随着我国社会经济的迅速发展,城市建设的发展速度越来越快,随之带来的资源消耗问题也越来越严重,在环境承载力不断降低的情况下,我国人民对环境污染问题的重视逐渐提高,这就给我国交通规划的发展带来一定挑战。同时,交通运输是一个具有温室气体排放量较大、资源消耗量较多、环境污染源较多等问题的基础性产业,在支撑我国社会经济的发展时,也造成了与我国城市环境和资源的冲突,极大制约了我国社会经济和交通运输的可持续发展。此外,相比较一些发达的西方国家,我国交通运输的绿色化水平相对较低,如何促进交通运输行业的可持续发展就成为了我国当前的重要研究课题。因此,有必要对绿色交通体系的内涵进行深入分析,以便能够采取有效措施促进绿色交通规划的顺利实施,为我国社会经济和交通运输的可持续发展奠定良好基础。 1绿色交通体系的内涵 1.1绿色交通的基本理念 在进行绿色交通规划的时候,整个过程要遵循可持续发展的理念,不仅要满足我国人民的出行需求,也要实现低公害、高效率、景观优美、建设安全及有利于环境保护等各项目标[1]。同时,为确保城市交通系统能够满足社会发展的需求,也要以公共交通作为主导,以提高交通效率、净化城市生态环境、保护城市传统风貌、保护城市历史文化及推动城市建设与交通协调发展为目的,采用科学有效的措施、技术和方法营造出良好的城市交通环境,为我国人民提供更好的出行环境,有效促进交通运输的可持续发展。 1.2绿色交通的具体指标 为实现高效、和谐的交通建设目标,需要积极鼓励城市居民选择公交车出行,不断降低机动车的日常出行比例。当车辆经过城区的交叉路口时,应确保车辆的等待时间在2个信号之内,遵循连续性和舒适性原则对城市步行道路进行科学布局。同时,为实现环保、低碳的交通建设目标,要根据实际情况设置独立的城区主通道,对其使用时间也要合理设计,科学控制污染问题较严重的车辆出行时间和路段,不断提高对清洁型能源车辆的使用率,使汽车尾气排放造成的环境污染问题得到有效控制。此外,应合理设置公交线网,确保各个公交路线的换乘距离在200m以内,尽可能减少车辆换乘的时间,对于人流量较大的交通区域,可以在条件允许的情况下设立始末站,对于交通环境过于复杂、交通流量较大的交叉路口要进行渠化设计,有效实现机非分离、人车分离的交通建设目的,使城市交通环境得到有效改善。 1.3坚持“以人为本”理念,定位交通运输体系 为我国人民提供良好的出行环境,使人和物之间的移动更加便捷,是我国城市交通规划的优秀目的,是我国城市建设发展的基本要求,整个交通规划过程都要严格坚持“以人为本”的理念,对交通运输体系进行准确定位,使交通规划更加符合我国人民的出行需求[2]。对于交通线路的设置、交通设施的建设、交通工具的选择、交通管理的措施等各方面都要体现出较好的“以人为本”思想,实现低公害、高效率、建设安全及有利于环境保护的城市交通系统。总之,在交通运输系统的建设过程中,对“以人为本”理念的运用,是构建可持续发展交通体系的重要因素,是我国绿色交通规划中要充分考虑到的关键内容。 2可持续理念下绿色交通规划的改进措施 2.1交通需求与供给的关系 在可持续发展理念的运用过程中,需要将质量、公平、质量及发展作为基本原则,在保护自然资源、提供服务的条件下,实现最大化的经济利益,为社会经济发展提供有利支持。而交通运输的可持续发展是社会经济发展、交通发展效率及资源环境代价的协调发展,且转变观念是实现交通发展效率的重要前提,不能仅仅依靠增加投入成本提高交通效率,而是要注重从数量扩张到运行品质上的提升[3]。其中社会经济发展是我国交通发展的主要目标,资源环境的代价是实现我国社会可持续发展的重要前提,而交通可持续发展的优秀就是发展方式的转变、资源环境代价的减少,继而促进社会、经济、环境、资源和交通的和谐发展。一般交通运输系统可以区分为交通需求、交通供给及相关制度框架等几个部分,交通需求主要就是根据社会经济活动等多种因素决定的;交通供给是基于相关制度框架,由交通系统供给的;而相关制度框架发挥着对交通需求和交通供给进行调节的功能[4]。为确保城市交通系统能够实现供给平衡的目标,交通需求在交通供给的能力方面体现出一定的决定性作用和关系,可以根据交通需求对交通运输供给、交通运输装备及交通基础设施的建设规模进行有效确定。但是这也会造成各种交通方式的自发式增长,无法保证交通结构的绿色化程度,难以从根本上解决交通供给问题。因此,在整个项目建设过程中,也要认识到管理手段对交通需求结构的调整和控制,通过科学的管理办法对交通需求与供给关系进行有效控制,使交通运输的可持续发展得以顺利实现。 2.2绿色交通规划的流程 对交通结构进行合理优化,是促进交通运输可持续发展的重要措施,能够有效实现不同运输方式的协调发展,使交通规划方法更加适应可持续发展的要求[5]。改进之后的交通规划流程如下所示:①对交通分析进行划分,做好交通生成和吸引量的预测,做好交通分布的预测,结合通道的划分情况得出各个通道特征年的运输量,继而对各个通道特征年的运输需求能力进行有效确定。②根据交通路段所在区域的可持续发展要求,对资源环境的承载力进行科学分析和预测,在此基础上对各个运输通道的交通结构发展目标进行合理确定,之后将其作为基础得出通道方式的划分,对各个通道内不同方式的需求能力进行有效确定。③将各个通道内不同方式的需求能力作为主要依据,根据通道内各个路径建设环境的约束要求进行科学的交通配置。④设定路阻函数,在针对各个交通路径的政策、技术和费率参数进行调整之后,对交通进行合理分配,确定各个通道特征年的各个路径需求能力。⑤在交通分配之后,对通道内的各方式是否满足发展要求进行判断,若是不符合交通运输可持续发展的要求和目标,就需要重新回到第四步骤,反之可以进入下一步骤。⑥对交通规划方案进行有效的生态评价,若是不符合要求就要重回第三步骤,反之可以确定交通规划方案的结束,将其作为交通运输建设的主要依据。 3结语 综上所述,为满足可持续理念下的绿色交通规划,必须要对交通需求与交通供给的关系进行有效调整和控制,促进交通需求、交通供给及资源环境的协调发展,科学改进绿色交通规划的流程,使绿色交通规划的各项要求得到有效满足,为我国交通运输的可持续发展提供有利支撑。 参考文献: [1]刘瑞瑞.城市“绿色交通”规划理论及其实施措施探究[J].艺术教育,2017(Z6):213-214. [2]王明华.基于绿色交通的城市交通规划方法改进[J].黑龙江交通科技,2017,40(2):209,211. [3]贾军委.城市绿色交通规划理论与实施措施[J].科技传播,2016,8(19):169-170. [4]胡兴华,黄伟宏,章玉.可持续理念下绿色交通规划方法研究[J].综合运输,2016,38(6):35-39. [5]欧阳吉祥.城市绿色交通规划的研究及发展对策[J].建材与装饰,2015(49):274-275. 作者:王俊艳 单位:秦皇岛市公路工程定额站
0引言 公路施工是我国基础建设中非常重要一环,不仅对我国的整体社会经济发展具有非常重要的影响和作用,而且还能够直接对人们的日常生活产生影响。而在市场竞争越来越激烈的形势下,公路施工企业要想在市场当中占据有利位置,不仅要保证公路施工的整体质量,同时还要保证对项目成本的有效控制,促使经济效益最大化。为了实现这一目的,公路施工企业会利用精细化管理模式对项目成本进行有效控制,不仅能够保证项目成本被科学合理的控制在预算范围之内,而且还能够有效提高企业本身的经济效益。 1精细化管理与公路项目成本控制详情分析 精细化管理是成本控制实施过程中非常重要的措施之一,只有保证精细化管理制度的完善和有效落实,才能够对成本进行有效控制。为了公路施工项目企业成本的有效控制,需要根据实际情况建立和完善科学合理的精细化管理制度并将该制度落到实处,其中要包括各个方面的内容,比如人员管理、机械设备管理、以及材料管理等等。由于这些内容都是在公路项目施工过程中常见的内容,所以任何一项都可能会对成本控制造成影响,因此要将这些内容都涵盖在精细化管理制度当中,对这些内容进行制约[1]。在针对公路项目实施成本控制的时候,一般会遵循几个原则:①目标管理原则,其中对公路项目的成本目标要求详细化和具体化。同时要结合实际情况,在实践当中对其进行不断地优化和完善。②宏观掌控原则,对公路施工企业项目成本控制的宏观掌控,不仅仅只是单纯只对项目的宏观掌控,还要与企业的实际情况、其他环节之间形成良好的动态性掌握。要动员企业的所有员工积极主动投入到成本控制当中,这样不仅能够促使精细化管理制度的落实,而且还能在控制过程中,培养员工的积极意识[2]。 2公路项目施工前成本控制精细化管理分析 任何一个项目在施工之前,都需要根据实际施工的整体要求进行准备工作,只有保证准备工作的完整性,才能够为接下来的顺利施工打下良好的基础。施工前的成本控制同样很重要,是对项目的盈利、亏损以及风险性的提前预估,这样能够为企业在项目当中找寻到获利点。公路项目在施工前的成本控制管理中,要保证项目筹备小组的成立,在施工开始之前,要根据施工的具体要求,成立有效的项目筹备小组。小组的主要工作内容就是要对施工项目的实际情况进行深入了解,确定项目的投标价格,这样才能够与施工实际情况进行有效结合[3]。 3公路项目施工过程中成本控制的精细化管理 3.1人工费用成本控制 在公路施工企业的实际施工过程中,人工是非常重要的因素,而人工费用能够直接占据到整个项目成本的15%~30%。因此在公路项目施工过程中,对人工费用实施有效的成本控制是必须要做的工作。无论是在人员的聘用、人员的控制等各个环节,都应当体现出精细化管理的原则,这样才能够对人力成本进行有效控制。在公路施工过程中,由于周期长、环境条件复杂、施工过程单一等各种因素,在针对人工费用进行控制的时候,为了能够有效降低人工费用的投入,一般来说,都会利用劳务外包或者是劳工派遣的方式进行施工,将施工人员按照劳务派遣、企业内部员工两大类型进行划分。对于劳务派遣人员,在对其自身的人工费用进行控制的时候,应当将其自身的工作熟练程度、身体素质等作为具体的标准纳入到考核体系当中。同时应该将激励制度也融入其中,这样能够有效的调动劳务派遣人员在工作时的积极性和主动性,在保证工作效率的基础上,能够有效地对人工成本进行控制。另外,对于企业内部员工,可以直接利用企业本身的绩效考核制度,促使员工能够严格按照责任划分制度进行操作,从而达到人工费用成本被有效控制的根本目的。 3.2材料费用成本控制 材料一直以来都是公路施工项目成本控制管理中非常重要的内容,材料费用能够占据到施工项目整体费用的50%以上,所以在对材料的选择上要格外重视,这样才能够起到良好的价格控制作用。首先要对材料的选购价格采取有效的把控措施,一般情况下,施工材料的来源可以分为两个部分,一种是建设单位本身提供的材料,另一种则是企业自己去市场上采购材料。要对材料的具体用量进行严格的把控,要与实际工程项目的施工情况进行有效结合,将材料的整体利用率提升。施工企业在保证施工质量的基础上,可以将材料的用量适当地减少,这样不仅能够提高材料的使用率,而且还能够尽可能避免出现浪费的情况。对材料实施精细化管理,要落实在各个环节上,无论是材料的选择、材料的用量控制,都是实现材料费用成本控制的有效措施。 3.3机械设备费用控制 机械设备费用控制主要是针对在公路施工项目实施中,对所涉及和使用到的机械设备进行科学合理的分配和利用。如果利用租赁方式的话,那么会产生高昂的机械设备费用,所以要对机械设备的使用时间进行妥善安排。这样不仅能够避免由于安排不合理而导致机械设备过于闲置,而且还会导致租赁费用的浪费。对机械设备采购租赁方案进行科学合理地制定和实施,是机械设备费用控制的有效措施。对于一些长期性、利用率高以及折旧率高的设备,可以与实际预算进行分析,如果是控制在预算范围之内的设备可以选择直接采购。对于一些阶段性使用、或者是根据公路施工项目的不同特征而利用的设备,可以考虑租赁使用。与此同时,要对机械设备做好相对应的维修和养护工作,对于设备而言,其自身的维修费用在某种程度上要远远高于保养成本。如果设备处于维修状态的话,那么会直接对工期产生影响,所以企业要根据每一个类型机械设备的不同特点,制定与实际情况相符和的维修、保养计划,为机械设备的正常安全稳定运行提供切实有效的保障。在施工过程中,还要加强对机械设备的检修频率,在保证机械设备正常运转的基础上,能够对其自身的维修费用进行有效控制,实现机械设备费用的整体控制。 4公路项目竣工阶段成本控制的精细化管理 在施工项目即将面临竣工时,要将成本控制的重心放在结算工作上,对竣工相关资料进行有效的编制,与实际情况进行结合之后,提前做好相对应的结算准备。施工企业在这种背景下,应当与招标单位之间进行有效沟通,对工程已经出现的一些变更、赶工等问题进行分析之后,得出最终的结论,这样有利于对一些额外的费用进行计算。另外,可以利用各种手段对多方资金进行回溯,这样能够从根本上保证尾款及时到位,实现公路施工企业项目成本控制的精细化管理。 5结语 公路施工本身具有复杂性和特殊性,工期长、所涉及到的项目环节也比较多。因此在对其开展项目成本控制的时候,将精细化管理模式应用其中已经成为一种必然趋势。这样不仅能够对公路施工的各个环节进行实时有效的监督和控制,而且在将成本降低到最小的同时,还能够保证企业经济效益的最大化。 参考文献: [1]谢一龙.浅析精细化管理对公路工程项目的提升效应[J].东方企业文化,2012(15). [2]吴世杰.公路工程施工项目的精细化管理探析[J].黑龙江交通科技,2011(7). [3]程爱堂.论项目施工的精细化管理[J].山西建筑,2010(19). 作者:周云鹤 单位:贵州省交通科学研究院股份有限公司
摘要:首先详细介绍了隧道安全监控防灾系统的内容,具体包括隧道视频检测技术、火灾自动检测技术、紧急电话报警系统、交通控制及诱导系统,其次对隧道监控防灾控制模式设计与隧道监控供配电系统进行了详细的分析,最后在整理相关的资料基础上,对隧道消防管道保温系统进行了较为系统的综合阐述。关键词:隧道;安全;防灾救援 引言:隧道监控防灾是针对可能发生的重大事故、灾害,为了保证有序、迅速、有效地开展应急救援、降低事故损失而预先制定的计划或方案,它是在评估辨识潜在重大危险、事故类型、发生可能性、发生过程、事故后果、影响严重程度的基础上,对安全机构的人员、职责、装备、技术、物资、设施、救援行动、指挥协调等方面预先做出的具体安排和措施[1-3]。 1隧道监控防灾系统概述 隧道监控系统设置通风照明控制、交通信号诱导、摄像机监视、紧急电话报警、有线广播、火灾自动检测、电光标志等监控设施,以保证车辆安全行驶,及时发现事故灾害,并在确认事故发生后对隧道通风、照明、消防设备进行合理控制,引导车辆和人员疏散逃生。 1)隧道视频检测技术:用于检测各种意外交通事件(如车辆逆行、落物、追尾等),为制定交通控制方案提供依据,视频事件检测器主要对车行横洞、隧道进口、出口、弯道等事故多发处摄像机图像进行事件检测。 2)火灾自动检测技术:火灾报警系统能及时、准确地反馈隧道内发生火灾的地点,将信息经传输线路传递至隧道管理站。 3)紧急电话报警系统:在隧道内按照间距200m设置了紧急电话,在隧道内发生交通异常时,快速救援或及时灭火,隧道监控系统快速启动紧急情况时的联动控制程序。 4)交通控制及诱导系统:在隧道洞外联络道前设置交通信号灯,在隧道进出口及车行横洞处设置了车道指示器;同时设置了有线广播系统来进行各种运行模式下的交通疏导。 2隧道监控防灾控制模式设计 隧道管理按隧道管理站中央控制、现场PLC控制和现场手动控制控制模式设计。中央控制系统由1台容错服务器和隧道交通监控工作站、消防报警监控工作站、电力监控工作站、紧急电话广播工作站、图像处理工作站等5台工作站,2台三层以太网交换机及网管软件、数据库软件、图控软件组成。现场控制系统是中央控制系统的下位机,各PLC设置与设备密集的地方通过特定的通讯协议,以光纤环网形式相连接。根据它所管辖的设备,配以I/O单元、A/D单元或通信单元,传输指令。由于隧道现场环境恶劣,被控设备分散,传统控制方式需要大量控制线缆给项目施工和运营故障排查、维护改造都带来了极大困扰,所以本项目配备控制层采用PLC+工业测控执行器(远端I/O)的方式,以减少隧道内控制器的布置数量,减小隧道内洞室的体积,节约信号电缆,降低施工难度,提高运营维护水平。工业测控执行器为数据采集和控制执行装置,支持总线通信协议,传输距离在理想总线电缆情况下需达1200m,现场布线简单方便(仅需2芯屏蔽总线电缆,支持级联),可以被监控设备直连(无需外接端子排、继电器),匹配独立地址实现远程故障诊断,IP65防护等级。 3隧道监控供配电系统 3.1隧道监控供配电系统设计原则 隧道供配电系统应遵循“安全、可靠、经济”的设计原则,确定合理的供电方案。隧道供电设计应结合隧道通风、照明、消防、监控系统的分期实施方案,一次规划设计、分期实施,并结合隧道施工期间的用电情况做到“永临结合”。 3.2隧道监控供配电系统负荷分级 根据隧道用电负荷的用途及重要性,负荷分为三级1)一级负荷:应急照明设施、电光标志、交通监控设施、通风及照明控制设施、紧急呼叫设施、火灾检测与报警设施、中央控制设施、排烟用射流风机。 2)二级负荷:非应急的照明设施、通风风机、消防补水水泵。 3)三级负荷:其余隧道电力负荷。 3.3隧道监控供配电系统分析 为保证变电所在市电失电时仍能为重要负荷供电,配备柴油发电机组作为第二电源为隧道一级负荷(应急照明、监控设施、火灾报警、消防水泵、排烟风机)供电,当市电失电时,柴油发电机可自动投入;当供电恢复时,柴油发电机可自动退出。此外,变电所内还配备EPS和UPS。变电所内设有 1台变压器,为隧道营运通风、照明、监控、消防等用电负荷供电。 1)高压侧均采用单母线不分段接线方式,低压侧采用单母线分段的接线方式,平时母线联络开关断开,当一台变压器因故停止供电时,其进线开关柜总开关断开,母线联络开关合闸,另一台变压器向隧道一级负荷供电,同时减掉部分风机(照明)负荷以保证变压器不过载。在各变电所内均设有无功功率补偿柜,系统功率因数≥0.95。 2)电力变压器采用SCBH15非晶合金系列10/0.4kV型铜芯低损耗干式电力变压器,采用就地操作方式,操作机构为弹簧操作机构,其操作电源为交流220V,电源由UPS不间断电源供给。 3)低压组合式抽屉式(或抽出式)开关柜与干式变压器组合成成套设备,补偿用的电力电容器采用干式无油自复式电力电容器或干式无油全膜电容器。 4)EPS和UPS应具有“遥测、遥信、遥控、遥调”的四遥功能并具有标准的RS232或RS485的通讯接口,后备时间60min。 5)柴油发电机要求起动灵活、快速加载,含启动、控制设备及监控接口。 6)在高压引入点设阀式避雷器,在变电所10kV进出线柜内均设有10kV避雷器,以防雷电侵入波侵蚀,在0.4kV总进线端、配电回路出线端、无功功率补偿柜、EPS及UPS进、出线端均设有浪涌保护器,以防雷、防过压。 7)电器装置的工作接地和保护接地共用一个接地系统,采用TN-S制,都应与接地网做可靠连接,构成等电位接地系统,变压器中性点应可靠接地。 8)在变电所附近设置接地网,接地电阻<1a;接地体采用长2500mm的接地角钢,垂直埋设,间距5m,埋深≥0.8m,接地体埋设地点距建筑物3m;从变电所接地装置引出接地扁钢,引至左、右线隧道口,与敷设在电缆槽内的接地扁钢可靠连接。 9)采用40×4扁钢作为保护接地干线沿隧道强弱电电缆槽全线敷设,每隔50m与角钢接地极(等边角钢<50×5,2.5m)或隧道二衬钢筋焊接一次,并在隧道洞口处重复接地,重复接地电阻不大于10Ω;采用绝缘导线作为接地保护线沿电缆桥架全线敷设,并与隧道内接地系统做可靠连接。 10)电力监控系统对所辖区段各隧道的10/0.4kV变电所和箱式变电站集中监视和控制,配置的综合自动化系统实现所内保护、数据采集处理、数据传送及执行控制中信的遥控命令等功能。电力监控系统对通风照明等回路只监不控。电力监控利用隧道监控系统提供的通信接口与隧道管理站设置进行通信,把电力监控数据传输到隧道管理站设置电力监控主机。隧道监控系统在每座变电站电力监控子站处提供100M通信通道,接口为RJ45。隧道内监控设备的电源引自隧道内监控配电箱,电源防雷由配电籍配置,接地线接入隧道内接地系统。隧道外监控设备电源线、信号线分别经电源防雷器和信号防雷器接入。洞内监控配电箱入线侧安装不低于C级的电源SPD。若接地系统接地电阻值达不到上述要求,应采取相应的降阻措施。 3.4隧道监控供配电实例分析 呼北国家高速公路山西离石至隰县段是G59呼北国家高速公路的重要组成部分。呼北高速公路在山西省境内,起于右玉杀虎口,经过右玉、平鲁、朔城区、五寨、临县、柳林、交口、隰县、吉县、河津、盐湖区、永济等,终点为芮城刘堡。呼北国家高速公路山西离石至隰县段作为山西省西纵高速公路中间段沟通了青银高速(规划的第八横高速公路)与霍州至永和关高速公路(规划的第九横高速公路),是完善山西省高速公路网调整规划,提高区域高速公路网的网络化程度和整体服务水平,提升吕梁市乃至山西省的公路现代化水平。改善山西省中部地区的运输条件的需要[4-8]。为提高供电可靠性,确保隧道能正常安全且可靠运行,并综合场地环境等影响因素合理确定变电所位置,由于郭家山隧道与孔家山隧道为连续隧道,可整体看作1座隧道设置变电所,在郭家山隧道进口洞外及孔家山隧道出口洞外各设置1座10/0.4kV室内变电所为隧道供电;在中阳隧道进、出口洞外各设置1座10/0.4kV室内变电所;陈家湾隧道为特长隧道,在隧道进口洞外及出口洞外各设置1座10/0.4kV室内变电所为隧道供电;在后峪1号隧道出口洞外设置1座10/0.4kV室内变电所;在后峪2号隧道进口洞外设置1座10/0.4kV室内变电所。全线共设4处匝道收费站,分别为中阳收费站、车鸣峪收费站,交口收费站、石口收费站;隧道管理站、隧道救援站各1处,为车鸣峪隧道管理站、车鸣峪隧道救援站;养护工区2处,为中阳养护工区、石口养护工区;停车区2处,为中阳停车区、交口停产区;服务区1处,为车鸣峪服务区,其中车鸣峪收费站、隧道管理站、隧道救援站同址合建,石口收费站、养护工区同址合建,总共7处场区,建筑面积18361.03m2,占地面积209.89亩(1亩≈666.67m2),9处隧道变电所,6处隧道水泵房,建筑面积2580.57m2。 4隧道消防管道保温系统 1)当气温低于-14.0℃时,采取常规保温(包裹保温材料)已无法防冻,为防止消防管道内的水结冻,洞内消防管道采用电伴热保温,并采用50mm厚橡塑海绵保温材料包裹,再用0.5mm厚镀锌铁皮保护;服务区最大冻土层深度为1.0m,洞外管道原则上采用直埋敷设,埋深不小于1.5m,无法直埋的采用架空敷设,采用电伴热保温,并用100mm厚橡塑海绵保温材料包裹,再用0.5mm厚镀锌铁皮保护。 2)电伴热保温系统将每根管道上的环境温度传感器测量的各温度信号转变为电信号,经A/D转换再经单片机内软件的算法处理(数学运算、逻辑运算等),便可得知各管道的工作温度参数和电缆工作状态,如果某根管道上的伴热电缆断了,控制箱发出该路断缆的声光报警信号。 3)控制箱在环境温度低于5℃的时,自动启动各路伴热电缆加热,并配有串行通信功能,便于实现集中控制。同时还能记录管道的故障种类、时间、次数等信息,以便设备、人员的管理和备案。水泵房内管道及阀门等全部采用电伴热保温,并包裹100mm厚橡塑海绵发泡保温材料,再用0.5mm厚镀锌铁皮保护。 5结束语 隧道的防灾救援应遵循以防为主、防救结合的原则,救灾的基本理念是以人员逃生为主。针对上述内容,隧道结构应加强防火考虑,主体隧道内部装修材料选用不燃材料,隧道顶部采用防火内村,隧道内设置合理的防火分区,并按规范要求设置车、人行横洞。[ID:014619] 参考文献: [1]李金鹏.新建隧道上跨既有隧道施工安全影响分析[J].四川水泥,2021,43(2):164-165. [2]罗源,甘雨丰.某基坑工程对区间隧道的安全影响分析[J].四川建材,2021,47(5):70,89. [3]刘雪东.铁路隧道施工安全控制措施[J].四川水泥,2021,43(4):142-143. [4]万本凯.公路隧道施工安全风险控制研究[J].四川水泥,2021,43(1):105-106. [5]申铁军.小间距加筋复合体桥台结构优势及施工技术要点分析[J].黑龙江交通科技,2021,44(5):79-80,83. [6]鲁平.复杂地质条件下隧道施工技术和安全管理[J].四川水泥,2021,43(4):242-243. [7]黎略.浅谈公路隧道设计和施工安全评估[J].四川水泥,2021,43(3):288-289. [8]吴定超,胥春先.圆梁山隧道防灾救援通风系统设备及控制设计[J].四川建材,2011,37(2):176-177,180. 作者:吴非 申铁军 单位:山西路桥建设集团有限公司 山西路桥集团晋南项目管理有限公司
1前言 近年来我国政府对基础建设的重视程度不断提高,西南地区的建筑行业实现了前所未有的飞跃。西南地区地理条件特殊的特殊性,尤以喀斯特地貌显著,给铁路、公路施工带来了很大的危害。特别是在路基施工中,岩溶地质严重影响着地基承载力及路基安全稳定性能,尤其在新增二线施工地段,列车的反复行驶,列车震动会使营业线、拓建线岩溶区坑洞范围进一步扩大,以致造成地基基础开裂,下陷,对行车安全带来致命的影响。 2工程概况 禾家村车站位于湖南省张家界市永定区境内,根据岩溶物探成果及先导孔勘察报告显示,工点区共计实施的1028个钻孔中有802个钻孔揭示溶洞存在,容腔多呈串珠状分布,最大规模约3.2m,多呈半填充状态,遇洞率25%。岩溶单孔线溶率8.2%~10.6%,结合工点区域地质及地形地貌综合分析,工点区属覆盖型岩溶中等发育区。 3岩溶处置原则 西南地区喀斯特地貌富含地下水,地下水上下波动趋势造成使石分界面处土洞内土体流失,地下水的降低造成洞内产生负压,导致洞穴的塌陷影响范围进一步扩大。为降低地下水位上下波动的影响,在土石界面上3m、下5m范围内注浆,形成隔水层。按照“先探后灌、探灌结合”的原则,路堤填筑前,应先采用地质雷达、高密度电法等物探技术,普查基底下的溶洞分布情况,找出物探异常区域,然后对物探异常区域采用钻探方法进一步验证摸清隐伏岩溶的分布情况及发育特征。岩溶发育及分布情况查明后,按照“钻探先行、注浆随后、边探便钻、边注边查,及时调整”的原则实施。 4岩溶处置方案选择 覆盖性岩溶以①序孔作为先导孔,进入土石界面以下不小于10m,如发现溶洞,钻孔深度要求进入溶洞底板以下不小于2m。②序孔在①序孔正方形内插加密,一般情况下进入土石界面以下不小于5m,当①序孔发现溶洞时,其周边相邻的4个②序孔的孔深不得低于此①序孔的孔深。对钻孔均没有探到溶洞、土洞的岩石完整段落,不需注浆。 5方案实施要点及技术措施 5.1平面布置参数 ①序孔布置沿左右中心线向外侧1.3m各布置首排,向两侧间距7m梅花形依次布置。②序孔在①序孔正方形内插加密。 5.2钻孔 5.2.1测量放样 禾家村车站路基为覆盖型岩溶地基路堤地段,先导孔作为①序孔,施工时根据先导孔布设平面图,布置②序孔位置。孔位偏差均应满足规范要求,当因客观原因确需进行孔位调整,报设计、监理单位批准。 5.2.2钻孔 (1)在孔位处平整操作场地,再将钻机移,对位后垫平垫稳钻机。(2)①序孔须按设计图纸要求施钻,直接钻至设计深度或地层特征深度,并对岩芯进行鉴定和编录、留存,拍照备案。②序孔不要求提取岩芯,但要记录地层及溶洞情况。(3)溶腔深度由钻杆钻进长度测量确定,填充物根据取芯情况进行判别。 5.2.3注水试验 在正式注浆前各区段进行现场压水试验,以确定合理的注浆参数和施工工艺,注水孔数钻孔数的2%均匀选定,且每个工点不少于3个试验孔。本段路基采用单点法检测,简单、易于操作。试验段长度按照5m~10m设置,压水试验观测记录采集5分钟1次,时间持续30min。注水压力通常采用注浆压力的80%,最大试段压力控制在在0.2MPa~0.3MPa。 5.2.4封孔 注浆过程情况多样,施工中可据钻探地层揭示情况确定适宜的封孔方法和工艺,现场封孔办法分为两种:孔口一次性封闭法和动态阻塞法。动态封孔法对区段注浆质量易于控制,故本段路基采用动态阻塞法。(1)钻孔完成后,用水泥砂浆在孔口浇筑固定Φ75mm孔口管,等水泥砂浆终凝后进行冲洗清孔,并往孔口管中下入封孔器,通过封孔器膨胀阻塞孔口管,达到密封效果。(2)孔口管固定长度根据覆盖层厚度确定。若覆盖层厚度超过4m,孔口管固定长度应从孔口往下不小于4m;覆盖层较薄且覆盖层厚度不足4m区域,孔口管固定长度保证进入基岩面以下不小于0.5m。同时孔口管上部应高出地面0.3~0.5cm。 5.2.5注浆 (1)注浆方法:本段路基采用纯压式注浆。水泥浆的配置采用P.O42.5级普通硅酸盐水泥,浆液水灰比采用1:1~0.6:1。开始注浆时采用稀浆灌注,采用1:1水泥浆,当灌入量较大,达到变浆要求时可据情况采用0.8:1的浆液灌注,直至最后一个级别0.6:1。(2)注浆顺序:按照先边排后内排、跳孔、由疏至密、由路基坡脚向中心进行。注浆过程中如注浆量较大(单孔注浆量到达设计量的80%左右)或现场发生较大范围冒浆时,则采用间歇性注浆方式。(3)变浆条件控制。按照规范及设计图纸要求,注浆采用注浆量及吸浆率作为控制变浆的条件,经试验发现各孔注浆量因地层等原因差异较大,变浆控制不太合理,经过分析及参考相关规范及施工经验,调整为采用注浆时间来控制变浆条件。以某级浆液灌注时间达到30min为标准进行控制:即当时间达到30min则改浓一级水灰比,此种方法控制简单,目前来说取得了良好的效果。(4)注浆结束条件:①压力大于0.3MPa,且10min持续注浆量不大于5L/min,可停止注浆;②遇特殊地质条件时,综合以下条件可结束注浆:a.地质条件控制标准:确定浆液已至溶洞上限,达到处理效果时。B.特殊条件控制标准:当压力不高,注浆量不变,地表出现异常(如地表隆起),影响地表环境时。 6质量控制检查 岩溶注浆施工结束后采用钻孔取芯、压水试验,地质雷达等方式进行注浆效果检验,检查频率要符合规范及相关文件要求:地质雷达检测共布置三条测线,路基中心布置一条测线,距两侧路基边缘2.2m的路肩各布置一条测线。测点位于测线上,点距为20m~25m。通过岩溶处理前后地质雷达资料对比,分析得出岩溶处理效果结论。压水试验按照注浆孔数量2%计,每个段落不小于3孔;取芯孔数按注浆孔数量2%~3%计,且每个段落不少于3孔。检测孔尽量布置在注浆量较大区域范围内。 7结束语 通过钻芯取样、压水法、地质雷达等多种方式检测,我们发现芯样多处水泥结石体,基本填塞可见缝隙,固结效果较好,自检孔压水试验水头下降在规范要求之内,基本无漏水现象;地质雷达法检测显示波形较均匀,由此判断,该段岩溶注浆效果良好,满足设计要求。通过对该路基沉降观测数据分析显示,路基累计沉降量小于设计要求,沉降速率趋于稳定,因此确认该段路基岩溶处理加固效果良好,整体提高了地基承载力,可以满足线路运营要求,对其他其他类似岩溶路基施工具有一定的参考价值。 参考文献: [1]胡海强.铁路客运专线路基岩溶整治技术[J].科技风,2013(8). [2]于荣喜.关于铁路路基工程中地基承载力要求的几点思考[J].铁道建筑技术,2016(11). [3]杨利民.浅谈高速铁路路基岩溶注浆技术[J].价值工程,2016(28). [4]李庆贺.岩溶路基稳定分析与处治技术[J].山西交通科技,2014(2). [5]邓润福.注浆技术在既有铁路覆盖型岩溶路基整治中的应用[J].资源环境与工程,2016(2). [6]薛元,郑永飞,曾锐,曾小波.动态设计在云桂铁路路基岩溶整治中的应用[J].高速铁路技术,2016(1). [7]苏谦,黄俊杰,白皓,李星,田宁.铁路站场岩溶地基加固补强技术与效果分析[J].岩土力学,2013(3). 作者:李鸿 单位:中交三公局铁路公司
1前言 近年来我国交通行业发展极为迅速,而随着运输行业规模的不断扩张和增加,在早期所修建的部分高速公路其自身通行能力已经无法满足当前时展要求,比如相关四车道高速公路已经无法达到当前交通运输增长基本需求,必须对其做改修扩建将其进行加宽至六车道甚至八车道,来使其通行运输能力与当前时展形成同步统一性。与此同时桥梁作为我国现代化高速公路中占比较大的一项建筑内容,在进行高速公路扩建工程时除对路段的加宽外,往往还要对相应桥梁进行加宽,这便使得整个高速公路扩建工程难度进一步增加。 2高速公路扩建工程桥梁拼接施工特点 在进行高速公路扩建时,先要对其施工内容做好全方位的合理划分,明确其本身所具有的复杂性,采用桥梁拼接施工技术时,对其技术要点要进行全方位的把控。比如相关施工人员必须对新旧桥梁两者跨径做好全方位分析,确认其跨径相同后,对其桥体上下部构造以及类型进行全面划分,保障其类型及构造的同步统一性;注重新旧桥梁上部结构所能形成的整体性,使其荷载性能可以完全得以体现,对新旧桥梁下部结构则做独立设定,并做好相应措施减小扩建部分收缩性,以此使桥梁扩建质量可以得到有效保障。同时在桥梁工程扩建期间相关设计人员要按照扩建部分支座沉降程度做好全方位的合理把控,使其能够与已有桥梁工程形成同步性,以此保障车辆正常运行。在桥梁扩建过程中,相关技术人员要对已有桥梁工程实际情况做全面分析,之后严格按照标准规定来对其进行专业拼接,使整个扩建工程施工质量充分得到保障[1]。 3高速公路扩建工程桥梁拼接施工原则分析 在进行高速公路扩建工程桥梁拼接施工时,由于其不同地区桥梁所处方位、设计形式、当地环境、扩建面积都存在一定差异,在实际施工期间必须按照相关施工原则开展进行对应工作。(1)对施工区域做好合理划分,明确原有桥梁位置并做好实时考察,这个过程中先对原有桥梁建设资料做全方位分析,在基于原有桥面一致性基础上,对其设计方案合理性做好实时校验,同时在设计时在去专业合理性有保障前提下,还要兼顾桥面扩建美观性和安全性,以此达到在原有桥梁基础上减少施工建材的投入,确保相应工程施工方经济效益可以得到有效保障。(2)注重桥梁建设速度的实时把控,按照降低高速公路建设后期养护为前提,提高桥面投入使用安全性,进行桥面拼接设计期间严格按照相关设计要点开展施工作业,以此最大程度减少施工后期的安全隐患,确保整个拼接施工安全性和稳定性可以完全达到预期要求。(2)避免对交通状况造成影响,在高速公路扩建工程桥梁拼接施工期间,往往会出现对原有桥面正常通行造成一定不利影响,因此在进行施工期间相关部门要在第一时间对桥面交通量做好协调工作,尽可能的减少原有桥面在改扩建过程中所造成的负面影响,以此确保施工资源能够得到高效利用的基础上,降低原有路面通行压力[2]。 4高速公路扩建工程桥梁拼接施工设计分析 4.1施工技术方案的可靠性 注重对旧桥竣工资料、地质资料、设计资料的全面整理收集,并对原有桥梁构造物针对性的做好分析归类和调查,并结合实际对所收集材料做专业论证,确保拼接方案可靠性和专业性。 4.2施工过程经济性和安全性 保证整个施工过程经济性和安全性,按照经济、适用、环保、美观的设计原则进行扩建设置,因地制宜对相关构造物特点做全面划分,灵活运用旧新桥梁设计规范进行桥梁拼接价款技术施工,注重所采用其与原桥同结构同跨径形式,按照经济性原则做好设计方案优化工作,对现有旧桥梁做全方位检测,根据其现状信息合理对桥梁做相应改造,对桥梁构造物加固加宽时注重桥梁结构可靠性和耐久性,按照施工便捷及可行性原则使其拼接施工过程安全性能够充分得到保障。 4.3确保整个施工生态协调性 (1)对整个施工生态协调性设计,应在扩建方案完善前对施工期内交通组织做好合理统计划分,相关技术人员应按照在改扩建期间区域交通不会被阻断的基本目标,实现施工期对现有交通组织影响降至最低。同时充分考虑周边人群生活工作情况,做好污染指数及交通顺畅度的全方位控制,最大限度了解周边城镇发展及所需交通规划具体信息,与相关人员及部门进行实时沟通,确保施工期间周边生态环境的协调性,在不会影响区域环境基础上,尽可能降低相应扩建工程桥梁拼接施工开展难度。(2)对部分所存在的沿线城镇化水平较高区域路段,对其进行扩建时要按照降低工程造价,减少拆迁占地为基础对整个桥梁扩建方案做好实时的优化设计,有效提升土地及城市空间整体利用率。注重桥梁拼接完成后所呈现效果,其外观美感度与环保性要形成一致性,突出桥梁结构形式及周围景观的联系性;对施工路段靠近居民居住区域做好施工时间节点的合理设计,并根据实际情况进行隔音降噪设置。 5高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点 5.1明确其荷载标准 高速公路扩建工程时,采用桥梁拼接施工技术进行对应工作,结合新公路技术设计规范,对桥梁结构及桥梁荷载能力要做好全方位分析,注重荷载标准对新桥梁荷载标准比就桥梁荷载保准必须做到实时跟踪。在实际实践期间必须注重桥梁的综合利用,按照桥梁设计规范,对其荷载标准设定进行灵活运用,科学合理的处理不符规定桥梁,确保整个高速公路扩建工程施工质量能够完全得到保障。 5.2桥梁拼接施工要点把控 (1)高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点,在进行桥梁横向拼接加宽时,要对原桥与加宽桥之间横向间距做好实时把控,根据桥梁上下部构造具体情况做好横向拼接施工设置。比如按照上下部构造均不连接方式进行桥梁拼接施工时,注重新旧高速公路衔接施工,其公路质量的一致性,对新旧公路衔接段做全面检测,确保施工时不会影响新旧桥各自受力面;使新旧公路独立性能够得到体现,实际施工期间对新旧桥梁间做施工缝设定,在桥梁连接部位做沥青混凝土连续摊铺,使新旧公路连接处施工质量能够得到保障,避免连接处产生质量病害的状况,以此确保桥梁拼接施工效果完全达到预期设计。(2)在采用桥梁上下部构造均连接方式进行拼接施工时,主要按照使新旧桥能够形成整体达到共同受力的原理,来开展进行对应作业。这个过程中对新旧桥各种荷载作用力下所产生变形差异要进行全面去除,减小上下部构造某些部位内力以此将新旧桥上钩梁板通过植筋以及浇筑湿接缝的方式进行横向连接,对应下部墩台及系梁也通过植筋技术连接,以此使新旧桥上下部构造可连为一体,确保整个高速公路扩建工程桥梁拼接施工质量能够完全得以体现[3]。(3)按照上部构造连接,下部构造不连接进行桥梁拼接施工时,主要通过对其上部构造做横向连接而下部构造不连接来体现。这个过程中上部构造横向连接会承受新旧桥基本沉降及收缩所产生附加内力,但其对应新旧桥下部构造则不会产生实质性影响,与此同时其上部构造对下部构造所产生内力影响也相对较小,有效保障整个桥梁拼接施工质量。 6结束语 综上所述,通过对高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术分析,可以看出在对其进行运用期间必须对已有桥面做好全方位的分析,结合实际综合考量对应区域地形因素及周围环境,确保技术方案设置专业合理性,以此使相应高速公路扩建工程质量能够完全达到预期要求。 参考文献: [1]李国珍,晏文兰.高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术[J].黑龙江交通科技,2017(11):117~118. [2]郑勇.关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究[J].四川水泥,2017(6):216. 作者:陈玉龙 单位:安徽省交通控股集团有限公司合安公路管理处
1概述 与水泥混凝土路面结构相比,沥青路面施工工艺简单,施工速度快,质量容易控制,平整度好,抗滑性能好和行车噪声低等优点,被广泛用于我国各级公路中。我国高速公路大多采用沥青路面结构形式,对其常见病害的形成原因进行分析,并制定有效的防治措施,具有十分重要的意义。伴随着我国经济的快速发展,对高速公路的运输能力不断提出新的更高的要求,这也就要求我们必须不断提升沥青路面的结构性能,以满足不断增长的交通运输要求。近年来,我国对高速公路沥青路面的设计与施工也制定了很多新的要求,得到了一定的提高。然而,由于施工技术人员技术能力不足,责任心不足等原因,偷工减料事件时有发生,沥青路面原材料质量不合格,面层厚度不够,施工质量差等造成沥青路面投入使用一段时间后即出现大量病害,直接影响交通安全,严重降低使用寿命。随着国家对沥青路面施工质量的重视程度不断提高,很多新材料和新工艺被应用到生产实践中,大大提高了施工技术水平,有效减少和延缓了沥青路面病害。但是,沥青路面病害仍然是造成沥青路面路用性能下降,减少使用寿命的最重要问题,文章通过分析各类病害成因,并提出了防治措施,对改善沥青路面使用状况,提高沥青路面运输能力,具有一定的实用意义。 2沥青路面常见病害成因分析 2.1沥青路面裂缝成因 高速公路沥青路面在使用过程中,会出现大量的横向裂缝、纵向裂缝,严重降低沥青路面使用性能,给行车安全带来很大威胁。结构多方面进行分析,总结沥青路面裂缝产生的原因主要包括以下几个方面:1)压实质量不合格。在沥青路面施工过程中,对沥青混合料的碾压不足,使其达不到规定的压实度,造成沥青面层材料密实度不够,长时间出现开裂。产生压实质量不合格的原因可能是所选用的施工机械型号不当,碾压遍数不足,混合料温度不合格等。2)接缝施工不规范。沥青路面施工中产生的冷接缝最容易出现开裂,尤其是纵向冷接缝。个别施工单位施工设备不足,采用单幅施工,出现纵向冷接缝,并没有对接缝处多余的料进行切除处理,导致接缝处出现纵向裂缝。另外,对沥青路面接缝处碾压不合格,造成接缝密实度不足,也是造成接缝开裂的主要原因之一。3)沥青混合料温度控制不当。沥青路面施工中,必须严格控制沥青混凝土温度,并在施工过程中进行测量监控,防止混合料温度过低,造成粘结性降低,最终出现开裂。 2.2沥青路面车辙成因 沥青路面经过一段时间的使用后,在内部和外部原因的综合作用下产生永久变形,其中在轮迹位置处会产生大量的车辙。产生车辙的内部因素主要包括沥青混合料自身的问题,包括配合比不合理、原材料不合格、沥青含量过高等。外部因素主要是车辆荷载和自然气候因素,车辆荷载的长期作用,尤其是超载会对路面结构不断压密,使路面结构中的沥青和矿粉发生移动,造成车辙两侧的路面升高,车辙处降低,导致路面结构破坏;在气候方面,由于外界温度升高,造成沥青路面结构中的沥青软化,路面结构降低,在车辆荷载作用下产生移动,进而产生车辙。另外,沥青路面原材料质量不合格、施工中压实不到位、车流量过大、质量检测不严格等都是造成沥青路面车辙的原因。 2.3沥青路面泛油成因 沥青路面泛油会造成沥青从路面结构中被挤压到表面,导致路面结构破坏,路面强度和抗滑性能明显降低。沥青路面泛油严重,会降低路面摩擦系数,影响车辆行车安全。沥青路面泛油的产生原因,一般包括以下两个方面:一是沥青混合料配合比不准确,沥青含量过高;二是沥青混合料拌和质量不合格,拌和不均匀,造成局部沥青含量过高,泛油。 2.4沥青路面坑槽成因 沥青路面坑槽是一种严重的破坏形式,直接造成路面结构的严重破坏。如果养护维修不及时,水分从坑槽渗入沥青路面结构内部,会进一步造成路面结构的破坏。坑槽的成因包括以下几个方面:1)水破坏造成的坑槽。沥青路面在使用一段时间后,会出现很多裂缝,如养护不及时,雨水等路面积水会沿裂缝渗入到沥青路面结构内部,在上部车辆荷载的重复作用下,基层材料在高压水冲击下出现破坏,进而出现翻浆,车辆荷载继续作用,路面材料脱落,产生坑槽。2)沥青被油分解破坏。车辆在行驶过程中,由于各种原因,如车辆故障,造成很多机油、柴油等洒落到路面上,造成路面结构内部的沥青被溶解,沥青混合料失去沥青的粘结作用产生松散,进而发展成为车辙。 2.5路面松散成因 沥青路面松散也是高速公路常见病害之一,会直接造成路面结构纹路粗糙,严重出现凹槽,严重影响行车舒适性和行车安全。其成因主要包括以下几个方面:一是在沥青路面摊铺过程中,局部出现离析,造成混合料粘结强度不足,产生松散;二是由于沥青质量不合格,包括粘稠度低、沥青用量不足等原因;最后是矿料的含水率过高,烘干加热温度不足,造成骨料与沥青粘结性能降低,另外混合料冷却,温度过低,都会造成沥青路面松散。 3高速公路沥青路面病害防治措施 3.1严格控制原材料质量 沥青路面施工过程中,严格对各类原材料进行抽检,并做好质量检测,杜绝使用不合格材料。在与原材料供应商签订合同中约定,保证材料的质量稳定性,对质量出现较大波动的材料做退货处理。另外,在选择原材料的时候充分考虑施工现场气候等因素,做好沥青混合料的优化。 3.2严格控制沥青混合料拌和质量 首先对拌和设备进行标定,确定合格方可使用。拌和过程中严格控制各类原材料的加入量,保证配合比。拌和中严格控制窜料、起拱等问题,防止配合比变化。对拌制的成品料进行抽检,检验其油石比等性能,保证混合料的强度和稳定性。 3.3严格控制沥青路面摊铺和碾压质量 正式施工前应建立试验段,确定沥青路面松铺系数、松铺厚度、碾压遍数和机械组合等施工参数。施工中根据沥青混合料拌合机的生产能力选择摊铺机,确定运输设备的数量。对施工机械的型号和数量进行复核,做好维修保养,保证施工机械处于良好的施工状态,为沥青路面施工提供保障。沥青路面摊铺后及时进行压实,做好施工机械的组合,保证压实质量。对沥青混合料的温度进行检测,确定最佳压实时间,保证压实质量。严格进行沥青路面的压实质量检测,并检测平整度、横坡等指标,保证施工质量。 4结语 由于沥青路面与其他路面形式相比具有很多技术优势,在我国高速公路上得到了广泛的应用。沥青路面在设计、施工与养护管理过程中,由于种种原因会出现很多病害,严重影响沥青路面的正常运营,降低行车安全性。文章通过对沥青路面常见病害的成因进行分析,有针对性的提出了防治措施,可有效预防和延迟各类病害的出现,提高沥青路面各项使用性能,延长道路使用寿命,对高速公路的长期发展具有深远的意义。 参考文献: [1]邹建世.高速公路沥青路面常见质量问题与预防措施[J].江西建材,2017,37(14):143,145. [2]孙根勇.高速公路沥青路面常见质量问题与预防措施[J].黑龙江交通科技,2015,38(8):84. [3]关少舫.浅析市政沥青路面常见质量问题及其控制对策[J].科学技术创新,2018,22(11):105-106. [4]穆艳林.沥青路面常见施工质量问题检测与控制探析[J].山西建筑,2018,44(5):148-149. [5]陈铁柱.热拌沥青混凝土路面常见质量问题及施工质量保证措施[J].绿色环保建材,2017,4(3):103. 作者:郝宝峰 单位:山西交通控股集团有限公司大同南高速公路分公司
公路施工是国家城市化建设与提升民生较为重要的部分,主要是因公路是打通商品销售渠道与提高城市化建设的重要设施,其中对公路施工各个环节进行有效的管理,不但能够提升公路施工质量,而且在较大程度上对我国城市化建设具有较大的促进作用。此外,还应对公路施工进行有效的管理,这就需要对施工过程中的机械设备、施工材料以及人员配置等进行全面组织,并且施工过程还应对施工方案切实执行,保证每个施工环节符合设计要求,同时,还需要及时发现施工中的一些问题,及时采取必要的方法予以改进,以此提升施工质量与安全性。 一、公路施工管理概述 公路施工管理主要是在公路施工过程中对各个施工环节进行系统化管理的一种管理方式,主要包括材料管理、技术以及监督等,公路施工质量与效果是否能够得到有效提升,与管理质量有较大关系,能够在较大程度上实现公路施工目标[1]。此外,公路施工管理相对较为复杂,主要是因施工过程受不同因素的影响,大大增加管理质量,在管理过程中需要对施工的各个方面实施管理,需要对公路施工的整个状况进行整体分析,能够对施工中的一些突发情况进行有效管理,这就需要管理人员在施工前做好评估与准备。除此之外,高效的公路施工管理方法不但能够提高施工效率,而且在较多程度上可将不同要素之间的配合比达到最高,在此管理基础上还需要对实际路况进行详细考察,并给予有效的现场管理,以此是施工质量达到公路施工标准。 二、现阶段公路工程施工管理现状 从施工管理角度来看,其对象是整个施工过程,想要对施工过程中各个环节进行有效的管控,就需要采取有效的管理措施,主要管理内容有材料管理、技术管理以及质量管理等,这在较大程度上能够对公路施工工作的有序性进行有效提升,将施工中的不同环节衔接更为紧密,这对公路施工中实现其目标具有较大的促进作用,在我国公路工程中有较为广泛的应用。公路施工工程主要有路面、路基以及沥青铺设等,其管理过程中有较大的繁琐性,对于工程来说,在管理过程中,需要实现施工管理的标准化与统一化,最为重要的是管理措施的制定应当根据施工质量标准与技术标准,主要表现在以下两个方面[2]:1,管理工作人员需要对施工中出现的问题有事前预测,并制定了预防机制;2,管理人员在管理时需要结合公路实际工程,并通过现场情况实施管理,以此保证不同管理方法切合实际,不但能够控制工程质量,而且在较大程度上可避免一些质量问题。 三、公路施工管理过程中出现的问题 (一)缺乏施工安全管理 缺乏安全管理是公路施工管理中较为常见的问题主要表现在以下几个方面:1,由于一些施工企业规模相对较小,在一定程度上施工管理很难满足国家规定的管理条例,导致公路施工质量降低;2,一些施工企业由于过度追求经济效益,忽略了一些施工环节的安全管理,导致安全设施无法满足施工需要,并且由于一些施工人员安全意识较为淡薄,在一定程度上影响施工质量;3,一些施工企业对不重视机械设备的使用,对机械设备没有做定期检查,会对施工造成较大的安全隐患。 (二)管理模式较为传统 我国公路施工管理过程中,一些施工企业的管理模式相对较为传统,无法使用现代化管理需求,主要有以下几个方面[3]:1,施工企业对管理工作不够重视,对一些管理模式没有进行合理的优化,导致一些管理人员无法适应现代化的管理模式;2,由于管理模式较为传统,很难对施工过程中的施工进度、成本以及质量等进行实时性掌控,大大降低了施工效率;3,管理模式的落后直接导致施工资源配置不合理,无法保证材料质量,致使施工过程中出现安全隐患,在较大程度上降低了施工企业的经济效益。 (三)缺乏技术管理 技术管理是公路施工管理中的重中之重,但是从实际管理过程中发现,缺乏必要的技术管理,主要表现在以下几个方面:1,目前,我国公路施工管理过程中缺乏必要的技术管理措施,主要是因施工之前管理者没有对施工现场进行有效勘查,导致管理时无法选择有效的技术管理措施,大大降低了施工质量;2,由于施工人员在使用新技术过程中缺乏熟练程度,导致在使用过程中会出现较多的施工事故,在较大程度上降低了施工效率,并且会对新设备造成影响,以此对整体施工进度造成不利影响。 (四)对施工建材和设备管理不到位 公路在进行施工管理过程中,对施工质量产生影响的因素比较多,若在实际施工过程中严格管理与控制施工质量,会在较大程度上对施工质量产生较大积极影响,由于一些管理人员过度追求经济利益,在管理过程中对安全性与施工质量管理不到位,在此基础上加快工期,势必会造成施工质量无法得到有效提高[4]。此外,在施工管理过程中,对施工建材与设备管理不到位,导致劣质建材流入施工现场,直接影响了整个施工质量。 四、公路施工管理措施 (一)做好施工组织工作 公路施工管理过程中最为重要的是一个环节就是做好施工组织工作,主要包括以下两个方面:1,在公路施工前,管理工作人员需要对施工现场进行详细勘察,同时全面掌握施工要求,以此通过施工过程中的实际情况进行施工方案的制定,从而保持正常的施工进度,能够在较大程度上减少施工时间,并且可大大降低成本,从而实现施工企业经济利益;2,应当对施工材料以及设备质量实施严格控制,对不符合标准的材料与设备进行严格控制,从根源杜绝影响公路施工质量的事情发生. (二)优化施工管理模式 公路施工管理过程中对施工管理模式进行优化,不但能够提高施工企业经济效益,而且在较大程度上可有效控制施工质量与进度,其中主要体现在以下两个方面[5]:1,公路施工管理模式的良好优化需要施工企业建立健全的核算机制,同时对管理工作人员的成本管理意识进行有效提高,从而科学计算施工成本支出;2,在对施工管理模式进行优化过程中,需要施工企业对成本的有效管理进行重视,并在此基础上对施工支出进行真实记录,同时避免偷工减料的事情发生,以此在最大程度上保证公路施工质量。 (三)做好施工技术准备 公路在进行施工管理过程中,还需要做好技术准备,由于公路施工管理工作较为复杂,并且具有一定的系统性特点,涉及到的施工技术相对较为复杂,并且材料品种较为繁多,所以在施工过程中,需要对公路施工技术准备工作进行有效的提升,不但能够提升施工效率,而且在较大程度上可提高施工质量。此外,公路施工管理人员还需要全面熟悉与掌握新型技术,以此发挥新型技术的重要价值。 (四)公路施工建材管理 公路在施工过程中需要构建健全的预算管理制度,并且畸形建材管理目标的有效制定。公路在施工过程中,需要通过业务规模进行材料预算的制定,以此提升施工企业在施工过程中的应变能力。此外,施工管理中,应当对建材质量进行严格控制与规划,在较大程度上避免因没有计划的采购导致的货物积压问题,致使建材成本大大增加,这就需要通过施工进度与程序实施严格安排,不但要保证施工的连续性,而且在较大程度上应提高教材质量经济性。除此之外,在施工管理过程中,还需要对砂石以及水泥等材料进行严格质量控制,在此基础上还需要使用招投标方式,并通过供应商竞争来降低材料成本。综上所述,提升公路施工过程中的管理能力,不但能够提高施工质量,而且在较大程度上可提升公路运行的安全性,对我国城市化建设奠定了良好基础。此外,城市化建设能够有效提高人们生活质量,最为重要的是公路施工中的管理,直接决定了公路运行质量,这就需要管理者应对施工过程中的各个环节加强管理,对管理过程中出现的问题进行有效解决。 参考文献: [1]王又生,刘良生.浅谈公路施工管理中常见问题分析及解决措施[J].黑龙江交通科技,2014(4):181-181. [2]张慧芳.公路工程施工管理过程中的常见问题及解决措施分析[J].中国高新技术企业,2016(35):131-132. [3]卢旭辉,卢旭霞.公路施工管理常见问题及相应方案分析[J].中国科技博览,2013(34):467-467. [4]范矫捷.公路路基路面施工管理中常见问题及解决措施[J].科技风,2018(12):96-96. [5]马金环.公路路基路面施工管理中常见问题及解决措施[J].交通世界,2017(11):16-17. 作者简介:秦银焕,中公交通监理咨询河南有限公司。
公路运输行业直接关系到国家经济的命脉,实践证明,交通运输更便利的地区,其经济发展也要更迅速一些,随着时间的积累,其最终的经济条件也会更好一些,所以说,便利的交通运输对于一个国家来说十分重要。但是实际上,我国的市场经济还比较年轻,各行各业的企业内部管理制度还不够完善,不能很好地应对市场经济带来的机遇与挑战,特别是对于企业在业务上和经营上面临的风险不能进行科学准确的评估,这种风险意识的缺乏对企业未来发展带来的影响,往往是隐性的,特别是在公路运输这种具备较高不确定性的行业中,企业的高层管理者就更要加强自身的企业管理水平与能力,学习国外先进的西方企业现代化管理制度,加强包括对员工和企业业务的管理,这样才能创造更具竞争优势的公路运输企业。 1公路运输企业的内控制管理工作中存在的问题 1.1企业内部基础环节薄弱 实际上,公路运输企业的行业门槛比较低,因为不需要大量的资本投入,也就意味着,公路运输企业的资金周转比较频繁。通常情况下,高速资金运转的企业和行业,其内部的控制管理也比较薄弱,因为缺乏优秀的部门对企业的公路运输业务进行管理和控制,特别是在一些中小型的公路运输企业中,企业以运输业务为优秀,不仅公路运输的业务量比较少,而且,业务分布也比较分散,这种业务上的分散,必然会对企业内部的管理基础造成影响。此外,许多公路运输企业的管理者并未接受过专业管理方面的培训,特别是一些中小型的公路运输企业,其管理者一般都是世纪初做运输起家,对具体的公路运输业务比较熟悉,但是对经营和管理企业不够了解,一方面,表现对企业管理工作的不重视,大多数公路运输企业的管理人员认为只要做好运输业务即可,对于企业的管理,特别是对西方管理制度不够认可,说到底,这到底都是因为管理层专业水平不够引起的;另一方面,是由管理层的综合素质决定的,公路运输管理层的综合素质不够,就会影响到企业内部管理制度的有效性。这样,两种因素共同作用,就会造成企业管理者主体出现薄弱的问题。 1.2企业管理制度的执行不到位 公路运输行业与其他生产型行业的不同之处,就在于生产和销售是一体的,而大多数生产企业的生产和销售都是分离的,所以在内部管理制度的执行上分为不同的阶段展开,在某种程度上,与流动性较高的公路运输行业相比,这种分阶段管理制度的执行是更有效的。而公路交通运输企业的执行不到位主要表现在三个方面。首先就表现在公路运输的单据收集不及时,存在着滞后的现象,这样就很容易出现票据漏洞和票据差误的问题。其次,就是运输汽车的用料管理上,特别是运输工具的用油管理存在着一定的难度,且难以控制,因为大多数运输企业的运输工具不同,承担的运输量不同,即使是同一型号的汽车运输数量相同的货物,也可能会因为汽车使用情况的差别,而产生不同的用油量。最后,公路运输的负责人员的安全管理意识不够,一般情况下,为了保障运输货物的安全性,要在货车上方盖上篷布,以防止货品受到天气的影响而出现潮湿的问题,而且,篷布的使用能够有效提升货物的安全性,但是,许多新手运输员工就可能对这类工作疏忽,进而为公路运输埋下巨大的安全隐患。 1.3企业内部信息沟通不畅 一方面,公路运输企业为了运输人员和货品的安全性,一般要进行内部的沟通,但是在一些大型的公路运输企业中,由于运输量过大,车主和车主之间缺乏沟通,就可能埋下安全隐患,另一方面,任何企业的运行与发展都要有坚实的信息流动系统,这样才能保障企业各方面的工作能够得到有效的衔接,而且,可以有效提升企业的管理效率,特别是在公路运输这样的高流动性的企业中,良好的内部信息沟通系统的建立十分必要,但是大多数公路运输企业受到经费有限的影响,不能建立完善的内部信息沟通系统,这样,委托方和承运方就无法进行有效的沟通,或者说,企业的买卖双方缺乏交流的渠道,这样,不仅会造成企业管理效率的降低,甚至会在某种程度上,影响到国家交通运输系统的完善。 1.4企业高层管理者的风险意识较低 实际上,公路运输行业是一个高风险的行业,尽管我国社会的治安情况越来越好,但是,在一些偏远的地区,仍然存在着治安问题,也就意味着,不管是公路运输企业的管理层,还是作为执行者的员工,都要对运输过程中的风险进行控制和预测,但是有些缺乏运输实践经验的管理者,就会出现风险意识缺乏的问题,而有些公路运输企业管理者在运输过程的风险意识比较强,但是对企业的风险意识还不够,对于企业在未来经营下可能出现的各种问题认识不够深入,风险对抗意识也比较低。特别是针对频繁出现的商业纠纷问题,未能对商业纠纷风险进行控制和预估,就很有可能使企业面临破产和倒闭的风险。 2加强公路运输企业的内控制管理工作的对策 要想提升公路运输行业内部管理的科学性,就要从企业层面,业务层面和内部评价三个层面开展。 2.1企业层面的控制管理措施 首先,要建立完善的企业制度,做到权责分明,根据现代管理制度,企业法人、执行人应该是分离的,经理层和董事会也都是应该在协调之后合作的,而且,企业的执行权和决策权之间应该是相互制衡的,这种制衡在大型公路运输企业中的效用尤其明显,真正做到企业制度上的权责分明,这样才能为企业的运行创造良好的制度环境,实际上,这也是最本质的提升企业控制管理效率的途径,试想,如果企业内部管理制度比较混乱,不仅会影响到企业的内部管理效率,甚至可以说,这种企业的正产运行都会出问题。其次,要加强对员工的培训力度,尽管从某种程度上来讲,短期的不专业培训,其最终对员工专业素养的提升效用是有限的,但是可以加强对员工的风险意识培训,坚决杜绝酒驾现象的发生,已经发生,直接给与严重的惩罚,这样才能起到警示作用。最后,要建立完善的内部员工管理工作,为承包方提供优质的运输服务,特别是在公路运输行业竞争越来越激烈的今天,完善员工管理制度的建立显得尤为重要。比如说,可以通过对员工进行月度考察等方式,来规范员工的不文明行为。 2.2交通运输业务层面的控制管理措施 一方面,公路运输企业作为盈利性组织,要对运输车辆进行管理,购进不同规格的汽车,用于货物的运输,这样可以满足不同层次的顾客的需要,因为不同规格和型号的汽车所能够承载的货物重量不同,相应的,耗油量也就会有所区别,所以购进不同规格的运输工具有助于企业进行运输成本管理。许多管理者在采购运输车辆的时候,常常会陷入这样的误区,即认为低耗能的汽车固然是划算的,实际上,并不是一定的,企业还是要按照运输需要来进行运输工具的采购工作,如果运输工具采购的机会成本高于高耗能汽车的耗油量,那么对于盈利性的组织来说,采购低耗能的运输工具是不划算的。另一方面,公路运输企业要加强信息系统的管理,不仅要引进和使用定位系统,以确保运输货物和运输人员的安全性,而且,还要时刻关注市场的变化,以及时应对各种商业风险,加强对市场信息的收集和管理工作,特别是在市场动荡的时期,要对各行各业的外部信息进行收集和汇总,甚至是对国家的政治形势,也要有比较充分的了解,这样不仅能够有效提升公路运输企业的管理效率,而且,能够为企业的可持续发展提供保障。此外,企业还要对不同车辆的耗油量进行统计,包括对不同型号和不同品牌的运输车辆,要有一个充分的了解,对车辆的使用寿命也应该进行统计,并在此基础上,建立数学模型,以对企业的运输成本进行控制,而且这种管理工作的统计,能够有效提升公路运输企业运行的规范性。 2.3企业的内部控制评价管理措施 公路运输企业的内控机构和部门,需要定期了解内控制度设计是否有效,是否能够全面并且系统地评价内控运行,形成相应的评价结论,并以书面评价报告方式呈现。综合运用询问、观察、检查、再执行、专题讨论、抽样和比较分析的方法,广泛收集相关证据。对确定的控制缺陷应分析查找原因,提出整改措施,落实整改责任人,促进企业内部控制管理水平不断提升,为实现企业的发展战略夯实基础。 3小结 经济的发展给各行各业带来了更广阔的发展机会,但是行业的竞争压力也越来越大,特别是近些年随着交通网络的完善,越来越多的公路运输企业壮大起来。目前阶段,我国的大多数公路交通运输企业存在着内部管理不善的问题,首先表现在管理层的管理意识淡薄,其次表现在企业制度执行和内部沟通的不完善上。这就需要公路运输企业建立完善的制度,发展和完善公路运输企业内部的信息系统,建立完善的员工激励计划,这样才能有效提升公路交通运输企业的内部控制管理效率。 参考文献 [1]张保玲.公路交通运输企业加强内部控制建设研究[J].经济研究导刊,2014(19):18-19. [2]马玉芹.公路交通运输业内部控制规范建设和风险防范管理[J].交通财会,2010(4):53-56. [3]李朝晖,程彬.浅谈中小企业内部控制制度建设[J].黑龙江交通科技,2008,31(11):139-140. [4]蒋昌稳.关于企业内部控制问题的探讨—兼论营运高速公路企业内部控制实务[J].交通财会,2002(2):23-25.113 作者:刘帅 单位:商丘市梁园区道路运输管理局
我国公路建设技术发展越来越快,这给人们的生活以及公司运营带来了很大影响。一方面,公路建设技术的提高方便了人们的日常出行旅游,另一方面企业效益也随着交通的便利实现了效益的提高。某种程度上来说,高速公路技术的发展体现着一个城市的发展水平。然而高速公路经过长期使用后其缺点也日益暴露出来,如渗水、坑洼等这都是高速公路修建中技术缺陷造成的。因此,技术高低对于高速公路质量好坏具有关键作用。 1基于高速公路施工技术的反思 想要对高速公路的施工技术进行优化,第一点就要做到优化路基施工技术。在路基施工时一定要注意测量网的布设,使其水准线等各方面符合施工标准。除此之外,对于路基厚度在施工时也要掌握好分寸,一般要求是在0.3米之内[1]。反观我国现在高速公路施工,对这些极为必要的方面还是存在测量不准确,施工不规范的现象。除此以外,在正式开挖时,施工人员必须要极为了解施工地的土石及其地貌等相关情况,这些因素在实际应用中都必须考虑在内。在路基材料方面,一般要求根据具体施工路段的等级和施工的标准做出恰当的安排,而且要进行相关测验,以期达到施工的预期标准。 2高速公路施工技术的优化措施 2.1垫层技术的优化 高速公路施工过程中垫层是评价路面施工好坏的重要因素,故而保证垫层材料的质量,对于垫层材料做好清洁工作,减少材料中的石块、泥沙等杂物,确保材料的E值、密实度等数值符合高速公路施工标准十分必要。只有这样,才能让高速公路垫层的防水、排水功能充分发挥[2]。 2.2混合料拌合与检验技术的强化 当前,高速公路大部分采用沥青混合料作为施工材料。因而,对于混合料的搅拌,温度的控制有很高的要求标准。如果温度过高那么沥青混合料的结构会遭到破坏,而温度过低会使得沥青混合料的使用性达不到施工标准。因此,如何控制混合料的温度是施工人员不得不重视的一个问题。具体来说就是根据施工时的气温气候对拌料温度进行调整。其次,要保证沥青混合料的质量必须严格要求混合料检验过程。第一步用眼睛去看,保证混合料不会出现花白、离析等现象,第二步要求取样试验,对沥青混合料进行取样检查,对样品的各种指标进行评估记录。保证其各项性能符合高速公路施工标准。 2.3提高施工技术管理效率 提高施工技术管理效率对于提升公路工程施工质量有着不可或缺的作用。具体而言就是在施工过程中对于施工地的环境、地貌地质、气候等因素进行深入探究调查,全面掌握当地当时的环境变化。此外,还需要结合具体的施工步骤对施工技术进行优化调整来达到提升施工的科学性与准确性的统一。比如,在临近河边的地带,公路施工需要构建边坡,利用干砌片石头来防护,避免公路被冲刷侵蚀。再次来说,公路工程施工部门需要建立技术研究小组,对施工中可能遇到或已经遇到的难题进行研究克服,另外,还需要技术研究小组结合具体的施工情况和项目要求,通过对于以往的工程中施工技术的借鉴配合研发新的技术,从而提高施工质量和效率。 2.4强化施工工艺优化的组合 在高速公路施工过程中对于混凝路面的施工主要是由运输、混合集合拌料、碾压技术以及摊铺四步组成。而施工中出现的车辙、开裂等问题都是由于对于路面的碾压不够造成的[3]。在碾压过程中现场孔隙率和压实度这两个因素是影响碾压的质量的两个重要因素。因此在具体操作过程当中,这两个因素是必须要考虑的。实际工作时,路面结构可以进行一定的改进,改进后的混合集料能够提高其水稳定性及高温稳定性。因此,想要保证沥青混凝土结构不渗水就必须要做到加强路面结构层的压实度。 3优化高速公路施工技术的探索 3.1优化路面排水设计 要想指导施工过程,就需要一定的施工经验以及工作参数。在我国,高速公路沥青混凝土需要的工作参数一般指的是水损害。在拌合时原料配比允许有一定的偏差,但是必须控制在一定量以内,不能误差太大。在铺筑时要注意的是时间限制,如若时间过久会使混凝土离析,这就要求我们要把安装质量和模板的误差都控制在一定范围之内。 3.2对施工质量的要求 高速公路施工时一定要保证用电安全,导线上的绝缘体一定要尽可能的用好的材料,做到经常检查。同时,在开关箱以及各个配电箱底下引线分路成束,做好防水弯道[1]。完善的试验室和质量检查部门是十分必要的,而且要有足够的配套设备和专业的技术人员[4]。对于施工材料进行严格的取样检查。并且,为了防止在混凝土拌合中出现漏浆、泌水等现象必须混凝土运输过程的控制,减少倒运次数和时间,尽可能的做到一次成功。在混凝土自由下落时常常会出现分离现象,这个时候就要控制好混凝土卸料高度。在浇筑时尽量做到均匀,尽量避免不符合标准的原料进入仓内。 3.3供消一致与最优分配 要想切实实现高速公路施工技术的优化,供应与消耗必须保证一致,保证供应与消耗的一致才能使得施工达到经济效益的最大化,达到最大化盈利。而供应消耗一致的达成有赖于科学的施工方案[3]。同时,在施工过程中必须以“节能、环保、经济、便利”作为基本宗旨,成本的考量是施工中必须考虑的,只有节约成本才能避免浪费现象在施工中大幅度出现。技术的作用不可忽视,在施工中运用新型技术有利于提高施工效率,降低施工成本,提高工程质量。但是在运用新技术时也需要注意的是必须提前对技术的合格度和成熟度进行试验,在去粗取精,将其合理运用到施工过程当中,只有这样才能保障高速公路的现代化发展。 3.4施工要素最优化配置 在高速公路施工材料进场之前,相关单位一般会对材料的各项指标进行抽样测验,以此保证所用材料符合施工标准,在进场之后也要对施工材料进行适当安排和管理避免材料受潮和腐蚀。对于机械设备,如碾压机等要定期保养维修,在机器空闲时将其放在不易受潮的平坦地方。在梅雨季节更要用防潮布将机器遮盖,避免施工中机器出现故障,影响施工进度。另外,各类施工人员不能够统一标准进行管理,而要制定区别化政策进行管理,防患于未然,及时制止失误行为。保证施工的科学性和安全性。 3.5路面压实施工技术的改进 在高速公路施工过程当中,在对路面摊铺之后就需要对混合料进行碾压,在这个过程中,首先需要注意的是要保持公路路面施工的平整性,在碾压时一定要遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则,从而保障施工路面的压实度和路面的不可侵入度。在压路机工作过程当中,一定要十分注意避免车辙的出现,这就要求压路机在变换车道时要停止运行,而且压路机需要在已经碾压过的施工路段进行车道的转换。在碾压时,压路机的温度也要进行控制,一般情况下,压路机的温度要保持在110摄氏度以上,此外,温度的具体数值还需要根据施工路段的施工要求进行调整,这样才能够保障压实施工与施工要求相符合。另外,在施工中要采用静压的方式让压路机前行,通过这样的操作,避免施工中碾压中断的情况出现。在施工过程中,还需要结合初压、复压、终压等这些施工阶段来对施工的区域进行分颜色的标示,对这些不同施工阶段的区域标注上不同的颜色,从而为高速公路路面压实施工阶段提供一些便利。对于路面压实技术的改进是优化高速公路施工技术的一个重要环节。 4结束语 高速公路施工技术的好坏与人民的生产生活息息相关。因此,公路施工单位时时刻刻都需要提高对于施工技术的重视程度。近几年来,我国高速公路建设取得了不俗成就,但在具体的施工过程中又存在受施工周期缓慢,规模过大等现实因素的限制,这就使得高速公路施工相对复杂。故此,在具体施工中技术因素是我们不得不考虑的因素,同时,高效的管理,先进的技术,科学的运作模式都是提高高速公路质量建设必不可少的因素。因此,把改良技术和新工艺的发展作为发展基础,才能够切实提高我国高速公路质量发展建设,促进我国新的公路建设项目的发展,为人们的生产和生活提供更加优质的服务。 参考文献: [1]吴江玲,张生瑞,SINGH,等.基于交通事故成本控制的高速公路施工区布局优化[J].长安大学学报(自然科学版),2017,37(37):103-103. [2]王祥真.基于生态影响的高速公路施工组织设计及优化[J].工程建设与设计,2018(11):650-650. [3]郑波.基于舒适度视域下高速公路线路的优化设计要点和方案[J].黑龙江交通科技,2017,40(4):23-24. [4]刘彦航.山区高速公路路基边坡防护技术优化与综合评价研究[D].石家庄铁道大学,2017(2):30-30. 作者:张金安 单位:云南交投集团云岭建设有限公司
1引言 当前,在各项高速公路施工建设中普遍存在着人工挖掘的现象,从而形成了很多的边坡。然而,伴随着我国交通事业的不断发展建设,边坡施工中遗留的问题也日益突显。受到各种主客观因素的影响,我国土地水土流失的现象越来越严重。因此,做好边坡防护、治理工作已经成为当前施工过程中首要解决的问题,这对我国高速公路的建设质量以及使用寿命都起到了至关重要的影响作用。 2高速公路边坡治理现状 2.1缺乏安全性保障 在一般情况下,普通公路的工程建设都相对比较简单、工程规模也相对较小,因此其边坡防护设计方案都比较简单,采取的防护措施也不是那么到位,在一定程度上也影响了边坡的坚固性以及安全性。但是,高速公路的边坡防护工作却是一项相当重要的工作,因此,高速公路的边坡开挖的深度要远远超过普通的公路边坡,一旦边坡的防护措施设计不合理的话,那么将会降低整体边坡的安全性,从而对人们的生命财产带来极大的威胁[1]。尽管如此,还是有必要加强对高速公路边坡管理的其他防护措施,加固安全的保障力度。 2.2治理措施缺乏合理性 在高速公路边坡防护治理过程中,一定要采取科学合理的防护治理措施,不然很可能会造成路基的毁坏,破坏其稳定性,进而降低了车辆的行驶速度。近年来,我国增加了很多条的高速公路建设,但是其边坡治理防护措施普遍还在沿用比较传统的方法,这大大影响了路基的坚固性,给人们的出行带来了困难。根据调查研究,我们发现影响高速公路边坡稳定性的地理因素主要有两方面,一方面是边坡周围岩体的结构特征,一方面是地应力[2]。因为,我国的地理环境比较复杂多变,所以在进行边坡治理时,就要求治理人员能够充分联系当地的岩石的结构特点进行分析,制定出科学合理的边坡防护治理措施,进而提高高速公路边坡的稳定性。 2.3缺乏生态保护意识 在对高速公路的边坡问题进行治理的过程中发现,人们普遍缺乏对生态环境保护的意识,因而造成在进行高速公路的建设时,常常随意破坏周围的生态环境,影响了周围植物的正常生长。根据相关资料调查显示,高速公路边坡上如果没有生长植被的话,那么这个地方的水土流失速度要远远超过那些边坡上生长有植物的地区,并且如果长期得不到改善的话,将会大大降低高速公路的使用寿命,同时也严重影响了人们的出行质量。 3高速公路边坡治理的设计原则 通过对当前高速公路边坡生态恢复中存在问题的研究分析,表明造成高速公路边坡治理工作困难的因素主要是由于边坡地区的地质条件复杂、植被组合过于单一、生态适应相差等各方面原因。因此,我们在针对高速公路边坡治理时一定要遵循如下设计原则:第一,要坚持以工程地质条件为基本依据的原则。我们一定要对滑坡现象给予重点关注,并积极进行分析评价,并且一定要先从性质上对其进行分析,进而再从数据资料上进行收集、整理,进而对其作出合理的定量分析。第二,要坚持安全性原则。这一点通常需要我们根据防治对象的重要性、地震发生的机率以及地下水质资源的状况等多方面信息进行安全系数的合理推算,设计出安全合理的使用年限。第三,要坚持技术经济合理性原则。在进行施工前,我们一定要全面考虑到地质、地形的具体情况,采取因地制宜的施工策略,运用先进的科学技术,增加滑坡的坚固性、稳定性,努力做到使工程措施、技术以及经济预算方面都更加合理。第四,考虑工程的可操作性。在进行施工时一定要充分考虑到工程的施工顺序的先后、难易,为施工人员提供良好的保护措施。第五,要重视社会人文因素的影响。相关工作人员在制定工程措施以及工程施工顺序时,一定要注意处理好和当地居民的关系,尽量不要影响他们的正常生活,以免出现不必要的纠纷。第六,尽量避开大型的复杂滑坡。对于性质比较复杂的大型滑坡,我们可以采取尽量能绕则绕的原则,如果实在不能绕开或者需要耗费大量的财力、物力时,我们就要多设计几种施工方案,从中选取最科学、经济的施工方案。第七,配置有效的工程保护措施。在施工过程中,常常会有意想不到的紧急事件发生,那么对于突然发生变形的滑坡,我们一定要能迅速的采取有效的工程措施进行保护,针对变形速度较慢的大型滑坡,我们要进行综合规划整治,随时留意每期工程的效果,进而采取相应的治理措施[3]。第八,对于性质教简单的中小型滑坡,我们一般采取的措施是进行整治,而不是实行绕开原则。但是,在施工时也一定要注意调整路线的横向、纵向的位置,争取以最小的代价换取最大的效益。 4高速公路边坡生态恢复的对策 4.1丰富生物的种类 针对高速公路的边坡治理问题,我们应该丰富其周边的植被组合,使其富有层次感。防治人员还可以根据不同的阶段来选择适宜的植被种类,根据当地气候、温度的不同进行不同的植被种植,适合种乔木的就种乔木,适合种灌木的就种灌木,还可以采用花草、灌木类植物、乔木类植物互相组合的种植方式。通过恢复和重建,最终使当地的植物种类丰富起来。在高速公路边坡生态恢复的建设中,还要坚持以绿化、美化环境为主,使各个高速路段都展现出自己特有的优美景色。 4.2开展边坡绿化植物种子市场建设 很多优良的植物种子在市场上都比较稀少,存在供不应求的现象,但是又由于市场上存在很多假冒伪劣的产品,种子的品质根本无从得到保证,因此很难大范围推广开来。所以,针对这一现象,可以对优良的种子资源进行重点培育,渐渐扩大栽培范围,推行规范化的生产、管理,开展绿化植物种子市场建设。 4.3建立科学的边坡生态恢复评价机制 在对高速公路边坡治理的工作中,还可以建立起科学的边坡生态恢复评价机制。通过这一机制的建立,进而对高速公路边坡的稳定性、水土流失程度、动植物生存状态等多方面进行评价监督,及时对不合理的地区进行整顿修护,使高速公路的边坡生态恢复能够有法可依,有法可循,确立一个科学的评价标准体系。 4.4积极研究新技术、新材料 在治理改善高速公路边坡情况的过程中,治理人员还要学着不断引进新的治理理念和技术,进而结合我国在这方面的实际情况转变为适合我国高速公路边坡治理的特有技术和经验,要充分利用国际上的先进技术成果和成功的经验,加大力度积极开发适合我国不同高速公路环境的边坡生态恢复新方法、新技术、新材料,一方面,提高了施工的质量,实现了防护滑坡的治理效果,另一方面,也有效节约了施工养护的成本,一举两得。这对推进我国高速公路边坡治理工作的研究有着重要的影响意义。 4.5制定科学合理的养护管理方案 制定科学合理的养护方案是高速公路边坡治理的一项重要手段,它不仅能够取得保护生态、美化景观的作用,还在很大程度上节约了人力、物力以及财力资源。比如:在一些条件比较恶劣的环境中,我们就一定要选择那些抗干旱、抗贫瘠、抗病虫害、生命力顽强的植物品种进行栽培,尽量减少养护成本的投入。在进行高速公路的施工建设时同时将一些便于日后边坡养护的设计理念融入到工程施工中,可以借鉴路面养护所采取的措施,将养护管理的设计理念从一开始就加入到整个高速公路的建设与运行当中,不仅延长了公路的使用寿命,而且极大的降低了公路养护的成本。 4.6积极培养生态恢复方面的专业型人才 对高速公路的边坡治理而言,边坡生态恢复治理是一门比较新的课程,并且针对这个新兴的领域,国内外都还没有形成比较有效的成果研究,目前在我国进行这方面设计、施工的操作人员也从来没有接受过系统专业的培训与学习。所以,我们更要加强这方面专业人才的培养,制定出科学的人才培养计划与方向,然后建立起较完善人才培养与培训体系,努力培养出更多的优秀人才来为我国高速公路的边坡生态防治工作服务。 5结束语 总而言之,针对我国的高速公路边坡治理的生态环境恢复与建设问题,我们一定要采取积极合理的防治措施,能够使治理人员对高速公路的边坡结构特点有更深入的了解,尽量减少生态环境的污染,延长高速公路的使用寿命。虽然,在目前的高速公路边坡治理工程中,治理人员依然还会遇到各种各样的问题,但相信只要治理人员不断的学习新技术、新方法,再加上日常工作的经验积累,一定可以提高我国的生态环境质量,促进我国高速公路事业的健康、可持续发展。 参考文献: [1]张艳梅,陈阳阳,叶建军,李虎.边坡生态防护工法的生态成本分析[J].绿色科技,2018(12):42~46. [2]廖俊.基于生态与环境保护的高速公路边坡治理分析[J].黑龙江交通科技,2018(2):62+64. [3]许卫新.植被护坡技术在高速公路边坡治理中的应用[J].军民两用技术与产品,2014(7):136+138. 作者:吕飞荣 单位:云南省交通投资建设集团有限公司昭通管理处
公路工程信息化建设符合我国新时期网络化建设的要求,也是有效促进我国公路工程发展的重要推动力。正因为如此,深入完善公路工程项目管理信息化建设策略具有非常重要的意义,本文就对此展开深入探讨。 一、信息化建设对公路工程项目管理的作用 信息化技术能够为公路工程项目管理提供更好的支持,提升管理的效率和质量,符合新时期公路工程发展的需要,具体来讲,信息化建设对公路工程项目管理的作用主要表现为以下几个方面。 (一)更为有效地处理数据信息 随着公路工程建设里程和规模的不断增大,工程设计的内容也日益增多,在这种情况下,工程建设过程中会出现更多且非常繁杂的数据,在处理这些数据时,单凭人工显然是无法有效解决的,根本无法及时有效地应用各种信息。而通过有效应用信息化技术,能够极大地提升公路工程建设人员的数据处理能力,进而为管理者决策提供客观有效的数据,提升决策的准确性。 (二)更为有效地提升管理的自动化水平 通过有效应用信息化技术,能够转变传统的层层批准的程序,有效提升工作效率,让管理工作更加高效,公路工程管理人员通过系统完善的信息软件,更加自动化地进行工程建设相关事项按照程序审批,大大简化了日常管理事务流程,让企业管理效率得到有效提升,能够集中精力处理更加重要的事项,为公路工程建设管理工作提供有效的帮助。 (三)更为有效地提升信息传递速率 通过有效应用信息化技术,能够让公路工程施工中更为快速有效地传递信息,充分保障工程生产的安全性,可以有效提升工程质量。在实际应用过程中,公路工程通过借助信息技术对施工建设各个项目进行有效管控,获得有用的信息,能够及时地了解施工的进展,让彼此的沟通交流更加快速和频繁,能够实现各个环节的有效衔接。 (四)更为有效地降低成本开支 在信息技术的有效应用下,公路工程建设和管理工的开展可以基于自动化办公系统和建筑施工管理信息系统等平台开展。让公路工程建设更加现代化,更为有效地实现办公自动化和无纸化,这样就会为企业带来较多的管理费用的节省。 二、公路工程项目管理信息化建设策略 (一)信息化在公路工程项目把控方面的建设应用 项目部统筹整个工程建设,通过应用信息化手段来提升对整个工程的管理,通过信息化建设,针对性地提升会议室的智能化水平,利用多媒体等技术来展示公路施工的问题,合理设定节点任务。同时,积极完善信息化软硬件设施,提升管控的有效性,并积极构建希望的局域网体系,利用网络数据技术,强化管理协调功能,如建立各项目区管理项目群组,召开网络会议等,实现网络互动,积极解决相应的问题。 (二)信息化在公路工程设备、物资管理方面的建设应用 公路工程建设过程中需要应用很多设备,对这些设备进行管理无疑是非常关键的。从客观情况来看,公路工程建设中需要应用沥青拌合机、摊铺机、洒布车等各种设备,且设备还需要做好选型和配套养护等工作,通过采用信息化技术,建立相应的设备档案,可以更好地掌握设备状况,能够让管理者更好地了解设备运行的情况、使用率的大小等,大大提升了管理的有效性,实现了动态化管理。同时,通过信息化技术的引入,可以对工程建设的物资进行有效管理,分类强化管理,建立相应的档案,能够对采购的物资有更加精细化的管理效果,且物资信息能够更加贴合市场动态,也可以很好地规范使用标准,可以为公路工程管理决策者提供最优的选择。 (三)信息化在公路工程进度和费用方面的建设应用 在信息化技术的有效应用下,公路工程管理人员可以通过应用专业的技术数据库软件来制作相应的统计表格,更加高效地处理数据,进行精确的数据计算,科学有效地编制进度计划,快速处理施工现场的数据,然后综合分析工程建设情况,将进度计划和费用控制有机整合,能够让整个项目运行更加合理、高效。(四)信息化在公路工程质量和安全控制方面的建设应用在公路工程建设施工过程中,为了强化工程质量和安全控制,施工管理和决策人员可以充分应用信息化技术,针对性地收录项目质量安全管理的相关制度、验收规范、各种验收表格,并编制质量检验计划和安全管理计划等。在实际管理过程中,有效收集检验数据,并利用计算机加以统计和分析,以此为基础,分析工程的不足然后加以解决和处理。而针对质量安全措施的保障,通过信息化技术加以量化,构建相应的施工工艺和质量安全联系数据库,动态化管控施工,强化对项目的各个分项目施工情况、执行规范等内容的动态化追踪,并对所得数据加以整理分析,作出合理的决策。 (五)信息化在公路工程人力资源管理方面的建设应用 在公路工程建设人员参与数量和类型日益扩大的情况下,想要更为有效地提升管理的质量,充分发挥公路工程参与人员的重要作用,合理利用信息化技术,优化人力资源管理模式无疑是必然的。为此,应该充分利用信息化技术,构建完善的人力资源库,并进行人员分类,强化管理的精细化,结合公路施工的特点,可以分为单位职工、分包队伍和外聘人员,将个人资料输入电脑,然后进行动态化的管理和更新,并根据项目的进展和人力资源分配、人员成长等情况进行调整,这样能够随时掌握人员情况,然后针对性地分配工作任务,让工程施工建设生产更加有效,也可以很好地提升劳务素质,提升生产力水平。 三、结语 信息化建设是新时期公路工程建设发展的必然选择,是有效提升工程建设和生产的重要推动力。特别是在当前信息化时代不断发展的背景下,公路工程也需要紧随时展的需要,不断提升工程建设和管理的信息化水平,有效提升生产和管理的效率,这样才能够更好地提升公路工程建设的市场竞争力。 参考文献: [1]张德水.信息化技术在高速公路建设管理中的应用[J].公路交通科技:应用技术版,2011(12):50-53. [2]宫平.谈公路工程造价管理网络的信息化建设[J].工程建设与设计,2012(6):194-196. 作者:胡慧慧 单位:河南中州路桥建设有限公司
沥青路面具有行车安全、舒适性能的特点,但是因为路面的质量会受到设计、施工、载荷等因素影响从而出现泛油、壅包、开裂以及车辙等病害,这对于行车的舒适度以及安全性都造成了很大的影响。本篇文章将对沥青路面车辙病害的影响因素、形成机理以及防治策略等进行思考讨论,尽可能减少车辙病害的出现从而延长路面的使用寿命。 1沥青路面原材料技术指标 沥青路面主要是由沥青、粗、细集料和矿粉以及抗车辙剂等浇筑而成的,接下来就对这几种原材料的技术指标进行试验从而获得相关数据,主要有以下几个方面。 1.1沥青 沥青的种类有很多种,本篇文章就其中的一种基质沥青和SBS成品改性沥青进行试验来获得相关数据,该过程中的沥青基本技术指标试验主要是根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》来开展的,工作人员严格按照相关要求进行测试。测试主要是针对其密度、针入度、软化点、延度、闪点等方面进行试验的,从试验数据中可以得出中海36-1沥青是满足《公路沥青路面施工技术规范》中A级沥青的技术指标要求,SBS改性沥青的各项指标也达到规定中的改性沥青Ⅰ-C沥青的规定要求。 1.2粗、细集料和矿粉 粗、细集料的技术指标试验主要是根据《公路工程集料试验规程》开展的,本次试验所用的集料是从附近的高速公路修建现场获得,粗、细集料是角闪岩,矿粉是磨细石灰石。试验主要是对其粒径、毛体积密度、视密度、亲水系数以及含水量等进行测试从而对于该地区的地质有更加深入的了解。 1.3抗车辙剂 从相关调查数据中可以发现抗车辙剂的应用是较为广泛的,其中国产的海川车辙王、法国的PRPLAST.S这两种占比较高,本次研究就采用这两种对其具体的技术性能进行测试。两种的抗车辙剂的外观颜色基本一致,在尺寸方面海川车辙王相对大一些,熔点和密度基本一致。聚酯纤维的性能在线密度、当量直径、断裂强度、断裂强力以及断裂伸长等方面的数据较为客观。 2车辙的类型 沥青路面车辙的形成的原因是不一样的,就其形成的原因可以将车辙分为四种,主要有以下几个方面。 2.1失稳型车辙 沥青路面在高温的状态下,因为车的荷载作用会使其内部材料发生横向流动变形从而产生车辙。该种类型的车辙是最为常见的,它主要是在轮迹处发生的,两侧有隆起,呈现出W形。 2.2结构型车辙 结构型车辙是因为路面结构在荷载的作用下产生整体的永久变形而形成的,它主要是因为路基的强度不足而形成的,车辙的宽度比较大,两侧没有隆起,其横断面呈现出浅盆状的U字形。结构型车辙在我国相对比较少见,这主要是因为我国一般都采用半刚性基层。 2.3磨耗型车辙 磨耗型车辙是因为沥青路面结构顶层的材料和车轮发生磨耗作用,加上自然环境的影响下造成的。汽车在使用了防滑链和突钉轮胎后会使得车辙更加容易形成,但是这种车辙在我国基本见不到,因为我国不允许使用埋钉的轮胎。 2.4压密型车辙 压密型车辙在我国十分常见,它是属于非正常的车辙。压密型车辙的形成原因有很多:1)沥青路面铺筑的过程中没有将其充分压实;2)因为平整度而在较低温度的环境中进行碾压从而出现压实度不足的情况;3)混合料的设计不合理。这三种原因是施工期间造成的,在施工完毕交通开放后,沥青的面层受到压实使其产生了变形。 3车辙形成的过程 从上述内容中对于车辙的类型有了简单的了解,主要有失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙以及压密型车辙这几种。接下来就对车辙的形成过程进行思考介绍。车辙的形成主要有三个阶段:1)开始阶段的压密过程,沥青胶浆和空气组成的松散混合物在碾压的时候会将高温的半流动状态下的沥青胶浆挤进矿料的间隙之中,它们因为受到力从而排列成为具有骨架的结构。路面开放后因为受到车辆的荷载作用会使得密实的过程进一步发展;2)沥青混合料的流动,高温下的沥青混合料是半固体,因为荷载的作用会使得它产生流动从而导致混合料的网络骨架结构失稳。它除了会填充混合料的空隙外还会随着沥青的混合量自由流动,这会使得路面受载处发生变形;3)矿质骨料的重排及矿质骨架的破坏,高温下的半固体的沥青混合料因为荷载作用会首先流动,这使得混合料中的粗、细集料组成的骨架被破坏,它们在荷载作用下会沿着矿料间接触面滑动,这使得沥青胶浆都向富集区流动然后流向混合料自由面。如果一些集料间沥青胶浆比较多会使得该过程更加明显。车辙主要是在车辆的荷载下因为压密变形和剪切变形引起的,压密变形是因为行车的荷载压实作用引起的,它一般会随着体积变化,有时候因为石料被压碎会使得沥青层出现垂直变形的情况;剪切变形是不存在体积变化的,一般只是表现在沥青混合料的横向剪切流动,这会使得两侧出现隆起。车辙形成最开始的原因是压密和沥青胶浆在高温下的流动,最终使得骨架失稳。 4沥青路面车辙病害的防治策略 上文对于沥青路面车辙的形成做了简单的介绍,接下来就结合上文的信息对于沥青路面车辙病害的防治策略进行思考讨论,主要有以下几个方面。 4.1沥青路面结构类型的选择 沥青路面结构类型有悬浮—密实结构、骨架—空隙结构、密实—骨架结构这三种。第一种结构有较高的粘聚力,较低的内摩擦角,它的密实和抗疲劳性较强,高温稳定性比较差;第二种结构粘聚力比较低,极高的内摩擦角,高温稳定性较好,抗疲劳性和抗水性以及低温性能比较差;第三种结构有较高的粘聚力,较高的内摩擦角,高温稳定性较好,抗疲劳和抗水损伤、低温性比较好。从这三种结构中,从路面配合比设计而言最好选择密实—骨架结构类型,该种结构的抗车辙能力比另外两种强1倍~3倍。 4.2材料的选择 沥青混凝土是由矿质材料、沥青胶结料、填料以及适当的添加料组成的,主要成分是矿质集料,它也是骨架结构的重要组成部分。高等级的路面有着抗滑、耐磨、舒适以及安全的特点,它们在材料的品种有着结构致密、密度大、强度高的特点,比如像玄武岩等。在选择材料的形状上尽可能选择形状规整、接近立方体的颗粒,尽可能使用锤击式二次破碎的生产工艺来保障其材料形状的科学性。就集料的来源、级配和组成数量上而言,一般就近选择,选取4档~6档不同粒径规格的材料,这可以保障矿料形成密实—骨架结构类型。沥青路面采用的沥青标号要根据公路的等级、气候条件、交通条件等来进一步确定,因为夏季的温度比较高,高温持续时间比较久,故采用稠度大的沥青,如A等级沥青,标号50~90。在寒冷的地区或者交通量比较小的公路,最好选择稠度小、低温延度大的沥青。 5结语 文章对沥青路面车辙病害防治策略进行思考讨论,沥青路面车辙病害是无法避免的,它会随着时间的变化越来越严重从而会对路面形成造成很大的影响,一方面会缩短路面的使用周期,另一方面会浪费资源,故相关部门需要采取合理的措施进行防治来保障车辆行驶的安全性,这在一定程度上也可以推动社会经济的发展。 参考文献: [1]夏川.刍议沥青混凝土路面施工质量控制与病害防治策略[J].建材与装饰,2015(23):260-261. [2]丁立亚,张金喜.基层类型对沥青路面车辙深度影响的统计学分析[J].中外公路,2015,35(3):71-76. [3]王维.沥青路面车辙病害的危害分析及预防对策[J].农家科技(下旬刊),2017(3):368. [4]韦明,余芳.广西高速公路沥青路面车辙病害原因分析[J].西部交通科技,2016(9):13-16. 作者:孔祥晶 单位:山西诚信市政建设有限公司
我国在近几年的建设水平逐渐提升,城市建设范围也越来越大,因此要想保证整体发展质量,则需要对交通展开完善和提升。本文将针对公路施工中的技术展开研究,以沥青混凝土公路施工技术为例,研究其在工程建设中的应用,最终达到提升沥青混凝土公路施工技术应用效果的目的。 1沥青混凝土公路施工技术的准备工作 沥青混凝土公路施工技术的准备工作主要包括以下几方面内容:①沥青混凝土公路施工图纸的审核,施工图纸是整个施工中的重点内容,一切施工行为都需要根据图纸展开,因此需要保证施工图纸设计的科学性。在对施工图纸展开审核的过程中,需要对图纸中的每一项内容展开检查,其中包括工程的长度、施工规模以及地基设计等,并将图纸中的内容作为施工依据,为实施施工提供条件。在施工前期阶段,施工管理人员需要召开会议,对施工图纸展开会审,找出图纸中存在的问题,针对施工建设中的重点内容以及难点内容,进行全面透彻的分析,并对问题进行完善。图纸审核的全过程,都需要沥青混凝土公路施工的各方员工进行沟通交流,一致通过之后,再对其进行修改。不能仅仅依靠自己的经验就修改图纸,这种方式会严重影响施工图纸的科学性以及有效性。②机械设备性能检验,在实际沥青混凝土公路施工中,设备是整个施工工程的基础,因此在正式施工之前,需要对设备性能展开检测,只有这样才能保证设备在实际施工中能够正常运行。如果设备在施工中出现运行故障以及效率降低等情况,则会严重影响整个沥青混凝土公路施工进度,同时还会造成严重的经济损失,由此可以看出对设备性能展开检测的重要性。因此在正式沥青混凝土公路施工之前,需要对机械设备性能展开全面有效的检查。 2沥青混凝土公路施工技术在公路工程施工中的应用 2.1沥青混凝土的搅拌混合技术 沥青混凝土公路施工技术在实施过程中,会出现材料运输不及时的情况,为了避免出现工程停滞的现象,则需要制备沥青混凝土,保证沥青混凝土公路施工技术的应用质量。该项工作能够直接影响沥青混凝土公路表面的平整性,在此过程中需要注意,搅拌设备需要选择搅拌性能强的,根据实际工程需求,选择相应的搅拌设备。在正式搅拌之前,需要根据要求配比进行试拌工作,确定沥青的使用数量以及搅拌时间、加热温度等参数,进而保证沥青混凝土的实际应用效果。技术施工人员需要根据配料单对其展开配料,尤其是沥青以及石料的加热温度,需要严格根据加热标准展开控制,这种方式能够保证沥青搅拌的均匀性,避免出现结块或者颗粒分离的情况出现。 2.2沥青混凝土公路施工运输技术 沥青混合料运输是沥青混凝土公路施工技术中的关键内容,在完成混合之后,需要将材料在第一时间运输到施工现场,为了保证运输质量,则需要利用保温布将对沥青混凝土进行覆盖,避免在运输过程中产生环境污染,并起到一定的保温中作用。通常情况下,运输完毕之后,混凝土的摊铺温度需要在145℃以上,在运输过程中可以选择10~15t的运输车。在正式运输之前,需要在运输车箱内会涂抹一定数量的防粘液,避免沥青混凝土粘在车厢内壁。另外,运输车需要保证匀速行驶,不稳定的运输速度,非常容易导致沥青混凝土出现离析的情况。达到运输地点之后,专业人员需要对其沥青混凝土的温度进行测量,只有在145℃以上,才能够使用。 2.3沥青混凝土公路施工摊铺技术 沥青混凝土公路施工中的摊铺,需要注意以下几方面内容:①为了保证沥青混凝土在施工中的粘黏性,则需要对基层展开清洗,清除表面的杂物,在清洗完成之后喷洒一层乳化沥青,喷洒量在0.3~0.5kg/m3之间。②在实际摊铺的过程中,需要对摊铺速度进行控制,必须保证摊铺的连续性,避免出现二次摊铺的情况。摊铺速度需要根据实际沥青混凝土公路施工的生产能力以及运输能力展开,一次性的摊铺,保证摊铺质量的同时,还能保证公路的美观性。在摊铺之前需要对设备的熨平板展开预热,时间为15min左右,并将沥青的摊铺温度控制在130℃以上,匀速摊铺。根据层面的不同,使用的摊铺速度也应不同,例如,上层面的摊铺速度需要在2~3.5m/min之间,中层以及下层的摊铺速度需要在3~4m/min之间。③保证摊铺路面的平整性,在控制上层厚度的过程中,可以使用雪橇式的摊铺控制方式,对摊铺层的厚度进行控制,针对摊铺的中层以及下层,需要使用高程控制法,并将两个相邻的接缝错开,横缝错开距离在1m以上,纵缝错开的距离在0.15m以上,在保证接缝整齐之后,在表面涂上沥青黏层和烫平处理[1],图1为沥青混凝土碾压过程。 2.4沥青混凝土公路施工碾压技术 为了保证最终的压实程度,则需要根据沥青混凝土公路施工的实际情况,制定相应的碾压参数,通常情况下,整个碾压过程包括初压、复压以及终压,每个阶段必须保证管理质量。在初压阶段,碾压的温度需要在135℃以上,速度在2~3km/h之间,复压阶段需要碾压2~3遍,温度在110℃以上,碾压速度在2.5~5km/h之间。终压阶段,温度需要在90℃以上,碾压次数在2遍以上,速度与复压速度相同。在此过程中还需要对压路机的速度进行控制,避免出现碾压过度以及碾压不足等问题出现。 2.5沥青混凝土公路施工技术中的接缝处理 在对沥青混凝土公路展开接缝处理的过程中,施工人员需要认识到接缝处理的重要性,如果接缝处理的施工质量不过关,则可能出现路面斜纹以及裂缝等情况,甚至出现混合料离析,严重影响沥青混凝土公路施工质量。在沥青混凝土公路摊铺的过程中,摊铺机在达到指定位置之后,需要继续向前前进10m,为接下来的施工提供便利条件。碾压完成之后需要检测沥青混凝土公路表面的平整程度,接缝施工可以使用盆灯对缝隙进行烘烤,或者对热混合料进行覆盖,这种方式能够提升沥青混合料的连接性,碾压顺序是先横向碾压再纵向碾压,保证最终沥青混凝土公路施工的接缝处理质量[2]。 2.6沥青混凝土公路施工技术质量管理 沥青混凝土公路施工技术除了在以上几方面的应用之外,为了保证技术的实际应用质量,则需要针对沥青混凝土公路施工技术展开质量控制,对其在实际应用中的每项流程展开管理。①完善沥青混凝土公路施工技术的管理体系,在实际管理的过程中,需要对技术应用的整个过程展开监督,将施工成本降到最低。例如,在对施工材料展开控制的过程中,需要对材料的实际应用性能展开检测,对材料进行验收和测量,避免在实际施工中出现偷工减料等现象。②对沥青混凝土公路施工现场展开管理,其中主要包括材料、人员、设备等方面,例如,不同规格的材料,需要展开分开存储,避免材料出现混淆等现象,通常情况下,都是利用隔离墙对其展开分隔。③沥青混凝土公路施工技术的质量验收,在施工完成之后,需要展开施工验收工作,保证施工能够达到相应的技术要求,其中包括路面的压实程度、渗水率等,保证沥青路面能够得到长期有效的使用。由此可以看出,在研究沥青混凝土公路施工技术应用的过程中,需要从沥青混凝土公路施工的各个方面展开研究,这种方式能够保证沥青混凝土公路施工技术应用的有效性,促进我国沥青混凝土公路施工行业的快速发展,最终达到促进我国社会建设稳定发展的目的[3]。 3结论 综上所述,随着人们对沥青混凝土公路施工的关注程度逐渐提升,如何保证沥青混凝土公路施工质量,成为有关人员关注的重点问题。本文通过研究沥青混凝土公路施工技术在公路施工中的应用发现,对其进行研究,能够大大提升沥青混凝土公路施工的建设质量,为今后沥青混凝土公路施工技术的发展奠定基础。 参考文献 [1]郑自才.关于公路工程施工中沥青混凝土公路施工技术的标准化研究[J].中国标准化,2017(22):117~118. [2]贺文军.浅议在高速公路施工中应用沥青混凝土拌合机及配套设备最优组合[J].黑龙江交通科技,2017,38(08):167+169. [3]胡军.SUPERPAVE12.5沥青混凝土在高速公路施工中的试验组成分析[J].交通标准化,2017(10):106~109. 作者简介:李峰(1974-),男,汉族,浙江舟山人,工程师,大专,主要从事工程施工项目经理、沥青拌和楼管理经理工作。
1公路工程计量支付与变更的概况 1.1计量支付管理相关内容 在公路工程中计量支付管理工作可以使得制度管理质量得到保障,因此,需要对其工作内容有效落实,计量支付管理工作实施的时候,需要对合同的内容认真研究,承包商和业主们都需要有自己的计量工程师,对合同文件中计量支付和变更等方面所具有的内容实施深入研究和处理,其中包含着工程量清单及细目单价等相关内容都需要实施有效审查,从而提升计量支付的质量。其次对工程清单量和图纸之间差异有效区分处理,在对工程清单量确定的过程中,这些内容是估算得到的,不仅仅是结算的依据,在施工图纸内容实施具体核算处理。最后,在批复的工程量的基础上,对台账需要及时更新,将台账的内容作为计量制度管理工作完善的依据,不断完善计量支付的管理工作,使得责任人的任务和职责更加明确,从而审核计量支付的情况[1]。 1.2公路工程变更管理 变更管理能够对公路工程施工的顺利实施加以保障,对于变更的工程来说,实施计量工作始终是较为重要的,承包人员在程序基础上实施有效变更之后的工程也需要在原计划目标的基础上得到更好完成,监理工程师需要对台账进行审核变更处理。在变革的过程中,如果发生资金变化,就需要将工程清单量作为重要的参考依据,如果其中并不含有变更工程的单价,就需要在额定标准参考的过程中对新的单价有效分析。如果承包人合同风险的存在会使得公路工程出现变更,就需要责任人能够解决其中出现的费用。公路工程变更的有效性在得以提升的过程中,施工单位和设计单位等各个单位也需要共同对出现的工程变更问题实施具体协商管理,避免在具体的流程办理签证过程中,出现报价不平衡的情况[2]。 1.3计量支付与工程变更的关系 通常情况下,工程变更工作在具体实施的时候,需要有效调整图纸或技术规范等方面的变更情况,工程变更主要有工程进度计划和招标文件中也需要添加新的工程计划内容,无论是何种情形,工程只有进行变更,也就是在内容调整的时候对项目的实际情况有效适应,能够最大限度增加建设工程项目的利益。工程计量内容在加以定义的时候,也需要工程师可以在施工合同基础上增强行业技术规范相关条款,对施工方承担的实际施工任务进行有效测量和审查。在这些工作实施之后,就可以进行支付工作,支付中主要有两个方面的意义,一方面是相关部门财务人员在合同约定内容掌握后对施工方实际完成项目后应收的费用有效确定,另外一方面是对实际应付费用额度确定之后,实施更加完善的相关支付手段。 2公路工程计量与变更工作存在的不足 2.1公路计量与变更的制度不够完善 我国公路工程计量的相关规定存在比较早,但是其中所包含着的内容具有不够完整的特点,细节规范处理的时候也并不到位,条款内容规范程度不高,无法对工作实施更加科学的指导,其中缺乏完善的体系,在对公路工程计量规范的时候具有不利影响,使得计量效果方面存在着明显偏差,对整体工程施工的价格和进度都具有不利影响[3]。 2.2计量变更的目标和标准不明确 公路工程建设工作属于我国当前较为关注的重要内容,是我国当前投资的重要领域,公路工程建设的工期耗费时间比较长,对技术和管理等方面的要求是比较严格的,并且需要工期分类处理,其工序存在着多样繁杂的特点,因此要对公路施工的顺利完成提供严格要求。在公路工程实施前对工程项目设计情况进行有效分析,明确工程施工地点周围的环境和每个阶段的重点,随后进行具体的工程进度方案制定处理,对工期合理规范处理。但是由于其中缺少明确的工程计量支付标准,在目标地开展的时候科学程度不高,在施工过程中出现问题的时候,就会对计量结果产生影响,容易对公路工程的顺利竣工造成负面影响[4]。 2.3公路工程计量核算水平较低 公路工程计量和变更等方面始终是在工程实际情况的基础上实施调整的,公路工程计量与变更等方面出现的变化是比较多的,施工时间比较长,施工项目也较为繁杂,容易提升工程建设的难度,在实际施工的过程中,需要对核算与监督工作加以完善,有效防止工程施工中出现失控的现象。 3计量支付和工程变更工作的管理措施 3.1熟悉并掌握合同内容 在对工程工作量确定的时候,主要是在合同内容的基础上实施的,在这一情况下,工作人员在实施具体工作过程中需要对相关文件内容进行掌握,对相应的合同条款和技术规范等内容全面掌握,对施工方工作量的审计工作有效把握,从而推动公路工程施工工作顺利进行。 3.2科学化管理计量工作 在公路工程具体施工的时候,设计工作的时间相对较长,其中的施工人员数量也比较多,在具体施工的过程中,也容易在其他因素的影响下使计量过程中的监管工作存在效率不高的情况。在发展到项目中期阶段的时候对制度工作的准确性提供必要保障,这一要素对业主资金的合理运转都存在着突出影响。近些年以来,计算机网络技术的发展速度相对较快,计算机网络和管理的有效实施,人们引入和应用计算机网络和管理系统对工程整体计量及支付工作等方面应用的时候不仅需要严格监管,在网络管理的时候也需要防止其中出现虚假计量等现象。 3.3工程款中期支付管理 在工程款中期阶段,支付审查和支付工程等工作实施的时候,需要进行较为严格的审查和管理,现在施工费用通常是使用中期支付方式进行结算的,这一工作在公路工程建设中具有比较重要的作用。在实施审查的时候,需要对支付方式有效控制,并且对已经完成的工作量加以审查处理,如果出现审查结果不合格或工程验收不通过等情况,就需要进行及时改善处理,直到验收结果合格。在这一基础上可以在任何制度形式上实施支付处理,对其有效修复,并且这一过程所产生的费用也比较多,这些费用需要承包商承担。相应合同规定中除了相应工程款之外,其余的需要在相关规定基础上加以扣除处理,在这一方式的基础上有效防止不符合合同规定的工程款发生。在对工程清单仔细检查和核实的时候需要排查其中所具有的重复设计问题[5]。 3.4计量台账的变更及确定 以具体合同变更的情况作为重要依据,对工程款划分的时候,其中也包含有合同已有计量和合同外计量等内容。在合同计量过程中,对单价也需要明确规定,对合同价款计量的时候,工程变更过程中的费用也需要进行有效变更,在这一基础上不仅需要对一般工程款支付账单编制处理,也需要能够结合变更内容充分综合在一起实施工程账款编制。构建工程变更台账的时候也要对相关工作进行申请,在审核合格之后才能够具体实施,对批文号和其他信息等内容也要详细记录,从而使得其后期检查和核对工作的便利程度充分提升。此外,可以使用更加有效的动态管理和控制等方式对工程款的支付管理效果提供必要保障[6]。 4结语 公路工程的计量支付属于工程项目管理中的重要方式,公路工程的计量支付涉及到的内容复杂性较为明显,在具体实施的时候,需要有效掌握相关合同内容,更好地判断和分析工程中可能存在的问题。公路工程施工的时候,需要将合同文件作为基础,对相关费用的支出及工程的预算等方面进行较为合理的分析,促使工程成本得到更好控制,保证工程造价等方面的合理性,在实现投资成本有效控制的同时也能够促使公路工程的经济效益得以提高。 参考文献: [1]张敏.公路工程计量支付与变更管理措施[J].中国新技术新产品,2018(24):125-126. [2]辛晋云.简析高速公路工程计量支付与设计变更的管理工作[J].山西建筑,2018,44(33):240-241. [3]陈克奎.公路工程计量支付与变更[J].交通世界,2018(15):148-149. [4]赵学映.简析公路工程计量支付与变更的管理工作[J].当代经济,2017(23):90-91. [5]邹浚.公路工程计量支付与变更的管理工作[J].黑龙江交通科技,2015,38(10):196. [6]林一凡.公路工程计量支付与变更的管理工作浅谈[J].科技展望,2015,25(10):199. 作者:贾博存 单位:中建路桥集团第六工程有限公司
对于公路工程管理来说,现场施工管理是非常重要的一个环节,是公路工程管理的重中之重。现场施工管理的质量与整个公路工程施工都有着十分密切的关系,对于是否能够在规定时间内完成施工以及工程的经济效益都有着十分重要的影响。公路工程管理涉及到的方面较多,特别是在设计过程中应用到的技术类型较多,因此对现场施工管理进行分析研究是十分必要的。 1公路工程现场施工管理概述 现场施工管理指的是按照合同中规定的施工进度,对施工队伍安排到施工过程中的人员、施工工具、原材料等进行综合管理,使其科学化、规范化,最终提高施工质量的过程。公路工程现场施工管理的主要工作内容有对施工现场进行监督,协调各个部门的工作,保证各个环节之间的衔接有效等。了解现场施工管理的含义,首先应当掌握其特点。现场施工管理是公路工程建设的一个基础,从施工队伍的角度来看,现场施工管理的主要内容有测量、制定标准、定额分配、监督、登记备案等,这些工作共同组成现场施工管理系统。另外,实施施工现场管理,每一个工作都应当围绕整体施工目标来展开,将零散的管理环节整合在一起。现场施工管理可以为公路工程的质量提供保证,避免出现施工技术不合规、施工材料质量差等问题。在实施现场施工管理的过程中,由于各种有形的和无形的信息交流性较强,因此应注意加强内外部的沟通[1]。 2现场施工管理的重要意义 2.1减少公路工程管理的成本投入 由于现场施工管理在公路工程的建设中占有重要位置,其对于公路工程建设的资本投入具有决定性的影响,在整个公路工程的施工过程中,现场施工的投入资金量是最多的,从这个角度来看,应当对各个施工步骤进行合理安排,从整体的角度进行考虑,要严格控制采购的材料质量,与供应商进行协商,争取获得最优惠的采购价格,实现资源的最大化利用。 2.2提高公路工程管理的工作效率 保证现场施工管理的工作质量,可以为改善整个公路工程管理的水平提供保障,现场施工管理的一个重要工作内容就是在施工工作开始之前就将所需要的材料和机械等准备就绪,使得工程能够迅速展开,不会因为材料或者机械的不足而受到影响,保证整个工程有序、稳定展开。因此现场施工管理可以在很大程度上提高公路工程管理的工作效率,在发生意外事故时也能够及时处理。 2.3改善公路工程的整体管理质量 由于现场施工管理是公路工程管理的一个重要模块,因而其质量对于整体施工的质量有着很大的影响。对于公路工程来说,只有保证现场施工管理的质量,才能保证整体工程的质量。如果现场施工管理的措施制定不合理,就有可能给公路工程带来危害,如果在现场施工管理中加以注意,很多问题就可以避免,为后期的施工打下坚实的基础。 3现场施工管理在公路工程管理中的应用 3.1公路工程中的定置管理 定置管理是现场施工管理中的一项基础性工作,同时也是非常重要的一项工作。现场施工管理需要用到较多的机器设备、材料等,定置管理就是对这些物资进行位置定位。材料物资是现场施工管理中使用频率较高的,因此定置管理的过程中也应对材料物资进行位置管理,将其保存在特定的位置。公路工程的施工程序较多,人员往来较为复杂,如何对材料物资进行定置管理就是一个非常重要的问题。实施现场管理的工作人员,应当熟悉现场管理的工作内容和工作秩序,及时对施工现场进行监督和检查,对于废弃材料及时进行清理,根据工序的变化及时改变标识物[2]。要保证公路工程的外观完好,避免凹凸不平或者有杂物等。管理人员要对现场施工的材料进行检查,确认其规格、数量等是否与登记的数据一致,保证实际采购的物资与工程所需的物资的差额最小,防止浪费。 3.2公路工程中的工艺管理 工艺管理主要是对公路工程的施工工艺进行监督和管理,使其优化,保证各项施工工艺的有效性。管理人员要制定合理的施工工艺,施工人员在施工过程中应当遵守施工单位下达的工艺要求,保证施工符合技术规范。工艺管理的主要内容就是对各个施工环节进行科学管理,施工人员应当熟悉各项施工工艺和流程,施工各单位应当定期对施工人员展开培训,使其了解最新的工艺要求,提高他们对工艺的理解,全神贯注投入到公路现场施工管理工作当中。管理人员要对工程的施工进度进行判断,根据用料情况、工人的技术掌握情况等及时更新技术规范要求,提高施工工艺的合理性,这是企业工艺管理的重要内容,同时也是公路工程施工管理的重要内容。制定的工艺要求应当尽量细化,在细节问题上也应当给予必要的重视,防止因为细节出现重大失误。施工人员要对照施工工艺对现场进行管理,在工艺进行调整时应当提出申请,经过实践和主管机构的同意之后,将改善之后的工艺应用到公路工程的施工当中。 3.3公路工程中的质量管理 质量是公路工程的生命,只有重视质量才能保证公路工程的建设符合相关部门的规范和要求,在现场施工管理中关注工程的质量,好找到影响公路工程质量的因素,采取一定的方案将变量控制在一定的范围内。现场施工管理阶段既是质量形成的阶段,也是质量改善的阶段。从实际施工情况来看,“三检”制度是提高公路工程施工质量的一个重要措施,它要求管理人员首先根据岗位职责进行自我检查,在保证本环节没有问题的情况下进入下一个环节。在本环节的工作开始之前,首先要对上个环节进行确认,只有在保证符合技术规范的条件下才能投入到下一环节生产中。如果发现上一环节的质量存在问题,就可以要求上一环节的人员进行修复,必要的时候可以向主管人员反映情况,便于及时查明处理。三检制度从每个环节工程的细节出发,从中查明公路工程施工中存在的问题,对管理中的具体问题加以解决[3]。 3.4公路工程中的安全生产管理 安全生产管理在公路工程管理中具有十分重要的作用,对于保障整个工程的顺利施工具有重要意义。管理人员要定期对公路工程展开检查,针对发生次数较多的问题制定有效的解决方案,对于发现的常见问题要在员工大会上进行报告,促使全体施工人员都意识到安全生产的重要性,针对安全事故多发的施工环节,应当提前做好防治措施。施工环节是安全事故多发的一个环节,应当进行仔细研究,针对问题制定针对性的解决方案,每隔一段时间就对系统进行一次检查和维护,保证施工机器能够正常运转。管理人员要加强宣传,促使各个机构认识到安全生产的重要意义,提高安全管理意识和技能,对于技术含量较高的岗位来说,必须配备专业的技术人才,保证岗位职责的履行。 4结语 现场施工管理是整个公路工程施工管理的优秀,施工人员要坚守岗位职责,认真做好各项管理工作,对于施工单位来说,要重视现场施工管理工作,提高安全管理意识,在保证公路工程如期交付使用的同时,也为我国的交通事业的发展做出一份应有的贡献。 参考文献 [1]黄静波.公路工程现场施工管理难点和应对策略[J].住宅与房地产,2016(06):144. [2]王达君.公路工程现场管理中常见问题和应对策略探析[J].科技视界,2016(23):185+193. [3]胡承正.试论公路工程施工现场管理要重视的问题[J].黑龙江交通科技,2014,37(02):200~201 作者:张淑俊 单位:湖南省高速公路建设开发总公司炎陵炎睦高速公路项目部
1市政工程道桥施工管理问题分析 1.1质量意识淡薄 在市政道桥施工中,参与方相对较多,如施工单位、监理单位、建设单位等等,通过调查发现,各个参与方的人员质量意识都不是很高,由此导致工程从施工组织设计到施工方案编制,再到材料机械设备购置,最后到现场施工等多个环节的质量均未得到重视,从而使得道桥施工质量问题频发。质量意识薄弱主要体现在如下几个方面:目前,市政道桥工程的承包商多为政府选择,很多承包商因过于看重经济效益,并未从长远的角度考虑,忽视了质量管理的重要性,各种与质量管理有关的规章制度和操作流程都不健全;对施工单位的管理较为松懈,合同签订时,未对质量标准等相关问题进行明确,致使施工质量无法达到预期的目标要求。同时,施工单位为了从道桥工程中获取到最大的利润,常常会采用偷工减料的方法,部分工序未按设计单位给出的要求进行施工,更有甚者将某些工程违法分包给没有资质的单位,由此很难使施工质量得到保障,给工程质量埋下了隐患,增大了质量问题的发生几率。此外,部分施工单位的人员质量意识不高,缺少工程经验,遇到各种突发性问题,不知该如何处理,还有一些管理人员对施工质量的重视程度严重不足,自身的本职工作也做得非常不到位,如未按要求对施工人员进行培训,从而使得施工人员的质量控制意识过于薄弱,施工中未按操作规程进行,各种质量问题随之频繁发生。 1.2安全管理不到位 对于市政道桥工程而言,施工安全是头等大事,其与质量、成本、进度等要素有着极为密切的关联,如果安全管理出现问题,将会导致各种安全事故的发生,会给施工单位造成不必要的经济损失。在市政道桥施工中,施工现场安全管理方面常见的问题主要体现在如下几个方面:施工单位在承接到道桥工程项目的施工任务后,通常都会临时雇佣大量的农民工,这些农民工的文化水平相对较低,他们普遍缺乏自我保护意识,在施工作业的过程中,不佩戴安全防护用具,安全隐患较多,容易引起安全事故。同时,施工现场的用电和明火管理存在疏漏,特别是用电安全方面,导致这一问题的主要原因是缺少专业的电工,一些需要带电施工的项目,如果由非专业的人员进行操作很容易引起安全事故。此外,由于部分管理人员的工作经验不足,平时的安全检查工作找不到重点,给一些安全事故的发生埋下了隐患,而一旦施工现场出现安全事故,必然会对施工质量和进度等方面造成影响。 1.3现场监理问题 在市政道桥工程中,监理具有非常重要的作用,在整个施工过程中,其需要对工程质量、进度、安全等各个方面进行监督和控制,如果监理的工作不到位,很容易引起各种各样的问题。通过一些道桥工程进行调查后发现,施工现场的监理问题主要体现在如下几个方面:部分监理人员的专业资质不足,在从事道桥工程监理前,他们从事的是民用建筑工程监理,由于缺乏相关的专业知识,加之责任心不强,使得施工现场的监理工作异常混乱,从而给质量和安全等事故的发生埋下了隐患。同时,监理人员开展相关工作的过程中,需要使用到一些仪器设备,但由于部分监理单位对此不够重视,导致设备的投入有所欠缺,监理人员只能采用传统的方法进行检测,不但工作效率不高,而且质量也无法得到保障。 2市政工程道桥施工质量管理措施 近年来,随着我国城市化进程的逐步加快,使得各类市政工程随之增多,其中又以道路桥梁工程居多。在道桥工程的施工建设过程中,施工管理是一项非常重要的工作,其与质量、安全、进度等要素息息相关。因此,在市政工程道桥施工中,为提高工程的整体质量,可采取如下施工质量管理措施: 2.1加强人员管理 在道桥施工中,应担选派具有丰富施工管理经验的人员,担任项目经理,并由其全权负责施工质量。在管理和技术人员的选用上,既要有过硬的技术水平,还要有同类工程的经验,而且人员的责任心要强,由此可为施工质量提供强有力的保障。所有从事重要工作岗位的人员,均必须持资格证上岗,无资质者一律不得安排到重要岗位,同时要保证这些岗位的人员稳定。 2.2强化材料和施工机械管理 2.2.1材料管理。在对施工中使用的各种原材料进行采购之前,应当先对供货商进行全面细致地调查,剔除掉不合格的供货商,并从剩余的供货商中择优选取,由此除了能够降低原材料的价格之外,还能使材料质量得到有效保障。当材料到场后,应当由专人负责进行质检验收,确认质量符合相关要求后,方可进场,对于质量不合格的材料,应当及时联系供货商,要求退换,严禁此类材料流入施工现场,影响施工质量。所有进场的材料,均应当由专人负责保管,部分材料在使用前,应当进行复检,如钢筋、水泥等。 2.2.2施工机械管理。应当确保工程施工中使用的所有机械设备的性能完好,从而使机械设备的利用效率最大化,在保证施工质量的同时,加快进度,降低成本,提高作业安全性。同时,应当配备一些专业的维修人员,定期对机械设备进行保养维护和检修,从而使所有设备都能始终处于最佳的工作状态。此外,应当配备数量充足的测量仪器,并做好定期检查和检验工作,防止因仪器偏差,引起施工质量问题。 2.3关键工序的质量管理 在市政道桥施工中,容易出现质量问题的工序较多,下面就一些的关键工序的质量管理及控制措施进行分析。 2.3.1路基施工的质量管控。在对路基进行施工过程中,除了应严格按照设计要求和相关规范标准的规定之外,还要结合工程特点,对作业指导书进行编制,然后报现场监理工程师审批;路基施工前,应当对场地进行处理,确认满足施工要求后,方可进行路基填筑;由于雨水会对路基的施工质量造成影响,所以要做好相应的排水设施,以此来确保路基的施工质量;在对路基进行填筑和碾压时,应确保填料的含水量符合要求,先用平地机进行摊平,然后再用压路机进行碾压,具体的碾压遍数可按照现场情况进行确定。 2.3.2桥梁施工的质控措施。在桥梁施工前,应当由专人负责定位测量,以此来确保桥位的准确性;采用明挖的方式,挖设基坑时,应当防止超挖或是欠挖,如果场地内有地下水,则应及时抽出,防止影响基础的稳定性。 3结论 综上所述,市政工程道桥施工是一项较为复杂且系统的工作,其中涵盖的内容相对较多,一旦其中某个环节或是细节出现问题,都可能对质量、安全、进度、成本等要素造成影响。为此,应当施工管理予以重视,对其中存在的各种问题进行全面具体的分析,并采取有效的措施做好质量管理工作,确保道桥工程能够按质按量按时完成。 参考文献 [1]黄日明.试述标准化道路桥梁施工监理的重要性及措施[J].西部交通科技,2018(3):54-55. [2]刘海峰.关于如何加强道路桥梁建设施工技术管理的思考[J].建材与装饰,2018(1):32-33. [3]赵会艳.论道桥施工中常见的技术问题及解决对策[J].绿色环保建材,2018(1):29-30. [4]李瑶.浅谈道桥工程中的悬臂挂篮施工要点及其质量控制[J].建材与装饰,2017(12):123-125. [5]李松红.市政道路桥梁施工技术及质量控制[J].城市建设理论研究(电子版),2018(1):43-44. 作者:何定江 单位:四川省达州市交通投资建设集团有限责任公司
1影响道路与桥梁施工的各类因素 1.1施工材料对道路与桥梁施工的影响 施工材料是道路与桥梁施工质量形成的基础,对于道路与桥梁施工企业来说,施工材料一直是困扰技术、管理人员的重大问题。根据道路与桥梁施工经验来看,施工材料问题主要有:第一,来自市场竞争中“劣币驱逐良币”的实际,导致施工材料质量下降、参数下滑,传统的道路与桥梁施工企业采购制度没有对市场波动制定应对策略和方法,容易在管理不严格、不系统的情况下,产生采购不合格施工材料的风险。第二,一些道路与桥梁施工材料存在风化、水解、变性的渐变特点,如果没有严格的存储程序和堆放方法,很容易导致道路与桥梁施工材料出现质量下降的问题,在成本压力和进度压力的情况下,这些不合格施工材料会继续应用于道路与桥梁中,出现道路与桥梁施工各类风险和隐患。第三,道路与桥梁施工中还存在新材料应用和使用方面的不足与隐患,由于管理、技术和操作人员对新工艺、新设计没有准确的掌握,新材料使用上存在主观性和盲目性,极易产生新材料的浪费,也会造成材料应用上的质量隐患。 1.2机械设备因素对道路与桥梁施工的影响 道路与桥梁施工项目越来越多、结构越来越复杂,大量的多功能、大输出机械设备在施工中广泛应用,这些机械设备取代了道路与桥梁施工人力资源,提升了道路与桥梁施工的速度和质量,但是也给道路与桥梁施工造成了客观上制约和影响。一方面,机械设备依靠燃料、电力等外部能源,如果出现道路与桥梁施工现场的停电、缺油等问题,将导致机械设备不能发挥额定功率和功能,造成道路与桥梁施工工期的延误,甚至造成道路与桥梁施工质量损失。另一方面,机械设备需要以规范系统的使用、维护和保障为前提,如果出现辅助工作和养护工作的不系统、不全面、不及时问题,很容易造成机械设备的停机、怠速、带病运转等,甚至会随着时间的积累造成机械设备故障,影响道路与桥梁施工的进程。 2解决影响道路与桥梁施工管理因素的对策和方法 要从强化管理和提升质量等具体环节出发,这是解决影响道路与桥梁施工管理因素的基本对策和方法。 2.1提升道路与桥梁施工管理水平 管理工作必须要覆盖道路与桥梁施工的全过程,必须要结合道路与桥梁施工的具体情况。针对道路与桥梁施工实际,企业必须在获得施工合同的初期着眼管理体系的建设工作,要结合道路与桥梁施工设计、工程技术标准、施工技术规范、现场实际和环境约束,建立系统而科学的道路与桥梁施工管理体系,采取分级控制、分层管理的策略,将道路与桥梁施工管理责任落实在具体的个人身上,做到责任、权利的对等和明晰,将道路与桥梁施工企业决策者、管理者作为整个项目的主要责任人,指导道路与桥梁施工管理工作。在管理体系建设中,要激发项目经理的管理意愿和热情,建立完善的道路与桥梁施工组织结构,给予项目经理应有的资源支持和行动保障,确保道路与桥梁施工管理工作的落实和提升。 2.2强化道路与桥梁施工的质量管理环节 道路与桥梁施工质量,要以严格的检查和系统监督作为根本,企业应在建设初期针对道路与桥梁施工实际,建立和制定施工质量企业规范,严格实施道路与桥梁施工质量的监控和管理。道路与桥梁施工实际建设必须遵照制定的技术、质量、监控程序要求进行全面管理,不断整理和收集道路与桥梁施工质量信息和技术资料,以便施工报告和日后竣工使用。在道路与桥梁施工中,要以管理体系和技术体系为优秀,展开定期的自检与不定期的抽检工作,真正将质量作为道路与桥梁施工的优秀目标加以强化,以便取得对道路与桥梁工程监理工作的有效配合,进一步理顺道路与桥梁施工质量监理、管控和开展的关系与环节。施工后期质量管理要对道路与桥梁施工隐蔽部、交叉部位进行系统控制,提供质量上更多的数据支持和信息保障,以便在确保施工质量的同时,缩短验收时间。 2.3严格控制道路与桥梁施工材料质量 道路与桥梁施工材料是管理工作重要的工作对象和控制目标,道路与桥梁施工材料存在质量风险和性能问题,因此,施工企业必须严格控制原材料的质量和技术性能,以保证道路与桥梁施工的质量。要重点做好原材料采购工作,将钢筋、水泥作为控制优秀,进一步提升重要原材料的技术质量。要把控混凝土制备过程,有效调整配合比、水灰比的参数,正确使用减水剂、速干剂,提升道路与桥梁混凝土原材料的机械性能和功能质量。此外,要采取强化技术管理的方式,对重要原材料进行质量和技术性能检测,不能让不合格原材料进入施工现场。 2.4强化道路与桥梁施工检测工作 技术检测和参数控制是道路与桥梁施工管理的重要内容,管理人员必须结合道路与桥梁施工技术要求和质量规范,做实、做好技术和参数的试验与检测工作,全面把握道路与桥梁施工的状态,及时发现道路与桥梁施工存在的隐患,提出针对性的弥补和强化措施,做到对问题的有效控制,以严格的检测和控制工作实现道路与桥梁施工的安全和质量目标,形成道路与桥梁施工相关数据和信息平台,在进一步提升道路与桥梁施工管理科学性的同时,为及时调整管理措施、调控施工技术、优化参数系数作出理性、及时而准确的判断和建议。 2.5明确道路与桥梁施工管理的责任 道路与桥梁施工必须要将管理责任落实到具体的个人和层级负责人,这样才能更好地建构道路与桥梁施工管控关系和责任体系,充分做到道路与桥梁施工队伍内部的组织和资源整合,以确保道路与桥梁施工能够在科学管理条件下进行。在责任体系建设中,要明确道路与桥梁施工实际的复杂性,要正确看待道路与桥梁施工的具体情况和具体问题,真正落实道路与桥梁施工每个环节、过程和操作的责任制度和问责制度,建立明确的关联关系,以确保道路与桥梁施工的顺利高效。 3结语 道路与桥梁施工管理中,存在众多的影响和制约因素,道路与桥梁施工管理必须强化机制建设,实施最为严格的道路与桥梁施工管理,严格控制道路与桥梁施工的过程和质量,这样才能确保道路与桥梁施工的进程与安全,同时在内部更好地调整和控制人力、材料等因素,更好地协调外部条件,及时发现道路与桥梁施工管理问题,迅速调整和处理,在降低道路与桥梁施工成本和支出的同时,推进道路与桥梁施工管理的科学化、系统化进程。 参考 文献 : [1]王振杰.道路桥梁施工中存在的问题及对策分析[J].山西建筑,2018,(07):105-106. [2]王彪.混凝土施工技术在铁路桥梁施工中的应用[J].工程技术研究,2016,(06):158-160. [3]王俊巧.道路与桥梁施工中质量检测技术应用探讨[J].智能城市,2016,(11):315-316. [4]胡道川.道路桥梁施工中的裂缝成因分析及预防对策探讨[J].四川水泥,2016,(12):201-202. [5]郭雪梅,顿安巍,汪国好.解析预应力技术在道路桥梁施工中的应用[J].智能城市,2016,(12):98-100. [6]夏树林,周升斌.道路桥梁施工中混凝土裂缝成因分析以及应对措施[J].黑龙江交通科技,2016,(11):212-213. 作者:刘立繁 单位:黑龙江省工程咨询评审中心
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的 调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 作者简介:车炯(1978-),男,本科,高级讲师,研究领域为公路桥梁专业,教师培养等。 樊天霞(1973-),女,硕士,讲师,研究领域为德育思政教学,人力资源等。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 中图分类号:G642 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2013)44-0070-03 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的优秀能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:西南交通大学交通运输类“茅以升班”的现状与建议 摘要:西南交通大学自2003年创办“茅以升班”以来,以实施精英教育、培养具备创新能力的高素质人才为目的。本文以交通运输类“茅以升班”为研究对象,分析“茅以升班”近年的性别构成、专业分布、籍贯构成等,介绍“茅以升班”的培养模式和特点,对比2008级 “茅以升班”与交通运输专业的主要课程成绩和就业去向,指出“茅以升班”在数理基础、英语和计算机应用能力、读研率等方面的明显优势。在此基础上提出进一步提高“茅以升班”培养质量的个人建议。 关键词:“茅以升班”;交通运输;培养模式;课程成绩;就业去向 随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大,高等教育毛入学率达23%[1~2],大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育,在高等教育大众化阶段[3~4],部分高校通过开设各种“创新班”,延续大学教育的“精英教育”。2003年,西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班,试图提高对优质生源的吸引力,为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间,探索英才教育模式,提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5],为社会培养卓越人才。 一、“茅以升班”的基本信息 对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。 (一)性别构成 2008级“茅以升班”男生19名,女生11名,男女比例为1:0.58;交通运输(7个班)男生141名,女生75名,男女比例为1:0.53;交通工程男生41名,女生18名,男女比例为1:0.44;安全工程专业的男生28名,女生6名,男女比例为1:0.21。 2009级“茅以升班”男生19名,女生9名,男女比例为1:0.47;交通运输(7个班)男生141名,女生80名,男女比例为1:0.57;交通工程男生45名,女生15名,男女比例为1:0.33;安全工程专业的男生20名,女生5名,男女比例为1:0.25。 由以上数据可以看出,“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势,“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当,“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。 (二)专业分布 2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业5人,安全工程专业3人;2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人,交通工程专业4人,安全工程专业1人,其他专业(由其它学院转进)1人。专业分布以交通运输为主,如图2所示。 由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业,其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解,生活和学习趋同认知趋势,以及同学之间相互影响等因素,部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此,目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人,交通工程专业4人;2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。 (三)籍贯构成 2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北,非四川省生源人数为25人,所占比例为83.3%;2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地,非四川省生源人数为22人,所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主,均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多,具体籍贯构成如图3所示。 二、“茅以升班”的培养模式 (一)选拔机制 交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围,入选学生可自愿参加数学和英语的笔试,按照1:1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试,并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。 (二)培养机制 交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制,以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识,提高学习的积极性,保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班,相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析,每年(基本为大一和大二)流动的人数在1~2名左右(均为男生),平均比例在5%左右,属于比较低的淘汰率。 (三)培养方案 交通运输类“茅以升班”的培养方案中,课内教学学分为185学分,其中必修课121学分,限选课35学分,任选课9学分;交通运输专业的培养方案中,课内教学学分为184学分,其中必修课114~122学分,限选课35~37学分,任选课12学分。对比两个培养方案,总学分和分类学分相差不大。 (四)高层次人才贯通培养模式 交通运输类“茅以升班”设置 “4年(学士)+2年(硕士)+3年(博士)”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道,对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式,以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比,分别缩短1.5年和2.5年,定向选拔有利于明确和提高生源质量,加速高层次人才的成长。 三、“茅以升班”的培养特点 (一)培养目标 交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚,富有创新意识和创新能力,具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。 (二)培养特色 交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面: 1.强化数理基础:培养方案理工结合,奠定扎实的理科基础。 2.强化英语和计算机实际应用能力的培养:基础课程和主干课程实行“双语”教学;加强计算机综合性实践,提高学生的编程能力。 3.强化个性化培养:学生可在学院范围内选择专业和导师,在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。 4.拓展国际交流渠道:定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告,实施跨学校、跨国际的交流项目;构建国际工程实践教学体系,为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。 四、“茅以升班”的课程成绩 由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业,因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班(7个班)进行比较,以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计(论文)的成绩进行比较见表1。 由以上各门课程成绩进行对比可以看出,“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分;“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计(论文)的平均分均高于普通班的平均分;但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。 五、“茅以升班”的就业去向 2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业,其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生,2人到高校就业,8人分别到成都铁路局(5人)、上海铁路局(2人)、北京铁路局(1人)就业。 “茅以升班”的读研率为66.67%,远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%,交通工程专业的读研率35.1%,安全工程专业的读研率27.3%。 六、对“茅以升班”的建议 通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析,以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验,为进一步提高“茅以升班”的培养质量,提出一些个人建议如下。 1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业(含“茅以升班”)的人数在240名以上,有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”;并且实践证明,“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多,例如2009级其它所有专业的学生(共计6名)全部转为交通运输专业。 2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知,“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强,符合厚基础、宽口径的培养目标[6];但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱,应进一步加强专业知识的学习。 3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生,“茅以升班”学生更加优秀,其自我意识和个性化特征更加明显和突出,班级凝聚力、集体荣誉感相对较差,参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。 七、结语 本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状,指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力,能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足,笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议,以进一步提高“茅以升班”的培养质量。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为优秀的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的优秀问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的优秀课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。 作者简介:王宪彬(1980―),男,黑龙江阿城人,东北林业大学交通学院讲师,主要从事交通与车辆运行仿真研究。 基金项目:黑龙江省高等教育教学综合改革试点专题项目“交通运输类创新型人才培养的改革与实践”(JGZ201201018);东北林业大学重点课程建设项目“汽车发动机原理” 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输类论文:交通运输对人类生产 生活的影响 解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。
物理科技教育活动研究:新课程下物理科技教育活动 随着新课程理念逐渐为广大教师理解,人们在关注物理学科知识教育、能力培养的同时,开始关注学生的科技教育,以期培养适合社会发展需求、具有终身学习能力的全面人才.在目前高考制度主导下,人们对物理知识教育和学生能力培养非常重视,经过长期探索已经有了成熟的教学模式和经验,而在物理科技教育方面,则相对薄弱,其原因是多方面的.物理科技教育活动投入相对较大,学生活动组织较为复杂,对教师科技素养要求较高,而学校对教师评价体系一般不涉及物理科技教育等方面的问题,以至于物理教育只剩下物理学科知识和能力培养的教育,学生情感态度与价值观的培养成了点缀.为了更全面的实施新课程目标,解决好中学物理教育存在的问题,我们在新课程理论指导下开展了针对物理科技教育活动的探讨. 1物理科技教育活动的目的 高中物理课程总目标指出:要让学生了解物理知识与技能在生活、生产中的应用,关注科学技术的现状和发展趋势,发展学生的好奇心与求知欲,发展学生科学探究的兴趣,了解科学技术与经济和社会的互动作用,要进一步提高学生的科学素养[1].因此,中学物理教育也应担负着让物理科学技术走到学生中去,让学生亲近物理、拥抱物理的任务.人们经常思考这样一个问题,中学物理教育在学生毕业以后能给学生留下点什么?对学生未来发展能产生什么样影响?什么样的学生最具有发展潜力?从以往毕业学生成才经历的调研中,我们认为物理科技教育活动首先要能够点燃学生的好奇心,激发学生的探索激情与欲望,进而培养学生的科学精神、科学态度.好奇心是一种强烈的求知欲,人类生来具有,但随着学生年龄的增长和接受中学教育,好奇心的发展分出3个层次:一是许多学生的好奇心渐渐淡化、泯灭了,面对日新月异的科学技术新发现无动于衷,失去学习的兴趣和乐趣.二是保持好奇心的学生,能够持续的学习科学知识,探索自然科学奥秘.三是对未知世界有着强烈的探索欲望,始终保持着对科学的浓厚兴趣,能够为之疯狂而乐此不疲,好奇心演化成一种终身追求.这样的学生在以后科学事业和个人发展方面都能取得突出的成就.诺贝尔物理奖获得者丁肇中说过“好奇心是科学的原动力”.在学生年龄较小的中学阶段,中学物理科技教育活动应突出“激发好奇心”这一要点.面对以后多元化的社会需求,学生需要根据自己的兴趣爱好和个性需求选择发展方向,例如高考志愿填写、人生规划等.中学物理科技教育活动要强调学生的个性发展,让学生亲自动手去实践和体验活动项目,“体验实际上是一种过程教育”[1].中学物理科技教育活动要引导学生关注和了解科学技术发展前景,开拓视野,感悟科学的魅力,使学生在活动过程中形成个性化的兴趣与爱好,提高学生的实践能力和创新意识,为学生以后选择发展方向打下基础. 2物理科技教育活动平台的构建 2010年上海世博会主题“城市让生活更美好”,各个场馆几乎都成了科技教育的大平台,展示了众多的信息技术、节能技术、视觉3D4D、人工智能、交通科技等高新科技,让观众亲自参与获取科技知识和娱乐享受,从而激发参观者对科技的好奇心和探索欲望.中国科学技术馆的活动对象主要是青少年,它的活动平台也是让学生亲自参与实践与体验,具有很高的互动性.其科技教育活动平台建构模式可供我们在开展中学物理科技教育活动中借鉴.当然,在学校基层范围内我们不可能将活动设计得那么“豪华”.中学物理科技教育活动主要是在新课程理念指导下进行,物理科技教育活动与课堂教学既有联系又有区别,项目安排应以物理科技教育活动目的进行选择,不完全是成熟的科学技术活动.活动平台构建应立足于学生已有的物理知识,侧重于科学技术教育,设计成开放性的实验活动,使其具有参与性,交互性.国家重点实验室、科研单位、高校、科技馆、博物馆等场馆集中了许多有趣的大中型科学教育的器材,教师应该充分利用这些科学教育资源,有目的地组织学生参观学习.这种感受和体验是课堂教学所不能替代的.现代信息技术的迅猛发展和网络技术的广泛应用,为物理科技教育活动提供了丰富的活动资源和开放的空间,可以通过多媒体等方式进行,让学生了解物理学在生活、生产和科学技术中的应用,了解物理学未来发展趋势,拓展学生视野.物理科技教育活动可以通过举办科技活动周的形式进行,我们在开展活动过程中主要采用了以下4种形式. 2.1趣味性物理实验以激疑和点燃学生好奇心,激发学生兴趣为目的选择设计实验项目.学生只要感兴趣了,就会很高兴的自己去实践.例如,我们在开展活动中安排的实验项目有:高压下小鸟安然无恙(高压静电屏蔽实验),高压静电除尘,奇异的爬坡(物体由低处往高处爬实验),“链条爬坡”(惯性实验),“二龙戏珠”(波动实验),“千人震”(自感现象实验),“跳绳发电”(导体在地磁场中切割磁感线发电),发电机系列小实验,电磁灶点灯(感应发电实验),多普勒效应实验,声控、光控实验等.力图在学生活动中让学生的听觉、视觉和其他感觉受到较为强烈的刺激. 2.2学生科技制作和作品汇报展这项活动可以跟研究性学习结合起来,举行科技制作比赛.在开展研究性学习活动中,指导学生根据自己的兴趣,从学科中、生活生产中“选择研究”课题开展科技制作活动.例如学生作品:“水火箭”、“大轮车”、声控与光控在日常生活中的应用等. 2.3科技影视随着信息技术的飞速发展,为我们开展活动提供了新的资源和活动模式,能够充分体现科技教育活动的时代性、综合性.平时我们收集整理了涉及物理知识在生活、生产中应用的最新视频,高科技发展与应用视频,物理学的发展现状以及发展趋势等视频资源,例如汽车碰撞试验、2008年汶川大地震、2011年日本9.0级大地震、2011年11月3日我国“神舟八号”飞船与“天宫一号”目标飞器对接、2009年7月22日的日食、能源的开发与利用、量子信息技术发展、反物质探索、科教片《宇宙与人》、《哈勃望远镜十五年探索》、《时间简史》、《斯蒂芬霍金的宇宙论》等视频资源.丰富的信息资源既为我们教学提供了科技教育活动资源,也为教师教学研究提供了教研素材. 2.4科普基地《中华人民共和国科普法》第15条规定:“科学研究和技术开发机构、高等院校、自然科学和社会科学类社会团体,应当组织和支持科学技术工作者和教师开展科普活动,鼓励其结合本职工作进行科普宣传.有条件的,应当向公众开放实验室、陈列室和其他场地、设施,举办讲座和提供咨询.科学技术工作者和教师应当发挥自身优势和专长,积极参与和支持科普活动”.我们积极联系当地科技单位和生产单位,例如气象局、发电厂等,也带领部分优秀学生走出去参观、学习,例如组织学生参观全国重点大学、科研机构和国家重点实验室等. 3物理科技教育活动的开展方式 让学生置身于物理科技教育活动项目氛围之中,亲自参与活动,自己动手做实验,在玩中学,在学中玩.让学生的听觉、视觉和其他感觉受到较强的刺激.体验在活动中带来的好奇与惊喜,这是活动安排的原则. 3.1实验项目设计要经得起学生“玩”,有很好的交互性我们利用波动演示器改制了“龙戏珠”实验.当学生摇动把手看到自己绘制的龙上下舞动很是好奇,他们会慢慢摇,也会快速摇以便看到龙的“腾飞”.“千人震”实验(自感现象实验)是利用演示变压器和2节电池改制的,让全班学生手拉手和变压器构成闭合电路,当电池与变压器断开瞬间,每位学生都有较强的电击感,感受到自感现象的威力,让参与的学生回味无穷.学生在参与活动的过程中往往很好奇,常会以意想不到方式进行实验活动,甚至会拆开实验装置,所以实验设计要经得起学生“玩”.实验环境布置可以采用课桌交错布置,六棱桌更好,中间留出较大的空间,让学生、教师在中间走动,进行实验和研讨交流,也便于拉近师生之间的距离和师生互动.对于一些有一定危险的实验,可以设立教师演示平台,由教师操作演示并进行讲解,适当的请学生当助手参与,例如为学生做高压静电实验采用的就是这种模式. 3.2学生成果汇报表演学生成果汇报表演可以采用课题结题模式进行.让学生汇报自己科技制作项目选择的背景,制作的科学依据,研制的经历和体验,将自己制作的作品向大家展示,请学生和教师提问,由制作的学生答辩,最后由教师点评并进行表彰颁奖.主要是让学生了解科学研究的一般环节,不能仅仅一“玩”了之. 3.3科技影视可以利用教室多媒体设备在课余时间进行,也可以将影视资源放到校园网上让学生自主选择观看,看完后组织学生讨论,畅想未来科学技术的发展. 3.4外出参观学习利用节假日组织学生外出参观学习.例如2010年暑假,我们给学生布置了暑假活动课题“世博中的物理科技活动”,让有条件的学生在参观世博会各个场馆过程中寻找、参与、体验世博中的物理科技活动,进行拍照、记录和调研,写出研究报告.我们曾带领部分学生参观中国科技大学国家重点实验室———同步辐射实验中心、火灾实验室,参观气象局多普勒天气雷达,参观火力发电厂等,听科学家和高级工程师讲解科学技术在科学和社会经济发展中的重要作用.从我们开展的物理科技教育活动中看到,只要给学生留出一定的时间、空间,学生是非常乐意参加活动的.学生对“物体自动由低处往高处滚动”感到莫名其妙,对“链条爬坡”表现惊奇,跳绳、电磁灶怎么能发电?对烟雾通过高压静电除尘装置后变得清新感到振奋,对高压下小鸟安然无恙感到不可思议,学生成果汇报“水火箭”表演让校园各楼层都挤满人,争看学生自己的“火箭发射”,六层楼以上的发射高度让大家感叹不已.在观看宇宙大爆炸、《哈勃望远镜十五年探索》、反物质探索、时间简史、《斯蒂芬霍金的宇宙论》影视和讲座中,学生看到了从来没有看过的物理学的另一片天地.上海世博会展示的丰富多彩科技成果让参观过的学生享受了一顿“科技大餐”,他们拍摄了大量的照片和录像,收集了许多物理科技方面的资料,也写出了许多生动有趣的感触.例如学生参观中国馆后写道:“许多年前,建筑大多上窄下宽,可它却上宽下窄,这足以显示伟大而古老的中国改革开发以来发生的巨大变化.做事不必拘泥于前人的格式,一件本来已经很好的事或前人固定做法的事反过来做或许会起到新颖的效果甚至更具吸引力”.世博参观活动,极大的开拓了学生的视野和想象力,调动了学生学习物理的兴趣和探索的欲望,使他们对科学的未来充满了憧憬. 通过物理科技教育活动,使学生既学习了科学知识,又增强了实践能力和创新意识,更激发了学生的好奇心、探索欲望和激情,很好地落实了新课程具体目标中的学生情感态度与价值观的培养.我们还需要积极探讨物理科技教育活动在新课程中起到的作用[3],探讨如何将科技教育活动更好的引进到中学物理教育中去,探索科技教育活动的模式和规律,创新教学理念,推动此项活动向深层次发展. 物理科技教育活动研究:物理科技教育探讨论文 第二课堂也称第二渠道教育,是在第一课堂之外,在教师指导下以发展学生的个性特长,开发智力,培养学生探索创造和应变能力,特别是科技意识的培养为中心的有组织有计划有要求的教学活动。能充分利用新的科学技术信息,抓紧应用新的科技成果来丰富和改革我们的教学内容。特别是对加强科技教育有重要的理论价值和实践意义。 经过多年的理论研究和物理课的教学实践,可以看到第二课堂的教学有以下特点:一是“活”:第二课堂不受现行教学计划和教学大纲的限制,时间和空间都机动灵活、内容丰富多样,形式生动活泼。例如:在第一课堂中讲无线电发射和接收时由于受时间和空间的限制,只能死板地讲其原理,效果不理想,因此我们让学生在物理实验室中制作“小小广播台”,发射和接收调幅、调频电磁波,然后可在实验室、操场等地进行发射和接收的实验。有时领学生参观各种现代化设施,观看最新科技录像片等等,提高了学生学习知识的兴趣,使学生体会到运用技能的快乐,从而调动了学生极大的主动性和积极性,培养了学生的科技意识。 二是“新”:第二课堂不受现行教材——主要是传播昔时信息的限制,能迅速将各种即时信息传播给学生。这些最新的科技信息可以通过现代化教学手段传递给学生。例如:日本的科技博览会中最现代化的机器人,在营养液中培植的西红柿等,使学生大开眼界;爱因斯坦的相对论、时空观,有意义的科幻片等。这样,有利于扩大学生的知识面,开拓视野,培养了学生的思维能力、想象能力,激发学生的求知欲望,增强学习的动力。同时,更重要的是对学生进行了生动的科技教育。 三是“全”:第二课堂的教学活动,带有很强的实践性、社会性和科技性,有利于学生德智体的全面发展,可以促使学生把动手与动脑、实践与探索、学习与创造、基础知识与科技信息密切结合起来,培养了学生各方面能力。例如:学生看到盲人在过马路时由于看不见红绿灯,易发生危险,因而制作了“盲人红绿灯”。因为盲人看不见灯,但能听到声音,所以用不同的声音代表不同颜色的灯,盲人可听声辨灯,以保证交通中的安全。使科技知识应用于社会实践中,培养了学生科技知识的应用能力。 从上述特点可以看出,第二课堂教育是服从于教育目标,不受教学大纲限制,但可配合教学大纲教学的相对独立的教学体系。用发展的观点看教育,它不再是可有可无的课外活动,而是进行科技教育、培养现代化科技人才的重要渠道。 在第二课堂的教学中,以往的教学原则,如:教师主导作用与学生主动精神相结合的原则、传播知识与培养能力相结合的原则,理论与实践相结合的原则、循序渐进的原则。因材施教的原则等等,在第二课堂中一般也是适用的。但由于第二课堂有着不同的特点、任务与要求,因此,在中学第二课堂的教学中还应遵守以下原则,才能更好地进行科技教育。 第一,画向多数原则 开辟第二课堂是培养科技人才的重要渠道。因此,首先要面向多数,根据自愿和每个学生的爱好,尽量多地把学生吸引到第二课堂中来。使绝大多数学生有机会参与科技研究和制作,充分发挥自己的特长,增强自信心,促进心智机能的发展。 第二,实践性原则 我国学生跟外国学生比,突出的缺点是动手能力差,知识面窄,科技信息知道的少,创造精神差。应多安排实践性活动,接触社会,接受科技信息、给学生创造动手的机会,丰富学生的感性知识。同时,通过开展小制作,小发明活动,培养学生的创造精神,例如:在物理第二课堂教学中,组织学生进行科技制作,学生做出了“光控报警器”,“光控路灯”等许多作品。提高了学生把科技知识应用于实践的能力。 第三,相互促进原则 这是指第二课跟第一课堂的辩证关系。从系统论看,学校是一个整体,两者的教育目的相同,培养目标是一个;从贯彻党的教育方针看,德智体美技几个方面的教育是密不可分的。两个课堂并行发展,互相促进是教学组织形式的比较合理的结构。第二课堂活动要注意内容的教育性、针对性和可接受性。某些科技成果和最新信息,可围绕第一课堂的教学内容适当地扩充。例如:在讲万有引力定律和宇宙速度时,可提到卫星发射和接收,但无法做细致讲解,在第二课堂中通过录像,资料讲解等具体学习,可以达到进行科技教育的目的。也满足了学生的求知欲望。 第四,因校制宜原则 应根据自己学校的特点,自己的优势及有利条件,从实际出发开展科技活动。 例如:利用旧的半导体元件制做出“光控报警器”等,培养了学生的科技技能。 关于第二课堂的内容和形式,可以坚持过去行之有效的传统作法,但更重要的是要注意创新,因为当今时代,学生的知识面广,接受信息的渠道比较多。所以,一定要注意内容丰富并有最新科技信息,而且有多样的形式。例如:录像、讲座、竞赛、科技制作、参观、小论文、成果展等,才能更好地达到科技教育的目的。 综上所述,在中学物理课的教学中,开辟第二课堂的教育,与第一课堂并行发展、相辅相成,已经成为历史发展的必然,对提高教学质量,培养现代化的科技人才起着非常重要的作用。 物理科技教育活动研究:新课程下物理科技教育活动的创新分析 摘 要:在新课改的不断深入和落实过程中,教学内容和教学方式的不断多样化,在物理教学中的科技教育活动也显现出其独特的优势和意义,以活动方式走进学生的学习生活,能够让学生在体验的过程中感受物理学习带来的乐趣,这样的教育活动平台的建立在一定程度上提高了学生的科学素养,激发了学生对于学习的热情和主动探索奥秘的好奇心,充分地感受到了科学的魅力,有效地提高了学生的实践能力和创新的意识,对学生的个人兴趣爱好是一个很好的培养过程,该文就新课程下物理科技教育活动的创新相关问题进行分析。 关键词:新课程 物理科技教育 活动 创新 随着新课改的不断深入,在实际的教学中得到了充分的应用,在物理学科的教学上,教师不仅对学生进行知识点和动手能力方面的培养,同时将学生的科技教育活动重视起来,有助于培养新形势下社会所需的复合型人才,具有终身学习的能力并且具有一定的创新意识和水平,在常规知识和实践教学上还是比较成熟的,但是关于物理科技教育活动方面,仍然属于弱势的部分,对其在教育活动的开展中创新的相关问题进行分析。 1 物理科技教育活动的目的创新 在高中课程的总目标中对科技教育的目的进行了明确阐述,其中说到要将物理知识和技能在生活和生产中得到应用,要对科技发展的现状和趋势都进行充分了解,培养学生的学习欲望并且激发学生对于学习、探索的好奇心,要明确科技、社会、经济三者之间相辅相成的关系,所以,中学的物理课程不仅仅意味着简单枯燥的学习,还肩负着带领科技走进学生生活的重任,首先想要将物理的教学活动真正做到创新有意义,就要点燃学生对学习的好奇心和热情,从而培养学生对学习的兴趣和爱好,真正养成科学精神和科学态度。 在学生的年龄相对较小的中学阶段,开展物理科技教育活动能够充分地调动学生的好奇心,培养出严密的创新思维,在以后的不论是学习还是工作的生活中,面对多元化的社会需求,学生都能够正确的认识到自己的兴趣,对自身有一个很好的定位,并且根据自己的喜好和特长来选择未来发展方向,能够游刃有余的应对高考志愿、人生规划等这样重大的人生抉择时期,中学物理科技活动的创新的教学目的,给学生的学习生活增加了许多宝贵的经历,在这样具有较强参与度的实践活动中,学生的思维和情感都会受到重大的启发,在一定程度上还会影响学生人生目标的确立,充分地强调了学生个性发展的重要性,对学生关注、了解科学提供了重要的机会和引导,提高了学生的实践能力和创新意识,为学生未来的人生规划打下坚实的基础。 相比于传统的物理教学模式,学生被禁锢起来的思想和双手,根本无法将自己的个性充分的释放出来,这样就很难在学习的过程中树立目标和信心,不难发现,没有兴趣爱好作为基础学习都是痛苦的,也可以说是枯燥和乏味的,即使短暂接受了老师填鸭式的教学,在以后运用中也很难做到得心应手,并且根本无法确立相关的人生目标,所以,物理科技教育活动的创新能够很大程度的改善物理教学工作中的不足。 2 物理科技教育活动平台构建的创新 物理的科技教育活动为学生展现出丰富多彩的科技世界,科学技术馆的种类繁多使学生能够感受到课堂之外的绚丽多彩的科技世界,例如:视觉3D4D技术、人工智能技术、节能技术、信息技术等,观众可以亲身的参与其中感受到科技的魅力,激发出参观者的好奇心和探索科技的欲望,我国的科学技术馆主要针对的受众人群就是青少年,这样具有较强互动性的活动平台的建立,可以充分地为中学物理科技教育活动的创新模式提供借鉴,虽然在学校的科技活动的建设模式会相对的受到局限,中学物理科技教育活动要在新课改的指导下进行,在教育活动项目的设立上要根据实际的教学目标来选定,不需要全部都是成熟的科技活动,要根据学生目前所掌握的物理知识的基础上展开侧重于科技教育的具有开放性的实验活动,让学生能够切身参与其中,在体验式的学习活动中了解物理科技的应用乐趣。 现代的网络信息先进技术为我们的学习和生活提供了资源的共享和开放的平台在物理科技教育活动中也可以将网络资源的力量充分的重视起来,将多媒体的教学方式充分利用在实际的教学工作中,让学生充分地了解到物理学科在生活中的应用,再生产和科技中的重要地位,并且物理学的未来发展和趋势都能够有自己独到的见解和客观的认识,充分地拓展了学生的视野,并且打开了学生对于科技探索的大门,培养学生的兴趣和学习的热情。学校可以通过举办科技活动周的形式展开物理科技教育活动,具体的内容分为以下4点,具体如下。 2.1 趣味性的物理实验 通过在物理教学的活动中增加趣味性的物理实验能够充分地激发学生的学习乐趣,燃起学生对于物理学习和探索的好奇心,在实验项目环节的选择上还是要根据学生所能够感兴趣的方面来进行,因为只有抓住学生感兴趣的方面,学生才会积极主动地进行学习,例如:我们可以在实验的名称和方式上进行大胆的创新来激发学生对于学习的热情,例如:“千人震”这项实验活动是引导学生对于自感现象的体验和实践;“跳绳发电”这项实验活动是引导学生学习导体在地磁场中切割磁感线发电的时间和体验等这些有趣又具有极强参与性的物理科技教育活动的开展会对学生的学习和思维产生很大影响,能够充分地提高学生的创新能力和水平。这样的教学活动的开展一改传统教学的局限,是新课改深入下的的重要体现。 2.2 学生科技制作及作品评比展览 对于物理科技教育活动的形式还可以同具有研究性意义的学习活动结合起来,学校可以有针对性的组织一些具有实践和学习意义的科技制作比赛活动,在这样具有研究性意义的实践活动中能够对学生的学习兴趣进行指导,学生可以通过对自己感兴趣的课题进行选择性和主动性的研究和制作,学生在这个环节中可以充分地发挥自己的想象力,完全不用考虑其他任何对思维上的束缚和顾虑,尽情主导自身的思维,只有这样具有较强个性的科技制作活动才能真正地激发学生主动思考的能力和热情。 2.3 科技影视 随着网络信息技术的快速发展,网络在学习中已经充当了一个重要的传播和组成方式,对物理科技教育活动的展开也具有同样的重要意义,充分地体现出科技教育活动的综合性和时代性,在网络的信息资源平台上,科技影视作品对于物理学的发展现状和未来的发展趋势都有比较丰富和详尽的教学资源,例如:科教片《宇宙与人》《时间简史》《斯蒂芬霍金的宇宙论》等,不仅为科技教育活动提供了相关的资源,同时也是教师教学研究的素材和资料。 2.4 科普基地 在《中华人民共和国科普法》中就明确地提到科学研究和技术开发机构、高等院校、自然科学和社会科学类社会团体,应当组织和支持科学技术工作者和教师开展科普活动,并且应当适度地向公众进行开放,所以,在物理科技教育活动中应该适当的展开一些对科研具有重要作用的单位参观和学习工作,例如:气象局、发电厂、重点大学、科研机构等部门,都可以定期组织部分学生进行参观和了解,来更好的促进物理科技教育活动的展开和在学生中的影响力。 3 结语 通过在新课程下的物理科技教育活动的展开,充分地调动起学生对于物理学习的好奇心,并且能够将无物理知识同实际的生产、生活紧密的联系起来,逐步达到培养学生兴趣的目标,是物理教学中一个重要的环节。
高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理对策研究 摘 要:近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 关键词:高速公路 交通安全管理 对策 一、广泛开展交通安全教育 在当今经济建设进一步快速发展,机动车保有量急剧增加的情况下,交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观,改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识,是搞好交通管理的基础工作,也是预防交通事故的重要途径。 (1)交通安全教育的主要内容 交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容: 进行交通法规和制度的宣传教育; 组织驾驶员学习,传达上级主管部门和政府的安全政策;有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训,如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育,包括政府、单位、家庭、媒体(广播、电视、报纸、宣传手册),同时宣传教育方式要得当,因人而异。领导和安全管理人员要重视交通安全,包括事前教育,事后总结,不急功近利,奖罚分明; 交通事故现场知识培训,包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等; 进行交通事故统计分析,制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路;驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业,对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章; 制作交通事故分布图。例如,利用市区地图,在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度,分析事故发生的规律和事故多发地段的情况,制订相应政策、法规,探索相关方法,尽可能避免事故的发生。 (2)交通安全教育的方法 根据个交通参与者在高速公路交通安全中所起的不同作用,可以将教育对象分为普通群众、公路沿线居民,驾驶员及交通管理人员。不同的对象有不同的教育侧重点,主要有以下几类: 普及高速公路交通安全知识,提高全民交通安全意识;加强公路沿线公路居民的安全教育,杜绝行人交通事故;严格把好培训关,强化驾驶员的安全意识;加强管理人员安全教育,建设高素质的高速公路交通管理队伍。 二、加强驾驶员管理 机动车辆是有人来掌握的能否发挥交通工具的作用,同时注意交通安全,驾驶员是决定性的因素。 (1)驾驶员安全管理的内容 驾驶员管理是一项内容较广泛的综合性工作,不但包括对驾驶员的培训考核、档案整理、宣传教育、监督管理等许多具体的内容,还包括对业务水平、管理能力、组织能力和独立工作能力的要求和训练等。 驾驶员安全管理主要包括: 发动机车驾驶证;检查并办理驾驶员的换证、增驾及异动手续;对驾驶员进行考核和教育;对驾驶员培训单位的培训工作进行指导和监督;研究驾驶员在道路交通中的生理和心理特性;做好驾驶员的档案,随时提供各种统计数据。 (2)驾驶员的安全教育 交通事故是一种偶然发生的事件,似乎是不可避免的,然而一切事故都有其产生的原因。经过大量的、多年的种种类型的交通事故统计分析,属于驾驶员方面产生交通事故的原因主要有性别、年龄、技能、气质、心理生理状况、情绪、疲劳、酗酒、受外界干扰等因素。对这些因素采取有针对性措施,是可以大幅度减少交通事故的发生。实践证明,开展对驾驶员、行人、非机动车驾驶者安全教育,提高广大群众的交通安全意识,是改善交通安全的一项非常有效的措施。 ①安全知识教育 对驾驶员开展安全知识教育应定期进行,应着眼于驾驶员文化水平的提高,在此基础上才能取得事半功倍的效果。安全知识教育主要包括以下内容: 车辆结构与性能知识,包括车辆一般结构知识、性能特点,重点是车辆制动、转向性能与安全行车的关系,驾驶员应掌握所驾车型在任何情况下如何制动车辆;车辆安全行驶常识,包括超车、会车、通过交叉路口、复杂道路条件下行车、装载、停车、防火等安全知识;车辆维护,包括日常维护和行车前、运行中、收车后的维护检查,特别是对涉及到安全机件的检查知识;交通事故的基础知识和自救措施。 ②驾驶技术素质教育 驾驶技术素质教育是为了适应运输对象的服务要求,保障运输安全,不断提高驾驶员对运输对象的服务能力。驾驶技术素质教育包括以下方面: 驾驶技术知识,包括潮湿、污脏、雨或雪路面的驾驶、制动等安全操作要领,增强驾驶员处理不同路况问题的能力;货物运输知识,包括普通货物运输和特种货物运输,以及危险品货物运输知识;旅客运输知识,包括旅客运输的特点和要求等。 (3)职业道德教育 职业道德教育主要是培养驾驶员良好的驾驶作风和职业习惯,教育的内容包括对职业的认识、职业感情、职业理想等,教育驾驶员自觉遵守《道路交通管理条例》,坚持文明行车,礼貌让车,关心客货安全和爱护车辆等方面。 (4)针对性教育 针对性教育是指对驾驶员普遍教育之外,对部分驾驶员的教育,主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明,交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员,其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因,但也有心理因素的影响,所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现,一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上,这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则,弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外,还应及时对其进行安全教育,通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规,增强他们遵守交通法规的自觉性。 作者简介:梁岩,吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽河源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:刍议如何增强高速公路交通安全管理 【摘要】近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 【关键词】高速公路;交通安全管理;对策 一、改善道路条件 道路交通系统是由道路、车辆和道路使用者三个基本要素组成的系统。道路的因素也是交通事故发生的主要原因之一。 道路的因素主要是高速公路的线性设计、道路结构、行车环境等与交通安全有直接关系。高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。道路结构和行车环境不良,会造成行驶危险、行驶不便和疲劳等不安全情况。 (一)改善现有的交通条件 鉴于交通条件在交通安全中的重要性,在无法迅速提高交通设施和迅速修建新的道路的情况下,必须改善现有的交通条件,尽量维护交通安全。 改善现有交通条件主要有以下措施: 1.拓宽道路 在可能的情况下,对不能满足交通需求的道路进行适当的拓宽,改善道路状况,提高道路通行能力。 2.科学合理地对各种交通流实行物理分隔 对现有车道进行科学的划分,使车辆各行其道。如划分机动车、非机动车道;快车道、慢车道;机动车道、公共交通车道、非机动车道、人行道等。 3.平缓路肩 路肩是路幅的一部分,它由右侧路缘带、硬路肩和土路肩三部分组成,具有保护路面、临时停车、增加行车安全及舒适性等性能。适当地平缓路肩可以起到进一步强化路肩功能的作用,提高交通安全性。 4.平缓交叉口曲率 平缓交叉口曲率可以减少行车危险性,尤其是制动时产生的事故。 5.绿化低矮化 绿化低矮化,不仅可以美化环境,还能拓宽视野,提高驾驶员行车舒适感。 交通教育的人性化和科学化是改善交通条件的人的因素,交通管理的合理化是交通条件的环境因素之一。交通参与者身处交通环境之中,管理和教育要行之有效,要避免因此而产生的其他问题的发生。 (二)合理分配交通量 实现高速公路安全运输是交通管理者必须解决的重要问题,同时还要实现高速公路运输的最大的经济效益。为此,对高速公路交通量进行实时控制和调节有助于提高高速公路的运行效率和安全性。从国外经验分析看,主要有两种方式来合理分配高速公路的交通量:一是高速公路进、出口匝道的控制;二是高速公路主线的交通控制。 1.高速公路进、出口匝道的控制 入口匝道控制的基本目标是控制高速公路的交通需求,它以高速公路主线交通流为控制对象,以匝道入口流量为系统的输入控制量,通过计算匝道上游交通需求与下游道路容量差额来寻求最佳入口匝道流量控制,从而使高速公路本身的交通需求与不超过期望使用高速公路的车辆,在允许它们进入高速公路之前将要求它们在匝道上等待。可以预料:入口匝道控制的结果是通过把高速公路上延误因素转移到入口匝道,从而在高速公路上维持一个既不间断也不拥挤的交通流,也就是把超量的车辆转移到其他可替换的道路上,或转移到需求较低的其他时间,或采用其他方式。 入口匝道控制的作用:消除或减少车辆的行程时间;检索通道内全部行驶车辆的行程时间;消除或减少车辆混合中的冲突和事故;减少车辆运行的不舒适感和对环境的干扰。入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种形式。匝道调节是在匝道上使用信号灯对进入车辆实行计量控制,也可通过收费站的收费车道开放数来调节进入高速公路的车辆数。匝道关闭可通过自动路拦、交通标志、人工设置隔离墩把某些入口匝道关闭。 入口匝道的调节方法可分为:入口匝道的定时调节;入口匝道的感应调节;入口匝道混合控制;入口匝道整体定时控制;高速公路入口全局最优控制。 在高速公路交通流的调节中,很少对出口匝道进行控制。理论上,出口匝道的控制可用两种方法,即调节离开高速公路的交通量的方式和安全关闭出口匝道的方式来实现。出口匝道调节控制不是一种有力的方法,唯一有利之处是解除了接近高速公路干线交叉口和某些街道的交通拥挤。其主要缺点是: 可能大大增加每个驾驶员的行车时间和距离;如果使用人工控制的栅栏或某种型式的自动门,那么在高峰期间关闭匝道的费用相当高,如果出口匝道没有收费站,关闭匝道的费用则是很小的;由于限制了出口,可能会引起公众的强烈反对。所以出口匝道很少作为高速公路的一种交通控制手段。 2.高速公路主线的交通控制 主线控制是高速公路交通控制的基本控制要素,是对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告。它的基本目标是改善高速公路运行的安全和效率,缓解主线上的交通拥挤都是有效的。 主线控制主要用于下述目的: 当交通需求接近道路通行能力时,使主线上的交通流保持均匀性和稳定性,以增加驾驶员的舒适程度,提高高速公路的利用率并预防拥挤发生;改善交通流运行状态,使其在主线上的瓶颈路段上能达到最大通行能力;如果发生拥挤,或因车速、车流密度发生变化而在车流中产生冲击波时,需要改进交通运行使其从拥挤状态恢复到正常状态,并防止尾端冲撞事故;当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时,需提高道路的使用效率;在雨、雪、雾等特殊气候条件下,保证高速公路的允许安全;当高速公路交通需求在方向上有很大差别时,需改变高速公路不同方向上的通行能力;减少驾驶员的不满,将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上。 高速公路主线控制的概念涉及到以下几方面: 车道控制:通过对车辆在使用车道的时间和空间上的限制来达到对交通流进行控制的目的,包括车道关闭、交通调节等; 警告和诱导:通过给出交通运行变量限制值的方法来控制交通流称为警告,诱导是为驾驶员提供交通信息来诱导驾驶员选择合理的运行状态和行车路线,包括对行车速度、车辆间距、旅行时间和行驶路线方面的警告、诱导; 优选控制:对一定种类的车辆在使用交通设施上分配优先通行权或特别使用权。 主线控制实现的基本方法是: 从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流参数;在当前高速公路交通流参数的基础上,判定该值在由通行能力、交通构成以及气候条件所决定的高速公路路段的交通流基本特性曲线上处于那一部分,即依据交通流模型判断交通流运行状态;确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法,使交通流趋于目标状态。 通常用的几种主线控制方法有:可变速控制、车道关闭、可逆车道控制、主线调节、公共汽车及合用车优先控制和驾驶员信息系统。 二、加强交通秩序管理 高速公路及其各种设施对车辆行驶的安全畅通提供了“硬件”上的保证,而高速公路行车规定,则是为高速公路安全提供了“软件”上的支持。因此,提高高速公路行驶安全性,除高速公路设施本身提供保证外,加强交通秩序管理,对进入高速公路的车辆进行技术把关,也是行车安全、通畅、高速的重要保证。 (一)加强行车秩序管理 高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车前要做好相关的准备,行驶中要严格遵守高速公路行车规范。 行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶,加强高速公路安全的必要措施。 1.行车前的准备 行车前,驾驶人员应做好以下相应的准备工作,以消除可以杜绝的安全隐患。 确定行车路线;熟悉沿途交通状况;正确掌握道路信息;检查车辆的技术状况,包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等,必须保持齐全有效。 2.严格遵守高速公路安全驾驶要求 保持正确的架势姿势和行驶方法,当车辆增多时,由于受到前后、左右行驶车辆的约束,最好采用顺应车流的速度行驶;保持一定的车距,主要涉及停车视距、跟车视距等;严格按照高速公路规定的车速驾驶。保持车速在限制的范围内,不超速行驶;严禁酒后驾车、疲劳驾车。 3.掌握一定的技术特点 进入高速公路的瞬间,首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向,然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯,在加速车道上行驶一半以上的路程,车速接近高速公路的车流速度后,轻轻操纵转向盘,汇入车流;高速公路上不能紧急制动,因为车轮抱死拖滑时,其横向摩擦系数接近零,必然产生制动侧滑,引起汽车撞横转、翻车;进入隧道前应减速,在距隧道入口100m处应开启前照灯;雨天要减速,雨天制动距离是晴天的两倍;雾天能见度低,摩擦系数小,行车时应将雾灯、前照灯打开,不超车,控制行驶速度,当视距降为50m左右时,应将车停在路肩或紧急停车带上,并打开车上警告灯。 (二)加强超车秩序管理 高速公路行车过程中,常常由于车速不同等情况需要超车。超车时如不注意秩序,极易发生交通事故,威胁交通安全。加强超车秩序管理是保证超车安全的重要保证。 超车时首先观察前方100m以内的车辆行驶状况,同时观察确认后方超车道与主车道上有无欲超本车的车辆。确认没有危险时,打算超车,应比普通高速公路提前开转向灯,距离前车50m处开始小幅度慢慢转动转向盘,提前平缓驶入超车道以防止追尾事故的发生,关闭左转向灯。超车后不可马上驶入主车道,应打开右转向灯,比普通公路以更平缓的操作驶入主车道。 违反规定超车的、长时间占据超车道行驶的、长时间压线行驶的,一经发现,应严格按照法规予以处理。 (三)加强紧急停车秩序管理 发生紧急事故或车辆出现紧急情况时,需要紧急停车处理。但紧急停车必须遵守停车秩序,防止妨碍高速公路正常交通和出现新的交通事故。 因故障或其他情况不能行车时,必须把车辆停在路肩或紧急停车带上,开启警告灯,并在车后100m处合理放置警告标志。发生事故的,要通过报警电话向指挥中心报警、求助。 需要加油或休息的停车,必须到服务区停车处理,或驶出高速公路。不得在高速公路上占用车道停车。 【作者简介】梁岩:吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:浅析高速公路交通安全管理 摘 要:本文在介绍高速公路交通安全管理内涵和我国高速公路交通安全现状的基础上,对影响高速公路交通安全成因进行分析,提出高速公路交通安全管理的几点建议。 关键词:高速公路 交通 安全 管理 成因 建议 高速公路的建设和管理水平是一个国家经济实力和科学技术水平的综合体现之一。随着我国经济迅速发展和高速公路不断建成投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题。高速公路管理研究应运而生,其主要内容之一就是高速公路交通安全管理。 1、高速公路交通安全管理内涵 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。由于高速公路具有行驶速度高、通行能力大、发生交通事故死亡率比较高等特点,研究高速公路交通安全管理具有重要的意义。高速公路交通安全管理涉及面广、内容多,主要包括交通安全教育、车辆建设、驾驶员管理、核查及审核机动车驾驶证、道路及其安全设施的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。高速公路交通安全管理主要对路上的车流进行合理的引导,运用现代化技术进行交通管理和事故处理,保障高速公路交通快速、安全和舒适。 2、我国高速公路交通安全现状 我国高速公路建设始于20世纪80年代,在1997年进入高速公路大发展时期。截止2011年底,我国高速公路总里程达8.5万公里,总里程数居世界第二位。自1988年我国第一条高速公路建成通车以来,交通事故发生起数、死伤人数和直接损失持续上升。近几年来,随着交通科技的发展和交通管理的加强,使得交通事故死亡人数有所下降,但是我国整体的交通安全状况仍然不容乐观。 3、影响高速公路交通安全成因分析 高速公路交通安全的影响因素有很多,驾驶员、车辆、环境和管理等4个方面的因素对其产生重大的影响。 3.1、驾驶员的因素 因为高速公路是全封闭的,路面宽敞,以至于驾驶员在行驶过程中警惕性下降,致使出现问题时,反应不灵敏,导致事故发生。导致事故发生的原因有驾驶员缺乏高速公路行驶经验、疏忽大意;驾驶时操作不当或失误;疲劳驾驶、违反了规章制度等,如:酒后驾车、超速行驶、违章停车、超载等。 3.2、车辆的因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏,是影响道路交通安全的重要因素。车辆在高速公路上行驶时速度较高,对其性能等要求更高。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等都是酿成交通事故的不安全因素。 3.3、环境因素 恶劣气候会造成路面障碍。雨、雪、雾等不良气候条件造成路面积水、积雪、结冰、能见度低。雨天对安全行车十分不利,尤其是在高速公路上行驶的车辆,危险因素会加大。据一些国家事故统计表明,雨天的高速公路事故危险要比干燥路面时增大2~3倍。道路曲率半径过小、直线距离过长、纵坡过大等道路恶劣情况、驾驶员的工作条件差等原因都会导致交通事故发生。 3.4、管理因素 硬件设施落后,科学化管理水平低,也会影响高速公路交通安全。因此,高速公路安全管理部门应对高速公路进行有效的管理,提供一个安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而来减少交通事故的发生,保证通行安全。 4、高速公路交通安全管理的建议 4.1、加大投入改善交通条件,克服潜在的不安全因素 高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。因此要加大投入改善交通条件,如:拓宽高速公路道路,增加交通信号装备率,增加交通标志、标线、标牌、斑马线,建设过街天桥或通道,科学合理地对各种交通流实行物理分隔,绿化低矮化,平缓路肩,平缓交叉口曲率,加强道路施工管理,制定和完善现行交通法规,交通事故快速响应等等。 4.2、加大投入增加科技含量,提高运输效率,保障交通安全 经过多年的努力,我国高速公路建设取得一定成效,但与发达国家比较,我国交通安全管理系统还是制约了高速公路的使用效果,因此需提高我国高速公路交通安全管理工作的科技含量,加大交通监控设施建设,来提高运输效率,保障交通安全。 4.3、定期对高速公路交通事故多发点段、危险路段进行排查 有关部门要采取有效措施,对交通事故的发生进行有效控制。如:在高速公路上加装大型可变情报板、摄像机,对高速公路上行驶的车辆进行及时诱导,并对高速公路路况情况进行有效监控。在事故多发段地带要设立醒目的警告标志,以提醒驾驶员高度注意。 4.4、应对驾驶员进行经常性的安全教育和技术培训 针对高速公路的行驶特点,要加强对驾驶员进行安全教育和技术培训,让驾驶员牢记高速公路上行驶中的注意事项,做到不疲劳驾驶、不酒后驾车、不超载超速行驶,保持一定车距行驶,车辆要定期检查,保持良好的车况。对那些违章的驾驶员进行严肃的教育处理,必要时进行罚款,使其从中吸取教训。 5、结束语 我国高速公路的快速发展,给其安全管理赋予了更新的内容,也提出了更高的要求。我们要坚持科学发展观,着眼于安全长效管理机制,以高度的责任感,控制和预防高速公路安全事故发生,确保道路畅通,为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量! 通讯作者: 黄新民,浙江师范大学行知学院交通运输专业主任、副教授。 高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理的措施 (长庆油田超低渗透油藏第一项目部,甘肃 庆阳 745400) 【摘 要】伴随着我国高速公路建设的快速发展,高速公路的路网开始形成,其密度相对较大,有利于人们日常出行。然而,高速公路交通安全管理问题日益凸显出来,由于在高速公路上行驶的车辆速度非常快,车辆的承载量大,如果出现了交通事故,后果将会很严重。因此,应该完善高速公路交通安全管理体制,加强对高速公路交通安全的管理。本文主要阐述对高速公路交通安全管理的认识、高速公路交通安全管理的结构、影响高速公路交通安全的因素、高速公路交通安全管理沿线路段划分、高速公路交通安全管理的措施、以及实施高速公路交通安全管理的重要意义。 【关键词】高速公路;交通安全;管理;措施 我们知道高速公路时一个完全封闭的、车辆多、很少有中间分隔带、具有立体交叉、整体管理、控制车辆的进出、是集安全服务和管理措施相结合的汽车专用的高速公路。高速公路的快速发展,对我们的生活有着很重要的作用,能够保障人们的出行安全。 1 对高速公路交通安全管理的认识 高速公路交通安全管理主要包括静态的和动态的安全管理。其中,静态的安全管理是指对一段时间内的交通情况进行管理,这种静态的安全管理具有相对的稳定性,动态的交通安全管理是指对受气候影响下对交通安全进行管理。同时,要努力完善公路交通安全设施。 2 高速公路交通安全管理的结构 高速公路交通安全管理结构之间是相互联系、相互制约的关系,高速公路交通安全管理的结构主要由以下几个部分构成: 2.1 高速公路交通安全管理路况信息的采集和对对交通状况进行有效处理。 2.2 高速公路交通安全管理路况信息进行系统的分析和整理,做好对高速公路交通安全管理的评价工作。 2.3 依照科学合理的方法预测高速公路交通安全状况。 2.4 规划高速公路安全管理的完整性。 3 影响高速公路交通安全的因素 随着我国高速公路建设的不断完善和发展,高速公路上的车辆越来越多,虽然车辆的增多方便了人们的出行,但是仍然存在着一些安全隐患,影响高速公路交通安全的因素主要是受气候的影响、地理环境、天气不断变化。例如:在雨雪天,在有雾的天气里,人们出行就不方便,有雾,在高速公路的能见度就很低,由于司机看不清前面的路,时常会受天气影响发生交通事故。然而交通事故的发生也和公路交通设施的建设有着必然的关系。因此,要加强对公路交通安全设施的建设,在不好的天气里出行的朋友要做好自身防护措施。 4 高速公路交通安全管理沿线路段划分 在高速公路行驶的车辆,车辆所经过的各个路段是不同的,当高速公路的车辆在行驶的路段发生交通事故时候,交通事故的严重程度也就不相同。因此,应该对高速公路交通安全管理路段进行明确的划分。高速公路交通安全管理部门要针对在高速公路上经常发生交通事故的路段进行分析,分析路段的地形,并将路段进行归类。可以把高速公路交通安全管理路段划分为:路线较长的路段;破路较多的路段;隧道多的路段;有桥的路段;路较弯的路段和普通的路段。同时还要加强对高速公路沿线路段进行重点划分,确保高速公路交通安全管理工作顺利进行,保障人们的生命健康安全。 5 高速公路交通安全管理的措施 5.1 强化高速公路交通安全管理 随着社会的不断发展,人口的增加,高速公路交通拥堵、环境污染、交通事故频繁发生等这些问题逐渐威胁着人们的生活,高速公路的发展对我国的经济发展有很大的作用。 随着交通需求的不断增长,一些地方把管理的重点放在了高速公路交通管理系统上,主要是针对国家的重点路段进行全方面的分析,在当今社会,人们的生活条件越来越好,很多人每天开私家车上下班,如果这种现象不断地增加,那么,公路上出现的堵车现象会越来越严重化。因此,要从高速公路交通安全管理的多方面进行分析,把安全管理工作真正的落到实处。 5.2 利用先进的科学技术,收集高速公路交通状况信息 为了保证高速公路交通安全,可以采用先进的科学技术,利用监控技术,对高速公路上行驶的车辆进行监控,掌握公路上车辆行驶的状况和信息,这种方法可以让交通安全管理部门及时了解到当日的高速公路交通现状,通过收录车辆信息,能够保障高速公路交通安全。 5.3 提高高速公路交通安全管理人员的安全意识 为了确保高速公路上行驶的车辆安全畅通,必须对高速公路交通安全管理人员进行培训,让他们有安全意识,不断加强自身的责任感,要有敬业的态度,时刻把安全放在工作的首要位置。同时,高速公路交通管理人员还要提高自身的素质,要培养热心、耐心的工作态度,进而做好高速公路交通安全管理工作。 5.4 加强高速公路的基础设施建设 高速公路基础设施的质量是公路安全管理的生命和灵魂,工程的质量对高速公路交通安全起着很大的作用,交通工程的安全设施主要是指公路的安全设施、公路的服务设施、公路的管理设施。在公路设施建设中,对公路原材料的购买,要严格把关,对公路两边的护栏要保证材料的质量安全,同时,在高速公路上会有方向标识,高速公路道路的交通标识要明显,路面上的标线要清晰,公路上的隔离设施要牢靠安全,对于视线诱导标志要明确,高速公路设施的质量直接影响公路交通安全,为了给人们营造一个畅通舒适的交通环境,就要使高速公路交通安全管理工作落到实处,发挥其实质性的功能,使高速公路更加现代化和合理化,最终实现高速公路交通安全畅通。 6 实施高速公路交通安全管理的重要意义。 实施高速公路交通安全管理的重要意义主要有以下几方面: 6.1 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的安全意识。 6.2 实施高速公路交通安全管理,有利于保障路面车辆畅通,方便人们出行。 6.3 实施高速公路交通安全管理,有利于完善交通安全管理工作。 6.4 实施高速该公路交通安全管理,有利于带动我国的经济发展。 6.5 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的生活水平。 6.6 实施高速公路交通安全管理,有利于完善公路基础设施建设。 7 总结: 高速公路交通安全管理是一项很复杂的工作,所涉及的方面较广,需要考虑的因素很多,要随时知晓天气变化,对每天的路况信息要掌握清楚,避免不必要的交通事故的发生。对高速公路交通安全进行管理要有相对应的措施,在发生交通事故的时候要有办法解决,把损失和伤害降到最低。同时,高速公路的基础设施建设要完善,要确保公路施工材料的质量合格,完善科学合理的交通设施能够美化公路环境,为司机和乘客们提供一个舒心,安全,快捷的服务氛围。因此,做好高速公路交通安全管理工作是我们每个人应该尽的责任和义务,为了我们的公路环境更畅通安全,我们出一份力。 高速公路交通安全管理研究:浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析 摘要:近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,随着高速公路里程的增加,道路交通安全事故也逐年递增。本文就影响高速公路交通安全的若干主要因素进行分析,针对提高道路交通安全管理水平提出建议,提高人们交通安全意识,达到有效预防交通事故的发生。 关键字:高速公路;道路交通;安全管理 高速公路作为公路交通运输的重要一部分,对我国经济发展起着重要的作用。随着我国高速公路建设的高速增长,交通事故也在逐年增长。通过总结高速公路交通事故的特点和规律,分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为道路安全管理的急切要求。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 道路因素的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的主要事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2.人的因素的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。其中包括以下几个原因: (1)驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。 (2)超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。 (3)低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。 (4)疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。 (5)违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。 (6)未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。 (7)违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上这些是比较常见的现象,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。 (8)长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。 (9)还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素:在机动车驾驶室以外的车厢违章载人;个别旅客闯入高速公路等候长途客车;客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素:周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路;高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3.车辆因素的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 4.对策 针对影响高速公路交通安全的因素提出相应的对策与建议,主要包括以下几个方面: 合理的高速公路设计方案。每一个高速公路设计方案都应该结合当地的实际情况来实施,包括气候条件,地质条件和人文因素等,并确保工程的施工质量和后期维护管理。对后面出现影响道路安全因素,相关部门应该及时采取措施封闭道路进行改善,并且及时向公众公布最新的交通信息,以免短时间造成大量车辆拥堵在高速公路上,酝酿更多事故发生的因素。在确认问题得到解决后再实行通车。
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的优秀就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个部级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业优秀课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业优秀课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门优秀课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业优秀课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有优秀影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
交通工程学教学研究:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学教学研究:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学教学研究:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学教学研究:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学教学研究:交通工程学科教学及实践 一、交通工程学科的性质、特点 1、性质。 交通工程学是一门新兴的横断科学,是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用,是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多,社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等,自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等,具有很强的实践性。 2、特点。 交通工程学从其研究内容及应用来看,具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统,因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学,是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统,即交通系统随时间和空间的变化而随机变化,因此在交通状态分析过程和控制中,应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题,多来自交通设计和交通管理实践,交通工程理论的形成是不断反复实践的结果,因此,交通工程学的应用和发展,始终离不开交通管理和工程实践。 3、问题的提出。 《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科,通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。 因此,在交通工程的教学中,一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究,另一方面应注重教学实践环节,特另纵我校交通工程专业的培养目标来看,更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。 二、实践的必要性 《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科,把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践,使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害,是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展,国家急需优秀交通管理人才。因此,交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识,使学生掌握基本理论、方法和技术,而且还要培养学生独立的、综合的实践能力,能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径,使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容,还是从交通管理的实际需要,进行交通工程学教学实践都是非常必要的。 三、教学实践 由于我校交通工程专业是新建专业,没有经验可言,但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法,如西南交通大学在教学中增设交通调查,中国人民警官大学在教学中增设课程设计……,我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”,目的在于培养同学们的实践动手能力,培养同学们相互协作的精神,培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。 四、教学实践效果 1、突出合作性。 进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥),均为十字交叉口,每一人口需5一一一6名同学共同合作,才能得到准确、完整的实验数据,任何一名同学或几名同学配合不协调,都会造成实验结果的不准确,不能反映实际交通状况,只有共同合作,分工到人,认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的,因此,教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念,这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。 2、巩固基础知识。 教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握,如果没有学好基础知识,就无法正确进行交通调查,更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合,教师对学生不明白的问题,可当场进行指导,通过现场讲解,学生对基础知识的掌握更扎实。 3、培养独立工作能力。 学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中,必须综合运用所学基本知识的理论,全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。 4、提高实践动手能力。 实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节,从社会需求及教学要求来看,都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人,需要的是懂理论,懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此,教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。 5、增强分析间题、解决问题的能力。 学生通过资料统计及实际交通状况,发现问题,并进行具体分析,最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力,对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。 五、论文评审及实践总结 由于该实践环节要求小组写出总结性论文,每一同学写出与实践相关的调查报告,不规定具体的报告形式和内容要求,所以同学们写出的论文丰富多彩,即有紧扣调查内容的报告,也有发现其它问题的报告,如交通管理、信号装置的配置、接近交叉口的停车场影响交叉口的通行能力、机动车与非机动车的相互干扰、违章行驶、交警执法存在的问题等等,同学们通过亲身参与实践,从现场发现间题并提出了解决问题的办法。交通工程教学实践结束两周举行论文讲评工作。指导教师对优秀的文章在全班进行讲评,内容包括实验方法、资料收集、数据及结果分析,特别是对论述深度、层次、逻辑、结论的正确性及路口几何尺寸图的质量等方面进行详细的说明;对一般的文章指出不足之处,目的是通过优秀与一般文章的比较,让学生端正学习态度,重视教学实践环节,掌握论文的写作方法,为今后的毕业设计打下良好的基础。本次讲评还针对有些同学提出问题及解决问题的办法展开讨论,既为提出问题的同学找到了更多的解决问题的办法及评价指标,又让更多的同学开扩了思路。 总结:该次教学实践为交通专业第一次教学实践,实习刚一开始,同学们兴趣很大,但3小时后有些组的同学就出现了情绪波动,一方面室外天凉,有些同学衣服穿少了,感觉很冷,即出现退逃;另一方面,有些同学认为数车没有多大意思,出现厌倦情绪,而中途离岗,导致一小组无法完成任务,最终使整个交通路口的调查工作陷人瘫痪。通过教师说服教育,大家认识到了自已的错误,主动提出重测,小组及大组成员密切配合,最终圆满完成了教学实践任务。 从调查报告分析,通过教学实践环节,许多同学很有体会,认为该过程提高了自已的动手能力及运用现有资料分析实际问题、解决实际问题的能力,而且掌握了论文的写作和制图方法;不少同学在报告中写道,只有具备吃苦、严谨、协作的精神,才能作好工作,中途离岗的同学也深刻反思了自已的行为给其他同学带来的不良影响,并表示今后一定改正。 交通工程学教学实践效果显著,不但使学生巩固了所学的基础知识,同时也提高了学生发现、分析、解决问题的能力,是实现理论与实践相结合的必要手段,是一个有效的、重要的教学环节。而且使同学们认识到相互协作在工作中的重要性,这对现今独生子女普遍不愿与人合作是一次很好的教育。从另一方面,此项工作对交通工程学教学提出了更高要求,促进了教学质量的提高。
公路施工技术论文篇1 公路桥梁工程是我国现代经济发展和科技进步的重要力量,将改扩建工作为施工中不可分割的一部分加以强化,并对其进行规范化管理,对提高桥梁的安全使用,提高桥梁承载量、延长新桥寿命、控制成本支出等具有重要的现实意义[1]。现结合某公路桥梁加固施工工程建设情况,就其施工中的相关技术规范阐述如下。 1工程概况 本工程蕉岭大桥正在维修加固,Y165线蕉岭大桥位于蕉城镇(Y165线K1+315)段,横跨石窟河,全长259.8m,主桥上部结构为5孔48.2m刚架拱,桥面宽为8.5m,设计荷载:公路II级;预计春节前可完工恢复通车。加固之家网了解到蕉岭大桥位于蕉城镇段,横跨石窟河,全长259.8m;行车道宽7m,人行道宽1.75m,其维修加固工程完成桥梁全部拱肋、横隔板增大截面,对拱上填料、侧墙、腹拱等予以更换;第一跨至第三跨右幅桥面铺装也已全面完工;全桥路缘石及栏杆底座已完成三跨。最后一跨桥面板的铺装及第一跨至第三跨左幅桥面铺装,确保在春节前完成所有工程量。拱、侧墙开裂等问题,经省公路工程质量监测中心对大桥全面检测后确认为危桥。为保证道路交通安全,县域对蕉岭大桥行全封闭维修加固,且建设进程也逐步加快。维修加固工程主要包括主拱肋、横隔板增大截面+横向预应力加固,增大截面加固,腹拱圈、拱上侧墙重做;更换拱上填料、浇筑整体式桥面板。下部结构破损露筋部位采用水下混凝土进行修补,并对水下基础进行抛填防护。重做桥面铺装,设置伸缩缝,重做两侧人行道及护栏,并设置泄水管。三牙大桥维修加固工程于今年4月19日开始施工,预计本月底完工通车。增大截面作为本次加固工程的主要内容,还需要对拱肋、横系梁加以更换;拆除重做拱上立柱;桥面板、桥面铺装和防撞护栏等予以拆除重建。 2基于工程的施工细则 2.1施工技术选择 该加固工程中,拟对桥面地基裂缝或孔隙等予以加固,并通过施工建设实践以实现相关置换、充填、挤压等施工技术选择。加大立墙截面,改三铰拱为两铰拱,增厚拱圈,更换拱腹伸缩缝等结构措施,增大截面加固(包钢、植筋加固)等先进的施工技术工法。 2.2主墩盖梁病害处理 竖向裂缝或网状裂缝病害为主墩面临的主要问题,严格施工中的规范,具体包括。(1)施工中的材料质量控制标准塑性混凝土制备环节,常采用C40或C50混凝土减水剂等作为添加剂,应用混凝土泵送。微硅粉高强混凝土、免振混凝土、密筋混凝土等。采用高强钢丝、钢绞线及高强度粗钢筋作为预应力钢材;本工程中,拟采用1860MPa低松弛预应力钢绞线,配合C50与C60混凝土。在断面上布置固定预应力钢束,确保锚点位置平弯,穿束、张拉、压浆等为其基本工序;而同时以纤维塑料、预应力筋等无粘结[5-6]。(2)施工中对混凝土的温度控制控制混凝土的配合比,严格水泥等级选择,砂石等原材料的选择。应用“补偿收缩技术”实现混凝土无缝施工。即在拆除重建施工中,为预防混凝土开裂,在混凝土中掺加膨胀剂,在钢筋和临位限制下,钢筋混凝土中建立0.2~0.7MPa预应力,抵消混凝土收缩时产生的拉应力,防止混凝土开裂,解决超长结构无缝施工及大体积混凝土温差抗裂问题。控制好不同层级的浇筑时间,做好相关养生工作,依据实际情况,针对性对公路桥梁工程予以合理的养生处理。(3)施工全过程管理拱上立柱采用钢管混凝土结构,较高的1#~4#立柱钢管截面采用φ1000×12mm,其它立柱钢管截面采用φ800×12mm,钢管内均灌注早强、缓凝、微膨胀50号混凝土。对于较高的1#~4#立柱之间纵桥向和横桥向均设置剪刀撑,剪刀撑采用φ610×12mm钢管。横梁采用预制的预应力混凝土结构,横梁内预应力钢束分两阶段张拉,予制横梁时张拉N1号钢束2根并封锚,待横梁吊装就位、桥面板架设完毕后,再张拉N2号钢束2根并封锚。锚具均采用OVM锚具。横梁通过预埋的钢板及竖向预应力筋和立柱连接。基底应落在完整中风化砂岩上,基底基本承载力按1000kPa设计。拱座内预埋钢管应与主拱钢管焊成整体,以利于传递拱脚截面内力。主拱基础地质资料按《工程地质勘察报告》取用。用钢筋混凝土周边框,用钢筋混凝土周边框架增强石砌结构的力学特点架增强石砌拱上建筑结构。拱上立柱采用钢管混凝土结构,较高的1#~4#立柱钢管截面采用φ1000×12mm,其它立柱钢管截面采用φ800×12mm,钢管内均灌注早强、缓凝、微膨胀50号混凝土。对于较高的1#~4#立柱之间纵桥向和横桥向均设置剪刀撑,剪刀撑采用φ610×12mm钢管。横梁采用预制的预应力混凝土结构,横梁内预应力钢束分两阶段张拉,予制横梁时张拉N1号钢束2根并封锚,待横梁吊装就位、桥面板架设完毕后,再张拉N2号钢束2根并封锚。锚具均采用OVM锚具。将桥面依桥的长度方向从桥面中央向两侧划分奇数个工作面,每个工作面的宽度为100~3000mm;首先开挖桥面中央工作面,卸载桥面铺装和拱顶填料,进行拱背清洗,座浆修复主拱圈和腹拱病害;然后立模用素混凝土回填开挖面;回填混凝土养护,使强度达到设计强度65%~75%;再依次开挖中央工作面两侧的工作面,按中央工作面施工过程和要求施工,直至所有工作面施工完毕。为保证先后浇筑混凝土的整体性,不出现施工缝,本发明所述工作面回填的素混凝土之间的连接面进行拉毛处理,按间距250~350mm布置,传力筋的直径为1~20mm,长度为150~250mm。(可多点)开挖卸载中央工作面I区域的桥面铺装和拱顶填料;清洗拱背泥土,用水泥浆修复拱圈和腹拱空洞和缺陷;沿开挖面安装简易模,用C20素混凝土回填开挖工作面,离回填面10mm高度处,按间距250~350mm布置传力筋,传力筋的直径为14mm,长度为150mm;混凝土回填环节,相关养护需满足设计强度的70%;开挖第三工作面3或第五工作面5或同时开挖,再开挖第二工作面2或第四工作面4或同时开挖,施工过程同中央工作面I的施工过程;开挖完后,拆除模板,回填混凝土的侧面拉毛,回填混凝土,完成全桥拱顶填料的换填;桥面铺装层混凝土绑扎和浇筑,并予以养护,做桥的防撞栏杆,全桥修复加固完毕。具体拱桥加固方案:拱脚截面强化上,以加强拱背,实现对桥梁的加固。而该阶段的施工中,主要以现浇混凝土为主施工工艺方法,在拱脚截面处厚度、腹拱墩处厚度分别为40cm、20cm。其中主筋、锚固钢筋的分布上,分别以纵向间距为20cm的钢筋为主筋,直径16mm、Ⅱ级钢筋,腹拱墩并锚入拱座内50cm。横向钢筋分布钢筋设置上,以间距为50cm、直径10mm、Ⅰ级钢筋。径向布置的锚固钢筋上,将其植于拱肋上面,在新老钢筋连接环节,起到强有力的加固作用。无论是施工方,还是设计方,均需结合具体的工程现场实况,严格合同要求和技术标准进行施工。从全局思维出发,确保施工工作兼具严谨性、科学性、安全性。(4)腹拱圈拆除方案施工方法:以人工方法拆除人行道、栏杆,并行对称作业,并将其运至指定地点,清理干净。依据本次工程建设实践,人工凿除桥面铺装混凝土,并能人工运至制定地点。拆除填料及空腹段侧墙,并由桥台运至制定地点。以压力灌注法为例,施工规范上,针对施工中存在的问题逐一解决。首先做好对裂缝处的表面处理:为保卡本封缝胶的粘接性能与正常固化,应保证封缝胶粘贴处的混凝土表面无灰尘、浮渣等污物,且施工温度与湿度符合胶体施工要求。另外,裂缝内部也应当保证清洁,防止灰尘过多或过于潮湿影响裂缝胶的粘接性能与固化效果。在采用压力灌注法时,应注意裂缝胶灌注效果是否满足要求。这里需要注意两点,一点是针筒注胶嘴的布置间距应为100~300mm,防止间距过大压力达不到注射要求;另一方面,要注意排气嘴的布置,封缝胶固化后,行压气试验,确保密封和通气效果满足相关要求,防止形成封闭空间影响胶液压注。 2.3环氧砂浆修补施工规范 结合该工程,出现墩台与桥台处裂缝、表面砌石松动、支撑主体不佳等问题。解决对策上,严格做好对各个结构的了解,因地制宜选择施工材料、施工设备、施工建材,制定科学的施工计划、施工工艺流程更严格和技术操作更佳。施工规范上,应在施工前做好对相关人员的培训,以满足施工各环节标准。最终,无论是施工前的半径测量,还是相关标准乃至技术规程的了解上,均需合理灌浆孔的间距,并在注浆施工开始中,做好对相关材料的疏堵。并选用性能较好的材料予以补强。 2.4灌浆工艺要求,施工技术规范 依照施工环境及其实际情况选择施工工艺,灌浆严格预应力范围标准。施工人员通过强化对工程材料质量进行控制来改善桥梁路面裂缝现象,保证工程建设使用寿命。通过制定合理化灌浆工艺方案,尽可能降低生产成本支出,保证灌浆过程连续性。桥面铺装层施工时,控制好铺装层标高。在钢筋加工场按图纸要求加工成型,调整好钢筋间距,钢筋网片绑扎成型后,按要求垫设保护层。模板支护支设好的模板应具有一定的刚度,以防浇筑时混凝土的测压力使模板变形或跑模。混凝土浇筑由施工现场的拌和系统拌制。专人养护。伸缩缝制作安装及桥面辅助设施安装;将防撞栏杆、装饰块、人行道、栏杆及照明灯柱等都属于桥面系施工范畴。桥面施工,保证预制块件质量,安装(或现浇)施工的重点是控制好线形和标高,使其协调一致。 3施工中的关键点 本次公路桥梁加固工程中,裂缝处理仅为病害治理的表面,应在杜绝裂缝的二次出现上关注要点。当由于承载力不足而产生裂缝时,还需对裂缝处理完毕的结构进行加固,采用卡本碳纤维布进行加固。分析原因,并通过解决地基沉降问题避免裂缝二次出现。必要时,在本工程建设实践中,引入碳纤维布加固的优势。人工涂胶粘贴,采用德国进口设备生产的复合材料,丝束顺直、布面平整。秉承了碳纤维高度度、高弹性模量、耐腐蚀、耐老化的优点。同时其抗拉强度能够达到3800~4000MPa,能有效应用于结构受弯加固中。为进一步提高工程建设质量,桥梁加固防水在不改变简支桥梁受力条件下为车辆提供连续、平稳的行车道。排水管式ECS连续装置特点就是排水管式ECS连续装置造价低、使用简单、运输方便、宜于存放。通过抢抓有利天气,抓紧桥梁、土方等路基收尾;完成水系沟通和路基附属工程,为封路和路面施工创造良好条件;协调推进主体与配套工程,提早做好备料和工序衔接;继续按照标准化和精细化要求,确保安全,提升质量等方法,全面推进改线工程建设任务顺利完成。 4结束语 在上述公路桥梁加固施工中,为进一步提升工程建设质量,严格施工规范,能在工程建设使用中大幅度提升其使用性能,保障施工质量满足技术要求。 作者:傅希升 单位:烟台公路工程质量监测中心 公路施工技术论文篇2 现阶段公路工程沥青路面使用率不断提升,因此我国也对公路工程施工单位提出了更高的标准和要求。对于施工单位来说,施工人员必须要采取多种施工手段来保障工程质量,确保沥青路面在投入使用后不会出现裂缝或其他问题,从而能够在极大程度提升路面强度,增强公路工程道路的使用寿命。 1公路工程质量控制的意义 1.1保证效益 公路工程沥青路面施工过程中,通过提高施工技术应用水平,强化质量控制措施,能够有效提升公路工程的使用性能,同时也能够提升公路工程交通运输的安全性,防止投入使用后不久便出现较多的病害问题,降低运维保养的次数与费用,从而控制企业的施工成本,为企业带来良好的经济效益[1]。除此之外,这也能够保证原施工计划的顺利进行,第一时间找出施工中存在的问题,并进行有针对性的解决,避免在施工操作中出现安全事故。 1.2提升质量 施工技术和质量控制是保证公路工程施工质量的重要前提。在实际施工过程中,应将各项质量控制技术手段彻底落实,通过科学合理的方法将施工技术的优势最大化发挥出来,严格把关施工质量,从多个维度入手,保障公路工程在各个领域、各个环节都能够安全运行,将安全事故发生的几率降到最低,切实有效的提升公路工程整体质量,充分发挥公路工程的实际效益与价值。 1.3延长寿命 公路工程是长期服务交通运输的城市化建设基础工程,受多年来外部环境不利因素的影响,再加上承受汽车荷载,导致公路工程沥青路面很容易出现各种病害问题,在后期维修或重建的过程中,不仅需要花费大量经济成本,而且还会影响人们的正常生活。而通过提高企业沥青路面施工技术水平,并实施严谨的质量控制手段,能够让公路工程达到较高的质量标准,可以承受长期的使用负荷,实现延长使用寿命的目的,将公路工程的建设价值最大化发挥出来[2]。 2公路工程沥青路面施工技术 2.1施工准备 在公路工程沥青路面施工前期,有必要做好充足的准备工作,包括制定施工方案、施工材料的选用、明确沥青种类、施工过程中外界的各种因素等,这些都是正式施工前的一些基本问题,所以在开展施工前应全部得到有效解决,防止在施工过程中由于某一问题没有得到解决而影响到施工进度,或者导致在施工过程中埋下不同程度的安全隐患,影响公路工程后续的使用质量。例如,对于地质薄弱的区域要选择混凝土沥青混合路面,主要是因为混凝土的抗压力较强,是一种较为结实的施工材料,避免沥青路面交工运营后,由于大型汽车碾压而产生塌陷、裂缝等现象,切实有效的延长公路工程沥青路面的使用寿命。而这项工作开展的前提需要施工前期相关人员做好充分的地质调查工作,才能够分析出科学合理的施工方法,按照既定的施工方案开展工程建设,遵循公路工程沥青路面施工特点,充分发挥因地制宜的作用[3]。又或者要将沥青搅拌的温度控制在150℃左右,搅拌的方式分为连续式和间歇式两种,现阶段应用较为普遍的是间歇式的搅拌方式,对于提高施工质量有着良好的作用。 2.2摊铺施工 在公路工程沥青路面施工过程中,摊铺机是一个应用较多的设备,大多数施工作业都需要应用机械摊铺,这对于提高施工质量和施工效率有着重要的影响。为了充分发挥这一机械设备的作用,应注重对机械设备的质量控制。例如,施工人员要合理调配摊铺机的运行速度。通常来说,摊铺机的正常运行速度为2~5m/min,然后均匀的摊铺路面。当遇到特殊路面如十字路口等,就需要施工人员手动进行填补。同时,也要利用多台机械同时进行施工,以梯队的形式进行摊铺作业(如图1所示),两台摊铺机前后的距离应控制在15m左右,两幅之间的搭接距离应是30~60m,通过试铺试压的方式来确定松铺厚度等。 2.3碾压施工 公路工程沥青路面碾压施工通常分为三个环节,分别是初压、复压和终压,主要是为了增强沥青路面的压实度,提升路面的质量。首先,要利用钢轮压路机开展初压工作(如图2所示),通过静力压实的方式,按照先低后高的顺序开展路面碾压,在沥青路面的平曲线部分则是要遵循由内向外的碾压原则。其次,在复压时要选用振动压路机或轮胎压路机,具体要根据骨料的形式选择不同的机械设备,若是骨料较多,则是要利用振动压路机,而密实度较高的沥青则是利用轮胎压路机[4]。最后,终压环节要选用钢筒式压路机,遵循“紧跟、慢压”的施工原则,合理的将碾压速度控制在1~3km/h,最高不可以超过5km/h,不然就需要提升碾压次数来保障沥青路面的压实度。为了防止出现遗漏或重复碾压等问题,施工人员在碾压过程中也要做好标注工作,从而有效提升公路工程沥青路面的施工效率。 3公路工程沥青路面质量控制策略 3.1合理选用施工材料 在公路工程沥青路面施工过程中,施工材料的选用质量将会直接影响到后续的施工质量。因此,为了能够有效提升公路工程沥青路面施工质量,就必须要加强对施工材料的选用与管理。在选择施工材料时,相关人员必须要考虑到成品材料或半成品材料是否达标的情况,应先对其进行试验检测工作,然后再判断材料的优劣程度。同时,管理人员还应严格按照施工材料的各项指标开展检测工作,利用先进的技术和仪器来判断沥青的质量,只有这样才能够确保施工材料能够达到公路工程的施工标准和要求。采购人员要具备高度的责任意识和安全意识,并积极配合试验检测人员的工作,随机抽检选用的施工材料,若是发现质量不过关、不达标的材料要拒绝进入现场[5]。只有保证施工材料同时具备出厂证、合格证和检验证,并通过检测后发现没有质量问题时,才能够真正投入使用。除此之外,也要尽量选取一下性价比最高的施工材料,这样才能够节约施工成本,保证质量效益和施工效益同时得到提升。 3.2提高机械设备养护水平 在公路工程沥青路面施工过程中,机械设备所发挥的作用是无可替代的,机械设备的运行性能也会在一定程度上影响沥青路面的施工质量。例如,若是压路机出现故障时没有及时发现,那么开展碾压工作时就会出现不均匀、遗漏等问题,这时就需要重新进行施工,不仅会耽误施工进度,同时也会对施工企业带来一定的经济损失。因此,在施工中,相关人员必须要及时检查机械设备的运行状态,确保机械设备能够时刻处于功能齐全、性能稳定的运行状态下。同时,施工人员还要做好对机械设备的日常巡检与保养,施工完成后,就要对设备进行全面的检查,避免由于一些小的故障隐患最终引起较大的故障问题,影响沥青路面施工工作顺利开展。 3.3做好混合料质量控制 混合料的质量控制将会直接影响沥青面层的施工质量,所以相关人员对沥青混合料的质量控制工作也要予以足够重视。例如,要及时检查沥青混合料各个组成材料的性能,以实验室送检或进场检查的方式,同时也要重点检查材料规格、性能以及质量证明文件等,确保沥青混合料能够得到科学的配比。 3.4应用先进的检测技术 随着我国社会经济不断发展,先进的工程检测技术层出不穷。在开展公路工程沥青路面施工工作时,利用先进的工程检测技术能够在一定程度上提升质量控制工作的效率的质量,最大化发挥工程检测的价值与作用,保障公路工程沥青路面的整体质量。现阶段,公路工程沥青路面检测工作中广泛利用实时动态检测技术,通过这一技术能够及时、全面的掌握公路工程沥青路面的动态损伤情况,从而进行深入的分析,研究出有针对性的解决措施。虽然目前公路工程沥青路面检测可应用的技术非常多,但在利用时也要充分了解实际施工情况,如果检测技术应用的不科学、不合理,也会严重影响工程检测的结果,最终出现不同程度的问题。因此,在开展公路工程沥青路面检测工作时,不仅要利用先进的工程检测技术,并且还要结合实际情况选择合理的检测技术,这样才能够切实有效的提升公路工程沥青路面的稳定性和安全性。公路工程是一项庞大的项目,由于道路沥青路面较长,并且具有复杂的施工特点,所以为了公路工程沥青路面的质量,可以运用跟踪检测的方法,公路工程沥青路面的每一项分项工程都要按其相对应的施工标准严格检测。由于路面检测工作的任务量较大,可以将其作为重点检测工作,切实有效的提升公路工程整体质量。此外,在公路工程竣工后,可以利用相关的仪器设备做好试验检测工作,按照相关的标准和规定,对公路工程沥青路面开展最后的检测工作,这是整个工程的收尾阶段,也是最重要的一个阶段。在检测过程中,若是发现质量问题要及时向上级部门反映,通过各部门之间的沟通和协调共同探讨出解决的办法。对一些掩盖工程质量瑕疵的人员和不按照实际情况汇报的人员加大惩罚力度。同时,上级部门还要对市政道路的压实度、厚度和沥青用量进行监督管理,确保试验检测数据的准确性。只有将施工前、施工过程和工程完工所有环节全部按质按量的完成,才能从根本上提升公路工程沥青路面的整体质量和后期的使用效果。 3.5健全沥青路面质量控制体系 公路工程沥青路面质量控制工作中,保证道路结构的均匀性也是非常重要的,其发挥着衡量路基面压实效果的作用,路基结构层内体板作用的大小与后续公路工程投入使用的稳定性有着直接的关联,由于土质本身不具备水的抗腐蚀作用,所以就要严格控制沥青路面的板体性以及压实度。因此,建立健全的沥青路面质量控制体系就很有必要。相关工作人员为了提高公路工程沥青路面的施工质量,应最大程度规避质量管理工作中容易出现的疏忽问题,同时,在工程施工过程中,对项目的管理人员、施工人员、监理人员和设计人员进行质量登记,明确责任主体,并将责任划分到个人,切实将质量责任落到实处。参与建设的相关单位还应设计系统的施工方案,确保在施工前能够预防突发事故,在施工过程中能控制施工质量,在施工完成后能总结施工经验,从而不断完善路面质量控制体系,切实有效的提高公路工程沥青路面的施工质量与效率。 4结束语 总而言之,公路工程是城市化建设发展过程中的一项基础设施,其施工质量将会直接影响人们的生活水平与社会的发展水平,因此,有必要加强公路工程的质量控制。为了能够有效提高公路工程的施工质量,相关人员就必须要重视沥青路面施工工作,不断提高施工技术应用水平,并通过科学有效的措施做好质量控制工作,如合理选用施工材料、加强对机械设备的维护、做好沥青混合料的控制工作等,只有这样才能够满足公路工程沥青路面施工的具体要求,提高施工单位的建设水平,为人们安全出行奠定良好的基础。 作者:徐全威 单位:苏交科集团股份有限公司 公路施工技术论文篇3 在高速公路建设过程中,要跨越多种障碍,如河流、既有线路等,此时就需要通过建设桥梁来满足交通需要,高速公路桥梁建设施工难度大、周期长,尤其是跨越河流的桥梁建设,梁体的下部结构需要在河流中建设完成,为实现在水中进行承台作业,多采取钢板桩围堰施工技术,而此技术施工难度大、质量要求高,为保证其施工安全,应加强对高速公路钢板桩围堰施工技术的应用分析。 1工程概况 某高速公路工程路线全长为25.3km,工程位于我国沿海地区,公路修建过程中需要横跨1处大江,拟修建一座桥梁,该桥梁的总长度为1.2km,采用双向4车道形式,桥梁的上部结构为预应力混凝土连续箱梁,下部结构为承台和钻孔灌注桩基础,其中承台设计为矩形结构,由于工程桥梁需跨越大江施工,且桥梁下部结构主要位于江面以下,为确保桥梁的施工质量,施工单位在承台建设时需进行围堰作业,以营造良好的是施工环境,基于此,本文对该高速公路桥梁工程围堰施工技术进行分析。 2钢板桩围堰施工技术 2.1围堰施工方案选择 2.1.1土石围堰 土石围堰施工方案是利用土石材料对工程施工区域进行围筑,该方案优点是可以充分利用当地的土石材料,施工工艺较为简单,且对基础具有较强的适应性,缺点是为保证土石材料的性能,需要向其中掺加大量的水泥及石灰等材料。较大的块石填筑前需要清洗干净,土石填筑中利用的车辆及船只较多,会对周围环境造成不良影响。土石围堰在水下难以有效压实,需要工期较长,不利于控制工程进度。土石围堰要采用大量的土石材料,在围堰施工后还需要对其进行清理,增加了施工成本。 2.1.2钢板桩围堰 钢板桩围堰施工方案是利用截面为U形的钢板桩,通过钢板桩上的锁口连接在一起,形成钢板墙,实现对施工区域的围筑作业,该方案的优点是材料强度高、密封性能好,能起到很好的防水效果,同时可以随意变换钢板桩组合形式,较为灵活。采用的钢板桩材料在施工结束后,可以直接拔出,施工后能再次利用,可节省工程成本。钢板桩围堰施工需要的设备较少,施工人员较少,能有效控制施工进度,缺点是钢板桩围堰施工技术难度较土石围堰大,需要施工人员具有专业的施工技术[1]。 2.1.3方案比选及设计 通过对两种围堰施工方案各方面的比对,同时结合工程实际情况,最终决定采取钢板桩围堰方案开展施工。针对工程临近岸边位置施工时,采用12m的钢板桩材料,深水区则采用15m长的钢板桩材料,施工前需要在其外围搭设施工平台,以便于各类机械入场作业。目前,钢板桩围堰施工中常用的钢栈桥作为施工平台,本工程也采取此类平台,待施工平台搭建完成后,再准备施工中采用的钢板桩、机械设备等,然后进行钢板桩插打作业。 2.2施工平台搭设 (1)依据施工设计方案,本工程钢板桩围堰的施工平台采用钢栈桥结构,主要用于施工材料运输及机械、车辆行驶。其中钢栈桥结构是由钢管桩墩台、贝雷梁结构构成,搭设于水面之上,搭设完成后会承受材料、设备的荷载,同时会受到外界风力和水流的冲刷。因此,为确保搭设完成后施工平台的稳定性,在钢栈桥搭设前建立了MIDAS/CIVIL三维有限元分析模型,通过计算机对其受力进行验算分析。经过对模型的分析得知,本次搭设的钢栈桥强度、刚度及稳定性符合施工要求,可以确保施工人员及机械的安全。(2)钢栈桥施工平台采取钓鱼法进行搭设施工,即先利用重50t的履带吊车从岸边位置向前推进施工,并利用3.8t重的DZ90型振动锤进行钢管桩打入施工,振动锤的施工半径为15m,可以满足施工需要。在钢管桩振动下沉过程中,应随时观测其垂直度及桩体位置,如出现偏差及时调整,在沉桩入土深度为5cm以内时表示打桩完成,此时利用吊车安装钢栈桥的上部结构以及贝雷梁结构,安装过程中需利用螺栓将贝雷梁与工字钢固定在一起,待整个钢栈桥面焊接固定完成后,再架设水管、电缆以及栏杆等配件[2]。 2.3钢板桩的选用 (1)本工程采用拉森钢板桩施工,此类钢板桩为小锁口形式,其止水性能较强,每根钢板桩的宽度为40cm,重量为760kg/m。结合工程施工方案要求,采用的钢板桩长度分为2个等级,分别为12m长和15m长。所有的钢板桩材料由加工厂制作完成,再运输至施工现场短暂存储并插打施工。在钢板桩材料入场前需要进行抽检,经检测后其性能应满足桩体的垂直度偏差小于1%,桩身弯曲度偏差小于2%L,锁口应通过实验检测,如存在不合格的钢板桩不得入场,受损严重的不得使用。入场后的钢板桩按照型号、规格分类存放于施工区域内,并安排专人负责管理,在后续钢板桩运输、堆放中应避免发生碰撞。(2)钢板桩材料使用前,要在施工场地内进行必要的处理,先将桩尖位置的凹槽底口封闭,再在座扣位置涂抹适量的黄油配置物,减少钢板桩锁口处的摩擦及渗漏。黄油配置物由黄油、干膨润土及干锯末组成,其比例为5∶5∶3。针对钢板桩转角位置还要设置90°的转角桩,以便于形成密闭环境。此外,为保证钢板桩的垂直度,在准备钢板桩材料时还需要设置导向架,采用的材料主要为型钢,导向架入场后利用焊接的方式固定于施工平台上,焊接后再明确标记出各片钢板桩的界限及位置[3]。 2.4施工机械选型 (1)钢板桩围堰施工前需要制定施工方案,确定合理的施工机械设备及配套的工具,本工程钢板桩围堰施工利用的机械主要包括振动锤和吊机。其中振动锤具有一定的重量以及激振力,作用于钢板桩时能够将其插打入地基中,吊机可以将钢板桩材料吊放至施工现场,并控制桩体的垂直度。在选取机械类型时,应结合需要插打的钢板参数、插打时地基的土质条件、施工速度要求、噪音要求以及施工现场的交通情况等多种因素选择。(2)结合工程要求及实际情况,本次施工采用DZJ120A型号的振动锤,经过对该振动锤的试验分析及受力计算,机械的性能符合施工的实际要求,采用的起吊机械为QUY50型履带吊机。该吊机的起吊半径为15m,最大的起吊重量为15t,经过对钢板桩实际重量的计算完全符合施工要求。在机械选择完成后,为保证机械的使用性能,可组织进行试验施工,通过试验结果确定机械施工中的相关参数,并验证机械的性能,经验证合格后,在施工前安排专人对机械的定期检查保养工作[4]。 2.5钢板桩插打施工 2.5.1插打顺序 在施工平台搭建完成且材料、机械准备就位后,即可开始钢板桩插打施工。钢板桩插打的顺序对施工质量存在直接地影响,经过多场地的实际勘察后得知,本工程钢板桩插打沿着顺水流方向作业,合龙段选择在下游某一侧的转角位置。为节省施工周期,钢板桩插打施工与水下钻孔灌注桩作业可同步进行,但施工中需遵循相关的原则。其中,钢板桩边桩的插打应位于钻孔灌注桩之后,施工时钢板桩与孔位的距离应不小于10m,施工过程中应实时监测,以避免造成塌孔的事故。 2.5.2插打方法 (1)确定插打顺序后正式开始施工,本项目钢板桩插打采用DZJ120A振动锤进行,该机械的最大振动力为725kN。插打时先采用振动锤夹紧钢板桩的一端,并沿着桩端方向将其向下推,整个插打过程中,需要注意检查夹板是否紧固在钢板桩上,机械的液压装置是否正常工作,如不存在异常问题则保持振动锤机械的性能,利用机械振动锤击的方式将钢板桩插打入设计的深度,整个钢板桩插打过程中采取逐根插打,并边插打边纠正,直至最后合龙完成为止[5]。(2)在钢板桩插打过程中,第一片钢板桩是整个施工的起点,其施工质量会影响到其余钢板桩的施工质量,因此必须保证其垂直度,避免垂直度偏差超过1%。钢板桩的插打深度应满足设计要求,如插打过程中钢板桩还未达到设计深度,但出现了难以插打的现象,此时应立即停止插打,并检查钢板桩是否存在损坏,或者下方是否存在障碍物,排除问题之后再插打施工。 2.5.3钢板桩合龙 当钢板桩插打至最后5片时,应采用先插后打的施工方式。即先将钢板桩插入地基中,插入的深度保持钢板桩自身的稳定即可,此时由技术人员对钢板桩连接的密实性进行调整,待调整结束后再插打施工完成合龙。如在钢板桩调整结束后,无法实现钢板桩合龙作业时,可采取道链对拉的方法强行合龙钢板桩,但在合龙前应根据合龙口的实际情况选择对拉方式。如合龙口上下尺寸都偏大,则应采取利用道链相向对拉的方式;如合龙口上下尺寸都偏小,则应采取道链反向对拉的方式;如合龙口上尺寸偏大,下尺寸偏小,则应采取上部相向对拉下部反向对拉的方式,反之则对拉方式相反。如经过道链对拉后仍无法合龙,则需要采取异型钢板桩合龙作业。 2.6支撑系统安装 (1)所有钢板桩插打施工完成后,应结合施工方案要求将围堰内的水和淤泥全部抽出,并做好围堰内部的支撑系统,避免因外部水的压力造成围堰变形或坍塌。围堰中的水和泥浆采用机械抽取完成,围堰的内部支撑系统主要由围檩和支撑杆组成,在设置支撑系统时伴随着开挖深度自上而下逐层设置,每层的支撑结构均采用焊接的方式完成。安装时先测定各个构件的平面位置,并控制好其高程,然后结合测定结果将其安装于一个平面,焊接时为保证内支撑与钢板桩的良好接触,宜采用加劲板满焊的施工方法[6]。(2)围堰内部支撑系统施工过程中,应加强对钢板桩位移、桩身变形及内支撑受力的分析与检测,一旦发现存在异常情况,应及时向主管部门汇报问题,并及时疏散施工人员,避免发生安全事故。如检测过程中发现钢板桩锁扣位置存在漏水情况,则施工人员可在围堰外侧利用木屑、砂堵塞漏水处,并在围堰内利用板条、棉絮将缝隙填充密实,如漏水情况十分严重,则应在钢板桩外侧设置止水布,从而形成止水帷幕。 2.7水下封底施工 钢板桩围堰结构内的水和淤泥清理至坑底标高后,本工程拟采用水泥混凝土封底的方式增加地基的稳定性。在封底施工前应先将基础表面清理干净,并实现初步整平,然后再利用小导管灌注混凝土。本次封底施工采用C30混凝土,封底厚度设计为1.2m,混凝土的坍落度宜控制在180~200mm,灌注混凝土采用的小导管直径为300mm,导管口与坑底距离为20~30cm,主要布置于基坑四个角落位置。在灌注混凝土施工时利用天泵压入,首批混凝土灌注后小导管的埋深应不小于0.6m,待封底混凝土全部浇筑完成后,停止天泵作业,并对混凝土进行为期7~14d的养护作业[7]。 2.8钢板桩拔除 混凝土养护至设计强度后组织桥梁墩台施工,待墩台及墩身全部浇筑养护完成后,即可拔除钢板桩围堰。其围堰的拔出顺序为先拆除内部的支撑系统,支撑拆除顺序由下至上,待内部支撑拆除完成后向围堰中引水,主要目的是平衡外部水带来的压力,引水的高度应比外界水面高出10~15cm,引水完成后即可拔除钢板桩,其拔除的顺序与打桩顺序相反,先拔除下游一侧转角,拔除时应先松动钢板桩,并轻微拔高1~2m,然后再全部拔除。经拔除后的钢板桩应及时清洗干净,并检查其变形情况,如经检查整体结构良好则涂刷油脂后运至存放区分类存储。 3结语 综上所述,在高速公路桥梁施工过程中,采取钢板桩围堰施工技术能够为承台作业提供广阔空间,其施工环境安全性及桥梁下部结构的质量可以得到保证。因此,为确保钢板桩围堰的施工效果,施工单位在施工中应把握其施工要点,施工前制定详细的施工方案,施工中做好方案的落实工作,并安排专人对施工过程进行监控,以保证钢板桩围堰施工的安全,保障整个高速公路工程的施工质量。 参考文献: [1]蒋政文.桥梁水中墩钢板桩围堰施工技术分析[J].建材与装饰,2017(36):259-260. [2]陈小玉.浅谈桥梁水中墩钢板桩围堰施工技术[J].建筑工程技术与设计,2017(17):1506. [3]刘理汉.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].西部交通科技,2021(4):154-157. [4]张赟.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].运输经理世界,2021(2):73-74. [5]杨泉勇.水下嵌岩钢板桩围堰设计施工研究[J].四川水泥,2020(10):133-135. [6]单龙.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].商品与质量,2020(10):200-201. [7]麦年飞.深基坑钢板桩围堰设计分析[J].公路与汽运,2015(5):159-162. 作者:陈泽锋 单位:邢台路桥千山桥梁构件有限责任公司
交通工程论文:防腐材料交通工程论文 一基于层次分析法(AHP)的环境影响评价方法 1环境评价的含义 本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小,被评价路段环境质量越好,则说明防腐材料越环保,对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估,检查对减少环境影响的程度和实施效果,检验防腐材料的环保性,判断提出的环保措施的有效性,对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究,以达到改进防腐材料和防腐方法的目的,对已造成环境影响的,采取补救措施,以达到消除不利影响的作用。 2防腐材料环境影响 评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多,本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析,将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料;防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法,目标层为环境质量;准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境;准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素;防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素;防腐环境对应温度和湿度2个因素。 3评价指标量化 根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系,结合表1所示的判断矩阵,对各层之间及各因素之间的关系进行量化,建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵,得到评价各个指标最终的权重。 4权重计算 根据多层次分析法(AHP)理论,确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值,根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。(1)依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分,通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为:措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度,本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次,即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染,对应的得分。 二通锡高速环保度评价 1通锡高速环保度计算 根据通锡高速的实际情况,并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分,准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分,可以得知通锡高速的环保度为环保,交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。 2发展环保高速公路交通工程的建议 从通锡高速的环保度计算可以看出,该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分,环保度为环保的,说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的,对此从以下几个方面提出建议:(1)推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品,换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。(2)积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站,及时有效地实时监测路侧环境信息,实现信息共享和提高环保应急效率。 三结论 现阶段我国高速公路还未建立高速公路沿线交通工程钢结构防腐材料对环境的影响评价体系,当前高速公路钢结构防腐距离绿色环保还有一定的距离,需要从节能减排、新能源、智能化监控等方面来实现绿色交通的发展目标。 作者:葛志华郝思文单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 交通工程论文:施工安全监管交通工程论文 1.加强交通工程施工安全监管的必要性 加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义,不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率,而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施,还能够促进交通工程施工质量的提高,为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力,一方面是为了确保人民群众出行方便,二是为了促进我国社会经济的发展。因此,想要促进我国交通行业的不断的发展,就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度,促进我国交通事业安全、高速的发展。 2.提高交通工程安全监管的措施 交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例,但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题,主要体现在以下几个方面:(1)交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突,交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。(2)交通工程由于施工路线长、施工量大,因此,交通工程施工安全监管人员由于劳动量大,导致在工作中容易出现监管漏洞,监管工作效率呈直线下降状态。(3)在交通建设项目施工之前,施工承包商为了顺利承包工程,在投标阶段,工程造价太低,导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题,导致施工工期延后。针对这些问题,笔者结合自身的多年工作经验,提出了相应的交通安全监管措施,以促进我国交通工程施工安全管理的提高,主要的措施有: 2.1建立和完善安全监管法制体系 想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高,可以从两个方面进行:加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据,而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作,保证交通工程安全监管顺利的进行,减少交通工程安全事故的发生。因此,提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作,主要就是加强立法工作,为交通工程施工安全监管提供法律基础。 2.2实现信息化监管措施 随着社会经济和科学技术的不断发展,信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展,建立和完善信息化的安全监督管理体系,不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高,而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能,促进信息化监管水平的提升。因此,我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台,在构建平台时,我们可以将其整体构架分为四个层次。(1)决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层,主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。(2)第二层在整个管理平台上起着支柱作用,整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。(3)第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析,实现信息化监管的重要构成部分之一。(4)最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以,我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。 2.3建立和完善安全风险评估制度 安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结,对存在的安全问题分析、总结之后,判断其对整个工程安全事故的严重程度,从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此,我们应该加大建立和完善安全风险评估制度,将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人,并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度,提高我国交通工程施工建设安全监管工作。 3.结束语 综上所述,本文主要分析了交通工程施工安全监管措施。交通工程施工安全监管工作中存在一些问题,如交通工程建设施工建设规模较大,导致施工安全监管人员长期超负荷工作、施工工期较为紧张等。这些问题严重制约着交通工程施工安全监管工作的顺利开展,必须要解决这些问题,才能提高交通工程施工质量。笔者提出,应该从三个方面加强交通工程施工安全监管,首先,建立和完善安全监管法制体系。其次,实施信息化监管手段,最后,建立和完善安全风险评估制度。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中,针对文中存在的不足,提出指正建议,为提高我国交通工程施工安全监管工作做出重要的贡献。 作者:孙爱社单位:射阳县交通工程质量监督站 交通工程论文:后交通时代人才培养交通工程论文 一、交通行业人才现状与需求背景 交通行业属于应用型行业,服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力,交通人才需要将理论与实践相结合,才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来,交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护,交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布,通过人力资源调查结果可知:交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内,交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施,全国将新增高速公路5万公里,这将对交通建设和管理人才产生极大的需求,特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展,满足后交通时代的发展需求,保证交通行业岗位人才的供需。 二、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 三、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 四、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:施工造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:沿线设施交通工程论文 一我省公路交通工程设施的发展方向 我省的公路交通工程自建设以来,发展速度很快,而且道路的质量也非常高,发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向,其主要内容涵盖了以下几个方面:对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。 (1)公路管理发展的方向 社会在不断的发展,对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢,这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则,它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息,为人们提供有效的行车旅游信息,可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道,使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况,为我们的行车提供便利。 (2)监督系统的发展方向 公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控,并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下,公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。 二交通工程及沿线设施所涵盖的内容 交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。 三交通工程及沿线设施运营中出现的问题 (1)指路标志不明显,信息不全面 我省的高速公路建设也有十几年的时间了,而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络,现阶段我省的公路网络非常发达,但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的,而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变,还是原来的样子,从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息,使得指路标志形同虚设,没有什么明显的作用。 (2)没有选取适当的标线材料 我国的高速公路分布较为广泛,就在我省的高速公路分布也是非常繁多的,而我省标线的设置没有按照地区的实际情况,大多数都是采用的热熔型反光标线,这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚,使用寿命要比其他的标线材质使用时间长,而且它的反光能力较好,可是一旦遇到持续的雨天,标线随着雨水的冲刷,有可能会逐渐消失,这对于高速公路的交通来说是及其危险的。 四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议 (1)交通标志 交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志,首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向,对重点地段做特殊标志,尤其是在交通交叉地段,要严格控制交通信息,这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外,为了确保交通的安全性,救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来,这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。 (2)交通标线 交通标线对于公路交通而言是至关重要的,因此它的材料选定是非常重要的,文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线,比如说南方的那种天气,雨量大且潮湿,这种地区选用的材料就要考虑上述问题,而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线,这种标线可以提高路面标新的反光性能,从而降低交通事故的发生,而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线,这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。 作者:杨志华单位:黑龙江省公路勘察设计院 交通工程论文:造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:后交通时代交通工程论文 一、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 二、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能,交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 三、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:专业化管理交通工程论文 1交通工程建设单位专业化管理运行现状 1.1缺乏足够专业的管理意识专业的工程建设单位依然停留在只注重工程进度的传统工作理念上,对工程管理的专业化水平的重要性认识不足。另外现在的交通工程建设单位过度重视融资这一环节,看轻了工程本身的管理工作。具体表现为在以前完工的项目中,存在花费超出预算、工程延期、工程质量不达标等现象,如果不对该类现象进行及时的总结,制定解决措施,还是一直追求高速、大规模的工程,工程专业化管理工作将无法展开。 1.2工程质量存在隐患交通工程建设单位的管理水平已经跟不上现代化工程规模及工程技术难度的步伐,其专业化管理水平与工程要求差距过大。尤其是在各类专业管理人员、技术管理人员方面,显得明显能力不足。项目管理混乱,导致相关责任无人承担,直接影响工程质量问题,甚至出现违反建设的现象。 1.3合同履约不严现象严重违反建设程序建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.4基础资料不全,竣工验收拖延按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设单位专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标单位的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任要加强对项目建设单位的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。总体来看,目前交通工程建设单位专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理单位的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设单位的专业化管理。 作者:王文丽单位:黑龙江省绥化市道路运输管理处 交通工程论文:融资平台交通工程论文 一、地方交通工程投资财务核算现状 当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大,某一部门单独出资相对困难,通常由地方财政、交通投资公司(地方政府融资平台)、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中,经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部,作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后,其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中,地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部,在会计核算上作为支出处理;交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部,在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款);交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”,发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后,其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户,不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算,交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。 二、当前核算模式下存在的问题 (一)所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设,项目竣工验收以后,地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此,交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确,即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有,但在法律上的所有权主体却比较模糊。 (二)会计核算不科学 1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中,交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据,只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款),但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款,并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账(其他应付款),双方记账方法不一致。 2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后,交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户,财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款,继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账,且随着工程投资总额的增加,该类往来账余额会越来越大,在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理,目前还不明确。 (三)投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化,项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后,虽然以公益性为主,不以盈利为目的,但仍然能够产生部分收益,如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权(广告位使用权)、其他租用权(道路停车权)等。目前,这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取,而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。 三、合理解决当前问题的思考 (一)明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购,根据各投资主体的性质,建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体,将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理,地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积,这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。 (二)理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》,企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制,与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司,因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体,在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。 1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限,如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等,将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司,这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司,公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件,确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面,交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出,乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资,地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下:交通投资公司借记“固定资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产,又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题,还可以增加交通投资公司的固定资产规模,提高固定资产质量,同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加,折旧也会增加,特别是当固定资产规模较大时,高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润,从而会影响公司的资信评价,影响公司的融资能力。 2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限,那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司,交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产,因为不符合固定资产的确认条件。此时,根据企业会计准则,我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理,这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报,既增加了交通投资公司的资产规模,又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题,也不会影响公司当期的经营利润,还可以增加公司的资信等级,提升融资能力。在账务处理方面,交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出,其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下:交通投资公司借记“其他长期资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。 四、总结 综上所述,结合地方政府的交通工程建设规模、项目竣工验收以后的经营管理现状以及融资平台公司的实际情况,建议将目前投资来源广泛的交通工程项目,在其竣工验收交付使用以后,资产所有权全部移交给交通投资公司统一管理,交通投资公司账面增加“其他长期资产”,同时增加地方财政和乡镇融资平台等投资方对公司的长期股权投资,这样既可以从法律上解决了目前存在的产权主体不清晰问题,又理顺了各相关单位的账务处理关系,还可以增加交通投资公司的资产规模,提升资信等级和融资能力。 作者:夏友全单位:江苏省苏州市吴中区审计局 交通工程论文:公路交通工程论文 1公路工程建设产生的环境问题 1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当,可能会导致一些物种的灭绝,这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中,一方面假如没有很好的进行野生动物保护,就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏,因为在公路建设过程中,需要进行大量的边坡挖掘工作,尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建,就不能避免的要进行高挖深填,这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏,导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况,使生态环境进一步退化,这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。 1.2噪声、大气以及水污染 1.2.1公路工程建设过程中,噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中,因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后,汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染,在公路沿线出现噪音带。 1.2.2大气污染在公路工程施工过程中,施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘,而水泥与砂石料的搅拌,加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量,这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气,富含一氧化碳、黑烟、醛等。 1.2.3水污染在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策单位:唐山市交通运输局综合规划处 交通工程论文:路基路面施工交通工程论文 一、路基路面出现的问题及分析 1.路基的变形路基在我国交通基础设施铺设的过程中起着重要的作用,然而施工时容易被疏忽使其长期处在超负荷承载状态下,因此容易发生路基变形的事故。出现路基变形事故的原因很多,最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高,从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低,是较为严重的问题。 2.路基的沉陷路基的沉陷问题也是比较严重的公路问题。主要有以下三个原因导致这类问题:(1)施工问题所导致的路基软土层含水量超标,使得在路面挤压之后,路基内部的砂石分布出现不均匀的状况,长时间这样下去,公路的镂空部分经过车辆的压力作用就会直接塌陷甚至是自身的重量也会导致塌陷;(2)设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的,从而导致了公路的损伤;(3)设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符,或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷。 3.边坡的滑塌我国公路中最为常见的问题就是边坡的滑塌。造成边坡的滑塌主要是有以下原因:(1)路基的边坡自身的土质存在问题;(2)长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用,使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。(3)施工过程中的疏忽也导致边坡不断下滑,最终造成局部坍塌甚至是直接断裂。边坡的滑塌问题在长期遭到积水冲刷和雨水渗漏的区域最为严重,它对公路的损坏属于蔓延式,会持续进行,如果不及时地进行修善和处理,就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度 。4.路面的早期破损路面的早期破损对混凝土路面的影响是比较低的,一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。由于混凝土公路是采用一体浇筑版块进行拼接的。但是,路面的早期破损对沥青公路的影响是比较大的。由于沥青公路的沥青干燥度比较高,使得沥青表面容易出现细小的裂纹,因而在温度和雨水的影响下,路面才刚投入使用就会有破损现象。 5.面层的不平整就公路这种交通基础设施而言,其路面施工存在以下两种形式:(1)第一种是传统的沥青路面,此种路面比较容易出现铺设之后不平整的现象。一般施工的温度太高、油石的混合捣碎不够充分、施工铺设时出现大块土石的混入、材料的混合比例不正确等都会导致路面鼓起以及出现不规则的地坑和局部的尖锐物凸显现象;(2)第二种是混凝土浇筑的路面,此类路面出现不平整的现象比较少,如果出现的话,就是浇筑不合格造成的。 二、路基路面的施工技术 路基不仅仅是交通基础设施线形轮廓的主体,也是路面的基础,因此,它的质量的好坏对路面的稳定性是有着极其重要的影响。掌握好路基的施工技术,有利于确保路面的基础质量,路基路面的施工技术主要包括了以下几个方面。 1.填筑路基在填筑之前一定要先做好场地的清理工作,进而加快施工的速度和提高施工的质量。同时,在填筑前要使用导排措施处理路基范围内的地下水。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中,一般使用夯击机进行压实填料,一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料,以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑,通常是采取混合的填筑方式,也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实,必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实,但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的,透水性比较差的用土要填铺于底层,并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。 2.开挖路堑(1)在正式进行施工前要做好准备工作,做好临时的排水渠道修建工作,并且配备相关施工机械,同时落实相关环保措施;(2)在正式进行土方开挖工作时,要利用好适于种植草皮的表土,严禁使用掏洞方式获取表土,除此之外,要充分利用有用的材料进行路基填筑;(3)要安排好边沟的排水措施,重视并处理好所出现的地下水路堑;(4)要推广使用人工压实的方式处理路基,确保其足够的稳定性和强度;(5)进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度;(6)在含水量比较高的地层,要先用干粉等物质吸除过多的水分;(7)软土地的压实工作,需要按照实际情况进行;(8)浅层软土地基,适合先在地表进行土工布的铺筑,然后进行填筑路堤,确保达到排水和过滤的作用;(9)含水量比较低的地层,对相应的土质要事先浸润。 3.基层和底基层的施工路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的,要提高材料质量并且保证强度达到要求,就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时,要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝,就要控制好混合料的压实和拌合,使含水量趋向最佳,确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。混合料在被拌制之前,需要对各材料的含水量进行检测,做好混合料原始的含水量的预测工作,便于在出现气温发生变化或者集料含水量发生改变的情况下及时做出反应,保证施工的时候混合料是处在最佳的状态。拌料和压实时,要对含水量进行跟踪验证,确保施工状态是符合要求的。除此之外,在材料配合比的控制方面要做到进行拌制混合料工作之前,要先对混合料进行调试和拌和,以符合要求,从而保证机械处在完好的生产状态。要准确地进行投料的拌合,实时进行施工配合比的检验,确保其符合目标配合比。 4.路基路面的排水技术(1)地下排水技术地下排水技术主要是依靠渗透,渗沟、盲沟以及渗井等实现的,水势较猛的情况下,能够采用渗水管渗沟排水的方法。(2)路面的排水技术路面排水的任务主要是快速排出路面区域的降水,从而防止水自路面渗透下去而导致路基边坡受到冲刷。路面排水技术主要有以下两种途径:a.分散性排水,这种方法适合在地势平缓或者路线纵坡低于0.3%的区域实行。具体可以通过硬化路肩和加固路基边坡来实现;b.集中性排水,这种方法指的是在硬路的肩外侧进行水泥的混凝土预制块的设置或者浇筑沥青混凝土拦水带,与硬路肩路面形成三角形集水槽,在每隔20~50米的间距处设置泄水口使其与路堤的边坡急流槽进行衔接,从而把雨水排放到坡脚的排水沟里。在降水量比较低的地区比如说我国西部地区主要采用的是在中央设置分隔带的措施实现排水。(3)地面的排水技术地面的排水技术一般使用急流槽、排水管、边沟和跌水等地面的排水设备。高速公路和一级公路的排水系统,一般使用的是铺砌方法来防护的。高速公路和一级公路所经过的水网路基面已经改良了不少,路面的灌溉沟渠都被重新的建造了,因此不再从排灌的涵洞进行排水,这样做就达到了提高路基施工质量的目的。 5.路基路面的各类防护工作由于施工导致了土质的平衡结构的破坏,再加上外界环境的不断侵蚀,路基路面遭受到了不同程度和方面的威胁,因此做好其防护工作具有重要的意义。路基路面的防护工作从做好坡面防护工作开始。坡面和外部环境是直接接触的,因此,最容易遭受路面岩性风化和地表水冲洗等自然灾害。可以采用栽植耐蚀性植物防护带以及使用凝聚脂材料做护面板的方法来防治水流冲洗,来提高坡面防护能力。除此之外,可以在路面的边缘修筑一些砌石的挡土墙,进行地基挡护,减少自然灾害对地基结构的侵蚀。 三、结论与建议 路基路面出现了诸多问题,不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产,我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨,找出解决问题的最好方法,在实际的使用和操作过程中要因地制宜,要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制,杜绝“豆腐渣”工程的出现,为我国的交通工程建设作出贡献。 作者:赵永星许全喜单位:河南确山县公路管理局 交通工程论文:质量监督交通工程论文 一、交通工程的特点 本文通过总结实践经验,发现交通工程具备如下特点: (1)交通工程的建设通常具体这些特征,即它的建设时间长、投资成本大、部分工程跨行政区域、涉及范围广、材料用量大、结构复杂、工艺较多、交叉施工频繁、地质条件多复杂、建设难度大等等。 (2)一般而言,交通工程自然具备垄断特性以及公共属性,这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为:对于相关的交通工程具有较强的依赖性;它的公共属性则表现为:潜在的使用者为本地的所有居民,特别指出的一点是,使用者的个体并不是固定的。 (3)就本质上而言,交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的,这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位,他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方,则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在,支付交通工程产品存在以下方式:第一,是由政府相关主管部门审定的收费年限许可;第二,则是收取车辆的费用,再进行转移;第三,全部或部分财政性资金等,它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来,所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外,对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析,可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”,又扮演着“裁判员”的角色。 二、交通工程质量监督的关键问题 1、由于质量好导致利润低,现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中,已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析,可以明显地得出一个结论:一旦工程质量得到提高,生产总成本必然会增加,尤其是管理、研发、机械设备方面;一旦交通工程的产品价格被固定下来,那么利润将会降低。在这种状况下,利润与工程质量之间将会存在某种关系,即单调减函数关系。为争取更多的利润,参加交通工程建设的单位将会达成共识,为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣(交)工验收要求的条件下,最大程度地使得工程质量下降。如此一来,在交通工程建设的具体过程中,将会造成许多负面影响,比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生,一般表现在以下方面: (1)为面对日常的工程质量监督检查,参与建设的施工单位将会组成卖方体系,相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中,使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。 (2)在具体的质量监督过程中,建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式,事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员,绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的,同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作,交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦,像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下,在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位,这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。 (3)为尽可能地降低投资成本,施工单位往往会偷工减料,为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中,绝大部分是以次充好,这种现象屡屡产生,危害着交通工程的质量。 (4)在进行交通工程质量监督时,监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令,但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况,监理单位也没有及时上报上级部门,任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题,监理单位也面对着社会的质疑。 2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析,法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子,法律不适合将将骂人者判处极刑,因为这会因为不能实施影响到法律的权威,或者是引起民愤。如今,在交通建设工程的相关条例中,对于一些质量较差的工程的处理,罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的,能够起到一个警示作用。然而,对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言,处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中,在一些机构中,对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置,使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。 三、对策与建议 (1)仅仅从法律的角度分析,为加大日程工程质量监督检查的力度,提高工作的实效性,相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是,解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。 (2)因为地域发展水平不同,所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况,参考有关的交通工程质量监督管理法规,使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。 (3)在继续大力推行以政府为主导、带有奖励色彩的“优质优价、优监优酬”的基础上,及时总结成功经验。在一些条件允许的交通建设工程中,可以试行更加符合市场经济规律的“按质付费”的动态挂钩办法。 (4)增加工程质量保证金的额度,并且延长保质年限,这样方便对工程质量问题及时进行问责。 作者:付桂喜单位:南宁市交通工程质量监督站 交通工程论文:城市轨道交通工程论文 1城市轨道交通外部效益分析 1.1城市轨道交通经济效益 1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源:①车票收入;②车站及沿线广告收入;③车站及上盖物业开发,这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营,收入直接归属于地铁公司。 1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括:①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行,极大提高了沿线区域的可达性,缩短了乘客交通出行的时间,地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量,减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入,并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。 1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点:①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象,增加城市对外来企业和游客的吸引力。 1.3城市轨道交通环境(资源)效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小;低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源,减少交通拥挤。 2城市轨道交通建设融资模式的探讨 2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。 2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人,相比传统的交通出行方式,乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间,提高时间利用效率,同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括:①乘车成本,即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本,由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价,若乘客想有效的享受交通带来的便利,则需要承受相应住房价格上升的成本。 2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营,地面交通得以改善,拥挤程度降低。 2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地,政府以土地出让的形式获取一次性收入;而税收则涵盖了整个开发周期,特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时,政府可获取多次税收收益。除此之外,由于城轨的替代效应,可以减少公交车辆的购置费用及管理费用,减少相应的停车设施费用,减少道路的扩建以及维护费用等。 2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者,可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。 2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益,因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展,使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率,是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现,受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益,除原物业持有者以外,其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看,成本和收益的分配较协调一致,能够实现“谁出资,谁受益”的原则,而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资,从而降低项目整体融资风险。 2.2城市轨道交通融资模式探讨 2.2.1传统模式该种模式即由政府主导,政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司,并由政府向项目公司注入自有资金,同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下,城市轨道交通工程的最终收益都指向政府,实现出资与受益的相统一,但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响,会影响整体项目的进度,增大了政府的融资风险。 2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导,项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式,在该种模式下,私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中,能够有效缓解政府的资金压力,平衡融资风险,加快城市轨道交通工程的建设进度。 2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化,通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线,发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道,提高了项目的整体融资能力,与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响,提高了项目整体的金融风险。 2.2.4TOD开发模式TOD(Transit-OrientedDevelopment),即公共交通运输导向的土地开发模式,强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合,实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下,政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资,通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率,减少相应的交易成本,提高项目整体的收益率。 3结论 本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点,坚持“谁受益,谁出资”的原则,对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现,受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的,所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。 作者:谢国龙贾鹏单位:中交城市轨道交通设计研究院有限公司 交通工程论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通工程论文:施工管理市政交通工程论文 1主要特点及内容 一是市政交通工程主要特点。首先,公益性较强。市政工程是政府管理的项目,代表着政府的形象,与群众有着直接的关系,其施工过程需要接受群众的广泛监督,必须注重每一个细节,以免造成不好的影响。其次,涉及因素多。市政交通工程投入的资金大,施工周期长,涉及的部门多、人员多、范围广,需要权衡协调多方利益和关系。在施工管理过程,有很多不确定因素,增加了市政交通工程施工管理的难度。二是市政交通工程主要内容。要督促完成施工任务,按照合同管理,做好施工前的各种准备,科学拟定施工方案,有计划的进行施工组织。对施工过程中的各项活动进行综合协调和有效控制,严格管理施工现场,科学利用施工空间,确保施工条件的优越性,对工程活动进行交工验收。 2施工管理存在的主要问题 2.1施工前的主要问题一是施工图纸会审不严格。对于施工图纸进行会审时,对数据、项目、规格不够仔细严格,就难以发现施工图纸中存在的问题。有的施工图纸设计与实际不相符合,或是达不到施工规定的要求,就会造成后续施工的困难,从而产生工程变更,缺乏科学合理的规划。由于市政交通工程是一项系统性工程,不仅涉及着道路建设,还有下水道、管网、排水沟等附属工程设施。因为缺乏科学合理地规划,往往只考虑到一种专业的施工而忘记了其他的专业的施工。二是施工场地准备不全面。对市政交通工程施工中所需要的多个工种、专业的综合协调配合的考虑不周全,从而使多个工种施工相互干扰,给后续实际施工造成诸多困难。对施工的组织实施安排不够科学合理,造成施工人员窝工的现象。 2.2施工阶段存在的问题一是施工质量管理不到位。首先,对施工材料的质量把关不严。在施工准备中,对材料的审核把关不够严格,导致一些不合格的材料混入到施工现场,严重影响了后续施工,从而带来严重的施工质量隐患。其次,没有严格地实行工序验收制度。当一道工序完成后,没有对其进行严格的检查验收,就难以发现存在的施工质量隐患,从而给后续的施工带来诸多困难。没有严格实施全程质量监控机制,往往只是以事后质量控制为主,而忽略了事前控制和事中控制,这样就只能在发现质量问题后才能采取相应的整改措施,具有明显的滞后性。再次,没有抓住关键节点进行质量管理。对于市政交通工程中的隐蔽性路基工程,薄弱部位、重要环节等关键性节点,没有实行重点全程监控制度,这就容易造成质量隐患。二是施工成本管理不到位。首先,成本控制观具有片面性。在市政交通工程成本管理中,只是单方面地降低成本,而没有顾忌施工质量的控制,对于施工质量、成本及进度之间的关系处理不够到位,从而出现以次充好的问题,这样就会导致返工量的增加,不仅不能有效地控制成本,反而会导致成本的增加。其次,成本管理机制不健全。有的片面地认为成本管理仅仅是财务部门的责任,而与其他部门没有多大关系。有的认为成本管理只是管理人员的事情,与普通的施工人员无关。在这样的模式下,施工人员的成本控制意识非常淡薄,根本谈不上积极性和主动性。再次,施工现场管理不到位。对施工材料的使用管理不严格,没有建立严格的限额使用制度,导致材料的浪费问题较大。对于钢筋、水泥的施工材料,因为管理不善而造成钢筋锈蚀、水泥固化等问题,造成了建筑材料资料的浪费。 3加强市政交通工程施工管理措施 3.1做好施工前准备一是严格会审施工图纸。对于施工图纸,必须组织设计方、建设方、施工方、监理方等一起进行集中会审。会审时,要对相关项目、数据、尺寸等进行仔细查看,一旦发现存在问题,就要一起研究解决,并要求设计方重新进行修整,从源头上减少施工变更问题。二是要科学合理规划。针对市政交通工程系统性强的问题,既要考虑到市政交通的主要工程,也要考虑到附属工程。要综合考虑多个工种施工的情况,切实做好科学规划和安排,以免造成多个工种相互影响的问题。三是做好施工场地准备。对施工人员、施工机械设备、施工时间等都进行科学安排和周密部署,为顺利施工奠定坚实基础。 3.2加强施工阶段管理一是加强施工质量管理。首先,严格把好材料质量关。在进行施工准备工作中,要对所有进场材料进行严格审核,严格执行质量三检制度,对于水泥还要进行性能检测,一旦发现材料质量问题,就不能使用到施工中去,以免给后续施工造成影响。其次,严格落实工序验收制度。要将质量控制贯穿到工程的全过程中,并将每道工序作为重要节点,通过严格检测验收的,才能继续实施下一道工序。否则,必须立即予以整改到位后,才能继续施工。要创新质量控制机制,实行全程动态化质量管理制度,坚持抓早抓小,以事前控制和事中控制为主,并以事后质量控制相结合,这样可以尽早尽快地发现问题,将质量隐患发现和处理在萌芽状态。再次,要切实抓住关键节点进行重点管理。对于隐蔽性工程、薄弱部位、重要环节等,要作为质量管理的重点,采取重点全程管理模式,尽可能地减少质量隐患。二是加强施工成本管理。首先,树立全面正确的成本观念。在对市政交通工程成本进行管理的过程中,要综合考虑,统筹兼顾,不能一味地只为了降低成本而忽略了工程质量、工程进度等其他要求。要坚持质量为先的原则,在确保质量的前提下,要尽可能地降低工程成本,从而使市政交通工程实现经济效益和社会效益的双赢。其次,要着力完善成本管理机制。要建立多个部门共同承担的成本管理机制,将成本控制、质量控制、进度控制的制度进行系统化建设与完善,将目标任务细化分解到相关部门及每个施工人员的身上,建立奖励与处罚制度,实行绩效考核薪酬制度。对于施工过程中,施工规范、措施得力、质量过硬、节约成本、进度较快的,要予以相应的奖励,对于不严格按照要求而盲目施工,甚至违章施工而造成一定损失的,要予以相应的处罚,其只能享受较低的薪酬待遇。通过施工绩效管理,可以将施工人员的积极性、主动性充分地调动起来,可以将施工人员的创造性潜能最大可能地发掘出来,从而为施工质量提供坚强的保证。再次,加强施工现场管理。在进行施工材料管理过程中,要严格加强施工现场材料监管,避免出现大量材料浪费问题。也要做好材料的现场保管,避免因为管理不当而造成材料质量或性能受到严重影响。 4结束语 综上所述,做好工程管理是确保工程质量、进度、安全和效益的保障。因此,在市政交通工程管理中,要充分认识到施工管理的重要意义,高度重视市政交通工程的管理问题。要切实做好施工准备,加强施工阶段的质量管理、成本管理和进度管理,不断完善施工管理制度,尽可能地减少市政道路工程的质量、成本及进度管理隐患,加强专业素质培训,切实提高市政交通工程管理水平,促进工程质量的提升。 作者:杜晓林单位:汇通路桥建设集团有限公司 交通工程论文:基于工程质量检测的轨道交通论文 1城市轨道交通智能建筑工程质量检测所应用的主要标准规范 目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范,包括:1)《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2)《智能建筑工程检测规程》(CECS182:2005)。3)《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)。4)《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)。5)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)。6)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7)《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范,包括:1)《城市轨道交通通信工程质量验收规范》(GB50382-2006)。2)《城市轨道交通信号工程质量验收规范》(GB50578—2010)等。 2检测项目 按照专业划分,轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统,主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。 3检测内容 3.1门禁控制系统 3.1.1读卡器功能防破坏功能,对卡的识别功能,识别速度,有效读卡距离。 3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能,独立工作功能、工作准确性,响应时间,开、关锁功能,后备电源自动投入功能。 3.1.3系统管理功能实时监控功能,对控制器的控制功能,完好率/接入率,非法入侵报警,非法破坏报警,与控制器通信故障报警。 3.2环境与设备监控系统 3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度,主要检测现场的温湿度数据采集精度。 3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。 3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。 3.2.4应急照明电源系统功能1)工作状态监测功能。2)电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。 3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。 3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。 3.3综合监控系统 3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关(路由器)接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。 3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示;界面应汉化和图形化;检测数据的准确性及误码率等。 3.3.3系统功能及性能检测1)系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。 4结束语 自2009年以来,广州地铁已经累计在8条地铁线路上开展了智能建筑检测工作,通过检测发现了工程质量方面的一些问题,有效地杜绝了一些潜在的安全隐患。事实证明,在轨道交通上开展智能建筑检测是十分有意义的。 作者:苏振宇单位:广州市地下铁道总公司 交通工程论文:交通工程建设国民经济论文 1我国交通工程建设的现状 2012年底,我国公路里程以达到423.75万km,355.7亿人为客运完成量,318.8亿吨为货运完成量,在客货运总量中其分别占据的比例为93.5%、77.8%,18467.5亿人公里为旅客周转完成量,在总旅客周转量内其所占比例为55.3%,59534.9亿吨公里为货运周转完成量,在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建,4.7万亿元为预计投资额。由此可见,在大力发展公路交通的同时,还需满足社会经济发展需求,确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言,我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点,在我国基础建设投资中,交通运输业投资比重相对较低。 2交通运输与经济发展的关系 理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识,即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用,反之,经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见,交通运输发展状况和经济发展之间密切相连,一方面,于地区、国家而言,为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的,就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲,在我国工业化、城市化高速发展的过程中,如能够对交通在内的资源进行优化配置,最大限度避免资源浪费,在交通一体化中促进交通资源配置合理化,全面提升投资交通资源的效率,则能够达到经济发展和资源之间的协调发展,进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外,更要将交通运输的引导作用充分发挥出来,进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内,与水运、铁路等交通方式相比,公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等,进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系,且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束,要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。 3交通工程建设对国民经济发展的重要性 交通运输业作为国民经济的基础性产业,对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中,交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3.1推动就业,拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍,高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元,就可以直接创造1800个就业岗位,间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500~1500t的钢材,4000~12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字,充分显示,交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时,交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补,进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展,还能拉动交通路线附近的产业,增加就业率,促进区域经济的发展。3.2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部,随着名称的更改,交通运输业结构也进行了一定程度的调整,也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系,如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用,从本质而言,交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展,缩短产业之间的距离,推动产业结构趋向合理化、高效化,同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展,产业升级不断加快速度,技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要,这种产业结构的调整,不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响,还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见,交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3.3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用,出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展,人民生活水平极大提升的今天,安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求,同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中,在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离,将极大促进城乡交流和文明生态村建设,推动城乡一体化建设的进程。 4结语 在区域社会经济发展中,交通运输行业作为基础设施建设的重要一环,需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥,交通工程规模的不断扩大,交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化,使区域贸易得到加强,使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展,我国公路建设水平也在不断提升,进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前,推动经济发展水平的提高日益重要,在经济发展过程中,交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体,交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标,从而推动交通运输行业的健康可持续发展。 作者:董小瑞 单位:洛阳市交通运输执法局 交通工程论文:交通工程信息管理论文 1现代信息管理工作的具体要求 1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。 2现代化信息管理的主要内容 2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。 3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用 3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。 3结束语 利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。 作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站 交通工程论文:交通节点改造工程景观设计论文 一、城市景观照明设计 (一)项目概况 平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。 (二)指导思想 景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。 (三)技术亮点 平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。 二、景观绿化设计 (一)城市道路景观绿化设计 结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容: 1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。 2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。 3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。 4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。 (二)城市桥梁景观设计 在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。 (三)地下人行通道桥景观设计 静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。 1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。 2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。 3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。 三、结语 平沙落雁交通节点改造工程,是兰州市“畅交通”工程的一部分,该项目的实施,将有效缓解兰州市南滨河路金昌北路至雁宁路段的交通压力,对该区域实施的交通改造工程,将大大提高城区道路的通行能力,实现了快速串城、畅通东西、接通南北、内部循环的“畅交通”目标。 作者:朱海华 单位:甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司 交通工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司
智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
交通工程学论文:交通工程学课程工程教育论文 1以专业培养计划为引导,加强课程之间的联系 交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程,必须在整个培养计划的制定背景下,考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上,将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时,引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法,对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述,这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此,交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系,建设课程体系时必须要考虑到这一点,在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上,与前修课程相关的知识点可以适当简化,注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点,有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程,掌握交通工程设施设计的基本内容,初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前,引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题,有意识地主动寻找解决办法,激发学生学习基本理论的兴趣。 2综合应用多种教学手段,强化工程教育教学方法 CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中,课堂教学可采用板书的形式,有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时,如对某交叉口的设计改造,可以采用多媒体教学的方式,采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求,通过修改交通流要素等基本参数,可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法,从而极大激发学生主动学习的兴趣,提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养,在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等,利用软件的强大功能,系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点,便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段,采用小组讨论、对话演讲等形式,鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材,参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台,开放学生的思维,调动学生与外界社会的交往能力,在社会环境的背景下,运用所学的专业知识,讨论交通问题,更有助于学生明确课程的意义和目的。 3培养教师实践教学能力,提高课程教学效果 为了更好地提高教学效果,教师需要提升自身的基本素养,包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学,每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室,教师在带实验的过程中,加深对交通工程学的教学理解,有助于在课堂上把握学生的实践能力,强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生,同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此,鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系,采用产学研合作的方式,帮助相关部门解决交通问题,积累工程实践经验。同时,也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授,采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面,多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时,必须增强解决现实交通问题的能力。 4采用合理的课程考核方式,提高教学质量 学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外,可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力,采用课内外相结合的方式,制定评定量表,通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式,也能够增强考核数据的可靠性和有效性,最终对学习效果的判定会更具备可信度。 综上所述,基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革,应该要充分发挥学生和教师的主观能动性,将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来,提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系,必须要理论联系实际。在社会的大背景下,培养学生构建复杂交通系统的能力,鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中,采用多种考核方式,强调实际问题的应用能力,更有助于全面了解学生的学习效果。 作者:毛霖曹阳明单位:南通大学交通学院南通大学交通学院 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的优秀课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④部级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的优秀课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础优秀课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的优秀基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 参考文献: [1]何雅琴,丁卫东.“交通工程学”课程双语教学研究[J].教育与教学研究,2009,23(11):88-90. [2]杨孝宽,曹静,赵晓华.交通工程双语教学模式的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):182-184. [3]贺玉龙,杨孝宽,赵晓华.交通工程总论双语教学的实践与探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):209-211. 作者简介:辛飞飞,男,同济大学交通运输工程学院讲师,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;吴娇蓉,女,同济大学交通运输工程学院交通工程系副系主任,教授,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;王晓博,男,同济大学经济与管理学院副教授,经济学博士。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的优秀依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的优秀课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。 参考文献: 丁玉兰. 人机工程学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005:2. 小林刚, 王明建译. 驾驶人心理和生理因素与行车安全[J]. 河南公安高等专科学校学报, 1995, (23): 41-45. 范士儒. 交通心理学教程[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社, 2005: 17-19. 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其优秀内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。
交通运输专业论文:交通运输专业课程教学组织论文 1.交通运输专业TMIS课程教学目标 交通运输专业培养能从事交通运输管理、汽车运用与维修、交通运输系统规划等工作的高级技术人才。对于交通运输专业来说,TMIS更强调对运输的组织和管理,而非开发和设计。运输管理信息系统的教学对象是交通运输专业大三、大四学生,教学目的是使学生掌握管理信息系统的概念、强调管理理论是基础,信息技术是应用,通过理论和实际的结合来阐述管理信息系统的基本内容,突出了信息技术在现代管理系统中的应用分析和影响作用分析。让学生学习管理学的基本原理与方法,对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使运输系统的运行达到最佳状态,实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。课程在阐述过程中尽可能理论和实践相结合,在给出抽象概念理论的同时,配以一些实际应用的例子来进行说明,使学生通过本课程的学习了解信息系统在企业管理中的作用;并通过实践培养学生综合运用知识,掌握管理信息系统的理论基础及科学思想,并具备分析与应用系统的初步能力。让学生毕业后适宜在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输事业单位从事交通运输组织、指挥、决策,还能在运输企业和物流公司从事生产与经营管理等。 2.TIMS教学实践问题分析 2.1多学科知识交叉,教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科,课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科,TMIS既要求学生了解企业运作,又必须具备扎实的专业基础,避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通,学习多数是为了应付考试,处于被动学习的状态,不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程,在没有接触系统的前提下,单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发,交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程,而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节,学生理解乏力,学习吃力,不能很好地激发学生的学习兴趣,课堂教学氛围沉闷。 2.2教材缺乏针对性,教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种,以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中,没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此,任课教师在没有特定教材情况下,一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择,主观因素成分较大,容易造成选择的教材专业针对性不强,不能很好地结合专业特色,学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关,易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法,运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等,单纯地采用讲授法比较抽象,学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作,因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强,对学生学习效果的把握不够准确和全面,就不能取得预期的教学效果。 2.3教学与实践脱节,忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程,要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使运输系统的运行达到最佳状态,实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现,讲授式的教学很难与实践相结合,交通运输专业一般只有10个学时的实验课,受到学时少的限制实验内容安排匆忙,重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验,没法对系统进行全面探索,也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成,缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步,学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图,学生多数在教材的指导下绘制流程图,并以此为基础进行功能设计、数据库设计,与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”,无法应用到生产实践当中。 3.TMIS的教学组织与设计 3.1形成知识体系,根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课,学生已有的知识结构偏向管理方面,教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应,利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点,在授课时应注重让学生产生知识迁移,将以往的知识结构引入本课程,学会融会贯通,形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时,要考虑对教材内容进行筛选,剔除与专业相关不大的内容,补充专业特色相关内容。在教材讲解时,对一些信息技术和原理介绍时,应当引入专业相关案例,让学生通过案例学习加深印象,减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异,教材中的内容和现实存在一定差距,在选择授课内容时,应注意补充现代化高新技术的内容,将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来,开拓学生的视野。 3.2选择合理教材,多种教学方法并用教材是课程的灵魂,一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的优秀环节,TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中,其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合,甚至有人直接将二者等同。因此,选择教材时,虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS,却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时,信息技术日新月异,为了避免教材的陈旧,教材的出版时间选择一般在5~8年内。此外,交通运输专业虽偏向管理类,但与物流管理专业还是有一些区别,提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发,编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科,若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味,无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现,教学方法已经逐渐演变为讲授法为主,多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法,大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣,提高教学效率,活跃课堂气氛,通过图文音频等形式给学生以启迪,提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感,本着与时俱进的思想,积极主动学习先进的管理思想和新兴科技,避免故步自封、因循守旧,要不断更新教学内容,使教学内容时刻保持与社会发展同步,符合运输行业生产和管理需要。 3.3提倡基地实践,鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践,学生主要是通过实验室现有的设备资源进行,由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善,学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象,而不能真正进行系统应用,也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研,切实了解在日常生产运作中,TMIS所起的作用,以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中,学生由原来的被动学习转为主动学习,由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识,学生运用理论去解决实际问题,提升学习的自信心和解决问题的能力。 4.结论 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才,其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标,对TMIS教学实践问题进行分析、并提出优化教学组织与设计。该研究对交通运输专业的TMIS课程教学有一定的适用性,作为运输领域的信息化应用,TMIS课程需要广大教师在教学中不断实践和总结,努力提高该课程的教学质量,对培养交通运输行业人才起到推动作用。 作者:张兰怡单位:福建农林大学交通与土木工程学院 交通运输专业论文:交通运输专业人才培养探索 1内蒙古自治区交通运输发展现状及存在问题 十一届三中全会以来,内蒙古自治区大力加快铁路、公路建设,加大对交通事业的资金投入,全面推行交通市场大开放。目前,内蒙古自治区已经行成以公路、铁路为主,同时有航空运输运和管道运输的综合运输体系。随着国家“十二五”计划和自治区远景规划,借助国家“一带一路”战略、西部大开发战略,内蒙古自治区运输业将得到进一步发展,在中国北部边疆交通运输发展中内蒙古自治区交通将会起到不可估量的战略意义。对于自治区交通运输事业长久、稳定的发展,还存在以下问题:第一,交通基础设施不健全,相对落后。自治区经济发展缓慢,使得自治区公路、铁路建设缓慢,投资过高,运行成本高,相关配套设施不全,需求大于供给,供需严重不平衡,安全性与运输效率得不到有效保障。第二,自治区地区公路发展分部不均衡。自治区中部地区以呼和浩特、包头、鄂尔多斯形成的城市群,基本实现城际高速公路;东部地区与中部地区联系不紧密,公路、铁路基本无法直接到达首府;西部公路技术等级低,抗灾害能力弱。第三,交通专业人才严重缺乏、整体水平落后。自治区高校交通运输专业没有特色,开办交通运输专业的高等学校少,教育体制与人才培养不能很好地适应自治区交通事业的未来发展,在人才培养、交通设施建立方面与其它省份交流少。 2交通运输专业人才培养和能力需求 在国家“十二五计划”、西部大开发、“一带一路”战略和自治区“8337计划”指导下,近年来,自治区经济持续平稳增长,交通运输体系逐步完善,为实现自治区公路网、铁路网全面覆盖自治区十二个盟市,“村村通”计划顺利完成,交通运输管理更好的完善以及交通人才队伍建设提供了有利保障。同时我区培养的专业人才就必须更好的适应现代社会经济和交通运输发展,要“基础厚,素质高,能力强,上手快,后劲足,针对性强”,既要掌握交通运输理论与方法,具备一定的实际工作能力,能胜任各种交通运输岗位,又要熟练地掌握对新技术的原理和操作。与此同时,除了要具备过硬的专业知识储备,还要对针对自治区特殊地理环境、地貌深入了解,发展自治区特色陆路通商口岸交通事业,坚定对行业的信心。 3内蒙古自治区交通运输专业人才培养模式改革的探索与实践 自治区交通运输事业得到了国家、自治区政府和国内交通运输专业方面高等学校的大力帮助,长安大学、中南大学、西南交大等著名高校每年不断向内蒙古自治区大量输送专业人才和吸收大量学生进行培养,使内蒙古自治区高校交通运输专业师资力量显著提升,队伍建设初具规模,教学科研力量加强,实验设备不断更新,开启了自治区本科交通运输专业人才培养模式改革。 3.1交通专业人才培养目标交通专业性人才培养,根据自治区交通运输事业发展对人才的需求和自治区社会经济发展现状,学校培养人才要立足于学校教育,利用学校、社会优质资源,依托自治区交通运输以公路、铁路为主,满洲里、二连浩特陆路通商口岸特色,努力培养具有自治区特色,有一定经济知识,管理知识和相关专业知识,能在公路、铁路运输领域从事管理、规划、设计、开发等方面工作,能适应自治区经济与现代交通事业的长久稳定发展,同时具备交通运输专业理论知识,较强的工程实践能力,技术创新能力的高层次、新型创新型应用型专业人才。 3.2交通专业人才培养方案 1)加强自治区交通人才队伍建设。不断派遣年轻老师到国内外交通事业发达地区高校学习,深入学习了解其现代交通运输专业最新科研、教学情况,教学相长,借鉴学习,以补充自治区交通专业发展的不足。 2)加强实践能力,理论与实践相结合,创新教育模式。目前自治区大批年轻教师理论能力很强,但实践能力不容乐观,造成学生实践能力不强,只有理论知识,遇到实际问题便无从下手。需要理论与实践相结合。否则,无法适应现代社会交通发展要求,无法立足于交通事业。 3)优化教学方法,避轻就重,“细致”定向教学,办内蒙古自治区特色交通。学校教学同时要依托自治区交通运输特点,发展自治区交通特色,如满洲里陆路通商口岸,着重发展公路、铁路建设相关学科。 3.3强化理论实践相结合,科技创新综合体制 1)借鉴其他学校教学模式。开办自治区交通专业特色教学模式,如本科实行“1+2+1”人才培养计划,1年基础学习,2年理论与实践学习,1年社会实践应用。具体到“细致”定向教学,划小专业范围,使学生明确自己学习目标,结合自治区交通发展实际情况,培养自治区可用的人才。 2)不断改善教学体系,实行综合素质教育。自治区交通运输事业现在发展缓慢,需要大量人才,自治区可以与高校联合计划培养特定专业人才,实现人才不外流,同时学校也可以为部分优秀学生提供留校机会,使学校教学体系实现良性循环。 3)交通运输人才队伍建设体制的改革。在对教育体制改革的同时,也要对人才队伍体制进行改革,实行人才队伍责任制,人才流动制度,管理人才聘用制,人才激励制度等,切实激发人才的创新思维与实干能力,多方位、高层次培养人才。 4)建立自治区交通运输人才信息平台。着眼充分发挥人才的作用,为人才搭建服务平台,建立交通人才储备和需求情况信息库,有的放矢地搞好人才服务,促进人才与经济建设的有机结合。目前,内蒙古大学交通学院的各项科研成果及设备,年轻高学历师资队伍已具备建立高等人才信息库,并能专门对交通行业人才信息进行管理及统计,有能力培养符合自治区交通发展的专业性交通人才。 4结语 内蒙古自治区对交通运输专业人才进行定向培养、计划培养、理论与实践相结合,办自治区特色交通,不仅有效帮助自治区高校人才的培养,也可使自治区借助交通大发展,使自治区交通事业专业化、智能化、高效化的发展,为内蒙古自治区经济、交通的快速发展做出更大贡献。 作者:李成兵 卢天伟 王岩 单位:内蒙古大学交通学院 内蒙古呼和浩特 交通运输专业论文:交通运输专业课程体系改革 一、交通运输专业的设置情况分析 2012年,国家教育部了《普通高等学校本科专业目录(2012年)》,将学科分为12个学科门类。在工学门类下设专业类31个,169种专业,其中,交通运输类(代码0818),下设专业包括:交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程、飞行技术5个专业①。由于受地理位置、历史沿革、学校定位、师资力量、教科研水平、就业需求等多方面因素影响,交通运输专业方向和特色差异较大。第一类是“985”或“211”院校,例如哈尔滨工业大学和长安大学,其交通运输专业隶属于汽车学院,以实力较强的汽车相关专业为依托而后建立,与学院内部车辆类专业联系紧密,培养体系和课程设置紧紧围绕汽车运用和道路运输工程,主要就业方向为汽车制造行业、大中型企事业单位从事运输组织与规划管理、车辆技术管理、运输装备开发和检测等。第二类是有一定历史沿革的特色交通运输专业,如兰州大学,培养以轨道交通为主的应用型人才;北京航空航天大学,立足于航空与地面协同交通,培养以航空运输为主的复合型人才;大连海事大学交通运输管理学院下设的交通运输专业主要面向培养水运、港口经营与管理、外贸运输业务与技术的高级工程与管理人才。该类院校毕业生就业方向明确,大多专业直接与特定单位对接。另一类是地方本科院校,相比于前两类没有特别鲜明的专业特色和特定的就业方向,这类专业一般设置在工程学院,但却是工程学科里面相对偏“软”的专业,这类院校多数属于地方本科院校,由于师资力量、科研实力、社会资源、就业市场的认可度等相对于前两类院校都有一定差距,培养的毕业生学术和应用兼有,但能力都相对弱。近年来,随着我国经济发展格局的变化和传统产业结构的升级,这类院校的交通运输专业人才呈现饱和过剩的状态,而较强的技术技能型交通运输人才无论在需求数量、需求结构还是在需求层次上都出现了严重短缺现象。为解决这目前技术技能型本科人才的短缺,2014年,国务院关于《加快发展现代职业教育的决定》明确提出,采取试点推动示范引领等方式引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型②。决定指明了我国地方本科院校转型发展基本方向为直接面向就业需求的应用技术型人才培养。黑龙江省佳木斯大学属于黑龙江省的地方型本科院校,该校的交通运输专业下设于机械工程学院,本文以该专业为例,探讨地方本科院校交通运输专业的以就业导向为目标的课程体系改革。 二、交通运输专业的人才培养特色和就业趋向 交通运输和其它工程类专业一样,需要培养出具备扎实的科学理论基础、掌握相应的工程原理、能够将理论和原理灵活地应用于工程实践中并有所创新的人才。除此之外,交通运输领域所涉及和涵盖的内容广泛,就业面较宽,2007—2010年本专业就业统计数据显示,毕业生就业形势较好,就业去向分布广泛,近49%毕业生进入汽车整车、零配件制造销售及其相关产业领域,运输企业、交通工程建设企业和保险公司汽车保险理赔现场查勘定损占8%,各地运输管理部门5%,职业技术院校和科研单位占5%,物流企业占5%,考取研究生占13%,另有15%跨行业择业。而2011—2014年毕业生就业形势严峻,毕业生就业去向趋于分散化,而且超跨专业就业比例越来越大。毕业生进入汽车整车和零配件制造行业、交通工程建设企业,职业技术院校和科研单位的比例在逐年减少,主要原因是近几年大学毕业生供大于求,这些用人单位在选择余地更大的情况下,更倾向于车辆工程、机械土木工程等专业的学术和应用“双强”型毕业生。近四年来,运输企业和保险理赔现场查勘定损、汽车整车和零部件销售以及物流企业的就业比例在有所增加,这些以往主要招收管理类专业的用人单位看重的就是交通运输专业毕业生所具备的厚实的工程应用技能和一定的管理理论和意识。针对就业需求的新形势,交通运输专业必须根据社会需求对高校专业设置的反馈进行分析,使人才培养与未来的长期就业需求对接。这就要求大工程背景下构建人才培养方案和设置课程体系时,要着重处理好公共课、基础课、专业基础课和专业课;自然科学课程、人文和社会科学课程;必修课和选修课;实验实践教学与理论教学之间的关系。缺少了与培养目标紧紧相扣的完善的人才培养方案和课程体系,“厚基础,宽口径”输出人才就只是高校为响应教育部和迎合就业市场的空口号。 三、交通运输专业课程体系存在问题 在工程大类招生培养模式下,交通运输专业课程分为理论课程(包括课内实验实践)、实践环节两大模块。理论课程的学习分为通识教育课程、学科基础课课程、专业课程三个阶段。新生入学只分班级,不分专业,前三学期学习公共基础课和学科基础课程,第三学期期末根据以往学习成绩和个人志愿分专业,正式进入专业课程的学习。通识教育课程共计49学分,占总学时比例为25%;学科基础课程包括:高等数学A,大学物理B,大学物理实验,工程制图和专业认知导论五门课程,共计27学分,占总学时比例为18%;专业课分为专业基础课、必修课和选修课,占总学时比例分别为25%、22%和10%;实践教学环节模块包括各类实习、课程设计、毕业设计(论文)等,共计44周。从以上数据可以看出,交通运输专业在宏观体系结构和学时分布上,注重学科基础的形成,符合“厚基础,宽口径”的人才培养原则。各层次内部的课程设置和综合培养效果存在一定的问题。问题之一:专业方向的划分时间。交通运输有三个主要的专业方向:汽车运用方向、运输规划与管理、物流工程。这三个方向所对应的专业课的设置差异较大。学生进入专业课程学习后的第四———第六学期不分方向,三个学期主要以专业基础课和必修课学习为主。专业基础课主要是为了强化工程基础,开设课程包括线性代数、理论力学、材料力学、机械原理等工科必修课程,专业必修课面向宽口径,包括:运筹学、汽车构造、交通运输工程学、交通管理与控制等课程,开设课程跨越三个专业方向的主干课。专业方向的划分和选择是在第七学期,以选修课为主。这种课程设置方式虽然夯实了学科基础,有利于学生的兴趣发掘和培养,避免专业分方向时的盲目,但单方面强调专业的宽口径,却忽视了课程之间的过渡和衔接,导致课程体系缺乏系统性和完整性。通过了解发现,学生修完所有的专业课程后普遍感觉是“好像什么都懂,又好像什么都不懂”,虽然交通的每个方向都有所了解,但留于表面,很多感兴趣的或者是未来欲从事的就业方向的课程学习的不够深入。问题之二:课程选修体系缺乏弹性,体系需进一步完善。分方向后,学生选课时通常是:“7选5”,即从7门选修课中选取5门,给予学生的选择余地很小,选修课往往变成了必修课。为了强调课程的系统性和完整性,第七学期专业学习方向确定后,只能在各自方向内选修课程,不能跨方向选修,这也是不合理的。就业市场和用人需求环境是动态变化着的,任何专业方向的划设都只能是和就业需求大范围的模糊匹配,实现不了人才培养和岗位要求一一对应,而允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程这种弹性选课体系,可以利用现有的工程教学资源,能在不增加教学资源投入和成本的情况下,有助于为那些有明确就业岗位要求和兴趣的学生形成个性化的知识体系,提升学生的学习兴趣和对专业的自我认同感,进一步缓解就业压力。 四、建立就业导向型专业课程体系 就业导向型专业课程体系的设置思路大体包括以下三个方面: 1.适当提前专业方向分流的时间,增强人才培养的系统性。针对以上的问题,笔者认为可以将专业分流时间提前至第五学期期末,从第六学期期初即进行分专业方向学习。当然,这种提前并不单纯是时间上的提前,整个专业课程的设置体系都要随之进行相应的改动。第五学期开设三个方向的主干课程,让学生整体对交通运输每个方向形成基本认知,然后第六———七学期分方向设置专业方向必修和选修课程。 2.建立学生兴趣与就业导向相结合的弹性课程选修体系。提前进行专业方向分流能够提高学生知识体系的系统性,但也有时会禁锢学生的自我发展,这种局限性可以通过灵活的选修课制度和体系来弥补。这里笔者提出,允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程,但这种并不是随意选择,而是有“边界”的。综合本专业教师、业内教育专家和企事业用人单位的意见和建议,针对目前及未来本专业的岗位需求,建立基于就业导向的选课指南,以此作为既有的专业方向课程体系的一种补充,这样就不会增加教学管理的成本和难度,又为那些有明确就业方向和特别兴趣的同学提供个性化的培养模式,这种选课制度弥补了目前课程设置体系的局限,激发了学生的学习兴趣和潜能。 3.逐步建立健全网络化的课程体系。网络课程建设是拓宽教学空间,促进教学模式、教学手段和教学方法改革,提升教学质量的主要途径。网络课程是增加学生知识面、提高学生自学能力、增加学生学习兴趣、培养学生能力。网络课程建设不仅限于本校本专业教师,而是将企事业单位的技术人员请到网络课堂上来,与教师共同完成,实现教材中的理论与岗位中的实践紧密结合的目的。 五、结束语 以上主要讨论了基于就业导向型的交通运输专业课程理论教学体系的改革,而与教学内容相关的实验实践环节的主要问题不在于体系上,而更重要的是培养机制和实效管理上。在校内工厂实习的内容,如金工实习、维修实习,须加强学生实际参与和动手能力的培养;课程实践环节,如《交通管理与控制》课程设计,应从解决实际交通问题出发,针对某一区域路网,完成从交通数据收集、整理、现状分析、改进和优化、仿真实现验证的所有内容,这一过程中涉及的理论知识不仅仅局限在《交通管理与控制》这门课程,还需要灵活应用《交通调查》、《交通运输应用统计学》、《交通工程仿真》等课程的相关知识,提高了学生的综合应用能力;同时,通过引导、讨论、自主设计的教学方式,增强了学生的创新意识。在校外实习环节,加强校企合作的广度和深度,尽可能使学生能够以实习生的角色参与到企事业单位的生产管理环节,使学生更多地接触工程实践,是提高实践环节实效性关键。 作者:韩平 马丽丽 姚嘉 邬万江 单位:佳木斯大学机械工程学院 交通运输专业论文:交通运输专业教育方式研讨 1通过理论联系实际,增强学生的就业能力 大学生就业困难是当前社会一个亟待解决的大问题,追根溯源就是学生学到的知识和社会需要严重脱钩,面对这一越演越烈问题,高等教育部门必须引起重视,将实践真实地引入课堂,而不仅仅是只停留在形式上而已。学生只有真正的将所学知识应用到实际,具有交通运输方面的能力,才会被用人单位接受,并且在实践的过程中,学生也会养成善思考、会分析、能应变的能力,了解知识转化为生产技能、社会效益的途径和方法,还能有助于学生在更广大的范围内熟悉生产实际,了解社会生活,开阔视野,提前实现社会化。才能有助于学生就业相关的各种能力的形成,才能逐渐减轻我国大学生严重的就业压力。 2将理论联系实际融入交通运输专业课程教学的几点建议 2.1改革教学方式 目前,从我国的教学现状来看,仍然以传统的“一支粉笔、一块黑板、一本教科书”的教学方式为主,但是这种传统的“你讲我听”的方式已经很难适应快速发展的社会需求。课堂教学应设计出一种使学生犹如置身于现实的虚拟环境,增加学生的感性认识,启发学生运用交通运输的观点和方法去分析现实问题,寻找理论和现实的最佳结合点,这样才能起到提高学生理论联系实际能力的效果[2]。案例教学就是一种可行的教学方式,授课老师通过对现实生活中一些重要事件与项目的精心筛选,提炼出一个个案例,并利用先进的多媒体设备,集文字、图片、音像与模拟软件为一体,将教学内容生动地展现在学生面前,引导学生利用所学的原理剖析这些案例,在分析的过程中,使学生融会贯通,提高学生分析问题和解决问题的能力。 2.2加强师资力量 建设以理论联系实际为导向的交通运输专业教育教学模式,离不开一支有力的教师队伍。但就目前而言,大部分专业教师都毕业于以基础理论教育为主的名牌老大学,往往实际动手能力不够强,所以除了要鼓励教师多组织研究项目外,还应该鼓励教师在行业组织和机构中兼职,鼓励他们在规划、设计、综合调度与运筹学等方面的综合发展。对现有院校中进行职业实践和教学培训的中青年教师给予资金帮助与时间上的保证,支持各种途径的进修学习。并聘请相关专业部门的高水平人才进行讲座,组织青年教师们进行谈论,共同提高专业时间能力,使他们既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平,又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验。打造一支适应社会需求的专业教师队伍[3]。 2.3重视实验教学 总所周知,交通运输专业知识的相关模拟具有很大的局限性,必须拥有相关的独立实验设备,所以交通运输专业的教育教学对实验室建设的要求是很高的。授课教师必须通过实验室的仿真模拟,真实的表现所学内容,使学生真实的感受所学知识的具体表现,从中找出某些设计方案的缺陷与不足,从而分析其原因,并进行改善分析。所以,对实验室的建设要求就显而易见了。学校首先需要投入大量的资金,保证实验室设备的购置与更新;其次,需要专门的实验室管理教师,熟练掌握所有的设备应用;最后,实验室应随时开放,欢迎广大师生去实验室进行实验,并在实验中对所学知识融会贯通。 2.4增加社会活动和实习的机会 对于交通运输专业,它是一门动态的专业,许多课本上学到的东西由于社会的发展也在逐渐的淘汰,所以对于交通运输专业的教育教学,不能只着眼于课堂上的教学,应该增加社会活动与实习的机会,组织学生去一些规划院、交通局、枢纽站进行实习,将书本上学到的知识与实践动态的结合在一起。并可以明确一些当前的社会需求问题、与一些相关领域的空白知识,为以后的科研方向与就业方向做准备。并且,通过真实的社会实践活动,不仅能让学生全面、系统的了解交通运输专业,更有助于培养学生的实践能力,培养学生善于发现问题、勤于思考、精于分析、懂得应变的能力,使学生可以提前了解社会生活,开阔视野,为将来的就业打下坚实的基础。 2.5改革考试方式,组织模拟竞赛 传统的单一的、闭卷的考试方式过分的追求同一的标准答案,很大程度上促使学生只是上课记笔记、复习背笔记,考试考笔记,无法真正培养学生分析问题和解决问题的能力,也没有真正考核出学生的真实实力。所以,应采取灵活的考试形式,除将课堂讨论、上课出勤、综合表现等内容纳入平时成绩外,还应该增设调查报告、实习心得等考试内容。有条件的话,可以组织模拟竞赛,可以通过以对某路网规划,或某枢纽的选址规模等研究为课题,进行模拟竞赛,全体学生参与,专业的相关教师们进行审核并打分,最终以一定的比重记入考试成绩。通过多样化的考试形式,对学生的综合实力进行评分,充分、客观的反应了学生的真实水平,通过多方面的考试,也增进了学生对交通运输专业课程学习的热情和动力。 3结论 本文以以理论联系实际为导向,全面提高交通运输专业教育教学水平为主线,深刻分析了其重要意义,并提出了几点意见。交通运输专业教育教学模式的建设和完善是一项任重而道远的事业,非一朝一夕所能完成。惟愿此研究能起到抛砖引玉的作用,让更多的力量参与到交通运输专业教育教学模式的研究工作中来。 作者:李成兵 贾铧霏 单位:内蒙古大学 呼和浩特 交通运输专业论文:工程教育认证制度背景下高校交通运输专业实践教学体系改革 摘 要 各高校的交通运输工程教育是为交通行业输送人才的一个重要途径,应着重抓好这一方面的教育,可是在传统教学中,其外贸运输方向存在着形式单一、内容分散、综合性与创新性不足等问题。各高校应该提出实践教学改革方案适应现今的航运发展,突出专业的工程性质和全球化特色。 关键词 工程教育 交通运输 实践教学 0引言 工程教育专业认证,是工程教育质量的重要保障,同时也是注册工程师制度建立的基础环节。在经济发展的背景下,交通的运输走向了多样化,对交通运输的要求也在不断提高,在此条件下,高校更要注重对交通运输专业的教育。高等工程教育专业认证制度是为了保证我国能够拥有优秀的工程技术人员,保障我国交通运输的质量。 1实践教学体系改革的整体思路 长期以来,外贸运输方向都是只重视管理方面而轻视了工程、重视理论知识而轻视实践,造成了各高校在培养交通运输专业人员上,培养学生的实践能力的环节所占比重较低,限制了学生实践能力的发展,降低了学生的综合素质。高校不重视对实践环节的培养,造成学生对专业的整体认识不够深入、动手能力相对较弱、创新能力被限制等问题。现今的实践教学环节单一、内容浅薄、模式简单,无法让学生能够真正了解外贸运输具体的结构和操作过程,使学生在实习阶段难以适应。传统的实践教学模式没有使学生所学到的知识直接应用到实践过程,直接制约了学生整体的发展。因而,专业实践教学必须改革,制定一套分层次、系统化、与理论课程相适应的实践教学体系。 交通运输的发展侧面反映了一个国家的经济水平,各高校要响应国家的发展要求,立足培养交通运输专业定位和人才培养目标,针对现今交通运输实践中存在的问题,以工程教育专业认证的要求为标准,确定实践环节教育改革的方向,尽早完善实践教育制度。交通运输专业实践环节的改革要注重实践的培养,以提高学生的实践能力、创新能力为主,将理论知识与实践操作相结合,使学生对交通运输有进一步的认识,从而提高学生的综合素质。 2促进实践教学改革的措施 2.1修订和完善培养计划 教育改革需要制定一套完善的教学体系,才能明确教学目的和教学进度。不断探索总结培养计划存在的不足,针对这些问题不断改善和完善实践培训体制,形成一套符合目前社会要求的教育模式。培养计划的修订和完善是保证教学任务顺利进行的一个前提,提高教师的教学目的性,抓住教学的主要目的,有针对性地对学生进行培训。改善能力的培养结构,将实践课程与理论课程有机结合起来,形成实践教学与理论教育相互支撑的教学体系。 2.2明确实践课程的培养要求和考核方案 在修订培养计划时,对专业方向课和专业基础课的教学大纲做出相应的调整,在教学大纲中,明确课程对学生能力的要求,对实践这一环节的内容进行变更。教师根据教学大纲的内容,对学生进行实践能力的培训,并根据规定时间对学生进行实践考核,检查学生理论知识是否过关和实践能力的强弱。 2.3建造高水平的实验教学环境 拥有一个良好的实验环境是提高学生实践能力和创新能力的基础。交通运输是工科,更应该注重实践,只有通过不断的实践,才能够掌握交通运输的运行和管理,通过不断的演练能使学生具涓强的应变能力和操作能力。实验器材齐全,令学生的实践操作得以实现,加强学生对理论知识的巩固,提高学生对交通运输操作的认识,进而提高学生的综合素质。加大对实验室建设的投入,促进优质教学资源的开放共享,进一步为实践教学的改革提供了保障。 2.4加强精品课程建设 精品课程是指具有一流教师队伍、一流教学内容、一流教学方法、一流教材、一流教学管理等特色的示范性课程。精品课程建设是高等学校教学质量与教学改革工程的重要组成部分。制定科学的建设规划、切实加强教学队伍建设、重视教学内容和课程体系改革和使用先进的教学方法是加强精品课程建设的主要措施。加强精品课程的建设,切实推进教育创新、深化教育改革,全面提高教育教学质量,为交通运输业输送更多的拔尖创新人才。 2.5推进实践基地的建设 建设好的教学实践基地,对提高大学生的就业能力、创业能力和创新能力都有很大的帮助。高等学校应加大对实践基地的投入,扩大校外的实践基地规模,制定合理的资金运营方案,使资金的效益发挥到最大。实践基地是学生了解交通运输业、实现产学研结合、培养高素质人才的重要途径。 2.6加强课程设计环节的教学管理 课程设计是考核学生专业知识应用、实践能力和创新能力的一种手段。通过课程设计可以看学生的整体状况,以此来评价教学水平。高校应加强课程设计的管理,提高课程设计质量,对课程设计的内容、进度、考核制度做出相应的规定并严格实施。 3总结 综合实践能力的培养是工程类人才培养的优秀,交通运输业要在航运更快更好地发展离不开具备综合实践能力的人才。在新的经济环境下,高等学校改变了原有的实践教学方式,改变了以往实践环节内容单一分散的现象,更加突出了工科类的性质,加强了学生实践能力的培养,完善了实践环节,建立了一套实践与理论有机结合的教学方案。随着我国航运业的不断发展,高等学校对交通运输专业的实践教学方法也会不断完善。 交通运输专业论文:交通运输专业建设《文献阅读与科学研究方法》课程的思考与设计 【摘 要】交通运输专业是当前发展迅猛、知识更新迅速的交叉复合型专业,社会经济的发展和国家“一带一路”、行业“走出去”战略对学生培养提出新的要求。在分析《文献阅读与科学研究方法》课程需求的基础上分析了课程建设思路,认为《文献阅读与科学研究方法》课程的设计和加入能够使得交通运输专业的毕业生构建完整的知识获取闭环。 【关键词】交通运输专业;《文献阅读与科学研究方法》课程 1 交通\输专业与《文献阅读与科学研究方法》课程 交通运输专业研究交通运输基础设施的布局及修建、交通运输经营和管理[1-4]。如图1所示,现代交通运输专业除了传统的交通工程建设、规划和行车组织等知识体系外,往往还引入不同的研究视角,包括人流、车流、物流的角度,交通参与者行为的角度,人、机、环、管的角度,机电信号设备的角度等[5-6],从而形成工学、社会学、管理学和经济学兼具的学科体系。随着我国交通运输基础建设力度的进一步加大,交通运输已成为文理兼修、发展迅猛的交叉学科领域。 科学研究方法是国内外高校普遍认可的科研实践入门训练课程[7-10],在海外大多数高水平高校当中,即便是所谓的“文科专业”――社会科学相关专业,科学研究方法也已成为重要的支撑课程,甚至已形成由多门课程组成的课程体系。如哈佛大学,吴建南,郑烨,顾华伟三位学者对其社会科学专业的研究方法课程进行的分析表明[11]:该校形成了一套目标鲜明、独具特色的个性化研究方法课程体系,课程内容丰富,课程目标设置明确,修课要求独具特色,选课方式开放自由,与此同时,研究方法课程的设置还充分体现出多样性与灵活性并重、学科辐射性与交叉性并存、注重研究方法应用能力的开发与培养,以及将研究方法融入到教学与科研训练之中等特点。而文献阅读又是科学研究方法的重要前提,我国当前的大学生教育体系中,文献阅读课程多见于研究生教育和语言类专业教育[12-13],这与当前建设“双一流”高等学校的目标并不一致,也造成很多大学生毕业后仍缺乏获取行业内专业学术知识、跟踪学术前沿动态的能力。 我国高校开办的交通运输专业面向交通运输与物流行业,伴随我国“一带一路”战略和优势轨道交通技术“走出去”战略的实施,交通运输行业呈现出越来越明显的国际化、外向型和技术交融特点,这对交通运输专业学生的培养提出了更高的要求。如前所述,我国大多数工程专业学生培养体系当中缺乏文献收集和阅读能力的训练,以及科学研究方法的教育,形成了学生知识体系的“短板”,与当前社会经济对知识人才的要求不符,在交通运输行业教育中体现的同样明显。因此,需要开设《文献阅读与科学研究方法》课程。 2 交通运输专业建设《文献阅读与科学研究方法》课程的思路 针对交通运输专业,《文献阅读与科学研究方法》课程的基本内容应包括交通运输专业领域文献检索、收集、阅读和应用方法,以及交通运输专业领域科学研究的基本方法;具体内容可以包括:基本概念的介绍,交通运输文献检索与阅读技巧,交通运输科学研究方法,交通运输学术写作等。 通过该课程的学习,使学生能够全面掌握交通运输专业文献检索的技巧,清楚文献收集和阅读的手段,熟练运用专业文献的应用方法,了解交通运输专业科学研究的一般方法,知道交通运输专业学术写作和调查报告的主要内容和撰写方式。此外,课程的学习能够使本科生系统学习交通运输领域科研基本知识,掌握典型的科研方法和思维方式,启发并引导他们提出问题的意识,对本科生进行科研基础训练,培养他们发现问题、分析问题和解决问题的能力。课程教学结合科研实际,以问题为先导,研学结合,学以致用,帮助本科生在交通运输科研领域尽快入门,为今后从事相关科研工作奠定良好的基础。 为了实现以上教学目标,课程内容的设计中应当包含一定学时的实践环节和研讨环节,形成如图2所示教学体系。实践环节要求学生个体能够尝试检索相关文献,独立阅读并摘取有效信息,同时也能够根据专业问题设计科学合理的研究方法,制定研究方案。研讨环节要求学生个体或小组能够充分合理的表述特定行业问题的研究状况,展示研究方案并获得其他同学与教师的认可。 正如前文所说,《文献阅读与科学研究方法》课程对交通运输专业的学生非常重要,课程内容广泛,教学要求高,因此课程任课教师或教学团队应具备较强的专业素质,较为深厚的科研积累,以及对行业学术热点和前沿清晰的认识。这对教师提出了更高的要求。 3 《文献阅读与科学研究方法》课程在交通运输专业学生培养中的作用 大学生应德智体美全面发展,具备宽基础、强能力、高素质的基本素养,具有社会责任心和国际视野,富有创新精神和实践能力。现代大学教育的培养应使得大学生建立如图3所示的“认识-分析-了解-掌握”知识获取闭环。可以设想,《文献阅读与科学研究方法》课程的设计和加入能够使得交通运输专业的毕业生构建完整的知识获取闭环,对于建立完整有效的大学教育体系,以及培养具备专业素质和自主学习能力的行业人才均能够起到重要的作用。 交通运输专业论文:应用型大学交通运输专业实践教学探索与实践 【摘 要】为符合国家教育改革及浙江省应用型本科发展目标,同济大学浙江学院的交通运输专业面临实践教学改革的需要。在调查研究基础上,进行了实践教学体系设计;并使其与理论教学相融合,为交通运输专业培养计划的优化提供依据。此外,还就交通运输专业实践教学方式、实践平台与基地建设等问题进行了探讨,为交通运输专业培养 “懂规划、善管理、会操作”的交通运输特色人才提供了教育改革思路和依据。 【关键词】交通运输;应用型;实践教学 1 实践教学改革的要求 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》明确提出,要引导高校办出特色,优化学科专业结构,紧密结合地方经济社会发展需求,大力培养应用型、复合型、技能型、创新型人才。 同济大学浙江学院积极响应国家和浙江省教育厅关于建设应用型本科高校的号召,在培养目标和定位上,以“应用”为主导,以满足社会需求为导向,强调实践性、应用性和创新性,应以培养掌握现代技术的应用技术人才为目标,开拓一种新型的应用本科人才培养模式。 根据当前交通运输市场对人才的需求调查,交通运输一线技能型人才需求量大。因此,我校交通运输专业(轨道方向)在特色专业培养路线上应以社会需求为准则,努力增加、创新实践教学环节,在提升学生专业理论水平的同时,注重 现鍪挡俸蜕杓颇芰Φ难盗罚增加毕业生就业竞争力。 2 实践教学改革的思路 通过对中南大学、长沙理工大学、南京铁道职业技术学院等不同层次高校交通运输专业的调研,明确我校交通运输专业的改革方向和着眼点,确立专业实验教学改革的重点与难点,研究改革过程遇到的问题,提出解决思路、方法。在此基础上,尝试部分专业课程的实践教学改革,总结实施经验、不断创新实践教学内容。具体思路见图1。 3 实践教学改革方案设计 3.1 实践教学体系方案构想 专业实践教学存在多种形式。本次研究的目标:立足学校的教学资源条件和特色专业建设可能争取的条件,广泛联络校外实践教学可用资源(如实习基地),以专业课程改革为突破口,强调理论教学与实验/实习相结合的方式,提高专业实践教学的学时比重、创新实践内容,从而建立具有交通运输专业特色的新的实践教学体系(见图2)。 与理论课程体系相匹配的实践环节教学类型分为: (1)认知型。利用多媒体技术,将铁路和城市轨道交通的现场实物、作业环境、控制系统等图片、图像、影像等资料,系统地集成若干个系列实验单元,在参观或演绎的基础上,加深学生交通运输设备功能、组成结构等的了解。 (2)验证型。根据专业课程的内容,设计若干实验小项目,每个项目提出实验目标,利用仿真软件或计算机工具,完成实验任务,达到对实验内容专业知识的深度认识与掌握。 (3)综合型。以培养学生创新、综合运用专业知识和技能为出发点,要求学生针对实验(设计类)题目,充分发挥个人的能力,完成该实验任务,每个同学允许有不同的实验(设计)结果。 (4)创新型。学生在导师的指导下,自主选题设计、独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报等工作,培养学生提出问题、分析和解决问题的兴趣和能力。 3.2 专业培养计划调整 在2015级交通运输专业培养计划的修订中,我们就遵照学校关于专业教学改革的要求――“压缩基础课、专业课前移、增加实践环节、适用教育为主”,按教务处下发的“关于制订同济大学浙江学院2015级培养计划的原则意见”,对基础课程和专业课程等的学分、内容都做了相应的调整。 调整后的交通运输专业培养计划的特点有: 压缩基础课程,专业选修课程方向更广,课程设置实用性更强; 实践环节比重增加、方式多样化; 大四年级理论教学集中。第七学期课程安排到14周前全部Y束,给学生预留3周以上的时间进行综合交通社会调研,为学生找工作、考公务员、考研,或提前进入单位实习等创造条件。 3.3 加强实践教学组织与模式 (1)丰富实践教学内容、增加“课外研学”板块 在实践环节中增加了“课外研学”板块,学生可以通过“参加讲座、自主实验、杂志报刊发文、创业计划、驾照、优秀社会活动、证书认证、专业兴趣小组、预就业实习、挂职锻炼”来取得学分(见下表1)。 表1 课外研学内容 (2)建立基于校内+校外资源整合的实践教学模式 校内实验+校外实践实习。校内实验分为“独立实验”和“非独立实验”。所谓独立实验,是与专业课程学习相关,但需要单独完成的实验项目;非独立实验则指包含在专业课程教学中,实验项目是穿插在课堂理论教学之中进行的。校外实践包括“实习基地实习”和“自主实习”,认识实习、专业实习等借助于校外实习基地,自主实习可以结合专业课程,学生自主选择实习内容和实习地点,进行调查研究或实习锻炼。 (3)重视实践教学文件的编制 基于应用型人才培养的要求,坚持工程科学教育与工程实践训练并重,完成“专业实习、课程设计、实验课”等部分实践课程教学大纲的编制,包括: 《轨道交通设备参观演示实验教学指导手册》、《列车运行计算实验教学指导手册》等课程的实验教学指导手册: 《站场与枢纽设计》、《轨道行车组织》、《运输项目管理与评估》、《运输规划》、《货运组织与技术》、《专业实习》等课程设计指导书、任务书等。 (4)进行“滚动式”实践教学改革的尝试 为了尽快达到实践教学改革目的,在研究的过程中,、启动了“滚动式”实践教学改进模式,在两届学生的教学中,有序的尝试完成三门课程――《线路工程》、《运输规划》和《运输项目管理与评估》的课程设计实践内容,然后通过调查问卷搜集学生的反馈意见和建议,进而准确找出不足之处,不断更新完善。 4 实践教学改革初步探索结果 (1)已经完成了与前不同的、符合学校办学理念“2015级交通运输专业培养计划”,并切实落实于2015级交通运输专业教学中; (2)已利用“交通运输模型陈列室”、“交通仿真实验室”完成了《轨道交通设备》、《线路工程》、《站场与枢纽设计》等课程的非独立实验教学任务; (3)在2013级交通运输专业的《运输项目管理与评估》、《运输规划》等课程的授课过程中,已尝试配套课程设计的实践教学。这些设计都是与相关课程知识点紧密联系,锻炼学生运用知识的能力,学生反馈表明,大多数学生赞同这种理论与实践相结合教学模式。 (4)与企事业单位签订了战略合作协议,已经陆续开展“产学研”合作,比如,专业讲座、横\纵向的研究课题、工程技术培训、“桥梁模型创意设计大赛”等、并在这些单位建立了实习基地,学生实习效果较好。 (5)学生已经连续参加了三届全国交通科技大赛(包括校内交通科技大赛)。并且由专业教师指导的专业兴趣小组工作,亦已启动。在指导老师的引领下,便学生从大一级开始就由浅入深地了解所学专业的特点、要求,国内外研究动态,拓宽学生的专业视野,培养学生对专业的认知度和兴趣。 交通运输专业论文:交通运输专业实践性教学管理体系研究与实践 摘 要 以沈阳大学为例,通过对交通运输专业全部实践性教学环节的教学与管理进行剖析,提出工科专业实践性教学环节如何针对人才培养体系、培养模式、人才培养目标进行改革,具有重要的现实指导意义。 关键词 交通运输专业;实践性教学;教学管理体系 1 引言 迄今为止,交通运输专业由于包含的内容过于庞大,尚没有形成比较成熟的课程体例,因此,对交通运输专业的课程体系进行研究是个关键课题。注重实践性教学、加强实践训练,是理论联系实际、保证课堂教学质量、提高学生工程技术综合技能的重要教学环节之一[1-2]。通过各阶段的实践性教学,有利于提高学生的理解能力,逐步培养学生利用多门学科知识综合分析问题和解决问题的能力,逐步培养学生的创造能力和创新能力,并使学生得到较完整的工程训练[3-4]。 本文研究与实践的目的是探索交通运输专业实践性教学管理的规律与特点,构建交通运输专业实践性教学管理体系,加速交通运输专业建设,提高教学质量。 2 交通运输专业实践性教学管理体系 实践性教学是适应社会发展的需要,培养学生动手能力和创新能力,提高高等教育学校办学质量的重要环节。高校各专业人才培养的方案不仅包含课堂教学,同时也包含根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。 传统的教学模式 目前的教学模式还是比较重视理论教学,由于种种原因与困难而忽视某些必要的实践教学环节。主要表现在有些学科或专业的实践性环节的教学体系构建不够完善,实践教学随意性较大,实践性教学环节的考试方式不够丰富,实践性教学环节师资队伍需要加强,经费、设备、场所需要进一步的投入与建设。 通过这些方面的改正,有利于完善实践性教学体系的构建,有利于实践教学质量的提高。采用加大实践性教学课程比例,以及在校学习与下厂实习相结合的交替教学方式,使学生能在典型的生产环境中学习。在实践学习中,充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息,使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高。 交通运输专业实践课程体系 交通运输类专业建立于20世纪50年代,其课程体系是在苏联同类专业基础上经过多次调整而形成的。根据教育部于1998年颁布的新的专业目录,全国各个有关院校陆续设立交通运输专业,各个院校根据各自的特点不同,设置课程的侧重点不同。沈阳大学的交通运输专业成立于2011年,学校交通运输学科以“立足交通、服务交通”为指导思想,培养具有交通运输组织管理能力、指挥决策能力、规划设计能力,能在各级交通运输管理部门、生产组织与指挥部门、规划设计部门及相关单位从事运输组织规划与决策、运输生产组织指挥、技术管理和科学研究的高级复合型专业人才[5]。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,运输现代化的步伐加快,导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存,从而发展成综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式,即所谓的“大交通”。在这种“大交通”背景下,针对交通运输专业构建一种实践性教学管理体系,使之能够适应我国社会和经济发展的潮流,具有重要的意义。 3 实践性教学管理体系改革 近些年来,沈阳大学围绕如何提高教学质量,在完善制度、规范管理上进行了改革与探索,建立了保障教学质量、规范教学管理体系。学校一直支持和鼓励教学管理人员与教师开展多方位的教育教学改革,投入大量经费建设交通运输专业实验室,并与沈阳地铁集团有限公司、沈阳铁路信号公司等多家企业建立友好的校企合作关系。基于此,本文优化了交通运输专业的人才培养方案,建立了交通运输专业实践性教学管理体系实施方案。 优化人才培养方案 根据交通运输专业的人才培养目标要求,本文优化了交通运输专业的人才培养方案,总结并完善本专业各实践性教学管理规律。通过可行的实践性教学管理体系实施方案,规范学生实习、课程设计、实验等教学过程,提高学生创造性、综合性解决工程实际的能力。优化措施如下: 1)优化交通运输专业的人才培养方案,构建涵盖交通运输专业实验、实习、实训、课程设计、毕业设计等全部实践性课程的教学管理体系; 2)制定与规范实践性教学管理体系实施方案和管理文件,建立保障措施,规范实践性教学过程,建立保障措施,提高实践教学质量; 3)注重创新性、综合性、设计性实践教学的要求,进行创新性、设计性实验与综合性课程设计教学实践,提高学生工程综合设计的能力。 实践性教学管理实施方案 本文提出构建涵盖交通运输专业的实践性课程的教学管理体系,完善实施方案所要求的各项实践性教学的管理文件,建立校企结合的长期良好关系,并完善交通\输专业实验室,提高学生工程综合设计的能力。以下介绍具体措施。 1)提出交通运输专业实践性教学管理实施方案:进行如何提高交通运输专业实践性教学质量措施的分析,研究教学改革内容和措施。提出交通运输专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业设计以及实验室建设、实习实训基地建设等方面的实践性教学管理实施方案,提出各项实践性教学环节的教学目标与任务、要求,提出符合课程特点的考核方法与标准,从而完善本专业实践性教学环节,体现本专业人才培养特点,并体现质量标准的多层次。 2)修订交通运输专业实践性课程教学大纲:根据“交通运输专业人才培养计划”与“交通运输专业实践性教学管理实施方案”,组织编写本专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业实习与设计教学大纲。在各大纲中充分体现提高大学生创新性、综合性、设计性能力的出发点,并通过实践,形成充满活力的良性运行机制,固化为学院、系的教学管理制度。 3)提出交通运输专业综合性课程设计实施方案:改变“毕业设计”这种单一设计的教学模式,教学过程中增加综合性课程设计,构建涵盖“交通运输信号系统”“交通运输系统规划”“交通运输组织学”“交通控制技术”“物流配送”等内容的若干套综合性设计方案、各阶段课程设计任务书、各阶段课程设计指导书、各阶段课程设计评分标准。在2011级、2012级中实施实践,提高学生工程综合设计能力。 4 结语 本文根据高等学校人才培养和实践教学管理的特点,较系统地分析了提高实践教学质量的方法,构建了交通运输专业实践性教学管理体系的实施方案,力求提高大学生创造性、综合性、设计性工程实践能力。经过实践检验,方案能在同类专业中起到一定的示范作用。 交通运输专业论文:交通运输专业应用型本科教学改革初探 摘要:中国高等教育改革步入深水区,地方性普通本科高校正面临应用型转型的难题。交通运输专业需明确本专业人才的规格要求,培养具备本专业特色的应用型技术人才。在此背景下,本文以同济大学浙江学院交通运输专业为研究对象,以分层化教学为入手点,探讨交通运输专业本科应用型人才培养的转型方案。在明确应用型人才的培养目标的基础上,首先梳理专业课程体系,突出其分层化教学特色,其次完善实践教学环节,加强实践能力培养,最后提出新的交通运输专业的应用型本科人才培养方案:提前必修课程安排,设置柔性化培养方案,引入工W结合的培养模式。 关键词:应用型;本科;改革 一、本科教育概述 1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则,工程师按职责范围可分为研究、开发、设计(包括规划)、制造(包括施工)、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师(如表1)。 交通运输专业属于工科类,主要培养运输工程师。相对专科而言,交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练,掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能,毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以,交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主,培养工程技术应用性人才,主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。 2.中国高校应用型转型需求。当前,我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态,面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐,人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾,同质化倾向,毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题,生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月,教育部副部长鲁昕就指出:中国解决就业结构型矛盾的优秀是教育改革[1]。短期来看,突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万,但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺,短缺比例大致是市场有两个岗位需求,高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》,着力推进有条件高校转型发展,通过加强顶层设计,激发改革动力,破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略,找准转型发展的着力点、突破口,真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力,为行业企业技术进步服务的能力,为学习者创造价值的能力。 二、交通运输应用型专业人才的规格 以培养应用技术型人才为主的交通运输专业,需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练,打造出独有的“一本二强”的专业特色,即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”,重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练,人才规格为“一个水平五种能力”,如图1。 1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业,须在法律和制度的框架下工作,良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。 2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养,毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段;为保持和增强职业能力,会自我检查发展的需求,自觉跟踪本行业最新技术发展趋势,以适应自我发展的要求,不断拓展知识、继续学习。 3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统,从需求、规划到建设与运营管理,涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力,应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力,都是本专业毕业生应具备的基本素养。 4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括:较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计,还是运营生产组织,都具有团队工作特征。 5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式,将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中,要创造更多的实习、实践机会,让学生在校期间就能够得到更多的实操培训,在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己,增强独立分析、处理实际问题的能力。 6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间,需要通过引导学生参与科学研究与创意探索,培养其创新意识。 三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型 同济大学浙江学院(以下简称同浙学院)交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势,根据学校转型发展的要求,集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式,努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。 1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求,结合本校的办学定位,交通运输专业培养目标为:培养学生熟悉交通运输设备性能,了解各种运输方式的技术经济特征,接受工程师的基本训练;掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论,具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。 对照表1,同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才,且第1类(技术实施型)占更大比重。 2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录(2012年)》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求,以及同浙学院培养(图1)“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想,特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业优秀知识、专业拓展知识和文体社科八大板块。 该课程体系主要特c是:(1)注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养,为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中:政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育,帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观,奠定合格人才的基石;计算机、外语板块。属于工具类,重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力,从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力,主要包括:数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求,另一方面满足交通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求,使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响,理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。(2)夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程,重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能,为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求,特将交通运输专业教育分为三个板块:专业基础、专业优秀、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业,利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势,在专业基础知识的构建上,除了交通运输(本科)规定的交通运输工程导论、土木工程基础(力学)、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外,还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程,使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论,建立科学思维方式。专业优秀模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本,以运输规划与运输经济学为引领,配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与优秀专业课程配套的课程设计,使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识,培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求,在专业拓展板块上设计了三个层面:鼓励创业。配合学校的创业教育课程,设置了管理学原理、财务管理等选修课程,为学生创业奠定必要的基础;延展物流。 3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括:认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计(论文)等。(1)课程设计。为改变单一的课堂教学方式,加强学生的专业实践能力,提高课程教学质量,共开设6门课程的8个课程设计,如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行,初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。 (2)课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程,共2学分。实践内容形式不限,可包括但不限于以下形式:专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间,学生可以根据自身兴趣与爱好,自主选择实践时间和实践方式,在完成约定的实践内容并通过规定的考核后,可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼,考查学生自入学以来,在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果,从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学,要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼:专业讲座。通过聆听专业讲座,撰写体会小论文,加深对专业的了解,拓宽专业视野,激发专业学习的激情;自主实验。利用校内外实验平台,自主设计实验内容,完成实验项目,锻炼实验研究能力;科技论文写作。针对某一具体交通问题,自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据,选择研究方法,进行理论建模或计算机程序开发,并且撰写专题论文;创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训,依托创业项目,初步得到创业能力上的历练;专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核,得到专项职业训练;学科竞赛。参加学校(系)组织的专业学科竞赛,拓宽专业视野,得到团队合作完成项目的训练;专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动,按期完成指导老师布置的研究任务,了解从事科研项目的基本程序与要求;专业自主实习。由学校安排或自主联系,利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习,提前积累社会实践的经验;社团活动。参与学校(系)组织的社团活动(包括志愿者活动),陶冶个人情操,提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。(3)交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上,经专业教师的指导,由学生自选择调研主题的实践教学环节,共3学分。调研的内容可包括:铁路客运站(枢纽)、城市轨道交通车站(枢纽)、城市公共交通(包括城市轨道交通)、城市静态(停车)交通、城市慢行(非机动车)交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告,最终通过成绩评定获得该项实践学分。 四、培养方案实施设想 同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为优秀,面向道路、物流的工科专业。因此,分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上,合理分配四年的培养时间,既培养大学本科生应具备的素养,又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下: 1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会,提前结束理论课堂教学,剩余时间为实践类机动时间。 2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则,根据用人市场的需求变化,留出专业教学计划调整的空间。大四(上)学期仅安排专业选修课程,并且允许学生采用“半工半读”方式,一边完成校内必要课程教学任务,一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下,通过制定学分认定办法,学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目,冲抵在校同类(相近)课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有:专业选修课(8学分);课外研学(2学分);交通社会调研(3学分)。 3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材,适当调整专业培养方案,在校企战略合作的基础上,实行“3+1”的定向培养模式,校企之间结成战略合作联盟,企业对在校三年级大学生进行甄选,签订三方协议。人数较多时,可单独编班,开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案,与企业共拟培养目标、培养内容(包括毕业设计)、培养方式等,将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。 交通运输专业论文:基于Capstone理念的交通运输专业课堂教学改革与实践 摘 要 为探索交通运输专业相关规划与设计类课程的课堂教学改革新模式,基于美国顶峰课程理念(Capstone),以实际项目为驱动,以重塑知识结构为目标,对课程设置和教学内容进行全方位改革,建立了“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系,提升了学生对专业知识的综合运用能力,对未来本科应用型人才培养方案制定和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。 关键词 顶峰课程 交通运输专业 课堂教学改革 当前,科学发展呈现出高度分化和高度综合的趋向,学科的分化和知识的分割使得高等教育人才培养的专业化趋势日益明显。学科之间的交叉融合要求高等教育必须促进跨学科知识、课程的综合,从而培养具有整体知识视野和综合素质的人才。就经济社会发展而言,金融危机带来就业市场竞争的日益激烈,科技发展带来了技术创新和产业升级。市场对人才的综合素质能力要求也在不断提高,培养熟悉社会实践、胜任工作岗位、具有良好交流沟通、组织管理等整体素质的综合人才成为高等教育人才培养的重要目标。交通规划与设计课程群是交通运输专业的一系列方向性课程,系统地阐述了交通设计的基本理论与方法及其应用技术,具有较高的综合性、创造性和实践性。掌握交通规划与设计课程群相关知识与技能,并将其应用于实际项目,有利于提升学生对专业知识的应用能力,对该专业学生今后相关工作有着重要的作用和意义。但现有课堂教学模式仍存在以教师为中心、知识单向发送、学生被动接收的沉闷局面,未实现信息的多向交流,学生在整个学习过程中相互协作与综合知识的应用较少,课堂教学的实效性较差。因此,为了提高学生对专业知识的整合能力,同时提升学生的智力和创造力,有必要对交通规划与设计课程群的课堂教学开展系列改革探索。 1 基于Capstone理念的课堂教学模式 20世纪80年代以来,美国研究型大学的本科教育存在着诸多问题,特别是在本科学习的最后阶段,没有一种课程能对以往知识加以综合利用。因此,W校、社会都呼吁要改善研究型大学的课程安排,增强教学的探索性、创造性和实践性,以及学生对知识的整合能力,同时发展学生的智力和创造力。面对学界和社会的指责和批评,美国教育界开始反思研究型大学本科教育的缺陷和不足。1998年,美国博耶研究型大学本科教育委员会发表了题为《重振本科教育:美国研究型大学发展蓝图》的研究报告,其中一项改革意见为开设顶峰课程(Capstone Course),并呼吁以一个顶峰体验课程作为本科教育的结束,使学生的研究性学习经验通过一个与专业相关的研究项目,完整而充分地体现出来,使其研究能力和交流技能得到进一步的提升。 作为本科教育的一种新型课程形式,顶峰课程以整合知识、连接社会、提高综合素质和能力为教学目标,顺应了科学、经济社会和高等教育发展的要求。顶峰体验课程的目标就是通过研究具有一定难度的项目,把本科教育零碎的知识整合到一起,从而提高学生解决现实问题的能力。顶峰课程不仅传授了学生某一个学科或专业领域的知识技能,更是对学生过去所学各门课程内容进行了跨学科的整合与合成,从而达到重塑学生知识结构的作用。通过课程学习与体验,学生不仅进行了理论知识的学习,还能够把知识技能与实际的工作岗位、社会需求结合起来,将大学的学习经历与未来的发展联系起来,同时还可以使学生对已有学习知识进行反思、批判与拓展,从而获得知识的社会意义与价值。顶峰课程除了关注学生的专业知识与专业技能,还非常注重学生的沟通表达、问题确认与解决、组织领导、团队合作、专业发展和终身发展等方面的综合能力。因此,顶峰课程已被许多国家高等教育部门所引进,得到了高校、学生和用人单位的普遍欢迎,对高等教育课程改革产生了重大影响。 2 交通规划与设计课程群的课堂教学改革与实践 借鉴美国顶峰课程实施的相关成果与教学理念,反思交通运输专业传统课堂教学模式存在的问题,对交通运输专业中交通规划与设计方向的相关课程,进行了课堂教学改革与创新实践计划。采用“项目驱动”课堂教学方式,以项目为载体,引导学生在学习和完成项目的实训中,培养知识获取、问题解决、团队合作、交流表达等能力。现已交通运输专业“交通软件应用技术”为课程依托,系统介绍基于Capstone理念的课堂教学改革的实施过程与成效。 2.1 课程介绍 “交通软件应用技术”是交通运输专业中的个性化课程,是一门实践性强,理论和实践相结合的课程,通常在第五学期开设。该课程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真软件等相关内容。通过该课程的学习使学生能够利用交通仿真的理论知识、相关研究成果和软件,对交通运输工程领域的系统优化问题进行数值模拟、数据分析和对策研究。基于Capstone理念,教学过程以《城市道路交通拥堵动态综合评价及对策研究》课题项目为依托。 2.2 课程方案设计 课程包括理论学习、方案策划、交通调查、数据分析、建模仿真和课程评估六个环节,其学时分配、课程内容、授课地点和指导教师,如表1所示。指导教师团队实现了校内教师团队与校外专家的联合。 2.3 课程实施 (1)课程组分工。通过对金华市道路网交通运行组织现状的研究,选取有代表性的城市主干路交叉口为调查对象,并对调查数据进行分析,进而提出相应优化方案。该课程教学班学生人数为22人,共分4小组,由学生自由组队,课程分组与交叉口分配,如表2所示。 (2)交通调查。交通调查旨在了解调查路段的道路几何现状与车流量状况。四个组分别对交叉口展开调查,由组长统一进行调查人员的组织与安排,并通过手机拍摄的方式连续记录15分钟。在进行调查时,先进行道路几何现状与交叉口信号配时调查,之后进行流量调查。 (3)数据分析。调查结束后,各个小组分别统计15分钟内对应交叉口各进口左转、直行和右转的不同类型车辆流量,并将15分钟的交通流量扩大为1小时的交通流量。由组长整合得到对应交叉口各个方向的流量。 (4)建模仿真与方案优化。调查得到的数据主要包括交叉口的几何现状,信号配时和不同类型车辆的流量。第1、2组为相邻交叉口,第3、4组为相邻交叉口。根据1、2组数据建立一个VISSIM仿真模型;根据3、4组数据建一个仿真模型,分别得到单点信号配时下交叉口的排队长度、延误和行程时间。通过调整相邻两个交叉口的信号配时,得到绿波交通的信号配时方案,计算该方案下的行程时间、延误以及排队长度,与单点信号配时对比可知其优化效果。 (5)考核方式。最后以小组为单位向专家、老师和同学们进行课程汇报。汇报过程中,专家、老师和同学均可自由提问,由小组成员解答。最后,以小组的现场答辩表现和项目的实际完成质量作为依据,由专家、老师共同评分,评分标准见表3。 (6)课程评价。将Capstone理念引入“交通软件应用技术”课程,帮助学生在完成课程项目中熟练掌握交通软件的应用,同时重新回顾整合交通调查、交通工程学与交通设备等专业课程知识。使学生对该门课程的学习不仅停留在理论上的认识,更上升至解决实际工程问题的层面。通过问题分析,团队协作与项目汇报,为学生带来一种顶峰体验。课程内容及课堂教学模式的改变,突破了传统课堂讲授和上机实验形式单一、理论性强、脱离实际、主动性差等问题。 3 交通规划与设计课程群的课堂教学改革效果评价与分析 以交通规划与设计课程群相关课程为依托,把Capstone理念应用到交通运输专业本科高年级学生的培养模式实践中,对相关专业知识整合与实践应用能力进行了详细分析,同时以实际项目作为驱动,对课程的设置和教学内容进行全方位改革,打破了以学科体系及知识传授为主线的传统课程教学模型,取而代之以培养学生的职业能力为目标的课程培养体系,促进了学生对专业知识的整合与综合,实现了学生职业能力和专业技能的整体提升。基于Capstone理念,所建立的“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系,推动了交通运输专业本科课程教学改革与创新模式的构建与完善。 4 结语 本文针对交通规划与设计课程群课堂教学需求,提出了基于Capstone理念的课堂教学改革新模式,突出了课程体系改革、课程内容工作任务划分、课程评价标准制定和“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学改革与创新,重点加强了对学生的专业知识整合运用能力、实践技能的培养,提升了学生的职业能力。该课堂教学模式对未来本科人才培养的办学定位和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。 交通运输专业论文:就业需求导向下城市轨道交通运输与管理专业建设的实践与探索 摘要:在城市轨道交通快速发展的社会环境下,我国各大中高职院校,也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院深入开展市场调研,在城市轨道交通运输与管理专业建设中,探索出“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”人才培养模式。本文对此专业建设模式进行了探讨,并立足实践对专业发展进行了一些思考。 关键词:就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设 城市轨道交通是大量输送人员的重要载体,它有着其他公共交通不可比拟的优势,正在成为我国城市公共交通的主流,近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁,到2020年,运营的线路将达177条,我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。 在城市轨道交通快速发展的社会环境下,我国各大中高职院校,也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向,深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研,在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来,以学生的就业需求为导向,探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”,为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。 一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法 1.深入调研,摸清问题,针对解决 在专业开办前期,学院整合全校资源,配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研,掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点,更摸清了企业的用人标准,在开展专业设置论证分析大会时,结合每一要点,制定可行措施。 2.校企合作,紧密联系,制定人才培养方案 学院结合生源特点,邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨,设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。 3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析,制定专业教学标准和优秀课程标准 学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会,具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤,并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础,探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和优秀课程标准。 二、校企紧密合作,探索就业需求导向下的人才培养新模式 在专业调研时,多家地铁公司都提到了地铁工作人员(运营、信号控制、基层管理、检修)流动性大的问题,分析原因有三:一是地铁工作人员大都非本市人员,多是外省的,到一定年龄后都想着回老家发展;二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘,招聘的为相关或相近专业,在此工作后,发现并不是本人想从事的工作,转行离职的人较多;三是职业技能提升受阻,地铁工作人员是专业技术人员,许多员工迫于生活压力不得不转行。 校企合作是职业教育的生命力所在,解决企业反映的问题,提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题,广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。 1.对症下药,在招生源头上解决问题 广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校,它的主要招生渠道在广州本市,为了很好地解决异地人员流动的情况,学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期,大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业,这一招生政策既满足了家长的心理预期,也解决了合作企业在用工时的顾虑。 2.推动课程改革,增强学生的岗位适应能力和职业兴趣 在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会,关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业,培养其职业热情和社会使命感。为此,学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革,让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中,又符合学生心理需求,有效提升学生培养质量和职业兴趣。 3.仿真职业场景实训,在具体场景中掌握专业技能 地铁是城市交通的重要组成部分,它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事,为了给学生真实职业场景感受,学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色,用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求,更在具体的操作中,掌握岗位专业技能。 4.设置专业兴趣小组,激发学生学习的热情和探索的乐趣 在专业课学习时,设置专业兴趣小组,且分配有专门的指导教师。每一学期,城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组,小组以4~6人为宜,研究内容可以是指导教师指定,也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动,集中讨论项目研究时遇到的问题,并商讨解决办法,必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品,指导教师会做出专业的评价,作为学生专业学习的重要部分,个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下,激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。 5.深入地铁志愿服务,增强学生的职业认同感和社会使命感 每天上下班、节假日期间,地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题,细致服务到有需要的人员,在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程,所有学生都将参加一定时长的志愿服务,志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理,学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景,并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。 通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程,构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式,让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚,并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘,学生素养得到了企业的高度认可。 三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考 全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数,各校每年都会输送大批的毕业生,为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力,需要适时思考专业的发展方向。 1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机,深入思考城轨专业面临的问题,建立专业发展良性机制 职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事,它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前,国家已确定了首批试点省市和中高职院校,这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机,深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战,完善工作机制,以学生的就业需要为第一出发点,紧跟时代步伐,建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。 2.实施教师队伍提升工程,培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍 专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展,师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度,与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制,并深入地铁一线,让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能,丰富教师自身的“一桶水”,才能在专业教学时奉献学生;制教师专业发展计划,鼓励教师参加各级教学技能竞赛,完善自身业务素质;鼓励教师带学生参加各类技能大赛,对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励,提高教师、学生的参赛热情。 3.大力开展创新创业教育,服务学生的终身可持续发展 大力开展创新创业教育,是新形势下面临严峻的就业压力各职业院校的必然选择。在就业需求导向下的城市轨道交通运输与管理专业的发展中,也要利用可用资源,在日常教学的每一环节贯穿创新创业教育,“授之以鱼,不如授之以渔”,让学生学会利用可用资源开展创新创业实践,才是学生真正树立自立、自信信念的关键突破口。尤其是大部分学生都是广州本地人,他们周围也许就有很多创新创业成功的案例,学校要深入挖掘,做好宣传发动;更要以专题讲座、观摩展览等形式,让学生掌握一些创新方法,为以后的创新实践奠定基础。 广州市轻工技师学院结合社会发展要求,在城市轨道交通运输与管理专业建设中以学生就业需求为导向,探索出以“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的“四提升工程”的人才培养新模式。在未来发展中,学院以职业院校教学工作诊断与改进为契机,深入开展师资队伍建设和立足学生长远发展的创新创业教育,期望建立专业完善与提高的良性机制。 交通运输专业论文:“互联网+”时代的交通运输专业建设思考 摘要:通过分析“互联网+”时代特色,对交通运输专业建设提出了创新性建议。重点针对广东珠三角地区交通运输行业人才需求现状,从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。 关键词:交通运输;专业建设;人才培养;“互联网+” 一、引言 交通运输是国民经济发展的命脉,是推动经济发展的重要力量。当大数据上升为国家产业,“互联网+”时代全面到来,传统的交通运输行业也紧跟时代步伐,开始向便捷交通、智慧交通、高效物流、车联网等方向前进。“十三五”期间,我国交通运输部将着力推进落实“互联网+”重点行动。在这样的时代背景下,交通运输行业所需的人才素质也从单一专业技能型逐渐向多技能型转变,具有创新能力和学习能力的高端技能型人才将备受重视。因此,“互联网+”时代的交通运输专业建设应该符合时代特点,不能照搬老旧经验走老路。目前,国内开设交通运输本科专业的院校已达130余所,而广东作为交通运输行业大省,开设该专业的只有广东工业大学等极少数高校,更没有一所广东高校进入中国交通运输高水平学科专业的行列,远远不能满足广东珠三角地区交通运输业的发展需求。另外,我国现有的交通运输专业人才培养模式普遍存在培养模式陈旧、市场意识淡薄等问题,人才资源在专业结构、地区布局方面还存在着不合理现象,在智能交通系统控制、综合型现代交通运输管理等方面的高层次创新型专业人才严重缺乏。因此,为了满足“互联网+”时代我国交通运输业信息化、智能化发展的需要,有必要大力培养更多适应智能交通系统的专业人才,这将对广东省交通运输经济的快速发展以及汽车产业的可持续发展提供必要的人才保障。2016年,广东技术师范学院汽车学院新增交通运输专业,在这样一个全新的时代背景下,新建一个传统学科专业,不可避免地面临基础薄弱、起点低等劣势,但是新专业也容易轻装上阵,紧跟时代步伐,将学科建设方向与珠三角地区交通行业的发展紧密结合,培养出适应时代和地方经济发展的高端技能型人才。本文结合广东技术师范学院汽车学院的学科建设情况,从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。 二、解放思想,树立“互联网+”时代的教育观念 “互联网+”时代的专业建设首先从教育观念改革做起。在智能化、信息化时代,不仅是教育手段和方法的革新,最重要的是要解放思想,以教育思想观念改革为先导,注重创新能力和学习能力的培养,促进教育资源的跨界融合;以内涵建设作为重点,全面深化专业综合改革,打造专业办学优势,不断提高应用型本科人才培养质量。结合广东珠三角地区人才需求,创新人才培养模式,优化和完善人才培养方案;制定科学合理和行之有效的人才培养模式,利用多种改进的教学方式,提高学生的学习兴趣和实际操作能力;深化产学研用结合的教学模式,培养行业急需的高层次技术技能应用型人才;以提高教学质量为落脚点,注重实践教学建设,加强学生创新开发能力和动手实践能力;同时,还要加强实践教学基地和实验条件建设。 三、有针对性地建设师资队伍和科研团队 师资队伍和科研团队建设都要有明确的方向性,这是根本指导方针。作为新专业,在专业基础薄弱的条件下,要适应信息化、智能化的时代特色和地方产业的发展需求,必须有针对性的引进人才,围绕1―2个学科重点发展方向有针对性地打造教学和科研团队。“十三五”时期,广东省交通运输系统将着力推动交通运输治理体系和治理能力现代化,着力推动运输服务提质增效升级,着力推动行业软实力的持续提升。基于此发展规划,同时考虑我院学科建设特点可知,交通运输服务及绿色智慧交通应该是适合我院交通运输专业优先发展的方向。(1)交通运输服务,提升交通服务水平,推动道路运输转型升级;(2)加快绿色智慧交通发展,与广东省“互联网+现代交通”的思路相吻合,重点加强交通行业大数据研究,推进行业节能减排,推进绿色交通省建设。这两个方向既符合广东省交通运输业“十三五”的重点发展方向,又偏向于软实力研究,有利于在新专业实验设备等硬件条件不足的情况下持续发展。围绕上述两个重点发展方向,采用内培和外引结合方式,着力提升学科队伍综合水平,重点培养有发展潜力的青年骨干教师,使其迅速成长;围绕专业定位和发展方向,引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的教授和博士。打造一支科研实力雄厚、梯度合理、结构稳定的教学队伍。建设的具体措施如下。 1.加强学术梯队建设及中青年骨干教师的培养。学院以提高创新能力为导向,通过团队吸纳、项目资助或鼓励自由探索等方式,加大对中青年人才成长发展的支持力度。对有发展潜力的人选要制订专门的培养计划,提出跟踪支持的具体措施,包括:明确培养优秀中青年人才对学科发展的重要性,形成协调一致的工作格局;建立并推行导师制,充分发挥学科带头人以及老教授、老专家对青年教师进行教学科研环节、实践环节的指导和道德素养培养的作用;定期选派骨干教师作为“访问学者”外出进修。 2.实施“优秀人才引进工程”。借助我校重点学科建设和支持计划的契机,人才引进将根据汽车学院不同时期发展的需要执行,积极实施“柔性”人才政策,探索人才的“智力引进”,对高层次人才来校工作,本着“不求所有,不求所在,但求所用”的方针,可根据本人意愿办理调入手续或予以特聘。 3.制度建设。将师资队伍建设作为一项重要的系统工程来抓,完善教师队伍管理方面的规章制度,严格教师考核制度,深化校内分配制度改革,建立充分体现人才价值的激励机制和约束机制,健全人才工作管理体系,努力营造教师队伍建设的良好氛围。 四、制订满足地方行业发展需求的人才培养方案 培养方案的制订要以技能型人才培养为主,兼顾研究型人才培养目标。在人才培养方案和课程体系开发过程中,由专业教师根据市场人才需求,开发、审查和评估所有课程及其实施方案,并邀请行业专家和地方企业代表进行反复论证,力求做到科学合理,并且每年根据行业经济发展对相关专业人才的需求特点,再进行适当调整。以智慧交通、运输管理和服务等为主要定位和特色,构建科学、合理的专业课程体系,加强相关专业技能培训,特别加强培养学生创新能力和深度学习的能力。在教学模块中适当引入技能考证课程模块,使学生在获得本科文凭的同时,能拿到1―2个职业资格证书,提高学生的就业竞争力。根据学校的办学定位和本专业人才培养目标,建立具有鲜明特色的实践教学体系,包括课程实验、综合设计、专业实习等部分。实验教学重点增加设计性、综合性和创新型实验项目,培养学生理论知识和实践动手能力。注重学生综合素质的培养,组织和鼓励学生参加全国性竞赛,加大竞赛的培训力度,提升学生的竞赛能力和水平,以赛促学。 五、开放共享,打造虚拟现实教学新平台 在实验条件有限的情况下,一方面,要科学规划实验室建设,加大开放共享力度,并与企业共建各类工程技术中心和产学研基地;另一方面,要重点加强虚拟仿真实验室建设,充分利用现代智能化和信息化手段,实现虚拟场景、仿真操作、人机交互、科学考核与评价等功能,可视性强,教学效果好,更可弥补实验硬件设备的暂时不足,充分满足教学需求。 六、结语 综上所述,坚持“天时地利人和”的原则。天时:顺应“互联网+”时代特色;地利:立足广东珠三角地区,将学科建设与地区行业经济发展需求紧密结合;人和:以人才培养为最终目的,完善专业发展所需的软、硬条件,是我校交通运输专业发展的前提条件和有力保障。 交通运输专业论文:交通运输类专业管理运筹学研究性教学探讨 【摘 要】管理运筹学是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。本文试图采取研究性教学方法,从教学内容的安排、案例讨论、优化软件的应用、考核方式的改革等方面进行探讨,以便提高教学效果。 【关键词】管理运筹学 研究性教学 运筹学是近几十年来发展起来的新兴应用学科,它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法,解决实际中提出的管理决策问题,为决策者选择最优决策提供定量依据。运筹学的特点是应用系统的、科学的、数学的方法,通过建模、检验和求解数学模型而获得最优决策的科学。运筹学广泛应用于交通运输领域,涉及空运、水运、公路运输、铁路运输等。空运问题涉及飞行航班和机组人员服务时间安排。水运有船舶、港口装卸设备的配置和船到港后的泊位安排。公路运输除了公路货运车运营调度外,还有公路客运网络的设计和分析。铁路运输方面包括铁路编组站作业组织、列车运行调整优化、区段能力的计算等。管理运筹学课程是交通运输类专业的主干课程,也是所有专业基础课中难度较大的一门课程。该门课程对于交通运输类专业学生的培养不同于数学类专业,其主旨在于运用运筹学方法去分析和解决交通运输管理中的问题,而不是单纯学习运筹学理论本身。管理运筹学教学的目的就是要使学生掌握运筹学理论的基本思想方法,掌握各种定量模型及其求解方法,为今后运用运筹学理论解决实际交通运输管理问题打下坚实的基础。 研究性教学是在教学中以学生为中心,教师与学生的合作、学生与学生的合作,由学生主导而进行研究性学习的新的课堂教学方法。这种教学方法把学生位于教学活动的中心,是学习活动的关键角色,这有利于培养学生的创新意识和创新能力。 管理运筹学不同于纯数学课程,模型的求解并不代表问题的解决,还需要考虑许多因素,这又要求在教学中不能片面地追求学生数学能力的提高,而要培养学生解决实际问题的能力。研究性教学鼓励学生在学习过程中不拘泥于课本,不墨守成规,鼓励学生充分发挥自己的想象力和主观能动性,独立思考,大胆探索,提出自己的新观点、新思路和新方法。 一、合理安排教学内容,适当增加案例分析和课堂讨论。 运筹学是一门应用性很强的学科,然而目前管理运筹学课程的教学还停留在传统的模式上,把学生当作消极被动装填知识的对象,大量灌输现成的定义、公式及定理之类的知识,强迫学生接受和记忆相关内容,缺乏对运筹学应用、分析问题和解决问题方法的讲授。这样,学生只记住了一些基本理论、模型及其求解方法,对其背景及来龙去脉了解不多,当运用所学知识去分析和解决实际问题时,显得茫然无措、无从下手,也感觉不到管理运筹学的实际应用价值。 管理运筹学课程的教学内容一方面需要一定的数学理论支撑,另一方面又与问题背景与应用实践密切相关,这就要求课程教学中必须两方面并重,数学理论基础的内容必不可少,同时必须让学生通过学习和掌握典型问题的分析及建模的技巧,这样为进一步学习其他有关课程,并在以后的实践中灵活运用运筹学的知识和理论解决实际问题打下坚实的基础。对干交通运输类专业,学习一些基本的计算方法和原理是必要的,但是不能陷于复杂繁琐的算法之中,教学重点应该转移,“用运筹学工具解决管理决策问题”的根本思想贯穿整个教学过程,强调运筹学只是工具,解决实际问题才是目的。教学的重点内容就从数学定义、定理及其推导到分析实际问题、建立优化模型和寻找求解方法上。 管理运筹学的教学内容应考虑到学科体系的完整性,既要为学生打好理论基础,又要突出培养学生创造能力和解决实际问题的能力。做到教学内容的设置符合学生的认知规律,注重选择具有代表性的典型例题与案例,使它们能基本覆盖主要教学内容。在讲解这些经过精心选择和设计的典型例题和案例的过程中,逐步地使学生掌握运筹学基本理论方法及其应用。运筹学中很多理论方法涉及数学证明和推导,有些证明过程还比较抽象,学生感觉难度很大。但是,实际上抽象的定义、定理及证明都有着其直观形象的背景,可以通过讲解直观而简单的典型例子,减少学生对抽象逻辑的畏难情绪,同时激发学生的学习兴趣。 运筹学的分支较多,许多分支的独立性也很强,但都涉及到问题的提出、模型的建立及其求解方法等方面。因此,在课堂教学中,适当增加案例的讨论,在讨论中找出解决问题的方法,使知识得到综合运用,从而提高学生分析问题、解决问题的能力。运筹学的案例有很多,案例的选取直接影响到教学效果的好坏,所以在选择案例时,根据本专业的特点,选取启发性强、实际应用方面的典型案例。同时还要鼓励学生积极参与,引导学生搜集相关资料,围绕案例主题进行讨论。另外,运筹学博大精深,课时又有限,所以要合理安排时间,使理论部分与案例分析融会贯通,以达到能活学活用的教学效果。 二、有效地采用多种教学形式 管理运筹学既有数学类学科的特点,又有很强的实际应用背景,所以适合采取研究性教学模式,把课堂讲授、课堂讨论、案例教学及优化软件的应用等有机地结合在一起。如对运筹学基本概念的理解,就可采用课堂讨论的形式,强化学生的学习效果,激发学生的探索性。通过讨论典型案例,让学生借助所学的理论知识,分析和提出合理假设,建立模型和求解模型,然后把所建立的模型及其求解方法应用到实际问题,提高学生解决实际问题的能力。另外,还可使学生明白运筹学还有很多有待于进一步深入研究的问题,鼓励学生提出自己的观点与看法,增强他们的研究意识,使他们养成在研究问题中学习知识。 管理运筹学课程是交通运输类专业的专业基础课,重点放在理解问题的思路、建模、算法及解决实际问题上。利用抽象的数学理论,花费大量的时间来推导运筹学的定理,将管理运筹学变为“运筹数学”,不仅学生的收获不大,而且降低他们学习的兴趣和积极性。因此,在安排教学内容的时候,尽量弱化抽象的数学推导和证明过程,尽量用简单的典型例子来说明有关模型和求解方法。而且,要鼓励学生在课堂上积极思考,尽量当堂学当堂掌握,强调利用计算机进行运算,使学生能够利用运筹学的思想分析问题,利用计算机作为工具来解决问题。 课堂教学主要采取多媒体的教学方式,但应该少量结合传统的板书。板书是传统的教学方式。板书的特点是教学内容展开的节奏是根据讲授的节奏进行的,因而比较清晰。然而,运筹学解题表格多,步骤复杂,计算量大,因而板书量非常大。如果全部采用板书教学,那么花在板书上的时间占的比重就很大,课堂教学环节会因此而浪费掉许多时间,而很难保证正常教学计划的完成,更谈不上开展研究性教学。与传统的板书教学相比,多煤体课堂教学不仅有利于提高教学质量和效果,而且能加快教学速度,加深理解教材的深度。然而单纯采用多媒体教学,信息量增大,特别是对于一些重点及难点部分的问题,缺乏逐步的推导过程,节奏上比较难把握,学生往往会产生视觉上的疲劳和理解上的困难。 因此,有效的教学方式应该是将多媒体辅助教学与板书教学有机结合起来。整个教学内容体系结构包括案例分析使用多媒体教学,而对于推导性、论证性以及概念上的差别等则利用板书教学,这样,既可避免大量重复,节省时间,加快教学速度,也可使问题更清楚、生动,同时,还能使学生站在较高的层次上理解知识,把握知识的起点和层次。 三、增加课堂教学中教师与学生的互动 教学过程中缺乏教师与学生的相互沟通是运筹学乃至其它数学类课程的共性。研究性教学主张学生是学习的主体,而教师的主要任务在于引导学生发现问题、分析问题和解决问题。学生应该始终是主动的、积极的,强调理解、运用及发挥,并通过学习活动使学生的创造性思维能力得到发展。在教学过程中,要确立学生的主体地位,强调激发学生的能动作用。改变“教师教学生学”的单一传授过程,鼓励学生主动表达运筹学学习中的感受与体会,增加互动环节。将以“灌输”为主的课程教学改为以“引导”为主。相应地教师的主要精力放在有针对性的辅导和课堂设计上,引导学生在课堂上积极思考、敢于发言,形成一种研讨辩论式的课堂氛围,让学生在这样的氛围中逐步养成积极主动的学习态度和独立思考的良好习惯。鼓励学生多提问题,培养学生发现问题的能力,使学生养成学习中的“怀疑”精神和独立思考的习惯。这样,使得学生在课堂教学中始终处于积极探索的主动状态,激发学生的求知欲和创新意识。要改变那种认为学生记住了运筹学中相关概念与算法、能够把课后习题计算正确就完成了教学任务的观点,要对思维活跃、经常提出问题的学生进行表扬,形成学生竞相提出问题和提供解决问题的思路。 四、增加优化软件应用方面的教学内容 现在很多管理、数学类软件都有求解优化问题的功能模块。在实际遇到的大型优化问题,很难用人工计算和求解,但大多数都可以用计算机求解。所以,在课堂教学中有必要讲解如何用计算机求解运筹学问题。比如,在课堂教学中用实例讲解怎样用最广泛使用的办公软件Excel来求解简单的运筹学问题,怎样用CPLEX求解复杂的大规模优化问题。 根据教学的需要,可以安排若干次的上机实践课。通过上机实践课与课堂讲授的有效结合,让上机实践课紧跟理论教学课与案例教学的进度,使学生对理论讲授和案例分析得到最及时的实践,以期达到完美协调的教学效果。借助上机实践,学生可以对实际问题建立的数学模型进行运算和分析。对运筹学数学模型的表达、运算和分析能力是学生在该课程学习过程中必须要掌握的一个重要技巧。通过这样的教学安排,不仅改变了以往教学中满堂灌的弊端,使学生在掌握已学算法的基础上学会使用优化软件,还能提高研究和解决问题的速度与效率,增强学生运用理论知识进行实践应用的能力。 五、改变考核办法,注重平时环节。 传统的考核方式主要依据单一的闭卷考试,也就是通常的期末考试,整门课程的学习成绩主要凭最终两个小时的卷面成绩。对于运筹学来说,若考核理论与方法,则离不开大量费时的计算,若考核解决实际管理问题的能力,也需要大量的时间进行分析、建模和求解,期末考这种单一的考核方式,受时间所限,所出的考题就受到了很大的限制,并不能真实反映出学生对该门课程的真实把握程度。因此,贯穿于整个学习过程的有效考核方式不仅能科学地反映出学生真实的学习效果,还能在整个课程学习过程中提高学生的积极性和主动性。 为此,整个考核可以分为四个环节。每次课根据当次课堂教学内容布置课后作业,作为学生对基础理论部分各章节学习情况的衡量。案例分析可以课堂讨论,最终以案例分析报告的形式提交,讨论情况和报告质量作为评价学生分析解决实际问题能力的依据。上机实践环节,对习题和案例中建立的模型用优化软件进行求解,这一部分的完成情况评价学生的动手能力。期末考试闭卷进行,作为对基础理论的掌握和分析问题能力的综合考核。这四部分各自所占的比例,可以根据教学情况具体分配。通过这种全面的考核方法,一方面督促每个学生通过完整的学习过程全面深入地掌握该课程的基础知识与基本原理,另一方面给予学生充分展示分析问题与解决问题能力的机会,从而避免一次考试定成绩的弊端,能有效地引导学生由注重被动地接受知识转变为注重理解和创新。 总之,交通运输类专业管理运筹学教学应采取研究性教学方法,根据本专业的特点,精心设计教学内容,注重选择和讲解典型例子和案例,适当增加上机实践课等,灵活地采取多种教学形式,使学生学到更加丰富的理论知识及其应用,也使得课堂教学更加精彩和有趣。 交通运输专业论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2] 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。
大学校园文化建设探讨:大学校园文化建设思考 摘要: “韩流”对大学生意识、思维和行为产生了各种或积极或消极的影响,大学校园文化建设在这种严峻局势下,应如何进行校园文化建设,成为了各大学广泛探讨的问题。本文认为应从以下几个方面进行大学校园文化建设:大力弘扬社会主义主旋律,坚持社会主义优秀价值观;尊重多元文化共同发展,取其精华去其糟粕;加强并引导自身大学校园文化建设,以促进校园文化建设更好的发展。 关键词: “韩流”;大学校园;文化建设;多元文化建设 1“韩流”对大学校园文化的双重影响 当今社会,多数大学生都属于“90后”这个群体,不予置否,“90后”这个群体对于新鲜事物有着极强的接受能力,但是由于这个群体自身的特质,他们对于新鲜事物的辨别能力并不高,因此,面对“韩流”迅速席卷,大学生不能很好对其进行区分,这导致了“韩流”对大学校园文化将会产生积极和消极的不同影响。 1.1“韩流”对大学校园文化的积极影响“韩流”作为外来文化,在全球化趋势下,它对大学校园文化建设以及青年的发展必然会产生积极的影响,不仅能在一定程度上填补中国传统文化教育的缺失,同时一定程度上能培养积极乐观的态度,促进大学生人格的完善。 1.1.1“韩流”有利于填补中国传统文化教育的缺失韩剧《家门的荣光》,在各演员的言行举止中,无一不渗透着韩国民族对于长、幼、尊、卑的重视,比如见面要相互鞠躬问好,在餐桌上如果长辈没有开动,小辈是不允许先吃饭的。而这些在中华民族的传统文化中,也是同样作为精华需要被继承和发扬的。因此,在观看韩国影视剧等相关作品时,大学生可以在感受韩国文化传统时,回味中华民族的精髓,使自身更好的坚守中华民族的传统美德,同时填补当代大学生传统文化知识匮乏的状况。 1.1.2“韩流”有利于培养积极乐观的态度在韩国影视剧中,多数人物设定为“灰姑娘”与“白马王子”。在女主角的生活中,一定会遇到各种艰难遭遇,但是,她一定不会放弃希望,一定是以最乐观的状态生活,继而遇到生命中正确的那个人。对于广大乐于观看韩国影视剧的大学生而言,的确产生了很大的支柱作用。当代大学生基本上都是作为独生子女的“90后”,抗压能力并不是很强大,因此,在遇到生活中的挫折时,往往会对自己的未来产生迷茫,失去信心。而韩剧中人物展示出来的积极乐观,坚强努力正是广大大学生所需要的。 1.2“韩流”对大学校园文化的消极影响“韩流”如同一把双刃剑,会对大学校园文化以及青年学生产生消极影响。由于“韩流”背后蕴藏的文化传统以及政治色彩,一定程度上将影响大学生了解中国的历史,甚至是将中国历史进行歪曲。同时,在丰富的物质包装下,它将影响大学生信仰的确立,以至对大学生信仰的坚定产生破坏。 1.2.1“韩流”影响大学生了解中国的历史2013年播出的韩剧《奇皇后》,以中国元朝时期和韩国高丽时期为背景,但整部剧却在各个细节中不遗余力的描绘中国统治的落后,国力的薄弱等等。类似的还有很多剧集,比如:《该隐与亚伯》、《大长今》等等。这些带有主观民族主义色彩的韩剧会极大的误导“90后”大学生的视听,使他们无法正确辨别自己国家的历史,只能一味盲目接纳。 1.2.2“韩流”影响大学生树立人生榜样一个人能否朝着正确的方向前进,很大程度上由自身的信仰所决定。但是由于时代的发展,大学生学业负担相对沉重,心气浮躁,不能很好剖析自己,不能明确自己想成为一个什么样的人。然而随着“韩流”的广泛渗透,许多大学生将那些由韩国娱乐公司斥巨资打造的明星视为自己的男神、女神。显而易见,这种在树立榜样上方向的扭曲,会对大学生未来的成长造成极大的危害。 2正确引导“韩流”,强化“主流”大学校园文化建设 正是因为“韩流”对于大学生会产生积极、消极两种不同的影响,所以作为大学生学习成长的所在地,大学需承担责任,加强大学校园文化,弘扬社会主义主旋律,坚持社会主义优秀价值观。同时,更需要尊重多元文化共同发展,引领学生对“韩流”取其精华去其糟粕,进而加强自身大学校园文化建设。 2.1弘扬社会主义主旋律,坚持社会主义优秀价值观中华民族传统文化是中华文明演化而汇集成的一种反映民族特质和风貌的民族文化,是民族历史上各种思想文化、观念形态的总体表现,为中华民族世世代代所继承和发展的、具有鲜明民族特色的、历史悠久、内涵博大精深、传统优良的文化。随着时代不断演进,大学校园更要引导学生继承并发展中华民族传统文化,弘扬社会主义主旋律,坚持社会主义优秀价值观。 2.2尊重多元文化共同发展,取其精华去其糟粕尊重并学习多元文化,构建以“多元文化”为载体的大学校园文化环境。在校园的思想工作者需要提高自身素质,积极借鉴国内外多元文化,还要不断与学生进行沟通、交流,促使学生取其精华去其糟粕,引导学生树立正确的文化价值观。可以通过开展社会实践活动的形式加强学生对于多元文化的理解。 2.3加强大学校园文化建设,引导学生构建正确三观明确中韩文化之间的异同,加强并发扬中韩文化中的相同点,严肃并认真对待文化之间的差异处。可以将中韩文化的交界点与中华民族的传统文化相结合,发展喜闻乐见的大众文化,致力于创造校园文化的多样性,力求贴近校园文化生活,符合道德标准,进而,更好的促进大学生世界观、人生观、价值观的构建。 3结语 总之,“韩流”文化有自身的优势与劣势,对学生的成长也如同一把双刃剑,各有利弊。但是,随着经济、文化的全球化趋势越来越严重,作为大学生更应该在紧跟时代趋势的大环境中,以辩证的眼光看待,坚守内心的文化价值观。本文从“韩流”文化给大学生带来的消极影响和积极影响,以及面对“韩流”,大学校园文化建设应如何应对的方向论述。这更说明,在“韩流”席卷亚洲的当下,辩证对待“韩流”的重要性,加强大学校园文化建设的必要性。 作者:梁珺淇 单位:辽宁师范大学 大学校园文化建设探讨:大学校园文化传播论文 (一)以学校官网为中心与大学校园文化的分享与互动 随着校园现代化进程的发展,各高校大力建设综合性的学校官网。学校官网就是学校的形象窗口,通过这个窗口,可以最直接地了解学校,不仅可以窥见学校的校容校貌、办学实力、师生风采,还可以从中感受学校的办学理念、文化精神。纵观省内各高校的官网主页,各显风采,各有特色,都借助特定的名称、标志、图案、字体、色彩、文案等视觉要素,建立网页栏目,将学校丰富的信息资源呈现在不同位置的栏目里,这些栏目展示了校园文化的各个层面,用以向社会公众准确、清晰地表达学校办学理念和行为特征。校训和校标是一所学校的文化名片。校训是一所学校教育理念、治学风格的体现,是大学精神的凝炼和校园文化的灵魂,也是师生立身处世、从教求学的行为准则。校标则是学校性质和特征的外在表征,蕴含着这所学校的办学历史,也是校风、校园精神的综合反映,是学校特色与个性的浓缩,映射了大学的品质。在各高校的官网上,校训、校标都占据显要位置。福建师大的主页,学校新老两个校区的标志性建筑交相辉映,寓意着师大的文脉在新校区的传承,校训“知明行笃,启诚致广”呈现在主页最醒目位置。泉州师范学院前身为创办于1958年的泉州大学师范学院,在它的主页,校训“善学如泉,正心至大”体现了全院师生复办泉州大学的共同愿景。除此之外,学校简介、校情片、校史记忆、校史年鉴、历史沿革、校友风采等栏目都记录学校的历史,反映了学校的发展,展望美好的愿景,以史育人,形成以“校风”为中心的校园文化传统熏陶、教育、激励学生追求广博知识和高尚人格的形成,对学校的精神内涵进行了诠释。厦门大学和福建师范大学还将校歌谱写在官网上,浓缩了学校悠久的历史,唱出了学校光荣的使命,激励了师生昂扬的斗志,是优秀校园文化的彰显。环境是大学彰显学校实力的基点,是大学得以发展的基础和保障,大学环境建设不仅仅停留在物质层面,更多的是负载着文化的砝码,成为大学文化孕育的载体,营造厚重的文化氛围,体现学校的文化品位。各高校旖旎的校园都展现在校园风光的栏目上。厦门大学校园依山傍水,以红屋顶为特色的“嘉庚风格”的建筑散映在湖光山色之中,被誉为“中国最美校园”之一,在官网上以二维、三维、卫星定位等多种形式一一展现。福建农林大学绿树成荫,郁郁葱葱,以它的繁枝绿叶荫庇莘莘学子,彰显校园厚重的积淀,它的彩色平面图将校园的主要楼群、道路、广场逐一示意,航拍图更是将校园美景如福建师范大学的图书馆,福州大学的科技楼,福建医科大学的附属医院,集美大学的学生宿舍一览无遗。这些大楼是校园文化的物质根基,学校的传统、文化气质、精神风貌都融合在这些大楼的设计风格之中。在网络上我们能感受到优越的校园环境,尽显求知的宁静。针对高校师生的栏目更是异彩纷呈,校园信息、科学研究、学生在线、人才培养、学科建设、机构设置、学科设置、招生就业等林林总总搭建了高校的制度构架。“院士风采”“名师录”等系列栏目一一展示了各个专业领域名师们卓尔不群的风采,体现高校雄厚的师资力量。“网上团校”、“青春厦大”、“红色之旅”、“校园视线”等栏目传递着正能量,显示着朝气蓬勃、充满生机的校园景象。更多的校园讨论驿站,如厦门大学的“鼓浪听涛”、福州大学的“庭芳苑”、福建农林大学的“沃土”、福建师范大学的“溪源”、闽江学院的“旗山晨馨”等BBS论坛,为大学生了解和关注社会热点、发表意见、相互讨论提供了平台,构建了校园新型沟通方式,成为师生的心灵氧吧。2013年6月,中国人民大学的官网主页一改往日的严肃风格,刊登了一张单人美女毕业生图片,占了大幅页面,网友将该女生称作“人大女神”,在网上引发强烈关注,好评如潮。人民大学主页的美女毕业生图片,让很多人自然想到了招生季的宣传,由此引发了不少调侃。许多同学表示,主页用这一张图片非常恰当地反映了当下毕业季的气氛,女主角也很漂亮,这样的学校主页才算得上高端霸气;也有同学表示,用毕业生的照片作为官方网站的首页图片,取代了以往单纯的学校景观和领导老师为主题的图片,是一种大胆的突破和创新。人大的校园官网曾一度因为点击率过高而瘫痪。紧随着人大的步伐,厦门大学、福建师范大学、闽南师范大学流传出的校园照片同样在网上火了。厦门大学主页推出了一组小清新的动漫画,福建师范大学的一组“我在福建师大等你”的照片受到大批网友热捧,闽南师范大学一名长相甜美的女生更是举着“一起来闽南师大游泳吧”作为广告语,吸引人们的眼球。虽然这只是高校为招生所做的宣传,但是通过新媒体,吸引了人们的强烈关注,达到了良好的效果。各高校正是通过校园网页的展示,将校园文化通过网络走向社会,将静态的校园构建成图文并茂、形象生动的数字化校园。形成“以校园门户网站为主体,以红色网站为旗帜,以学术、新闻、服务类网站为补充”的校园文化的分层次格局,用最外显的形式对外广为宣传。借助网络的魅力,校外网民可以方便地浏览校园网,了解学校,获得各类信息。同时也通过这种举措鞭策师生修身养德,激励学生热爱学校,刻苦学习,报效祖国,服务社会,让大学精神深入人心,成为凝聚师生的精神力量。 (二)以手机媒体为平台对大学校园文化的交融与渗透 手机,最初只是满足人们进行便捷语音通讯的工具,现在不仅成为可以承载各种信息的接收终端,而且在日益先进的科学技术的支撑下,成为一种可以进行信息传播、名副其实的媒体。“作为一种可以将移动中的人群联系起来的新兴媒体,手机正以空前的速度发展着。手机媒体以其便携性、隐私性与贴身性,及高度的个性化让拥有手机的人都成为电子人,无时无刻不通过手机与外界保持联系,完成人际交流、移动信息和无线娱乐等一切功能,手机媒体给人类带来了全新的生活方式”[2]。利用手机媒体与校园文化互动,许多高校进行了大胆尝试,构建了“掌上校园”。福州大学开办了“福州大学手机报”,借助传统媒介的内容,通过“要闻”、“综合新闻”、“学生广场”、“副刊”等版块,结合手机媒介新形式,整合出新型的信息模式,不仅向师生发送新闻,还通过“读者调查”、“读者评报”等多渠道地宣传校园文化建设。厦门大学引进了易班网络互动平台,为开展各种学生活动提供便捷途径,目前已有42个学院22453多人次注册使用。手机媒体的信息内容多以简介的短标题形式出现,容易让师生快速获得最新消息,厦门大学推出“i厦大”手机客服端,用于最新的厦大资讯,如今已成为厦大学生爱用爱看,常用常看的综合性手机门户,成为热门讲座、各类演出的抢票活动、先进评选以及信息传达、舆论沟通的重要阵地。手机媒体的信息多带有针对性、实用性、互动性和服务性,利用这一特点,福建师范大学创新打造校园“微”文化,构建校园“微”体系、落实校园“微”服务、做好校园“微”引领,让校园文化在润物细无声中落地生根,进入手机“微时代”。在2012年福建师范大学的迎新活动中,校学生会的微博引发新、老生互动,通过各级团组织微博线上线下联动服务,快捷高效地解决了新生问路、咨询、贫困生资助、宿舍报修等问题,在24小时内转发、评论数达到了16322条,甚至还登上了当天新浪微博的热门话题。除了微博互动外,校学生会还“潜入”各个学院的新生群,在群共享里发放电子杂志《新生指南》。这份指南由该校学生会新闻中心的成员向身边同学征集素材编写而成,内容涉及福建师大的历史和校园介绍等[3]。福州大学、福建农林大学、闽江学院、福建医科大学等高校都注册校园官方微博,各二级学院、班级、社团也建设了数百个组织微博,各微博之间相互关注,共享信息,粉丝群不计其数,基本囊括了使用手机上网的所有手机用户,开拓了校生沟通的新途径,提升了高校形象。各高校构建的“掌上校园”推进了学校各项管理,将不同专业的师生紧密联系起来,搭建工作、学习、生活和情感交流的平台,及时关注社会热点问题,对学校的工作要求和有关情况随时随地最新、最权威的信息,牢牢把握属于学校的话语权,形成网上正面舆论宣传和先进文化传播的强势。提升校园文化的品位,创新校园文化建设,促进校园文化在“现实空间”和“虚拟空间”中转换,显现特有的文化意义,促进了社会民众传播意识的自觉,在某种程度上也体现了社会的文明和社会成员的整体素质。 (三)以楼宇电视为支点对大学校园文化的充实与拓展 除校园官网、手机媒体外,还有一些新媒体在校园文化传播中也承担着重要角色,较为突出的是楼宇电视和LED显示屏。楼宇电视是采用数字技术,从传统电视媒体延伸出来并依托传统电视媒体资源,选择楼、堂、馆、所等公共场所作为播出空间的新媒体。LED电子显示屏,则是以滚动播放的形式,传递校园信息,宣传先进经验、典型事迹,打造“电子文化墙”,搭建校园文化宣传符号系统,在潜移默化中影响人、教育人。福州几所高校,在一些人流密集的公共区域,如学生广场、学术报告厅、会客厅、学生活动中心、食堂等配备了楼宇电视及LED,即时传播新闻资讯、学术通知、人文体育、时尚娱乐等公共信息,打造廊室文化,对校内最新信息的传递发挥着重要作用。我走访了几所高校,并对一些同学(以下A—R均为访谈学生)进行了随机访谈。福州大学子兴楼前,楼宇电视传播的内容经常成为很多同学津津乐道的话题。在随机访谈中,A说:“我经常在那听音乐演唱会,五月天的演唱会曾让我心潮澎湃,激动了好几天……”B说:“我喜欢体育,常在这看球赛,又叫又吼的过瘾!”C说:“我喜欢楼前的那块草坪,自由!我可以坐着,躺着,遇到我喜欢的内容就看看,不喜欢拔腿就走。”D说:“这里承载很多我的喜怒哀乐,常常在这看着人来人往,会觉得自己很渺小,很多事就想开了……”。在福建师大,E说“我每天经过大会堂,都会留意显示屏,看看今天有什么讲座……”F说:“只要时间不冲突,这里的每场讲座几乎都听了,音乐的、历史的、文学的,多听讲座,能够得到专业知识以外的很多见识,对我个人成长很有帮助。”G同学说:“讲座最直接体现一所大学的学术氛围,是提高学生兴趣的活生生的教材。”H同学说:“这个显示屏传递的信息很重要,哪位大师来开讲座,我们一目了然。” 图书馆是营造馥郁书香和传播人文思想的理想场所,每所大学的图书馆建设都有其独有的特色,彰显大学的文化底蕴。如今高校的图书馆不仅馆藏门类齐全,还大力推进数字图书馆的建设,配备了LED,传播着最新文化资讯。在福州大学的随机访谈中,R说“每次到图书馆,我都会不由自主的抬头看看显示屏,先了解下今天的资讯”,其他一些同学也觉得这个LED传递了许多图书馆的信息、学术报告厅的信息……近年来,各高校在公共区域设立了许多电子阅读屏,以滚动的方式刊登各类最新资讯,既快捷又方便,同时也让阅读更环保。在闽江学院学生食堂前矗立着多块电子阅读屏,来来往往的学生都会驻足浏览,“每天吃饭的时候我和同学们都会在这看看电子报纸,评论一番,再进食堂,它是精神食粮”,闽江学院的同学这么说。在当今,学校官网、手机媒体、楼宇电视等新兴媒体重构了既有的文化形态,在广度、深度上制约和影响每个个体乃至每一种社会活动。我们要不断探索、创新大学校园文化传播的路径,合理利用新媒体,发挥文化教育的功效,承载和传递优良的校园文化。 作者:姜琪单位:福建幼儿师范高等专科学校 大学校园文化建设探讨:大学校园文化的网络舆论论文 1网络舆论影响下的大学校园文化 从上文对网络舆论的内涵和特点分析中可以看出,网络舆论是一个具有突出普遍性的舆论形态,而网络信息作为网络舆论的重要因素,其对校园文化的建构也具有深刻的作用和影响。从网络舆论的视野观察,校园文化更倾向于一种现代化、信息化校园文化。随着网络技术的发展和网络在高校的广泛应用,我国高校校园逐渐呈现出了信息化校园的特点,这为高校校园文化提供了一种全新的物质技术环境。互联网已成为高校校园文化建设的重要载体,这种网络环境促使高校校园文化向着信息化校园文化转变[5]。在信息化校园文化逐渐发展并成为当今大学校园文化重要环境特征的时候,网络舆论作为影响社会舆论的重要因素,也随着信息化在校园文化中的不断深入而对校园文化产生着深远的影响。这种影响表现在两个层面:首先,网络舆论与校园文化产生越来越多的关联;其次,随着校园文化参与者对网络信息逐步加深的依赖,网络文化逐渐成为校园文化重要的来源,或者说网络文化在一定程度上成为了校园文化的缔造者之一。 1.1网络舆论与大学校园文化的主体关联网络舆论作为一个社会舆论现象,有其自身独特的主体,也就是舆论的参与者。在社会舆论的一般研究中,舆论的主体被认为是对舆论话题进行讨论,发表自己言论、观点、态度的人。对于网络舆论而言,舆论的主体则是参与舆论形成过程,并通过互联网平台、表达自己意见和态度的网民,以及受到网络舆论中优势声音影响的互联网使用者。对于校园文化而言,校园文化的实质更多地表现为一种特定范围内的文化环境。这个特定的范围就是校园文化产生和存在的环境,同时也是校园文化的载体。高校校园文化是指依附于高校这个载体,通过高校这一载体反映和传播的文化。从广义理解,校园文化是指校园中所有成员共同创造形成的一切物质和精神财富的总和及其创造过程,包括物质文化、精神文化和制度文化;从狭义上理解,校园文化主要指精神文化,是指除了教育、教学、管理以外的一种群体文化,其主要内容是教育方针、培养目标、校风学风建设、文化艺术活动。从高校校园文化的内涵可以看出,校园文化的主体,是在校园这一特定环境中,参与校园的教育、教学、管理以及其他校园活动的人。而校园文化的主体,则由校园中的教师、职工、学生等共同构成。校园文化的主体与网络舆论的主体,虽然是分属两个范畴的概念,但网络与校园的紧密联系,网络信息在校园中的广泛传播,则在这两个不同范畴的主体之间建立了关联。从网络信息传播的参与者来看,在校的大学生是我国网民数量最为集中的群体,同时也是活跃在网络上最为引人注目的群体。大学生在网络使用习惯、网络技术应用等方面都具有明显的优势,同时网络信息或者说网络舆论对大学生的影响也更为明显。大学教师作为在知识掌握方面处于优势地位的社会群体,其发出的声音往往成为社会中的优势声音,这也就决定了大学教师群体在互联网上声音的重要性和影响力。从这个角度来说,网络舆论的主体更多地集中在大学这一特定环境中,而大学校园文化的主体则受到网络舆论的较大影响。 1.2网络舆论与大学校园文化的信息关联网络舆论的重要存在方式是基于网络产生或扩散的信息受到广泛的关注和传播,而这一信息被关注和传播的过程,在大学校园中则具有更为显著的影响。一方面,在大学校园文化中占据重要位置的校园网络平台正逐渐成为互联网信息、传播的重要渠道,也逐渐成为网络舆论生成和发展的重要载体。另一方面,大学生对网络信息的广泛关注也使得网络信息越来越多地被转化为网民和非网民共同关注的社会信息,从而促成网络舆论向一般意义上的社会舆论的发展。网络舆论与大学校园文化的信息关联,就是在网络信息传播过程中大学校园对网络信息的接纳和再传播的基础上逐渐形成的。今天,在我国大学校园中,学生获取信息的主要大众媒介就是互联网。在广播影响日益下降、电视在大学校园中无法被大多数学生经常接触使用,而计算机在成为学生学习、教师教学以及学校管理工作中必不可少的工具的情况下,网络也就成为了大学校园中最具普遍意义的大众媒介和信息传播工具。互联网搭建起的既是一个社会信息向大学校园传播的渠道,同时也是一个校园中信息、共享的平台。网络舆论的信息传播过程,也正是基于这样的渠道和平台,才得以在校园文化中成为具有重要影响的信息,同时,校园文化中的原发信息也得以通过这样的渠道,成为网络舆论和社会信息的重要组成部分。 1.3网络舆论对大学校园文化的缔造作用网络舆论对校园文化的缔造作用主要表现在其对校园文化内容的丰富以及对校园文化发展的导向作用两个方面。(1)网络舆论有很强的流行性特征,这一特征将网络舆论的观点和议题与流行文化紧密联系在一起。在过去的10年中,我国网络舆论逐渐成为流行文化最重要的来源之一,也逐渐成为了引导流行文化进程的重要因素。网络舆论与流行文化的这种紧密联系,也使得网络舆论能够从直接和间接两个方面丰富校园文化。一方面,网络舆论直接吸引校园文化的主体积极参与,并直接为校园文化提供信息素材;另一方面,网络舆论通过对流行文化的重大影响,促使流行文化对校园文化的不断渗透,从而间接影响和丰富校园文化。如今我国大学校园中随处可见的网络流行语、大学生日益依赖互联网的生活方式、教学和学校管理工作中不可替代的信息平台,都说明了网络舆论在很大程度上丰富了校园文化的构成这一事实和发展趋势。(2)校园文化究其本质是一种人文环境和文化氛围,这种文化气氛建立在校园文化主体共同倾向和倡导的行为范式以及价值倾向之上。网络信息的广泛传播和人们对网络工具的过度依赖,改变了作为大学校园文化主体的大学师生的生活习惯和价值倾向。网络舆论日渐深入的影响,也使得舆论的观点、倾向和态度越来越多地转化为校园文化中占据重要位置甚至主导地位的态度和倾向。校园文化的走向,也在这种网络舆论观点的渗透过程中,逐渐受到网络舆论的影响,并越来越多地趋同于网络舆论的观点和走向。 2网络舆论对校园文化的影响方式 2.1从议题角度形成关联网络舆论作为一种特殊的舆论形态,在其日渐扩大的影响力推动下,逐渐占据了中国社会舆论形态最重要的位置。从网络舆论的生发过程来看,随着互联网技术的不断发展,网络舆论的主要形态也从简单的网络流行语,逐渐转化为网络热点事件,进而发展为网络意见和态度。从互联网技术平台来看,网络舆论的生发空间,也从过去的论坛、QQ群、贴吧,逐渐丰富为微博、微信等自媒体平台。对于大学校园文化而言,构成校园文化主体的优秀成员是大学生,大学生群体的特点决定了其在接触大众媒介信息的过程中,网络信息占据了主导性的优势地位。大学生的信息主要来自于互联网,这就决定了网络信息在大学生的信息环境中承担了主要构成要素的角色。2009年以后,自媒体时代逐渐到来,大学生也就成为了自媒体时代的“原住民”,在自媒体和移动互联网的巨大变革中,来自互联网的信息一方面为大学生提供了社会信息的主要议题,另一方面也为大学生提供了一个自己声音和观点的渠道。近年来,随着微博、微信等自媒体平台和移动互联网终端在大学生中的普及,大学校园的议题与网络舆论的热点呈现出了高度关联的态势,同时,由于学生缺乏电视、报纸、广播等传统大众媒介的接触渠道,网络舆论对校园议题的设置作用凸显。这种对校园议题的设置直接影响,是网络舆论对校园文化影响的最突出表现。 2.2从价值观角度形成关联网络舆论通过直接影响校园议题的方式,将网络舆论的对象直接延伸到校园文化议程当中,这一过程一方面是网络舆论将舆论热点过渡到校园话题的过程,另一方面还是网络舆论引导和影响校园文化的价值观念的过程。由于在生发过程中,网络舆论处于互联网的相对封闭的范围内,而网络舆论产生的环境又是基于互联网某一平台的小众传播,因此,群体意见和群体价值观念就会在舆论事件和观点的传播过程中占据优势地位。这是传统大众媒体信息经过媒介机构把关后的传播过程中所不会出现的问题。而自媒体时代大学生在参与网络舆论产生中起到的作用,使得大学生群体被直接拉入了网络舆论相对群体化的价值规范中。 3结语 网络舆论作为近十年来中国社会舆论发展中一支不断壮大的力量,同时也是对我国大学校园文化和校园舆论影响最为直接和重大的舆论形态。它其对高校校园文化建设、在校大学生思想观念、大学价值观念都起到了重要的作用。但是,在网络舆论与校园文化的相互影响中,校园文化对网络舆论具有一定的能动作用。校园文化主体的优秀是师生,而且在诸多网民中校园师生又是最熟悉网络技术、最频繁使用网络的“网络族”,所以,以这个“网络族”为主体产生的校园文化,必将对网络舆论产生显著的反作用。大学生们热衷的议题、讨论中反映出的价值观念,又往往形成新的网络舆论。 作者:牛钰单位:黄河水利职业技术学院 大学校园文化建设探讨:大学校园文化论文 一、在大学,图书馆、教学大楼、科研大楼、体育馆等基础设施建设很重要,是衡量办学条件和规模的基本指标。 高校博物馆涉及相关专业研究、文化拓展等内涵,建设高质量的博物馆是大学内涵发展到新阶段不得不正视的问题,是大学文化建设的一个主要内容。国内各种类型的高校约有2789所,仅有近200所大专院校有博物馆,并主要集中在国内211重点大学。2013年,全国高校博物馆联盟第二次大会在四川大学召开,旨在进一步推动高校博物馆更好地发挥育人功能。会议首次提出了加强高校博物馆在建设运营、文化育人方面的交流合作,形成高校博物馆与大学校园文化建设的互动关系,使高校博物馆成为重要的培育人才的第二课堂等等。博物馆是历史与文化的集合,校园文化建设是文化提炼的组合,博物馆与校园文化建设均涉及城市或大学的软实力。博物馆是历史与文化的载体,大学文化建设是多元化的平台,如何进一步发挥博物馆的研究优势、馆藏优势、专业优势、教育资源优势,夯实文化育人之基,铺就文化育人之路,是很多大学在校园文化建设中不断探索和实践的问题。博物馆是大学的文明之窗,作为教育领域中的独特平台,其经历了多年历史与文化积淀,传递着大学的文脉,植根于大学的土壤,在塑造大学精神、繁荣校园文化等方面有着不可替代的作用。高校博物馆与国内著名大学相联系,基于本身专业教育和研究优势,在大学校园文化建设方面,彰显文化自信与文化自觉。其先从本校独特和优势专业教育入手,又逐渐步入校内文化建设的轨道,再融入城市与社会文化建设,发挥专业、文化、社会教育中的融合功能,这正是国内著名大学的优势所在。粗略概览北京、上海、广州部分著名大学的博物馆,可以窥见其知识教育与校园文化建设的累累硕果。北京大学的赛克勒考古与艺术博物馆位于校园中的鸣鹤园,是国内高校中一流的考古类博物馆。目前,馆藏品有出土、捐赠、筹集或其他途径获得的文物上万件,包括石器、甲骨、陶器、铜器、瓷器、碑帖、书画等。清华大学的美术博物馆与艺术博物馆正在建设中。 中国地质大学的地质博物馆,地质矿石标本等藏品丰富,具有重要研究价值,在业内赫赫有名。北京航空航天大学的航空博物馆,是中国第一家航空博物馆,藏有我国自行设计制造的“北京一号”飞机。中央民族大学、北京邮电大学、中国农业大学、中国石油大学等不同类型的博物馆,都结合本校的专业教育和研究优势,与校园文化建设同步发展。在上海,复旦大学的博物馆,展现中国教育发展的史脉,陈列历代教学书籍的标本和藏品,展出不同朝代的石、玉、竹简、铜、陶、瓷器等教育文具,其有关台湾高山族民俗文物藏量居内地之最。上海交通大学的航运博物馆与钱学森图书馆,展出国内近现代航运与交通发展等文物。上海海洋大学的博物馆,是全国最大的以海洋文化为特色的博物馆,有世界上稀有的抹香鲸标本等海洋动物标本。华东师范大学的古钱币博物馆,是陈列和收藏着战国、秦、汉以来各个朝代货币的博物馆。同时,还拥有中国最早的贝币和刀形币,其中汉朝的“五铢钱”最具亮点。上海音乐学院的东方乐器博物馆,共设中国古代和现代乐器、少数民族乐器和外国民族乐器四个展区,有乐器约500多件(套)。馆藏珍品中“历史最悠久的是距今已8000年的贾湖骨笛”和“明清时期留传下来的瑟与古琴等”。上海中医药大学的医史博物馆,是国内第一家展现中医变迁与发展历史的博物馆,拥有一些医药典籍孤本。上海体育学院的中国武术博物馆,展示与传承拳术、刀法、棍术等十八般武艺的发展历史,是世界上第一家全方位陈列与展示中国悠久武术文化的博物馆。在广州,中山大学的人类学博物馆是广东最早的博物馆,其中明清的人骨标本是全国最齐全的。同时,该校博物馆群已显雏形,近期将有医学博物馆、地质博物馆、生物博物馆等建成。 广州中医药大学拥有华南地区最大的中医药类博物馆。广东海洋大学的水生物博物馆,拥有水生物标本近3000种,有来自我国西沙、南沙群岛等海域,也有来自世界各地的海域,还有一块水生物化石标本来自世界最高峰———珠穆朗玛峰。北京、上海、广州是国内的经济中心城市,大专院校多,科研实力强,校园文化积淀厚,高校博物馆也多。从规律上看,通过高校博物馆的建设,将经济、教育、文化特性等融合得更好。高校博物馆的建立,与大学的教学科研水平、馆藏实物等存有内在联系,也与大学校园文化建设存在互补关系,即博物馆是校园文化建设的支撑,校园文化推进博物馆建设。 二、在国内,无论是百年老校或只有短短十几年历史的地方大学,都注重设立博物馆。 四川大学博物馆始建于1914年,是我国西南地区最早建立的博物馆,目前拥有30多个门类的馆藏珍贵文物5万余套、8万余件,因其馆藏“综合性强、精品荟萃、地方特色浓郁”而享誉海内外。南京大学地球科学博物馆,以“水成论和火成论、固定论和活动论、进化论和突变论”的三大成因之争为地球科学史研究的基石,展出由“地球的物质组成、关于地球的运动、地球上的生命史”等珍贵的藏品和标本,力求实现自然科学和人文科学的内涵融合。厦门大学的人类博物馆,是国内唯一的将人类学、考古学、民族学融为一体的专题博物馆,也是联合国教科文组织认定的著名博物馆。藏馆文物陈列分“人类的起源和发展、文化的起源和发展、中外民族文物”三大部分。其中,“人类的起源和发展”展示了从猿到人发展的路线全景,以及原始社会生活全景等,为博物馆最精彩的展区。建校仅30年的南京审计学院,建设完成了一家具有鲜明特色的专业性博物馆———审计文化与教育博物馆。此馆以审计学院的办学特色和审计科学与技术优势学科为依托,以研究和推广审计文化,传承和引领审计教育为己任,是重要的审计文化和教育研究基地。兰州大学博物馆馆藏各类藏品逾23万件,建筑面积和展厅面积居西北之首,内设六大基本陈列,包括兰州大学校史展、历史文物展、古生物化石展、动植物标本展、黄河古象厅及民俗厅。全馆建筑形似展翅高飞之苍鹰,视野高远,雄踞长空,寓意“自强不息,独树一帜”。兰州大学博物馆的馆铭为“巍巍金城,悠悠萃英。喜逢百年之庆,乃建博物馆以志之:一为传承兰大百年学脉,彰显名师巨擘之风采;二为展示吾校百年收藏,虽敝帚而自珍;三为典藏研究西北文物,保存自然与人文之DNA”。同时,将校园文化建设中的“传承文脉,彰显风采;典藏文物,展示文化”等育人经典鎸刻于馆前的巨石上。高校博物馆作为自然和人类文化遗产的主要展示场所,以有形的物品向大学生直接展示历史与现实的变迁,这是一种形象与鲜明的教育展示方式,是校园文化的深度延伸。据推测,就藏品数量而言,近200家高校博物馆拥有各具特色的藏品,从数量上甚至超过故宫、国家博物馆等几大著名博物馆的总和,高校博物馆已经成为校园文化中的重要组成部分,是许多高校步入发展新阶段的见证。 三、博物馆是随着人类文明的发展而发展的,与教育有密切关系。 博物馆教育受众面可窄可宽,年龄层次可小可大,教育内容可浅可深;陈列内容通俗易懂,深入浅出,可植入学前或基础教育内容;通过专题展览,系统研究,知识集合,可与大学专业或行业教育对接。从深层次要求,博物馆教育是大学间接教育的重要补充,是校园文化建设的第二课堂。国外的高校博物馆,也是传承大学血脉和校园文化自信的最好平台。美国宾夕法尼亚大学有收藏着古埃及、古希腊、古巴比伦等地区考古学瑰宝的人类学博物馆;匹兹堡大学有一流的卡内基博物馆、艺术博物馆、自然历史博物馆;耶鲁大学有享有世界声誉的美术馆和自然历史博物馆;美国东部的规模不大的佛蒙特大学,也有一个藏有2000多件美国土著人美术作品的佛兰芒人博物馆等等。在人类文明和经济较为发达的国家的城市或大学博物馆众多,一个博物馆就是一个教育集聚点、一个文化集合区、一个旅游风景线,就是一个思想交流与知识传授的空间。从整体上看,高校博物馆是作为大学教育的组成部分发展起来的,随着大学教学、科研水平的提高而提高。前面所述的国内外大学的不同类型博物馆,从教育层面看,在人类学、地质学、民族学、考古学、历史学、地方志学、交通科技等方面,与大学同类学科的教学科研密切相关,既是教学科研的产物,又是教学科研的重要组成部分。从文化层面看,没有相关学科理论的支撑,没有相关学科研究的深入,没有馆藏实物的文化提炼,其博物馆功能的发挥是不可想象的。可以说,博物馆教育与文化,随着校园文化建设的深入而同步发展,已成为校园文化构成的重要组成部分。 四、大学是知识的殿堂,其博物馆是殿堂中的最精华部分。 具有对学生进行课外辅导、佐证理论教学,及传播德育知识、美育文化、智育知识等功能,并将馆藏实物等“冷文化”变成可亲且可敬的校园文化。实践中,课堂教育与博物馆教育在知识结构上是不同的,课堂教育是公认的、权威的“论证后的阐述”,是理性的、规律的总结;而博物馆教育则强调“实证”和“物证”,是感性的、具体的展示。在博物馆,受众吸收文化和传递知识的兴趣很高,自愿和自我导向明显,大都自然地完成集知识教育和文化传递于一体的教育过程。引导学生走进博物馆,借助现代化信息手段,重视直接与间接的体验,有助于让受众进行自我学习,有效地接受课堂以外的更多更直接的知识信息,达到实践教育的基本目的。德国科学技术博物馆的陈列以实物为主,辅以图片和文字,再现了不同历史时期科学技术和生产水平的面貌。如“动力”部分的陈列,展示从原始的人力、畜力、风力、水力机械,发展到蒸汽机、水轮机、发电机、内燃机和汽轮机等的过程;又如“加工机械”部分的陈列,展示从手工工具、人推马拉工具、天轴皮带车床,发展到自动机床、新式数控机床,以及现代化的自动联合生产线;“运输工具”部分的陈列,展示从原始的雪橇,独木舟以及各种畜力车开始,经过机动车、机帆船,一直发展到新式轮船和气垫船等等。走进博物馆,可以模拟再现历史的场景,让参观者参与其中。在澳洲巴拉瑞特淘金博物馆,参观者可进入100多年前开掘的淘金坑道,体验过去的采矿、选矿、锅炉、冶炼等最原始的生产程序,可见昔日淘金镇上马车、店铺、旅馆、邮政所、剧场和警察署等场景。走进博物馆,参观者直面历史场景,从而加深对具有很高研究价值的文物的直观认识。 五、结语 综上所述,高校博物馆与大学文化建设异曲同工,推动了校园文化的阶段发展;高校博物馆成为传承大学血脉和文化软实力的重要场所,积淀了校园文化的历史厚度;高校博物馆正成为校园文化建设的第二课堂,拓宽了校园文化的展示广度;高校博物馆成为集知识教育和文化传递于一体的殿堂,延伸了校园文化的育人深度。由此,应将高校博物馆作为校园文化建设的内容,将其发展列入国民经济教育和博物馆事业发展规划中,进而从深层文化的高度来推进高等教育事业的发展。 作者:谢文静单位:深圳职业技术学院 大学校园文化建设探讨:大学校园文化的培育建议 1当前校园文化的认知现状:基于沪上某高校的调研 为了便于更好地了解当前大学生对校园文化的理解和认知,从而有针对性地进行大学校园文化的培育,我们专门在沪上某“211”高校学子中进行了有关校园文化专题的走访问谈和问卷调查。在对涉及十个学院二年级以上学生的1500份问卷调查进行统计分析后,我们发现,该校有98.6%的学生认为每所大学都应该具有自己独具特色的校园文化。在被问及校园文化对自己的成长成才影响如何时,选择对自己的影响非常大和很大的比例占了94%。有95%的同学认为,一所大学有必要按照学校发展的整体定位和时展的要求及时提炼和设计符合自己特色的校园文化,认为没有必要和无所谓的只占5%。这说明广大学子经过一段时期的大学生活,对校园文化的重要性以及发展方向都有着一定的理性认知。 在被问及在大学学习生活的岁月里,你认为哪些是本校校园的特色精神时(双项选择),99%的学生选择了“勤奋求实”(为该校校训),72%的学生选择了“合作精神”,68%的学生选择了“实践精神”;在被问及哪项校园文化是我校虽然存在但尚需大力培育发展的时,有52%的学生选择了“敢为人先”,有42%的学生选择了“创新精神”。由此可以看出,经过几年华理的生活,广大学生对该校以“勤奋求实”为优秀的校园文化一致认同,对该校中既已存在且较有特色的“合作精神”和“实践精神”也有深刻的感受。与此同此,对于“敢为人先”和“创新精神”等新时期必须具备的文化和精神要素,则表现出了亟待凝练提升并推而广之的热切期盼。对于这种期盼,无疑是校方在今后一段时期内重点推进的方向。对于形成校园文化的关键性因素(多项选择),在被问及的学生中有50%的学生选择了学校的办学理念,49%的学生选择了公平公正的制度环境,36%的学生选择了教师的言传身教,21%的学生选择了第二课堂的系列活动,选择校园布局环境和社会环境的占了9%。同时公平公正的制度环境同样不可或缺。 2大学校园文化的培育对策 鉴于校园文化在高校建设中的巨大作用,结合上述对沪上某高校学子对校园文化认知状况的调研,我们认为在校园文化培育的工作中,下述几大方面必须引起我们的充分关注。 2.1校园文化一定要定位明确,层次清晰 所谓定位明确,就是一个学校必须及时提炼和弘扬富有学校个性和时代特征的文化导向,这是团结凝聚学校师生员工、规范其行为并影响其价值取向的重要精神力量。其虽言简意赅,但内涵却非常丰富。因此一经制定,要马上将其作为学校的重大方针进行落实。所谓层次清晰,就是在校园文化培育的对象上,突出强化优势和培育劣势这两个层次,即对于学校的既有的优势校园文化,要倍加珍惜,如在上述各名校校训中所体现的那些要义,由于它们都是是几代学人不断努力的结晶和宝贵的精神财富,对良好校园文化氛围的营造,学校整体实力的提升具有不可忽略的作用,因此必须通过学校各方面的通力合作及全校师生的共同努力,通过第一第二课堂的系列活动以及校园的制度建设和器物建设落实到教、管、学、娱的工作实际中。一旦通过励精图治能够在良好氛围的营造中形成良性发展机制,并以此为契机举一反三并形成系列有效配套机制,那对一个大学的健康发展来讲无疑是决定性的。某种程度上来讲,近些年国内某些大学声誉的快速上升和个别大学声誉的逐年下降,很大程度上与上述两大培育的成功与否有着很大关联。 2.2在校园文化的培育中要强调几大教育平台的有机结合 具体而言就是:第一,强调第一课堂与第二课堂的结合。通过规范第一课堂建设,确保大量优秀教师能站到教学第一线。本次调研中有30%的学生选择“教师的言传身教”对形成校园文化有关键作用便是最好的证明。而作为发挥学生特长之重要阵地,同时也是发挥学生首创精神的第二课堂,再加之本次调研中21%的学生得出的“第二课堂的系列活动”对形成校园文化影响最大的结论,则更加让我们看到了其在启迪智慧、陶冶情操、拓展视野和丰富知识方面有着第一课堂力所不及的巨大作用,因此必须要在校园文化的培育过程中加以重视。第二,强调校园内与校园外的有机结合,就是大学校园要以海纳百川,兼容并包的姿态,吸收人类社会进步中一切文明成果,懂得兼取众长、以为己善的道理。同世界各国的大学相互交流、相互学习,推动大学文化的进步,也推动大学校园文化的发展,使大学不断获取发展的动力。第三,强调校园重大事件刺激(如国庆、校庆)与微观事件(关心关爱学生的方方面面,在每一个细节上都体现真正的人文关怀)处理上的结合。这些都是被证明了的加强大学校园文化建设的有效路径。 2.3培育校园文化一定要聚焦中心,全方位多角度共同推进 具体而言,就是尽管校园文化的内核比较简洁凝练,但就其走向健全完善的角度讲,则无疑是一个涉及全方位多角度的系统性工程。正因为如此,在当前加强校园文化的建设中,必须做到中心聚焦,通过全方位多角度的努力来共同达至既定目标。为此,我们必须在下述几大方面进行努力。第一,大力加强校园器物文化的建设,就是要将校园中的器物建设纳入到校园文化建设的总体规划中,加大经费投入,以确保校园文化设施的完美性、健全性和象征性,从而使广大学生受到启迪和教育,在其求知、求美、求乐中起到潜移默化的作用。第二,加强校园制度文化的建设,就是在科学民主决策的基础上,健全学校的学科建设和相关规章制度建设,为学生的成长成才创造一个公平、公正、有序向上的大环境。从而使得广大学子能够在一个求真务实、自由民主、容法明德的校园环境中成长,通过机制创新和制度保证让越来越多的学生享受到校园生活的应有乐趣,从而真正领略大学生活的真谛。本文以为,只有上述二者得到了完全落实,那么,这种真正由内而外的校园文化才会在将整合上述“定位明确,层次清晰,多平台交流”之举措并将其优势真正全面发挥出来的同时,真正在课堂教学、社团活动、课外创新大赛、高雅艺术进校园、典型教育、社会实践等系列行为活动中有效生成全面有效推进校园文化建设的坚强堡垒。 作者:张振明单位:华东理工大学继续教育学院
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
绿色物流论文:绿色物流漫谈论文 摘要:随着人类环境意识增强,人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题,本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。 关键词:绿色物流;环境;环境法规 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中,对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此,可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一,就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统,于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系——“绿色物流”。 一、绿色物流的概念 绿色物流是近几年提出的一个新概念,目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上,绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点,受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中,认为由“绿色(Green)”和“物流(Logistics)”组合在一起的“绿色物流(greenlogistics)”一词,代表着与环境相协调的高效运输配送系统。 中华人民共和国国家标准《物流术语(GB/T18354-2001)》中规定,绿色物流(EnvironmentalLogistics)指,在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 二、绿色物流的实施措施 1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观,是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映,是人们活动的指南。由于长期的低生产力,人们更多地考虑温饱等低层次问题,往往为眼前利益忽视长远利益,为个体利益忽视社会利益,企业因这种非理性需求展开掠夺式经营,忽视长远利益和生态利益及社会利益,进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到:一切经济活动都离不开大自然,取之于大自然,复归于大自然。于是乎,循环经济或绿色经济应运而生,引起人们经济行为的变化,甚至社会经济结构的转变,一系列新的市场制度和经济法规,迫使企业降低环境成本而采用绿色技术,进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为,21世纪是绿色世纪。因此,企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济,绿色要花费”的思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略,以推动绿色物流进一步发展。 (1)选择绿色运输。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。例如,合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用绿色工具,降低废气排放量,等等。 (2)提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士,而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保,还应符合4R要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。 (3)开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用率,减少环境污染;集中处理流通加工中产生的边角废料,减少废弃物污染等等。 3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在,不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行,更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展,就没有现代物流的立身之地;同样,没有先进绿色物流技术的发展,就没有绿色物流的立身之地而我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化,与西方发达国家的物流技术相比,大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术,否则绿色物流就无从谈起。 4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规,在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源,物流活动的污染发生源主要表现在:运输工具的废气排放污染空气,流通加工的废水排放污染水质,一次性包装的丢弃污染环境,等等。因此,他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多,有些规定相当具体、严厉,国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布,但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规,既可以成为企业的压力,又可以为企业提供发展的机会物流企业经营者进行分析研究,以便明确方向,克服障碍,推动绿色物流的顺利发展。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策研究论文 摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流;物流发展;发展障碍;发展对策 前言 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 绿色物流论文:国外绿色物流发展论文 在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费,并建立与之相适应的现代物流的同时,创建我国的现代绿色物流,提倡高效节能,绿色环保,不仅是必要的,也是迫切的。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是进入WTO后,我国的物流行业在经过合理过渡期后,将取消大部分外国股权限制,外国物流企业将进入我国市场,势必给国内物流企业带来巨大冲击。这意味着未来的物流业将有一场激烈的竞争。我国物流业加紧发展绿色物流,是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇。笔者在此介绍发达国家绿色物流的发展现状及国内的差距,以引起业界的重视。 美国经济高度发达,也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策,其物流业务数量巨大,且异常频繁,因而就决定了美国对绿色物流的更大关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标,其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中,规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性的,性质是环境友善的”。一般企业在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术,如电子数据交换(EDI)、准时制生产(JIT)、配送规划、绿色包装等,为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。 欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一,而且也是较早将现代技术用于物流管理,提高物流绿色化的先锋。如在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。欧洲最近又提出一项整体运输安全计划,目的是监控船舶运行状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况,就可以提供足够的信息,避免发生事故,或者是在事故发生之后,能够及时采取应急措施。这一计划的目的就是为了尽量避免或者减少海洋运输对环境的污染。欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织(FFE)也很重视绿色物流的推进和发展,对运输、装卸、管理过程制订出相应的绿色标准,加强政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念(重点在于规划和兴建物流设施时,应该与环境保护结合起来;要限制危害人类生态最烈的公路运输的发展,大力推进铁路电气化运输)来经营物流活动,加大对绿色物流新技术的研究和应用,如对运输规划进行研究,积极开发和试验绿色包装材料等。 日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后,大力进行本国物流现代化建设,将物流运输业改革作为国民经济中最为重要的优秀课题予以研究和发展。把物流行业作为本国经济发展生命线的日本,从一开始就没有忽视物流绿色化的重要意义,除了在传统的防止交通事故、抑制道路沿线的噪音和振动等问题方面加大政府部门的监管和控制作用外,还特别出台了一些实施绿色物流的具体目标值,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞留时间等,来减低物流对环境造成的负荷。1989年日本提出了10年内三项绿色物流推进目标,即含氮化合物排出标准降低3成到6成,颗粒物排出降低6成以上,汽油中的硫成分降低1/10;1992年日本政府公布了汽车二氧化氮限制法,并规定了允许企业使用的5种货车车型,同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制;1993年除了部分货车外,要求企业必须承担更新旧车辆、使用新式符合环境标准的货车的义务。另外为解决地球的温室效应、大气污染等各种社会问题,日本政府与物流业界在控制污染排放方面,积极实施在干线运输方面推动模式转换(由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输)和干线共同运行系统的建构,在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等。在2001年出台的《新综合物流实施大纲》中,其重点之一就是要减少大气污染排放,加强地球环境保护,对可利用的资源进行再生利用,实现资源、生态和社会经济良性循环,建立适应环保要求的新型物流体系。 进入21世纪,物流行业必将把有效利用资源和维护地球环境放在发展的首位,建立全新的从生产到废弃全过程效率化的、信息流与物质流循环化的绿色物流系统。目前,世界上各国都在尽力把绿色物流的推广作为物流业发展的重点,积极开展绿色环保物流的专项技术研究(如在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,如采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,以减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等),促进新材料的广泛应用和开发,进行回收物流的理论和实践研讨,以及积极出台相应的绿色物流政策和法规,努力为物流的绿色化和可持续发展奠定基础。 我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在: 1.观念上的差距。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流,更何况面向的是更进一步的绿色物流?仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环节,谁也未有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政策性的差距。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源,限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。如日本在1966年就制订了《流通业务城市街道整备法》,以提高大城市的流通机能,增强城市物流的绿色化功能。尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多。另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,各做各的规划,各搞各的设计,各建各的物流基地或中心,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流在政策性问题上必须正视的大事情。 3.技术上的差距。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业还没有什么规模,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;另外,在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。 由此可见,我国的绿色物流与发达国家尚有较大差距,物流绿色化对我们来说,还有相当漫长的一段路途。如今世界上的一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场。由于中国经济已经成为全球经济的一部分,故必须要加快物流的绿色化建设,物流企业必须加快调整和整合,如若不然,就会失去竞争力,一旦国外在物流业的绿色化上设置准入壁垒,我国稚嫩的物流业就将遭受巨大打击。可以说,发展绿色物流是参与全球物流业竞争的重要基础。 因此,大力加强对物流绿色化的政策和理论体系的建立和完善,对物流系统目标、物流设施设备和物流活动组织等进行改进与调整,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高,保护环境和可持续发展政策,对于我国经济的发展意义重大. 绿色物流论文:绿色物流理论分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色物流论文:绿色物流理论及发展路径分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色物流论文:绿色物流运输管理分析论文 【关键词】:绿色物流;环境;环境法规 【摘要】:随着人类环境意识增强,人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题,本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中,对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。 因此,可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一,就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统,于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系—“绿色物流”。 一、绿色物流的概念 绿色物流是近几年提出的一个新概念,目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上,绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点,受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中,认为由“绿色(Green)”和“物流(Logistics)”组合在一起的“绿色物流(greenlogistics)”一词,代表着与环境相协调的高效运输配送系统。 中华人民共和国国家标准《物流术语(GB/T18354-2001)》中规定,绿色物流(EnvironmentalLogistics)指,在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看,包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看,主要是从环境保护和节约资源的目标出发,改进物流体系,既要考虑正向物流环节的绿色化,又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展,实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。 绿色物流是以经济学一般原理为基础,建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时,绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染,减少资源消耗,利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。 二、绿色物流的内涵: 集约资源 这是绿色物流的本质内容,也是物流业发展的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,企业可以提高资源利用率,减少资源浪费。 绿色运输 运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。因此,要想打造绿色物流,首先要对运输线路进行合理布局与规划,通过缩短运输路线,提高车辆装载率等措施,实现节能减排的目标。另外,还要注重对运输车辆的养护,使用清洁燃料,减少能耗及尾气排放。 绿色仓储 绿色仓储一方面要求仓库选址要合理,有利于节约运输成本;另一方面,仓储布局要科学,使仓库得以充分利用,实现仓储面积利用的最大化,减少仓储成本。 绿色包装 包装是物流活动的一个重要环节,绿色包装可以提高包装材料的回收利用率,有效控制资源消耗,避免环境污染。 废弃物物流 废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品,根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等,然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。 三、绿色物流的实施措施 1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观,是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映,是人们活动的指南。由于长期的低生产力,人们更多地考虑温饱等低层次问题,往往为眼前利益忽视长远利益,为个体利益忽视社会利益,企业因这种非理性需求展开掠夺式经营,忽视长远利益和生态利益及社会利益,进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到:一切经济活动都离不开大自然,取之于大自然,复归于大自然。于是乎,循环经济或绿色经济应运而生,引起人们经济行为的变化,甚至社会经济结构的转变,一系列新的市场制度和经济法规,迫使企业降低环境成本而采用绿色技术,进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为,21世纪是绿色世纪。因此,企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济,绿色要花费”的思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,面向绿色物流的未来。 2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略,以推动绿色物流进一步发展。 (1)选择绿色运输。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。例如,合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用绿色工具,降低废气排放量,等等。 (2)提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士,而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保,还应符合4R要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。 (3)开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用率,减少环境污染;集中处理流通加工中产生的边角废料,减少废弃物污染等等。 3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在,不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行,更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展,就没有现代物流的立身之地;同样,没有先进绿色物流技术的发展,就没有绿色物流的立身之地。我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化,与西方发达国家的物流技术相比,大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术,否则绿色物流就无从谈起。 4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规,在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源。物流活动的污染发生源主要表现在:运输工具的废气排放污染空气,流通加工的废水排放污染水质,一次性包装的丢弃污染环境,等等。因此,他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多,有些规定相当具体、严厉,国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布,但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规,既可以成为企业的压力,又可以为企业提供发展的机会。促使物流企业经营者进行分析研究,从而明确方向,克服障碍,推动绿色物流的顺利发展。 绿色物流论文:绿色物流发展管理论文 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流发展障碍发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:绿色物流理论分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色物流论文:绿色物流发展分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
客户服务与管理论文:浅谈银行客户服务质量管理与控制 一、研究背景: 1978年我国实行经济体制改革和对外开放,在这个过程中金融体制改革也随之进行从建国初期到1978年间,我国的金融体制在本质上表现为“大一统”的银行体制。1979年金融体制改革,中农工建四大国有银行从中国人民银行分设出来。我国从1986年起又陆续建立了一批新兴商业银行,如4家全国性商业银行,即交通银行、中信实业银行、中国光大银行、华夏银行和一些区域性商业银行,如深圳发展银行、广东发展银行、招商银行、浦东发展银行、福建兴业银行、烟台住房储蓄银行和蚌埠住房储蓄银行等,借以推动我国银行体系的市场化建设。在此期间,在我国的许多中心城市还逐步建立了城市信用社。我国从1978年开始实施改革开放政策,自1979年起,金融开放就成为对外开放的重要组成部分。在1979-82年间,以日本东京银行北京代表处设立为开端,陆续有31家外资金融机构在华设立代表处。在1982-85年间,我国开始批准外资金融机构在经济特区设立营业性分支机构的试点,允许它们从事各项外汇金融业务。 国有银行,商业银行,外资银行以及非银行金融机构的数量日益增加,在中国的市场上竞争日益激烈, 单纯的价格比较只能是各企业间的恶性竞争,只会打乱金融秩序,致使整个行业利润的降低。因此各家银行从原来的单纯比较价格的误区中走出来,在提高管理能力和客户服务手段方面提高自己的市场竞争力 二、商业银行实施客户服务质量管理的意义 首先基于客户分析进行服务质量管理有助于了解不同客户的不同需求层次与特点,针对这些特点制定相关的服务流程和准则以便合理的分配有限的资源使企业达到投入产出比的最合理化。 其次可以为银行的长期管理考评提供依据。1998年的金融危席卷了全球,这场危机是由于银行业过度放大的金融衍生产品导致,深究其原因之一是各家金融机构对于管理层的评定标准以短期盈利能力为主要的考核管理能力的指标,金融危机过后很多金融企业将客户的满意度也列为与盈利能力同样重要的长期营运能力评价指标. 再次商业银行只有不断地提高服务水平才能提高客户忠诚度,为从而企业带来长期的效益和稳定可持续的利润增长. 最后金融企业是国家的命脉,除了企业责任也担负了很多企业社会责任,提高金融企业的服务水平有利于更好的为国家的经济建设服务。 三、商业银行客户服务质量管理的差距 差距1:管理者认识的差距 这个差距指的是管理者对期望质量的感觉不明确。产生的原因主要有:对市场研究和需求分析的信息不准确;对期望的解释信息不准确;没有需求分析;从企业与顾客联系的层次向管理者传递的信息失真或丧失;臃肿的组织层次阻碍或改变了在顾客联系中所产生的信息。 改善这五种原因的措施各不相同。如果问题是由管理引起,显然不是改变管理,就是改变对服务竞争特点的认识。不过后者一般更合适一些。因为正常情况下没有竞争也就不会产生什么问题,但管理者一旦缺乏对服务竞争本质和需求的理解,则会导致严重的后果。 差距2:质量标准差距 这个差距指的是服务质量标准与管理者对质量期望的认识不一致。差生的原因主要如下:计划失误或计划过程不够充分;计划管理混乱;组织无明确目标;服务质量的计划得不到最高管理层的支持。 差距3:服务交易差距 这个差距指的是在服务生产和交易过程中员工的行为不符合质量标准,主要因为:标准太复杂或太苛刻;员工对标准有不同意见,例如一流服务质量可以有不同的行为;标准与现有的企业文化发生冲突;服务生产管理混乱;内部营销不充分或根本不开展内部营销;技术和系统没有按照标准为工作提供便利。 差距4:营销沟通的差距 这个差距指的是营销沟通行为所做出的承诺与实际提供的服务不一致。产生的原因是:营销沟通计划与服务生产没统一;传统的市场营销和服务生产之间缺乏协作;营销沟通活动提出一些标准,但组织却不能按照这些标准完成工作;有故意夸大其辞,承诺太多的倾向。 引起这一差距的原因可分为两类:一是外部营销沟通的计划与执行没有和服务生产统一起来;二是在广告等营销沟通过程中往往存在承诺过多的倾向。 四、银行客户的服务质量评价与流程控制 1、私人银行客户的服务质量测评 私人银行客户的评价维度主要有以下四个层面 首先是私人银行业务的品种 银行对于私人银行提供的业务品种是不同的,各银行业有自己比较擅长的业务种类,但业务品种和产品线越齐全的银行服务带给客人更大程度上的便利,因此会更加得到客户的青睐。 其次是私人银行服务人员的素质 私人银行业务是国内新兴的金融业务,是知识密集型行业,对于服务人员的素质要求很高,要求知识面广、业务能力强、实践经验丰富、开拓性强、懂技术、会管理、善营销的复合型人才,其决策层、管理层以及一线窗口人员均须具备相应的能力,掌握相关的业务理论及操作技能,私人银行业务的中高级管理人员来自不同的学业和职业背景,往往具备工商管理硕士、法律博士等学位,注册财务分析师、注册公共会计师、律师等专业资格,及资产管理、证券投资、法律、税务、客户关系管理、慈善事业等方面的从业经历,甚至对艺术品和奢侈品都要有足够的知识和良好的品味。 只有这样才能满足私人银行客户多样化的金融需求。 最后是私人银行服务提供的技术手段 当今是信息化电子化的社会,对于客户的服务手段也从原来的单纯柜台服务提升到了电子化等多元化的服务体系,对于私人客户而言就更加需要得到24小时任何时间任何地点的解决方案的提供与呈现,网上银行,电话银行,手机银行以及专属的24小时接听的电话银行中心就成为为客户提供优质服务不可或缺的一部分。 五、私人银行客户服务的流程与质量控制 1 私人银行客户服务的优秀流程 为了实现业务长期可持续增长需遵循以下优秀流程 参与模式:适应高效竞争的市场环境并获取高市场份额。积极回应客户的一切问题与需求,合规经营,诚信可靠,在业务领域锐意创新,在投资领域则引领客户放眼全球市场, 以客户为中心:包含友善快捷精准的服务,为客户提供满足金融需求的解决方案,认同并激励客户与银行全面长期的金融关系,积极的回馈客户。 为客户提供优质服务的流程:私人银行业务专为对财富管理有严格要求的尊贵客户而设。凭借客户经理和投资顾问的专业水准和悉心服务,为客户提供完备的理财策划和全面的财富管理。 私人银行各分支行的理财中心为平台,凭借客户经理和投资顾问的专业水准和悉心服务,为客户提供完备的理财策划和全面的财富管理,致力于实现客户的财富增长与安全,同时重视客户的家庭需求和事业发展。 2私人银行客户服务质量的控制与管理 神秘人暗访机制:各银行为保证前线部门的工作质量并有效地进行风险控制,对前线业务单位引入神秘人暗访检查形式。在被检查单位不知情的情况下,由被检查单位以外之专业人员以普通客户身份进行业务咨询、开立账户、完成产品操作等,规范记录并分析报告。 暗访目标及标准:了解员工的服务意识服务态度以及日常处理工作的一些做法,从横向与纵向两个维度来监测服务水准的一致性为客户提供优质的银行服务体验;将研究结果作为评价服务人员表现的关键性指标;建立起一个能够持续的、不断提升的服务体系。 暗访人、暗访范围及频率:为确保暗访的独立性和公正性,银行通常委托第三方调查公司,例如尼尔森市场研究有限公司为其提供神秘客户项目服务。 暗访重点:迎接顾客;产品知识;销售合规;后续服务 暗访报告及后续反馈机制:在完成每季度神秘人暗访后,尼尔森负责整理暗访记录、发现重点问题、完成暗访调查结果和分析报告,并将调查结果和分析报告发送至银行相关负责人。 作者简介:李倩 天津财经大学2012级MBA,现工作于中国农业银行股份有限公司天津港保税分行营业部 客户服务与管理论文:现代经济对电力企业客户服务的要求与创新管理 摘要:市场经济环境下,电力企业由卖方市场转变为买方市场,而面对市场多元性对电力客服的方位化、质量化以及个性化的要求,电力企业必须进行管理创新。 关键词:现代经济;电力企业;客户服务;创新管理 随着市场经济的发展,企业由卖方市场逐渐走向买方市场,以优质服务提升企业的综合竞争力,是当代经济环境下,企业发展的重大推动力。电力企业作为经济性与服务性综合体,其行业特征以及企业盈利本质,要求电力企业以优质的客户服务与管理来拓展企业市场,赢得市场竞争力的提升。 一、市场经济环境下的电力企业客户服务要求 1.客户服务方位化 市场经济条件下,电力企业实现了生产、销售以及服务一条线发展,这就要求面向消费者市场的全方位的服务,要求电力企业在提供客户服务过程中开展面向电力企业自身、市场消费者即客户以及社会的全方位客户服务评价体制,针对客户提出的问题进行及时解决,并对典型化问题如客户电费缴纳难、业务扩充周期长等进行重点处理,做到为客户提供全方位的服务。 2.客户服务个性化 在电能产品同质化的环境下,消费者市场成为企业发展的关键,面对消费市场主体的多元化特征,电力企业必须要以适应于消费者心理要求的销售手段来提升自身竞争力。在营销过程中,人性化接近客户,根据客户要求适度对电力产品以及电力服务走向做适当调整,对客户进行量身定做个性化服务,将有助于电力企业分析市场动态以及客户心理,从而以个性化、人性化以及市场化服务,促使电力企业竞争力的提升。 3.客户服务质量化 经济的不断发展,人们生活质量提升,自然对电力服务质量提出高要求,在其情况下,电力企业必须以高质优效的服务来满足消费者的要求,这要求电力企业不仅要关注服务范围与服务项目,而且要做到全程为客户服务,及时为客户服务,扩大客户服务方位,延长客户服务时间等,以全面化的高质量服务来实现人们对本电力企业的信任,从而树立电力企业品牌,为电力企业经济效益实现创造条件。 二、电力企业客户服务的创新管理 1.更新电力客户服务理念 近年来,随着电力消费市场的扩大以及消费需求变化的加快,电力企业竞争加剧,要赢得市场必须从满足客户需求角度出发,坚持以客户需求为基本出发点的服务理念,做到方位化、个性化以及质量化地为客户服务。 2.科学规划客户服务体系 良好的服务机制是展开客户服务的依据,在电力企业客户服务管理中,必须要有适应于本企业发展以及市场变化的机制作支撑。 首先,在电力企业发展大环境下,对企业内部组织进行市场性调整,领导者要以发展的眼光进行人才选拔和利用,以责任制、政绩考核制、岗位制等多项机制来实现对客户人员的管理。 其次,加强电力企业内部机构设置,增强部门之间的联系性与协调性,以部门全方位服务,来实现电力企业客户服务质量的提升。电力企业的客户服务是通过流程服务的形式开展的,各个服务流程过程性服务的质量组合形成整体服务质量,这就要求在在每个部门,每个环节中加强服务质量的监管,通过建立健全监督体制,责任负责制等,来保证供电、售电以及售后服务等全方位的协调性服务。 最后,完善客户服务标准。客户服务标准的制定与完善要以企业的实际状况以及市场发展趋向为基础,对消费者要求进行深入分析,推出适应企业发展与消费者心理的服务标准,同时,根据市场变化趋向对服务标准进行调整。 3.创新电力客户服务内容管理 首先,树立品牌意识。在日益激烈的市场竞争中,要让消费者买你的产品,首先要让消费者认识并记住你的产品,这就是所说的品牌效应,对于电力企业而言同时如此。电力企业作为服务型的行业,其品牌实现,不仅在于自身产品的个性化以及适应性,而且很大成分上在于其客户服务程度,这就要求在客户服务管理中加强服务人员的服务技能以及态度培训,以实现电力企业品牌知名度的提升。 其次,展开人情销售。在现代市场中,消费者人心回收成为企业赢得效益的一种途径。在电力销售中,一个买电,一个卖电,这就建立了买主和卖主的商业关系,而连接两者的是销售,而人情作为拉近两者之间距离的重要因素,在销售中表现出巨大威力,这就要求客户服务中卖者与买者间建立朋友、亲人的关系,以情感化销售方式,赢得消费者的喜爱,使电力企业在卖出感情时实现经济效益。 最后,面向市场,扩展销售路径。随着市场多元性发展,单一的销售方式已经不能实现电力产品的卖出,这就要求在电力企业进行销售路径扩展,以企业实际为基本点,适当开发适应于自身发展与优势的独特服务,同时积极运用现代化、信息化服务手段,如进行电话销售、网上销售等。 4.提升电力客户服务人员素质品质 客户服务的实现归根结底是人与人之间的交流过程,消费者与电力企业间的交流,所以,要实现交流价值,必须提升客服人员素质,尤其是电力企业前台人员、销售人员以及领导者的素质提升。加强客服人员业务培训,以基本业务水平的提升为关键点,增强客户服务能力;加强客服人员思想素质培训,使客服人员具备良好的从业素质和职业道德,以创建良好的交流环境与氛围;加强客服人员知识结构调整,以多元性的知识灌输,来提升员工的全面化素质,使其不仅掌握本专业知识,还要对行业外知识有所了解,以便于更好地服务于消费者。 三、总结 市场经济条件下,电力企业经济效益的实现不仅要依靠产品本身价值效能的发挥,而且需要客服支持,而在多元性的经济条件下,电力企业要获得经济效益,必须更新电力客户服务理念,以科学化的管理来适应电力客服质量化、方位化以及个性化的要求。 客户服务与管理论文:浅议企业内部客户服务与人力资源经营管理 企业 内部客户服务与人力资源经营管理是个崭新的话题,在国内更是一块处女地。笔者经过一年多的探索与实践,遂成此文,与各位读者分享心得体会,也希冀大家不吝赐教。 何为内部客户服务 内部客户(INTERNAL CUSTOMER),相对于外部客户(人们通常所谓的“客户”)而言,是指得到你的产品或服务的公司同事。如你是设计师,工程师就是你的内部客户;如你是工程师,厂长就是你的内部客户。假如你是财务部经理,那么公司高层领导、其他部门经理就是你的客户。 过去人们一直认为企业里总裁(总经理)高高在上,销售员位于最低层,下属是为上司服务的,即所谓传统金字塔。这一观念在八十年生了重大变化,产生了所谓的倒金字塔(见下图)。即以“顾客满意”为最高价值导向。一线员工为客户服务,中层主管为一线员工服务,高层主管又为中层主管服务。以“服务”为链接方式,越接近“上帝”,对公司的价值越升。 瑞典斯堪的纳维亚航空公司前总裁让·卡尔松在其畅销书《真理之时》(MOMENTS OF TRUTH)中强调外部客户服务的重要性。并且说与其说下级服务上级,员工服务领导,不如说两者是相互服务的(双车道)。他极力主张把传统的金字塔倒过来。 我为内部客户服务,内部客户为外部客户服务。内部客户满意了,内部客户转而把外部客户服务得更好。有人甚至宣称内部服务先于外部客户服务。 最近,国外有专家认为“内部客户”的概念是为了使后线员工(不与顾客直接打交道的所有员工,包括高级管理人员)有服务目标而虚拟的。虽然如此,他们还是同意后线员工为前线员工服务是非常重要的。 如何服务好内部客户 首先是要转变观念。服务不是服务业的专利,而是所有行业的制胜法宝。同样,不仅外部客户才有服务,内部客户服务也不可或缺。 中国 平安保险公司董事长兼总经理马明哲提出“管理即服务”,“领导即服务”的新理念,而且身体力行,亲自与一线营销人员共进英雄宴。安泰保险集团马来西亚分公司总经理每周一个下午4:00-5:00去员工俱乐部为员工冲咖啡,提供服务。 其次,与外部客户服务一样,内部客户服务的真谛是建立信任,即服务者与被服务者之间应确立信任互动关系。几乎所有客户服务技巧都同样适用于内部客户服务。例如一站式服务、个性化服务。内部客户服务三要素(3Cs ):关怀(CARE)、合作(COOPERATION)和沟通(COMMUNICATION)。 国外企业界设有专门内部客户服务训练课程以提高内部客服者的服务水平。《内部客户》(DIANE BAILEY着)介绍了21项内部客户关怀(CARE)活动和12门课程概要。强调每个人在内部客户服务链上的作用,检阅了个人、团队和高级管理层对客户关怀文化的贡献。书中阐明了以下一些重要 问题 : 谁是你的内部客户?什么是内部客户关怀?内部客户关怀的好处是什么?内部客户服务链是什么?内部客户关怀的标准是什么?每个人在内部客户关怀中权利和义务是什么? 我们在此援引哈佛商学院MBA的一个案例来说明日本企业是多么重视内部客户服务。 美国沃里科公司管理了15年的弗里斯特市电视机厂,是着名的希尔斯百货公司(SEARS)的供应商。最辉煌时员工达2000人,是该市的重要企业,后来因管理不善,屡屡出现质量问题,次品率达10%,陷入困境。该公司管理层邀请日本三洋公司参股并管理该工厂。日本管理人员到达该厂后,先后办了三件事,令美国人大开眼界。首先邀请电视厂的所有员工聚会一次,大家坐在一起喝咖啡,吃炸面包圈。然后赠送给每个工人一部半导体收音机。这时,日本经理对大家说,厂里灰尘满地,脏乱不堪,大家怎么能在这样的环境中生产呢?于是,由日本管理人员带头,大家一起动手清扫厂房,还把整个工厂粉刷得焕然一新。① 内部客户服务与人力资源经营管理 谈内部客户服务与人力资源经营管理,就不能不谈企业人力资源管理的 发展 。人力资源管理迄今至少经历了四个发展阶段,即近代 人事管理、 现代 人事管理、人力资源管理、人力资源经营管理。 有没有第五阶段?答案是肯定的。内部客户服务的理念和实践将是第五阶段的重要特征。至于叫什么名称,这不是最重要的。 过去在中国大陆,人们认为人事部门是权力部门、是享受别人服务的部门(有的人事工作者也自认为如此),所以管、卡、压的现象时有发生。其实,在国外,企业人力资源部门不是权力部门,而是经营部门、服务部门。美国人力资源管 理学 者JOHN GREER说得好:“人力资源专业人员不光是处理业务。我们将成为更多服务的提供者和信息提供者。”有人甚至进而提出人力资源部门是利润中心。② 人力资源管理人员面对的主要是内部客户。偶尔也有外部客户。当地政府部门和 社会 团体是不是我们的外部客户?不是的。企业的人力资源部门应是他们的客户。 人力资源部门的内部客户是谁呢? 每位员工:上至总经理、下至业务员。在一个大企业里,各级人力资源部门都有各自的服务对象,不同的室、岗位也有各自的服务对象。当然有时会重叠。 内部客户服务是人力资源部门的最重要工作。服务范畴具体如下: 为高层管理层提供:人力资源规划、投入与产出最优化、处理好员工关系。 为一线部门:提供优秀人才。 为员工提供:技能提升、潜能开发、激励关怀、人员发展。 人力资源经营管理人员如何做好内部客户服务 首先要具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧。意识是基础和前提。没有服务意识,服务态度和服务技巧无从谈起。服务意识的提高有助于积极主动地去了解内部客户的需求。服务态度是服务意识的表现形式。两者密不可分。端正服务态度,从我做起,从小事(平凡)之事做起。服务技巧是服务意识和服务态度的开华。技巧是通过行为来表现的。技能达到一定熟练程度才转化为技巧。 大家都领教过内地酒楼服务员的服务意识和服务态度。 如果你在深圳好世界就餐过,你就感受到什么是优质服务。那里的服务员,在你刚抽出香烟,她就会热情地为你点燃;在你刚迈下大门的台阶,他就会为你拉开车门。享受到海尔的服务的人们就会明白海尔一定会成为百年的海尔。她的售后服务人员不仅为你免费安装,而且为你讲解、示范,更难能可贵的是为了不弄脏你家的地板,他们在进门前立即在脚上套上一个布套。 中国 深圳有家大公司实行干部晋升 考试 制度。每次考试后,人事部门只向其所在部门负责人或本人反馈考试结果(分数)。结果引起种种误会。其实人事部门只要稍加改进服务,就会收到事半功倍的效果。具体做法是:不仅向其本人而且向其部门长或分管领导反馈整个考试的情况(不仅仅是分数),明确未通过者可以来查阅试卷;必要时向其部门长或分管理领导出示原答卷(为题库的安全性起见,应当场回收)。 高超的服务技巧使坏事变好事,小好事变大好事,使内部客户由衷感激。具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧就会使我们不断创新,想方设法为内部客户着想。 其次要实行公开承诺制。现在政府都在改进工作作风和提高工作效率。深圳市很多政府部门都实行公开承诺制,向广大市民公开办事程序并承诺办事时限。但奇怪的是我们很多 企业 ,特别是大企业却没有实行公开承诺制。基层分支机构人员到(请)总部办事很不方便。 再者,要充分利用内部网(INTRANET)和IT技术。 网络 技术成本低,能提高工作效率,人人皆可用。许多公司把一些人力资源信息如职位空缺、福利信息等输进企业内部网。人力资源部门还更进一步着手创设完善的互动式软件,让员工直接填表、从数据库中获得个人信息,甚至在网络上掂量各种福利项目的长短。当初,ELIZABETH GROVER接手美国着名的ORACLE(甲骨文)公司的工资和福利总裁时,人力资源部谁都没有电脑,所有业务都是手工操作。GROVER于1995年组织实施把灵活的福利项目输进内部网,实现电脑化处理,大受欢迎。 第四,要正确对待投诉,在企业内部全面建立申诉制度 。在中国企业(特别是非公有制企业),工会不是很健全, 人事部既要代表资方又要考虑劳方的利益,容易成为矛盾的焦点。即使你服务好,被服务者还是认为你做的不够。申诉制度有助于公司经营决策层及时了解员工的心声,也有助于人事部门全面检讨自己的工作,处理好员工关系。当然,人事部门从事内部客户服务应防止从一个极端走向另一个极端,即无原则迁就内部客户。 下面这个范例也许对人力资源经营管理人员搞好内部客户服务具有莫大的启迪: 1990年2月,GE公司机械工程师伯涅特领工资时,发现少了30美元,这是他一次加班的加班费。为此,他找到顶头上司,而上司却无能为力。于是他给当时的公司总裁斯通写信投诉。斯通立即责成最高管理部门妥善处理此事。 三天后,他们补发了伯涅特的工资,事情还没有结束。他们“小题大做”。首先向伯涅特本人道歉;接着了解“优秀人才”待遇较低的 问题 ,调整了工资政策,提高了机械工程师的加班费。最后向着名《华尔街日报》披露这一事情的全过程,在美国企业界引起了不小轰动。 客户服务与管理论文:企业内部客户服务与人力资源经营管理 企业内部客户服务与人力资源经营管理郑之炎企业内部客户服务与人力资源经营管理是个崭新的话题,在国内更是一块处女地。笔者经过一年多的探索与实践,遂成此文,与各位读者分享心得体会,也希冀大家不吝赐教。 何为内部客户服务 内部客户(INTERNAL CUSTOMER),相对于外部客户(人们通常所谓的“客户”)而言,是指得到你的产品或服务的公司同事。如你是设计师,工程师就是你的内部客户;如你是工程师,厂长就是你的内部客户。假如你是财务部经理,那么公司高层领导、其他部门经理就是你的客户。 过去人们一直认为企业里总裁(总经理)高高在上,销售员位于最低层,下属是为上司服务的,即所谓传统金字塔。这一观念在八十年生了重大变化,产生了所谓的倒金字塔(见下图)。即以“顾客满意”为最高价值导向。一线员工为客户服务,中层主管为一线员工服务,高层主管又为中层主管服务。以“服务”为链接方式,越接近“上帝”,对公司的价值越升。 瑞典斯堪的纳维亚航空公司前总裁让·卡尔松在其畅销书《真理之时》(MOMENTS OF TRUTH)中强调外部客户服务的重要性。并且说与其说下级服务上级,员工服务领导,不如说两者是相互服务的(双车道)。他极力主张把传统的金字塔倒过来。 我为内部客户服务,内部客户为外部客户服务。内部客户满意了,内部客户转而把外部客户服务得更好。有人甚至宣称内部服务先于外部客户服务。 最近,国外有专家认为“内部客户”的概念是为了使后线员工(不与顾客直接打交道的所有员工,包括高级管理人员)有服务目标而虚拟的。虽然如此,他们还是同意后线员工为前线员工服务是非常重要的。 如何服务好内部客户 首先是要转变观念。服务不是服务业的专利,而是所有行业的制胜法宝。同样,不仅外部客户才有服务,内部客户服务也不可或缺。中国平安保险公司董事长兼总经理马明哲提出“管理即服务”,“领导即服务”的新理念,而且身体力行,亲自与一线营销人员共进英雄宴。安泰保险集团马来西亚分公司总经理每周一个下午4:00-5:00去员工俱乐部为员工冲咖啡,提供服务。 其次,与外部客户服务一样,内部客户服务的真谛是建立信任,即服务者与被服务者之间应确立信任互动关系。几乎所有客户服务技巧都同样适用于内部客户服务。例如一站式服务、个性化服务。内部客户服务三要素(3Cs ):关怀(CARE)、合作(COOPERATION)和沟通(COMMUNICATION)。 国外企业界设有专门内部客户服务训练课程以提高内部客服者的服务水平。《内部客户》(DIANE BAILEY著)介绍了21项内部客户关怀(CARE)活动和12门课程概要。强调每个人在内部客户服务链上的作用,检阅了个人、团队和高级管理层对客户关怀文化的贡献。书中阐明了以下一些重要问题: 谁是你的内部客户?什么是内部客户关怀?内部客户关怀的好处是什么?内部客户服务链是什么?内部客户关怀的标准是什么?每个人在内部客户关怀中权利和义务是什么? 我们在此援引哈佛商学院MBA的一个案例来说明日本企业是多么重视内部客户服务。 美国沃里科公司管理了15年的弗里斯特市电视机厂,是著名的希尔斯百货公司(SEARS)的供应商。最辉煌时员工达2000人,是该市的重要企业,后来因管理不善,屡屡出现质量问题,次品率达10%,陷入困境。该公司管理层邀请日本三洋公司参股并管理该工厂。日本管理人员到达该厂后,先后办了三件事,令美国人大开眼界。首先邀请电视厂的所有员工聚会一次,大家坐在一起喝咖啡,吃炸面包圈。然后赠送给每个工人一部半导体收音机。这时,日本经理对大家说,厂里灰尘满地,脏乱不堪,大家怎么能在这样的环境中生产呢?于是,由日本管理人员带头,大家一起动手清扫厂房,还把整个工厂粉刷得焕然一新。① 内部客户服务与人力资源经营管理 谈内部客户服务与人力资源经营管理,就不能不谈企业人力资源管理的发展。人力资源管理迄今至少经历了四个发展阶段,即近代 人事管理、现代人事管理、人力资源管理、人力资源经营管理。 有没有第五阶段?答案是肯定的。内部客户服务的理念和实践将是第五阶段的重要特征。至于叫什么名称,这不是最重要的。 过去在中国大陆,人们认为人事部门是权力部门、是享受别人服务的部门(有的人事工作者也自认为如此),所以管、卡、压的现象时有发生。其实,在国外,企业人力资源部门不是权力部门,而是经营部门、服务部门。美国人力资源管理学者JOHN GREER说得好:“人力资源专业人员不光是处理业务。我们将成为更多服务的提供者和信息提供者。”有人甚至进而提出人力资源部门是利润中心。② 人力资源管理人员面对的主要是内部客户。偶尔也有外部客户。当地政府部门和社会团体是不是我们的外部客户?不是的。企业的人力资源部门应是他们的客户。 人力资源部门的内部客户是谁呢?每位员工:上至总经理、下至业务员。在一个大企业里,各级人力资源部门都有各自的服务对象,不同的室、岗位也有各自的服务对象。当然有时会重叠。 内部客户服务是人力资源部门的最重要工作。服务范畴具体如下: 为高层管理层提供:人力资源规划、投入与产出最优化、处理好员工关系。 为一线部门:提供优秀人才。 为员工提供:技能提升、潜能开发、激励关怀、人员发展。 人力资源经营管理人员如何做好内部客户服务 首先要具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧。意识是基础和前提。没有服务意识,服务态度和服务技巧无从谈起。服务意识的提高有助于积极主动地去了解内部客户的需求。服务态度是服务意识的表现形式。两者密不可分。端正服务态度,从我做起,从小事(平凡)之事做起。服务技巧是服务意识和服务态度的开华。技巧是通过行为来表现的。技能达到一定熟练程度才转化为技巧。 大家都领教过内地酒楼服务员的服务意识和服务态度。 如果你在深圳好世界就餐过,你就感受到什么是优质服务。那里的服务员,在你刚抽出香烟,她就会热情地为你点燃;在你刚迈下大门的台阶,他就会为你拉开车门。享受到海尔的服务的人们就会明白海尔一定会成为百年的海尔。她的售后服务人员不仅为你免费安装,而且为你讲解、示范,更难能可贵的是为了不弄脏你家的地板,他们在进门前立即在脚上套上一个布套。 中国深圳有家大公司实行干部晋升考试制度。每次考试后,人事部门只向其所在部门负责人或本人反馈考试结果(分数)。结果引起种种误会。其实人事部门只要稍加改进服务,就会收到事半功倍的效果。具体做法是:不仅向其本人而且向其部门长或分管领导反馈整个考试的情况(不仅仅是分数),明确未通过者可以来查阅试卷;必要时向其部门长或分管理领导出示原答卷(为题库的安全性起见,应当场回收)。 高超的服务技巧使坏事变好事,小好事变大好事,使内部客户由衷感激。具备强烈的服务意识、端正的服务态度和高超的服务技巧就会使我们不断创新,想方设法为内部客户着想。 其次要实行公开承诺制。现在政府都在改进工作作风和提高工作效率。深圳市很多政府部门都实行公开承诺制,向广大市民公开办事程序并承诺办事时限。但奇怪的是我们很多企业,特别是大企业却没有实行公开承诺制。基层分支机构人员到(请)总部办事很不方便。 再者,要充分利用内部网(INTRANET)和IT技术。网络技术成本低,能提高工作效率,人人皆可用。许多公司把一些人力资源信息如职位空缺、福利信息等输进企业内部网。人力资源部门还更进一步着手创设完善的互动式软件,让员工直接填表、从数据库中获得个人信息,甚至在网络上掂量各种福利项目的长短。当初,ELIZABETH GROVER接手美国著名的ORACLE(甲骨文)公司的工资和福利总裁时,人力资源部谁都没有电脑,所有业务都是手工操作。GROVER于1995年组织实施把灵活的福利项目输进内部网,实现电脑化处理,大受欢迎。 第四,要正确对待投诉,在企业内部全面建立申诉制度 。在中国企业(特别是非公有制企业),工会不是很健全, 人事部既要代表资方又要考虑劳方的利益,容易成为矛盾的焦点。即使你服务好,被服务者还是认为你做的不够。申诉制度有助于公司经营决策层及时了解员工的心声,也有助于人事部门全面检讨自己的工作,处理好员工关系。当然,人事部门从事内部客户服务应防止从一个极端走向另一个极端,即无原则迁就内部客户。 下面这个范例也许对人力资源经营管理人员搞好内部客户服务具有莫大的启迪: 1990年2月,GE公司机械工程师伯涅特领工资时,发现少了30美元,这是他一次加班的加班费。为此,他找到顶头上司,而上司却无能为力。于是他给当时的公司总裁斯通写信投诉。斯通立即责成最高管理部门妥善处理此事。 三天后,他们补发了伯涅特的工资,事情还没有结束。他们“小题大做”。首先向伯涅特本人道歉;接着了解“优秀人才”待遇较低的问题,调整了工资政策,提高了机械工程师的加班费。最后向著名《华尔街日报》披露这一事情的全过程,在美国企业界引起了不小轰动。 客户服务与管理论文:浅谈客户服务与管理人才的求供现状 【摘要】客户经济时代摆到了中国企业面前,企业渴望大量的高素质的客户服务与管理人才。在对我国现阶段客户服务与管理的人才供求现状进行深入调研的基础上,分析归纳了客户服务与管理职业岗位特征,明确了客户服务与管理人才的市场需求持续旺盛、前景广阔,而培养现状却是根本性的滞后,提出了在高等职业院校开设客户服务与管理专业的建设性意见。 【关键词】职业岗位;人才需求分析;培养现状 随着人们生活水平提高,市场自主性越来越强,单纯的产品和技术已经不再能满足客户日益个性化、多样化、多层次的需求。以客户需求为中心、以订单为主导进行企业运作和资源配置的客户经济应运而生。跨国企业无不高度注重客户——这个有限的资源,全球500强企业都将“客户服务管理中心”作为优秀部门加以建设,“如何直面客户经济”这一具划时代意义的课题摆到当代中国企业的面前,企业渴望大量的高素质的客户服务与管理人才。 客户服务与管理作为一个新兴职业类别的迅速发展,引起社会各界的普遍关注。笔者通过对中华英才网、福建海峡人才网等著名人才网站进行为期6个月的客户服务与管理人才招聘数据跟踪采集,同时电话(信函)调查、走访座谈了制造业、金融保险业、流通业、通讯业、it数码等数十家企业的相关部门人员,对客户服务与管理人才的求供现状情况进行了初步的调查研究。 1 客户服务与管理职业岗位分析 由于各个用人单位对客户服务与管理岗位工作性质、层级名称的设定上虽然各不相同,但通过调查,客户服务与管理职业岗位可分为“两类三型”。 按照工作性质可分为销售类和事务类等两大类客户服务内容。销售类客户服务主要承担客户开发、电话销售、订单服务等销售职能,事务类客户服务则主要承担接听来电、处理投诉、接受订单等事务处理职能。 按照岗位层级可分为管理型、技术型和技能型等三种形式的客户服务与管理岗位(详见表1)。 2 客户服务与管理人才的需求分析 随着我国入世后市场竞争的加剧,尤其世界500强企业均有专门的客户服务管理部门等实证展示,通过服务争夺客户资源显得越来越重要,促使“以客户为中心”的理念被越来越多的我国企业所接受。目前制造业、金融业、咨询业、零售业、物流仓储、通信邮政、it数码、广告媒体、电力等行业普遍存在对客户服务与管理人才的数量可观的需求。 2.1 客户服务与管理人才需求持续旺盛、前景广阔。 近年来,国内企业将客户服务作为企业优秀竞争力的重要部分加紧建设。客户服务管理中心不再局限于通信、民航、银行保险等行业和大型企业,而是扩展到了各行各业的中小企业;客户服务类岗位不再局限于传统呼叫中心接听来电的座席员职位,而是扩展到了几乎所有稍具规模企业的市场业务部门。 我国客户服务与管理人才的需求表现出持续旺盛的势头。2004年人力资源与社会保障部确定客户服务管理师职业标准,同时强调“国内直接从事客户服务管理工作的人员估计超过100万人,它不包括间接提供客户服务管理的人员”。据万宝盛华(中国)的年度人才短缺调查结果表明:2007年我国最紧缺人才排行中,客户服务代表排在第六位。山东人才网的2007年数据库统计也显示:营销类职位高居山东企业需求排行榜首位,而营销类职位中最为紧缺的则是技术营销类和客户服务类两大类职位,客户服务岗位的空缺数为近万个。据上海市劳动保障部门公布的《2007年劳动力市场职业供求状况分析报告》显示:招聘需求中,客户服务类的岗位需求量是处在第二位。在各大人才市场报刊、人才网站上,招聘客户服务类岗位的广告比比皆是。2008年7~12月中华英才网客户服务与管理岗位每周招聘数平均为2.5万个左右(详见图表1),需求表现出持续的稳定性。 福建省近年来客户服务与管理人才需求表现出持续旺盛的势头。据对海峡人才市场的福建省人才市场供求季度分析资料的信息统计:2005年~2008年,客户服务与管理类人才在福建省人才需求的排行中连续四年呈现上涨态势,在职业需求排行榜上名次一直在前十位之列,期间客户服务与管理类人才需求量占人才需求总量的比例分别为1.5%、2.2%、2.9%、3.8%,2005年~2008年的需求量分别为1.08万、1.55万、2.91万、3.47万(详见图表2、3)。2008年7~12月在中华英才网的福建省客户服务与管理岗位每周招聘数平均为339个。 呼叫中心人员作为客户服务与管理人才中的基本组成部分,有统计数据显示,2000年底我国的呼叫中心坐席总数为8万个,2004年底已经达到18万个,到2007年国内呼叫中心坐席数量突破32万个,每年以22%的复合增长率增加。据福建省毕业生就业公共网报道:目前在整个呼叫中心行业,由于无人可用,坐席平均空置率达到20%以上,依此推算,即有近6万个岗位需求。2005年上海应运而生了首家专门为企业招募客户服务人员的派遣服务公司——“上海维邦劳务服务有限公司”,实是形势使然。 优秀的客户服务管理人才更是严重供不应求,成了职场上的“抢手货”,其身价也不断看涨,成为都市新兴白领阶层。据《人才市场报》刊登的上海劳动部门的全日制职工工资指导价显示,客户服务类职位的无论高中低职位的价位均高于同类职位薪资平均水平。有理由相信,随着电子化浪潮和信息技术支持等因素推动和促成,我国客户经济必将进一步发展,客户服务与管理人才的需求将进入一个高速增长的时期。 2.2 客户服务与管理人才的质量需求分析。 传统客户服务主要是接听来电的座席服务,致使在很多人看来,与研发等技术类职位相比,客服类职位具备“高中或中专学历即可,似乎门槛相对较低”的错觉。通过对中华英才网2008年下半年客服类岗位各项要求统计,65%以上企业要求有本科和大专学历,其中:要求大专以上是占比重最大的,占职位总数的37.43%,其次是要求本科以上的,占职位总数的28.4%;60.22%的职位要求有客户服务与管理方面的工作经验。 这是因为,从客服人员承担的工作内容和职能来说,职业门槛要求并不低,主要表现在软性素质要求上。 2.2.1 心理素质要求:“处变不惊”的应变力、挫折打击的承受能力、情绪的自我掌控及调节能力、满负荷情感付出的支持能力、积极进取、永不言败的良好心态。 2.2.2 品格素质要求:忍耐与宽容、不轻易承诺,说了就要做到,勇于承担责任,拥有博爱之心,真诚对待每一个人、谦虚、强烈的集体荣誉感。 2.2.3 技能素质要求:良好的语言表达能力、丰富的行业知识及经验、熟练的专业技能、优雅的形体语言表达技巧、思维敏捷,具备对客户心理活动的洞察力、良好的人际关系沟通能力、专业的客户服务电话接听技巧、良好的倾听能力。 2.2.4 综合素质要求:“客户至上”的服务观念、独立处理工作的能力、分析解决各种问题的能力、协调人际关系的能力。 对客户服务经理层面,企业的门槛就更高了,主要体现在工作经验、业务能力和语言能力的要求上。通常2~3年以上同行业相关工作经历、较强的客户开发能力是必须,外资企业一般还需熟练掌握一门外语。 3 几乎空白的客户服务与管理专业人才职业教育,根本性地滞后于社会经济发展 在客户服务与管理人才需求迅猛发展的同时,国内的大多数企业却不得不面临着同一个尴尬而又无奈的问题——客户服务与管理专业人才严重短缺。中华英才网今年上半年客服类岗位各项要求统计,90.96%的职位对招聘对象的专业没作任何要求,只有9.04%的职位提出了如营销、管理、电子等专业的要求。正如有着10余年客户服务从业经验的现任北京亿美软通科技有限公司客服中心客服总监的王丹丹女士所言“我们很难从目前中国高校每年数以百万计的毕业生中找到对口的专业人才”,“造成这一问题的症结所在究竟在哪里呢?关键就在于我国高校的专业设置方面”。 在人力资源与社会保障部2004年确定客户服务管理师职业时,即明确表述“目前,国内大专院校并无客户服务管理专业,只作为营销的一个环节而已”。历经4年,遍查《2008年福建省高考招生计划》和各高校招生计划网页,客户服务与管理专业人才的培养仍然几乎是空白。全国范围内基本上都是在相关专业里开设一两门客户服务与管理类的课程,仅有江西电力职业技术学院开设有电力客户服务与管理专业、重庆正大软件职业技术学院开设有电子商务专业网络营销与客户服务管理方向;福建省仅有福州海峡职业技术学院在市场营销专业、福州外语外贸职业技术学院在电子信息工程技术专业下设有通讯呼叫与客户管理方向。职业教育几乎空白的客户服务与管理专业人才培养现状,已根本性地滞后于社会经济发展。 目前,客户服务与管理人才的培养只能依靠少数几个地区组织的客户服务管理师职业资格认证培训,然而短期培训根本无法实现客户服务与管理工作软性素质的要求。无奈之下,企业自己培养或通过猎头挖人,不仅增大了企业的人力资源成本,更增加了企业的人力资源风险,更是阻碍制约着了客户经济在我国的发展。 社会急需大量专业培养的具备现代客户服务管理理念和现代客户服务管理技能,能够熟练地掌握客户心理、企业客户服务的基本流程和服务技能,具有良好的沟通和把握全局的能力、实操技术技能、规划未来蓝图、团队合作能力和过硬的心理素质,能高效地完成客户服务与管理工作的高技能人才。高职院校理应成为客户服务与管理人才的最主要来源,在高职院校开设客户服务与管理专业是提供大量优秀客户服务与管理人才、满足社会需要的最有效途径,是社会、企业心声呼唤与热切期盼。 客户服务与管理论文:客户服务信息系统过程管理与优质服务 优质服务是电力企业参与市场竞争的必然要求。配网抢修是优质服务的重要组成部分,保证45分钟到现场是北京电力公司提升服务质量的关键点和难点。下面结合现状以及存在的问题,采用工作流的方法,对目标进行分解,制定标准流程,探讨区域供电公司配网报修管理的工作流程,突出流程化及全面质量管理的现代企业管理理念。 一、现状 北京电力公司在建立了综合功能的客户服务信息管理系统,统一受理95598热线电话的基础上,今年上半年,又从提高抢修速度,加强服务监督力度出发,在城八区范围内建成了抢修车辆定位系统(以下简称GPS系统),配置了安装GPS系统的抢修车。 1.客户服务信息管理系统机构设置 第一层:95598客服中心;第二层:二级基层单位报修中心(以下简称报修中心);第三层:班组内勤;第四层:班组外勤(修理人员)。 2.目前使用中存在的问题 (一)由于GPS系统与95598系统不是同时建成的,两者在工作流程上存在差别。95598系统,是班组内勤派工单,而GPS系统的派单功能在报修中心。 (二)95598系统只有两级,班组无法通过网络收到工单,抢修人员处理故障后,只能通过传真的方式将信息反馈给报修中心,由报修中心再把记录填入系统。 (三)95598系统发出工单后,接收方是否收到,无法知晓,由于工单传输问题,造成部分抢修工作延误。现在只能采取发完工单后,再马上打一个电话核实的办法解决。 (四)45分钟到现场,目前在系统上反映的时间为:95598受理时间、值长发出时间、报修中心派发时间、收到传真时间、到达故障现场时间。关键时间点缺乏,不便于责任的判断。 (五)GPS系统只能接收一张工单,无法接收第二张工单,这也是影响GPS发挥作用的主要因素之一。 二、对报修工作流的分析 为了便于客户报修整体目标的实现,要将责任划分明确,进行目标分解,确定8个时间点,7个时间段。 1.时间段图 A点,计时起点,客户放下电话的时间点 B点,95598值班员填写记录后,95598值长发出工单的时间点 C点,工单到达二级报修中心的时间点 D点,二级报修中心发出工单的时间点 E点,工单到达班组的时间点 F点,班组受理工单的时间点 G点,班组出发处理故障的时间点 H点,班组到达故障点的时间点 2.确定各时段目标与责任 对每一时间段做出详细规定,即目标分解,采取过程控制,每一时段的考核时间采取“一般时间消耗+1”的原则,进行界定。 AB段: =2分钟,责任部门:95598客服中心 BC段: =4分钟,责任部门:由当时网络状态决定 CD段:工单在报修中心停留的时间, =2分钟,责任部门:报修中心 DE段:与二级报修中心在同一办公地点的班组 =2分钟,与二级报修中心不同一办公地点的班组 =4分钟责任部门:由当时网络状态决定 EF段: =2分钟,责任部门:班组接收工单人员 FG段: =3分钟,责任部门:班组抢修人员 GH段:班组从车辆启动到达故障现场的时间 =28分钟,责任部门:班组抢修人员 三、制定客户报修管理的工作流程 1.报修流程机构设置 95598系统和GPS系统改进并结合使用后,报修中心直接指挥到每一辆车,可省去班组内勤设置。即三层:95598客服中心、二级报修中心、班组(不包括内勤)。 2.报修流程信息系统 95598客服中心发工单给二级报修中心,二级报修中心同时发工单给班组和对应车辆,车辆通过GPS装置接收,工单处理完毕,由抢修人员自己将故障记录填回信息系统,最后由95598对处理过的工单填写客户回访意见。全部采用计算机网络形式。 3.报修流程职责分工: (1)城区供电所负责辖区内低压电网的抢修维护工作,郊区供电所负责辖区内10千伏及以下电网的抢修维护工作。 (2)社区服务所负责低压配网事故的抢修,包括接户线、户表等。 (3)紧急修理班负责区域电网10千伏事故的抢修。 四、信息联系沟通机制 为了保证整个流程的各环节信息畅通,需采用人机结合的方式,制定并执行如下信息沟通机制: 1、95598到二级报修中心:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈95598信息,95598电话联系相应二级报修中心; 2、二级报修中心到班组:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈二级报修中心信息,二级报修中心电话联系班组,若联系不到班组值班人员,找班组的行政主管领导(处级或工区级)。每个涉及故障抢修的部门要留给二级报修中心两个主管领导的电话; 3、班组抢修人员出发后,利用GPS装置返回信息系统“开始出发、到达故障现场、故障处理完毕”信息; 4、收到不属于本部门业务的工单,马上通知发送部门收回,包括收回已发送的GPS工单; 5、报修中心发现某部门或某专业,在某一时间段经常出现车辆忙,造成无法派单或影响承诺兑现时,报修中心及时反映相关领导,协调增加抢修力量; 6、抢修车辆空闲时,若抢修人员由于某种原因(吃饭等),收到工单不能马上出发,提前通知报修中心,报修中心另择其他车辆,但同一工种的人员不能同时有事。事情结束后,要向报修中心说明,转为待命状态; 7、抢修人员发现车辆GPS装置异常时,马上向本部门该项工作负责人汇报,然后按照规定流程安排处理。 为了进一步做好客户服务,我们要坚持以“尽快为用户恢复供电”为原则,在实际工作中不断总结经验,持续改进我们的工作方法,使电力企业在市场竞争中永远立于不败之地。 客户服务与管理论文:浅谈卷烟零售客户服务与管理 烟草作为快速消费品它自身要求短而宽的销售的渠道。烟草公司一方面需要大量的零售终端来完成消费实现,但是过多的零售终端也将导致激烈的竞争,扰乱市场经营秩序,难以控制价格,难以控制市场。在以前的渠道建设中,烟草公司对零售户的选择就是采取密集性的策略,零售户销售卷烟无需任何条件。 但是,显然在市场运作过程中,除了过度竞争外,一些小零售店的存在为烟草公司在管理控制和服务质量的提高上增加难度,对营销渠道模式的转变极为不利。因此,在当前的渠道模式中,烟草公司制定了一定的标准,有选择性的确定合理数量的零售户,以达到维护零售户的正常利益,并有效地对零售进行管理。 1、卷烟零售客户服务与管理面临的问题 1.1、服务专业化程度的差距 在垄断体制的保护下,烟草商业企业在客户服务工作上还存在着客户需求满足的滞后性;对服务标准的执行还存在偏差和不到位;作为服务营销工作主要实施者的客户经理在服务的专业化上还比较欠缺。一是部分服务工作流于形式,不能够让客户深刻感知到服务的内容;二是服务工作专业化水平欠缺,客户经理大部分工作还停留在基础层面,服务工作还需要向更高的层面提升。 现阶段烟草商业企业初步形成了以客户经理、电话订货员、送货员、专卖稽查员“四员”为前台的营销服务、订单服务、送货服务、法规服务四大服务体系。但在服务的实施的过程中,服务质量距离现代营销的要求还有不小的差距。 1.2、、服务有效性的差距 一是零售客户作为卷烟的经销者最主要的需求是获得赢利。由于烟草特有的计划经济体制,产销尚不能完全做到有效衔接,在客户货源供应上,在一定时间和范围内存在相对滞后性,特别是部分紧俏货源尚不能实现客户自由选择。二是没有真正将服务工作转化为客户附加价值,客户经理的服务与零售户的期望还有一定的差距。 1.3、队伍整体素质与客户服务要求存在差距 伴随着国际烟草竞争的逐渐加剧和市场需求的不断变化,零售客户对服务期望越来越高,这对前台人员服务工作的规范化、专业化提出了更高的要求。从目前客户服务队伍的整体情况看,学历程度在逐年提高,整体素质也有了较大的提升。但从行业发展要求看,还存在一定的差距。特别是基层管理人才相对欠缺,市场化服务理念尚未完全转变,市场服务、团队管理能力和水平与先进单位相比较存在较大差距,直接影响了政策指令的执行效果和市场信息的反馈效率。 组织架构上,商业企业调整优化组织结构和岗位设置,设置卷烟营销中心、配送中心、督察考评中心、信息中心四个独立部门,构筑扁平化组织架构,形成集中统一、职能明确、专业化分工、垂直化管理的新格局。 业务流程上,初步建立了以客户需求为导向,以系统、简捷、完整、顺畅为标准的服务流程,使商流、物流、资金流与信息流相互融合,实现“三流畅通、四流汇通”。企业内外的业务衔接环环相扣,节节互联。 功能模式上,不断加快市、县两级营销部门的职能转变。卷烟营销中心成为全市系统卷烟销售商流管理的专业化部门,负责营销组织管理、市场调研、需求预测、卷烟采购、品牌培育、订单采集、零售客户服务等业务工作;各区县营销部把工作重点放在控制市场、服务客户、培育品牌、带好队伍上。配送中心作为负责物流的专业部门,依托现代电子信息技术和科学的流程管理,实现物流环节的降本增效。督察考评中心通过投诉受理、检查督导、绩效考评、情况通报,对网络运行和服务质量实施全面监控。 服务标准上,商业企业不断细化和统一工作规范、工作流程和质量要求,强化过程控制,实行痕迹化管理,不断提高客户满意度。 信息平台上,以数据仓库技术为基础,加快信息资源的统一与整合,建立了统一的数据中心,使采集的业务信息、客户信息、市场信息,通过统一的信息传递、交互流程,实现跨部门、跨岗位的信息共享,进一步发挥信息化建设对网络的服务与支撑功能。 2、构建卷烟零售客户服务与管理体系 2.1、情感联系塑造个性化服务 电话呼叫中心是由计算机电话集成技术支持,它充分利用了网络的多种功能集成,构建出一个完整的综合服务系统,能方便有效地为客户提供多种个性化服务。如将销售、服务、市场等住处与客户交易集中完成。当电话订货员访问卷烟零售户时,则显示出客户相关记录,如以前订过什么烟,受过什么违规处理,客户级别,甚至生日、爱好、籍贯等。其次,准确的后台数据库为客户经理的现场服务提供了科学依据。根据客户的个性、气质等特点,客户经理可在走访次数、洽谈方式、服务内容和风络等方面因时、因地、因人来制定,做到最大限度地使客户满意。 2.2、完善服务质量考核激励机制 业企业应围绕自身发展目标,建立以客户满意为导向的考核激励体制。第一是科学设置考核内容,包括员工的品德、能力、工作态度及工作业绩等。考核指标做到明确具体。第二是完善考核办法,通过上级考评、客户考评、同级考评、下级考评等多个纬度,全面考核服务人员的执行、服务、协作、沟通能力和水平。第三是加大对一线聘用员工的激励。当前,行业聘用员工比例已经达到企业职工总数的1/2强,他们的工作状态直接关系到服务质量的高低。由于体制原因,聘用员工的收入待遇与正式员工相比还存在差距。如何调动和激励聘用员工的工作热情是我们应该必须面对的问题。商业企业应从增强员工的归宿感、成就感、认同感、满意度、忠诚度入手探索聘用员工的管理激励的新途径。一是要持以人为本,做到人格上尊重、政治上平等;二是积极探索更加科学有效的人力资源管理渠道和方式;三是加大企业人事制度改革力度,打通人才流动渠道,为聘用员工营造良好的发展环境;四是加大思想政治工作力度,加快推进企业文化建设;五是稳步提高聘用员工的收入,完善福利保障体系。 客户服务体现了“良好的客服形象、良好的技术、良好的客户关系、良好的品牌”的优秀服务理念,它要求以专业性的服务,及时和全方位地关注客户的每一个服务需求,并通过提供广泛、全面和快捷的服务,使客户体验到无处不在的满意和可信赖的贴心感受。近年来,烟草商业企业的服务实现了跨越式的发展,规范化程度不断提高,服务品牌逐渐树立,然而我们不应安于现状,要着眼于未来竞争去思考当前客户服务体系的建立,切实提升服务水平、提高服务效率、增强服务效果,紧紧抓住零售终端,打造有竞争力的客户服务商业品牌。 进一步提升全市烟草系统营销“一体化”的工作水平,强化对全市烟草行业经济指标、经营管理、营销策略的管理和指导;进一步完善供应链建设和管理,最大限度地优化配置全市烟草系统的现有资源;进一步实现零售客户市场细分,制订细分市场的对应营销策略,满足不同客户需求,达到提高客户满意度的目的。 2.3、建立客户关系档案 客户档案应包括一些基本信息,如店名、地址、负责人、联系方式、经营面积等,还要了解经营资金、兼营情况、经营设施、经营量、周转库存等。更重要的是要为每一个经营户建立一个长期的经营历史档案,积累必要的基础数据,才能有针对性的进行量化分析。如对客户促销分析等商业智能的应用,测算出每一个客户在一定时间内所需求的周转数,并以此作为订货依据,提高管理的科学性。 2.4、提供保障服务 提供保障服务。通过配备专门做市场、搞营销的市场经理,对客户的投诉进行核实、调查、分析,并提出处理意见。通过开通电话订货系统,实现在线访问和在线服务,完成客户订货交易的同时,可以主动了解客户对卷烟品牌、价格、服务、市场管理等方面的意见,密切沟通信息。也可以加强宣传卷烟品牌、引导消费、主动营销,最大程度满足客户需求。 对零售客户进行诚信等级的评定旨在提高全社会的烟草专卖意识、零售客户的守法意识以及卷烟消费者的自我保护意识,深化市场净化工程,为卷烟销售创造良好环境,从而达到整顿规范卷烟市场经济秩序,保护国家财政收入,整合客观资源、优化市场布局之目的。 诚信等级的评定内容为客户对相关法律、法规的遵守程度,客户的忠诚度、贡献度、信誉度以及是否接受烟草行政机关依法管理。对已经评定出的卷烟零售户“诚信单位”实施动态等级管理,按其经营业绩、守法程度及社会信誉的变化进行升降级。其中升级要严格按照申报、初审、复审、评定、授牌等相关规定执行。升级只能逐级上升。降级是烟草经营及专卖管理部门对被评为卷烟零售“诚信单位”的客户采取定期检查与日常抽查等方式进行跟踪管理。对零售户出现的违法、违规行为实施一次警告、两次降级的处理。 结束语 卷烟零售客户分类的目的是细分市场、突出服务和提升营销价值,为零售客户提供有针对性的营销及服务内容,更有效地满足不同类型零售客户的不同需要,提高客户满意度,同时辨识客户价值和市场潜力,与零售客户共同成长,最终实现公司的整体市场竞争力的提高。 客户服务与管理论文:客户服务信息系统过程管理与优质服务 优质服务是电力企业参与市场竞争的必然要求。配网抢修是优质服务的重要组成部分,保证45分钟到现场是北京电力公司提升服务质量的关键点和难点。下面结合现状以及存在的问题,采用工作流的方法,对目标进行分解,制定标准流程,探讨区域供电公司配网报修管理的工作流程,突出流程化及全面质量管理的现代企业管理理念。 一、现状 北京电力公司在建立了综合功能的客户服务信息管理系统,统一受理95598热线电话的基础上,今年上半年,又从提高抢修速度,加强服务监督力度出发,在城八区范围内建成了抢修车辆定位系统(以下简称GPS系统),配置了安装GPS系统的抢修车。 1.客户服务信息管理系统机构设置 第一层:95598客服中心;第二层:二级基层单位报修中心(以下简称报修中心);第三层:班组内勤;第四层:班组外勤(修理人员)。 2.目前使用中存在的问题 (一)由于GPS系统与95598系统不是同时建成的,两者在工作流程上存在差别。95598系统,是班组内勤派工单,而GPS系统的派单功能在报修中心。 (二)95598系统只有两级,班组无法通过网络收到工单,抢修人员处理故障后,只能通过传真的方式将信息反馈给报修中心,由报修中心再把记录填入系统。 (三)95598系统发出工单后,接收方是否收到,无法知晓,由于工单传输问题,造成部分抢修工作延误。现在只能采取发完工单后,再马上打一个电话核实的办法解决。 (四)45分钟到现场,目前在系统上反映的时间为:95598受理时间、值长发出时间、报修中心派发时间、收到传真时间、到达故障现场时间。关键时间点缺乏,不便于责任的判断。 (五)GPS系统只能接收一张工单,无法接收第二张工单,这也是影响GPS发挥作用的主要因素之一。 二、对报修工作流的分析 为了便于客户报修整体目标的实现,要将责任划分明确,进行目标分解,确定8个时间点,7个时间段。 1.时间段图 A点,计时起点,客户放下电话的时间点 B点,95598值班员填写记录后,95598值长发出工单的时间点 C点,工单到达二级报修中心的时间点 D点,二级报修中心发出工单的时间点 E点,工单到达班组的时间点 F点,班组受理工单的时间点 G点,班组出发处理故障的时间点 H点,班组到达故障点的时间点 2.确定各时段目标与责任 对每一时间段做出详细规定,即目标分解,采取过程控制,每一时段的考核时间采取“一般时间消耗+1”的原则,进行界定。 AB段: =2分钟,责任部门:95598客服中心 BC段: =4分钟,责任部门:由当时网络状态决定 CD段:工单在报修中心停留的时间, =2分钟,责任部门:报修中心 DE段:与二级报修中心在同一办公地点的班组 =2分钟,与二级报修中心不同一办公地点的班组 =4分钟责任部门:由当时网络状态决定 EF段: =2分钟,责任部门:班组接收工单人员 FG段: =3分钟,责任部门:班组抢修人员 GH段:班组从车辆启动到达故障现场的时间 =28分钟,责任部门:班组抢修人员 三、制定客户报修管理的工作流程 1.报修流程机构设置 95598系统和GPS系统改进并结合使用后,报修中心直接指挥到每一辆车,可省去班组内勤设置。即三层:95598客服中心、二级报修中心、班组(不包括内勤)。 2.报修流程信息系统 95598客服中心发工单给二级报修中心,二级报修中心同时发工单给班组和对应车辆,车辆通过GPS装置接收,工单处理完毕,由抢修人员自己将故障记录填回信息系统,最后由95598对处理过的工单填写客户回访意见。全部采用计算机网络形式。 3.报修流程职责分工: (1)城区供电所负责辖区内低压电网的抢修维护工作,郊区供电所负责辖区内10千伏及以下电网的抢修维护工作。 (2)社区服务所负责低压配网事故的抢修,包括接户线、户表等。 (3)紧急修理班负责区域电网10千伏事故的抢修。 四、信息联系沟通机制 为了保证整个流程的各环节信息畅通,需采用人机结合的方式,制定并执行如下信息沟通机制: 1、95598到二级报修中心:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈95598信息,95598电话联系相应二级报修中心; 2、二级报修中心到班组:若4分钟后,工单未被接受,信息系统反馈二级报修中心信息,二级报修中心电话联系班组,若联系不到班组值班人员,找班组的行政主管领导(处级或工区级)。每个涉及故障抢修的部门要留给二级报修中心两个主管领导的电话; 3、班组抢修人员出发后,利用GPS装置返回信息系统“开始出发、到达故障现场、故障处理完毕”信息; 4、收到不属于本部门业务的工单,马上通知发送部门收回,包括收回已发送的GPS工单; 5、报修中心发现某部门或某专业,在某一时间段经常出现车辆忙,造成无法派单或影响承诺兑现时,报修中心及时反映相关领导,协调增加抢修力量; 6、抢修车辆空闲时,若抢修人员由于某种原因(吃饭等),收到工单不能马上出发,提前通知报修中心,报修中心另择其他车辆,但同一工种的人员不能同时有事。事情结束后,要向报修中心说明,转为待命状态; 7、抢修人员发现车辆GPS装置异常时,马上向本部门该项工作负责人汇报,然后按照规定流程安排处理。 为了进一步做好客户服务,我们要坚持以“尽快为用户恢复供电”为原则,在实际工作中不断总结经验,持续改进我们的工作方法,使电力企业在市场竞争中永远立于不败之地。 客户服务与管理论文:浅谈安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建设与管理 摘要:介绍安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建设架构、运转模式、推广方案、主要特点和管理难点。 关键词:委托银行;在线充值;长三角电子收费联网;黑名单管理;单位用户转账;如何快速增加客户群体 安徽是我国东南沿海地区与内陆腹地的过渡带,也是沟通京、沪、宁的南北重要通道,为水陆交通之要津,交通运输的发展历史悠久。按照《安徽省高速公路网规划》,到2020年,全省高速公路网总里程将达到5500公里,形成“四纵八横”的高速公路网。目前已经实现安徽、江苏、江西、上海三省一市的电子收费联网工作。 1 安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建设 1.1 系统简介 现在安徽省高速公路电子收费客户服务系统主要由账务系统、客服系统、银行系统、清分结算系统、车道收费系统组成。 1)电子收费账务系统:电子收费账务系统主要负责安徽高速公路电子收费交通卡用户的账户管理、省内账户的交易管理、外省卡片安徽交易的管理,是整个系统的优秀。 2)电子收费客服系统:电子收费客服系统主要负责接受安徽省高速公路电子收费交通卡用户的业务受理,是系统的服务窗口,目前提供开户、充值、挂失、解挂、换补卡等业务的办理。 3)电子收费银行系统:电子收费银行系统负责处理来自工商银行和招商银行的业务,确保银行网点可以办理安徽交通卡的业务。 4)电子收费清分结算系统:电子收费清分结算系统负责把已经确认交易金额进行金额拆分,将清分账户中的金额拆分到每个经营主体。 5)车道收费系统:车道收费系统主要实现用户的电子收费交通卡的使用,实现交通卡的电子支付功能。 1.2 发行过程 安徽省高速公路电子收费交通卡的发行主要涉及到OBU的发行;IC卡的发行;道路管理及道路设施;认证机构等部分业务。 1)电子收费交通卡的发行:车辆使用者/用户到安徽省高速公路电子收费客户服务网点或网点进行申购,经过一系列的密钥认证和业务校验后,完成电子收费交通卡的发售工作。 2)电子收费OBU的发行:与交通卡的发行流程类似,车辆使用者/用户到安徽省高速公路电子收费客户服务网点或网点进行申购,经过一系列的密钥认证和业务校验后,完成电子收费OBU的发售工作。 3)交通卡的使用:目前用户可以在安徽、江苏、江西、上海三省一市的高速公路收费站,通过使用安徽省高速公路电子收费交通卡来进行高速公路通行费的支付;对于安装有OBU的车辆,还可以使用已经建成的电子收费专用车道实现不停车的通行费缴纳。所有通行费的缴纳工作,都伴随着相应的验证措施。 1.3 系统特点 1)委托银行:由于安徽省高速公路电子收费客户服务系统的建成时间较短,为了可以尽快的扩展服务网点,所以采取与安徽省工商银行和安徽省招商银行合作的方式,在银行设置徽通卡网点。为了保障银行网点发出交通卡的安全性,我们采取在线进行充值和验证的方式。银行客户端提交开户、充值申请,高速公路电子收费账务系统接收申请,并进行相应的后台验证,通过后允许其继续进行业务的办理。银行客户端并不存放任何的密钥和账户信息,密钥和账户信息均由高速公路电子中心进行统一管理,这样可以有效控制密钥的分发和业务的一致性。 2)在线进行充值业务的办理:目前主流的充值方式主要是在线充值和离线充值。 离线充值指的是指充值网点作为独立终端(不经过客服中心)进行储值卡充值的业务。充值终端只对储值卡进行卡片本身的校验,只要储值卡合法,就可以进行充值。离线充值由于未通过客服中心和账务管理系统的校验,因此可能出现卡片信息和账号信息出现不一致的情况,系统安全风险较高。 在线充值指的是充值网点必须上传充值信息到客服中心,并取得客服中心和账务管理系统的校验成功确认后才能进行储值卡充值的业务。对于异常消费信息系统自动确认,可以减少异常消费的概率;充值密钥集中,安全性风险较低。 3)实现长三角电子收费的联网:安徽省高速公路电子收费客户服务系统是长三角电子收费联网的一个重要组成部分,是高速公路电子收费的示范工程。目前已经实现了安徽、江苏、江西和上海的电子收费联网工作,后期也将与浙江进行电子收费联网。江苏、江西和上海的高速公路电子收费卡片均可以在安徽省高速公路上使用,在使用时产生的交易记录将实时传递给卡片发行省份,当发行省份确认此交易记录后,将会定期将资金划拨给我省,我省再将这部分资金拆分到各个经营主体。 4)安徽省ETC车道的建设:鉴于我省之前并没有ETC车道的建设经验,为了避免盲目扩展,我省采取先小范围试点,总结建设过程中的经验,然后再大范围进行ETC车道建设的策略。目前我省先期开通启用的10个ETC不停车收费车道分布4条高速公路的5个收费站上,分别是沪陕高速合宁段中包河大道收费站与吴庄收费站、沪渝高速公路宣广段的广德收费站、京台高速公路铜黄段的铜陵南收费站、杭瑞高速公路徽杭段的黄山收费站,这5个收费站将先期各开通一进一出2个不停车收费道口。 2 安徽省高速公路电子收费客户服务系统的管理 2.1 系统管理难点 1)黑名单管理:对于安徽省高速电子收费客户服务系统,黑名单的管理在系统中处于一个非常重要的地位。黑名单能否及时下发,对用户的资金进行封冻、降低客户和经营业主的经济损失,是此项的关键点和难点。目前我们采取多种措施: ① 黑名单智能下发:当前系统会根据系统的业务规则进行是否下黑名单的控制,如果满足下发要求,则会在几分钟内就下发新的黑名单数据包。 ② 多种控制参数:如果经营业主希望某个客户暂时不会下黑名单,那可以在系统中进行相应的设置,这样黑名单将不会自动进行下发,必须在人工确认后才进行下发。 ③ 人工下发控制:通过系统我们可以随时人工进行黑名单的下发和重复发送。 ④ 黑名单下发监控:系统可以实时的监控现在下发黑名单的下发情况,可以实时了解黑名单的下发位置。 2)单位用户转账:安徽省高速公路电子收费交通卡用户目前已经积累了一定的用户量,有不少单位用户的车辆比较多,而且每次充值缴费时的金额较大,所以需要为单位用户提供除现金外的其他支付方式。资金转账就是单位用户选择比较多的一种充值缴费方式。现在系统采取,单位资金到账后由相关财务人员人工在系统中录入,再由客服人员将此资金划拨到业务账户上,供用户在高速公路上进行电子支付。目前这种方式还需要财务人员进行人工录入,还没有实现与银行的对接,后期我们将直接与银行进行,减少财务人员的录入环节,减少出错环境、提高转账效率。 3)长三角区域联网服务 为了促进长三角区域的经济建设,安徽省高速公路电子收费实现了与长三角其他省份电子收费的联网运行。在联网运行过程中我们遇到如下困难: ① 交易数据量大:在联网运行后,我省的电子收费交易量明显增加,大大超过了系统建设初期的设计需求,后及时对系统进行软硬件升级,提升系统的处理能力解决了交易数据量大困难。 ② 及时准确与外省进行数据交互:在联网运行后,所有牵涉到跨省的交易都必须每天进行数据交互、每天进行数据清分、每天进行清分对账,而要实现这些,系统必须有稳定性、准确性、自动性。这样每天系统将自动完成这些工作,只有当出现异常时,才由维护人员进行干预。 2.2 如何快速增加客户群体 由于高速公路电子收费在我省还是新兴事务,广大用户对其还不甚了解,为了可以快速让用户了解此系统、使用高速动力电子收费客户服务系统,我们从以下几个方面入手: 1)加大宣传力度:针对经常出入高速公路的单位用户是我们大力争取的对像,我们指派客户经理上门进行宣传,并为其量身打造定制服务。这些客户对像主要有:客运公司、货运公司和快递公司等。同时对于其他客户,我们采取通过广播、电视、高速公路情报板等方式进行大范围的滚动宣传,让广大群众了解此项业务。 2)免费交通卡片:想要推行高速公路电子收费业务,其中一个必须的前提就是发售高速公路电子收费交通卡,为了减少客户对使用高速公路电子收费业务的顾虑,促使客户使用电子收费系统,我们采取免费发售交通卡,降低其使用成本,以鼓励其进行电子消费。 3)电子标签打折:电子标签的使用可以大大提高高速公路的通行效率、实现节能减排,应该鼓励使用。但鉴于前期省内专用的电子收费车道(ETC车道)建设还较少,所以采取有限的鼓励方式――电子标签半价销售,待全省ETC车道的建设初具规模后,也将进行大力度的促销活动,进一步实现高速公路收费的节能减排。 4)通行费打折:为了刺激用户数量的快速增长,让更多的群众享受到电子收费服务带来的实惠,我们推行在安徽省高速公路上使用安徽省高速公路电子收费交通卡可以享受通行费九五折的优惠,而其他支付方式不享受的政策。此项政策的推广,大大刺激了省内高速公路客户使用电子收费业务,从每天业务办理量不足伍拾,剧增到两百多,而且这种用户量的增加水平一直保持至今。 通过以上几项优惠措施,我们的客户群体现在每天都在大量的增加,用户量已经突破10000个(不包括外省电子收费交通卡在安徽使用的客户),初步实现了安徽省高速公路电子收费业务的推广工作。后期我们还将会加大对政府、事业单位、垄断性国企、其他性质单位和私家车用户宣传力度,并争取更多的优惠服务政策,进一步扩大高速公路电子收费业务的社会影响力和社会认可度。 3 结束语 通过以上这些措施我们实现了安徽省高速公路电子收费客户服务业务一年一个,每年都有一个质的变化的发展速度,使得安徽高速公路电子收费客户服务这块已经走到了全国的前列。同时也因为发展速度较快,我们也要看到一些建设和管理方案还需要通过更长时间的实践检验,一些服务和管理措施也需要我们不断完善和加强,所以今后如何提高服务水平和管理效率是我们必须面对的课题。希望通过我们不断的追求、不谢的努力,让安徽省高速公路电子收费客户服务系统可以全面服务于广大人民群众、为安徽省的经济建设做出重要贡献。 客户服务与管理论文:基于岗位任务的《客户服务与管理》的教学内容和方法研究 摘要:《客户服务与管理》是高职市场营销专业、电子商务专业必修的一门职业能力课。该课程具有较强的操作性和实践性。结合当前各高职院校课程教学中存在了理实脱节的现象。本文根据专业人才培养方向,以岗位任务导向为研究途径,对客户服务与管理课程教学内容及方法进行改革研究,以提高教学效果。 关键词:岗位任务;教学内容;教学方法 随着经济全球化和服务一体化进程的加剧,市场竞争越来越激烈,企业逐渐认识到了客户服务的重要性。并开始树立“以客户为中心“的理念,希望通过优质服务的提供及实施,制定有效的管理策略,获得较多忠实客户,从而建立长期稳固的客户关系。同时,各高校也陆续更新和完善客户服务管理课程教学,进一步加强学生职业能力培养。从这一角度来看,学生掌握本课程相关理论及实践,无论对自身发展和企业发展都具有举足轻重的意义。 一、《客户服务与管理》课程目的及性质 客户服务与管理是市场营销专业、电子商务专业的一门重要的新兴专业素质课程。目的是使学生掌握客户服务管理方面的专业知识,包括其基本概念、客户服务满意度与与客户忠诚管理知识、客户互动等内容。基础知识涉及广、跨度大、交叉渗透等特点。本课程注重先进理念和创新管理机制相结合,依靠现代信息技术等平台的支持来完成和实现,是一门新兴综合性边缘学科。注重以客户为中心,以获得企业竞争优势。在网络环境的推动下立足于管理客户价值,一方面将理论学习与实践结合起来,另一方面使教学内容符合社会需求。同时体现职业教育特点,注重实践教学环节,及实训操练,以培养规范学生的实操能力和个性化服务能力。要求学生不仅掌握现代客户服务管理的基本理论、方法,还应把握客户服务的发展趋势,灵活运用科学管理方法及业务经营,比如:如何有效地建立客户关系、进行长久维护、以及基于客户关系管理理念下如何进行销售、营销以及客户服务的能力,最终目的是培养出一批具有较高素质的既懂理论又会操作的实用型的服务与管理人才。 二、岗位能力需求分析 目前,很多社会人士和学生对客户服务管理认识存在误差:一方面,认为客户服务与管理从事的是服务行业,工作辛苦,不受人尊重,对这个岗位存在轻视,认为学习这门课程及专业技能不重要。另一方面,单一的认为客服工作就是简单的接接订单,回答一些客户的咨询,处理客户疑问及解决响应的难处,主观的认为只要掌握了一定的技能,都较易胜任。其实抱有这些观点和想法的人都是大错特错,根据有关资料显示,通过对相关客户服务岗位的招聘网站调查发现,仅湖南省就有2000多个职位,工资待遇2500-8000不等,而且各企业对客服岗位的定位是非常清晰的,基于大数据背景,更多时候客服的工作还涉及到了网络客户服务及管理,在这些平台上进行客服工作,主要通过网络进行客户沟通和交流,获取客户价值,收集有效的客户信息,最大限度满足客户需求。 客服人员的工作内容有:分析目标客户、沟通客户需求、处理客户异议、解决客户投诉、维护客户关系。具体指:售前、售中、售后3个阶段,包括客户信息收集和整理、客户价值、客户服务礼仪、客户满意度管理、客户忠诚度管理等。 三、教学内容设计 通过分析市场营销、客户服务等工作岗位的典型工作任务,以及岗位能力素质要求,按照建立客户关系、维护客户关系等工作流程,对本课程教学内容进行优化整合,使其贴近岗位实际需求。在理论教学上,以模块化形式设计课程体系,在实践教学上,结合就业岗位的实际工作任务,采用项目导向,任务驱动等方式来设计实训项目。 (一)理论教学 模块一、客户服务与管理概述。主要讲授其概念及内涵、内容、作用、目标等。模块二、分析目标客户。主要讲授产品或服务的特色与优势分析、定位分析;识别现实客户与潜在客户、寻找目标客户的方法。模块三、沟通客户。主要讲授客户异议的类型、处理客户异议的步骤、方法及技巧;解决、处理客户投诉。模块四、客户关系维护。主要讲授客户满意度调查;客户关系维护。 (二)实践教学 实训项目一、计算客户价值技能训练。实训内容包括,分析客户价值大小,计算客户价值。实训项目二、产品或服务特色与优势分析技能训练。实训内容包括,分析产品或服务的特点及性能、分析产品或服务的特色和优势、分析产品或服务定位、分析行业竞争对手。实训项目三、寻找目标客户。实训内容包括,挖掘潜在客户、寻找目标客户的方法、客户的分类及管理。实训项目四、沟通客户需求。实训内容包括,寒暄赞美、通过提问探寻客户需求、将缺点转化成有点。实训项目五、处理客户异议。实训内容包括,客户异议的类别、客户异议处理的步骤、处理异议技巧。实训项目六、解决客户投诉。实训内容包括,分析产生客户投诉的主要原因、处理客户投诉的方法及技巧。实训项目七、维护客户关系。实训内容包括,客户满意度调研、管理及培育客户关系。 四、教学方法改革 (一)案例教学法 在理实一体教学中,采用案例教学是常用的方法之一。由老师精选大量真实典型的案例,通过展示案例背景资料,针对学习任务设置思考问题。学生在分析案例材料的基础上,积极展开讨论,努力寻求解决方案,各小组选派一名代表陈述问题分析及处理意见,最后由教师进行点评指正,归纳总结,使学生对所学内容及知识有更深刻的理解。从而提高学生思考问题、解决问题的能力,培养团队合作精神。 (二)项目教学法 在教学过程中,以真实项目为实践教学对象,把知识融入项目内容,学生在教师的指导下,完成一个个完整的“工作项目”,它打破了传统的教学模式,学生全程参与,达到培养学生实践能力的目的。 (三)情景模拟法 教师根据课程内容设计服务情景,对学生进行职业技能训练,从而培养学生的服务意识,提高学生的服务技能。首先,创设有效的情景,讲解任务要求,示范服务过程,强调注意事项。其次,有学生自由分组,选定角色,分组进行练习,对情景进行演绎。最后,学生自主总结,教师对学生模拟的情景进行点评、考核评价。通过情景表演,使学生熟悉真实的工作环境及服务流程。 (四)市场调研法 根据人才培养目标,加强学生实践技能训练,在客户服务管理教学中运用市场调研法,使学生通过市场调研掌握第一手相关资料。比如:了解中国电信、长沙银行等企业客服人员工作程序、服务咨询等内容,感受其沟通技巧。具体实施步骤为,首先,学生根据客户服务与管理课程要求确定调研主题及目标,设计调查问卷,其次,由教师给各小组分配任务,各组成员协作小组长完成实地调研,最后,撰写调研报告、由各小组推选一名代表进行汇报演讲、总结成败。目的是通过此项实践活动,使学生对企业、服务有一个全新的认识,从而培养学生的专业实践技能和人际沟通能力。 五、总结 《客户服务与管理》是一门企业实践联系紧密的学科。为了适应当前严峻的就I形势,其教学内容和教学方法应该不断进行创新改革,要适应市场竞争的要求,实现企业与学校的有效对接。教学内容及方法要以培养学生专业知识和操作技能出发,使其具有较好的职业道德风尚、良好的职业态度和职业习惯,同时还要注重培养学生的心理素质、服务意识、诚信意识、团队精神、协作意识及敬业精神。 客户服务与管理论文:我国商业银行客户服务与管理创新的IT支持体系研究 摘要:文章先界定了当前我国商业银行构建客户服务与管理创新的IT支持体系的原则与重点,得出当前我国商业银行IT支持体系处于单项应用到跨部门整合的阶段。通过从制度建设、组织建设和信息技术建设三方面论述现代银行业的IT支持框架,对现代银行业IT支持构成系统性的分析,最后提出了我国商业银行实现客户服务与管理创新IT支持体系的实现路径。 关键词:商业银行;客户服务与管理;IT支持体系 一、 构建IT支持体系的原则与重点 当前,我国商业银行的客户主要分为三类:集团及战略客户、一般机构客户、中小企业及零售客户。其中,集团及战略客户属于我国商业银行的重点客户。当前,受到信息科技部门资源有限的约束,在IT资源不足的条件下,应按照客户的贡献度、重要程度等指标进行客户分类管理,为不同类别的客户提供不同的信息,以满足不同客户的需求。客观上,信息科技部门的发展通常会经历单项应用阶段、跨部门整合阶段和战略规划阶段。在不同阶段,IT支持体系的原则也有所不同。 1. 单项应用阶段。在单项应用阶段,商业银行对信息科技部门的要求集中于技术层面,包括软件系统、硬件系统的运行与维护,软件系统、硬件系统故障的排除,即“消防队员”的角色。此时,商业银行信息科技部门创新的原则为:(1)保障全行业务安全平稳运行与发展;(2)优先保障重点客户的需求。 2. 跨部门整合阶段。在跨部门整合阶段,在保证数据库安全与稳定的同时,信息科技部门还需要满足用户对高级技术支持和信息及时到位的需求,信息科技部门的目标逐渐转向管理职能。此时IT支持体系创新的原则为:(1)在力所能及的情况下,根据成本和效益相匹配的原则,尽力解决自身和内部其他部门的新的IT需求;(2)在满足重点客户的需求下,解决绝大多数客户普遍的需求。 3. 在战略规划阶段,信息科技部门从技术服务部门转变为跨信息技术和业务的管理部门,并逐渐从支持保障部门过渡到战略部门。此时信息科技部门已经能够满足绝大多数客户的需求,并以IT支持驱动业务的发展。(1)保障所有客户提出的合理需求。(2)能够根据信息科技的最新发展,主动提升对客服的IT服务与支持,提升内部管理的效率,增加业务的附加价值、延长业务价值链。 我国银行业正处于从单项应用到跨部门整合的过渡阶段,兼具两个阶段的特点,此时的客户管理与服务创新的重点应该是提升信息部门的效率,以保证信息科技部门能够在保障全行业务安全平稳运行的基础上解决客户的普遍需求。 二、 IT支持体系的基本框架及主要内容 根据现代银行业的实践,在上述IT支持体系构建原则的指导下,我国商业银行应该从制度建设、组织建设与信息科技建设等几方面构建客户服务与管理创新的IT支持体系。具体地,在制度建设方面建立和完善人力资源管理、首席信息官制度;在组织建设方面能够准确定位并且提供高质量、高效信息服务的信息科技部门;在信息技术建设方面建立能够提高客户满意度的客户关系管理系统。 1. 制度建设。 (1)人力资源管理。①明确人力资源计划目标。科学制定与信息规划相适应的人力资源计划,有利于改变IT部门人力分配不合理,知识结构性矛盾突出的问题,为银行业务信息化建设提供人力保证。②合理的人才需求结构。合理的、相互匹配的人才需求结构有利于互不专业人才群体的形成,同时高度细化分工的信息科技团队可以实现商业银行经营信息化的目标。③持续的复合型人才培养。信息人才的素质和能力需要企业管理层与信息部门有计划地进行开发与培养,,我国商业银行可使专业人员通过实践,通过持续学习培养信息科技人才。 (2)首席信息官制度。首席信息官制度,即在高级管理层设立首席信息官一职,直接对行长负责,领导信息科技工作,并制定和实现商业银行的信息化战略,使信息科技因素能够成为各项相关业务的决策依据,从管理的角度提升信息科技的重要性。首席信息官的具体职责主要包括以下方面:①制定企业信息化战略、规划和技术方案;②实施企业信息化战略、规划和技术方案;③开展企业信息化管理与服务 2. 组织建设。从组织建设来讲,科学的IT支持体系的优秀是商业银行合理定位IT部门。对于现代银行业来说,IT部门终将成为战略部门。因此,IT部门与业务部门是“鱼和水”的关系。在未来的发展中,IT部门不应仅仅充当“消防员”的角色,而是应当围绕建设客户中心型的信息化银行这个目标做出变革。 在“互联网+”时代,全社会的经商环境更加信息化,这就要求必须尽快建成全面信息化的银行。也就是,IT部门除了要负责领导银行的信息化和系统运维之外,还要拟定信息科技发展战略,将商业银行信息科技的发展作为全行发展的战略任务。同时当好银行的“智囊”,承担传统信息科技技术职能和决策支持部门的职能。 IT部门的职能应当符合目前金融信息化的战略目标,科学划分各职能之间的界限,缩小部门间由于信息传递损失导致的沟通不畅。按照信息科技部门作为我国商业银行决策支持部门的定位,应当将承担传统信息科技技术职能和决策支持部门的职能划分为:(1)IT系统基础设施的运营与维护;(2)维护IT系统数据库;(3)规划IT系统总体功能结构;(4)为企业决策提供IT支持;(5)规范与标准化相关技术标准;(6)企业职员信息化培训;(7)制定、完成企业信息化战略;(8)领导企业信息化工作,再造企业工作流程,推动企业变革。 3. 信息技术建设。“以客户为中心”是银行开展业务的出发点和归宿。我国商业银行要想从日益加剧的市场竞争中获得比较优势,营销理念就必须从传统的关系营销向现代的服务营销转变。随着金融服务业的外延不短扩展,金融机构内部的界限也逐渐模糊,银行业金融机构也逐渐向横管银行、证券、保险行业的综合性金融服务机构发展。在传统金融业面临着具有较低成本优势的的互联网金融的冲击,金融业日益开放的背景下,完善客户关系管理系统,运用大数据技术,拓宽客户服务渠道,必将成为IT部门信息技术建设的重点。 (1)建设科学高效的客户关系管理系统。客户是银行最重要的资源,在日益激烈的市场环境中,商业银行越发重视市场拓展与维护,相应的,识别客户贡献度、吸引有价值的客户并维护好客户管理就成为银行利润最大化的必由之路。因此,开发包括分析型客户关系管理(ACRM)系统和分析型客户关系管理系统(OCRM)在内的客户关系管理系统,利用现代信息技术的手段对客户数据整理、分析并用其做出响应的决策,开展相关业务就势在必行。一个具有完备功能的客户关系管理系统通常在以下几方面能够帮助商业银行进行客户关系管理:①促进银行产品创新、再造工作流程、提升营销服务水平;②批量处理、分析客户相关信息;③根据不同需要从数据库中提取数据进行分析;④整合分散在各独立系统中的数据资源,实现数据共享;⑤通过多渠道综合比对分析形成统一客户视图。 ①客户关系管理系统与数据整合。客户关系管理系统将各独立交易系统中的数据以合意的方式整理、加工、保存、更新,使得各个信息系统的协同运作成为可能。 ②客户关系管理系统与流程再造。CRM的理念就是要以“客户为中心”,客户关系管理系统从运营、决策等多方面再造流程,对工作方式产生了根本性变革。 ③客户关系管理系统与服务创新。客户关系管理系统使得企业可以根据客户的行为习惯、偏好、运营特点等有针对性的提供差异化服务。 (2)充分运用大数据技术。大数据、云计算等新技术有利于银行更好地服务客户,进一步拓展银行业务的价值链。不少著名的跨国银行已经将大数据技术应用至风险评估、产品创新、决策支持、差异化营销等多个领域。①风险评估。银行可以利用大数据增加信用风险输入维度,提高信用风险管理水平,动态管理客户的信用风险,降低违约概率,同时预防信用欺诈。②差异化营销。银行可以依据大数据分析,预知企业客户未来资金需求,提前进行预约,提高客户体验。可以依据大数据分析报告,进行差异化营销,提高客户满意度。③需求分析和服务创新。可以利用整体样本数据,如从客户行业,收入,所在地,行业,资产,信用等各个方面对客户进行分类,依据其他的数据输入维度来确定客户的需求来定制产品。④运营效率提升。大数据可以展现不同产品线的实际收入和成本,帮助银行进行产品管理。还可以帮助市场部门有效监测营销方案和市场推广情况,提高营销精度,降低营销费用。⑤决策支持。大数据可以帮助商业银行为即将实施的决策提供数据支撑,同时也可以依据大数据分析归纳出规律,进一步演绎出新的决策。 (3)增加客户服务的渠道。对于银行业来说,电子银行服务能够在提升服务效率的同时,提升客户体验,有效降低服务单位客户的成本,是实现多渠道客户服务的重要手段。 电子银行业务较之于传统柜面业务有如下特点:①互联网技术的广泛应用。电子银行突破了物理条件对银行服务时间、服务地点和服务能力的限制,使得大量银行业务的办理脱离了银行网点,从面对面的服务方式改为用户通过事先获得的电子证书获得更为便捷、高效的金融服务。②用户的便捷自助操作。电子银行业务将商业银行从大量的固定资产与人力成本中解放出来,降低了商业银行提供金融服务的成本。从客户角度来看,电子银行业务优化了业务办理流程,通过电子渠道,客户可以自主办理金融业务,提升了金融服务的便捷性。同时,电子银行服务使得客户摆脱了时间和空间对办理业务的限制,解决了全球一体化下金融交易可以全天进行,而金融机构还处在8小时工作制下的茅盾。③科技含量的投入使得边际成本低。对于电子银行来说,所能提供的服务种类和服务功能越多,所提供的服务越安全和便捷,客户黏性就越大,所能吸引到的客户就越多,因而为单个客户提供服务的成本随着客户规模的扩大也逐渐趋于零,形成正反馈。④电子银行的发展提升了对复合型人才的需求。互联网时代,商业银行之间竞争的关键在于人才,而电子银行是信息科技与银行业务结合的产物,因而随着电子银行业务的发展,更加需要既懂金融业务,又懂IT业务的复合型人才。 三、 我国商业银行客户服务与管理创新IT支持体系的实现路径 当前,根据我国商业银行的实际情况,构建科学高效的客户服务与管理创新的IT支持体系,应该通过以下路径来实现: 1. 建设一支高素质、复合型IT人员队伍。(1)培养一支高素质、懂银行业务、IT技术能力强的复合型人才队伍,在前台业务部门、风险控制部门以及一些关键岗位配置信息科技部门人员。(2)完善信息科技人员业绩激励机制,拓宽信息科技人员发展空间。建立职务、职级与职称并行的薪酬体系,打破信息科技人员晋升的“天花板”。(3)明确优秀能力发展要求,完善人才培养机制。基于信息科技发展战略明确信息科技人员优秀能力要求,科学制定信息科技人才培养方案。做好需求管理,加强专家级领军人才的内部培养与外部引进。(4)针对不同岗位的需求,制定更为细分和差异化的培训目标,建立涵盖入职与履职全方位、立体的培训体系。并结合业界最新变化调整培训方案与培训目标。 2. 向首席信息官制度过渡,提高我国商业银行信息化水平。当前,我国商业银行信息科技部门已经可以满足内部客户和外部客户的绝大多数需求,正处于从“单项应用”阶段到“跨部门整合”阶段的过渡期。为了提升我国商业银行的信息化水平,实现银行业务向信息驱动模式转换,适应“互联网+”时代的客户需求新变化,继续保持在国内外金融市场的优势,应当考虑建立起首席信息官制度,负责领导IT部门制定、完成企业的信息化战略。 增设一名高层管理人员涉及很多需要考虑的因素,同时还要履行相关的组织程序和法律程序,审批流程所需时间较长。因此,可采取渐进式方式向首席信息官制度过渡:例如,设立银行信息科技委员会(领导小组),由商业银行主要负责人或分管领导任委员会(领导小组)主任(组长),由委员会(领导小组)领导信息科技工作。 3. 明确IT部门的定位,构建能够动态满足客户主要需求的组织架构。本质上来说,企业信息化的程度要与企业信息科技部门的定位相匹配。企业信息化程度与信息科技部门的不匹配会造成企业资源的错配,降低了企业资金运用效率与企业的工作效率,对企业信息化发展无益,因此应合理调整IT部门在银行业务与经营中的定位。在信息技术飞速发展的今天,IT部门的定位不应当只是“救火队员”的角色。IT部门在加强管理信息系统建设的同时,必须更多地了解业务部门的状况,积极疏通业务部门进行信息化整合后的业务流程,为各个业务部门提供一个共享的数据与信息平台。除了保障基本业务正常运行外,银行业务流程和客户关系管理再造也应该作为IT部门的一个重要任务。同时还应优化信息科技组织定位,根据银行业务部门的发展需要明确信息科技发展策略,依据内部控制与合规性的要求,建立涵盖IT风险管理、IT审计、IT专业技术的职能部门。提升信息科技的业务支持和决策支持功能。 4. 全面建立分析型客户关系管理系统。当前,我国商业银行以使用操作型客户关系管理系统为主,多个系统间的数据形成了信息孤岛,数据价值没有得到充分挖掘。因此,应当全面使用能够对数据价值深度挖掘的分析型客户关系管理系统(ACRM),为业务运营和决策提供支持。 在统一的系统下建立相互联系的子系统模块,模块之间既有相对的独立性,又在统一系统下共享数据相互联系。建立数据仓库,为识别客户贡献度,细分客户类型,管理层决策储备相关数据。同时参照国际通行模型开发符合本行情况的客户贡献度模型,综合考虑与收入成本相关的多个因子,为提升决策水平、开展营销服务提供依据。 5. 运用大数据技术强化我国商业银行的IT服务能力。利用大数据技术提升营销服务水平。一是拓展客户资源。通过对大数据的获取与处理,我国商业银行可有效扩展客户信息接触面,获得更多市场机会;二是获取全面的客户画像,真实呈现客户身份、资产、喜好、情绪、行为、社会关系等“立体视图”。三是开展精准营销。 利用大数据技术强化风险管理能力,通过对大量数据信息的深度挖掘,可以有效识别授信人风险,提升整体的风险防控能力。利用大数据技术优化运营管理模式,可以利用大数据提高决策效率、优化处理流程、提高对市场的反应速度。 6. 强化电子银行渠道,为客户提供更好的安全便捷服务。(1)提高呼叫响应系统的服务质量。在未来我国商业银行电话呼叫中心和网络平台咨询服务体系应拓展为跨多种终端设备的交互系统,能够向电话、PC和移动端等多种终端设备提供咨询投诉等服务;(2)提升电子银行的客户吸引力。随着客户对全能银行服务的要求提升,银行业金融机构所能提供服务数量和质量都会影响资金的沉淀量。因此,银行信息科技部门需要与业务部门共同努力丰富网上银行所能提供的产品和服务,使商业银行能够提供更多元的电子金融服务。 客户服务与管理论文:移动互联网时代通信运营商客户服务系统的构建与管理 [摘 要]文章阐述了移动互联网时代通信运营商如何建立互联网化的客服服务系统,重点分析了移动互联网时代通信运营商的服务工作面临的压力、运营商互联网化客户服务系统的架构及如何保障客服系统的顺利运行。 [关键词]移动互联网;客户服务;构建 截至2014年6月,我国互联网网民数量达到6.32亿,手机网民数量达到5.27亿,手机使用率达83.4%,手机已经成为第一大上网终端。随着移动互联网的发展,新兴业务不断涌现,消费者可以不受地域和时间的限制去享受微博、微信朋友圈、APP等各种网上服务,这些变化使得运营商的服务面临巨大的挑战,用户从依靠营业厅及拨打客服热线逐步过渡至通过PC、手机登录方式进行交流和获取服务。客户行为的变化使得传统通信运营商必须提升面向移动互联网的客户服务能力,运用其在技术、业务方面的积累,最大限度地发展与客户的关系,实现客户价值的最大化,创造企业与客户之间的双赢[1]。 1 移动互联网时代通信运营商服务能力提升面临的问题 国内运营商目前都已开展4G业务,全面推广移动互联网应用,但在推广过程中给传统的服务工作带来很多问题。 1.1 通信网络质量引发的客户投诉 随着运营商用户规模的不断增加,网络承载能力面临巨大压力。互联网时代,用户需要实时在线,即使极为短暂的网络中断、延迟都会造成用户感知的下降。当一个用户正在用手机玩网络游戏,或者正在进行秒杀商品活动,网络中断将会给用户带来很大的损失,究其原因有很多,但用户最终都会把责任归咎于运营商。 1.2 客户使用互联网业务产生的资费争议 移动互联网时代,用户常常担心会产生高额的流量费用而不敢去上网,也将运营商的流量费用问题推到了风口浪尖。当用户产生高额的流量费用时,往往会质疑运营商收费的合理性。 1.3 客户对运营商产品的实用性与便捷性的不满 相对于微信、支付宝、360手机助手等应用,运营商自主开发的应用在客户体验方面不尽如人意,各种投诉也居高不下。运营商已经不满足于仅仅做管道的提供者,正在积极参与内容及平台的运营,力求为用户提供全方位的服务。在服务层面上,服务内容的复杂程度在不断增加,给运营商的压力也在增大。 2 运营商面向移动互联网服务体系的构建 面对移动互联网的冲击,通信运营商必须通过服务创新,构建新的服务体系来化解上述矛盾,为4G业务的运营保驾护航。 2.1 互联网化服务团队的构建 整个服务团队的构建是由管理层和员工构成,新的服务体系的搭建要能够适应企业的发展,包括两个方面: (1)提升运营商客服人员的素质。最重要的就是进行岗位培训,培训的内容除了礼仪规范外,还要不断填充移动互联网业务的使用培训。在培训的内容上,要加大实际操作的课程,培训结束后要进行现场考试,考试结果要与员工的绩效挂钩。 (2)提高团队的运行效率。团队能否高效地运行,内部的沟通协作至关重要,因此通过各种活动、内部竞赛,让大家增进彼此之间的信任,提高效率。同时,管理层要更侧重于各类规章制度的优化和重建,为团队营造一个更为人性化、纪律严格的环境,让员工“用心”服务,把企业当成家[2]。 2.2 互联网化服务工具的使用 随着智能手机的不断普及,用户花费在手机上的时间越来越多,运营商应将移动互联网的各种新媒体服务应用到客户服务工作中,构建新型服务渠道。 (1)传统IVR的服务内容中添加语音识别技术,提供更为便捷和精准的服务。如客户提出“我要查询5月的通话详单”,系统便会自动识别并把用户详单为用户进行播报,用户不再需要按键操作,且可以避免由于服务人员能力和服务水平不一致而带来的服务上的差异,提升品牌感知。 (2)应用手机客户端、微信等新型互联网工具。通过这些新型工具可以将单一的声音服务拓展成为融合文字、图片、声音、视频等全方位的多媒体服务。通过弹窗可以更加简明扼要、及时地产品介绍和促销信息;通过导航可以帮助客户快速找到所需要的内容;通过分享达到病毒式营销传播的作用等。总之,互联网时代的服务工作是高效、交互、便捷及低成本的。 2.3 客户综合服务信息管理 通过对用户各种信息的整合及数据分析,最终通过新媒体终端为用户提供个性化的服务。首先是对用户消费行为的信息进行整合梳理,如用户的消费构成、流量的使用量、经常浏览的网址等,定期进行更新,以此作为精准营销的依据;其次是咨询和投诉类信息的整理,一方面要分析问题形成的原因,供相关业务部门进行工作流程的优化;另一方面要将整理好的信息录入知识库。这两部分的信息会随着之间的推移而不断积累,不断变得完善。 2.4 互联网化客户服务系统的运行管理 互联网化客户服务系统的运营管理主要包括两个方面,一是对服务人员服务标准和服务能力的管理,二是对新媒体服务系统的管理。 (1)互联网客服也要实行7×24H工作制,保证与服务热线的统一。人员角色上要区分VIP客户经理和普通客户经理,VIP客户经理实行专属服务,普通客户经理实行交接班制度。所有与用户沟通的信息都要留存,以备查阅。对于VIP客户,做到一站式处理,直至用户满意;对于普通客户,值班人员要做到耐心解答,如遇交班时未能解决时,接班人员需继续处理。值班长要对工作人员的情况进行观察、督促和记录,对于重要的事项要及时提交上级领导汇报,保证业务开展的顺畅。 (2)互联网客服工具需要不断完善,进行迭代式开发。一方面要定期开展用户体验反馈活动,让用户提供第一手的优化建议,同时对标社会互联网企业的成熟产品,不断优化,提升客户感知。另一方面要加强系统的日常维护,由专业人员对系统的漏洞和缺陷进行查找并及时解决,降低故障率。做大规模活动时,要好压力测试,避免系统因用户量的突增而瘫痪。 2.5 互联网化客户服务系统的考核管理 为保证互联网化客户服务系统的高效运转,需要建立一个好的制度来约束和规范[3],通过考核一方面激发工作人员的潜能,让队伍进行优胜劣汰;另一方面发现管理过程中的漏洞和不足,为下一步的改进提供依据。 (1)加强对客服人员业务知识的考核。运营商客服人员应该掌握的技能不仅要包括运营商自己产品的相关知识,还应包括社会主流互联网产品的使用方法、智能手机的操作技巧、社会热点信息等。要定期进行业务知识考试,考试方式采取笔试与实操两种。对于考试不合格的员工要进行脱岗培训,如持续考试不合格,则应调离岗位。 (2)加强对客服人员服务能力和营销技巧的考核。主要就是通过日常的观察及对于业务的实际操作,通过抽查客服人员与客户的沟通记录,考核员工的服务能力,并与绩效挂钩,以提高其工作积极性。 运营商客户服务系统的互联网化是在时代科技进步及用户需求的变化双轮驱动下产生的,其主要的目的还是要满足用户的需求,使运营商能够提供更为贴心的服务。由于涉及很多新型的业务知识,是一个综合的系统。因此,需要不断地改进、创新系统,贯彻“互联网化”理念,提高运营团队的运营能力,丰富团队的业务知识,不断优化内部管理流程,同心协力提升企业的软实力。 客户服务与管理论文:电网95598故障报修客户服务运作与管理分析 摘 要:电力企业发展很快,为了更好的满足客户的需求,电力企业建立了故障报修客户服务平台,拨打电网95598这一号码,即可为客户提供咨询服务,可以对客户存在的电网故障问题进行分析,还可以采取多种技术对故障进行报修。电网95598故障报修系统可以实现客户之间交互式联系,可以为客户提供信息查询、用电信息以及故障报修等多种服务,这一运作系统可以提高电力系统的服务水平,可以保证客户用电的安全性以及稳定性,下面笔者对电网95598故障报修客户服务运作与管理进行简单的分析,以供参考。 关键词:电网;95598;故障报修;服务运作;管理 随着社会经济的不断提升,我国电力市场发展形势出现了较大的变化,在当前市场经济体制的要求下,电力企业必须转变服务态度,提高服务水平以及客户的满意度,要从之前的生产导向转变为营销导向的服务理念。在电力市场营销的过程中,要将客户处于中心地位,使生产者可以与经营者更好的联系起来,可以形成新的利益共同体,还要为客户提供优质的服务,这样有利于树立企业良好的形象,可以为电力企业创造更大的经济效益。只有以客户为中心,为其提供全方位立体化的服务,才能留住客户,增加客户的忠诚度。 1 建立电网95598故障报修客户服务平台的作用与意义 电网95598是电力企业推出的综合性服务平台,其是电力企业不断发展的必然产物,是提高电力企业服务水平的有效措施,电力企业建立电网95598服务平台后,主要是为客户提供故障报修的平台,通过拨打电话,即可申请报修,这种方式可以提高工作的效率,可以帮助客户更快的解决问题。在建立95598客户服务系统后,电力企业形成了新的客服体系,可以保证电力系统各项业务更加稳定的运行,可以提高企业的服务质量,提高客户的满意度。客服一定要提高服务水平,要坚持以客户为中心的服务理念,还要耐心的为客户解决问题,这样可以积极引导客户消费,从而提高电力企业的利润。95598是服务热线,其提供的业务很多,主要有故障报修、信息查询、投诉建议等,通过呼叫服务中心,客户可以向客服反映情况,可以享受到优质的服务。95598服务热线是电力其他营销系统的重要组成部分,其有自动语音以及人工服务两种工作方式,一个窗口可以同时为多名客户提供服务与帮助,其可以在客户与企业之间建立良好的沟通桥梁,可以为客户提供便捷的服务,还可以及时解决问题,树立企业良好的形象,从而保证电力企业可以提供一流的服务。 2 电网95598故障报修客户服务平台的技术组成 2.1 ACD:ACD是一种自动呼叫分配器,其具有分配的功能,可以将客户打进的电话合理分配给坐席客服,这种分配器也具有呼叫的工嗯呢该,其是在交换机的基础上实现各种服务的。ACD可以减少客户排队等候的时间,可以根据客户咨询问题的类型,将客户分配到合适的客服座席,从而更快的为其解决问题。座席的类型很多,主要有处理投诉以及处理电网故障等,根据不同的故障,又可将其职能进行划分。ACD的主要功能是将客户分配到合适的小组,可以缩短客户等候的时间,在等候的过程中,可以为客户提供轻缓的音乐。ACD可以有效提高客户的满意度,可以解决客户的不同需求,其还具有留言挂机的功能,具有智能化的特点。 2.2 IVR:IVR是自动语音应答技术,其可以为客户提供自动语音导航服务,客户根据语音提示,可以转接到适合的故障检修小组。IVR是呼叫中心和重要组成部分,主要用于为客户电话来访提供语音提示,引导客户选择服务内容和输入电话事务所需的数据,并接受客户在电话拨号键盘输入的信息。 2.3 数据库系统:有关客户数据和业务资料(包括和营销管理系统、调度系统等接口)。有关的用户数据和业务资料,都要存入一个统一的数据库系统中,因此该数据库的处理能力要求也很高。 2.4 录音设备:对客户来电进行全程录音,作为质量监督、检查和处理纠纷的依据。对座席员与客户之间通话自动全程录音,并对录音数据进行全程管理。录音设备作为呼叫中心的辅助设备,实现全程录音和随机调听。 3 电网95598故障报修客户服务运作流程及职责 一般接到工单后,抢修指挥班根据工单上的地址和故障内容判断出处理部门,将工单发送至处理部门节点,电话通知处理部门的工作人员,告知故障内容,故障地址,故障时间,报告故障人员等,还有催办的业务。工单到达一段时间,电话催办处理部门,告知省电力公司故障原因,及未能及时回单原因;故障处理完毕后,工单由处理部门回复,抢修指挥班审核工单内容,包括到达现场时间,故障原因大类,故障原因小类,资产属性,属实性等,故障内容是否按照国家电网公司模板回复,处理人员姓名等,电话联系用户,核实是否与工单回复一致,如审核合格,将工单回复到省电力公司。 另外,抢修指挥班还有报告停电信息的职责,将各个部门上报的停电邮件及电话内容,根据停电类型,将内容输入停电信息系统,上报给省公司及国网公司,停电结束时,及时更改停电信息内容及时间等。要保证及时,准确,内容完整。 4 电网95598电力客户服务运作的管理工作 4.1 增强客服人员对服务价值的认识 客户服务作为一种服务体系,应该贯穿客户用电的全过程,它以为客户提供满意的服务为宗旨,同时能够使电力企业与客户之间建立良好的合作关系,使客户对企业的满意度提高,从而为企业巩固了现有客户,同时由于其优质的服务又会得到更多客户的认可,使企业成本降低,提高了经济效益,确保了企业的稳定发展。因此,使电力服务人员以及其他成员认识到客户服务的价值十分重要。 4.2 不断地增强客户服务的个性化 一般情况下,客户服务按照销售过程可以分为售前、售中和售后服务,同时也包括配套服务以及全程服务。而按照用电客户的需求可以将其分为初级服务、中级服务以及高级服务。依照不同的客户群体可以将其分为个性化服务、差异化服务以及特色服务等。每个客户的需求不同,因此企业客服人员应不断地深化对客户的了解,实现服务的个性化,只有这样才能够确保电力企业的稳定发展。 结语 随着我国科技的不断发展,电力行业的各项技术功能越来越强,市场经济体制发生变化后,电力企业必须改正之前垄断行业的服务态度,为了提高企业的竞争力,电力企业的工作人员必须提供优质的服务。电网95598是故障报修的客户服务平台,其可以为客户解决断电问题,可以为其提供咨询服务,还可以为客户提供咨询服务,接收客户的建议与意见,从而帮助企业更快的改革。电力企业一定要抓住市场发展的机遇,要做好创新工作,这样才能提高企业的经济效益,才能推动电力行业更加长远的发展。 客户服务与管理论文:通信运营商客户服务满意度的提升路径与项目化管理体系的建构 [摘 要]随着经济社会的快速发展,中国的通信事业得到了迅速的发展壮大。相对而言,通信运营商目前形成了三足鼎立的模式,移动、联通、电信三大运营商涵盖了全国的通信服务。从近几年的发展来看,通信运营商对客户服务满意度非常的在意,因为三者在技术上势均力敌,唯一能够拉开距离的就是客户对服务的满意度,这也是运营商不断进行客户服务调研和推出新服务类型的原因。未来,必须通过多种路径来提升客户服务的满意度,并且积极构件项目化管理体系,以此来促使运营商更好的服务客户。 [关键词]通信运营商;客户;满意度;项目管理 通信行业是一个技术导向性的行业,随着各项技术的不断进步,我国的通信行业得到了迅速发展,客户对通信行业的要求也在不断提升。目前,通信运营商为提高客户的服务满意度,投入了大量时间和精力,希望能多方面完成客户满意度的巩固和提升,维持自己在行业内的地位和市场份额。在此,本文主要对通信运营商客户服务满意度的提升路径与项目化管理体系的构建展开讨论。 1 客户满意度管理概况 对于客户满意度而言,是衡量很多工作的重要标准。目前,通信运营商主打的是服务客户的理念,他们从客户具体的生活和工作出发,根据客户的实际需求,为客户制定了多项套餐和资费标准,虽然其中仍有绑定业务,但这种绑定在逐步减少,客户也给予了充分肯定。从主观的角度来分析,客户满意度的管理,总体上表现出积极向上的趋势。但我国的通信运营商面对的是五湖四海的客户,这其中不仅仅有中国人,同时还有相当数量的国外友人,他们也是客户服务满意度的影响群体。在多方面的总结后发现,客户满意度管理概况集中在以下几点:第一,多数客户对通信运营商的服务还是比较满意的,但对于一些强制推行的服务,他们持否定态度,尤其是一些销售人员,在店内不断的向客户推广,基本上已经造成了“骚扰”;第二,通信运营商在客户服务满意度的提升当中,虽然投入了大量的时间与精力,但多数的措施仅仅是从自己出发,其目的在于提高经济效益,并非将客户作为主要标准,这种细节上的改观,日后需要着重进行;第三,通信运营商为客户制定的服务类型和资费套餐,应具备灵活的机制,要随着客户的变化而变化。 2 项目化管理体系构建的必要性 对于通信运营商而言,要想在客户服务满意度上得到持续的提升和巩固,就必须运用项目化管理体系来完成。该体系主要是将不同的客户作为一种项目来对待,投入专业的人力、物力、财力,更好的满足客户的需求,以此来确保客户服务满意度得到持久的提升,并非一段时间的提升。在此,本文主要对项目化管理体系构建的必要性展开论述。 2.1 项目化管理的概念 通信运营商在长久的发展中,逐步意识到客户才是主体,他们表面上掌控了行业的发展和客户的选择。但是在实际工作中,如果想要通过一些强制性的手段来改变客户选择或行业标准,只会得到强烈的反对和否定,届时客户数量持续减少,不仅会催生新运营商的出现,还会导致自身成果持续流失。项目化管理应用到客户服务满意度提升当中,是通过一种比较特殊的手段,巩固通信运营商的客户群体和市场份额。从概念上来分析,项目化管理主要是集中在以下几个方面:第一,项目化管理可根据通信项目的临时性,做出一些特殊决定,且不会对未来造成不利影响;第二,项目化管理的复杂程度较高,能应对通信运营商发展过程中的不同问题;第三,项目化管理需要一些比较特定的企业环境,通信运营商应满足这些要求。 2.2 客户满意度亟待提升 通信运营商每天都在应对大量的客户,从表面上看,客户满意度还是有所提升的,但在对数据分析后发现,通信运营商每天都在处理大量的投诉和客户的不满。部分处理满意的客户,则会予以肯定,处理不满意的客户,则会告知其他客户,导致通信运营商在客户心中的地位下降。所以,从客观的角度来分析,当前的客户服务满意度亟待提升,需运用项目化管理的方法,更好的构建工作体系,确保客户能够得到最需要的帮助。同时,通信运营商在解决客户问题的时候,必须采取最有效的方法来解决,而不是一次又一次的缓解。尤其是在资费方面,必须一次性向客户解释清楚,不要等客户上门投诉或者发生不愉快的时候,才进行调解。 3 客户服务满意度的项目化管理提升策略 通信运营商对客户服务满意度的看中态度较高,但采取的手段并不积极。为了能够在将来的工作中,更好的挽回已经失去的客户,应积极构建项目化管理体系,实施项目化的管理策略,确保通信运营商与客户站在同一个平台上对话,减少不必要的问题出现,要将客户作为主体来对待,降低自身的姿态。另一方面,在构建项目化管理体系的过程中,需持续的进行优化,不断的加入新的手段和方法,固守老旧的方法,势必会导致通信运营商陷入恶性循环,客户服务满意度也会相应的下降。在此,本文主要对客户服务满意度的项目挂管理提升策略进行论述。 3.1 构建项目化管理体系 通信运营商客户服务满意度的提升过程中,构建项目化管理体系是必要的路径之一,同时在很多方面都具有较大的积极意义,应予以考虑。从现有的工作来看,构建客户服务满意度提升的项目管理模式,是一项必要工作。在构建客户服务满意度提升的过程中,可以按照项目管理的生命周期管理理论展开。同时,需要结合满意度提升的特点来进行。任何一个商业过程满意度提升项目的开展,都离不开服务调查研究。而调查研究的工作主要有两类:一类是商业过程中获得客户满意的分数;另一类是探究可能存在的服务问题。从调研工作形式来看,经常采用的方式是电话问卷调研,以短信调研、深人采访、渠道调研等形式作为补充,围绕改进质量开展。具有内部管理咨询的特在满意度提升项目中,除了通过评测服务水平来发现问题外,最重要的是深度挖掘企业内部管理存在的问题。因此,要按照管理咨询项目的方式来开展。也正是因为这个特点,在项目启动环节的最初,形成一个结构化、体系化的项目执行思路十分有必要。 3.2 推广管理模式 通信运营商要想更好地稳定客户服务满意度,需要让客户去了解现阶段的项目化管理的特点和优势,要努力的让客户对该种管理予以认同和了解,这样要比单纯地去沟通更加有效。因此,在未来的工作中,还要积极推广管理模式。结合以往的工作经验和当下的工作标准,推广管理模式可尝试从以下几项工作出发。第一,必须成立专项的团队,并且对综合能力较强的人员进行培训,要让客户与工作人员接触的过程中,不要产生任何的抵触情绪,必须良好的沟通与交流,稳定客户群体。第二,应加强理念的宣传。在该方面的工作中,需要组织运营商管理人员进行开会研讨,并且加强交流和学习。通信运营商的服务,应在全国保持统一,但目前各个地区的服务水平不一,导致客户对运营商表现出半信半疑的态度。因此,日后必须加强员工对理念的宣传,确保客户对通信运营商服务有一个高度的认同。第三,提出规范。执行客户服务满意度提升项目化管理模式,需要规范的流程与相应的规章制度。这里的项目规章制度涉及的范围广,包括各职能部门的划分、项目管理标准流程、绩效考核制度等。第四,加强人才引进与培养。通过引进人才,提高项目化管理人才的素质,提高管理效率。 4 结 语 通过对通信运营商客户服务满意度的提升路径与项目化管理体系构建展开讨论,从现有的工作来看,通信运营商在客户服务满意度的提升方面,基本上找到了属于自己的方法和策略,多数客户的满意度有所提升,在项目化管理体系的构建方面,部分工作还是需要进一步的努力,确保体系的健全。 客户服务与管理论文:对我国财险公司客户服务与管理的思考 摘 要:当前我国保险业竞争激烈,而提高客户服务管理水平对提升财险公司的市场竞争力至关重要。该文通过从我国财险公司客户服务工作的现状出发,分析其存在的问题以及问题的成因,最后针对存在的问题提出构建诚信体系、客户服务体系以及健全客户服务管理制度等相应对策与措施,希望对提升我国财险公司客户服务管理水平,进而提高企业的市场竞争力提供一定的参考。 关键词:财产保险 客户服务 客户关系管理 入世以后,我国保险业对外开放的脚步不断加快,随着我国经济发展水平不断提高,我国保险业市场竞争愈加激烈。财险公司作为经营特殊商品的金融机构,它以契约的形式与客户确立起一种经济关系,提供服务并履行承诺。而服务质量的好坏是企业的优秀竞争力之一,能够起到争夺有限客户资源和保持客户忠诚度的作用,是财险公司在竞争中立足和长远发展的关键。因此对财险公司如何更好的开展客户服务工作进行一定的分析和探讨,具有较强的现实意义。 1 国内财险公司客户服务与管理现状 面对激烈的市场竞争,我国的财险公司都认识到客户的开发和维系工作是企业竞争力的根本,当前各大财险公司都将竞争重点从产品、价格向提供优质客户服务方向转变。通过满足客户需求,针对不同客户群体提供全方位、个性化的服务,在公司与客户间构建起良好的关系,提升客户的满意度和忠诚度,最终吸引和维系更多的客户,从而在激烈的市场竞争中立于不败之地,我国的财险公司在客户服务方面做了大量卓有成效的工作。 1.1 树立客户至上的公司发展战略和服务理念 保险行业是一个讲求规模效应的行业,我国的财险公司大都具有规模大、资金以及背景雄厚的特点,因此其公司在发展战略上都立足长远,以打造一流品牌、创建一流服务机构为宗旨,树立以人为本、客户至上的服务理念。我国的财险公司自成立以来,一直都在不懈努力,不断提升公司的专业服务水平,通过不断的完善和改进业务工作流程,设置专门的客服部门,从而提供愈加优质和高效的服务,维系了与客户的良好关系,客户满意度逐年提升。 1.2 对客户服务部门的岗位进行优化、细化 经过多年的发展,我国财险公司的客服部门在组织机构设置上都日趋健全,逐步建立起一套以理赔管理部经理领导下的、理赔内勤岗、查勘定损岗、保险核价岗、核赔岗、医疗核损岗、理赔客户服务专员岗等诸多优化、细化岗位一起协同工作,不同岗位担负不同的职责内容的客户服务机制,为更好的开展客户服务工作奠定了坚实的基础。 1.3 利用信息化、网络化平台,提供更加高效便捷的客户服务 我国的财险公司都依托当前先进的信息网络技术,积极推出各项举措,不断缩短与客户的沟通距离,在提供人性化服务的同时树立公司的良好形象。例如客户服务专线的开通、短信客户服务系统的应用、客户关系管理系统的运用以及公司网站的建立和网上服务的开展等等,使客户足不出户就能享受到财险公司提供的各项服务,极大的提升了公司客户服务工作的能力和水平。 2 客户服务与管理存在的问题以及成因分析 2.1 存在问题 中国保险业复业后经历了三十多年的飞速发展,其在客户服务和管理上取得了长足的进步。但同发达国家保险公司相比,仍存在着不小的差距,因此我们必须及时发现我国财险公司在客户服务和管理上存在的问题,并对症下药,才能提升企业在市场上的竞争力。笔者认为,当前我国财险公司在客户服务和管理上存在以下问题。 2.1.1 诚信的缺失 保险作为转移风险、补偿损失的一种经济形式,对保险公司和保险消费者而言,诚信是双方履行合同的基础,保险业对信用的要求极高。然而受我国社会主义市场经济发展时间不长、保险监管制度不够健全以及缺乏行业自律等因素的影响,当前我国的保险行业存在严重的诚信危机。我国财险公司客户服务和管理在缺乏一个社会诚信体系支撑的状况下,很难高效的开展客户服务工作。 2.1.2 客户服务管理制度不健全 当前我国财险公司客户服务管理制度不尽合理,客户服务部在财险公司属于内勤部门,有些保险公司甚至将其归并到理赔部门中。同一线营销人员相比,他们面对客户的机会较少,客户服务的功能很难真正发挥功效。而保险消费者对公司服务质量的感知大多来自那些有销售压力的业务人员,为了追求业绩,他们很难真正将客户至上的服务理念落实到位,由虚假宣传、刻意隐瞒等引发的保险合同纠纷时有发生,当客户服务缺乏一个有效的监督、反馈机制时,就很难让客户对服务真正满意。 2.1.3 客户服务体系不完善 当前我国大多财险公司实行保险人制度,公司对这些保险人的培训重点往往侧重于保险产品、业务销售能力,很少对他们的客户服务能力进行培养,同时财险公司缺乏一个统一和完善的客户服务标准,对不同客户甚至相同客户服务时常常出现偏差,容易令客户产生不信任感进而失去客源。 2.2 成因分析 2.2.1 诚信体系尚未形成 无论是就宏观的国家角度还是微观的保险行业而言,都远没有形成一个规范的诚信体系。首先从国家层面看,我国尚处于社会主义初级阶段,社会主义的具体制度还不够完善,在当前社会经济活动市场化程度不断提高的条件下,市场参与者更多的关注于个人利益,而国家的信用法规体系又不完善,无法有效制约失信行为;从保险行业看,虽然国家出台了《保险法》,对保险业的诚信进行监管,但监管制度和监管措施难以有效到位,诚信建设仍待加强。 2.2.2 为客户服务的意识淡薄 虽然我国很多财险公司将客户至上的服务理念上升到企业发展战略高度,但保险业同其他行业相比对服务的要求更高,保险由于其行业的特殊性,公司与消费者极易产生纠纷,因此在具体工作中客户至上的理念难以实现说到就做到,这其实还是国内财险公司客户服务意识仍嫌淡薄的体现,国外发达国家的保险公司在对客户服务的意识及管理水平上就很值得我们去借鉴和学习。 2.2.3 客户服务队伍建设滞后 我国财险公司普遍缺乏高素质的客户服务人才,客户服务人员学历大多偏低;同时在人才的引进、培养上所下的功夫和投入也不足,没有具体、长远的规划,对客户服务部门缺乏有效的激励机制,客户服务人才队伍建设严重滞后。 3 财险公司客户服务与管理应对策略与措施 与其他行业不同,保险业具有自身的服务特征,而提升客户服务质量是增强我国财险公司行业竞争力的关键所在。2014年3月,中国保监会主席项俊波代表保险行业向社会提出了保险优秀价值观理念,就是“守信用、担风险、重服务、合规范”,它是我国保险业长远发展的根本。因此为了更好的完善我国财险公司的客户服务工作,我们应当在借鉴外资保险公司经验的基础上,结合我国具体国情,采取如下改进措施。 3.1 大力推进诚信体系建设 3.1.1 以法治信,构建社会诚信体系 诚信体系的建立,必然需要法律的支撑,它能够有效保障诚信者的利益同时惩戒失信者。当前我国的信用危机不仅只存在于保险业,在我国许多部门法中虽然有针对社会诚信的立法,但很难发挥真正的效力。因此我国应尽快出台一部专门的法律,来规范信用相关方的权利、义务以及责任,建立起不敢也不能失信的惩戒防范法律机制,将社会诚信制度并入到法制化管理轨道,只有真正构建起以诚信法律为主、各行业标准为辅的社会诚信体系,才能更加规范我国财险公司的主体行为,保障合同双方的合法权益,促进客户服务工作的有序开展。 3.1.2 建立行业标准,构建保险业诚信体系 我国的保险行业应当在现有行业法律、法规体系下,尽快建立行业标准体系,从而规范行业行为,中国保险行业协会和中国保监会应加紧制定基于产品设计、公司管理以及岗位职责的行业服务、信用标准等具体行业标准,并在行业标准体系的框架内,保险行业协会和保监会要积极加强行业诚信建设,健全保险行业自律机制,及时对失信行为进行监督和约束,真正构建起保险业的诚信体系。 3.1.3 树立诚信观念,构建财险公司内部诚信文化 我国财险公司应当从内部做起,对公司员工积极进行诚信教育,普及诚信知识,树立诚信观念。要把公司诚信文化建设上升到企业文化建设的高度上,积极开展各种培训和讲座,从法律、政策、道德、专业技能等层面提高公司员工的诚信道德水平,让他们真正认识到诚信守约对公司和个人发展的重要性。并在此基础上,建立和完善财险公司的诚信制度,通过制度对从业人员加以激励和约束,诚信文化的树立和诚信制度的建立是财险公司诚信体系构建的重要基础。 3.2 构建完善的客户服务体系 3.2.1 将服务是优秀竞争力的理念根植于员工心中 保险提供的是一种无形的商品,它以契约的形式为被保险人提供保险保障,对一份保单而言,服务贯穿于售前、售中以及售后整个过程,服务不再仅仅是客户服务部门的事情,每个员工都根据自身不同的岗位提供着相应的服务。我国的财险公司应当让每位员工都认识到,市场份额与保费额度的争夺只是保险业竞争的一种表现形式,而获取客户的信赖,不断提升客户的忠诚度,最终赢得客户的唯一途径是提供高质量的保险服务,要让服务是企业优秀竞争力的理念根植于每一个员工的心中。 3.2.2 开展全方位的培训工作,促进员工综合素质的提高 企业的竞争其实就是人才的竞争,因此我国的财险公司应当认识到员工综合素质和服务技能的提高,是企业搞好客户服务工作,提高企业竞争力的关键。企业应当积极开展多种形式的培训,让员工既具备保险理论、保险条款以及相关法律法规等方面的知识,从而在为客户服务过程中在专业方面能够做到游刃有余;同时又掌握高超的服务方法和技巧,能与客户顺畅的沟通,赢得客户的满意。 3.2.3 与时俱进,做好客户服务创新工作 财险公司提供的服务范围广、内容多,要做好每一种产品的客户服务工作,就必须顺应行业发展的潮流,在服务工作中不断推陈出新,要建立起一套完整的售前、售中以及售后客户服务体系。从一种新产品诞生开始,服务就应当在产品中得以体现,产品在设计上能够充分考虑客户的需求,而在产品的整个生命周期中,客户服务工作要贯穿始终,服务项目不断更新,适时满足客户不断变化的需求。搞好服务创新,就要积极开拓新服务领域,在为客户提供基础服务的同时,提供更加高知识、高技术含量的服务,提升客户的满意度和忠诚度。 3.3 完善客户服务管理制度 3.3.1 建立和完善柜面管理制度 我国财险公司应积极推进柜面标准化工作,推行柜面“零距离”服务模式,真正实现与客户的面对面服务,为客户提供从欢迎、引领、接待、受理、后台、送客等一系列的流程服务。同时对服务宗旨、业务流程、员工着装、礼仪标准以及语言规范等方面都做出详尽的规定,为客户提供友善的服务环境和便捷的服务方法,满足客户不同方面的需求,赢得客户的信赖。 3.3.2 完善工作岗位责任制度 财险公司的部门众多,而如何紧紧围绕客户服务工作,制定明确的岗位职责和相应的制度,做到内容具体、标准统一,是提高公司客户服务质量的关键。例如:业务拓展部门负责产品的宣传与推广、客户服务部门负责受理咨询和投诉、理赔部门负责理赔案件、精算部门负责产品的开发与管理、企划部门或公关部门负责公司形象的宣传等等,各部门在职责明确的状况下各司其职的同时又协同配合,能够为客户提供更为优质和高效的服务。 3.3.3 建立客户服务质量监督考核体系 我国财险公司应当建立起一套由内及外的客户服务质量监督考核体系,在公司内部,成立客户服务评估小组,定期对各岗位各员工的客户服务进行检查与考核,根据相应规则制度,做到优奖劣罚,激励机制和约束机制并举,促进员工做好客户服务工作;同时积极接受社会和客户的监督,通过公开服务承诺、聘请社会监督员、开通客户投诉专线、发放问卷调查等方式,在大众监督之下完善公司的客户服务质量。
工业经济论文:南通工业经济论文 一“、新常态”下工业经济面临的形势研判 当前经济运行中出现上述矛盾与问题,既是错综复杂国际国内经济大环境影响的结果,也是经济结构矛盾凸显和增长速度换挡的客观反映。从国际看,世界经济深度调整,发达经济体虽有一些新的变化,但新兴经济体又遇到新的挑战,不同国家经济走势分化,全球复苏进程缓慢艰难,增长动力微弱不足,实现经济复苏、可持续、平衡增长任重道远。7月24日,国际货币基金组织将今年世界经济增长的预期调低了0.3个百分点;9月15日,经济合作与发展组织(OECD)分别下调了主要发达经济体和新兴经济体的增长预期,意味着世界经济复苏比预期艰难。在此背景下,国际市场竞争更加激烈,受各种生产成本上升、产业产品结构调整等因素影响,出口面临严峻的挑战。目前,我国经济正处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期三期叠加的阶段,经济增长从持续高速降至中高速甚至中速已经成为发展的“新常态”。可以预见,伴随着工业经济增长动力的转换,过去已经持续十年左右的工业高速增长周期将在“十二五”末期进入尾声。纵观“十三五”,工业经济发展主要面临4个方面的突出压力:一是有效需求不足的压力。预计“十三五”期间,我国基础设施投资和房地产投资增速将出现下降,而由基础设施投资和房地产投资拉动的制造业将出现下滑。同时,虽然消费对经济增长的贡献度已经超过投资,但收入水平、分配结构和消费环境等因素决定消费长期增长趋势的根本性因素并未发生变化。二是产能过剩的压力。根据国家发改委投资研究所最新的测算结果显示,在我国24个重要工业行业中,有19个出现不同程度的产能过剩。其中,钢材产能过剩40%,电解铝过剩58.4%,家电过剩30%,电视机过剩90%,纺织、服装产能过剩超过100%;绝大多数加工制造业生产能力利用率不到70%,有些行业利用率不到40%。三是区位吸引力下降的压力。国内经济增速放缓,国内需求、特别是投资需求的下降将使得市场导向型的国际直接投资减少。在“新工业革命”的背景下,美日欧等工业强国纷纷通过促进自动化、智能化生产来巩固或进一步提升其已有的生产效率优势,促进制造业回溯。东南亚和部分南美国家承接国际产业转移的优势开始显现,对我国的替代效应增强。四是要素条件趋紧的压力。主要表现为4个“更加突出”:劳动人口供给下降问题更加突出。通过分析经济形势,我们既要看到困难的一面,也要看到有利的一面。当前经济运行持续健康、保持在合理区间的基本面没有变,实现稳中求进仍然具备诸多有利条件和积极因素,经济发展仍处在可以大有作为的重要战略机遇期。改革红利不断释放,将极大地激发市场主体活力、发展内生动力和社会创造力,对稳增长持续发挥作用。从南通具体情况看,通过近年来的调结构、促转型,产业结构、区域结构都在发生积极变化,加之陆海统筹配套改革的深入,发展后劲和内生动力进一步增强,整体经济具备了较强的抗风险能力。我们要积极主动适应增速换挡、经济转型这一“新常态”,努力在转型升级中使经济运行在合理区间,保持健康平稳发展。 二、适应“新常态”的主要举措 面对新形势、新问题,南通工业经济适应“新常态”、落实“新举措”、推动“新发展”,重点在“挖掘潜力、增添动力、形成合力、激发活力、保持定力”上下功夫、求实效。 (一)挖掘潜力,巩固“稳”的基础 坚持“能快则快、好中求快”的目标取向,深入挖掘增长潜力,稳住重点行业、重点企业,确保工业经济在合理区间稳健运行,主要指标赶超序时。查漏补缺。逐月逐旬跟踪各项指标完成情况,认真查找薄弱环节,密切关注减量因素,分析原因,及时应对,填补缺漏,稳住运行。放大存量。密切跟踪船舶、纺织、化工等行业走势,详实掌握应税销售200强企业以及年新增销售5000万元以上的增长点企业发展质态,加大推进和扶持力度。扩充增量。紧紧抓牢船舶海工、新材料、机械等超5亿元重大工业项目,完善重点项目挂钩服务制度,及时会办项目建设困难和问题,力促项目快竣工、早达产。 (二)增添动力,提升“投”的质态 积极抢抓陆海统筹、长江经济带、沿海开发等发展机遇,努力化解投资增速持续回落、企业投资意愿减弱的矛盾和问题,一切以项目为优秀,不断增强工业经济增长的发展后劲。抓好项目储备。围绕培育新增长点,抓紧完善超亿元工业项目计划,合理确定工业投入导向指标,细化工作思路。突出工作重点。针对工业投资增长乏力问题,引导各地进一步明确规划定位,加快推进苏通科技园、滨海园区、南通高新区等载体建设,着力招引一批重大储备项目,加快推进一批在谈前期项目,不断增强工业投资动力。优化审批服务。加强跟踪检查,定期通报各地项目审批时效情况,督促各地精通业务,努力缩短磨合期。引导审批权限承接有力、业务较为熟练的先进地区总结经验做法,在面上进行宣传推广,通过典型引路,推动各地进一步提高工作效率,确保各地承诺办理时限缩短。 (三)形成合力,加快“调”的步伐 紧紧抓住和用好新一轮科技革命和产业变革的契机,加快产业结构调整,推动工业创新智造和绿色发展,不断增强经济增长的内生动力。推动高端化发展。深入实施新兴产业发展“310工程”,推进六大主导产业和七大新兴产业做优、做高、做强,从“汗水型经济”走向“智慧型经济”,从“要素红利”转向“创新红利”,确保新兴产业、主导产业占比不断提升,发展质量不断优化。推动信息化发展。抓住“智慧城市”建设机遇,大力发展互联网经济、平台经济、城市经济,支持发展总部经济园和云计算、大数据、电子商务等新型业态,促进互联网产业创新发展,着力培育互联网领军企业,加快信息基础设施建设步伐,大力推进智慧融合应用。统筹把握,有序推进智慧交通、社区、卫生等民生应用项目,确保在建设中实现共享、共赢,“市民卡”项目争取年底前取得突破性进展。推动服务化发展。积极向产业链“微笑曲线”两端延伸,积极推动工业设计、电子商务等生产性服务业加快发展、加速聚集。充分利用铁路、航运、空港等枢纽节点,构建集疏运体系,打造重点物流基地。推动绿色化发展。综合运用行政、市场、经济、法律等手段,深入开展化工园区环保专项整治和第三轮化工生产企业专项整治,加大落后产能淘汰力度。推动特色化发展。强化特色打造,把做强做大特色产业板块与新型城镇化建设有机结合起来,加快特色产业基地、特色“区中园”和配套园、服务业集聚区的规划建设,充分发挥特色载体在产业结构调整和转型发展中的支撑带动作用,不断壮大区域特色板块经济的规模。 (四)激发活力,创新“转”的举措 围绕优化企业发展环境,进一步简政放权,提升服务水平,为企业提供“看得见、摸得着、用得起”的服务,努力构建“强市场、好政府”的新优势。加快服务转型。认真落实提升服务效能减轻企业负担意见,以经济体制改革为契机,在精政简权和服务转型的同时,更加注重搭建平台,建立服务“直通车”制度,力所能及为企业降低成本、减少行政收费,切实提升服务质态和水平。强化政策创新。在抓好现有政策及时兑现的同时,研究出台更有针对性和操作性的产业扶持政策,注重定向发力、有的放矢,着力解决交叉重叠、使用分散,重分配、轻管理、轻绩效等问题。创新政策资金使用方式,逐步转向以补助奖励等无偿拨款为辅,创投、风投、贷款风险补偿等有偿使用为主的方式,切实发挥政策资金四两拨千斤的作用。加强要素保供。用电上,优化电力需求侧管理,推进大用户直购电。总结推广重点用电企业电费预结算试点经验,力争更多企业得到实惠。资金上,积极开展金融创新,增加银行资金供给,挖掘企业有效需求;同时做好企业资金链风险的防控和化解工作,确保不发生区域性、系统性金融风险。 (五)保持定力,谋划“新”的工作 2015年是“十二五”规划的收官之年,要坚持谋划明年和研究“十三五”并举,一手抓好指标平稳开局,一手搞好“十三五”谋篇布局。保持发展势头。当前,南通工业经济发展仍处于扩量提质阶段。争当苏中新一轮发展“领头雁”、建设长三角北翼经济中心,仍需要保持一定发展速度。充分认清形势,坚持工业经济主体地位不动摇,准确把握区域产业新特征,以稳中求进为基调,向改革创新要动力,正确处理增长与结构、增速与质态、增量与存量的关系,加快促进信息化与工业化深度融合、新兴产业与传统产业互动并进、服务经济与绿色制造统筹发展,着力实施新主导产业培育、新特色载体打造、新增长点带动工程,精准发力,定向施策,不断推动工业经济平稳较快发展。确保平稳开局。着手制订明年工业经济和信息化工作的各项目标任务,在考核导向、任务分解、体系建设等方面紧跟新形势,适应“新常态”。及早摸排明年全市超亿元以上新开工、结转、以及达产达效的项目,梳理省、市级新增长点企业(项目)情况,为明年工业经济的发展添砝码、注活力。精心谋划明年的工作思路,力争在规模培育、项目建设、载体打造、要素保供、政策创新、融合发展、环境优化等方面有所建树,引导工业经济平稳健康发展,确保完成“十二五”各项目标。科学谋划“十三五”。深入开展调研,围绕船舶海工、纺织服装等重点行业,围绕技术改造、大企业培育等重点工作,围绕“智慧城市”建设、产城融合等重点领域,理清思路、及早谋划,抓紧开展“十三五”规划相关编制工作,引导南通工业经济在“新常态”下提档升级、行稳致远。 作者:杨扬 工业经济论文:转型升级之路工业经济论文 一、走产业集群升级之路 近年来,武进经济发展面临更多生存空间国际化、竞争对手强大化的挑战,受生产成本上升、市场容量缩小以及其他各类要素制约的影响也越来越大,充分整合资源,大力发展产业集群的升级道路是提升武进经济优秀竞争力的重要和有效途径。在具体实施时当以规划引领为重点,着重产业集聚建设,以凸显其集聚优势。(1)通过完善产业规划促进产业集群。必须根据各工业园区不同的方向定位,突出产业的规划,引领工业区产业的集中发展。(2)通过整合提升工业园区促进产业集群。对现有各镇(开发区)的工业功能区进行整合重组,突破各地行政区域障碍,统一规划、统一标准,注重各功能区间的框架道路的沟通连接,提升基础设施功能和形象。 二、走传统产业提升之路 武进区域,传统行业面广量大,是工业经济转型升级的重点,它们在抵御经济危机时起着极具影响力的特殊作用。对这些传统产业,要多途径地引导企业进行技术改造,以提高其提升产品层次的积极性。要鼓励企业树立强烈的自主创新意识,努力从传统模式中解放出来,增强转型升级的紧迫感。武进纺织、服装等传统产业的转型总体上是通过研发,提升产品,继而集群化发展,主要是指产品、行业和块状经济等方面的转型升级。首先是对产品自身的转型升级。新产品要向智能、环保、绿色、健康等方面转变,由低端的“贴牌”加工向高端的“创牌”升级,企业前景、产品市场和产业发展就会迎来新的春天。其次是企业内部的转型升级。企业通过改进管理模式、提升技术技能、调整发展方向等提升价值链,向“微笑曲线”两端延伸。如通过申请专利、创建品牌向自主创新型企业转型;通过总部战略,严把决策关,对科研、营销、投融资等优秀环节强化管理,从而使企业向总部型转型;通过信息化平台,促使企业转变经营管理与业务营销模式,企业整体向电子商务型企业转型;通过企业价值链的提升,延伸企业供应链,业务范围逐步向国外拓展,扩大优秀竞争力,企业向集团、跨国转型。再次是所属行业的转型升级。企业要着重用高新技术来改造、提升传统产业,大力发展战略性新兴产业。要在武进培育一批、从国内外再引进一批,力争使战略性新兴产业成为全区的主导产业、支柱产业、领头产业。 三、走培育新兴产业之路 首先是要培育领军型大企业。武进工业以传统低端价值链为主,规模偏小、偏散,产业经济带动能力不足。当前,要努力培育航母型企业,从抓规模着手,培育并支持发展壮大企业,跟踪做好企业动态管理与监测服务工作,各镇(开发区)都要重点排出一批具有产品优势、发展前景的重点企业,开辟大企业绿色通道,集中政策、资源全力倾斜扶持,尽快将重点企业做大做强。其次是要培育科技创新型现代企业。从产业链的低端逐步向中高端转化,以高附加值和高科技含量为目标,加快转型。当前企业要致力降本节支、深化管理,加快建立激励、约束和倒逼机制,在全区具有一定规模的工业企业中,推广建设现代企业制度,进一步健全和完善管理机制,为企业做大做强奠定坚实基础,尽早实现潜在生产力向现实生产力的转变。 四、走产业价值链升级之路 首先要重视品牌战略。企业品牌的建设与宣传,对凸显产业特色、营造企业优势、扩大区域影响力、提高企业知名度、提升市场竞争力均具有深远意义。其次要重视行业标准制订。行业标准的制定,不仅可以规范产业、行业的趋优发展,更能扩大企业在国内外的影响力。第三要重视知识产权保护。企业的商标、专利等已经成为自身质量优势与竞争优势的标志,因此要积极引导企业在这些方面的投入与开发,在实际运作中也要切实依法利用并保护好自身的商标权和专利权。政府有关部门和司法机关也要加强知识产权的宣传,帮助企业和行业做好知识产权的保护工作。第四要重视资本运作。兼并、重组、联合、上市已经成为现代市场经济体制下企业扩张的惯用资本运作方式,政府要加强这方面的监管与引导,使其形成近远期发展规划,在多元化发展的同时,节奏有序地进行拓展,加强产业链中各阶段产品的配套合作,尽可能地拉长产业链,从单纯性制造向生产性服务业延伸,尽快形成一批行业领头企业、区域标志企业和极具优秀竞争力企业。 作者:杨瑛 单位:常州市武进区统计局 工业经济论文:企业市场工业经济论文 1原因分析 分析工业总产值占比情况:从本月实现工业总产值情况来看,全县完成工业总产值16.67亿元,其中霍州煤电吕临能化有限公司占到56.53%,剩下企业中公满江红有限公司实现1450万元,其余企业几乎处于停产或半停产状态。主要原因为煤炭市场受宏观经济增速放缓,下游需求不足影响,煤炭市场价格低及部分村矿矛盾的干扰,使企业生产无望。 2分析企业生产经营情况 从部分企业生产情况看全县工业。(1)分析反映企业经营状况指标,看煤炭企业经营现状反映企业经营状况指标有(从财务报表提供数据):存货周转率、应收账款周转率、营业周期、流动资产周转率、总资产周转率、资产负债比率、销售毛利率。(抽取具有代表性的部分企业)霍州煤电吕临能化有限公司,以上各比率分别为:16.41次、20.09次、13.24次、0.1593次、87%、30%(营业周期为39.86天);分别比去年同期降了5.03次、应收账款去年为0、12.53次、0.048次、16%(增加)、5%(营业周期加长了18.42天)。新民焦电有限公司,以上各比率分别为:0.99次、6.23次、0.13次、0.11次、111%、16%,与去年相比分别降了2.23次、8.93次、0.2次、0.14次,5%,增了15.84%。从以上企业各比率情况可以看出:①企业存货及资产的管理水平有所降低,显示企业存货及资产周转速度放慢,企业资金变现能力较弱,企业短期偿债能力减弱;②负债比率持续加大,拉响了企业经营风险预警;③煤炭市场供大于求。尽管企业不断减少成本,缩减费用支出,但企业营利空间仍很窄小。综上看出煤炭暴利时代已经一去不复返,企业经济运行再次遭遇寒冬“回头潮”,现在的大部分煤炭企业处于生产亏损状态,生产越多,亏损越大,企业每生产一吨原煤就要亏损5.98元。(2)煤炭价格长期弱势运行,原煤价格指数持续滑落,煤价依然有下沉空间。从上表可以看出:作为我县主导产业的煤炭开采和洗选业价格指数逐月下降。到目前为止,我们仍看不到煤价止跌希望,看不到煤价的谷底。 3存在问题 一是企业的市场主动积极性不高,争取利润的信心欠佳。今年以来由于煤炭的上游企业钢铁、焦炭市场低迷,导致原煤单价一降再降,企业为此也失去信心,没有在扭亏增盈上下决心,下狠心,有种被市场牵着鼻子走的感觉。二是传统工业受大环境影响生产,工业产业结构单一,有待改革和完善。三是轻工业缺乏活力,而且趋势有所加剧。1—9月轻工业完成增加值0.16亿元,占临县规上工业增加值的比重为1.85%,去年同期的比重为3.83%,同比下降了1.98个百分点。 4建议对策 (1)政府帮助企业尽快建立战略合作联盟,共同抵御市场风险。针对我县煤焦传统主导产业当前出现的困难和问题,企业应建立战略合作联盟,抱团取暖,共同制定发展规划,共同抵御市场风险。把开拓市场和锉削产品作为关键来抓,切实加强销售队伍和销售网络建设,及时掌握市场动态,实行更为灵活的营销策略,千方百计开拓市场。(2)企业应在降低生产成本和改革创新上多做文章。首先煤炭企业应通过进一步加大企业技术改造力度和增收节支工作降低直接成本。通过降低库存、盘活资金、压缩投资、加强资金管理、降低财务费用、减少汇兑损失等措施降低资金成本。其次企业在市场竞争的大潮中应不断改革升级、创新壮大,努力开发新领域、新产品和新的商业模式,提高附加值,创造新价值,为经济发展不断增添新的活力,(3)加快符合条件的企业入库的进度,增加非煤份额占比。目前我县还有四户非煤企业符合入库条件,对这些企业要随时做好入库的准备。同时轻工业应积极延伸产业链,在深加工、精加工上做文章,实现传统产业优化升级。 作者:刘文梅 单位:临县统计局 工业经济论文:三位一体助推工业经济论文 当前,常州正处在增长速度换挡期、结构调整阵痛期叠加的阶段,我们将通过抓增量带动、抓存量优化、抓质量提升“三位一体”打造工业经济发展新优势,提升工业经济综合竞争力。抓增量带动,依托“十大产业链”建设,推动新兴产业实现裂变式发展。 十大产业链分属三大领域,其中整车领域重点建设轨道交通、汽车及零部件、农机和工程机械产业链;在新兴的材料、能源和医药领域重点建设太阳能光伏、碳材料、新医药、新光源产业链;智能制造领域重点建设通用航空、智能电网、智能数控和机器人产业链。力争到2015年,10大产业链初步形成,产业链上企业当年实现工业产值4130亿元,占常州规模以上工业比重达到32%左右,成为推动常州经济发展的重要力量。抓存量优化,依托“双百”行动计划,促进传统优势产业加快向产业链高端攀升。围绕品种质量提升、工艺装备改进、集约绿色制造、创新成果转化等方面,每年组织实施100项左右重点技改项目;重点培育100家左右贡献份额大、带动力强的龙头骨干企业,引领常州工业经济持续健康发展。力争到2015年,全市营业收入超百亿元企业23家(其中超千亿元企业1家、超500亿元企业3家)。抓质量提升,依托创新型企业培育“十百千”工程,切实增强“三位一体”工业经济的发展后劲。力争早日形成以10家左右创新型领军企业为龙头、100家左右科技型上市培育企业为骨干、1000家左右高新技术企业为主体的创新型企业集群。充分发挥大型企业创新骨干作用,争取大中型工业企业和规模以上高新技术企业的研发机构实现全覆盖。 更好地激发广大中小企业创新活力,引导中小企业加大研发投入,把更多的资金投向技术改造和成果转化。实现转型升级新目标,打造工业发展新优势,关键在于“五个坚持”:一是坚持市场导向。更好发挥市场在资源配置中的决定性作用,建立完善公平开放透明的市场规则,着力清除市场壁垒,保证各类社会主体依法平等使用生产要素、公开公平参与市场竞争,以市场的“无形之手”助推工业转型升级。二是坚持产业走向。传统产业不等于是“夕阳产业”,新兴产业也不一定是“朝阳产业”,只有不断向产业链、价值链、技术链高端攀升,产业才有生命力,需结合自身实际,遵循产业发展规律,努力推动工业朝“高、精、专、特”方向发展。三是坚持效益取向。正确处理总量与质量、规模与结构、速度与效益的关系,既要提升增长速度,更要提升要素生产率,增强工业优秀竞争力;既要做大总量规模,更要调整优化结构,努力实现经济效益、生态效益、社会效益相统一。四是坚持科学指向。无论是十大新兴产业,还是传统优势产业,都有不同的发展阶段、产业规模和竞争态势。要在统筹谋划的同时,更加注重每个产业的特性,加强科学指导、分业施策,切实提升政策扶持的指向性、针对性,更好地满足不同类型、不同阶段产业的发展需求。五是坚持政企同向。推动转型升级,既是政府的责任,更是企业的需求。要突出企业的主体地位,充分激发企业转型升级的主动性和积极性,支持企业加大项目投入、市场开拓和技术改造,真正形成推动工业转型升级的强大合力。具体将重点实施五项措施:招引重大项目。项目决定成败,投入决定未来,一个重大项目往往能影响一个产业的发展。加大项目招引力度。 按照产业链发展需求,瞄准国内外龙头型、关键性的大公司大企业,主动出击、精准对接、跟踪服务,着力引进一批整车、整机、终端类的大项目,大力引进一批关键零部件、优秀配套产品的好项目。引导企业加大投入。深入实施信息、在谈、签约、前期、准备和实施等“六个一批”重大项目工作推进机制,全力推进新誉宇航装备、恒立液压件、朗盛化学新材料、金峰钢帘线等一批重点项目建设。加大重大项目储备。把重大项目储备摆上重要位置,努力从发展规划中挖掘大项目,从产业链中寻找好项目,从项目实施中策划新项目,形成项目投入前后衔接、滚动递进的良性循环,着力增强工业发展的潜力和后劲。做大做强企业。骨干龙头企业是工业发展的重要支撑,常州中小企业数量众多,但是规模大、带动力强的龙头企业相对缺乏。培育大企业大集团。综合运用财税、金融、土地等政策手段,在每个产业选择若干重点企业,集中力量给予重点扶持,形成一批年营业收入超1000亿、500亿、100亿级的企业群。充分发挥龙头企业以点带面作用,辐射拉动上下游相关企业,提升工业经济整体竞争力。鼓励企业兼并重组。积极引导企业围绕产业链,通过运用资本、技术、品牌、市场等手段,开展跨国境、跨地区、跨所有制的兼并重组,推动企业裂变式扩张。鼓励企业联强靠大,加强与世界500强、跨国公司、央企的对接合作,赢得优质资源,拓展发展空间。支持优势企业加快境内外上市,利用资本市场做大做强。推进产业联盟建设。常州企业规模偏小,但细分行业的“单打冠军”不少,组建紧密型产业联盟对产业发展就更为重要。引导企业通过技术入股、品牌共享、共同投资等方式,加快建立企业之间分工科学、协同配套、密切合作的发展模式,以较低成本实现较大范围内资源共享,以抱团发展降低市场竞争风险,努力实现产业链价值最大化。提升创新能力。创新是推动转型升级的根本动力,只有把创新贯穿于产业发展全过程,才能不断提升产业的技术优势和竞争优势,推动“常州制造”向“常州智造”转变。推动产业技术创新。加强前沿技术研究和高端产品开发,以技术领先夺得产业发展的先机;大规模改造提升冶金、纺织、化工、建材等传统产业,加快提升工艺和装备水平,努力提高产业层次和优秀竞争力;引导企业将技术创新与商业模式创新结合起来,积极运用电子商务等现代商务手段,降低运营成本,拓展发展空间。完善产学研合作机制。有效引导高校院所、企业等产学研各方紧扣产业发展和应用,积极开展协同集成创新,加快形成合作研发、利益共享、风险共担的良性机制,实现技术创新链和产业链的双向融合、优势叠加。加强创新平台建设。放大科教城、中关村科技产业园、西太湖科技产业城、华罗庚科技产业园的作用,加速推动科技孵化器、加速器建设,发挥公共创新平台对工业转型升级的支撑作用。 引导企业加大创新投入,支持建立重点实验室、研究院、技术研究中心等各类研发机构,为企业转型升级提供强大源动力。推动集群集聚。企业集中、产业集群、资源集约、功能集合是现代产业发展的重要趋势,更是常州工业经济发展的迫切需要。优化布局促集聚。重点建设轨道交通、光伏、工程机械、生物医药、LED、通用航空等一批产业特色鲜明、主体功能突出的集聚区,形成分工有序、链接紧密的发展格局。补链强链促集聚。围绕常州产业链上的空白和短腿环节,引进一批关键企业和重大项目,通过强化高端引领、培育关联企业、延伸上下游,进一步拉长、提升产业链。完善机制促集聚。科学布局新办企业,积极鼓励化工、纺织、机械等老企业进园区,进一步调整优化存量布局。借鉴园镇共建模式,完善招商考核办法,充分调动各地区各园区的积极性,形成产业集聚的正向效应。加强产业支撑。园区是产业发展的主阵地,金融是产业发展的血液,人才是产业发展的保障,这三大支撑是工业经济发展的坚强保证。加强园区支撑。鼓励各级开发区大力提升科技服务、金融服务、中介服务、公共服务等功能,增强园区对要素资源的吸引力、对产业发展的承载力。特别是抓住上海自贸区建设的契机,主动对接、接受辐射,完善机制、借力发展,不断提升开发区、出口加工区贸易投资便利化水平。加强金融支撑。积极引导金融机构加大信贷投放,创新金融服务,切实优化产业发展的金融环境。拓宽企业融资渠道,扩大直接融资规模,支持重点骨干企业构建企业多元化多层次的融资体系。加快组建产业投资基金,积极发挥财政资金“四两拨千斤”作用,扶持产业链快速发展壮大。加强人才支撑。按照“政府重在引进创业人才、企业重在引进创新人才”的总体思路,重点吸引拥有优秀自主知识产权、市场前景广阔、能迅速实现产业化的领军型创业人才。突出企业在创新人才引进中的主体作用,鼓励企业与高校院所开展人才合作,培育一批产业发展急需的关键技术人才。加强企业家队伍建设,提升企业家自主创新、品牌营销、资本运作的能力,切实发挥“三位一体”中坚力量作用。 作者:阎立 单位:中共常州市委书记 工业经济论文:自主创新型工业经济论文 一自主创新的“南车株所”现象 (一)完备的创新体系 “南车株所”拥有三个部级企业技术中心、两个企业博士后科研工作站、并在美国密歇根、英国林肯、澳大利亚悉尼设有技术研发中心,拥有轨道交通领域最为雄厚的检测试验平台(中心)。通过三大平台,辅之以检测检验、专业制造等配套设施,从而构建起了一个独特的技术创新体系。 (二)丰硕的创新成果 “南车株所”已经完整掌握了以变流技术为优秀的牵引电传动系统和网络控制系统技术,在轨道交通行业基本实现了变流技术及其装置的模块化、通用化和系列化,逐步形成了多项自有知识产权的优秀技术,以及变流技术产品、网络控制产品、功率半导体产品、高分子复合材料产品、风力发电产品、电动汽车产品等及其他种类的系列产品。涉及铁路、城轨、汽车、电网、军工等十多个行业。“十一五”期间,“南车株所”累计创造1000多项科技成果,800项发明专利。承担部级科技项目32项,省部级26项,累计获得国家科研项目资助资金上亿元,获得国家科技奖励二等奖4项,省部级奖励特等奖2项、一等奖2项、二等奖9项、三等奖4项。主导或参与制订5项国际标准;制订国家、行业标准百余项,完成企业标准修订400多项。[2] (三)惊人的创新效率 “南车株所”将优秀技术优势通过科研、生产、市场一体化转化成了市场优势和经济优势,现已形成了以电气传动与自动化、高分子复合改性材料、新能源装备、电力电子器件为主的产业集群。下属11个高新技术企业和5个软件企业,涉及产业主要包括:动车产业、机车产业、城轨装备产业、电机产业、电力电子器件产业、高分子复合材料产业、新能源装备产业等(见图1)。 二自主创新的“南车株所”经验 南车株洲所始终坚持“科技先导”的兴企方针,加大科技体制改革力度,加大科技投入和人才培养力度,加快科技成果产业化转移步伐,基础平台不断得到夯实,科技人才队伍不断壮大,科技成果转化率和集聚辐射能力得到不断提升,形成了独特的自主创新体系。 (一)注重高强度投入拉动 对于投入对促进科研创新的作用,爱因斯坦总结了如下公式:科研成果的数量和质量(A)=科研投入的正确分配方法(X)+科研投入的总量(Y)+减少无谓的浪费(Z)。自主创新的“南车株所”现象正是这一理论的证明和运用。1.大手笔科研经费投入,奠定了自主创新的基础。国际上有关研究表明,研发活动投入强度(研究与试验发展活动经费支出占销售收入的比重)小于1%企业难以生存,2%可以勉强维持,5%以上才有竞争力。三十多年来,南车株洲所每年将销售收入的8%以上作为科研经费,近三年更是达到10%以上。这个比例是同行业平均标准的3到5倍。2012年该所科研经费投入12.72亿元,其中科研项目直接费用4.51亿元,与科研项目相关的固定资产投入2.71亿元,其它经费5.5亿元。科研经费的大手笔,激发了创新活力。十一五期间,该所累计完成1000多项科技成果,至2012年底,累计拥有有效专利747件。[3]2.大规模科研设施建设,夯实了自主创新的平台。近年来,南车株洲所投入数亿元进行扩建和新试验能力建设,打造出轨道交通领域同业规模最大、设备最为齐全、技术实力最为雄厚的检测试验平台,构建了采用先进理念、系统规划的设计技术平台、制造技术平台和产品技术平台。技术研发的大平台,优化了创新流程。“研发过程可分解成很多步骤,而每一步都是可控的,在这个创新平台上,所有的研发课题都数字化、标准化、模块化和系列化,按照设定的流程,即使更难的研发课题,都会被打烂揉碎分解,从而集中兵力一一攻克”。3.大范围科研资源整合,提升了自主创新的效能。“十二五”开局以来,南车株洲所加快了对企业科研资源整合的步伐,通过整合与完善技术研发平台,建立与完善体系化的制度与流程,构建企业战略管控中心、资源协调中心、产品与技术研发中心、产业技术孵化中心、研发管理平台的“四中心一平台”的组织结构,破除组织壁垒,打造公共平台,整合优秀研发资源,形成“统筹规划、组织协同、人员调配、资源共享”的科研开发与创新体系。这种整合,促进了研发资源利用由分散向集约转变,科研组织管理由松散向集中转变,从而汇聚了创新的合力,提高了资源利用效率。 (二)注重高层次人才带动 科技竞争的优秀是人才竞争,南车株洲所多年来的快速发展,得益于一支高素质的人才队伍。如今,在该所科技大舞台上活跃着由资深专家、首席专家、学术带头人、骨干科研人员、基层技术人员等不同层次组成的科研团队,他们为持续创新提供源源不断的动力支持。1.优秀的技术精英是自主创新的领头雁。50多年前,在技术总负责人、我国电力机车研究的领军人与开拓者蒋之骥的带领下,株洲所开始了中国铁路电气化、攻克电力机车优秀技术与关键部件的征程。50多年来,从传统铁路装备行业到新兴产业,株洲所几代科技工作者薪火传承、忘我工作,取得了无愧于时代、无愧于后人的骄人业绩。如现在的株洲所“科技领军人”、中国工程院院士丁荣军,长期致力于轨道交通大功率电力牵引传动与网络控制技术的研究与应用。经20多年钻研和积累,带领团队在牵引传动与网络控制技术领域跻身由少数几个国家占据的世界前列,成为国内在该技术领域的杰出领军人才,其主持开发的传动控制系统、牵引变流器和列车控制网络已大量应用于机车、高速动车组、城轨车辆和电动汽车,为中国铁路从普载、常速到重载、高速以及城轨交通装备和电动汽车技术的发展做出了重要贡献。[3]2.敬业的科研队伍是自主创新的活力源。“南车株所”以独特先进的人才理念,集聚了业内一大批人才。一套名为“乔”型职业发展体系的人才培养制度,让不同类别的人才都能享有同样的上升通道。也就是说,技术人员不一定要”当官”。安心做科研,搞出成果来,同样能获得优厚待遇。受益于“乔”型职业发展体系,骨干技术人员每年的流失率不到百分之一。同时,将“乔”型职业发展体系与中国南车岗位绩效工资制结合起来,设计出聚“个人能力”(职业发展等级)、“岗位职责”(岗位职责说明书)和“绩效考评”(上年度绩效考评)三者于一体的NEW3P薪酬激励体系,更使员工创新的源泉得以涌流。 (三)注重高效率转化推动 掌握关键的优秀技术,创造出系列的科技成果是第一步,推动产业化运营则更为关键。1.释放优秀优势,实行科研与生产、市场无缝链接。多年来,南车株洲所正确把握多项关键技术发展趋势,科技创新成果的转换率超过85%。一方面,注重大幅度提高科技投入,加快科技事业发展,重视基础研究;另一方面,重点发展高新技术产业,加快科技创新成果向现实生产力转化,在同行竞争中争取主动权。当许多科研院所的成果被束之高阁时,南车株洲所的大多数成果被应用于“和谐型”电力、内燃机车,“和谐号”高速动车组,并逐步延伸到城轨车辆和电动大巴等。[4]2.立足优秀技术,实施同心多元化战略扩张。在激烈的市场竞争环境中,南车株洲所意识到发挥优秀技术优势寻求新的市场空白点加快产业发展的重要性。基于这样的认识,该所提出了“同心多元化”的产业扩张战略。“同心多元化”的内核是技术创新和提升,外延是跨行业扩张。依据“同心多元化”的发展模式,南车株洲所已形成了以电气传动与自动化、高分子复合改性材料、新能源装备、电力电子器件为主的四大产业板块。其产品拓展到了以铁路机车电子、信息、轨道维护装备为基础,辐射延伸至工业传动、城市轨道交通,光伏发电、电动汽车、风力发电、工程机械等多元化市场。从铁路机车行业起家的南车株洲所已成为一个集四大产业群于一体的高科技公司。3.融合创新创业,实现“科研—生产—效益—科研”良性循环。一方面,南车株洲所众多的“国内首例”、“替代进口”、“国内领先”甚至“世界水平”的自主创新成果,为产业规模实现大突破、大跨越提供了强劲的发展动力。另一方面,产业发展的反哺,保障了科研经费的投入,强化了行业地位,使研发的深度增加、速度加快。 (四)注重高素质文化驱动 文化可以从观念、制度、方法、习性、价值等多个层面对科技的发展带来影响。在南车株洲所自主创新的进程中,卓越的文化如影相随、功不可没,它构建了企业独有的创新土壤。1.励志进取的精神文化是自主创新的精神动力。从早期的“团结和谐、求实创新、拼搏奉献”十二字企业精神,到上世纪90年代提出的“追求、超越、创新”六字精神,到现在的“诚信、敬业、创新、超越”的八字精神,一以贯之地体现了该所开拓进取、争创一流的精神理念。这种精神理念,激励着一代又一代株所人解放思想、创新机制、创新技术,创造出一个又一个辉煌。2.科学规范的制度文化是自主创新的制度基础。在总体管理上,该所实施“集权决策、授权管理”的管理文化;在重大问题的讨论上,提出了“会而有议、议而有决、决而有行、行而有果”的十六字会风;在重大项目的推进上提出了求“效率”、谋“突破”的四字工作方针;在总体执行上,实施了“平时规范、战时能战”的半军事化管理,培养全体干部、员工爱岗敬业,牢记使命,高效执行的思想作风与工作作风。3.以人为本的和谐文化是自主创新的人文保障。上个世纪末,南车株洲所提出“三个空间论”———广阔的思维空间、良好的工作空间、温馨的生活空间。“三个空间”既为企业高科技人才带来良好的物质待遇,更为其成长成才提供宽广的事业平台,让其才能得以充分释放,价值得以显现。近年来,在“以人为本、和谐经营”理念的指导下,南车株洲所坚持每年集中力量办成一系列惠民实事,让员工共享发展成果、共创企业价值,努力营造“快乐工作、幸福生活”的和谐空间。 三对株洲市工业经济转型升级的几点启示 (一)坚持工业经济转型升级是株洲升级发展的第一战场 1.强化株洲工业经济转型升级的主体地位。工业是株洲的立市之本、发展之基和财富之源。要进一步统一思想,强化株洲工业经济转型升级的主体地位,在奋力打造株洲升级版的过程中坚持发展工业先于一切,发展工业重于一切,发展工业高于一切,全力促进工业经济转型发展、高效发展、绿色发展、低碳发展。2.拓展株洲工业经济转型升级的实现途径。(1)加强招商引资,促进战略性新兴产业集群发展。一是项目大型化。重点针对发展前景好的世界500强、国内200强和行业100强等龙头企业、上市公司开展招商活动;围绕轨道交通、汽车整车与零部件、航空航天、服饰、陶瓷等五大产业集群开展招商,延伸扩展产业链。二是项目低碳化。重点引进新能源、再生能源型的高新技术项目,重点推进太阳能、核能、风能等产业以及电动汽车充电系统、智能交流和直流立体系统等相关产业;积极引进新材料、节能环保、电动汽车、新医药、生物育种和信息网络等新兴产业。(2)加快平台建设,促进科技型中小微企业快速发展。一是在电力电子、中小航空发动机、新材料、冶金等优势和特色领域,新组建一批功能先进、高效利用的部级、省级研发平台。二是加强高新区创业服务中心、生产力促进中心、留学人员创业园、中小企业促进园建设,促进科技成果转化基地发展。三是利用株洲国投公司平台,在高端装备、电子信息、生物技术产业等领域,设立创业投资引导基金,引入专业基金管理公司,探索基金市场化运作模式,吸引民间资本投向科技型中小微企业。 (二)坚持自主创新是株洲工业经济转型升级的第一驱动 1.大力提升原始性创新能力,发展高新技术产业。一是进一步完善区域自主创新体系。进一步强化企业成为科技投入、研究开发、风险承担、应用受益主体的技术创新体系建设;建设一批高水平开放式的公共实验室和一批区域性行业性的产业集群创新平台,加快完善科技和产业服务支撑体系,形成结构合理、功能完备、富有活力、开放竞争的区域自主创新体系。二是进一步推进政府采购。建立自主创新产品认证制度、认定标准和评价体系,财政部门会同有关部门在获得认定的自主创新产品范围内,确定政府采购自主创新产品目录。各级政府机关、事业单位和团体组织用财政性资金进行采购的,必须优先购买列入目录的产品。三是进一步深化科技体制改革。科技行政管理要重点转移到规划引导、政策调控、综合协调、公共服务上来,特别是要在科技的计划、经费、评价和奖励等管理制度改革上取得突破;建立财政科技经费绩效评价体系和面向结果的追踪问效机制,提高科技经费的使用效益;改革科技项目管理方式,进一步突出重点,加强集成,引入市场机制和竞争机制。四是进一步优化创新环境。进一步落实《株洲市科学技术奖励办法实施细则》、《株洲市科学技术奖励办法》、《株洲市涉税科技政策备案及操作指南(试行)》、《关于提高企业技术创新能力的实施意见》等法规及相关文件,不断优化创新创业环境。五是进一步加大科技投入。制定株洲市中长期科技发展规划,在规划中确保市、县财政科技投入年增长幅度要明显高于本级财政经常性收入的增长幅度;区、县政府的财政科技投入比例不得低于市财政科技投入的比例。2.大力提升引进消化吸收再创新能力,改造传统产业。一是支持重大项目,鼓励联合引进技术。针对株洲产业技术配套能力弱的现状,鼓励产业内或产业间联系较紧密的企业联合引进技术,形成由优秀企业为龙头引进消化吸收关键技术,相关配套企业引进消化吸收辅助技术,大中小企业密切配合、合理分工、高度协同的引进技术消化吸收再创新体系。二是拓展产学研合作领域。提高合作层次,推动企业与世界500强企业合作,搞好共建机制;支持高等院校、科研院所与企业联合建设研究开发院、科技研发中心、博士后工作站;鼓励企业在高等院校设立实验室或研发机构,推动高等院校和科研机构以人才、智力和技术为要素,企业以资金、设备为要素,通过联营、参股、合作等多种形式。三是研究设立技术引进专项扶持资金,引导企业重视技术引进消化吸收创新。对引进国家鼓励引进技术目录内的技术和关键设备,给予贴息,对引进技术消化吸收再创新的技术研发项目,给予专项资助,引导企业重视技术引进消化吸收创新。 (三)坚持创新型人才是自主创新的第一资源 1.加强创新型人才引进。一是重点引进高新技术产业、支柱产业、新兴产业等领域急需的高层次人才,特别是带技术、带项目、带资金的优秀创新人才。二是大力实施“株洲市领军人才计划”,重点扶持100名左右掌握优秀技术、拥有独立自主知识产权高成长性项目的领军人才来株洲市创业发展;引进一大批在科学技术前沿取得突破,紧跟世界科技发展方向的杰出专家来株洲发展。三是大力实施科技企业家培养计划,设立专项经费,对科技型中小企业的主要经营管理人员,定期进行职业能力培训和与国内外大型现代企业的交流等。2.完善创新型人才管理。一方面,建议株洲市委、市政府从2014年起设立“产业发展与创新人才奖”,每年安排专项资金用于奖励创新型人才;对产业发展紧缺人才的培训费用,由政府、企业(单位)、个人共担;对重点引进和培养的高级人才,政府给予专项资助和生活补贴;为初到株洲创业或在株洲短期及兼职工作的各类创新人才提供高品质低租金的人才公寓。另一方面,鼓励用人单位创新引进人才方式,加大人才引进的投入,允许用人单位把引进人才的住房货币补贴、安家费、科研启动经费等费用列入成本核算。建立健全技术要素按贡献参与分配的人才激励机制,积极推行骨干技术人员和特殊领域高级人才年薪制或特殊津贴制。 (四)坚持优化环境是自主创新的第一支撑 1.还“权力”给市场。也就是说,让市场在科技创新资源配置中起决定性作用。我国已基本上是市场经济国家,一切经济行为应由市场说了算,所有技术创新活动当然也不例外。因此,各级政府部门应该进一步转变职责和职能,在各类创新活动中充分发挥引导作用,时刻坚持市场为导向,遵循市场规律逐步纠正错位,收回越位,弥补缺位。2.放“自由”给企业。在技术创新活动中,放“自由”于企业,就不要干预企业的微观创新行为,只要为企业多腾出一些创新空间,为企业多搭建一些创新平台和创新成果转化平台,为企业多一些研发的财政投入和专项投入,为企业多创造创新机遇和公平分配创新资源。3.加“责任”给政府。在创新活动中,政府的主要责任就是宏观调控、行政监管和公共服务。宏观调控主要包括:一是制定创新战略和规划,调控自主创新的方向和领域;二是完善财政税收政策、产业政策和金融政策,激励企业真正成为创新主体。[5]行政监管主要是进一步加大知识产权保护力度,科技行政管理部门、公安部门、工商部门、技术监督部门和文化执法部门等联合行动,集中力量,经常开展打击侵犯知识产权和制售假冒伪劣商品专项行动。加强公共服务就是不断健全区域创新体系、知识创新体系、企业创新体系、现代产业发展体系、高层次科技人才培育体系、科技中介服务体系等。 作者:钟荣丙 单位:中共株洲市委党校 科研处 工业经济论文:区域工业经济论文 1概念及其指标意义 从工业总产值和工业增加值这两个指标对比上,工业增加值肯定是小于工业总产值的,工业增加值占工业总产值的比例越大,说明投入产出效率越高,发展质量越好。因此在地区比较上,由于各地区的经济规模总量差异,仅凭比较地区之间的工业总产值和工业增加值不能够反映投入产出的效率,因此引入了工业增加值率的指标。工业增加值率是工业增加值占同期工业总产值的比重。工业增加值率是引导工业转型升级的重要指标[3]。从企业层面看,工业增加值率是一个地区工业企业盈利能力和发展水平的综合体现,其值越高,说明企业附加值越高,盈利能力越强,投入产出效果越好;从行业层面看,工业增加值率的提高体现了产业组织结构的优化、资源配置效率的提升等成效;从地区层面看,工业增加值率体现了一个地区工业发展的质量和效益,反映了其在产业分工价值链中的地位。从行业看,工业增加值率分布存在明显差异。工业增加值率较高的行业主要有采矿业、烟草业、食品加工、医药等。对于一个行业来说,越靠近生产的初级阶段,越是处在生产链靠前的环节,越是政府管制相对较强的垄断性行业,就具有越高的增加值。比如,石油、煤炭、有色金属等的采掘业均属于资源型行业,烟草业是管制相对较严的特殊行业,这些行业往往具有较高的进入门槛,同时中间投入比重较低,工业增加值率也较高。工业增加值率低的行业主要是出于产业分工价值链的低端,或加工流程短,规模经济要求高的行业,工业增加值率一般也相对较低[4]。对于专业化分工程度接近的同一地区或行业而言,工业增加值率的提高反映了其资源配置效率的提升、内部管理的优化等成效,是引导工业转型升级的重要导向。首先,新兴产业和高端制造业往往具有较高的增加值率。新兴产业和高端制造业,往往意味着企业拥有大量的优秀技术和知识产权,具有较强的增值能力,更容易获得超额利润,增加值率也更高。其次,中间投入和消耗少的行业具有较高的增加值率。第三,产品附加值高的行业,工业增加值也较高。在价值链构成中,研发设计、仓储物流、营销服务等都是产品增值或附加值最多的环节,以这些环节为主导其增加值也自然较高。 2影响工业增加值率的因素 2.1产业结构对工业增加值率的影响 产业结构是影响工业增加值率的一个重要原因,以美国和德国为例,两国工业品竞争力同属世界先进水平,但2007年美国平均工业增加值率为44.85%,德国为28.51%,其中造成工业增加值率差异的重要原因是两国的产业结构存在差别。以汽车产业和医药产业为例,汽车产业的工业增加值率较低,美国和德国的汽车产业增加值率分别为31.78%和23.69%,都远低于两国的平均工业增加值率水平,而医药产业分别为65.05%和44.04%,均高于平均水平。但美国医药产业增加值占工业增加值的比重高达4%,德国只有2.86%;汽车产业恰好相反,德国占比为18.19%,而同为汽车大国的美国仅为8.67%。其结果比较说明:如果一个国家高增加值率的产业比重大,就会提高这个国家工业增加值率的整体水平,反之亦然[5]。 2.2行业差异导致工业增加值的高低 不同产业的工业增加值率有差异,原因是多方面的,可能是源于不同行业资本构成不同,也可能源于行业竞争程度不同造成行业利润不同。根据工业增加值的计算方法,工业增加值率的高低主要取决于以下因素:一是单位产业原材料成本所占比重。单位产值中原材料成本所占比重越大,该产业的工业增加值率越低。反之,则工业增加值越高。二是单位产值中折旧所占比重。折旧是计入增加值的,大量使用固定资产的产业工业增加值较高。三是单位产值中人力资源成本所占比重,支付给劳动者的报酬计入增加值,劳动者报酬高的产业的工业增加值率较高。四是竞争格局。如果在某些产业或生产环节,企业供应低技术含量、同质化的产品,且进入门槛低,企业毛利率低,工业增加值也相对较低。反之,如果某些企业或生产环节,由于技术壁垒等原因存在垄断,企业掌握定价权,获取较高的毛利率,相应的工业增加值率也会提升。 2.3产业链的不同阶段工业增加值率不同 从产业链看,研发、设计和关键零部件制造、一般零部件制造和原材料生产、组装与总成等环节的工业增加值分布不是均匀的,在研发设计和关键零部件制造环节,劳动者主要是具备较高专业知识和技能水平的科研人员和设计人员,人力资源投入占总投入比重大,物质投入主要体现为设备的折旧(计入增加值),并且其成果往往兼具不可替代性与垄断性(如专利权)。而后两个环节,参与者以产业工人为主,人力成本较低,可变物料投入占总投入比重很大,生产过程技术含量低、同质性强、竞争激烈,相比之下,研发、设计和关键零部件制造环节的工业增加值率要高于后两个环节[6]。 3以陕西省为例 2010-2013年工业增加值增长率分析从表4可以看出,陕西省工业增加值率在2001-2013年期间,始终在36%~38%之间波动,整体要高于全国平均水平,主要是因为从工业结构上来看,能源工业占陕西工业总量的半壁江山。以2013年上半年陕西省的工业总产值结构分布(见表5)为例,能源工业比例为40%,非能源工业占比60%。其中对工业增加值率贡献较高的就是能化工业。这主要是因为资源型行业,靠近生产的初始阶段,处在生产链靠前的环节,具有越高的增加值率。这些行业往往具有较高的进入门槛,同时中间投入比重较低,工业增加值率也较高。从表5可以反映出陕西工业增加值率的贡献主要来自于能源工业,非能源工业对工业增加值率的贡献较少,从总量构成上,能源工业与非能源工业所占比例不均衡;非能源工业的效益和效率较低,获利能力和竞争力不高;从技术和产品层次角度,技术创新和升级有待进一步加强,产品体系总体处于产业价值链的中低端,高附加值产品少。 4结论 由此可见,工业增加值率能够很好的反映区域工业发展和运行的质量效益,以提高工业增加值率为目标,有利于引导企业、行业和地区向高端、高效和高附加值方式转变。它可以反映以下几个问题:1)地区工业增加值率可以反映区域产业结构调整的状况。通过分析工业增加值率可以较为明显的看出各行业在地区工业增加值中所占比例,如对产能过剩行业工业增加值率的监测可以看出该行业在产业结构调整和效益提升方面的成效。同时对规模经济要求高的行业,也可以通过该指标的变化反映整合效果。2)行业工业增加值率可以反映行业的技术进步状况。比如半导体行业,中国的工业增加值率约在25%左右,而美国工业增加值率约在50%以上,这是因为我国的半导体产业基本集中在产业链的下游,因此在措施层面可以通过着力优化经济结构鼓励企业积极运用高新技术和先进适用技术进行产业转型升级,并鼓励企业向产业链上游拓展,同时大力发展新兴产业和积极扶持培育高新技术产业[9]。因此建议经济主管部门在工业增加值监测的基础上加强对区域工业增加值率和行业工业增加值率的的监测,更好更科学地反映区域和行业工业结构调整和发展方式转变的成效。 作者:李光涛 单位:陕西电子工业研究院 工业经济论文:新形势发展下工业经济论文 一、工业发展中存在的问题 (一)工业产业链条短,附加值低 全市大部分企业属粗加工企业,高附加值行业少,产品处于产业链条低端,附加值较低。受产业波动影响,部分行业发展低迷。2013年,全市32个行业大类中有20个大类同比下降,11个大类降幅达两位数。全市48家黑色金属采矿业企业产品大部分属初级加工,没有深加工,该行业增加值同比下降15.1%,反向拉动工业增长1.24个百分点,亏损企业达29家。金属制品、机械和设备修理业同比下降33.5%,反向拉动工业增长1.03个百分点。 (二)工业投资支撑较弱,后劲不足 重大项目落户并相继达产,是推动工业持续飞跃的巨大内驱动力。近几年全市工业投资并不理想,2013年共完成工业投资235.2亿元,技改投资176.5亿元,但并没有形成拉动工业发展的动力,全年新增规上工业企业为零,没有新经济增量,后劲不强,投资拉动效果明显不足。 二、工业发展的潜力 (一)玻璃行业基础扎实 秦皇岛素有“玻璃城”的美称,耀华玻璃集团曾是中国玻璃行业的龙头。玻璃行业在全市有明显的优势,具体表现在:一是技术优势,全市建有玻璃研究院及玻璃博物馆,现有22家规模以上玻璃工业企业,储备了大量人才及技术。二是产品优势,玻璃产品丰富,主要有平板玻璃、钢化玻璃、夹层玻璃、中空玻璃等多种品种。三是特色优势,特种玻璃已成为全市玻璃工业的亮点和特色,星箭特种玻璃公司被中国航天科技集团指定为抗辐照玻璃盖片全国唯一合格的供货方,公司研发的产品被用于神舟五号至神舟十号航天器上面;旭硝子汽车玻璃(中国)公司主要生产汽车用安全玻璃,为丰田、本田等全球知名汽车公司及国内一汽集团、东风集团配套服务。 (二)金属冶炼业平稳前行 一是生产平稳发展,2013年,全市共有32家规模以上金属冶炼工业企业,实现工业增加值87.8亿元,增长3.7%,增速高于全市平均速度。二是效益稳中略升,2013年,金属冶炼业共实现主营业务收入478.3亿元,较上年同期增长5.6%。三是产品有一定优势,全市钢铁企业的主要产品有生铁、粗钢和钢材。首钢板材公司作为行业的龙头,主要钢板品种畅销全国20多个省、市,并出口10多个国家和地区;昌黎县安丰钢铁和宏兴实业两家民营公司生产的钢材,在市场中已享有一定的话语权。 (三)装备制造业支撑发展 装备制造业在全市有深厚的历史,中铁山桥集团是发展百年的老企业,在钢桥梁、钢结构产品方面,被誉为中国钢桥的摇篮。2013年,全市装备制造业企业发展良好,风头正劲,主要表现在三个方面:第一,发展速度快。2013年全市共有规模以上装备制造业企业130家,完成实现工业增加值125.5亿元,同比增长8.0%,以占规上工业35.5%的增加值拉动全市工业增长2.6个百分点。第二,企业规模大。拥有中铁山桥集团、山船重工公司、哈电集团重型装备、秦冶重工等一批大型企业,支撑全市工业经济的发展。第三,汽车制造业龙头带动效益显著。中信戴卡公司规模大、发展快,2013年实现工业总产值177.2亿元,带动全市汽车制造业呈现41.2%的快速发展。 三、打造工业经济升级版 全市工业经济发展要借助城镇化建设、京津冀协同发展、大气治理等政策的东风,加快推进信息化和工业化深度融合,淘汰一批产能落后企业,上马一批有竞争力、有活力可持续发展的战略新兴企业,打造秦皇岛工业经济升级版。 (一)抓好区域定位,重点企业先行 受地域范围和经济基础的限制,一个县级经济体不可能同时发展太多的工业产业,所以全市应以局部服从大局、县区服从全市规划为切入点,制定合理的规划,谋划全市工业发展新格局,以龙头产业率先发展为目标,全力扶植优势产业,以龙头带动全面,以点带面全面发展。一是树立全市一盘棋的思想,合理布局全市规划,确立以重点行业重点项目为抓手,确定一至两个区域为先行发展目标,制定行之有效的奖惩办法,加大政策倾斜力度,发挥“领头羊”效应。二是加大区域骨干龙头企业培植,在区域定位的基础上,制定振兴区域重点企业的规划,发挥重点企业作用,带动区域经济发展。 (二)强化园区建设,以点带面发展 全市已经初步建成有发展特色的西部、开发区等几个园区,工业集约化的发展势必能带动产业链条的联动,一个产业链条也必定能带动一个园区的发展。一是积极培育汽车配套产业发展。汽车行业是全市新兴的支柱产业,发展前景巨大,有中信戴卡、旭硝子玻璃、邦迪管路等与汽车配套相关的企业,秦皇岛要抓住首都工业企业外迁的契机,主动发展汽车配套产业,打造秦皇岛自己的汽车城。二是积极优化北部山区特别是青龙县的铁选产业。用政府主导引导企业向高端产业发展,打造新的钢铁产业基地。三是推动工农业协调发展,加大农业产业化进程。全市农业物产丰富,应加强对农业深加工企业集约化发展,冲击高端市场。加大对昌黎、卢龙葡萄酒产业的扶持,做大做强企业规模,增强企业竞争力。 (三)重视人才培养,保障人才需求 国内国外许多成功经验证明,人才是企业创新的根本,是企业发展的助动器。一是要注重人才培养。政府应推动企业与大中专院校开展校企合作,充分利用高校资源,加强对在职技术人员的培训;政府还应及时为企业提供相关培训信息,定期或不定期组织开展企业间人才交流及培训,提升企业人员业务水平。二是要注重人才引进。加大对高层次人才引进的奖励,健全人才引进的配套制度,加大对技术人才及管理人才的引进,做到以职业留人,以环境留人,以感情留人,为企业的技术创新提供智力支持。三是要注重人才储备。政府应建立长效激励机制,鼓励和引导各类人才到企业发展,企业要对管理人员和专业技术人员制定相应的储备计划及奖励措施,防止人才流失,为企业发展储备人才。 作者:王忠东 单位:秦皇岛市统计局 工业经济论文:协同动力工业经济论文 一、相关概念与综述 (一)后工业经济时代 美国社会学家Bell在《后工业社会的来临》一书中提出了"后工业时代"(thepost-industrialage)[7]。西方主流经济学主要以技术经济标准来划分经济时代:狩猎—采集经济时代(thehunter-gathererage)、农业经济时代(theagriculturalage,亦称"农耕时代/agrarianage")、工业经济时代(theindustrialage)和知识经济时代(theknowledgee-conomyage)。Cohen的《健康与文明的崛起》[8]6775、Johnson的《人类社会演进》[9]53、Clark的《世界经济简史》[10]、Lenski Nolan的《人类社会:宏观社会学导论》[11]等书籍都对这种经济时代划分法有详尽介绍和运用。本文根据分析和解决问题的需要,采用这种划分方法,并定义工业经济与知识经济之交的过渡经济时代为后工业经济时代。 (二)协同动力研究 协同论(Synergetics)是"新三论"之一,20世纪70年代由联邦德国著名物理学家Haken创立,后被广泛应用于科学、技术、社会、经济领域,同时也给现代科学管理提供了新的视角和思路。国外学者Faulkner认为,协同概念可以分解为"互补效应"和"协同效应"[12]。然而,在企业管理中对"协同"的态度并非都是积极的,虽然协同效能使企业趋之若鹜,但企业取得协同效应之艰难却使其望而却步,甚至产生质疑,亦即"协同陷阱"[13]。而我国学者在动力学研究方面成果颇丰,如:田会从宏观角度阐释了不同经济时期企业动力系统模型[14];樊燕萍等应用系统思维方法、系统动力学来研究战略并购问题[15];王光辉等基于动力学视角构建社会舆论形成及干预的动力学模型[16]。然而,关于协同学与动力学结合的研究主要在于理论探索。如:孟琦等通过构建协同动力模型对企业战略联盟自组织演化过程中协同机制的建立进行理论探索[17];郭明彬、张陆洋等运用协同学的伺服原理和自组织动力学模型来研究风险投资的竞争与协同机制[18]。本文尝试构建主导要素协同动力模型来解释企业联盟内在协同动力机制,并通过考察纳斯帕斯与腾讯的成功联盟进行例证。 二、后工业经济时代主导要素协同动力模型 (一)不同经济时代的主导要素 不同经济时代要素的构成是不一样的,尤其是主导要素,可通过生产函数理论来解释———人类社会的任何生产方式都是以当时最短缺、最重要的生产要素为自变量的一种生产函数。因此,在农业经济社会,谁拥有了土地,谁就控制农业经济时代;在工业经济社会,谁拥有资本(机器、厂房、原材料等),谁就控制工业经济时代;同样地,知识经济社会的主导要素就是知识。而后工业经济时代作为一种过渡性经济形态,知识在其中的地位和作用上升,所以此时经济社会的主导要素便是资本和知识。 (二)后工业经济时代主导要素协同动力模型 后工业经济是以资本与知识为主导要素的混合经济形态,此形态下资本与知识体现的是博弈关系还是协同关系,直接影响甚至决定事物的发展方向。所以,企业在投资与合作过程中,联盟企业要正确处理好两者(资本与知识)之间的关系,促使协同力始终大于博弈力,从而使联盟发展壮大。在此,为了深入研究后工业经济时代联盟企业之间的协同模式与动态关系,引入动力学原理和方法尝试建立模型来探讨企业联盟协同动力机制。我们建立主导要素协同动力模型如图1,假设斜面上的球体为企业联盟,斜夹角α代表后工业经济向知识经济转型的速度。联盟中的投资与被投资企业分别是主导要素(资本与知识)的代表,其中:Fk代表资本动力,Fi代表知识动力,这两种力量成为推动实现"企业利润最大化目标"的中坚力量。而同时存在与前两种动力目标不一致的动力,即是企业联盟的耗散力F={F0,F1,F2,……}。这个模型简明地反映了过渡期"后工业时代"联盟企业形成的协同动力模型的变化过程。1.耗散力从投资到资金回报过程,联盟企业既要受到市场经济压力的影响,又要受到来自文化背景、价值取向、信息拥有等差异造成的分歧和摩擦,这些力的总和我们合称为耗散力(F)。对于企业联盟而言,在耗散力的作用下,企业间的协同合作创造的价值将逐步减少,同时增大投资失败的可能性。图1可见,耗散力可以分解为与"协同动力"方向相反的企业联盟内部阻力Fx以及与斜面垂直的市场环境压力Fy。企业实现联盟后,关于耗散力问题主要有三种情况:(1)α=0时,双方积极共建和谐伙伴关系。最初联盟内部的阻力并不明显(Fx值趋向于0),耗散力取决于市场经济压力的大小,企业联盟处于一种对外竞争状态。(2)0<α<π/2时,内部阻力Fx逐渐上升,相反市场环境压力将逐步减少,联盟企业既竞争又协同,且后一种关系更为突出。(3)α=π/2时,表明企业已进入知识经济时代,此时企业联盟已经相当成熟,可以游刃有余地应对市场环境的各种变化(Fy值趋向于0),企业间的耗散力大小取决于联盟内部阻力的大小,企业联盟表现出强大的协同效应。2.协同动力企业联盟为了克服耗散力的负面效应,从系统内部形成序变量即"资本+知识"的协同动力,促使联盟企业相互融合来抵消耗散力以实现联盟价值。因此,协同动力与联盟利益的方向是保持一致的,协同动力越大,得到的利益越多,可以表示为:Fki=F2k+Fi√2Fk=Fk1,Fk2,Fk3({,…};Fi=Fi1,Fi2,Fi3{,…}),其中:Fki表示沿着斜面方向的协同动力,Fk,Fi分别是与横坐标和纵坐标平行的资本动力和知识动力,且随着经济转型速度α的加快,资本动力的引领地位逐渐被知识动力所取替,即资本动力趋于平稳,而知识动力顺应时势而越发强大,因此协同动力的大小某种程度上取决于知识动力的大小。 三、案例分析 近年来,中国IT行业公司中创始人离职案例渐多。诸如:盛大入主后,2011年酷六网创始人、CEO李善友离职;国美电器入主后,2012年库巴网创始人、CEO王治全离职;雷士照明引入风投资本后,2012年创始人吴长江争夺控制权失利而出局。从中容易引发我们思考,"外人"成为控股股东,公司由控股股东还是企业家(创始人)管理?或者说公司运营采取"谁投资,谁主导"模式还是采取"你投资,我经营"模式?从现实情况来看,绝大多数公司仍停留在"谁投资,谁主导"模式上。然而,事实证明,后者才是后工业经济时代企业投资与合作的理性选择。下面通过纳斯帕斯与腾讯联盟的成功案例分析来说明这一问题。1998年纳斯帕斯曾经成立一家互联网服务公司,后因经营效果不佳而关闭,而同时期的腾讯也陷入困境———因为用户的激增与资源(资金、设备、服务器托管费等)短缺的内在矛盾,马化腾险些把腾讯转卖。纳斯帕斯作为一家跨国大企业资本充足,却缺乏一支知识丰富的经营团队,相反,腾讯缺少的正是雄厚的资金做保障。所以,现实境况反而为两者联盟提供可能。 (一)纳斯帕斯—腾讯联盟 从1998年成立至今,短短十几年间腾讯已发展到4.48亿(一说6亿多)活跃用户,成为坐拥国内外最大客户群的互联网企业之一,2013年实现净利润170多亿元人民币;公司市值由2007年的100亿美元猛增到2014年的1416.8亿美元,7年增长14.2倍,年均增长率达46.04%(100×(1+x)7=1416.8,x=0.4604),其中2008、2009年环比增幅高达100%(见图2);相比近一年面书(Fa-ceBook,也作"脸谱")、苹果(AppleInc.)、微软(Microsoft)等世界主要IT企业的市值涨幅(截止2014年3月,见图3),腾讯为106.93%,仅次于面书而远高于其他同类企业。可见,腾讯迅猛崛起已成为当今世界最大互联网企业之一。纳斯帕斯成为这一奇迹的大赢家。2001年纳斯帕斯斥资3200万美元入股腾讯,并以持股46.5%成为它的第一大股东。此后腾讯虽通过股市融资几度调整股权结构,但至2013年纳斯帕斯(通过其旗下子公司MIH)仍持有腾讯33.93%的股权,若以收市价360港元计,腾讯的总市值高达6690亿港元,而MIH所持股票市值为2269亿港元。若将纳斯帕斯入股腾讯的3200万美元按当时汇率折合约为1.95亿港元计算,则它12年来获利2267亿港元,为其原始投资的1160多倍,年均增值率超过80%(1.95×(1+x)12=2269,x=0.801)。如此高额的投资回报和如此迅猛的资产增值速度,不仅让纳斯帕斯保持住非洲最大媒体公司的地位而且使其跻身世界IT投资巨擘之列。 (二)纳斯帕斯与腾讯联盟协同动力机制 根据协同学与动力学原理,在后工业经济环境的作用下,资本、知识两要素就会产生"协同序变量",使要素系统从无序进入有序运行状态,并且序变量产生的动力将驱动着联盟系统向更高级的方向发展。在纳斯帕斯与腾讯联盟系统中,纳斯帕斯是资本的代表,腾讯是知识的代表,两者所形成的协同动力机制无疑可以很好地回答"后工业时代为什么纳斯帕斯与腾讯联盟能取得辉煌成就"这一问题。在此我们将企业联盟与其发展的历程结合起来探析"纳斯帕斯与腾讯联盟协同动力机制"1.初始期2001年纳斯帕斯斥资3200万美元入股腾讯,实现了两者在中国互联网市场上的优势互补。当年纳斯帕斯占股46.5%,按照常规投资管理思维,纳斯帕斯理应安排人员进入董事会或者掌控公司的经营管理,但纳斯帕斯采取的却是"被动投资者"策略,让腾讯的业务独立发展到今天———如2003年腾讯虽偏重即时通讯工具QQ业务,但为规避主打单一业务潜在的风险,同年腾讯推出集广告、游戏、新闻等于一体的门户网站。从图4—Ⅰ可见,两者联盟正处于初始期,纳斯帕斯(资本)成为驱动系统运行和完善的主动力,而腾讯(知识)在雄厚资金的支持下,能够充分认识到未来经济的发展趋势,适时地调整和改变投资战略和战术来迎合发展需要。2.成长期2004年腾讯在香港证券交易所正式上市,标志着纳斯帕斯与腾讯联盟进入新的历程。在腾讯的发展过程中,纳斯帕斯加盟固然使腾讯"翻了身",而2005年职业经理人刘炽平的加盟也对腾讯的发展意义重大。纳斯帕斯作为腾讯的第一大股东,与腾讯秉承相同的管理理念———实行"市场化、专业化"管理,积极完善激励制度、产权制度、职业经理人制度,避免"内部人控制"现象。从图4—Ⅱ可知,后工业经济向知识经济转变的速度(α)越快,腾讯的运营模式显得越来越重要,决定了联盟的发展方向和动力大小。正因为腾讯重视管理、信息技术、制度等知识要素的作用,大力推进了电子商务、网络游戏、网络广告的发展;同时在纳斯帕斯强有力的庇护下,2008年腾讯收购纳斯帕斯印度子公司的部分股份,加快了腾讯与大股东携手海外投资的步伐。实践证明,腾讯在自身"内修"和纳斯帕斯"外助"的共同作用下,创造出更大的协同力,2009年腾讯QQ用户超4.5亿,高于微软和Skype在中国的用户数,同时当年股价屡创新高,成为了纳斯帕斯的最优资产。3.成熟期2010以来腾讯大大加快投资并购的步伐。2010年与纳斯帕斯联合斥资6.88亿对Mail.ru集团(原名DST,美国facebook的主要投资方)进行投资,同年收购了Naspers泰国子公司49.9%的股份。并且据一项统计,2010年之前的十年内,腾讯大约只进行了30次投资并购,而2010年1月至2011年10月已超40次[19]。国内创业板379家公司总市值为17000亿元,而腾讯市值就近万亿,一家公司竟超过创业板市值的一半,其高成长性由此可见一斑[20]。无论从跨国投资并购还是从公司市值状况来看,都可以体现出腾讯已是一家成熟的企业。所以,当今腾讯即使面临奇虎360、阿里巴巴等同行企业的激励竞争,也能完全适应新经济潮流的冲击而扬帆海内外,进而日益彰显知识要素在新时代的主导地位,让知识力量成为企业发展的根本动力(图4—Ⅲ)。 四、小结 近年来,我国北京、上海、深圳等发达地区已率先进入后工业经济时代,资本、知识成为该时代的主导要素,且知识的地位日益彰显。本文尝试构建二元(资本、知识)协同动力模型并对其解析,目的在于运用该模型的协同动力机制来探讨纳斯帕斯与腾讯联盟的成功之道。同时反过来体现后工业经济时代主导要素协同动力模型的意义和价值,并从中反映资本与知识两大主导要素之间的协同与博弈(协同大于博弈)关系。 作者:代明陈景信姜寒单位:暨南大学经济学院 工业经济论文:新时期煤炭工业经济论文 一、新时期煤炭工业经济发展存在的问题 新时期,煤炭经济在推动国民经济增长的过程中,所出现的系列问题已逐步彰显,主要体现在以下几个方面: (一)新时期煤炭经济产业结构缺乏合理性虽然我国的煤炭资源丰富,但是长期以来形成的自然资源以开发为主导,以输出为目的的思想,导致煤炭的附加值低,资源利用利不高,经济效益低增长模式,严重阻碍了新时期煤炭经济可持续发展。受传统生产模式的影响,我国的煤炭产品还是以原煤为主,煤炭的深加工投入严重不足,加工能力低下,进而使得煤炭产品附加值太低,虽然我国对煤炭深加工也做了很大的投入,但深加工的总量不足原煤生产的5%。 (二)新时期煤炭工业面临的环境问题根据相关调查显示,煤炭经济在快速发展取得显著成绩的同时,煤炭的开采面临巨大的环境污染。我国在采煤过程中所产生的废石与原煤的比例达到1:1,其中煤矸石的比例达到30%左右。这些废石对空气,水资源以及自然生物链造成巨大的污染,就煤炭企业对环境的补偿力度远远不够,不足煤炭销售额的5%。 (三)新时期煤炭收支分配严重失衡煤炭经济快速发展,出现收支分配失衡现象严重,投资企业通过对煤炭资源的开采,获取巨大的利润。然而矿区的居民与煤炭企业的工人,因煤炭开采遗留下的环境问题,个人健康问题得不到有效的解决,使其深受其害,煤炭经济中的收益分配不均衡现象引发的矛盾日益彰显。 (四)煤炭资源开发的过程中资源浪费问题据相关调查显示,我国每开采一吨煤需要消耗2.5吨的资源,同时还会损耗共生的铝矾土、高岭土与耐火粘土等资源8吨左右,消耗水资源约2.5吨。在新时期资源节约,节能减排的大环境下,资源浪费现象没有得到有效的控制,浪费现象严重。同时,过度开采造成的环境补偿大幅增加,煤炭经济对环境的治理与植被再生费用投资巨大。 (五)煤炭经济的发展,缺乏对地方经济的补充煤炭企业属于集体性质的生产企业,拥有专门的煤炭运输与可开采的资源。但是煤炭企业的收入所得税25%归中央财政,而地方财政只收17%的增值税,中央收益与地方收益相差甚远,煤炭企业对地方经济的贡献低。 二、新时期煤炭经济可持续发展的思考 随着改革开放不断深入,我国煤炭经济发展也迎来新的转型期,从计划经济时代向市场经济时代的演变,从公有制向私有制的转变。在新时期,如何推动煤炭经济可持续发展,主要从以下几个方面入手: (一)新时期加强资源管理、分配,提高煤炭产品的附加值自我国煤炭资源管理实行有偿使用的政策以来,实现了收取资源补偿费与资源税。但是征收这两种费用都是基于煤炭的销售额或者产量来进行计算,对资源本身价值没有进行真实的体现,对煤炭资源有偿使内涵与资产化管理没得到体现,资源的回收率仍然不高,资源不能进行有效利用。新时期实现煤炭工业经济的全面性、协调性、可持续性发展,必须改变煤炭资源管理策略。把资金产化管理运用到煤炭资源管理之中,以实事合理的资源价值为基础,推动资源的合理分配,在提高产能的同时保护资源。同时,加强煤炭产品的深加工,提高煤炭产品的附加值,进而提高产品价值,实现煤炭经济的整体效益提升。 (二)新时期煤炭产业结构的调整与优化加快煤矿技术的改造,强化科学化管理理念,提高煤炭生产的水平与质量,走品牌经济发展的战略路线。同是加快煤炭资源的综合利用与开发,深入发展大型洗煤、选煤项目,对水煤浆以及煤制油等工程项目进行扩建,扩大原煤的洗煤比重与炼钢喷吹煤的生产规模,在增加煤炭产品种类的同时,提高其质量。同时进行非煤产品的项目建设,增加煤炭企业新经济增长点。合理利用煤层中的气资源,调整煤矿资源中输出产品的结构,使其科技含量与附加值提高,进而提高煤炭经济的优秀竞争力。 (三)新时期完善煤炭经济对生态环境的补偿制度,同时加强监管力度在新时期要加强煤炭企业在开采与生产过程中对资源与环境的补偿力度,增加煤炭企业的社会责任。同时建立健全煤矿开采过程中的生态监督管理控制体系。切实解决煤炭企业的无度开采的状况,加强对安全以及生态环境监督与控制。国家职能部门加在审查与执法力度,对煤炭的开采和生产进行生态环境评价,规范煤炭企业的开采与生产行为。 (四)新时期加快循环经济的发展,提高资源利用率大力推进煤焦循环经济的发展,提高资源的开采利用率,把传统煤矿开采过程中的节能降耗与废弃物再利用,与新时期的高效采煤,精煤外销,劣质煤与中煤进行发电,把煤矿废水与生活废水进行处理回收利用,把粉煤灰与煤矸厂进行合理的开发,形成煤炭资源的循环产业链,把废弃特的排放量降到最低,把环境污染降到最小,同时提高煤炭资源的利用率。 (五)新时期加大节能减排力度,加大煤炭企业的节能改造力度对传统的采煤方法进行改造,提高煤炭资源回收利用率。按照国家能源有偿使用的原则,对煤炭企业进行资源整合,坚持煤矿开采与回收标准,同时提高安全生产的能力。加快煤炭经济深入改,提高粉煤与水煤燃烧技术,辅机节能系统等先进技术的运用,把集中配煤与筛选块煤等技术进行广泛运用。 (六)新时期以煤炭产业带动相关产业的发展,促进区域经济的平稳发展煤炭企业属于集体制的居多,对煤炭价格有绝对控制权。私营煤炭企业都是以集体煤矿炭价格为依据,缺乏市场竞争机制。新时期,就加强市场经济对煤炭企业的作用,企业利用自身的优势,积极推动煤炭经济竞争机制的发展,在推动地方经济的同时,加大对集体制煤矿企业的监督,促进为地区经济发展作贡献,充分发挥集体经济职能,完善补偿机制,加大对地方经济与环境保护的支持力度。 三、结束语 总之,我国煤炭经济还处在经济的转型期,加快产业结构调整、优化,是新时期市场经济发展之需要,是经济一体化与全球化发展之需要,煤矿资源属于一次性不可再生资源,加强循环经济发展是推动煤炭经济可持续发展之保障。 作者:刘秀荣单位:西山煤电股份公司 工业经济论文:转型升级的工业经济论文 一、工业转型升级的现实基础 (一)初步打造了转型升级的自主创新平台。 目前,全市高新技术企业达到104家,总数居武汉城市圈前列。全市省级创新型(试点)企业达到29家。全市168家高新技术企业及生产高新技术产品的企业,共实现高新技术产业增加值143.89亿元,同比增长17.4%,占GDP的比重为11.6%。全市共建成科技型企业孵化器10个,科技企业加速器2个。全市80%以上的科技型企业与省内外高校院所建立了合作关系,建立院士工作站6家,国家纸及纸制品质检中心1家,省级研发平台46家,市级研发中心111家,7家企业参与6个省级产业技术创新战略联盟。孝感成功获批国家知识产权试点城市,全市2013年度完成专利申请1654件,其中发明专利申请460件;专利授权990件,其中发明专利授权124件,发明专利授权量居全省第三。 (二)初步拥有了转型升级的品牌竞争能力。 全市18家企业生产的24项产品认定为省级自主创新产品。全市200余种主要工业产品中,有60多家企业的107种产品在全国有一定市场和知名度。其中,中国驰名商标7个,湖北著名商标93个,湖北名牌产品49个。主导产品竞争力逐步增强,钢丝绳系列产品、重型平板车、竹纤维布料、光学仪器、电子真空开关管、动平衡试验机、曲轴磨床、塑料薄膜、童车、粮食机械、智能机器人等30多种产品在国内和中部地区占有较大的市场份额,并形成了一批“中国之最”和“中部地区之最”。 (三)初步明确了转型升级的重点方向。 首先是初步形成了食品饮料、纺织服装、盐磷化工、装备制造、纸塑包装等新的五大支柱产业,其中食品饮料、纺织服装、盐磷化工三个产业的年主营业务收入过二百亿元。其次是加快发展了战略性新兴产业和高新技术产业。在国家确定的电子信息、生物、新能源、新材料、高端装备制造、节能环保、新能源汽车等七类新兴产业中,我市有一定产业基础的主要有新材料、高端装备制造、光电子信息、生物医药、新能源等五个产业。截至目前,全市战略性新兴产业共有规模企业150余家,实现主营业务收入400亿元,分别占规模企业的14.25%和20%。全市高新技术企业达到83家,居全省第四位,高新技术产业增加值突破100亿元。第三是稳步推进了资源循环利用产业。湖北和天下循环经济产业园等一批资源循环利用项目初见成效,已形成产业雏形。 二、工业发展中存在的主要问题 (一)经济总量小,发展不够平衡。 孝感规模工业增加值仅占全省约5.3%。企业规模偏小,规上企业1052家,企业平均增加值5500万元,低于全省平均水平3000多万元,仅为黄石的一半。缺少带动力强的龙头企业,截至目前,没有一家企业主营业务收入过30亿元。区域发展呈南强北弱,市本级龙头地位尚未形成。 (二)产业层次不高,优秀竟争力不强。 传统工业占整个工业的90%以上。五大支柱产业中的前三强:食品饮料、纺织服装、盐磷化工全部为资源型和劳力密集型的传统产业。 (三)信息化起步较晚,工业化与信息化深度融合不够。 企业信息化应用的层次较低,信息产业低端产品较多,优秀技术产品较少,信息化在工业经济领域应用推广不够。 (四)优秀生产要素供应偏紧,难以满足经济的发展需要。 金融保障能力还十分有限,融资难、融资贵、融资慢的问题依然比较突出。企业直接融资步伐不快,传统产业和大量的小微企业难以得到金融部门的信贷支持。土地的供应,也难以适应企业的发展需要。现代生产性服务业发展滞后,制约着经济的快速发展。作为一个经济高速发展的中部城市,生产要素的保障与经济的发展存在缺口是正常的,并将较长时期地伴随着经济的发展。缩小缺口,一方面要靠不断提高要素的保障水平,另一方面,也需要通过优化产业结构,加快高新技术企业的发展,增强企业自身的发展实力和获得支持的能力,同时减少对生产要素的过大需求和过份依赖。上述问题的存在,反映出孝感市工业结构不尽合理,与科学发展、可持续发展还有相当的距离,与推进“五个跨越”、加快建设“五个城市”的要求不相适应。这就要求进一步加大结构调整和转型升级的力度,把工业结构调整作为产业结构调整的关键环节,正确处理好扩大总量和转型升级的关系,既要重视总量的扩张,又要兼顾结构优化和升级提质,坚持在扩大经济总量中进行调整,在转型中提高发展的质量和水平。为推进孝感第三次创业,实现社会经济跨越式发展做贡献。 三、工业转型升级的指导思想、基本原则和主要目标 (一)指导思想 坚持“稳中求进、改革创新”的总基调和“竞进提质,升级增效”总要求,不断深化改革开放,以改造提升传统产业、积极培育战略性新兴产业和资源循环利用产业、大力发展现代服务业为主攻方向,加快实施创新驱动发展战略,不断调整优化工业结构,推动产业从劳动密集型向技术密集型转变,产品从低附加值向高附加值转变,资源利用方式从资源消耗型向资源节约型和环境友好型转变,增强工业经济发展的优秀竞争力和可持续发展能力,逐步建立起具有孝感特色和优势的“结构优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强”的现代产业体系,为实现产业跨越,推进第三次创业提供产业支撑。 (二)基本原则 ———政府手段与市场手段相结合。把改革创新贯穿于经济社会发展各个领域各个环节,使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用,着力激发市场活力,增强发展内生动力。 ———创新驱动与投资拉动相结合。通过自主创新提升优势传统产业的技术水平和市场竞争力,引导一批重大投资项目向优势产业和高新技术产业汇聚,带动相关产业转型升级。 ———向内使劲和对外借力相结合。利用国际、国内“两种资源、两个市场”,挖掘企业自身潜能,提高企业转型升级的自觉性。 ———生态安全与生命安全相结合。坚持把发展资源节约型、环境友好型工业作为转型升级的重要着力点,大力发展循环经济,推进清洁生产;强化安全生产保障能力建设,加快推动资源利用方式向绿色低碳、清洁安全转变。 (三)主要目标 产业结构:到2017年,食品饮料、纺织服装、盐磷化工、装备制造、纸塑包装五大支柱产业主营业务收入达到3500亿元,年均增长22.2%,占全市的比重在2012年基础上提高10个百分点以上。五大支柱产业年主营业务收入均突破500亿元,其中食品饮料过千亿元。战略性新兴产业年主营业务收入达到1200亿元,年均增长26.4%。资源循环利用产业总产值达到150亿元以上,年均增长20%以上。布局结构:区域板块经济优势明显,市本级带动作用明显增强,产业集中度进一步提高,24个优势特色产业集聚区加快建成,产业集聚区经济总量占全市的80%以上。技术结构:先进技术和工艺装备得到广泛应用,企业创新能力明显增强,新产品产值率达到10%以上,高新技术产业增加值占比达到30%以上。企业结构:到2017年,全市规模以上企业达到1500家以上,其中亿元企业1000家以上,10亿元以上企业50家以上,形成百亿级企业集团5家以上。资本结构:直接融资企业得到较快发展。到2017年,争取新上主板企业2—3家,新上中小板企业3—4家,新上创业板企业5—6家,支持更多的企业在新三板挂牌。 四、推进工业转型升级的重点举措 (一)以产业规划为先导,引领工业经济转型升级 1.着力改造提升传统产业。 围绕国家产业调整政策,积极引进先进技术改造提升传统产业装备水平。优化产业结构,重点提升支柱产业发展水平,着力培育产业龙头企业。 2.加快培育战略性新兴产业。 重点做好新材料、高端装备制造、光电子信息、生物医药、新能源等五大领域产业的发展,为构建现代产业体系,推进孝感工业产业跨越式发展提供重要支撑。 3.大力发展现代服务业。 大力发展工业设计和研发服务,积极推动制造业物流外包,引导制造业与服务业融合,逐步实现生产型制造向服务性制造转变。 (二)以重大项目为抓手,助推工业经济转型升级 1.切实抓好24个优势特色产业集聚区建设。 2.加大招商引资力度,不断加大对外开放力度,把扩大开放作为转型升级的强大动力,积极推进招商引资向招商选资转变,严把环保准入关、投资强度关、税收贡献关,提高招商项目的合同签约率、落地开工率、投产达产率。 (三)以科技创新为动力,加快工业经济转型升级 1.加快推进产学研合作,以湖北省产学研项目洽谈会为平台,鼓励和引导企业与高等院校、科研院所开展技术交流与合作,解决技术难题,加速科技成果转化。 2.加快高新技术产业发展,引导和支持各类创新主体加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,着力开发专利技术,提高发明专利的数量和比重。 3.加快实施名牌兴市、质量兴市战略,推广应用地理标志证明商标,开展地理标志产品保护,积极开展区域品牌创建,提高产品的知名度和市场竞争力。 4.充分发挥高新区在转型升级中的龙头带动作用,要充分发挥军工企业技术资源优势,加快民品开发和产业化步伐,在汽车机械、高端装备制造、光电子信息等重点领域取得新突破。 (四)以绿色低碳为方向,倒逼工业经济转型升级 1.加强对高耗能企业的动态监测分析,在重点用能行业推行能源合同管理,加强能源管理中心建设,完善能耗指标体系,组织实施一批节能减排示范项目,促使企业降低能耗标准。 2.大力发展循环经济和低碳环保产业。充分利用发电、化工等行业的废渣、尾气等,发展新型建材、余热发电,大力开发节能、绿色低碳等环保产品。 3.加快淘汰落后产能。加大纺织、印染、建材、钢铁等领域的落后产能淘汰力度,通过转型升级带动相关产业发展。 (五)以“两化”融合为纽带,促进工业经济转型升级 1.根据《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》的要求,加强对通信部门协调管理力度,整合信息资源,推进开展“智慧孝感”建设,提升公共服务信息化水平; 2.组织实施“两化”融合试点,以100家龙头骨干企业为重点,推进智能化制造,以信息化手段完善产业链,创建100家“两化”深度融合示范企业;以1000家成长型中小企业为重点,梯度推进全市中小企业信息化。 3.大力发展信息服务业,全面推进以市高新区投资10亿元的中网在线为主体建设孝感软件产业园,落实国家支持软件业发展的各项优惠政策,吸引国内外知名软件企业来孝投资。 4.鼓励和支持电子商务的发展,更多地用信息化手段促进原材料采购、生产零部件采购和产品销售。鼓励企业内部推广跨部门系统集成、数据共享和业务协同,推进工业控制系统、制造执行系统(MES)、企业资源计划(ERP)系统的一体化应用,提高运营效率和决策支持能力。 (六)以“两个作用”的发挥为基础,保障工业经济转型升级 1.要积极推进金融体制改革和机制创新 有序放开、搞活金融市场,积极引进更多的金融机构来孝设立分支机构、开展金融业务;积极支持、引导民间资本进入资本市场,进一步发挥小贷公司和融资性担保公司等非银行金融机构的补充作用,服务孝感实体经济发展;大力支持和鼓励金融机制创新和金融产品创新,不断丰富企业的融资方式;大胆探索市场经济条件下政府、银行和企业的合作方式,在积极推进“智力支持+政银企集合贷”模式的基础上,认真总结、完善、推广。 2.坚持直接融资与间接融资相结合。 加快企业直接融资步伐,政策引导和激励、扶持并举,鼓励更多的企业进入各类资本市场。充分利用股票、债券市场的融资和再融资功能,增加企业资金来源渠道,降低融资成本,并推进企业的科学化管理水平迈上新台阶。 3.千方百计保证企业发展对基础生产要素的需求。 对重点骨干企业的转型升级,高新技术企业和资源循环利用企业的发展壮大,在政策扶持、资金支持、土地供应、电力保障和市场拓展等方面进行倾斜。 (七)以优化环境为重点,服务工业经济转型升级 1.优化领导环境。 各级党政领导要把工业经济转型升级作为新时期推进经济加快发展的重要抓手,进一步解放思想,敢于担当,提升本领,积极探索工业经济转型升级的路径和方法,全力推进工业经济提质增效。 2.优化体制环境。 抓住三中全会全面深化改革的机遇,协调处理好政府与市场的关系,积极转变政府职能,精简优化行政审批流程,简政放权,结合工作实际,找出阻碍本地区加快发展的体制障碍。 3.定期开展“涉企乱收费”专项治理活动。 建立健全企业负担监测点和监督员联系制度,根据《湖北省涉企行政事业性收费标准目录》明确的收费项目和收费标准,做好企业负担监测分析工作,确保企业减负规定落到实处。 4.用足用好现有的政策资源。 切实发挥好各类政策资金对工业经济发展的导向作用和对企业的激励作用,进一步明确扶持导向,通过无偿或无息的方式,拿出资金,捆绑使用,扶持龙头骨干企业和新兴战略产业的发展。 作者:王洪波单位:湖北省孝感市经信委主任 工业经济论文:基于带动增收的工业经济论文 一、农牧业经济现状 一是农牧业经济发展趋缓。截止2012年底,全旗作物总播面积达47.3万亩,粮食产量为10.5万吨,年度牲畜存栏39.6万头只,比往年有所下降。农牧民人均收入达11452元,比2007年增加了5151元,翻了近一番。二是生态建设效益明显。每年以造林20万亩,种草25万亩,治理水土流失200平方公里的速度推进。人工造林面积353万亩,人工种草面积达110万亩,植被覆盖率达86.3%。推行舍饲禁牧政策,严厉制止开荒复垦和乱砍滥伐,有效促进了生态环境的恢复和改善。三是农牧业小规模低效作业,影响着农牧民扩大再生产的积极性。农户的生产方式还是一户一型的小规模耕作,耕作粗放,效益低下,基础设施薄弱,技术落后,很难形成规模,农牧民发展农牧业的积极性不高。四是大量青壮年劳动力外出务工,影响着农牧业的创新发展。农村牧区青壮年劳动力大都已转向二三产业和城镇,现有的老弱病残人员无力从事规模性的农牧业生产,加上传统观念根深蒂固,接受新技术、新事物的意识和能力有限,严重限制农牧业的发展。 二、发展“以工哺农”的必要性 综合工农业经济发展现状和工农经济发展中出现的各种矛盾,都促使了工业必然反哺农牧业。首先是由于工业经济飞速发展,利润丰厚,效益骤增,使人们穷了几十年上百年的思想一下子高涨起来,转向了工业,忽视了农牧业的基础性地位,农村许多土地荒芜,保护农业资源的意识大幅消退。农村劳动力的大批转型也不能实现稳定增收,都是游击式劳作,职业不固定,忙于工农业间的穿梭,这就要求工业必须反哺农业用以保护农业资源、粮食和生态安全。其次是农民工素质低下,多数为中小学文化程度,很难适应新型技术和高效管理,从事着科技含量极低的简单劳动,而现代企业都需要高技能型人才,原有的中低技能人才都面临下岗,若这部分失业人员流入社会,还会与广大农民工“抢饭吃”,增加了社会就业压力,这就要求工业必须反哺农业以减轻就业压力。 三、发展“以工哺农”面临的问题 (一)工农业发展不够协调,难以相互促进 一是制度不健全,执行困难,形同虚设。虽然出台了外来企业优先招收当地民工的政策,但偏重了引进而忽视了落实,实则招收当地民工成了虚设,农牧民的希望成了失望,工作热情变成了冷漠,严重影响企业的健康发展。二是驻地企业与农牧民协调不好,使矛盾激化,影响团结稳定。企业因用地、用电、用水、环境污染等问题时常与农牧民发生纠纷,爆发冲突,发生群体事件,涉及面广,影响恶劣,企业与农民关系紧张,更难配合,企业不愿招当地农民工,外来民工大量涌入,加上当地劳工受经济转好影响不愿参与企业中低端劳动,企业与农民工之间的矛盾确需协调解决。 (二)工业反哺农业的成效不大,农牧民得到实惠不多 首先,许多企业顾及生产,盲目追求利润,追求社会效益和价值的积极性不高,个别企业投资农业建设,是不情愿下或是带有目的性,是表面文章,只是安抚农民,为民办事还太少,收效甚微,参与经济建设更是微小。其次,工业高利润盈余集中在极少数人手中,投资农牧业建设甚少。部分煤炭企业主一夜暴富,思想落后,不懂企业文化,敬业精神不高,主动投资农牧业建设积极性为零,注重了名车、名牌、名酒、名烟。 四、“以工哺农”发展措施 综上所述,实施“以工哺农,工农和谐,统筹发展”的思路,加强科学发展,以科技创新为动力,以政府调控为手段,以工业高效发展为保障,以农牧民增收为目标,优化经济结构,提高经济质量,强化公共服务,突出制度效应,加快推进工业化和农牧业产业化进程,构建工农和谐发展的高效模式是我们当务之急。 (一)强化政府调控力度,拓宽“以工哺农”实施空间 首先,加大对高耗能、高污染资源开发型企业税费征缴力度和比例,充实财政,提高支农支牧资金预算,投资足额到位,从源头遏制工农差距。其次,建立企业奖罚机制,保证政策落实畅通。实施企业政策公报制度,定期举行企业和农牧民代表座谈会,通报执行情况,严格程序,对执行不力的要罚款并通报,拒绝处罚的取消或限制其生产经营活动,对执行好的给予政策优惠。 (二)协调企业积极吸纳当地劳动力 政府出台鼓励政策,鼓励企业在同等条件下优先接纳当地民工,尤其是进城民工,让其稳得住、富裕起来,有效解决工农发展差异问题。 (三)做好宣传教育工作,规范企业生产经营活动,提高企业自身形象 第一,政府出面,企业出资,农牧民参与,全方位、深层次、多手段宣传,教育农牧民和企业职工充分认识“以工哺农、统筹、和谐发展”的重要意义,营造人人支持、户户参与的良好氛围。第二,引导企业培育自身文化、提高自身形象,积极参与当地经济建设,惠及农牧民,解决农村牧区剩余劳动力稳定就业。 (四)对接工业的经济效应,加大对农业投入力度,真正实现工农和谐发展 第一,种植高产、优质、高效农作物,搞好产前、产中、产后服务,发展种植、收获、加工、销售一体化产业链延伸,推进产业化经营。 第二,根据市场需求调整养殖结构,做好畜种改良,科学饲养,畜病防治,保证质量,组建信息网络服务体系。加快畜产品深加工,做大做强畜牧业,实现规模经营。 第三,政府出力,企业出资,保障土地资源权属不变,招投标公开招租,划零为整,统一经营,优先承包于当地农户,实现效益最大化,农业发展缓慢和小规模低效的问题。 第四,积极推进企业出资,政府安置的生态恶劣地区整体移民工程,结合项目、体现民意、整体搬迁、全村推进,人人参与、户户受益,实现企业安全生产、农民安居乐业,搬迁户富起来、退出地区绿起来,农民变市民、荒漠成绿洲。 第五,强化培训。政府出政策,做好社会需求专业培训调查,以满足多方位的就业需求。针对当地民工和面临下岗员工,重点实施定向和企业代培,二者有机结合,保障培训人员正常学习和生活,实现培训一人,合格一人,就业一人,增收一户,以解决企业对相关人才的需求。同时,做好农民工基础教育培训,提高自身素质。第六,实行进城农民工“一卡通”服务制度。农民工进城实行详细登记备案,跟踪管理,可凭统一考核发放的“绿卡”享受服务业零税率,其他行业低税率政策以及低保、就业、医疗、子女就学等各项优惠政策。 作者:王宝成苗建军单位:内蒙古伊金霍洛旗农村牧区人口转移办公室内蒙古自治区农业广播电视学校伊金霍洛旗分校 工业经济论文:机械工业经济形势研究 〔内容提要〕随着我国社会的高速发展与科学技术的突飞猛进,机械这一传统工业受到的冲击愈来愈大,机械工业经济的运行面临着重重困难。本文通过对机械工业经济现状及暴露出问题的研究,得出其转型升级的必要性,并对本行业发展途径进行分析,找出解决困境的办法。 〔关键词〕机械工业;困境转型;升级 一、机械工业经济现状 2016年是我国机械工业经济形势十分严峻的一年。自今年初以来,全行业产销量的增长速度在2015年全年明显回落的基础上持续下滑,并且下滑幅度以及持续的时间都大大超出了年初国家的原有预计。2016年上半年,我国国内机械工业累计总产值达到8.7万亿元,同比增长12.17%。虽然全行业目前已经出现了企稳回升的趋势,但同2015年的前两个季度相比,全国工业增幅下滑7.2%,比去年同期低1.5%。纵观整个行业,2016年上半年效益增幅非常乏力,今年1月至5月从事机械工业的规模以上企业主营业收入增长9.85%,与去年同期相比足足低0.5%。此外,2016年前两个季度因从事机械工业而亏损的企业同比增加2863家,亏损面竟占到了全行业的16.38%。纵观近36个月工业增加值的数据,得出的结论更加不乐观。如图1所示,从2013年6月至2016年3月,工业增加值增长总体上呈现下滑趋势,甚至在今年2月一度跌至5.4%。虽然在这36个月期间也偶有小幅度增长,但终究无法扭转行业整体的颓势。 二、低迷现状暴露出的行业问题 目前机械工业主要面临的问题是高端产品供应不足,中低端产能过剩导致恶性竞争加剧;同时由于经营成本上涨使得企业生存环境趋于恶劣,老牌大型企业与民营中小企业的矛盾愈演愈烈。而因基础设施发展滞后导致的问题也日益突出:虽然厂房、设备等硬件状况有了明显改善,但目前行业竞争最看重的软实力却提升缓慢,如研发创新、服务增值以及质量保障等方面;下行压力较大,宏观环境中仍存在诸多不确定因素,这两大问题对本来就困难重重的机械工业无疑更是雪上加霜。2016年年初以来,机械行业市场普遍出现了需求量降低、订单减少之类的问题,随之而来的便是价格持续下跌导致企业效益大幅下滑。根据国家统计局调查显示,目前全行业大中型企业订货量持续走低,2015年前三季度机械工业重点联系企业订货量同比下降7.51%,不难看出市场需求低迷的态势在短期内恐怕难以得到明显改善。在整体投资环境如此不振的情况下,机械产品市场的需求回升力非常羸弱,回升的希望仍比较渺茫。综上所述,机械工业在近几年出现的生产持续放缓、效益不乐观、行业分化加剧等问题使得本行业困难重重。 三、发展途径的分析 1.大力推进全行业转型升级。我国机械工业的生产规模、生产总量如今已稳居世界前列,甚至有相当一部分产品的产量位居世界之首。但目前很多我国经济建设所急需的先进科学技术设备仍单纯依靠进口,而我国出口产品中半数以上是技术含量较低的低附加值产品,如图2显示,这种情况已经不能适应我国经济发展的要求,加快全行业转型升级刻不容缓。有关部门应加强对机械行业的规划与监督,减少宏观环境不确定因素,坚持以市场为导向,充分发挥市场经济的驱动和调节优势,大力控制中低端产能,防止中小企业的恶性竞争。2.依托先进的科学技术。当传统机械行业只能靠降低成本来维持发展的时候,依靠第一生产力——科技,推进科研与实际生产紧密结合以实现科技经济一体化将是大势所趋。机械工业是超前行业,坚持把发展机、电一体化作为机械工业实现产业升级的大方向,大力发展机械与电子技术的相互渗透,提高一线生产机器的自动、智能化程度,使其更符合广大劳动人民的需要,为今后发展人工智能、彻底达到解放生产力的最终目标打下坚实的基础。3.加大环境保护力度。在传统的机械工业的生产制作过程中,免不了会排放相当数量污染环境的废气,含有金属离子、油、酸等有机物的废水以及许多固体废物。如图3所示,2010-2014年,国家对机械工业污染治理的投资逐年上升。这在一方面表现了国家领导和人民群众对环境保护意识的提升,但同时也不难看出陈旧落后的“只治理,不预防”亦或是“先污染,再治理”的方针无论是对环境还是对经济都有相当大危害,这些落后的观念不但会加重环境污染的危害,扩大其影响面,还会使污染的治理变得愈发艰难。因此,减少机械工业造成的环境污染最有效的途径即是强调以“防”为主,采取综合性措施,将“防”和“治”有机结合起来。加快推进老旧机械的更新换代,加大力度推广无废、少废生产技术,使机械工业发展与防治污染、环境保护相互促进。 作者:高玮辰 王滢仡 李嘉琪 工业经济论文:工业经济发展道路制度问题分析 [摘要]近年来湖北省以高能耗低效率的重工业为主的经济发展模式已逐渐成为经济发展的短板所在,随着“两型社会”的提出,转变工业经济发展模式,实现经济的快平稳增长成为湖北省经济发展中的重要任务。为实现工业经济发展方式的转型,制度的创新发展是势在必行的,本文通过分析湖北省现有工业经济的道路发展,揭示了在经济发展中存在的制度问题,为建立“两型社会”提供理论参考。 [关键词]湖北经济;工业经济;经济制度 1引言 经济增长与制度变迁是一种相互作用的关系,制度安排的效率会直接影响经济发展,经济发展能否快速转型取决于其内在的制度是否能匹配经济发展。经济发展方式不仅包括经济增长方式,还包括城市化程度、工业化水平及现代化进程等多方面的内容。传统的经济增长方式是以粗放经营为主的高耗能,低效率模式,而新的经济发展方式是以集约型经济为主的低耗能高效率的模式。制度经济学强调经济发展过程的演进性,以诺斯为代表的制度经济学家把意识形态、产权结构以及政府等因素作为内生变量纳入经济发展的分析框架中,认为制度是影响经济发展的最重要因素,特别是在对长期经济发展的研究中,制度因素尤为重要。经济发展方式的转变依赖于政府制定的制度安排及政策保障,舍弃政府的制度供给及政策制定,政府也就无法对经济发展进行干预甚至管理,因此,政府转型也必然体现为制度安排和政策规定的革新。政府要想实现经济发展方式的转型,向低能耗,高效率的集约型经济发展就必须要充分发挥其政府职能,因地制宜的制定与时展潮流相一致的经济制度。本文通过对湖北工业经济发展道路及制度的分析,找出其发展进程中存在的制度问题,制度的创新不仅需要政府职能转变,同时政府政策制定也要适应经济发展,最终为湖北省建设“两型社会”提供理论参考。 2湖北省工业经济发展道路及经济制度背景分析 2.1湖北省工业经济发展背景 改革开放30年以来,湖北省形成了以工业为支柱性产业的经济发展格局,工业和制造业一直保持较快增长速度。但是自2008年经融危机以后,湖北省的工业经济虽然仍保持平稳较快增速,但增速回落,下行压力增大,截至2012年湖北省前四月规模以上工业完成增加值2931.5亿元,增长16.3%。湖北省为遏制经济下行趋势,着重打造武汉和十堰的工业化城市经济,其中武汉工业投资居全省第一,启建中华科技产业园,提速“工业倍增计划”,加快建设国家先进制造业中心,随州计划打造中国专用汽车之都,十堰大力推行工业兴市战略,实施“双亿工程”,建立工业园。 2.2湖北省经济制度背景 以钢铁产业为依托的湖北省是我国近代工业起步较早的地区之一,这里有丰富的钢铁、石油等资源,基于这一资源禀赋优势和地缘优势,建国后国家实施重工业优先发展战略,湖北得以成为中央政府重点投资的地区之一,在此基础上,湖北形成了以重工业为主体的经济发展模式。这种以重工业为主的经济制度适应当时的经济发展。随着改革开放的发展,计划经济向市场经济转型,东南沿海地区经济飞速发展,但湖北省的经济发展却仍停滞不前,发展缓慢,经济体制还是原来的以重工业为主的计划经济体制,进入到21世纪,湖北省经济体制开始转型,深化国有企业改革,发展市场经济,经济制度开始向市场经济转变,但是仍是以高能耗,低效率的重工业为支柱性产业。 3湖北省工业经济发展道路及经济制度现状分析 3.1湖北省工业经济发展现状 为加快全省工业经济转型升级,增强工业整体竞争力,实现全省跨越式发展,湖北省在“十二五”规划后,坚持走新型工业化道路,加快实现制造业的升级,促进高新技术产业发展。2013年湖北省以科学发展为主题,转变发展方式为主线,不断加大对工业投资和技术改造力度,工业经济持续平稳增长,全省规模以上工业增加值占全省GDP的比例超过43%。2014年工业经济保持平稳运行,主要经济指标高于全国,呈现出结构优化,质量提升的态势,总规模不断扩大。 3.2湖北省经济制度现状 自全国“十一五”规划颁布后,湖北省为全面落实这一规划,2007年起加快推行行政管理体制改革,以达到切实转变政府职能的目的,同时,深化经济体制改革,对农村经济及国有企业进行改革,积极鼓励民营企业的发展。2008年为落实武汉城市圈两型社会建设,湖北省提出创新资源节约和环境保护体制机制,同时加强科技创新体制建设,形成以创新为优秀的经济制度。十二五规划以来,湖北省为深化经济体制改革,深化对国有企业,科技体制改革,以创新为优秀,推动经济结构不断优化。但是现有经济制度仍以高耗能低效率的工业为中心展开的,缺乏新动力,政策制定缺乏科学合理的评估规划,经济制度没有贴合湖北省各城市的发展状况,不能因地制宜的开展工作,因此导致全省经济发展严重失衡,武汉市和其他城市之间的经济差距过大,城市彼此间关系亲密度不高,每个城市没有形成自身的优势产业,不能建立品牌企业和完整产业链。 4湖北省经济发展道路转变中的制度问题分析 4.1全要素生产率低,资源配置不合理 全要素生产率通常被用于综合反映技术进步对经济发展作用,其实质就是技术进步率。近年来,世界经济复苏乏力,外界环境约束增加,全国经济增长动力减弱,出现下行趋势,湖北省的经济发展也面临着下行危险。在新的经济环境下,继续依靠以往的以资本和劳动力要素推动经济增长的方式显然不可持续。由于传统的经济制度及政策倾斜,湖北的经济发展模式一直是以重工业为主的资本密集型产业,这种产业对劳动力的吸纳能力比较低,资源的配置不合理,湖北省的这种以重工业发展为主的经济制度没有充分调动产业的积极性,产业生产率低,各大工业型企业劳动生产率低下,投入产出比较低,产业的技术落后,竞争力薄弱。 4.2政府没有充分发挥在市场中的作用 经济发展方式的转变依靠政府职能来实现,政府如果没有正确的制定政策,履行职能,那经济体制也不会完善。湖北省工业经济发展缺乏市场一体化,竞争性弱,这都是政府在市场体系建设过程中没有正确的发挥其应有的职能,没有形成创新性投资机制吸引资金流入,政府没有充分发挥其自主性,制定适合其经济发展道路的新制度。 4.3市场开放程度低,制度缺乏创新性 湖北省工业经济发展是以武汉为龙头,带动周边城市发展的,但是各城市之间存在壁垒,城市间市场开放程度低,民营经济发展相对缓慢,产品的竞争压力小。湖北省地处中部,其地理位置使其置身于中国经济增长中心区域外,在政策上享受不到这些地区的经济优惠政策,也不能与这些地区共享资源开放市场,因此对其市场开放程度影响较大。湖北省近年来经济发展速度快,其经济发展不再满足外生增长方式,而是应该以内生增长方式拉动经济发展,经济不再满足低效率的粗旷型经济增长,但是湖北省经济发展中结构性矛盾依然突出,经济制度发展仍存留有原来的惯性,市场机制不完善,民营企业发展空间小,市场竞争小,城乡收入分配不合理,贫富差距拉大等,正是这些制度和政策影响着经济发展方式的转变。 5湖北省工业经济发展道路转变的对策 5.1政府转变管理经济的方式,创新制度 经济发展方式的转变需要政府政策的引导和法制的规范保障,因此湖北省政府应该及时更新思想观念,树立科学发展观,倡导“四低四高”的经济发展方式[5],转变以重工业为主体的资金密集型产业发展方式,加大对以服务业为主的第三产业的投资力度,以解决失业问题,拉动全省经济增长。为建设“两型社会”制定可持续发展的经济转型战略,发展新能源产业,低碳产业,保持生态文明与经济可持续的平衡发展。充分发挥政府在市场上的引导作用,制定与经济发展方式转型相适应的机制,鼓励创新性产业的发展,努力克服原有经济发展方式的惯性,改革工业企业,增强企业竞争力和产品多样性,建立以创新型企业为中心的创新体系,加强企业与高校的融合发展,实现高校科研实力转化成创新收益。同时注重对全省产业的质量升级,整改低水平产业,发展高质量产业,在推行政策、制度时注重对现行政策、制度进行科学评估,使其符合湖北省的整体发展环境,因地制宜的实施各项政策。 5.2利用自身优势,大力发展高技术含量产业 近年来,湖北省工业企业发展势头良好,规模经济水平提升,但是这种良好的发展靠的是粗放的、外延型发展方式支撑的,这种发展方式难以支撑湖北省跨越式经济发展。因此,湖北省应充分发挥教育大省的优势,积极推进产学研结合,鼓励科研人员创业,利用高新技术改造传统产业,努力把要素投入产业转变为全要素投入产业,推进循环经济,发展环保产业和低碳经济,建立以技术为优秀的产业竞争力,降低高能耗低效率的传统产业在经济中的比例,加快关键技术研发突破。加大构建现代产业发展新体系,不仅要大力发展高新产业,更要加强对第三产业的政策支撑,鼓励发展优质第三产业,加大对旅游业的投入,整改现有低水平的旅游业,结合高新技术,开发新兴技术含量高的新型旅游产业。 5.3打破城际产业壁垒,加快形成产业集聚 破除城际产业壁垒,首先要实现城际间的城镇一体化,因此湖北省要大力推动二级城市的城镇化进程,加大对二级城市的政策倾斜,加强其基础设施建设,缩小二级城市与武汉市的经济差距。湖北省要想实现产业集聚,就应构建湖北省的整体产业格局,以水资源为支撑的现代产业体系,以新能源为支撑的高新技术产业,形成密集的产业带,同时开放合作,促进武汉市与其他城市的互动交流发展,形成产业的跨区产业链,争取早日实现产业园模式。更加积极的推动城际列车等道路建设,改善武汉市与周边城市之间的交通状况,节省经济成本,吸引企业投资。武汉市作为湖北省的省会城市,集中的优质资源更多,为早日打破城际产业壁垒,应进一步的开放资源,让渡部分利益,在维持自身经济较快发展的同时带动周边城市的发展。 6结论 湖北省经济发展方式的转型主要是依靠工业的转型实现,现有工业的高能耗低效率阻碍了经济发展,高新技术产业所占比例不高,产业技术创新优势不明显,城市间城镇化差距大,产业壁垒存在,难以形成跨区产业链,工业产业园无法形成,产业集聚的作用发挥不出来。针对这些问题,在工业经济发展过程中湖北省政府不仅要从自身的职能出发还要从市场出发,制定新的政策制度,努力抓住长江经济带、京津冀协同发展、“一带一路”等国家战略的发展机遇,积极推进全省工业经济制度的创新,着重刺激产业创新能力,增强创新科技投入,着重提高全要素生产率,实现全省资源的优化配置,营造公平公正的市场竞争环境,以促进其经济发展方式的快速转型,早日建立“两型社会”配套试验区。 作者:方红 王琦 单位:长春工业大学 经济管理学院 工业经济论文:工业经济及科技工作要点 2016年是实施十三五规划、全面建成小康社会决胜阶段的开局之年,我市工业经济及科技工作要认真贯彻落实各级党委经济工作会议精神,坚持稳中求进工作总基调,坚持稳增长、调结构、强科技、促转型、提质增效,努力实现十三五工业经济发展良好开局。 一、工作目标 2016年,全市工业经济主要目标:规模以上工业企业(不含东汽、东投)总产值实现526亿元,同比增长10﹪;工业增加值增速高于全省、市平均水平;实现工业主营业务收入410亿元,同比增长7﹪;实现利润23亿元,利税45亿元,工业投资75亿元,技改投资62亿元;新增规模以上工业企业5家,培育8家;新三板上市企业1~2个,新三板签约企业8~10个,全国区域股权交易中心挂牌企业3~5个。 2016年,全市科技工作主要目标:新增高新技术企业2个,达到12个;新增科技创新型企业13个,达到35个;新增企业技术中心2个,全市重点实验室、工程技术研究中心、企业技术中心、院士专家工作站、博士后科研工作站等研发机构达到20家,产业联盟达到2个;全市专利年申请量增长15﹪,达到425件,其中发明专利申请量占全部申请量30﹪。 二、工作重点及措施 (一)确保工业经济运行平稳。 1.抓好良好开局。研究制定促进工业经济良好开局的政策措施。各镇乡(经开区)、相关职能部门、各要素保障单位要围绕实现良好开局工作目标,组织企业合理安排节假日生产经营,做好重点企业服务及生产要素保障,积极协调解决企业存在的困难和问题。(牵头单位:市经科局,责任单位:市委目督办、市政府督办室、市金融办、经开区管委会、各镇乡、各生产要素保障单位) 2.落实好各项政策措施。认真贯彻执行中、省、市促进工业经济和科技工作发展的各项政策,落实好市委、市政府《促进民营经济发展十条措施》、《关于推进大众创业、万众创新的实施意见》、《促进工业经济发展实现良好开局六条措施》等;完善出台《2016年市工业经济发展奖励补助项目资金管理办法》;出台促进工业经济运行平稳相关政策。(牵头单位:市经科局,责任单位:市委办公室、市政府办公室、市财政局、相关职能部门) 3.抓好生产要素保障。各生产要素保障单位要积极向上争取生产要素指标,切实保障我市企业电、油、气、运(输)等生产要素供给。重点抓好和两级应急转贷资金、市政府与工商银行共同设立的银政通业务以及新绵担保公司企业贷款担保业务,切实解决企业融资难,帮助中小微企业协调解决在生产经营和项目建设中的资金难题。(牵头单位:市经科局、金融办,责任单位:市财政局、各生产要素保障单位、相关金融机构) 4.抓好投融资对接和企业挂牌上市服务工作。以玫瑰温泉金融小镇建设为契机,促进我市企业直接融资。搭建好投融资平台,鼓励和支持企业通过资本市场直接融资、发行债券、商业保理、引进风险投资、股权投资等多种方式融资,进一步拓宽融资渠道。成立市推进企业上市和挂牌工作领导小组,做好企业上市服务工作,帮助解决企业上市、挂牌、发债过程中出现的具体问题。(牵头单位:市经科局、金融办,责任单位:各镇乡、市推进企业上市和挂牌工作领导小组各成员单位) 5.做好积极向上争取工作。各职能部门要认真研究上级政策,积极主动为企业争取国家、省、市各级项目和资金支持,要把握好支持重点,找准向上争取切入点,提高扶持资金申报成功率,为我市工业企业发展争取更多的项目资金支持,促进企业发展壮大。(牵头单位:市委农工委、市发改局、经科局、环保局) 6.切实为工业企业排忧解难。结合企业困难情况,进一步优化市级领导联系企业制度,形成各职能部门、生产要素单位共同帮助企业合力,切实帮助企业解决生产经营和项目建设中存在的困难和问题。(牵头单位:市经科局,责任单位:各相关职能部门、各生产要素保障单位) 7.加强工业经济考核力度。深入开展各镇乡、经开区、各工业企业的调研,做好全年工业经济工作目标分解相关工作,制定完善工作路线图和时间表,加强工业经济督办考核力度,严格执行月通报、季分析、年考核制度,形成发展合力,确保良好开局、双过半、全年工作目标顺利完成。(牵头单位:市委目督办,责任单位:市政府督办室、市发改局、经科局、统计局) 8.抓好工业安全生产工作。按照党政同责、一岗双责要求,全面落实安全生产责任,形成齐抓共管安全生产工作的良好局面。以推动企业安全生产标准化建设工作为抓手,指导、督促企业扎实落实安全生产主体责任,杜绝较大安全事故的发生。通过组织和参与安全生产活动,提高企业安全生产意识,形成工业系统全体职工重视安全的良好氛围。充分利用隐患排查治理体系平台,推进企业做到隐患排查治理常态化,经常性查找本企业在安全生产工作中存在的问题和安全隐患,并及时进行整改。(牵头单位:市安监局,责任单位:安委会各成员单位、各镇乡、德阿园区管委会) (三)抓好工业经济转型升级工作。 9.编制好工业规划。结合《市国民经济和社会发展十三五规划》,制定我市三大传统行业(白酒、装备制造、化工)转型升级规划及战略性新兴产业(含高新技术产业)发展规划,指导三大产业中的重点企业制订转型升级工作方案,明确产业转型升级方向和重点。(牵头单位:市经科局,责任单位:市发改局、规划局、环保局) 10.加大工业项目建设。围绕全省项目年,加大对重点项目的专项资金支持和引导,强化服务意识,完善工作责任制,进一步提高项目管理工作水平,上下联动,部门协作,全力配合,解决好制约项目建设的问题,确保项目顺利实施。重点抓好剑南春酒类RFID质量安全追溯物联网应用项目、鑫坤机械AP1000/CAP1400核电汽轮机72英寸大叶片精加工生产线项目等16个竣工项目按期竣工投产;抓好昊华磷矿延伸接替工程、三佳饲料20万吨石膏粉及石膏砌块生产项目等12个在建项目按计划实施,促进项目早日竣工投产;抓好龙蟒硫-磷-钛循环经济清洁生产节能减排及产品结构调整工程项目、光大生物质能发电项目等30个开工项目早日开工建设。(牵头单位:市经科局,责任单位:市金融办、政务服务中心、住建局、环保局、消防大队) 11.大力推进企业技术创新。引导和支持企业加强原始创新,组织实施化工、装备制造、白酒、医药等行业领域共性技术、关键技术、前沿技术的联合攻关,开发并投产一批具有自主知识产权、自有知名品牌、较高附加值、较强市场竞争力的新产品,促进产品由产业链低端向产业链高端提升,由价值链低位向价值链高位提升。重点建设以龙蟒、剑南春、鑫坤机械等企业为依托的技术创新平台、检测服务平台、中试生产平台和产业信息服务平台。鼓励企业与高校院所联合建设实验室、研发中心、校企联盟等创新组织,形成多层次、多形式产学研紧密合作的共赢平台。(牵头单位:市经科局,责任单位:各重点企业) 12.探索组建产业发展投资基金。积极探索由政府引导,引入投资机构和社会资本组建产业发展投资基金,带动社会资本支持战略性新兴产业、高端成长型产业、传统优势产业发展,加大创新型企业培育和上市培育力度。(牵头单位:市财政局,责任单位:市经科局、金融办) 13.关闭淘汰落后产能。以市列入国家节能减排财政政策综合示范城市为契机,按照国家产业政策,对消耗高、污染重、技术落后的工艺和设备实施强制性淘汰,完成汉旺无机盐、鑫花磷肥厂、顶天化工等5个企业的淘汰落后项目工作,为工业经济发展腾出环境容量。(牵头单位:市经科局,责任单位:市环保局、汉旺镇、金花镇、新市镇) (四)抓好创新驱动发展。 14.促进科技成果转化。建立科技成果转化项目库,积极组织企业参与高校、科研院所等科技成果转化对接,鼓励和支持大企业购买科技、创新成果或吸纳科技、创新成果入股,解决企业技术难题,提升产业水平。鼓励和支持创建高新技术企业和科技创新型企业。加快推进工业化和信息化的深度融合,积极推动企业在产品、技术、销售等环节的信息化建设。(牵头单位:市经科局,责任单位:各工业企业) 15.推进企业创新平台和产业联盟建设。强化企业技术创新主体地位,鼓励企业建立研发平台。抓住成为国家全面创新改革试验区的机遇,推动我市企业与高校、科研院所、国家重点实验室等机构的对接和交流,特别是依托绵阳国家科技城的独特优势,积极引进军民融合产业。推进产业技术创新联盟,围绕我市重大产业和战略性新兴产业,支持由企业牵头,联合科研院所、高校组建产业技术创新联盟、产业技术研究院、工程技术中心、博士后工作站,重点推进食品饮料、磷钛化工、装备制造、电气设备、现代农业等产业技术创新联盟建设。探索建立创新券,通过政府购买服务的方式,建设信息服务、检验检测平台等公共服务平台,推进重大科研基础设施向企业开放。(牵头单位:市经科局、教育局、科协,责任单位:各工业企业) 16.深入贯彻实施大众创业、万众创新。积极推进我市科技企业孵化器建设,鼓励大专院校和社会资本建设专业孵化器;鼓励企业和民间资本打造创新创业特色咖啡屋、沙龙、俱乐部等各类众创空间,着力打造特色品牌。充分发挥政府引导作用,积极组织开展不同形式的创新创业大赛、企业融资路演活动。设立市创业创新投资引导基金,带动社会资本投资初创期科技创新型企业和风险投资。(牵头单位:市经科局、财政局、金融办,责任单位:市人社局、教育局、商务局、团市委、妇联、互联网+办公室) 17.增强知识产权创造能力、提升知识产权运用水平。继续做好国家知识产权示范城市培育工作。探索知识产权质押融资,进一步发挥金融创新对技术创新的助推作用。加大知识产权和专利申请知识的宣传力度,举办知识产权和企业创新知识培训,创造优秀专利,实现技术革新,提升专利申请的数量和质量,促进企业发展。(牵头单位:市经科局,责任单位:市金融办、人民银行) 18.实施创新人才工程,拓宽引才渠道。依托实施双百工程,积极培育本土人才和引进人才,逐步建立更具竞争力的人才集聚制度和更具灵活性的人才管理机制。支持海内外高层次人才带技术、带资金、带团队在创新创业,创办科技型企业,提升科技人才创新创业动力。(牵头单位:市人才办,责任单位:市经科局、人社局、教育局) (五)做好经济增长点培育。 19.抓好企业的升规培育工作。对列入今年培育升规的企业采取一对一帮扶的办法,主动做好升规培育、入规指导及帮扶工作,做到成熟一家,入规一家。同时做好中小企业的摸底调查,及早筛选成长型小企业建好培育库,为回乡妹有限公司等8家企业的升规培育做好准备工作。(牵头单位:市经科局,责任单位:市统计局、国税局、地税局、相关镇乡) 20.加快发展战略性新兴产业。重点支持天仟重工、鑫坤机械、华康药业、绵晟药业、鸿基药业、安费尔、光芒新能源等为代表的新兴产业企业发展壮大,鼓励企业提高现有新兴产业产品比重,鼓励新兴产业加快发展,构建现代产业体系,抢占国内竞争的制高点,促进产业结构优化升级和经济发展方式的加快转变,推动全市经济稳定健康可持续发展。(牵头单位:市经科局) 21.加大工业园区建设。加快经开区升级为省高新技术产业园创建工作。抓住德阿生态经济产业园纳入川浙合作园区契机,加快推进德阿生态经济产业园建设,建立、阿坝跨区域产业合作联动发展机构。积极承接千亿医药产业项目,高标准打造医药产业集聚区。抓紧推进光大国际、凤凰酒业、西部国际线缆城、光机电城等已签约招商项目的开工建设。(牵头单位:德阿园区管委会、经开区管委会,责任部门:市发改局、规划局、住建局、国土局、环保局、消防大队) 22.加大招商引资力度,增强工业发展后劲。健全招商引资机制,加强招商引资平台建设,紧抓新一轮产业革命和东部产业转移机遇,密切关注和主动对接中国制造2025和国家互联网+行动计划,大力推进产业链招商、以企招商、以商招商等方式,注重引进项目、资金与引进智力、先进技术相结合,大力引进符合产业政策的大项目、高科技项目。(牵头单位:市招商局,责任单位:德阿园区管委会、经开区管委会) 23.加强对外开放,助推企业走出去。鼓励和支持更多的企业走出去布局和抢占市场。加快推进核电装备、太阳能利用装备、风电装备、智能电网装备、机械成套设备、磷钛化工、天然气化工、食品饮料、农产品深加工等企业及产品走出去,抢抓一带一路战略机遇,在对外合作新战略中谋得新发展。(牵头单位:市经科局、商务局) 工业经济论文:西部欠发达地区县域工业经济发展思路 [摘要]加快西部欠发达地区县域工业经济的发展,对于促进西部地区经济发展,对于国家如期全面建成小康社会意义重大。文章选取具有西部欠发达地区县域经济典型特点的陕西省汉中市镇巴县为研究对象,根据调研情况和体会,提出了西部欠发达地区县域工业经济发展的想法和思路:统一思想、提高认识;加快构建畅通便捷的物流交通网络;进一步完善多层次投融资体系;着力培育县域特色主导产业;积极发展中小企业,大力培育市场主体;切实加强技术创新;树立产品、技术保护意识、注重品牌建设等。 [关键词]西部;欠发达地区;县域;工业;思路 县域经济是我国经济发展的基本组成部分,是农村经济和城市经济的结合点,是地区经济社会发展的重要基础。工业化是世界上发展中国家、欠发达地区由落后状态转变为发达状态、实现现代化的必由之路,是经济发展的必然阶段。改革开放以来,我国西部地区县域工业经济虽取得很大进步,但和东部县域工业经济发展的差距日益拉大。因此,加快西部欠发达地区县域工业经济的发展,对于促进西部地区经济发展,对于国家如期全面建成小康社会意义重大。本文选取了具有西部欠发达地区县域经济典型特点的陕西省汉中市镇巴县为研究对象,希望能为西部欠发达地区县域工业经济发展提供借鉴。镇巴县位于陕西省南端,汉中市东南隅,地处大巴山腹地,有陕西省“南大门”之称。境内万山重叠,沟壑纵横,平均海拔1234米,森林覆盖率达59.9%,有亚洲最大的原始木竹林,是“全国生态示范县”。全县总面积3437平方公里,总人口28万人,其中农业人口25.07万人。县内矿产、水能、生物、旅游资源丰富。地下矿藏已发现25种,其中煤炭储量1.2亿吨,板石储量3亿立方米,水能蕴藏量16.44万千瓦,天然气初步探明储量3314亿立方米。各种动植物资源达1200余种,盛产杜仲、黄姜、天麻、党参、枣皮、当归等中药材,素有“天然中药库”之称。近期我们对镇巴县进行了深入调研,根据调研情况和我们的体会,下面谈一谈西部欠发达地区县域工业经济发展的想法和思路。 一、统一思想、提高认识 思想决定行动,观念决定行为。西部欠发达地区的县大多数也是贫困地区,贫困地区要不要发展工业,如何发展工业,思想认识上的偏差仍是阻碍贫困地区工业经济发展的重要内因。一是贫困地区的工业企业在内部经营管理存在很多问题,矛盾既错综复杂又比较尖锐,群众上访屡屡出现,造成一些人认为发展工业就会造成社会的不稳定。二是贫困地区工业基础较差,对县域经济贡献不大,占比较小,财政支出以转移支付为主,造成有些人认为发展工业经济得到的一点税收还不如向上多争取一点,既没有风险,又方便快捷。三是工业项目短则三五年,长则十年才能见效,需要长期耐心地去培育,而且成长过程中失败的风险很高,稍有不慎就可能会受到各方面的指责和非议,“出力不讨好”成为工业管理者的代名词,很多人不愿从事工业经济管理工作。四是一些工业管理者认为企业是市场经营的主体,遇到困难大多不愿主动担当作为,推诿扯皮,解决问题异常艰难。因此,解决工业发展滞后问题还需先从思想观念入手。首先,牢固树立抓工业就是抓经济发展,抓工业就是抓民生的发展观,彻底摒弃工作中的等、靠、要的懒汉思想。其次,要形成干事创业的正确用人导向,大力启用埋头苦干的人才,要在工业战线里主动发现人才,积极培养人才,要使优秀的人才在苦与累中看到希望,在委屈与失落中得到安慰。第三,制定科学合理的工作成效考评办法,形成锲而不舍、一抓到底的工作机制。对成效显著的要表彰奖励,对破解工业难题不作为、乱作为的要予以问责惩戒,形成人人关心、重视工业,齐心协力发展工业的良好社会氛围。① 二、加快构建畅通便捷的物流交通网络 工业经济只有和外界紧密联系,才能更好发展,才能实现效益最大化。交通落后、物流不畅是制约西部欠发达地区县域工业发展的重要因素。镇巴县地处大巴山腹地,全县不仅没有铁路、高速公路,就连一条纵贯全境的二级公路也没有。境内快递公司仅有两家,功能不完备、社会化服务水平低、物流运输成本高,更谈不上出口通关。如镇巴县板石的95%要靠外销,产品只有发往天津或广州办理通关手续,手续不便、成本较高、利润微薄。建立完善便捷的物流交通网络对西部欠发达地区县域工业发展已迫在眉睫。今后,在物流交通网络建设方面应重点做好三个方面:一是在国家层面加大对西部欠发达地区县域物流交通网络的投资力度,使之得到进一步完善和优化,防止西部欠发达地区县域经济被交通再次边缘化。二是加快市县物流园区建设步伐,形成科学合理布局、功能完备、面向基层、服务高效的物流交通服务网络。三是积极推进市级海关建设,使外销产品在家门口就能便捷地走出国门。 三、进一步完善多层次投融资体系 市场经济天然存在着资金的“洼地效应”,而资金的“洼地效应”导致西部欠发达地区县域经济中的金融体系极不健全,国有商业银行的纷纷撤出,金融业的萎缩使区域发展更加困难。镇巴县目前金融机构仅有农行、农发行、邮政储蓄银行、农村信用社和一家小额贷款公司。2013年存款余额40亿元,贷款余额15亿元,当年投入中小企业的资金不足1亿元。有一些企业时常为几十万元的周转资金而四处奔波,求贷无门。如何有效破解贷款难这一问题,为西部欠发达地区县域经济发展助力,我们认为:第一,创新金融产品,拓宽抵押担保种类,为企业贷款提供更多选择。第二,加快全社会诚信体系的信息公开化建设,要把每个企业、每位公民的诚信基础信息纳入全社会的监督之下,形成一处无信、处处受限的良好局面,为诚信企业贷款打下良好基础。第三,积极发展民间投融资机构,发挥社会闲置资金的作用,让民间资本真正公平参与金融市场的构建与竞争,这有利于形成县域金融体系健全,金融市场活跃的局面。② 四、着力培育县域特色主导产业 发展什么优势主导产业、走什么样的发展之路,是困扰西部欠发达地区县域工业发展的大问题。人云亦云,照搬照抄,盲目引进,最终就会受到经济规律的惩罚。20世纪80年代,镇巴县学习江苏经验,发展了一批新兴制造业项目,当时也曾取得过一段时间的辉煌,但由于这些项目均两头在外,本地资源无法实现融合对接,短短几年就因水土不服,最终基本都资不抵债、破产倒闭了。镇巴县在失败中艰难探索、勇于实践,在深入分析县情,立足挖掘本地优势资源的基础上,逐步形成了现在以煤炭、石材、锰、竹木加工、有机食品等为骨干的一批特色优势产业。多年的努力拼搏终获硕果,镇巴县现已成为全国最大的仿古实木踢脚线生产基地、陕南最大的产煤县。镇巴腊肉以质优、味美、环保的独特品质获得了国家工商总局的“中国地理证明商标”、国家质检总局的“中国地理标志保护产品”,产品畅销全国十多个省市。镇巴县连续四年工业增速均位居汉中市第一,2014年规上工业增速位列全省第二名,受到了省委省政府的表彰奖励,工业总产值首次超过了农业,实现了经济结构的转型升级。西部欠发达地区县域工业的发展,只有立足当地的实际,发挥优势,才能冲出重围,有大的发展。③ 五、积极发展中小企业,大力培育市场主体 中小企业的发展是一个从量变到质变的过程,西部欠发达地区县域中小企业数量较少,市场主体培育滞后,导致西部欠发达地区县域工业经济发展先天不足。过去市场的准入条件、门槛较高,很多本可以发展的好项目、好产业被拒之门外,十分可惜。随着新的企业工商登记管理制度的出台,中小企业的发展进入一个新时代。因而,西部欠发达地区县域要抓住这一机遇,大力培育市场主体,促使更多的中小企业应运而生,逐步培养出一批有前途、有朝气、有活力的规上企业,成为西部欠发达地区县域工业经济发展的支柱。镇巴县2014年共培育各类市场主体667户,其中股份制企业12户,私营企业71户,专业合作社56个,培育规上企业4户,工业经济呈现出快速、健康、协调发展的好势头。④ 六、切实加强技术创新 企业要在竞争激烈市场中长期立足,要有优秀竞争力,而技术创新是优秀竞争力的首要组成部分,工业的发展要始终把技术创新放在首位。工业经济发展的滞后往往是技术的滞后,西部欠发达地区县域的工业企业多属资源开发型,大多数以初级产品加工为主,技术含量少、产品附加值低、利润薄。因此,必须在技术创新上下大工夫、花大力气。煤炭是镇巴县的支柱产业,面对近年煤炭价格急剧下滑的困局,2014年镇巴县对5个较大煤矿进行了全面技改,使机械化水平上了一个大台阶,安全设施设备上了一个大台阶,同时对原煤进行了水洗和风选,提高吨煤的发电量,从而降低了吨煤的经营成本,增强了吨煤的质量,增强了市场竞争力。再如镇巴县的石材产业,过去每平方米板石价格在60元左右,矿山开采利用率不足30%,现加大技术研发投入力度,获得了国家专利六项,并从意大利积极引进石材加工新技术,加强了对废弃石材综合利用,现每平方米板石价格提高到300元,资源利用率达70%。七、树立产品、技术保护意识、注重品牌建设西部欠发达地区县域工业发展经常出现虎头蛇尾,产品走不远,产业做不强,这其中的主要原因是不注重自我保护,缺乏专利意识、商标意识和品牌意识等。多年努力奋斗搞出一种产品、技术,但因缺乏保护意识,两三年后就“你有我有全都有”,甚至别人用你的技术、产品申请了专利,注册了商标,进而掌握了市场的主动权,让人十分痛惜。例如镇巴县20世纪80年代研发的榨油机,在全国同类产品中活动金奖,产品畅销20多个省区市,但由于没有进行技术专利的申请与保护,很快别的厂家用我们的技术打败了我们。又如镇巴县的“秦巴雾毫”茶叶是20世纪80年代初最早评定的陕西第一茗,市场前景十分看好,但由于没有及时进行商标注册,被四川达州一家公司抢先对“秦巴雾毫”进行了注册,还引起了一场侵权纠纷,好的品牌不能用,昙花一现,十分可惜。因此,西部欠发达地区县域工业发展需要树立产品、技术保护意识,加强专利、商标和品牌建设,利用市场规则,做大做强产业。总之,尽管制约西部欠发达地区县域工业发展的因素很多,但只要有一种敢于担当、脚踏实地、锲而不舍的钉子精神,只要找准问题的症结,理清思路,齐心协力,攻坚克难,西部欠发达地区县域工业发展就能实现新突破、新跨越。 作者:张震 单位:陕西理工学院经济与法学学院 工业经济论文:中国工业经济增长方式转变及影响因素 摘要:改革开放以来,中国工业得到了快速发展,经济增长迅速,而环境污染等问题也随之而来,并在一定程度上,阻碍了社会发展的脚步。为了适应时展要求,必须要对工业经济增长方式进行转变,打破传统增长方式对社会经济发展的局限,促进我国经济、社会与环境的协调发展。本文就中国工业经济增长方式转变及其影响因素进行了研究分析。 关键词:中国工业经济增长方式;转变;影响因素 前言: 长期粗放的工业经济增长方式虽然一定程度上促进了我国工业经济的发展,但是也带来了严重的生态问题,在国家可持续发展战略的要求下,这种经济增长方式也已经不再符合时代要求。这就需要我国加强对其影响因素的研究,加快工业经济增长方式的转变,减少甚至避免对环境产生的影响,促进工业经济的健康发展。 一、中国工业经济增长方式转变情况分析 我国工业与一些西方发达国家相比,起步时间较晚,发展历程较短,在工业经济增长方式及其转变方面的研究相对欠缺。经过以往的发展经验和学者研究表明,我国工业经济发展的影响因素主要在国家经济政策、开放因素、生产要素等几个方面,因此,要想实现工业经济增长方式的转变,首先应加强对这些因素的控制。同时,传统的工业经济增长方式主要为粗放型,这一方式对环境影响较大,因此,应尽快将其转变为集约型增长方式,以减少资源消耗和环境污染,实现工业经济的可持续发展。另外,创新是一个国家发展的重要动力,因此,为实现增长方式的转变,还需要加强工业技术的创新,以解决目前存在的资源缺乏、消费结构不合理、就业困难等问题,保证工业经济良性发展。有学者认为,环境保护是目前我国工业经济增长方式转变过程中的最重要问题[1]。在实现增长方式转变的同时,还要充分考虑环境的承载阀值以及目前出现的环境问题等,转变过程十分艰辛。因此,还需要国家加强对这一工作的政策支持,以克服增长方式转变面临的困难,加快转变速度。 二、影响中国工业经济增长方式转变的因素分析 (一)税收政策因素分析 税收政策是进行社会经济管理和宏观调控的主要手段[2]。工业经济增长方式的转变会受到税收政策的影响,在税收水平较高的情况下,工业经济增长方式转变较为缓慢,在税收水平较低的情况下,工业经济增长方式转变则会加快。出现这种情况的原因主要分成三个方面。第一个方面是税收政策对人们消费水平的影响,较低的税收水平能够促进消费者整体收入水平的提升和消费能力的增长,从而增加在工业产品方面的消费,实现工业经济的增长,为其增长方式的转变提供稳固基础。第二个方面是税收政策对工业生产的影响,较低的税收水平能够为工业产业提供更好的发展空间,促进工业生产,加快增长方式的转变。第三个方面是税收政策对投资者的影响,较低的税收水平能够吸引更多的投资者将资金投入工业产业,加快其发展速度。因此,为了尽快实现工业经济增长方式转变,国家可以从税收政策的调整上着手,以满足其转变需求。 (二)最终消费率因素分析 根据凯恩斯宏观经济理论,可知最终消费和投资都对工业经济发展有重要影响,两者的增加都会引起工业经济的增长。因此,在投资等于储蓄时,会有一个临界值,若是最终消费小于这一临界值,则投资为促进工业经济增长的主要动力,反之,则最终消费为促进工业经济增长的主要动力。因此,为保证增长方式转变的顺利进行,政府还需协调好最终消费和投资的关系,妥善处理最终消费率对其的影响。 (三)市场化因素分析 改革开放以后,国家针对市场经济发展,制定了一系列相关政策,维护了市场经济的稳定,其中,非公有制经济在推动我国整体经济发展方面发挥了巨大作用。而非公有经济产值与工业总产值之比可以近似于市场化程度[3]。因此,市场化程度也是影响工业经济增长方式转变的重要因素,国家可以通过对市场化程度的控制,促进其快速转变。 (四)环保投资因素分析 工业经济增长方式的转变与环境保护之间具有密切的关系,在转变过程中,工业经济会受环保需求的影响,与环保投资之间产生特殊关系。例如在工业经济大幅度增长的情况下,增长方式转变速度也会加快,但也会不可避免的对环境造成破坏,不符合以环保为前提的转变目标。而在环保投资大幅度增长的情况下,环保力度会有所增强,但也限制了工业经济的增长,延缓了增长方式的转变速度。因此,在转变过程中,必须始终保证环保投资和工业经济增长处于协调平衡的状态,以环境保护为前提,加快工业经济增长速度,加强技术创新,降低环境保护政策对工业生产造成的成本负担,运用环保型材料和环保技术,实现资金和资源的合理节约,以促进工业经济增长方式的快速转变。 结论: 长期粗放型的工业经济增长方式的运用,已经对我国环境造成了严重的破坏,为了遵循国家可持续发展要求,保护生态环境,促进工业经济的健康发展,我国应加快工业经济增长方式的转变,合理控制对税收政策因素、最终消费率因素、市场化因素、环保投资因素等影响因素,加强技术创新,以健康的经济增长方式带动我国工业经济快速发展。 作者:王德玉 工业经济论文:工业经济发展对策的思考 摘要:本文在对临朐县工业经济发展现状以及存在问题进行分析的基础上,提出了新形势下加快推进临朐县工业经济发展的对策建议。 关键词:工业经济;发展对策 近年来,我国经济已逐步迈入发展速度从高速增长转为中高速增长,经济增长从要素驱动、投资驱动转向创新驱动为主要特点的新常态时期,不断发生变化的经济增长模式对工业经济的发展也提出了新的要求。为适应经济发展新形势,加快临朐县工业经济转型发展,需要各方面共同进行努力,应对面临的挑战。 一、临朐县工业经济发展现状 近年来,临朐县牢牢把握“稳中求进,好中求快”总基调,坚定不移地实施“工业立县”和“大项目带动”战略,持之以恒做大做强骨干企业,不断发展壮大产业集群,努力克服复杂经济形势对工业经济发展的不利影响,推动工业经济发展由粗放型向集约型转变,由数量规模型向质量效益型转变,由资源依赖型向创新驱动型转变,实现了全县工业经济平稳健康协调发展的良好态势。1.工业生产稳定增长2015年,全县规模以上工业企业实现主营业务收入448.53亿元、利税24.87亿元、利润总额14.84亿元,同比分别增长6.3%、4.8%和7.3%。在工作中,一是加强组织领导,充分发挥县委“工业立县”工作委员会职能,指导全县工业经济发展,切实将“工业立县”战略做实做细。二是积极争取上级政策支持,认真贯彻落实国家、省、市一系列决策部署,积极与省、市等上级业务部门搞好沟通衔接,多渠道争取上级项目、资金以及政策的倾斜与支持。三是狠抓运行生产,及时为企业提供信息导向,定期召开工业经济运行分析会和重点骨干企业调度会,强化对工业经济运行的监测监控、组织协调和指挥调度。2.集群效应初显临朐县立足产业基础和资源优势,集中培育形成了有色金属高端加工、机械电子、新能源新材料、汽车配件、工艺雕塑等5大产业集群。其中,有色金属高端加工产业集群先后被授予“中国铝型材产业基地”、“中国(江北)铝型材第一县”、“山东省十大特色产业集群”、“县域经济十大产业聚集园区”、“优质铝型材生产基地”等多项荣誉称号。机电产业集群主要生产除铁器、磁选机等磁电单机和成套设备,产品份额约占全国市场份额的三分之一,与辽宁抚顺、河北唐山、湖南岳阳、安徽马鞍山等地并称全国五大磁电生产基地,先后承担国家火炬及重点火炬计划、国家星火计划等各类国家、省级项目计划70多项,被科技部命名为“国家火炬计划临朐磁电装备特色产业基地”。工艺雕塑产业集群先后被授予“山东省工艺雕塑特色产业基地”、“中国红丝砚文化产业基地”等多项荣誉称号。3.创新工作有序开展近年来,临朐县高度重视企业创新工作,把技术创新作为企业发展的主动力,多措并举,促进企业创新工作顺利开展。一是扎实推进企业管理,创新企业管理模式,大力推广5S、六西格玛等国内外先进管理方法,提高了企业管理水平。二是加快技术创新,以企业为主体,以市场为导向,引导企业不断加大科技研发投入,引进培养相关专业技术人才,加快组建企业自有研发机构,掌握了一批关键性优秀技术,改造提升了传统技艺水平。鼓励企业进行产学研合作,促进科研成果尽快转化为企业效益。三是大力实施“品牌兴县”战略。积极推动企业创建产品名牌和服务名牌,以品牌带效益,多家企业产品获国家免检产品、中国驰名商标、山东著名商标、山东名牌等荣誉称号,进一步提升了产品和企业的知名度、美誉度以及竞争力。 二、临朐县工业经济发展存在的矛盾与问题 1.产业层次偏低临朐县工业企业绝大部分集中于资金、技术要求不高的低门槛行业,对资源依赖强,产出低,产业链条短,多数处于价值链的中低端,高附加值和高科技含量的产品少,基础原材料、能源产业占比偏高,低水平重复建设问题突出。如铝型材行业集中了上百家生产企业,处于基本相当的发展水平,产品结构、技术能力、生产方式、管理模式几乎相同,产业分工难以向纵深发展。2.要素制约严重当前,国家实行最严格的土地政策,工业用地指标紧缺,造成企业用地困难。2015年1月1日起施行的新的环保法要求比以往更加严格,环保潜在因素影响不断增多。经济下行压力加大,企业普遍存在资金短缺现象。临朐县人才资源总量不大,而且外流严重,高端人才严重匮乏。国家对能源战略从保供给转向能源消费总量和强度的双控制,进一步约束了能耗偏高项目的发展。这些要素都严重制约着临朐县工业经济的进一步发展。3.自主创新能力薄弱临朐县地处偏僻,经济发展相对落后,难以吸引人才落户,本地高校和科研院所又是空白,企业创新缺乏人才支撑,多数企业研发资金投入不足,科研实力比较薄弱,导致企业缺乏优秀技术支撑,优秀竞争力还需进一步培育。 三、加快推进临朐县工业经济发展的对策建议 1.拓展发展空间,夯实发展基础以打造新型工业化产业示范基地、中小企业特色产业集群等为重点,进一步壮大有色金属高端加工等五大产业集群,形成集聚效应,实现抱团发展。努力提升沿青临高速产业带的建设层次,不断完善龙山高新技术产业园、中小企业创业产业园等园区的基础设施和配套功能,整合优化有色金属高端加工等优势产业的空间布局,促进工业经济转型升级。2.调整产业结构,提升产业层次加快推进制造服务化,鼓励企业从生产加工向研发设计、售后服务、使用全过程延伸,加快剥离或外包非优秀业务,推动企业做强主业、做专辅业,逐步实现制造业与服务业融合发展,促进产业结构优化。积极培育目前已具备一定基础的新能源、新材料、电子信息等新兴产业,实施一批战略性、支撑性项目,培育一批工业大型企业。积极推动“互联网+制造”,培育发展智能监测、远程诊断管理、全产业链追溯等制造服务化,延伸产业链条,优化产业结构,提升产业层次。3.强化政府服务,优化发展环境发挥市场在工业用地配置中的基础性作用,提高工业用地的配置效率。一般工业项目,必须严格执行“招、拍、挂”制度。对重大工业项目优先安排土地指标,优先给予用地保障,或帮助争取列入上级政府重点建设项目用地计划。建立重大工业项目建设责任制,实行领导分工负责制,组建相应工作班子,不定期组织召开专题协调会,及时研究解决项目前期及建设中的突出问题,加快项目实施进度。认真宣传并贯彻落实国家和上级政府鼓励企业自主创新以及技术进步、高新技术产业发展、中小企业发展、节能减排、安全生产、工业用地集约利用等方面的优惠政策,以推动企业产品创新、技术创新、管理创新、节约能源资源和安全生产。4.加强人才培育,助力企业发展借鉴华建铝业、恒彩数码等企业借力借智发展做法,加大对产业创新高端人才及其创新团队的培养、引进和使用,推进“订单式”人才培养,为企业培养实用性人才。充分发挥技工学校职业培训作用,积极引导企业与之对接,按企业需求进行培训。研究制定有力的引才、留才政策措施,努力为外来人才创造良好的工作、生活、学习环境,满足企业引进人才的需求。5.搭建合作平台,推进科技创新通过搭建科技合作平台,推进企业与科研院所、高等院校产学研深度对接,不断开发具有自主知识产权的高新技术产品,加速促进科技成果转化,为产业发展提供有力的技术支撑。鼓励发明创造,引导企业大力开发专利技术。引导和扶持企业加大技术改造力度,加快实施一批技术水平高、市场前景好的重点技术改造项目,实现主要行业的技术装备达到国内领先水平,不断推动传统工业经济的改造与提升。 作者:李霞 单位:临朐县工业技术改造办公室 工业经济论文:工业经济转型与技术创新论文 改革开放以来,我国工业快速发展,整体实力不断提升。工业生产稳定增长。2013年全年全部工业增加值210689亿元,比上年增长7.6%。全年规模以上工业企业增加值增长9.7%,实现利润62831亿元,比上年增长12.2%。随着我国工业经济持续快速发展和经济实力显著增强,技术创新经费投入持续增加,有力地促进了企业创新水平提高。但是,与发达国家相比,我国企业技术创新还存在着明显差距,是制约我国工业发展水平和国际竞争力的重要原因,也是我国工业走上创新驱动、内生增长道路必须解决的关键问题。从国际形势看,当前全球经济还处于调整期。世界经济依然具有很大不确定性和不稳定性,风险与机遇并存。一是世界各国都在积极推动经济转型升级。美国正在通过“振兴制造业”、“再工业化”战略,着力推进智能制造业转型升级。欧盟大规模发展绿色能源,推动经济从“高碳版”向“低碳版”转型。新兴经济体也都在积极寻求转型之路。二是新的科技革命带动全球产业链升级。数字制造、大数据、云计算等,都在向制造业渗透,我国企业形态如不适应这种变化,将面临大规模制造能力被淘汰的风险。本文拟对技术创新与工业经济转型升级进行探讨。 1文献综述 目前学术界对经济转型升级进行了较多的的研究,但在建立计量模型时较少考虑自相关、异方差等问题,同时对转型升级的内涵论述较少。因此,本文从转型升级的内涵入手,以技术创新为突破口,利用计量经济模型研究方法,结合全国31个省市自治区和技术创新的相关数据,深入分析技术创新对工业经济转型的作用,得出了新的研究结论。 2技术创新与工业经济转型升级的理论研究 工业经济转型升级的根本动力来自创新驱动。通过技术创新将传统的加工组装主体形态转向以研发为基础的制造,大幅度提升研发、设计、标准、营销网络、供应链管理、品牌等环节在价值链增值中的比重,提升产业整体素质和竞争力。图1显示了技术创新促进工业经济转型升级的路径。自主开发战略是指企业内部开发,具有率先性,优秀技术来源于企业内部的技术积累和突破;模仿战略是指创新主体通过学习模仿率先创新者的方法,引进、购买或破译率先创新者的优秀技术和技术秘密,并以其为基础进行改进的做法;合作开发战略是指若干企业联合投资建立一家新的合资企业或者是使用合作开发的某种技术;产学研合作创新是指以企业为主,企业、大学、科研单位及政府的相关部门为追求发展目标在利益驱动下,运用各自资源相互协作所进行的经济和社会活动,其重点在技术创新过程的上游和中游。 3计量经济模型本文选取 全国31个省市自治区规模以上工业企业为研究对象,选取规模以上的工业企业而不是所有工业企业的原因是规模以上工业企业比较有代表性而且小企业的技术创新并不明显。其中规模以上工业企业是指年主营业务收入达到500万元及以上的工业法人企业。通过实证分析和检验技术创新对工业经济转型升级的影响,验证技术创新的三个指标:研发人员投入、研发经费投入、和研发产出效率是否有效促进工业经济转型升级[7]。采用回归分析模型来估算研发人员投入情况、研发经费投入情况、研发活动产出情况对于万人平均产出的相关系数。在构建回归方程的过程中,由于数据为横截面数据,很有可能出现异方差。因此分别对各个变量取自然对数以使数据趋势线性化和消除时间序列中存在的异方差,同时其回归系数又代表了弹性的意义。计量模型设定为:lnPETU=C+αlnRDFD+βlnRDOP+γlnRDHR+δlnPESC+ε.其中,PETU表示企业转型升级情况用规模以上工业企业万人平均产出代替。万人平均产出,反应了企业从劳动密集型向知识密集型或资本密集型转变的程度。RDFD表示规模以上工业企业每万名从业人员R&D经费。RDHR表示研发人员投入情况,这里用规模以上工业企业每万名从业人员中R&D人员折合全时当量来表示研发人员投入情况。RDOP表示研发活动产出情况,这里用规模以上工业企业中每万名从业人员有效发明专利数表示研发活动产出情况。PESC表示平均工业总产值,为模型的控制变量。其中,α、β、γ、δ、C为回归常数,ε为模型误差项。 4技术创新与工业经济转型升级实证分析 4.1描述性统计 从表1可以看出,全国31个省市自治区规模以上工业企业万人平均产出为63.06亿元。然而最大值和最小值差额比较大,达到66.38亿元。这说明各地区发展很不平衡。由离散系数也可以看出各解释变量波动也比较大,最大值与最小值的倍数都达到三倍以上。 4.2参数估计 采用eviews6.0计量经济软件对模型进行参数估计,得到回归结果如表2。从表2可以得出,该方程的判定系数为0.702,拟合优度较高;F统计量为15.277,其对应的P值为0.000,说明该方程在5%的水平下显著。该方程的各个回归系数在5%的水平下也显著。另外,该回归方程的DW统计量为2.380,属于判断盲区,因此需要做自相关检验,同时还需要做white异方差检验。首先做LM自相关检验,得到检验统计量为1.633,其相应的P值为0.201,所以接受无自相关的原假设,该模型不存在自相关。再做White异方差检验,得到检验统计量为16.359,其相应的P值为0.292,所以应接受无异方差的原假设,该模型不存在异方差。 4.3回归模型结果分析 通过前面的分析,判定表2得到的回归模型不存在自相关、异方差等问题,所以我们可以利用表2得到的回归模型来分析技术创新对转型升级的影响。2企业平均工业总产值对转型升级有显著影响,说明企业的规模越大,经济转型升级的效果会越好。其次,科研经费投入和科研活动产出对转型升级有显著影响。这两个变量分别在1%和5%的水平下显著。在其他条件保持不变的情况下:科研经费增加1%,万人平均产出增加0.546%;科研活动产出每增加1%,万人平均产出仅增加0.195%。最后,参数估计结果显示科研人员投入指标系数为负,并没有对企业转型升级起到正向促进作用,这与相关技术创新理论和研究成果并不一致。出现这种情况的原因很多,其中一种解释为科技人才管理机制和运行机制影响了科研人员的创新进程。很大一部分科研人员仅仅为了成果去做科研,并不考虑实际的有用性,使得科研成果与实际脱离,并不能给经济的转型升级带来正向影响;另一种解释为,科研人员质量参差不齐,数量上虽然有所增加,但质量远不如以前。总体而言,技术创新对转型升级具有正向促进作用。 5结束语 本文利用回归模型对转型升级的几个影响因素进行了实证研究,结果发现,企业规模、研发经费投入、研发活动产出对转型升级产生显著的正向影响,研发人员投入对转型升级产生负向影响。根据以上结论,特提出如下建议。第一,企业规模对工业经济转型升级很重要。企业规模扩大,研发支出增加,利润总额提高,企业才能拥有一定的经济基础进行转型升级。工业经济在转型升级的过程中,政府部门和工业企业,要重视企业规模整合,做大做强企业,通过技术创新,实现产品升级、产业升级,提升企业的优秀竞争力。第二,技术创新对企业的转型升级具有正向促进作用,通过技术创新可以开发出新产品、形成新方法,企业完成从劳动密集型向技术密集型的转变。一要加快推进企业主导的科技创新,鼓励有能力、有条件的企业建立研发平台。二要改革教育体制和科技体制,强化教育和人才支撑。加大对中等专业教育、职业教育投入,培养更多技术工人充实到生产一线。完善鼓励创新的各项配套政策,鼓励科技要素向企业流动,使企业真正成为创新主体。第三,改善科研环境,制定科学的分类考核评价方式,营造宽松和谐、学术自由有利于科研人员潜心研究的创新条件和氛围,以支持科研人员潜心研究为优秀。同时要注重科研人员的质量提升,不能仅要求数量上的增加。 作者:展明明 王新华 单位:武汉轻工大学经济与管理学院
地区经济发展论文:地区经济发展分析论文 论文摘要:人类社会在进入新世纪的同时,也正在进人一个以知识资源的占有、配置、生产、分配、使用、消费为主要形式的新经济时代——知识经济时代。知识经济时代的到来把高校直接推向了经济社会发展的前沿。本文试图在如何依托高校科技优势,实现区、校联手,促进高校科技成果转化和推动地区经济发展等问题上作番探讨。 一、高校科技产业对地区经济发展的影响和辐射作用 同志在“七一”重要讲话中指出,科学技术的突飞猛进,给世界生产力和人类经济社会的发展带来了极大的推动。要大力推动科技进步和创新,不断用先进科技改造和提高国民经济,努力实现我国生产力发展的跨越。 目前,上海有近30所高校,其中复旦大学、上海交通大学、同济大学都是国际国内知名的高等学校,具有雄厚的科技实力。由于历史的变迁,目前本市高校比较集中于上海的东北角(杨浦区)和西南角(徐汇区),在高校周边还积聚了不少科研单位,形成了较为集中的研究与发展氛围。从1999年开始,市政府在浦东张江高新技术开发区实行新一轮政策聚焦,与国家科技部、信息产业部、国家医药管理局等部门联手一方面吸引国外知名企业人驻,另一方面加大技术创新园区的建设,吸引高校、科研院所进人园区发展,加速了技术创新源泉建设。与此同时,复旦大学上海交通大学等著名高校在近几年先后成立了高新技术产业中心、工程技术中心、大学科技园,兴办科技企业孵化基地,引人风险投资等等。高校科技产业在近3年内发展很快,已从产品经营提升到资本经营阶段,并形成了良好的发展势头。目前,高校科技产业具有大、新、活的特点: 大:即通过多年的发展和调整,已形成以上市公司为主的龙头企业,如交大南洋、复华实业、同济科技、交大昂立等。其中交大昂立在1998年通过组合社会资本,经营规模迅速膨胀,从年营业额2亿元跃升到8亿元以上,保持了在保健品行业中l0年不倒的纪录。 新:即通过政府推动和引导,企业与高校合作新办了一批科技含量高、资本规模大、体制机制均有创新的科技企业,并显示出强劲的发展潜力,如复旦网络、交大盈河、海鼎实业等。 活:许多已毕业的学子和留学生在母校周边,依托母校科技、人才优势创办了科技企业。这类企业数量多,机制灵活,年轻人才在其中占多数,体现了高校周边科技产业旺盛的发展势头,如复旦金仕达、携程旅游网等。 这些不同类型的企业,其共同的特点是带着与高校周边地区结合的强烈愿望,在形势和政策的引导下,开始创办中小型科技企业的。一般来说,高校的科技人员对于国家和地方政府关于工商企业的注册、管理以及市场准入制度等了解不多,对企业在市场中如何运作也没有足够的经验,而这正是地区政府可以发挥作用的地方。基于这一点,高校周边出现了许多区、校合办的科技园,专门扶持科技小企业的创业和发展。目前全国有36座大学科技园,上海有4座,并在蕴酿新的大学科技园建设。事实表明,高校科技产业对地区经济具有先导作用、积聚作用,辐射作用、整合作用和示范作用。 先导作用。高校要处于科技创新的前沿,必须时刻跟踪国际科技先进水平,不断调整其研究方向、研究内容和研究手段,并在一定时间范围内保持领先地位,这必然会对地区科技产业发展产生重大的影响。上海交大的数字技术、复旦的基因技术、华东理工大学的纳米技术都是具有先导性的高新技术,对新兴产业的发展具有很强的带动作用。 集聚作用。高校科技产业的发展必然要求地区内的资源,包括人才、成果、技术、资金、信息、设备等,向技术含量高、经济效益好的产业集聚,并在集聚本地区资源的同时,吸纳周边地区的资源。这种积聚、吸纳的范围和数量将伴随着高校科技产业的不断扩大而扩大,逐步形成一批具有竞争活力和较好发展前景的科技型企业,并在此基础上衍生出以高新技术为优秀的知识型企业群落。 辐射作用。高校科技产业作为知识资源的荟萃之地,通过知识的扩散与应用,逐步向传统产业渗透,提升传统产业的技术含量,加速传统产业的改组改造。目前,上海有l0个高新技术企业孵化基地,半数在徐汇区、杨浦区和张江开发区内,已积聚了500多家各类科技企业,它们经过一段时间的培育和发展,必然会优胜劣汰,向周边地区辐射,并有可能向全市乃至全国辐射。 整合作用。在知识经济时代,知识创新的主体是高校与科研机构,技术创新的主体则是企业。科技创新的关键是要解决好产、学、研结合的机制问题。从目前的情况看,企业(特别是传统企业)的创新能力相对较弱,而高校和科研院所以及从学校分离出来的科技企业中的科技创新最为活跃。依托高校的优势,通过发展高校科技产业可以整合产、学、研三方面的关系,促进各种创新要素的有机融合,使之在新的起点上、更大的范围内实现地区知识资源的优化配置,从而大力推动科技创新,促进高新技术产业的发展。 示范作用。由于高校在催生民营企业、转化科技成果、发展科技产业,探索创新机制等方面具有独特的优势,高校科技企业在管理理念、管理模式、经营机制、经营策略等方面都具有显著的示范和带动作用,因此可以为地区内非科技型企业的发展提供成功的经验和有效的借鉴。像复旦、上海交大、同济的校办科技企业在l0年不到的时间里已实现了两次管理理念上的飞跃,对于按照现代企业制度的要求发展科技企业表现出相当大的信心和决心,这对国有企业在改革中进行资产重组、技术创新提供了很好的示范作用,也为其他社会力量创办新型企业提供了范例。 二、促进区、校间紧密合作创造“互动双赢"新模式 高校周边地区的人文氛围相对较浓,科技人才的相对密度要高于全市平均水平,加上有地缘优势,所以在发展高新技术方面先行一步,尽快形成一个科技产业的高地,不仅对于本地区的发展,而且对于全市高新技术产业的发展和经济的增长都是有利的。因此,要进一步研究、关注高校周边地区科技产业的发展,尽量创造条件,正确引导和扶持,使之发展得更为迅速、健康,真正成为推动上海经济发展的重要力量。 1.转变观念,拆除围墙,营造区、校合作的良好氛围。 要充分认识科技对经济发展的促进作用以及高校与区域经济社会发展的关系,进一步转变观念,破除“条块分割”的围墙。实践证明,区、校之间是一种共存共荣的关系,区、校之间的合作需要双方共同克服狭隘的“门户”观念。要切实增强“科教兴区、科教强区”的观念,充分认识高校的智力资源和科技优势是推动地区经济发展的强大动力。要认识到利用科技力量参与地区经济建设,既是市场竞争的需要,也是高校在新世纪自身发展的内在需要。同时,也要让企业认识到自己在技术创新中的主体地位,充分发挥企业在组合技术创新要素中的作用。只有这样,才能真正拆除围墙,实现优势互补,使区、校合作成为全社会共同关心、共同参与的大事。 2.构筑舞台。用好载体,进一步拓展区、校合作的发展空间。 ——积极开展高校与地区的长期合作,为地区经济发展服务。随着改革的不断深入,地区经济所进发出来的科技需求为高校科技成果转化提供了舞台。这几年,徐汇区、杨浦区分别与上海交通大学、复旦大学、同济大学等院校建立了全面、长期的多边合作关系,通过政府政策上的扶持、产业上的引导服务上的配套,造就了一批像复兴高科技集团、交大盈河科技发展有限公司等著名企业,在促进科技成果转化的同时,也带动了地区经济的发展。 ——建立联合基地,实现优势互补、共同发展。区、校合作可把联合研究、开发和建立生产基地作为载体,如已建立的上海交大慧谷创业中心、杨浦高科技孵化基地等。这些联合基地把人才培养、项目开发、科技成果转化以及市场竞争等有机地结合起来。这既是增强企业和地区开发能力的一条效途径,也是高校服务经济建设的一种有效形式。 ——创办好高校科技园区,促进科技成果的产业化。实践证明,学校创办高新技术企业,为学校科技成果转化开辟了一条重要渠道。由地区政府投资参一股的复旦高科技园、上海交大高科技等,直接依托学校的人才和技术优势使技术密集的科技攻关成果较快地实现产业化,在增加地方财政税收的时,也进一步推动了地区经济和高校科技产业的发展。 ——突出政府的服务功能,开展多形式和深层次的区、校合作。要不断完善政府的服务体系,强化政府的服务功能,积极推动高校后勤工作社会化的改革。要大力发展以高校教师、学生和科技人员为主要服务对象的服务业,如政府可提供土地资源,帮助高校在校园外兴建教师和学生公寓,并在生活区内参与物业管理,引进商业服务业、中介服务业、拓展文化和生活服务业。而高校也可以利用其丰富的图书资源、信息网络、体育场馆等,有条件地向地区开放,实现资源共享,提高利用率。 ——利用高校的综合优势,参与地区工业企业的改革。大学的科研成果对发展高新技术产业和改造传统工业具有关键性的作用。随着市场经济的发展,高校科技企业可以运用“技术+资金”的模式,对地区中小企业进行技术改造或资产重组,可充分利用这些企业的闲置厂房与现有设备,以产业为导向,以技术为依托,以资金为后盾,实现传统工业企业的第二次创业,这既可以拓宽国有资产保值增值的途径,又可以为地区工业注入新的活力。 3.完善政策。强化服务,为区、校合作营造完美的创业环境。 ——要突出产业导向,对高校的高科技产业的发展,实行“政策聚焦”。地方政府要立足长远,着眼于全局,鼓励创办各种创业中心和科技型企业,努力为高校科技企业发展营造宽松的创业环境。要根据市政府的“科技成果转化十八条”的政策精神,创造性地与地方经济有机地结合起来,运用税收、金融、外贸、物价、土地等各种政策服务,让科技型企业在创业初期以凝聚人才、吸引资本和快速积累为主,积蓄力量,使其尽快走上正常的发展轨道。 ——利用高校人才优势,发展高新技术产业。政府要充分利用高校人才荟萃的优势,完善人才机制和内部运行机制,以优惠的人才政策,把高校中大批有胆有识、有真才实学的科技精英吸引到高新技术产业的舞台上来。要海纳百川,积极吸纳国内外、校内外的优秀人才创办高新技术企业,实行“柔性”人才政策,鼓励人才流动,充分发挥他们的一技之长,使其发展成为地区中的科技制高点,形成新的经济增长点。 ——建立多元化的投融制体制,促进科技成果转化。由于高科技产业本身是一个高投入、高风险、高产出的行业,其发展既要有国家投资的“输血”机制,更要有运用政府扶植来营造自身的“造血”功能。对于目前高科技企业存在的融资瓶颈制约的问题,可采取地方政府“投”一点,高校自己“出”一点,科技企业“筹”一点的方式,组成“科技风险投资基金”或“科技企业投资基金”,来增加对高科技产业的投资;也可以通过政府的融资担保、贷款贴息、技术入股、股权转让等方式来拓宽融资渠道,引导各类资金介入。此外,还可以鼓励科技企业与社会资本结合,通过引入民间资本风险投资以及创业板挂牌上市等途径,促进科技成果面向市场,并尽快转化为生产力,实现产业化。 4.深化改革。完善体制。充分发挥高校在区、校合作中的先导作用。 ——鼓励高校科技人员到企业兼职、挂职。提倡高校科技人员进入区属企业。通过双方的接触,激发科技人员的灵感,拆除企业与科技人员之间的“围墙”。实际上,企业不仅需要高新技术成果,更需要的是现代化的科学管理和经营理念,而这些单靠科技人员在科研院所是研究不出来的。 ——改革高校科研成果转化的利益分配机制,激活科技创新源头。促进科研成果转化,必须从分配机制人手,充分调动科技人员成果转化的积极性。科研成果转化的主体是科技人员,落实他们在科研成果转化后的经济权益,允许和鼓励科技人员将科研成果作为无形资产参与入股与分配,对于激励广大科技人员转化科研成果的积极性至关重要。知识经济的分配方式与工业经济时代不同,在知识经济时代,必须实行按才能与股份,并按业绩得报酬的分配方式。知识经济的优秀环节是技术创新,其分配制度必须体现知识、信息、技术的价值。 ——鼓励科技成果持有者兴办企业。这一方面可以确保知识产权的合法性,另一方面也可以减少企业与成果所有者相互之间的扯皮,疏通科技成果转化的渠道。为此,要制订鼓励科技企业发展的激励机制和政策,奖励带头创业、敢于创业并在科技成果转化过程中做出显著贡献的科技人员和企业家。 ——高校要充分发挥自身拥有的多学科交叉、各专业人才积聚的优势,为地区经济发展服务。要把这种优势体现在企业的发展上,更好地支持企业做好迎接加入WTO挑战的准备,使科技企业成为创新型、外向型、人才型、学习型的企业,成为青年人才发挥聪明才智的舞台。 由此可见,只有形成紧密型的区、校合作,充分发挥高校的科技优势以及地区的综合优势,才能创造出“互动双赢”的新模式,真正把科技、人才高地变成产业高地,把技术密集区变为产业密集区。只有出现真正意义上的自主技术创新,并由此带动新兴产业的崛起,高校周边地区的科技产业才会成为经济增长的龙头,地区经济才能大踏步地向前推进。 地区经济发展论文:西部少数民族地区经济发展论文 一、西部少数民族地区非正式制度的普遍情况 少数民族聚居在一起有强烈的民族凝聚力,这在劳动生产中激发积极性,减少“搭便车”、偷懒等机会主义行为,促进经济发展,提高经济绩效。另一方面,一些西部民族地区长期传承的社会文化传统和意识形态对经济发展有很强的约束作用,还成为一种排斥力,使外部的支持无法实现预期目标。普遍来看,西部地区作为中华文化的发源地,传统文化积淀深厚,农耕文明影响较深,人们小农意识根深蒂固,小富即安、求稳怕变,商品意识、市场意识、风险意识淡漠,重人情、轻法制等;同时一些民族地区相对封闭,在主观和客观上难以接受外来事物和理念。这些随着宗教文化、农耕文化发展而来的生产、生活方式以及价值观、财富观等,使得其面临着比内地汉族聚居区更大的发展阻力和障碍。即非正式制度会排斥市场制度等正式制度,使市场交易的规模变得十分有限,交易费用巨增,加大制度创新成本,从而制约经济社会发展。 二、云南省盐津县大坪苗族村情况分析 大坪苗族村是西南地区苗族聚居村落,以它为例考察非正式制度与经济发展的情况。盐津县位于云南省东北部边缘,与四川交界,是一个典型的山区县。大坪村距县城75公里,全村辖8个村民组,共302户,1490人,是典型的苗族聚居村。农民收入以种植业收入为主,2010年人均纯收入为1426元。2011年,在云南省129个县区中,GDP排名第95位,贫困面积大、程度深。公路方面,八个村民组已有七个修通,有三条进村公路,但晴通雨阻,甚至晴不通雨更阻。教育方面,村完小1所,适龄儿童入学率为99%,初中入学率处于90%以下,但考入高中的寥寥无几②。通过调研看出大坪村发展非常落后,存在物质基础薄弱,农业生产结构单一、基础教育不够全面、村民消费水平低等各种问题。造成这些问题的原因是多方面的,但从非正式制度的角度出发可以归结如下。首先,受自然因素影响,大坪村相对封闭,山地环境塑造了山地意识,生产方式落后,村民发展意识薄弱,墨守成规,得过且过、不思进取,满足于自给自足经济模式。其次,处于严重知识不足状态,电话普及率远远低于全乡、全县的平均水平,互联网用户为零。长期的信息闭塞导致获取、吸收知识的匮乏以及交流途径的缺失,与外界的差距越来越大,发展滞后。再次,由于思想观念落后,使得支持办学的积极性不高,导致高辍学率,尤其是女童辍学率。这对于加强当地的基础教育、培养能够发展建设当地经济的人才来说是一个亟待解决的问题。另外,苗族的民族文化没有得到最大程度的传承,民族文化的内容不够丰富,没能很好地发挥民族文化的作用,增强民族自信心和自豪感。可以看出,大坪苗族村的情况与西部少数民族地区的普遍情况很符合,非正式制度上存在着很多相似的问题,制约着经济发展。 三、西部民族地区通过非正式制度变迁寻求发展 非正式制度中意识形态、习俗、传统文化等方面对于西部民族地区的经济发展有重要影响。西部大开发以来,西部少数民族地区有了很好的发展机遇和政策保障,所以在良好的正式制度的作用下,必须重视非正式制度对经济的促进作用,推动非正式制度的变迁,协调好二者关系,促进西部地区经济发展。可以从以下几方面着手。第一是构建正确的意识形态,对少数民族的宗教信仰和传统文化进行整合和制约,发挥意识形态的经济功能;第二是发挥道德伦理的作用,认识到市场经济是信用经济,通过提高民众觉悟和诚信意识,加强法制建设,防范道德风险,加强市场经济的发展;第三是改变不利于发展的规范与习俗,可以通过流动使人们受到不同非正式制度的影响,在碰撞和冲突中,改变那些与发展要求不相适应的非正式制度,建立起制度和区域经济社会发展的良性互动关系,促进区域经济发展;第四是挖掘民族文化的潜能,得天独厚的民族文化是区域经济发展的“软资源”,通过合理利用少数民族传统文化和习俗可以节约信息成本、规范行为;同时,发展民族文化产业,可以带动民族地区产业升级,促进经济发展。 作者:范慧欣 单位:云南财经大学财政与经济学院 地区经济发展论文:少数民族地区经济发展论文 一、少数民族地区县域经济发展现状及存在的不足 (一)少数民族地区县域经济发展现状 党的十六届三中全会提出,要“大力发展县域经济”,全面推进小康社会发展。在此发展目标下,少数民族地区的县域经济得到了快速发展。少数民族地区交通、教育、卫生、医疗等得到了进一步发展和完善;农业、工业和服务业都得到了全面发展,产值增幅较大;人均收入得到了提高,就业人口数量增加,缓解了就业压力。 (二)少数民族地区县域经济发展存在的不足 少数民族地区县域经济在国家政策扶持下,得到了快速发展,但从全国县域经济发展的范围来看,仍然处于不利地位,表现为经济发展相对落后和发展不平衡等。少数民族地区县域经济发展仍然存在一定的不足。 (1)少数民族地区县域经济发展中经济发展主体不明确。少数民族地区县域经济的发展过于依赖各级政府的扶持和干预,发展县域经济的主动性和积极性不高,经济发展的内生性较弱;同时,少数民族地区县域经济发展与少数民族地区的实际相脱节,经济发展的促进性较弱。 (2)少数民族地区县域经济的经济结构不合理,农业比重特别是传统农业比重较高,工业和商业比重较低,产业结构层次不合理,经济发展相对滞后。由于长期受重传统重农轻商思想的影响,少数民族地区县域经济只注重农业的发展,忽视了工业、商业和服务业的发展,经济结构、产业结构严重失衡。 (3)少数民族地区县域经济发展规模小,城镇化发展落后,经济结构单一。少数民族地区由于城镇密度和面积小,城镇化水平低,规模经济效应得不到发挥,经济力量薄弱,城镇经济的辐射功能差,经济发展较慢。 二、少数民族地区县域经济的发展战略 (一)少数民族地区县域经济发展的原则 (1)明确经济发展主体原则。明确县域经济的发展主体,才能发展县域经济。少数民族地区县域经济发展的主体就是少数民族地区的劳动者。认真处理好少数民族地区劳动者的主体地位与县域经济活动的主导地位的关系,才能有效调动少数民族地区经济发展主体的积极性,促进少数民族地区经济的发展。 (2)实施工业化导向原则。少数民族地区长期受到传统农业思想的影响,技术相对落后,工业化程度低。不断提高少数民族劳动者的素质技能和社会地位,努力改变生产技术,使其从传统农业向现代工业化发展,改变贫穷落后的经济现状。 (3)发展特色,突出特色原则。少数民族地区县域经济相对特殊,其县域内资源、文化等相对特殊。发展少数民族地区县域经济要从特色出发,体现经济的特色优越性和特色潜力,以特色作为出发点,打造特色产业和特色经济。 (4)统筹城乡,协调发展原则。在发展少数民族地区县域经济中,处理好中心城市和县域经济、中心城市与农村等发展的关系,发展县城、乡镇的经济辐射作用,推进农牧业现代化、农村工业化和农村城镇化建设。 (5)构建循环经济,实行可持续发展原则。少数民族地区自然资源、物质资源丰富。在发展少数民族地区县域经济的同时,要保护好生态环境,正确处理经济效益、社会效益与生态效益的和谐统一,调整产业结构,提高资源的配置和使用效率,积极构建循环经济,实现少数民族地区县域经济的可持续发展。 (二)加快少数民族地区县域经济发展的经济发展战略 (1)确定少数民族地区劳动者的县域经济发展主体地位,不断提高劳动者素质。少数民族地区劳动者的主体地位得到确立和保障,但是与其他县域相比,其素质技能较低。少数民族地区可以通过发展教育事业,推行中基础教育、中等职业技术教育与培训等,提高少数民族素质,实现传统农业化向现代工业化的转变。 (2)突出特色,大力发展少数民族地区县域特色经济。少数民族地区具有独特的资源优势,发展少数民族地区县域经济,必然要求突出特色,强调特色,以特色作为经济发展的突破口。利用优势资源,不断开拓创新,发展特色农业、特色工业、特色旅游业、特色文化产业等,全面促进少数民族地区县域经济的发展。 (3)大力推进少数民族地区城镇化建设,全面推进小康社会建设。少数民族地区生产、生活方式落后,物质文明和精神文明建设相对滞后。大力推进少数民族地区城镇化建设,改善少数民族地区的基础设施,建立文明的活动场所,开展丰富多彩的文化活动,不断加强精神文明建设,提高少数民族地区劳动者的文化素质,全面推进小康社会建设。 (4)政府及职能部门健全市场机制,加大扶持力度,全面促进少数民族地区县域经济的发展。县域经济属于行政性的区域经济,县域经济的发展必然离不开政府和职能部门的宏观调控。少数民族地区县域政府及职能部门运用有效的政策和法规对县域经济的发展进行扶持和宏观调控,建立县域经济服务性的政府,健全市场机制,合理有效的进行资源配置,坚持走可持续发展道路,全面促进少数民族地区县域经济的发展。 三、结语 综上所述,少数民族地区县域经济的发展离不开经济发展战略的统筹和指导。切合实际的经济发展战略,不仅能调动少数民族地区劳动者的积极性,还能促进少数民族地区特色经济、循环经济的发展,全面推进小康社会建设。 作者:穆艳 穆智 单位:云南省临沧师范高等专科学校 云南民族大学发展规划处 地区经济发展论文:地区经济发展与环保疑问简述 作者:陈孝胜 单位:重庆三峡学院 随着三峡大坝的落成,三峡库区在近年来和全国各地一样,社会经济得到了巨大的发展,经济总量成倍增长,人均GDP大幅度提高。但库区贫困的面貌并没有根本改变,库区与全国发展水平的差距不仅没有缩小,而在扩大。从全国发展趋势来看,三峡库区依然属于落后的地区。产业结构在调整,未冲破低层次框架[4]。根据三峡库区(重庆)主要社会经济指标的比较,库区产业结构在近几年与10年前相比有很大改善,但与全国相比,第一产业的比重仍然过高,第二产业过低。在所有制结构上,库区仍以国有制为主,私有和合作经济成分比重较低,而全国和沿海地区私有经济比重大,国有经济比重小,其间的结构形成了鲜明的对比。第三,投资环境差和产业经济效益低的状况导致引资困难。据有关资料数据显示,在重庆库区的15个县市中,人口数量虽大,但作为产业支柱的工业总资产数额很小,且负债率很高。尽管三峡工程有大量的资金投入,但对带动库区工业的发展与贡献极其有限,对吸引外资的希望也很渺茫。三峡库区经济发展主要问题及原因分析根据三峡库区的经济现状,制约经济发展主要有三个问题:首先是库区人口素质的问题。三峡库区目前共有人口三千多万,除了重庆市中区人口素质较高以外,其余地区的人口素质还较低。这种现状还适应不了城市大发展、经济大启动的需要。因此,要提高三峡库区的整体人口素质,就必须加大对库区居民的教育力度。其次是对库区的规划、政策和资金等问题。众所周知,三峡工程的修建是一项举世瞩目的工程。当然发展库区经济也是一项前无古人的事业,它涉及许多问题,因此我们必须组织一支专家队伍经过认真调查、仔细分析和充分论证之后,制定出三峡库区社会经济发展的总体规划和具体的实施意见并且认真贯彻落实。除此之外,为了保证规划政策的顺利落实,还要制定一系列相应的法规制度,以加大依法管理的力度。此外,库区经济的发展还需要有必要的资金作支撑。三峡库区需要投入大量的资金以改变其基础设施较差,工农业基础还很脆弱的现状,同时采取多种形式的融资渠道以增强三峡库区经济发展的造血功能。最后是基础设施建设的问题[5]。由于三峡工程的落成,各项基础设施都还很差,远远适应不了外向型经济发展的需要,因此要从奠定发展基础和改善投资环境的角度出发,大力加强农业基础设施、能源、交通设施、通信设施和城市环境设施的建设。 三峡库区生态环境现状分析 土地资源有限,人地矛盾突出[6]仅从2008年的相关数据来看,重庆库区总人口达1497.52万人[7],长江沿岸是人口密集区,每平方公里600人以上。万州区、涪陵区及其他10多个县市都分布在沿江的狭长地带上,作为一个山区密度高的地区,其人口早已超过其环境容量的承受能力。为了解决众多人口的生活问题,在相当长时间内只有大面积伐树,盲目开荒,使库区的原始植被受到破坏,导致水土流失等一系列环境问题发生。此外,大规模的土地开发可能导致更严重的水土流失,进而加快水库淤积,缩短三峡工程的使用寿命。生态基础脆弱三峡库区地处大巴山断褶带、川东褶皱带和川鄂湘黔隆起褶皱带三个构造单元的交汇处,地势崎岖,河流横贯其中,山高谷深,70%以上的土地都为山地,不利于农垦,也给工业、交通和城市建设增加了难度。三峡库区由于地质、地貌复杂,年降水时空分布不均,地震、滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害和干旱、暴雨等灾害性天气时有发生。由于该地区地质环境条件差,已成为全国危岩滑坡的高发地区[8]。环境污染严重随着三峡工程的兴建和库区经济的快速发展,三峡库区的环境污染也日益加剧,库区生态环境日渐恶化。重庆库区2007年的生活污水排放量为65238万吨,2008年为78086万吨;二氧化硫2008年的排放量为78.24万吨,其中生活二氧化硫排放量达15.52万吨。三峡库区的环境负载远高于全国平均水平,库区已成为我国酸雨严重地区之一。森林覆盖率低据有关数据显示,目前三峡库区除鄂西三县外,其他各县森林覆盖率仅有7.5%~13.6%,沿江地带仅5%左右[9]。 三峡库区经济发展与环境保护的协调发展对策 促进库区经济发展与环境保护的协调发展需要社会各界人士的共同努力,本文着重从政府、企业和公众方面进行论述,提出促进两者协调发展的对策。政府方面第一,加强对环境保护的宣传教育,提高库区公民的环保意识。群众是实践的主题,库区生态环境的建设与保护必须发动群众,依靠群众。政府可以通过报刊、广播、电视和网络等多种媒体形式加强有关宣传教育,进一步提高公众对生态环境建设与保护的共识和支持,促进广大群众树立生态环境建设与保护的绿色观念,自觉减少和防治污染,积极参与生态环境建设与保护,促进库区生态环境良性发展,还可鼓励社会公众和非政府组织参与并监督三峡生态环境建设与保护工作。第二,尽快出台库区生态环境建设总体规划及配套规划,并健全完善生态环境保护的工作机制,坚持政府领导,各方参与,综合治理,稳步推进,讲求实效等原则,运用生态环境学等理论和思想,遵循自然和社会的客观规律,统一规划,合理布局,分步实施,依靠科技支撑,有效地协调好经济发展、移民安置、资源永续利用和生态环境保护的关系,促进生态环境建设和保护工作的深入开展。第三,加快三峡库区水库管理和环境保护立法工作步伐[10]。政府可按照国务院有关文件和领导的批示精神,用法律支撑三峡水库管理和库区生态环境建设与保护工作,使其做到有法可依,依法办事,有序开展,规范进行。第四,实施研究和实施生态移民,将生态建设与扶贫开发进一步结合起来。生态移民是解决库区人口超载和自然环境条件恶劣、敏感,确保生态环境安全的战略性措施。政府及有关部门可适时编制生态移民规划,采取多种方式进行移民安置,并强化管理,促进生态移民有序进行。第五,高度重视生态与环境保护高级专门人才的培养,同时推进有关理论、科技、政策和管理的创新。第六,建立行之有效的监督保障体系[11]。环境保护工作需要我们调动各个部门和广大人民群众的积极性,坚决落实环境保护的法律法规,做到有法必依,执法必严,违法必究,充分发挥人大、政协联系面广,人才济济的优势,通过他们带动广大群众对环保工作进行监督检查,发现问题,及时处理。对破坏环境的不法之徒予以严厉的制裁,使保护环境的观念更加深入人心。第七,控制人口增长,提高人口素质。人口的过快增长往往会对脆弱的生态环境构成很大的影响。过量的总人口会使社会负担加重,持续发展势头削弱,大量的剩余劳动力使就业压力增大,生产效率下降,同时还会削弱在提高人口素质方面增加投资的能力。因此,适量控制人口增长,提高人口素质,对于环境保护,促进库区经济的发展有着极其重要的意义。第八,对库区产业进行重组,发展环保产业,重点培植交通运输、旅游、建筑、天然药物、特色纺织、绿色食品等产业。发展此类产业既可减少企业对环境的污染,又可促进库区经济的多元化发展。第九,努力推动区域经济合作[12]。经济落后的地区,要实现经济的快速发展,必须加强与其他地区的经济合作,让资源共享,优势互补,整体联动。要实现库区与其他地区的经济合作,有三个层次:一是强化与周边区县的经济合作,在合作中壮大经济的整体实力;二是强化与武汉和重庆主城区的经济合作,接受大城市的辐射和带动,强化与大城市产业的互补性、配套性和协作度;三是强化与对口支援省市的经济合作,充分利用对口支援省市提供的资金、人才、技术、物资和信息,增强库区城市经济的实力。第十,将经济发展目标由单一目标型转向综合目标型。传统的发展战略,是以追求国民生产总值的增长为目标的,它只单纯追求经济的高速增长,从而必然忽视环境保护,造成生态条件恶化等环境问题,其结果只能是不但环境遭到破坏,经济发展也难以为继。只有把环境质量纳入经济发展目标之中,才能使经济发展与环境保护协调起来,令经济和环境同步发展。企业方面第一,库区企业在保护环境的前提下,加大经济发展的力度,以壮大库区自身的发展能力。三峡库区今年的发展很大程度是依靠国家密集的投资来拉动的。对于西部发展滞后的地区,从长远的市场经济发展上看,区域的发展不能依赖国家的投入,而应该靠库区自身的能力和努力,特别要开拓外资、私人和集体投资的途径。因此,库区的各企业都要下大力气拓展与库区外企业的合作渠道,促进库区经济的多元化发展。第二,库区企业加大对库区环境保护的投资。库区企业是库区经济发展的主体,也应是库区环境保护投资的主力军。企业的发展离不开良好的生态环境,因此,要促进企业自身的发展,企业就应为库区环境的保护贡献自己的一份力量,从而促进政策环境和投资环境的改观,以此吸引更多国内外企业家来库区投资以促进企业甚至三峡库区经济与环境的良性循环发展。第三,自觉加强对企业污水和烟尘排放的控制和处理。库区企业特别是沿江企业要尽量减少污水和烟尘的排放量,自觉使用环保清洁能源进行生产,同时对排放的污水进行处理,减少对江河与空气的污染。第四,合理使用自然资源,减少对资源的浪费。企业对资源的需求量是最大的,要保护三峡库区的环境就要对自然资源进行有效利用。第五,加快实现经济增长方式的转变。经济增长方式的转变主要是从粗放型向集约型转变;从扩大再生产方式来看,应由外延型扩大再生产向内涵型扩大再生产转变;从速度和效益来看,应由速度型向效益型转变。只有这样,才能在实现中国经济持续、稳定、快速发展的基础上,实现对自然生态环境的保护。第六,把环境保护作为生产和消费过程中的重要环节,大力发展循环经济。解决经济高速增长与生态环境日益恶化这一矛盾,根本出路是转变经济增长方式,走新型工业化道路,积极推动发展循环经济,实现经济与环境的“双赢”。要从企业内部循环的角度,大力发展生态工艺,推行清洁生产,大力发展绿色消费市场和资源回收产业,优化产品结构。公民方面第一,加强环境保护意识,树立生态理念,特别是干部群众要加强自身的环保意识和责任意识,要树立“绿水青山就是金山银山”[13]的环境价值理念,实现将环境换取经济增长转变为环境优化经济增长。同时正确处理环境与建设的关系,树立人与自然和谐发展的理念。环保的思想基础应该是一种强烈的生态意识和高度的责任意识。我们作为社会的一员要千方百计地做到不耗竭资源,不破坏环境,不仅使当代人收益,而且能给子孙后代留生路。第二,自觉接受政府关于环境保护的知识宣传教育,提高自身素质,从自身出发,不乱扔垃圾;并积极向他人宣传环保知识,让环保观念深入人心,人人都为库区的环境保护贡献一份力。第三,积极参与到植树造林的行动中来。每年的植树节需要广大群众的积极参与,增加植被覆盖率有利于保持水土,防止水土流失、泥石流等灾害的发生,对库区经济的发展起着间接的促进作用。第四,使用环保产品,尽量不使用一次性餐具。第五,转变消费观念[14],打消高消费、超前消费、挥霍消费及畸形消费的观念,形成适度消费观念以促进库区经济的公平协调发展。 地区经济发展论文:民族地区经济发展论文 一、四川凉山民族地区经济发展存在的障碍 (一)自然条件恶劣,交通不便 凉山州民族地区地貌复杂多变,盆地、平原、丘陵、高原等地貌交错,最高海拔和最低海拔相差5653米,平均海拔超过2500米,70%以上区域在海拔1000米以上。这些地区海拔悬殊,气候垂直变化大,降水量少,土地贫瘠,地广人稀,经济分散,经济总量小,不适合大规模农业开垦。由于地理位置和交通条件差异大,直接影响了各县市的经济发展水平,除凉山州安宁河谷流域的五县一市经济较好外,其余少数民族为主的11个县均为部级贫困县。究其原因,安宁河流域地处凉山州的交通干线-成昆铁路和108公路国道,其他县以公路为主,甚至个别乡村还存在公路未通的落后情况。落后的交通严重阻碍了经济发展,该区域的有色金属、稀有金属等矿产资源,都难以进行大规模地开发利用。据统计,2009年国庆期间,凉山州有超过90%的旅行社因买不到团队返程票而停业,可见对经济的制约明显。 (二)经济开发粗放,环境污染破坏严重 凉山州少数民族大多居住在山区,以种植业或畜牧业生产为主,对土地的依赖性较强。并且,由于少数民族居住的大部分地区土地贫瘠,水资源匮乏以及粗放的农牧业生产方式,导致出现过度垦殖,水土流失加剧而导致土地更加贫瘠的情况。此外,凉山州的矿山开采集约化程度差,矿产资源利用方式粗放,开采技术落后,导致采选回收率低,采矿成本高以及综合利用率不高等情况;私挖滥采,采富弃贫,破坏浪费矿产资源的现象比比皆是。许多矿产企业粗放地开采矿产资源,不妥善处理选矿尾渣、采矿废石和采空区,对矿山及周边森林植被造成严重破坏,引起水土流失以及山体滑坡等地质灾害,有些企业还不做处理直接把选矿水排入河道中,造成水体污染等各种环境问题。即使第三产业旅游业发展也以观光为主,片面追求旅游业的观光人群数量等指标,这对于生态脆弱的多民族聚居区来说影响相当严重。 (三)产业结构不合理,第三产业发展不足 2012年,凉山州民族地区生产总值1122.7亿元,比上年增长13.8%,位列我国少数民族自治州的第一位。2012年,第一产业增加值为218.8亿元,同比增长4.6%;第二产业增加值为587.9亿元,同比增长18.8%;第三产业增加值为316.0亿元,同比增长11.3%。凉山州三大产业结构比为19.5:52.4:28.1,第二产业的比重和对经济的主导作用显著,根据西蒙•库兹涅茨三大产业结构与经济发展阶段关系判断,凉山州工业化水平尚处于工业化初期向中期过渡的阶段。但是,由于历史、自然、环境等因素,凉山州的区域经济发展极不平衡,2014年较发达的安宁河流域六县一市生产总值占到凉山州的72.7%,而彝区和藏区11个县生产总值仅占全州的27.3%。在民族地区劳动力仍然高度集中在第一产业,第三产业发展不足,难以吸纳众多的农村剩余劳动力。而凉州民族旅游发展又存在过度商业化和庸俗化、民族文化“同化”现象,同时缺乏科学、系统的促销方案,省外的知名度低,没有形成品牌效应,也就不能吸纳更多就业者。(四)少数民族传统文化的制约凉山少数民族的贫困主要表现为彝族的贫困。2012年凉山州总人口497.24万人,其中少数民族人口为269.28万人(彝族人口252.13万人),占总人口的54.15%(50.71%),全州彝族人口的一半多,130万彝族人口都居住在凉山州的12个贫困县。此外,由于彝族是直接从奴隶社会跨入现代社会,大多数彝族又居住在山间和高寒山区,因此彝族聚居的农村都维持着自给自足的自然经济,这种封闭的自然经济条件,使凉山彝族地区农业发展滞后,农村劳动力一直未得到有效转移,大多数劳动力仍滞留于第一产业。民族地区劳动者普遍存在文化、语言、风俗习惯等因素的影响,总体素质教育水平偏低,难于直接转移到第二、三产业,2008年,我国第三产业就业比重为32.7%,而凉山州还不到20%,特别是在母语“彝语”为主的彝族聚集地更为明显。因此,民族地区要实现经济增长,还需要积极推动民族地区第一产业的发展。 二、积极推动四川凉山民族地区经济发展 (一)出台相关政策措施鼓励扶持当地发展 1.扩大基础建设投资 凉山州民族贫困地区由于地域复杂、人口稀少,整体基础设施建设严重滞后,直接影响到民族地区的经济社会发展,因此,要加大基础设施、环境改造和公共服务等投入,解决民族地区电力、通讯、交通和卫生等基础设施建设条件。其中,旅游交通是旅游资源开发的前提,方便、快捷、低廉的旅游交通直接影响旅游地的可进入性,从而影响旅游业的发展。尤其是凉山州地区位处我国西南内陆地区,游客进入的时间成本和交通成本较高。因此,应该大力加强旅游交通建设,重点发展大众性航空、高速公路、快速铁路对西部旅游资源开发和旅游业发展具有关键性意义。 2.建立生态补偿机制 凉山州民族地区的发展应该根据开发者付费、受益者补偿以及破坏者赔偿的原则,建立少数民族地区资源开发和生态环境保护的补偿机制,通过财政转移支付和项目支持等举措,从国家、地区、产业三个角度,对少数民族地区进行合理补偿,这是为实现少数民族地区可持续发展而采取的必要措施。 3.增加教育资金投入 目前我国义务教育经费投入的资金来源由中央地方财政共同承担,实际上很多民族贫困地区中央财政投入所占比例低,而地方财政又比较困难,导致义务教育难以实施。应该增加中央财政对民族地区义务教育的投入,减轻民族地区地方财政和农民的经济负担,改善贫困地区的少数民族人口素质水平。 (二)民族地区应大力发展优势低碳产业 1.依托资源禀赋发展特色工业 民族地区把资源优势与低碳经济相结合,是民族地区转变经济发展模式必然的选择,因此,凉山州少数民族地区应该以资源优势为依托发展特色工业,以其地理区位、自然资源等资源禀赋为依托,对区域内部各经济要素与生态环境间相互整合、协调发展。从少数民族自身利益出发,开发特色产品和产业,以带动整个区域的发展。一方面发展清洁能源,根据各民族地区自身特点,发展风能、水电、太阳能和地热能等,以解决能源不足的问题。另一方面粗放型的矿产资源开发模式应该向精深加工转型,走延伸矿产资源产业链的发展方向。因此应该加快成都-凉山工业园区、西昌钒钛产业园区等重点产业布局的建设,重点发展优势产业包括水电、有色金属、稀土等,建立相关产业集群,构筑现代工业发展体系,以工业振兴带动经济全面发展。 2.发展生态特色品牌旅游 要保护凉山州当地民族原生态环境旅游开发,就应该尊重凉山州当地民族文化、生活方式和信仰,重点进行民俗文化结合生态深度旅游的方式开发,并进行多项资源整合和综合深度全方位开发,以单项旅游开发为主导,兼涉其他的综合项目开发,多层次的、多角度地充分发掘出吃、住、行、游、娱、购的独具特色的民族风情和民俗风貌,在部分较为深入民族生态居住区域可以采用小众旅游的开发模式。例如探险、远足等旅游模式,开发规模、服务方式和营销策略都针对部分特殊的市场或消费者。这样就可以取得良好的社会、经济和环境效益,从而对凉山州民族地区民俗进行整体性开发。 3.发展生态特色农业 凉山州拥有极丰富的农业资源,可以根据凉山州不同县域发展特色农业,例如在土壤肥沃水资源丰富的安宁河、金沙江、雅砻江三条流域区内,种植优质稻谷、蔬菜、水果和烟草;在宁南、会理和会东地区可以种植蔗糖、蚕桑和石榴;西昌德昌片区培育花卉基地;昭觉、布拖和美姑等区域则开发野生蔬菜、野生菌类等珍贵林下资源。并且,不能停留在传统农业发展阶段,应该通过精加工初级农产品,打造农业特色品牌,培育具有竞争力的特色农业产业。 作者:周雪莲单位:成都理工大学 地区经济发展论文:中亚地区经济发展论文 1研究区概况 中亚地区地处欧亚大陆腹地,位于50°~80°E,35°~55°N,包括哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和土库曼斯坦5个国家,北靠俄罗斯,南邻伊朗、阿富汗,东接中国,西达里海,土地面积接近400万km2.地貌特征南北差异明显,南部是荒漠、绿洲和山区,北部为草原、平原和丘陵.2012年GDP总量达3039.06亿美元,占世界经济比重为0.42%,二、三产业为区域经济发展的主要推动力,三次产业之比为8.46∶42.67∶48.88,人均GDP达4651美元,对外贸易持续增长,地区进出口贸易总额达2454.42亿美元,占国民经济的80.76%,能源工业的快速发展使中亚地区日益成为世界能源供给的重要地带和经济发展的新兴力量.本文所用数据主要来源于中亚各国历年的统计年鉴、世界银行网站等,为方便各国间数据比较,货币单位均转换为美元. 2中亚地区经济发展特征及阶段划分 2.1经济发展特征 近20年中亚地区各国经济快速发展,在区域经济总量、经济增长速度和人均GDP、三次产业增加值等均有较大的提高.其中,经济总量呈现先减小后增加的趋势,增长速度平稳推进,人均GDP不断提升,三次产业结构日趋合理.1)经济总量先减后增,各国差异显著中亚地区生产总值由1993年的848.08亿美元降至1995年的339.68亿美元,随后快速增加,2012年GDP达3039.06亿美元(表1).由于各国经济基础和政策不同,经济总量变化呈现出一定的差异性.哈萨克斯坦是中亚地区第一经济大国,经济总量在波动中快速增长,占中亚地区经济总量比重由5.50%增长到66.97%;乌兹别克斯坦、土库曼斯坦的经济总量变化波动较大,整体略有增加;吉尔吉斯斯坦的经济总量先减后增,其占中亚地区经济规模的比重变化不大.2)经济增长速度波动上升中亚地区GDP年均增长率为6.95%,各年增长率呈波动变化.1993—1994年因通货膨胀塔吉克斯坦生产总值较高,导致1995年中亚地区的生产总值表现为明显下降.1996年以后中亚地区经济总体呈平稳上升趋势,年均经济增长率为13.76%,但受亚洲金融危机和美国次贷危机影响,1998年和2009年中亚地区生产总值有所下降.各国经济增长速度表现出一定差异,哈萨克斯坦和塔吉克斯坦增速较快,1995—2012年年均增速分别为16.20%与16.51%,乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和吉尔吉斯斯坦的经济增长速度则低于中亚地区的平均水平,1995—2012年经济增速分别为9.96%,11.09%和9.02%.3)人均GDP不断提升中亚地区人均GDP随地区生产总值有所增加,1993年为304美元,2012年为4651美元,增长近15倍.各国变化具有差异性,哈萨克斯坦人均GDP增长最快,增长42倍,乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦分别增长7倍和8倍,塔吉克斯坦1993年人均产值数值较大导致增长幅度较小,土库曼斯坦则因人口基数大,导致经济总量的增长带来的人均GDP变化幅度较小.2012年哈萨克斯坦和土库曼斯坦人均GDP大于3000美元,分别为12121美元和6798美元,乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦人均GDP分别为1717美元和1155美元;塔吉克斯坦人均GDP低于1000美元,仅953美元(表1).4)产业结构日趋合理中亚地区的三次产业均取得了长足发展,产值规模大幅增加.其中一、二、三次产业产值分别由1993年的179.50,373.32和295.26亿美元,增长到2012年的257.09,1296.62和1485.34亿美元(表2),年均增速分别为1.91%,6.77%和8.87%,二、三产业的增长速度远大于第一产业.乌兹别克斯坦成为中亚第一农业大国,农业产值规模增长近5倍;哈萨克斯坦依托能源资源优势,工业发展迅速,逐渐取代土库曼斯坦成为中亚地区的工业大国,到2012年工业总产值达755.11亿美元,较1993年增长近8倍,占中亚五国总产值比例达68.35%;第三产业发展以哈萨克斯坦最为突出,土库曼斯坦、乌兹别克斯坦的其他产业发展带动了第三产业的发展,吉尔吉斯斯坦国际贸易发展水平显著提升,塔吉克斯坦的发展则较为缓慢.从产业结构看,第一产业比重显著下降,由1993年的21.17%减小到2012年的8.46%;第二产业比重先降后升,由1993年的44.02%下降到1997年的33.26%再上升到2012年的42.67%;第三产业比重持续上升,由1993年的34.82%上升到2012年的48.88%.总体而言,中亚地区的农业地位显著下降,产业发展趋向于二、三产业,产业结构从二、三、一演变为三、二、一(表2),产业结构日趋合理.不同国家的产业结构演变呈现出一定的差异性,哈萨克斯坦第一产业比重持续降低,二产比重先降后升,三产比重先升后降;其余4国第一产业比重相对稳定,其中乌兹别克斯坦、土库曼斯坦第二产业逐步增长、第三产业波动减小,吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦第二产业比重波动减小,第三产业显著增加. 2.2经济发展阶段划分 根据中亚地区的经济总量、人均GDP和产业结构演变过程,结合前人研究将其经济发展划分为3个阶段. 1)经济停滞和衰退阶段(1991—1995年) 从独立到1995年,中亚各国开始打破旧制度,从计划经济向市场经济转变,并初步建立了市场经济体系.该阶段各国经济发展骤然失去依靠和联系,为制止经济形势恶化、巩固国家独立成果、建立独立的市场经济体系,中亚各国逐步建立健全的经济管理机构、相关制度和法律体系,并相继发行本国货币,进行经济体制改革.这一阶段,地区经济发展总体下滑,三次产业均有所衰退,地区生产总值降低50%左右,其中一、二产业产值下降比较明显,分别从1993年的179.50亿美元、373.32亿美元下降到1995年的67.65亿美元和126.21亿美元. 2)经济复苏阶段(1996—2000年) 该阶段中亚国家的市场经济体制得到进一步的巩固与发展,各国相继制定了本国的经济或工业发展战略,经济发展进入较为健全的市场经济体系.各国开始重视国家在经济运行中的调控作用,实行具有稳定导向的宏观经济政策,在财政、社会保障等方面作出相应安排.这一阶段随着政治局势的稳定,各国经济普遍回升,但因亚洲经济危机和俄罗斯金融危机的影响,经济发展仍较为波动,1999年以后国民经济发展重新回升.到2000年,一、二、三产业的产值分别达72.82,156.09和160.24亿美元,三次产业结构为18.71∶40.11∶41.18. 3)经济稳定增长阶段(2001年以后) 2001年以后,中亚国家开始积极参与国际合作,注重经济区内合作和经济一体化,能源战略地位促使其对外经济获得较快发展,与国际接轨的程度越来越高.国际国内市场为导向的市场经济体系开始日趋完善并发挥作用,各国依托丰富的能矿资源,以资源贸易、资源开发为导向,纷纷制定本国的经济发展重点,各国经济普遍持续好转,经济发展进入稳定增长阶段,三次产业结构向三、二、一合理的产业结构演进.对外贸易成为中亚地区经济发展的重要驱动力,到2012年中亚地区对外贸易取得巨大发展,以能源矿产等原料为主体的贸易出口额达1414.91亿美元,以轻工食品等为主体的进口贸易额达1039.52亿元. 3中亚地区经济发展时空演变与推动因素 3.1经济发展差异变化的时间特征 基于数据可获取性,以中亚各国为研究单位,选取人均GDP为指标,计算1993—2012年中亚地区人均GDP的标准差指数和变异系数[15-17].结果表明,近20年中亚地区经济发展差异变化表现出先波动减小后逐步扩大的趋势.以标准差指数反映中亚地区经济发展的绝对差异.1993—2012年中亚地区标准差指数总体有所上升,由478.49上升到4355.77,增长近8倍,年均增长204.07,这说明中亚地区的经济发展水平绝对差异在逐步扩大.根据变化幅度的不同,可以划分为2个阶段:1993—2000年为波动减小阶段,该阶段处于中亚地区经济发展的停止衰退与复苏阶段,绝对差异呈现波动减小,由478.49减小到428.23;2001—2012年为快速增加阶段,这一阶段地区经济稳定增长,依托区域资源进行工业发展,区域经济差距不断增大,由428.23增长到4355.77,年均增长327.30.这主要与中亚地区的经济发展进程相关,进入21世纪以后中亚地区市场经济体系日趋完善,对外贸易快速发展,能源战略地位凸显.以变异系数反映中亚地区经济发展相对差异,近20年区域经济差异先减后增,可以划分为2个阶段.1999年以前为波动减小阶段,变异系数由0.99减小到0.54,这一时期中亚地区的经济发展差异有所减小.2000年以后为平稳增加阶段,中亚地区经济发展走上快速增长阶段,各国资源禀赋、发展条件不同,经济总量增长与人均GDP增长也产生巨大差异,区域间经济差距逐步拉大,变异系数由0.65增长到0.96. 3.2经济发展差异变化的空间特征 为反映中亚地区经济发展水平的空间格局变化,以1993年、2000年、2012年中亚各国人均GDP数据,按中亚地区人均GDP均值的50%、100%、150%为划分标准,依次将各国分为低水平发展区(<50%)、中低水平发展区(50%~100%)、中高水平发展区(100%~150%)、高水平发展区(>150%).能源产品出口长期给国家提供外汇收入,1997年以前土库曼斯坦是中亚的主要能源出口国,1993年其能源净出口量占中亚五国净出口总量的90%以上,是中亚地区经济最为发达的国家.近年哈萨克斯坦逐渐成为中亚地区主要能源出口国,2000年以后能源净出口占中亚五国总量的比重高于50%且逐年增长,导致其经济发展水平不断提高,由中低水平发展区域逐步演变成高水平发展区域(表3),迅速成为中亚地区的第一经济强国,土库曼斯坦则由高水平发展区逐步演变成中高水平发展区.乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦的产业结构以农业为主,其经济发展水平逐渐由中低水平向低水平演变,吉尔吉斯斯坦则持续处于低水平经济发展区.从空间上看,区域经济发展水平不断降低,由区域经济均衡发展演变成北高南低、一高多低的发展格局. 3.3中亚地区经济发展的推动因素 中亚地区的能矿资源丰富,尤其哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦是世界重要的能源战略基地,能源工业成为各国产业发展的重点,为经济快速增长提供了有力保障.各国均制定了能源发展战略,国际原油市场需求明显增加导致能源价格的居高不下,也使其加快了石油、天然气等资源的开采和出口步伐,成为世界各国对外贸易的重要对象,促进了地区经济的快速发展.塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦能矿资源匮乏,农业为主体的经济结构制约了其发展速度,导致了中亚地区经济发展的空间差异.中亚各国积极改革市场经济体制,初步形成了重工业为主体、第三产业逐步完善的产业体系和较为完善的市场经济体系,使其逐步摆脱经济困境,经济联合作用显著增强.各国和平稳定的政治格局、连续的国家政策,及中亚地区重要的地缘战略地位,也促使俄罗斯、欧盟、美国和亚太国家对其能源进口需求的日益增加,有效促进了中亚地区的经济发展. 4主要结论与政策启示 1)近20年中亚地区经济快速发展,经济发展呈现出以下特征:经济总量先减后增,2012年中亚地区生产总值达到3039.06亿美元,因资源基础、经济政策与发展环境的不同,各国经济发展表现出一定的差异性;经济增长速度波动较大,整体有所上升,1993—2012年年均增速为6.95%;人均GDP不断提高,2012年达4651美元;产业结构日趋合理,一产比重明显下降,二产比重先降后升,三产比重持续上升,2012年一、二、三次产业产值分别达257.09,1296.62和1485.34亿美元,产业结构调整为8.46∶42.67∶48.88. 2)中亚地区的经济发展可划分为3个阶段:1993—1995年为从独立到初步建立市场经济体系的经济停滞和衰退阶段;1996—2000年为应对金融危机、市场体系得到进一步加强的经济复苏阶段;2001年以后为积极参与经济合作的经济稳定增长阶段.中亚地区各国间的经济发展差异在时间上表现出先波动减小后逐步扩大趋势;空间上,区域经济发展均衡程度不断降低,由均衡发展演变成北高南低、一高多低的经济发展空间格局.中亚地区的经济快速发展归功于国内、国际因素的双重推动.能矿资源丰富、国际能源价格居高不下、市场经济改革的有效实施和相对稳定的政治经济环境是中亚地区经济快速发展的主要动因. 3)中亚地区是中国重要能源和原材料进口地,也是中国轻工业等制成品的主要出口地,其经济发展对中国的战略安全和经济发展具有重要影响.中亚地区的经济快速增长,有利于扩大与中国的经济贸易合作,为经济贸易发展和区域合作创造条件,促进中国外向型产业的发展.这要求中国在政策措施上加大力度,提高对外开放水平,加快向西开放步伐,促进与中亚地区的经济合作.尤其新疆毗邻中亚各国,是中国与中亚国家经济贸易合作的重要平台,应不断完善区域合作模式与机制,改善投资环境,推动与中亚地区经济合作的深层次、宽领域发展. 作者:唐宏陈大波单位:四川农业大学经济管理学院中国科学院新疆生态与地理研究所 地区经济发展论文:剖析自然资源对于地区经济发展的影响论文 摘要:长期以来,我国自然资源的产、供、销几科完全在计划体制的控制下运行资源产品的绝大部分被国家以指令性计划调拨的方式拿走,价格低于国际市场同类产品几成甚至更低。资源产地及其企业使产品进入市场的自主权和活动余地极小。近年来,市场经济的发展使资源型产品的价格显得越来越不合理。“资源无价、原料低价、制品高价”使加工型产业部门可以因原料低价而毫不费力地取得良好的效益,而资源型产业部门却负担着巨额的行政性亏损。 一、自然资源市场化问题的提出 长期以来,我国自然资源的产、供、销几科完全在计划体制的控制下运行资源产品的绝大部分被国家以指令性计划调拨的方式拿走,价格低于国际市场同类产品几成甚至更低。资源产地及其企业使产品进入市场的自主权和活动余地极小。近年来,市场经济的发展使资源型产品的价格显得越来越不合理。“资源无价、原料低价、制品高价”使加工型产业部门可以因原料低价而毫不费力地取得良好的效益,而资源型产业部门却负担着巨额的行政性亏损。于是,加工型产业部门毫不珍惜廉价的原料,资源型产业部门更无积极性去提高资源产品的产出率,从而造成了我国长期以来经济增长依赖于资源的高投入。据统计,我国能源投入系数在全世界100多个国家中高居首位,资源的浪费十分惊人。另外,资源的计划配给还造成了隐性的浪费:资源产品被国家指令性计划调出产地,而产地的资源加工型产业部门又被迫去资源非产地购回这些产品(例如黑龙江省的原木被源源为断地调外省外,省内造纸等行业每年必须花费大量的人力、物力去省外购买原木),这对于运输部门的压力无疑是巨大的,而且还造成了资源产品的损耗及人、财、物的浪费。 可见,自然资源的计划管理造成了自然资源的严重浪费,是我国高消耗、低效益经济增长和产业结构层次低、转换慢的根本原因。此外,自然资源的计划管理还造成了其他一些消极影响,计划体制使基层单位的领导者没有主动性、创造性和责感,造成企业管理水平低、经济效益差;计划体制损害了市场机制的作用,使公平竞争不能得以体现,严重阻碍了技术的进步;计划体制常使资源产品的消费者不能得到真正的满足,常出需要者无供给而不需要者却又被迫购买的现象;计划体制造成的一系列问题还引发了环境的严重污染,使生态环境日益恶化。 二、自然资源市化与资源节约型产业结构 1.自然资源市化对资源型产业的影响 自然资源进入市场之后,由于需求大于供给,各需求者竞争的结果必然使资源产品的价格上升。摆脱了长期以来计划体制制约的资源型产业部门的经济效益将在短期内显著提高,困扰我国资源型产业部门的“经济危机”将得到缓解。经济状况的改善使资源型产业部门的积极性有所提高,自然资源的产品产出率也随之有所提高。但是为了追求更大的效益,自然资源的开采强度也必然会上升,在我国许多地区的自然资源已处于超强度开采的情况下,如何避免自然资源的过度开采成为自然资源市化所面临的首要问题。 其实,自然资源过度开采的问题在计划体制之下已经存在了,是需求大于供给的必然结果,并非市场经济的产物。计划体制下的过度开采,一方面是由于管理部门为满足加工产业部门对自然资源的需求而对资源产业部门下达超强度开采的指令性计划,另一方面是由于资源产业间门为补帖计划内产品的政策性亏损而自行大开采强度,使企业能够获得以高于计划价格出售的超额产品的收入。其他一些因素,如集体和个人违反政策私自开采等也是造成资源的过度开采的原因。 可见,正是由于计划体制的约束才使自然资源不能在市场机制下达到供需平衡,造成了自然资源的低产出和过度开采。解决自然资源过度开采问题的合理途径是自然资源立法,市场经济是法制经济,只有健全的法制才能使市场经济得到健康发展。自然资源立法中解决问题的最重要方式仍然是经济手段。自然资源立法中主要应解决的问题有:①自然资源产权关系。要改变目前那种“谁开发就归谁”的现象,真正的将自然资源所有权收归国有,使所有权与使用权完全分离;②实行自然资源有偿使用制度。自然资源的使用者要向自然资源所有权的代表――资源管理部门交纳合理数量的税金;③实行自然资源消耗补偿制度。根据自然资源的性抽和数量等收取自然资源消耗费,,以使自然资源的再生和环境的保护得到资金上的保障,这一费用的收取要随着资源开发程度的增加而递增,递增的速度要大于资源开发强度的冲加速度,以避免超强度开发;④对破坏自然资源及无视自然资源法规者进行弄事和经济制裁。 利用经济手段和法律手段避免自然资源的超强度开采无疑比单纯的行政手段要有力得多。资源型产业受到法律的限制和市场中价格升高对面求的限制,必然会把着眼点放在自然资源的产口产出率上,这对于自然资源充分利用和节约是十分必要的。 2.自然资源市场化对加工型产业的影响 我国的许多企业,尤其是国营大中型企业,在长期受到计划体制约束的同进,还受到许多保护,廉价的自然资源产品的供给便是其中之一。在目前原材料价格很低而成品价格相对较高的情况下,许多企业仍存在亏损,一旦自然资源进入市场,资源产品价格上升,这些企业所面临的困境是可想而知的。那么自然资源市场化是否应该暂缓呢? 我国各产业部门所面临的竞争不仅来自国外。市场经济的发展将使我国的经济运行与世界经济接轨,并融入世界性的经济竞争之中。“入关”之后,能够接受保护的产业部门是很少的。大部分产业部门必须直接参与国际市场竞争。加工产业必须要以质优、价廉而取胜。目前廉价的原料来源使企业缺乏提高原料利用率的积极性,于是出现了加工产品成本虽低而原料消耗却很高的奇怪现象。自然资源进入市场是必然的,一旦失去了廉价原料的供应,加工型产品的成本会随之升高,竞争力会被极大地削弱。现在世界上技术进步飞快,自然资源市场化越晚,加工型产业部门所拥有的对市场原料价格的适应期也就越短,所面临的冲击也就越大。如果在与世界市场接轨之后才能放开对然资源的计划管理,脆弱的加工型产业的生存将更加艰难。因此,我们必须尽快扫国际惯例,用市场经济手段管理加工业的原材料价格和产成品价格。 3.自然资源市场化将促进资源节约型产业结构的形成 自然资源市场化可以使资源型产业部门加深对自然资源的开发,可以使加工型产业部门减少对自然资源的需求,还可以使其他产业部门(例如建筑业、交通运输业等)增强珍惜自然资源的意识。这些作用的结果,是自然资源的充分利用。自然资源的有效需求量(供需平衡时的需求量)在经过新旧体制交替时期必然出现的波动之后稳定下来,这一需求量将低于目前自然资源的有效需求量。可见,自然资源市场化对于抑制产业对自然资源的需求,提高其产出率及减少其浪费,均具有十分积极的影响。自然资源市化对于建立资源节约型产业结构上有十分重要的作用。换言之,要建立资源节约型产业结构,必须将自然资源推向市。三、自然资源市场化与产业布局优化 1.自然资源市场化对资源产地的影响 由于资源型产口指令性计划的下降直至取消,使资源的就地加工成为可能。资源型产品经加工后产品技术附加值增加幅度很大,效益明显。例如1吨原油卖价1200元,加工成汽油价格为2800元,加工成睛纶价格就猛升到1.4万元,可见产品加工程度越深,所获效益也就越高,多年以来,一直试图将资源优势转化为经济优势的资源产地将以此为契机大力发展资源加工工业,提高资源产品的深加工能力。 资源产地的加工工工业在与原加工区域的加工工业的竞争中,存在着与原料产地距离近的优势,但多数地区由于长期以来只注重对资源型产品的生产,在加工工业的技术方面处于劣势,在资金等方面也困难重重,于是造成加工产品的质量低下,加工工业投入不足等问题。在“肥水不外流”,这些地区将可能出现地方保护主义倾向。地方保护主义使市场的自由平等竞争受到影响,不利于资源的优化配置和经济的增长。如何避免和消除地方保护主义成为自然资源市场化后所面临的又一个问题。 避免地方保护主义倾向的出现主要可以采取以下措施:①转换政府职能,使政府不能干预企业的正常经营活动;②切实明确产权关系,并以法律的手段保护资源使用者的权利不受地方政府的左右;③以立法的方式保护自由竞争,防止地区性垄断现象的出现。 2.自然资源市场化对资源匮乏地区的影响 我国地域差异上存在这样的现象:较发达的地区一般资源都较匮乏,其优势在于地理位置、经济技术基础和丰富的劳动力。而资源较丰富的中西部地区经济一般都不很发达。自然资源的加工工业一般都集中在经济较发达的地区。大多数经济不发达地区仅能输出资源型产品。 自然资源进入市场之后,资源匮乏区域失去了廉价资源产品的计划供应,被迫加入对资源产品的竞争之中。这些地区将很快意识到资源加工工业并不能充分发挥自身的优势,这些地区的产业发展将着眼于发挥其经济技术、劳动力、地理位置等方面的优势,而不是对资源产品的争夺。这些地区有较大发展前途的产业有劳动密集型产业,高新技术产业及“大进大出”的外贸型产业等。这些地区原有的资源加工产业一方面进行技术改造,着眼于产品的精深,另一方面其产品原料来源由单纯依靠国内转向国内与国际并重,产业发展的弹性极大地增强。 3.自然资源市场化对乡镇企业发展的影响 目前,资源产地的乡镇企业利用其优势发展起了一些资源型和资源粗加工型产业,这些乡镇企业对于地区经济的发展起到了很即的促进作用。但这些乡镇企业由于技术、管理等方面的原因,造成了自然资源的浪费和环境污染等问题。长期以来,由于自然资源立法不完善,使这些问题难以彻底解决。伴随自然资源市场化的一系列自然资源立法和有偿使用、消耗补偿等制度将使乡镇企业失去原有的价格低廉等方面的优势,而其产吕质量差等劣势却会很快地显示出来,这些企业的生存将受到极大威胁。 我国经济较争达地区的乡镇企业大多是建立在丰富的劳动的优势之上的。市场经济对这些企业所起的促进作用要远大于其消极作用。可见,劳动密集型产业才是乡镇企业发展最有利的方面,资本密集型的资源型产业对乡镇企业并不适合。 4.自然资源市场化利于产业布局的优化 自然资源市场化使产业布局受到一定的影响,使资源产地的资源加工业得以发展,并间接促进了资源匮乏地区的高新技术等产业的发展。于是将出现资源产地资源型产业和资源加工型产业并重,资源匮乏地区资源加工型产业和高新技术型、劳动密集型等产业并重的产业格局。市场机制的调节作用将会使区域的产业向着充分发挥区域优势的方向发展。资源的配置在市场作用下进一步体现出效益优先的原则,产业布局将得到进一步优化。 四、结论 1.自然资源市场化可以消除由于计划体制所造成的一系列问题,利于资源节约型产业结构的建立和产业布局的进一步优化,自然资源进入市场不可避免,但不可能实现完全的市场化。那么逢然资源应以何种形式进入市场,在何种程度上实行市场化,国家的宏观调控应在多大程度上对自然资源的配置起作用,哪些资源可以完全放开,哪些资源可以部分放开,哪些资源必须完全置于国家的控制之下。这些问题均需要进一步加以探讨。 2.市场经济是法制经济,健全的自然资源立法将利于消除自然资源市场化后造成的一些消极作用。所以,应尽快制定出全国性的和地区性的法律、法规。这就提出了这样的一个问题,国家应当制定出哪些具有普遍意义的法律、法规,哪些法律、法夫应当由地方政府制定,而这些法律、法规的执行应由哪些部门具体负责。 3.各产业在由计划经济向市场经济转换过程中需要一个适应阶段。自然资源进入市场越早,这个适应阶段结束得越早,我国产业发展所受的冲击就越小。我国目前已经将多种资源产品的价格放开,那么在将大多数资源产品推向市场之前,应采取保种措施,使企业受到的冲击减少到最小程度。 总之,自然资源市场化将伴随着许多新问题的出现,必须认真研究,妥善处理。 地区经济发展论文:京津冀地区经济发展论文 1.京津冀三方应在共赢的前提下,加大政策协调的力度。独木不成林,只有形成产业集群和城市集群,才能增强整个区域的竞争力。因此,国家给予天津滨海新区的优惠政策也应惠及北方大港即曹妃甸港。具体地说,最近公布的《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》,已批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区,并给予了多项重大政策支持。在金融方面,国家鼓励滨海新区在产业投资基金、创业风险投资、金融业综合经营、多种所有制金融企业、外汇管理政策及离岸金融业务等方面进行改革试验。在土地方面,滨海新区获得了“创新土地管理方式、加大土地管理改革力度”的权利,可在农村集体建设用地流转、土地收益分配、增强政府对土地供应调控能力等方面进行改革试验。在财政税收方面,国家批准对滨海新区所辖规定范围内、符合条件的高新技术企业,减免15%的税率征收企业所得税;对区内的内资企业予以提高计税工资标准的优惠;对企业固定资产和无形资产予以加速折旧的优惠;中央财政在维持现行财政体制的基础上,在一定时期内对滨海新区的开发建设予以专项补助。同时,同意在天津港东疆港区设立保税港区,重点发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务。这些特殊政策扶持将使滨海新区获得极为有利的发展环境。作为北方大港的曹妃甸港及与其相对应的临港新区的建设,对带动京津冀乃至环渤海地区经济的快速发展潜力巨大、作用重大,急需获得国家的上述政策支持;因此,国家应对曹妃甸港及其临港新区给予与滨海新区同样的政策支持。 2.京津冀三方应在共赢的前提下,加大产业协调的力度。“新北京功能定位”以后,北京作为国家首都将在产业结构调整方面出现重大转变。天津和河北都面临着承接北京产业转移的机会。在这方面,河北和天津应根据各自的要素禀赋条件,加强协调,合理分工。河北的曹妃甸等沿海地区具有发展大钢铁、大化工的有利条件,也具有发展现代化大港口的有利条件。从长远看,曹妃甸港最大的优势就是具有天然良港带来的成本优势,这一优势不仅属于河北,同时也属于京津冀和整个环渤海地区。在紧邻北京的河北廊坊、保定等地,则具有承接部分高新技术产业的有利条件。如果以北京市中心为圆心,以延庆县城为圆周划一个圆圈,那末,河北的廊坊、涿州、三河、香河、大厂、固安等市县就都被划在了圈内。北京市的西部和北部都是山区,而上述圈内河北的各市县则都是面向经济较为繁荣地区的平原;正因为如此,据有关报道,最近已有10万北京居民到河北的三河、涿州落户。部分北京居民“移居”河北固然有利于北京转变为“宜居”城市,但河北城市的发展也需要相应的产业支撑,并且本身也具有承接和发展部分高新技术和装备制造业的有利条件。因此,建议北京和河北在产业转移和产业承接方面应加大协调力度,减少行政壁垒和不必要的政策限制。即无论在产业转移方面,还是在水资源、生态资源、港口资源共享方面,协作各方都不应抱有“肥水不流外人田”的旧观念,而应该站在京津冀经济一体化这个大局的立场上,按着市场经济的原则进行统筹协调,实现共赢。现在,京津冀三方都在制定自己的发展规划,试想,如果京津冀属于同一个行政区划单位,那么会制定出一个什么样的规划呢?这一规划又会与京津冀三方各自制定的规划有什么不同呢?这是一个很令人深思的问题。但愿我们把这样一个虽然并不存在、但却可以寻觅踪影的目标作为三方协作、追求共赢的努力方向。 3.要破除行政区划障碍,加快打造一条紧密联系的沿海经济产业带。河北省第七次党代会把打造沿海经济隆起带作为建设沿海经济社会发展强省的战略重点。打造沿海经济隆起带的含义是指要依托沿海的港口和临港城市,建设成一条紧密相连的沿海产业带。渤海湾的西侧,共有5个较大的港口,即秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港、天津港和黄骅港;港口之间距离较近,且拥有共同的腹地,但由于行政区划不同却分属于不同的省市。在这5个港口中,天津港开发较早,现有设施也较完备;曹妃甸港虽然起步较晚,但却具备了建设深水大港的天然条件;秦皇岛港、京唐港和黄骅港也各有特色。目前,环渤海地区经济发展迅速,对海运的需求急速扩大,也因此推动了海港建设速度的加快。现在,环渤海各省市加快海港建设的积极性都很高,已形成了大声疾呼、你追我赶的态势。大连港和青岛港因不属于渤海湾沿岸,且各自拥有自己的腹地,在一定时期内与上述5个港口还不会形成激烈的竞争;但秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港、天津港和黄骅港的建设已亟待协调,尤其是曹妃甸港和天津港如不及时加以统筹,势将形成重复建设的重大浪费。这一问题已经到了必须引起高度关注的时候了。在行政区划调整难有大动作的情况下,一方面,应尽快运用市场经济手段对渤海湾西岸5大港口的建设进行协调,避免重复建设造成浪费,以最大限度地发挥各个港口的优势,降低管理成本,使整个渤海湾港口群发挥出最大的经济效益;另一方面,应统筹规划秦、唐、津、沧沿海经济隆起带的产业布局,力求做到合理分工、优势互补、协调发展。 4.要抓住新机遇,加快河北省会城市群建设。河北省会石家庄市是依赖交通建设这条路而发展起来的。今天,随着京津冀都市圈规划和石家庄市“十一五”规划的实施,石家庄正又一次面临着依靠交通建设推动城市化进程和经济发展的难得机遇。(1)石家庄新火车站的建设必将给这座“火车拉来的城市”带来巨大的发展动力。据有关报道,新火车站工程直接投资将达42亿多元,石家庄火车站南移后,铁路正线将在北二环和槐安路之间从地下穿行,与此同时石家庄原有火车站和铁路货运系统将被拆迁,火车站沿线的地道桥也将随之消失,历史上形成的桥东、桥西分割的局面也将彻底改变。地面上原有的铁路沿线将建成商业带和生态绿化带。所有这些都蕴藏着巨大的商机,这不仅会造就一个以新火车站为中心的商业中心,而且还会带动房地产业、物流业和金融业等相关产业的发展。(2)京石城际高速铁路客运专线建成后,使京石之间的路程缩短到1小时30分左右,从而使石家庄名副其实地纳入到首都经济圈内,这就意味着今后京石之间企业的商务洽谈、人员流动将会更加方便,而石家庄获得的发展机会也将大大增加。因此,应及早做好准备,争取最大限度地利用京津资金、科技和人才优势,发挥石家庄市所具有的土地、资源、劳动力优势,积极而有选择地承接、吸纳京津产业转移,吸引大集团、大公司来石家庄市建立产品制造基地。通过培育特色经济、构筑配套经济,形成融合共进的链条产业格局。随着交通建设的进展,石家庄市应加快省会城市圈的建设。现在,石家庄市已具有较强的工业基础和科技力量,周围200公里范围内又没有大的中心城市,这些都为石家庄市提供了广阔的发展空间,因此,应以石家庄市为中心,与卫星城建设、产业布局相结合,建立合理分工、职能明确的城市集群和产业集群,以“大石家庄”为重点形成省会都市圈,使之成为环渤海经济区的另一个子系统,最终形成京津石的三角发展区域,从而真正实现河北省与京津的融合和一体化。 地区经济发展论文:地区外商投资与地区经济发展论文 一、经济增长效应 1.地区增长效应的时间序列分析 FDI作为长江三角洲社会固定资产投资的重要资金来源,对本地区经济增长具有重要影响。通过对长江三角洲(本文指浙江、江苏与上海两省一市)与全国情况的分析(见表1),我们可以看到,20世纪80-90年代期间,全国和长江三角洲吸引外商直接投资都保持了比较快的增长速度,其中江苏位居第一,1985-1999年的年均增长速度达到56.10%,上海和浙江也都在30%以上,平均为33.75%,均远远高于全国和本地区的GDP增长水平。计算GDP与FDI的增长弹性比发现,长江三角洲增长弹性比要高于全国,说明在长江三角洲FDI对GDP增长的带动作用比较强。平均而言,长江三角洲吸收的FDI每增长1%,GDP就会相应增长0.49%。 从实际计算结果看,长江三角洲各省市GDP与FDI存在比较稳定的内在依存关系,长江三角洲的FDI投入对GDP的报酬率是0.3641,即当FDI投入增长1%时,GDP将增长0.3641%左右。从全国和长江三角洲各省市比较来看,以劳动力资源丰富、价格低廉为特点的省市,FDI的贡献率低于平均水平,但是这些省市的劳动要素由于与FDI的有效结合,对产出效率提高的影响十分显著。这种特点说明劳动密集型产业投资在面向长江三角洲的投资中占有较大的比重。事实上长江三角洲仍然具有劳动要素价格偏低,劳动密集型产业发展对总产出增长贡献率较大的典型特点。 2.贸易增长效应分析 一般而言,FDI的贸易效应体现在贸易替代效应、贸易创造效应、贸易补充效应和市场扩张效应四个方面(刘恩专,1998)。外资的大规模进入,促进长江三角洲对外贸易快速增长,进出口总额占全国比重持续上扬。 为测量长江三角洲FDI的贸易效应,我们利用1985-1999年的数据,分别计算了FDI、外商累计直接投资(FDIC)、上一年外商累计直接投资(FDIC-1)和出口(EX)、进口(IM)的相关系数(见表3)。同时考虑到时滞效应,以EX=α+β(FDIC-1)和IM=α+β(FDIC-1)+γFDI进行回归分析(见表4),统计检验表明结果是有效的。 从回归结果看,出口方面,外商累计直接投资与出口之间具有较高的正相关关系,说明FDI对出口有重要的促进作用。而长江三角洲各省(FDIC-1)的系数要明显高于全国,说明FDI在长江三角洲出口中的带动作用要高于全国,长江三角洲的FDI具有较强的外向性。这种现象有其必然性,长江三角洲地区劳动力资源丰富、廉价、高质,外资可以利用这一条件巩固其产品在国际市场的竞争力。而香港、台湾省、日本及东南亚来长江三角洲投资的企业,在其资本输出地就是出口加工型的,这些企业因成本原因到长江三角洲地区后,必然仍以出口加工为主。 进口方面,FDI与进口之间具有较高的正相关关系,这是因为外商在投资初期要从国外进口大量的设备,回归分析也验证了这一结果。而全国FDI的系数要明显高于长江三角洲各省,FDI在长江三角洲进口中的带动作用要显著低于全国,说明长江三角洲的投资配套能力较强。 在促进总量增加的同时,FDI还促进了出口商品结构的优化。改革开放之初,长江三角洲出口以初级产品为主。20世纪80年代中期以后,外商投资企业数量迅速增加,且多为两头在外型的加工贸易企业,引起了加工贸易进出口活动的大量增加,(注:在长江三角洲地区,加工贸易占贸易总额的比重多年保持在50%以上,并且这一比重还有增加的趋势。)使外商投资企业进出口在长江三角洲地区进出口中的比重迅速提高。由于制成品占外资企业出口的比重大多数年份在90%以上,促使长江三角洲出口结构向以制成品为主的结构转化。进入20世纪90年代后期,跨国公司和国际电子代工业的大规模进入,又使得长江三角洲地区的出口结构进一步向高新技术特别是电子、信息产品方向转化。 二、产业结构调整效应 改革开放以来,长江三角洲产业结构变化的总体特征是第一产业和第二产业比重不断下降,第三产业比重不断上升,这一转变具有阶段性特征。在这一过程,外资在全社会固定资产投资中的比重不断提高,对国内投资的带动作用不断增强,且大部分外资流入第二产业和第三产业,因此,作为固定资产投资主要来源之一的外国直接投资及其投向成为促进本地区产业结构转变的重要因素。其作用主要表现在三个方面:一是促进了固定资产投资总量增长及其结构调整;二是通过这种调整带动了三次产业间比例的变化,加快了产业结构升级;三是推动了产业内部的结构优化,特别是工业结构的调整升级 。 1.投资带动作用分析 FDI对长江三角洲产业结构变动的影响,首先是通过带动全社会固定资产投资规模及其部门结构变化实现的。以LNGDZCTZ=αLNFDI+β对长江三角洲固定资产投资(GDZCTZ)与FDI进行回归分析(见表5),结果表明FDI对本地区的固定资产投资规模具有强烈的带动作用。这说明外资在本地区产业结构变动中的作用能力,并不单纯地体现在外资本身规模对三次产业中投资规模的影响上,还通过拉动投资规模放大了这种影响。由于长江三角洲的外资大多流向第二产业和第三产业,使得本地区二、三产业固定资产投资规模增加。而FDI的投资拉动作用,又使得更多的资金进入二、三产业,本地区固定资产投资的部门结构进一步向二、三产业偏移。这种部门结构的变化,带动了三次产业间比例的变化。 2.产业结构转变效应分析 三次产业增加值的相对变化是反映产业结构转变的主要指标,FDI对产业结构转变的影响最终体现为不同行业实际利用外资对其增加值的贡献。为测量长江三角洲FDI的产业结构转变效应,我们以LNGDP(i)=αLNFDI(i)+β进行回归分析(i=1、2、3,分别表示一、二、三产业),结果如表6。 t检验值分析表明,FDI对长江三角洲各省第一产业增加值基本没有解释能力,对长江三角洲地区第二产业增加值影响的重要性要高于对第三产业增加值影响。这与我们观察到的现实情况相吻合,第二产业一直是长江三角洲地区外资进入的重要领域,特别是江苏的外资有近90%流入第二产业。α值分析显示,FDI对第三产业增加值的贡献高于第二产业,并远高于第一产业,说明FDI是长江三角洲地区产业结构转变中第一产业产值比重以高于全国的速度迅速下降,第二、第三产业产值比重不断上升的重要影响因素。可见,长江三角洲地区能够在短短20余年间由工业化初期迅速步入工业化中后期,FDI是其中最重要影响因素之一。 3.结构优化效应分析 FDI不仅仅是一个资金问题,而是一种“一揽子”生产要素整体推进的经营活动,包括资金、技术、研究开发能力、组织管理技能、人力资源开发和世界贸易网络等多方面的内容。因此,FDI对长江三角洲产业结构调整的影响,不仅体现在三次产业的变动上,最重要的影响是体现在通过调整社会资源配置使之达到优化组合,以及通过带动技术进步,从而促进工业结构优化、升级方面。 这主要表现在四个方面:一是FDI促进了本地区出口导向工业的发展,这可从长江三角洲地区外国直接投资的增长、外国直接投资企业出口额的增长,与出口贸易增长的相关性得到证明。二是FDI改造了本地区传统的技术、资金密集型产业,如化工、饮料、化妆品、洗涤剂、啤酒、轮胎等。长江三角洲的这类行业原已有较庞大生产规模,但技术落后,20世纪90年代以来外资大量进入,通过传统技术与成熟技术的转移,对这些行业技术水平的提高,产品结构的优化起到了明显的作用。目前这类行业与国外已无明显差距。三是FDI促进了本地区新兴产业的发展,并使技术、资金密集型行业的比重明显提高,传统产业和劳动密集型行业的位次后移。20世纪90年代中后期跨国公司大量进入长江三角洲,投资大多是资本密集型和技术密集型产业,从而使长江三角洲一些重要产业短短10多年跨越了发达国家所经历的传统过程,汽车、邮电通信、家用电器、计算机、电子、芯片等行业,都是如此。四是FDI为产业结构升级提供了一条捷径,由于长江三角洲具有工业基础较好、产业门类齐全等优势,外商投资企业通过一批配套生产企业,通过中间投入品的本地化,带动了本地区中上游产业的发展,并将其带入国际市场,使本地区能够更加广泛地参与国际分工和竞争,提高本国产品在国际市场的占有率,从而为产业结构升级提供了一条捷径。 三、产业集聚效应 英国经济学家马歇尔早就发现,集中在一起的厂商比单个孤立的厂商更有效率。这种存在于行业内部而非个别厂商内部的规模经济效应被称作外部性。一般来说,产业集聚能够促进专业化供应商队伍的形成,能创造一个完善的高度专业化的劳动力市场,使区域内的企业降低交易成本;厂商的地理集中分布有助于创造性的构想以及技术秘密在个人之间非正式的交流,即产生知识外溢,从而推动创新;产业集聚是新企业诞生的催化剂,在产业集聚的地方,集中的顾客群降低了设立新企业的投资风险,投资者容易发现市场机会,创业者更容易发现产品或服务的缺口,再加上产业集聚区域的进入障碍低于其他地区,所需要的设备、技术、投入品以及员工都能在区域内解决,因而开办新的企业要比在其他地区容易得多;产业集聚加剧了竞争,同居一地,同行业相互比较,有了业绩评价的标尺,这为企业带来了竞争的压力,绩效好的企业能够从中获得成功的荣誉,而绩效差的或者平庸的企业会因此感受到压力。不断的比较产生了不断的激励。产业集聚增强了竞争,竞争也提升了产业集聚区的竞争能力,使得区内的企业比起那些散落在各个地方的企业,具有了更强的竞争优势,更容易进入这一行业的前沿地带。 在没有外资进入时,一个落后地区要形成一个具有国际竞争力的产业群是十分困难,特别是在技术密集型产业领域。改革开放前的长江三角洲就是如此,产业结构“小而全、小而散、小而弱”的特征十分明显。20年来外资的大规模持续进入对长江三角洲的产业集聚产生了重要的作用,特别是20世纪90年代以来,跨国公司的大量进入,使得全球的各种生产要素不断向本地区集聚,新的生产力布局正逐步形成,区域竞争力不断提高。分析长江三角洲FDI诱发的产业集聚,我们发现: (1)长江三角洲FDI诱发的产业集聚主要发生在20世纪90年代,发生在技术、资金密集型行业,主要是汽车、汽车零部件、化工、电子、仪器仪表等行业,并使长江三角洲正逐步成为全球装备工业加工制造中心。 (2)在长江三角洲内部,FDI诱发的产业集聚主要集中在上海周边。以苏州为例,苏州是全国利用外资最密集的地区之一,也是利用台资最密集的地区之一。从1992年开始,苏州每年仅台资的引进合同金额都在10亿美元左右,而且台商投资产业也多集中于电子信息业,投资的产业关联度高,形成了围绕龙头企业配套协作的企业群,如以明基电脑、全友电脑和华宇电脑为优秀的IT产业群。目前苏州地区已建立起鼠标、彩显、液晶显示器、超微半导体等多个大规模生产基地,绝大多数产品与国际先进技术保持同步发展,许多产品已在国内、国际市场占有较大份额。 (3)长江三角洲FDI诱发的产业集聚使得高科技群落正在本地区逐步形成。目前长江三角洲已经成为我国电子通信、生物医药、新材料等诸多高新技术产业重要基地,以微电子、光纤通信、生物工程、海洋工程、新材料等为代表的高新技术产业也居全国领先位置。 (4)长江三角洲FDI诱发的产业集聚并没有形成产业“飞地”。由于工业配套能力较强,能够解决中间投入品本地化的问题,FDI对本地区中上游产业的带动作用十分明显。 (5)在FDI诱发的IT代工业产业集聚中,对先行公司的跟随造成公司的“群集”的特征十分明显。台湾IT代工业认为长江三角洲生产线操作工人工资水平仅为台湾地区1/20,企业向这里转移能够获得成本优势,不转移的企业将面临生存危机。此外,地理位置上的就近性也是外商迁移产能至此的重要因素。逐渐向内销转型的外商希望能据江南而内控腹地,将长江三角洲的产品以最短的距离运到各省,达到就近销售市场的目的。现在,沿沪宁高速公路的经济带上,产业链的凝聚效应正在吸引IT厂商候鸟似地到江苏“扎堆”。电脑主板、笔记本电脑、显示器、键盘、鼠标、UPS电源、通信、硬盘、扫描仪、微处理器等诸多产品的制造已蔚成气候。 四、结论与建议 实证分析与经济计量检验结果表明,外资进入在弥补长江三角洲资本不足,推动经济快速持续发展,带动产业结构升级,加快产业积聚,增加就业,促进技术进步,加快贸易增长和工业化进程等方面起了不可替代的作用。同时,也表明在长江三角洲的发展进程中,资本仍是最稀缺的要素,要保持经济快速稳定增长,必须积极利用外资以加速资本形成。 按照钱纳里等人对经济发展阶段的划分标准,长江三角洲正处于工业化进程的中后期阶段;按照邓宁“投资周期论”的标准,处于第二等级(人均GNP400-1500美元)向第三等级(人均GNP2000-4750美元)过渡的阶段。按照国际经验,在这样的发展阶段,除了要继续保持利用外资规模,以解决资本不足和就业问题外,还需要考虑利用外资引进先进技术和管理,提高产业国际竞争力。 加入WT0后,长江三角洲利用外资在高端受到东南亚国家的竞争,在低端受到中西部地区的挤压。要保持利用外资优势,未来外资政策的战略定位应侧重于:一是立足地区产业特色,实施与产业政策相协调的外资政策,推动产业结构高度化,争取由主要从事劳动密集型产品和部分资本、技术密集型产品的生产向主要从事资本密集型产品和部分技术密集型产品生产的转化。二是积极吸引跨国公司投资,利用全球化所带来的国际分工调整,争取在某些领域从垂直分工序列上升到水平分工序列,继续保持动态比较优势。 地区经济发展论文:民间融资与地区经济发展论文 摘要:近年来,鄂尔多斯市地区社会经济呈井喷式增长和跨越式发展态势,地区投融资结构呈现资金来源及其融通机制社会化趋势,民间融资成为中小企业融资重要渠道,在地区经济发展中发挥了积极作用,但民间其中蕴含的风险亦不容忽视。文章分析了民间融资的双刃剑效应,并提出相应规范措施,以引导民间融资为地区经济又好又快地发展服务。 关键词:民间金融引导地区经济 一、鄂尔多斯市民间融资繁荣发展的经济背景 近年来,鄂尔多斯市抓住国家西部大开发、能源发展战略西移的历史机遇,借助自治区鼓励优势地区率先发展政策优势,通过实施“农牧业产业化、城镇化、工业化”带动战略,地区经济始终保持又好又快的发展势头。2007年全市地区生产总值(GDP)突破千亿元关口,达1150亿元,同比增长24.3%,人均GDP超1万美元;财政收入达到200.8亿元,同比增长38%;全市固定资产投资完成813.32亿元,同比增长42.8%,标志着鄂尔多斯市地区经济发展水平进入了新阶段,地区经济综合实力排名跃居全国百强城市第28位。鄂尔多斯地区经济增长中呈现的显著特征是,民间融资作为一种有效的直接融资方式,已成为地方非公有制经济发展的重要支柱。 二、鄂尔多斯市民间融资状况和特点 1、从事民间融资的机构多、数量多 据统计,经注册的投资公司414家、担保公司159家,典当行12个,委托寄卖商行46家,小额贷款公司1家,实际上从事民间借贷活动,未正式办理手续的机构和个人数量难以数计。 2、民间融资业务发展迅速,投融资量巨大 据人民银行当地中心支行对两家投资公司、1家担保公司、1家典当公司、1家委托寄卖商行的调查,注册资金为7000万元,投资总量为14000万元,民间融资4200万元,民间融资占投资公司、担保公司、典当行、委托寄卖商行全部资金来源的60%左右。据估计,投资总量平均为注册资金的1.9-2.2倍,以此比例测算,全市投资公司投资总量在180-200亿元之间,吸收公众存款在87.4-107.4亿元之间。 3、民间融资参与主体多元,借贷用途多样 民间借贷的参与主体包括民营企业、个体工商户、事业单位等。资金投向由消费性资金需求为主转为生产经营性资金需求与消费性资金需求并重。500万元以上的资金投向主要是房地产开发、煤炭企业、高载能企业的流动资金周转,500万元以下的主要是汽车经销商、个体工商户短期资金周转。 4、利率高、期限灵活、手续简便 据调查,融资机构吸收存款的利率为月息18‰,最高可达25‰,期限最短为一个月,最长一年。发放贷款的利率视不同期限、额度而变化,一般为月息30‰-35‰。期限最短的5-10天,最长为一年。资金需求旺季利率高达35‰-45‰,手续简便快捷,对中小企业有较强吸引力。 三、鄂尔多斯民间融资高度发达内在成因分析 1、正规金融机构虚位为民间融资发展提供了契机 20世纪90年代后期国有商业银行普遍推行集约化经营战略,市场定位于面向大型企业、重点行业和企业,形成了对县域经济和农牧区信贷支持缺失。鄂尔多斯地区迅速成长的民营经济,无法从正规金融体系获得充足资金,民间融资由此获得了生存发展空间。 2、资本的趋利性成为民间借贷生生不息的推动力 逐利是资本的本性,从投资者的角度来看,无论放贷于何种行业何种企业,获利是其根本驱动力。随着地区综合经济实力进一步增强,居民收入大幅迅速增长。2002-2007年,城镇居民人均可支配收入由6058元增加到17000元,年均增长18.8%。经济的快速发展,投资环境不断改善,使居民对于闲置资金保值增值的期望较高,寻求新的投资方式拓宽收入渠道。 四、鄂尔多斯民间融资对经济发展的“双刃剑”效应分析 1、民间融资对经济金融发展的积极促进作用 (1)民间融资有力地促进了民营经济的发展,推进了地区经济的快速增长。鄂尔多斯中小企业占企业总数的98%以上,非公有制经济的规模扩张、实力增强对促进地区经济持续快速发展发挥着显著作用。但由于银行难以适应中小企业经济复杂多变的融资要求,大部分民营企业未获得金融机构信贷支持。民间融资强大的输血功能,为民营经济的发展提供了动力,为地区经济快速增长做出了直接贡献。 (2)民间融资促进了地区就业状况的改善。民间融资通过扶持中小企业发展,间接地支持了本地区的劳动就业和农村劳动力转移。2006年末民营企业从业人员达37.9万人,占全市就业人员总数的45.14%。民间融资主要支持的房地产业、公路桥梁等行业发展迅速,吸纳了大量农村剩余劳动力,增加了农牧民收入。 (3)民间融资促进了民间财富的积累。民间融资的发展,扭转了长期以来居民投资渠道单一,高度依赖于银行储蓄的局面,居民投资出现了多样化选择。民间融资投资的高额回报,加速了民间财富积累。 (4)民间借贷市场有利于促进银行业经营能力的提升,提高地区整体金融服务水平。民间融资繁荣对正规金融体系形成了压力,为争取社会资金融入正规金融市场体系,银行必须不断创新适应市场需要的金融产品,提高信贷管理效率,提升经营能力和服务水平。 2、对地区经济金融发展的不利影响 (1)民间融资的逐利本性,直接影响宏观调控政策效应。民间融资的本质是追逐受益最大化,加之自发性、松散性和信息滞后性特点,必然只关注利润收益,而漠视国家产业政策,对国家宏观调控政策形成冲击,加大了地区产业升级、区域经济结构优化难度。如近几年来国家已明令严格控制小煤矿、电石、铁合金等高载能高污染企业,但在行业高额回报的刺激下,这些企业受民间融资扶持而屡禁不止,直接削弱国家宏观调控政策效果。 (2)民间融资分割了金融机构存款市场份额,影响金融稳定。民间融资机构未经银监局批准以存款利率比银行基准利率高18.56个百分点的利率吸收公众存款或者变相吸收公众存款,严重冲击了金融机构储蓄存款市场份额。2007年末,全市储蓄存款余额为226亿元,同比增长14.12%,增幅同比回落7.81个百分点,成为2003年以来储蓄存款增速水平最低的年份,主要原因是民间融资市场吸引了居民闲置资金大量投入。储蓄存款的下降,影响金融机构信贷资金的积累,对金融机构放贷能力、信贷支持水平造成负面影响。 (3)大量地下民间融资造成国家大量税收流失。税务部门对从事民间融资机构主要采取定额征收方式进行征收,只能收缴在工商部门注册机构的税款,对从事民间融资但未办理注册手续的机构、个人无法进行征收;一些机构在许可经营范围之外从事民间融资活动,形成事实偷税;民间融资机构非法吸收公众存款,也导致了储蓄利息所得税流失。 (4)经济形势及国家宏观调控政策的变化,可能触发民间融资存在的薄弱链条,引发一系列社会问题。鄂尔多斯市民间融资市场目前尚未出现大规模非法集资或卷款逃跑恶性事件,但民间融资链条中存在着不容忽视的风险。若宏观经济形势发生逆转或国家宏观调控政策效应显现,有赖于民间融资“输血”的企业生产经营出现问题,导致资金供应链断裂,将会出现多米诺骨牌效应,引发一系列的经济问题和社会问题。以鄂尔多斯房地产市场为例,由于面临政策控制、供应过剩、成本上升三重压力,行业预期回报率下降,一部分民间融资机构已从房地产行业抽离资金或进行行业转型。房地产业是民间借贷市场主要资金借入方,市场趋冷,意味着房地产开发商房利润下降、资金回笼困难,一旦某一地产商无法兑现还本付息的承诺导致融资链条断裂,可能会触发大范围内的资金供应偿还问题,引致公众恐慌和社会动荡。 (5)影响正规金融机构发展及其制度变迁。从国家金融机构的制度变迁来看,新的正规金融制度必须正视非正规金融制度所导致的利益格局,但目前正规金融体系对于民间借贷市场做出的反应调整有限,在民众心中的地位持续弱化,不利于正规金融体系的发展。 五、合理规范引导民间融资,促进区域经济发展 1、更新对民间金融的认知,为民间金融合理定位 根据国务院1998年《整顿乱集资乱批设金融机构和乱办金融业务实施方案》定义,乱集资是指未经任何批准,向社会不特定对象进行的集资活动,包括擅自以还本付息或支付股息、红利方式筹资、以发起设立股份公司为名变相筹集股份等等。据此,鄂尔多斯市民间融资活动大多可被列入非法集资活动的范围。虽经人民银行和银监局多次清理,仍愈演愈烈,根本原因是国有金融体系体制缺陷造成的,是现有货币市场和资本市场狭小、缺少层次和行政垄断的必然结果。金融市场既不能满足投资者的投资欲望,也不能满足融资者的资本需求,资金的供求双方只能自己创造市场,在法律制度的规范之外从事投融资活动,具有一定的合理成分。为促进民间融资的健康发展,应加强政策引导,明确界定非法吸收公众存款与民间融资,引导民间融资公开登记并规范其经营。 2、尽快出台规范民间融资的法律法规 建议尽快根据经济形势的发展变化修订有关法律法规,缩小非法融资的范围,严格界定违法融资活动。修正的重点一是对非法融资活动做出准确界定,明确禁止从事融资活动的内容和范围。二是明确开办民间融资业务机构的条件。三是明确对民间融资的管理部门,加强对民间融资的管理。目前民间融资机构由多个部门登记管理,这些部门仅履行市场准入管理,业务合规性监管的力度和深度严重不足。由于缺乏法律支持,银监部门、人民银行无法对这些机构实行业务监管,形成民间融资监管真空。四是制定明确细致的监管办法,有效监控此类机构日常运营与经营风险。五是明确对非法融资活动处罚标准和实施办法,对经认定的非法融资加大处罚力度。 3、加快中小金融机构建设步伐,改组改造非金融机构 切实改善投资环境,鼓励和引导民间资本直接投资地方经济建设,合理引导民间资金转化为资本,允许民间资本进入金融体系组建民营银行、创投基金、小额贷款协会等多层次金融组织体系。防范民营银行风险可以从提高注册资本金,建立存款保险制度着手,切实保证存款人的利益。民营银行可利用其特殊的经营模式,较易克服信息不对称导致高昂交易成本和风险问题的优点,来补充大中型银行服务不足和空白。对民营银行要建立有效的进入退出机制,确保民营银行健康发展。 4、大力发展中小企业直接融资市场体系 鼓励中小企业通过多种形式拓宽融资渠道,有效解决资金缺口问题。应积极推动债券市场、票据市场的发展,对具有发展潜力和高成长性的中小企业,进一步降低上市的门槛,给与更多的上市机会;积极支持经营效益好、偿还能力强的中小企业通过发行中小企业集合债券进行融资;对中小企业的票据融资予以适当的政策倾斜;鼓励创办中小企业投资公司,鼓励风险投资发展。 5、加快正规金融信贷管理体制改革,继续发挥其融资主渠道作用,加大信贷支持中小企业的力度 银行要加强和改善金融服务功能,加快信贷管理体制改革,建立专门为中小企业服务的信贷机构,适当下放信贷审批权限,降低贷款门槛,对于符合要求的中小企业简化贷款手续,及时给予中小企业信贷支持。 6、加强民间借贷监测分析,制定风险突发的解决方案,有效化解可能出现的风险 政府应会同相关部门构建信息共享的民间融资监测体系,定期对民间融资的规模、利率水平、流向和存在问题进行分析,为制定宏观政策提供数据信息支持;建立对民间借贷指标分析和风险预警机制,制定风险突发解决方案,明确各方责任和处置程序,有效防范化解可能出现的金融风险和社会动荡。 地区经济发展论文:金融支持欠发达地区经济发展的调查与思考 近年来,*县将企业融资难、民间借贷活跃的原因归结为金融支持力度不够。为全面了解金融支持地方经济发展中存在的问题及其成因,我们对此进行了调查分析,以更好地发挥金融对经济的支持力度,促进两者的良性互动。 一、存在问题及原因 目前,县域金融支持地方经济发展中存在的问题主要表现在三个方面: 一是金融对经济的支持力度不断弱化。 *年-*年,*县工业总产值增长较稳定,年均增幅为15.6%,而同期工业贷款从*年末的20134万元下跌至*年末的15786万元,呈逐年递减趋势,年均下降幅度为3.1%;农业总产值年均增长幅度也仅为2.4%,同期农业贷款的年均增长幅度虽然高于农业总产值的年均增长幅度,但增长不稳定。另外,从存贷款增长幅度及存贷比变化趋势分析,*年-*年,*县金融机构存贷款虽然都有所增长,但二者的增长幅度不平衡,存款年均增长幅度为14%,同期贷款年均增长幅度为12.5%。金融机构存贷比也一直在50%左右的低位运转,且略有下降,从*年末的55.3%下跌至*年末的52.7%。具体情况. 导致上述县域金融对县域经济支持弱化的主要原因有以下三个方面: (1)集约化经营导致金融对经济支持的弱化。国有商业银行过分强调集约经营的统一性,忽视区域经济发展的差异性,没有找到集约经营统一性与区域经济发展差异性的结合点,在机构网点设置上实行收缩战略,撤并在偏远山区或经营效益差的金融网点,据统计,从90年代末到*年末,*县金融机构网点由78个减少至44个,使县域经济金融服务网点不足;在信贷管理上实行严格的授权授信制度,尤其是镇级金融机构没有审批贷款的权力,只负责实地调查、组织材料申报(农信社基本上只发放对个人5万元以下的小额贷款);在信贷考核上实行“零风险”和“信贷人员第一责任终身追究”制度,即便是由上级行履行审批手续的贷款,一旦出现风险,也要基层行承担主要责任,造成信贷人员的“惜贷”、“惧贷”,削弱了信贷支持的力度。 (2)资金外流现象严重。从*年以来,通过邮政储蓄部门和各国有商业银行的资金上划使大量资金流出县外。金融机构存差从*年的5.5亿元上升到*年的10.5亿元,这说明各商业银行从县域吸收的资金近50%流向了城市,进一步削弱了县域金融对县域经济的支持。同时,每年近8亿的民间资金外流也大大影响了我县经济发展。 (3)信用环境影响了金融机构的信贷投入。由于经济大环境的影响,当年曾在*相当“辉煌”的陶瓷、供销等行业给各大银行留下一大批的不良贷款,使各银行对企业贷款是“心有余悸”,但时至今日,我县的信用环境仍不容乐观,信用社、商业银行时有不良贷款发生,在银行现有的考核体制下,导致金融机构惧贷或是贷款发放慎之又慎,直接导致了金融机构贷款的逐年下降。 二是贷款使用效率低下影响了对县域经济发展的作用。*县*年到*年GDP总量与贷款余额之比呈逐年下降趋势,它们之间的比值从1.77下降到1.51,这说明*县贷款使用效率五年来出现连续下降现象。其主要原因是信贷长期化趋势降低了贷款的周转速度,直接影响贷款的使用效率。近几年以来,中长期贷款增长很快,在贷款中占据比例越来越大。据统计,*年末,县域中长期贷款余额占全部各项贷款余额的比例达44.9%,金融机构贷款期限结构极不合理,这表明贷款结构出现了由以前的“借短用长”向“借长用短”转变的趋势,信贷期限长期化必然降低贷款的周转速度,从而影响贷款的使用效率。 三是政府越位和市场缺位影响金融业支持县域经济发展力度。近年来,各级政府部门及领导的金融意识增强,虽然政府越位现象在淡化,但依然存在;由于金融业的市场化改革还没有真正完成,市场缺位现象还是比较严重。表现在: (1)金融机构的贷款直接或间接受到行政干预。金融机构的信贷自主权或多或少地受到政府干预,甚至于出现地方产业与国家产业政策矛盾的现象。 (2)金融机构的业绩考核由行政做出,而非市场做出;金融机构负责人的任免由行政决定,没有建立银行家制度,导致金融部门无法提供有吸引力的工资和机会,员工工作积极性不高,人才流失严重。 二、措施与建议 (一)改善金融对县域经济发展弱化的建议 1、整合金融资源,建立有利于减少县域资金流失的机制,确保县域资金用于县域经济发展。一是人民银行要发挥窗口指导作用,有效结合国家产业政策和地方经济建设实际,适时信贷政策指引,确保县重点项目资金需求。二是规定各国有商业银行从县域吸收的资金按一定比例用于支持县域经济发展,要积极争取上级的支持,将上存资金降到最低水平。三是要求邮政储蓄资金支持县域经济发展,要改变当前邮政储蓄全额转存的情况,邮政储蓄机构吸收的资金须全额委托县级法人金融机构使用,风险由县级法人金融机构承担,这部分资金用途和对象不受限制,但要用于支持县域经济的发展。 2、国有商业银行要加大对县域经济支持的力度。商业银行要采取积极的应对措施,争取最大限度的信贷审批权限、指标和较宽松的信贷政策,增加经营自主权。国有商业银行要加强对县域经济的调查研究,根据县域经济发展的不同状况和特点,加强和改进信贷工作,避免信贷资金运用上的“一刀切”。建立完善信贷考核制度,发挥信贷工作人员的积极性,用好用活每一分信贷资金。 3、加快县域信用建设,营造良好的金融环境。各级地方政府要强化金融意识,加快信用村、信用镇的创建,协助金融部门维护金融债权,营造和维护好镇域的信用环境,使金融部门能够放心地增加对镇域经济的贷款支持。人民银行要积极发挥现有信贷咨询系统的作用,加大推进金融业征信体系建设,为“守信走遍天下,失信寸步难行”创造条件。县域企业、个人应珍视信用,诚实守信,以良好的信誉赢得金融部门的贷款支持。 (二)提高贷款使用效率的建议 1、商业银行要切实以市场为导向,贯彻适度从紧的稳健货币政策,对县域经济的金融支持应注重结构上的优化和调整。要围绕*县政府确定的产业发展方向,寻找信贷工作新的切入点,带动县域经济发展。 2、建议建立担保公司,引导资金加大对县域中小企业的支持。当前,银行资金之所以趋向于基础设施、消费领域和少数优势企业,其重要原因在于缺乏良好的信贷投入环境。政府部门要出台政策、改善环境,按照支持发展与防范风险相结合、政府扶持与市场运作相结合、开展担保与提高诚信相结合的原则,加快中小企业融资担保机构的建立,解决中小企业在融资过程中的因找不到担保企业而无法贷款的问题。从而提高信贷资金使用效率,促进县域经济发展。 3、贯彻落实投资体制改革政策,实现投资资源优化配置。以“谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险”的原则,引导企业、民间资本投向。民间资本相对于银行间接融资更具有单纯的趋利性,其流向和流量完全以市场为准则。市场化的民间融资行为的发展和壮大,必须与信贷资金的投放形式互动作用,同时也使信贷资金的投向更为合理,使信贷投向更贴近于地方经济发展的资金实际需求,从而更高效地发挥效用。 (三)政府归位和市场到位的政策措施及建议 1、减少行政干预,转移政府对金融业的干预目标。政府要从汲取金融,转向建设金融。要建设金融,必须赋予金融机构以独立决策权,强化银行独立审贷和风险控制,变金融机构“钱袋子”的角色为“资源配置者”的角色。 2、稳步推进国有银行的商业化改革,创建高效率的金融市场体系。根据《公司法》规定,商业银行属于竞争性行业,不必采取国有独资的股权形式,应对其进行股份制改造。要推动国有银行的真正商业化经营,形成竞争性市场机制;要提高银行业的开放度,放宽银行业的市场进入限制,尤其是鼓励民营银行和外资银行进入市场,使市场上存在一批独立的、规模合理的商业银行,以促进银行市场的有效竞争。 3、建立符合市场化、科学化的人事考核、任免制度。改革金融机构负责人的任免考核机构,放开对所有商业银行负责人的任免考核。要采用有效的激励机制培养金融人才和发挥人才作用。 地区经济发展论文:发挥水务行业优势扶持民族地区经济发展 按照市委、市政府的统一部署,我们xx市水务局承担了帮扶xx市xx满族乡的任务。同时,我们也以此为契机,就水务系统如何发挥行业优势,在帮助民族地区脱贫致富中多做贡献做了一些有益探索,取得了一点成绩。我们的主要做法是: 一、加强领导,健全制度,形成强有力的帮扶组织。帮扶工作,特别是帮扶少数民族地区,事关兴国安邦大局,事关“努力快发展、全面建小康、振兴xx”战略目标的实现,意义十分重大。我局高度重视帮扶工作,把帮扶工作纳入重要工作日程。成立了以党委书记、局长xx任组长,其他党委成员为副组长、办公室、农村水利、水土保持等处室负责人为成员的工作领导小组,并选派了业务能力强、作风扎实过硬的一名副局长和一名副处长为帮扶工作人员,具体负责同心乡的帮扶工作。制订了定期反馈、定期检查、定期总结的“三定”工作制度。同时将帮扶项目作为党委会、局长办公会的重要议事内容,及时研究解决问题,为帮扶工作的顺利开展提供了组织和制度保障。 二、深入实地,调查研究,明确帮扶工作主攻方向。欲驱之病。先明其症。为了使帮扶工作真正帮在点上,扶在正处,在工作中我们坚持深入实地、调查研究的工作作风,从了解乡情、村情、民情入手,深入到田间地头、百姓家里,搜集第一手材料,着力解决百姓想什么、盼什么、要什么的问题,寻找从根本上制约民族乡镇经济社会发展的症结,进而明确工作的主攻方向。一年来,由局主要领导和主管领导多次深入到定点帮扶的同心乡实地踏察,在进行了大量调研的前提下,最终敲定了建设砂石路、启动自来水工程、扶持种植毛葱的节水灌溉项目等一系列与百姓利益息息相关的、有益于当地经济社会长远发展的、实实在在的项目。 三、精心组织,强力推进,全面完成帮扶工作各项任务。今年,我们按照年初确定的目标,主要帮助xx乡建了两大工程。一是畅通工程。拨付34万元扶贫工程款,为育民村的3个自然屯修建了6米宽、5000米长的砂石路,改善了路况,彻底解决了当地村民多年来出门难影响致富的根本问题。路通了,民心顺了,致富的劲头也更高了、今年几个村便出现了大量调养奶牛、大面积种植经济作物的良好势头。二是节水灌溉工程。投资lO万元,打水井6眼,并全部配套、发展大葱节水灌溉500亩。该项目在今年的抗旱中发挥了巨大作用,农民得到了实惠,充分调动了农民生产的积极性。 四、发挥优势,准确切入,积极支持民族地区水利建设。当前,我市少数民族地区经济还大多以农业为主,水利是农业的命脉。因此,为了促进民族地区经济早日振兴,为民族团结多做贡献,我们在做好定点帮扶的基础上,依托自身行业优势,坚持在农田水利基本建设投资上向少数民族倾斜,为少数民族地区建设了一批民心工程。例如在人畜饮水解困工程建设上,我们对民族乡镇实施了政策倾斜、给予优先支持。省、市水务部门近三年为双城少数民族地区共投资l85万元,解决了23个民族村、3.9万人的饮水困难,而且促使奶牛存栏从l.21万头增加到2.65万头。这个投入相当于双城市饮水解困工程总量的50%。又如,为支持xx满族乡创勤、富贵、富国、富民四个村搞规模型绿色产品——富硒小米开发,我局积极争取进行旱田节水灌溉项目立项、争取国家投资90万元,经3年建设共打井l3眼、安装大型喷灌设备13套,使4900亩的富硒谷子亩产量由400斤左右提高到600斤以上,每亩纯增效益400元,相当于2亩玉米的收益。目前,已获得“绿色食品”证书的富硒小米,每市斤售价高达6元以上,畅销国内市场。仅此一项,就使4个村的人均收入增加280元,同时也带动了小米加工作坊的发展。近几年来,我局投入全市少数民族地区的水利建设资金平均每年都在100万元左右,有力地促进了民族地区的经济发展。 总之、我局在帮扶民族地区的经济社会发展中做了一些工作,也取得了一些成绩。这些成绩的取得:主要是市委、市政府的正确领导、是民族工件委员会的精心指导,更是民族地区广大干部群众自强不息、勇于开拓的结果。2004年即将过去,新的一年即将来临,我们将以这次会议为契机,认真贯彻xx书记、xx市长在“全市民族工作委员会委员单位定点帮扶对接情况汇报会”上的讲话精神,进一步加大对民族地区的扶持力度,尤其是对帮扶的xx市xx乡将再投入资金40万元,解决部分村屯吃水难的问题,以实际行动,为民族地区的发展,为“努力快发展、全面建小康、振兴xx”战略目标的实现做出我们新的更大贡献。 地区经济发展论文:民族地区经济发展策略研究 摘要:站在国家发展战略高度,提出了加强少数民族大学生综合素质教育的重要性和紧迫性,在对当前少数民族大学生素质教育存在突出问题进行深刻剖析的基础上,结合教学实践,就如何正确把握汉族与少数民族的关系、政治教育与知识传授的关系、在校教育与择业创业的关系、法制教育与行为规范的关系进行了分析,并就如何加强高校少数民族大学生综合素质教育的路径和措施进行了有益的探讨。 关键词:少数民族大学生;综合素质教育;路径 中国是由56个民族构成的多民族国家,少数民族地区经济社会发展质量高低、速度快慢,在很大程度上决定我国“十三五”规划和全面建成小康社会目标能否如期实现。而少数民族能否快速崛起,关键取决于各方面高精尖人才队伍建设,全国各高校少数民族大学生是人才队伍建设的重要来源、基础与优秀,是民族地区经济社会发展的骨干力量和生力军,是民族地区实现全面振兴的希望所在。因此,如何强化少数民族大学生的综合素质教育,积极探索全面提升少数民族大学生素质教育的新路径、新方法,显得十分迫切。 一、少数民族大学生素质教育存在的主要问题 (一)学业基础相对较弱 少数民族大学生一般来自边远、贫穷、落后的地区,曾受教于中小学、高中的教育基础设施落后,师资力量薄弱,教师的待遇低,文化活动缺乏,这些因素,导致他们现代意识不强,生活方式传统落后,旧民族文化积淀和宗教信仰很深,接受新鲜事物较慢,文化活动缺乏,这些因素,导致他们现代意识不强,生活方式传统落后,旧民族文化积淀和宗教信仰很深,接受新鲜事物较慢,从他们一进校门,就与从大中城市来的汉族学生素质形成鲜明的反差,自卑感、距离感、层次感、群体感自然而然地从心底油然而生。 (二)家庭经济相对困难 少数民族经济社会发展水平总体落后,少数民族大学生大多来自农村、特区、山区,家庭经济状况较差,学费、生活费多依赖父母筹措,而城市消费水平高,致使他们入校后生活相当拮据,多数少数民族大学生对学校、班级组织的旅游、休闲等文化娱乐活动感到有压力,索性编造理由不参加活动,久而久之与班级主体汉族学生拉开了距离,不和谐因素也悄然产生。 (三)处理人际关系能力不强 少数民族大学生由于受本民族社会关系和落后生产方式制约,人际交往范围狭窄,人际社会化交往程度不高,他们从小过早帮助父母料理家务或从事劳动,具有较强的独立生活意识,有难处经常憋在心里不愿向人透漏倾诉,进入大学门槛后与大城市汉族比较,产生了自卑和自闭心理,不愿与多数同学发展关系,表现为不合群的孤立状态。 (四)民族意识较强国家观念淡薄 少数民族大学生来自不同民族地区,有着不同的民族文化背景,即不同的语言、文字、服饰、宗教信仰和风俗习惯,这些传统文化深深影响这他们,在大学校园里,以族缘为纽带的同学会、老乡会在盛行。[1]少数民族大学生从遥远的家乡来到陌生的现代化城市,突感孤单和茫然,于是在本族同袍、同乡之间寻找心灵的关爱和慰籍,久而久之,民族意识扩大化,他们只关注本民族地区的发展,很少关注国家的前途和命运,看待问题往往表现为狭隘、片面和偏激。 (五)法律意识比较淡薄 部分高校受社会功利主义和社会多元化价值取向的影响,只重视专业知识和技能的培养,而忽视对少数民族大学生的法制教育。少数民族大学生由于法律意识淡薄,加之从小养成的不良习惯和粗犷性格,经常与汉族大学生因小事发生口角争执,甚至冲动动手伤人,行为过度而触犯法律,破坏了大学校园的和谐稳定。 (六)竞争意识不强缺乏创业精神 高校不断扩招,就业职位日趋紧张,随着中国人事制度改革深化,大学生自主择业和双向互选制度的实施,少数民族学生不得不走向社会就业市场。但少数民族大学生主动性、自信心不强,就业成功率较低,容易产生抱怨社会不公的非正常心理。一旦几次求职失败,他们就安于现状,不求进取,缺乏拼搏竞争意识和创业精神。 二、提高少数民族大学生综合素质的路径和措施 (一)从生活帮助切入以情感人 高校应提供多种途径,帮助少数民族大学生解决经济困难,完善学校专门助困机制。如提供助学贷款支持,以解决学费不足问题;鼓励支持少数民族困难学生课余时间打工,以解决生活费用不足问题;设立助困补助基金,每年拿出一部分资金定向补助少数民族大学生;设立专项奖学金,专门用于奖励家庭贫困的少数民族大学生。完善上述机制,可以为少数民族大学生完成学业,减轻生活负担和思想压力提供可靠保障。 (二)从心灵关怀着眼活化教育 高校应注重对少数民族大学生的心灵关怀,即高度重视少数民族大学生的思想政治教育,不断探索创新思想政治教育的方式方法,力求思想政治教育更赋针对性、灵活性和有效性。加强和改进思想政治工作是一项系统工程,要将政治教育贯穿于教育教学的全过程。[2]第一,充分发挥班主任、政治辅导员对少数民族大学生心灵关怀的主动性和积极性,发挥好政治理论课的主渠道作用,加强“中国梦”民族伟大复兴宏伟蓝图的宣传,深化社会主义优秀价值观教育和中华民族大家庭教育,引导他们正确认识和处理好中华民族与本民族的利益关系,其他民族与本民族的团结关系,集体利益与个人利益的关系。第二,将思想政治教育与学科教育紧密结合起来。各学科教师要在知识传授前,引导学生充分认识掌握科学文化知识对改变家乡、改善家庭经济状况和个人命运的重要性,端正学习态度,调动他们学习知识技能的主动性和积极性,为不断提高他们的学习成绩和圆满完成学业提供思想保障。第三,将思想政治教育与开展丰富多彩的文化活动有机结合起来。根据新形势、新任务的需要,从少数民族大学生特点出发,适时组织各类主题鲜明的文艺演出、主题演讲、书画展览、旅游度假、创业宣讲等多种寓教于乐、喜闻乐见的文化娱乐活动。培养他们心理自我调节能力。第四,建立心理咨询中心,通过学校各种宣传工具,宣传心理健康常识,鼓励学生主动进行心理咨询,心理咨询机构要深入校园走进学生内心世界。第五、建立健全教书育人、管理育人、服务育人机制,教师要施教于人,又要以身作则为人师表;管理学生既要从严,又要体现人性化、个性化特征;服务学生措施既要全面,又要突出少数民族服务特色。第六,要鼓励建立“红色网站”,形成思想政治工作网络教育新形式,强化“隐形教育”功能作用,提高网络思想教育水平。[3] (三)从将来就业着手创业教育 适应大众创新万众创业潮流,各高校应采取创业创新专题讲座、报告会、座谈会等形式,对在校大学生、特别是少数民族大学生进行自主择业创业意识培养教育,为他们毕业后顺利择业做好思想准备和创造有利条件。第一,鼓励他们回到家乡报效本民族经济发展,在改变民族落后面貌大显身手、有所作为。第二,根据少数民族大学生就读学科专业和个人志趣,引导帮助他们选择正确就业方向,使他们看到人生目标和希望,焕发内生动力攻读相关专业知识。第三,培养他们敢闯敢试的性格。高校要针对少数民族大学生相对封闭的性格,主动为他们搭建展示自我优势和语言表达的平台,锻炼自我推荐能力、职业演说能力和社会公关能力,促进他们封闭性格向开放性格的转变,保守意识向创新意识的转变。第四,高校主动联系政府和社会企业,为少数民族大学生择业创新提供创客服务平台。 (四)从规范行为出发强化法律意识 由于少数民族大学生尚未形成成熟的科学人生观和世界观,致使观察问题、分析问题还不够全面,他们的法律意识带有明显的易变性和不成熟性。[4]这将直接影响到他们依法规范自我行为的稳定性。针对这一现状,因此,重视和加强对少数民族大学生的法制教育。第一,引导他们认识法律是一种行为规范,这种规范告诉你什么是可以做的、什么是必须做的、什么是不能做的,这是法律规范的指引作用。第二,让大学生认识法律规范是人们行为和评价的标准,这种标准告诉人们在社会生活中该如何去做,这是法律规范的标准作用。第三,让大学生认识法律规范是国家意志的体现,靠国家强制力来保证实施,违背了法律规范,就违背了国家意志,就要根据违法的程度受到相应的法律处罚,这是法律规范的强制作用。实地观摩主要是组织少数民族大学生参加法院庭审了解典型案例处理的司法过程。司法调研主要是组织少数民族大学生进行行政执法专题调研。行政执法是法律适用的基本环节,通过这一专题调研,使他们更加深刻地理解中央依法治国的方略,从而坚定法治信仰,树立法治意识,自觉遵守宪法和法律。 作者:刘冰 谭琳 单位:黑龙江工程学院 地区经济发展论文:环境艺术设计与地区经济发展的关系 摘要:伴随着中国特色社会主义的不断发展,人们不再满足于温饱,精神追求成为人们主要的关注点,开始对穿着、住房、旅游等有了一定的需求。因此加强城市环境建设,为人们树立一个新的城市形象迫在眉睫。环境艺术的设计非常重要,加快城市化步伐的基础,同时也丰富了人们的精神世界,推动了城市经济的快速发展。 关键词:环境艺术设计;地区经济;发展关系 艺术设计的理念离不开经济发展的方向,艺术设计创作的灵感来源于生活,人类的活动促进了经济的发展速度,所以艺术设计和经济发展之间有着千丝万缕的联系。艺术设计的方向离不开社会经济的发展,艺术设计是服务于社会服务于人民的,因此,艺术设计对社会经济有着一定的影响。要想做好环境艺术设计,首先要了解当地的经济发展现状,经济发展的方向带给艺术设计产生灵感。 一、环境艺术设计的特点 1.环境艺术设计理念。“环境艺术设计”,简言之就是通过艺术设计的方式来改变人们居住的城市环境的艺术。其主要特征是社会实用性强、艺术感染能力强以及对人们居住环境的影响力大。环境艺术设计是一种艺术设计,更是一种生活方式的集中优化。伴随着人类社会的不断进步和精神文明的不断发展,现代人对精神层面的需求越来越多。因此,人们对居住环境的艺术性提出了要求,要求居住环境不仅要具备实用性,同时还应该具备艺术观赏性和科学性。只有具备以上两点,才能满足社会经济大环境下人们对生活的态度。 2.环境艺术设计的目标。环境艺术设计在传统社会发展中是不存在的,随着室内环境设计的发展,人们开始对室外环境也开始有了新的需求,最后扩展到人们居住的整个城市的环境设计,城市环境的好坏直接关系着人民生活的幸福指标,因此,现代环境艺术的目标就是做好城市化建设。主要包括城市规划、公共场所艺术设计、城市公园规划设计以及城市建筑整体规划等,主要体现在以下几点:(1)做到自然与人文协调发展。环境艺术基本的设计理念就是根据现有自然环境进行初步设计,对城市现有的自然环境进行人为改造,让自然环境具备人们的艺术观赏价值,所以,环境设计理念的基础就是做到自然与环境的协调发展。(2)艺术性与无害性共存。要求在开展环境艺术设计的同时,要坚持崇尚自然,人类与自然和谐相处的理念。所以,环境艺术设计过程一定要突出无害性,要求艺术设计不能以破坏自然环境为代价,这样才能在欣赏艺术的同时,让人类居住的环境不受破坏,真正地做到人与自然和谐相处。(3)实用性与审美性有机结合。环境艺术设计的灵感来源于室内设计的理念,所以环境设计不仅要体现审美价值,同时还要保证实用价值,环境艺术设计的基本理念应该是丰富人们的文化生活和方便人们的物质生活。只有具备实用性才会被人们所认可,给人们的生活带来了方便;同时具备审美价值,丰富了人们的精神世界,带给人们美的享受,真正的做到了实用性和审美性的有机结合。(4)多样性与系统性的有机结合。环境艺术设计不是一个简单的室内布局设计,其体现在人们生活环境的方方面面,在环境设计中一定要体现出多样性的设计布局,让人们的生活环境变得多姿多彩,这样有利于人们才能对城市环境做一个系统性的认识和评价。 二、地区经济发展与环境艺术设计的联系 1.体现了环境艺术设计学科的自然性。环境艺术设计者的设计思维需要与本地区的自然环境相联系,不能禁锢自己的思想,不仅要广泛地学习国内外优秀城市的经验,来拓展自己的创作灵感;在城市建设过程中还要突出本地区的地理环境和人文特色,将设计理念融入到城市建筑、绿化、雕塑中去。在环境艺术设计中突出本地区的地方特色,有助于构建一个自然与艺术并存的城市环境。突出地方特色的城市有很多,体现出了艺术与自然有机结合。例如内蒙古高原的蒙古包、福建土楼建筑、陕北窑洞建筑等,这些形态各异的地方建筑,给人一种精神文化的艺术享受,在带给人们便利的同时,让人们与大自然融为一体。 2.经济因素主导环境艺术设计活动的发展过程。社会经济的发展得益于人类智慧的结晶,同时社会经济的发展必然促进人类对精神世界的追求。经济的发展方向主导着环境艺术设计的发展过程,因为其发展必须得到经济发展的支撑。人类用自己的智慧和经济发展创造的财富为社会环境的建设出谋划策,这就是现代社会物质文明建设的基本理念。经济因素主导着环境艺术设计活动的全过程。环境设计师在设计时要考虑到社会环境中的各种因素,首先把涉及到的因素列出来,加以分类和整理,最后形成自己的设计方案。其中,需要考虑设计对象的市场价值、人文需求和对城市经济建设的影响力等等,这些方面的因素都离不开经济因素的影响。经济因素影响着设计方案的构建和实施的各个环节,因为设计的实施需要各种行业的参与,每一个步骤的实施都需要经济基础的支持,只有具备一定的经济基础,才能让完美的设计方案得以实施,这就是“艺术和技术的结合”。环境艺术设计的特点就体现在经济发展现状之上,在社会经济发展的今天,我们需要环境艺术设计与经济建设互利共生的理论体系,科学有效地做到经济主导环境艺术设计的步伐和方向。 3.改变了环境艺术设计学科的历史性。环境艺术设计者的设计理念是自己的设计能得到人民的普遍认可,在社会发展的历史进程上留下辉煌的成就。纵观历史发展的步伐,地区经济发展的方向与本地区传统文化紧密相关。在传统文化的熏陶下,地区环境设计就要呈现出地域文化的特点,只有将本地区的传统文化体现在城市建设当中,才能突出城市特色,让人们对传统文化进行永久传承。传统的文化影响了本地区人们的行为习惯和思维模式,环境艺术设计就需要融入到传统文化中去。简言之就是,按照人们的喜好和习惯,设计出符合人们审美观的建筑和环境,例如中国传统建筑与西方精细建筑的有机结合。这属于东西方两种文化理念的碰撞,在现代文明的推进下各个民族、各个国家人民都各自将自己的历史文化进行永久的传承。 4.改变了环境艺术设计学科的创新性。艺术设计者在设计初期,需要考虑多种外在因素,对本地区居民的性格爱好和审美观都有一定的研究,人们对美的理解要融入到环境艺术设计中去,这样的设计方案才能被人们所认可。伴随着工业技术的不断发展,许多新兴技术的诞生,也让环境艺术设计实现多元化的发展方向。在近两年的环境艺术设计比赛中,都会看到一些新型的设计理念和设计元素,这就得益于设计者的不断探索和新技术的导入,新的技术可以让以前无法实施的方案有效实施,让环境艺术设计更加科学化和全面化,体现出设计方案的合理性和独特性。 三、环境艺术设计对于地区经济发展的影响力 1.环境艺术设计带动经济发展。社会经济的发展影响着社会生产力的改变,同时也影响着科学技术的发展水平,然而,科学技术的发展的目的就是能更好地促进社会经济的发展,服务于人民。现代环境艺术设计过程中,一方面,需要了解本地区人民的审美观和价值观,只有了解的人们的喜好,环境艺术设计才具有实用性和艺术性;另一方面,环境艺术设计也需要高新技术作为支撑,利用一些新型技术可以为环境艺术设计提供便利,可以使用多样化的设计手段来实现环境艺术设计的目标,同时也能得到人们的认可,推动本地区城市化建设步伐。根据现代社会的发展现状,环境艺术设计理念要符合现代人的审美观,人们需要从审美的角度去感受环境设计出来的产品,这些产品既要体现实用性价值,同时还要兼顾艺术审美价值,这就对环境艺术设计者的能力提出了很高的要求,环境艺术设计工作者需要从思维方式、建筑材质、科学技术等方面来策划设计方案,设计实施的过程需要社会经济的有力支撑,只有良好的经济基础环境艺术设计方案才能有效实施。从某个角度来说,环境艺术设计带动了社会经济的发展。 2.环境艺术设计的发展是社会经济发展的有力支撑。现代科学技术的发展推动了社会生产力的发展,也有助于环境艺术设计的实施。人的审美观念是环境艺术设计的方向,使用性是环境艺术设计的基础。人类的各种需求,都需要在环境艺术设计中最大可能地体现出来。环境设计的方向是针对人们的需求,对社会环境进行合理的改造来用于服务于社会,其主要目的是针对人。环境艺术设计不仅能带给人们精神上的满足,同样也改变着人们的生活条件,通过对环境的不断改造,让人们生活方式发生了很大的变化。所以,环境艺术设计的目标是按照人们对未来生活的向往,满足人们的物质生活,同时也丰富了人们的精神世界。在注重个性发展的时代,只有不断地创新和探索,才能对社会环境进行不断的优化和改造,让人们从中获得享受,从而促进社会经济的快速发展。 四、结语 总而言之,科技的发展加快了城市化建设的步伐,环境艺术设计在城市化建设过程中不可或缺。城市的形象是对本地区人文历史文化的最好诠释,为了更好地传承地域性的特色文化,环境艺术设计理念需要结合本地区的地域文化,将传统文化融入到城市化建设中去,带给人们精神上的享受,对地区经济发展起到推波助澜的作用。地区经济的发展让环境艺术设计方案得以有效实施,有助于城市化建设目标早日实现。 作者:裴晓阳 单位:榆林学院 地区经济发展论文:发展经济学与西部民族地区经济发展探析 【内容摘要】发展经济学是诠释发展中国家如何由贫穷落后走向繁荣发达的经济学,经济的发展和进步是发展中国家的发展主题,发展经济学对发展中国家的经济发展具有指导意义,对我国后发展西部民族地区的经济发展更是具有普适性。 【关键词】发展经济学;西部民族地区;经济发展 一、发展经济学的产生 1776年亚当•斯密在《国富论》中谈到一个国家如何由穷变富的问题,实质上已涉及到发展经济学的研究主题。亚当•斯密关于经济发展的构想是:经济发展与经济增长是一个宏观经济问题,是国民财富和社会财富的集聚与增长。劳动生产率的高低和劳动力人数的多少决定了国民财富的增长。这是发展经济学的雏形。但是,发展经济学作为一门学科则产生于二战后。当时一些国家为摆脱殖民压迫,纷纷独立,迫切需要发展经济。当时在实践上和理论上遇到的问题主要是:在实践上,一是发展中国家的发展问题,二是当时战败国的经济复苏问题;要么对原有理论加以改造,这比较容易,要么建立新的理论,这相对困难。一些学者深入研究各发展中国家之后发现,其环境与发达国家最初完全不一样,传统理论无法复制和拷贝到发展中国家。西方国家的经济增长理论由于条件不同、问题很多、相去甚远,也无法照搬到发展中国家。所以当时在实践上和理论上都迫切需要一门新理论,由此发展经济学诞生了。早在1939年,克拉克(Clark,C.G.,1939)就出版了《经济进步的状况》一书,对后来经济发展思想产生了重要影响。20世纪40年代出版的《落后地区的工业化》和《东欧与东南欧工业化问题》是发展经济学的开山之作,在发展经济学的发展中具有引领性和开创性的历史地位,是发展经济学的标志性文献。 二、发展经济学的发展历程 发展经济学在其发展的过程中,根据其政策演化和发展思路的差异性,发展经济学家将发展经济学的发展分为三个阶段。第一阶段是20世纪40年代末到20世纪60年代末的结构主义发展阶段;第二阶段是20世纪60年代末到20世纪70年代末的新古典主义发展阶段;第三阶段是20世纪80年代后的新古典政治经济学发展阶段。 (一)第一阶段。发展经济学发展过程中的第一阶段是20世纪40年代末到20世纪60年代末的结构主义发展阶段,其结构主义思想,是这一时期的主导思想,后来也成为发展经济学的主流学派。二战结束后,很多发展中国家取得了政治上的独立地位,经济发展成为发展中国家迫切需要解决的问题,但是发展中国家面临着诸多阻碍经济发展的制约因素,如:经济发展水平低、发展滞后、经济变量弹性低、经济发展的不平衡性,表现为明显的刚性结构。因此,结构主义认为发达国家与发展中国家的经济现实完全不同,市场不完善是发展中国家的普遍现象,价格刚性,有时还会出现市场机制的失灵,经济在没有外部因素的影响下难以达到均衡状态。因此,结构主义认为发展中国家的经济发展不是静态资源的重组和优化配置,而应建立在动态调整可投资资源和保证供给增长的前提下,使社会经济结构作出相应的调整。 (二)第二阶段。发展经济学发展过程中的第二阶段是20世纪60年代末到20世纪70年代末的新古典主义发展阶段。结构主义发展思路使许多发展中国家在二十世纪五六十年代经济社会得到了长足的发展,取得了令人瞩目的发展成就,但是,结构主义还存在理论上的缺陷和实用上的局限性,从20世纪60年代后期开始,新古典主义“复活”而成为发展经济的新的主流思想。概括起来,新古典主义的主要观点是:一是社会的发展应是综合的发展,满足人的基本需要是经济发展的目标;二是重视人力资本,纠正唯物质资本的缺陷;三是强调对外贸易在发展中国家对经济发展的显著拉动作用;四是新古典主义突出了市场机制、资源优化配置、微观经济基础等在发展中国家经济发展中的重要性。 (三)第三阶段。发展经济学发展过程中的第三阶段是20世纪80年代后的新古典政治经济学发展阶段。同样,由于新古典主义在实践中和理论上也存在诸多缺陷,于是新古典政治经济学开始盛行,新古典政治经济学的发展经济学思想表现在如下:一是可持续经济发展观念的产生;二是新增长理论的快速发展;三是新制度经济学的兴起。 三、发展中国家发展的不平衡性 从世界范围内来看,无论是发达国家还是发展中国家,都普遍存在着地区经济发展的不平衡问题,即都存在着发达地区和和相对落后的后发展地区。发展经济学主要讨论发展中国家的经济发展问题。我国是发展中大国,发展中大国又具有不同于一般发展中小国的特征。现有的研究已经表明发展中的大国发展经济有如下几个特点:第一,发展中大国人口数量众多,消费需求旺盛,市场容量的绝对数相比较发展中小国要大。第二,发展中大国人口基数大,幅员辽阔,为了满足日益增长的公共服务需求和实现产业的集聚、调整、优化,必须建设与之相适应的庞大的基础设施,同时满足不断增长的庞大的国内需求,需要资金数量大,依靠外援或外资几乎不可能解决问题。第三,由于发展中大国在工业化起步阶段缺乏外向型经济发展的动因,实现的是内向型发展的政策,工业化起步阶段建立门类齐全的工业体系也就是必然选择。第四,自然资源丰富、劳动力资源丰腴是发展中大国良好的资源禀赋,国内市场规模大,但是,发展中大国在经济发展中也存在如下难题:一是遗产和文明传统的重大影响;二是沉重的人口压力、严峻的就业问题和低下的经济效率;三是区域经济发展的不平衡;四是落后农业与工农业协调发展问题;五是内部发展与对外开放的适度选择。发展中大国与发展中小国相比较,其工业化过程亦不同:一是资本积累。发展中小国既可以自身积累,也可以依靠国际资本。而发展中大国则不行,尽管利用外资绝对量不少,但所占比例有限。二是产业结构。发展中大国的产业结构要求门类相对齐全,这是由发展中大国的资源状态和国内需求状况共同决定的。三是国内市场与国际贸易。发展中小国幅员小,国内统一市场较易形成;发展中大国幅员辽阔,建立交通和通讯网络需要巨额投资,且耗用时间长。所以,发展中大国不同于发展中小国,发展中大国发展的不平衡问题更为严重,更为棘手。比如中国,存在三大经济地带,经济发展水平东部、中部、西部依次递减,处于末端的西部民族地区经济社会发展水平低,与东部沿海地区的差距大。发展中大国的发展存在不平衡性、层级性。 四、发展经济学适用于我国民族地区的经济发展 与其他国家的后发地区相比较,我国西部地区在自然环境、经济发展、历史条件等方面都具有某种程度的相似性。第一,我国西部地区自然环境相对恶劣,自然资源丰富。第二,区域经济基础薄弱,二元结构典型。第三,教育科技落后,基础设施差,社会发育度低,资本形成能力弱。第四,西部民族地区是我国少数民族集中分布的地区。发展经济学致力于推动发展中国家的经济发展,为发展中国家摆脱贫困、产业发展作出了积极的贡献。如今,作为发展中大国的中国内部,亦存在经济社会发展的先进地区和落后地区,即存在经济相对发达的东部沿海地区和经济相对落后的西部后发展民族地区。发展经济学为解决发展中国家的经济社会问题探索了良好的范例,提供了成功的借鉴,那么用它来解决一国内部经济社会发展的不平衡问题也是可行的。这是因为一国内部后发展地区的经济社会发展的诸多条件和现实情况与世界上其他发展中国家的情况类似,所以,发展经济学完全可以用来解决中国后发展地区的经济社会发展问题,发展经济学在中国的后发展地区具有普适性。 五、发展经济学视角下西部民族地区的经济发展 发展中国家要发展经济,就必然要走工业化道路。但是,对工业化的理解不同,就会导致不同的结果。结构主义和激进主义所采取的工业化,既忽视农业的发展,又只采取单向的工业品导向,虽然使工业获得较大的发展,但也导致了经济社会的二元结构。不但农业发展严重滞后,而且工业发展亦后劲乏力。张培刚教授早在20世纪40年代就曾指出,完整的工业化是包括农业发展在内的工业化。后来发展经济学之所以陷入危机,是因为发展经济学没有完成使命,广大农村依然贫困,发展中国家经济社会二元结构依然存在。如今许多发展中国家开始重视农业的发展和农业与工业的协调。我国后发展的民族地区与东南沿海地区的差距,和发展中国家与发达国家相类似,作为一个整体我国还是发展中国家,而民族地区又更为落后,暂时还不具有全面进行工业化的现实条件,发展中国家在由传统的农业化国家向工业化国家转化时,应具备较强的物质资源的储备,包括:数量庞大的、可使用的资本储备,劳动技能较高的、符合现代工业发展需要的劳动力资源储备;先进的科技发展水平、现代企业管理制度;良好的基础设施等。显然,西部民族地区在整体上还不具备这些条件。从资本资源来说,西部民族地区资本形成能力弱,资本使用效率差;从适合现代工业发展所需要的劳动力资源来说,西部民族地区科技教育水平低下,具有一定人力资本存量的劳动力资源稀缺、素质差;就现代化的科学技术与先进的现代管理制度的适应性来看,就连东部沿海地区目前都还不够成熟,何况西部民族地区;从基础设施建设来看,西部民族地区由于地势地貌和气候和水资源等特征,其基础设施相当落后,其基础设施建设也相当困难。因此,西部民族地区的工业化和现代化应该是这样的路径选择:一是继续做好脱贫致富奔小康的工作。因为一个民族、一个区域如果还没解决温饱问题,怎么奢谈现代化。二是在国家扶持下完成经济社会发展的“先行关”———基础设施建设,基础设施是现代化工业建立和发展的基本条件。三是调整产业结构,形成一批有竞争力的优势产业,西部的工业化和现代化不能搞重复建设,要从自身特点和优势出发,依靠现代科学技术,发展有潜力的特色经济和优势产业。四是发展科学技术,注重人才培养。实现西部民族地区由农业经济向工业经济转化,毫无疑问应是后发展的西部民族地区的发展主题。 作者:饶毅 地区经济发展论文:路政管理与地区经济发展探究 一、路政管理现状 公路经济区域给公路的养护、建设、管理带来了很多问题,不仅仅加大了管养难度,更增加了管养成本。公路交通便捷、场地宽广、免费试用等特点为各种经济买卖活动提供了便捷之门,但在很大程度上阻碍了公路的正常使用,难以确保公路的畅通、整洁、绿化。地区大量存在囊括马路市场、物流区、集镇公路经济,一定程度上占用、挤占了公路。由于当地经济发展的需求,路政管理部门对此并不求全责备。然而随着我国法律机制的不断完善,不断强调部门职能以及更新人们的理念,地区经济与路政管理的矛盾日益凸显。依靠公路,充分利用公路交通便捷、无偿使用的优势,促进地方经济,形成独具特色的公路经济,对发挥地区经济作用较大。从客观分析,具有一定的积极作用,特别是较好地活跃了市场经济。然而也造成了公路利益受到严重损害的负作用。公路经济给公路养护带来了较重负担,提高了管养成本,这必然是转移到了整个养护成本中。公路经济的兴盛的确给地区经济的发展创造了较大的经济效益,然而就是这样的地区公路经济的活动区域,公路产权也容易被侵犯和损害,倒过来又限制了经济的迅速、健康发展,其路政管理出现了更加复杂的问题。此外公路运输超限超载行为屡禁不止,导致了公路致命性破坏,这不仅需要大量的资金予以养护,更危害了公路的通畅和安全。因此,加强路政管理,有利于减少公路养护成本,促进地区经济健康、可持续发展。 二、加强路政管理的措施 (一)强化宣传力度 加大路政执法宣传,由于拆除违规建筑与清理路障关系到大部分群众的切身利益,如果宣传不到位,执法工作很难取得群众的理解和支持,有时甚至会造成尖锐的矛盾,导致社会不和谐。所以,要采用灵活多变的宣传形式,将《公路法》、《公路路政管理规定》等法律法规深入民心,增强人民群众的守法意识,从而能够主动维护路产路权,减少了整顿阻力,建立了牢固的基础。 (二)拆除违章建筑 完整、畅通、安全的公路设施将会促进地区经济的快速发展。所以,要严格实施路政管理职能,整治和清除公路两边控制区域内违规建设的建筑物与地面构筑物,创造一个干净、美观的公路路容路貌。 (三)提高管理水平和工作效率 加强路政工作的日常巡查,提高动态管理力度,并实施路政员执勤执法量化考核机制,激发路政工作人员的工作激情与创造力,从而增强路政工作人员的管事率,充分发挥其管理能力。加强路政管理力度,确保路产路权的完好,保证路况良好,减少经济损失,也降低养护资金的投入,并保证公路安全通畅。 (四)将路政经费统一纳入财政路政经费是路政管理工作有序长效开展的重要保障。 如果路政经费不能及时得到落实,就会极大地影响路政工作的成效。随着国家路政监督管理工作的力度不断加大,路政规费的收入也较之前大幅减少,地区性的路政执法工作受到了明显的影响。特别是在上路执法、公路险情处置物资等经费来源上无从保证,使得执法人员装备,路政工作的时效性和成效难以保障。路政管理属行政执法行为,因此路政经费理应纳入统一行政开支中。笔者认为应当尽早建立一套系统科学的路政经费保障体系,从财政资金中划分一部分作为路政执法经费。这样也能最大限度地避免执法过程中出现的违规行为。 (五)重点整治超限超载车辆 重点整治超限超载运输是路政管理工作的重要组成部分。计重收费是对超限超载车辆通过罚款行为而进行的公路资产破坏行为的补偿。路政管理工作不能仅仅将计重收费作为整治超限超载行为的唯一手段,应当在计重收费的基础上,对于超限超载车辆采取禁行或是减载放行的处理。只有通过计重收费与禁行(或减载放行)的联合处理才能确实保证公路路政管理的有效性和规范化。 三、总结 综上所述,在地区经济的迅速发展的新形势下,路政管理工作面临着更多、更难的挑战。由于路政工作与地区经济发展密切相关,因此妥善处理好服务与管理的关系,寻求有助于地区经济发展的路政管理模式,从而使地区经济繁荣发展与路政管理双赢,是我们每个路政管理人员共同追求并为之奋斗的目标。 作者:黄远 单位:宿州市公路管理局砀山分局 地区经济发展论文:欠发达地区经济发展思路 一、明确主导产业,构建优势产业集群 产业集群是指围绕某一特定产业,大量企业以及相关支撑机构在空间上集聚,并形成强劲、持续竞争优势的现象。产业集群是推动区域经济发展的重要力量,是区域经济发展程度的重要标志。纵观世界地图可以发现,发达国家和地区的经济版图就是由大量产业集群组成的色彩斑斓、块状明显的“经济马赛克”。欠发达地区与发达地区的差距,从实质上来说,是一种产业集群的差距。因此,欠发达地区要缩小与发达地区的差距,实现经济发展的赶超,必须在其区域内形成有影响的产业集群。 1.1定位主导产业 定位主导产业、确定产业发展方向,是制定产业集群发展规划的基础。那么,如何定位主导产业呢?第一,分析本地区产业基础、产业结构和资源状况,主要内容有:(1)调查本地区各产业的规模和聚集程度;(2)弄清本地区气候资源、工业原料资源、人力资源、智力资源、资金资源、交通资源和市场区位等等。第二,了解周边地区产业发展状况,搞清本地区各产业的比较优势,以便在产业定位时按照差异化策略进行定位,从而提高定位主导产业在周边区域范围内的竞争优势。第三,熟悉产业转移规律,定位产业层级。产业转移一般遵循梯度转移理论。按照这一理论,发达地区的产业向欠发达地区转移时,依次按照劳动密集、资本密集和技术密集的梯度转移。欠发达地区要顺势而为,不要好高骛远。因为,只有顺应趋势和规律,才能事半功倍。其实,传统制造业并非没有前途。意大利就靠制衣、制鞋和家具制造等传统产业,成为欧洲最富裕的地区之一。 1.2打造优势产业集群 产业发展方向确定后,有两个工作要做:一是存量造优。所谓存量造优,就是对属于产业集群发展方向的本地企业,予以重点扶持,并引导其集中到划定的地理区域。二是无中生有。所谓无中生有,就是招商引资。在招商引资的过程中,要遵循一个原则和一个理念。一个原则,就是地理集中的原则;一个理念,就是产业群体招商的理念,也就是招商的时候,要与产业链条上的多个企业协商,进行整体招商。这是因为,在柔性专业化生产的今天,单个企业很难生存,更谈不上发展。若没有产业链上相关企业的支持,单个企业很难同意入驻,即使入驻,也难以生存发展。也就是说,单个企业招商没有意义,群体企业招商才有价值。那么,如何实现群体招商呢?这可以通过寻求当地行业协会的支持来进行,也可以通过与当地政府协商共创产业园、共享利益的方式实现。建设与集群产业相匹配的专业市场,为产业集群的发展提供市场支撑。随着网络技术和电子商务的飞速发展,网上交易日益得到人们的青睐。2012年未满一年,淘宝交易额就达1万亿。因此,现今发展产业集群要特别重视利用电子商务平台。不仅如此,还可以构建自己集群产业的电子商务平台,并塑造平台品牌,以此推动产业集群的大发展。 二、加强基础建设,打造区域磁吸力 一个地区,是否能吸引区外要素的进入,基础建设是关键。基础建设,可以从制度建设、环境建设和教育培训三个方面着手。 2.1制度建设 制度建设的意义重大,可以说,欠发达地区的落后,在一定程度上就是制度造成的。制度建设主要是在行政管理体制上,建立管理有效、权力有限的服务型政府,减少对企业的干预,放开对企业的束缚。比如:在行政审批上减少环节、行业准入上拆除和降低门槛等;在行政运行机制上,确保权力在法律轨道上运行,加强对行政工作人员的管理,提高行政工作人员的服务意识和工作效率。比如,在依法行政方面,要杜绝黑打现象的发生。想当年,重庆的黑打,搞得商人胆战心惊,影响极坏。 2.2环境建设 环境建设包括市场环境、生产环境和生活环境建设。(1)市场环境建设,就是要建立一个竞争充分、公平有序、诚实守信和税费适当的市场环境。近年来,由于世界金融危机的影响,发达国家需求疲软,加之国内生产成本的提高和人民币汇率的升值,沿海发达地区的商家倍感压力,急需开拓新的市场。本来,内地市场容量巨大、开发价值极高,但由于市场环境不佳,交易成本高昂,很多商家望而却步,不敢进入。在这种情况下,如果一个地区要是能建立起一个优良的市场环境,对商家将是巨大的吸引力。(2)生产生活环境建设,主要是基础设施建设,包括交通建设和城市建设等。在交通建设方面,要建立起一个物流畅通的交通网络系统,包括内联交通网络和外联交通网络,提升地区的市场交易能力和辐射能力。自2008年世界金融危机以来,国家不断加大对欠发达地区的投资力度。欠发达地区要牢牢抓住这个大机遇,想方设法争取到国家的投资,改善自己的硬件基础。人们常说,有为才有位。因此,要想争取到更多的国家投资,还须自己把发展势头整起来,让决策部门看到希望。这样,在争取投资的时候才有胜算。在城市建设方面,要吸取国内外的经验与教训,利用后发优势,科学规划城市的空间结构和经济结构,建成交通通畅、生活方便、环境优美的城市。为此,要抛弃不科学的城市规划理念,特别是按功能分区的城市规划理念。当前,众多城市交通拥堵,功能分区的城市布局是罪魁之一。在城市规划设计时,要遵循“五地一体、区块布局和均衡发展”的原则。五地一体,即工作地、居住地、商业地、休闲娱乐地和教育医疗地一体。当前,很多地区的园区建起来后,招聘不到人,冷冷清清,原因之一就是功能配套不全。如:没有住房或居住条件恶劣;没有学校或离学校太远,子女就学不方便等;区块布局,就是城市由各个功能配套齐全、相对独立的区块构成;均衡发展,就是各区块平衡发展。另外,在城市规划时,应把环境优美作为目标,使本城市成为人们向往的地方。 2.3教育培训 教育的功能有三:普及基础知识、培育人力资源和提供智力支持。对应三大功能,教育可分为两个阶段。第一个阶段是基础教育,包括小学和中学;第二个阶段是职业技能教育,包括职业技校、大中专院校和各类职业培训机构。对于欠发达地区来说,发展职业技能教育是重点。只有这样,才能为经济的发展提供大量的人力资源和强有力的智力支持。发展职业技能教育,要与经济的发展水平和产业结构相适应。欠发达地区在经济发展的起步和中期阶段,要大力发展职业技术学校,为目标产业培育熟练劳动力。职业技术学校的专业设置要与产业集群发展规划相匹配,否则,花费了巨额投资,或者于己无用,或者为他人作嫁衣裳。 三、发展金融市场,建筑资本大水库 金融是现代经济的血液,金融支持力度和服务水平,对区域经济发展起着重大的促进作用和制约作用。一个地区的金融市场的发达程度影响着该地区经济发展的前景。因此,发展金融市场,拓宽资本来源渠道,激发资本活力,壮大资本规模,对欠发达地区的经济发展有着重大意义。当前,我国金融市场存在诸多不足,金融市场的潜力还没有充分挖掘,金融改革正处在重要的历史关口,这给欠发达地区的金融市场的发展带来了重大机遇。根据金融市场目前的发展状况,欠发达地区应从以下几个方面着手发展金融市场。 3.1发展民营金融 资本不足是制约欠发达地区经济发展的重要因素,然而,由于金融制度和金融市场的缺陷,使得欠发达地区捉襟见肘的资金源源不断地向发达地区逆流。今年国家已经决定放开民间资本对金融的投资。欠发达地区要抓住这个大机遇,千方百计地发展本地的民营金融机构,为本地经济发展提供强有力资金支持。 3.2发展担保市场 中小企业是推动欠发达地区经济发展的重要力量,中小企业的发展是地区经济活力之所在,但由于中小企业特别是小微企业规模小、抗击市场风险的能力较弱,金融机构对其往往避而远之。为了解决中小企业的这一困境,欠发达地区需要大力发展金融担保业,以帮助它们获得资金支持。 3.3发展信托理财市场 随着经济的发展和人们收入水平的提高,企业的闲散资金日益雄厚,个人的积累资金亦逐渐增多,但由于精力、时间的限制和金融知识的不足,这些巨量资金被动沉淀起来。为了激活这些沉淀资金,欠发达地区应适应时机,大力发展信托理财市场。 3.4创新金融工具 稀缺性是资本天然的特性。为了开拓资本的来源渠道,人们发明了多种多样的金融工具,如远期利率协议、金融期货、期权与期权合约交易、股票价格指数交易、贷款股权对换交易、股权贷款、可转换为股票的贷款、可转换为股票的债券等。仅以美、日两国为主推出的金融工具,就达上百种。欠发达地区由于经济发展水平不高,资本稀缺尤为突出。因此,创新金融工具,开辟多种多样的融资渠道和融资方式,激发资本活力和激活资本存量,应成为欠发达地区的重要工作。 作者:刘远龙 单位:中共铜仁市碧江区委党校 地区经济发展论文:地区经济发展难点与方法 【摘要】发展地方经济作为评价政绩好坏的重要指标,一直受到社会的广泛关注。目前我国经济要求实现经济结构调整,实现经济又好又快的发展,这对于指导地方经济发展有着举足轻重的作用。本文立足于对衡水目前经济发展现状的研究分析,通过吸纳高新技术产业到衡水进行投资发展,并积极发展第三产业优势,充分实现建设经济强市,共建美丽衡水的愿望。 【关键词】地方经济;结构调整;美丽衡水;高新技术产业;第三产业 1衡水地区经济发展的主要问题和突破的难点 衡水地区作为著名的文化名城,积淀着浓厚的文化底蕴。衡水处在河北、山东的交界处,占据着得天独厚的地理优势。但是目前,衡水地区经济在全省排名位列倒数第三,故发展衡水地区经济对于提高人民生活水平,充分实现协调发展至关重要。衡水地区经济存在的问题有下列几个方面: 1.1高新技术产业发展较慢,没有很好吸纳优秀的信息产业 衡水地区经济发展主要靠农业、机械加工业等中小型企业来推动,没有形成较为有规模的大型企业,这对于吸纳就业,发展地方经济没有充分发挥出重要功能。并且,在衡水只有衡水老白干、六个核桃等食品加工业能够为地区经济贡献出较大的力量,而第三产业:信息产业、高新技术产业发展较为缓慢,不能吸纳优秀的信息公司在衡水地区进行发展。这对于衡水地区经济结构优化升级,实现产业转型产生较大的困难,不利于充分实现地区经济的快速发展。 1.2没有充分发展旅游业,未能充分实现地区经济转型 衡水作为著名的文化城市,有备受关注的自然资源、文化资源。在衡水有全省最大的淡水湖—衡水湖,是国家AAAA级风景园区。但是在自然景观开发过程中缺乏科学的开发理论,没有充分去挖掘衡水湖所带来的旅游副产业。造成衡水湖在国家影响力不够明显,没有在社会上产生较大的反响,影响衡水湖的健康有序发展。并且,在衡水湖宣传上做的还是不够到位,只有在河北省有较大影响力,但是放到全国上则是影响力远远不够。并且,在衡水文化资源有相当丰富,有著名的武强年画、宝云寺、灵秀山庄等等。这些文化资源也是具有相当大的吸引力,但是在文化资源开发过程中没有形成相应的文化产业,小作坊、散户发展仍是当地文化发展的重要源动力。所以,要积极开发衡水地区的文化产业,实现其能够为地区经济发展做出卓越贡献。 1.3衡水地区交通设施配套不够完善,不能很好拉动地区经济 地方经济发展很大程度上依赖交通设施,一旦交通设施较为完善,可以吸纳更多优秀企业到衡水进行建厂,从而为实现衡水地方经济做出重要贡献。在衡水,铁路轨道交通不够完善,没有自己独立的高铁站,在南北铁路上只有几个铁路线能够贯通衡水地区。同时,衡水高速公路也面临着数量较少,公路设施不够系统的问题,这些都很大制约着衡水地区与其它地区经济贸易的交流。所以,发展衡水地区交通设施对于拉动地区经济,起到关键的促进作用。故而,发展衡水经济需要突破高新技术产业吸纳程度不够,第三产业发展不健康和地区轨道交通配套不完善的问题,需要从这三个方面进行入手,系统地解决这三者的问题,从而更好实现衡水地区的经济腾飞。 2衡水经济研究的方法 2.1通过实地调查取证,通过对地区GDP经济增加进行对比分析,探究在衡水在全省经济发展的排名情况。2.2统计各个县市经济发展的第一、第二、第三产业所占据的比重进行分析,探究在衡水地区那种产业发展占据重要地位。2.3研究各个县市铁路交通、公路交通配套完善程度,探索在公共设施上衡水地区的覆盖面。 3本文研究的重要优势 本文立足于对衡水地区经济当前发展现状的分析,探索当今在衡水地区哪些产业占据着重要地位,能够为经济转型和发展提供理论依据。并且,根据当地经济发展存在的问题,提出相应的解决方案充分实现未来衡水地区的经济健康发展。解决衡水经济发展问题途径: 3.1大力发展衡水地区的文化资源、自然资源,实现第三产业的拉动作用 发展地区旅游产业对于拉动就业,促进地区经济发展占据着重要地位。但是,在目前衡水地区经济发展依旧重视工业的发展,所以发展第三产业符合国家要求产业结构优化升级,充分发挥第三产业对于经济的拉动作用。学习旅游城市云南、浙江是怎样正确开发自然资源的。在保证不损害自然环境前提下,充分发展当下的旅游产业,把衡水湖,宝云寺,灵秀山庄自然资源、武强年画等文化资源进行有效开发,实现衡水地区的经济发展。 3.2积极引入高新技术产业来衡水地区发展,实现信息产业的健康发展 衡水要积极主动吸纳优秀高新技术产业到衡水来,为他们提供好的政策支持和人员调配,成立专门为招商引资的部门,充分对接优秀的高新技术产业,让他们能够认识到衡水地区的魅力,从而让他们愿意到衡水进行发展,从而更好实现经济结构的优化升级。 3.3继续完善轨道交通设施,为衡水地区赢得更多的机遇 大力发展衡水地区的铁路、公路基本公共设施,对于衡水著名的自然景观、文化景观要通畅其交通,能够为旅客到来奠定良好的轨道交通。这样,可以便捷更多人到衡水地区进行观光旅游,促进第三产业的健康发展。并且,还要为高新技术产业、著名的加工生产企业建立绿色通道,让他们可以把生产出来的产品迅速的转到需求所在地,实现企业的健康有序发展。 作者:冯娟 单位:衡水市卫生和计划生育综合监督执法局 地区经济发展论文:交通运输对落后地区经济发展的作用 摘要:交通运输是地区经济发展的基础和保障,对于地区经济发展可以起到巨大的促进作用。交通运输可以实现区域间生产资料的合理、快速配置,推动不同区域之间资源物质的良性流动,促进区域间信息、人才、资金的共享,最先限度地帮助区域间实现生产建设资源的集约化利用,带动区域经济的快速发展。本文在对交通运输进行具体分析的基础上,重点分析了交通运输对落后地区经济发展所能起到的作用,希望对相关人士有所启示。 关键词:交通运输;落后地区;经济发展;作用分析 前言 俗话说,要致富,先修路。一个现代化的社会、一个现代化的国家,必然离不开高效合理的交通运输体系的支撑。随着我国社会的不断进步、经济的不断发展,交通运输对于区域经济尤其是落后地区经济的带动作用,越来越凸显出来,受到人们的广泛重视。现代交通运输更是具有效率高、运载量大、覆盖面广、受限性小等突出优势,成为落后地区经济发展过程中不可或缺的基础性支撑。基于此,本文对交通运输在落后地区经济发展中起到的作用展开分析。雅堑河南郑州450000)况的改善,让生产要素的流动更加快速,让生产要素在市场规律的支配下配置更加科学,在这样的情况下,相关的生产要素将自动配置到最佳的企业、最佳的环节当中,实现落后地区生产布局的优化,推动落后地区资源的有效利用和经济的快速发展。另一方面,交通运输状况的改善,大大提升了企业的组织效率,便利的交通条件显著改善了流通环节,落后的资源配置方式和落后的企业经营将被淘汰,而经过优化的、具有强大竞争力的企业将会脱颖而出,在企业的组织过程中,任何一个环节的低效,都将直接导致企业生产效益的下降,这将直接倒逼企业组织效率的提升,从而达到推动落后地区经济发展的积极效果。 1.降低生产要素的交易成本 在现代社会中,生产呈现出社会化、规模化、集约化的发展趋势,因而生产要素的交易成本成为了制约地区经济发展的重要因素。交通运输基础设施的建设,改了落后地区交通运输的恶劣状况,缩短了落后地区和其他地区交通运输的相对距离,减少了交通运输所需的时间,在大大增加了交通运输的效率的同时,也大幅度降低了交通运输的成本,继而减少了企业之间生产要素交易的成本。在生产要素交易成本显著降低的情况下,企业将更加具有竞争优势,地区间的物资、资金、人才、商品、信息等的流动将更加快速、便捷,高效的交通运输体系还将对地区的通讯、仓储等起到良好的提升作用,从而从多个角度全面促进落后地区经济的发展,提升了落后地区在经济发展浪潮中的适应性和竞争力。4.缩小了落后地区的经济差距落后地区之所以落后,就是因为落后地区和发达地区之间存在明显的经济差距。在交通运输状况得到改善后,更多的资源、更优质的人才、更先进的技术、更多的资本流入落后地区,将直接推动落后地区的经济发展,显著缩小落后地区和发达地区之间的经济差距。在交通运输状况改善后,落后地区的投资环境将彻底改善,落后地区的产业结构将逐渐被优化,在这样的情况,外界的资金将更加愿意投入到落后地区当中,这对落后地区的发展繁荣是帮助巨大的。此外,在良好的交通运输体系的支撑下,落后地区的农村经济将得到快速发展,农村的特色产品将流向外部,外部的先进种植技术将进入农村,在多种要素的良性流通过程中,落后地区的农村将从中直接受益,在实现经济发展的同时,也将有效推动落后地区的城镇化建设和其他社会领域的建设,打造落后地区区域发展的新格局、新形势,打破落后地区的发展瓶颈,促使落后地区和其他地区一道进行产业结构转型升级,显著缩小落后地区和其他地区之间的经济差距。 2.激活了落后地区的生产资源 由于交通运输能力差,落后地区的生产资源的利用难度较大、利用成本高,直接导致落后地区的生产资源得不到充分、有效的利用,阻碍了落后地区资源的开发和经济的增长。在交通运输得到改善后,落后地区首先表现出的竞争优势就是生产资源竞争优势,在交通运输能力提升后,落后地区之前无法得到充分开发的生产资源将被大量开发出来,直接拉动沿线土地的增值。在良好的交通运输体系的支撑下,落后地区的资源价值将得到大幅度提升,落后地区的资源潜力将会得到充分挖掘直接带动落后地区在市场竞争中获得强大的竞争力。此外,良好的交通运输还将推动落后地区新开发的资源与其他资源的融合,帮助落后地区最大限度地将资源转化为市场价值,并从中获得发展的强大动力。结束语:对于落后地区的经济发展来说,良好的交通运输是发展的前提、基础和保障。交通运输是经济发展的工具,更是经济发展的动力来源,交通运输对落后地区的经济发展所能起到的推动作用,是绝对不容忽视的。落后地区要想实现经济的快速发展,最需要改善的就是交通运输。只有将交通运输体系真正建设到位,落后地区的经济发展才能进入快车道,落后地区其他领域的发展建设才能从交通运输中借到力,落后地区的经济发展、市场繁荣、文化进步、社会改善才能逐步推进,落后地区人民才能真正感受到便捷的交通运输带来的享受,国家的经济发展成果也才能更加地惠及落后地区人民。 3.优化了落后地区的生产布局 在落后地区的交通运输状况得到显著改善后,物流业的快速发展将带动落后地区生产布局的优化。一方面,交通运输状况的改善,让生产要素的流动更加快速,让生产要素在市场规律的支配下配置更加科学,在这样的情况下,相关的生产要素将自动配置到最佳的企业、最佳的环节当中,实现落后地区生产布局的优化,推动落后地区资源的有效利用和经济的快速发展。另一方面,交通运输状况的改善,大大提升了企业的组织效率,便利的交通条件显著改善了流通环节,落后的资源配置方式和落后的企业经营将被淘汰,而经过优化的、具有强大竞争力的企业将会脱颖而出,在企业的组织过程中,任何一个环节的低效,都将直接导致企业生产效益的下降,这将直接倒逼企业组织效率的提升,从而达到推动落后地区经济发展的积极效果。 4.缩小了落后地区的经济差距 落后地区之所以落后,就是因为落后地区和发达地区之间存在明显的经济差距。在交通运输状况得到改善后,更多的资源、更优质的人才、更先进的技术、更多的资本流入落后地区,将直接推动落后地区的经济发展,显著缩小落后地区和发达地区之间的经济差距。在交通运输状况改善后,落后地区的投资环境将彻底改善,落后地区的产业结构将逐渐被优化,在这样的情况,外界的资金将更加愿意投入到落后地区当中,这对落后地区的发展繁荣是帮助巨大的。此外,在良好的交通运输体系的支撑下,落后地区的农村经济将得到快速发展,农村的特色产品将流向外部,外部的先进种植技术将进入农村,在多种要素的良性流通过程中,落后地区的农村将从中直接受益,在实现经济发展的同时,也将有效推动落后地区的城镇化建设和其他社会领域的建设,打造落后地区区域发展的新格局、新形势,打破落后地区的发展瓶颈,促使落后地区和其他地区一道进行产业结构转型升级,显著缩小落后地区和其他地区之间的经济差距。 结束语 对于落后地区的经济发展来说,良好的交通运输是发展的前提、基础和保障。交通运输是经济发展的工具,更是经济发展的动力来源,交通运输对落后地区的经济发展所能起到的推动作用,是绝对不容忽视的。落后地区要想实现经济的快速发展,最需要改善的就是交通运输。只有将交通运输体系真正建设到位,落后地区的经济发展才能进入快车道,落后地区其他领域的发展建设才能从交通运输中借到力,落后地区的经济发展、市场繁荣、文化进步、社会改善才能逐步推进,落后地区人民才能真正感受到便捷的交通运输带来的享受,国家的经济发展成果也才能更加地惠及落后地区人民。 作者:张雅堑 单位:河南省实验中学 地区经济发展论文:民族经济法对民族地区经济发展的作用 摘要:本文主要研究民族经济法对推动民族地区经济发展的作用有关问题。首先,对于民族经济法的作用进行了分析,认为应当发挥规范民族地区市场经济秩序、维护少数民族企业利益、保障民族地区经济加快增长等作用,之后,分析了民族经济法作用发挥存在的问题,包括民族经济法律体系不够完善、民族经济法律更新滞后于市场发展、法律的有边界与市场的无边界存在矛盾、民族经济法执行不到位等,最后,提出了相应的解决对策与建议,主要包括完善法律法规体系内容、建立法律更新调整机制、理清法律政策边界、提高法律执行效果等。 关键词:民族经济法;民族地区;经济发展 民族经济法旨在保护少数民族群众的利益,推动少数民族地区经济又好又快发展。然而,在实践中,民族经济法对于民族地区经济发展的作用并不明显,没有起到保护和推动效果,也在一定程度上影响了少数民族群众的生活质量提升。在这种背景下,本文深入分析民族经济法对民族地区经济发展作用发挥问题,并提出相应的解决对策与建议,具有十分重要的意义。 一、民族经济法对民族地区应当发挥的作用 民族经济法是调节民族地区经济关系的重要法律体系,在推动民族地区经济发展方面应当发挥以下几个方面的作用:1.规范民族地区市场经济秩序。从法理上讲,法律最主要的功能就是调节相应的社会关系,而经济法主要是调节经济关系,优秀是维护市场经济秩序。因此,民族经济法存在的应有之义就是维持规范民族地区市场经济秩序。例如,民族地区如何实现有效竞争,需要民族经济法予以调节。如果出现不正当竞争、垄断等问题,也需要民族经济法予以调节。此外,对于民族地区违法市场秩序的现象,也需要依据民族经济法进行处罚和问责。2.维护少数民族企业利益。一般来讲,民族地区经济发展滞后,企业管理运作不成熟,在市场竞争中往往处于劣势地位,同时,许多民族地区的企业是由少数民族群众兴办,管理经验不丰富,从国家大的发展战略来看,应当对于少数民族企业予以保护和扶持,特别是对于一些中小微企业,更应当加大扶持力度。3.保障民族地区经济加快增长。在当前大环境下,精准扶贫成为国家战略,也成为到2020年全面建成小康社会的重大工程。从扶贫对象来看,大部分集中在中西部地区,特别是少数民族聚集区,需要付诸巨大的精力,而扶贫的最根本途径,就是推动地区经济加快增长,这样可以吸纳更多的劳动力,政府也将有更多的财力保障和改善民生。因此,需要以民族经济法作为保障,建立促进民族地区经济加快增长的长效机制,从而实现少数民族地区经济健康长期可持续增长。 二、民族经济法作用发挥中存在的突出问题 客观来讲,我国民族经济法在推动民族地区经济发展中的作用发挥不够突出,主要存在以下几个方面的问题:1.民族经济法律体系不够完善。从我国法制建设的实际情况来看,民族经济法律体系还很不完善。例如,国家层面的法律法规还不够健全,没有统一的专门的民族经济法,相应的行政法规、部门规章也不够完善;地方上也没有建立完善的法律法规体系,普遍缺少地方条例、政策规定等,这使得一些地方推动民族地区经济发展无法可依,影响了民族地区经济加快发展。2.民族经济法律更新滞后于市场发展。一般来讲,法律的制定出台往往滞后于具体实践,这就意味着,民族经济法律的出台、更新,一般是要滞后于市场经济发展的实际情况,显然,法律法规在调节民族地区经济关系方面,往往会表现出滞后性,这也是民族经济法难以较好发挥作用的主要问题之一。3.法律的有边界与市场的无边界存在矛盾。法无禁止皆可为。这就意味着,法律一般是对于一些禁止性的问题作出界定,在民族经济法领域,法律是有边界的,这对于规范市场经济秩序、打击违法现象,法律发挥的作用更加突出。然而,在推动民族地区经济发展方面,法律很难有清晰地界定,到底哪些行为可为、哪些行为不可为,目前还很不清晰,这需要进一步界定和明确,从而满足民族市场经济发展的需要。 三、促进民族经济法发挥作用的对策与建议 在当前经济新常态下,应对经济下行压力,推动包括民族地区经济加快发展,是党和国家义不容辞的责任。因此,应当从民族经济法律体系入手,想方设法发挥民族经济法的突出作用,维持少数民族地区经济秩序,维护少数民族企业利益,保障民族地区经济发展,最终实现全面建成小康社会的中国梦。主要的对策和建议如下:1.完善民族经济法律法规体系。建议建立完善的民族经济法律法规体系,首先,应当从国家立法层面考虑,由全国人大牵头,研究制定全国性的民族经济法律,以高位阶、高权威的法律规范民族经济事务。其次,国务院及相关部委应当结合民族地区经济发展,出现具体的工作条例和实施办法,从而保障民族地区经济发展。再次,各地应当出台地方性行政法规和部门规章,结合当地实际,制定促进民族地区经济发展的具体办法和措施。最后,基层政府和相关职能部门,也应当结合民族地区经济发展需要,出台相应的管理办法或政策措施,从而形成国家、省、市、县、乡多层次完善的民族经济法律体系。2.加快民族经济法律法规更新。法律不能一成不变,而应当根据变化了的环境,适时作出调整、修改和完善。因此,建议建立民族经济法律法规更新调整机制,定期对各个层次的民族经济法律法规和相关规定进行分析研究,找出不适应当前经济发展形势和区域经济发展特点的条款内容,有针对性地进行修改完善。同时,应当做好法律法规执行情况的评估分析,了解各项法律条款的执行情况,好的法律法规内容一定要执行下去,而对于恶的法律法规条款,要及时予以修改更正,从而确保法律法规内容符合民族地区实际,符合民族企业需求,符合少数民族群众需要,从而最大限度地发挥法律法规的功效。3.制定民族经济法律法规配套制度。由于法律法规有边界,而经济行为、市场行为范围广泛,因此,单纯依靠法律法规难以调解民族地区经济关系,必须依靠相应的配套制度,如政策、规定、制度等。这就要求各个民族地区结合实际,本着有利于促进民族地区经济发展的原则,制定适合的市场经济制度体系,从而为民族地区经济发展创造良好的政策环境。同时,在法律层面上,也应当加强对地方政府授权,授予其推动民族地区经济发展的职能和权限,并加强职责履行的监督管理。此外,要按照国家的要求,尽量实行简政放权,权力做好应放尽放,一放到底,从而给市场、企业更多的发展空间。当然,这并不意味着政府可以撒手不管,而是在放权的基础上,退回应有的位置,重点负责对市场行为的引导和监管,避免直接干预。4.注重民族经济法律适用。针对民族经济法律执行不到位的问题,应当进一步完善法律执行的流程和程序,规范法律适用的范围和条件,从而提高法律执行的规范化、制度化、长效化水平。同时,应当加强法律的宣传教育,提高民族地区法律意识和法制思维,从而为民族经济法律的执行创造良好的社会环境。四、结语总之,民族经济法对于规范民族地区市场经济秩序、保护少数民族企业、促进民族地区经济加快发展,具有十分重要而深远的意义。针对当前存在的民族经济法律法规体系不完善、更新调整滞后、法律内容不全面、执行不到位等问题,应当采取有效措施,完善法律法规体系内容,建立法律更新调整机制,理清法律政策边界,提高法律执行效果,从而确保民族经济法发挥更大功效,推动民族地区经济更好更快发展。 作者:梁利华 单位:中央民族大学 地区经济发展论文:强化地区经济发展的构思 加快发展的理论探讨 既然西部地区迫切需要发展,但又有很多约制因素,那么西部地区是否有加速发展的可能呢?我们可以在理论上做一些探讨。第一,西部大开发战略的实施,为西部地区的加速发展提供了直接动力。根据美国管理学家彼得提出的木桶理论,组成木桶的木板如果长短不齐,那么木桶的盛水量不是取决于最长的那一块木板,而是取决于最短的那一块木板。这就是说构成组织的各个部分往往是优劣不齐的,而劣势部分往往决定整个组织的水平。这个理论如果应用于经济发展领域,就是经济发展速度和水平不是决定于具有优势的发展要素,而往往是决定于处于劣势的发展要素,即制约因素。如果制约因素得到克服,经济发展就会得到极大的提高。我国实施的西部大开发战略,在较短的时间内就极大地改善了长期制约西部地区发展的交通和能源这两个短板,为西部地区的企业发展和产业集聚提供了最必需的基础,为各方面的发展提供了直接动力。第二,国家有关重点项目的实施,为西部地区的加速发展提供了新的增长点。根据法国经济学家弗朗索瓦•佩鲁创立的增长极理论:经济发展不是均衡地发生在地理空间,而是以不同的强度呈点状分布,按不同效应对整个区域发生影响。某些主导部门或企业、行业在地域上聚集,并且有技术创新与扩散,资本的集中与输出,产生规模经济效应,成为“增长极”。人们一般把增长极概念理解为那些能够推动区域经济增长的增长中心。由创新活动而产生的新产品、新技术、新的生产、管理与组织方法等大多发源于高梯度地区,其后会随着经济发展的进行和生命循环阶段的变化,逐步由高梯度地区向低梯度地区转移。随着国际金融危机的产生和影响,我国东部沿海地区的产业结构调整升级得到了加速,一些新兴产业在沿海正逐步兴起,而一些在沿海已经成熟的产业特别是一些自然资源加工业和一些劳动密集型产业正逐步向中西部转移,这为西部地区在原有的产业基础上增加新的产业提供了生产和市场空间,从而为西部地区的加速发展提供了产业支撑。 加快发展的有益经验 世界上许多国家在开发落后地区、促进落后地区经济加速发展、实现落后地区经济现代化方面有一些成功的典型案例。如美国开发西部、日本开发北海道、巴西开发西部、意大利开发南部等。他们对落后地区的开发虽各有特点,但也有共同的有益经验。一是采取各种措施,加快落后地区的交通建设。美国为了开发西部,于1862年就制定和执行了提供政府补贴和土地赠与等优惠政策,使铁路公司于1869年修通了横贯美国东西的第一条铁路,之后的二十多年间又修通了4条,使美国于1893年就形成了5条平行的横贯美国东西的铁路大动脉,对美国加速西部的发展起到了重要作用。俄罗斯开发辽阔的西伯利亚,首先是修建西伯利亚大铁路,把遥远的东西部连接起来。巴西开发西部,先后修建了跨亚马逊河的公路和其他国道干线,把西部落后地区与国家政治、经济、文化中心联系起来。二是以高新技术产业发展推动产业结构升级。美国在19世纪后半叶进行西部开发过程中,除了加强铁路交通建设外,还十分注重利用先进技术合理配置和优化升级产业结构。当时,美国政府把农业机械化作为利用先进技术推动西部开发的重点,并且很快取得明显成就,使当时美国西部的农业机械化水平达到了世界先进水平。二战以后,美国政府又把部署在西部和南部的大量军事工业转为民用,利用军事工业上的高新技术迅速发展宇航、原子能、电子等高科技产业,推动美国西部和南部地区的产业结构升级,逐步形成了加州“硅谷”、北卡罗来纳州“三角研究区”、佛罗里达州“硅滩”、亚特兰大州计算机工业等为代表的高新技术产业。我们的邻国印度,在不毛之地班加罗尔等十多个地方建立高科技园区,利用电子信息技术和先进的卫星通讯技术发展信息产业,进行软件出口贸易,其规模和质量仅次于美国而居世界第二,为印度如何在其落后地区发展高新产业成功地探索了道路。三是采取多种政策促进企业发展。首先是采取税收优惠或减免政策。如美国的蒙大拿州对新创办企业最初5年的财产税减半征收,州政府有权对增加雇员的企业减征公司所得税。爱达华州实行低税率政策,对在该州内新投资的企业给予3%的税收优惠,对企业每新雇用一名职工,第一年给予减税500美元,第二年减税300美元,第三年减税100美元。亚利桑那州不征存货税和法人专利税,并对以该州为基地的企业免征红利所得税。其次是从技术、培训、金融等多方面实行鼓励企业发展的一系列优惠和扶持政策。如美国的爱达华州设立一项培训计划,专门满足在该州新出现的行业所需职工和原有行业因扩展业务而增加职工的需要。密西西比、加利福尼亚等州都制定有中小企业贷款担保计划,向提供新职位的中小企业提供贷款担保。意大利政府于1976年颁布法律规定,拨款18.2亿里拉用于南部发展中小企业,对于南方兴建新企业、扩建和改造老企业给予占固定资本40%的优惠贷款,利率为普通利率的30%,贷款期限为15年(新建企业)和10年(其他项目)。国内在开发西部、促进西部加速发展过程中也积累了很多成功的经验。在抗日战争时期,由于战争需要,西部修建了大量的公路和机场,客观上加快了西部地区的交通建设;在三线建设时期,国家在西部建设了大量的军工企业,并为了建设军工企业修建了大量通往厂区的公路,一方面在客观上进一步改善了西部地区的交通条件,另一方面又为西部地区培植了具有先进技术优势的军工产业,这些军工企业在后来进行军转民后,逐步形成了具有一定技术优势的工业产业基地,其中,仅贵州省就形成了电子技术、航空技术、航天技术三大高新技术产业基地。在新世纪国家实施西部大开发战略以后,西部地区的加速发展取得了实实在在的成果。其主要经验为:一是国家执行倾斜政策,投入大量资金用于西部地区进行以交通、能源为重点的基础设施建设,使西部地区的交通能源设施在很短的时间内就达到了国内先进水平,一定程度上解决和弱化了交通能源这两个长期困扰西部地区发展的瓶颈问题,为西部地区的经济社会全面发展创造了最基本的条件。二是加大水利等民生工程的建设力度,使开发建设的成果更加广泛更加密切地惠及西部地区人民群众的生产生活,避免了三线建设时期出现的“厂内先进技术、厂外刀耕火种”的相互脱节现象。三是把加大生态环境保护力度作为开发重点,促进西部地区既实现高速发展和跨越式发展,又实现长期发展和可持续发展。 加快发展的经济对策建议 根据我国西部地区加速发展的迫切要求,参照国内外加速发展的理论根据和实践经验,结合我国国情实际和西部地区实际,特提出如下加快西部地区发展的经济对策建议:1.继续加大财政转移支付力度,着力加强西部地区以交通、能源、水利、生态保护为重点的基础设施建设。西部地区由于自然地理条件原因,基础设施建设难度较大,成本较高,一次性投资数量大,建成后的短期内难以取得可观的经济效益,所以,国家应继续从宏观全局和长远目标上考虑,充分发挥财政资金在基础设施建设、克服市场缺陷方面的作用,想方设法进一步加大财政转移支付力度,确保我国西部地区的各方面基础设施建设在未来十年至二十年内基本达到经济社会发展所需要的水平。即便经济发展过程中出现一定程度的通货膨胀而需要削减投资时,国家财政资金支持西部地区基础设施建设的目标和力度都不能变。2.放宽政策限制,积极利用民间资本参与西部大开发,促进西部地区的快速发展。世界各国的经济理论和经济实践证明,要促进经济的快速发展,除了要创造一定的基础设施条件、制度环境保证外,还必须充分发挥企业的活力。西部地区的经济能否快速发展以及发展到什么程度,最终要看西部地区的企业能否不断发展壮大,仅靠国家和政府的支持是远远不够的。因此,鉴于国家的财政资金有限,也鉴于西部地区现有企业数量和资本实力有限,建议进一步放宽政策限制,尽量多地吸收民间资金参与实施西部大开发项目,达到既增加投资量,扩大投资项目,又解决民间资金投资渠道。从美国、日本、意大利等发达国家对本国落后地区开发的经验看,政府投资和补贴的资金只占整个投资的一部分,而公司或企业的投资占了项目开发投资的相当一部分比例。我国在放宽政策限制,大力吸收民间资金参与西部大开发方面已有了一定探索,但力度和效果还有很大的潜力可挖。如果能有较多的民间资金和民营企业在西部地区进行生产经营,那么西部地区的高速发展就可很好地实现了。3.更加注重先进科技和适用技术在促进西部地区发展中的重要作用。我国西部地区已经建立有电子、卫星通讯、航空航天等具有一定程度的先进科技生产和研究基地,但总体上来说先进的军工技术优势转化为民用企业技术方面还不够理想,还未像美国西部和南部那样在二战后成功地将先进军工技术转化为高新技术产业。因此,建议参照美国的军转民成功经验和印度在落后地区建立出口软件基地的成功经验,制定和执行对西部地区的特殊科技政策,进一步在西部建立高新技术生产和研究基地,让先进的科学技术更好地为西部地区发展服务。同时,根据西部地区实际,注重推广利用适用技术,注重用科学技术装备相关行业和企业,使西部的生产技术和生产方式能较快地得到发展和升级。不管是工业还是农业,亦或是其他产业,西部地区的发展最终还需要先进科学技术的推广应用和生产方式的逐步改变。4.把西部地区的对外开放,特别是对沿边邻国的开放提高到一个新水平。我国的西部地区与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、锡金、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等14个国家接壤,陆地边境线长达1.8万余公里,约占全国陆地边境线的91%;与东南亚许多国家隔海相望,有大陆海岸线1595公里,约占全国海岸线的1/10。虽然这些邻国的经济社会发展状况和形势各不一样,但加强与这些邻国的经济联系,促进与这些邻国交往,提高对这些邻国的开放水平,或迟或早都是对西部地区经济发展有利的。特别是2010年1月1日开始生效的中国与东盟自由贸易区,将是与东盟相邻的部分西部地区进一步扩大开放促进发展的良好机遇。应考虑制定和执行专门的特殊政策,使西部地区抓住并利用好这个机遇。即便是面对目前稳定形势还十分严峻的中亚和南亚国家,仍然有以开放促发展的机遇,应认真研究和对待。5.进一步加大西部地区的教育、科技发展和文化繁荣以及人才开发的工作力度。西部地区居住着大量的少数民族,他们有着和汉族不一样的历史文化,有的还使用不同的文字,信仰不同的宗教,这是西部开发还必须面临的复杂因素。因此,我们要研究不同地域的不同文化和不同宗教,有针对性地制定和执行特殊政策,进一步加大西部各不同地区的教育、科技发展和文化繁荣以及人才开发的工作力度。只有让居住在西部地区上的各族干部群众都能提高教育、科技水平,都能培养造就各方面的人才,西部地区的长期发展和持久繁荣才可能得到实现。总之,促进西部地区的高速发展是当前和今后一段时间的重要任务,我们必须采取正确的政策措施来完成这个对中华民族伟大复兴具有重要作用的艰巨任务。 作者:吴国才 单位:贵州省民族事务委员会 地区经济发展论文:新时期地区经济发展透析 作者:汪威毅 单位:泉州师范学院 泉州的经济结构中,县域经济的特征明显,形成较完整的产业集群,泉州的支柱产业形成途径以发展分散的民营经济为主,通过示范效应形成“一县一品”的县域经济,最终形成泉州的五大传统产业集群。这种集群有规模效应,但地理效应不明显,主要原因是各县区的工业园区建设和发展相对滞后,难以形成韦伯的“工业区位理论”所具有的区位优势。韦伯指出,任何产业布局都要考虑几个方面的因素:原材料、燃料、动力、水、电、土地等条件能否满足布局要求;劳动力的供给及质量;运费的高低;市场的大小。为使泉州的产业集聚既有利于协作,又不过度集中。泉州应该改变原有的产业组织模式,使原来的县域经济产业集群变成工业园区产业集群。五是泉州的民营经济依靠自身的积累,已经在资本和技术要素上有一定的提升。根据倪鹏飞的指标评价[5],2008年在中国(包括港澳台)的全国51个经济较发达城市中,泉州的软件与硬件实力指标的排名如下。硬件指标中:资本数量(丰富)指标泉州排在全国20名以内;资本质量指标泉州紧随香港排名全国第二位;资本获得便利性,泉州排在香港、东莞之后名列全国第三。在经济发展状况方面,泉州在全国的排名也较靠前,如结构竞争力排名全国第26位、环境竞争力排名第35位、基础设施竞争力排名第36位。但在软件指标方面:人力资本与科技竞争力和综合区位竞争力指标,泉州在全国51个经济发达城市的排名靠后,其中科学技术竞争力排名第43位、人才竞争力排名第45位、综合区位竞争力排名第47位。通过对泉州经济发展特点的分析可以看出,在通过长期实施发挥劳动力成本优势的低要素结构型,实现要素结构提升后,泉州的产业正在向具有一定的资金与技术密集型的产业转变。也就是说,泉州面临着劳动力成本优势的弱化过程,并逐渐形成和积累一定的资本要素,必须对此选择一种更适用的发展模式。这种要素禀赋升级的结果,正是“泉州模式”得以提升的重要基础条件,我们必须利用好这些基础条件。 泉州制造业与经济发展的相关性分析 (一)传统制造行业是泉州经济增长的支柱吴争程运用霍夫曼理论[6],分析泉州的产业结构。通过测算各产业部门与泉州GDP增长之间的相关性,各产业对泉州经济增长影响大小排序依次为:纺织服装鞋帽制造业———皮革毛皮羽毛(绒)及其制品业———工艺品及其他制造业———纺织业———电力热力的生产和供应———造纸及纸制品业———非金属矿物———黑色金属矿采选业———食品制造业———通信设备,计算机及其他电子设备制造业———医药制造业———石油加工炼焦及核燃料加工业———交通运输设备制造业。从测算的结果来看,传统行业仍是泉州经济增长的支柱,对泉州经济的发展有着重大的影响。(二)新兴制造行业发展提速进一步考察2000年以后,泉州各工业行业的平均增长速度,如表1。进入21世纪后,泉州主要制造行业的平均增长速度都已超过泉州GDP的增长速度。但是可以发现相比传统行业,新兴行业中的交通运输设备制造业、通信设备,计算机及其他电子设备制造业,医药制造业等的发展尤为迅速。只是因为,新兴产业在泉州产业结构比重中的基数很小,它们的迅速发展并没有明显优化泉州的产业结构。所以泉州面临着加快发展新兴产业的艰巨任务。 泉州经济进一步发展的制约因素分析 产业结构处于较低层次,是泉州产业的重要特点,也是一个不争的事实。除此之外,泉州在经济发展过程中,还存在一些深层次的问题远未解决。不管是劳动密集型的制造业,还是逐渐发展起来的重化工业,都是高投入、低产出,高能耗、低效能,高环境成本、低环保效益的产业。因此,泉州的经济发展方式转型,必须从劳动密集型向资本密集型与技术密集型转变,从主要依靠劳动和自然资源投入向主要依靠知识和技术的投入转变,从资源耗费型、环境破坏型向资源节约型、环境友好型的经济增长方式转变。对此可以从泉州的经济发展面临的瓶颈、泉州的产业发展与企业发展现状来认识。(一)泉州经济社会发展面临的瓶颈泉州经济社会发展是典型的传统发展模式,与全国一样,这种外延发展的模式难以得到改善,必须从数量型经济向效益型经济转变。1.泉州的工业经济效益水平较低 研究泉州经济发展中的工业增加值率与资本产出率,可以基本反映泉州的工业生产效率。(1)泉州市的工业增加值率偏低。表2和图1反映泉州市的工业增加值、工业总产值与工业增加值率的关系。工业增加值率,是工业增加值与工业总产值的比较,反映在单位工业产值中,能创造多少新的价值。表1-4的数字显示,自1995年至2009年15年来,泉州市的工业总产值从734.33亿元增加到5695.86亿元,15年增加到7.76倍;工业增加值从69.81亿元,增加到1440.65亿元,增加到20.64倍,工业增加值的增长速度是工业总产值增长速度的接近3倍。工业增加值的增长速度,明显高于工业总产值的增长速度,工业增加值率呈现出逐步稳定提高的趋势。从1995年的不到9.51%提高到2009年的25.29%,15年增加到2.66倍。图1直观地反映泉州的工业总产值与工业增加值的二者的比较结果。但泉州的工业增加值率仅为25%左右,既落后于世界先进水平,也落后于全国的平均水平,2009年年底,我国的工业增加值率是26.8%,世界平均水平是35%,发达国家是40%[7]。反映泉州的工业经济效益还有很大的提升空间。(2)泉州市的工业资本产出率有所提升但不稳定。资本产出率反映工业的资本存量与工业增加值的比率。而资本存量,是工业固定资产原值年末数,扣除当年的折旧,即工业固定资产净值,加上当年流动资产平均余额之和。由于资料可得性的限制,我们这里的分析以工业固定资产原值年末数,近似替代工业固定资产净值。泉州市从1995年到2009年,由于工业增加值的增长速度,快于资本存量的增长速度,工业资本产出率也有明显的提高,从1995年的30.94%提高到2008年的52.15%。但2009年,为应对世界金融危机,泉州市也加大了工业投资,资本存量从259274亿元,增加到320807亿元,一年里净增长了23.7%,这种增长速度是泉州工业发展历史上绝无仅有的。工业资本存量迅速增长的结果,是资本产出率的明显下降。2009年,泉州市的工业资本产出率比2008年下降了7.24个百分点,这也是历年来绝无仅有的。分析以上三个相关数据,从1995年到2009年15年间,泉州的工业增加值增长速度快于工业总产值的增长速度,工业增加值率有较大的提升。但是工业增加值率仅为25%左右,工业的经济效益不是很好。在同一时期,泉州的工业资本存量增长14倍多,而工业增加值增长20多倍,使工业的资本产出率有较大的提升,从30%左右提升到50%左右。这说明当前泉州市表现出来的仍然较为强劲的经济增长态势,其动力不仅来自要素投入的快速增加,而且来自技术进步等带来的效率改进。但是如果持续增加固定资产和流动资产的投资率,必然呈现递增态势的同时,资本的边际效率递减,其结果必然是经济效益的下降和资本产出率的下降,如2009年的情况所示。可见,泉州经济发展中,经济增长不能主要依靠投资增长来拉动,必须十分重视技术进步的作用。同时我们也应该认识到,通过扩大资本投入发展经济的这种外延式增长也是低效益的。2.制造业大而不强,企业强而不大 泉州经济的优势主要还在制造业。泉州的经济主要由制造业拉动,但泉州的制造业也存在与生俱来的弱点,可以归纳为:泉州的制造业大而不强,企业强而不大。(1)泉州的制造业大而不强。泉州的制造业有强的一面,体现在:传统制造业规模较大,某些产品的产量,在国际上已经形成一定的规模。有些产品如男装、运动服装等,具有一定的市场影响力和主导市场的能力。泉州的产业不强,主要是处在产业价值链的低端,或者是处于低端的产业。泉州的产业发展存在明显的短板:主要表现为主要产业尤其是产业集群大都集中在传统领域、多数产品处在价值链低端,还有相当数量的贴牌生产,低成本竞争优势受到前所未有的挑战。(2)泉州的企业强而不大。泉州的企业强,表现在以下方面:在产品价值链上,已经向高附加值的两端延伸。占据了价值链的一些高端环节。如在产品的研发、设计、产品的销售、品牌建设都达到一定的水平。在制造环节上,由于所使用的设备的先进性、生产工艺的先进性,劳动生产率有相当的提高,与发达国家的劳动生产率的差距正在逐步缩小。泉州企业在这次金融危机中表现出较强的抗风险能力,特别是泉州纺织鞋服企业长期以来以内需为主要市场,外销比重不大,对国际市场的依赖性较小。而通过在国内的销售网络建设和创立品牌提升竞争力,使泉州的纺织鞋服企业在危机初期受到的冲击较小,在抵御危机中止跌回升速度快,幅度大。并且由于在开拓国内市场方面有较扎实的基础,在今后进一步扩内需方面可以比其他地方的企业快一步,抢先机。但是泉州企业不大,主要指泉州传统产业的企业与国际一流企业的差距还比较大,表现在几个方面:泉州的企业规模偏小,既是产业难以升级的一个重要因素,也是形成高能耗低效率、高污染的重要因素。与国际先进企业相比较,泉州的企业管理相对落后,品牌的价值和产品附加值都存在较大的差距。3.泉州的资源环境的约束日益突出 与全国其他地区的传统制造业一样,泉州的制造企业也遇到能源价格上涨,、劳动力成本上升、人民币汇率升值、国际市场饱和、出口退税率下降、资源和环境的压力加大等一系列普遍性的问题。这样的产业质量在资源和环境的承载压力增大时,发展空间就会受到很大的制约。为摆脱泉州制造业发展的困境,要求我们找准产业结构转型升级的方向,解决当前产业结构中科技术含量低、经济效益差、资源消耗高、环境污染大的问题,实现产业的可持续发展。这一问题目前已经有较多的研究成果,本文不赘述。 结论 以民营经济为主的泉州经济,30多年来延续着一条通过发挥劳动力资源的优势,发展传统产业的发展路径,形成泉州经济的基本构造和传统优势。虽然泉州目前已经逐渐形成和积累了一定的资金要素优势,但由于发展中存在着人才、科技和综合区位上的劣势,也缺乏强大国有经济的支撑,泉州的工业经济效益提升受到限制。体现在工业增加值、工业总产值、工业增加值率等重要指标上,均弱于全国平均水平并呈不稳定增长趋势。同时,泉州传统发展模式对资源与环境的高度依赖,也制约了泉州经济的进一步快速稳定发展。以上所有这些经济现实,决定了泉州市在“十二五”期间加速经济发展方式转变进程的必然性。
环保科技论文:雨水回收利用技术运用在中节能(苏州)环保科技产业园项目 【摘要】:雨水利用是解决城市缺水和防洪问题的一项重要措施,将会为解决未来水资源短缺问题做出重要贡献,本文以下内容将结合作者多年的工作经验对雨水回收利用技术运用在中节能(苏州)环保科技产业园项目展开技术运用数据分析及探讨。 【关键词】:雨水回收;环保节能;技术运用;价值; 一、项目概况 本项目为中节能(苏州)环保科技产业园项目雨水综合利用工程,项目位于江苏省苏州市,项目总占地面积为97598㎡,其中索乐图厂房屋面面积为6609㎡,绿地面积为27127㎡(绿化率约为30%),景观水体约为2152㎡。收集项目区域内下垫面雨水处理后可用于该区内车辆冲洗和绿化、道路浇洒用水、景观水体补给及中水回用等,本设计雨水收集后主要用于微碳科技冲厕用水、绿地浇洒、景观水体补给。 二、雨水收集利用的设计依据 1、甲方提供的基础数据 2、中华人民共和国建设部颁布的: GB50400-2006 建筑与小区雨水利用工程技术规范 GB50015-2003 建筑给水排水设计规范(2009年版) GB500336-2002 建筑中水设计规范 GB50318-2000 城市排水工程规划规范 GB50014-2006 室外排水设计规范 GB/T50085-2007喷灌工程技术规范 《建筑与小区雨水利用工程技术规范实施指南》 3、《北京泰宁科创科技有限公司雨水利用资料汇编》 三、雨水收集利用的总体规划及计算数据 统计江苏省52年降雨数据得苏州市年均降雨量1031.4 mm,年均降雨次数为114.3次。设计重现期1年一遇日降雨量为45.6 mm,水池容积计算取33.1 mm,相当于重现期0.15年的降雨强度,此时雨水控制率为84.5 %。 按设计规范要求,屋面雨水初期弃流可采用2-3mm径流厚度,地面雨水初期弃流可采用3-5 mm径流厚度,本设计取4 mm,水池设计容积已除去初期雨水弃流量,即实际可收集雨水量为29.1 mm,收集索乐图厂房屋面汇水面积为6609.0㎡,综合径流系数为0.9。 b.根据水景的循环水量确定景观补充水量。本项目水景面积为2152.3 m2,取平均水深为 0.5 m,根据《全国民用建筑工程设计技术措施/给水排水》(2009年版),室外水景的补水量按照水体3%-5%计算;大于500 m3的水体循环周期为2.5-5天,本项目采用3 %的循环水量进行补充,3天循环一次,则 循环水量=水景面积×平均水深/循环天数= 2152.3×0.5/3=358.7 m3/d 本项目景观补充水日用水量: Q2=循环水量×补水百分比×1= 358.7×3%=10.8t/d c.根据《建筑给水排水设计规范》:绿化浇洒用水定额可按浇洒面积1.0~3.0L/㎡·d计算,本设计取2.0L/㎡·d; 浇洒绿地日用水量:Q=F绿地×0.002 按照设计规范要求雨水回用保质周期易为3-5天,结合苏州地区多雨季节两场降雨间隔时间,本次设计雨水利用天数取:T=2.5d 综上所述,本方案在项目收集区域范围内雨水管网末端(见图纸标注)绿地下设置1座80.0m³雨水综合利用一体化构筑物,收集下垫面雨水。水池实际占地面积为40.0㎡,一次降雨可供回用水量为76.0 m³,其中3.4m³用于冲厕用水,10.8m³用于景观水体补水,余量雨水61.8m³用于绿地浇洒。61.8m³雨水可用于12360.0㎡绿地2.5天用水量。 (3)年均雨水资源量分析 结合项目图纸,年均雨水资源总量为:6609.0×0.9×1.0314=6134.87 m³ 四、设备选用 1、初期雨水弃流系统 初期雨水水质检测表 通过以上测试结果可以看出在雨水的收集利用过程中,初期降雨水质较差,应该将初期降雨的雨水予以排除,收集较为洁净的中、后期降雨的雨水。能够实现这一功能的设备称之为雨水初期弃流装置。 雨水的弃流采用弃流井,内置LQL-200A型初期雨水弃流装置。弃流雨水进入路面雨水排放管线,中、后的洁净雨水进入屋面雨水收集管线,流向雨水储水池。 2、PP模块储存净化一体化雨水利用构筑物 用于收集雨水的储存装置,采用成品装配式PP方块,可以采用不同数量的组合,而成不同的容积。该材质储水池便于安装施工,且容易保证储水池内水质。此类 PP储水方块可回收使用。 主要材质及功能:以聚丙烯塑料模块相组合,形成一个地下水池,在水池周围根据工程的需要可以包裹防渗不透水和可以入渗透水的两种土工布,作成贮水型和渗透型的两种不同类型。塑料模块组合的水池安装方便,承载力大。同时内壁粗糙度为0.009,比混凝土内壁光滑,内部结构不易附着杂质,更有利与保证水质稳定。水池上方可做为绿地,种植花草和树木等,起到美化环境的作用。 五、雨水收集后使用 根据用途不同采用不同的处理方式,本项目的雨水主要用于绿化、景观补水、道路浇洒,考虑屋面雨水的水质,以及对用水水质的要求,本项目所收集的雨水经雨水过滤体统后,可满足以下用水水质要求。 雨水在经过初期弃流后的水质为:CODcr70~100mg/L;SS20~40mg/L。所以雨水在经过简单的处理后即可达到相应的水质标准。具体工艺流程如下: 雨水收集利用工艺流程图 六、综合评价 1、雨水收集利用的价值和实用性 城市雨洪利用技术是针对城市开发建设区域内的屋顶、道路、庭院、广场、绿地等不同下垫面所产生的径流,采取相应的措施,或收集利用,或渗入地下,以达到充分利用资源、改善生态环境、减少外排径流量、减轻区域防洪压力的目的,系寓资源利用于灾害防范之中的系统工程。与缺水地区农村雨水收集利用不同,城市雨洪利用不是狭义的利用雨水资源和节约用水,它还包括减缓城区雨水洪涝,回补地下水减缓地下水位下降趋势,控制雨水径流污染、改善城市生态环境等广泛的意义。因此,城市雨洪利用是一项多目标综合性控制技术。 目前,水资源的缺乏已成为世界性的问题,在传统的水资源开发方式已无法再增加水源时,回收利用雨水成为一种既经济又实用的水资源开发方式。雨水利用是解决城市缺水和防洪问题的一项重要措施。雨水利用就是把从自然或人工集雨面流出的雨水进行收集、集中和储存利用,是从水文循环中获取水为人类所用的一种方法。雨水利用将会为解决未来水资源短缺问题做出重要贡献。 2、雨水回用节约的经济价值 1)通过控制地表雨水径流,缓解地表雨水对景观水体的污染 初期雨水中夹杂着大量的泥沙和地表污染物,通过系统对地面径流的控制可以有效的缓解景观水体的面源污染。 2)通过有效的截留和控制雨水,可大幅减室外雨水排水管网的规模(约20%左右),同时可降低末端雨水提升泵站的投资。 3)与中水回用项目相比,雨水收集利用系统更适合在居民小区发挥作用。雨水收集系统建设较简单,在小区房屋基建时,在屋顶增设排放雨水的管道,地下建一个蓄水池就行了,其后期的运行管理也不复杂。收集的雨水可用于小区绿化、景观,既环保又经济(雨水回用设备运行维护费用约为0.16-0.19元/立方米)。 环保科技论文:在环保科技辅导中应注重培养学生的创新能力 人与自然和谐共处,实现可持续发展,是当今世界的主题。当人们因为对大自然的攻击而造成土地贫瘠,洪水泛滥,疾病横行时,终于从一味的索取中醒悟过来,开始考虑如何善待我们的大地之母,开始寻找各种合适的生态重建的途径与模式。学校是开展环境教育的一块重要基地,作为草海生态湿地周边的教师,如何教育和引导学生从小养成热爱自然,热爱环境,保护好草海湿地,建设良好的生态环境,使之成为贵州高原的一颗永远璀璨明珠,是我们不可推卸的责任和义务。 “教育的根本目的是尊重生命”,环境教育更是如此。环境教育不是一个美好的词汇,也不是一种时髦,它需要我们每一个人付出踏踏实实,非常艰苦的努力,真正深入到基层。作为一名环境教育教师,让孩子们回到自然中去,重新亲近大地,带领他们在自然里做游戏,去体验人与人,人与自然以及自然本身原来应该有的和谐与平衡, 不仅是为了环境教育,也是对幼稚心灵的抚爱和陶冶。 我的教育对象是草海周边的学生,目的是为了帮助他们认识到自己的家乡-草海的价值,认识到保护自己生长的家园的重要性以及如何适应,有效地利用自己家乡的资源,把自家的家乡建设成社会主义新农村。因为,他们还是孩子,但是总有一天,他们会长大成人,家乡将因为他们的改变而改变。下面就怎样教学《草海故事》这本乡土教材谈谈自己的创新体会。 1激发好奇心,培养创新意识 好奇是儿童的天性,是创新的动力,是创新意识的萌芽。在教学中,教师只有激发了学生浓厚的兴趣,才能激发学生的创新意识。如在教学《我所知道的草海》时,我用“参视法”教学,目的是通过做草海资源图,了解学生对草海的资源分布的主观认识。首先告诉学生“什么叫参视法”? 参视法, 就是要求人人参与,主动发言,共同找出解决问题的办法。其实解释“什么是资源图”?资源图就是一张沿着某一条直线所做的横断面图,在这条线上能反映村庄生态系统,居住环境和土地利用的特征。第三,告诉学生为什么要做草海资源图?因为草海是贵走省最大的淡水天然湖泊,也是一个典型的高原湿地生态系统,它有着丰富的动植物资源,并且是黑颈鹤等珍稀鸟类及其他候鸟的重要越冬地。草海资源图能直观反映草海人和草海的关系。那么,怎样做草海资源图呢?(1)回忆头脑中草海的自然状况图:(2)在纸上画出草海的主管地图;(3)在图上尽量包含你所了解的草海的自然结构和所有物种;(4)分组绘制草海资源图;(5)分组选代表汇报;(6)教师评估。这样通过制作资源图,培养了学生的动手动脑能力,激发学生的兴趣,提高了学生对草海环境的认识,从而产生保护草海的意识。由于资源图是每个学生经过思维,交流后的结晶,所以具有一定的创新性。又如在教学《草海的鸟类》时,由于草海的鸟很多,同学们想要把草海常见鸟类的形态,生活习性及其他特点都记住很困难,也很枯燥。所以我就用了“指鼻子”的方法进行教学。规则是:教师说出关于某种鸟类的八条线索,每天线索之间要停顿,给学生思考的时间。学生猜到这个动物时,就给老师一个信号,那就是指着自己的鼻子。学生发现自己猜错了,可以咳嗽,捂嘴,挠头,假装自己没有指鼻子。大部分学生都猜到时,老师让学生一起大声说出答案。下面,就让我们来玩一玩吧。请按游戏规则做好准备,老师开始讲线索:(1)我能或二,三十岁;(2)我每年可以孵化两个蛋,但大部分只有一个能活下来;(3)飞的时候,我挺直脖子,向前伸;(4)我喜欢在浅水里休息;(5)我喜欢吃小鱼,小虾,苞谷和洋芋;(6)我处于濒危状态,全世界只有不到6000只我的同类:(7)冬天的时候,你在草海能找到我;(8)我的脖子很长,是黑色的。当我讲完第八条线索时,所有的学生都指着自己的鼻子,最后我让他们一起说出来,学生大声地喊:“黑颈鹤!”这时,我抓住机会,让学生也来把他们熟悉的动物讲一讲,让大家猜。学生争先恐后地上来说自己的动物谜语,兴趣非常浓,思维也很活跃。最后,我问学生:“这节课感受最深的是什么?”他们说:“我们感到对鸟有一种亲密感,就好像它是我们的朋友一样!”这样,学生不但很快记住了各种鸟的特征,还产生了对鸟的关爱之情,从而萌发了保护鸟的意识。达到了人鸟和谐相处的目的。课后,学生告诉我,他们不但会用游戏的方法猜动物,还会用模仿动物的声音和形态让大家猜。这就是学生因爱心而萌发的创新表现。 2重视引导学生自主探索,培养学生的创新能力 在教学活动中,学生是活动的主体,教师要转变角色,便知识的讲授者为活动的组织者,指导者,参与者。在活动中,我尽量设计一些探索性,开放性的问题,给学生提供自主探索的机会,提供比较充分的思考空间,引导大量学生大胆思索,突破习惯的思维方式,鼓励学生求异创新。在教学《草海的生态系统》时,我首先让学生作一个“拉网游戏”:让孩子们站成一圈,组织者拿出线球站在中间,请一个孩子随便充当当地的一种生物,把线头给他。织网开始了,谁能说出另一种与它有关系的自然界的因素,就把线头交到谁手里(比如第一个孩子说自己是土壤,小草的根长在土壤里,就把线交给他,又有一个孩子说自己是蚯蚓,吃土壤,再把线交到她手里,下一个孩子说自己是小鸡,会吃蚯蚓…)现在孩子们之间来回连接,一会就织成了一张自然界各种因素的关系网。当网织好了,我们要看一看网中的任何一个因素与其他因素的关系怎样。组织者说有人盖房子,伐倒了一棵树(或是别的什么变化),这时扮演树的孩子首先受到伤害,他要用力扯动手里的绳;感到绳子力量的人都是通过某种途径受到树死亡影响的自然因素,那么他们再扯动绳子,表示对其他因素又产生影响;最后讨论;(1)大家体会发生了什么?(2)这样的变化会给我们人类带来什么危害?(3)我们该如何解决? 通过大家的体会。讨论和探索,学生了解了生物链,生物之间以及生物与环境之间息息相关,任何一种生物或自然环境发生变化都会波及其他的生物。当自然环境遭到破坏,人类和一切生物都会发生危机。人们在遇到危机的时候只有发扬互助协助精神,才能把问题解决好。这样,既培养了学生解决问题的讷讷管理,又让学生知道了生态平衡的重要性。又如在教学《人口与资源》时,我同样创设一个情景,让学生亲身体验“人口对环境产生的巨大压力”。 (1)在地上话一个大小适中的方框,代表一个人最初所拥有的土地。 (2)请一个学生进入方框,让他们说说自己在这块土地上的感受。 (3)第二个学生进入方框,请他们说说成家后,两个人在这块土地上的感受。 (4)请几个学生同时进入方框(数学可以有老师按照当地的出生率决定),请他们说说生子后,一家人的感受。 (5)按照第二代结婚生子的规律,一次进入土地,每次请学生讲自己站在这块土地上的感受。 (6)当土地无法承载人口时,请大家齐心协力解决问题(问题解决的标志在于每个人的双脚都落在方框内) (7)让两组学生按照不同的人口出生率扮演两个家庭,其中一个家庭的人口增长慢,另一个家庭的人口增长快,两个家庭成员依次进入方框,人口增长快的家庭会现在方框内站满。 (8)开放式讨论: (9)人口增长对资源环境产生哪些影响? (10)我们如何解决人口增长所带来的问题? 通过学生的讨论,大家一致认为在草海周边生存的人,日子为什么那么苦,其中一个原因就是人口增长过快。所以,要使草海人富起来,必须控制人口的增长,改变多子多福的观念,提倡科技兴农,发展生态农业。这样即摆脱了贫苦,又保护了环境。总之,通过这样的训练,让学生在不断探索与创造的气氛中,是创新精神的培养落到了实处。 3注重知识的时间活动,培养学生的创新能力 荷兰著名教育学家弗莱登塔尔指出:教学的优秀是学生的“再创造”,也就是说要由学生本人所学的知识用自己的思维方式发现或创造出有关的知识。为此,在教学中,要让学生在观察,实验,猜测,归纳,分析和整理的过程中去实现知识的“再创造”。从而使学生创新能力的培养得到升华。如教学《草海生病了》这一单元时,我这样引导学生进行再创造;让学生了解草海所面对的环境问题,用卡片排序法确定本校学生感受最深的环境问题,就某一环境问题做户外考察。 3.1关于水环境:的是为了了解水资源和水危机的基本知识,提高保护家乡的水资源的意识。 课前:让学生算算1982年草海草海的水比1958年少多少?比1972年多多少?问问爷爷奶奶,海子干的时候,周围情况有哪些变化?想想你们家和草海的水有哪些关系? 课中:用头脑风暴的形式讲:水的用处,当地水的状况,关于水危机,了解当地水资源分布情况。按照居住的学生分为组,发给学生调查表。讲解调查方法,要求注意事项。 课后:学生回家,就近采集3个水样,准备3个干净的小饮料装水用,一个纸盒自制试管架。 (1)三种水样:饮用水,自然界中质量好的水,被污染的水; (2)请老人讲述当地水的变化 (3)绘制家乡水分布图; 实验前:分组介绍自己身边的水环境情况。 实验中:按要求进行实验。 实验后:对水样透明度,漂白度,气味,ph值,水质检测进行分析,总结存在的问题,让学生献计献策。 3.2关于垃圾 (1)目的:固体废弃物对环境的影响,加深对垃圾问题的认识和理解,了解前因后果,培养学生对环境负责的态度和行为。步骤:1,课前学生回家自备塑料袋收集垃圾,注意不要用于直接接触有毒有害物品。同时学生分组,发给统计表。 (2)课堂上:①让组长把大家身边的废弃物品收上来集中。请小组代表介绍本组观点,并展示给大家。②估算全校学生的家庭每天产生垃圾的数量。③通过“头脑风暴”发表对垃圾的种种见解。④观看录像;关于垃圾及垃圾处理的录像片段。⑤分小组讨论(小组长作好记录);a,垃圾增加的原因;b,垃圾的危害;c,如何减少垃圾;d,处理垃圾有哪些方法;e,我们周围的环境中存在哪些垃圾问题;f,关于垃圾,我们该如何去做;g,提出切赫自己实际的行动方案。 (3)课后:利用废弃物制作公益作品,介绍并展示给大家。 3.3关于资源利用: 目的:了解如何永续利用鱼类资源,懂得可持续发展的道理。 方法:捕鱼游戏。 过程:情景教学。 草海边的人,世代都已打渔为生。云菊爷爷说:原来海子里有河泡鱼,白条鱼,现在都消失了。为什么会这样呢?让我们来做一个游戏吧。看看应该什么时候捕鱼? 怎么捕鱼? 老师准备好小篮子和糖果。小篮子代表草海,糖果代表草海里的鱼。你们分成小组坐在篮子的周围,你们就是生活在草海边上一个村庄的人,你们先给自己的村子起一个名字吧。 现在,游戏开始了! (1)每年的四五月份,正是青黄不接的日子,一家老小都饿肚子。你准备到海子里去捕鱼,换些粮食回来。(结果每个小组都把鱼全捕了) (2)如果同学们把“草海”里的鱼一下子就抢光了,其他靠鱼生活的小鸟会怎样?明年还捕得到鱼吗?(学生思考) (3)现在大家重新开始捕鱼。如果草海里还剩下一半的鱼,你们就有机会再得到小鱼,因为鱼的繁殖能力很强,如果适度捕捞,不会破坏平衡。 (4)按照规则3连续捕鱼和补充鱼苗。 (5)请同学们讨论为什么有的村还有鱼,有的村没了? (6)按照规则3重新捕鱼,请每个村子想办法让草海里一直都保持有鱼。 3.4绿色畅想(成果展示与分享):让每个学生都参与到活动中,请同学们分别畅想自己向往的绿色家园。学生们在纸上自由画出自己向往的家园:山,河,房子,学校,树木,小草,田地,鱼,牛,桥,蝴蝶,鸟等,或者写一篇文章描述家乡的发展。这种训练使学生在求异中不断获得解决问题的简捷方法,并逐步趋向创新,使学生具备了一定的创新能力。 总之,培养学生的创新意识,创新精神和初步的创新能力是时代赋予我们的艰巨任务。为实施素质教育,为培养出更多的高素质人才,我们必须努力开拓创新教育途径。 一、企业简介 武汉泰肯环保科技发展有限公司(以下简称“公司”)成立于1999年5月14日,企业法人陈万红,注册地为武汉硚口区长丰乡农利村工业园,是专业从事环境在线监测仪器研发、生产、制造、集成、安装和运行维护服务的高科技型公司。 二、企业承担项目情况 受武汉市环境监察支队委托,公司承担2012年武汉市非国控和国控重点企业废水在线监测系统的运营工作,根据2012年国控及非国控企业名单,工作范围包括:湖北友芝友乳业有限责任公司、武汉毅峰印染有限公司、武汉沃特科凌水务发展有限公司(武汉邾城污水处理厂)、武汉市光明乳品有限公司、湖北纽兰药业有限公司和武汉乐百氏食品饮料有限公司六家业主单位共六套废水自动连续监测设施的日常运行维护。各项目点污染物排放种类、浓度以及各现场点在线监测设施运行情况具体如下: (1)湖北友芝友乳业有限责任公司 该单位主要生产乳制品,日加工鲜奶约1200t。废水自动连续监测系统安装于废水排放口。其主要监测项目:COD、流量、pH值、氨氮。污染物排放浓度:COD 0~100mg/L,pH值6~9,氨氮0~15mg/L。 废水自动连续监测系统设施运行状态良好,运营工作均按照国家污染源自动监控管理的相关规定执行。 (2)武汉毅峰印染有限公司 该单位主要生产各类全棉、全涤、涤棉、化纤、混纺等系统产品。废水自动连续监测系统安装于废水排放口。其主要监测项目:COD、pH值、流量。污染物排放浓度:COD 0~500mg/L,pH值6~9。 废水自动连续监测系统设施运行状态良好,运营工作均按照国家污染源自动监控管理的相关规定执行。 (3)武汉沃特科凌水务发展有限公司 武汉沃特科凌水务发展有限公司(武汉邾城污水处理厂)日处理污水量2.5万t。废水自动连续监测系统安装于废水排放口。其主要监测项目:COD、氨氮、总磷、pH值、流量。污染物排放浓度:COD 0~60mg/L、氨氮0~8mg/L、总磷0~1mg/L、pH值6~9。 废水自动连续监测系统设施运行状态良好,运营工作均按照国家污染源自动监控管理的相关规定执行。 (4)武汉市光明乳品有限公司 武汉市光明乳品有限公司日处理污水量2.5万t。废水自动连续监测系统安装于废水排放口。其主要监测项目:COD、氨氮、pH值、流量。污染物排放浓度:COD 0~100mg/L、氨氮0~8mg/L、pH值6~9。 废水自动连续监测系统设施运行状态良好,运营工作均按照国家污染源自动监控管理的相关规定执行。 (5)湖北纽兰药业有限公司 湖北纽兰药业有限公司日处理污水量2万t。废水自动连续监测系统安装于废水排放口。其主要监测项目:COD、pH值、流量。污染物排放浓度:COD 0~100mg/L、pH值6~9。 废水自动连续监测系统设施运行状态良好,运营工作均按照国家污染源自动监控管理的相关规定执行。 (6)武汉乐百氏食品饮料有限公司 武汉乐百氏食品饮料有限公司日处理污水量2.5万t。废水自动连续监测系统安装于废水排放口。其主要监测项目:COD、pH值、流量。污染物排放浓度:COD 0~100mg/L、pH值6~9。 废水自动连续监测系统设施运行状态良好,运营工作均按照国家污染源自动监控管理的相关规定执行。 环保科技论文:在环保科技辅导中应注重培养学生的创新能力 人与自然和谐共处,实现可持续发展,是当今世界的主题。当人们因为对大自然的攻击而造成土地贫瘠,洪水泛滥,疾病横行时,终于从一味的索取中醒悟过来,开始考虑如何善待我们的大地之母,开始寻找各种合适的生态重建的途径与模式。学校是开展环境教育的一块重要基地,作为草海生态湿地周边的教师,如何教育和引导学生从小养成热爱自然,热爱环境,保护好草海湿地,建设良好的生态环境,使之成为贵州高原的一颗永远璀璨明珠,是我们不可推卸的责任和义务。 “教育的根本目的是尊重生命”,环境教育更是如此。环境教育不是一个美好的词汇,也不是一种时髦,它需要我们每一个人付出踏踏实实,非常艰苦的努力,真正深入到基层。作为一名环境教育教师,让孩子们回到自然中去,重新亲近大地,带领他们在自然里做游戏,去体验人与人,人与自然以及自然本身原来应该有的和谐与平衡, 不仅是为了环境教育,也是对幼稚心灵的抚爱和陶冶。 我的教育对象是草海周边的学生,目的是为了帮助他们认识到自己的家乡-草海的价值,认识到保护自己生长的家园的重要性以及如何适应,有效地利用自己家乡的资源,把自家的家乡建设成社会主义新农村。因为,他们还是孩子,但是总有一天,他们会长大成人,家乡将因为他们的改变而改变。下面就怎样教学《草海故事》这本乡土教材谈谈自己的创新体会。 1 激发好奇心,培养创新意识 好奇是儿童的天性,是创新的动力,是创新意识的萌芽。在教学中,教师只有激发了学生浓厚的兴趣,才能激发学生的创新意识。如在教学《我所知道的草海》时,我用“参视法”教学,目的是通过做草海资源图,了解学生对草海的资源分布的主观认识。首先告诉学生“什么叫参视法”? 参视法, 就是要求人人参与,主动发言,共同找出解决问题的办法。其实解释“什么是资源图”?资源图就是一张沿着某一条直线所做的横断面图,在这条线上能反映村庄生态系统,居住环境和土地利用的特征。第三,告诉学生为什么要做草海资源图?因为草海是贵走省最大的淡水天然湖泊,也是一个典型的高原湿地生态系统,它有着丰富的动植物资源,并且是黑颈鹤等珍稀鸟类及其他候鸟的重要越冬地。草海资源图能直观反映草海人和草海的关系。那么,怎样做草海资源图呢?(1)回忆头脑中草海的自然状况图:(2)在纸上画出草海的主管地图;(3)在图上尽量包含你所了解的草海的自然结构和所有物种;(4)分组绘制草海资源图;(5)分组选代表汇报;(6)教师评估。这样通过制作资源图,培养了学生的动手动脑能力,激发学生的兴趣,提高了学生对草海环境的认识,从而产生保护草海的意识。由于资源图是每个学生经过思维,交流后的结晶,所以具有一定的创新性。又如在教学《草海的鸟类》时,由于草海的鸟很多,同学们想要把草海常见鸟类的形态,生活习性及其他特点都记住很困难,也很枯燥。所以我就用了“指鼻子”的方法进行教学。规则是:教师说出关于某种鸟类的八条线索,每天线索之间要停顿,给学生思考的时间。学生猜到这个动物时,就给老师一个信号,那就是指着自己的鼻子。学生发现自己猜错了,可以咳嗽,捂嘴,挠头,假装自己没有指鼻子。大部分学生都猜到时,老师让学生一起大声说出答案。下面,就让我们来玩一玩吧。请按游戏规则做好准备,老师开始讲线索:(1)我能或二,三十岁;(2)我每年可以孵化两个蛋,但大部分只有一个能活下来;(3)飞的时候,我挺直脖子,向前伸;(4)我喜欢在浅水里休息;(5)我喜欢吃小鱼,小虾,苞谷和洋芋;(6)我处于濒危状态,全世界只有不到6000只我的同类:(7)冬天的时候,你在草海能找到我;(8)我的脖子很长,是黑色的。当我讲完第八条线索时,所有的学生都指着自己的鼻子,最后我让他们一起说出来,学生大声地喊:“黑颈鹤!”这时,我抓住机会,让学生也来把他们熟悉的动物讲一讲,让大家猜。学生争先恐后地上来说自己的动物谜语,兴趣非常浓,思维也很活跃。最后,我问学生:“这节课感受最深的是什么?”他们说:“我们感到对鸟有一种亲密感,就好像它是我们的朋友一样!”这样,学生不但很快记住了各种鸟的特征,还产生了对鸟的关爱之情,从而萌发了保护鸟的意识。达到了人鸟和谐相处的目的。课后,学生告诉我,他们不但会用游戏的方法猜动物,还会用模仿动物的声音和形态让大家猜。这就是学生因爱心而萌发的创新表现。 2 重视引导学生自主探索,培养学生的创新能力 在教学活动中,学生是活动的主体,教师要转变角色,便知识的讲授者为活动的组织者,指导者,参与者。在活动中,我尽量设计一些探索性,开放性的问题,给学生提供自主探索的机会,提供比较充分的思考空间,引导大量学生大胆思索,突破习惯的思维方式,鼓励学生求异创新。在教学《草海的生态系统》时,我首先让学生作一个“拉网游戏”:让孩子们站成一圈,组织者拿出线球站在中间,请一个孩子随便充当当地的一种生物,把线头给他。织网开始了,谁能说出另一种与它有关系的自然界的因素,就把线头交到谁手里(比如第一个孩子说自己是土壤,小草的根长在土壤里,就把线交给他,又有一个孩子说自己是蚯蚓,吃土壤,再把线交到她手里,下一个孩子说自己是小鸡,会吃蚯蚓…)现在孩子们之间来回连接,一会就织成了一张自然界各种因素的关系网。当网织好了,我们要看一看网中的任何一个因素与其他因素的关系怎样。组织者说有人盖房子,伐倒了一棵树(或是别的什么变化),这时扮演树的孩子首先受到伤害,他要用力扯动手里的绳;感到绳子力量的人都是通过某种途径受到树死亡影响的自然因素,那么他们再扯动绳子,表示对其他因素又产生影响;最后讨论;(1)大家体会发生了什么?(2)这样的变化会给我们人类带来什么危害?(3)我们该如何解决? 通过大家的体会。讨论和探索,学生了解了生物链,生物之间以及生物与环境之间息息相关,任何一种生物或自然环境发生变化都会波及其他的生物。当自然环境遭到破坏,人类和一切生物都会发生危机。人们在遇到危机的时候只有发扬互助协助精神,才能把问题解决好。这样,既培养了学生解决问题的讷讷管理,又让学生知道了生态平衡的重要性。又如在教学《人口与资源》时,我同样创设一个情景,让学生亲身体验“人口对环境产生的巨大压力”。 (1)在地上话一个大小适中的方框,代表一个人最初所拥有的土地。 (2)请一个学生进入方框,让他们说说自己在这块土地上的感受。 (3)第二个学生进入方框,请他们说说成家后,两个人在这块土地上的感受。 (4)请几个学生同时进入方框(数学可以有老师按照当地的出生率决定),请他们说说生子后,一家人的感受。 (5)按照第二代结婚生子的规律,一次进入土地,每次请学生讲自己站在这块土地上的感受。 (6)当土地无法承载人口时,请大家齐心协力解决问题(问题解决的标志在于每个人的双脚都落在方框内) (7)让两组学生按照不同的人口出生率扮演两个家庭,其中一个家庭的人口增长慢,另一个家庭的人口增长快,两个家庭成员依次进入方框,人口增长快的家庭会现在方框内站满。 (8)开放式讨论: (9)人口增长对资源环境产生哪些影响? (10)我们如何解决人口增长所带来的问题? 通过学生的讨论,大家一致认为在草海周边生存的人,日子为什么那么苦,其中一个原因就是人口增长过快。所以,要使草海人富起来,必须控制人口的增长,改变多子多福的观念,提倡科技兴农,发展生态农业。这样即摆脱了贫苦,又保护了环境。总之,通过这样的训练,让学生在不断探索与创造的气氛中,是创新精神的培养落到了实处。 3 注重知识的时间活动,培养学生的创新能力 荷兰著名教育学家弗莱登塔尔指出:教学的优秀是学生的“再创造”,也就是说要由学生本人所学的知识用自己的思维方式发现或创造出有关的知识。为此,在教学中,要让学生在观察,实验,猜测,归纳,分析和整理的过程中去实现知识的“再创造”。从而使学生创新能力的培养得到升华。如教学《草海生病了》这一单元时,我这样引导学生进行再创造;让学生了解草海所面对的环境问题,用卡片排序法确定本校学生感受最深的环境问题,就某一环境问题做户外考察。 3.1 关于水环境: 的是为了了解水资源和水危机的基本知识,提高保护家乡的水资源的意识。 课前:让学生算算1982年草海草海的水比1958年少多少?比1972年多多少?问问爷爷奶奶,海子干的时候,周围情况有哪些变化?想想你们家和草海的水有哪些关系? 课中:用头脑风暴的形式讲:水的用处,当地水的状况,关于水危机,了解当地水资源分布情况。按照居住的学生分为组,发给学生调查表。讲解调查方法,要求注意事项。 课后:学生回家,就近采集3个水样,准备3个干净的小饮料装水用,一个纸盒自制试管架。 (1)三种水样:饮用水,自然界中质量好的水,被污染的水; (2)请老人讲述当地水的变化 (3)绘制家乡水分布图; 实验前:分组介绍自己身边的水环境情况。 实验中:按要求进行实验。 实验后:对水样透明度,漂白度,气味,ph值,水质检测进行分析,总结存在的问题,让学生献计献策。 3.2 关于垃圾 (1)目的:固体废弃物对环境的影响,加深对垃圾问题的认识和理解,了解前因后果,培养学生对环境负责的态度和行为。步骤:1,课前学生回家自备塑料袋收集垃圾,注意不要用于直接接触有毒有害物品。同时学生分组,发给统计表。 (2)课堂上:①让组长把大家身边的废弃物品收上来集中。请小组代表介绍本组观点,并展示给大家。②估算全校学生的家庭每天产生垃圾的数量。③通过“头脑风暴”发表对垃圾的种种见解。④观看录像;关于垃圾及垃圾处理的录像片段。⑤分小组讨论(小组长作好记录);a,垃圾增加的原因;b,垃圾的危害;c,如何减少垃圾;d,处理垃圾有哪些方法;e,我们周围的环境中存在哪些垃圾问题;f,关于垃圾,我们该如何去做;g,提出切赫自己实际的行动方案。 (3)课后:利用废弃物制作公益作品,介绍并展示给大家。 3.3 关于资源利用: 目的:了解如何永续利用鱼类资源,懂得可持续发展的道理。 方法:捕鱼游戏。 过程:情景教学。 草海边的人,世代都已打渔为生。云菊爷爷说:原来海子里有河泡鱼,白条鱼,现在都消失了。为什么会这样呢?让我们来做一个游戏吧。看看应该什么时候捕鱼? 怎么捕鱼? 老师准备好小篮子和糖果。小篮子代表草海,糖果代表草海里的鱼。你们分成小组坐在篮子的周围,你们就是生活在草海边上一个村庄的人,你们先给自己的村子起一个名字吧。 现在,游戏开始了! (1)每年的四五月份,正是青黄不接的日子,一家老小都饿肚子。你准备到海子里去捕鱼,换些粮食回来。(结果每个小组都把鱼全捕了) (2)如果同学们把“草海”里的鱼一下子就抢光了,其他靠鱼生活的小鸟会怎样?明年还捕得到鱼吗?(学生思考) (3)现在大家重新开始捕鱼。如果草海里还剩下一半的鱼,你们就有机会再得到小鱼,因为鱼的繁殖能力很强,如果适度捕捞,不会破坏平衡。 (4)按照规则3连续捕鱼和补充鱼苗。 (5)请同学们讨论为什么有的村还有鱼,有的村没了? (6)按照规则3重新捕鱼,请每个村子想办法让草海里一直都保持有鱼。 3.4 绿色畅想(成果展示与分享):让每个学生都参与到活动中,请同学们分别畅想自己向往的绿色家园。学生们在纸上自由画出自己向往的家园:山,河,房子,学校,树木,小草,田地,鱼,牛,桥,蝴蝶,鸟等,或者写一篇文章描述家乡的发展。这种训练使学生在求异中不断获得解决问题的简捷方法,并逐步趋向创新,使学生具备了一定的创新能力。 总之,培养学生的创新意识,创新精神和初步的创新能力是时代赋予我们的艰巨任务。为实施素质教育,为培养出更多的高素质人才,我们必须努力开拓创新教育途径。 环保科技论文:环保科技技术推广基础性问题探究 摘要:本文从环保科技技术推广的基本概念、推广条件、推广中秉持理念、推广中采取手段以及推广需求培养等几个方面对环保科技技术推广中遇到的若干问题的基本性方面进行了探究,目的在于为环保科技技术的有效性与可持续性推广提供理论方面的重要支持。 关键词:环保科技;技术推广;基础研究 随着环境保护工作的深入开展以及政府对环境保护科研工作的日益重视,环境保护科研成果也越来越多。但是,纵观目前国内环境保护科研成果特别是环境保护科学技术(简称“环保科技技术”)的应用现状,却很难达到预期的效果与效益,经过分析可以认为导致这种情况出现的主要原因是环保科技技术在推广与应用过程中还存在很多问题,这些问题严重阻扰了环保科技技术在实践中的有效推广与应用,而在解决这些问题之前首先必须解决一些基础性的概念或问题,诸如环保科技技术进行推广需要具备哪些基本的条件?环保科技技术在推广中需要秉持哪些基本的理念?单一的或成系统的环保科技技术推广的手段是什么?环保科技技术的需求需要从哪些方面进行培养?等等。为了理清以上概念和问题,本文着重对此进行了初步研究。 1环保科技技术相关概念辨析 1.1环保科技技术 环保科技技术是对污染防治技术、资源综合利用技术、节能降耗技术、生态恢复技术、清洁生产技术以及环保型产品生产等技术的综合简称。 本文中需要进行推广的环保科技技术应该具备以下基本条件: 1.1.1符合国家相关产业政策和技术政策; 1.1.2工艺比较成熟、技术相对先进、经济比较合理; 1.1.3对防治环境污染、改善环境质量和保护生态环境具有重要作用; 1.1.4适用范围较广,具有在局部地区或全国推广的可能性; 1.1.5工业产权或专有技术权属明确。 1.2环保科技技术推广 环保科技技术的推广要以国家重点环保实用技术为重点,以环保科技技术潜在需求方为主要推广对象,采用多种手段促使环保科技技术转化为社会单元实实在在的环保生产力,最终达到解决和提升社会单元的环保问题和社会环保影响力,促进区域环保水平和经济、社会、环境得到有效提升和发展。 2环保科技技术推广理念 在环保科技技术推广与服务过程中,应秉持以下基本理念: 2.1区域观与局部观相结合理念 环保科技技术推广的对象主要是社会中的各环境影响单元,各环境影响单元环保科技技术的充分落实能够有效的改善和解决局部的环境问题,而社会各环境影响单元间的环保科技技术充分落实的“累积膨胀效应”会对区域宏观环境的改善起到积极的作用。 2.2先进性、经济性与适用性相结合理念 本文中要进行推广的环保科技技术。首先,应在同类技术中比较先进,以此反映该项环保科技技术要进行推广的技术必要性;其次,该项技术也应具备一定的经济性,超过社会各环境影响单元经济承受能力的环保科技技术在具体的应用过程中是不可持续的;最后,要进行推广应用的环保科技技术必须与社会各环境影响单元的实际环境问题有机结合起来,否则就很难达到预期目的。 2.3引导性、指导性与服务性相结合理念 一般意义上,环保科技技术是一种以知识产品为表现形式的特殊社会商品,其既具有一般商品的特征(使用价值和交换价值),也具有科技商品的某些特征(干预社会、知识产品、知识模糊),此外还具有自身的一些特点(主要为社会公益性)。环保科技技术这种固有的一般商品特性决定了其在交换过程中必须按照市场规律进行交换。 2.4单一性与综合性(集成性)相结合理念 一般情况,环保科技技术是一种具有综合性或集成性的科技成果,其中涉及到的技术主要有微电子技术、物化反应技术以及微生物技术等。 2.5及时储备与适时利用相结合理念 正如在环境影响评价工作中要对一些环保问题及时的进行预见和提出以便预先采取对策一样,环保科技技术也要根据可能出现的环保问题及时创新和储备。 3环保科技技术推广手段 3.1行政手段 由于目前我国还未形成和制定出环保科技技术推广的市场交易规则、服务体系以及相关配套政策,致使许多环保科技技术与需求对象之间的对接能力很弱,社会各主体单元的环境保护效果很差,这在很大程度上影响了我国环境保护事业的良性发展。随着我国市场经济活动范围的不断扩大,政府在许多领域的行政活动逐渐减少,行政职能不断削弱。但是由于以上原因的存在,政府在环保科技技术推广这一领域的活动还不能大幅削弱,在许多领域还需要政府的积极参与。 3.2法律手段 1983年,全国第二次环境保护会议将“环境保护”确定为基本国策,至此我国的环境保护工作开始迈入加速发展的“快车道”。特别是在1989年12月26日,我国了《中华人民共和国环境保护法》之后,我国的环境保护工作才有了真正的法律保障。在《环境保护法》中没有明确环保科技技术推广方面的要求,只有个别条文对工业企业在其技术改造过程中的设备与工艺有环保技术方面的要求。1999年的原国家环境保护总局第4号令——《国家重点环境保护实用技术推广管理办法》中则明确了环保科技技术推广的若干事项,比如在第十条中规定:“各级环境保护行政主管部门在环境影响评价、建设项目“三同时”、污染源及重点流域限期治理、城市环境综合整治定量考核、生态保护等环境管理中,应鼓励优先选用国家重点环境保护实用技术”,在第十四条中也规定“各级环境保护行政主管部门应积极培育环境保护技术市场,建立技术推广支持服务体系,……”等。从以上条文来看,环保科技技术的推广是被相关法律、法规、办法等所支持的,但由于以上条文中并未对环保科技技术的推广有较多的强制性要求,所以可能会导致在实际的推广过程中各种要求“流于形式”。所以,根据目前现状来看以法律手段来强力推动环保科技技术的推广可行性较小。 环保科技论文:大陆静脉产业园与台湾环保科技园对比研究 摘 要: 经济的快速发展,带来了能源过度消耗和环境被破坏的问题。为了实现可持续发展,台湾和大陆都以建立环保类园区的形式鼓励环境保护、资源循环利用。对比台湾和大陆园区的发展,现阶段大陆应从明确权责关系、健全相关法律法规、提供有效的政策支持和加强宣传四方面着手,产业化、规模化和标准化地建设静脉产业园区。 关键词: 环保科技园; 静脉产业园; 循环再利用 一、引言 为了经济的可持续发展,近几年对于环境保护和资源的回收再利用问题逐步得到政府重视。在这种情况下,环保相关产业得到了长足发展。构建环保产业园区,政府给予相关的扶持有助于此行业可以更好更快的发展。 台湾的环保科技园区的概念在于促进产业间投入与产出面之间关联性,进而扩展至都市主要生活圈之连接,远程目标为将产业发展融入自然生态之循环体系中[1]。 台湾建设环保科技园区期望能透过质量、能量平衡及循环再利用的观点,连结园区内各产业的运作以强化生产机能,并配合低污染排放目标规划,开创与自然共生的高品质生活空间,进一步促进区域性生态化理想,创造兼顾生产、生活、生态三生一体的生活愿景与远景。因此,设置生态化即循环型的环保科技园区,除可促进废弃物的资源转换再生利用外,也可带动民间投资设厂,解决工业区闲置土地与失业率问题,并带动新兴环保产业,解决当前产业发展困境,创造就业机会。通过创造良好的投资环境,吸引国际知名厂商来台设厂,藉技术交流合作来提升台湾环保产业的技术能力。 台湾在应各界对环保科技园区的需求基础上,加之台湾“环保署”认为扩大计划对各主办县市有激励作用,经“行政院”于2004年3月11日同意制定园区建立计划[2]。园区总面积123公顷,总经费约62亿元台币,从2004年至2011年,由地方政府提供土地,单一园区面积需达到20公顷以上,包含量产实证区、研究发展区、支援设施区、管理中心及教育展示区,引进园区的产业以环保及能源产业为范畴,可以归为以下6大类:与清洁生产技术相关联、回收再生资源以创造生态化、应用再生资源以转换成再生产品、开创具有新兴与策略性的环保技术、再生能源产品与系统制造及关键性环境保护相关产业。 大陆在2006年9月,国家环保总局颁布实施了《静脉产业类生态工业园区标准(试行)》(HJ/T 275-2006)。其中定义静脉产业[3](资源再生利用产业)是以保障环境安全为前提,以节约资源、保护环境为目的,运用先进的技术,将生产和消费过程中产生的废物转化为可重新利用的资源和产品,实现各类废物的再利用和资源化的产业,包括废物转化为再生资源及将再生资源加工为产品两个过程。而静脉产业类生态工业园区是以从事静脉产业生产的企业为主体建设的生态工业园区。从试行标准确定的指标来看,静脉产业园区具有生态工业的一般特征,同时又区别于传统的生态工业园区。其主要特征为:(1)以保障环境安全为前提;(2)资源利用与生态保护并重;(3)环境效益和经济效益双赢;(4)技术与制度相整合。 从上面的描述来看,虽然名称叫法不一,但台湾的环保科技园和大陆的静脉产业园的实际本质和追求的目标是一致的。 二、环保科技园区与静脉产业园区中各方承担的权责 台湾的环保科技园区的推动是通过“环保署”、县市政府与民间厂商共同努力来完成的。“环保署”、主办机构(县市政府)与厂商及研究机构等三方面负责配合的权责大体如下: (一)“环保署”权责 “环保署”主要权责为政策的拟定,提供主办单位与进驻厂商经济上的协助与诱因,协助主办单位规划引进产业的整体方向。故“环保署”先设置委员会并拟定环保科技园区推动计划、作业及管理要点与补助款执行要点等,作为将来园区营运监督查核与对主办机构绩效考评的依据。“环保署”也协助主办单位拟定招商文件范例,诱导主办单位在正确的方向上考量适当的招商范围与对象。此外,“环保署”协助主办单位提供产业分析资料、招商名录、办理国内外招商说明会及主动拜访有意向厂商并进行说明等。 (二)县市政府权责 主办机构(县市政府)主要权责为提供土地作为园区的建设,设置专责管理单位,负责园区规划与兴建、规划具有区域性特质的产业群落,积极招商,并积极进行园区行政作业一元化的规划与作业办法流程的建立。以此作为改善行政效率以及将来营运与对入区厂商、研究机构绩效考评的依据。使环保科技园区在既定的方向上推动,促使经济发展与环境保护相辅相成。 (三)入区厂商及研究机构权责 厂商及研究机构主要负责企业以及研究计划的生态化规划、建厂、试车、量产以及研究计划的执行、工厂的营运并接受监督与辅导等。 在大陆的部分,政府从宏观和微观两个方面在园区管理中发挥作用。宏观方面,政府制定了《静脉产业生态工业园区标准》,为静脉产业园区的建设提供了参考依据,便于环境保护行政主管部门、园区管理机构对园区的正确管理和宏观调控。同时,政府提供适当的扶持政策如资金补助、研发支持、土地特批、税收优惠等以调动企业进园的积极性。微观方面,园区委员会作为直接隶属政府的管理部门,直接参与园区的日常管理,企业处于被动参与的角色。总体来说,在静脉产业园的建设发展方面,政府起到主导作用,但在有效管理和监控方面还存在不足和疏漏。 三、对入园企业的优惠扶持措施 (一)台湾“环保署”提供了多项鼓励优惠措施[4] 1. 土地租金补助费:依入区厂商实际承租或购地的土地面积,补助20%土地租金。 2. 生产补助费:以补助每厂初设资本额10%为原则,以2500万元台币为上限。 3. 研究补助费:入区厂商、研究机构于每年9月提研究计划,研究计划经核定后,每案以补助申请经费50%为原则。属先期研发者每案补助以500万台币为上限,每年补助研发案10案为原则;属于属试量产者以每案补助1000万台币为上限,每年补助试量产案5案为原则。 4. 其他的一些优惠措施。依照相关的法规办理,如依据“促进产业升级条例”的相关财税优惠、优惠贷款等措施。此外,园区推动行政管理一元化,将协助园区厂商取得各项优惠奖励以及可大幅缩短行政作业所需时间等。 (二)大陆方面提供的优惠政策(以河北省为例) 大陆对于进入园区厂商在所得税、土地用地、信贷等方面都有优惠扶持政策,但没有统一的标准,各地政府根据实际需要制定规章制度,各地区不同。河北对再戈再生静脉产业园区提供的优惠政策包括[5]: 1. 第一年、第二年免征园区一切管理费,只按国家规定缴纳税金;第三年按50%收取静脉产业园区管理费,按国家规定缴纳税金;第四年按80%收取静脉产业园区管理费,按国家规定缴纳税金;第五年按100%收取静脉产业园区管理费,按国家规定缴纳税。 2. 缴纳国家税金享受国家鼓励低碳经济、静脉产业的优惠政策和补贴。 3. 租赁费第一年免征,第二年按照标准缴纳。 总体来说,尽管大陆制定了一系列财政信贷优惠政策,但很多并没有都落到实处,效果也不明显,缺乏直接性的财政补贴。静脉产业目前仍是本大利微的产业,有些项目可以盈利,有些项目必定亏损,需要经常性的财政补贴。 四、园区招商宣传措施 台湾为提升园区的绿色产业发展,以及宣扬循环城乡建设的理念,并使一般大众、学术、环保团体及相关产业厂商从认识开始,了解到耳熟能详的阶段,行销手法占相当重要的角色。园区整体的宣传大致分为中央及地方政府的宣导策略,前者针对社会大众、学术、环保团体及相关产业厂商等不同对象,实施不同的宣导方法。针对社会大众方面,规划一系列的报纸广告及相关岛内及岛外宣传品。为扩张宣传成效,利用平面及电子媒体进行专题报导,辅以广告强力推广园区,甚至举办亲民活动,让民众进一步了解环保科技园区的目的及规划。 总而言之,园区招商宣传工具可以分为:平面媒体(报纸、杂志)刊登、制作并电子报、制作中英文手册及宣传品。 大陆对于静脉产业的宣传并没有成为体系,主要是各园区自己举行一些宣传活动,包括印制张贴海报和发放分类宣传手册资料到居民小区;社区利用黑板报、循环讲座开展日常宣传;举办一些知识问答和签名活动等。但总体来说宣传力度不够,对静脉产业没有普及认识,大众的理解多数停留在废品回收的水平上,无法达到产业发展所需要的程度。 五、大陆静脉产业园区发展存在的问题分析与建议 台湾环保科技园区的开发与地方建设相配合,以创造“永续生态共同生活圈”,采取中央与地方政府共同合作的策略:由“环保署”提供土地使用与引进产业的诱因,县市政府提供设置园区的土地,并负起兴建、招商及营运责任;另为奖励县市政府提供土地与招商工作,补助经费辅导其建立循环性永续生态城乡计划,促进辖区土地利用与经济建设符合永续发展的远景,进而降低总体排放量,并创造优良生活环境技能。园区建设包含两大部分,一是园区建构,二是为循环型永续生态城乡建设,各项建设均以营建和生态法的理念从事建设工作,而大陆各地的静脉发展产业园区在策划和逐步推进过程中建设实施进度明显滞后。 (一)存在的主要问题 1. 园区建设途径中存在利益冲突、多部门协调不畅的问题。静脉产业园区在开发和运营过程中大多数采取“政府搭台、企业运作、社会参与”的模式,由一个或几个企业来主导策划、运作。但是,在实际推进过程中,存在市、区、乡镇以及多部门利益冲突和多环节协调问题,企业无法较好地协调土地、规划、环保、工商等相关部门的关系,由于土地、环评等问题造成项目实施滞后。 2. 土地性质和总量受到城市规划、不同级别政府领导战略思路不同的制约。目前,国内的静脉产业园区往往是依托已有的固废处理设施向外拓展形成。但由于固废设施数量较多而占地面积较大,而外围土地可能是在城市总体规划、分区规划或控制性详细规划中已定为其他类型用地,要改为市政公用设施用地、工业用地需要经过不同级别政府部门的论证。在土地置换、土地性质改变和土地权属改变过程中可能会受到不同政府部门战略思路差异的制约。 3. 尚未完善静脉产业园区的管理机制。大陆各城市的静脉产业尚处于起步阶段,没有形成产业的规模,主要靠政府强制实施,推动其发展。其他发展的主体例如企业、社会团体和公众的责任与义务界定不清,政府各部门之间缺乏统一的规划和组织管理,不能建立有效的管理机制。同时,没有形成市场导向机制,没有充分的调动企业参与、推动的积极性,企业未能真正成为实施静脉产业的主体。 (二)对大陆建设发展静脉产业和建设静脉产业园区的建议 1. 明确政府、园区管委会、入园企业之间的权责关系。政府适当放权,通过制定法规,政策引导等方式主导园区运行;园区管委会更多地负起静脉产业园的具体管理工作,发挥市场的拉动作用,逐渐建立起企业为主体的园区发展运行模式。 2. 健全相关的法律法规。在静脉产业发展过程中,必须明确立法框架,形成基本法、综合法和专门法来共同构成的促进循环经济的法律体系;完善静脉产业有关法规,制定、保障并促进与静脉产业发展的相关法律,依法明确各责任主体之间责任、权利关系。 3. 提供有效的政策支持,逐步建立起有利于循环经济发展的体制和政策环境。在静脉产业发展的初期,其产生的效益不能完全转化为企业经济效益。政府需要对一些园区发展进行直接投资或给予一定的资金补贴支持,综合运用财税、投资、信贷、价格等政策手段,对静脉产业发展实行优惠政策。 4. 加强宣传,形成社会氛围。发展静脉产业,不仅仅是政府与企业的事,每个公民也有义不容辞的责任。通过宣传引导,增强全社会的资源忧患意识和环境保护意识,把节约资源、回收利用废物等活动变成全体公民的自觉行为,逐步形成节约资源和保护环境的生活方式,建立节约型社会消费模式。 六、结语 静脉产业是21世纪的朝阳产业,预估到2020年,全世界再生资源产业的年产值可以达到6000亿美元,这当中我国每年可以回收利用但没有回收利用的再生资源价值可以达到400亿美元[6]。一般情况下,单个再生资源加工企业无力建设高效且覆盖面广的回收系统来充分保障企业生产所需的废物原料,而建设静脉产业园可以对各类废物回收、拆解和资源加工利用企业进行统一规划,集中建设,有利于资源的合理配置与高效整合,保障废物的正确回收、资源再利用及环境管理常态化。因此产业化、规模化和标准化地建设静脉产业园区,不论是对经济社会的发展、减少自然资源的开采,还是保障环境安全都具有十分重要的现实意义。 环保科技论文:中日环保科技同台竞技 让人欢喜让人忧 2011年6月1至3日,由中国国际贸易促进委员会、日本经济团体联合会主办的中日绿色博览会(以下简称:绿博会)在北京国家会议中心举行。日本不是第一次与中国合办环保类展会,而且国家会议中心在北京展场中位置较偏僻,所以,记者在去之前本没抱太大期望。但是,一天走下来,记者却颇感意外:除对展会举办水准充分肯定之外,更为在展会上见到的日本环保科技水平所折服,也为中国同业的筹距所感慨。 智能社区主旨节能 记者此前采访了北京科博会,其主展区就是以展示“智能社区”为主题的。在绿博会上,“智能社区”概念得到了更加生动、细致、全面的诠释,受到参观者极大关注。 在绿博会上,东芝集团通过影像以及大型立体模型向观众展示了智能社区的景观,并通过能源解决方案、楼宇综合解决方案、办公解决方案、区域综合解决方案和住宅解决方案5个展区展示了相应的最新技术和产品。这些方案和产品清晰勾勒出未来人们生活小区的景致和必备要素。 东芝社长佐佐木则夫表示,在智能社区和智能生活中,云计算平台将扮演至为关键的角色。它将把原有的能源、发电、交通、楼宇控制、上下水等独立的各环节内容整合到一个平台上,不仅使得效能进一步提升,也使管理更加透明化。 松下展出的是“藤泽可持续・智能生活区计划”,实现新一代安心、安全又舒适的生活。松下电器产业株式会社环境本部部长宫井真干子向记者描绘:“日本藤泽市一个废弃工厂,大约20平方米的范围内,松下与8家日本企业一起尝试进行智能街区建设,把绿色可持续发展理念从家庭推向整个街区。” 作为绿博会官方赞助商,松下以创能、蓄能、节能和能源管理为基础,向参观者集中展示了从家庭、店铺、楼宇、公共场所到整个区域的能源解决方案,其在日本藤泽推进的智能街区建设正是这一理念的体现。 宫井真干子接受采访时表示,松下已经在中国天津、大连等区域谋求智能街区建设,希望能够更深入地参与到中国的节能环保事业中来。 同样是智能社区系统,三菱电机的楼宇节能综合管理Facima-BA系统将节能和智能控制相结合,通过“可视化”控制楼宇内所有设备,实现节能和煤炭使用量,据统计可以削减18%的电力,达到节能、环保、安全放心的目的。 日立公司从能源、交通、信息通信、水处理和产业等五大领域,系统展示了构筑智能化新一代城市的环保型技术和产品。自2010年起,日立先后参与了中新天津生态城等项目,并将与大连市在低碳经济领域开展广泛的合作。 新能源技术备显神通 用可乐发电是索尼最新的“生物电池”技术。 随着生物电池“喝饱”可乐,连接电池的小电机随即转动起来,据现场技术人员介绍,生物电池已经成功驱动像随身听、小电机等简单的用电设备。 日本大地震和海啸引发的核泄露事故为全球能源市场发展平添变数。此次展会上,三洋电机、松下、佳能、东芝、日立、索尼、三菱重工等日本代表性企业纷纷登陆绿博会平台,展示了未来新一代的能源解决方案。 在博览会上,三洋电机株式会社展出了基于尖端技术系统的绿色能源解决方案及相关产品。 三洋展出了“eneloop爱乐普”充电电池为代表的民用产品,其所倡导的“循环使用的生活方式”,也让到场参观者充分体验到绿色技术对于人们日常生活的改变。 在同期举办的新能源论坛上,三洋电机董事副社长本间充专门针对日本地震灾后重建及核电站事故所导致的电力供求失衡的局面,提出了“可再生能源与分散型蓄电系统”的构想,并指出以太阳能发电为代表的绿色能源有着巨大的市场前景。 松下公司也展出了HIT太阳能电池技术,区别是它是双面发电,能效更高且更节省空间。 NEC展出了能源管理、清洁能源和污水处理三类环保解决方案。NEC集团副总裁久保田向记者表示,2011年NEC将在中国重点区域布局,并将在节能环保、交通、医疗领域推出新的技术及解决方案。NECN~I-最大的亮点是电动自行车的锂电池,这款提供给常州普利司通自行车有限公司的充电锂电池的相关技术指标与提供给日产聆风电动汽车用的锂电池的性能指标相同。 新材料极尽想象空间 新材料在环保领域也有巨大的发挥空间。 帝人集团的展台就在博览会入口处,迎面就能看到“汽车、飞机轻量化”材料使用的展示。他们研发的对位芳纶成为汽车刹车片、离合器面片的替代材料,还可成为轮胎的增强材料;所研发的Pen薄膜强度是玻璃的200倍,重量是玻璃的1/2;所研发的碳聚酸酯树脂用于车前灯、三角窗、全景车顶上。这些新材料通过降低车身、机身重量,来达到降低能耗的目的。 松下展出的一个白色方形LED吸顶灯吸引了很多观众的注意。技术员通过手中遥控器,使这盏灯变色、变亮度、变光线方向,营造丰富的光照氛围。据介绍,这样一盏灯在东京售价折合人民币7000元,日本很多家庭已经在使用,但是在中国尚无同类产品销售。 而与松下一起在此领域有建树的住友化学也展示了其成果:霓红有机EL发光面板,能够实现“面发光”、“透明”和“薄与轻”。面发光其实也是荧光灯等照明方式具有的特点,只是霓红有机EL发光面板形状不存在限制。另外,还有望在厚度很薄的情况下,将发光面大幅扩大到几十平方厘米甚至一平方米以上。更重要的是,同等亮度的EL灯用电量只需要白炽灯的10-20%。 不仅在照明方面,记者还看到住友化学在用于轮胎的特种橡胶技术、高纯度铝技术等新材料方面的展品展示。 在照明方面另外一家公司也出了新招。针对太阳直射,而室内光线不均等问题,索尼公司发明了调光膜、逆反射隔热膜,这层膜可以贴在普通玻璃上,使太阳光照进屋里后,本来阴暗的墙面也变得非常明亮。其中隔热膜还可发挥功效。 在绿博会论坛上,积水化学工业株式会社董事长根岸修史表示:“不做环保经营的企业,将来是无法生存下去的。现在是一个环保的时代,所以只有做好环保经营企业才能发展下去”。可见这位日本企业家对于“绿色环保”理念的重视程度。 环境改善涉及全方位 绿博会上,在水处理、沙漠改造、海水淡化、土壤改造等环境问题方面,日本也给我们带来耳目一新的技术。 作为全球著名综合性化工集团的日本东丽株式会社(Toray)带来了其在新能源、水处理、节能减排等方面的高端科技。 在入场处左手边,东丽塑料集团在类似于沙盘的桌面上,铺了大片沙土,上绷着白色尼龙线绳。这是模拟沙漠治理的一个解决方案。模拟中看到,铺设一年后的沙漠已经有绿色植物出现。这个技术已经被证实可行,对中国的沙漠治理应该有很大的示范意义。 东丽在海水淡化技术方面,是世界 上少数的能同时提供醋酸纤维膜和聚酰胺复合膜的厂家,同时也是世界上唯一一家具有RO、NF、UF、MF,纤维滤布系列膜技术研发与向市场提供全系列商业化膜产品的膜厂家。它的膜技术在海水淡化领域,目前在世界各地已达到累计54万lm3/d以上的使用业绩。另外,被认为是二十一世纪污水处理技术革命的膜生物反应器(MBR),东丽已经完成了该膜产品的技术开发,已开始投放于中国市场。 目前,东丽正在积极开展在中国大亚湾、舟山、天津等地的业务,其中水处理技术是其主要合作方向。 旭化成(Asahikasei)集团可能在中国还不为人们熟识,它在日本水处理领域技术已经非常尖端。技术员给记者详细介绍了Microza膜过滤水技术。这种名为“Microza”的水处理用中空纤维过滤膜,为聚偏氟乙烯(PVDF)材质的中空纤维膜,其特点是耐久性和耐药性出众、机械强度高。同时,通过独特的膜组件构造,降低了曝气量并有效抑制了膜表面的污泥堆积,使低成本运行成为可能。 相比传统的污水处理和废水处理,Microza具备了设施占地面积小、处理水出水水质优良、运行管理容易等特点,被广泛运用于化学、精密电子工业以及上下水道、食品、医疗、能源、环境保护等领域,使用于下水道和工厂废水的除浊、除菌以及再生利用。 在中国,此项技术已经运用于中石油海南公司的废水循环利用工程以及2008北京奥运会北京顺义奥林匹克水上公园项目。在奥运工程中,运用Microza系统、设置河水的净化处理设备,把温榆河的水净化,引入到潮白河中,为北京奥运的赛舟、皮艇等水上竞技项目提供了水处理设备。 据介绍,Microza在全世界拥有超过20%的市场占有率,赢得美国自来水净化膜市场50%的市场占有率,在中国拥有70个膜过滤及MBR的项目业绩(包括在建项目)、总处理能力超过100万m3/d。 在水处理方案,索尼公司也有自己的办法,从植物(海藻、纳豆、秋葵等)中提取絮凝剂来净化污水。工程师告诉记者,1kg植物提取的絮凝剂可以净化1000公升的废水,同时削减50%的药剂投入量。 废物循环利用意识超前 三菱的废旧家电循环再生技术令人印象深刻,在展区展出了使用回收塑料的除湿机,并用模型示意了家电中废旧塑料的回收、处理、再利用的过程。据了解,2010年三菱电机在日本的首家大规模、高纯度塑料循环再生工厂投入运行。该工厂每年可对7000吨高纯度塑料的再生利用,每年可减少的二氧化碳排放量达到7300吨。 博览会上,松下电器环境本部长宫井真干子透露,松下在杭州桐庐开发区投资建设的废弃电器电子产品处理项目计划于2012年上半年建成并投入试运行,预计能够每年回收处理1 00万台废家电。新的回收公司将以中国新出台的家电回收条例中规定的5类产品,即电视机、冰箱、洗衣机、空调和计算机为对象,先从回收企业处买入废家电,在工厂内利用同样应用在日本的回收处理技术和设备进行拆解处理,将产生的再生利用资源提供到冶炼公司、树脂再生企业和家电生产厂家。 事实上,在博览会开幕前一天,松下电器(中国)有限公司宣布,其在华首家家电回收处理工厂正式在杭州成立。这也是日本家电生产厂家在中国首次开展回收处理事业。 索尼公司也有一个将自己生产链上的废品进行再利用的办法。这家公司的音像制品光盘生产部常常会废弃下来大量的CD和其他塑料,这些废弃物也被技术员利用起来,通过粉碎、除涂层、加阻燃剂后,变成了液晶电视机的黑色外框,缩减了成本。工程师介绍说,“这个外框可比普通新树脂外框结实耐用多了。”但是他也坦承,这只是废物再利用,不存在可持续性。 如果你手里有废旧硒鼓,你会如何处理呢?在废品回收方面,佳能公司有一种硒鼓再生技术,实现了资源的“消耗地就地再生”。硒鼓中每一个组件都被当作资源被重新利用,没有浪费,同时也没有产生新的废弃物,实现废弃硒鼓的100%无填埋处理。 记者在绿博会上了解到,佳能在1990年就开展了自主回收硒鼓的业务,在1991年就开始循环利用,截止到目前,佳能在全世界硒鼓的累计回收量已经达到19万吨,而如果将这些回收的硒鼓连接起来,其长度可绕地球1.5圈。回收来的旧产品或者作为新品的零件、或者作为原料进行循环利用,再资源化率不断提高,累计减少新资源投入达11万吨,减少C02排放31万吨。 在中国,从2005年4月18日开始,佳能(中国)有限公司便在国内16家分公司以及一家培训中心、北京展厅、北京快修中心等20处场所展开了鼓粉盒回收的环保工作,其回收规模也在不断扩大。 家用电器完成升级换代 在中国家电业沾沾自喜的时候,日本的家用电器已经完成了升级换代,本次展会就是一个缩影。 以彩电敲开中国市场大门并为中国百姓熟知的日立、东芝展台,已经看不到任何一个传统意义上的家电产品;佳能、奥林巴斯展示的是绿色环保、节能再生的产品技术;全球最大消费电子龙头企业索尼展示的是太阳能、水处理等环保概念与技术;松下以创能、蓄能、节能和能源管理为基础,向参观者展示的是从家庭、店铺、楼宇、公共场所到整个区域的综合节能解决方案。 佳能展示出了自己在摄像、打印等领域的最新技术及产品。在低碳理念普及的今天,佳能也在从产品的技术研发、生产以及回收利用等多个方面,同时实现“产品高性能化”及“环境负荷日最小化”。 在索尼公司展台,技术人员用太阳能硅晶电池模仿植物光合作用制造电能,并可以存储到一个电脑主机大小的金属盒子里。 索尼展示了系列应用有机EL屏幕制造的概念新品,包括音乐播放器、笔记本电脑、电子书。相对于传统产品,这些概念新品具有可折叠、掉落不易损坏、以及电能、信息无线提供等特点。索尼将其可折叠平板电脑叫做“未来的口袋书终端”,电能和信息通过无线方式提供,可折叠可展开的大画面可供各种场合使用。 松下的斜式滚筒洗衣干衣机耗电降低45%,一次性洗衣节水93L,还有良好除菌技术;电冰箱也通过变频技术降低压缩机能耗,全风冷技术免除了人工除霜,光动银装置有效抑菌。 环保科技论文:北京中关村环保科技示范园J-03科技厂房 本方案的J-03地块位于中关村环保科技示范园的优秀,东侧为环保园12路,与原动力空间一期在建项目相邻,北侧为规划绿化带,南侧为绿化隔离带紧邻环保园2路。四周用地边界南北长约145m,东西宽约255m,是一块近似长方形的基地。规划建设总用地37300m2,总建筑面积57421m2,建筑高度18m。 设计理念 独栋独院每个办公单元楼拥有专用庭院,通过平面组合使每栋办公单元楼四周均被绿化庭院环绕。 分区合理所有办公单元楼均置于地上,地下布置服务用房,设单独出入口,通过布局充分体现了服务空间和主要使用空间的严格分区。 销售灵活:建筑布局的排布充分考虑了办公单元楼的灵活销售,可以满足单栋销售,也可以几栋组合销售。 生态环保:引入生态设计理念,形成光线充足、空气清新、生态化和人性化的健康办公空间。 以人为本:建筑的入口大堂空间是满足不同人群需求的共享空间;屋顶花园提供观望西山的平台,办公单元楼之间的庭院便于办公人员休息和放松。 任务书要求办公单元楼室内净高不低于2.8m,为了满足容积率,建筑密度和绿化率及限高18m的要求,通过与结构、设备、电气各专业协同设计,利用新技术降低建筑层高至3.5m在18m的限高内做出5层,并保证办公空间吊顶净高大于2.8m。 地上部分采用现浇板柱――抗震墙结构体系,在建筑交通核处设置剪力墙,该现浇剪力墙将承担整体结构100%的水平力,保证结构在地震,风力作用下的侧移安全。从本工程的使用功能考虑,除地下室结构采用普通的框架一剪力墙体系外,上部结构采用现浇空心无梁楼盖的板柱结构体系,平面上连续三跨设置使得无梁楼板受力合理。实施中,楼盖系统将采用楼层现浇空心楼盖,除边框外,整个楼层不设梁,空心楼盖的采用将最有效地减小结构自重,节约材料25~30%,节省投资15%,同时为建筑使用提供最大的楼层吊顶净高,为专业提供最大便利,使所有使用区域更加美观。 市场定位 从经营角度考虑,在用地上布置相对独立的15栋办公单元楼,每栋面积约3000m2,面对的销售对象是购买单栋建筑的小型公司企业。另外中型公司也可以同时购买2~3栋经营,面积大约6000~9000m2,这样设计的目的是为了最大可能的满足开发单位的销售理念。 环保科技论文:中国2010低碳环保科技创新经典案例征集推广活动启动 2010年是世博之年,更是中国新经济元年。 2009年年底,全球金融危机背景下的哥本哈根气候大会,让旧的经济发展模式带来的气候危机,清楚地呈现到大家面前。经济运行本身及气候恶化双重危机下,中国经济脱离粗放型发展模式,转型走低碳环保的可持续发展之路,已经成为社会共识。 2009年12月5~7日,中央经济会议总结2009年经济工作,对2010年经济发展作出部署,明确我国2010年经济工作“重点要在促进发展方式转变上下功夫”,“在发展中促转变,在转变中谋发展”。同时,经济转型、社会转型以及推进城市化的过程被明确地结合起来,一并纳入了国家经济任务。 “城市,让生活更美好”的世博主题,契合了2010年的国家经济战略,让全社会聚焦城市的发展,关注城市生活中的人本需求,体现和谐环保的发展理念。因此,上海世博会必将成为中国低碳环保型新经济的强大助推器,全面开启中国经济新纪元。 在2010年的世博大背景下,“低碳环保”将成为最具号召力的经济、科技和生活理念,必将有一大批遵循和倡导“低碳环保”经济发展模式的企业,在“低碳经济创新(创业)人物”的引领下,走入公众视野和历史舞台。 为了深入贯彻中央经济会议精神,广泛地传播“低碳环保”的经济发展理念和生活理念,配合2010年上海世博会的主题推广,促进我国经济向可持续发展的新模式转型,《经济》杂志社和中国青年报社将共同发起“中国2010企业创新年会暨低碳经济发展高峰论坛”,联合人民日报、新华社、中央电视台等中央媒体,在2010年世博背景下,传播“低碳环保”理念,倡导公众关注和应用环保产品、环保技术,并为践行可持续发展理念的众多企业,尤其是潜力巨大的低碳环保型企业和未来的行业领军人物,搭建一个展示和推广的舞台。 “这次征集活动是在‘低碳’概念逐步成为社会共识的背景下,为落实中央关于促进经济发展模式转变的要求,配合上海世博会‘城市让生活更美好’的主题而开展的公益推广活动。主办方将在各中央媒体以及相关部门的支持下,邀请行业专家和专业机构参与把关,严格按照低碳环保、科技创新等专业标准进行广泛征集,并将围绕‘低碳’、‘创新’等主题,开展大规模的宣传活动。”活动组委会负责人表示,“希望能够通过这次活动,征集到符合政府倡导的转变经济发展模式要求,代表当前最高水平的新产品、新技术和新模式,以及在实践和推广‘低碳’和‘创新’理念过程作出突出业绩的先锋人物,同时也期待着对低碳和创新经典案例及先锋人物的报道,能够引导公众尤其是广大青少年,关注国家经济发展模式的转变,在日常生活中积极实践低碳环保理念,在工作中积极学习创新精神。” 各地方政府及地方党委宣传部门、各新闻媒体以及各企业(含在华外企),均可向活动组委会推荐或自荐关于低碳环保及科技创新的经典案例。 推荐单位及自荐者可登录活动官方网站经济网(www.省略)或中青在线(www.省略)下载推荐表,填写完成后快递至组委会或将电子版上传至官方网站即可。组委会将对专家评委认定的经典案例和先锋人物,进行广泛的宣传报道。2010年8月在北京举行的“中国2010企业创新年会暨低碳经济发展高峰论坛”将邀请有关领导、行业专家,以及征集到的20个“2010中国低碳环保先进企业”、10个“2010中国低碳经济创新人物”、20个“2010中国低碳经济创业人物”和10个“2010中国科技创新人物”,围绕“低碳环保”和“科技创新”的主题,共同交流和研讨可持续发展的经济新技术、新模式和新理念。 环保科技论文:冯文杰:用心推行环保科技 2008年的下半年,由牛奶质量危机引发的食品质量问题给人们日常生活带来了诸多困扰,食品质量安全保证体系亟待重新架构。这不禁引起了很多人的思考:“我们到底应该怎样做,才能保证生活环境的安全健康?”冯文杰先生就是其中一位思考者,并且他的思考于上个世纪就早已开始了。 冯文杰先生本是经营日本针车业务,后因机缘了解了先进环保技术――EM技术,看到了EM在环境净化中发挥的巨大功效后,遂将其引入国内,十多年来以心推行环保科技。他说他有一个愿望――希望能让大众认识,活存于世上逾亿年的益生菌群,以益菌与环菌生态的天然平衡状态,从而达至无二次污染,天然净化环境,改善空气及食水质素,减灭害菌,以天然屏障达至保护人类个人身体健康,以益菌特性活动,达至真正有机肥种植功能,提升渔、畜牧业效益,及食品营养质素,真正让人们于生活中,获得全面照顾,希望大家生活在一个安全健康的环境中,并且都能吃到有机绿色食品,真正做到“饮食无忧”。 创新求变的实业家 冯文杰先生于1938年出生在云南,父母皆是广东人。来到香港后,冯文杰先生从事的是针车业务,创办了新利标针车有限公司,主要是销售日产重机工业缝纫机及相关零部件。据他介绍,日本重工生产厂本来是制造武器的兵工厂,第二次世界大战后转为民营企业。起初只是一个毫无名气的普通工厂,但经过几十年的发展,重机JUKI跻身知名企业行列,其名气甚至超过欧美同类企业。这其中,冯文杰先生可谓功不可没,特别是在中国大陆、香港及东南亚市场的开辟中更是贡献极大。所以,他多次受到日本重机JUKI企业的嘉奖,成为其最为信任的商,并保持合作关系至今。 经营针车业务虽已近半个世纪,但冯文杰先生时刻保持着创新求变的精神,随着潮流趋势带动企业不断向前发展。他说,“我经营缝纫机业务有一个特点,就是要求自己深入了解机器特性,知其优缺点,以便按照时代潮流,按照客户需求来改装机器。当然,如果客户碰到什么难题,我也会尽量帮他们解决。”也就是凭着冯文杰先生的此股创新进取的精神,公司业务稳步发展,在激烈的市场竞争中,新利标随着时代在进步。 当然,冯文杰先生的创新之举不止于此。在采访那天,他还带笔者参观了整个公司,当走到一排排零件柜前时,他向笔者介绍了这面抽屉墙的“神奇之处”,“原来这些抽屉都是杂乱无章的,找起东西来很麻烦,后来我通过改造,将它们分门别类整齐排列好,这样取东西就方便多了。”而更令人惊奇的是,冯文杰先生改装的这些抽屉,可以完全地拉出,并可以独立卸下来,这就大大提高了效率。更神奇的是,单个抽出来的抽屉还可以承受一个人立于其上,冯先生还亲自示范给笔者看。另外,冯先生还经常根据不同的需要改良针车机,使之可以缝制出不同的针式,更大程度上满足了客户的需求。 经营针车业务近半个世纪,冯文杰先生可谓是见证了香港服装行业的成长历程。他说:“服装行业的发展动力主要来自两方面,一是政府推动,当时香港政府设立职业训练局,从服装出口中抽取小额税费用于开办服装行业培训中心,由此培养了一大批专业人才。并且大学也成立相关课题组,为服装行业提供专业服务。另外一方面是来自人力的推动。那时我们做这行的也没有什么高学历,但是肯苦干,我们认为,社会给了一个自由发挥的空间,所以我们就要拚命干下去,既是为了自己求生存,也是为了推动整个行业的进步。”其实,香港有今日的繁荣,正是来自于香港人的勤力拚搏。服装行业的飞速发展更是这批人一点一滴积累的硕果。 而时代在进步,随着香港经济结构的转型,服装制造行业的地位受到新兴行业的冲击,随着地价飙升,香港服装制造厂大多选择北上发展,冯文杰先生也在广州设有新利标针车有限公司,但他也表示,现在生意已是大不如前。因此,他开始将眼光转入新兴领域,由此而走上环保科技推广之途。 坐言起行,环保科技的推广者 在与日本企业的合作中,冯文杰先生于1996年认识了日本琉璃大学比嘉照夫教授,由此而了解了他发明的EM技术。据冯文杰先生介绍,EM是Effective(有用)Microorganisms(微生物群)的简称,是目前世界上应用广泛的高科技生物工程技术,它是由光合菌类、乳酸菌类、酵母菌、线状菌、放线菌等五科十属八十种有益菌群的多属多种微生物组成,可有效抑制腐烂恶臭,处理被污染的水源,处理垃圾,改善土壤,净化环境等,目前全世界已有一百多个国家逾20年在应用此种环保技术。冯文杰先生认为,环保在21世纪显得尤为重要,现今很多国家已将其提上议事日程。因此,当他意识到EM在环保上具有着神奇功效,而成本却很低廉时,他就考虑要将此项划时代的技术引入国内及香港,以造福人类环境。 适逢国内改革开放之期,冯文杰先生与拍档在广州创办睦邦科技有限公司,专业从事研制、开发、生产微生物环保尖端技术、提供环境污染治理工程技术和EM技术服务。冯文杰先生介绍说,公司生产的产品可应用于渔、农、畜牧、环保、医疗等方面。特别是在培育有机绿色果蔬食品上,EM优势显着。我们知道,有些菜农为使蔬菜快速生长,施用大量化肥,这样种出来的蔬菜是“好看不好吃”。另外,大量杀虫剂的喷洒会带来严重的“后遗症”――永久性地破坏土地结构。而EM却可以解决这些问题,通过微生物作用,EM不仅可以达到保护环境的效果,更可以带来绿色有机果蔬,以让人真正吃上放心的无害食品。 在今年“5•12”大地震中,为支援救灾工作,冯文杰先生捐赠15吨“EM生物消毒水”予绵竹、什邡等重灾区,以用作减菌除臭,防止疫症发生。消毒水在净化灾区环境上可谓大派用场。据他介绍,一吨原液可以稀释成一百吨到两百吨,因此利用价值非常高。并且EM有别于一般的消毒药水,它不会令使用的地点造成二次污染:此为真环保制剂产品。 冯文杰先生一直致力于推广环保技术,他说:“环保对于我们的地球日趋重要,但大家还不是很重视,我希望能从政府出发,由上至下,大家都行动起来。我也希望能以己之力,通过推广我们的生物环保技术,让大家都生活在一个干净卫生、安全健康的环境中,让大家都能吃上放心的食物。” 后记 冯文杰先生今年已至古稀,但他却仍显得年轻而有活力,精神矍铄,气色红润。谈及养生之道,就不得不提他对冬泳的喜爱了。从1994年起他就担任东方冬泳会会长,至明年届满。在推广冬泳运动时,更是不遗余力。他常说,“冬泳其实是一项最好最健康,也是最方便的运动。不需要付出什么成本,你就可以在海水中畅游一番。一方面在游泳中大家地位平等,这就可以让你找回自信;另外游泳是全身性的运动,并且还是浮在水中的悬空运动,这就可以帮助我们舒活筋骨,保持健康。”已有三十多年冬泳史的冯文杰先生,至今仍每天坚持一个多小时的冬泳运动。 当然,除了锺情于体育锻炼外,冯文杰先生还是一个乐观达命的精神富有者。他说:“我算是白手起家,靠自己的努力一步步走上来的,因此,我感觉自己活得洒脱,做事情也不会有压力。当然我也愿意将我的快乐与大家一起分享。我们生活在一个群体社会里,谁也不可能独善其身,一个人好并不够,我希望大家都能好。”冯文杰先生就是抱着这样一个信念,积极参与到社会服务中。他为深水服务多年,在谈到自己的感受时,他说,“我是在这个区成长的,以前大家生活都不好,现在能够帮忙就要尽量帮忙。只要是我懂的,我就会多做一点。在社区服务同时,我也收获了很多,结交到了很多志同道合的朋友,有困难时大家互相帮助。”不论做什么,冯文杰先生追求的是心安理得。“我不会对别人动什么脑筋,更不会想着占别人便宜。”所以这么久来,他从没有欠过人家一分钱。 工作中,冯文杰先生仍是尽职尽力,虽退却未休,一心为推行环保技术而努力。现今,他享受着幸福的家庭生活,儿子已成家立业,孙子也念中学了,简单和睦的家庭氛围令人羡慕不已。冯文杰先生高兴地说,“我现在每天享受的最大的快乐就是自己和家人都健健康康,门前无债主,家中无病人,这也是我这辈子最大的幸事。”其实,从他胸前所别的国旗和区旗徽章中,我们就可以看出这位古稀长者的热情与执着。 环保科技论文:浅析环保科技发展与城市环境污染问题及对策研究 【摘 要】环境是人类赖以生存的地方,直接关系到人们的生活质量和健康,本文就我国城市环境污染情况,结合当前的环保科技的发展,提出解决城市污染的相应对策。 【关键词】环保科技;城市环境污染;环境保护 随着城市发展的进程,城市环境出现了很多的环境保护问题,很多环境问题没有得到及时的解决和有效控制,使得城市环境污染越来越严重;治理方法的失当,居民环保意识的淡薄,在很多基层干部的头脑中甚至没有环保的概念,导致经济活动只是以经济利益为重,不考虑这些活动是否会对生态环境造成破坏。因此,能及时发现城市环境保护方面存在的问题,对有效解决城市环境保护与经济发展的矛盾,保障城市经济发、环境优化都具有非常重要的意义。 1.我国城市环境污染的现状 1.1 生活垃圾对城市环境的污染 垃圾对环境的危害很多:例如,占地过多、污染水体、影响空气质量及景观、生物传染疫病的巢穴、火灾隐患等。 在我国城市人口众多,每天产生的生活垃圾数量庞大,现有的垃圾处理的数量和规模不能适应需要,大量露天堆积的垃圾,已经成为城市急需解决的难题之一。目前我国很多城市已经基本上实现了垃圾的密闭收集,这种收集方式需要每一个居民的自觉配合。它要求人们将垃圾定点、定时投放,但仍然有些居民有随手、随地扔垃圾的习惯,造成大街小巷到处都是垃圾,,每逢刮风时,各种颜色的塑料袋,纸屑在城市的上空随风飘舞,这些垃圾在下落时有的挂在电线杆上、有的挂在树枝上、有的在人群中漂游,白色垃圾对城市环境造成了非常严重的污染。 1.2 有害气体对城市环境的污染 目前,空气污染也是城市环境问题之一。一些技术落后的工业城市,工厂数量很多,二氧化硫的排放量很大;有些产煤大省、以煤为主要燃料的城市,燃煤污染控制不力;大部分的城市车流量很大,大部分汽车尾部烟尘排放量超标等。这些都使得城市环境污染日趋严重。 1.3 城市水源的污染情况 伴随着城市经济发展的规模的扩大,城市排放的污水量越来越多,水质也变的越来越复杂,水体有限的净化能力已经无法承担污水治理的重负。大量的污水进入河流和土壤,破坏了河流和土壤的自然生态,使河流中的物种消失,水体发臭,土壤里的有害物质和重金属严重超标,污染物通过食物链进入人类的身体,危害我们的健康。 1.4 城市的噪音污染情况 城市的噪音越来越大,高分贝的响声严重影响了学校、政府机关、企事业单位的干部职工以及广大居民的正常学习、工作和生活。 2.我国环境保护存在的问题 众所周知,自环保事业开创以来,《环保法》在自然资源合理开发利用和保护,清洁适宜生活环境的建设,生态破坏和环境污染的防治。在保护人类健康,推进城市现代化建设等环境保护方面发挥了巨大的作用。然而,在看到成绩的同时,我们还应当注意到《环保法》在实施地过程中,也暴露出一些问题。主要有以下几个方面: 其一、有些地方政府领导没有坚持“环境、经济发和社会和谐发展”的环境保护法的基本原则,自觉不自觉的走上了“先污染,后治理”,“重开发,轻保护”的传统发展道路,在进行生产力布局和重大经济发展规划时没有进行环境影响评估,个别地方政府甚至知法犯法,作出与环保法相违背的经济发展决策。 其二、个别政府和领导环保意识和环保法制观念淡薄,无视企业违法环境法规的行为。一些企业的领导人只顾局部和眼前的利益,忽视全局和长远利益,重视经济效益轻视生态效益和社会效益。有些企业不执行环境影响评价,延期或拒绝对排出污染物的处理,经常让环境保护设施闲置。环境污染和生态破坏程度是愈演愈烈,严重制约了国民经济的发展,损害了国家利益。 3.加强生态环境保护,营造良好的城市生态环境 建立城市生态体系,提高城市环境的净化能力。城市生态环境的建设,要有科学的态度,长远的规划。在城市内进行绿化,既让环境得到了美化,又可以调节城市小气候,使城市噪音和烟尘污染的情况得以缓解,有利于城市居民的身心健康。 3.1加强城市环境监管制度,控制污染物总量的排放 首先,建立和完善环境监管法规制度.确立污染物总量控制的法律地位,将城市的污染物排放总量指标逐级的分解到各级政府环并落实到排污单位,使地方政府对本辖区的环境质量切实负起责任。 其次,要建立城市污染物排放总量控制工作制度的技术规范,做好城市污染物排放量规划计划和的落实。特别要做好污染物排放总量控制的基础丁作,对污染物排放进行动态管理、进行动态监测等。 再者,要强化限期治理制度。对超总量排污或不能稳定达标的单位要进行限期治理,在限期治理期间对其限产、限排。对逾期未完成任务的单位,责令其停产整顿。 3.2加强环保教育,增强居民的环境保护意识和参与意识 在城市工业化发展的进程中,造成城市环境污染的主要原因之一是人们的环保意识不强。一方面一些领导和企业的负责人只顾经济发展,最求经济效益,而不管对环境产生什么样的影响。另一方面,作为环境受害者的居民缺少环境保护的意识。 要加大环境保护宣传力度,逐步提高居民的环境保护意识和法制观念。利用新闻媒体进行舆论监督为公众参与环保创造条件,各新闻单位要建立定期通报制度。帮助人民大众了解本地环境保护的重点以及存在的突出问题。 3.3 加强环保科技投入,发展环保产业 根据生态环境的要求,进行工业区和产品的设计与改造,促进循环经济的发展。在生产过程中,要严格排放强度制度,鼓励降耗节能。在废物产生环节,实行全过程控制和污染预防等。在消费环节,大力倡导绿色环保的消费方式,实行环境认证、环境标识。大力发展和推行绿色建筑,推进污水处理和再利用,推动生态城市的建设。 3.4 完善环境资源有偿使用机制,运用经济手段保护环境 按照谁污染谁付费的原则,严格执行排污收费制度。实行污水处理收费制度,排污许可证制度,要根据国家统一安排,逐步开征资源利用补偿费,试行把环境和自然资源纳入国民经济核算体系,用经济手段激励加强环境污染治理。 4.小结 加强环境保护,有利于经济和环境的协调发展,有利于提高全社会的环境意识,促进社会主义精神文明的建设;有利于提高人民的生活质量和保障他们的身体健康;更有利于中华民族的长远发展,为我们的子孙留下良好的生存空间。 环保科技论文:在环保科技辅导中应注重培养学生的创新能力 人与自然和谐共处,实现可持续发展,是当今世界的主题。当人们因为对大自然的攻击而造成土地贫瘠,洪水泛滥,疾病横行时,终于从一味的索取中醒悟过来,开始考虑如何善待我们的大地之母,开始寻找各种合适的生态重建的途径与模式。学校是开展环境教育的一块重要基地,作为草海生态湿地周边的教师,如何教育和引导学生从小养成热爱自然,热爱环境,保护好草海湿地,建设良好的生态环境,使之成为一颗永远璀璨明珠,是我们不可推卸的责任和义务。 “教育的根本目的是尊重生命”,环境教育更是如此。环境教育不是一个美好的词汇,也不是一种时髦,它需要我们每一个人付出踏踏实实,非常艰苦的努力,真正深入到基层。作为一名环境教育教师,让孩子们回到自然中去,重新亲近大地,带领他们在自然里做游戏,去体验人与人,人与自然以及自然本身原来应该有的和谐与平衡, 不仅是为了环境教育,也是对幼稚心灵的抚爱和陶冶。 我的教育对象是草海周边的学生,目的是为了帮助他们认识到自己的家乡-草海的价值,认识到保护自己生长的家园的重要性以及如何适应,有效地利用自己家乡的资源,把自家的家乡建设成社会主义新农村。因为,他们还是孩子,但是总有一天,他们会长大成人,家乡将因为他们的改变而改变。下面就怎样教学《草海故事》这本乡土教材谈谈自己的创新体会。 1激发好奇心,培养创新意识 好奇是儿童的天性,是创新的动力,是创新意识的萌芽。在教学中,教师只有激发了学生浓厚的兴趣,才能激发学生的创新意识。如在教学《我所知道的草海》时,我用“参视法”教学,目的是通过做草海资源图,了解学生对草海的资源分布的主观认识。首先告诉学生“什么叫参视法”? 参视法, 就是要求人人参与,主动发言,共同找出解决问题的办法。其实解释“什么是资源图”?资源图就是一张沿着某一条直线所做的横断面图,在这条线上能反映村庄生态系统,居住环境和土地利用的特征。第三,告诉学生为什么要做草海资源图?因为草海是贵走省最大的淡水天然湖泊,也是一个典型的高原湿地生态系统,它有着丰富的动植物资源,并且是黑颈鹤等珍稀鸟类及其他候鸟的重要越冬地。草海资源图能直观反映草海人和草海的关系。那么,怎样做草海资源图呢?(1)回忆头脑中草海的自然状况图:(2)在纸上画出草海的主管地图;(3)在图上尽量包含你所了解的草海的自然结构和所有物种;(4)分组绘制草海资源图;(5)分组选代表汇报;(6)教师评估。这样通过制作资源图,培养了学生的动手动脑能力,激发学生的兴趣,提高了学生对草海环境的认识,从而产生保护草海的意识。由于资源图是每个学生经过思维,交流后的结晶,所以具有一定的创新性。又如在教学《草海的鸟类》时,由于草海的鸟很多,同学们想要把草海常见鸟类的形态,生活习性及其他特点都记住很困难,也很枯燥。所以我就用了“指鼻子”的方法进行教学。规则是:教师说出关于某种鸟类的八条线索,每天线索之间要停顿,给学生思考的时间。学生猜到这个动物时,就给老师一个信号,那就是指着自己的鼻子。学生发现自己猜错了,可以咳嗽,捂嘴,挠头,假装自己没有指鼻子。大部分学生都猜到时,老师让学生一起大声说出答案。下面,就让我们来玩一玩吧。请按游戏规则做好准备,老师开始讲线索:(1)我能或二,三十岁;(2)我每年可以孵化两个蛋,但大部分只有一个能活下来;(3)飞的时候,我挺直脖子,向前伸;(4)我喜欢在浅水里休息;(5)我喜欢吃小鱼,小虾,苞谷和洋芋;(6)我处于濒危状态,全世界只有不到6000只我的同类:(7)冬天的时候,你在草海能找到我;(8)我的脖子很长,是黑色的。当我讲完第八条线索时,所有的学生都指着自己的鼻子,最后我让他们一起说出来,学生大声地喊:“黑颈鹤!”这时,我抓住机会,让学生也来把他们熟悉的动物讲一讲,让大家猜。学生争先恐后地上来说自己的动物谜语,兴趣非常浓,思维也很活跃。最后,我问学生:“这节课感受最深的是什么?”他们说:“我们感到对鸟有一种亲密感,就好像它是我们的朋友一样!”这样,学生不但很快记住了各种鸟的特征,还产生了对鸟的关爱之情,从而萌发了保护鸟的意识。达到了人鸟和谐相处的目的。课后,学生告诉我,他们不但会用游戏的方法猜动物,还会用模仿动物的声音和形态让大家猜。这就是学生因爱心而萌发的创新表现。 2重视引导学生自主探索,培养学生的创新能力 在教学活动中,学生是活动的主体,教师要转变角色,便知识的讲授者为活动的组织者,指导者,参与者。在活动中,我尽量设计一些探索性,开放性的问题,给学生提供自主探索的机会,提供比较充分的思考空间,引导大量学生大胆思索,突破习惯的思维方式,鼓励学生求异创新。在教学《草海的生态系统》时,我首先让学生作一个“拉网游戏”:让孩子们站成一圈,组织者拿出线球站在中间,请一个孩子随便充当当地的一种生物,把线头给他。织网开始了,谁能说出另一种与它有关系的自然界的因素,就把线头交到谁手里(比如第一个孩子说自己是土壤,小草的根长在土壤里,就把线交给他,又有一个孩子说自己是蚯蚓,吃土壤,再把线交到她手里,下一个孩子说自己是小鸡,会吃蚯蚓…)现在孩子们之间来回连接,一会就织成了一张自然界各种因素的关系网。当网织好了,我们要看一看网中的任何一个因素与其他因素的关系怎样。组织者说有人盖房子,伐倒了一棵树(或是别的什么变化),这时扮演树的孩子首先受到伤害,他要用力扯动手里的绳;感到绳子力量的人都是通过某种途径受到树死亡影响的自然因素,那么他们再扯动绳子,表示对其他因素又产生影响;最后讨论;(1)大家体会发生了什么?(2)这样的变化会给我们人类带来什么危害?(3)我们该如何解决? 通过大家的体会。讨论和探索,学生了解了生物链,生物之间以及生物与环境之间息息相关,任何一种生物或自然环境发生变化都会波及其他的生物。当自然环境遭到破坏,人类和一切生物都会发生危机。人们在遇到危机的时候只有发扬互助协助精神,才能把问题解决好。这样,既培养了学生解决问题的讷讷管理,又让学生知道了生态平衡的重要性。又如在教学《人口与资源》时,我同样创设一个情景,让学生亲身体验“人口对环境产生的巨大压力”。 (1)在地上话一个大小适中的方框,代表一个人最初所拥有的土地。 (2)请一个学生进入方框,让他们说说自己在这块土地上的感受。 (3)第二个学生进入方框,请他们说说成家后,两个人在这块土地上的感受。 (4)请几个学生同时进入方框(数学可以有老师按照当地的出生率决定),请他们说说生子后,一家人的感受。 (5)按照第二代结婚生子的规律,一次进入土地,每次请学生讲自己站在这块土地上的感受。 (6)当土地无法承载人口时,请大家齐心协力解决问题(问题解决的标志在于每个人的双脚都落在方框内) (7)让两组学生按照不同的人口出生率扮演两个家庭,其中一个家庭的人口增长慢,另一个家庭的人口增长快,两个家庭成员依次进入方框,人口增长快的家庭会现在方框内站满。 (8)开放式讨论: (9)人口增长对资源环境产生哪些影响? (10)我们如何解决人口增长所带来的问题? 通过学生的讨论,大家一致认为在草海周边生存的人,日子为什么那么苦,其中一个原因就是人口增长过快。所以,要使草海人富起来,必须控制人口的增长,改变多子多福的观念,提倡科技兴农,发展生态农业。这样即摆脱了贫苦,又保护了环境。总之,通过这样的训练,让学生在不断探索与创造的气氛中,是创新精神的培养落到了实处。 3注重知识的时间活动,培养学生的创新能力 荷兰著名教育学家弗莱登塔尔指出:教学的优秀是学生的“再创造”,也就是说要由学生本人所学的知识用自己的思维方式发现或创造出有关的知识。为此,在教学中,要让学生在观察,实验,猜测,归纳,分析和整理的过程中去实现知识的“再创造”。从而使学生创新能力的培养得到升华。如教学《草海生病了》这一单元时,我这样引导学生进行再创造;让学生了解草海所面对的环境问题,用卡片排序法确定本校学生感受最深的环境问题,就某一环境问题做户外考察。 3.1关于水环境: 的是为了了解水资源和水危机的基本知识,提高保护家乡的水资源的意识。 课前:让学生算算1982年草海草海的水比1958年少多少?比1972年多多少?问问爷爷奶奶,海子干的时候,周围情况有哪些变化?想想你们家和草海的水有哪些关系? 课中:用头脑风暴的形式讲:水的用处,当地水的状况,关于水危机,了解当地水资源分布情况。按照居住的学生分为组,发给学生调查表。讲解调查方法,要求注意事项。 课后:学生回家,就近采集3个水样,准备3个干净的小饮料装水用,一个纸盒自制试管架。 (1)三种水样:饮用水,自然界中质量好的水,被污染的水; (2)请老人讲述当地水的变化 (3)绘制家乡水分布图; 实验前:分组介绍自己身边的水环境情况。 实验中:按要求进行实验。 实验后:对水样透明度,漂白度,气味,ph值,水质检测进行分析,总结存在的问题,让学生献计献策。 3.2关于垃圾 (1)目的:固体废弃物对环境的影响,加深对垃圾问题的认识和理解,了解前因后果,培养学生对环境负责的态度和行为。步骤:1,课前学生回家自备塑料袋收集垃圾,注意不要用于直接接触有毒有害物品。同时学生分组,发给统计表。 (2)课堂上:①让组长把大家身边的废弃物品收上来集中。请小组代表介绍本组观点,并展示给大家。②估算全校学生的家庭每天产生垃圾的数量。③通过“头脑风暴”发表对垃圾的种种见解。④观看录像;关于垃圾及垃圾处理的录像片段。⑤分小组讨论(小组长作好记录);a,垃圾增加的原因;b,垃圾的危害;c,如何减少垃圾;d,处理垃圾有哪些方法;e,我们周围的环境中存在哪些垃圾问题;f,关于垃圾,我们该如何去做;g,提出切赫自己实际的行动方案。 (3)课后:利用废弃物制作公益作品,介绍并展示给大家。 3.3关于资源利用: 目的:了解如何永续利用鱼类资源,懂得可持续发展的道理。 方法:捕鱼游戏。 过程:情景教学。 草海边的人,世代都已打渔为生。云菊爷爷说:原来海子里有河泡鱼,白条鱼,现在都消失了。为什么会这样呢?让我们来做一个游戏吧。看看应该什么时候捕鱼? 怎么捕鱼? 老师准备好小篮子和糖果。小篮子代表草海,糖果代表草海里的鱼。你们分成小组坐在篮子的周围,你们就是生活在草海边上一个村庄的人,你们先给自己的村子起一个名字吧。 现在,游戏开始了! (1)每年的四五月份,正是青黄不接的日子,一家老小都饿肚子。你准备到海子里去捕鱼,换些粮食回来。(结果每个小组都把鱼全捕了) (2)如果同学们把“草海”里的鱼一下子就抢光了,其他靠鱼生活的小鸟会怎样?明年还捕得到鱼吗?(学生思考) (3)现在大家重新开始捕鱼。如果草海里还剩下一半的鱼,你们就有机会再得到小鱼,因为鱼的繁殖能力很强,如果适度捕捞,不会破坏平衡。 (4)按照规则3连续捕鱼和补充鱼苗。 (5)请同学们讨论为什么有的村还有鱼,有的村没了? (6)按照规则3重新捕鱼,请每个村子想办法让草海里一直都保持有鱼。 3.4绿色畅想(成果展示与分享):让每个学生都参与到活动中,请同学们分别畅想自己向往的绿色家园。学生们在纸上自由画出自己向往的家园:山,河,房子,学校,树木,小草,田地,鱼,牛,桥,蝴蝶,鸟等,或者写一篇文章描述家乡的发展。这种训练使学生在求异中不断获得解决问题的简捷方法,并逐步趋向创新,使学生具备了一定的创新能力。 总之,培养学生的创新意识,创新精神和初步的创新能力是时代赋予我们的艰巨任务。为实施素质教育,为培养出更多的高素质人才,我们必须努力开拓创新教育途径。 环保科技论文:环保科技呵护用车健康 全新桑塔纳作为上海大众Santana品牌的最新力作,搭载诸多先进的环保技术,以至真品质为消费者提供越级驾乘享受,其绿色环保的车内设计理念全面呵护车主健康,舒适实用的智能环保科技更能带给车主安心、安全的驾乘体验。 绿色造车工艺缔造健康用车环境 事实上,包括汽车车内的仪表台板、地毯、门内装饰、顶棚、座椅总成、汽车线束等部件均有可能释放多种有害物质。有专家指出,在不到5平米的车厢空间内,如果潜伏了大量有害物质,对人体的损害将远超于空气污染及PM2.5。 为避免车内空气污染对消费者健康的危害,上海大众从原材料和生产工艺人手,传承德系严谨扎实的造车工艺,严格把控车内空气质量。并通过凝雾试验、甲醛试验、总碳挥发试验和气味试验等多项实验手段,力求把车内有害物质降到最低,确保消费者能在健康、安全的环境享受驾驶乐趣。 与此同时,全新桑塔纳还通过先进的涂装工艺着力减轻对外部空气环境的影响。其车体采用代表当今世界造车技术水平及环保理念的水性漆,可大幅减少生产过程中毒性有机溶剂的排放,使整车因涂装烘烤所造成的能源消耗显著降低。同时,环保水性漆还能有效降低4S店油漆技师长期工作吸入毒性有机溶剂的风险。 环保智能科技营造舒适驾乘享受 除了精湛、严谨的造车工艺,作为一款专为成熟社会精英度身打造的经典德系中级轿车,全新桑塔纳还充分考虑消费者对环保和健康的需求,创新性地运用了诸多前沿环保智能技术,竭诚为用户带来绿色舒心的用车享受。 全新桑塔纳搭载带有粉尘过滤功能的Climatronic自动恒温空调,不仅可以有效过滤空气中悬浮颗粒,还可以配合内循环系统将外部环境产生的汽车废气、灰尘等阻挡在车外。值得一提的是,其空调可以过滤PM0.1颗粒物,对PM1.0-PM3.0颗粒物的过滤率更是高达97%。即使遭遇恶劣的雾霾天气,车主们依然可以在车内呼吸到清洁、清新的空气。 在持续关注车内空气质量的同时,全新桑塔纳还采用多种环保手段,力求降低噪音污染对驾乘舒适感的影响,营造更加静谧的车内环境。其搭配领先的六速自动变速箱,能够合理利用发动机不同转速下的动力输出,减小发动机转速变化幅度,减轻噪音;同时,还带有音量智能随速调节功能,能在车速超过一定程度时,让多媒体娱乐系统的播放音量随车速自动增加,以抵消高速行车产生的噪音干扰;此外,全新桑塔纳全系标配PVC底盘装甲,更能减小底盘噪音向车内传递,提高车辆的乘坐舒适性。 全新桑塔纳以精湛的造车工艺和先进环保的高科技配置努力打造清新、舒适、健康的车内环境,并以真诚务实的品牌形象为用户奉献一片绿色。相信凭借上海大众桑塔纳的至真品质,车主们必然可以畅享安心驾驶,在健康驾乘的道路上,稳步迈向安心舒适的美好生活! 环保科技论文:广州市环保科技平台建设与宣传推广应用 摘要:指出了搭建广州市环保科技平台的产生背景以及目的和意义,分析了广州环保科技平台能解决的环保问题,介绍了该平台上线后的宣传推广应用以及其二期建设目标。 关键词:环保科技; 平台; 建设; 宣传推广; 设想 1引言 建设环保科技平台可提升广州市环境科研和技术设备研发水平,打通环保科技成果向现实生产力转化的通道,提高环保科研资金的使用效率,促进优秀环保科研成果和技术设备在广州市环保领域的推广应用,更好地为城市环保做好技术支撑和服务工作。 2搭建广州市环保科技平台的产生背景以及目的和意义 2015年3月,《中共中央国务院关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》出台。坚持需求导向,紧扣经济社会发展重大需求,着力打通科技成果向现实生产力转化的通道,着力破除科学家、科技人员、企业家、创业者创新的障碍。转变政府科技管理职能,建立依托专业机构管理科研项目的机制,政府部门不再直接管理具体项目,主要负责科技发展战略、规划、政策、布局、评估和监管建立公开统一的国家科技管理平台。 结合广州市环保局环境保护科技管理工作现状,环保科技管理存在缺位、缺人、缺手段的问题,对环境科研项目和环保技术设备项目发展状况及趋势掌握情况少,环境科研项目和环保技术设备研发项目库存在项目来源渠道窄、覆盖范围小、热点跟踪不及时等问题,广州市环保科技工作存在研发针对性不强、技术创新度不高、环保科研产业化转化能力弱等问题。搭建广州市环保科技平台有利于整合广州市环保科技力量,加强对环境保护科技工作的管理和引导,解决广州市重点难点热点环境问题,促进优秀环保科研成果和先进技术设备装备的推广应用,提高环保专项资金的使用效率,培育壮大广州市环保产业。 2015年4月召开了广州市环境科研和科技成果管理工作座谈会,邀请广州13家科研院所、高等院校和环保企业代表进行座谈,了解他们对广州市环境保护科学研究、科技成果转化、环保产业发展以及环境科研和科技成果管理工作的意见和建议。同时,技术中心分别与市科创委和市发改委有关处室进行了沟通,了解他们对环保科技管理的意见和建议。最终形成了《广州市环境科研和科技成果管理平台建设方案》。 3广州环保科技平台能解决的环保问题 通过该平台,环保科技项目、成果、先进环保技术、设备、装备,可在环保科技平台登记。经审核后,纳入环保科技项目库,其一,可在官方平台上免费“建档”;其二,可获得官方平台免费宣传服务与供需匹配服务;其三,科研项目支持,可在环保科技平台链接申报,通过技术评审和广州市环保局批准后,获得环保专项资金支持,或获得广州市环保局向其他主管部门的推荐。其四,科技成果可申请在环保科技平台推广,通过技术评审后,纳入广州市环保科技推广项目目录,给予重点展示和优先推广,并优先向各科技进步奖项目推荐。 建立公共环保信息服务平台,提供环保科技成果供需匹配服务,实现环境科研和环保技术设备信息共享,便于工业企业遇到环保问题时在项目库中寻求解决方案,促进科研成果转化为生产力;若有污染治理、装备制造、产业投资等需求,可在环保科技平台登记。经审核后,在项目库里寻找相应技术为其提供供需匹配服务,邀请专家提供环保技术咨询服务等。 拓展对环境科研项目和环保技术设备研发项目的支持途径,改变过去单一的环保专项资金支持方式,集合市科技部门的科技资金、市发改部门的环保产业资金、市环保部门的环保专项资金和社会资本四方力量,形成扶持环保科技和环保产业发展的资金保障体系,解决环保项目“出口”的问题。 42016年9月广州环保科技平台上线后的宣传推广应用 2016年9月1日,该平台正式上线。依托“广州环境保护”网平台正式对外开放。广州市环保科技平台是一个展示环保科技项目、技术设备装备的平台;一个为环保科技项目、技术设备装备寻找市场的平台;一个解决污染治理难题和提供技术支持的平台,构建一个涵盖项目登记、申报、展示、推广、供需匹配的环境科研项目和科技成果管理信息系统。其目标是:打通项目“入口”,拓宽项目“出口”,引导环保科技创新方向。 环保科技平台的服务对象包括科研机构、高等院校、事业单位、工矿企业和环保企业等具有环保科技研发能力的单位及个人。截至2017年3月,平台注册单位及个人62(家/人),环保科技需求方包括需要进行污染防治、环保产业化投资、环保咨询服务等应用的单位和个人。收集技术需求项目8个,平台网站访问量达1万多人次(访客数量自启动以来按照约10%速度增加);截至 2017年3月,广州市环保科技平台“三大板块”共收集项目89项:分别有科技成果科技成果共8项,涵盖印制线路板、土壤改良、污水及工业废水、废气处理及生活污泥等行业;科研项目和新技术新工艺共60项,涵盖水污染防治 12项、空气污染防治 7项、固体废物污染防治 6项、土壤污染防治 35项;先进设备装备和产品共21项,涵盖空气污染防治 8项、水污染防治5项、土壤污染防治 4项、固体废物污染防治 3项、环境保护信息化综合技术 1项。 借力专家推动拓宽项目出口接前期工作。截至2017年3月,组织入库项目专家咨询会7次(共技术咨询项目50个),借助专家团队为技术的供需匹配提供技术支持。目前组织平台项目库的新技术推广及供需双方见面会2次。 5广州环保科技平台二期建设 开展平台二期建设主要包括:该平台的微信平台、项目管理功能、供需匹配管理功能、平台诚信管理体系等的建设和完善,以及增加平台的互动功能、增加平台环保科普知识板块等。 通过线下走访,吸引更多环保技术和需求。一方面,丰富入库“上架”项目数量和种类、吸纳更多需求登记,另一方面,与支队及各区环保局加强联系,主动收集环保技术需求信息。 进一步完善环保科技平台的管理制度,规范平台运营管理,开展平台相关的课题研究。主要包括:入库项目专家咨询管理办法、平台用户诚信管理办法、入库项目等级评价管理办法、平台推广项目管理办法等。 6结语 广州市环保科技平台结合环境管理工作需要,为技术供需双方提供接触和洽谈服务,促进科技成果产业化,从而在政府以外的社会和资本市场上为科研项目和科技成果提供出路;集中环保科技创新各方力量,推动特色优势环保技术、先进设备装备宣传推广,为广州市环保重点工作服务,形成环保科技万众创新的局面。
土木工程师论文:面向卓越土木工程师培养的结构力学教学改革与实践 摘要:文章分析了结构力学教学在卓越土木工程师培养中的重要地位及存在的不足,指出了结构力学教学改革的目标和思路,结合教学实践提出了引入趣味结构力学知识、融入工程背景及典型案例分析、开展结构力学课外知识讲座、进行结构模型设计与制作4项具体措施。通过调查反馈对改革措施和效果进行了实证分析,并从优化课程教学内容、开展系列专题讲座和构建研学实践平台3个方面提出了教学改革设想。 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》明确提出:将“卓越工程师教育培养计划”列为未来10年内中国全日制工科高等教育的重大改革项目[1]。土木工程是工科中的传统专业与基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,构成了基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题。 一、结构力学教学改革的必要性 在土木工程专业课程设置体系中,结构力学课程具有不容置疑的重要地位,是联系基础力学课程与工程设计课程的纽带,是从力学基本理论过渡到工程实际应用的重要桥梁[2]。在各个高等工科院校土木工程专业的教学计划中,均将结构力学视为最重要的专业基础课,同时也是大部分高校招收土木工程专业研究生时重点考试和考察的课程。 传统的结构力学课程强调结构的定量计算和求解能力,这在计算机数值分析技术尚不发达的情况下值得肯定。但随着结构分析技术的突飞猛进,工程实际中复杂结构的定量分析大多借助于专用的分析软件和先进的数值计算方法进行,在此背景下,精确的定量计算和求解能力并不是衡量一名优秀土木工程师的最重要依据[2]。实际工程中需要的更应是力学概念清楚、工程思维 性强、结构创新意识浓厚的优秀技术人员。换言之,能够将力学概念与实际工程进行紧密联系、有效融合,进而在概念分析基础上进行合理结构创新的卓越土木工程师。这恰好与“卓越工程师教育培养计划”中“强化培养学生的工程能力和创新能力”特点和要求高度吻合。 为适应卓越土木工程师培养需求,应在传统结构力学教学的基础上进行改革,适度弱化计算能力方面的培养,突出概念分析与工程思维能力培养,并探索出适合、有效的教学方式,以形成集知识性、趣味性、工程性和思维性于一体的面向卓越土木工程师培养的结构力学创新性教学模式。 二、结构力学教学改革思路与实践 基于以上分析,笔者认为结构力学教学改革应以充分激发学生学习兴趣为基础,围绕力学基本概念及其科学运用这条主线,以工程实践为背景,工程思维与创新实践能力培养为根本目标。为此,在经典结构力学教材内容与传统课堂教学方式的基础上,笔者在教学实践中尝试引入了如下改革举措。 (一)引入趣味性结构力学内容 针对经典结构力学教材内容中的主要概念,融入了相关的一些趣味性知识内容(如表1),以充分调动学生的学习兴趣和积极性。 (二)分析工程背景及典型案例 结合各章知识点和基本力学概念,在导入新知识内容前,通过图片、视频和动画等动态元素,创设实际工程情境,从而引出本部分教学内容对应的工程任务,以充分激发学生的学习动机。在相关理论知识点讲解完毕,通过典型的工程案例分析进行强化,让学生在潜移默化中将工程思维渗透到结构力学的学习过程中。各教学章节部分相关工程背景举例如表2。 (三)开展结构力学课外知识讲座 邀请学校名师开展了“怎样学好结构力学”的学习方法讲座;邀请外校名师开展了“卓越工程师概念分析能力的培养”的课外研学讲座;邀请课程组教师开展了“结构力学与工程结构抗震减灾”的前沿知识讲座。通过知识讲座拓展了学生的思维眼界,丰富了学生的知识结构,促使学生对结构力学与工程实际的联系进行深入思考。 (四) 结构模型设计与制作 为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外教学中引入了结构模型设计与制作。首先,针对结构在移动荷载作用下的受力分析,要求学生根据命题要求,利用有机玻璃设计和制作桥梁结构,并通过手拉小车施加移动荷载。此外,针对近年来全球范围内地震频发所导致的大量工程结构事故,要求学生利用木材制作一个多层房屋结构,在各层通过铁块施加附加质量,并通过实验室振动台施加汶川地震荷载,让学生近距离感受地震对于结构的破坏作用,初步了解如何通过合理的结构力学知识设计具有良好抗震性能的工程结构。 三、结构力学教学改革措施和效果的实证分析 在初步实施上述教学改革思路后,发放问卷,了解学生对改革措施和效果的反应(表3)。82.5%的学生认为结构力学很有趣,但同时66.25%的学生认为结构力学难懂,这 充分体现了结构力学趣味性较强但同时对思维性亦要求较高的特征;绝大部分学生认为各项改革举措都有必要,其中对趣味知识、工程背景和模型实践的需求最为突出;82.5%的学生认为教学改革有助提高学习兴趣,75%的学生认为教学改革对学习有帮助,同时对于教学的总体满意率为97.5%,教学改革取得了初步成效。 四、改革设想 (一) 优化课程教学内容 由表3调查结果可知,学生对于结构力学的趣味和工程知识有较大需求,但目前的结构力学教学课时较为有限,两者之间存在一定矛盾。如何优化经典结构力学教学内容,使之与趣味性和工程性补充知识有效融合,让学生在掌握基本力学概念的基础上,充分增加学习兴趣,锻炼工程思维能力,也是进一步改革的重点。 (二) 开展系列专题讲座 表3调查结果中有70%的学生觉得有必要开展课外讲座,但仍明显低于其他三项改革举措,这与初次开展结构力学讲座的主题针对性不强、系统性不够有关。在进一步的改革举措中,应针对教学过程中学生感兴趣的主题,由浅入深、分层次开展系列专题讲座,以进一步提高讲座效果。 土木工程师论文:基于卓越土木工程师培养的混凝土结构教学改革研究 【摘要】本文针对“混凝土结构”课程的特点,根据“卓越土木工程师”培养的基本要求,对“混凝土结构”课程教学改革进行了研究,提出了课程的教学内容、教学方法的改革设想,并就如何加强实践性教学,培养学生工程能力等方面进行了有益的探讨。 【关键词】混凝土结构,卓越土木工程师,教学改革 世界经济竞争主要是科学技术的竞争,归根结底是人才的竞争。竞争、变革与发展是当今时代的特点。在世界综合国力的竞争中,拥有高素质工程技术人才的多少已成为衡量一个国家科技进步、经济实力、生产力发展水平的重要指标和依据。因此,培养大批量具有高素质工程技术人才,是我国经济、科技国际化和时展的需要。“卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目,是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类高质量工程技术人才。为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。 安徽建筑工业学院是国家“卓越工程师教育培养计划”实施高校,其中“土木工程专业”是“卓越计划”的重要实施专业,该专业于2007年通过了国家建设部全国高等教育专业评估、为国家特色专业建设点。《混凝土结构》作为土木工程程专业的优秀课程,是一门理论与工程实际紧密联系的课程,其知识体系、理论和方法既具有很强的工程性,又具有严密的科学性,而实际工程应用的综合性又使得本课程的涉及面和内容十分丰富,其涉及到数学、力学、材料、实验等多种知识与技能,对提升学生的工程素养,培养学生的工程实践能力、设计能力和创新能力起着重要作用。本文从分析课程特点人手,提出了有关改革实践办法。 1分析课程特点,优化教学内容 1.1课程特点 混凝土结构课程包括“混凝土结构设计原理”和“混凝土结构设计”两部分内容。第一部分属于专业技术基础课范畴,主要涉及混凝土基本构件的受力性能、截面设计计算和构造要求等内容,重点在于掌握混凝土基本构件受力性能分析和计算方法。第二部分属于专业课范畴,主要涉及梁板结构、单层工业厂房结构和多层框架结构等内容,重点培养学生综合运用第一部分的知识和力学知识,解决实际工程问题的能力。从教学实践看,该课程是土木工程专业学生较难掌握,同时又是教师较难教的课程,具体表现在以下几个方面: (1)内容繁杂、涉及面广。课程主要内容有材料的力学性能研究,结构计算基本原理研究,各种受力构件的实验分析研究、基本公式的建立和计算方法的研究,构造措施的研究等。具有概念多、内容多、实验现象多、计算公式多、符号参数多、构造要求多、教学环节多等特点。造成学生在学习过程中难以抓住重点、难点,从而产生厌学情绪。 (2)实践性强、知识更新快。由于混凝土结构是由钢筋和混凝土两种力学性能完全不同的材料组成的复合材料构件,其物理力学性能复杂,涉及的因素复杂多变,目前尚缺乏完整的理论体系,大多数公式不可能通过理论推导直接得出,而是在实验和工程实践基础上,提出有关计算公式。因此,在结构设计中引用了大量基于试验以及工程经验的计算规定。该课程内容的研究对象,都直接来源于土木工程结构中的实际受力结构或构件,教师在讲授中,一定要注意将身边的工程实例引入课堂,抽象的纸上谈兵不利于学生对该课程的理解。混凝土结构又是在大量工程实践和科学研究基础上发展起来的一门实用性强的应用学科,与工程实践中的新成果息息相关,由于土木工程的发展日新月异,新的工程实践和新的技术不断出现,其前沿性和时代性的内容体现在每一个知识点上,因此教学内容紧随其发展,这是工程实践性的必然要求和结果。《混凝土结构设计规范》基本上每2年要进行一次局部修改,每10年要进行一次较大更新。 (3)综合性强、具有创新性。混凝土结构不仅与前续的理论力学、材料力学、结构力学及土木工程材料等课程内容紧密相关,同时又是后续的高层建筑结构、桥梁工程、抗震结构设计等专业课程学习的基础,也是毕业设计中主要综合应用的内容。它既要处理构件的承载力和变形计算问题,还要综合考虑各方面的因素,确定构件选型、材料选用、结构计算简图和分析方法以及配筋构造和施工方案等设计内容。同一工程设计有多种方案和设计数据,设计的结构不是唯一的,应综合考虑使用功能、材料供应、施工条件、造价等各项指标,通过对各种方案的分析比较,选择最佳的设计方案。另外,由于混凝土结构设计理论在不断的更新,结构设计不应完全被规范所束缚,除按《规范》进行设计外,还应在深刻理解规范设计理论的基础上,充分发挥设计者的主动性和创造性。 1.2熟悉卓越培养计划,优化课程教学内容 传统的土木工程专业各门课程均强调本身的完整性和系统性,未能站在完善培养对象整个知识结构的高度确定教学内容,课程教学内容重复现象比较严重。“混凝土结构设计原理”作为专业基础课部分,课程内容从原来单一的建筑工程拓宽到涵盖土木工程的各个领域,因此在有限的学时内需对教学内容进行优化。教学实践中,可将各专业方向通用的混凝土结构基本原理及基本计算方法与规范分离,突出重点,对构件在各种受力状态下的破坏性能进行详细讲解,然后再将各种设计规范的不同要求简要介绍给学生。“混凝土结构设计”属于混凝土基本构件的后续专业课,在教学计划中,它主要是为建筑工程方向开设的,主要介绍有关典型钢筋混凝土结构(平面楼盖、单层厂房、多层框架)的设计,主要讲授:实际结构计算简图内力计算分析构件截面设计与构造措施等,主要训练学生综合分析、应用能力。 2、改革教学方法,提升教学质量 混凝土结构的教学模式已从传统的以知识传授为主发展到知识、能力、综合素质的培养为主的模式,并进一步向创新型、研究型教育模式转变。对不同的教学内容要采用不同的教学方法,以激发学生的学习兴趣,构成以学生为主体,教师为主导的模式。对课程的基本原理、计算方法等采用系统讲授法,便于较短时间内传授较丰富的知识;对课程中的构造要求等采用现场参观、习题练习等方法,让学生增加感性认识、加深理解和掌握。采用讨论式教学,让学生积极参与,使掌握的知识更深刻;对一些重要的理论、现象等采用演示实验法,并经常在教学中增加当前科技发展的新技术、新工艺、新材料等内容,以拓宽学生的知识面。 (1)传统教学方法和现代多媒体教学手段相结合 混凝土结构课程不仅有大量的理论和经验公式,同时又与工程实践密切相关。对于推导性质、逻辑思维性质等内容,传统授课方法更为有效,更加符合认知规律。但仅仅沿袭传统的教学方法,单纯讲解混凝土结构,学生面对各种枯燥的理论公式,既不易理解,也激发不了学习兴趣,教学效果不甚理想。现在,多媒体已经成为课堂上必不可少的教学手段,对于一般了解的教学内容、图示性质的教学内容适宜于多媒体授课,在多媒体课件中,大量的图文、声像、动静俱全的学习资源让学生看到了书本上无法捕获到的东西。同时,利用互联网技术,将多媒体课件、相关习题等提供到校园网上,实现信息共享,方便学生预习、复习以及讨论,提高了教学效率;开辟网上课程讨论区,为学生提供良好的释疑环境以及知识交流平台。将传统的教学方法与现代的教学手段相结合会得到事半功倍的效果。这种新的教学方式拓宽了学生的知识面,调动了学生学习的积极性,加深了学生对理论内容的理解程度,从而提高了课堂效率。 (2)改革课堂教学方式,激发学生创新能力 根据课程内容的不同,可以采用灵活多样的课堂教学方式,充分发挥以学生为主体、以教师为主导的教育理念,激发学生的学习积极性和创新能力。案例法教学。针对混凝土结构原理课程实践性强的特点,教师可在授课过程中适时采用案例教学。教师根据教学目的要求,引用研究成果和工程案例,开展课堂讨论,引导学生积极参与,师生互动,让学生通过自己的观察、思考、分析、选择、领悟去获取知识,并把所学的知识运用于实践。教给他们分析问题和解决问题的方法,进而提高分析问题和解决问题的能力,加深学生对基本原理和概念的理解。 启发式、互动式教学。启发式教学关键的是引导学生思考,并给学生留出充分的思维空间,启发和引导学生思考。我们要求教师按照“提出问题分析问题解决问题结论和讨论”的思路,组织好课堂教学。互动式教学要求教师和学生之间要有对话和交流,同时学生对老师提出的问题要有响应。要发挥教师在课堂教学中的主导作用,教师要精心设计教学过程中不同阶段能够启发学生思考的问题;其次是要尊重学生在教学活动中的主体地位,学生对老师提出的问题要积极地去思考和回答。 比较法教学。在教学过程中,采用比较法教学,能提高学生的理解能力、分析问题能力。 问题引入式教学。重视问题的引入,根据不同的课堂内容,布置课后思考题,提出与所讲内容相关的工程问题让同学思考,引起学生的好奇心,然后在后面的讲解过程中解答问题,这样学生就会在课堂上认真听讲,变被动的接受知识为主动学习,培养学生主动学习的能力。 (3)结合教学内容,把实践引入课堂。混凝土结构和工程实践密切相关。如果单纯学习书本知识,学生就会产生疑惑,渐渐失去学习的兴趣。实践就是打开疑惑的大门,除了教学计划安排的实践性环节外,结合教学内容,通过载体,教师要善于把工程实践引入课堂。可利用的载体是设计规范、标准图集、施工图纸、结构模型、混凝土结构最近发展动态等。建筑工程和我们的生活息息相关,教育学生平时多到工地走走,处处留心,多多学习,拉进理论和实践的距离,增加学生工程意识。 (4)专业知识学习和实践、创新能力培养相结合 引导、鼓励学生结合课程内容,制作结构模型、撰写专业学术论文、自主设计大学生科研训练计划、参加结构设计竞赛等。 3、加强实践性教学,培养学生工程能力 由于混凝土结构课程具有很强的实践性特点,因此,加强实践环节势在必行,主要包括课程试验、课程设计、毕业设计等几方面。 (1)重视结构试验课教学,培养学生创新能力。混凝土结构课程教学中涉及较多试验研究内容,课堂中对试验内容只进行理论解说,往往事倍功半,效果不佳。教学过程中,一方面可利用试验影像资料,加强学生感性认识,激发其学习兴趣;另一方面,将结构试验室作为一个创新平台,引导学生参与课题研究,亲自参加试验,培养学生以试验现象、基本理论为基础进行科学研究的能力,进而培养学生的创新能力。 (2)强化课程设计训练,培养学生综合能力。课程设计是一项综合训练,培养规范、手册、技术资料和工具书等使用方法,提高学生设计计算、工程制图能力。这是由理论走向实践,应用能力培养的关键性环节。要“真题真做”或“真题假做”,选择难易程度、工作量和内容覆盖面相近的实际工程的一部分作为课程设计题目。在设计中要把握好教师对学生引导作用的分寸,切忌采取“保姆”式的包办指导办法,要突出“学生为主,教师为辅”的教学指导思想,教师应“授之以渔”而非“授之以鱼”,促使学生一开始就建立依靠自己动手动脑解决问题的独立性,让学生在设计中充分发挥主角作用,使他们通过设计实实在在积累知识经验,熟练技术技能,全面提高业务素质。 (3)采用“双导师制”,提高毕业设计质量。毕业设计是学生对大学四年所学知识的综合运用,也是学生走上工作岗位前最为重要的实战演习。可采用“双导师制”进行指导工作,即由教师和设计院工程技术人员共同指导学生毕业设计。此阶段除注重提高学生将混凝土结构设计原理、设计方法与规范的综合运用能力之外,还应重视培养学生的识图、绘图能力和软件应用能力,如设计图纸要求有一定比例的手绘和CAD绘图,结构计算结果要求采用有限元程序或软件校核,以提高学生的工程素质,缩短学生适应工作的时间。学生经过毕业设计,学会了综合运用课程知识、查阅资料、设计计算、软件使用等许多在工作中有用的东西,也就是分析问题和解决问题的能力得到快速提高。 4、结语 混凝土结构课程的学习关系到学生对后续专业课程的学习,关系到对学生学习能力的培养,提高其教学质量势在必行。在“卓越土木工程师”培养计划下,如何提高混凝土结构课程进行效果,更好地适应“卓越土木工程师”人才培养目标,不仅与教学内容与方法的改革有关,更与师资队伍和企业的参与度紧密相连,有待于在今后的教学实践中不断加以完善。 安徽本文为安徽省教学研究项目:“土木工程专业主干平台课程体系和教学内容的整合优化研究与实践”。 土木工程师论文:论土木工程师的伦理责任 [摘要]工程伦理是指工程师在项目全寿命周期内中应遵守的行为和道德规范。目前,对于土木工程师伦理责任的划分存在不合理、不全面和缺乏系统思考的问题,本文首先对工程的内涵和外延做了阐述,紧接着对工程伦理的研究做了综述,然后根据系统论的观点,把土木工程师的伦理责任按照其责任对象的不同分为:对工程实体负有的伦理责任、对业主负有的伦理责任、对雇主及同行负有的伦理责任、对社会公众负有的伦理责任和对自然环境负有的伦理责任。 关键词:工程伦理;土木工程师;责任;伦理准则 0 前言 土木工程作为最古老、曾长期处于前沿位置的科学技术,在人类社会的各个历史时期都对社会产生过重要的影响。但是,我们不应忽视,在土木工程的历史上,也发生过许多具有严重影响的工程事故。譬如, 1907年,正在施工的加拿大魁北克桥轰然倒塌致使82名建筑工人死亡;1999年,我国重庆一座钢管混凝土拱桥倒塌,造成40人死亡;2008年,汶川大地震在震撼我们心灵的同时,同样引发了我们对工程质量和工程伦理的思考。 随着我国经济的迅猛发展,土木工程建设在国民经济发展中占有越来越重要的位置,土木工程师的工程伦理水平,在工程建设活动中起着至关重要的作用,因此在工程项目的全寿命周期内,土木工程师作为工程活动的重要参与者应肩负何种责任,这个问题迫切需要研究。 基金项目:南京农业大学SRT学校立项资助项目(项目编号:1135B29) 1工程伦理的概念 《简明不列颠百科全书》对“工程”的定义是:应用科学知识使自然资源最佳地为人类服务的一种专门技术。工程(engineering在十八世纪欧洲的出现时,专指作战兵器的制造和执行服务于军事目的的工程。现代意义上的工程,外延很广,包括土木建筑工程、机械工程、化学工程、电器工程、水利工程、航空工程、环境工程等众多技术种类。 余谋昌指出,工程伦理是指工程技术人员(涉及技术员、助理工程师、工程师、高级工程师)在工程建设活动中,以及工程项目全寿命周期内所秉持的行为规范和道德原则[1]。工程伦理是调整工程与社会、工程与技术之间关系的道德规范,是在工程领域必须遵守的伦理道德原则。 2工程伦理研究现状及存在问题 余谋昌认为,工程伦理是从工程问题中演化而来,把工程问题提升到伦理道德高度,既有利于提高工程技术人员的道德水平和道德素质;又有利于保证工程的质量,最大限度避免工程风险的发生。同时,他还提出,工程伦理的道德基础是公平公正地处理各种利益方的利益关系,其中主要涉及工程与社会的利益关系、工程与自然的利益关系和业主与承包人的利益关系[2]。余谋昌指出,一项工程活动通常涉及多方利益,工程伦理的道德基础是,公正地处理有关的各种利益关系,主要是业主与承包人的利益关系、工程与社会的利益关系、工程与自然的利益关系 [3]。 然而,在一项工程中,土木工程师所要处理的不仅仅是与人与人的之间的关系,还一个包括人与人之间的关系,其中最直接的物即是工程实体,把工程实体纳入工程师伦理责任对象,不仅完善了工程伦理责任体系,而且有利于协调人与人、人与物、物与物之间的关系,以期有效地运用运筹学的方法更全面地优化资源配置,取得工程的最优效益。此外,构建一个结构合理、系统全面的工程师伦理责任体系对于提高土木工程师的伦理责任意识会起到一定的积极作用。 3工程师的责任 当前,工程伦理学研究最集中的问题就是责任问题[4]。在项目建设过程中,按照其职能不同,可将土木工程师可分为决策工程师、设计工程师、建筑工程师、监理工程师和造价工程师等。然而,不论履行何种职能的工程师,虽然其具体工作有所差异,但是各类土木工程师的责任对象却是同一的,再者,在同一项目建设过程中,他们的实体目标是明确而特定的某一项工程,因此,他们所应负有的伦理责任在一定程度上是可以统一定义与讨论的。 按照土木工程师在一项工程中所交涉的物与人,可以将土木工程师的伦理责任划分为四大类,依次是:对工程实体负有的伦理责任、对业主负有的伦理责任、对雇主及同行负有的伦理责任、对社会公众负有的伦理责任和对自然环境负有的伦理责任。 3.1土木工程师对工程实体负有的伦理责任 工程实体质量和工程风险是土木工程师应关注的两个基本问题。工程质量的高低是一项工程最直接评价标准,是土木工程师综合能力的最直接体现。首先,工程质量是土木工程师对合同履行情况是否认真负责的重要评价因素。其次,工程质量的高低间接地反映了土木工程师专业技术水平状况,甚至是与之相关的“能否胜任此工作”的职业素养高低。第三,建筑产品的最终使用者是用户,工程质量的高低对他们的生活质量有较大程度的影响,并且左右着他们对土木工程师的职业信任水平。 工程实体伦理责任中的另一个基本问题是工程风险问题,工程建设是一种具有较高风险的活动。工程活动的主体是人,而工程中的人所处的活动环境充满了不确定性,为尽力避免工程事故的发生,土木工程师应把工程风险的控制作为职责中的重中之重。首先,人的生命至高无上,不论从人道主义还是从道德角度来审视,都应把尊重人的生命放在第一位。其次,人的生命在建设过程中受到威胁,而这种威胁是可以通过工程师采取更为有效而完善的安全防护措施以及比要的风险管理手段而得到一定程度的降低,那么土木工程师在工程风险控制上就负有不可推卸的责任,另一方面,对于工程风险的管理水平高低,也是反映工程师能力的一项重要指标。第三,从整个社会安定的角度出发,控制工程风险是建设和谐社会的必然要求,由于工程自身建设周期长、社会影响大等特点,在建设过程中对于工程风险的控制显得尤为必要。 土木工程师论文:香港特区政府土木工程师协会到河南交流考察 3月9日,香港特区政府土木工程师协会考察团到河南进行交流考察,与相关科技专家学者和企业管理人员进行座谈,乘坐郑西高铁实地考察体验高铁运营情况。河南省科协副主席梁留科主持座谈会。香港特区政府房屋署高级土木工程师、土木工程师协会主席叶承添,郑西铁道客运专线有限责任公司副总经理李兵选、工程部副部长汪海峰等在座谈会上发言。 梁留科热烈欢迎考察团一行到河南交流考察,向考察团介绍了河南经济社会发展情况,特别是河南各级科协组织和科技团体凝聚广大科技工作者力量,充分发挥优势与作用,积极服务中原经济区建设的主要思路、做法和成效。希望进一步加强河南省与香港特区科技团体、科技工作者之间的交流与合作,在推动科技创新与科技人才培养方面不断取得新成绩。 叶承添在座谈会上作了题为“香港铁路网路的规划与建设”的发言,向与会者介绍了香港铁路网络现状、陆路过境旅客增长趋势、建造中和待批的铁路项目、施工计划、广深港高速铁路走线、香港高铁走线及铁路隧道施工及未来与内地铁路、城际轨道网络联系等情况。李兵选和汪海峰在座谈会上详细介绍了郑西高铁建设及运营情况。与会的专家学者、企业管理人员就铁路(高铁)建设进行了广泛深入的交流和探讨。 本次考察交流活动由中央人民政府驻香港特区联合办公室组织。中央政府驻香港特区联合办公室科技二处、郑州铁路局高铁办、河南省铁道学会、郑西铁道客运专线有限责任公司等单位负责人,考察团全体成员及河南省有关专家、工程技术人员参加了座谈交流。(祁长河编辑:马玉宝) 土木工程师论文:浅谈未来土木工程师所需要的素质 摘 要:土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称,未来土木工程的特点决定了未来土木工程师所需具备的素质。本文通过分析土木工程的四个基本属性和未来土木工程的两大特点,阐述了未来土木工程师所需要的素质,为土木工程师培养和成长提供参考。 关键词: 土木工程师,特点,素质 1 土木工程的定义和属性 土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称。它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养维修等技术活动;也指工程建设的对象,即建造在地上或地下、陆上或水中 ,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、运输管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水和排水以及防护工程等。 土木工程有下述四个基本属性。 ①综合性 随着科学技术的进步和工程实践的发展,土木工程这个学科也已发展成为内涵广泛、门类众多、结构复杂的综合体系。 ②社会性 现代土木工程不断地为人类社会创造崭新的物质环境,成为人类社会现代文明的重要组成部分。 ③实践性 土木工程是具有很强的实践性的学科。在土木工程的发展过程中,工程实践经验常先行于理论,工程事故常显示出未能预见的新因素,触发新理论的研究和发展。 ④统一性 即技术上、经济上和建筑艺术上的统一。 2 未来土木工程的特点 土木工程最大的两个特点就在于它的“个性”和“综合性”。 ①个性 土木工程常常是单一的,在大部分时候无法连续不断地复制和销售。其规模一般较大,无法试做,做完后也很难退货。此外,由于各个国家和地区的技术水平、经济水平、地质地理、文化等方面的差异,目前土木工程项目的设计、施工和监理还没有完全国际化,各国和地区都有自己的法律规定、规范和行业标准等。这个特点决定了土木工程“产品”本身和制作过程具有很强的“个性”,从业人员应特别重视经验和工程案例的积累。 ②综合性 建造一项工程设施一般要经过勘察、设计和施工三个阶段,需要运用工程地质勘察、水文地质勘察、工程测量、土力学、工程力学、工程设计、计算机、建筑材料、建筑设备、工程机械、施工技术、施工组织、建筑经济等学科或领域的专业知识和技术,在很多场合还应顾及社会和环境保护的需要。也就是说,土木工程师的工作对象除了“物”以外,还有“人”。因而土木工程是一门范围广阔的综合性学科。一个土木工程师可能仅仅专长于其中某一个或某几个领域,但对其他领域的内容应当有所了解。 未来土木工程师需具备的素质 根据土木工程的属性和未来土木工程的特点,可以知道未来土木工程师须具备以下素质: ①实践一理论一计算三极的知识结构 未来土木工程人才应具备:实践一理论一计算三极的知识结构。 工程师最终的任务是将理论和计算的东西在实践中应用,并通过实践来验证理论和计算的结果是否正确,所以工程人员必须具备实践技能。理论知识主要指数学、力学和专业知识,也包括必要的经济和法律等方面的知识,它对实践和计算起指导作用。计算机的出现对传统的理论分析和试验带来了冲击。面对越来越复杂的工程,应用计算机的能力已成为土木工程师必备的条件。 ②较高的专业技能 未来土木工程师应能熟练应用基本的工程工具,如统计分析、计算机建模、设计规范标准、工程监控方法;学习、评价和掌握新技术来提高个人和组织的效力和效率;通过倾听、演讲、著述、数学计算和形象教学,与专业的和非专业的人士进行充分交流;进行学科内、跨学科和多学科领域的合作;对任务、项目、计划进行管理,在满足预算、进度和其他限制条件的前提下使其按期望目标交付使用;通过对环境、基础设施以及其他方面进步的清晰阐述来进行引导并通过包容、理解、同情、劝导、耐心和评判性的思考来达成一致意见。 ③良好的工作态度 未来土木工程师应拥有积极向上的工作态度,具体为发现机遇,抓住机遇,并实现机遇的创造性和开拓精神;对道德规范、个人和集体目标、团队利益负责的精神;持续不断的学习,找到解决问题的新方法,对新技术的推广或对现有技术进行革新并努力完善的进取精神;诚实和正直,即说真话、守信用;在面对挑战和挫折、责任承担、前景规划、信念坚持、工作灵活处理和团队合作时所具有的乐观主义精神;对他人权利、价值、观点、财产、所有物和感受的尊重和宽容;在工程项目实施过程中,或与项目各参建方以及相关投资方合作时,凡涉及到损害公共健康、安全、福利等问题时,坚持自我约束、毫不妥协的精神。 ④可持续发展的理念 未来土木工程师需增加生态、环境、生态经济和社会学等基本学科的知识,可持续发展并不要求土木工程师成为这些学科的专家,但对工程项目作出决策时,必须征求这些专家的意见和建议,并且有足够的知识和能力与他们共同研究、贯彻和发展土木工程可持续发展的原则。 土木工程师在工程项目的规划、设计、和建造过程中,要学会并善于应用有关的法律及土木工程可持续发展的原则,协调和处理工程项目委托方、公众、社会、团体、政府以及自己所属单位的领导者之间的关系,妥善的解决各种现实的与潜在的、短期的与长期的、局部的与整体的利益冲突,使工程项目的全过程最大限度地符合土木工程可持续发展的原则。 ⑤较强的环境意识 随着社会对环境的重视,未来土木工程师也必须具备很强的环境意识。土木工程所使用的建筑材料是消耗天然资源和能源最高、破坏绿化土地最多的材料之一。长期以来, 建筑材料片面追求的是材料力学性能方面的“先进性”与“舒适性”。但是, 随着人类社会进入 21 世纪, 与人类生死存亡相关的地球环境问题变得越来越严重。使用建筑材料的土木工程师还必须考虑如何与地球环境相协调的“环境协调性”问题。这就要求土木工程师充分掌握建筑材料质量劣化的机理, 了解导致这种现象出现的外部因素――即环境因素的作用;树立“绿色建材”观念, 增强环境意识。 ⑥团结协作的精神。 土木工程是团体工程,所以未来土木工程师一定需要团结协作的精神。“一个巴掌拍不响,万人鼓掌声震天”,“独木难成林,并肩耐岁寒”,团队的协作精神在土木工程的建设中显得尤为重要。因为大家都朝着一个共同的目标,那就是使公尺无懈可击。多人在一起工作,必然会有不同见解,但应该互相信任、互相帮助,那样才能擦出思想的火花,发挥出集体的智慧,正所谓心底无私天地宽。如果一个土木工程人员没有广阔的胸襟,那就算他有再绝尘的技能和专业知识,那也一事无成。 除以上六点之外,未来土木工程师还需具备以下素质: ①具有良好的组织和社会活动能力; ②具备相关的社会人文知识(经济、文化、财政、法律、民族、宗教等);③有较高的管理理论和能力,具备经营与开拓能力; ④关注社会、环境和资源的协调发展,具有社会责任感和良好的职业 道德。 总之,未来土木工程师必须具备以上素质,才有可能使其所负责的建设项目满足人们的需要和社会的发展要求,创造人与自然和谐发展的环境,从而承担相应的社会职责。 土木工程师论文:构建培养卓越土木工程师实验教学体系的探索 摘要:为实施卓越工程师教育培养计划,适应社会经济发展和高等教育改革形势,创新高校人才培养模式,深化教育教学改革,应树立以基础知识传授、应用能力培养和创新素质提高为优秀的实验教学观念,建立进阶式开放实验教学体系,才能有利于培养学生的实践动手能力和科研创新能力。 关键词:土木工程;实验教学体系;教学改革 作者简介:曾榕(1977-),男,四川泸州人,桂林理工大学土木与建筑工程学院,实验师;尹霞(1984-),女,湖北汉川人,桂林理工大学应用技术学院,实验师。(广西 桂林 541004) 《教育部关于实施卓越工程师教育培养计划的若干意见》(教高[2011]1号)中明确指出,卓越工程师培养计划的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。由此可见,卓越土木工程师除了应具有扎实的理论基础、精深的专业知识外,还应具有良好的工程实践能力。 目前国内高校在基础教育方面做得比较完善,但对实践能力的培养却不够重视,忽略了实践教学在学生动手能力和科研创新能力培养中的重要作用。例如,在传统实验教学中构件为委托加工的成品,学生没有参与构件全过程制作,缺乏对构件制作全过程的了解;实验设备安装与加载由教师操作,学生缺乏现场实验前的动手锻炼,单纯的读数观测无法培养学生的创新思维。[1]许多毕业生知识结构不合理,尤其是对实用技能掌握不足,不能立刻胜任岗位的要求。[2]作为未来的土木工程师,要养成良好的科学素养,单靠理论教学是难以实现的,需要实验教学的促进作用。[3]构建与卓越工程师培养相适应的实验教学体系迫在眉睫。 一、实验教学理念与改革思路 1.实验教学相关政策 首先,学校应制定并完善一系列实验工作管理制度,保证实验教学各项工作的正常进行。其次,以重点学科、精品课程、重点实验室、博士点建设等项目的实施为平台,高度重视实验教学,成立校级实验室建设工作领导小组,在组织方面为提高实验教学水平奠定良好的基础。再次,制定学生科技工作和科技竞赛活动的管理办法、实验室开放管理办法等配套制度,以支持、鼓励广大学生和教师积极参与各类科技竞赛活动,加强素质教育,充分发挥实验室的资源优势,促进实验教学改革,创造良好的育人环境。最后,通过制定相关制度,鼓励高职称和双师型教师讲授实验课,同时注重培养青年教师的实验教学水平和能力,形成一支年龄结构合理的实验教学队伍。 2.实验教学定位 以培养具有工程实践能力和创新意识的应用型人才为目标,在立足向学生传授实验技术理论、验证理论知识的“基础验证型实验”之上,增加了“综合型实验”和“科研创新型实验”两个阶段,建立了“进阶式开放实验教学体系”,将知识传授、能力培养和素质提高三者结合,使实验教学与理论教学相辅相成,实现了从应试教育向素质教育的转变,以培养社会迫切需要的应用型人才。 3.实验教学改革思路 实验教学作为高校教育全面推进素质教育的最基本的教学形式之一,对学生的知识深化、能力培养和素质提高至关重要,是培养适应经济社会发展需要的工程技术人才的重要手段。应重点改革实验室管理、实验课程体系和实验教学的内容、模式、方法与手段。 二、实验教学体系与内容 1.实验教学体系建设 分为课内教学和课外开放教学两大组成部分。课内教学从传授基本实验技术和验证基本理论入手,继而引导学生开展综合型实验和科研创新型实验。在课内教学体系的建设中要注重优化教学内容和重组教学结构,设置实验项目时要强调循序渐进。通过这种梯级型的教学体系来保证学生在掌握基础知识的同时培养学生的实践动手能力和科研创新能力。课外开放教学包括大学生科技立项、研究生毕业论文实验、教师科研项目和社会横向项目等类型。课外开放教学以提高实践动手能力和科研创新能力为优秀,内容主要以学科前沿和社会需求为导向。 2.实验教学与科研和实践结合 积极主动与地方单位、企业寻求合作,联合开展科研合作,建立实验基地。例如与当地的建筑勘察设计单位、建设单位、工程研究所等签定合作协议,建立稳定的实验基地,为学生提供理想的实验场所,为实践性教学环节的开展提供保证,同时将理论知识与生产实际有机地结合起来,起到课堂教学不可替代的作用。 三、实验教学方法与手段 1.教学方法 (1)强调基本实验技术训练。土木工程专业实验所需的仪器设备较多,且有很多是大型仪器设备,为保证实验项目的顺利开展和实验过程中的安全,学生必须根据自身的上课时间和实验室开放时间自行安排课前预习,以实验小组为单位进行仪器操作学习和基本实验技术训练,经有关人员确认合格后方可开展综合型、科研创新型和课外开放实验等项目。 学生在仪器设备操作和基本技术训练时遇到的问题应写入实验报告并进行讨论分析;不同实验小组的问题可由教师进行汇总,并安排时间进行集中交流、讨论和解答。 (2)根据实验要求的不同和学生的学习规律,采用进阶式教学方法。第一阶段为课堂教学,以传授实验相关知识为教学目的,主要内容包括实验技术理论、如何查阅文献资料及实验数据分析处理等,为下一阶段的动手实践打好充分的理论基础。第二阶段以训练学生基本动手技能为教学目的。本阶段主要进行基础验证型实验,学生在对实验指导书进行充分的预习后,以小组为单位独立完成实验系列工作,教师以巡查的方式对学生在实验过程中遇到的问题进行现场解答,再由学生自行改正或完善。第三阶段以提高学生实验动手技能和培养科研创新能力为教学目的。本阶段主要开展综合型和科研创新型实验,以学生兴趣方向划分小组,在教师的指导下,首先分析了解相应学科前沿或社会需求等背景知识,继而确定研究方向,最终完成从实验方案设计到提交实验报告的全过程。 通过进阶式教学方法,除了使学生能够熟练掌握基本实验技能外,更重要的是培养了学生提出问题、分析问题和解决问题的科研能力,为学生今后工作中的科研创新奠定了坚实的基础。 2.教学手段 (1)积极推行先进教学手段,深化教学改革。在实验教学实践中,在每一门实验课程中均可开设开放创新型实验,通过学校制定的实验室开放管理办法保证其顺利开展。推行课外开放实验教学旨在培养学生积极参与科研创新的兴趣,通过学生亲自动手来激发自身的创造力,从而达到提高其综合素质的目的。如何吸引学生参与到课外开放实验中来,此时采用先进的教学手段则是一个有效途径。 首先,借助现代多媒体技术,购买或自行编制教学软件,将实验仪器设备立体化、实验过程生动化和具体化,起到降低学生的学习难度,提高其学习兴趣,同时解决实验课时不足的现实问题的作用。其次,建立实验教学校园网络平台,在网络平台上共享购买或自制的教学软件供学生学习和自测。同时在网络上开通学生提问、教师解答版块,从而促进师生交流,加强教学互动,培养学生独立思考问题和分析、探讨交流及解决问题的能力。最后,定期或不定期聘请土木工程界著名学者开设讲座,以土木工程学科前沿知识为切入点,对各类高精尖实验仪器设备进行介绍,开阔学生的视野,深化专业技能。 (2)建立科学的实验考核制度。课程的考核制度对于提高学生的学习积极性和能否获得满意的实践教学效果具有导向作用。因此,要培养具有工程实践能力和创新意识的应用型人才,必须建立全面而科学的实验课程考核制度。 对于基础验证型实验,应重点考核实验操作过程、对实验原理和方法的理解以及实验报告的完成情况,评分标准可参照表1;对于“综合型、科研创新型”实验,学生需经历从实验开题、方案设计、构件制作及加工、仪器设备调试和数据记录、数据处理和讨论分析、实验结论等整个过程。全过程经汇总整理后形成科研性实验报告,教师根据实验报告的整体完成情况进行综合评分。 四、结语 为实施卓越工程师教育培养计划,积极应对社会经济发展和高等教育改革形势提出的挑战,创新高校人才培养模式,推动及深化教育教学改革,地方高校开始探索开展卓越人才的培养。为此,在建立现代化高效运行的实验室管理机制和建设仪器设备先进、资源共享、开放服务的实验教学环境的基础上,应树立以基础知识传授、应用能力培养和创新素质提高为优秀的实验教学观念,建立进阶式开放实验教学体系,才能有利于培养学生的实践能力和创新能力。 土木工程师论文:卓越土木工程师工程实践能力系统性培养初探 摘 要 为培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”。 作为试点院校之一,长沙理工大学卓越土木工程师教育进行积极探索,特别是围绕工程实践能力培养,运用系统论的观点,从培养方案设计、课程体系架构、实习实验改革和学科竞赛、第二课堂活动等相关要素系统性培养,将学生的工程实践能力培养贯穿全过程。 关键词 卓越土木工程师 工程实践能力 系统性培养 为贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》精神,教育部于2010年启动了“卓越工程师教育培养计划”。“该计划主要目标是面向工业界、面向世界、面向未来,培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才”。“改革和创新工程教育人才培养模式,创立高校与行业企业联合培养人才的新机制,着力提高学生服务国家和人民的社会责任感、勇于探索的创新精神和善于解决问题的实践能力”。作为试点院校之一,长沙理工大学卓越土木工程师教育,根据交通行业企业的特点和用人的新要求,以“夯实基础,强化实践,提高创新意识”为宗旨,培养基础扎实、具有创新精神和工程实践能力强的复合型卓越工程师后备人才” ,特别是围绕工程能力这一优秀问题,运用系统论的观点,从培养方案设计、课程体系架构、实习实验改革和第二课堂活动等系统性培养学生的工程实践能力,进行了有益的探索。 1根据系统的整体性要求,围绕工程能力培养,确定卓越工程师培养模式 系统的整体性,据贝塔朗菲观点,指任何系统都是一个有机的整体,它不是各个部分的机械组合或简单相加,系统的整体功能是各要素在孤立状态下所没有的新质。整体的作用大于内部各要素之和。在卓越工程师培养工程中,我们把工程能力培养作为一个整体,不是简单地增加几门实践课或实践环节,而是按照工程实践能力培养目标,在培养方案、培养模式、培养过程上整体设计,形成系统。 1.1实行校企联合培养,按“两阶段”制定专门培养方案,突出工程能力培养 1.1.1校内培养阶段 “在校内学习阶段,在加强科学文化基础知识学习的基础上,以强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力为优秀,重构课程体系和教学内容,着力推动研究性学习方法,加强大学生创新能力训练,加强跨专业、跨学科的复合型人才培养”。校内培养阶段为卓越实验班配备专门的师资,采用全新的教学大纲和教学内容,独立开课,专用教室单独上课。学校所有教学和科研实验室、科研平台对卓越班学生开放,图书情报资料查阅、借阅享受教师待遇。本科生导师根据学生具体情况,进行指导,实行个性化培养,因材施教。着力培养学生的学习能力、实践能力和创新意识。 1.1.2企业学习阶段 根据教育部要求,参加卓越工程师培养计划的学生,在企业(国外机构)学习要累计达到1年以上时间。“在企业学习阶段主要是学习企业的先进技术和先进企业文化,深入开展工程实践活动,‘真刀真枪’做毕业设计,参与企业技术创新和工程开发”。因此,我们由学校培养组织指导组与企业导师共同制定 “企业培养方案”,细化到每一周的学习安排,由企业导师具体实施,学校根据培养大纲的要求,对学生学习质量和效果进行考评和督查。着力培养学生的工程实践能力、组织协调与管理能力。 1.2改革教学方式,引导学生进行研究性学习 积极探索符合工程能力培养规律的学习方法,按照工程问题、工程案例和工程项目组织教学内容,“着力推行基于问题的探究式学习、基于案例的讨论式学习、基于项目的参与式学习”。 实行研究性、探究性与引导性教学和带项目学习。课程教学改变传统填鸭式、灌输式,尽可能采用启发式、讨论式教学方式,引导学生自觉与主动学习,充分调动学生的学习兴趣,教学内容设计上尽量采用工程中的案例,联系工程实际。专设大学生创新实验室,培养学生独立思考、自己发现问题和动手解决问题的能力,到企业、到工地实习,都是带着问题或带着项目去,参与工程施工实际,着力培养学生的学习能力、实践操作能力和研究解决问题的能力。 1.3实行学校、企业双导师制,全程指导 卓越土木工程师试验班实行全程导师制,学校导师由具有副教授以上职称、有科研项目、有丰富的工程实践经验的老师担任,企业导师则由具有较高理论知识和实践经验的高级工程师担任。每位导师指导不超过5名学生,每位学生都有学校导师、企业两位导师。在导师的指导下选择课程和研究方向,逐步进入导师的科研工作和具体工程项目,强化工程实践能力与科技创新意识的培养。 2根据系统的结构决定性要求,按“四层次”“ 渐进性”进行卓越工程师实践能力培养 2.1按“四层次”进行实践教学,渐进式培养工程能力 卓越班按照基础课程、大类专业基础课程、专业模块课程和企业个性化课程与训练,设置课程,相对应,实践课程也分“四层次”, 不同层次的课程模块,安排不同的实践教学内容,从最初的认识实习、社会调查,到实验能力培养、现场操作,最后达到解决工地实际问题的能力,逐步提高。 学生毕业时要求修满168学分,其中6学分用于修读人文与科学类选修课程。要求辅修土木工程其它专业方向课程不得少于两门课程4学分(其中要有实践环节)。 围绕工程能力培养,加强了实践教学环节,集中实践教学环节达到43学分,依靠企业导师,设置了企业实践环节课程,企业实践必修环节学分达到26学分。实践环节总学分达69学分,由原来的28%增长到41.1%。还不包括寒暑假的认识实习。 2.2改革实验教学 (1) 实验教学单独设课。实验课从理论教学中分离出来,单独设课,提高师生的重视程度。将土木工程专业部级实验教学示范中心建设与实践教学改革相结合,提高实践教学质量。土木工程专业实验教学中心建立以工程实践能力培养为主线,融知识传授、能力培养、素质提高为一体且协调发展的“基础课实验平台+专业基础实验平台+专业实验模块”的实验教学体系,实验教学与实践教学相结合、实验教学与工程实践相结合、实际实验与虚拟实验相结合、第一课堂与第二课堂相结合的原则,进行实践教学改革。 (2) 全面推进实验室开放,增强学生自行设计实验进行科学探索的兴趣与创新能力。学生在满足教学计划基本要求条件下,根据实验目的和要求,在导师指导下,自主制定实验方案和实验计划,再与实验室预约,单独完成实验,强调学生实验过程的“自我训练”, 着力培养学生分析问题与解决问题的能力。 (3) 教学实验与科研试验相结合,拓展实验项目与内容,提高学生的动手能力与创新意识。结合本科生导师所承担的各级各类科研课题或技术服务项目,开展综合性、设计性、创新性实验,提高学生的工程实践能力和创新精神。 (4) 将课程实习整合为综合实习,将时间分散的实习调整为时间集中的实习,让学生在工程实习中内化工程实践能力。将时间分散的课程实习调整为时间集中的专业实习,工程实践专业实习周期由第六学期末、第三个暑假(三年级暑假)、第七学期初组成,集中时间5~6个月,打破学期和假期的界限。让学生在工程现场从事各项专业技术工作与管理活动,通过具体的施工放样与测量、工地实验室试验与现场检测、现场施工组织与管理、现场质量监督与控制等技术工作,内化工程实践能力。 3根据系统的目标相关性要求,围绕提高工程能力,开展一系列专业技能竞赛和第二课堂活动 系统的相关性,是指系统中各要素不是孤立地存在着,每个要素在系统中都处于一定的位置上,起着特定的作用。要素之间相互关联,构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素,如果将要素从系统整体中割离出来,它将失去要素的作用。在卓越土木工程师工程能力培养中,除了课程、实验和工程实践外,与专业相关的学科竞赛和第二课堂活动也是不可或缺的相关要素,他们以时间和空间的灵活性及内容和形式的多样性,发挥着重要的作用。 3.1组织各类专业实践技能竞赛活动 为提高工程实践能力,学校积极开展技能竞赛,拓展第二课堂,提升学生实践能力。学生除参加课外科技研究外,还每年开展土木工程读图竞赛、测量技能竞赛、建筑材料实验技能竞赛、模拟招投标竞赛、交通科技大赛、结构设计大赛,大学生创业竞赛和“挑战杯”大学生课外科技学术作品竞赛等活动,提高实际操作技能和工程实践能力。 3.2引导学生参加导师的科研和科技服务 卓越工程师实验班实行了全程导师制,而导师都由有科研课题的老师担任,除了指导学生的学习和生活外,还一个重要作用就是引导卓越班学生参加导师的科研课题和科技服务项目,指导学生开展各级研究性学习和创新性试验。学生利用寒暑假时间或课余时间参与老师的科研活动,如进行区域路网的交通量调查、交通出行调查(OD调查)、道路状况调查、室内试验与现场试验数据观测、现场试验区路修筑等;参与生产服务与技术咨询工作,如参与道路勘察、工程可行性研究、工程设计等技术性工作,使学生能够提前感受和参与生产、科研活动,提高工程实践能力和科技创新意识。 3.3指导学生参加第二课堂活动 大学生在校第二课堂活动比较丰富,多种多样,这些活动能满足不同年级、不同层次、不同兴趣学生的需求,拓展了实践的深度和广度,都是培养能力的好机会,作为卓越土木工程师班学生,学校积极指导他们多参加与专业有关的活动。利用寒暑假,将工程实践作为社会实践活动的重要组成部分,将学生安排到教学实习基地,在企业老师的指导下开展社会实践活动。工程实践过程中利用校外实习基地,将社会实践活动与工程实践结合起来,结合重大工程项目进行综合性专业实习(路基路面、桥梁工程、隧道工程、施工管理等)或见习,加强实践锻炼。同时充分有效地利用各种平台,包括中外合作平台、各级各类科研实践平台等,为学生第二课堂活动创造有利条件。 土木工程师论文:土木工程师要具备的素质研究 【摘要】土木工程特点在很大程度上决定了土木工程专业人才的培养模式。土木工程在21世纪将引进更多的高新技术,促进提高、创新和发展。同时,它将保持其自身的特点,不可能完全偏离已有的发展方向。工程师的实践能力对于工程技术的开展至关重要,因此,为了适应新时期土木工程的发展,作为一名土木工程师必须具备扎实的专业基础、较强的实践能力和较高的综合素质,以此来促进土木工程工作的顺利开展。 【关键词】土木工程师;素质 一、知识、能力与素质的关系 知识是人类认识的成果,是经验的固化,是万物实体与性质的是与不是,也是概念之间的连接。通过对国内外专家学者对移动电子商务价值链及价值网的研究,发现尽管各学者在阐述移动电子商务产业价值链及价值网时所定义的产业链节点内容不甚相同,但几乎所有的专家在研究中都会涉及移动网络运营商、内容提供商、应用服务提供商、网络设备及软件提供商、终端设备提供商。随着移动通信技术及移动电子商务业务内容的不断发展,移动电子商务产业链也在不断扩充细分,移动门户、移动虚拟运营商、咨询服务商、金融机构等正逐步融入移动电子商务产业链。 人的能力可以分为很多种,如一般能力、特殊能力,模仿能力、创新能力,认知能力、社交能力等。能力发展方向及发展水平,除与人的智力条件与成长环境有关外,更重要的是与接受的教育有关。因此,获得知识是培养能力,特别是专业能力的重要基础和途径。 土木工程专业知识结构是指土木工程专业毕业生必须掌握的知识,这些知识是组成土木工程专业的知识结构必不可少、不可或缺的。由这些知识组成的知识结构应能满足土木工程师职业多样化的需要,也能为土木工程师的发展提供坚实而又宽广的理论基础,为他们向较高的综合素质与创新意识发展提供必要的理论知识上的保障。 可以看出,实践技能也应为土木工程师所具备,是必不可少的环节。完成任何专业技术工作不仅需要扎实的知识,还需要创新、认知、社交等能力,因此,现代的大学生在学好专业知识的同时,一定要广泛地涉猎各种知识,开阔自己的视野,培养兴趣和爱好,而且要通过各种社会实践活动,培养自己多方面的能力。在各方面都具备比较高的能力,或在某一个方面有特殊的才能和能力,同时,注意加强品质修养,培养良好的精神风貌和工作作风,才能真正适应社会的发展,积极地面对各种机遇和挑战,成就美好的人生。 二、综合性的能力 建造一项工程设施一般要经过勘察、设计和施工三个阶段,需要运用工程地质勘察、水文地质勘察、工程测量、土力学、工程力学、工程设计、计算机、建筑材料、建筑设备、工程机械、施工技术、施工组织、建筑经济等学科或领域的专业知识和技术,在很多场合还应顾及社会和环境保护的需要。也就是说,土木工程师的工作对象除了“物”以外,还有“人”。因而土木工程是一门范围广阔的综合性学科。一个土木工程师可能仅仅专长于其中某一个或某几个领域,但对其他领域的内容应当有所了解。 三、土木工程师的专业技能 1. 工程能力。工程能力就是土木工程技术人员在从事土木工程工作时应用工程技术知识和技能的能力。对于土木工程师,工程能力是必不可少的。一个从事土木工程的技术人员,如果缺少必要的工程能力,将是一个不合格的土木工程师。在大学学习阶段,土木工程师工程能力的培养,主要通过生产实习、课程设计和毕业设计等实践教学环节来进行。工程能力培养的总体要求是:具有能够根据使用要求、工程地质条件、材料与施工的实际情况,经济合理并安全可靠地进行土木工程设计的能力;具有解决施工技术问题和编制施工组织设计的能力;具有工程经济分析的能力;具有应用计算机进行辅助设计的能力。 2.科技开发能力。科技开发能力是土木工程师必须具备的一种重要的能力。21世纪,科技发展日新月异,土木工程新成果和新技术不断出现。科技开发能力就是在现有的设计方法和施工技术的基础上,对设计方法和施工技术提出改进设想并予以实施的能力。科技开发能力主要依靠自身有意识的培养,要在实践过程中养成提出问题、分析问题和解决问题的习惯。 3. 组织管理能力。组织管理能力是一种能够围绕实现工作目标所必须具备的人际活动能力,包括组织各种参与人协作完成任务的能力,处理各种技术交流、经济交往的能力等。 土木工程是一种群体性的工作。对于土木工程师,应具有必要的管理能力,工程项目管理、各工种工作的协调等。 四、可持续发展的理念 未来土木工程师需增加生态、环境、生态经济和社会学等基本学科的知识,可持续发展并不要求土木工程师成为这些学科的专家,但对工程项目作出决策时,必须征求这些专家的意见和建议,并且有足够的知识和能力与他们共同研究、贯彻和发展土木工程可持续发展的原则。 土木工程师在工程项目的规划、设计、和建造过程中,要学会并善于应用有关的法律及土木工程可持续发展的原则,协调和处理工程项目委托方、公众、社会、团体、政府以及自己所属单位的领导者之间的关系,妥善的解决各种现实的与潜在的、短期的与长期的、局部的与整体的利益冲突,使工程项目的全过程最大限度地符合土木工程可持续发展的原则。 综上所述,土木工程具有很强的个性和综合性,大量问题需要依靠工程师的经验和工程实例来解决。土木工程师要把在学校里学到的专业基础知识、专业知识和实践技能应用到工程项目中去,就要依靠他们自身的各种能力。为了能够把所学的知识和实践技能灵活、有效并具创新性地应用于工程实践,一般需要具备:工程能力、科技开发能力、组织管理能力、表达能力和公关能力、创新能力等专业技能。因此,土木工程师应具备的知识结构与素质的研究具有重要的理论意义和现实意义。 土木工程师论文:以培养卓越土木工程师为目标的工程案例教学模式研究 摘要:结合我院土木工程专业专业课教学现状及卓越土木工程师人才培养方案,提出了土木工程案例教学模式的要点和方法,旨在提高学生学习专业课的主动性及学习效率,为专业老师更为有效的实施教学提供参考。 关键词:土木工程;卓越土木工程师;案例教学模式 2010年教育部卓越工程师教育培养计划的重大改革方案出台,培养大批量具有高素质工程技术人才,是我国经济、科技国际化和时展的需要。“卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目,是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类高质量工程技术人才。为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。 社会的快速发展对我国高等教育提出了更高的要求,各高校也都在进行相应的教学改革。湖南工学院是教育部“卓越工程师教育培养计划”实施的第二批高校,其中“土木工程专业”是“卓越计划”的重要实施专业。2014年学校与湖南华兴建设工程有限公司合作组建成立“华兴土木程卓越班”。2015年学校与湖南衡一建设工程有限公司合作组建成立“衡一土木程卓越班”。土木工程卓越班采用“3+0.7+0.5”的培B模式,三年时间在学校学习,大三的暑假至大四第一学期在企业工程实践学习。笔者结合自己的教学实践,通过案例教学这个教学环节的开展,培养训练学生能理论联系实际,使学生具备一定的解决工程实践问题的能力,进而提高本专业大学生的就业竞争力。所谓案例教学法就是指利用以真实的事件(或工序)为基础所撰写的案例进行课堂教学的过程。在教学过程中,以学生为主体,师生共同展开对案例的分析讨论和评价,经过设问、讨论、解决问题、总结几个阶段,使学生学会积极主动学习,进而提高学生分析和解决实际问题的能力。 一、土木工程专业课教学现状 目前我院土木工程专业学生人数每届有4个班,160人左右。老师在教授专业课的过程中,普遍存在的问题是各专业课之间缺乏相互的衔接与沟通,专业课的讲授仍是满堂灌为主,老师讲得口干舌燥,学生在下面昏昏欲睡。现在多媒体手段的运用,尽管改变了板书的沉闷,节奏可以加快,信息量也大。民用工程案例教学是指以工程课程体系为依据,从学生的特点出发,采取典型的、专业的、有代表性的工程实例,作为土木工程的教学内容,通过调研、沟通,加深学生土木工程的理解,提高学生的能力,分析和解决问题,提高学生的思维能力,促进理论知识的建立,提高专业兴趣,增强学生的综合素质和专业能力。 二、土木工程工程案例教学模式 第一,土木工程,应用工程案例教学的优势,可以促进教师角色的转变,教师改变传统的课堂统治者为学生学习的指导,加强与学生的沟通,在同一时间的沟通,构建了“的教学模式和学习之间的关系”。其次,实际工程案例教学可以改变成学生的积极参与者的角色,学生从被动的接受者,变成培养学生的创新能力。三,土木工程案例教学可以优化师生关系,教师与学生之间的互动,以建立双向或多向的案例教学,土木工程教学是更具体的,生动的,成为真正意义上促进的互动关系的纽带教师和学生。四,工程案例教学资源丰富的案例丰富了土木工程和EL平凡的生活:小型住宅凉亭、露台和开放的大厅里、国贸大厦或外贸协会大厦、跨海大桥,都是土木工程学科的研究对象。最后,深受工程案例教学问题,工程案例涉及到的每一个问题是多因素耦合的形成,需要管教的知识和技能的综合运用,尝试探索思考和解决的,我们真的可以把专业为自己所用,为学生素质的提高和知识,从事本专业工作的专业打下坚实的基础。 三、工程案例教学模式的要点 (一)面向工程案例选择,应坚持由浅至深,孩子是父亲做人的原则,土木工程案例教学案例设计布局要注意系统性和进化。因此,有选择的情况下,从易到难,从外到内,从简单到复杂,升分层梯度式或螺杆式,根据课本知识的框架体系优化选择工程案例。 (二)重点放在学生的学习兴趣,引导和培育的讨论和分析的情况下,是一个开放式的探究式学习,答案不是唯一的。兴趣是最好的老师,可以帮助学生实现从“被动”到“主动”教习。复杂的理论基础,使学生失去了他们的学习热情,失去了专业的意义,可以有针对性的案例教学,为相应的理论基础和实践指导,培养学生思维的乐趣和学习热情。通过围绕工程案例讨论,使学生更亲密,觉得民用建筑工程的实用性,提供学生去上班的准备工作“实践经验”。 (三)工程案例的选择应按照与案例教学与轮廓之间的关系的规定教学大纲和教学进度。工程案例教学中的重要作用是教学内容的服务,为客户提供支持的真实案例教学理论,案例教学无法取代的理论教学。与此同时,案例教学具有一定的灵活性,每个教学内容,采用案例教学强求。土木工程学科教学案例教学内容,根据不同阶段的准备的情况下,引导分析指出,可以把一些后续的教学内容中的案例教学,打下了伏笔,让学生可以学习土木工程专业的问题进入下一个。 四、结论 综上所述,案例教学是土木工程专业的一种新教学形式和方法,应用案例教学方法将告别传统的灌输和简单的说教,活跃了土木工程学生的思维,培养了土木工程专业学生的创新能力,让他们主动发展,尽快掌握专业知识,达到专业培养目标。土木工程教学使用的工程案例教学方法的关键点有很多,以学生的发展为出发点,通过对工程案例教学方法的实践与研究,更好地实施应用工程案例教学,提高的学生素质和能力。 作者简介:刘传辉(1976年-),男,湖南工学院建筑工程与艺术设计学院土木工程教研室主任,硕士。主要研究方向:混凝土结构设计、土木工程施工及工程检测加固。 土木工程师论文:土木工程师培养的结构力学教学 土木工程是工程学科中的基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,是我国基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题[1]。结构力学是土木工程的专业基础课程。其理论由实际工程抽象、简化、概括、总结,并用于指导实践[2]。其课程任务是掌握平面杆系结构的计算原理和计算方法,为学习后续专业课程以及进行结构设计与科学研究打好坚实的基础。本文将从土木工程专业结构力学课程教学特点,结合教学过程中学生的学习情况谈几点想法。 1结构力学课程特点 1)概念抽象、理论性强。理论力学、材料力学与结构力学,是土木工程的专业基础课。其中理论力学与材料力学又是结构力学的先修课程。由于结构力学课程较抽象,其理论体系庞大,知识点多,学习难度大。2)教学内容多,课时紧张。“结构力学”的教学内容可分为结构力学基础和结构力学专题(如图1所示),总学时约为60~80[3](部分高校仅为45课时)。教学内容偏多,课时偏少。因此,教师通常加快教学进度,致使部分知识点无法展开,学生课后很难及时消化。这可能是目前各高校在结构力学教学过程中普遍存在的问题。3)理论复杂,计算繁琐。结构力学涉及到很多复杂的理论。例如,在结构力学基础部分中,涉及到的虚功原理、力法、位移法、力矩分配法;在结构力学专题部分中,涉及到的极限荷载、弹性稳定、动力学均属于理论复杂的部分。理论复杂则难以理解和把握,课堂例题和课后作业的讲解与计算就显得繁琐,不利于学生对各知识点的掌握。4)地位重要,起基础作用。结构力学的学习情况将影响专业课的开展。以土木工程专业为例,专业课主要有混凝土结构基本原理、混凝土结构设计、钢结构、砌体结构、结构抗震设计、桥梁结构以及基础工程等主干课程,及相关的课程设计和毕业设计。如果学生结构力学基础薄弱,后续课程都受到影响。而且,对学生而言,能否建立正确的结构力学概念,对毕业以后从事结构设计,结构施工、教学培训等工作而言,都有举足轻重的影响。可见结构力学的课程学习最终会影响到学生的专业素质。 2教学过程中的改革设想 1)建立力学概念,邀请名师讲座,夯实力学基础。建立正确、清晰的力学概念,是学好结构力学的首要前提。在理论力学和材料力学的学习过程中,就应该注重学生力学概念的建立,打好力学基础。如果可以做到这一点,学生在学习结构力学的时候,就会有信心学习更复杂的概念和理论。2)强调课程地位,建立讨论小组,分析典型案例。在授课过程中,要强调结构力学对后续专业课、课程设计,毕业设计的影响。结构力学的课程学习不仅会影响到在校学习,最终会影响工作后的专业发展,增强学生的学习意识。为学好这门课,要求全体师生共同努力,成立课后讨论小组。通过小组讨论交流,激发学生的兴趣,促进其对课程的学习。3)细化教学大纲,突出教学重点,加强课后练习。“结构力学”的教学内容偏多,课时偏少已是普遍问题。在课时没有增加的前提下,如何保证教学质量就成了教学过程中需要面对的问题。在教学过程中,教学进度的设定和安排以教学大纲为标准。各院校都会按照专业要求结合实际情况制定结构力学教学大纲。在制定结构力学教学大纲的过程中就要考虑课程的特点,将大纲逐项细化,把每个知识点划分到相应的课时。同时在重点内容处,必须设置典型例题,以突出重点。值得一提的是,在教学过程中,必须把握由浅入深、由简到难的规律,设置典型例题必须简单易懂,且具有代表性。只有这样学生才能在有限的课时中学习到最优秀的知识点。4)引入工程概念,激发学习兴趣,培养创新能力。为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外学习中引入结构模型设计及制作,鼓励学生参加建模大赛。例如,针对移动荷载作用下结构的受力特性,要求学生利用木材、有机玻璃或者塑料等简易材料设计和制作桥梁结构(或吊车梁),并通过手拉小车施加移动荷载,观察模型的变形与应力变化。通过试验,让学生感受动力荷载对结构的影响,初步了解如何通过结构力学知识合理的设计工程结构。就模型试验而言,目前引入的结构模型试验仍以教师命题式为主,开展形式和范围有一定局限性,还不能充分锻炼工程实践能力与概念应用。在今后的教学改革中,应着重构建“结构力学”研究学习实践平台,针对教学内容设计多个模拟工程实践项目,甚至由学生自行设计创新实践项目,供学生自主选题并可随时开展研学活动,使学生对力学概念有更直接的了解,并与工程实践相结合,从而真正实现工程思维能力与创新实践能力的培养。 3结语 本文分析了土木工程专业结构力学课程的特点,提出了在教学过程中的几点改革设想。总之,结构力学的课程学习很重要。必须要求学生和任课教师从思想上,行动上与教学大纲统一起来;课堂和课外不间断地抓好结构力学的教与学,才能较好地完成“结构力学”课程教学任务。 作者:陈妤 单位:江苏大学土木工程与力学学院 土木工程师论文:“合格+卓越”土木工程师培养模式及路径探索 摘要: 进一步深化新建本科院校教育教学改革,培养应用型人才,促进学生个性化发展,在确保人才培养目标达成的基础上,构建“合格+卓越”土木工程师才培养计划,进一步完善富有特色的应用型人才培养体系。实施以能力、项目和职业为导向的土木工程教育回归工程,以卓越实验班为载体,构建针对性的教学体系、搭建专业基础、工程应用、学科竞赛和创新实践四位一w的实践平台,构建“预就业”深度校企合作模式,立足工程实际打造“双师型”教学团队,培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 0 引言 2010年6月13日,教育部《关于批准第一批“卓越工程师教育培养计划”高校的通知》(教高函[2010]7号文件),批准清华大学等61所高校为第一批“卓越工程师教育培养计划”实施高校,揭开了我国工程教育历史的新的一页[1-2]。为进一步深化新建本科院校教育教学改革,创新多元人才培养模式,促进学生个性化发展,全面构建富有特色的应用型人才培养体系,按照“学生中心、能力本位、需求导向、分类探索、多元培养”的基本要求,促进学生个性化发展,提升人才培养质量,在人才培养目标达成的基础上,构建土木工程师卓越人才培养模式,进一步完善富有特色的应用型人才培养体系。 综上所述,土木工程专业学生就业市场潜力大,就业岗位多,社会需求量大,因此,依托土木工程专业来开展卓越人才培养计划科学合理。 1 卓越土木工程师培养理念 1.1 工程教育理性回归 在大众创新,万众创业的国家战略下,建设创新型国家,其人力资源是根本。需要改变工程教育出现的“过度”科学化倾向,根据土木工程的大工程观,使土木工程教育回归其应用性属性[3]。 1.2 能力导向――关键职业能力培养 紧紧围绕“专业能力、社会能力和方法能力”的培养目标,以可控内涵为支撑,注重培养学生关键职业能力培养。土木工程专业学生以现场工程师为基本培养目标,通过专业基础课程、专业技术课程、实训和实验课程以及工程项目经理卓越班的学习,向工程项目经理关键能力的发展,如图1所示。 1.3 项目导向――工程项目经理 深化教学方法、改革教学方式、促进教学模式的创新、增加实训教学量,创设理论与实践相结合的能力训练环境、创造学生自主能力训练的机会,使学生在“理论―实践―理论”的反复循环中能力得到提高和升华,从现场工程师向工程项目经理能力转化,必须以工程项目为导向,实行项目制管理,从项目的论证、可行性、设计到实施等,学生全程化参与,培养“会设计、能施工、懂管理、善创新”的专业能力突出、创新能力强、发展潜力大、能适应经济社会发展需要的卓越工程项目经理。 1.4 职业导向――“学生+校企“本位方式 高等教育最终工作目标和价值追求是全面提高高等教育人才培养质量,认真贯彻落实素质教育,使学生全面健康地发展。工程类专业应用性强,在教学和人才培养过程中必须注重对学生的实际应用能力的培养。土木工程类专业,必须大力推行深度校企合作,依靠土木类行业和产业优势,与建筑施工企业相互合作,实现资源共享,优势互补。构建“学生+校企”方式,按照企业标准来培养人才。工程应用性教育中,必须坚持以职业为导向,实行“预就业”模式,让学生未毕业先入行,毕业后企业优选该类学生,形成科学合理的职业发展路径,培养综合性人才。 2 卓越土木工程师培养模式 2.1 培养目标 卓越土木工程师,根据本校学生实际情况,结合区域特点,培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 2.2 “五精”能力结构 斯皮尔曼(C.Spearman)能力结构的二因素理论认为G因素是每种心智活动所共同具有的,S因素则是因心智活动不同而各异,指专门领域的知识[4]。卓越土木工程师主要培养土木类、建筑类等“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型、应用型优秀工程管理人才。笔者结合斯皮尔曼能力结构二因素理论,提出卓越土木工程师“五精”能力结构图,如图2所示。 2.3 “2+1+1”培养模式 学程为“2+1+1”模式,即,2年校内专业基础课程学习,主要根据人才培养方案执行,教师主要由本校老师来授课;1年校内专业理论强化和实践应用课程学习,专业理论课程由校内老师授课,而实践应用课程由企业老师授课;最后1年学生进入企业,以岗位为导向,项目绑定形式开展实习实训。 2.4 “合格+卓越” ①合格:各专业人才培养方案达成,其培养目标是现场工程师,学制4年; ②卓越:实行“岗位引导、项目绑定”的深度校企合作,把企业工程项目带到课堂上来研讨和学习、实行双导师制,即学校导师和企业导师,通过后两年的理论强化、实践应用培养、项目提升锻炼和实习实训实战,培养复合类、创新性的卓越土木工程师,学制2年,如表1所示。 3 卓越土木工程师实施路径 3.1 卓越实验班 卓越土木工程师以卓越班为组织载体,以土木工程专业为依托、在全校相似及相近专业中进行选拔。土木工程专业中选择50%学生、工程造价专业中选择20%学生、工程管理专业中选择10%学生、风景园林专业中选择10%学生、机械工程专业中选择10%的学生,如表2所示。筛选后参加统一考试、专家面试和实际项目实作,录取理论基础扎实、操作技能精湛、协调和综合能力较强的复合型学生进入卓越人才培养实验班,实验班初次规模人数为30-50人最佳、第二年为80人较合理、以后每年稳定在100人左右。 3.2 教学体系改革 3.2.1 理论教学体系-两个平台 按照卓越土木工程师培养目标,土木卓越工程师理论教学体系实施“两个平台”建设,一是夯实理论的优秀课程平台;二是工程素质培育的优秀课程平台;制定与工程相联系、创新能力强、能解决实际工程问题的土木工程课程教学体系。搭建体现创新能力的实践教学平台,实现“两个平台”的建设。主要实施路径是要“基础适中,口径适度”的课程安排,培养方案主要是把公共课、基础课、专业基础课课时压缩适当,把专业技术课课时有所提升,把专业实践课时力度加大,精心挑选一些与企业项目相联系、即以项目制为导向的应用型课程,有序、分层次的提高学生工程实践能力和工程素养。课堂教学中,发挥学生的主体作用和教师的主导作用,积极实施翻转课堂教学,加强理论课程在课堂中的内化程度,提高学生的学习效率[4]。 3.2.2 实践教学体系-两个结合 卓越土木工程师重在培养学生的大工程观和实际应用能力,结合本校土木工程专业现有实践教学体系,需强化“两个结合”,一是“理+实”一体的结合;二是“课堂教学+实际工程项目”紧密结合。实施螺旋式能力进阶培养模式,建立多层次、进阶式的实践教学体系。 ①实践教学。 前2年除了基础理论课程学习外,设置与企业项目相关的基础的课程实验和实训,同时为了及早启蒙学生的工程意识,安排企业家进校园讲座、学科竞赛和工程模拟创新实验;第 3年设置认识实习、工程施工设计、工程项目模拟等课程,目的是理论的强化和工程实践初步模拟应用,课程实训由校内校外老师共同指导完成,将课堂专业理论知识与现场实践应用相结合,强化锻炼学生的知识转化及应用能力,为实际工程应用奠定基础;第4年主要为企业真实实践,跟踪企业工程项目、参加企业工程设计、施工、生产到验收等全部工程寿命周期,实现项目能力提升,以实际工程项目为对象,进行现场毕业设计和最后毕业答辩[5]。 ②整合卓越能力实验资源。 在现有实验实训中心的基础上,改造、扩充、提升实验实训条件,充分考虑土木工程卓越人才培养的实践性、打造专业基础,工程应用、学科竞赛和创新实践四位一体的实践教学平台。采取的措施有:重组学院土木建筑基础实验教学中心、工程力学与结构实验教学中心、工程图学与造价实训中心、工程测量与检测中心。优化资源配置,添置能够真实模拟工程现场的综合应用型实验仪器设备,为实践教学服务。对有些设备、费用太高、周期较长的研发型设备,可采用虚拟现实技术的仿真实验教学系统,为卓越土木工程师提供实践条件。 ③创建校外工程实践中心。 校企合作是卓越土木工程师培养的基础,是工程教育必不可少的前提条件,参与具体工程项目是卓越土木工程师培养的必备条件。遴选一些企业作为“工程实践中心”,以项目为绑定、学生参与工程全部过程,“真刀真枪”地做毕业设计,强化学生工程能力与创新能力的培养[6]。 3.3 深度校企合作-预就业 深度校企合作,实行“预就业”方针,“预就业”有两层功能:一是构建学校、企业、学生共赢的合作平台,切实培养能够应用到工程现场的土木工程技术人才;二是企业把卓越班学生当作自己公司未来的储备实习生,在学生培养的过程中,按照公司人力资源储备的标准来要求学生,每年按照一定的比例,对工程能力强、工程素养好的卓越班优秀毕业生,企业接纳为自己公司的正式员工,节省了新员工培养和培训的时间,降低了人力资源运行成本。“预就业”是指卓越实验班学生第3年“半年周期”企业实践,第4年“全年周期”企业实践,企业安排学生全过程参与工程项目的前期论证、设计、施工和验收等全过程,W生未毕业先入行,学生们的工程实践能力、工程素养得到全面提升,“预就业”深化了校企深度合作,节约了企业培养新员工的时间成本,突破了学生就业被动的瓶颈,培养了可直接应用的土木工程师,达到企业正式员工的标准[7]。 3.4 师资建设-双师型 卓越土木工程师的培养关键在于“双师型”师资队伍,是执行卓越工程师培养的原始驱动动力,“双师型”教师不但有基础扎实的理论基础、有完善的知识结构、宽口径的知识视野、优秀的教学能力,同时还应具有解决实际工程问题的能力。从而学校应该加大培训和深造力度,把工程教育培训搬到学校来,邀请企业工程师来学校讲座和培训,另外,学校把教师派驻工程企业中去,教师全职深入工程建设一线,以项目为导向,全程参与工程项目的论证、设计、施工和验收等全过程,提高教师的工程应用水平,把所学理论知识应用到工程设计中[8]。 3.5 专业技能训练体系-三化三结合 形成“三化三结合”的专业技能训练体系,精心设置,推进专业技能训练的常态化、项目化和特长化;实现专业技能训练与专业实践教学课程考核相结合、与学科专业竞赛相结合、与职业资格证书(技能等级证书)相结合。大力开展学科专业竞赛。鼓励学生参加全国、省级和校级学科专业竞赛,形成以赛促训、以赛促学、以赛促教、以赛促改的竞赛模式。 4 总结 土木类卓越人才培养以推进协同育人为抓手,以人才培养方案制订、校内外资源整合和专业技能训练为重点,以“视图精准,技术精细,测算精确,运行精明,人际精通”的“五精”能力结构为要求,以卓越班为组织载体,在全校范围来跨学院、转专业来选拔生源、对理论和实践教学体系进行改革,搭建以专业基础、工程应用、学科竞赛和创新实践四位一体的实践教学平台,构建“预就业”深度校企合作模式,打造“双师型”教学团队,推进专业技能训练的常态化、项目化和特长化,积极参与创新创业及学科专业竞赛,立足工程实际培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。