、不顾他人等,对这些行为必须严加教育,及时制止,否则,将造成难以估量的损失。 2对材料、构配件的质量控制 材料是工程施工必需的物质条件,材料质量不符合标准,工程质量便无从谈起。 (1)掌握材料信息,优选供货厂家。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息,选择好供货厂家,以获得质优价廉的材料资源,从而为保证工程质量、降低工程造价奠定物质基础。为此,主要材料、设备及构配件在订货前,必须要求承包单位申报,经论证同意后,方可订货。 (2)加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度,避免材料损失、损坏、变质。 (3)确定材料质量标准,加强材料检查验收,严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度,也是作为验收的依据。工程所用的主要材料,必须具备正式的出厂合格证与材质化验单,如不具备或对检验证明有怀疑时,应补作检验。 (4)运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。书面检验是通过对提供的材料保证资料、试验报告等进行审核,取得认可方能使用。外观检验是对材料从品种、规格、标志、外型尺寸等进行直观检查,看其有无质量问题。理化检验是借助试验设备和仪表仪器,对材料样品的化学成分、机械性能、电气特性等进行科学的鉴定。无损检验是在不破坏材料样品的前提下,利用超声波、X射线、表面探伤仪等进行检测。 3对方法的控制 所谓对方法的控制,是指工程项目建设周期内对所采取的技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。 工程建设项目的三大目标(进度控制、质量控制、投资控制)能否顺利实现,关键在于施工方案的正确与否。施工方案如果欠妥,就会影响质量,拖延进度,增加投资。因此,在参与制定和审核施工方案时,必须从工程实际情况出发,从技术、组织、管理、工艺、操作、经济诸方面进行全面的分析,综合考虑,力求方案合理可行,顺利实现三大目标的控制。 4对施工机械设备选用的质量控制 施工机械设备在现代化的工程建设中发挥着重要的作用,它是实现施工机械化的重要物质基础。为此,在工程项目的施工阶段,必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理,充分发挥机械设备的效能,力求获得较好的综合经济效益。从保证项目施工质量的角度出发,应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。超级秘书网 5对环境因素的控制 (1)影响工程项目质量的环境因素有:工程技术环境,如工程地质、水文、气象等;工程管理环境,如质量保证体系、质量管理制度等;劳动环境,如劳动组合、劳动工具、工作面等。 (2)环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点,往往前一道工序就是后一道工序的环境,前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此,根据工程特点和具体条件,应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。 (3)对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时,不能采用大开挖方案,因为下雨后土质松软易坍塌,又因过往车辆频繁,产生震动易使路基坍塌,危及行车安全。 6工程案例 在审核6502旧站场进行电气集中设备的施工方案时,亦存在着旧的联锁设备逐步过渡到6502电气集中设备施工方案的问题。着重考虑了每一次过渡对行车运输影响的范围和时间,临时采用什么方式指挥行车,发生意外情况时的应急措施,施工总指挥及其余人员的分工,工具、材料以及通信器材的准备,施工程序步骤、工务人员配合等问题。车站信号联锁是指挥行车运输的神经中枢。因此,在施工过渡时,须配备熟悉既有设备的电务维修人员,精通业务技术的施工技术人员,有组织能力、经验丰富的指挥人员和熟练技术工人。 铁路信号论文:铁路信号工程建设论文 1更新高速铁路信号标准规范编制模式 为服务大规模高速铁路建设,借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式,确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施,首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范,形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系,以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。 2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题 铁路信号是铁路运输的基础设施,是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关,和科技进步紧密相连,铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来,大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期,CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟,CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用,为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑,技术水平达到世界先进水平,铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时,建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络,为国家深化改革各项举措的大局服务,给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势,当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要,尚存在一些不足之处。 2.1技术标准体系不健全 随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成,我国物流业的迅猛发展,中国铁路总公司的货运组织改革,以及货车装备的更新,繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设,如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善,例如,具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究,有的刚刚起步,有的虽几年前已开展研究,但尚未出台有针对性的信号标准规范;一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范,有待修订完善;铁路信号子系统标准规范还不完善,如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准,道口信号标准规范等,尚缺失相关内容。 2.2通用图编制不完善 通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具,是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用,有利于加快设计速度、保障设计质量。同时,通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前,铁路信号通用图的设计及数量少,覆盖范围小,更新改进速度慢,不利于工程设计及运营维护管理。例如,2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制,仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”,但至今尚未修订后的通用图,这就造成工程设计做法不统一,不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。 2.3科研成果转化为标准规范不及时 制定铁路信号标准规范先进成熟的模式,是先规划标准体系,再分别立项研究实施,同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究,制定解决方案,进而形成标准规范。但现实情况是,立项研究的多,形成标准规范的少,且时效性较差。例如,电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现,铁路行业主管部门立项进行了专题研究,取得一些研究成果和解决措施,但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。 2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进 从现状来看,铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等,信号标准规范及技术文件数量多、更新快,但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求,疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性,文件执行困难,效果不佳。因此,有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。 3铁路信号工程建设标准工作的改进 3.1改进原则 为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标,必须以国家有关法律法规为基本准绳,以铁路行业规定为基本依据,总结国内铁路建设积累的成功经验,积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略,紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求,全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作,应该把握以下主要原则。(1)立足我国路情,以科学发展观为指导,使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。(2)始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针,使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路,全面促进运营管理方式现代化,全面改善维护管理手段人性化。(3)充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用,及时修订和完善铁路信号工程建设标准。 3.2改进内容 3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系 应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程,全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。 3.2.2完善铁路信号通用图 将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化,提高工程设计的统一性,为运营维护创造有利条件。 3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化 坚持系统引进与自主创新相结合,吸纳最新科技成果,加强基础科研工作,不断修订和完善标准体系,建立开放、科学、动态的管理机制,突出标准规范制定的针对性和时效性。 3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制 加强铁路信号标准规范的顶层设计,标准规范的制定及单位应形成协调联动机制,提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性,注重标准规范的可操作性和执行效果。 3.3当前应重点关注的问题 近些年来,铁路建设迎来了黄金期、高峰期,每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工,铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现,甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题,亟待解决。 3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范 需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年,并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据,一批新的重载铁路即将开工建设,如蒙西至华中铁路。因此,需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范,以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好,工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现,该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准,强调低投入、高产出。因此,现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求,有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。 3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系 目前,国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路,如珠三角、长三角、中原城市群等,该类型铁路具有行驶速度高(一般为200km/h~250km/h)、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件,尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设,亟需建立城际铁路信号标准体系。 3.3.3制定信号系统综合布线标准 铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统,大量集中设置各类高性能服务器,电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线,主机房内布线杂乱,强、弱电线电缆隔离防护困难,存在电磁干扰安全隐患,系统维护、扩展困难,故障排除时间长,对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全,光电缆布置及径路更合理、更集约,从而消除电磁干扰安全隐患,提高系统的可扩展性和可维护性。因此,铁路信号建设标准需要引入综合布线理念,并制定配套的标准规范来解决此类问题。 3.3.4加大科研力度,积极探索新一代列控系统建设标准 通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结,我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0,2,3序列框架,形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞(或虚拟闭塞)等技术的新一代CTCS-4级列控系统,以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟,因此应加大科研力量投入,尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。 4结语 总结铁路信号建设标准制定的成功经验,创新铁路信号工程建设标准编制方法,是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起,积极探索创新,既要做好铁路信号标准顶层设计,又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准,不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。 作者:梁朝辉 单位:中国铁道科学研究院研究生部 铁路信号论文:新型铁路信号测试系统的特征论文 摘要:随着铁路技术的飞速发展,铁路信号系统越来越复杂,设备间和信号间的相关性越来越大,这使得实际中出现的故障呈现复杂化和多样化。为了更好的发现和诊断故障,保障铁路安全、高效运行,因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。 关键词:铁路信号测试系统安全 引言 铁路信号系统,通常是由多种机电设备组成的复杂控制系统,对铁路运行的安全、高效、快捷起着重要作用。为了更好的发现和诊断故障,保障铁路安全、高效运行,因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。信号设备是铁路运输的耳目,对行车安全关系很大。它分为信号、联锁设备和闭塞设备三类。为了保证设备质量,铁路信号设备所命名用的器材和配件,必须符合部颁标准。当变更设备结构时,须经铁道部批准。 一、对各类信号设备安全的共同要求 各种信号均须符合下列各项要求:①除与机车车辆发生直接相互作用的设备如车辆减速器、限界检查器等以外,信号设备的任何部门不得侵入现行国标GB146-59规定的建筑接近限界(包括曲线部分的加宽)。②所有信号设备的安装,均须符合批准的安装标准图和设计图的要求。③信号设备的联锁关系,必须与批准的联锁图表一致,并满足《铁路技术管理规程》的要求。④各种基础或支持物不应有影响强度的裂纹,安装稳固,其倾斜限度不得超过10mm。信号机柱应垂直安装,其倾斜限度不应超过36mm。⑤各种信号设备的机械部分和电气特性,都应符合规定的技术标准。⑥对设有加锁、加封的信号设备,均应加锁、加封或装设计数器。⑦铁路信号设备及其电路,应保护在发生故障时导向安全,以免出现危及行车安全的后果。⑧凡与交流电源引入、架空线(包括架空线电缆接入)及轨道电路等外线连接的信号设备,必须设置外部防护设施(雷电防护、安全地线等)。⑨在交流电力牵引区段的防护要求:a为了保证人身安全,信号设备外缘距接触网带电部分的距离不得少于2m;b距接触网带电部分5m范围内的金属结构如信号机构、梯子、安全栅网以及继电器箱箱体、转辙握柄等均须接地。c同一设备接地时,严禁既接向牵引轨条或扼流变压器中点,又接向专用地线。 二、对各类信号设备的具体安全要求 2.1对信号(装置或显示)的安全要求:①对信号的基本要求是显示明确,有足够的显示距离,当发生故障时能给出最大限制的显示,保证行车安全。②信号机(含表示器,下同)的显示方向,应使接近的列车或车列容易辩认信号显示,并不致被误认为邻线的信号机。信号机的显示,均应使其达到最远。曲线上的信号机,应使接近的列车能尽量不间断地看到它的显示。③各种信号机及表示器的显示距离,在正常情况下应符合下列规定:a.进站、通过、遮断、防护信号机,不得少于100m;b.出站、进路、预告、驼峰、驼峰辅助信号机,不得少于400m;c.调车、矮型出站、复示信号机,容许、引导信号机及各种表示器,不得少于200m;在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离,最少不得少于200m。④各种信号机开放后,均应按《铁路技术管理规程》规定的条件,在列车或车列运行的适当时期及时关闭,若恢复定位状态。⑤进站、出站、进路、通过和防护信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时,均应视为停车信号。⑥色灯信号机的机构及灯光配列形式,应符合规定的标准。以两个基本灯光组成一种信号显示时,应在一条垂直线上,并应有一定的间隔。由两个同色灯光组成的一种信号显示时,其颜色一致。⑦同一机柱上有几块臂板时,各臂板的显示方向应一致,动作角度互相偏差不得超过5°。在关闭状态时,主臂板和通过臂板应水平,上下误差均不得超过2°角。开放信号时,臂板开放角度为40~70°。2.2对联锁设备的安全要求:为保证站内的列车运行、调车作业安全,站内正线、到发线上的道岔,及联锁区范围内的道岔,均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔,也必须与有关信号机或闭塞设备联锁。①各种联锁设备均须满足下列安全、要求:a.当进路上的道岔开通位置不正确、或敌对信号机未关闭时,防护该进路的信号机不能开放;信号机开放后,该进路上的有关道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放。b.正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放为通过信号;主体信号机未开放时,其预告信号机不能开放;色灯复示信号机应保证不间断地检查主体信号机的开放条件。c.装有转换锁闭器、电动或电空转辙机的道岔,当第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时,不能锁闭或开放信号机。②电气集中联锁设备还应保证下列要求:a.当机车车辆通过道岔时,该道岔不能转换。b.向有车占用的线路排列列车进路时,有关信号机不能开放。c.能监督道岔是否被挤,并能在挤岔的同时,使防护该进路的信号机自动关闭。d.在控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路的开通与锁闭状态,复示有关信号机的显示等。③电锁器联锁设备应保证:车站值班员能控制与监督接、发车进路的排列、信号机的开放与关闭等。 三、对闭塞设备的安全要求①区间内正线上的道岔必须与闭塞设备联锁 当区间道岔未开通正线时,两端站不得开放有关信号机。②当列车或后部补机需由区间返回原发车站时,自动闭塞或半自动闭塞应设钥匙路签。在钥匙路签未放入原设备以前,掺有钥匙路签的列车或后部补机占用的区间,不得解除闭塞,出站信号机不得开放。③自动闭塞设备应保证:当闭塞分区被占用或轨道电路失效时,防护该分区的信号机自动关闭;当进站及通过信号机红灯灭灯时,其前一个信号机应自动显示红灯;当闭塞设备中任何元件或部件发生故障时,不得出现信号的升级显示;在站内控制台上应有相应的区间情况的表示。④继电半自动闭塞设备应满足下列要求:①出站(或通过)信号机开放的条件是,单线区间在得到对方站的同意接车信号后,双线区间在得到对方站的列车到达信号后。②电锁器联锁的车站,操纵发车手柄(或按钮)后,电气集中联锁的车站,出站信号机开放后,均不能按正常办法取消闭塞。③列车从发车站进入区间后,出站信号机应自动关闭,并使双方站闭塞机处于闭塞状态,在列车到达接车站以前不能解除,有关出站信号机,不能开放。公务员之家 四、基于ARM9的通用铁路信号测试系统的研究 一种基于ARM9的通用铁路信号测试系统,用以帮助工作人员发现和分析诊断故障。整个系统分为两大部分,即基于单片机的前端采集部分和基于ARM9的主板部分,两部分之间通过双口RAM进行双机通信。前端采集部分选用SST公司的89E58RD单片机做主控制器,主要完成信号采集、数据存储等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A处理器作为优秀处理器,并采用Linux操作系统,实现对双口RAM数据读取、处理、显示、存储、传输和前端采集路数控制及存储数据二次处理分析等功能。系统设计实现了对通用铁路信号量的多路采集、处理显示、带时间信息的大容量数据存储、组成柔性多点测试网络和对存储数据简单二次分析处理等功能。本文在对系统采集量、功能要求、关键技术进行了分析基础上,给出了系统总体设计方案。对于基于单片机的前端采集部分,设计了采集板硬件电路,并给出了相应信号采集和存储等软件程序。对于ARM9主板部分,设计了主板硬件电路,在此基础上建立软件开发环境,移植Bootloader和Linux操作系统,然后设计了双口RAM驱动程序和相应应用程序,并进行基于QT的用户图形界面设计。本文实现了对两路牵引电流的测试、存储和对存储数据的片上二次处理分析,满足基本功能要求,证实了系统可行性。为了完善系统对测试信号的分析能力,本文又采用了基于最小二乘法的曲线拟合对系统存储的带时间信息的测试数据进行了后期处理分析,得出了测试信号的基本规律,完善了系统功能。最后对本文所研究内容进行了总结并指出系统的不足和改进方法。 铁路信号论文:铁路信号导通故障处理论文 论文摘要:铁路信号付列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用,信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。对铁路信号导通中的故障处理进行分析,提出故障处理措施,该方法能达到缩短信停时间,优化施工组织的目的。 论文关键词:铁路信号施工组织电路导通 随着铁路建设的高速发展,作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化,主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加,表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点。铁路经过6次大提速之后,对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格,对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出,因此优化施工组织,缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。 1信停期间的铁路信号工程施工组织 信号工程的优秀工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织,是一个系统工程,直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。 1.1制定严密的施工方案 项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查,征求车务、电务、工务及上级主管部门意见,了解既有设备的使用情况,确认好信停影响范围,明确信停前及信停中施工内容,确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序,使每项工作都围绕关键项目来进行。 同时,要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等,并以作业单形式进行细化分解,提前两天发到作业小组,使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对,了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目,综合各方面因素,编制出详细、准确、具有可操作性,与实际工作相符的施工方案。 项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围,掌握关键路线,运用好网络计划技术,组织好流水作业和平行作业。 信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制,分片包干,明确自己的责任、任务,完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控,使工程能够按期或提前完成,因此,编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。 l.2信停期间的配合工作 信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体,电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合,互相支持,团结协作。 1)首先,铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同,由专人负责主持召开施工协调会,对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求,对关键问题抓好检查落实工作,防治不必要的推诱,为施工顺利进行提供可靠的保证。 2)其次,信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件,落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系,只有为施工中的测试、试验项目创造条件,施工部门才能按期或提前开通,缩短无联锁状态时间,从而确保行车安全。 3)电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合,如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加,这样可以做到有问题及时协调、协商解决,主动参与工程质量监督和验收,将问题解决在信停之前,使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验,尽量减少信停期间可能出现的问题,为信号工程的开通创造良好的条件。 4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明,进行沟通,听取意见,配合单位也要指定专人落实好配合工作,确保行车设备正常投人运营。 2铁路信号电路导通施工 铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行,即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践,本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。 2.1导通前的准备工作 导通前准备工作主要包括:①核对配线,此项工作分室内、室外两个部分同时进行,也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验,电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作,要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象,各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求,确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后,就可插装继电器,最好是在带电状态下进行,这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥最后对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时,还要按轨道电路的站场布局,做好轨道电路模拟盘,大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。 2.2导通中的故障处理 在完成前期准备工作后,此时进路还不能排列,还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后,才能进行联锁试验。 1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮,室内相应的灯丝继电器(DJ 吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示,且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应,所有轨道继电器(GJ)能可靠吸起,这些单元电路都比较简单,可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则,即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障,再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障,要尽可能缩小故障范围。 2)当上述工作完成后,即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭,按钮按下后,对应的按钮继电器有所反应。 3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型,按先短后长、先易后难的次序进行排列进路,先办理短调车进路,逐个办理,逐个核对,做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求,不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列,再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容,最后进行列车进路,列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。 4)接口电路的导通,接口电路往往不定型,因此,对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。 5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上,受电端反送电,使室内轨道继电器吸起。 2.3模拟连锁试验 模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结,也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸,对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握,做到心中有数,然后方可进行模拟联锁试验。 3结束语 从信号施工的准备阶段就应该和线路及信号楼的施工单位紧密联系、相互配合。在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保证,在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通,配合、保证施工优质、高速的进行。 铁路信号论文:铁路信号工程质量控制探索 一、加大相关人员的教育培训力度,实现铁路信号工程项目建设目标 基于铁路信号施工对技术水平要求较高、涉及流程相对复杂的特性,对于相关人员操作水平、职业素养的要求也相对较高。对电气集中、微机联锁等技术难度较高的环节而言,更需要相关人员具有一定的专业技能,才能够满足施工过程中的技术需求。工程项目的施工是一项主要以人为操作为主的工作,施工组织者与指挥者的操作可对施工的进度进行有效控制;实施者与操作者的操作可对施工的质量进行有效控制,两者相辅相成,缺一不可,是整体工程质量的可靠保障。因此,为尽量避免人为产生的失误,对工程的质量形成保障,施工方应该采取相应的措施来调动施工人员的操作积极性,加强施工人员专业技能、职业道德教育等方面的培养,最大限度地提高施工人员的操作技能水平,从而确保施工项目得以有效、稳定地开展。 二、有效控制施工方法 对施工的方法进行控制,简要来说便是对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段等环节进行控制。在施工方案缺乏全面性的情况下,施工的进度、质量等因素均会随之受到影响,进而对建设的投资产生不良影响。因此,在进行施工方案制定时,应该由工程项目的负责人根据施工的实际情况而定,对各项相关流程做出具体分析,以对施工方案中的合理性及可行性形成一定保障。以站场旧设备换新的过程为例,应当对每一次设备更换阶段对列车所造成的影响予以充分的考虑,并对各项工作的分配进行合理的指挥,以实现控制工作的有序性。 三、确保铁路信号工程质量 首先,要对施工人员进行有效控制。人员的素质控制是保证铁路信号施工质量的一大前提。要实现有效的人员素质控制,首先应当对施工团队的整体素质进行有效的协调与训练,从根本上重视整体施工团队作风,由此实现施工效果的优化。除此之外,对施工人员进行专业技能培养也是至关重要的一个环节,由于对于难度较高的施工技术而言,施工人员的专业技术水平可对工程的整体质量产生决定性的影响。其次,对选材质量进行有效控制。在当前的铁路信号工程建设工作中,现代化的机械设备是对铁路信号施工质量及进度产生重要影响的一个部分,因此,设备及材料的选择也应作为质量控制及进度控制工作中的一个重要环节。一是在铁路信号工程的施工阶段,应对施工场地的结构、条件及设备的性能等因素进行综合考量,使机械的功能可得以发挥至最大化;二是为对施工质量形成一定保障,在进行材料选购的过程中,应对材料的价格、质量等因素进行明确的掌握,尽量以最少的资金购买最优的材料;另外,还应对材料的质量标准进行严格把握,确保入场材料的质量与相关标准规定相符;三是应对材料的运输与管理工作加大投入力度,确保材料管理制度的完善,尽可能地降低材料损坏、变质等情况的发生率。 四、处理好铁路信号工程进度控制与质量控制的关系 进度控制是铁路信号工程施工过程中的一项重要而复杂的任务。控制好进度有利于维持良好的经济秩序、有利于尽快发挥投资效益、有利于提高企业的经济效益;施工阶段的质量控制是铁路信号工程建设项目质量控制的重点。合理的施工质量控制有利于促进建设单位和施工单位共同做好质量控制活动;有利于健全和完善施工组织设计和施工单位质量保证体系。然而,作为铁路信号工程项目的两个重点,进度控制与质量控制两项工作之间存在着相互关联与相互制约的关系。在施工中如果一味地追求施工工期,就会使质量目标难以操控,进而产生质量问题,严重的还可能导致返工问题,降低施工企业经济效益,影响建设单位投资效益的尽快发挥;为了保证施工质量,片面的精做细干又会使工期延后,也会造成成本增加。因此,做好质量控制和进度控制的均衡、协调是保证建设工程如期、保质完成的最有效的手段。具体而言,就是要认真仔细做好施工设计方案,把施工进度控制和质量控制的任务落到实处,在合理的工期内完成合格的施工项目;另外,为避免施工质量受到影响,防止在修补的过程中造成不必要的时间消耗,施工方应在保证施工质量的前提下,尽可能地加快施工的进度,但不可一味的追求效率而忽视质量管理,以确保对列车的运行安全形成根本的保障。 五、结语 综上所述,在铁路信号工程建设施工中,进度控制及质量控制是两项相互联系、相互影响的工作,也是铁路安全运行的重要保障。因此,在对铁路信号工程进行进度控制及质量控制的过程中,便应结合各项实际因素进行综合考量,使两项控制工作可得到均衡处理,由此实现铁路运行效率与运行质量的根本提升。 作者:刘广 单位:中铁电化局西安电务工程公司 铁路信号论文:论计算机联锁铁路信号系统构造与维护 计算机联锁系统特点及优势 1.联锁模块采用三取二容错方式,任意一个CPU故障通过三取二比较能被立即发现,并被屏蔽,发送到联锁总线的控制命令始终是正确和一致的。各环节通过自诊断功能,将错误控制在各环节内部,保证整个系统具有高度的安全性。 2.全面采用硬件冗余,提高了系统的可靠性。联锁控制CPU板、联锁总线、电源等关键模块采用三重冗余结构,任何的单点故障不影响系统工作。控制机采用双机同时工作的方式,取消了双机切换电路,从而减少了故障点。电路出现故障后,能自动切换到备用板,保证系统连续工作,提高了整套系统的可靠性。 3.具有全面的自诊断功能,能迅速诊断到故障点,每块模板由工作状态显示。所有模块包括电源可以带电拔插而不影响系统的正常工作,缩短故障恢复时间。单点故障不影响系统的正常运行,系统具有带故障运行的能力。如果有热备板存在,系统能完成自动切换,作出故障报警并停止故障板工作。 4.故障——安全功能方面采用新的技术达到安全的目的。(1)执行模块控制总线和控制电路采用双路逻辑“与”电路,任何一路控制总线或控制电路发生错误都不会产生错误的输出。(2)执行模块采用动态控制技术,当两路微控制器(MCU)中任一路故障或控制电路中任一开关器件故障都会自动切除控制电源,保证不产生错误的输出。(3)信号执行模块在通讯故障、MCU故障和开关故障时自动转为禁止信号。 5.电路防护功能方面执行机根据现场情况作了特殊设计。(1)电子短路防护电路,执行模块对设备在维修、施工和故障状态下产生的线间短路可以迅速切断电源,现场恢复后自动复原。解决了现场熔断器频繁更换的问题,也对室外信号设备和执行模块做到了有效防护,执行机因此取消了所有熔断器。(2)道岔表示电路的防护,执行模块由于采用了MCU的逻辑判断功能和监测功能,对道岔表示电路混线、开路、表示二极管的反接都能作出判断、给予警告,并及时上传给联锁机。 6.执行模块内单独设立了第三个MCU和第三通道专门负责信号设备开关量及模拟量的监测并上传至监测计算机。可以监测控制网络、道岔状态、道岔电流、轨道电源、电源屏开关状态以及电源的各种开关量和模拟量参数。 与继电器联锁相比较的劣势 1.计算机联锁系统性强,与继电器联锁相比较,局部问题影响更大。联锁机故障会造成全站信号设备瘫痪;执行机柜故障可造成半个站场瘫痪;执行机单个模块故障可造成多台室外设备瘫痪。信号机模块控制8个灯位,轨道模块控制4个区段。 2.全电子计算机联锁系统全部采用微电子器件,对防雷的要求提高。继电器联锁的接地电阻值要求不大于10Ω,计算机联锁的接地电阻值要求不大于4 Ω。 3.对电源的要求也有较高的要求。UPS应设双套,互为备用。 计算机联锁的维护、检修要点 1.日常巡检中,加强对联锁机、执行机、电源各种板块、模块状态灯的检查,通过状态灯的变化及时发现处理设备存在的问题。例如执行机道岔执行模块状态灯的变化及表示意义:(1)POWER指示灯:电源指示灯。通电亮,断电灭(绿灯)。(2)TX1指示灯:联锁A通道通信状态指示灯。闪烁表示通信正常,否则表示通信故障(绿灯)。(3)TX2指示灯:联锁A通道通信状态指示灯。闪烁表示通信正常,否则表示通信故障(绿灯)。(4)DB指示灯:道岔定位表示指示灯(绿灯)。(5)FB指示灯:道岔反位表示指示灯(黄灯)。(6)ERROR指示灯:道岔模块故障报警指示灯(红灯)。此灯亮表示模块已经故障。(7)道岔转动状态:DB灯和FB灯以1HZ的频率同时闪动。(8)道岔四开状态:DB灯和FB灯以2HZ的频率交替闪动。 2.加强对电源、UPS监控,每日对电源电压、电流进行在线实时测试,每季度对UPS进行充放电及容量检查。通过对电源的实时测试,发现了二路电源的不稳定性,出现停电次数较多。为避免单电源运行可能带来的对现场运输作业的安全威胁,制订了《信号电源停电应急预案》,提出了突发停电状态下现场运输作业的注意事项等建议。 3.定期进行上位机、电源、UPS、通讯板等切换试验。为避免长期运行造成死机、通讯异常等问题,在尽量减少对现场作业影响的情况下,定期进行切换试验、重新起机测试等工作,保证设备长周期运行。 4.充分利用计算机联锁系统的电务维修机和监测机的数据记录,通过站场运行情况回放、各种电流电压值的记录检索,准确分析电源供电状态,联锁机、执行机模块状态,通讯状态等,把握系统的整体运行趋势。重点对执行机模块状态进行分析,找出执行模块发生问题时的状态、发生的原因,提出对执行模块维修的建议。 5.用计算机联锁记录分析数据,指导室外设备的调整、维修,解决部分时有时无的疑难问题。轨道电路调整状态值和分路状态值作为室外轨道电路调整的依据,转辙机工作电流和调整状态电流作为室外转辙机调整的依据,为下一阶段将轨道电路、转辙机由计划修转为状态修提供技术依据。通过对计算机联锁关键部位的精检细修,对电务维修机、监测机记录数据的充分分析和利用,计算机联锁信号系统一定能安全、长期、稳定地运行,保证铁路运输安全生产之需要。 本文作者:魏华强 单位:洛阳中国石油化工股份有限公司洛阳分公司铁路运输部 铁路信号论文:无线通信对铁路信号的影响 1概述 在列车的信号控制系统方面,因为轨道的信号所处的环境比较差,因此它的传输速率会比较低,还不可以支持高速铁路的快速发展。其中信号系统指能够保证高铁列车的安全和加快运行的速率。而信号系统是指控制着列车指挥与运行的设备,虽然它的投资总额在整个高速铁路工程中占的比率比较小,然而在一些方面有着十分关键的作用,比如加强通行力度、确定高速铁路的安全和提高工作者的坏境等。 在80年代,国外就着手于开发利用无线通信技术的高速铁路信号系统,并且能够经过无线通信可以实现一些功能,比如可以减少系统的成本、降低能源的利用、减少高铁列车的时间间隔、提高高铁的管理职能。在高铁的列车速度加快以后,要想确保高铁的安全,一定要增多信号的数量,必须加大资金的投入。而在高速铁路的交通之中运用一些十分先进的信号系统会是一种积极的方法,还有在全球的一些发达国家中的交通运行方面可以表明:在高铁中仅仅具有着比较好的信号系统才会十分好的来实现另外的技术设备能力。 2无线通信技术的高速铁路信号系统中的特征及问题 当前先进的无线通信技术为:红外、蓝牙、2.4GHz以及433MHz频段,在速度比较高的高铁列车上,当距离比较小时,就能够利用以上这些无线通信技术;然而假如距离比较远的时候,那么同时也要无线通信的距离比较远,这样就能够实现少用或者不用中继。 高速铁路信号系统可以作为列车指挥的控制系统,在高铁列车运行的时候,能够经过全球定位系统和信标来完成高铁列车中速度与位置的保证,当高铁车站中的无线接收设备得到信息之后,可以把这些信息送到执行控制的计算机中完成任务,那么在利用通信技术的高铁信号系统的特征有: (1)在重要的控制系统中,高铁列车能够根据本身及其操作状态来调节,从而完成电脑的辅助调整,加大高速铁路信号系统的管理职能。 (2)在重要的控制系统中,能够更加稳定地控制高铁列车的运行,这样不仅可以避免高铁列车在运作的情况下进行多余的发动及加快速度,而且还能够节约资源。 (3)去掉了一些地面上的信号装备,从而减少了信号系统中装备的维护以及修整的资金。 (4)信号系统具有极强的适用能力,能够加快高铁列车的速度,可以调节软件系统中的一些参数。 然而在利用了无线通信技术的高速铁路信号系统中,也存在着一些问题:(1)在信号系统中使用环线设备和应答器件来得到一些数据资料,但是它的缺陷是:只有在高铁列车运行过接下来的应答器之后,其中一些信息获取更新,此时时刻上的延迟可能会为高铁列车的运作带来非常不好的影响。(2)利用轨道之间的电缆电线来完成高铁列车与地面之间的双向传输,其缺点在于存在着较为困难的防盗系统、一些装备具有较高的成本费用。(3)在高铁信号系统中利用轨道电路的缺陷有:比较差的传送环境、很小的传送频率,比较小的传输量,因此使得电码的传送速率与高速铁路列车的运行速度不太符合。 3无线通信在高铁信号系统中的实际应用在实际中的一些应用有: (1)自动实现通话组之间的变动。由于经过工作站来实现通话组之间的变动,所以在移动台中的通话组变换可以自动完成。目前,当高速铁路中的一些列车台属于列车运行的范围内时,会管理这个列车范围段,但是如果它处于正规的路线范围内时,就应该作为高速铁路列车的调度管理范围,所以高铁列车中的通话组列车台就能够实现变换。 (2)中继器。首先将无线基站设置在所有的高速铁路中,这样就能够增多成本,还有这样一点意义也不存在,所以最后可以运用中继器来实现基站能够管理一些路线及车站。其中基站不仅能够管理该基站区域里面的场强,而且能够经过中继器可以将一些射频的信号送到管理的站区,反之也可以实现。 (3)经过移动的终端把在维修处的一些系统中用到维修部与防护部,在重要的控制系统中把一些数据存储在高速铁路的列车上面。只有在高速铁路中的列车与这些点比较相近的时候,他们经过一些地面上的系统,将重要的一些报警信息传入移动的终端。 (4)在高速铁路中的列车定位中涉及到了无线通信技术,比如应答器、GPS以及雷达等实现定位的方法。 (5)自动实现高速铁路中列车次号的改变。要想完成通过通知高铁列车来改变车次号,该系统必须有车次号及其机号的情况,将这些情况传送到集群系统。之后该系统能够依据以前保存的车次号及其机号的情况,因此这些就可以自动完成车次号及车机号交换,这些使得客户的呼叫有了很大的好处。 (6)实现集中的调度。在系统的调度之中,仅仅依据一段区域中的闭塞分区以及高铁列车车站的使用状况,多数情况下要了解高铁列车的运作状况。但是在无线通信技的重要控制系统中能够比较准确的了解所有高速铁路列车的速度及其位置,根据线路的信号系统情况,能够与所有的高铁列车实现双向的数据通信,并且传送一些控制指令,从而能够控制着高速铁路的列车速度,且能够实时的来掌握高铁中的列车情形,也确保了高铁列车能够在最短的时间间隔内实现安全、稳定且快速地来运作。 (7)实现微机的联锁。通过一些接口单元来接收全部从重要的控制系统中发来的操作执令,首先约束着道岔以及一些在信号机中的行为,然后再把获得的道岔和信号机的情况传递给重要的控制系统。再经过无线的信道、装备与电缆之间的连接以及控制系统中的关系,这样就能够约束一些具有辅助作用的系统。其中无线通信技术能够用到微机的联锁中,首先在正在使用的装备处必须要安置无线的接收以及发送设备,而且这样就会加大资金投入,然后由于大型高速铁路列车车站内的信号机及道岔的数量比较繁多,而且还具有很多的障碍物和干扰物,因此这些对于无线控制方面十分不利。#p#分页标题#e# 结束语 如果能够在高速铁路中的列运用无线通信,这样就不仅可以降低工作力度以及很好的减少费用,而且还能够使得建设高速铁路信号系统的步伐加速。现在高速铁路中对于无线通信的运用仍然处于初期,然而由于高速铁路信号系统在列车信号系统以及系统安全等领域的要求越来越高,因此无线通信将会十分好的用于高速铁路信号系统之中。 铁路信号论文:铁路信号远程计算机检测控制系统分析 摘要:铁路交通具有一定特殊性,尤其是近年来逐渐向高速重载方向发展,对机车运行安全性有着更高的要求,需要设计检测系统,结合实际情况对铁路信号进行管理,并根据运行状态确定控制措施,减少各类运行问题的发生,提高铁路运行安全性。本文结合铁路发展现状,远程计算机检测控制系统的设计进行了简要分析。 关键词:铁路信号;远程计算机;检测控制系统 0引言 近年来铁路系统建设日益完善,各线路段间的交叉复杂度更高,一般会存在多个道岔连接多条路段,这样就对道岔以及信号机的控制性能提出了更高的要求,通过有效的控制,来提高调车与行车的安全性。铁路信号控制水平比较高,但是在实际应用中,控制水平十分有限,并不能完全满足实际发展需求,还需要就铁路信号远程计算机检测系统的设计改造做更进一步的研究。 1铁路信号控制分析 铁路信号即利用特定物体颜色、位置以及形状等信息,或者音响、仪表等设备向铁路人员传达机车车辆运行状态,确保工作人员能够及时了解行车指示与命令,并以机车实际运行状态为基础,采取相应的控制措施,确保车辆行驶的安全性。铁路信号为行车安全技术与设备重要部分,从技术上进行分析,可以将其看做为铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称[1]。现在随着而铁路系统的快速发展,铁路信号技术也在不断完善,对于提高铁路区间与车站通过能力,以及改善铁路工作条件具有重要意义,铁路信号控制逐渐成为了一种现代化科学管理手段。 2铁路信号远程计算机检测控制系统设计要求 对于铁路信号远程计算机检测控制系统的设计,主要目的是提高机车运行的安全性,即通过计算机系统,来实现信号机、排路控制、道岔控制以及反馈信号显示与记录等功能,确保铁路工作人员能够及时获得各项机车运行状态信息,并根据需要来完成相关操作[2]。在对检测控制系统进行设计时,可以在原有系统的基础上进行改造,确保新系统与老旧设备的兼容性,控制改造成本,提高系统技术性。以某企业铁路为例进行分析,系统控制台为上世纪70年代产品,现在已经不能完全满足实际要求。为满足企业生产需求,需要在原有系统的基础上,进行改造优化。要求取消旧站段内信号控制楼,将新控制台设置在新控制楼内,可以利用原有的连锁控制系统与配线,减少改造资金的投入。其中,对新操作系统设计方式进行分析,控制硬件设备安装在旧信号楼内,操作台在新控制楼内,中间站段需要进行装卸油品,为高等级防爆场所,不能铺设长距离电缆,可以就此机会进行资源的重新配置,对生产工艺流程进行调整,为改造控制系统提供已铺设好的内部电话线作为通信传输介质。另外,为降低后期维护难度,控制系统主机应选择用通用组态软件,并完善数据库设计,完整保留操作数据。且要降低操作系统难度,且设置好防护软件,提高系统运行安全性,在具有优良运行状态的同时,可以及时反映现场动态信息,如站线信号机状态、道岔状态、路牌以及指示灯状态等。 3铁路信号远程检测控制系统改造设计 3.1系统设备选型 3.1.1系统通信方案 系统改造技术要点即提高现场控制设备与主机间信号传输效果,具有无线数传与电话线有线通信两种方式。其中无线数传需要设置电缆,传输过程中存在较高概率的误码率,且所需成本投资较高。现在众多PLC与现场控制模块已经满足基于CAN总线以及RS-485总线通信现场总线标准软件协议,因此本系统最终选择用电话线有线通信技术,企业提供的原有电话线,将其作为系统通信介质,既能保证通信质量,同时也可以降低成本。 3.1.2数据采集与控制设备 本系统中数据采集主要为开关量状态,存在少量模拟量,完成道岔启动电流信号的采集,输出信号全部为开关量,对道岔与信号机进行控制。对本系统采集控制对象进行分析,最终选择用满足远程控制的PLC,设备主要分为CPU、底座、功能模块等。如SSX-MXX系列数据采集控制模块,各模块均带有CPU,可以构成相互独立的系统,能够构成检测控制点相对分散的系统,在实际应用中具有较高的灵活性[3]。 3.2系统软件组态 系统操作平台选择应用Synall2000工控组态软件,操作简单便利。系统设计主要分为主控操作面、交接班操作面、历史记录操作面以及报表操作面等,其中以主控操作面为主。另外,本系统对历史数据的记录存储需求较低,最终设计了Access数据库,还可以满足数据查询要求。其中,主控面负责排路、信号指示以及道岔控制功能,其中为提高机车运行安全性,排路操作设计为多间连锁输入配合鼠标选择路段的方式,来提高系统操作的严谨性,且系统还具有自动纠错功能,最大程度上来避免系统操作失误。系统主控操作界面中,还隐藏了各种现场信号状态,可以根据实际操作需求,逐渐转变为显性状态,提示不同路段铁路信号的实际状态。另外,在完整整个检测控制系统改造设计后,还需要对其进行实际验收,检测通信线路的数据通信质量,并要在行车间隙中对系统进行调试,确保计算机系统能够正常运行。 4结束语 铁路信号是保证机车行车安全性的一种手段,为提高对其控制的有效性,需要根据实际需求,建立完善远程计算机检测控制系统,确保系统操作灵活性与便利性,能够通过可靠的操作管理,来提高铁路信号控制效率。 作者:罗卫 单位:济宁信号车间 铁路信号论文:探析如何完善铁路信号质量管理 在联锁安全预控管理中,首先可以先建立立体控制网,使施工流程与控制时间保持紧密的联系。在每个工作岗位,设置控制轴,在每项施工的时段与安全点都可以实行三维坐标方式。其次是形成异体监督网,针对施工申请项目、地点与月度计划对照、施工机具撤出限界、开通命令、防护设置等方面采取及时的监控措施。最后是采取分级与分层监控操作,使每个车间、班组都可以明确预控重点与职责。 1从源头上控制联锁安全预控管理质量 1.1落实图纸校核工作 首先是严格控制设计图纸的反复核对工作,积极开展设计、选型和前期施工验收等方面的工作,在源头上控制联锁安全预控管理质量。无论是结构比较复杂多样的电路,或者是具有难度的中心项目,都需要组织相关的工作组到实地进行勘察,并共同研究图纸中存在的各项联锁的错漏点,及时向设计单位反馈。 1.2完成项目审查工作 在进行施工之前,联锁工程师可以提前到施工现场进行勘察,根据施工设计图纸,全面调查设备状态、施工进展以及开通条件等方面,并保证收集信息的准确性和完整性。针对联锁试验,并制定有效的方案,正确经过联锁安全管理委员会的审查和确认。最后是提升责任体系和记录反馈体系水平,使联锁试验方案更具有执行力度。 1.3控制施工验收工作 施工验收最重要的是按图验收,在整个核对过程中,需要设计单位、施工单位、生产厂家等方面进行验收联锁问题。在验收工作中认真执行国家制定的安装质量验收标准。加强对运行设备的看护、检查和维修;进行常规巡视,对异常现象要及时处理,对已发生过事故的设备要增加巡视次数,有故障的设备要及时维修,消除设备的 2健全联锁安全预控保障机制 2.1使联锁安全应急管理流程更加常态化 根据日常工作中出现的各种障碍处理方案,并总结出在长期工作实践中得出的联锁安全管理经验和做法。常态化工作流程的步骤具有体现如下:风险识别、系统评估、卡控措施以及反馈信息等。在出现信号设备的障碍后,各级联锁管理人员在第一时间赶到现场,遵循制定的工作流程,并找出故障原因,采取及时的修复措施。明确联锁试验范围、名称以及项目等,在处理完故障后,并将相关的表格上报上级部门。 2.2与科研机构供应商达成互赢合作机制 为了提高硬件设备方面的规范性与通用性。针对计算机联锁车站区段故障解锁中所应用到的各种解决方式,电务段将操作程序打印在一张纸上发给车站值班员及信号工,对各家厂家上道设备,积极配合积极协助路局业务部门的工作,使设备制式保持一致,实现接口、界面、操作等方面的统一。 3建立联锁安全教育培训机制 3.1加强工作人员的专业素质 首先进行相关的培训项目,提高工作人员的主动性,从事故中总结与落实各项管理制度,操作人员要认真执行铁路信号运行管理制度,学习掌握处理各种事故的能力,缩短处理事故的时间,以确保信号设备运行的安全,避免事故的发生。 3.2落实规章制度和安全生产责任 加强培训操作人员的思想教育,进行安全教育,使工作人员更加注重安全操作;同时,制定完善的可实施的安全生产责任制度及优胜劣汰的奖罚制度,将制度落实到每个人与每个工作组中,使每项工作都有专人负责,激发运行人员的安全工作责任心。 3.3完善技术管理 经常组织员工进行技术岗位培训,有计划的进行操作规程学习,学习新技术、新方法。重点学习安全生产法、营业线施工安全管理办法、联锁试验标准等。使操作人员能够熟练掌握设备的具体构造、工作原理、位置、故障处理、操作程序、保养日期等;积极开展快速抢修突发事故的训练,用以提高工作人员处理事故的应变能力。 4结束语 总而言之,可以综合采取健全和完善联锁安全管理组织、构建信号新设备联锁安全预控体系、从源头上控制联锁安全预控管理质量、健全联锁安全预控保障机制、建立联锁安全教育培训机制等各种措施,以强化现场预防控制为重点,不断健全和完善联锁管理的规章制度,使得铁路信号设备保持正常高效的工作状态,能满足高速列车正常运行的要求,从而促进我国经济的可持续发展。 作者:吴宝全单位:通号工程局集团有限公司天津分公司 铁路信号论文:铁路信号电源屏产品技术标准的缺陷 铁路信号电源屏是为铁路运营车站的站内、外信号设备提供电能的重要设备,是铁路信号系统运行的心脏。因此规范铁路信号电源屏产品的标准十分必要。目前涉及铁路信号电源屏产品技术标准要求的文件有3个,分别是《铁路信号电源屏系列标准》TB/T1528.1-7(以下简称TB/T1528),2005年铁道部运输局的《铁路信号智能电源屏技术条件(暂行)》运基信号〔2005〕458号(以下简称458号文),以及2008年铁道部科技司的《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》科技运(2008)36号文(以下简称36号文)。其中458号文主要针对的是铁路信号智能电源屏,36号文针对的是高速和客运专线上使用的电源屏,并且这2个法规性文件都是以TB/T1528为基础。例如458号文在第1章范围中明确写到:“本技术条件规定了铁路信号智能电源屏的术语和定义、产品分类、主要技术要求……等”,并在第5章技术要求中写到:“铁路信号智能化电源屏应满足TB/T1528系列标准中的技术要求”。而36号文在其前言部分写到:“客运专线铁路信号电源屏是在TB/T1528.1-7标准的基础上,针对客运专线信号系统的要求进行适应性设计……适用于200km/h及以上客运专线”;在5.1条、5.8条、5.9条等多达15条中均有:“除满足TB/T1528中XX条的规定外,……”的描述;在第6章试验方法中更是明确:“电源屏试验方法应按照TB/T1528.2-2005执行”。因此458号文、36号文虽针对性不同,但以TB/T1528为基础是勿容置疑的。这样作为基础性文件TB/T1528,其正确性及适宜性就更显重要。下面就从3个方面来阐述整合修订TB/T1528文件的必要性。 1、TB/T1528文件中部分条款存在的问题 1.1针对智能电源屏的适宜性TB/T1528中共有5个部分颁布于2002年,2个部分颁布于2005年。其中TB/T1528.1-7对电源屏产品进行了详细的分类,明确了技术要求,规定了详细的检验方法,在当时对规范电源屏企业的生产、用户的使用、质检部门的检验都起到过十分积极的作用。但随着铁路信号技术装备的迅猛发展,原有的一些规定已经不能满足发展的需要,更不能对已广泛应用的智能电源屏进行系统化地规范。如:针对当时电源屏智能化的趋势,在TB/T1528.1的5.21智能化监测条款中,仅对“基本监测功能、传输技术、接口”进行了简单的描述;在5.24寿命与可靠性条款中,虽对“关键部件、变压器、UPS电源和高频开关电源”等进行了规定,但在TB/T1528.2中没有相应的验证方法。另外,对智能屏的定义、总体的技术要求、相应的试验方法也没有阐述。 1.2针对客运专线铁路信号电源屏的适宜性TB/T1528中针对客运专线铁路信号电源屏完全没有涉及。 1.3供电方式的适宜性TB/T1528.1中5.2.1规定:“b)两路同时供电方式:两路电源同时向电源屏供电。当任一路断电时,另一路自动承担全部负荷供电。”经多年理论论证和实践证明,此项规定的供电方式可靠性差,不适宜推广,应删除。 1.4悬浮供电和隔离供电的适宜性TB/T1528.1中5.5指出:“电源屏的交、直流输出电源应采用对地绝缘的悬浮供电。”对室外设备,考虑到传输电缆的线间电容等因素的影响,采用对地绝缘的悬浮供电是适宜的,但室内设备随着大量新设备、新系统的使用,特别是一些非传统、非安全信号设备的使用,是否全部采用对地绝缘的变压器隔离供电方式,需要调研和论证,以确保产品的安全。因此在很多方面TB/T1528的适宜性已经满足不了目前铁路信号电源运用的实际需要。 2、458号文中部分条款存在的问题 2.1轨道电路电源分束及相位要求5.3.1原文:“轨道电路电源应按标准合理分束;所有分束必须保证相位一致。”轨道电路实施分束送电的原因是为了减少电源故障时的影响程度。但针对25Hz轨道电路相位必须保持一致的要求是必须和正确的,目前轨道电路形式较多,是否一定要保持相位一致则要根据不同的轨道电路形式来确定,因此该写法对有些形式的轨道电路并不适用。 2.2导线的选择5.12原文:“1)绝缘导线应采用耐温105℃及以上的阻燃多芯铜导线;”该描述应以满足相应国家标准更明确。 2.3电子器件寿命7.2原文:“电子器件的寿命为10年。”此条对电子器件寿命做出了规定,但其验证的可操作性几乎没有,不如对具有一定功能的单元模块做出规定更恰当。 2.4电磁兼容性5.17原文:“电源屏的电磁兼容性应按TB/T1528.1中5.22规定执行”。“TB/T1528.1中5.22.1则要求含有监测系统的电源屏”,应符合GB/T17618、GB/T17626.2、GB/T17626.3、GB/T17626.4、GB/T17626.5、GB/T17626.6的要求。而客专36号文中也对电磁兼容抗扰度进行了规定,如“5.24.1电磁兼容抗扰度限值”如表1所示。显然这2个技术标准无论在检测项目、试验水平、判定准则上均有非常大的差别,主要原因是两者的依据不同。36号文中依据的是TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的要求。但在部运输局2011年初公布的铁运〔2011〕2号文,针对通信信号企业认定的文件附件3的注1中又规定:信号相关产品还应符合《轨道交通电磁兼容第4部分:信号和通信设备的发射与抗扰度》(GB/T24338.5-2009)的标准规定。这样看来电磁兼容项目出现了3个依据,无论是年代还是其他什么因素,标准统一是最重要的。 3、36号文中部分条款存在的问题 1.产品组成。4.3原文:“电源屏有两路输入电源……智能监测系统等部分组成。”未将高铁及客运专线目前广泛采用的前置不间断电源UPS列入。 2.模块插接件。5.4.3原文:“模块采用专用矩形电连接器(适用于输出额定电流150A及以下模块)的DL-37,……。”考虑到标准的适宜性及排除歧视性原则,应该将符合技术要求的兼容连接器列入。 3.雷电防护。5.10原文:“在电源屏的输入端和向室外信号设备供电的输出端设置……防雷器件”。客专用信号电源屏,2套UPS前置,防雷器件通常要设置在UPS前端,而不是电源屏的输入端。 4.交流稳压设备。5.5.8原文:“当输入电压在5.1的规定范围内……交流稳压设备的稳压精度绝对值不大于3%等。”建议取消。原因是目前在高铁信号电源系统中设置了双套UPS电源,现场使用中往往不再配置另外的交流稳压设备。 5.高温贮存。5.29.1原文:“高温贮存工艺……如表2所示。”从表2中可以看到:高温贮存要求主要是针对“器件”,作为铁路信号电源屏设备层面的技术标准去强调器件的贮存工艺要求,显然是不妥及有待商榷的。随着电力、电子学科的迅猛发展,器件的种类及要求发生着日新月异的变化,表中的要求显然是无法满足实际需求及起到真正的规范作用的。 6.关于系统架构。36号文作为指导客运专线铁路信号电源的技术标准,除了未将前置不间断电源UPS列入外,也未对UPS前置后电源系统整个结构如何搭建进行任何的规定。作为电源系统的第一级:是采用前置UPS并接即双母线方案,还是采用2个UPS各带半载的单母线方案没做任何的规定。作为电源系统的第二级:交流模块单元是采用交流输出并接方式,还是采用主、备模块切换方式也没做任何交代。作为铁路信号电源尤其是客运专线用的信号供电系统,选定哪种系统结构方式及给出何种相关规定,对整个信号电源系统的稳定性、可靠性至关重要。 4、总结 从上述3个技术标准部分条款中存在的问题可以看出,问题的产生一方面源于铁路建设高速发展,早期起草的标准与高速发展的铁路,尤其是信号新技术运用间的适宜性;另一方面源于针对同类产品3个技术标准间的相互协调及条款间的科学严谨性。从现场运用的角度来讲,技术标准的清晰、易查同样有重要的现实意义,如果每次查询都要同时在3个标准中来回寻找,这显然不能满足现场运输日益繁忙的现实情况。铁路信号电源标准中暴露出的问题,需要系统性的分析及有步骤地加以解决,设计部门、生产单位、现场运用、产品检验等使用标准的各方人员都希望从当前标准多(同类产品3个标准)、部分条款不一致、适宜范围不满足需要等困惑中尽快解脱出来。因此对铁路信号电源标准的整合、修订是十分必要的。 铁路信号论文:新型铁路信号电源系统的原理和性能 铁路信号设备是不间断供电设备,25Hz、直流24V继电器、闭塞系统等电源在使用中一旦出现故障,现场很难尽快解决。另外,突发雷击、火灾、地震等自然灾害的袭击往往也会导致系统瘫痪。由于现场电源种类较多,一般很难及时修复,处理时间较长。《铁路信号维护规则———业务管理》中虽有“电务段应至少备用一套电源屏”的规定,但电源屏往往不是整屏瘫痪,而是局部支路输出故障。如果把整屏运往现场,操作复杂,不但耗费大量的人力和时间,也起不到抢险的作用。为此,郑州电务段开发研制了缩短抢险时间、方便现场操作、保障运输安全、节约成本开支的便携式铁路信号应急电源系统。 1系统特点 系统体积小、重量轻、方便储存,装有把手及万向轮,方便抢险运输。采用先进的电力电子技术、功率因数校正技术等,降低谐波成份,减少无功功耗,提高输出电压稳定度。标识清晰易见,控制器件简单便捷,还可将易发事故电源进行分类、总结,方便记录。 2系统主要性能指标 1.外型尺寸:456mm×565mm×700mm。2.重量:PYJ-1型65kg;PYJ-2型45kg;PYJ-3型45kg。3.输出电源种类:PYJ-1型输出25Hz轨道-局部电源;PYJ-2型输出继电器、电码化、区间轨道、区间继电器、站间联系电源;PYJ-3型输出直流转辙机、表示灯电源。4.在165~275V范围内进行老化测试,高于铁标规定的要求,可以保证在现场更为严酷的环境中使用。各支路输出的容量如表1所示。5.所使用模块经过陕西省电子工业产品质量监督检验站四项电磁兼容检测,满足电磁兼容的要求,抗干扰能力强。 3系统原理 下面以PYJ-1为例来介绍系统的结构和原理。PYJ-1电源系统方框图、电源系统原理图分别如图1、图2所示。 3.125Hz模块工作原理25Hz电子变频器模块(简称25Hz模块)为PYJ-1便携式铁路信号应急电源系统提供25Hz相敏轨道电路所需要的局部电源和轨道电源。25Hz模块是25Hz相敏轨道电路专用供电模块。它利用电力电子技术将50Hz交流电转换成符合要求的25Hz电源。该模块应用了先进的有源功率因数校正技术(APFC),使功率因数高达0.99,有效降低了谐波成份,减少了无功损耗,使整机的满载效率达到90%以上。功率输出部分采用了最新器件(IGBT)组成的逆变器(DC/AC)。1.辅助电源。输入电源经软启动电阻和主整流桥整流后,加至开关变压器原边给开关管送电,激励脉宽调制器起振,输出调制脉冲,开关管受脉冲调制导通和截止,辅助电源进入正常工作状态。该电源属单端反激式开关电源,可输出多路电压,工作稳定,可靠性高。2.有源功率因数校正(APFC)电路。有源功率因数校正的目的,就是让输入电源的电流波形跟踪电压波形保证功率因数接近于1。其优秀控制器件是集成电路UC3854,该器件16脚输出的脉宽调制信号,包含了对PFC控制的全部信息,此信号控制着开关管的导通和截止,输入强制电流波形跟踪电压波形;并控制着输出电压稳压,使其稳定在DC400V上。当集成电路UC3854和外围元件组成的检测电路,检测到PFC电路出现过流、输入过压、欠压、输出过压、过热等故障现象时,均会切断软启动继电器,同时封锁16脚的调制脉冲,使该端无信号输出,直至故障排除后APFC自动恢复正常工作。3.逆变电路DC/AC。为了提高变频器的可靠性,变频器应用全桥逆变技术,关键器件采用最新器件(IGBT)进行逆变,逆变后的SPWM波(正弦波)经过滤波还原为2路交流电压输出。且通过同步电路使局部电压恒超前轨道电压相位90°。原理见图3。利用数字电路(EPROM)产生SPWM调制脉冲来实现DC/AC变换。首先由数字电路分别产生基准的正弦波及所对应的三角波,并将2种波形进行比较,产生DC/AC变换所需的SPWM调制脉冲波,再经过逻辑控制驱动电路,将调制脉冲加到逆变功率管的控制栅极,逆变后的SPWM波经过滤波还原为交流电压输出。由输出电压取样,经放大、比较、调整基准正弦信号电压,从而保证输出电压的稳定。当保护电路检测到输出过压故障时,控制逻辑电路封锁SPWM调制脉冲,使该模块无电压输出,同时发出报警信号,故障排除后模块需重新开机工作。 3.2PYJ-1电源系统操作步骤步骤1.闭合1QF,相应电源模块上电;模块上相应上电表示灯亮,模块面板上的工作表示灯亮了以后,模块工作正常。步骤2.闭合2QF~11QF,分别供出各回路电源。 4系统应用领域 将铁路信号电源中最重要且现场难以较快解决的几种电源整合在一个系统内部,可以提供多种电源输出。输出电源种类涵盖面广,可广泛应用于国铁、高速铁路、地方铁路、铁路专用线、城市轨道交通系统等不同的轨道系统当中,适合铁路中、小站通信信号电源在突发遭受雷击、火灾等自然灾害袭击,导致系统瘫痪和野外临时架设通信基站,以及铁路抢险等异常情况下的应急保障使用。 5系统的社会、经济效益系统 有3种不同型号,分别控制不同的输出电源种类,当现场某些支路输出故障时,可方便选择合适型号的设备来抢险,从技术上解决了长期影响行车安全的一个问题,弥补了安全生产的漏洞,为铁路运输安全提供稳定、可靠的信号电源设备,保证行车安全,具有较大的社会效益。该应急电源系统每套9万元,可以节约大量的电源屏采购费用。我国正处于铁路、地铁、城轨建设的高峰期,每年还有多个外资项目的建设,该项目有良好的市场空间和广泛的使用前景。该系统通过了郑州铁路局技术鉴定,于2010年3月在郑州电务段上道运用,并在处理圃田站、许昌站、淇县站故障中发挥了积极作用,缩短了抢险时间,保障了铁路运输安全。 铁路信号论文:铁路信号远程控制通信技术思考 摘要:铁路信号系统对于保障铁路的安全运行有着重要作用,其经过机械联锁、继电联锁的阶段以后,随着容错技术、电子技术的快速发展,计算机连锁系统的应用越来越广泛,其利用远程控制通信技术实现远程通信、故障分析和诊断等功能,因此应加大对远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用研究。本文简要介绍了铁路信号系统,分析了铁路信号系统的远程控制通信设计,阐述了远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用,以供参考。 关键词:远程控制通信技术;铁路信号系统;应用 远程控制通信技术主要是利用被控端和主控端的计算机程序,通过一台主计算机远程控制被控端服务器,实现对铁路信号系统的远程控制操作,减轻工作人员的工作量,降低人为操作失误率,可以极大地提高铁路信号系统的安全性和稳定性。 1铁路信号系统概述 远程控制通信技术对于实现铁路信号系统的稳定、可靠运行有着重要影响,和继电联锁系统相比,计算机联锁系统的各方面性能更加成熟,所以当前计算机联锁系统被广泛地应用在铁路信号系统中,其通过利用远程通信、现场总线、控制计算机等设备和技术,采用专门的软件系统和硬件设备实现铁路各个道岔、进路和信号之间的连锁关系,其以信号安全准确为原则,本质上是一个逻辑联锁运算模块。本文重点研究远程控制通信技术和计算机联锁系统的配合运行,该系统包括关联系统、监控层和控制设备层,关联系统用于实现计算联锁系统的复显、模拟屏、监督调度、集中调度、联锁机等功能;监控层用于监测各个信号控制设备和站场状态;控制设备层用于实现电源屏、I/O、PLC、电源屏等设备之间的远程通信[1]。 2铁路信号系统的远程控制通信设计 (1)关联系统通信设计。关联系统通信设计重点在于互联网和局域网内部计算机系统、局域网内各个计算机系统之间的远程通信,其主要通过RS485、RS232等通信形式来实现,互联网和计算机局域网之间利用socket接口进行远程通信,互联网与单机计算机利用Internet专网连接、ADSL或者串口拨号等形式来实现。 (2)控制设备层和监控站通信设计。铁路信号系统监控站中的PLC设备和联锁机利用串口进行连接,用于传输大量的安全数据,由于PLC和联锁机之间签署有CCM传输协议,这种协议的可靠性和安全性较高,以联锁机为主,PLC定时向联锁机发送数据。同时,为了保障传输数据的安全性和可靠性,可以利用两次相同的数据发送给联锁机,用于屏蔽铁路信号系统中的各种干扰,这种通信流程还可以有效监督PLC和联锁机的运行状况。首先对PLC中寄存器进行检查,利用联锁机位键对寄存器进行复位,如果PLC没有及时置位,则可判断PLC出现问题或者异常;如果联锁机没有及时置位,则可判断联锁机运行异常,根据报警信号及时进行解决处理,确保铁路信号系统的可靠性和安全性。 (3)控制设备层通信设计。控制设备层通过利用现场总线技术,在工业现场合理设置各个I/O模块,利用智能型分布式I/O模块将输入信号转换为数据信号,现场各个子站通过一根电缆线路进行连接,控制室监控设备快速、稳定地接收现场信号,如图1所示。在计算机联锁系统中,I/O远程通信模块和主控模块为从主结构,主要利用现场总线的PROFIBLS网络实现通信[2]。 3远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用 (1)在平交道口的应用。远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用,结合时间间隔,主控中心可以实时查询铁路道口运行状况,通过整理和分析大量查询信息,选择有价值信息反馈给距离道口较近的列车,并且主控中心采集列车位置信号和列车行驶速度信息时,按照列车通过道口以后的时间,结合列车最大行驶速度、累积运行线路和实际列车运行情况进行计算和分析,利用远程控制通信技术及时获取列车通过道口的信息,确保其运行的安全性,提高列车在平交道口的通过率[3]。 (2)在中继器的应用。近年来,我国铁路事业快速发展,但是通信基站在每个铁路上的建设比较缓慢,而铁路信号系统的利用可以发通信基站在铁路的重要作用,并且有效减少设备投资费用,通信基站通过中继器可以接收和发送射频信号,还可以利用远程控制通信技术实现对基站区设备、车辆和线路的信息通信,加强基站的管理。 (3)在微机联锁的应用。远程控制通信技术在微机联锁中的应用,主控中心接收道岔情况信息和信号机闭锁状态信息,通过道旁接口单元来接收主控中心发出的控制指令,实现对道岔和信号机的有效控制。同时,通过远程控制无线通信信号,实现道旁接口单元和控制中心之间联系,通过电缆线路实现接口单元和现场设备之间的连接,从而有效地辅助、检测和控制子系统。另外,对于一些大型车站,各种影响因素较多,容易对无线通信信号造成较大干扰,而通过利用远程控制通信技术可以有效解决这个问题,因此为未来发展过程中应加大对远程控制通信技术在微机联锁中的应用研究。 4结束语 近年来,现代化科学技术快速发展,铁路信号系统作为整个铁路工程的重要组成部分,远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用,应积极优化铁路信号系统中各模块的通信设计,充分发挥远程控制通信技术的应用优势,提高铁路信号系统的安全性和可靠性,保障列车的安全、平稳运行。 作者:罗卫 单位:济宁信号车间 铁路信号论文:我国铁路信号工程施工管理分析 1铁路信号工程施工管理的重点 在实际的铁路信号工程施工中,监管人员应该分清各个施工工序的主次和轻重,抓住施工的重点进行重点监督,同时还应该制定科学合理的施工质量管理的控制方案,并根据各个工序的特点编写详细的工序流程以及质检规章制度。如果有特殊需要监管人员还可以设置铁路信号工程施工过程中的质量控制点,对其进行预控制,并分析确定该控制点对整个工程的影响范围和重要程度,从而确定对其进行控制的力度。对铁路信号工程进行质量控制的基本单位就是每一个施工工序,确保每一个工序的施工质量都能达到行业标准是列车能够安全运行的保障,在对铁路信号工程的施工进行管理时,其首要原则就是安全,尽可能地排除一切可能会给列车安全运行带来困扰的障碍。在监管过程中,工作人员还应该合理安排工序流程和工程项目的工期,以确保该工程能够在规定的时间内高质量地顺利完成。 2提高铁路信号工程施工管理水平的措施 2.1加强对工程工作人员的管理控制 这里所说的工作人员主要是指工程施工中的领导人员,另外还包括具体施工人员。加强对他们的管理控制力度就要提高管理人员的综合素质和施工人员的技术水平、理论知识、专业素质等等。在铁路信号工程施工管理中首先要进行的就是对人的控制,因为人是整个工程中影响最大的变量,也是施工的主体。技术人员、操作人员、管理人员协同工作才造就了一个铁路信号工程顺利完工。在加强对工程工作人员的管理控制时首要任务就是要提高其安全和质量意识,应该在这些人员上岗工作之前进行一定考核和培训,确保他们的头脑中紧绷质量这根弦,将质量至上、预控为主、服务用户、经济效益以及用数据说话等观念真正落实到实处。另外,还要注意提高领导人员的综合素质。如果铁路信号工程的管理人员有较高的管理能力,那么他所作出的命令科学性和合理性就高,在执行的时候可操作性就强,能为具体施工提高较多的项目规划、技术操作、目标控制以及质量检查的指导;此外一个优秀的管理人员能够根据实际的施工现状和施工要求制定出科学合理的管理制度,并且严格按照制定的规章制度对施工现场进行管理,确保铁路信号工程的施工质量。铁路信号工程的施工操作人员应该具有数量的操作技术和一丝不苟的工作态度,在具体的施工工艺中严格按照规章制度和行业标准执行建设图纸上的要求。施工现场的后勤人员应该为其他工作人员提供上乘的生活服务,凭借其优秀的工作质量间接保证铁路信号工程的施工质量。要想提高工作人员的素质也以对他们进行培训,通过日常的学习提高他们的综合能力;也可以制定详细合理的奖惩制度,充分调动工作人员的积极性,通过公平合理的制度执行在无形之中培养他们的质量意识和责任感,从而确保铁路信号工程的施工水平能够明显提高。在选择和分配工作人员时还应该本着扬长避短的态度针对工作人员的工作水平和特定为其安排合适的工作岗位,并加强对工作人员的日常监督管理,一旦发现违反规章制度的行为要立即采取措施制止并按照制度要求进行惩罚。 2.2加强对施工材料的管理控制 施工材料是铁路信号工程施工的必要物质条件,如果施工材料达不到质量标准就会使该工程的施工质量受到影响。在实际的铁路信号工程施工中,应该重视材料的管理。管理人员在调配施工材料采购人员时应该综合考察他的能力和道德水平,确保他们的政治素养和选购能力能够胜任这项工作,尽量选用那些专业水平过硬的采购人员任职。在采购施工材料时采购人员应该事先考察材料市场,全面掌握材料信息,和那些信誉良好、产品质量上乘的厂家合作。在施工过程中,现场工作人员应该合理组织施工才材料的供应工作,不能出现材料紧缺的情况,也不能出现材料的过度浪费情况,充分保证施工材料的合理利用。最重要的是监督人员应该加强施工过程中对施工材料使用和质量的监督工作。据统计在铁路信号工程的施工过程中仅仅施工材料一项的资金投入就占了总投入的70%左右,这样大的利益诱惑经常会使承包商作出偷工减料谋取灰色利益,这也是造成铁路信号工程质量不合格的主要原因之一。为了谋取更多的非法利益,承包商常常不按照要求的质量和规格进行材料采购,或者由于采购人员的能力欠缺而造成采购的材料质量得不到保障,因此在进行大规模施工之前,应该提前对这些施工材料进行质量检查,按照国家标准和相应的技术规范对各类材料的具体施工工艺进行监督,确保材料施工的质量。 2.3提高对施工方法控制的水平 要想顺利地实现铁路信号工程的施工质量、进度、资金这控制,关键就在于其施工方案是否合理。如果施工方案内内使用的方法不能和实际的铁路信号工程施工契合,那么该工程的质量、进度和成本都会受到一定程度的影响。所以在制定审核该工程的施工方案时,工作人员应该以铁路信号工程的目标要求为基础,综合考虑各项因素从工艺、工序、工期、人员、经济、技术、管理、组织等方面制定合理的施工方案,确保该方案的可行性和水平。 2.4提高对施工设备控制的水平 随着科技的发展,铁路信号工程施工中所用到的施工设备越来越先进,其发挥的作用所占比重也越老越大。在选择施工设备时,工作人员应该综合考虑施工现场的面积、环境、结构以及该设备的性能等多想因素,确保所选择的施工设备是最合适的。在实际的使用过程中,工作人员应从设备的性能、选型以及操作技术这3个方面对施工的设备进行控制管理。 3结束语 科技的进步给铁路运输行业注入新的血液,铁路信号工程被广泛应用。在铁路信号工程的施工中,存在很多因素对其产生不利影响,这就要求管理人员和施工人员在实际操作中本着质量第一的理念对各个施工环节进行管理控制,同时加强自身专业水平的训练,以丰富多样的形式提高铁路信号工程施工的管理水平。 作者:彭欢 单位:中铁十一局集团电务公司 铁路信号论文:风险评估技术在铁路信号系统的应用 【摘要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述,首先对论文的背景进行了简要介绍,然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者,包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程,对于后者,则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 1引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障,而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言,风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中,首先需要进行前期的安全评估,通过这一阶段的评估,对可能存在的安全隐患进行分析,并做好记录,然后通过对系统的监测,从而实现对安全隐患的有效控制,由此可见,风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用,发达国家的研究比较早,而且在研究过程中,已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟,论文则通过对国外风险评估技术研究的借鉴,对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2危害识别———HAZOP方法 2.1HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段,HAZOP方法是进行危害识别的主要方法,在这一方法的应用过程中,重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析,在具体工作开展时,要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容,通过上述活动的开展,找出存在的偏差,并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析,在分析过程中,往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中,专业人员通过对所出现的偏差进行锁定,然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果,然后对现有的安全防护进行重新评估,最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分,其主要作用是用来识别系统的本质特征,在HAZOP方法运用过程中,会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用,在具体使用过程中,首先需要对系统进行单元划分,单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确,如果单元划分不合理,则很容易导致评估结果不准确,进而影响到安全防护工作,在一些铁路信号系统中,可以从宏观角度考虑实施单元划分,例如,监测机、计轴设备、4050智能1/0模块、交换机及站间通信等,因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的优秀部分,在偏差确立过程中,会使用到三种方法,包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。第一阶段,作出定义。整个工作的开展,首先应该获得项目经理的批准,然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长,接着在组员的讨论下,对研究的范围进行确立,通常情况下,研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。第二阶段,进行准备,研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。第三阶段,审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议,在会议正式开始之前,需要对整个审查流程提前熟悉,其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围,在会议中,需要对所使用的引导词进行明确解释,而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。第四阶段,文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录,并且做好存档工作,还应该将讨论到的内容进行完整记录,而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总,并提炼出结果,以此来形成HAZOP的报告文件。 3铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性,评估人员主要依赖于HAZOP技术,在具体操作过程中,还应该结合风险矩阵法,在评估过程中,包括两方面的内容: 3.1系统危害识别 在危害识别过程中,首先应该进行单元划分,单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次,将偏差和引导词的确定因子予以明确,其中,包括多个方面的内容,如材料、操作活动以及设施设备等,设备的正常运作是系统运行的重要保障,这就意味着在危害识别过程中,在整个系统中,设备单元要素的体现,必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中,使用了双机热备,所以,在设备运行过程中,会进行主闭塞机和备闭塞机切换,切换过程中主要存在的问题有两个,第一是备闭塞机的功能失效,在这一问题的影响下,被确立的引导词包括两类,即间隔的和永久的,当偏差出现后,要素和引导词会进行合并,在这种情况下,所出现的偏差包括两种,分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言,其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致,所存在的偏差也包括两种,即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050智能1/0模块进行偏差确定,最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分,其主要包括两个因素,其一为通信终端,其二为通信误码。针对前者,其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种,间隔性问题指的是站间间隔性中断,而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者,所产生的偏差则使站间通信信息误码,同样,这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2接口危害识别 在风险评估过程中,所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等,针对上述接口,则需要根据相应接口的组成部分进行划分,而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3风险分析和评价 在系统的最初设计阶段,则需要通过全面的风险评估活动,对系统中的各类风险进行等级划分,最终确立的不同等级风险中,有四类风险不能够被接受,此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响,如果不及时防范,则很可能引发巨大的损失,所以,为了确保铁路信号系统的正常运行,必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言,被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等,对待此类危害,应该慎重对待,并且尽可能降低风险等级。例如,在地铁风险评估过程中,采用HAZOP分析法进行危害识别,根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断,其中,最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”,然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因(见图1)。之后需要根据事件的后果进行损失分析,分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等,其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人,人员伤亡;撞车,人员轻微伤害;撞车,人员伤亡。 4小结 综上所述,风险评估技术在铁路信号系统的应用中,首先应该利用HAZOP方法进行风险识别,然后在此基础上进行风险评估,并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低,从而确保铁路信号系统的正常运行。 作者:单铎年 单位:中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司 铁路信号论文:铁路信号设备故障诊断方法分析 进入新世纪后,我国铁路运输行业获得极快的发展,作为人们出行的主要工具,铁路运输扮演着重要的角色,因此在速度不断提升的背景下,保障其安全运行就显得极为重要。其中保障铁路运行安全的主要设备之一为铁路信号设备,其在机车运行中发挥着无可替代的作用,更是提升铁路运行效率以及能力的重要基础,从此我们可以看出探讨和研究铁路信号设备故障诊断方法显得具有较强的现实意义。当前,国内出现的铁路信号故障种类较多,对其进行诊断的方式也多种多样。在此背景下,我们必须深入研究和分析常见的故障诊断方法,笔者在本文中以实际角度对铁道信号诊断的方法进行阐述,以期进一步提升国内铁路信号设备故障诊断的水平和质量,为铁路安全运行奠定良好的基础. 【关键词】信号设备;铁路;诊断方法 由于质量以及不科学的维修等因素导致铁路信号设备在运行过程中经常出现故障,严重影响铁路系统的安全运行。事实上,在实践中有很多原因都会导致铁路信号设备出现故障,种类繁多的原因不仅需要我们结合处理人员的工作经验,还需要强化模拟和演练信号设备现场故障,保障工作人员具有较强处理分析故障的能力,不仅如此,还需要全力推广新的处理诊断方式、技术。在实际工作中,诊断铁路信号故障的方法有多种:传统诊断法、解析模型法等等。究竟是用那种方法技术需要结合现场实际情况以及相关影响因素加以决定,以进一步提升铁路信号设备平稳运行,提高铁路运输效率和质量。 1铁路信号设备故障处理方法 充分研究常用的诊断处理铁路信号设备故障的方法,有助于实际工作质量的提升,并且进一步完善和丰富科学的管理、养护手段。正如上文中所述,诊断和处理铁路信号设备故障的方法有很多,但是由于越来越复杂的铁路设备系统,构成设备的组件越来越精细,因此我们必须有针对性的选择诊断故障的技术,尽可能提升故障的解除率,保障铁路运输部门顺利运行。不仅如此,置身于信息化社会,我们要强化计算机技术、人工智能技术在实践工作中的应用比例,保障工作效率的提升,为稳定的铁路信号设备奠定良好的基础,在下文中笔者对其进行深入的探索和研究。 1.1传统铁路信号设备故障检测方式 所谓传统的故障检测方法指的是依托工作人员扎实的工作经验,经过分析和研究发生故障的部位,经过细致的了解设备发生故障的经过,根据现场的实际情况进行全方位的处理。在此过程中常用的方法有对比法、逻辑法、代换法等等,在日常工作中这种方法具有广阔的市场,人们经常使用。技术人员首先全方位的检查铁路信号设备的故障,能够把故障的性质、部位等良好的呈现,借助良好的实验操作,能够科学的断定铁路信号设备发生故障的大致位置以及其严重程度。不仅如此,通过计算机硬件以及软件技术,还可以系统化处理常见的故障,在故障检测过程中使用传统技术,最重要的为保障正常的电路,保障电力的需求得到满足,细致化的检测设备的运行情况,最终明晰发生故障的确切部位。 1.2铁路信号设备故障信号处理技术 作为排查和研究设备故障的重要技术,信号处理法依托相关数学、函数模型,对信号进行直接的分析,最终得出相关结果,得出信号的特征值,把信号设备故障使用科学的措施和途径予以解决。对比其他铁路信号设备故障处理的方法,其优势显著,不需要构建故障模型,因此此技术具有较强的适应性,使用范围较广。信号检测方法不仅易于操作且能够把故障部位准确的检测出,但是其也有一定的缺点,外界信号和声波对其造成一定的影响,干扰故障部位正常、准确的检测,因此其比较依赖信号,对各种环境以及类型下的铁路信号设备故障难以准确的进行检验。也就意味着,信号处理技术的使用范围比较独特,这一点我们应该有清醒的认识。由于我们只能在特定的故障检测之中使用信号检测处理技术,因此在特定对象之外的故障类型不能使用。近些年来,通过不断的探索和研究技术,已经开发出很多具有较高科学性能的检测技术和系统,因此在发展当前信号处理技术的过程中需要我们对新的技术不断发掘,有效的结合新的手段和存在的问题、矛盾,统筹各种节点型问题,借助更具科学性的检测技术、技巧以保障铁路信号设备的正常运行,最终落实在保障铁路顺利运行之中。 2铁路信号设备故障诊断方法 2.1铁路信号设备故障解析模型技术 我们所说的解析模型法指的是依托数理统计、解析函数等相关方法综合处理信息的方法。这种方法的基础为解析数学模型,然后对此进行诊断。依托解析模型法对数学模型进行科学的建立是一种行之有效且实用的方法。所以当铁路信号系统出现故障后,系统的输出、输入关系随之而改变。在此方法中使用的高科技技术比较显著,很多具有较强研发能力和较高水平的人员参与系统的研发和建设,能够在复杂环境下的突发故障模型进行科学的处理。在检测和处理故障的过程中应该对这种方法多加考虑和使用,以便于科学的拔除故障。在检测铁路信号故障的时候,使用这种方法能够为解决措施提供有效的途径。在这种方法中体现出显著的数学思想,数学运算方法体现的比较明显,人类的智慧也体现的淋淋尽致。 2.2人工智能铁路信号设备故障检测技术 专家控制系统诊断铁路信号设备故障的时候主要是对人的思维逻辑进行模拟,然后经过复杂的罗辑思维把需要诊断的问题予以解决,此方法在实践中表现出显著的优点。依托符号可以把此方法和知识良好的表现,科学的处理知识细节,有效的模块化需要处理的问题,这种方法依托专业的知识给出我们对实际故障进行解决的措施和步骤。依托国内车站微机监测的实际情况,有效的结合实践和此方法,在解决问题过程中使用人工智能方法,可以有效的排除和解决信号设备中存在的故障。同时,要想保障解决故障的效率和水平,还可以结合传统的故障处理办法,由于此方式非常新颖,能够准确的定位故障并科学的解决。所谓的模糊性指的是我们没有十足的把握某一事物的定义,没有确切的规定数量以及其内涵或者含义。在排查过程中迷糊逻辑的优势十分突出,所以在实际工作中使用的比较广泛。在铁路信号设备故障检测领域引入思维逻辑方法是未来的发展趋势,其比较适合对模糊知识进行表达,以符合人逻辑思维的方式进行推广和普及。根据上文的论述我们可知,检测和维修铁路信号设备故障过程中人工智能技术是今后的主要措施,更是检测技术发展的重要方向,我们应该对工作的重点、难点进一步明晰,以全面发展技术为指导,最终实现铁路信号设备的稳定运行。 2.3专家诊断分析法 所谓的专家诊断法指的是在系统中把某一领域专家的知识和经验纳入,但是这种方法使用的领域较少,和人工智能诊断方法具有一定的相似性,其主要是综合的使用多种诊断技术进行诊断,实际运行的时候主要以专家的思维进行问题的考虑,以专家的思维进行问题的解决。此方法主要是对专家的思维进行模拟,依托这种方法能够把人为因素的干扰降低到最低,从而保障结果的精确性。但是由于使用范围较窄,所以需要我们继续探讨和研究。 2.4人工神经网络分析法 由于铁路信号设备故障具有较强的独特性,这为人工神经网络分析法的形成奠定良好的基础,这种方法指的是依托人脑思维和处理问题的方式,把人性化的思维赋给机器,然后对故障进行寻找,在使用这种方法的时候不需要把信息知识库建立,也不会因为处理对象具有较强的复杂性而在运算处理问题上出现问题,保障具有较高的处理效率。 3结束语 事实上,铁路信号故障类型比较多,其中涉及的种类很多,而且其故障外在表现种类多,导致故障的原因多且具有非常复杂的形式,一些故障的模糊性和偶发性较强,因此我们在诊断故障问题的时候具有突出的半结构化或者非结构化性质,所以,我们必须借助行之有效的故障诊断方法、系统,对分析故障类型以及做出相应的决策奠定良好的基础。根据上文的论述,传统的铁路信号设备故障诊断方法对个人的工作经验、能力等极为推崇,客观实际情况反应的不真实,今后,智能化的诊断系统是系统发展的主要趋势,这就要求我们必须强化建设铁路信号系统力度,不断深入研究和探索,在最新研究成果的辅助下,对诊断故障的技术、方法和系统不断完善,实现稳定高效的铁路信号设备故障诊断,保障其能够稳定的工作,促进铁路运输顺利的进行。 作者:刘富钱
机械工程自动化论文:机械工程自动化技术论文 1工艺粗糙,效率低下 我国对机械工程中自动化技术的投资相对较少,缺乏创新因素,专业技术较为落后。这使得机械工程中自动化技术的工艺较为粗糙,缺乏精密的技术设计,自动化的运用挑战颇大。由于自动化技术工艺粗糙,使得机械工程效率低下。原本短时间内可完成的工程操作,由于技术原因,并不能在较短的时间内顺利结束,若工程需反复操作,则用时越长,效率越低。 2机械工程中自动化技术的有效应用 自动化技术在机械工程中的应用主要包括集成自动化技术、柔性自动化技术和智能自动化技术三种,根据笔者经验,现主要分析这三种技术在机械工程中的运用: 2.1集成自动化技术的运用 集成自动化是指根据当前经济的发展和科学的改进,而做出的结构和标准的优化,以使机械制造更为精密,缩小误差。它的前提条件是要将机械制造系统的信息高度共享,根据各个信息的比较分析,寻得最为精密的生产技术,在机械工程中广泛应用,以达到提高总体机械效率的目的,避免在工程中出现的可防范的各种技术问题。该技术已在机械工程中得到了广泛的应用,集成自动化技术优势明显,可以说是通过资源共享来达到提高生产效率的效果。该技术普遍应用于系统设计,并且随着科学技术的发展,可达到充分发挥集成目的的作用。 2.2柔性自动化技术的运用 柔性自动化技术是指通过计算机应用,将数据输入到生产设备中,从而进行自动的技术生产。简言之,就是数控与生产的结合。其应用范围涵盖加工制造、产品设计等,是一种以计算机为优秀的信息与管理系统。在机械工程中,通过柔性自动化技术,生产者将生产过程通过计算机输入到生产设备中,生产设备可通过输入的信息,按照要求进行自动操作,依次完成复杂的生产过程。柔性自动化技术的显著特征就是足够精确,一定程度上可减少人力参与,节省人力资源,从而扩大生产利益。但柔性自动化技术对操作人员要求更为严格,若不甚操作有误导致输入信息与原信息存在差异,机械在自动生产的过程中则会按错误信息进行生产,造成更大的损失。因此,操作人员的高度集中也尤其重要。 2.3智能自动化技术的运用 智能自动化是三类技术中最为高端的自动化技术,它巧妙的结合了集成自动化技术和柔性自动化技术二者的优势,将集成自动化技术中的信息收集与柔性自动化技术中的计算机参与结合起来,使计算机进行自动的信息采集,同时分析采集得来的数据,形成了系统自动化,达到了人工智能的效果。智能自动化的主要优势将之前人力的信息采集和数据分析转变为计算机智能的信息采集和数据分析,大大提高了信息的精确性,缩短了数据分析过程的时间。当面临突发事件时,智能自动化技术就能凭借自身的适应能力准确做出判断并解决问题。该技术成功避免了集成自动化技术和柔性自动化技术的弊端,因此,是最为广泛适用的自动化技术。 3结束语 自动化技术在机械工程中的有效应用是科技发展的客观要求,自动化技术能够有效的提高机械效率,减少人力资源的浪费,扩大生产收益,因此,是当今社会广泛应用且前景光明的生产技术。 作者:马金山 单位:湖北省十堰市中铁十一局二公司 机械工程自动化论文:自动化技术下机械工程论文 1机械工程自动化技术现状分析 1.1机械自动化管理应用现状。依靠机械的方法实现自动控制的技术被称为机械自动化技术。就目前而言,我国机械自动化技术的管理应用模式上与国外相比还存在着滞后性,但由于机械自动化技术在国内应用非常广泛,而且行业前景也很好,使得一些机械工程企业在应用技术的过程中重视程度不够,管理方面也不成熟,缺乏系统性和科学性,而且缺乏创新意识,导致机械自动化技术整体更新过慢。 1.2机械工程自动化人才培养现状。对于机械工程自动化人才的管理,既缺乏技术人才的培养,也缺乏对技术人才的管理。机械工程自动化技术发展还处于初级阶段,因此专注于此方面的技术人才培养不足,造成人才匮乏现象。另外是对技术人才的管理,在人才培养上我国更加侧重于理论知识教育,使人才缺乏技术实践经验,直接造成了对人才全面发展的制约,对开展自动化技术应用也有着制约影响。我国的机械设计水平没有大幅度的提升,使得设计人员的技术水平也出现了停滞现象,这种现象直接使我国机械工程自动化呈封闭状态发展,造成发展状态不平衡。 2机械化工程自动技术的创新措施 针对目前我国机械化工程自动技术的现状,加强机械工程创新研究至关重要。在加强机械工程自动化技术措施的过程中,主要可以从三个方面进行加强: 2.1制定明确的战略方向。实现机械工程自动化是一个长期的工程,不能盲目进行操作。自动化主要是机械工程自动控制取代传统人工操作,这个过程要保证方向和目标的明确,要针对我国具体情况制定针对性的措施对策。在加强自动化过程中,要积极引进国外先进技术,学习创新理念,从理论上不断丰富机械技术。要在教育过程中加大对自动化知识的普及,使市场和机械行业发展以此为重要导向。国家相关部门要通过大力度的资金政策支持,促进科学技术研究,实现机械自动化产业链的形成。在明确发展方向的同时,要始终以实际情况为基本参照标准,以保证符合多元化市场发展规律。另外机械化自动技术的发展是以信息技术为一定基础的,因此要注重信息技术的应用和发展,以加快机械工程经营管理效率的提高,促进产业结构的完善。 2.2积极引进自动化设备及应用技术。从目前我国机械工程自动化技术应用情况来看,存在着一定的滞后现象,且发展态势落后于国外发达国家。没有实现高度自动化,计算机集成制造系统没有得到广泛应用,基础技术储备不足。在实践探索中要以自身发展特点为基础,积极借鉴国外经验,完善自身技术,实现技术突破和创新。现阶段的机械生产中,针对大批量零件加工仍采取流水作业模式,即以半自动化为主。针对这个环节我们要积极引进先进设备,提高机械自动化,既节省人力资源,同时也提升生产加工效率,对提升企业整体经济效益有着重要作用。在进行非大规模生产加工过程中,可以通过成熟技术人员进行数控机床加工,实现自动化技术应用。在自动化应用中不是进行单一复制,而是有针对性的进行侧重,对不同特性的产品进行优化。在信息化和新材料不断研究发展的新时期,给自动化技术应用带来更大发展空间。目前自动化技术正向开放式结构发展,驱动装置也向数字化方向发展。在系统上和通讯方式实现数字化和智能化是新一代自动化技术的新方向。在我国工业发展不断加快的新时期,机械工程自动化技术要大力推广,实现工业全面自动化、智能化。 2.3实现高质量技术人才培养。为真正实现机械工程自动化,要注重专业技术人才的培养。在人才培养中要加大教育体系建设,从教育着手,加大对自动化专业人才的教育投入。同时改变传统应试教育模式,积极鼓励学生理论与实践相结合,坚持“工学结合”理念,使专业人才在接受理论教育阶段接触机械自动化实践。通过教育机构与校外企业的联合合作,可以保证机械工程自动化人才是理论知识与实践技能兼备的复合型人才。针对目前专业自动化人才空缺现状,要结合科学理念进行培养和管理,在吸纳人才和应用人才的过程中,也要注重人才潜能挖掘,实现机械功能自动化技术创新,人才发展推动我国技术革新。 3机械工程自动化技术未来发展形势 我国科技的不断发展和创新推进机械工程行业发展迅猛,自动化技术将越来越广泛的应用于各行业领域中,实现自动化普及。机械工程自动化将真正实现创新、发展、科学,进一步向机械智能化迈进。同时在“中国梦”理念的指导下,自动化技术的应用形势将走向低碳、环保,实现设备环保、应用材料环保,使得机械工程自动化技术实现可持续发展。网络信息技术的高速发展,使机械自动化技术逐渐趋向网络化。实现网络化能够使自动化技术不受传统应用管理下的地域空间限制,使发展前景和空间更加广阔。因此,在未来的机械工程自动化技术应用中,要充分利用网络信息技术,同时结合管理技术、制造技术以及其他系统工程技术,促进完整的、系统的自动化技术体系形成。 结束语 综上所述,我们已经能清楚的了解到机械工程自动化技术对机械工程行业发展所带来的积极推动作用,但由于在技术方面还存在的一定的欠缺,所以的我国的机械工程自动化技术的水平还有待提高,除却技术方面的问题,应用和管理方面也存在着问题,其问题主要集中在人才空缺方面,所以注重专业技术人才的培养也成为促进我国机械工程自动化技术发展的一大前提。自动化措施目标与方向的明确性是机械工程领域中对自动化技术应用和发展长远性和实效性的保证。而机械工程自动化技术的发展也对我国经济发展起到了一定的促进作用。 作者:王普 机械工程自动化论文:自动化技术及机械工程论文 1机械工程自动化技术概述 机械工程自动化技术主要是指机械装置在没有外力干涉的情况下,按照事先预定的程序方法,通过机械力进行自动操作或控制的过程。在机械工程行业中应用自动化技术,实现加工对象的连续自动化生产,实现优化、有效的自动生产过程,加快生产投入物的变换和流动速度,进而促进整体机械工程行业的发展。 2机械工程自动化技术的现状及制约因素 从我国机械工程自动化技术应用的现状来看,其还处于刚性自动化、单自动化的阶段,但国外一些工业发达国家已经实现了机械自动化技术的集成化、智能化、柔性化发展。在机械自动化生产的管理方面,我国一些企业仍旧是采用传统的管理模式,而发达国家已实现了计算机全程控制管理,而且在机械生产模式、工业组织与管理方面也在不断升级与创新。由此可见,我国机械自动化的发展仍然存在诸多的不足之处,而制约我国机械工程自动化技术进一步发展的因素,主要为:缺乏相关技术人才、自动化技术应用范围不够宽广、自动化技术相对落后、缺乏自动化技术的科研投入、机械自动化技术的管理不够完善等。 3加强机械工程自动化技术的建议 3.1加强配套机械自动化技术的发展 所谓配套机械自动化技术,是指机械自动化技术既要发展主要机械设备的自动化,又要发展配套元件及控制系统的自动化。充分应用电子学、零件检查与机床装料自动化技术、电子计算机技术,大力推广程序数控机床,研究发展可靠、高效的自动化生产线、自动化控制系统、生产信息系统等。通过配套机械自动化技术的大力发展,使机械工程行业从生产制造开始到结束均能实现自动化生产,从而大力提高生产效率,促进生产效益 3.2重视低成本机械自动化技术的发展 根据形势分析来看,我国暂时还无法投入大量资金发展太多高科技、高成本的机械自动化技术,这种形势下,便应该先从投资少、见效快、成本低、前景广、潜力大、适合我国发展需要和国情的自动化技术着手,打好基础,慢慢向上发展。例如芬兰NOKOAData机工厂组装车间内拥有的一条可制造286/386/486微机的灵活生产线,该生产线在自动化设备应用的同时融入人工参与,将自动化技术与传统工艺完美结合,使其在保证造价较低的同时,具有柔性制造系统的性能。国外这种低成本、见效快的自动化技术我们均可借鉴参考,并结合我国基本国情,研发出适合国内机械工程发展的低成本自动化技术。 3.3重视机械工程自动化人才的培养 我国机械自动化技术之所以发展缓慢,与这方面人才的缺失有很大关系,因此,为促进机械工程及自动化技术的进一步发展,便要重视对机械工程自动化人才的培养。第一,需大力引进国外先进的机械自动化技术,同时加强对机械工程自动化教育活动的开展,使我国的科研实力逐渐增强。第二,机械工程自动化专业人才必须具备机械工程的研究、设计、制造以及自动化技术基础知识、基础理论、基本技术与应用的能力,能够在机械工程生产第一线从事材料加工机械、机械制造及自动化等方面工作。 4机械工程及自动化技术的发展前景 在科技的快速发展下,我国的机械工程及自动化技术也在不断朝前发展,但其在发展的同时,也突显出资源浪费、环境污染、产品开发及利用率低等问题。为促进机械工程及自动化技术的可持续发展,机械工程自动化技术朝着绿色环保、经济性、实用性等方面发展也是必然趋势。 (1)绿色环保的发展前景。机械工程行业在自动化技术的广泛应用下,虽然大幅度地提高了生产效率,但给生态环境也带来了严重破坏,因此,自动化技术的应用与发展应该以减少环境污染和资源浪费,倡导绿色生产战略为原则。 (2)经济性发展前景。我国很多企业在自动化技术的应用与发展中还较为落后,由此也导致了企业经济发展的缓慢,因此,为保证自动化技术能创造出更为可观的经济效益,各企业对现有技术设施不断改进与优化,在提高生产效率的同时使经济的发展得以满足,才能真正发挥机械工程自动化生产的作用。 (3)实用性发展趋势前景。机械工程自动化技术的发展,应该将企业的技术需要与生产需求作为最基础的条件,根本目的是生产出更高科技含量的产品,以此来满足消费者的需求,因此,重视机械工程及自动化技术的实用性发展,也是必然趋势。 综上所述,机械自动化技术是当代先进机械制造业技术的重要组成部分,也是当前机械工程领域涉及面比较广、研究比较活跃的技术,还是机械工程行业获取优势市场竞争力的关键手段。但我国机械工程及其自动化技术目前还不是很成熟,鉴于这种情况,更应该结合我国具体国情,充分参考国外先进经验,做好各项基础工作,循序渐进地进行优化与改善,不断提高机械自动化技术能力,才能使我国的机械工程及自动化技术与国际接轨,最终促进我国的机械工程行业向自动化的更高阶段迈进。 作者:刁荣飞 单位:西南石油大学机电工程学院 机械工程自动化论文:机械工程自动化技术论文 1机械工程简介 机械自动化是指在无人干预的状态下,设备装置根据预先制定的指令或者工序自动完成操作或者控制的全过程,机械自动化即通过控制设备或装置来实现对过程的制动化控制。机械工程是指通过提升设备来进行机械工程的建设,而在生产中,机械设备是必需的工具,包括粉碎设备、搬运机械及交通运输机械等。当前,在机械工程工作中,机械设备根据不同的制造方法与原理,包括不同的机械工程内容,也就是节能工程及其相互衔接的分支系统,比如机械应用与维护系统、机械制造系统和设计系统等。工程系统间的交叉重叠,可大幅提高技术融合的效果,也能够保证生产作业逐步迈向高层次。而在机械工程建设中,自动化技术是指在生产过程中,根据预设指令及程序,完成机械操作及控制的技术。机械工程自动化技术可提高运行效益,并提高工程系统间的控制水平。在未来的机械工程发展中,自动化技术将贯穿于工程中,这是必然的发展趋势和方向。 2机械工程中的自动化技术发展 从整体上看,机械工程自动化技术的发展,是由简单到复杂、从低级到高级,在这一发展历程中,自动化技术水平得以显著提升。在自动化技术发展过程中,其理念逐步渗透到机械工程中,并产生和完善了自动化控制中的程控技术框架、数控机床框架,建立了一套完整的控制单元标准。同时,在建设机械过程中,结构层次中的自动化组合安装完全实现,且构建了微型化控制装置,实现了机械自动化和一体化的建设目标。在电子计算机技术不断发展的背景下,自动化技术向多元化方向发展,且精细度明显提升。但是,当前的机械工程自动化技术,处于单子自动化阶段,在智能效果和整体集成化方面还比较欠缺。同时,机械工程自动化建设规模也比较小,技术含量不高,主要是缺乏自主知识产权和创新能力,束缚了自动化技术的发展。而国外的这一技术已比较成熟,实现了操作阶段即内容的自动化控制,效果显著。不过在发展中尚缺乏具有特色的高端产品,竞争实力比较弱。 3机械工程建设中的自动化技术 3.1机械工程建设中自动化技术的形式 当前,自动化技术水平不断提升,促进了机械工程建设的快速发展。在机械工程建设中,自动化技术主要表现在信息流的自动化控制、加工生产过程的自动控制、物流运输系统的自动化控制以及监测操作的自动化控制、系统设备的自动化控制。其中,信息流的自动化控制,是根据产品数据管理的需求,完成各项计算机辅助制造或者控制。数据产品中包含着大量的信息,自动化技术综合集成上述信息流,进而实现对产品的处理和控制,这也是实现信息处理与操作的关键所在。完成信息处理与控制后,在计算机设计的辅助下,自动化系统可不断优化设计理念和内容,经绘图及设计来构件机械工程自动化系统,最终大幅提升信息控制的可靠性和有效性。而对物流运输系统的自动化控制,主要包括系统设计和控制物料运输两个方面;系统设备的自动化控制是在生产过程中,合理调整参数以实现设备与零件的组建与成套生产;加工过程的自动化控制是通过加工循环设计与辅助设备的控制,实现加工件操作或设备的加工操作。最后,监测操作的自动化控制是经自动化控监测,提高系统运行的安全性与可控性,提高监测工作的整体效益。 3.2机械工程建设的主要内容 1)基于柔性自动化技术的机械工程建设内容。在机械工程建设过程中,柔性自动化技术的应用,是指建设人员将自动化技术看做构建机械功臣公共点基础,进而提升系统操作的有效性。其中,设计人员需对机械设备加工的目的加以明确,而在一般的机械工程操作上,实现设计的自动化,同时借助自动化操作设备和计算机技术,实现柔性自动化设计。在机械工程建设过程中,将提高生产效益作为建设主体,采取有效的措施,提高生产的数量和效益,同时也大幅降低工作强度,通过建立和完善高端计算机自动控制体系,将各项产品的效益提高到新水平。综上所述,数控技术为柔性自动化机械工程的优秀,在明确高端计算机内容的基础上,通过合理设置设备与布线,最大程度上提高柔性控制的效益。 2)基于集成自动化技术的机械工程建设内容。在机械工程建设中,集成自动化技术的应用是指设计人员先行确定设计目标,并根据操作与内容,设计出完整的框架。这要求设计人员了解和掌握生产流程,并明确生产中所需的各种信息,拓宽收集信息的途径,进而提高自动化控制的有效性。同时,将工程集成化效果视作设计主体,并综合运用高精度、集成性的设备,根据收集与监控原理,合理设置设备。在集成自动化建设中,明确工业系统设计内容,按照机械工程环境的变化,持续改进完善,最大程度上发挥集成控制的效益。 3)基于智能自动化技术的机械工程建设内容。在机械工程建设中,智能自动化控制技术是借助人工智能网络与神经网络原理,建设自动化控制体系。在构建自动化体系的过程中,设计人员需强化数据收集与分析的内容,有效提升智能化效果。同时,选取智能化设备,交叉应用智能技术与智能机械,并明确两者之间的交叉关系,进而形成一个统一的、集成化的机械优秀。此外,在构建自动化系统过程中,还必须强化和提高神经网络的识别能力及机械制造的适应能力,注重控制的质量与效益,并及时分析与处理突发事件以及问题。 4结语 在机械工程建设过程中,主要的目标是提升其集成化、标准化,通过集成化与标准化建设,提高生产的效益和质量。在机械工程建设中,自动化技术中的数据分析、处理效果和性能监测,可减少工程生产中的变形,这是机械工程的优秀和关键。在本文中,笔者从技术发展和技术应用两个方面探讨了该命题。 作者:罗旭单位:邵阳学院 机械工程自动化论文:对机械工程自动化技术存在的问题探讨 机械自动化指的就是在机械制造的过程中广泛的进行自动化技术的推广和应用,以此达到使加工,加快原材料的加工和流动速度。机械自动化技术的发展与广泛的应用,是机械制造业一个巨大的飞跃,也是机械制造业发展的主象实现连续自动生产的目标,进而实现生产过程和生产效率的优化流趋势。但我国机械自动化的水平依然处在初级阶段。因此,我国的机械自动化技术还需更加快速的发展,更加广泛、科学的应用。 一、机械工程自动化技术的现状及问题 1.机械工程自动化技术的现状 我国的机械自动化在自动化技术方面,还处于单子自动化、刚性自动化阶段。而工业发达国家自动化技术方面普遍实现了智能化、柔性化和集成化;在机械自动化的生产管理方面,我国的大多数企业依然采用传统的管理模式,而工业发达国家已经实现了计算机管理,并且在工业组织与管理 生产模式方面不断进行着创新和升级;在人才管理方面,没有好的、适宜的人才管理机制,理论人才过多,不够全面性;在机械设计方面,我国还没有做到及时更新,设计水平也没有很大的提升;在工艺水平方面,我国的数控加工技术还多停留在精细加工等初级阶段,在复合加工手段的采用上尚未真正掌握,仍处于追赶阶段。 2.机械工程自动化技术存在的问题 自动化技术在我国的机械工程中存在着一些问题,例如缺乏相关技术人才,自动化技术相对落后,自动化技术的应用范围不够宽广等等。人才是发展进步的关键,我国大多数人只有知识理论而没有实践经验技术,对人才的管理培养不够合理、全面。要结合理论和实践经验,不断研究创新,才能提高实际自动化技术。自动化技术的进步将会大大推动我国现代机械制造产业的发展和进步,但是我国的自动化技术尤其是数控系统是传统的封闭式体系结构,必须提高水平,改变落后的状况 我国的自动化技术应用的领域还不够广泛,缺乏自动化技术的科研投入和制定自动化技术的管理策略。 二、改善机械工程自动化技术的措施 1.充分认识机械自动化的发展方向 通过对机械制造工业发展的整体情况来看,机械自动化的发展是一个由浅入深、由简单到复杂的工程,在这个过程中,人工操作逐渐被自动化的控制器进行控制,生产方式也逐渐由传统的人工方式转变为素质化和自动化,这是人类社会的巨大进步,也是科技发展的重要成果。建国后,国家虽然在机械制造业方面投入了很大的精力,因为缺乏先进的科学技术,原有工业基础也相对薄弱,期间,我国的机械制造行业的发展劲头也大幅度减弱,我国的机械制造业在改革开放前一段时期内始终处于低水平状态。目前我国机械制造行业虽然有了突飞猛进的发展,与发达国家的机械制造业水平相比,我国的机械制造业技术水平还处于较低阶段。针对我国的具体国情,发展机械自动化技术,应该以企业的生产和发展的实际需要以及市场需求为基本导向,以“科技是第一生产力”为指导,大力发展科技创新,加大技术投资,优化产业链为首要任务。 2.加强机械自动化技术的发展力度 机械制造业作是我国基础工业,对国家经济基础命脉,机械制造业自动化技术的先进程度也决定了国家经济的强弱。我国经济发展很快,问题也相对较多,首先是能源的巨大消耗,和环境的破坏。虽然说我国的能源相对来说比较丰富,用我们13亿人口这个庞大的数字平均一下,就显得非常匮乏。党和国家在新的历史时期提出了经济发展要遵循 “节能减排”的目标,这样就要求我们在产业方面要加大科研创新力度,大力发展节能型产业和经济性产业,利用最少的能源创造最大的利润的同时要注重环境的保护和能源的可持续利用。发展机械自动化技术应该立足于自我研发,然后配套国外先进技术的引进,共同来完成技术的升级和改造,要重视降低能源消耗,并减少污染物的排放,走一条低成本的机械自动化发展之路。 3.合理地使用机械自动化技术 目前在我国,在数量较大的同类产品连续流水作业的切削加工生产中,自动化设备被仍然是以半自动机床、自动机床、组合机床及其组成的自动线、回转体零部件加工自动线等为主。在大批量的铸造、锻造、焊接、冲压、热处理以及装配等生产过程中,采用自动单机和自动线则是符合现实的,也是可行的。针对品种较多的成品生产,应该采用可快速重新调整的设备组成成组工段或者流水线 可更换主轴箱组合机床自动线、短自动线和复合制造单元从而实现成组自动化。针对单件小批量生产,应该从推广成组技术人手,适当发展采用数控机应用或加工中心。 4.注重自动化技术的发展趋势及前景 坚持走自动化技术的发展道路,对于机械自动化技术的发展至关重要。目前,机械制造自动化技术的发展向朝着数字化、绿色化与智能化方向发展。数字化是先进制造技术发展的优秀,是制造技术、计算机技术、网络技术与现代管理科学交叉作用的共同结果,这将是机械自动化技术发展的必由之路。随着人们对人类与环境之间的关系这一问题认识的逐渐加深,实现人类与环境之间的协调、可持续发展是当代经济发展必须遵循的原则。机械自动化技术的发展也同样要遵循这一原则,实现绿色化发展之路。近20年来,制造系统正在由原来的能量驱动型转变为信息驱动型,这就需要制造系统不但要具备一定的柔性,同时还要表现出一定的智能,实现在对大量复杂信息处理的同时,能够自主进行选择与处理这既是现代科学技术发展的必然结果,也是人类社会进步的重要标志。 总之,机械制造工程的自动化技术是企业不断追求的目标,通过利用自动化技术,企业产品实现集成化、智能化、虚拟化,需要管理、经营、技术进行不断地优化整合,从而达到提高产品的质量、降低产品的成本、提升服务质量等目的。面对全球市场上的激烈竞争和快速进步,机械制造自动化是我国机械制造行业的发展目标 我国的机械自动化必须不断进行借鉴和创新研究,提高我国机械制造的自动化技术能力,促使我国机械制造自动化水平与国际接轨,提高我国机械制造行业的国际竞争力。 机械工程自动化论文:自动化技术发展上的机械工程建设 1.机械工程概述 机械工程主要是通过提升机械设备,完成机械建设的内容。机械设备是生产事业中的必备工具,可以分为动力机械、搬运机械、交通运输机械、粉碎机械等。当前机械设备在工作的过程中需要依照不同原理及方法制造,可以产生不同机械工程内容,系节能工程相互配合及相互衔接的分支系统,如机械设计系统、机械制造系统、机械运用及维修系统等。机械工程系统之间的相互交叉及重叠提升了技术融合效果,提升了我国国民经济发展效益,是确保生产逐渐迈向高层次的关键。机械工程中的自动化技术主要指在实施机械生产的过程中依照程序和预设指令完成机械操作和控制的操作技术。通过机械工程自动化控制可以明显提升设备生产、运行效益,提升系统之间的管理控制质量。将自动化技术贯彻于机械工程,在今后的机械发展过程中势在必行。 2.机械工程中自动化技术发展现状 我国机械工程中的自动化技术发展经历了由简单到复杂,由低级到高级的过程,自动化技术已经得到了非常明显的提升。在上述发展的过程中自动化技术理念已经渗透到了西宫工程中,自动化生产控制中的数控、程控技术框架结构较为完善,已经形成了科学的控制单元标准。除此之外,在机械工程建设的过程中,我国还实现了结构层次中的自动化组合安装,完成了微型化控制装置构建、模板控制构建,实现了自动化及机械的一体化。随着电子计算机的不断发展,机械工程中的自动化技术呈现多样化,控制精度明显提升。 机械工程中自动化技术主要处于单子自动化阶段,整体集成性、智能性效果还存在一定欠缺。我国当前机械制造中的自动化建设规模较小,技术含量较低,在实施知识自主创新的过程中各项技术创新效果较差,这直接限制了自动化技术的发展。 当前国外在机械工程自动化技术发展的过程中已经形成了完善的发展系统,达到了操作阶段及操作内容的自动化控制,自动化控制效果较为显着。而国内虽然加大了自动化技术研究,提升了机械工程中的自动化经费投入,但是在发展的过程中没有形成具有自身特色的高端产品,缺乏典型自动化控制技术,整体竞争能力较为薄弱。 3.自动化技术中的机械工程建设 3.1自动化技术在机械工程中的表现形式 随着自动化技术的逐渐提升,机械工程建设得到了飞速发展。自动化技术在机械工程中的表现主要体现在对信息流的自动化控制、对物流供输系统的自动化控制、对加工中的自动化控制、对系统设备的自动化控制、对监测操作的自动化控制几方面。 信息流自动化可控制是依照产品数据管理需求实施的各项计算机辅助控制或计算机辅助制造。自动化技术通过对数据产品过程中的各项信息进行综合、集成,实现产品过程中的处理及控制,已经成为信息处理及控制的关键操作。上述信息处理完成后,自动化系统通过计算机设计,优化各项内容及设计理念,通过计算机辅助绘图及设计,完成机械工程自动化构建,有效提升了信息控制的有效性和可靠性。 对物流供输系统的自动化控制主要是通过物流运输系统设计及控制完成物料运输;对加工中的自动化控制主要是通过加工循环设计及辅助设备控制完成工件加工操作或设备加工操作;对系统设备的自动化控制主要是在系统生产过程中对参数调节,实现设备及零件控制,完成套件、组建;对监测操作的自动化控制主要是通过自动化监测提升监测的可控性,提升监测工作效益。 3.2基于自动化技术上的机械工程建设内容 3.2.1柔性自动化技术上的机械工程建设 在柔性化自动化技术上的机械工程建设过程中,相关人员要将提升自动化技术性操作作为构建基础,提升操作的有效性。设计人员要明确机械设备加工目的,在常规机械工程操作基础上设计自动化过程,依托计算机技术及自动化操作设备,完成柔性自动化设计。构建的过程中,人员要将提升机械工程生产效益作为建设的主体,提升生产数量和生产效益,降低人工强度,要通过建设高端计算机自动控制体系,提升产品的各项效益。柔性自动化机械工程要将数控技术为优秀,对高端计算机内容进行明确,合理布线和设置设备,最大限度发挥柔性控制效益。 3.2.2集成自动化技术上的机械工程建设 在集成自动化技术上的机械工程建设过程中,设计人员要首先定位设计方向,依托机械工程制造操作及内容,形成准确的设计框架。设计人员要对机械工程生产中的流程进行全面了解和认识,明确生产过程中的信息需求,合理设置信息收集途径,确保在集成自动化系统控制的过程中能够全方面收集有效信息,提升自动化控制的有效性。设计人员要将强化机械工程集成化效果作为设计的主体,对高精度、高集成性设备及操作进行运用,提升集成控制应用效果。例如在机械工程质量控制、数据库信息集成建设的过程中,设计人员可以合理选取自动化监测仪器、数据收集仪器,严格依照监控及收集原理,完成设备设置。除此之外,在集成自动化建设的过程中,人员还需对工业系统设计内容进行明确,依托机械工程环境变化,不断改进及完善,最大限度发挥集成控制效益。 3.2.3智能自动化技术上的机械工程建设 智能自动化技术上的机械工程建设主要是依托人工智能网络及神经网络原理实现自动化控制的体系。在上述体系构建的过程中,设计人员要对数据收集及分析内容进行强化,提升智能化效果。人员要选取智能化设备,对智能机械及智能技术进行交叉应用,确保两者之间紧密结合在一起,形成统一的、集成化的机械优秀。除此之外,在上述体系构建的过程中,设计人员还要对神经网络识别能力、机械制造中的适应能力进行强化,观察自动化控制效益及质量,对无法及时处理突发事件的系统要重新检查及分析,及时处理存在的问题。 4.总结 机械工程在发展的过程中要不断提升其标准化、集成化,最大限度改善生产、工作效益。自动化技术不仅提升了机械工程中的数据分析、处理效果,还加强了性能监测,降低了在机械生产过程中可能出现的问题,已经成为机械工程中的重中之重。在今后的机械工程建设中,设计人员要合理分析自动化技术,把握自动化发展进程,从根本上提升机械发展的经济效益及社会效益。 机械工程自动化论文:谈机械工程及自动化 随着中国经济的不断发展,机械自动化技术对中国工业的发展有着极大的影响和推动作用,随着中国加入WTO,重工业产业因为技术与生产力落后的原因,始终没有跟上世界同步水平,导致近年来,中国工业生产水平止步不前,而机械自动技术的产生,可以改变这尴尬的情况,帮助中国工业生产重振雄风,机械工程自动化技术是指在机械制造工业中应用计算机智能自动化生产技术,实现对加工对象的连续自动生产,不断优化自动生产的过程,提高工业生产的效益,加快生产投入物的加工变换,能有效提升生产的流动速度。 一、机械工程自动化的技术 中国作为一个发展中的国家,全部的技术都必须建立在一个基本前提上,那就是是否与我国的基本国情相匹配,是否能够带动我国经济、工业的发展,而不会造成严重的后遗症,所以,针对这些问题,我们看到,我国的当前的国情是,我国是通过不断消化吸收国外的柔性制造系统完成自身工业发展的不断成熟壮大,这是一个最基本的国情,而需要解决的方法就是,根据国外的先进技术,结合当前的实际情况,研制、开发和推广适合我国国情的技术。 我们国家目前应该在消化吸收、融汇贯通国际上的自动化技术理论的基础上,努力做到从我们国家机械制造业的实际情况出发,发展创新,形成有国情特征的发展自动化技术理论和学说,进行围绕计算机技术的柔性自动化技术开发研究。 针对我国目前的发展的整体情况,相关人士认为应当先发展低成本自动化技术,因为该项技术发展的潜力巨大,前景非常广阔,投资小而且见效迅速,对于目前中国的工业情况而言,是非常实用的技术,有利于提高生产的自动化程度,可以收到事半功倍的经济效果。 二、机械工程自动化的发展 以微电子技术、软件技术、计算机技术以及通信技术为优秀而引发的数字化、网络化、综合化、个性化信息技术革命,不仅能深刻地影响着全球的军事、社会、经济和科技的发展,而且也深刻影响着机械自动化的发展趋势。 光机电化方向 机械工程自动化的发展有一个极为重要的发展发展就是光机电化发展方向,因为在这一方向上,我们可以把整个进行有效的组合,在光机电化系统中,整个系统是由传感系统、信息处理系统、动力系统、能源、机械结构等部件组成,最重要系统则是光学感应系统,在机械自动化的发展中,通过引进光学技术,利用光学技术的先天优势,就能有效地改进机械自动化的传感系统、能源系统和信息处理系统。光机电化技术可省过去靠机械传动链连接的各个相关动作部分,改用几台电机分别驱动,或用电力电子器件,或用电子电控装置进行相关动作控制来实现。光机电化技术使得操作人员摆脱了以往必须按规定操作程序或节拍频繁紧张地进行单调重复操作的工作方式,能以灵活方便地按需控制和改变生产操作程序。 智能化方向 智能制造是20世纪80年展起来的一门新兴学科,具有很重要的前景,智能制造的涵义,有众多说法,可以认为智能制造是指将专家系统、模糊推理、人工神经网络和遗传基因等人工智能技术应用到控制中,解决多种复杂的决策问题,提高制造系统的水平和实用性,人工智能的作用是要代替熟练工人的技艺,具有学习工程技术人员实践经验和知识的能力,并能在生产实际中长期发挥作用。 全球信息化方向 随着全球信息化的程度不断加深,机械自动化也在往全球信息化方向发展着,据我们所知,在跨国的并购和国际产业转移的过程当中,全球化的另外两个特征:全球采购与配套、全球设计与制造,相应形成。众所周知,经济全球化的快速发展,拉动了信息化和信息技术的全面发展,信息化、信息技术的发展又推动了全球化的进程,如果没有全球的信息网络做为运行环境的支撑,我们根本无法想象,全球的工业、生产制造业是否还能继续维持下去。全世界的制造与设计,由于有了更广阔的信息与网络,不仅得到实现,并且能在24小时不间断地工作,全球采购与配套,只有借助了信息技术才能有效地进行。 三、机械工程自动化的进步 精密机械 精密机械是高科技制造业的基础,两者互动密切,相辅相成。机密机械工业的推动,可加速高科技产业升级,全面调整经济结构;高科技产业的发展,又可相对扩大对精密机械的市场需求,带动机械成长茁壮。精密机械技术包含了NG工具机,超精密加工技术,纳米加工技术,新精密机械技术等领域。 工具机技术 未来工具机产业将以发展高速切削、硬切削技术为主,而高速切削加工机之主要发展项目应以高速主轴及高速进给技术为主。在进给系统高速化方面,未来线性马达之应用应会普及化,故硬加速协助业者进行高速切削工具机相关技术之研发。 半导体制程设备技术 我国半导体工业在过去十年来蓬勃发展,已为半导体工业相关技术扎根,也带来信息相关产业的进步与发展。而今由于全球通信息产业日正当中,已有多家国内业者投入所需之Ⅲ-Ⅴ族半导体关键高速及高频元件生制造。目前Ⅲ-Ⅴ族半导体晶园厂量产技术尚在萌芽阶段,生产制程与设备尚有很大的改善空间。我国湾砷化镓产业已成型,且为全球唯一投入砷化镓晶园代工的地区,依各业者规划的产能计算,不仅可拿下近五成的晶圆制造市场,并有机会延续硅晶圆发展模式,再创另一个半导体产业高峰。 四、总结 当今科技的进步与市场的需求对于机械工程的建设提出了前所未有的挑战,同时又提供了更广阔的发展空间。正是这种挑战与机遇共存成为了机械工程发展的动力,在自身不断完善发展的同时又从各个学科领域中获得新的启示与技术支持提高改进和创新的能力。在广阔的市场需求与人才不断扩充的前提下,我们不仅要加强自身的建设与发展更要积极的向国际最尖端的领域学习借鉴,相信我国的机械工程会引领世界. 机械工程自动化论文:机械工程及自动化创新实践开发 引言:工程的本质在于创造,工程创造的内涵就是科学知识和技术的开发与应用。工程正是通过对辩学知识技术的开发与应用,创造世界上原先没有人工产品或系统来满足社会现实可能的需要。工程是一种创造力的专业,与社会生活中的其他专业有着不同的分工,以创造为自己的使命,这正是工程教育的本质特征和光荣任务。现代工程的定义具有鲜明的时代特征。2l世纪,世界将进入知识经济的时代,一切创新都依赖于高素质创造型人才,承担培养高素质创造型人才和发展科学文化双重任务的高等教育,必将成为国家创新体系的支柱和基础,寓有创造本质特征的工程教育应当更加突出创新意识和创造能力的培养等。 一、机械工程及其自动化专业创新实验开发研究的意义 随着世界经济一体化趋势不断增强,我国市场经济不断发展与完善,对现代工程的概念也产生了一种新的理论,即“工程是关于科学知识和技术的开发与应用,以使在物质、经济、人力、政治、法律和文化限制内满足社会需要的一种创造性专业”。从中我们可以看出,工程的本质在于创造,而创造的本质就是对科学知识和技术的开发与运用。从这个意义上理解,工程就可以理解为通过科学知识和技术的开发与应用,通过创造出当前没有的产品或者是系统,以此来满足经济和社会发展的需要。从某种意义上说,工程与其他的专业有着很大的区别,最为主要的就是工程专业可以理解为创造力专业,这也是工程教育的本质特征。当前,知识经济时代的到来,使得知识成为了人类社会进步的源动力,一切的经济活动和社会活动也都要依赖于知识的开发与运用,而高素质的创造型人才正是对知识的开发与运用的实施者,培养创造型人才也成为了当前我国教育事业的根本任务,对工程教育进行创新与改革也是当前高等教学改革的一个必然方向。 二、机械工程及其自动化专业综合创新实验的开发研究 通过对高校理工科专业教学体系的分析可以看出,实验教学被安排的位置是在理论教学之后,其实验的目的就在于为学生提供应用理论知识进行实践和应用的机会。工程能力也可以称之为创造能力,这是对于理工科学生基本的素质要求之一,因此可以说,创新实验教学的开发和研究,是为学生提供应用理论进行创造的平台,也是培养学生工程素质和创新能力的主要途径。综合创新实验的开发与研究是一项复杂的、系统的工程,需要以现代教育思想作为根本的指导思想,科学的处理实验教学与理论教学的关系。笔者认为,综合创新实验应当根据专业特点,同时结合学校教学的实际情况,在现有的实验设备的基础上,进行改进和研发,而不需要投入大量的资金进行新设备的购置,通过对现有的实验设备进行优化和整合,引入计算机技术和智能化技术,则能够实现对综合创新实验的整体优化,达到培养学生创新能力和实践能力的目标。综合创新实验的教学目的很明确,就是为了给学生提供一个工程应用教学环境,使学生通过实验来加强对理论知识的理解和掌握,并且学会用知识分析问题和解决问题,进而培养学生的综合能力。实施综合创新实验通常是在理论课教学结束之后,综合创新实验打破了学科之间的界限,其实验内容的设计以培养学生的创新能力作为指导思想。学生在完成一项创新实验的过程中,要对各种实验的设备进行熟练的掌握,也需要借助多个学科知识的综合运用,才能够完成实验。 机械工程及其自动化专业综合创新实验Ι 1、实验设备:细纱机,计算机,测试系统,机构测绘工具。 2、实验内容:(1)测绘细纱机钢领板运动机构;(2)应用测试系统检测钢领板运动规律;(3)根据检测的钢领板运动规律,反求设计控制凸轮机构;(4)对细纱机钢领板运动机构进行综合分析,提出新的设计方案;(5)在计算机上实现新设计方案的仿真设计或者虚拟设计。 机械工程及其自动化专业综合创新实验Ⅱ 1、实验设备:机器动力学实验台,计算机,测试系统。 2、实验内容:(1)应用测试系统检测机器动力学实验台,当载荷一定时,在安装飞轮和不安装轮飞两种状态下主轴转速的变化情况;(2)建立实验台等效主轴的运动方程,分析飞轮的调速作用;(3)按新给定的主轴运转不均匀系数反求设计飞轮;(4)在计算机上实现不同主轴运转不均匀系数条件下飞轮的仿真设计或者虚拟设计。 机械工程及其自动化专业综合创新实验Ⅲ 1、实验设备:1511织布机,计算机,测试系统,机构测绘工具。 2、实验内容:(1)测绘1511织布机打纬机构和棕框机构的机构运动简图;(2)应用测试系统检测检验棕框机构运动规律;(3)根据检测的棕框机构运动规律,反求设计棕框共轭凸轮机构;(4)对1511织布机打纬机构和棕框机构的运动进行综合分析,提出新的设计方案;(5)在计算机上实现新设计方案的仿真设计或者虚拟设计。 三、“机械工程及其自动化专业综合创新实验"的实施 系列“机械工程及其自动化专业综合创新实验”一般安排与课程设计同步进行。学生在指导教师的指导下完成基本实验内容,然后独立完成计算分析、创新设计以及在计算机上实现创新设计方案的仿真设计或虚拟设计等项内容,最后写出实验报告。系列“机械工程及其自动化专业综合创新实验”不仅重视学生动手能力的培养,更重要的是加强了学生综合应用所学知识分析问题、解决问题和创新思维能力的培养。系列“机械工程及自动化专业综合创新实验”是按照学生掌握知识由浅人深,认识问题由感性认识到理性认识过程设计的,它重视了学生综合创新能力的培养,形成了鲜明的特色。 明确培养目标制定具有工程特色的教学计划。随着科技进步,以计算机信息技术为标志的高新技术在机械制造领域的渗透、融合、应用,使得机械工程学科本身的内涵、外延同传统的观念相比有了质的变化, 企业要求该专业的毕业生不仅具备机械设计制造及其自动化方面的基础理论知识和应用能力,还应具备在工业生产第一线从事机械制造领域内的科技开发、设计制造、应用研究、运行管理和经营销售的能力,为了适应社会需求,就应在现代教育思想、教育理念的指导下,以培养具有工程素质的应用人才为目标,构建起新时期对该专业人才要求相适应的、与现代高新技术相融合的、与经济发展环境和资源条件相协调的教学计划体系,按照公共教育、专业教育、实践训练的培养策略,突出工程特色,既要有共性要求,又兼顾个性培养。公共教育部分要培养学生良好的人文素质, 人文与社会科学与自然科学从来就不是分割的, 很多科学技术中的突破来自于人文知识的灵感, 创新思维和创新精神的培养,也绝不是单纯的专业知识教育问题,通过对学生宽广的通识基础和深厚的自然科学理论基础的塑造,辅以工程哲学的教育,可以为工程素质培养奠定良好的基础。专业教育部分要系统学习专业基础课程和优秀课程,重视坚实的专业技能的培养,培养工程师的基本素质。在条件允许的情况下,可以为学生提供专业技能认证课程。实践训练部分则着重进行上手快、后劲足的实践能力与创新能力的训练,任何一个学年均有不同的实践教学环节,保证工程实践训练4年不断线,倡导以科研项目、工程现场、实验室研究为背景,进行系统的动手实践能力和创新能力培养。除了上述共性教育,还要对学生进行个性培养,如鼓励学生参加辅修专业的学习,选修感兴趣的其他专业,通过学习,扩大学生的知识面,以此加强跨专业、跨学科的复合型工程人才的培养。 机械工程自动化论文:对机械工程自动化设备安装技术探讨 机械设备安装是基本建设中的一个组成部分, 其安装质量的好坏和工期的长短, 对于项目投产的经济效益是息息相关的。而机械设备安装技术先进与否, 在其安装工程中又是起着重大作用的。从新中国建立至今, 我国机械设备安装技术不断发展。特别是改革开放以来, 在学习国外先进的安装技术的基础上不断创新, 已形成了一套完整的安装技术, 在世界同行中名列前茅。 一、 传统的机械设备安装技术 从5 0年代到80 年代, 我国机械设备安装采用传统工艺, 其安装工艺如图1所示。 从图1 中可看出, 各工序之间都有先后承接关系, 且工序内容也是必不可少的, 这是因为受到当时的技术、材料、装备、管理水平等的限制。下面对图中各工序的作用加以说明。 1.1 编制施工组织设计 机械设备安装能否做到质量优、工期短、消耗省、安全好, 施工组织设计的水平将起到重大作用。施工组织设计以各工序的先后次序排列的流线图表示施工进步, 井以此来计划工程施工所需的人员、机具、材料、运输等各方面工作。 1.2 基础验收 基础验收的项目包括: 基础的外形尺寸、混凝土的质量、地脚螺栓的埋设尺寸等。若检查不合格, 则用铲除、重新埋设、重新固定的方法进行修补处理, 处理完后再验收。 1.3 开箱清点 按设备清单清点箱内所装设备的零部件是否齐全、完好, 以查清箱内所装物品在运输过程中的遗失、损坏情况。 1.4 清洗检查、预装预调整 设备出厂是以零部件形式装箱, 运到现场开箱后要逐一清洗. 除去防锈剂和脏物,然后按现场的起重设备的能力进行整件组装或部件组装, 并调整确定有关参数, 如调定预紧力、调定间隙、调定位置等。 1.5 研磨法放置垫板 垫板的作用是: 承受设备的动、静载荷并将其传递至基础; 调整设备的标高与水平; 对于大尺寸或条形设备, 还可以通过垫板来校正底座的变形。 由于土建工程的施工精度低于机械设备的安装精度, 为了使垫板与基础混凝土贴合, 采用研磨法, 即用垫板在基础表面进行研磨。按安装标准要求, 垫板与基础表面的接触面积需大于70 % , 而且应保证垫板的水平度达到0.l mm/m。这是非常费时且乏味的操作, 且质量不易得到保证。 1. 6 设备吊装 设备从工地沿水平或垂直方向运到基础上就位的整个过程称为吊装。我国在这方面有丰富的经验, 并有不少书刊予以专门介绍。 1. 7 找平, 找正, 找标高 依照安装技术标准, 借助工具、量具, 利用中心标板及基础点, 将设备安装到设计所要求的空间的作业称为找平、找正、找标高(简称找正), 它是机械设备安装中的优秀工序。 1.8 传动件安装 工作机械部分安装完毕后, 再根据安装技术标准安装传动件—联接轴及联轴器。 1.9 二次灌浆 因采用垫板找正设备, 故在设备底座与基础之间形成了空腔。二次灌浆作业就是用混凝土借助模板将此空腔填满的操作。二次灌浆层起着保护垫板的作用, 也能起到承受部分载荷的作用(普通混凝土浇灌完毕后在养护中会收缩, 故不可能使其与设备底面全部接触, 因而不能指望二次灌浆层起到全部承载作用)。 1.10 试运转 试运转的目的在于检验设备的质量, 并在设备试运转中做最后的调整与修正。试运转的步骤是:先空载,后负荷;先单机,后联动。必须上一步骤检查合格后,才能进行下一步骤。 二、 当今的机械设备安装技术 从70 年代末期, 我国在武汉钢铁公司引进1 7 0 轧机工程中, 也引进了外国先进的机械设备安装技术。经过消化与发展, 现在我国的机械设备安装工艺演变为如图2 所示。 对比图2 与图1 可看出, 当今的机械设备安装工艺与传统的工艺有以下不同之处。 2.1 施工组织设计的方法有较大改变 由于计算机的应用, 因而编制施工进度已由网络法取代了条形法(即流线图), 施工次序按平行立体交叉的思维, 运用优化设计方法使机械设备安装总工期为最短, 各工序施工力量得到均衡发挥。 2.2 应用基础处理新技术 在基础处理方面, 由于新技术的推广应用, 在基础验收时常常发现预埋地脚螺栓不符合标准要求的情况. 过去是铲除混凝土重埋地脚螺栓, 现在可用环氧砂浆粘接的方法进行处理, 既方便又省工期。 2.3 用座浆法代替研磨法放置垫板 所谓座浆法, 就是在即将放置垫板的基础上凿出一个形如锅底的坑, 用微膨胀水泥砂浆打成馒头形的堆, 在堆上再放置垫板, 用手锤敲打垫板, 直至达到规定的标高及水平度, 养护三天后便可安装设备. 它取消了垫板在设备基础上进行研磨的作业, 既省工又能保证具有良好的接触面积, 其接触面积均能超过90 %. 2.4 采用大部件吊装 采用大部吊装乃至整台机器吊装, 节省了清洗检查、预装预调整工序, 节省了该工序所需的人工、材料与作业场地, 更为主要的是缩短了工期, 其经济效益是很明显的。实行大部件吊装, 开箱之后就可以将机器直接吊运到位进行校正作业。但是, 实行大部件吊装,必须具备如下条件: 机器要包装好, 不致因运输、存放而受损, 润滑材料应具有防锈作用, 即采用润滑、防锈两用油或脂; 要有足够的大吨位的起重运输设备, 否则无法将整机运到工地, 也无法将机器安放到指定的基础上; 制造厂必须具备机器能进行试运转的条件, 以便在厂内检验机器的装配质量, 因此制造厂应建立大功率的试验台, 为机器作单机试运转提供动力源; 凡作为大部件吊装的机器, 除注明起重吊钩位置外, 还应加工有专门供找正的平台。 2.5 试运转 因生产过程已采用计算机控制, 因此在联合试运转这一工序中可先在计算机上进行模拟操作, 顺行无误后再供给机械设备动力源, 进行联合试运转。 三、 机械设备安装技术的发展 事物总是按照简单—复杂—简单的过程呈螺旋形发展的, 机械设备安装技术亦是如此。特别是采用大部件吊装法之后, 在施工工地安装设备的场面已不是过去那种遍地堆放。采用这种方法, 既省工序, 又简化了操作, 加上运用计算机进行管理, 从而使施工工地呈现出有条不紊的局面。最近又推出了无垫板安装的新技术, 且已在工程实践中得到应用, 正在不断推广之中, 故今后机械设备安装工艺将如图3 框图所示。 无垫板安装设备, 是一种不用垫板的新技术。过去安装设备必须用垫板, 而垫板埋于二次灌浆层里, 不能回收,且耗量不少。以1 7 0 热连轧机安装为例, 1 台轧机的底座安装就用了6.4t 经机械加工的垫板。粗略估计在正常建设年度, 我国一年用于垫板的钢材近万吨。无垫??安装技术的关键是采用了新开发的早强高标号微膨胀且能自流灌浆的浇筑料,将这种浇筑料填充到二次灌浆层后, 由于浇筑料的微膨胀, 使二次灌浆层与设备底座底面贴实, 从而起到承载作用。采用无垫板安装的另一作用是找正改用斜铁器或小行程千斤顶。图4 为斜铁器的传动示意图。将斜铁器或小行程千斤顶放在原工艺该放垫板之处, 用来调整机器的空间位置, 即找正。调整完毕, 紧固地脚螺栓。为了回收斜铁器或小行程千斤顶, 在斜铁器或小行程千斤顶处留下空穴, 二次灌浆前用木模板沿空穴周围搭设, 二次灌 浆三天之后, 脱去木模板, 取出斜铁器或小千斤顶,再以普通混凝土填充空穴, 然后将二次灌浆层周边抹平。 我国对无垫安装技术的试验研究工作已完成, 已在宝山钢铁总厂热轧安装工程中大面积采用, 并取得明显的经济效益。 工程实践表明, 在我国推广无垫板安装技术的条件已经成熟。特别是具有早强高标号且能自流灌的浇筑料已由上海宝钢冶金建设公司研制成功, 其产品B Y一40 浇筑料已进入市场,并且为了满足用户的不同要求, 该公司可提供不同份量的包装料, 这为推广应用无垫板安装技术准备了主要的、关键的安装物质条件。 另外, 对于大型机械设备地脚螺栓的紧固, 也开始摒弃用吊车通过定滑轮起吊套在螺母上特别固定扳手的方法, 而改用液压螺母紧固器来紧固, 这可以精确地施加紧固力, 而且操作安全。 四、结语 在编制施工组织设计方面, 目前正在开发安装工程专家系统技术, 这必将给安装工程带来巨大的经济效益。 机械工程自动化论文:论机械工程与自动化中PLC技术的重要性 1 引言 PLC技术是一种将数字运算与机械操作综合起来使用的控制装置,起源于传统的继电器技术,后来发展成综合计算机技术、网络通信技术以及自动控制技术的自动化控制系统工程。目前,在机械工程及自动化领域中,PLC技术已经得到了广泛的应用,国内各行各业的自动化水平都得到了一定的提高,为国家的发展和人们生活水平的提高提供了技术支撑。本文对PLC技术在机械工程与自动化领域的重要性进行了分析,以供参考。 2 PLC技术及特点 PLC是目前工业领域单台设备自动化控制的典型设备,具有体积小、安装方便、编程容易、可靠性高以及不易受干扰的特点。近年来,PLC技术发展越来越快,软件、硬件以及技术开发也有了较大的进步,功能越来越强大,系统的兼容性和开发性越来越好,使PLC的性价比也越来越高。现在,PLC已经开始广泛应用在机械、化工、电力以及冶金等领域,成为自动化控制的重要支柱之一,大大推动了机械工程与自动化的发展进程。 PLC技术主要包括过程控制、位置控制、生产监控、顺序控制以及生产管理等,而完成这些复杂控制必须解决控制设备与PLC处理器优秀之间的通信问题,而通信技术最重要的是保证通信的正确性和稳定性。PLC技术的通信功能是最稳定的,下面对PLC技术进行数据传递或共享的特点进行具体的分析: 2.1 采用国际标准通信协议。PLC的生产厂家为了便于PLC的推广和用户使用的方便,规定使用统一的国际标准通信协议,这样不仅使不同的生产厂家的PLC系列产品的生产互换性大大提高,还极大的方便了用户进行维修,提高了PLC产品的通信开放程度。 2.2 现场总线的接口契合度。大多数PLC生产厂家都生产现场总线,并且在通信领域广泛使用,如目前在PLC中广泛使用并且已经进入国家标准的DeviceNet、Profibus、AS-I总线。这些现场总线与PLC接口的契合度极高,大大保证了通信的稳定性。 2.3 简单化的程序编辑。大多数PLC生产厂家为PLC用户设计了专门的计算机与PLC进行通信的软件,进行程序翻译,减轻了用户的编程工作量,使PLC编程不在受限于专业人员,大大降低了PLC编程的准入门槛。 3 PLC的应用及重要性分析 3.1 PLC技术在生产系统自动化控制中的应用 在自动化生产中,PLC一般通过模拟参数控制模块、位置控制模块、计数模块、主机模块、通信模块和I/O接口模块六个模块进行工业自动化生产控制。在实际工业生产时,PLC技术通过对生产过程的具体了解,根据生产过程中所需要控制的动作以及监控的对象,对PLC系统的控制模块进行合理调整和优化组合,最终以最少的模块和最合理的方式组建出一个功能全面而完善的自动化控制系统,可以保证生产过程的正确运行和对生产中的灵活控制调整。在PLC控制系统运行过程中,模拟参数模块主要功能是对整个生产过程进行监控,并向监控仪表传输控制语句,从而达到改善控制精度的目的,如控制锅炉温度的升降或保温工作,维护热处理的正常进行。 3.2 PLC技术在控制逻辑运算中的应用 对于自动化控制系统来说,PLC的另一个巨大作用是进行逻辑运算和数据处理,如开关量的控制、数据位处理、数据转换与传输、数据筛查与运算等功能。通过PLC的运算功能,来完成生产数据的处理,如数据采集、数据分析和工作总结,目前大多数食品、冶金以及造纸工业都利用PLC进行数据信息控制;通过PLC进行开关量的控制,可以有效的增加软接触点,提高工业自动化系统的质量,为企业节省大量的人力和物力成本,与传统的继电器相比,具有操作简单,可靠性好,控制迅速和维修方便的特点,目前已经基本代替了大部分继电器的工作。 3.3 PLC在系统控制和远程通信控制中的应用 在现代自动化控制系统中,PLC技术不仅用于控制其他的继续结构,还用于对自动化系统自身进行控制,也就是说,PLC技术能够对自身系统进行故障排查和逻辑错误纠正,这样的自动化控制系统才能够稳定运行。在实际工业自动化生产中,设备的每一个动作都会有自动化系统控制,同时应用系统的检测装置对执行过程中产生的累积误差进行调整,如果设备的运行状态异常,整个PLC系统的逻辑关系就会穿行混乱,PLC控制系统的就会通过这些混乱的逻辑关系进行故障诊断并报警。在PLC进行不同系统间远程通信控制时,只要保持联网通信模块和信息传输接口的正确性,PLC技术就能进行稳定的远程通信。 3.4 PLC技术在各个生产领域的重要性 目前,PLC已经成为世界上大多数国家实现机械工程自动化的标准设备,它的应用范围已经覆盖了冶金、化工、交通、娱乐和食品等所有的轻重工业领域,是自动化领域用途最广,也最为重要的控制设备。在2009年,全国的PLC生产件数高达一千五百万件,而2010年的产量达一千八百万件,2011年的最终产品达到了二千三百万件。经统计,这些PLC产品的最终使用的领域如表1所示。 表1 PLC的使用领域分布表 4 结束语 在工业化、信息化发展迅速的今天,机械工程及自动化的水平已经成为一个国家工业水平的代表,而PLC技术的发展是提高工业生产自动化水平的重要方面。本文通过对PLC在各个领域自动化设备中的应用,论述了PLC在机械工程与自动化方面的重要作用,为PLC在自动化控制领域的推广提供了支持。 机械工程自动化论文:机械工程自动化技术探讨 随着社会不断的发展,人们的生活水平和质量也不断地提高,对于日常生活和环境等各种需求也越来越高。不论是生活还是工作,人们对于各种方便和快捷服务的要求也越来越高。例如日常生活用具的自动化、通讯工具的自动化和机械设备自动化等等。有许多工作如果采用人工控制则较难完成,既花费很大的人力、物力和财力,又达不到预期的效果。通过自动化控制技术,可以合理利用各种设备,既节省能源又方便快捷。因此,机械自动化控制技术在现代建筑中是不可或缺的,对我国工程建设行业的发展有着非常重要的意义。 1 机械自控技术的发展现状 简单来讲,机械自动控制技术就是指通过使用机械控制设备,使被控对象自动地在无人控制的情况下按照预先设定的程序进行自行运作的一种方式。它是以数学的系统理论为基础,利用反馈原理自动地影响动态系统,使其输出值接近或达到人们的预定值。在机械制造业中应用自动化技术,实现加工对象的连续自动生产,实现优化有效的自动生产过程。近年来,很多发达国家的机械自动控制业已经达到较高的技术水平,绝大多数都是采用的都是机械自动化制造技术。目前,多数发达国家向机械制造自动化技术仍然得到不断地发展,并提出了许多新的机械制造系统,例如:智能制造系统、敏捷制造系统等等。自改革开放以来,我国的机械自动化制造技术已经有了翻天覆地的变化,在机械制造技术水平以及产品总量都在逐年提高。在我国,由于机械自动化技术水平不高,很多制造工艺都是借鉴国外先进的机械自动化制造技术,自主知识产权的品牌较少。 在激烈的市场竞争环境中,我国正处在经济发展的重要时期,必须对机械制造产业给予充分的重视,必须提高产品的质量,提高产品的竞争力,才能促进我国的机械制造技术更好地发展,在激烈的市场竞争中不被淘汰。随着科学技术的发展,机械自动化控制技术也不断地发展,第一代机械控制技术源于150多年前。由于计算机科学技术的诞生和发展,智能控制这种自动控制技术产生了,它是一种由定性方法和定量方法相结合之后进行控制的方式。要求由机器用类似于人的思维和经验来引导解决问题的过程。智能控制的优秀在于高层控制,高 文秘站: 2 工程建设中影响机械自动化技术的几点因素 2.1工程建设中的智能化系统的发展趋势 随着计算机、控制和通信等科学技术的不断发展,工程建设系统也越来越智能化。简单地说各种智能化系统在工程建设中是一种各种服务的传输、处理和信息采集的工具。在互联网技术和通信技术以及作为信息载体的智能卡技术,已成为人们日常生活和工作不可或缺的一部分,工程建设智能化也应该顺应信息技术的发展,利用这些技术来解决智能化工程建设中出现的各种问题,把这些技术作为智能建筑的技术基础。目前,可以将这些先进的技术整合成为一个统一的平台,并以此为工程建设和参与建设的人们提供过去需要多个系统提供的服务,经过整合后的新一代信息平台及其相应的服务可以从一栋建筑扩展到整个社区乃至整个城市。按照这种科学技术的发展路线来看,这种社会化信息平台的一个重要组成部分就是工程建设智能化系统,而建筑智能化系统所提供的各种服务也将成为这个信息平台的一种服务功能。因此,在科学技术不断进步的今天,以往根据不同服务功能构成的不同系统体系结构将会发生根本改变,如此一来,既可以避免投资重复造成的浪费,还可以充分发挥系统的功能。 2.2国家管理制度的变革对消除工程建设智能化系统发展的影响 原有的管理制度不适应工程建设智能化系统成为一个整体统一的系统,工程建设智能化工程涉及到建设、消防、公安和广电等行政主管部门。多部门管理、层层审批的管理模式已严重制约着工程建设的发展。随着中国改革开放,并加入世界贸易组织,这种阻碍已经得到了明显地改变。根据国家相关文件的规定,一个部门只能负责管理一件事,例如:产品质量管理按照《产品质量法》和国家质监总局的相关文件规定,由国家质监总局管理、工程设计和施工安装资质管理按照《建筑法》和《建筑法实施细则》的规定由建设部负责而与建筑智能化系统相关的业务如通信、消防、安防等则分别由信息产业部、公安部消防局、公安部技防办等管理。这种新的管理方式有利于把工程建设智能化系统作为一个整体统一的系统来实施,更值得一提的是,这将促进工程建设智能化系统各项业务的发展。 2.3对工程建设智能化系统的的认识 从智能化系统在工程建设中的发展来看,工程建设智能化系统的功能已经发生很大变化,最初工程建设和机电设备的一个主要部分是建筑智能化系统,它可以满足工程建设及其各种设备的管理需要。随着时间的变化,工程建设智能化系统不仅可以用来提高工程建设的服务和形象,还可以提高其管理和安全功能现在,工程建设智能化系统已经成为一个营运系统,为人们提供各种方便快捷的服务。随着科学技术的进步和制度的变革,在不久的将来,工程建设智能化系统会成为一种基础设施,为生活和工作在工程建设中的人们提供各种服务,例如电子商务、网上娱乐、物业管理、信息查询、通讯交流等增值 业务,成为一个具有投资价值的服务系统。为了这个目标的实现,我们应该对工程建设智能化系统重新理解和认识。 机械工程自动化论文:基于机械工程中自动化技术的研究 基于机械工程中自动化技术的研究 随着我国机械工程制造的步伐不断加快,自动化技术在机械工程中的应用也有了全新的发展。以前的自动化技术仅仅是单机的、局部形式的自动化,而现如今的自动化技术则是采用了集成科技和智能设备,在生产效率上有了大大的提高,从而使机械工程的产业发生了翻天覆地的变化。下面就简要分析一下自动化技术在机械工程中的应用,并且给出了相应的探讨。 1.自动化技术在机械工程中的应用 1.1柔性自动化技术的应用 所谓柔性自动化技术是伴随着计算机技术产生的,这种新兴的自动化技术不仅能够自动进行技术性的操作,而且在加工目标已经明确的情况下还能够知道该怎样去完成。然而在机械工程制造的过程中,恰恰需要这样的技术来提高生产效率,进而加快工业化的发展。目前,柔性自动化已经成为了机械工业制造中不可或缺的技术,它主要是采用以数控技术为优秀,通过把高端的计算机设备、信息科技手段以及机械生产技术三者有机的结合来发展机械工业制造。 将自动化技术应用到机械工程中对工业发展来说有着深远的意义。一方面,能够加快生产数量、提高生产效率,从而减轻工人的劳动强度。另一方面,能够提高生产质量、降低生产成本,进而扩大了产品的效益。可见,柔性自动化技术是各国乃至全世界机械工业制造行业发展的重要趋势。 1.2集成自动化技术的应用 所谓集成自动化技术就是对现有的信息技术加以改进,让整个机械工程制造过程更加具体,同时将生产流程中所涉及到的多种技术与相关的生产信息进行有效的集成,以扩大机械生产,强化集成功能的目的。鉴于以上优势,目前集成自动化技术在我国的机械工程制造业中已经受到普遍的认可,并且随着计算机集成系统的不断改进和不断的完善,使得集成自动化技术涵盖了许多方面,比如质量系统工程、数据库信息集成,还有一些比较复杂的工业系统设计。就目前的市场发展来看,该项技术的应用无论在产品的研发方面,还是产品的生产与控制方面都能够取得最佳的效益。 1.3 智能自动化技术的应用 所谓智能自动化技术就是采用人工智能、神经网络等知识来对一些事物进行模拟,使得系统能够发挥出人类的作用,比如分析数据或者是信息采集等,进而实现类似人脑工作的自动化技术。智能自动化技术不仅使用了智能化的机械,而且还运用了集成化的手段来实现自动控制,因此,我们可以将其称之为一门集智能、集成为一体的综合性的自动化技术。该项技术在机械工程技术应用的过程中,是将人工智能技术与产品制造过程进行有效的融合,一方面,不仅有利于自动化生产的整个流程的监控,减少人力资源的浪费的同时还能够大大提高机械生产效率;另一方面,该项技术利用了神经网络对信息进行识别的能力,使机械制造系统在运行过程中拥有较强的自组织学习和适应能力,以便对于机械生产过程中产生的突发事件能够快速的响应,并给予及时的解决。 2.自动化技术在机械工程中的未来发展 2.1自动化技术在机械工程中的实用性的发展 自动化技术在机械工程中的发展是要以企业的生产需要和技术需求为根本条件的,因为机械产品的制造其根本目的就是为了产品日后的应用,以便能够创造出更大的经济效益。而自动化技术恰恰能够为机械制造行业的发展创造出巨大的财富。然而,机械生产只在效益而非速度,如果机械工程中的自动化技术不能够满足一个国家的国民经济的发展和进步,那么制造行业就应该放慢自动化进程,避免过于追求速度而忽视了产品的质量。就目前我国的机械工程中自动化技术的应用现状来说,虽然形成了很大的规模,并且也产生了巨大的效益,但是仍有一大部分的生产企业还是处于发展的初级阶段,其自动化技术的应用并不成熟,而且在基础的扎实上还有所欠缺。因此,为了加快我国自动化技术子啊机械工程制造业中的应用,各大企业要对原有的技术设施不断的改进,不断的完善,为日后的企业发展创造更为有利的条件。 2.2 自动化技术在机械工程中的优秀发展 自动化技术的机械生产中的应用是由简单到复杂、由低级到高级、由缺陷到完善的一个系统性的、科技性的过程,并且该过程是要由原有的机械化向自动化进行的过渡,在生产上实现计算机、机械的自动控制。可见,自动化技术在机械生产中的应用要不断的适应市场的需求,可以建立一套灵活的自动化生产技术,在优秀技术之上加以改进就能够适应多种产品的生产需求,从而实现整个生产过程的自动化信息处理以及自动化检测和分析,进而能够自动的完成产品各个部分的自动生产。因此,我国在吸收国外先进的自动化技术和实践经验的同时要从本国基本国情出发,以现有的机械工程生产项目为前提,以满足经济发展的需要为导向,绝对不能够像“盲人摸象”一样,自动化技术的运功要有自己的创新,并且能够发挥出本国的优势。 3. 自动化技术在机械制造中的绿色发展 现如今,各大企业为了顺应先进科技的发展纷纷加快了产品的生产速度,这就对人们赖以生存的环境造成了严重的破坏。而机械工程制造行业恰恰为主要的发展行业,其在生产过程中必不可少的会带来环境的污染,威胁到人类的健康。而自动化技术的应用加重了环境的负担。这就迫不及待的需要机械制造产业的可持续发展过程中,人们能够尽早提倡绿色生产战略,以减少环境污染和资源的浪费,以便促进产品的生产开发和回收利用。 4.结语 总而言之,自动化技术在机械工程制造过程中的应用与发展已经成为我国机械制造行业的重要组成部分,它是降低原料成本、提高生产效率、避免人力资源的浪费的最为有利的途径,但是在产品的生产过程中要尽量减少对环境的污染,为人类的健康创造出更为和谐的条件。 机械工程自动化论文:机械工程自动化技术探讨 机械工程自动化技术探讨 随着社会不断的发展,人们的生活水平和质量也不断地提高,对于日常生活和环境等各种需求也越来越高。不论是生活还是工作,人们对于各种方便和快捷服务的要求也越来越高。例如日常生活用具的自动化、通讯工具的自动化和机械设备自动化等等。有许多工作如果采用人工控制则较难完成,既花费很大的人力、物力和财力,又达不到预期的效果。通过自动化控制技术,可以合理利用各种设备,既节省能源又方便快捷。因此,机械自动化控制技术在现代建筑中是不可或缺的,对我国工程建设行业的发展有着非常重要的意义。 1 机械自控技术的发展现状 简单来讲,机械自动控制技术就是指通过使用机械控制设备,使被控对象自动地在无人控制的情况下按照预先设定的程序进行自行运作的一种方式。它是以数学的系统理论为基础,利用反馈原理自动地影响动态系统,使其输出值接近或达到人们的预定值。在机械制造业中应用自动化技术,实现加工对象的连续自动生产,实现优化有效的自动生产过程。近年来,很多发达国家的机械自动控制业已经达到较高的技术水平,绝大多数都是采用的都是机械自动化制造技术。目前,多数发达国家向机械制造自动化技术仍然得到不断地发展,并提出了许多新的机械制造系统,例如:智能制造系统、敏捷制造系统等等。自改革开放以来,我国的机械自动化制造技术已经有了翻天覆地的变化,在机械制造技术水平以及产品总量都在逐年提高。在我国,由于机械自动化技术水平不高,很多制造工艺都是借鉴国外先进的机械自动化制造技术,自主知识产权的品牌较少。 在激烈的市场竞争环境中,我国正处在经济发展的重要时期,必须对机械制造产业给予充分的重视,必须提高产品的质量,提高产品的竞争力,才能促进我国的机械制造技术更好地发展,在激烈的市场竞争中不被淘汰。随着科学技术的发展,机械自动化控制技术也不断地发展,第一代机械控制技术源于150多年前。由于计算机科学技术的诞生和发展,智能控制这种自动控制技术产生了,它是一种由定性方法和定量方法相结合之后进行控制的方式。要求由机器用类似于人的思维和经验来引导解决问题的过程。智能控制的优秀在于高层控制,高层控制是通过对实际情境或过程进行操作而实现的。智能控制的主要技术方法有专家系统、模糊逻辑、遗传算法、神经网络等。随着科学的发展,智能技术正逐步应用于人们的日常生活中。 2 工程建设中影响机械自动化技术的几点因素 2.1工程建设中的智能化系统的发展趋势 随着计算机、控制和通信等科学技术的不断发展,工程建设系统也越来越智能化。简单地说各种智能化系统在工程建设中是一种各种服务的传输、处理和信息采集的工具。在互联网技术和通信技术以及作为信息载体的智能卡技术,已成为人们日常生活和工作不可或缺的一部分,工程建设智能化也应该顺应信息技术的发展,利用这些技术来解决智能化工程建设中出现的各种问题,把这些技术作为智能建筑的技术基础。目前,可以将这些先进的技术整合成为一个统一的平台,并以此为工程建设和参与建设的人们提供过去需要多个系统提供的服务,经过整合后的新一代信息平台及其相应的服务可以从一栋建筑扩展到整个社区乃至整个城市。按照这种科学技术的发展路线来看,这种社会化信息平台的一个重要组成部分就是工程建设智能化系统,而建筑智能化系统所提供的各种服务也将成为这个信息平台的一种服务功能。因此,在科学技术不断进步的今天,以往根据不同服务功能构成的不同系统体系结构将会发生根本改变,如此一来,既可以避免投资重复造成的浪费,还可以充分发挥系统的功能。 2.2国家管理制度的变革对消除工程建设智能化系统发展的影响 原有的管理制度不适应工程建设智能化系统成为一个整体统一的系统,工程建设智能化工程涉及到建设、消防、公安和广电等行政主管部门。多部门管理、层层审批的管理模式已严重制约着工程建设的发展。随着中国改革开放,并加入世界贸易组织,这种阻碍已经得到了明显地改变。根据国家相关文件的规定,一个部门只能负责管理一件事,例如:产品质量管理按照《产品质量法》和国家质监总局的相关文件规定,由国家质监总局管理、工程设计和施工安装资质管理按照《建筑法》和《建筑法实施细则》的规定由建设部负责?而与建筑智能化系统相关的业务如通信、消防、安防等则分别由信息产业部、公安部消防局、公安部技防办等管理。这种新的管理方式有利于把工程建设智能化系统作为一个整体统一的系统来实施,更值得一提的是,这将促进工程建设智能化系统各项业务的发展。 2.3对工程建设智能化系统的的认识 从智能化系统在工程建设中的发展来看,工程建设智能化系统的功能已经发生很大变化,最初工程建设和机电设备的一个主要部分是建筑智能化系统,它可以满足工程建设及其各种设备的管理需要。随着时间的变化,工程建设智能化系统不仅可以用来提高工程建设的服务和形象,还可以提高其管理和安全功能?现在,工程建设智能化系统已经成为一个营运系统,为人们提供各种方便快捷的服务。随着科学技术的进步和制度的变革,在不久的将来,工程建设智能化系统会成为一种基础设施,为生活和工作在工程建设中的人们提供各种服务,例如电子商务、网上娱乐、物业管理、信息查询、通讯交流等增值业务,成为一个具有投资价值的服务系统。为了这个目标的实现,我们应该对工程建设智能化系统重新理解和认识。 机械工程自动化论文:对机械工程自动化技术有关问题的探讨 对机械工程自动化技术有关问题的探讨 机械自动化技术的发展与广泛的应用,是机械制造业一个巨大的飞跃,也是机械制造业发展的主象实现连续自动生产的目标,进而实现生产过程和生产效率的优化流趋势。但我国机械自动化的水平依然处在初级阶段。因此,我国的机械自动化技术还需更加快速的发展,更加广泛、科学的应用。 1.机械工程自动化技术的现状及问题 1.1 机械工程自动化技术的现状 我国的机械自动化在自动化技术方面,还处于单子自动化、刚性自动化阶段。而工业发达国家自动化技术方面普遍实现了智能化、柔性化和集成化;在机械自动化的生产管理方面,我国的大多数企业依然采用传统的管理模式,而工业发达国家已经实现了计算机管理,并且在工业组织与管理 生产模式方面不断进行着创新和升级;在人才管理方面,没有好的、适宜的人才管理机制,理论人才过多,不够全面性;在机械设计方面,我国还没有做到及时更新,设计水平也没有很大的提升;在工艺水平方面,我国的数控加工技术还多停留在精细加工等初级阶段,在复合加工手段的采用上尚未真正掌握,仍处于追赶阶段。 1.2 机械工程自动化技术存在的问题 自动化技术在我国的机械工程中存在着一些问题,例如缺乏相关技术人才,自动化技术相对落后,自动化技术的应用范围不够宽广等等。人才是发展进步的关键,我国大多数人只有知识理论而没有实践经验技术,对人才的管理培养不够合理、全面。要结合理论和实践经验,不断研究创新,才能提高实际自动化技术。自动化技术的进步将会大大推动我国现代机械制造产业的发展和进步,但是我国的自动化技术尤其是数控系统是传统的封闭式体系结构,必须提高水平,改变落后的状况 我国的自动化技术应用的领域还不够广泛,缺乏自动化技术的科研投入和制定自动化技术的管理策略。 2.改善机械工程自动化技术的措施 综上所述,机械自动化水平的发展程度,不仅影响本国机械制造业的整体发展,同时也能直接显示出一个国家的工业发展水平和国民经的提高程度。从近年来我国机械自动化的发展趋势来看,应当采取以下几方面的改善措施: 2.1 充分认识机械自动化的发展方向 通过对机械制造工业发展的整体情况来看,机械自动化的发展是一个由浅入深、由简单到复杂的工程,在这个过程中,人工操作逐渐被自动化的控制器进行控制,生产方式也逐渐由传统的人工方式转变为素质化和自动化,这是人类社会的巨大进步,也是科技发展的重要成果。建国后,国家虽然在机械制造业方面投入了很大的精力,因为缺乏先进的科学技术,原有工业基础也相对薄弱,期间,我国的机械制造行业的发展劲头也大幅度减弱,我国的机械制造业在改革开放前一段时期内始终处于低水平状态。 改革开放以来,我国大力引进国外机械制造技术的引进和学习,国家重视教育行业,科研实力逐步增强,我国的机械制造业逐渐发展起来了。目前我国机械制造行业虽然有了突飞猛进的发展,与发达国家的机械制造业水平相比,我国的机械制造业技术水平还处于较低阶段。针对我国的具体国情,发展机械自动化技术,应该以企业的生产和发展的实际需要以及市场需求为基本导向,以“科技是第一生产力”为指导,大力发展科技创新,加大技术投资,优化产业链为首要任务。 2.2加强机械自动化技术的发展力度 机械制造业作是我国基础工业,对国家经济基础命脉,机械制造业自动化技术的先进程度也决定了国家经济的强弱。我国机械制造业各企业具有大量的通用设备,在发展机械自动化技术时,应将原有设备作为基础,合理调整机床布局,通过添置少量的数控设备,充分发挥电子计算机自动化管理的优势,充分发挥人的创造性,共同创造一个以人为中心、以信息自动化为先导,建立自主的单元化生产系统。我国经济发展很快,问题也相对较多,首先是能源的巨大消耗,和环境的破坏。虽然说我国的能源相对来说比较丰富,用我们13亿人口这个庞大的数字平均一下,就显得非常匮乏。党和国家在新的历史时期提出了经济发展要遵循 “节能减排”的目标,这样就要求我们在产业方面要加大科研创新力度,大力发展节能型产业和经济性产业,利用最少的能源创造最大的利润的同时要注重环境的保护和能源的可持续利用。发展机械自动化技术应该立足于自我研发,然后配套国外先进技术的引进,共同来完成技术的升级和改造,要重视降低能源消耗,并减少污染物的排放,走一条低成本的机械自动化发展之路。 2.3合理地使用机械自动化技术 目前,中国机械制造业同世界先进水准之间存在着阶段性的差距。在这种情况下,普遍应用电子计算机集成制造系统的高度自动化,并不具备相应的基础技术、发展经验和所需资金。因此,应该发展生产工艺成熟的大批量生产的自动化技术。目前在我国,在数量较大的同类产品连续流水作业的切削加工生产中,自动化设备被仍然是以半自动机床、自动机床、组合机床及其组成的自动线、回转体零部件加工自动线等为主。在大批量的铸造、锻造、焊接、冲压、热处理以及装配等生产过程中,采用自动单机和自动线则是符合现实的,也是可行的。针对品种较多的成品生产,应该采用可快速重新调整的设备组成成组工段或者流水线 可更换主轴箱组合机床自动线、短自动线和复合制造单元从而实现成组自动化。针对单件小批量生产,应该从推广成组技术人手,适当发展采用数控机应用或加工中心。 2.4 注重自动化技术的发展趋势及前景 走自动化技术的发展道路,对于机械自动化技术的发展至关重要。目前,机械制造自动化技术的发展向朝着数字化、绿色化与智能化方向发展。数字化是先进制造技术发展的优秀,是制造技术、计算机技术、网络技术与现代管理科学交叉作用的共同结果,这将是机械自动化技术发展的必由之路。随着人们对人类与环境之间的关系这一问题认识的逐渐加深,实现人类与环境之间的协调、可持续发展是当代经济发展必须遵循的原则。机械自动化技术的发展也同样要遵循这一原则,实现绿色化发展之路。 3.结语 总之,机械制造工程的自动化技术是企业不断追求的目标,通过利用自动化技术,企业产品实现集成化、智能化、虚拟化,需要管理、经营、技术进行不断地优化整合,从而达到提高产品的质量、降低产品的成本、提升服务质量等目的。面对全球市场上的激烈竞争和快速进步,机械制造自动化是我国机械制造行业的发展目标 我国的机械自动化必须不断进行借鉴和创新研究,提高我国机械制造的自动化技术能力,促使我国机械制造自动化水平与国际接轨,提高我国机械制造行业的国际竞争力。 机械工程自动化论文:自动化技术在机械工程中的运用 自动化技术在机械工程中的运用 广泛应用于机械工程中的自动化技术,随着国家机械工程制造的快速发展也得到了全新进展。相对于原来单机的、局部形式的自动化技术来说,现在采用了智能化设备与高科技的自动化技术在生产率上得到了大幅度的提高。所以说,机械工程的产业因为自动化技术的发展而得到了全新的变化。为此,笔者对自动化技术在机械工程中的应用进行了分析和探讨。 1机械工程中自动化技术的应用 1.1柔性自动化技术 柔性自动化技术是一种伴着计算机技术产生的新型的自动化技术,这种技术既能够自动的进行技术性的操作,也能够完成已经明确了的加工目标。在当今的机械工程制造产业中,就是需要这种能大大提高生产率的技术,从而推动工业化的发展[1]。目前,在机械工程制造中柔性自动化技术已经成为了不可缺少的一部分,它主要将数控技术作为优秀,通过有机的结合先进的信息科学技术、机械生产技术以及高端的计算机设备来发展机械工业制造。对于工业发展来说把自动化技术应用到机械工程中也有着重要意义:①可以大大的提高生产效率、增加生产数量,进而大大降低工人的劳动强度。②既能够降低生产成本,又能保证产品的质量,从而大大的增加了产品的效益。通过以上两点可以看出,现代机械工业制造行业的发展趋势是柔性自动化技术。 1.2集成自动化技术 集成自动化技术是指在现有的信息技术基础上加以改进,使整个机械工程中的制造过程更加的具体,与此同时把生产流程中所有相关的生产信息与技术有效地集成在一起的技术,这项技术的目的是加强集成功能、开拓机械生产[2]。目前为止,集成自动化技术凭借着上述优势得到了国家机械工程制造中的广泛认可。与此同时,集成自动化技术随着目前计算机集成系统的日益改善,也逐渐的包含了许多方面。从当今的市场发展上来看,这项技术从研发产品开始,到生产与控制产品,都能够获取最高的效益。 1.3智能自动化技术 这项技术不光采用了智能化的机械,并且还使用了集成化手段来达到自动控制。所以,可以把它看作是一项将集成与智能集为一体的自动化技术。这项技术把产品的制造过程和人工的智能技术在机械工程技术的应用过程中有效的融合在了一起,这样做具有以下两点好处:①有利于监控自动化生产的全部流程,在大幅度提高生产效率的同时,还能够节省人力资源;②由于此项技术借助了神经网络识别信息的功能,使机械的制造系统在工作的过程中获得相对较强的适应能力与自主组织学习能力[3],以便在机械生产的过程中遇到紧急的突发状况时快速的反应,并予以适当的解决。 2机械工程中自动化技术的发展趋势 2.1机械工程中自动化技术实用性的发展 在机械工程中自动化技术的发展要把企业的技术需要和生产需求作为最基本的条件,由于在机械工程中产品制造的根本目的是为了产品以后的应用,进而便于能够创造出更可观的经济效益[4]。而自动化技术正好可以为机械制造行业创造出相当可观的财富。但在机械生产中速度并不是最重要的,最重要的是效益,假如自动化技术不可以使国民经济的发展得到满足,那么为了避免因过分追求速度而影响了产品质量,这时候就应该放慢制造行业中的自动化进程。虽然自动化技术在我国的机械工程中已经形成了很大的规模,并且创造出了非常可观的效益,可是仍然有多数生产企业依然处在发展的初级阶段,它们在基础的扎实上还有一定的欠缺,在自动化技术的应用上根本不成熟。所以,为了加快我国机械工程制造业中自动化技术的应用,各大企业必须不断的对现有的技术设施进行改善,以便为今后企业的发展制造出更加有利的条件。 2.2机械工程中自动化技术的优秀发展 在机械生产中自动化技术的应用是从低级到高级、从简单到复杂、从缺陷到完善的一个科技性和系统性的过程,而且这个过程是需要从原来的机械化往自动化方向进行的过渡,达到计算机、机械在生产上的自动控制[5]。由此可以看出,机械生产中的自动化技术必须要不断地迎合市场的需要,可以在优秀技术的基础上加以改进和完善,创建一项灵活的、能够适应各种产品生产需求的自动化技术,从而使自动化信息处理、自动化检测和分析在整个生产过程中得以实现,进而可以自动的完成产品各部分的自动生产。所以,我国的机械工程不仅要吸纳国外先进的自动化技术与经验,更要从我国的基本国情出发,把现有的机械工程生产项目作为前提,将满足经济发展的需求作为导向。 3机械制造中自动化技术的绿色发展 目前,随着科学技术的飞速发展,各大企业也纷纷提高了产品的生产速度,这却严重破坏了人们赖以生存的环境。而机械制造行业在生产过程中,必然会给环境带来相当严重的污染,从而危害到人类的身体健康。而自动化技术的应用和发展则为环境的污染带来了更大的压力。因此,为了减少环境的污染、资源的浪费以及促进产品的生产开发和利用,在机械制造产业的可持续发展过程中,提倡绿色生产战略迫在眉睫。 4结束语 综上所述,在我国机械制造行业中自动化技术在机械工程制造过程中的应用、发展已成为了不可缺少的一部分,它是节约原料成本、提高生产效率及节省人力资源的最有效的途径,可在产品的生产过程中一定要尽量减少对环境造成的伤害,为人类拥有一个健康绿色的生活环境做出一份贡献。 机械工程自动化论文:关于自动化技术在机械工程中的应用研究 关于自动化技术在机械工程中的应用研究 随着机械制造步伐的逐步加快,机械工程中自动化技术的应用也得到了全面的发展。在过去,自动化技术的应用通常是局部、单机形式的自动化,而如今,自动化技术不仅综合了集成技术,还囊括了一系列先进的智能设备,因而大大提高了生产效率,使得机械工程领域产生了巨大的变化。随着自动化技术在机械工程中应用范围的不断扩大,自动化技术在机械工程中的应用现状、应用策略以及发展趋势等问题也就成为当前热议的话题。 1、我国自动化技术在机械工程中的应用现状分析 我国自动化技术在机械工程方面的应用情况仍处于单子及刚性自动化阶段,同国外发达国家相比差距仍相对较大,因为国外发达国家自动化技术的应用已经实现了普遍的柔性化、集成化及其智能化。 对于我国的多数企业而言,在机械工程的生产管理的自动化方面采用的仍是传统落后的管理模式,发达国家早已实现了信息化管理,且对于工业管理、组织以及生产模式等方面仍在逐步升级和创新。对于人才管理来说,我国缺乏一个科学有效的管理机制,且所谓的人才多为理论型人才,真正的理论实践型的全面人才远远不够。此外,对于机械设计方面而言,我国无法做到及时地更新,在设计能力方面也并无大幅度的提升。对于工艺水平而言,数控加工等相关技术仍停留于初级的精细加工阶段,还未真正掌握复合加工等先进手段。 对我国机械工程中自动化技术的应用情况进行分析可知,我国在此方面存在着不少问题,较为突出的问题是机械自动化技术全面人才的缺乏、自动化技术较为落后,且应用范围较为狭窄等。作为机械自动化技术发展的基础,相关技术人才的培养相当关键,由于我国在此方面的技术人员多数仅仅空有理论知识,而缺乏实践经验,因此,进行人才的培养过程中必须注意理论同实践的联系,这样方可真正实现自动化技术能力的不断提高,进而推动现代机械工程领域的不断进步。此外,我国还应改变数控系统中传统的封闭体系结构,不断提高自动化技术的管理策略及其科研投入,拓宽自动化技术在机械工程领域的应用范围。 2、机械工程中自动化技术的应用分析 2.1柔性自动化技术在机械工程中的应用分析 对于柔性自动化技术而言,其主要是随着计算机信息技术的发展而产生的,因而是一种新兴技术,此技术不仅可以实现技术性操作的自动化进行,还可以在明确加工目标的情况下进行智能操作。因此,将柔性自动化技术应用于机械工程中可以实现生产效率的提高,从而实现机械领域的工业化发展目标。如今,柔性技术已经成为机械工程中不可缺少的一部分,其将数控技术为优秀,同时结合先进的计算机信息化设备、信息科技技术及现代机械生产技术三个方面,推动了机械制造工业的不断发展和进步。由此可知,柔性自动化技术在机械工程中的应用,对于整个工业发展而言具有相当深远的意义,不仅能够实现生产数量及其生产效率的大幅提高,减轻劳动人员的工作强度,还大大提高了生产的质量,实现了生产成本的大幅降低以及产品效益的不断扩大。由此可见,柔性技术在机械制造行业的应用具有全球化趋势。 2.2集成自动化技术在机械工程中的应用分析 集成自动化技术主要指的是对目前现有信息技术不断进行改进,以确保机械制造过程更为具体化,此外,还负责将机械制造生产过程中相关的各种技术及其生产信息进行高效集成,以实现机械生产的不断扩大,最终实现集成能力的不断增强。正是由于具有如此多的优势,因此,如今集成技术在机械工程中的应用已受到了十分普遍的认可,且在信息集成系统不断发展和完善的过程中,集成自动化技术也得到了不断的发展。集成技术涵盖了众多方面,如数据库集成、质量系统工程以及一些复杂程度较高的工业系统设计。就如今的发展情况而言,集成自动化技术在机械工程领域的应用,无论对于产品研发,还是生产和控制都可以取得相当好的效益。 2.3智能自动化技术在机械工程中的应用分析 智能自动化技术指的是通过人工智能技术、神经网络等技术对某过程进行模拟,促使系统能够像人脑一样进行数据的分析或信息的采集,进而实现系统的自动化。此技术在实现机械智能化的同时,还通过集成化技术实现了控制的自动化,因而可以说是一门集智能技术和集成技术于一体的自动化综合技术。此技术在机械工程中的应用有效实现了人工智能技术以及机械制造过程的高效融合,不仅对生产过程的监控十分有利,有效降低了人力资源成本的投入,还实现了生产效率的大幅提高。此外,此技术通过神经网络实现信息的识别,因而使得机械系统运行时具有相对较强的自主适应能力,这对于生产过程中突发事件的快速响应及其解决十分有利。 3、自动化技术在机械工程中的未来发展情况分析 3.1自动化技术在机械工程中发展方向 机械工程中自动化技术应用的发展过程中必须以我国国情为 依据,从简单技术入手,逐步朝着复杂技术进行发展,进而建立起一套我国特色的机械自动化系统。如今,虽然我国在机械工程领域已经得到了一定程度的发展,但同国外先进国家相比差距仍相当大,在自动化技术在机械工程的应用过程中先进技术及其相关经验仍相对缺乏,这就要求我国实现机械领域自动化的过程仍有相当长的一段路要走。因此,就我国而言,为了实现机械工程自动化技术的更好发展,必须以我国具体国情为依据,不断进行自动化技术应用经验的积累,同时注重吸收外国在这一方面的先进技术水平,逐步推动机械工程中自动化应用技术的不断发展。 3.2机械自动化技术在企业中的应用和发展 对于自动化技术在机械工程中的应用而言,其主要目的还是为了投入生产,因此必然要在相关企业中进行应用和发展,此时必须以实际情况为依据,确保机械自动化技术的应用能够有效推动企业的发展。对于机械相关企业而言,在进行自动化技术的引入过程中必须先要对企业的实际情况进行考虑,无论是企业的经济能力还是未来发展都要进行认真考虑,以确保机械自动化技术能够产生长远的效益。 3.3自动化技术在机械工程中的应用过程中应注意的问题 进行机械工程自动化技术的应用过程中,必须注意稳固的抓好此项技术的应用过程,对此项技术的基础应用工作进行大力地推广。一面进行主机的发展,同时还要进行配套控制系统及机械自动化元件等的发展。此外,还要确保各种传感器、编程控制器、控制系统、系统及计算机软件和微处理机等方面技术的不断发展,以便为将来的进一步发展打下基础。除此以外,还应不断进行性能优良且应用水平高的自动化机电产品的研究。自动化技术在生产中进行应用的过程中很容易受到系统质量、结构、刚性等方面要求的影响,因此必须不断对其进行更新,以满足机械自动化技术应用方面的需求。 结语 综上所述,自动化技术在机械工程中的应用已逐步成为机械制造领域相当重要的组成部分,机械工程中自动化技术的应用不仅可以实现原料成本的大幅降低及生产效率的大幅提高,还是避免人力资源浪费的最为有效的途径,因此必须对其给予足够的重视。
交通类经济论文:交通规划中的交通经济问题研究 摘 要:自我国改革开放以来,生产力水平不断发展,科学技术水平不断提高,促进了交通的飞速发展,由于发展过于迅速,伴随着产生了一系列问题,对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题,才能更好地促进交通业的良性发展。文章分析了目前我国交通规划中交通经济的现状,指出了解决交通规划中交通经济问题的办法。 关键词:交通规划;交通经济;问题;对策 随着城市现代化进程的加快,社会经济水平的不断提高,城市交通的发展速度也大大加快,于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。为了节约财政成本,更好地推动城市交通发展,在交通规划中,要具体问题具体分析,因此结合当地的交通经济现状,减少交通经济支出变成了首要研究的问题。 1 交通经济的定义 交通经济,顾名思义就是交通业中的经济问题,在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此,通过分析交通规划中的成本和利润,可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段,仍是一种冷门理论,但由于切合实际,对交通业以至于城市的发展有非常大的意义,因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究,因此,本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。 2 目前我国交通规划中交通经济的现状 随着城市交通的发展,我国许多城市越来越重视交通规划,尤其是大中城市。做好交通规划,有助于城市交通的和谐发展,合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。 2.1 资金投入不够充分 城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标,以形成便捷的网络化为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化,但是要达到这些要求,不仅需要科学技术的现金,还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题,虽然国家对交通的投入逐年增加,但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析,许多城市和地区存在资金不足的问题,长期存在的收费站和过桥费就是直接体现,因此规划城市道路建设,必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的,不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去,但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款,保证长期的持续的资金来源,保证对城市道路的日常维护与检修,推动道路交通规划的良好发展。 2.2 未合理有效分配区域重点 对交通进行规划主要针对的是城市,城市中某些区域存在严重的交通问题,某些区域并没有什么问题,所以在交通规划中的侧重点应该有所区分,具体问题具体分析,存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点,为了省时省力,整个城市的交通都按照同样的方式,不仅仅对资源是一种浪费,还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域,甚至可以不进行改变,把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域,城市经济的发展需要交通作为保证,需要道理的连结来带动,在解决好问题严重的区域后,也应重点规划搁置的区域,良好的利用土地资源,来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是,有些城市为了解决交通问题,不对历史文化遗产进行保护,甚至直接摧毁,是非常错误的做法,相关负责人员必须严格监督,并加以制止。 2.3 交通配套基础设施不完善 在对城市交通进行规划时,不应只注重交通和绿化,而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够,便会造成交通堵塞,降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善,夜灯照明不够完善,道路检修不及时,这些问题都会影响交通的良好运行。 2.4 交通建设超过道路承载能力 某些城市为了大力发展经济,只追求经济利益这一个目的,这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖,开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展,但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标,导致交通规划与建设不协调,严重危害交通的发展,导致城市交通发展停滞不前,甚至退步。 3 解决交通规划中交通经济问题的办法 既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题,那么为了城市交通的良好发展,必须对这些问题进行解决。 3.1 优先发展公共交通 公共交通在城市交通规划中属于政府监管,因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势,政府的规划普遍偏向环境保护和发展,容易被市民认可,所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况,规划、建设科学合理的公共交通发展模式,以此模式为基本,实现城市经济可持续发展。 3.2 实施阶段性规划 道理交通规划不是一步到位的,需要进行长远、持续的规划,在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符,道路运输建设在达到人们需求的同时,也需要重新规划道路建设,以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限,控制交通运输规划中的资金投入,这样不仅可以发展交通运输,还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例,恩施地区大多是山路,交通设施和规划不完善,但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称,带动了这些地区的经济发展,以及沿路一带的工程和企业的发展,推动了整个地方经济,形成了公路经济效应。 3.3 保证道路交通规划 规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设,除了道路和绿化,还应注重配套设施的同步发展,我国近年来越来越注重人性化发展,即以人为本,优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后,比如增加交通信号灯的设置,增加盲人行道的设置。 3.4 实施规模效应 规模效应即经济活动随着业务的扩大,吸引的人群越来越多,利润水平不断上涨,同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论,促使交通规划建设在实现自身价值的同时,再次实现交通运输业的长远发展和稳定,在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下,没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。 3.5 平衡区域重点 我国交通规划的目标主要集中在城市,城市交通已经发展到不错的地步,但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说:要致富,先修路。农村为城市发展提供资源,如果没有便利的交通,农村得不到相应的发展,城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾,只有全面协调城市和农村的道理发展,将城市与农村之间的道路做好连接,才能算是规划好了整个道理交通。 3.6 提高交通运输能力 交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前,我国政府和相关部门注重交通规划,使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高,不仅可以促进本区域经济发展,还能提升国家的经济实力,因此,结合交通运输能力发展,提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。 3.7 合理利用道理两侧土地 国家虽然鼓励经济的发展,但是也制止滥用土地的行为,道理两旁的土地需要进行合理规划,切不可因为单一地追求经济利润,不管不顾交通格局,应该通过政府的手段适度开发,保证道理交通经济可持续发展。 4 结束语 在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本之上,规划处最佳的交通设计方案。很多城市在交通规划时存在许多问题,有些过于重视经济忽略了质量,有些根本不考虑交通经济的问题,导致白白耗费了许多交通资源。只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是最佳的选择。本文根据笔者工作和学习中获得的经验所总结,由于自己的学业水平有限,肯定会存在一些问题,但仍希望为交通规划中交通经济问题的研究提供理论借鉴和参考。 交通类经济论文:科技发展对交通经济发展的影响研究 近些年年来,我国经济全球化程度不断加深,科学技术得到了迅猛的发展,在交通运输行业中的应用程度不断加深.交通运输与我国经济的发展密切相关,交通运输经济是我国经济系统的基础,在我国经济发展中起到了不可替代的作用。 一、交通运输效率不断提高 交通运输效率的提高有利于促进我国经济的不断发展和进步,主要是指在交通运输的过程中所产生的劳动成果所消耗的劳动、资金以及技术。效率的高低关系到我国交通经济是否能够可持续发展。 1、改进运输装备 随着科技的不断发展和进步在交通运输装备、运输工具中的应用不断的加深,不仅能够提高运输装备的质量,扩大运输规模,也有效的提高了运输效率,目前很多的特种车辆、船舶以及大型装卸设备逐渐的完善和发明,不同型号的集装箱的使用,不仅规范了运输对象,也满足了各种货物的运输要求,目前在沿海港口以及一些较大的运输公司内部已经基本上实现了全机械化作业,这不仅能够减少人力资本,也能够提高运输效率,降低货物收到损失的风险。 2、改变运输结构 随着科技的不断发展和进步,运输方式不断增加,各种运输方式之间的竞争已经逐渐转变为科学技术的竞争,随着科技的不断进步,必然会引起交通运输行业内外的各个环节的比例和构成出现变化,经过长时间的发展,必然会出现一种新的运输结构来取代原有的运输方式,例如:近些年来高铁技术和磁悬浮技术的发展,提高了铁路的速度,缩短了人们乘坐交通工具的时间,越来越多的人员则乘高铁出行,也使我国铁路换发了新的生机;随着技术的发展,人们在船舶的制作中利用了涡轮增压技术,这有效的提高了船舶的航行速度,促进了海上运输的发展,各种交通运输工具的研发和相关的工作人员已经认识到现代科学技术发展带来的经济效益和社会效益,随之而来的是各种运输方式在交通运输行业中的地位,也会发生或多或少的变化。 3、初步形成了交通运输体系 科学技术在各种运输行业的运用已经起到了比较显著的效果,无论是运输的规模或是运输的速度都有所提高,公路运输、铁路运输、水运以及航运的发展,都为消费者提供了更多的选择,这些交通运输方式之间存在各自的优势,他们之间使相互弥补、相互补充的关系,共同作用,形成了具有我国交通运输特点的运输网络,形成了我国的交通运输体系,促进了交通运输经济的发展,也带动了社会经济的进步和发展。 二、强化交通管理的效能 目前我国的交通管理已经更加安全、快捷、方便,所谓的交通管理实质上是对交通参与者的行为进行管理,科技的应用在交通运输管理中的体现主要表现在一下几个方面: 1、计算机系统的运用 2、电视系统的应用 3、模拟技术的应用 4、智能交通系统的产生 20世纪80年代中期,智能交通系统产生,经过多年不断的完善和发展,已经基本上形成了比较完善的交通系统,主要包括智能导航系统、安全驾驶系统、公共交通管理系统以及车辆紧急支援系统等等,这些系统在建设和完善的过程中充分的利用了现在的科学技术,将人、运输工具进行了有机的组合,促进了交通运输行业的快速发展。 5、其他高新技术的应用 目前我国科学技术的水平受到西方发达国家的影响,已经逐步的提高,且科学技术应用的领域和范围逐渐的扩大,目前我国的铁路交通运输系统以及航空运输系统正在提高对高新技术的引用程度,尤其是我国的民航组织,为了能够使用全球化的发展趋势,建立了能够全球导航的卫星系统,该系统能够监视和控制我国的海洋空域和偏远的陆地等等;目前,铁路也逐渐运用了安全监管系统和自动控制系统,运通这些先进的管理方式大大提高了铁路的安全性能。 三、结束语 随着经济改革的不断深化,经济与世界经济的交流不断的加深,科学技术得到了前所未有的进步和发展,这给我国的交通运输行业的带来了前所未有挑战,我国交通运输行业面对市场挑战,迎接时代的发展和变化,运用先进的科学技术,提高了运输行业的机械化程度,提高了交通运输的效率,保障了运输质量,促进了交通运输经济又好又快的发展,并提高了交通运输经济在我国经济体系中所占的比重。 (作者单位:河南省驻马店市公路管理局) 交通类经济论文:公路交通经济制约因素及对策分析 摘要:作为交通设施最基础和最重要的组成部分,社会的经济发展和人们的正常生产生活与公路交通已密不可分,公路在国民经济发展中发挥的作用已不容忽视。近年来,公路交通经济效益成为公路交通系统管理关注的焦点。可见,研究和分析制约公路交通经济的因素具有十分重要的现实意义。本文对制约公路交通经济的因素进行了重点探讨和分析,并提出了相应的对策与措施。 关键词:公路;交通经济;制约因素;对策 引言 随着我国经济的高速发展,交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化,才能有效促进公路交通经济的发展,促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样,同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论,笔者认为,制约公路交通经济的因素主要集中在三方面:管理体制、资金投入以及地域差异等。 一、制约公路交通经济的因素 1、缺乏完善的管理体制。 没有健全的管理体制,公路的建设和养护就不能得到满足,从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前,在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式,省级直接管理公路领域,而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事,公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下,公路就容易出现损坏等一系列现象,无法保证交通通畅,进而制约公路经济的发展[1]。 2、缺乏资金投入。 没有足够的资金,公路的建设进度得不到保证,而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工,由于各省每年投入的公路费用较少,且修建和养护公路的费用不断增加,养护公路投入的成本大幅度上升,导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下,公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持,为公路的经济系统造成额外的负担,从而阻碍公路交通经济的发展。 3、各地区之间连接不通畅。 虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通,但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅,有些地区甚至没有公路,车辆无法达到。很多地区已经建成公路,但公路的质量普遍较差,道路桥梁的合格率较低,根本达不到标准要求,存在很大的使用风险。此外,还有一些公路已经严重毁坏,亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展,公路也相应的承担着越来越大的压力,汽车数量和公路荷载的不断增加,原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求,致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。 4、公路交通的地域差别。 从宏观上来看,我国东部地区经济发展较快,人流和企业相对较集中,自然形成较密集的交通网络,而西部地区经济较落后,人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少,增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看,我国公路交通经济仍然不是十分发达,在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。 二、促进公路交通经济发展的对策 1、完善管理机制,转变管理理念。 公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展,在社会主义市场经济不断发展的现状下,应结合实际情况及时健全并转变管理机制,对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时,还应根据公路内部系统的实际需求,对路外产业进行积极、合理的拓展,为公路系统构建新的经济增长点;还要充分发挥各项本行业资源的优势,利用先进的科技和设备,发掘和招纳优秀的人才,不断发展相关产业,为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外,在公路交通正常运行过程中,要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理,提高公路交通经济效益,促进公路交通经济的稳定发展。 2、促进物流行业的发展。 交通运输业是影响公路交通经济的直接行业,相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此,笔者认为在交通运输业方面,应以货物运输为主要产业,首先要从整体上提高服务水平,将各个分散步骤进行紧密结合,尽可能降低货物存有量,进一步促进资金运转灵活度的加快,保证有充足的货物投入到交通运输中,才能实现收入的有效增加。另外,对交通运输体系进行科学合理的改革,在一定程度上促进物流行业的快速发展,从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。 3、实施多方融资。 本世纪以来,随着人们需求的不断提高,公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格,不断扩大发展公路交通的规模,使得框架不断丰富,更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施,就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富,那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历,尤其在资金方面,需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐,可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用,协作取得与道路发展相匹配的资金,这样才能保障公路经济稳步发展壮大,在不断提高质量的同时,维护等后期服务有序进行[6]。 4、强化思想认识。 优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训,帮助其树立良好的经济和制度观念,加强公路交通经济制度的宣传力度,促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。 结语 公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施,其功能已不仅仅是运输和交通,公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究,本文中,笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施,具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之,在公路交通经济管理中,应加强公路交通管理体制的建设和完善,强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入,提高管理水平,增加经济效益。 交通类经济论文:关于公路交通经济发展的探讨 [摘 要]中国自改革开放以来,经济发展也越来越快。然而经济的发展与多种因素相关,我们都知道公路是交通基础设施重要的组成部分,在国民经济中发挥着重要的作用。而所谓公路经济,就是与公路有关的经济。如何提高公路交通的经济效益是公路交通经济管理关注的焦点。虽然不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,而提高公路交通建设是增长公路交通经济不可忽视的重要条件。 [关键词]公路交通 经济分析 对策 引言:交通运输与经济增长有着相当密切的关系,在不同的阶段所表现出来的特征也各不相同。随着国家政策的调整,农村与县镇经济将会出现快速发展,进而带动对公路交通的需求增长。与此同时,公路交通的发展也会反过来促进经济的发展。在20世纪70年代与80年代公路客货运需求的增长要高于经济增长,而自20世纪90年代到现在,公路客货增长弹性在逐渐的下降,这表明了已经进入到运输需求增长低于经济增长的阶段。 一、经济发展与公路交通之间的关系 公路交通对于经济的发展所产生的影响与这两者间的关系是紧密相连的,尤其是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网,区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域内不同地方在不同的位置上以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同,那么所具备的交通条件就会不同。还有,在对一个地方的投资环境进行评价的过程中,不只是需要考虑到当地产业政策以及劳动力素质的条件,还需要对当地的交通整体功能进行充分的考虑,只有当这些因素都能够满足其要求时才会进行投资,而一旦实现投资,就肯定会对地方经济的发展发挥出带动作用,这就代表着地方经济会的快速发展与公路交通建设水平有着密切的关系,同时一个交通不便利的地区,也很难有较高的区域经济发展水平。 二、公路交通运输对经济发展的影响 1、对经济增长的影响 公路交通作为社会经济的一条重要盼纽带,通过这一条纽带,可以有效的将商品的生产、交换以及消费等各个环节进行联系,并能够有效的实现城乡、城市与城市、工厂与市场、沿海与内地之间进行有机的联系。同时,公路交通的大力发展,可以有效的对物流成本进行降低,还能节约运输时间,这对企业的利润增加有着相当的作用。企业利润增加后,能够获取更多的资金投入到实际的生产中,进而能够生产出更多、更全的商品,进而带动国民生产总值的提高。 2、有助于降低经济成本 2.1 畅通的公路有效的降低运输所需要花费的时间,对于燃料的使用与消耗也能够有效的减少; 2.2 良好的路况还可以使得运输车辆的机械磨损率大大的降低,使得车辆的使用寿命能够在一定程度上得到延长; 2.3 良好的公路交通可以有效的降低运输成本,特别是高速公路的出现让普通公路上车速慢、舒适度低以及安全性不足等问题都得到了良好的改善。 2.4 高速公路的出现已经成为很多短途旅客与货物运输选择公路运输的这种方式。使得铁路运输的压力得到有效的缓解。并且进一步的使得公路与铁路之间的分工变得更加的合理。对于整个社会的经济发展来讲,有效的提高了安全性,使得能源得到了节省,同时还改进了运输效率,使得经济发展的成本都得到了降低,促进社会经济的发展。 3、有利于促进产业结构的调整 长期以来,由于公路交通事业的发展滞后使得地方上经济发展中各自为政、地方保护主义的现象相当的严重,资源流动的速度明显的跟不上经济发展需要。而公路交通的发展,有效的改善了资源的自由流动,能够有效的发挥出地缘优势,使得产业结构能够趋于合理。通过公路交通可以有效的消除产业结构调整的地区之间的阻碍,形成一体化市场,加剧市场竞争,实现优胜劣汰,加快不同产业之间的整合。 三、目前公路交通经济存在的问题 1、思想认识不够 在公路交通经济的发展中,长期以来受传统计划经济模式的束缚,使得当前公路交通思想认识陈旧,无法适应新时期公路交通经济发展的要求,加之多数员工没有树立正确的市场经济观念,以致在日常工作中很多员工因循守旧地沿袭传统的思想,导致各部门及员工的主动性难以发挥,不利于公路交通员工积极地投入公路交通经济建设中来,不仅如此,还严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。 2、管理体制不全 目前,我国公路交通管理系统为半下放型的管理体制,这种管理体制的存在使得公路交通经济存在着诸多弊端,公路建设的养护活动资金统一由省厅财政拨款,省厅对其进行行业管理,而地方负责对其行政、党群以及人事的管理。在此管理体制下,行政管理和财政管理的结合点不能满足地方建设公路的实际需求,对公路系统的建设以及养护无法满足省里的计划要求,也无法满足其地方经济发展所要求的公路建设以及养护的标准。 3、养护资金不足 在公路交通养护方面,省局每年所下达的计划投入费用都相当不足,公路交通养护资金的不足,对公路交通经济的发展影响很大,养护材料价格的上涨更使得现有的公路交通养护资金成本大大增加,因此造成了公路部门的挂账资金的形成。不难看出,优化公路交通经济势在必行。 四、解决公路交通经济问题的对策 1、强化公路交通思想认识 强化公路交通思想认识是优化公路交通经济的关键。为推进公路交通经济的发展,观念的转变是提高经济效益的重要前提。在公路交通经济的发展过程中,加强公路交通思想认识,使公路交通员工意识到经济发展的重要性,可以通过定期或不定期地开展教育培训工作,大力宣传公路交通经济的作用,强化员工树立新型的市场经济观念,促进公路交通经济协调有序发展。 2、完善公路交通管理制度 作为高速公路运营单位,完善公路交通管理制度,用健全的交通管理制度约束公路交通经济行为,对于规范公路交通管理大有裨益,不仅可以有效保证高速公路的运营有章可循,而且可以使公路交通管理人员有条不紊地开展工作。因各地高速公路运营的条件不同,各地应根据高速公路运营准则作出相应的细则规范,建立适合当地公路行业状况的行业管理制度,这样既可以避免漏收的现象,也可以防止工作人员四方车辆的贪污行为发生。 3、加大公路交通养护投入 加大公路交通养护投入对于优化公路交通经济也不容忽视。对公路系统进行科学的管理,在公路交通养护投入方面应加大投入力度,使养护建设活动得以加强,有助于公路的社会经济效益不断提高。对公路交通经济而言,在进行公路建设及养护方面的规划设计时,应考虑公路发展的长远方向,综合考虑公路交通的前期建设和后期养护成本,把握科学编制和均衡合理的原则,力求将公路交通养护的资金投入应用最大化,实现公路经济效益的全面提升。? 结束语:公路交通经济是一项综合的系统工程,具有长期性和复杂性。所以政府积极、有效的政策和制度可以刺激我国公路交通建设的快速发展,进而带动国民经济的全面发展。随着交通运输业的快速发展,在公路交通经济管理中,应结合公路交通的实际情况,强化公路交通思想认识、完善公路交通管理制度、加大公路交通养护投入,积极探索优化公路交通经济的对策,采取切实有效的控制措施,只有经过不断的制度革新和完善,中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:基于区域公路交通经济适应性研究 【摘 要】交通运输是关系到国民生产生活的大事,一个现代化的国家需要有足够发达的运输网络来支持社会各环节生产、分配、交换和消费的过程。公路运输在我国有着非常重要的意义,公路运输的质量直接影响着一个国家的内部交流效率。近年来,公路交通飞速发展,对于国民经济的助益有目共睹。本文将对公路交通与经济发展之间的交流与联系进行探讨,从而得出经济发展的参考性结论。 【关键词】公路交通;经济适应性;区域交通 一、前言 目前,我国公路交通正在经历转型,由原有的滞后型向性的适应型转变。在这个过程中,要充分把握公路建设的问题和不足,深入探究公路建设的发展思路,实现我国公路交通的可出续发展。 二、公路交通与经济发展适应性的基本内涵 1.公路交通系统的定义和特征 公路交通指的是以公路为运输线,利用各种运输工具来实现空间位移的交通方式。在我国有广泛的分布,具有机动灵活,投资较少,运输成本高,污染较严重等特点。具体表现为,整个公路交通在各种交通系统中占据了主导地位。而且公路交通与普通民众最为贴近,是国民经济的基础设施。公路交通系统还有公共性的特征,公路的使用权归全体民众,同时也是服务员全体民众的。同时公路交通系统还具有建设的超前性,等到已经有了巨大的公路运输需求再去建设就已经来不及了,需要提前进行规划和部署。 2.适应性的概念和测度 世界上任何事物互相之间都有着千丝万缕的联系,没有任何事物能够脱离这种联系。适应性指的就是物体在内外部环境能否做到共存共生的能力。公路交通的经济适应性指的就是公路交通能否在当地的经济秩序和条件之下起到自己应该起到的作用,最终与当地经济融为一起。公路交通作为一个系统,需要与当地的经济发展阶段、经济发展水平和经济发展方向做到一致。 三、公路交通与经济发展的相互关系 1.公路交通对经济发展的促进作用 公路交通对于经济发展的促进作用主要分为两个部分,包括直接经济效益和间接经济效益。直接的经济效益能够比较直观的看出来。比如公路建设需要进行大量的投资,同时产生大量的需求,工程需求将直接带动当地经济的发展,大量的外来务工人员和提供给本地的就业岗位都能让当地市场进入繁荣期。公路建成之后,当地的运输能力和运输服务质量快速提高,也会给当地带来新的商机。间接经济效益指的是公路网建成之后,对于整个当地经济的刺激作用,包括调整区域经济规划和促进产业集聚等。 2.经济发展对公路交通的影响 公路交通在促进经济发展的同时,也需要靠经济力量来做支撑,一般来看,经济水平越高的地方,公路建设得越好,经济水平越低的地方,公路建设就越困难。我国是中央和地方共同负担公路建设的经费。但是一个地区的对于公路运输的需求也在一定程度上影响了公路建设的进度。 3.公路交通与社会经济的相互作用机理 公路交通和社会经济是互相影响的。公路交通带来了巨大的投资,增加了就业,给相关产业提供了订单,带动了区域增长。而公路的建成为经济发展提供了动力,更多的运输需求开始出现,反过来又在呼唤着更多的公路交通。经济水平的提高也会让这个区域内的人员和物资更为频繁的流通,带动公路建设。 四、公路交通与经济发展适应性分析的评价指标体系 1.构建适应性分析评价爱指标体系应考虑的因素 在构建评价指标体系时要注意几点原则,首先是科学性,指标体系要概念明确,具备一定的内涵和可操作性。第二是系统性原则,把公路交通系统作为一个系统,在这个社会经济中加以考量,来研究公路交通与经济发展的适应性问题。第三是要简答明了,准确清楚。第四是注意公路交通的动态性,综合反映公路交通与经济发展的关系。 2.适应性评价指标体系的构建与筛选 公路交通系统十分复杂,在构建评价指标的时候需要许多具体的指标来组成一个完整的数据系统,最终要简化为公路交通在社会经济中的适应性问题。只要的评价指标有公路网总里程、高速公路的比重、干线公路的比重路网饱和度公路通行政村率等等。通过这些指标能够清楚的判断公路交通系统对于社会经济的影响力。 五、公路交通与经济发展适应性的综合评价 1.综合评价方法及其应具有的特点 综合评价方法需要具备几个基本的特点。首先是综合性,整个评价系统要对公路交通的规模、功能、发展速度等等指标进行全面详细的评价,其次是保持定性与定量的结合、动态性和整体性的结合。 2.公路交通与经济发展适应性评价模型的建立 建立评价模型的目的是判断公路交通与经济发展的适应程度,从而找出经济发展中存在的问题。首先要先按照评价指标体系的结构来构造矩阵,确定公路交通与社会经济的各项数值,对各项数值进行评估,然后得出结论。 六、结论 公路交通事关整个区域的经济发展,公路交通十分发达与区域经济发展是否顺利有着内在联系。本文首先对公路交通与经济发展适应的基本内涵进行了介绍,总结了公路交通与经济发展的相互关系,最后对公路交通与经济发展适应性提出了评价模型。 交通类经济论文:公路交通经济影响评价分析 摘 要:城市化进程不断推进趋势下,公路交通作为城市经济、文化发展的重要载体,成为城市建设不可缺少的一部分。当代社会,公路以其自身高效通行能力、灵活性等优势受到越来越对的关注。文章将简单介绍公路交通,并阐述其影响理论基础,深入分析和研究其对经济产生的影响。 关键词:公路交通;经济影响;评价;分析 前言 公路交通与经济发展之间存在密切的联系,公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大,不仅如此,公路交通适应能力较强,能够达到很多环境恶劣的地区,所以国家对此加大资金、人力投入力度,努力完善我国公路运输体系,为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响,能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性,指导我们进一步完善公路建设,进而促使其积极作用得到充分发挥。 1 公路交通概述及其影响理论基础 公路交通运输体系是社会发展的一个子系统,经济发展建立在交通基础之上,反之,交通完善需要经济的支持[1]。可见,公路是经济社会发展的重中之重,对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示,我国公路运输量逐年递增,在整个运输体系中占据十分重要的位置。 表1 2010年~2012年货运量构成表 公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的,如点轴开发理论,该理论认为随着交通干线的发展,各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通,逐渐形成有利的区位条件和游资环境,对于公路交通来说,在区域发展中,多数生产要素集中在城镇,与公路交通便会形成一个“轴”,简单来说,就是形成各类工业园区、特色产业等,进而带动区域经济快速发展[2]。另外,区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响,而交通体系越完善、越发达,那么能够有效节省时间、费用各类成本,从根本上为区域经济发展提供了一定支持。 2 公路交通对经济的影响 公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面,其中最为突出的就是以下几点。 2.1 促进经济增长 经济增长主要是通过GDP增长来体现,对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献,其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看,其建设前后对公路产生的影响如表2。 表2 成乐高速公路建成前后GDP变化表 综合表2数据来看,2008年至2010年,公路沿线各地区的经济保持快速增长态势,但是在自2009年公路建成后,经济增长速度远远高于以往,且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平,可见,公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。 2.2 优化产业结构 交通作为经济发展的优秀,公路交通如果实现跨越式建设,那么本地区的经济条件也会随之发生变化,并对内部产业结构产生一定影响,我们仍然将成乐高速公路作为研究对象,其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。(如表3所示) 观察表3中的数据能够发现,高速公路建设之后,对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响,沿线地区的第三产业比重明显提升,充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。 2.3 其他影响 公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出,消费增加会扩大经济活动,需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会,缓解了社会巨大的就业压力。 城市经济结构存在很多优秀区域,有效促进经济发展,如果公路交通给予配合,能够将此功能进一步扩张,促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式,不仅能够带动经济社会发展,还能够缩小城乡之间的差距,为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。 公路交通建成后,能够帮助人们节省更多时间,且减少了运输成本,在原有基础上获得更多经济收益,且农村剩余劳动力转移提供了一定支持,进而为我国城镇化建设助力。 我国地大物博,资源分布具有不均匀性,公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说,与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设,与其他交通形成完善的交通体系,能够转变资源开发理念,提高资源利用效率等。 3 结束语 综上所述,文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究,明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求,促使其积极作用得到最大发挥,同时要坚持可达性原则,综合交通周边实际情况,尽可能的扩大公路覆盖范围,将周边城镇形成一个整体,拉近城乡之间的距离,为它们之间的经济往来等创造可能,另外还需要进一步完善相关配套设施,增强公路交通实用价值,从而促进经济快速发展。 交通类经济论文:交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考 摘要:新的经济发展形势下,京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处,文章以交通经济为视角,对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析,根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。 关键词:交通经济视域;京津冀区域;问题;协同发展;途径 基金项目:河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果,项目编号:HB14GL021、201501319 在经济全球化的大背景之下,世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言,在相应的经济发展政策刺激下,京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北,带动中西”中占据着重要地位,进入新的21世纪,京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系,基于交通经济视域,在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题,为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。 一、京津冀区域发展中存在的问题 就当前的经济发展情况来看,京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题: 区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡,正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示,京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍,在北京周边100千米范围内的贫困带中,有32个部级贫困县,有将近3800个贫困村,其中居住着200多万贫困人口,这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3,而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元,与全国人均收入相比,仅占其50%左右。① 京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面:首先,与京津地区相比,河北省产业的整体发展实力不强,产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业,其增加值占规模以上的工业比重不到10%,相对于京津地区,是远远落后的。其次,河北省的高端要素聚集体系不完善,突出表现为创新能力低。就河北省而言,其中的部级高新技术产业园区仅有两家,远远落后于山东。河北省的R D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比,太过于落后,从承接京津技术的成果转化方面来看,缺乏相应的支撑。 交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题,例如“一极集中,面域不足”问题集中出现。就北京地区而言,不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显,由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时,路网难以支撑大范围的县域单元,鉴于此,促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力,受到一定的影响,城市经济发展对象向心力也因此被削弱,影响到城市的深入规划与建设。 难以打破相应的城市行政壁垒。首先,京津冀区域中的很多机制不健全,例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍,县多又小的问题比较明显,行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻,京津冀各区域之间形成独立趋势,缺乏一定的协同机制,严重阻碍了区域经济发展,影响到京津冀区域协同发展合作的方向。② 二、京津冀协同发展需要找寻的切入点 京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则,抓好顶层设计这一关键性的环节,对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓,把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点,按照计划循序渐进,有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起:一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计,有力推进京津冀区域协同发展的规划机制,促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点,有力推进三地交通建设的对接,完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划,加强三地交通的有效对接,从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式,建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中,要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工,合理配置相关资源,实现优势互补。③在新的经济发展环境下,北京地区的“大城市病”凸显,因此,要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移,从而为自身谋求新的产业发展机遇;天津可以有效利用自身的港口经济发展优势,进一步研究发展高端技术制造业,在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力;而河北省鉴于自身的不足,可以有效吸收京津地区的产业转移,做好相应的产业转移与对接工作,并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力,设定有效的产业转移与对接模式。 以上述的分析来看,要实现京津冀区域的协同发展,必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色,并且可以有效实现三地产业对接与互补,相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用,而促进三地产业的有效转移和对接,实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位,是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此,以主要交通干线为依托,有效促进京津冀三地交通经济带的形成,并使之在一定基础上得以有效发展,是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。 三、交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析 交通经济带的发展机理。交通经济带,是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统,在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统,交通经济带有着自身构成要素,这些构成要素可以从四个方面来看:一是主要的交通干线及其交通运输基础设施;二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业;三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心;四是区域。其中,交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提,以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容,交通沿线的大城市是其依托,而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充,共同影响,制约着交通经济带的形成和发展,对它的进一步演化有着重要的作用。④ 交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统,对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用,主要体现在以下几个方面:首先,促进沿线城市对相应资源的开发。其次,在交通影响的带动下形成新的经济城市,有利于促进城市化的发展。再次,有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后,作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化,就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系,在开发新的交通干线的同时,实事求是,以城市的发展为契机,充分利用当地优势,扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用,把交通优势转化为经济利益的同时,再把相应的资金投入到交通建设中,做到互补利用。 交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看,京津冀区域的协同发展需要注意以下几点:在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上,通过财政、投资等方式产生具体措施;以城市先现有的交通体系为依据,对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局,围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求,统筹布局,形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢,扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应,带动相应产业的发展和优化升级;以城镇化和工业化的互动发展为依据,构筑京石、京衡等城市发展轴;以国际化和信息化为依据,促进区域经济一体化的发展,建立以京津等大城市为中心,依托于其他小型中心城市(例如唐山、石家庄)的城市发展格局,在城市发展的基础上形成多条交通经济带,促进区域发展和城市发展互为依托。 京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴;以重大的交通枢纽为优秀,连接多方城际轨道和高速公路,建立综合型的城市发展轴,形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托,形成相应的产业链,带动相关京津地区的服务产业发展体系,创设产业新区,打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象,届时,这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴;这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展优秀,充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用,以向心力为指引,吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴;这个发展轴只能以唐山经济发展区位优秀,利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用,推进产业的布局与升级,加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴;在这个城镇发展轴上中,要依托于衡水中心城市,京九铁路以及相应的多数高速公路,加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展,尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体,加快扶持本地特色产业发展的步伐,打造新一批的物流商贸基地,为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。 京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看:首先,沿海经济产业带;沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势,以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源,融合相应的水文环境条件,依附于天津滨海新区,把曹妃甸等新城作为依托的主体城市,滨海新区中的港口资源为支撑,可以建设起大宗货物物流的集散基地,利用港岸优势发展相应的临港产业,打造港口产业发展与基地,加速与国际物流贸易的接轨。另外,利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群,把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体,借用沿海生态城市的发展条件,为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机,为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次,围绕北京东南新兴产业带;在这个新兴产业带中,把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地,以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区,为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外,可以引导南水北调过程建设,进而促进相应的能源渠道开通,加快北京地区与其他城市交通的接轨,完善与其他城市之间的交通网络服务体系,建设一定的公共交通服务平台,利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。 京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上,沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化,城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后,与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上,伴随着新兴的产业、资源优势,会产生一批新的发展区域,这些新的发展区域在一定条件的刺激下,进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响,彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引,与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业,借此将会以中心城市经济的发展为中心,依据自身的发展情况进行自组织,依托建立起来的交通干线,从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上,人口、资源、信息等要素的交流会加强,各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模,区位优势已经适应新的聚集了,这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展,城镇的扩散作用就会相对明显,分布范围就会加大,交通干线也会成为主轴线,通过与交通基础设施网络的联系,可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上,会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域,也就是所谓的交通经济带。 四、结论 受到国际国内经济发展环境的影响,京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略,同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点,鉴于此,在交通经济视域下,对京津冀区域协同发展的方向进行分析,并在此基础上完善相应的交通经济带建设,成了推进京津冀区域协同发展的重要路径,同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。 交通类经济论文:交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考 【摘要】新的经济发展形势下,京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处,文章以交通经济为视角,对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析,根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。 【关键词】交通经济视域 京津冀区域 问题 协同发展 途径 在经济全球化的大背景之下,世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言,在相应的经济发展政策刺激下,京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北,带动中西”中占据着重要地位,进入新的21世纪,京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系,基于交通经济视域,在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题,为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。 京津冀区域发展中存在的问题 就当前的经济发展情况来看,京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题: 区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡,正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示,京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍,在北京周边100千米范围内的贫困带中,有32个部级贫困县,有将近3800个贫困村,其中居住着200多万贫困人口,这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3,而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元,与全国人均收入相比,仅占其50%左右。① 京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面:首先,与京津地区相比,河北省产业的整体发展实力不强,产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业,其增加值占规模以上的工业比重不到10%,相对于京津地区,是远远落后的。其次,河北省的高端要素聚集体系不完善,突出表现为创新能力低。就河北省而言,其中的部级高新技术产业园区仅有两家,远远落后于山东。河北省的R D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比,太过于落后,从承接京津技术的成果转化方面来看,缺乏相应的支撑。 交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题,例如“一极集中,面域不足”问题集中出现。就北京地区而言,不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显,由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时,路网难以支撑大范围的县域单元,鉴于此,促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力,受到一定的影响,城市经济发展对象向心力也因此被削弱,影响到城市的深入规划与建设。 难以打破相应的城市行政壁垒。首先,京津冀区域中的很多机制不健全,例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍,县多又小的问题比较明显,行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻,京津冀各区域之间形成独立趋势,缺乏一定的协同机制,严重阻碍了区域经济发展,影响到京津冀区域协同发展合作的方向。② 京津冀协同发展需要找寻的切入点 京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则,抓好顶层设计这一关键性的环节,对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓,把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点,按照计划循序渐进,有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起:一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计,有力推进京津冀区域协同发展的规划机制,促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点,有力推进三地交通建设的对接,完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划,加强三地交通的有效对接,从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式,建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中,要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工,合理配置相关资源,实现优势互补。③在新的经济发展环境下,北京地区的“大城市病”凸显,因此,要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移,从而为自身谋求新的产业发展机遇;天津可以有效利用自身的港口经济发展优势,进一步研究发展高端技术制造业,在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力;而河北省鉴于自身的不足,可以有效吸收京津地区的产业转移,做好相应的产业转移与对接工作,并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力,设定有效的产业转移与对接模式。 以上述的分析来看,要实现京津冀区域的协同发展,必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色,并且可以有效实现三地产业对接与互补,相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用,而促进三地产业的有效转移和对接,实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位,是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此,以主要交通干线为依托,有效促进京津冀三地交通经济带的形成,并使之在一定基础上得以有效发展,是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。 交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析 交通经济带的发展机理。交通经济带,是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统,在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统,交通经济带有着自身构成要素,这些构成要素可以从四个方面来看:一是主要的交通干线及其交通运输基础设施;二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业;三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心;四是区域。其中,交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提,以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容,交通沿线的大城市是其依托,而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充,共同影响,制约着交通经济带的形成和发展,对它的进一步演化有着重要的作用。④ 交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统,对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用,主要体现在以下几个方面:首先,促进沿线城市对相应资源的开发。其次,在交通影响的带动下形成新的经济城市,有利于促进城市化的发展。再次,有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后,作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化,就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系,在开发新的交通干线的同时,实事求是,以城市的发展为契机,充分利用当地优势,扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用,把交通优势转化为经济利益的同时,再把相应的资金投入到交通建设中,做到互补利用。 交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看,京津冀区域的协同发展需要注意以下几点:在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上,通过财政、投资等方式产生具体措施;以城市先现有的交通体系为依据,对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局,围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求,统筹布局,形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢,扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应,带动相应产业的发展和优化升级;以城镇化和工业化的互动发展为依据,构筑京石、京衡等城市发展轴;以国际化和信息化为依据,促进区域经济一体化的发展,建立以京津等大城市为中心,依托于其他小型中心城市(例如唐山、石家庄)的城市发展格局,在城市发展的基础上形成多条交通经济带,促进区域发展和城市发展互为依托。 京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴;以重大的交通枢纽为优秀,连接多方城际轨道和高速公路,建立综合型的城市发展轴,形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托,形成相应的产业链,带动相关京津地区的服务产业发展体系,创设产业新区,打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象,届时,这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴;这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展优秀,充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用,以向心力为指引,吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴;这个发展轴只能以唐山经济发展区位优秀,利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用,推进产业的布局与升级,加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴;在这个城镇发展轴上中,要依托于衡水中心城市,京九铁路以及相应的多数高速公路,加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展,尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体,加快扶持本地特色产业发展的步伐,打造新一批的物流商贸基地,为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。 京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看:首先,沿海经济产业带;沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势,以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源,融合相应的水文环境条件,依附于天津滨海新区,把曹妃甸等新城作为依托的主体城市,滨海新区中的港口资源为支撑,可以建设起大宗货物物流的集散基地,利用港岸优势发展相应的临港产业,打造港口产业发展与基地,加速与国际物流贸易的接轨。另外,利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群,把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体,借用沿海生态城市的发展条件,为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机,为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次,围绕北京东南新兴产业带;在这个新兴产业带中,把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地,以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区,为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外,可以引导南水北调过程建设,进而促进相应的能源渠道开通,加快北京地区与其他城市交通的接轨,完善与其他城市之间的交通网络服务体系,建设一定的公共交通服务平台,利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。 京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上,沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化,城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后,与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上,伴随着新兴的产业、资源优势,会产生一批新的发展区域,这些新的发展区域在一定条件的刺激下,进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响,彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引,与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业,借此将会以中心城市经济的发展为中心,依据自身的发展情况进行自组织,依托建立起来的交通干线,从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上,人口、资源、信息等要素的交流会加强,各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模,区位优势已经适应新的聚集了,这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展,城镇的扩散作用就会相对明显,分布范围就会加大,交通干线也会成为主轴线,通过与交通基础设施网络的联系,可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上,会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域,也就是所谓的交通经济带。 结论 受到国际国内经济发展环境的影响,京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略,同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点,鉴于此,在交通经济视域下,对京津冀区域协同发展的方向进行分析,并在此基础上完善相应的交通经济带建设,成了推进京津冀区域协同发展的重要路径,同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。 交通类经济论文:浅析公路交通经济增长中的制度因素 【摘要】浅析公路经济建设的制度因素相关理论,并结合实际对建国以来制度因素对公路交通经济的发展影响进行分析和探讨,为相关公路交通经济的制度建设提供一些借鉴。 【关键词】公路交通 经济发展 制度 一、引言 作为国民经济的重要基础产业,交通运输在社会生产、流通以及消费分配的各个环节的协调作用是不可或缺的,特别是近年经济社会的发展,公路交通行业在发展中已取得不错的成绩。随着建设速度的加快,公路交通经济也随之发展增长,在综合运输体系中的作用日益凸显。另一方面,在全面建设小康社会上我国政府近年提出了公路和水路重点发展的目标,实现三个阶段的发展,一是实现公路和水路的资源紧张问题,改善公路水路运输;二是实现公路水路在经济社会中国的适应性;三是基本实现公路和水路的现代化建设。从这点上来说,可以看出公路现代化是实现经济社会发展的重要基础。相关文献指出,交通的发展依赖于资金、技术以及劳动力等相关因素。本文将结合实际浅析公路交通经济增长中的制度因素。 二、相关理论 作为一个市场经济较为发达的国家,我国在公路经济的发展中,制度是一种常态,并且作用越来越重要,甚至在中国特色社会主义中,制度可以决定其他生产要素对公路经济的发展,包括生产水平、生产质量以及生产效率。因此,资金、技术以及劳动力必须基于制度因素才能在公路经济中起到影响作用;其次,在体制和相关制度因素不变的前提下,其他因素能发挥的余地较少,相关文献将其称为生产要素的制度性边界。此处的边界可以制约生产的效益和产能,也可以决定一个行业长期发展的能力,并且随着社会经济发展水平以及技术水平的变化而变化,两者既互相促进又互相制约。 三、公路交通制度对公路经济的影响 制度是一个国家或组织未来实现某种目标而制定的行为准则,自新中国成立以来,我国先后在推进中国公路交通经济发展上制定了一系列的制度,主要经历了以下时期:首先是社会主义改造时期,我国开展了大规模的公路建设,并加强了对公路运输行业的管理,将公路运输纳入国家的计划经济范畴。由于这个阶段国家经济建设处于基础恢复时期,因此公路交通增长快,公路交通带来的经济发展也较为明显;其次是“”时期和“”时期。由于这个时期国家对经济建设进行改革,具体的区域投资计划体制下放到各个地区,因此相应的公路建设投资也同时取消,随着而来的是公路建设经济的负面影响。在投资不够畅通、公路主线建设不完善以及相应的人才流失的前提下,这个阶段的公路经济发展出现低迷现象。有关文献统计表明这个时期的相关经济指标年增长率由原来的两位数下降到一位数,货运经济的年增长率更是下降到3.2%。而到了“”时期,由于国家处于动荡时期,各种交通建设制度也被遗弃,社会经济建设受到严重的冲击。这个时期的公路交通经济持续低迷;再次是改革开放的初期。这个时期国家的相关部门要求将公路交通搞通、搞活、搞上去,并制定了相应的方针政策,例如“有路大家走车”“各部门、各行业、各地区一起干”等。在国家政府的重视下,逐步形成了以公有制为主体,多种所有制经济共同建设的公路交通经济新局面。在中央政府统筹发展规划,各地分层管理,联合建设的制度下,中央和地方政府的大力推动和相关公路建设制度的完善和制定使得公路建设速度达到建国以来的最快发展速度。其中公路货运经济就增长到27.4%,其他客运量、旅客量年均增长率到达18%以及18.6%;最后,到了现阶段。1985年交通运输部开始对行业建设提出了直接控制转向间接控制的制度建设,并且对具体的公路建设要求提出了综合权衡、监督服务和组织协调的具体实践。到了1995年,国家了培育发展道路交通市场的相关制度和意见,提出在新世纪建设一个开放、竞争而有序的道路运输体系。与此同时,各地的交通部门分别对道路的准入以及经营行为规范做了制度上的指导和保障。这个阶段,我国公路建设和相关经济发展都取得较大的成绩,公路交通经济总量也成为社会经济总量的重要组成部分。特别是高速公路的发展,到了2002年,中国建设的高速公路总里程已经位居世界第二位,并且依托公路交通快速发展的客运经济也成为经济发展的增长点,相关统计表明其平均车日行公里到达700Km,而货运经济也快速增长,成为物流系统的一个关键环节。 综上所述,自建国以来公路交通经济都是基于国家的制度和政策,改革开放到如今公路交通经济的快速发展,根本在于国家政府根据我国的实际情况制定了适应社会经济发展需求的制度和方针。相比之下,其他国家或地区公路交通经济的发展,在相关层面上体现的是技术、资金以及劳动力方面的欠缺,实际上却是制度和方针的不合理。因此要提高公路交通经济的发展水平,不仅要注重上述其他因素对其影响、注重资源的优化分配以及如何利用,更要制定好相应的制度和政策,并通过行业改革找出适应社会发展的道路。 四、结束语 公路交通经济是社会经济的重要组成部分,也是公路交通建设发展的基本动力。公路交通经济的发展受影响的因素有很多,例如技术、资金、劳动力以及需求等等,而最为根本的在于制度因素。一个适应社会发展的制度能够提高公路交通经济的发展水平,并促进技术、资金等其他影响因素的发展。本文浅析了公路经济建设的制度因素相关理论并对建国以来我国道路交通制度在公路交通经济建设中的影响进行探讨。 作者简介:姜忠玉(1975-),男,汉族,山东招远人,招远市交通运输局,经济师,本科,研究方向:经济。 交通类经济论文:关于交通经济融资困境的探究 摘要:改革开放的不断推进带来了社会主义市场经济的大发展,交通经济的发展势头也越来越大,但是当前摆在我国交通经济发展过程中的融资问题是亟待解决的问题。当前我国交通建设项目多是政府主导,但是中央政府的资金无法满足交通工程项目建设需求,如何采取有效措施来化解当前我国交通经济发展过程中所面临的融资困境是值得探讨的问题。文章将就这些问题展开研究,以期为交通经济融资难的问题建言献策。 关键词:交通经济; 融资困境; 探究 一、引言 交通对于我国经济的发展具有重要带动作用,我国在交通的建设方面进行了巨大的投入,无论对于城市还是农村经济都通过交通的建设,获得了飞速的发展。改革开放以来,交通经济的建设取得了辉煌的成就,举止瞩目,但是光环背后无法掩盖的是交通建设过程中和交通工程建成后的问题,交通工程的建设需要资金,建成后公路、桥梁等的养护需要资金,但是资金的严重缺乏,已经逐渐成为制约我国交通经济发展的关键因素之一。当前,融资困难是摆在交通经济发展前面的大问题,能否以较低的资金成本取得充足的资金关系到未来交通经济发展水平的高低。 二、当前交通经济融资现状和困难 交通经济的发展需要有大量资金的支持,这与其项目投资大,投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企,交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。 当前,我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式,即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。 对于政府投入而言,主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式,国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言,主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间,中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源,对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动,加之我国交通建设的基础较为薄弱,政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金,是需要及时做出的选择 一直以来,银行作为我国金融机构的中坚力量,资金比较充足,能够提供的可贷资金也较多,通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难;再加上我国交通经济在管理方面问题较多,从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方,交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难,资金缺口越来越大,从银行取得贷款难上加难,贷款利息越来越高。 随着政府能够投入的资本越来越少,存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(国发〔2010〕13号,以下简称《细则》),根据《细则》的要求,要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导,在交通运营方面,由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责,鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目;由铁道部(现铁路总公司)、发展改革委负责,引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设,允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变,我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现,并具有初步成交,但是从整体来看,民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的,民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低,投资热情不高。究其原因,这是由于交通经济在建设中耗资较大,建设风险较高,受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的,民间资本对于利润的追求更甚,追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。 从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看,我国交通经济的发展融资方式较为单一,这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联,融资成本较高,但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进,作为我国国民经济快速发展的排头兵,因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。 三、摆脱融资困境的对策探讨 (一)改进现有融资方式,拓宽融资渠道 针对政府投资,之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场,面对当前中央政府的投入压力,针对乡镇和县域交通经济的发展,可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时,还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出,投资者在投资方面选择面更为广阔,投资的积极性也会大大提升。 扩大民间资本的准入条件,吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言,是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力,是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式,让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期,不能够仅仅希望使用民间资本,而不允许其因投入资本应获取的参与决策权,更不能否定其参与项目建设的收益权。此外,政府还应该采取措施来降低项目的融资风险,使得项目整体的风险能够事先得到预期,项目的收益前景更为清晰透明,只有这样,民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力,发挥出应有的作用,缓解交通经济发展的融资困境。 (二)审慎投资,加强交通建设项目监管 在当前模式下,通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来,并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还,这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进,这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设,通过从银行取得贷款来开工,项目最终的效果不是很明显,相关经济利益的预期也就无法达到,最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时,有可能需要政府的兜底,这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险,另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度,从银行取得贷款的难度越来越大,即使能够取得贷款,资金成本也相对较高。 解决这一问题,需要政府加强管理工作:首先,工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证,如果不能够达到项目开工的要求,绝对不允许项目开工建设,对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理,此外,政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序,切忌大规模高密度地展开建设工作,增大融资等相关工作的压力;其次,在项目的管理工作中,建立明确的富有弹性的预算机制,使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中,进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表,并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作,避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格,延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后,要加强对多个项目的风险控制,对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究,对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险,使得项目风险在可以控制的范围之内。 (三)政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑 过去我国经济的宏观管制较为严重,因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展,离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设,政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质,因而项目自身具有非常强的公益性质,需要国家在项目起到主导的地位,只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设,为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用,但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。 当前,我国发展的是社会主义市场经济,交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以,在为交通经济项目进行融资时,需要综合考虑到多种因素,如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用,通过相互的有力配合,才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置,增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力,增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目,盈利前景并不是非常明确,政府可以制定相对政策,使得公益性项目的收益由政府分期支付,这样使得政府短期的资金压力大大减轻,增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。 四、结语 交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展,对于整个经济建设而言,具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济,城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破,对于城乡经济的均衡具有深远的影响,因此,即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题,面临着很大的困难,但是,我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境,政府部门应该打开思路,拓宽融资渠道,加大交通建设项目的审查和监管力度,强化项目的市场化运营,在对项目的有关风险进行有效防范的同时,给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。 (作者单位:青州市交通运输局) 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素研究 摘 要:随着改革开放的不断深入,我国的公路交通事业取得了一定的成就。目前,我国的公路交通经济的主要目标是实现交通现代化,而制度因素对交通经济的增长有着重要的影响,因此,需要加强对制度因素的分析。 关键词:公路交通经济;增长;重要性;理论依据 实现现代化交通,有助于促进我国国民经济的发展,提高我国的国际地位以及国际形象,推动我国的社会主义现代化发展进程。为了实现交通的现代化,需要重视交通经济增长中的制度因素。下面,将对制度因素在经济增长中的重要性、其理论依据、其对我国公路交通建设发展的影响进行详细地阐述。 1.制度因素在经济增长中的重要性 新制度经济学主要是站在主流经济学的角度上,对制度因素进行全面的分析。新制度经济学家普遍认为经济的增长引发技术的进步,并且经济增长是技术进步的唯一影响因素,而经济的增长则主要依赖于制度因素。要想提高人们工作的积极性和主动性,则必须对他们进行激励,除非现行的经济组织具有很高的办事效率,否则无法促进经济的增长。近几年,制度因素更加得到人们的重视,主要是因为制度因素能够充分地利用明确界定的产权产生促进经济发展的推动力,促使人们将自己的努力与个人收益率和社会收益率结合起来,从而不断促进经济的增长。一方面制度主要是利用规范的法律法规、非正规的行为准则、社会道德习俗以及道德规范等,规范和制约市场的运行,从而直接影响着市场配置机制的工作效率;加强维护合法的财产和知识产权,推动者技术创新或者是优秀企业家的不断涌现,从而为我国经济的长远发展奠定了坚实的基础。另一方面,制度对我国公路交通运输业的发展有着重要的作用。通过分析可以发现,各个国家和各个地区的交通运输发展水平存在较大的差异,甚至是同一个经济发展阶段其运输业的发展也存在不同。产生这种现象的原因不仅是由于经济条件和科学技术水平的不同,也与资金支持关系密切。但是更为重要的是这些国家和地区的制度存在差异。 2.公路交通经济增长中制度因素的理论依据 制度因素对公路交通经济的增长有着重大的影响,并且其具备科学完善的理论依据:(1)对于一个经济发展水平比较高的国家而言,如果还具备健全的经济体制和完善的制度体系,那么制度因素对其经济的增长作用则非常明显。但是如果一个国家的经济发展水平比较低,并且国家正处于经济转型时期,那么制度因素对其经济的增长作用就不是十分明显。因此,可以说,制度直接决定着经济的发展水平,甚至决定着生产效率是否能够得到提高,对产品的质量和产品的经济价值有着直接的影响。经济的发展需要先进的技术和充足的资金支持,而制度直接影响着科技水平和资金,如果缺乏健全的制度,生产所需的各种要素则无法起到相应的作用,也就无法促进经济的增长;(2)制度对生产的各个要素具有一定的约束作用。如果政策以及制度没有发生相应的改变,那么即使增加或者提供充足的生产要素,或者是优化技术、资金等各种资源的合理配置,最终生产出来的产品的数量都无法超过一定的范围,并且存在着一定的经济性边界。由于制度引起的经济性边界,能够有效地控制产品的产出与收益,并将其保持在规定的界限内,同时,也直接决定着一个行业的发展潜力和发展能力;③制度边界不是固定不变的,而是随着科学技术的发展而不断改变的。当技术水平达到一定的要求之后,制度能够为技术的使用提供有效的服务,从而进一步促进经济的增长。但是如果技术的发展超出了规定的范围,则需要进行技术创新,此时制度则无法促进经济增长,并且阻碍着经济的可持续健康发展,因此,必须紧跟技术变革的步伐,适当地调整和修改制度,从而促使制度与技术能够相互促进,最终促进经济的长远发展。 3.公路交通建设制度对我国公路交通建设发展的影响 3.1项目法人责任制 项目法人责任制主要是指在建设公路交通的情况下,如果施工项目得到了国家或者是地方的认可进行实施,则需要设置相应的项目法人,从而有助于保证施工项目的顺利进行和完工。不管是参与项目的策划、筹集项目所需资金、制定建设计划、偿还债务,还是规范企业的经济活动,对企业的财产和利润进行保值增值,企业的项目法人需要对项目的整个环节负责,并且需要承担相应的责任。(1)允许项目法人成立公司,并且可以向公众募集资金,加快企业项目的资金周转,从而为项目的顺利施工和顺利完工提供可靠的资金保障。设置项目法人,有助于促使财政资金脱离公共设施领域的依赖,并且为其提供独立的发展空间以及使用空间,改变以往的承担前期费用的传统方式。政府只需要对前期的费用进行暂时的垫付,而不需要承担全部的费用,并且一旦设置了项目法人,则能够让项目法人承担项目费用,并且主要是由项目法人对政府进行一定的补偿,从而极大地减轻了政府在项目中的作用,有助于减轻政府的财政负担,促进了市场机制的有效运行;(2)在工程项目建设的过程中,资金对工程项目的发展有着至关重要的作用,资金是否能够有效运行和控制直接决定着工程项目的成败。因此,项目法人应该在仔细地考核和审批工程预算的基础上,加强对项目资金的合理控制和管理,从而有效地避免由于资金的过度、不合理使用,而导致工程项目的后续施工无法顺利完成,从而给企业的带来不必要的经济损失。项目法人在对工程项目资金进行合理控制和管理时,需要加强合同管理,对产品的材料和机械设备购置费用进行严格的控制,建立健全结算制度,不断优化施工设计,加强施工过程监督和管理,保证资金始终与项目的设计要求相一致,从而不断促进公路交通经济的长远发展。 3.2招标投标制 随着我国市场经济体制的建立和完善,企业一般采用招投标的方式进行项目采购和抛出。企业只有具备很强的经济实力,具备较强的市场竞争力,才能得到招标者的青睐。获取投标项目。在公路交通经济发展中采用招标投标制度,主要以下几个方面的作用,首先,有助于降低工程项目的施工成本。由于招投标制度具有较强的市场竞争性,利用招投标制度,有助于提高工程项目的施工质量,减少了施工进度与施工时间,从而节约了施工成本;其次,有助于提高施工企业的市场竞争力。当企业在参与招标时,基本都会采取各种手段来提高自身的经济实力和市场竞争力,从而能够顺利地获取投标项目;最后,在一定程度上能够充分地满足项目法人的实际需求。项目法人在选择投标者者起着至关重要的作用,项目法人能够选择最接近自己需求和目标的投标企业,从而能够保证工程项目的施工质量。 3.3合同管理制 目前,我国的项目施工时主要是采用合同制的方式,在项目工程建设的过程中,应该始终坚持诚实守信的工作原则,保证施工项目的顺利施工和顺利完工。采用合同制度有助于保证项目的施工质量和施工进度,通过签订项目合同,能够明确工程项目的各个施工环节的分工与责任,保证工程项目的施工有法可依,从而加快了工程项目的施工进度,促进了公路交通经济的可持续发展。 4.总结语 综上所述,制度因素对公路交通经济的增长有着至关重要的作用。如果缺乏制度保障,交通经济则无法实现可持续发展。但是制度是不断变化的,因此,制度能否对公路交通经济的发展发挥作用,对于项目建设而言,还有很大的发展空间。(作者单位:内蒙古通辽市交通物资管理处) 交通类经济论文:加强公路内部审计促进交通经济发展 摘 要:随着社会市场经济的发展,中国公路建设也取得了快速的发展,在其经济建设过程中,改善其经营管理、严肃财经纪律、提升经济效益、强化内部控制的一项重要举措就是加强内部审计,这就需要在公路建设管理过程中,对其内部审计工作予以足够的重视,设置相关的内部审计机构,制定出完善的内部审计程序,强化公路建设的资金管理,对于交通经济的发展具有非常重要的作用。 关键词:公路内部审计;管理;交通经济;发展 随着公路建设的快速发展,加强其内部审计工作越来越重要,通过开展公路内部审计,能够在其建设过程中起到良好的服务与监督作用,对于公路建设投资效益的提升具有积极的作用,通过执行公路内部审计,能够有效地强化公路建设资金管理、提升公路工程质量、规范公路建设市场、防止错误及徇私舞弊现象的出现,但是对公路内部审计现状进行简单分析,发现其中还存在一些有待解决的问题。本文主要针对其中存在的不足之处,探讨相关的强化对策。 一、公路部门内部审计的现状 (一)缺乏独立的公路内部审计机构 在实际的公路经济建设过程中,由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性,认为内部审计工作可有可无,设置内部审计部门也只是为了应付检查,在实际工作中没有具体的工作目标,甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待,对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识,导致内部审计工作缺乏独立性,很多公立部门没有设置独立的内部审计机构,将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍,这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题,甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构,这会使得公路内部审计工作难以高效开展,其相关职责与作用也难以得到良好体现。 (二)内部审计人员的综合素质不高 大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的,并且在开展实际工作的过程中,内部审计机构收到本单位的直接领导,这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别,本单位直接对内部审计机构领导,在人员的配备及使用上,存在人手少、任务重的问题,并且,在实际工作开展的过程中,人员的变动严重,这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性,并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来,专业性不强,由于不具备专业的审计知识与审计技巧,对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解,这会直接导致在实际工作中,内部审计质量不高的问题。 (三)公路内部审计的内容与审计范围比较单一 目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中,内部审计工作人员在开展审计工作的过程中,将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上,对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析,如其在物资采购的审计过程中,往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上,对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视,对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注,关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及,这种单一的审计内容与审计范围,难以起到良好的内部监督、管理作用。 (四)审计理念的落后 在长期的发展过程中,公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的,其往往只重视审计机构的监督职能,而忽视了监督机构的服务职能,在实际工作中,也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上,对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上,对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略,这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域,对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面,在其开展审计工作的过程中,只注重事后审计工作,对于过程参与予以忽略,目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中,很少真正参与到经济管理与工程建设过程中,并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题,对于其中存在的相关问题很难发现,即使是发现问题,其所造成的经济损失也已经难以挽回,这就很难起到有效的监督作用,再加上其独立性不强的问题,使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。 (五)审计方法的不科学 目前的公路内部审计工作中,还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法,导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法,审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展,不法分子的作案手段越来越隐蔽,单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实,导致建设单位蒙受经济损失,积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。 二、加强公路内部审计的相关措施 (一)设置独立的内部审计机构 各级公路部门应该在现有基础上,设置专门的、独立的内部审计机构,并要为该机构配置专门的审计人员,只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性,才能保证内部审计工作的顺利开展,这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥,这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上,内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门,要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。 (二)积极提升内部审计人员的综合素质 目前的内部审计机构中的相关工作人员,大多是从财务部门抽调出来的,不仅缺乏独立性,还缺乏与内部审计工作相关的知识,这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需,这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质,将工作人员的考试、考核、培训等予以结合,并要积极引进专业的审计人员,有利于内部审计质量的提升。 (三)拓宽内部审计范围 公路部门的内部审计工作中,不能仅仅局限于监督工作中,还应该充分地结合行业特点,不断地拓宽设计范围,以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变,这就需要结合实际需求及相关规定,对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定,拓宽其审计范围,使其能够在实际工作中发挥良好作用。 (四)建立起有效的内部审计工作模式 公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用,并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处,对内部审计工作有一个正确的认识,建立健全的内部审计工作制度,制定出科学、合理的内部审计工作模式,以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性,以便于促进公路内部审计工作高效开展。 (五)积极应用有效的内部审计技术方法 随着社会市场经济的发展,中国的公路建设也取得了一系列进步与发展,对于其内部审计方法也提出了新的要求,一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求,积极改进传统内部审计方法,开展手工操作向电算化处理的转变,进一步提升公路内部审计工作的技术水平,对于交通经济的发展具有积极的作用。 三、结语 公路经济建设过程中,有效的内部审计工作,对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用,本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析,并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。 交通类经济论文:交通经济融资的问题分析与对策探讨 摘要:目前,我国的交通经济建设正处于发展时期,虽然在短期的公路建设和公路养护等方面都取得了一些成绩,但从长远的交通角度来看,还存在着严重的资金供给不足的问题,对我国的交通经济建设发展形成了一定的制约。本文就我国交通经济融资难的问题进行分析,为解决我国交通经济融资的问题提供相关的优化对策。 关键词:交通经济 融资 对策 在交通经济建设中,经济融资作为建设资金的重要来源之一,有着举足轻重的地位。所以,在融资问题的解决上,要从源头出发,需要交通管理部门积极配合,对症下药,谋划出有效的交通经济融资策略,从根本上解决交通融资中存在的问题。 一、我国交通经济融资现状 交通经济对于区域内的整体经济发展都有着重要的影响,以我国目前交通经济的实际情况来说,发展模式与发展策略都有着较大的改善,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的扶持,在融资的渠道上,并不是十分的乐观。在传统的交通经济当中,主要为当地政府投放国债与中央的财政拨款两种融资方式,虽然在一定程度上为交通的经济建设提供了很大的帮助,但却无法跟上区域整体的经济发展速度,很难做长久发展之计。所以,发展民间资本融资的方式在近些年已被逐渐重视,甚至在某些区域依靠企业融资的形式进行交通经济发展已取得了良好的效果。此外,政府部门已经注意到银行对交通经济融资的重要性,并鼓励交通建设贷款,但是由于社会竞争过为激烈,交通经济贷款又有着收益低、偿还时间长等特点,所以造成了银行对于交通融资的贷款热情并不高涨的现象。而从民间融资方面来说,交通经济建设项目耗资大、周期长,很难吸引到民间资本,仅仅还是靠单一的融资方式对融资问题很难达到既定的成效。 二、我国交通经济融资主要存在的问题 从我国交通融资的主要形式来分析,主要表现为以下几个方面:首先,随着城市化建设的大规模发展,交通经济压力的不断加大,使投放国债集资与中央财政补贴的筹资方式对目前的交通经济来说仅仅是杯水车薪,所以在这其中更是需要多样化的融资渠道来解决目前的交通经济问题。其次,在银行的贷款方面,由于银行交通贷款利息过高的原因使交通经济融资的成本有了较大的提高,导致交通经济在银行贷款方面早已达到瓶颈的地步,甚至是不得不用整年的交通经济收益来偿还银行的贷款。最后,民间资本融资在交通经济建设中所占的份额少之又少,而且同时还存在着风险大、资金回收慢的特点,所以很难吸引到民间资本的注意。 三、解决我国交通经济融资的问题的优化政策 面对几年来日益突出的交通经济融资难的问题,需要交通部门引起足够重视,积极采取有效的融资策略,颁布相关优化政策,使交通经济建设的融资问题得到真正的解决。在交通融资的问题上,国家的经济宏观调控与融资问题之间有着一定的联系,而市场经济的有效管控和民间资本的大量投入对融资问题的解决上有着促进的作用,所以在交通经济融资难的问题上提供以下解决措施: (一)交通债券对交通经济建设融资问题的缓解与促进 债券作为主要的融资方式之一,其中必定有着自身的优越性,在交通经济的建设上,也应把债券设为主要的融资手段之一。据了解,在世界先进国家的公路与铁路建设经济的发展中,都是发行较大规模的行业债券来作为有效的基础建设型融资方式。所以,在我国交通债券的发行上,应有着政府债券与地方债券之分,首先以政府债券来说,还是以一种国债的形式进行经济筹资,虽然在近几年中我国正在逐步淡化积极的货币财政政策,但是就交通经济来说,主要是进行城乡建设基础的筹资,所以在其发展上还是有着一定的可行性;其次,从地方证券上来说,模仿欧美发达国家公路建设的资金筹划方式,目前已有着较为成熟的发展经验,对交通的经济建设有着很好的补充,同时在国家财政与货币政策的支持下,交通债券必定会对交通经济产生积极的影响。 (二)实现交通银行贷款的有效监控 交通经济建设融资在银行贷款方面最为突出的问题就是高额的利息,使交通经济发展受到了很大的制约。在银行贷款问题的解决上,应该从银行的融资贷款风险的角度上出发,尽可能的降低融资贷款的债务风险,提供相应的贷款政策,改善当前交通经济融资的困难,使融资难的问题得到更好的解决。而在银行本身方面,应提示交通融资贷款的有效性,来确保项目能够得到很好的收益,并杜绝一切乱收费的行为。 (三)加强民间资本经济的引入 从实际情况来看,民间资本的引入对交通经济建设的融资压力还是有着较大的缓解,但是如何利用好民间的资本、加大民间资本的引入却是一个关键问题。目前,民间资本引入较低主要是因为交通经济存在着收益小、风险高、周期长等问题,若是对其中问题进行改进,对交通建设项目进行明确定位、降低融资风险、确保稳定收益,会使民间资本应用与交通建设有效结合,从而改善融资难问题。 (四)加大政府的支持力度 首先,在政府财政力度的支持上,应推动省级直管区域的改革,加强中央财政对地方政府的支持力度,来保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。 其次,在国家的宏观调控上,要考虑到融资方式及资金偿还过程中的诸多风险,在计划与市场的共同作用下,使交通经济建设的融资问题得到有效改善。 结语: 交通经济建设对于整个社会经济的发展有着重要的战略价值,并对城乡经济的均衡有着深远的影响。所以在交通经济建设的融资问题上,需要从根源抓起,积极寻求改善融资困境的出路,保证交通建设的有效运转,为交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:发挥内审职能作用服务交通经济建设 摘 要:内部审计是审计监督体系中的一个重要组成部分,充分发挥内部审计的管理职能和监督职能,才能保证内部控制制度和内部管理制度的有效实施,提高财务管理水平,促进单位增收节支。 关键词:基层;内审;作用 一、充分发挥内部审计的管理职能和服务职能,促进单位增收节支 2004年通乡工程开始后,上级主管部门要求对通乡工程资金单独设帐进行核算。我们在审计中发现,由于会计人员的疏忽大意,在与承包单位结账时按包工包料的形式将承包款全部支付,没有扣回另一套帐上反映的代垫材料款,给单位造成损失20多万元。由于审计的及时发现,被审单位追回了工程款,挽回了经济损失。 内审人员认真而有成效的工作引起了领导的重视和信任。2005年底医疗保险所要对我局的有关单位追加医疗保险金,单位领导觉得有必要对医疗保险进行深入的了解。接到任务后我们立即对医疗保险的相关文件认真研究学习,发现有的单位为了缓解资金紧张的压力,进行了工资改革,保留原有的档案工资,实行日工资。改革后实发工资由原来的高于社会平均工资变成低于社会平均工资,缴纳医疗保险时依然按档案工资计算,而医疗保险的文件中明确规定:实发工资低于社会平均工资的按社会平均工资计算缴纳,高于社会平均工资的按实发工资计算缴纳,该单位在工资改革后每年都多交医疗保险金。 内部审计工作在很多人看来是对单位经济活动的事后审计,无关紧要。而我们在从事审计工作过程中充分关注单位正在发生的经济活动并积极参与,收到较好的效果。 二、查漏纠错规避风险,促进单位提高财务管理水平 在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳,坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制,促进被审单位管理水平的提高。 通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。 这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供准确的财务信息。 三、充分发挥审计的监督职能,保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施 内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后,我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。 经费包干制度是我局的内部管理制度:1998年,我局为了保证机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制;小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严,超越权限,扩大开支等问题: 一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。 针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。 通过几年的内审工作,使我们对自己所从事的工作有了更深刻的认识,也充分认识到内审工作在单位经济建设中的重要作用。随着审计环境的改善,审计人员自身素质的不断提高,内审工作必将发挥更大的作用。 交通类经济论文:论交通经济与运输发展 摘 要】当前,随着我国经济的高速发展,交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分,已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一,在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用,进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题,同时提出了相应的解决思路和对策。 【关键词】交通经济;运输发展;效益研究 引言 随着我国经济的高速发展,交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一,在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此,面对交通运输行业的蓬勃发展,加强对交通运输经济的深入研究,具有重要的经济价值和现实意义。 1.对公路交通经济影响的研究 1.1公路交通很大成度上促进了经济增长 公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的,包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值,以及直接和间接创造的就业机会。 建筑业提供的是有形的产品,运输业提供的是无形的服务,二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时,本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值,从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值,因此也称对相关行业的促进作用或波及作用,这种波及作用由三部分组成:后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会,从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。 1.2公路交通对产业结构有重大影响 交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善,生产和生活条件发生变化,产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系,并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变,即促使产业结构的合理化,进而高度化(或高级化)。 公路建成后,将会引起沿线地区的产业结构的变化,促使其进一步优化,朝着合理化、高度化的方向发展,最终达到优化的产业结构,优化的过程主要表现在: 产业结构的合理化,公路建成后,将消除资源的空间距离和时间距离,有利于改善区域内产业间的资源配置,对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整,理顺结构,使资源的配置更加合理,利用效率更高;产业结构的高度化,产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化,使得产业具有更高的附加价值。 2.对城市轨道交通经济的分析 2.1城市轨道交通微观经济效益研究 所谓微观效益,是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成,主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务,而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况,财务分析的主要步骤有,收集各项基础资料,分析轨道交通企业运营情况,根据城市轨道交通的设计能力,预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件,明确资金来源、借款条件、偿还方式,编制财务报表,计算各项效益指标。 2.2城市轨道交通宏观经济效益研究 所谓宏观效益,是指国民经济整体的经济效益,也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益,以及项目建成通车之后,在一定时期内,对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。 3.我国运输发展的现状 3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩 运输路线不断延长,交通运输布局有所改善,运输装备数量不断增加,技术水平有了提高,客货运输量日益增加,运输服务质量也不断提高,运输法规建设有了很大进步,运输体制改革正稳步推进,运输市场在不断规范,交通运输科技创新能力增加,人才队伍壮大。 其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里,2006年达到581.87公里,增加2.44倍,铁路通车里程达到了7.66万公里,比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里,比1980年增加近3倍,并且高速公路从无到有,达到4.53万公里。 3.2我国运输发展存在的主要问题 运输线路少,通达程度较低,主要运输方向上能力严重不足,瓶颈状况又出现,铁路、内河发展相对滞后,运输结构有待进一步优化,交通运输技术准备水平有待提高,同时运输质量也有待进一步提高,交通安全状况堪忧,交通运输可持续发展问题愈来愈突出,交通运输体制改革有待深化。 我国运输发展面临严峻形势,经济全球化和地区经济一体化进程的加快,我国已融入全球经济之中,对外贸易往来不断增加,加之供应链不断延长,对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展,伴随全球的经济结构调整和产业转移,要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展,运输需求量将不断增加。 4.运输发展的改善和目标 4.1完善交通运输发展的战略布局 “十一五”规划中的优化发展交通运输业,加快发展铁路运输,积极发展水运,进一步完善公路网络,优化民用机场布局的方针,对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。 加强网络运输建设,增加运输网络长度,提高运输网络密度,加快西部地区交通运输网络建设,改善运输网络布局,加强地区运输大通道的建设,加强与周边国家、地区运输网络的建设,并且加强洲际交通运输网络的布局与建设,加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设,研究运输系统建设内容,加强我国运输系统建设,完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设,加强大宗散装货物运输系统建设,加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设,还要加快货邮快递系统建设。 4.2交通运输发展的目标 公路建设主要是完成国道主干线建设,加强西部地区公路主干线和边防公路建设,提高公路网络技术等级,加快县道、乡镇道路的建设,强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设,大力加强内河航运设施建设,加强船队建设。民航建设要加强机场建设,加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设,城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设,加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。 要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策,多渠道筹集资金,加快交通运输建设,采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展,加快交通运输管理体制改革,进一步调整和优化运输结构,制定和实施交通运输可持续发展政策,大力发展交通运输装备工业,加快人才队伍建设和创新能力。 5.结语 近年来,随着我国经济的飞速发展,交通运输业在国民经济中所占份额不断增加,已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带,是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障,对推动国民经济的发展起着重要的作用。
中国发展论文:中国发展与剪纸艺术论文 一、中国剪纸艺术发展现状 (1)中国剪纸的新时代 中国剪纸于2009年9月入选联合国科教文组织第四批世界非物质文化遗产名录,这一事件使得中国剪纸进入了一个新的时代,从此,中国剪纸艺术将受到全世界人们的关注。同时,在全球化这样的背景下,在新旧事物交换更替的今天,中国剪纸也面临着严重的挑战。一方面,全球化的今天,世界各地加快了文化交流,在这样的环境下剪纸艺术不断地从其他文化中获取精华,不断创新;而另一方面,剪纸艺术作为一种古老的艺术,在现代化的冲击下,一些村寨剪纸艺术面临着流变和濒危的处境。 (2)中国剪纸艺术的发展问题 通过对中国剪纸艺术现状进行分析,可知目前影响我国剪纸艺术发展的问题主要表现在以下两个方面:首先,我国剪纸艺术的创造团队问题。中国剪纸艺术源于民间,那些优秀的艺术家们从自己生活中获得感悟而进行创造,他们的艺术是心灵的艺术,是发自内心的无人可代的一种艺术,也远远不能用金钱来衡量。而当今社会,这样的艺术家们是少之又少,他们的剪纸作品模仿痕迹过于严重,缺乏自己主观的感情色彩,作品不够生动,感情不够鲜明。 二、如何推动中国剪纸艺术的发展 1.提高对剪纸艺术的重视程度 全球化的今天,剪纸艺术在各种现代文化的冲击之下,正面临着严峻的挑战,而人们对剪纸艺术的认识存在一些误区,对其发展的重视程度不够,这在很大程度上阻碍我国剪纸艺术的发展。此外,甚至连一些剪纸艺人也不能够正确认识剪纸这门艺术,他们仅仅把剪纸作为一种谋生的手段,对于一些剪纸技巧不进行外传,殊不知这种做法可能会导致一些技巧失传,带来剪纸界的重大损失。因此,人们必须提高对剪纸艺术的重视程度,相关工作者还应该制定一套完善的保护体制并成立专门的保护机构,对我国剪纸艺术进行保护,使其得到更好的传承和发展。 2.制定合理的发展对策 虽然我国剪纸艺术已经被列入了世界非物质文化遗产,但是目前我国民间剪纸艺术仍面临着十分困难的处境,因此,制定相关的发展对策对我国剪纸艺术未来的发展进行指导是十分必要的。我们应该将“继承”与“发展”作为主要的指导思想,以保护剪纸艺术、发展剪纸艺术、提高剪纸艺术作为最终的目的来开展工作,进一步加强对剪纸艺术的保护力度。 3.打造品牌 挖掘各种人力资源,为开设剪纸艺术教育提供师资保证,实施三个整合,为剪纸艺术教育制定实施方向。这三个整合就是指剪纸艺术与学科整合,发挥教学主渠道作用,剪纸艺术与德育整合,开发德育新途径,剪纸艺术与生活教育整合,丰富生活体验。 三、结语 综上所述,我们知道我国剪纸艺术的发展还面临着一些问题,为了使得我国剪纸艺术能够更好的发展和传承,作为中华儿女的我们,必须要采取行动,来保护我们中华民族的文化。首先,正确认识剪纸艺术的现状,提高对剪纸的重视程度是前提;其次,将现代艺术元素融入剪纸艺术当中,并结合当今的民情、民俗进行创新与改革,稳中求异,才能实现中国民间剪纸艺术艺术性与实用性的有机结合,从而让这种宝贵的非物质文化遗产更好地传承与发展下去。 作者:陈财 中国发展论文:中国发展证券交易论文 我国的证券交易,肇始于19世纪末。光绪年间,一些中国官吏打着“自强”、“求富”的旗号倡办“洋务”,建立股份公司,发行股票,招股集资。公司所发行的股票,明白规定股票持有者可以自由转让,而股票除有其原有的价值之外,尚可随着公司的盈利增加获取一定的“红利”,因而有卖者,也就有买者,于是市面上就出现了股票交易。最初这种交易形式是买卖双方自由议定的,后来集中到某一茶馆内交谈,并且出现了中介人。由于上海是当时公司、企业集中之地,因而上海的股票交易最多且具有典型性。民国以前,上海的股票交易主要集中在大新街(今湖北路)的茶楼里,每天早上就有一些股票持有者和一些有钱人,如茶商、丝商,洋行买办、皮货商等,集中在大新街的惠芳茶楼里谈股票生意,双方买卖的有轮船招商局、汉冶萍公司、三星织物公司、商务印书馆、南通大生纱厂、浙江铁路公司、江苏铁路公司、粤汉及川汉铁路公司等发行的股票。这种聚会,被称作“茶会”。也是中国人进行证券交易的最初形式。这时,上海已有外国人在租界内经营股票交易。早在1891年,英国人首先在四川路南京路口的中央商场内开设了“上海股份公所”,以买卖外国股票为主。1905年,该公所改组为“上海众业公所”,成为中国境内第一家以会员制形式组成的证券交易所,设定会员(经纪人)100席,其中外国人占87席,中国人占13席。该所除经营买卖外国公司的股票外,还经营外商在华公司的股票,如公和祥码头公司、会德丰拖驳公司、上海钢铁公司、上海电力公司、中国营业公司、中国垦殖公司(煤矿)等股票。 1918年春,几个日本商人也在租界内发起成立证券交易所,并由日本驻沪领事馆发给营业执照,取名“上海取引所”,资本100万日元,以经营棉花、棉纱期票及日本帝国公债为主。日本人为收买人心,特聘请上海工商界一些有名望的华人如王一亭、胡梅庵等为其董事,朱葆三为监察人,花纱业头面人物吴麟书、徐庆云为经纪人,还拉拢股票商业公会的几个会员当其股票部经纪人。该所开业后,所经营的纱布证券颇为兴旺,曾一度垄断了上海的花纱交易。 在1922年爆发的信交风潮中,该所又从中兴风作浪,扰乱市面,为中国人民所厌恶。以后业务日益清淡,于1929年宣告停业。在外国人设立股票公所的影响下,一些中国商人也在积极仿效。1907年,上海商人袁子壮、无锡丝商周舜卿等,在上海仿照日本证券交易所的形式,筹办上海(证券)交易所。由于清政府不予批准,加上上海工商界对于证券交易的底细尚不太了解,因而没有办成。真正由中国人自办的证券交易所,是在民国以后创立的。1913年9月,张謇就任北京政府农商总长后,积极提倡证券交易。这年底,张謇在北京召开全国工商会议,讨论中国工商业的发展大事,证券交易是这次会议上的热门话题。会后,张謇组织力量,仿照欧美及日本的证券交易法令,制定了《交易所条例》8章35条,于1914年12月29日公布施行。1915年5月,又进一步公布了《证券交易所法施行细则》26条、《证券交易所法附属规则》13条。《证券交易所法》第一章“总则”中明确规定,“凡为便利买卖,平准市价,而设之国债票、股份票、公司债票及其他有价证券交易之市场,称为证券交易所”。交易所需“察经农商部核准设立”。在第二章中明确“证券交易以股份有限公司组织之”,“证券交易所限于其经纪人得参加买卖”。经纪人的条件是:“中华民国商人,年龄在二十五岁以上,关于证券买卖或与证券买卖类似之营业曾有经验者,由其证券交易所察经农商部核准注册,得为其证券交易所之经纪人”。第五章还规定了证券交易所之买卖,分为“现期及定期两种”。《证券交易所法》的公布,初步明确了证券交易所的性质、经营的范围及方法,为在中国境内设立证券交易所提供了法律依据。于是在国内第一次掀起了证券交易的热潮。 1914年以后,由于上海的股票交易越来越多,在茶馆茶会上参加股票交易的掮客也越来越多,遂有人提出成立“股票商业公会”的动议,以协调股票交易。经协商,上海股票商业公会在这年正式成立,地点在九江路禾兴坊的一座两开间小楼上,推举石路(今福建路)永和祥呢绒皮货店老板周韶笙为会长,并订有章程,规定每天上午集会,交易方式仍和茶会一样,由会员自行协议定价,尚无一定的标准时价,买卖的债券有政府发行的公债券,公司发行的股票和外国货币。股票公会从中收取5%的佣金。买卖的股票中有江苏和浙江铁路公司的股票,中国、交通、中国通商等银行股票、招商局、汉冶萍、中华书局、南通大生一厂及三厂、南洋兄弟烟草公司、既济水电公司等股票。到1918年底,该会会员数已增加到40余家,这些会员大多是商人,原来是以经营纱布、皮货、杂货、生丝为主,由于经营股票交易后,所得的盈利大大超过原来经营的盈利,于是纷纷把商店改名为股票公司。在福建路九江路和汉口路一带,一时股票公司林立,形成了熙熙攘攘的华商股票市场。1916年,孙中山为筹集革命资金,采纳日本友人意见,联络上海商界要人虞洽卿、赵士林、朱执信、洪承祁、盛丕华等,筹组上海交易所,租赁四明银行楼上办公室作为办事处,挂出“通记”招牌,并着手对证券、棉花、棉纱、金银、布匹、食油、粮食七类商品的交易状况进行调查摸底。年底,以孙文、虞洽卿、戴传贤、张静江、盛丕华等9人联名,向北京农商部呈请立案。翌年2月,农商部批复准予备案。但其物品交易要“咨请江苏省县复查”。与此同时,李书平等也在上海发起成立证券交易所。后迫于张勋在北京搞复辟,孙中山赴广东发动护法斗争,政局发生变化,上海的证券交易所没有办起来。 1918年,在北京也掀起了证券交易热,由王璟芳、岳守堃、李景铭等人发起成立北京证券交易所,并得到北京政府的批准。这一行动,大大刺激了上海的工商界。这年4月,由上海商会会长虞洽卿、纱业公会会长闻兰亭、皮毛公会会长邹静斋、花业公所董事沈润挹、杂粮油饼公会会长张乐君,以及顾馨一、盛丕华等人出面,组建上海证券物品交易所,定为股份有限公司,经营证券、花纱、金银三种。北京政府先批准其证券部,后批准其物品部。上海证券物品交易所成立后,由于有上海各行业公会为其后台,信誉较好,业务发展很快。初定资奉总额为500万元,分作10万股,每股50元,先收1/4,实收125万元。推选虞洽卿为董事长,理事会下设场务、会计、计算、总务四科。该交易所还耗银20万元,在四川路爱多亚路(今延安路)口长发客栈三层上设立交易所址,除设办公室、会议厅、经纪人事务所外,还设立三个交易市场和完备的娱乐设施。1920年7月1日正式开业,到场作贺的中外宾客达3000余人,所送礼品、联幛、贺电、贺信不计其数,蔚为壮观,轰动上海。上海证券物品交易所开业后,生意兴隆,财源滚滚而来,在头46天的交易中,仅手续费一项收入达82000元,平均日收入1700余元;不出半年,盈利达500万元,超过了原定的资本总额,年终每人分到的红利,少则百元,多则千元至数千元。于是原有的股东竞相缴足股金,使上海证券物品交易所的声誉鹊起,交易所自己发行的股票也顿时身价倍增,每股价由50元猛涨到100元,许多官僚和投机商人纷纷把证券物品交易所的股票视作发财来源。抢购囤积,使上海证券物品交易所的股票成为主要交易品。据说当时因购买上海证券物品交易所股票赚钱最多的是时任京沪、沪杭两铁路局长的孙天孙(又名孙鹤皋),他大批吃进廉价股票,并做多头买卖,等股票上涨一倍后,及时卖出,发了大财。孙天孙的投机成功,使上海证券物品交易所内部的人也眼红起来,于是由赵士林、张澹如等人暗中组织“多头公司”,在南京路上挂出“大庆银公司”招牌,对上海证券物品交易所的股票进行套购和哄抬,以牟取暴利,曾把该所的股票一度哄抬到150元以上大关。他们还使用“反套利”的办法,把近期股票和远期股票间的差价拉大,吸引顾客买进近期,进行套利投机;待客户吃进相当数量后,又反过来抛出近期,吃进远期,做反套利活动。他们把套来的大量资金,再用于其它投机活动。这批投机商在股票交易中赚了大钱。在上海证券物品交易所开业不久,上海另一家证券交易所——华商证券交易所也在密锣紧鼓声中开业。上海证券物品交易所开业后的兴旺发达景象,刺激着许多人。上海股票商业公会依仗人多力强,也在跃跃欲试开办证券交易所。他们首先撤除了暗中与上海证券物品交易所有所往来的周韶笙的会长职务,另推范季美等人进行筹备。1920年5月,定名为上海华商证券交易所,正式在汉口路上挂牌亮相。 1921年1月正式开业。该所冠“华商”两字,表明区别于上海已经存在的两个洋商开设的证券交易所,另一意图是指责上海证券物品交易所内渗有日本人的投资,可见当时竞争激烈之一斑。上海华商证券交易所以上海股票商业公会的全体会员为发起人,初定资本额为25万元,分12500股,每股20元,先收1/4。初定经纪人40名,全部由会员担任。推举范季美为理事长。该所在经营方法上,采取“继续买卖”方式,上、下午各做两盘交易,既做现货,又做期货。开业后,由于已有股票商业公会多年积累下来的经营经验,驾轻就熟,交易兴旺发达,尤其在经营北京政府发行的“整理六厘”和”七年常厘”公债中,获得丰厚的利润。1921年4月,该所在《申报》上刊登增股广告,把资本扩允到100万元,分5万股,每股20元,所有的2万旧股,每股补缴7.5元,经纪人数也由40名增加到55名,并以30万元巨款在汉口路昼锦里买了房地产,兴建企业大楼。这年五、六月间又进行第二次增资,资本额扩大到300万元,分15万股,经纪人扩充到80名。华商证券交易所大量增资,目的是想仿效上海证券物品交易所的办法,把自己发行的股票做多头买卖,哄抬起价,牟取暴利。经一番策划后,华商证券交易所每股价一度被哄抬到50元。但真正购买该所股票的人不多。大多为该所经纪人做空头。1921年底,该所经纪人吃进本所的股票竟达7万余股,几乎占总发行股的一半,致使该所流动资金枯竭,周转不灵。范季美在危急关头,接受了中易信托公司会计顾问徐永祚的建议,与上海证券物品交易所等价交换积存的本所股票3~5万股,由中易信托公司为中介人,股票由中易公司保管,并由中易公司承担两所流动资金的责任。事情进展很快,两家证券公司两厢情愿地交换了股票。不久,矛盾开始暴露。因两所发行的股票面额一为50元,一为20元,但上海证券物品交易所发行的50元面额股票市价已涨到180元,而华商证券交易所发行的20元面额的股票仅值30元,前者可以1股换取其6股,显然对华商证券交易所不利。并且上海证券物品交易所已存有兼并华商证券交易所的意图,双方交保的中易信托公司的总经理,又是上海证券物品交易所的理事兼总务科长。范季美觉得上了当,匆匆提出结束两家股票交换。事后华商证券交易所虽无直接经济损失,但苦于缺乏流动资金,业务一蹶不振。为挽回颓势,该所理事长一换再换,仍无起色,只得把所存股票以每股20元的原价卖给股东,以渡危机。1922年下半年后,该所在经营北京政府发行的“整理六厘”、“七年常期”、“六九公债”等方面赚了大钱,情况才有所好转。 事实上当时上海证券物品交易所也在走下坡路。1921年起,由于受世界经济危机的影响,国内银根偏紧,物价低落,产品难销,原来一度兴旺发达的股票交易也冷落了下来,股票指数下跌。尤其是上海证券物品交易所自己发行的股票,虽然每股价格被抬高至3倍以上,实际是靠自己大量吃进方能维持其身价。当金融市场银根偏紧后,许多股票持有者纷纷抛出,换取现金。1922年该所到了几乎无现金交割的地步,形成了第一次“股市风潮”。后来由张静江出面向孙中山求援,得到孙中山20万元的现金援助,再搭上一笔公债券,才勉强渡过了难关。从此,红极一时的上海证券物品交易所一蹶不振,开始走下坡路。南京国民政府成立后,新颁布的《交易所法》中规定:“买卖有价证券或买卖同种物品之交易所,每一区域以设立一所为限”。因上海一地有同类的交易所多家,遂进行了归并。1929年10月,上海证券物品交易所的三个部——花纱部归并于华商纱布交易所,金银部归并于金业交易所,证券部归并于华商证券交易所。华商证券交易所遂成为上海唯一的证券交易所。 民国初年上海掀起的一股证券交易热潮,是中国近代经济发展的必然产物。公司、企业通过发行股票,集合了社会上的游资,使其转变为生产资本,对当时十分缺乏资本的中国民族工商业来说,起了十分有利的促进作用,政府也通过发行公债而得以解决财政危机。物品证券的交易,不但可以促使工厂企业扩大生产,也加速了商品流通,促使商品经济发展。证券交易所的兴办,通过各种有价证券的交易,更进一步起了融通社会资金和活跃市场的作用。但证券交易的发展是受控于社会生产力和商品经济的发达程度,社会生产越发达,证券上市品种就越多,证券价格的涨落又是随着企业的经营状况和信誉而转移,证券持有者只有当发行该债券的企业盈利时才能获得利益,一且企业受损或是破产,债券持有者就有经济利益严重受损的可能。由于民国初年中国的近代工商业尚不发达,国内金融市场的融通资本不大,所以证券交易虽一时兴旺发达,其中很大成份是投机买卖造成的。当其发展到一定程度后,必然会趋于清淡、冷落。 作者:王贞虎 单位:秦皇岛市产权交易中心 中国发展论文:中国发展管理学论文 1研究的背景 管理学科所涉及的范围十分广泛,且没有一定的范畴,不存在国家和地区的区分,即没有所谓的美式或英式管理学,也不存在日式管理学,当然也就不存在中国式的管理学.但是,换一个角度,从管理哲学方面来看,确实存在中国式的管理学,只有适合自身发展情况的管理学,体现出本民族的特色,才可以发挥管理学的有效性[1].因此,各个地区、各个国家的管理哲学也存在一定的差别.中国式的管理学需要在中国管理哲学的基础上,结合中国人的心理行为和风俗传统,才能够达到令人满意的效果.随着中国经济的腾飞,中国管理学的研究将继续深入,并呈现出兴盛的景象.但整体上看,中国管理学尚未达到成熟的学科,国内也还没有一支从事中国管理学教学与研究的队伍,中国管理学在国内的管理学科中尚未占据一定的主流地位,其发展状况有待进一步加强.同时,中国管理学的发展也受到一定因素的影响.在发展的观点上,有两种不同的意见.一方面是支持朝着本土文化的方向,以中国历史的相关管理学作为当代管理学研究的依据,不断探索发展管理学的规律,然后构建中国式的管理学理论.另一方面的观点是提倡中国与国际接轨,借鉴西方的管理学来发展中国管理学.中国的管理学,在教育与管理实践上,长期以来都是借鉴西方先进的管理学理论.造成这一现象的主要原因在于没有结合中国的实际情况,没有认识到本土文化的重要性.柳传志在谈自己几十年的管理心得时说,中国不仅需要吸取西方先进的管理思想,又要结合中国企业的实际营业环境.随着管理学的进一步发展,有越来越多的院校开始意识到这个问题,已经开始在管理学中纳入中国元素.但由于习惯性的教学方式,在实际执行中西方的管理教学模式仍然占据主要地位.可见,只有适合于中国的管理学教学模式才具有研究价值.而理论投入到实践中是需要结合环境的,中国市场正处于独特的发展环境,这为广大企业带来了更多商机以及挑战.尽管西方管理学思想在国外有成功的案例,但也绝不能说明其适合于中国市场.有研究者称,缺少了西方管理理论指导的中国管理学就无法打造出国际一流的企业;同时,中国企业在引进西方管理学的理论和方法时,如果不结合自身条件进行改造,也不会取得管理成效.因此,当前情势下,构建中西方结合的管理文化对于中国式管理体系就显得十分必要. 2提升管理学地位的关键 要想提升中国管理学的水平和地位,需要研究出一套具有原创价值以及理论价值和实践意义的成果.当前,企业内部的管理经验仍不能上升到一定的科学理论的高度上;没有提出令人信服的基础数据和有针对性、专业性、影响力的观点和建议.具有一定地位的管理理论,只有在实践中得到有效的运用,经得起实践的考验,并能够很好地指导经济活动,才会拥有长久的生命力,获得被广泛认可的地位.除此基础研究以外,还要掌握好管理学的前沿理论,把握好具有实践意义的案例,再结合中国的实际情况,提出原创性的研究,从而提高中国管理学的国际影响力.在传统的管理学中,通常只是列举多个实例,然后依照某个标准进行对比和分析,这样的研究方式难以得出原创性的成果.就近几年中国管理学研究的一些成果来看,主要还是对国际上先进的管理学理念进行磨合的结果,仅仅是在国外的基础上加入了一些中国的实践分析,并不是真正意义上的原创;也没有对当前中国经济发展的实际问题展开深入的讨论,以至于所提出的理论无法满足当前需要.当前,中国管理学的发展空间仍是巨大的.改革开放时期的管理实践取得了成功,在当前的一些主流管理学中,仍参照改革开放时期,但却不能完全照搬,应结合当前环境具体问题具体分析;况且,直接套用现代管理学的理论难以解释中国在经济转轨和变迁的过程中出现的一些重大问题.也有一些西方的管理学家开始对中国的经济与管理产生疑问,中国管理学逐渐受到国际的关注.近年来,管理学出现了东移的趋势,中国的管理学水平也有一定的提高,这对中国管理学的研究来说是一个优势.主要体现在两个方面:第一,中国管理学家相对西方管理学家来说,比较熟悉中国的情况而更具有研究的优势;第二,中外学术交流日益频繁、活跃,同时,中国学者在当前现代经济学和管理学得到较快发展的情况下进行管理学的研究,可逐渐缩小与国外的差距,原创性的成果会越来越多. 3在方法论的指导下发展管理学 正确的方法论有助于发展中国管理学,有助于研究出更多的原创成果.中国管理学取得成功的原因之一就在于吸取了中国博大精深的文化.另一方面,中国管理学不应排斥西方管理学,两者可以相互独立而存在,且应为取长补短的关系.两者的主要区别在于,中国管理学注重思想管理,以哲学思考为主要内容,缺少了实践操作的方面;相反的,西方管理学注重的是实用,缺乏方法论的指导.可见,两者应为互补的关系.中国管理学也并非单独为一体,而是融合了中西方的文化,在传统文化的基础上吸取西方的先进技术,从而形成一个具有开放性的管理学体系.中国管理学并不排斥西方的观点,而是非常注重中西方的文化融合,在中西方交流的过程中不断吸取精华,从而研究出自己的原创作品.可见,发展中国管理学需要本着扬弃的思想,对中国传统管理思想和理念批判地加以继承,同时对西方管理思想也是如此.中西方的管理思想具有共同点,如人本管理的思想,无论是中国还是西方,都在强调这一点.在西方的管理学中,实证主义在当前环境下仍具有一定的适应性,可作为发展中国管理学的重要指导思想.但是,仅仅通过批判地继承来发展中国管理学还远远不够.为了进一步发展中国管理学,不能依靠推翻固有思想,也不是在中国传统思想上做出补充和修改,直接套用西方的管理学思想更不能解决问题,最关键的还是在于对这两方面的创新、超越.这是具有一定难度的,但又势在必行,已经成为当务之急.中国管理学目前处在发展的初期阶段,没有得到国际管理学界的普遍认可,主要原因一方面是由于中国管理学没有利用国际管理学由来已久形成的现代管理学来规范自身;另一方面还在于中国管理学没有形成自己独特的成果和理论,无法立足于市场.这主要表现在方法论上,仍然因循守旧,无法创新.因此,中国管理学要想获得国际管理学界的认可,就必须在研究的过程中解决更多的实际问题,创造出属于自己的作品,比如独特的理论框架和实践案例.当然,这也是由中国的具体国情所决定的.我国传统的做法就是大量引进西方的管理学理论与方法,而随着环境的变化,当今的中国应结合自身的特点,将中西方的管理学方法论结合起来,注重研究过程的规范性和独创性,在统一、科学的学术氛围下开展研究. 4挖掘中西方管理学融合中的要点 在中西方管理学呈现出日渐融合、交流频繁的情况下,发展中国管理学的要点在于抓住当前的机遇,找到中西方管理学的突破点,促进中国管理学上升到一定的地位.西方管理学面临着瓶颈的问题,而中国管理学的研究水平日渐提高,这对中国管理学来说是一个良好的机遇.具体表现在,中国管理学研究者更为熟悉中国的情况,相对西方管理学家而言具有一定的优势;中国正处于工业化的中后期阶段[2].一直以来,我国大型的国有企业都处于垄断地位,国外大型企业不断进入中国市场,使得竞争日益激烈,因此需要建立起符合当前市场环境的管理体系来指导企业的发展.而建立一个合理科学的管理体系,对中国企业来说则是一个重大难题,解决这个难题对中国的工业化进程又有着直接的影响.当前中外学术交流不断扩大,且日渐频繁;中国研究者在管理学前沿理论的研究能力和理解、运用能力也在不断提高.这样的发展趋势有助于缩小与国外同行的差距,并获得国际上的认可.这要求中国管理学研究界引起更多的重视,进一步深入研究中国管理学的实际性问题,分析和掌握中国管理学的发展历史和趋势,总结出发展规律;对中国管理学的管理实践和创新做出全面的总结,从而建立起符合中国国情,具有中国特色的管理学体系;并能够在国际上的管理学语境中顺畅地进行交流,实现跨情景的学术对话.最终形成既具国际性又不失中国特色的管理学成果.目前发展中国管理学最好的办法就是在以西方管理学为参照的情况下在管理学知识体系的范畴内建立起具有中国人文特色的研究氛围.中国管理学的本质在于可以根据自身的发展条件来创造符合自身特点的管理方式,具有特定的意义.只有这样才可以研究出具有中国特色并能够立足于世界市场的管理学体系.根据这一特点,应注意的是,必须具备中国特色,立足中国国情,从中国经济的发展现状及其人文传统来研究管理学,强调的是目前中国的现实问题. 5结语 综上所述,我们认为与其忙于管理学中国学派的重新构建,还不如认真思考当前我国企业管理实务中面临的实际性问题,找出针对性的解决措施,这才是发展中国管理学的正确方向[3].中国管理学面临的危机,需要管理学研究者们树立起危机意识,拿出积极的反应和思考,这就是所谓的问题意识.问题意识既包括对中国管理学问题的发现,又包含了对自身问题的反省.通过以上分析,得出的结论是,中国管理学改革的根本动力在于中国企业改革的社会实践和管理创新,同时这也是中国管理学学派进行理论创新的动力和源泉,中国管理学完全可以对社会实践做出总结,从而概括出具有中国特色的管理学理论,从而进一步指导实践,并获得广泛的认可.可见,管理与管理理论必须与特定环境相结合,与特定的人和事物相结合,才能发挥出真正的效用.因此中国文化与中国管理实践的特殊主义原则,是中国管理学学派得以确立的基础.离开了中国企业改革的伟大社会实践和管理的创新,中国管理学学派将无法产生实际性的功效. 作者:谭志勇 单位:郑州工业应用技术学院 中国发展论文:中国发展生态农业论文 一、中国发展生态农业的理论与实践探索 人类农业发展经历了原始、传统和石化农业三个完整历史发展阶段[2],现在正在从石化农业到生态农业转变。一般而言,石化农业被称为传统农业现代化,它主要以化肥、农药和动植物成长激素的高投入获得更高的产出为特征。石化农业在推动农业发展的同时,也破坏了农业生态环境,直接威胁了人类生存环境,影响了农业的可持续发展。所以早在20世纪80年代,世界范围内人们开始反思传统农业现代化,认为石化农业把原以生态为基础的农业推向了歧途,积极寻找替代传统农业现代化的新的现代农业形式,生态农业因此受到各国的普遍重视。生态农业要求将化学化的农业转向主要依靠以生物技术和计算机信息等技术,在保护农业生态环境的原则下,减少化肥、农药、除草剂等的使用量,大力发展生物性肥料、生物性农兽药、生物性生长调节剂等生物制品,并采用3S技术进行精确施肥、施药和灌溉,生产出更多的优质高效农产品。美国土壤学家沃•艾博克(W.A1berhc)于1970年最早提出生态农业概念[3]。英国农学家沃•克•沃辛顿(M.K.Worhtington)于1981年将生态农业确且定义为“生态上能自我维持,低输入、经济上有生命力,在环境、伦理和审美方面可接受的小型农业”[4]。20世纪80年代中期,美国经济学界又提出低投入持续农业等概念。1991年联合国粮食组织在《丹波宣言和行动纲领》中提出“持续农业发展”新概念。此后,墨西哥、印度等发展中国家就持续农业的内涵与外延展开讨论,并在农业生产实际中积极探索持续农业发展模式。在中国,生态农业概念提出于20世纪80年代初,1980年,在银川召开的中国生态农业学会上,生态农业概念被首次使用,生态农业在实践中不断加以推广。1980年,叶谦吉认为,中国特色的生态农业就是从系统思想出发,按照生态学原理和生态经济学原理,运用现代科技成果和管理手段,以及传统农业的有效经验建立起来,以期获得较高的经济效益、生态效益和社会效益的现代化农业发展模式[5]。1987年,马世骏等人认为,生态农业是农业生态工程的简称,应根据“整体、协调、循环、再生”的原理进行农业生态工程研究,它以社会、经济、生态三效益为指标,应用生态系统的整体、协调、循环、再生原理,结合系统工程方法设计的综合农业生态体系,在性质上属于社会—经济—自然复合生态系统的一个类型[6]。1991年厉以宁提出,生态农业是指依靠农业内部来维持土壤肥力,促使农业稳定持续发展的一种农业,它的优点在于导致生态的良性循环,使社会既能稳定地、持续地取得农产品,又能保持良好的生态环境,使社会的生活质量提高[7]。1996年,钟晓青认为,生态农业是一种农业可持续发展的现行模式,生态农业建设和农业现代化完全在生态经济发展的前提下统一起来,强调“可持续发展”是生态农业发展的必然结果[8]。在我国学术界对生态农业进行理论探索的同时,生态农业的实践也随之展开。2002年,农业部全面总结各地发展生态农业的经验,经过认真地调查研究,归纳提炼出了370种生态农业模式,后又经过数年的推广实践及科学论证,又从中最后推出十大典型生态农业模式,包括:北方“四位一体”型的生态农业模式;南方“猪—沼—果”型的生态农业模式;平原与准平原区的农林牧复合型生态农业模式;持续利用型的草地生态农业模式;混种与轮作型的生态农业模式;生态畜牧业养殖模式;生态渔业养殖模式;小流域综合治理型生态农业模式;工业化设施型生态农业模式;旅游观光型生态农业模式。总之,尽管学术界对生态农业概念的界定不一,生态农业模式多种多样,但人们对生态农业存在以下三点共识:一是强调综合利用农业资源,提高利用效率;二是强调保护农业资源和环境,注重经济、社会和生态效益的统一;三是强调将传统农业的优势与现代科技和管理相结合,突出现代科技在生态农业发展中的作用。笔者在接受三个共识的基础上,给生态农业的定义是:以生态经济学原理为指导,采用系统科学方法,继承传统农业的精华并与现代科学技术相结合,通过自然或人工设计的生态工程,实现效益最大化和可持续发展的现代农业形式。随着经济社会的发展,生态农业的内涵将更加丰富,生态农业模式也将不断创新。生态农业是集农业科技化、信息化、标准化、机械化、产业化、水利化、合作化为一体的农业,囊括了我国农业现代化的全部内涵,发展前景广阔。所以中国发展生态农业是建设现代农业的最佳选择,它代表中国农业的未来。 二、中国农业的现实决定了必须走发展生态农业之路 长期以来,由于不注重经济发展和资源、环境之间的协调,牺牲农业生态环境,片面追求农业经济增长,造成了农业资源日益萎缩和农村生态环境恶化,直接威胁了农村社会经济可持续发展。中国目前农业资源严重萎缩及保证粮食安全的迫切性,决定了必须走发展生态农业的现代化道路。 1.土地的数量与质量江河日下。截至2012年,全国耕地保有量为18.2476亿亩,人均不足1.43亩,仅为世界人均水平的1/4。尽管国家采取最严格的土地管理政策,“占优补劣”、“硬占柔补”已经严重危害了耕地的质量,目前全国耕地土壤有机质含量仅为1.8%,比欧洲同类土壤低1.5~3个百分点。同时,每年沙化面积为2460平方公里,沙漠及沙化土地总面积达174.31万平方公里;水土流失面积367万平方公里,占国土总面积的1/3。 2.森林与草原锐减。据第六次全国森林详查,目前我国森林覆盖率只有20.3%,人均占有林地量仅为世界人均量的1/7,已基本无成熟林可采,造成森林覆盖率低,植被减少。我国现有可利用的草地面积约33.7亿亩,人均不足2.6亩,目前,草原退化面积达13亿亩,而且每年仍以2000多万亩的速度在退化。 3.水资源不足。中国是世界上13个贫水国之一,人均水资源占有量2200立方米,仅为世界人均水平的1/4,正常年份全国缺水量接近400亿立方米,其中农业缺水300亿立方米。同时,水资源缺少地区的水资源开发利用过大,超过水资源和水环境的承载力。 4.农业环境污染严重。一是大气与水体污染。中国目前已成为世界第三大酸雨区,酸雨区接近国土面积的30%。农村畜禽饲养业的废水、废气和废渣等污染排放已占到全国总排放的50%,2010年,农业源排放的化学需氧量约占化学需氧量排放总量的43.7%、总氮和总磷排放量分别约占排放总量的57%和67%。2010年,县域污水处理率约为31%,水体污染严重。二是农地污染。全国1/10以上的耕地遭受污染,土壤呈现新老污染物并存、无机有机污染混合的局面。平均每公顷耕地使用农药15公斤,高出发达国家1倍,在土壤中的残留量高达50%~60%;每年化肥施用占世界总量的30%,化肥用量60年增加近百倍,用量是发达国家上限的2倍。三是白色污染。每年有约50万吨的地膜和塑料残留在土壤中,百余年不能降解。四是食源性污染。在农牧产品的生产和加工过程中使用大量的生长激素、催熟剂和添加剂,中国每年生产抗生素21万吨的9.7万吨用于畜牧养殖业,造成了农牧产品生长过程的污染,“有抗食品”已成为人体内的“隐形炸弹”,对人体健康构成了严重的危害。五是外来物种侵害严重。入侵中国的外来物种越来越多,有飞机草、互花米草、水葫芦等400多种,20世纪90年代,每10年左右才会发现1种生物入侵,可2005年以来,每年都会出现1~2个“新面孔”。 5.保证粮食安全必须提高农业资源的利用率。 尽管我国粮食已经连续十年丰收,但从长远看,粮食缺口仍然会扩大,保障国家粮食安全面临新的挑战。2013年粮食产量达1.2万亿斤,人均占有粮食860多斤,自给率约为88.4%,缺口约11.6%,缺口接近粮食生产大省黑龙江全年1300亿斤的产量。我国人口每年净增700多万,比青海省还多200万,预计到2020年,人口将达到14.5亿,对粮食的刚性需求不断增长,需求总量将超过6亿吨。随着人们消费水平的提高,对精深加工的食品需求越来越大,转化为肉、蛋、奶、酒的粮食越来越多,目前我国每年仅生产白酒和啤酒消耗的粮食就有4000万吨。13.4亿人口这一国情决定了中国人的饭碗不能端在外国人手中。目前,全世界粮食贸易量仅为5000多亿斤,假如都被中国购买,也只能满足中国粮食需求的40%,解决不了中国的粮食需求。2012年,中国已经成为世界农产品的第三大进口国和第四大出口国,其中美国出口粮食总量的15%销往中国,贸易逆差133亿美元,已经连续十多年逆差。粮食不只是经济问题,更是政治问题。我国除了18.36亿亩耕地外,还有60亿亩草原、43亿亩林地、300多万平方公里的海洋国土和内陆河湖。必须充分循环利用农业资源要素,生产出更多的畜产品、水产品、水果和蔬菜,减少国民对口粮的需求。这就要求我国的现代农业建设,要从中国的现实国情农情实际出发,通过建设资源节约和环境友好型的现代生态农业,尤其是发展生态循环农业,以实现较高的资源转化率和维护良好的资源生态环境,这是实现中央经济工作会议提出的2014年粮食生产以我为主、立足国内、确保产能的最主要途径。 三、积极推进我国生态农业发展的对策建议 生态农业建设涉及观念、制度、政策、技术等方面,必须开展深入的调查研究,加强整体设计,积极推进我国生态农业发展。 1.牢固树立生态文明观念。生态文明观念是大力发展生态农业的思想基础。一是中央要明确做出加快生态农业建设的战略决定,明确指出生态农业建设的指导思想和原则,战略目标、战略重点、战略步骤和战略措施,明确把生态农业作为发展现代农业的主攻方向。二是加强全党的生态农业文明教育,正确的路线确定之后,干部最重要,所以要在全党开展广泛的生态农业文明教育,要编写统一教材,在各级各类党干校和农业院校开设生态农业课,普及生态农业知识,用科学的生态农业知识武装广大干部,重点武装农业和农村干部,以提高全党和广大干部发展生态农业的思想自觉。教育全党和广大干部通过发展生态农业给子孙后代留下更多农业资源,留下天蓝、地绿、水净的美好生态。三是利用各种新闻媒体开展广泛的生态农业文明宣传,使全社会,尤其是广大农民热爱生态农业,发展生态农业,进而形成全社会的生态农业文明意识。 2.制定生态农业发展战略与规划。认真研究西方国家的生态农业发展战略,发展完善已有的生态农业发展模式,并最大限度地借助现代科学技术创新生态农业发展模式。具体而言,一是在沿海地区和太湖、洞庭湖、三峡库区、滇池等高集约化地区,借助3S技术,科学施肥施药,减少用量,积极防治工业和农业面源污染,实施农业环境和农产品环境污染预警,保证农地和农产品免遭污染。二是在长江和黄河中上游地区,黄土高原区,西北、华北和东北风沙综合防治区等生态脆弱区,加大生态农业基础设施投入,开发适合这些地区生长的优质速生林木品种,大力开展植树造林,积极改善农业生态环境,充分利用这些地区独特的农业资源,生产各具地方特色的优质农林牧渔产品,重点提高农业综合生产能力。三是在东北、华北和长江中下游、成都平原农业区,防止农产品污染,提高农产品质量,尽可能多地生产绿色食品,积极推进黑龙江省两大平原现代化大农业示范区建设。把黑龙江省和豫东平原建成亚洲最大的生态农业区。四是重点推进各地区主导生态产品建设,笔者认为绿色食品和无公害农产品是粮食主产区生态农业发展的重点。发展生态农业,重在坚持“整体、协调、循环、再生”的原则,加速建立不同产业间的物质循环和能量转化利用体系,合理配置农业资源,农林牧渔结合,实现农村经济社会的可持续发展。 3.制定完善发展生态农业的政策和法律规范。一是制定和完善财政和货币政策,支持生态农业的发展,扩大并提高对生态农业产品生产的补贴额度,扩大对生态农业产品生产的信贷支持,使农民在发展生态农业中受益。各级政府都要加强生态农业基础建设,主要包括农田水利、防灾减灾、气象服务、水土保持、防护林建设、生态环境治理的投入,改善生态农业的发展条件,减少生态农业的自然和市场风险,增强生态农业发展的后劲,尤其要加大对生态农业科研和技术推广的投入。二是将必要的行政手段与经济手段相结合,政府必须明确在发展生态农业中,支持做什么,不许做什么,奖励遵循者,处罚违规者。三是运用法律手段支持和保护生态农业建设。目前,我国初步形成了以《环境保护法》为优秀的生态环境保护法律体系,要以此为基础,加快制定《绿色农产品质量安全法》、《农业生态环境保护法》、《生态农业补贴条例》等保护生态农业发展的配套法律,尤其要加快制定规范农产品市场建设方面的法律,依法保护和调动广大农民发展生态农业的积极性。 4.调整农业内部结构。扩大生态农业在农业中的比重。一是调绿,大力发展非生态农业和生态农业中绿色食品生产,它是农业内部结构调整的重中之重,加速有机肥、有机农药和有机生物调节剂的研发与生产。二是调红,非生态农业区和生态农业区都必须大力发展畜牧业,内蒙古、宁夏、新疆、青海、西藏五大牧区必须率先转变畜牧业发展方式,以发展生态型畜牧业为主,严格按草原合理的承载力放牧,对严重沙化与退化的草原禁牧,对一般退化了的草原周期性休牧,加快恢复草原生态功能,各级政府要增加休牧补贴数额。三是调白,即大力发展微生物农业,微生物农业是典型的高科技生态农业,要积极开发新的菌种,做好白色产业的精深加工,搞好产业化经营。四是调蓝,大力发展海洋和陆地江河湖泽水产业,变非生态养殖为生态养殖,做大做强海洋生态农业,大力发展海洋菜园、海洋粮食和海洋牧业。五是调特,大力发展各具地方特色的生态农业产品。总之,在农业结构调整中要充分考虑农林牧渔业各业间相互依存关系,充分发挥各农作物在生态链条中的作用,建立各种各样高效优质生态农业模式。 5.加强生态农业示范基地建设。要采取多种形式,加强对生态农业基地建设的指导,在坚持标准的前提下,扩大生态农业示范基地面积,提高生态农产品质量。一是继续坚持已经开展的生态农业试点县建设。选取各方面条件相对较好的县市,采取整县推进的方法,边推进边总结成功经验,做到以点带面,直至推广到全国。二是依托“龙头企业+基地+农户”的生态农业产业化模式,鼓励支持龙头企业自建生态农业基地,鼓励支持企业加速实现已有非生态型农业基地向生态型农业基地转变,借助龙头企业带动农户实现生态化种植养殖,龙头企业与农户均享加工利润和销售利润,使自己有稳固的基地和农户群。三是加强生态农产品出口基地建设,更多依靠龙头企业拓展海外市场,不断扩大生态农产品出口数量,使其成为农产品出口的生力军,进而成为平衡国际贸易的一支重要力量,并依托其进一步拉动国内生态农业发展。 6.加强生态农业科技研究与推广。科技创新是生态农业发展之本,农业科技创新是突破资源与环境约束的客观要求。一是加快生态农业动植物新品种培育。农业科技创新的重点是种子,种子的科技含量占农业总科技含量的40%,尤其是要加快培育适宜粮食主产区生长的新品种,积极开展分子生物育种和天空育种,抢占世界种业科技创新的制高点。二是集中力量开展先进适用生态农业技术的研发与推广。主要包括耕地重金属污染防治技术,农田控磷减氮、畜禽清洁养殖和废弃物综合处理与利用等面源污染防治技术,循环农业和农业清洁生产技术,生物肥料和生物农药及生物调节剂等生物技术,节水节肥节药和测土配方施肥技术,精准农业技术,农作物秸秆等废弃物的再生利用技术。三是加强生态农业科技人才培养。建议采取各种优惠政策吸引优秀学子报考农业院校,提高农业院校生源质量;国家免费培训基层生态农业科技人员、生态农业实用人才和新型农民,奖励优秀受训者。四是加快新型生态农业科技成果在基层推广。农业科技推广的重中之重是基层,加强基层站点设备等硬件和队伍建设,实现农业科技入户进田,畅通“最后一公里”。加速建立完善生态农业科技推广的利益驱动机制,实行基层农技推广人员基本工资和绩效工资制,基本工资保底,绩效工资与推广的数量与质量挂钩;有效整合科技资源,建立农科教产学研推相互衔接的机制,强化“把论文写在大地上,把成果留在农民家”[9]的科研与推广评价导向机制;发展多元化的农业科技推广组织,农业高等学校、科研院所必须承担生态农业农技推广任务,国家要做出农业高等学校的教师将1/3的时间、科研院所将1/2的时间用在农业科技推广上的规定,在职称和利益分配上予以更多的激励。 7.加强与完善生态农业服务保障建设。一是建立健全生态农业技术标准体系。生态农业的发展离不开标准化,研究制定生态农业基地、生产资料、生产技术、产品质量标准体系;研究制定生态农业评价指标、管理认证方法、环境友好技术标准体系。二是加强生态农产品质量保障管理。严格执行生态农业技术标准,对农户和龙头企业实行产前、产中和产后全程质量监测,严惩生产过程不达标和质量不达标者。通过对生态农产品全面的质量管理,确保质量与安全,提高国际竞争力。三是加强生态农业教育培训。建立培训机构,加强对广大生态农业管理人员和农民的培训,传播生态农业科技知识,使其掌握各项标准和规程,继续实施“绿色证书工程”,提高农民经营管理水平。四是加强生态农业信息化建设。重点是加速县乡村信息服务站建设,努力实现农业信息进村入户,实现在广大农村的全覆盖。加强生态农业信息质量管理,确保生态农业信息的真实性。五是加强生态农产品市场体系建设。加强对生态农产品,尤其是绿色和有机食品及标准的宣传,积极促销;实行生态农产品分级包装进入市场销售,优质优价;实行生态农产品(绿色和有机食品)专卖销售,实行销产连带追溯赔偿制度,以保护消费者利益,防假打假。六是加快建立健全气象、疫病防治、科技推广、信息等全方位的生态农业服务体系建设。各服务部门人事管理事业化,强化公益性。 总之,只要我们勇于探索,积极推进发展生态农业的对策措施,脚踏实地,真抓实干,在实践中不断探索和丰富生态农业发展模式,中国生态农业必将成为现代农业建设的一条亮丽风景线。 作者:赫修贵 单位:中共黑龙江省委党校 中国发展论文:基于在中国发展的国际酒店管理论文 一、国际酒店管理集团的概况 自从改革开放以来,入驻总过的国际酒店越来越多,据不完全统计,中国已有已经有超过35家酒店集团,并且其规模仍在不断地扩大、品牌的数量也在不断增多,并且凭借自己先进的管理理念在不断地开拓大陆市场,这都是对国内本土品牌酒店的一大挑战。在中国,有将近350家酒店的是属于国际酒店管理集团,拥有的品牌数量达到了55个,国际酒店管理集团旗下的酒店多数都是高标准的酒店,随着经济年本土化的发展,也出现了一些经济型的酒店。 二、限制国际酒店管理集团在中国发展的因素分析 (一)扩张的方法有限 酒店产业就有较高的风险,其资金成本比较高,同时取得收益的周期比较长,尤其是现在很多的国际酒店集团都进行跨国投资的活动,每个国家的经济政治情况不相同,很容易受到其影响,严重的情况下可能会出现血本无归的情况。很多国际酒店集团采用特许经营的方式来开拓市场,该种方法可以保证其有最基本的管理费的收入,如果一旦出现了什么变化,可以及时地撤出市场,这在当下是很重要的一种扩张方式。和特许经营相比,还有一种扩张方式也很受欢迎,即签订管理合同的方法,这也是一种比较保险的扩张方法。在当今的国际酒店集团当中,有将近一半的客房是通过上述这两种方式来经营的。这两种经营方式有自身的优点,但是当一个酒店在进入一国市场的时候,会受到这个国家的经济政治、市场运行机制等等各方面因素的影响,对于经济比较发达的国家,一般所采用的是特许经营的方式;如果该国市场更注重服务,则可以通过合同管理的方式。这里通过对洲际酒店的具体分析,阐述国际酒店集团扩张的局限性。洲际酒店从来没有采取特许经营的方式来扩张,这是什么原因呢?其从历史角度分析,我国改革开放初期,国内酒店的设施比较落后,而特许经营是为国内的酒店提供品牌、统一的标准,并不是实际掌控管理国内酒店;但是采用管理合同的方式则可以避免这一问题,管理合同是国际酒店集团直接对国内酒店进行服务上的管理工作,提高国内酒店的质量。随着近几年国内酒店硬件设施的不断完善,有部分酒店采取了特许经营的模式,但不可否认的是特许经营还是存在一些有待改进的地方,如对知识产权的立法不是特别完善,不利于品牌的发展。 (二)酒店的发展受到国情的影响 在我国一些经济比较落后的地区,业主会对酒店的经营提出除了经济效益之外的其它要求,比如收取商业回扣、加强酒店管理的支出、酒店的采购等等,使得酒店的经营受到业主的极大干预。偏远地区的某些政府推行地区保护主义,其极大地抗拒国际酒店集团加入本地的市场,因此在很短的时间内,违法市场的自我调节,组织建立大规模的本土酒店来抵制国际酒店品牌,这也极大程度地对国际酒店集团构成了威胁。 (三)管理的花费太高 国际酒店毕竟是国际的品牌,其拥有很大的国际市场,因此其必须具有一流的管理水平。无论采取何种经营方式,其管理的花费一直以来都是比较高的,在总体营业收入的1/20都要用来交管理费,这使得国际酒店集团的收益越来越低,不利于其更好的发展。同时,高昂的管理费也为很多国内经济型酒店开辟了发展的空间,国内酒店管理的费用相对较低,同时其又有很大的国内市场,发展如鱼得水。 三、国际酒店管理集团在中国未来的发展方向 (一)品牌不断增多,规模日益扩大 尽管国际酒店管理集团在中国的发展受到各方面因素的制约,但是中国丰富的市场需求,还是吸引很多国际酒店品牌的加入。从宏观角度来说,国际酒店管理集团在中国市场的扩张趋势可以用4个字来进行概括,即全面扩张。其无论是在地域上,还是在数量上都在成逐年增加的趋势,不仅东部沿海经济比较发达的地区可以看见国际酒店,中西部的一些地区也出现了国际酒店的品牌。从品牌的角度来看,数量在不断的增多,并且根据市场的不断发展,其自身也在不断做出调整。从微观的角度分析,国际酒店管理集团在扩张的时候,主要遵循了以下三个原则:第一,入驻的品牌需要市场的发展、承受能力相一致;第二,项目酒店的硬件设备要满足即将入驻的品牌的要求;第三,在签订管理合同的时候,要遵循双方的合意,不能勉强。这体现了国际酒店管理集团在扩张时,即不断增加自己的品牌,同时又考察市场的承受能力,做到理性的扩张,有利于其长远的发展。 (二)签订管理合同仍然是其最常见的扩张方法 第一,不断缩短合同约定的期限,加强竞争。我国本土的酒店管理公司不断兴起,企业在谋求国内市场,与此同时,国际酒店管理集团又急于开辟中国大陆的市场,因此就会产生激烈的竞争,双方同项目酒店签订的合同期限也在不断地缩短,造成了无序竞争。中外酒店管理集团的竞争,为业主留下了更大的选择空间。第二,管理业绩的衡量方式出现了变化。在衡量酒店管理业绩的时候,更加重视风险的共同承担。在管理的费用当中,增加了奖励的成分,并且其所占比例在不断增高。 结束语 自从改革开放以来,国际酒店管理集团在中国迅猛发展,其开辟了大量的中国市场,自身先进的管理理念、设施条件都对国内的酒店产生的严重的威胁。面对如此情形,国内酒店要不断完善自身的管理方式、硬件设施,才可以与之相抗衡。 作者:张琳珏 单位:四川师范大学成都学院 中国发展论文:剖析在中国发展伊斯兰保险业务研究论文 摘要:伊斯兰律法禁止利息、不确定性交易等经济行为,致使传统保险无法满足穆斯林的保险需求。经过多年的研究,全新的伊斯兰保险诞生,并被穆斯林和非穆斯林所接受,而且市场发展正不断地扩张。我国拥有2000多万伊斯兰人口,而伊斯兰保险市场一片空白,也无学术的理论研究。笔者通过分析我国伊斯兰人口的分布情况及民族特征,以及伊斯兰人口集中地新疆的保险发展状况,探讨了我国发展伊斯兰保险市场面临的诸多机遇与挑战,并提出了以新疆为试点发展伊斯兰保险等政策建议。 关键词:伊斯兰;伊斯兰保险;保险市场 20世纪70年代以来,当伊斯兰复兴主义浪潮席卷全球,并在政治、经济、文化等领域充分渗透时,伊斯兰金融机构便带着鲜明的宗教特色应运而生。这是伊斯兰研究朝向现实性和实用性深入,由伊斯兰经济学家、银行家、法学家等诸领域的学者进行了多年研究所产生的成果。并创立了现代伊斯兰金融学。从此搞活了经济,经过几十年的发展,伊斯兰金融业已逐渐发展成熟,现有70多个国家相继成立了200多家金融机构,包括伊斯兰银行、伊斯兰保险公司、伊斯兰基金和伊斯兰资本市场等,形成了一个相对独立的伊斯兰金融体系。其中,伊斯兰银行和伊斯兰保险最为引人注目。 全球目前大约有15.7亿穆斯林人口,其中三分之二在亚洲。尽管他们遍布世界各地,大部分穆斯林居住在高速增长的新兴市场①经济体地区。穆斯林国家的保险深度,尤其是寿险深度很低,其2007年保费收入仅占国民生产总值的1.3%,而整个新兴市场为2.8%②。尽管本世纪以来大多数穆斯林国家的经济增长稳健,保险业的发展却相对滞后,保险深度低的重要原因之一是传统保险不符合伊斯兰信仰。 一、伊斯兰保险的介绍职称论文 伊斯兰保险业是伴随着以伊斯兰银行为主的金融业的发展而出现的,但其合法性却经历了相当长时间的辨证。在伊斯兰世界中,保险是一直存在争议的一种金融形式,一些学者认为保险是邪恶的异端“比达尔”,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读。世人以保险金为赌注,将鼓励一种鲁莽的、不顾后果的冒险精神。也有学者认为,保险就其基本原则而言,是无可指责的,其中并不含有赌博和放债取利的因素。他们认为保险业类似于伊斯兰的社会福利制度——天课制度,带有互助、济贫的社会保险性质,在互不相识的保户中间形成一种明显的互助关系。这符合穆斯林追求社会平等和正义的目标,因而值得支持和提倡。目前,从总体来看,没有一个伊斯兰国家绝对禁止一切社会保险活动,但也没有全部放开,而是尽力将保险事业纳入教法的控制之下。 伊斯兰教与经济的关系源远流长,早期穆罕默德传教时就伴随着阿拉伯人的对外贸易发展。伊斯兰教本身是鼓励商业贸易的,在《古兰经》里有很多鼓励贸易和商业的章节,伊斯兰教的经济观念认为商业贸易应该建立在守信、合法的原则上,主张人与人之间的平等、互相帮助,允许合理的贫富差距,反对奢侈浪费、贫富两极分化严重。在伊斯兰社会中,律法被认为是神圣的,不可更改的。穆斯林依照律法中所述的教义生活,因此伊斯兰金融体系中的所有交易,包括所购买的保险保障都必须符合律法[1]。伊斯兰律法中禁止的主要经济事项有:反对支付或征收利息;不得承担过高的风险,风险与利润共担;禁止合同中的不确定性和不明确的条款;投资于不允许的商品或行为,例如猪肉、酒、赌博和色情业[2]。 回教保险是伊斯兰保险中主要的分支,特指投保人基金与股东基金分离的保险模式。回教保险是以互相帮助和自愿奉献原则为基础,风险由参与者集体自愿分担。通过自愿捐献缴纳保险费和对损失类别的定义,消除了合同的不确定性和过高的风险承担。回教保险运营模式的主要特点有:设立回教律法监事会,监督保险业务及其相对于回教律法的合规性;将股东基金从投保人基金中分离出来;承诺向投保人分配业务利润;避免投资于不符合回教律法的资产。 回教保险模式主要有:人模式、利润分享模式、混合模式、捐赠模式[3]。在人模式中,保险公司是作为投保人的纯粹营运人。保险人收取一笔定额费用,代表投保人投资回教保险基金并经营回教保险业务。保险人不分享承保和投资的任何盈利,也不承担承保和投资的任何损失。但如果回教保险出现亏损,保险人必须向回教保险基金提供一笔无息贷款,这笔贷款将在基金出现盈余时偿还。利润分享模式人模式不同,保险人按事先约定的比例分享投保人基金所产生的盈余和投资活动所获得的利润。与人模式一样,如果发生亏损,保险人必须向投保人基金提供一笔无息贷款。混合模式是结合了人模式和利润分享模式的优点而成一种新型模式,保险人收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。 捐赠模式是指保险人向捐赠基金支付一笔初始保费,投保人向基金缴纳的附加保费将用于理赔,保险人收取一笔固定的承保费用。在所有索赔得到赔付后,投保人分享基金所剩余的资金。 二、伊斯兰保险的主要国际市场发展情况 随着伊斯兰保险业的不断发展,其在伊斯兰金融系统中的地位也越来越重要。目前,伊斯兰保险不仅受到广大穆斯林的欢迎,而且已经被非穆斯林接受,在马来西亚有接近40%的伊斯兰保险客户是非穆斯林。获准成立于1979年的苏丹伊斯兰保险公司是现代历史上第一家回教保险公司,1985年阿拉伯联合酋长国、马来西亚和巴林也成立了回教保险公司。据统计,目前有100到150家回教保险公司或窗口公司①。 2007年回教保险保费收入约为17亿美元。根据回教保险的不同定义,其市场规模估计在10亿美元至56亿美元之间。尽管对回教保险市场的确切规模有争议,但其快速增长却是一致公认的。马来西亚是最发达的回教保险市场,具备完善的鼓励回教保险发展的政策法规。截至2007年末,其国内共有8家注册的伊斯兰保险公司,总资产占保险业总资产比重也从2001年的4.8%增长至2007年的7.2%,达到88.2亿林吉特,伊斯兰保险业已成为马来西亚伊斯兰金融系统中不可或缺的组成部分②。另外,印度尼西亚拥有全球最多的穆斯林人口,人均收入和保险深度都偏低。沙特阿拉伯是最大的中东经济体,回教保险业发展迅速。阿拉伯联合酋长国(阿联酋)作为中东地区最发达和规模最大的传统保险市场,经济充满活力。巴林的保险市场规模非常小,监管体系健全,是中东地区新兴的伊斯兰金融中心。 自创立伊始,回教保险就一直繁荣发展。2007年回教保险保费估计约为17亿美元,过去四年的增长尤其迅猛——增速达26%(扣除通胀因素),回教保险的增速比传统市场高出11%。尽管面临目前的经济衰退和金融危机,由于以石油和天然气为基础的经济体前景依然乐观,其长期发展势头将保持稳健。至2015年,回教保险预计将以每年17%的速度增长(扣除通胀因素),并达到70亿美元的规模,这大大高于传统市场的增长。回教保险市场份额将达到8~10%。保险深度应该也将提高。 三、我国伊斯兰的人口分布及特点 据2000年全国人口普查统计,全国总人口1242612226人,其中穆斯林人口为20320580人,占全国总人口的1.64%。从民族角度来看,穆斯林人口主要分布于10个少数民族③。 从地域上看,穆斯林主要聚居在西北地区的新、宁、甘、青四省区,而河南、云南、河北、山东等地穆斯林人口虽然绝对数较高,但相对于当地的总人口数而言还是很少的。从绝对数看,新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。穆斯林人口超过100万的还有宁夏、甘肃两省区。从相对数上来看,新疆穆斯林人口数超过总人口的一半,宁夏超过30%。青海的穆斯林人口接近总人口的20%,甘肃超过5%,比例也较高①。 从1953年第一次人口普查到2000年第五次人口普查,全国信仰伊斯兰教的人口由800.6万增至2031.1万,增长153.8%;而同期全国人口只增长了115.0%。也就是说伊斯兰人口要比全国平均人口增长率高出33.7%。全国伊斯兰人口在不同阶段增长的幅度是不同的,在五次人口普查之间增长的幅度一次比一次大。 伊斯兰各民族人口的出生率都比较高,在第四次人口普查中,维吾尔族、柯尔克孜族、塔吉克族的人口出生率都在30%以上。由于绝大多数伊斯兰家庭起码要生育二胎以上,因此独生子女很少。伊斯兰民族的生育率比其他少数民族要高,而且这种高生育率是与伊斯兰人口中的文化构成普遍较差密切相关的。与出生率相反,大多数伊斯兰民族人口的死亡率较低。 伊斯兰民族人口的增长较快。伊斯兰民族在生育观念上除了有养儿防老、解决劳动力短缺等一般要求外,还有宗教上扩充人口的意识,如女儿一般不外嫁,与外族通婚要男方加入伊斯兰教等。男方要外族女子做妻子,妻子也必须随伊斯兰教。其主要特点有以下几点:一是年龄结构轻。2000年伊斯兰十个民族人口的年龄构成仍呈年轻型,0~14岁人口的比重均高于全国平均水准,65岁以上人口比例普遍偏低。二是人口文化素质低。农村人口比例大,大多数从事农业生产和个体经商,使其整体文化程度较差,文盲率有七个民族高于全国平均比例。三是职业构成差。这与他们分布的地理、自然环境差,大都居住边远的农村,经济收入低文化素质又不高有关。四是早婚现象普遍。早婚现象是伊斯兰人口的一个特点,这既有宗教上的因素,也与经济文化的发展有关,伊斯兰教义上将“出幼”(即成年)年龄定为女孩9岁,男孩13岁,“出幼”的男女可以涉足婚姻。另外,近亲结婚在伊斯兰民族中仍是一个不可忽视的问题。致使遗传性疾病增加,仅呆痴人口比例就达2%左右。 四、我国穆斯林人口较多地区的保险现状——以新疆为例 无论从相对数,还是绝对数上,新疆的穆斯林人口占比均超过一半以上。新疆是我国穆斯林人口最为集中的地方。目前,新疆保险市场已形成了多家共存、公平竞争、共同发展的多元化格局。2002年,新疆保险公司仅有9家,截止至2008年,新疆保险公司已发展为21家;保险专业中介机构由2002年的3家增加至2008年的42家,增加了14倍;保险营销员由2002年的2.37万人增加至2008年的2.98万人,增加了25.74%。 从1980年至2008年,新疆保险业得到快速发展,其保费总收入由1980年的93万元增加至2008年的152.51亿元,增长近114万倍;保费占经济总量的比例也有了大幅度的提高,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍②。 新疆的保险业发展迅速,但相对全国的平均水平仍然较低,从2000年至2007年,无论是保险密度还是保险深度,相对全球的平均水平有很大的差距。较全国平均水平也有较大的差距。从保险密度看,2007年达到504.11元,低于全国水平750元;从保险深度看,新疆达到3%,低于全国水平4%,而虽在2005—2006年,保险密度和保险深度均已接近全国的平均水平,但近几年又拉开了较大距离。 从全国的各省、直辖市、自治区的平均保费收入情况来看,无论是寿险保费收入还是财险保费收入,2006年至2009年新疆的保费收入均较低,财险保费收入仅有全国平均水平的33.3%,而寿险保费收入仅有全国平均水平24.3%③。可见,寿险保费相对财险保费更低。 由上述分析可知,新疆的保险市场还有巨大的发展空间,保险密度和保险深度均较低。如果按4%的发展中国家保险深度及2009年新疆的GDP(4274亿元)推算,新疆的保费收入可达到171亿元左右,而实际规模与之相差近15亿元。从保险密度看,以中等发达国家保险市场保费收入占居民储蓄存款余额的5%左右为参考,按2009年全疆居民储蓄存款余额2553亿元计算,新疆保险市场的规模有望达到127亿元左右,以目前的实际收入来看仍有相当差距。因此,就目前新疆保险业发展的水平来看,其市场潜力巨大,发展空间广阔[4]。 新疆居民收入水平的不断提高,将为保险市场规模的扩大提供良好的经济基础。2009年新疆居民储蓄存款余额占金融机构各项存款余额的一半以上,其中新增存款很大一部分是定期存款,而储蓄存款特别是其中的定期存款本身就是人寿保险潜在的市场资源。另外,随着近几年城乡居民可支配收入的不断增长,人们对保险的需求也在不断增加,新疆保险市场的潜力将会被越来越大地挖掘出来。 但新疆保险业的发展受制约的因素众多,如居民收入不高、教育水平较低等,但其中一个重要的原因是受到地域文化、风俗、传统观念等因素——伊斯兰宗教信仰的影响。新疆是一个拥有1000多万伊斯兰人口,占总人口50%以上的“穆斯林自治区”。宗教信仰决定的传统文化、生活习俗等较为特殊,这对保险需求产生较大的影响。在穆斯林看来,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读,这种宗教信仰直接抑制了保险消费的需求,保险意识匮乏。 五、我国发展伊斯兰保险的机遇与挑战 2009年我国保险业全年保费收入首次突破1万亿元,达到11137.3亿元,同比增长13.8%①。中国人寿等保险业的领头羊也纷纷在全球开设分支机构,把业务的开拓放眼于全球保险市场。而一个新兴的市场正在默默地迅速成长——伊斯兰保险市场。我国保险业对伊斯兰保险知之甚少,尚未认识到宗教文化对保险需求的影响,也没有意识到开拓此保险市场的重要性。我国拥有大约2000多万的伊斯兰人口,由于其宗教信仰,对保险的认识不同,风险防范的需求不同。这是一个巨大潜在的保险市场。 伊斯兰人口居多的新疆是当前国家战略发展的重点。新疆是一个多民族地区,是我国领土面积最大的省级行政区,是我国边境线最长、与之接壤国家最多的省区,其资源量特别是煤炭、石油、天然气、棉花等资源极其丰富,号称中国未来的资源储备库。2009年9月21日国务院新闻办公室发表《新疆的发展与进步》白皮书。今年5月17日至19日,中共中央、国务院召开的新疆工作座谈会,在会上发表重要讲话,再次强调做好新形势下新疆工作。 笔者认为应以发展新疆的为契机,大力发展新疆的金融业——试点伊斯兰保险,当前面临着诸多的机遇。一是伊斯兰保险供给一片空白,保险需求十足。2000多万伊斯兰人口,市场中无适合其伊斯兰律法的保险产品。二是新、宁、甘、青等伊斯兰人口集中地,属于西部地区,国家正大力推进西部计划,尤其是发展新疆。各种优惠政策倾斜,具备强劲的经济基本面和增长前景。三是我国伊斯兰人口增长较快,市场前景广阔;人口结构年轻型,适合长期保险保障功能和储蓄功能。四是新疆等西部地区,保险市场空间较大,当前的保险密度和保险深度均远远低于全国的平均水平。五是伊斯兰保险产品特点、运营模式都是一种新兴的力量注入保险市场,可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。 伊斯兰保险要开拓自己的市场份额,保险企业、监管当局、回教律法学者等都需要付出相当大的努力来提高对伊斯兰保险的认知度,这将面临着诸多的挑战。一是在相当长的一段时间内,穆斯林所接受的宣传是保险、尤其是寿险,与其宗教信仰相冲突。改变这种看法需要很长时间的努力。二是回教保险业不能仅仅依赖于提供符合回教律法的产品,因为价格和服务也同样重要,服务水平和产品特点亦可能与保险合同符合伊斯兰信仰具有同样的重要性。三是多样化是伊斯兰教的固有特性。它容许不同的诠释并存,因此产生不同的回教保险模式。而经营模式的标准化会有助于回教保险业在全球范围的发展,且可提高透明度,降低成本,减少顾客的混淆。四是我国具备保险和回教律法知识的高素质人才十分缺乏,找到管理人员和有经验的回教律法学者则更加困难。五是我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,这些对开拓伊斯兰保险的险种设计、费率定价、核保、理赔、客户带来诸多困难,以及由此带来的监管问题。 六、我国发展伊斯兰保险的对策与建议 面临诸多的机遇和挑战,如何开拓我国伊斯兰保险市场是一个十分艰巨的任务。中国的伊斯兰人口有2000多万,大多集中在新、宁、甘、青等西部地区,适于伊斯兰保险业的发展。针对我国伊斯兰人口的分布及所在区的保险状况,提出如下政策建议。 1.以新疆为试点,发展伊斯兰保险。新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。新疆保险业得到快速发展,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍。与此同时,2008年新疆全年生产总值达到4203.41亿元,比上年增长11%②。但与全国的平均水平相对,保险业的各项指标均较低。现中央领导已把发展新疆作为国家战略目标,致力于发展新疆经济,新疆经济的发展可刺激人们对保险的需求。在全面构建伊斯兰金融的同时,发展伊斯兰保险市场。建议中国人寿、中国平安等大型保险公司利用其良好地声誉、精湛的技术、完善的管理经验在新疆各市、区的分支机构设立伊斯兰保险窗口,并借鉴大型国际再保险公司的经验,合理定价伊斯兰保险,设立保险条款,这对中国人寿、中国平安等大型保险集团的国际战略也十分吻合。 2.培养伊斯兰保险人才。伊斯兰保险专门人才的缺乏仍然是制约伊斯兰保险发展的重要因素。目前,我国现在没有伊斯兰保险,也没有这方面的实践人才,在理论界也没有伊斯兰保险相关的学术成果。虽然我国拥有一定数量的学者正在研究伊斯兰人口的发展及其民族特征,也拥有一些伊斯兰经济思想家,但仍然缺乏一些“伊斯兰保险”专家。他必须全面了解伊斯兰宗教律法、保险学、精算学、公司治理等知识,而且具有丰富的实务能力、熟悉国家政策、了解民族特征等。建议在新疆大学开设伊斯兰保险本科专业,大力培养伊斯兰保险人才。因其具有良好地生源保证,同时也是熟悉伊斯兰宗教的当地学生,致力于家乡发展的高素质人才。设立专门的伊斯兰保险项目等研究课题,并鼓励国内伊斯兰学者和伊斯兰金融教育机构加强与国外相关机构的交流与合作。保险学会组织定期的培训项目来提高从业人员的技能,可以加强与国外伊斯兰金融教育和培训组织的交流,选派伊斯兰保险专家学者赴国外学习伊斯兰保险。 3.形成与传统保险的相辅相成的产品。当我国开拓伊斯兰保险产品越来越普通,伊斯兰保险是否会与传统产品竞争成为一个不可回避的问题。伊斯兰保险可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。根据马来西亚某些市场从业者的观察显示,一旦回教保险经营者达到一定规模并推出具可比性的价格,分享回教保险基金利润的机会可能同样会吸引非穆斯林客户。因此,开展与传统保险不相冲突的伊斯兰保险险种是伊斯兰保险市场发展的关键。 4.开发适合我国伊斯兰人口特征的伊斯兰保险产品,实施风险与利润分摊的模式。我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,以及伊斯兰宗教中禁止的经济事项,这些对如何合理进行精算定价产生很大难度。文化程度较低,影响到对保险知识的接受程度,对保险条款的理解。职业风险高,精算定价较高,产品缺乏市场竞争力。早婚早育以及近亲结婚带来的婚姻法律风险、家族疾病遗传风险较大,如何分散此类风险。人口分布稀疏,这对保险生存调查、理赔客户均产生极大的道德风险。邀请国外著名伊斯兰保险专家学者在国内金融机构担任高级顾问,为国内保险机构开设伊斯兰窗口或发行伊斯兰保险产品提供帮助。借鉴国际的风险与利润分摊的模式,推进伊斯兰保险产品,收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。投资有助于使保险人与投保人利益共享、风险共担,而费也使得保险人能够收回承保业务的管理成本。另外,可对伊斯兰保险业务实施税收优惠政策,甚至财政补贴。 中国发展论文:国际保理业务在中国发展的对策论文 摘要:随着全球市场的不断扩大,国际保理业务的广泛开展,受到各国进出口商的欢迎。首先阐述国际保理业务的定义、特点和种类,然后就我国国际保理业务的发展现状进行剖析,从中提出国际保理业务在我国发展的七大问题,最后从国际保理信用风险管理、国际保理业务在我国发展的微观环境和宏观环境这三个方面入手,总结出保理业务在我国发展的对策。 关键词:保理业务;商业银行;信用风险 一、国际保理业务在我国的发展现状 国际保理业务在我国起步较晚,1988年中国银行在我国率先推出国际保理业务,并于1993年成为中国首家国际保理商联合会会员,随后交通银行、光大银行、中信实业银行、中国工商银行等也纷纷开展国际保理业务,并先后成为FCI会员。 从办理机构上看,目前我国已有12家银行成为FCI会员,对外办理国内与国际保理业务,其中业务量较大的主要是中国银行和交通银行。 二、国际保理业务在我国发展存在的问题 2.1信用交易尚未建立,制约国际保理业务扩展 出口企业满足于用传统结算方式进行交易,忽视保理业务的应用,这从交易观念上阻碍了国际保理业务在我国的发展。另一个重要原因是我国的国际贸易目前主要仍以服装、手工艺品等劳动密集型产品为主。这些产品主观检测性强,易引起合同纠纷。而在保理业务中,买卖双方对产品有争议或买方挑剔产品质量时,保理商又不承担付款责任,这使出口商惟恐会钱财两空,而宁愿选择传统的贸易结算方式。 2.2国际保理业务自身宣传力度不够 我国正式开办该项业务以来,主要限于中国银行承办保理业务。然而银行受到传统思想的束缚,担心扩大宣传力度,会失去这一新的金融服务领域,从而对外仅限于简单业务介绍。因此国际保理业务在我国仍然是一个陌生的事物。 2.3保理业务法规建设滞后,不能适应保理业务发展要求 我国早在1992年便开展了国际保理业务,但到目前为止,尚未建立一套完整规范的国际保理业务法律体系。虽然我国已经加入国际保理联合会,接受了《国际保理惯例规则》以及国际上颁布的《国际保理服务公约》、《仲裁规则》等国际统一的业务操作规则,但这些法律规范还不能直接用于指导监督我国保理业务的具体实施,它们只是基本的依据,这使得许多企业不敢尝试这一新型结算工具。 2.4我国开展国际保理的基础设施相对落后 现代国际保理业务是现代通信与信息发展的产物。然而,我国保理公司与各国保理商和民间资信公司等机构尚未建立起完善的信息交互网络。同时,我国开展保理业务的公司有的还仍然使用非EDI信息传递技术,这些都在很大程度上影响了我国保理公司与国外保理商之间的相互交流以及信息传递。 2.5缺乏一支训练有素的专业国际保理从业人才队伍 由于我国开展此项业务时间较短、业务量较少、从而使得从业人员缺乏实务方面的锻炼。目前,在我国开展国际保理业务的金融机构中,从事保理业务的工作人员大多未进行过专业的国际保理业务培训,业务不熟,工作效率低,影响了国际保理业务在我国推广速度的提高和应用范围的扩展。 2.6盲目的市场定位阻碍保理业务的发展 目前,我国银行开展保理业务部门的服务对象,受银行从业人员和资金的限制,一般都集中在银行做信用证及托收等结算的客户上。而且目前主动采用保理业务的客户,也往往是因产品积压或信用证失效而不得已采用的,这些客户当然无法形成出口保理业务的稳定客户群,也无法起到样板客户的广告效应。 三、发展我国国际保理业务的对策 随着我国对外资银行市场准入条件的放宽,我国必须积极采取措施,提高自身经营水平,不断扩大金融品种以适应金融全球化发展的趋势,为我国本身国际保理业务的发展创造良好的微观环境。针对存在的问题,大体可考虑对策如下: (1)电子信息技术是开展国际保理的基础。西方国家开展保理业务电子化、网络化服务设施水平很高,而这些设备与技术对于国际保理业务先期的信息传递、数据交换具有重要意义。尤其在首次与国外客户的贸易往来中对于对方资信的调查,对于贸易伙伴国所在地法律、法规、经济政策等诸多方面的分析研究必须通过完善、高效的信息传输系统才能得以实现。因此,我国应尽早与FCI其它成员国和各大银行以及各种咨询机构建立信息交互网络,以便进行广泛的交流和正常协作。 (2)人才培养是提高保理业务服务水准的关键。充分利用现在已有的职业培训设施及大专院校的师资力量,举办各种类型的国际保理专业培训班,可以从开展国际保理业务较早的发达国家专门高薪聘请一些国际保理业内的专家来讲课,及时传授世界最先进的保理技术及业务程序。同时,国家相关部门应根据国际保理业务开展的实际需要从规范化管理要求出发,建立从业人员资格认定考试制度,可实施在岗培训工程,大力培养专门从事国际保理业务的专业人才。 (3)迅速提高我国国际保理业务水准,完善服务形式和内容。目前,我国国际保理服务形式单一、服务内容简单,采用国际通行的双保理做法是加快我国发展国际保理业务的必要条件,也是通过业务渠道借鉴与学习国外保理公司经验的有效途径。我们应紧跟时展潮流,建立健全国际上通行的双保理做法,实现单保理到双保理的过渡。 (4)完善针对保理业务的授信机制,加强风险管理。银行要建立和完善科学的企业信用管理制度和方法,并通过银行之间的合作与信息共享,建立完整可靠的企业资信情况管理系统,加强对进出口企业的资信管理,从而降低企业保证金的交纳;另一方面,可以借鉴欧美地区保理商的做法,加强商业银行与保险公司的合作,尝试开展保理业务保险,在规范运作的基础上积极有效地防范风险。 (5)商业银行应高度重视并大力宣传、推广国际保理业务。应在涉外经营领域大规模宣传国际保理业务的重要意义,应充分利用现存的分支机构网络,并通过报刊、广播、电视等传播媒介,大力宣传国际保理业务知识,增强外贸企业国际竞争力和适应国际市场的应变能力。公务员之家 (6)政府应出台扶持政策,积极引导商业银行及非金融机构大力开展国际保理业务。政府必须出台相应扶持政策,使出口商、保理商都能在开展保理业务中有利可图,从而变被动发展为主动引导示范。政府应一方面激励出口企业应用保理业务以扩大对外贸易;另一方面,鼓励国有商业银行拓展自己的经营范围,大胆开展保理业务。在国外金融机构尚未进入中国开展激烈的国际保理市场竞争之机,大力发展国际保理业务,抢占先机。 (7)营造有利于国际保理业务开展的法制环境。我国可直接从国际上已有的各国业已形成的国际惯例、法律制度、国际公约等人类共同创造的法律文明中,汲取有效合理的法律成果,提取适于我国国情的法律条文,并参照绝大多数发展中国家在开展国际保理业务中的一些普遍做法,来充实完善本国的具体国际保理法律框架,从而营造一个有利于我国国际保理业务开展的法制环境。 (8)此外,还应从国际金融的不确定因素、各国法律环境、进口国的政治、经济及贸易准入等方面入手,加强国际保理业务的风险防范研究。 中国发展论文:科学发展观政治学在中国发展中的作为论文 摘要:文章通过对改革开放30年来中国政治学发展历程的全面反思,为中国政治学的健康、顺利发展指明了出路:回归自身,回归中国。在深刻分析新世纪中国社会的政治、经济变化为中国政治学发展提供的广阔舞台之后,也指出未来中国政治学发展的基本立足点:顺应现代政治文明,符合国家建设的逻辑,适合中国的社会、政治、经济结构,以及在研究方法上的重新整合,最后,在此基础上实现中国政治学与中国发展的良性互动,也即中国政治学的发展为中国发展提供理论依据,而中国发展为中国政治学的丰富提供经验材料。 在中华人民共和国的历史中,现代意义的政治学几乎是与改革开放同时出现的,所以,到2008年,改革开放整30年的时候,中国政治学恢复和发展也差不多30年了。经过30年发展,中国政治学也算是达到了“而立”水平:有了自己的身份、有了自己的话语、有了自己的体系、有了自己的抱负,因而,也有了自己“安身立命”的风格。多年前,我曾撰文总结中国政治学的20年发展,基本观点是:中国政治学与中国政治发展之间存在着紧密的相互促进关系,承担起了这门学科应该承担的使命,并做出了自己的贡献。[1-2]今天,我依然坚持这个观点,并为30年中国政治学发展所取得的成就和所发挥的作用而感到欣慰。“而立”之年,应该是事业大展宏图之年,所以,在欣慰之余,还是有责任思考这个学科的事业与前途。这种思考,固然需要总结过去,但更重要的是反思过去,只有通过反思,才有整体的把握和理性的自我批判,从而更好地认清和把握未来。 一迷茫与冲动:挫折中生存 人的群体生活与动物的群体生活的重大区别之一,就是人在群体生活基础上创造了政治共同体,即国家,并力图通过政治共同体来创造优良的社会生活。按照恩格斯的看法,国家是社会创造的,但同时又超越社会,并驾驭社会。所以,如何组织国家,并且使国家能够最大限度地适应社会发展,满足社会要求,就成为人在现实生活中必须时刻思考的问题。 政治学就是由此产生的,其使命就是思考如何组织好国家,创造好的社会生活,一句话,就是如何创造有序的公共生活。这种有序的公共生活,是人与制度配合所形成的:制度规范人,人运行制度,两者协调,相互满足,自然能够产生有序的公共生活。所以,政治学主要考虑两大主体:一是人;二是制度。如果从人出发,探究人与政治生活的关系,政治学更多的是作为一种智慧之学而存在的,关乎人的终极关怀或者从终极关怀来思考现实的人与政治生活。 这种政治学偏向形而上,追求善的秩序与善的治理。如果从制度出发,探究制度的合理形态及其存在与作用方式,政治学更多的是作为一种经世致用之学而存在的,关乎给具体的社会和国家以什么样的合理制度,或者如何使一种有效的制度在特定的社会扎根、成长并产生积极作用。这种政治学偏向形而下,追求制度的建构、保全与完善。政治学的这种分野,在古希腊就已经泾渭分明,前者的代表是柏拉图的《理想国》;后者的代表是亚里士多德的《雅典政体》与《政治学》。当然,对于政治学来说,这种逻辑起点与方法取向的分野,并不导致政治学分化为两种学问,不论是作为价值取向,还是作为方法形态,它们都共存于政治学之中。这就使得人们可以根据不同的需要,从不同的角度开发政治学,研究政治学。中国政治学的这30年发展,就经历了从前一种形态向后一种形态转变的发展过程。 政治学作为一门现代科学在新中国的正式出现,是在“”结束之后。邓小平是在总结“”深刻教训之后,充分认识到三大社会学科对国家现代化建设的重要性,要求尽快恢复。这三个学科就是政治学、法学和社会学。由于有“”的背景,加上中国的改革开放是以“思想解放”为内在驱动力的,所以,政治学的恢复一开始就与强烈的民主需要联系起来,因为,民主是“”结束之后最大的政治需求,同时也是改革开放的最大的政治前提,在邓小平看来,改革开放关键是解放思想,而“民主是解放思想的重要条件”。中国改革开放的历史场景与行动逻辑一开始就赋予了政治学一个明确的使命:为民主而奔走呼喊。于是,用民主来透视中国的政治,并集中关注直接迈向民主的道路即政治体系改革,这种努力背负的使命,就是完成小平当时提出的:“使民主制度化、法律化,使这种制度和法律不因领导人的改变而改变,不因领导人看法和注意力的改变而改变。” 应该说,不论是当时小平提出的要求,还是政治学所进行的努力,都是符合当时发展要求的,其积极作用和历史贡献是谁都不能否认的。但是,也要看到问题的另一面,即当把民主置于绝对地位的时候,并没有很好思考过三个基本问题:在中国现代化发展中,民主的历史使命是什么?我们要的民主应该是什么形态的民主?中国这样的大型国家如何实现民主?没有回答这些问题的意识,也就没有深究民主的意愿,结果政治学的主流研究,就像朝圣者一样,在“民主”的殿堂外不停地绕圈,以至于任何对民主的“不敬”都会被视为大逆不道。80年代中后期的“新权威主义”就受到过这样的白眼。[4]“祈求”民主的人们把所有的希望都寄托在政治体制改革之上,以至于邓小平最后都认为,中国改革最终能不能成功,还是决定于政治体系的改革。[3]第3卷,164在这种氛围下,刚刚诞生的中国政治学,一开始就与政治体制改革紧紧地绑在一起,把政治体制改革视为自身存在与发展的优秀舞台。在这个过程中,政治学比较系统地研究了当代民主政治体系,并通过一系列的论文、论著和译著,将现代政治的基本原理、优秀概念和主要理论,引入中国政治生活,描绘出一幅又一幅政治体制改革的图景。这些努力为中国十三大提出的政治体制改革规划做出了政治学的贡献。 崇高的价值目标和紧迫的国家使命,全面刺激着刚刚诞生的中国政治学成长。今天看来,这种成长虽有活力,但缺乏稳健,从而直接影响了一个学科成长所应有的积累。实际上,80年代的政治学,不论是学科体系,还是学术体系都是相当稚嫩的,甚至基本的自我认识都还很欠缺;与此同时,尽管国家有明确的政治发展任务,但是改革政治体制到底改什么、怎么改以及为什么改,只有一些原则,内容相当模糊。邓小平自身当时就面临这种困惑:“我们越来越感到进行政治体制改革的必要性和紧迫性,但现在还没有完全理出头绪。”所以,“政治体制改革包括什么内容,应该议一下,理出个头绪。”学科上的稚嫩,必然带来战略和行动的茫然;而紧迫的行动要求,必然给稚嫩的学科带来异样的刺激,形成力所不及的冲动。政治学因此而全面活跃、穿梭于国家战略问题和学科前沿理论之间,畅抒心怀,出谋划策,描绘理想,并走上“学以致用”的学科发展道路。但是,由于现实把政治学与民主建设、政治体制改革紧紧绑在一起,所以,政治学几乎变成了“政治体制改革学”,对学科基础的投入相对有限,拿来主义比较盛行,理论的积累和创造形不成氛围。结果,建构起了学科的形,但没有形成学科的魂魂不立,就形不成自我;没有自我,就无法在发展中真正自立自强。政治体制改革的迫切需求刺激了政治学,但同时政治学也被政治体制改革所“绑架”,命悬于政治体制改革。1989年之后,虽然十三大政治报告“一字都不能动”,但十三大前后所激发出来的政治体制改革逐渐从改革的排头兵,消融到改革的大潮之中。这个变化的实质,并不是要放弃政治体制改革,而是要调整政治体制改革方略:即从社会动员型的改革转化为制度建设型的改革,把政治体制改革置于国家制度的框架之中,通过立法、制度开发、机制创新等手段来推进政治体制改革。然而,在社会看来,这种变化却是巨大的转折,因为,在社会动员型的政治体制改革中,政治体制改革是中国民主发展的优秀路径:民主化引领政治体制改革,政治体制改革推进民主化。由于历史和现实的原因,人们对中国民主化有着异乎寻常的、超越中国实际的期待,所以,当政治体制改革转化为制度建设型的改革之后,不少人找不到原来政治体制改革的影子,于是,在“集体无意识”中形成了这样的观念:中国政治体制改革被搁置了,被中止了。这种意识和观念直接冲击着中国政治学,使其一下子从天上落到地上,由于缺乏自我,很快就陷入了茫然,不知如何是好。也就在这个时候,质疑政治学存在必要性的声音也悄然出现,使其在茫然的同时,又多了一份紧张和危机感。 正如中国的政治体制改革在改革形态转型之后坚持了下来一样,中国政治学也在茫然、紧张和危机中,坚持了下来。虽然沉寂了一些,但依然顽强地成长。90年代,中国政治体制改革走上理性化的发展道路,与此同时,中国政治学也在沉寂之中开始反思和转型,其最大变化就是:回到自身,回到中国。 二理性与现实:反思中发展 亚里士多德说过:“我们对于任何一门学术论题进行学术研究时,不能仅仅以现实概况为满足,应当阐明每一个别事例真相而无所遗漏。”这个道理也适用于一个学科的发展。要探明现实背后的真相,学科就必须有基础、有理论,有自己的研究体系。 80年代的中国政治学,多少满足于“现实概况”的分析、解构和拼装,所以,当轰轰烈烈的政治体制改革突然隐没于改革的大潮之中后,中国政治学犹如失去风力的风筝,飘然落地,好在这根线依然在政治学者手中,因而,可以把风筝收拾起来,以待风再起。应该看到,中国政治学界还是有理想、有韧劲的,在经历了80年代的起伏之后,他们很快就回到自身,回到学科建设和基本理论建设上来。他们深知虽然时代跃进激活了中国政治学,但是中国政治学要获得真正的确立和成长还需要自身扎实的根底。为此,进入90年代之后,中国政治学主要在三个方面加强自身的建设:一是基础理论;二是比较研究;三是方法反思。 (一)基础理论研究 主要是整合和充实学科的理论体系、概念体系和逻辑体系,逐渐使政治学与其他的学科,尤其是与科学社会主义区分开来;同时也在这个过程中,将公共行政学从政治学中逐渐剥离出去,从而形成更加纯粹的政治学学科。 (二)比较研究 主要是深化和拓展比较研究的视野。对于后发国家来说,比较研究的现实使命就是从他国的经验中,寻找本国建设和发展的路径,所以,其研究的深度和广度,直接关系到对本国问题的分析和把握。应该说,在80年代,政治学科和其他一些学科一样,多少都是现炒现卖的。实践证明,对他国认识的肤浅,必然带来对本国把握的简单。所以,80年代之后,深化和拓展比较政治的研究,也就成为政治学建设和发展的必然,这种研究所形成的学术储备,也是根本性的,决定着学科的视野、能力和拓展空间。 (三)方法反思 主要是在历史唯物主义方法论的指导下,逐步超越传统的研究程式,开始用更加多元、更加科学、也更加生动的研究方法来研究政治现象,从而在中国政治学中启动现代“政治科学”的成长。为此,政治学自觉地从经济学、社会学和法学等相关学科引入新的方法论,同时,还努力将现代政治科学研究方法引进来。这些努力的最大成果就是孕育了中国政治学的经验研究,从而打破了传统的规范研究独霸天下的局面。 这三方面的发展使政治学发展积蓄了必要的基础和力量。中国政治学在90年代中后期的重新活跃,就得益于这些积累。 这个时期的政治学发展,一方面得益于思想和学术的反思;另一方面得益于现实社会的进步和发展。因为有反思的力量,所以,重新活跃的政治学少了一份躁动,多了一份冷静,少了一份激情,多了一份理性。反思,既对学科,也对现实。对学科的反思,感到学科的发展必须根植于自身的理论与体系,必须有自主的学术体系和学术力量。对现实的反思,主要是重新认识民主,从抽象回到具体,从一般回到个别,从宽泛回到细节。东亚的经验、中国的实践和苏东的教训,都为这种反思提供了充分的素材,从中逐渐认识到:民主建设不是一个制度模式对另一个制度模式的简单替代,更不是一夜之间的一场革命所能完成的,对后发现代化国家来说,民主是外来的,但其建设是自己的,必须靠自己的力量,在自己的土地上培育起民主,所以必须有自己的方向、过程、步骤和节奏。这种反思是比较深刻的,其动力不仅来自历史的变幻,而且也来自现实的发展,尤其是中国现实的发展。 90年代以来,市场经济给中国社会发展所带来的变化是革命性的,其深刻程度超过了中国历史上所有的变化和发展。这种革命性的变化也直接作用于中国政治的建设和发展,并逐步改变其内在的逻辑:即将政治的逻辑起点从国家逐步地移向社会,从而使政治运行和发展的形态从革命形态转向建设形态。这个变化在使政治学回到学科本身的同时,也回到中国社会本身,开始从中国的社会-历史-文化所形成的特殊逻辑,来思考中国的民主道路和政治发展路径。于是,宏大叙事逐渐让位于实证研究;未来取向的空泛设计逐渐让位于历史与现实的把握;粗糙的他国研究逐渐让位于深入的本国研究;制度替代的冲动逐渐让位于制度开发的探索;盲目的悲观和无奈逐渐让位于负责任的自信和忧虑;线形的政治思考逐渐让位于立体化的政治、经济、社会和文化的综合思考。正是在这样的变换和发展中,中国政治学开始回到中国的逻辑,研究中国真实的政治生活,探究中国政治的实际发展和逻辑必然,逐渐摆脱传统的先验性思考和研究,开始更多地从中国现实出发,而不是从一般的普世价值出发,来演绎中国政治发展之道。 与80年代相比,90年代的中国政治学发展,明显要扎实许多,而且日益走上学术化、科学化和本土化的轨道。但是,与其他学科相比,政治学在中国的发展相对还是要慢一些。其中的原因是多方面的,一个重要原因是中国政治学尚不明确其在中国现代化发展中承担的使命是什么,以至于有一些学者至今依然期待着新一轮轰轰烈烈的政治体制改革,认为只要政治体制改革全面兴起,中国政治学的春天就来了。使命不明确,自然也就难以产生使命感,使命感不强,学术与理论创造的激情也就必然减弱。使命模糊的原因,不在于中国政治现实,而在于政治学对中国政治的认识、把握和理解还没有形成比较明确的定见。把握不了中国政治建设和发展的方向,也就无法把握中国政治学的发展动力。因此,未来有效推进政治学发展的关键,就是政治学界必须对中国政治发展的优秀主题有比较切合中国实际、同时也比较符合现代政治文明发展的定见。但是,还是应该指出的是,在90年代中成长起来的年轻政治学工作者,还是有闯劲的,他们在比较规范的学科体制中把握政治学,思考和研究中国政治。他们的视野比较多地集中在两大领域:政治哲学和中国政治实践,而这两个领域的研究与互动,都将积极推动未来中国政治学的发展。 三理论与实践:挑战中腾飞 政治是人类创造的。人类之所以创造政治,就是为了创造有序的公共生活,从而满足人们对秩序、安全和自给自足的内在需求。政治学的使命,就是为创造这种有序的公共生活而服务的,正如前面提到的,它主要围绕着人与制度的有机统一而展开:为特定社会中的人提供合理的制度;为特定的制度配备合适的人。人是主体,在人及其所组成的社会确定的条件下,制度问题自然也就成为政治学的优秀问题。在政治学中,制度问题就是政体问题,用今天的话说,就是民主与专制、人治与法制的选择问题。那么政治学者应该如何思考这个问题呢?2000多年前,古希腊的亚里士多德就清楚而明晰地回答了这个问题: 政治(政体)研究[既为各种实用学术的一门],这一门显然也该力求完备:第一应该考虑,何者为最优良的政体,如果没有外因的妨碍,则最切合于理想的政体要具备并发展哪些素质。第二,政治学术应该考虑适合于不同公民团体的各种不同政体。最良好的政体不是一般现存城邦可实现的,优良的立法家和真实的政治家不应一心想望绝对至善的政体,他还须注意到本邦现实条件而寻求同它相适应的最良好政体。第三,政治学术还该考虑,在某些假设的情况中,应以哪种政体为相宜;并研究这种政体怎样才能创制,在构成以后又怎样可使它垂于久远。??第四,政治学术还应该懂得最相宜于一般城邦政体的通用形式。政治学方面大多数的作家虽然在理论上各具某些卓见,但等到涉及有关应用(实践)的事项,却往往错误很多。我们不仅应该研究理想的最优良(模范)政体,也须研究可能实现的政体,而且由此更设想到最适合于一般城邦而又易于实行的政体。 在这里,亚里士多德在回答政治学应该研究什么的同时,也指出政治学要得以有用的关键点,不在于告诉人们最优良的政体是什么,而在于揭示最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么,及其与最优良政体之间的关系。所以,在亚里士多德看来,对于一个国家的政治建设和发展来说,政治学研究必须回答三个重大问题:其一,现时代最优良的政体是什么政体;其二,最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么政体;其三,这个政体如何创制以及如何巩固。如果用这样的政治学学术议程来指导中国的政治学建设和发展,那我们就会发现:中国政治学的优秀使命,不在于直接回答第一、二问题,而在于直接回答第三问题,具体来说,就是回答中华人民共和国宪法所规定的政治制度和政治生活如何在中国社会得以全面创制,并获得长久的巩固。因而,中国政治学对第一、二问题的回答,也必须集中于对第三个问题的回答上。这其中的道理很简单:首先,对于第一个问题,中国的历史与现实都有明确的答案,那就是民主共和。1954年,刘少奇在关于新中国第一部宪法的说明中,就明确指出:“辛亥革命使民主共和国的观念从此深入人心,使人们公认,任何违反这个观念的言论和行动都是非法的。”中国共产党在社会主义原则下继承和发展了孙中山先生开创的民主共和。其次,对于第二个问题,新中国经济与社会发展的正反两方面的经历都证明,现有的政治制度体系对中国的发展在整体上是有效的,尤其是这30年的发展,其中不少创造性的制度体系已经深深地嵌入中国国家与社会结构之中,如民族区域自治制度。客观地说,中国的现实发展对于第一、二问题所做出的回答,只会更加坚定、更加明确,因为,这个坚定而明确的答案,保障了中国发展;而中国的发展所创造的国家、民族和文化崛起的效应,必然更加坚定现有的政治选择与制度选择。 在中国的历史与现实发展使得前面这两个问题有了相当明确的答案的前提下,中国政治学的优秀使命就是全力研究和回答第三个问题。但是,不能孤立地回答这个问题,而应该与中国现代化发展所面临的基本使命有机结合起来,就是应该与中国的现代国家建设有机结合起来:通过回答第三个问题,来探究中国的现代国家建设之路;反过来,通过探索中国的现代国家建设,来研究第三个问题的解决。所以,在现代国家建设的取向下研究第三个问题,就不能为制度创制而研究创制,为制度巩固而研究巩固,必须在理论上说清、说透中国现有政治制度的内在机理、基本原则和合法性来源;就必须在制度建设上研究需要什么样的机制和手段能够充分地开发现有的制度资源,使其得以健全和完善;就必须在国家建设的框架中,研究使这个制度得以巩固的现实社会基础、公民基础和文化基础;就必须在大国治理与大国崛起的历史过程中,研究这个制度的可能演进形态及其合理性依据;就必须在比较与发展的研究中,研究这个制度在当代政治文明的地位、发展路径以及可能的制度贡献,使其随着国家的崛起而成为现代政治文明的一种有效制度模式。 显然,面对这些问题,任何一个中国政治学者都会感到任重道远。事实上,中国政治建设中的许多重大问题,不论在理论上,还是在实践上,都还没有获得很好解决。并不是解决这些问题有政治禁区,而是我们没有正视这些问题,也尚未形成足够的理论储备和现实观察。过去30年没有解决这些问题是情有可原的,但如果30年之后,我们依然对这些问题没有做出实质性的研究和回答,那么中国政治学对中国政治就很难有发言权了。中国政治学在未来的发展中,要研究和回答这些问题,必须注意以下四点: 第一,必须在现代政治文明,即现代政治的逻辑中,把握中国的政治与政治制度建设。应该承认,中国现有的政治制度是现代的政治制度,属于民主制度范畴,社会主义市场经济的发展,使其获得充分展开的基础与空间。关键是我们要研究现有的制度得以充分展开的内在机理和行动议程。 第二,必须在中国国家建设的逻辑中,把握中国政治和政治制度建设。中国的国家建设,解决两个问题:一是创造成熟的现代国家体系,完成辛亥革命之后所提出的民主共和理想,从而真正给中国一个持久稳定、民主法治的现代化国家;二是以积极有效的国家建设,全面推动中国经济与社会发展,实现民族的复兴与国家的崛起。所以,中国的国家建设不仅赋予中国政治和政治制度建设明确的发展取向,而且也赋予其艰巨的现实使命。这就要求中国的政治与政治制度建设不能超越中国的现实与发展进程,时刻保持与经济、社会和文化建设的良性互动。为此,中国的政治与政治制度建设必须形成合理的战略规划和策略步骤。 第三,必须在中国的社会结构、政治结构和经济结构中,把握中国政治与政治制度建设。在市场经济深刻改变中国政治逻辑的大趋势下,政治建设直接受制于现实的经济结构、社会结构及其共同决定的政治结构。这就意味着,我们对政治和政治制度建设的把握要从政治、经济、社会和文化的整体关系去把握,不能孤立地就政治现象研究政治现象。 第四,必须在规范研究与经验研究的有机结合中,以及对其他学科资源的有效整合中,把握中国政治和政治制度建设。亚里士多德把政治学定位为“实用学术”,这种“实用学术”的“实用”主要强调了政治学研究对现实要有用。所以,政治学研究要立足现实、关注现实、研究现实。至于研究本身,既可以是规范的,也可以是经验的,也可以两者有机统一。当然,从中国政治学要承担的研究任务来看,规范研究和经验研究的有机统一更为可取:规范的研究,必须有充分的经验体验和经验材料;同样,经验的研究必须有很好的规范把握和理论追求。为此,政治学者在未来的研究中,必须有更广的知识面,从而能够在更高的高度和更全面的角度来把握复杂而特殊的中国政治和政治制度建设。公务员之家: 四结论 中国政治学30年的发展历程,说明了这样的道理:中国需要政治学,政治学需要研究中国。这种相互需要随着中国的进步和发展是与日俱增的。相互需求的增强,也就同时意味着双方相互给予的能力要加强。在30年的中国政治建设和政治发展中,中国政治学在其中的贡献是积极的,也产生了实际效用。但是,面对中国社会深刻变化所创造出来的新的政治逻辑和巨大的政治发展空间,中国政治学要能够把握这种变化,引领未来中国政治建设和政治发展,还需要有更大的进步与发展。换句话说,面对国家进步与发展所给予的丰富政治研究资源和政治研究的新空间,中国政治学必须有积极的响应,并给予社会和国家以积极的学术和理论回报。为此,中国的政治学要全面加强和深化对中国政治的研究:关注国家建设和制度开发;关注大众民主实践与民主成长;关注中国各种结构变化所带来的全新政治景象;关注大国治理中的政治难题与制度应对;关注中国政治形态的演进与创新。 作为一门严谨而有现实使命感的社会科学,政治学在中国的发展空间和有效作为,是随着国家的进步与发展而不断扩大的;相应的,国家的发展对政治学的需求不是减少了,而是不断增加。所以,中国政治学未来的发展,关键在于政治学本身,在于政治学者的奋斗与努力。国家与社会在努力进步,中国政治学必须靠自身的努力赶上这种进步,适应这种进步,实现自身的全面发展与提升。 中国发展论文:邓小平国际战略思想与中国发展的关系论文 摘要:邓小平同志是我国社会主义改革开放和现代化建设的总设计师。提他的我国经济发展的重要大战略,同他观察与分析当代世界的一些重大问题紧密相联。他的国际战略思想与中国的发展息息相关。本文从和平与发展是当今世界的两大主题;立足世界,时外开放,加速发展;不结盟,不当头,不搞意识形态争论;建立国际新秋序,力争为中国的发展创造良好的国际环境等四个方面论述了邓小平国际战略思想与中国发展的关系。 关键词:国际战略忍想和平与发展付外开放意识形态 一、和平与发展是当今世界的两大主题 审时度势,准确把握时代脉搏,是正确的外交判断、决策以及外交路线、政策的出发点。邓小平坚持提出的“三个世界”理论,对当今世界的国际形势做出了科学的判断,对时代做出了准确的把握,这种判断和把握,是邓小平制定我国新时期外交路线和政策的依据。早在20世纪70年代末80年代初,基于对世界形势的分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代两大主题的英明论断。第一,美苏为首的两大阵营逐步瓦解。西欧、日本离苏倾向日趋增强。中国率先脱离社会主义阵营,东欧离苏倾向日趋明显。第二,民族解放运动迅速发展,第三世界蓬勃兴起,成为国际政治运动最积极的因素。第三,战后出现了广泛的和平运动。尽管战争的危险仍然存在着,但是制约战争的力量和因素也同样存在着,并有了可喜的增加和发展。日本人民、欧洲人民、第三世界各国人民都不希望发生世界大战。这些都是制约战争的力量和因素。第四、经济全球化使资本主义国家间的联系越来越密切,你中有我。我中有你他们之间的矛盾和冲突更多地采取磋商和对话方式解决。第五,当今世界,要打世界打仗,“别人没有资格,中国没有资格,欧洲也没有资格”,只有美苏两家有这个资格。但由于以下两个原因,他们两家谁也不敢先动手:一是因为他们两家原子弹多,常规武器多,都有毁灭对方的力量;二是因为他们两家在全球范围内进行的战略部署,都受到了挫折,都没有完成。既然美苏两家都打不起来,那么世界大战就不会发生。这是他在1985年时的讲话,后来由于苏联解体,大战暂时就更不具有可能性。 二、立足世界,对外开放 中国之所以实行对外开放,是深人研究了战后世界经济发展的新特点而做出的科学决策。二站后,国际间贸易和技术合作规模越来越大,国际分工越来越细,特别是进人20世纪80年代以来,经济生活国际化的特点更为突出。面对这种形势,邓小平同志引导我们制定了对外开放政策,并把它定为一项长期的基本国策。在世界风云急剧变化的情况下,我国的社会主义制度经受了严峻的考验,显示了强大的生命力。邓小平在视察南方的谈话时指出“如果没有改革开放的成果,‘六、四’这个关我们闯不过去,闯不过就乱,乱就打内战,‘’就是内战。为什么‘六、四’以后我们的国家能够很稳定?就是因为我们搞了改革开放,促进了经济的发展,人民生活得到了改善。”邓小平强调说,不坚持社会主义,不改革开放,不发展经济,不改善人民生活,只能是死路一条。 三、不结盟,不当头,不搞意识形态的争论 中国是社会主义国家,理应支持世界人民的正义事业。但中国更是一个发展中国家,发展自己是当务之急。我们应在国际事务中发挥作用,但不能冲击经济发展这个中心任务。在这方面,邓小平同志有清醒的认识和灵活的作法。20世纪80年代末90年代初,他深思熟虑,建议中共中央第三代领导集体:冷静观察,沉着应付,稳住阵脚,韬光养晦,善于守拙,决不当头。他强调要集中力量要把国内的事情办好。1984年5月,邓小平在会见巴西客人时曾明确声明:“中国的对外开放是独立自主的,是真正的不结盟”。1990年12月24日,在同中央几位负责同志谈话时,邓小平再次指出:“第三世界有一些国家希望中国当头。但是,我们千万不能当头,这是一个根本国策。这个头我们当不起,自己力量也不够,当了头绝无好处,许多好处失去了。中国永远站在第三世界一边,中国永远不称霸,中国永远不当。”集中精力把自己的事办好,才是明智之举。 鉴于当今世界仍然存在社会主义与资本主义两种社会制度和意识形态的对立,邓小平明确指出,为了发展自己,不搞意识形态争论,不以社会制度和意识形态的异同论亲疏。 他说:“中国观察国际关系不是看社会制度。中苏关系是看中国和美国的具体情况来决定。"1989年10月,当中美关系正处于极其严峻的时刻,邓小平与来访的美国前总统尼克松做了重要谈话。他明确指出:“我非常赞赏你的看法,考虑国与国之间的关系应该从国家自身的战略出发,着眼于自身长远的战略利益,同时也应尊重对方的利益,而不去计较什么历史的恩怨,不去计较社会制度和意识形态的差别,并且国家不分大小强弱,都应互相尊重,平等相待。这样,什么问题都可以妥善解决。用这样的思想处理国家关系,没有战略勇气是不行的。我知道你是反共产主义的,而我是共产主义者。我们都是以自己的国家利益为最高原则来谈间题和处理问题的。”邓小平的不结盟,不当头,不搞意识形态争论的国际战略思想,充分体现了他在国际事务中的高度灵活性。他的不以社会制度和意识形态异同论亲疏的作法,为中国的发展创造了广阔的国际空间。 四、建立国际新秩序,力争为中国的发展创造良好的国际环境 中国的发展需要一个和平安定的国际环境,需要一个公正、平等、合理的国际新秩序来维持。早在1974年,邓小平出席联合国大会时,就提出有关国际新秩序的问题。到20世纪80年代中期,邓小平又明确地提出了建立国际新秩序的主张。1988年12月21日,邓小平同志在会见外宾时指出当前国际政治出现了由对抗转到对话、由紧张转向缓和的新情况。在这种发展趋势下,我们应该提出建立国际新秩序的问题。邓小平在会见印度总理拉结夫,甘地时,进一步展开了自己的主张,邓小平强调:“世界上有两件事情要同时做,一个是建立国际政治新秩序,一个是建立国际经济新秩序。”公务员之家: 如何建立国际政治经济新秩序,邓小平指出国际政治经济新秩序应该建立在和平共处五项基本原则基础上。邓小平认为,“处理国与国之间关系,和平共处五项基本原则是最好的方式。其它方式,如‘大家庭’方式,‘集团政治’方式,都会带来矛盾,激化国际局势。总结国际关系的实践,最具有强大生命力的就是和平共处五项基本原则。”和平共处五项基的本原则是我国政府的一个明确主张,也反映了世界各国人民尤其是第三世界发展中国家利益要求。中国人民真诚地希望建立一个公正、平等、合理的国际新秩序。在历史上,中国饱偿了外国列强的蹂确之苦,我们珍惜自己的主权独立,真心希望世界各国能够互相平等、互不干涉内政、互不侵犯、和平共处;中国又是一个经济落后的第三世界国家,在当今世界又惨遭不合理国际经济秩序之害,也诚心希望在世界各国经济上互惠互利、相互合作。新的国际秩序的建立,必将为中国的发展创造一个前所未有的良好的国际环境。但是,我们应该看到,建立国际新秩序需要长期斗争。需要人们通过协商加深理解、谅解并作必要的妥协;另一方面还有待于种种客观因素的进一步成熟。只要世界各国都统一在和平与发展这个总目上,不同社会制度和不同发展程度的国家求同存异,互相合作,共同努力,建立国际新秩序是大有希望的。 邓小平同志是当今世界伟大的马克思主义者,他以宽广的世界眼光观察世界。邓小平的战略思想总是面向世界、面向未来、面向现代化。他对当今世界时代特征的科学判断为中国共产党人实现工作重心的转移集中精力搞建设奠定雄厚的理论基础;作为坚定的马克思主义者,邓小平同志总是能抓住不同政党、不同社会制度国家的共同的国家民族利益,提出不结盟、不当头,不搞意识形态争论,努力建立国际政治经济新秩序,为我们构建和谐世界提供了直接的理论依据,为我国现代化建设营造了一个良好的国际环境。没有邓小平的国际战略思想的指引就没我国现代化建设持续发展的良好态势。我们要继承发展邓小平的战略思想,为构建和谐中国,为构建和谐世界而努力奋斗。 中国发展论文:邓小平变化观理论促进中国发展分析论文 编者按:本文主要从邓小平变化观理论三变即识变、应变、求变进行论述。其中,内容包括:识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。其特点有三:一是敏锐;二是全面;三是深刻、所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。其特点是一是果断性;二是彻底性;三是稳定性、所谓求变,即观念创新、当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期、解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂、邓小平变化观的根本是以变化求发展、当今时代是一个急剧变化的时代等,具体材料请详见。 【内容提要】邓小平在长期的实践探索和理论创新中形成了自己独具特色的变化观,这就是识变、应变、求变。邓小平的变化观反映了时代主题和国际形势的深刻变化,体现了解放思想、实事求是的精髓,贯穿着实现四化、振兴中华的伟大追求。这个变化观是被邓小平中国化了的唯物主义辩证法,是统帅邓小平所有思考的灵魂,是指引邓小平一生伟大实践的旗帜。邓小平的变化观改变了中国人的思想方法和行为方式,改变了中国的面貌,也改变了中国社会的发展轨迹,使中国走上了发展变化的快车道。 关键词:识变应变求变世界中国观察 仔细研究邓小平的思想和实践,就会发现,在邓小平思想观念的深处,流动着一条变化的大河,这就是他独具特色的变化观,这个变化观概括起来就是识变、应变、求变。邓小平坚持解放思想、实事求是、开拓创新,从历史与未来、世界与中国、主体与客体、理论与实践等不同角度深刻分析了如何观察、认识和应对国际国内的各种变化;在理论、观念和方针政策等不同层次上,提出了一系列精辟的见解。这一科学的变化观贯穿邓小平领导改革开放的全过程,体现在邓小平的每一个思想观点和他做出的每一个重大决策之中,成为邓小平理论和实践的一个鲜明特色。 所谓识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。七十年代中期以来,世界进入了战后最剧烈的变动时期,新科技革命日新月异,经济全球化蓬勃发展,两极格局开始松动,国际形势趋向缓和,和平问题与发展问题日益受到世界各国关注。可以说,人类社会进入了一个不同于战争与革命时代的新的历史时期。经过深入的观察和分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代主题的新结论:“现在世界上真正大的问题,带全球性的战略问题,一个是和平问题,一个是经济问题或者说发展问题。和平问题是东西问题,发展问题是南北问题。概括起来,就是东西南北四个字。南北问题是优秀问题。”(《邓小平文选》第三卷,第105页)“还有其他许多问题,但都不象这两个问题关系全局,带有全局性、战略性的意义。”(《邓小平文选》第三卷,第96页)邓小平对时代主题变化的认识和把握主要有三个特点。一是敏锐,即能够发现萌芽中的变化。早在七十年代中后期,当我们还沉浸在“敌人一天天烂下去,我们一天天好起来”的狂热之中时,当我们还在高喊着“打倒帝修反”的口号时,邓小平已经敏锐地观察到世界正在发生着深刻的变化:“国际形势变化很大,许多老的概念、老的公式已不能反映现实,过去老的战略规定也不符合现实了。”(《邓小平思想年谱》第40页)在此基础上他概括出新的时代主题和新的国际战略格局。二是全面。邓小平坚持用马克思主义的宽广眼界观察世界,在确定和平与发展成为时代主题的基础上,他对当今时代特征和总体国际形势进行了科学的分析,提出了当代国际形势的两大基本趋势。经济上,他分析了世界各国之间联系日益密切的趋势,提出了“现在的世界是开放的世界”。(《邓小平文选》第三卷,第64页)“中国的发展离不开世界”(《邓小平文选》第三卷,第78页)的著名诊断,这也就是我们后来说的经济全球化;政治上,他分析了大国之间关系的深刻变化,指出,世界格局正在从两极走向多极。因此,邓小平呼吁,要致力于建立国际经济新秩序和国际政治新秩序。现在,这一结论已经为世界各国所普遍接受。此外,他还对世界上其他社会主义国家的成败,发展中国家谋求发展的得失,发达国家发展的态势和矛盾以及当今世界正在发生着的各种变化进行了全面的分析。三是深刻。邓小平在分析时代主题和国际形势的深刻变化时,揭示了这一切变化的根源在于生产力的发展特别是科学技术的进步。在对国际形势的分析中,邓小平特别关注科学技术发展的最新趋势及其对人类社会的影响,这是邓小平分析国际形势的一个鲜明特色。1978年春,在全国科学大会开幕词中,邓小平详细分析了科学技术发展的最新趋势及其对经济社会发展所产生的深远影响:“理论研究一旦获得重大突破,迟早会给生产和技术带来极其巨大的进步。当代的自然科学正以空前的规模和速度,应用于生产,使社会物质生产的各个领域面貌一新。”(《邓小平文选》第二卷,第87页)在七十年代末期,中国领导人如此详尽深入地分析科学技术发展的最新趋势,这还是第一次。邓小平认为这是时代主题和国际形势变化的根本原因:“世界新科技革命蓬勃发展,经济、科技在世界竞争中的地位日益突出,这种形势,无论美国、苏联、其他发达国家和发展中国家都不能不认真对待。由此得出结论,在较长时间内不发生大规模的世界战争是可能的,维护世界和平是有希望的。”(《邓小平文选》第三卷,第127页)这就抓住了时代主题和国际形势变化的深层次原因。 所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。面对和平与发展的时代潮流,邓小平提出的最大应变措施就是领导全党实现了从以阶级斗争为纲到以经济建设为中心的转变。邓小平指出:“一个是对国际形势的判断,一个是根据这个判断相应地调整对外政策,这是我们的两个大变化。现在看来,这两个变化是正确的,对我们是有益的,我们要坚持下去。只要坚持这样的判断和这样的政策,我们就能放胆地一心一意地好好地搞我们的四个现代化建设。”(《邓小平文选》第三卷,第128页)围绕实现现代化这个中心,从新的国际国内形势出发,邓小平作出了全面改革的战略决策并对内外政策进行了重大调整,从而提出了全面的应变举措。在经济上,要打破旧的计划经济体制,建立社会主义市场经济体制。在政治上,要改变权力过分集中的状况,发展社会主义民主,健全社会主义法制。他强调,“没有民主就没有社会主义,就没有社会主义现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第168页)在祖国统一问题上,邓小平提出了“一国两制”的伟大构想。在外交政策上,从和平与发展的时代主题出发,改变了“一条线”的外交战略,提出了独立自主和和平外交政策。邓小平的应变思想和应变举措具有鲜明的特点。一是果断性。还在党的三中全会以前邓小平就意识到,我们同世界的差距正在拉大,他大声疾呼:“如果现在再不实行改革,我们的现代化事业和社会主义事业就会被葬送。”(《邓小平文选》第二卷,第150页)在邓小平的推动下,党的十一届三中全会果断地停止使用“以阶级斗争为纲”的错误提法,把全党的工作重心转移到经济建设上来并作出了改革开放的战略决策。在这之后,他仍然多次提醒大家要有时不待我的紧迫感:“现在世界突飞猛进地发展,科技领域更是如此,中国有句老话叫‘日新月异’,真是这种情况。我们要赶上时代,这是改革要达到的目的。”(《邓小平文选》第三卷,第242页)邓小平反复强调再不改革就要亡党亡国,就是为了唤醒人们的应变意识、改革意识,让人们认识到,在改革的问题上,决不能有任何的犹豫。他充满激情地讴歌改革:“我们正处在承前启后的伟大时代,正在做我们前人所没有做过的伟大事业。”(《邓小平文选》第二卷,第206页)二是彻底性。邓小平认为,改革不是枝节性的变化,而是根本性的变革,“要从根本上改变束缚生产力发展的经济体制”。(《邓小平文选》第三卷,第370页)在改革经过了五六个年头之后,他进一步深刻指出:“改革促进了生产力的发展,引起了经济生活、社会生活、工作方式和精神状态的一系列深刻变化。改革是社会主义制度的自我完善,在一定的范围内也发生了某种程度的革命性变革。”(《邓小平文选》第三卷,第142页)他还直截了当地把改革说成“第二次革命”。这就指出了改革的深刻性和彻底性。三是稳定性。为了保持应变的稳定,邓小平特别注意处理好“变”与“不变”的关系。在反复强调“变”的同时,邓小平也在阐述“不变”的问题。首先,邓小平总是强调“变”与“不变”相结合。他每提出一个变,就有一个不变相配合。例如,在提出改革开放时,强调要坚持四项基本原则;在谈到引进外资和引进技术时,强调要坚持自力更生。其次,针对国内外的担心,邓小平反复强调改革开放的路线不会变:“开放政策和经济改革是要坚持到底的,不会变化。变,就没有出路。”(《邓小平思想年谱》第328页)1989年5月还在政治风波期间,邓小平就坚定地指出:“改革开放政策不变,几十年不变,一直要讲到底。”(《邓小平文选》第三卷,第296页)这显然是说,“变”是永远不变的。再次,主要的不变,次要的变。具体政策可以经常变,但四项基本原则这个立国之本是不变的。在谈到香港问题时,他深刻阐述了变与不变的关系:“讲不变,应该考虑整个政策的总体、各个方面都不变,其中一个方面变了,都要影响其他方面。……试想,中国要是改变了社会主义制度,改变了中国共产党领导下的具有中国特色的社会主义制度,香港会是怎样?香港的繁荣和稳定也会吹的。要真正能做到五十年不变,五十年以后也不变,就要大陆这个社会主义制度不变。”(《邓小平文选》第三卷,第218页)可见,变与不变是互相影响的,不变是为了更好地变,通过不变来保证变能够更顺利地进行。邓小平对变与不变关系的阐述充满了辩证法思想。20多年来,邓小平以变应变的思想和举措对中国社会产生了极为深刻的影响。它不仅推动了中国的发展,更重要的是改变了以往停滞僵化的体制,形成了顺变促变的体制,给中国注入了发展变化的动力。 所谓求变,即观念创新。邓小平的求变思想首先表现在用正确的思想观念和思想方法看待变化。1984年10月在谈到香港回归时他说了一段充满辩证法的话:“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么。中国收回香港不就是一种变吗?所以不要笼统地说怕变。如果有什么要变,一定是变得更好,这种变是值得大家欢迎的。我们也在变。……问题是变好还是变坏。不要拒绝变,拒绝变化就不能进步。这是个思想方法问题。”(《邓小平文选》第三卷,第73页)针对党内一些同志的担心,他又指出:“我们的同志就是怕引来坏的东西,最担心的是会不会变成资本主义。恐怕我们有些老同志有这个担心。搞了一辈子社会主义、共产主义,忽然钻出个资本主义来,这个受不了,怕。影响不了的,影响不了的。肯定会带来一些消极因素,要意识到这一点,但不难克服,有办法克服。”(《邓小平文选》第三卷,第90页)邓小平认识变化的思想方法概括起来就是,首先要分析变化是积极的还是消极的。“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么”。其次要相信越变越好,“如果有什么要变,一定是变得更好”。再次要抛弃怕变的旧观念,树立乐变求变的新观念,“拒绝变化就不能进步”!邓小平关于认识变化的思想方法的论述真是振聋发聩,一语中的!其次,邓小平的求变思想还表现为高度的前瞻性。早在70年代末邓小平就已经在思考21世纪的中国与世界了。邓小平最常说的一句话就是“向前看”。在谈到培养年轻干部时邓小平指出:“我们要向前看,我们这个事业是千秋万代的事业啊!我们现在提出的、面临的是十年内必然或者可能遇到的一些重大问题。如果再想远一点,二十年后,还可能遇到什么问题,会不会发生什么事情啊?”(《邓小平文选》第二卷,第227页)他多次谈到三步走发展战略的第二步、第三步目标实现时的情景,以此鼓舞人们投身改革。1987年5月邓小平指出:“我们进一步的目标是下一个世纪的五十年,达到中等发达国家的水平。到那时,国家总的力量就大了,可以为人类做更多的事情,在解决南北问题方面可以尽更多的力量。我们就是有这么一个雄心壮志。”(《邓小平文选》第三卷,第233页)邓小平这样讲是让人们期待变化并积极行动起来,改变我们现行的东西。再次,邓小平求变思想中更重要的是要求主体做到率先变化。邓小平自己就是一个根据实际不断变化,永远向前看的人。他总是着眼于未来,渴望变化,追求变化。1979年1月邓小平指出:“就拿我个人来说,看法经常改变。、也是这样。因为世界事务、实践在变化,问题的性质也在不断变化。既然事物总是在变化,不断变化,人们的思想总得要适应这个变化。”(《邓小平思想年谱》第106页)1989年他对新的中央领导集体明确提出了具备求变意识的要求:“进入中央最高层的每个成员,都要不再是过去的自己,不再停留在过去的水平上,因为责任不同了。每个人从自身的角度,包括自己的作风等方面,都要有变化,要自觉地变化。”(《邓小平文选》第三卷,第300页)“自觉地变化”!这是他对中央领导集体的要求,也是对全党的要求。他认为,“在不断出现的新问题面前,我们党总是要学,我们共产党人总是要学,我们中国人民总是要学,谁也不能安于落后,落后就不能生存。”(《邓小平文选》第二卷,第270页)这些都反映了邓小平强烈的求变意识。改革开放以前,祖宗之法不可变的观念还在不同程度上束缚着人们的头脑,人们对新观念、新事物总是持一种恐惧、排斥的态度。改革开放以来,邓小平教育全党要树立起用变化的观点看问题的思想方法,推动了全党和全国人民思想观念的转变,乐变求变的观念日益普及,中国人开始适应快速变化的时代了。 当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期,中国正在经历着有史以来最深刻的社会嬗变,这正是邓小平变化观形成的前提。西方工业革命以后,人类社会的发展变化越来越快。第二次世界大战以后,世界进入了最剧烈的变动时期,二十世纪八十年代以来,由于科学技术进步的巨大推动作用,这种变化的剧烈和深刻更达到了人们难以想象的程度。自1840年鸦片战争以后,中国这个古老的封建帝国也开始了自身的蜕变。进入二十世纪以来,中国经历了三次历史性的巨大变化。第一次是辛亥革命,推翻了统治中国几千年的封建君主专制制度。第二次是中华人民共和国成立和社会主义制度的建立。第三次是改革开放,为实现社会主义现代化而奋斗。世界和中国发生的如此剧烈和深刻的变化,不能不对执政的中国共产党产生影响。邓小平亲身经历了二十世纪世界与中国的变化。1920年到1925年邓小平在法国生活了五年多,1926年他在苏联学习一年,20世纪五十年代到六十年代他多次赴苏联访问或谈判,1974年他赴美国出席联合国会议,1975年访问法国,1978至1979年他先后访问新加坡、缅甸、泰国、朝鲜、日本、美国等发达国家或发展中国家。邓小平经历了二十世纪中国的三资历史性巨变,经历了中国革命的全过程。作为社会主义现代化建设和改革开放的总设计师,邓小平是第三次巨变的发动者和领导者。形势的发展变化对一个国家、一个政党、对一个人会产生多么大的影响,没有谁比邓小平体会得更深了。1988年在谈到各国革命道路的区别时他深刻地指出:“我们怎么搞社会主义和共产主义呢?现在的情况和过去大不一样了。我们走的是十月革命的道路,其他国家再走十月革命的道路就难了,因为条件不一样。没有执政的共产党正在寻找其他的新的途径,但还没有找到一个成熟的观点、成功的办法。”(《邓小平思想年谱》第24页)可见,时代主题的转变,国际国内形势的深刻变化,是邓小平变化观形成的现实基础,离开了对时代主题和国际国内形势变化的深刻理解就无法理解邓小平的变化观,就无法理解“邓小平理论是马克思主义与时代特征和中国国情相结合的产物”这一科学论断。 解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂。首先,解放思想、实事求是、开拓创新是识变、应变、求变的前提。“”结束后,为了冲破“两个凡是”的束缚,邓小平响亮地提出了解放思想的口号,发动和领导了“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论,实现了全党思想的大解放。邓小平指出:“什么叫解放思想?我们讲解放思想,是指在马克思主义指导下打破习惯势力和主观偏见的束缚,研究新情况,解决新问题。”(《邓小平文选》第二卷,第279页)正是在解放思想、实事求是、开拓创新精神指导下,我们才做到了承认、尊重现实生活的变化,用新的方法解决新的问题,并且调整自己以适应变化了的现实生活。没有“解放思想、实事求是、开拓创新”作基础,就做不到“识变、应变、求变”。其次,识变、应变、求变同解放思想、实事求是、开拓创新在精神实质上是完全一致的。邓小平在阐述识变、应变、求变问题的时候,常用的另一个词就是“新”。在讲到“识变”的问题时,邓小平常说“新情况”、“新问题”;在谈到“应变”的问题时,邓小平常说“新思路”、“新办法”;在谈到求变时邓小平常说“新观念”、“说新话”等等。1984年9月在谈到“一国两制”问题时邓小平指出:“这是个新的问题,也是新的方法,马克思没有说过,列宁也没有说过。这是我们这一代和下一代面临的必须解决的新问题。从本质上讲,就是实事求是,这是合乎马克思主义原则的。”(《邓小平思想年谱》第291页)在谈到理论创新时邓小平指出:“马克思去世以后一百多年究竟发生了什么变化,在变化的条件下,如何认识和发展马克思主义,没有搞清楚。绝不能要求马克思为解决他去世之后上百年、几百年所产生的问题提供现成答案。列宁同样也不能承担为他去世以后五十年、一百年所产生的问题提供现成答案的任务。真正的马克思列宁主义者必须根据现在的情况,认识、继承和发展马克思列宁主义。”(《邓小平文选》第三卷,第291-292页)这也证明了“解放思想、实事求是”与“识变、应变、求变”是紧密联系在一起的。“识变、应变、求变”从深层次看,就是解放思想、实事求是、开拓创新。它是唯物主义辩证法在当今时代的具体体现,是解放思想、实事求是在现实政治中的具体体现。 邓小平变化观的根本是以变化求发展。邓小平一生都在追求一个伟大的变,那就是,改变中国贫穷落后的面貌,建设一个富强民主文明的社会主义现代化国家,进而实现中华民族的伟大复兴。邓小平指出:“什么是我国今天最重要的新情况,最重要的新问题呢?当然就是实现四个现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第179页)他还大声疾呼:“发展才是硬道理”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)“中国解决所有问题的关键是要靠自己的发展。”(《邓小平文选》第三卷,第265页。)怎样才能实现发展呢?邓小平指出:“要发展就要变,不变就不会发展。”(《邓小平文选》第三卷,第283页)邓小平对识变、应变、求变的分析,都是围绕发展这个中心展开的,都是为发展这个宏伟目标服务的。首先,分析中国面临的机遇和挑战。邓小平常说的一句话就是“抓住时机,发展自己,关键是发展经济”。(《邓小平文选》第三卷,第375页。)这个时机就是指时代主题和国际形势的深刻变化,这种变化,为所有国家提供了发展的机遇,也向所有国家提出了挑战。邓小平是这样分析中国面临的机遇的:“现在世界发生了大转折,就是个机遇。人们都在说‘亚洲太平洋世纪’,我们站的是什么位置?过去我们比上不足,比下有余,现在比下也有问题了。东南亚一些国家兴致很高,有可能走到我们前面。我们也在发展,但与他们比较起来,我们人口多,世界市场被别的国家占去了,我们面临着这么一个压力,算做友好的压力吧。我们不抓住机会使经济上一个台阶,别人会跳得比我们快,我们就落在后面了”。(《邓小平文选》第三卷,第369页)它的挑战性表现在,世界各国都在回忆发展以跟上剧烈变化的世界,力争在二十一世纪占领有利位置。如同邓小平所说,逆水行舟,不进则退。其次,国际国内形势变化为我国的发展提供了难得的条件。包括相对和平的周边环境、新科学技术革命的巨大推动作用、经济全球化的浪潮等,这些对我国加快现代化建设都是极为有利的。一方面我国可以通过改革为生产力的发展扫除障碍,开辟道路,另一方面可以通过发展科学技术推动生产力加速发展。邓小平讲“变”最多的领域就是科学技术。他多次用“日新月异”、“一日千里”这样的词语来形容科学技术的发展变化及其对经济发展的巨大推动作用。他说,“经济发展得快一点,必须依靠科技和教育”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)他提出了“发展高科技,实现产业化”的主张,他亲自推动了“863”计划的通过和实践。再次,解放思想、转变观念,实现跨越式发展。围绕实现现代化这个中心,邓小平提出了一系列新的思想和主张。如,允许一部分人、一部分地区先富起来的主张;“台阶式”发展的战略思想;通过对外开放,引进发达国家的资金和先进技术的主张等。这些观点极大地解放了人们的思想,推动了经济的发展。可见,讲变化的出发点和落脚点都是发展,讲变化就是为了促发展。公务员之家 邓小平的变化观告诉我们,当今时代是一个急剧变化的时代。这种变化,从世界范围来说,是时代主题转换;从中国来说,是社会转型。对这种深刻变化的认识和判断构成了邓小平整个战略思想的最重要的客观基础。邓小平的整个战略思想就是建立在世界和中国发生深刻变化这样一种客观判断基础之上的。这也是中国党和政府进行体制改革、政策调整、工作重心转移的根本依据。邓小平的变化观包含着丰富的内容和深邃的见解,它既是理论,也是观念,更是思想方法和行为方式。识变、应变、求变是他整个思想和实践的灵魂。据不完全统计,《邓小平文选》二、三卷中,使用“变”、“变化”这样的概念达一百二三十次,内容涉及从国际到国内,从政治、经济、科技、教育、文化、直到民族、军事、外交、统一战线、党的建设等方方面面。邓小平所有的理论观点和重大决策无不体现着识变、应变、求变的精神。邓小平对当今时代主题和本质特征的科学把握以及据此制定的路线方针政策使中国一改停滞徘徊的状态,走上了发展变化的快车道,跟上了一日千里的世界潮流。二十多年来,中国发生了举世瞩目的深刻变化,而且这种变化正在加速进行,中国人开始适应快速变化的时代了。对我们来说,学习邓小平的变化观,最重要的就是要学习他识变的眼光、应变的胆略和求变的意识。用邓小平的变化观指导今后的工作,我们就能够始终做到与时俱进,在二十一世纪世界形势深刻变化的历史进程中始终走在时代前列,在应对国内外各种风险考验的历史进程中把建设有中国特色社会主义的伟大事业胜利地推向前进。 中国发展论文:产业内贸易中国发展论文 [摘要]以产业间贸易为主导模式的外贸易格局对我国对外贸易的飞速发展和拉动国民经济的持续增长起到了重大作用,但这种传统的贸易模式已显出疲态,正经受着日益严峻的挑战。贸易模式从产业间贸易为主向以产业内贸易为主的转变成为中国提高外贸易竞争力、获取动态利益和促进经济发展的客观要求。本文阐述了产业内贸易的内涵及其规律,并分析了中国产业内贸易的发展现状。 [关键词]产业内贸易贸易结构贸易指数 一、产业内贸易概述 1.产业内贸易的内涵 国际贸易有两种模式,一是建立在要素禀赋差异基础上的产业间贸易,二是基于产品差别和规模经济的产业内贸易。产业内贸易,指相同产业产品在国际间的双向流动,从统计角度看,其指一个国家在出口的同时又进口某种同类型的产品。比如日本向美国出口轿车,同时又从美国进口轿车。产业内贸易还包括中间产品的贸易。产业内贸易可表述为:同一产业内的产品,主要是制成品通过内、外部市场在不同的国家或地区间的双向流动。 2.产业内贸易发展的一般规律 (1)从要素禀赋角度看,两个国家的生产要素禀赋差异越小,其产业内贸易比重就比较大。因为从生产角度上产业内贸易取决于向消费者提供产品的异质性及其技术进步水平,主要是由于异质产品可能以相同的技术被制造出来,也可能含有完全相同的物质成份。可见,产业内贸易常常并不取决于生产要素的内容。 (2)从需求角度看,两个国家中的人均收入较高,并且两国的人均收入差别较小,则两国间的产业内贸易比重较大。因为随着人均收入的增长,消费者的需求会变得追求多样化和个性化,从而表现出对异质产品旺盛的需求;另一方面,相似的需求结构和追求差异化的个性产品,将使两国间产业内贸易内容广泛。 (3)从区位角度看,两国地缘关系越近,则产业内贸易的可能性越大。较近的地缘关系、相似的生产特征和相似的消费习惯,加之运输成本低廉和便于开展边境贸易等都是有利于两国产业内贸易开展的因素。 (4)从产业角度看,产业内贸易比重的规律是,具有异质产品的会大于具有同质产品的产业;具有先进技术和工艺革新较高的高于具有简单和技术相对停滞的产业;存在大量中间产品的会大于中间产品较少的产业。 二、中国产业内贸易的发展现状 1.产业内贸易指数 在衡量产业内贸易的所有指标中,格鲁伯-劳艾德指标是迄今为止最具权威的产业内贸易测量指标,简称GL,其表达式为:(其中,Xij,Mij分别代表i国j国产业的出口额和进口额,产业内贸易指数在0~1区间变动,GLij越接近于1,说明产业内贸易的程度越高,GLij越接近于0,产业内贸易的程度越低。)它是衡量一个国家参与国际化生产过程中由垂直分工向水平分工转化程度的重要指标之一,同时也是衡量产品比较优势的重要指标之一。 2.中国产业内贸易的发展现状 有的学者运用格鲁伯-劳艾德指标的综合体产业内贸易指数方法对中国产业内贸易进行测算分析,其计算结果显示,近几年来中国产业内贸易指数始终保持在0.4以上,除2001年略有下降外,一直保持增长,在2000年该指数已接近0.45。张小蒂(2004)等人按照SITC(联合国国际贸易商品分类标准)对中国产业内贸易结构进行分类分析,计算的数据以1997到2001年间的内贸易状况为依据。测量的数据中2001年0-8类指数分别如下:0.338、0.552、0.242、0.287、0.318、0.446、0.507、0.495、0.403。而相比之下美国2001年的数据分别是:0.540、0.471、0.535、0.380、0.629、0.763、0.592、0.745、0.515。可见中国的工业化水平与美国相比仍非常落后,规模经济不论是在制成品还是在初级产品方面均未得到有利的实现,产业内贸易水平很低。郝文(2005)对中国与经合组织国家产业内贸易中74%的进出口价格比进行了分析,结果发现,我国在与经合组织国家的产业内贸易中,有75%的产品出口价要低于进口价;水平性产业内贸易在总的产业内贸易中只占7%~14%。 三、中国产业内贸易存在的问题 从以上文献的数据可以看出,中国产业内贸易的发展取得了一定的成绩,但是与美国等相比我们还存在着非常大的差距。产业内贸易在给贸易国带来贸易利益的同时,亦可促使一国的技术进步和产业升级。从目前来看,我国对外贸易模式仍以产业间贸易为主的原因是人们只是看到了我国劳动力和部分自然资源上具有的比较优势。但在国际贸易格局发生巨大变化的今天,国际交换中初级产品和低加工产品的贸易条件正相对甚至是绝对的下降,立足于以资源和劳动密集为基础的比较优势,面临被淘汰的危险。且由于人均占有资源贫乏,劳动力素质较低,我国在这方面的比较优势正在削弱。更为重要的是建立在比较利益基础上的对外贸易格局十分脆弱,且会造成我国产业结构的滞后,从而在国际竞争中处于不利的地位。 从发达国家的发展历程上来看,经济发展水平与贸易的形式与内容密切相关;产业间贸易——垂直产业内贸易--水平产业内贸易的发展过程是一国经济发展水平在外贸领域的反映。因此我国的长期目标应该是努力发展垂直产业内贸易的基础上,逐步推进水平产业内贸易,并最终实现通过水平产业内贸易与科技、规模经济之间的互动关系以增强我国产品国际竞争力的目标。 中国发展论文:论当代中国发展战略及其指导意义 论当代中国发展战略及其指导意义 摘要:本文通过对当代中国发展战略历史演变的阐述,分析了邓小平提出的“三步走”战略,并与以往的发展战略进行对比,表明了当代中国的发展战略在指导现实社会经济发展上,更具有现实意义。 振兴中华,实现现代化,是中国人民的历史愿望。中华民族的优秀儿女为了实现这一愿望,艰辛探索,前赴后继,写下了许多可歌可泣的历史篇章。中国共产党领导中国人民进行了艰苦卓绝的斗争,实现了国家的统一和民族的独立,为中国的现代化建设创造了条件。实现国家的现代化,也是中国共产党的奋斗目标。 一、当代中国发展战略的历史演变 所谓经济社会发展战略,是指一个国家根据对经济社会发展各种制约因素的分析,从全局出发制定的较长时间内经济社会发展所要达到的总目标及实现的根本途径。它涉及整个经济社会发展中带有全局性、长远性、根本性的问题。经济社会发展战略主要包括战略目标、战略部署、战略重点和战略措施等。 新中国建立的初期,中共中央提出了要实现工业、农业、交通运输和国防的四个现代化任务,确定了“在本世纪(20世纪)内,把我国建设成为一个具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的社会主义强国”的奋斗目标。但是,在中共十一届三中全会以前,由于对我国社会主义所处的历史阶段及其主要矛盾和根本任务缺乏科学认识,以“阶级斗争为纲”,对中国实现现代化的艰巨性和长期性估计不足,经济建设急于求成。因此,我国社会主义现代化建设出现了许多挫折。 党的十一届三中全会确定了把全党的工作重心从以阶级斗争为纲转移到以经济建设为中心上来的重大决策,从而使我国社会主义现代化建设发展战略进入了真正的实施阶段。同时,以邓小平为优秀的第二代中共中央领导集体对我国社会主义现代化建设的内涵和发展进程进行了深刻的思考,从中国的国情出发,纠正了长期以来在实现现代化问题上脱离国情、急于求成的倾向,对现代化建设做出了重新规划,提出了“三步走”的战略构想。 这一伟大的战略构想的形成,大体上可分为两个阶段。第一个阶段,从1979年到1982年的党的十二大,主要确立到20世纪末实现国民生产总值翻两番,达到小康水平的战略目标和“分两步走”的战略部署。第二阶段,从党的十二大到1987年党的十三大,在“分两步走”的基础上确定到建国100周年的经济社会发展的长期战略,即到21世纪中叶,经济发展达到中等发达国家水平。 之后,邓小平又提出“科学是第一生产力”的重要论断,以及社会主义亦可以搞市场经济的论断,并为建设具有中国特色的社会主义市场经济提供了理论依据。在1995年提前完成了原定20__年国民生产总值比1980年翻两番的任务之后,在党的十五大报告中,再次确认了邓小平的“三步走”发展战略,指出,“从现在起到下世纪的前十年,是我国实现第二步战略目标,向第三步战略目标迈进的关键时期。”并在中共十六大报告提出全面建设小康社会的伟大目标,使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。如今,党的十七大又提出在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义,必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观。科学发展观,是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展,是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现,是同马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论,是我国经济社会发展的重要指导方针,是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。 二、当展战略与以往的发展战略的对比 提出的把我国由农业国转为工业国,并全面实行现代化的战略可以认为是“两步走”的战略,当代我国的发展战略是以邓小平的“三步走”为基础,并根据当前国情不断丰富。两者相比,其实有很多相同之处。第一,两者都反映了中国人民改变落后面貌,将中国建设成为强大的现代化的社会主义国家的愿望和要求,表达了中国人民的雄心壮志;第二,都是实现现代化的发展战略,这些战略步骤完成以后,都会使中国的综合国力大大增强,摆脱贫困,走向富裕,实现现代化,显示出社会主义的优越性;第三,都是长期的跨世纪的发展战略,的“两步走”长达50到100年,邓小平的“三步走”也是到21世纪的中叶;第四,思路基本上是一样的,都是先改变落后面貌,然后再继续前进,争取达到比较先进的水平。 另外,从提出的理论依据上看,二者都是本着实事求是地精神,在认清中国国情的基础上提出来的。曾经说过:“认清中国的国情,乃是认清一切革命问题的基本的根据”。实践证明,正确认识中国国情,不但是正确认识中国革命,也是正确认识中国建设和改革问题的基本依据,是制定正确的路线方针政策以引改革开放和社会主义现代化建设走向胜利的前提条件,也是社会主义建设在中国获得成功的客观基础。正是基于这一点,邓小平反复强调要实事求是地认识、对待中国国情,一切从实际国情出发,不搞主观主义,不搞唯意志论。所以两个发展战略是一脉相形承的。“二步走”为“三步走”战略奠定了基础,而“三步走”是对“两步走”的发展。当然,邓小平的“三步走”,也纠正了“两步走”的不切合实际的部分。因此,邓小平的“三步走”与的“两步走”之间,是一种继承、纠正和发展的关系。 以往的发展战略与当代的发展战略相对比,也存在着比较大的差异。主要体现在:第一,总的战略目标与每一步要达到的战略目标都不同。前者的总目标与每一步目标,都比较高,理想成分比较浓,不太符合中国各方面都比较落后的实际。而后者的总目标与每一步目标,都明显地降低了,更加符合中国的实际;第二,在实现目标的步骤 和指导思想上不同。前者分为两步,中间变化起伏较大,而且过于乐观,要求明显过急。后者分三步走,并且充分估计到达到目标的困难和完成任务的艰巨,而不是急于求成;第三,衡量目标的标准不同。前者主要是以主要工农业产品的产量来衡量的,后者则是以国民生产总值这一综合性指标,特别是以人均国民生产总值来衡量的,这既符合国际上的通用标准,也比较准确地反映出我国的现代化水平;第四,对人民生活的重视程度不同。前者主要着眼于产品产量的增长,经济实力的增强,对人民生活水平的提高并不是很重视。后者则把人民生活水平的提高作为一个重要内容和标准,分别把三步要达到的目标,形象地解释为解决温饱、达到小康、实现共同富裕,这就把现代化目标的实现与人民生活水平的提高直接地联系了起来,更有利于调动广大干部群众的积极性;第五,对实现每一步目标的设想不同。前者是比较粗略的,对于如何实现第一步目标还有些具体设想和措施。后者则设想得比较具体,特别是通过党的各届全国代表大会,将全面建设小康社会和实施可持续发展内战略补充进来,使得战略内容更加丰富,可实施性也显著加强。在刚结束的十七大上,总书记的报告也特别肯定这些年国家经济建设取得的成就。实践说明,当代的发展战略的确更符合我国的国情,对我国的各方面建设更具有现实的指导意义。 三、当代中国的发展战略对现实的指导意义 当代中国的发展战略,无处不渗透着邓小平理论的发展思想。无论是在推动经济结构战略性调整走新兴工业化道路,还是实施科教兴国战略和可持续发展战略,都体现着邓小平理论发展思想的基本内容,即经济发展是社会主义社会全面发展的优秀;民主和法制是社会主义社会全面发展的保证;科技和教育是社会主义社会全面发展的关键环节;改革开放是社会主义社会全面发展的根本动力;精神文明建设是社会主义社会全面发展的重要标志;人民利益是社会主义社会全面发展的目的指向。 党的十七报告,也特别强调了新时期最显著的成就是快速发展。我们党实施现代化建设“三步走”战略,带领人民艰苦奋斗,推动我国以世界上少有的速度持续快速发展起来。我国经济从一度濒于崩溃的边缘发展到总量跃至世界第四、进出口总额位居世界第三,人民生活从温饱不足发展到总体小康,农村贫困人口从两亿五千多万减少到两千多万,政治建设、文化建设、社会建设取得举世瞩目的成就。中国的发展,不仅使中国人民稳定地走上富裕安康的广阔道路,而且为世界经济发展和人类文明进步做出了重大贡献。 然而,我们国家当前在发展上依然存在困难和不足。例如高耗能的经济增长,经济发展的“三高综合症”,以及医疗、就业等方面的问题。这就要求我们要继续结合邓小平的发展思想,不断地改进。党的十七大提出又快又好地发展经济,加快推进以改善民生为重点的社会建设,增加人民的财产性资产。正是党在当展战略的基础上,与时俱进,实事求是,制定出的新举措。特别是刚结束的政府财政会议,提出了稳健的财政政策和紧缩的货币政策,将抑制通货膨胀定为明年的经济发展的首要任务,也正是切合了邓小平发展思想中医认为本的特点,符合发展思想中稳定发展的主旨。 中国在当展战略的指引下,在中国共产党的领导下,在过去改革开放的近30年中,取得了令世人瞩目的成绩。我们有理由相信,邓小平所提出的发展思想,在经过不断丰富完善后,能过带领中国走向繁荣富强,能带领中华民族屹立于世界民族之林。 中国发展论文:国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考 今天,道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式,在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长,进入80年代以来,道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出,逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾,常用的有两个办法:一是控制需求,最直接的办法就是限制车辆的增加;二是增加供给,也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件,经济的发展必然带来出行的增加,而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期,因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给,即大量修筑道路基础设施的办法,在资源、环境矛盾越来越突出的今天,面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力,也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统(Intelligent Transportation System, 简称ITS)正是解决这一矛盾的途径之一。 一、ITS的基本概念 从国际上智能交通系统的发展历史来看,各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步,交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统,但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别,智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性,其优秀技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 1.ITS(Intelligent Transportation Systems)的定义 智能交通系统是在较完善的道路设施基础上,将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力,提高运输效率,保障交通安全,缓解交通拥挤的有力措施。 目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同,但不论从何角度出发,有一点是共同的:ITS是用各种高新技术,特别是电子信息技术来提高交通效率,增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。 2.ITS的主要功能 “智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能,提高服务质量;同时使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵,而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在:(1)顺畅功能:增加交通的机动性,提高运营效率;提高道路网的通行能力,提高设施效率;调控交通需求。(2)安全功能:提高交通的安全水平,降低事故的可能性/避免事故;减轻事故的损害程度;防止事故后灾难的扩大。(3)环境功能:减轻堵塞;低公害化,降低汽车运输对环境的影响。 2.1 顺畅功能 ITS可以提高车辆和行人的通行效率;提高道路、设施的使用效率;提高汽车运输生产率和经济效益。 据统计,仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统(ITS)将大幅度提高运输效率,从而大大减少浪费,减少损失。 日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元,时间损失达56亿人o小时,给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标: 虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多,但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外,ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。 就ITS使往返交通更容易的程度而言,该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势,人们将住得离城市和工作地点越来越远。 2.2 安全功能 美国每年因交通事故致死的人数超过四万人,因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上,其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加,预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体-少年儿童、老年人和壮年男子-的交通伤亡,据日本ITS Japan预计,实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此,可见ITS能切实地减少交通事故,其社会效益将是显而易见的。 自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人,以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。 2.3 环境功能 智能交通不仅高效、便利,还是“绿色交通”。有资料表明,由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少,采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞,使短途运输效率提高近70%,汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间,使得汽车尾气的排放也大大减少,从而改善空气质量。例如,在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%~16%,而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料,实行ITS后,可望在30年内将CO2产生量减少15%,NOX排出量减少20%,燃料消费量降低25%。有专家认为,只要每辆汽车每天少排尾气10分钟,北京的空气质量就可以明显改善。 在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本,车辆“一路绿灯”的机会大大增加,据粗略测算,车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。 3.ITS的主要领域 目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面:先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。 3.1 先进的交通信息服务系统(ATIS) ATIS是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 随着信息网络技术的发展,科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上,并采用多媒体技术,这将使ATIS的服务功能大大加强,汽车将成为移动的信息中心和办公室。 3.2 先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 3.3 先进的公共交通系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通的效率(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车),使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。 3.4 先进的车辆控制系统(AVCS) AVCS目前还处于研究试验阶段,从当前的发展看,可以分为两个层次: 一是车辆辅助安全驾驶系统,该系统有以下几个部分:车载传感器(微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等)、车载计算机和控制执行机构等,行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况,车载计算机进行处理,对驾驶员提出警告,在紧急情况下,强制车辆制动。 二是自动驾驶系统,装备了这种系统的汽车也称为智能汽车,它在行驶中可以做到自动导向,自动检测和回避障碍物,在智能公路上,能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是,智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能,如果在普通公路上使用,它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。 3.5 货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础,利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 3.6 电子收费系统(ETC) 道路收取通行费,是道路建设资金回收的重要渠道之一,但是随着交通量的增加,收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的,使用者在市场购买车载的电子收费装置,经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上,然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费,领到一张内部装有芯片的通行卡(即IC卡),将其安装在自己汽车的指定位置,这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时,该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信,自动在预交帐户上将本次通行费扣除。 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的,且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统,可以使车道的通行能力提高3-5倍。 3.7 紧急救援系统(EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施,通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 二、国际ITS的发展状况 1.国际ITS的发展状况 智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。 智能交通系统的发展起步于60-70年代,相关的ITS项目当时有美国的ERGS(Electronic Route Guidance System,电子路线引导系统)、欧洲的COST30(Cooperation in the field of Scientific and Technical research,科学技术领域研究协作)、日本的CACS(Comprehensive Automobile Control System,汽车综合控制系统)等。 自本世纪八十年代末以来,日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题,竞相发展智能交通系统,投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究,希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统(Intelligent Vehicle-Highway Systems-IVHS)”。随着研究的不断深入,系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门,发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统(Intelligent Transportation System-ITS)”。 1986年,欧洲开始大力实施以欧盟(EU)及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe,欧洲汽车安全专用道路设施)和以民间为主导的PROMETHEUS(PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety,欧洲高效安全道路交通计划)。 日本在CACS后,于80年代后半期,推动了以建设省为主导的路车间通信系 统RACS(Road/Automobile Communication System;1984-1989)和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS(Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988)。90年代,日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年,日本已经有难以计数的大小项目在开展,从理论规划到实际实施,从现场试验到形成产业,其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。 美国自60年代的ERGS之后到80年代之间,在道路交通的信息化、智能化方面,几乎没有任何进展。但是,受到日欧进展的触动,在进入90年代以后,关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act,也可译为陆路联合运输效率法),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的ITS发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行ITS的研究工作。1997年,美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统(AHS-Automated Highway System)现场试验和演示项目”,在现有道路骨架基础上,利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国,ITS的相关技术已经产生了显著的效益,如电子收费系统(ETC),它无须停车就可以实现收费功能,大大提高了道路的使用效率,同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接,可以发展到电子付款。 在ITS项目研究过程中,这些国家还成立了许多机构,以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会(Intelligent Vehicle-Highway Society-IVHS,目前为美国智能交通协会ITS America)、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO(European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization)、日本的路车交通智能协会VERTIS(VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society,现改名为日本智能交通协会-ITS Japan)、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。 除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划;新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功,已成为居民生活不可分割的部分,目前,新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费;中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划;在香港,城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年;我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。 智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿,由于其市场前景很好,不仅各国政府高度重视,各国的民间科研开发机构热情也很高,不惜投入巨资,这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。 2.日本ITS的发展状况 日本的道路交通,从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升,截至2001年1月末,日本车辆保有台数约为7583万台,其中轿车5245万台,货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利,也产生了许多负面影响:因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元;交通事故发生量大幅增加,交通死亡者每年约为9000人,如日本1999年的交通事故发生量为85036万件,其中死亡人数9006人;同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。 由于日本的车辆保有率(机动化水平)很高,因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤,经常会发生塞车现象,出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。 2.1 日本对ITS的认识及发展目标 在认识上,日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段,而且是保持和推进日本经济活力的重要措施,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业,可以创建新的产业领域(如电子、信息通信、软件等);形成城市型的公共事业(如高度信息化等),还能增强日本的国际竞争力(如高效率的物流等)。并且认为,要实现ITS必须采取以下对策:(1)制定综合、长期、科学的计划;(2)建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构;(3)理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用;(4)人才培养。 日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有: (1)《VERTIS伟大构想》。1994年10月,由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。 (2)《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月,由日本的先进信息通信社会推进本部制定。 (3)《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 (4)《推进智能道路交通系统(ITS)的整体构想》。1996年7月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 1995年2月,由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》,其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务,必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用,并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。 接着在1995年8月,以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时,还确定了 11项推进措施,以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标,表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月,相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”,以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。 9个开发领域及其开发、推广目标依次为: (1)导航系统的智能化 其使用者服务内容是:提供交通信息;提供目的地信息。 开发推广目标是:向车载机“提供交通相关信息”的工作,努力逐步向全国推广;关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”,将努力充实服务内容,扩大服务范围;关于“提供目的地信息”,继续充实服务内容,并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等;以21世纪初为目标,推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务,并努力在全国推广。 (2)自动收费系统 其使用者服务内容是:自动收费。 开发推广目标是:以2000年达到实际使用为目标,推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发,努力逐步向全国推广。 (3)安全驾驶的辅助 其使用者服务内容是:提供行驶环境信息;危险警告;驾驶辅助;自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容,在作为车辆安全设备开始 装备的同时,逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施;以2000年着手试运转为目标,推进“自动驾驶”的研究开发,21世纪初力争在全国的高速公路上应用。 (4)交通管理的最佳化 其使用者服务内容是:交通流量最佳化;发生交通事故时,提供交通管制信息。 开发推广目标是:关于“交通流的最佳化”,从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化,逐步向全国推广,关于车载机推荐路线,努力从首都地区开始逐步应用;关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”,在确立手段、方法后,逐步在全国的主要道路上应用。 (5)提高道路管理的效率 其使用者服务内容是:提高维护、管理业务的效率;特殊车辆等的管理;提供限制通行信息。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;以2000年左右着手试用为目标,推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。 (6)公共交通的辅助 其使用者服务内容是:提供公共交通信息;提供公共交通的运行、运行管理。 开发推广目标是:逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”;以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”,以21世纪初为目标,在全国的主要道路上推广。 (7)提高商用车的效率 其使用者服务内容是:辅助商用车运行管理;商用车连续自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右着手试用为目标,推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国主要公路上推广;关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统,以21世纪初为目标,逐步在全国主要高速公路上推广。 (8)行人等的辅助支援 其使用者服务内容是:路线引导;防止危险。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用为目标,推进行人等“路线引导”的研究开发,从主要商业地区开始逐步推广应用;有计划地修建可延长行人通行时间(绿灯)的信号装置;以2000年左右着手试用为目标,推进防止车辆给行人带来危险的研究开发,以21世纪初达到实用为目标,在车辆上安装安全装置。 (9)救援车辆的运行辅助 其使用者服务内容是:自动紧急通报;救援车辆路线引导、支援救援工作。 开发推广目标是:推进研究开发“紧急自动通报”系统,为防止灾害事故扩大,首先从有效地区逐步应用;关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”,以2000年左右着手试用为目标,推进受灾情况的探测、预测的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国的主要道路、地区应用。 2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域 日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究,共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有: 道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站,其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站,并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化,并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为:通信频点5.8GHZ,采用主动式通信方式。其优点是通信速率高(1Mbs)、容量大;通信可靠性高;发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止,日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成,并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末,在日本将有900个收费站使用ETC。 5个地区的试点情况: (1)丰田市 道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息,选择路径。实验结果:在实验区域内,行驶时间减少3%,平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分(满分5分)。 EV共同利用实验。通过共同使用低公害车,减少普通汽车的台数。实验结果:减少了通勤车辆,促进了业务用车辆的共同使用。 大型活动时的PARK RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场,从临时停车场可换乘公共交通,以缓和市中心的交通。 (2)高知县 Internet对应型综合交通信息的提供。 地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统,提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果:95%的人希望再次利用互联网,98%的人对路边信息系统满意。 应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划,也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果:在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客,为实验前的4-5倍(7人/日?40人/日)。约95%的乘客希望继续此服务。 (3)东京都 城市内公共车辆优先系统(PTPS)实验。以多个交叉点为对象,系统可使公交车优先通行,确保车辆的定时运行,提高行驶速度。实验结果:缩短了乘车时间,减少了红灯停车率。在实验线路上,缩短了7~15%的乘车时间。 (4)歧阜县: 通过互联网提供ITS相关信息(交通信息、观光信息)实验。在路边设置信息终端站,通过互联网提供ITS相关信息。实验结果:60%的利用者确认,驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。 (5)冈山县: BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置,通过互联网,向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果:乘客在车站等车时间减少6分钟,达到约63%的候车时间缩短效果。 在日本,对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划: 2.3 日本发展ITS的主要经验及教训 2.3.1 主要经验 (1)日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的部级项目,由中央政府直接推进。 日本把ITS作为部级的项目,于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议,共同推进ITS的研发与应用(日本政府机构改革以后,建设省与运输省合并,组建了国土交通省,所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作),并于1996年7月,由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”,其要点是: ITS是部级的项目,应战略性地对待; 让国民深刻理解ITS的必要性; 整合各方资源,使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化; 广泛开展可协调的国际间合作; 把ITS作为长远的计划来考虑。 (2)运作模式:政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、 需求为基础 政府为主导:政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援;实施先导ITS技术的研究开发;研究并制定ITS相关的标准化及应用技术;为展开地区ITS而确立评价手段;研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划,实施标准化认证体系,确保ITS在全国的兼容性。另外,ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金,现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。 企业为主体:ITS的实施,除了政府的推进外,归根结底还必须依靠企业的参与。企业,包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等,才是实施ITS的主体。 技术进步为支撑:ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑,始终站在ITS技术的前沿,保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例,不到十年,日本已经研发了三代产品。 需求为基础:以ETC装置为例,路边装置由道路公团投资,而车载机由车主自己决定,可买也可不买。但从日本市场来看,大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机;一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折(另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助),有经济利益驱动;也有一部分是因为对先进技术感兴趣(消费心理),喜欢尝试,经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品,这种产品在日本已经进入了普及阶段,现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台(2001年3月统计数),VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。 (3)统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全 以前,日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作,以前系统分别由各省厅管辖,因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。 日本政府意识到,为使ITS在日本健康的发展,政府必须统筹规划、统一标准、统一认识,优先解决关键的技术标准问题,如无线通信频率采取哪一频段;通信方式是采用红外还是微波,主动还是被动;…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订,如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等,因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外,还必须实行统一的安全模块体系,重视设施运行的安全,并确保系统安全。 (4)重视发挥协会的作用 在ITS项目研究过程中,日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan(原VERTIS),以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的,它独立于政府和企业之外,在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在,为推进地区ITS的发展,为加强官产学研的协作,地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有: 2.3.2 教训 (1)路网的规划、建设是基础 ITS并不是万能的,它是建立在较完善的道路设施基础上的,一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候,他们也十分诚恳地指出,ITS实质上是软科学、软技术,不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划,但是路网设施的建设没有完全按照规划进行,这成为今天解决交通问题的先天不足,这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵,从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设,以及做好公众的交通法规教育,之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。 (2)应采用经济手段调控交通需求 交通出行是有代价的-越繁华的地区,代价越高,这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题,应采用经济手段调控交通需求,如在重点区域或重点路段,采用ERP(Electronic Road Pricing)技术或称自由车道收费系统,以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题,到目前并没有实施。 (3)与ITS相关的法规建设还显滞后 由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现,迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改,如邮政省修改了日本的电波法(将5.8GHZ专门用于ETC)。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有: (4)能力建设跟不上发展 日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3,按此比例,日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现,在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此,人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养,一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识,所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员,同时对于ITS的推广,有必要和相关单位保持密切的协调。另外,对使用者的教育也很重要,以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。 (5)如何与国际标准相协调 目前,各国之间的标准不统一,为ITS的推进带来了一些障碍。比如,目前国际上主要的ETC标准有:以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下: 由于国际标准是以CEN为主导开始研究的,日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此,日本正在积极地参与国际标准的制定工作。 (6)对中小型风险型 企业的支持 由于ITS是一个新兴的产业,对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因,其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业,日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。 三、思考与结论 中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家,又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,未来的十年,这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段,因此,中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程,以实现道路交通运输的可持续发展目标。 以下是几点关于中国发展ITS的思考: 1.尽早启动中国的ITS进程 八十年代以来,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但随着社会经济的发展,路网通行能力满足不了日益增长的交通需求,交通拥挤、阻塞现象日趋严重,交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究,这些国家已从主要依靠修建更多的道路,扩大路网规模来解决日益增长的交通需求,转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系,从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。 对于我国这样一个处于发展中的国家来说,道路基础设施仍然比较薄弱,基础设施数量的缺口很大,因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足,特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一,经济的快速发展以及机动车保有量的激增,使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出,因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面,广大农村的城市化进程刚刚开始,这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧,已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计,中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币,而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同,最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时,可以将ITS应用的基础条件一并考虑,甚至同步建设。 根据世界各国几十年的统计,道路的增长率总是低于汽车的增长率,在发达国家,道路的增长已经接近于停滞,而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%(汽车的保有量超过8亿辆)。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢,但是现有路网是否得到了充分的利用了呢?没有,我们实际的经验也可以证明这一点,如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息,无疑将会有利于我们的出行。 1996年与1978年相比,中国的机动车增加了27倍,而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例,虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市,但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算,上海市的车均占路面积为183.27m2/车,远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车;上海市道路交叉口的通行能力,仅相当于国外交叉口的62%;上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明,国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥,还大有潜力可挖,必须尽早启动中国的ITS进程。 2.ITS应作为国家重点项目,统一规划、分步实施 中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段,与日本相比,在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中,已经产生严重的交通问题,应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。 智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门,如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门,为此中国必须把ITS作为国家重点项目,总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略,标准制定和人材培训,并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。 3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段 ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说:“这个国家(注:指美国)还将会修建更多的公路,但是我们仅想到水泥和钢材,我们将错过全球的通信革命。”(引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 1996)。日本利用其技术优势,将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业,同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展,将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业,以后可能会把眼光放的更远,思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000~2015年ITS市场规模的预测,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业;此期间的ITS市场规模预计为60兆日元(如同时考虑受其影响的其它产业的话,ITS的市场规模将达到100兆日元),当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购,如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等);并预计将于2005年增加33万个工作机会,2015年增加107万个工作机会。 ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一,因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展,实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段,积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。 四、对中国发展ITS的建议 由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势,在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显,因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向,将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。 1.采取跨越式发展战略,制定并实施中国的ITS ITS是建立在较完善的道路设施基础上的,发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期,修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务,但是我们必须充分认识到,中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步,在修建新道路和建设城市新区时,必须将交通的规划与其他建设一同考虑,并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。 在ITS的发展方面,由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距,我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是,经过几年的探索和实践,中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步,为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展,迎接新产业的浪潮,我们必须采取跨越式发展战略(包括技术上的跨越),尽早制定并实施中国的ITS发展规划。 2.结合中国的国情,确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准 中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同,但是由于中国交通的构成(机动车、非机动车、行人等的混合交通)与发达国家有很大的不同,中国的 文化背景和交通行为与发达国家差别很大,因此必须结合中国的国情,制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。 2.1 确定中国ITS的发展规划 ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作,其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要,明确系统的战略目标,确定开发过程的战略布局,划分政府、企业、研究单位之间的协同任务,确定系统整体框架结构,以及相应的信息组织方案,制定相应的战略措施。 2.2 制定智能交通系统关键标准 由于智能交通系统是一个非常大的系统,需要许多部门和企业提供产品,因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化,反之,标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前,国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段,而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚,如不能及时有效地进行这一工作,将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。 为了做到这一点,必须总结既定的ITS相关标准(ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准),制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。 2.3 中国ITS发展的优先领域 (1)不停车收费 不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面,由于它涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都把不停车收费系统(ETC)作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展,中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升,例如广州到佛山的高速公路,平均24小时交通量为2.76万辆,平均年增长率为10.6%;广州市的北环高速公路,日交通量已近10万辆,在这些高速公路高峰时,收费站已经成为“瓶颈”,在广东行车20分钟,排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。 先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统; 城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点,在中国目前机动化水平还不是很高的情况下,我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统,对未来交通发展进行引导。首先,在现有道路的条件下,采取公交优先的政策,合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等,加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段,使得道路交通处于有效的监控之下;采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。 在城市间,目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运,特别是在高等级公路上,这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。 在发展公共交通体系的同时,还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如,在北京的交通流量中TAXI约占40%,而其客运量仅占10%,因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS,当乘客叫车时,出租车可以尽快到达;另外车载电子导航系统安装后,出租车可以选择合适的路线行驶,少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点,非常符合中国国情,对自行车的使用仍应鼓励,但要作好对遵守交通规则的教育及引导。 3.把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS的发展 智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目,而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中,需要许多专业领域的技术人员共同协作,同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系,以达到整合分散开发的多个项目,构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此,必须把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS在中国的健康发展。 当然,推行ITS需要大量的资金投入,不可缺少国家的支持。特别是预算,如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持(即使少量),也可表明国家对于推进地区ITS的立场,这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。 4.在我国技术落后的情况下,应采取以市场换技术的方针,初期让出市场,引进技术。 发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来,我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家,我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品,可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下,更应注重国际合作(如与日本ITS协会、建设省的合作等等),采取以市场换技术的策略,初期让出部分市场以引进技术,逐步形成自主开发能力和实现国产化,拉动内需。 发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱,这在交通运输领域中是从来没有过的,这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例,截止到1996年,中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路,高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面,然而,其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络,这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外,中国还将建设3.5万公里的高等级公路,其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%~4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元,如果其中的1000亿元用于高速公路的建设,则通信、监控和收费系统方面的投资就有30~40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平,而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高,中国ITS市场的容量将是一个天文数字。 正如前面所说的,中国ITS与基础设施建设同行,而且我国的信息化水平较低,因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外,中国ITS近期内将以投资类产品为主,而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此,日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场,一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言,正可以利用此优势,采取以市场换技术的方针,初期让出部分市场以引进技术,实现我国ITS的跨越式发展。 5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作 ITS既具有社会基础设施的特性,同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性,按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。 政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即:政府应在政策上提供便利,解除各种制度的限制,建立利于地区ITS系统发展的有利环境,并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备,促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案,即时提交系统提案,参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。 6.区别不同规模的城市,实行分类指导的方针 政府还必须充分考虑各地区的特性,把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差 异情况,实行分类指导。 对基础较好、有现实需求的大城市,政府应促使其多方面启动ITS,如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。 7.避免一哄而上,重复投资 对ITS的发展,应全国统筹规划,考虑产业如何布局,而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。 随着经济的发展,城市间的车辆来往频繁,一个地区在构筑ITS系统时,如果与其他地区的完全不沟通,将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度,也需要统筹考虑。实际上,一个地区的各种研究实验成果,可能也适用于其他地区,特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验,因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案,是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验,对ITS的推广很有意义。 另外,还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS,要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置,并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此,在项目计划阶段,技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。 中国发展论文:中国发展风险投资相关问题 一、风险投资在中国的发展态势 1.一种高风险高回报的投资 一般来讲,风险资本投资的行业主要集中在成长性较好的高科技行业,这些行业由于受市场环境、科技发展水平等因素影响较大,具有较大的未来不确定性,所以其总体投资风险相比其他投资方式要大的多除此之外,投资回报率波动性大也一个不容忽视的因素风险投资又会获得高收益,风险投资高风险与高收益的结合。 2.当前我国发展风险投资的紧迫性 世界发展已步入知识经济时代,知识密集型产业已成为全部产业的优秀,成为决定一国经济在国际市场上竞争优势大小的根本性因素第一次产业革命以来的100多年历史证明,只有技术进步,才经济可持续发展的根本推动力量;也只有技术的快速进步,才经济安全的根本保障改革开放以来,我国的科学技术快速进步,有效推动了国民经济各部门的快速发展,技术进步对经济增长的贡献率明显提高但同时,也应当清醒地看到,这一时期的技术进步主要依靠“引进”在国际市场竞争日趋激烈的条件下,仅靠引进先进技术,极难保持竞争优势的;对我国这样一个发展中大国来说,缺乏充足的创新技术,要保证经济的可持续发展和经济安全,极其困难。 二、中国发展风险投资业务所具有的优势 中国目前在风险投资方面已具备的一些条件和优势,对中国风险投资业的发展起到很大的促进作用: 1.改革开放提供了宏观环境 改革开放以来,中国的国内生产总值(GDP)保持年均10%左右的速度增长,远远高于同期世界经济增长率3%的水平2000年,中国国内生产总值达到89404亿元随着国民经济的增长,中国的进出只贸易保持连续增长,1998年进出口贸易总值3240.5亿美元,贸易顺差435.7亿美元,1999年进出口贸易总值3606.3亿美元,贸易顺差292.3亿美元,成为世界第10大贸易国2000年进出口额达4743亿美元,比上年增长31.5%,顺差241亿美元。 2.高科技产品的广阔前景提供了物质基础 近年来,随着中国高技术产业的发展,性能卓越的国产商品,已逐渐替代进口商品慢慢占领了中国市场的主导地位从中国高技术供给方面来看,根据国家统计局的统计,2000年国家组织了280项重点技术创新项目和1329项重点新产品试产;完成了101项重大技术装备的研制及鉴定验收全年共取得省部级以上重大科技成果30260项;授予专利105344项,比去年增长5.2%技术市场更加活跃,全国共签订技术合同26.5万项,技术合同成交金额630亿元,比上年增长20%这证明中国可供应用的科研成果很丰富的,为中国风险投资的发展提供了充足的物质基础。 3.加入世贸组织带来机遇 我国加入WTO后,大量中外合资风险投资管理公司将出现,大量的外资将通过中外合资资金的形成进入我国风险资本市场,这必将推动我国风险投资事业的大发展首先,外资大规模介入风险投资,风险投资公司的业绩将逐步得到改善,高回报的特性将逐步体现,我国风险投资的效果提高,投资风险下降,这将促进大量的民间资本进入风险资本市场,我国风险投资事业将得到空前发展;其次,风险投资项目源丰富和良好的商业潜力使我国成为外国风险投资的热点,高科技领域的市场开放,将为外资进入我国风险资本市场提供丰富的项目资源。 三、存在的主要问题以及对策建议 1.存在的主要问题 风险投资的人文环境不太理想,科研人员对国家的过分依赖,缺乏自我创新的精神;在科研体系中,过分依赖学术权威,不利于社会创新体系的形成;受我国长期传统文化思想的影响,“知足常乐”、“小富即安”、“枪打出头鸟”、“胜者为王、败者为寇”等伦理道德观念深入人心,对风险投资的发展非常不利;缺乏对风险投资失败的社会保障制度,一旦投资失败,可能永世不得翻身;风险投资的资金来源渠道狭窄,风险投资公司规模小,数量少,资金弱,达不到产业规模,因而难以在高新技术产业方面起到主导作用;且风险投资的相配套的法规政策不健全,我国的法律体系远远滞后于我国风险投资发展的实践,至今仍没有出台《风险投资基金法》,对风险投资机构的设立、运作和资金筹集等方面也没有明确的法律规定,指导风险投资活动的仅靠一部《国家高新技术产业开发草案》,虽然《投资基金法》、《风险投资法》已列入国家立法规划,但出台尚需时日,而另外一些法律虽然已经出台,但对风险投资的针对性不强,很多规定不符合风险投资发展的客观要求,如《公司法》、《合伙企业法》、《税法》中的相关规定制约着风险投资企业的发展。 2.对策及建议 营造有利于风险投资发展的外部环境,创造适应风险投资发展的社会人文环境,大力宣传风险投资的作用,鼓励创新,为风险投资失败者提供保障机制;参与风险投资基金组建,扩大风险资本规模,政府参与风险投资基金组建,町以有效扩大风险投资的规模风险资本除政府支持外,还应积极吸收民间资本,募集社会上有能力的个人和企业的闲散资金,吸纳机构投资者资金,如证券公司、保险公司、 银行及信托投资公司等并且适当开放年金基金,如社会养老金、医疗保险金、失业保险金及住房公积金等提供财务支持,政府应积极创造条件,逐步增加对风险投资补贴资金的投入,同时通过对提供信用担保来为银行转移一部分贷款风险,缓解当前风险企业缺乏资金的困难以法治管理,尽快建立一个良好的投资环境,政府要制定优惠的政策,鼓励风险投资业的发展,并且建议国家尽快修改和完善有关法律、法规,尽快修改《公司法》中有关知识产权作价的条款和有关产权转让的内容;尽快制定《风险投资管理条例》,规范风险投资公司,使其运作有法可依;完善会计、审计制度,切实保障私人投资者的合法权益,减少环境风险,为风险投资者提供坚定的法律保障。 中国发展论文:浅谈中国发展道路 论文关键词:中国发展道路;稳定;创新;独立自主;和平发展 论文摘要:中国发展道路的成功引起海内外学者的热切关注,他们试图用”北京共识”或“中国模式”来概括中国的发展经验 我们认为.改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。中国独具特色的发展道路还在发展中,形成成熟的“中国模式”一定是在中国基本实现现代化之时。 一、拥有13亿人口的社会主义中国的和平崛起是影响当今世界发展局势的重大因素 中国已经成为世界工厂,工业制造品已经占世界总量的1/5,国内生产总值已经超过21万亿元,居世界第6位。面对中国的崛起,国际社会兴起了研究中国发展道路的热潮。各个国家的大学、非政府组织纷纷建立中国研究中心,有关中国问题的研究专著、报告大量出版。其中最引人注目的当属美国《时代》周刊高级编辑乔舒亚·库珀·雷默于2004年5月11日发表的一篇题为《北京共识:提供新模式》的沦文。该文对中国20多年的经济改革成就作了全面理性的思考与分析,指出中国通过艰苦努力、主动创新和大胆实践,摸索出一个适合本国国情的发展模式。他把这一模式称之为“北京共识”或叫“中同模式。” “中国模式”是海外学者相对于世界上其他几种经济发展模式提出来的,用来概括改革开放以来中国发展道路。多数中国学者也赞同这一主张。海外学者的研究在有些方面比较客观地反映了中国发展道路的一些特点,但“中国模式”的提法有值得商榷之处:(1)外国学者对中国模式研究和运用,主要着眼于经济方面,同时又伴有某种政治意味。其实,外国学者描述了中国发展模式的一些特征,但没有揭示中国能够平稳、有序、快速发展而其他发展中国家无法做到的真正原因。(2)所谓模式,即事物的标准样式。“中国模式”就是中国发展的标准样式。把已取得的发展经验叫做“中国模式”,有点拔苗助长,牵强附会之嫌。中国的改革发展正处于“黄金发展期”与“矛盾凸显期”并存的关键时期,已取得的成功发展经验还有待于长期的和各种环境的检验。(3)今天的中国仍然处在发展变化中,许多方面还在探索之中,发展模式并未定型,也不会很快定型。中国还要经历将近半个世纪的社会主义初级阶段才能基本实现现代化。这个阶段之中的任何模式,必定是“初级”的和不完善的。具体而言,中国的市场经济模式还有待完善,至于政治和文化等方面自不待言。如果把一种正在探索之中的经验叫做“模式”,容易在实践中造成不良影响。所以,有的学者提出要慎言“中国模式”。 尽管我们不赞同“中国模式”提法,但并小反对研究中国发展道路,相反,认真和科学总结中国发展经验,是中国学者的责任。我们认为,改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。 二、在中国共产党领导下,坚定不移地走中国特色社会主义道路,这是中国发展模式不同于其他发展模式的关键所在 坚持走社会主义道路,是改革开放和现代化建设事业取得长足进步的根本前提。大多数国外学者在研究“中国模式”时往往有意无意忽略这个前提。而我们不应忘记这一点。中国经济快速发展和社会全面转型,是在社会主义制度下实现的。改革开放以来,中国共产党始终坚持社会主义基本原则,牢固树立“立党为公,执政为民”、“权为民所用,情为民所系,利为民所谋”的执政理念,把最广大人民利益作为一切工作的出发点和归宿,使社会发展的成果更多地惠及广大人民群众,从而使改革和发展举措能始终得到人民群众的衷心拥护。邓小平就始终把“人民拥护不拥护”,“人民赞成不赞成”,“人民高兴不高兴”,“人民答应不答应”作为制定各项方针、政策的出发点和归宿,把是否有利于提高人民的生活水平作为判断改革成败的主要标准之一。他认为,经济的发展,“要最终体现到人民生活水平上。”“社会主义的目的就是要全国人民共同富裕,不是两极分化。” 建设社会主义必须从社会主义初级阶段的基本国情出发,这样中国发展道路就必然会有浓厚的中国特色。走出自己的道路,寻找自己的特色,并不是要放弃社会主义。这样的中国式的社会发展道路就是中国特色社会主义道路。中国特色社会主义道路是改革开放以来由邓小平开辟的、中国的后继领导人继续推进的。29年来,正是坚持走中国特色社会主义道路,才给中国社会发展带来了生机、活力和美好愿景,使中国的面貌焕然一新。 对此,雷默以西方人的视角触摸到了一鳞半爪。他认为,“北京共识”的目标是实现公平发展,强调以人为本,强调发展是为了帮助普通人们,而不是维护特权阶层利益,中国政府已经把眼光超越了诸如人均GDP的衡量尺度,更多地集中于人民的生活质量,而“华盛顿共识”的目的则是帮助银行家、金融家。而这些,都足以保证中国能够解决改革所带来的各种问题。可惜,雷默更多地关注了“北京共识”的模式内涵和相应举措,却不明白执政党走什么路,举什么旗,代表那些人的利益,才是“华盛顿共识”与“北京共识”之所以会出现如此大相径庭结果的根源,是中国发展之所以成果卓著而许多发展中国家却陷入发展陷阱的重要原因。 三、在稳定中求发展,以发展促稳定,实现发展和稳定之间的良性互动,这是中国发展过程中的重要经验 当代中国的最迫切问题、根本问题是发展。邓小平在南方谈话中提出发展是硬道理,还把十一届三中全会确立的路线叫做“中国的发展路线”,把中国特色社会主义道路看作是加快中国发展的道路。发展是中国特色社会主义的优秀问题,提高人民生活水平,体现社会主义优越性,反映社会主义本质,解决改革开放中出现的问题,决定中国国际地位,都要靠发展。发展才是硬道理。新世纪新阶段,继续推动改革开放和发展社会主义市场经济,也要靠发展。发展是中国共产党执政兴国第一要务。 要抓住机遇、加快发展,关键是发展经济。改革开放以来,中国党和政府牢牢抓住经济建设这个中心不动摇,为社会的全面发展和进步奠定了物质基础。同时,中国把发展看作是社会全面发展。社会的发展需要有繁荣的经济,也需要完善的民主政治和繁荣的文化。仅仅发展经济,不能最终解决所有问题,也不符合中国特色社会主义的本质要求。邓小平指出:“现代化建设的任务是多方面的,各个方面需要综合平衡,不能单打一。”。可见,中国特色社会主义发展,是涵盖经济、政治、科技、教育、文化、军事、外交等各方面的全面发展。正是遵循这一思想,改革开放以来,中国既牢牢抓住了经济建设这个中心,同时又坚定不移地进行推进民主法制进程,坚定不移地加强社会主义精神文明建设,并且使这几个方面相互配合、相互促进。 中国在改革开放和现代化建设过程中,把稳定作为一个带有全局性的重大问题,在保持社会稳定的前提下实现了发展目标。对于维护社会稳定问题,中国党和政府始终旗帜鲜明。邓小平指出,中国的问题,压倒一切的是社会稳定,稳定是中国的最高利益。一些发展中国家在经济起飞和社会转型的过程中,出现了政局动荡甚至社会动乱,最终使发展成果付诸东流,出现社会发展停滞甚至倒退,陷入发展的陷阱。可见,稳定中才能求发展。这些年来中国实现了高速、平稳发展,保持社会稳定是一个重要保证。 保持社会稳定,不是死水一潭,而是要使社会发展处于一种和谐有序的状态。为了维护社会稳定,中国有效把控了效率与公平的动态平衡。在改革初期,为了打破平均主义大锅饭,中国推行非均衡发展战略,奉行“效率优先,兼顾公平”的策略,鼓励一部分人、一部分地区先富起来。后来,当经济和社会发展水平提高到一定程度时,中国及时调整政策和策略,将效率与平等放在同等地位,强调两者不可偏废,对困难群体和落后地区实行必要的政策性倾斜,追求人与人、地区与地区、城乡之间的平衡发展,以避免财富和利益分化引发社会动荡。 为了维护社会稳定,中国改革和发展是在中国共产党统一领导下有步骤有秩序进行的。在当代中国,中国共产党是执政党,是国家和社会的领导力量。社会主义事业的兴衰成败系于中国共产党。离开了中国共产党的领导,任何政治力量都难以维护社会的长期稳定,也都难以领导国家的经济、政治和文化建设。这是中国国情使然。改革开放以后,中国发展取得的巨大成就,同中国共产党不断提高自身领导水平和执政水平,正确处理各种社会矛盾,努力化解消极因素,创造和谐稳定的社会环境是分不开的。 四、中国发展走的是一条理论创新与制度创新相结合的创新之路 理论创新首先从解放思想开始,与解放思想相伴。通过实践标准的争论,中国共产党抛弃了“以阶级斗争为纲”,把工作重心转移到了以经济建设为中心上来,开创了中国发展的新时期。经过姓“资”姓“社”的争论,人们认识到,计划和市场只是资源配置的两种手段和形式,而不是划分社会主义与资本主义的标志。经过姓“公”姓“私”的争论,人们看到,股份制是现代企业的一种资本组织形式,资本主义可以用,社会主义也可以用。可见,改革开放过程中的每一次争论都是一次解放思想运动,每次解放思想都极大地推动了理论创新,决定着改革开放的力度和社会发展的速度。 理论创新是社会发展和变革的先导。在改革开放和现代化建设过程中,中国共产党人把马克思主义普遍原理与中国具体实际结合起来,相继形成了邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观等重大理论创新成果,使我们对共产党执政的规律、对社会主义建设的规律、对人类社会发展规律的认识,达到了一个新水平,为推动中国社会持续、健康、快速发展提供了思想原动力。持续地进行马克思主义的理论创新,用以指导社会发展实践。这是推动中国社会发展重要因素,而这在其他发展中国家是很难办到的。 以理论创新为依托,通过改革实现制度创新,推动社会向前发展。制度创新就是在理论创新的基础上,改革传统制度和体制中不合理的环节和方面,建立起适合时展和国情变化要求的新制度、新体制。从这个意义上说,改革就是制度创新。雷默认为,创新是中国改革中最重要的一个组成部分,它是由改革的特性所决定的。改革不是对于原有体制细枝末节的修补,而是根本性的变革,是中国的第二次革命。同时,改革以大胆试验,积极摸索,逐步推广的方式,走了渐进式体制转轨之路。显然,经过这样的改革过程,实现制度创新,形成了中国社会发展的动力机制。 改革开放以来中国发展中最大的制度创新,是把社会主义制度和市场经济体制有机结合起来,建立起了社会主义市场经济体制。正是社会主义市场经济体制为中国社会发展提供了有效的制度支撑。中国在推进市场导向的经济改革,发展和完善市场经济体制的同时,始终保持强有力的政府调控,不断加强中国产党的执政能力建设,这是社会持续有序发展的重要保证。市场经济体制有利于资源有效合理的配置。但市场失灵是很多发展中国家发展市场经济中经常遇到的问题。中国在市场经济的发展过程中也遇到了相似的问题。所不同的是,中国的市场经济是社会主义制度保证下的市场经济,它把社会主义制度的优越性与市场经济能够有效配置资源的特点结合了起来。从中国发展的实际效果看,这样的发展道路具有很大的优势。邓小平晚年曾说过一句很深刻、很有分量的话:“社会主义市场经济的优越性在哪里?就在四个坚持”。他这里所说的,就是这种中国特有的社会主义的政治优势。 五、中国走了一条与全球化相联系而又保持独立自主的发展道路,这是中国发展道路的重要特点 现在的时代是全球化时代。邓小平认为,当今世界是一个开放的世界,中国的发展离不开世界。三十几年的经验教训告诉我们,固守成规,关起门来搞建设是不行的,发展不起来。中国要谋求发展,摆脱贫穷和落后,就必须实行对外开放,面向世界,加强国际交往,把中国的发展同世界的发展联系在一起,积极发挥后发国家的优势,利用国际国内两种资源、两个市场,加快自己的经济发展。这是一个大思路,它使中国特色社会主义发展道路有了广阔的世界舞台。随着经济实力的增强,适应经济全球化趋势和我国加入世贸组织的新形势,对外开放从“引进来”为主,发展为“引进来”与“走出去”相结合的战略,在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。当今中国已经融入了经济全球化的进程,对世界经济发展乃至政治格局产生着越来越重要的影响。 中国在紧跟全球化步伐的同时,坚持走独立自主的发展道路。事实证明,一个国家融入全球化进程容易,而在这一进程中保持独立自主往往很难。一些发展中国家特别是拉美国家接受了被称为“华盛顿共识”的发展模式,实行开放资本账户、允许游资无限制进入、高利率等新自由主义经济政策,结果失去了经济发展的自主权,使经济受制于少数发达国家,至今还在伤痛中步履蹒跚,难以自拔。相反,中国在积极对外开放的同时,没有丢掉自己坚持的马克思主义原则,而是在马克思主义指导下,坚持独立自主,自力更生,坚决捍卫国家主权和利益,积极扩大内需,始终把发展的基点放在本国力量的基础上,主要依靠中国人民的努力,通过制度创新寻找内在动力。雷默在总结中国的发展途径时就把坚决捍卫国家主权和利益作为重要的一条。这说明在全球化进程中保持独立自主,是中国改革开放和现代化建设顺利进行的重要因素。 六、积极创造有利的和平国际环境,是中国发展道路的又一重要特点 中国发展走的是一条和平崛起的道路。世界历 史上,新兴大国的崛起,往往通过发动侵略战争打破原有国际体系,走了对外扩张以争夺霸权的道路。比如欧洲的发展进程就与其侵略扩张过程是基本同步的。历史证明,把自己的发展建立在对其他国家和民族的武力征服上,这样的发展道路违背世界人民意愿和历史发展趋势,最终免不了失败的命运。作为社会主义国家,中国不会重复这样的发展道路,而是主张在和平中实现发展目标。为此,中国努力维护世界和平,积极创造有利的和平国际环境,以便一心一意进行现代化建设。 为了创造有利的和平国际环境,中国一贯奉行独立自主的和平外交政策。中国坚定地站在世界和平力量的一边,坚决反对各种形式的霸权主义:在涉及国家主权和利益的问题上,中国决不屈服任何外来的压力,也不以社会制度和意识形态划线,而是一切都要从中国人民和世界人民的根本利益出发,根据事情本身的是非曲直,按照是否有利于世界和平、有利于促进世界经济发展的标准,独立自主地做出判断,决定中国的立场和政策。 为了实现世界持久和平,构建和谐世界,中国积极倡导建立公正、公平、合理的国际政治经济新秩序,主张“国家不论大小一律平等”,在和平共处五项原则基础上,通过双边或多边磋商来共同应对人类生存与发展中面临的挑战。和平与发展仍然是当今世界两大主题,世界的发展决不能长期建立在地区局势紧张动荡的基础之上。中国近年来积极参与国际事务,参加了诸如上海合作组织和东盟“10+3”机制等40多个区域性安全与经济论坛组织,在维护地区稳定、加强反恐合作等方面做出了积极贡献。 很显然,中国的发展建立在和平的基础上,并为创造和平国际环境做出了积极努力。对此,雷默颇多感慨。他说,中国比历史上任何国家都更少依赖传统的武力投放工具,相反,而是以其震撼的榜样力量和幅员的宏大影响走在各国前头。中国的崛起正在通过向世界展示新的发展和力量原理来重塑国际秩序。“北京共识”取代了人们已广泛不信任的“华盛顿共识”,平等、和平与高质量的发展愿望取代了指手画脚和盛气凌人。 迄今为止,中国发展道路是成功的。中国向世界展现了一条别具特色的发展道路。同时要看到,大变革时期往往是问题繁多的时期。中国发展道路上还存在着诸多隐忧,如就业问题,社会保障问题,收入差距问题,地区失衡问题,腐败问题,“三农”问题,金融风险问题,生态环境问题,国际竞争压力等等。中国还需付出艰苦努力,才能建成富强、民主、文明的社会主义现代化国家,真正屹立于世界民族之林。到那时候,我们在总结自己发展经验时才可以理直气壮地说:中国成功地创造了一个“中国模式”。 中国发展论文:条件约束下的中国发展道路 「内容提要政策是国家治理的基本手段,但中国却在其特殊的发展背景下形成了独特的政策形态——“政策治国”。本文以在中国发展里程中发挥重要作用的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,从决策能力和决策机制两个维度探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”,指出在中国转型期短期的、灵活的柔性政策更有利于经济增长和社会稳定,也符合渐进式改革的特点。当然,这种头痛医头、脚痛医脚式的柔性政策针对的是具体挑战和具体问题,其缺乏长期可预见性的缺点也可能导致更大的损失。 「关键词五年计划/决策能力/决策机制 一、研究背景及分析框架 新中国成立以来,党和政府“干中学,学中干”,从一开始仿鉴苏联模式,到后来从国情出发,借鉴西方经验,走过了一条充满曲折而又前途光明的道路。这条路是独一无二的,它具有中国特色;这条路是世人瞩目的,它创造了一个东方神话;这条路也必定是让人思索和学习的,它还在无止境地延续。中国的崛起不仅给世界发展作出了巨大的贡献[1],而且为欠发达国家的“追赶”提供了有益的启示和希望。因此,对中国发展道路的讨论引起了许多学者的关注。当前正处于“十五计划”的总结和“十一五规划”的部署阶段,对前十个五年计划的回顾与探讨就显得尤为必要。 乔舒亚。库珀。雷默用“北京共识”来概括中国的发展经验,认为中国突破了“华盛顿共识”的藩篱,创造出一条独特的发展道路,这主要包括:创新的速度快于社会问题出现的速度,利用创新减少改革中的摩擦损失;可持续的、平等性的发展;军事上的非对称战略,运用杠杆推动可能想要惹怒你的霸权大国[2].林毅夫、蔡?P、李周认为,中国的改革是一个始于改进微观激励机制,进而松动资源配置制度,推动价格体系的改革,与此同时通过新增资源的配置实现结构调整的渐进过程[3](P273):“采取了一条代价低、风险小,又能及时带来收益的渐进道路”[3](P292)。胡鞍钢则认为,中国改革是一个“强制性制度变迁模型”,良好的社会政治经济环境和强大的学习能力(学习、竞争、创新)为中国发展提供了坚实的基础[1].本文则以极具中国特色的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”①。 胡鞍钢很早就提出,中国存在明显的政策周期,且与经济周期波动基本一致,可以称之为“政策舞蹈”(dance of the policy )[4](P185)。这可能被认为是计划经济遗留的印迹,但如果换一种视角来看,灵活多变、不拘一格的柔性政策或许有利于中国的经济增长和社会稳定。哈佛大学教授丹尼。罗德里克基于发展中国家的经验教训,构建出增长战略的一种可行方法——“诊断法”,即鉴别出在任一时点上对经济的最大瓶颈因素,然后利用富有创造性和想象力的政策设计,集中精力减轻这些瓶颈因素的约束,从而实现次优效果[5](P115)。这其中体现出来的主导思路与中国改革以来柔性政策的调整过程是基本一致的。 需要指出的是,政策并不完全归属于制度。诺斯认为,制度是一种社会博弈规则,是人们所创造的用以限制相互之间交往行为的框架;其可以分为两大类:正式规则(宪法、产权制度和合同等)和非正式规则(规范和习俗)[6](P34)。之所以要建立制度,最重要的原因就是减少信息不对称性,克服机会主义行为,降低交易成本;这其中一个基本要素是人们对自身行为后果的可预见性,即在完备的制度环境中,人们在做某件事或作出某种决策之前,能够预知自己行为可能带来的收益或损失。但柔性政策在一定程度上恰恰违背了制度的稳定性和可预见性,即其灵活多变的性质决定了其变化的周期比较短,从较长时期来看,人们无法按照现存政策来准确预期自己决策可能产生的后果。这也正是本文所要讨论的主要议题。本文把执政党制定政策的基础分为决策能力和决策机制,以此来建构本文的分析框架(见图1)。其中,决策能力包括自律能力、学习能力和创新能力;决策机制则以民主化和科学化两个维度来衡量。 其具体含义如下: 自律能力指的是指中国共产党通过思想政治教育、社会主义精神文明建设等加强党内纪律,敢于面对自己的问题,治理腐败,发动政治体制改革等。自律能力是中国共产党执政的合法性基础之一,为改革提供了一个相对稳定和清明的环境。这也是政府主导型改革的前提。 学习能力②指的是中国共产党在面对新的危机、挑战都能很快适应,并从历史、国外经验中吸收对自己有用的知识,用于指导实践,应对危机。学习能力是中国共产党能不断引领中国克服困难,化解危机的宝贵财富。缺乏学习能力的执政党不可能将改革进行到底,不可能取得今天的成就。它是中国发展的动力。 创新能力指的是中国共产党在不断学习的过程中实现制度创新,用于探索适合中国特色的社会主义道路。在瞬息万变的中国,消除变化带来的问题的唯一方法是更多的变化和更多的创新。创新密度是救命良药[2],它是中国进步的灵魂。 决策机制的民主化与科学化指的是决策在一个透明、广泛参与的集体决策中进行(相对于个人专政),并且依据的是全面的信息和科学的方法(相对于信息不对称以及“拍脑袋”决策)。坚持决策民主化和科学化是减少决策失误的主要途径。在一个十几亿人口的大国进行改革与现代化建设,是一个十分复杂的过程,任何一个人或几个人的知识与经验都不足以认识或驾驭这个过程。因此,必须有几百个乃至上千个最优秀的各方面专家从事长期的、系统的、综合的研究,提出各种可供选择的方案,进行充分的论证和反复的比较,才能在多种发展方式和道路的各个岔口连续作出符合中国国情的较佳选择[7](P170)。 二、政策治国:五年计划的变迁特征 自从1955年新中国的第一个“五年计划”(1953—1957)出台,至今为止已相继制定了十个五年计划,在中国的建设和发展历史上发挥了重要作用,其中也集中体现了中国以政策治国的特点。例如,第七个五年计划开宗明义的指出:“(我们要)充分认识改革中还可能出现某些问题和风险,加强政策观念、法制观念和全局观念,作好克服困难的思想准备”[8].可见,政策在某种意义上发挥着比法律、制度更加重要的作用。 作者综合整理了过去十个五年计划的战略和策略,从中可以看出,每个五年计划基本都牵涉了不断变化和调整的政策,通常以指示、报告、建议等形式表现出来。这些文件具有以下特点: 1.政策变化比较快。从中华人民共和国成立以来的经济发展历史看,中央政府的经济发展目标、指导方针和政策内容总在不断变化。计划常常赶不上变化[4](P185),每个五年计划要出台2~5个主要文件以改变既定的政策,如果计入制定和总结的时间,平均不到一年时间就会发生一次政策调整。这种情况既反映了在政治、经济形势骤变的背景下,中长期计划的管理与实效有限,具体数字很难有理想的预见性;也在一定程度上反映了计划工作因地制宜、适时调整的特点。 2.政策经历了从无序的变化到有序的变化的过程。这表现在五年计划的相关政策一开始主要是内部的草稿,后来成为政府工作的头等大事,并公布了相应文件。在十个五年计划中,处于计划经济时期的前5个五年计划有4个没有经过全国人民代表大会通过,也就没有形成正式版本公开颁布;唯一形成正式版本的第一个五年计划也在制定的过程中不断修改,在实施了两年多以后才形成正式文件颁布的。相对于前苏联曾将计划当作“法律”一般要求严格实施,在计划经济时期,中国的五年计划则是多变的计划[9],受制于政治与意识形态斗争而无章无节。 以“二五”计划为例,由于指导思想的变化和对高速度的追求,正式的国民经济计划并未形成,只是提出了计划建议和编制了计划草案。这些建议和草案通过中共中央文件的形式一度对经济发展产生重要影响。1956年9月27日,中国共产党第八次全国代表大会通过了关于发展国民经济的第二个五年计划的建议。此后正当“二五”计划紧张有序地编制时,从1957年秋冬开始,对1956年经济工作中的“反冒进”提出了批评,改变了中共八大一次会议确认的既反保守又“反冒进”的经济建设方针。1958年3月成都会议以后,为了跟上“”的步伐,国家计委对“二五”计划草案的原定指标作了调整,提出了“两本账”的初步设想。原有的“二五”计划《建议》被搁置。1958年8月17日,中共中央政治局在北戴河召开扩大会议,批准了国家计划委员会和国家经济委员会两个党组提出的1959年计划草案和第二个五年计划的意见书。会议于1958年8月28日做出《中共中央关于1959年计划和第二个五年计划问题的决定》,要求对“二五”计划草案全面修正。但是,1958年8月以后,各地方和各部门集中主要力量抓当年工业生产及编制1959年计划,将编制第二个五年计划的工作推迟到1959年4、5月间进行[10](P337)。而1959年形势发生变化,编制工作不再进行。第二个五年计划既无正式文本,也始终未能面世。而这些政策的转变主要由于非经济的原因,是一种无序的变化,无法预测。 实施改革开放以后,政策的制定不再只受到计划这单一因素的影响(通常体现为党的最高领导的个人意志),在以经济建设为中心的环境下,政治斗争等非经济因素对经济的影响逐渐减小。市场机制以及外在竞争压力对政策的决策起到了主要的作用。此时的政策变化真正是从实际国情出发,以经济发展为目的,造福于广大人民。从其有序变化这一角度说,此时的政策具有一定的可预测性。特别是即将制定的第十一个五年规划,从“计划”到“规划”,仅一字之差,却赋予政策更大的市场含义,同时也就增加了更大的灵活性。 3.政策的计划方式、调控方式从单一转向多元。早在“一五”计划期间,当时的国家计委主任李富春就提出:“在计划方法上,有的采取直接计划,有的采取间接计划;在计划的范围上,有些生产、建设和事业的主要指标在国家计划中做了具体规定,有些则不做具体规定;在计划工作的分工上,各级计划机关除负责综合平衡外,着重注意直接计划,而在间接计划方面(如农业、手工业和私人工商业),则采取由国务院各办公室、各部和各省(市)、自治区分工管理的办法来进行工作。”[11](P181—182)这种全面计划和分别对待相结合、统一综合和分工管理相结合的方法,无疑是符合我国实际情况的。 但是,1958年以后,随着化运动的发展,农村经济中的指令性计划管理不断加强,管理形式趋于单一,农民的自主决策和农产品的自由交换微乎其微。当经济发展受挫之后,在1961—1964年的调整阶段,市场与自由贸易的作用一度得以发挥,适应市场松动和改进计划工作的要求,国家计委一度重新提出计划管理的多元性,包括指令性的、指导性的和参考性的。但是,上述改进的方式尚未实施,就进入了“”时期。在“农业学大寨”、“以粮为纲”的口号下,生产队在农业经营中,连农作物的品种、种植面积、产量均受计划制约。因此,计划实施形式单一化了:几乎都是直接计划与指令性计划。“五五”计划以后,情况有所改善,计划手段不断丰富。仍以农业为例,“五五”计划后,国家除了对农业产值提出完成的硬性任务,多是指导和建议性的措辞,并且十分重视调动农民的积极性,给予农民更大的自主权。 4.政策内容越来越充实、完备。从内容上来看,五年计划从着重关注的工、农业发展逐步完善,涉及人口、财政、精神文明、法制建设、地区规划、环境保护等各项内容,且形成了相对固定的内容框架,具有一定科学性。当然,政策内容并非越全面越好;政策的制定过程往往是寻找最大约束条件的过程。治理中国这样的泱泱大国,最重要的是在全面和深刻之间建立好平衡,既要“照顾好四面八方”的利益,但又不能平均用力、无关痛痒。因此,发展政策的变化常常体现在不同的强调力度之中。 5.政策经历了从只有制定没有总结到既有制定也有总结的过程,越来越透明、民主、规范。从“七五”计划开始,每一个新的五年计划都会对过去的五年计划作一个总结和回顾,或者以章节的形式放在新的五年计划报告里,或者通过《人民日报》等党的重要媒体刊登。而“十一五规划”在制定过程中,国家相关部委更是委托高校科研机构对“十五计划”的实施情况进行全面评估;同时也有研究机构独立对“十五计划”的成果和问题作出了较为客观、公正的评价。这些都为“十一五规划”的制定和完善提供了重要的参考信息。 三、柔性中的稳态:决策能力和决策机制分析 中国处在一个急速变化的时期,以至于灵活多变的政策发挥了重要的作用。而中国的领导人以其强大的决策能力和趋向民主科学的决策机制不失时机地抓住了中国变革的方向,制定了一个又一个意义重大影响深远的政策。物理学大师海森伯格在1927年说:“(一个电子)的位置测定得越精确,在这个瞬间的动量就越测不精确。反之亦然。”这就是说,如果你让某个事物停下来供你为其照相,你不知道接下来它会走向哪里。中国的情况就是这样。你让某个事物停下来以便看个究竟的那个片刻,你便可以更加肯定,当你抬起头来时,中国社会已经继续前行。就在你对中国东北工业区由企业改革的问题了如指掌的时候,政府领导人将表示,他们正在放慢私有化进程,而把重点放在农民收入问题上[2]. 政府对经济增长所起的作用是不言而喻的,“诺斯悖论”提出国家是经济增长的重要力量,但有了国家又会有许多麻烦。刘易斯也说:“没有一个国家不是在明智政府的积极刺激下取得经济进步的……另一方面经济生活中也存在着这么多由政府弄出来的祸害,以至于很容易就训诫政府参与经济生活一事写上满满的一页。”[12](P376)然而,中国政府却通过独特的政策,偏偏参与国家经济,有计划的市场经济体制把两种矛盾对立的体制有机地糅合在一起,更为重要的是,这种“不协调”有力推动了中国经济的持续快速增长。归根结底,这与中国共产党的决策能力和决策机制有关。 作为政策制定的主体,领导人的意志十分重要。领导人发展目标的主观性与中国国情限制因素的现实性存在着矛盾和冲突。当领导人能够正视这个矛盾和冲突并理性地决策时,决策往往是促进经济增长的;当领导人急于求成,无视现实国情时,就会饱尝经济跃进之苦[7](P162)。此时,领导人通常在经济扩张期提高经济发展目标,而在经济收缩期调整经济发展目标,当政府经济增长指标在高—低—高—低反复变化时,国民经济运行则出现经济扩张—收缩—扩张—收缩的周期性循环,引起经济波动[4](P222)。 一个突出的例子是“二五”期间:1956年9月,在国民经济恢复与第一个五年计划建设取得巨大成绩的基础上,中国共产党第八次代表大会正确分析了形势,提出了党的总任务,确定了在综合平衡中稳步前进的经济建设方针。但一年多以后,作了《做革命的促进派》的讲话,明确反对“八大”决议,认为“反冒进”打击了群众的积极性,影响了1957年经济特别是农业的发展。从事实来看,关于农业的分析是不准确的。实际上1957年农业发展情况是良好的。就农业总产值来看,按1957年不变价格计算,1956年农业总产值为508.4亿元,1957年为536.7亿元,1957年比1956年增长5.57%;1958年农业总产值为550.0亿元,比1957年增长2.48%。1957年农业总产值的增长幅度比“”的1958年要高一倍以上[9].在错误信息的干扰下,固执己见,国民经济遭受严重挫折。1960年6月18日,在他写的《十年总结》中谈到高指标的教训时,深有感触地说:“1956年同志的第二个五年计划,大部分指标,如钢等,替我们留下了三年的余地,多么好啊!”[13](P214—215) 伴随着经济转型和社会转型,中国的政治决策机制在发生渐进式的演变,从时代的个人决策模式转向了邓小平时代的集体决策模式,20世纪90年代以来又进一步转向了集体决策加咨询参与型模式,中央的决策越来越多地重视听取、采纳各方面包括专家在内的意见和建议。2002年,中共十六大报告明确提出改革和完善决策机制,各级决策机关都要完善重大决策的规则和程序,建立社情民意反映制度,建立与群众利益密切相关的重大事项社会公示制度和社会听证制度,完善专家咨询制度,实行决策的论证制度和责任制,防止决策的随意性。2003年3月,新修订的《国务院工作规则》中,突出了实行科学民主决策、坚持依法行政和加强民主监督问题,明确规定了国务院在做出重大决策前,要直接听取派、群众团体、专家学者等方面的意见和建议。充分发扬民主,广开言路,广纳善策,有利于集思广益,避免决策失误,增强决策科学性,也有利于形成广泛共识,使正确的决策能够顺利得到贯彻实施。新一届政府组成后,中国决策机制进一步转变,更加注重对经济和社会发展中的重要问题经常广泛听取地方、部门、社会各界和专家学者的意见,各种决策咨询活动更加经常化和制度化。新一届政府更加善于倾听民意,并能够对民意及时做出回应和行为调整。中央政府实行决策的民主化、科学化和制度化,使经济决策更具有灵活性和适应性,既避免全局性的重大决策失误,又能够及时调整小的失误,不仅可以保证中国的稳定,而且可以不断提高决策质量,这是中国实施成功发展战略的关键③。 决策正确与否,作用举足轻重。矛盾冲突、社会动乱等问题的发生,既可能是决策失误的结果,也可能是未能及时正确决策的结果。关键在于政治体制是否具有较强的控制能力、较快的应变能力、灵活的协调能力[7](P170)。在计划经济时期,由于经济建设服从于政治斗争和意识形态,所以政策也很不稳定,使经济发展遭受了不必要的波动。而实施改革开放以来,中国领导人凭借其自身强大的决策能力和集体科学的决策方式,在“摸着石头过河”的激励下,不怕犯错、勇于创新,对于避免领导人个人因素对政策的非正常性影响方面达成了共识,形成了一系列的规则,使中国逐渐适应在与强国的竞争中生存。 四、初步结论与讨论 从中华人民共和国成立以来历次五年计划制定和实施的经验看,战略决策的成功是最大的成功,战略决策的失败是最大的失败。在计划经济体制下,由于政策决策能力受到高度集中的政治体制的影响而波动以及决策机制时常缺乏民主性和科学性,此时国家实行纯计划,即经济受纯政策的影响很大,政策会引起经济的波动,呈现出增长不稳定的态势。在社会主义市场经济体制下,市场发挥基础性作用,国家实行宏观调控,各种各样的原因使得决策能力不断增强,决策机制趋向民主化和科学化,此时柔性政策通常符合实际情况,是适时而变,从而促进经济增长。总体来说,改革开放以后,“政策治国”比较适应中国转型期的特点。 由于中国正处在经济、政治、社会全面转型的时期,中国的改革并不是一开始就有了一个明确的、始终如一的目标模式……以后是不断调整变化的,在可以预见的未来也会进一步调整变化[14](P268),所以政策变迁④十分明显。借用这种划分,中国的政策变迁以强制性变迁为主,且诱致性的政策变迁也需要政府的推动来促成。这种政府主导型的改革是中国发展的特点,它与政策治国紧密相连。而正是这种组合在中国形成了许多独特的经验,比如在市场经济体制中坚持不懈的实行国家计划,并且以五年为一个常规单位。更重要的是政策的灵活性适应了中国转型的特点,使中国不至于在强烈的路径依赖里无法适时的改变现状而束缚了改革。而这种柔性政策的易变性,满足了中国渐进式变革的需求:不必发生强烈的变动而引起会对经济产生波动的激进行为。而渐进式改革最接近于“帕累托改进”[14](P260)。在中国的渐进式变革中,试点经验是一大特色。中国的经济改革大多不是在全国范围内同时展开的,而是每项改革都从较小范围内试验开始,在取得成果后在局部推广,由点及面,不断总结和观察,进而扩大实行范围[14](P258)。难能可贵的是,政府对于这种试点通常以默许或者主动进行的方式来鼓励,为改革营造了一种勇于创新的氛围。这就是中国虽然是政府主导型的改革,但并不僵化的原因。反而中国的领导人一直处于创新集团的地位,并没有因为对最初的选择产生依赖性,从而因为这种选择本身具有的发展惯性以及自我积累放大效应,而不断强化这种初始选择,产生所谓的“路径依赖”。甚至中央政府比地方团体更容易变革,不断地推出政策除旧立新,因为获益的团体往往都不愿意改变现状而缺乏整体的观念。 总的而言,中国改革最初并没有一个明确的目标模式或改革范围,而是依照实际情况,不断调整目标和手段,这也是中国改革的成功之处。在20世纪80年代前后,中国几乎是在没有什么成功经验和理论可以借鉴及参照下,继续探索社会主义现代化道路,创新社会主义市场经济体制。后来的发展事实表明,中国在近30个经济转轨国家中是最为成功的国家之一。 中国的改革之路与前苏联及东欧国家改革不同,采取了渐进主义的改革策略,以灵活多变的政策为手段,从最容易的地方改革,从最小阻力的方向改革,首先由农村开始,以渐进方式逐步推向城市;由开放沿海地区开始,吸收国外资金技术及管理方法,通过实行双轨制来减轻改革所引起的震荡。这在世界经济史上也是一影响深远的创举[15](P29)。也正是由于多变的政策适应了改革时期变化大、不确定性因素较多等特点,减少了改革中的摩擦损失。 从一开始中国的改革理念和改革目标就不是十分清晰、统一、固定,而是十分模糊、分歧众多、不断变化。这反映了传统意识形态对探索改革理论的强有力的制约。随后这一制约性在不断下降,反映了理论界与决策者对改革的知识积累不断增加,知识来源不断多元化,逐步从封闭式学习争论,走向开放式学习、交流和创新。改革本身就是一个不断学习的过程,既没有先知先觉也没有固定僵化的模式。事实上,中国的改革就是一个试错中进行的改革,有一种允许试验与失败的环境。此外,也是个不断创新的改革。中国的决策层已经学会适应变化,并且顺应变化的形势发明新的规则。他们不断地倾听变化的声音。他们有时发现,正是声音的消失,也就是寂静反而是最大变化的前奏[2].面对变化,领导人能迅速做出反应。 任何事物都有正反两个方面。政策往往是非正式、非规范的,所以变起来比较容易,这是它的优点,也是缺点。在国家的经济、政治等渐渐步入轨道、转型成功之后,国家进入一个自我调节、有章有节的阶段,政策缺乏可预见性的不足会暴露出来,稳定的、长期的、规范的各种制度将更能有效的调节社会、经济的各个领域。制度化程度越高,其制度效率就越高[16](P65)。灵活的柔性政策驾驶着中国这趟列车快速前进,但列车需要方向。政策固然添足了燃料,但政策的多变性使其具有不稳定、短视的缺陷,没有一个长期的整体的规划,通常解决了一个问题,伴随而来的是另一个问题。因此,如何把政策的灵活性与制度的稳定性结合起来,扬长避短,恐怕是中国发展之路上不得不考虑的问题。 注释: ①无可否认,在中国,政策的地位和作用几近法律,这与中国几千年都没有形成法治环境有关。然而,这里的政策治国与国家倡导的依法治国并不相悖,前者主要描述了政策对经济方面的影响,从而形成对整个社会的影响;而后者则主要从行为规范的层面表达了国家以法律来处理与公民的关系以及公民之间处理相互关系的态度。 ②胡鞍钢把学习能力视为中国之路的成功经验之一[1]. ③总理在国务院第三次廉政工作会议上的讲话提出改革和完善政府决策机制。各级政府都要把科学决策、依法决策、民主决策作为政府决策的基本准则。要建立和完善群众参与、专家咨询和集体决策相结合的决策机制和制度,健全决策规则,规范决策程序,提高决策透明度,强化决策责任,减少决策失误,防止滥用权力滋生腐败。要完善重大事项集体决策制度,凡涉及经济和社会发展全局的重大决策、重要干部任免、重大项目安排和大额资金使用,必须由领导班子集体作出决定,不许个人独断专行。要建立健全专家咨询和评估制度,对专业性、技术性较强的重大事项,必须进行专家评估和论证。要建立决策听证制度和公示制度,涉及人民群众切身利益问题的决策,必须进行听证和公示,广泛听取人民群众的意见。要建立和完善决策后评价制度和决策责任追究制度,形成决策失误的纠错改正机制,对违反决策程序、滥用职权造成损失的要追究责任。 ④如果不区分政策和制度原本的含义,在中国政策变迁相当于制度变迁。而从政策起到的作用的看,在中国谈政策变迁似乎更有意义。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:中国发展货币市场基金的法律思考 内容提要: 2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。本文旨在此背景下,对货币市场基金的产生和发展作大概论述,以及对中国发展货币市场基金从法律角度加以思考和分析。 关键词: 基金 货币市场基金 金融监管 立法 在经济的不断发展过程中,货币体系的金本制度崩溃以来,金融领域的不断创新,金融衍生工具的推陈出新使得整个金融体系不断换血。阿诺德.希尔吉认为,金融创新指改变了金融结构的金融工具的引入和运用.金融工具的创新是最普遍、最基本的类型。 从美国“Q条例” 的出现到其很快的退出金融监管体系,我们不难看到任何关于经济制度和法律的创新也是必不可少的。目前在开放式基金在国内得以准入的情况下,货币市场基金又将推出,国内关于货币市场基金的争夺战看来即将落下帷幕,博时、华安和招商三家公司有望成为首批获得牌照的货币市场基金管理公司。货币市场基金的设立将极大地推动中国机构投资者的发展,并促使货币市场和资本市场实现连通。但是,根据美国的经验和中国的现实,国内的银行业和货币政策当局也将因此承受巨大的冲击。相关的政策和法律法规规范还有待创建,我们对此的法律研究刻不容缓,鉴于笔者的学识粗浅,本文仅就中国推行货币市场基金作一些法律思考。 一、货币市场基金概述 (一)货币市场基金的发展 美国是货币市场基金的发源地,也是目前货币市场基金发展最成熟、资产规模最大的国家。所谓货币市场基金(Money Market Funds ,MMF),是指以货币市场工具为投资对象的基金。投资对象主要包括:短期国债、商业票据、大额可转让存单、回购协议、银行承兑汇票等货币市场工具。 在货币市场基金出现之前,美国个人投资者往往难以进入货币市场,获得高的收益。为了限制商业银行的恶性竞争,美国国会对商业银行存款利率规定了上限,这就是所谓的"Q条例"。该条例规定,银行对于活期存款不得公开支付利息,并对储蓄存款和定期存款的利率设定最高限度。后来,“Q条例”变成对存款利率进行管制的代名词。1980年,美国国会通过了《解除存款机构管制与货币管理法案》,揭开了利率市场化的序幕。此后的6年中,美国分阶段废除了“Q条例”,而于1986年3月实现了利率市场化。 应该说,在美国利率市场化的过程中,包括货币市场基金在内的多种货币市场工具功不可没。从美国的经验看,金融创新推动了金融监管体制的变革,并对宏观经济产生了良性的影响。 1971年货币市场基金的出现极大地改变这一状况。1971年,华尔街两名证券商正式创立了货币市场基金。美国创建货币市场基金的最初动因源于上世纪70年代的“Q条例”废除后产生的利率歧视。“Q条例”的优秀思想是以低利率促使经济扩张。 金融创新的成本不低,但极易模仿,且被超越的周期很短。同业之间很快可以借鉴,可以模仿。 货币市场基金诞生后,对美国基金市场产生了重要意义。1981年、1982年,在美国的基金市场上,货币基金占基金市场70%左右的份额,最高曾达到73%。可以说,是货币基金挽救了整个美国的基金市场。从美国货币基金发展的历程来看,经济陷入滞胀是货币市场基金最初大受欢迎的重要原因。因为在经济前景不明的情况下,人们更钟情于安全、稳定的投资方式。 (二)货币市场基金的特征 我们从货币市场基金的发展过程中,不难看出这一投资基金类型的如下基本特征: 1.货币市场基金属于专门以货币市场工具为投资组合对象的追加型投资基金。货币市场基金有着共同投资基金的一般组织形式与基本特点,即也是一种以信托原则为前提的间接投资方式,基金投资者、基金管理者与基金资产托管者及其相互间的关系原则也是一致的; 2.货币市场基金的收益较为稳定。由于货币市场基金投资的对象,是一些期限较短、流动性较高、风险相对较小的货币工具; 3.货币市场基金一般为开放型基金。从前面我们一再分析到的可以看出,70年代货币市场基金在美国出现之时,就形成了一种惯例性的规定,即允许基金凭证持有者据其持有的金额签发支票变现,犹如活期储蓄,当然,投资者也可以根据情况和自己的需要,按基金资产净值认购新的凭证单位,增加投资,因而是一种典型的开放型投资基金。这里,货币市场基金之所以基本采取开放型,也与其投资组合对象有关,因为投资的各种货币工具期限都非常短,交易差价相对较小,收益并非象那种股权投资基金一样变动幅度较大,如果不给予一种灵活变现和随时进出的方便,就不会有多少资金投资货币基金,因为人们会自然转向传统的已经习惯了的商业银行储蓄形式,所以,为了增加吸引力,取得与存款货币金融机构储蓄一样的方便与灵活性的同时,又可提高收益率,货币市场基金也必须采取较为开放式的组织形式;况且,从70年代末到80年代末,市场利率一直处于上升趋势,货币市场基金相对受到利率管制的传统储蓄方式具有较大优势,如果采取封闭式的组织形式,在这种市场利率上升环境中,也不利于基金管理机构不断增加新进资金量,扩展其规模和影响。因此,从货币市场基金自身发展的主动性角度看,也宜于采取开放式; 4.投资货币市场基金的目的多元化。货币市场基金的产生与发展过程显示,这一基金类型是一种最为成功的金融创新形式之一,因为其产生时的最主要目的是为规避当时的利率管制和减少对中央银行交存法定准备金所产生的相对机会损失,也就是,货币市场基金首先是一种为规避金融管制、获取较高收益而存在一种投资方式;有些货币市场基金的投资组合对象全部是国库券,这除了同样获取国库券市场上的较高流动性与稳定收益外,更主要是为了避税之需,因为投资国库券是可以免税的,这对于那些高收入的公众个人与拥有大量收益的机构来讲,更为重要; 5.在对货币市场基金的管理中,清算要求较高。由于货币市场基金多采取开放式,而且允许投资者随时据以签发支票用于转帐或支付,投资组合中工具期限也较短,因而一般地,每天都要进行资产价值的评估与清算,以便知晓基金资产的净值,使投资者能够随时追加投资或者退出。由此,资产与资金的评估与清算工作必须跟得上,并设置一定量的窗口,方便投资者进出。但由于这些管理工作是消耗成本的,所以,为了使得单位成本降低到应有水平,货币市场基金的发起规模应当足够大,以便产生规模收益; 6.风险较小。由于货币市场基金将大量小额资金集中起来统一投资到原本风险就较小的货币市场工具,通过规模组合的方式,使各种货币市场工具在流动性上互补,从而使投资货币市场基金的风险降到微不足道的水平。与股票、债券投资基金相比,货币市场基金的收益比较稳定; 7.交易不收手续费,管理费也较低。 (三)美国对货币市场基金的法律规范 美国投资基金是美国法规管理最严格的经济实体,投资基金不仅要对证券交易委员会、各级管理层、基金持有者公开披露其所有信息,增加透明度,而且其运作的全过程也要受到严格的监管。比如,《1933年证券法》要求基金公司向证券交易委员会提交有关基金所有情况的申报说明书以供备案,同时要求基金公司提供近期招股说明书,详细说明基金管理、投资策略、目标以及其他必要资料,并且还对基金广告的类型和内容进行了限制;《1934年证券交易法》规定了在购买和销售基金份额方面的各种反欺诈条例,规定投资基金发行及经销要受到证券交易委员会和国家证券交易商协会的监管;《1940年投资咨询法》对投资基金投资咨询者的各种活动进行了明确的规定;《1940年投资公司法》规定投资基金必须向证券交易委员会报批,在禁止自营、防止利益冲突、保持资产完整、避免基金公司和持股人不合理的收费或付费等方面也都制定了详细的条例。健全的法律规范对美国投资基金安全运作和稳定发展发挥了较好的制度保障作用。 二、我国货币市场基金的发展 (一)自1991年"珠信基金"和"武汉基金"设立以来,目前基金发展已经进入了关键时刻── 产品比较单一、销售渠道正在制约基金市场的发展。1997年11月14日,《证券投资基金管理暂行办法》出台,中国证券市场开始步入激情四射的“新基金时代”。2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月,好消息接踵而至。先是央行行长周小川提及发展货币市场基金的思路,接着央行货币政策司副司长穆怀朋明确提出,央行今后将重点发展货币市场基金。9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上,对货币市场基金表示支持;9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。10月15日,银监会副主席唐双宁公开表示,银监会将支持一切合法金融创新。此语意味深长。从美国的基金发展历程看,可以说,货币市场基金在一定程度上挽救和推动了其整个基金产业。 (二)在短短的10多年中,我国的基金业虽然得到了较快的发展,但与美国基金业相比,差距是十分明显的: 1.基金规模较小、基金形式单一。从组织形式上看,我国目前发行的基金中绝大多数为封闭式基金,1997年以前发行的75只基金全部为封闭式基金;1998-2001年新成立的基金中,封闭式基金有48只,开放式基金仅有3只。2.基金的投资领域不确定。美国的基金的投资领域绝大部分都是单一且清晰的,如股票基金、债券基金、货币市场基金等,投资目标细化、投资对象集中。而我国1997年以前的基金除投资于股票市场、国债市场以外,还涉及房地产市场、期货市场、高新技术项目等;1997年以后设立的基金主要投资于股票和债券等,基本上都是"全能基金",投资目标不清晰。3.基金风险较大。由于基金大多以封闭式为主,且主要投资于资本市场,投资者只能通过二级市场交易保持其流动性,由此也就决定了基金的整体风险较大。综合而言,这些基金的整体风险与宏观经济因素、资本市场的整体表现以及投资项目的表现密切相关--当宏观形势不好、资本市场走低、投资项目亏损时,这些基金投资者缺乏备选的投资品种,从而可能被套。这意味着我国目前的投资基金结构不能很好地规避投资风险。4.基金角色不清。基金的投资原则是为投资者规避风险、谋取收益,由于目前我国的基金绝大多数都是封闭型的、投资领域不确定、流动性较差,所以,这些基金实际上扮演的是为企业提供长期融资的角色,投资者则往往把基金当作一种债券来投资、或者当作股票来炒作,从而扭曲了基金的本来意义。 三、货币市场基金法律思考 金融的创新,随之而来的是法律和制度的创新,制度和法律的创新一样为金融创新创设必要的条件和空间。从货币市场基金的开放式基金优势我们不难理解市场对其所表现出的关切和欢迎,更何况中国证监会周小川主席有言在先,对于基金要“超常规、创造性地发展”。然而,仅有官方的支持与民间的热情并不意味着就能把事情办好,毕竟开放式基金与以前的封闭式基金还存在差异,原有的法律规范本就有待完善,封闭式基金在实践中所反映出的问题表明在开放式基金正式运作之前需采取妥善措施加以解决,以避免重蹈覆辙。因此,对开放式基金的监管以及相关法律问题的研究就显得十分重要和迫切。事实上全国政协经济委员会副主任刘鸿儒所强调的基金发展应“从严监管、规范运作、稳步推进、大胆创新”,也正体现了这样的要求。 (一)应该说,1997年11月国务院批准、证券委的《证券投资基金管理暂行办法》已为开放式基金的发展预留了法律空间。《暂行办法》第6条明确规定:“基金发起人可以申请设立开放式基金,也可以申请设立封闭式基金。”此外,第7、13、14、26、55条也都针对开放式基金作出了相应的规定。不过,总的来看这一法规涵盖面广,概括性强,规定得较粗,特别是对开放式基金的一些具体问题缺乏调整规范,适用上也存在缺陷。 今年10月12日,中国证监会《开放式证券投资基金试行办法》(以下简称《试行办法》),进一步完善了开放式基金的法律体系,预示着基金业的试点将进入由封闭式逐步转向以开放式为主的新阶段。此外,管理层对待开放式基金的态度、相关考虑以及未来更高层次法律规范的走向,也可从《试行办法》中初窥端倪。 (二)2003年9月中旬证监会主席尚福林明言表示支持货币市场基金的推出,并在其后根据现行的《证券投资基金管理暂行办法》和《开放式证券投资基金试点办法》的有关规定,制定《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)。 《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)相关规定: 1、凡是基金的名称中包括“货币”、“现金”、“流动”、“短期债券”、“现款”等类似术语的基金,都要符合该《暂行规定》的要求。《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)规定了货币市场基金的投资范围。明确指出:货币市场基金主要投资于货币市场工具,具体包括以下的金融工具:现金;银行定期存款、协议存款或大额存单;剩余期限小于397天的短期债券;期限在一年以内的债券回购;中央银行票据;银行承兑汇票;经银行背书的商业承兑汇票以及证监会认可的其他具有良好流动性的金融工具。货币市场基金不能投资于高风险的金融品种,在征求意见稿中对货币市场基金的投资方向也有一定的限制,如不得投资于股票、长期债券、信用等级在AAA级以下的企业债券等。 2、对已经递交货币市场基金申请的审批主要有四道程序:申请材料上报;证监会审核;专家咨询委员会评议;批准通过。此外,银监会将对提交申请待筹的货币市场基金出具意见。这里可以看到管理层对推出货币市场基金还是非常的谨慎。在进一步立法的过程中还应当注意细化审批的责任和权利限制。 (三)对发展MMF的几点建议: 1、根据目前的情况,由于相应法律和监管措施的缺位,由于各利益主体之间的利益难以协调,加上诸如国有银行改制、抵押贷款证券化、存款保险制度等还未完成。为避免因MMF造成的冲击,比如最直接的影响是银行面临储蓄分流、货币政策面临冲击,在没有完全做好准备的情况下,货币市场基金的规模和投资范围自然也应循序渐进。 2、货币市场基金尽管在我国尚未问世,但它在西方已存在几十年,已经形成一套成熟的运作机制,我国引进这一基金类型,在运作机制等技术环节方面,不可能与国际惯例差别太大,而且这种引进也容易。但出了纠纷,则不能按他国法律予以裁决。所以,法规制定应当先行,这尽管看起来有悖常理,却正是转型国家在很多领域中尤其是学习西方市场机制时所首先应予以注意的,也就是,制度安排是最需要的。 3、应当尽快建立中国清算银行,建立与之相配套的清算机制。加速《基金投资法》的起草和制定。《基金投资法》应当明确货币市场基金的设立原则,各方当事人间的关系,货币市场基金的投资领域,管理原则,分配制度,会计核算原则,监管体制,风险控制原则,以及违规处罚措施等从法律上先加以规范。 四、结语 任何一项新制度、新工具的推出都意味着现有利益格局的重新洗牌,博弈各方也必定有喜有忧。“快鱼吃慢鱼”取代了“小鱼吃大鱼”的经济竞争模式。谁先抢占了市场的先机,谁就取得了瓜分市场奶酪的优先权。培养有实力的资本市场参与者,在与国际强手的竞争中抢得先机;也为履行对外承诺、允许境外资金入市提供一个较为稳妥的渠道。无论是作为基金的创新品种还是银行的系列产品,货币市场基金的推出都具有深远的意义。当然制度的指引和法律规范的规范就起到良性的导航作用。在我国基金业发展的短短时间内,相关的制度和法律规范的建设尤为重要,不能盲目求快,否则,市场一旦失去应有的规制,无疑会造成无法预计不仅仅是社会效益的损失。因此,应当及时启动相关的法律专题研究,加快《基金投资法》的出台。以便使货币金融市场更加健康和规范的发展。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:论马克思主义在中国发展的双重维度 论文关键词:马克思主义; 双重维度; 不平衡性 论文摘要:马克思主义在中国的传播与发展,面向两个维度,即“中国化”和“还原化”。但是,二者在马克思主义中国化的过程中并不处于平衡状态,它们之间的天平指针指向“中国化”的一方。无论从理论上分析还是在现实中考量,这两个维度在马克思主义中国化演变的历程都是不平衡的。 两次鸦片战争的失败,使中国的一些有识之士猛然惊醒。他们开始抛弃往昔“天朝型模世界观”①的心态,放下泱泱大国的架子,反思中国自身的内在不足,并进而以较为开放的胸怀学习西方先进文化。器物文化(“船坚炮利”之类)、制度文化(西方政治制度)引进之后,并没有从根本上扭转中国落后衰败的颓局。因而,国人日渐意识到输入精神文化(哲学、思想等)的重要性。马克思主义就是在这种形式下传入中国的,具体而言,它是在新文化运动时期作为一种重要的精神层面文化进入中国的。 学界普遍认为,马克思主义输入中国后,经历了一个不断本土化亦即中国化的过程。这种观点无疑是正确的,然而它却容易使人产生一种误解,即马克思主义是直线上升式地一路“中国化”下去。而事实并非如此,因为马克思主义在中国的传播和发展指向“中国化”和“还原化”的双重维度。也就是说,马克思主义是在“中国化”和“还原化”的内在张力之下和双向互动之中不断“中国化”的。然而,无论是从理论上分析还是在现实中考量,“中国化”和“还原化”的双重维度在马克思主义中国化的演变中都是不平衡的。 一、 双重维度的不平衡性的理论分析 马克思主义中国化的过程是一个曲折的复杂的过程,而不是一个直线的简单的过程。从理论层面看,“中国化”和“还原化”两个维度都是这个过程得以展开的逻辑要求。以下,本文试图从哲学解释学和文化交流与互动两个理论视角分析二者之间的不平衡性。 首先,无论是“中国化”还是“还原化”,其中的“化”在本质上说都是一种诠释。这里所说的“诠释”,是哲学解释学意义上的诠释,包括“解释”、“理解”和“应用”三个方面。就马克思主义中国化的问题而言,“还原化”主要是指“解释”和“理解”方向的诠释,而“中国化”主要是指“应用”或者说实践方向的诠释。这是因为,马克思主义在中国处于意识形态的特殊地位,对中国革命、建设和改革事业具有现实指导作用。在这个意义上说,马克思主义中国化过程的实质也就主要是中国人实践马克思主义经典理论的过程。此处的实践指应用性诠释。而根据哲学解释学的理论,“文本的意义超越它的作者,这并不只是暂时的,而是永远如此的,因此理解就不只是一种复制的行为,而始终是一种创造的行为”。[1]创造不是简单的重复,而是在继承的基础上的发展。这样,同一文本由于解释者之间的主体差异就可能具有不同的意义。承认了这种意义多元论,也就承认了马克思主义的中国化诠释。中国化诠释的结果必然会受到作为实践主体的中国人的文化背景、价值取向、民族心理结构尤其是时代主题等因素的影响,因而基于对时代主题的解答和对实践的不断总结而得出的马克思主义理论就必然会带有鲜明的中国本土特色。然而,一味地“中国化”诠释肯定是失之偏颇的。虽然复制或重构马克思主义经典作家原始意向的所谓“绝对客观的文本诠释”根本不可能实现,因为这种照像式的复制由于丢弃了文本意义的开放性和解释者的创造性而陷于故步自封,但是,我们也不能由此而走向另一极端,即对马克思主义进行随意的主观解释,而放弃对作者原意的探究。在中国,没有“中国化”的马克思主义是教条主义的,而没有“还原化”的马克思主义是经验主义的,我们是需要“还原化”为“中国化”提供学理支持的。因此,我们要尽量“走进”马克思主义文本。为了最为准确地理解马克思主义文本的客观原义,诠释主体必须首先最大限度地排除其主观意向,通过抽象思维把自己融入马克思主义创作者的精神境地,这样才能超越时空的局限,设身处地地再现和体验其原始意向。这种学术性的“还原化”是实践性的“中国化”创造诠释的前提和基础,前者要服务于后者。再者,马克思主义理论在中国是要面向现实、解决实际问题的。所以,“中国化”的诠释维度必然是二者之中相对重要的。 其次,相对于中国本土文化而言,马克思主义是一种外来文化。既然是外来文化,其在中国的传播发展就必然会与中国本土文化之间产生交流和互动的关系。我们知道,马克思主义孕育于西方的文化土壤,与中国传统文化的异质成分很多,有些地方甚至是完全相对的。譬如,在思维方式上,中国传统文化是天人合一的,马克思主义则是主客二分的。而问题在于,马克思主义面临的是在中国的生根发芽。因而,它必须照应中国人的价值观念、心理背景和文化口味,以便中国人愿意并能够接受其基本观念。这就要求马克思主义在与中国文化的交流互动中积极主动地本土化,营造两种异质文化系统的共同“视界”。此处所说“本土化”就是指马克思主义的中国化。马克思主义理论在中国之所以具有生生不息的活力和动力,也正在于它能够与中国革命和建设事业的实践相结合,与中国的优秀本土文化相结合。它在传入中国后逐步融入中华民族的民族精神之中,不断地从中国老百姓不熟悉的欧洲形式转变为他们所熟悉并津津乐道的形式,使其理论具备了中国特征、中国作风和中国气派。换句话说,马克思主义已经发生了中国化的演变。然而,文化的交流与互动并不只限于这一个方面,而是双向的。既然是互动,那么作为原生形态的马克思主义的最初意义必然会展现一定的辐射能力,从而对马克思主义中国化具有某种程度的规范和导向作用。所以,我们不能设想会有一种完全背离马克思主义本真精神的中国化马克思主义形态。退一步说,既使会出现与马克思主义绝对对立的理论形态,我们也不能将之称为马克思主义的中国化。可以称为马克思主义中国化的思想观念,必定要与马克思主义有一定的血缘关系。保证这种血缘关系的连续,就要求我们在马克思主义中国化的过程中不断地反观、回顾或还原马克思主义的本真精神和原始义理,从而客观、真实地再现马克思主义的始初面貌。这就是马克思主义的“还原化”。因此,“中国化”和“还原化”的双重维度对马克思主义在中国的发展而言都是不可或缺的。因为,如果只有“中国化”而没有“还原化”,则马克思主义的原始精神就会逐步丧失,从而导致扭曲乃至篡改马克思主义。这样,“中国化”也就因为不能担保“马克思主义之为马克思主义”而使它所谓的中国化马克思主义失去生命之根。相反,如果只有“还原化”而没有“中国化”,则马克思主义就不可能在中国生根、发展,它的现实意义也无法得到展开,这种纯粹的“还原化”在中国也就失去了价值。历史也证明,纯粹原样的没有发生本土转化的外来文化(如佛教的唯识宗)在中国是没有办法长期生存下去的。因而,“中国化”和“还原化”的维度不应该是平衡的,二者的天平指针是指向“中国化”的。“还原化”是形式,“中国化”才是实质,“中国化”是在“还原化”的形式下进行的,“还原化”是为了“中国化”。 但是,我们必须同时关照马克思主义在中国发展的双重维度,使处于不平衡状态的“中国化”和“还原化”进行良性互动。“还原化”确保马克思主义与中国化马克思主义的“不异”,注重前后理论形态的延续性,能够固守马克思主义的真精神。“中国化”则强调马克思主义与中国化马克思主义的“不一”,注重前后理论形态的变异性,能够开拓马克思主义的新境界。马克思主义是发展的理论,是开放的体系。真精神和新境界则是马克思主义开放发展的必然要求。 二、 双重维度的不平衡性的现实考量 西方哲学发生了从本体论到认识论、再从认识论到实践论两次范式转换。而我们往往把马克思主义哲学放在近代意义的认识论范式中进行研究,从而在某种程度上忽视了其实践思维的特征。其实,马克思早在被后人视为其哲学体系特别是唯物史观创立标志①之一的《关于费尔巴哈的提纲》中就已经明言:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界。”[2]“改变世界”即是马克思主义哲学摆脱认识论谱系向实践范式转变的重要提示。于此可知,马克思主义哲学是要求面向现实的,它具备突出的实践性特征。而马克思主义哲学是马克思主义的优秀,因此,马克思主义也必然具有强烈的实践要求。经过“中国化”的创造性诠释,它能够成为改造中国社会的先进武器。 马克思主义输入中国后,经过、陈独秀、艾思奇、瞿秋白、李达等早期马克思主义者等人从学术层面对之进行传播和阐释的阶段之后,逐步由学术领域过渡到政治领域,从而为中国不同历史时期的不同课题提供了具有重大意义的理论、路线、方针和政策。换句话说,马克思主义在不同时期形成了不同的政治层面的中国化马克思主义形态,从而为中国的革命、改革和建设事业提供了指导思想。 时至今日,政治层面的马克思主义中国化经历了四次历史性飞跃。新民主主义革命时期,从当时半殖民地半封建社会的基本国情出发,围绕“什么是新民主主义革命,怎样进行新民主主义革命”的问题,把马克思主义基本原理同中国革命具体实践相结合,提出农村包围城市、武装夺取政权的革命方针,从而使中国革命走向胜利。建国后,他又根据中国的实际情况,创造性地找到了中国式的社会主义改造道路,全面确立了社会主义根本制度,开拓了中国社会主义建设道路的初步探索。这是马克思主义中国化的第一次历史性飞跃。改革开放和现代化建设时期,和平与发展成为时代主题。在这个历史条件下,邓小平正确地把握了社会主义初级阶段的基本国情,深入思考“什么是社会主义,怎样建设社会主义”,并把马克思主义中国化推到了新的高度,提出了社会主义本质的概念和社会主义市场经济理论。随着改革开放和社会主义市场经济的深入发展,我国的社会阶层复杂化、社会结构多元化。党如何在这种复杂情境中保持先进性并始终走在时代前列、“建设一个什么样的党,怎样建设党”等问题就成为推进马克思主义发展的内驱力。以为优秀的党的第三代领导集体审时度势,提出了许多具有时代内涵的党建新理论、新思想,特别是提出了“三个代表”重要思想,实现了马克思主义中国化的第三次历史性飞跃。当今中国,经济迅猛发展,人与人之间的团结合作日益加强,但是同时出现了一些负面问题。比如,一些地方单一追求GDP发展,而以环境污染和过渡消耗自然资源为代价;城乡差距增大等等。鉴于此,提出了一系列重要思想,集中体现于2007年10月召开的党的十七大。十七大报告中,把“高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,继续解放思想,坚持改革开放,推动科学发展,促进社会和谐,为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗”确定为当今主题,进而把包括思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设生态文明等一系列重大战略思想概括为“中国特色社会主义理论体系”。这个理论体系与“高举中国特色社会主义伟大旗帜”、“走中国特色社会主义道路”构成了完整的、一贯的统一体。它坚持和发展了马克思列宁主义,凝结了几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧,是党最可贵的政治和精神财富,也是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。这是马克思主义与当今中国社会现实的创造性整合,是马克思主义中国化的新成果。 应该指出的是,政治层面的马克思主义中国化是需要不断反思的。但是,由于它除了具备理论功能以外,还担负着更为重要的指导实践的意识形态功能,而时代课题往往具有当下的、迫切的性质,所以,反思和完善的任务更多地要由学术层面的马克思主义中国化进行。马克思主义中国化的这两个层面也确实经历了从学术转向政治到学术辅助政治的过程。具体而言,马克思主义中国化的学术层面要为政治层面服务,为其提供丰富的思想资源,而政治层面要为学术层面提供思维方向和学术环境,不能利用政治的优势地位不适当地干预正常的学术思考。处理好二者之间的关系,才会更为有力地推动马克思主义中国化的发展。 事实证明,没有发生本土演变的马克思主义在中国是没有市场的。抗战初期,王明照抄照搬马克思主义的词句,把共产国际的决议和苏联经验神圣化、教条化,引起党内极大混乱,几乎断送了中国革命。这个教训提示我们,缺乏对中国革命的了解,缺乏实际经验的学院派做法是要不得的,马克思主义必须中国化。然而,探寻马克思主义真精神的“还原化”也是必须的,否则马克思主义中国化的成果很难保证与原生态马克思主义的一贯性。原因有三:第一,马克思主义引进的源头是二手资料。马克思主义产生于德国,而中国最初引进的马克思主义则是来自日本和苏联。因此,我们得到的马克思主义经过了两次翻译,即首先从德语翻译成日语或俄语,再由日语或俄语翻译成汉语。而从翻译学的角度看,每次翻译所得的译文都不会完全符合文本原文,因为译者的知识背景、价值观念等与文本所蕴涵的知识背景、价值观念等是有差异的。这样,经过再次转手翻译而成的中国的马克思主义经典文本就会产出某种程度的偏失。第二,长期的教条主义影响了我们对马克思主义本义的把握。上个世纪30年代直至以后的半个多世纪,在中国居于“正统”是以斯大林的《论辩证唯物主义和历史唯物主义》为蓝本的苏联教科书模式的马克思主义,造成学界长期只重原理而不重原著的风气。第三,上世纪90年代,重“论”轻“史”的局面不利于深探马克思主义真义。这个时期,在马克思主义的研究上着重发挥己“论”而不着重“史”的原貌。而且,作为“论”之基础的马克思主义基本原理被挤压在一个平面,对早、中、晚期马克思以及马克思、恩格斯和列宁思想发展的立体历程缺乏有深度的考察和分析。马克思主义研究者所涉猎的也大多是西方哲学的著作,而不是马克思主义哲学的经典文本。这种做法显然不是探究马克思主义本真义理的最佳途径。因而,我们必须加强马克思主义的“还原化”研究。 需要说明的是,马克思主义的“还原化”是学术层面的,加强对它的研究也并不代表它可以与“中国化”的维度相提并论,二者之间是不平衡的。因为,马克思主义的“还原化”是服务于其“中国化”的。它不仅要服务于学术层面的马克思主义中国化,而且要通过马克思主义中国化的学术层面间接服务于其政治层面。 事实也确实如此。与“中国化”维度的繁盛相比,马克思主义在中国发展的“还原化”维度是不景气的,只有两次高潮。第一,1978年,中国首次马哲史研讨会在中山大学召开。此后,马克思主义哲学史成为一门重要学科,为展现本来面目的马克思主义哲学做出了突出贡献。这可以视为从哲学这一侧面对马克思主义一次“还原化”。第二,1999年,张一兵先生《回到马克思——经济学语境中的哲学话语》一书出版。虽然他的本意仍是重构马克思主义的开放性与当代生成,但是此书却激起了学界对原教旨意味的马克思主义的探寻。学界一些有识之士如聂锦芳、郝敬之等越来越注意到从整体上研究马克思主义经典文本的重要性,并进而强调了版本考证以及对马克思主义经典作家的过程稿和笔记的研究。一些代表性的成果随之问世。这无疑也是一种“还原化”思潮。 虽然马克思主义“中国化”和“还原化”的两个维度的不平衡性是一个正常的状态,但是我们并不能因此而忽视“还原化”的维度,而是应该在学界前辈“还原”马克思主义的理论成果的基础上,进一步推进此项工作。经过自己对第一手文本的认真解读,把马克思主义的历史语境与当代语境更好地融合起来,从而促进马克思主义中国化的良性运行。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的 调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 作者简介:车炯(1978-),男,本科,高级讲师,研究领域为公路桥梁专业,教师培养等。 樊天霞(1973-),女,硕士,讲师,研究领域为德育思政教学,人力资源等。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 中图分类号:G642 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2013)44-0070-03 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的优秀能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:西南交通大学交通运输类“茅以升班”的现状与建议 摘要:西南交通大学自2003年创办“茅以升班”以来,以实施精英教育、培养具备创新能力的高素质人才为目的。本文以交通运输类“茅以升班”为研究对象,分析“茅以升班”近年的性别构成、专业分布、籍贯构成等,介绍“茅以升班”的培养模式和特点,对比2008级 “茅以升班”与交通运输专业的主要课程成绩和就业去向,指出“茅以升班”在数理基础、英语和计算机应用能力、读研率等方面的明显优势。在此基础上提出进一步提高“茅以升班”培养质量的个人建议。 关键词:“茅以升班”;交通运输;培养模式;课程成绩;就业去向 随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大,高等教育毛入学率达23%[1~2],大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育,在高等教育大众化阶段[3~4],部分高校通过开设各种“创新班”,延续大学教育的“精英教育”。2003年,西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班,试图提高对优质生源的吸引力,为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间,探索英才教育模式,提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5],为社会培养卓越人才。 一、“茅以升班”的基本信息 对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。 (一)性别构成 2008级“茅以升班”男生19名,女生11名,男女比例为1:0.58;交通运输(7个班)男生141名,女生75名,男女比例为1:0.53;交通工程男生41名,女生18名,男女比例为1:0.44;安全工程专业的男生28名,女生6名,男女比例为1:0.21。 2009级“茅以升班”男生19名,女生9名,男女比例为1:0.47;交通运输(7个班)男生141名,女生80名,男女比例为1:0.57;交通工程男生45名,女生15名,男女比例为1:0.33;安全工程专业的男生20名,女生5名,男女比例为1:0.25。 由以上数据可以看出,“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势,“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当,“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。 (二)专业分布 2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业5人,安全工程专业3人;2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业4人,安全工程专业1人,其他专业(由其它学院转进)1人。专业分布以交通运输为主,如图2所示。 由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业,其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解,生活和学习趋同认知趋势,以及同学之间相互影响等因素,部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此,目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人,交通工程专业4人;2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。 (三)籍贯构成 2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北,非四川省生源人数为25人,所占比例为83.3%;2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地,非四川省生源人数为22人,所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主,均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多,具体籍贯构成如图3所示。 二、“茅以升班”的培养模式 (一)选拔机制 交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围,入选学生可自愿参加数学和英语的笔试,按照1:1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试,并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。 (二)培养机制 交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制,以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识,提高学习的积极性,保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班,相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析,每年(基本为大一和大二)流动的人数在1~2名左右(均为男生),平均比例在5%左右,属于比较低的淘汰率。 (三)培养方案 交通运输类“茅以升班”的培养方案中,课内教学学分为185学分,其中必修课121学分,限选课35学分,任选课9学分;交通运输专业的培养方案中,课内教学学分为184学分,其中必修课114~122学分,限选课35~37学分,任选课12学分。对比两个培养方案,总学分和分类学分相差不大。 (四)高层次人才贯通培养模式 交通运输类“茅以升班”设置 “4年(学士)+2年(硕士)+3年(博士)”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道,对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式,以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比,分别缩短1.5年和2.5年,定向选拔有利于明确和提高生源质量,加速高层次人才的成长。 三、“茅以升班”的培养特点 (一)培养目标 交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚,富有创新意识和创新能力,具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。 (二)培养特色 交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面: 1.强化数理基础:培养方案理工结合,奠定扎实的理科基础。 2.强化英语和计算机实际应用能力的培养:基础课程和主干课程实行“双语”教学;加强计算机综合性实践,提高学生的编程能力。 3.强化个性化培养:学生可在学院范围内选择专业和导师,在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。 4.拓展国际交流渠道:定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告,实施跨学校、跨国际的交流项目;构建国际工程实践教学体系,为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。 四、“茅以升班”的课程成绩 由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业,因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班(7个班)进行比较,以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计(论文)的成绩进行比较见表1。 由以上各门课程成绩进行对比可以看出,“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分;“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计(论文)的平均分均高于普通班的平均分;但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。 五、“茅以升班”的就业去向 2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业,其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生,2人到高校就业,8人分别到成都铁路局(5人)、上海铁路局(2人)、北京铁路局(1人)就业。 “茅以升班”的读研率为66.67%,远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%,交通工程专业的读研率35.1%,安全工程专业的读研率27.3%。 六、对“茅以升班”的建议 通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析,以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验,为进一步提高“茅以升班”的培养质量,提出一些个人建议如下。 1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业(含“茅以升班”)的人数在240名以上,有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”;并且实践证明,“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多,例如2009级其它所有专业的学生(共计6名)全部转为交通运输专业。 2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知,“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强,符合厚基础、宽口径的培养目标[6];但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱,应进一步加强专业知识的学习。 3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生,“茅以升班”学生更加优秀,其自我意识和个性化特征更加明显和突出,班级凝聚力、集体荣誉感相对较差,参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。 七、结语 本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状,指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力,能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足,笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议,以进一步提高“茅以升班”的培养质量。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为优秀的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的优秀问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的优秀课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。 作者简介:王宪彬(1980―),男,黑龙江阿城人,东北林业大学交通学院讲师,主要从事交通与车辆运行仿真研究。 基金项目:黑龙江省高等教育教学综合改革试点专题项目“交通运输类创新型人才培养的改革与实践”(JGZ201201018);东北林业大学重点课程建设项目“汽车发动机原理” 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输类论文:交通运输对人类生产 生活的影响 解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。
机电技术应用论文:应用专业发展机电技术论文 1.推进校企深度合作,实施工学结合的人才培养模式 借鉴德国“双元制”培养模式,依据学校目前的实训实习条件和教师队伍构成,结合全国职业院校技能大赛的指导思想,进一步完善校企合作运行机制,完善灵活的工学交替教学过程,深入探索工学结合的人才培养模式。学校首先要根据企业的用人需求,制订有效的职业能力培养方案。具体实施时可让教师走进企业开展深入调研,了解企业生产过程中的技术、工艺,研究生产岗位对技术能力的要求;也可把行业专家和企业的工程师、技术员请进学校,对学校的课程设置和具体内容提出建议和指导。在充分调研的基础上制订新的课程标准,改进教学计划,确定课程内容。在教学实施方面,要充分利用企业的资源组织实境教学,让学生参与企业产品制造,有效培养学生的职业能力。 2.改革课程体系,构建精品课程,建设专业教学资源库 在校企合作的基础之上,学校应根据专业培养目标进行课程体系改革;同时整合教学内容,建立优秀专业课精品课程,形成较为完善的教学方案,同时做好专业教学资源库建设。①课程体系改革。在进行课程体系改革的过程中,要注重培养学生的动手能力,同时也要注重职业道德、综合素质、实践能力的培养,建立必要的文化知识和专业实践能力相结合、理论与实践相融合、教学内容与岗位需求相适应的课程体系。具体可借鉴德国机电一体化技术工人的培养目标,同时结合全国技能大赛“机电一体化设备组装与调试”项目规程及指导方向,以本专业面向的装备制造企业的典型工作任务、工作过程为导向,整合企业生产过程中的典型工作任务,把企业岗位能力模块化,建立专业模块课程体系;并且对典型工作岗位的作业流程所包含的知识、技能和态度进行分解,引入现场实际工作任务,选择适当的项目或任务,构建工作任务导向课程。②精品课程建设。要以专业优秀能力的要求为依据,构建精品课程体系;以职业能力为主线,以职业活动课程为主体,以职业岗位能力和“双证书”为基础,构建精品课程内容;采用“做、学、教一体化”的教学方法进行教学。在课程建设的过程中,首先制订课程标准,然后选定其中重要技能的课程作为精品课程建设项目进行开发和建设,并通过项目建设,形成一套精品课程及教材,其中包括教学内容、教学策略、教学环境、教学方法、教学评价等内容。机电技术应用专业应重点对以下三门课程进行改革探索,以打造精品课程。一是“液压与气动技术”。要充分利用实训室资源开展“理实一体化教学”,以若干课题、任务为引导,使学生能够正确选择气动液压元件、正确安装和调试维护液压气动装置。课程结束后,以任务书的形式对学生进行考核。二是“电气安装与维修技术”。以工作任务为载体,实施“做、学、教一体化”的项目教学。教学以实训为主,突出电气设备的维修能力培养。设计任务时以项目为单元,所设任务应从简单到复杂,理论和实践交替进行。课程的考核注重工作过程,以任务书方式逐个学生逐个项目进行。三是“机电一体化设备组装与调试技术”。从机电技术应用所需的控制电路出发,把机电技术专业的优秀技能集中于设备装配和调试之中,使学生通过该模块的实训,掌握机械装配技术、气动技术、变频技术、电气安装技术、人机对话触摸屏应用技术、信息检测及传感技术等,使学生具备相应的专业能力。③充分利用信息化教学手段,做好专业教学资源库建设。在开发建设精品课程的基础上,整合教学资源,完善教学课件,研发仿真实训教学软件。如利用多媒体信息技术建设电工技术、传感器技术、电气安装技术、变频技术、液压气动技术、机械基础等多门专业课程的教学资源库网络共享平台,为学生的技能水平提升和职业能力考核提供自主学习平台。 3.进一步加强师资队伍建设 通过师资队伍建设,促进教师的自我发展,进而提高工作积极性和主动性。而专业带头人和骨干教师的培养是师资队伍建设的重要内容之一。①培养专业带头人、骨干教师。选拔一名素质好、进取心强、专业水平高、教学能力强的教师作为专业带头人培养对象,通过重点培养,使其具有把握机电技术应用专业发展方向的能力,能提出本专业的中长期发展思路,在校企合作、专业建设中能够起到科学引领作用。同时,选拔多名有一定实践经验、有较强教学能力的教师,通过企业实践、外出学习、担任技能大赛指导教师、教学研究等方式,培养骨干教师,使他们能够胜任本专业骨干教师岗位工作职责,在教学中起到示范和表率作用。②加强“双师型”师资队伍建设。在培养专业带头人、骨干教师之余,要进一步扩大专业教师的“双师”素质培训,如分批选派教师下企业实践锻炼,及时了解企业人才需求情况、掌握企业技术规范和技术能力、积累实践工作经验、强化专业规范意识;同时鼓励教师参加课程体系改革、精品课程建设、理实一体化教学项目等,以提高业务水平。通过以上种种举措,使本专业教师既具备较高的理论教学能力,又具有相应的实践教学能力,具备基于工作过程实施教学的能力,成为真正的“双师型”教师。③做好兼职教师队伍建设。在全面提高校内专业教师素质的同时,邀请企业专家更深入地参与专业课程和实训基地建设,加强教师与企业专家交流与合作;同时聘请行业专家、企业工程技术人员和社会上的能工巧匠,承担专业课程教学或各类实训指导任务,以弥补学校实训指导教师的不足,促进专业实践课教学。 4.完善学习评价体系 在同“德中机电”合作期间,我校尝试和探索了“过程性评价”的学习评价体系。这种评价模式对机电技术应用专业的大多课程都非常适合,有利于促进学生职业能力的培养和形成。这种评价体系在今后的教学改革中还要不断完善和加强,最终形成本专业“过程性评价”与“终结性评价”相结合的学习评价体系。其中包括:①模块课程的学习评价标准。该评价标准要求对学生的技能水平、工作态度、合作精神、沟通能力等进行综合评价。②学生校外实习考核标准。该考核标准要借鉴企业对员工的考核、奖惩、晋升的制度,引入生产经营的管理理念,让企业参与评价。③专业课程的终结性考核试题库。利用该试题库对学生的专业课程知识进行标准化考核。综上所述,要使机电技术应用专业得到持续发展和壮大,首要任务是深化校企合作,依据专业培养目标和职业岗位要求,以职业活动为主线,有效实施“工学结合、校企合作、顶岗实习”的人才培养模式,这样才能大力推进“做中教、做中学”的教学方式,从而突破传统学科型技能人才的培养模式。与此同时,还要通过课程体系改革和精品课程建设,通过提升师资队伍的整体实力和完善教学质量评价体系,使专业教师的教学水平以及人才培养质量得到稳步提升。 作者:李峡 单位:河南信息工程学校 机电技术应用论文:应用专业理论教学机电技术论文 1及时更新理论教学内容 职业学校机电技术应用专业应当结合社会的实际发展需求,及时更新理论教学内容,使学生学习和掌握最新的专业理论知识,提高学生专业技能。在具体实践中,职校可采取“请进来”与“走出来”的方式推动理论教学改革。对于“请进来”而言,职校可聘请一些在大型机械企业或相关专业协会的工程师、技师,到本校进行授课,向学生传授最新的理论知识,通过将专业教学内容与自身实践经验相结合,激发学生的学习兴趣。对于“走出去”而言,职校应当选派专业课教师去相关企业进行学习和实践,使专业课教师掌握先进的生产技术,及时收集机电技术应用专业的新信息,并将这些新知识和新信息传授给学生,拓展学生的知识面。 2构建理实一体化教学模式 以“机床故障检测与维修”专业课程为例,教师可采取项目教学法、现场教学法、仿真教学法、案例教学法等多种教学方法,使教、学、做融为一体,让学生在学中做、做中学,构建理实一体化教学模式,积极推动理论教学改革。教师可根据专业课程的特点,将其划分为四个项目及若干个任务,具体如下:项目一:机床的管理与维护。主要任务为车间的6S管理与机床的检查、机床精度测量与验收;项目二:机床机械部件的调整与维修。主要任务为进给部件的调整与维修、主轴部件的调整与维修、重要辅助部件的调整与维修;项目三:机床典型故障的诊断与维修。主要任务为螺纹车削误差故障维修、机床润滑系统故障维修、轴类零件加工误差故障维修、机械手换刀故障维修、辅助装置故障维修等;项目四:数控机床故障诊断与维修。主要任务为数控机床方式选择功能的故障维修、通信功能故障维修、冷却功能故障维修、进给倍率功能故障维修等。通过进行基于工作过程的实战训练,既能够使学生在实际操作中掌握机床故障检测与维修的相关理论知识,又能够使学生具备拆装调整机床机械部件与诊断排除机床机械故障的技能,提高学生运用理论知识解决实际问题的能力。 3运用多样化的教学手段 在机电技术应用专业的理论教学中,教师必须转变传统的填鸭式教学方式,灵活运用多媒体教学手段,将专业课程中涉及到的原理图、零件图、装配图、程序图、电路图等内容制作成多媒体课件,以供课堂教学使用。通过运用多媒体教学手段,可以有效弥补传统教学手段的不足,节省课堂板书时间,使枯燥、抽象的理论知识易于理解和记忆,从而提高学生对专业课程理论知识的学习效率。同时,职校还可以利用网络信息技术,将专业课程的相关教学资料上传到校内网络平台上,使学生能够利用课下时间复习和巩固已学的理论知识,拓宽学生的学习渠道。 4结束语 总之,机电技术应用专业是我国职业学校的基础专业之一,其专业课程教学效果直接关系到本专业技能型人才培养目标的实现。随着社会经济发展对机电技术应用专业人才的需求不断增加,职校必须立足于自身办学特色,优化专业课程体系,改革传统的理论教学模式,积极推行理实一体化教学,从而促使学生夯实理论知识基础,不断提高专业技能和专业素质。 作者:王久华 单位:湖南机电职业技术学院 机电技术应用论文:煤矿机电化技术应用实践论文 摘要:机电一体化技术是微电子技术向传统机械工程渗透而形成的融合机械工程、电气工程、计算机技术、信息技术等为一体的新兴综合技术。它是企业信息化的重要支撑技术,是矿山综合自动化的基础。机电一体化技术在煤矿采、掘、运装备的应用和推广,极大地提升了我国煤矿生产的综合实力,为实现高效、安全、洁净、结构优化的煤炭工业生产打下了扎实的基础。本文对煤矿机电一体化技术在我国的应用进行阐述。 关键词:煤矿机电一体化技术 引言 我国自造的煤矿机电一体化设备都具有智能化、程序化、信息化的特点,以及设备体积小、操作、维护方便、保护齐全、性能可靠等优点。从1970年我国自行设计制造和装备的第一套综合机械化采煤工作面在大同矿务局试验起,我国的机电一体化技术开始萌芽。到上世纪80年代后期,我国综合机械化采煤取得了空前的发展,大大推动了我国的煤矿机电一体化技术的进程,采煤机已由液压牵引向电牵引发展。到了上个世纪90年代中期,在原有的研究成果上,又开展了采运支机械微机监控、故障诊断的研究和支架电液微机技术应用的研究,并研发了大功率电牵引采煤机。而进入21世纪后,我国煤矿机电一体化技术的研究和应用领域均有重大突破,在煤矿安全生产监控、大型固定设备的后备保护等方面已取得了喜人的成绩。然而,与国外的先进采煤国家相比,我国的煤矿机电一体化技术发展尚有一定差距,并且煤炭工业相对机械、电子、航天、轻纺、化工、铁道、冶金等行业起步晚基础薄弱,在开发水平、应用范围、投资规模、技术人才和管理水平方面均有较大差距。 一、机电一体化技术的应用实践 1.1矿井安全生产监测监控系统中的应用矿井安全生产监控系统是最能体现煤矿机电一体化的技术之一。我国监测监控技术应用较晚,20世纪80年代初,原国家煤炭部组织了对国外煤矿监控技术进行大规模的考察和引进工作,此举大大促进了国内监控技术的发展。先后从波兰、法国、德国、英国和美国等引进了一批安全监控系统(如DAN6400、TF200、MINOS和Senturion-200),在部分煤矿中应用;在引进的同时,通过消化、吸收并结合我国煤矿的实际情况,研制出KJ2,KJ4等系统并通过了鉴定。20世纪90年代以来,紧跟世界监测监控系统的发展潮流,我国自行研制开发出了一批具有世界先进水平的监控系统,如煤炭科学研究总院重庆分院的KJ90系统、煤炭科学研究总院常州自动化研究所的KJ95系统等,它们的主要特点是:测控分站的智能化水平进一步提高;具有网络连接功能;系统软件采用了Windows操作系统。同时,在“以风定产,先抽后采,监测监控”12字方针和煤矿安全规程有关条款指导下,规定了我国各大、中、小煤矿的高瓦斯或瓦斯突出矿井必须装备矿井监测监控系统。自此,大大小小的系统生产厂家如雨后春笋般的不断出现,不仅为各煤矿提供了更多的选择机会,且促进了各厂家在市场竞争条件下不断提高产品质量和服务意识。经过多年的实践表明,安全监测监控系统为煤矿安全生产和管理起到了十分重要的作用。 对我国现有煤矿监测监控系统及配套传感器等设备的现场应用效果进行综合评价,煤炭科学研究总院重庆分院的KJ90、天地科技股份公司常州自动化分公司的KJ95、煤炭科学研究总院抚顺分院的KJF2000和北京瑞赛公司的KJ4,KJ2000等系统无论在软硬件功能、稳定性和可靠性、专业技术服务能力、企业性质和生产规模等方面基本代表了我国煤矿监测监控系统的技术水平。 1.2矿井提升机中的应用矿井提升机是一种实现机电一体化较好的矿山大型设备,全数字化,交、直流提升机。特别是内装式提升机,从结构上将滚筒和驱动合为一个整体,大大简化了机械结构,是典型的机电一体化设备,充分体现了机械-电力电子-计算机-自动控制的综合体。全数字提升机高度可靠,具有可重复性故障寻址、完整的诊断设施和自诊断功能,以及简单而快速的通信功能;它采用总线方式,大大简化电气安装;硬件配置简单,互相兼容,零备件少;可以方便地实现软启动、软件控制和改变瞬间加速度。 在我国“九五”计划期间,国产全数字化直流提升机已成为各煤矿提升机的首选机型。我国研制成功的具有自主知识产权的全数字化直流提升机的优秀部分ASCS是由双CPU构成的计算机系统。除此之外,我国还用SIMADYND和S7研制成功了第一台交-交变频器供电的交流提升机。2000年11月,该系统在焦作古汉山矿投入运行,情况良好。提升机由于采用了计算机技术,其安全保护系统更为完善。该系统的主要特点是:采用两台计算机装置,每台都有自己独立的测量、传感装置和数据处理系统。这两台计算机同步工作,互相检测,互为备用,对提升行程实现直接测量和间接测量容器位置相结合的方式,对两者进行比较、校正,实现行程自动控制。由于采用了计算机对安全回路、制动回路、电源和驱动回路进行实时检测,实现故障记忆,因此极大地提高了提升机安全性能。 1.3井下带式输送机中的应用在我国“八五”计划期间,通过国家一条龙“日产万吨综采设备”项目的实施,极大地提高了带式输送机的技术水平,煤矿井下用大功率、长距离带式输送机的关键技术研究和新产品的研发也取得了很大的进步。如大倾角长距离带式输送机成套设备、高产高效工作面顺槽可伸缩带式输送机等均填补了国内此项技术的空白,并对带式输送机的关键技术及其主要元部件进行了理论研究和产品开发,成功的研制了多种软起动和制动装置以及以PLC为优秀的可编程电控装置、驱动系统采用调速型液力偶合器和行星齿轮减速器,目前我国已经自行生产制造了多个品种和多种类型的带式输送机。 二、结束语 随着煤矿生产不断向深部水平发展,对控制水平和规模的要求越来越高,从而又加速了机电一体化技术的发展和进步,目前各种高新技术的发展,如网络、光纤、人工智能及生物工程等高新技术已渗入到机电一体化技术之中,使机电一体化产品功能更强大、性能更优越,使机电一体化产品功能越来越强,智能化程度也越来越高,因此采用新的机电一体化技术装备的煤矿,能够使企业获得更加显著的技术、经济和社会效益,这也是一个煤矿企业循环促进不断发展的过程。 机电技术应用论文:机电一体化技术应用研究论文 摘要:机电一体化是一种复合技术,是机械技术与微电子技术、信息技术互相渗透的产物,是机电工业发展的必然趋势。文章简述了机电一体化技术的基本结构组成和主要应用领域,并指出其发展趋势。 关键词:机械工业;机电一体化;数控;模块化 现代科学技术的发展极大地推动了不同学科的交叉与渗透,引起了工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 一、机电一体化的优秀技术 机电一体化包括软件和硬件两方面技术。硬件是由机械本体、传感器、信息处理单元和驱动单元等部分组成。因此,为加速推进机电一体化的发展,必须从以下几方面着手。 (一)机械本体技术 机械本体必须从改善性能、减轻质量和提高精度等几方面考虑。现代机械产品一般都是以钢铁材料为主,为了减轻质量除了在结构上加以改进,还应考虑利用非金属复合材料。只有机械本体减轻了重量,才有可能实现驱动系统的小型化,进而在控制方面改善快速响应特性,减少能量消耗,提高效率。 (二)传感技术 传感器的问题集中在提高可靠性、灵敏度和精确度方面,提高可靠性与防干扰有着直接的关系。为了避免电干扰,目前有采用光纤电缆传感器的趋势。对外部信息传感器来说,目前主要发展非接触型检测技术。 (三)信息处理技术 机电一体化与微电子学的显著进步、信息处理设备(特别是微型计算机)的普及应用紧密相连。为进一步发展机电一体化,必须提高信息处理设备的可靠性,包括模/数转换设备的可靠性和分时处理的输入输出的可靠性,进而提高处理速度,并解决抗干扰及标准化问题。 (四)驱动技术 电机作为驱动机构已被广泛采用,但在快速响应和效率等方面还存在一些问题。目前,正在积极发展内部装有编码器的电机以及控制专用组件-传感器-电机三位一体的伺服驱动单元。 (五)接口技术 为了与计算机进行通信,必须使数据传递的格式标准化、规格化。接口采用同一标准规格不仅有利于信息传递和维修,而且可以简化设计。目前,技术人员正致力于开发低成本、高速串行的接口,来解决信号电缆非接触化、光导纤维以及光藕器的大容量化、小型化、标准化等问题。 (六)软件技术 软件与硬件必须协调一致地发展。为了减少软件的研制成本,提高生产维修的效率,要逐步推行软件标准化,包括程序标准化、程序模块化、软件程序的固化、推行软件工程等。 二、机电一体化技术的主要应用领域 (一)数控机床 数控机床及相应的数控技术经过40年的发展,在结构、功能、操作和控制精度上都有迅速提高,具体表现在: 1、总线式、模块化、紧凑型的结构,即采用多CPU、多主总线的体系结构。 2、开放性设计,即硬件体系结构和功能模块具有层次性、兼容性、符合接口标准,能最大限度地提高用户的使用效益。 3、WOP技术和智能化。系统能提供面向车间的编程技术和实现二、三维加工过程的动态仿真,并引入在线诊断、模糊控制等智能机制。 4、大容量存储器的应用和软件的模块化设计,不仅丰富了数控功能,同时也加强了CNC系统的控制功能。 5、能实现多过程、多通道控制,即具有一台机床同时完成多个独立加工任务或控制多台和多种机床的能力,并将刀具破损检测、物料搬运、机械手等控制都集成到系统中去。 6、系统的多级网络功能,加强了系统组合及构成复杂加工系统的能力。 7、以单板、单片机作为控制机,加上专用芯片及模板组成结构紧凑的数控装置。 (二)计算机集成制造系统(CIMS) CIMS的实现不是现有各分散系统的简单组合,而是全局动态最优综合。它打破原有部门之间的界线,以制造为基干来控制“物流”和“信息流”,实现从经营决策、产品开发、生产准备、生产实验到生产经营管理的有机结合。企业集成度的提高可以使各种生产要素之间的配置得到更好的优化,各种生产要素的潜力可以得到更大的发挥。 (三)柔性制造系统(FMS) 柔性制造系统是计算机化的制造系统,主要由计算机、数控机床、机器人、料盘、自动搬运小车和自动化仓库等组成。它可以随机地、实时地、按量地按照装配部门的要求,生产其能力范围内的任何工件,特别适于多品种、中小批量、设计更改频繁的离散零件的批量生产。 (四)工业机器人 第1代机器人亦称示教再现机器人,它们只能根据示教进行重复运动,对工作环境和作业对象的变化缺乏适应性和灵活性;第2代机器人带有各种先进的传感元件,能获取作业环境和操作对象的简单信息,通过计算机处理、分析,做出一定的判断,对动作进行反馈控制,表现出低级智能,已开始走向实用化;第3代机器人即智能机器人,具有多种感知功能,可进行复杂的逻辑思维、判断和决策,在作业环境中独立行动,与第5代计算机关系密切。 三、机电一体化技术的发展前景 纵观国内外机电一体化的发展现状和高新技术的发展动向,机电一体化将朝着以下几个方向发展。 (一)智能化 智能化是机电一体化与传统机械自动化的主要区别之一,也是21世纪机电一体化的发展方向。近几年,处理器速度的提高和微机的高性能化、传感器系统的集成化与智能化为嵌入智能控制算法创造了条件,有力地推动着机电一体化产品向智能化方向发展。智能机电一体化产品可以模拟人类智能,具有某种程度的判断推理、逻辑思维和自主决策能力,从而取代制造工程中人的部分脑力劳动。 (二)系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意的剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现特征之二是通信功能大大加强,一般除RS232等常用通信方式外,实现远程及多系统通信联网需要的局部网络正逐渐被采用。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,如何赋予机电一体化产品以人的智能、情感、人性显得越来越重要。机电一体化产品还可根据一些生物体优良的构造研究某种新型机体,使其向着生物系统化方向发展。 (三)微型化 微型机电一体化系统高度融合了微机械技术、微电子技术和软件技术,是机电一体化的一个新的发展方向。国外称微电子机械系统的几何尺寸一般不超过1cm3,并正向微米、纳米级方向发展。由于微机电一体化系统具有体积小、耗能小、运动灵活等特点,可进入一般机械无法进入的空间并易于进行精细操作,故在生物医学、航空航天、信息技术、工农业乃至国防等领域,都有广阔的应用前景。目前,利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术,在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。 (四)模块化 模块化也是机电一体化产品的一个发展趋势,是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、信息接口的机电一体化产品单元是一项复杂而重要的事,它需要制订一系列标准,以便各部件、单元的匹配和接口。机电一体化产品生产企业可利用标准单元迅速开发新产品,同时也可以不断扩大生产规模。 (五)网络化 网络技术的飞速发展对机电一体化有重大影响,使其朝着网络化方向发展。机电一体化产品的种类很多,面向网络的方式也不同。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 (六)绿色化 工业的发达使人们物质丰富、生活舒适的同时也使资源减少,生态环境受到严重污染,于是绿色产品应运而生。绿色化是时代的趋势,其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个生命周期中,对生态环境无危害或危害极小,资源利用率极高。机电一体化产品的绿色化主要是指使用时不污染生态环境,报废时能回收利用。绿色制造业是现代制造业的可持续发展模式。 综上所述,机电一体化是众多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。它促使机械工业发生战略性的变革,使传统的机械设计方法和设计概念发生着革命性的变化。大力发展新一代机电一体化产品,不仅是改造传统机械设备的要求,而且是推动机械产品更新换代和开辟新领域、发展与振兴机械工业的必由之路。 机电技术应用论文:机电一体化技术应用论文 【论文关键词】:机械工业机电一体化数控模块化 【论文摘要】:机电一体化是一种复合技术,是机械技术与微电子技术、信息技术互相渗透的产物,是机电工业发展的必然趋势。本文简述了机电一体化技术的基本结构组成和主要应用领域,并指出其发展趋势。 现代科学技术的发展极大地推动了不同学科的交叉与渗透,引起了工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 一、机电一体化的优秀技术 机电一体化包括软件和硬件两方面技术。硬件是由机械本体、传感器、信息处理单元和驱动单元等部分组成。因此,为加速推进机电一体化的发展,必须从以下几方面着手: (一)机械本体技术 机械本体必须从改善性能、减轻质量和提高精度等几方面考虑。现代机械产品一般都是以钢铁材料为主,为了减轻质量除了在结构上加以改进,还应考虑利用非金属复合材料。只有机械本体减轻了重量,才有可能实现驱动系统的小型化,进而在控制方面改善快速响应特性,减少能量消耗,提高效率。 (二)传感技术 传感器的问题集中在提高可靠性、灵敏度和精确度方面,提高可靠性与防干扰有着直接的关系。为了避免电干扰,目前有采用光纤电缆传感器的趋势。对外部信息传感器来说,目前主要发展非接触型检测技术。 (三)信息处理技术 机电一体化与微电子学的显著进步、信息处理设备(特别是微型计算机)的普及应用紧密相连。为进一步发展机电一体化,必须提高信息处理设备的可靠性,包括模/数转换设备的可靠性和分时处理的输入输出的可靠性,进而提高处理速度,并解决抗干扰及标准化问题。 (四)驱动技术 电机作为驱动机构已被广泛采用,但在快速响应和效率等方面还存在一些问题。目前,正在积极发展内部装有编码器的电机以及控制专用组件-传感器-电机三位一体的伺服驱动单元。 (五)接口技术 为了与计算机进行通信,必须使数据传递的格式标准化、规格化。接口采用同一标准规格不仅有利于信息传递和维修,而且可以简化设计。目前,技术人员正致力于开发低成本、高速串行的接口,来解决信号电缆非接触化、光导纤维以及光藕器的大容量化、小型化、标准化等问题。 (六)软件技术 软件与硬件必须协调一致地发展。为了减少软件的研制成本,提高生产维修的效率,要逐步推行软件标准化,包括程序标准化、程序模块化、软件程序的固化、推行软件工程等。 二、机电一体化技术的主要应用领域 (一)数控机床 数控机床及相应的数控技术经过40年的发展,在结构、功能、操作和控制精度上都有迅速提高,具体表现在: 1、总线式、模块化、紧凑型的结构,即采用多CPU、多主总线的体系结构。 2、开放性设计,即硬件体系结构和功能模块具有层次性、兼容性、符合接口标准,能最大限度地提高用户的使用效益。 3、WOP技术和智能化。系统能提供面向车间的编程技术和实现二、三维加工过程的动态仿真,并引入在线诊断、模糊控制等智能机制。 4、大容量存储器的应用和软件的模块化设计,不仅丰富了数控功能,同时也加强了CNC系统的控制功能。 5、能实现多过程、多通道控制,即具有一台机床同时完成多个独立加工任务或控制多台和多种机床的能力,并将刀具破损检测、物料搬运、机械手等控制都集成到系统中去。 6、系统的多级网络功能,加强了系统组合及构成复杂加工系统的能力。 7、以单板、单片机作为控制机,加上专用芯片及模板组成结构紧凑的数控装置。 (二)计算机集成制造系统(CIMS) CIMS的实现不是现有各分散系统的简单组合,而是全局动态最优综合。它打破原有部门之间的界线,以制造为基干来控制“物流”和“信息流”,实现从经营决策、产品开发、生产准备、生产实验到生产经营管理的有机结合。企业集成度的提高可以使各种生产要素之间的配置得到更好的优化,各种生产要素的潜力可以得到更大的发挥。 (三)柔性制造系统(FMS) 柔性制造系统是计算机化的制造系统,主要由计算机、数控机床、机器人、料盘、自动搬运小车和自动化仓库等组成。它可以随机地、实时地、按量地按照装配部门的要求,生产其能力范围内的任何工件,特别适于多品种、中小批量、设计更改频繁的离散零件的批量生产。 (四)工业机器人 第1代机器人亦称示教再现机器人,它们只能根据示教进行重复运动,对工作环境和作业对象的变化缺乏适应性和灵活性;第2代机器人带有各种先进的传感元件,能获取作业环境和操作对象的简单信息,通过计算机处理、分析,做出一定的判断,对动作进行反馈控制,表现出低级智能,已开始走向实用化;第3代机器人即智能机器人,具有多种感知功能,可进行复杂的逻辑思维、判断和决策,在作业环境中独立行动,与第5代计算机关系密切。 三、机电一体化技术的发展前景 纵观国内外机电一体化的发展现状和高新技术的发展动向,机电一体化将朝着以下几个方向发展: (一)智能化 智能化是机电一体化与传统机械自动化的主要区别之一,也是21世纪机电一体化的发展方向。近几年,处理器速度的提高和微机的高性能化、传感器系统的集成化与智能化为嵌入智能控制算法创造了条件,有力地推动着机电一体化产品向智能化方向发展。智能机电一体化产品可以模拟人类智能,具有某种程度的判断推理、逻辑思维和自主决策能力,从而取代制造工程中人的部分脑力劳动。 (二)系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意的剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现特征之二是通信功能大大加强,一般除RS232等常用通信方式外,实现远程及多系统通信联网需要的局部网络正逐渐被采用。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,如何赋予机电一体化产品以人的智能、情感、人性显得越来越重要。机电一体化产品还可根据一些生物体优良的构造研究某种新型机体,使其向着生物系统化方向发展。 (三)微型化 微型机电一体化系统高度融合了微机械技术、微电子技术和软件技术,是机电一体化的一个新的发展方向。国外称微电子机械系统的几何尺寸一般不超过1cm3,并正向微米、纳米级方向发展。由于微机电一体化系统具有体积小、耗能小、运动灵活等特点,可进入一般机械无法进入的空间并易于进行精细操作,故在生物医学、航空航天、信息技术、工农业乃至国防等领域,都有广阔的应用前景。目前,利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术,在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。 (四)模块化 模块化也是机电一体化产品的一个发展趋势,是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、信息接口的机电一体化产品单元是一项复杂而重要的事,它需要制订一系列标准,以便各部件、单元的匹配和接口。机电一体化产品生产企业可利用标准单元迅速开发新产品,同时也可以不断扩大生产规模。 (五)网络化 网络技术的飞速发展对机电一体化有重大影响,使其朝着网络化方向发展。机电一体化产品的种类很多,面向网络的方式也不同。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 (六)绿色化 工业的发达使人们物质丰富、生活舒适的同时也使资源减少,生态环境受到严重污染,于是绿色产品应运而生。绿色化是时代的趋势,其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个生命周期中,对生态环境无危害或危害极小,资源利用率极高。机电一体化产品的绿色化主要是指使用时不污染生态环境,报废时能回收利用。绿色制造业是现代制造业的可持续发展模式。 综上所述,机电一体化技术是众多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。它促使机械工业发生战略性的变革,使传统的机械设计方法和设计概念发生着革命性的变化。大力发展新一代机电一体化产品,不仅是改造传统机械设备的要求,而且是推动机械产品更新换代和开辟新领域、发展与振兴机械工业的必由之路。 机电技术应用论文:机电一体化技术的应用及其发展趋势 【论文关键词】:机械工业 机电一体化 数控 模块化 【论文摘要】:机电一体化是一种复合技术,是机械技术与微电子技术、信息技术互相渗透的产物,是机电工业发展的必然趋势。本文简述了机电一体化技术的基本结构组成和主要应用领域,并指出其发展趋势。 现代科学技术的发展极大地推动了不同学科的交叉与渗透,引起了工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 一、机电一体化的优秀技术 机电一体化包括软件和硬件两方面技术。硬件是由机械本体、传感器、信息处理单元和驱动单元等部分组成。因此,为加速推进机电一体化的发展,必须从以下几方面着手: (一) 机械本体技术 机械本体必须从改善性能、减轻质量和提高精度等几方面考虑。现代机械产品一般都是以钢铁材料为主,为了减轻质量除了在结构上加以改进,还应考虑利用非金属复合材料。只有机械本体减轻了重量,才有可能实现驱动系统的小型化,进而在控制方面改善快速响应特性,减少能量消耗,提高效率。 (二) 传感技术 传感器的问题集中在提高可靠性、灵敏度和精确度方面,提高可靠性与防干扰有着直接的关系。为了避免电干扰,目前有采用光纤电缆传感器的趋势。对外部信息传感器来说,目前主要发展非接触型检测技术。 (三) 信息处理技术 机电一体化与微电子学的显著进步、信息处理设备(特别是微型计算机)的普及应用紧密相连。为进一步发展机电一体化,必须提高信息处理设备的可靠性,包括模/数转换设备的可靠性和分时处理的输入输出的可靠性,进而提高处理速度,并解决抗干扰及标准化问题。 (四) 驱动技术 电机作为驱动机构已被广泛采用,但在快速响应和效率等方面还存在一些问题。目前,正在积极发展内部装有编码器的电机以及控制专用组件-传感器-电机三位一体的伺服驱动单元。 (五) 接口技术 为了与计算机进行通信,必须使数据传递的格式标准化、规格化。接口采用同一标准规格不仅有利于信息传递和维修,而且可以简化设计。目前,技术人员正致力于开发低成本、高速串行的接口,来解决信号电缆非接触化、光导纤维以及光藕器的大容量化、小型化、标准化等问题。 (六) 软件技术 软件与硬件必须协调一致地发展。为了减少软件的研制成本,提高生产维修的效率,要逐步推行软件标准化,包括程序标准化、程序模块化、软件程序的固化、推行软件工程等。 二、机电一体化技术的主要应用领域 (一) 数控机床 数控机床及相应的数控技术经过40年的发展,在结构、功能、操作和控制精度上都有迅速提高,具体表现在: 1、 总线式、模块化、紧凑型的结构,即采用多CPU、多主总线的体系结构。 2、 开放性设计,即硬件体系结构和功能模块具有层次性、兼容性、符合接口标准,能最大限度地提高用户的使用效益。 3、 WOP技术和智能化。系统能提供面向车间的编程技术和实现二、三维加工过程的动态仿真,并引入在线诊断、模糊控制等智能机制。 4、 大容量存储器的应用和软件的模块化设计,不仅丰富了数控功能,同时也加强了CNC系统的控制功能。 5、 能实现多过程、多通道控制,即具有一台机床同时完成多个独立加工任务或控制多台和多种机床的能力,并将刀具破损检测、物料搬运、机械手等控制都集成到系统中去。 6、 系统的多级网络功能,加强了系统组合及构成复杂加工系统的能力。 7、 以单板、单片机作为控制机,加上专用芯片及模板组成结构紧凑的数控装置。 (二) 计算机集成制造系统(CIMS) CIMS的实现不是现有各分散系统的简单组合,而是全局动态最优综合。它打破原有部门之间的界线,以制造为基干来控制“物流”和“信息流”,实现从经营决策、产品开发、生产准备、生产实验到生产经营管理的有机结合。企业集成度的提高可以使各种生产要素之间的配置得到更好的优化,各种生产要素的潜力可以得到更大的发挥。 (三) 柔性制造系统(FMS) 柔性制造系统是计算机化的制造系统,主要由计算机、数控机床、机器人、料盘、自动搬运小车和自动化仓库等组成。它可以随机地、实时地、按量地按照装配部门的要求,生产其能力范围内的任何工件,特别适于多品种、中小批量、设计更改频繁的离散零件的批量生产。 (四) 工业机器人 第1代机器人亦称示教再现机器人,它们只能根据示教进行重复运动,对工作环境和作业对象的变化缺乏适应性和灵活性;第2代机器人带有各种先进的传感元件,能获取作业环境和操作对象的简单信息,通过计算机处理、分析,做出一定的判断,对动作进行反馈控制,表现出低级智能,已开始走向实用化;第3代机器人即智能机器人,具有多种感知功能,可进行复杂的逻辑思维、判断和决策,在作业环境中独立行动,与第5代计算机关系密切。 三、机电一体化技术的发展前景 纵观国内外机电一体化的发展现状和高新技术的发展动向,机电一体化将朝着以下几个方向发展: (一) 智能化 智能化是机电一体化与传统机械自动化的主要区别之一,也是21世纪机电一体化的发展方向。近几年,处理器速度的提高和微机的高性能化、传感器系统的集成化与智能化为嵌入智能控制算法创造了条件,有力地推动着机电一体化产品向智能化方向发展。智能机电一体化产品可以模拟人类智能,具有某种程度的判断推理、逻辑思维和自主决策能力,从而取代制造工程中人的部分脑力劳动。 (二) 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意的剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现特征之二是通信功能大大加强,一般除RS232等常用通信方式外,实现远程及多系统通信联网需要的局部网络正逐渐被采用。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,如何赋予机电一体化产品以人的智能、情感、人性显得越来越重要。机电一体化产品还可根据一些生物体优良的构造研究某种新型机体,使其向着生物系统化方向发展。 (三) 微型化 微型机电一体化系统高度融合了微机械技术、微电子技术和软件技术,是机电一体化的一个新的发展方向。国外称微电子机械系统的几何尺寸一般不超过1cm3,并正向微米、纳米级方向发展。由于微机电一体化系统具有体积小、耗能小、运动灵活等特点,可进入一般机械无法进入的空间并易于进行精细操作,故在生物医学、航空航天、信息技术、工农业乃至国防等领域,都有广阔的应用前景。目前,利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术,在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。 (四) 模块化 模块化也是机电一体化产品的一个发展趋势,是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、信息接口的机电一体化产品单元是一项复杂而重要的事,它需要制订一系列标准,以便各部件、单元的匹配和接口。机电一体化产品生产企业可利用标准单元迅速开发新产品,同时也可以不断扩大生产规模。 (五) 网络化 网络技术的飞速发展对机电一体化有重大影响,使其朝着网络化方向发展。机电一体化产品的种类很多,面向网络的方式也不同。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 (六) 绿色化 工业的发达使人们物质丰富、生活舒适的同时也使资源减少,生态环境受到严重污染,于是绿色产品应运而生。绿色化是时代的趋势,其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个生命周期中,对生态环境无危害或危害极小,资源利用率极高。机电一体化产品的绿色化主要是指使用时不污染生态环境,报废时能回收利用。绿色制造业是现代制造业的可持续发展模式。 综上所述,机电一体化技术是众多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。它促使机械工业发生战略性的变革,使传统的机械设计方法和设计概念发生着革命性的变化。大力发展新一代机电一体化产品,不仅是改造传统机械设备的要求,而且是推动机械产品更新换代和开辟新领域、发展与振兴机械工业的必由之路。 机电技术应用论文:基于 Web3D技术的机电产品虚拟设计及其应用 论文关键词 :Web3D技术 机电产品 Cult3D技术 汽车 虚拟现实 论文摘要:主要介绍 了 Web技术和 3D技 术相结合的产物一Web3D技 术的基本概念、特点及实现技术.并以实例的方式详细阐述了web3D技术之一的 Cult3D技术 .在机 电产品虚拟设计 中的工作流程,从而可以有效地提高机电产品的信息传达效果,为新产品开发提供一种崭新的互动设计模式,最终提 高企业的竞争力。 0 引言 随着数字化设计技术 的发展 .人们已不再满足在网上浏览一些静态的、文本类 、二维的产品图片,而对那些具有动态的、三维可视化效果的产品需求越来越迫切。以计算机网络和计算机三维图形学为基础的Web3D技术以其特有的形象化展示功能、强大的交互性能和对现实世界的模拟功能在电子商务 、远程教育 、工程技术 、计算机辅助设计等领域已经获得 了广泛的应用。利用此技术设计的产品可以做到全方位展示 、色彩设计实时装配等 ,从而提高用户的参与性 。增强体验感。 1 Web3D技术概述 1.1 Web3D技术的基本概念 虚拟现实 VR (Virtual Reality)技术是一种逼真地模拟人在 自然环境中的视觉 、听觉、运动等行为的人机界面技术,Web3D技术是虚拟现实技术的一种实现形式 [21。Web3D还可以简单地被看成是 Web技术和 3D技术相结合的产物 。实际上也就是本机的 3D图形技术 向互联网的扩展.网络性、三维性和交互性是其显著的本质特征。它与本机的3D图形技术的主要差别在于:第一,实时渲染 :它是由渲染引擎进行实时渲染从而实时显示的;第二,具有无限的交互性:因为是实时渲染,这就为交互性提供了基础;第三,优化和压缩:由于网络带宽的限制 .文件必须经过优化和压缩以保证用户端快速下载。通过应用 Web3D技术 ,用户可以在 网上浏览以三维形式表现的物体 ,并对其进行交互性操作 以体验身临其境 的奇妙感受。 1.2 Web3D技术的实现手段 Web3D的实现技 术主要分成三大部分 .即建模技术、显示技术 、三维场景中的交互技术 [31。建模技术是虚拟现实技术的基础。把建立 的三维模型描述转换成人们所见到的图像,就是所谓的显示技术。三维复杂模型的实时建模与动态显示技术可以分为两类 :一是基于几何模型的实时建模与动态显示 :二是基于图像的实时建模与动态显示 。交互技术是 Web3D的关键技术 ,交互功能的强弱 由 Web3D软件本身决定 。但用户可以通过适当的编程来弥补软件的某些不足。 在众多的 Web3D软件系统中 。基 于 JAVA内核的Cult3D技术因其在交互性能、文件体积和画面质量等方面的优越性而得到用户 的普遍欢迎 ,现已广泛应用于众多电子商务网站的 3D机电产品展示中。 2 CuIl3D技术及其开发流程 Cuh3D是一种全新的 Web3D技术 .它有一纯 软件跨平 台的渲染引擎 ,主要包含 Cult3D Exporter plug—in、Cuh3D Designer和 Cuh3D Viewer plugin三大部分。 开发设计人员可 以使用 3D设计领域广泛使用的 3DSMAX或 MAYA来设计 产 品 3D模 型 .使 用 Cuh3D Exporterplug—in来转换设计模型 ,在 Cuh3D Designer中为模 型加入交互 、音效等其它效果 ,再无缝隙地嵌入到 HTML页面和其他应用程序中 [41。其开发流程如图1所示。用户 即可在网上实时观看 3D模型 ,还可通过 鼠标对其进行旋转 、放大或缩小等操作。 3 Cult3D‘技术在产品虚拟设计中的应用实例 3.1 创建汽车 Cult3D对象 为方便输 出,必须使 用一个 三维模 型制 作 软件f3DMAX或 MAYA1制作物体 的三维模型。制作前必须先下载插件 Cult 3D Exporter for 3DMAX或 Cult 3D Exporter for MAYA。只 有安 装好 输 出插 件 ,3DMAX或MAYA才可以将 3D模型输出成 Cult 3DDesign的 C3D格式。在制作模型的细节、真实度上多下点功夫,尽量用最少的面来做模型,以控制好模型的大小。太多的面不仅会加长网络传送的时间 ,更是对浏览者机器 的考验。最后输出成 C3D格式的 3D模型 。 3.2 对汽车 Cult3D对象进行交互设置 Cuh3D对象的交互设计就是在 Cuh3D Designer的事件地图窗 口中建立事件、动作和场景的相互关系,使浏览者触发某个事件或某个事件 自动做出相应的动作 ,并将可视化的过程和结果实时反馈给浏览者达到交互的目的。 汽车的时间地图如图2所示,它可以通过鼠标控制实现汽车任意角度的展示、车门的开关、车轮的转动和汽车尾气排放等。在Cult3D Designer中完成设计后,需将CulturalD对象导出为可的CO格式。在导出过程中还可对文件中的几何图形、声音等特征进行进一步压缩。 3.3 汽车Cult3D对象 可Cult3D对象的程序有多种,其中基于网络的应用较为广泛,用户可以通过网络或在本地机种用IE或Netscape浏览器查看。基于网络的需要编写想应得网页,在编写网页时,有两项主要工作: (1)在网页中编写语句嵌入Cult3D对象。IE浏览器是通过ActiveX组件来cult3d对象。IE使用 Object 的标签命令来在网页中嵌入ActiveX组件。 Netscape浏览器不支持 ActiveX控件 .需要另外设置外挂程序的语法 。Netscape浏览器使用 embed 的标签来嵌入 外挂组件 。另外 ,必须安装 Cuh3D Viewer插件,才能在浏览器网页时播放 Cult3D对象。对于 IE浏览器需要在 Object 这个标签内插入 codebase指定其下载网址.Netscape浏览器需要在 embed 标签内插入 type=“application/x--Cuh3D--object”语法说明外挂程序对象.pluginseape指定其下载网址。 (2)需要时 ,在 网页中编写语句触发 Cult3D对象的 自定义事件。Cult3D支持和网页相互交互。通过在网页中嵌入 Java语句,可以使浏览者在网页中点击按钮或进行选择时,触发 Cult3D对象 的 自定义事件实现同步展示,并同时把用户的选择保存在数据库中供网上调查、销售等电子商务模块使用。 4 结束语 虚拟现实技术作为一支崭新的综合性信息领域中的奇葩 ,体现出较高的人性化科技特色与风格。而将虚拟仿真技术同机电产品设计产业相结合 ,为设计师与企业厂商们提供了非常好的技术支持与解决方案.更为产品的推广营销创造了巨大的商业价值。无论是与传统影视媒体 、多媒 体软件 ,还是 与传统虚拟现实技术 比较 ,Web3D技术都表现出了在机电产品设计中的独特优势和潜力 。随着网络技术的高速发展必将有更新的 web3D技术出现,服务于设计 、服务于大众、服务于未来 。 机电技术应用论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要:三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用,取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析,对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词:金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程,是经过表面预处理后,通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理,改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态,以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程,但是大坝全长2309.47m中,实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m),实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程,其机电设备和金属结构的总重量达50万t,其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色,以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点,是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程,一定要重视质量问题,把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中,明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求,以改善提高零部件材料表面性能,有效地提高设备运行可靠性,延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成,大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部,设有表孔、深孔和导流底孔;电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧,为坝后式厂房,共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸,包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论,提出优质、高效、低耗的表面工艺技术,在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇,永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇,两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门,最高工作水头达85m,流速达35m/s,并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护,包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座,其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面,根据其功能要求,分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中,干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有:大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面,常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有:水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面,电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如:电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中,易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如:船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁,有的交替频度不大,对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有:船闸人字门、检修闸门和叠梁门,电站进水口检修门,泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的,泥沙磨蚀的破坏作用,对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构,如压力钢管外壁,所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇,此区域属南温带和亚热带过渡地带,其气候特征是高温、高湿、雾多风小,秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%,平均温度21~22C,最高温度43.9C,最低9.8C。年平均降雨量达1251mm,以7、8月份较高。大气中S02浓度较高,酸雨比较严重,降雨pH值为5.44,大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3,多年平均流量为14400m3/s,水中含有泥沙,多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小,悬移质居多,平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用,如海蜊子等。江水的PH值为7.95,水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构,承受的动水速度多不相同,拦污栅的过栅流速约lm/s,压力钢管内约8m/s,船闸输水廊道内约20m/s,深孔、底孔闸门处30~35m/s,排沙底孔内18~28m/s,水轮机转轮叶片约30~40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备,面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合,为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点,通过试验研究提出有效的工程措施,达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此,中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始,在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城,对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验,其中有机涂装体系42种,热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行,全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上,干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有,有机涂装体系35种,热喷涂金属体系7种,电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系,即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验,分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果,已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用,供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来,表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座,大桥7座,中桥23座,合计34座,累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m,主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护,采用三道漆,分别为底漆、中间漆和面漆,干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级,粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m,为六孔三柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m,为七孔桩台式双柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道,和其他大桥一样,都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m,主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m,为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成,直径为φ570mm,每根主缆长约1478m,重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中,为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡,全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案,替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案,使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上,大大节省了施工费用。此外,主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护,主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年,修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理,为保证昼夜行车安全,设有公路防眩网及护栏,网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护,锌层厚度在61~85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口,保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础,钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢,其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机,桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面,机械零部件非接触表面,都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理,然后涂以底漆、中间漆和面漆,分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构,全部储运罐总重约1830t,对其罐体、中转仓进行涂装处理,用铁红为底漆,合成树脂调和漆用作中间漆和面漆,输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践,不但起到了对金属和非金属表面的防护作用,还增添了建筑物的美感。据不全面的检查,涂复材料和工艺的应用是成功的,其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止,三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组,合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标,合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标,电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器,20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备,这些设备和构件的表面处理,影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中,对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定,明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗,进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面,先用溶剂清洗干净,并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面,如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆,并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面,如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层,便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层,以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面,如活动导叶表面,蜗壳内表面,需用喷砂发亮处理,流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑,在工厂涂两层环氧树脂富锌漆,安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件,其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面,在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面,进行机械清扫后,再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理,直至露出金属光泽为止,再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备,如电动机、接触器、开关和其他设备的表面,需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中,参考了三峡地区挂片试验的成果,按国家和行业规定的标准,对不同工作环境下工作的设备和构件,提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境,不易检修,或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系,有较好的抗冲刷能力,附着力极强,抗微生物和附着生物的性能优异,其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境,但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系,其保护年限可达10年。 对在大气环境中,包括室内与室外的钢结构和设备,要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系,表面涂料要求不易变色,不粉化,其保护年限应达15~20年。 对这些设备和构件的表面处理,要求按国标GB6484-6487规定,要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定,要求采用国家或行业标准产品系列,底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求,合同中都有具体规定,例如: 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件,总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌,最小局部厚度不小于160μm,封闭层为磷化底漆一道,面漆为氯化橡胶两道,干膜厚度100μm,涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t,表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯树脂一道,干膜厚30μm,中间漆环氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为改性耐磨坏氧两道,干膜厚100μm。涂层总厚300~340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件,息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯材脂一道,于膜厚30μm,中同漆坏氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为环氧金刚沙二道,干膜厚100μm。涂层总厚300~400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用,一直受到国家有关部门、单位的重视,通过上述的讨论,我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目,如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排,在三峡工程重新论证和投计审查中,始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后,为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境,迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验,以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺,以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述,所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术,他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用,这牵涉到多专业、多学科的应用,不但是简单的现场的涂装技术,还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝,从目前的应用范围看,它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展,将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺,对延长设备的使用寿命,延长维护性涂装的周期,有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装,将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品,将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛,应用材料品种之多,应用对象工作坏境的千差万别,按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果,还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑,随着科学技术的进步,表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科,必将得到迅速的发展,三峡工程必将从中获益。 机电技术应用论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能,设置智能I/O接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种艺术享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems,简称MEMS)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种MEMS器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归自然,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为优秀,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的经济效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20mA,DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电技术应用论文:浅谈电工新技术在机电一体化中的应用 摘 要:文章从电工新技术的发展谈起,对电工新技术在机电一体化中的应用作详细分析,并着重探讨电工新技术的特点,归纳、总结出相关结论,供同行参考借鉴。 关键词:电工新技术;机电一体化;应用 电工新技术目前已在机电一体化中得到了广泛应用,依靠电工新技术研发制作的机电一体化产品种类众多,为机电一体化事业的发展起到了巨大的推动作用。分析电工新技术的基本功能,当该技术应用到机电一体化以后,不但能有效改善机电一体化产品的生产环境,提高机电产品工作效率,还能减少能源浪费,实现生产节能。下面笔者结合电工新技术的发展概述,对机电一体化中应用到的电工新技术作详细分析。 1 电工新技术分析 1.1 电工新技术是促进国民经济发展的关键因素 电工新技术的发展带动了我国国民经济的增长,它借助自身技术优势,一方面解放了国民生产力,有效促进了生产效率的提高,另一方面降低了生产能耗,为社会主义建设做出了贡献。总的来说,电工新技术促进了国民经济的发展,为社会进步以及人民生活品质的提升创造了条件。 1.2 电工新技术的定义与发展趋势 所谓电工新技术,实际就是指在当前并未实现规模化应用,但具有一定效益的电工技术。随着时代与社会文明的不断进步,电工新技术在国民生产中起到的作用越来越大,成为了21世纪最具活力和最具生命力的电工技术。追究电工新技术的发展原因,它实际是在传统电工技术基础上发展起来的,是知识经济时代下出现的电工新理论、新知识、新材料以及新工艺等集多种表现形式于一体的新电工技术。电工新技术从20世纪下半叶开始发展,当时盛行的电工新理论有等离子物理、生物电磁学、电磁流体力学等等,新技术则主要有放电应用技术、磁流体发电技术、电磁诊断技术等。在21世纪的今天,电工新技术的发展已经迈上了一个新台阶,除了原有的电工技术、理论、设备、材料在各行各业得到了广泛应用以外,电工新技术还向纳米技术、生物工程技术、网络技术方向发展,成为了国民经济发展中的中坚力量。 2 电工新技术在机电一体化中的应用 电工新技术当前已经在机电一体化中有了较为普遍的应用,比如生产中常见的自动监控制技术、触摸屏技术、运动控制卡等,都属于电工新技术的范畴。详细分析如下: 2.1 自动控制技术 自动控制技术与自动控制系统的应用是电工新技术的一种主要表现形式。以自动控制系统为研究对象,该系统的基本特点是能实现自动化控制。将该系统应用到机电一体化中,系统能对机电设备的运行状态进行连续测量,并结合测量数据推断出设备偏差,及时采取相应措施对偏差进行处理,尽可能的将偏差降低到最小。在机电一体化自动控制中,为了将自动化控制系统测量的快速性、稳定性、精确性体现得更加充分,往往会选择采用比例控制器、积分控制器等对系统进行控制。工业大革命之后,市场对机电一体化产品的精度、性能、使用可靠性等性能要求越来越高,而为了满足市场要求,机电一体化产品内部所采用的控制器性能也随之越来越好,全闭环数字式伺服系统的出现使得自动控制技术在机电一体化产品中的应用地位越来越高,既能满足系统自动控制技术要求,又能提高系统控制与调节精度,为机电一体化产品自动化控制与调节的实现奠定了坚实的技术基础。因此,现代机电一体化产品大多选择该类伺服系统来实施产品控制。 2.2 pc的应用 pc,实际指可编程控制器。该控制器是上世纪60年代生产出来的一种工业控制装置,技术基础建立在计算机控制技术和通信技术上,既具有计算机控制功能,又能实现通信,所以该控制器在出现以后,便被广泛应用于机械生产自动化控制中。pc技术产生初期,常用的pc大多只具备逻辑控制、定时和记数功能,通常将只能实现这三项功能的可编程控制器称为可编程逻辑控制器。随着电子技术和大规模集成电路的广泛应用,plc的功能日趋完善,性能不断提高。plc已经发展为集计算机技术,自动控制技术、通信技术、过程控制技术于一身的电子装置。目前plc正朝智能化、网络化方向发展。plc作为一种新型的工业控制装置。用计算机编程软件代替继电控制的硬件接线,既发挥计算机优点,又考虑电器操作人员习惯,始终保持大众化特点。plc具有可靠性高、编程方便、对环境要求低、与其他装置连接方便等优点。plc控制系统与继 电顺序控制系统的比较:plc控制系统大部分为软件控制,系统结构紧凑、体积小;plc控制器内部全部为“软接点”,动作快,系统的控制功能改变一般需要修改程序;plc控制系统的设计、施工、调试周期短plc控制系统具有较强的自检、监控功能,可靠性高,适用范围广。特别是可编程计算机控制器pcc与传统的plc相比较能更好的实现分时多任务操作系统和多样化的应用软件设计,不仅满足了实时控制的要求还可以按照用户的实际要求任意修改。 2.3 运动控制卡的应用 运动控制卡是一种基于pc机及工业pc机、用于各种运动控制场合的上位控制单元。它包括脉冲输出、脉冲计数、数字输入、数字输出、d/a输出等功能。它变频器的工作原理主要是把工频电源变换成各种频率的交流电源,来实现电机的变速运行的设备。以达到无极变速,从而缩短电机方向和转速的时间,其中控制电路完成对主电路的控制,整流电路将交流电变换成直流电,直流中间电路对整流电路的输出进行平滑滤波,逆变电路将直流电逆变成交流电。它可以发出连续的、高频率的脉冲串,通过改变发出脉冲的频率来控制电机的速度,改变发出脉冲的数量来控制电机的位置,用于控制步进(直线)电机或伺服电机。所以变频器因调速性能好、效率高、性能稳定、可靠性高等这些优点,使其在数控伺服、机械、同步传动等多种场合都得到了广泛的应用,因此,变速器调速技术已逐渐成为电气传动自动化的一项优秀技术。 3 结束语 综上所述,我国当前的电工新技术在机电一体化产品中的应用极为广泛,成为了机电一体化产品实现自动化控制的必要措施。电工新技术以其独有的技术特点,为机电一体化发展创造了众多有利条件,促进了机电一体化自动控制的实现。总的来说,电工新技术的发展为机电一体化技术的进步做出了贡献,它不仅省去了多余的社会劳动力,实现了机电一体化产品的自动化控制运行,还减少了能源消耗,对社会进步起到了巨大作用。 机电技术应用论文:矿山机电设备检修中的故障诊断技术应用 摘 要:矿山开采是为了更好的满足经济和社会发展对能源的需求,因此,在矿山开采过程中一定要对机电设备的故障诊断技术进行提高,这样才能保证在矿山开采过程中不会出现更多的安全事故,保证矿山企业安全生产。 关键词:煤矿企业;矿山机电设备;故障诊断技术 煤矿企业在生产过程中会使用大量的机电设备,因此,在生产过程中要想保证安全一定要对机电设备的故障诊断技术进行分析,这样才能更好的对机电设备进行维修,保证煤矿企业的生产不会受到影响。 1 矿山机电设备故障诊断技术的内涵 矿山机电设备诊断技术是一项非常复杂的技术,也是一项综合技术,其中包含着信息技术、计算机技术以及传感技术,能够对设备出现的事故进行很好的反映,因此也能在设备出现事故前就进行维修。矿山机电设备在维修诊断技术方面也是发展很好的,能够对机电运行过程中的状态进行检测,这样能够更好的提高机电设备的安全性和可靠性,同时也能及时对出现的问题进行解决。机电设备维修诊断技术能够对设备出现的异常原因以及危害程度进行更好的分析和评价,因此,也能及时采取必要的措施进行预防。 2 故障诊断技术的概述 2.1 构建数学模型 机电设备在运行过程中会产生很多的参数,这些参数在一定程度上能够对设备的运行情况进行反映,因此,构建一个数学模型能够更好的对设备运行情况进行反映,同时也能对机电设备出现故障的参数进行总结,以后通过对参数进行分析就能及时反映出故障是否存在。 2.2 采集各种信号和参数 在设备上安装各种传感仪器能够更好的对设备运行状态的各种信号和参数进行收集和测量,这样能够更好的通过传感设备对设备情况进行掌握。传感器产生的各种信息可以传递给计算机,这样能够使计算机成为数据存储的工具。 2.3 对采集的各种信息进行处理 对生产现场采集到的设备各种信息,有些是不能对设备的运行情况进行反映的,因此,要对采集的信息进行处理,在处理的过程中还要对出现的无用信息进行剔除。 2.4 对处理后的信息进行分析和识别 对处理后的信息进行分析和识别以后,能够更好的与其和设备运行的标准参数进行对比,这样能够更好的对设备的状态和故障类型进行反映,同时也能更好的找到解决故障的措施。 2.5 预测 在现场采集回来的信息进行分析和识别以后能够更好的对设备的运行情况进行反映,同时也能更好的对设备的故障情况进行预测,这样也能更好的对设备故障可能带来的影响进行分析。 3 矿山机电设备故障诊断的主要技术 3.1 主观诊断技术 在对矿山机电设备进行故障诊断的时候,维修人员可以利用相关的实际经验对故障进行判断和检修,但是这种技术只适用于简单的故障,同时可靠性也是非常低的。主观判断技术,通常分为直觉经验法、参数测量法、逻辑分析法和故障树分析法。直觉经验法是维修人员凭借自身的经验和感觉通过对设备进行查看判断故障原因的一种方法,这种方法受到维修人员阅历的影响。参数测量法是对设备的运行参数进行测量,然后通过与标准参数进行比较,对设备可能出现的故障进行判断,同时对故障的位置进行判断。逻辑分析法通过逻辑关系对设备故障的显性现象进行判断,能够找到故障出现的原因和位置。故障树分析法对系统出现的故障能够更好的进行判断,对经常出现的故障可以直观的进行反映,这样能够最终对故障进行判断。 3.2 仪器诊断技术 在对矿山机电设备进行诊断的时候,工作人员可以利用监测仪器对机电设备进行系统的检测,这样能够更好的对设备运行情况进行掌握,同时也能对故障情况进行判断。 3.3 数学模型诊断技术 矿山机电设备在进行诊断的时候,工作人员可以利用相关的测量设备对机电设备的运行参数进行统计,然后与标准参数进行比较,这样能够更好的进行分析和判断,同时也能通过数值比较找到故障的位置和类型。 3.4 智能诊断技术 在诊断技术中,智能诊断技术的发展前景是非常好的,在进行诊断的过程中可以利用计算机对信息进行获取、传递和分析,这样能够更加及时的得到出现故障的位置,同时对故障的类型也能更快的得到。 4 故障诊断技术在矿山机电设备维修中的应用 4.1 诊断依据 矿山机电设备在运行的 过程中,会产生一定的动力、热量以及化学能量变化,这样就会导致设备在使用过程中出现温度上升和压力不断增大的情况,导致机电设备的运行状况和工作效率受到一定程度的影响。 4.2 信息采集 在对矿山机电设备进行信息采集的时候可以利用故障诊断技术中的点检仪或者是传感器等仪器来进行信息的采集,而且在信息采集方面也是非常的准确的,因此,对机电设备的实际情况也是能够更好的进行体现的,对信息进行分析和处理能够更好的掌握设备的状态。在信息收集的时候场所也是非常重要的,通常可以在生产现场进行采集和性能方面的检测。在现场考察的时候要对机电设备的表面情况进行观察,这样也能够通过外表对其使用情况进行判断。 4.3对设备的性能检测 对机电设备的性能进行检测的时候,主要对其投入和产出之前的变量情况进行对比,这样能够更好的对其性能进行掌握。在相同投入的情况下,如果设备的产出出现了减少的情况,这样就说明机电设备的运行效率出现了下降的情况,同时在产出相同的情况下,如果投入出现增大的情况,也说明了设备在运行过程中出现了下降的情况。导致设备出现运行性能下降的情况,原因有很多,其中,电机的功率、轴承的转速以及设备的温度变化都是影响的因素。因此,在设备出现工作效率下降的情况时对一些关键的部位进行检测是非常重要的,同时也是避免设备出现更大的故障的保障。 5 矿山机电设备检修中故障诊断技术 5.1 故障诊断专家系统 由于矿山工作环境的复杂性和多变性,导致矿山机电设备故障常常具有复杂性和隐蔽性,运用传统的故障诊断技术难以对故障进行准确的判断,而故障诊断专家系统能够综合运用领域专家的知识和经验,模拟专家的思维过程,对故障进行准确的分析和判断。 5.2 模糊数学的应用 矿山机电设备故障的原因和现象间通常具有一定的对应关系,其中既有随机因素,又有确定因素,因此在保障诊断精度的前提下,将模糊数学引入矿山机电设备的故障诊断中,建立模糊诊断数学模型,使得定量分析和专家经验、定性分析相结合,并在计算机上实现,为矿山机电设备故障的诊断决策提供辅助依据。 5.3 人工神经网络的应用 神经网络拥有特殊的结构和信息处理方式,使其在模式识别、信号处理、自动控制与人工智能等许多领域得到了实际的应用。矿山机电设备的故障诊断中从故障初始征兆到故障源的映射通常具有复杂的非线性映射关系。通过连续地对这些部位进行监测,能够使得矿山机电设备的运行状况得以准确和直观的反应。 6 结束语 经济和社会在快速发展的情况下,对能源的需求量在不断增大。矿山企业在进行生产的过程中,工作的环境是非常的复杂和恶劣的,这样也使得矿山开采过程中经常会出现安全事故。在矿山开采过程中,机电设备经常是处于高负荷运行的情况下的,这样也使得设备会经常出现故障。对故障进行诊断才能更好的保证生产顺利进行,同时也能保证安全生产。 机电技术应用论文:试论汽车发动机电子技术的应用 [摘 要]汽车发展需要电子技术的全面支持,汽车发动机的控制技术也随着电子技术的发展而进入到电子时代,针对这个领域全世界都进行了全面而深入的研究,使得电子技术对发动机的控制进入到了全面而智能的领域。 [关键词]电子技术 车辆控制 发动机控制 应用方法 一、电子技术在汽车与发动机上的应用概况 1、电子技术在汽车上的应用 电子技术的应用在汽车上的应用是为了适应汽车工艺与应用的需求而被被采用的,不完全统计在近几年间,在汽车的生产与制造中,大量的电子装置已经被应用在汽车中,占有的比例增加到了近三成。一些高级别的轿车上已经安装了单机片甚至是计算机,电子产品占有整车的比例达到一半。目前电子技术的应用已经渗入到各个汽车系统,安装目前的应用情况,汽车电子系统的用应用安装不的产品与功能可以分为两种,一种是汽车电子控制系统,主要负责对车辆上的机械进行智能化控制,使得汽车在运行过程中可以按照不同的需求对车辆进行智能化控制,即所谓的机电结合。另一种是车载电子系统,即在汽车中可以独立使用的电子系统,他们与汽车的性能没有关系,如导航系统、音响系统、通讯系统、网络系统等等。 2、电子技术在汽车发动机上的应用 在汽车发动机上电子技术也有了大量的应用,随着人们对乘驾的要求不断提高,加上环保等标准的升级,汽车电子技术在功能上不断获得改建,系统化、集成化、微型化等方面都获得了突破。对汽车发动机的电子化控制已经使得汽车的性能有了大幅度的改变。未来汽车电子技术将有望在以下领域出现突破。如传感器技术的应用,随着汽车电子化的拓展,自动化已经成为其发展的必然趋势,对传感器的应用已经成为车辆中不可缺少的技术,尤其是对发动机的检测与控制,更离不开传感器的应用,其数量与功能将不断拓展,使得电子技术对汽车发动机的控制更加直接与智能。同时,发动机机电控制单元的技术水平也会不断提高,电控单元将向着多功能集成化方向发展,其处理的性能将更加强大,为整个动力系统提供智能化控制模式。 二、电子技术在汽车发动机上的应用实例 1、电子点火系统 电子点火系统实际上是为了适应汽车环保需求而设计应用的,其主要是,满足发动机的点火可靠性,所以电子技术被应用到该装置上,这样就可以控制点火的精度。因为电子技术的高速发展,现在的晶体管器件都可以达到较高的精度与性能。当前研发的汽车电子点火装置,从控制点火圈、可控硅点火装置、集成电路点火装置等等。其优秀系统是由芯片、传感器、接口、执行机构等组成。其目的就是节约燃料、降低污染。同时电子点火装置的应用还可以实现对车辆发动的智能化控制,并可进行自我诊断等。 2、电子油喷系统 在汽车生产中,机械式和电混合喷射系统都已经不能适应车辆的应用需求,电控喷射装置已经逐步普及。电子装置可以利用电子智能控制来保证发动机的最佳工况,输出的功率相对稳定,且降低污染。在研发中可以将发动机的最佳工况输入到电子系统中,这样就是先了喷油效果最合理。实现空气流量、含氧量、进气温度、发动机转速等多种参数的相对平衡,进而达到智能化控制的目标。这样就可在车辆行驶中根据当时是的工况对喷射油量进行智能化调控,让发动机始终处在一个最为合理的工作条件,进而让发动机综合性能提高。在车载的燃油喷射系统的控制单元是一个完整的控制中心,并利用安装在发动机上的各种传感器测定运行参数,按照驾驶工况对喷油器的油量进行精确控制,使得发动机在运行中获得的燃油混合气比例最佳。 目前该系统的应用已经较为成熟,在柴油喷射系统中有着突出的效果。如1)电控分配系统,柴油机电控分配泵的喷油泵油量及喷油定时的装置都是采用高速的电磁阀门进行控制,电磁法在工作中可以对喷油的进行定时,进而利用开启和闭合对油量进行精确控制。2)还有一种是电控直喷的油泵,电子控制装置可以对喷油量和喷油时间进行定时,或者具备其中的一种功能,这样就可对燃油与空气的比例进行限定,还有的可以对压力和速率等进行控制。电子控制的直喷装置可以设计为电控调速器。电控调速其可以与转速相互配合,并且容易实现。同时响应 速度可以高于机械的调速装置,这样就可实现对发动机的油量进行控制的目标。3)电控单体油泵控制系统,这样的系统采用较短的高压油管,可以对喷油进行加压,最高压力可以达到160mpa以上,这样与高速电磁阀进行配合从而控制喷油量。再有就是利用机械驱动的电控喷油系统,目前最为完善的是电控喷油嘴系统,是电子式的驱动系统,现有的产品也可实现高压喷油的效果。其中最大的压力已经可以达到200mpa,甚至更高,机械驱动的电子喷油系统已经在国外有了完善的研究与发展,从小型的柴油机到大型的柴油机都已经可以实现电子控制,并精确控制喷油量。4)电子控制的喷油嘴系统,这样的装置可以利用机械驱动和蓄压形式实现定量控制,都可以实现高压力的喷射,使得燃油最大化的行车雾化混合物,大大降低了柴油机燃烧系统对缸内的涡流强度的需求,甚至可以实现没有涡流的设计。5)电控蓄压喷射系统。随着研究的深入,电子控制蓄压喷射嘴系统的研究上升了一个高度。其设置不需要机械驱动和机械调节,所以不用在设计中考虑柴油机整体的结构,这使其最大的优势之一。在研究中美国公司研究的装置可以将电控与液压的技术结合起来,形成一个按照时间控制喷射过程和相应压力装置,具有喷油速率控制的效果,对初始供油期、着火延时等进行油量的优化。同时也可实现对柴油机烟度、颗粒等进行改善。 3、排气循环和带速装置 在电子控制系统中,对排气系统的控制也是涉猎的内容,将发动机排出的部分废弃进行利用回流到进气管,并与新鲜的空气进行混合,再次的进入到汽缸中进行利用,这样可以控制尾气中的有害成分,期间废气的量则由电子电子阀进行控制,从而实现智能控制。 还有就是怠速控制,怠速控制的功用:实现发动机起动后的快速暖机过程;自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运行。怠速控制的主要内容:起动后控制暖机过程控制,负荷变化的控制以及减速时的控制。 三、结束语 发动机是汽车工作的重要系统,在对其进行控制的过程中需要智能化升级,因为只有智能化的升级才能让发动机在工作中更加的低耗,并以此形成一个节能的效果,同时电子技术的应用可以帮助汽车实现整体的智能化,以发动机控制为优秀的电子技术的应用,实现了整车运行与控制的智能化,这样才能让汽车在运行中体现安全、节能、环保、舒适等进步。 机电技术应用论文:煤矿机电管理技术的应用探讨 【摘 要】煤炭是我国重要的能源,煤炭工业的大力发展,在我国的国民经济建设发展中占居重要的地位。采用机电一体化产品的煤矿,能够获得可观的技术、经济和社会效益。随着现代化设备的不断投入使用,对机电管理人员的业务素质也提出了新的要求,只有熟识电气设备的功能,才会更好的完成本职工作。因而,近年来各级煤矿企业领导都十分重视机电一体化技术在煤炭生产中的应用与推广。本文对煤矿机电一体化技术的应用进行研究。 【关键词】机电管理人员;煤矿机电一体化产品;煤炭生产 我国电气自动化的应用使采煤的过程更加人性化,综采工作面装备远程监控及专家诊断系统的可靠性是国产采煤机研究的主要内容。该系统能够实现综采装备液压支架和采煤机的远程监控,使采煤机根据煤层的变化实现自动割煤、煤层的软硬自动调节采煤速度,检验并完善动态监测综采支架液压系统压力和各受力点的状态,自动调节支架推移输送机的拉移等,使综合机械化水平上一个新的台阶。 煤矿机电一体化技术矿井运输提升产品的应用在煤矿生产中,因为现代化煤矿发展的需要,对煤矿机械化采煤提出更高的要求,因此随之对井下、井上的运输和提升系统的要求也就越来越高。如今,对于国外一些采煤技术比较先进的国家,煤矿井下大巷的运输系统大多是采用带式运输机,他们基本上是采用直流式交流变频装置驱动方式,主要以电力电子器件为优秀。 1. 机电一体化 机电一体化是集机械技术、微电子技术、光学技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、接口技术、软件编程技术等多学科的交叉综合,它的发展和进步依赖并促进了相关技术的发展和进步。我国在20世纪80年代成立机电一体化领导小组,并将该技术列为“863”计划。机电一体化正朝着智能化、网络化、微型化、柔软性化、系统化发展,它的发展对煤炭系统产生了很大的冲击,采用机电一体化产品将大大改善煤矿生产的劳动强度、工作环境及安全系数,同时在降低能耗、保证安全生产方面也实现了特定的价值。它可不必更换设备,而对产品结构和生产过程进行必要的调整、改革,对传统的机械工业注入新鲜的血液,实现文明生产。 2. 煤矿机电一体化产品 煤矿机电一体化产品已在许多煤矿得到广泛应用。国产的以计算机为优秀的电牵引采煤机、全数字直流提升机已占领国内市场,我国已能生产用计算机监控的掘进机、胶带运输机、矿井供电设备等。另外煤矿安全生产监控系统、胶带机集中控制系统、矿井生产过程自动控制和信息化管理、图像监视井下关键设备和主要工作地点、调度室的装备实现数字化、计算机网络管理系统在生产调度、财务、人力资源、设备、销售及办公自动化都得到了普遍应用。煤矿机电一体化产品实现了设备的自动化、智能化、信息化等等,为煤矿生产实现高安全、高可靠、高效率和高效益提供了保障。 3. 改进煤矿机电管理的办法 3.1 重视管理,提高机电管理水平。 重视机电管理,首先是矿井领导人重视机电管理,这是加强机电管理的关键。机电管理人员要经常向矿领导汇报机电工作,多提工作建议,以获 领导的支持。 3.2 因矿制宜建立机电管理机构,授予职权,统一管理。 矿井机电管理机构体系不论采取哪处形式,都必须授予机电部门职权,实行统一管理。一般机电部门要具有以下职权,即:制定机电管理规章制度权;编制部署机电工作计划权;设备配件分配权;制止违章作业权;追查机电事故权;检查评比考核奖罚权;机电业务骨干调整调动工作监督权。 3.3 加强机电标准化管理,建立健全标准化管理组织,提高全体机电人员的质量标准化意识,按标准化要求开展机电工作。 机电标准化是确保矿井机电安全生产的基础,地方煤矿应逐步完善机电标准化工作,成立标准化领导小组,制定标准化建设奋斗目标及具体措施、完成时间。实行“三抓”,即面上抓质量升级,线上抓达标头面、机道、机房,点上抓薄弱环节。建立机电标准化奖罚制度,开展机电标准化竞赛活动,树立标准化样板机电区队、机房硐室、机道,推动机电标准化工作的全面开展。 3.4 扎实地做好设备综合管理工作。 设备管理的基本任务是掌握设备动态,建立、保管设备档案,办理设备调拨转移手续,掌握设备技术性能状态,编制审查设备购置、更新、改造、修理、配件计划,掌握大修资金的使用,对设备实行全过程的管理。各矿应建立设备综合管理体系,完善设备综合管理制度,配齐设备管理人员,实行流程化管理,扎实地做好设备综合管理工作,确保设备管理制度化、正常化、规范化。 3.5 认真落实规章制度。 规章制度是机电业务活动的准则,是做好机电工作的纪律保证,应建立健全。当前,规章制度执行不利是突出的问题,特别是操作、维修、综合平衡、质量验收、现场管理等制度的执行方面尤为突出。矿井机电管理的主要工作对象是设备,落实规章制度也必须以管好、用好、修好设备为主要工作内容。目前急需重点落实的规章制度是:机电管理人员责任制度;设备使用操作规程;设备维护保养、检查、维修、质量验收制度;机电事故管理、设备现场管理、技术管理、综合平衡、班组经济核算等制度。 4. 对我国煤矿机电一体化技术的思考 (1)在 20世纪,我国煤矿机电一体化技术(产品)取得了较大的发展,机电一体化技术应用到了煤矿每个环节,但相对国外先进煤矿还是比较落后的。因此,要让我国煤矿机电一体化技术达到世界先进技术水平,必须掌握信息时代机电一体化技术的特点和相关技术发展的动态。 (2)应提高我国煤矿机电一体化产品的规范化、标准化、系列化和通用化的程度;以计算机为机电一体化的优秀装置,因为计算机运算和存贮能力非常强,且体积和功耗小,更加适合于工作空间狭小的煤矿机电一体化产品,在设计煤矿机电一体化产品时,应尽可能的选用功能强大的嵌入式计算机,从而保证工作性能更可靠;对于新开发的煤矿机电一体化产品应具有通信功能,同时,要选用很好的开放性和高可靠性的通信模块,方便与控制网络进行连接通信控制;煤矿机电一体化产品需要达到智能化发展水平,能判断机电设备和周围环境的状态,使设备能自动适应环境并以最优的状态工作,同时能快速地对所采集的参数进行分析,从而对故障进行诊断,再根据这些诊断结果对以后工作过程中的故障进行预测;要对矿用传感器进行深入研究和开发,提高矿用传感器的可靠性和使用寿命,同时考虑传感器的数字化、集成化、智能化和多维化,使矿用传感器在比较恶劣的工作环境下进行信号的测量,并保证其测量准确度,并具有自校正、自诊断、状态识别和自我调节等功能;要关注国内外高新技术的发展,将那些适于煤矿井下工作环境的高新技术用于煤矿机电一体化产品,从而提高煤矿现代化,达到煤矿自动化生产。 5. 结束语 煤矿机电一体化技术是煤矿综合自动化的发展基础,更是煤矿企业信息化建设的重要支撑技术,煤矿机电一体化技术在采、掘、运、装备等方面的应用和推广,大力地推动我国煤矿综合生产力,同时,为实现安全、高效、洁净、结构优化的现代化、高科技煤炭工业生产打下了坚实的基础。 机电技术应用论文:关于机电一体化技术及其应用研究 摘要:讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁 工业 中的应用以及 发展 趋势。 关键词:机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微 电子 、控制、 计算 机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、 网络 化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在cnc数控机床上增加人机对话功能,设置智能i/o接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种 艺术 享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(micro electronic mechanical systems,简称mems)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在mems工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种mems器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学 技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归 自然 ,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁 企业 中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为优秀,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(ic) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(dcs) 分布式控制系统采用一台中央 计算 机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的 发展 ,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。dcs具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。dcs是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性,是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(ocs) 开放控制系统(open control system)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过 工业 通信 网络 使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(cims) 钢铁 企业 的cims是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应 现代 钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的 经济 效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现cims化。 2.5 现场总线技术(fbt) 现场总线技术(fied bus technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20ma,dc直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致dcs的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化plc(programmable logic controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起至关重要的作用。随着电力 电子 技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电技术应用论文:浅谈煤炭机电一体化技术在我国的应用 摘要:机电一体化技术是微 电子 技术向传统机械工程渗透而形成的融合机械工程、电气工程、 计算 机技术、信息技术等为一体的新兴综合技术。它是 企业 信息化的重要支撑技术,是矿山综合自动化的基础。机电一体化技术在煤矿采、掘、运装备的应用和推广,极大地提升了我国煤矿生产的综合实力,为实现高效、安全、洁净、结构优化的煤炭 工业 生产打下了扎实的基础。本文对煤矿机电一体化技术在我国的应用进行阐述。 关键词:煤矿 机电一体化技术 0 引言 我国自造的煤矿机电一体化设备都具有智能化、程序化、信息化的特点,以及设备体积小、操作、维护方便、保护齐全、性能可靠等优点。从1970年我国自行设计制造和装备的第一套综合机械化采煤工作面在大同矿务局试验起,我国的机电一体化技术开始萌芽。到上世纪80年代后期,我国综合机械化采煤取得了空前的 发展 ,大大推动了我国的煤矿机电一体化技术的进程,采煤机已由液压牵引向电牵引发展。到了上个世纪90年代中期,在原有的研究成果上,又开展了采运支机械微机监控、故障诊断的研究和支架电液微机技术应用的研究,并研发了大功率电牵引采煤机。而进入21世纪后,我国煤矿机电一体化技术的研究和应用领域均有重大突破,在煤矿安全生产监控、大型固定设备的后备保护等方面已取得了喜人的成绩。然而,与国外的先进采煤国家相比,我国的煤矿机电一体化技术发展尚有一定差距,并且煤炭工业相对机械、电子、航天、轻纺、化工、铁道、冶金等行业起步晚基础薄弱,在开发水平、应用范围、投资规模、技术人才和管理水平方面均有较大差距。 1 机电一体化技术的应用实践 1.1 矿井安全生产监测监控系统中的应用 矿井安全生产监控系统是最能体现煤矿机电一体化的技术之一。我国监测监控技术应用较晚,20世纪80年代初,原国家煤炭部组织了对国外煤矿监控技术进行大规模的考察和引进工作,此举大大促进了国内监控技术的发展。先后从波兰、法国、德国、英国和美国等引进了一批安全监控系统(如dan6400、tf200、minos和senturion-200),在部分煤矿中应用;在引进的同时,通过消化、吸收并结合我国煤矿的实际情况,研制出kj2,kj4等系统并通过了鉴定。20世纪90年代以来,紧跟世界监测监控系统的发展潮流,我国自行研制开发出了一批具有世界先进水平的监控系统,如煤炭 科学 研究总院重庆分院的kj90系统、煤炭科学研究总院常州自动化研究所的kj95系统等,它们的主要特点是:测控分站的智能化水平进一步提高;具有 网络 连接功能;系统软件采用了windows操作系统。同时,在“以风定产,先抽后采,监测监控”12字方针和煤矿安全规程有关条款指导下,规定了我国各大、中、小煤矿的高瓦斯或瓦斯突出矿井必须装备矿井监测监控系统。自此,大大小小的系统生产厂家如雨后春笋般的不断出现,不仅为各煤矿提供了更多的选择机会,且促进了各厂家在市场竞争条件下不断提高产品质量和服务意识。经过多年的实践表明,安全监测监控系统为煤矿安全生产和管理起到了十分重要的作用。 对我国现有煤矿监测监控系统及配套传感器等设备的现场应用效果进行综合评价,煤炭科学研究总院重庆分院的kj90、天地科技股份公司常州自动化分公司的kj95、煤炭科学研究总院抚顺分院的kjf2000和北京瑞赛公司的kj4,kj2000等系统无论在软硬件功能、稳定性和可靠性、专业技术服务能力、企业性质和生产规模等方面基本代表了我国煤矿监测监控系统的技术水平。 1.2 矿井提升机中的应用 矿井提升机是一种实现机电一体化较好的矿山大型设备,全数字化,交、直流提升机。特别是内装式提升机,从结构上将滚筒和驱动合为一个整体,大大简化了机械结构,是典型的机电一体化设备,充分体现了机械-电力电子-计算机-自动控制的综合体。全数字提升机高度可靠,具有可重复性故障寻址、完整的诊断设施和自诊断功能,以及简单而快速的通信功能;它采用总线方式,大大简化电气安装;硬件配置简单,互相兼容,零备件少;可以方便地实现软启动、软件控制和改变瞬间加速度。 在我国“九五”计划期间,国产全数字化直流提升机已成为各煤矿提升机的首选机型。我国研制成功的具有自主知识产权的全数字化直流提升机的优秀部分ascs是由双cpu构成的 计算 机系统。除此之外,我国还用simadynd和s7研制成功了第一台交-交变频器供电的交流提升机。2000年11月,该系统在焦作古汉山矿投入运行,情况良好。提升机由于采用了计算机技术,其安全保护系统更为完善。该系统的主要特点是:采用两台计算机装置,每台都有自己独立的测量、传感装置和数据处理系统。这两台计算机同步工作,互相检测,互为备用,对提升行程实现直接测量和间接测量容器位置相结合的方式,对两者进行比较、校正,实现行程自动控制。由于采用了计算机对安全回路、制动回路、电源和驱动回路进行实时检测,实现故障记忆,因此极大地提高了提升机安全性能。 1.3 井下带式输送机中的应用 在我国“八五”计划期间,通过国家一条龙“日产万吨综采设备”项目的实施,极大地提高了带式输送机的技术水平,煤矿井下用大功率、长距离带式输送机的关键技术研究和新产品的研发也取得了很大的进步。如大倾角长距离带式输送机成套设备、高产高效工作面顺槽可伸缩带式输送机等均填补了国内此项技术的空白,并对带式输送机的关键技术及其主要元部件进行了理论研究和产品开发,成功的研制了多种软起动和制动装置以及以plc为优秀的可编程电控装置、驱动系统采用调速型液力偶合器和行星齿轮减速器,目前我国已经自行生产制造了多个品种和多种类型的带式输送机。 2 结束语 随着煤矿生产不断向深部水平 发展 ,对控制水平和规模的要求越来越高,从而又加速了机电一体化技术的发展和进步,目前各种高新技术的发展,如 网络 、光纤、人工智能及生物工程等高新技术已渗入到机电一体化技术之中,使机电一体化产品功能更强大、性能更优越,使机电一体化产品功能越来越强,智能化程度也越来越高,因此采用新的机电一体化技术装备的煤矿,能够使 企业 获得更加显著的技术、 经济 和社会效益,这也是一个煤矿企业循环促进不断发展的过程。 机电技术应用论文:浅析煤炭机电一体化技术在我国的应用 摘要:机电一体化技术是微电子技术向传统机械工程渗透而形成的融合机械工程、电气工程、计算机技术、信息技术等为一体的新兴综合技术。它是企业信息化的重要支撑技术,是矿山综合自动化的基础。机电一体化技术在煤矿采、掘、运装备的应用和推广,极大地提升了我国煤矿生产的综合实力,为实现高效、安全、洁净、结构优化的煤炭工业生产打下了扎实的基础。本文对煤矿机电一体化技术在我国的应用进行阐述。 关键词:煤矿 机电一体化技术 0 引言 我国自造的煤矿机电一体化设备都具有智能化、程序化、信息化的特点,以及设备体积小、操作、维护方便、保护齐全、性能可靠等优点。从1970年我国自行设计制造和装备的第一套综合机械化采煤工作面在大同矿务局试验起,我国的机电一体化技术开始萌芽。到上世纪80年代后期,我国综合机械化采煤取得了空前的发展,大大推动了我国的煤矿机电一体化技术的进程,采煤机已由液压牵引向电牵引发展。到了上个世纪90年代中期,在原有的研究成果上,又开展了采运支机械微机监控、故障诊断的研究和支架电液微机技术应用的研究,并研发了大功率电牵引采煤机。而进入21世纪后,我国煤矿机电一体化技术的研究和应用领域均有重大突破,在煤矿安全生产监控、大型固定设备的后备保护等方面已取得了喜人的成绩。然而,与国外的先进采煤国家相比,我国的煤矿机电一体化技术发展尚有一定差距,并且煤炭工业相对机械、电子、航天、轻纺、化工、铁道、冶金等行业起步晚基础薄弱,在开发水平、应用范围、投资规模、技术人才和管理水平方面均有较大差距。 1 机电一体化技术的应用实践 1.1 矿井安全生产监测监控系统中的应用 矿井安全生产监控系统是最能体现煤矿机电一体化的技术之一。我国监测监控技术应用较晚,20世纪80年代初,原国家煤炭部组织了对国外煤矿监控技术进行大规模的考察和引进工作,此举大大促进了国内监控技术的发展。先后从波兰、法国、德国、英国和美国等引进了一批安全监控系统(如dan6400、tf200、minos和senturion-200),在部分煤矿中应用;在引进的同时,通过消化、吸收并结合我国煤矿的实际情况,研制出kj2,kj4等系统并通过了鉴定。20世纪90年代以来,紧跟世界监测监控系统的发展潮流,我国自行研制开发出了一批具有世界先进水平的监控系统,如煤炭科学研究总院重庆分院的kj90系统、煤炭科学研究总院常州自动化研究所的kj95系统等,它们的主要特点是:测控分站的智能化水平进一步提高;具有网络连接功能;系统软件采用了windows操作系统。同时,在“以风定产,先抽后采,监测监控”12字方针和煤矿安全规程有关条款指导下,规定了我国各大、中、小煤矿的高瓦斯或瓦斯突出矿井必须装备矿井监测监控系统。自此,大大小小的系统生产厂家如雨后春笋般的不断出现,不仅为各煤矿提供了更多的选择机会,且促进了各厂家在市场竞争条件下不断提高产品质量和服务意识。经过多年的实践表明,安全监测监控系统为煤矿安全生产和管理起到了十分重要的作用。 对我国现有煤矿监测监控系统及配套传感器等设备的现场应用效果进行综合评价,煤炭科学研究总院重庆分院的kj90、天地科技股份公司常州自动化分公司的kj95、煤炭科学研究总院抚顺分院的kjf2000和北京瑞赛公司的kj4,kj2000等系统无论在软硬件功能、稳定性和可靠性、专业技术服务能力、企业性质和生产规模等方面基本代表了我国煤矿监测监控系统的技术水平。 1.2 矿井提升机中的应用 矿井提升机是一种实现机电一体化较好的矿山大型设备,全数字化,交、直流提升机。特别是内装式提升机,从结构上将滚筒和驱动合为一个整体,大大简化了机械结构,是典型的机电一体化设备,充分体现了机械-电力电子-计算机-自动控制的综合体。全数字提升机高度可靠,具有可重复性故障寻址、完整的诊断设施和自诊断功能,以及简单而快速的通信功能;它采用总线方式,大大简化电气安装;硬件配置简单,互相兼容,零备件少;可以方便地实现软启动、软件控制和改变瞬间加速度。 在我国“九五”计划期间,国产全数字化直流提升机已成为各煤矿提升机的首选机型。我国研制成功的具有自主知识产权的全数字化直流提升机的优秀部分ascs是由双cpu构成的计算机系统。除此之外,我国还用simadynd和s7研制成功了第一台交-交变频器供电的交流提升机。2000年11月,该系统在焦作古汉山矿投入运行,情况良好。提升机由于采用了计算机技术,其安全保护系统更为完善。该系统的主要特点是:采用两台计算机装置,每台都有自己独立的测量、传感装置和数据处理系统。这两台计算机同步工作,互相检测,互为备用,对提升行程实现直接测量和间接测量容器位置相结合的方式,对两者进行比较、校正,实现行程自动控制。由于采用了计算机对安全回路、制动回路、电源和驱动回路进行实时检测,实现故障记忆,因此极大地提高了提升机安全性能。 1.3 井下带式输送机中的应用 在我国“八五”计划期间,通过国家一条龙“日产万吨综采设备”项目的实施,极大地提高了带式输送机的技术水平,煤矿井下用大功率、长距离带式输送机的关键技术研究和新产品的研发也取得了很大的进步。如大倾角长距离带式输送机成套设备、高产高效工作面顺槽可伸缩带式输送机等均填补了国内此项技术的空白,并对带式输送机的关键技术及其主要元部件进行了理论研究和产品开发,成功的研制了多种软起动和制动装置以及以plc为优秀的可编程电控装置、驱动系统采用调速型液力偶合器和行星齿轮减速器,目前我国已经自行生产制造了多个品种和多种类型的带式输送机。 2 结束语 随着煤矿生产不断向深部水平发展,对控制水平和规模的要求越来越高,从而又加速了机电一体化技术的发展和进步,目前各种高新技术的发展,如网络、光纤、人工智能及生物工程等高新技术已渗入到机电一体化技术之中,使机电一体化产品功能更强大、性能更优越,使机电一体化产品功能越来越强,智能化程度也越来越高,因此采用新的机电一体化技术装备的煤矿,能够使企业获得更加显著的技术、经济和社会效益,这也是一 个煤矿企业循环促进不断发展的过程。 机电技术应用论文:机电一体化数控技术在煤矿机械中的应用 【摘 要】煤矿机械正处在一个向机电一体化方向发展的时代,近来,随着国家对煤矿安全生产的重视,煤矿设备投入的不断增加,煤矿机械也处在一个更新换代的时期。数控技术是实现机械制造自动化的关键,以数控技术为优秀的机械设备广泛采用数控技术应用于制造业。 【关键词】 煤炭机械 机械制造 机电一体化 数控技术 煤矿机电一体化技术在这一时期显得尤为重要,它使机械、电子技术和液压控制技术有机的结合,极大地提高了煤矿机械的各种性能,如安全性、经济性、可靠性、操作舒适性以及作业精度、作业效率、使用寿命、方便安装拆除、便于维护等。中国 煤矿生产中,煤矿机械的性能自动化程度及其经济性等可以说直接影响到生产;也直接影响到煤矿供电、排水、通风、提升等的安全运行。而煤矿机械电气与电子控制系统部分质量的好坏与性能的优劣又直接影响到机械的动力性、经济性、可靠性,从而影响施工质量、生产效率及使用寿命等。电子(微电脑)控制系统已成为煤矿现代机械不可缺少的组成部分,同时也是评价煤矿现代机械技术水平的一个重要依据。随着科学技术的不断发展,以及对煤矿机电产品性能要求不断提高,电子(微电脑)控制系统在煤矿机械中所占的比重越来越大,其功能将会越来越强,应用范围也将越来越广,而其复杂程度也随之提高,这样就对使用与维修维护这些设备的煤矿工作人员提出了更高的要求,对煤矿职工的培训工作和对煤矿设备的管理工作也显得尤为重要。 煤矿生产施工要求煤矿机械具有以下性能:皮实耐用且维修简单、生产效率高且节能降耗,自动化程度高且操作简单,施工质量好,精度高;性能稳定,工作可靠,安全性高,使用寿命长;具有较好的经济性,即高的技术价格比和低的制造与使用成本;工人劳动强度低,操作员的工作条件好;具有在线运行状态监视,故障自诊及自动故障报警功能,能及时准确地指出故障部位,减少停机维修时间。 一、机电一体化是一项新兴的技术,将其引入到煤矿机械中,必将会给煤矿机械带来了新的技术变革,使其各种性能有了质的飞跃。 机电一体化又称机械电子工程学,是一门跨学科的综合性高技术,是由微电子技术、计算机技术、信息技术、自动控制技术、机械技术、液压技术以及其他技术相互融合而成的一门独立的交叉学科。目前机械的电子(微机)控制系统主要用以实现如下功能: (1)在线监控、自动报警及故障自诊,即对煤矿机械的电动机、传动系统、工作装置、制动系统和液压系统等的在线运行状态监控,出现故障能动报警并准确地指出故障的部位,从而改善操作员的工作条件,提高机器的工作效率,简化设备维护检查工作,降低使用维修费用,缩短停机维修时间,延长设备的使用寿命。如采煤机上变频器就采用plc控制,可实现多种在线监控和故障自诊,还有煤矿用各种电器设备也越来越智能化。 (2)节能降耗,提高生产效率。例如井下使用的胶带输送机、通风机、提升机等,使用变频起动、plc控制系统,节电量就为30%左右,同时生产效率也大大提高。 (3)自动化或半自动化程度的提高 煤矿机械实现自动化或半自动化控制,可以减轻操作者的劳动强度,提高生产效率,并减少因操作者的经验不足,对作业精度的影响。例如,冀中能源黄沙矿2009年投入使用的一整套薄煤综采设备,由我国北京天地玛坷电液控制系统有限公司与德国marco公司合作生产的pm31型液压支架电液控制系统,就是微电脑控制,只要在支架操作控制器上输入程序,支架使会自动连续动作,也可实现远程控制和工作面无人操作。 二、机械制造中数控技术的应用 1、煤矿机械 现代采煤机开发速度快、品种多,都是小批量的生产,各种机壳的毛坯制造越来越多地采用焊件,传统机械加工难以实现单件的下料问题,而使用数控气割,代替了过去流行的仿型法,使用龙骨板程序对采煤机叶片、滚筒等下料,从而优化套料的选用方案。使其发挥了切割速度快、质量可靠的优势,一些零件的焊接坡口可直接割出,这样大大提高了生产效率。同时,数控气割机装有自动可调的切缝补偿装置。它允许对构件的实际轮廓进行程序控制,好比数控机床上对铣刀的半径补偿一样。这样可以通过调节切缝的补偿值来精确的控制毛坯件的加工余量。 2、机床设备 机械设备是机械制造中的重中之重,面对现代机械制造业的需求,具备了控制能力的机床设备是现代机电一体化产品的重要组成部分。计算机数控技术为机械制造业提供了良好的机床控制能力,即把计算机控制装置运用到机床上,也就是用数控技术对机床的加工实施控制,这样的机床就是数控机床。它是以代码实现机床控制的机电一体化产品,它把刀具和工件之间的相对位置、主轴变速、刀具的选择、冷却泵的起停等各种操作和顺序动作数字码记录在控制介质上,从而发出控制指令来控制机床的伺服系统或其他执行元件,使机床自动加工出所需零件。 在机械制造业中,数控加工技术已经越来越受到重视。随着计算机技术为主流的现代科技技术发展和市场产品竞争的加剧,传统的机械制造技术很难满足现代产品多样化的发展和日新月异的换代速度。面对多品种小批量生产比重的加大,产品交货质量和成本要求的提高,要求现代的制造技术具有很高的柔性。如何能增强机械制造业对外界因素的适应能力以及产品适应市场的变化能力,就需要我们能利用现代数控技术的灵活性,最大限度的应用于机械制造行业。 机电技术应用论文:论机电一体化技术的应用及其发展趋势 摘要:机电一体化是一种复合技术,是机械技术与微电子技术、信息技术互相渗透的产物,是机电工业发展的必然趋势。本文简述了机电一体化技术的基本结构组成和主要应用领域,并指出其发展趋势。 关键词:机械工业 机电一体化 数控 模块化 现代科学技术的发展极大地推动了不同学科的交叉与渗透,引起了工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 一、机电一体化的优秀技术 机电一体化包括软件和硬件两方面技术。硬件是由机械本体、传感器、信息处理单元和驱动单元等部分组成。因此,为加速推进机电一体化的发展,必须从以下几方面着手: (一) 机械本体技术 机械本体必须从改善性能、减轻质量和提高精度等几方面考虑。现代机械产品一般都是以钢铁材料为主,为了减轻质量除了在结构上加以改进,还应考虑利用非金属复合材料。只有机械本体减轻了重量,才有可能实现驱动系统的小型化,进而在控制方面改善快速响应特性,减少能量消耗,提高效率。 (二) 传感技术 传感器的问题集中在提高可靠性、灵敏度和精确度方面,提高可靠性与防干扰有着直接的关系。为了避免电干扰,目前有采用光纤电缆传感器的趋势。对外部信息传感器来说,目前主要发展非接触型检测技术。 (三) 信息处理技术 机电一体化与微电子学的显著进步、信息处理设备(特别是微型计算机)的普及应用紧密相连。为进一步发展机电一体化,必须提高信息处理设备的可靠性,包括模/数转换设备的可靠性和分时处理的输入输出的可靠性,进而提高处理速度,并解决抗干扰及标准化问题。 (四) 驱动技术 电机作为驱动机构已被广泛采用,但在快速响应和效率等方面还存在一些问题。目前,正在积极发展内部装有编码器的电机以及控制专用组件-传感器-电机三位一体的伺服驱动单元。 (五) 接口技术 为了与计算机进行通信,必须使数据传递的格式标准化、规格化。接口采用同一标准规格不仅有利于信息传递和维修,而且可以简化设计。目前,技术人员正致力于开发低成本、高速串行的接口,来解决信号电缆非接触化、光导纤维以及光藕器的大容量化、小型化、标准化等问题。 (六) 软件技术 软件与硬件必须协调一致地发展。为了减少软件的研制成本,提高生产维修的效率,要逐步推行软件标准化,包括程序标准化、程序模块化、软件程序的固化、推行软件工程等。 二、机电一体化技术的主要应用领域 (一) 数控机床 数控机床及相应的数控技术经过40年的发展,在结构、功能、操作和控制精度上都有迅速提高,具体表现在: 1、 总线式、模块化、紧凑型的结构,即采用多cpu、多主总线的体系结构。 2、 开放性设计,即硬件体系结构和功能模块具有层次性、兼容性、符合接口标准,能最大限度地提高用户的使用效益。 3、 wop技术和智能化。系统能提供面向车间的编程技术和实现二、三维加工过程的动态仿真,并引入在线诊断、模糊控制等智能机制。 4、 大容量存储器的应用和软件的模块化设计,不仅丰富了数控功能,同时也加强了cnc系统的控制功能。 5、 能实现多过程、多通道控制,即具有一台机床同时完成多个独立加工任务或控制多台和多种机床的能力,并将刀具破损检测、物料搬运、机械手等控制都集成到系统中去。 6、 系统的多级网络功能,加强了系统组合及构成复杂加工系统的能力。 7、 以单板、单片机作为控制机,加上专用芯片及模板组成结构紧凑的数控装置。 (二) 计算机集成制造系统(cims) cims的实现不是现有各分散系统的简单组合,而是全局动态最优综合。它打破原有部门之间的界线,以制造为基干来控制“物流”和“信息流”,实现从经营决策、产品开发、生产准备、生产实验到生产经营管理的有机结合。企业集成度的提高可以使各种生产要素之间的配置得到更好的优化,各种生产要素的潜力可以得到更大的发挥。 (三) 柔性制造系统(fms) 柔性制造系统是计算机化的制造系统,主要由计算机、数控机床、机器人、料盘、自动搬运小车和自动化仓库等组成。它可以随机地、实时地、按量地按照装配部门的要求,生产其能力范围内的任何工件,特别适于多品种、中小批量、设计更改频繁的离散零件的批量生产。 (四) 工业机器人 第1代机器人亦称示教再现机器人,它们只能根据示教进行重复运动,对工作环境和作业对象的变化缺乏适应性和灵活性;第2代机器人带有各种先进的传感元件,能获取作业环境和操作对象的简单信息,通过计算机处理、分析,做出一定的判断,对动作进行反馈控制,表现出低级智能,已开始走向实用化;第3代机器人即智能机器人,具有多种感知功能,可进行复杂的逻辑思维、判断和决策,在作业环境中独立行动,与第5代计算机关系密切。 三、机电一体化技术的发展前景 纵观国内外机电一体化的发展现状和高新技术的发展动向,机电一体化将朝着以下几个方向发展: (一) 智能化 智能化是机电一体化与传统机械自动化的主要区别之一,也是21世纪机电一体化的发展方向。近几年,处理器速度的提高和微机的高性能化、传感器系统的集成化与智能化为嵌入智能控制算法创造了条件,有力地推动着机电一体化产品向智能化方向发展。智能机电一体化产品可以模拟人类智能,具有某种程度的判断推理、逻辑思维和自主决策能力,从而取代制造工程中人的部分脑力劳动。 (二) 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意的剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现特征之二是通信功能大大加强,一般除rs232等常用通信方 式外,实现远程及多系统通信联网需要的局部网络正逐渐被采用。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,如何赋予机电一体化产品以人的智能、情感、人性显得越来越重要。机电一体化产品还可根据一些生物体优良的构造研究某种新型机体,使其向着生物系统化方向发展。 (三) 微型化 微型机电一体化系统高度融合了微机械技术、微电子技术和软件技术,是机电一体化的一个新的发展方向。国外称微电子机械系统的几何尺寸一般不超过1cm3,并正向微米、纳米级方向发展。由于微机电一体化系统具有体积小、耗能小、运动灵活等特点,可进入一般机械无法进入的空间并易于进行精细操作,故在生物医学、航空航天、信息技术、工农业乃至国防等领域,都有广阔的应用前景。目前,利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术,在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。 (四) 模块化 模块化也是机电一体化产品的一个发展趋势,是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、信息接口的机电一体化产品单元是一项复杂而重要的事,它需要制订一系列标准,以便各部件、单元的匹配和接口。机电一体化产品生产企业可利用标准单元迅速开发新产品,同时也可以不断扩大生产规模。 (五) 网络化 网络技术的飞速发展对机电一体化有重大影响,使其朝着网络化方向发展。机电一体化产品的种类很多,面向网络的方式也不同。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 (六 ) 绿色化 工业的发达使人们物质丰富、生活舒适的同时也使资源减少,生态环境受到严重污染,于是绿色产品应运而生。绿色化是时代的趋势,其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个生命周期中,对生态环境无危害或危害极小,资源利用率极高。机电一体化产品的绿色化主要是指使用时不污染生态环境,报废时能回收利用。绿色制造业是现代制造业的可持续发展模式。 综上所述,机电一体化技术是众多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。它促使机械工业发生战略性的变革,使传统的机械设计方法和设计概念发生着革命性的变化。大力发展新一代机电一体化产品,不仅是改造传统机械设备的要求,而且是推动机械产品更新换代和开辟新领域、发展与振兴机械工业的必由之路。 机电技术应用论文:浅析传感器技术在机电一体化中的应用 摘要:文章概述传感器研究现状与发展,探讨传感器在机电一体化系统中的应用,并分析我国传感器技术发展的若干问题及发展方向。 关键词:传感器技术;机电一体化;应用 在机电一体化系统中,传感器处系统之首,其作用相当于系统感受器官,能快速、精确地获取信息并能经受严酷环境考验,是机电一体化系统达到高水平的保证。如缺少这些传感器对系统状态和对信息精确而可靠的自动检测,系统的信息处理、控制决策等功能就无法谈及和实现。 一、传感器的研究现状与发展 传感器是能感受规定的被测量并按一定规律转换成可用输出信号的器件或装置,主要用于检测机电一体化系统自身与操作对象、作业环境状态,为有效控制机电一体化系统的运作提供必须的相关信息。随着人类探知领域和空间的拓展,电子信息种类日益繁多,信息传递速度日益加快,信息处理能力日益增强,相应的信息采集——传感技术也将日益发展,传感器也将无所不在。 从20世纪80年代起,逐步在世界范围内掀起一股“传感器热”,各先进工业国都极为重视传感技术和传感器研究、开发和生产。传感技术已成为重要的现代科技领域,传感器及其系统生产已成为重要的新兴行业。 二、传感器在机电一体化系统中的应用 传感器是左右机电一体化系统(或产品)发展的重要技术之一,广泛应用于各种自动化产品之中: 1.机器人用传感器。工业机器人之所以能够准确操作,是因为它能够通过各种传感器来准确感知自身、操作对象及作业环境的状态,包括:其自身状态信息的获取通过内部传感器(位置、位移、速度、加速度等)来完成,操作对象与外部环境的感知通过外部传感器来实现,这个过程非常重要,足以为机器人控制提供反馈信息。 2.机械加工过程的传感检测技术。 (1)切削过程和机床运行过程的传感技术。切削过程传感检测的目的在于优化切削过程的生产率、制造成本或(金属)材料的切除率等。切削过程传感检测的目标有切削过程的切削力及其变化、切削过程颤震、刀具与工件的接触和切削时切屑的状态及切削过程辨识等,而最重要的传感参数有切削力、切削过程振动、切削过程声发射、切削过程电机的功率等。对于机床的运行来讲,主要的传感检测目标有驱动系统、轴承与回转系统、温度的监测与控制及安全性等,其传感参数有机床的故障停机时间、被加工件的表面粗糙度和加工精度、功率、机床状态与冷却润滑液的流量等。 (2)工件的过程传感。与刀具和机床的过程监视技术相比,工件的过程监视是研究和应用最早、最多的。它们多数以工件加工质量控制为目标。20世纪80年代以来,工件识别和工件安装位姿监视要求也提到日程上来。粗略地讲,工序识别是为辨识所执行的加工工序是否是工(零)件加工要求的工序;工件识别是辨识送入机床待加工的工件或者毛坯是否是要求加工的工件或毛坯,同时还要求辨识工件安装的位姿是否是工艺规程要求的位姿。此外,还可以利用工件识别和工件安装监视传感待加工毛坯或工件的加工裕量和表面缺陷。完成这些识别与监视将采用或开发许多传感器,如基于tv或ccd的机器视觉传感器、激光表面粗糙度传感系统等。 (3)刀具(砂轮的检测传感。切削与磨削过程是重要的材料切除过程。刀具与砂轮磨损到一定限度(按磨钝标准判定)或出现破损(破损、崩刃、烧伤、塑变或卷刀的总称),使它们失去切(磨削能力或无法保证加工精度和加工表面完整性时,称为刀具/砂轮失效。工业统计证明,刀具失效是引起机床故障停机的首要因素,由其引起的停机时间占nc类机床的总停机时间的1/5-1/3.此外,它还可能引发设备或人身安全事故,甚至是重大事故。 3.汽车自动控制系统中的传感技术。随着传感器技术和其它新技术的应用,现代化汽车工业进入了全新时期。汽车的机电一体化要求用自动控制系统取代纯机械式控制部件,这不仅体现在发动机上,为更全面地改善汽车性能,增加人性化服务功能,降低油耗,减少排气污染,提高行驶安全性、可靠性、操作方便和舒适性,先进的检测和控制技术已扩大到汽车全身。在其所有重点控制系统中,必不可少地使用曲轴位置传感器、吸气及冷却水温度传感器、压力传感器、气敏传感器等各种传感器。 三、我国传感器技术发展的若干问题及发展方向 nbsp; 传感器技术是实现自动控制、自动调节的关键环节,也是机电一体化系统不可缺少的关键技术之一,其水平高低在很大程度上影响和决定着系统的功能;其水平越高,系统的自动化程度就越高。在一套完整的机电一体化系统中,如果不能利用传感检测技术对被控对象的各项参数进行及时准确地检测出并转换成易于传送和处理的信号,我们所需要的用于系 统控制的信息就无法获得,进而使整个系统就无法正常有效的工作。 我国传感器的研究主要集中在专业研究所和大学,始于20世纪80年代,与国外先进技术相比,我们还有较大差距,主要表现在: (1)先进的计算、模拟和设计方法; (2)先进的微机械加工技术与设备; (3)先进的封装技术与设备; (4)可靠性技术研究等方面。因此,必须加强技术研究和引进先进设备,以提高整体水平。传感器技术今后的发展方向可有几方面: 1.加速开发新型敏感材料:通过微电子、光电子、生物化学、信息处理等各种学科,各种新技术的互相渗透和综合利用,可望研制出一批基于新型敏感材料的先进传感器。 2.向高精度发展:研制出灵敏度高、精确度高、响应速度快、互换性好的新型传感器以确保生产自动化的可靠性。 3.向微型化发展:通过发展新的材料及加工技术实现传感器微型化将是近十年研究的热点。 4.向微功耗及无源化发展:传感器一般都是非电量向电量的转化,工作时离不开电源,开发微功耗的传感器及无源传感器是必然的发展方向。 5.向智能化数字化发展:随着现代化的发展,传感器的功能已突破传统的功能,其输出不再是一个单一的模拟信号(如0-10mv),而是经过微电脑处理好后的数字信号,有点甚至带有控制功能,即智能传感器。