旅游资源与开发论文:地方文献与旅游资源开发探讨论文 [摘要]图书馆蕴藏着丰富的旅游资源,是旅游部门开拓景点,充实旅游内容的所依赖的支撑点之一;图书馆在支持旅游资源开发的同时,也丰富了特色馆藏,完善了服务体系,繁荣了图书馆事业。 旅游业是低消耗、低污染、多关联、可持续、投入少产出高的优秀产业。有关资料显示,旅游业的投入产出比为1:4.6;旅游收入每增加1元,相关产业可增加收入10~20元;每增加1个旅游从业人员,可增加相关就业人数5人以上。旅游产业的发展能带动区域经济的群体增长,旅游事业构筑了一个向外界展示地区风情风貌、资源配置情况、经济建设状况的平台,通过游客的流动展现地区的整体形象,提高知名度,进而推动经济的发展。基于以上原因,各级政府都非常重视旅游事业的发展,通过各种途径和措施来促进旅游事业的繁荣。以浙江省金华市为例,在2003年9~10月份,就举办了形式多样的节会活动,其中规模较大、效果较好的有:永康中国五金博览会、义乌国际小商品博览会、东阳横店农民旅游节、金华黄大仙文化旅游节。通过各种节会的举办,营造旅游品牌,开拓客源市场,提升旅游事业。同时向外界充分展示了金华市范围内的产业结构状况及其优势,形成强势产业群体,吸引资金和人才,推动经济的发展。不仅如此,金华市委市政府为了促进本地旅游事业的发展,会同有关部门多次组织团队前往香港、上海、南京、杭州、温州等地举办各种展示会,展开各种宣传,做大做强金华的旅游产业。 旅游事业的发展,关键在于旅游资源的开发。旅游资源是旅游者参观游览的目的,也是旅游业存在和发展的必备条件。通过充分挖掘和开发旅游资源,使其具有独特的吸引力,才能招徕众多的游客,促使旅游事业可持续发展。旅游资源的开发并非凭空臆想而为,需要通过搜集相关的信息,进行综合分析,才能开发出具有高档次、高品味的旅游产品。承担着"保存文化遗产,传递科学知识"职能的图书馆,有着丰富的信息资源和深厚的文化积淀,在支持旅游资源开发方面有着独特的优势,在旅游资源开发中能够发挥重要的作用。 1图书馆支持旅游资源的开发 旅游资源可分为3类:一是以山水风貌为主体的自然资源,二是以历史遗迹和人文景观为主的人文资源,三是包含民俗风情、民间曲艺在内的文化资源。旅游资源的开发就是针对这3类资源的开发。无论是人文资源还是文化资源,都需要充分的考证、挖掘,才能得到开发利用。即使是怡情怡性的以名山大川为主的自然风貌,也只有注入文化内涵后,才能显示其魅力。图书馆长期收藏积累的文献信息资源中蕴含有丰富的旅游资源信息,能很好地支援旅游资源的开发。 1.1图书馆支持旅游景点的建设。 旅游资源开发中最重要的一环就是旅游景点的建设,只有建好旅游景点,才能凝聚人气,开拓市场,获得经济效益。旅游景点的建设主要包括:一是对古寺名刹、文物遗址的重建和修复,如杭州西湖景区重建雷峰塔、修复净兹寺。二是依照景区的有关历史事件和人物传说增建相关景点,如金华双龙洞景区黄大仙故宫的建设。三是主题公园的开发,如绍兴柯岩风景区"鲁镇"的建设。旅游景点的建设都必须通过规划、设计和实施三步实行。在进行旅游资源建设的过程中,必须利用相关的信息进行查全、考证,才能建设成蕴含文化内涵的景点,重现景点的历史和文化风貌,才能构成人无我有的吸引力。图书馆应运用信息资源和人才的优势,积极参与旅游景点的建设,为景点的规划、设计提供相关的图片、资料等有关信息,帮助相关部门快、好、省地建设旅游景点。金华市鉴于黄大仙(原名黄初平,东晋时浙江金华人,传说于金华赤松山修炼成仙)在港澳及东南亚一带的影响力,决定在黄大仙修炼得道之所--赤松山修建黄大仙故宫,以吸引港澳及外资的投入。金华市图书馆闻讯而动,搜集、整理有关黄大仙的资料以及浙中一带道观建筑风格的图片,提供给相关部门,使黄大仙故宫在短时间内就建成,并对外开放。并通过今年的黄大仙文化旅游节的举办,取得了旅游事业发展和经济建设双重丰收的效果。 1.2注入文化内涵,深化文化旅游。 旅游者是因为了解异质文化的需要才产生旅游动机,实施旅游活动的。现时,城市人喜欢到农村旅游,农民以到过大城市为荣,吸引双方互动的原因就是农村简朴的生活、淳厚的民风和城市的繁华所体现的文化本质。文化是旅游活动的本质属性,旅游景区都包含有丰富的文化内涵:古寺名刹记录着各自不同的宗教文化;文物遗迹跳动着历史的脉搏;名山大川则诉说着各种传说、朗诵着古诗名赋。缺少文化内涵的旅游景区,只能短暂地吸引游客的目光,无法震撼游客的心灵,缺少生命力和竞争力,最终会在旅游市场的竞争中被淘汰。发掘旅游景区的文化内涵,是旅游资源开发的重中之重。图书馆丰富的文献,记录着历史长河中点滴事迹,积淀着各种文化。图书馆应结合各地的文化背景,有针对性地提供相关信息,为旅游景区注入文化内涵,增添景区的文化魅力。东阳横店影视城里建有各种古致而宏伟的建筑,如秦王宫(仿秦阿房宫而建)、清明上河图,初听其名,令人神往。可走进秦王宫一览,里面只见亭台楼阁,水池和回廊环绕其中,而楼阁廊柱间却是空白一片。如果在建设秦王宫时,有图书馆的参与,通过查找相关历史图谱及相关资料,各幢建筑分别给予宫名,在各处门口或廊柱间配上对联,使游客置身其中,或赏联玩味,或触景联想,在游玩的过程中定能增添许多乐趣,也将吸引更多的客源。 1.3挖掘民间曲艺,充实旅游内容。旅游景区吸引游客的不仅仅是景区的景色和相关的文化内涵,各地的民俗风情、民间曲艺更具吸引力。笔者在北京游览民族公园时,就被其中的民族节庆活动和歌舞的表演所吸引而流连忘返。图书馆收藏的地方文献中,详细地记载着各地民俗风情和民间曲艺。图书馆应积极配合相关职能部门,充分挖掘这份财富,通过编排,在旅游景区内进行表演,定能增强景区的竞争力。浙江永康的"十八蝴蝶"和"九狮图"就是挖掘出来的民间曲艺节目,它们相继在法国桑特民间艺术节和中国上海国际艺术节走红。如能通过缩编,在永康方岩刚开发出来的南岩广场上进行表演,不但充实了方岩景区的旅游内容,而且能提高景区的影响力,取得市场竞争优势。 2旅游资源的开发,促进图书馆事业的发展 2.1促进了图书馆特色馆藏的建设。在现代信息环境下,各类网络信息服务系统风涌而起,冲击着图书馆在信息服务市场中的主导地位,造成了信息服务体系的重组。图书馆只有具备自己特色的馆藏资源,提供特色服务,才能显示其存在的价值和必要性,在信息服务的竞争中处于有利的位置。地方文献是图书馆最显自身特色的馆藏资源。某一地区的地方文献是当地的社会、文化、经济发展的缩影,它包括记载着与某一地区有关的人、事、物的所有文献资料。旅游资源的开发也是针对地区的人、事、物进行综合的基础上进行的。这正是地方文献与旅游资源开发的契合点。由于各地的关联性和人物的流动性,地方文献中有很多重要的资源流传于本地区之外。图书馆在支持旅游资源的开发过程中,仅仅借助于现有的文献信息资源是不够的,必须通过各种途径搜集与旅游资源开发相关的完整的文献信息,比如通过网络查寻、走访外地的名人或者名人后代、馆际互借,等等;挖掘流传于民间的传闻、传说及其相关的曲艺节目等。通过搜集、整理,不断完善本馆的地方文献资源体系,促进图书馆的特色文献建设。杭州西湖景区的主要景点环湖而设,在南线有西湖十景中的"南屏晚钟"、"柳浪闻莺",更有与北线的岳坟齐名的于谦墓。"赖有岳于双少保,人间始觉重西湖",说明了当时环湖景区的风光。不知何时起,南线景点逐渐冷落,游客渐稀。对面的岳坟却是热闹胜过往昔。为了重振南线旅游风光,杭州市有关部门决定从重塑于谦形象而起。"于谦史迹万里寻踪"就是在此背景下由杭州市委宣传部和市政协牵头,由相关部门实施的旅游资源开发的行动,于2003年9月9日启动。图书馆应跟踪而行,为有关单位提供于谦生活的足迹,以便更好地实现"寻踪行"的目的,并在"寻踪行"的过程中求得相关文献信息,充实馆藏资源。 2.2促使地方文献科学地开发利用。图书馆收藏文献信息资源的最终目的是被用户所利用。现代信息环境下,图书馆为用户提供文献单元的服务已满足不了用户的需求,只有通过对文献信息中包含的知识的开发、提炼,提供知识服务,才能满足用户的需要。图书馆在参与旅游资源的开发中,应主动介入旅游资源开发的全过程,通过分析旅游资源开发过程中的现时情况,充分发挥图书馆工作人员的信息能力,分析综合地方文献,抽取文献中与当前旅游资源开发相关的信息内容,通过整合、组织,及时地提供给相关部门,为相关部门在旅游资源的开发中节约时间和金钱,加快旅游资源开发的速度。通过开发利用地方文献,进一步认识到地方文献的价值所在。图书馆应结合当地经济建设和文化建设状况,主动地、科学地开发利用地方文献,为地方经济建设和文化建设服务,为地方的两个文明建设服务。如:通过分析名人录以及相关媒体的人物报导,将有关地方名人的情况提供给相关部门,为引进资金、技术和人才做好前期准备工作;挖掘地方文献中的传统文化,与有关部门或者社区配合,为社区文化建设和精神文明建设提供文化原料。 2.3体现了图书馆的价值。图书馆长期以来深处闺中,只是被看作是收集文献资料和借还图书的场所,其价值不能被人所认识,这种境况严重地制约了图书馆事业的发展。图书馆支持旅游资源开发,展示了图书馆工作多元性及其价值;通过开发地方文献为旅游资源服务,支持了地方经济的发展,展现了图书馆文献信息的作用。所以,图书馆应全力参与地方经济建设和文化建设,同时加强宣传,促使人们重新审视图书馆,了解图书馆的价值和功用,营造优良的环境和氛围,促进图书馆事业的繁荣和发展。 图书馆经历漫长的历程,在今天依然保持着昌盛的局面,正是不停地紧跟历史潮流,不断地深化着内涵的结果。图书馆支持旅游资源的开发又是一种与时俱进、提高服务层次的具体表现。图书馆在参与旅游资源开发的过程中不但加快了旅游资源开发的速度,提高了旅游景点的品位,其自身也深有得益:通过支持旅游资源开发的实践,丰富充实了馆藏特色资源,完善了图书馆的服务体系,提升了图书馆的社会地位,加强了图书馆在信息服务市场竞争中的生命力和竞争力。 旅游资源与开发论文:旅游资源开发与保护论文 关键词:旅游资源开发保护 一、旅游资源开发原则与景点布局 珠海作为全国唯一以整座城市命名的部级的风景旅游区正在进行旅游资源的大开发,也就是旅游环境容量的大扩容。对此,我们应如何确定扩容的方向、内容、层次、深度,以达到既有内涵的提升,又有外延的扩展?在扩容的过程中又要注意哪些问题?本人认为,主要应遵循以下几个原则: (一)特色性原则。特色即差异性。鲜明的特色是旅游资源的生命力所在。只有特色,才会有注意力。旅游经济本身就是注意力经济,要注意旅游景点之间的差别性,体现人无我有的特色。开发利用旅游资源的实质就是要寻找、发掘和利用旅游资源的特色。经过开发的旅游资源,不仅应使它的原有的特色得以保持,同时,还应使其原由特色更加鲜明和有所创新和发展,绝对要避免在开发后的旅游资源使原有的特色遭到破坏。 (二)共生性原则。就是这一旅游项目与另一旅游项目之间是共生的。旅游项目是外部性很强的项目,有正向和负向外部性之分。所谓正向的外部性,是指旅游项目之间是相容的、互补的、协调的,看了这一景点之后,有一种再去游览另一景点的渴望。所谓负向的外部性是指旅游项目之间是相克的、类同的,而不是呈现合作形态。旅游资源的共生性,包括自然资源与自然资源之间、自然资源与文化资源之间、文化资源与文化资源之间的共生性现象,而且不同的旅游项目,其共生现象是不同的。如展览馆与宾馆、商场、交通设施、自然景点、人造景点相互之间是共生的。所以,要注意各种旅游景点在某一小区域内的协调。 (三)网络化原则。旅游业是一个扩大化了的网络,是自然网络。在珠海旅游业的发展问题上,我们经常强调要有大珠三角的观念,要发挥珠三角各市的旅游资源优势。实际上,如果某地有独特性的旅游亮点,即使人为阻止也是不行的,游客还是会千里迢迢去游览,会千方百计解决道路不畅、住宿饮食不便等问题。现在的关键问题是,我们的旅游景点有没有形成亮点,有没有形成网络,各地的旅游景点在大区域范围内有没有产生互补效应。从珠海的旅游实际情况看,存在着以下三个网络。 首先是小网络,即中心城区旅游景点的大扩容。我们要考虑景点之间的共生性,要强调内涵的挖掘,包括实施市区西部和东部的旅游大开发,重点开发建设唐家湾古村镇文化旅游景区(包括原唐家旧镇、共乐园、淇澳白石街、金鼎会同村等,珠海国际赛车、珍珠乐园等旅游资源也有待于整合)、现代教育科技文化旅游景区(包括大学园区、南方软件园、科技创新海岸等)和南湾旅游新区(包括南屏科技工业园工业游、北山杨氏大宗祠、湾仔花卉公园、海鲜干货市场购物游等)、横琴特色旅游区。 其次是中网络。也就是“两区一岛”,即斗门区、金湾区和东区海岛的旅游开发。斗门区的白藤湖旅游区已经配套成熟;御温泉也已名扬海内外;黄杨山-金台寺旅游区正在完善之中;生态农业游有待于进一步开发挖掘。金湾区虽然成立时间短,但旅游开发也呈现良好势头。亚马逊热带风情园起步看好;平沙温泉由于香港中旅注资改造气势恢弘;飞沙滩也渐渐游人如过江之鲫;长达30千米的珠港大道不但串联起一个个新的工业园区,也将串联起一个个新的旅游区……但目前整个大西区的旅游线路安排还是单向的,没有形成环线。我们应将珠港大道、湖心路、黄杨大道构成的“U”字形结构变为“O”字形结构,使之相互之间形成一个小的闭环,将湖光山色、寺庙温泉、港口海滩等山水景观和文化景观、城市景观串联起来,而后向外辐射。东区海岛开发还需加大力度。从目前已开发的东奥岛、桂山岛、万山岛和外伶仃岛看,基础设施不足、水电供应、交通、污染等问题有待解决,旅游项目的开发尚待挖掘,动植物资源保护有待加强。特别是要乘港珠澳大桥的契机,加强与香港、澳门合作,形成珠江口海域特色旅游环线。 第三是大网络,就是整个大珠三角旅游资源的连线成网。要最大限度的利用别人的资源来弥补自身的不足,把本地资源与外地资源进行整合,取长补短。广深珠和粤港澳的旅游资源是完全可以整合的。今年初推出的广深珠万人美食游就是一个好的开端。 以上观之,要实现旅游景点的特色性、共生性和网络化,自身的优秀景点建设就显得非常重要。但目前我们许多旅游景点存在着低水平重复建设的问题。这关键在于景点扩容的思路、设计理念和开发主体上存在着问题。从设计理念上讲,自然资源的开发,不仅要求有独特性,同时还要强调资源开发上的文化内涵。俗话讲,山不在高,有仙则名;水不在深,有龙则灵。对景区也是这样,景不在大,有文化内涵则荣,有民族和地方特色就会昌盛。小尺度的自然景点开发如果没有文化,就会失去内涵,就不会令人流连忘返。有些旅游景点建设的低水平,主要是表现在这一方面。就文化景观而言,主题公园是最容易重复的。为什么会是开发水平太低,而且互补性不强呢?关键是许多主题公园的文化原型没有对路。历史文化、宗教文化、民族文化、幻想文化(游乐园)之间都存在互补性,有些是延伸,有些是转换,有些是对比,相互之间的关系如没有处理好,景点规划就难以落到实处。 二、旅游资源开发与保护模式 珠海旅游景点另一扩容方向,应该是由城市走向乡村,这是符合人类回归自然大趋势的。在这一过程中,就要大力发展生态旅游,要处理好自然资源的开发和保护之间的关系。在这一关系的处理上,存在着四种模式;而发展生态旅游则应注意三大问题。 (一)旅游资源开发与保护的模式选择 1、为保护而保护。这是消极的,已是被实践所否认的。为保护而保护,这是文物部门的职责,而不是地方政府目的,特别不是旅游业的目的。 2、为开发而开发。这是盲目的,是小农意识。就像农民在水乡养猪、河里养点鱼一样,养大了卖出去,取得个人利益,而对水体造成的污染则全都不管。还有的地方把非常好的景观地带搞成墓地,能卖出去收点钱就行,根本不考虑环境效益和可持续发展,实际上是毁了聚宝盆去讨饭。 3、为保护而开发。如果这个景观是唯一的、独特的、不可再生的,必须是通过保护来开发的。白藤湖地带,既有沼泽地,又不完全是湿地,带有天然与人工池塘相结合在一起的特征。在珠海城区存在这样的一块地是非常难能可贵的。在这里,人文景观与自然景观、生态效益与经济效益完全可以统一,这在整个中国城市中也是难以找出第二个来的。白藤湖水乡这样的景观是唯一的、独特的、不可再生的,如果被破坏了,是无法恢复的。对于这样的旅游资源,不能由一家企业进行垄断开发,必须是政府进行垄断,在高起点的规划指导下,以企业为主体分片分期进行开发。 旅游资源开发的主体可分成三类:一是完全以企业为主体进行开发。二是政府与企业进行垄断性开发。像威尼斯一样,将白藤湖水乡内的道路、桥梁由企业为主体兴建。小游船的经营权则由政府垄断,拍卖给企业经营。三是完全由政府为主体开发。如城区中的古村落的改造、水体的保护等。重要的旅游资源应取后两种开发模式。 4、为开发而保护。如石溪山的石刻、高栏岛的摩崖石刻等,只有通过开发才能得到保护。可以选择在政府严格规划的前提下,以企业为主体进行开发。有些项目规划好以后,可以将项目30年的经营权公开拍卖,国有资产就可以实现最大化,而且是一次性收入。上述石刻和东区海岛等项目的开发经营权,如进行公开拍卖,就可卖到很高的价钱,而后由业主们自行招商,精心策划开发。这就是政府对项目的所有权垄断,经营权放开。 项目经营权进行公开拍卖时,要设立谁最具有开发能力,谁设计的开发方案最好这两个标的。第一个标的由拍卖评定,第二个标的由专家组投票评定。把这两个标的统一起来,最后确定开发单位。 如为开发而保护,就要停止“石头经济”、“泥沙经济”、高山蔬菜、木材加工的发展,把郁郁葱葱的山头搞成癞痢头,那是对自然资源的极大破坏。这些低层次的开发、破坏性的开发,必须停止,要进行结构性调整。 (二)开发生态旅游应注意的问题 发展生态旅游是珠海的重头戏。珠海森林覆盖率达到70%以上,这是我们最大的资源,而且与广州、深圳和香港、澳门是互补的。在发展生态旅游问题上,我们要注意以下几个问题: 一是生态旅游的对象是原生的、和谐的生态系统。在我国旅游景点的开发上,要补上这一课。在西方国家有一门大地景观学的学科,强调将整个自然大地看成为一个宏观层次的景观,而不是微观层次的一个院落。而我国通常是把自然景观神化,带有一些神秘的文化色彩。所以在景观中,必须是人与自然、文化与生态和谐共处的状态。 二是生态旅游的对象是应该受到良好保护的。生态资源与一般的资源是不同的,是不可再生的,不可逆的。无论是山林,还是水体都存在这个问题。所以,保护的对象是什么?谁来保护?保护的目的和动力是什么?这三者必须要搞清楚。否则,生态资源就不可能得到永续利用。 三是发展生态旅游要强调当地群众的参与性和收益性。只有当地群众的参与,才能把破坏资源的力量转变为保护资源的力量、建设性的力量。群众参与存在着直接性,因为他们本身就是利益主体,确定了利益主体,资源的开发保护就比较容易进行。同时还存在着协调性,当地群众参与所开发的生态旅游,是原汁原味的,这一人文与当地的生态是协调的,是互补的。只有当地群众参与,让他们获得了利益,才能让他们体会到资源的价值,自觉地进行保护。过去许多景区乱砍乱伐,禁而不止,最后政府出一点资金,把农民组织起来成立护山队,允许他们在景区划定的地点开设小店做些土特产和旅游品的生意,结果破坏的力量转变为保护的力量,因为他们从中得到了收益。印尼在巴厘岛的奴萨杜阿旅游度假区的开发中十分注重这一点,获得了很好的经济效益、社会效益和环境效益。 生态旅游主要存在着四个功能:即旅游功能、保护功能、促进经济增长功能或是扶贫功能、环境保护意识教育功能。所以在生态旅游的开发上综合效益很高,我们必须坚持“严格保护,统一管理,合理开发,永续利用”的方针。 三、旅游资源开发与城镇建设一体化 旅游业是综合性很强的产业,而城市是最有深度的旅游资源,具有很好的留客性,是注意力经济与集聚性经济的结合体。既能引起人们的注意,又能把人们留下来的载体,非城市莫属。风景区内的溶洞即使再漂亮,也不可能把游客留住在洞里,但城市可以达到这一效果。对此,我们的认识远远不够。 (一)旅游城镇的类型。作为一个城市,应有独特性的自然风貌,有活跃的经济活力,有集中的旅游设施,而且每个城市都有不同的景观、悠久的历史文化、优越繁荣的购物环境,同时又有便利的交通和居住条件、发达的科技信息。江南水乡名镇周庄,过去遭到了人为破坏,现在认识到了这是旅游资源,把它恢复起来,结果成了宝贝,每年的旅游门票收入几百万元。门票收入的5倍就是旅游总收入。像兰溪的诸葛村,原来是比较破落的村庄,经修复以后,每年的旅游门票收入也达到300万元,成为村级经济最主要的收入来源。这都是在城镇建设中注意到旅游业的发展所起的效果。按城市旅游资源的特性来划分,珠海的城镇可以分为三类; 1、资源驱动型。自然与文化资源有独特性,如金湾区、香洲区的唐家湾镇、东区海岛等可划为这一类。 2、经济驱动型。主要为购物流通,如斗门城区、前山城区、湾仔镇等是典型的经济驱动型。 3、都市综合型。既有众多的自然景观,又有广泛的经济文化的景点。如香洲主城区。 这些城镇的建设应分门别类,都要摸清本地的资源。如横琴的蚝、湾仔的花、白藤湖的粉藕、斗门的荔枝、重壳蟹等独具特色的资源,要找出其历史痕迹,挖掘其文化内涵,编写成动人的故事篇章,推陈出新,这样就可以成为一个个很好的旅游资源。 (二)开发利用城镇旅游资源的方略 1、确立一体化发展的战略思想。如果没有一体化的战略思想,城镇建设就会出现千镇一面。只有注意挖掘自己的优势,才能体现出各自城镇建设的特色。根据统计资料,珠海市前年接待境外游客的数量已超过杭州。我们为什么会超过杭州呢?就是因为我们在城市建设中,确立了城市建设与旅游发展一体化的战略,成为这两者完美结合的典范。我们把旅游归结为“吃住行游购娱”六要素是有局限性的,实际上可以分为三个系统:第一是直接系统。如旅游项目、旅游主体、旅游资源、媒体和旅游服务等,这些是直接为旅游服务的。第二是介入系统。如交通运输、机场、码头、铁路等,解决外部的可达性。包括通讯、金融保险、商业等都是旅游业的组成部分。第三是支持系统。如城市景观、房地产、文化设施、医疗保健、安全保卫等。旅游业的发展,离开了这三个系统,就不可能形成一体化的战略。 2、确立硬件建设一体化的意识。目前,我们这方面的意识比较薄弱,在硬件建设上往往是各自为政,各管各的。典型的如江海防洪堤建设,没有一点旅游景观的意识。市区河道的整治,也搞成了一条排水沟,仅仅做成一项水利工程,而留下了许多景观和生态上的遗憾。实施硬件建设的一体化,首先要突出特色意识。要通过城市的硬件建设,形成注意力,产生与众不同的景观,这些景观之间的组合,就是独特的城市景观。这方面天津有成功的经验,如将已变成臭水沟的护城河改造成交通便利、环境优美、休闲观光皆相宜的旅游景观——环城公园。第二是环境意识。大连提出了“出门就是花园”、“处处是景观”,城市向园林化方向发展,居住小区向旅游景区演进,就像新加坡那样,这就形成了很强的凝聚力和注意力。第三是文化意识。倡导多种形式办剧院、博物馆,修缮历史街区、村落、文物古迹,一定要注意城市建设的艺术性,要精益求精,推行文化精致主义。第四是可识别性。一个城市,要在宏观的尺度上给人以一种独特的感觉。为什么许多游客愿到云南的丽江去游览参观?上海市原市长徐匡迪到了丽江以后,就提出上海不再搞老城复建了。为什么?因为丽江利用民居的结构完全展示了古城独特的风貌,形成了异于其他城市的肌理,给人以另类城市的感觉。所以丽江古城对中外游客的聚集力、吸引他们的注意力就非常强。而其他许多城市,老百姓的民居、城市住宅都是千城一面,是雷同的,中断了自身的历史文脉的延续,也就丧失了自己的风格,从而也丧失了自己的地位。 3、确立突出地方资源特色的思路。在我国城市中,缺水的城市占大多数,水景资源更是稀缺,而珠海富有海江湖河、溪流和湿地,水景资源极为丰富。如果我们把这些水景观资源充分发掘出来,利用起来,那珠海就是独一无二的。珠海难以与国内其他城市比硬件设施建设的规模。在文化建设中珠海要形成浪漫、休闲、优雅、精致的情调,要区别于其他城市。所以,城市建设要围绕自己的特色进行创造,包括民居都要体现岭南水乡的风格,亚热带风情,形成新式粤派建筑特色,既有中国岭南建筑古朴庄重、典雅精致的韵味,又广泛吸取国外先进的建筑材料和施工工艺,突出现代建筑清新明快、色彩鲜明、气势恢弘的风采。 (三)旅游资源开发与城镇建设一体化的内容。主要体现在以下十个方面: ——塑造市民内在的文化素质,展示珠海独有的精神风貌。每一个城市,都有其历史文化的积淀,这也是一种有深度有内涵的旅游资源。对珠海而言,主要是“特区精神”的外在化,要提高市民的综合素质。澳大利亚的堪培拉为什么能吸引世界各地的游客去旅游?就是因为当地的文素质特别好,使得人们非常愿意到那里去。 ——严格城市管理特别是城市交通管理。城市交通一定要有便利性,可达性,保证安全畅通。 ——保障城市的安全有序。西北旅游资源中遇到的问题,就在于当地的治安环境。 ——热情好客,培育地区信用。如游客到了珠海,购买的旅游品应没有赝品。就像在香港购买黄金饰品,都同时附有成分比例的标签,哪一家商品只要欺瞒顾客一次,香港旅游协会就会取消其经营黄金饰品的资格,管理非常严厉,所以在香港购买黄金装饰品,完全是货真价实的。而如果是珠海也能做到这一点,成为一个童叟无欺、诚信卓著的城市,就会成为一个很大的卖点。 ——成功举办各种旅游节。江西推出“四时连八节”很值得学习。珠海也要造就季季有节,月月都有高潮的旅游气氛。各个区镇的旅游活动都要注意质量,相互之间都要有内容和时间上的关联性和互补性。 ——要大力开拓会展业。珠海完全有能力、有资源、有潜力去发展会展业。我们要从办好珠海国际航展、国际赛车做起,从办好“世界经济发展宣言大会”做起。 ——提升城市的文化活动。既要有阳春白雪,又要有下里巴人,高雅与通俗相结合。高雅的文化活动,有一台戏可以做,那就是继续办好“珠海国际电影文化节”。还有常年都有二十多个剧组在珠海拍戏,珠海整个城市就是一个很好的影视基地。丽江把纳西古乐捣鼓得如此的热,成为丽江旅游的必游项目,而作为改革开放的前沿、一国两制的交汇点有着深厚的历史文化底蕴而又喷发生机活力的美丽的热带海滨旅游城市,没有一台自己的拿手好戏,这是怎么也说不过去的!通俗文化,就是南方杂技、广场文化、民间歌舞等,也是一台好戏。深圳华侨城的这台戏就非常好,有震撼感,给人以深刻的印象。法国巴黎的红磨房,也是到巴黎的许多游客必看的。 ——要有整洁的市容市貌。像新加坡、澳门等旅游城市,城市建筑一般是三年粉刷一次,使城市面貌始终保持清新整洁。城市绿化、街道铺装、灯饰、广告牌也要与城市整体格调相谐调。比如商业步行街就可与澳门接轨,有鹅卵石铺装成彩色图案,给游客造成强烈的视觉效果,留下深刻的印象。 ——要挖掘和改进传统名菜。近十年来,清淡可口的粤菜已为珠海广大的移民们所接受。而移民们又带来了各自的家乡菜和洋菜式,可谓南北交汇,东西融通,精彩纷呈。但要真正形成本地区民俗食风,成为游客们趋之若骛的美食天堂还需要全市各界共同进一步努力。近年来,组织的几界珠海美食风情节,评选出的珠海名菜、珠海名小吃,无疑是一个良好的开端。 ——要优化景点的管理。对同类的有可比性的景点,就要搞最佳、最差景点的评比,由游客和市民投票,建立一个机制,促进其加强和改善管理。 同世界上其他旅游城市一样,不断地举办国际活动,创新旅游活动的内容和形式,开发具有本地特色的旅游景点,必将为珠海的旅游业的持续发展不断注入新的活力。 四、旅游开发与体制创新 旅游业实际上是一种人力资本密集型的经济,是创意经济。谁的创意好,谁就能发展。珠海旅游业之所以在很长的一段时期内徘徊不前,发展较缓慢,就是因为把目标、过程、主体混淆在一起。对旅游业的发展,我们确定了许多目标,但实施过程不清楚,发展主体不落实。如旅游产品的开发,上几界政府就已提出,但没有人去研究产品的开发过程,由谁来开发产品也没有搞清楚,结果是空喊了十多年,痛失了许多机遇。传统思维与经济转型的不协调,就出现了这些问题。 从另一方面来讲,同样的旅游资源,由谁来开发,以什么样的机制来开发,其效果是完全不同的。同样一块玉石原料,由高手来雕刻,就可能成为价值连城的精品;如由泥水匠来雕刻,就会糟蹋了这一块玉。斗门温泉的几次开发实在是一个很好的例证,“御温泉”的火爆成功就是因为客商的灵活机制所致。所以,机制不一样,效果完全不同。同样的服务设施,同样的员工队伍,谁来经营,用什么机制来经营,效果也完全不一样。“梅溪牌坊”只投入几百万元资金进行开发,而且搞得很成功。而如果由国有单位去搞的话,起码要一千几百万元。如某景点为国有单位,门票价格是由物价局定的,几十元一张门票,不管旅游旺季与淡季,不分早上与晚上,也不论市民与外地游客,谁都不能改变。这是什么机制?能适应市场吗?如果采取承包或出让的办法,经营者早就会根据市场形势实行浮动价格,自我调节了。 同样的景点,谁来建设,效果也是不一样的。我们经常强调,要防止低水平重复建设,但为什么总是不可避免呢?因为造成重复建设的,往往都是财政、事业单位、国有企业投资的,投资以后,能否收回投资,投资是否对路,没有人来负责;没有经过科学认真的可行性论证,也没有进行动态管理,根据变化了的情势及时进行调整。 要转换旅游资源开发的旧机制,必须实行开发权的拍卖、产权和经营权的转让、承包租赁制和名店委托经营等多种形式,大胆推开,公开操作。如名店的委托经营,我们的一些饭店宾馆,一旦委托境外的著名管理集团经营管理,接待水平马上就会提高,而且世界范围内的连锁经营,也带来了客源的增加。珠海这几年国有资本从流通领域退出就很有效,旅游饭店宾馆也不例外。 从一个时期以来的实际情况看,旅游管理体制比工业体制还保守。因此,在体制转换的过程中,首先要防止封闭操作。那种肥水不流外人田,搞封闭改革,不仅会因为低水平和资金不足而对不可再生的旅游资源造成浪费甚至破坏,同时在时间上也会丧失发展机遇。其次,要防止没有约束条件的破坏性开发旅游资源。旅游资源开发权的拍卖,一方面要公开论价,另一方面要对其提出的开发方案进行专家论证,要把这两个方面结合起来,公开竞争择优确定开发单位。同时,要防止守株待兔的意识。要扩大对外招商,范围越大,引进的开发者水平越高,带来的资金越雄厚,开发项目的档次和质量也会越高。要防止自建自用的倾向,把旅游项目搞成部门的小金库,搞点创收。要牢固树立“不求所有,但求所在”的观念。 旅游资源与开发论文:茶业旅游资源开发现状与前景 1杭州茶业概况 杭州位于北纬30°16’、东经120°12’,处于长江三角洲南翼,钱塘江下游,属亚热带季风性气候,四季分明,温暖湿润,光照充足,雨量充沛。年平均气温16.2℃,夏季平均气温28.6℃,冬季平均气温3.8℃。无霜期230~260天。年平均降雨量1435毫米,平均相对湿度为76%,是非常适于茶树生长的气候条件。加上杭州茶区内多样的生态环境、丰富的植物资源,造就了杭州茶叶的优良品质。得益于良好的自然环境和近年来政府的积极引导,杭州的茶叶生产呈现迅猛发展的态势,并且涌现了径山茶、千岛玉叶、雪水云绿等一批新的名茶,使杭州茶叶生产迈入了品牌时代,为发展茶业旅游创造了良好的条件。 2杭州茶业旅游的现状 杭州拥有得天独厚的茶叶旅游资源,悠久的历史和深厚的文化底蘊使茶融入到整个杭州大环境。梅家坞、龙井、虎跑都与茶有着不解之缘,茶与旅游的结合随着时代的发展而日趋紧密,当前杭州茶业旅游呈现多种模式。 2.1观光型旅游杭州的观光型茶业旅游资源非常丰富,在西湖这个世界级的旅游胜地,空气中到处都散发着西湖龙井茶的清香。位于龙井村的龙井山园占地面积130亩,集聚了千年龙井地域文化的精髓,内部环境优美,茶园风光迤逦,还有相传为乾隆御赐的十八棵御茶,所有的这一切都吸引了众多慕名而来的游客。此外还有西湖新十景之一虎跑梦泉、龙井问茶等,打造了极其优美的茶业观光旅游。 2.2度假休闲游杭州是繁华的大中型城市,人口密集。为了避开喧嚣城市生活,到乡村度假,融入大自然,是人们的首选。杭州周边茶园密布,有了茶的加入,休闲的元素变得更加丰富。梅家坞茶村是第一个将茶作为休闲产业来经营的村落,经过政府的合理引导和当地茶农的精心经营,目前的梅家坞已发展成杭州人休闲的后花园,去梅家坞喝茶、吃农家饭成了人们的一种时尚。据权威人士估计,梅家坞与茶相关的休闲产业每年带来的产值高达1.5亿元,远远超过了当地茶叶的总产值。在梅家坞成功经验的推动下,龙坞茶村、茅家埠茶村也纷纷亮相茶业度假休闲旅游,生意同样红火。 2.3茶文化专题展示旅游中国茶叶博物馆是以茶和茶文化为专题的部级博物馆,通过茶史、茶萃、茶事、茶具、茶俗、茶缘等多方位、多层次、立体展示茶文化的无穷魅力,再辅以四周精致的茶园和富有江南园林的独特韵味和淳朴清新的建筑,使其成为杭州的独特一景。茶文化是茶叶的魂,2004年,杭州市提出“茶为国饮,杭为茶都”,相关的茶文化得到了较好的发掘。杭州的很多景点与茶文化有着不解之缘,尤其是很多的寺庙与茶有着很深的渊源,径山寺便是其中的代表。径山既是茶圣陆羽著茶经之地,径山寺茶宴又是日本茶道的发源地,有了这样的茶文化底蕴,近几年径山迅速上升为热门旅游景点,吸引了包括许多日本在内的旅游者。 3杭州茶业旅游开发的前景 杭州是世界著名的休闲旅游城市,茶业休闲旅游依托杭州旅游大环境,得到了迅猛的发展。在观光型茶业旅游方面,杭州已有着比较完善的配套设施。但在休闲、游乐方面还存在着诸多需要提升的问题,在茶业旅游资源的深度挖掘上仍大有潜力。 3.1巩固传统旅游项目单纯的茶业观光型旅游由于景点本身的局限性,很难有大的作为,因此,要加强与旅游主管部门协作,将其作为主线或附线加入到旅游线路中,使其成为杭州旅游业的重要组成部分。随着旅游业的迅猛发展,相信这种独特的旅游资源能吸引国内外游客的眼球。茶业度假休闲游已进入竞争时代,对经营者来说必须与时俱进,要在服务游客上面下功夫,茶楼的设施要卫生、舒适,而且要讲究“原汁原味”,不能一味地追求高档次,要体现茶叶特色、农家特色,使其与周围茶园的氛围融为一体,避免周边环境的城市化,使游客失去融入大自然的乡土感。 3.2开发茶叶科技游杭州市汇聚了国内最有声望的茶叶科研机构,如浙江大学茶学系、国家茶叶质检中心,中国农科院茶叶研究所等。目前,这些茶叶科技资源对普通老百姓来说似乎还蒙着一层神秘的面纱。要化大力气,将这些宝贵的茶业科技资源作为旅游资源开发出来,这必然会吸引一大批游客,不仅增加了茶业旅游的新内容,更重要的是提升了茶业旅游的内涵。如国家茶叶质量监督检验中心的茶叶检测实验室,中国农科院茶叶所的国家茶树种质圃,杭州市农科院茶叶所的高标准实验茶园,都将对游客产生很大的吸引力。相信将这些茶叶科技资源通过合理的发掘和整合,必将成为今后茶业旅游的一大新亮点。 3.3开发茶叶工业游杭州名茶众多,既有被称为茶叶之冠的“西湖龙井”,也有近年来声名鹊起的“径山茶”“、千岛玉叶”、“雪水云绿”等,不同的名茶有着自己特色的制作方式。可以对游客进行简单的培训,使其参与和尝试采茶、制茶的全过程,而且能喝到自己采制的茶叶,游客一定会感觉到别有一番滋味,成为其旅游过程中难忘的一次经历。此类旅游的开发不仅可以带动茶旅游产业,而且在一定程度上可以带动茶叶产品的销售。 3.4茶文化资源的深度挖掘杭州的茶文化内涵丰富,具有广泛和深刻的社会功能,是茶业旅游深层次的开发内容。尽管近年来杭州在茶文化旅游在开拓方面有了长足的发展,但相对于杭州精深的茶文化历史,还远远不够,在很多方面还有待于开发。茶菜是杭州的一大特色,但现在开发甚少,仅有龙井虾仁、茶香鸡等少数几个菜肴可以在部分饭店尝到,要尽可能挖掘历史上含茶叶的特色菜肴,举办有浓郁杭州风味的特色茶宴,一定会对游客产生很大的吸引力。此外各地特色茶俗的挖掘也是茶业旅游开发的重要内容,虽然每年在杭州举办的西湖龙井开茶节,已成为杭州茶业旅游的一大盛事,吸引了大量的游客,但其影响力仍然相当有限,要将其办成像大理“三道茶”这样的民俗节还要进一步加大发掘力度,加入更多的新元素。茶业旅游作为现代旅游业的一个新亮点,在促进茶区农业稳定、农业产业结构调整方面起着重要的作用,不仅可以帮助茶农致富,也是解决“三农”问题的一条新途径,值得探索研究。 作者:周铁锋 余继忠 毛宇骁 申屠姣 单位:杭州市农业科学研究院 杭州市茶叶学会 旅游资源与开发论文:茶文化旅游资源类型与产品开发探析 摘要: 随着人们消费理念不断革新,加上消费模式进一步优化,茶叶及茶文化已经越来越受人们欢迎。发展旅游产业,壮大旅游产业是当前社会发展的客观需求。茶文化作为整个旅游文化的重要内容之一,以茶文化为优秀,可以延伸开发形成系列产业链条。随着人们消费理念不断丰富,传统的旅游消费模式已经无法满足当前人们的具体需求,因此丰富茶文化旅游资源类型,完善发展茶文化旅游产品体系意义重大。本文拟从茶文化旅游资源的概念入手,结合茶文化旅游资源类型的具体分类标准和意义,从而探讨研究发展茶文化旅游资源产品的具体思路。 关键词: 茶文化;旅游资源类型;产品发展;融合探讨 从我国茶文化旅游资源开发现状看,目前我国有着极其丰富的茶文化资源,作为茶文化的发源地,我国从南到北,由东到西都形成了广泛的茶文化,无论是茶叶产地,还是运输茶叶途径等等,都有着丰富的茶文化资源。可以说,我国茶文化资源开发基础雄厚。随着人们旅游消费理念不断成熟,如今以茶文化为优秀的旅游资源开发已经逐渐成熟。而每一种成熟的思路都是在旅游市场影响和决定下有所发展的,而无论哪一种类型,都是在当地茶文化基础上,通过充分融入自然环境和该区域独有社会民俗活动,涵盖观光旅游、体验旅游等一系列功能的综合型旅游资源类型,通过发展茶文化旅游,将无限延伸茶文化产业链条,同时有效推动发挥茶文化内涵与价值。在快速发展的旅游市场需求影响下,实现茶文化与旅游产业的深度融合。 1茶文化旅游的概念分析 我国是茶文化产生的源头,经过几千年的成熟发展,茶文化逐渐形成了体系化、多样化的表现形式。无论是茶叶生产,还是茶叶制作、运输,甚至是茶叶饮用等等,都形成了相应的茶文化。在茶文化形成的同时,就形成了与之相关的旅游活动和资源。而这些汇总起来,就构成了茶文化旅游资源。而有关茶文化旅游资源的定义和概念也有不同观点,一些学者认为茶文化旅游资源指的是将茶文化与旅游资源相结合,也有一些学者认为茶文化旅游资源是以茶文化和旅游资源为主题的,游客通过参与其中,可以充分感受到相应乐趣的资源形态。虽然不同学者从各种角度对茶文化旅游进行了各种界定,通过细化其观点,我们可以发现其主要是从旅游的目的、旅游活动的类型、参与动机以及旅游活动的内容等各种角度切入的,因此其都是对茶文化旅游资源的某一方面认知,并不全面。而通过结合以上观点,我们可以定义茶文化旅游为:其产生原因主要是基于游客对茶叶发展、茶叶生产技术、茶文化形成等一系列元素有较高兴趣而产生的内心驱动,其主要表现方式为:欣赏茶叶成长、生产的自然环境和社会环境,参与到茶叶生产、制作过程,以及深入了解茶文化等。其参与目的是为了通过观光、体验、参与等一系列途径,实现自身内心的享受等。茶文化旅游资源是通过旅游开发方式对茶文化进行体系化开发的资源利用形式,其并不是一种独立资源类型,而是将茶文化中可供旅游开发挖掘的资源予以开发的形态。可以说茶文化旅游涉及面广泛,其涵盖了茶叶生产的全流程,是各种旅游活动综合起来的结果。因此,茶文化旅游资源类型广泛,形成了体系化的资源系统。事实上,在游客参与茶文化旅游过程中,很少有人只参与其中某一种活动类型,其往往是综合性参与。 2茶文化旅游资源类型的具体分类标准和意义分析 想要有效开发茶文化旅游产品,实现旅游发展,就必须对茶文化旅游资源这一基础进行深度挖掘,而对茶文化旅游资源类型进行具体分类的过程,也有利于我们全面深入了解茶文化旅游资源的内涵,同时也是我们制定茶文化旅游产品的基础和标准。 2.1茶文化旅游资源类型的具体分类原则分析 在对茶文化旅游资源进行具体分类时,需要坚持以下原则:首先,是相近和差异化原则。也就是在划分茶文化资源类型时,必须从其共同属性出发,将具有相同属性的资源进行融合,通过差异化区分出不同类型,而通过相近性纳入大类。此外,要坚持层次分类的原则。其指的是茶文化旅游资源较为复杂,在区分大的类型之后,要逐级对大类资源进行细化,确保一一对应,避免错位现象。最后,是体系化原则,旅游资源本身就是多种资源相结合的产物,因此必须坚持体系化开发旅游资源,将其最终纳入整个系统,才能实现茶文化旅游资源的有效开发。 2.2茶文化旅游资源类型的具体划分依据分析 在对茶文化旅游资源类型进行具体划分时,首先要从其定义出发,通过具体定义来确定划分茶文化资源类型的范围以及其主要内容。其次,要结合茶文化旅游资源各组成项的属性来划分,比如其自然属性,社会属性等等。最后,要对资源各组成要素,其产生原因,具体特点、表现形式作为划分标准和依据。茶文化内涵丰富,涵盖了多重要素,因此对其进行划分时,要认真依据以上三项标准。一方面,我们要结合三项标准对旅游资源进行细化,界定其具体类型标准。而另一方面,也要认识到由于茶文化体系涵盖了多重元素,不能简单地将其定义为某一类资源类型,要有重点地进行资源类型划分。 2.3茶文化旅游资源的主要类型分析 通过梳理茶文化旅游资源,结合三大标准,我们可以看到当前我国茶文化旅游资源主要可分为五大类型。即:茶叶生产的自然资源,如茶树、茶园和与茶树生长的自然环境等。二是与茶相关的人文社会资源,比如茶叶生产古迹、茶馆、茶厂等等。三是与茶有关的社会习惯风俗等,比如茶文化节,茶博览会等。四则是与茶有关的文学作品等,比如描述茶的诗词、著作等等。五则是茶与其他文化融合形成的复合型文化,比如茶文化与民族文化,茶文化与宗教文化等相融合形成的复合文化等等。 3发展茶文化旅游资源产品的具体思路分析 事实上,通过发对茶文化旅游资源的类型和特点进行深入分析,都是为了开发构建体系化旅游资源产品体系,通过有效结合市场需求,结合各区域茶文化特点及自身特点优势,开发茶文化旅游资源产品,实现茶文化旅游资源附加值的最有效挖掘。 3.1以创新为切入点,完善产品生产管理,注重旅游产品的品质 把控当前一些茶文化资源较丰富地区也陆续开始探索旅游产品开发,然而事实上在开发过程中缺乏有效创新,以至于很多产品雷同率高,相差小,从而极大限制了茶文化旅游产业的整体运营和产品开发。因此在进行茶文化旅游资源产品开发、发展时,必须坚持以创新为切入点,重视对产品的开发过程,通过有效研判市场发展趋势,充分结合客户相关需求,从而增加市场接受度。而在发展茶文化旅游资源产品时,必须注重整个产品的生产管理过程,无论是产品实物,还是相关服务,都必须重视强化管理,通过有效开展产品质量监督、品质把控,进而实现茶文化旅游资源产品的体系化开发。 3.2结合茶文化特点,突出特色融入,提升市场竞争力 进行茶文化旅游产品开发,出发点是茶文化,开发手段是旅游方式。所以,想要从根本上提升茶文化旅游产品的竞争力和市场占有率,必须重复重视对茶文化资源深入了解,通过有效结合其特点,让开发的产品具有文化内涵,让产品开发素材更加丰富。此外,还要认识到旅游开发的最大要求之一就是特殊性,因此在开发相关产品时,必须对本区域茶元素进行深入了解,通过挖掘其中最大特点,结合有效的特色融入,从根本上提升茶文化旅游产品的市场竞争力。 3.3以资源特征为切入点,细化产品类型,构造完善的旅游产品体系 构造体系化的茶文化旅游产品事实上就是从茶文化旅游资源的特征出发,结合特点切入,通过细化产品类型,实现完善产品开发。在研发旅游产品时,需要从茶叶生产、制作开始,通过充分融入游客的旅游需求,进而打造满足所有游客需求的产品类型。在茶叶生产地,结合优美的自然环境,开发生态观光旅游产品,在茶叶采摘、制作过程中,结合人们参与式、体验式需求,开发相应旅游产品,通过深度挖掘茶文化内涵特点,进而塑造可供参与的旅游产品。此外,将茶文化、相关茶叶历史进行包装,开发成供游客研究的旅游产品。同时,也可以深化与茶叶相关的饮食、产品等衍生内容,增加茶文化及茶叶生产制作链条。可以说构建完善的旅游产品体系就是在茶文化旅游资源特征基础上,通过充分考虑、结合游客需求,细化各种产品类型所形成。 3.4重视市场元素,打造具有市场影响力和竞争力的茶文化旅游品牌 事实上,不管是从茶文化角度,还是从旅游产业角度考虑开发旅游产品,其最终还是由市场和客户来评判,市场反映如何,才是产品打造的重要依据,而在客观旅游活动中,任何一位游客在参与茶文化旅游活动中,都不可能只选择某一种旅游产品,游客会在旅游活动中,选择自己喜欢的产品组合。所以在发展茶文化旅游产品时,必须注重市场元素,从游客的多样化需求出发,通过融入游客的消费需求,打造具有市场影响力和竞争力的茶文化旅游品牌。当前市场经济发展过程中,品牌也是重要影响力,只有充分重视构建产品品牌,才能持续提升和发挥茶文化旅游资源产品的影响力。 4结语 虽然我们有着雄厚的茶文化资源,但在旅游产品开发上极度缺乏。通过对茶文化旅游资源类型及相应产品进行深度探讨,不仅能有效延伸茶文化产业链条,同时也是从旅游需求不断发展角度出发的。当前人们对健康生活和养生重视程度日益提升,因此茶文化旅游就成为时代消费热点,但目前茶文化旅游资源开发尚未形成体系化思路,其不仅无法满足人们日益增长的旅游需求,同时也未能对茶文化进行深度挖掘和开发,因此通过对茶文化旅游资源类型进行深度细化,有重点的探讨茶文化旅游资源的相关产品,将为深度挖掘这一资源提供重要帮助。 作者:郭慧 单位:包头职业技术学院 旅游资源与开发论文:音乐文化与旅游资源开发的融合发展 摘要:湖湘文化具有悠久历史,有着许多优秀的人才与深远的文化底蕴。湖湘文化属于一种地域性的文化,其有着丰富的内涵,因此在全世界领域都获得了广泛的关注与认可。湖湘音乐文化是湖湘音乐体系中一个重要的组成部分,其具有深厚的文化底蕴与丰富的艺术内涵,是湖湘广大人民智慧的结晶,是湖湘人民优秀品质的体现。因此,就要注重对湖湘音乐文化的传承。而旅游行业与音乐文化具有非常紧密的关联,在旅游资源的开发与利用中合理地融入湖湘音乐文化,可以实现湖南省旅游行业与湖湘音乐文化的良好传承与发展。因此,具有深远的价值与现实意义。本文主要探讨了如何实现湖湘音乐文化和旅游资源开发利用的有机融合,希望可以有效实现二者的融合,推动湖南省旅游行业的良好发展与湖湘音乐文化的传承与创新。 关键词:湖湘音乐文化;旅游资源;开发;融合发展 对于音乐和旅游而言,从表面看,二者属于不同的门类,但是实际上彼此之间存在着密切的关联。旅游活动主要是将原本闲置的人文景观以及自然景观转变成能够进行感受与利用的财富与资源[1]。所以,旅游不仅是一种经济活动,与此同时其也属于文化活动。旅游者前往异地观看不同的自然景观,充分体验当地的风土人情,探寻当地的文化古迹,这可以充分满足旅游者的精神需求,开阔其视野,陶冶其情操。音乐也属于一种文化活动,是一种艺术形式,将其应用在旅游项目中可以为旅游者带来更加丰富的美感体验。所以,对于某个地区而言,在旅游活动中合理地运用当地特色的音乐元素,可以更好地吸引旅游者,具有良好的作用与价值。 一、湖湘音乐文化概述 湖湘文化中的“湖”即为洞庭湖,“湘”为湘江,湖湘文化具有较强的个性化与鲜明化特点[2]。其是历史的长期沉淀与积累,其中包括比较深厚的精神内容以及思想价值,因此值得人们给予积极的探索与研究。作为湖湘文化体系中一个非常重要的组成部分,湖湘音乐文化在湖湘文化中有着至关重要的地位与作用。湖湘音乐文化有着十分深厚的根基,其具有悠久的历史,并且艺术资源比较丰富,涵盖了歌曲、舞蹈与戏剧等多个领域。湖湘比较传统的剧目主要包括巴陵剧与花鼓戏等;传统的曲艺主要包括常德丝弦与长沙弹词等;传统歌舞主要包括衡南的七巧龙舞与土家族的摆手舞等;比较著名的传统民歌主要包括土家族的打溜子以及桑植民歌等。这些优秀的湖湘音乐文化都是具有极为重要的价值,是值得大力弘扬与传承的。要充分重视对湖湘音乐文化的传承与广泛推广,使得可以获得更好的发展。 二、湖南省旅游业的发展现状分析 湖南省的地理位置处于长江的中游,占地总面积高达21.05万km2,有着十分辽阔的地域,自然景观非常秀丽,多姿多彩,是比较著名的旅游景区。湖湘文化是湖南省比较具有特色的区域性文化,其对当地人民的生活生产以及思想文化都具有极为重要的影响。湖湘音乐文化是湖湘文化中一个非常关键的组成部分,其具有浓郁的地域特色,可以充分体现出当地的音乐特色,是宝贵的艺术文化。湖南省政府明确提出,要大力支持民族地区旅游产业的建设与发展,积极开发旅游线路与旅游景点,要积极地发展自然风光以及民族风情旅游行业。除此以外,湖南省在相关的管理条例中提出,对于县级以上的各级政府而言,要充分注重对旅游产品的开发与利用,使得旅游文化生活更加的丰富多彩[3]。由此可见,湖南省对旅游产业给予充分的重视与关注。作为一个旅游资源丰富的大省,湖南省具有品类较多,覆盖面较广,并且特点较为显著的旅游资源,具有良好的旅游业发展前景。近些年来,随着不断的建设与发展,湖南省陆续推出了14项专项旅游产品,其中包括草原放牧、龙舟竞渡、民族风情与宗教朝圣灯管,这吸引了外地众多的游客来到湖南省旅游观光,使得人们充分领会到湖南省人文景观与自然景观的丰富多彩。但是,其在旅游行业中没有对湖湘音乐文化给予更多的应用与开发,因此就影响了二个彼此间的有机融合,影响了湖湘音乐文化的良好传承与发展。 三、湖湘音乐文化与旅游资源开发的融合发展策略 (一)加强对从业人员的培养 对于即将要从事或者是正在从事导游行业的人员而言,要加强对其培训与教育,使其能够积极地和艺术团体以及艺术院校进行交流沟通与合作互动。要在对其培训与教育的过程中合理地加入湖湘音乐文化的相关内容,使得树立较强的责任意识,充分认识到湖湘音乐文化的宝贵,认识到个人担负的传承与弘扬湖湘音乐文化的重要职责。要通过教育培训全面地提升这些工作人员对湖湘音乐相关知识与音乐技能的理解与掌握,全面提高其湖湘音乐文化素养水平,进而使其能够在实际工作中更好地宣传与推广湖湘音乐文化。 (二)积极举办音乐节 通过对以往国内外的许多案例进行分析发现,积极地开展音乐节不但能够实现对国际音乐的有机学习、交流与互动,可以更为有效地传播与推广音乐文化。除此以外,还可以有效地推动旅游行业的良好发展。对于湖南省而言,其不仅具有非常丰富的音乐元素,具有内涵丰富、形式多样的湖湘音乐文化,另外其有着“歌唱家之乡”的美誉[4]。湖南省培养出许多优秀的歌唱家,其中包括李谷一、张也以及宋祖英等,这些优秀的歌唱家在国内以及国际上都有着较高的知名度,其对民歌的演唱充分体现出当地的民俗民风,也是有效宣传与推广湖湘音乐文化的重要途径。例如,宋祖英演唱的《小背篓》就充分体现出湖南省秀丽的自然景观与民俗民风,帮助人们充分感受到当地的美景,是值得参观旅游的,是丰富的旅游资源,可以吸引很多游客。因此,在湖南省旅游业中也要积极地举办音乐节,进而实现对湖湘音乐文化的良好宣传与推广。 (三)开展互动性的音乐活动 在旅游活动中,为了更好地宣传湖湘音乐文化,那么就可以组织游客开展一些互动性质的活动。例如,可以积极地引导与鼓励游客能够和当地的少数民族进行对歌,或者是教游客唱几句比较富有韵味的曲子,或者是鼓励旅游者可以和当地的人民进行共同舞蹈等。另外,在游客休息的过程中,可以为其提供一些歌舞表演,可以为广大的游客演唱著名的曲目《土家族民歌联唱》以及《桑木扁担软溜溜》等,这样就可以使得游客更加的赏心悦目、愉悦身心,充分了解湖湘音乐文化。 (四)科学合理地利用媒体 目前,随着科技的飞速发展,媒体的力量越来越强大,不容忽视。所以,可以利用杂志与报刊等途径大力地宣传湖湘音乐文化中的一些相关知识与表演形式等。另外,也可以在电视台或者电台为广大听众与观众播放一些当地比较优秀的歌曲或者是剧目。例如,目前衡阳电视台在每日的中午就会播放一些当地比较著名的地方戏曲,这也有效推动了对湖湘音乐文化的深入开发与广泛传播。除此以外,还要积极地利用网络媒体,可以采取一些先进的技术与方法制作完善的当地民间音乐文化板块,进而还帮助更多的人体验到湖湘音乐文化的魅力所在,有效推动湖湘音乐文化的广泛推广。 (五)博物馆中设置音乐专区 在湖南省的博物馆中也要设置比较完善、科学的音乐专区,如此一来就可以帮助前来的游客更好地了解湖湘音乐文化。实际上,在很久以前,人们就开始开展旅游活动。在《穆天子传》中明确记载,穆王曾经驾着马车周游天下,西部到达“玄池”,其“持白圭玄璧以见西王母”,西王母设宴款待。并且歌唱:“白云在天,山陵自出,离悠远……。[5]”这可能就是最早的有记载的旅游音乐。对此我们可以获知,随着旅游活动的出现也随之产生了旅游音乐。因此,旅游音乐具有非常悠久的历史。为了更好地宣传湖湘音乐文化,那么就要在博物馆中更好地设立音乐专区,更好地介绍与推广湖湘音乐文化。 四、结语 总而言之,旅游行业和音乐文化具有密切的关联,假如能够实现二者的有机融合,实现二者的有机开发和利用,那么就可以达到双赢的效果。所以,在湖南省的旅游行业中就要加强对湖湘音乐文化的有机宣传与弘扬,实现二者的有机融合。这样就可以为旅游行业带来新的生机与活力,更好地吸引广大的游客,推动湖南省旅游行业的发展,可以使得广大的游客更多地了解湖湘音乐文化,从而更好地实现湖湘旅游文化的良好开发与利用,有效推动湖南省社会经济的良好发展。 作者:李巧伟;徐宇 单位:衡阳师范学院音乐学院 旅游资源与开发论文:谈茶文化旅游资源开发与应用 一、井冈山茶文化旅游开发现状 当前茶文化旅游异军突起,成为推动旅游发展的增长极。目前井冈山的茶文化旅游已有一定的发展,井冈山中国旅行社等多家旅行社推出了春季采茶旅游线路,主要由上茶山采茶、进茶庄品茶、听茶农说茶等组成。井冈山观途旅游推出井冈山采茶品茶半日游,线路包括采茶、品茶、炒茶、制茶、茶品评定等活动。这些采茶旅游线路一经推出,受到游客的欢迎。目前以旅行社推销、网站报名为主要营销手段,还未利用传统媒介进行大规模的宣传,故影响力仅限于周边县市。井冈山茨坪的天街购物市场有多家茶业店,以售卖井冈翠绿、狗牯脑茶叶为主,大多布置精美,设有茶桌茶器供游客品茶。井冈山竹制品众多,有竹制的茶杯、茶碗、茶罐、茶匙等,用来喝茶、储茶别具一番风味。井冈山盛产根雕木雕,天街市场随处可见标价过万的茶座和茶几,这也为茶艺表演提供良好的平台。茨坪设有多家茶楼,环境清雅,如挹翠湖公园开设的两家茶楼,四处花木扶疏,湖光滟潋,群峰倒影,颇能感受雅致情怀。在水口、龙潭等自然风景区设有茶亭,以供游客歇脚休息、观赏风景,条件虽简陋,倒也返璞归真。井冈山小井设有茶叶研究院,虽名为研究院,实为旅游局定点的购物场所。研究院周围环境优美,由竹子搭建的平房,内置竹桌竹凳,表演茶艺的茶姑有一定的职业技能,在介绍茶叶时能体现出一定的地域特色,如演唱《请茶歌》欢迎远到而来的游客,介绍客家饮茶习俗等,除介绍井冈翠绿、狗牯脑外,主推的雪毫、兰贵人、养生茶并非本山所产。据了解,茶庄老板是福建人,因福建茶艺竞争激烈,故到井冈山发展。其茶艺表演的特色不够明显,同质化现象严重。近几年,同样来自福建的和加仁擂茶入驻井冈山市场,采取与当地餐饮业合作的经营方式,如与老客家酒楼、面包店等合作经营擂茶,由客家擂茶哥现场演示及制作擂茶,在绿滋肴等土特产超市设有和加仁袋装擂茶的展台。和加仁采用类似奶茶加盟店的经营模式,能令游客快速品尝到擂茶的美味,这对推广客家擂茶起到一定作用。不过,尚未挖掘其中的民俗文化,脱离井冈山的地域特色,并非地道风味饮品,故游客反响平平,业绩不佳,已逐渐淡出现场加工的经营。总体而言,井冈山茶文化旅游已初具规模,但仍停留在浅层次的发展状态,以品茶、赏茶、购茶为主,没有充分挖掘井冈山的茶文化内涵,茶文化旅游形象不够鲜明。井冈山近些年来大力发展红色旅游,吸引了国内大批游客。红色旅游是政策催生的产物,享受政府扶持。然而这是一把双刃剑,容易使景区产生依赖性,而不适应市场化旅游,也易受政策转向的影响。如2012年底中央出台八项规定,明令严禁公费旅游。该举措严重打击了公务旅游市场,国内多家旅行社负责人说,2013年以来,国内旅行社团队游客的接单量与去年同期相比下降30%-50%,不同线路略有差别。与冷清的公务旅游相比,散客出游热情高涨,不少旅游专家指出,2013年是中国旅游的“洗牌之年”。[1]井冈山客源以学习、公务、商务旅游居多,公费旅游比重较大,这样就不可避免地受到中央政策的冲击。在竞争日益激烈的旅游市场环境中,“去公务化”正是井冈山旅游转型的一个良好契机。2013年井冈山市政府采取多种举措促进旅游业发展,投资3亿元的山地自行车投入使用,除建设国际级山地车赛道外,还修建了休闲绿道,将井冈山市黄坳乡现有的旅游景点如旧居、朱砂冲哨口、千亩茶叶基地等连接起来。2013年4月份举行的山地车邀请赛吸引了众多媒体的关注,当赛车在青青竹林、碧绿茶园、杜鹃花丛中骑行时,如在五彩画卷中遨游。很多观众对井冈山拥有如此之佳的生态环境大呼意外,其实这也是众多国人对井冈山的印象,不少游客对井冈山的印象停留在革命战争期间,认为这里是穷山恶水,殊不知这里已是璀璨的绿色明珠。大众印象与井冈山的宣传策略密切相关。形象遮蔽理论指出,在一定区域内分布着若干旅游点,其中旅游资源级别高、特色突出、品牌效应大的旅游点,在旅游形象方面会更突出,从而对其他旅游地的形象形成遮蔽效应。[2]井冈山全力打造“中国红色旅游首选地”,对外宣传主打红色旅游牌,这使井冈山的特色十分突出,辨识度高,但屏蔽了绿色生态的特色。井冈山对外宣传时过于强调历史文化语境,忽视现实语境,这赋予了井冈山浓厚的政治色彩,错失了大量的自助游散客,且来井冈山旅游的鲜有境外游客。近几年井冈山提出“红色摇篮、绿色家园”的理念,以提升旅游资源的内涵,开发了多种形式的旅游项目,如峡谷漂流、摩崖攀岩、农田采摘等项目,取得了一定的成效。井冈山正努力提高产品的多元化,以适应旅游市场竞争的需要。茶文化旅游的开发能够很好地填补井冈山的空白,产生形象叠加效应,吸引不同层次的游客,提高游客满意度,延长逗留时间,创造就业机会,增加农民收入,成为井冈山经济新的增长点。 二、井冈山茶文化旅游开发对策 井冈山的茶文化旅游具有广阔的发展前景,在开发过程中可借鉴相关茶文化景区的成功经验。同时,应与井冈山当地特色紧密结合,以现有的茶文化旅游资源为基础,根据客源特点制定开发策略,发展具有井冈特色的茶文化旅游。 (一)开发生态观光茶园 井冈山的高山生态茶园极具观赏性,目前这些茶园仍然保持着自然风貌。可借鉴西湖梅家坞、雁南飞度假村的成功经验,对茶园进行精心规划,建设成观光型茶园。如完善周围环境,在茶园中栽种多种观赏型茶树,设置小型音响,播放悠扬的民乐,用毛竹修建茶亭,以供游客品茶,建设客家风情园,展现客家淳朴的民风民俗,使茶园成为游客休闲娱乐的好去处。井冈山夏无酷暑,冬无严寒,七月是一年最热的月份,平均气温仅23.9°C,夏季几乎每日午后都会降雨,使空气分外清爽。目前,井冈山对60岁以上老人实行免票,这一举措吸引了大量的老年人上山避暑。井冈山有“天然氧吧”之美誉,每立方厘米空气中负氧离子数超过8万个。“茶乃万病之药”,茶叶具有极高的医疗保健作用。茶园环境优美,令人心旷神怡,非常适应中老年游客避暑、养生、保健,进行品茶、赏茶等活动。相关部门可与开发商进行合作,在茶园周围建度假村、旅游公寓等,以供家庭度假租用,并完善茶园接待设施,开展品茶、垂钓、棋牌等休闲活动。 (二)建设“茶与廉政”主题茶园 井冈山茶园游览可以与红色旅游、干部教育相结合。井冈山设有多家干部学院、中央各直属机关开办的培训机构,最高峰时有上百个班、上万人在井冈山培训,培训已成为来井旅游的中坚力量。茶具有忠贞廉洁的品质,明代许次纾《茶流考本》曰:“茶不移本,植必生子。”古人认为茶树只能从种子萌芽成株,不可移栽,一旦落籽,便终生不迁,故视茶为忠贞不渝的象征。茶性俭,古人把茶视为廉洁的代名词,历代以茶表清廉的例子不胜枚举。东晋陆纳以茶代酒,传为美谈,北宋司马光游山只携茶水,时人赞其“俭德,世无其比”[3]。、、许世友等老一辈革命家爱喝茶以清心,酷爱喝茶,外出开会视察往往自带茶叶,喝过地方上提供的茶叶后一般都会付钱。几年前杭州市纪委约干部到茶楼进行廉政谈话,开创“喝茶反腐”的新形式。著名茶人庄晚芳将“中国茶德”概括为“廉美和敬”,廉即“廉俭育德”,清茶一杯,可收敛奢欲,去浮存真。在井冈山,茶树还有革命火种的意义。当年老区人民母送子、妻送郎上战场,为中国革命事业付出巨大的牺牲,正是因为有前人无私的奉献,才有了今天的幸福安康,诚如《请茶歌》中所唱:“前人开路后人走,前人种茶后人尝。革命种子发新芽,年年生来处处长。”井冈山的茶,联结着艰苦革命岁月与社会主义新生活,融聚着无数家庭的聚散离合。井冈山的茶,朴实无华,却回味无穷,蕴含无穷的力量,“喝了红色故乡的茶,同志哥,革命意志你坚如刚”。(《请茶歌》)2012年,井冈山市以“创诚信旅游,建和谐景区”为主题,将廉政文化融入到红色旅游文化之中,积极推进廉政旅游,开发了荆竹山等廉政教育景点。茶的诸多美好品质值得广大干部学习,可在茶园的基础上兴建以茶与廉洁为主题的公园或展馆,使之成为井冈山廉政旅游的有机组成部分。在茶园中竖立与茶有关的廉洁语录、廉洁诗词、廉洁小故事等标识牌,铸造杰出廉洁名人的铜像,建专厅展现中国的廉洁文化,播放廉洁红色歌曲(如《三大纪律、八项注意》、《苏区干部好作风》等),安排学员品尝井冈茶,吃红米饭、南瓜汤,重温革命岁月,使干部潜移默化地接受廉政文化教育。为了使学员更好地接受革命传统教育,中国井冈山干部学院采取的社会实践教学颇具特色,安排一至两天时间让学员下基层,与农民同吃住、同劳动,受到学员的广泛好评。举国上下正开展以为民务实清廉为主题的群众路线教育实践活动,各培训机构可在茶场设办社会实践点,安排学员与农民一起锄草、摘茶、制茶、施肥、挑水等,以解决茶场劳动力不足的问题,通过茶园劳动,能使广大干部了解民情、民生,对基层群众的生活有更切实的体会。团中央在井冈山设有全国青少年革命传统教育基地,每年寒暑假有大量的学生来进行社会实践,参加社会实践活动是国家新课程改革的重要举措。相关部门可以与茶场建立扶持关系,安排学生与茶农一块劳动,培养学生热爱劳动、帮助他人的优良品德。根据青少年求知欲望强烈的心理,可在茶园建设茶叶科教基地,使学生们掌握茶叶科学技术,了解茶叶历史、生产、加工、茶艺等基本知识。 (三)利用茶歌使茶名远扬 旅游歌曲是扩大旅游景区知名度的极佳文化载体,音乐带动旅游地发展的例子屡见不鲜,如《神奇的九寨》让九寨的美丽传向了全国,《太阳岛上》让太阳岛名声远播。为了征集到优秀的旅游歌曲,许多城市花费巨资投入旅游歌曲的征集和评奖。音乐不仅是旅游宣传的媒介,其本身便是旅游资源,宋祖英演唱的《古丈茶歌》便是音乐与旅游目的地相结合的成功案例。MV中,宋祖英一袭白衣,手捧青花瓷茶杯,唱着“青青茶园一幅画,迷人画卷天边挂”,背景是洁白的瀑布,碧绿的茶园,土家族少女正在采茶,画面唯美。古丈举办了茶歌大赛,既提高了古丈茶的知名度,也宣传了古丈的美丽风光。古丈茶文化旅游的成功值得我们借鉴,可由政府牵头,通过与企业合作,拍摄高质量的茶歌音乐录影带,全面展现井冈山的良好生态环境,传达好山好水出好茶的讯息。并积极与媒体合作,在电视台反复展播,不断增加观众的印象。歌曲也可适当增加现代元素,如陈思思《又再请茶歌》通过rap的形式介绍了江西的各种名茶,MV拍摄时可更为时尚,并运用网络等新型媒介进行传播,以吸引年轻游客。《请茶歌》是《岁月?井冈山》大型歌舞晚会的必唱曲目,在舞台设计、伴舞上可以更多地突显茶山的特色。晚会也可适当融入地方特色,吉安采茶戏的传统剧目十分丰富,其唱腔和表演具有浓郁的地方特色,粗犷朴实,生活气息浓厚,幽默诙谐,具有很强的娱乐性。在土地革命战争时期,井冈山一带曾用采茶戏形式演出过《欢送哥哥上南方》、《志愿当红军》等曲目。相关部门可在节目编排中加入茶歌、茶舞的表演,可极大地丰富井冈山的娱乐生活。同时,为了扩大井冈山茶文化旅游的影响力,可举办全国性的茶歌比赛,以茶歌为媒,以茶歌会友,达到茶名远扬的目的。 (四)开发茶盐古道 炎陵相传为炎帝归葬之处,境内有炎帝陵,炎帝又称神农氏,传说神农氏尝百草,一日遇七十二毒,得茶叶而解,故神农氏被尊为茶祖。茶盐古道沿途风景美不胜收,连接着中华始祖炎帝的陵墓和中国革命的摇篮,具有非凡的意义。井冈山与湖南炎陵桃源洞携手申报“世界文化与自然遗产”,其申遗价值已得到专家认可,进入待审阶段。井冈山位于罗霄山脉的东坡,桃源洞在西坡,从自然地理来看是一块不可分割的整体。通过开发茶盐古道,可以加强两地之间的联系,为申遗工作添砖加瓦,弥补井冈山旅游“古色”不足的遗憾。炎陵离井冈山仅84公里,目前炎井高速已经通车,炎陵县城与井冈山市区车程缩短至55分钟,这极大地推动了两地的交流。两地旅游部门可加大力度进行合作,以吸引彼此的客源市场。目前茶盐古道的旅游主要在湖南炎陵境内开展,江西段的古道由于宣传力度不够,寂寞无闻,只有少数驴友前往参观游览。从井冈山长坪林场大坝里工区处上山,然因岔道众多,青苔苍苍,古道颇为难寻。相关部门应立专项基金,积极吸引外资,对茶盐古道进行整体开发,尽量按原貌修复古道,开辟户外拓展旅游,修复残破茶亭,开发炎帝陵御祭古道、万亩云锦杜鹃林等景点,修建旅游接待设施,大力开展户外拓展运动,吸引喜爱户外探险的游客。 (五)兴建大井冈茶文化旅游圈 井冈山周边县市的茶文化旅游资源十分丰富,如下吉安县永和镇吉州窑是我国现有保存完好的古代名窑遗址之一,始于晚唐,盛于两宋,以烧制黑釉著称,装饰手段十分丰富,出产的“木叶盏”黑釉茶碗是茶艺爱好者梦寐以求的珍品。目前吉州窑的名贵产品逐步得以恢复,吉安县正着力打造吉州窑大遗址公园。永和镇周围有诸多寺庙,以隔江相望的青原山净居寺最负盛名,青原山是七祖行思和尚的道场,行思的继承者开创了曹洞、云门、法眼三大禅学宗派。青原山的禅茶文化源远流长,“饭后三碗茶”是吉州僧人的“和尚家风”。文天祥《游青原》云:“活火参禅笋,真泉透佛茶。晚钟何处雨,春水满城花。”这正是以茶参禅的真实记录。“上有井冈山,下有东固山”,吉安东固畲族乡是著名的产茶区,自称“山哈人”的东固畲族同胞酷爱喝擂茶,形成异彩纷呈的茶俗。东固有着灿烂的红色历史,、、等老一辈无产革命家在这里战斗过。在东固期间,就酷爱饮用当地擂茶,他把材料丰富的擂茶比喻成汇聚各方人才的革命大熔炉,并鼓励战士们多喝擂茶,喝了擂茶多打胜战。遂川县是著名的产茶之地,狗牯脑茶曾荣获1915年巴拿马国际博览会金质奖。汤湖、戴家埔、营盘圩等高山茶园风景怡人。遂川全力打造茶文化旅游强县,邀请董卿主持第二届“狗牯脑茶文化旅游节”的开幕式,并请唐国强担任形象代言人。湖南炎陵、茶陵是井冈山革命根据地的重要组成部分。茶陵是我国唯一以“茶”命名的县,其种茶历史十分悠久,相传茶陵是炎帝神农氏种五谷、尝百草的封地,茶陵投资20亿元兴建国内最大的茶文化公园———中华茶祖印象文化主题公园。连通湘赣的衡茶吉铁路将在2013年年底运营通车,届时,茶陵到井冈山仅需1个小时的车程。作为全国知名景点,井冈山具有旅游龙头引领作用,相关部门可通过整合周边茶文化资源,打造“大井冈茶文化旅游圈”,开发一条以井冈山为中心的黄金茶文化旅游线路:吉安青原山禅茶———永和吉州窑———东固畲族擂茶———遂川高山茶园———井冈山廉政主题茶园———茶盐古道———炎陵茶祖陵墓———茶陵中华茶祖公园。这条旅游线路将结合宗教文化、少数民族风情、客家文化、古窑文化、自然风光、红色旅游、商贸文化、古建文化等,层次丰富,主题突出,经过精心的策划,可满足游客的多方面需求,届时将形成在全国具有一定影响力的特色茶文化旅游线路。 作者:王柳芳 孙伟 旅游资源与开发论文:旅游资源开发与安全管理研究 1澎湖列岛旅游资源开发状况 1.1澎湖列岛概况 澎湖列岛位于台湾海峡,距台湾省西海岸约48km,位置大致在23°12′N-23°47′N、119°19′E-119°43′E。北至目斗屿,南及七美屿,西至花屿,东及查某屿。总面积126.8641km2。海岛属于火山岛,由玄武岩组成,环绕珊瑚礁,地势平坦,大部分地形海拔在10~15m之间,最高的点(猫屿)海拔24m。澎湖列岛由90个小海岛组成,以澎湖、西屿、白沙三岛最大,澎湖与白沙岛间筑有石堤相连,低潮时可以徒步通过[10]。年均温在23℃,7月均温在28.3℃,2月均温在16.2℃;受季风影响,每年10月至次年3月盛行东北风,风力强盛(风力在10m/s的频率在56%以上),每年4—9月盛行夏季风,风速较小。受其影响澎湖旅游呈现明显的淡季(10月至次年3月)与旺季(4-9月)。 1.2澎湖旅游开发过程 根据商累仁[11]的调查与澎湖近30年的游客统计数据(图1),结合巴特勒旅游地生命周期理论,可以把澎湖列岛的发展分为以下5个阶段。第一阶段为萌芽阶段(日据时期-1960年),澎湖列岛是中国大陆移民进入台湾岛的中转站之一,在日本统治时期也受到一定的开发,形成的聚落有马公市中央街、西屿街、二嵌村、望安乡等,有寺庙、安五营、石敢当、镇风塔等遗址。此外,还有传统居民捕鱼的生产景观———菜田、蜂窝田、石沪等,战争遗址也不少,成为日后澎湖发展旅游的资源基础。第二阶段,参与期(1960-1971年)。澎湖传统渔业资源退化,渔业产业衰退,观光取而代之。从台湾主岛前往观光人数渐多,以团队组织为主。为了应对本岛游客,台湾地方政府在澎湖交通局下成立了观光科,协调旅游发展。这一时期,海岛基础设施开始完善,如1971年3月西屿跨海大桥建成通车,大批游客慕名而来。这一时期进出岛交通工具以大型轮渡(载客620位)为主。第三阶段,发展期(1971-2000年)。大众旅游发展迅速,台湾地方政府解除岛屿军队管制(1981年),岛内航空公司开通到澎湖的定期航班,外来游客剧增,各种旅游设施也大量增加,如到1990年,全岛拥有旅行社17家,观光旅馆1家,一般旅馆51家,餐馆180家,传统珊瑚制作店35家,游览车18辆,游艇18家,全岛旅游收入占全岛GDP的19.48%。游客由原来的参观古迹、浏览观光,到后来的风浪板、帆船、水上游艇、浮潜、拖曳伞等各项运动的体验。但是,与此同时,负面效应也明显出现。海岛宁静的村落氛围被打破,噪声、汽车尾气、垃圾随时可见,小孩不敢独自在村落玩。1991年北金龙游艇事件(事故造成18人遇难,10人轻伤),加之,时有发生的海鲜中毒事件等,澎湖旅游目的地形象受到质疑。第四阶段,停滞期(2000-2008年)。大众旅游受到重大挫折后,澎湖观光受到较大的影响,如2002年华航空难,游客人数下降至38.4万;2003年SARS影响,游客降至35.9万;2008年全球金融风波对澎湖旅游影响巨大。尽管这段时间,政府与民间开展各种节庆活动,发展文创事业,但是海岛旅游品质难有提升。第五阶段,恢复时期(2009年至今)。台湾开放大陆自由行后,澎湖县政府及时拓展大陆来澎湖旅游市场,开展厦(门)金(门)澎(湖)马(祖)海上旅游专线,从大陆前往澎湖人数大量增加,澎湖旅游业呈现恢复发展。但旅游旺季飞机航线受较大的运力制约,海岛安全管理人员不足,存在较大安全隐患。2014年7月23日复兴航空飞机在马公机场坠毁,影响了当地旅游安全形象。 2澎湖旅游安全状况 2.1澎湖旅游安全事故概况 澎湖列岛具有多元的环境,强劲的东北季风,丰富多样的水域活动,岛屿众多的特殊性,加上外来游客对旅游安全认知的不足,警觉性不够,游客在参与这些旅游活动时,常面临许多潜在危险,对游客安全造成极大的威胁。据统计,澎湖主要安全事件表现为以下几个方面。交通事故。在旅游活动各环节中,旅游交通安全事故是影响最大且发生频率最高的安全问题。澎湖地区从2000-2014年间发生重大飞行安全事故5起,其中与旅游相关的飞行事故有2002年5月25日华航在澎湖上空解体,225人全部罹难;2014年7月23日复兴航空飞机在澎湖马公机场坠毁,48人罹难,10人受伤,5名地面人员受伤。目前,80%的外来游客前往澎湖主要通过空中航线,旅游旺季一票难求,航空运输压力很大。澎湖地区2011-2013陆上交通安全事故每年发生800起以上,每年车祸死亡人数约30人。水上运动游憩安全。澎湖水上运动内容丰富,包括有潜水、踏浪、帆船、垂钓、游泳、游艇、摩托艇等。但是由于海况复杂,外来游客在海上运动过程中常出现安全意外。澎湖每年海域意外事件近10起,死亡人数在7~10人。其中与海上旅游相关的意外伤亡事件是戏水、潜水、垂钓等引发的安全事故。自然灾害。对澎湖旅游安全影响最大的自然灾害是旅游旺季(4-9月)发生的台风影响,以及澎湖海域复杂的海流影响。从2000-2013年间每年影响澎湖的台风有6.4个。台风一方面影响澎湖海上与岛陆旅游活动;另一方面,引发高海潮、塌方、泥石流等灾害,严重破坏海岛旅游基础设施。此外,台风灾害还影响飞行安全,2014年7月23日复兴航空飞机在澎湖的空难就与复杂的台风气流有关。除此以外,社会治安、食品安全与卫生、疾病或人身伤害也影响旅游安全。自2008年澎湖开放两岸自由行以来,刑事案件的发生次数在800~1000起之间,其中盗窃事件平均每年发生166起。涉及旅游方面的盗窃类案件主要集中在人流较拥挤的地方,例如夜市、热闹的商业区等等。2000-2013年间澎湖食品卫生部门每年平均检测食品不合格次数在278次,其中2010年达898次之多。每年平均有390间营业场所受卫生管理部门限期整治。总体而言,澎湖地区旅游安全受复杂的海岛环境影响,表现在进出岛交通安全与出游游览安全方面最为严重。旅游安全的优秀与主体是游客,从游客对澎湖安全进行感知与评价,也可从另一个侧面来考察澎湖列岛的旅游安全问题。 2.2游客对澎湖旅游安全感知分析 2.2.1数据收集与整理本问卷调查分两次进行:第一次于2012年4月1日至10日实施;第二次于2012年8月2日至8日实施。被调查者现场作答,当场回收。调查方式是采用无记名调查方式。调查地点主要集中在澎湖列岛的三大岛屿:澎湖马公岛、白沙岛、西屿。样本选取对象为前来澎湖休闲旅游的游客,包括本地居民与外来游客,外来游客包括中国大陆游客、台湾本岛游客、港澳游客和外国游客。本次调查共发放250份调查问卷,回收250分,其中有效问卷194张,占回收问卷的77.6%。调查内容包括:①游客对澎湖列岛的旅游资源评价:澎湖列岛比较有吸引力的资源、澎湖列岛比较有吸引力的旅游项目。②澎湖列岛旅游各环节存在的安全隐患:最容易发生安全问题的环节、交通存在的主要安全隐患、住宿存在的主要安全隐患、饮食中的主要安全隐患、景区游览活动中主要的安全隐患、旅游购物中主要的安全隐患、娱乐项目存在的主要安全隐患、对旅游活动安全状况的总体评价。③旅游安全影响因素:较容易导致安全问题的因素、澎湖列岛旅游资源开发中存在哪些安全问题、澎湖列岛旅游资源开发中当地政府的行为。④游客基本情况:受访者类型、地域来源、年龄、性别、文化程度、家庭月收入、职业、出游方式、在本地逗留时间、来本地旅游花费的金额、透过何种方式了解当地状况、是否出游会购买保险、出游时是否会购买保险、出游时是否会购买相关旅游安全设备、进入旅游消费场所,是否查看相关安全设施和路线。其结果使用SPSS17.0软件进行相关处理。2.2.2调研结果2.2.2.1受访者样本情况本地居民占调查数的36.1%,外来游客占63.4%。由于本研究问卷的个人属性部分针对外来消费者访问。在消费者样本中的调查共涉及被访者124位,被调查对象男性占48.8%,女性占51.2%,男女性别比例适中。被受访者中,18~29岁占的比例为35.8%,30~39岁为34.1%,停留本岛的时间集中在2~3d,占51.2%。出游的方式为与家人一起和与朋友一起分别占有43.1%和35.8%,由此可知,澎湖列岛大部分的外来游客是以青、壮年为主的客群,而旅游方式大多为亲朋好友结伴或家庭出游的自助游。职业构成以企业员工和学生为主,分别占样本量的32.5%和26.0%。游客的构成主要是台湾本岛居民,占受访者样本56.9%。另外,有37.4%的游客是通过新闻媒体来了解澎湖列岛的安全状况。2.2.2.2海岛旅游资源评价澎湖列岛旅游活动十分丰富,当地政府致力于打造海岛“美食、海滩、运动、低碳”的旅游形象。在本次调查中,受访者对“澎湖有吸引力的旅游资源”回答时,“美丽的珊瑚礁”“优质的沙滩”“丰富的热带水果”和“丰富的海产品”等成为最受欢迎的前4项,说明澎湖有非常良好的海岛自然生态条件,且吸引海外旅游者来此进行生态旅游观光、体验。受访游客最感兴趣的旅游项目是沙滩休闲娱乐与海底观光,其次是滨海美食与渔家生活体验。这说明政府推动的“美食、沙滩”获得较多游客认同。但运动与低碳项目在本次调研中不太明显。这可能是调研过程中极大部分游客仍属于传统观光类型的大众游客。他们对运动与风险性较强的海上活动参与度不高。2.2.2.3海岛旅游六要素安全感知从受访者对澎湖列岛旅游安全总体评价来看,“游览安全”最受瞩目,占受访人数的91.2%;其次是饮食安全(31.4%)与进出岛的交通安全(25.8%)。娱乐安全(16.5%)、住宿安全(13.9%)、购物安全(2.6%)等受访外来旅游者的感知不高。这反映受访者对澎湖开展的海岛海域观光体验活动的安全性仍有较多顾虑。此外,近年来出现的食品安全事件也使外来旅游者担心在(夜市、美食等)旅游过程中受到影响。(1)饮食安全。饮食安全是澎湖旅游受访者关注的第二大问题,其中,饮食场所的卫生状况(39.2%)、食物油与海鲜的保质状况(39.2%)等是外来游客饮食消费所关注的首要问题。据统计,澎湖2010年食品安全检查不合格在2.15%,2011年为2.50%,2012年为1.74%,2013年达到0.62%。显示澎湖县饮食安全卫生有较大的提升。其次,有些内陆来的客人由于水土不服,在饮食过程中也有一些负面的反应。澎湖景区管理者应从中获得相关信息,做出相应的调整,以维护消费者利益。(2)旅游住宿。“卫生环境较差”“酒店安全警示标志不足”“酒店设施复杂、容易误用”和“酒店监控设施不足”,都占到了30%以上的比例。在实际走访过程中,确实也发现一些住宿场所设备较老旧,卫生条件难以保证。因此,澎湖景区管理局应当加强民宿等设施的安全考核,重点维护卫生设施,加强住宿场所的安全标志。(3)交通安全。受访者普遍认为交通安全最大隐患是旅游者本身的安全意识水平与岛屿旅游过程中遇到的恶劣气候条件。旅游者对恶劣天气条件的忽视容易酝酿事故,如2002年12月16日高雄飞龙海钓船不顾冬季强大的季风影响,前往澎湖西吉东海域海钓,结果在途中遭遇搁浅,险象环生。2004年6月29日60余名高雄师生来到澎湖,冒着台风来临的危险,出海毕业旅行,结果在回航途中船只沉没,人员幸亏获救。(4)景区游览安全。景区游览安全问题是受访者安全感知的首位问题。78.4%以上的受访者认为是因为“景区设施发生安全问题”,“突发自然灾害”(47.9%)则排名第二。澎湖开展的海上观光、运动体验项目,对安全防护设施与设备要求必须具有较高的质量保证。澎湖2004-2012年的海上运动事故中,由于当地设施设备不健全、安全标志不到位,导致旅游者失足落水、潜水溺水等事件,成为外来游客死亡较高的海上安全事故。突发自然灾害更是考验设施游览设备的安全程度。所以在景区安全管理中,应设立旅游安全重点区域,加强自然灾害、旅游旺季来临之前,设施设备的维护、更新与管理,以防万一。(5)购物安全。购物安全在澎湖旅游者的感知中总体较弱,因为澎湖没有像台北、高雄等地发展大规模的购物旅游。此外,本地购物环境仍较规范,商家大都诚信经营。(6)娱乐安全。澎湖旅游受访者对当地娱乐感知较为强烈的是“消防设施隐患”“缺乏卫生安全”。在娱乐场所中,由于消防线路设计不当或游客抽烟等,容易引发火灾。尽管受访游客对娱乐场所的色情、吸毒感知不强,但是卫生安全条件却成为受访者较为关注的领域。据统计,2012年澎湖有390间营业场所受卫生管理部门限期整治,其中有近30%为娱乐场所。(7)安全总体感知。受访者对澎湖列岛旅游的总体感知方面,认为很安全的占9.8%,认为较安全的占61.3%,认为一般安全的占28.9%。对澎湖旅游安全有正面评价的占71.1%,这说明澎湖列岛在外来游客的心目中仍然是较为安全的旅游目的地。 3影响海岛安全的因素分析 根据郑向敏等[8]的观点,旅游安全成因与环境因素、设施设备及从业人员的安全管理、旅游者安全意识与行为等息息相关。其中,受访者对旅游设施设备与救援管理认知最高,达77.8%(其中,“设施设备维护不足”占33.3%、“缺乏足够的安全设施”占31.7%、“从业人员应急能力不足”占12.7%);环境因素与前者比重相当,占77.2%(其中台风、海洋等自然条件影响,占44.4%;治安与食品安全等社会环境问题占32.8%);旅游者的安全感知与行为占55.0%。 3.1环境安全因素 如表1所示,在资源开发与环境保护方面,选择7个备选环境因素。受访者对澎湖文物资源保护与水体的保护评价最高。然而,在其他资源开发的领域却有不同程度的负面评价。特别是海岛民俗风情的过度商业化、沙滩退化、渔业资源的枯竭与退化等。当地居民反映原来供本地居民游憩、小学生学习的(林投公园等地)沙滩,现在也多了很多供外来旅游者游玩的旅游设施,旅游旺季更是影响居民的休闲生活。 3.2安全管理因素 3.2.1地方政府公共管理海岛安全管理制度是澎湖列岛的公共事务,政府负有不可推卸的责任。澎湖地方政府在这方面有较好的宣传工作与安全管理,在游客手册和澎湖县政府的官方网站上都有提醒游客注意的安全事项。不论是外来游客还是本地居民都对政府在“制定旅游安全制度、条例”和“利用各种宣传媒介进行宣传”等持正面的评价,但是只有22.7%的受访者认为政府“组织公众、企业进行安全演练”,可见澎湖县政府、澎湖景区管委会要更多重视当地民众参与安全演习,扩大宣传效果。此外,从2013年开始受台湾地方政府离岛建设基金的压缩影响(从300亿台币缩减至60亿台币),澎湖海岛安全设施建设(港口、码头、大型渡海轮船更新等)受到波及。3.2.2企业的安全管理受访游客认为在旅游过程中,较容易导致安全问题的因素是“旅游设施维护管理不善”“缺乏足够的安全设施”及“旅游从业人员缺乏安全问题的处理能力”。在旅游旺季(4-9月),每个月平均有10万游客前来澎湖旅游,这对复杂多样的澎湖小海岛安全设施、旅游从业人员、安全管理人员无疑是一大挑战。2014年7月23日发生的复兴航空飞机坠毁事件,尽管有天气突变的原因,但也有专家认为与飞行员疲劳驾驶有较大关系。此外,尽管澎湖县政府、澎湖景区管委会每年都有进行海上潜水、摩托艇等管理人员的证照考试,但是景区旅游安全日常运行过程中从业人员的安全考核缺乏监管,安全隐患仍时有发生。 3.3旅游者安全意识与行为 如表2所示,把旅游安全总体评价与受访者个人特征进行相关性分析,发现受访者的安全总体感知与受访者的地区来源、文化程度、停留时间、旅游花费有关,特别是与旅游花费强相关。这与DeAlbuquerque1999年在加勒比海研究结果相吻合。现阶段以大陆游客为主体的游客群体,其安全感知的主导因素是经济因素(即旅游花费)。受访者文化程度与安全感知有关,体现在旅游过程中文化程度较高的人群较注意购买保险,注意安全设备的使用。与此同时,个人属性中的性别、年龄、职业、家庭收入、出游方式、了解安全状况、购买保险等因素与其安全总体感知无关。 4研究结论与讨论 (1)旅游安全是澎湖列岛旅游恢复的前提与基础,而目前海岛景区游览环节的安全管理是澎湖景区管委会必须重视的优秀环节。澎湖列岛海岛众多,海域面积广大,海流复杂,天气状况多变,给海岛开展海上运动体验带来各种隐患。因此,游客对游览环节的安全感知,一方面要求澎湖景区管委会应当对各海域、各景区进行环境容量测定,根据游客量配备相应安全防护设施,培训景区与社区救援人员,加强各语种的安全标志;另一方面,利用景区、饭店大型显示屏,手机公共网络平台,实时通报澎湖各大海域自然环境变化,澎湖周边台风、海啸、重大疾病、食品安全等灾害信息的通报,增强旅游安全信息的透明度。(2)加强对游客的安全教育与旅游保险。海岛旅游资源开发的对象是游客,而游客的安全意识与行为影响海岛旅游安全的发展。澎湖旅游安全与游客经济状况、地方来源、文化水平存在较大的相关性。为此,必须重视外来游客的安全教育,凡进入澎湖列岛参与各项旅游活动,尤其是海上垂钓、潜水、滑翔的游客,必须进行身体条件安全评估,告知其澎湖复杂的海况,以及丰富海洋生物、美丽沙滩、洁净海水等隐藏的脆弱性。引导游客参与对沙滩、传统民俗的保护,减少旅游与社区生活的矛盾,促进澎湖永续经营。其次,要加强游客的安全成本感知,外来游客在澎湖旅游过程中必须购买人身保险,使游客能意识到自身的安全行为代价,增加不可逆因素产生后对旅游者、旅游企业的抗御能力。(3)与我国台湾本岛以及内地建立区域海岛安全重大突发事故协作平台。台风、海啸、空难、海难、海洋污染、海平面上升、经济波动、人力资源不足等等,是每一个小海岛所面临的问题,澎湖列岛也是如此。作为一个只有10万人口、由90个岛屿组成的小海岛,面对重大的自然灾害,以及突发性的海难、空难,其本身难以自救,必须仰赖台湾本岛以及内地的支持,才能得以解决。为此,建议海峡两岸尽早建立台湾海峡海岛旅游突发事故应急机制,加强沟通与合作,完善海岛灾害救灾物资储备点,把灾害影响降至最低水平。 作者:陈金华 单位:华侨大学旅游学院 旅游资源与开发论文:循环经济下旅游资源开发与保护 从我国目前旅游业的发展形势来看,其受到眼前利益的驱使,使旅游资源形成了一种无节制、无规律、以生态环境破坏为代价的开发状态。一向以“无烟工业”为称号的旅游业,逐渐发展成为与其他行业一样,污染环境、破坏生态平衡的行业。面对这种情况,建立一个环保型、循环经济性的旅游业就显得尤为重要。 一、循环经济的基本内涵以及旅游资源开发遵循的原则 (一)循环经济的基本内涵 目前,学术界对于循环经济的基本内涵已经形成了一致见解。基于地球资源有限性的角度,所谓循环经济就是对地球上的各种资源进行循环有效利用,并在资源开发中考虑到环境保护的理念。当人类逐渐认识到社会的发展必须从依赖物质资源转向依赖人力资本、依赖人的智慧的时候,循环经济理念就出现了。循环经济要求运用科技将资源进行循环利用,从而避免或者减少资源浪费以及废弃物的排放,这种理念追求生态环境保护与经济协调发展。循环经济被定义为:将循环资源作为一种资源来源,将人类生产活动视为一种自然循环的过程,将发展经济同资源保护提到同等高度,使所有的资源能在经济发展中得到合理、循环的利用,使自然环境受人类生产活动的影响程度尽可能的缩小,从而实现循环经济。坚持循环经济的发展理念,经过长时间的努力就会使我国经济逐渐由生态负增长转变为生态正增长,最终达到人类与环境和谐发展的目的。 (二)旅游资源开发与保护遵循的原则 1.循环发展原则 实际上,旅游资源开发的主要目之一就是为了追求经济利益。但是应当注意的是,在追求经济利益的同时,不能对旅游资源造成浪费现象,更不能以牺牲环境为代价而追求眼前利益。要坚持循环发展的原则,将科学发展观贯彻并落实到旅游资源的开发和保护中去,实现资源的合理利用和循环利用,推动我国旅游的可持续发展。 2.个性原则 旅游资源的开发要注重特色,并且要有一定的选择性,能将旅游区当地的特点体现出来。如我国的桂林山水、云南大理等旅游区,都注重民族特色旅游资源的开发,当然这些地方也体现了当地美丽的自然风光,但是其主要的特色就是风景结合其独有的民族风俗来展现该旅游区的价值。针对当地特点,深入挖掘旅游潜力,并对其进行大力宣传,让旅游群体认识到这种特色,并愿意去亲自体验。 3.市场原则 一切产品的开发最终都是面向市场的,旅游资源的开发也不例外。因此,在进行旅游资源开发前,必须进行详细的市场调查。如这种旅游资源适合那些旅游群体,即找到这种旅游资源的目标消费群体。当了解到一定的市场信息,就要结合信息以及当地旅游资源的具体情况来进行适度开发,要在环境保护的基础上最大限度满足旅游消费者的需求。还可以结合旅游资源,设计多种活动项目,充分吸引旅游人群,调动其旅游热情。 二、实现循环经济旅游资源开发与保护的途径 (一)实现旅游资源再利用 首先,大力宣传保护旅游资源的重要性,让旅游者逐渐存有保护资源的意识,从思想上建立环保意识,有效避免或者减少人为破坏资源的情况,使旅游资源能被可持续利用。例如,在景区设立指示牌,用亲切的语言解说该旅游资源的重要性,以提醒并号召广大游客进行保护;其次,要注意在环境和资源承载力允许的范围内,对旅游资源进行科学、合理的开发和利用。不能急功近利,急于获取利益而造成旅游资源的过度开采和利用,从而给旅游资源造成极大的破坏。如在旅游旺季,对旅游区实施预约制度,分批、分阶段的接纳游客,有效降低对旅游资源的利用强度。 (二)创新旅游资源,深入挖掘旅游资源的内涵 创新对于一个国家来说是其灵魂,而对于旅游资源来说,创新能给其资源的开发带来更多价值,能提高资源的利用率。如以“桃”为旅游资源进行开发的泰安肥城刘台村,将“桃”产品进行了创新开发并深入挖掘了其内涵。除了春天可以赏桃花,秋天可以采桃之外,刘台村人还将桃木再次利用,制作成了各种工艺品,并将桃木具有辟邪之说赋予在桃木作品上,使其产品远销东南亚及欧美市场。 (三)利用技术保护旅游资源 基于循环经济的旅游资源开发同时也要注重对其资源的保护。旅游资源除了一些自然资源之外,还有属于娱乐性质的资源,如游乐场,这种旅游资源是为了减轻或者释放人们在工作以及学习上的压力而开发,是丰富人们课余或者业余生活的娱乐活动项目。首先,这种资源本身就是依赖科学技术来设计和建设的,因此对其保护和维护也需要相应的技术来支持。这就要求充分利用技术来保护旅游资源,从而实现其循环利用。 三、结语 基于循环经济的旅游资源开发与保护,要实现旅游资源再利用、创新旅游资源,深入挖掘旅游资源的内涵并利用技术来进行旅游资源的保护,只有这样才能实现我国旅游资源的循环利用。 作者:方芳
整合营销论文:整合营销传播在行业中的应用研究论文 [论文关键词]:整合营销传播休闲休闲产业 [论文摘要]:由于休闲产业极易受其消费者无形的不可量化的因素的影响,当前休闲产业中所使用4PS和4CS等传统营销理论已难以适应休闲业急速发展的需求。本文借用整合营销传播理论的理念,从休闲产品合理定位、口径一致的品牌形象塑造,休闲产业社会营销等方面研究了休闲业整合营销传播策略的实施。 1引言 进入21世纪后,随着整个社会知识经济时代的来临,社会将以史无前例的速度变化发展。据美国《时代》杂志(1999年12期)载文预言:2015年,发达国家将进入“休闲时代”,发展中国家将紧随其后。而据世界贸易组织预测,到2020年年底,我国将成为世界第一休闲大国。我国休闲市场已成为世界最具潜力的休闲市场,提供与休闲相关产品的企业也急剧发展起来。与此同时,休闲业的高速发展使我国休闲业中的营销问题也相继显露出来,如休闲企业营销战略长期规划的缺失,休闲企业形象策划与传播的过于雷同,品牌维护意识过差等。由于休闲业本身的特殊性,当今所使用的如4Ps和4Cs等传统营销理论已难以解决这些问题。寻找更加适合当今休闲市场环境、更好解决上述营销问题的理论和方法,已为理论和实业界所关注。本文试图通过导入“休闲整合营销传播”(LeisureIntegratedMarketingCommunications,LIMC)理念,对我国休闲企业营销现状进行分析,将二者有机结合,以寻求适合我国休闲业市场营销的方法和措施。 2IMC理论与我国休闲企业的营销现状回顾 2.1IMC理论的含义 整合营销传播(以下简称IMc)理论自20世纪90年代由美国西北大学舒尔兹等人提出:“IMC是把品牌等与企业的所有接触点作为信息传达渠道,以直接影响消费者的购买行为为目标,运用所有手段进行有力的传播的过程。”Duncan(1993)针对整合营销传播内容的特性,提出了整合营销传播四层次模式:形象统一(UnifiedImage)、信息一致(ConsistentVoice)、良好倾听者(GoodListener)、世界公民(World-classCitizen),企业应舍弃过去“由内而外”(In-Outside)的单向线性说服模式,改成“由外而内”(Outside-In)的规划思考模式,从消费者的观点来进行营销传播规划,了解消费者和潜在消费者的优秀需求、媒体使用形态、信息接触时机等,与消费者进行双向沟通,建立长期互惠关系。Petrison Wang(1996)认为IMC由执行的整合(ExecutableIntegration)和计划的整合(PlanningIntegration)两个观念所组成,从战略的视角进行协调,以扩大营销的效率和效果。 整个营销传播的中心思想是,通过企业与消费者的沟通满足消费者需要的价值为取向,确定企业统一的促销策略,协调使用各种不同的传播手段,发挥不同传播工具的优势,从而使企业的促销宣传实现低成本策略化,与高强冲击力的要求,形成促销高潮。整合营销是对传统营销的一次革命,正如整合营销理论倡导者——美国的D.E.舒尔兹教授所说:过去的座右铭是“消费者请注意”,现在则应该是“请注意消费者”。 2.2我国休闲产业的营销现状 自19世纪末期vablen(1899)的经典著作《有闲阶级论》发表以来,有关休闲(leisure)理论的研究受到了众多学者的关注。20世纪50年代以来,休闲活动开始在欧美国家全面快速发展。到了80年代,开始在我国出现并很快形成了以满足人们休闲消费需求为目的的行业集群——休闲产业。所谓休闲产业“就是为满足人们休闲的需要而组织起来的产业”。“休闲产业是指与人的休闲生活、休闲行为、休闲需求(物质的与精神的)密切相关的产业领域,特别是以旅游业、娱乐业、服务业为龙头形成的经济形态和产业系统,已成为国家经济发展的重要的支柱产业。”经济学家对休闲产业做出了一定的界定,但对其内涵并没有形成统一的认识。通过大量对休闲产业的界定,我们可以看出其基本特征:第一,休闲是人的社会性的表现,是人类对自身生命价值存在的享受。第二,休闲产业的优秀产品是服务。第三,休闲产品需求者的需求复杂多变,它会受到需求者的文化修养、审美情趣、心情状况、所处环境等多方面的影响。 人们对休闲产业的认识和研究很难满足休闲产业在我国的快速发展。很多休闲企业在产品设计和生产方式上大多只注重形式,很少关注消费者休闲背后的社会和心理因素。在休闲市场营销方面更是存在大量的问题: (1)营销观念相对落后。在我们国家,休闲营销往往被简单理解为促销(Promotion)或推销(Sales),主要从产品的角度出发,考虑的是尽可能增加休闲产品的销售,缺乏从市场需求角度对区域休闲经营和整体功能进行体系性的规划和科学的市场调研,更多的是进行价格战,进而导致价格欺骗和产品欺骗,使得假冒伪劣产品和服务包括不文明休闲产品充斥休闲市场,损害消费者的权益,甚至危害人的生命,使人们不敢放心消费。在产品的信息传递过程中,仅仅是按照自己的意愿印制一些宣传册散发,这样不仅浪费了人力和财力,而且还经常遭到被散发对象的抱怨,适得其反。休闲业营销观念和手段相对落后,制约着我国休闲产业的发展。 (2)营销层次比较肤浅。“休闲是人类生命的一种状态,是一种‘成为人’(Becoming)的过程,是一个人完成个人与社会发展任务的主要存在空间,休闲不仅是寻找快乐,也是在寻找生命的意义。”休闲并非一种纯粹感官、感觉层面的享受,它同时也是人类一直以来深刻理性追求的有意识或无意识的外在表现。休闲的这些特性要求经营者提供产品的时候,不仅要满足休闲者生理上的需求,更重要的是要满足其心理上的需求。这就要求休闲企业树立由外而内的营销观念,以顾客的需求作为产品开发的起点。我国休闲企业营销停留在产品形式比较优势上,形成了“形式产品比较优势陷阱”。休闲企业很少通过对社会环境、经济状况、人们的文化层次、审美情趣、心理状况等方面的分析来设计产品;休闲产品和服务缺乏鲜明的个性和明显的差异性,进而影响了休闲企业的产品形象,增加休闲者的抱怨。 (3)休闲企业缺少战略规划和品牌意识。我国大部分休闲企业追求短期的销售目标,缺少中、长期休闲营销规划。休闲企业管理者不了解休闲产品策略、价格策略、销售渠道策略、产品促销策略之间关系。休闲市场营销计划控制、市场营销成本利润控制、市场营销信誉控制和战略控制能力较差。这种状况导致了休闲企业缺乏相应的品牌经营意识,打顾客“揩油”战,在顾客身上能捞一把就是一把。在推销自身的形象特色时,缺少对休闲市场的调研、细分和产品的价格定位,休闲形象、宣传、口号雷同。休闲企业主要以广告、宣传和公共关系等为主要传播工具,传播的信息缺乏系统性和必要的反馈,休闲产品提供者与需求者之间缺乏必要的沟通,营销错位,收效甚微。 3整合营销传播策略在休闲产业中的实施 休闲企业实施整合营销传播是一个动态过程,要在感知顾客需求的基础上,通过设计有针对性的IMC策略,综合运用各种传播媒体,传播口径一致的信息,回应、影响顾客的需求及其行为。在此基础上,休闲企业还要积极履行其社会责任,获得社会利害关系者的支持。因此,休闲企业IMC战略的实施可以分为三个层次:感知顾客需求基础上的产品定位;传播口径一致的信息;履行社会公民的责任与利害关系者达到双赢的局面。 3.1休闲产品的合理定位 休闲企业要以消费者的需求为中心,以满足休闲产品市场竞争的需要,实现休闲产品的价值。要特别重视休闲市场的调查、细分、定位和预测。掌握休闲市场发展变化的趋势,避免休闲产品盲目开发造成的失误。因此,休闲产品的定位与开发应该根据本地的经济、技术和区位等条件,以市场需求为导向,在深入调查、研究影响休闲需求的各种因素的基础上,进行市场细分和定位,开发出极有市场价值的休闲产品。休闲产品主要由休闲设施与休闲服务两大内容组成,它是以休闲设施为载体将休闲服务传递到休闲者那里的。休闲产品的开发应根据产品的定位,将环境设施与人文资源相结合,将人文关怀和优质的休闲服务融入优秀产品,提炼和塑造休闲产品的优秀价值,突出优秀产品的美学价值、文化品位的作用,提升休闲者对产品真实而美的感受。休闲产品的设计与开发是一项复杂的系统工程,应优化各休闲要素的资源配置,进行综合系统地规划与协调,以获得最佳的经济效益。在产品的开发过程中应注意产品的科技含量和文化品位,避免产品的单一和雷同。在合理的产品定位、充分市场调研的基础上,以顾客需求为导向设计营销策略。 3.2口径一致的信息传播和品牌形象塑造 (1)口径一致的信息传播。由于休闲的特性,休闲活动很容易受到人们的文化素养、审美情趣、心理状态等这些无形的不可量化的因素的影响。于是,休闲企业只有与顾客建立长期的联系才能及时回应其需求,获得相应的竞争优势。传统的营销沟通方式基于由内而外的观念,企业无法迅速、及时获得顾客的信息。DonE.Schukz(2000)提出了与顾客沟通的5R新框架:回应(Responsiveness),营销传播管理者如何能迅速、有效地回应顾客或消费者的需求;相关性(Relevance),相关性必须解决营销传播计划与它要与之营销传播管理者有多大的相关性的问题;感受(Receptivity)是指传播中要提供利害关系者想要得到的信息,而不是传播者想要传播的信息;识别(Recognition),对来自“应对机构”的信息进行清晰、鲜明的定位,以区别于其他机构所提供的信息;关系(Relationships),要建立企业与顾客长期良好的关系。休闲企业应以5R新框架为依据,与顾客进行双向的沟通,及时回应顾客的需求。 (2)口径一致的品牌形象。休闲产品是一种体验型的产品,本质上是休闲者在消费过程中休闲体验的综合感受。休闲品牌形象的营销与传播应抓住休闲者的感知品味和既有的休闲产品的特色进行强化。根据不同类型的细分市场,进行调查设计,客观分析和评估出休闲企业在各类休闲者心目中的自觉形象,在此基础上把握消费群的品牌形象标准,进而把休闲企业形象依据休闲者的标准提升为品牌形象,明确产品在休闲者心目中的知名度、美誉度、信赖标准,对休闲产品进行品牌定位,修订主题、口号、广告语、服务特点等,努力塑造良好的口碑形象,消除不良形象影响。 3.3开展休闲产业社会营销 IMC理论的第三个层次是世界公民(World-classcitizen),明确了休闲企业作为社会公民所应履行的社会义务,其社会营销可以通过与利害关系者的沟通,构建休闲产业社会营销网络。本文所指的休闲社会利害关系者主要是指政府等行政主管部门、休闲管理部门、社会环境保护部门、媒体等间接利害关系者。关注这些利害关系者的需求,与之建立长期的关系对休闲产业的生存与发展有重要的意义。休闲业本身具有很强的政府主导性,随着社会经济的进一步发展,休闲业逐渐成为政府主导型产业,休闲产业的发展需要政府的支持和规划。休闲产业在营销工作中应发挥积极的作用,加强与政府合作,发挥政府的影响力,调动有效资源、宣传城市形象,引导休闲需求、提升休闲品位、杜绝不健康休闲。现代经济社会,媒体日益发挥着重要的作用,休闲企业品牌的构建离不开媒体的支持,关注媒体对休闲信息的需求,公正均衡地关于可能会影响休闲趋向的信息,减少休闲供需的不平衡。基于可持续发展这一目标,休闲企业要积极协调产品的开发者、经营者和休闲者之间的关系,将自己看做一个社区公民,在建立良好的社区关系的基础上丰富人类生活,提升人生品味。 4结论 我国休闲业的迅猛发展将休闲业营销规划管理提上了日程,IMC的目的在于使企业所有的营销活动在市场上针对不同的消费者进行“一对一”传播,形成一个总体、综合的印象和情感认同。本文针对休闲业营销中存在的诸多问题,结合休闲产业自身的特性,摈弃现有的产品导向或销售导向的营销理念,从系统的视角出发,以对休闲市场的深层次调研为基础,探讨休闲产业应用整合营销传播(LIMC)理论的基本思路。休闲产业IMC可以分为三个层次:产品的合理定位;口径一致的企业形象塑造;社会营销的开展。休闲产业实施IMC是一个系统的动态过程,企业在优化资源的同时,要密切注意与政府等利害关系者的合作,获取它们的支持。 整合营销论文:休闲农业整合营销策略论文 海南岛地处热带,气候宜人,旅游资源丰富,是中国理想的农业休闲度假胜地。但是,目前海南休闲农业整体水平还处于起步阶段,有效营销策略的制定是促进休闲农业发展的重要手段,传统的休闲农业营销理念已经逐渐不能适应日益加剧的竞争,休闲农业的营销传播也面临着新的挑战,充分发挥海南发展休闲农业的特色与优势,以全新的营销理念和方式来塑造海南休闲农业的整体形象,协调各种传播方式建立一体化营销体系,使海南的休闲农业保持可持续的竞争优势,与国际接轨,实现海南休闲农业的健康可持续协调发展。 1海南休闲农业概况 海南岛自然环境优美、气候条件优越、人文资源独特、民俗风情淳朴,对市场有着强烈的吸引力,凭借得天独厚的优势海南已经开始进行发展休闲农业方面的有益尝试[1]。目前全岛拥有一批有一定特色的观光休闲农业园区,如万嘉果农庄、兴隆热带植物园、伊甸园山庄、三亚小鱼温泉以及南天生态大观园等。但是,总体来说海南的休闲农业发展与国内先进地区比较还存在差距,处于初始发展阶段,存在很多问题。如各园区分散经营,缺少统一规划和有效的管理;大部分的休闲农业档次不高,海南独特的休闲农业品牌和热带水果品牌没有打出去,特色不突出;海南休闲农业的发展规模小,模式单一,没有形成完整的产业链和产业体系[2]。热带农业和旅游业是海南的2个支柱产业,将二者紧密结合的休闲农业发展将是促进海南经济发展的重要产业,也是海南建设为国际旅游岛的必备条件。 2休闲农业整合营销策略理论 2.1整合营销的概念 整合营销理论(IntegratedMarketingCommunica-tion,简称IMC)是20世纪90年代中期提出的,相对于传统的强调由内而外、以产品为导向的4P外部营销模式来讲,整合营销更侧重于由外而内,以消费者为中心,理论优秀是4C,要求关注客户的需求和欲望[3]。4P到4C的转变是由以产品为中心向以品牌为中心的营销转变,由零散战术创意向系统战略的营销转变。这种营销模式通过企业与消费者的沟通满足消费者需要的价值为取向,制定统一的促销策略,整合各种促销传播手段,发挥不同传播工具的优势,从而使企业的促销宣传实现低成本与强冲击力的要求,形成促销高潮。整合营销运用在休闲农业中的主要目标就是提高观光景区的知名度,增加游客流量以及大众认知。 2.2休闲农业整合营销的必要性 2.2.1项目市场营销观念淡薄 海南虽然为旅游大省,但是主要局限于风景区的旅游,休闲农业的开发人员营销观念还比较淡薄,没有运用有效的营销手段来促进休闲农业的发展。在休闲农业的开发过程中,没有将休闲农业的资源合理整合并入到全岛以及周边的旅游开发大系统中,缺乏设计与规划,未对休闲农业资源和市场进行充分的调研和可行性研究。目前,海南的休闲农业规划大部分是从主观愿望出发,而没有考虑客户的真正需求,在休闲娱乐以及景观修饰等方面依旧偏于城市化,没有融入海南的自然资源与文化内闲农业相比较,依旧逊色许多。海南的休闲农业缺乏引导和管理的主要原因是初期开发人员缺乏对市场的把握,目标市场定位不明确,导致了日后的经营管理陷入困境[4]。 2.2.2项目缺乏鲜明的形象定位 形象定位就是根据休闲农业项目的特点,导入人们熟知的生态、生物、人文、科技的形象概念,提出引人入胜、独特清晰的主题,如合肥城市休闲桃园的“桃花盛开的地方”[5]。尽管目前海南的休闲农业已经发展多年,但是其形象营销并没有达到应有的效益,政府投入不够大,宣传力度不够强,感知度和知名度也不够高,存在主题不清晰、个性不鲜明等问题。目前的休闲农业大部分是农民的自发发展,缺少政府和企业的规划、引导,导致偏离市场,形象宣传滞后,至今海南的休闲农业定位还未形成一套行之有效的设计方案,这在一定程度上制约了海南休闲农业的开发、建设和推广。 2.2.3项目主体品牌意识淡漠 海南是一个黎族、苗族、回族等少数民族聚集的省份,其浓郁的名族风情和独具特色的热带风光[6],本身是具有极高的旅游资源和特殊的吸引力的,但海南大多数休闲农业的经营者是以农户为主,他们满足于自给自足的小生意,没有充分利用海南的优势资源,将文化内涵融入休闲农业的发展中,创造自主特色的品牌意识淡漠,海南既缺乏像湖南“益阳农家乐”这样的休闲农业公共品牌,也缺乏像北京“蓝调庄园”这样的企业品牌。目前,海南的休闲农业亟需打造既有品位又有创意和形象的休闲农业品牌,凸显海南的竞争优势[7]。 3海南休闲农业整合营销策略 3.1旅游和农业资源的整合 海南具有先天的旅游资源,气候宜人,景色迷人,生态养人,同时海南也是农业大省,农业资源丰富,物产诱人。将旅游资源和农业资源进行有效的整合,不仅可以提高农业资源的利用效率,而且可以提高农业产品的附加值,还可以利用农业提供的农业景观、农产品保障旅游业的持续发展,提高顾客满意度[8]。农业生产应该兼顾分析旅游业发展的需求,根据市场情况主动调整农业结构,根据顾客需要,为旅游者提供水果、蔬菜、旅游纪念品等农副产品,同时为旅游者提供具有特色的休闲农业体验,如台湾的休闲农庄以顾客需求为目的,对产品的潜在经济收益和市场销路掌握得非常清楚,“花开了农场”利用农业资源,种植了大量珍贵的奇花异草与树林,农庄保持持续缤纷创意,让游客能够深度体验农村乐趣,不定期地举办农业有关的教育活动、比赛。 3.2休闲农业形象的整合定位 休闲农业形象的选取定位应该依托特色鲜明的资源,包括海南特有景观资源、各种农业产品以及地区特色文化资源,将其进行资源整合定位,提炼出宣传口号,以鲜明的口号提升海南休闲农业的形象,增强游客的感知度和吸引力[9]。各级政府应将海南休闲农业整体形象的市场营销列入当地旅游发展专项资金使用范围,每年拿出一定比例的专项经费用于打造海南的休闲农业形象,形成星级休闲农庄示范效应。同时应将乡村服务人员形象纳入休闲农业规划中,采取一定的措施提高人文因素在休闲农业中的素质和形象[10]。 3.3文化资源与旅游品牌的整合 文化资源与旅游资源的互动与整合是提高休闲农业竞争力的有效途径,海南的文化资源包括民族文化、本土文化、历史文化、民族风情。除汉族外,世居海南岛的少数民族有黎族、苗族、回族,各少数民族至今保留着许多质朴敦厚的民风民俗和生活习惯。黎族文化是海南本土文化的代表,拥有丰富的文化遗存,如:橄榄形建筑、船形屋、黎族的纺织、酿酒等[11]。海南的旅游资源更是极其丰富,拥有长达1500多km的海岸景观,绵延起伏的山岳,植被密布的原始森林,火山、溶洞、温泉等更是体现了海南的旅游特色。休闲农业的发展需要将文化资源与旅游品牌进行整合,在休闲农业的发展过程中注重挖掘海南岛历史文化传统,开发出具有海南特色和民族特色的文化旅游线路和农业产品,结合具有黎、苗民族风情的传统工艺旅游纪念品,塑造和传播品牌形象才能使休闲农业具有市场竞争力。 3.4营销方式的整合 海南休闲农业的发展需要整体设计与规划,根据整体形象加大对营销的投入,充分发挥与调动农户与企业营销的积极性,将休闲农业发展作为海南旅游业重要的一部分,让政府,企业以及农户共同宣传和打造海南休闲农业品牌,形成整体营销格局。在促销推广上,除运用传统促销方法外,大型旅游推介活动、旅游节庆热销、旅游交易会、互联网营销等手段被广泛运用[12],尤其是农业旅游电子商务来增加国内外客源。但是营销方式的整合不仅是将同业资源进行整合,比如整合当地或者周边的旅行社、票务机构,甚至与其他无直接竞争关系的园区或景点进行捆绑销售,从而为园区带来更多客源;异业资源整合是营销的一个很重要的环节,资源互补性强,容易合作,成本较低,如婚纱影楼、交友网站、摄制剧组、行业协会、院校学生会、专业爱好团体、会展公司、企业服务机构、汽车俱乐部等等,这些都可以很好地为休闲农业的营销提供媒介和平台,也让休闲农业的宣传多了一个覆盖面。 作者:张晓东 林敏霞 邱美欢 张洪溢 王祝年 单位:中国热带农业科学院热带作物品种资源研究所 整合营销论文:整合营销与包装设计论文 自上世纪90年代末整合营销传播理论进入中国,历经十年的学术推广与商业实践,如今它已成为营销界的必读经典与制胜法宝。从最初对4C理论(Consumer消费者、Cost满足消费者欲望的成本、Convenience消费者购买的便利性、Communication与消费者的沟通)的怀疑与观望到现如今彻底围绕4C来构筑营销计划,中国的市场已发生了根本性的变化。商品同质化、竞争白热化、广告泛滥化导致了企业在品牌塑造与宣传策略上必须作出重大调整。而整合营销传播正是这次调整的主角。整合营销传播并非简单地把各种营销手段组合在一起的大杂烩,它更像是一场足球赛,各种营销工具好比球场上的前锋、中场、后卫与守门员,他们虽各司其职,但却需要讲求统一的战法,需要一致贯彻教练的意图和部署,需要相互的默契与配合,发挥兵团作战的威力。包装作为商品无声的推销员,在整合营销的大背景下不可能“独立作战”。在既定营销方案的框架下与其它营销手段相配合已成为包装设计师不得不认真考虑的问题。 一、近年来包装设计的新变化 首先,影音流行文化在包装设计中得到格外的重视。作为文化的载体,近年来的包装设计充分利用了流行文化的各种元素。通过植入流行元素来吸引消费者眼球的包装比比皆是。例如包装上的“喜洋洋与灰太狼”、“熊出没”、“变形金刚”等动漫形象层出不穷,蔡卓妍、周杰伦、赵本山等明星也轮番上阵。这种植入方式的出现,一方面,引来了部分设计师对包装庸俗化的批评。另一方面,企业营销部门却对此给予了高度的评价。但无论从哪个角度去评论与评判结果如何,都不可否认,把流行文化植入包装当中的做法越来越普遍。其次,包装作为终端广告的作用得到不断加强。在大众媒体的广告费不断攀升与消费市场碎片化的今天,企业对销售终端的广告宣传寄予了厚望。这意味着包装在整个产品销售过程中将扮演起广告宣传的角色。尤其在快消品领域,包装与品牌推广、事件营销、活动营销三者之间的联动与配合已成为一种常用的商业运作模式。中秋节的促销与包装、奥运期间的品牌推广与包装都是其中的典型案例。再次,包装有深度融入营销策划的趋势。包装设计将从原来的结构层面、材质层面、美观层面扩展到第四极——营销层面。如何根据年度营销方案的需要来设计、如何让包装更好地发挥推销的作用、如何加强整合营销的传播效果已成为包装设计师必须思考的问题。 二、大营销背景下的包装设计 第一,整合营销传播理论的优秀4C之一是Communication沟通,因此目前众多的营销主管都非常重视与消费者之间的双向沟通,而且是通过一切手段加强与消费者的交流与对话,从而提升服务质量与扩展消费市场。在这种思路的指导下,包装从传统的单向传播转变为和消费者的双向交流。包装不单要吸引消费者的注意,还担负起与消费者沟通与互动的重任。 第二,精确的市场细分策略对包装设计提出了新的要求。事实上,包装的多样性与系列性已随着市场细分与整合营销的深化普遍存在。例如牙膏的包装,由于对消费者的需求进行了精确细分,市场上出现了美白牙膏、防蛀牙膏、抗过敏牙膏、口气清新牙膏、中草药牙膏、降火牙膏、男人牙膏、女人牙膏、儿童牙膏等等多种类型。而每种类型的包装设计其背后都是对消费者喜好的分类研究。 第三,整合营销传播主张把营销相关的一切传播手段进行一元化整合,把广告宣传、CI、公关、包装、促销活动、新闻等内容全部纳入营销策划当中,从而能够协调不同传播手段的运作,发挥不同传播工具的优势,并将统一的信息传达给目标消费者。这使得包装设计师不得不把部分精力转向对营销策略的研究。 第四,整合营销传播改变了传统包装的设计流程。在大营销的背景下,包装设计师必须充分考虑包装与广告宣传、事件营销、品牌推广、促销活动等诸多方面的配合。若从单纯的设计角度来考量,这并非一个好的趋势,过多地植入商业信息很容易破坏包装的美感。但在营销的角度看,尤其是在亚文化流行与商品同质化严重的今天,事件营销、公关营销、活动营销已成为品牌塑造的重要手段,作为商业信息载体的包装,营销人员希望它在各种营销活动中发挥更大的作用。因此,如今的包装已不是昔日的包装,它已变成一个重要的信息传播与交流的媒介。包装设计也不得不在营销策划的要求与指引下进行。 三、包装设计与营销策略的结合 正如之前所述,今天的包装在大营销的背景下,其促销功能得到不断加强,通过包装来执行营销传播任务的方式被广泛运用。尤其是食品、饮料的包装,受组合营销、事件营销、活动营销的影响最为深刻。从目前较为成功的营销案例来看,包装与营销相结合的三种方式如下: 第一,将企业形象代言人或广告语植入包装当中。一方面,能充分发挥包装的广告宣传作用。另一方面,能贯彻整合营销传播的要求,利用一切营销手段向消费者传播统一的商品信息与企业形象。事实上,在信息泛滥的今天,这种信息传播的一致性与重复性对于消费者的记忆与品牌塑造尤为重要。当前市场上这样的成功案例不在少数。徐峥、王宝强、汪涵代言方便面,周杰伦代言可比克薯片,五月天代言蒙牛酸酸乳,赵本山代言昌义生态与双洋大曲,他们的形象都不约而同地出现在相应的产品包装上。企业正是通过名人效应来建立品牌形象,通过整合营销传播来加强顾客的品牌记忆。 第二,在事件营销的框架下,让包装服务于营销计划。事件营销是营销策划人员利用传统节日、社会盛典、流行文化、以及体育赛事来顺势策划的营销活动。为了配合整个营销计划的顺利进行,包装要作临时性的调整,甚至重新设计。例如2014年红牛饮料借助好莱坞重磅电影《变形金刚4》进行品牌推广,在这样的事件营销策划下,红牛公司对产品包装进行了重新设计。为了更好地执行整合营销传播策略,广告语“你的能量超乎你想象”以及变形金刚的相关标识被大胆地运用到红牛新包装上。《变形金刚4》上映期间,超市、电影院、网络、户外媒体同时出现红牛与变形金刚的混合形象,这样的营销传播方式极大地提高了红牛饮料的产品形象。又如2014年巴西世界杯期间,麦当劳快餐店的包装一改传统略显保守的暗红色风格,尝试使用缤纷的色彩与奔放的南美图形,让所有消费者在餐馆中也能体验到世界杯的热烈气氛。从市场营销的角度看,这是企业与消费者维护良好互动的必要手段。 第三,把包装纳入营销策划当中,让其成为营销策划的一部分。包装作为广告信息的终端传播工具,越来越受到营销人员的青睐。随着包装工艺的迅速发展与包装企业激烈竞争所带来的价格下降,更多的企业希望通过适时调整产品包装来配合整体营销活动的展开。2013年可口可乐的新包装就是一个典型案例。在可口可乐包装的中心位置,各种网络流行语替代了传统飘逸的CocaCola字样,这种出乎意料的变化正是可口可乐公司系列营销策划的结果。如何吸引年轻人的注意,如何获取年轻人的认同,如何引起年轻人的共鸣,如何促使年轻人产生购买行为,这些都是可口可乐营销人员最关心且必须解答的问题。而“网络流行语”无疑正是产品连接消费者最有效的纽带。这一方案确定之后,一切营销传播手段都必须围绕这个中心来开展工作。可口可乐的包装也不例外,于是一个与传统截然不同的可乐包装横空出世。这再次证明,如今的包装已不可能独立于营销计划之外进行单纯的设计,把包装纳入营销策划当中已是业界的一种趋势。从包装与营销的历史上看,包装在营销概念出现之前早已存在,而营销学说从问世至今不过百年时间。但随着消费型社会的不断发展以及市场竞争的日趋激烈,营销理论迅速影响着企业销售的各个领域。包装设计也不例外,对于设计师来说,在设计过程中来自营销部门的“束缚”将越来越多,但从品牌推广与产品促销的角度看,这种“束缚”也许正引导着设计师走向正确的方向。 作者:梁逸晟 单位:厦门大学嘉庚学院 整合营销论文:图书整合营销论文 一、读者关心什么? 4C理论不是把读者作为一个被动的受众,而是强调与读者的沟通,“向读者销售的不是我们出版的图书,而是读者需要的图书”,这是4C理论在图书整合营销中最重要的理念。选题作为图书出版的基础,是出版社首先要考虑的问题:什么是读者需要和关心的?图书是给读者看的,因而选题策划自然就要紧密结合读者的心理需求和时代背景而展开。只有从读者的视角出发,与时代主题相结合,才能策划出一个具有前瞻性、创新性、可行性的图书选题。幸福是老百姓非常关心的一个话题,所以,与幸福相关的书总能引起读者的兴趣。2011年,各地政府在“两会”期间将“提升人民幸福指数”作为阶段性的主要目标,“幸福”一词被列入我国的“十二五”发展规划。自此之后,“幸福”成为大众流行文化中不可缺少的关键词。白岩松的随笔集《幸福了吗》紧扣“幸福”这一时代主题,迅速引发人们的关注。这部作品自上市短短五个月销量突破70万册,可见读者对该书的认同与共鸣。新书封面印了这样一句话“一个人和一个时代的成长与困惑,这个人,也是你”,甚至白岩松自己也说,“我希望这个书名会变成很多人内心的流行语”。如果封面是书的面孔,那么主题则是书的灵魂,“幸福了吗”顺应了时代的潮流,抓住了大众的心理,大大增加了读者购买的可能性。如此贴近时代主题和读者内心的图书选题,是这本书走向成功的第一步。 二、作者是谁? 名人效应是《幸福了吗》这本书使用的另一重要营销手段。名人的出现所达成的引人注意、强化事物、扩大影响的效应,或人们模仿名人的心理现象统称为名人效应③。在图书出版领域,名人效应法的推销原理是利用读者的慕名心理对图书产品进行推销。《幸福了吗》的作者白岩松,是中央电视台著名的主持人、新闻评论员、专题评论员。在书还没有上市之前,白岩松就已经在各大媒体上推销自己的书,图书上市之后更是展开一系列的作者营销手段。读者拿起这本书就会看到,满脸幸福的白岩松赫然出现在书的封面,作者的自我推销意识可见一斑。不仅如此,央视主持人李小萌、段暄等纷纷利用电视、微博的渠道推荐白岩松的新书。可以说,在《幸福了吗》一书的营销中,名人效应得到了最大程度的发挥。毋庸置疑,读者是喜欢相信和追随名人的,部分持非常喜欢态度的消费者正是生产者要寻求的目标市场。名人效应正因具备了一部分人非常喜欢的潜质而被许多出版社和经销商看好,成为时常使用的营销方法之一。④ 三、图书如何合理定价? 为图书进行合理定价是出版社在经营中能否获利的关键。出版社在给图书定价时,采用的多为成本导向定价法,成本一般为稿费、印刷费、管理费、发行折扣率等之和。可是从4C理论来看,这是本末倒置的定价,因为它将读者需求排斥于价格体系之外。消费者的购物成本,包括时间、体力、精力以及风险承担等“顾客总成本”,而读者总是期望获得更高的价值。读者在选购时会选出价值最高、成本最低的图书⑤。所以在制定价格营销策略时,尽管出版社可采用询问定价、差异定价、会员制定价、集体议价、捆绑销售等多种方法,但优秀原则不变:即运用整合营销的基本理念,权衡兼顾相关利益者。出版物定价时首先要考虑读者支持的价格。长江文艺出版社对《幸福了吗》的定价是29元。为了向读者的心理价位靠拢,首先采用的是尾数定价策略(又称奇数定价、零头定价),即是利用消费者在数字认识上的某种心理制定尾数价格,使消费者产生商品价格较廉、商家定价认真以及售价接近成本等信任感。其次,考虑到白岩松的铁杆粉丝多集中于文化、传媒领域,这部分的读者经济状况良好,29元的价格兼顾了读者与出版社自身的双重利益。最后,出版社很注重为图书创造价值,提高产品附加值。《幸福了吗》随书附赠的DVD“白岩松2009年应邀赴耶鲁大学演讲的全文《我的故事以及背后的中国梦》”具备很高的收藏价值,无形中提高了消费者对此书的期望价值,令读者觉得物超所值。 四、如何为读者打开便利之门? 4C理论中的便利原则(Conve-nience),要求出版社在进行图书营销时,尽量为读者的选购和阅读提供方便。运用到《幸福了吗》的整合营销中,长江文艺出版社在销售渠道选择和图书形式设计两个方面为读者打开了便利之门。在销售渠道的选择上,出版社首先挑选了国内读者熟悉的卓越、当当、亚马逊等网络渠道,这种方便快捷的B2C电子商务很为读者看重;为了给读者以最大的购物方便,出版社与各大实体书店积极进行沟通协调,将图书、宣传海报置于书店最为醒目的位置,并联系作者白岩松多次举办现场签售。同时,为了减少读者阅读时的精神和体力耗费,也为了让更多年轻人读到《幸福了吗》这本书,长江文艺出版社于2011年推出此书的“口袋本”,内容不变但价格低廉。作为一名资深新闻人,白岩松深谙国际通行的出版规律和传播之道,因此《幸福了吗》口袋版的问世早早就在白岩松的出版规划之中。 五、如何通过沟通创造价值? 与读者进行双向沟通,建立读者对出版社品牌的忠诚,是4C营销理论强调的另一重点。贺剑锋在《图书的4C营销策略》中提到,沟通情感比销售产品更为重要⑥,包括:1、建立与读者进行直接沟通的渠道,弄清读者所有的接触通道并挑选关键通道进行接触;2、建立读者数据库,为公司创造个性化服务提供条件;3、各类媒体、宣传工具的整合,为读者掌握出版信息提供渠道。以整合营销4C理论为指导,长江文艺出版社非常注重与读者的直接沟通,积极根据读者的信息反馈做出策略调整,并综合运用现场签售、电视媒体、网络宣传的传播手段,对《幸福了吗》一书进行包装营销。早在图书上市之初,作者白岩松便开展了一系列与读者沟通的营销活动。包括在各大书店办签售,参加第二届西安图书交易博览会并签名售书;做客当当网,当当网是图书网络销售的主要阵地之一;做客新浪网,并将个人珍藏的一张应邀赴耶鲁大学演讲的完整版DVD附于书内赠送给网友;接受全国各大纸质媒体的采访⑦……这一系列的读者见面会和采访,都是为了增加图书的曝光率,让大众知道并了解这本书,进而增加读者的购买意愿。出版社方面,为了响应读者要求,9月份图书上市伊始,长江文艺出版社即开通了《幸福了吗》官方微博,及时公布与该书有关的系列活动信息,并将其作为收集读者反馈的重要平台。《幸福了吗》一书的营销活动中,出版社和经销商自觉把读者作为服务主体,将沟通视作与读者建立良好关系的桥梁,其最终目的是为读者提供优质高效的服务,让读者能满意地获得所需要的图书信息。由此可见,加强作者、出版社、经销商与读者间的沟通对于提高出版社的服务质量和销售业绩具有十分重要的意义。 六、结语 分析《幸福了吗》一书的成功之处,我们发现4C营销理念贯穿始终。4C营销理论的落脚点是如何从顾客的角度出发,实现消费者满意程度的最大化,紧贴读者是这本书成功的最关键因素。作者首先以切合时代的视角和文笔记录下我们生活的、身边的世界,成功吸引了大众的目光,出版社和经销商紧随其后,从成本、价格、渠道、反馈等因素入手,提高读者的价值期望和满意程度。事实上,如果作者创作、出版社出版、经销商销售时,都能把读者利益视为最高追求目标,那么对于读者来说,这何尝不是一种幸福。 作者:潘锐单位:安徽大学新闻传播学院研究生 整合营销论文:会展整合营销论文 一、山东会展营销发展中的问题 1.会展业专业化程度不高。在山东会展业的发展中,一个重要的问题就是专业化程度过低。没有形成会展组织者、目的地接待着等方面相互合作、相互联系的接待服务体系。在国际会展业中已经形成了非常细致的市场化专业化的分工,比如ICCA的市场范围包括50人以上的国际会议,而UIA则在300人以上等。目前山东的会展公司还处于发展初期,没有形成细分化的市场。今后随着市场的发展必将形成专业化的分工,形成专门经营博览业、会议业及更加细分市场的格局。2.品牌化程度不高。品牌是会展业发展的灵魂,也是中国会展业在21世纪实现可持续发展的关键,纵观世界上所有会展业发达国家,几乎都拥有自己的品牌展会和会展名城。山东省的个别经济发达城市也办过一些国际化的会展,但总体来说在品牌展会和会展名城还是很少。 二、基于整合营销理论的山东会展营销策略选择 山东地理位置优越,资源丰富,已经具备一些筹办会展的经验。其中潍坊国际的风筝节、青岛的啤酒节和国航会都成功举办了很多届。为了顺应国际会展业的发展趋势,山东省根据自身存在的问题,运用整合营销手段提出创新策略发展会展业。二十一世纪新的整合营销是以消费者需求为中心的营销组合即4C(消费者、成本、便利、沟通),以下为山东省会展业的整合营销发展策略: (一)最大程度满足会展参与者的需求企业要把顾客放在第一位,强调创造顾客比开发产品更重要,满足消费者的需求和欲望比产品功能更重要。同样这种理论也适用于会展业。山东会展业首先要对会展参与者的每一项具体需求尤其参展商和交易团进行调查、收集、归类、分析研究达到了解会展参与者真正的需求。因此专业化的会展人才成为了不可缺少的一部分。山东省应当努力在各大高校开设与会展有关的专业,提升会展人员2015年第2期下旬刊(总第580期)时代金融TimesFinanceNO.2,2015(CumulativetyNO.580)的专业化水平。其次,在对会展参与者需求有了充分了解、掌握的基础上山东会展企业应当与当地政府、行业协会、旅行社、酒店业、交通运输业等各种组织及行业进行资源优化、互动式发展,最终提供全方位的定制化、个性化服务。山东省今后的会展活动不再是政府搭台,企业唱戏,而主要是在政府的扶持下,由会展主办主体的行业协会、专业的展览会公司搭台,参展商和专业观众唱戏,由行业协会通过制定行业自律标准来实现的。这样的策略就更加突出以消费者需求为中心的理念。 (二)以会展参与者愿意付出的成本为目标整合营销中的成本指企业应暂不考虑自己的定价策略,而要先从会展参与者的角度考虑他们愿意付出的成本。目前,由于各种展会泛滥,很多企业因为参展成本过高,不能参加展会。因此,山东省应实现会展的规模和质量化,这样不光可以为会展参与者降低成本还提升了山东省的会展业营销水平。会展主办方应当通过自身高效率的协调和运作能力,将会展活动所涉及的众多行业的各个环节合理安排与组合,在成熟运用展览业的运行方式和灵活运用高科技的基础上,不断协调会展中各部门及各行业的关系,以帮助会展参与者实现愿意支付的成本。从会展参与者角度出发,这样会展举办方就可以与参与者建立长期稳固的相互信赖关系,使会展企业获得强大的竞争力。 (三)最大限度的为会展参与者提供便利使会展参与者便利的获得服务是会展主办方整合营销的一个重要环节。首先,提供多元化、高质量的服务。在展前、展中和展后的各个环节为会展参与者提供全方位、多元化的优质服务,这涉及外语翻译、物流运输、保险、金融、进出口检验检疫等诸多方面。其中展前要及时相关信息引导有关参展企业,积极为参与者提供展台搭建、广告设计、信息交流等服务;展中阶段积极协助参与者完成贸易洽谈会、行业技术研讨会等,为买卖双方达成交易创造机会和条件;展后则通过现场调查等方式,征求参与者对展会的意见和建议以及了解他们最迫切希望解决的问题。其次,提供个性化的服务。会展的个性化服务营销是指在会展营销活动中,针对每个前来洽谈的客户或经销商的个性化要求,为其“量身定做”产品,从而最大限度地满足参展者需要的一种营销模式。前来参展的参展商、交易团、专业观众等由于在民族习惯、文化、价值观念、兴趣爱好和受教育程度等方面存在差异,这就决定了他们可能具有不同程度的个性化需要。因此针对参展者的不同要求,积极主动提供个性化的服务满足他们的要求。 (四)注重与会展参与者协调沟通注重与客户之间双向信息沟通,是整合营销不可或缺的环节。首先,应当建立会展主办方与会展参与者之间的双向信息交流。在整合营销过程中,营销不再仅仅是营销部门的事情,而是整个主办方每一个部门,每一个人的职责,她要求各个部门协同作战,每个人都以整合营销传播为自己的使命。会展主办方传播的事自己的“品牌”信息。互动性越高、信息越一致,会展品牌的形象越鲜明,越得到参展者的认可。因此,山东会展企业应当让全体员工和各项工作都能统一到企业整合营销战略的旗帜下,然后在提供服务的过程中,提升品牌形象。总而言之,梳理强烈的整合营销意识,用行动贯彻品牌传播目标。其次,选择恰当的传播工具和沟通方式。对于会展主办方来说,能够与参展商进行传播沟通的方式有:电视媒体、报刊杂志、直接邮寄、电话销售和互联网等。其中互联网作为一种强有力的传播媒介在会展业中发挥巨大作用。它作为一种传播沟通的有效渠道正应用于会展的各个环节中。山东省的会展整合营销沟通方式首先应当建立先进的客户关系管理系统。将原本各自为战的销售、市场、服务与企业业务协调起来完善业务流程,努力增强各部门间的集成协同能力,从而提高参展者的满意度和忠诚度。其次广泛地开展网上会展。会展主办方为参展者提供全程贸易服务电子商务交易的平台,如展前:展会查询、展位预订、服务查询预订等;展会中:摄像、网上展览等;展会后:展品展示、在线交易等。实现对会展流程和资源管理的模式化、电子化、智能化,从而提升国际会展水平。譬如,寿光蔬菜国际博览会建立了功能强大的网上会展平台,增加了交易量,提高了会展的营销水平。 三、结语 会展业,一个蓬勃发展的行业,一个绿色无污染的行业,正在成为世界各国争抢发展的服务业。我国的会展业处于发展阶段,对于山东这个地理位置优越,物产丰富的大省来说,发展会展是充分利用了资源,提高了各城市的知名度,提升了山东会展营销水平。本文通过研究山东会展营销现状的基础上,发现了会展营销遇到的一些问题,运用整合营销理论提出了发展山东会展营销的策略。 作者:汤金惠单位:新疆财经大学 整合营销论文:三星电子整合营销论文 一、整合营销传播的实施条件 1.清晰准确的品牌定位尽管整合营销是非常有用的一种营销手段,但是如果欠缺了明确的定位也是无法发挥其效用的。所以现代的整合营销时代是一个定位的时代,需要明确的是,所有实现品牌价值,营销成功的企业其中都有一个准确的定位。其次,任何的营销活动或者是传播过程,都仅仅是为了能够更好的巩固企业的定位,从而让消费者产生信任和购买的欲望。 2.资料库的建立和使用资料库是开展整合营销必不可少的部分,它能够在短时间内帮助企业确定最有可能发展的目标客户群。而一个企业若想实现可持续性的发展,最主要的便是拥有丰富的资料,以客户为中心。所以,整合营销需要建立一个能够随时反应客户数据信息的灵活的资料系统。 3.建立中央集权的传播体系在现实中,很多企业的内部组织结构大大的阻碍了整合营销传播的开展。因为,广告以及促销部门很多时候都是远离了企业的优秀,在开展传播活动的时候自然也无法引起企业的重视。所以只有通过不断地整合企业的组织机构,成立一个中央集权的传播体系,才更有可能担负起全企业的整合营销工作。 4.培养具有优秀能力的营销传播管理者实施整合营销传播需要的不仅仅是制度上的支持,更重要的是思想上的支持,它需要积极且善于创新的思维。假设每一个传播的工作人员以及领导能够积极的参与其中,对每一个细节都予以考量,那么整合营销传播就有可能发挥更大的效用,真正的凸显其优秀力。 二、三星电子在我国的整合营销传播策略 舒尔茨曾经说过,在日益复杂且竞争激烈的社会市场环境当中,流通和传播将能够在同等的竞争环境当中,为相同水平的企业创造不同的优势地位。通过传播将会使企业的无形资产得到增加,它的品牌效应才会发挥的更加淋漓尽致。笔者通过研究整合传播营销的实际案例发现,三星电子是较为典型的案例,它在我国消费者心中树立起了科技时尚的品牌形象。 1.以数码技术为优秀的产品多元化策略首先,三星电子不断地加强优秀技术的研发工作,早在20世纪七十年代的时候,其并不具备相关的优秀技术,但自从八十年代的数码技术革命的兴起,三星电子并给出明确的发展战略,加大投入,研发新的优秀技术,通过多年的努力,最终建立起了公司内部独立的研发体系,而且在此基础上还在不断的招收高素质水平的人才加入。即便是之后成功进入了中国的市场,三星电子也没有放缓研究新技术的脚步,反而推出了合作开发研究的新战略,与多家研究机构达成了合作协议,最终也如愿的增强了其产品在我国的科技技术含量。除了不断的加强优秀技术的研发,三星电子还在原有的经营范围上加入了数码电子产品,建立了数码电子公司。由于前期的已经拥有了较高的科研技术水平,因此,在后期的时候迅速的根据市场需求研发出了一系列的数码产品,掀起了数码产品的革命浪潮。通过多年的发展,三星电子拥有了强大的科研技术能力和敏锐的市场洞悉力,能够根据市场需求迅速的做出反应。它已经从劳动密集型的企业成功转型为技术型的企业,自身的产品定位也像高级、个性化方向发展。 2.以多种传播手段塑造口径一致的企业形象三星电子的成功便在于它不像一般的企业那样仅为了将产品销售出去,更重要的是它还在向客户传递一种企业价值。自三星电子向高级个性化品牌过渡成功后,其就确立了明确的品牌定位,它秉承着消费者永远是第一位的经营理念,积极的向着产品创新,产品高质量而迈进。较为典型的战略宣传案例便是三星电子曾经以全球的数码电子产品的领导者的身份形象在北京举办了产品线博览的系列活动,还进行了各项创意大赛来吸引消费者对于三星品牌的了解和关注。此外,还在同一时期举办促销活动以及有奖参与活动,积极的将三星品牌推向更进更多消费者的视野。这一系列的营销活动都在为了创造三星电子的品牌价值。更加值得关注的是,三星电子的品牌营销手段还不仅仅如此,它还善于进行体育营销,早在2000年的时候,三星便作为悉尼奥运会的赞助商出现在人们的视野中,这一营销活动非常的成功,直接将三星这一品牌推向了世界。此后的2002年以及2004年的冬奥会和雅典奥运会,三星也一如既往的进行了赞助。通过这些赞助活动,其数码产品的知名度有了显著的提升,另一方面销售额和知名度也有了提升,三星对外传递的价值也得到升华,因为此刻它的形象当中更多了一份公益性。在14届亚运会当中,三星作为官方的赞助商,在中国的8个城市都举办了与亚奥会相关话题的促销活动。在进行广告宣传时,不仅强调提升企业的知名度,更加重要的是它不断的强调自身的社会责任,要求员工积极参与到公益活动当中。也即因此,自1992年三星电子的产品进入中国后,三星便以积极承担企业的社会责任为荣,积极参加公益活动,在环保、社会福利以及教育、捐助等领域做出了很大的贡献。一个外来企业在我国的17所重点大学均设立有奖学金,这是非常值得敬佩和表扬的。 3.创新、改善顾客沟通模式客户是企业生存发展最重要的因素,所以三星电子在积极的推广自身品牌的时候,也在不断的加强与客户沟通交流机制的建设。具体表现为以下几个方面,其一,三星电子一直以来坚持由外而内,以客户需求为导向,不断的提升自身产品的质量,加强技术研发,为客户提供更好更优质更科学的产品。此外,其非常注意售后服务工作,力求让客户的购买的产品都能够得到良好的售后保障。自1999年开始,三星电子便会在每年都举办全国的售后服务系列活动,派出非常强大的维修团队以及购买先进的维修机器,尽力做到当场解决客户所购买的产品的问题。另外,三星电子还拥有专业的售后服务热线,可以为客户提供恰当的保养电器产品的常识。其二,三星电子的销售目标不是定位于产品的卖出,而是希望能够满足每一位客户的需求,为客户提出专门解决方案,企业能够及时的根据市场的发展做出回应。为了能够实现这一目标,企业积极的拓展对外营销的平台,尽可能的满足客户的各种需求,不论高端客户还是低端客户。三星电子还会定期的调查客户的生活需求,现当代的社会潮流等,力求不断的发掘客户的潜在需求,根据不同客户的性别、爱好、特征做出更加个性化的设计。 三、三星电子在中国的整合营销传播启示 经过上述对三星电子整合营销传播策略的分析,得出了对中国的启示,主要体现在以下的三个方面。 1.不论多有用的营销计划,都离不开优质的产品因为产品对于企业来说至关重要,它是企业获得消费者信赖的基础,一切的活动离开了产品都是空谈,不论你的营销计划多么的完美。所以我国企业首先应当做的便是制造出具有优秀竞争力的产品,将企业的各项资源发挥到最大化。再这样的基础之上,再来展开整合营销计划。 2.企业的营销手段不应局限于商品之上,而是在于传播企业的文化价值产品的传播只是一时的,因为随着市场需求的变化,产品也会跟随着一起变化,而价值则不同,因为价值是企业自产生以来便有的,一经确立便会很难进行更改。企业只有让消费者明白自身的价值理念,才能让消费者接受更多的商品,而不是仅局限于某类畅销的商品。 3.创新与客户交流的模式客户所传达出来的便是市场上最具价值的讯息,因此,要通过对市场的调查以及建立客户的资料数据库,及时的获取客户的最新讯息。整合营销传播方式的关键点便在于企业能够根据客户需求迅速作出反应。当然这样的能力是建立在一定的基础设施之上的,企业要引进先进的信息技术,建立出相适应的反应机制。这里需要注意的是,这一机制必须是要符合企业自身实际,不能够照搬照抄,三星电子获得成功的重要原因便在于其获取信息机制的本土化。 我国企业要想实施好整合营销的传播策略便不能够仅局限于短期的利润回报,反而应当将眼光放至企业的优秀能力培养之上,通过对品牌形象日积月累的建立,提升自身的品牌价值。最终能够对社会需求迅速的做出反应,如此才能实现企业更长远性的发展。五、结束语整合营销传播策略的施行将会使我国企业得到更好的发展,在借鉴三星电子先进经验的情况下,立足自身实际,制定长远的战略目标。 作者:张晓凡单位:浙江财经大学东方学院 整合营销论文:项目整合营销论文 一、主要做法 1.市场调研巧策划通过调研,潍坊市分公司相关人员得知,目前乡镇广告多以户外媒体广告为主,手册式的平面媒体宣传形式采用得较少,加之每年的三、四季度,中秋、国庆等节日云集,民众消费需求旺盛,很多商家都会开展各种促销活动,加大对自身产品和品牌形象的宣传力度。因此,在这一时段推出《惠民服务手册》整合营销项目可谓正合时宜。潍坊市分公司领导将该项目列为公司下半年的重点营销项目之一,带领函件广告局、金融业务局的相关人员,先后深入50多家支局网点进行实地调研,走访沿街商户30余户,与100多位支局长进行了座谈,听取他们的意见和建议,消除员工业务发展的畏难心理,保证了项目的成功落地。 2.专业联动强支撑项目方案确定后,潍坊市分公司又先后两次召开相关专业局联动支撑专题会议,细分各专业局的职责,明确责任。分公司函件广告局先后组织县局、支局开展了30多场次的项目培训活动,并抽调精干营销力量分片包挂支局。分公司金融业务局针对商户特点,通过现场会、视频教学等多种形式,重点加强对各支局商易通、绿卡、类等业务的培训,并出台金融客户营销激励政策,进一步提高了各支局人员的业务营销能力和发展的积极性。 3.典型引路上规模在项目实施的过程中,潍坊邮政注重对经验的复制和推广,每天通报进展情况,组织各支局交流营销方法和心得,在分公司内部形成了“揽广告、抓余额、促收入”的浓厚发展氛围。 各支局在营销中,注重推介《惠民服务手册》与普通的宣传单页相比所具有的独特宣传优势,不仅有效促进了广告客户的开发工作,还通过与客户的交流,实现了对金融、保险、集邮、发行等业务的整合营销,开创了“跳出专业、联动发展”的良好效果。临朐治源支局一边营销手册广告版面,一边积极宣传邮储业务,在实现项目收入1.35万元的同时,成功揽得储蓄余额115万元。青州杨集支局由支局长带头营销,成功开发了祥安农副产品中心的《惠民服务手册》扉页广告业务,实现收入3万元。高密呼家庄支局累计实现项目营销收入12.39万元,居全分公司首位。 二、项目收益 《惠民服务手册》项目自2014年8月6日启动以来,仅2个月的时间,就为潍坊邮政带来函件收入260万元,项目利润率达到60%以上。在项目开发过程中,全市202个农村支局全部实现零的突破,点均收入达到1.29万元;收入过万元的农村支局超过100个。同时,潍坊市分公司还成功营销储蓄余额2860万元,销售保险理财产品650万元,积累优质商户信息7000余条,获得农村基础客户信息6.5万条。这些信息的获得,将为农村支局各项邮政业务发展奠定坚实的基础。 作者:张元亮 广告策略整合营销论文 一、新的市场条件下广告策略的变化及发展 当今的市场是高度细分化的市场,企业之间的竞争十分激烈。在这种条件下,销售因素组合成为提高竞争力的有效手段之一。销售因素组合指的是企业根据自身产品特点和市场竞争情况,综合运用现有的与市场营销有关的各种因素,如价格、产品、分销渠道和促销手段等因素,使之相互协调,形成系统化的组合。销售因素组合的方式影响着广告策略的选择和广告的重要程度,企业在确定销售因素的组合方式时,可以充分考虑自身的具体情况,制定出最适合自己的方案。因此,销售因素组合是企业实施营销战略的基础。一方面,销售因素组合拓宽了企业之间的竞争领域,改变了企业竞争局限于质量和价格竞争的局面。另一方面,销售因素组合也打破了旧的广告策略,开创了全方位总体广告攻势,明确了广告的目标和基本方向。举例来说,如果企业的产品价格低于同行,广告策略就应该以物美价廉为切入点,宣传该企业在资源、技术、管理等方面的优势,这就是突出价格的广告策略。事实上,这种广告策略在当前阶段并不受企业欢迎,因为它容易引起企业之间盲目的“价格战”,最终导致两败俱伤,而且它的适用范围较小,只适合哪些需求量受价格影响较大的产品。所以,一般来说,企业更愿意选择相对灵活的销售因素组合策略,比较常见的有两种:一种是企业直接把产品推销给消费者;另一种是企业把产品推销给中间商,再由中间商推销给消费者。广告是伴随着营销传播活动发挥作用的,整合营销传播行为依赖于营销组织与消费者之间产生的持续关系,也在实际的执行中影响和改变着这种关系,根据这个过程中产生的反馈信息,企业可以对营销传播活动做出及时调整,以实现利益的最大化。 二、整合营销传播和广告策略在相互促进中共同发展 整合营销传播被誉为21世纪的营销利器。为了在消费者心中迅速树立企业形象,建立与消费者的长期联系,从而达到更好的传播和营销效果,整合营销传播要求企业和营销组织从消费者的需求出发,注重与消费者之间的交流,通过对各种传播方式的综合协调使用,使消费者传播同样信息和形象,最终达到宣传推销产品的目的。下面我们以Mabel约会视频——美宝莲广告为例,探讨一下整合营销传播中的广告策略。首先,广告视频极富趣味性,视频分为“棕色运动篇”“绿色书卷篇”“黑色摇滚篇”“蓝色商务篇”,Mabel根据约会对象和场所的不同选择睫毛膏的色彩。如去去运动时约会运动型男生时选用棕色,参加派对约会摇滚型男生时选用黑色等,还通过特定的情节重点宣传美宝莲睫毛膏“防水”的特点。约会视频将产品的特色、化妆技巧通过有趣的情节传达给观看者,很容易吸引年轻人的注意。其次,视频带有互动性,约会视频在结尾除向观众提出一个问题:“你认为谁是Mabel最适合的约会对象?这个问题虽然位于整段视频的结尾,却起到了关键作用,它成功地将对观众的单向信息传递转变为双向的交流互动,并通过投票活动把手机和网络等新媒体引入互动之中。POCO图片分享社区我国最大的以原创图片为优秀的分享社区,紧跟最新最时尚的潮流。美宝莲在这一平台上发起替Mabel投票选择男友的活动,在吸引人们登陆平台投票的同时,还在该平台提供了化妆视频”“恋爱测试”等一系列内容,帮助人们更深入地了解美宝莲产品。美宝莲之所以选择POCO图片分享社区来投放自己的广告视频,是因为一般的娱乐网站、视频网站和门户网站的用户相对分散、互动程度低、年龄层次的分布也不集中,而POCO网的用户中追求流行时尚的年轻人较多,并且网站的流量高,用户基数大。美宝莲充分利用了POCO网的优点,设置以社区体验为形式的互动环节,不仅体现了美宝莲先进的公共关系计划与整体市场策略,也体现了美宝莲较强的“互动营销”意识,从一个侧面反映了其产品在价格、质量、渠道、服务等方面的竞争优势。另外,美宝莲对新媒体的成功运用也是值得我们学习,新媒体包括数字报纸、数字杂志、网络、手机短信等,具有互动传播的特点。随着计算机和网络的发展,新媒体的形式也越来越多,运用新媒体进行营销传播活动是未来的发展趋势。这表明,传统的通过购买版面投放广告来宣传产品的做法已经无法起到应有的效果。媒体只有善于整合和利用资源,善于节约成本,善于用多种传播方式向消费者传递信息,最大限度的提高宣传效果,才能获得企业的青睐。 三、结语 根据以上分析,以传统的推销观念来制定广告策略已经不能满足市场竞争的需要,整合营销传播下的广告策略更符合当前买方市场的需要。整合营销传播中的广告策略要改变以往以产品为中心的做法,及时转变为以消费者为中心,以满足消费者的需求为目标。在营销战略的策划和实施中,首要的问题是让消费者了解产品,获得对产品的初步认知,其次才是激起消费者的购买欲望。 作者:邢媛 整合营销论文:中小企业整合营销论文 1中小企业如何进行整合营销 (1)由交易营销转为关系营销。在过去经济落后、社会发展速度缓慢的时代,企业的主要职责是如何快速高效地生产处产品,在最短的时间内将产品销售出去,企业的主要任务就是生产,研发与销售环节可以投入较少资金。那种时代下,企业只需促使交易完成而不必因担忧产品滞销而发展与消费者的关系,企业的交易营销观念占据主要地位。随着经济的发展,企业尤其是中小企业即使是在资金有限的情况下也不应忽视研发与销售环节,使消费者有良好的顾客体验,与顾客建立良好、持久的关系,使之成为企业产品的忠实顾客。此外,由于中小企业的发展与上游供应商与下游销售渠道以及社会公众的联系越来越紧密,因此企业在经营过程中应在多个方面培养关系营销的观念。 (2)由客户营销转为公众营销。人们通常理解的企业营销活动,就是指面向客户的来帮助企业销售产品的营销。实际上,随着经济的发展,企业对外界的依赖程度不断加大,营销管理不仅面对客户,还要面对方方面面的公众,包括员工、投资者、竞争对手等直接利益相关者和社区、新闻媒体、政府机构、社会团体等间接利益相关者。中小企业必须在营销过程中换位思考考虑到公众的利益,争取公众的理解和支持,使与企业经营有关联的企业与个人对其有一个良好的心理认知,为企业营销营造良好的市场环境,促进企业长远发展。 (3)由外部营销转为内部营销。在过去,企业是想方设法迎合外部消费者的需求,通过实现消费者对企业的满意来实现企业利润,然而,在人们个性化需求越来越强的时代下,企业普通员工同样有其特定需求,只有内部员工的需求得到了满足,员工才会更加积极地为顾客服务,为企业创造利润。普通员工的满意度越高,员工越有可能将企业当做自己的家,越容易以百倍的精力投入到为顾客服务的工作中去,越有可能建立一个以顾客和市场为导向的企业。外部营销通常有专门的营销机构规划与实施,但在整个规划的实施过程中,企业需要对员工不断进行监督与管理,使其协助企业达到预定目标,员工对顾客的服务是被动的,内部营销的目的是获得受到激励的、有顾客意识的员工,通过满足员工的某些需求,使员工把为顾客服务当做自己的事情来做,企业的目标自然能够得到实现。 2结论 实施整合营销,能够帮助企业从消费者的角度观察整个营销过程,将消费者需求同企业发展相结合,企业可以利用有限的资源,实现企业目标的最大化。整合营销,可以通过各种渠道,搜集市场信息,对市场资源进行总结分析,能够有效分析消费者需求,对企业生产和发展进行策略指导,对生产出来的产品又能进行有效宣传,促进产品销售,能够实现整个营销的一体化发展。中小企业要想在激烈的市场竞争中站稳步伐,就需增强自身实力,以长远的战略眼光看待企业发展,树立长远的企业发展理念,运用现代化、科学化的整合营销管理模式,新型化、整合化的营销观念应对市场变化,这样才能保障企业获得长远发展。 作者:黄日敏单位:中央财经大学 整合营销论文:环球音乐集团的整合营销论文 一、整合营销传播概述 (一)整合营销传播的产生与发展从诞生至今,这一理念的发展过程主要可分为以下四个阶段。第一,孕育阶段——20世纪80年代以前。20世纪50年代末,杰罗姆•麦卡锡(JeromeMcCar-thy)提出了著名的“4P”⑤理论,奠定了市场营销理论的基础框架,深受市场营销学者与实践者的肯定。而与此同时,德国的营销学家西奥多•莱维特对传统的“4P”提出了挑战,他针对当时的营销状况提醒道:“根本没有所谓的成长行业,只有消费者的需要,而消费者的需要随时都可能改变。”⑥到20世纪70年代,这种挑战更为明显,经济全球化与技术革命的发展给市场经济带来了巨大变化,产品同质化严重,对消费者的需求的关注成为营销传播的出发点。第二,产生阶段——20世纪80年代。20世纪80年代,媒体的专业化让学者们预感到具有战略意义的“传播合作效应”时代即将到来,于是从各自的角度提出传播合作效应的定义,并逐渐发展成整合营销传播这一概念。第三,发展阶段——20世纪90年代。20世纪90年代已经形成了许多清晰的关于整合营销传播的定义。4A对整合营销传播的定义在很大程度上推动了整合营销传播的研究和发展。这一时期整合营销传播理论的发展有两个重要表现:一是理论界开始把营销和传播紧密地结合在一起进行研究,4C理论成为整合营销的支撑点和优秀理论;二是将“利益相关者”这一概念引入整合营销传播理论的研究体系。第四,成熟期——21世纪。这里的“成熟”是相对过去而言的。整合营销传播理论没有完全的成熟之说,进入21世纪,随着营销实践的发展和传播工具的创新,我们相信整合营销传播理论会继续走向完善。 (二)从“传统营销传播时代”到“整合营销传播时代”舒尔茨在《整合营销传播》一书的开头就提出:“4P已成明日黄花,新的营销世界已经转向4C了。新的观念提到,把产品先放在一边,赶紧研究消费者的需要与欲求,不要卖你制造的产品,而要卖消费者想购买的产品;暂时忘掉定价策略,快去了解消费者要满足其需要与欲求所需付出的‘成本’;忘掉通路策略,应当思考购买的‘方便性’;最后请忘掉促销,20世纪90年代的正确词汇是‘沟通’。”⑦这段话的最后一句概括了整合营销传播与传统营销的区别,前者是以消费者为中心的“请注意消费者”,而后者是以产品为中心的“请消费者注意”。“4C”⑧理论的提出,标志着整合营销传播的出现,舒尔茨等人在《整合营销传播》一书中,将4P视为“传统营销传播的终结”。传统的营销传播与整合营销传播主要有几个方面的区别,如表1所示。整合营销传播虽然在以上几个方面与传统的营销传播有重要区别,但它还是会利用传统的传播工具,以获利为目的。总体来说,整合营销传播是企业为了适应分众消费结构正在替代大众消费结构的市场,对传统营销传播的继承和发展。 (三)整合营销传播的方法与工具不同的研究者以不同的侧重点来研究整合营销传播,所以研究的方法具有多样性,他们所涉及的主要方法如下。建立消费者资料库这个方法主要是用来建立消费者和潜在消费者的信息资料,资料库的内容至少应包括人员统计信息、心理统计信息、消费者态度的信息和以往的购买记录等。研究消费者企业在做市场规划时,尽可能使用消费者及潜在消费者的行为方面的资料作为市场划分的依据,因为用过去的行为推论未来更为直接有效。在整合营销传播中,可以将消费者分为三类:忠诚于本品牌的消费者、忠诚于其他品牌的消费者、游离不定的消费者。接触管理和发展传播沟通策略接触管理是指企业可以在某一时间、某一地点或某一场合与消费者进行接触沟通。现在的市场环境,信息超载、媒体繁多,企业决定“以什么样的方式,如何、何时与消费者接触”就变得更为重要。下一步,就是在什么样的接触管理之下传播什么样的信息,为整合营销传播计划制定明确的营销目标。营销工具和传播手段营销目标一旦确定,下一步就是决定要用什么营销工具来完成目标,以此协助企业达成传播目标。企业应该选择有助于达成营销目标的传播手段,除了广告、直销、公关及事件营销以外,只要是有助于企业达到营销及传播目标的方法,都是整合营销传播中的有效手段。一个完整的IMC计划要将营销组合的各个要素(产品、价格、渠道、促销)整合进来,不再局限于传统的广告、销售促进、人员推销三个要素,而是扩展至数据库营销、直接营销、赞助营销、公共关系和网络营销等活动,如图1所示。 二、环球音乐集团及其整合营销传播理念的发展 成立于1930年的环球音乐集团是世界三大唱片公司之一,是20世纪全球最大的唱片(音像制品制作、出版、发行)集团,拥有世界最大的音乐内容库,每年出版3000张专辑,通过CD、DVD等传统媒介形式以及全新的数字媒介方式开发、销售、传播音乐制品。至2012年末,U音乐占全球音乐市场份额的36%,业务与运营网络覆盖全球77个国家和地区。环球音乐集团在当前唱片业中占有最大的市场份额,产品种类丰富,拥有专业团队,销售渠道广泛;在促销费用上投入较大,市场推广度高,市场增长率较同行业对手更强劲;与各媒体保持良好的关系,在营销方式上占有明显优势。这些因素都表明:环球音乐集团在唱片业中处于市场领导者的地位,如下页图2所示。 (一)整合营销传播理念的发展历程信息环境的剧变使环球音乐集团意识到,自己与消费者之间的相对地位正在逐步发生变化,于是不得不开始进行对营销传播方式的创新,这场传播创新主要包括以下三点。第一,在营销传播过程中,环球音乐集团感到传统媒体广告效果欠佳且价格昂贵,因此从以大众媒体广告为主的传播形式转向其他形式。第二,媒体市场的细分降低了受众对大众媒体的重视程度,环球音乐集团开始关注小型的、目标性的媒体选择,如微信、微博平台。第三,开始数据库营销,记录消费者资料信息以及购买方式等,采用一对一的直接传播方式与消费者沟通,不再依赖大众媒体。 (二)整合营销传播的阶段发展过程美国生产力与质量中心(APQC)通过对实行IMC并获成功的公司进行研究,总结出企业使用IMC过程的四个阶段。这一划分同样适用于本文的案例。第一阶段:战术调整阶段。这是大部分企业使用IMC的起点。该阶段重点是如何实现用“同一种声音”塑造一致的企业形象。环球音乐集团将传统营销传播工具与新时期的网络营销、直接营销等传播工具加以整合,可以形成营销传播过程中的协同效应。第二阶段:重新界定营销传播的范围。环球音乐集团开始重新定义营销传播范围,把重点从策略协调转变为广泛的传播活动。环球音乐集团开始重新观察他们所有的与顾客接触的机会,考虑一切使顾客结识企业品牌的接触点,将每一个职员都融入营销进程中去。第三阶段:信息技术的应用。这一阶段主要是技术方面的工作。环球音乐集团开始利用信息技术整合使用过的各种传播方式,关注顾客群的需求及潜在需求,利用数据库有效合并营销传播计划,识别、评估及监控整合传播方案对目标市场的影响。第四阶段:财务和战略的整合。该阶段是企业高水准的整合过程。利用前阶段建立的数据库,进一步推动营销战略规划。在这一阶段,环球音乐集团管理者权衡营销传播与顾客的投资回报,进而完成对时间、资金和管理人员等整合营销资源的配置。 三、环球音乐集团的整合营销传播策略分析 该集团的整合营销传播策略可分为三个方面,下面逐一详述。 (一)识别和评估目标受众为了达到营销传播的目标,首要的工作就是识别和评估目标受众,这正是整合营销传播的起点,对实施传播活动至关重要。环球音乐集团在每个新人专辑之前都会做消费者分析,使不同年龄段的消费者产生心理的共鸣,来促进唱片的销量。确定了目标受众及特点后,营销信息传播者需要确定目标受众的认知、情感和行为反应状况。一方面,环球音乐集团需要在认知阶段加强信息传播的力度,把公司每期主打唱片的信息传递给消费者和经销商,让消费者和经销商了解艺人和唱片;另一方面,他们也加强与消费者的沟通,培养品牌的美誉度,保持品牌的形象,建立品牌资产,形成消费者对环球音乐集团及其艺人的喜爱和信任。 (二)设计传播信息与工具制定信息需要解决四个关键问题,即说什么(信息内容)、如何说(信息结构)、什么方式说(信息形式)、谁来说(信息源)。这四个问题可以归结到三方面设计思路。第一,以情感诉求为主的信息内容。在决策信息内容时,诉求可分为三类——理性、情感和道义。除去道义诉求在此处关系不大以外,理性诉求要求产品能满足消费者需要的利益,诸如产品质量、价值和性能。组织市场购买者往往对理性诉求最有反应。运用情感诉求则是指通过诸如亲情、友情、爱情等情感要素促进与消费者的沟通,寻找情感的共鸣,进而促使其购买的一种方式。环球音乐集团的产品性质及其目标受众的特点使得其传播内容以情感诉求为主,以此为基础塑造不同唱片内容的特点反而更易吸引消费者。第二,新颖的信息表达形式。信息传播者需要为信息设计具有吸引力的表达形式。唱片业以创造新颖性与差异性来应对消费者对音乐需求的不确定性。每张唱片都有自己不同的特色,需要根据不同的艺人特质、曲目内容进行设计。以该集团旗下某男团组合为例,环球音乐集团认为五位团员外表各具特色,具有偶像潜质与明星架势,以酷帅的外形吸引女性受众,以阳刚的专辑内容获取男性受众的认同,符合目标消费者的偶像认知。第三,选择有足够可信度的信息源。有吸引力的信息源发出的信息不仅容易获得受众的注意,而且更容易取得受众的信任。在媒体选择方面,环球音乐集团要选择覆盖目标市场的电视、电台、杂志等消费者非常信赖的信息源。传播管理者应对各种营销传播工具要进行系统分析,尽可能使它们之间的费用比例和强度分配达到最优组合状态,以取得最佳传播效果,见表2。整合营销传播的实施通常有两种整合方式:一是横向整合,就是将各种传播工具处于“并列”位置;二是纵向整合,是指在不同传播阶段综合运用各种传播手段,产生协调一致、渐进加强的信息,并注意不同阶段的优先选择,完成所设定的传播目标。以环球音乐集团的纵向整合为例,一般分以下三个阶段。上市前期这一时期的营销目标是预先在市场上宣传造势,让消费者了解唱片公司将要推出一张什么样的专辑。宣传内容可以包括歌手介绍、相关话题讨论等,可以选择网络媒体加论坛、微博、微信等制造相关话题。在这期间还应该对媒体曝光度、歌迷关注度等做详细的统计,这样一可以为以后的媒体选择提供参考,二可以用来辅助决定唱片的发行张数。上市期间这一时期的营销宣传目标是激发歌迷的购买欲。唱片公司应该充分利用与专辑艺人相关的事件来宣传唱片,选择大众媒体提高曝光率,利用歌手知名度、名人效应、口碑营销等增加消费者的认知度。后续宣传为了配合唱片的销售,在这期间可以举办歌迷交流会、歌星签售会等持续造势的宣传方式,同时借助音乐排行榜信息,利用消费者的从众心理推动唱片销售。在这期间还要密切联系各大经销商,及时统计各地区、各时段的销售量,分析造成各地区、各时段销售差异的因素,及时调配唱片的供货需求。 (三)确定整合营销传播组合策略组合策略整体可分为四个方面,即广告传播、销售促进、公共关系、网络传播。下面分别做一阐述。广告传播广告作为比较成熟的整合营销传播手段,一直被环球音乐集团所重视,广告的目标受众要比实际目标消费者范围大,包括潜在的消费者。环球音乐集团的广告传播以塑造品牌知名度、推广艺人和唱片为目标。其具体实施如下各方面所述。第一,电视广告。电视作为一种视听媒介带来了视觉消费革命,MV则迎合了这种趋势。据CSM媒介研究,青少年的主要收视内容为电视剧和综艺节目,多数综艺节目会涉及音乐资讯。此外,还有专门的电视音乐节目,为音乐宣传提供一个专业的平台。所以环球音乐集团积极参与推动这类音乐节目的设立,赞助亚视的“U音乐快线”(U即Universal一词的首字母)栏目,主要播放环球音乐集团歌手的最新MV,播出的具体曲目由环球音乐集团决定,以增加产品宣传渠道。移动电视方面,目前环球音乐集团与北京二百多家饭店、咖啡厅、酒吧、KTV进行合作,这些场所的液晶屏幕会播放环球音乐集团最新的艺人MV,其中KTV会在点歌页面进行指定MV播放。第二,电台广告。环球音乐集团的电台推广策略是首选北京、上海、广州地区的电台,然后再选各个地区音乐电台收听率的前三名,对全国150家以上的电台派碟,由专门的宣传推广人员电话联系电台节目主持人,表达希望播放、上榜、连线、采访的诉求。目前环球音乐集团在内地与50家电台进行深度合作宣传,在固定的时间段播放“U专题”音乐特别节目,使“U音乐”覆盖全国。下页表3为V电台(化名)与环球音乐集团合作进行的媒体推广计划概要。第三,报纸杂志广告。报纸和杂志的信息更新周期长,传播形式只有文字和图片两种,所以更适合较有深度的、专业性和权威性的信息。目前环球音乐集团与中国约100家平面媒体长期合作,其中包括时尚杂志类近60家,各大报纸40多家。在深度合作的40家杂志中,环球音乐集团拥有常规宣传,每月能保证1至2页的旗下专辑宣传,报纸类则每周都有最新的“U娱乐”新闻报道。环球音乐集团长期与特定媒体合作,让每张唱片都有固定的媒体购买量。第四,宣传单页广告。宣传单页的制作可以在一定时期内提高营业额和客流量,刺激消费者的计划性购买和冲动性购买。宣传单页的发放主要在人流密集地区进行,在终端店面则在店长指定区域向目标受众发放宣传单,宣传店面活动和环球音乐集团的产品。第五,框架广告。框架广告采用的是超高清液晶显示屏,效果逼真、颜色鲜艳,以30秒为一个循环周期,让消费者不间断看滚动广告画面,再加上足够的电梯停留时间,可以保证足够高的广告到达率和可见概率。环球音乐集团与北京约五百家饭店、咖啡厅、酒吧合作,显示其最新专辑的框架广告,推荐产品和艺人。框架广告循环播放,收取静态展示价格,在宣传预算上省去了印刷成本,缩短了制作周期。销售促进在进行促销活动时,不要单纯把它当成销售刺激,而是要结合唱片业的特点,把它当作有效的营销沟通工具。环球音乐集团的促销主要配合中间商运用以下手段。第一,附赠。购买艺人专辑的歌迷可赠送单曲、写真、杂志等。第二,抽奖活动。环球音乐集团采取中奖率高、奖项设置多的方式开展抽奖活动,奖品包括印有歌手形象的T恤、耳机、歌手自传、歌手签名等,对销售和市场开拓有力的中间商也给予一定的销售奖励,以刺激其积极性。第三,公共关系。随着媒介技术的不断发展,可供公共关系利用的传播渠道的种类也不断增多。新媒体涵盖了相当一部分公共关系需要进行沟通的目标公众,其开放性、互动性、便携性大大增加了公众了解企业的接触点,同时,公众也通过线上口碑传播将自己的体会与意见进行病毒式传播,影响力极强。具体来说,这方面的手段首先是及时收集线上信息。这种关注和收集不是随性的,而是建立起相应的负责部门,派专人实施线上信息监控。其次是主动参与网民对话。设置专人负责与环球音乐集团各个平台的官方网站、论坛、“贴吧”等保持密切联系,以普通消费者角色或环球音乐集团代表形象发起话题、参与讨论,通过此途径关注消费者的行为动向。再次是设置线上的专有沟通平台,例如环球音乐集团的主页、集团优秀领导的博客或微博,进一步拉近了与公众的关系,且针对性强。网络传播环球音乐集团与全国50家大网站有良好合作,其中包括在五大门户网站进行新专辑推荐、每周一篇新闻稿的,在其他大的音乐网站、视频网站设置专区,最新资讯、单曲、MV和艺人最新消息。另外,集团在几大有歌迷活动的社区网站如MySpace、粉丝网、豆瓣等也有日常维护。值得借鉴的是,环球音乐集团在利用微博平台进行营销传播这方面反应十分迅速。它在行业内首先申请微博账号,获得新浪“官方V”验证,提高了品牌知名度,并积极更新生产销售信息,与潜在消费者互动。整合营销传播注重协同性运作,而且不同传播工具的功能是不一样的。环球音乐集团的营销信息传播渠道主要采用人工和非人工方式相结合的方法,把媒体广告、公共关系活动、网络等工具和销售促进等工具结合起来,以发挥协同效应,并在进行媒体选择时充分考虑到目标市场的媒体习惯、产品的特性、媒体传播范围与媒体费用,以使整合营销传播计划达到最佳效果。 四、环球音乐集团整合营销传播 案例分析:《江南Style》自从2012年7月15日,韩国歌手朴载相将自己创作的歌曲《江南Style》的MV上传到全球最大视频分享网站YouTube后,该“神曲”就开始不断创造奇迹和经典。截至该年12月22日,该视频在YouTube的点击量已突破10亿次,在全世界范围内掀起了一场“江南Style狂欢”。这首歌曲的成功其实源自对整合营销传播的运用。下文将从四个方面来详细解析音乐公司是如何将IMC渗透到《江南Style》当中的。以消费者为中心《江南Style》作为一首红遍全球的歌曲,能突破10亿点击量,首先是充分迎合了听众的口味,满足了听众的需求。在整合营销传播理论中,第一点就是以客户为中心,以精准的市场定位吸引目标消费者的注意及满足相应人群的特定需求。MV的主人公窥探有钱人生活的搞笑故事,在所谓“屌丝”文化盛行的今天,非常符合广大平民自嘲的心理。《江南Style》以其易于模仿的骑马舞动作和充满动感的旋律、朗朗上口的语言表达,带给大众一个发泄情绪和恶搞肢体动作的途径,满足了大众缓解心理压力的需要。多种营销传播手段的整合这里主要分四个详细方面来谈。第一是网络营销传播。《江南Style》利用了YouTube实现了网络营销传播,而自媒体仿佛“核裂变”的传播方式更是不同于传统网络传播,它将受众变为受众和二次传播的合体。此歌的MV遵循了罗杰斯创新扩散原理的S曲线,一开始缓慢传播,后来加速裂变,最终达到一个峰值。当然,除了网络媒介的传播功能,还有幕后团队的策划推动。此前YouTube点击率第一的超级偶像贾斯汀•比伯,其经纪人正是斯古特•布劳恩,也就是目前朴载相的海外经纪人。第二是娱乐营销传播。唱片公司为了网络传播,放弃了MV版权,因此在网络扩散的中后期,已经开始有一些各界的名人开始模仿视频并上传。唱片公司抓住了这个时机,果断把营销战略推向了下一个高潮,网络上流传的各种山寨版《江南Style》掀起了模仿热潮,充斥着大众的视野。而此前唱片公司放弃的版权收益,远远小于后来朴载相的出场费、演出费等收益。第三是事件营销传播。事件营销传播是一种公关传播与市场推广的手段,它通过一系列事件来造势,然后借势达到提高知名度的目的。《江南Style》自从初期的网络传播后,时时都有吸引人眼球的“亮点”,如朴载相要上中国“春晚”的新闻、MV里客串的韩流明星、朴载相的家庭背景、在全美音乐奖颁奖礼上的混音版《江南Style》等。与朴载相有关的每一个事件都可能成为新闻大肆报道的素材。这也是一种营销技巧和宣传手段。第四是病毒式营销。病毒式营销是指通过用户的口碑宣传,使特定的信息像病毒一样扩散,并通过网络快速复制和传播到数以百万甚至亿计的受众那里。能够赢得广泛关注的创意一般都需要符合六点,这就是所谓的“SUCCES”(与英文“成功”一词很接近)原则:简单(Simplicity)、出其不意(Unexpectedness)、具体(Con-creteness)、可信(Credibility)、情感(Emotions)、故事性(Stories)。①《江南Style》在此恰好全部符合——简单到令人过耳难忘的旋律、具有冲击力的画面,再加上名人效应的推波助澜、草根版本的风靡,使得这首歌如病毒般迅速蔓延到世界各个角落。相关衍生品的开发《江南Style》成功的营销除了给艺人和音乐公司带来巨额收益之外,也让抓住了商机的其他行业好好分了一杯羹。歌曲的效应先是蔓延到韩国旅游业,多家旅行机构都在韩国线路上强调了MV里出现的某景区是旅行中的一站,使得相关景区游客数量暴涨;手机聊天程序LINE也推出了《江南Style》的付费贴图;环球音乐集团还与凡客诚品共同推出了印有朴载相骑马舞形象的T恤、卫衣等周边产品。连中国的“淘宝网”上也是各种与朴载相同款的眼镜和与此歌有关的个性车贴,更让人吃惊的还有此首歌曲的概念股的横空出世。跨媒体资源的整合《江南Style》利用网络媒介对其进行全方位推广之后,报纸、杂志、电视等传统媒体开始强势跟进。这种跨媒体资源的整合,将信息立体地传递给受众,并形成互动,满足了消费者进一步的需求。可见,《江南Style》在全球的走红并非偶然,各种资源的有效整合才是关键。 五、环球音乐集团实施整合营销传播策略的优势与不足 环球音乐集团实施整合营销传播策略的优势主要有三个方面。整合的营销传播思维环球音乐集团内部的职能部门健全,工作中职责清晰,各部门协调统一,能进行有效沟通,相互配合,信息传播彼此一致。明确的营销传播战略环球音乐集团管理者的营销意识较强,始终追求唱片产品在市场中的销售量的增长。集团发展初期,以品牌传播作为吸引商、批发商的重要手段。伴随着集团的发展,唱片种类越来越多,市场环境也起了变化,管理者及时意识到营销传播战略的重要性,制定出了企业营销传播战略框架和标准,这就让整合营销传播的实施有了战略方向。多元的整合营销传播手段环球音乐集团在营销传播方式的选择上比较多元,广告、事件营销、网络营销、直复营销等都有所涉及,也有自己的官方网站、微博、微信公众平台等。整合不是将这些媒介简单地组合、叠加,而是最有效地利用所有媒介的优势,做出一个整体营销宣传策划。当然,环球音乐集团实施整合营销传播策略的过程中也有不足。对数据库营销的重视不足环球音乐集团认为唱片是一个感性的产业,人们永远无法了解下一张走红的唱片是哪种类型,一切只能去猜测,这就造成该集团认为唱片不需要资料库的辅助,转而通过在网上与歌迷互动的形式来了解信息,但这个方法在个别资料的收集上并不详实,因此无法一直应用。未来,环球音乐集团应重视数据库,通过对各类促销活动会员数据库的检索,找到对此类音乐产品忠诚度较高的消费者,这类消费者正是同类音乐产品的潜在消费者,他们关注此类音乐产品并曾经购买。对于这类消费者,可以直接通过邮件、短信、电话等方式对产品进行一对一的、有价值的营销,并获得许多有价值的消费者反馈信息。“4C”理论的应用不够完善首先要以消费者的需求为主,研究其喜好,一旦有符合其消费口味的唱片上市,就第一时间通过短信、邮件通知,有针对性地展开营销传播,减少企业的成本并达到事半功倍的效果。其次是考虑消费者的消费成本,放弃传统营销中的定价策略,先了解消费者愿意支付的成本,再得出售价。再次是要方便消费者购买,要放弃传统营销中的通路策略,让消费者更加方便地买到音乐产品。比如在购买前,能在官方网站上向消费者提供关于唱片内容的信息;或可以在网上出售,完成交易后,委托第三方物流第一时间送到消费者手中;如果消费者购买后发现质量问题,应及时服务,进行退换。最后要与消费者个人进行直接的沟通,要放弃传统营销中的促销战略,与消费者进行沟通。通过征求消费者的建议,增进彼此理解,培养忠诚客户。品牌信息的整合程度不够环球音乐集团作为品牌知名度较高的公司,最早进驻中国内地的主要目的是为了市场占有率,但该集团也表示经营品牌很耗费财力,需要建立具有地域特色的产品。品牌的整合还需要包括对关系利益人的整合。消费者在接受媒体信息的同时也可能通过其他途径了解到品牌信息,这就包括员工、经销商、其他客户、特殊利益群体等品牌关系利益人。因此,唱片公司要与关系利益人建立良好的沟通关系,以此影响消费者的态度和行为。 六、环球音乐集团实施整合营销传播策略对唱片业的启示 综合以上各节的论述,笔者认为环球音乐集团实施整合营销传播策略对唱片业至少有四个方面的启示。树立整合营销传播的理念在整合营销传播理念下,各职能部门的每一位员工都要当“一把手”来抓,可以通过开展部门专题会议讨论、人力资源培训、参观学习活动等方式去进行整合营销传播理念的灌输和培养。优化组织结构,成立IMC部门企业要想获得竞争优势,就需要通过内部的有效协调和高度合作来保证对外部变化做出正确、快速、灵活的反应,因此必须建立有机制的组织结构(如跨职能的IMC部门)来协调和负责企业营销传播过程中可能出现的问题。图3反映了整合后的组织业务管理情况。建立品牌优势,整合品牌信息市场营销的优秀不再是传统的基于产品主体的通路促销模式,它是消费者对产品或者品牌的认同与关系。整合营销传播是建立品牌关系的最佳手段,汤姆•邓肯把对整合营销传播的终极追求归结为品牌资产,那么通过建立关系实现品牌价值本身也就是整合营销传播的终极价值追求了。在竞争激烈的市场环境下,品牌是企业提高竞争力的法宝,是创造超额利润的重要手段。而在整合营销传播体系内,品牌是协调各种价值关系的优秀元素。整合传播工具,发挥协同效应环球、华纳、索尼这些大的国际性唱片公司能取得成功,一定程度上取决于他们对整合营销传播理论的应用。他们在广告策略、公共关系、促销手段等传播工具方面进行了统一有序的经营运作,形成了一种全方位、立体式的整合营销传播。因此,唱片公司需要重新审视传统营销传播工具的传播效应,积极探索和应用现代传播工具,协调各种传播工具的优点来适应新环境下消费者的需求,并结合自身经营状况,形成自己独特的传播工具,在网络营销、事件营销、直接营销等工具的使用上积极开发。企业管理者需要制定IMC计划,把广告工具、人员推销、数据库营销、公共关系和网络营销等营销传播工具结合起来,制定适合企业环境的整合营销传播策略,以更好地发挥营销传播的协同效应。 作者:秦焕然单位:中国传媒大学 整合营销论文:旅游业整合营销策略论文 一、长三角地区旅游业发展现状 (一)旅游资源丰富、多样长三角地区包括上海市、江苏省和浙江省,地处长江入海口冲积平原,属于亚热带季风气候,雨量充沛,山川河流众多。作为我国河姆渡文化诞生地,长三角地区人杰地灵,旅游资源丰富、多样。人文景观包括河姆渡文化遗址、苏州园林、扬州古运河及上海外滩、世博会场地等,自然景观包括长江、太湖、西湖、瘦西湖、东钱湖、千岛湖、淀山湖、东海、黄海、钟山、茅山、虞山、天目山和43处部级、省级森林公园及舟山群岛等。长三角地区拥有我国最为丰富的山川河流地势地貌,孕育着形形色色的动物植被,既有雁荡山的巍峨,又有瘦西湖的宁静,既有山林的翠绿,也有鸟语花草的缤纷多彩。丰富的自然景观让长三角地区成为了国内外旅游爱好者的游览胜地。 (二)旅游业发展势头迅猛长三角地区经济发达、基础设施完善、交通便利、环境优美,为地区旅游业发展奠定了坚实的基础。近年来,长三角地区旅游业发展速度远远超过了国内其他地区旅游业的发展速度。统计数据显示,早在2006年,长三角地区接待的国内游客数量就占到国内游客总量的15.56%,接待的入境游客数量占到了全国总入境游客数量的11.06%。长三角地区旅游发展研究中心的数据显示,2013年长三角地区旅游年收入已经超过全国旅游年收入的1/3。表1数据显示,2013年,在全国旅游年收入排名前三的省市中,长三角地区占了两个名额,其中,江苏省旅游年收入为7195亿元,浙江省旅游年收入为5536亿元,分别排在第2名和第3名。从地区旅游企业经济实力来看,2013年,在全国百强旅行社排行榜中,上海春秋国际旅行社有限公司占据头名,成为长三角地区旅游企业经济实力强大的象征。说明尽管长三角地区没有全国最多的旅行社,但拥有全国实力最强的旅行社队伍,为长三角地区旅游业发展提供了保障。 (三)旅游业发展成果显著近年来,长三角地区旅游业呈现多样化发展趋势,旅游资源日益丰富。如2010年上海世博会召开之后,世博会场地成为了一种全新的旅游资源。此外,长三角地区政府不断加大旅游资源保护、开发和利用,一大批新的旅游景点出现在消费者视野中,极大丰富了长三角地区旅游资源体系。一是旅游业基础设施建设不断完善。近年来,长三角地区修筑了多条公路和铁路,将零散的旅游景点串联起来,让偏僻的旅游景点出现在宽敞大道旁等等。二是促进地区经济社会发展。旅游业的迅速发展,为长三角地区经济发展添加了活力。目前,长三角地区旅游收入在地区GDP中所占的比重不断攀升。三是旅游产业市场形成机制初步建立。旅游产业市场形成机制的建立,是一个地方、一个区域旅游业走向成熟的重要标志。目前,长三角地区旅游业发展已经初步囊括了包括地方政府、社会机构、旅行社、旅游机构和消费者在内的市场运行机制,地区旅游业发展已经进入高速发展轨道。 二、长三角地区旅游业整合发展中存在的主要问题 (一)旅游营销观念落后尽管近年来长三角地区旅游业发展成为当地的主要经济增长点之一,但长三角地区主要经济依托还在于外贸出口及轻工业产品生产等,对于旅游业发展,无论是地方政府还是社会机构组织都未给予足够重视。在旅游营销理念方面,长三角地区各景区之间长期缺乏沟通,政府及社会组织对旅游景区建设缺乏统一规划,没有形成旅游业整体发展理念,合作意识淡薄。目前,在长三角地区旅游总收入中,苏州园林、西湖、普陀山等国家5A级景区的旅游收入之和占比超过8成,一些新开发旅游景区或较小旅游景区旅游收入之和占比不足2成,其余一些新兴文化旅游、体育旅游收入之和占比基本可以忽略不计。落后的旅游营销理念对旅游市场个性化需求越来越强,表现出了极大的不适应性,阻碍了长三角地区旅游业的持续健康发展。 (二)缺乏统一信息机制在中国旅游城市网誉指数综合排名中,长三角地区的上海、杭州和苏州分别位列第3位、第7位和第10位,这是对长三角地区政府旅游业宣传工作成绩的肯定。特别是苏州园林、西湖、雁荡山、拙政园等国家5A级景区,更是成为国内外旅游消费者众所周知的旅游景点,有些景点甚至成为城市形象的象征。如我们一提到苏州就会联想到苏州园林,一提到杭州就会联想到西湖等。但长三角地区政府形象营销依然游离于景区产品营销体系之外,没有形成统一的信息机制。政府形象营销与景区产品营销各成一体,使得营销效果事倍功半,造成营销资源极大浪费,甚至出现一些景区产品营销与政府形象营销方向不一致的问题,这不仅仅对景区吸引旅游消费者不利,也给政府形象营销造成巨大损失。[4]2013年,长三角旅游发展研究中心成立,中心秉持“转型、创新、共赢”宗旨,集中力量对旅游目的地建设、旅游标准化与品牌化建设、无障碍旅游区建设、旅游环境与技术政策等重大理论和实践命题进行了探索性研究,但对市场信息的收集工作做得很不到位。信息收集不完整、不及时,容易产生发展定位性错误,进而使地区旅游业发展实践与旅游业发展目标背道而驰。 (三)“搭便车”行为严重长三角地区旅游资源丰富,同类型旅游资源众多,使得地区旅游业发展存在严重的“搭便车”现象。一些旅游景区利用同类型旅游景区营销渠道来营销自己的旅游产品,而不再积极拓展新的旅游产品。这种“搭便车”行为使地区旅游业陷入恶性循环。如拙政园是长三角地区现存的面积最大的古典园林,一直以来深受国内外旅游消费者亲睐。拙政园推出了三项特色活动,分别是杜鹃花节、荷花节和反季节菊花展等。这三个特色活动一经推出,立即受到了旅游消费者的热捧。但长三角地区一些园林景区采取“搭便车”方式,先后推出了这三个活动,给拙政园营销带来巨大损害。 三、长三角地区旅游业整合发展内涵 (一)旅游目的地组织整合旅游目的地组织整合是对旅游目的地旅游行为组织与实施组织机构的整合,这些组织一般具有共同的旅游发展规划和目标,旅游目的地组织整合的受益群体具有广泛性,即所有参与旅游目的地旅游活动的旅游消费者都能享受到旅游目的地组织整合所带来的好处。从长三角地区旅游目的地组织状况来看,当前长三角地区旅游目的地组织的主体还是政府,其他社会组织机构体系尚不成熟,但未来旅游目的地组织必须是一个包括政府、社会机构、第三部门、企业和国际组织在内的、完善的组织体系。因此,长三角地区旅游整合营销的首要任务是做好旅游目的地组织整合,形成以政府为主导、各营销组织相协调的旅游组织模式,合力完成对长三角地区旅游业的组织与管理。 (二)旅游产业链优化整合旅游产业链是一个包括旅游、餐饮、住宿、娱乐和购物等诸多环节在内的完整链条,成熟的旅游产业链必须能够带动地方经济全面发展,产业链中各发展环节必须围绕满足旅游市场需求这一基本原则,以获得利益为目标,完成各自的组织营销行为。各营销行为之间应进行分工合作、协调互动,形成产业链之间的互补关系。对于长三角地区旅游业发展而言,旅游目的地组织整合是基础,旅游产业链优化整合是动力。在此基础上,不断整合区域旅游资源,协调旅游发展各环节利益分配,构建各利益主体和谐共生良好环境,努力优化旅游产业链。 (三)旅游产品开发整合近年来,随着居民生活质量的提高,消费者对旅游产品的需求日益多样化、个性化。为了适应旅游市场需求,提高景区市场竞争力,长三角地区旅游业整合营销一定要注重旅游产品开发整合,深入剖析景区旅游业发展优势与劣势,对景区旅游产品进行科学筛选,重点推广拳头产品,防止旅游产品重复建设,减少旅游资源的浪费。 (四)旅游品牌形象营销整合品牌是企业的软实力,每一个旅游景区都要形成自己的旅游品牌,且不同景区要形成品牌整合、品牌体系,让品牌整合营销更具影响力。长三角地区在旅游整合营销过程中,应积极塑造品牌、包装品牌,加大景区品牌整合及其宣传力度,形成合力,增强品牌营销的识别性,建立品牌反馈信息数据库,根据旅游消费者反馈信息,积极进行品牌形象二次营销整合。 四、长三角地区旅游业整合发展策略 (一)确立政府主导地位面对复杂多变的国内国际旅游市场环境,要保证长三角地区旅游业持续发展,必须确立政府在长三角地区旅游业整合营销管理中的主体地位。政府相关部门应尽快制定地区旅游业整合营销方案,明确部门职责与分工,不断加强合作,明晰资金来源与分配等。加大长三角地区旅游资源研发力度,尽快整合长三角地区旅游资源,实现旅游业发展与环境保护、社会治安管理、经济建设等诸要素的协调发展。 (二)协调各种营销手段要实现长三角地区旅游业整合营销,必须协调好各种营销手段。常见的营销手段包括广告、销售、公关等。长三角地区旅游业整合营销要在对各种营销手段进行深入研究的基础上,形成营销传播组合,即针对同一客源市场,尽快统一景区形象、经费安排、促销策略,采取一致的营销行为。如在地区园林艺术整合营销方面,必须制定统一营销目标,不断细化营销行为,并把细化后的营销行为融合到不同营销手段中,或通过电视广告进行品牌宣传,或以优惠票券方式进行直接销售,或组织园林鉴赏节进行活动营销等。当然这些营销手段必须协调好,让每一种营销手段都能对营销活动起到真正促进作用。 (三)建立营销信息中心长三角地区要想实现旅游业整合营销,必须解决好信息机制不健全问题,尽快建立营销信息中心。一是搜集信息。旅游消费者每一次旅游行为其实都是一次信息反馈,景区通过售票方式可以获取消费者姓名、地址、联系方式和旅游倾向等信息。旅游企业要加大对这些信息的搜集、分析和整理工作,掌握旅游消费者心理诉求,制定个性化营销策略。二是信息。营销信息中心的另一大任务就是要掌握旅游消费者接受信息的有效渠道,并把指定的整合营销策略、活动信息通过这些渠道以合理方式、在恰当时机“”到潜在消费者中。 (四)丰富产品营销方式长三角地区旅游业应实施多元化营销方式,加大地区旅游产品宣传力度,如影视营销、活动营销、节日营销、赛事营销等。当然,营销者也可以将这些营销方式进行组合,如在上海世博会期间,江苏省举行了十大节庆活动,包括“春风又绿江南岸国际旅游节”、“中华龙城(常州)国际旅游节”、“南通江海美食旅游节”、“烟花三月旅游节“等,这些节庆活动其实就是节日营销、活动营销、赛事营销的组合,有效推介了江苏省旅游产品。 作者:黄馨吕秀明单位:廊坊职业技术学院商务管理系 整合营销论文:基于媒介策略的电视整合营销论文 一、《爸爸去哪儿》的整合营销策略探究 (一)节目内容为王整合营销的优秀是以受众为中心,以受众为导向。从电视节目而言,就是要考虑观众的兴趣和需求,在此基础上打造品牌。《爸爸去哪儿》节目以明星亲子为主题,给观众不仅仅呈现的是五位可爱的萌娃和及其帅气的老爸。节目中除了展现幽默搞笑、孩子的可爱,给观众娱乐消遣,也展现孩子成长中的问题,强调每位老爸的教育观念,将“父亲”这一角色推到聚光灯下。节目很注重对爸爸教育孩子镜头的特写,善于展现父子(女)之间的温情画面,让观众在欢笑的同时,也十分感动,并且引起共鸣,引发对教育方式的思考。毕淑敏在评论时说,“《爸爸去哪儿》的走红正是得益于生动活泼、真实感人的镜头。它尝试回答怎样做父亲的问题,让人们在微笑和感动的同时陷入思考。” (二)社交媒体传受双方的互动在新媒体时代,信息不再是稀缺资源,受众在琳琅满目的媒介产品中注意力易分散,成为媒体追逐的稀缺资源。例如,互动媒体的大户新浪微博,用户加关注和取消关注都在一念之间,一旦发现媒体的信息和心中期望不匹配,就很容易地取消关注。在这样的媒介环境下,媒体要想获得持续的关注度就要持续更新,并且和受众进行深入互动。《爸爸去哪儿》的官方微博在节目之前和节目之后都会多条微博,与观众进行互动,引发观众讨论。与此同时,几乎每发一条微博,都至少@一位其他相关的微博用户。它充分利用在微博上策划的小活动,使得它不仅在微博上疯传,更被转载到各大贴吧、网络社区等。例如,参加节目的5个孩子的头像PS图片影响颇为广泛。这5个孩子被PS成《还珠格格》、《红楼梦》、好莱坞大片等剧中人物,后来村长PS头像的加入又推向高潮,逗乐观众。网友们看到这些会觉得很有趣,转发并参与讨论的心情就被调动起来了。随着节目的播出,涌现出更多粉丝的原创作品,如《爸爸去哪儿2》中贝儿对着费曼碎碎念被改编成歌曲,并被传颂好几个版本,能够让看过节目的人引发共鸣,更易明白其中隐藏的幽默点。这些都把粉丝从被动旁观拉入深层互动,增强了受众的忠诚度,这对于培育节目受众忠诚度和美誉度是大有裨益的。 (三)整合其他节目资源宣传自己有效地利用其他娱乐节目的宣传和推动,是《爸爸去哪儿》进行营销的重要手段。湖南卫视本身的娱乐节目做得很有影响,在观众市场上占有很大份额,最典型的就是《快乐大本营》和《天天向上》。《爸爸去哪儿》从节目开始到节目播出后,积极通过这两档节目进行配合宣传,尤其是第二季的宣传,更在《快乐大本营》和《天天向上》上是未播先火。第一季的《爸爸去哪儿》(下文简称《爸爸1》)获得很大成功,观众对于第二季的家庭人选,很是期待。《爸爸去哪儿》并不是直接公布结果,而是在《快乐大本营》制作了好几期以明星亲子为主题的节目,作为第二季的候选家庭。例如在《快乐大本营》4月19日的节目中,杨威父子特别是萌娃杨阳洋的表现很受欢迎,既使得当期的《快乐大本营》收视火热,也使得杨阳洋成为热门活题,并且成为第二季的嘉宾。这种预热的方式,让观众十分期待明星父子的表现,为第二季的开播打下基础。 (四)持续不断的后续宣传品牌知名度和美誉度的打造之后,便要通过营销手段树立品牌忠诚度。否则,在娱乐节目泛滥的今天,一档节目很容易退出观众视野,进而被遗忘。从《爸爸去哪儿》第一季12月份结束,到第二年6月份第二季的开播,《爸爸去哪儿》并没有退出观众视野,而是依然进行间歇式的宣传推广。首先是《爸爸去哪儿》大电影的制作,让《爸爸1》节目在结束之后,延续火热一个多月。其次,还有五位明星家庭的互动以及出镜,都让观众保持着这档节目的记忆。例如,湖南卫视很多档节目依旧会邀请这些明星家庭做嘉宾,像在湖南卫视跨年演唱会、元宵喜乐会等重磅节目都会出现这些明星家庭的身影;《爸爸去哪儿》的官方微博依然经常转发五个家庭的动态,以及他们之间的聚会。另外,上文所说的在其他以亲子为主题的节目都冠以《爸爸2》的标识,也是一种持续的宣传手段。 (五)节目品牌的产业链延伸1《.爸爸去哪儿》大电影的制作。以一档电视节目为内容,用原班人马拍摄电影,这可谓是湖南卫视一大创新。虽然,电影受到很多电影专业人士的批评,但不可否认的是它的票房和卖座率。电影的主题依旧是亲子旅行,传播的观念和电视节目一样。2.手机APP的火热是当前的一大特点,制作《爸爸去哪儿》同名游戏也是一大成功。游戏中也是爸爸带着孩子去旅行,然后进行闯关,节目在游戏世界的一个延伸。3《.爸爸去哪儿》同名图书,记录了该节目的制作过程及幕后花絮,并详尽呈现出不同家庭的教育理念,以文字的方式,延续电视节目的感动。 二、结语 《爸爸去哪儿》的火热,很大一方面是引发了公众对成长和教育问题的思考。无论技术如何进步,节目的内容生产依旧是媒体的重中之重。大众文化娱乐领域越来越关注日常生活、关注家庭,让大家享受家庭快乐这样一种生活化的文化将会崛起。此外,社交媒体的互动性有效地弥补了电视媒介互动性差的弱点,提供了观众和电视节目双向互动的有力渠道。电视节目应充分利用微博、微信等互动平台,进行深层次的互动,引发观众的更强的品牌忠诚度。在如今媒体产品竞争日益激烈的市场上,电视娱乐节目应建立整合营销体系,节目立足于观众,根据观众的需求来设计和定位节目品牌,通过节目信息传播和观众互动来树立节目个性,充分让观众融入节目的互动中。在此基础上整合运用线上微博营销、话题营销、线下活动营销等多种营销手段,创造出更高的品牌价值,延伸品牌形象,从而形成营销传播的合力,传递一元化的节目品牌形象。 作者:张玉蓉单位:河海大学公共管理学院 整合营销论文:长三角地区旅游业整合营销论文 一、长三角地区旅游业发展现状 (一)旅游资源丰富、多样长三角地区包括上海市、江苏省和浙江省,地处长江入海口冲积平原,属于亚热带季风气候,雨量充沛,山川河流众多。作为我国河姆渡文化诞生地,长三角地区人杰地灵,旅游资源丰富、多样。人文景观包括河姆渡文化遗址、苏州园林、扬州古运河及上海外滩、世博会场地等,自然景观包括长江、太湖、西湖、瘦西湖、东钱湖、千岛湖、淀山湖、东海、黄海、钟山、茅山、虞山、天目山和43处部级、省级森林公园及舟山群岛等。长三角地区拥有我国最为丰富的山川河流地势地貌,孕育着形形色色的动物植被,既有雁荡山的巍峨,又有瘦西湖的宁静,既有山林的翠绿,也有鸟语花草的缤纷多彩。丰富的自然景观让长三角地区成为了国内外旅游爱好者的游览胜地。 (二)旅游业发展势头迅猛长三角地区经济发达、基础设施完善、交通便利、环境优美,为地区旅游业发展奠定了坚实的基础。近年来,长三角地区旅游业发展速度远远超过了国内其他地区旅游业的发展速度。统计数据显示,早在2006年,长三角地区接待的国内游客数量就占到国内游客总量的15.56%,接待的入境游客数量占到了全国总入境游客数量的11.06%。长三角地区旅游发展研究中心的数据显示,2013年长三角地区旅游年收入已经超过全国旅游年收入的1/3。表1数据显示,2013年,在全国旅游年收入排名前三的省市中,长三角地区占了两个名额,其中,江苏省旅游年收入为7195亿元,浙江省旅游年收入为5536亿元,分别排在第2名和第3名。从地区旅游企业经济实力来看,2013年,在全国百强旅行社排行榜中,上海春秋国际旅行社有限公司占据头名,成为长三角地区旅游企业经济实力强大的象征。说明尽管长三角地区没有全国最多的旅行社,但拥有全国实力最强的旅行社队伍,为长三角地区旅游业发展提供了保障。 (三)旅游业发展成果显著近年来,长三角地区旅游业呈现多样化发展趋势,旅游资源日益丰富。如2010年上海世博会召开之后,世博会场地成为了一种全新的旅游资源。此外,长三角地区政府不断加大旅游资源保护、开发和利用,一大批新的旅游景点出现在消费者视野中,极大丰富了长三角地区旅游资源体系。一是旅游业基础设施建设不断完善。近年来,长三角地区修筑了多条公路和铁路,将零散的旅游景点串联起来,让偏僻的旅游景点出现在宽敞大道旁等等。二是促进地区经济社会发展。旅游业的迅速发展,为长三角地区经济发展添加了活力。目前,长三角地区旅游收入在地区GDP中所占的比重不断攀升。三是旅游产业市场形成机制初步建立。旅游产业市场形成机制的建立,是一个地方、一个区域旅游业走向成熟的重要标志。目前,长三角地区旅游业发展已经初步囊括了包括地方政府、社会机构、旅行社、旅游机构和消费者在内的市场运行机制,地区旅游业发展已经进入高速发展轨道。 二、长三角地区旅游业整合发展中存在的主要问题 (一)旅游营销观念落后尽管近年来长三角地区旅游业发展成为当地的主要经济增长点之一,但长三角地区主要经济依托还在于外贸出口及轻工业产品生产等,对于旅游业发展,无论是地方政府还是社会机构组织都未给予足够重视。在旅游营销理念方面,长三角地区各景区之间长期缺乏沟通,政府及社会组织对旅游景区建设缺乏统一规划,没有形成旅游业整体发展理念,合作意识淡薄。目前,在长三角地区旅游总收入中,苏州园林、西湖、普陀山等国家5A级景区的旅游收入之和占比超过8成,一些新开发旅游景区或较小旅游景区旅游收入之和占比不足2成,其余一些新兴文化旅游、体育旅游收入之和占比基本可以忽略不计。落后的旅游营销理念对旅游市场个性化需求越来越强,表现出了极大的不适应性,阻碍了长三角地区旅游业的持续健康发展。 (二)缺乏统一信息机制在中国旅游城市网誉指数综合排名中,长三角地区的上海、杭州和苏州分别位列第3位、第7位和第10位,这是对长三角地区政府旅游业宣传工作成绩的肯定。特别是苏州园林、西湖、雁荡山、拙政园等国家5A级景区,更是成为国内外旅游消费者众所周知的旅游景点,有些景点甚至成为城市形象的象征。如我们一提到苏州就会联想到苏州园林,一提到杭州就会联想到西湖等。但长三角地区政府形象营销依然游离于景区产品营销体系之外,没有形成统一的信息机制。政府形象营销与景区产品营销各成一体,使得营销效果事倍功半,造成营销资源极大浪费,甚至出现一些景区产品营销与政府形象营销方向不一致的问题,这不仅仅对景区吸引旅游消费者不利,也给政府形象营销造成巨大损失。[4]2013年,长三角旅游发展研究中心成立,中心秉持“转型、创新、共赢”宗旨,集中力量对旅游目的地建设、旅游标准化与品牌化建设、无障碍旅游区建设、旅游环境与技术政策等重大理论和实践命题进行了探索性研究,但对市场信息的收集工作做得很不到位。信息收集不完整、不及时,容易产生发展定位性错误,进而使地区旅游业发展实践与旅游业发展目标背道而驰。 (三)“搭便车”行为严重长三角地区旅游资源丰富,同类型旅游资源众多,使得地区旅游业发展存在严重的“搭便车”现象。一些旅游景区利用同类型旅游景区营销渠道来营销自己的旅游产品,而不再积极拓展新的旅游产品。这种“搭便车”行为使地区旅游业陷入恶性循环。[5]如拙政园是长三角地区现存的面积最大的古典园林,一直以来深受国内外旅游消费者亲睐。拙政园推出了三项特色活动,分别是杜鹃花节、荷花节和反季节菊花展等。这三个特色活动一经推出,立即受到了旅游消费者的热捧。但长三角地区一些园林景区采取“搭便车”方式,先后推出了这三个活动,给拙政园营销带来巨大损害。 三、长三角地区旅游业整合发展内涵 (一)旅游目的地组织整合旅游目的地组织整合是对旅游目的地旅游行为组织与实施组织机构的整合,[6]这些组织一般具有共同的旅游发展规划和目标,旅游目的地组织整合的受益群体具有广泛性,即所有参与旅游目的地旅游活动的旅游消费者都能享受到旅游目的地组织整合所带来的好处。从长三角地区旅游目的地组织状况来看,当前长三角地区旅游目的地组织的主体还是政府,其他社会组织机构体系尚不成熟,但未来旅游目的地组织必须是一个包括政府、社会机构、第三部门、企业和国际组织在内的、完善的组织体系。因此,长三角地区旅游整合营销的首要任务是做好旅游目的地组织整合,形成以政府为主导、各营销组织相协调的旅游组织模式,合力完成对长三角地区旅游业的组织与管理。 (二)旅游产业链优化整合旅游产业链是一个包括旅游、餐饮、住宿、娱乐和购物等诸多环节在内的完整链条,[7]成熟的旅游产业链必须能够带动地方经济全面发展,产业链中各发展环节必须围绕满足旅游市场需求这一基本原则,以获得利益为目标,完成各自的组织营销行为。各营销行为之间应进行分工合作、协调互动,形成产业链之间的互补关系。对于长三角地区旅游业发展而言,旅游目的地组织整合是基础,旅游产业链优化整合是动力。在此基础上,不断整合区域旅游资源,协调旅游发展各环节利益分配,构建各利益主体和谐共生良好环境,努力优化旅游产业链。 (三)旅游产品开发整合近年来,随着居民生活质量的提高,消费者对旅游产品的需求日益多样化、个性化。为了适应旅游市场需求,提高景区市场竞争力,长三角地区旅游业整合营销一定要注重旅游产品开发整合,深入剖析景区旅游业发展优势与劣势,对景区旅游产品进行科学筛选,重点推广拳头产品,防止旅游产品重复建设,减少旅游资源的浪费。[8](四)旅游品牌形象营销整合品牌是企业的软实力,每一个旅游景区都要形成自己的旅游品牌,且不同景区要形成品牌整合、品牌体系,让品牌整合营销更具影响力。长三角地区在旅游整合营销过程中,应积极塑造品牌、包装品牌,加大景区品牌整合及其宣传力度,形成合力,增强品牌营销的识别性,建立品牌反馈信息数据库,根据旅游消费者反馈信息,积极进行品牌形象二次营销整合。 四、长三角地区旅游业整合发展策略 (一)确立政府主导地位面对复杂多变的国内国际旅游市场环境,要保证长三角地区旅游业持续发展,必须确立政府在长三角地区旅游业整合营销管理中的主体地位。政府相关部门应尽快制定地区旅游业整合营销方案,明确部门职责与分工,不断加强合作,明晰资金来源与分配等。[9]加大长三角地区旅游资源研发力度,尽快整合长三角地区旅游资源,实现旅游业发展与环境保护、社会治安管理、经济建设等诸要素的协调发展。 (二)协调各种营销手段要实现长三角地区旅游业整合营销,必须协调好各种营销手段。常见的营销手段包括广告、销售、公关等。长三角地区旅游业整合营销要在对各种营销手段进行深入研究的基础上,形成营销传播组合,即针对同一客源市场,尽快统一景区形象、经费安排、促销策略,采取一致的营销行为。[10]如在地区园林艺术整合营销方面,必须制定统一营销目标,不断细化营销行为,并把细化后的营销行为融合到不同营销手段中,或通过电视广告进行品牌宣传,或以优惠票券方式进行直接销售,或组织园林鉴赏节进行活动营销等。当然这些营销手段必须协调好,让每一种营销手段都能对营销活动起到真正促进作用。 (三)建立营销信息中心长三角地区要想实现旅游业整合营销,必须解决好信息机制不健全问题,尽快建立营销信息中心。[11]一是搜集信息。旅游消费者每一次旅游行为其实都是一次信息反馈,景区通过售票方式可以获取消费者姓名、地址、联系方式和旅游倾向等信息。旅游企业要加大对这些信息的搜集、分析和整理工作,掌握旅游消费者心理诉求,制定个性化营销策略。二是信息。营销信息中心的另一大任务就是要掌握旅游消费者接受信息的有效渠道,并把指定的整合营销策略、活动信息通过这些渠道以合理方式、在恰当时机“”到潜在消费者中。 (四)丰富产品营销方式长三角地区旅游业应实施多元化营销方式,加大地区旅游产品宣传力度,如影视营销、活动营销、节日营销、赛事营销等。当然,营销者也可以将这些营销方式进行组合,如在上海世博会期间,江苏省举行了十大节庆活动,包括“春风又绿江南岸国际旅游节”、“中华龙城(常州)国际旅游节”、“南通江海美食旅游节”、“烟花三月旅游节“等,这些节庆活动其实就是节日营销、活动营销、赛事营销的组合,有效推介了江苏省旅游产品。 作者:黄馨吕秀明单位:廊坊职业技术学院商务管理系 整合营销论文:自制剧整合营销论文 一、加强资源整合,发挥聚合效应 进入自制剧制作阶段后,各大卫视都充分挖掘和整合卫视内外部的资源,提高了资源利用率,有效实现效益的最大化。内部资源方面,首先充分调动电视台内部或者定制单位的工作人员高度协作、沟通,实现人才资源的充分发挥。其次是对电视台自有栏目、节目以及主持人、演员、选秀明星等资源的有效利用。在自制剧主角选用方面,各大卫视都积极推行使用自己人的策略,而将这一战略发挥最为淋漓尽致的当属浙江卫视的自制大剧《爱上女主播》。女主角朱丹是浙江卫视的名人,而名人本身就是一种品牌资源。名人营销,能够引起公众注意,提高电视节目知名度,为收视率带来保证。除充分调动电视台内部的人才和节目资源外,自制剧营销也努力寻求外部资源的支持。在制作团队方面,不仅成立内部专门的工作室或部门,也主动与有实力的制作公司进行合作,或者主动与电视台外一线演员、编剧等合作,如江苏卫视的“海岩三部曲”继续与海岩合作,《幸福一定强》邀请人气偶像演员明道担纲主演等。此外,在自制剧的宣传过程中,电视台还可与赞助商的相关宣传活动联合。 二、整合营销渠道,多种媒介立体化传播 “有人把当今的时代定义为新传媒时代,其特点为:内容生成的‘即时性’、内容获取的‘即地性’、内容传播的‘互动性’以及广告投放的‘定向性’,而所有这些的优秀是——跨媒体。”不同媒体有其自身的优势,整合多种媒介传播渠道,有利于细化传播内容,提高信息传播的针对性和观众的到达率。在自制剧营销中,各大卫视综合运用电视、平面媒体、广播、网络四方立体的推广传播方式,构建多个平台载体的营销网络,有效整合网络、户外、平面、广播、终端等多元媒体,形成360度全方位、立体化宣传优势,同时针对不同媒体的特点,采取不同手段设置不同的宣传内容。此外,卫视还将自制剧相关新闻以手机报等形式到达观众的手机等终端设备,真正实现了媒介平台大联动,以多媒体互补态势,充分发挥跨媒体平台的集聚效应,使传播效果最大化。 三、多种营销方式并用,提升整合传播效果 整合营销传播本质上是一种品牌传播战略,是对营销手段和工具的系统化综合,主张把企业的一切传播和营销活动,如促销、广告、新闻、公关、包装、产品开发等进行一元化的整合重组,而这种一体化的整合重组可以采用不同的营销方式来完成。 1、互动营销新媒体时代是一个双向沟通和互动的时代。为此,各大卫视在自制剧过程中都十分注重利用新媒体平台与观众进行沟通和交流,网络和手机是这类平台的首选。比如,通过网络投票挑选演员和客串明星。在新浪、搜狐、贴吧合和Blog站点上设置专题,为观众打造一个自由分享和讨论的平台;注册卫视或自制剧本身的官方微博,通过微博设置专门的微话题,或者像天津卫视推出在线直播、边看边聊活动;在剧集播出期间,观众还可参与短信互动及有奖问答等,使观众的个性化需求在互动中得到满足。这种互动式的参与性观看很好的契合了电视剧本身的特性,以互动式体验为手段让受众参与到电视剧中,拉近了电视剧与受众的距离,强化了受众的快感体验,有利于电视剧与受众关系的融合。2、公共关系营销公共关系营销是整合营销传播的重要组成部分,可以有效引起受众的兴趣和关注,形成相互理解并建立信任。活动营销作为公共关系营销的一种形式,是“通过策划、组织和利用具有名人效应、新闻价值以及社会影响的人物或事件,引起媒体、社会团体和消费者的兴趣与关注,以求提高知名度、美誉度,树立良好品牌形象,并最终有效到达消费者的手段和方式。”安徽卫视于2009年10月在北京举行《鲁豫有约》和《娘家的故事1》联合推介,在电视剧播出前一天,还邀请剧中主演、主创围绕《回娘家》制作了一场特别主题晚会;江苏卫视的开年大剧《养父》开播前,电视剧主创人员齐聚江苏卫视举办会,还前往南京参加福利院的公益活动,录制特别节目,一系列的立体化宣传最终使2011年“江苏卫视幸福开年”的口号深入人心。3、首播营销在我国,电视剧产业也逐步跟随电影走上产业化、大片化的道路,电影业惯用的一些有效营销手段也陆续被吸收到电视剧的营销实践之中。首播营销便是其中一种。2010年,安徽、重庆、江苏、天津4家卫视同步首播《三国》,安徽卫视特别举办新版《三国》的首播庆典,江苏卫视甚至跟风电影打造“零点首映”,不但噱头十足还引起了很大的争议。据有关人士介绍,北京卫视在从《潜伏》开始“发力”之前,电视剧的平均收视率只有大约2%,《潜伏》以“首映盛典”成功进行营销之后,2009年一年的平均收视率上升到6%左右。如今,电视剧首播营销俨然已经成为“卫视电视剧播出新盈利点”,平均广告收益可达30%,而目前首播营销收益最高可占到电视剧广告收益的70%。 四、创新编播策略 1、“播出季”被广泛应用,“周播”成为新形势央视—索福瑞曾经就影响节目收视的内部因素给出了这样的一条公式:节目选择40%+编排播出50%+宣传10%=观众。从此可以看出,节目编播策略的影响甚至超过节目本身。自制剧作为各省级卫视的独有电视剧资源,是实行差异化战略的重要阵地,将其与其他优质剧目一起按照“播出季”进行运作,有着更为重要的现实意义。为此,东方卫视就曾推出“爱在都市季”,集中编播了《人到四十》、《我的灿烂人生》、《当婆婆遇上妈》、《双城生活》四部电视剧,剧目之间的带动使观众的收视热情得到有效延长。由于“限娱令”的影响,湖南卫视于2011年11月13日重新回归730剧场,开始了“芒果周播剧场”的电视剧播出,推理剧《被遗弃的秘密》作为试水之作于每周日晚19:30两集连播,首播CSM30收视率为0.74%,市场份额1.91%,排名居同时段省级卫视第五。2、富有创意的电视剧营销编排(1)打造和利用后黄金时段根据我国观众的电视收视习惯,晚间19:30—22:00是收看电视的黄金时段,以播出电视剧为主,是最受电视台和广告主重视的时段。22:00以后的时间段则被称作后黄金时段。后黄金时段不必受国家广电总局对卫视频道黄金时段播出节目的各种严格规定,还可以避开黄金时段里各大卫视频道在独播剧方面的竞争。湖南卫视于2005年9月引进了韩国传奇大戏《大长今》,并将其安排在晚间黄金时段以后,却出人意料的创下了当时非黄金时段的全国最高收视。在《大长今》获得极大成功的背景下,湖南卫视正式将晚间的金鹰剧场调整到22:00播放,打造了后黄金时段的“金鹰独播剧场”,包括《丑女无敌》,《流星雨》在内的多部自制剧都是在22:00后后黄金时段的金鹰独播剧场两集连播,巧妙地避开全国几十家电视台黄金时段激烈竞争的同时赢得了高收视。(2)引导式编排,延续观众收视惯性综合考察湖南卫视自制剧播出期间卫视其他节目的编排会发现:纵向看,在在自制剧播出的时段之前通常都会安排《快乐大本营》、《天天向上》等高人气、高收视的综艺类节目,并且让剧中主要演员参与到这些综艺节目之中;横向看,在后黄金时段金鹰剧场的剧目安排上,将韩国热播电视剧《达子的春天》安排在《丑女无敌》第一季播出之前;而在第二季播出前则安排了当时红火一时的《豪杰春香》;后又将台湾人气偶像剧《不良笑花》安排在《一起来看流星雨》播出之前。这是因为,观众会在一定时间和程度上沿袭以前的收视习惯,在强档电视节目之后安排自制剧,可以最大程度地将观众的注意力向下转移,而安排高收视的电视剧在同时间段前期播出,观众收视的习惯性顺延也会为下一个电视剧的收视率带来好的影响。 五、结语 目前国内省级卫视自制剧在打通多元化营销渠道的基础上,组合运用多种营销方式,不断在与观众的互动沟通中实现对自制剧的全方位、立体化宣传,为自制剧本身赢得高收视和高关注度的同时,树立了鲜明的频道形象,提高了频道的品牌辨别率和优秀竞争力,催生了视频网站的自制剧创作风潮,2014年甚至迎来来了“自制剧元年”,收到了良好的营销传播效果。 作者:王兰侠单位:北京师范大学艺术与传媒学院 整合营销论文:高校就业指导的整合营销论文 一、整合营销传播与高校就业指导的基本概念 (一)高校就业指导专业化与职业化程度较低我国高校专门负责就业指导的人员与学生比例约为1:1500左右,与国外相比相差甚远。就业指导人员配比严重不足,使得他们每天不得不忙于学生的具体事务,根本没有时间深入到学生群体中、就业单位中进行调查,也没有时间研究就业指导的相关工作,更难以抽出时间开展个性化的就业指导服务。 (二)高校就业指导信息与就业市场失衡当前的就业市场以双向选择为原则,毕业生和用人单位都希望通过高校就业指导中心获得最真实、最全面的就业信息。但是受经费和精力的限制,就业指导人员缺乏对用人单位信息的收集,不能及时了解到他们对人才的各种需求,从而使学校对学生的就业指导具有盲目性。很多学生只能被动的接收到单方向的就业信息,导致其与良好的就业信息擦肩而过。 (三)高校就业指导规划缺乏系统性高校就业指导是一项涉及职业生涯规划、就业心理、就业观念、就业技能等一系列内容的系统工程,并不是开设指导课程或者单一的讲授知识可以完成的,它需要按照其内在的科学性和规律性进行有计划、有步骤地展开,而当前大部分高校在这方面做得不足,它们不仅在时间上起步晚,而且在内容上也只是停留在“求职面试技巧”之类的弥补性工作。 二、整合营销传播与高校就业指导 整合营销传播以整合为中心、360度包围、系统化管理、协调与统一为操作思路,整理各种人、财、物和力的资源,在统一的规划和目标下,进行科学的、合理的、有序地信息传播,满足市场和消费者的需求。高校就业指导的整合要求一方面来自高校就业指导现状,另一方面来自现实的就业需要。高校就业指导是针对市场需求、学生个性、专业特点和能力偏好等方面提供的全程的、全方位的,有针对性、个性化的就业指导,需要调动与整合校内外资源,协调各有关部门和单位的工作,有计划地一步一步系统地开展。因此,整合营销传播理论应用到高校就业指导中是必然趋势。 三、整合营销传播理论视角下的高校就业指导体系 (一)就业指导内容整合1.就业观念指导培养正确的就业观是解决大学生就业问题的前提,就业指导为此观念应力求两个方面:一是引导学生着眼现实,脚踏实地,先就业再择业,不盲目攀比、好高骛远;二是引导学生确立积极主动的求职意识,提前有针对性的拓展自己的专业领域,明确自身的知识结构和发展方向,多方位多角度的“主动出击”寻找最适合自己的职业。2.就业心理指导就业心理指导主要服务大学生的就业需要,应通过安排系统地就业心理指导课程、对不同的职业进行测评、为大学生专门提供就业心理咨询服务、对学生开展体验式培训等几个环节帮助学生明确并实现自己的就业目标。3.职业规划指导强化学生的职业规划有利于增强学生的自主意识、帮助学生进行能动地学习、理性地选择职业,也有助于学生积极主动的就业,其重点在于引导学生对职业生涯进行合理的规划,对自己和职业进行正确的分析,搭建合理的知识框架、培养大学生的实践能力。4.就业技巧指导为了增加学生就业的成功率,降低由于缺乏就业技巧而造成不必要的损失,帮助学生走入社会获得职业成功,应定期对学生开展公关礼仪、简历设计、沟通技巧及面试技巧等方面的就业技巧指导。5.创业教育创业教育在欧美等发达国家已深受重视,发展颇具规模,而在我国还处于初级阶段。为了提升学生的创业素质和能力,创业教育应被分成学科课程、案例课程、模拟课程和创业实践四个模板的课程体系作为就业指导的重要部分而得到高度的重视。 (二)就业指导过程整合1.针对低年级学生加强职业生涯规划与心理健康指导。对于低年级学生,首先帮助他们认清毕业时将要面临的就业压力,将压力转化为学习动力;其次通过职业生涯规划和有关素质测评系统,帮助他们发现和明确自己的性格、兴趣和专长,制定符合个人成长与发展的目标。2.针对中年级学生加强就业观念、就业素质和就业技巧指导。针对大二和大三学生,首先帮助他们树立正确的成才意识;其次帮助他们培养良好的就业心理素质,能够认清现实,提高自身能力,以良好的心态迎接人才市场的竞争与挑战;最后帮助他们提高人际沟通能力,通过在就业过程中各个环节技巧方面的指导与培训,使他们掌握求职技巧与方法。3.针对高年级学生加强就业心理指导。对于大四毕业生,通过对求职材料的准备、语言表达、公关礼仪、形象气质、签约面试等方面的求职培训,提高学生的综合素质和心理应变能力,帮助学生树立进取、务实,敢于竞争的就业心理。 (三)就业指导管理整合高校就业指导是一项系统性工程,要想彻底改变高校就业指导目前存在的“单兵作战、零敲碎打”的格局,真正意义上实现就业指导的全程化、科学化和系统化,需要高校领导的高度重视,集合各部门人力和物力,对就业指导进行统一规划、明确高校就业指导中心、招生办、教务处、学生处、心理咨询中心、各院系以及学生本人等各部门、各参与者的责任和任务,统一进行资源的调配和部门间的协同配合,形成完善有效的就业管理指导体系。 (四)就业渠道整合1.充分利用校友和专业教师资源校友是各行各业的职业精英,是学校宝贵的资源,通过建立校友档案并保持密切的联系能够为毕业生就业争取岗位和机会,是良好的就业渠道之一。另外,专业教师作为另一个就业推荐渠道,能够帮助毕业寻找到适合自己的岗位,也节省了他们去招聘会现场的支出。2.多形式搭建就业实训基地教学实习与专业实习是当前人才培养目标的要务,通过培养学生的实践能力、创新精神,重视学生的知识、能力和素质各方面的协调发展,将知识通过实践转化为能力,内化为素质,为学生就业开辟一条绿色通道。3.动员毕业生志愿服务西部从2003年开始,国家开始实行“大学生志愿服务西部计划”,每年招募应届毕业生到西部贫困地区进行教育、卫生、农技、扶贫以及青年中心建设与管理等方面的志愿服务工作。服务结束后,鼓励他们在西部安家落户,也可自由择业。虽然每年招募的计划并不多,但受到了广大应届毕业生的高度认可,其影响力越来越大,为大学生到西部、到基层就业起到了良好的引导作用。4.鼓励毕业生服务基层为了培养党政领导干部后备人才,同时为县级以上党政机关培养高素质工作人员,一些地方的党委组织部门适当的选调优秀的应届毕业生到基层培养锻炼。由于国家鼓励毕业生到基层就业,各地选调生的选拔力度不断加大,越来越多的毕业生报名参加选拔,优秀毕业生逐步选择了这一就业渠道。5.积极为学生提供实习机会为了提高高校毕业生的实际操作能力、就业能力和适应能力,加强大学生与企业间的交流与沟通,帮助他们尽快实现就业,国家和有关地方先后出台了大学生就业实习基地措施,有计划、有组织地帮助高校毕业生在实际岗位上进行一定的锻炼,实习期满后双方自由选择是否录用。这随着全国范围内的不断展开将成为大学生就业的另一个重要渠道。6.鼓励毕业生自主创业在大学生自主创业这种全新的就业观念下,毕业生利用自己的知识、才能和技术以技术入股、自筹资金和寻求合作等方式创立的新的就业岗位,为社会、为自己创造更多的就业机会。目前,社会各界通过各种形式为大学生自主创业创造有利条件,使之成为高校毕业生就业的一条新渠道。 作者:李洁单位:西北农林科技大学
城市设计论文:基于生态理念的城市设计论文 一、城市设计的生态理念 1.对当地已有自然资源的合理利用和保护 生态城市的设计和建设要优先对已有自然资源进行一个系统的了解,从而在对已有自然资源进行合理配置的基础上开展设计和建设工作,使得现有资源得到充分的利用,而最大限度的提高和利用生态资源和元素,从而使现有资源的利用率得到提高,充分体现生态城市的价值。 2.生态技术优化城市空间 目前,生态技术飞速发展,可再生的绿色能源、生态化的建造技术为生态型城市设计提供了强大的技术支撑。如重点研究减少垃圾、实现循环型社会;或者重点研究用绿色植被覆盖城市空间和建筑物表面、雨水就地渗入地下等,通过先进的生态技术手段改善城市生态系统状况。 3.生态效益考核城市空间 生态效益是考核城市空间优劣重要依据。生态型城市设计应充分利用城市绿化吸附污染物、降低热岛效应,同时将简单的、实效的、成本低廉的社会公益项目融入环境中,并保护文化遗产、延续城市文脉。 4.全面、全方位的看待生态城市设计 目前生态城市设计理论研究已经不仅仅是在城市中运用生态原理,而是向城市自然生态观、城市经济生态发展观、城市社会生态观和复合生态观等的综合城市生态理论延伸,可以概括为在高效利用资源和低耗能源的前提下,发展经济,使得社会和谐运转,建立生态环境的良性循环,从而建立经济、社会、自然三者形成和谐共生体系。 5.公众广泛参与 城市居民是城市的主人,与城市共兴衰荣辱。公众的参与体现了生态城市“以人为本”的宗旨,而且通过公众在生态城市规划的制订、实施、建设中不同程度的参与,可以发现在建设生态城市过程中的一些问题,从而通过解决这些问题,提高公众对城市生态规划的社会满意度。与此同时,这种公众参与也促进了新的规划价值观和生态意识在公众中的普及和提高,做到“人民城市人民建,人民城市人民管”,从而给市民创建一个和谐的城市生态环境,提高人们的生活水平。 二、生态城市的设计要点 1.生态城市居住区设计要点 在进行生态城市居住区的设计时,应该要遵循生态建筑设计的相关原则,从而设计出集基础设施、生态循环和人文精神和谐统一的社会生态居住体系。其设计原则主要有三个方面,即绿色环保、节能低碳;加大住宅区的绿化面积;合理布局居住区。 2.生态城市产业结构设计要点 生态城市的产业应当以代表先进生产力和生态文明方向的产业为主,形成强大的产业生态效应。根据城市产业的实际情况,着眼于全国乃至世界市场的生态化发展要求,科学的设计城市的产业结构。要以生态化的示范产业园区为平台,建立以高新技术为主体,以经济循环为特色的生态型产业体系。 3.生态城市景观设计要点 在进行生态城市的景观设计时,城市的自然生态系统要由以园林、建筑等为主的自然生态景观和人文景观构成。做好建筑景观的空间轮廓线的设计和规划;特别是沿主要街道建筑景观进行设计,在做好高层及超高层的建筑景观设计的同时,适当部署低层的生态建筑。做好江、海、溪、湖等沿岸园林的林带及城市广场、公园的自然和人文设计,将历史传统、人文风情、生活要求和生态环境有机的联系起来,提高生态城市景观的共享性和效益性。 三、城市生态设计的原则 1.经济生态原则 经济活动是城市最主要、最基本的活动之一,进行城市设计的最终目的是为了更好地促进经济的发展。经济的发展决定着城市的发展,城市生态设计和经济相互发展的同时,还要注重经济发展的质量和持续性。因此,生态城市设计应该遵循经济生态原则,具体的是在生态化城市设计时应实施节能减排、提高城市资源的利用效率以及优化产业经济结构,以最小的经济投入而建设处最有效的生态城市,促进生态型经济的形成。 2.可持续发展原则 可持续发展的思想贯穿着生态城市设计的全过程。只有通过对资源的合理统筹配置,才能满足当代人们对生活、环境和发展等的需要,从而实现城市经济建设的可持续发展。 3.自然生态原则 城市最初是在自然环境的基础上发展起来的,这就要求进行基于生态化的城市设计时必须遵循自然演进的生态规律,维护自然环境基本再生能力、自净能力和稳定性、持续性,人类活动保持在自然环境所允许的承载能力之内。生态城市设计应结合自然,适应与改造并重,减少对自然环境的消极影响,做到人与自然的平衡和谐共生设计目的。 4.高效原则 生态城市的设计是要减少城市中有限资源的浪费,使城市中有限的能源和资源的利用率得到提高,做到地尽其利、人尽其才、物尽其用,变废为宝,实现城市建设的高效性。 四、总结 随着现代文明的发展和进步,城市健康和可持续的发展越来越受到人们的广泛关注,生态理念也越发深入人心。因此,在生态城市设计中,要严格依据设计的特点和要求进行创造性的规划和设计,尊重和保护城市原有的自然景观和人文景观,为城市生态系统的多样稳定提供可持续性发展的良好条件和基础,实现城市发展的生态化。 作者:葛珂陈玥晨单位:中国城市建设研究院有限公司 城市设计论文:规划管理视角下的城市设计论文 1.城市设计导则的缘起和发展 城市设计导则的出现最早可以追溯到19世纪欧斯曼的巴黎改建中及20世纪初美国纽约土地使用分区管制规则。即最初对建筑用途、容积率等基本规划条件的控制,之后人们又根据城市管理的实际需要陆续制定了相应的导则,这就是导则的雏形。城市设计导则最早出现于1970年美国旧金山城市规划及其实践。当时,旧金山在城市规划的实施中遇到了一些困难,当地规划管理部门为了确保城市环境在具体项目实施过程中的质量,将设计计划变成了设计导则进行控制。之后,城市设计导则在美国和欧洲迅速兴起,成为城市规划建设中的重要环节。近年来我国的城市设计成果也越来越多的使用设计导则一词,并把导则的具体内容作为城市设计实施管理的成果之一。20世纪90年代城市设计导则被引入我国部分城市的规划管理中,是作为把城市设计成果落实为可操作性的城市规划控制的有效工具,并贯穿于城市规划管理各阶段。在我国,城市设计导则的研究和应用尚处于初级阶段,但随着城市快速发展,城市设计导则在城市规划建设上的大量应用必将是大势所趋。《天津市城市设计导则》目前正处于加深探索与初步实施阶段,天津市城市规划管理部门于2011年3月以通知形式下发了《天津市城市设计导则编制规程》,对城市设计导则的规程、设计内容、设计要素及空间结构等进行了规范,目前属试行阶段。 2.城市设计导则在城市规划建设中的指导作用与价值体现 城市设计导则无论从发展时期、认识角度还是从控制层面来理解其内容都有所不同,但从其形成和发展的历程来看,原则和目标却是一致的,即保障城市城市设计目标的实现;城市规划管理部门进行空间环境控制的参考依据;社会各方力量参与城市建设的公开平台。其现实作用就是指导城市空间形态、公共空间环境,历史人文景观的建设,从而保障城市在经济建设中和谐发展,减少城市因快速发展给人们生活带来的负面影响,为人们提供更加宜居的城市生活空间。以天津市津南区为例,津南区位于天津市城市整体空间发展战略“一轴两带”的津滨黄金发展连接带上,目前正处于经济和区域建设的快速上升期,大量居住区、综合功能区、公共展示区及大型市政配套设施等快速落户于新建和未建区域,项目的快速落地使得前期策划缺乏深入的规划理论分析和可行性研究,往往是项目落地后短期内迅速实施建设。从城市规划管理角度来看,如果没有合理的城市设计导则进行指导和管控,仅凭区域控规和概念性设计往往缺乏整体规划协调发展的统筹考虑,不能有效进行规划引导和控制。城市设计导则作为城市精细化管理的重要组成环节,其作用体现在以下几个方面: 2.1构建比例适宜的城市轮廓,营造良好的城市体量和风格 人们对于任何事物的认识都是从宏观到微观、从现象到本质逐步加深的过程,城市亦是如此。城市的空间形态、街道比例尺寸、建筑风格形式构成了城市的基本骨架和轮廓,是人们对于一个城市的直观认识。有些城市给人的感觉是清新大气,充满活力,有些城市给人的感觉是压抑沉闷,缺乏生机;有些城市给人的感觉是精雕细刻、富丽堂皇。这都是由于城市的整体空间关系和体量、建筑风格和形式迥异造成的,而这些也正是城市设计导则控制的基本要素。在现代城市的快速发展中,许多不确定因素造成城市整体空间形态的畸形生长,建筑风格的凌乱丛生。在高强度的开发建设中,过分追求项目利益最大化,不考虑周边环境空间的关系和影响。而城市设计导则正是从区域整体空间关系角度出发,统筹考虑,在空间规划布局和建筑形式风格上进行控制,从宏观到微观进行规划引导。使城市整体空间有规律成长,从街道尺寸和建筑风格上形成自己的特色,从而营造良好的城市空间体量和区域建筑形态。 2.2孕育良好的城市肌理,营造良好舒适的宜居环境 如果说城市的整体空间形态构成了城市的轮廓和骨骼,那么城市的外部空间环境就组成了城市的肌理。轮廓和骨骼从视觉上给人以直观印象,肌理在心理上给人以心灵触动,有的城市让人感觉粗犷,有的城市让人感觉细腻;有的城市让人感觉嘈杂拥挤,密不透气,有的城市让人感觉安静放松,自由愉悦,这都取决于城市的外部空间环境。现代城市的土地资源紧缺,开发者为了追求利益的最大化想方设法利用每一寸城市空间,而过度的开发和建设使城市过度拥挤,居住空间环境得不到保障。从当前城市社会和经济发展上看,期待在城市建设中自然性的提升城市外部空间环境是不现实的。因此,只有从城市设计导则上统筹加强对区域规划和建设项目外部空间环境的引导和控制,才能从城市的快速发展中预留和争取的一定的城市外部空间,营造宜居舒适的人居环境。 2.3凝聚提升城市记忆,打造独具特色的城市魅力 从城市形成发展的历程上来看,对于每一座城市来说,不管是历史悠久的千年古城,还是迅速崛起的现代都市,都有自己独特的文化气息和精神内涵,这就是城市的记忆。有的城市让人感觉质朴醇厚,历史气息浓厚,极具人文魅力;有的城市让人感觉喧哗浮躁,人文气息淡薄,缺乏文化内涵,这些都是源于城市记忆的表达。城市的记忆也是城市设计导则追求的精神内涵,也是城市设计导则中最难以表达的价值内涵。纵观世界各地,每一座知名城市的发展都有其独特的历史人文环境,浓郁的城市历史和人文景观会使城市的发展更具魅力和传奇。城市的精神内涵可以是城市原有历史文化的延续和提炼,也可以是城市发展中人文景观的不断积累和沉淀,如何让城市的历史文脉延续下去,成为城市未来发展的美好记忆是城市设计导则引导和控制城市发展的精神方向。我们可以通过城市设计导则对城市原有的历史人文等要素进行发掘和提炼,也可以根据城市未来发展的方向对城市的人文景观进行塑造和沉淀。从而实现对城市精神内涵的巩固和传承,为人们保留现在和未来寻找城市记忆的根源。 3.规划管理下城市设计导则存在的问题及管控建议 当前中国正处于城市化快速发展时期,城市建设日新月异,但是城市的特色在消失,趋同化现象严重,问题的根源在于中国现行城市规划体系下城市设计导则的作用很难得到发挥,规划管理部门缺少对城市空间属性的管理依据。从而造成城市建设面临这种尴尬的局面。虽然城市设计导则在我国的城市发展中逐渐受到关注和重视,导则逐渐被引入到城市规划管理,但作为规划管理过程的重要依据,还缺乏深入的研究与规范体系。 3.1导则的编制与实际相脱节 城市设计导则的研究和实施目前尚处于初级阶段,在编制过程中较为突出的问题就是编制与实际相脱节、缺乏实际可操作性。编制的过程缺乏对当地经济发展水平、区域特色和现状条件的分析和研究,过分注重物质形象及理想的空间形态,背离区域经济发展的实际需求,这样就会被快速的城市发展所遗弃,成为仅停留在纸上的美丽图画和文字,失去其存在的意义与价值。 3.1.1结合实际情况合理编制城市设计导则 结合我国城市设计导则的现状与需求,合理的导则编制结构层次为“设计目标—设计原则—设计元素控制—地块控制建设—城市设计政策”。从城市整体发展的角度出发,结合经济发展水平及现状周边环境提出最合理的保证城市可持续发展的城市形态与空间布局,才是城市设计导则编制的最终目标,并从各个层次的设计要素提出具体的控制原则。从而使确定下来的目标和原则既能满足城市发展的需求,又能更好地为规划部门在城市后续建设中提供管控的依据。 3.1.2城市设计导则的成果应具有可操作性 导则编制的一个重要方面就是可实施性,城市设计导则面对的是如何在城市发展中实现其价值,而不是在自身的条条框框中寻找城市发展的出路。导则要想切实发挥助推城市区域建设和经济发展的作用,就需要编制者走出设计室,深入现场,广泛调研,认真分析区域发展实际需求,准确定位区域发展未来,这样才能真正融入地区经济发展。当然,这并不意味着一味的遵从,坚持“以人为本”的原则,这样才能在区域经济发展中真正实现自身的价值。 3.2面向规划管理的城市设计导则缺乏实际指导作用 在我国现阶段城市规划管理中,一个项目的实施往往要经过项目控规完善、方案策划、条件或选址核提、规划方案批复、建筑方案审定及建设工程规划许可证核发等多个审批环节,而城市设计导则想在城市建设中指导具体实践就必须要以这几个审批环节为载体逐层传递才能得到贯彻和落实。但是,在这几个审批环节中,往往起关键性作用的方案策划、条件或选址核提、规划方案审查一般都忽略了对城市设计导则内容的延续和传递,导致城市设计导则的引导和控制作用逐级递减,到具体项目实践中作用大打折扣。因此能否从规划管理中准确切入,并与各个审批环节有机融合是决定城市设计导则能够在今后城市规划发展中发挥作用的关键。 3.2.1由城市设计导则引导项目概念方案策划 在项目方案策划阶段,按照城市设计导则对区域整体空间关系要求,对项目的整体天际线、组团关系、功能布局进行引导和控制,确保项目的大体轮廓和基本构架符合城市设计导则对区域整体空间关系的要求,同时对后期项目整体的建筑形态和形式给出指导性意见。 3.2.2依据城市设计导则核提规划条件及选址意见书 在项目规划条件或选址意见书核提阶段,将城市设计导则在方案策划中的相关内容纳入其中,给出合理的开发强度。作为后续其他规划审批环节的重要依据,避免因个人素质、感情喜好等因素造成的建设随意性,同时也可作为专家论证等环节的评估依据。 3.2.3结合城市设计导则控制内容审查规划及建筑方案 项目规划和建筑设计方案是项目具体实施内容的深化阶段,是项目整体空间关系和体量、建筑风格和形式、比例尺度、历史人文景观、外部环境等确定形成的阶段,也是城市设计导则在具体实践中的融合阶段。因此,再要规划和建筑方案审查中对前期策划和选址中的城市设计导则有关内容进行深入分析和研究,确保在规划审批中落实。 3.3现阶段城市设计导则缺乏区域整体性和连续性 城市设计导则作为城市规划领域新的学科目前在许多城市刚刚处于起步实施阶段,许多城市也只是对城市的重点区域和即将建设的区域进行了城市设计导则编制,对于城市旧城区和未建区尚未编制,因此城市设计导则对于城市整体规划发展的控制和引导缺乏区域连续性和整体性,这样容易造成城市不同区域整体空间关系、外部空间环境、历史人文等彼此之间相脱节,无法很好的过渡和融合。以天津为例,海河中游作为天津城市未来发展优秀区域,未来发展前景广阔,潜力无限,但目前该区域尚未有编制完成城市设计导则。虽然该区域目前基本属于城市未开发区域,但一些大型的项目如国家会展中心等已开始逐步进驻该区域,并且短期内就会实施建设,而缺乏城市设计导则的控制和引导容易造成项目的建设与未来海河中游区域的整体发展缺乏融合,不利于未来地域整体风貌。同时,在新建或未建区编制城市设计导则对于区域整体发展的控制和引导更具操作性和实施性,也更利于发挥导则的控制引导作用。因此,尽快完善城市新建和未建区城市设计导则的编制,对于城市的整体建设发展具有积极的引导作用。 3.4导则的编制和实施缺乏法律保障 虽然城市设计导则在城市规划领域越来越受到人们的重视,但是在国内目前尚未出台相应的法律法规对城市设计导则的法律地位进行明确,只有一些地方性的条文对城市设计导则的内容进行了简单的规范,对于城市设计导则的编制和实施,以及在规划管理中的地位没有强制性的法律法规作为依据,对于城市设计导则的编制和实施缺乏有力依据。因此,建议政府部门在城市规划管理规定或管理条例修编时将城市设计导则纳入城市规划管理技术规定或条例之中,为导则的编制和实施提供充足的法律依据。 3.5缺乏公众认识和参与 城市设计导则的宗旨是在城市的发展中提高和改善人们居住环境,所以,公众的实际参与和切身感受才是衡量城市设计导则是否能够实现其优秀价值的唯一标准。但在当前,城市设计导则更多的是被城市规划设计者和管理者所认同,对于广大的居民和群众来说还是陌生事物,对于城市设计导则的概念和价值还不了解。这就需要规划管理部门在城市设计导则的编制和审批过程中,采取公示、公告、座谈等多种形式对城市设计导则的进行宣传、推广,使公众真正认识和了解到城市设计导则的价值,并积极参与导则的编制之中,集思广益,发挥群众创造力,使城市设计导则更具时代性和创造性。 4.结语 作为能有效引导城市整体发展建设的一种长效公共政策,城市设计导则是连接设计者和管理部门的纽带,也是我国城市规划的重要内容。随着城市化进程的加快,城市的开发建设将更需要理性可控框架的引导与管理,将城市发展的各个要素统筹考虑,有效的整合在一起。在满足成是发展的同时创造一个更具艺术魅力和满足人们生活和审美的特色城市。 作者:高婷婷单位:天津市津南区第三规划管理所 城市设计论文:地理信息为载体的城市设计论文 1基于地理信息的地理设计 用地理思维的角度去观察城市,我们可以了解城市是怎么样的、为什么是这样。基于地理信息的直观表达,可以揭示城市经济和社会现象的空间关系以及空间结构,城市中的人与环境的内在相互关系、相互影响等。用地理信息去研究城市可以跨过早期的简单因果关系直接进入现代广泛流行的相互作用关系论中。城市中的各种因素包括人、社会主体和经济主体,单个因素活动可能是没有规则的,如果用地理的角度去研究就会显现出明显的空间规律。地理信息作为一种空间表达、空间呈现和空间关系的描述信息,为人类进行空间思维提供了交互语言。借助于地理信息清楚了解城市各种运作的规律,有助于我们对城市进行统筹,在城市的规划建设、运维管理、应急救灾等方面可以做到更好。地理设计是一种将地理科学和GIS方法融入到设计过程中的系统方法学。相对于传统的城市设计,地理设计更强调了依托地理环境背景,对城市建设进行方案设计。在设计的过程中有一系列的功能、方法、工具和模型根据原有的空间及属性信息结合当前输入的设计方案进行动态分析评估,并把评估结果用地理的方式直观表达出来,快速地为设计者提供反馈互动,让设计者及时了解设计方案在各个方面引起的影响,进而进行设计方案的迭代修改,直到生成总体效果良好的设计方案。在这个过程中还可以包含信息共享及协同工作机制,让更多的人和部门同时参与到设计阶段中,确保方案的优良特性。地理设计的系统方法及实现工具在日益完善中,随着时间的推移将越来越多地在智慧城市建设中起到重要作用。智慧城市有多个特征,其中一个主要特征是可持续性。城市运行维护管理的优劣也很大程度地决定了城市的智慧化程度。城市运行维护管理的主要内容包含城市公共设施管理、城市资源与生态环境管理、城市经济管理及城市社会管理等方面。在城市运行维护管理中,与空间位置相关的内容都可以利用地理信息技术来进行分析处理。利用地理信息技术收集城市运行维护管理信息,分析评估城市管理效果,根据分析评估的结果调适原有的管理体制、方式和方法,努力提高管理的效率、优化管理效果,取得更好的社会效益及经济效益。让城市的运行进入一种良性的可持续的状态中,真正实现智慧城市的建设目标。 2时空地理信息的获取与利用 智慧城市是依托信息科技和智能技术来实现城市运行管理的及时感知、互联传递、利用和分析,从而创新城市运行、管理、服务机制,提升城市科学管理和决策的“智慧”。智慧城市的主要特征包括全面感知、互联互通和融合计算等。无论是在过去、现在还是未来,任何人、事、物、组织都必须依附于空间环境内,而对不同时态下的人、事、物、组织的空间存在位置的描述亦是地理信息的一种,这是一种广泛存在的地理信息,是描述任何事物的位置元数据。从空间维度来看,可以将所有完整的事物主体描述信息看成是地理信息和属性信息的结合,考虑与测绘地理信息进行区分,不妨把地理信息分类为基础地理信息和泛在地理信息,而政务专题信息、卫生专题信息等社会要素则是泛在地理信息的一个个子集。可以看到,跳出传统狭隘的基础地理信息思维,整合利用基础地理信息和泛在地理信息,才可以把社会人文的所有对象结合空间思维来思考和决策,这是充分利用地理信息提供城市“智慧”的前提。时间和空间,是自然宇宙的两个维度,也是城市运行管理服务的两大通用规则。时空信息的结合,为融合利用城市海量信息指出一条清晰的路径。城市可以空间为横轴、时间为纵轴,钻取城市信息,建设一个智慧城市运行监测平台,只要尽可能多地接入城市感知信息(比如温湿度与空气监测信息、水文水质监测信息、各种定位信息、城市摄像头、公交刷卡信息、POS刷卡信息、通信基站连网数据、交通卡口信息、ETC不停车收费记录等等,将感知的概念再延伸一些,还有遥感遥测信息、企业和个人去公共服务窗口办业务记录、个人住宾馆酒店的记录、乘车和乘飞机时的身份记录等等),实现城市信息的大集成,就可以展示城市现在、再现城市的过去、模拟城市未来。想象一下,坐在智慧城市的运行中心,在以大幅地图为背景的屏幕上,可以看到实时的城市各局部的气象环境、温湿度、PM2.5等,可以回顾城市的历史气象,还可以模拟将来气象;可以看到实时的城市人流、车流动态,可以回顾历史人流、车流,还可以模拟未来4小时、8小时、12小时内的人流车流;可以查看任何一个人或车的运动行进轨迹,还可以揭示其在空间上的时间规律;可以看到水文水质情况,可以回顾和预测水位信息,还可以及时提醒污染变化情况;可以看到实时的城市警情,可以回顾历史警情,还可以预测未来的警情波动的时间区间和空间区间;可以看到最新的遥测信息,可以获得地面滑坡、违建的智能提醒,还可以生成应急警告或清违指令;等等。从城市信息化的角度来看,以往主要着力于时间维的信息分析和利用,在智慧城市框架下,在时间维的基础上结合空间维,时空信息的融合利用,给了城市运筹帷幄的底气和智慧。城市要获得和提升智慧,需要持续提升两个方面的能力,一是充分获得信息的能力,没有高度信息化的城市没资格谈智慧,所以智慧城市建设的主要任务之一是延伸信息感知触角、集成城市信息;二是充分利用信息的能力,如果城市汇聚一个庞大的综合数据库,而不加以呈现、分析和利用,那么信息的价值度必然很低,城市也谈不上智慧。时空思维是实现城市智能与智慧的主要手段,由于时间一直是城市信息的主要元数据,因此要提升城市智慧,主要面临的重大挑战是如何提高城市的空间思维能力:1)如何把从各种途径采集、感知、分布和汇聚的海量信息进行空间化,将其转化为泛在地理信息,从而能实现对海量信息的空间呈现和抽取,为城市管理者和服务对象提供空间思维辅助。2)如何赋予计算机系统一些空间业务规则,从而实现城市的空间智能。从地理信息共享服务的角度来看,需要实现城市地理信息(包括基础和泛在地理信息)的随需共享,以支撑各行业部门及各种协同应用需求。 3智慧城市的时空信息框架设计 智慧城市的空间基础框架需要满足各种情况下的时空信息展示呈现要求,因此需要最大程度地整合城市的各种尺度、各种样式、各种来源、各种时相的基础地理信息,具体来说除了基础的矢量数据、影像数据、实景影像、2.5维等数据外,城市的基本地物,如地下空间、管网、地上城市部件、建筑、桥梁、城市宗地、城市规划定案等都应纳入为基础地理空间信息的服务范畴。基础空间数据的共享整合,优先采用数据交换方式实现数据集中,并整理好各地物实体的空间关系,比如社区和宗地的关系、宗地和建筑的关系、建筑和地下空间及管网的关系等,从而形成较完整的城市空间实体数据库,为城市提供全方位的、高性能的基础地理信息服务。一些正在规划、正在设计、正在建设的空间实体,可以通过地理服务方式,到基础地理信息服务平台。为满足智慧城市的时空分析需求,需要将大量的人、事、物、组织等社会人文信息进行精确空间化,生产城市的泛在地理信息。传统的基于标准门楼牌数据的匹配服务,能满足标准地址的精确匹配问题,不能满足非标数据的空间化需求,也不能解决地址描述信息的非标问题。为此,需要从以下5个方面进行智慧城市的时空框架设计: 1)建立位置资源库,构建丰富的地理标识库。 在标准地址门楼牌库的基础上,混合各种地址编码技术,采集和抽取大量的城市地理部件或人文地理标识,建立位置资源库,并不断地补充完善;大量的城市感知设备都是重要的电子标识资源,要纳入位置资源库统一规范管理。 2)提供强大和精确的位置寻址服务,支撑快速空间化的重要基础地理服务。 3)与产生城市管理信息的关键业务系统结合。 泛在位置信息在业务中进行确认是最为准确的,与各关键系统的地址登记模块进行结合,给结合系统提供选择性输入位置描述或空间坐标,能减少非标地址的产生,减少批量空间化的压力,甚至能获得一些位置资源标识。 4)建立动态感知信息接入平台。 大量的前端感知信息要进行空间呈现,需要解决动态信息接入、空间化及基于空间规则的预处理、分发和基于空间地图的动态展示等所有问题,需要一个统一的信息接入平台负责处理。 5)提供泛在化的地理信息服务。 智慧城市的地理信息服务要满足随时、随地和随需的要求,由于数据分布、保密等客观原因,大量的泛在地理信息还是分布于不同单位,但整体上要按SOA架构,实现分布式的地理信息服务和融合共享服务,满足智慧城市对地理信息的流程化协同共享的需求。 4应用案例研究———以智慧纽约为例 纽约市作为美国最大的城市与商港,也是世界经济中心之一,其集中、高效、密集、多样性及无尽的创造可能性为建设智慧城市提供了先天优势,智慧纽约设计内容关注于城市环境的5个层面:土地、空气、水、能源以及交通运输,期望2030年为全纽约人建设一个更加便利、美丽、健康和平等的城市。目前美国智慧城市设计所遵循的是“纽约市(2007-2030)城市总体规划”(PlaNYC),主要涵盖十大模块目标。通过纽约智慧城市设计案例可以认识到,智慧设计区别于传统设计,主要体现在所关注方向不仅仅局限于城市的建设和经济的发展,更需结合智慧城市的发展目标将关注面扩展到市民生活息息相关的各项内容中去。而地理信息技术以其直观的空间呈现、对空间关系的计算处理能力,为人的空间思维提供了重要辅助手段,从而提升个人或组织的智慧。在以地理信息为载体的智慧纽约的设计建设中,人们通过城市部件的位置,可以找到维护保养单位;通过危急事故区域,可以找到最近的应急资源和队伍;通过环境污染的演进路线,可以找到污染源;通过传染病分布分析,可以找到可疑传染病源;通过个人的位置,可以找到最近的酒店、商店和朋友等,这些都是基于地理信息获得和提升智慧的具体表现。通过地理信息为载体的资源统筹、分析数据、构建模型,能够提供良好的城市建设与管理的政策和方法。 5结束语 人们最普遍关注的一些问题:在哪里?到哪里去?怎么去?那里有什么?这些都可以借助地理信息技术去解决。城市中的人、物、事都与地理空间位置相关,都可以承载在地理空间之中。用地理思维和地理科学,能有效发现这些因素的内在规律,从而进行科学的设计和引导,让其朝着良好的方向发展,让整个城市更加和谐、高效并可持续,让人们的工作生活更加美好。智慧城市的建设是一个复杂漫长的过程,而基于地理信息科学的设计方法能有效地为智慧城市建设加速。 作者:王长海周晓琴陈碧宇单位:南宁市勘察测绘地理信息院武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室 城市设计论文:旧城改造内环地区城市设计论文 1新型城镇化解读 《新型城镇化规划》突出体现了“存量优先、内涵式发展”的基本原则,它的一条主线,就是要紧紧围绕全面提高城镇化质量,加快转变城镇化发展方式,以人的城镇化为优秀,以城市群为主体形态,以综合承载能力为支撑,以体制机制创新为保障,走以人为本、四化同步、优化布局、生态文明、文化传承的中国特色新型城镇化道路。以人为本,就是要有序推进农业转移人口市民化,稳步推进城镇基本公共服务常住人口全覆盖。四化同步,就是要深入推动新型城镇化与新型工业化、信息化和农业现代化同步发展。优化布局,从城市的布局来看,要通过加强综合交通网络和信息网络的连接,加强产业和公共资源布局的引导,适当疏散转移特大城市的经济功能和其他功能,增强城市群内中小城市和小城镇集聚经济、人口的能力。生态文明,就是要着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展,要节约集约利用水、土地、能源等资源,强化生态修复和环境治理,推进绿色城市、智慧城市的建设,要推动形成绿色低碳的生产生活方式和城市建设运营管理模式,尽可能地减少对自然的干扰,尽可能地降低对环境的损害。文化传承,就是要彰显城市的特色和个性。要根据不同城市的自然历史文化的禀赋,体现差异性,倡导多样性,防止千城一面。要注重在旧城改造中保护历史文化遗产,注重在新城新区建设中注入传统文化元素,发展有历史记忆、文化脉络、地域特貌、民族特点的美丽城镇,建设历史文化底蕴厚重、时代特色鲜明的人文城市。 2郑州市旧城区面临的问题 根据河南省统计局的数字,2012年底,郑州全市常住人口已经超过900万人,而且,郑州市流动人口的密度约为9000人/km2,居全国流动人口密度前列。随着城市的扩张,城镇化人口的不断导入,郑州市区交通拥堵现象不断恶化,城市公用设施的老化现象不断涌现,城市污染日益加重,人民的日常生活环境质量不断下降。 2.1交通拥堵成常态 郑州市的交通在上下班高峰时段,主干道几乎是寸步难行,尤其是大型商场、火车站等公共设施周边,形成了“开车没有走路快”的怪异现象。据统计,郑州市的小汽车保有量近几年增长速度惊人,2012年底,郑州市的小汽车保有量达到210万辆。这使得原本就不够用的道路资源日趋紧张,更严重影响了公共交通的正常运营。另外,郑州市中心城区的功能布局不合理,也直接导致了严重的交通拥堵。虽然大量行政办公用地已经疏解到内环地区以外,但内环地区内尤其是火车站地区还存在着大量批发市场、专业市场,另外,大量的教育科研用地也集中在内环地区。这些用地不仅占地大,交通出行量也非常巨大,加上市场必备的货运交通,更是使这些地区成为整个城区交通系统的多个症结点。交通拥堵这一表象的背后是整个城市功能结构布局的复杂的系统性问题。 2.2城市公用设施老化 由于历史原因,郑州市旧城区的很多公用设施已进入老化时期,尤其是地下的各种管网,经常出现爆裂等现象,加上市政公用设施各部门规划施工没有统一的调度安排,导致郑州市的道路经常处于开挖状态,不仅影响了城市整体面貌、市民的日常出行生活,也给政府带来了巨额的资金浪费和经济损失。 2.3城市污染严重 郑州市与我国大部分城市一样,近几年,灰霾天气的发生率呈逐步上升的趋势。据郑州市环保局监测站提供的报告显示,郑州市灰霾天气的产生主要是由燃煤、机动车尾、扬尘气等三方面原因造成的。其中,燃煤对PM2.5的“贡献率”为41%。 2.4旧城改造困难 郑州市内环地区人口密度高,商业经济繁荣,旧城改造的成本高,难度也大。从建筑质量看,在旧城区范围内,建筑质量较差(三类以下包括三类)的建筑覆盖总用地范围约60%以上。从改善建筑质量的方面看,旧城改造的任务重,压力大。近年来,郑州市政府制定了一系列旧城改造的政策,有力的推进了旧城改造的步伐,但也遭遇到许多问题:首先,旧城改造缺乏多样性的手段,绝大多数情况都是以推到重建的方式来完成改造,这不仅造成了人力和物力的浪费,也破坏了原有城市的空间结构和原有的社会网络;其次,旧城改造往往以谋取利益为主要目的,追求利益的最大化,导致容积率较改造前大幅度提高,而与之相配套的公园、绿地等公共设施缺被压缩到最小;再次,郑州市在旧城改造的过程中,对于有历史保护价值以及有文化景观效应的一些构筑物没有充分重视其作用,也统一采取推到重建的方式,对城市文化的营造产生负面作用;最后,郑州市旧城区目前的改造往往集中在有利可图的黄金地段,而一些急需更新但区位差、开发效益差的地段却无人问津,随着土地和房地产市场的日益升温,旧城改造的成本也越来越高,这就使得那些急需更新的地区陷入了一个死循环,政府推动旧城改造将越发困难。郑州市旧城区开发建设所面临的这一系列问题也是当下中国许多特大城市所急需解决的城市发展问题。 3《郑州市内环地区城市设计》的解决方略 《郑州市内环地区城市设计》(2014)正是在深入学习国家《新型城镇化规划》文件的基础上,对郑州市内环地区进行的旧城改造规划设计。这次的旧城改造规划,摈弃了中国传统旧城改造的一些模式,包括大拆大建型的全盘改造模式、小打小闹型的局部更新模式,而是结合新型城镇化的优秀内涵,提出了符合时代要求的创新理念。传统的旧城改造更注重旧城区物质空间,主要以项目开发作为旧城改造导向。《郑州市内环地区城市设计》则是在更大的空间尺度上提出更为丰富的改造内涵,尤其注重对存量资源的整合优化利用,以转型为发展思路,以创新为发展动力,使旧城改造成为一个动态的、可持续的、有助于推动新型城镇化发展的城市复兴行为。《郑州市内环地区城市设计》的规划范围是郑州都市区的优秀区,规划总用地规模约为12km2,城市建设用地面积约为10.9km2。旧城改造的四大优秀内容包括:功能复合、经济复兴、环境重构、文化沿承。功能复合是要提倡城市功能综合使用,提高市中心的生命力和趣味性,使市中心在白天和晚上都能吸引居民、商业人士、店主和游客。同时可减少交通需求,促进社区安全,带来环境效益。经济复兴是指旧城改造过程中经济计划的重要内容是要妥善利用投资来改善市政基础设施,并考虑土地的重新开发或二次开发,为现有产业提供扩展或转移的可能,并为新的产业提供良好的土地条件。环境重构是要确立合理的土地使用强度和人口密度,完善相关的生活及市政配套设施,对现有路网结构进行调整和完善,同时采用平面、立体绿化相结合的方式提高绿化覆盖率,改善城市环境。文化沿承是指既要维护旧城历史性,又要考虑现代城市生活对城市功能的要求,注重发掘城市内涵和价值,充分释放历史和文化的价值潜能,激发旧城的社会活力。围绕这些优秀内容,《郑州市内环地区城市设计》对郑州市内环地区的城市改造,提出了四个城市设计策略: 3.1空间策略 倡导旧城中心区空间的紧凑发展,整合城市要素,用立体化、复合化的设计手段解决旧城中心区空间密集的问题,创造优美整体的城市形态,使有限的土地资源得到充分应用,也使旧城中心区的效率得以提高。郑州市内环地区的空间结构规划为:一核两心;一横三纵;双环三片。一核是指二七广场商业中心,两心是指商城文化集聚中心和西广场综合服务中心。一横是指沿中原东路、正兴路、东西大街形成的城市东西向发展轴。三纵是指京广路交通发展轴、德化街商业休闲轴、紫荆山路文化展示轴。双环指的是内部交通输配环和外部交通疏解环。三片指的是商贸商业集聚片、城市综合服务片和传统文化体验片。 3.2功能策略 提倡旧城中心区功能的综合化、多样化,防止大量兴建办公楼和重复建设大型商业设施后引起旧城中心区功能的单一化。除了零售商业,也要促进其他大众服务业的发展,对旧城中心区的教育文化功能、居住功能也应足够重视。郑州市内环地区规划的功能定位为:郑州城区集中展现商城历史文化与商业现代文明的商贸文化优秀区。根据这个定位要求,形成三大功能板块:一、郑州商贸中心区作为内环地区的主导功能板块,涵盖商业休闲、商务办公、商贸物流等职能;二、商城文化展示区作为特性功能,涵盖文化展示、休闲体验、都市旅游等职能;三、生态宜居内城区作为内环地区的基本功能,涵盖生活居住、商业服务、文化娱乐等职能。在三大功能板块的基础上,结合城市空间控制和管理的要求,规划将郑州内环地区分别以自身功能特色划分为三个功能片区。 3.3交通策略 充分利用轨道交通建设,以站点开发为主导,组合不同城市功能。利用旧城中心区发达的支路网络,促进旧城中心区环境的可持续发展。郑州市内环地区规划将通过完善交通网络体系、发展城市轨道交通和快速公交系统、建立步行网络系统、增加公共空间的范围、采取TOD的开发模式以及控制小汽车的供应总量等方式,来解决目前郑州市内环地区交通不畅的问题。 3.4保护策略 旧城中心区的风貌保护与功能利用并重,使历史建筑和街区具有应变的能力,继续发挥对城市的影响。意向特色使旧城中心区区别于城市其他地域,在凸显特色中提高旧城中心区自身的竞争力,增强在人们心目中的地位。郑州市将着力挖掘郑州文化资源,提取华夏文化、二七文化、商贸文化等特色,结合优势产业集群,打造华夏文明根文化展示区,建设国际知名的旅游目的地和富有特色的文化旅游区。另外,将依托郑州市文化特色,策划郑州内城八景,重拾历史遗珠,融入当代特色,打造城市文化名片,展现古今交融的文化新风采。《郑州市内环地区城市设计》在旧城改造规划中体现了四大创新要点:1.理念:以“有机更新”为指导的中心城区开发建设规划秉承“有机更新”理念,运用历史、文化、自然、生态、特色、连续的观点和方法以及对空间环境、生态环境、文化环境等进行更新改造与延续,保留城市发展的连续性和完整性,延续城市文脉,使之重新发展和繁荣。2.交通:“九大方略”指导中心城区道路交通组织形式针对内环地区公共交通严重不足、道路系统不够完善、停车设施相对不足等问题。本次规划提出方略有:完善交通网络、提高支路密度、建立输配环网、公共交通引导、建立步行网络、加大公共空间、TOD紧凑开发、停车短缺政策、提高换乘能力。3.文化:以体验展示为主的中原文化传承创新区挖掘郑州文化资源,提取华夏文化、二七文化、商贸文化等特色,结合优势产业集群,打造华夏文明根文化展示区,建设国际知名的旅游目的地和富有特色的文化旅游区。4.景观:点、线、面相结合的网络化生态景观布局针对内环地区城市绿地相对不足,历史文化尚未展现,公共空间缺乏特色等问题。规划依托现有景观资源和文化资源,规划城市公园、景观廊道等开敞空间,提高绿化用地比例,并将公园、广场、绿化廊道相结合,形成层次化、网络化的生态景观格局。 4结语 《郑州市内环地区城市设计》的规划内容充分体现了内涵式发展的城镇化道路的新要求。在空间上强调紧凑开发立体更新;在功能上强调土地复合集约利用;在交通上强调公交引导低碳出行;在文化上强调新旧共生保护利用。新型城镇化的提出将彻底改变中国旧城改造的传统模式,在物质空间改造的基础上,更加入了人的需求、环境的需求、可持续的需求。这是中国旧城改造的发展趋势,也是城市规划行业的发展趋势。 作者:张运新单位:上海华都建筑规划设计有限公司 城市设计论文:安置区开发旅游城市设计论文 1相关研究综述 1.1社区旅游 社区旅游的主要内涵是从社区的角度进行旅游目的地的规划设计和建设,优化旅游社区结构,实现旅游目的地经济、环境和社会效益的协调统一[1]。国外社区旅游的研究开始于20世纪70—80年代,在社区边缘群体的机会与福利、居民利益、社区旅游影响、社区旅游游客群体等方面提供了丰富的案例和讨论[2-3]。我国社区旅游基于旅游产业起步晚,其实践和讨论开始于20世纪90年代末期。总结现有社区旅游相关研究,主要从3个方面展开。(1)社区旅游开发的利益协调分析。主要考虑社区旅游开发带来的在政府、居民、游客、边缘群体等利益相关者间的利益调节问题。张伟等基于乐山市旅游规划实践提出了“利益相关者”理论对旅游开发中的社区关系探讨具有较强的应用性[4];陈珂等利用因子分析法对沈阳棋盘山旅游区中社区居民利益因子进行分析评价,提出应建立居民参与机制及完善相关利益分配机制等建议[5]。(2)旅游开发中的社区参与研究。社区参与的优秀在于赋权和机会平等,给予各主体对自身的充分认识和尊重[6],是社区长远发展、实现效益最大化和长远发展的主要途径。刘德云结合国外相关讨论,总结出包括象征式、咨询式、物质激励式、功能式、交互式和自我激励式等社区参与的类型,并指出社区参与在旅游规划中的重要性[7]。(3)社区旅游开发模式的讨论。目的在于建构一个科学的规划设计方案,确定时域内的规划性质、规模和发展方向,形成一个具备综合效益的开发模式。如刘德云所倡导的参与型规划模式[7]、余向洋基于社区旅游连续统提出的徽州古村落社区旅游模式[8],共同强调了社区参与及社区利益调节在规划设计中的重要性。现行研究也提出并不存在统一的社区旅游开发模式,而是应该根据各区域实际,探索符合当地社区旅游及社区自身长远发展的开发模式。 1.2城市设计之于社区旅游 伴随着旅游业成为新的经济增长点,旅游开发与城市设计之间的联系日益密切,成为城市设计的新研究方向之一[9-10]。现有社区旅游开发的相关研究逐步将社区参与和社区利益调节等内容融入到社区旅游规划设计中,与万敏等在旅游集散为动力去构筑旅游集散区的规划设计[11]类似,其聚焦点主要还在于旅游开发区本身的空间设计,未能通过总体性的城市设计导入旅游开发以实现发展的可持续性。社区旅游能否持续发展,取决于城镇整体形象、地域特色、民族文化等综合吸引力。因此,社区旅游开发并非个别旅游资源的建设,而是城市整体的系统工程。旅游吸引力的形成也不仅是旅游点的培育,而且还是城镇综合引力的培养。支撑城市设计与社区旅游开发相互联结的理论主要包括可持续发展理论和旅游规划理论。可持续发展理论强调经济发展与自然、人文环境的和谐统一,通过科学的城市设计策略带动旅游开发,可避免单纯旅游开发所带来的短视行为,综合整体城市规划设计和长远经济社会发展。旅游规划理论则强调规划的科学性、前瞻性和可操作性,并以可持续为目标,其主要目的在于通过科学的规划设计去带动旅游开发规划,总体性的城市设计在其中起着重要的导向作用。因此,将旅游开发作为城市设计策略下的组成部分具有合理性和正当性。 1.3城市设计策略带动集中安置区的旅游开发 集中安置区是伴随重大灾害、国家重大工程带来的移民现象而设立的区域。一般而言,集中安置区将原本社区中的群体集中安置在新型活动区域,或对其活动区域进行改造,是社区再建设的主体。因此,对其进行规划设计和旅游开发是社区旅游研究的重要内容。当前研究对于集中安置区的讨论缺乏关于城市设计和旅游开发的综合思考,灾后重建的集中安置区研究在旅游开发和城市设计两者间呈现脱离。在旅游开发上有郑柳青等关于汶川灾后旅游重建的“汶川模式”研究[12]、司马志等对北川县国际旅游城镇的约束条件及优秀竞争力的分析总结[13]及张云霞等对绵阳灾后旅游业应对策略的分析[14]等。而在城市设计上,刘利雄就灾后威州主题性城市设计进行了论证[15],孙彤就北川新县城的规划和设计理念进行了分析[16]。可见,灾后重建方面的研究分别集中在旅游产业复兴和城市设计模式等焦点,匮乏城市设计与旅游开发相结合的研究。而落脚于灾后集中安置区为主体、以社区为载体的研究几乎没有。伴随着灾后重建的完成,重建后的集中安置区面临着可持续发展的诉求。因此,在集中安置区的空间尺度上,将社区旅游开发嵌入总体性城市设计中形成社区旅游带动区域可持续发展模式的研究具有重要的意义。本研究选取水磨镇为研究载体,介绍其灾后城市设计理念及旅游开发过程,为城市设计与社区旅游开发的融合提供一个可借鉴的模式。 2水磨羌城灾后重建与旅游开发 2.1水磨镇的前世今生 水磨镇位于四川汶川县域西南,距都江堰25km,距成都70km,处于卧龙国家自然保护区与都江堰、青城山两处世界遗产的优秀地带。水磨镇交通较为便捷,都汶高速、213国道、三江旅游快速通道穿越而过。境内多为高山峡谷地区,地质结构稳定,岷江支流寿溪河穿境而过。全镇面积89km2,总人口约2万人,少数民族比例较大,羌族和藏族约占总人口的1/4。震前的水磨镇是典型的高耗能、高污染的工业区,高污企业达到63家,工业废气、废水未经处理直接排放,对同处峡谷的镇中心区域造成较为严重的大气环境和水环境污染。而在长期的发展建设中,由于缺少统一规划,水磨镇面临的问题正如我国千千万万的小城镇一样,缺乏整体规划设计和无序建设,产业发展破坏生态,原有的历史文化内涵和少数民族特色正在悄然失去。在“5•12”汶川大地震中,距震中仅4km的水磨镇受到重创,房屋全部损坏,3/4以上的房屋倒塌,2万人受灾,92人遇难。山体滑坡等次生灾害造成交通、通讯、电力、供水等重要基础设施完全瘫痪。在灾后重建过程中,援建小组通过“工业外迁,腾笼换鸟”的战略决策和可持续的城市设计策略为水磨镇实现了以家庭小农业、高载能工业转变为旅游业、现代服务业为主的第三产业结构,跨越式地完成农村产业结构升级,建成了一座全新的以教育、绿色居住、流通商贸为主的山水环境宜人的服务型旅游小城镇,为在灾后城市设计中导入社区旅游开发、实现产业升级和社区可持续发展提供了借鉴。 2.2水磨镇旅游产业发展 灾后重建后的汶川县实现旅游经济从无到有,蓬勃发展的旅游产业使全镇经济实现恢复性增长,2012年1—8月期间,汶川县接待游客374.5万人,同比增长79.17%,实现旅游综合收入15.61亿元,同比增长96.07%。在汶川县的财政收入当中,目前和旅游相关的收入增长了15%以上,而在地震之前不到1%。与此同时,旅游接待人数和旅游综合收入都在稳步上升。相较于汶川县其他集中安置区,水磨羌城凭借其独特的魅力引起世人的关注。2010年4月,水磨镇获得联合国人居署在四川灾区唯一授予的“全球灾后重建最佳范例奖”;其后的第三届世界文化旅游论坛组委会授予其“中国精品文化旅游景区”的荣誉称号;同年9月,通过国家旅游局4A级景区评定,进而成为汶川特大地震后城镇灾后重建中最为成功、旅游人气最旺和经济效益、社会效益、生态效益俱佳的特色城镇。2011年春节黄金周期间,汶川县水磨羌城吸引了大量游客,平均每天接待游客4500余人次,自驾车辆达600辆。 3水磨羌城集中安置区城市设计 3.1水磨羌城的城市设计理念 汶川水磨羌城位于水磨镇规划范围的东北部,南临水磨大道与寿溪河,是灾后水磨镇安居工程的主体部分。在灾后重建中,水磨镇安置区运用城市设计手法将各村散居农户集中安置,并在复兴羌族文化和发展旅游产业的城市设计理念指引下,将传统羌族风貌元素融入重构城镇风貌中,结合旅游开发配套设施,将整个安置区建设成为了羌族文化鲜明的汶川新羌城。 3.1.1复兴羌族文化。羌族文化是羌族在长期的生产生活中创造并积累起来世代相传的物质文化、制度文化和精神文化的综合,是羌民族最本质的特征。水磨镇灾后重建是复兴羌族传统文化的一个绝佳契机。水磨羌城的总体城市设计意在重建过程中促进传统羌族文化复活,在新生的城镇空间中再现传统羌族聚落的活力。通过羌族旅游资源导入的方式,促进羌族文化复兴,增强文化认同感。 3.1.2发展旅游产业。旅游是购买文化、消费文化和享受文化的过程,水磨羌族城市设计立足于羌族文化,利用羌族山水环境,发展旅游产业。旅游产业在水磨羌城建设和发展中具备较强的经济性和文化保育性。以旅游开发为先导,水磨镇可以实现产业升级、保育生态环境、打造地域风貌等一系列城镇发展目标,达到经济社会可持续发展。 3.2水磨羌城的城市设计方法 区别于汶川县其他小镇的灾后集中安置区,水磨镇安置区在灾后重建中并未按村落分片区处理,而是运用城市设计手法将之前各村散居农户集中,形成一个集中安置社区,并且统一在河的一岸,在此基础上联结公共空间和旅游景点,形成完整的社区旅游资源系统。水磨羌城的城市设计十分注重传统地域风貌元素的挖掘和提取,并结合水磨镇历史实际,在空间布局、民居体系、特色建筑单体和细部构件的选择和运用上,延承了传统羌族历史文化和公共生活的原型。此外,为迎合现实经济社会发展的需求,水磨羌城将传统风貌元素通过优化变异、尺度转换、功能置换等设计手段,完成了历史与现代的结合与平衡。完整羌城风貌形成了民族特色凸显的城镇风格,带动旅游整体吸引力的提升。在城镇风貌上,水磨羌城安置区借鉴羌族传统民居风格,结合西羌的深厚文化内涵,形成协调统一、民族特色明显的羌寨形象。具体由和谐广场、170幢居民楼、农贸市场等组成,总建筑面积4万余m2。从实施效果上看,设计方案不仅解决了安置区内灾后227户居民的住房问题,还为今后发展震后社区旅游进行二次开发进行了提前规划。灾后水磨羌城的城市设计并非仅将灾后重建视为安居工程,而是在城镇空间中导入旅游产业,实现城市设计与社区旅游开发的结合,带动了灾后生产方式的转变,成为集中安置区居住空间改造与旅游开发结合的“水磨羌城模式”(图1)。 3.3水磨羌城安置区导入旅游的城市设计策略 3.3.1依托现有资源。依河发展的水磨镇呈现典型的山水城市形态,在充分研究规划区现状水系的基础上,新修寿溪湖作为导入旅游产业的重要生态资源,为水磨羌城开展社区旅游创造良好生态基底。以寿溪湖为水磨羌城的自然环境,错落有致的羌族特色建筑与山水之间的景观桥头、休闲广场、码头步道等一系列滨水开放空间构成水磨镇最具特色的地段,是水磨镇发展旅游业的重要资源。通过打造湖面、绿地作为优秀景观,建成16万m2的水面和14万m2的绿地,塑造出以湖和绿地为优秀的“山地湖滨小镇”的大环境,完善了水磨镇“一心两廊四区”的空间结构。并对整个片区的总体形态、建筑高度、建筑材料、城市色彩、第五立面等要素进行控制引导,使碧绿如翠的山谷、澄静明澈的湖水与古朴美丽的民居相互映衬,形成城市统一完整的形态风貌。 3.3.2利用地形地势。集中安置区的设计主题是“现代羌城”,羌寨选址多位于河谷地区以及河谷两岸半山腰的台地与缓坡,背山面水,坐北朝南,布局严密工整。所以羌族建筑群具有高山立体的、多层次分布的特点,自下而上形成“河谷—半山—高山”的自然形态。规划区内南北自然高差约20m;北高南低,南北纵深最宽处约160m,自然高差约35m。用地北面为连绵起伏的自然山峦,南面临寿溪河,自然的地形地势正好可以用于体现羌族建筑群依山就势的自然生长模式。合理布置安居工程中的建筑单体,凸显羌城的层叠围合感,形成了多层次的天际线以及丰富曲折的临街界面。 3.3.3梳理交通流线。羌城道路既是空间的骨架,同时又是羌城内部的血管。为了延续水磨“禅寿老街”的商业氛围,羌城安置区内的主要道路也呈东西向分布,并且结合山地地形,设计人车分流的交通系统,满足以步行为主的小镇空间尺度要求。安置区虽然以现代居住功能为主,但是为了节省居住用地且符合羌寨聚落的街巷特点,主要道路宽度不应过大,否则破坏建筑群形成的层次感。 3.3.4重构公共空间。震前的水磨镇基本以老街为主要的公共空间,虽然沿河发展,但由于城市建设用地优先,城市建设条件苛刻,单一大街的城市空间结构极为简单,因此震前水磨镇的城市空间规模小,不成体系,且与居住区分离,不易激发人们高品质的公共交流活动。羌城安置区内的开放空间在设计上采用以人为本的概念,以自然生态为主题,利用主要步行商业街之间的区域形成具有不同氛围的开放空间序列。并根据原地形标高,分段设置多个台地,形成多个高差不同的广场组,其间穿插做水景景观、开放式绿化等,满足安置区内居民的休闲、健身、商业活动等需求,同时服务旅游人群。 3.3.5打造建筑“新羌风”。水磨镇为羌族聚居地之一,打造一座复古的羌文化社区是保护羌族古老民居特色的最佳途径,也是吸引广大旅游者的兴趣所在。根据实际情况,采用商住混合用地形式,大部分安置房户型设计为一层沿街商铺,二、三层为住宅,真正实现“人人有就业、家家有房住、户户有商铺”。供每户独立建设带底层商铺的联排住宅,合理安排室内空间布局,避免了基地高差形成的室内采光问题。建筑风格吸取羌族民居的主要特点,利用局部退台、坡屋顶、材料对比以及具有民族风情的色彩,创造出别具一格的建筑效果(图3)。对于随迁入机构而迁入水磨的居住人口以及部分有住房改善需求的本地居民,规划划定居住用地,建设花园式商品住宅小区以满足住房需求。 4思考与总结 4.1集中安置区旅游导入的优势 4.1.1延承地域传统风貌。集中安置区经由合理的、统一性的城市设计,可充分发掘地域文化元素和风貌元素,将其融入于现代生活,形成地域传统和现代生活相结合的城市风貌。传统风貌是提升区域旅游吸引力的优秀要素,是发展旅游的重要基础。在集中安置区导入旅游,可应用城市设计指引传统风貌的保育,延承地域文化传统,实现自然、文化和经济的可持续发展。 4.1.2完善各类服务设施及布置。基础设施水平决定着一个地区旅游业的发展水平。完善的基础设施建设可以为发展旅游业创造环境、增强后劲,反之则会成为制约旅游业发展的瓶颈。相较于原受灾农户的分散居住模式,集中安置区经过统一的规划设计(图4),能够充分合理利用土地,完善交通网络,解决当前农村基础设施和公共服务短缺的问题。而各类服务设施水平的提高有利于商业、服务业进驻,增强旅游产业的基础设施建设,推动旅游产业上档升级。 4.1.3人口、产业的集聚效应。集中安置区内聚集了不同行业和不同部门的各色人群,由于乡镇地区的血缘关系和地缘关系,集中安置区内的人口存在着纵横交错的联系,可以覆盖集中安置区中的旅游服务的不同环节,共同完成旅游产品从开发到销售的全部过程,在纵向上完成旅游者“食、住、行、游、购、娱”的全部要求。尽管在个体之间存在着专业化分工和生产环节的分离,但所有生产、服务环节都集中在集中安置区内,这样更刺激了集中安置区内多种产业发展,繁荣该地段经济,从而提升该地段区位优势,形成稳定的旅游客源市场。 4.1.4集中解决就业问题。土地资源是农民的生产资料,承担着农民的生存保障。灾后重建迁入集中安置区的失地农民面临失去土地和土地置换等一系列问题,失去生产资料和生产半径增加将直接减少农民的收入来源,威胁农民的生活保障。震前水磨镇是一个典型的高污染工业小镇,境内60多家水泥厂、铁厂、硅厂等高耗能、高污染企业,支撑着约1.5万农民一般的家庭收入。而集中安置区中开发旅游产业将产生相当数量的岗位,需要由迁移至安置区内的劳动力来提供,这样既解决了灾后失地农民的就业、生存问题,也加快了农业生产方式转变,实现新农村建设的“退一进三”。 4.2结语 近年来全球自然灾害频发,灾后重建成为一个世界关注的主题。灾后重建不仅仅是一个恢复生产和生活的过程,也是一个调整城镇发展方向的重要契机。灾后重建的城市设计目的在于实现小城镇全面复兴,因此,水磨镇所要实现的不仅是产业经济方面的可持续发展,还要实现环境和文化意义上的多重复兴。“水磨羌城模式”为水磨镇带来了新的旅游经济,通过在集中安置区内导入旅游产业,不仅解决了当地居民的安置和生活,还为水磨镇的长远发展提供了可持续的保障。总体而言,水磨羌城的城市设计融合了社区安置工程与旅游开发,带来了产业结构调整,并保障了安置区的历史文化与自然环境,为灾后城市设计提供了一种全新的思路,也为具有资源潜力的小镇或较大尺度的居民社区进行旅游开发提供参考和借鉴。 作者:陈可石a罗勇彬b工作单位:北京大学深圳研究生院a.城市规划与设计学院b.北京大学中国城市设计研究中心 城市设计论文:城市层面城市设计论文 1现状问题 东山地区内部的现状自然资源用地约占总用地的15%,调研显示其目前面临的城市问题主要可以归结为以下3点。1)生态挤压。城市建设向自然要素边缘逼近,部分侵入保护绿带,甚至对自然资源本体造成占据与破坏。如,将军山东南侧,山脚下相对平缓的用地已被犬牙交错的建筑覆盖,除南侧由于“康后水库”的存在留有一处山体与城市之间的缓冲空间外,其余建筑均“贴山而建”,并造成由于建设开挖而引起的多处山体破坏;秦淮河沿线目前虽无直接“填水建设”的行为,但生态绿地被大量城市建设向河道侧挤压,滨河绿带宽度由20世纪90年代的80~100m缩减为20~40m,河湾处几乎没有考虑河道交汇点位置有更为敏感的生态要求,河道与城市的缓冲空间严重不足。2)界面私有化。东山作为疏解主城人口的先行地区,近年来居住用地的开发在几乎所有用地类型中高居首位。居住用地目前占东山建设用地的比例高达36%,居住小区数量亦从1995年的2个激增至2010年的138个。在该138个居住小区中,有81个(59%)采用“依山傍水”的选址形式,其中尤以滨河、滨湖形式居多,比例高达39%与15%。无疑,毗邻山水的生态资源为住区内部的居民提供了良好的观景平台与环境品质,但是由于安全因素,各小区普遍实施的封闭化管理也使得小区成为自然要素与城市腹地之间的阻隔性屏障,这种自然资源岸线私有化的现象既造成了自然景观视线的遮挡,也导致交通到达路径的断裂,大大降低了本应属于城市自然资源及其周边用地的活力。3)城市生态网络破损。此外,东山区域内部还拥有大量潜在的支线水系,但由于规模小(水面宽度仅2~3m),水质差,现状环境脏乱等原因,长期以来未能有效融入城市的山水体系,加之前文提及的“生态挤压”与“界面私有化”问题,目前东山地区的整体城市生态网络处于相对破损的状态:一方面,山水资源周边必要的保护性生态空间被不断蚕食侵占,资源本体对于城市的潜在生态保护能力降低;另一方面,大量山水界面的私有化开发方式人为阻隔了自然资源与其他用地之间的联系,致使诸多要素之间只能各自为政,无法建立起有效的生态网络,发挥联动效应。 2策略形成——城市层面城市设计 针对东山自然资源现状问题,城市层面的东山副城总体城市设计①梳理了4条应对策略,作为后续建设发展中,东山境内自然资源的优化调整目标。1)策略一:织补生态网络,进行生态修复。通过对现状城市潜在支线水系的整治拓宽,将其作为诸多城市点状自然要素之间的联系纽带,结合城市绿地(包括道路防护绿地与公园绿地),形成联系更为多元、层级更为丰富的城市生态网络(图3)。2)策略二:扩大保护范围,提高生态效能。分级划定山水资源的保护界限,扩大资源本体周边的防护缓冲空间。其中山体划定两级控制线:一级控制线内禁止任何建设开发;二级控制线内除必要的公共服务小品与临时性建筑外,不得进行其他建设开发。主要河流沿线划定两级控制线:一级控制线内(两侧约50m用地)作为严格控制建设的滨河防护绿带;二级控制线内(两侧约200m范围)结合商业、居住用地,增设大型公园绿地与节点广场。3)策略三:限制拆除并举,加强公共利用。建议运用经济杠杆对意向开发单位征收“高额景观补偿税金”[2],以缓和与自然界面直接毗邻用地的项目开发速度,控制开发数量,并严格限制住宅用地的建设。新增开发项目必须考虑与城市主要自然资源要素之间的视线联系与步行交通联系,并以此作为项目评审通过的重要依据。已有建筑现状确实对公共使用造成较大影响的,可以进行部分建筑拆除,形成必要的视线廊道与交通廊道,增加自然资源界面的公共属性。4)策略四:优化景观视线,合理设置活动。明确牛首山—将军山,方山—土山等系列城市重要的景观视线,增加观景点的可达性与公共性,保护视线通廊,维系景观质量(图4)。结合东山地区城市公共交通(地铁、公共汽车)的线路与站点位置,设置步行节点与自行车租赁点,形成以自然资源及其周边防护空间为依托的慢行活动线,结合现状特点设置公共活动,提升城市活力。 3策略衔接与深化——局部地段层面城市设计 可以认为,城市层面城市设计提出的上述策略为东山地区自然资源的优化建构了结构性的目标纲领,但是城市环境品质的提升无法在110km2的范围内一次铺开,而需要通过下一层面局部地段的城市设计①个案加以实现。无疑,这些设计个案面临着“衔接与深化”的任务,即通过对现状的梳理,明确个案中的哪些部分或层面需要与总体城市设计层面提出的策略进行衔接,同时借助具体设计将策略中的宏观目标深化落实到具体用地,与现实操作相匹配。下文所述的河定桥—土山地段、百家湖地段城市设计即是这一类型的案例。 3.1河定桥—土山地段城市设计 河定桥—土山地段位(图5)于东山老城片区,是江宁区政府所在地区,总面积约80hm2。现状用地中,中心位置为土山,高度为25~64m,土山南侧主要为行政、商业教育用地,东西两侧分别为中前村和土山村2片旧城区,北侧隶属地方部队用地,目前主要为农田和次生林带。对照4条总体策略,该地段主要针对策略一“织补生态网络”与策略四“优化景观视线”进行衔接与深化(图6、7)。策略一应对中,鉴于用地内部及周边的自然资源点众多,包括土山、南侧的竹山与西侧的秦淮河,设计强化生态网络的联系,改善多个生态要素各自为政的状态。具体包括:结合西侧中前村改造,于土山东侧和秦淮河内向水湾之间留设一条宽度约30m的滨水绿带,既作为土山的东侧入口,也将土山有效组织到城市生态网络之中;其次,通过土山南侧行政用地片区总体对称的建筑体量布局、市政广场的设计以及“土山—竹山”视线廊道的预留,强化具有东山地标性质的“土山—竹山”生态空间联系;最后,调整土山北侧部队用地为公共绿地,借助其相对平缓的坡地条件设置多种观赏与休闲活动,与东山相对较高的山体空间形成有效互补,塑造更大规模的土山城市公园。策略四应对中,设计需要具体落实“河定桥节点—土山、东山—土山”的景观廊道。经现场调研与感知体验,确定以土山为景观对象的观景点可以细分为如下5处:河定桥节点附近的2座桥体(A、B点)、内秦淮滨水绿地(C点)、市政广场(D点)以及竹山山顶(E点),并新增由北侧土山机场(F点)观景点1处。进而参照由观景点位置人眼至土山的空间视廊连线,并确保山体顶部至少1/3区域可见的基本原则,确定土山西侧、北侧用地分别为9m和12m的高度控制区,南侧广场用地不宜建设,现状建筑建议拆除。此外,考虑到目前土山被夹杂在中前村、土山村2个旧村之间,界面的公共感知度低,且入口仅与地块内部小道相连,位置相对偏僻,可达性不佳。设计提出利用用地东侧土山路作为未来城市主干路(地下为轨道交通5号线)的优势,将公园主入口设置于与土山路直接毗邻的东侧用地,便于市民交通出行;同时对于两侧旧村改造,不采用小区模式,以避免封闭式管理的小区边界对土山界面造成的遮挡,而鼓励采用街区式布局(小规模甚至单独楼栋门禁确保安全),加强东西向街道与土山间的空间渗透。 3.2百家湖地段城市设计 百家湖地区位于设计用地中部,总用地约23hm2。该片区用地中,东南角为正在施工的商住混合用地,东侧有凤凰广场城市公园一处,其余地块几乎全部是已经建设或正在施工的居住用地(包括夹在其中的水秀苑与金陵饭店两处酒店宾馆用地,图8)。1999年以前,该片区还基本处于未开发状态,2000年以后,住宅建设大规模兴起,百家湖周边凭借独特的自然景观优势成为各大开发商竞相争取的目标,最终形成今天由诸多高档小区占据的局面。由于居住用地与酒店用地封闭管理的需要,目前湖体界面私有率高达88%(施用地域完工后还会增至90%),除东侧凤凰广场外,周边市民根本无法接近水体,百家湖在10年发展后丧失了城市公共水体的意义而沦为高档小区的“私家花园”。无疑,该地段需要重点应对策略三“加强公共利用”的问题。其实百家湖用地在开发前曾规划设置有一条具有公共性质的、人车并行的“环湖路”,但是由于部分开发项目没有遵循该规定,导致环湖路无法连通(图9),加之环湖路内侧的滨湖区域又逐步被居住用地蚕食,原有的环湖路或其他周边道路体系的调整已难以实现公共滨水道的构想,而必须从水体一侧做重新整合考虑。但是目前周边用地的开发与滨水岸线直接毗邻,建筑边缘距离水体平均不足10m,最小处仅2~3m,因此如果要实现滨湖步道的连续,对已有建筑的改造在所难免。基于该思路,设计提出根据实际情况,对现有滨水居住用地进行功能置换,并对临湖过近的约130栋、总面积约8.8万m2的建筑空间进行改造,形成宽度约20~30m的连续公共滨湖岸线;并根据不同岸线的位置与距离设置了10个步行节点,形成多处休闲空间与景观视线,同时结合周边地区自然要素,构筑起百家湖与东侧秦淮河、南侧九龙湖、北侧河定桥公共绿地之间的生态联系。当然,对已有建筑的改造面临着很多实际操作的难题,尤其是说服被改造建筑的使用权所有者进行异地安置以及提供相应的经济补偿。因此设465观景点景观视廊计提出分步骤的改造计划:首先启动改造调整量最小的中部用地,拆除原东西向桥体,在两端合适位置设置湖面临时性栈道与步行桥,形成具有一定长度规模的步行小环线,该小环线长度总体达到规划滨湖岸线总长度约50%,围合水体面积达到总面积的约70%,且与东侧秦淮河、北侧河定桥城市生态资源之间保持有便捷的步行交通联系,基本可实现设计意图;进而在经济许可条件下,启动南侧用地的建筑改造,扩大环线范围,增加与南侧九龙湖城市生态资源点的联系;最后启动改造调整量最大的北部用地,形成完整的滨湖环线。 4结语 现实发展中的快速城市化过程往往使得人工环境与自然环境之间的矛盾加剧,“生态挤压、自然界面私有化、城市生态网络破损”成为目前东山自然环境的真实写照。基于此,总体层面的东山副城城市设计提出加强对自然资源的保护优化,具体形成“织补生态网络、扩大保护范围、加强公共利用、优化景观视线”的4条自然资源保护利用策略。 作者:高源王建国杨俊宴工作单位:东南大学建筑学院 城市设计论文:园林城市设计的持续性发展前景分析论文 一、园林城市和城市设计都是城市文明不断发展的结果 建设园林城市要求整个城市都园林化——建设城市大园林,这是城市文明发展到高级阶段的必然要求。城市功能从最初的只用于交换和防御,发展到越来越多地注重文化的要求,人们希望不只是居者有其屋,而且还希望其生活、工作的环境在心理和生理上的舒适程度达到最优化,城市设计由此越来越引起人们的重视。建设园林城市应该说是城市设计追求的根本目标;而园林城市的建设也必须通过加强城市设计来实现,二者一个是目标,另一个是手段。 园林城市和城市设计目前都还没有一个统一的定义。十九世纪英国的霍华德曾经提出过田园城市的理论,应该说这个理论是城市文明发展进程中的里程碑,而这个理论中的最基本的要素则是以园林绿化为有机联系的城市构造原则。这个理论对以后的城市规划、城市设计理论和实务都产生了巨大影响,其精神实质表现的是一种城市发展的必然趋势。园林城市的概念说到底是一种城市形态标准,这种形态应该说反映了城市文明不断发展的必然结果。园林城市作为一种城市形态,是否可以这样理解其概念:园林城市就是以一定量的绿化作为基本的有机纽带,艺术化地组织和构造城市空间的各个基本要素,使城市形体环境有最佳的美学和生态学效果。 城市设计理论是二十世纪六十年代创立的。当城市规划学从空间地域规划发展到融社会、经济、文化因素的综合性规划学科后,就出现了一方面建筑作力于微观自我表现,另一方面城市规划忙于跨学科宏观扩展的局面。两极化的倾向忽视了人的情感,割裂丁建筑与建筑的关系,冷淡了城市视觉环境质量。在这种情况下,城市设计理论应运而生,在城市规划和建筑设计之间的盲区——一个非常重要的领域,建立了非常重要的学科。城市设计作为新兴的边缘学科,与其他边缘学科一样,其概念有多种解释,但比较常见的说法是:城市设计就是以城市建筑外部公共空间环境为对象,以人为主体,以整体效应为原则,以建立城市良好视觉效果和提高城市综合环境质量为目的,融于城市规划和建筑设计之中的中观设计。城市规划出于理性,城市设计则侧重于感性;建筑设计是对个体的操作,城市设计是对群体的组织。 由此看出,园林城市与城市设计都是针对城市形态进行的描述和操作,二者之间有着相互依存的密切关系。 二、构造园林城市是城市设计应该追求的根本目标 园林城市之所以是城市设计的根本目标,就在于园林城市这个城市的发展目标是城市文明发展的最高级形态。之所以这样理解,主要有三条理由: 第一,从城市发展的趋势看,城市的产生是人类社会分工的结果,是人类努力摆脱自然完全束缚的结果。然而,随着人类文明的进步,人类开始意识到自己与自然密不可分的关系,从而开始"了在自己制造的人工环境中去崇尚自然、追求自然和返璞归真的历程。自然因素很多,但是根本的可以营造的因素主要是园林绿化,并以此来艺术化地构造城市空间的各个基本要素,所以园林城市是人们的理想目标。城市设计就是力图使城市这个人工环境更多地引入人们对自然的追求,从而“建立良好的视觉效果和提高城市综合环境质量”。 第二,从园林城市的含义看,园林城市的“园林”绝不仅是指城市的园林绿化部分,同时也应该包括城市环境空间构成的各个基本要素。这里的园林应该是一个大概念,就像造园时运用亭、台、楼;阁、径、石、池、溪构景那样,把每一个建筑、每一条道路等各种环境因素都进行艺术化的组织。比如借景、框景等手段,从古典园林中走上街头,运用于整个城市,则扩大了园林的外延,这不能不说是城市设计的根本目的。 第三,从城市设计的规律看,它所追求的情景交融原则、景观集合原则、空间序列原则、环境气氛原则、品味最优原则等都是园林城市所体现的基本要求。这些基本要求反映了包含在视觉艺术之中的空间艺术的创作规律,而空间艺术的表现形式主要是工艺品、雕塑、建筑和园林等。园林又把建筑、雕塑和工艺品等因素囊括其中,形成了综合性的空间艺术。城市设计实质上是把构造园林的这些规律拓展到整个城市,它运用各种空间环境因素、设计符号语言来表达一种文化蕴意和价值取向,表达一个城市的“神韵”,都是在把城市从一般性的功能体和人类聚集体的物质为主的形态,升华到更多地体现人类精神文化的高级形态。这些物质形态一般性功能的综合地、艺术化地运用,是经过人类文明升华了的自然,也就是说在一个更高的层次上来改善环境。就像营造园林那样,城市设计所追求的,无疑是园林城市所具有的根本属性。由此可以看出园林城市对于城市设计的根本意义。 三、城市设计要以绿化为纽带组织环境空间的基本要素 视觉环境的优化是城市设计的首要任务。应该说,视觉环境对于人类所产生的心理的影响与环境污染对于人类生理的影响同样应该引起人们的高度重视。事实说明,城市的视觉环境越来越成为影响人们身心健康的一个重要因素。许多研究表明,人们长期生活在城市的“水泥森林”、“钢铁积木”等环境中,极易产生压抑、忧郁、恐慌、不安等心理疾患,这些问题只靠消除污染问题是解决不了的。而园林绿化的生命系统特性在改善现代城市景观环境方面,有着独一无二的作用。绿色应该是现代城市的基调,是现代“城市画卷”上的主色调,也必然应该是城市设计运用的主要手段。而且园林绿化的材料的“软”性与生命性,恰恰可以抵消建筑的“硬”质与无生命性给人们造成的心理不适,或者说可以形成一种对比,将这种对比进行艺术化的结构,就能形成优美的视觉旋律。所以也可以说园林绿化是城市有机体中的重要的“生命场”,发挥着整体环境协调作用,是用具有生命的色彩材料在“城市画卷”上来描绘最美好的景观,理所当然的是“城市画卷”上的“主色调”。绘画是平面造型艺术,实际上城市设计也是一种造型艺术,是城市这个大空间的造型艺术,而造型艺术最重要的是要有神韵。中国画论对于传神多有论述,西方绘画也讲究“肌理”、“调子”。面造型艺术,实际上城市设计也是一种造型艺术,是城市这个大空间的造型艺术,而造型艺术最重要的是要有神韵。中国画论对于传神多有论述,西方绘画也讲究“肌理”、“调子”。如果说中国画构图“六法”中的“气韵生动”是平面艺术构图的重要原则,那么是不是可以说园林绿化则是城市立体画卷的生动“气韵”,那么以此为纽带组织城市环境空间则必然成为城市设计的重要原则。 园林绿化,还往往起着城市再设计的重要作用。在实际工作中,城市设计还远远没有展开,特别是一些向现代化国际都市目标迈进的城市,这方面还存在很大差距。越是这样,园林绿化则越有着重要作用。即使城市设计已经全面展开,园林绿化也仍然永远是城市设计的拓展和完善。因为园林绿化可以根据建筑、街道等景观需要,用植物绿化来组织视线,分隔与联系空间,宜“掩”则“掩”,宜“露”则“露”,组织和导引方向,可以起到其他建筑物、构筑物所起不到的作用。目前,有的城市规划与城市设计有脱节现象,规划划出建设地块,建筑师只考虑建筑问题,或仅仅考虑单体建筑环境问题,而规划上对于建筑之间的关系则把握不够,形成一些不协调的总体景观环境。如有些重要街道两侧的许多现代化建筑从单体上看,都很有特点,也不失为优秀设计,但是这些建筑排列在一起,侧有互相排斥的感觉,好像互不服气、互不说话,穿着不同风格时装的一群模特。这种情况只有靠园林绿化来化解和协调。试想通过高大树木、开阔绿带的遮掩或联系的处理,使人们在视觉上从“环境视”变换到“焦点视”,或从“焦点视”转移为“环境视”,则必将缓解这种景观的不协调。有时还可以用大树、大草坪或代表某种含义的植物用作特殊的标志,赋予环境以文化情境。比如,北京二环路天宁寺立交桥中央的一株古树,就给许多人留下了深刻印象。这些手段完全可以在四维空间(还有时间维,园林绿化的季相变化和生长变化等)上最大限度地营造出赏心悦目的艺术效果。 综上所述,园林城市呼唤着城市设计,城市设计也应确立园林城市目标,这是建设一流的国际大都市的必然要求,规划、设计、园林等各有关方面的工作者应该共同肩负起建设园林城市的历史重任。 城市设计论文:城市设计的创新意识论文 摘要:本文从澄清现代城市设计的概念入手,指出创作性是城市设计的重要特征,并从立意与构思、分析与综合、直感与逻辑、图形与文本四个方面探讨了城市设计的一般方法。 关键词:城市设计创作性方法 一、城市设计的概念及其特征辩析 关于城市设计的概念,可谓众说纷纭,不同学科背景的学者从不同的视角给予它不尽相同的定义界说,但从其总体趋势来看,现代城市设计正逐渐呈现出相对明朗的观念势态。我们认为:现代城市设计是以人为宗旨,以提高城市环境质量和职能效率为动态目标,综合组织城市系统各要素,以期建立合理且优美的城市形态环境的综合性创造活动。城市设计的作业范围既涉及大范围的单系统设计,也包含细胞形态的解剖,其对象是多层面、多类别的组合,而城市区段层面是典型的客体对象。城市设计既贯穿于城市规划的全过程,同时又是规划转向建筑设计的必要中介过程。城市设计与城市规划和建筑学有着与生俱来的天然联系,因而也常导致概念上的模糊。一般而言,城市设计与建筑设计的区别较为明显,而与规划尤其是控制性详细规划(以下简称控规)之间的关系则时常使人迷惑,因此只有在比较中才能获得城市设计自身明晰的基本特征: 其一,城市设计强调“人本主义”精神,即以具体鲜活的人为根本出发点,满足人的需求,以人的心理生理行为为依据,关注城市空间设计的场所感、归属感以及历时和共时的文脉连续。而控规则是以物质环境为出发点,作为城市管理的依据而制定的硬性控制指标,它较少涉及与人的感性和活动相关的环境场所问题。因此,可以说人与物的对峙是城市设计与控规的基本分水岭。 其二,城市设计要在三维的城市空间坐标中化解各种矛盾,并建立新的立体形态系统。而控规则偏重于以土地区域为媒界的二维平面规划。因此二者表现出不同的形态维度。 其三,城市设计侧重城市中各种关系的组合,建筑、交通、开放空间、绿化体系、文物保护等城市子系统交叉综合,联结渗透,是一种整合状态的系统设计。控规则往往是城市各子系统的分述罗列,而且偏重于各项子系统的分别研究。因此,关系整合与要素分离是二者间又一显在区别。 其四,城市设计具有艺术创作的属性,以视觉秩序为媒界、容纳历史积淀、铺垫地区文化、表现时代精神,并结合人的感知经验建立起具有整体结构性特征、易于识别的城市意象和氛围。而控规则注重社会经济技术因素,其主要运作媒界是技术指标和工程问题,理性逻辑是其主要属性。 由上述比较中看出现代城市设计具有鲜明的创作性特征,正如培根所言:“未来城市环境质量将依赖技巧高超、感觉敏锐的城市设计师的创造性想象和智力”。 二、创作性是城市设计的重要特征 一般来说,创作性具有三方面的含义:一是指某种观念设想或作品具有新颖鲜见或超前的形式和内涵;二是指这种观念设想和作品应适应现实、解决问题并巧妙且有效地达成目实;三是对上述观念设想和作品的持续、表现、评价、完善和充分发展。创作性与创造性时常可以通用(是英文creativity的两种互通译本),但二者在语义上仍有些微区别,创造性更为强调独创和超前,面创作性强调上述三方面含义的全面包容,同时还含有过程意义。 城市设计的创作性是由其自身的目的性质决定的。设计即是把各种要素组织进入较大的连贯的整体以达到原先预期的意图。在城市规划的宏观指导下,城市设计要实现具体的三维形态框架的建构,它必然是一个创作过程的产物。城市是市民生活的舞台,是历时态的延续,又是共时态的交溶,以人为本的场所论是城市设计理想和实践中的本质精髓。对于一个具体城市区段来说,城市设计的目的是要鼓励各种人群活动的合理交织、运动有序、生态和谐,并能给人以愉悦的整体审美感受。城市设计不存在固定不变的清规戒律和模式范本,也不是某种先验公式的推演计算,每一个成果都是对特定城市或城市区段的独特解答。设计师在情感、智慧和经验的投入中完成理想与实现、主体和客体的统一。 城市设计的创作过程是设计者各种思维方式的全面启动和复合,逻辑思维、形象思维与灵感顿悟相交织,而形象则是城市设计者的主要思维线索。 城市设计的创作过程同时亦是对设计者多方面知识结构的运用过程。现代城市设计者需要有社会、经济、人文、政策管理及工程技术等方面的基本知识,要有城市设计的基本技巧,精通城市职能、形体及三维空间关系的处理。 城市设计注重小组合作(cocreativity),鼓励吸纳相关学科学者、开发商、政府官员及公众代表共同参与,并通过各种传媒手段在更大范围内争取公众参与和认同。 三、城市设计创作方法论探讨 城市设计的质量直接决定于其创作方法的运用是否恰当和有效。然而澄清这种方法理论却很困难,城市设计的具体方法因客观对象而异,更是因人而异,因此试图去规范其设计创作的方法似乎是徒劳的。这里我们试图以描述城市设计创作的共性特征来探寻其创作的轨迹线索。 1.立意与构思立意即主题意识的确立,这是创作的灵魂。立意的过程即是在进行现状分析、明确发展定位的基础上确立设计目标的过程。现状分析提出基地现存的资源和问题,立意则需以该城市区段的定位为依据,这种定位又必须置身于城市整体发展脉络中进行研究。通过研究区段与相邻区段、区段与城市整体之间的功能互动机制,才能给出设计区段的正确定位。现存资源与人的需求之间的矛盾和现存环境状况与发展定位之间的矛盾直接决定了城市设计目标的确立。 构思由立意脱化出来,构思即是将城市设计的立意转化设计结构(又称概念设计),同时提出实现立意的方式构架。构思的直接结果是该设计对象的空间形态结构的建立。城市设计的立意与构思必须也包涵了设计者的主观意识,设计者对各种设计因子的权重取舍以及自身的主观理解,情感经验等因素使得其立意与构思趋于个性化,并以多种构思方案的形式表现出来。通过与相关参与的讨论、评比、比较和判断确定最终的构思方案。 2.分析与整合要解决一个现实具体的城市设计问题,首先必须进行客观有效的环境分析。分析包括前后两个不同时段,其一是指设计前期的现状调查分析;其二是指创作过程中对设计方案及成果的解剖分析。现状分析是要达成对现存环境的全面认识,它包括基地、人口、建筑设计质量、交通、使用职能、民俗习惯、行为规律、自然条件、景观资源、经济投资计划等等资料。一般而言,职能分析和空间形态分析是两个重点内容:职能分析主要考察各项用地的使用状况与交通系统的联系以及这种状况与需求之间的矛盾。空间形态分析则涉及基地分析、图底分析、视觉序列分析、认识意象分析、类型学分析和空间注记分析等一系列技术。空间形态分析提供了设计所必需的历时性形态积淀的背景资源,它为文脉承续提供了基础。设计过程及成果表达中的分析实质是对所设计环境各子系统的分项解析和表述,如:地块功能配置、道路交通系统分析、交通换乘系统分析、形态认识系统分析、历史文脉分析等等。这种单系统的解析使创作成果的各个层面得以清晰的表达,同时也是设计进程中从各个不同层面和视角对设计方案进行剖析、质疑和修正的必要技术程序。 分析是城市设计的必要技术,而对环境各子系统和各单项要素的整合才是城市设计的本质性作为。环境对人的作用是历时和共时相交溶的整体感受和影响,而不是各要素的简单相加。城市设计必须以关系组合为职责,侧重于整合结构性的职能关联、空间关联和文脉关联等,促进城市各种活动的合理交织。设计者往往扮演开发进程中的协调员,化解矛盾,综合平衡。 系统化的城市设计将改变过去仅仅由几何线条分划地块的封闭独立性。加强建筑布局、交通路线、开放空间、绿化体系和人文景观等要素的综合交叉、联结渗透将成为一种新的形态风尚。立体化是当代城市空间结构又一显在的发展趋势。随着城市职能的高度集聚与城市土地有限资源之间矛盾的突显,未来城市必将超于土地和空间的综合使用,即特定地段中各种用途的合理交织,相互刺激补充。空间结构的立体化还意味着对用地进行地上、地面和地下三个层面的综合开发以构成连续流动的空间体系。与此同时,立体化的形态组织方式也是化解或消减城市职能各项子系统之间矛盾冲突的良方(如机械交通与人行步道体系的矛盾,开放空间、生态平衡与土地区位价值的矛盾等)。总之,分析整合在创作过程中交替进行,分析的目的是为了整合。 3.直感与逻辑城市设计的过程是对城市环境的研究和创造的结合,因此必然表现出理性和感性共容互动的思维方式。研究过程首先是要素分析和理性判断,设计者运用逻辑方法对设计所及的各项要素之间各种因果、并列、互动、权重、矛盾等关系作用判断,设计目标的建立亦是逻辑推理的结果。但是,仅仅运用逻辑的方法无法得出具体生动的城市设计成果。城市设计是对理想城市生活情景的描绘,形态的建立最终必须依赖设计者对环境敏锐的整体感悟能力和直感创造能力,因此说形象思维是城市设计者的主要思维线索。设计者可以在经验积累中选择运用各种有效的空间形态类型,如以网格构成的,以开敞空间为中心的,以建筑实体为中心的,或是以明确轴线构成的等等原型结构,而当代城市形态所包容的广泛且深刻的复杂性为传统城市形态所无法迄及,它往往表现为一种复杂的三维立体网络的叠合结构,它可以涵括上述诸种空间结构原型,但其复杂程度和综合能力则远胜于它们。可以说这是对当代及未来城市设计者的空间组织和塑形能力提出的一项严重挑战。因此,城市设计者必须具备以往任何时代都要更为娴熟的空间驾驭技巧以及在这种复杂的空间结构体系中整合城市职能秩序的能力。 4.图形与文本图形和文本是城市设计者最主要的操作媒界、交流媒界和成果表达形式。 图形是设计者心智创造的外化。图形资料一般包括设计构思草图和设计成果中对环境形态的三维表述、模型、立体模拟动画、摄像等。由于现代城市职能和空间的高度复杂性,因此系统化的城市设计还必须运用一系列系统的分析图形技术。这些分析图分别展现了环境的各个导面及相关系统。各层面、各子项系统的立体叠合和联结构成了完整的环境形态。因此,分析图也是城市环境创作必不要少的重要内容,它是现代城市设计区别于传统空间形体规划设计的重要特征之一。 图形实质上是对城市环境建设目标和政策的形象化三维表达,是一种明确的、可操作的形态描述方式,它使得设计地段内建筑与建筑之间,要素与要素之间、局部与整体之间的关系网络清晰可见,它给下一个层次的设计(如建筑设计)提出了由外向内的限定和依据。从这个意义上讲,城市设计的成果具有肯定性。同时又必须指出:城市设计又是一种富有弹性和动态的过程。上述图解形式并不等于环境建设的最终产品形式,而是关于形态的具原型意味的框架模型。例如街道空间轮廓线或是区段环境的立体动画模式,其实质是一种结构关系的建立,在后续的建筑设计过程中,可将此具体的建筑形态置于上述关系背景之中进行检视评判,从而取得对彼此关系的协调认同,cad技术的运用为这种动态的设计和管理过程提供了方便之门。在城市设计驾驭下的一个环境层次的设计仍然具有广阔的创作天地。因此从这个意义上讲,城市设计成果又具有非肯定性,是一种松驰的限定。如果说最终建成的环境形式与设计中的图形之间具有内在的却又是可以被察见的同构或同质关系,那么就可以说设计达到了预期目标。 文本即城市设计成果中一系列以文字描述为主的研究报告。一般来说研究报告应当包括下列内容:项目由来、研究程序、现状分析报告、设计依据、发展定位描述、目标描述、设计方案总体说明、各子项系统分析报告、实施可行性研究、建设程序计划、设计准则等。设立专项研究报告是现代城市设计重视理性论证的表现。 设计准则和图形文件在城市建设管理中配套使用。所谓设计准则是对城市设计客体要素的深入设计提出综合且具体的要求和建议。其具体内容包括对设计对象整体和局部的形态、位置、尺寸和指标等提出制约性的条例,对各可变因素的弹性设计提出相应的振幅范围。设计准则的制定是城市设计区别于规划和建设设计,也区别于传统形体空间设计的又一重要特征。其意义在于为城市设计注入了时间维度,它为城市设计与建筑设计间环境层次的转换提供了清晰的梯级承续关系,促进了城市设计与建筑设计的互动。设计准则的制订使得城市设计由理想导向现实的行为,它是城市的设计与管理以及建设之间的桥梁,是三者之间相互沟通协调有章可寻的媒界基础。 以上我们从方法论的层面对城市设计的创作性作了粗浅的探析。成功的城市设计首先来自于精巧且合理的立意和构思,在直感与逻辑的互动中,设计者运用各种分析技术和组合技巧,在对环境子系统和要素进行充分解剖的基础上实现形态的整合,创造出宜人的环境场所,并以图文并茂的灵活形式展现给所有关心城市建设的参与者。 城市设计论文:旧城改造中的城市设计特点论文 摘要:近几年来随着社会主义物质文明和精神文明建设活动的深入开展,许多城市都提出了城市形象的塑造问题,并且引入城市设计理念,重视旧城环境的建设,结合工作实际,针对旧城改造中的城市设计进行了论述。 关键词:旧城改造;城市设计;原则;方法 一、旧城改造中完善城市设计要求的提出 城市发展是一个不断更新、改造的新陈代谢过程,自城市诞生之日起,旧城改造就作为城市自我调节机制存在于城市发展之中,是城市发展的综合需要。随着经济和社会的快速发展,旧城原有物质设施的水平低下和自然老化,以及旧城功能的过于集中和用地结构的不合理,使旧城人口膨胀、居住紧张、环境污染、资源浪费等一系列问题越发难以解决,而且在工业离开市中心、居住向外疏散的城市发展过程中,旧城出现功能和结构的衰退问题,亟需进一步配置商业、服务业、金融业及必要的交通和市政设施,提升城市中心区的服务功能。 旧城改造中的城市设计与城市功能两者之间的关系,可以看作是形式与内容之间的关系,形式要为内容服务,内容决定形式,形式与内容要达到完美统一的结合。 二、城市设计的含义 城市设计对于城市规划的深化和营造适用、优美、宜人的城市环境具有深远的意义。城市设计的内容是广泛的,对于城市设计含义的理解也是广泛的,国内外不少研究者对城市设计下的定义也不尽相同。但都涉及到城市的空间环境问题,而空间环境是由城市物质实体和空间这对互为依存的因素而组成,具有三维的概念。由空间和物质实体所组成的环境是显性的,可被感知的。 不应忽略的是,城市设计应和经济建设联系起来,应以有利于经济发展为出发点。城市希望通过改善自身的形象以吸引更多的人投资、购物和工作。城市设计的目的在于经济的振兴和发展。同时,城市设计也是为了管理和控制城市发展,使城市的发展与原有部分和谐融合,以维护城市环境的质量和特色。当今的城市设计涉及的环境质量内容,除城市“美”外,正越来越扩展到其他方面,进一步的涉及到城市的物质层面,尽管这种影响也许是间接的、潜移默化的,但这种观点无疑为我们开拓了视野和思维。 三、旧城改造中城市设计的三个原则 3.1探索旧城的空间布局规律因为城市的整体形象和面貌不仅仅取决于一幢幢单独的建筑。建筑物之间良好的建筑关系,细腻而独特的外部环境,以及丰富的空间场所才是城市最为重要的空间特征。它是人们日常生活和创造城市自身特色的场所。 同时,为了城市改造中新旧建设的和谐一致,我们在城市营造上需要探索和融汇旧城的空间组织规律,传统的城市充满丰富的空间,既是我们建设的基础,也是我们创造的源泉。 E·沙里宁受西特思想影响提出的城市建设三原则——表现的原则;相互协调的原则;有机秩序的原则。 针对空间艺术的分析手法,更有丰富的艺术理论交织在城市研究中,例如常见的三种理论:图底理论(Figure-groundTheory)、联系理论(LinkageTheory)、场所理论(PlaceTheory)。 城市设计的几类手法包括序列性原则、侧面封闭和边沿连续原则、综合性跨接原则、轴线和透视原则、室内外融合原则、强调和暗示原则等(R.Trancik)。借此就便于创造出具有清晰的虚实结构,完善的场所联系,并考虑人的需求和文化脉络的、有特色的城市环境。 3.2发掘旧城的文化底蕴文化特色与空间形态密切相关,同时文化特色的体现又是在艺术手法的基础上进一步延伸到场所、感受、文脉等文化性的要求,因而有着更为深入和丰富的内涵。 在旧城改造中,城市设计的主要关注点首先是场所,场所的一系列基本特征决定了人们的感觉。对城市中各种场所的特征加以总结提升,反过来再作为规律性的东西应用于城市建设和发展中,是旧城改造中最基本的方法之一。 考虑场所优先于考虑建筑;谦虚地向过去学习并尊重文脉;鼓励社区所有层次的混合功能;在人性尺度上进行设计;鼓励步行的自由;满足社区所有层次的需求并和他们协商;建设易读的环境;建设能够持久和适应的环境;避免太大规模地区同时变化;用一切可利用的方法促进建成环境的舒适性、愉悦性和观赏性。 3.3激发旧城的生命力把促进地段复兴作为旧城改造的首要目标。通过城市形象的再塑造,整合城市风貌,推动城市的二次发展。 整体协调观念,珍惜借鉴历史传统,推陈出新,综合各行各业的需求,即维护社会平衡的要求。 四、旧城改造中城市设计的要点 4.1城市设计的延续性完成一个好的城市设计需要城市各个层面的人士来关心和参与,它可能包括城市建设管理部门、城市规划师、建筑师以及当地的市民。城市设计也不应仅存在于建设城市的某个阶段,而应贯穿于整个建设的始末,具有连续性,城市设计应和城市规划并行参与到对城市的发展建设中。具体而言,就是贯穿于城市规划的诸阶段。如果说,详细规划阶段的城市设计是对一区、一片、一街的局部设计,那么总体规划阶段的城市设计是较详细规划阶段更宏观、站得更高、整体性更强的城市设计,它是把整个城市作为一个整体,将各分区、片、街坊统一考虑的城市设计。城市设计在城市规划过程中是延续的,在各阶段有相应的特征和任务。 4.2城市设计引导与控制功能城市设计要有引导与控制的功能,去指导城市的具体项目的建设,并由此促成城市建设有序发展。在当前城市建设的条件下,特别是旧城改造,它具有相当的针对性和实用性。一方面,目前运用较广的控制性详细规划,控制的要素主要为土地的使用性质和土地开发强度,其中开发强度的指标,如容积率、建筑高度、绿地率等虽在一定程度从总体上决定城市建设的环境效果,但基本还是对建设技术经济指标的反映。而相同的容积率、建筑密度要求,通过不同设计思想的引导与控制,却会形成效果迥异的城市环境。另一方面,目前的开发方式多为开发商投资,从本位利益出发而较少考虑社会、公众环境的效益。所以也就要求设计者能预先从整体角度出发,制定可以引导与控制城市空间环境发展方向的城市构想。 城市设计论文:城市设计分析论文 1城市设计的涵义与内容 1.1城市设计的涵义 《中国大百科全书》给城市设计(Urbandesign)下的定义是:“城市设计是对城市形体环境所进行的设计。一般指在城市总体规划指导下,为近期开发地段的建设项目进行的详细规划和具体设计。城市设计的任务是为人们各种活动创造出有一定空间形式的物质环境,内容包括各种建筑、市政设施、园林绿化等方面,必须综合体现社会、经济、城市功能、审美等各方面的要求,因此也称为综合环境设计。”城市设计是介于城市规划与建筑设计之间的一种设计。相对于城市规划的抽象性和数据化,城市设计更具有具体性和图形化,但是它又不等同于具体的建筑设计,它的研究范畴仅局限于城市形体环境的层面。城市设计的目的在于提高城市的环境质量、城市景观和城市整体形象的艺术水平,创造和谐宜人的生活与工作环境。 1.2城市设计的具体内容 城市设计具体内容主要包括:城市总体空间设计;城市典型要素空间设计(中心广场,商业街道,居住区,滨水区等);旧城保护与更新空间设计;城市交通设计;城市环境保护设计;城市生态防护圈设计;城市景观设计;城市地下空间设计;城市环境设施与建筑小品设计等。 2现代城市设计的基本特征 1)创作性是城市设计的重要特征。城市设计要实现具体的三维形态框架的建构,它必然是一个创作过程的产物。城市设计的创作过程是设计者逻辑思维、形象思维与创作灵感交织,而形象思维则是城市设计的主要思维。城市设计的创作需要有城市设计的基本技巧,精通城市职能、形体及三维空间关系的处理。2)强调以人为本。即以具体的活生生的人为根本出发点,满足人的需求,以人的心理与生理行为为依据,关注城市空间设计的场所感、归属感,追求舒适和有人情味的空间环境。3)以城市意象为依据。城市设计中强调对城市历史、地理、文化背景进行分析,对其提供有生命力的城市机理延续;要求分析城市的地形、地貌与周围环境的关系,城市地理位置的优劣势,与周围交通系统的联系。城市意象空间正是人对以上各类客观因素的综合反映。4)综合应用多学科知识。城市设计与城市规划、建筑学、风景建 筑学密切关联,而且还涉及社会学、经济学、生态学、环境心理学、法学和城市管理学等学科。城市设计是这些相关学科在城市物质环境设置、使用和体验这一结合点上的综合体现。借助多学科知识,城市设计追求空间形式上的统一与完美,综合效益上的最佳与优化,社会生活上的和谐与协调。5)时间和空间的统一。只有空间而没有时间的环境是没有活力的。现代城市设计在使环境美达到具体化与视觉化的设计中,除了使用传统的三维环境视觉理论外,还在大范围内把人的时间运动与空间环境视为统一系统,将时间和空间概念从建筑范畴运用到城市环境设计中。 3城市设计的原则 1)表现的原则。即城市设计要反映城市的本质和内涵,要强化城市区别其他城市的地方特色,要形成有个性特色的城市空间结构和城市景观,使它们成为城市的典型识别标记。2)相互协调的原则。即城市和自然之间、城市各部分之间、城市建筑群之间要相互协调。另外,要协调生态、社会、经济效益的关系,保证生态效益的充分发挥;协调保护与建设、景观与生态、投入与产出的多重关系。3)有机秩序的原则。这是“宇宙结构的真正原则”,生物是这样,城市也是这样。城市设计要为城市社区建立一种有机的秩序,包括物质秩序和社会秩序;城市设计必须在城市规划指导下进行设计,要严格执行城市规划法规。 4城市设计与城市规划的区别和联系 4.1城市设计与城市规划的区别 1)追求效益不同。城市设计主要追求环境效益。城市规划追求经济效益、社会效益、环境效益三者的平衡发展。 2)出发点和关注点不同。城市设计强调以人的需求为出发点,以人的生理和心理行为为依据,关注具体的城市生活与工作环境。而城市规划是以物质环境为出发点,作为城市建设管理的依据而制定的硬性控制指标,关注是城市整体的协调发展,它较少涉及与人的感性和活动相关的环境场所问题。可以说关注人还是关注物是城市设计与城市规划的分水岭。 3)形态维度不同。城市设计是城市三维空间的环境设计(如建筑群体空间布局、开放空间和环境设计、建筑小品空间布置和设计等)。而城市规划是城市二维空间的总体安排(如用地规划、道路两侧平面安排等)。因此二者表现出不同的形态维度。 4)工作属性不同。城市设计工作属性属于艺术创作,强调环境人文因素,容纳历史积淀,铺垫地区文化,表现时代精神,并结合人的感知经验建立起具有整体结构性特征、易于识别的城市意象和氛围(如城市意象、室外空间、街墙界面、整体材质色彩等)。而城市规划工作属于技术经济规划,以城市建设法规为指导,注重各类技术经济因素(例如交通容量、功能分区、用地开发强度、建筑高度、密度、容积率等数据)。 5)工作成果不同。城市设计工作成果图文并茂,图纸、文本、导则在其中起重要作用,且具有一定的实施操作弹性,并附有具有三维直观效果的表现图纸。城市规划工作成果偏重文字性的法律条款、政策、方案,图纸是次要的。 6)参与人员不同。城市设计主要由建筑师和城市设计专家承担。城市规划是各种专家(如经济学家、社会学家、规划学家、地理学家等)共同合作的结果。 4.2城市设计与城市规划的联系 城市设计与城市规划紧密结合、密不可分。城市设计的三维空间景观的塑造与城市规划的平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时,必然包含了对城市空间特征塑造的思考,没有“纯二维”的规划,而且规划的思想观念和意图也必须最终反映在城市三维空间中才能得以实现。 城市设计和城市规划所要研究的对象都是人们所处的城市,只是侧重点有所不同,它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的,都要综合协调各项城市功能,安排城市各项用地,组织好交通和安排好各类工程设施,都要研究城市的社会发展,考虑城市的历史文脉等。可见,它们之间交叉、重叠的领域涵盖了城市建设系统各个方面,两者统一于一个完整的规划过程之中。规划的平面布局图,也是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提。另一方面,对城市空间的塑造与安排,又可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整,从而使两者都趋于更加合理化。 5城市设计与建筑设计区别和联系 城市设计与建筑设计的关系是整体环境与个体形象的关系。两者在设计的规模、尺度和层次上是不同的。城市设计主要解决的是城市的面和线问题,它属于城市整体环境设计。建筑设计主要解决的是城市的点的问题(单体、群体建筑在城市都是一个点),它属于城市个体元素设计。建筑设计虽然也要考虑环境效果,但一个良好的城市形态环境更多地取决于城市设计的效果而不是建筑设计的效果。城市设计以多重委托人和整个城市人民作为服务对象,更多反映公众利益和意志。建筑设计一般以单个委托人作为服务对象(大型公共建筑除外),主要取决设计者本人和委托人的目标价值取向。 美国城市规划师伊·沙里宁曾经说过:“通常做设计是要将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市规划中。建筑师在设计单体或群体建筑时,必须考虑建筑的大环境和开发地盘红线内的小环境问题。”这段话清楚地说明建筑设计与城市设计、城市规划的有机联系。这种有机联系体现了城市空间形态(城市设计解决的问题)和建筑空间形态(建筑设计解决的问题)的连续性。 城市设计论文:景观与城市设计论文 摘要:景观设计学源于我们祖先在谋生过程中积累下来的“生存艺术”,而当代的景观设计学却丢失了自己的文化身份。当代景观设计学要承担起重建桃花源、重建“天地—人—神”和谐的重任,就应该立足乡土,以反规划的途径,重归可信的人地关系,回归生存地艺术。 关键字:景观设计学;生存艺术;当代景观设计学;反规划 为了说明当今景观设计学的现状,文中将就环境问题、文化问题以及精神信仰等一系列内容展开广泛的讨论。这些问题事关生存、事关文化身份、事关归属感,事关生命和生活的意义,而景观应该成为解决这些问题的媒介。 景观设计并不是产生于园林艺术,事实上,景观设计是一门“生存的艺术”。我们可以回顾一下陶渊明笔下的“桃花源”:一位渔夫划着小船经过一条两岸开满桃花的小溪,偶然发现了小溪源头处隐藏于山后的桃花源。这里被郁郁葱葱的群山环绕,内有阡陌交错的良田美池。这是一片与世隔绝的人间净土,这里的人们像一家人一样幸福地生活,老者健康矍铄,幼童也怡然自得。纯朴善良的人们用美食、美酒热情地款待了这位不速之客,就像对待自己的兄弟一样。现在,桃花源几乎成为了“美好生活”、“优美环境”的代名词。 1、桃花源:告诉你们景观设计的真正起源 我们相信在当今的中国依然存在很多可以被称为“桃花源”的乡村郊野。它们是数千年农业文明积淀的产物。诸如洪水、干旱、地震、滑坡、泥石流等自然灾害以及人们在农田耕作、灌溉、粮食生产等方面的经验,都教导了我们的祖先如何构建并维持“桃花源”。正是这门“生存的艺术”,使得我们的景观不仅安全、美丽,而且还具有生产力。这才是景观设计的真正起源,即“生存的艺术”。 5000年前的中国黄河流域,频发的洪水、泥石流等自然灾害埋葬了村庄、吞噬掉了无数的生命。后有大禹,因能巧妙地利用土地,并与洪水为友,他被推举为中国封建君主时代的第一位君主。而这种相地和与洪水为友的能力正是景观设计的真正起源以及本质。景观设计是一门融生存的艺术和君王的治国之道于一体的艺术。千百年来的经验累积教会了人们如何耕作、如何确保土地不被侵蚀、如何选择粮食生产的适宜之所。许多人都知道这就叫做“风水”.“风水”是一种中国的占地之术。在中国,“风水”一度非常盛行,它在相地方面十分有用。风水其实就是前科学时代的景观规划:在何处建立城邦,在何处修建祖先的坟地,诸如此类。 在风水的指导下,在这门“生存的艺术”的指导下,桃花源诞生了。100年前、也许200年前,一些西方人来到了中国,传教士们把当时田园般的中国描绘成了一个充满诗情画意的人间乐土,在这里,天地、人、神交融。但不幸的是,我们自己却不懂得欣赏这种真实纯净的美,因为这种田园情趣被视作下层文化。在这些被视作底层的劳动人民手中,诞生了平常的景观。但是在许多人眼中,这种田园景观却过于平凡了。 2000多年来,上层阶级的贵族以及官宦学者们在园中堆砌假山、摆弄花木,试图创造出一个供他们玩乐的桃花源。这种虚伪、造作的“艺术”被人们尊崇为园林艺术。圆明园就是这样一个例子,在这个被称为世外桃源的名园里,没有了农田,没有了生产价值,可以说它不具备任何实际的功用,但是它竟然却被人们描述成了桃花源。很遗憾,沉醉在园林艺术里的人们已经完全忘记了真正的景观是什么样子。具有讽刺意味的是,正是这种没有任何实际用处的、所谓的园林艺术本身,加速了中国最后一个封建王朝的灭亡。 我把园林艺术比作“裹脚艺术”,貌似精致美丽,但实际上这种“艺术”是不自然的、不健康的。 50年前,佐佐木曾说过:“景观设计学站在紧要的十字路口上。一条路通向致力于改善人类生存环境的重要领域,而另一条路则通向肤浅装饰艺术”。不幸的是,除了极少数的例子外,过去十几年中景观设计学都朝着后者的方向发展了,中国和世界都如此。在建立明日之城的过程中,风水树丛被从神圣的地方连根拔起、移栽到了大街上,摩天大楼拔地而起。我们试图建立当代的桃花源,而事实上,我们不仅没有建好新的桃花源,就连我们本来拥有的真正的桃花源也正被我们一点点地破坏了。毫无疑问,我们在找寻桃花源的过程中迷失了,所谓的“园林艺术”在误导着我们的方向,我们丢失了真正的桃花源。 2、关于桃花源的消失:景观设计学界目前面临的挑战和机遇 桃花源消失了,无数的挑战摆在了景观设计学面前,事实上不仅仅是景观设计学,建筑以及城市规划也面临着同样的挑战。 桃花源正在消失,对于我们的专业来说,对于所有设计类的专业来说,我们目前主要面对三大挑战。 第一个挑战即是环境的可持续问题。 第二个挑战是关文化身份的认同问题:如果我们失去了文化身份,那民族的存在是没有任何意义的。 第三个挑战是“精神家园的丧失”。随后我会向你们具体阐述我们是怎样丢掉了我们的精神家园的。 2.1第一个挑战:我们能够在恶劣的环境中幸存下来吗? 未来的20年中,我国的13亿人口中的65%都将会移居到城市中(现在的城镇人口水平为40%),每年新增城镇人口超过了全国总人口的1%,这相当于澳大利亚人口的总和。现在,我国662个城市中有三分之二的城市缺水,100个中国大城市处于严重缺水的状态。单就北京而言,其地下水超采量是110%,每年地下水水位都会下降一米之多。 所以,我们能够幸存下来吗? 所有的这些情况对于景观设计专业而言意味着什么? 中国GDP的平均增长率是7%,但是与此同时,我国为此付出的环境代价也是巨大的,每年因环境衰退而付出的经济代价也是7-20%.这就意味着在过去的时间里我们什么都没有得到,而且可能亏空了很多。不久前一场不算太大的暴雨就让整个北京城的交通陷入瘫痪。车成了水中漂浮的船。但是在同一时间,圆明园里的船却陷在泥土里动弹不得,这些问题其实都是不合理的规划实践造成的。而景观设计应该成为解决这些问题的中坚,因为所有的这些问题都是在景观层面上发生的。但是,遗憾的是,景观设计并没有站到自己应有的位置上。 因为单一的目的,生态基础设施遭到了破坏。我们的“所建”大大超出了我们的“所需”。中国600多个城市中几乎个个都有这种大尺度的广场。我们不需要这么大的广场,这不是我们真正需要的。我们的浪费也是惊人的。我们砍掉了本地的乡土树种,种上了昂贵的异国花木,铺上了花费惊人的草坪。它们每年要用掉大量的水,其修剪整形的费用也是巨大的。这就是我们所要面对的第一个问题:生存问题、环境的可持续问题。 2.2挑战二:我们是谁? 我们的文化身份是什么?抛开对于我们往昔辉煌帝国的崇拜,拨开今日西化的迷雾,中国的文化身份是什么?穿着西服的秦始皇,这不是显得很可笑吗?所以我们的身份是什么?我们到底是谁? 80年代开始,中国处于快速的社会与文化的转型中,中国面临着文化归属感缺失的危机。以前中国的文化身份建立在封建王朝的社会和政治秩序之上。事实上,当我们回过头来看看被列为国家遗产和世界遗产的大部分建筑时,我们可以看到:几乎所有的这些遗产其实都是皇权下的封建帝王文化的产物。当然我们并不是要否定过去的成就,只是我们的确需要问问自己:这种遗产是否还能够代表当今中国的文化身份? 文化身份的危机一直困扰着我们的普通民众和我们的市长。 具有讽刺意义的是在我们努力建立自己的身份的过程中,我们彻底地丢掉了我们自己的文化身份,因为我们总是试图模仿一些“人”,我们在通过城市的整形和美容来实现这种“人”的身份。 城市景观的第一种整形手术:伪装成古代的西方大帝国。同样的轴线,同样的罗马柱廊。我们试图效法罗马帝国的气派,但事实上,在这个过程中,我们已经丧失了自己的文化身份。 第二种整形手术即是模仿古代中国的王公贵族。我们甚至把这紫禁城的东西照搬到了现代的城市市,我们试图找回往昔帝国的辉煌。我们模仿着清朝、汉朝、唐朝……但是现在的中国正处在一个崭新的世纪啊。 在第三种整形手术中我们试图模仿的是现代西方帝国。在法国建筑师安德鲁设计的北京国家大剧院里,人在这幢巨大奇异的建筑面前显得多么渺小,其巨大的建造成本也可想而知。我只想说这是秦始皇的心态,却是西式佯装。当这些人以这身装扮、这样的心态俯瞰着整座城市的时候,他们也许忘记了还有多少普通民众在勉强过温饱的生活。 2.3挑战之三:我们存在的意义是什么? 现在的中国变得强大、富裕了。但是这些又是为了什么呢? 我的祖母曾经告诉我:一颗树慢慢地长大,会成为精神,精灵会寄居在渐渐老去的树中。同样,虫鱼鸟兽、山水花木也会成为让我们魂牵梦绕的精神。 我们的父辈们修建庙宇,用以表达对赐予我们幸福安康的祖先的敬重。我们一贯相信是这些精神庇佑着我们的生活,同时我们还相信我们未来的生活需要这些精神的指引。因为这些信仰,我们的生活充满了意义。 但是现在,所有的一切面临消失的边缘。成千上万的农民失去了他们的土地,失去了他们的精神寄托。过去的十几年中,已有四千万的农民失去了他们的土地,这个数字还在以每年两百万的速度增长着。他们心灵的寄托在哪里?哪里是他们精神的家园? 前科技时代的人们就是靠在“风水”上累积的经验营建出自己的住处。但是,看看现在,因为控制洪水的需要、单纯的工程做法、仓促的城市化进程,河流被渠化了,灵秀的景观也随之消失了。 与此同时,物质主义席卷了中国大地。暴发户们、还有部分不法官员疯狂地聚敛着自己的财富。去年中国前一百位的富翁中竟有51人之多是房地产界的巨头。 上述这些就是我们现在和未来所要面对的主要挑战:生存、环境问题,文化身份丧失问题,还有就是精神家园消失的问题。 3、在新的世纪里重归桃源:当代景观设计专业的使命和策略 现在到了景观设计摆正自己的位置、发挥自己作用的时候了。天将降大任于景观设计学。 我们应该如何重建桃花源,即如何应对上述这些挑战。其实,重建桃花源不仅仅是景观设计学的使命,城市规划、建筑学也应发挥自己应有的作用。 3.1当代景观设计学的使命 那么,当代景观设计学的使命是什么呢? 要在这个城市化、全球化、工业化的时代里保护和重建农业时代的“桃花源”是我们一厢情愿的天真想法。我们应该在新时代探索新的桃花源,建设新的桃花源,这才是时下景观设计学应该做的事情。 “景观设计学是属于未来的学科”。这句话是国际景观设计师协会主席马莎发亚多说的。但是,只有我们准备好了,未来才会属于我们。 5000年前,面对洪水,大禹学会了如何和洪水做朋友,因此,他成了君王。 150年前,奥姆斯蒂成功应对了来自城市居民休闲空间缺失的挑战,开创了现代景观设计学。 50年前,面对美国出现的严重生存环境危机,麦克哈格引入了生态规划的方法。 未来景观设计学的使命是什么呢?那就是如何让自然、人、精神重归和谐。其实,这不仅仅是中国当代景观设计学的使命,也是世界景观设计学的使命。因为如果你可以成功地解决出现在中国的问题,那么出现在世界任何地方的问题也都可以迎刃而解了。 3.2为什么是景观设计学呢 为什么是景观设计学能应对上述挑战呢?因为景观是一个媒介,通过它各种自然的、文化的、精神的过程相互作用,它是一个聚集、协调三者关系的可操作的界面。 卓越的生物学家爱德华。威尔森曾经说过:“在城市建设中,景观设计学将会扮演决定性的角色。” 要实现世界的可持续发展,我们应当遵循“放眼全球,立足本地”的箴言,而景观应该是“本地行动”中最为可行的。 景观设计在重建桃花源的过程中一定能够发挥重要作用,此时也是在中国建设新的“桃花源”的最佳时机。 3.3我们的战略 那么我们具体又要怎么做呢?我们怎样才能不负使命,通过种种规划设计手段保护、重建人与土地、与精神之间的种种联系呢? 3.3.1第一个策略就是恢复景观设计学作为一门“生存的艺术”的作用 首先,如果景观设计学将自己定位为保卫人类安全的利器,重建人、地、精神之间的关系的纽带,那么景观设计学就必须重新审视自己的起源。景观设计学应定位成“生存的艺术”、具有大禹一样的治水能力的艺术、大地景观规划设计,而不应被定位成一门娱乐性质的造园艺术。 “不要和我们谈论你们的花园。不要问我们关于你家那该死的玫瑰花的任何问题。我们将要告诉你的是事关生存的问题。”这是麦克哈格50年前说的话,今天这句话依然正确。 回想三年前发生的印度洋大海啸和两年前发生的新奥尔良的卡特里那飓风,触目惊心的现实告诉我们,我们仍然需要“生存的艺术”。不管是5000年前的黄河流域,还是现在的美国——在这个最为发达的国度里,人们面对强大的自然力依然无助。故此景观设计学应该重拾自己作为一门“生存的艺术”的作用。 但是目前这门“生存的艺术”却在被单一目的的工程所替代、并在装饰性的城市和花园中沦落了。 几千年前,我们的祖先就在黄河泛滥区修建这座城市(山东菏泽),那时的城市里,水网密布,有近一半的面积是水塘,水涝可以友善地被包涵在这个城市里。但是渐渐的,我们的城市设计师、我们的城市规划师却忘记了这些。于是今天这个城市完全变成了工程化的景观,水塘被填区,稍有大雨,水涝成灾。为此,我们现在不得不忍受自然力带给我们的种种惩罚。 3.3.2第二个策略就是我们必须立足乡土,重归可信的人地关系 说到乡土,我指的是每天大部分人能够接触到的平凡事物,我反对盲目的豪华和异国情调。要重建文化归属感和精神联系,我们就必须重视普通人的生活需求,关注他们的日常生活,珍视对于脚下的土地而言是可信的、真实的普通事物。土地本身就有自己独特的美。 中国从第一个皇家园林开始,异国风情和奇异空洞就开始出现在中国园林中,而这些事物与周围真实的环境以及普通人的生活氛围大相径庭,当然这种“移植”的现象同样普遍存在于其它国家的园林中。 席卷中国的“城市美化运动”起源于美国,但其实中国也有自己的“城市美化”传统,这场城市美化运动不过是中国园林和贵族式的收珍猎奇癖好的延续罢了,宋徽宗当年大搞“花石纲”,结果葬送了中原大地,慈禧太后大建颐和园,结果同样导致了大清领地的丧失。很长一段时间里,中国城市在寻找无意义的风格,无意义的形式以及奇幻的异国情调中迷失了方向。 现在到了景观设计学重归可信的人地关系、重拾在处理旱涝、滑坡、土地耕作、食物生产方面的种种技术和艺术,以及重建文化身份、精神信仰的时候了。 所以我们必须重归土地、真正的土地,重归真正的景观。 3.3.3第三个策略,“反规划”途径 将景观作为城市发展的基底,景观是我们城市发展的生态基础。 在应对时下出现的种种问题时,景观应该做出什么样的调整呢?城市化和全球化进程迅速而势不可挡,传统规划模式的种种弊端越发明显,于是,“反规划”的模式出现了。何谓“反规划”呢?“反规划”的意思就是:在城市空间发展计划制定之前,就必须通过识别、和建立景观安全格局或生态基础设施,来定义城市的空间发展格局。景观基底在保障生态安全、保护给予我们文化身份和精神寄托的文化遗产方面的作用是十分重要的。 传统城市发展模式不考虑生态基础设施。这种扩张模式正肆虐在我们的国土上,事实上我们应该把这种传统的发展模式颠倒过来。在中国未来,每个城市都将扩大三倍以上。所以我们必须在城市扩张之前就构建起生态的、文化的、精神的基底。 在我们对台州的规划里,城市发展将在生态基础设施这个限制性的钢性结构上进行。宏观尺度上来讲,我们要通过建立区域生态基础设施来定义总体的城市景观格局,即在什么地方进行“不建设”。中观尺度上来讲,我们因该明确生态基础设施的具体位置、控制范围等内容,即确定如何进行“不建设”。微观尺度上来讲,我们应该通过更为详细的景观设计,使生态基础设施的服务功能深入城市机体的内部,我们的后院也能因此受益,你甚至可以在自家的院子里见到从山里面下来闲游的小狐狸。与此同时,洪水、暴雨也可以从容地从你家的后院汇集到地表水网中,再从地表水网进入整个生态网络。这就是有关生态基础设施的想法。 我们分析了海潮淹没情况,由此制定出的防洪安全格局。不管怎么样洪水都会发生,为什么我们不给洪水提供一块任容其泛滥的场地呢?为什么我们不能为生物提供安全的迁徙繁衍通道呢?为什么我们不能建立一个文化遗产网络呢?在这个文化遗产网络上,人的精神找到了可信的寄托。当然,我们还可以建立一个安全的游憩格局,让我们的后代能自由地行走在绿色的土地上。所有这些都必须先于城市空间扩张计划建立起来,所以这种方法就叫做“反规划”。 我们把景观安全格局叠加起来,就得到了这张生态基础设施综合成果图。生态基础设施区域以外的地方是为城市扩张预留的,你可以在这些预留的区域里面修房子、搞建设。我们有了生态基础设施这张“底”,那么城市扩张就能依“底”画“图”了,这个画“图”过程将是有章可循的城市开发建设过程。 通过“反规划”,整个城市的规划建设程序都应该倒过来,只有这样,才能再造我们的秀美河川,也只有这样,才能保证我们与大地母亲的精神联系。所以,这就是我们的第三个策略:把景观作为城市发展的基底。 面对新时代工业化以及城市化进程中出现的前所未有的挑战,中国以及世界的景观设计学急需转变。在重建新的桃花源的过程中,是这个专业站出来发挥其应有作用的时候了。为了扮演好这个神圣的角色,景观设计学必须恢复自己作为一门“生存的艺术”的作用,而不仅仅是造园艺术;必须珍视乡土,关注普通人的需要;必须通过建立生态基础设施来引导和框限势不可挡的城市扩张,这样景观作为一个界面,作为天地、人、精神之间的纽带被建立了起来。 景观设计作为生存的艺术,将在人类可持续的国际行动中发挥作用,也只有从生存艺术出发,才能回到人与土地的真实联系,在国际化的时代里找回民族的文化身份和地域性,也才能重建人与土地的精神联系。 城市设计论文:城市设计探究论文 摘要:自八十年代初期,“城市设计”被引入我国规划建筑界以来,对城市各地段的整体面貌、建筑群体形象、环境风貌等均起到了较好作用。撰写本文不是研讨城市设计的理念、手法、对策,而是就城市设计所涉及的几个重要概念问题谈谈笔者的理解,希望引起业内人士的重视,或许对提高规划设计的水平有所裨益。 关键词:城市规划设计误区 1关于“市民”广场 城市广场是城市最富魅力的公众空间,在城市设计中占重要地位,被誉为城市的“客厅”。城市广场按其使用功能可分为交通广场、集会广场、纪念性广场、建筑广场、休闲广场等,也可按所处地段而命名(如天安门广场,热河路广场等)。 事实上,自二千年前在古希腊出现真正意义上的城市广场以来,广场不但是城市空间体系构成的需要,而且历来是城市进行社交往来、休闲娱乐和信息交流等活动的重要场所,是人们接触自然、陶冶情趣的城市空间环境。随着社会经济发展和城市规模的不断扩大,城市广场的多功能、多层次属性愈益强烈。也就是说,大多数城市广场是多元化、复合型的。如:南京“新街口广场”和“热河路广场”均位于两条主干道交会点,转盘中央立有中山先生铜像,渡江胜利纪念碑,兼具交通和纪念性双重功能;大连“中山广场”既是交通广场,又是休闲广场;北京“天安门广场”则既是建筑广场、交通广场,又是休闲广场、集会广场和纪念性广场。 但是,不论何种广场,其使用主体都是市民。因此,城市广场都是市民的广场,没有市民与非市民的区分。 个别城市把某几个广场称作“市民”广场,是混淆概念,且不合逻辑。笔者敦请业内人士不能受从众心理影响,不加分析地人云亦云。当前所谓的“市民”广场,按其使用功能,实际上是休闲广场。事实上,大多数城市并未将休闲广场称之为“市民”广场,如:青岛“五四广场”,大连“星海广场”、“胜利广场”,上海“人民广场”等。 明确以上概念,有助于城市休闲广场的功能定位,有助于增强设计师的使命感,使设计师进行创作时,致力于塑造多层次、多景现、多情趣的多元空间环境,为城市提供高质量的、具有高雅文化品位的多样化活动空间,从而不断提高城市休闲广场的设计质量。 2关于“下沉式”广场 解放后,江苏最早的下沉式广场出现于1985年连云港市淮海大学(今淮海工学院)校区规划设计,但未实施。自八十年代中后期以来,某些设计师比较热衷于“下沉式”,几乎成为一种时尚的新潮。但十几年来,总的情况是规划设计多、付诸实施少,有幸实施的所谓“下沉式”广场也是不如意的多,成功者少。 造成上述情况,有诸多因素。依笔者所识,一个成功的真正意义上的下沉式广场应该兼具尺度、深度、空间的关连度三要素。 下沉式是城市休闲广场的一种设计手法,下沉式广场是孕育于主广场(休闲广场)中的子广场。因此,其母体——主广场应当是尺度很大,视野十分开阔的大广场,为了打破巨空间的空旷感和视觉的单一感,设计师巧妙运用垂直高差的手法分隔空间,以取得空间和视觉效果的变化,这或许就是“下沉式”创作思维的原由。因此,主广场若非大尺度,设计师就不可滥用“下沉式”,否则,很容易导致在方案阶段即遭否决。 下沉的子广场,既然祈求取得空间、视觉和使用功能的效果转换,那么,其下沉量就必然需有一定深度,否则,就达不到预期目的。下沉量不大的所谓“下沉式”广场,如果置身其间,视线所及,都是杂乱无章的人腿和车轮,丝毫没有空间尺度、气氛、环境、视觉和场所转换的感觉,当然也谈不上美感。不能把城市广场理解为一马平川的整块平地,况且,广场的原地形总是高低不平的。设计师进行广场设计创作时,不能把稍有高差的处理手法均称之为“下沉式”,正如没有人把建筑平台、观景台等美称为“上沉式”一样。高差略有变化的处理手法,不是真正意义上的“下沉式”广场。 那么,下沉量以多深为宜?这与子广场本身尺度有关。笔者以为,一般应以人在子广场内尽量少看到蓝天、白云、高大树木以外的近处地面场景为宜。 下沉式广场不宜设计成尽端式的孤立子空间,它应当与邻近地下空间串连融合,成为整个空间序列中的重要组成部分。实践证明,孤岛感的子广场,不易吸引人流,而串连套合的序列空间方能引人入胜。 上海博物馆旁的下沉式广场,它孕育于人民广场的巨空间中,下沉深度达3米以上,并且与地下商业街相通。由宽广的人民广场(主广场)拾级而下,随着视点下降,步入相对恬静的下沉式子广场。子广场内,草地、花卉、树木、造型简洁的桌椅、别致的灯具,造就了环境宜人的庭院休闲空间,置身其间,看不到地面熙来攘往的人群、车流和近处建筑群体,小坐稍憩别有情趣,体现了空间、视觉和使用功能的效果转换。同时,通过该子广场可进入地下商业街——香港名品街及地铁站,它既是地下商业街的室外庭院,又是进入主广场前的一个富有生机的绿色过渡空间。 大连胜利广场位于市商业中心区,南临火车站广场及著名的大连客站,北、西、东为市各大商业圈。广场东北、西北分别为七层高的百货楼、美食楼,均为欧式风格。地下为三层地下商业城,总建筑面积达147,000平方米。周边城市道路人行道上有三个台阶,拾级而上进入地面广场。广场内,绿化与硬铺砌地面结合,配以休息椅、灯具、花台等小品,也颇耐人寻味,具有浓郁的庭院风味。广场中央成功地运用了下沉手法,籍以分隔使用空间。下沉子广场北部为舞台,有经常性文艺演出,南部为看台及小型足球场。盛大演出时,球场可兼作观众池座,而足球场则增强了大连作为足球城的体育氛围。子广场下沉量有一层楼高,使子广场与地下商业城附l层相通。整个广场(含子广场)约有20个人行通道与地下商业城相通,集散便捷,还有4个汽车通道可进入400泊位的地下车库。地下商业城内则有八个通道,使人流可不经地面直达邻近各大商业圈。整个广场动静态交通考虑周详,在处理手法上,上承与下沉浑为一体,下沉则沉而不死,各相关空间串联组合,成为人流活动链中的有机组成部分。下沉量及尺度适宜,不仅出色地解决了视线、功能和空间感的转换,而且满足了市民多层面的活动需要。 江阴市政广场位于新建的市府大厦南,广场尺度较大。原设计由南向北有向上微坡,以强化主楼的气势感。东部长江中路两侧各有一个下沉子广场,以地下过人通道相连。路南的子广场则与商贸中心、写字楼的地下层相通。该广场设计不失为成功之作,1998年获建设部三等奖。 3关于“小区”与“绿化率” 城市居住区的结构组成系列为组团-街坊-小区-居住区。不同级别的市民集居规模,其相应的公建配置、道路级别、交通设施与绿地等均有不同要求。其中,居住小区是指由城市道路或由城市道路与自然界线(如河流等)划分的具有一定规模并不为城市交通干道(下转79页)(上接83页)所穿越的完整地段,区内设有一整套满足居民日常生活需要的基层公共服务设施和机构。在以上界限内,不仅能保证居民生活的方便、安全和安静,而且还有利于城市道路分工和交通组织,从而减少城市道路密度。具体说,居住小区规模以设置一个小学为其人口规模的下限,小区公共服务设施的最大服务半径为其用地规模的上限。以当前户均65-70平方米建筑面积,户均3.5人框算,住宅建筑面积约需20万平方米,人口约10000人,占地约15公顷以上方能称得上完整的、真正意义上的小区。 应当指出,近年来住宅开发建设市场上确实存在某种混乱理念。即:不论住宅建筑量的集约规模多大,一概称之为“小区”,甚至仅3公顷左右的地块,也冠以“小区”的雅号。这种理念上的混乱,可能与当前锒牙式的住宅开发建设方式有关。 零星小地块的规划设计使设计师对全局的了解与分析不够,设计思路受到局限与制约,较易导致居住小区组织结构与居住组团不够清晰合理,建筑群体风貌不够协调,道路交通系统与公建配置选址不够合理顺畅,绿地系统布置有失均衡。因此,笔者主张:在城市总体规划、分区规划、控制性详规指导下,按真正意义上的居住小区进行规划设计,而开发建设则可分期分片实施之。按整体设计布局进行分片分块开发的住宅组团或住宅街坊仍可分别名为XX苑、XX村等,与当前开发公司的运作并无矛盾。 还应当指出,近年来在某些小区规划设计指标与设计要点中,屡见不鲜地出现“绿化率”这一似是而非的指标,唯独缺少“绿地率”这一必备指标。 众所周知,小区用地由住宅建筑用地、公共建筑用地、道路交通用地、公共绿地组成(在小区范围内的市区级公建、工厂或单位用地,不宜修建用地等,属于其它用地,不参加小区用地平衡)。对设计师与管理部门而言,应当关心的是“绿地率”,并非“绿化率”。绿地率是指小区绿地与组团绿地占小区总用地的百分比,不包括宅前或公建绿地(此两项分别属于住宅建筑用地或公建用地)。公共绿地集中体现小区的环境风貌,也是小区居民的交往空间和休闲、游憩、晨练的场所。公共绿地的多少与内部布置已愈来愈引起各方重视。而“绿化率”,就其字面含义而言,是指空地(也可包括平屋面)的绿化百分比,它可以是零,也可以相当高,对设计而言并无实际意义。 因此,笔者认为,在规划设计阶段,“绿地率”是必备指标,不需要所谓“绿化率”;在建设经营阶段,作为房产商,在首先提供“绿地率”的前提下,可以引入“绿化率”这一辅助指标。 城市设计论文:城市设计探析论文 摘要:介绍了城市设计的涵义、内容、特征以及原则与要求,分析了城市设计与城市规划、建筑设计的区别与联系,对城市的具体设计具有重要意义,从而提高城市的环境质量。 关键词:城市设计,城市规划,建筑设计 1城市设计的涵义与内容 1.1城市设计的涵义 《中国大百科全书》给城市设计(Urbandesign)下的定义是:“城市设计是对城市形体环境所进行的设计。一般指在城市总体规划指导下,为近期开发地段的建设项目进行的详细规划和具体设计。城市设计的任务是为人们各种活动创造出有一定空间形式的物质环境,内容包括各种建筑、市政设施、园林绿化等方面,必须综合体现社会、经济、城市功能、审美等各方面的要求,因此也称为综合环境设计。”城市设计是介于城市规划与建筑设计之间的一种设计。相对于城市规划的抽象性和数据化,城市设计更具有具体性和图形化,但是它又不等同于具体的建筑设计,它的研究范畴仅局限于城市形体环境的层面。城市设计的目的在于提高城市的环境质量、城市景观和城市整体形象的艺术水平,创造和谐宜人的生活与工作环境。 1.2城市设计的具体内容 城市设计具体内容主要包括:城市总体空间设计;城市典型要素空间设计(中心广场,商业街道,居住区,滨水区等);旧城保护与更新空间设计;城市交通设计;城市环境保护设计;城市生态防护圈设计;城市景观设计;城市地下空间设计;城市环境设施与建筑小品设计等。 2现代城市设计的基本特征 1)创作性是城市设计的重要特征。城市设计要实现具体的三维形态框架的建构,它必然是一个创作过程的产物。城市设计的创作过程是设计者逻辑思维、形象思维与创作灵感交织,而形象思维则是城市设计的主要思维。城市设计的创作需要有城市设计的基本技巧,精通城市职能、形体及三维空间关系的处理。2)强调以人为本。即以具体的活生生的人为根本出发点,满足人的需求,以人的心理与生理行为为依据,关注城市空间设计的场所感、归属感,追求舒适和有人情味的空间环境。3)以城市意象为依据。城市设计中强调对城市历史、地理、文化背景进行分析,对其提供有生命力的城市机理延续;要求分析城市的地形、地貌与周围环境的关系,城市地理位置的优劣势,与周围交通系统的联系。城市意象空间正是人对以上各类客观因素的综合反映。4)综合应用多学科知识。城市设计与城市规划、建筑学、风景建 筑学密切关联,而且还涉及社会学、经济学、生态学、环境心理学、法学和城市管理学等学科。城市设计是这些相关学科在城市物质环境设置、使用和体验这一结合点上的综合体现。借助多学科知识,城市设计追求空间形式上的统一与完美,综合效益上的最佳与优化,社会生活上的和谐与协调。5)时间和空间的统一。只有空间而没有时间的环境是没有活力的。现代城市设计在使环境美达到具体化与视觉化的设计中,除了使用传统的三维环境视觉理论外,还在大范围内把人的时间运动与空间环境视为统一系统,将时间和空间概念从建筑范畴运用到城市环境设计中。 3城市设计的原则 1)表现的原则。即城市设计要反映城市的本质和内涵,要强化城市区别其他城市的地方特色,要形成有个性特色的城市空间结构和城市景观,使它们成为城市的典型识别标记。2)相互协调的原则。即城市和自然之间、城市各部分之间、城市建筑群之间要相互协调。另外,要协调生态、社会、经济效益的关系,保证生态效益的充分发挥;协调保护与建设、景观与生态、投入与产出的多重关系。3)有机秩序的原则。这是“宇宙结构的真正原则”,生物是这样,城市也是这样。城市设计要为城市社区建立一种有机的秩序,包括物质秩序和社会秩序;城市设计必须在城市规划指导下进行设计,要严格执行城市规划法规。 4城市设计与城市规划的区别和联系 4.1城市设计与城市规划的区别 1)追求效益不同。城市设计主要追求环境效益。城市规划追求经济效益、社会效益、环境效益三者的平衡发展。 2)出发点和关注点不同。城市设计强调以人的需求为出发点,以人的生理和心理行为为依据,关注具体的城市生活与工作环境。而城市规划是以物质环境为出发点,作为城市建设管理的依据而制定的硬性控制指标,关注是城市整体的协调发展,它较少涉及与人的感性和活动相关的环境场所问题。可以说关注人还是关注物是城市设计与城市规划的分水岭。 3)形态维度不同。城市设计是城市三维空间的环境设计(如建筑群体空间布局、开放空间和环境设计、建筑小品空间布置和设计等)。而城市规划是城市二维空间的总体安排(如用地规划、道路两侧平面安排等)。因此二者表现出不同的形态维度。 4)工作属性不同。城市设计工作属性属于艺术创作,强调环境人文因素,容纳历史积淀,铺垫地区文化,表现时代精神,并结合人的感知经验建立起具有整体结构性特征、易于识别的城市意象和氛围(如城市意象、室外空间、街墙界面、整体材质色彩等)。而城市规划工作属于技术经济规划,以城市建设法规为指导,注重各类技术经济因素(例如交通容量、功能分区、用地开发强度、建筑高度、密度、容积率等数据)。 5)工作成果不同。城市设计工作成果图文并茂,图纸、文本、导则在其中起重要作用,且具有一定的实施操作弹性,并附有具有三维直观效果的表现图纸。城市规划工作成果偏重文字性的法律条款、政策、方案,图纸是次要的。 6)参与人员不同。城市设计主要由建筑师和城市设计专家承担。城市规划是各种专家(如经济学家、社会学家、规划学家、地理学家等)共同合作的结果。 4.2城市设计与城市规划的联系 城市设计与城市规划紧密结合、密不可分。城市设计的三维空间景观的塑造与城市规划的平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时,必然包含了对城市空间特征塑造的思考,没有“纯二维”的规划,而且规划的思想观念和意图也必须最终反映在城市三维空间中才能得以实现。 城市设计和城市规划所要研究的对象都是人们所处的城市,只是侧重点有所不同,它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的,都要综合协调各项城市功能,安排城市各项用地,组织好交通和安排好各类工程设施,都要研究城市的社会发展,考虑城市的历史文脉等。可见,它们之间交叉、重叠的领域涵盖了城市建设系统各个方面,两者统一于一个完整的规划过程之中。规划的平面布局图,也是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提。另一方面,对城市空间的塑造与安排,又可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整,从而使两者都趋于更加合理化。 5城市设计与建筑设计区别和联系 城市设计与建筑设计的关系是整体环境与个体形象的关系。两者在设计的规模、尺度和层次上是不同的。城市设计主要解决的是城市的面和线问题,它属于城市整体环境设计。建筑设计主要解决的是城市的点的问题(单体、群体建筑在城市都是一个点),它属于城市个体元素设计。建筑设计虽然也要考虑环境效果,但一个良好的城市形态环境更多地取决于城市设计的效果而不是建筑设计的效果。城市设计以多重委托人和整个城市人民作为服务对象,更多反映公众利益和意志。建筑设计一般以单个委托人作为服务对象(大型公共建筑除外),主要取决设计者本人和委托人的目标价值取向。 美国城市规划师伊·沙里宁曾经说过:“通常做设计是要将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市规划中。建筑师在设计单体或群体建筑时,必须考虑建筑的大环境和开发地盘红线内的小环境问题。”这段话清楚地说明建筑设计与城市设计、城市规划的有机联系。这种有机联系体现了城市空间形态(城市设计解决的问题)和建筑空间形态(建筑设计解决的问题)的连续性。 城市设计论文:园林城市设计发展研究论文 一、园林城市和城市设计都是城市文明不断发展的结果 建设园林城市要求整个城市都园林化——建设城市大园林,这是城市文明发展到高级阶段的必然要求。城市功能从最初的只用于交换和防御,发展到越来越多地注重文化的要求,人们希望不只是居者有其屋,而且还希望其生活、工作的环境在心理和生理上的舒适程度达到最优化,城市设计由此越来越引起人们的重视。建设园林城市应该说是城市设计追求的根本目标;而园林城市的建设也必须通过加强城市设计来实现,二者一个是目标,另一个是手段。 园林城市和城市设计目前都还没有一个统一的定义。十九世纪英国的霍华德曾经提出过田园城市的理论,应该说这个理论是城市文明发展进程中的里程碑,而这个理论中的最基本的要素则是以园林绿化为有机联系的城市构造原则。这个理论对以后的城市规划、城市设计理论和实务都产生了巨大影响,其精神实质表现的是一种城市发展的必然趋势。园林城市的概念说到底是一种城市形态标准,这种形态应该说反映了城市文明不断发展的必然结果。园林城市作为一种城市形态,是否可以这样理解其概念:园林城市就是以一定量的绿化作为基本的有机纽带,艺术化地组织和构造城市空间的各个基本要素,使城市形体环境有最佳的美学和生态学效果。 城市设计理论是二十世纪六十年代创立的。当城市规划学从空间地域规划发展到融社会、经济、文化因素的综合性规划学科后,就出现了一方面建筑作力于微观自我表现,另一方面城市规划忙于跨学科宏观扩展的局面。两极化的倾向忽视了人的情感,割裂丁建筑与建筑的关系,冷淡了城市视觉环境质量。在这种情况下,城市设计理论应运而生,在城市规划和建筑设计之间的盲区——一个非常重要的领域,建立了非常重要的学科。城市设计作为新兴的边缘学科,与其他边缘学科一样,其概念有多种解释,但比较常见的说法是:城市设计就是以城市建筑外部公共空间环境为对象,以人为主体,以整体效应为原则,以建立城市良好视觉效果和提高城市综合环境质量为目的,融于城市规划和建筑设计之中的中观设计。城市规划出于理性,城市设计则侧重于感性;建筑设计是对个体的操作,城市设计是对群体的组织。 由此看出,园林城市与城市设计都是针对城市形态进行的描述和操作,二者之间有着相互依存的密切关系。 二、构造园林城市是城市设计应该追求的根本目标 园林城市之所以是城市设计的根本目标,就在于园林城市这个城市的发展目标是城市文明发展的最高级形态。之所以这样理解,主要有三条理由: 第一,从城市发展的趋势看,城市的产生是人类社会分工的结果,是人类努力摆脱自然完全束缚的结果。然而,随着人类文明的进步,人类开始意识到自己与自然密不可分的关系,从而开始"了在自己制造的人工环境中去崇尚自然、追求自然和返璞归真的历程。自然因素很多,但是根本的可以营造的因素主要是园林绿化,并以此来艺术化地构造城市空间的各个基本要素,所以园林城市是人们的理想目标。城市设计就是力图使城市这个人工环境更多地引入人们对自然的追求,从而“建立良好的视觉效果和提高城市综合环境质量”。 第二,从园林城市的含义看,园林城市的“园林”绝不仅是指城市的园林绿化部分,同时也应该包括城市环境空间构成的各个基本要素。这里的园林应该是一个大概念,就像造园时运用亭、台、楼;阁、径、石、池、溪构景那样,把每一个建筑、每一条道路等各种环境因素都进行艺术化的组织。比如借景、框景等手段,从古典园林中走上街头,运用于整个城市,则扩大了园林的外延,这不能不说是城市设计的根本目的。 第三,从城市设计的规律看,它所追求的情景交融原则、景观集合原则、 空间序列原则、环境气氛原则、品味最优原则等都是园林城市所体现的基本要求。这些基本要求反映了包含在视觉艺术之中的空间艺术的创作规律,而空间艺术的表现形式主要是工艺品、雕塑、建筑和园林等。园林又把建筑、雕塑和工艺品等因素囊括其中,形成了综合性的空间艺术。城市设计实质上是把构造园林的这些规律拓展到整个城市,它运用各种空间环境因素、设计符号语言来表达一种文化蕴意和价值取向,表达一个城市的“神韵”,都是在把城市从一般性的功能体和人类聚集体的物质为主的形态,升华到更多地体现人类精神文化的高级形态。这些物质形态一般性功能的综合地、艺术化地运用,是经过人类文明升华了的自然,也就是说在一个更高的层次上来改善环境。就像营造园林那样,城市设计所追求的,无疑是园林城市所具有的根本属性。由此可以看出园林城市对于城市设计的根本意义。三、城市设计要以绿化为纽带组织环境空间的基本要素 视觉环境的优化是城市设计的首要任务。应该说,视觉环境对于人类所产生的心理的影响与环境污染对于人类生理的影响同样应该引起人们的高度重视。事实说明,城市的视觉环境越来越成为影响人们身心健康的一个重要因素。许多研究表明,人们长期生活在城市的“水泥森林”、“钢铁积木”等环境中,极易产生压抑、忧郁、恐慌、不安等心理疾患,这些问题只靠消除污染问题是解决不了的。而园林绿化的生命系统特性在改善现代城市景观环境方面,有着独一无二的作用。绿色应该是现代城市的基调,是现代“城市画卷”上的主色调,也必然应该是城市设计运用的主要手段。而且园林绿化的材料的“软”性与生命性,恰恰可以抵消建筑的“硬”质与无生命性给人们造成的心理不适,或者说可以形成一种对比,将这种对比进行艺术化的结构,就能形成优美的视觉旋律。所以也可以说园林绿化是城市有机体中的重要的“生命场”,发挥着整体环境协调作用,是用具有生命的色彩材料在“城市画卷”上来描绘最美好的景观,理所当然的是“城市画卷”上的“主色调”。绘画是平面造型艺术,实际上城市设计也是一种造型艺术,是城市这个大空间的造型艺术,而造型艺术最重要的是要有神韵。中国画论对于传神多有论述,西方绘画也讲究“肌理”、“调子”。面造型艺术,实际上城市设计也是一种造型艺术,是城市这个大空间的造型艺术,而造型艺术最重要的是要有神韵。中国画论对于传神多有论述,西方绘画也讲究“肌理”、“调子”。如果说中国画构图“六法”中的“气韵生动”是平面艺术构图的重要原则,那么是不是可以说园林绿化则是城市立体画卷的生动“气韵”,那么以此为纽带组织城市环境空间则必然成为城市设计的重要原则。 园林绿化,还往往起着城市再设计的重要作用。在实际工作中,城市设计还远远没有展开,特别是一些向现代化国际都市目标迈进的城市,这方面还存在很大差距。越是这样,园林绿化则越有着重要作用。即使城市设计已经全面展开,园林绿化也仍然永远是城市设计的拓展和完善。因为园林绿化可以根据建筑、街道等景观需要,用植物绿化来组织视线,分隔与联系空间,宜“掩”则“掩”,宜“露”则“露”,组织和导引方向,可以起到其他建筑物、构筑物所起不到的作用。目前,有的城市规划与城市设计有脱节现象,规划划出建设地块,建筑师只考虑建筑问题,或仅仅考虑单体建筑环境问题,而规划上对于建筑之间的关系则把握不够,形成一些不协调的总体景观环境。如有些重要街道两侧的许多现代化建筑从单体上看,都很有特点,也不失为优秀设计,但是这些建筑排列在一起,侧有互相排斥的感觉,好像互不服气、互不说话,穿着不同风格时装的一群模特。这种情况只有靠园林绿化来化解和协调。试想通过高大树木、开阔绿带的遮掩或联系的处理,使人们在视觉上从“环境视”变换到“焦点视”,或从“焦点视”转移为“环境视”,则必将缓解这种景观的不协调。有时还可以用大树、大草坪或代表某种含义的植物用作特殊的标志,赋予环境以文化情境。比如,北京二环路天宁寺立交桥中央的一株古树,就给许多人留下了深刻印象。这些手段完全可以在四维空间(还有时间维,园林绿化的季相变化和生长变化等)上最大限度地营造出赏心悦目的艺术效果。 综上所述,园林城市呼唤着城市设计,城市设计也应确立园林城市目标,这是建设一流的国际大都市的必然要求,规划、设计、园林等各有关方面的工作者应该共同肩负起建设园林城市的历史重任。 城市设计论文:高层建筑对城市设计影响论文 摘要:改革开放以来,随着经济的快速发展,城市不断扩张,城市的土地日趋紧张,高层建筑如同雨后春笋般的在全国各个大中城市拔地而起。它给人们带来了更多的使用空间,更多的绿地面积,同时也丰富了城市的轮廓线,使城市变得更加美丽。然而它也给人们带来了一系列的问题。有很多高层建筑的建造忽视了城市设计,孤立的存在于城市环境中,没有亲切感,使人们对之产生畏惧感。再加之交通问题,高层建筑与周围环境关系已成为目前城市设计的一个严峻的问题。如何解决就要以高层建筑的产生、发展作为切入点,寻求合适的解决方案。 关键字:高层建筑;城市设计;尺度;融合。 一、高层建筑产生的原因及存在的理由 产业革命带来了生产力发展与经济的繁荣,大工业的兴起使人口集中到城市中来,造成城市用地紧张,地价上涨,城市不断向周边扩展,但城市空间仍然局促。为了在较小的用地范围内建造更多的使用面积,建筑物不得不向高空发展。也是高层建筑产生的根本原因。也可以说高层建筑的产生是社会发展的必然产物,两者相互依存,相互影响。 概括而言,高层建筑类型可以被认为是土地经济、金融、城市运输、投资机遇和技术进步、再加上其他原因造成的结果。简单地讲,高层建筑是在一个不大的底层上叠加许多层。从功能上,它能使可用的楼层空间向高出堆积。从商业上,它能使其所有者从土地上获利更多,并且可以放置更多货物、更多的人,和在一个地方收入更多租金。它在经济上的存在是土地高价的结果,土地高价与城市交通便利密切相关,也是配套基础设施和土地利用的必然结果。高层建筑实际上是一种商业建筑类型,它的开发将增加城市的就业及生产力,促进城市的有益发展。同时由于它的发展也推动了与之相关的建筑结构、技术、材料、交通等的发展,进而影响到整个城市的发展。 二、高层建筑对城市产生的影响 高层建筑对其所在的城市街区具有重要的影响。仅以它绝对的规模和人口总量,就对城市街区的集中化、对街上的行人以及街景本身都具有明显的重要性。我们可以将这些归于高层建筑的环境关系,它必须成为在一定位置上的有效的城市设计方面的主题。在这个层面上,高层建筑的发展可以由规划者通过地方规划来加以控制。一座高层建筑必须首先与城市达成的协议,就是那里的现状,例如:它如何决定体量的问题,以及新的塔楼以何种尺度才能为整体联系于城市的形象、城市的街区和周围的建筑,最重要,它必须决定如何适应于街道的边沿、周围的人行道尺度、现有的土地利用以及它所在街区的特点。 由于其相对体量和高度,高层建筑对城市已有的周围环境及尺度影响甚大。不论是独立的或是混入在城市环境里,建筑物的体量越大,影响也就越大。不断增大尺度的高层建筑的空前激增已引起环境条件不断的恶化,因而变成城市生活质量的祸害。高层建筑插入到城市环境中,这些大都市里深谷剥夺了城市居民的光线、日照、和自然通风,对城市街区及其周围小气候环境的造成很大影响。诸如在阳光照到街面上的主要几个小时以内,高层建筑可能投下的阴影。这些阴影可能极大地改变着该区域的性质,影响着小气候以及遮断视景。塔楼也可能在底部造成强力的下行风和不舒服的旋风,那是很令人讨厌的。还有这些大型建筑项目的能耗过大,如空调、取暖和照明等需要较大的能量供应,从而产生大量的热量,改变了城市原有的热平衡关系,加剧了城市的热岛现象,恶化了市民的生存环境。 总之,在城市整体环境中,高层建筑具有举足轻重的作用。由于高层建筑的体量大高度大,在城市设计中主要控制高层建筑的高度和体量这两方面,既建筑的尺度。主要表现在以下几个方面: 1、城市尺度(对城市、其系统和天际线方面) 一座城市中所有的新建筑皆对城市的形式及其系统产生影响。不过,高层建筑对于城市,以其绝对的强度,具有重要的影响。高层建筑尺度的确定应与整个城市的尺度相一致,而不能脱离城市,孑然孤立,不利于优美、良好天际线的形成,直接影响到城市景观。高层建筑对城市局部或部分产生的影响,是指从市内比较开阔的地方,如:广场、道路、开放的水系和绿地所看到的天际线,会直接影响人民的日常生活。因此,城市天际轮廓线不仅影响人从城市外围所看的景观,也直接影响到市内居民的生活与视觉观赏。 高层建筑对城市各构成要素也产生重大的影响,高层建筑的位置、高度的确定,也应充分地考虑该城市尺度、传统文化。不当的尺度会对城市产生不良的影响,改变了城市传统的历史文化,也改变了原来城市各构成要素之间有机协调的比例关系,如:西安市,兴善寺为文物保护单位,由于房地产开发使得兴善寺周边建设了一些高层建筑,削弱了兴善寺作为该区的标志性建筑群,从而失去了该区特色。而以钟楼为中心向外辐射的建筑高度的控制,是比较成功的,虽然开元庞大的体量对其造成压迫。2、街道尺度(对城市街区、人行道和街景方面) 街道尺度是根据街道生活来确定的,显然最重要的是街道上行人与大楼之间的关系。具体的说街道尺度是指高层建筑临街面的尺度对街道行人的视觉影响。这是人对高层建筑近距离的感知,也是高层建筑设计中重要的一环。高层建筑的底部必须与街区的城市结构联系,并与城市的水平尺度比例相当。其设计应该对周围建筑的场地范围予以密切注意。临近街道的高层建筑部分的尺度确定,主要考虑到街道行人的舒适度,高层建筑主体因为尺度过大,易向后退,使底层的裙房置于沿街部分,减少了高层建筑对街道的压迫感,但如果退后尺度不当,高层建筑就变得与街道分离了,并可能变得与其环境失去联系,还有高层建筑物之间的地面场地不要仅仅作为行车道路,而应该加入更多的街道生活,使环境丰富生动起来。 为了保持街道空间及视觉的连续性,高层建筑临街面应与沿街的其他建筑相一致,宜有所呼应,但每个建筑都必须拥有各自的特点,这样除了丰富空间外,还可以缓解人的视觉疲劳。对于重点文物保护单位,可使周围建筑与之相协调,但不能过多的采用保护建筑的元素,以免削弱原有保护建筑的特征,如泉州清净寺街区的改造。 3、整体尺度(建筑本身及造型方面) 整体尺度是指高层建筑各构成部分,如:裙房、主体和顶部等主要体块之间的相互关系以及给人的感觉。一个十分均衡匀称的建筑体,就是要通过理解和运用有数学关系的比例系统并征对实际被感受到的各种条件要求加以调节,营造出一种自然而然的愉悦、和谐的比例感受的效果。如果一座建筑的各部分比例合理且相协调,同时能够满足正常人的心里要求,那么它就很容易被人们接受,也可称之为成功的建筑。因此,建筑物的整体尺度的掌握是十分重要的,在设计时要注意下面的两点: 1)各部分尺度比例的协调 不难看出一个美的高层建筑是裙房、主体和顶部三者相结合的产物。当其三者合理的处理比例尺度的问题,同时这种尺度比例关系应是统一的,这样建筑物才会给人舒服的感觉。然后在加入适当的装饰手法,使建筑造型生动化。总之这三部分的比例关系使高层建筑形象设计的重点; 2)高层建筑中立面细部尺度应有层次性 立面设计的结构构成必须明确划分为水平因素和垂直因素。一般都要使各要素的比例与整体的关系相配,以达成令人愉悦的观感效果。因此很自然的,较低矮而横向舒展的建筑物,其窗户开间之类,其比例必定使宽阔状为主导,而高层建筑则以修长的因素更有利于综合微型和巨型因素,使大中有小,小中有大。这一原则使高层建筑产生强烈的统一性和协调性。 三、结束语 高层建筑影响一座城市环境的平衡,集中注意高层建筑对环境质量的责任,对城市及周围的影响,这和建筑本身的功能方案一样,对设计者都是根本的问题。高层建筑设计必须用协调环境的方法以尝试保持最少的环境干扰性。高层建筑是城市的主要建筑大厦,创造着城市引人注意的轮廓线,它们限定着创造城市活动场所的公共空间,为城市中人们的活动提供布景。 城市设计论文:建筑和城市设计特色论文 摘要:每一个城市都有自己的特色,而且都与它相邻的城市不同。通过建筑和城市设计,所有人居环境都表达了其过程中的一些最重要的。地形、气候、不同建筑材料的获取,甚至演变中的、和状况,以及的进步(这些方面也是衡量文化进步的标准),都在我们的建筑物的形式和功能中得到反映。 关键词:城市规划特色 上,有一些城镇在桥边生长起来,另一些由军事驻地、学术中心或宗教中心发展而来。其中一些是经过规划的,但大多数没有。随着化的进程,新的中心很快在原材料或动力资源附近发展起来。最终,产生了工业大国的贸易中心和首都。但无论城市最初生存的理由是什么,如何了它最初的形式和建筑,其它的功能还是迅速发展起来。当古老的工业衰落而让位于新工业时,城市的繁荣和活力取决于各种计划中或计划外的活动之间相互作用的质量和数量,尤其取决于对环境变化的反应速度。 在过去的世纪中,大多数建筑物是由当地材料建造的,其形式同时适应社会需求和气候。只有那些最重要的建筑才由建筑师或建造专家设计,而他们常使用进口的和更耐久的材料。随着这些年来大规模信息交流的发展,所有这些都改变了。建筑的设计、和材料正在越来越国际化和标准化,它们更多地随着的指示而变化,而不是其实效。 就象建筑物预期的功能被(或应该被)反映在其设计中,城市的形式和特性也是它的经济和社会结构的反映。当我们改变、改造或更新建筑物来更好地满足不同从前的新需要时,必须承认:要确保一段时间内一个社区的繁荣,那么一个人居环境棗村子、镇子或城市,就必须不断地通过改变其自身来适应新的情况。尤其是现在,只要满足制造商的设想或财政状况,几乎可以在任何地方建立工业。 建筑和城市设计的保护 一个城市,尤其是一个古老的大城市,是思想和品的宝库,其中包括建筑、空间和各种场所。它们表达了演变的需要、时势和建造者那个的风尚。为了社会的利益,我们应该合理地运用这一资源。但这从来不容易做到,因为总有关于什么才是摵侠淼脑擞脭的争论。在城镇的发展中,情况常常会因为对旧建筑倾注的感情而变得复杂。用于建筑结构和基础设施维护的钱原本可以用于为社会提供新的住房,提供新的社会、商业、工业用途房屋和新的服务设施,这是一个客观但又经常被忽略的负担。但现在的形势要求未来的需求必须得到满足。什么样的发展才能最好地适应未来的需要,这必须得到检验和评估。 在制定一个已长期存在的城市区域的未来发展方针时,面临的第一个挑战就在于决定应该依据何种原则(如果有的话),有意识地保留现存的建筑物及整个地区;在何种代价下、到何种程度,这种保留才能适应发展改变的需要。 对单独的建筑物或建筑群来说,常常是其外观、建筑价值或历史上的相关意义决定其保护(或保存)与否。这还常被解释成对现状的维持。但一栋由政府保护的国家建筑,会不可避免地成为声望的目标。这种声望是一种可怕的强力麻醉剂,使人们在考虑到艺术性时被麻痹了。如果一栋建筑内在的魅力和作为一件艺术品或文物的价值,能够配得上这种声望,那它才能被保护,太多的人想要把他们自己所看到的古老建筑作为最好的来保留。但我们认为的建筑的美并不是一个靠逻辑证明的东西。同样也可以说,保护的愿望是不合理的,尤其当要保护的建筑无法附加经济用途时。 过去,具有时代风格的建筑实践满足了时代的需要,虽然重要的建筑物都被盖得好像要永存似的。1936年,在伦敦,人们发现,除了几个被公认的有历史价值的例子,其它大多数都在30年内被更新,在60年内被重建了。现在,在这个被保护所支配的时代,总有不断的压力要求保留远远超过这个建筑时代的工业和商业建筑。这是非常昂贵的。可能倒不是要求新的用途和新的技术服务设施,而是它的材料、体量和特征能引起人们的共鸣,空间的尺度和比例适合当今的时代。这难道不比在昨日昂贵的立面背后设计出为明日服务的空间更好吗? 如今挽救古建筑的工作,不管以何种方式,都很少考虑它们的实际条件,甚至有时它们只代表一个因为没有特色而被人记住的建筑时代。这将会限制子孙后代显示出他们的设计或欣赏能力,这是要冒险的。但是给新的伟大的建筑和城市设计提供机会也要冒险。不管多大程度的保护都不能把一个设计从坏变好。50年前,如果有现在的规章和看法的话,许多现在被认为是杰作的建筑作品就盖不起来了。因为他们不能,而我们能欣赏到一些过去最富想象力的设计者最好的作品。如果决策的产生能适应也象建筑一样改变着的世界形势的话,就会有更多有价值的建筑了。把更多时间投入到审批一个发展申请中,并不一定能产生好一些的建筑或城市设计。它也许会阻止一场灾难,但如果由于官员们缺乏城市设计的眼光而错过了合适的投资时机,它同样也可能导致失去一个机会。 建筑师关心在特定空间的某一建筑,却很少关心它的邻居。而城市设计考虑的是被建筑界定的、渗透的或打断的空间。虽然也许这些建筑只是为从几个有选择性的视点观看而设计的。城市设计的关键存在于连续看到的景象中,其质量取决于空间之间的关系,它们被界定的方法,轮廓、体量、尺度、色彩和周围环境棗比如建筑或植物棗的材质。一个空间形式给旁观者的印象很大程度上取决于他穿行于其中的运动速度。好的设计考虑它被体验时的情况;最好的设计能满足所有标准。一位穿越城镇广场的步行者有时间享受各种各样的纹理和形象:建筑表面的分格,界定空间的铺地和植物,光影的相互交叠和落叶的飘飞。这种欣赏,无论有或没有,都会受到建筑或空间的尺度与人类尺度之间的关系的影响。因为我们都会依据与人类高度和生命长度的关系来评价尺度和年代。这反之又影响了我们对周围环境的反应,例如我们在街道或广场中是否觉得拥挤或舒适。 保护包含对资源的合理利用,这在城市的设计中是最为重要的。作为一个世纪以来的科技和商业发展的结果,城市中心总是处于适应更多用途和人口的压力下,然而许多城市中心却有一种错综复杂的特性,很容易被增长的和重建破坏。取代所有旧的事物来满足新的要求会浪费资源,而且很昂贵:这会有效地毁灭一个地区甚至整个城市。不满足今天的需要、不预测明天的需要,可能会成为经济和文化的自毁。我们必须在某处打破平衡。如何做呢?答案可能介乎一座城市和一个社区之间;或者是它们的特性值得保护,或者是一种古老的、很受喜爱的形式:又一次,是思想还是艺术品。建造什么,何时何地重建或彻底修改,保留什么以及如何去做,是一个判断力的。在实践这种判断时,应该简要地别的地方的经验。 保护,保存和选择的 在世界的很多地方,有无数的例子可以用来多种多样的情况的前因后果和保护的,而且每一个都很独特,又都有只适合于某些情况的经验。应指出的是:不同的情况需要不同的解决办法。 墨西哥城,世界最大的都会之一,有许多具有重要或建筑意义的建筑物,有些是前殖民地的。它也拥有一些有建筑价值的区域,比如佐那罗萨(ZonaRosa),在这里,保护措施正在付诸实施。但它也有一些最肮脏的贫民窟和混乱的地区,对许多人来说都没有逃避的希望。应优先考虑什么呢?投入到国家遗产的建筑维护中的财力越多,用来建造住宅和的就越少,更重要的是要为明天的人们提供所需的基础设施。保护的范围相当宽广,就好像实现它的可能性相当低一样。 在过去的40年中,新加坡进行了一项突出的重建住宅的项目。它不可避免地导致了许多传统建筑的毁坏,特别是城和小印度。更重要的是它破坏了这里生存了几代人的社区。但优先权在于提供良好的居住条件-我认为这很正确。直到最近,才通过一个保护项目复原了老城区的许多残存的商住式的房屋。历史条件下的花费当然高但却对有益。这是一个有眼力、知道自己想做什么,并且有勇气、有决断的速度和足够的财力来实现其目标的城市。 中国的建筑和规划因为其空间相联系和相承接的方式受到特殊的尊重。原来的皇宫-紫禁城、颐和园、北京的园林、苏州和承德的园林都在尺度和用途上各不相同,但每一个都显示出对实和空、遮挡视线、造景和尺度的处理的娴熟掌握,别处极少有能相比的,在西方更没有。每一个设计都很适合它初始的目的和它的使用,虽然它们大小不同。几百个人在紫禁城里几乎不会被注意,但如果在苏州的一个小园林里,就会造成堵塞。大小和尺度总是应该与用途相关,与房屋周围的环境相关的。这些地区的保护具有巨大的社会、建筑和历史的重要性,它们需要耐心、敏感,并且是很花钱的。 住房和保护 许多建在欧洲和整个前殖民地领土的宫殿和豪宅有了新的用途,比如做旅馆、会议中心、学校或医院,这样就保证了它们在可预期的未来不断地被维护。但并不是这些伟大的建筑物赋予了城镇它们的特征,而是无数的更谦虚的居住建筑。它们并不时髦,不能满足化的要求;但却用最少的材料取得了最大的优势,在苛刻的条件下倾全力于提供可能达到的最好的生活条件。在沙漠地区,厚重的墙挡住了正午的阳光,又保住了寒冷夜晚所需的温暖;内院被安排来利用气流提供制冷;在南亚,建筑物造得很高,以保证通风,避免突然的雨季泛滥;在中国,摲缢當的不同流派依据这些制定了实践的标准。在几乎所有现代化的中,不仅仅这些奥妙的方法被一扫而光,而且更让人无尽沮丧的是,几乎所有建立在数代人的经验积累上的优良的实践也遭到了同样的命运,被那些极少考虑社会需求和气候要求的标准住宅代替。在这样的情况下,虽然有这么多可用的资源,却仍然有这么多低质量的房屋在这么多国家建造起来,就不让人惊奇了。解决办法必然存在于一种建设性的保护方针中。 生活方式,尤其是家庭内部的,随着外部条件,特别是情况的变化而演化。新的工作方式、城镇规模的增长在这方面是很重要的。在世界的许多地方,从一套接受地面的独立住宅或公寓,到需要靠电梯到达的多层公寓单元,这种住宅形式上的骤然变化,破坏了家庭生活,摧毁了社会的结构和邻里、社区的外貌。通过比较,经验会告诉我们,常常是那些或多或少继承了传统模式的邻里的居民,会对经济发展和其它社会变化带来的契机有更好的反应能力。这样,遵循那些已被接受的形式的新住宅就应受到赞赏,因为它包含了人们熟悉的东西,帮助重新发展的邻里地区保留了一种摴槭舾袛,又帮助新发展起来的地区建立这种感觉。 曾经有这样的论断,说满足房屋需要的任务是现代建筑(相对于摵笙执鷶和其它短暂的风尚而言)的源泉,并且正是从这方面来说,现代运动中的作品才与早期的不同。如果经济和社会的考虑也包含、当然也应该包含在这些任务中,设计的原则就更紧密地与更乡土或传统的建筑相吻合。那这就能解释,为什么这么多恰当设计的当代房屋能欣然坐落在旧的居住房屋旁边。因为它们显示了保护和建筑原则的,确保了一种当新旧并置时常常被遗忘的使它们和睦共处的措施。 定义和赞同一种原则是一回事,而实现它们就是另一回事了,因为不仅仅公众和家更喜欢时髦或便捷的方式,而且当面临基础时,技术问题也更突出了。想要以可行的方式来适应城市中不可避免的高密度问题,会带来几乎无法抵抗的问题:如何才能经济地提供已被社会认可的改善的服务设施。 在北京的菊儿胡同,吴良镛教授通过庭院式住宅,表达了一种可能性:既容纳一个相对高的人口密度,又同时给每一个家庭提供一小块私密的室外空间和绿地,且只与他们的近邻分享。当住所只有三、四层高时,就不需要电梯,维护也不需使用精密的机械设备。较高的单位成本,被使用时降低的花费和灵活的布局平衡了。这种布局给保护区域内和历史性建筑附近的小片地段提供了发展和再发展的可能。对局外人来说,这种方法以适应今天的需要的方式,保护了传统住宅的原则。这种住宅,从各种意义上讲都建立在胡同的体系上,这种体系确定了北京的许多住宅布局。当然,还有许多方法来适应重要保护地段附近住宅的承德、北京和其它历史中心的问题,有一系列实际和可行的解决办法。 从经济的角度看,使用电梯的房屋,至少应6层高;更高一些时,就会有建筑上的重要意义:当它们相当高并形成组团、仔细选址时,就会对城市的结构设计造成一种冲击。在一栋历史建筑或古城的中心的近处,在低层建筑比较受欢迎的地方,如果建起高楼群,通常是不合适的。在很多情况下,这指出了解决历史城镇的边缘或边缘以外的发展问题的可能性和愿望。这样可以延长古老建筑和园林的寿命、使用期限和特性。维护的费用降低了,因为制造污染的随之迁走了,沉重的交通负担转移了,震动对古老结构的危害减轻了,拓宽道路的需要也消除了。通过这些和其它类似的方法,新式的发展也可以成为最有效的保护手段。 结论 每一个人类的居住地都有它独特的品质,源于它所处位置地理因素的,它的基本的政治、经济和社会的情况,以及之后的历史发展。这被反映在它的地段和建筑的形式和结构上;多年来不断变化以适应新的需要,常常至今为人所不知,但代表了每一个时代在城市演化中起的作用。留下来的一些无法估价,另一些却没有很高的价值,但我们不应抛弃任何一个,直到它们对将来可能做出的贡献得到评价;因为一旦毁掉就意味着永远失去。但同等重要的是,资源不应投入到试图维持那些不可能被维持的事物中去。一座城镇的特色,不仅仅来自它的街道和空间带来的特色,也源自每一栋个体建筑的设计中;那么最好的,为城市发展进程和保护的依据提供服务的办法,就是确保这种变化,这种不可避免的变化,进化着的变化,既尊重着历史又考虑到未来的变化。在被规划的城市圣彼得堡(St.Petersburg)中心地区,维持了严格的高度控制,使它保持了设计的原意而又有高层建筑。主要的公寓楼,都在郊区。在罗马中心,所有高层建筑都被禁止。 城市设计论文:城市设计中的误区论文 摘要:自八十年代初期,“城市设计”被引入我国规划建筑界以来,对城市各地段的整体面貌、建筑群体形象、环境风貌等均起到了较好作用。撰写本文不是研讨城市设计的理念、手法、对策,而是就城市设计所涉及的几个重要概念问题谈谈笔者的理解,希望引起业内人士的重视,或许对提高规划设计的水平有所裨益。 关键词:城市规划设计误区 1关于“市民”广场 城市广场是城市最富魅力的公众空间,在城市设计中占重要地位,被誉为城市的“客厅”。城市广场按其使用功能可分为交通广场、集会广场、纪念性广场、建筑广场、休闲广场等,也可按所处地段而命名(如天安门广场,热河路广场等)。 事实上,自二千年前在古希腊出现真正意义上的城市广场以来,广场不但是城市空间体系构成的需要,而且历来是城市进行社交往来、休闲娱乐和信息交流等活动的重要场所,是人们接触自然、陶冶情趣的城市空间环境。随着社会经济发展和城市规模的不断扩大,城市广场的多功能、多层次属性愈益强烈。也就是说,大多数城市广场是多元化、复合型的。如:南京“新街口广场”和“热河路广场”均位于两条主干道交会点,转盘中央立有中山先生铜像,渡江胜利纪念碑,兼具交通和纪念性双重功能;大连“中山广场”既是交通广场,又是休闲广场;北京“天安门广场”则既是建筑广场、交通广场,又是休闲广场、集会广场和纪念性广场。 但是,不论何种广场,其使用主体都是市民。因此,城市广场都是市民的广场,没有市民与非市民的区分。 个别城市把某几个广场称作“市民”广场,是混淆概念,且不合逻辑。笔者敦请业内人士不能受从众心理影响,不加分析地人云亦云。当前所谓的“市民”广场,按其使用功能,实际上是休闲广场。事实上,大多数城市并未将休闲广场称之为“市民”广场,如:青岛“五四广场”,大连“星海广场”、“胜利广场”,上海“人民广场”等。 明确以上概念,有助于城市休闲广场的功能定位,有助于增强设计师的使命感,使设计师进行创作时,致力于塑造多层次、多景现、多情趣的多元空间环境,为城市提供高质量的、具有高雅文化品位的多样化活动空间,从而不断提高城市休闲广场的设计质量。 2关于“下沉式”广场 解放后,江苏最早的下沉式广场出现于1985年连云港市淮海大学(今淮海工学院)校区规划设计,但未实施。自八十年代中后期以来,某些设计师比较热衷于“下沉式”,几乎成为一种时尚的新潮。但十几年来,总的情况是规划设计多、付诸实施少,有幸实施的所谓“下沉式”广场也是不如意的多,成功者少。 造成上述情况,有诸多因素。依笔者所识,一个成功的真正意义上的下沉式广场应该兼具尺度、深度、空间的关连度三要素。 下沉式是城市休闲广场的一种设计手法,下沉式广场是孕育于主广场(休闲广场)中的子广场。因此,其母体——主广场应当是尺度很大,视野十分开阔的大广场,为了打破巨空间的空旷感和视觉的单一感,设计师巧妙运用垂直高差的手法分隔空间,以取得空间和视觉效果的变化,这或许就是“下沉式”创作思维的原由。因此,主广场若非大尺度,设计师就不可滥用“下沉式”,否则,很容易导致在方案阶段即遭否决。 下沉的子广场,既然祈求取得空间、视觉和使用功能的效果转换,那么,其下沉量就必然需有一定深度,否则,就达不到预期目的。下沉量不大的所谓“下沉式”广场,如果置身其间,视线所及,都是杂乱无章的人腿和车轮,丝毫没有空间尺度、气氛、环境、视觉和场所转换的感觉,当然也谈不上美感。不能把城市广场理解为一马平川的整块平地,况且,广场的原地形总是高低不平的。设计师进行广场设计创作时,不能把稍有高差的处理手法均称之为“下沉式”,正如没有人把建筑平台、观景台等美称为“上沉式”一样。高差略有变化的处理手法,不是真正意义上的“下沉式”广场。 那么,下沉量以多深为宜?这与子广场本身尺度有关。笔者以为,一般应以人在子广场内尽量少看到蓝天、白云、高大树木以外的近处地面场景为宜。 下沉式广场不宜设计成尽端式的孤立子空间,它应当与邻近地下空间串连融合,成为整个空间序列中的重要组成部分。实践证明,孤岛感的子广场,不易吸引人流,而串连套合的序列空间方能引人入胜。 上海博物馆旁的下沉式广场,它孕育于人民广场的巨空间中,下沉深度达3米以上,并且与地下商业街相通。由宽广的人民广场(主广场)拾级而下,随着视点下降,步入相对恬静的下沉式子广场。子广场内,草地、花卉、树木、造型简洁的桌椅、别致的灯具,造就了环境宜人的庭院休闲空间,置身其间,看不到地面熙来攘往的人群、车流和近处建筑群体,小坐稍憩别有情趣,体现了空间、视觉和使用功能的效果转换。同时,通过该子广场可进入地下商业街——香港名品街及地铁站,它既是地下商业街的室外庭院,又是进入主广场前的一个富有生机的绿色过渡空间。 大连胜利广场位于市商业中心区,南临火车站广场及著名的大连客站,北、西、东为市各大商业圈。广场东北、西北分别为七层高的百货楼、美食楼,均为欧式风格。地下为三层地下商业城,总建筑面积达147,000平方米。周边城市道路人行道上有三个台阶,拾级而上进入地面广场。广场内,绿化与硬铺砌地面结合,配以休息椅、灯具、花台等小品,也颇耐人寻味,具有浓郁的庭院风味。广场中央成功地运用了下沉手法,籍以分隔使用空间。下沉子广场北部为舞台,有经常性文艺演出,南部为看台及小型足球场。盛大演出时,球场可兼作观众池座,而足球场则增强了大连作为足球城的体育氛围。子广场下沉量有一层楼高,使子广场与地下商业城附l层相通。整个广场(含子广场)约有20个人行通道与地下商业城相通,集散便捷,还有4个汽车通道可进入400泊位的地下车库。地下商业城内则有八个通道,使人流可不经地面直达邻近各大商业圈。整个广场动静态交通考虑周详,在处理手法上,上承与下沉浑为一体,下沉则沉而不死,各相关空间串联组合,成为人流活动链中的有机组成部分。下沉量及尺度适宜,不仅出色地解决了视线、功能和空间感的转换,而且满足了市民多层面的活动需要。 江阴市政广场位于新建的市府大厦南,广场尺度较大。原设计由南向北有向上微坡,以强化主楼的气势感。东部长江中路两侧各有一个下沉子广场,以地下过人通道相连。路南的子广场则与商贸中心、写字楼的地下层相通。该广场设计不失为成功之作,1998年获建设部三等奖。 3关于“小区”与“绿化率” 城市居住区的结构组成系列为组团-街坊-小区-居住区。不同级别的市民集居规模,其相应的公建配置、道路级别、交通设施与绿地等均有不同要求。其中,居住小区是指由城市道路或由城市道路与自然界线(如河流等)划分的具有一定规模并不为城市交通干道(下转79页)(上接83页)所穿越的完整地段,区内设有一整套满足居民日常生活需要的基层公共服务设施和机构。在以上界限内,不仅能保证居民生活的方便、安全和安静,而且还有利于城市道路分工和交通组织,从而减少城市道路密度。具体说,居住小区规模以设置一个小学为其人口规模的下限,小区公共服务设施的最大服务半径为其用地规模的上限。以当前户均65-70平方米建筑面积,户均3.5人框算,住宅建筑面积约需20万平方米,人口约10000人,占地约15公顷以上方能称得上完整的、真正意义上的小区。 应当指出,近年来住宅开发建设市场上确实存在某种混乱理念。即:不论住宅建筑量的集约规模多大,一概称之为“小区”,甚至仅3公顷左右的地块,也冠以“小区”的雅号。这种理念上的混乱,可能与当前锒牙式的住宅开发建设方式有关。 零星小地块的规划设计使设计师对全局的了解与分析不够,设计思路受到局限与制约,较易导致居住小区组织结构与居住组团不够清晰合理,建筑群体风貌不够协调,道路交通系统与公建配置选址不够合理顺畅,绿地系统布置有失均衡。因此,笔者主张:在城市总体规划、分区规划、控制性详规指导下,按真正意义上的居住小区进行规划设计,而开发建设则可分期分片实施之。按整体设计布局进行分片分块开发的住宅组团或住宅街坊仍可分别名为XX苑、XX村等,与当前开发公司的运作并无矛盾。 还应当指出,近年来在某些小区规划设计指标与设计要点中,屡见不鲜地出现“绿化率”这一似是而非的指标,唯独缺少“绿地率”这一必备指标。 众所周知,小区用地由住宅建筑用地、公共建筑用地、道路交通用地、公共绿地组成(在小区范围内的市区级公建、工厂或单位用地,不宜修建用地等,属于其它用地,不参加小区用地平衡)。对设计师与管理部门而言,应当关心的是“绿地率”,并非“绿化率”。绿地率是指小区绿地与组团绿地占小区总用地的百分比,不包括宅前或公建绿地(此两项分别属于住宅建筑用地或公建用地)。公共绿地集中体现小区的环境风貌,也是小区居民的交往空间和休闲、游憩、晨练的场所。公共绿地的多少与内部布置已愈来愈引起各方重视。而“绿化率”,就其字面含义而言,是指空地(也可包括平屋面)的绿化百分比,它可以是零,也可以相当高,对设计而言并无实际意义。 因此,笔者认为,在规划设计阶段,“绿地率”是必备指标,不需要所谓“绿化率”;在建设经营阶段,作为房产商,在首先提供“绿地率”的前提下,可以引入“绿化率”这一辅助指标。 城市设计论文:城市设计美学探究框架论文 摘要摘要:试图从范畴、结构和观念三个方面建构起城市设计美学的探究框架,并从真、善、美,自然、人工、社会,环境美、空间美、生活美等方面论述了城市设计美学的主要探究内容。 摘要:城市设计城市形态美学环境 一艺术范畴 1“真”的城市形态 城市形态指的是城市的空间、建筑、环境和人所共同形成的整体的构成关系。它直接反映了一座城市的结构形式和类型特征,反映了生活在其中的人们的历史图式,反映了城市的文化特征[1。 总结城市形态探究学者的探究成果,我们可以看到,真的城市形态并不是单一的,而是拼贴式的,是各个历史时期的文化积淀的会合;真的城市形态不是一成不变的,它会随着历史的变化而产生渐进式、碎片式的变化,通过这种渐变,既可以保持城市文化的延续,又能不断地更新;在城市形态的图底关系中,虚体形态(城市空间)往往比实体形态(城市建筑)更重要。 城市具有了真的形态,就具备了创造美感的基本条件。一个城市假如结构合理,我们便说它在美学原则上体现了合规律性。它能够为人们提供物质和精神生活的各种基本需求条件,就能为人们的审美活动构筑广阔的舞台,从而在美的层面体现出城市设计美的合目的性来;一个城市假如形象真实,具有独特的感染力,在心理功能上就具有了认知的基础。城市的艺术形象是城市形态美的外在表现,它是人们接受美和培养美的媒介,是社会生活的本质反映,同时也是规划师、设计师和建筑师思想情感的表现和表达。 有些城市具有诱人的形象条件,吸引了大量的观光客,但生活在其中的居民却认为城市的结构有新问题,生活不便,所谓的吸引力纯粹是一种城市的作秀表演;有的城市看起来没什么非凡的地方,但生活在其中的人们却备感亲切、温馨,居民不肆张扬,乐得逍遥。在这样的城市中待得稍微久一些,你就能感受到舒适、舒适带来的愉悦和快感。很多欧洲城市和我国江南的一些中小城市之所以让人难忘,原因恐怕就在这里。这就说明了一个城市美的新问题摘要:高层林立、“现代化形象”突出的城市未必就能给人们带来美感,而结构合理的城市却可以让人得到美的享受。也就是说,城市形态的真,必须要首先做到结构合理,然后再考虑在真实的形态下去塑造形象。只有惹眼的形象,而这种形象和城市的结构完全脱节,那这个城市的形态就属于不真,而不真的城市是无法创造美的。 2“善”的城市环境 我们这里所说的城市环境,主要指的是城市的文脉环境。 城市的文脉,是城市赖以存在的背景,是和城市的内在本质相关联的那些背景。一切决定城市的产生、发展及城市形态的显性或隐性的东西,都可以列入城市文脉的范畴。城市的显性形态是由那些可见的要素组成,包括人、建筑、景观以及环境中的各种要素;而城市的隐性形态指的则是那些对城市的形成和发展有着潜在的深刻影响的因素,比如政治、经济、文化、历史以及社会习俗、心理行为等。显性的形态,看得见,摸得着,能够体验,可以感知,非凡是城市中公共领域的形态,它的使用和体验,决定着对城市形态和空间的感知,强烈地影响着对城市的使用;隐性的形态是设计者所不能控制的,它受文化形态和自然因素的影响,往往会很复杂。凯文·林奇指出,认知是城市生活的基础,城市设计应以满足人们的认知要求为目标。人是城市景象的一部分,城市形象是人的一切感受的合成,因此,我们必须将建筑、城市和人的知觉三者拉近,放在文化和哲学的高度加以看待,强调人和环境的统一[2。 善的城市环境除了要在文脉环境上为人们创造连续的、可以使人感受到历史变迁和生活场景变化的文化背景之外,还要为人们创造一个可以从容应对生活的功能背景。假如一个城市功能不健全,效率低、质量差,而消耗又大,就无法满足居住在其中的人们的基本物质需求,那又如何能满足他们的精神生活需求呢?有些城市和地区,虽有着良好的环境资源,但是连衣、食、住、行等基本条件都无法保证,人们也就没有心情去欣赏这些美。城市应为生活在其中的人们提供良好的生存环境,假如做不到这一点,那也就无法体现城市环境美的合目的性,因而也就无法满足人们对美的事物的欲求。 3“美”的城市意象 艺术的创造,首先需要构思。而构思的中心,就在于建构意象、经营意象,其目的还是要实现审美意象。审美意象直接或间接地来源于设计者对实际生活的体验,对人类生活价值的感悟。 人类对城市的建设并不是从一开始就具有自觉的审美意识的。当然,城市不是作为一件纯粹的艺术品而存在的,但是,随着社会的进步、科学技术的发展和生活水平的提高,人们对城市的艺术要求也越来越高。从艺术的创作角度讲,城市设计关注的多为城市环境艺术的组合,关注街道、广场、建筑、园林、雕塑等元素的相互关系,确立它们之间的组合方式,并将它们的美体现出来,表达出来。 在艺术构思中,意和象如何结合为意象,是创作者要解决的最基本的矛盾。“象”是客体对象的映像,无论是直接感知的映象,回忆过去而来的表象,还是由联想而来的印象,尽管各自的清楚度不一样,但都要求符合客体对象,要按照客体的外在尺度来再现对象,要求真实。“意”则是艺术家、设计者主体自身的意向。主体依照自己的意向来感知、改造客体对象,把客体的外在尺度和主体的内在尺度统一起来,按照美的规律把意和象结合为审美意象。 美的城市意象从一定意义上说,取决于设计师对审美意象的建构。创造一个什么样的意象世界,决定于设计师的审美意向,生活中布满了真、善、美,同时也存在着无数的假、恶、丑。好的城市形态塑造,应该是能够激发起人们对真、善、美的审美快感,设计师的审美意向直接和审美理想、审美观念相联系,而审美理想和审美观念处于审美心理结构的中心,对审美意象的经营起着重要的制约功能。 城市形态、城市环境、城市意象是城市设计美学艺术范畴的三个主要方面。真的城市形态是人们认知城市的基础;善的城市环境是实现美的合目的性的关键;而美的城市意象表述的是城市形态的艺术创造和情感体验。总之,城市的艺术形象不是城市各个要素的简单拼合,而是从整体上进行系统的艺术处理。因此,一个好的城市形态,应该是真、善、美高度统一的艺术综合体。 二物化结构 1自然要素 既然城市处在一定的自然环境中,那么城市的规划和设计首先要解决的就是如何在自然状态和人工物之间建立起和谐、融洽的关系。由于平原、峡谷、盆地、丘陵、滨水地区等的自然环境状况不同,城市形态的构成手法和美学意境也不尽相同。城市设计应把有特色的自然景观突显出来,包括峭壁、山峰、高原、河流、湖泊、地平线上的连绵轮廓等。这些特征景观是城市建筑形式的补充,应当最大限度地保持其自然状态。 园林艺术是城市形态美的一个重要组成部分,它包括城市风景区、公园、绿化等。城市设计美学不但要探究园林艺术的特征和基本规律,还要探索园林艺术和民族文化传统和审美意识的关系。城市园林绿化的功能和价值是多方面的,在城市形态的构成和环境美化中,园林绿化是一个十分重要的因素。公园、绿地、绿化带、林阴道等,除了它们自身的生态功能之外,对于营造城市景观、丰富城市色彩、提供休闲场所、创造舒适环境等都具有重要功能。 现代城市建设中,如何使人工环境和自然环境协调统一起来,注重保护自然环境并不断开拓城市自然景观,使生活环境更接近于大自然,已成为城市设计者的重要课题之一。解决好这个新问题,不仅有助于创造出富有特色的城市景观,使城市环境美大为增色,而且有利于城市自然生态环境的保护和平衡。 2人工要素 城市空间是城市特性和特征的物质表现,是城市中最易识别、最易记忆的部分,是城市魅力的展示场所。人们对城市的认知往往是通过对城市空间的认知来实现的。“城市空间和建筑空间一样,可能是相对独立的整体空间,也可能是相互有联系的序列空间。和建筑空间不同,在城市空间中后者占主导地位。它是由不同功能、不同面积、不同形态的各种空间如广场、街道、园林、绿地、居住庭院等相互交织的具有一定体系的序列。”[3从这段话中我们可以了解到,城市空间的设计主要应考虑的就是秩序新问题。 建筑是城市人工环境和人文景观的主体,是构成城市形态的基本要素。城市环境和乡村环境最显著的区别就在于建筑的高度密集,这是形成城市景观特色的主要部分。沙里宁干脆说摘要:“城市设计基本上是一个建筑新问题。”可见建筑在组成城市形态和城市景观的诸要素中占据了优秀的地位。建筑实体对于城市整体美的贡献不在于建筑个体,而在于建筑群体和空间的组合。沙里宁在分析了欧洲中世纪闻名城市和它们的建筑设计之后得出结论摘要:这些城镇之所以能形成如此生动、美好的面貌,不是仅靠多建漂亮的房屋,而是得益于这些房屋在形式上的相互协调[4。现代建筑从整体观念提出摘要:不但建筑个体的形象要尽善尽美,而且建筑和建筑之间、建筑和整体空间环境之间也要和谐统一。城市建筑设计要根据城市形态的总体要求,仔细推敲城市空间的比例、尺度、序列和建筑群的色彩、高低、体形、质感和韵律等,遵循统一、变化、协调的美学原则,创造既统一又有变化的城市建筑艺术美。通过对建筑实体负责任的设计,可以成功创造出任何形式的城市空间。 环境艺术,顾名思义包括环境和艺术两个方面,是利用各种艺术方式和技术手段,对实体环境进行总体艺术设计,以创造空间形态美的一种综合艺术。它的创作一方面是依托实体环境,从实体环境出发;另一方面又要将实体环境艺术化,以创造出某种艺术氛围或艺术境界,从而使城市实用功能和审美功能达到统一。按艺术原则进行城市建设,按艺术方式改造环境,就是环境艺术所要达到的根本目的。城市环境艺术几乎涉及所有物质形态的环境构成要素,诸如自然景观、建筑艺术、园林艺术、雕塑艺术、壁画艺术、工艺美术、广告装饰等等。但是,环境艺术并不是这些构成要素和门类艺术的简单叠加,而是以人为中心,以创造空间形态美为目的,将各种要素和艺术手段有机地结合和统一起来。 3社会要素 城市作为历史文化的载体,会聚着一个国家或民族的文化积淀。历史不仅仅只出现在教科书中,更反映在有生命、有形体、有质感的城市中。作为城市发展的象征、历史文脉的体现和文化特色的反映,对观赏者、游览者具有独特的艺术魅力和审美功能。保护历史文化遗存是城市开发建设和改造中急需重视的一个新问题。 城市是以人为主体的一个集约人口、集约经济、集约科学、集约文化的空间系统,是一定地域中的经济实体、政治社会实体、科学文化实体的统一。城市设计美学和城市社会生活紧紧相连,密不可分,应从审美角度探究城市的日常生活、人际关系、行为规范的新问题,以及它们和城市设计、城市建设的关系,探索城市社会美的构成和城市社会生活的审美价值标准。 城市大众既是城市生产和生活的主体,也是城市审美活动、审美关系的主体。他们不但参和城市形态美的欣赏,从美丽的城市环境和生活中得到美的享受,而且也参和美的创造。随着城市现代化建设的不断发展,居民大众的生活水平不断提高,人们的物质和精神方面的需求也会越来越高。同时,科技的发展和社会的进步,使城市居民的社会闲暇时间总量以及闲暇休憩在社会总时间量中的比重不断增加,从而为居民按照个人喜好参加各种文化娱乐、艺术、体育等审美活动提供了更多的机会。 因此,城市设计美学既要探究作为审美对象的城市形态的客观存在,也要探究作为审美主体的城市居民的审美意识、审美心理。城市大众的审美意识包括在城市特定的社会历史环境中所形成的审美理想、审美观念、审美标准、审美情趣和审美需求等。它们是城市大众在感受、认知、欣赏和创造城市形态美的过程中逐步形成的,同时又反过来对城市形态美的欣赏和创造起支配功能。 三观念体系 1环境美论 我们经常会因为一幅画、一张明信片或一幅照片赞叹自然的美,而当你真正身临其境时往往会觉得失望。这是因为,在先验的意义上,人们对自然美的感知给予了一种理论化的图式,把自然美恒定为一个概念,其结果必然是相反。自然美作为一种意识形态观念,对它的审美感知应当是一种分析的结果,而不是先验的标准。 环境的艺术性需要自然的要素,也需要人工的要素来实现。为打破传统上生活和艺术相隔离的状态,需要创造出一种能使观众有如置身其中的艺术环境。这也对现代环境艺术的形成和发展起到重要的功能,同时城市园林化思想的提出和城市园林艺术的发展,环境设计以及大地景观规划等学科的进展,都从不同的方面促进了环境艺术观的形成和发展。 环境艺术和人的生活空间是结合在一起的,人的行为的改变会带来视点的改变,由此形成的空间环境也会随之发生改变并具有了时间的顺序。这样,空间不再是三维的形式,而将以四维的形式出现,环境艺术因而就同时具有了时间和空间的序列。随着审美主体欣赏角度和视点的变化,在静态和动态的发展关系中,环境艺术就会表现出多样变化的形式和形象。 2空间美论 美是一种整体的和谐,城市空间的美体现在空间的各组成部分——自然环境、园林绿化、建筑、小品、雕塑、壁画、装饰艺术、广告艺术等的相互关联、相互功能上。城市各构成要素之间的有机协调组合是形成城市环境整体美的重要条件。 首先,整体观体现在对场所精神的理解和传承上。只有当空间从它所处的历史事件、社会文化、人类活动等特定条件中获得了文脉意义时,它才能被称之为场所[5;其次,整体观表现为对城市空间可变化形态的控制。城市不可能停留在固定的形态上永久不变,“拼贴”是一种必然。在这种变化和拼贴的过程中,城市需要有一些固定不变的东西存在,它们是城市认知的关键点;最后,整体观是城市空间特征的统一和协调意识。很显然,没有特色的城市,哪里能谈得上美呢? 人的行为是从感觉、知觉、认知到空间行为的一系列过程,而不是简单地指人的外显行为。例如知觉和认知虽不是外显行为,却是人们熟悉和使用空间的重要因素,人们对空间环境的审美过程也主要在视知觉中进行,因此,建立正确的行为观对空间环境的创造将会起到有益的帮助功能。人对空间的体验和感知程度也就决定了空间创造的成功和失败。 行为体验是人们形成环境意象的唯一途径。积极的行为体验能够有助于人们形成头脑中的认知地图,了解空间的意义;能够扩大和深化人们的活动范围,增加人们对环境的信赖感和依附感,鼓励人们相互交流,减轻环境的压力,并积极参和到环境的改造之中去。积极的行为体验可以激发联想,拓展人们的思维空间,并密切环境和行为的互动关系。 3生活美论 我们经常会听到人们对不同城市的评价,比如野蛮、粗俗、文雅、得体、素质高等等。其实这些词语描述的都是城市居民在文化观念和文化程度上的差异。城市居民既是城市生产和生活的主体,也是城市审美活动的主体。他们不但是城市美的欣赏者,也是城市美的创造者。因此,城市居民的文化水平会直接影响到城市形态美的创造。 美丽生活的体验要求城市居民首先要具备良好的审美意识,这样才能感知到城市环境、城市空间和城市生活的美之所在。而审美意识的形成关键在于教育和培养。城市审美教育是通过城市的审美和艺术活动来陶冶人的情感、美化人的心灵。它和城市的思想道德教育、科学文化教育是相辅相成的,对提高城市居民的文化素质、铸造城市居民的性格有着重要的功能。同时,艺术的表现还要依靠创作者的感觉、想像、情感和对艺术的理解,从某种意义上说,城市设计师、建筑师就等同于艺术家,他们必须深入现实生活,获得深刻的社会体验和生活体验,在这种体验中去发掘美,才能把生活中的美加以提炼、凝聚,同时加上丰富的情感,从而创作出艺术的典型形象,使人们得到美的享受。这既符合一般的艺术规律,也同样符合城市的艺术创造[6。 城市设计论文:信息时代下城市设计论文 论文摘要摘要:伴随着信息时代的到来,网络技术普遍应用到生活的各个方面。城市公共设施作为城市不可缺少的元素,在设计上应该突破传统的“城市街道摆设”概念,引入互联网技术,使之具有更多功能,做到以人为本,使人们的生活更加便捷、高效。 一、引言 随着社会经济的不断发展,人们对生活环境质量的要求越来越高,多种多样的公共设施有力地支持着人们的室外生活,城市公共设施的建设和完善已显得相当迫切。 二、城市公共设施目前状况 城市公共设施,通常是指候车亭、座椅、垃圾桶、路灯、各式商亭、公共厕所、公共布告牌、地图指引牌、电话亭等为人们提供生活方便的固定设施,是在城市中使用最多,分布最广,且和人群接触最为密切的公共设施,它以其特有的功能特征遍布城市的大街小巷。 人类社会在21世纪到来前开始进入信息时代,信息时代经济高速发展,带动中国城市建设正以史无前例的规模和速度向前发展,城市公共设施作为城市文化和形象的标志,不应该单单成为城市的装饰品,创造舒适的环境;在功能上应该多样化,满足现代人的多种需求,引导城市的发展。所以,必须充分考虑公共设施的设计新问题。事实上,发展公共设施领域已经成为许多国家城市开发项目的设计原则,并且也被认为是当代建筑师应该承担的社会和政治责任。 三、信息时代对设计的影响 20世纪70年代以来,计算机智能化和信息综合化的程度得到了很大发展,人的许多最高明的知识和本领都可以编成程序输入机器之内,并可以根据指令毫无差错地将其重现出来时机器变成了人的辅导者。人们所进行的设计是从“信息”着手,将人们通过感觉和知觉而获得的对事物的认知功能及其效果功能作为设计的基本价值,促进了产品的智能化和人的亲和力。 从工业设计的角度上看,设计实质上是一种人工造物的创造行为,是“创造一种更为合理的生存(使用)方式”。现在社会对于可参和性的要求越来越高,表现在公共设施上就是人们尽可能多地利用这些公共设施,享受这些公共设施带来的乐趣。可参和性好的公共设施,用户体验品质高,使人难以忘怀,人们可以从中感受到使用的乐趣。“体验时代”的来临使人们对产品使用功能的要求越来越高,用户体验功能就成为未来产品的必要功能。 四、信息时代下公共设施发展趋向 现代公共设施是一个综合的、整体的有机概念。人们过去经常把它们简单的分解为实用或装饰等两大类,实际上城市公共设施的功能有四个特性摘要:基本性,环境性,装饰性,复合性。在信息时代的今天,信息资源在人们的生活中起到了至关重要的功能,因此仅仅把公共设施作为城市必备的“硬件”来处理是远远不够的,在未来的设计中应该更多注重“软件”的应用。下面通过和人们生活密切相关的几个方面来谈谈信息时代下城市公共设施的发展趋向。 (一)城市指示系统设计 指示系统属于城市公共设施领域的公益性视觉传导系统,具有帮助人们对于具体目标对象,空间位置及环境特性等进行有效的指引和识别功能,同时也提供给人们对活动于其间的环境形态及功能功能的直接认知和帮助。成功而有效“城市设施”的视觉传导设计必然构成城市环境中不同时期的公共性功能设计和公共性文化理念的复合体。它们在为市民提供方便的同时,也潜移默化地影响着人们的审美观念和行为方式,从而把艺术和文化最为生活化地融入到任何一个社区、公园、剧场、博物馆、医院、商厦、学校、公司、车站。 在现代信息社会高度发达的技术支持下,天天生活都在发生着巨大变化的我们,对于出行的要求,更多时候已经不可能再像过去一样,完成仅仅依靠记忆来到达目的地的过程。而且交通工具技术的进步,实现了人类可以用很低的成本在很短的时间内跨越大洋到达不同的国家或地域。换而言之,将来的社会在随着经济,文化交流的进一步开展,和不同种族,不同国家的交流也将不断的扩大。同时我们出行的时候,对于在完全生疏的环境中,如何简单地获得急需行动支援信息也是出行之前必须检讨的一个新问题。所以,仅仅凭借传统上以形象传达为目的的VI系统,将很难完成对于来自不同地域的人的行动支持的功能。 为解决这一新问题可以考虑在城市街道上设计一些定位导航设施,现代城市虽然在一些公交站牌上配置了地图和车站线路,但是许多方面指示并不是明确,而且对于国外旅游者来说,语言文字不同,信息也无法识别,拆除不合理的标识牌,设计电子定位导航设施是发展的趋向,其应用软件方便、高效。设置不同语言版面,满足不同地域人们的需求,触摸式屏幕使出行者更快知道自己所处位置,以及怎么到达目的地,不仅满足了城市人们的生活需求而且美化城市环境,提高城市品味,给世界人们留下美好的印象。 (二)手机的街头归宿——新式电话亭 随着手机的普及,曾经备受宠爱的街头IC公用电话正渐渐地被人冷落和遗忘,甚至被恶意破坏。 据统计,2004年至今,在中国一些大城市天天平均有2部半公用电话遭破坏,被盗设施的价值累计达500多万元。同时,大部分电话亭都陈旧破烂。亭子污迹斑斑,电话卡插口处已大块地掉色生锈,亭盖里贴着各式各样的广告——办理车牌、办理证件、招聘电话等。亭盖上原有使用方法的说明介绍被“牛皮癣”遮盖。这样的电话亭没有起到应起的功能还影响城市面貌的。一部分市民认为应该取消电话亭的设置,但是我国究竟还没有达到“手机人手一部”的发达程度,电信部门还得为外来工和异地求学的学子们多加考虑,他们需要IC电话亭。 因此电话亭摆放位置以及功能全面化新问题是设计者应该考虑的重点。手机使用率远远高于电话亭,但是考虑到一部分群体的需求,电话亭不能取消,因此可以考虑电话亭功能多样话,在有电话亭的地方设置手机街头充电设施和销售手机充值卡的自动贩卖机,设计者要考虑到平安性,在手机充电的时候,可以设置密码箱存放手机,以免机器丢失。设计新式电话亭可解决人们在外通讯的新问题,保证信息的准确快速传送。 还可以借鉴发达国家的一些经验,在日本,人们可以看广告免费打公用电话,两家公司计划用三年时间在日本全国设置10万部免费公用电话。据了解,在拨打这种免费公用电话时,用户首先拿下话筒拨打电话号码,之后液晶画面上会出现约15秒钟声像并茂的广告,广告结束后电话就会接通。假如你拨打的是固定电话,你可以免费通话9分钟;假如你拨打的是手机,则至多只能免费通话1分钟。这种理念无疑可以达到双赢的目的,值得借鉴。 五、结束语 在21世纪,伴随着人类社会的信息化进程,人们的生活方式将会发生很大变化,公共设施也会随之发生变化。人们对于体验和互动的要求逐渐增强,设计的趋向要满足人们的要求,做到以“人”为优秀,创造有序、和谐、合理、人性化的公共设施,并且在设计中应用高科技元素,方便城市居民的使用,使公共设施脱离摆设的定义,真正融入到人们的生活中来,同时体现出城市的特色,对城市起到很好的宣传功能。 城市设计论文:园林城市设计管理论文 前言:创建园林城市是我国近几年开展的一项有关提高城市总体景观和生态水平的活动,这项活动就是要把各个城市建设成为风景优美、品味高尚、生态健全的现代化城市。而这个目标的实现,离不开城市设计(urbandesign)的进行。本文试图对园林城市和城市设计的含义以及二者之间的相互关系进行初步探讨。 一、园林城市和城市设计都是城市文明不断发展的结果 建设园林城市要求整个城市都园林化——建设城市大园林,这是城市文明发展到高级阶段的必然要求。城市功能从最初的只用于交换和防御,发展到越来越多地注重文化的要求,人们希望不只是居者有其屋,而且还希望其生活、工作的环境在心理和生理上的舒适程度达到最优化,城市设计由此越来越引起人们的重视。建设园林城市应该说是城市设计追求的根本目标;而园林城市的建设也必须通过加强城市设计来实现,二者一个是目标,另一个是手段。 园林城市和城市设计目前都还没有一个统一的定义。十九世纪英国的霍华德曾经提出过田园城市的理论,应该说这个理论是城市文明发展进程中的里程碑,而这个理论中的最基本的要素则是以园林绿化为有机联系的城市构造原则。这个理论对以后的城市规划、城市设计理论和实务都产生了巨大影响,其精神实质表现的是一种城市发展的必然趋势。园林城市的概念说到底是一种城市形态标准,这种形态应该说反映了城市文明不断发展的必然结果。园林城市作为一种城市形态,是否可以这样理解其概念:园林城市就是以一定量的绿化作为基本的有机纽带,艺术化地组织和构造城市空间的各个基本要素,使城市形体环境有最佳的美学和生态学效果。 城市设计理论是二十世纪六十年代创立的。当城市规划学从空间地域规划发展到融社会、经济、文化因素的综合性规划学科后,就出现了一方面建筑作力于微观自我表现,另一方面城市规划忙于跨学科宏观扩展的局面。两极化的倾向忽视了人的情感,割裂丁建筑与建筑的关系,冷淡了城市视觉环境质量。在这种情况下,城市设计理论应运而生,在城市规划和建筑设计之间的盲区——一个非常重要的领域,建立了非常重要的学科。城市设计作为新兴的边缘学科,与其他边缘学科一样,其概念有多种解释,但比较常见的说法是:城市设计就是以城市建筑外部公共空间环境为对象,以人为主体,以整体效应为原则,以建立城市良好视觉效果和提高城市综合环境质量为目的,融于城市规划和建筑设计之中的中观设计。城市规划出于理性,城市设计则侧重于感性;建筑设计是对个体的操作,城市设计是对群体的组织。 由此看出,园林城市与城市设计都是针对城市形态进行的描述和操作,二者之间有着相互依存的密切关系。 二、构造园林城市是城市设计应该追求的根本目标 园林城市之所以是城市设计的根本目标,就在于园林城市这个城市的发展目标是城市文明发展的最高级形态。之所以这样理解,主要有三条理由: 第一,从城市发展的趋势看,城市的产生是人类社会分工的结果,是人类努力摆脱自然完全束缚的结果。然而,随着人类文明的进步,人类开始意识到自己与自然密不可分的关系,从而开始"了在自己制造的人工环境中去崇尚自然、追求自然和返璞归真的历程。自然因素很多,但是根本的可以营造的因素主要是园林绿化,并以此来艺术化地构造城市空间的各个基本要素,所以园林城市是人们的理想目标。城市设计就是力图使城市这个人工环境更多地引入人们对自然的追求,从而“建立良好的视觉效果和提高城市综合环境质量”。 第二,从园林城市的含义看,园林城市的“园林”绝不仅是指城市的园林绿化部分,同时也应该包括城市环境空间构成的各个基本要素。这里的园林应该是一个大概念,就像造园时运用亭、台、楼;阁、径、石、池、溪构景那样,把每一个建筑、每一条道路等各种环境因素都进行艺术化的组织。比如借景、框景等手段,从古典园林中走上街头,运用于整个城市,则扩大了园林的外延,这不能不说是城市设计的根本目的。 第三,从城市设计的规律看,它所追求的情景交融原则、景观集合原则、空间序列原则、环境气氛原则、品味最优原则等都是园林城市所体现的基本要求。这些基本要求反映了包含在视觉艺术之中的空间艺术的创作规律,而空间艺术的表现形式主要是工艺品、雕塑、建筑和园林等。园林又把建筑、雕塑和工艺品等因素囊括其中,形成了综合性的空间艺术。城市设计实质上是把构造园林的这些规律拓展到整个城市,它运用各种空间环境因素、设计符号语言来表达一种文化蕴意和价值取向,表达一个城市的“神韵”,都是在把城市从一般性的功能体和人类聚集体的物质为主的形态,升华到更多地体现人类精神文化的高级形态。这些物质形态一般性功能的综合地、艺术化地运用,是经过人类文明升华了的自然,也就是说在一个更高的层次上来改善环境。就像营造园林那样,城市设计所追求的,无疑是园林城市所具有的根本属性。由此可以看出园林城市对于城市设计的根本意义。 三、城市设计要以绿化为纽带组织环境空间的基本要素 视觉环境的优化是城市设计的首要任务。应该说,视觉环境对于人类所产生的心理的影响与环境污染对于人类生理的影响同样应该引起人们的高度重视。事实说明,城市的视觉环境越来越成为影响人们身心健康的一个重要因素。许多研究表明,人们长期生活在城市的“水泥森林”、“钢铁积木”等环境中,极易产生压抑、忧郁、恐慌、不安等心理疾患,这些问题只靠消除污染问题是解决不了的。而园林绿化的生命系统特性在改善现代城市景观环境方面,有着独一无二的作用。绿色应该是现代城市的基调,是现代“城市画卷”上的主色调,也必然应该是城市设计运用的主要手段。而且园林绿化的材料的“软”性与生命性,恰恰可以抵消建筑的“硬”质与无生命性给人们造成的心理不适,或者说可以形成一种对比,将这种对比进行艺术化的结构,就能形成优美的视觉旋律。所以也可以说园林绿化是城市有机体中的重要的“生命场”,发挥着整体环境协调作用,是用具有生命的色彩材料在“城市画卷”上来描绘最美好的景观,理所当然的是“城市画卷”上的“主色调”。绘画是平面造型艺术,实际上城市设计也是一种造型艺术,是城市这个大空间的造型艺术,而造型艺术最重要的是要有神韵。中国画论对于传神多有论述,西方绘画也讲究“肌理”、“调子”。面造型艺术,实际上城市设计也是一种造型艺术,是城市这个大空间的造型艺术,而造型艺术最重要的是要有神韵。中国画论对于传神多有论述,西方绘画也讲究“肌理”、“调子”。如果说中国画构图“六法”中的“气韵生动”是平面艺术构图的重要原则,那么是不是可以说园林绿化则是城市立体画卷的生动“气韵”,那么以此为纽带组织城市环境空间则必然成为城市设计的重要原则。 园林绿化,还往往起着城市再设计的重要作用。在实际工作中,城市设计还远远没有展开,特别是一些向现代化国际都市目标迈进的城市,这方面还存在很大差距。越是这样,园林绿化则越有着重要作用。即使城市设计已经全面展开,园林绿化也仍然永远是城市设计的拓展和完善。因为园林绿化可以根据建筑、街道等景观需要,用植物绿化来组织视线,分隔与联系空间,宜“掩”则“掩”,宜“露”则“露”,组织和导引方向,可以起到其他建筑物、构筑物所起不到的作用。目前,有的城市规划与城市设计有脱节现象,规划划出建设地块,建筑师只考虑建筑问题,或仅仅考虑单体建筑环境问题,而规划上对于建筑之间的关系则把握不够,形成一些不协调的总体景观环境。如有些重要街道两侧的许多现代化建筑从单体上看,都很有特点,也不失为优秀设计,但是这些建筑排列在一起,侧有互相排斥的感觉,好像互不服气、互不说话,穿着不同风格时装的一群模特。这种情况只有靠园林绿化来化解和协调。试想通过高大树木、开阔绿带的遮掩或联系的处理,使人们在视觉上从“环境视”变换到“焦点视”,或从“焦点视”转移为“环境视”,则必将缓解这种景观的不协调。有时还可以用大树、大草坪或代表某种含义的植物用作特殊的标志,赋予环境以文化情境。比如,北京二环路天宁寺立交桥中央的一株古树,就给许多人留下了深刻印象。这些手段完全可以在四维空间(还有时间维,园林绿化的季相变化和生长变化等)上最大限度地营造出赏心悦目的艺术效果。 四、结语 综上所述,园林城市呼唤着城市设计,城市设计也应确立园林城市目标,这是建设一流的国际大都市的必然要求,规划、设计、园林等各有关方面的工作者应该共同肩负起建设园林城市的历史重任。
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网设计论文 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2)线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4)轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度:除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1.支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6.对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4.线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6.车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7.投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1.乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2.运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3.建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4.经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5.市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1.对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/km2,即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2.对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3.检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 摘 要 信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和atp 信息传输方式等主要的设计方案进行了探讨。 关键词 城市轨道交通,信号系统,设计方案 城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。 1 系统构成方案 城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。 上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说,在行车密度较高时, 这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低, 而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。 第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2 min 以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。 第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2 min 的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。 2 主要技术方案 2. 1 设计行车间隔 城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制,如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验, 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时,atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。 两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 , 方案b 为1. 08 。那么,如果按方案a 实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态, 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施,在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量,相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b 优于方案a 。 应该指出的是,ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。 在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素, 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。 2. 2 atp 信息传输方式 atp 系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成, 列车通过地面atp 设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大,是选择atp 系统方案的主要比较点。 连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差, 但技术简单、造价低廉。 控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多 在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。 随着点式atp 技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例,其主要的技术指标如下: ·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h 对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。 3 小结 在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日,列车运行近、远期3 min 的追踪间隔,以及列车4 列、6 列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s , 采用点式atp 和国产ats , 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h , 列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。 总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。 另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。 城市轨道交通设计论文:关于城市轨道交通线网规划设计的探讨 摘要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对 线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a) 是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺 利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计 摘 要 重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。 关键词 城市轨道交通 钢轨扣件 减振 轨距 水平调整量 道床 钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置,防止钢轨纵横向位移,提供一定的轨道弹性,并将钢轨所受的力传递给轨下基础。 1 主要性能 1)有足够的强度和耐久性 城市轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差,要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性,以确保行车安全。 2)有一定的轨距和水平调整性能 城市轨道交通多采用整体道床结构,线路曲线半径小,钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能,以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。 3)有良好的绝缘性能 城市轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨,这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能,防止电流通过扣件泄漏,造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。 4)有良好的减振弹性 城市轨道交通穿行于居民区内,对减振降噪的环保要求很高,钢轨扣件必须具有良好的减振性能,衰减轨道振动,降低噪声传播。 5)有一定的通用互换性 扣件结构应力求简单,零部件少,具有一定的通用互换性,造价低,施工和维修方便。 2 设计参数 确定城市轨道交通钢轨扣件的设计参数必须考虑其相关工程的情况:线路敷设方式、线路技术参数、行车速度、车辆轴重及钢轨类型等。扣件的主要设计参数包括:扣压力、防爬阻力、节点刚度、耐疲劳性能、轨距及水平调整量、绝缘性能等。一般可通过下列方式,确定其设计参数。 2.1 扣压力及防爬阻力 扣件的扣压力和防爬阻力是一对共生参数,静态防爬阻力等于扣压力乘以综合摩擦系数。 扣件的扣压力的大小是确保钢轨稳定的关键,它与车辆的轴重、速度及是否采用无缝线路及轨下垫层的性能有关。当车辆轴重大、速度较高,采用一般线路时,要求钢轨扣件的扣压力就大;轴重轻、速度低,采用无缝线路时,扣压力可以小一些。扣压力的大小应保证在扣件的使用周期里,当列车制动时,钢轨不发生永久性位移。对于城市轻轨,一般轴重低于160kn,速度不超过100km/h,故对扣件扣压力的要求不是很高,理论计算及实践证明,单一扣压件的扣压力在6~8kn是可以满足要求的。值得注意的是:过大的扣压力并不是有利的,这将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大,损失减振弹性。 2.2 扣件节点刚度 扣件的节点刚度是考查扣件弹性的指标,包括静刚度值、动刚度值及动静比,均需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的割线斜率来确定的,一般20~40kn/mm比较合适;动刚度值是扣件的重要指标,表明扣件在动荷载作用下的弹性,即减振性能;设计扣件动静比应控制在1.4以下。 2.3 轨距及水平调整性能 考虑城市景观及运营维修的方便,城市轨道交通地下线、高架线多采用整体道床,在施工、运营中结构均会有施工误差,产生不均匀的沉降。同时,也会因轮轨互相作用使轨距及钢轨水平发生变化而超限。 轨距调整量主要是解决施工误差和钢轨侧磨而致轨距超限的问题,故要求负的调整量要大。考虑城市轨道交通工务大修周期长,日常维修条件差,要求扣件的轨距调整量比国铁的大,整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。 结构的沉降绝大部分是在结构设计时考虑并采取措施,但小量的变化仍需钢轨扣件来调整。就目前的结构及轨道施工技术,对地下线要求钢轨扣件有20~30mm的水平调整量。水平调整量的大小与地质情况密切相关,在不良地质条件下,需要扣件有大的水平调整量。对于高架线,要求钢轨扣件有30~40mm水平调整量,主要解决由于相邻桥墩的沉降差落值及梁的收缩徐变而引起的梁面上拱。 2.4 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高,一方面是走行轨作为供电回流轨的要求,另一方面是移动闭塞信号的要求。扣件绝缘性能不好,长此以往,除导致大量电流泄漏、浪费电能外,还会因杂散电流而腐蚀结构钢筋和市政管线。 在城市轨道设计中,供电、信号等专业对钢轨扣件的绝缘性能都会提出具体要求。就目前的材料技术,达到这些要求是完全可行的。通常扣件中的单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108ω以上,能满足对扣件的绝缘要求。 2.5 耐久性能 扣件的耐久性是通过疲劳试验来验证的,疲劳试验能验证扣件抵抗重复荷载的性能,我国通常是取小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。设计扣件时,要依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力,并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般取竖向50kn,横向30kn,能承受300万次疲劳荷载的循环试验,各部件不损坏。 3 设计要求 城市轨道交通钢轨扣件从结构型式上大致分为两种:一种是带铁垫板的弹性分开式扣件,用于整体道床和地面线木枕碎石道床,另一种是不带铁垫板的弹性不分开式扣件,用于地面线和高架线砼枕碎石道床,一般采用国铁扣件。 从扣压件型式上分也有两种:一种是有螺栓的弹条扣件,用于高架线、地面线和地下线的整体道床,可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整;另一种是无螺栓弹条扣件,多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。 从轮轨横向力的承受形式上分有两种:一种是靠传递给轨枕挡肩承受,一种是靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受。前一种是传统的构造形式,扣件结构较安全,但限制了钢轨水平调整量;后一种目前采用较多,要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接,避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断,这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。 设计钢轨扣件应首先从与之相关的工程特点及车辆技术条件入手,研究线路平面条件和车辆相关参数,并对相似工程的钢轨扣件使用情况调研,由此初步确定扣件的整体结构型式和设计参数,进而对各部件进行详细设计,并加工试制,验证其工艺可行性,再对各部件进行室内整装试验,验证其可靠性,最终完成设计。 4 使用情况 1965年北京城建设计研究总院承担了我国第一条地下铁道钢轨扣件的研究设计,经过了近40年的研究设计、探索,逐步形成了适用于各种线路敷设方式、门类齐全的城市轨道交通钢轨扣件系列,满足了我国城市轨道交通发展的需要,见图1~图4及表1。 5 需进一步研究的问题 近年来,我国城市轨道交通发展迅速,对轨道技术的要求也越来越高,随着我国工程设计市场的开放及与国外轨道技术的交流,促进了钢轨扣件技术的发展。目前,需着重研究以下课题。 5.1 扣件结构及统一性的研究 扣件结构的统一性无疑会对加工订货和运营设备的维护管理带来很大的方便。 目前,国内同一条地铁线上同时存在多种扣件结构,分别适用于地下线、高架线及地面线,车场线及库内又各自不同,给设备的管理带来一定麻烦。运营部门要求扣件结构统一的呼声较高,设计部门对此也十分重视。对于高架线和地下线,通过与相关专业的紧密配合,调整扣件设计参数,有可能统一;对于地面线和车场线,可以统一用一种扣件,使一条线的扣件种类大大减少,为设备管理提供方便。 5.2 减振弹性的研究 通过扣件的减振降噪,可在一定程度上降低轨道振动和噪声,且工程投资远低于其他减振措施的投资。 对减振弹性的研究侧重于两个方面,一是从改变扣件的结构设计入手,采用黏结铁垫板的结构,利用减振材料将上、下铁垫板黏结,这样可有效过滤轨道振动,研究的重点是黏结材料的减振性能及耐久性。二是寻求探索新的减振材料,如热塑性弹性体材料的研究应用。新材料的研究重点是改善传统的橡胶减振材料的动静比、材料的回收翻新使用、提高材料的耐久性等,这有利于环保。 通过研究,单靠扣件即能将振动降低12db,可以达到弹性套靴整体道床的减振效果。 5.3 扣件与轨枕连接技术的研究 现在的轨道交通中,扣件与轨枕的连接多采用预埋套管和螺旋道钉的方式,连接时将道钉按规定的扭紧力矩拧进套管。这种方式存在两个问题:一是随着车轴荷载的反复作用,螺旋道钉有松弛的现象,导致摩擦力抵抗横向力的能力降低,螺旋道钉受弯而折断失效;二是由于两种材料的部件生产制造、公差配合困难,使套管螺扣受力极不均匀,容易产生螺扣破损而使连接失效。要进一步研究螺旋道钉的振动缓冲和防松措施,研究两部件螺纹的配合关系,确保有效连接。 5.4 扣件防锈技术的研究 城市轨道交通钢轨扣件的防锈尤为重要,一方面是延长其使用寿命,另一方面是整洁、美观的要求。传统防锈技术包括浸油、喷漆、渡锌,均不是长效的防锈措施。目前,最新防锈技术为达克罗表面涂覆和多元气体共渗防锈,但在轨道交通领域的使用效果尚无定论。今后应着重研究弹条及螺旋道钉的防锈技术,彻底解决因锈蚀而折断失效的问题。 我国不同时期研究与设计使用的钢轨扣件系列,适应了城市轨道交通的迅速发展,满足了建设需要,保证了行车安全。目前,国际轨道技术发展很快,应结合我国情况,解决好目前存在的问题,研究出高新技术扣件,使我国钢轨扣件技术再上新台阶。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献: 1. 法国systra公司,北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京,2002 2. 毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001 3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m],北京:中国水利水电出版社,2001 4. 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[m].北京:中国铁道出版社,1999 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程设计咨询过程投资控制探讨 摘 要 给出在设计咨询阶段对项目投资进行节约控制的重要意义,分析城市轨道交通项目在设计咨询阶段投资控制的主要方法,把各阶段的投资控制目标、手段加以明确区分,对价值工程和限额设计的具体运用方式方法进行了阐述和比较,界定了各设计咨询阶段投资控制的实施原则和控制要点。 关键词 城市轨道交通 投资控制 价值工程 限额设计 伴随我国城市化进程的加快,城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段,日益引起广泛的关注,如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资,已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手,对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。 1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义 投资控制是项目管理的优秀目标之一,围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现,只有在项目早期进行投资的优化控制,才能取得最佳的成本控制效果。 在项目设计咨询阶段,项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段,投资具有较大的可调整性,投资控制活动对项目投资具有最大的影响力,采取价值工程等手段,围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标,可以有效地降低项目投资。 到项目施工阶段,设计方案已开始实施,项目投资基本稳定,投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%,项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商,通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化,保证项目投资整体受控并实现一定的节约。 在项目运营维护阶段,项目已经建成,投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱,投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案,并根据实际运行效果进行局部的改良,以达到部分节约运营成本的目的。 因此,项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。 2 投资控制的主要管理工具和手段 根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践,价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。 价值工程是投资控制的关键分析管理工具,从功能与成本的合理匹配入手,在保证工程安全和基本功能需求的基础上,减少冗余功能,优化有效成本费用的功能贡献,以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说,价值工程是投资控制的优秀分析和管理手段,同时也上升为项目管理的关键理念之一。 限额设计是目标管理在投资控制方面的具体运用,在价值工程思路的指导下,围绕价值分析确定的限额投资目标,通过细化的多方案经济比选、设备选型分析等手段,确保设计过程投资控制在预定目标之内,其优秀在于限额目标的合理确定、严格的过程控制,包括严格的设计变更管理。 在项目投资管理过程中,价值工程与限额设计两种手段的关系见表1。 3 设计咨询阶段投资控制的目标与手段 设计咨询阶段通常划分为总体设计、初步设计、施工图设计和后期服务四个阶段。各阶段投资控制工作从粗到细,逐步深入,采取价值工程研究、方案比选、方案优化、设备选型等手段,充分挖掘投资节约潜力,在设计咨询阶段就保证工程投资的有效控制。 3.1 各阶段目标和主要手段 项目投资控制工作总目标为:在满足功能需求、质量标准的基础上,设计投资控制在预定目标范围内。项目投资控制目标与手段的阶段分解见表2。 3.2 设计咨询投资控制工作流程 设计咨询投资控制工作流程见图2。 3.3 投资控制管理活动的基本原则要求 (1)价值工程作为投资控制活动开展的主线和起点,必须基于价值工程成果。通过对项目功能、业主需求的全面分析,从大交通、多专业综合角度,进一步寻找提高项目成本效益水平的手段,研究其与项目全寿命周期成本的合理匹配,在综合比较同类工程技术经济指标的基础上,提出本项目限额设计的具体指标,报业主批准作为项目投资控制和限额设计控制的依据。 (2)设计咨询工作应遵循“安全第一、标准适度、经济合理”的原则开展,在投资限额目标的基础上,结合项目设计内容进一步分解投资,明确投资控制主要指标,在编制设计概、预算时逐步细化落实。 (3)在保证项目功能和设计质量的前提下,设计工作按投资限额开展,在限额设计范围内充分运用价值分析、多方案技术经济比较等技术手段,对设计方案进行优化,降低工程投资、严格控制投资概算。 (4)设计方案比选都应进行技术经济比较,并推荐采用性能价格比最优的方案。经济比选应根据阶段设计成果,采取相应的投资估算指标,保证估算的准确性和比选结果的有效性。 (5)设计概算依据当地概算定额等计价法规规定编制,采用市场价格必须多方询价,选择适中的价格,保证投资的准确性和合理性。在投资编制过程中,还应适当考虑涨价、不可遇见因素可能导致的风险损失。 (6)重视过程检查,将限额设计作为项目设计工作例会的重要内容,定期根据进展情况,检查限额设计目标执行情况,及时对影响投资控制的因素进行分析,采取有效措施,保证工程投资控制在预定目标范围内。 (7)严格控制扩大初步设计和施工图设计的变更,设计变更必须提出经济影响后果分析,重大方案变更必须提出技术经济比选方案,经审批后方可实施,确保工程概、预算不突破限额目标。 3.4 各设计咨询阶段投资控制管理要点 3.4 .1总体设计阶段 价值工程是总体设计阶段投资控制活动的主线,通过价值工程研究成果,确定适宜的项目目标投资,为后续投资控制活动的开展奠定基础。 (1)功能分析:识别业主功能需求要点,明确项目总体设计的总目标,并分解确定各工点系统功能目标。 (2)各专业围绕所识别功能开展设计优化。 (3)依照当地价格水平进行详细投资估算,估算指标精度应与设计方案深度相符。 (4)分析项目总投资及分项投资指标,并与类似工程比较,研究分析差异,确定下一步方案优化重点。 (5)按照价值工程要求,对项目功能、成本全面评估。 (6)进行项目投资风险分析和经济评价,为业主融资方案优化和投资控制提供决策支持。 (7)确定限额设计总指标和分项指标。 3.4 .2 初步设计阶段 初步设计阶段是设计咨询活动中最重要的阶段,通过在预定投资目标下开展的方案比较、方案优化和价值工程研究活动,编制完成项目初步设计文件和初步设计概算,基本确定本项目投资。 (1)方案深化,并对投资有重要影响的方案进行多方案经济比选。 (2)编制确定本项目设计概算编制原则,统一投资计算办法。 (3)对设计方案进行总体审查,重要方案可邀请外部专家论证,寻找方案功能成本性价比的最优匹配。 (4)检查设计过程的限额设计执行情况,重点检查设计方案和重大设备选型。 (5)稳定设计方案和外部规划衔接条件。 (6)编制初步设计概算,并对投资指标进一步对比分析,检查限额指标的执行情况。 (7)评审确认初步设计概算。 3.4 .3 施工图设计阶段 施工图设计阶段是项目投资的细化落实阶段,在初步设计文件基础上,细化设备材料选型和具体设计工作,在初步设计概算限额内进一步挖掘投资节约潜力。 (1)在初步设计概算投资限额范围内,进一步深化方案、设备询价比选,对超限额的设计方案必须分析原因,不合理提高预定功能标准或投资浪费的设计方案一律否决。 (2)严格设计变更管理,必须结合对项目功能的影响,进行多方案经济比选,控制投资在限额范围内。 3.4.4后期服务阶段 后续服务阶段主要是监控投资的发生过程,并对投资管理的总体效果进行评价和总结。 (1)严格设计变更管理,所有变更都必须附投资影响分析,超限额变更方案必须经原限额审批主管批准; (2)总结分析项目投资管理过程,对限额目标设置的合理性、投资控制管理流程与实际操作情况、变更管理情况、项目遇到的风险因素及对投资的影响和控制手段、投资控制活动的总体效果等进行综合评价和总结,以提高后续项目的投资管理能力。 城市轨道交通设计论文:浅谈牵引计算在城市轨道交通项目设计中的作用 摘 要: 按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段ck4+200~ck4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(irm),如果满足以下关系式: irm≤(0.8~0.9)im 公式中:im——为车辆电机的额定电流值。 则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: l=lf+lz+ls 层式中:l——闭塞分区长度; lf——制动反映时间所走距离; lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; ls——安全保护距离。 其中lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源优秀部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电力监控控制中心系统设计研究 摘 要 针对城市轨道交通自动化技术的快速发展, 提出了电力监控控制中心系统应考虑的设计与技术问题, 旨在保证系统健壮性及应用开放性。 关键词 城市轨道交通,供电系统,电力监控,控制中心系统,监控和数据采集 电力监控系统完成对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量,处理供变电系统的各种事故及报警事件,实现供变电系统的运行、维修调度管理自动化,提高供电质量,保证供电系统安全、可靠。 在轨道交通电力监控系统整体网络拓扑结构中,控制中心监控系统是数据采集、数据处理、数据管理、数据存储、数据共享、数据分析与系统实时控制的优秀节点。控制中心监控系统通过通信通道与变电所综合自动化系统进行信息交换,变电所综合自动化系统通过所内通信网与所内各智能化电气装置( ied) 通信。因此控制中心监控系统设计的可用性、健壮性、开放性、拓广性与可维护性极为关键。本文通过一个设计方案论述了部分设计思想与技术要素。 1 系统设计准则 (1) 开放性设计原则 从今后轨道交通企业信息网发展的全局考虑, 控制中心监控系统位于承上启下的中间环节。为此,系统设计应充分考虑其应用扩展性及与其它系统的互连性。开放性设计是关键要素,要应用成熟的国际与工业标准。在系统构成上,采用并设计开放式的系统支撑平台结构与应用平台结构。两平台应为分离架构。 (2) 分布式系统原则 按照不同的功能要求,将不同的应用及其数据驻留于空间上分布于不同位置的工作站节点。按功能进程分划,将处理能力分布到所需之处,包括硬件/ 软件/ 功能/ 处理/ 数据的分布等。网上客户/ 服务器分布式模式是一种优化模式,提供了所必需的灵活性。它不仅仅是客户/ 服务器在网上的物理连接与通信,而且其优化的优秀在于应用程序、数据和处理任务按功能进程在网上分划,并使故障清晰隔离;并以响应/ 请求的网络通信模式构成分布技术支持,从而成为规模优化的性价比高的构架方案。 (3) 网络互连原则 以工业标准为标志,如tcp/ ip 网络协议、u2 n ix 等操作系统和迅速发展的全球internet 网,形成轨道交通监控系统有效集成,从而可使各个分布网络数据共享。从总体应用及网络拓扑意义上讲, 这些分布系统的综合将更为有效地保证轨道交通各监控系统运行,减少系统集成的复杂性及高成本,使数据共享的意义大为增值。 2 系统结构 基于以上原则所设计的一个轨道交通的电力监控和数据采集系统(scada) 整体网络拓扑结构如图1 所示。控制中心与被控站之间采用通信系统专用透明以太网络通信通道。控制中心监控系统利用两个标准的独立网络端口与各变电所自动化系统之间构成共享总线式以太网结构形式。 系统集成架构应基于系统不同的应用层次综合考虑不同节点的配置。如优秀与骨干计算机节点可采用64 位risc unix 服务器。其中数据库服务器采用部门级服务器和共享磁盘阵列方案,数据库平台采用主流的标准关系型商用数据库管理系统,从而提高系统可用性与可靠性指标。 由于以太网使用基于竞争的介质访问机制,应考虑通过网络分层及分段来分割冲突域。应注意的是,为减少网流负荷、提高网络性能所建立的网络互连构件应以交换机为主,以区别采用路由分段2003 年 的不同。局域网(lan) 交换机可用于对多个同/ 异类lan 的分段。如同类交换机透明地将一个单一lan 分成多段,每段代表一个独立的不连续单元,成多个相对独立的客户/ 服务器族。每一族中客户与服务器等同地位于同一交换机上,从而平滑网络结构。 图1 电力监控系统结构图 系统整体结构均采用客户/ 服务器模式,将实时数据处理工作分配给scada 服务器端。而将人机界面部分集中至客户端,实现信息资源的高度共享,提高系统整体性能。此外,这种分布式结构使得系统的配置(硬件与任务) 灵活,系统扩充和升级方便;同时,开放式系统设计可保证系统资源得到充分共享。 控制中心监控系统主要包括冗余scada 服务器、冗余数据库服务器、操作员工作站、统计报表工作站、维护工作站、网关等主要节点。其中冗余数据库服务器采用共享磁盘阵列实现数据高度一致共享,采用ra id5 逻辑磁盘组实现磁盘冗余备份。系统采有冗余100 mbit 以太网双网体系结构,网络通信协议为tcp/ ip 。正常情况下,两个lan 网同时工作,传送不同的系统信息。当其中一个网络发生异常或故障时,系统自动将全部需传送的信息切换到另一个网络上。 scada 服务器利用隔离的数据采集网,接收被控站通过通信系统专用透明以太网络通道上传的生数据,将其处理成熟数据后,从网络服务器后端的双网提供给全系统其它节点机使用。 位于停车场的供电复示系统,通过通信系统提供的透明以太网通道与控制中心监控系统通信。供电复示系统利用网络服务器作为路由,从采集网经由网络服务器享受后端主网的数据服务。 3 软件设计 控制中心系统软件设计应根据城市轨道交通被控单元分布特性,以及集中控制与分布控制相结合的应用特点来考虑。在此仅列举某些要素。 基于开放式支撑平台,并采用面向对象技术的分组分层分块式,中间层为构件块的软件体系结构(如图2 所示) 。此分层平台体系设计旨在保证平台的中性结构,支持应用层面上多样性的各应用系统。 系统中的所有软件功能,如应用程序、数据处理与通信任务等按功能进程都基于客户/ 服务器结构在网上相对分划,分布于整个网络中。网络中任何一节点都可在线同时访问到系统中的所有功能, 实现完全意义上的功能分布。 跨平台的电力监控自动化一体化解决方案中, 如设计一个可视化及图形用户接口( gu i) 子平台, 一次性gu i 设计及绘图,多平台(各种unix 、win2 dows 、web 浏览器) 调用,可实现可视化效果的一致性、调图实时性及良好的可维护性。 图2 控制中心系统软件层次结构 采用商用数据库和实时数据库相结合的数据库系统,可同时满足对数据的可靠性管理和电力监控系统对数据实时性的要求。商用关系型数据库具备开放的国际标准数据库语言访问接口,方便与外系统的互联和数据共享。客户/ 服务器分布式处理及访问模式,数据源统一,从根本上保证数据的一致性。完善的触发器处理机制,可保证相关数据的一致性、完整性。所设计的实时数据库与描述参数库有完备的映射关系。更改描述库内容时,自动更新实时库,保证一致性。应采用“软总线”应用程序访问接口,支持各种实时应用。系统应支持不同类型的实时数据库或者同一实时数据库的备份,分布在不同的网络节点上。分布式实时数据库应设定主值数据库(参考库) 、数据库的备份(用于冗余服务器) 和镜像(用于客户端) 。同一数据库的不同镜像的数据要保证一致性。一幅画面上的动态数据可取自不同数据库节点。 网络上任何节点对服务器的写访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主备双服务器。对服务器的读访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主服务器。简言之,全网均使用主服务器处理的结果为唯一数据源;备份服务器的数据库仅供热备用,不提供使用。镜像库结点不处理,完全依照主服务器的实时库进行可靠同步。 提供针对高实时性应用及突发性数据需专门开发瞬时同步大批量存储技术,使得本来适用于信息事务处理的商用数据库能够高速而有效地存取实时系统的数据。 网关机配有web 实时画面服务,以开放的方式向外系统提供最便利的anytime any2 where 实时画面浏览访问及远程系统维护支持,还可有效地支持大屏幕系统和信号系统的实时画面浏览访问。设计矢量画面技术,保证web 画面调用响应与常规监控界面接近。 4 结语 本文涉及的城市轨道交通电力控制中心监控系统的设计与技术,仅为快速发展的计算机技术、网络通信技术、数据库管理技术以及相关设计要素中的几项。从今后轨道交通企业网发展的全局考虑,一个电力监控系统的建设包含诸多相互关连的部门应用及设计属性,例如电力监控系统所处企业网系统的位置、与环境及其它辅助监控系统的平台一致性、网络架构优化、系统安全性、数据优先性、传输系统开销等。重要的是,应制订一个适合的近、远期发展体系结构,以保证系统构架的现实性、实用性、长远性、经济性,可拓性以及技术持续先进性的有机协调发展。 城市轨道交通设计论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业优秀技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和优秀技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 城市轨道交通设计论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理、更。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通高架桥的设计及实践 提 要: 根据莘闵轨道交通线高架桥的设计, 重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思, 和一些重要问题的处理方法, 并给出部分参考数据, 对同类设计具有一定的借鉴作用。 关键词: 轨道交通; 高架桥; 设计 1 前言 上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线, 是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分, 同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。工程全长约17. 2km, 其中高架桥合计总长约16. 7km 。高架桥主要包括区间标准简支跨(lp= 30 m )、区间连续梁及跨1 号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。 自2000 年7 月起, 我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17 联, 其中含节点工程1 个, 合计线路长度约1. 8km, 12 月底完成了设计。该工程于2002 年初施工完成。 2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思 2. 1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境 莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线, 其中三条已建成或部分建成, 第一条线路地铁1 号线全部走行于地下和地面, 第二条地铁2 号线仅有局部(约一个半区间) 为高架线路, 第三条明珠线大部分为高架线路(约21. 4 km)。1999 年开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路, 城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。 1998 年明珠线高架桥设计时, 已针对性地作了一些专题研究, 理论上解决了一些设计、施工上的难题, 提出工程上处理措施。截止2000 年, 从部分施工完成的工程上看, 这些方案和措施, 大部分都是成功和有明显效果的, 但也发现了一些问题, 如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。此外, 还由于时间关系, 对一些关键问题, 如基础竖向沉降等, 也无法观测和验证。由于明珠线为地铁, 莘闵线为轻轨, 两者也存在一些差别。所以, 对莘闵线有关专家评价为: 国内初次建造, 没有成熟的经验, 更无现成的规范。 2. 2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点 与一般铁路桥梁相比, 莘闵轨道交通线高架桥有下列特点: (1) 列车荷载小(轴重110 kn ); 运营最大车速v y, m ax= 60 km /h, (2) 车速中等(最大设计车速vm ax= 80 km /h); (3) 线路设计坡度大(最大设计坡度im ax= 30‰); (4) 制动长度短(要求在100 m 长度内, 将车速由60 km ?h 制动至零速); (5) 长钢轨; (6) 无碴承轨台结构; (7) 造型美观度要求高; (8) 乘坐舒适度要求高。 2. 3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思 根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力, 重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法, 充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训, 适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要, 在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时, 在以下几方面进行了重点研究: 2. 3. 1 高架桥造型 城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要, 其景观度的要求远高于铁路和公路桥。通过对已建成的明珠线高架桥(如图1) 的调研, 认为其景观度中等, 主要不足为外形滞重, 给人一种粗笨的视角效果; 另外, 从桥梁受力上讲, 桥墩安全储备略显偏大。本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点, 采用融合法和消去法, 使之从属城市环境。如图2 为最后采用的造型, 其具有造型柔和, 色彩暗淡, 弱华视角效果的特点。 梁部同明珠线一样采用箱梁, 主要考虑了两方面的原因: (1) 箱梁整体受力好, 收缩徐变小; 适于中跨和大跨、简支或连续结构, 可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 减少桥梁类型; 设计施工经验丰富、成熟。 (2) 与明珠线保持协调一致。 墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩, 主要考虑莘闵线为桥宽仅8. 80m 的单箱单室箱梁, 其梁部支承点相距较近; 箱梁侧面与墩柱上部可采用一致斜率的直线, 而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡, 使得线条流畅、比例恰当、造型优美; 对墩高的变化适应性极强; 受力合理, 材料节省, 施工方便、快速。 2. 3. 2 连续梁梁部预应力配束型式 通常, 对于跨度小于60 m、联长小于150 m 的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁, 为方便施工, 对预应束的锚固采用端锚型式, 与之相应, 预应力束多采用“长配束”型式布束。但莘闵线由于高架线路长达10 多km , 而梁部又只能采用现浇法施工, 为使大部分梁可以平行施工, 互不影响, 预应束的锚固只得采用内锚型式。所以, 对联长均不大于150 m , 且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“ 长配束”型式布束, 显然是不经济的。为此, 对莘闵线连续梁配束式进行了研究。 结合悬灌法施工的连续梁的“ 短配束”型式, 共提出了三种配束方案: 长配束、短配束和长短束。并以(27 + 40+ 27) m 连续梁, 按施工图设计阶段进行地了同精度比较, 详见表1: 表1 钢束布置型式比较表 经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等, 最终连续梁采用“ 长短束”配束方案。 2. 3. 3 纵向力及墩顶位移的控制 对于无碴无枕的无缝线路, 由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。通过研究, 纵向力对连续梁梁部影响一般小于3% , 梁部设计时可以不计; 但对于墩柱及基础, 受到的纵向力作用非常大, 在设计中起主导作用, 往往控制设计; 若按单墩承全部纵向力, 则墩台身及基础都比较庞大, 工程上造成浪费, 设计时应考虑墩台的共同作用, 将纵向力按墩身刚度(含支座刚度) 进行分配, 以使受力趋于合理, 经济上节约。 对于墩顶位移如按一般桥梁? ≤5l 1/2 (mm ) 控制, 旅客乘车的舒适性就会很差。本次参照秦沈高速铁路的意见, 采用更严格的控制指标: 按下部结构纵向水平线刚度控制。但由于轻轨与高速铁路存在区别, 设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。 2. 3. 4 竖向位移控制 高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后, 可以调节轨道高程只有轨道扣件。为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形, 桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。莘闵线采用的w j21 型的调高量为40 mm , 用于正线或辅助线; ? 型为10 mm , 用于岔线。 图3 竖向变位关系示意图 工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生, 参见图3, 可按下面方法计算: 由图3, 可得s= m ax[sz, sz-s”(x)+ s’(x)] (1) 预应力梁的收缩徐变s′(x) 和基础不均匀沉降s”(x) 为时间的函数, 竖向变位s 可表示为: s= s (t) (2) 桥梁竖向变位允许值[s ]一般取为轨道扣件调高量的50~ 75% , 但对于? 型, 取为10 mm 。 2. 3. 5 抗震设计 目前, 我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范, 而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》, 又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。对此, 同济大学的马坤全等进行了研究。在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。① 高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用, 显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。② 板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应, 改善桥梁的抗震延性性能。③ 墩柱纵向钢筋的配筋率θ1≥0. 95% , 能确保该高架桥满足“ 小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的强度和变形控制原则。 2. 2. 3. 6 基础沉降控制 由于莘闵线设计时, 明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈, 故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。定性上将大部分桩基础置于⑦2 层上, 对于少量⑦2 缺失者, 置于⑧1 层上; 定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算, 控制绝对沉降不大于30 mm, 相对沉降差不大于10~ 15 mm 。为减少沉降, 要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。该时间一般取为90 d。 2. 3. 7 施工方法 根据上海市建设的经验、莘闵线的实际情况和上海市现有的施工水平、经验等, 考虑到高架桥高度通常不大于8. 0m, 个别地段(如车站范围等) 也不大于2. 12. 0m, 经过综合比较工期、经济、施工难易程度和施工期间对环境、居民的影响等, 桥梁采取现浇法施工, 且以满堂支架现浇法为主。梁部采用商品混凝土、泵送、满堂支架浇筑; 墩柱采用商品混凝土、泵送或人工倒运、现浇。基础桩基若为打入桩, 则以预制为主; 若为灌注桩或其他形式基础, 多为商品混凝土就地浇筑。为减少梁部结构的收缩徐变和基础的沉降以满足无碴轨道结构对桥梁竖向变形限制的要求, 要求承轨台施工开始与梁体施工完成的时间间隔不小于一定数值, 对简支梁, 一般为90 d, 对连续梁为180 d。为保证工期, 采取多点、面平行施工梁部。 3 连续梁梁部设计 3. 1 设计基本资料和参数取值 3. 1. 1 基本资料 (1) 列车活载: 如图4: (2) 线路数: 双线, 线间距3. 3m; (3) 桥梁宽度: 直线段8. 0m; (4) 行车最大速度: 80 km /h; (5) 地震力: 设计烈度7 度, 场地土类别类。 3. 1. 2 设计参数 ·二期恒载: 64 kn /m; ·支座不均匀沉降: 考虑徐变折减后取0. 5~ 1. 0 cm; ·温度力: 均匀升温20℃ 、降温-10℃; 非均匀升温5℃; ·列车横向摇摆力: 按竖向活载的2. 5% 计; ·列车活载冲击系数: 1+ λ= 1+ 12/(38+ l ) r jy= 1 860m pa, stm 1529 锚具。 ·制动力和牵引力: 按竖向活载的15% 计, 当与(2) 施工方法: 满堂脚手架现浇法施工。离心力或和冲击力组合时, 按10% 计。(3) 计算理论: 全预应力结构。 3. 1. 3 其他资料 (1) 材料: 3. 2 梁部横断面、立面设计 混凝土: c50; 典型的横断面如图5, 立面图根据需要设计有三j 15. 20 高强度低松驰钢绞线, 如图6: 交大李乔教授等的a s23. 3 结构受力分析、计算cb 和大桥局的prb p 等电算程序, 对个别项目, 采用对于结构受力分析、计算, 按薄壁曲线箱梁理论, 手工计算和调整。采用箱梁有限元法。首先将结构简化为计算简图, 并划对于具体计算过程, 可参见专著或文献资料。下面分单元和节点, 根据不同施工阶段荷载、结构和约束等给出部分计算成果: 的不同进行计算。具体设计时国内有很多成熟的专用 x ——控制点至梁端的距离(m )。n 采用的预应力根数。 3. 4 徐变、疲劳分析计算土龄期3 年时, 结构徐变拱度为11. 9mm 。另外, 也对30 m 简支预应力梁进行了疲劳分析, 常用荷载下, 钢为定量预应力混凝土梁的徐变影响, 采用徐变量绞线的活载应力幅为9. 2m pa, 小于允许的疲劳强度较大的进行了分析计算, 其在二期恒载施加后至混凝值52. 0m pa; 混凝土的最大疲劳应力为6. 2m pa, 小于允许的最大疲劳应力20. 1m pa 。由以上计算, 认为3. 5 主要经济指标徐变、疲劳对连续梁不控制, 可不予检算。 表4 连续梁主要经济指标 指标1: 每m2 桥面的含量。指标2: 每m3 混凝土的含量(对普通钢筋, 不含齿块, 隔板、横梁)。混凝土指标: 每m2 桥面的桥宽按线间距+ 4. 7m 计。 3. 6 按主+ 特检算, 允许应力提高45% 。通过计算, 莘闵线的活载作用与汽2超20 级相当 4. 2 墩柱结构尺寸或略大。与明珠线相比, 总体上讲略小, 具体为活载比约为明珠线的0. 84, 总荷载比约为0. 94, 随跨度增大该值也变大。从混凝土、预应力钢束和普通钢材用量上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线比较, 除普通钢筋大于明珠线外, 其余两项相当。从结构尺寸上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线接近。 4 墩柱及基础设计 墩柱及基础的设计、计算, 除荷载组合与铁路及公路桥梁差别较大外, 计算原理、方法均无本质差别。荷载组合的差别主要由轨道高架桥特有的轨道纵向力引起。为节约篇幅, 以下重点介绍其与铁路、公路桥设计上的不同处和主要设计成果。 5 结束语 墩柱配筋一般远大于汽2超20 级桥梁, 接近普通正在成为城市基础设施的轨道交通中, 高架桥占国铁桥梁。对于墩高小于8. 0m, 跨度30~ 40 m 高架线路长度85~ 95% , 而轨道交通高架桥的设计、施工桥, 一般每延m、每m2 桥梁墩柱混凝土为1. 2m3、在我国刚刚起步, 为此, 研究桥梁结构型式、造型、荷载0. 15m 3, 钢筋为234 kg 、29. 3kg 。承台混凝土含筋量的作用和施工方法、工艺等, 已成为迫切课题。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要 简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。 关键词 城市轨道交通 屏蔽门 系统 电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 2.1基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。 2.2基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下: a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。 c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。 d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 f.更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。 g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。 h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 3.1电源 主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 3.2供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用ups(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。 3.2.1直流供电 电源设备由ups、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及dcu(门控单元)采用直流10供电;psc(主控机)和psl(就地控制盘)采用直流2v或5v供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱,输出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过ups、三相隔离变压器和整流器至10直流母线,然后由直流10母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开关或整流器均故障时,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求,见图4。 3.2.2交流供电 3.2.2.1正常运行 正常情况下,屏蔽门的驱动电源由主电源供应,当主电源故障时,电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源,将备用电源投入。 ups充电模块通过内部的交直交转换,一方面除对蓄电池组进行浮充电外,另一方面通过ac30隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动,见图5。 3.2.2.2故障运行 充电模块采用n+1冗余配置,当某个充电模块发生故障时,由于ups充电模块的在线式热插拔的固有特性,使其不会对其余充电模块产生影响,其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时,由电池组经逆变器将直流转换为交流,通过ac380v隔离变压器向屏蔽门/安全门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。在低压一主一备两路交流电源断电后,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交流电源恢复供电时,系统具有自启动功能,保证交流电恢复时能自动恢复正常运行。 3.3电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(psc)、屏蔽门紧急操作指示盘(ibp)、站台端头控制盒(psl)等提供电力需求。控制电源由ups(含蓄电池)、直流变换稳压电源装置、馈线回路等构成。 3.3.1驱动电源容量的计算 a.确定驱动设备用电参数。dcu额定工作电压、dcu工作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大速度时的额定连续电流、dcu控制电流、滑动门顶盒上指示灯等。 b.绘制屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图。 c.蓄电池容量及单体数量的确定(以目前屏蔽门普遍采用的德国阳光电池为例)。 考虑最严峻的条件,当标准两侧站台的屏蔽门同时动作时,蓄电池需要放出的电流为: imax1=i1+i2 (1) 式中:imax1———蓄电池最大放电电流; i1———站台两侧滑动门同时开关时dcu最大电流; i2———门顶盒指示灯电流。 依据阳光蓄电池的选择原则,需要考虑设计系数(δ1=11)、温度系数(δ2=10)、寿命系数(δ3=12)。则: imax2=imax1×δ (2) 式中:imax2———计算电流; δ———可靠系数,δ=δ1×δ2×δ3=11×10×12≈14。 按照屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图的负荷曲线,依据《电站变电所用大型铅酸蓄电池容量确定》(ansi-ist45-17)的标准,将蓄电池放电时间确定为3i。查阳光电池5i恒电流放电数据表,进行蓄电池容量选择。 考虑到线路压降及安全因素,蓄电池的浮充电压选择为10,则: 3.3.2控制电源容量的计算(以标准岛式车站站台为例) a.首先确定控制设备的工作电压(控制设备指psc、ip、psl)。 b其次计算控制电源容量: wk=n×iσk/(η×δ) (4) 式中:wk———控制电源(ups)最大功率需求(k); iσk———控制设备总电流(a); n———单侧站台的屏蔽门滑动门数量; η———ups效率; δ———直流稳压电源装置效率。 3.3.3屏蔽门供电总容量 屏蔽门三相ac30电源为屏蔽门系统提供的电力需求应满足屏蔽门系统驱动电源、控制电源(ups)及蓄电池充电的需求,则有: wz=wq+wk+wx (5) 式中:wz———整个站台最大功率需求; wq———屏蔽门开/关时dcu(包括门指示灯)的最大功率需求; wx———蓄电池充电最大功率需求,蓄电池最大充电电流取01c10(c10为电池1小时放电参数)。 其中:wq=umax×imax/η (6) 式中:umax———dcu最大工作电压(10); imax———站台屏蔽门同时开/关时dcu(包括门指示灯)最大电流; η———充电模块效率,取为09。 3.4控制系统设计 屏蔽门控制系统应由以下几个主要部分构成:主控机(包括逻辑控制单元及状态监视单元)psc、就地控制盘(psl)、门控单元(dcu)组、通讯介质及通讯接口等设备。 每个车站的每侧站台屏蔽门应具有独立的一套逻辑控制单元,每个车站应有至少一套远程状态监视系统;每个车站内的屏蔽门系统内应具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。每侧屏蔽门的控制完全独立,相互之间不设置互锁。 根据屏蔽门系统内部通信的需要,以每侧站台单元控制器、psl和dcu为单位组成一个相对独立的子系统,通信方式采用现场总线和硬线连接。每个门控单元(dcu)之间没有通讯需求,单个控制系统中,只存在单元控制器向每个dcu进行广播式通讯,而每个dcu向单元控制器反馈每个门机状态信息。根据屏蔽门系统设置特性,控制系统采用总线型的局域网。 采用标准通用、开放的网络通讯协议,方便与其它专业进行接口。现场总线采用tcp/i(传输控制协议/网际协议)通信协议,每个dcu作为一个网络结点挂接在网络现场总线上,psc作为网络服务器,dcu作为网络工作站。采用冗余设计,当总线上其中一个节点发生故障时,其它网络结点不会受影响。现场总线采用部分点对点的通讯线路进行命令及响应的传输。对于一些关键信号,psc与psl间以及psc与dcu之间、单元控制器与dcu之间、psl与dcu之间采用点对点的硬线连接。 3.5安全设计 3.5.1安全系统组成 屏蔽门系统在城市轨道交通的采用,其中一个最主要的原因就是应保证运营、乘客的安全,为达到这个要求,需要屏蔽门设计在本身的结构性能、安全保障以及设计周全等方面作好相应的工作。除采用设置站台监控亭、应急门、防夹设计外;电气设计方面,还有安全回路设计、接地及绝缘层设计等。 3.5.2安全回路设计 安全回路的概念是,为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测,采用一个串联式连线回路,沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门。当回路闭合时,向信号系统发出一个“所有滑动门/应急门关闭和锁定”的信号,此回路就简称安全回路。 其作用在于,当回路闭合时,授权列车才能离开车站;当回路断开时,禁止列车离开或进入车站。 3.5.3接地及绝缘层设计 地铁牵引配电系统采用直流供电,并把钢轨作为汇流通道,因此钢轨与大地间存在电位差会对乘客造成影响。因此为确保乘客及工作人员的安全,要求在乘客及工作人员易接触到的金属部件与列车的金属部件之间采用等电位连接。在站台两端各用一根电缆与钢轨回流线相连,同时屏蔽门采用绝缘安装,以保持轨道与站台的电气隔离。 3.5.4紧急控制盘(ibp) 屏蔽门系统紧急控制盘设置在车站车控室,一般与消防、emcs(设备监控)、fas(防灾报警)等紧急操作按钮统一布置,紧急控制盘上的操作按钮高度应方便运营人员紧急操作。在允许紧急控制盘操作状态下,紧急控制盘能控制屏蔽门进行开门、关门操作。 4小结 城市轨道站台屏蔽门系统是一项集建筑、机械、电子、自动控制和计算机等多种学科于一体的高科技产品,在中国高速发展的城市轨道交通领域,将会得到更多、更广泛应用。由于它涉及地铁领域的相关专业较多,诸如:行车组织、限界、车辆、通信、信号、自动化集成系统、供电、结构、建筑等专业,相互关联的处理接口也众多,这就需要相关的专业人员进行更深的研究,紧跟时展的步伐为业主提出更好更合理的解决方案。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计 [摘要]客流预测是轨道交通建设的重要基础工作,本文阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出丁波动范围的要求;同时采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的现念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施。使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性,为今后轨道交通的客流预测分析和系统运能设计提供新的思路。 [关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计 1 客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据,将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策,例如: ①轨道交通工程建设的必要性和迫切性; ②选定轨道交通制式和车辆选型; ③确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路; ④确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出人口总宽 ⑤选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷; ⑥选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策; ⑦核算运营成本和经济效益评价。 由此可见,客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位,可以说做好对客流预测数据分析和应用,是进行轨道交通建设和设计工作的起步点,是工程项目建设规模和运营经济评价的基础,是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内,客流预测已成为一项专题研究,专题评审的专项课题。 2 客流预测的内容和难度 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段,当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”。在思想上是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,并从国外引进了客流预测方法及其数学模型,随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。 多年来,客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,使客流预测的可信度也在不断提高。 但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。 2.1 客流预测的内容 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容: (1)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 ①全日客流量,是表现和评价运营效益的直观指标,并进一步评价线路负荷强度的重要指标。 ②各小时段的客流量及l咖,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益。 (2)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中: ①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式,车型,车辆编组长度,行车密度及车站站台长度; ②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。 ③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度;楼、扶梯宽度;售、检票机数量;车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。 ④此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。 (3)分段客流:站间od表、平均运距及各级运距的乘客量 此项数据是为进行分段客流统计,制订票制和票价的分析,最终对建设投资、运营成本作财务分析,对社会经济效益分析,提出项目效益评价意见。 (4)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量 这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。 (5)出入口分向客流 根据每一座车站确定的出人口分布位置,对每个出入口作分向客流预测,并作波动性分析,为每个出入口宽度计算提供依据。 以上各种预测数据的内容繁多,要求较高,必然存在较大难度。 2.2 客流预测的难度 以上数据的预测,在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计,初步设计等各个阶段进行分步预测,内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。 回顾近年来,核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果,与实际运营客流统计值相差较大,并非令人满意。是哪些原因造成的呢,这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是: (1)预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善 从工程立项开始至建成通车,一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模,总共要预测30年的客流,时间跨度大,难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律,不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中,积累资料不足,数学模型和预测技术尚未定型,还须不断改进完善,对预测数据的把握,评价标准,都有很大的难度。 (2)城市发展过程中的规划背景难以稳定 客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态,用地分布性质,人口分布数量,居民和流动人口的出行量等,均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划,而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划,虽然也做远景规划,却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们,城市发展过程是难于控制的,规划不等于实施,往往是规划超前于实施;也有规划落后于实施,这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改,所以城市规划是属于动态规划。由此可见,客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景,必将造成预测结果与将来的实际有一定差异,这种差异是难以估计的。 (3)票价的竞争性和敏感性,对客流量的波动性 乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素,尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面,对于乘客来说,需要面对时间与票价之间进行权衡和选择,关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层,乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时,可以从需求进行预测,但很难对票价进行正确定位,也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析,这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明,票价对客流是具有较大的敏感性,同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的,这一点是值得我们重视。 (4)线网规划不完整,线路总体规模不明 城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识,虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化,有时候也会发生局部调整。一般来说,由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的,对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究,线网规划内容还不完整,对城市结构形态发展认识不足,造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性,缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊,往往会造成线网规划不稳定,线网总体规模不明,造成各条线路之间关系变化不定,尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例,应引起重视。 综上所述,客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性,对人(乘客)的思维和行为只能规划导向,不可强制;对客流量只能从合理需求预测,淡化未来的票价政策及其影响;因此,客流预测成果不可能做到准确性,而是存在较大的风险性,只能做到在预定的城市规划条件下,具有相对的可信性。 3 对客流预测值的评价 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,这在本文开始已经阐述,但按目前的方法和技术,只能做到相对的可信性,这是事实。我们应面对现实,既然客流预测只具有相对的可信性,那么如何评价和应用这些数据,为轨道交通工程规模决策服务呢,是当前值得研究的实际问题。 经多年来的实践,我国城市交通研究单位和学者,对客流预测工作已经取得较大的进步和发展,对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识,在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度,加强了定性定量的分析论证,使客流预测成果的可信度日趋提高,这是可喜的一面;同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价,要从预测的过程中找控制点,从控制点找关键,从结果看风险,从运营评适用性,这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程,对客流预测成果的评价,归纳为如下评价要点。 3.1 客流预测的评价要点 ①客流预测的依据和背景资料来源清楚,有据可查。 ②客流预测的年限和范围正确,对已建或规划的线路关系明确。 ③客流预测的技术路线清晰,选用的参数,经过推算论证,纵横比较 ④客流预测的模型和技术成熟,经过实例验证,力祛可用。 相对合理。 ⑤客流预测的内容完整,数据齐全。对预测成果经分析论证,从量级上宏观判断,基本可信。 ⑥对预测客流进行敏感性分析,波动幅度基本可信。 以上客流预测评价要点,也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数,内容是否完整,都是摆在明处,容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度;如何对客流预测成果进行风险分析,这是评价的关键。 3.2 客流预测的可信度评价 在客流预测的评审中,要各位专家将每项数值进行推测、分析,再判断其正确性,这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键,是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流,上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此,把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。 在实际工程中,最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时,没有注意从线网规划的客流总量平衡,往往造成总量突破,必然使预测成果可信度严重下降,即无可信度。所以,每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑,把握线网客流总量控制和分配。所以,对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节,是客流预测成果评价的质量控制点。 对全日客流总量评价,应注意几项参数选定。如:人口数量(包括流动人口)和出行强度;各种出行方式分配中,公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例;以及轨道交通系统内的换乘系数。 上述基本参数,均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时,必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当,轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制,保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。 以上分析说明,客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配;对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。 4 客流预测值的应用和抗风险设计 客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的,客流预测的结果经过专家评审,只要认为基本可信的,我们应该可用。但是风险依然存在,可信度有多高,不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断,所以我们对客流预测结果的应用,既要现实一些,又要谨慎—些;既要重视定性分析,更要加强宏观性的量级判断,才能做好抗风险设计。 4.1 系统运能的概念 为了研究抗风险设计,先没定系统运能的几种概念,即设汁运能;储备运能;潜在运能。 设计运能:按客流需求设计的运能。即:按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力(万人次/h),设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能:按运营系统配置的线路和设备,可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提,根据全线车站的折返线,车场出入线的配线形式和信号配置的功能,计算出最大通过能力,取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能,并有一定的贮备系数。 潜在运能:考虑未来技术的发展,可能提高的运能。一般来说,必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。 4.2抗风险设计理念 抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下,针对客流预测的不捆角性和波动性,充分估计到客流预测数值有限的波动范围,进行定性分析和定量估计;在上述前提下,对城市轨道交通运营系统的设计运能,应采取的抗风险对策,以保证系统设计的运能,既能满足长期的客运需求,又能保证规定的服务水平,使该运营系统在未来的较长的刊期内,具有较强的适应性,这就是抗风险设计的基本理念。 为此,在运行能力设计时,一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险,一定要留有运能余量储备;另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险,为保证运营的经济性,既要减少列车运行密度,又要保障正常运营的服务水平;为此,根据抗风险设计理念提出两个层次风险:基本风险和突破性风险,及其帽应的抗风险设计和适应性分析。 4.2.1对基本风险的适应性设计 基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30%~+10%的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时,提出必须满足的两个条件: 系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本,而系统设备配置的储备运能 应具有+10%-+15%的储备余量;此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。 在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 如果系统设计运能为30对/h,全线运能控制点是车站折返线,则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10%~15%,符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h,贝悄备系数为13%。 如果实际客流小于预测值,按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求,即:运行密度为不小于20对/h,列车编组及长度不变,设计运能调整为24或20对/h,即适应预测客流下降20%-30%的下限。 根据当前的预测方法,参照国内外经验,因为城市规划往往是超前性较大,故预测数据向高突破较少;而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否,却对客流造成的波动影响很大。所以,客流风险正值取10%,负值取-30%,是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。 实际经验告诉我们,初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车,尽可能采用提高运行密度的方法提高运能,跟随实际客流的增长,直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值,可以延缓长列车投入运行,既不降低运行服务水平,也充分发挥运营效益,这是最好的抗风险设计。 4.2.2 对突破性风险的转移性设计 上述抗基本风险设计是做了限定条件的,如果突破了限定条件,就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险,这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计,是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。 系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值,并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分,可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线,对突破的客流进行“削峰”设计。 “削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如:某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3.50万人次,第二高断面为3.4万人次m,第三高断面为2.98 万人次/h;下行方向高峰小时单向断面最大流量为3.00万人次,第二高断面为2.81万人/h,第三高断面为2.67 万人次/h;如果以大于3万人次/h为突破界线,可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析,利用票价上浮的敏感效应,对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移,达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法,对于转移量是要得到严格控制的。 如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破,则无法进行“削峰”设计,这说明线路运能已经饱和,也许应该新建其他规划线路来实现分流;也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计,可能对现有运营设备,主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。 由于近年来,尤其是信号系统发展较快,技术上不断的改进和创新,列车运行间隔时间还可能减小,使列车运行通过能力得到继续提高,这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要,这是可能的,也是有限的。 5 小结 综上所述,本文对客流预测的风险性做了有限性和突破性分析,提出了可信性评价的要点,采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对运能设计提出了的适应性和转移性(削峰)的抗风险措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性。对于轨道交通运营组织采取分期设计很重要,如何分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度至关重要。总之,在远期运营系统设计时,必须充分考虑客流预测的风险,做好抗风险的适应性分析是十分必要的;但是如何使客流预测提高可信度,仍然是需要努力攀登的永无止境的高峰。 城市轨道交通设计论文:浅谈城市轨道交通小号码道岔设计 摘 要:小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 关键词:城市轨道;小号码道岔;设计 为缓解交通压力,愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔,设计理念开始了新的转变,不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场,其中以9号、7号道岔为代表,广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道,7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔,大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用,重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。 小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通,与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高,即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(gb50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时,允许有不超过61mm的欠超高,即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线,为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的,不存在旅客舒适度问题。经测试δ0=0.4~0.68m/s2时,旅客无不良感觉,国铁采用δ0=0 5m/s2。因此,地铁道岔采用δ0=0.5m/s2设计即可。 小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的主力分子,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。由此,国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而,据上海地铁9号道岔的使用情况调查,上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月,直线尖轨(国铁)使用了24个月,均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重,不管道岔使用工况是否特殊,就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理,需要进一步研究。目前,为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型,希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此,小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时,还必须进行试制试验。 在小号码道岔的设计过程中,首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算,而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象,那就是轨道工程总是比机车车辆先行,即“路”都建好了,还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料,尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值,所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想,按照《地铁设计规范》(gb50157—2003)的规定来进行经验计算,这对小号码道岔的设计十分不利。 小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要检算最大轨距值是否超限。目前,道岔设计号数不大于12号的道岔,尤其是小号码道岔,由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0~70mm断面仍采用直线刨切),当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm,最大轨距为1454 5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知,道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以,这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。 城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁,因为两者应用的条件不同,范围亦不同。所以,在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前,小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计,多为间隔铁式活接头联结设计,尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动,且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路,取得了良好的使用效果。而城市轨道交通,至今还未见采用。由于地铁线路温差较小,采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此,今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路,应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然,目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价,具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例,转辙器跟端采用活接头设计时,需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时,由于尖轨长度较长,需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以,很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。 小号码道岔设计看似简单,实际在设计过程中,尤其采用跟端活接头设计时,辙跟部分是个难点。道岔号码越小,所用的零件越多,所以设计者不仅要细心,还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例,由于道岔号数小,半径只有65m,在转辙器辙跟处,弯曲矢度大,光是钢轨垫圈就用了8种,所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处,应该引起设计人员的足够重视。 特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔,长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时,过去大多采用的是9号单开道岔的渡线,而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活,例如德国,两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔,缩短道岔咽喉区的长度,能够降低地铁的工程造价,减少维修成本,有利于行车安全,而且有利于车辆段、停车场的布置,能够节约用地,充分发挥土地的使用效能。当然,为了适应提高折返线过岔速度的需求,提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过,以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例,采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉,其长度可缩短32m,地下车站可节约投资350万元,高架车站可节约投资100万元。所以,号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 总之,小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视,作为设计者很有必要对其进行学习研究,不断优化设计,使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 城市轨道交通设计论文:浅析城市轨道交通高架型式设计 摘要:城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐,正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。 关键词:轨道交通;设计;高架结构 1高架城市轨道交通建设现状 众所周知,伴随着新世纪的到来,的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里,这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计,在已建成通车的8条146.94公里的线路中,仅有一条高架线,长度占17%,而正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。 城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同,虽与铁路桥近似,但也有其特殊性,主要体现在以下几个方面: ①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构,因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响; ②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系; ③列车的运行最高速度为80km/h,运行密度大,维修时间短; ④建设地点一般位于城区或近郊区,对景观要求、施工工期及环保要求较高。 目前,正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地,业主和设计者已充分认识到了上述特点,并积极开展了工作,为高架结构的选择和设计积累了一定的经验,正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题,供大家探讨交流。 3高架结构设计应注意的问题 3.1特殊荷载 轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路,引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移,因扣件纵向阻力的作用,梁轨相对位移受到约束,因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是:伸缩力、挠曲力、断轨力,制动力与铁路桥也不同。 3.2变形控制 由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构,钢轨扣件调高量仅为40mm,即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始,笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题,课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究,课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路,也对桥梁的徐变进行了测试,工程实践表明,在设计和施工过程中采取一些适当措施,其变形是可以得到有效控制的。 控制徐变变形的措施: 1.设计时适当增加梁的刚度,减少弹性变形,从而减少徐变变形基数; 2.优化予应力钢束布置,控制张拉应力。 3.提高张拉时混凝土的龄期。 4.梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。 5.施工加强对混凝土的养护,减低水灰比。 6.梁浇注完成后,要做好施工组织,尽量延迟承轨台开始浇注的时间。 7.加强监测,将测量信息及时反馈给设计。 基础变形控制 1.尽量采用桩基础; 2.增加桩长; 3.增加桩数; 4.选择持力层。 3.3桥梁结构形式的选择 长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工,满足桥下道路交通及环保要求,因此,高架桥区间标准段桥式选择的成功与否,是高架线路建设能否成功的关键因素之一。 3.3.1合理跨径:从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。 3.3.2结构体系:城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确,容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化,安装架设方便,施工速度较快。连续梁桥为超静定体系,其优点是结构刚度大,变形小,动力性能好,有利于改善行车条件,减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。 3.3.3梁型 根据几条线的建设经验,区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。 nb sp; 箱梁能适应各类条件,是国内广泛采用的高架结构形式之一,它具有闭合薄壁截面,抗扭刚度大,整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强,在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用,对于斜弯桥尤为有利。 t形梁属肋梁式结构的一种,其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制,故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成,吊装重量轻,施工方便,且构件容易修复或更换。 槽形梁为下承式梁,与上承式梁相比,其最大优点是结构高度相对较低,且两侧的主梁可起到隔音作用。 表2列出了各种型式梁特性的综合比较。 3.4施工方式选择 对于标准区间桥梁,其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出,在目前国内建成和在建的线路中,桥梁施工方法多采用现浇,这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是,世界上桥梁技术迅速,桥梁的结构也在多样化,特别是由于桥梁架设施工技术的发展,促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要,也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥,应采用预制简支梁吊运架设法,利用桥梁施工设备与技术,以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。 预制施工方案的特点: 1)在现场预制箱梁,通过运输机械将箱梁运到桥位,再利用架桥机械将箱梁安装就位。 2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法,在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理,并在线上完成桥梁架设,可有效减小拆迁量,减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。 3)桥梁上部结构为工厂化生产,施工工艺简单易行,技术成熟,桥梁的内部质量及外观都能得到保障,可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一,外观相差较大的现象。 4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式,更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。 5)预制施工的发展-阶段拼装法:分段箱梁的运输、安装方便,采用跨越式架桥桁机,对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。 3.5车站结构型式及减振措施 从结构形式上高架车站主要分三类:站桥分离式,桥从车站穿过,与车站的构件不发生任何关系;站、桥结合式,即行车道处设行车道梁,该梁简支在车站框架横梁上,支承点采取减振措施;站、桥合一式,即车站部分框架结构作为行车道,列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点: 高架车站结构型式比较表 表3 4需进一步研究的课题 虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验,但仍需解决以下: 1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。 2)施工方法研究,如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。 3)车站型式及规模优化。 4)减振降噪技术。 5结语 综上所述,城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点,它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域,是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉,希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运用车设计计算方法 摘 要:城市轨道交通运用车的配属数量直接决定了轨道交通线路的“输送能力、服务水平”,并对工程总投资有很大影响。在简要总结目前使用的城市轨道交通运用车计算方法的基础上,根据上海市已建成线路(1 号线和3 号线) 的实际运营情况,进行分析研究,提出基于功能和定位的新的计算思路,并提出初步的计算方法。 关键词:城市铁路; 轨道交通; 运用车; 计算方法; 系统能力 首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020 年达到1 600 万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1 号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1 号线的主要客流源,也导致1 号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25 年,客流预测也只预测到25 年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5 年设计建设、按25 年设计、使用却要100 年”的不合理逻辑。 所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。 (1) 轨道交通服务水平、车型及列车编组 轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3 个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。 笔者以为,设计过程的科学性难以保证。 (2) 工程投资 城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115 万美元/ 辆,小型车为90 万美元/ 辆,国产轨道交通车辆也要500 万元/ 辆。 轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。 (3) 固定设施利用 城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。 (4) 舒适度标准 城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2 的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。 3 建议 从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“ 效能”为优秀,以最优的投资换取最佳的社会效益。 (1) 按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。 (2) 按线路最小行车间隔(目前为2 min) 计算运用车数,得出的值为线路系统能力。 (3) 以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。 4 公式修正 若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。 (1) 根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。 以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为: r 线采用大型车,6 辆~8 辆编组,行车间隔取最小值;m 线采用大型车,4 辆~6 辆编组,行车间隔取最小值;l 线采用小型车,3 辆~6 辆编组,行车间隔取值最大不得超过6 min 。相关参数确定后必须满足下式60 r高峰≤ r列× t间隔 其中,t 间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。 (2) 将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1) ,得最终运用车配属数量。 5 评价 通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“ 效能”,而且“按需投资” 的原则,为达到目标提供了机动空间。
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
经济学管理论文:经济学宏观管理论文 在20世纪60年代末期,人们对经济学家工作的描述有一个转变。在那以前,微观经济理论通常被认为是分析以利润最大化厂商和效用最大化消费者为基础的完全竞争一般均衡模型。那个时期的宏观经济学,所谓的新古典综合派,在这样一个一般均衡系统上附加了一个固定的货币工资。“粘性货币工资”解释了不完全就业和商业的周期性波动。从那时开始,宏观和微观经济学都发展出了一批Scarry式的模型,这些模型把多种实际行为全面地纳入经济理论中。例如,“柠檬市场”分析了有不对称信息的市场是如何运作的:在这种市场中买者和卖者通常拥有不同的信息。我的论文考察了在这些更加实际的情况下出现的变化。 在20世纪60年代晚期,新古典经济学家发现了宏观经济学微观基础的薄弱,标志是一篇名为“后凯恩斯宏观经济学”的论文。在20世纪70年代他们创造的新版宏观经济模型成了这个领域的标准。新古典宏观经济学以完全竞争的一般均衡模型为基础。但不同的是,它更强调所有的决策都是和最优化行为相一致的。为了将失业和经济波动纳入分析之中,新古典经济学家首先是求助于不完全信息,而后是技术变革。 新的理论至少在一方面有了进展:价格和工资决策有了清晰的微观基础。但是其中的行为假设过于原始粗糙,以至于至少有六种经济现象不能得到解释。在一些情形中和新古典假设的矛盾导致了对这些现象的否认。在其他的情形中,新古典的解释只不过是同义反复。六种现象如下:(1)非自愿失业的存在:在新古典模型中,只要失业者接受只比市场出清水平低一点点的工资,他马上就可以找到工作。所以非自愿失业不可能存在。(2)货币政策对产出和就业的作用:在新古典理论中,货币政策对产出和就业完全没有作用。一旦货币供给被完全预期到,价格和工资就会相应地变化。真实工资和相对价格是保持稳定的;实际经济不会受到任何影响。(3)高失业下通货紧缩并未加剧:由新古典模型可推导出自然失业率的菲利浦斯曲线。如果失业率低于这一自然率,通货膨胀就会加速;反之通货膨胀会持续减速。(4)普遍的退休储蓄不足:在新古典模型中,个人决定消费和储蓄的数量已最大化其跨期效用函数。这样的话私人的储蓄额应该是最优的。但是人们却常常对他们的储蓄感到失望。而且,如果没有社会保险计划的话,许多人都认为他们会过少的储蓄。“强迫储蓄计划”非常流行。(5)股票价格的过度波动。(6)自暴自弃的低下阶层的长期存在。 我将从我的一个最早的尝试开始,这个尝试导致了对非对称信息在市场中的作用的发现。 一、非对称信息 信息问题可能在某种程度上存在于所有的市场中。在一些市场中,不对称信息可以由于重复交易和声誉的存在而较为容易得到解决。在其他市场,如保险市场、借贷市场、劳动力市场中,买卖者之间的非对称信息并不容易解决,而且造成了严重的市场失效。例如,老年人不容易买到保险,小公司的贷款受到限制。同时在劳动力市场中的“少数者”会受到统计歧视,因为人们总是被归入根据可观察的特征确定的各种类型中。借贷市场失效是失业的主要原因。即使在声誉和重复交易克服了不对称信息的地方,这些惯例也影响了市场的结构。 要了解不对称信息的根源,知道哪个时代正在进行的一场更加广泛的思想革命是很有用的。在20世纪60年代初以前,经济理论家们很少为刻画特殊市场的特殊制度而建立模型。张伯仑的垄断竞争模型和琼·罗宾逊的相似的理论出现在研究生课程甚至一些高年级本科生的课程中。但这些是少之又少的例外。然而在20世纪60年代初,随着增长理论家们开始建立有特殊技术特征的模型——如边干边学等,“特殊”模型开始增加。把这些特殊因素纳入模型中并未损害原有的价格理论,但是它们播下了即将到来的革命的种子。 二、非自愿失业 新古典经济学家认为非自愿失业是不可能存在的。失业者是那些正在寻找工作(否则他们不是失业,而是非劳动人口)但是拒绝了不能提供使他们满意的工资的工作的人,因为他们期待更高的工资。由于找不到能提供符合自己要求的工资的工作而失业是不如人意的,但是受到最低工资规定和工会讨价还价影响的人除外,他们是自愿失业者。在市场出清价格下每个人都能找到工作。在新古典理论中,就业下降的时期——商业周期低潮——可能是由于意外的总需求水平下降造成的。同样的,就业下降也可能是由于负的供给冲击,这造成了劳动者退出劳动市场,放弃可得到的工作。然而任何关于由自愿的工作决策引起的商业周期的描述都遇到了经验上的困难——先于周期的辞职行为是不争的事实。 行为经济学家并不否认非自愿失业的存在,相反他们对此给出了自成一体的解释。20世纪70到80年代首次出现的效率工资模型使得非自愿失业这一概念有了意义。这些模型假定由于道德、公平、内部力量或非对称信息的存在,雇主有强烈的动机向劳动者支付高于最低水平的工资。这种“效率工资”高于“市场出清”的工资,所以使工作机会受到了限制。一些劳动者因此找不到工作,这些人就是非自愿失业者。 有许多关于同质的工人所得工资的经验研究证明了效率工资是普遍存在的。早在效率工资进入宏观经济学家的视野之前,劳动经济学家就记录了在相同的工作或有相同特征的工人之间收入的广泛差别。看起来确实有“好工作”和“坏工作”之分。好工作和坏工作的存在使得非自愿失业有了意义:失业者愿意接受但是没能得到那些被同等能力的人把持的工作。 但是为什么厂商们会支付在最低限以上的工资呢?就我看来,心理学和社会学的解释在经验上是最有说服力的。三个要点如下:互惠(人类学中的礼物交换理论),公平(心理学的平衡理论)以及对集体规范的遵循(社会学中的参照群体理论和心理学中的群体信息理论)。在最早的基于礼物交换理论的“社会学”版本的效率工资理论中,厂商给劳动者高于市场出清水平的工资,劳动者则回报以对公司的忠诚。高于市场出清水平的工资的另一个原因是对公平的考虑:根据心理学的平衡理论,劳动者可能会由于认为他们的工资低于“公平”水平而不积极工作。集体规范通常决定了工人们关于礼物互惠的交换形式以及公平工资的概念。Fehr和其同事用实验的方法确定了互惠行为和集体准则对工人效率的重要性。我最喜欢的效率工资模型是内部人—外部人模型。其中内部人阻止公司以低于现行工资的市场出清工资雇用外部劳动者。一个暗含的假设是内部人有能力破坏公司雇用外部劳动力的努力。DonaldRoy的一份细致的关于伊利诺斯机动船厂的研究也许反映了这种行为的发生机制。内部人针对外部人的串谋是许多公司支付高于市场出清水平工资的原因。 另一个版本的基于非对称信息的效率工资模型把高于市场出清工资看作是纪律工具。在夏皮罗·斯蒂格利茨模型中,公司支付“高”工资来减少员工的偷懒行为。然而当所有公司都支付“高于平均水平”的工资时,平均工资提高了,使得失业出现。失业作为一种纪律工具起作用,因为工作不努力而被炒鱿鱼的工人只有在过一段时间之后才可能找得到工作。 工人纪律模型比基于社会学和心理学的模型更符合经济学的标准逻辑。但是心理学和社会学模型,虽然依赖于标准经济学分析之外的因素,却可能为非自愿失业提供了更好的总体解释。行为模型刻画了凯恩斯在“通论”前几章所强调的重点:公平以及相对工资的比较。 三、货币政策的有效性 新古典经济学家的一个重要观点是,只要被完全预期到,货币政策对产出和就业没有作用。对货币供应量变化的完全预期使得理性的工资和价格确定者会以适当的比例调整名义工资,使得产出和就业不发生变化。 这种新古典假设和关于货币政策的经验证据以及人们对中央银行对经济作用的普遍信念是相矛盾的。 宏观行为经济学的一个主要贡献是清楚地展示出在合理的行为假设下货币政策确实能够影响实际经济,就像凯恩斯经济学很早就断言的一样。认知心理学把决策者描述为搜集信息,并把决策建立在简化的意识结构上的“直觉科学家”。依赖拇指定律(ruleofthumb),而忽略那些对利润或效用影响很小的因素是这种心理节约机制的一个应用。在工资—价格体系中,简单法则造成了总工资(价格)水平对外部冲击反应的惰性——被新古典经济学家所轻视的“粘性价格/工资”行为。在新古典的批评中,“新古典综合派”所假定的惰性的工资行为是非理性的,于厂商和工人是不利的,因此是不合理的。相对的,行为经济学家指出包括“货币幻觉”在内的拇指法则不仅是广泛存在的,而且是合理的。因为以此原则行事带来的成本是很小的。 在和JanetYellen合作的文章中,我用一个有效率工资和垄断竞争特征的模型首次展示了这一结果。我们假定一些定价者遵循拇指法则,在需求冲击(由货币供给造成的)之后仍然保持价格不变。我们说明遵循“拇指法则”而没有根据货币供应量变化调整价格的厂商的损失是“第二性”的(小的),而货币冲击对产出的影响在这样一个经济环境中相对冲击的水平而言是第一性的(显著的)。我们把厂商采取的粘性价格确定的拇指法则称为“近似理性”,因为它们由于偏离完全最大化行为而承受的损失是第二性的(小的)。 关键性结论——近似理性的价格粘性足以赋予货币政策显著的力量——的逻辑是简单的。在垄断竞争条件下,每个厂商的利润函数都是对其价格二阶可导的,所以在最佳价格的领域内是平坦的。因此任何对利润最大化定价行为的偏离带来的利润损失都是较小的——相对于偏离本身而言是第二性的。但是如果大量公司的偏离行为都是相似的话,那么真实的均衡——去除价格水平之后的货币供给——相对于完全最优化行为下的情形而言将会产生第一性的变化;真实均衡的第一性的变化,反过来又引起总的需求、产出和就业的第一性的变化。因此对完全理性行为的微小偏离——实际上是小而合理的偏离——反驳了认为被完全预期到的货币供给变化不能影响实际收入和产出的论点。 近似理性的拇指法则模型解决了Lucas的关于在理性预期条件下货币政策的有效性问题。新古典经济学家很难发现货币政策和产出之间除了暂时的关系之外还有任何联系。新的行为经济学以相当数量的近似理性行为为依据,确定了货币供应量变化同产出之间紧密的联系。 四、菲利浦斯曲线和自然失业率 也许菲利浦斯曲线代表了最重要的宏观经济关系。菲利浦斯曲线把通货膨胀率同失业率、通货膨胀预期以及影响总供给的各个因素如食物或油的价格联系起来。在这个关系中通货膨胀和失业的此消彼长的关系定义了货币政策的“可行性范围”,并且因此对其制定起着决定性的作用。菲利浦斯曲线首先在英国得到估计,然后是美国和其他国家。 菲利浦斯曲线的基础是供给与需求。菲利浦斯认为当需求水平高或失业低的时候,厂商的定价方针会将工资通货膨胀(根据生产力调整过的)传递到价格通货膨胀中。因此,对定价者而言,在通货膨胀和失业之间存在一个可接受的权衡。 在20世纪60年代,米尔顿·弗里德曼(1969)和爱德华·费尔普斯(1968)提出了一个新见解。他们认为工人们是为实际的而非名义的工资讨价还价:工人理应预测到通货膨胀并由此得到补偿,然后在此基础上进行讨价还价。在低失业的时候要求更高的预期实际工资。又一次的,定价方针将工资通货膨胀传递给了价格通货膨胀。这样一个微小的假设的修改(人们为了实际的而非名义的工资讨价还价)的效果是巨大的:可接受的失业—通胀权衡不存在了,取而代之的是一个惟一的“自然”失业率,与稳定的通货膨胀率并存。有了“真实工资”讨价还价这一假定,长期的菲利浦斯曲线——与实际通货膨胀和通货膨胀预期的恒等式并存的价格/工资组合——是垂直的,因为有且只有一个失业率——“自然率”,实际通货膨胀和通货膨胀预期在这个失业率处相等。 要了解为什么长期菲利浦斯曲线必然是垂直的,让我们想象一个中央银行希望通过货币政策把失业率维持在自然率以下。在劳动力市场异常紧张的情况下,工人们要求超过通货膨胀率的工资增长额。相应的,厂商将相关成本的增长转嫁到价格中去,所以通货膨胀超出了工人们在讨价还价时所预期到的值。因此当失业率在自然率之下时,实际通货膨胀率超过了预期通货膨胀率。最后,工人们被愚弄了。所以在较长时期内,通货膨胀预期,相应的还有通货膨胀都不断加速。相似的弗里德曼·费尔普斯模型预测如果中央银行尝试把失业率维持在自然率之上的话,最终将会造成不断加速的通货紧缩。只有自然失业率才能产生稳定的通货膨胀率。弗里德曼和费尔普斯首次提出自然率假设之后,经济学家们以惊人的速度接受了它。但是我怀疑这个理论在失业率很高的时候依然适用。 我对自然率假设的怀疑得到了一个经验事实的支持,它揭示了自然率的适用性不是普遍的。毫无疑问,美国20世纪30年代的失业率极度地超出了任何合理的自然率。根据自然率假设,在整个十年中价格通货紧缩应该是持续加速的。但这并没有发生。价格下降了一段时间,但是通货紧缩在1932年之后停止了;在接下来的十年中没有明显的通货紧缩,虽然失业率非常之高。这个证据说明,至少在有些时间段里,存在高失业和低通货膨胀的情况下,自然率假设失效了。 在最近的论文中,WilliamDickens,GeorgePerry和我探讨了两种行为假设。这两个假设和自然率假设不同,它们使得失业和通货膨胀之间稳定的此消彼长关系在足够高的通货膨胀率和足够低的失业率下成为了可能。第一个假设是“纯凯恩斯”的:工人抵制、厂商很少实施名义工资削减;第二个假设考虑了通货膨胀预期在工资讨价还价中的地位:我们认为在通货膨胀率很低的条件下,有相当数量的工作者并不把通货膨胀作为一个足够显著的因素而纳入讨价还价的考虑当中。 凯恩斯关于工人抵制裁减工资的假设反映了他深刻的心理学洞见。这个假定也是和心理学理论以及证据相一致的。期望理论认为个体通过将损失或获益与一定的参照点比较来评价他们面临的环境的变化。证据表明比起获得新收入,人们更加注意避免损失。Kahneman和Tversky的研究已经表明许多与预期效用函数最大化理论不相符的现象在期望理论中都是理性的。如果人们把现有工资作为一个参照点的话,可以看出向下的工资刚性是期望理论的一个自然的应用。Shafir,Diamond和Tversky(1997)在一项问卷调查中发现人们的意识结构不仅仅是像古典经济学假设的那样以现实单位为基本定义,而是同时也表现出一定的货币幻觉,这一发现支持了以上观点。 如果存在对名义工资下降的抵制,在低通货膨胀率下通货膨胀和失业就存在长期的此消彼长关系。弗里德曼·费尔普斯模型中这种关系是暂时的,现实情况则是长期通货膨胀率上涨(如果它是接近于0的话)会造成显著的失业减少和产出增加。逻辑如下:不论经济处于景气或是不景气的时期,总有一些厂商的表现要比另一些厂商好。工资因此需要做出调整,以和这些不同的经济境遇相适应。在通货膨胀率和生产增长适中的时期中,相对工资是很容易调整的。“不幸”的公司可以将工资上涨率确定在低于通货膨胀率的范围之内,而“幸运”的公司可以把工资上涨率确定在平均水平之上。如果生产增长率低而不存在通货膨胀,需要减少实际工资的厂商则只能通过减少名义工资来达到效果。在关于公司面对的需求冲击的现实假设下,减少名义工资的需要随着通货膨胀率的下降而上升。公司不愿意采取名义工资裁减的措施使得长期失业率上升。因为在低通货膨胀条件下在每个就业水平中决定劳动供给的真实工资都更高,与稳定通货膨胀率并存的失业率会随着通货膨胀率逐渐下降到0而不断上升。对于那些不能降低工资的厂商来说,这种溢出产生了超出这些公司内就业变化的总就业效应。因此,有一点低通货膨胀的好处是它“润滑了劳动力市场前进的车轮”。 对包括了交叉冲击和不愿减低货币工资的厂商的模型的模拟结果表明,在根据实际情况选择参数的条件下,通货膨胀和失业之间的此消彼长的关系在低通货膨胀和低生产增长率下是很明显的。例如,通货膨胀永久性的从2%减少到0%,每年会造成失业率的大概2%的永久性增加。相应刚才提到的对模型的模拟,用美国二战后的数据估计菲利浦斯曲线可以得到相似的结果。当这个菲利浦斯曲线被用于模拟20世纪30年代的通货膨胀率的时候,得到了和大萧条时期美国通货膨胀实际情况惊人相似的结果。而一个具有可比性的标准自然率模型的模拟结果则和事实相反,它表明20世纪30年代一直有加速的通货紧缩。 另一种行为理论也可以推导出在低通货膨胀条件下通货膨胀和失业之间永久性的此消彼长关系。其基本观点是由于低通货膨胀是不显著的,所以在讨价还价过程中人们会忽略掉感觉到的价格水平变化。在垄断竞争和效率工资条件下这种对通货膨胀的忽略是近似理性的。显著信息心理学和认知心理学都表明人们倾向于忽略那些对他们的决策不重要的变量。允许由于通货膨胀高低不同而使得当前通货膨胀对通货膨胀预期的形成其不同作用的Phillips曲线的经济计量估计和这个假设是一致的:在高通货膨胀时期,过去通货膨胀的系数和接近于1;在低通货膨胀时期,这个系数和则接近于0。相似的,使用预期通货膨胀的调查值作为自变量的回归分析在高通货膨胀时期会得到比低通货膨胀时期更高的通货膨胀预期项的系数。 宏观行为经济学所展示的结果——很低的通货膨胀率会带来高失业和低产出——有很重要的政策意义。大多数人都认为中央银行是小心的、保守的、安全的。但是我认为许多中央银行是危险的司机:为了避开通货膨胀的车流,他们在道路的另一端远远地行驶,使得通货膨胀率过低而失业率过高。 五、储蓄不足 对新古典经济学家来说,储蓄的太少或是太多就像非自愿失业一样,是和其基本假定相矛盾的。因为储蓄是个人最大化行为的结果,因此在不考虑外部情况的条件下,它必定是最优的。相反,行为经济学发展出了理论上和经验上的方法来增进人们对这种时间不一致行为的理解。 使得时间不一致行为分析成为可能的关键理论创新是认识到人们可能在最大化一个和代表“真实利益”的效用函数不一致的效用函数。一旦这一点被接受,“储蓄太少”就成为了有意义的概念。要确定人们是否储蓄过多或过少需要回答这样一个问题:他们是否有一个(跨期的)效用函数,而最大化另外一个。既有的证据潜在地表明两个概念之间有重大的区别。很高的负贴现率是解释实际的财富—收入比的首要因素。然而,对于人们认为应该实行的消费—储蓄权衡的问卷调查结果表明跨期贴现率是正的(虽然很小)。 曾被用于研究跨期储蓄决策的双曲线贴现函数可以用来表现决定实际储蓄的效用函数和评价这种储蓄行为的福利结果的效用函数之间的区别。双曲线函数描述了人们在自控制中遇到的困难。和新古典经济学中的标准的指数递减贴现率不同,双曲线函数假定随时间范围增加,人们用来比较相邻时间的权衡的贴现率是递减的:人们在评价需要在当时做出牺牲而在未来得到收益的选择时使用的是较高的贴现率,而同样的选择如果被推到较远的将来,人们对它进行评价时使用的是较低的贴现率。因此,当所需要做出的牺牲被推迟的时候,人们有耐心选择那些延迟支付的行为;但是对于近期的延迟支付却显得不耐烦。因为现期消费比未来消费更显著,人们总是拖延储蓄。 双曲线贴现可能产生两种形式的拖延行为。当人们认为在未来他们的效用函数会发生变化时,会出现“幼稚拖延”。他们错误地认为,虽然今天明摆着是这样的,但是明天会有所不同。他们没能意识到明天的自己也将不再是今天的自己,因此当明天到来时,它明摆着也会是这样的。幼稚拖延者错误地认为明天的自己会去储蓄(节食、锻炼、戒烟……),虽然今天自己并没有这样做。而且他们会惊奇地发现,明天的自己也将和今天一样拖延下去。更成熟的拖延行为的形式是提前行动——根据O’Donoghue和Rabin(1999)的术语。提前行动者对未来的自己有充分的认识。他们对自己说:如果明天我会把今天的储蓄都花光的话,那么为什么我今天还要储蓄呢? Laibson用双曲线贴现作为一个储蓄行为和政策研究的理论基础。和共同作者Repetto以及Tobacman(1998)一道,研究了在消费者提前行动的世界中,不同的税收激励政策的作用。他们的估计表明微小的激励政策的变化将会大大减少提前行动,从而产生巨大的正福利效应。 除了社会保险和其他“强制”储蓄计划的流行之外,储蓄不足的最好证据是退休人口消费的大量减少。实际上,退休消费的下降是不连续的。那些有更多资产和补偿收入的退休者消费的减少量要少得多。这很难被标准的指数贴现的生命周期模型所解释。 Thaler和Benartzi(2000)设计了一个储蓄计划来克服人们的拖延行为,并在一个中等规模的制造企业试验了这一计划:雇员们被邀请参加一个储蓄计划,在其中他们可以优先选择工资增量中多少比例留为存款。和双曲线贴现(而非标准的指数模型)相一致,雇员们把现在收入中的较少部分,以及未来收入中的较大部分留为存款。在短期内,平均储蓄率增加了一倍。 六、资本市场 凯恩斯的“通论”是资本市场的现代行为金融学视角的鼻祖。在凯恩斯的隐喻中“专业投资可能就像报纸竞争一样,在这种竞争中竞争者必须选出上百张照片中最漂亮的六个脸蛋,其选择最接近所有竞争者的平均水平的竞争者获得胜利”。因此资本市场过于不稳定,对各种消息过于敏感。对股票市场的这种看法和有效市场模型是相抵触的:在这种模型中,股票价格是根据风险水平调整过的未来预期收入的现值。 在20世纪80年代早期,RobertShiller对凯恩斯的过度活跃假定作了一个检验。他推论如果股票价格真的是未来收入的预测值,它们的波动应该小于它们的收人的贴现值本身。Shiller的洞见是一个简单的统计学应用:好的预测应该比被预测的变量本身有更小的方差。用美国100年的股票价格和股息的数据,Shiller(1980)比较了趋势平滑后股票价格的方差和趋势平滑后股息的当期贴现值的方差。他研究的结果和凯恩斯的预测是一致的:(趋势平滑后)股票价格的方差比(趋势平滑后)股息贴现值的方差大10倍。这个结果也被更成熟的允许股价和股息当期贴现值波动的检验所支持。股票价格的过度波动性也可由股票真实回报率的高频率变动得到解释。但这种周期变动和大多数的标准古典经济模型不符。在这些模型中真实回报主要是由技术状态和资本劳动比决定的。而在新古典模型中技术和资本—劳动比的变化是缓慢的。 虽然有如上的方差波动的检验结果,对有效市场的信念也得到了一些经验证据的支持,如根据月度数据,人们发现回报的自相关并不显著。对回报自相关假定的拒绝表明股票市场的表现近似于一个随机游走的过程。而相应地,Summers(1986)在一个“狂热”模型中——有对完美市场的序列相关偏差——说明自相关检验的说服力是很弱的。 除了确定过度波动的存在,Shiller也检验了它的可能的原因。在“非理性繁荣”(1999)中,他回顾了20世纪90年代对于股市泡沫的新闻报道,并解释了在金融市场和世界经济中的“新经济”的思想是如何传播的。当股价上涨时,“新经济”的福音在人间传颂;个人投资者按照媒体的意愿行动,这些媒体夸大了经济基础如网络对生产力的作用。这种股市泡沫是普遍存在的;它们在许多国家,在历史进程中曾多次发生。实际上,金德尔伯格的对恐慌和狂热的描写以及加尔布雷思的1929年大萧条的历史描写是“非理性繁荣”的优秀前辈。 第二个对理性的股票市场提出质疑的实证研究是股票超额收益之谜。在过去两百年中,股票超额收益显著高于债券的收益。其差距之大,以至于拒绝理性假设是合理的:在跨期效用最大化的假设下,今天消费的边际效用和明天的预期边际消费效用应当是相等的。在确定的风险厌恶的效用函数下这个条件表明出售股票的收入应当等于风险规避系数与消费增长和股票回报的协方差的积。然而对合理的风险规避系数而言,这个积远远小于出售股票的收入。 非理性的进一步的证据来自于跨截面数据。与Shiller的关于伴随着向平均价格/股息率回归的过度波动的时间序列发现相似,DeBondt和Thaler(1987)在跨截面数据中发现了对平均股票回报的回归:由过去五年表现最好的50家股票组成的成功的投资组合的表现远远低于市场平均水平,而过去五年表现最差的50家股票组成的投资组合后来的表现则远远高于市场平均水平。其他的股票市场异常现象也对有效市场假设提出了质疑。 资本市场的意义不仅在于它们本身,它们对宏观经济至少在下面三个方面也有重要影响。第一,资产价值影响收人,从而相应地影响消费。第二,与新资本价格相关的既存资产的价格——托宾的q——影响着投资,因为投资可被看作是在代表新资本的股票和相似的既存资产之间的套利行为。最后,资产价值影响着公司破产的可能性。接近于破产的公司发现很难借款,从而错失有利的投资机会。 七、贫困和身份 如果收入分配也是宏观经济学的一个主题,那么行为经济学也为长期困扰美国的一个问题——大多数的白人和少数的黑人之间的收人和社会境遇的巨大差距——提出了解答。黑人比白人贫困率多了大约7.7%。尽管只占美国总人口的1/8,黑人几乎占了美国贫困人口的1/4。实际的情形更加严重,因为最贫困的黑人面临的远远不只是贫困问题。他们有很高的犯罪率、药物和酒精滥用率、非婚生育率,单亲(母亲)家庭和福利依赖也大量存在。大概有4.5%的黑人男性被收审或入狱。黑人女性入狱率超过了白人男性的入狱率1/8。黑人男青年比白人男性在一生中入狱的可能性要大1/4。 标准的经济学理论不能解释这种自我毁灭的行为,RachelKraton和我发展出了一些基于社会学和心理学观察的模型以求解释美国黑人的长期不利地位。我们的理论强调身份的作用以及人们根据他们自己的理想身份所做出的决定。在我们的少数人贫困理论中,被剥夺了种族和阶级身份的人面临着一个Hobbesian选择。一个可能的选择是接受和主流文化相符的身份。但是这种选择的后果可能是这个人不被多数主流文化的成员承认。这种选择同样可能在心理上给个人造成负担,因为要求个人成为一个“不同的”自我;在主流文化之外的家人、朋友可能也不会接受这样一个接受了主流文化的人。因此人们可能会觉得他们永远不可能“过关”。第二种可能的选择是适应由历史决定的身份,对多数少数者来说,这是与主流文化相反的身份。每种身份有其理想的行为模式,对反面身份而言,这些模式和主流文化是完全相反的。因为主流文化赞同“自我成就”,所以反面文化就是自我毁灭的。对个人来说这种反面文化可能较为容易适应,但同时这种文化在经济上和生理上对个体是不利的。 某些贫困的身份理论的政策含义和标准的新古典经济学的政策含义是不相同的。例如,标准的关于犯罪与惩罚的经济理论认为应该用威慑来阻止犯罪:将犯罪成本提到足够高,就像加利福尼亚的“三次就出局”法那样,可能的犯罪者就会三思而行了。但结果是监狱满了而犯罪仍未停止。以身份为基础的理论认为,入狱的巨大的负外部效应可能抵消通过严厉的判决来阻止犯罪的短期收益:监狱本身就是一个反社会文化的学校,也同样是未来犯罪的温床。而且,身份形成的外部性要求在犯罪发生之前有相应的预防措施,这些措施包括,例如:有效易得的药物治疗,恢复计划以及提供给城市中心地区青年的公共就业机会。身份理论认为增加黑人聚居区附近的学校数量的好处是巨大的,也许我们应该在完成常规教程的老师之外配备老师,增加对和身份形成有关的学生事务的关注。 八、结论 如果经济学中有一个方面应该是行为主义的,这个方面应该就是宏观经济学。互惠、公平、身份、货币幻觉、损失规避、羊群行为可以很好地解释现实世界对完全竞争的一般均衡模型的偏离。宏观经济学必须建立在这些行为条件的基础之上。 凯恩斯的“通论”是在这个时代之前对宏观行为经济学最伟大的贡献。凯恩斯几乎无时不在强调心理特征(比如说消费中)和非理性(比如在对股票市场的观察中)带来的市场失效。经济是如狮子一般危险的,现代宏观经济学重新发现了宏观经济运行兽性的一面。行为经济学家正在充当驯兽员的角色,这个任务是艰巨的,但同时也是令人激动的。 经济学管理论文:经济学影响发展管理论文 摘要:由于其前期的理论没有能够成功地引导广大发中国家从贫穷走向富裕,发展经济学自20世纪70年代末起,便受到严厉的批评,学科本身则面临生存危机。20世纪80年代以后,随着新制度经济学向发展经济学的渗透,为发展经济学提供了全新的视角。在短短的十几年内,新制度经济学的分析方法已经引起了发展经济学者们的高度重视,制度内生的经济发展理论已成为发展经济学的一种流行的观点。 关键词:新制度经济学发展经济学 以19世纪德国历史学派作为思想渊源的制度经济学,作为一个学派产生于19世纪20年代初。其产生之后大体上经历了三个阶段:19世纪末到20世纪30年代,以凡勃伦、康芒斯和米切尔等为代表的旧制度经济学时期;20世纪30到40年代,以伯利、米恩斯和加尔布雷斯等为代表的从旧制度经济学向新制度经济学过渡的时期;20世纪50年代至今,以科斯、诺斯和威廉姆森等为代表的新制度经济学时期。[1](p.3)而对发展经济学影响最大的是处于第三阶段的新制度经济学思想和分析方法。 本文将分三个层次,第一层次介绍发展经济学的困境与制度分析的兴起,第二层次阐述制度分析引入后对发展经济学的改进,第三层次由制度分析方法的不足之处看发展经济学今后的发展。 一、发展经济学的困境与制度分析方法的兴起 随着二战以后一批殖民地国家的独立,发展经济学应运而生。从其诞生之日起,发展经济学就与发展中国家的经济发展实践休戚相关,其对发展中国家现实的解释力和其政策主张的切实效果将直接决定该学科的发展命运。20世纪40年代末至70年代初的结构主义从发展中国家的“结构刚性”出发,提出“资本化、计划化和工业化”“三位一体”的“国家控制教条”(拉尔语),政策推行的结果尽管使一些国家经历了初期的短暂增长,但最终使广大发展中国家使陷入了农业停滞、工业萧条、寻租盛行、二元结构次级分化和经济发展乏力的恶果。 不仅如此,结构主义在以发展中国家特殊国情为基础,向理论宏观化方向发展的同时,其理论基础却依然置身于传统西方主流经济学中,自觉不自觉地将发达国家的发展经历作为参照来提出其思想和政策主张。一句话,没有将对发展中国家现实的研究贯彻到微观层面,结构主义最终造成了发展经济学微观与宏观的不协调,影响了其整体的一致性和完善性。理论建构和政策实践上的双重缺陷,最终使结构主义主导的发展经济学逐渐失去了发展的动力。 在猛烈抨击结构主义中兴起的新古典主义,在制度既定、交易成本为零和完全信息的严格假定下,认为发展中国家的人们与发达国家的人们一样会在理性的驱使下,对价格机制做出灵活的反应。发展中国家只要充分发挥“看不见的手”的作用,经济发展就会自动实现。既然“价格—市场”机制可以同时解决发达国家和发展中国家的问题,那么独立的发展经济学就无存在的必要。在新古典主义“单一经济学”(哈伯勒语)主张的冲击下,发展经济学面临着“走向死亡”的危险。 事实上,正如尼古拉斯·阿尔迪托-巴莱塔所指出的,“过去经济学家之所以不能够充分解释经济增长,关键是第四个因素—制度—受到忽视。”[2](p.2)无论是结构主义还是新古典主义,其共同缺陷是都忽视了制度对于经济发展所起的决定性作用,也未能看到发展中国家存在着制度缺陷,这不仅损害了经济效率,而且也使持续的经济发展成为不可能。 早期已有些经济学者意识到了制度在经济发展中的重大作用。如刘易斯在对经济增长源泉的分析中指出,技术进步是表层原因,而由土地制度、产权制度和专利制度等所激发的技术创新热情才是更为深层次的因素。他对二元结构的分析显著的解释了发展中国家经济制度各方面的不均衡性。缪尔达尔讨论了许多发展中国家的循环累计因果效应,揭示了其制度根源,提出只有进行农村土地制度创新,才能摆脱恶性循环,走向良性循环。库兹涅茨对大量低收入国家的历史统计和罗斯托对“传统社会”的分析,也体现了政治结构、法律体系及社会文化整合等方面的特征,指出了制度缺陷是发展中国家经济落后的根源。但是,在这些学者看来,制度是很难进行严格分析的范畴。他们只是描述、罗列了大量的现象,并没在制度研究方面形成体系。[3](p.362)激进主义学派的发展经济学者也注意到了制度因素对发展中国家经济发展的影响,但他们更多的是从阶级的视角来分析的。 制度分析方法真正对发展经济学产生巨大影响是在20世纪80年代以后。以V·奥斯特罗姆、D·菲尼、H·皮希特等为代表的一批学者利用科斯和诺斯等人开创的新制度经济学分析方法,对以资源、技术和人的偏好来解释经济增长的传统经济思想提出了挑战,为发展经济学提供了新视角。在短短的十几年内,新制度经济学分析方法已经引起了发展经济学家们的高度重视,制度内生的经济发展理论已成为发展经济学的一种流行的观点。[4](p.41) 二、新制度经济学的引入给发展经济学带来的新变化 1、在方法论上 新制度经济学首先在研究方法上对传统的发展经济学产生了巨大的影响。人们在对新制度经济学开山鼻祖科斯论文的详细考察中发现,“其研究方法具有三个突出的特点:一是仅仅研究现实的经济现象,不仅研究的对象是现实中出现的具体案例,而且模型的假定条件也要符合现实;二是注重以个案为基础的小样本研究,重视归纳,但不排除演绎;三是从边际上入手。”[5]诺斯也强调:“历史至关重要。……因为现在和未来是通过一个社会的连续性与过去连接起来的。今天和明天的选择是由过去决定的,过去只有在被视为一个制度演进的历程时才可以理解。”[6](P.2)这对后来运用新制度分析方法研究发展问题的学者产生了深远地影响。V·奥斯特罗姆、D·菲尼、H·皮希特等人对“运用启发式研究”的推崇即与科斯、诺斯一脉相承。他们期望“运用启发式研究来详细阐述选择—行动的情况以及这些情况内在的约束和刺激”,传统经济发展理论特别是新古典理论“被过度概括模型的危险……(能够)在某种程度上通过对启发式研究如何在特定环境适时并安置可变物进行详细说明而得到避免。”在现实个案研究的基础上,制度分析可允许我们“穿透”社会事实而不是远离事实的分析模式来对发展问题予以说明。同时,通过“跨文化的启发式研究”得到大量的个案积累,也“应该产生对不同的社会和文明内在的行动倾向理解水平”。[2](pp.351-353) 事实上,不同国别发展绩效的差异,只用正式制度安排往往并不能做出有效的解释,非正式的制度安排在许多情况下对发展绩效会有更大的影响。新制度经济学个案研究方法的采用正是源于其对不同时空中制度的复杂性和多样性、发展中国家经济发展的初始条件具有的较大异质性和特殊性的深刻洞见。新古典主义的约束条件根本不足以表达这诸多的复杂性。传统的发展经济学是在偏好既定的假定下将对经济发展具有深远影响的文化、意识形态等制度因素给排除了。从这个意义上说,新制度经济学不仅克服了新古典经济学的过度简单化倾向,而且还克服了其把经济理论置于抽象时空的。 以赫希曼、缪尔达尔为代表的早期发展经济学家也曾就一些发展中国家的情况进行过个案研究,但由于其主要是从总体上来把握有关变量,因而充其量只是一些粗糙的描述和分析。新制度经济学倡导方法论个人主义,认为“对社会单位的分析必须从具体成员的地位和行动开始”,“‘社会’、‘人民’、‘企业’或‘政党’不是再被认为是‘一个像个人一样行动的集体’”。[7](p.4)V·奥斯特罗姆、D·菲尼、H·皮希特等学者也明确指出,“采取这样的(启发式研究)方法时,我们不必设想人类经验的世界需要被概念化为诸如‘国家’和‘社会’、‘市场’和‘经济集团’或者‘社会主义’和‘资本主义’这类笼统的东西。我们可以取而代之地设想交换关系存在于所有社会之中,市场可以具有不同的特征,在行动情况中的角色既面临约束也面临机会,约束和机会的存在依靠各种结构的环境所组成的要素之中。”[2](p.351)对特定环境下个体行为的重视有可能为新制度经济学的理论建立坚实的微观基础,克服结构主义微观基础建构不力的缺陷和新古典主义过于抽象的不足。 虽然以科斯为代表的新制度经济学在引入制度作为分析对象的前提下,基本保留了新古典主义方法的“内核”,具有与新古典主义一样的静态和比较静态的分析特征。但是,以诺斯和福格尔为代表的新经济史学派,则通过对制度变迁与经济发展历史的考察,更具有动态特征。避免了新古典方法将静态方法用于分析发展这一动态问题的窘境。 2、在发展的决定因素上 反贫困首先始于对制约发展因素的探讨。所以对发展决定因素的求索一直是发展经济学的优秀内容之一。20世纪50年代—60年代的发展经济学家依据哈罗德—多马模型和罗斯托的“起飞理论”,认为对发展中国家来说,资本形成是经济发展的约束条件和决定因素,形成了过分强调资本形成在经济发展中的作用和地位的“唯资本论”。根据这种理论,发展中国家贫困的根源在于资本稀缺。纳克斯提出贫困恶性循环理论和纳尔逊提出的低水平均衡陷阱理论则进一步展示了资本不足与发展停滞的恶性互动关系。 但“唯资本论”忽视了这样的事实,即在发展中国家资本不足的同时,广泛地存在着资本低效配置和资本浪费现象。正如麦金农所指出的,“在所谓资本匮乏并且某些特定部门遭受供给瓶颈限制的经济中,普遍存在的却是过剩的未充分利用的工厂和设备。”新制度经济学指出,“土地、劳动和资本这些要素,有了制度才得以发挥作用。制度至关重要。”[2](p.122)这充分说明,资本不足不是阻碍发展中国家发展的根本原因,而恰恰是欠发达的结果。阻碍发展的是发展中国家普遍存在的制度缺陷。不少落后国家寻租盛行,不仅使生产经营者在提高经济效率方面的动力消失,而且还导致整个经济的资源大量耗费于寻租活动,并且通过贿赂和宗派活动增加了经济活动的交易费用。所有这些方面无疑大大削弱了国民经济的内在实力,并且使得发展经济急需的投资或者难以形成或者投资方向和结构受到严重扭曲。 在猛烈抨击“国家控制教条”中起家的新古典主义,认为发展中国家存在严重的“政府失灵”,正是“看得见的脚”对“看不见的手”的践踏应该对糟糕的经济绩效负责。只要政府放弃对经济的过度干预,让经济系统“获得正确的价格”,市场机制会自动地实现资源的最优配置,静态的最优必将最终转化为有效率的动态经济发展。而作为新制度经济学基础的科斯定理告诉我们:交易是市场的前提。在交易成本为正的现实世界里,没有适当的制度,任何有意义的市场经济都是不可能的。奥尔森也明确指出,兴盛的市场经济最重要的是那些能够保障个人权利的制度。没有这些制度,也就没有人会积极地储蓄和投资。诺斯在《西方世界的兴起》一书中则开门见山地指出:有效率的组织是经济增长的关键;也是西方世界兴起的原因所在。因为制度提供了人类相互影响的框架,它们建立了构成一个社会,或者更确切的说一种经济秩序的合作与竞争关系。 3、在发展政策上 认为发展中国家存在结构刚性和资本短缺的结构主义的自然主张是,利用国家的力量扭曲资源价格进行资本积累,组织对国民经济各部门进行平衡或有选择的大规模投资,以期借此走出贫困陷阱。新古典主义则认为,只要政府“使一切自由化,使一切私有化,然后呆在一边”,经济就能自然地得到发展。新制度经济学认为,促进经济发展的政策最重要的是建立一个有效率的制度系统。因为①制度通过确定明确的规则,增加了资源的可得性,提高了信息的透明度,因而减少了经济活动的不确定性和风险,降低了交易成本,从而促进了市场更好的运行;②制度通过明确界定产权,使私人收益率接近社会收益率,鼓励了创新和企业家的出现,为经济发展提供了持续的动力;③制度通过建立社会活动的基本规则,扩大了人类在经济、政治、法律、文化等领域的选择机会,从而进一步丰富了发展的内涵。 特定制度的出现与否取决于对它的需求和供给。D·菲尼认为,“对制度安排变化的需求,其基本上起源于这样一种认识:既然现有安排无法获得潜在的利益,行为者认识到,改变现有安排,他们能够获得潜在的原有制度下所得不到的利益。”而“制度变化的供给,取决于政治秩序提供的新的安排的能力和意愿。”[2](p138)而弗农·拉坦则进一步阐明了经济增长与制度变迁的互动关系:经济增长一方面产生潜在的增长利润,这是对制度变迁的需求方面;另一方面,经济增长也促进了社会科学、组织行为等方面的知识进步,这构成了制度变迁的供给方面。两方面综合导致了诱致性制度变迁的发生。可见,拉坦式的制度变迁完全是一种市场行为。鉴于制度的公共物品特性,林毅夫认为,如果诱致性制度变迁是新制度安排的唯一来源的话,那么一个社会中制度安排的供给将少于社会最优。所以,由政府推行强制性制度变迁是必要的。但是公共选择理论和“诺斯悖论”却向我们昭示:政府一方面可能通过安排激励系统来刺激经济增长,但另一方面又可能因为统治者的偏好、意识形态刚性、官僚政治等因素而导致政府维持低效率的制度安排。有鉴于此,新制度经济学认为,在促进发展上,制度的建立和完善重于一切。而有效率制度安排的出现要依靠政府和社会的共同作用,特别是对政府要施加严格的限制,即建立一个受限政府。从这个意义上说,新制度经济学破除了结构主义“政府万能”和新古典主义“市场万能”的幻想,为发展经济学的政策研究和取向提供了更为现实的视角。 总之,无论是在方法论上,还是从理论本身涵盖的内容来讲,新制度经济学都汲取了结构主义和新古典主义的诸多积极因素,并在自己的框架内进行了富有启发意义的整合,并在此基础上有所深化,充分反映了发展经济学微观实证化,内部各学派之间融合的发展潮流。从这个意义上说,新制度分析方法在经济发展理论中的地位日高,可能是发展经济学真正的复兴之路。 三、发展经济学中制度分析方法面临的挑战与今后的趋势 新制度经济学在不到二十年的时间内对发展经济学产生了巨大的影响,在让研究经济发展理论的学者们刮目相看的同时,其自身也因为尚处于成长阶段而又有诸多不足。不可否认,制度是一个涵盖面广、内容极为丰富复杂的范畴,对它的分析早已超越了主流经济学的传统研究领域。与之相适应,有关将制度经济学与发展经济学相结合的文献还显得驳杂和凌乱,不仅诸如制度、交易成本等一些优秀概念尚无统一定义,而且缺乏一个公认的严谨逻辑体系,模型化也不够。在逻辑实证主义依然是检验经济理论必不可少的主流方法的现在,其主要概念的可计量性差,取得数据的困难,也严重阻碍了对制度与经济发展的关系作更为精确和深入地研究,妨碍了其在政策研究领域的定量运用。对发展经济学来说,将制度经济学整合进来还需进行大量的概念梳理、框架建构和模型化的工作。 同时,从严格意义上来说,抨击新古典是“无制度”分析的制度主义,其本身对制度的内生化也是不完全的。比如,张五常在充分利用交易成本分析契约安排的选择时,就把立法机构的法律实施水平视为当然;V·奥斯特罗姆等人也是将发展中国家的宪政体制作为外生变量来进行分析的。而且,市场本身也是一种制度。但新制度经济学并没有从理论上解释市场何以产生。科斯只是在市场存在的条件下研究了企业的起源;威廉姆森也是将“市场存在”的假定作为其分析的初始条件。20世纪80-90年代,大量的发展中国家从计划到市场,迫切需要一个培育市场的理论作为指导,面对这一情况,制度分析至今没有提供令人满意的答案。对于以上的问题,以杨小凯为代表的新兴古典经济学做出了一些探索性的贡献。 另一个重大的挑战,正如V·奥斯特罗姆等所承认的,是“如何理解人类社会中秩序的本质和建立”。因为“它要求学者及有关职业人士选择使自己能够探索他人在不同的人类社会中所创造的制度安排格局。解决这个难题往往是我们陷入不正当的文化种族中心主义,……相对生活在欠发达社会中的人,生活在发达社会中的人易于表现出强烈的优越感,如果不是傲慢的话……”[2](pp.334-335)比如,在当今新制度经济学与发展经学融合较好的代表作《制度分析与发展的反思》中就表现得非常明显:钱堂冯实际上认为美国式的多元化民主制是最理想的政治制度;V·奥斯特罗姆等人也或多或少地认为,只有在西方式的政治制度、市场制度下,经济才能持续发展。对于今后的制度经济学与发展经济学的结合而言,如果不能真正做到从发展中国家的实际出发,考察这些国家的经济与非经济的因素对制度安排的要求和影响,也必将行而不远。 20世纪80年代勃兴的新制度主义分析方法,已经对发展经济学产生了重大而深远的影响。正如阿罗所说,“新制度经济学运动”主要并不限于对经济学的传统问题给出答案。相反的,他还回答了新问题,即经济制度为什么以这种而不是那种方式出现;它与经济史相融合,带来了比传统理论更加犀利的“本原经济”的分析。诺斯也说:“我们对制度的严肃研究还只是一个开端。这一研究的前途是光明的。我们可能对所有这些问题永远不会有一个明确的答复,但我们可以做得更好。”[3] 经济学管理论文:经济学反思研究管理论文 内容摘要:新制度经济学自科斯以来逐步形成了独具特设的研究方法,即以案例研究为主的经验实证分析,这是因为制度本身的复杂性导致的。但是,国内的新制度经济学研究建立在对理性选择模型的简单理解的基础上,再加上对正式制度和非正式制度的简单两分法,不仅没有提炼出自己的想法,而且无法有效的把握案例研究方法。国内新制度经济学家所致力的主流化实际上阻碍了研究本身。 关键词:新制度分析、经验实证、理性选择模型。 新制度经济学是改革开放以来国内经济学家在研究中国经济问题时所运用的最早和最持久的理论依据和工具之一,经过近20年的模仿和局部创新之后,中国的新制度经济学研究似乎陷入了低谷,这一方面是因为其他经济学分支越来越强有力的挑战和转轨过程中经济现象的日趋复杂;另一方面则是和国内新制度经济学研究的狭隘视野有关。本文将从新制度经济学的范畴这个似乎人所共知的问题着手,分别讨论新制度经济学在研究某个特定对象时内部出现的分野及相对的局限条件,着重指出国内新制度经济学研究的落后并不是在所掌握的工具上,而是对新制度经济学的发展脉络和局限条件本身缺乏深刻的理解。本文指出,中国的新制度经济学要走出低谷,和国际接轨,必须和国外的新制度经济学家站到同一个起点上,中国丰富的制度实验资料正是这一目标的保证。 一.边际成本的引入与作为经验科学的新制度经济学的兴起 按照科斯的说法,新制度经济学这个名称是由威廉姆森提出的,目的是与早期康芒斯等人的老制度经济学相区别。2新制度经济学的产生和发展经历了一个漫长的过程,在古典和新古典经济学中,政治、法律、货币、习俗等制度形式对经济体系的作用或多或少都得到认可,但是,这些传统的研究要么假定制度是外生给定的,或者假定制度不影响经济绩效,如新古典经济学;要么假定制度可以无成本地运行,或者没有专门的分析制度运行成本,如斯密、马克思的古典制度分析和凡勃伦、米切尔、康芒斯等的老制度经济学分析。由于制度是不重要的,或者制度可以被无成本地生产与选择,所以,不需要专门的制度理论。 科斯在评价新制度经济学出现以前的经济理论时说得非常中肯,他在获诺贝尔奖时所作的讲演中提到,亚当斯密以后的经济学家主要致力于模型化那只"看不见的手","被研究的东西是经济学家心目中的、而不是现实中的体系。我曾称之为''''黑板经济学''''。企业和市场似乎都有名无实。------更令人惊奇的是,在关注定价体系时,竟忽略了市场,或者说忽略了制约交换过程的制度安排3他进一步提到,"我在''''社会成本问题''''中说明,在市场中交易的东西不是像经济学家经常认为的那样,是物理实体,而是采取确定行动的权利和个人拥有的、由法律体系创立的权利。"4科斯的确不是第一个正视交易背后的权利关系的人,斯密、马克思或者更早的思想家已经很关注这些问题,但正是科斯第一次通过边际分析方法解释了现实的制度的内生化及其对经济绩效的影响。 科斯对经济学的贡献常常被定位到思想创新上,但其独具特色的研究方法却被很容易被人们忽视。5从科斯的论文中可以发现,其研究有三个突出的特点:一是仅仅研究现实的经济现象,不仅研究的对象是现实中出现的具体案例,而且模型的假定条件也要符合现实6;二是注重以个案为基础的小样本研究,重视归纳,但不排除演绎;三是从边际上着手。科斯迄今为止发表的论文数量很少,而且都是研究一些细小的问题,比如灯塔制度、电讯产品生产和消费出现的纠纷、农夫和养牛者的利益纠纷、环境污染等,绝大多数经济学家对这些细小的经济现象都是熟视无睹,但科斯显然不这么认为,他发现,所有这些纠纷的背后其实是产权的界定和变迁,而产权结构的重要性又要取决于利益关系人之间相互协调和影响的成本。纠纷的解决有很多的机制,人们选择某一种机制的标准是每一种机制所内生的交易成本在边际上的大小,比如法律诉讼和私下协商,当两者的边际交易成本相等时,制度均衡出现了,这就可以解释为什么现实的世界会存在多样化的制度安排;同时,如果前者的交易成本在边际上小于后者,那么当事人就会选择法律诉讼,这就可以解释不同状态下当事人会选择相应的纠纷解决机制;最重要的是,如果交易成本很小或不存在,那么各种制度就是多余的,现实的经济中制度的显要地位和多元化恰恰反映了交易成本的现实性,而这些在新古典经济学中时被忽视的。 科斯反对新古典经济学那种"黑板经济学"式的研究,同时也不赞成老制度经济学和古典制度分析那种描述性的研究方式。老制度经济学和古典制度分析最大的不足并不是在思想上,而是在具体的研究方法上。在过去的制度分析中,一直是从总体上来把握制度变量,比如资本主义制度的特征和后果;或者家庭、国家、法律、政治等制度安排作为一个整体的性质、演化及其对经济体系的影响。这种所谓方法论整体主义除了对各种经济制度作了粗糙的描述以外,实际上并没有告诉人们关于制度的详细故事,这些分析仅仅留下了一堆有待证明的猜想而已。例如,过去的制度分析把企业和市场处理成不同利益集团解决利益纠纷的场所,其中起作用的制度要么是习惯和文化的非正式制度安排,要么是法律等正式制度安排,这些制度安排是作为决定当事人行动的社会整体出现的,当事人的行为反映了这些制度的特征。而科斯从一些具体的企业活动中发现,企业和市场本身就是协调利益关系的制度,企业和市场的共存说明了两者的交易成本的相对大小。在科斯那里,任何制度安排都是当事人根据具体环境自由选择的结果,从这个角度看,科斯所运用的仍然是新古典的理性选择模型。所以我们才说,科斯重视个案为基础的小样本研究,但不放弃演绎推理,这在一定程度上避免了纯粹归纳的不足。科斯的制度分析和以前的制度分析最大的不同则在于,通过引入边际分析,使得各种具体制度的起源、性质、演化和功能等的研究可以建立在以个人为基础的比较精确的实证分析上。 科斯在制度分析中引入边际交易成本的意义在那儿呢?从张五常(1969)当年写作《佃农理论》开始,新制度经济学就表现出过去的制度分析所从未有过的活力,那就是制度研究可以在经验实证层面上进行了7。这恰恰满足了波谱尔关于科学的可证伪性要求8。因此,在我看来,科斯论文的意义并不在于创立了新制度经济学,而是通过边际交易成本的引入,创立了可以经验实证的制度分析,这是科斯以前的制度理论所无法做到的。 如果制度分析仅仅停留在价值观的讨论上或一般性的规范分析上,那么人们就不可能像今天这样对制度的性质及其演化做出深刻的理解。科斯的开创性研究导致了制度分析的复兴,这一复兴并不是得益于科斯使人们认识到制度的重要性,而是在于科斯教会了人们如何接近科学的研究制度问题。后来诺斯等人的经济史研究、张五常等人的契约探讨、威廉姆森等人关于组织的理解等等都是从现实的经济形态出发,检验理论的合理性,如果理论不符和现实,就需要修正理论模型本身。这种强调经验实证的制度分析没有陷入象牙塔式的推理,而是从实际发生的事件中挖掘理论,所以,这种新制度经济学特别重视案例和历史9。 由于实际经济过程的复杂性,导致经验实证的制度分析必然从细节处着手,试图在讲故事中解释制度的演化,从这一点来看,这种制度分析既没有古典制度分析和老制度经济学那种宏大的框架,也没有新古典经济学那种精致的演绎。因为注重实际制度安排运行中的细节,难免一叶障目,这就给新制度经济学范畴本身的界定带来很大困难。但是,科斯所引发的新制度经济学运动并不是完全按照其原有的思路展开,在后来的研究中,古典制度分析、老制度经济学、新古典经济学等均对新制度经济学的发展产生了重要影响,在相互的融合中形成了不同的子分支,众多的子分支构成了作为一个整体的新制度经济学。由于这些分支存在很多差别,导致国内的研究出现方法上的混乱,这一点在最后一节讨论。 二.经验实证的新制度分析与新制度经济学的分野 科斯的研究方法建立在理性选择模型基础之上,但他用于证伪的论据却不是大样本的特征值,而是一些小样本(或称为小故事)特征值,这就难免使人疑惑。事实上,科斯的这种处理的确对后续的研究带来了巨大影响,简而言之,就是以理性选择模型为主要研究范式的分支和以小样本为基础的经验实证分支之间在新制度分析上的分野。 历史的看,各种不同的制度分析模型实际上来自相应的理论渊源,按照其理论内核来整理,可以得到三个大类:一是契约经济学和公共选择理论;一是交易成本经济学;一是制度演化理论10。契约经济学直接源于科斯,科斯对企业性质和社会成本问题的讨论使得人们注意到经济活动的协调机制的自我实施性,也就是说,如果经济当事人的利益矛盾可以通过契约的谈判、制订、修改和违约惩罚等来解决,就不需要政府的直接干预,因此,对当事人来说,最重要的是设计出这种可以对当事人形成自我约束的契约,这些契约就构成制度安排。科斯对边际交易成本的处理在这里得到直接应用,交易成本在契约活动中就体现为契约成本,边际契约成本和收益决定了一项最优契约安排的选择。此时,当事人面对的不再是复杂环境的约束,而是契约成本的约束,给定某个水平的契约成本,新古典经济学中的竞争市场假定仍然适用。所以,契约经济学本质上是一个新古典框架中的制度选择理论模型。通过对边际契约成本的认识,新制度经济学可以和新古典经济学一样运用纯粹的演绎方法,从一些基本假定条件来推理复杂制度的产生和变迁。诺斯等人早期发展的制度变迁理论实际上就是关于制度选择的动态优化问题,在诺斯那儿,制度变迁通常也是从边际上开始的,边际制度安排的变化则是当事人的跨期最优选择结果。公共选择理论不过是关于社会契约的新古典模型,布坎南等人试图寻找的是一个社会中选民如何通过理性选择来实现自身权益的最优保障。尽管布坎南和诺斯等可能并不完全同意他们自己和众多的继承者发展的模型。由于契约经济学和公共选择理论的新古典化,所以许多人认为新制度主义和理性选择模型是等价的,并且由于这个分支与主流经济学有效融合,因此经常被国内人看作主流的新制度分析。 但是,制度的形成和演变是一个复杂过程,仅仅依靠新古典理性选择模型不足以反映现象后面所隐藏的本质,哈瑞等人(Hira,A.andR.Hira,2000)最近指出,新制度经济学正确地认识到理性选择模型的局限性,但在处理这些局限条件时显得很矛盾、很混乱,特别对技术、文化和观念等因素的外生和内生处理上,新制度主义的理性选择模型并没有一致的共识,这一点在卢瑟福(1994)那儿也有详细的分析。正是考虑到这种模型的局限性,所以威廉姆森并没有象阿尔奇安、德姆塞茨、张五常和哈特那样迈入主流,而是试图把康芒斯和西蒙、科斯、巴纳德等人的思想结合起来,从经济学、法律和管理学的交叉点上研究组织问题。一方面,威廉姆森认识到,经济生活中组织的多样性说明每一种组织必然存在一个边界,和科斯一样,他也认为组织的边界是由边际交易成本决定的,当一种组织内部的边际交易成本和外部的边际交易成本相等时,组织实现了均衡,从这一点看,他部分接受了理性选择模型。另一方面,威廉姆森不完全接受理性选择模型,而是坚持西蒙的有限理性假定和巴纳德的组织人假定,认为经济生活中的当事人实际上是契约人,这种契约人既存在认知能力上的不足,而且也可能受信息成本的约束;组织的活动要分解到单个契约人的行为层次上研究,但契约人本身则处于一个交易关系中,其行为会带来外部性,同时也受到其他人行为的干扰。结果,契约人在决策时,除了面临环境不确定性的约束,更重要的是要面对当事人行为不确定性的约束。基于这些不同的假定,威廉姆森的理论中虽然以单个人的行为为基础,但更重要的是强调契约关系中的个人,由此不仅可以研究标准的新古典契约,而且还可以扩展到权威、强权、关系网络、文化等组织必然包括的元素的分析。在这一点上,威廉姆森的理论已经脱离了主流的理性选择模型,试图调和理性和非理性、规则和习惯、经济人和社会人等社会科学中由来已久的矛盾范畴。 由于威廉姆森的理论试图做一种调和,也就无法象新古典模型那样做精致的理论模型,显然,对经济生活的现实模拟与牛顿世界是矛盾的。科斯早就认识到这一点,其实他自己并不赞成新古典范式,尽管其结论是符合新古典精神的。科斯所运用的以案例研究为主体的经验实证模式在经济学中并不普遍,因为主流的经济学通过计量模型的设计可以处理大样本数据,而主流经济学家也相信,只有通过大样本数据的反复检验才可以发现和证实经济生活中普遍的规律。但是,案例研究在管理学、社会学和法学中却被普遍应用,而这些学科从一开始就是建立在一种制度分析基础之上的。如果制度作为研究的基础,那么当事人的处理就不能原子化,社会约束必需纳入进来,新古典模型中的约束条件根本不足以表达社会约束的复杂性,人的行为的多元化和不确定性决定了制度的复杂性和多样性,此时对各种制度的抽象仅仅可以表达那些可以标准化的东西,而对一项制度安排来说,可以标准化的东西往往是外显的,恰恰可能是不重要的,这意味着制度研究中的大样本检验根本无法解释制度本身的性质。因此,威廉姆森建立的交易成本经济学绝大多数依赖案例的检验,通过个案的累积来获得大样本类似的效果。正是这种研究特点,使得交易成本经济学正逐步离开主流经济学,逐步向社会学、管理学等学科靠拢。 制度研究中的这种以交易成本为基本分析单元的案例实证模式在历史制度分析中得到一定的体现。在诺斯的研究推动下,巴泽尔、尼尔和格雷夫等人研究了一些国家某个特定时段的制度特征和经济绩效的关系,发现制度对经济发展的影响远比我们原先理解的要复杂,特别是制度的自我实施强度对制度安排的影响非常重要,这恰恰证明了选择自由作为市场经济的优秀所在。不过,这些研究进一步发现,选择自由可能是一个被决定的变量,奴隶在法律上没有选择自由,但个人知识的积累和奴隶主的企业家活动可能事实上赋予了奴隶一定的选择自由,这部分自由决定了努力的积极性和私人财产制度社会化的可行性。因此,公平地说,诺斯等人的经济史研究或新经济史运动实际上是从历史的角度做的经验实证的制度分析,而这种研究恰恰不是大样本的,诺斯等人更多的依赖个案的分析,从案例中推断一种制度的共性和特性。这种历史制度分析同样隐含的体现了边际原则,诺斯就认为,制度变迁从历史上看更多的是从边际上开始的,也就是说大多数制度变迁都是渐进式的。 显然,威廉姆森和诺斯等人的研究一开始带有理性选择模型的痕迹,但随着他们对制度演变的认识的深入,和契约经济学的分化也就变得明显。在威廉姆森那儿,等级和市场之间的替代和互补关系被扩展到组织均衡,从个人原子化的交易到等级严密的政府,构成组织的谱系,其中众多的组织中间形态呈现不同的特征,从而形成组织之间的替代关系;但是,契约人的有限理性和机会主义倾向导致每种组织在面对相应的环境时,都不可避免的产生出局限性,从而导致各种组织之间的互补关系,组织的多元化由此形成,均衡取决于各种组织的边际交易成本的相对大小。特别是,在威廉姆森后来的理论探索中,契约的延展性和部分组织的权威性得到关注。前者暗示契约的治理形式可能随交易的过程自发演化;而后者把等级看作裁决利益纠纷的内部法庭,这样在一个契约集合中就有了更高一层的治理机制,这一机制常常被新制度经济学的批评者成为"权力"。诺斯的转换也是很明显的,在其专门的制度变迁理论构建中,制度动态优化模型中被安装了路径依赖装置,这就使得长期契约的最优设计不太可能,偶然的扰动因子常常决定制度演化路径。可惜的是,威廉姆森和诺斯等人都没有继续讨论演化过程的条件、特征及后果,而这一点正是哈耶克等人一直强调的。哈耶克所论证的自发秩序演化和内在秩序与外在秩序的对立统一正是一个完整的制度变迁模型,这一模型迄今能够被有效处理的工具是演进博弈论,但是这种方法实质上是适应性预期为基础的贝叶斯学习机制,违背了哈耶克的认识论。这一点最后一节还会进一步说明。 所以,契约经济学和交易成本经济学、新经济史及制度演化理论等都可以归结到新制度经济学门下,但无论是模型内核还是研究方法,两者均有本质的差别。如果从工作重点上看,笔者更愿意把契约经济学称为规范的新制度分析;威廉姆森和诺斯等人的制度分析可以称为经验实证的新制度分析11。 三.个性化与主流化--中国新制度经济学研究的困惑? 从上面的分析可以看出,科斯早期开创性论文在一个理性选择模型中运用小样本特征值来实现其观点的可证伪性,这一方法上的矛盾后来演变出了契约经济学和其他新制度分析的分支。由于契约经济学开发了大量的数理模型,并且论文大多发表在公认的一流刊物上,所以国内学者一般认为它是一种主流的新制度分析。而交易成本经济学等由于试图抛弃理性选择模型,再加上模型化不够,逐渐退出主流刊物,所以似乎使人觉得这些新制度经济学分支在走下坡路。这种认识的一个严重后果是国内的新制度经济学研究把主流化作为最重要的任务12,并且有意或无意地忽视JITE(制度与理论经济学)、JEE(演化经济学)等制度经济学的主流杂志,也就是说,当新制度经济学的重心转移时,我们并没有及时跟上,结果造成现在的“主流”误区。很明显,从现在国内新制度经济学研究的低潮可以看出,主流化的力不从心严重阻碍了理论研究本身。 1、重塑制度分析的认识论基础--科斯的研究方法的矛盾与解决 在进行制度分析时,背后的认识论问题常常被研究者所忽视,即使向科斯这种理论大家也不例外。前几节已经指出,科斯的研究方法存在令人困惑的一面,一方面,科斯从边际成本着手,把新古典的理性选择模型运用到制度分析中,使得制度分析得以精确化;另一方面,科斯没有采用计量经济学模型来证伪自己的理论,而是选择了个案,试图通过个案的连续性展示来获得大样本的效果。如果理性选择模型可以充分揭示制度相关的各种现象,那么构成决策变量的特征值应该可以标准化为共同的知识,比如价格和数量。显然,可标准化的变量正是大样本为基础的计量经济学模型所适用的。科斯没有使用大样本检验,可能是意识到和制度有关的特征之中关键的部分无法标准化,但正是在这一点上,其后的研究明显分歧了,契约经济学把理性选择模型作为制度分析的主流工具,从而把新制度经济学成功纳入主流经济学,而交易成本经济学和制度演化理论则重新寻找理论的基础。所以,尽管科斯开创了独特的新制度研究方法,但缺乏相应的认识论基础作支撑,结果误导了部分后来者。 威廉姆森和布坎南等人显然意识到了科斯的局限性。威廉姆森在一系列市场和等级的研究中,所依赖的关于人的认知能力的前提就是西蒙所倡导的有限理性,不过,威廉姆森并没有强调有限理性自身的局限性,因此,应用过程中总是脱离不了新古典的影子。实际上,西蒙的有限理性概念通过一定的技术化处理,可以获得适应性预期同样的效果,这种通过技术可以完成的学习机制在制度演化模型中得到充分运用,但仍然不足以说明制度演化本身,诺斯等人对制度演化的理解没有更好的后续工作可能源与此。 布坎南比威廉姆森更清楚的认识到,新制度经济学仅仅讨论了特定制度安排下的当事人互动关系与后果,没有讨论更广泛的规则结构背景的影响13。在他看来,经济实际上是被一组规则所规定的,这些规则被称为"宪政";人们选择宪政作为行为约束是为了应对不确定性,规则稳定预期,从而解决了每个人认知上的差异。因此,布坎南认为,科学化不能有效揭示经济活动的本质,因为理性选择模型是要求当事人认知一组确定关系的变量,而对于认知差异的当事人来说,变量的关系时不确定的,当事人只能选择一组规则来达成共识,然后在这组规则下从事交易。 布坎南显然认识到,公共选择模型需要相应的认识论基础,而哈耶克的思想正好可以满足。这不仅是因为两个人有共同的思想渊源14,更重要的在于,哈耶克的认识论思想与布坎南的立宪理论是相通的。哈耶克明确指出,人的认识来自两个部分,一部分是部落文化所遗留的集体特征;另一部分是个人在环境和教育的作用下形成的独特文化,前者对后者起到明显的限制作用15。两种文化特征构成单个人的感觉秩序,这种秩序是在演化过程中自发形成的。这种自发秩序使得个人所积累的知识只能是经验性的,是一种可能犯错的秩序,通过新的经验对原先知识的证伪,学习机制持续作用。因此,获得知识的过程本质上是一个个别过程,一方面,通过相互交流,知识扩散使得可靠的只是作为整体性知识被单个人所确知;另一方面,个别的知识获得过程使得个人无法知道其他个体所知道的东西,并且人们知道的越多,个人所能吸收的知识在整体知识中所占份额越少,结果表面上看人们知道很多,实际上人们处于一定程度的无知当中16。 因此,在哈耶克看来,理性并不是制度选择的必要条件,给定知识形成的个别化过程,社会中知识的分布是分散的,每个人既面临可靠知识的总体,又面临独特的经验性知识的差异,无知的个人通过学习机制和持续试错来发现新的知识,任何试图通过知识标准化的制度来协调当事人行动都是徒劳的。这种强调个性化的认识论在波兰尼(1958)那儿也有系统论述,在波兰尼看来,知识一部分是明示的(也就是可标准化的),还有一部分是默示的(不可标准化的),两者都是客观的,但不同于客观主义知识论,波兰尼的知识是客观性和个人化的有机结合。显然,波兰尼和哈耶克的知识观在本质上是一致的,这种认识论构成演进理性主义的基础。正因如此,制度研究在近年来越来越倚重演化模型,这恰恰是后来者重新回到哈耶克等人发展的认识论传统的结果。 2、主流化的本质是标准化,它不代表制度研究的主流 契约经济学依据理性选择模型,这种模型要求变量之间存在确定的因果关系,并且可以通过方程式表达出来,理性的经济人只要依据这些方程式求最优解,所以,弗里德曼才认为,假定是否符合现实并不重要,只要模型本身具有预测力。这种方法论早就被哈耶克、布坎南等人批判过,在他们看来,经济是无目的的,理论模型本身不具有预测力,只能更好的解释已经发生的现象,通过经济现实的真实再现,揭示现象背后的轨迹。很明显,这种方法论的分歧根植于认识论的分歧上。理性选择模型标榜科学化,依据客观主义的知识观,它所要求的是清除所有个性化的东西,以从中提炼出普遍规律,计量经济学依赖的大样本特征值就是如此,在一个大样本的范围内,成为共性的正是可以标准化的普遍特征,所有不能标准化的个别特征被认为是不影响结果的,或者是作为误差项。哈耶克恰恰反对这种认识论,如上所述,他的理论的前提是知识的分散化,也就是个性化,由于个人的知识有一部分很难标准化,也就无法通过外显的计划机构来组织。 强调知识的个性化对制度研究尤其重要。通常来说,制度就是社会交往规则,这些规则有一部分可以明确界定,并通过书面形式写下来,如各种法规和章程等;有一些不可以明确界定,只能通过习惯性遵从或意会或默认,如文化、习俗等。前者被称为正式制度,后者被称为非正式制度。显然,正式制度体现了可标准化的知识,而非正式制度更多的体现了个性化的知识。从制度的实际形态来看,一项完整的制度安排的理解不仅包括正式制度,而且也包括非正式制度,或者说,一项制度既有正式的部分,又有非正式的部分。道理很简单,以企业为例,正式制度包括激励制度和治理结构等,但是,如果不考虑非正式制度安排部分,这些正式制度即使存在,也毫无意义。套用社会学中的一个术语,就是这些正式制度安排是嵌入在非正式制度安排中,任何简单剥离两者的意图都是徒劳的。这种嵌入关系决定了相关的正式制度安排和非正式制度安排只能作为一个制度整体来理解。科斯所要处理的并不是一个简单的正式契约,而是把企业这个整体制度简化为一组契约的集合,不过一旦做出这种简化,制度分析本身就表面化了,因为签约各方实际上并不是一个简单的个人,而是嵌入在某种关系中的个体,委托模型轻易地把这种嵌入背景省略,也就不能真正理解制度的作用。 主流的新制度分析要寻求一个确定的均衡,或称最优制度安排,就必须设定一系列稳定的因果关系,即使不考虑当事人理性预期的局限性,这种关系设定也要求交易是可以标准化的,事实上,当事人理性预期和交易关系标准化必须同时存在,因为后者忽略了不确定性,前者才有成立的可能,所以,威廉姆森一开始就反对这种关系标准化的处理,他所发明的资产专用性概念和贯穿始终的行为不确定性假设都是针对非标准化的部分。对制度研究来说,建立在标准化知识基础上的理性选择模型尽管有用,充其量仅仅能解释一些制度表象,真正决定制度绩效的却是以个性化知识为基础的非正式制度安排部分,这可以理解制度分析中大量使用案例的原因,因为非标准化的东西只能通过讲故事的方式才可能说清楚。从这个角度看,契约经济学对制度研究的贡献其实不大。 2、中国新制度经济学的困境和取向 由于所谓的主流化其实就是标准化,并不代表新制度分析的主流,所以,国内对新制度分析的主流界定实际上并不符合国外的新制度经济学发展趋势。从这几届新制度经济学年会上提交的论文看,形式化仅仅占一小部分,大多数论文都属于经验实证范畴17。这种局面并不说明形式化不重要,而是反映出现有的模型技术揭示制度的各方面问题的能力太有限了,如前所述,正式制度的潜在特征和影响通过交易关系的标准化能够推导出来,但非正式制度部分所治理的交易关系就无法标准化了,只能通过讲故事的方式才能说明清楚。当然,博弈论的引入确实在一定程度上让人们更好的理解了习惯和文化等非正式制度部分,但哈耶克的人类合作的扩展秩序迄今即使通过历史制度分析也还是没有说清楚,包括哈耶克本人也是如此。由于制度只能作为正式部分和非正式部分的整体来理解,那么理性选择模型所依赖的经济当事人心理特征的良好定义只能内生于制度的非正式部分。考虑到正式制度部分仅仅是外显的、嵌入到非正式制度部分当中的,那么我们所讲的制度变迁到底是正式制度部分的变迁,还是作为制度整体上的变迁?笔者一直以为,把改革划分成激进和渐进毫无意义,因为这种划分正好对应于正式制度和非正式制度的两分法,但通过对不同国家的制度转型过程的经验研究结果分析可以看出,那些实行休克疗法的国家并没有达到制度变迁的快速实现,表面上看,这些国家都迅速建立了和发达国家类似的正式制度,不过决定这些国家经济绩效的恰恰不是这些制度,而是那些潜在的还在缓慢进化的非正式制度。因为嵌入性的存在,原有的非正式制度部分还会作用于已经变革的正式制度部分,导致这些部分的异化。所以,我们经常看到先进制度的水土不服,原因就在于忽略了作为制度的整体所包含的复杂的嵌入关系。 正式制度和非正式制度的简单两分法导致了理性选择与规则遵循、制度设计与演化之间的矛盾,主流的新制度分析依赖当事人的理性预期,把认知能力上的缺乏化解为信息成本的缺乏或交易频度,使得各种不完全契约模型和有限理性模型可以和主流经济学兼容,从而激励经济学家不断的寻找最优制度。不幸的是,作为整体的制度包含了复杂的嵌入关系,使得当事人的偏好是内生的,当事人会根据环境和经验的变化调整心理特征,从而无法实现理性预期。不过,适应性预期的处理也存在困难,因为当事人并不是完全被动的根据环境调整,这中间存在一个复杂的互动过程,就是说,人在决策时依赖其嵌入的社会关系,但人又不可能很盲目,纯粹是社会的动物,哈耶克的自发秩序正是建立在当事人在社会关系背景中的自主决策这一前提之下,这种自发秩序既不接受理性选择模型中的经济人假定,也不接受社会人假定,而是介于两者之间。威廉姆森称之为契约人,就是一种尝试。不过,威廉姆森缺乏一种演化的观点,而是在理性选择模型和自己的理解之间徘徊。布坎南在讨论立宪问题时注意到宪政的演化,但他缺乏执行层次的分析,所以在讨论具体的立宪问题时又回到理性选择模型。基于社会人假定的理论强调社会关系对个人的决定性作用,但无视个人的独立存在,不能很好的处理制度的可设计部分。演化经济学试图运用随机过程来模拟自发秩序,同样由于对个人在社会交往中的互动关系的简化,不能体现哈耶克自发秩序的真实含义18。可以说,哈耶克发展的奥地利学派的思想一直被冷遇,并不是因为其极端的自由主义思想,而是其所隐含的作为整体的制度的演化理论无法明确说清楚,更谈不上模型化。 新制度经济学发展过程中的种种困扰迷惑了国内新制度经济学研究的视野,从过去15年的研究看,国内新制度经济学家正确认识到中国制度变迁的理论价值,并且应用了许多研究方法来解释各种新现象,一些有分量的文章开始出现19。但总体来看,研究进展并不令人满意,这大致表现在两个方面:一是主流化的强劲动力促使众多的研究者一味追求理性选择模型的完美,忽视了正式制度和非正式制度的内在关联;二是案例研究没有上升到揭示个性化知识在制度变迁中的关键作用的高度,使得很多案例本身没有精炼出有意思的观点。前面已经提到,科斯的矛盾就源于认识论的缺乏,而后来的各种制度模型已经开始融合哈耶克等人的认识论,强调制度演化特征。由于国内研究没有采取正确的认识论作指导,也就没有提炼出有说服力的理论模型,缺乏理论指导的案例研究也就显得苍白。案例研究必须有正确的理论思想作指导,主流化在制度研究中的危害就在于,作为指导的理论单一的锁定在理性选择模型上,很少有人尝试探索其他模型,而从国外的新制度经济学发展趋势看,主流的恰恰是反对理性选择模型的各分支。 形式化的演绎是重要的,大样本的经验实证也是需要的,但正如约翰·内维尔·凯恩斯(2001中译本)所指出的,纯粹的演绎和纯粹的归纳同样危害很大。对复杂的经济现象来说,演绎方法、经济实验及大样本为基础的比较分析都不可依赖,经济学家需要从大量的实例中直接观察并进行归纳,归纳先于演绎可能较为有用。德国历史学派更是强调政治经济学的社会方面,以及经济现象和社会现象相互依从的特征,因此,关于政治经济学的研究不仅必须以跨学科研究为重点,而且还必须有现实性。这些早期的关于政治经济学的研究方法的论述恰恰适用于现在的新制度经济学研究,因为制度分析实际上也就是政治经济学的分析。当前新制度经济学的发展方向正是沿着科斯所创立的三个特征走的,并进一步试图克服科斯早期的比较静态分析的局限性,结合哈耶克等人的演化思想,发展出制度变迁的动态演化模型。国内的新制度经济学研究如果看不到这一趋势,势必走入死胡同。 新制度经济学研究尽管取得令人瞩目的成就,但离一个成熟的理论还有很大距离,国外的新制度经济学研究更多侧重于经验实证以及与社会学等融合表明新制度经济学家的自觉努力。国内研究新制度经济学时把理性选择模型作为主导的研究方法,不仅不能给新制度经济学本身添砖加瓦,而且还浪费了身边的大量的具有研究价值的事件。原有的案例研究过于依赖理性选择模型,现在也走入困境,近两年已经很少有高水平的案例出现。如果国内的新制度经济学研究要走出低谷,只有弱化方法论的争论和理性选择模型的影响,从案例研究和历史制度分析着手,重点考虑制度的执行层面的特征与后果,当实际的制度形态和演化特征被深入研究后,才有可能对新制度经济学本身的发展做出贡献。 经济学管理论文:经济学视角研究管理论文 论文关键词:产权;环境产权;自然资源 论文摘要:伴随着新制度经济学的兴起,从环境资源的产权的角度出发也已经成为研究和分析环境问题的新方法。通过对环境产权的性质分析可以看出,作为公共物品的环境在一定条件下具有强烈的外部性,环境产权也就具有了排他性和竞争性。我国自然资源产权存在的诸多问题都与产权制度安排或制度缺失有关。 作为一种新的经济分析范式,新制度经济学摆脱了新古典经济学忽视制度的弊端,继承了制度学派的传统,把制度作为经济分析的内生变量,在宏观和微观层面对经济行为进行了深入地研究,从而开辟了一条新的经济分析道路。伴随着新制度经济学的兴起,从环境资源的产权的角度出发也已经成为研究和分析环境问题的新方法。环境产权制度主要包括自然资源产权制度和排污权交易制度。 一、环境产权理论的经济学基础 产权是新制度经济学中的优秀概念。它反映了产权主体对客体的权利,包括财产的所有权、占有权、使用权、支配权和收益权等。德姆塞茨认为,产权是能够帮助一个人形成他与其他人进行交易时的合理预期,并引导人们实现将外部性内在化的社会工具。罗伯特•考特和托马斯•尤伦从法律的角度,认为“产权是一组权利,这些权利描述一个人对其所有的资源可以做些什么,不可以做些什么;他可以占有、使用、改变、馈赠、转让或阻止他人侵犯其财产的范围。”[1]也就是说,产权既是一种权利,又是一种自由。产权界定的实质是财产权利的配置,不同的产权界定方式不仅影响经济活动的效率,而且影响财产分配的公平。产权得到明确界定的意义在于,至少使能够给他人带来利益的人能得到受益者的认可和回报,使损害他人利益的人给予受害者一定的补偿。因此,科斯在《社会成本问题》一文中,强调了权利的界定和权利的安排在经济交易中的重要性,并认为即便存在完全竞争的市场,也只有在对产权有明确的界定后,才能发挥作用。因此,“权利的界定是市场交易的基本前提”,只要产权不明确,外部性侵害就不可避免,只有在明确界定产权的基础上,利用市场机制,才能有效地消除外部性。 产权理论另外一个重要的方面就是产权交易。人们进行产权交易的原因就在于不同主体对同一物品的经济价值会有不同的评价,即它可以给不同的主体带来不同的收益。科斯认为,在零交易成本的环境中,产权交易在清晰的产权界定的基础上可以实现资源利用的最优。当然,现实中的交易不可能没有成本。因此,不同的产权的结构设计可以带来不同的效率,而作为权利最基本的反映形式,法律的重要性得以凸显。 二、环境产权的性质 人们一般倾向于环境产权是典型的公有产权,所以环境产权应该表现出非排他性。但是从现实生活中,我们不难发现环境产权并非是完全的非排他产权。例如,清新的空气,在乡村和城郊是完全非排他、非竞争的,任何人都可以免费享用,阻止其他人享有没有必要,也是不可能的,并且增加一个人的享用也不会影响其他人的效用;但在拥挤的城市,随处呼吸到清新的空气就不是人人都可以免费享受得到的,特别是在大气污染较为严重的大都市,只有居住在生态环境较好、人口密度较低的社区才能自由呼吸到清新的空气,因此,清新空气在大规模人群中具有了排他性和竞争性。简言之,环境作为一种自然——人工复合生态系统,必须受到自然法则的约束。一旦超过环境容量,环境的排他性则明显表现出来。因此,我们可以说环境产权的排他性源于稀缺,一旦清洁的空气、洁净的水源、安全健康的生存条件成为稀缺,环境资源就会表现出强烈的排他性,环境产权的排他性和竞争性也由此产生。 三、产权理论对环境问题的解决范围 作为新制度经济学的经典之作的《社会成本问题》对产权的研究就是从环境问题入手的。文章通过对许多环境问题的案例展开经济学分析,最后得出了学界非常熟悉的科斯定理。产权理论是用经济学方法研究外部效应问题制度根源的一条重要思路,而环境问题正是经济活动外部不经济性的具体体现,因此,环境问题是产权理论研究的起点和重要的应用领域,而产权理论又为分析导致环境破坏的权利安排过程提供了理论基础。但由于对科斯定理在理解上的不同,导致了理论界对环境资源产权的许多不同观点。市场理性学者对科斯定理的实用性深信不疑,他们认为所有的资源与环境问题,都可以通过产权途径去解决,其代表人物有安德森、利尔、史密斯和古帕塔等。安德森和利尔合著的《从相克到相生——经济与环保的共生策略》一书是市场理性学者的代表作。该书的基本思想是环境是一种资产,围绕环境资源是可以建立界定完善的产权制度的。环境资源的所有者可以通过自由市场机制来确保经济与环境的共生。因此自由市场机制是替代环境管理中“专家战略”与“政府控制战略”的有效途径。 有的学者对产权制度完全解决环境问题表示怀疑,主要原因就在于有些环境资源的产权是难以界定的。环境产权的界定不同于一般物品的产权界定。环境产权是一种十分特殊的财产权利,其与一般财产权是有严格区分的。一般财产权利强调财产所有权人对财产的所有、使用、处分及收益权,集中反映财产主体的权利;而环境产权则既强调权利主体对环境资源的权利,同时还必须强调权利主体对环境资源的管理责任。其原因是: 1.环境资源存在着严重的外部性问题,而一般财产不存在外部性问题。环境污染一旦形成,公众就会遭受损害。因此,环境资源的权利主体可以放弃对环境资源的利用权利,但不能推卸管理环境资源的责任。 2.环境资源是一种十分珍贵的自然财富,它具有不可再生性和不可逆转性。环境污染之后形成的某些物种的灭绝,人类无法使其再生,每一种物种的灭绝都意味着人类失去了一笔宝贵财富。 3.对环境资源的破坏或保护不仅对整个社会的经济实现可持续发展产生重大影响,而且对于整个人类的生存环境、人类健康及其生活质量的保障都具有极端重要的意义。从长远来看,任何一个国家以牺牲环境为代价换取经济增长都是得不偿失的。我们可以失去发展机会,但却不能失去我们赖以生存的环境。 四、我国环境产权制度中存在的主要问题及解决方向——以自然资源产权为例 1.自然资源产权主体虚置 现行宪法规定“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源,都属于国家所有”,即全民所有;由法律规定属于集体所有的森林和山岭、草原、荒地除外并进一步对基础性自然资源—土地的国家所有和集体所有范围作了明确界定。但名义上的集体所有在实践中逐渐为国家所有吸收。国家所有看似产权清晰,实则不然。在资源的管理和利用上,中央和地方政府的关系是委托—,所有者与经营者职能发生了分离。但是,这种公有制基础上的委托—关系与私有制基础上的委托—关系是根本不同的,前者缺乏明确人格化的所有者,自然资源及其收益从理论上讲属于全体人民或有关集体,但它们却没有支配、转让等产权所有者所应有的任何权利。产权界定即产权关系的不明晰。 2.自然资源产权交易制度缺失 宪法对自然资源所有权主体资格的规定与限制,使其他主体无法进入,没有多元所有权主体的参与,自然资源的不可交易也就成为现实。所有权主体的二元结构决定了中国的自然资源不可能进入市场,即使有可能进入也是残缺和不完全的,这也正是中国自然资源市场无法发育的根本原因。排斥了交易,使用也就失去了价值,使用的不经济性也就成为必然。 3.产权结构的设计不尽合理,使用权和经营权安排亟待改进 我国自然资源的所有权阶段主要是国有产权形式。在此基础上,人们形成了“公有公用”的概念和逻辑。这种“公有公用”在实践中造成了资源的极大浪费。我国森林大面积的被砍伐,草原普遍退化等,均可以在这里找到原因。对于自然资源而言,哪些正负外部性很大、紧缺和对一个国家经济有重要影响及具有自然垄断特征的资源,如稀缺的矿产资源,生态湿地等,都需要以强制性的公共产权的形式来安排其所有权,而那些排他性、竞争性较强的,如一般的商品林、荒地、普通的小型矿产资源等,可以通过私人所有的产权安排增加市场的竞争力及发挥市场机制的作用,提高资源的配置效率。 五、结论 笔者认为我国环境资源产权制度改革的一个基本思路就是:从单一的自然资源所有权到建立多元化的所有权体系,逐步完善产权交易体系,前者是基础,后者是关键。对于具有重要生态价值和经济价值而且产权界限比较清晰的自然资源,如森林、草原、矿山等,在平衡公共利益和所有者利益的前提下,根据使用、经营的公共性和外部性大小,将其所有权拍卖给不同的市场主体,包括国家、地方政府、企业和个人;对于产权边界模糊、界定成本过高、外部性较强的自然资源,如海洋水产资源,地下淡水资源、石油等,应当继续以公共产权主体为所有者,由统一的机构组织单独管理,改变过去的政出多门的所有权结构。 经济学管理论文:政治经济学思想教育管理论文 众所周知,在知识经济时代,知识信息的创造、加工、传播与应用是经济增长最重要的源泉,集教学、科研和社会服务三项基本功能于一身的大学将对我国今后的各项事业的发展起到举足轻重的作用。为此,高校应培养大量有创新精神和能力的人才,以适应当前及未来新形势的需要已是当务之急。面对当前的新形势,本人根据多年从事政治经济教学的体会,总结了几点经验,但愿能对同行有所启发。…… 确立要培养学生能力的教学理念。教育特别是大学教育,要围绕以培养学生创造性思维和创新能力为中心这个宗旨,此种理念现已为大众所接受。但在实际的操作中,无论是在中、小学还是在大学,又因升学率高低的评价的客观存在,最终还是陷入了人人厌倦而又人人不得不去应对的应试教育中。先前人们还不认为大学有升学的压力,但现在大学分明在评价各个高校研究生的考取率,并作为这所大学教学水平高低的衡量标准之一。这就给我们的高校培养创造性思维和创新能力的人才带来一定的压力。基于学生要参加各种考试(包括考研),我们在政治经济学的教学中确曾把眼光只放在考试的需要上,为考概念而讲概念,为考原理而讲原理。这样做的结果,学生可以理解教师的煞费苦心,却提不起学习兴趣,更少去关注教材以外的经济现象。更让我们做教师感到迷惑的是反复讲解的许多基本概念、基本原理,学生们仍是死活理解不了,考试自然是只有死记硬背了。经过与学生的广泛交流及自己的思考后,从而认识到政治经济学教学中固然少不了要以教材中列举的经典为教学内容,要从经典中援引思想资源,但也不应忽略现实问题。不断发展的现实生活,会产生各种各样的新问题,带着这些问题去重新审视经典,自然会使学生有新的感受、新的理解,获取新的思想资源。有些现实问题,只要善于发现,加以提炼,就会引发出学生学习、研究的话题,甚至会激发大学生们早一些走向学术领域。这样既有利于学生理解原有理论体系,又丰富了学生们的思想,提高了学习兴趣。反之,把教学内容仅局限于纯而又纯、玄而又玄的经典中,于学生、教师、社会,均无益处。因而教学中改革传统的经典阐释的教学观念,着重于培养学生的理解问题、发现问题、解决问题的能力,应成为当前政治经济教学的基本理念。 选择能启发学生思维的教学模式。长期以来,我们的大学教学也常常是遵循一套固定的模式:先复习旧课,列出1、2、3几个概念或问题,然后是导入新课,板书要讲的章、节等内容,并在相当程度上很注意“板书”这一教学环节。多年的教学经验使我感到板书固然很重要,但也时常觉得普遍为大家所接受的条理清晰、重点难点突出的板书对大学生的思维能起到一定程度的启发思考作用的同时,往往更多的起到的是相反的抑制思考的作用。特别是在政治经济学的教学中,许多概念、原理还没等教师在黑板上写完,学生马上就会产生这样的意识:高中时学过了,谁不知道。其后的教学活动我们可以想象会是什么情景。因而,我认为在教学中教师要着重从现实经济生活中挖掘好的素材,引到课堂教学中来,通过介绍、分析、讲解,启发、调动、吸引学生思考,并在学生积极思考的过程中,把他们原来有所接触但实际并未掌握好的经典概念予以生动的解释。在这个前提下再板书必要的纲目,我觉得比为板书而板书更能引起学生的注意。 传统的教学以传播经典文化知识为主,教师是教学活动的绝对主体,学生往往是教学活动的受动者。教材安排什么,教师就讲什么;教师讲什么,学生就听什么;教师怎么讲,学生就怎么听。在这样的教育模式下,学生除了有高分未必有高能力之外。往往还会让学生觉得所学的东西玄而且空,一旦面对现实生活中出现的问题又总感到茫然、不知所措。殊不知,文化是多元交织的复合体,教材中所列经典只是丰富的文化知识中相对凝固了的部分,是对以往生活的总结与升华。而现实生活又是经典得以不断更新、充实、发展的动力和源泉,并且现实问题又极有可能成为经典问题。我们的教学的确不应只在经典上“讨饭吃”,而是应该拓展视野,把现实也纳入对象范畴。 布置能引发学生学习、思考的作业题。学生的学习观念的先进、正确、合理与否,也应主要由现实生活来引导。教师及家长的说教、干预,远不如现实的说服力强。为提高学生学习的兴趣,扩大学生学习的自主权,我在布置作业方面和学生取得了共识:一是看教材,因为教师在讲课的过程中,肯定会对教材内容的多寡进行增、删或顺序的前后进行调整等方面的处理,学生只有通过阅读教材才能更好地理解并把握主要精神;二是做相关内容的练习思考题,一定内容的练习题可以采取名词解释的形式,可以采取简答的形式,也可以采取辨析的形式来思考、回答,使学生在学习方面有更大的自由度;三是做最能引起学生兴趣的“摘抄”。我要求学生每周摘抄能说明一定问题的、可长可短的经济文章,若能予以简短评论则更好。本以为学生会认为既要去查找、又要去抄写的“摘抄”作业,学生会反感,没想到却成了最为学生所欢迎的作业。学生普遍认为,通过这种作业形式,他们开始关注经济生活、经济现象,他们学习经济理论、经济知识的兴趣也有了很大提高。并且,由于这种作业形式,他们必须阅读大量相关的报纸、杂志、书籍。结果学生们既感到教材里的基本概念、基本理论必须搞懂,又感到再学习教材时也很容易理解了。通过“摘抄”作业,我认识到学生的兴趣不只限于打球、唱歌、下棋,关键在引导;学生思考问题的能力并不弱,关键在培养;学生学习积极性、主动性也很高,关键在调动。 提高教师自身综合素质。当今大学生,面对科学技术的发展与世界市场的形成,面对知识经济的到来,面对新事物不断产生,亲历了人们的衣食住行等物质生活的巨大变化,社会的经济体制构成及其运作等经济形态的重大调整,世人的价值体系及市场观念、经营理念等生活的重大转折,难免会产生思想的冲突与困惑。而学生们的思想困惑则需要教师进行必要的解析、慰藉,提供积极的对策。这就要求我们的教师要认清形势,结合各种学习工具、手段、方法,不断学习新的经济理论,不断提高自己的人文素养,不断探索适应改革开放的教学方法,以高度的责任感和严谨的教学态度争取做学生的良师益友。从而引导学生积极探讨现实生活中的问题,这样既加深了他们对所学理论的理解,又提高了他们的审美情趣,进而引导他们加快知识积累的节奏. 经济学管理论文:穷人经济学管理论文 去年以来,国内多数知名景点门票纷纷以“保护稀缺资源”、“缺乏维修费用”等理由,在举行门票价格上调听证会后,纷纷将票价上调50%左右,个别景点票价甚至成倍上涨。对一些地方景区的轮番涨价,媒体上质疑、批评的声音不绝于耳,普通老百姓更是“触景生情”,很不舒服。有人甚至认为,不顾百姓承受力的乱涨价,是急功近利的短视行为。 景点涨价是不是真的像听证会所说的那样“缺乏维修费用”?湖南省张家界武陵源优秀景区门票价格构成很能说明问题。如果不计算环保车收费,武陵源优秀景区的门票价格为108元。在108元门票收入中,真正直接用于资源保护的费用只有8元!相比资源保护费,武陵源优秀景区门票IC卡制作成本也是8元;已经建成多年的张清公路、索张公路要瓜分10元;不管是不是坐飞机来张家界的游客,购买的优秀景区门票中,要支付10元钱的“机场建设费”;而门票收入中47元的“景区管理成本”,意味着维持管理机构运作的代价竟然是资源保护费的近6倍!武陵源景区有这种情况,其它地方如何?相信各景区都心中有数。 同样,景点涨价是为了“保护稀缺资源”的说法,也是站不住脚的。如果说景点涨价就是为了“保护稀缺资源”,那么人们会问:除了涨价,就没有别的办法保护稀缺资源了吗?涨价是不是保护稀缺资源的唯一办法呢?涨价就一定能保护稀缺资源吗?这么多年来,风景区门票价格一涨再涨,但是保护水平和效果又怎样了呢?因此,在追求利润最大化的商业化经营中,“保护稀缺资源”之说,不过是涨价的一个借口而已。 景区门票价格大幅上涨是不是世界通行的做法呢?回答同样是否定的。世界上大多数国家对本国国民,都是实行免费或象征性的低价格参观,借以鼓励本国人多参观古迹,激发国民的爱国热情。在法国,像卢浮宫那样的国立博物馆,门票价格才几欧元;俄罗斯克里姆林宫和艾尔米塔什(世界四大博物馆之一)的门票均为100卢布(近4美元),大约相当于俄罗斯人中等月收入的1%,未成年人、文化工作者、退休人员、残疾人等特殊群体均可享受大幅度的优惠,学生在寒暑假期间还可免费参观;意大利最贵的景点门票价格也不足意大利人均月收入的1%,参观著名的古罗马斗兽场才需6欧元;埃及对残障人和老年人实行免票制度,学生(包括大学生)和儿童享受半票待遇,埃及人自己参观博物馆的票价只收取2埃镑,金字塔的票价,只交1埃镑,仅是两张大饼的钱;日本自然景观不收门票,文化景点收费很低,不到职工人均月收入的2%;美国的城市都有一些免费公园,小到街心公园,大到纽约市著名的中央公园,都没有围墙,不收门票。在首都华盛顿,数不胜数的博物馆几乎都是免费的。相比之下,我们一些旅游景点的竞相涨价,怎能让公众没有怨言? 那么,涨价之后的情况如何?本次黄金周之前,媒体上曾披露说:今年黄金周的旅游市场并没有出现以往的火爆场面,各个旅游景点的酒店预订率不高,机票价格更是不断走低,甚至突破了50%的下限;调查表明,有近七成人将选择在家休息。虽然五一黄金周各大景点旅游情况如何还不清楚,但是,涨价对各大景点旅游有负面影响是肯定无疑的。 总理在今年的两会记者招待会上,曾提到过“穷人的经济学”。他在向记者解答有关“三农”问题时说:“我想起了诺贝尔奖获得者、美国经济学家舒尔茨的一句话。他说,世界上大多数人是贫穷的,所以如果我们懂得了穷人的经济学,也就懂得许多真正重要的经济学原理。”总理心忧黎民、情系百姓的情怀,让人感动。在此,我们也可以说,在老百姓还不富裕的情况下,在他们还在为孩子上学、治疗疾病、住房等问题发愁的时候,旅游景区的经营者、管理者,也要多研究“穷人的经济学”,多替那些中低收入的普通群众出游考虑,多向杭州学习——学习他们24小时全部免费开放西湖环湖公园的成功经验。相反,如果动辄把经济利益看得高于一切,用高票价将普通群众排斥在旅游景点的大门之外,最终受损害的恐怕还是景点所在地的经济。当然,如果对旅游门票收入与旅游经济这笔账该怎么算还搞不清楚的话,那么不妨请教一下杭州人,他们是有“真经”的 经济学管理论文:科学发展观经济学管理论文 “科学发展观”的经济学解读 科学发展观的内涵是丰富的,涉及经济常识的知识点较多,如市场调节、宏观调控、价值规律、经济增长方式转变、提高企业经济效益、科技是第一生产力、产业结构调整、财政作用、社会保障制度、新型工业化道路等知识,这些都是可能的命题切入点,需要引起我们高度重视。 一、结合经济常识复习需要注意和运用以下知识: 1.社会主义本质。社会主义本质是为了解放和发展生产力,消灭剥削,消除两极分化,最终达到共同富裕。树立和落实可持续发展观,坚持城乡协调发展、区域协调发展,是社会主义本质的客观要求。 2.社会主义生产目的是满足人民日益增长的物质和文化生活的需要。树立和落实科学的发展观,坚持以人文本,是实现社会主义生产目的的客观要求。 3.价值规律。水电的供求变化影响价格,反过来,水电的价格变动也会影响供求。运用价格杠杆调节水电供应,实行差别水电价格,就是发挥价格杠杆的作用。通过适当提高水电价格,增加水电供应,减少需求,提高人们的节能意识。 4.资源配置方式。资源、能源的开发和利用,如水资源的合理调配、水电价格的制定等,既要发挥市场在资源配置中的基础性作用,又要加强国家的宏观调控。落实科学发展观,国家加大宏观调控力度,保证经济建设与资源、环境、人口协调发展。全国开展了以清理整顿开发区为重点地土地市场治理整顿工作,国土资源部要求各地要严格控制建设用地总量,保护耕地体现了国家加大宏观调控。 5.市场经济的一般特征。市场经济是法制经济,法制性是市场经济的一般特征之一,社会经济运行需要有健全的法制基础,健全的法制是协调和处理矛盾、体现公正平等的依据和准则。为了维护公平竞争,必须有严肃、健全的法制作保证。否则经济秩序就会遭到破坏,任何经济活动都难以进行。十届人大常委会第十二次会议审议固体废物污染环境防治法修订体现了法制性。 6.农业。农业发展要走可持续发展与科教兴农之路,发展高产优质高效农业也要节约土地资源,保护耕地面积;大力推广节水、节电技术;植树造林,保护生态环境;实行计划生育,有效地控制农村人口的增长。 7.经济增长方式转变。落实科学发展观,实现可持续发展必须依靠科技,转变经济增长方式,由粗放型向集约型转变,把节水、节能、节材、节地与环保、降耗、增效结合起来,发展农业应走可持续发展的道路,提高对能源的开发和利用,实现经济效益和社会效益的统一。 8.现代科学管理办法。提高管理水平,节约能源,有效地发挥各种资源的效能,提高经济效益。 9.财政的巨大作用。落实科学发展观,实现可持续发展战略,能源的开发和利用,南水北调工程的建设、西气东输工程等都需要财政提供支持。 10.坚持改革开放。落实科学发展观要坚持“引进来”和“走出去”相结合,统筹利用国际国内两个市场、两种资源,更好地促进我国现代化建设。 二、落实科学发展观的要求 1.做到“五个统筹”。统筹城乡发展,统筹区域发展,统筹经济社会发展,统筹人与自然和谐发展,统筹国内发展和对外开放。“五个统筹”是科学发展观的根本要求 2.做到“五个坚持”。坚持经济社会协调发展,坚持可持续发展,坚持改革开放,坚持以人为本,坚持立党为公、执政为民。 3.切实转变经济增长方式、调整经济结构,实现速度和结构、质量、效益相统一,经济发展和人口、资源、环境相协调,加强对自然资源的合理开发利用,保护生态环境、促进人与自然的和谐;着力推动科技进步,创新人才工作机制,增强开发创新能力,为实现全面发展、协调发展、可持续发展提供人才保证和智力支持 4.把满足人民群众日益增长的物质文化需要作为发展的出发点和落脚点,重视调整国民收入分配格局,逐步理顺分配关系,努力解决城乡困难群众的基本生活问题,使广大人民群众从改革发展中获得更多的实惠。各级政府和领导要树立正确的发展观和政绩观,正确对待GDP的增长。 三、关于循环经济 1、发展循环经济有哪些经济意义? (1)发展循环经济,促进资源的高效利用,减少污染物排放,有利于经济增长方式由粗放型向集约型转变和企业经济效益的提高。 (2)发展循环经济,加强环保产业的发展,给我国经济带来新的经济增长点,有利于实现经济效益与生态效益、社会效益的统一,实现可持续发展。 (3)依靠科技进步,发展循环经济,提高资源利用率,有利于实现资源的优化配置。 (4)发展循环经济,有利于经济结构调整和走新型工业化道路。 2.如何推进循环经济发展? (1)国家:①应及时立法,建立相应的促进循环经济发展的法律法规,使之有法可依。②加强宏观调控。政府应充分利用经济、法律、行政等手段,规范循环经济,保障可持续发展。 (2)企业:①应强化科技支撑。充分发挥科技作为第一生产力的作用,加快产业结构调整和能源结构调整,大力降低原材料和能源消耗,实现少投入、高产出、低污染。②应加大资金投入,进一步提高环保投人比例,积极开发可再生能源。 (3)公众;推动公众参与。通过各种途径、渠道,广泛宣传普及生态知识、循环经济知识和环保法规,引导社会公众树立现代生态价值观,倡导文明健康的生活方式和绿色消费理念。积极开展循环回收利用活动,建立循环型社会。 3.为什么要开展资源节约活动、建设节约型社会?(为什么要发展循环经济?) (1)资源具有稀缺性,合理有效地使用有限的资源,有助于优化资源配置,提高经济效益。 (2)有助于推进经济结构调整,促进经济增长方式的转变。 (3)有利于减少污染排放,保护资源环境,实现经济社会可持续发展。 (4)是缓解资源瓶颈制约,实现国民经济快速、协调、健康发展的有效途径。 (5)反映了统筹人与自然和谐发展的需要,是落实科学发展观的要求。 4、如何建设节约型社会?(如何推进循环经济发展?) 四、怎样正确认识“五个统筹”? 坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,就必须按照“五个统筹”的要求,推进改革和发展,更大程度地发挥市场在资源配置中的基础性作用,健全国家宏观调控,为全面建设小康社会提供强有力的体制保障。 城乡关系和“三农”问题关系着现代化建设全局,必须从统等城乡经济社会发展,逐步改变城乡二元经济结构的高度来推进涉及“三农”问题的各项改革。这是完善社会主义市场经济体制的迫切要求。 促进区域经济协调发展,推进西部大开发,振兴东北地区老工业基地等,逐步扭转地区差距扩大的趋势,是全面建设小康社会的重大任务。 社会发展是经济发展的重要目的和有力保障,要改变目前社会发展和经济发展不够协调的状况,必须加快推进社会领域的各项改革。积极扩大就业,完善社会保障体系,逐步理顺分配关系,加快社会事业发展,是维护群众利益,促进社会公平,构建社会主义和谐社会的重要任务。 经济发展不能以牺牲资源、环境为代价,要为子孙后代着想,努力保持人与自然的和谐相处。这是实现可持续发展的必要条件。 经济全球化深入发展,我国加人WTO,为我国发展带来机遇和挑战,我们要协调好国内发展与对外开放的关系。 总之,“五个统筹”体现了经济、社会和人的全面发展观,反映了我国对发展社会主义市场经济规律的认识不断深化。 经济学管理论文:经济管理论文:经济学中的价值判断 我深深地有感于这部文集中所反映出来的这样一种倾向,即哲学家们与经济学家们的发言互有误解。我敢肯定,哲学家们多少会有这种印象:经济学家们在回避那些他们认为是根本性的问题,即影响并进入私人政策与公共政策的价值判断问题。而且,哲学家们使用价值判断一词的意思,并不是指相对交换价值。他们指的是“道德”或“伦理”价值。在我看来这些哲学家们是正确的。为了有助于说明为什么我们一直在回避“他们的”问题,从而为消除这一隔阂做点贡献,我将讨论三个要点:(1)这一回避的基本原因是:经济学中不存在价值判断;(2)这种矛盾的现象,部分地来自于这样一种趋势:将这些所谓的价值判断方面的分歧,用以回避对政策结论方面的分歧的说明;(3)市场本身(在广泛的意义上)是发展价值判断的一种机制,而不仅仅是价值判断的反映。1.经济学中价值判断之缺乏。内格尔教授在其评论中已经提出了这一点,而且我完全赞同他的看法。原则上,经济学作为一种特殊的学科,所涉及的是环境变动对事件进程的影响,涉及的是预测与分析,而并不涉及评价问题。它所研究的是这样一些问题:某些特定的目标是否可以实现,同时如果可以实现的话,应如何实现;但是严格说来,它并不研究这些目标的好坏问题.然而,经济学的确涉及到价值判断问题。首先,没有任何目标是真正充分限定的。它们常常部分地反映在其结果之中。第二,我们永远也不会真正了解我们的全部价值观念。正如我尊敬的老师,弗兰克·H·耐特通常所说的那样,尽管我们都一再重复着“degustibusnonestdisputandum”,但实际上,我们却将时间花在对其他小事的争论上去了。而且,这种讨论是相关的但富有成效的。其目的在于弄清我们的价值判断的含义是什么,他们是否是内在一致的。这正是艾罗的重要的、且具有根本性的著作的贡献所在,同时这也是一些被称作福利经济学的著作的贡献所在。而且,经济学家不仅仅是经济学家,他们同时也是人,所以他们自己的价值观念毫无疑问他会影响到他们的经济学。“无价值”经济学只是一种理想,而且,同大多数理想一样,常常最容易受到人们的椎崇。经济学家的价值判断无疑地会影响到他所从事的研究课题,有时也许还会影响到他所得出的结论。而且。正如人们已经提出的,他的结论又会反作用于他的价值判断。然而这并不改变下面这种根本观点,即原则上,经济学中并不存在价值判断——尽管这次会议用了这样的名称。2.把所谓的价值判断作为借口。我深深地感到:在许多关于经济政策问题的争议中,大部分关于美国经济政策的分歧,并不反映着价值判断方面的分歧,而是反映着实证经济分析方面的分歧。我已经多次发现:在混杂的人群中——即在如今天这样既有经济学家又有非经济学家的人群中——在座的经济学家们(尽管起初人们趋于认为他们代表着广泛的政治观点),倾向于与非经济学家相对而结成联盟。但是,常常出乎他们的意料,他们将发现他们自己与非经济学家们站在一起。他们可能会就一些尖锐的问题而在他们之中展开争论,但当他们所面对的是外行人的世界时,这些分歧就烟消云散了。然而,即使在经济学界当中,这一点也同样适用。近些年来。保罗·萨缪尔逊与我经常在这一问题上产生分歧:即对货币政策与财政政策所应给予的相对侧重问题。这一分歧并不反映——我相信保罗·萨缪尔逊也会同意这种看法——我们在基本目标或是在相当接近的目标方面的任何差异。它所反映的是我们在所接受的、关于货币及财政变动(作为一个方面)与经济变动(作为另一个方面)的相互关系的各种尝试性假说方面的差异。我经常使用的一个例子就是最低工资比率问题。这个例子也会导出同样的结论。如果我们撇开那些对这一问题有着特殊兴趣的人不谈,那么,最低工资比率的赞成者与反对者之间的分歧,决不是关于目标的分歧,而是关于结果的分歧。双方面都希望看到贫困的减少。那些象我一样,反对最低工资比率的人预测:这些法律的结果是使得人们失业,从而增加贫困;但那些赞成最低工资比率的人却预言这些法律将减少贫困。如果他们在结果问题上达成了一致意见,那么他们将在政策问题上达成一致意见。这种分歧不是一种道德方面的分歧,而是一种科学上的分歧,是一种原则上可以为实证证据所解决的分歧。为什么处于同种文化之中的人们在政策判断问题上的明显分歧大致都属此类呢?在我看来,原因就是艾罗及博尔丁在他们的文章中所指出的:为避免“不可能”原则而对在基本价值观念方面的一致意见的需要。来自于不同文化的人们之间的观点分歧,可能更多地反映了价值判断方面的“真正的”分歧。政策方面的分歧反映了预测方面的大部分分歧这一事实——或者是我称之为事实的这种现象,为下面这种广泛的趋势所掩盖:即将政策分歧归因于价值判断方面的分歧。造成这种趋势的原因是:责问一个人的动机,常常要比回答他的辩论,或迎战他的论据要容易得多。通过把与我们持有不同观点的人视为要想取得“坏”目标的“坏”人,我们可以缩短进行分析及收集证据的艰苦过程,而与此同时,又可以赢得公众义愤与道徳热情对我们的观点的支持。我特别有感于1964年总统选举期间这种方法所产生的诱惑力。当时大部分知识分子,大部分人民群众,几乎断绝了合理讨论的可能性,他们拒绝认识这种可能性;即塞纳特·戈得华特可能与他们拥有同样的目标,只不过是在他关于如何实现这些目标的判断方面是不相同的。为了避免误解,我要强调的是,我并不是在断言:所有的政策分歧都归因于实证分析方面的分歧。有些政策分歧的确明显地反映了价值判断方面的分歧。但是,我认为,如果我们把这一解释留作最后一着,而不是作为最先一着使用的话,那将有助于实现达成合理的一致意见这一大业。我还要说明的是:在人们的价值判断与他们关于客观情况的预测之间,毫无疑问地存在着一定的相互关系。存在着需要进一步研究的、微妙的、复杂的相互关系。然而在这一问题上,我无可奉献,有的只是一些老生常谈。3,市场在发展价值判断中的作用。我的第三个要点与博尔丁的文章联系得更为紧密一些。博尔丁将“精心计算的盈亏”作为经济交换的本质,他对于经济交换的局限性的看法,与J·M·克拉克在其著名的论述中所如此恰当地予以概括的下述观点非常相似:“对不带偏见的理性的无理性的热爱,夺去了生活的乐趣。”博尔丁最后还讨论了为完成市场交换(按照狭义的定义)所必需的一体化制度。虽然博尔丁的论述是如此之合理且如此之重要,但它们仅限于经济分析与价值判断之间的关系问题的一个方面。另一个方面(而且是截然不同的方面),是市场作为很多人在共同价值的建立中自愿合作的一种手段所具有的作用,而不论这些共同价值是市场上的交换比率,还是博尔丁所提出的一体化制度的组成部分。在这一方面,与狭义经济下的情况相比,“交换”与“市场”有着远为广泛的含义。我的论述的目的,就是要把人们的注意力,引导到那些初看起来与狭义经济构成物一样的东西的更为广泛的关联上去。博尔丁强调的是市场交换的报酬特征。这一特征恰恰是一项交易成为自愿的必要条件。除非交易的每一个参加者都能够得到某种他认为比他放弃的东西更为值钱的东西,否则的话,他是不会进入交易的——如果那种不能使交易双方获利的交易得以发生的话,那么交易的参加者则必须受到强制。在一“自由”市场中,参加者必须‘心悦诚服”,这与“受贿”是完全相同的一回事。交易要想发生,参加者的价值观念必须是有差别的。如果A先生有X物品,而B先生有Y物品,同时双方都认为X物品优于Y物品,那么用X物品来换Y物品的交易永远也不会发生。唯有当A先生认为Y物品的价值高于X物品的价值,而B先生认为X物品的价值高于Y物品的价值时,用X物品换Y物品的交易才会发生。在这种情况下,A与B两人都从用X换Y的交易中得到了好处,那么,除非受到了第三方的阻碍,否则的话,这一交易将得以发生。正如这个小小的例子所说明的,交易的本质是不同的价值观念的协调一致;是在不存在一致点的情况下,一致意见的取得。与用所有的X来交换所有Y的一次性交易活动不同,如果我们将X与Y看作是可分割的总量,而且交易是逐渐进行的,那么,A先生与B先生之间的交易将继续下去,直到在边际点上,两人对仅存的X或Y都赋予同等的相对价值。从这一意义上说,他们通过交换而取得了关于价值的一致意见。然而,这种一致仅在他们之间交易的现存点上才是成立的。尽管交易的结果是使得A先生拥有(比如说)大部分的Y,而B先生拥有大部分的X,但他们俩人对于早先的这些交易都是非常满意的。如果引入其它的参与者,那么在不存在一致点的情况下取得一致意见的过程也就拓宽了:通过整个市场,所有参与者亦将在边际点上获得共同的价值观念。正如谚语所说的那样,需要有意见的分歧才会存在赛马,而且对结果下赌注的机会,使得意见的分歧成为共同满足的源泉,而不是争端的契机。同样的分析直接适用于自由言论及自由讨论。同样,言论的自由并不意味着拥有听众,正如售卖的自由并不意味着有买主一样,这仅意味着寻求听众与买主的机会。在思想市场上,只有当讲者与听者双方都能获利时,交易才会发生。同样,交易要想圆满完成,通常要求意见的分歧。很少有什么经历比与一个在一切方面都有着完全相同的看法的人进行交流更为乏味的了——尽管在一切方面意见完全一致这种概念明显地只是一种不存在的、理想的模式。我们中甚至没有谁能与自己完全一致。自由言论的本质与自由交换的本质一样,在于参与者的双方获利。希望在于:在这一过程中,在我们每个人都有所得的同时,它使得我们得以协调我们的分歧。实际上,我不应该说“与自由交换一样的自由言论’,因为自由言论是自由交换的一个特例。类似地,我们来考虑一下学术自由,或者追求人们在研究与写作方面的智力兴趣的自由,如果将知识分子引入产品与劳务市场的那种分析,也应用于这一领域,那么,很多人,或许是大多数人,将不得不反对这样的自由.他们将悲叹于这样的“混乱”局面:这种混乱局面使每个人为他自己而决定什么是重要的;他们将悲叹于这样的“重复”与“竞争浪费”,这种重复与竞争浪费使得不同的学者在研究同样的问题;他们还将悲叹于在确定哪一些问题应该予以研究的重要问题时,“社会优先权”的缺乏。他们将转而呼吁中央计划,用一管理体系来决定哪些问题最需要进行调查研究,将各学者分派到他们将能(按照那种管理体系的判断)作出最大贡献的领域,确保不存在重复劳动的浪费,等等。这一点显而易见,所以知识分子更会了解这个问题,他们知道;如果在这一领域中,在价值观念及知识方面人们的意见完全一致,那么,这样的中央计划则毫无害处——同时也是不必要的。但在目前的分歧程度与无知程度下,他们更喜欢要自由竞争市场的“浪费”,而不喜欢中央计划的集中控制,而且,下述论证(这一论证也与我的预见相一致)又加强了他们的这种偏好:与对有选择的几个机构的依赖相比。这是丰富我们的知识的更为稳妥的方法。遗憾的是,他们并没有认识到在将完全不同的标准应用到产品市场的做法中,所存在的不一致性。博尔丁强调指出;“经济学家通常带着一种近乎于迷信的敬畏来看待价格体系”,而且常常惊奇于“在决策的制定及决策的相互影响中所反映出来的那种难以捉摸的次序”。自由交换的更为一般性的应用,也引起了同样的看法。整个现代科学知识的宏伟体系,正是在思想的市场上,为自由交换所建立的。或者再来考虑一下另一个例子,即语言的发展。语言是一个能够不断演化的、相互关联的、复杂的结构。然而,并没有人那样地计划它。它只不过是经过为自由的语言交换所协调起来的、成千上万的个人的自愿合作,而逐渐发展起来的。公共法律结构是另一个出色的例证。我的讨论是从博尔丁提出的那个观点开始的,而如下因素又使我回到了这一点上:即对一体化制度的需要,我将这一需要解释为对一系列共同的价值观念的需要,而为了任一稳定的社会的存在,在大多数时候,这一系列共同的价值观念必须无须考虑地为大多数人所接受。这些价值观念是如何发展、变化,并最终为人们所接受的呢?什么是保持这样一系列价值观念(它们仍存在着变动的可能性)的理想机制呢?这正是我所提出的经济分析能够对政治科学家及哲学家作出最大贡献之处。原因在于:它揭示了这样一种结构如何能够从个体人类的自发的、且自愿的合作中,产生并得到发展,而并不需要由达观帝王、贵族政治论者、总统或立法人的实施、建造或立法来实现——尽管对于这一结构的发展来说它们都有着很大的促进作用.从很多方面来说,这构成了自由市场在产品及思想领域中的基本作用——使人类得以在研究与发展价值观念的进程中携手合作.勿庸置疑,价值观念的社会演化过程,并不能确保所发展的一体化体系,与你我在我们的价值观念下所喜欢的那种社会相一致——的确,实践证明:这是最不可能的。人类的大部分一直生活在苦难之中,喘息于暴政之下。毫无疑问,需要进行调查研究的一个迫切的问题就是:什么样的一体化体系将与我们所尊重的那种社会相一致,什么样的环境将有助于这样一种体系的发展,而且,在什么样的程度上,关键因素是这一过程本身——例如自由讨论——或者,这种一体化体系的广泛内容是什么。我们中的每个人,当他力图影响他同伴的价值观念时,就构成了一体化体系的这一发展过程的一部分。同时,我们中的每一个人,正如他必须做的那样,都在刚才所提出的那些问题的尝试性答案的基础上前进。所以,在如此这样的会议中,我们同时既是演员又是观众,既是观察家又是被观察者,既是老师又是学生 经济学管理论文:为什么经济学家都庸俗? 说到“庸俗经济学家”这个名词,一般我们是指资产阶级经济学家,资产阶级庸俗经济学家是为资本主义私有制服务的。那么,无产阶级是不是也有为社会主义公有制服务无产阶级“庸俗”经济学家,答案是肯定的。 为什么经济学家都是庸俗的呢?一句话,经济学家都是为政治、为政府服务的。在中国也不例外,经济学家不为政府的政治服务是不现实的。那么什么是政治呢?坚持公有制为主体,坚持马克思主义。在中国,目前虽然鼓励发展私有经济,也仅仅是对公有制的补充,不是不要公有制的主体地位。批评和发展马克思的理论可以,但不能放弃马克思主义。因此我们要学会作无产阶级“庸俗”经济学家,历史、辨证地看待马克思主义经济学,努力研究“后马克思主义经济学”,为中国政府宏观经济决策提供现实可行的理论依据。 目前中国经济有没有自己的经济学理论?有的只是马克思主义经济学外加西方经济学;尚没有完整、系统的后马克思主义经济学体系。国家运用财政杠杆和金融杠杆调控经济,不是马克思的东西,是西方宏观经济学;微观上的新会计制度和公司法都不是马克思的东西,而是西方会计准则和西方公司法法系。邓小平理论和三个代表理论,应该说是对马克思主义理论的发展,而且是指导目前中国改革和实践的理论基础,但还构不成系统的经济学理论。 为资本主义私有制服务是资产阶级庸俗经济学家,为社会主义公有制服务是无产阶级庸俗经济学家,那么,有没有凌驾于资本主义和社会主义等各种社会制度之上的不庸俗的经济学家和经济学理论呢?我认为会有的,而且正在酝酿之中,理由是: 1、世界经济已经一体化,一些大的跨国公司已经比小的国家大,一国经济的发展已经离不开世界经济的影响,供求平衡问题已经不是一个国家概念。 2、私有制为主体与公有制为主体是当今世界社会制度的两个极,两极共存,缺一不可,客观存在,经济学离开这两极就不全面,不成系统。 3、资本主义国家大萧条、快要灭亡的时候,用发展公有(国有)制,弥补了私有制的不足,挽救了资本主义;社会主义国家快要崩溃的时候,用发展私有制,弥补了公有制的不足,挽救了社会主义。两极都是运用调整社会的所有制结构,调控经济运行,实现社会经济的供求平衡。 4、中国的实践证明,公有制为主体的社会主义国家,如果在社会政治稳定的前提下充分发展私有制,这个社会的经济将会高速发展,甚至带动整个世界经济的发展。因此,这一极也肯定会成气候的,包括俄罗斯甚至朝鲜。另一极的停滞,也许要靠这一极的繁荣才能继续发展,历史将会证明. 经济学管理论文:现代经济学分析管理论文 中国由计划经济向市场经济的转轨以及在世界经济中的崛起是一个历史性的事件。然而,中国的改革、开放和发展并不是孤立的,它是当今世界范围内经济体制向市场转轨、经济全球化和经济发展之中的一部分。因此,中国与其他转轨国家和发展中国家一样,面临着很多相似的问题。当然,由于历史、经济、政治和社会背景的不同,各国具体经历和路径会表现出不同。这些年来各国在转轨和改革中面临的共同问题以及采取的类似的和不同的解决办法,对经济学提出了一系列新的课题。我们不难发现,虽然不少已有的经济学理论适用于改革时期的中国,但不能一概而论。一些在成熟和常规市场经济中的经济学“常识”在转轨过程中并不成立,有些改革时期的经济行为和现象甚至与已有理论的预测背道而驰,比如东欧国家在市场自由化后出现的生产大衰退和中国在产权尚未规范化前的经济持续增长便是已有经济理论事先没有预料的突出例子。因此,直接套用现代经济学已有理论的结论很难或不能完全解释由计划向市场的转轨过程中的一些重大问题。这并不奇怪,一来现代经济学以往的研究对象偏重于成熟经济和规范市场中的经济问题,二来由计划向市场的大规模的制度转型在历史上尚属首次。 研究中国经济改革的方法 什么是研究中国经济改革的可取的方法呢?首先,研究要瞄准中国的现实,经济学家要懂得中国的事情。如果不懂得中国的经济、政治和社会环境条件的历史和现状,研究就很容易产生困难:第一,很难识别和确定改革和发展中的主要问题和症结;第二,不易做出与现实相符或相近的假定;第三,更难提出既遵照经济学的基本原理又适合中国国情的政策建议。因此,懂得中国的事情是研究中国改革问题的必要条件。但是,仅仅懂得中国的事情是不够的。方兴未艾的转轨经济学正是如此来研究包括中国在内的转轨经济中的新现象。伯克利加州大学的罗兰(GérardRoland)的新书《转轨与经济学》概括了在这一领域中到目前为止的主要的理论和实证的研究成果。事实上,现代经济学正是在对新的经济问题的探索中发展的。前面论及的公司金融学、政治经济学、信息经济学和行为经济学是这样,转轨经济学也是这样。 运用现代经济学分析中国经济改革过程中的经济行为和现象为什么有用且必要呢?最根本的原因是中国经济改革的方向是建立与国际经济接轨的现代市场经济体制。而现代经济学的优秀内容正是研究现代市场经济的运行。因此,它给我们提供了一个有关现代市场经济的参照系,使我们在分析中国向市场经济转轨问题时能够站在这一参照系的高度来观察貌似纷乱无序的现象。有了现代经济学提供的这一参照系,我们就可以把中国的情况在国际范围内放到比较合适的位置上,以便准确地识别中国的情况中哪些具有一般性,哪些具有特殊性。否则,无论是对现实的分析还是对政策的建议,我们在研究中国改革时都会缺乏方向感,丧失大视野。 进一步说,现代经济学的理论分析方法和框架适用于研究中国的改革。这可以分别从它的三个组成部分来看。第一,中国的消费者、企业家、经理和政府官员同其他国家的经济人一样,在资源、技术和制度的约束条件下受利益驱动。用现代经济学的这一视角看问题,我们可以在分析中国正在经历的复杂的转轨问题时,对人的行为做出一致的和近合实际的假定;第二,由于中国的改革大趋势是纳入国际通行的市场经济体系,所以,把现代经济学的研究市场经济的理论参照系作为研究中国改革问题的理论参照系不仅合适而且必要;第三,在研究的初级阶段,引用现代经济学的一些名词、概念和结论的确能帮助研究人员扩展思路。但是,由于改革是错综复杂的过程,任何比较系统、深入、精细和经得起推敲的研究都必须超越概念的解释和措辞争论的层次。深入的分析需要借助前人制作的工具,而现代经济学发展出来的各种数学模型提供了这样的分析工具。虽然它们本身并不是为研究中国改革而发明的,但是其中一些模型经过适当的修改,考虑进中国的历史和制度因素,是可以被运用来分析中国改革中的经济行为和现象的。 分析的有用性和必要性 下面从市场、企业和政府这三个不断深入的改革层面来具体说明运用现代经济学分析中国改革的有用性和必要性。第一个例子是市场作为资源配置机制的问题,它是改革中“计划”与“市场”之争中的基本问题。现代经济学的一般均衡理论是关于市场价格作为资源配置机制的最基本的理论参照系。这一理论让我们理解为什么不受管制的价格反映商品的稀缺程度并在市场经济中起到调节供需的作用,以及在什么情况下个人的自利经济行为通过没有政府干预的市场可以达到社会的经济效率。它对于以市场取代计划,让市场在资源配置中起作用具有根本的理论意义。无论是评估以往改革的路径和目前的改革措施,还是提出新的政策性建议,凡是探讨资源配置问题,这一理论都是讨论的基础。我国在50年代中期的改革尝试,由于缺乏对市场在资源配置上的作用的认知,单纯强调行政性放权,结果导致改革尝试的失败。到了80年代,一般均衡理论被介绍到中国,市场价格和市场机制在资源配置中的优秀作用逐渐成为中国经济改革者们关注的焦点。但是,即使在市场经济的改革方向已经确立之后的今天,各种扭曲价格、限制竞争、抑制市场在资源配置中起作用的政府政策仍然层出不穷。诊断这些政策的后果、提出改进的方法,都离不开基于一般均衡理论的分析。这一例子说明了现代经济学中那些看上去尽管很抽象和不现实的理论参照系,在研究中国的改革时却具有重要的实用价值。 经济学管理论文:经济学媒体变革管理论文 英特尔公司董事长安迪·葛鲁夫最喜欢的用语是“战略转折点”,最近他把这个词用于报业。在旧金山举行的美国报纸编辑协会的年会上,葛鲁夫指出,互联网正使传统报业面临着80年代中期英特尔公司曾面临的那种剧变。 葛鲁夫说,印刷媒介的前景是黯淡的。这一行业必须全力重塑自我。“你们要想一想,什么是你们能够做到而网络出版做不到的?” 但新媒体的面貌究竟怎样,葛鲁夫并未向与会的编辑和出版业人士阐释清楚。他的漫无头绪也许是由其阅读习惯所决定的。葛鲁夫在会上讲述了自己查阅新闻的大致情形:上班时在网上看路透社和美联社的新闻摘要,以及CBS的市场动态,看业界消息则去CNET。下班后他会在家中看两份报纸,即《圣何塞信使报》和《华尔街日报》。从中你可以发现,葛鲁夫所浏览的本质上都是旧媒体,尽管这些媒体中有相当一部分披上了新媒体的外衣。显然,葛鲁夫并不知道,有一种崭新的新闻形式正在他所熟悉的IT领域内发展起来。这种形式的首创者不是出自那些报刊、电视媒体云集的著名的大都市,而是出自美国密执安州的一个叫荷兰的小城。 这座小城里有一份名为Slashdot的网上技术出版物,它由年轻的Linux爱好者罗勃·马尔达创办,原是有关Linux的一个信息仓库,逐渐演变成为网络技术人员的“快乐大本营”,其中集结了大量的技术内容和技术讨论。Slashdot与葛鲁夫所欣赏的新闻媒体截然不同。它把多个信息源以及信息的消费者互相连接起来,完全摒弃了信息中介人,也就是那些专业新闻记者。这家出版物的读者每天向编辑部提供多达400个超链接、新闻线索、创意和完整的新闻报道,但并不从该出版物领取一分钱。经过仔细筛选,编辑部挑出5到10个可能引起读者最大兴趣的题目,然后加上一段很短的提要,并附带一个指向信息源的链接。如果是原创性的文章,编辑部也会在文章前面加上内容提要,再用一个链接指向单独的页面。这样刊出之后,会有成百上千或长或短的评论、指责、咒骂、更正、插科打诨和旁批蜂拥而至。Slashdot的创办者坚信人们有权利匿名发表他们的看法,因而所有不想在网刊上暴露他们身份的读者都可以使用一个笔名投稿,这个笔名叫做“无名的懦夫”。 我们这些专业新闻工作者会在此时瞪大了眼睛说:“这些东西都是垃圾。这样做并不是在观察报道网络的混乱,而是在复制混乱。读者是无法处理这些芜杂的信息的,所以公众才会需要我们这样的人——为的是过滤噪音。” 马尔达及其精干的编辑人员坚信,公众依赖媒体“守门人”的时代已经过去了。但马尔达也清楚地知道,完全缺少过滤会造成致命的后果。一个网站让读者自由发表意见的名声越大,它也越有可能被其高知名度所摧毁。亚马逊网上书店提供了一个有力的例证,它允许读者自由上传书评,最后发现书评数量的增长与质量的提高呈现强烈的反差。在Slashdot网站上,由“无名的懦夫”们所发出的聒噪足以淹没任何理性的声音。马尔达承认,读者人力的增加并不意味着脑力的增加。Slashdot现拥有70万读者,这对于一个新媒体而言是非常了不起的。 如果说Slashdot处于被垃圾邮件、火焰战和离题万里的奇谈怪论所埋葬的危险之中,那么摆脱困境的办法也不是删除这些东西。Slashdot的读者们极其厌恶由一个舆论中心对多样化的声音加以甄别的想法。假如马尔达以新闻检察官的身份出现,就会毁掉这个由他一手创办的网上社区。作为一个技术天才,马尔达很自然地设想,是否能用某种程序上的办法来解决这个问题。 他发展了一种允许25位最受信任的用户对刊发稿加以系统评估的制度,授予那些持续受到好评的用户“主持人”身份。每过半小时,计算机会检查所有的帖子,并给当时在线的读者打分。在任一时间内,都会有300到500名读者积攒到足够的分数,并经随机筛选成为主持人。主持人本身也可以获取一定的分数分配,这使得他们有权力对一定数量的帖子加以评论。他们可以在三天内用完他们的所有得分,过期则作废。 马尔达所有这些想法都是为了创造一个自我运行的系统。在传统的新闻采集过程中,记者和编辑试图摸清外界发生的事实,平衡专家的意见,再用一些简略的引语把事实表述出来。Slashdot做的是同样的事情,只不过专家的意见占主导地位,引语完整无缺,整个新闻机构以极快的速度和极低的成本保持运行。将来也许新媒体的灵魂人物不再是总编,而是总编码师。 像Slashdot这样的媒体虽小,其吸引眼球的能力却堪与雅虎这样的巨型公司相媲美。广告公司趋之若鹜,Slashdot已被一家公司收购上市。Slashdot造就了一种叫做“Slashdot效应”的现象:当它在网站上刊出一个新的指向另一家网站上某篇文章的链接的时候,那家网站的服务器会立刻遭到Slashdot狂热读者的暴风骤雨般的袭击。 中国有没有类似的媒体?在我看来,有点意思的是一家号称“IT写作社区”的网站,允许大量的人就范围广泛的IT话题发表意见。目前它只有评论而没有新闻报道,因而更像一个论坛而不是新闻媒体。如果它人气攀升过猛,必然也会遇到系统如何自我运行的问题。 何谓新媒体 Slashdot可以归入所谓的“新媒体”,《连线》杂志给“新媒体”下的定义很简单:由所有人面向所有人进行的传播(communicationsforall,byall)。旧媒体使用两分法把世界划分为生产者和消费者两大阵营,我们不是作者就是读者,不是广播者就是观看者,不是表演者就是欣赏者。这是一种一对多的传播,而新媒体与此相反,是一种多对多的传播。它使每个人不仅有听的机会,而且有说的条件。 这样的新媒体所威胁的是什么呢?它威胁的是传统的印刷和电视媒体,并由此威胁着专业新闻工作者的收入和社会影响力。当我们谈论新媒体对传统媒体的冲击的时候,我们往往会引证传统媒体的上网率,比如说上网报纸又增加了多少家等等,但这样的数据并不是最重要的,最重要的数据是阅听人由传统媒体向新媒体转移的程度如何。 [page_break] 在美国,这样的转移十分明显。1977年,2/3以上的美国成年人经常阅读报纸;1997年,成人报纸阅读率下降到只有50%多一点。1993年,60%的美国成年人“定期”观看电视新闻;到1998年,这一比例降为38%。与此相对照,1995年,只有4%的美国成年人一周上网阅读新闻一次;现在,网络新闻的阅读者达到20%。 AOL的史蒂夫·凯斯曾对记者说:“如果你们观察一下美国在线,你们会发现,我们没有记者,我们也没有新闻来源,因此,我们并不是你们的新闻同行。但是,每天从美国在线获得感兴趣新闻的人,比全美国11家顶尖报纸的读者加起来的总数还多;在黄金时间,我们的读者和CNN或者MTV的观众一样多。”随着互联网的迅猛发展,美国各种媒体(互联网、有线电视、广播及出版物)的受众分化也越来越大。 我手头没有有关中国媒体在这方面的详细数据,但报刊发行量的普遍下降在我国已是一个不争的事实。尽管对于绝大多数中国人来说,电视今天仍然是他们获取新闻的主要渠道,但据www.consult公司1999年5月公布的调查结果,内地2/3的网民表示减少了看电视的时间。 大众媒体基于两个理由而存在。其一是有大量的读者和观众需要阅读和观看这些媒体;其二是广告商要借助这些媒体广告。如果读者和观众从大众媒体不断流失的话,广告商也会弃大众媒体而去。 当然,传统媒体不会很快死亡,迄今也没有一个较新媒体完全取代较老媒体的先例。而且,习惯于阅读印刷媒体的人会指出这些媒体与电子屏幕相比的种种好处,比如报刊读起来更舒服,可以随意折叠、剪贴,便于携带,不怕丢失,等等。然而,如果习惯改变了又会怎样呢?今天,人们可以用更多的办法获得前所未有的更多信息,并且年轻的一代完全是在电子屏幕的熏陶之下长大成人的。这些都会影响人们习惯性的信息获取行为。代与代之间对“新闻”和“信息”的理解并不相同。根据美国一家研究机构的调查,在18到29岁的年轻人当中,有3/4的人说他们喜欢“拥有更多的信息源”,但只有1/3的人想要“及时了解新闻”。而在超过65岁的人当中,只有一半喜欢拥有更多的信息源,大多数人关心的是怎样“跟上新闻”。 所以习惯是会改变的。假如人们越来越多地使用计算机攫取新闻,这会对传统媒体产生什么样的影响?假如人们能够对新闻进行电子化的个人定制,真正出现了尼葛洛庞帝预言的所谓“我的日报”,那么我们还能够称这样的东西为报纸吗? 我们不知道新技术会带来一些什么样的变化。我们不知道电话、电视和计算机什么时候,以一种什么样的方式相融合。我们也不知道人们真正需要的东西是什么。在经济繁荣期,不管是新媒介还是旧媒介都有很好的生存空间,网络甚至为旧媒介带来了大量的广告收入,但是在经济萧条时期,新旧媒体之间的竞争也许将会呈现残酷的局面。即使是现在,受众的大批量转移已呈现出明显的态势。不错,传统媒体仍然在增长,我们看到有越来越多的杂志问世。但是,杂志的增长主要来源于面向细分化的读者市场的新品种,而不是来源于综合性期刊扩大了的读者群。综合性期刊的发行量一直没有明显的提高,比如《新闻周刊》1978年的发行量为300万,1998年不过320万份。《生活》杂志已经宣布停刊,转而致力于网络。 现在,整个新闻行业面临的竞争比其他行业要严峻得多,而且人们对新闻的需求也越来越少了。在1994年,有53%的人表示经常关注新闻,而今只有45%的人表示关注新闻行业。但信息过度对多数人不成问题。在最新的调查中,将近2/3的受访者表示,他们喜欢互联网提供信息的方式,只有30%的人觉得信息过度泛滥。 新媒体的逻辑 新媒体依照什么逻辑运行?这方面有一个绝好的事例。1998年9月11日,全球网民在同一时刻看到了美国总统克林顿的性丑闻调查报告全文。此事表现了Internet作为一种新媒体的巨大优势:广泛的链接造就了大容量的信息储存;空前快速的信息传播速度令传统媒体望尘莫及;同步通达全球观众;不受有关中间环节的干扰,直接展示信息本身,等等。 新媒体当然拥有一些传统媒体所无法比拟的优势:海量的存储信息、新闻背景的立体化呈现、个性化的服务,等等,但其区别于传统媒体的最重要的特征,是前面所说的传播方式的根本性改变:由一点对多点变为多点对多点。换言之,它实现了前所未有的互动性。 传统新闻业是自上而下的:编辑决定报道内容,记者去收集事实,然后包装成一篇论文,散发给广大受众。与之相反,网络上的新闻是自下而上的:它从新闻组中开头,在那里,任何人都可以报道任何事情。很多报道可能是虚假的、过时的,或干脆就是错误的,但当这些"民间记者"们涉及他们专长的领域时,其提供的信息常常比报纸更贴近事实。 在这种“上下颠倒”中埋藏着革命性变化的种。Internet是一种双向媒介。虽然它的内容也出现在闪烁的屏幕上,但它与电视根本不同。它要求你不仅仅是被动观看,还要主动参与。实际上,Internet将在自身的发展过程中改变电视。 突然地,记者们的消息来源及读者和观众发现自己置身于崭新的环境,在这种环境中,媒介经常招致批评的权力欲和与大众的距离感似乎都不复存在。詹妮弗·沃尔夫在《哥伦比亚新闻评论》中把媒介与公众的新的交流环境看成一种“非同寻常的共生”。在这种共生状态下,“读者获得了前所未有的接近媒体的机会,记者也可以以光速了解大众对一系列问题的看法,这在以前是无法想象的。” 互联网会创造一种媒介,其入口障碍较其他媒介更低。互联网是至今为止最大的互动出版工具。随着复制和传输数据的成本日益降低,信息传送的力量分配得更为平均。当手写的经卷被印刷品代替后,教会和其他大人物不再那么至高无上,宗教改革运动因而发生。同样地,现在造就名声的权力正由杂志、电视台等大众媒介转移到每个人的手中。 如果新闻可以不再由少数人加工后传输给大众,大众传媒的“守门人”(gatekeeper)角色将毫无意义。法学专家乔纳森·华莱士和马克·曼根在《性,法律和电脑空间》一书中说,假如你有某种思想,无论是好是坏,要想传播给2.5亿美国人,你的选择是十分有限的。想让你的思想出现在《纽约时报》、《时代》或是电视台“60分钟”节目上,你将不得不游说某个人——通常是坐在曼哈顿或洛杉矶办公室里的年长的白人男性——使他相信你的思想是有价值的。他将从两个方面审查你的思想:第一,看它是否符合他自己的成见;第二,看它有无商业上的吸引力,能否引来受众或赞助者从而为他的公司赚取利润。这个人就是所谓的“守门人”。 而Internet是一个没有守门人的论坛。任何人只要拥有一台计算机和网络账号都可以成为出版商。在网络上,你可以接触到成千上万的潜在读者而无需花费多大成本,并且,你不需要说服编辑、出版商或制片人,你的思想值得暴露在光天化日之下。 这听起来很理想,因而值得为之去奋斗。乐观主义者尼葛洛庞帝说,从前所说的“大众”传媒正演变为个人化的双向交流,信息不再被“推给”(push)消费者,相反,人们(或他们的电脑)将把所需要的信息“拉出来”(pull),并参与到创造信息的活动中。这一变化的意义长久而深远。媒介不再是讯息(Themediumisnolongerthemessage)。自从马歇尔·麦克卢汉在本世纪60年代出版了他的经典之作《理解媒介:人的延伸》以来,还没有什么能比这一激动人心的变化引发出公众对媒介更进一步的认识。 在媒介的转变过程中,经济学和社会学会发生交叉。过去,人们从仅有的几个信息源获取信息,而这些信息源又为少数几个经理人、总编、主持人、记者和专栏作家所把持。由此才出现了“媒体精英”的概念。随着媒体变得越来越多样化,这些精英的话语权也会日益削减。不断细分的受众群体将令他们的影响力大为逊色。 今天,媒介行业的“明星制”并没有发生突出的变化,但是,新媒介的逻辑早晚会被加于传统媒介之上。我们这些传统的新闻工作者终有一天会发现,我们的个人价值(不论是经济收益还是精神收成)都会在这个逻辑的作用之下大大降低。 经济学管理论文:政治经济学批判管理论文 [内容提要]传播政治经济学的批判领袖席勒,不仅是积极活动型的学者,而且是以学术成果影响传播实践的典范。其著作启发推动了国际社会对世界传播秩序的讨论和对新秩序的呼吁,其思想和见解影响了一些第三世界国家的传播政策和实践。响了世界各国传播政治经济学派的学者,也影响了传播政治学研究本身。 [关键词]传播政治经济学批判领袖席勒 刚出版的《电视与新媒介》(Television NewMedia)2001年第1期是纪念著名的批判政治经济学家赫伯特·席勒的专辑,里面登载了16位活跃的传播政治经济学者回忆席勒的文章,包括赵月枝博士的文章。席勒于一年前的2000年1月29日去世,享年80岁。《纽约时报》刊登了讣告,这是主流报刊关于席勒的最长消息。 虽然传播政治经济学泰斗达拉斯·斯麦兹(DallasW.Smythe)在学术理论的原创性方面更有建树,但相比之下,席勒及其著作似乎更加为世人所知。他的名著《大众传播与美帝国》(MassCommunicationsandAmericanEmpire,1969)在世界上反响甚大,特别是,这本著作极大地影响了第三世界发展中国家的传播观点和政策。如果说,斯麦兹足以卓越的思想火花照亮了若干理论盲点的话,席勒则以厚重的判将这些思想发扬光大。 一、生平 席勒生于1919年11月5日,比斯迈兹年轻10多岁。席勒也像斯迈兹—样,受到美国和全球政治经济的影响,从而发展出他的政治思想和学术观点。 席勒出生于纽约丁人阶级家庭,他在大萧条中渡过了中学和大学时代。当时,他的父亲长期——长达10年之久——失业,家庭没有固定收入,生活相当贫困。不过,由于20世纪30年代高度政治化的气氛,纽约市向工人阶级家庭的子弟提供免费教育,使他得以进入纽约的城市大学。虽然席勒更喜欢文学一些,但山于生计的考虑,他选择了经济学,以便毕业后更容易找到工作。这种选择是大萧条的产物。大萧条使他产生了强烈的感受,即西方政治经济中必定有着根本性的错误。30年代罗斯福政府对美国经济的研究为学术界提供了宝详尽的政治经济学知识,各界专家对大萧条的种种政治经济分析所展示的具体、系统的证据,使席勒了解了美国企业的权力结构及其权力的具体实施。 第二次世界大战时席勒在军队服役,尔后加入了美国在德国的军政府。这一经历尤为重要。在德国,席勒见证了一个国家的政治经济在极短的时间内经历的强迫性转型过程;也看到了西德经济的迅速复兴。而这种迅速复兴,正是东西德分裂和反共产主义的副产品。在美国军政府实施重建西德政治经济的所有这些活动中,席勒目睹了高超的政治技巧和最终的阶级意识,例如,西方盟军宁愿任用前纳粹人员,也不愿意左翼人士进入西德政府。 由于生计的压力,席勒边工作,边学习。为了维持家庭,他同时在两所学校任教,往返奔波。因此,席勒1960年才获得纽约大学的博士学位,此时他已经40出头。但与大学这种若即若离的关系和工作经验,发展了他独立思考的习惯和社会批评的能力。席勒所做博士论文的内容,是对战后美国援外活动进行的政治经济分析。此后他开始得到伊利诺伊大学不定期的客座教职。他对经济资源的研究兴趣使他开始注意广播频率作为自然资源的问题。虽然他一直在企业研究部工作,但他的研究也得到了斯麦兹所在的传播研究所和斯麦兹本人的注意。结果,当斯迈兹离开美国返回加拿大以后,席勒接替了斯麦兹传播政治经济学课程的教学。 1969年,席勒发表了《大众传播与美帝国》一书,引起了学术界广泛的关注和来自学校内保守势力的极大压力。这本书最初山书找不到出版公司,是由一名印刷者按原始的手工方法制作的,类似复印本(后再版)。伊利诺伊大学的保守派不同意席勒书中批评美国的观点,更不同意席勒直言不讳地反对越南战争的政治立场和态度。但此书产生的知名度却使席勒获得了圣地亚哥加利福尼亚大学(Uni—veritvofCaliforniaatSanDiego,UCSD)的注意。当时,在美国风云激荡的六七十年代,一批激进的学生和年轻的教师强烈要求校方聘请一位能代表第三世界国家说话并且反对美帝国主义的教授。于是,1970年,席勒转到加州这所著名的学校。他在这里工作,直到去世。 但是,正如斯麦兹的命运一样,席勒也受到美国主流学术界的排挤。在UCSD,席勒代表的是非主流的观点,并一直是保守主义压制的牺牲品。他在UCSD受到不公正的待遇,连续多年工资没有得到提高,还被剥夺了其他一些机会。他在校园中被视为异类。虽然席勒在激进的学生中呼声很高,被视为“同志”,但他在同事中却相当孤立,他独往独来。美国学术界没有公开的检查制度和来自官方的耳提面命,但学者受到的训练使他们了解什么样的课题是保险和易于获得经费的。他们也知道,什么样的学术网络更利于自己在社会中的生存和发展。席勒从未得到过任何像样的研究赞助或者学术经赞,他也从不申请。他说,他并非出于道德的因素排斥申请经费的做法;而只是因为自己的需求甚少——他不使用大量的计算机运算和处理程序,他只是独自写作。 他到处旅行,作各种讲演。他的旅赞是由邀请者提供的,而邀请者中几乎没有他的研究对象——大公司。他是一位出色的、有魅力的演讲者。 席勒从不害怕面对权力讲出真话,面对围攻他不妥协。他始终坚持自己的观点,因此,在身后,他甚至得到了“敌人”的敬佩。 二、著述 席勒一生发表了许多著作,界定美国大众传播媒介的种种政治经济特征,对世界范围批判思路的发展影响广泛。他的成名作是第一本书——《人众传播与美帝国}。此书揭露了一般传播研究忽略的重要事实:自从20年代以来,美国政府和军方便一直积极支持电子工业的巨头,使其获得利润丰厚的经济合同和有利的频率资源;国家与媒介在推动其本国资本进行全球经济扩张中也竭尽全力,从而揭示了大众媒介与美国政府、军事工业构成联合体,共同控制美国社会的传播实质。通过对传播这种独具慧眼的分析,国家便处于资本主义社会互相联系的结构中了。 席勒的著作始终将传播研究置于广阔的政治经济背景中。席勒的第二本书《思想管理者》(TheMindManagers,1973)首次大量采用尼尔森公司、《读者文摘》杂志和(国家地理》杂志关于公司合并和跨国化的文件资料,持续、系统地批判了“信息社会”的思想,因为这些著名的公司是信息文化产业的主要政治文化代表。其后,他的《传播与文化统治》(CommunicationandCulturalDomination,1976)表述了他对文化帝国主义的见解,以及他对智利阿连德政府建立不同于传统资本主义管理方式的观察结果。这是“文化帝国主义”理论的代表作。席勒指出,几十年来,美国有意识地将它的“正确政治”标准强加给世界,采取的方法包括竭力推销“信息自由流通”的观点。 信息、传播、文化产业,是席勒学术研究坚持始终而不变的兴趣所在。他的第四本书——《谁知道呢:在财富500强时代的信息》(WhoKnows:InformationintheAgeoftheFortune500,1981)和第五本书——《信息和危机经济》(1nformationandCrisisEconomy,1984)转向信息控制的问题。席勒检验了信息和传播系统对跨国资本总体活动的重要意义,解除了信息技术中立的神活。他指出,技术是社会构造的产物,既不是自治的,也不是中立的。跨国公司是信息产业的主要推动者,因为信息产业帮助跨国公司消灭了地理距离。特别是在《信息和危机经济》一书中,他提出,这种系统有助于克服发达资本主义的持续性积累危机,危及发展中国家的民族和经济主权。在第六本《文化有限公司:公司接管公共表达》(CultureInc;TheCcorpemteTakeoverofPublicExpression,1989)中,席勒从学术流派发展的趋势探讨厂文化产业的问题,并对当今社会“头脑的商业化和工业化”表示忧虑。席勒的第七本书是《信息的不平等:日益加深的美国社会危机》(InformationInequality:TheDeepeningSocialCrisisinAmerica,1991)。 此外,席勒与积极推动世界信息传播新秩序的芬兰政治批判学者诺顿斯特恩(KaarleNordenstreng)一道合作主编了《国家主权与国际传播》(NationalSovereigntyandInternationalCommunication,1979)。在这本书中,他们搜集了对建立世界传播新秩序大辩论的各种主要观点。在转向对信息经济的批判将近10年之后,1989年,席勒返回对国际传播转型的长期兴趣,又与另两名学者合作出版了《希望与白忙:美国与联合国教科文组织,1949—1985》(HopeandFolly:TheUSandUNESCO,1949—1985)一书,该书记录了联合国救科文组织呼吁世界信息传播新秩序的寿终正寝。1993年,他与诺顿斯特恩再度合作,主编出版了《超越国家土权》(BeyondNationalSovereignty)一书,探讨的仍然是跨国传播与国家主权之间的关系。 席勒的最后一本书名为《生活在头号国家:一位美帝同批评者的回忆》(1ivingintheNumberOneCountry:ReflectionsfromacriticOfAmericanEmpire,2000),是在他去世后出版的,这本书对他一生的思想作了总结。 席勒的后继者认为,总的说来,席勒的作品不具有很强的理论重载,而是充满经验信息的激情阐述。他专注于对传播结构和政策的分析,很少关注方法论的争论,也很少采用流行的实证主义研究方法。他认为,最重要的是站在弱势群体一边,改变不公正的社会,而不是维护那种不平等的制度。因此,在谈到研究思路的选择时,他说,“如果一个人非常幸运,足以对自己分析和探索的领域作出选择,或者至少拥有小小的选择机动的话,那么,对我来说,就将试着做那种可以为改变世界作出贡献的中肯而切题的研究。”⑤ 三、活动 席勒是积极活动型的学者,并且是以学术成果影响传播实践的典范。除了他的著作被翻译为世界上各种主要的文字,并传遍全球之外,他还对各地、全美国和世界范围的官方和非政府组织机构发表他对文化和信息的见解。他的著作启发、推动了国际社会对世界传播秩序的讨论和对新秩序的呼吁,他的思想和见解影响了一些第三世界国家的传播政策和实践。 席勒在批判学者集中的国际大众传播研究会是领袖人物。他影响了世界各国传播政治经济学派的学者,也影响了传播政治经济研究本身。 席勒的教学影响了许多学生。他既是—位孜孜不倦的学者,也是一位宽容的教授。由于他自己在校园里长期处于不自由的环境,在课堂上他给予学生充分的思想和言论自由。一位已经成为著名政治经济学者的学生说,席勒是一位令人难忘的教授,他相貌英俊,活泼,不做作,极富吸引力。听他讲课,很少有人不被打动。⑦ [page_break]席勒总是与学生站在一道,而不是居于其上。他对后辈和学生充满了关心和爱护——他是少有的几乎每信必复,并且给年轻学生和陌生读者回复长信的著名学者。当一位上海学生给席勒写信,谈她在阅读(信息和危机经济》一书遇到问题时,席勒热情地回信解释。 席勒一生访问过许多国家,包括第三世界国家。月枝在其名为《赫伯特·席勒,美国的媒介和中国的民主》⑧的回忆文章中提到席勒对中国的兴趣,以及未能访问中国的遗憾。事实上,1998年前后,她曾告诉我,席勒非常愿意来中国访问,并与我探讨过能否促成对席勒的邀请。她说,席勒年纪已经很大了,身体也不太好,如果不赶快,可能就来不及了。此话不幸而言中,令人遗憾。月枝非常理解中国的新闻工作者和传播学者所处的环境,对他们在困难的条件下获得的成就表示钦佩。尽管如此,她也和席勒一样,对中国传播学者热烈拥抱主流美国传播研究方法和中国大众追随美国商业文化价值观的现状表示忧虑。但同时,她认为,中国学者积极采纳美国主流实证主义研究方法有其拨乱反正的重要意义,是对以“”为代表的过分反美主义和完全忽略科学语汇的反弹。她也相信,传播政治经济学会成为中国独立思考的传播学人越来越重要的知识来源,席勒会在中国得到认识的。 席勒去世后,ucsD创建了一种“赫伯特·席勒纪念奖学金”,只授予来自第三世界国家的学生。最近得知,首位获得这个奖学金的是来自中国的学生。 席勒是一位有争议的理论家。他被贴上标签,染上吓人的色彩,成为许多主流学者回避的人物。人们对席勒有不少批评,有人批评他的左派立场,有人批评他的激进理论。除了攻击之外,有的批评是同情性的,有的批评不无道理。后来,作为美帝国的主要批评者,席勒在分析中也承认了全球资本主义的变化,包括美国优势地位的下降。但他指出,就文化影响而言,在世界上,到处都打有浓重的美国痕迹。前苏联的解体曾使席勒感到意外和震惊,但直到去世,席勒坚持对资本主义的批判立场,初衷不改。 批判的武器当然不能代替武器的批判。但是,正是通过知识分子,包括批判学者们对社会的深刻剖析,一点一滴地改变着社会的认识和思想。我认为,席勒们纵然不能完全改造这个世界,但他们的批判却开阔了知识辩论的领域,使人们的思想更关注弱势者的利益,并可能使社会朝更进步的方向稍稍移动了一点。 经济学管理论文:电视剧政治经济学管理论文 [内容摘要]本文分四个部分:从教化工具到大众文化的移位;市场与政府的双重力量;生产流通的“准市场化”;输入与输出的文化接近现象。对作为重要文化现象的“中国电视剧”作了全景式的描述、阐释与分析。 [关键词]中国电视剧;大众文化;意义;生产;消费 电视剧可以说是中国大众最喜爱的一种虚构性叙事形态,它一方面成为当代人生活、情感和社会演化的“见证”,同时它的发展过程也成为中国社会发展进程的组成部分。特别是90年代以来,中国电视剧的发展处在有中国特色市场与行政双轨运行的背景下,一方面受到国家政权的控制、干预和引导,同时又受到市场消费文化的强力冲击,成为当代中国媒介在各种权力角逐中演变历程的缩影。它不仅反映了当代中国政治、经济、文化的分化和冲突,同时也对当代中国社会的时代风尚、价值观念、文化潮流产生着复杂和深刻的影响。我们只有分析了中国电视剧在国家和市场的双重制约下特殊的生产和流通方式才能真正探讨中国电视剧的政治经济学处境及其在中国媒介变革、社会变革中的角色和地位。 从教化工具到大众文化的移位 中国电视剧诞生于1958年,当时是中国成为社会主义国家以后的第9年。这以后,中国经历了多次影响甚巨的政治运动,继与英美等西方资本主义国家全面对抗和隔绝之后,60年代又与苏联和东欧社会主义国家分裂,随后则经历了重新调整权力结构的的动荡。处在实验阶段的电视剧始终是整个国家政治文化的一部分。由于电视媒介的发展在中国还刚刚起步,所以这一时期的电视剧并没有能够成为大众文化,对当时社会现实没有产生广泛影响,即便作为政治宣传工具,电视剧也不能与当时中国的印刷媒体和广播、电影等媒体的重要性相比。 1976年以后,中国进入了以“改革开放”为途径、实现“现代化”为目标的“新时期”,随着市场经济的扩展、全球化政治经济文化的冲击和消费社会的逐渐形成,中国电视剧在中国电视成为大众媒介的同时,也在国家和市场的双重制约下,成为具有中国特色的大众文化,国家意识形态和大众意识形态相互冲突、互相妥协、相互融合,反映了中国特定的政治、经济和文化现实。中国电视剧也因此经历了从宣传工具到大众文化的转变,不仅体现了电视剧本身的历史,同时也体现了中国社会的历史。正是“历史”,深刻地影响到中国电视剧的生产,流通和意义。 在这一时期,电视媒介经济运作方式的变化,对电视剧发展产生了深刻影响。1979年1月28日,上海电视台播出了一则1.5分钟《参桂补酒》的广告,这是中国电视历史上的第一条广告,这意味着市场经济力量开始进入一直被看作“党和政府喉舌”的电视运作之中,电视节目制作在政府资金以外获得了新的资金渠道,电视也开始受到政府以外的市场力量的制约和影响。1979年12月,中央电视台开始播出广告,广告作为一种力量,在推动中国电视剧的大众化转型中扮演了重要角色。 由于电视观众对电视剧节目需求量的急剧增加以及电视融资方式从过去的单一财政拨款发展到可以广告融资,1979年,当时的中央广播事业局在第一次全国电视节目会议上,建议各地电视台凡有条件的都可以制作电视剧,并在国庆30周年时举行全国电视节目联播。这是中国电视剧的第一次飞跃点,1980年全年电视剧生产达131集,是前一年电视剧产量的6倍以上。1983年,中央电视台成立中国电视剧制作中心,电视剧产量再次大幅度提高,比上年提高100%。从总体上来看,这一时期,由于政府投资、广告经费支持和企业的赞助,电视剧的生产规模开始加速扩大,电视剧的数量明显增加。从1978年到1987年的10年,中国电视剧总产量已经达到5875集,是从1958年到1978年前20年的近30倍。在电视剧产量急剧增加的同时,与中国电影观众从1979年开始逐渐下降的趋势成反比,电视剧的观众则在不断增加,电视剧取代电影成为了中国最具大众性的视听叙事形式。 如果说,在80年代以前,中国电视剧还没有形成广泛的受众的话,那么,从80年代开始,中国开始出现真正具有社会影响力的流行电视剧了。当时,中国多数人都刚刚体验了历史的政治动荡和家庭、个人的苦难经历,而且正在经历从以阶级斗争为纲的“极左”政治向以经济建设为中心的新时期过渡的转折阶段,所以一批叙述人们在政治动荡中的曲折命运的所谓“伤痕电视剧”以及后来叙述中国改革开放进程的“改革电视剧”如《新星》等最早受到人们的关注。 特别应该提到的是,在80年代初,中国开始制作采用情节剧模式的通俗电视剧,电视剧从最初所理解的“纯艺术”形式逐渐被越来越多的人看作一种流行文化娱乐。1980年2月5日,中央电视台开始播出的9集《敌营十八年》具有一种标志性的意义。这是中国第一部电视连续剧,也是第一部采用情节剧模式制作的最早产生广泛影响的通俗电视连续剧。这部电视剧与其他重视政治批判、艺术风格的电视剧不同,不注重对人物个性的开掘,也不强调对政治思想的演义,而是突出了情节性、戏剧性、惊险性、离奇性,具备了娱乐性作品的基本特征。中国制作通俗电视连续剧显然受到了国外境外电视剧的影响。70年代末,长期被排斥的国外境外文化、包括美国、日本、香港以及其他一些国家和地区的通俗电视剧的引进,为电视剧从一种单纯表达政治诉求的政治文化向提供娱乐消费的大众文化的转型提供了参照和启示。尽管这些娱乐性电视节目在当时受到了正统立场的批评,《敌营十八年》甚至被一些人看作是“资本主义精神污染”的例子,26集《加里森敢死队》播放到第13集便迫于政治舆论的压力而中途停播⑴,但是通俗娱乐电视剧的出现仍然对中国的电视剧观念提出了挑战,电视剧的政治意义开始淡化,其消费意义开始被重视,通俗电视连续剧形式逐渐成为中国电视剧的主导形式。 此后,1984年5月6日,中央电视台开始播放香港亚洲电视台的武打连续剧《霍元甲》,在中国大陆轰动一时,这带动了后来中国一大批武打动作电视剧的出现。1984年,以家庭伦理和血缘关系为题材的日本电视连续剧《血疑》、巴西电视连续剧《女奴》、墨西哥电视连续剧《诽谤》等在中国相继播放,也对后来中国的家庭情节电视剧带来了明显影响。80年代是中国电视剧从舆论宣传工具向大众传媒形式转化的开始,许多观众和部分电视制作生产者已经自觉或者不自觉地意识到电视剧是一种可以寄托现实梦想和宣泄心理欲望的娱乐叙事形式。这种观念的转变当然不仅仅是来自外来文化的影响,应该说,当时以“解放思想,实事求是”为宗旨的思想解放运动为电视剧突破原来单一政治教育功能的束缚创造了思想条件,中共中央提出用“为人民服务,为社会主义服务”替代“为政治服务”的政治口号也为电视剧题材、主题、风格、样式、效果的多样化作出了有限的政治保障,而城市电视文化消费的需要则成为通俗电视剧发展的土壤。 如果说,在欧洲国家,电视从70年代开始从公共电视向商业电视转变,⑵那么,在中国,这种转变是80年代以后开始的。从总体上说,当时中国的所有电视台仍然是政府管理,电视的定位仍然是“党和人民的喉舌”,电视剧也基本上还是由电视台或者直属电视台的电视剧制作机构用国家的计划拨款制作。但是,从这一时期开始,电视媒介作为一种大众传播媒介的性质正在被人们所认可,尽管在中国大陆,电视的商业化趋向远远不像当时在韩国、日本、台湾那样彻底,但是,电视广告的出现标志了商业力量开始影响电视业发展,电视已经不仅是宣传的“传声筒”,同时它也是为大众提供资讯服务、娱乐服务的公共媒介,是人们交流和共享文化信息的公共平台。 市场与政府的双重力量 1987年,中共中央第十三次全国代表大会召开,提出“社会主义经济是有计划的商品经济”,提出“国家调控市场,市场引导企业”的改革目标,市场在社会的总体发展中被确立了重要位置。虽然这些经济政策并不完全适用于文化传播业,但是从这一年开始,商品经济、市场经济对电视的影响明显强化。1987年,中央电视台广告收入已达2700万元,高出1300万元的国家拨款2倍以上,而到了1994年,中央电视台获得的广告收入则已经达到了12亿元;1998年,全国电视广告的收入已经高达133.6亿元。正是由于广告收入的急剧增加,电视媒介在经济上主要并不是依靠政府而是依靠市场来推动发展⑶。因而,从80年代末期开始,电视台的经济运作体制开始出现多样化趋势,电视剧的生产和流通也越来越受到市场规律的支配。我们可以认为,是市场的力量和政府的力量一起构成了电视剧发展的双重驱动力量。 尽管由于政治风波的影响,80年代末到90年代初,中国政府加强了对电视的控制,一度电视剧也出现了明显的政治化倾向回潮。但是,1990年中国“第一部长篇室内电视连续剧”《渴望》的出现,却标志了通俗电视剧进入了中国电视剧主流。《渴望》显然“受到港、台、日本、巴西电视连续剧和电视小说的启示”,⑷它利用社会赞助资金,采用基地制作、室内搭景、多机拍摄、同期录音、现场剪辑的工业化制作方式,用善恶分明的类型化人物、二元对立的情节剧模式和扬善惩恶的道德化手段来叙述普通家庭中普通人的悲欢离合。这部当时中国最长的电视剧在中国各地都引起了巨大的反响,多家电视台轮流播放,正处在文化消费匮乏时期的数亿中国观众收看了这部电视剧。此后,《渴望》的制作模式成为了一种范本,随后出现了大量的表现普通家庭传奇故事的电视情节剧,如《爱你没商量》、《东边日出西边雨》、《皇城根》、《京都纪事》、《海马歌舞厅》等等。 1991年,北京电视艺术中心拍摄的电视系列剧《编辑部的故事》,也采用企业赞助的融资方式,并首次将广告随电视剧捆绑播出,同时还在电视剧中利用剧情为赞助企业做隐性广告(后来被人们称为“软广告”),这种生产方式为电视剧的商业化运作开辟了一种途径。《编辑部的故事》用指桑骂槐的喜剧方式,宣泄了当时中国大众对于当时社会情态的某种不满和对于社会思潮的复辟倾向的嘲弄,在当时引起了社会各阶层的普遍共鸣。这种系列喜剧的形式带动了后来中国电视喜剧创作,也对后来《我爱我家》等情景喜剧的出现带来了推动。事实上,情节剧样式的连续剧和喜剧样式的系列剧从此以后就成为中国通俗电视剧的两种最重要的形式。 正是因为市场因素的增加,电视剧的制作体制也出现了变化。过去,中国的电视剧制作主要由国家和地方政府的电视台制作,后来一些电视台的制作部门开始陆续成为独立的电视剧制作机构,如从北京电视台分离出来的中国第一家电视制片厂北京电视制片厂(即后来的北京电视艺术中心)于1982年9月17日成立;1983年,中国电视艺术委员会的电视剧制作部、广播艺术团电视剧团和中央电视台电视剧部合并成立由中央电视台隶属的中国电视剧制作中心。而从80年代后期开始,经过国家广播电影电视管理部门批准,一些社会企业也可以制作和发行电视剧,甚至一些私营企业也可以通过与具有电视剧拍摄权的机构合作生产电视剧。电视剧日益成为社会投资热点,据不完全统计,中国每年投入电视剧制作的资金已超过10亿元人民币,社会节目制作经营单位制作的电视剧占全年生产电视剧总量的比例已由1998年的19.6%上升到1999年的24.9%,而各电视台制作电视剧的比例正在下降。电视剧制作成为一个潜力巨大的产业,电视剧制作的社会化程度不断提高。 应该说,在90年代,中国电视剧的生产和流通是一种非市场性与市场性两种体制并存的局面。相当数量的脱离市场体制的电视剧,有的是由各级政府或政府部门直接或间接投资拍摄,有的则是由企业赞助拍摄,而且两种制作方式都产生了一些具有广泛社会影响和较高收视率的电视剧,除了《渴望》、《编辑部的故事》、《北京人在纽约》等以外,《围城》、《情满珠江》、《上海一家人》、《英雄无悔》、《人间正道》、《和平年代》、《儿女情长》、《宰相刘罗锅》、《三国演义》、《水浒》(1997)、《雍正王朝》(1998)、《还珠格格》(1998)、《牵手》(1999)、《康熙微服私访记》(2000)等都成为中国最流行的电视剧,而这些电视剧的“流行”本身就是中国社会文化变迁的折射和记录。 生产与流通的“准市场化” 在中国,从80年代开始,电视剧的生产资金越来越多地来自于社会、来自于企业、甚至来自于国外和港台地区,越来越多的非电视台机构制作电视剧,政府对电视剧生产的直接控制减小了。但这并不意味着中国的电视剧生产是一种自由产业。事实上,电视剧生产是处在政府宏观监控之下的半产业状态。 中国政府一直认为,电视剧是一种意识形态事业,政府必须给予引导、管理和监督,用政府官员的话来说,“中国电视剧,有着覆盖面广、反映迅速、接受便捷、不受时空限制的优势,它对陶冶人们的情操、提高审美情趣、丰富文化生活,引导人们追求真善美、鞭挞假恶丑,有着十分重要的作用”,“因而在繁荣和发展电视剧的同时,还要加强管理,坚持以邓小平理论为指导;坚持党的基本路线;坚持百花齐放、百家争鸣的方针;坚持弘扬主旋律、提倡多样化;坚持出艺术、出精品、出效益、不出问题,本着对社会负责、对人民负责、对后代负责的强烈责任感来进行电视剧创作。”⑸而政府对电视剧“加强管理”的主要手段包括三方面:首先,实行电视剧制作许可证制度。任何机构拍摄电视剧必须得到广播电影电视政府部门颁发的电视剧拍摄许可证。许可证分为甲乙两种,甲种是长期许可证,乙种是临时许可证。一般获得许可证的机构应该是能够在政府和党的有效控制下的国营机构。中国大约有150家电视剧制作甲种许可证单位和约400家获得临时许可证的单位。其次,进行电视剧规划审批。在中国,电视剧拍摄必须由具有电视剧拍摄许可证的单位将题材上报中国电视艺术委员会审批,获得批准以后的电视剧才具有合法身份。而规划审查部门则根据当年的政治形势和上报电视剧的题材倾向来决定哪些电视剧可以投入拍摄。第三,实行发行播出审查制。中国的电视台都是政府主办的官方电视台,中国不允许外资进入中国电视台,也不允许建立商业电视台,所以电视剧的发行和播出必须通过当地党和政府的宣传部门审查才能播出。总之,政府通过电视剧的规划、生产、流通等整个传播环节来完成管理和控制,保证电视剧生产符合国家的政治利益和政治要求。 当然,政府的电视剧管理与电影那种集合式的管理相比,具有更大的自由度和灵活性,在保证国家的基本政治利益的前提下,电视剧管理也在不断适应市场发展的需要。例如,允许非电视台制作电视剧,允许社会资金参与电视剧拍摄,允许外国或海外企业、资金合作拍摄电视剧,允许地方各级政府部门自行审查电视剧而不采用中央集中审查等等,这些相对宽松的行政管理,使电视剧的生产逐渐形成了一个多元化的比较良性的生产机制。现在,中国的电视剧生产机构既包括主流的中央和地方电视剧制作机构,如电视台、受广播电视行政部门直接管理的电视剧制作中心,也包括各种国营的文化公司,如北方文化音像出版社、中北电视艺术公司等等,还包括各电影制片厂的电视剧部,此外,现在还有许多各种电视剧制作企业。 中国电视剧制作的资金来源有三种:一种是政府拨款。中央和地方政府出于政治宣传需要,往往会选择一些特殊题材电视剧提供无偿投资,如所谓的“行业剧”(即表现某个由政府部门管理的行业业绩的电视剧)和“主旋律”政治宣传剧⑹;这类主旋律电视剧大多是作为宣传品制作,一般都缺少市场回报。90年代后期,这种单纯的由政府投资拍摄的电视剧逐渐减少,更多的是一种政府资金和社会资金混合的投资模式。第二种是赞助资金。企业为了通过电视剧的播出提高知名度和生产间接的广告效应,赞助全部或者部分电视剧拍摄资金。电视剧用署名、鸣谢以及各种软性广告来回报赞助,如《渴望》、《编辑部的故事》等多数通俗电视剧采用都是这样的生产方式。对收视率的预期是获得赞助的必要前提,但是在投资和回报之间并没有确定的商业利益的保证。这在90年代前期是主要的电视剧资金来源。随着电视广告本身的成熟,电视竞争的加剧,“赞助”的方式对企业逐渐失去了吸引力,这种资金方式也越来越少。第三种是商业投资。电视剧制作方从银行或者企业获得商业投资生产电视剧,电视剧发行以后再提供经济回报,这在90年代后期以后,成为中国电视剧生产的主要资金来源。从总体上来看,中国电视剧的生产经历了从计划生产(政府拨款)到转型(赞助资金)再到市场化(商业投资)的发展过程,这一过程实际上也是中国电视剧的发展过程。正是生产方式的变化在很大程度上促使了中国电视剧的大众化转型。 与电视剧生产方式的变化相一致,中国电视剧从发行方式来看,也经历了计划体制向市场体制的转变。最早,各电视台都是自己制作电视剧供自己播出,后来各电视台则用自己生产的电视剧去交换其他电视台的电视节目。电视剧在各种电视台播出在当时基本上都是无偿的或者只是得到象征性的补偿,电视台并不采用市场购买的方式获得电视剧播映权,也就是说,电视台利用自己垄断的频道资源创造了一个不平等的买方市场。但是,90年代初期,由于《渴望》和《编辑部的故事》在播出后所产生的巨大的广告效益,电视剧的经济价值开始被重视,随着各电视台对具有流行可能的电视剧需求的增加和具有收视潜力的电视剧的缺乏,电视台被迫通过竞价方式来争取具有广告赞助潜力的电视剧播映权。于是,电视剧的生产和流通开始逐渐走向市场化。1992年,北京文化艺术音像出版社投资200万元制作41集电视连续剧《爱你没商量》,北京电视艺术中心贷款150万美元拍摄《北京人在纽约》,这种投资性的生产方式意味着电视剧具有了明确的商业回报指标,必须通过市场价值来补偿制作成本和获得利润。1992年中央电视台以350万元购买《爱你没商量》的播映权,用黄金时段的广告时间换取《北京人在纽约》的播映权,这意味着电视剧买方和卖方互惠互利的市场格局雏形开始出现。随后,中国国际电视总公司以1000万购买30集电视剧《武则天》的国内版权,随剧征集广告,用电视台的广告时间来交换电视播映权,这种贴片广告的形式在很长时间都是中国电视剧市场化的重要途径⑺。于是,一些电视制作单位和广告公司开始将广告和电视剧捆绑销售给多家电视台,在90年代中期形成了最主要的电视剧发行方式,如中北电视艺术中心拍摄的百集电视剧《京都纪事》以每集都附带90秒广告的方式提供给全国137家电视台播出⑻。北京电视剧艺术中心拍摄300多部剧从1996年开始以《长青藤剧场》为名带广告在全国多家电视台播出。电视剧随片广告成为电视剧市场化的重要途径。但是,90年代后期,随着电视台和电视频道的增加、随着广告竞争的加剧,电视台需要优质节目来获得广告效益,这种出售广告时间的方法逐渐减少,许多电视台都开始按照市场规律来直接购买电视剧的播映权,电视剧交易越来越走向市场化。从1986年开始,举办上海电视节、四川电视节,后来举办北京电视周,在这些电视节上,真正具有电视交易市场性质则是在90年代中期以后。1996年9月,当时的国家广播电影电视部与北京广播电视局首次主办“全国国产电视节目展示交易会”。在这些电视交易市场上,电视剧是最主要的交易品种。随着一些电视台广告经营业务的成熟,所以,尽管现在中国多数的电视节目都没有能够做到制作播出分离,一般来说多数电视节目都是各电视台自产自销,很少形成市场交换,但是电视剧在所有节目形态中是最早实行制作和播出分离体制的节目,也是中国电视节目中市场化程度最高的节目类型。 输入与输出的文化接近性现象 90年代以来,中国电视剧的产量一直居高不下,年产量都在6000部集以上。据国家广播电影电视总局社会管理司统计,1998年,国产电视剧的生产制作数量为682部9780集,约7335小时,1999年,国家广播电影电视总局授权中国电视艺术委员会汇编的该年度《全国电视剧题材规划》中,共收入118家持有电视剧生产甲种(长期)许可证和195家有电视剧生产乙种(临时)许可证的制作单位上报的规划剧目共989部15812集,当年全国共实际通过审查、投入发行(包括播出)的电视剧数量为371部6227集,约4670小时。到2000年,中国的电视剧产量则超过了20000部集,而2001年的电视剧规划数量年初就达到了22000部集。但是,中国电视剧的需要量可以说并没有得到完全满足。中国有3000余座电视台,中央、省、地、县四级电视台播出,而且四级往往分为有线电视台、无线电视台,许多电视台还同时拥有一个以上的频道。中国是世界上电视剧消费量最大的国家。按目前每台每天平均播出7小时计(这还远远没有充分利用频道资源),全国每天就要播出2万多小时的电视节目。一年全中国的节目需求量就是730多万小时。节目重播减去一半的时间,也仍然还有360多万小时。多数频道都播出电视剧,每天播出总量在6000部集以上,但是电视剧全年产量却只有6000集左右,共计不到6000小时⑼。有时一部电视剧竟能同时出现在若干家省级台的“卫视”上。在同样的城市和区域的多家电视台,观众将看到同样的电视剧。这说明电视剧资源仍然相当匮乏。 由于电视节目制作能力的普遍不足,各台外购节目倾向加剧。据国外人士估计,中国每年进口节目1万到2万小时⑽。所以,在中国的电视剧播出中,境外电视剧占有相当比例。从1984年开始,个别地方电视台开始引进电视节目,如《神雕侠侣》、《侠女十三妹》等,而大规模引进是从80年代末开始的,年引进量最初大约在1千部集。后来,中国政府规定,电视台播出的黄金时间(18点—22点)境外电视节目不能超过15%,境外节目在无线电视台的播出总量中不能超过3分之一。此外,政府还规定,每年全国只有60个电视剧进口指标,每个指标为1部电视剧,每部电视剧的总时数为30小时(后缩减为20小时),因而全年境外电视剧进口总量为1200小时至1800小时⑾。1999年经国家广播电影电视总局审查批准引进剧216部1543集。按照有关规定,引进电视剧的总量必须控制在国产电视剧总量的25%之内,所以一些境外电视剧还采取与内地合拍的方式进入中国,1999年政府核发合拍电视剧《发行许可证》的共41部763集。总数2300集的量,意味着中国大陆平均每天都有6集以上的引进或者合拍电视剧首次播出。从播出率上看,境外节目大约占播出节目总量的一半以上。 所以,在90年代,国外境外电视剧的引进仍然是中国电视剧的重要现象。值得提出的是,在外来电视剧引进中,呈现了一种“文化上的接近性”现象⑿,中国减少了欧美、拉美等与中国和东方文化差异明显的国家的电视剧的引进,而香港、台湾以及新加坡、韩国等东亚地区的电视剧则越来越多地进入中国,而且得到了中国观众的普遍欢迎。据统计,从1990到1995年,中国大陆引进的台湾电视剧就达90部左右⒀,其中《星星知我心》、《昨夜星辰》等都陆续对内地观众形成了冲击:以香港金庸小说改编的电视剧《天龙八部》、《笑傲江湖》、《神雕侠侣》、《鹿鼎记》等在内地播出之后,出现了较高收视率。共同的文化渊源、共同的地理空间、共同的价值标准和共同的遗产使东亚国家和地区的电视剧在中国大陆具有明显的文化亲和力。 随着电视剧市场的国际化,中国大陆电视剧从80年代末开始也陆续向国外和港台地区输出。《红楼梦》、《西游记》、《包公》、《武松》、《诸葛亮》、《努尔哈赤》等电视剧都相继在香港、东南亚,包括美国、法国等地区和国家播出。据有关人士介绍,香港亚视以每集1500美元的价格购买《红楼梦》的播映权,后来台湾和日本则以每集8000美元的价格购买了《三国演义》的播映权,到1997年《水浒》播映权在台湾每集价格则达到了16000美元,接近了国际电视台市场标准⒁。此外,《北京人在纽约》、《唐明皇》、《末代皇帝》、《水浒传》、《雍正王朝》等电视剧都在不少东亚国家和地区播出⒂,中国电视剧在东亚地区具有一定的国际市场。 中国的电视剧生产在继续发展,而且这种发展除了面向广阔的本土电视剧市场以外,还将面向国际电视剧市场,特别是东亚地区的电视剧市场以及全球华语电视剧市场。在亚洲地区,华语电视剧具有巨大的市场潜力,尽管美国节目在这些地区有一定影响,但是在那些有着丰富选择的地区,最流行的电视剧往往不是美国电视剧,而是那种与本土文化有着渊源和现实联系的电视剧。而中国文化在漫长的历史中对亚洲各国有着深刻的影响,这实际上为中国电视剧的输出提供了文化基础,多部历史题材电视剧在亚太地区的成功发行表明中国电视剧可能在全球的区域市场中占据重要的位置。正是从这个意义上说,中国电视剧的发展仍然有潜力,毕竟不仅中国大陆有12亿人口,台湾还有2100多万华人、香港有1400多万华人,另外还有2000万华人在东南亚各国,400多万华人分散在世界其他地区⒃,而受到华语文化历史和现实影响的人口数量就更是难计其数,虽然人们处在已经改变过的物理空间中,但共同的文化、语言和历史仍然能够为他们带来或多或少的联系,正像有学者在讨论这种电视文化的亲同现象时所指出的那样,“观众将倾向于选择那些与他们自己的文化最接近和更紧密的节目”⒄。应该说,这样一个巨大的已有或者潜在的消费群对于中国电视剧产业的发展来说是一个最重要的基础。当然,中国目前的电视产业化程度与这样的发展前景相比还有巨大差距,中国实际上还没有形成真正具有全球化运作的电视剧产业集团,甚至也没有形成工业化的电视剧生产基地,当然更缺乏现代文化产业的管理经验,所以,中国电视剧的发展如同整个中国经济的发展一样,要经过相当一段过程才能真正参与全球的文化产业竞争。 中国电视剧消费量如此巨大,一方面是因为中国电视频道众多,另一方面还是因为电视剧在观众电视消费中所占有的重要地位。多家媒介调查公司的调查都表明,电视剧是电视观众选择中仅仅居于新闻类节目之后的节目类型,实际收视率也仅次于新闻类节目。电视连续剧在中国所具有的巨大影响力可以说远远超过了电影、小说、戏剧等其他叙事形式,电视剧在中国与西方国家不同,它远远不只是肥皂剧、情景喜剧,而是人们生活中最基本、最主要的“叙述故事”和“消费故事”的渠道。电视连续剧所具有的这种文化地位与东方人的家庭化生活方式及社会公共服务条件都有密切关系,加上人们文化消费的选择空间比较小,电影市场萎缩,社会生活水平不高,都决定了电视剧在人们的娱乐生活中的重要性。正是从这个意义上说,电视剧应该被我们看作当代中国最重要的文化现象。 经济学管理论文:传播政治经济学管理论文 【内容摘要】与传播学的传统学派相对的,是传播学的批判研究。活跃在批判舞台的传播学研究主要有两大学派:一个是文化批判学派;另一个是政治经济学派。他们都与西方马克思主义有密切的联系,而与行政学派的研究思路大相径庭。政治经济学是传播研究的一种思路,是将传播活动作为一种经济活动,以生产、分配、流通、交换及其宏观决策活动这种政治经济学的思路来观察媒介及其传播行为的。在传播政治经济学研究中,学科的母体或者方法论是政治经济学,研究对象是以传播媒介为优秀的人类传播行为及其活动。传播政治经济学研究传统上主要有三大分支:自由主义(现在的新经济学派)、马克思主义、制度学派。制度学的分析不仅预示了霸权产生的方式,而且指出了传播在其中的重要性——传播创造了社会环境。 【关键词】行政学派;批判学派;传播政治经济学;制度经济学 一、引子 由于世界范围媒介产业和市场的巨大变化,最近,美国一些重要的高等院校传播学院正在大力搜罗研究传播政治经济学的教授,并开设与此相关的课程。在中国,走向市场经济的传播媒介也在积极探索这一产业的经济规律。传播政治经济研究逐渐成为热门学科。 我对传播(或者更准确地说,是广播电视)的政治经济学问题感兴趣,大约是在1993年前后。那时候,由于邓小平南方讲话的号召,中国开始大步迈向市场经济,学者开始讨论市场经济与传播的关系。当时我所在的单位——中国社会科学院新闻研究所和研究领域主管部门——广播电影电视部政策研究室都曾召开这方面的会议。我开始考虑广播电视的商业性问题,也做过几次发言。但是,这些发言大多遭受了客气的冷遇——当时,媒介的商业性还是一个敏感的话题。我还申报过研究广播电视商业性的课题,也没有获得批准。如今社会各界对广播电视商业价值(被称为“产业性”——一个独特的中国词语)的重视与开发是人们始料不及的。 研究商业广播电视,应该说我有一点基础。我完成于1982年的硕士论文研究的对象就是1949年以前上海的商业广播电台。但是当时,我只注意了这些电台在历史变动中的政治倾向,并对它们播出节目的娱乐特征进行了一些分析,对其经济机制基本是忽略的。不过,采访电台旧主人时,他们不断强调的“我们是做生意的啊”,“就是卖广告(时间)啊”,却给我留下了深刻印象。对上海旧时代商业广播的知识促使我认识80年代后期新兴的“经济广播电台”的实质。1993年5月,中国记协在武汉召开“市场经济与新闻改革”研讨会,我提交了一篇论文——《商业广播电视辩证》。①在谈到广播电台这种商业性实质时我指出:“电台‘出售’了受众存在的事实,获得了广告费;厂商兜售了广告,获了消费者;视听者出让了时间(主要指忍耐广告的时间),换得了娱乐,三方各有所求,也各得所需,走了一个三角形,实现了某种交换——具体的商品交换和抽象的价值交换,这种经营方式是一种特殊的商业行为,是广播电台、电视台所特有的商业行为。”② 以上引述的观点,虽然出自我的手笔,却并非我的发明,而是从某些书或者某些文章中读到的,从而引发出同感。但是显然,它来自不知转第几手资料的非权威性来源,所以我甚至不知道这种观点的最初出处。不过,这种观点如此地不同凡响,它成为我观察相关问题的重要思路。 感谢我的朋友赵月枝博士,③她给了我传播政治经济学的系统“启蒙”。1995年,在加拿大的温哥华,我从她那里第一次听说了传播政治经济学的理论泰斗——达拉斯·斯麦兹(DallasW.Smythe)其人其事。事实上,“广告—电台—受众”这个“看不见的三角形”正是斯麦兹的观点。那时候,整整一星期,我呆在她家中,读她的博士论文,并接受她的理论“轰炸”。1998年夏天,她到北京广播学院讲座,介绍了传播学研究的各个支派,其中追根溯源,讲到传播政治经济学的理论发展,包括“受众商品论”的来源。 月枝的确是特别具有这种介绍资格的。她与斯麦兹和另一位传播政治经济学的领袖人物赫伯特·席勒(HerbertSchiller)都有过交往。在加拿大的西蒙·弗雷泽(SimonFraser)大学,她曾听过斯麦兹讲课。毕业后,她立即来到席勒所在的美国加利福尼亚州圣地亚哥加州大学(UCSD)教书。她给硕士生讲授《国际传播的政治经济学》(PoliticalEconomyofInternationalCommunication)。她给博士生讲授侧重美国情况的《作为一种社会力量的传播》(CommunicationasaSocialForce);给本科生的同名课程则是国际与国内综合的。这些课程都是由席勒开创的。目前,月枝回到西蒙·弗雷泽大学,仍教授传播政治经济学课程。因为传播政治经济学课程最初是由斯麦兹设计和开教的。所以,丹·席勒(DanSchiller,赫伯特·席勒的儿子,传播学教授)曾说,月枝是世界上惟一有幸在两所著名大学教授由两位大师开创的两门课程的人。在圣地亚哥,月枝与席勒一家交往密切,成了朋友。2000年初,赫伯特·席勒去世,月枝用电子邮件给我转发来讣告,嘱我翻译成中文在网上公布。她还鼓励另一位朋友为丹·席勒的新著《数字资本主义》(DigitalCapitalism)一书撰写了中文的书评。此书中译本现已出版。不久前,她还与丹·席勒合写了一篇文章——《与狼共舞?中国融入数字资本主义》(DanceswithWolves?China''''sIntegrationintoDigitalCapitalism),他们对中国现状的分析发人深省。 1995年在加拿大进修期间,我阅读了一些传播政治经济学的理论文章和书籍。对传播政治经济学的兴趣引导我关注殷尼斯(HaroldA.Innis)、贝伯(BobertE.Babe)、莫斯考(VincentMosco)等人对加拿大传播进行的政治经济分析。后来,莫斯考全面系统阐述传播政治经济学理论的《传播政治经济学》(ThePoliticalEconomyofCommunication.SAGEPublic,1996)一书出版了,④并被认为是这个领域的权威之作。这本著作我很久没有时间仔细阅读:但是,由于对莫斯考研究的问题十分关心,1999年,我到加拿大访问时,特地采访了他,写了一篇访谈。⑤ 2001年,我终于有足够的时间认真研读政治经济学的理论书籍了,这还得感谢韩国高等教育财团主持中国学者在韩国作一年研究、而又不限定研究范围的国际交流项目,使我们得以整日倘佯在书海中,或者流连于网络上――自由的时空对于研究者来说,是十分宝贵的。 二、关于传播政治经济学的几个问题 政治经济学是传播研究的一种思路,或者称一种途径(approach)。传播学的传统学派我们现在是比较了解了。与此相对的,是传播学的批判研究。活跃在批判舞台的传播学研究目前主要有两大学派:一个文化批判学派;另一个是政治经济学派。两大批判学派都与西方马克思主义有密切的联系。 1.传播研究与政治经济学的关系 传播学与政治经济学有什么关系?学习新闻传播的学生在刚刚接触这一学科的时候大多会提出这样的问题。的确,虽然年龄稍大的中国学者大多研习过马克思主义,知道政治经济学在马克思主义理论体系中的重要地位,但政治经济学不是我们研究传播的传统思路。 20世纪80年代初传播学引进时,我们遵奉的是传统学派(或者按北美的习惯,叫作行政学派⑥)的思路和方法。在那一学派,公认的大师是施拉姆(W.Schramm)。行政学派的研究思路是大众传播的效果,目标是提高传播的效率,研究方法则主要是采自社会学的抽样调查,心理学的实验测试等经验主义、实证主义的方法。那种传播学研究特别强调其“社会科学”的实证性、数量化特征。行政学派是为政府、为媒介、为大工业出谋划策的,特别是其中的公共关系研究,其传播研究取向避重就轻、舍大取小,具有明显的商业性和实用性特征。行政学派的主流学者常常附属于资本主义社会的政治经济权力体系——政府和大企业,总体上是为维护现存统治秩序服务的。 批判学派是后起的、站在社会的角度对现状持批评态度、主张改革的学派。过去,我们通常认为批判学派起源于欧洲,特别是英国,以文化批判为标志,这是不错的;但文化批判学派只是批判研究的主要一支,而另一主要的分支起源于北美,也存在于南美洲和欧洲,便是以更加宏观的构架对资本主义社会进行政治经济分析和批判的传播政治经济学派。对这一学派及其研究,我们要么尚不熟悉它的研究方法,要么虽知道方法而不了解其学派的来源及形成。 由于对现状持批评、否定态度,通常,批判学者被排除于权力体系之外,但是,文化批判学者的批评由于目标不大,分析通常局限于文本和话语,对资本主义社会的颠覆威胁似乎有限。⑦而传播政治经济学者的批判矛头直指资本主义的制度体系,因此,他们在社会中、甚至在学术界(大学和研究团体中)更是少数派。但是,近年来,无论是在北美还是欧亚,包括韩国,我发觉,政治经济批判的声音有日益增强的趋势。其原因,按照我的猜测,是随着研究的深入,大工业、大媒介侵犯民主的集权本质日渐昭然,从而在道德方面陷于孤立。⑧资本主义的逻辑虽然在现实中通行无阻,但在理论上却是不得人心的。他们的实践方法是只宜于做而不宜于说的。⑨批判学派则反之。 从事传播政治经济研究的学者,虽不都自称批判学者,但按照传播政治经济学的思路,他们大多得出的是批评性的结论,却是毋庸置疑。政治经济学这一学科的集大成者是英国的亚当·斯密,传播政治经济学尊崇的最重要理论权威却是马克思。 在传播政治经济学研究中,学科的母体或者方法论是政治经济学,研究对象是以传播媒介为优秀的人类传播行为及其活动。传播政治经济学是将传播活动作为一种经济活动,以生产、分配、流通、交换及其宏观决策活动这种政治经济学的思路来观察媒介及其传播行为的。 对于中国新闻传播学者来说,传播政治经济学还属于一个新的领域。这是因为,媒介属于新兴的独特的文化产业,其经济方式与传统的工业并不一样,因此,传统的马克思主义批评对现实的解释还未能透彻。目前我们也还没有真正与国际传播政治经济学界接轨,表现在文献引证方面的薄弱。尽管有一些可以归入传播政治经济分析的研究课题,但采用的却是自创的研究思路和方法,并且未能形成学派。 2.传播政治经济学的研究范式 长期以来,中国学者习惯于将传播研究分为历史、理论、业务三大部分。这是一种传统上的划分。它们与各种不同层次的抽象对象及其认识方法(也就是所谓的研究“范式”)并不完全相同,由此形成的不同研究领域或者研究学科其实是交叉的。 历史研究以过去发生的事实为工作对象,它考订一些历史事实,发现史实之间的若干联系,或者以史实解释和说明学者对历史的看法。历史方法是最普遍的、所有学科都会遇到、都可能使用的最普遍最重要的观察认识方法。历史通常回答的是“怎么样”的问题。 理论主要是大脑思辩性逻辑推理活动的产物。理论大致可分为标准化的和解释性的两种,标准化的理论提出理想的目标。亦即提出“应该怎样”的问题;解释性的理论则是对既有现象的认识,亦即回答“为什么会这样”的问题。虽然我们不能一概而论,但行政研究主要是描述现状,为它辩解、并使之巩固完善的理论。批判理论通常是理想化的,因而对现状也常常是否定的。 业务研究不是一种方法,而只是指研究对象。业务研究关注的是比较具体的“怎么做”的问题,它运用历史和理论的知识,结合实际问题,探讨有效的操作,因而是最实用的研究。在业务研究中,人们大多并不执着于某一种方法,而是多种思路并用。 政治经济学属于宏观研究,侧重历史和理论的范畴。据莫斯考认为,传播政治经济学的研究具有4大特点:历史分析;广泛的社会整体理解;道德哲学(价值观,社会良好秩序);社会干预(即实践)。(Mosco,p.17)在传播政治经济学中,媒介不是惟一的关注对象,而只是社会经济、政治、文化的一个有机组成部分。媒介与教育、家庭、宗教等制度体系一道,在社会生活中发挥着能动的作用,学者追踪它的变化。以道德的眼光审视它的影响,这是一种复调式的、多声部的“交响乐”是一种综合的方法。也就是说,它既要回答“怎么样”、“为什么会这样”的问题,也要回答“应该怎样”、“怎么做”的问题。传播政治经济学与认识(规律)和决定(政策)等传播领域的各种问题都有关系。 传播政治经济学具有“经济的”和“政治的”的双重特点。只有在北美(更准确说,是美国),从一开始,媒介及其传播便径直坦露出其经济本性(叫作商业化)。⑩从而被学者提出,并深入分析。对中国传播学者而言,媒介“政治”、“宣传”等等不是陌生的思路,而对传播经济实质的洞察,却是新的尝试。因为,自1949年以后,甚至在之前,中国的经济便不是相对独立的自治领域;中国当代的市场也是在很大程度上被政治决策所规定和左右的。而且,中国与韩国等东方国家有一种相同的现象,按照韩国学者的说法,就是“非正式的决策支配正式的决策”。⑾如果说,北美批判学派的重大贡献是从“经济”中发现了“政治”的话,中国的传播学者却要反其道而之,从“政治”、“宣传”、“文化”、“精神”的外衣下辨认出“经济”的实质。我想,这是中国与西方的媒介研究应该不同的理由及有所不同的地方。 自从中国开始走向市场经济以来,学者的确是对经济问题有了更多的兴趣和关注。许多“市场知识分子”积极地为媒介出谋划策,帮助媒介改进经营,提高效率;采用的方法也更偏重流行的新经济学思路。这对于新中国传统上“政治第一”的思路无疑是一种进步。但是,传播政治经济学的知识告诉我们,媒介研究的主要视角可以而且应该是政治社会决策,而不是一般的经济活动。传播政治经济研究的突出特点是具有宏观思考、历史观察、道德追问和主动实践的特点。作为公共领域之一的大众传播媒介所从事的,不是一般的商业活动;而作为“社会良心”体现的知识界所追求的,也应该是社会的目标,而不仅仅是媒介的目标。是大众的公益,而不仅仅是传播媒介的经济效益。这种“公共”的思路,是我们不应当忽略的。研究传播的政治经济学学者应该关注不同于主流新经济学派思想的其他选择,而与当前大多数企业咨询性经济研究不同。我想,既要研究媒介的经济规律。又要重视社会的道德评价,用一种宏观的、历史的、能动的和辩证的范式进行研究,这是传播政治经济学的批判学者对我们最重要的启示。 3.传播研究与政治经济学的转型 在中国,不能说缺乏对媒介的批评。事实上,近年来,报刊上,书籍中,对利益驱动、不负责的媒介运作,谴责的声音日益响亮。但我感到,多数批评是激情性的、文学式的,其中不乏故作惊人之语的煽情,理论分析似有不足。其实,某些媒介批评,可能出于商业动机,本身就是一种市场行为。 在此,我想简单介绍一下传播政治经济学的研究思路。 要掌握传播政治经济学的特点,首先要了解一般政治经济学的知识。政治经济学主要有三个大的分支:自由主义(现在也被称为新经济学派)、马克思主义、制度学派。 自由主义即新旧古典(或称经典,classical)政治经济学。最著名的古典政治经济学家除了亚当·斯密之外,还有一位是我们大家耳熟能详的马尔萨斯(ThomasMalthus)。他们各自侧重一个方面。亚当·斯密主张“自爱”即“爱人”,利己同时利人。他在发表于1759的《道德情操论》(TheTheoryofMoralSentiments)中批评了商人的为富不仁,并对工人的困境表示同情。其后继的古典政治经济学派,包括马尔萨斯,却由斯密的立场而倒退了。他们是站在有产者一边的。例如马尔萨斯,他反对拯救贫困的社会计划、反对医疗保险与和平,因为战争、饥荒、疾病和瘟疫都是阻止人口增长的“自然”手段。他还为允许街道上污水横流的做法辩护,说这是控制人口,使适者生存的手段。根据马尔萨斯的观点,政府不应该控制疾病的蔓延,这种控制只会带来长期的更大的痛苦,因为无限制的人口增长和资源消耗会使社会变得更弱。一些为资本辩护的经济学者说:“商业有一个、也只有一个社会责任——使用它的资源和活动创造利润,只要它遵守游戏规则,也就是说,在无欺骗和无假造的公开、自由的竞争限度内行动”,否则才是破坏性的。(转引自Babe,1995,pp.91~94) [page_break] 现在新经济学的自由主义学派继承了斯密的某些观点,主张自由竞争,市场的中心作用,反对托拉斯、垄断等影响自由经济的商业权力,但他们主张排除了政治因素的经济中心主义。按照贝伯的说法,新古典主义的经济学派有三大神话:市场、技术及机器、进化(他用三个M来表示——Market、Machine、Marchoftime)。(Babe1995,pp.75-85) 新经济学派的自由主义是当前西方的主流经济思想。新经济学派有几个重要的特点:一个是研究买者与卖者关系的个人主义重心;二是认为市场是人的自发本性具体化的观点。三是市场本身具有调和冲突能力的和谐理论。主流行政学派的传播研究继承了这些特点。在山农和韦弗(Sharnon Weaver)的传播流动线性公式中,我们可以看到正统学派的共同点:中心是个人;传播过程从一方自动流向另一方;对传播的解释是效果及反馈。 政治经济学认为,经济政策的中心问题是权力的分配(Babe,1995,p.63)。因为信念、知识、神话、“常识”、意识形态等因素均在经济架构中起作用,所以政治经济学将对经济(商业、金融的经营)的理解与对政治(立法、管理的程序)的分析结合在一起;主流经济学派的新古典经济学派为了分析的需要,却将商业与权力、经济学与政治科学硬性地分割开来。但是,这些思想被批判政治经济学、特别是马克思主义者发扬光大了。 马克思主义认为,希望通过积极的竞争达到公平,纯粹是幻想。传统马克思主义的经济分析围绕工业生产方式、生产关系、生产资料、生产条件等制度因素进行。现代马克思主义者不再将生产模式具体化。例如阿多诺(TheodorAdorno)转向了对“文化产业”的分析。他认为,文化产业是霸权集团教导劳动大众“有用”价值观及引导其思维和感觉的手段。在新马克思主义那里,大众传播被视为霸权教化和宣传的工具,而新经济学被视为服务于霸权利益的学术意识形态。⑿ 可能因为对马克思主义已经比较熟悉的缘故,在三大分支中,我对制度学派最为注意。制度学派也称“制度和改良经济学派”,这个学派诞生于20世纪前后,是政治经济学的重要一支。据贝伯(Babe,1995,p.75)认为,制度学派的创始人是韦伯伦(ThorsteinVeblen)和康门斯(mons),继承者中有殷尼斯。 制度学派将制度(而非个人)置于分析的焦点。按照韦伯伦的定义。制度是广泛流传的社会习俗或者思想习惯,或称思维习惯(habitofthought)。“思维习惯”是习惯化的预存倾向和思想模式,它组成了各种文化的前提、背景和基础,认识和解释也由此形成。制度经济学认为,只有制度才能解释社会的变化或者改良。积累的变化使得文化、社会和经济转型。制度学派批评自由主义的市场和谐论,认为制度才是中心,而制度是冲突的和变化的,以此区别于古典主义试图建立永恒不变的普遍法则的努力。制度学派也责备马克思主义简单的阶级分析,它与马克思主义的一个区别是,认为阶级内部的斗争更甚于阶级之间的斗争(所谓制度冲突)。 生活习惯(habitsoflife,或者惯性行为)产生思维习惯,思维习惯可以称之为“常识”。这种常识被多数人在多数时候不加批判地接受。这种视为当然的、也许是无意识的思维习惯具有模糊的、不言而喻的倾向或者直觉,这种倾向或者直觉则是通过社会交往(传播或称交流)而特定化的。在这里,制度学者不仅预示了霸权产生的方式,而且指出了传播在其中的重要性——传播创造了社会环境。 按照传播的“环境”观点,学者指出了两个基本问题;一个是大众媒介对广告的传播。广告不仅具有宣布所出售商品的信息作用,而且是一种文化,具有“心理疗法”的神奇效果。它促进人们接受特定的生活方式、价值体系,并影响社会对价值观念和行为模式的评价。然而,正如许多研究所指出的:广告宣扬的价值观基本是不健康的,是反生活的。 另一个是非广告的传播内容,其中最重要的,是新闻选择和界定“真实”的作用。一位著名的传播学者指出:“真实是最稀有的资源。就像许多稀有资源一样,它是需要争取的。……最基本的权力形式便是界定、分配和表现这种资源的权力。”⒀区分“实际”与“幻想”、“事实”与“虚妄”、“可能”与完全“不实际”、“重要的”和“琐碎的”等等,是媒介的“自然”特权。媒介常常引导人们设置社会议程和个人目标。 随着科学技术和信息产业的发展,西方发达国家已经进入了一个新世纪。对这个与工业时代大相径庭的社会,人们给予了不同的名称:后工业社会、信息时代或者信息经济、全球村、断裂的时代、第三次浪潮和后现代主义等等。(Babe,1995,p.9)社会被称为“信息经济”,正体现了新经济学“经济至上”的观点。现在,基本的经济问题不再围绕着土地和工厂产生,而是集中于专利权、著作权、商标、设计进行。文化产业除了报纸、期刊、杂志、广播电视之外,还有新兴的卫星、有线电视、点播录像、电讯和电脑联网。电子传播使来自中心点(发达国家)的管理延伸到国际和全球的范围。人类传播日益商品化,进一步加剧了人与人、人与环境、人与社会的疏离——异化,这些都是当代传播研究不能不考虑的问题。 面对广阔的研究领域和众多可资借鉴的思路,中国的传播政治经济研究理应出现大步的发展。 经济学管理论文:马克思政治经济学管理论文 摘要 马克思在定义工人的“必要劳动时间”时说:“如果工人每天的生活资料的价值平均代表6个物化劳动小时,那末,工人要生产这个价值,就必须平均每天劳动6小时。如果他不是为资本家劳动,而是独立地为自己劳动,在其他条件相同的情况下,他平均一天同样要劳动这么多小时,才能生产出自己的劳动力的价值,从而获得维持或不断再生产自己所必需的生活资料。”但是,工人在不为资本家劳动、“独立地为自己劳动”的情况下,“其他条件”怎么会“相同”呢? 本文将讨论马克思《资本论》剩余价值理论中一个严重的逻辑错误,并且证明使用“必要劳动”和“剩余劳动”的概念来证明资本利润来自对劳动者的剥削是没有说服力的。 课题的意义 卡尔·马克思的政治经济学,在中国仍然占据着经济理论的中心地位,具有深远的影响。中国引进市场经济后,出现了经济理论严重脱离实际的情况。例如,在市场经济中是供求关系决定商品价格,而根据马克思的经济理论,是劳动价值决定商品价格;发展经济需要大量引进利用外资,但是政治经济学认为资本利润来自剥削。尽管如此,很多中国经济学界的重要人士,仍然顽固地坚持原有观点(1,2)。经过多年的政治宣传和理论教育,“资本家靠剥削发财”已经在中国劳动阶层的思想意识中根深蒂固,马克思的劳动价值学说是工人理论家激烈批判私有化改革理论的基本依据(3)。中国高等院校的经济学教科书仍然以马克思政治经济学为主线,仅仅略微增加了一些有关市场经济的内容。虽然有人发出了“改写政治经济学”的呼吁(4,5),但是至今未见行动迹象。对于在大学中讲授西方经济理论,有人提出仅仅“述而不批”或者“批而不透”是不行的,必须“用马克思主义的立场、观点和方法进行深入的评析”(6)。中国基本经济理论的滞后状态,可能成为阻碍中国进一步改革开放的障碍,在经济发展遇到困难时,甚至可能成为走回头路的推动力之一。 中国的经济学家现在面临一个尴尬的局面:一方面,马克思的经济理论严重脱离实际,既不能解释各种经济现象,又不能指导制定经济政策;另一方面,由于马克思主义在中国的独特地位,无法把马克思的经济理论放在一个客观的位置上,批判其中违背客观实际的部分,利用其科学成分。 由于劳动价值论是马克思经济理论的基础,中国很多经济学家正试图通过修正劳动价值论,走出这一两难境地。例如,有人提出不仅活劳动(人的劳动),而且物化劳动(机器等)也能够创造价值,试图在不违背马克思劳动价值论的前提下,为资本利润的来源找到一种正当解释(7)。虽然他们小心地遵循着马克思的思想方法,但是仍然受到了激烈的反驳(8,9)。 笔者认为,尽管面对经济现实,马克思的经济理论捉襟见肘,但是仍然占据着中国经济理论的主导位置,除了政治因素,还有三个重要原因: (一)劳动价值论无法在实践中进行验证。 根据劳动价值论,商品价格取决于其劳动价值。但是,马克思又说,同样时间不同种类的劳动创造的价值量是不同的,而且商品价格可以随供求关系的变化而围绕商品价值上下波动。因此,在仅有的两个可以实际测量的参数──商品价格和劳动时间──之间,存在两个不确定的环节,即: 劳动时间和劳动价值之间的关系 商品价格和商品价值之间的关系 因此,对劳动价值论的定量分析根本无法进行,最多只能责问一声:有些商品的价格,偏离其劳动价值的幅度是否太大了?(10)无法使用实际数据验证理论,正是中国经济学家围绕劳动价值论多年激烈争论却不能得到一致结论的重要原因。笔者认为,关于劳动价值论的争论是毫无意义的。 (二)反对马克思的人不能令人信服地解释资本利润的来源。 马克思的理论在解释利润来源时,直观易懂:人类肌肉和大脑的劳动创造了价值,没有生命的货币、机器和土地不会创造价值,因此利润只能来自对劳动者的剥削。反对马克思的人只是坚持资本和土地作为一种生产要素,应该和劳动一样获得报酬。这种解释与其说是理论,还不如说是对现象的写照,因此缺少说服力。 (三)反对马克思的人,有一种错觉,即马克思的经济理论,在逻辑上是正确的。如果存在问题的话,也只是其基础──劳动价值论──存在问题。 马克思及其追随者们,特别喜欢引用一百多年前一个反对者的话:“驳倒价值理论是反对马克思的人的唯一任务,因为如果同意这个定理,那就必然要承认马克思以铁的逻辑所做出的差不多全部结论。”(11)这段话是这种错觉的起因还是加强了这种错觉,已经无从考证。但是可以肯定,正是这种错觉使得对马克思政治经济学的批判几乎全部集中在劳动价值论上。 然而,仔细研读《资本论》,可以发现,至少在马克思的剩余价值理论中存在严重的逻辑错误,本文将主要讨论马克思在定义工人必要劳动时间时的一个错误。 一个无法成立的“如果” 我们知道,马克思把工人的劳动时间划分为必要劳动和剩余劳动时间两部分。他认为,生产资料的所有权要求雇佣劳动者提供额外的劳动:“凡是社会上一部分人享有生产资料垄断权的地方,劳动者,无论是自由的或不自由的,都必须在维持自身生活所必需的劳动时间以外,追加超额的劳动时间来为生产资料的所有者生产生活资料”(12)。 这种思想在农业生产中是基本正确的。因为一个农民在自己的土地上耕作,和在地主的土地上耕作,仅仅是劳动地点不同,劳动效率是基本一样的,例如,生产一千斤谷物所需要的总的劳动时间是差不多的(和地主雇佣的其他农民合作、使用较好的农具,会提高一些劳动效率),因此,农民只能在相当于生产自己生活资料的劳动时间之外,增加劳动时间来补偿地主的土地所有权。 但是,在工业生产中,情况不是这样。因为工人在工厂里劳动时,与其他工人合作并使用机器,和他作为个人、在家里独自使用简单的工具从事生产相比,劳动的效率要高得多。 马克思剩余价值理论的模型是:一个工人每天在工厂劳动12小时,创造的价值量是12个物化劳动小时(马克思用来衡量价值量的单位,以下简称为“价值单位”。工人每小时创造的价值量是一个“物化劳动小时”,即一个价值单位)。然而他一天所需的生活资料的价值只有6个价值单位。资本家把新创价值的一半(6个价值单位)作为工资,支付给工人。另外6个单位的价值,即剩余价值,被资本家无偿占有,成为他的利润。在这个模型中,工人的必要劳动时间和剩余劳动时间均为6小时。剩余价值率(马克思用来衡量剥削程度的指数)是 6/6=100% 马克思在定义工人的“必要劳动时间”时说:“如果工人每天的生活资料的价值平均代表6个物化劳动小时,那末,工人要生产这个价值,就必须平均每天劳动6小时。如果他不是为资本家劳动,而是独立地为自己劳动,在其他条件相同的情况下,他平均一天同样要劳动这么多小时,才能生产出自己的劳动力的价值,从而获得维持或不断再生产自己所必需的生活资料。但是,既然工人在生产劳动力日价值(如3先令)的工作日部分内(即6小时内──引者注),只是生产资本家已经支付的劳动力价值的等价物,就是说,只是用新创造的价值来补偿预付的可变资本的价值,所以,这种价值的生产只是表现为再生产。因此,我把进行这种再生产的工作日部分称为必要劳动时间,把在这部分时间内耗费的劳动称为必要劳动。这种劳动对工人来说所以必要,是因为它不以他的劳动的社会形式为转移。这种劳动对资本和资本世界来说所以必要,是因为工人的经常存在是它们的基础。”(13) 这段话有几层意思: (1)如果工人每天生活资料的价值平均代表6个物化劳动小时,那末,工人要生产这个价值,就必须平均每天劳动6小时。 (2)如果他不是为资本家劳动,而是独立地为自己劳动,在其他条件相同的情况下,他平均一天同样要劳动6个小时,才能生产出自己的劳动力的价值,从而获得维持或不断再生产自己所必需的生活资料。 (3)这6个小时的劳动只是劳动力价值的再生产,所以称为“必要劳动”,这6个小时就是“必要劳动时间”。 (4)这种劳动对工人来说是必要的,因为不论他是为资本家劳动还是为他自己劳动,他都必须进行这部分劳动。 (5)这种劳动对资本家来说是必要的,因为资本家需要工人能够长期进行劳动,而且不断有新的年轻工人接替年老的工人。 然而,上述第二点是存在问题的。工人在不为资本家劳动、“独立地为自己劳动”的情况下,“其他条件”怎么会“相同”呢?资本家之所以成为资本家,是因为他预付了货币,准备了机器等各种生产资料,把工人组织起来,实行分工和协作,使生产这种商品所需要的劳动时间大大缩短。一个工人“独立地”劳动,怎么会有这些条件呢? 根据马克思的理论,商品的价值并不取决于生产商品实际消耗的劳动时间,而是由生产这种商品的“社会必要劳动时间”决定的(14)。如果某种商品的社会必要劳动时间是6小时,价值是6个价值单位,那么,一个人即使耗费了12个小时才能生产出一件这种商品,他的产品的价值仍然只有6个价值单位,而不是12个价值单位。 由于一个工人独立劳动时没有和工厂相同的“其它条件”,所以,他生产同样的产品劳动时间要长得多,但是产品的价值只能按照“社会必要劳动时间”来计算,因此他要在家里创造出6个价值单位的产品,劳动时间将不止6小时,而是几倍甚至几十、几百倍于他在工厂里的劳动时间。保守一点,我们假设需要两倍于他在工厂劳动的时间,即12个小时。 根据马克思的定义:“必要劳动时间”等于生产生活资料的价值所需的劳动时间。对于一个工人来说,他原来为自己劳动时,获得一天生活资料的价值,需要工作12小时。现在他在工厂里,也是劳动12小时才能获得一天生活资料的价值,那么对他来说也就无所谓剩余劳动时间了。 如果我们假设生产同样的产品,独立劳动需要的时间是在工厂劳动时间的一倍以上,就可能出现负的剩余劳动时间,即工人在工厂劳动比独立劳动更合算(见表1)。 也就是说,马克思仅仅注意到“必要劳动”的必要性,是不以工人劳动的社会形式为转移的;但是他没有注意到,必要劳动时间的长短却是随劳动的社会形式的变化而变化的。 对于工人和资本家来说,剩余劳动时间可以是完全不同的,工人在工厂劳动,使用先进的机器,和其他工人合作,必要劳动时间比他独自劳动时要短得多。因此马克思遗漏了一个极其重要的事实:对于工人和资本家来说,剩余劳动时间可以是完全不同的。 马克思的那段话实际上具有完全不同的含义:“如果工人不是为资本家劳动,而是独立地为自己劳动,由于其他条件完全不同,他平均一天要劳动更多的时间,不仅可能超过6小时,而且可能超过12小时,才能生产出自己的劳动力的价值,从而获得维持或不断再生产自己所必需的生活资料。因此他在工厂里劳动可能比自己独立劳动更加合算。工人在工厂里劳动,不仅可能不受到剥削,反而因为和现代化的生产方式融为一体,使自己的劳动生产率大大提高,尽管他只能得到自己劳动成果的一部分,实际报酬仍然比自己独立劳动时高得多。” 对于工人来说,在工厂劳动无所谓剩余劳动时间。但是对资本家来说,由于他准备了机器、组织工人相互协作,提高了他们的劳动效率,降低了工人的必要劳动时间,所以从他的角度看,工人是存在剩余劳动时间的。从这种意义上说,资本利润的确来自这些剩余劳动时间。 但是,能不能因此就说资本家剥削了工人?不能。因为剩余劳动的出现,来自劳动效率的提高,而劳动效率的提高,来自使用机器和工人的协作,而这一切均是资本的贡献。 把劳动效率提高产生的成果强行归给工人,是不合理的,也是不公平的,是不利于经济发展的。借助汽车,人们可以缩短从一地到另一地的时间,但是谁也不会把时间的节约归功于乘客的两条腿。因为这样的话,就没有人愿意制造汽车了。 把工人必要劳动时间以外的工作时间称为“剩余劳动时间”是不准确的,这段时间实际上是资本的“必要劳动时间”:维持投资者继续投资兴趣的“必要劳动时间”。利用资本,工人可以大大提高自己劳动的效率,获得独立劳动时不可能得到的报酬。资本和劳动的交换,对双方都是有利的。因此,工人为资本工作,为维持投资者投资兴趣而工作,也是在为自己工作。 我们可以看到,和分析商品交换时一样(15,16,17),在分析劳动和资本的交换时,也要考虑“劳动时间”以外的因素,例如不同劳动条件下生产效率的差别。工业生产方式中这种差别非常显著,是不能忽略的。因此,不能简单的认为和地主一样,资本家也只能通过无偿占有剩余劳动的价值才能获得利润。在工业生产方式中,使用必要劳动和剩余劳动概念来证明资本的利润完全来自剥削,是没有说服力的。 错误的原因 人们可能难以理解,为什么伟大的博学家马克思会犯如此简单的错误,把一个影响波及全人类的重要理论,建立在一个可能性等于零的假设上。笔者认为,问题在于 (一)马克思没有正确理解人类从事商品交换活动的本质动机。 马克思说“商品的物质区别是交换的物质动机”(18)。也就是说人们相互交换商品是为了互通有无。但实际上不是这么简单。 亚当·斯密有一个经典的关于商品交换的例子:“在资本累积和土地私有尚未发生以前的初期野蛮社会,获取各种物品所需要的劳动量之间的比例,似乎是各种物品相互交换的唯一标准。一般地说,狩猎民族捕杀海狸一头所需要的劳动,若二倍于捕杀鹿一头所需要的劳动,那么,海狸一头当然换鹿二头。”(19)也就是说,捕杀海狸的渔夫和捕杀鹿的猎人,为了互通有无,按照“等量劳动相互交换”的原则进行交换。然而仔细分析一下就能发现实际上并非如此简单。 我们假设一个渔夫可以用两天的时间捕杀一头海狸,一个猎人可以用一天的时间捕杀一头鹿,他们两人在市场上交换各自的产品。 斯密没有告诉我们如果猎人去捕杀一头海狸的话需要几天时间。但是有一点是肯定的,如果猎人也能够用两天或不到两天的时间捕杀一头海狸,他就会自己去捕海狸,而不是花两天时间先去捕两头自己不需要的鹿,然后再来和渔夫交换一头海狸。因为这至少将额外增加交换产品的麻烦。就好像我们不会用5元钱买一本我们不需要的书,然后去旁边的柜台费一番口舌换一枝价格为5元的钢笔。我们肯定是直接去买那枝钢笔。 猎人不直接去捕海狸,而是去捕鹿,然后再用两只鹿换一只海狸,充分说明对于他来说,间接地得到海狸比直接捕杀海狸对他更加有利,最可能的原因是:只要花费较少的劳动。因此,猎人捕杀一头海狸肯定需要两天以上的劳动时间。我们不妨假设是三天时间(这是一个很保守的数字,但是足以说明问题)。 因此,当海狸和鹿的交换比例时1:2时,猎人用两天的劳动产品:两头鹿,可以换得他本来需要三天时间才能获得的一头海狸,因此他可以节约一天的劳动时间。 猎人需要一头海狸,这是他参加商品交换的出发点(他为什么需要海狸不是经济学研究的问题),但是,这不能成为他进行商品交换的根本动机。因为他完全可以自己去捕杀所需要的那头海狸。仅仅因为先捕杀鹿,然后去交换海狸可以节约劳动,他才选择了和专业的海狸捕杀者──渔夫──交换各自的劳动产品。 猎人捕杀海狸之所以需要较多的时间,可能是因为他没有足够的经验、合适的工具、居住地离开海边较远等等因素。 同样道理,渔夫需要鹿,不能成为他参加商品交换的理由。因为他完全可以自己去捕杀所需要的鹿。仅仅因为先捕杀海狸,再去交换鹿可以节约劳动,他才选择了和专业的鹿捕杀者──猎人──交换劳动产品。 渔夫捕杀鹿之所以需要较多的劳动时间,可能同样因为他没有足够的捕鹿经验、合适的工具、需要额外的时间进山等等。 因此,商品交换的本质动机是节约劳动,而互通有无仅仅是商品交换的表面动机。 由于我们(包括马克思)身处一个商品经济已经非常发达的社会,当我们需要某种物品时,我们首先想到的是去商店购买,而极少考虑自己制造的可能性。当孩子要吃巧克力时,我们总是花几块钱去商店买一包,而不是花费整个星期天的时间自己在家里制造,尽管这样可以彻底杜绝孩子吃到伪劣产品的可能性。人类自己制造所需物品的念头,已经随着商品经济的高度发达而退化得差不多了。反映在经济学中,就是错误地理解商品交换的本质动机仅仅是互通有无。当代经济学把“偏好”作为商品交换的出发点显然也是存在问题的。 由于马克思在商品交换过程中只注意到了商品的物质区别,而没有注意到交换双方获得同样的物品需要不同的劳动时间(这种差别正是商品生产者利润的来源(15,16,17))。因此在讨论劳动和资本的交换时,他没有注意到同样的劳动时间对交换双方具有完全不同的意义,也就不可能发现:从工人的角度看,必要劳动时间可能等于或者大于在工厂的总劳动时间(分别对应表1中独立劳动方式一和二)。 工人向资本家出卖劳动力,用自己的劳动换得货币,仅仅是问题的一个方面。被马克思忽视的另一个重要方面是,工人因此得到的货币要多于自己独立劳动、然后出售产品所能获得的货币。劳动和资本结合后所产生的利益增值,是雇佣劳动者和雇主可以长期和平共处、雇佣制度得以稳定存在的基础。 (二)马克思没有把对工业生产方式的理解应用到对劳动和资本交换过程的研究中去,仍然使用农业时代的观点看问题。 马克思在《资本论》中详细地讨论了分工、协作和使用机器对商品生产的影响,说明他对工业时代已经有了深入而细致的研究。然而他是在建立了剩余价值理论的框架、确定资本利润只能来自工人的剩余劳动之后,才引入这些范畴的。这充分说明他的剩余价值理论并没有考虑工业生产方式不同于农业生产方式的独特之处。因此,在研究工人劳动报酬问题时,他只注意了“劳动时间”一个因素,却忽视了在不同的劳动条件下,同样时间的劳动会创造不同量的价值。 马克思有一个错误的观点,他说:“在价值生产上,多数始终只是许多个数的总和。因此对于价值生产来说,1200个工人无论是单独进行生产,还是在同一资本指挥下联合起来进行生产,都不会引起任何差别。”(20)这是和他自己的“社会必要劳动时间”理论完全自相矛盾的。协作可以缩短生产商品的时间。因此,在同样的时间里,1200个工人相互协作,生产的商品数量肯定多于1200个单独劳动的工人。根据马克思的“社会必要劳动时间”理论,商品的价值由社会必要劳动时间决定,同样的商品具有相同的价值。因此,1200个工人协作劳动创造的价值肯定多于他们分散劳动的结果。 (三)马克思的论述方式存在问题,很多非常重要的问题没有展开,没有加以仔细的推敲,因此难以发现自己的错误。 在《资本论》中,马克思在很多至关重要的地方,往往寥寥数语,几笔带过。对工人必要劳动时间的定义只是其中的一个例子。另一个重要的例子是他对“社会必要劳动时间”的定义。 马克思关于商品价值取决于生产它们的“社会必要劳动时间”的观点,在他的经济理论中具有极其重要的地位。但是,他对“社会必要劳动时间”的定义却非常简单:“社会必要劳动时间是在现有的社会正常的生产条件下,在社会平均的劳动熟练程度和劳动强度下制造某种使用价值所需要的劳动时间。”(14)那么,具体如何确定某种商品的“社会必要劳动时间”呢?马克思只给了一个简单例子:“例如,在英国采用蒸汽织布机以后,把一定量的纱织成布所需要的劳动可能比过去少一半。实际上,英国的手工织布工人把纱织成布仍旧要用以前那样多的劳动时间,但这时他一小时的个人劳动的产品只代表半小时的社会劳动,因此价值也降到了它以前的一半。”(14)可是,在蒸汽织布机刚刚开始被使用,产量远远低于手工产品时,布的“社会必要劳动时间”也是等于手工织布的一半吗? 答案显然是否定的,除非“社会必要劳动时间”恒等于最短必要劳动时间(这和马克思的定义相冲突)。因此,根据马克思的逻辑推导出的结论应该是:商品的“社会必要劳动时间”,不仅和生产它所需的劳动时间长短有关,还和它在各种不同生产方式中的产量有关。只有用蒸汽织布机生产的布大大超过了手工织布的产量,布的社会必要劳动时间才等于(严格地说是“接近”)用蒸汽织布机所需要的劳动时间。也就是说,商品的“社会必要劳动时间”,不仅与生产它所耗费的劳动量有关,还与不同生产者的产量有关。即使生产商品的劳动时间不变,只要企业主调整各自的产量,就可以改变商品的“社会必要劳动时间”,即商品的价值。 与此同时,马克思常常在一些无关紧要的问题上不惜笔墨,反复论述。例如,他花费了二十多页的篇幅,讨论“20码麻布值1件上衣,1件上衣值10磅茶叶,所以10磅茶叶值20码麻布”之类的问题(21)。尽管如此,这一长篇论述中仍然存在一些严重的错误。 例如在讨论一种商品的必要劳动时间发生变化、其相对价值也将发生相应变化时,马克思列举的第二种情况是:“麻布的价值不变,上衣的价值起了变化。在这种情况下,如果生产上衣的必要劳动时间由于羊毛歉收而增加一倍,现在不是20码麻布=1件上衣,而是20码麻布=1/2件上衣。”(21,第68页)羊毛歉收为什么会引起生产上衣的必要劳动时间增加?根据常识,只要羊毛的质量没有变化,工人生产上衣所需的劳动时间不可能因为羊毛歉收而发生任何变化。马克思这样说,其出发点显然是:羊毛歉收,供不应求,价格上升,上衣厂的资本家必须花费更多的货币去购买羊毛。多支付的货币属于生产成本,而生产成本可以折算成生产上衣的“必要劳动时间”。所以羊毛歉收后,生产上衣的“必要劳动时间”增加了。从这里我们可以看到,马克思把构成商品成本的不同因素全部不加说明地换算成“劳动时间”一个因素,然后再用来支持自己的观点:劳动时间是决定商品价值的唯一因素。 结论 (一)马克思的剩余价值理论存在严重的逻辑错误。 (二)本文的分析并不需要以否定劳动价值论为前提。相反,在本文的论述中,劳动是价值的唯一来源。所以,即使劳动价值论成立,剩余价值理论也不能成立。因此,《资本论》没有证明对雇佣劳动者的剥削是资本利润的唯一来源。 结束语 《资本论》中简短有力、象现代广告的口号一样简洁明了的结论(例如,“工人是半天为自己劳动,半天为资本家劳动”)(22),很容易引起文化程度不高的劳动大众的共鸣,得到他们的认同;而它壮观的厚度和拗口晦涩的论述,给真正想研究它的知识分子带来了极大的困难。只有象研究自然科学一样,结合对实际经济活动的深入观察和理解,坚持独立和客观的立场,逐字逐句地推敲分析,才能在马克思的文字丛林中理出一点头绪来。 经济学管理论文:卫生经济学公共管理论文 1卫生经济学的学科特点 1.1卫生经济学集较强的理论性与实践性于一体 卫生经济学是一门蓬勃发展的新兴学科,20世纪50年代,卫生经济学的理论体系因实践的需要而产生,目前已形成了业内公认且比较完善的理论体系。同时,卫生经济学又是一门实践性很强的学科,不同经济体制下对卫生经济学的运用是不同的,国外的卫生经济学教材分析的实例可能解决不了我国的问题。在我国,尤其是改革开放以来,随着市场经济的发展和医疗卫生体制改革的推进,更多复杂的问题需要运用卫生经济学的理论和方法来解决,可以说,卫生经济学是与我国医改工作紧密联系,不可分割的,本门学科能够帮助回答如何使用有限的资源为广大人民群众提供安全、有效、方便、价廉的医疗卫生服务,达到人人享有卫生保健的改革目标。从卫生经济学的这一学科特点来看,本门课程的教学不能够仅仅停留在讲解整套理论体系,而是应该在夯实学生理论知识的基础上,进一步教给他们用理论去发现表面现象下的实际问题、以及解决实际问题的方法和能力。 1.2卫生经济学是融多学科特点于一身的交叉学科 卫生经济学是一门非常典型的交叉学科,在其理论体系中,借鉴引用了微观经济学、计量经济学、国民经济核算、保险、管理学、财务管理、社会医学、甚至医学的相关知识和理论,从而形成了自身特有的理论体系。卫生经济学融合多学科的这一特点使卫生经济学课程的部分章节与相关课程的章节有重复讲授的问题,比如卫生事业管理、社会医学等,这使学生在学习过程中存在一些迷惑:为什么相同的章节在不同的课程体系中重复出现?这个特点对任课教师提出了更高的要求,任课教师需要对卫生经济学及其相关领域的理论和实践有全面的把握和认知,了解相同的章节在不同的课程当中都是以何种形式出现的,同时需要帮助学生进行鉴别性的学习,也就是在不同的课程当中从不同的角度学习同一个知识点。 1.3卫生经济学课程的各章节既能独立作为一个研究领域,又相互联系 卫生经济学课程体系中几乎任何一个章节都能够作为一个独立的研究领域进行长时间的深入研究,比如卫生总费用一章有其独立的理论体系,卫生部卫生发展研究中心有专门的一支研究团队,几十来年一直进行相关研究。而从卫生经济学整个学科来看,各章节间又有着不可分割的联系,例如,卫生筹资的实践需要卫生总费用核算作为支撑,与医疗机构与卫生服务补偿息息相关,影响到了卫生服务市场的运行,而医疗领域的补偿问题又受卫生服务价格的影响,整个体系形成了网状的联系。卫生经济学的这一特点对教师自身的知识体系有非常高的要求,也就是说任课教师不仅要了解卫生经济学以外的相关领域的知识,对卫生经济学内部的知识体系也要有非常系统的了解。 2改进卫生经济学教学的建议 2.1教师加强自身科研能力的培养,教学科研互相促进 由于卫生经济学理论性和实践性的特点均较突出,所以为了能将卫生经济学的知识系统全面的传授给学生,任课教师须加强自身科研能力的培养,尽可能多地参与卫生经济学的相关研究,或者了解相关研究的内容。一方面可以利用自己已掌握的卫生经济学知识解决卫生事业发展中存在的问题;另一方面在科学研究的过程中,可以积累丰富的教学案例,并充实到课堂教学内容中,真正教给学生解决问题的方法,这样就可以充分做到科研教学互相促进。教学实践表明,在卫生经济学课堂中加入一些科研实践活动的过程和成果,甚至研究过程中的趣事,能够引起学生学习的极大兴趣,强化学生学习的效果。 2.2重视课程组成员的集体备课 虽然教师加强自身的研究能力非常重要,但由于卫生经济学的各章节都可作为深入研究的领域,而课程组成员的研究方向往往集中在不同的领域,由于每个人的精力有限,要求每位任课教师精通本门课程各章节,并对所有内容都有深入研究也不现实。若想达到更好的教学效果,可以采用课程组成员进行集体备课的方式。一方面,术业有专攻,课程组成员间集体备课时可相互交流自己在科研工作中的心得和成果,获得的本学科前沿知识;另一方面,对于知识体系以外的内容,比如课堂安排,教学技巧等,也可以进行交流,以达到取长补短,互相促进。 2.3注意与相关课程组的沟通,处理好交叉章节的讲授 对于卫生经济学与其他课程内容交叉的问题,需要课程组与本专业其他课程组进行统一沟通协调,在本专业同一教学大纲的基础上,统筹规划安排各章节的讲授,或进行一定的取舍,或从不同角度对同一知识点进行讲授,尽量做到不重复讲授。如医疗保障一章的内容,卫生事业管理课程偏重于医疗保障体系的制度化建设,而卫生经济学则更偏重从医疗保障体系的筹资和支付角度进行讲解,若卫生事业管理为先设课程,那么在卫生经济学课程的讲授中可以从复习医疗保障体系的制度化建议入手,引导学生思考不同的医疗保障模式的资金是从哪里来的,都为哪些人支付了。 2.4引导学生发现各章节之间的联系,从不同角度分析同一个问题 卫生经济学各章节间相互联系,但学生在有限的学习时间内,可能不会及时主动地发现卫生经济学各章节之间的联系,仍然需要教师适当的引导,而引导的过程不仅是机械的说教,还可以通过设置问题的方式开展,如“提高卫生服务的价格,会引起卫生服务需求怎样的变化?”引导学生从卫生服务需求的角度回答,或从诱导需求的角度回答,或从卫生人力资源特殊性的角度回答,不同的角度都可以分析同一个问题,得出相似的结论。再如在卫生资源配置一章中讲到医疗病床使用率在2000年达到最低值,此时可以引导学生分别从卫生筹资角度、卫生总费用角度、医疗保障制度角度寻找原因,都能得出我国2000年的卫生筹资公平性较差的结论,同时还能将各章的内容联系起来。 2.5每章课程的讲授开始于一个特定案例,以引起学生的学习兴趣 卫生经济学课程中案例教学的重要性已被业内认可[2],通过案例的学习有助于提高学生的学习兴趣,培养学生解决问题的能力。常规做法是在讲解每个知识点的时候引入案例,以加深学生的理解,笔者通过教学实践发现,在开始每章知识体系的讲授之前,先引入一个特定的案例,这个案例可以是日常生活中常见的现象或社会民众讨论热烈的话题,但其中反映出来的问题最好能够贯穿整个章节,通过对案例的分析引出本章的各个知识点,让学生带着问题来学习整章内容。如对于疾病经济负担一章的学习,让学生从普通感冒带来的各种负担开始思考,进而思考每种负担的大小、数据的来源及可得性、感冒最终的负担如果很大或很小对卫生政策制定者有什么提示等问题,从而将疾病经济负担一章的知识点全部涵盖在内。 2.6引导学生学会客观分析我国医改工作的实际问题 医疗卫生体制改革不是一蹴而就的事情,是困扰世界各国政府的问题之一,在卫生经济学课程的讲授过程中,不可避免要将我国医改工作的成绩和不足作为案例向学生进行展示。在分析医改工作不足的时候,要把握住的基调是:党和政府为了人民群众的就医和健康做出了很大的努力,但由于我国人口众多、国情复杂,医改工作不可能是一帆风顺的,出现波折是正常的,这是一个积累经验的过程,我们应该客观看待问题,并用卫生经济学的理论和方法武装自己,将来走出校园时,能为国家的医改工作做出自己的贡献,而不是消极的抱怨。引导学生思考问题时,还可以列举不同国家的医改工作推进过程中存在的问题来说明医改工作是个积累经验,逐步改进的过程,并非我国独有的问题,并且我国政府对政策强有力的执行力也是我们医改工作逐步推进的重要保障。除以上几条改进教学方法的建议之外,还有一些常规的教学方法,如充分利用多媒体教学手段,采取多种考核形式等[3-4]。卫生经济学课程要充分考虑其学科特点进行讲解,以提高教学效果。 作者:满晓玮房耘耘洪宝林何敏媚单位:北京中医药大学管理学院 经济学管理论文:腐败行为经济学管理论文 摘要:腐败是一种利用公共权力谋取私利的特殊经济行为。导致腐败的相关因素主要有公职人员社会角色双重性、混合经济、“政府产品”问题和制度缺失等。腐败行为有其特定的成本和收益,公职人员是否采取腐败行为与其对于成本收益的比较分析有关。反腐的重点在于遏制腐败,而转变政府职能、提高腐败成本和完善监督制约机制是遏制腐败的主要对策。 关键词:腐败行为经济分析对策 腐败作为一种复杂的社会现象,早在人类社会生活中出现专职的公共权力行使者时就已产生。关于腐败的定义也是多种多样的,政治学家、社会学家、法学家和经济学家等都从不同的角度给腐败下过不同的定义。例如,美国著名政治学家亨廷顿是这样来定义腐败的,“腐败,即公职人员为实现其私利而违反公认规范的行为”,“腐败的基本形式是政治权力与财富的交换”。美国经济学家A·谢莱法和R·韦欣尼则把腐败定义为“公职人员为了个人利益出售政府财产”。国际基金组织把它定义为“滥用政府权力以谋求私人利益的行为”。从经济学角度来看,腐败在本质上是一种利用公共权力谋取个人利益的特殊经济行为。学术界对腐败问题已进行了大量的研究,在此基础上,本文拟从经济学的角度,对腐败发生的相关因素进行深入地剖析,然后运用成本—收益分析法探讨腐败发生的原因,并进一步提出遏制腐败行为的具体对策。 一、腐败发生的相关因素 从经济学角度对腐败进行解析,发现腐败的发生与以下几个因素密切相关。 1、公职人员社会角色的双重性 一般而言,公职人员是腐败的主体,因此分析腐败要从公职人员的特点入手。公职人员同时具有双重的社会属性,一方面,公职人员是政府机构的公务员,代表政府行使公共权力,这是公职人员的“政治人”属性。另一方面,公职人员也有其物质、生理和精神方面的需求,这是公职人员的“经济人”属性。“政治人”属性集中表现为“为公众谋福利”;“经济人”属性集中表现为“为个人谋私利”。对一般公职人员来说,经济倾向往往更为现实,一旦时机合适,他们便极有可能摒弃“政治人”属性,采取腐败行为。 2、混合经济是腐败的客观基础 现代经济的一般形态为混合经济,即政府干预下的市场经济。政府干预是克服市场失灵的必要措施,但同时也为腐败提供了机会。当政治领域与经济领域直接接触并交叉运行时,由于公职人员社会角色的双重性和人类自利的本性,腐败行为的发生便难以避免了。混合经济的特征越明显,即政府干预经济的程度越深,则公职人员腐败的可能性就越大。 3、“政府产品”是腐败的载体 腐败实质上就是以权谋私,表现为权钱交易、权权交易、权色交易、挪用或贪污公款及占有使用公物等。以权谋私并不是权力和私利的直接交换,因为权力本身是无形的,它需要借助一定的载体,这个载体就是“政府产品”。在这里,“政府产品”并不是宏观经济学意义上的公共物品,而是指政府颁布的各种资格证书和证件(例如进出口许可证、营业执照、通行证和合格证等)以及各种信息、服务和人事任免,还有政府制定的各种有关经济的法规制度、优先发展计划、行业保护政策以及奖励评估和授权。这些均是微观经济主体需要或被迫购买的“商品”。政府产品的种类越多,公职人员腐败的机会就越多。 4、制度的缺失是腐败的根本原因 在计划经济向市场经济转型的过程中,旧制度体系因不适应新形势的发展而在很大程度上被废弃了,而取代它的新体系还必须经过不断的摸索实验才能建立起来。在此过程中对公共权力监督的真空地带就产生了,公职人员利用这个机会为自己谋私利而被发现的概率较小,从而增加了公职人员采取腐败行为的动机。同时,在市场经济发展的过程中,经济的飞速发展产生了新的财源和权力渠道。新的财源往往具有产权不清晰的特点,而新的权力渠道往往缺乏完善的法律制度和行政体系的约束或者监督。通过缺乏监督的权力来侵占产权不明晰的财富只需很小的成本,于是具有双重属性的公职人员在权衡了收益和成本之后,就更偏向选择腐败作为自身效用最大化的手段。 二、腐败的成本—收益分析 上述只是腐败发生的各个相关因素,它是否真实发生还要依赖于公职人员对其成本收益所作的分析。这是因为,从经济学的角度看,腐败其实是一种基于理性选择的经济行为。 1、腐败的成本 从个人角度看,腐败成本包括腐败的现实成本和机会成本。腐败的现实成本指腐败一旦暴露所付出的代价,可以分为:腐败的惩罚成本,包括罚金、没收财产、开除公职、判刑和剥夺政治权利等;腐败的道德成本,包括腐败实施后的心理负担和暴露后的舆论攻击;腐败的对策成本,包括收买执法人员、转移赃款赃物和给上级送礼等对付“反腐”的费用。 腐败的机会成本指腐败的公职人员由于实施了腐败行为而可能失去的正常情况下的最大收益。这包括:政治成本,即失去的升官机会及其社会地位所带来的利益;经济成本,即失去的正常职位的收入及各种各样的福利。 2、腐败的收益 腐败的收益指公职人员由于实施了腐败行为而得到的种种好处,包括非正常收入、各种福利等。腐败的收益并不是创造出来的新价值,而是现有社会财富的不正当分配。所以,腐败的收益对腐败者来说是有利的,对社会来说则是有害的,这也是惩治腐败的重要原因之一。3、腐败实施者的成本与收益比较 理性的公职人员在面临腐败的诱惑时,自然会进行效益评估和可行性研究。只有在他认为预期收益大于预期成本时,腐败才会发生;在他认为成本超过收益时,他可能会放弃腐败。这说明,预期收益越大,预期成本越小,腐败发生的可能性就越大。在此,预期收益是个变量,在犯罪人的自我选择下,总希望其尽可能的大,以便“值得”犯罪。所以,防止腐败的重点应放在提高预期成本上,使之尽可能大于预期收益,让犯罪者觉得成本太大而终止犯罪。当然,公职人员的比较分析往往是主观的,并无精确的数理计算。在他们的主观预期中,腐败的暴露率是关键因素。如果没有暴露,腐败的各项成本就等于零;如果被侦破抓获,腐败成本中的惩罚成本就是一个由党纪国法来衡量的量,即法定惩罚成本。所以,腐败的暴露率和法定惩罚成本大小是预期成本的两个决定性因素。 三、遏制腐败行为的具体对策 从以上分析可以看出,腐败是和公共权力相伴而生的,只要公共权力存在,腐败就不会自行消亡。因此,反腐败的政策目标就不应当是如何彻底消除腐败,而应该是如何最大范围和最为有效地遏制腐败。 1、加快体制改革,切实转变政府职能 混合经济的存在是腐败产生的客观基础,因此,要减少腐败,就必须降低政府干预经济的程度,尽可能减少“政府产品”。为此,首先必须通过体制改革,大力推进政府审批制度的改革,解决权力尤其是审批权力过多、过于集中的问题。其次,进一步扩大市场配置资源的范围,还权于企业,还权于社会;转变和限制政府的职能及其工作范围,贯彻“管少、管好、管活”的精神,通过体制创新,科学合理地设置权力,切断以权谋私的纽带。再次,尽快消除在政策、法规和制度等方面存在的缺位或错位,不给犯罪分子以可乘之机。总之要从体制上、机制上和法制上清除产生腐败的土壤,堵塞权钱交易的漏洞,杜绝“官商”和“商官”现象。 2、提高腐败的成本,使腐败成为一种不合算的行为 由上述分析可知,如果能使腐败成本增大到超过腐败收益,则可以有效地抑制公职人员进行腐败的动机,从而达到遏制腐败的目的。 (1)要加大惩罚力度,增加腐败的现实成本。通过立法加大对腐败者的惩罚力度,不仅要对其实行经济性的罚金处罚,更要对其实行社会性的资格处罚,限制和剥夺腐败者的职业资格。在加大惩罚力度的同时,还必须注意“执法必严”,一旦查处,就要一追到底、决不姑息。因此,必须把惩罚落到实处,如彻底清缴非法所得、取消所享有的一切待遇(包括养老金、公积金和退休保险金)等,从而使腐败者成为名副其实的“法律上的罪人,经济上的穷人”。通过实行重典治腐,提高腐败的现实成本,使公职人员在权衡利弊得失后,不敢妄自进行腐败。 (2)要提高公职人员的合法收入,增加腐败的机会成本。增加公职人员的合法收入,有利于提高其社会地位和对职业的自豪感,也会减少腐败的发生。从理论上看,适当提高公职人员的合法收入可以增加对诚实行为的激励,进而遏制腐败,但是这需要根据我国实际情况来实施。 (3)要加强思想道德教育,增加腐败的道德成本。腐败作为一种犯罪行为,在受到法律制裁的同时,还要接受道德法庭的审判,承受来自社会舆论的谴责。通过加强思想道德教育,使公职人员形成将国家和集体利益置于个人利益之上的道德情操和秉公办事的敬业精神。 3、完善监督制约机制,加大对腐败行为的制度约束 孟德斯鸠指出,不受制约的权力必然产生腐败。这是人类政治实践中得出的一条带有普遍性的规律。要解决传统监督机制不完善的问题,一是要理顺监督体系,把行政机关的监督、执法部门的监督、社会监督和舆论监督有机结合起来,形成全方位的监督体系,创造良好的监督环境。二是要大力开展监督的机制创新和体系创新,改变监督机关受同级政府或党委领导的架构,使监督机关真正享受不受干预的独立监督权。三是要建立经济责任审计制度,强化财经纪律监督。通过深化改革和强化监督,实现权力的有效制衡。四是要加大对腐败行为的制度约束,大力推进反腐败的制度建设,依靠制度来约束公职人员行为,加大惩治力度,使腐败者大大降低对腐败的预期收益。五是要增加权力和决策的透明度,把每一次决策都置于社会公众的监督之下,实行源头防腐。只有这样,腐败发生的可能性才会降至最低。