交通运输工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输工程论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程论文:围绕提高交通运输公共服务能力 进一步深入开展工程治理工作 摘要:当前工程建设领域一些问题仍然较为突出,需要进一步深入推进工程治理工作,加强交通运输基础设施建设管理和监督,提高交通运输公共服务能力,为交通运输基础设施建设顺利进行提供有力保障。 关键词:交通运输 公共服务 工程 建设服务型政府,是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月,第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》,进一步强调要“加快行政体制改革,建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出,“加快服务型政府建设,在服务中实施管理,在管理中体现服务”,“建设服务型政府,提高服务型管理能力”,推动了新的一轮服务型政府建设。 加强交通运输基础设施建设管理和监督,是提高交通运输公共服务能力的重要保障 按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标,就是要通过改革,实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变,实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变,实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变,建设人民满意的政府,也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。 交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业,贯穿于社会生产、流通、消费各个方面,与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局,这是交通运输工作的总任务。因此,交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量,提供优质高效的交通运输基础设施,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径,对于认真贯彻落实三个服务的精神,提高各级政府服务社会服务行业的执政能力,有着非常重要的意义。 交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来,我国交通基础设施建设快速发展,为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础,也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理,也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度,是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段,也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。 通过深入开展工程治理工作,为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障 当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署,将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视,多次召开会议,研究解决工程建设领域的突出问题,指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来,在部党组的坚强有力领导下,全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展,交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效,得到了中央工程治理领导小组的肯定。 在工程治理工作过程中,全系统一是深入开展排查,及时发现和整改了一批突出问题。截至今年8月底,全系统共排查建设项目4705个,发现问题4868个,已整改问题4202个。工程治理工作开展以来,全系统共受理投诉举报440件,核查141件,给予党纪政纪处分19人,移送司法机关7人,给予组织处理24人。通过深入的排查整改工作,发现和纠正了一批交通工程建设领域存在的突出问题,增强了治理工作的针对性和实效性。二是强化监督检查,有力促进了中央重大决策部署的贯彻落实。工程治理工作开展以来,各省级交通运输主管部门和部属单位共对2000多个项目进行了重点抽查。部先后组织工程治理、扩大内需、建设市场、招投标、工程质量安全等各类督查组60多批次,对全国200多个公路、水运建设项目开展了监督检查,对部属单位的16个扩大内需项目进行了两轮综合巡查。三是建立完善规章制度,突出问题治本力度不断加大。部和系统各单位在工程治理工作开展过程中及时总结有效做法,在工程项目勘察设计管理、招标投标、质量安全、资金管理、竣工验收、信用体系建设和项目信息公开以及廉政建设等关键环节和重点部位建立完善了一大批规章制度,提高了工程建设领域制度建设的系统性、针对性和科学性。四是加大关键环节治理,工程质量安全和管理水平不断提升。在工程管理环节,部在全系统大力倡导“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化和日常管理精细化”的现代工程管理理念。在工程安全环节,全系统组织开展“平安工地”建设活动,强化“本质安全”理念,提高了安全生产预控能力,行业安全生产形势总体稳定,交通建设行业百亿元投资死亡率低于全国建筑业平均水平。在工程质量环节,加大公路水运工程混凝土质量通病治理力度增强了结构工程的耐久性和安全性。从质量监督抽检数据和督查结果看,全国高速公路和干线公路抽检指标总体合格率在95%以上,大中型水运工程抽检指标总体合格率稳定在95%~97%之间。在招投标环节。各地交通运输部门积极尝试改革资格预审办法和评标办法,采取扩大通过资格预审的投标人数量、实行双信封资格后审、随机分配投标人标段、随机抽取标价系数等办法,遏制围标串标行为,尽可能避免人为干预招投标。五是大力推进信用体系建设,促进了交通建设市场健康有序发展。部制定了信用信息管理办法和评价规则,开发了全国公路、水路建设市场信用信息管理系统,实现了信用管理信息化。全系统各单位在制定配套制度、运行省级平台、组织年度评价、维护管理信息平台、对接部级平台等方面做了大量的工作,取得了积极进展。初步实现了全系统的互联互通和信用信息共享,实现了对从业单位履约行为、投标行为、社会信誉等方面的动态监管,营造了失信惩戒、守信激励的市场氛围。总之,工程治理工作的深入开展,解决了一批公路水运工程建设领域的突出问题,规范了交通建设市场秩序和市场主体行为,提升了建设管理水平,加强了交通基础设施建设领域廉政工作,为提高交通运输公共服务能力提供了有力保障。 交通运输工程论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。 交通运输工程论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。
智能交通系统论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前优秀区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的优秀区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通系统论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通系统论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为优秀的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的优秀部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为优秀框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通系统论文:智能交通系统发展现状探讨论文 摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。超级秘书网: 智能交通系统论文:智能交通系统发展 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:智能交通系统中无线通信技术的应用 摘要:本文首先介绍了无线通信技术和智能交通系统的相关概念,然后回顾了无线通信技术在智能交通系统中应用的改进历程,同时分析了几种通信技术的各自特点及其优缺点。最后分条列出了无线通信在智能交通系统中的各种应用情况,从而增进读者对于无线通信及其在智能交通系统中应用的了解和认识。 【关键词】无线通信;智能交通系统;网络通信 随着网络的出现,智能交通系统的功能越来越强大。由最初的语音传输、电路转换传输发展到网络通信、计算机技术和传感器技术高度融合的交通通信。技术的发展,使得交通管制更加快捷、智能、高效,在很大程度上为人们的出行提供了便利,而且为驾驶者的生命安全提供了一定的保障。 1无线通信技术与智能交通系统的相关概念 1.1无线通信技术 无线通信的基本工作原理是,信号经由发射器调制后发射出去,然后通过相同的频道由接收器收到信号后进行解调,使终端获得信息。现代通信通过不断的发展,改变了原有单一、单项的通信方式,形成了双向或中继站式的一对多通信方式。随着互联网技术的不断进步,由起初简单的电话通信,发展成了数字通信,然后到了第三代移动通信以及基于互联网下的更高效无线通信。 1.2智能交通系统 智能交通利用无线通信技术、计算机技术、传感器等高科技对车辆的运行状态和交通的通畅情况进行快速的掌握和调度,使得交通管制更加智能和高效。现在的交通流量相对以往有了飞速的提升,如果不能通过无线通信技术来管制和调度,将无法缓解交通压力和危险、提高人们的生活质量。 2无线通信技术在智能交通系统中的改进历程 2.1无线语音通信和数字通信 起初将无线通信运用到交通中,只为站与站间的接洽提供了通知服务,相当于仅有无线电话通信的功能,而其它数据信息不能够进行传输,并且两个站点的通信频道有特殊的规定。GSM全球移动通信就属于数字通信。数字通信相对于传统的通信增加了数据的功能板块,数据包括文本、图片、链接等内容。数据和语音双结合改变了原有信道占用的方式,从固定占用变成了通信时段的占用,大大的增加了频率的使用率,提高了通信的速度。并且驾驶员和控制中心具有了端对端的交流方式,即个体终端对控制中心的封闭交流,而不再仅限于广播的形式。 2.2GSM和GPRS系统的比较 GPRS分组交换系统是在GSM系统上发展出来的。GSM相当于无线电话和数字通信的产品,GPRS相当于准三代的和网络通信的产品。GPRS分组交换模式,在交通的通信上发挥着极大的用处。它具有随时在线、随时传播、按量计费,传播速度相对于GSM的电路转换来说速度更快。电路转换技术占用固定频道,延缓了整个通信的传播速度。GPRS不仅提高了传播速度,而且信息在没有电或网的情况下可以进行保存,特别是接入时间段不需要重复登录或者再次拨号。 2.3第三代无线通信 第三代无线通信实际上就是3G通信,它是在WiFi的影响下发明出来的,使得信号传输可以长期时间在线,随时传输。并且使得不同通讯终端可以通信,如电脑、手机、传真等等联网产品任意交换信息。同时网络的出现使得图片、文本等数据和语言传播效率和质量大大提升。在智能交通系统中,网络的通信方式,极大的丰富了获得信息的内容和质量,甚至可以做到远程视频监控、锁定嫌疑车辆、设计最佳援救路线等。 3无线通信技术在智能交通系统中的运用 3.1对车速和车流量进行监控 随着经济和技术的发展,我国的交通急剧膨胀。各种交通工具提速很大,加之司机遵守交通法规的意识不够,造成了我国交通管理的诸多不便。无线通信技术的出现,使得智能监控成为可能,大大的缩减了交警的工作量。通过路口和路段的传感器设备,控制中心的站点,可以联合计算机技术迅速的获得车辆的行驶情况。通过无线通信设备获得信息后,交警及时做出反应,对车速过快的车辆进行拦截,在车流量过大的路段增添交警管制或者重新设置红绿灯时长。只有将无线通信运用到智能交通系统中,才能保证交通管理的高效性和智能性。 3.2为交通工具导航 目前所有的导航仪器是在无线通信的技术支持下得以工作的。无线通信为车辆提供地图,标明车辆的所在地点,规划出最佳的出行路线,通过无线语音服务告知司机的行使路程和方向。即使司机不知道如何到达目的地,但是只要知道目的地的名称,使用的导航软件就会使用无线通信技术,锁定该车,进行地点和方位规划。所以无线通信技术可以保障人们安全出行,不至迷失方向。 3.3公交车监控技术 公交车具有实时报站的功能,公交车站台可以显示即将到站的车辆情况以及相应车辆距站台的距离。并且所有的公交车都有随时听从监控中心调遣的可能。这些功能都依靠无线通信技术得以实现。公交车与站台之间安装的有感应性,通过传感器技术获得的相关信息,通过计算机加以分析,然后运用无线通信来靠之终端服务器,使监视中心、司机、乘客了解到公交车的运行情况。监控中心通过无线信息传输了解到整个路段的交通流量后,对公交车辆进行增减和调度。因此,无线通信技术在公交管理上具有非常重要的应用价值。 3.4短信或广播推送 以往交通信息沟通主要为单向的,通过交通中心在特定的信号频率范围内推送短信或者广播消息,告知区域范围内的所有司机区段内出现了故障,以及整个区域的交通现状。这种单向、广泛的传播方式使得很多司机会收到无用的信息。在出现故障时,也不可以向中心和其他司机发出求救信号,获知交通路段的突发情况时也不可以上报给中心。现在互联网下的数字通信、第三代无线通信使信号传输具有了多向、快速的特点。在互联网技术的支持下,监控中心和司机可以时刻在线,随时传输信息、进行互动交流,并且语音服务系统和不占频率通道的无线传播使得信息间的传递更加快速,同时使得司机间的信息交流也成为了可能。 4结束语 智能交通系统运用在交通的各个方面,向着更加精细和广泛的方向发展。每一位司机在享用无线通信带来便利的同时,应该谨遵交通法规,这是交通安全流畅的基本条件和首要条件。在技术提高出行效率和保障生命安全的同时,不能完全依靠技术,而应该依靠内在的约束力保证自身的安全。 作者:卢鑫 单位:深圳信息职业技术学院 智能交通系统论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通系统论文:浅谈智能交通系统的分析与实现 我们所开发的基于GIS的智能交通管理系统硬件平台可为小型机或服务器,服务器操作系统可为Unix或Windows2000及以上版本。数据库管理系统为Oracle8.0及以上版本。系统开发平台为VisualC++6.0,GIS开发平台为MaPhifo及MaPX。该系统主要是针对是在湖州市交警支队的需求进行分析与实现的。 (一)系统总体建设目标 我们开发智能交通管理系统的目的是为了提高基层交警中队(包括镇区中队、省国道中队、农村中队)的实战能力、工作效率、服务质量和决策水平。具体功能目标如下:(1)在同一应用平台上,实现基层中队对机动车、驾驶人交通违法行为和交通事故信息的采集和处理,满足一线执法民警处理交通违法和交通事故的需求。(2)实现机动车和驾驶人的户籍化管理,建立辖区内机动车和驾驶人相关信息的更新维护机制。(3)实现对辖区内相关单位(机关、运输企业、学校、驾校)交通安全等基础信息的更新维护机制,确保基层民警及时掌握本辖区的交通安全管理情况。(4)实现基层大、中队对日常业务工作台帐的计算机化管理。(5)实现机动车、驾驶人、交通违法和交通事故等信息的关联查询,建立公安交通管理信息的综合查询机制。(6)建立有效的信息、业务监督和工作考核机制。 (二)数据采集与地理编码 将湖州市1:5000地图数字化并转换为MaPInfoTable文件格式的电子地图。在MaPInfo中完成了地图编辑、图层添加和地理信息编码等工作。该电子地图主要分为三层:基本层,信息层和详细层。电子地图与一个空间属性数据库关联,在空间属性数据库中存放与电子地图对应的相关属性信息。 (三)系统运行的网络环境 该智能交通管理系统运行的网络环境如图1所示。 (四)系统的功能设计 通过“智能交通管理系统”实现机动车/驾驶人相关信息!的关联查询,实现主要业务台帐的计算机管理,实现机动车/驾驶人户籍信息的采集、更新和汇总,实现交通违法信息、交通事故信息的采集、录入。系统具有以下基本功能:(l)数据采集功能1)交通事故的采集!录入功能:依据《交通事故处理程序规定》,实现交通事故数据的采集与录入。2)非现场违法数据的采集功能:能够将各类非现场车违法信息自动导入“交通违法业务系统”数据库。(2)系统管理功能系统管理主要包括用户权限管理、数据维护、功能维护、设备信息管理、口令修改、系统配置等功能。(3)信息查询功能1)机动车信息查询:提供本辖区内和全国范围的机动车登记信息查询,并可实现机动车违法记录/事故记录信息的关联查询。2)驾驶人信息查询:提供本辖区内和全国范围的驾驶人管理信息查询,并可实现违法记录/事故一记录等信息的关联查询。3)交通事故信息查询:提供本辖区内发生的道路交通事故信息查询,以及本辖区内的机动车/驾驶人事故信息查询。 (五)信息共享要求 在建设“智能交通管理系统”时,我们充分考虑了平台与现有的机动车登记、驾驶证管理、交通事故处理、交通违法业务处理、危险化学品运输管理等系统的互通共享。在录入和更新平台相关信息时,能自动调用现有的机动车登记和驾驶人管理等信息,实现路面执法与源头信息、管理的共享,提高执法效率和管控水平。如图2所示。 基于GIS的智能交通系统为现代化交通指挥中心提供了集控制、管理、决策于一体的软件平台。它利用先进的信息处理技术、导航定位技术、无线通信技术、自动控制技术、图像分析技术和计算机网络等技术,为加强道路、车辆、驾驶员和管理人员的联系,而建立起的一种在大范围内,全方位发挥作用的,实时、准确、有效的综合交通管理系统。将数据挖掘技术应用于智能交通管理系统,提取出隐藏在数据之中深层次的、关于数据整体特征描述和数据发展趋势的预测信息和知识,对于交警部门实时监测路面状况和交通流量,及时采取相关措施,有效疏导交通阻塞,减少交通违法、交通事故的发生都具有重大的意义。(本文作者:邢红刚 单位:浙江工业职业技术学院数字媒体与信息工程分院) 智能交通系统论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通系统论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院 智能交通系统论文:物联网技术的智能交通系统 1物联网智能交通模型 物联网智能交通模型包括三个层面:首先是感知层,如传感器与末端设备;其次是传输层,主要进行信息的传输,有通信网络与网关;第三是应用层,主要是在信息接收端与端的应用软件,这种三层的结构模型称为DCM三层。智能交通系统包含交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通系统、商用车辆系统、电子收费与应急管理系统等七大系统。在智能交通模型的感知层中,RFID技术已经在我国的电子不停车收费系统中取得了成功,并进行了广泛的应用。RFID技术能够迅速、准确地对特定的车辆信息进行采集。 2基于物联网技术的智能交通系统结构 2.1车辆检测、感知与识别技术应用基于物联网技术的智能交通系统中,每个车辆上都会装有RFID标签,方便RFID装置进行检测。RFID主要是利用无线通信方式把车辆信息通过标签进行收集,将会在控制中心显示车辆来源、品牌等相关信息,同时根据这些车辆的信息可以对道路的交通情况进行反映,计算出车流量。天线在接收RFID信号后传达给阅读器,阅读器通过解码后把数据传输进数据中心。在后台的交通管理控制中心就可以得到此时的路网交通流参数以及车辆的行驶轨迹,从而制定出相应的控制与管理措施。RFID不仅能够对正常的交通进行测算,同时对于交通安全也有一定的作用。通过检测技术对公安可疑车辆进行排查,将会大大节约人力、物力,提高工作效率与准确度。这一感知检测技术的前提是在RFID物联网上首先要对对象的信息进行输入储存。采用RFID检测技术,辅以其他的自动控制系统,可以不让一些不被允许的车辆进入特定区域,或者禁止一些存在违章记录的车辆进入到特定的路段与区域内部,形成有效管理,极大提高了信息技术在交通系统中的应用,降低人力成本。无线传感网络主要由无线通信模块、传感器与主控设备组成,无线传感网络被称为无固定设施的网络。目前我国的无线传感网络研究多在信息传送模式、网络底层协议、电池供电能力等方面,研究的深入与否将会直接关系到物联网智能交通系统规模应用。 2.2交通运行情况信息收集随着我国交通事业的发展,公路的长度不断增大,在不同的路段有可能会存在着不同的路况信息,这些信息通过智能交通系统进行有效传达。静态信息主要是指车辆或检测地点的对象信息,而动态信息则是指道路交通状况、环境信息以及交通异常事件等。动态信息的采集是交通管理与控制有效运行与控制的基础。动态的交通运行情况信息主要包括流量、密度、车辆速度与车型等车辆信息,违章、拥堵、碰撞等交通紧急信息,以及以恶劣天气、污染状况为主的交通环境信息。在交通运行情况信息收集与智能交通系统建设中,信息的传递非常重要。目前无线网络不断发展,智能交通要善于利用最先进的通信手段,把无线接入网与优秀网进行充分改造连接,满足感知层的功耗性要求。目前我国对于RFID、传感网与3G无线通信技术更为关注,4G牌照的下发将会进一步促进无线通信技术的发展。有线与无线两种通信方式将在物联网产业中互相弥补不足,提高网络传输的兼容性与规范性。 2.3交通事故自动检测技术随着交通系统中车辆数量的不断增多,驾驶员技能与素质参差不齐,非常容易出现一些交通事故,尤其是对于一些高速公路上驾驶经验不足的驾驶员来说,发生交通意外事故的概率非常大。一旦发生交通事故,将有可能会造成交通拥堵,甚至带来二次事故伤害,严重影响到驾乘人员的生命财产安全。目前对交通事故的直接检测主要是通过视频图像处理技术来对停止行驶的车辆进行发现。视频技术可以直观地对道路上发生事故的车辆信息进行收集,并向相关的救援机构发出请求信息。而一旦天气情况不佳,视频信号收集将会受到严重干扰,甚至失去监视作用。而利用声学技术对交通事故进行监听则是从另一个技术层面上对交通事故进行检测。车辆在发生相互碰撞时会产生一定的冲击噪声,这种冲击噪声属于广谱信号,其高频部分特征明显,小波变换的频率分辨率在时频平面上随着频率的升高而不断降低。小波包分析可以提高频率的分辨率,克服局部性差的缺陷。利用小波包的分析建立可以对系统状态进行反映的特征向量,采用模式识别的方法来对特征进行识别分类。在交通事故检测中,小波包特性的应用将会更加广泛。交通事故信号收集后会在控制中心经过一定的处理,从而对救援做出一定的指令。在救援方面,时间是非常宝贵的,在发生事故的驾驶人打电话求救前,救援中心就已经得到了事故信息,大大节省了救援时间,避免道路长时间处于拥堵状态,从而提高道路的利用效率,避免二次交通事故的发生。 2.4交通管理调度系统交通管理调度系统要在智能交通系统中发挥更大的作用,做到信息的收集与处理、指令与信息都具有高度的及时性与准确性。我国目前部分城市采用的C/S模式的指挥调度管理系统,功能相对单一,系统的维护升级困难,在多个业务系统模块间缺少集成管理,影响了整个交通系统的指挥调度效果,从而难以达到智能交通系统要求。物联网的智能交通系统需要对目前的多个交通管理子系统进行结合,如交通检测系统、视频监控系统、GPS调度系统等,采用友好的可视化界面,对控制中心与信息接收对象间实现良好的交互,将会提高工作效率,形成良好的调度效果。基于WebGIS的智能交通管理调度系统具有更加广泛的访问范围,对多个数据源进行管理与集合,系统的任何用户都可以通过Web浏览器来对数据库进行访问,实现远程数据共享,有利于车辆上驾驶员对路况信息及时掌握。同时基于WebGIS的智能交通管理调度系统可以充分利用网络资源,把基础性或全局性的处理交给服务器来执行,把数据量小的操作交给客户端完成,实现平衡计算负载,同时可以与其他的信息服务进行无缝集成,有利于后续的升级或添加其他的管理模块,不断对功能进行完善。目前该技术已经在杭州实施,并且取得了非常不错的效果。 3智能交通公安管理 我国公路交通事业发展与经济发展相比处于落后地位,公路总里程非常长,但高等级公路里程相对较少,一些交通安全设施不完善,车速和安全性能较低的机动车辆占到机动车总量的七成左右,车辆的构成结构不合理。公安交通管理法制建设不全面,宣传不到位,交通参与者的安全意识普遍较弱,随着我国公安交通管理力度不断加大,对于典型的违章案件进行专项整治,已经有相当大的改观。目前我国在北京、上海、广州等大型城市建立了以电视监控与信号控制技术为优秀的公安交通指挥系统,对城市的交通管理起到了很好的作用,提高了车管所的工作效率。通过公安交通管理系统对机动车进行核查,对进口车走私犯罪进行有效打击,有利于社会稳定,维护群众的生命财产安全。 4结语 智能交通系统是一个信息化的系统,以交通信息的采集、处理与为重点,准确地把交通信息进行处理,实现城市交通的智能化。基于物联网的智能交通系统要把车辆、驾驶者、路况与管理控制中心等多个节点进行连接,使公众能够更高效地利用交通设施与资源。基于物联网的智能交通系统要通过完善的技术与先进的设备、软件来实现,通过制度约束与规律遵循形成高度智能化的交通体系,从而促进现代交通事业的不断发展。随着我国物联网技术的不断进步,智能交通系统将会引进更多先进的技术与设备,提高对交通信息收集的准确度,以及对复杂数据的处理能力,同时对于信息的渠道将会更加广阔,让交通参与者更能够感受到现代智能交通系统的优势。 作者:梁卓宇单位:京珠高速公路广珠段有限公司 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。新晨 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:小议智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:浅议计算机技术在现代智能交通系统中的应用 【摘 要】计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。 【关键词】计算机;交通;管理;智能 引 言 随着世界经济的不断增长,汽车已经被看作是现代社会的标志,但随着汽车数量的不断增多,随之而来的便是交通环境的恶劣,交通事故不断发生,交通压力不断增多,给人们的日常生活带来了很大的影响。另外随着人口的不断增多以及城市化进程的不断推进,可用于交通使用的土地变得越来越少。在此环境下开始注重智能交通系统的研发显得十分重要。 1、智能交通系统概念 智能交通系统((Intelligent Transportation System,ITS)指的是利用现如今先进的计算机技术以及信息和数据传输技术等对交通进行科学的管理,在管理之中将人与路和车等因素进行综合考量,从而达到科学有效的交通管理效果,进而建立一类具有范围广、作用强并且运行高效的交通管理系统。在智能交通系统中,其主要由六部分组成,即智能交通管理系统、智能信息系统、智能公共交通系统、车辆管理系统、电子收费系统与应急管理系统。 2、计算机技术在智能交通系统中的应用 计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。在导航中计算机技术主要应用于对交通路况的识别以及对交通线路中的障碍物检测等。交通监控主要是在对交通中行驶车辆、车辆跟踪以及闯红灯等方面应用。交通管理中主要在收费系统以及车辆牌照识别等方面应用。 所谓的云计算指的是利用网络强大的数据处理能力对所需处理的数据进行拆分,经过拆分后形成数量较多的子程序,并由多个服务器进行处理而汇聚成的一种系统,系统经过数据处理后将结果进行反馈。 目前我国智能交通系统需要面临大量的数据需要处理,如何对数据进行及时的处理以及挖掘是交通管理中的重要问题,在智能交通系统中引进云计算,通过虚拟技术、网络技术等现代化技术手段,提升交通管理的灵活性。交通云系统是一项较为开放的平台,主要包含云端、管道以及云基础。其中云基础是基于物联网的智能交通系统,而管道则包含提供信息传递的有线以及无线网络。云端指的则是智能交通系统中的所有参与者。 作为交通部门的管理单位,其为交通部门的管理以及群众的交通提供服务,具有一定的混合特点,针对需要具有一定保密性的交通管理,可运用私有云的方式实现,对于需要对外交通管理状况信息,提供交通状况可运用公共云的技术实现。 3、基于计算机技术的交通监控 基于计算机技术的交通监控主要是通过将射频设备放置于道路上方以及道路两边等,进而获取交通状况的远程图像,通过运用计算机中的图像处理技术,从而对交通车辆以及车辆跟踪等进行监控。其通过计算机获取的信息可用于交通事故的认定以及疏通路况等行为。 3.1 车辆监控 利用计算机的图像处理系统对运动的物体进行监控是一项非常重要的课题。在智能交通系统中,可运用图像分差法对车辆进行动态与静态监控,其基本原理是通过视频图像中序列的差分法用于检测图像序列中的车辆的目标有无运动,该方法运算量小,容易软件实现,实际效果较好。因此,也是实时交通监控系统的首选方法,差分图像法有两种:一种是当前帧与背景帧之间的差;另一种是相邻帧之间的差。 3.2 事故检测 在众多交通事故中,一些事故主要是由于交通堵塞所造成的,所以对交通事故进行预警以及发现是很有必要的。在智能交通系统之中,通过摄像设备与计算机相连,运用射频设备对运动车辆进行视频跟踪并且对序列图像进行分析研究,计算出运动目标在连续帧图像中的位移,给出运动目标速度等运动参数。当目标处于长时间静止状态时,利用图像捕捉进行长时间静止跟踪,并进行图像反馈,达到对事故检测的目的。从而尽快对交通事故进行处理,避免发生其他交通事故。 4、基于计算机技术的智能交通收费 在交通收费系统中,RFID信息技术系统应用较为广泛,RFID系统主要由电子标签以及读写器和天线构成,通过无线信号之间进行阅读器与标签之间的信息传递,可对车辆进行识别。经过采集、整理以及分析相应的信息处理,广泛用于路况信息的与收费。 ETC是RFID在智能交通系统中应用最为广泛的信息技术。当有车辆进入到ETC系统的入口时,车载中的标签将与阅读器之间进行信息传递和交换。其收费模式是:RFID阅读器对进入到入口的车辆进行车辆信息的识别并写入到车辆电子标签之中,当车辆进入到下一个ETC入口时,RFID阅读器进行车辆信息的读取,并通过系统处理形成相应费用,如果车辆信息与标签信息一致时,系统将在收费之后自动放行,反之则通知相应管理人员进行处理。
公共交通运输管理研究:低碳经济下公共交通运输管理策略 摘要:随着我国城市化建设进程的加快,交通运输事业也得到了空前的发展,然而行驶汽车排放的尾气造成了空气污染,消耗了大量的能源。低碳经济背景下,公共交通运输管理工作面临着重大的挑战。城市的公共交通运输管理只有不断提高管理水平,采取有效的策略减少公共交通运输对环境的污染才能符合低碳经济的发展要求。本文提出了低碳经济下加强公共交通运输管理的相关策略,以期为我国城市化以及低碳经济的发展提供有益借鉴。 关键词:低碳经济;公共交通;运输管理 一、加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 发展低碳经济要求城市公共交通运输管理中提高对城市交通布局科学合理规划的重视程度,通过对城市交通环境的综合规划,减少交通拥堵情况,实现城市交通运行的快速与通畅,提高交通运输的效率。加强城市科学规划首先要对城市中的各个区域进行合理划分,如商业区、居民区、住宅区等,确保每个区域内医疗、教育、工业、商业、农贸等功能的齐全,减少城市内人流跨区域的流动量。接着在城市的总体规划布局中,科学的对城市道路进行规划,通过辅道引入的方式减少城市主干道与支线干道之间的交叉,尽可能的减少红绿灯交叉路口。公共交通运输管理部门在对城市道路进行规划时,需要加强与其他相关部门之间的沟通与交流,包括公安交警部门、电力公司、通讯公司等。确保在城市道路建设时各项基础设施的完善,各种管线铺设的预留,避免出现重复建设。最后,需要对城区的停车场进行合理规划,适当的增加居民住宅区和老旧商业区中的停车场数量,在城市的郊区也需要设有一定数量的停车场。鼓励市民在城区内的出行尽可能的搭乘公交、地铁等公共交通工具,限制城区内私家车的出行数量,减少城区通行拥堵,对城区内综合交通枢纽站和公交路线进行合理的规划和设置,使市民的出行更加便捷。 二、提升公共交通服务水平,吸引市民使用公共交通工具 合理配置公共交通资源,综合协调各种交通方式,确保城市公共交通运输的运行的秩序是城市公共交通运输管理的主要职责与根本任务。因此,城市公共交通运输管理部门需要不断提升公共交通服务的水平,使市民享受到更为优质的公共交通运输服务,从而使市民在出行中更多的选择公共交通工具。首先政府部门需要加大对公交方面建设的投入,对老旧公路进行改造,采用油电混合、油气混合或纯电动的车辆,对公交的线路和换乘站进行合理的规划,增加公交车的班次,扩大其覆盖面,使市民在乘坐公交车出行中享受到更多的便利和舒适。其次,加强出租车公司的电子商务建设,鼓励出租公司积极的组建网络电召平台,使用电召平台进行载客,让市民通过电脑、手机等客户端即可随时叫车、打车,提高市民出租出行的便捷性。最后,不断提升公共交通车辆的舒适度与服务水平,对车辆进行定期的维修与保修,保证车辆环境的干净清洁,让乘客乘坐更为舒适,此外,还需不断提高公交司机、出租车司机等司乘人员的素质与服务水平,让乘客感受到优质的服务而愿意乘坐公共交通工具出行。 三、大力推进信息管理系统建设,提高交通管理效率 通过建设并完善城市交通运输管理中的信息采集和管理系统不断提高公共交通运输管理的效率,从而确保公共交通运输管理的实效性和及时性。城市公共交通运输管理中各项政策的制定与执行需要以城区的公共交通基本情况、城市交通的运行状况为依据,只有确保这些信息的完备与通畅,才能使城市公共交通运输管理工作有序地进行。交通运输管理部门应大力推进信息管理系统的建设,通过引进先进的信息管理系统和智能交通运输系统,提高城市公共交通信息的综合利用率。随着信息时代的带来,各种网络技术和信息技术也被更多的应用于城市交通运输管理中,未来城市公共交通运输管理将主要朝着智能交通运输管理的方向发展,实现智能化与信息化的管理。当前我国像上海、北京、深圳等大型城市的公共交通运输管理在信息管理系统建设方面已取得了较大进步,从发达国家中引进并应用了城市交通控制和道路监控系统,在提高城市公共交通运输管理效率方面取得了一定了成效。 四、结束语 我国公共交通运输事业在其迅速发展中也造成了一定程度的环境污染,这对当前我国推行低碳经济的发展理念相违背,加强城市公共交通运输管理工作是当前低碳经济背景下的当务之急。交通运输管理部门需要加强城市科学规划,减少城区通行拥堵、提升公共交通服务水平,吸引市民使用公共交通工具、大力推进信息管理系统建设,提高交通管理效率,从这几个方面做起相信能为实现低碳运输作出积极贡献,从而推动我国交通运输行业和社会经济的健康发展。 作者:马凤军 单位:河北省高速公路京秦管理处 公共交通运输管理研究:低碳经济视阈下的公共交通运输管理探析 摘要:当前,低碳经济理念不断传播,越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始,立足我国公共交通运输发展现状,论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系,分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题,并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。 关键词:低碳经济视阈;公共交通;运输管理;对策建议 公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量,在发挥重要社会功能和作用的同时,也消耗了大量的能源、资源,并排放了大量的废气,对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下,为实现绿色生态健康发展,节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念,从低碳经济的发展视角出发,来努力提升公共交通运输管理水平,从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。 一、低碳经济的概念及内涵 (一)低碳经济概念的提出及发展 1999年,美国学者莱斯特・R・布朗在著作――《生态经济革命――拯救地球和经济的五大步骤》中,最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久,这一概念逐步被政府所认可和吸收,在2003年被编入英国能源白皮书,为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织(APEC)会议期间,明确将发展低碳经济作为政府主张,提出若干设想,并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如,珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”;上海拟定建立“低碳经济实践区”;山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式,实现绿色增长和可持续发展”战略等。 (二)低碳经济的内涵 低碳经济是一种具有“三低”(也即低能耗、低排放、低污染)特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度,从而研发低碳产品和提供低碳服务,有效提高能源和资源的利用效率,优化清洁能源的消费结构,在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放,促进经济社会活动的低碳化,实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此,发展低碳经济,已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念,关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命,引起了世界各国的普遍重视。 二、低碳经济与公共交通运输的密切联系 (一)我国公共交通运输发展现状 经过数十年的建设发展,我国已经建起比较完善的公共交通运输体系,公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等,几乎应有尽有,在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是,在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足,最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面,公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥,乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在,使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便;另一方面,公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生,使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外,公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要,存在晚点等现象。 (二)低碳经济与公共交通运输发展密切联系 发展低碳经济,是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业,其贯彻落实低碳经济理念的程度⒅苯佑跋旌途龆ㄗ诺吞季济发展的成效。因此,低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外,基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业,还有利于增加就业岗位,有利于优化产业结构,有利于降低公共交通运输成本,有利于提升公共交通企业的竞争力水平。 三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题 (一)交通规划运营线路存在不合理现象 由于历史和体制机制的原因,以前我国许多城市的交通规划都比较随意,大多都是根据土地利用规划进行,在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周,加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够,城市交通规划不合理,造成出行速度和运输质量不高,主要干道交通拥堵现象严重,停车场难以满足需求等问题,从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重,不符合低碳经济发展要求。 (二)公共交通法律法规不够完善 实现有效、有序的公共交通管理,健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因,当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理,而难以实现综合协调以解决各种问题,这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。 (三)公共交通管理信息系统有待提升 在公共交通管理中,科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起,许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性,从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前,智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向,对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来,随着社会经济发展,一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统,另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度,开发了城市交通控制系统HT-UTCS等信息化系统,但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题,不利于公共交通管理水平的稳步提升。 三、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考 (一)科学规划公共交通路线 要增强规划意识和战略意识,积极建立现代公共交通运输综合体系,结合城市发展规划和具体实际,加强对公共交通线路的科学规划。一方面,要本着利于群众出行的原则,加强综合协调和科学控制,努力缓解城市交通拥堵问题;另一方面,要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接,提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时,要充分利用好调控政策,规划好公交车专用车道,对私家车进行一定路权限制,有效治理私家车挤占公交线路问题,提高公共交通的运行效率。此外,还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调,减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。 (二)完善公共交通管理法规制度 要结合城市公共交通运输具体实际,及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范,为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时,要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育,增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度,防患于未然,减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能,从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。 (三)提升公共交通管理信息建设水平 现代信息技术的发展,为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段,成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此,在现代公共交通运输管理中,要加大对现代信息技术成果的转化和运用,努力完善公共交通运输信息系统,即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测,又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理,切实提升公共交通管理信息建设水平。 (四)大力发展低碳公共交通工具 优先发展城市公共交通,加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展,严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准,建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度;严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准,有条件的地方要适当提高排放标准,继续实行财政补贴政策,加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则,推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平,促进各种运输方式的协调和有效衔接。 四、结束语 公共交通\输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心,低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下,城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角,切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中,为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索,不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。 (作者单位:舟山交通投资集团有限公司) 公共交通运输管理研究:建立我国公共交通运输管理体制模式的对策研究 摘要 :随着我国社会的经济发展,建立综合交通运输管理体制是化解交通运输供需平衡矛盾和解决交通运输面临着现实困难的有效途径,本文是对我国交通运输管理体制的现状作 出了剖析,并对如何改革我国交通运输管理体制提出了几点建议。 关键词 :交通运输 供需平衡 交通运输管理体制 战略发展 交通运输体系向来是国民经济社会发展的命脉,经济社会的发展依赖于交通运输体系来保证。改革开放以来,我国已经初步建立了由公路、铁路、水运、航空、管道和城市轨道交通等公共交通运输方式联合形成的交通运输网络。但是,综合交通运输体系和交通运输的管理体制发展依旧缓慢,已不能很好地适应经济社会发展的新特点、新要求。在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的,如何应对新时期的发展和变化,进行有目地控制与协调,实现运输目标成了许多学者所研究的问题。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、国交通运输领域所面临的现实矛盾和问题 1. 交通运输需求增长与交通运输供给不足不平衡之间的矛盾 随着我国工业化、城市化的加速推进、第三产业的延伸和全球化的进展,物流运输的需求也不断扩大,这就迫切需要交通运输来支撑和保障,与之相应地就是不断增长的交通运输需求。从目前现状来看,尽管我国交通运输得到了跨越式发展,但是不论是运输的供给数量质量,还是管理水平,还都无法满足预期的交通运输需求。 2.交通运输发展的建设与环境资源的实际承载力和可持续发展之间的矛盾 交通运输的发展与建设显然是需要有与之对应的环境资源来保障。在建设交通运输基础设施的环节,需要占用大量土地,这就在无形之中减少了农业用地的面积。据专家统计,我国现有规划的高速公路及一般公路的设计方案,占用的耕地面积将是现有的3倍以上。其次,在野外建设交通运输基础设施的时候,不可避免地要改变原有的自然生态环境,将会对江河水系、原始森林、草场牧场、文化遗迹等造成很大的负面影响。此外在交通运输运营过程中,还要消耗 70%以上的石油和天然气自然能源。这些影响都会随着交通运输供给总量的增加而不断增加。所以有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。 3.交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展的战略思想 我国由于没有设置统一管理各运输方式的行政主管部门,现行的交通管理依旧是分散管理模式,即按运输方式从中央到各地方政府分别设立若干交通主管部门,实行分开管理,致使各个交通运输各部门内部矛盾重重,工作效率低下的现象十分突出。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。现行的管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机[1]。此外还导致了重复建设,由于交通各部门缺乏统一规划,致使城乡之间的发展极不平衡,海陆空运输站点布局不合理,运输各部门互补的优势未能发挥出来。联合运输难以组织和实现,而且运力投放盲目无序,互相竞争严重,难以形成综合运输效益,一些行业和企业亏损严重。诸多问题难以协调,交通运输仍然存在多头管理、政出财政支出过多的现象,整个交通运输业的管理还是很难真正统一起来。 三、解决交通运输领域的主要矛盾和问题关键在于建立综合交通运输管理体制 1.我国交通运输管理体制的发展方向 事实证明,建立综合管理公路、铁路、民航、港口、水运、管道运输等所有交通运输方式的交通运输部,按照科学发展观和构建和谐交通的要求,建立起我国综合交通运输管理体制,才能有效地应对当前及未来的交通运输发展的挑战。 2.建立综合交通运输管理体制具体改革措施 建立我国的综合交通运输管理体制,可以在立足我国国情的基础上,有针对性地借鉴西方国家的相关做法。创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,需要以管理规则的形式来确立[2]。首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。 要改革交通运输体制,必须要精简机构,精简人员,解决重复管理,人浮于事问题,,办事推诿等问题,提高办事效率。交通运输具有技术性强,涉及面广的特点,要为经济和社会发展提供良好、周到、方便、及时的服务。 3. 建立综合交通运输管理体制具体运营原则 整合各部门的职责,建立政府交通基础职能部门,进一步完善交通运输法规、开展交通运输安全管理和交通运输市场监管等方面的职能。首先是在基层地方政府,结合地方实情,加快建立省级综合交通运输管理体制,其次是国家政府机关,以明确职能为基础,争取早日组建综合性的国家交通运输部[3]。国家交通运输部门应及时制定供给交通运输的法规、政策、规范等,制定交通运输行业发展的规划以及安全监督、协调等措施,全面统筹交通运输发展,发挥宏观调控职能。 此外要理清各部门之间的职责关系外,还要处理好中央与地方的关系。既要有体现全局利益的统一性,又要有统一指导下兼顾局部利益的灵活性;既要有维护国家的宏观调控的权威,又要有在赋予地方政府必要的人、财、物权力,调动各方面的积极性。 公共交通运输管理研究:河北省公共交通运输管理问题与对策探究 摘 要 随着京津冀一体化的深入发展,大气污染防治问题已经成为全社会共同关注的焦点,而汽车尾气排放则是造成大气污染的重要因素之一;加强现代化公共交通运输体系建设,是解决汽车尾气过量排放、防治大气污染的有效途径。因此,本文系统分析了河北省公共交通运输管理存在的突出问题,并尝试提出了解决对策,以期在实践方面为河北省公共交通运输体系建设提供借鉴与参考。 关键词 河北省 公共交通运输管理 问题与对策 随着近年来经济的快速发展,生态环境问题日益凸显,特别是大气污染越来越严重,已经成为影响居民日常生活、制约经济科学发展、危害大众身体健康的重要因素,成为各级政府必须下大力解决的难题。河北省东临渤海、内环京津,虽然GDP总量排名全国第六位,但是经济结构不甚合理,高投入、高消耗、高污染、低效益的传统产业比重较大,绿色、循环、低碳的现代产业体系发展缓慢;同时,河北省是人口大省,目前机动车保有量达到1560万辆,交通运输量很大,而现代化公共交通运输体系建设还处于起步阶段,公共交通的承载力和运行效率都比较低,机动车尾气排放量相对较大。正因如此,河北省的大部分城市空气质量较差,大气污染较为严重,雾霾天气时有发生,根据河北省环境监测中心数据统计,2014年上半年河北省11个设区市达标天数平均为62天,占34.3%;重度以上污染平均天数40天,占22.0%。随着京津冀一体化发展升级为部级战略,大气污染防治工作已经摆在突出位置,河北省委、省政府高度重视,多次召开会议进行专项部署,大力整合钢铁、水泥等产能过剩的产业,积极发展科技含量高、能源消耗低、环境污染小的新兴产业;但是,汽车尾气排放造成的大气污染仍然十分严重,公共交通运输发展仍然面临着诸多问题,如何构筑低能耗、低污染、低排放的现代化公共交通运输体系,已经成为亟待解决且必须尽快解决的重要课题。 1河北省公共交通运输管理目前存在的突出问题 1.1交通运输规划缺乏系统性 目前,城市建设规划主要以土地利用规划为主,规划中缺少水、电、气各部门的有效沟通,有时也未能全面考虑工、商、农、学及居民的出行等因素,从而造成规划实施中的随意性,出现了重复建设、资源浪费现象,能源消耗增加。特别是城市运输质量和效率低下,出行速度下降,城市交通拥挤堵塞,停车场地缺乏等问题,严重影响了公共交通运输环节中的“快”,导致了污染、耗能等问题,违背了低碳经济的要求。 1.2公共交通供给量严重不足 河北省公共交通在城市交通运输中的作用与北京、上海、广州等一线城市相比,还存在着差距,大部分城市的公共交通只占交通运输总量的5%-15%左右,公交线路单一、公交覆盖率低、公交车配备数量不足等问题广泛存在。很多城市没有设置专用的公交车道,即使有专用公交车道也经常被占用,城市道路在扩建,却越扩越拥堵,因为两边的道路变成了“停车场”,私家车在迅速增多,而相应的配套设施跟不上,新建的道路便成了收费停车场所。 1.3公共交通服务水平较低 一方面,公交车拥挤、车辆破旧的现象很普遍,公共交通的舒适性与安全性很难得到保证;另一方面,各条公交线路都不同程度地存在准点率低的问题,严重影响了出行乘客的个人安排,造成公共交通的吸引力不够强,出行分担率较低。 1.4城市轨道交通发展缓慢 随着城镇化建设和京津冀一体化建设的不断加快,河北省各个城市的规模越来越大,石家庄、唐山已经发展成为千万人口的特大城市,现有的公共交通体系已经不能适应城市发展的需要。与北京、天津等一线城市相比,河北省各个城市的轨道交通发展很滞后,目前石家庄正在修建地铁,但工期预计有3-5年,修建过程对公众出行的影响也很大。 2加强公共交通运输管理的对策分析 2.1大力促进公共交通发展 就单位时间道路客流量通过率而言,地铁、公交车大大高于小轿车,道路利用率高,而能源消耗和污染较低,所需停车场位又明显低于小汽车。因此,河北省的各地级市道路交通应优先发展地铁和公交车,可以将城市公交设置为城市交通中转枢纽,实现公路、铁路、轨道等各种运输方式的有效衔接,采用以地铁、公交车为主,个体小公交车、出租车为辅的运输模式。政府应加大对公交、轨道建设的资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加对公众的吸引力。 2.2系统规划公共交通线路 建设现代综合公共交通运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。政府在安排公交线路时,应在近居民区设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。应当开辟更多的专用公交线路,并制定一定惩罚措施,严禁其它车辆违规占用,从而保证普通公交车的运营效率。应当加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。 2.3着力提升公交服务水平 在硬件建设上,应当加大资金投入,定期更新公交车辆,定期进行安全检修,及时进行车辆保洁,确保公交车辆的安全性和舒适性。在软件建设上,应当加大对公交司机和有关员工的考核力度,并定期组织专题培训,提升服务水平。同时,还应当引进现代信息管理系统,重点加大对公交车辆准点率的监控和管理,提升乘客的满意度。 公共交通运输管理研究:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。
城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,外围进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
1高速公路养护工程安全管理的现状 1.1高速公路养护工程安全管理组织机构形式多样化 根据我国现有的高速公路养护工程安全管理工作可知,其面临着管理组织机构、组织形式多样化发展的特点。即有的高速公路养护工作是由当地的专业管理型机构负责,有的是由综合管理负责,在高速公路养护工程的主要职责单位中,有的地区高速公路是由地方的政府管理,有的则由当地的交通局管理。因此整体上我国高速公路养护工程安全管理工作主体呈现有专人负责,不至于出现养护工作空白,但是多主体监管下的养护工作则容易出现责任推诿或是养护管理的滞后发展。 1.2高速公路养护工程安全管理相关基础设施需求较高 高速公路养护工程安全管理涉及到对高速公路的特殊病害进行施工防治,并且拥有日常的养护机械和特殊的养护机械。在开展高速公路养护工程安全管理中必须能够展开对养护施工现场管理还需要对于养护工程中所需要的制度、机械等的管理。因此整体上来说高速公路养护工程安全管理工作较为繁杂,这就需要系统化的管理制度、完善的管理队伍以及专门的施工管理设备等作为其主要依托。 2高速公路养护工程安全管理存在问题的原因机制 2.1高速公路养护工程安全管理存在的问题 第一是高速公路施工中“重建轻养”观念严重制约高速公路养护工程安全管理的展开。对于高速公路建设项目而言,养护工程是重要的组成部分,而将养护工程放置在较低的地位,导致养护工程的资金投入不足以及养护工程施工管理停滞不前。第二是高速公路养护管理体制落后影响着养护工程安全管理的效率和质量。如当前的高速公路养护管理是采用事业型管理体制,在养护施工管理中各项管理工作的展开都必须经过审批管理,导致高速公路养护工程安全管理模式不能够适应现实高速公路安全通行需求,也不能够适应高速公路市场化发展的趋势特点。第三是高速公路养护工程安全管理的专业性不高。在高速公路养护工程施工中,由于人员的积极性不高、对于养护工程的资金投入不足等问题,直接影响着养护人员的专业性不高,只是在现场的专项养护施工安全管理面临着约束性不高、未展开安全施工部署,没能严格养护审批程序等等,在养护过程中埋下安全事故的隐患。 2.2高速公路养护工程安全管理存在问题的原因机制 对于高速公路养护工程安全管理存在的问题归根究底是由以下几个方面造成的:第一是受到高速公路管理历史遗留问题影响。高速公路管理一直以来都具有资金不足的问题,特别是随着市场对于高速公路的需求,加速了高速公路的施工建设,但是未能够将高速公路养护工程也纳入到整体的建设预算中,最终导致高速公路养护负担越加沉重。同时高速公路的养护管理虽说有健全的组织形式和方式,但是在根本上其仍旧是采用传统行政事业单位的管理方式来完成对公路的养护安全管理的,人员的专业性不足是问题之一,管理中的分配机制活力不足是问题之二;第二是因为我国的高速公路建设都是采用贷款或是融资方式建设,整体上的资金都不是独立的,而高速公路养护工作是一项持续性的、常态化的支出,导致无法在高速公路工程建设中抽出资金来进行养护和养护安全管理。因此整体上我国高速公路的养护工程个安全管理不论是在制度上、管理内容中都具有很大的提升空间。 3高速公路养护工程安全管理工作的优化对策探讨 3.1进行高速公路养护工程安全管理工作的性质改革 第一是要求尽快由上自下转变对高速公路养护工程的安全管理理念,实现在全组织机构中重视养护工作,将高速公路养护工作当作高速公路日常工作中的常态、动态的工作内容,并且机构养护工程纳入到地方财政中,同时扩大高速公路养护工程的融资渠道。如此才能够为高速公路养护工程提供足够的资金支持;第二是要求进行高速公路养护工程的组织机构和组织方式的改革,现如今高速公路管理已经被纳入到市场化管理制度下,而在高速公路的养护管理中仍旧是采用体制化的管理方式,这两者之间相互矛盾是造成高速公路养护工程安全管理力度不够的重要原因机制。因此要求能够让高速公路养护工程也实现市场化发展,由第三方承包养护工程,从根本上提高高速公路养护工程管理的市场竞争,从而提高高速公路养护工程的安全性。 3.2根据高速公路养护管理条例制度做好安全管理工作优化 在完成对高速公路养护管理的改革创新之后,就必须从加强对高速公路现场养护工作为切入点,从施工现场中做好养护安全管理。第一是将安全管理纳入到养护合同中,发挥其约束作用。在高速公路常规养护或是特殊养护中,都必须在招投标中将安全生产的明细纳入其中,同时要求按照规定缴纳安全抵押风险金,加强对施工方养护施工的约束性。如施工单位在展开破损路面的施工养护中,能够按照规定设置安全警示标志,隔离开施工带,确保在养护施工过程中,不会因为施工养护问题带来交通安全隐患。第二是要求将高速公路现场养护工程安全管理条例的设定。对于高速公路养护工程而言,其安全管理重大阻碍在于高速线路不会停止通车,施工方必须能够在高交通流量的环境下进行紧张的路面施工。因此要求能够让安全交底和重点部署成为常态化的制度内容,如施工进场前,公司养护、安全部门等召集养护工程施工相关单位、主体展开施工安全的布置会议。在会议中要求施工方必须做好安全培训教育,导入第三个主体对施工方的安全意识进行考核,并且设置惩治措施,如施工人员对安全管理工作态度随意,必须要严肃处置;同时会议制度中也必须将交警路政部门的安全控制管理当作重点协商内容,在高速公路养护过程中,交警路政部门必须提前做好“前方施工”等安全警示,在施工路段前设置减速带,确保行车的安全;第三是要求能够严格高速公路的行政审批程序,施工单位必须能够重视做好养护工程的现场交通管理方案以及施工方案的设计,在规定的施工期限中完成养护工程,避免带来安全隐患,而其所设计制定的施工方案、管理方案还要求通过高速公路组织主体的审核,当出现突发的安全隐患问题时,交警路政等部门能够配合做好交通疏导措施;第四是要求实现全过程的现场施工安全管理。从细节上做好对现场安全管理,如现场施工人员必须能够携带安全帽,穿着具有警示标志的作业服,而对于夜间工作,必须穿着反光作业服;从施工现场的控制管理做好安全管理,如高速公路的养护路段施工作业区必须设置分隔带或是护栏管理,而设置的护栏必须实现通过交警、路政等部门的批准,在开口部护栏前设置交通导流标志牌等,还要求有专人值守施工现场。第五是对于高速公路养护施工的机械、设备等的使用管理,如实施作业时,必须实现检测机械设备的完整性,一些大型的机械设备不能够进入到中央分隔带,只有在真正使用到的养护项目时才能够入场。 4结语 综上所述,高速公路养护施工安全管理工作是一项长期且艰巨的工作。因此我们需要正视我国在高速公路养护施工安全管理中仍旧存在着的问题,并且根据高速公路养护管理条例内容,为其提供足够的资源投入,协助相关部门做好高速公路养护工程的安全管理,如从改变高速公路养护管理的理念,摒弃传统中“重建轻养”的理念,将高速公路养护工程拉到同高速公路建设项目同一起点的位置。 参考文献: [1]董亮.公路施工技术的管理与改进措施初探[J].智能城市,2018,4(18):126-127. [2]李利强.高速公路日常养护管理[J].交通世界,2017(34):174-175. [3]侯磐.道路与桥梁施工及养护管理对策初探[J].山西建筑,2017,43(34):150-151. [4]肖腾.重庆高速公路养护安全管理研究[D].重庆:重庆交通大学,2016. [5]李绍森.高速公路养护施工安全管理研究与实践[D].武汉:华中科技大学,2015. 作者:景小兵 单位:河北京石高速公路开发有限公司
道路运输安全管理思考:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输安全管理思考:试析道路运输安全管理几点对策 摘要:随着我国社会经济的发展,交通运输行业也随之迅速发展,道路运输安全问题直接关系着百姓的安全问题,也日益受到有关部门的高度重视,管理好道路运输安全是深化道路运输行业管理的需要,同时也是确保道路运输安全的有效措施。本文针对目前我国道路运输管理中存在的问题,提出了道路运输安全管理的几点对策。 系的几点对策。 关键字:道路,运输安全,管理 1、引言:现如今,面对当前的运输安全生产形势,如何做好道路运输安全管理工作,实现道路运输安全生产,是值得思考的问题。必须清楚认识到道路运输安全管理工作的长期性和艰巨性,必须有长期打算。抓安全要从源头抓起。自《中华人民共和国道路交通安全法》颁布以来,已经明确了公安交通管理部门的道路交通安全管理职责,而在实际发生道路安全事故时却总是牵扯上运管部门,职责还不是很明确,特别是近年来国内陆续发生的重大自然灾害时救援物资运输中也暴露出交通运输安全管理的许多问题,集中体现在道路交通运输安全管理体系不够健全。虽然从交通运输部到省道路运输管理局都相继出台了卫星监控系统的管理办法,但管理措施还有待于进一步完善。 2、道路运输安全生产管理的现状以及存在的问题 (1)我国的道路运输市场放开以后,运输市场竞争越来越激烈,而受经济利益的推使,一些经营者们不管不顾国家运输安全方面的有关规定,摆不正安全与效益的关系,一味地追求单纯的经济利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛之脑后,互相争客、抢客、驾驶员盲目地赶时间、抢速度,而超速行驶;造成车与车之间,相互争吵,甚至斗殴,缺乏相互关爱,常带有思想情绪开车,容易产生疲劳驾驶而诱发重特大交通事故的发生,增加了安全管理上的不安定因素。(2)体制转变导致安全管理机构不到位。道路运输企业由于经营主体的多样化、经营模式多样化、管理方式的多样化,由此带来的道路运输安全问题的矛盾也越来越突出,从企业性质上看,国有企业,包括已改制企业,其安全机构及管理人员设置基本还有,其它类型企业,其安全机构及管理人员未健全的现象还是存在,没有建立安全管理体系。(3)随着运输市场竞争的日渐激烈,一些企业的经营效益普遍下滑,领导者把精力投入到生产经营上,忽视抓安全管理。导致企业安全制度不全,职责不清,奖惩措施不明,安全管理形同虚设,没有健全安全管理规章制度和安全操作规程,很少开展安全教育、培训和考核制度;无事故隐患跟踪等制度,更没有安全奖惩事故责任追究和突发事故紧急处理预案,安全管理无章可循。(4)企业普遍存在缺乏懂专业的安全管理人才,管理手段落后。现有的安全管理人员文化素质较低,受过专业培训的人员为数不多,管理不力,制度写在纸上、贴在墙上,没有落实到实际工作上。(5)员工们大部分来自于社会,素质良莠不齐,部分从业人员存在法纪观念差,安全意识比较淡薄;他们平时较少接触或缺乏安全系统教育,遵章守纪的自觉性较差,虽接受单位的安全教育,但安全思想不扎根,时好时坏,有返潮现象。许多从业人员没有完全掌握安全管理应知应会知识,导致违章操作行为不断发生。 3、道路运输安全管理几点对策 3.1 完善道路运输安全管理机制 道路运输安全管理部门要从严执法,加大对运输企业监督检查的力度,对于存在安全隐患且不能保证安全管理的运输企业,要从源头上加强管理不能放任自流。对新审批的运输线路与新增车辆要严格按照道路运输条例的相关规定进行严格审批,同时各级交通运输行政管理部门要努力加快交通技术支撑体系的建设,通过采取适宜途径提高处理道路交通突发事件的水平,积极开展道路交通运输管理及处理措施等相关技术的研究,提高交通管理设施的科技含量,完善现有道路运输安全管理机制。 3.2 提高道路运输安全管理水平 加快道路运输管理相关技术人才的培养,尤其是建设一支具有专业技能的人才队伍,积极发挥交通领域专家的技术特长与技术优势,整合组建以地市为单位的交通运输管理队伍。从统筹全省高度从源头对道路运输进行管理。充分发挥交通运输管理的作用,积极构建符合我省实际的交通运输管理体系。采取市场机制协调组织运输企业等社会力量参与交通运输服务的长效机制,以形成具有处置交通运输突发事件能力的交通运输管理专业队伍,完善社会组织及个人积极参与的有效管理机制,最终形成道路运输安全管理的规范化与社会化。 3.3 加强对道路运输企业的管理 3.3.1 道路运输企业现状 道路运输市场随着逐步放开后使竞争更加激烈,道路运输企业还普遍存在一些安全管理方面的问题,相当一部分运输企业受利益驱动,不顾国家关于运输安全的相关规定,也没有将运输安全放在应有重视程度,在运输安全上还存在很大安全隐患。甚至将运输安全相关规定放在脑后,单纯追求经济利益而盲目超速行驶,极易出现疲劳驾驶而导致发生重特大交通事故,在道路运输安全管理上的增加了很多的不安定因素。道路运输企业也因经营主体、经营模式及管理方式的多样化带来更突出的道路运输安全问题,虽然设立了安全机构及人员,但还没有建立相应的安全管理体系。道路运输企业的安全管理人才还普遍缺乏,管理手段跟不上社会发展的要求,从业人员很少受过专业培训,相关管理制度还停留在应付道路运输管理部门的检查中,没有落到实处。因此,为保证道路运输持续稳定发展,一定提高对运输安全管理的重视程度。 3.3.2 健全运输企业管理制度 加强道路运输企业安全管理是贯彻国家安全管理法的关键,运输企业只有不断提高安全管理意识,强化安全管理工作的落实,正确处理好其与经济利益之间的关系,完善各项安全管理规章制度,抓好运输企业的安全工作。制定科学合理的安全管理规章制度,健全安全管理责任制、工作流程等内容,定期加强对企业从业人员的安全管理培训考核,逐步形成道路运输安全管理的长效机制。道路运输安全管理是运输企业的重要管理工作,加强道路运输安全管理能够树立企业形象,提高企业发展后劲,也是在一定程度上提高企业竞争力的有效手段,从而为广大群众生命财产安全提供重要保障。 4、结束语:综上所述,交通运输安全管理工作是保证道路运输安全的重要内容之一,为加强交通运输安全和交通应急事件的处置工作,确保交通运输安全,有效预警预防和妥善处理各类突发事件,就要积极开展交通运输安全管理体系建设,这也是提高交通运输管理水平与交通事故应急处理水平的关键。按照国家交通运输工作会议总体部署,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,以“强基础、抓规范、严管理、重服务”为主线,以“预防为主、加强监管、落实责任”为重点,全面促进交通运输安全发展。所以,交通行政管理部门要努力构建交通运输安全管理体系,开展交通安全管理行动,严厉打击非法从事交通运输的行为,依法打击非法营运车辆运输危险品行为,积极拓展工作能力,提高安全意识,提升交通运输安全管理水平,保护运输企业与驾驶员的合法权益,实现交通运输安全形势的持续稳定和进一步好转,以促进我国经济健康稳步地发展。 道路运输安全管理思考:浅谈道路运输行业安全管理工作 摘要:道路运输行业安全管理,涉及到千家万户的出行安全。安全管理方法得当,是保证道路运输持续安全的有力保障。本文主要通过对2013年部分道路运输行业安全案例进行分析,找出存在问题的主要原因,有针对性地提出加强道路运输行业安全监管的对策建议。 关键词:道路运输;安全管理 一、道路运输行业安全案例分析 2013年8月以来,安徽、云南、河南、陕西境内先后发生多起重大道路交通事故。8月9日3时30分左右,上海瑞锦旅游客运有限公司一辆号牌为沪B67525号的大型客车,行驶至蚌合高速安徽省合肥市境内时,与安徽春雨物流有限公司一辆号牌为皖S55940/SC859挂的重型半挂汽车列车发生追尾碰撞,造成大客车上10A死亡、36人受伤。据初步调查,事故直接原因是大客车驾驶人疲劳驾驶。8月11日8时10分左右,一辆号牌为云DV5586的个人所有面包车(核载7人、实载15人),在云南省曲靖市罗平县一村道发生翻坠事故,造成面包车上11人死亡、4人受伤。据初步调查,事故直接原因是车辆在急弯陡坡、路面湿滑路段行驶时速度过快。8月26日,包茂高速公路陕西省延安市境内发生一起特别重大道路交通事故,造成36人死亡、3人受伤。事故直接原因是卧铺大客车驾驶人疲劳驾驶,追尾碰撞在高速公路上违法低速行驶的重型半挂货车。 从以上事故的成因分析,一是个别地方、部门、运输企业、道路运输从业人员安全意识淡薄,对安全工作麻痹大意;二是个别地方、部门、企业、道路运输从业人员安全责任落实不细不实;三是个别地方、部门安全监管不到位,存在抓一抓紧一紧情况;四是企业安全教育和检查机制不健全,没有做到警钟长鸣。 从近年来行业安全事故发生的特点分析,表现为:一是道路旅客运输、危险货物运输、水上交通是安全生产的重点领域;二是长途客运车辆、旅游客运车辆、城市公共汽车、出租汽车、危货车辆、乡镇船舶、桥梁及急弯陡坡路段是安全生产的重点部位;三是春运、国庆黄金周和其他重大节假日、夜间和汛期是安全生产的重点时段;四是客车驾驶员、危货运输从业人员、船员、桥梁和隧道作业人员是安全生产的重点人员。 二、对策建议 近年来,我国的道路运输行业安全管理工作,已从事故后的“亡羊补牢”式管理模式,发展到目前的事前的“防微杜渐”式的隐患排查管理模式。2013年,国家对安全工作的重视程度更是提高到了一个前所未有的高度。2013年11月24日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席来到山东青岛,考察黄岛经济开发区黄潍输油管线泄漏引发爆燃事故抢险工作,他强调:“这次事故再一次给我们敲响了警钟,安全生产必须警钟长鸣、常抓不懈,丝毫放松不得,否则就会给国家和人民带来不可挽回的损失。必须建立健全安全生产责任体系,强化企业主体责任,深化安全生产大检查,认真吸取教训,注重举一反三,全面加强安全生产工作。” 结合道路运输行业安全管理实际,建议从健全安全责任体系、强化宣传教育培训、加强安全管理与监督、完善应急处置体系人手,逐步建立起行业安全监管的长效机制。 1.加强责任体系建设。建立“党政同责、一岗双责、齐抓共管”责任体系,按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全,管生产必须管安全”原则,健全安全生产责任体系,逐级落实党政属地、部门监管、行业管理、综合监管、企业主体、员工岗位“六位一体”的责任体系,细化明确单位、部门和人员具体责任,切实将安全生产第一责任人、安全管理和业务管理部门、关键岗位的责任落到实处。 2.强化安全宣传教育培训。一是各行业管理部门要及时传达贯彻落实各级指示及文件精神,将精神及时传达到基层、企业和从业人员。二是严格上岗培训制度,严把从业人员准入关口,不符合准入条件人员坚决不允许进入道路运输行业。三是以“安全生产月”等活动为载体,认真组织开展好行业安全生产宣传、教育、培训工作,检查指导分管行业企业定期开展在岗培训和继续教育,提高从业人员安全意识。 3.加强道路运输安全管理。一是继续强化道路客运安全管理,严格落实“三关一监督”要求,严格执行“三不进站、六不出站”规定,继续开展“安全带一生命带”工程。二是重点加强道路危险化学品运输的安全监管,将道路运输经营许可与安全生产管理工作相结合,发现安全隐患要立即采取有效措施,该整改的整改,该停业的停业,该吊销的吊销。三是有效发挥营运车辆监控平台作用。行业管理部门要检查督促各类运输企业有效发挥营运车辆监控平台作用,及时纠正处理各种违章行为。 4.定期开展专项检查活动。按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求,组织各行业企业开展安全生产检查工作;认真组织开展隐患排查治理和“打非治违”行动。建立健全隐患排查治理体系,规范完善集中检查、综合督查、专项督查、暗查暗访办法,探索建立安全生产巡视制度;落实“检查、建档、督办、整改、验收、销案”监管制度,确保隐患和问题及时发现、及时整改,并不定期复检。 5.完善应急管理和事故报送机制。各行业管理部门要及时更新完善各行业、企业应急预案、应急管理组织机构和应急车辆装备队伍,保证落实好上级重点物资运输和紧急客货运输任务。同时建立健全事故报送制度,规范事故统计口径、时限、内容等,及时启动应急预案,有效处置,坚决避免因事故处置不当而扩大危害和发生次生灾害,确保员工和群众生命安全。 道路运输安全管理思考:加强道路运输安全管理的几点思考 摘 要:道路交通运输的第一要点是保障安全。我国是陆地大国,公路交通是交通体系中最主要方式之一。加强道路交通运输安全管理,是保障交通运输事业健康发展,维护社会秩序和谐稳定的重要举措。文章围绕我国道路交通运输安全管理有关问题进行探讨,分析了当前道路交通运输安全管理中存在的主要问题及形成原因,进而提出了针对性解决措施。 关键词:道路运输;安全;管理 引言 公路是国民经济体系中的重要基础设施,国家经济发展、人民生活保障和国防安全,乃至文化、宗教、科技等社会活动的开展都离不开公路运输的支持。随着我国经济发展水平的不断提高,道路交通运输任务日渐繁重,各地来往通行车辆规模与日俱增,给道路交通安全管理带来了更为严峻的考验。道路交通安全事故频繁发生,不但造成重大经济损失,更直接威胁到通行人员的人身健康安全。道路交通安全管理问题已经引起全社会的广泛关注,成为政府和道路交通安全部门亟需解决的重要问题。 1 当前我国道路运输安全生产管理存在的主要问题 1.1 运输市场规范化建设尚未完成 改革开放以来,各行各业都实现了飞速发展,道路运输业作作国民经济体系中不可或缺的基础产业而言更是实现了跨越式发展。每年进入道路运输行业的企业和个人数量急剧增加。运输主体的增多,在提高了我国道路运输水平的同时,也带来许多问题。由于企业数量多,素质良莠不齐,许多企业单纯是为了追求经济效益而进入运输业,自身管理水平和业务能力较低,日常生产中只是想方设法提高企业经济收入,而忽视安全生产,无视安全生产相关规章制度,造成超载、超速、争客抢客等现象十分严重,不仅容易造成行业纠纷、矛盾,还使得乘客的合法权益受到损害,甚至威胁到乘客的人身安全。大量统计数据显示,运输违规经营、操作是导致公路交通安全事故的重要因素。 1.2 安全管理机构缺失 我国公路交通运输业发展到现在,已经形成了形式各异,种类繁多的经营主体、经营模式和管理方式,这就给道路交通运输安全管理带来了很大困难。从企业性质上看,交通运输企业存在国有企业、股份制企业及其它类型企业等多种类型,企业自身性质的不同,决定了其安全生产管理的模式也不相同,由此导致运输企业在安全生产管理机构建立上还很不完善,特别是专职的安全生产管理人员的缺乏,给公路运输企业安全生产管理造成了很大负面影响。 1.3 安全管理制度体系尚未建立 公路运输企业运营过程中涉及到的内容极多,企业运行活动日趋复杂,要保证生产经营活动的正常有序运行,必须要有一套与之相适应的制度体系进行规范。特别是随着市场经济体制改革的逐步深入,企业间的竞争日渐白热化,竞争的内容也也体现在企业经营的方方面面,牵涉到企业管理者精力的绝大部分。由此导致企业管理者对安全生产的注意力下降,企业安全管理制度缺位,或者虽有制度却缺乏执行效果,职责不清,权限不明的情况十分严重。安全生产制度的缺位,使得运输企业安全生产管理工作成为无根之木,无本之源,根本无法健康开展。 1.4 安全管理制度落实不到位 除了安全管理制度规范缺乏外,许多企业由于缺乏专业的安全管理人员,或者是对安全生产管理缺乏重视的原因,虽有安全生产管理制度,但却无法保证落实。安全生产制度单纯停留在字面上,没有转化为实际行动,发挥实际效力。很多企业管理者缺乏对安全生产管理的充分重视,漠视安全生产管理,侥幸心理广泛存在。且结果就是安全生产管理落实不力,难以充分发挥应有作用。 1.5 从业人员业务水平较低 由于缺乏高度重视和统一规范的管理,当前运输企业的工作人员业务水平普遍较低,特别是和安全生产相关的知识、技能匮乏是影响公路运输企业安全生产的重要因素。公路运输企业进入门槛较低,许多从业人员文化水平不高,并且没有受过专业培训。工作知识、技能多数情况下都是通过边工作边学习的方式获取的。由于安全知识、技能与企业经济效益和职工经济收入没有直接关系,导致职工严重缺乏对安全生产的关注,安全意识淡漠,更加不会主动学习安全生产知识、技能。其结果就是运输行业工作者日常工作中安全隐患大量存在。 1.6 安全资金投入严重不足 安全生产要真正落到实处,必须要在人员、设备、资金等方面予以充分的投入。从近期看会导致企业经营成本增加,降低经济效益。而许多运输企业为了追求经济效益,主动减少安全生产投入,甚至不对安全生产进行投入。这样虽然在短期内会降低由于安全生产投入造成的经营成本,但从长期角度看无疑会增加企业运营的风险。没有足够的投入,安全生产措施就无法落实到位,安全生产自然就无从提及。 2 道路运输存在问题原因分析 上述问题的存在是多种因素共同作用的结果,形成原因基本有以下几个方面: (1) 缺乏对安全生产的充分重视。人是所以社会活动中的关键因素。作为安全生产管理工作的主体,企业对于安全生产工作的重视程度直接影响到企业安全生产管理工作的实际效果。许多企业过于追求经济效益,对于安全生产管理缺乏足够的重视,直接导致安全生产管理投入不足,管理制度不完善或执行力度不到位等后果。 (2) 缺乏科学的管理经验。由于缺乏应有的重视,许多企业安全生产管理工作都有兼职人员完成,这些工作人员除了安全生产外,还有其他工作职责,不仅精力有限,而且往往缺乏足够的专业知识和技能,特别是安全生产管理经验不足,影响了工作的有效开展。 (3) 执法监督力度不够。企业作为经济组织,追求经济效益是其根本属性,基于这个原因,当经济效益和安全生产产生冲突时往往会牺牲安全生产。因此,政府行政管理部门必须充分发挥作用,履行监管职责,用行政手段对企业行为予以规范约束和正确引导。 3 加强道路运输企业安全生产管理的建议 针对上述存在问题,建议政府运输管理部门要从以下几个方面加强管理:一是要建立健全运输市场准入机制,规范运输市场,加强对公路运输企业资质的审查、审核。严格遵照国家和行业相关规定,逐项审核运输企业资质条件,对于不符合要求的,坚决不允许进入运输市场。二是实施运输车辆定期维护、检查制度。由主管单位指定有资质的技术单位,对公路运输营运车辆就安全性、可靠性、动力性和经济性等方面的指标进行定期检查、检测,根据车辆状况进行评级,营运车辆必须达到对应标准后方可投入运输经营。运输企业必须严格遵照相关规定,定期车辆送检,不参加检测或检测不达标的不允许进行营运活动。三是加强对车辆驾驶员自制的审核工作,坚决执行执证上岗制度。定期开展驾驶员培训教育,强化安全生产意识,提高安全生产业务技能。 4 结束语 公路交通运输是社会生产、生活活动正常实施的生命线。我国是陆地大国,公路交通运输事业的发展水平,对于国民经济建设发展更是有着直接且至关重要的影响。政府行政管理部门必须高度重视公路运输安全生产管理工作,切实采取有效措施,加强交通运输安全生产管理力度,引导企业规范经营,合法经营,推动我国公路运输事业的健康稳定发展。 道路运输安全管理思考:加强道路运输安全管理的思考 摘 要:随着我国社会经济和科学技术的不断发展,交通问题逐渐成为国民生活和国民经济运行中的一个热点问题。其中,道路运输的安全管理逐渐被提上日程。本文从分析道路运输安全管理的主要影响因素出发,分析了驾驶员、机动车、道路和环境因素对于道路运输安全管理带来的难度,并且提出合理的改进建议,最后总结了加强道路运输安全管理的对策,以期为相关的研究和实践工作提供一定的借鉴。 关键词:道路运输;安全管理;思考 随着经济的发展和社会的进步,我国的机动车数量逐年增多,随之而来的道路运输安全问题也逐渐显现,制约着国民经济的运行和人民生活水平的提升,引起社会的广泛关注。在这个背景下,研究加强道路运输安全管理等方面的诸多问题,具有重要的现实意义。 1.道路运输安全管理的主要影响因素及其解决对策 随着社会经济和科学技术的迅猛发展,交通事故的数量也急剧飙升。分析我国近些年交通事故频发的原因以及道路运输安全管理的主要措施可以发现,首先,人是实现交通事故得到有效控制的关键因素。驾驶员的业务水平的高低、驾驶经验的丰富程度、安全意识的高低、年龄分布情况等都是影响交通事故出现的主要因素。其次,是驾驶员所驾驶的汽车各个部件以及整个车辆构成的性能高低、可靠性因素。这也是保证车辆能够完成安全行驶的基础。最后,是外界环境因素。这其中,包含交通环境和自然行车环境两种。前者中主要包含的影响因素有道路交通运输量的大小、交通安全知识教育的深入程度、交通法规的建立健全和执行程度。而后者主要指季节、气候变化、时间、行车地形等因素。环境因素通过影响驾驶人的行驶条件和行驶规律来对驾驶安全造成影响。在驾驶过程中,只有保证以上三者之间互相协调,才能减小道路运输交通事故的发生几率。 1.1驾驶员自身因素分析 相关的研究结果表明,由于人为因素导致的交通事故超过半数甚至达到百分之八十。而人为因素主要包括以下几种。第一,驾驶员的违规违章操作。驾驶员在乘客没有完全下车之后就启动车辆向前走;或者在进行超车时没有时刻注意保持安全距离;没有按照规定时刻注意后视镜观察路况等,都会为交通事故的发生埋下隐患。第二,驾驶员超速行驶。在道路平坦开阔、采光良好等道路运输条件较好的条件下,驾驶员常常出现加速行车甚至超速行驶的心理。或者在进行岗位交接的时候,驾驶员也可能会为了及时交班而超速行车。在车辆运行速度过快时,会导致紧急情况出现时,不能灵活反应,避开风险。第三,驾驶员长时间开车,造成疲劳驾驶。驾驶人的体力和精力会随着长时间的驾驶而慢慢消耗,这时他们的心理和生理都会出现失调现象,反应速度减慢,诱发交通事故。第四,驾驶员麻痹大意。这是由于驾驶员的道路运输安全意识不浓造成的。对于车辆周边的运输情况,没有对其进行充分的观察,并且采取一定的防范预警措施,不能迅速处理紧急情况,在繁华路段、复杂地形路段和交通黑点路段时没有引起高度的警惕。 加大对机动车驾驶人员的驾车技巧考核力度,加强安全意识的渗透工作,是提升行车安全的最优秀的措施。 1.2 对于车辆的因素分析 车辆本身对于交通事故的诱发传导机制主要包括行驶系统、转向系统、制动系统和电气系统。而如果车辆长时期得不到良好的维修和保养,或者保养和维修得并不及时完备,就会通过影响车辆的这几个系统的形式来诱发交通事故的形成。首先,行驶系统中,车轮中的轮胎是容易诱发交通事故的重要方面。轮胎发生爆裂、磨损、充气不足等现象,情况严重时就会诱发交通事故。其次,转向系统则通过影响机动车的操纵性能影响道路运输的安全稳定性。翻车事故、机动车偏离车道等是转向系统发生故障的重要表现形式。再次,制动系统如果发生故障,就会出现刹车失灵、制动力不足等问题,延长制动距离,导致机动车偏离车道,产生侧滑等。最后,电气系统中的灯光和喇叭出现故障时,会影响夜间和恶劣天气的照明,也会影响驾驶者与道路上其他参与者的联络,对行车安全造成恶劣影响。对于机动车制造业的生产安全质量进行严格的把关,是减小机动车本身诱发交通安全事故危险性的重要措施。 1.3 行车道路因素分析 只有行车的道路因素能够与驾驶员和驾驶机动车保持协调统一,才能最大程度上保证交通安全。如果道路的设计几何参数、安全设施的具备情况、路面的附着情况等因素不尽如人意,就会为道路运输安全埋下隐患,甚至成为诱发道路运输事故的直接原因。首先,在进行道路运行能力的设计时,没有与实际的交通流量实现适应性的结合,导致道路极其容易产生拥堵现象;而路面的坡面角度过大、弯道的半径过小等则是道路线型设计不力的结果。其次,如果路面上的排水设施等不健全完备,或者设置的尺寸和和位置不够适当,也会对驾驶者的安全平稳驾驶造成不小的阻碍。最后,混合交通的现象太过严重是造成城市道路运输安全系数下降的重要原因。在城郊道路上,随处可见摆设的摊点,甚至还有乱停乱放的现象,使道路变窄,在人车交织的混合交通情况下,交通功能不断下降,为驾驶人驾车带来阻碍,容易诱发交通事故。加强对道路运输能力的设计,使其与实际交通流量尽量契合,完善道路运输安全设施,规范混合交通和乱停乱放的行为,使道路的交通功能得到最大程度的发挥,才能有效提升道路运输安全系数。 1.4 环境因素分析 环境因素对于城市道路运输安全的影响主要是交通环境方面。首先,如果没有做好完善的交通管理,就会形成秩序混乱、堵塞滞行的现行。而道路运输交通的参与者的心理压力会随着这些无序现象的发生逐渐上升,危及行车安全。其次,城市的建筑也会对驾车人的行车产生影响。行车道路两旁的建筑物的造型、尺寸、材质和分布等如果规划不够得当,会让人产生压抑感,形成不好的视觉感受,影响道路运输的安全稳定性。因此,做好交通管理工作,完善城市建筑规划是加强道路运输管理的一个重要方面。 2.加强道路运输安全管理的其他对策 在对上述众多影响道路运输安全的因素进行分析的基础上,我们要利用一系列的管理手段,整合道路运输企业的安全生产工作,并且将其不断完善和优化,结合人、车、路和环境四大因素中影响安全运输行车的各个环节,通过科学合理的安全管理措施弥补可能出现的众多驾驶行车危险。 首先,建立健全相关安全管理体系和制度。为了保证道路运输企业生产经营活动的正常运行,保证人民生命财产安全,要根据相关法律法规和技术标准的具体要求,结合安全生产管理的需要,逐步建立健全企业内部的安全生产责任制,实现相关规章规定、操作程度的确定和落实。相关的制度主要包括安全工作责任体系、安全监督保障体系、劳动安全卫生制度、安全教育宣传制度、安全基础管理规定、消防安全体系等。其次,实现机构和人员配置的完善。为了保证上述各类安全管理体制的高效落实和执行,要对这个领域方面机构和配置的人员进行落实,争取为制度的落实奠定基础、提供人力资源。再次,加大安全培训、教育和考核力度,实现企业安全投入的保障机制的建立,争取实现长效的保障。最后,进行持续的监督和定期的日常检查,保证各项机制正常运行。 3.总结 科学合理地分析影响道路运输安全管理的主要因素,以此为基础探究行之有效的解决对策和措施,并且在实践中进行理论的检验和修正,最终应用于新的道路运输管理实践,是实现道路运输安全管理加强的重要措施。(作者单位:通辽市公路车辆通行征费稽查处) 道路运输安全管理思考:浅析道路运输企业安全管理现状及对策 摘 要:本文阐述了我国道路运输安全面临的严峻形势,分析了运输安全事故发生背后的深层原因。针对目前我国道路运输企业安全管理的现状,思考了解决这些问题的方法和对策,提出只有积极开展安全生产标准化建设,使安全管理规范化、标准化,才能把运输企业的安全管理不断向前推进,提高道路运输企业安全管理水平。 关键词:安全管理;安全生产责任制;安全生产标准化 1 绪论 近年来,我国道路运输交通安全形势日趋严峻,给企业和国民造成了巨大的生命财产损失。而产生道路交通安全的风险构成因素是多方面的,主要包括人为因素、车辆因素、道路因素和交通环境因素。其中人为因素是唯一的主观因素,它包含驾驶员和行人两方面的责任,但驾驶员的因素占主导地位,在交通事故原因的占比中很高。在驾驶中违章操作,不遵守交通规则超速行驶、疲劳行驶、强行变道等违规行为,以及安全意识淡薄是人为因素构成的重要内容;车辆因素与维修、保养不善密切相关,很多运输企业和驾驶员从经济利益和节省时间的角度考虑,对车辆的零部件疏于检测和检修,从而导致爆胎、转向失灵、制动力下降、电气故障等问题的出现,极易发生交通事故,影响交通安全;道路因素主要包括违规占道、路面的坡度、弯度、附着条件和安全设施等几个方面存在着道路交通安全隐患,当前我国很多道路从设计、施工到运行环节都存在诸多问题,亟待政府相关部门加以管控和修缮;交通环境因素包括交通秩序、天气状况、道路视线效果等几方面,相关事故调查显示,交通拥堵、恶劣天气以及视觉效果不佳,不仅给驾驶造成困难,同时也对驾驶员的心理产生相当的影响,是交通事故发生的重要影响因子。 2 道路运输企业安全管理存在的主要问题 2.1 安全管理队伍不健全、素质不高、职责不清 道路运输企业安全管理是一项专业性较强的工作,需要一些对运输工作熟悉或者专门从事运输管理工作的人才,形成一支具备较高素质的安全管理队伍。而目前,道路运输企业对安全管理人员的任职条件要求较宽松,安全管理人员很多是非专业人员,特别是中小型企业,许多安全管理人员是由驾驶员兼任。另外,有些公司不按经营规模配备足够的安全生产管理人员或独立的安全生产管理机构,有的管理人员对自身的职责不清楚或者不能完全行使自身的职责与权限;这都导致企业运输生产过程中的安全监督和管理不足,给安全生产埋下隐患。 2.2 安全宣传教育与培训不规范 一些道路运输企业安全教育培训计划制定不规划,落实不严格。有些企业有教育培训计划,但是落实措施不够,计划停留在纸面,作为应付上级安全检查之用,没有真正地按照计划落实下去。目前,道路运输企业在安全宣传教育与培训方面存在的突出问题是培训对象不全,只重视驾驶员的岗前培训和再培训,而忽视安全管理人员、机务人员的再培训。另外,很多企业没有根据法律法规的要求、制度的变更、岗位的要求及时识别安全培训的需求,对驾驶员、安全管理人员、机务人员等进行培训,并对培训效果进行考核与评估,最终与绩效挂钩。很多企业欠缺转岗培训。培训的不足一方面导致安全管理人员和机务人员无法在具体生产过程中及时、准确地识别出企业存在的隐患,将之及时告诉驾驶员并采取安全措施; 另一方面,导致一些驾驶员交通安全意识和法制意识淡薄,超速行驶、疲劳驾驶等影响交通安全的行为经常发生。 2.3 车辆技术管理不善 车辆是现代道路运输企业主要的生产工具,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路运输的安全。车辆的性能不佳、机件失灵或零部件损坏,均可成为直接导致交通事故的因素。部分道路运输企业的车辆技术管理流于形式,仅仅按主管部门的要求做到了定期检测和维护。在日常管理方面,车辆发车前,不能严格进行例检,做到例检合格后发车;驾驶员不能严格落实对车辆的“一日三检”,不能及时有效地发现车辆的安全隐患; 同时没有加强临近报废车辆的技术管理的系列措施,使车辆带病上路,导致道路运输事故的发生。 3 改善企业安全管理现状的对策 3.1 建立健全安全管理机构和人员,落实安全生产责任制 道路运输企业应当按规模依法设置安全管理机构,配备专职安全管理人员。建立健全合理的安全管理机构,足额配备安全管理人员,在企业中形成安全管理的组织体系,有效地进行安全生产指挥和协调,是安全生产必不可少的组织措施。 企业应健全安全生产责任制,并对安全生产责任制的落实情况进行考评,对全员实行“一岗双责”,企业各级人员应明确在安全生产中应履行的职能和应承担的责任,以充分调动各级人员和各部门在安全生产方面的积极性和主观能动性,确保安全生产。严格规范安全管理人员的任职条件,加大从业资格审查,对满足条件的安全管理人员予以录用。按照“纵向到底、横向到边、合理分工,互相衔接”的原则,层层签订安全责任书,明确各岗位的责任人员、责任内容和考核要求,形成包括全体人员和全部生产经营活动的责任体系。企业应当建立安全生产责任考核机制,制定安全生产责任考核制度。对各级管理部门、管理人员及从业人员安全职责履行情况进行定期考核,每年至少一次。根据考核结果做出奖惩处理。 3.2 加强安全宣传、教育与培训,提高从业人员的安全意识 加强安全宣传、教育与培训,能够提高从业人员对安全的思想认识,提高其安全管理与操作的判断、反应能力,达到消除因人的失误引起的事故,从而实现道路运输安全生产的目的。道路运输企业应建立安全生产培训和教育学习制度,同时应当建立驾驶人、安全管理人员及机务人员的安全教育、培训及考核制度。企业要推进安全生产法律法规的宣传贯彻,做到安全宣传教育日常化。要及时分析和掌握安全生产工作的规律和特点,定期开展安全生产技术方法、事故案例及安全警示教育,普及安全生产基本知识和风险防范知识,提高驾驶员安全风险辨析和防范能力。 3.3 加强车辆技术管理,保持车辆技术状况良好 道路交通事故的发生都是人的不安全行为和物的不安全状态交叉影响的结果,所以保持车辆技术状况良好对预防交通事故的发生有重要影响。道路运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构,配备专业车辆技术管理人员。道路运输企业应当建立车辆维护制度,企业车辆技术管理机构应制定车辆维护计划,保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。 4 总结 虽然我国道路运输安全形势严峻,影响道路运输企业安全生产的隐患较多,但是只要企业保证安全投入;建立健全安全管理机构和人员,落实安全生产责任制;完善安全管理制度并有效落实,规范安全生产行为;加强安全宣传、教育与培训,提高从业人员的安全意识;加强车辆技术管理,保持车辆技术状况良好;有效发挥GPS监控平台的监督作用;从加强人与车辆的安全管理出发,开展安全生产标准化建设,使安全管理规范化、标准化,把企业的安全管理不断向前推进,就能大幅减少事故的发生。
公路技术论文:沥青混凝土公路施工技术论文 1施工前的准备工作 沥青混凝土路面公路工程是一项复杂的工作,其包含多项工作流程,而且需要应用多种技术与材料,为了保证公路施工的质量,在施工前一定要做好准备工作,这也是保证施工技术有效发挥的重要前提。施工前的准备工作主要有两项,一项是对设计图纸以及施工方案的审核,另一项是对材料以及机械设备的检测,做好这两项基础工作,才能保证后续工序的顺利进行。 1.1设计图纸的审核 路面工程施工前,首先需要对设计图纸进行审核,这也考验了监理人员的能力与水平,监理人员一般需要有一定工作经验,要了解工程的重点环节,其在对设计图纸进行仔细的阅读时,要掌握图纸的重点内容,并对路面特殊部位的施工进行多方论证,并改进与优化设计方案,保证设计图纸的最优性。监理人员如果发现施工设计中有的环节施工难度较大,或者无法完成,应向施工单位提出,对施工技术进行更改,降低施工的难度,保证施工的质量。另外,在施工进行前,监理人员还要做好复测记录,并与图纸进行对比,发现问题后及时与设计人员沟通,这样才能保证路面施工的顺利进行。 1.2对沥青混凝土等材料的检测 沥青混凝土是路面施工中经常用到的材料,这些材料的质量与性能影响着路面的质量,也影响着道路功能的发挥。对于拌制沥青混凝土,监理人员要对其原材料进行严格的检测,这样才能保证拌制后的效果。在检测的过程中,监理人员要按照国家相关要求与规程进行,还要与相关标准进行比照,如果发现材料不合格,一律不准进入施工现场。在公路路面工程中,对沥青混凝土拌制中的原材料需要量比较大,所以,在检测的过程中,可以选择随机抽查的方式,施工单位在选择原材料时,不能只考虑经济因素,要以保证材料的质量为原则,增加投入资金,在保证工程质量的前提下,选择性价比最高的材料。 1.3对施工机械设备的检测 施工机械设备的质量影响着工程的进度,在对施工机械设备进行检测时,要重点对沥青混凝土施工设备的性能进行测试,这也是路面工程的重点环节。监理人员需要对机械设备的性能、精准度进行测试与评判。另外,还要对沥青混凝土混合料的拌制场地进行检测,尤其是一些电子设备,要反复验证其功能,这样才能降低沥青混凝土等混合料的配比误差,才能保证混合料的质量。 2沥青混凝土路面的施工技术 沥青混凝土路面在施工的过程中,有着多项工作流程,而且需要用到多种技术,这也是路面工程的重点环节,如果在施工中应用的技术不够完善,则会严重影响路面的美观性,可能在投入使用后不久就出现裂缝等质量问题,这对道路使用安全也造成了不良的影响。下面笔者对沥青混凝土路面在施工的过程中,工程的流程以及需要用到的技术进行简单的介绍。 2.1沥青混合料的拌制 沥青混合料的拌制一般是在施工现场直接完成的,施工人员将检测合格的产品,倒入搅拌机中,然后对沥青混合料进行拌合,这一过程要严格按照施工流程以及设计进行,如果出现失误,不但降低了材料的质量,还会增加施工的成本。为了保证拌合的质量,施工人员要对拌制的时间以及温度进行严格的控制,其配合比必须符合设计的要求。 2.2沥青混合料的运输 沥青混合料在拌制完成后,需要通过特殊的工具运输到施工现场,在这一过程中,施工人员需要注意以下几点内容。首先,要选择正确的料场运输机械,这些机械设备不能影响沥青混合料的质量,而且运料机械的容积一般比较大,为了节省运输的成本,施工单位一般选择的是吨位自卸汽车,在装料的过程中,为了降低离析率,施工人员需要对机械的位置进行移动。装料完成后,运输人员还要在自卸车上铺盖油布,这样可以保证沥青混合料的温度。 2.3沥青混凝土的摊铺 沥青混凝土在使用的过程中,施工单位要选择正确的摊铺方式,这一过程,往往需要利用二台摊铺机这种设备,其可以组成梯形队进行联合铺筑,一般相邻两幅的摊铺需要预留5~10cm的摊铺重叠位置,而梯队的间距是10~30cm之间。在对主路底面层进行是施工时,摊铺机需要从外侧走钢丝,而里侧需要控制好底面层的高程;在对主路顶面进行施工时,要对面层的高程以及坡度做好控制工作。钢丝基准线的最大长度是200m,其直径一般在2~3mm之间,其高程可以通过计算设计高程以及横坡得知,然后将钢丝放置在调制好的调节器支座上,这样可以保证摊铺机的正常使用。摊铺时使用的沥青混合料一般是刚刚运输到现场的材料,这种混合料的温度比较高,摊铺的效果也比较好。施工人员需要在接茬处均匀地涂抹黏层油,并将预热好的熨平板放置在离油面20~50cm的铺筑面上,施工人员需要用预热完成后的摊铺机进行布料,另外,施工人员还要对冷却接头进行预热,时间不能少于30min,而沥青硂的温度一般需要大于70℃。在摊铺机正常运作时,还需要有一定工作经验的人员进行横接缝找细推平工作,其利用3m直尺检测横接缝的平整度,以保证虚铺接缝位置的质量。摊铺机在运作的过程中,施工人员要控制好其速度,而且不能随意改变摊铺机运行的速度,以免影响施工的质量。一般情况下,摊铺机行驶的速度为3m/min。在雷雨天气中,施工单位无法进行摊铺,而且被雨水淋湿的沥青混凝土也无法再次使用。如果在摊铺的过程中,出现离析现象,则需要采取有效的措施及时找补。在摊铺的过程中,严禁使用油量过大或者存在焦糊料的沥青混合料,如果发现这类材料已经摊铺,则需要立即清理出来,重新摊铺。摊铺最好一次性完成,不要进行反复修整,如果特殊部位,必须进行人工修正,则技术人员需要对摊铺的温度以及变化进行详细记录,使混合料的各项指标都达到设计要求。 2.4沥青混凝土的碾压 碾压设专人测试摊铺后的油面温度,标出初压、复压、终压施工段以插小旗方式控制,前方以跨越小旗半个压路机身为控制线,后方以重叠5~8m为原则,以便指挥碾压合理全面均匀的压实。沥青混合料在摊铺刮平后必须及时进行碾压,碾压设备组合及程序应该有实验路段确定。碾压分三个阶段:初压、复压、终压。通常采用的压实机械有轮胎压路机、钢轮压路机、振动压路机3种。初压要求的是平整、稳定,因此,采用6~8t的双驱双钢轮压路机静压,初压应该紧跟摊铺机,初压的温度应该在130~140℃;复压要求的是稳定、密实、成型,因此,可以采用11~13t振动压路机及20~25t轮胎压路机,使得沥青混凝土的压实度达到要求,复压的温度应该在100℃左右;终压的目的是消除轮迹,一般采用宽幅重型压路机。沥青混合料的压实阶段应该严格按照试验阶段的相关数据确定碾压的温度、碾压的遍数以及碾压的密度。碾压的过程比较繁琐,主要分为初压、复压以及终压三个环节。初压的碾压温度最好控制在140℃左右,使用双轮双振进行正反向碾压。复压的温度最好控制在130℃左右,一般情况下复压的碾压次数不能小于4次,同时根据实际需要采用多种型号的压路机,从而确保路面的平整度。终压一般采用双轮双振压路机进行2次左右的静压。 2.5沥青混凝土的接缝施工 2.5.1横缝的处理 横向接缝的碾压采用双轮振动压路机横向碾压。压路机轮宽的10~20cm置于新铺的沥青混合料上碾压,压路机位于压过的铺层上。然后每压一遍逐渐横向移向新铺的混合料移动15~20cm,直到整个滚轮全部在新铺层上为止,再改为纵向碾压。开始时先用压路机静压,然后振动碾压。当相邻摊铺层已经成型,同时又有纵缝时,可先用压路机沿纵缝碾压一遍,其碾压宽度为15~20cm,然后再沿横缝作横向碾压最后进行正常的纵向碾压。 2.5.2纵缝的处理 纵缝一般采用热接缝处理,压实方法如下,先压实两边20cm以外的地方,最后跨缝压实中间剩下来20cm的窄条,从而形成良好的结合。每天摊铺结束后,都应该根据存料的情况缩短摊铺机停机的位置,方便第二天的施工,减少裂缝的产生。 3结语 综上所述,沥青混凝土路面施工技术对公路的整体质量有着较大影响,为了保证公路使用的安全性,技术人员一定要努力改进施工技术,施工单位也要增加资金投入,积极引进先进的施工技术以及设备,这样可以有效的提高施工效率,还可以加快工程进度,提高企业的经济效益以及竞争力。沥青混凝土路面工程是一项复杂的工作,其包含的工作流程比较多,在施工进行前,监理人员首先需要对设计图纸、材料、机械设备做好审查与检测工作,这也是路面工程的基础工作,是保证路面施工质量的前提。另外,沥青混凝土在运输的过程中,要控制好运输中沥青的温度,这样有助于保证沥青混凝土的性能以及施工效果。 作者:曹仕娟 单位:承德路桥建设总公司 公路技术论文:公路安保工程技术论文 1农村公路安保建设存在的问题 1)修建养护资金不足。由于农村公路路线复杂,存在较多的危险路段,因此,需要大量的安保资金,但是资金远远达不到标准又是当前农村公路修建养护中最为欠缺的条件之一。 2)农村公路设计人员的设计与施工水平不达标。在资金条件充裕的前提下,地方政府部门会委托专业的公路设计单位设计安保设施。但是绝大部分农村公路因为修建资金的困扰,都忽视了安保工程项目的设计,一般都是由当地的技术人员凭自身的经验设计。但是由于技术水平与施工水平的限制,导致所设计的安保设施无法满足行车要求。 3)欠缺规范化指导标准。由于规范指南的欠缺,农村公路的安保工程设计一般都是参照等级公路的设计方案,与农村公路的实际情况相去甚远,导致农村公路交通安全设施陷入一片混乱的局面。 2落实农村公路安保技术,加强农村公路交通安全危险路段处置 为了落实农村公路安保技术,以下着重从急弯路段、急弯下坡路段以及经过村庄、学校、集镇路段三方面的安保技术出发,为农村提供安全的公路运行环境。 2.1急弯路段 2.1.1隐患分析 农村公路平面线形一般由直线、回旋线和曲线组成。为了确保曲线路段横向的稳定性,圆曲线半径的设计应该符合该路段的设计速度,其极限半径不能小于《公路路线设计规范》中的最小值。但是,实际情况却是由于种种条件限制,农村公路圆曲线半径远远达不到设计规范要求,从而给交通带来极大的安全隐患,急弯路段就成为农村公路交通事故发生的主要点之一。 2.1.2处置措施 在处置农村急弯公路路段时,要考虑到道路等级、车辆行驶速度、资金、车辆组成、事故等多个方面,然后制定出以下措施: 1)改良线形。对于容易发生事故的小半径弯道路段,要针对性地改造。提高小半径弯道交通安全可以通过平面线形调整来实现。公路养护部门也可以根据事故可能发生的程度来进行危险路段排序,之后再分批次进行线形改良工作。 2)在急弯处设置慢行、急弯等警告标志。 3)制作路面标线。为了确保车辆保持全天自由流交通状态,就可以采取路面“标志”法或者施划路面标线的方式来为驾驶员提供前方道路信息。 4)设置边路防护设施。在车辆运行速度快、交通量大的高速路段,应做好路侧危险评估,并且以此为基础,设置相匹配的路侧护栏。如果是以非机动车、农用车为主的村道,则可以考虑设置路侧挡栏,对失控车辆起到挡拦与诱导的作用。 5)设置视线诱导设施。在弯道外侧设置视线诱导设施,可以指示驾驶员改变行驶方向,保证驾驶员能够按照正确的路线行驶。设置视线诱导设施,可以为驾驶员指明前方道路情况,让驾驶员有充分的时间做好提前准备。如果设置视线诱导设施存在困难,可以在路面划定箭头标志来对交通进行引导。 2.1.3处置示例 1)某一农村公路的曲线半径为17m,在该路段很容易发生侧翻失控的事故,在列入改造工程之后,在路侧增设了护栏。 2)某一农村公路弯道曲线半径为170m,每日行车交通量为120辆,路基宽度为4m,发生过车辆驶出路侧的事故。通过警告标志的设置,对驾驶员做出路面急转弯的警告。 2.2急弯陡坡路段 2.2.1隐患分析 由于下坡路段车速较快,因此,急弯陡坡路段也是安全事故频发的路段之一,很容易造成冲出路面、对撞或者侧翻的事故。除个别急弯需要采取针对性措施之外,对急弯陡坡路段都可以采取以下的综合处理措施。 2.2.2处置措施 1)在进入急弯之前的直线路段设置警告标志,警告驾驶员前方有急弯下陡坡路段,并且还可以设置减速设施来控制行车速度,确保车辆能够安全的通过急弯下陡坡路段。2)如果危险事故多发生在路侧,可以设置强制减速措施或者护栏,避免车辆驶出道路。 2.2.3处置示例 某农村新修建的三级公路,急弯陡坡路段占据60%以上,并且该路线还属于通过景区的必经路段。 1)在急弯前的直线路段设置限速标志; 2)在急弯处设置警告标志; 3)在急弯路段施划中心实线; 4)在下坡路段设置热熔型的减速控制标线,用于车辆下行速度限制; 5)由于路侧边坡高度较高,所以,在急弯外侧以及下陡坡路段设置护栏,为了配合景区要求,该护栏可以设置成绿色,保持同景色相互匹配; 6)在急弯处、上陡坡处设置轮廓标诱导视线。 2.3穿村庄、学校、集镇路段 在农村区域,村镇公路两侧有商业活动区以及居民活动区,因此,道路秩序非常混乱,成为事故多发点之一。在穿越村镇路段时,极易造成人员伤亡事故,并且事故后果非常严重。 2.3.1隐患分析 在驾驶员行车穿越村庄、学校、集镇路段时,容易发生车辆与横穿行人、自行车、电瓶车、摩托等碰撞事故。最基本的解决措施是规范行车过往的行为,并且在进入到村庄、学校、集镇的路段设置警告标志,让驾驶员注意行车。 2.3.2处置措施 1)设置相应的警告标志,特别是注意儿童、限速标志设置情况,在通过村庄、学校、集镇路段,速度应限制在40km/h以下。 2)在学校区域内,有学生集中穿越公路的段落,必须设置人行横道标志,以便驾驶人员提前减速。 3)在医院、养老院、幼儿园区域外,要设置过街保护设施或者人行横道。 4)做好路宅分家:对于路侧有农村群众居住或者是休闲活动区域时,可以设置花坛、护栏或者是植物等设施,确保路侧居民安全的步行,也可以设置隔离带,严禁人畜为了方便,随意穿越公路。 5)在视距不良或者是容易超速的路段,必须设置强制性减速措施。 6)对街道化设计严重路段,可以设置安全岛或者是信号灯来保障行车与路人过往安全。 2.3.3处置示例 在进入到村镇的路段,可以设置禁令或者是警告标志。在进入村镇之前,就设置了禁令以及警告标志,提醒驾驶员在行驶进入村庄前,提前控制行车速度,注意驾驶;根据具体情况,如果在该路段是以农用车辆为主,由于车辆本身行驶速度与性能的限制,在运行速度小于50km/h的路段,就可以只设置警告标志,无需设置限速标志。 3结语 通过部分农村公路修建之前的道路特性、交通情况以及修建之后的行车安全状况,本文对农村公路安保工程技术进行了系统性的研究。由于自身水平的限制,对农村公路安全工程技术的研究还不算透彻。因此,希望在今后的安全工程技术研究中,能够让设计、修建更贴近农村公路运营的实际要求,提升农村公路的车辆行驶安全性,为农村带来更多的经济效益。 作者:杜菲 单位:山西诚达公路勘察设计有限公司 公路技术论文:基于碎石化技术的公路工程论文 1碎石化技术简析 1.1技术分析 随着公路交通量的不断提升,公路路面也出现了很大程度的损坏,这使得其承载能力被很大程度的降低了。为了能够有效地解决这个问题,公路管理部门需要利用合理、科学的修复方法对其进行处理,以便对公路路面的承载力进行提高。过去公路管理部门所采用的修复方法有两种,一种是对局部破损的路面进行挖出,另一种则是压浆。然而,这两种修复方法都存在相同的缺点,即无法保证公路路面能够被完全修复,以及经过修复的公路路面的强度没有完全恢复,这就使得经过修复的路面很容易出现缝隙。碎石化技术的应用则可以很好地解决这个问题,碎石化技术的原理是通过使用相应的施工设备打碎破损处的公路路面,这一过程可以有效的解决破损路面存在的所有问题,且可以将路面下出现的问题进行很好地展现,在进行修复的时候,再以打碎的路面为修复基层,并在其上面加上新的路面。在对破损路面进行修复的时候,利用碎石化技术对混凝土进行处理,可以使其变得更加平整,容易铺设,同时也可以是路面结构的内部变得更加结实、紧密,这不仅能够提高公路的承载能力,也可以预防公路路面再次出现缝隙,对延长公路使用寿命也有很大的帮助。 1.2特点分析 (1)一般情况下,公路施工人员在修复破损的公路路面时,会嵌挤破损处的混凝土块内部,并将其进行结合,使其能够成为具有较高密度的混凝土路面,而这种路面的使用能够很好地提高公路的承载能力。 (2)碎石化技术的工作原理比较简单,容易操作,而且修复公路所需的时间比较短,这也代表修复所需的成本不是很高。 (3)碎石化技术所具备的优点有很多,但其的最大优点是不需要将已经损坏的混凝土路面打碎、移走,这不仅能够很好的节省施工材料,也能够在很大程度上对施工成本进行降低,同时还能够提高公路工程的施工速度。而且,利用碎石化技术对破损公路路面进行修复,还可以有效的避免公路路面出现缝隙。 (4)利用碎石化技术对公路进行修复,一般都是就地取材,不会对四周的环境造成破坏。而且,破损处的路面也可以被用作修复时的基础材料层,这样既能够达到对旧的路面进行使用的目的,也可以降低公路修复时造成的不利影响。 2路面碎石化技术的实施要求 2.1对碎石化技术的实施流程进行确认 现如今,随着碎石化技术的广泛应用,碎石化技术在这一过程中得到了很好地发展,使得其逐渐产生了一套比较完善的施工流程。这一施工流程是:第一步,先使用破碎机对破损的混凝土路面进行破碎(1次);第二步,利用Z型压路机对公路路面进行振动压实(2次);第三步,利用级配碎石对公路路面的破损处进行填充;第四步,利用光轮压路机对填充好的路面进行振动压实(5-6次);第五步,对公路路面的回弹弯沉值进行测量,并替换掉旧的弹簧板;第六步,在修复好的公路路面上铺设沥青透层油,并撒上石屑;第七步,在经过10-12小时后,在公路路面铺设沥青混合材料。 2.2做好碎石化技术实施前的准备工作 在实施碎石化技术之前,施工人员需要做好以下几项准备工作。一是要对出现破损的混凝土路面进行一定程度的清除,并移除路面上的杂物,否则这些杂物很容易对碎石化技术的实施造成不利影响,从而导致公路施工质量出现问题。二是全面标记公路内部的结构,并依据施工图纸和施工资料对公路内的管线分布状况进行调查,以免碎石化过程会对这些公路内部结构造成影响。三是对公路和桥梁之间的连接点进行标记,尤其是出现破损的地方,必须要标记具体位置,以便施工人员对其进行修复。四是在施工过程中,需要对破损处的公路进行交通管制。在实施碎石化技术的时候,没有铺设水泥的公路一般是不可以被使用的,所以施工单位需要对施工处的公路进行交通管制,如果条件允许,最好是在全封闭式环境下进行路面修复,假如无法对公路进行全面封闭,则需要对公路进行半封闭,否则公路施工质量就无法得到保证。 2.3重视碎石化技术的实施要求 在实施碎石化技术前,施工人员需要清理破损处公路上的杂物,并将公路的凹陷处填充平整,否则公路的碎石效果就无法得到保证。在对破损处的路面进行振动压实前,施工人员也需要将凹凸不平的路面进行处理,以使其能够变得平整,从而确保公路路面的振动压实质量,并使其能够达到碎石化技术的实施标准。在实施碎石化技术时,施工人员需要从高到低沿着公路路面进行实施,否则公路路面的排水能力就会受到影响。 3公路工程中路面碎石化技术的应用分析 3.1对旧混凝土路面进行修复的要求 一般情况下,利用正常养护方法对公路进行养护是无法满足碎石化技术的实施要求,而且也无法有效解决公路路面出现的问题。比如,公路路面较常出现的错台、翻浆等问题。在公路路面出现这些问题也代表公路有超过20%的接缝需要处理;有超过30%的工作长度出现了宽度大于10cm的缝隙;有超过20%的路面结构没达到标准。当公路路面出现了以上问题后,就需要利用碎石化技术对其进行修复。 3.2碎石化路面的再次使用 碎石化技术的实施所需要使用到的设备有破碎机及Z型压路机。这些设备在使用过程中能够在一台班内破碎路面1-1.3km。在对路面进行破碎后,施工人员需要利用Z型压路机对其进行振动压实,以使其能够变得更加平整。此外,将破碎后的混凝土路面作为基础材料层进行再次使用的优点有很多,比如碎石化过程可以使混凝土路面的强度分布的更加合理;碎石化过程也能够有效解决旧混凝土路面存在的问题;经过碎石化处理的混凝土颗粒,不会再次出现应力集中问题。以上这些优点能够有效地保证公路路面的修复质量。 3.3对经过碎石化处理的公路路面进行强度检测 一般在设计公路路面结构的时候,设计人员往往是将碎石化层的强度作为整个公路路面的代表强度,也就是顶面回弹模量。假如经过碎石化处理后的强性模量能够达到一定的水准,那么在设计公路路面结构的时候,就可以使用这种措施,以便更好地降低公路路面的厚度;相反,假如碎石化处理后的强性模量无法达到最低标准,则需要采取一定方法增加公路路面的厚度。 4结束语 随着公路工程规模的逐渐扩大,公路路面出现的问题也越来越多,特别是反射裂缝这一问题,对公路承载能力造成的影响是非常大的,同时也给公路的养护带来了很大的难度。然而,碎石化技术的应用在一定程度上可以很好地解决这些问题,而且,这一技术的应用不仅能够很好地降低路面修复成本,也不会对周围的环境造成太大的影响,同时对确保公路的施工质量也有很大帮助。. 作者:丁峰 单位:江苏运通路桥工程有限公司 公路技术论文:高速公路工程技术论文 一、吉林省高速公路工程技术档案管理现状 (一)完善制度建设 在高速公路工程技术档案管理工作中,建立健全工程技术档案收集工作制度,将归档制度细化到每项工作的标准程序中去。每项工程结束前都有一个收集整理和移交档案材料的程序,并将其列入工作质量考核,使工程技术档案收集真正成为一项日常性工作,保证工程技术档案工作有章可循,有法可依,达到规范化管理的目标要求。 (二)强化过程控制 吉林省高速公路管理部门还做到档案管理与工程建设同步进行,从源头上确保档案资料在载体和门类上齐全、完整。 1.前期介入。 坚持从档案材料形成的“源头”抓起,做到超前控制。工程开工前,高管局首先将工程档案管理的具体要求、竣工文件材料的收集范围、归档清单等逐一向工程建设参与单位进行技术交底。要求各工程参建单位要以“建一流工程、创一流档案”为目标,认真分解档案工作任务,将档案管理与工程建设同时计划、同时布置、同时检查、同时考核。 2.中期控制。 高管局注意加强现场的检查和指导力度,全程参与,确保工程技术档案各个管理环节始终受控在控。在业务指导上,安排档案员勤跑工地,跟踪了解项目信息,随时检查指导。在具体工作中,主动参与各项重要建设活动和工程的竣工验收,把工作做到现场,把问题解决在档案提交之前。 3.后期审核、验收。 高管局要求,参与工程建设的各施工、安装、监理等单位在工程竣工投入运营后2个月内,应整理、组卷移交竣工技术文件、竣工图、调试报告等,并提交相应的电子文件。对重大建设项目采取阶段性归档。档案主管人员加强督查,发现不符合规范要求的,坚决退回整改。在档案接收方面,充分利用行政程序把关,建立工程档案初验认可制和档案验收合格报送移交制,保证工程技术档案的标准化、规范化。2010年全国高速公路“国检”期间,经检查组综合评审认定;吉林省高管局工程技术档案,归档文件资料收集齐全、分类科学、组卷合理、编目完备。 二、高速公路工程技术档案管理存在的问题 按照国家《档案法》要求,目前吉林省省高速公路工程技术档案管理工作还存在一定差距和问题。主要表现在: (一)档案管理专业人员短缺,素质不高 工程技术档案收集归档工作专业性、技术性很强,而现有部分档案管理人员学历偏低,缺乏档案管理工作的理论知识和专业技能,有的档案管理人员工作变动频繁,使得他们没有过多的精力全身心地投入到档案管理工作中,严重制约了档案管理水平的提升。 (二)档案管理体制和管理手段滞后 电子商务几乎可以取代传统的实体商店,而如今高速公路工程技术档案至今仍坚守纸质档案,虽然部分部门建立了电子档案但并未联网,电子签名尚未能得到完全认可。这不但使档案编制、收集、整理、归档和利用时,工作量大,成本高,效率低下,而且造成纸张木材资源的巨大浪费和环境破坏,与时展极不相符。 (三)档案利用率低,档案资源整合能力较弱 工程技术档案管理应该将档案利用摆在中心位置,但由于档案管理部门只注重档案资料收集、整理和保管,忽视了档案的开发利用,限制了档案资源开发的层次,制约了档案信息资源价值的发挥,缺乏一套行之有效的开发利用办法,特别是未能发挥档案本身的文献库效应。 三、高速公路工程技术档案管理发展探析 (一)加强队伍建设,提供人才保障 档案是历史文明的产物和延续,是一项属于管理性质的文化事业。要做好档案管理工作,必须配备一支有较高素质、有专业知识、政治强、业务精、纪律严、作风好的档案管理干部队伍。一方面注意引进一批有文化专业知识、有专业技能的高水平、复合型的信息化专业人才充实到档案管理队伍。另一方面,要稳定现有档案管理队伍。档案管理工作的连续性,特别是基础业务和制度建设,需要档案管理人员较长的时间学习、积累经验,才能逐渐适应或逐步完善,频繁调动无疑将影响到档案管理的工作的连续性。 (二)推进档案管理信息化建设 档案管理部门要充分认识档案管理信息化的重要性,创新档案的管理体制和手段,逐步实现高速公路工程技术档案编制电子化、存储数字化、利用网络化、管理自动化。高速公路工程建设部门也要研究开发固定模式的高速公路档案自动编制和网络归档系统,使档案能够在第一现场、第一时间自动生成电子档案,不但可以大大提高工程技术档案归档效率,而且可最大限度确保档案的原始性和真实性。 (三)加强档案服务能力建设 档案管理工作的最终目的就是最大限度地开发利用档案的信息资源,为高速公路运营提供有效服务。高速公路工程技术档案的管理部门,必须把深化开发利用档案信息资源作为一项中心工作,应全面了解和掌握档案利用者的需求,要围绕高速公路改革发展大局和运营管理急需信息,有针对性地提供优质服务。将档案编辑成具有较高利用价值和科技含量的二次、三次档案信息文件,根据运营、维护、科研需要,主动、及时、准确地为高速公路运营、维护提供重要的参考依据。 四、结束语 工程技术档案管理工作,是一项对历史负责、为现实服务、替未来着想的任重道远的文化事业。必须从实际出发,树立长远的观念,将高速公路工程技术档案管理工作与现代经济、科技发展以及高速公路管理部门的长期发展相结合。让高速公路工程技术档案这个宝贵的信息,创造更大的社会和经济效益。 作者:孟衍 单位:吉林省高速公路管理局 公路技术论文:公路与桥梁技术管理论文 1路桥施工技术管理的概述 路桥工程的施工技术管理工作的目的在于根据工程设计图纸,遵守相关施工规范、要求与标准,保证施工过程能有条不紊、井然有序地进行;构建一套确保工程整体质量并行之有效的质量监管体系;制定路桥工程施工建设工艺流程的设计、安排与管理方案;促进施工技术的创新与发展;在顺利完成工程建设同时确保工程质量的基础上降低成本,创造更大经济效益与社会效益;总结归纳路桥施工建设经验,提高自身施工能力与技术水平。路桥施工技术管理是基于施工现场的实际状况与施工条件,在施工准备工作阶段,单独设置施工技术部门,专门负责规划部署路桥施工技术的管理工作,把施工技术管理的任务与责任落实到施工单位的各个部门乃至各个人员,做到权责分明,各部门协调一致地高效运行。同时,结合施工单位本身的实际情况,综合考虑路桥施工技术管理的科学性、合理性和适用性,并对现场施工技术实行监管,构建一套完善的并且行之有效的路桥施工技术管理制度,确保路桥施工技术管理工作能有条不紊、井然有序地进行。除此之外,为了顺利完成预期目标,同时确保工程的整体质量,应构建一个完备的施工技术管理体系,这个体系应该涵盖设计图纸与技术审核制度、技术交底制度、施工操作档案记录、整理与保管制度、原材料监管制度、工程验收制度等。 2路桥施工技术管理的具体工作内容 路桥施工技术管理是对路桥工程整体质量负责,体现在施工前期准备工作阶段、施工作业阶段、工程验收阶段的施工全过程工作。路桥施工单位应该结合本身实际情况与施工条件,借鉴国内外卓有成效、管理水平领先的路桥施工技术管理办法,确定能够完美契合本身的施工技术管理制度,保证路桥工程的整体质量,打造人们群众放心的良心工程,增加企业的经济效益和社会效益。 2.1路桥施工前期准备工作中的施工技术管理 在进行路桥工程施工前提准备时,应该完整获悉路桥工程的预期目标、施工工期和特殊要求等资料,对施工现场的工程地质、外界环境气候、水文地质等情况作出详细的调查,获取完备的资料与数据,从而规划、部署、安排路桥施工的流程、工艺。与此同时,还要注意对施工组织人员、原材料、操作技术等情况加强监管,使得人尽其才、物尽其用,施工技术较好地契合施工环境,不仅确保各人员职责分明,各部门高效工作,工程顺利竣工与验收,保证工程的整体质量,还能节省工程的经济成本,增加企业的经济效益和社会效益。 2.2路桥施工作业阶段的技术管理 路桥施工作业阶段的技术管理是路桥施工技术管理的工作重心,它能在很大程度上影响到整个路桥施工技术管理的效果,它也是对工程的安全生产,在预期施工日期、经济成本内顺利完工的良好保障。路桥施工作业阶段技术管理的具体工作内容包括:确保路桥工程设计图纸的科学合理,并根据图纸,严格按照预先设计方案执行;吸收借鉴效果好、质量高的新技术,制定行之有效并且高效安全的施工流程;顺利完成技术交底工作;严格监管路桥工程的施工过程,确保如期完工并顺利通过验收;对施工过程详细记录在案;收集与整理施工资料,保证施工过程的每一环节都“有迹可循”,确保工程的整体质量。 2.3路桥工程验收阶段的技术管理 最后在路桥工程验收阶段,由路桥施工单位提供在路桥施工建设的全过程的施工日记和档案、原材料与施工设备的质检证明、前期实验分析报告、施工质量检测控制报告等资料,验收人员根据国家对于工程验收的相关规范和要求,就路桥施工单位提供的资料,检验路桥施工过程中的原材料质检报告、施工技术、施工设备的质量检查分析、施工前期的实验数据、施工全过程的质量分析报告等内容,综合各方面的因素对路桥施工建设的施工技术管理水平作出评估,全方位地得到一个可以概括路桥工程的质量水平的结论,同时给出一个路桥工程的鉴定报告,报告中提到了施工单位在本次路桥工程建设中施工技术管理的水平,并提出了提升和完善今后的路桥工程施工技术管理工作的方向。综上所述,路桥施工单位应该给予国家制定的针对路桥工程施工技术管理工作的规范和标准,不断吸收借鉴业内卓有成效的施工技术管理手段,积极招收熟悉施工技术管理、从业多年且具有一定业绩成果,同时也拥有国家认可的相关资质的人才,同时认真总结路桥工程施工建设中的施工技术管理经验,建立一套完美契合施工单位本身特点且行之有效的施工技术管理制度,确保路桥工程的整体质量。 3结语 随着交通基础设施建设事业的迅猛发展,科学合理的施工技术管理办法也在路桥施工建设中变得越来越重要,施工技术管理水平的高低直接关乎着路桥工程整体质量的优劣。所以,国家相关部门应该在吸收借鉴国内外卓有成效的路桥工程施工技术管理办法,同时根据国内建筑行业的现状,构建一套行之有效也符合国情的施工技术管理制度。路桥施工单位基于国家制定的施工技术管理制度,结合以往施工经验,确立一套能够完美契合施工单位本身现状与特点的施工技术管理体系,确保路桥工程的整体质量,增加企业的经济效益和社会效益。 作者:蒋红波 乔有钢 单位:江西交建工程集团有限公司 公路技术论文:公路施工技术管理论文 1公路施工技术的管理 1.1施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 1.2路基施工技术的管理 路基对于整个公路施工来说都是非常重要的,路基也就是路面建设的基础,路基建设的好坏会直接影响路面的平整程度和耐久程度,而且路基施工的技术管理如果可以到位,对于后期的养护工作也是非常重要的决定性因素,可以很有效的提高公路的使用寿命。路基施工技术的主要内容包括路基的添挖处理,路基的排水处理以及路基的防护整修处理,在特殊的气候环境里,路基施工是比较难以维持的,这就需要路基施工技术的正确管理,恰当分析研究保证路基施工的完整性和有效性。在整个路基施工的技术管理过程中,必须考虑到公路施工的效率,确保结构的整体完整性,还需要从细节上考虑路基的施工强度等,这些都是路基施工技术管理中的重点,只有良好的把握才能确保公路施工顺利完成。 2公路养护的研究分析 我国的自然环境复杂,不同地区的气候环境对公路会造成不同的影响,自然因素和人为因素等都会在不同程度上损害公路的质量,这就需要公路养护工作人员对公路进行有效的养护工作。而且日常的车辆行驶等也会对公路造成一定的不利影响,这些都需要有效的后期维护养护工作来完善。 2.1常见的路面故障和产生原因 (1)路面中出现坑槽和车辙。在不同的季节中环境对路面的影响是不同的,路面经常会因为气候问题产生细微的变化,再加上行驶车辆较多以及养护工作的不到位,就会让路面出现坑槽和车辙,出现这样的情况应该进行及时的补救处理,防止出现故障蔓延,减轻机动车的行驶压力,保证公路的安全性。 (2)路面出现波浪。在路面铺设的过程中如果没有细致的把握好细节问题和铺设材料,就会让路面在短期的使用之后出现波浪,这样的情况究其原因是因为铺设的技术不到位,养护工作相对来说就比较难,行车期间遇到波浪路面会有很大的安全隐患,车体可能因为震动而产生危害,而且不平整的波浪路面在后期的养护工作中是比较难以有效处理的,需要养护人员针对不同的环境因素和技术来进行详细的养护方案设计。 (3)路面出现沉陷。当公路上大型车辆比较多时,路面会因为强度不足的问题而出现沉陷,车辙非常多而且痕迹深,对于养护人员来说,沉陷是一种常见又比较难以处理的公路故障,破坏的面积非常大,路面沉陷程度严重,如果想要对路面沉陷进行后期维护,就必须对大段的路面进行养护处理再维修。 (4)路面出现啃边。后期的养护工作如果不能有效到位,就会让路面出现啃边的情况,路肩在长期的养护过程中如果得不到有效的保护就会出现缺土的情况,而且在降雨之后路面还会被雨水冲刷,车辆碾压出现的沉陷等也会让路面出现连锁的灾害效果,啃边的情况会不断加重,所以在路面出现啃边情况之后,公路养护人员应该尽快进行维护补救以免灾害火大。 2.2公路施工病害问题防治策略 首先在施工过程中要有严格的施工技术管理团队,对整个施工过程进行严格的管理审核,保证路面在建设的过程中保持平整并且有良好的使用周期,在后期维护过程中应该经常性的对路面进行清洁,除掉路面的碎石垃圾等,在降雨天气之后要及时的进行路面养护补救,防止路面出现大面积的损害。路面如果出现坑槽和车辙等需要养护工作人员第一时间进行细致的处理,保持路面平整,提高整个公路的安全性和稳定性。 3总结 公路施工的技术管理在整个公路施工中都是必不可少的关键工作,而后期养护工作正是对施工技术管理的缺漏进行弥补,所以前期的技术管理工作必须尽可能做到有效,在实践过程中不断摸索进步,保证公路施工的整体质量,让我国公路施工发展有更广阔的前景。 作者:邱连生 单位:武义县公路管理段 公路技术论文:公路施工养护技术管理论文 1公路施工 1.1施工准备工作 对于公路的施工与养护来说,施工的准备工作是施工的技术,施工准备工作对于全过程的施工都有着重要的影响。在施工准备工作中,主要要把握施工组织的落实和物质准备工作。施工技术管理人员将施工工程分为几个阶段,并将每个阶段的施工任务落实,把握施工进度。同时,将施工中的人员结构组成明确,明确施工人员以及管理人员的工作,做好施工组织管理。最后,做好物质验收,对于施工中要用到的材料、施工机械等进行施工前的排查,确保其质量。并对于施工中监理人员进行一定的培训,提高他们的专业水平,提高施工质量的监理水平。 1.2施工放样 施工放样是施工准备内容的一部分,施工放样包括的内容比较丰富,包括恢复定线、小桥涵施工放样、路基施工放样等方面。 1.2.1恢复定线 恢复定线包括复测、加密中心线控制桩、检验与补测横断面以及复测路线高程等操作,在进行复测的过程中,还要对于施工方案进行改进,优化设计。一般来说,具体的操作一般是按照如下步骤。首先,对于原来的控制桩进行检查,确保他们的存在,并对他们的位置进行验收,防止桩的位置错误,如果发现错位的现象,要及时排除。然后,对于水中心线要进行加密处理,对控制桩进行一定的固定操作,保证中心线的精确。在恢复定线的操作中,要注意对于图纸的审核,确保图纸无误后,对照图纸进行工程验收,做到图纸与工程施工的统一性,保证组织会审的精确性。 1.2.2路基放样 公路路基工程是关键的施工操作,施工前期的路基放样工作过至关重要。一般来说,不填不挖、路堑、路堤和半填半挖都是路基放样的类型。施工中,第一,对于地面浅桩的填挖高度警醒标定。第二,对照图纸的设计,对横断面的关键点进行标注。第三,进行边坡放样的操作,以设计的高度作为基础,确定边坡的位置。最后,将桩志移除,一般移除到施工的范围外。 1.3路基施工 路基施工是公路质量保证的基础,路基施工质量是公路施工质量、寿命、行车安全等问题的关键影响因素,所以,路基施工对于公路施工的意义重大,施工人员要对路基施工加大重视程度,选择合理的施工技术,从路基施工的各个环节把握施工质量。基于路基施工对于公路施工的重要性,路基施工的要求也比较多。(1)路基施工的过程中,要细心谨慎,一般需要利用透水性的建筑材料,防止水的堆积,也可以运用一些工业废料等材料,并压实,保证排水设施的施工质量。(2)对于地基工程要保证高度的稳定性,在设计中要注意土方压实、排水,防止发生部分地基坍塌的现象。(3)路基施工要注意保护环境,对于土地资源不能滥用,要合理规划土地,不随意对土地占用,也不对土质产生破坏性的影响。(4)路基施工过程中,一定要按照相关施工规范进行操作,遵守相关的工程质量要求,确保设计与施工的成果是一个层次,不会出现施工设计好、成果效益低的现象。(5)对于公路的路基施工,一般施工条件恶劣、施工环境复杂的部位可以用人工施工,但是一定要保证质量,其他地方的施工一般都要求机械操作,并达到相关质量标准,提倡使用新材料、新技术、新设备提高施工效率。 1.4路面施工 一般来说,我国公路的路面施工主要类型有沥青混凝土路面,沥青表面处治,沥青贯入式路面、沥青碎石路面等,本文以沥青表面处治施工为例,对于公路的路面施工展开分析。沥青表明处治是用沥青包裹在矿料的表面,铺筑的厚度控制在3cm之内,能够对于公路的下层的路面起到一定的保护作用,防止其发生断层、破损。沥青表面处治是路面施工的常用方法,能够降低行车的阻力,提高行车的速度,并且有效的延长公路的使用寿命。对于路面施工施工技术的把握,以沥青混凝土路面施工为例,其施工步骤一般如下:首先,将沥青混合料进行拌合,在混合料的拌合过程中,要考虑油石波比、拌合温度、混合料级配以及拌合时间,要对这些因素进行全方位的控制,尽可能的减少沥青结合料的氧化,缩短拌合的时间,拌合好的沥青混合料用于下一步的路面摊铺。沥青混合料的摊铺过程中,要保证混凝土摊铺的路面平整度,一般在施工前,要对摊铺机进行检查,并在摊铺过程中gif按操作,规范使用摊铺机,防止质量问题的发生,沥青混凝料摊铺后要进行压实,施工人员不能踩踏。进行混合料摊铺后,就要进行沥青混凝土的碾压了,一般来说,碾压的过程是为了让沥青路面达到一定的物理力学性能要求和功能要求,一般以沥青面的压实度高、平整度较好为碾压合格,在这个过程中,碾压温度和碾压速度的控制是十分必要的,一般沥青混合料的碾压温度控制在110~120℃,最高160℃;碾压的速度控制也十分重要,一般保持在2~3km/h之间,速度过大和过小都会引起一定的质量问题。碾压施工完成后,对于路面的施工基本完成,最后进行接缝处理,接缝时,一般用热混合料覆盖或者喷灯烘烤使接头软化,然后在直缝部分涂一层沥青材料,加强粘结度,最后进行压实处理。 2公路养护 对于公路的使用质量及寿命来说,仅仅做好公路建设是不够的,公路养护也至关重要,要进行公路的养护管理,首先要对公路的路面状况进行一个客观的评定,并在此基础上,进行养护管理。一般来说,公路的质量可以分为优良中次差五个层次,这五个层次对用着不同的养护方案,常见的有矫正性养护、路面改善、矫正性养护以及路面大整修这些方面。 2.1公路路面病害发生的原因 对于公路路面的病害来说,发生病害的原因多种多样,要对公路路面病害进行防治,首先要对于路面病害发生的原因进行分析,然后根据病害的特点,提出对病害的解决和预防措施,制定出具体的防护病害的方案。目前,由于车辆负荷以及自然条件的影响,不同类型和不同程度的病害均有发生。一般来说,由于现在车辆的负载越来越大,路面的承压能力有限,极易造成路面裂缝以及车辙和坑槽的发生,久而久之,就会造成路面的破坏。另一方面,由于自然环境的影响,遇到暴雨、下雪等极端天气时,混凝土路面和沥青路面都会有一定承德的损坏。再者,对于公路的养护不及时也会造成路面病害的发生,如松散、啃边等病害的发生。总的来说,公路路面的病害很多是客观存在的,不受人为调控,这就要求公路的养路工人加强对于路面的监督和养护,做好日常养护工作,防患于未然。 2.2公路路面病害的防护措施 对于我国公路病害的常见情况,我们一般采用下列防护措施:(1)对于边角的剥落和修补。(2)修补裂缝,主要是露骨和麻面的修补。(3)修补错台。(4)对于板角的修补。(5)对于坑洞的修补。在具体的施工中,要结合工程实际,选择合适的防护方法。一般来说,对于不同病害的具体防护措施,如下所述。对于路面啃边、松散、坑槽等问题,可先把损坏的部分挖去,并在路基上铺上一定的砾石,进行压实操作,将冷底子油浇筑在砾石表面,加强粘合度,再讲嵌缝处用沥青进行填补,碾压密实即可。为了保证交通的畅通,在日常护理中要做好路面变形的预防工作,对路面裂缝进行修复,这就要求养路人员定期对路面情况进行排查,确保路面不会出现碎石等影响行车。对于问题严重的病害,可以进行翻修处理,对于雨水冲刷引起的路面坍塌,要及时进行加固处理,并由专业人员定期对边沟进行清理。 3结束语 对于我国的公路来说,公路运输是保证我国国民经济良好发展的硬性基础,所以,做好公路施工和养护至关重要。在施工中,要采取合理的施工方法,建立完善的质量管理机制,加强对于公路的养护,从各个方面提高公路的质量,延长公路的使用寿命和提高行车质量,让公路运输业更好的为我们的生活服务。 作者:王植焱 单位:兴文县农村公路建设项目管理处 公路技术论文:高速公路隧道LED照明节能技术论文 一、LED照明灯的特点和优势 (一)聚光性强 我国LED照明灯采用的都是二极管的机构,使光源发出的光线都能汇聚到一起,具有非常强大的聚光性。在隧道照明系统开启的时候,光源可以集中照射到指定部位,提高了高速公路隧道的安全性。 (二)耗电量低 LED照明灯的使用,电能基本都转化为了隧道照明的光源,使得在一定时间内的照明时间比一般的节能灯要长,耗电量低,大大的提高了电能的利用率。 (三)显示性强 LED照明灯具有灯光显示性强的特点,使得高速公路隧道照明的光线与人们日常生活的相近,不会导致因为进入隧道灯光过强眼睛受到刺激引起的安全事故的发生,提高了隧道照明的高效性。 (四)故障问题少 由于LED照明灯的结构是二极管的半导体元件,没有引发故障问题的敏感部件,所以在高速公路隧道照明系统的使用过程中,应用性非常强,故障问题少,从而大大降低了高速公里隧道照明管理工作人员的工作量。 (五)没有频闪 LED照明灯结构简单,操作方便和快捷,因此,在开启的时候电压非常低,属于直流电源,在隧道照明过程中,不会发生频闪的现象,提高了车辆在隧道行驶的安全性。 (六)单色性单一 LED照明灯在高速公路隧道照明节能技术的普遍运用还要一个重要的原因是,LED照明灯的单色性好,非常单一,不会对照射物造成污染,使隧道照明更安全和高效。 二、高速公路中隧道LED照明节能技术的应用 我国隧道LED照明节能技术的普遍应用,与系统控制完美的结合,大大提高了隧道照明系统的工作效率,有效的保障了高速公路隧道行驶的安全。 (一)LED照明灯的选择 我国隧道LED照明节能技术中,对于LED照明灯的选择非常重要,它关系着整个隧道照明系统的正常运行和高速公路的正常运转。1、模块选择在进行LED照明灯的模块选择时,要根据隧道的具体情况和照明灯的安装要求来执行,选择高质量的模块,保证LED照明灯的正常使用和隧道照明的稳定性。2、结构选择我国LED技术的不断发展,使高速公路隧道照明变得更有效,一般情况下选择的都是白色灯源,与自然光相近的光度,以保障车辆在隧道行驶过程中的安全。 (二)操作模式 我国高速公路LED照明技能技术实行的是运用现代的高科技网络技术,采用计算机和控制器之间数据的传输,对隧道洞内和洞外的照明进行共同控制的系统控制操作模式。高速公路分为基本段和出入口段,在建设的过程中,对不同时间段和不同天气情况下洞内和洞外情况进行检测,根据施工前和施工后隧道洞内和洞外的亮度,隧道的长度来设计LED照明安装,选择质量高和最合适的LED照明灯,保证隧道LED照明安装工程的质量。LED照明节能技术与控制系统相结合,提高了高速公路隧道照明节能技术,保障了隧道照明的安全性、稳定性和高效性,以保证高速公路隧道车辆行驶的安全和运转不会受到车流量和速度的影响。高速公路隧道LED照明节能技术中,合理的设计和系统控制的有效结合,具有重要的经济价值,充分利用率LED照明的特点和优势,降低了电量耗损率;减少高速公路隧道照明管理工作人员和维修工作人员的工作量,从而保障高速公路的正常运转,提高高速公路运营的经济效益。 三、结束语 随着经济的快速发展,国内外对于节能的意识在不断增强,以保障经济的可持续发展和人们日常生活的正常秩序。我国隧道LED照明节能技术在高速公路的应用,提高了电能的有效利用率,保证了高速公路隧道的安全性,降低了系统运营成本,对于城市的发展和社会主义现代化建设具有重大的现实意义,促进了我国高速公路隧道照明节能技术的不断提升和高速公路事业的长远发展。 作者:朱明午 单位:新疆石河子公路管理局 公路技术论文:山区高速公路施工技术论文 1山区公路施工设计的要点 1.1勘测设计阶段 山区地貌的特殊性,使得设计前的勘测工作显得尤为重要。在工程设计前要进行大量的勘测工作,这样不仅能够确保施工设计符合实际的施工情况,更重要的是能够提高设计对施工的指导能力。在勘测时,我们要注意结合施工条件和施工能力,拿出全面、准确可行的施工设计方案。 1.2施工线路的选择 在山区高速公路的设计中对线路的选择非常重要。线路的选择中要考虑地质因素对公路施工的影响,同时还要考虑施工人员食宿以及施工材料的运输。要对照地形图结合实地考察的方法,选择出最优的施工路线。 1.3施工阶段性设计 山区地理环境复杂,在勘查的过程中,有一些地形无法全面的勘察。这就需要在施工的过程中根据实际地形修改设计,随着工程的推进补充勘查工作,特殊的地质部位特殊对待,这样才能在很大程度上保证施工的安全。 2山区高速公路施工技术要点 2.1高速公路桥梁段施工技术要点 ①桩基是桥梁的隐性工程,在桥梁中作用显著。桥梁的稳固性、安全性以及使用的寿命跟桩基有着密不可分的关系。桩基的施工中施工人员要在现场跟班作业,并要将钻孔的过程、控制以及进度进行详细的记录,只有这样才能充分保证各项指标符合相关规定的标准,从而保证孔壁的质量。桥梁桩基混凝土施工中要保证混凝土的质量,对其质量的检查一般采用超声波无损检查技术。超声波无损检查技术能在不破坏混凝土的情况下测出它的韧性和强度。这种检测方法能在很大程度上控制混凝土的质量,从而确保桥梁的整体质量。 ②高速公路桥墩的施工应该根据山区结构以及桥墩的位置来选取合适的施工方法。如果桥墩的高度不大,可以利用立模浇筑的方式进行施工;如果桥梁桥墩是空心薄壁的高桥墩,那么采用的施工方式应该从下至上分层逐一进行,分段施工;如果山区的交通运输环境较好,有一定的运输能力,那么在桥墩的施工上可以采用滑膜施工,这种施工方式需要的施工设备比较多,只有在交通条件允许的情况下才能进行。在桥墩的施工中要根据不同的施工条件组织、安排好施工流程,要因地制宜,结合实际情况采用最佳的施工方法,只有这样才能保证桥墩的最终质量。 ③在桥梁的路基路面施工中要特别注意操作的流程。在操作混凝土时要采用集中预制的方法,将预制后的混凝土进行吊装,此种方法尤其适用于高度较大的公路桥梁。在施工中要选择合理的预制施工技术,同时吊装时也要做到位置准确以及对接牢固。 2.2高速公路高填土施工技术要点 山区的道路状况非常复杂,施工中遇到高填土路堤时,要保证其路堤的稳定性。在施工中,路基的回填材料、地基的地质特点、边坡的土质特点、水文的状况都是影响路堤稳定性的因素。实际施工中要对这些因素进行有效把握,如在设计施工图纸时要针对此处的地理环境、地质特点等进行详细的勘察。并针对实际情况进行论证,保证施工图纸中参数的准确;其次在施工前要对筑堤进行实际的勘察,对照施工的要求对底层的地质结构进行处理,通过技术手段使其达到应有的重量承载能力;最后选择一段地段进行回填实验,在材料的选择上也要符合回填的需求,根据实际回填的实验结果确定其是否适合回填的需要。同时在施工后要对回填路面沉降程度进行测验,并及时处理沉降情况。 2.3高速公路隧道段施工技术要点 山区高速公路施工中经常会遇到大山,公路施工中如果将其整平既费力又耗成本,因此这种施工方法不可取,此类情况可以通过凿隧道进行解决。一般山区高速公路隧道施工难度较大,只有严格按照施工的流程才能保证隧道的施工安全。 ①隧道施工要严格按照新奥法进行设计与施工。这种方法是对设计与施工的有效结合,是一种现代化程度较高的施工方法。新奥法在施工时要运用多种先进技术手段和仪器对施工现场进行实时的监控,对施工过程中所产生的多种参数进行实时报告。在参数监控的基础上能够对施工前期的设计进行修正,使其设计符合实际的情况。参数的实时报告能够对施工的方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行全面合理的调整,最终确保施工的整体质量。 ②在隧道的施工中要合理设计排水系统,注意完善排水设备。在施工前要对隧道的地理位置、地质和水文进行考察,尽量选择没有塌方、冒顶、涌水等环境的位置进行施工,只有提前预报水文特征才能在一定程度上减少施工中的盲目开挖,降低施工事故的发生。 3总结 山区地理环境的复杂性和特殊性,决定了山区高速公路在施工的过程中有着一定的难度。因此要求在施工过程中要将安全和质量放在第一位,要严格按照当地的地理环境进行合理的施工设计,每一个施工环节都应作为施工重点进行把握与控制,只有这样才能提高施工的安全性和质量的稳定性。 作者:刘庆 单位:河北建设集团有限公司 公路技术论文:普通公路涉路工程技术论文 1涉路施工活动技术审批 1.1技术方案审查的原则 (1)满足公路规划需求。涉路工程的设置及已有涉路工程的拆除,应根据公路规划进行相应调整,满足公路规划的需求。(2)公用优先。在同一位置有两个涉路工程申请时,优先考虑公用性较高的涉路工程。(3)保护路域环境。尽量减少涉路施工活动对公路、公路用地及路域环境的损坏和破坏。 1.2技术评价报告 技术评价报告,对涉路工程设计、施工、工期、应急处置措施等内容进行分析,评价其是否安全、科学、合理。技术评价报告主要是为涉路施工活动提供曲面的技术支持和保障,通过查找、分析和预测工程设计和施工过程中存在的危险、有害因素以及可能导致的危险、危害后果和程度,提出合理可行的安全对策措施,指导监控和事故的预防。 2常见各类涉路施工活动的技术要点与实例分析 2.1跨越类 跨越类工程主要常见为铁路跨越公路、高压电力线路等项目。 2.1.1技术要点 (1)选择合理跨越位置。避免在公路桥涵构造物、深路堑、高填方等位置;避免影响行车视距的地方如弯道、交叉口处;避免可能遮挡或妨碍交通标志、交通信号灯的地方;尽量减少跨越次数,减少对路容路貌的影响。(2)满足线形要求。跨越工程与公路尽量垂直交叉,必须斜交时,交叉角度不宜小于70°;受地形限制时,不应小于60°。(3)满足净高要求。按照《公路工程技术标准》,一级、二级公路净高为5m,三、四级公路净高为4.5m。考虑后期公路大修加铺路面结构层,建议预留净高在标准基础上增加0.5m。电力线路由于输送电压不同,与路面垂直最小距离的要求也不相同。(4)满足净宽要求。结合公路近远期规划,建议预留公路宽度满足规划需求,即在路面规划宽度基础上,考虑路基填高放坡、排水边沟、公路用地等因素,尽量满足规划公路完整横断面布设需求,同时避免今后道路维修时相互的干扰。(5)满足交通安全要求。①支撑结构特别是架设管线跨越公路的支撑结构,必须要经过结构验算,满足自身支撑承载能力要求外,同时还要对其进行抗震、抗风等能力验算,避免支撑结构倒伏。②设置必要的防落设施,如防落网等,最大程度减少对公路及交通运营的安全隐患。 2.1.2实例分析 新建北京至沈阳铁路客运专线与我省国省干线公路多处立体交叉,多数采用跨越方式上跨普通公路。其中一处拟修建32m简支梁上跨省道宝锦线K65+914,交叉角度124°,工后净宽为19m,净高为22.1m。经现场勘查,省道宝锦线K65+914处,现有路面宽度7m,路基填方高度4m,附近无桥涵、平交道口等关键节点,铁路修建上跨立交桥位置基本满足要求。但该段落路基规划宽度为26m,考虑填高放坡,设置排水边沟等,实际需要立交桥下工后净宽为46m,该桥梁设计跨径不满足路网规划需求。经协商铁路部门将该处上跨桥梁方案由32m简支梁调整为40m+64m+40m连续梁方案。 2.2穿越类 穿越类工程主要常见电缆、通信电线以及供水、燃气、石油等各种管线类。 2.2.1技术要点 (1)合理选择穿越位置。避免在公路桥涵隧道构造物、交叉道口等关键节点附近。(2)合理选择管线穿越施工方式。目前管线穿越公路施工方式主要有开挖埋设、顶管穿越、定向钻穿越等。其中顶管与定向钻穿越不破坏路面结构,同时不影响正常交通运行,是管线穿越的首选方式;开挖埋设方式则会中断现有交通运行,同时给公路带来质量和安全隐患。在施工方式选择时,尽量采用顶管方案。(3)合理确定管线埋置深度。管线埋置深度主要指管线顶距离路面结构层底部的距离。公路等级越高、管线管径越大,埋置深度要求越高。对于开挖埋设管线,由于管线上方一定范围内(通常为50cm)不能使用大型压路机碾压,为保证填土压实度、减小后期路面沉降,建议适当增加覆土厚度,一般要求不小于2m。对于顶管穿越管线,结合工艺要求,一般埋置深度不得小于1.5倍管径。确定管线埋置深度时,结合我省各市地域特点,还要综合考虑冻土深度对管线的影响。(4)设置套管。为防止和减小管线破坏而对公路产生的影响,同时便于管线的维修、更换,我们要求管线特别是具有一定内压力的管线在穿越高等级公路如一、二级公路时,要在正常管线外设置套管。套管要具有一定强度,满足汽车荷载要求,通常要求不低于40MPa。为将管线故障对路基的影响转移至路基之外,一般要求套管长度需伸出路基坡脚外2m。同时还要满足路网规划宽度的需求。(5)合理制定开挖施工组织方案。对于开挖埋深管线,因为对公路主体结构及交通运行安全有很大破坏与影响,因此要合理确定施工组织方案,减少隐患与影响。①合理确定开挖边坡坡度,保证路基稳定,必要时设置钢板桩;②合理确定开挖断面底部宽度,保证压实设备进入并具有一定的作业宽度;③设置临时排水设施,确保开挖断面内无积水;④合理制定交通组织方案,设置绕行路线或便道,保证交通连续不中断,且避免诱发交通事故;⑤合理制定道路恢复方案,不低于原有技术标准,保证原有排水系统通畅,应由具有公路专业资质施工队伍完成;⑥合理安排工期,尽量缩短影响公路正常运营的时间期限。 2.2.2实例分析 我省辽西北供水工程,供水管线直径3~4m,在我省普通公路多处穿越。穿越国省干线大部分采用顶管设计,穿越县级公路时部分采用开挖方式。在采用开挖方式时,除对埋置深度、开挖断面、施工便道等进行安全论证外,同时对地基承载力及工后沉降量进行了验算。管线于县道务泡线K34+040处下穿,交叉角度为93°。下穿管线为PCCP管(预应力钢筒混凝土管道),外径约4100mm,管顶覆土深度约2m,管道基础采用120°素混凝土管基。穿越务泡线管线敷设采用明开挖的方式,施工完毕后回填中粗砂对路基进行恢复。从管线布置横断图(图1)可以看出,在回填中粗砂时,存在压实薄弱区,势必造成工后沉降量不均匀。因此对于此方案,建议适当增加覆土深度,如3m以上;将混凝土基座由120°调整为180°半包式,以消除压实薄弱区,同时增加基底承载力。 2.3并行类 并行类工程主要有铁路、高速公路路线沿公路前行,以及各类管线埋设或架设与公路并行,与公路并无交叉点。主要技术要点为:(1)合理确定设置与公路并行距离。应结合公路并行段落的规划,避免给公路后期改扩建及改带来影响,尽量不在公路规划控制区内并行。(2)保证公路交通安全。①设置必要的防撞或安全设施,对于驶离公路的车辆,应避免撞击并行的其他结构(如桥墩、管线支撑结构等等)产生二次事故或伤害,给予合理的防护设施;②对于铁路或高速公路并行,应设置必要的防眩设施,如防眩板或植物防眩等,确保夜间行驶车辆不受干扰。 2.4平交接入类 平交接入类工程主要有公路、铁路与现有公路平面交叉,沿线单位或住户出入公路平面交叉。主要技术要点为:(1)公路与公路交叉要满足交叉口距离、视距、交叉角度等要求。平面交叉道口的间距尽可能增大。一二级公路平面交叉口间距应满足《公路工程技术标准》有关规定。(2)沿线单位出入道路平面交叉,应设置在公路直线路段,不得在设置超高弯道上修建交叉道口。沿线单位出入道路在公路边缘应有不小于10m的水平段。交叉道口应有良好的视距,在距交叉道口不小于20m范围内,与交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内,不得设置障碍物,应修剪灌木、清除有关构筑物,保证通视。(3)道口接入路面处,要设过道涵或板涵或小桥等构造物,不得影响原有公路排水系统通畅功能。(4)临时开设的道口,应根据其使用时限、主要交通组成,做好交通组织设计,必要时设有专人指挥交通。道口使用后,将道口开口处封闭,并按原公路标准进行路面恢复。 3涉路施工活动监管工作要点 (1)涉路施工活动建设监督是否按照技术审批的施工图设计及施工组织、施工方案进行施工;监督是否存在对公路及其附属工程造成审批同意以外的占用与破坏;监督是否按审批施工工期进行实施;监督是否对路网运营存在安全隐患。(2)公路改移工程及破损公路的恢复工程由于涉路施工活动引起的公路改造、改移及破损公路恢复工程,是否满足原有公路标准要求,是否由具有公路相关资质的施工队完成。(3)涉路施工活动验收工作涉路施工活动结束后,公路管理部门及路政管理部门应组织对涉路施工活动进行验收,重点审核是否按照批准的设计和施工方案实施、公路及公路附属设施是否达到规定的技术标准、施工是否符合保障公路、公路附属设施质量和安全要求、相关路域环境是否得到恢复等内容。未经验收的涉路施工活动不得投入使用。(4)责任期管理涉路工程责任期为一年,但部分项目对公路的影响具有长效性,如埋设管线的路段两年或三年后出现因埋设管线而造成的沉陷,类似项目的责任期建议适当加长。责任期内,公路管理部门应定期对相关路段进行巡视,检查是否存在质量缺陷,及时通知涉路施工活动所有人及时进行处理。 4结论 涉路工程对公路的影响是长期的,目前我国还没有出台相应的系统的详细的涉路工程技术标准、规范,因此在涉路工程技术方案、施工组织的审查、评价时,要综合考虑结构安全、交通运行安全,以及对后期的影响,避免留有质量隐患和安全隐患。 作者:马凌 单位:辽宁省交通厅公路管理局 公路技术论文:预应力技术公路桥梁工程施工论文 一预应力技术的原理、发展 1预应力技术的应用原理 在道路桥梁施工中,预应力技术的混凝土工程的应用原理是结合混凝土使用过程中所产生的高强度抗压使低强度抗拉强力得到弥补,推迟混凝土受拉伸位置的裂缝产生的时间。 2预应力技术的发展 从时间上来看,预应力技术从发展至推广时间相对较短,但该技术具有独一无二的优势,例如安全可靠性、较高抗裂性等。在公路桥梁设施的建设中得到更为广泛的应用,并在发展中得到不断完善。 二预应力技术在公路桥梁工程施工中存在的问题 1有关预应力孔道压浆质量的问题 这个环节在预应力的技术应用当中有重大的意义:首先,孔道压浆可以让预应力筋受到良好保护,不让外面环境的影响对它造成锈蚀。其次,它对预应力筋和公路桥梁结构的一起作业提高了有力的保障。因此,如果预应力孔道压浆的质量不合格,它的密实度处于不高状态时,实际上已经出现了漏浆和漏灌的情况。所以施工人员应当提高对预应力孔道的压浆质量的认识,根据我国的建筑行业要求,循序渐进地进行。 2预应力钢筋施加预应力过大的控制问题 在公路桥梁建设中,对于预应力钢筋预应力过大的控制问题,首先要做到对预应力材料的质量加强检验,在施工过程的每个环节都要严格把关。另外还要做好桥梁梁体当中混凝土的养护工作,要对专业人员加强培训,在对梁体进行张拉作业之前,不仅对梁体混凝土的强度要严格控制,在混凝土的养护龄期还要加强管理,才不会造成过早张拉而影响到了混凝土的养护工作。 3锚具产生的问题 在公路桥梁建设中,很多的建筑企业一味地追求利益,私自对截面尺寸进行缩小。扁锚技术在运用当中还有一定的局限性,如果把扁锚运用在板梁结构和预应力箱梁底板中,会造成钢绞线的受力不平衡。扁孔所占据的位置比较小,在施工过程中对孔道压浆的密实度没办法把握。因此,要对其灌入浆体有一定的难度。 三预应力技术在公路桥梁工程施工中的技术要点 1对后张结构张拉力的控制 在预应力施工中应精确控制张拉力,特别是后张法构造中的张拉力,若实践施工行动对标准性有所缺乏,张拉力控制则会较大程度上对桥梁的运用质量造成影响。然而,由于后张构造张拉力控制问题,一方面是对领先的张拉力计量方式进行选用,另一方面则是提升操作人员素质,选用专业化的控制人员,严格要求,伸长值计量的浮动标准在我国相关标准中,对伸长值的误差明确规定要控制在6%以内。 2孔道压浆施工 在施工过程中,孔道压浆经常会有较多问题产生,例如管道压浆不实、不满,都会有渗漏等问题出现。对于孔道压浆问题,主要在浆体配置时,应尽可能对外加剂方式进行使用,只有这样才能将水和灰的比例降至0.35,使浆液的压实度得到保障。同时,运用先进的搅拌机械,使搅拌速度得到提升,开展规范化操作等,只有这样才能有效确保孔道压浆的质量。 3锚具 3.1锚具连接方面的问题 此处所指的锚具主要是指扁锚。一般扁锚的使用是有约束条件存在的,在使用的环境为构造的界面尺寸有相应约束或者是构造衔接。然而,在这一方面所呈现出的主要问题则是较多施工单位为了追求经济利益,在“箱梁底板”与“板梁构造”中一起对扁锚进行使用,甚至一些施工单位还申请了该方面专利,显然该种方法的运用是不正确的。对于这个问题,最为适宜的处理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等桥梁构造中避免对扁锚进行使用。 3.2锚具的尺寸问题 为了追求最大利润,许多厂家所生产的锚具夹片长度有所减小。缩减了厚度和孔距,锚具质量无法达到要求。所以,在施工中应对锚具尺寸的检验进行特别关注。对于锚具尺寸而言,若夹片的长度低于50mm,一定要避免在施工中,尺寸和厚度应与工程的实际需要相结合进行注重。 四预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用 1预应力在混凝土空心板中的应用 作为一种建筑材料,混凝土空心板的显著特点在于它的横截面为多道圆孔,正是因为这一特点,使其质量较轻,便于安装和运输,尤其是在小跨径的公路桥梁建设当中,混凝土空心板的应用是极其广泛的,也取得了良好的效果。一般来说,当公路桥梁的跨径小于一定尺度的时候,可以先张法张拉单根低松弛度的钢绞线,后张法则使用扁锚中等张拉吨位,这样会减轻压力,避免出现问题。 2预应力在混凝土T型梁中的应用 在公路桥梁当中,T型梁是一种最为常见的形式,之所以称其为T型梁,主要是因为其横截面为T型,这也是其独特之处,我们可以通过施加预压应力的形式向其提供反向拉力,实现各种力量之间的平衡。当桥梁的跨径达到一定程度的时候,要运用相应的技术来进行作业,通常是先张法拉张拉高强度、低松弛钢绞线,后张法则使用群锚中等张拉吨位。 3混凝土路面施工中预应力技术的应用 从预应力路面的属性进行分析,可以将其划分为两大类型:一种为单独型路面,另一种则是连续型路面。从单独型路面来分析,具有膨胀缝间隔较长的特点,因此路面之间也被隔离开来,然后对路面施工运用的钢筋实施预应力处理。在该性质上的处理过程中,可将处理方式划分为两种类型。这两种处理方式在预应力技术方面得到有效体现。与施力顺序的不同相结合,适用范围又分为先拉钢筋后浇筑混凝土和先浇筑混凝土后预拉钢筋两种。与实际操作状况相结合进行分析,很多施工单位会对先浇筑混凝土后预拉钢筋的方法进行使用,该方法的运用基本上能使当前公路桥梁施工在质量方面的要求得到满足,在操作上看极为简单,并容易被掌控。 五结语 我国公路桥梁建设在经济的快速发展条件下不断进步及完善,其工程施工技术也有了较大改善,预应力技术得到了改善及成熟发展,在公路桥梁施工中所占的地位也越来越重要。在这个科学技术不断发展及创新的社会中,预应力技术凭借自身的优势一定还会再进入一个新的发展阶段,不仅会提高公路桥梁的使用寿命,还会使公路桥梁的质量得到进一步完善。所以,在公路桥梁施工过程中,一定要根据自身的条件,对施工程序严格监督,并按照施工方案进行科学合理的施工,与此同时,提高施工人员的职业素养,总结施工经验,从而促进预应力技术在公路桥梁的应用更加广泛,这样一来就可以提高经济和社会效益的快速发展。 作者:王继波单位:河南省公路工程局集团有限公司 公路技术论文:计算机技术高速公路管理论文 一、计算机办公自动化 高速公路各个站点使用计算机实现办公自动化,能够方便有效的进行高速公路管理。高速公路上各个站点之间是有一定的距离的,按照传统的办公方式,一些公文报表的上传下达主要靠人力,既浪费时间又增加工作的复杂度。采用计算机办公,就实现了办公无纸化,可以用邮件或传真等电子化形式处理公告、通知等日常事务,使工作能够及时落实。利用计算机系统进行测速工作,获取各测速点的信息,使工作人员在站内就能获取相关信息。高速公路工作人员不需要到高速公路进行实地测量,一方面减轻工作人员的工作负担,另一方面也使工作人员的安全问题得到保障。 二、计算机监控技术的应用 高速公路路线长,分布地域广,为保障司机乘客和工作人员的安全,设置高速公路监控系统是必要的。随着计算机技术的不断成熟,计算机监控系统已被广泛应用。目前,我国高速公路不断发展,对监控系统的要求越来越高,监控的图像质量在不断提高,监控区域在不断扩大,计算机监控系统由以前重点对收费车道、收费站点、立交桥、隧道、特殊通道进行监视,现在扩展到每个车道和路段都进行监控,规范了交通运输的工作秩序,如对收费站点进行实时监控,获得现场图像信息,然后通过计算机网络传达到交通枢纽监控中心,实现远程监控管理,对规范高速公路工作人员的工作环境,提高工作人员的工作态度,保持正常的工作秩序都有很大的意义。计算机监控系统对高速公路上的交通事故、自然灾害、工作人员舞弊现象、犯罪分子犯法现象能及时掌握,为人们的生命财产安全和高速公路的路况安全提供了保障。 三、计算机智能管理利用 计算机的功能,通过系统软件的开发实现控制界面的可视化,利用多媒体对高速公路的路况环境、工作环境、工作人员分配进行控制,结合监控系统切换视频、音频,实时了解高速公路相关情况,还可进行报警系统的输入,使工作人员对监控系统中的事件及时进行分析、统计和处理,提高高速公路管理效率。利用计算机互联网技术,高速公路所有站点可以实现互联网络统一管理,各个站点可以与职能部门进行内部通话,各个站点之间是相互联系的,实现通讯自动化,能够统一对外联系,有利于高速公路管理人员了解各个路段的交通状况,为高速公路管理的安全提供保障。 四、结束语 随着计算机技术的迅猛发展,高速公路管理对计算机的使用越来越广泛,我国的科学水平和发达国家有一定的距离,计算机技术的应用还没有发挥到极致,要使计算机在高速公路管理中的应用越来越完善,离不开相关领域技术人才的努力探索研究。 作者:周伟单位:江苏省崇启大桥管理处 公路技术论文:公路桥梁设计计算机技术论文 1电脑模拟实验和虚拟 现实技术是道路桥梁设计在公路桥梁设计中,设计人员经过对公路桥梁的设计技术、设计方案及基础设备等进行有效的设计,形成设计方案,用于工程施工的使用。在计算机技术的大量应,与传统的设计方式相结合,通过现实虚拟技术与其模拟技术以及用传感器等技术将设计方案进行模拟,设计师将改设计方案整合成为三维式的设计,使设计方案利用图纸的形式展现出来;在施工中,不仅能够直观的将设计进行良好的运用,还能够使设计具有方便携带、美观等特点。使公路桥梁设计与计算机技术结合,促进了社会及公路桥梁事业更加优质,有利于计算机技术的推广使用。 2高速公路计算机设计和虚拟现实 2.1国内辅助道路平面设计 道路平面是不亚于金牌的平面,平面设计的高速公路的和平的方向是表面上的程度与信息媒介元素,最终确定因素的木桩的坐标木桩高速公路。首先,根据地形线等确定高平面设计的开始和结束时和污染要素的人行道上。确定总趋势和自然美设计的高速公路。道路设计中做出怎样的选择污染轮廓,考虑到各种因素: (1)创下了历史最高纪录。对应该是水平齐的连续兼用地形协调的环境和周围地形。(2)维持打破均衡和型号飞机。(3)皮犀利的直线。 2.2道路辅助设计 根据直线道路中央部署文件共享和扩大,总是起伏的空间设计概要道路的举动,汽车主要任务是根据当地等级、道路性能的自然条件和工程经济研究和空间的大小和长几何结构,人口迅速、交通、经济、合理的安全、高旅客。这种需求需要高速公路上好的形象。垂直截断面的主要道路概要设计的结果,也是道路设计的重要技术文件。道路纵断面的结合,平面图明确确定道路的位置。 3两个电脑和建模高度化技术 公路企业建设中工程中分,设计人员必须进行综合性因素的考虑。将设计方案与实际工程项相组合,取得良好的效果。建筑设计中,基础的模型与施工的模式在通过电脑的制图技术,运用图纸的形式明确的展现出来。 4联合业务系统的电脑技术 提供计算机技术的使用使人类得到更多的效益,因此对于计算机技术的发展续期越来越高,计算机技术逐渐受到重视。CSCW(computersupportedcooperativework)的具体的意义是指人的任何地方,得益于计算机技术,计算机技术可以进行信息及资源的共享,在虚拟环境下将信息的接收传送功能进行结合。道路桥梁设计中,充分的运用了计算机技术的这一特点,将工程中的各种信息进行统一管理,在设计中明确的体现出来。 5电脑ERP技术 对于电脑生产技术是1950年代末太空梭和军事工业发达国家。道路桥梁设计也为了缩短工期的整体事业,届时韩国,对于3比CAM,提出了并行的概念。CE简称公社事业执行的主要需求能够共享数据库和相关人士和计算机网络技术的赞助下,产品数据管理系统。20世纪80年代以后产品数据管理系统(PDM)的设计和开发PDM-II系统。计算机技术的应用,在很早的太空与军事领域方广泛应用,计算机技术应用主要包括工程的设计、检测、图片处理、机械制造等高端领域的应用;计算机事业的发展,在近些年,被各国普遍应用。公路桥梁设计中也逐渐应用计算机技术,利用计算机技术的高效、智能、科技化先进等特点与设计有效结合。 6电脑辅助报道 CAR编程语言和编程开发技术公路和桥梁建设完成不测量工作的软件专业,如果想帮助申办道路建设的设计是严重的经济困难和业务量过程苛刻要求和出现错误。特别是道路建设的设计来看,在短时间内测定的相关数据地板上根据截断面行政通过了审查。crosoftEXCELMi应用au⁃toCADVBA功能,可以确定形态的MicrosoftExcel担任高和地面程读取文件的相关信息autoCAD重新写的文章和生产线和其他形式迅速道路图面剖地板上。总结自计算机技术被应用以来,给社会及人类带来巨大的经济效益,计算机技术的应用,充分证明着这是一个科技化发发达的世界。通过各项工程在利用计算机技术进行作业大目前计算机计算被广泛应用与各项产业相结合,最后,计算机技术将会成为一种各项事业及各项个中必不可上的高科技技术。设计人员在计算机技术的应用中,能够将设计理念经计算机技术进行操作,经过紧密的计算与复杂的三维构想,通过最直观且建议的图纸展现出来,有利于设计人员直观的发现设计中缺乏的某个因素的考虑。为国家公路桥梁建设做出了最基础的后盾,推动公路桥梁事业的发展,同时促进考虑计算机技术的广泛应用。 作者:付海涛单位:黑龙江省公路勘察设计院 公路技术论文:GIS技术中公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询 公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询 相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 3GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 4GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 5GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 三结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站 公路技术论文:GIS技术下公路管理论文 一GIS技术在公路管理中的应用 1基本地图管理公路图中包含了多种信息,除了行政区划、铁路以及水系等一般信息外,还包括了与公路密切相关的信息,比如公路的编码、公路的名称、等级或里程等重要信息。在公路地图中应用GIS技术,使得地图管理更为详尽。GIS电子地图不同于普通的地图,它对具有不同物理内容的地图分别进行管理和存储,将具有同一物理内容的部分划成一个图层,而一个图层往往只表示单一的内容,该图层可以表示水域、村庄、行政区等。GIS通过图层叠加的方法来显示所需的数据信息,且该技术具有独特的地图表现力,它能将公路及公路的相关信息进行可视化,方便了对公路情况的实时监控和管理。 2专题地图管理通过不同的方式来显示相关数据信息的基本地图,就是专题地图,其中包括了显示各种公路属性特点的专题地图以及公共交通图等。在公路地图中应用GIS技术,还能根据公路管理的需要,输出各种专题地图,有行政区划图和地形图等;同时,还能输出各种数据供决策者选择。其数据有路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级等。专题地图的管理可以将公路的各项基本情况以最直接的方式表达出来,方便了公路设计者和施工者的工作,加强了对公路的管理,保证了公路的安全性。 二GIS在公路统计管理中的应用 在实际公路管理中,如果仅仅依靠文字表示的数据,那么很难解决实际操作中出现的问题。为了适应现代公路管理统计的需要,GIS技术就得到了应用。 1数据查询公路管理中常用的查询方法就是GIS数据查询功能。管理人员可以通过对数据的查询,来了解数据所在的具体空间位置。如果要选择一个大于9%的纵坡路段,使用GIS数据查询就能快速且准确的显示出这些路段在路网中的位置,这也是应用GIS技术的数据查询功能的优势。 2空间查询相较于上述提及的数据查询,空间查询又是另一种数据查询方式。进行空间查询的时候,先选定空间范围,然后再在这个范围内收集相关信息的数据。 三GIS在公路设计中的应用 选线设计的时候应用GIS技术,可以基本确定公路的走向。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点,再把各个控制点连接起来。同时,GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对公路的纵断面设计时,GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在,公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线,生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行,根据完成的平面设计和纵断面设计,应用GIS技术,公路软件就可以自动生成横断面图。 四GIS在公路运输管理中的应用 在公路运输管理中应用GIS技术,能很好的解决当前公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能,在公路运输的管理当中,可以建立起交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法,以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库,利用数据查询的方式,可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息,而公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析,从而制定行车计。 五GIS在公路规划中的应用 在传统的公路规划中,主要依靠已知的信息和工程师的经验,缺少对系统的科学检测和合理分析,使得设计方案不合理,在实际的操作中造成了资源的浪费,也影响了公路的实用性。为了解决上述问题,在公路规划中应用GIS技术,首先对数据进行编码存储,便于后期的查询;再在数据库和相关知识库的基础上,利用GIS技术生成各种专用预测分析模型,对现有路网的使用情况和性能进行科学的评估,预测路网性能的变化走向,为公路中长期的规划提供合理的依据。 六结束语 近几年来,GIS技术得到了较快的发展,也被应用到了社会的各个领域。GIS技术在公路管理的各个方面都有应用,如:公路地图、数据统计、规划、运输等,并在各个方面都发挥着重要的作用。此外,随着GIS技术的提高、创新及应用,公路管理的工作效率和经济效益将大大提高,也将推动公路事业的发展。 作者:刘晓华单位:河南理工大学测绘与国土信息工程学院焦作市交通基本建设工程质量检测监督站
铁路交通论文:铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究 摘 要:对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接,进行分析,得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标,通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间,为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。 关键词:铁路客运站;城市轨道;换乘衔接 城市交通日益复杂话,交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度,跟环境的舒适度成为正比,为了缓解城市交通拥堵的问题,在公共交通,尤其是轨道交通系统上,进行有设计和规划,针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况,成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展,铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性,围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式,给予城市客运交通体系的配置优化的保证,相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接,能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标,对于城市综合客运交通体系的优化配置,树立换乘的衔接的内涵的研究在于,以能够吸引更多的私人交通方式。 1 换乘衔接组织机理 (1)将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准,形成换乘衔接组织规则。在规划过程中,明确交通换乘规则,将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置,结合交通换乘衔接组织的内涵,将接驳设施加以考虑,然后根据交通管理部门的组织要求,进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的,且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换,在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置,如通道线路以及换乘的站厅等[1]。(2)换乘的组织衔接原则,是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后,将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中,重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘,基本要求:首先,换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次,旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程,换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式,包括换乘的方便,交通方式的衔接,服务水平的高低等等[2]。(3)客流过程的顺畅性,是客流均匀地分布在换乘的流程上的,整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上,遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况,保证换乘过程的通畅和紧凑,综合交通枢纽的内部情况,进行客运设备的设置。 2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接 对大型客运站的客流量、客流密度进行计算,必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式,城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式,包含了众多的种类,如站厅换乘,站台换乘和组合换乘等[3]。 (1)换乘方式如果是在广场四周的话,在出站后步行一段距离,倒到换乘的区域,需要旅客步行,采用基本形式和换乘方式的规划,这种方式旅客如果失去了方向感,就会导致步行距离加长。从效率上讲,对站前广场的换乘需要进行设计,换乘方式较为低效。通道换乘,是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法,是修剪换乘通道,将这种换乘方式设置在站台附近,通过通道或者出站口进行设置,如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间,在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口,将旅客流线放置在出站口的进站的位置,使得出口的位置既有专用通道,又不会受到干扰,便于识别[4]。(2)导向拥有明确的标示,对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅,让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式,或者站厅公用,由一个站厅通到另一个站厅的站台,这种方式换乘距离较短。(3)采用站台换乘的方法,如果车站的形式是岛式站台,采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属,将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上,将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间,应采用站台实行平行的设置,按照中间站台换乘的方法,例如采用自动扶梯进行直接的换乘,那么旅客从站台一侧进行换乘的时候,这是一种高效率的换乘形式,解决了售票系统不能解决的换乘方式,也是未来可以采取的发展趋势[5]。(4)为了使建设向着立体化和综合化的方向发展,换乘的方式呈现多元化,组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的,在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接,形成多方向的换乘,而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标,例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面,以该站的建设规模为设计蓝图,该站为5层,地下三层为地铁站,地上两层为另一条地铁站,地下一层为地铁站站厅层,地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台,通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘,距离最短。 3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型 将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定,进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接,对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握,然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应,确定轨道交通站点和线路进,规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标,计算出轨道交通的最大输送能力,首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果,根据铁路旅客的列车到达时间,以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔,最终计算的目标函数的计算公式为: Qj―第j个列车到达的旅客数量;P―换乘轨道交通的概率;tj―第j个旅客列车的到站时间;t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间;ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间;ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔;Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值;tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。 计算参数的取值表1所示。 采用线性规划的问题,单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解,将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定,作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算,嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人,从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米,人均的流速为1.53公里每小时,乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时,从造成7:30到造成8:30,列车的平均发车时间为6分钟。 计算结果表2所示。 T为单位地铁运行时间总长度,Q为发车次数,TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出,加大铁路客流,减小换乘地铁的需求,降低地铁发车间隔,地铁的换乘要求和容量是相互影响的,在铁路客运量增加的基础上,人均等待时间比较合理的前提下,增加地铁的能力,增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。 4 结语 作为一个复杂的系统,铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞,涉及到的方面众多,有政府的组织管理,也有运营商的利益问题,还有出行者的需求的问题,多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织,是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系,对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建,得出的结论椋 首先,城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接,可以分为多种类型和模式,就本文前述的实际为5类,包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二,对于旅客换乘流线的分析,要从换乘过程中的任何车辆,第三,对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞,用实例说明发车时间和间隔的动态变化,改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量,提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率,减小发车间隔,要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。 铁路交通论文:新建中小型铁路车站交通衔接预控规划探讨及应用 摘要:为了解决新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接及交通设施布局预控等问题,首先探讨了新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及、规划研究内容及技术路线等内容,然后以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析,通过分析以期改善中小型铁路车站与城市交通子系统间的衔接换乘能力,提高中小型铁路车站对城市发展的运输服务能力和经济带动作用。 P键词:中小型铁路车站;城市交通;交通衔接;预控规划;应用 截止2016年年底,在铁路线网规模方面,全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里,分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面,全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次,同比增长11%;全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里,同比增长5.2%。在铁路货物运输方面,全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨,同比下降08%;全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里,同比增长0.2%;但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用,增强铁路客货站场的对外交通功能,提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率,促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理,对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多,而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少,本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。 1概况 重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽,随着社会经济的迅速发展,客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区外围组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求,促进铁路、公路、水路联运一体化建设,做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站,线路全长158.21公里,沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等外围组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局,提升外围组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能;同时还具有引导城市向外拓展,服务沿线居民出行,满足外围组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能 1.1规划总体目标 (1)优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统,形成功能明确、层次清晰的道路系统,满足客货运输需要。 (2)增强铁路车站对外联系通道能力,强化与城市交通网络的联系,扩大铁路车站服务覆盖范围,增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。 (3)充分结合重庆山地城市特征,优化道路选线,确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,以便指导下阶段控规编制。 (4)根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模,合理布局设施位置以方便换乘。 (5)优化站前交通组织及区域客货运交通组织,提高交通衔接系统效率和整体服务能力。 1.2规划总体思路 1.2.1客运站交通衔接规划思路 (1)交通衔接一体化:尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆(含出租车)停车场等布局于车站附近,使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。 (2)设施布局立体化:铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展,枢纽内各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充,形成一体化的城市公共空间体系;交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。 (3)换乘人性化:通过科学合理规划站前交通人车流组织流线,设置必要的换乘通道、电梯、扶梯,规划完善的交通诱导系统,提供先进的运营组织管理服务等措施,满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求,实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。 (4)站前功能多元化布局:重视对站前周围空间的综合开发,将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。 1.2.2货运站交通衔接规划思路 (1)利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽; (2)加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围; (3)避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织,避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响; (4)货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。 1.3规划研究内容 为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接,处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划,本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位,并完成铁路车站客货运量预测分析,完善配套交通设施的一体化布局,同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑,同步进行优化调整。 1.3.1车站功能定位 结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件,为下一阶段交通衔接规划奠定基础。 1.3.2车站客货运量预测分析 结合车站功能定位和周边用地规划,根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量,并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。 1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局 结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。 1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划 根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通(道路网、轨道网、市郊铁路网等)规划方案,全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。 1.3.5车站周边用地规划优化建议 最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。 具体技术路线如图1所示。 2东港站案例应用分析 2.1东港站概况 重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧,紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心;规划城市建设用地面积约71.24平方公里;区域规划常住人口近期60万人,远期75万人。 根据《重庆铁路东环线初步设计方案》,东港站为客货运站,共设到发线7条(含正线2条),有效长度850m,预留到发线3条;设待机线1条,有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座,远期预留沿江铁路引入条件。 2.2东港站功能定位分析 根据《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)(2014年深化总报告)》,茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业;并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》,茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条,重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个,广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个,轨道6号线和8号线,绕城高速和沿江高速,内环快速路和六纵线以及公交站场等;既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划,茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业;长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业;茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业;朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体,集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述,东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区外围的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。 2.3东港站客货运量预测分析 2.3.1东港站客运量预测分析 根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》,2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。 按照常规公交(含换乘轨道)分担比占0.6,小汽车分担比占0.15,出租车分担比占0.2,其他(含步行)分担比占0.05的交通方式分担后,得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。 因此,预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。 2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析 经预测分析,东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h,考虑周边经过线路占10%,由公交枢纽站组织90%,按照每条线路5分钟发车间隔,约需组织6条公交线路运营,按标准所需用地面积约为1.5公顷。 2.3.4东港站停车设施用地规模 经预测分析,东港站高峰小时小汽车(含出租车)交通量约1043pcu/h,考虑50%车辆需要进行停靠,平均停车周转率取1.2小时/辆,停车需求为626个停车泊位,按标准所需用地面积约2.2公顷。 2.4东港站周边既有规划分析 东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线,规划未建8号线及6号线支线,并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。 2.5东港站周边道路优化方案 结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条,货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求;利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系,并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。 2.6东港站人车流交通组织方案 2.6.1站前广场人车流交通组织 结合铁路站房标高及周边地形条件,东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织,避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。 2.6.2区域客货运交通组织方案 客货运交通车流组织以“客货分离,内客外货”为原则,客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系,并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。 货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交,并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城;以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。 2.7东港站站前交通设施布局建议 (1)在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷,建议对广场地下空间综合利用开发。 (2)结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果,在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。 (3)结合东港站的停车设施用地规模预测结果,在广场用地北侧规划新增社会停车场(含出租车)用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。 3总结 本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅,探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。 铁路交通论文:铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理探索与实践 【摘 要】当前形势下铁路事业的快速发展,对轨道交通装备整体制造水平提出了更高要求,需要相关制造企业能够充分发挥自身的技术优势,为铁路轨道交通装备性能可靠性增强及使用寿命延长提供保障。结合当前这些装备制造企业的实际发展状况,可知企业生产管理水平是否良好关系着企业的经济效益及产品质量,应采取有效的措施提升企业生产管理水平。基于此,本文就铁路轨道交通设备制造企业现代生产管理展开论述。 【关键词】铁路轨道交通装备;制造企业;生产管理;产品质量 在良好的生产管理理念及方式作用下,有利于增加铁路轨道交通装备制造企业现代生产效益,全面提升其生产管理水平,促使企业生产计划实施中可能存在的安全隐患得以及时处理,降低生产成本的同时保持提高自身的市场综合竞争力。因此,需要加强这类企业现代生产管理探索与实践,为企业的稳定发展打下坚实的基础。 一、企业现代生产管理概述 所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置,落实相关管理工作的总称。生产组织过程中,主要采用了离散性生产组织形式,并通过辅助性的流水生产方式,确保了生产组织作用的充分发挥;生产计划实施过程中,需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等,考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本,实现企业生产利润最大化;生产控制贯穿于企业的整个过程,包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等,有利于提升企业生产管理水平。 二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析 1.企业资源计划在生产管理中的应用分析 结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况,可知企业资源计划应用范围的扩大,为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为ERP,其中包含了重要的SAP系统(基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统),在SAP系统的支持下,能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理,发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中,通过SAP系统中各模块的合理设置,能够优化整个ERP项目框架结构设计,并在各模块的共同配合作用下,实现了生产管理方式优化,能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理,促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。 2.约束理论在生产管理中的应用分析 受到激烈市场竞争环境影响,企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标,需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为TOC,主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题,进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。TOC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制,采用了三级响应方式。具体表现在:(1)一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求,深入分析客户订单产品风险,包括设计风险、生产制造风险等,进而制定出科学的应急响应预案,促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理;(2)二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统,像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中,企业结合一级响应找出的风险及相关措施,通过开展各种会议找出更细致的风险,制定出相关的响应预案进行高效处理;(3)三级响应。该响应作用于企业生产车间,能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化,并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。 3.基于T型管理模式下的信息化生产管理平台 所谓的T型管理是指在特定组织内能够共享知识资源,关注各个业务单元业绩水平的持续提升。T型管理模式中包括了水平部分与垂直部分,前者为了实现资源共享,可通过跨业务进行学习,提高横向价值利用效率;后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展,并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。 通过对T型管理模式的合理运用,在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台,能够为不同方向(横向及纵向)生产信息共享提供保障。其中,该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享,实现横向生产信息的高效利用;该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享,实现纵向信息共享。通过对基于T型管理模式下信息化生产管理平台适用,有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率,保持企业良好的竞争水平。 三、现代生产管理方法作用下的效果分析 企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用,取得了良好的作用效果。具体表现在:(1)确保了生产计划的有效制定与实施,促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理优秀,生产计划实施能否达到预期效果,关系着企业生产效益及成本。而企业在ERP系统及TOC管理手段的支持下,为自身精细化管理目标实现带来了保障作用;(2)实现信息资源共享化管理。通过对ERP系统及T型管理思想的高效利用,有利于提高企业生产组织效率,实现其信息资源共享化管理;(3)优化过程控制方法,保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用,事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中,优化了企业过程控制方法,保持了其良好的控制规范化管理效果。 四、结束语 面对激烈的市场竞争环境,铁路轨道交通装备制造企业发展速度的加快、综合竞争水平提升及生产效益持续增加等,依赖于可靠的生产管理水平。因此,这些企业未来战略部署制定与调整的过程中应注重传统生产管理方式优化、管理理念转变,并注重先进管理理论、信息技术、计算机网络的高效利用,构建科学的生产管理机制,逐渐形成完善的生产管理体系,确保自身能够长期处于稳定、高效的发展状态。 铁路交通论文:徐州轨道交通2号线下穿陇海铁路道岔方案研究 0 引言 城市轨道交通规划和建设过程中,在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时,如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划,提出了三种道岔改移方案,在综合比选的确定最优方案的基础上,提出了盾构区间施工保护措施及应急预案,保证了铁路运营安全问题。 1 工程概况 徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交,区间左线下穿54#道岔区,区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土,拟采用盾构法施工,穿越长度约56m,陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m;左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。 2 道岔改移方案比选 徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源,稳妥的控制措施是对道岔进行改移,采用三种方案进行对比分析。 2.1 方案一:徐州西站西咽喉道岔改移方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;拆除既有52#号道岔,货物线改从60#号道岔前接轨,具体方案见图2。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.378km,拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小,货场取送作业方式不变;缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.2 方案二:徐州西站西咽喉道岔平移改建方案 车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔,52#号和54#号道岔也一并向西平移,梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路,具体方案见图3。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.453km,拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式;缺点是改建工程量最大,可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。 2.3 方案三 :道岔临时钉闭方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;货物线西端在地铁隧道建设期间断开,不办理取送作业,而只在东端办理,具体方案见图4。 工程数量:铺道岔3组,轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小;缺点是货场取送作业只能在车站东端进行,到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.4 结论 为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,经综合比选,方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。 3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析 根据Plaxis软件计算,盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm,改移后铁路道岔距隧道结构边线10m,改移后道岔区最大沉降为0.15mm,满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求,地表沉降曲线见图5。 4 盾构区间施工保护措施及应急预案 4.1 设计和施工措施 ①采取先掘进一条盾构隧道,待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道,避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作,防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计:铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔,必要时通过增加的注浆孔进行注浆,及时均匀充填隧道开挖的环形空隙,减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数,选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料,采用二次或多次重复注浆进行补充;根据试掘段施工沉降情况,必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。 4.2 施工监测 ①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50~100米范围内做一试验段,制定详细的监测计划,对监测数据进行分析处理,预测隧道穿越既有线的沉降值,为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括:地面沉降;轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程,采用反分析或其他有效方法,按照规定的程序,通报参建各方,及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。 4.3 应急预案 ①轨道应急措施:施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标,立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业,及时通知设计单位及铁路等相关部门,研究对策,以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施,必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施:立即停止盾构掘进,并保持土仓压力,有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后,盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道,在沉降区内进行管片背后补注浆,在此期间提高监测的频率,及时绘制变形曲线图,加强与上级单位和铁路部门的沟通,以便根据变形发展情况采取相应措施。 5 Y论与建议 ①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,进行了道岔改移及钉闭方案研究,经综合比选方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。②经计算分析,隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验,以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序,为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测,密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况,以便动态化指导施工。 铁路交通论文:铁路交通与城市交通衔接模式的分析 摘 要:为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接,对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析,从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。 关键词:铁路交通;城市交通;衔接模式;分析 随着我国近些年经济的快速发展,我国的汽车保有量正在不断上升,而因此引发的交通问题也日益严峻,在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣,甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态,因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。 1.铁路交通与城市交通换乘模式分析 1.1 我国目前的换乘模式分析 我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家,并且在铁路技术方面也名列世界前茅,但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房,但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强,容易造成拥挤,并且其卫生环境和安全环境都较差,其进出站所需要耗费的时间较长,客流在火车站停留的时间也相对较长,而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响,站前广场必然会出现客流停滞现象,这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例,其有57%的旅客选择了换乘公交车,而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy(1-a)]+M动其中M为每列火车的运送量,M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=(120×7)+(66×7)+(32×1)=1264人。M动=(64×2)+(86×6)=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算,其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×(1-)]+645=9833高峰时段的客流量为9833人,而这些人有57%需要乘坐公交车,那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的,这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力,并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。 1.2 通过型换乘模式分析 亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流,这些人流本身就是站房设施最主要的使用者,这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的,他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割,取消了令人头疼的地下通道和天桥,需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走,从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷,有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。 1.3 综合型模式分析 对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的,这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中,如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体,即其既是火车客运站又是机场的中转站,同时又是公交总站,从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标,从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层,有4条地铁线和2条快速线通过,车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万,站前广场常常是城市交通的结点,如韩国的大丘车站,地下一层为普通铁路,地下50m处为调整人路的中转平台,广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富,但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。 2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式 2.1 火车站的停车楼模式 铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别,其大多数都建设在城市的中心位置,或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的,因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大,而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要,这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急,停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造,使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接,从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了,乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。 2.2 发展交通综合体模式 交通综合体模式在外国的应用较多,但是在我国的应用却还处在尝试阶段,在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试,其总共分为5层,地下两层地上三层,地上一层是设有公交枢纽站,地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路,地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站,这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内,从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方,尽管如此,应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。 结语 铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一,而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升,在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题,将二者进行完美地衔接,从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首,还能够成为促进城市交通发展的催化剂,并且能够在一定程度上分担城市交通的压力,在最大程度上提高二者的运行效率,为我国的发展贡献出更大的力量。 铁路交通论文:如何加强铁路交通运营管理教学团队实践 【摘要】培养高素质人才,建设好一支专业的教学团队是前提。因此,铁路交通运营管理教学团队,必须通过一系列优化教学团队的方式,完成团队建设,使团队整体水平得到空前提高,为社会培养出德智体美劳全面发展的高端技术人才。 【关键词】铁路交通运营管理教学 优化团队 实践 铁路交通运营管理教学的目的就是为社会培养高素质的专业人才,因此,建设一支高效的科学的教学团队是必不可少的。在目前教学改革的要求下,按照社会需求、专业需求,铁路交通运营管理教学团队必须具备专业性强、学历强、科学性强等特点,否则无法撑起为社会输出人才的重任。 一、加强铁路交通\营管理教学团队实践的可行性方案 随着铁路的兴起,铁路交通运营管理专业也逐步发展。这类为培养专业人才而设的教学,具有目标明确性,专业性强的特点。因此其教学团队一定要知晓学校和企业共同建设、学习和实践相结合的重要性,通过引进专业性强的教师,培养青年教师,再招一些社会上的专家等方式提高整个教学团队的水平。 二、加强铁路交通运营管理教学团队实践的可行性策略 加强铁路交通运营管理教学团队实践的目的是为更好的培养人才,也是为了适应市场需要。这就要求交通运营管理教学必须提高专业人才的能力和素养,这不仅是因为专业人才的能力必须要配得上社会所需,也是要让人才在德智体美劳方面全面发展。目的的达成需要依靠企业和学校共同努力,在育人的过程中共同承担责任。所以如何加强铁路交通运营管理教学团队实践并不是通过单一方面就能解决的问题,以下给出了一些可行性策略作为参考: (1)保证基本的教学团队,加入引聘机制,和企业合作。选拔优秀的教师着重培养,并可请一些专业领域的专家或技师等作为兼职的教师加入团队,他们丰富的实践经验一定可以给学生带来不一样的体验。并且,这些专家可以与校内的教师进行沟通,开展交流,有益于促进教师团队在专业性上的提高,及时纠正不足。学校也可和企业展开合作,组织教师去铁路站段担任一段时间的职位,让教师在实践中学习,这样去打造专业的教学团队,学校和企业共同培养教师,就相当于共同培养人才。 (2)加强教师队伍培训力度。通过培训学习,增加教师的实践经验,培养专业性强的教师。企业和学校要鼓励教师参加有关铁路的培训,还可以选择一批优秀的教师送到现场亲自实践或送到进修学校进行学习,这样有利于推动教师实践水平的提高。 (3)提高教师专业素质。鼓励教师在获得教师的职称后,再去可以申报参加有关技术方面的职称考试,并获得一些相关职业资格证书,提高教师团队的综合竞争力。 (4)注重培训内部教师的同时,也要引入优秀教师,提高整个师资队伍水平。在对基本的教师队伍进行培训时,应该加强对高技能专业人才的引入,最好让专业教师的比例在教学队伍中占到百分之十,优秀教师的比例占到百分之五十。一定要注重对青年教师的培养,这样通过培养教师和引入教师的方式,就可大大增强教学团队的专业性、可靠性。 (5)提高教学团队的研发力。应该积极组织教师去融入实践,实地考察项目,通过对项目设计、项目制作、项目安装等等方面的参与,可以提高教师团队的实践能力和教师自己的研发能力。 (6)利用科学、学术增强教师队伍建设。社会展提高离不开科学,注重对教师团队科学能力的培养,鼓励教师参加科学项目,研究科学在教学中的应用,并发表相关见解。鼓励教师进行课题的研究和申报,撰写并或学术文章,积极顺应时势,完成新课改,还可以参与到教材的编纂上,提出自己的意见。 (7)提高教师团队竞争意识。鼓励教师通过教学比赛认识自己的不足,可以通过具体的教学方式比拼,也可以通过PPT的制作、科学技术在教学中的展现、教学软件制作、教学应用等方面的比赛,提高教师团队内部的竞争力,促进专业教师队伍的建设。 (8)注重教师团队服务意识的培养。除了离不开技术的支持外,铁路和运输方面的行业也离不开服务的支持,为铁路专业工作人员进行服务意识的培训是必须的。教师可以积极参加社会上或者企业举办的与工程服务相关的活动,来增强教师团队自身的服务意识。 (9)增强教师团队合作意识。教师团队的建设,不是对单一教师的建设,而是对整体的师资队伍进行建设。在打造优秀的教师团队时,要注意发挥领头人的作用,通过领头人的作用,帮助大家建立起互帮互助的优秀习惯,发扬传统的优良传统,在工作中,取长补短、积极合作、共同承担责任,一起成长。 (10)以下都是对教师团队的要求,但是在培养人才的过程中,社会学校各个方面的发力都是不可少的。企业和学校合作,利用项目任务,推动实践学习。也可根据社会需要的职业岗位,以职业需求为导向,以学生为主导,有选择性的教学。将教学结果纳入评价系统,监督整体教学实施过程。可安排学生进行实习,除学校计划安排学生实习外,还可以在各个时期,如寒暑假、节假日等空闲时间,根据专业要求或社会需要,有组织地安排到铁路交通运营站段进行实践,通过这样的实践让学生更好地知道如何为社会、为企业服务。在实践中,不仅学生的专业技术能得到提高,对教学团队来说也是一大进步。 三、小结 通过学校和企业的合作,科研力量和传统教学的互补,在教学改革的大方向下,加强铁路交通运营管理教学团队的实践,使之成为一个拥有丰富教学经验,创新能力强的团队。 铁路交通论文:研究轨道交通盾构穿越铁路施工技术 摘 要:随着轨道交通建设的不断增加,使得盾构施工的质量备受人们的关注。盾构施工的环境较为复杂,通常需要穿越铁路与建筑物等,增加了盾构施工的难度,因此加强盾构施工技术的研究,有着现实的意义。文中对轨道交通盾构穿越铁路的施工技术,从技术风险、铁路基础加固、技术施工要求等方面,做了简单的论述。 关键词:轨道交通;盾构施工;穿越铁路;施工技术 盾构穿越铁路施工过程中,极易给铁路的稳定性造成影响,因此需要对铁路路基进行加固处理,避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂,使得施工存在不同程度的风险,因此需要做好施工技术风险分析,在施工过程中严格控制施工要点,做好施工质量控制,以此确保轨道交通盾构施工的质量。 1 盾构施工风险分析 在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节,其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析,奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型,基于模型的实际规格,结合以往的盾构施工经验,全面判定施工技术风险,并且对限元模型进行全面优化,使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工,在此过程中单元死掉的过程,则为刚度消失的过程,通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析,主要是利用时间效应原理,实现控制力释放模拟。 2 盾构施工技术要点 2.1 盾构施工技术参数的确定 2.1.1 确定盾构掘进速度 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致,需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取,否则压强过大,将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min,若在掘进施工中,盾构出现偏移情况,则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中,盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况,来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度,因为土压平衡度与排土量是成正比的。 2.1.2 前仓压力的确定 轨道交通盾构穿越施工过程中,需要确定前仓压力,将前端挖出的土,填充至刀腔中,再进行排土压力调节,以此确保前后土压能够处于平衡状态,进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理,基于开挖断面来设定土压,利用土质计算理论在确定上下限值,即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压,Pmin=地下水压+主动土压力(或者松动土压力)+预备压力,公式中静止土压力为σx=k0×γ×h,其中γ指的是:土的容重,k0主动土压力系数,单位是bar,某工程在设计土仓压力时,利用上述公式求得Pmax=1.38bar,基于无地下水考虑,主动土压力利用Pmin=γzka-2c■,其中c指的是土黏聚力,z为计算点深度,ka主动土压力系数,最终求得Pmin为0.7bar,基于其施工的实际情况,将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。 2.1.3 出土量控制 盾构掘进施工中,排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响,为了避免出现地表变形问题,避免造成铁路沉降问题,需要在盾构穿越施工中,严格控制输送机运作的速度,也就是合理计算千斤顶推进的速度,进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下,则能够有效地减少铁路沉降情况。 2.1.4 灌浆施工参数的控制 盾构穿越铁路施工中,灌浆施工是主要环节,其施工的质量与盾构整体施工的质量,有着直接的联系,因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备,将浆液输送到浆液箱中,再使用灌注泵施工。其参数控制,要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离,来进行浆液配比,以及凝结时间的调整,确保输运过程中的压力,将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外,还需要控制压浆的力度,力度切不可过大,防止出现断裂问题。灌浆时间的选择,要基于盾构施工的实际情况而定,确保能够完全填充尾隙。 2.2 盾构施工常用技术 2.2.1 灌浆施工技术、 盾构穿越铁路施工中,通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术,使用的是管片中部,对注浆孔进行灌浆,采取两次灌浆的方法,以此确保灌浆全面填满,进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点:合理选择灌浆材料,确保材料的配比科学性与合理性;在施工过程中,要对间隙与剥离孔隙,做好全面填充,确保盾构的防水性;科学设置灌浆孔的位置,基于盾构穿越铁路施工的实际情况,充分考虑灌浆施工中可能出现的问题,采取施工问题处理措施。 2.2.2 纠偏技术 在盾构穿越铁路施工中,出现地表车沉降问题,其主要是由于开挖面土体损失较大,以及地层再固结,进而造成地层损失,造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中,可能会出现制作误差,进而造成盾构变形,因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中,纠偏技术较为简单便捷,只需要利用千斤顶,来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是:在纠偏施工中,纠偏量不易过大,要合理的控制纠偏参数,做好全面的纠偏工作,进而确保盾构施工的质量。 3 盾构施工中常见问题处理措施 3.1 地基沉降问题 轨道交通盾构穿越铁路施工中,以及出现沉降问题,为了避免出现此类问题,在施工过程中,不仅需要严格遵守盾构施工工序,开展盾构施工作业,还可以通过加固地铁地基来控制,进而将地基沉降情况,控制在合理的范围内,进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等,基于盾构施工风险,来选择最佳的加固方法,采取有效的施工方法,进行地基孔隙填充,提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好,但是施工成本较大,因此在大型盾构施工中,通常采取承压板法,进行地基加固处理。 3.2 土压失衡问题 盾构施工过程中,需要确保土压处理平衡状态下,进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题,可以采取土体改良方法,将切削的土与水、泥等,进行混合,使用化学试剂,来提高土体的塑性与流动性,进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法,主要是将泥浆与土砂进行混合,提高泥土的流动性,降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用,选用的土材料是粘土与粉质土,合理的配置泥浆的比例,基于盾构穿越施工的实际情况,确定泥浆的配合比,进而改善输送机的黏性,通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内,且泥浆需要经过浸泡后再使用。 4 结束语 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则需要对铁路穿越施工区域,进行地基加固处理,同时合理控制施工技术的各项参数,包括土压参数、推进速度等,采取灌浆技术与纠偏技术等,避免铁路轨道出现沉降与变形问题等,进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果,除此之外,建筑施工单位还需要制定施工应急预案,针对盾构施工中可能出现的问题,做好应对准备。 铁路交通论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通论文:利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性分析 【摘 要】随着城区开发建设的发展,城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍,城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。城郊铁路在城市范围不断扩大过程中越来越成为市区发展的瓶颈,使得发展城市轨道交通成为解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。由于新建轨道交通系统成本高昂,我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想,但大多缺乏深入的可行性研究。本文将对利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性进行分析。 【关键词】铁路;城市轨道交通;可行性;分析 0 引言 伴随着我国经济不断的发展,促进了工业化发展不断的加快,使我国城市化速度加快,导致了城市的规模急剧扩张,城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,人们出行和物资交流的现象常常出现,客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大,对于中国一些城市交通设施建设严重落后, 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 1 利用铁路发展城市轨道交通的热点 1.1 城市轨道交通运输容量大 “市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题,城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,铁路运输,主要为通勤者服务,故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰,要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益,是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。 1.2 集约化的交通方法 由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区,轨道交通不但可以提供高效,具有高档的公交出行服务,而且是集约化的交通方法,可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化,最高速度较大,加减速度较低,通常由电力或者内燃机车牵引,目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快,对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题,毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低,这也是有目共睹的问题,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,要提供新的交通供给,可以缓解地面空间的资源紧张情况,大力支持城市的持续发展。 2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用 几年来,中国城市交通的需求量不断的增长,然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用,然而导致了环境污染不断恶化,土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输;城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施;所以,城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题,因此,城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法,轨道交通的发展可能导致城市形态的变化,这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。 3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益 由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等,乘客们非常的愿意乘坐,然而大大提高了客运量。也提高了安全性,并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们,很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时,不能损害人正常流动的情况下,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通,可以加强城市结构实现科学的发展战略,具有特别重要的意义。 4 铁路发展城市轨道交通的可行性 4.1 缓解交通压力 对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点,使越来越多的乘客受吸引,客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车,这样可以缓解道路交通拥挤的现象,也可以缓解环境所导致的压力,例如噪音、废气排放及道路用地等等,在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。 4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模 城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来,这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大,在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大,然而促进城市郊区能够不断开发,因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围,各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展,进一步来拓展城市发展规模。 4.3 推进城市经济发展 提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程,直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇,这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展,具有明显的规模经济圈效应。 4.4 具有新资源,促进经济发展 在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应,很有可能提高城市的一些投资机会,为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量,也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展,因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性,因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源,有助于提高城市经济水平。 5 结语 根据本文讲述,我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展,对于交通拥堵现象非常的严重,城市规模不断的壮大,这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题,与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视,因此,有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。 铁路交通论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通论文:铁路在交通一体化运输中的发展 [摘 要]1.研究目的:针对我国铁路运输发展现状及存在的问题,从交通运输一体化的角度提出铁路运输发展策略,以缓解铁路运输紧张局势,实现各种运输方式的协调发展。2.研究方法:运用规范分析的方法,从分析交通一体化的内涵入手,根据铁路运输的发展特点,确定铁路在一体化交通中的定位,并依此提出具体对策。3.研究结果:高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局;大力发展高速铁路、客货专用铁路;加快高速客运系统建设;发展现代物流;积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。4.研究结论:铁路运输业从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,取得社会经济效益最大化。 [关键词]综合运输;交通运输一体化;铁路运输;发展对策 随着我国国民经济的快速发展,对交通运输的需求也不断增长,交通供需矛盾日益突出,严重阻碍了经济的发展。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势,能够有效利用各种运输资源,降低流通成本,提高服务质量,缓解我国目前交通运输紧张局面,满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来,我铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发,今后要进一步加快铁路的发展速度,才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益,逐步实现交通运输一体化的战略目标。 一体化交通系统是一个复杂的巨大系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:各种交通运输方式的一体化;客运系统和货运系统的一体化;交通运输规划与运营的一体化;管理一体化;信息一体化;控制一体化;运输系统结构的一体化;交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中,进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。 在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时,要实现系统整体优化,则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息,否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化,在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律,通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求,以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的,包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的,优化是一个过程,是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化,才能够实现统一的交通需求管理。 铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,主要具有如下优势:运输能力大,适合于大批量商品的中长途运输;单车运载量大,加上多类型的车辆,使它可以承运多种商品;车速较高,平均车速在多种运输方式中,仅次于航空运输;能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染,具有较强的可持续发展性;受气候条件和自然条件影响较小;可以方便的实现集装箱运输及多式联运;具有其它方式不可替代的安全性,是“ 全天候”型运输方式;但铁路也存在建设周期较长,货物在途时间长,不能实现“门到门”运输,通常需要其他运输方式进行配合等缺点。 在一体化交通运输体系中,铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展,其主导性作用有一定的弱化,但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是:承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输,如煤炭、金属、矿石、谷物等;中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输;大批量旅客的中长途运输;都市区与外围组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢 纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通,包括城市轨道交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势,以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言,要大力发展高速铁路和客货专用铁路,提高电气化铁路和复线铁路比重,充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引,不仅在完成的运量上,而且在线路里程上,电力牵引都应不断增大比重。 改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别 大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系 统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最 大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 铁路运输企业应加强运输管理体制创新,加强运输发展的宏观调控,改革不适应先进运输生产力发展的管理体制,充分发挥市场配置资源的基础作用,建立适应交通运输一体化发展要求的新型管理体制。 一体化交通是未来交通运输发展的必然产物,它将传统的交通运输业带入了一个全新的领域,代表着运输业发展的走向。铁路运输业应从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,获取社会经济效益最大化。 铁路交通论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。
交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 交通管理论文:公共政策视角下的公共交通管理论文 一、南充公共交通发展现状 近年来,南充市经济快速发展,南充市道路交通问题日益严重,解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系,对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前,南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。 (一)交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高,各类机动车急剧增多,报考驾驶证的群众激增,但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响,市民对交通安全知识掌握不多,对交通违法行为的危害性认识不够,缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力,闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止,市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面,努力提高广大交通参与者交通安全意识,但是机动车驾驶员和行人守法意识不强,对交通违法行为存在侥幸心理,容易引发交通事故。 (二)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。 (三)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。 二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题 (一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。 (二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。 (三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。 三、推进南充公共交通管理的途径 (一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。 (二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。 (三)规范执勤执法,提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点,大力推进规范执勤执法示范活动;完善勤务弹性工作制度,提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力;完善内部监督制约机制,严格规范执法行为,增强严格执法、文明执法和为民服务意识,自觉接受社会监督,树立良好的执法队伍形象。 作者:朱代琼单位:西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生 交通管理论文:新课改国外交通管理论文 一、国外主动交通管理发展现状 1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营,是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上,安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器,对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心,然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。 (1)收费:最主要的解决交通拥挤的方法就是收费,对于客车和轻型商务车,不管出行距离有多长,收费都是2.7欧元,这就减少了高速公路上的短途旅行,减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低,对于大型车辆的收费较高。 (2)可变限速:除了动态的分配车道信号以外,还有可变的限速标志,这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路,另外,还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。 (3)临时信息板和路径引导:交通管理中心全天候检测设施的利用和性能,管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。 (4)车道管理策略:通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。 2.德国德国的联邦高速公路网有12000km,穿过了10个州,大部分是4车道和6车道,平均每天的交通量都在49000辆左右,联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统,通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备,收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息,现在这些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心给用户提供实时可靠的数据,这样才能得到用户的信任,同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。 (1)速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施,观测道路使用情况和天气状况,如果有紧急事件发生,系统将对速度限制进行相应的修改,为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效,例如在一段A5公路上,实施速度均匀化措施之后,财产损失事故减少了3%,重大的主干道事故减少了27%,人员伤亡的事故减少了30%。 (2)排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充,利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性,信息显示装置每隔1km建设一个,当发生一起事故的时候,在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。 (3)临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段,临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施,现在大概有200km的道路在使用这项措施,当道路的速度降到一定程度,路肩就可以临时被使用。 (4)汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多,下游入口比较少,需要控制路口进入车辆的路段。 (5)施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响,通过计算,将选择交通压力比较小的时间进行施工。 (6)货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的,另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道,在速度均匀化措施实施过程中,重型货车要求只能在最右边的车道行驶,而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。 (7)匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚,1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验,取得了积极的效果,在高峰时段拥堵减少了50%,匝道上的事故减少了40%。同样,在高峰时段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5个试验的成功实施,匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h,匝道控制措施就开始实施,系统在高峰时段持续运行,最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。 (8)动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息,为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。 3.英国 (1)主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下,所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候,埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流,计算机系统会计算出最合适的车流速度,这个速度限制会出现在头顶的信号板上,红色的圆环包围着的数字表示限制的车速,在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件,路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度,可以将交通流变得顺畅,减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵,就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统,通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车,然后在两个拥堵点之间的道路路肩,将被开放作为一个临时车道,从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后,速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的,这样是为了防止驾驶员变更车道,电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障,驾驶员可以驶入紧急保护区,区域内有紧急电话,驾驶员可以通过电话求助,这个紧急区域内也有闭路电视,监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。 (2)具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理,通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩,还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅,主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全,紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域,这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系,有事故发生的时候,管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机,可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道,救护车辆就可以快速进入,故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比,主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。 二、ATM在我国的应用 分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看,已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。 1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看,我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路,线形坡度平缓,单向行车道基本在两车道以上,道路通行条件十分优越,均具备紧急停车道且进出口分布较为合理,能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前,随着交通管理科技化水平的快速提高,我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备,用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础,大大节省技术应用的资金投入,有利于ATM技术的推广与实施。 2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施,虽然英国采用左侧行驶的通行规则,但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广,充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础,交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看,已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律,能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。 3.政策支撑近年来,交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出:“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度,采取有效技术措施提高高速公路的管控能力,这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响,与欧美国家相比,我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺,有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台,驾驶人素质逐步得到了提高。另外,通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统,也可以有效抑制违法行为,确保ATM技术的实际应用效果。 4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样,不同国家和地区在引入和实施的过程中,都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比,我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格,且设置形式标准不统一,难以满足车辆长期正常行驶的要求,不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑,也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理,出入口间距较大,难于对进出匝道予以控制,可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似,可采用的控制策略较多,主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。 三、结语 在资金、土地和环境的约束下,如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理(ATM)通过一系列完整连贯的交通管理措施,对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理,可以发挥现有交通设施的最大效益,达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施,阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果,从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件,可采用的ATM技术较多,包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。 作者:胡思涛朱艳茹 交通管理论文:空中复杂性交通管理论文 1空中交通管理的复杂性 分析影响空中交通管理的因素有很多,主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素,这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。 1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素,管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识,是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素,这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理,在空中管理活动中,工作人员的个人状态也是非常重要的,保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力,如果上级领导安排的工作量过大,势必会影响工作人员的工作状态,空中交通管理人员的情绪也是非常重要的,如果情绪处于低沉的状态,对于工作的正常进行也是非常不利的,所以,管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情,这样才不会造成一定的马虎,才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素,一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响,举一个简单的例子来说,如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态,在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响,不但会有疏忽的可能,还有可能造成安全事故,最后就是工作人员的生理因素,管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适,一定会影响工作的效率和效果,相反,如果管理人员的身体状况良好,在完成工作的精力上也会更加充沛,对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。 1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展,我国的航空交通管理设备也有了很大的发展,完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液,同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利,但是也带来了很多的问题,自动化水平有效的提高,使得出现问题和故障时处理上会更有难度,如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响,所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的,此外,工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握,同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异,这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量,体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响,首先,如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作,但是很多照明设备光的亮度都比较强,如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响,在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异,在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状,从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素,长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响,在管制通话中,管理人员要承受非常大的噪音,长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况,这对于空中交通管理工作也是非常不利的。 2提升空中交通管理水平的对策 2.1继续发挥现有优势,切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设,要充分发挥现有管理优势,借鉴现有成功经验,继续以“五严”要求为准则,按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件,实行责任追究制,切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念,以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点,推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制,切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则,并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。 2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动,以风险管理为优秀,以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统,加强安全信息的采集、统计、分析功能;开发预警功能,实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统,强化不安全事件案例的具体分析,推进信息共享平台建设,加大对安全信息的分析和利用深度,使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用,使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序,主动对发现的风险进行管理,针对各类危险的发生可能性及其后果严重性,制定相应措施。 2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段,并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求,适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系,完善空管安全监察法规和规章体系。 2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制,正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估,并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系,强化运行现场管理和带班主任的监控作用,减少“错、忘、漏”问题。 3结论 在空中交通管理的过程中,会有很多因素影响到空中交通管理的质量,所以空中交通管理也具有非常强的复杂性,对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究,只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策,提高空中交通管理工作的质量。 作者:边境单位:民航黑龙江空管分局 交通管理论文:警察制度下城市交通管理论文 一、多样化与复杂化 近代的交通变迁据调查,清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时,大街“,中高数尺,左右两路,形即偪仄,又随意排列货物,车马行人,拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局,对道路进行整修,一部分大街已修成马路,成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“:大街拥挤记当年,高在中间低两边。一自维新修马路,眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善,进入民国时期,一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少,一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加,当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后,人力车发展更为迅速“,每年加添三四千辆之多”,[3]大有“填街塞巷”之感,[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年,城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时,汽车作为新式的交通工具,日益增多“,盛行道途”。[6]1919年,有“公府所用汽车9辆,旅京外所用汽车20辆,自用及营业汽车625辆”,[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆,[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加,交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修,但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时,的马路上,中间行走的是汽车、马车、人力车,道路的两边是拥挤的人群,旁边是一些固定或流动的摊贩,再加上穿插其中络绎不绝的自行车,甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队,当时的外国人称的马路为“尖刀”,的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化,未能了解,遂使交通事故,相伴而生。其因交通事故而罹死伤者,征诸事实,实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有,甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。 二、制度化与规范化 近代警察的交通管理进入民国时期,由京师警察厅负责交通的管理,根据实际情况,采取了多种措施进行交通管理。 (一)车辆登记 清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后,京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则,扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定,人力车应呈报其所管区署,由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后,原有号牌多已毁损模糊不清时,京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换,并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用,不更换旧牌,京师警察厅派员检验,检验后方能营业。[15]车户更换新车时,必须将旧牌照呈报区署,倘有新车钉用旧牌照,或私售无牌照之车,一经查出,重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加,京师警察厅也加强了对汽车的管理,颁布了《汽车管理规则》,[17]规定凡是汽车,无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后,车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固,机械是否完备,检查合格后才能发给执照,同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内,以备警察检验。[17](354)为避免危险发生“,车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后,还须购置京师警察厅指定的号牌两面,钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌,在警察厅备案,可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等,也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌,领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性,保护车主的利益,另一方面可以检验车辆是否适于行驶,对维护交通安全起到了积极的作用。 (二)加强巡逻 除普通警察负责日常交通管理外,京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序,成立了交通巡逻队,在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员,以“注意交通,勿令车马拥塞,妨碍通行为专责”“,以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名,巡警21名,每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止,其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段,根据昼夜交通情况不同,安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时,前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多,巡逻人员最宜注意这些地方;每日下午7时至10时以前,陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”,特意安排两班同时出发,分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效,京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定,要求必须按照路线行走,无故不准出线路之外;队员巡逻时不准低头疾走,敷衍了事;巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫;巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21] (三)限定车辆停运 京师警察厅在自身加强巡逻的同时,对车辆影响交通秩序的情况,如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道,警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处,不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活,但也不可随意停放,汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放,停放时司机人员不得远离车辆,以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小,其挪移更为灵活。人力车停放街市,没有固定的停车处“,颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠,在公共娱乐场所指定停车处,所有的人力车按顺序停放,不得横列路中,亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期,“汽车肇祸,层见叠出,概系因开驶不慎,速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限,京师警察厅最初没有具体标准,至1917年2月,才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“:自用暨营业各汽车行驶速率,至快每分钟以营造尺六十六丈,每小时以中里二十二里为限,不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整,以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车,警察厅也规定“,须循环路旁缓行,不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“,弯折交叉处所不得快行”。 (四)司机人员管理 “车行的快慢,全在乎‘司机’的手力。倘行的太快,即能生出危险,所以警察厅为保护民命起见,对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员,应先期呈报警察厅,听候定期检验,检验“首重目力、耳力”,检验合格后令其学习《汽车管理规则》,一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则,考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带,以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎,造成车祸增多,警察厅增加了限制司机人员的条件,要求不论“自用与营业汽车司机人,取妥实铺保两家,担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事,司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署,轻则罚金,重则取消司机执照,并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期,城里汽车日见增多,汽车司机素质良莠不齐,有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”,为此警察厅特设汽车司机传习所,“专以造就司机人为宗旨”,由各区挑选精壮巡警入所学习,毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告,要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理,警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》,由警察区署发给各司机人员“,粘贴车厢内”,以便随时学习熟练掌握。[9]除此,警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服,勿得混穿“,以视区别”。[24] (五)道路管理 民国以后,市政公所对马路进行了整修,路况得到一些改善。为“便利道路之通行,防止危害之发生”,京师警察厅规定,未经官署准许,于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止,违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家,因特别情形,“不得不使用市街地者,照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事,也要报告警察区署查看有无妨碍交通,未经允许,也不准擅自安钉。[33]“修筑马路,所以谋交通之便利,非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫,往往于马路中间,将数十匹驴马,任意牵遛,致使往来车马,诸多不便,殊为有碍交通”。[22](434)为此,京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定:不准在马路上遛马。[34]因关系交通“,且与地面秩序亦有莫大影响”,警察厅还制定灵柩穿城办法,规定出殡的仪仗,须在马路两旁行走,不准在沿街停留过久,以免妨碍交通。[35]另外,对于居民生活中占用马路的其他行为,京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬,俗名称上马石,宽长数尺,横置道旁,侵占官街,阻碍车马行走,京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36] (六)统一指挥交通手势 “街衢卫繁,汽车往来如织,预防一切危害,端赖岗警指挥”,[37]而岗警指挥交通应有规范的手势,以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定:1.停止,巡警将右手向上高举;2.放行,巡警将高举之手放下;3.放右行,巡警将右手向右方平抬;4.放左行,巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行,巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时,应先鸣喇叭再打手势,告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单,易于巡警掌握,也易于司机、行人辨识。北洋政府时期,在“交通的要路,总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”,[39]为使巡警熟练掌握指挥手势,京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则,发给各区巡官长警,令其时常练习,“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单,为“寻常勤务”[37],但到北洋政府后期,警务懈怠,各岗警“不知指挥汽车”,警察厅命令各路督察长,督饬各稽查员穿著制服,切实稽查,随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项,即特别讯明姓名,报告惩戒。[41]随着社会的发展,到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况,“构造既精,指示尤明”,特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”,于交通指挥不利,京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“,俾利交通,而免危险”。[37] 三、近代警察管理交通遭遇的困境 京师警察厅对管理交通比较重视,并根据不断变化的交通情况进行调整和修正,一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为:“的道路尽管拥挤,但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍,严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说,平日警察林立,一般车夫“皆稍知恪守定规,不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“,所有重载大车及粪车,向走便路者,均忽然乱行马路之间,任意奔驰,漫无限制,而皮车(人力车)亦到处随便停放,虽有碍交通,亦无人过问,且任意争吵,肆无忌惮。此种下等社会之恶现象,顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状,一切秩序安谧如常,而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时,警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期,的交通存在不少问题,除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外,比较突出的集中在以下几个方面: 1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车,如出现伤人损物事件,巡警相机核办,但不得任意拘留汽车,以免有碍公务。[44]正因如此,各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸,巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元,[27](13)远远超过巡警八九元的月工资,相比来说,汽车的司机处于优越的地位,再加上有所依仗,往往无视交通规则,随意行驶,甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46] 2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性,但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响,有些民众不能自觉遵守交通规则,对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月,守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人,有一人逆行线路,对于巡警的指挥不但不服,反以恶言相抗,该巡警婉言劝止,其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。 3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期,“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”,[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题,警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时,警察缺乏执法意识,经常只是“呆呆地看热闹”,[49]或者根本就“置若罔闻”,恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度,有些警察也“未能认真办理”。[50] 四、结语 “警察实力奉行衢街交通规则,亦不能完全防止街衢上意外之祸也”,[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此,北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大,对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境,有学者认为,警察虽能维持交通秩序,但“警律之后,尚须有公意以为之后盾。公意在于人心,则非法乱纪者,人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视,即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视,则必自行儆惕,以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察,人人遵守交通规则,形成良好的社会氛围,交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下,城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。 作者:丁芮 交通管理论文:高校大型活动期间交通管理论文 1.高校交通管理探索 重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响,如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境,但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一,交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分,是将高校内与出行相关的环境信息,通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员,并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶,将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制,有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二,停车措施管理。在大型活动期间,入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题,可以利用校园主干道设置路内停车,设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式,车位尺寸为6米×2.2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车,车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下,充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时,可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。 2.实证研究 长春师范大学现有教职工1400余人,全日制在校生20000余人,平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到,目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%,其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校,学校每天估计有400辆机动车需要停放,然而校内仅有200个停车泊位(见表1),远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重,这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计,有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况,于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查,选取几个时间点,对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现,长春师范大学存在以下停车问题:首先机动车停车场利用率不均衡,有的停车场天天爆满,有的则处于空闲状态,利用率不是非常高;其次机动车乱停乱放现象比较严重,极大阻碍了校园交通通畅,尤其理科实验楼最是严重;第三对于停车位使用不规范,常常有一个车占两个车位;最后教学楼附近,大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动,在没有合理规划和疏导的情形下,极易发生交通拥堵。 3.措施和总结 学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门,担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时,保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理,将校园道路上的减速带、导引牌等设施;交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制,要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。 作者:周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位:长春师范大学 交通管理论文:西部地区农村交通管理论文 1西部地区农交通管理的突出问题 1.1交通事故频繁发生,特别是重特大交通事故突出 1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多,而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱,在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑,少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起,甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外,因此车况普遍较差。 1.1.2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中,驾驶人以青年居多,他们驾龄短、经验少、安全意识差,尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力,特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源,开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故,后果大多比较严重,容易造成重大的人员伤亡和财产损失。 1.1.3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区,尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下,遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此,农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。 1.1.4非法占用道路状况严重每到农忙时节,农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节,一些农民贪图省时省力,直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。 1.2交通安全宣传教育工作落后,交通参与者普遍缺乏交通法制观念 交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要,主要原因在于两个方面:一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作,并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低(甚至还存在相当数量的文盲半文盲)、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况,公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去,仅仅只是流于形式,不能持久,更不能深入,而且方法方式简单落后。因此,作为交通管理最重要的基础工作之一,对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言,要切实加强交通安全宣传教育,迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。 1.3道路标准低,交通标志标线缺乏 在西部地区农村的大部分地区,由于资金匮乏,很多道路年久失修,给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线,也给行车安全带来很大困难。 1.3.1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路(高速公路除外)普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区,交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨,到一个陌生的农村地区,根本没有交通标志,而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆,给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。 1.3.2安全视距不够,盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成,道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况,这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区,极易发生撞人或撞车事故。 1.4管理混乱、信息不畅 近年来,西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验,由于交通信息系统不完善,肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统,给事故预防和处理带来诸多不便,一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面,当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于:一是农村地域广阔,特别是在一些低等级公路和等外级公路上,交通流量小,甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高,对犯罪分子的震慑力度不足;二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄,职业道德恶劣;三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”,一旦没有“保险”的车辆发生交通事故,其事故损失无从转嫁,因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想;四是农村报案条件差,通讯设施落后,群众报案不及时,耽误了有利的破案时机;五是事故当事人法律意识淡薄,不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益,事故私了情况严重。 2加强农村交通管理的具体措施和建议 农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题,涉及到社会的方方面面,单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度,提高管理水平,加强全民交通安全教育的同时,应由各级党委、政府牵头,认真组织协调,统一行动,齐抓共管,进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验,提出以下措施和建议。 2.1逐步完善各种规章制度,多方面构建农村交通安全网络体系 科学、完善的规章制度,是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明,实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位,是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏,直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明,尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队,在广大农村起到了较好的效果,这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。 2.2推进社会化治理,实现综合防治 农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程,因此,农村交通管理工作,除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理,实现多种形式的综合防治。本着“谁主管,谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会,确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机,建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责,相关部门各司其职,社会各方面联合行动”的事故预防工作机制,使交通安全纳入社会治安综合治理范畴,形成预防事故工作有人抓,交通安全隐崽有人治,交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅,才能真正的有效管理好农村交通。否则,一旦事故发生以后,交通管理部门才去处理,容易使我们的工作陷入被动局面。 2.3加大治理力度,提高管理水平 2.3.1转变观念,端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段,市场经济的发展,使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变,切实履行好执法职能、服务职能、监督职能,克服管理中出现的“三多三少”现象,即:面上管理多、源头管理少;上路执勤多、到基础农村宣传少;经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点,采取点、线、面结合的方法,加大巡逻频率,严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理,并根据农村居民散乱的特点,实行定期下乡办公和突击检査制度,从源头加强管理。 2.3.2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局,把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时,交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。 2.3.3逐步采取现代化科技手段,及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站,及时发现和有效防控公路交通违法行为。 2.4进一步加强交警队伍自身建设,严格依法办事 2.4.1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育,增强工作责任心,全面提高民警的政治业务素质,增强队伍的凝聚力和战斗力,建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制,增加执法及管理工作的透明度,自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差,农民文化素质低,思想观念落后,因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时,要注意方法、方式,不仅要求具有丰富的交通法规知识,而且要求讲究策略。而且由于警力有限,执勤民警的分工不可能过细,否则,将导致农村交警中队的机关化,从而削弱了队伍的实战能力。因此,这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方,交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动,严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序,使得交通与治安问题融为一体。所以,面对新的公路交通治安形势,交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能,为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。 2.4.2强化农村公路路面管理,保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规,严格依法办事,依法行政,严格査处各类交通违法,严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理,严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关,并加强非机动车辆的管理。与此同时,交警部门要坚持文明执勤、文明管理,树立交警良好的社会形象,力求通过自身的形象,争取广大农村地区群众的理解和支持,为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。 2.4.3加大交通安全宣传力度,提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程,必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量,组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众,才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体,做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重,农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时,可以每年以政府行为,开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动,使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规,维护交通秩序的良好社会风尚。 2.5整治农村公路危险路段和事故多发哮段 2.5.1研究事故多发路段险情,拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区,由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段,给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下,在道路线行、弯道等不易改变的情况下,有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志,尽最大努力预防交通事故的发生。 2.5.2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明,防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中,有些车辆由于撞击坚实的防护墙,也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度,有关部门要根据力学原理和实践经验,改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。 3结束语 随着城乡一体化进程的加快,我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标,在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式,更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全,为西部地区经济社会的发展保驾护航。 作者:刘篑 张华 单位:兰州市公安局交警支队 交通管理论文:车联网智能交通管理论文 1系统设计方案 1.1总体方案 城市智能交通管理及决策依据的研究,意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段,以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体,辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门,研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。 1.2系统结构 系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端,及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据,通过GPS提供实时位置、速度信息,并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息,并通过网络传递给服务器。同时,系统还可以与停车场智能管理系统对接,为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。 2系统主要研究内容 系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计,及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况,数据汇入道路优化专家系统,经过数据挖掘,分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域,以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析,最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面,系统重点研究内容如下: 2.1智能候车服务 通过电子站牌,即公交站点智能终端,提供准确的公交车辆预到站服务,还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。 2.2公交车实时运行监控机制 基于物联网、ZigBee和传感器技术,采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息,供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。 2.3公交智能调度机制 查看某线路所有在运行车辆的位置信息,可提前估算出下一班车到达时间,如压车严重、车辆抛锚等情况,可提前做出调度方案,提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。 2.4智能自助打车机制 通过智能手机、公交站点智能终端,可以实时查看周边出租车的位置和状态,并且进行实时连线呼叫,立刻就可以得到出租车司机的回复,无需中转,可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。 2.5实时路况服务 提供实时路况查询服务,为行人、车主提供交通状况参考,及时选择合适的出行路线,避免拥堵,提升道路的综合利用率。 2.6动态停车场信息服务 为机动车司机提供周边停车场信息服务,包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。 2.7交通事故快速定位、排除、预警机制 由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报,由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时,车载智能终端提前提示司机前方发生事故,提前做好准备。 2.8道路优化意见上报机制 所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法,操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总,发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。 2.9道路维护信息机制 车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法,并在即将进入道路维修或封闭路段时,提前给予提醒,以便车主及时、正确地选择其他路线,避免交通堵塞。 2.10智能交通专家系统 系统研究意在通过大量的数据采集,深入挖掘,发现规律,给出道路优化的决策依据,减少人力成本和过多的主观因素影响。 3优秀技术及解决方案 3.1实时路况建模 以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数,构建精准的实时路况模型,要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。 3.2海量数据采集 公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13.56MRFID读卡器,统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数,并计算车上在乘人数,为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据,为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏,或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块,为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息,乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度,采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报,一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息,为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器,为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块,为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块,提供车位、车速的检测,为实时路况提供数据支持。 3.3GPS信息采集及分析 采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列,支持NMEA-0183和UBX二进制协议,定位精度<2.5m,支持SBAS,可控误差<2m。本系统中,根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始,其中常用的语句有6句,本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息,其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据,是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC,161227.467,A,3721.2473,N,12157.3413,E,0.17,307.63,120578,*13<CR><LF>, 3.4数据帧格式定义及分析 传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议,便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。 4.5ZigBee无线传感网络搭建 分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块,以STM8单片机进行传感器数据采集,输出都是或者转化为数字量及开关量,以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点,基于最流行的TI公司的CC2530芯片,支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。 3.6数据无线传输 传感器数据采集后,以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据,以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输,采用UDP协议,并自行定义数据帧格式。 3.7GPRS2.5G业务数据传输 1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成,处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入,将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中,然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处,即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据,或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议,便于数据的后续处理。 2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候,在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99***#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号,使用特定的AT指令来连接到外部的数据网,即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈,需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈,用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式,实现起来较为复杂,但是使用灵活,用户的数据封装比较灵活,可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式,由于自身带有完备的通信协议栈,所以用户实现起来较为简单但成本较高,数据的封装格式也较为固定。 3)流量控制为了节省GPRS网络流量,从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费,发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节,并且TCP协议还需要三次握手等额外开销,所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少,但编解码都需要时间,也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理,进行简单编码,某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织,采用可变长度的数据协议,可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息,可在到达终点时一次性写入数据库服务器,而无需每到一站就传输一次。 4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的,但是如果己连接链路长时间没有数据传送,会自动压缩带宽,或者把网络断开,也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时,GPRS模块都会获得一个动态IP地址,每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下,一旦连接断开,则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接,在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量,维持数据链路。当需长时间收发数据时,需要保证终端在线,否则一旦网络连接断开,将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常,一般采用定时发送简单的通信包即心跳包,如果在指定时间段内未收到响应,则判断连接已经断开。出于效率的考虑,采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题,心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时,无需发送心跳包;只有无操作时,才发送心跳包。在发送心跳包过程中,需要保证一旦有接收的数据过来,立即跳转至接收处理程序,暂停心跳发送。不主动收发数据时,每5分钟一个心跳包,全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时,支持延迟机制,重要数据可先保存,等信号稳定后再发送。 4结语 与现有技术相比,系统在公共交通智能化,交通信息收集、处理和,智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息,为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传,基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储,为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车,参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等,研究范围全面、客观,实现了真正的多位一体化。 作者:曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位:大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队 交通管理论文:高速公路扩建交通管理论文 1施工保通管理措施 1.1组织措施 成立扩建工程保畅通领导小组,建立安全与畅通保障体系,体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位,明确相关方的职责,制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求,落实各参建单位管理责任。 1.2技术措施 施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求,根据项目施工各阶段路面交通组织重点,在施工前编写专项施工方案和交通组织方案,经监理单位审查后,由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议,研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议,按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度,配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆,全天候轮值巡查,发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等,使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统,密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门,做好交通信息的沟通工作,提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中,业主还组建了路面交通保畅协调小组,联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位,负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作,建立健全应急工作机制,预防、预警及报告和应急响应工作程序,快速处理交通事故、交通拥堵,最大限度减少事故造成的危害,保障道路畅通。 1.3经济措施 将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场(工地)安全、文明施工管理办法(试行)》等管理办法写入招标文件,要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列,在100章内由投标单位自主报价,施工中按实计量,确保交通组织资金到位,防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查,及时兑现落实各项奖惩措施。 2施工保通交通组织措施 本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。 2.1路网分流、全幅封闭施工 在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时,为保证道路畅通,需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达,省道324线和改扩建高速公路平行,有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点,在封闭交通期间,车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后,清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工,施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。 2.2路段交通组织 在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间,原则不进行交通分流,以尽量减少相平行的省道324线交通压力,结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工,施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点,未封闭的半幅路面只通行单向交通,另一方向交通由平行道路承担,采用此形式时,提前将平行道路的行车道重新划分,以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况,半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小,施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平,存在一定的安全隐患。 2.3关健工点交通组织 关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响,将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此,不论是路网分流或是半幅封闭施工,均需限制车速,本项目关健工点的渐变区限速为60km/h,作业区限速40km/h,并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工,在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯,施工工点两端设安全员引导车辆,安全员着反光服,带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线,确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞,在转向位置设置减速带,强制车辆降速,确保交通组织方案的安全可行。 3施工保通的现场措施 在项目建设各阶段,建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通,确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求,做好临时设施的设置和管控工作。 3.1布设临时交通标志 拼宽路基施工到一定阶段,拆除原路面指示和预告等标志,将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构,根据国家标准及实际需要,按组进行设置,重复使用。 3.2设置临时交通标线 采用单侧双向行驶的交通组织方案时,需设置中央隔离设施,依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线,包括车道边缘线和车道分界线,用于渠化同向交通、分离对向交通。 3.3设置临时隔离设施 路基拼宽施工交通组织第一阶段,拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧,以防闲杂人员和牲畜进入车行道,施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段,拆除路侧防撞护栏,在路侧设置水马或水泥隔离墩,每公里摆放100个,进行路侧临时防护;第三阶段,通行车辆疏导到另外一幅且并道,路面交通改为单侧双向四车道对向行驶,在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通,每公里摆放100个。施工中,锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用,或作为简易隔离设施单独使用。 3.4临时诱导设施 包括普通标志及太阳能诱导标,与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯,并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。 3.5临时监控设施 为监视施工时路面交通状况,采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机,在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板,及时路况信息,诱导交通。 4结语 XX高速公路改扩建已竣工交付使用,从开工至省政府批准实施全封闭施工时止,没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计,具有针对性,所采用的保通措施有效指导生产,效果良好,便于操作,具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。 作者:梁豪 单位:福清交通建设发展有限责任公司 交通管理论文:公众参与意愿转化交通管理论文 1参与意愿影响因素分析 个人意愿是决定行为的自变量,本身也受多种因素影响。既有内在的需求,如维护自身利益,也有外在的诱因,如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上,把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多,表明此三因素影响参与意愿程度相对较大,个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高,则越能激发公众参与的意愿。此外,公众参与意愿整体较强(人均分值>期望值5分),不同年龄段存在参与意愿差异,根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同,并参照相关分类方法,按照18~35岁、36~50岁及50岁以上三个年龄段分类统计,得出三个年龄段参与意识的均值看出,激发参与动机的八类因素中,各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。 2模型构建 以上可知,公众整体参与意愿较强,付出行动却较少,影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7),不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此,为研究意愿转化的内在机制,借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数,并测定不同参与方式的参与效用,进而揭示公众参与意愿转化不足的原因,并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。 2.1模型基础 行为选择前景理论,由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出,即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定,并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中,V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数),即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点: (1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数; (2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损,Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利,且在参考点附近(原点)感受越激烈; (3)函数曲线的非对称性,曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些,表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此,在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此,根据前景理论,假设盈利和亏损都可以用货币值衡量,则对行为a和行为b,个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)>V(b)。 2.2公众参与效用函数 由前文结论,公众偏好的参与内容呈现利益化特征,对公众而言,参与过程是一种理性经济行为,参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式,当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内,主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时,公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受,在前景理论基础上,结合相关研究成果,提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型,即公众参与效用函数:R=B•P+D-C其中,R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中,当参与总效用R≥0,对参与效用的估测值为正,则参与可能性越大;当R≤0,对参与效用的估测值为负,则不参与可能性越大,总而言之,实际参与度并不由参与意愿直接决定,而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低,原因在于当前社会背景下,公众对参与效用估测太低,参与意愿难于转化为行动。 3定量测定与验证 3.1参与方式选择 公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低,很大程度决定了参与的选择,包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测,以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为,以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1~10分),然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序,结果表明,对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映,最后为听证会。此外,不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同,因此参与偏好存在差异。其中,18~35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36~50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。 3.2效用检验分析 首先,电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式,但横向对比发现,多数人不知如何投诉。原因在于,一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次,通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为,在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下,交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围,使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次,以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本),实现的概率P也较低,使参与总效用R不高。P很低的原因,主要是程序太繁杂,也与相关部门的空间分布有关,调查发现,多数交通部门或运营企业远离市中心,利用ArcGIS软件分析得出,以西安钟楼为中心,部门平均距离为7.21km,服务半径太大。最后,听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示,参加听证会成本C较低,实现概率P较高,但个人心理收益D较低,使参与总效用B不高,因此,以这种方式参与交通管理的人较少。此外,参与听证会的社会个人代表名额往往较少,致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例,参与总人数37人,社会团体1人,旁听席8人,其余为相关企事业单位,公众代表仅占33.3%。 3.2空间与功能的混沌 在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性,也许正因为当时日本处于经济低潮,其设计的作品大多数是小空间建筑,但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考,强调空间多样性,研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体,而是一片关系场”,以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序,是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中,这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身,形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆,将图书馆和美术馆整合成一座综合体,形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉,通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环,将传统的、特定的阅读空间打破,形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流,同时与内部空间系统形成统一的秩序,展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单,但却是非均质化的造型,内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构,整合无序与有序的统一和谐关系,营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式,可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN,由三层墙体围合组成将住户和花园包裹,中心为居住部分,围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光,也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性,即建筑材料上的半透明的应用,如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟,在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”,妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间,模糊建筑室内外空间,使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。 4结论与优化对策 本文得出的结论是:首先,参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅,同样是在源自于自然界,以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源,以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用,人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系,同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。 5结语 建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中,这些变量从最初的美学造型,到功能、空间,再到空间心里感受,在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力,在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用,扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论,是给建筑设计的巨大贡献之一,是对未来创作思维的解放。 作者:欧阳效福 单位:厦门大学建筑与土木工程学院 交通管理论文:构建警学结合交通管理论文 一、对“警学结合”模式的认识 公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下,以提高学生实践能力为目标,通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台,培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员,加强了教学与公安实践相结合,还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式,创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。 二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性 (一)“警学结合”满足了现代交通管理实战需要 2013年,全国机动车数量突破2.5亿辆,机动车驾驶人近2.8亿人,其中汽车保有量已达到1.37亿辆,与2003年相比,我国汽车仅有2400万辆,增长了5.7倍,全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,汽车已成为机动车构成的主体,我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展,交通安全基础仍比较薄弱,安全隐患还大量存在,道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察,在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时,更要注重提高自身的综合素质,既要严格执法、热情服务,又要熟悉法律专业知识,具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道,公安院校只有发挥其职业办学的优势,加强与公安实战部门合作,实行“警学结合”,才能为培养高素质交通民警奠定基础。 (二)“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择 高校是知识传播、创新和应用的重要基地,高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命,要完成这一使命,必须打破封闭的办学模式,实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求:“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况,促进教育和经济、科技的紧密结合,高等教育要实施素质教育,要加强产学研结合,大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作,鼓励有条件的高等学校建立科技企业,企业在高等学校建立研究机构,高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求,结合公安职业要求发展方向,进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育,要根据公安工作的要求从事教育,在教育教学改革中,从办学思路和理念上都要注重“警学结合”,把公安工作的要求融入学校教育教学全过程,同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去,实现“警学”双赢。 (三)“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要 面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性,公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高,不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质,而且要快速适应工作环境,胜任职业岗位工作。基于此,公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向,为当地公安交通管理服务,坚持与道路交通管理需求紧密结合,突出公安交通职业办学特色,培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境,以达到应用型人才培养为目的,所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。 三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法 (一)通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案 要培养公安机关交通管理高素质人才,必须按照“着眼于实战,服务公安,适应交通管理实战需要”设置专业,确定学生的知识、能力和素质结构,制订人才培养方案,探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成,在确定人才培养方案和专业课程设置上,必须有交通实战部门管理人员和专家的参与,充分调研和听取实战专家的意见,使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时,要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系,建立警学结合的办学机制,形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外,公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时,要勇于打破传统的课程设置模式,即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分,在着力培养学生专业技能的同时,强化实践教学内容,突出交通管理专业特色,以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外,还要以专业技能训练为主,加强针对性和实用性,拓展学生的专业领域。 (二)通过“警学结合”培养学生实践能力,构建具有交通管理专业特色的实践教学体系 公安院校交通管理专业结合岗位需求,注重实践能力和创新精神的培养,这就要以交通管理专业为出发点,结合公安实战部门实践教学资源,构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为优秀、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先,要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等,这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能;实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景,培养学生运用知识的能力,熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序,进而提高学生的专业理论应用能力;实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习,这种实践过程可以使学生深入公安机关,实现了实践教学与岗位训练有效对接,使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练,以便更好地适应将来面临的工作;综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等,学生结合本专业课程内容,设计相应的交通管理实践项目,既可以是创新课题研究的形式,也可以是毕业论文的形式,充分体现了专业知识向能力的转化。其次,增加实践教学的内容和课时。以“强化实践,突出实训,注重实效”为原则,增加实验、实训的教学时数,使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右,从教学时间上保障教学内容的实施。再次,加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才,必须具有良好的实验实训条件,这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入,还要通过“警学结合”,加强校局合作,让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地,不仅拓展办学空间,充分利用了公安实战部门教育资源,还有效解决了学生职业能力培养的问题。 (三)“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径 建设一支“双师型”教师队伍,是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务,也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前,由于教师教学任务繁重,很少有教师参加培训、挂职锻炼等,长期囿于课堂,不从事专业实践,出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”,教师必须从事基层实践工作,处理纠正交通违法的实际问题,既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验,又提高了教师理论水平,有效改变了教师队伍知识和实践能力结构,使教师既能从事理论教学,又能从事基层实践工作,使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时,通过“警学结合”,还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师,从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。 (四)完善教学质量评价体系 教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展,除了建设专业特色外,还要不断提高教育教学质量,并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下,学校和公安实战部门共同制定、量化。同时,要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立,要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据,使教学质量评价体系得以不断修订和完善。 作者:陆时莉 单位:吉林警察学院 交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 交通管理论文:关于道路交通事故预防的交通管理论文 1加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力 在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 1.2加强交通基础设施安全管理 基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 1.3制定城市交通管理规划 通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况 规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则 整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 2结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚 单位:襄城县公路工程处 交通管理论文:社会管理创新交通管理论文 一、推动道路交通管理社会创新的背景 1、构建和谐平安道路交通环境的需要 全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求,也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置,演好角色,做出自己的贡献,实现自身的价值。 2、打造新型警察队伍的需要 公安交管工作每天都面向人民群众,是直接联系群众工作的窗口,很大程度上都是在做服务这篇文章,因此要自觉增强创新服务意识,明确“方便群众办事,简化办事手续,为民办实事”是一种服务,而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务,将两者辩证地融为一体,寓服务于管理之中,在管理中体现服务,在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合,积极转化为现实战斗力和社会效益,真正解决好“为谁执法,为谁服务”这个问题,打造新时代交通警察队伍形象。 二、当前道路交通安全工作现实状况 近年来,我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故,保障安全畅通作为中心工作,大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动,对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作,发挥了主力军的作用。但也应该看到,交通管理工作不适应的状况仍然十分突出,表现在: 1、管理理念陈旧落后 当前道路交通已发生深刻变化,交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够,“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通,凭经验、想当然、简单化,查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺,管理方法和手段带有浓厚的功利色彩,管理理念严重滞后于现实发展,这些都是与市场经济的大背景,与学管理、人本管理的理念相悖,影响了公安交警在群众心目中的形象。 2、管理效能不高 现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整,但仍有不少不能适应经济社会发展要求,不能适应广大群众对交通安全的需求,管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大,有些审批项目权力过分集中,缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂,集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力,尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证,又负责事故赔偿调解,缺乏制约,不利于公平,与法制原则和司法制度也不一致。 3、运行机制严重滞后 交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性,但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离,动态管理与静态管理分割,地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段,重实体、轻程序,重惩罚、轻教育成了陋习,损害了公民合法权益和国家利益。 4、执法、管理、服务发生错位 交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理,有的还受经济利益驱动,人为设置障碍,大到政策规定的出台,小到标志标线的设置,没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由,行政审批权限过分集中,下放不够。有的迫于舆论和社会的压力,虽有轻微动作,但没有釜底抽薪,步子不快,该下放的权力不下放,或采取明放暗不放、放权不放钱的做法,没有从根本上突破,未能很好地体现人性化服务。 三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标 用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新 1、创新理念 创新是国家发展的动力源,民族兴旺的助推器,同时,也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中,公安交管工作才能不断焕发出生机和活力,公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物,奋力开拓新局面,切实做到你无我有,你有我优,你优我特,你特我新,用新思维、新方法指导公安交管工作。因此,公安交管部门要进一步解放思想,转变观念,大胆引入能反映时代特征的新理念,大胆突破不适应时代的观念、做法,实现从经验型向科学技术型转变,从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力,适应新情况、解决新问题,总结新经验,在创新中出思路,在创新中出特色,在创新中出实绩,促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。 2、创新思路 要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系,创新工作思路。通过加强管理来体现服务,通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手,通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动,努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想,既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境,又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发,深入开展争创人民满意的活动,让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者,更是人民群众的服务者,群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设,密切关注方方面面的意见和建议,把群众的呼声作为第一信号,把群众的需要作为第一选择,把群众的利益作为第一考虑,把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系,权为民所用,利为民所谋,事为民所办,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素。 3、创新机制 当前,全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗,作为公安交管部门,其首要任务就是保证道路畅通,降低交通事故的发生,为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是,道路交通管理是一个复杂的社会综合工程,它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天,只有全社会上上下下、方方面面共同负责,协调管理,才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此,要按照公安交通管理的总体工作思路,建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制,推行社会化管理,动员全社会的力量,精诚合作,齐抓共管,提高公安交管的效率和水平,将以往交警的“孤军作战”,转变为社会联动。 4、创新措施 交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此,必须根据交通管理工作的规律和特点,创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识,按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路,形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络,实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走,着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点,加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控,对重点违章一定要重拳出击,重点整治。随着科学技术的飞速发展,交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动,努力增大管理的覆盖面,提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理,强化责任区段管理,有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象,充分发挥和挖掘民警的主观能动性,提高一线民警的工作积极性。同时,交管工作措施创新还需要不断提高人员素质,要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体,组织全体交警苦练基本功,加强交管科技知识应用能力的培训,提高交管队伍整体科技素质,造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。 四、结语 总之,我们坚信,只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导,以科学发展观统领交通发展全局,按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针,坚持把发展作为交通工作的第一要务,满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点,一定能够实现经济建设上去,交通安全事故下来的目标,实现交通全面、健康,持续发展。 交通管理论文:提高车勤服务质量的交通管理论文 一、加强学习,提高车勤服务质量的意识 提高车勤服务质量,是公司发展,建设现代企业的必然要求,是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要,是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作,我们车勤部门办事效率的高低,服务水平的优劣,企业与群众是否高兴、是否满意,关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此,我们车勤员工要加强学习,学习公司的发展目标与方针,学习公司的制度规定与工作纪律,切实提高车勤服务质量的意识,努力做好车勤工作,为公司经济建设工作服好务。 二、加强领导,做好车勤服务工作 要提升车勤服务质量,必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识,增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感,加强领导,制定提升车勤服务质量的制度与措施,强化落实,把提升车勤服务质量工作推向高潮,做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求,明确目标,完善责任,做到人人发动,人人参与,保证提升车勤服务质量工作扎实开展,取得成效。 三、加强制度建设、确保提升车勤服务 提升车勤服务质量,要进一步建立健全规章制度,通过创新工作机制,完善岗位职责,严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量,通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩,推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式,广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义,营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围,为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。 四、制定管理目标,提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须要有目标,要通过制定管理目标,提升车勤服务质量。在制定管理目标时,要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说,要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标,各车队员工要认真学习管理目标,领会其精神实质与深刻内涵,掌握在脑海里,运用到实际工作中,切实提升车勤服务质量。 五、加强驾驶员管理,树立服务意识 提升车勤服务质量,必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上,抓好了驾驶员管理,也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度,认真学习业务知识,提高驾驶技术,按规定参加安全教育和学习,增强法律观念,确保行车安全,把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒,严禁超速行驶和强行超车,严禁私自动用公司车辆,严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车,严格按照公司的要求,围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标,遵章守纪,做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范,努力为公司和职工做好服务工作,获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理,规范用车确保安全提升车勤服务质量,要严格执行派车制度,用车部门到车管部门填写用车申请单,报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车,注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围,不得随便乱开,遇有特殊情况超范围行车的,必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度,将车辆停放在规定范围内,任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查,同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育,做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕,做到安全驾驶,防止出现各类安全事故。 七、加强车辆检查,确保车况良好 提升车勤服务质量,必须加强车辆检查,确保车况良好,车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查;同时,做好检查记录;对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查,收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查,对检查的情况要详细记录在登记本上。 八、完善激励约束机制,促进提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须完善激励约束机制。赏罚分明,是提升车勤服务质量的优秀。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施,敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制,对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价,把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来,加大监督和责任追究力度,重赏重罚,对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理,通过奖优罚劣,打破干好干坏一个样等积弊,树立积极向上、奋发有为的良好风气,切实提升车勤服务质量。
旅游商业街设计探讨:旅游商业街设计探讨:旅游商业街景观设计 1.旅游商业街与旅游商业街园林景观的定义 旅游商业街是通过两边的商铺和街道围合成线形空间,融传统文化景观和现代商业气氛于一体,对市民和外来游客都具有吸引力,是市民和游客集中的场所。它既是市民体验性购物场所,也是游客感受当地文化、体验风味小吃和购买地方旅游纪念品的最佳场所[1]。 旅游商业街园林景观主要由园路与铺装、置石与水景、园林小品、植物绿化及其他功能设施等构成,是旅游商业街文脉的表现载体。 2.旅游商业街园林景观的特点 2.1展现地域文化。游客希望看到的是与自己生活、居住所在的地域不同的文化展现。为此,在商业街景观建设时应该充分把旅游所在地域最本质的文化通过园林景观元素表现出来。千岛湖历史悠久、文化灿烂,素有“锦山秀水、文献名邦”的美誉,是徽派文化和江南文化的融合地,孕育了鲜明独特的新安文化。秀水街的淳安三雕(木雕、砖雕、石雕)、铜桥、照壁等都是新安文化的缩影,向游人展示会取得良好的旅游效应。 2.2浓厚的地方特色。商业街园林景观建设时都力图把能够代表本地区最突出的文化元素和地域特色推销给观赏者。千岛湖秀水街承袭淳安传统的城市文化和建筑文化,吸收江南建筑典型的雕塑、牌坊、街道、溪流等景观元素,基本保留了淳安民居传统风格,具有浓厚的地方特色,让游客感受到浓厚的民俗气息。 2.3与游憩、商业相结合。商业街园林景观建设的目的是将园林景观与游览、休闲、购物、娱乐结合在一起,给游客以可赏、可游、可乐的高质量的体验,以起到群体环境综合效应。千岛湖秀水街园林景观的功能、色彩、大小、风格等与周围的游憩、商业环境融为一体,为秀水街创造优美的旅游环境与商业环境。 3.旅游商业街园林景观建设的原则[2] 旅游商业街园林景观可以融阳光、绿树、铺装和街灯一体,配以花池、喷泉和雕塑小品,街头穿插表演、展览、商贸和游戏活动,使之成为游客休息、闲逛、玩耍等有活力的公共空间,成为亲切宜人,充满活力,富于地方特色的旅游景点。在旅游商业街园林景观建设时应该遵循以下几个原则: 3.1生态性原则。旅游商业街园林景观建设时要结合自然环境,对环境的破坏性降低到最小,并且对环境和生态起到强化作用。园林景观建设中多运用乡土材料,尊重场地上的自然再生,利用原有的自然植被,创造生态意义上的“绿色”景观。 3.2整体性原则。旅游商业街园林景观建设时,既要从城市整体出发,体现城市的形象和个性;又要从旅游商业街本身出发,将整条街道作为一个整体来统筹考虑。从街道的整体性出发,统一考虑街道的建筑物、绿化、园林小品等景观建设。 3.3连续性原则。旅游商业街园林景观建设时,既要考虑视觉空间上的连续性,又要考虑时空上的连续性。视觉空间上的连续性主要通过绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及功能、环境设施等的延续设计来实现。时空上的连续性主要是在尊重历史的同时向前发展,对于传统和现代的东西,不能照抄和翻版,而需要探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格。尊重历史、创造新形象的同时注重商业街园林景观的时空连续性。 3.4功能性原则。旅游商业街园林景观建设时必须满足旅游商业街特有的功能,要适应其商业属性,明确其商业定位,与整个旅游、商业大环境协调一致。 3.5艺术性原则。园林景观建设不仅仅满足功能性,而且要具有艺术性,达到视觉美的效果。因此,旅游商业街的景观建设时不能片面追求其功能性,还要创造优美的风景,成为美化城市的肌肤。 4.旅游商业街的园林景观元素 旅游商业街园林景观元素由地形改造、植物、园路与铺装、置石与水景、园林小品等组成。 4.1地形。 nbsp;旅游商业街园林绿地地形具有满足园林功能要求、改善种植条件、解决排水问题等作用,其地形改造包括外缘过渡部分的自然与起伏流畅及平整场地和自然地形的起伏,是整个旅游商业街园林景观环境的骨架。它直接影响着外部空间的美学特征、空间感、视野、小气候等,是其他要素的基底和依托。千岛湖秀水街绿地地形改造成自然起伏流畅,用地形的变化起伏来突出植物景观的变化。 4.2植物。 植物是旅游商业街园林景观建设的主要素材。园林植物种类繁多,形态各异。有高逾百米的巨大乔木、也有矮至几公分的草坪及地被植物;有直立的、也有攀援的和匍匐的;树形也各异,如圆锥形、卵圆形、伞形、圆球形等。植物的叶、花、果更是色彩丰富,绚丽多姿。所以街道景观建设能否达到实用、经济、美观的效果,在很大程度上取决于对园林植物的选择和配置。在千岛湖秀水街景观建设中用植物来增加景点、遮挡私密空间,创造街道的四季季相变化——春天增添嫩绿的新叶,夏天增添荫凉,秋天增添丰富的色相,冬天增添阳光,让游客感觉到四季的变化,从而体现街道的园林景观价值。利用园林植物营造街道景观时主要注重以下几个方面: 4.2.1注重表现时序景观。 自然界花草树木的色彩变化是非常丰富的,春天开花的植物最多,加之叶、芽萌发,给人以山花烂漫、生机盎然的景观效果。夏季开花的植物也较多,但更显著的季相特征是绿荫匝地、林草茂盛。金秋时节开花植物较少,却也有丹桂飘香、秋菊傲霜,而丰富多彩的秋叶秋果更使秋景美不胜收。隆冬草木凋零,山寒水瘦,呈现的是萧条悲壮的景观。四季的演替使植物呈现不同的季相,把植物的不同季相应用到街道景观中,就构成四时演替的时序景观。我们根据园林植物随着季节的变化表现出不同的季相特征和季相变化,对不同季节中的不同色彩、花期的植物进行合理搭配与种植,创造一个“春季繁花似锦,夏季绿树成荫,秋季硕果累累,冬季枝干虬劲”的街道景观供人欣赏,给人同一街道在不同时期产生某种不同的感受,体会时令的变化。 4.2.2创造街道观赏景点。 园林植物作为营造优美街道景观的主要材料,本身具有独特的姿态、色彩、风韵之美。不同的园林植物形态各异,变化万千,既可孤植以展示个体之美,又能按照一定的构图方式配置,表现植物的群体美,还可根据各自生态习性,合理安排,巧妙搭配,营造出乔、灌、草相结合的群落景观,如香樟浓荫高大,银杏树干通直,气势轩昂,玉兰显富贵,这些树木孤植即可构成秀水街的主景。而秋季变色叶树种红枫、银杏、枫香、黄栌等种植可形成“霜叶红于二月花”的景观,杨梅、石榴、香抛、冬青等观果树种可营造累累硕果呈现一派丰收的景象。同时配置色彩缤纷的草本花卉,或露地花坛栽植,或盆栽摆放组成花带,或采用各种形式的种植钵点缀店铺窗前环境,创造一种赏心悦耳的自然景观,烘托喜庆气氛,装点人们的生活。另外,在千岛湖秀水街种植了腊梅、月季等各种香花植物,营造成“芳香园”景观,达到“微风送香,沁人心脾”的效果。 4.2.3进行意境的创作。 中国植物栽培历史悠久,文化灿烂,很多诗、词、歌、赋和民风民俗都留下了歌咏植物的优美篇章,并为各种植物材料赋予了人格化内容,从欣赏植物的形态美升华到欣赏植物的意境美,达到“天人合一”的理想境界。 利用园林植物进行意境创作是中国传统街道的典型造景风格和宝贵的文化遗产。在秀水街景观建设中可借助植物抒发情怀,寓情于景,情景交融,如桃花象征幸福、交好运,其意境何其高雅。 4.2.4起到烘托旅游商业街的作用。 植物的枝叶呈现柔和的曲线,不同植物的质地、色彩在视觉感受上有着不同差别,街道景观中经常用柔质的植物材料来软化生硬的几何式建筑形体,如基础栽植、墙角种植、墙壁绿化等形式。一般体型较大、立面庄严、视线开阔的建筑物附近,要选香樟、银杏、无患子等干高枝粗、树冠开展的树种;在建筑物的四周,要选栽一些紫薇、竹等枝态轻盈、叶小而致密的树种。另外在溪流周围,种植与山石相配的芦苇等园林植物,能表现出地势起伏、野趣横生的自然韵味,能形成倒影、遮蔽水源,给人以深远的感觉。 4.3园路与铺装。 园路与铺装是旅游商业街景观的重要组成部分,它不仅把旅游商业街内的各组成部分连成一个整体,为人们提供休息和观景场所,使人能从好的位置去欣赏景观,而且具有景观的组织与联系作用。 千岛湖秀水街园路建设时,结合当地地形,采用青石板当路面,遇溪流架木桥、石桥,设石磨、茶园石、黄石作汀步,曲折多变、高低起伏、自然流畅,具有曲径通幽的效果。铺装采用青石板、花岗岩、复古砖、鹅卵石、防腐木等材料,嵌成各种图案,图案表面洁净、清晰,色泽一致,具有自然、朴素的特点。 4.4置石与水景。 中国古典园林有:“一峰有太华千寻、一勺有江湖万里”的说法,在旅游商业街景观建设中也不例外。 在街道景观建设中,“一峰”主要是指置石。置石丰富了街道的内涵,为街道的点睛之笔。“山贵有脉,水贵有源”。千岛湖秀水街的置石主要设置在溪流周围及花坛外缘,体量较小而分散,有聚有散,有断有续、主次分明、高低起伏、顾盼呼应、一脉既毕、余脉又起、自然曲折、层次丰富,具有打破秀水街上建筑物的呆板、僵硬等作用。 水是生态景观中很重要的元素之一,有水才会有生命。在旅游商业街园林景观建设中,“一勺”主要是指水景,水景以其独有的慑人魅力满足了人们追求自然,亲近自然的向往。风水之法、得水为尚,景观建设的最高境界莫过于符合自然规律。水在起到美化作用的同时,其另一个重要的作用在于净化空气、改善街道的小气候。通过各种不同的组合方式,如静水、动水、落水、喷水等不同的建设,把水的精神做出来,给人以良好的视觉享受,具有丰富变幻的效果。 整座秀水街由水系连通,有堆砌巨石断崖,引水倾泻而下,给人以生动跳跃美感的瀑布,有自然与规则有机结合,宽窄高低、曲折流畅、回转自如、涓涓细流,任水自由地流淌于汀步、卵石之间的溪流;有良好的倒影效果,给人诗意、轻盈、浮游和幻象的视觉感受的水面,有湖光山色尽收眼底的千岛湖湖面,有水姿多样、造型丰富、让人真切感受到千岛湖秀水魅力的喷泉与涌泉……总之,千岛湖秀水街的水景在宁静、柔美与欢愉、激动之间给人以美的享受,陶冶人的心情,丰富了秀水街的景观环境。 4.5园林小品。 旅游商业街园林景观中的园林小品是指:假山、园亭、花架、桥、石灯笼、雕塑、桌凳等可摆设的物品。在千岛湖秀水街,有融风俗、景观于一体的、具有特色文化的园林小品,如有表现出古贺城纷繁的景象、热闹的街市和人们的生活场景的大型贺城印象砖雕照壁,有“桐桥铁井小金山”中的铜桥,有寓意千岛湖农村农家快乐、活沷的生活场景的水车,有反映淳安风俗的的“手捧苞芦馃,脚踏白碳火,除了皇帝就是我”的《冬闲图》、《牧牛》、《趣》铜雕3座,有展示茶园石文化的柱础,更有体现淳安民间建筑风貌的“一台两亭”,展示淳安文化的博物馆等,每一个园林小品都能够尽善尽美,展示其独有的历史文化,特有的空间内涵。这些园林小品经过艺术加工、精雕细凿,与周围环境和外界景色有机地融为一体,起到了画龙点睛的园林效果,从而提高整体环境与小品本身鉴赏价值的目的,使秀水街的意境更生动,更富有诗情画意。 总之,旅游商业街园林景观建设中要以人为本、因地制宜,采取“小中见大”的布局手法,经过地形、植物、园路、铺装、置石、水景、小品等景观元素艺术的有机组合,创造一个优美、舒适的街道景观,把千岛湖秀水街打造成集“旅游服务中心、文化展示中心、休闲娱乐中心、夜游中心”于一体的多功能旅游商业街。 旅游商业街设计探讨:旅游商业街区设计探讨 【摘 要】本文是作者结合多年工作经验,且以婺源老城区仿古步行街方案为例,对旅游商业街区设计进行了相关的探讨,以供同行参考。 【关键词】旅游商业街区;设计;园林;景观 1 引言 旅游商业街区是一座城市的“窗口”和“名片”,它具有巨大的商业价值。它不仅创造了一种安全、舒适的购物环境,同时给城市的现代化带来了新的理念从而推动了城市的发展。因而成为城市商业形态的重要模式。如知名的上海南京路步行街、北京王府井步行街等。旅游商业街是通过两边的商铺和街道围合成线形空间,融传统文化景观和现代商业气氛于一体,对市民和外来游客都具有吸引力,是市民和游客集中的场所。它既是市民体验性购物场所,也是游客感受当地文化、体验风味小吃和购买地方旅游纪念品的最佳场所。旅游商业街园林景观主要由园路与铺装、置石与水景、园林小品、植物绿化及其他功能设施等构成,是旅游商业街文脉的表现载体。本文以婺源老城区仿古步行街方案为例对旅游商业街区设计进行分析和探讨。 2 旅游商业街园林景观的特点 2.1 展现地域文化 游客希望看到的是与自己生活、居住所在的地域不同的文化展现。为此,在商业街景观建设时应该充分把旅游所在地域最本质的文化通过园林景观元素表现出来。婺源素有“书乡”、“茶乡”之称,是全国著名的文化与生态旅游县,被外界誉为“中国最美的乡村” 婺源的文化风俗、房屋建筑、饮食居住和古徽州其他各县大体相同,属徽文化的组成部分。婺源老城区仿古步行街设计方案中对马头墙和徽州建筑飞檐戗角的理解并对徽派建筑风格的延续,其展示了当地的地域文化,产生了良好的旅游效应。 2.2 浓厚的地方特色 商业街园林景观建设时都力图把能够代表本地区最突出的文化元素和地域特色推销给观赏者。老城区仿古步行街承袭婺源传统的城市文化和建筑文化,吸收江南建筑典型的雕塑、牌坊、街道、溪流等景观元素,基本保留了徽派民居传统风格,具有浓厚的地方特色,让游客感受到浓厚的民俗气息。 2.3 与游憩、商业相结合 商业街园林景观建设的目的是将园林景观与游览、休闲、购物、娱乐结合在一起,给游客以可赏、可游、可乐的高质量的体验,以起到群体环境综合效应。老城区仿古步行街的功能、色彩、大小、风格等与周围的游憩、商业环境融为一体,为老城区创造优美的旅游环境与商业环境。 3 旅游商业街具有吸引力的四要素 要成为具有吸引力的旅游商业街,有位置、主题、业态和空间四个方面尤其值得关注。 3.1 位置——定角色 直接决定了旅游商业街的人气。吸引足够的人气是保证商业存活和发展的基础,这对于本质为商业体的旅游商业机而言是至关重要的。占据良好的地段就是达到保证人气目的的基础,商业体所处的地段位置很大程度上会决定其承担的角色。加之旅游商业街功能和服务对象的特殊性,因此,通常旅游商业街都位于主要景点所在的地方或游客必经之路上。 3.2 主题——塑气质 旅游商业街与一般商业街的最大不同在于其客户群以游客为主,其功能以旅游观光、休闲或服务为主。商业之外的旅游吸引力也是衡量旅游商业街成功与否的重要标准,旅游商业街的气质就是主题,不一样的主题塑造不一样的气质。 3.3 业态——丰内涵 旅游商业街的主题化可以通过特色业态来表现,但业态更重要的意义在于,通过其科学合理的业态选择和结构配比,吸引游客更长时间的停留并促使其更多的消费,一方面为游客提供更丰富和更深入的体验,一方面获得更多的商业利益。就像美女的气质终究还是源于其内在涵养的外在呈现,有合理业态的旅游商业街才会是成功的旅游商业街。 3.4 空间——造氛围 旅游商业街有了良好的位置、明确的主题和合理的业态之后,还需要一个人性化的空间,给游客以愉悦的感受,使得游客乐意在此停留、体验、消费和享受。要营造这样的空间,需要注意两个方面:第一,体量控制。有研究表明,在完全人工条件下,比较有魅力的商业街长度最长约达1500米,步行20分钟;一般而言,商业街的有效长度为600米。要使游客感觉舒适,一般而言,商业街的宽与高之比控制在1左右(0.5-2之间)较为理想,这时游客在此空间中不会感觉压抑也不至于空旷。为了方便游客穿越、停驻、进出旅游商业街两边的店铺,街道宽度一般不小于6米;但也不宜过宽,一般以20-30米为宜,否则人们往返于街的两侧将耗费很多体力,甚至由于街道太宽而放弃另一侧,造成人气分配明显不均。第二,节奏把握。游览一条旅游商业街,也正如欣赏一首乐曲,有前奏、序曲、高潮和尾声。当然,整个过程不可能如此按部就班,此处的关键在于节奏性,旅游商业街良好的节奏性能避免游览过程的平淡单一,引导游客心理丰富的变化,使其带着愉悦的心情游玩和消费。而这些节奏的把握可以通过特色节点、开敞空间、休憩场所和系列景观等来实现。 4 婺源老城区仿古步行街案例 4.1 项目概况 婺源地处皖、浙、赣三省交界处,是一个山明水秀的地方。境内林木葱郁、峰峦叠嶂、溪流潺、空气纯净,生态环境甚为优越,数十个原始古朴、颇具徽派建筑风格的美丽村镇,散落在风光旖旎的青山碧水间。婺源自然风光秀美且人文景观众多,青林古木之间处处掩映着飞檐翘角、规模气派、雕刻精美的明清古宅,更有无数古祠、驿道、廊桥,无不充满丰厚而悠长的历史文化底蕴。婺源的故乡野村寨颇有钟灵毓秀之气,它们或隐现于青翠山间,或倒映在清溪湖面,让人饱领那天人合一、返璞归真的美妙意境,因而有中国最美的乡村的美誉。 4.2、风格定位及总图布局 在建筑分布和风格方面,重点考虑与徽文化的结合,突出徽派建筑的高低错落、飞檐戗角,精致的马头墙使建筑效果更加明显。建筑整体布局满足商业的连续性,通过建筑体量的大小不一和骑楼的设计,使建筑所围和的空间更加丰富,中心下沉广场和文化墙图腾柱的设计使广场空间更加情趣,同时使该建筑更加具有徽文化的特征。 4.3、主题景观的设计意向表达 广场是整体空间环境的一个重要组成部分,是一种二维的围合空间和公共性的开发空间,反映了一个城市特有的景观风貌和文化内涵。入口广场设置古牌坊、入口雕塑、图腾柱等休闲文化景观。中央演艺广场是本地块最大的广场空间,三面围合,中间设置小型表演舞台,同时设置花坛、休息座椅、雕塑、小品等景观设施。 旅游商业街设计探讨:洪江古商城旅游商业街方案设计 摘要:文章从历史、环境、建筑、材料、景观等方面阐述了湖南省怀化市洪江区《洪江古商城旅游商业街》项目结合自然、因地制宜、融合历史的设计思路。 一、城市及项目设计背景 湖南省怀化市洪江区位于怀化市东南部、雪峰山脉中段、沅水干流上游,东、西、北与洪江市接壤,南与会同县毗连,洪江区历史悠久,源远流长,人文景观和自然景观绚丽多彩,遗存十分丰富。经国家古文物、古建筑专家考察论证,洪江区现存一座全省乃至全国罕见的古商城正待开发。 洪江古商城现存完好的寺院、古庙、钱庄、商号、店铺、客栈等明、清古建筑380多栋,总面积约10万平方米。古商城是湖南也是中国保留最完整的明清古商城,被誉为“中国第一古商城”,是最有代表性的湘商起源地之一。这些建筑群一律按井字排列,错落有致。城内康熙、乾隆、道光、同治、光绪、民国时期的门匾、门联、石雕、石刻、题字随处可见,文化底蕴深厚,被誉为大西南最早、最大、最完整的古商城。 洪江古商城内现有全国重点文物保护单位18处,被专家誉为“中国资本主义萌芽时期的活化石”、“中国商道文化的百科全书”。近年来随着该区旅游业的发展当地政府按照“保护为主,抢救第一,合理利用,加强管理”的文物保护方针,高起点、高标准地编制完成了《洪江古商城保护与开发利用规划》,对古城文物资源进行分类维修、分类搬迁、分类整治;并按照“有效保护、合理利用”的原则,引进战略投资者湖南天一旅游投资有限责任公司,对古商城进行保护性修缮,及合理开发建设新的配套项目。《洪江古商城旅游商业街》正是根据以上历史文化背景在《洪江古商城保护与开发利用规划》的指导原则下由湖南天一旅游投资有限责任开发建设的配套旅游项目。 二、现状和场地设计分析 该项目拟建一个800米长的商业街,项目地段位于沅江南岸,由巫水口向沅江上游至雄溪路与沅江汇处,项目的起点正好是怀化市沿沅江进入洪江区的道路入口,在入口处一侧是山崖,一侧是山谷里的江水,走了几十里山路的人进到这里眼前突然一亮,他们将要看到洪江城区第一个建筑就是古商城旅游商业街,可以说将建成的新商业街就是这个山谷中小城的门脸,商业街中部与古商城连接,这里是现代与历史交汇的节点,通过这里把外部游人引入古商城,又将游过古商城的游客导入新的商城,从而实现旅游、文化、商贸的相互融合,也彰显了旅游商业街在整个洪江古城旅游项目中的引导作用,项目的末端是古商城的码头,石阶一层层伸入江水,从古洪江的历史看古时由于整个区域山岭纵横,交通不便,水路就成了区域内运输的主要方式,正是因为沿江并具备这些码头才产生了古时的洪江商业中心,而随着现代公路和铁路的发展洪江的水路运输便成了历史,古商城也因为这种变迁衰落,在保留的古商城中由于只是对街区的保护并没有完整地体现这种历史变化,将建成的旅游商业街恰好完善了古商城保护中的不足,使整个历史过程更全面地向游人展现出来。 项目建设的现状中这里是洪江城区的沿江道路,杨柳垂岸,宽广清澈的沅江就在道路北侧的峡谷中流过,南侧就是城市的街区,街区虽然经过近几十年的开发建设但有幸的是还依稀保留了古时留下来的很多传统建筑。回顾近三十年中国的改革开放,因为洪江处在偏僻的山区洪江从经济上已经远远被中国的现代化抛在了后面,从经济学上洪江是不幸的,但三十年后当那些经济发达地区的人转变了文化观念去寻找中国历史的时候洪江又成了历史的幸运儿,外面的人才发现这个山谷里的小城原来还保留了那么多的历史。这使新建的旅游商业街得天独厚地就拥有了纯天然的真正历史和文化,而这种历史和文化的背景又为新建的旅游商业街的建筑特点和外观形象做了限定,在新建项目中它只是这个城市历史的一个延续,它并不需要亮丽的现代建筑去破坏这里的城市轮廓线。 通过对项目场地和城市历史的分析,从城市规划角度看该项目地理位置极其重要,项目的起点就是城市的一个起点,这个新起点将要承接远古的历史又要向现代人展现一个新洪江。 三、建筑总体设计分析 通过对古商城建筑地点和文化、历史背景的研究在新建的古商城旅游街项目中很自然地要在设计手法上借鉴古商城建筑景观元素并加以重复运用,形成规律性和韵律感并使之能和历史遗留建筑产生某种融合,在古典形态的基础上,结合现代新型材料和制作工艺升华创新,赋予商业步行街以时代活力。 在传统的洪江古建筑中“窨子屋”强烈的表现出与湘西其他地域建筑符号的不同,具有地域建筑文化浓烈的自我意识。“窨子屋”是从明清时期开始在我国南方少数民族地区形成并大量建设的一种极富特色的民居,它的基本格局是:片石砌一米左右基脚,大厚青砖砌8米顶,盖以黑瓦,檐边粉刷白石灰,绘有花鸟山水人物,檐牙高翘.铁桶一般的四面高墙,方方正正围成”一颗印”的形状,湘黔赣边地称这种高宅大门的民居又叫“一颗印”“。 在洪江古商城中保留的“窨子屋”类似一种较封闭的小四合院,多为两进两层,也有两进三层或三进三层的,三层上南北间有天桥连通。 传统的窨子屋由于外围街巷狭窄,屋顶四坡坡向庭院天井,形成相当封闭的围合空间。本设计在南侧与旧城区相接部位做了大量的单坡建筑,通过这种体块表现窨子屋的片断,使这种传统的建筑形式点缀在商业街各基本单元建筑之间,并使之与古商城的“窨子屋”呼应,使历史和现代建筑在形式上有了一种风格上的统一。 根据传统“窨子屋”的特点在项目中新建建筑多数采用两层或三层的建筑,一期地块由于进深的局限,总图格局是沿江布置两排多层建筑体,内部形成步行街;为了使建筑空间丰富两排建筑相互间有一定的错位,根据这些错位又形成一些大小不同的公共停留空间,使游人在行走间产生不同的感觉,时而通过错位的空间能看到古城的城市轮廓,时而又从错位的空间中看到沅江上自然的风光,时而又将两个风景在一个更开阔的空间中点、线、面的串通起来,为了使这种空间变化更多样,在建筑中设置了一些过街楼和天桥,这种设置不仅是对“窨子屋”建筑的又一种展示也打破了商业街的直接和通透,使它的空间变得更加丰富,也形成了一种现代商业版的更为开放的“窨子屋”。 在临江一排的建筑中多采用三到四层的建筑,由于现状是沿江的公路,路边向江面是原生态的斜坡,再向江面是几十米高的断崖,发展商要求将沅江的景观纳入到步行商业街中,使这条街道不仅是商业的街道也是自然景观的走廊,根据这个要求沿江的建筑在临江面结合地形做了连续的栈桥,公路侧边下方做了局部的半地下层,建筑在外观上也做了一些外挑,这些两面坡顶的建筑结合各个楼层临江面大量通透的阳台,从外观上使建筑有了一些湘西吊脚楼的神韵,而这个特点又赋予了洪江“窨子屋”建筑新的内涵。 二期地块由西向东延续一期的空间形态,在巫水与沅江交汇口处形成商业街的高潮,设置体量较大的建筑群,提供规模经营。(由于二期建筑方案尚未形成,本文仅做概述) 四、建筑细部设计分析 在洪江古商城中大量运用了“马头墙”, “马头墙”是洪江古建筑细部的一个重要特征,据说在过去,洪江的商人经常外出经商,每次外出都要很长时间才能回来,马头墙也是家人们望远盼归的物化象征,黑白相间错落有致的马头墙,也常会使人有一种动态美的感受。众多的马头墙聚集在洪江古商城中,也喻意着整个古商城繁荣昌盛、勃勃生机。在项目中的建筑山墙面也大量运用折形马头墙,根据建筑开间在屋顶处也设计了大量的马头墙,不仅打破了过长建筑坡屋面的单调,在构造上也成为屋顶木结构屋顶的支撑,同时在屋顶木结构中也起到了防火分隔的作用。 在项目中建筑的细部处理上还引入了垂花,垂花是屋檐下方悬在空中的短柱,位于门厅檐廊上,雕成莲花造形,感觉似垂吊的花朵,垂花作为洪江古商城最具特色的建筑构件,在当地商业建筑上有着画龙点睛的标志性作用,在本案设计中予以多次重复引用,以强调其历史和商业文脉。 由于本项目是古商城的一个配套开发项目,在细部处理上也需要大量的木作,在古商城的历史建筑中洪江的木门、木窗、木栏杆都形成了自己独特的艺术处理手法和风格,在项目设计中这些木作也得以大量的应用,设计中按新的节能标准在窗内侧设计有塑钢推拉窗,窗的外侧就是木做的窗格。从外观上保证了和传统的洪江古建筑的一致性,在建筑内部又保证了新的节能标准的贯彻执行。 五、结语 本项目是对洪江地区特定古商业建筑的一个探索,由于该地区还处在待开发的状态,在现代建筑对该地区特定风格的古建筑的处理上还没有先例可寻,在艺术处理上也难免对古商城特定风格有片面的认识,在进行施工图的设计中由于没有可以参考的细部处理资料也使设计人员感到了无助和困惑,但大家还是克服了困难完成了任务并得到了当地建筑主管部门的认可,希望对洪江古建筑的保护和开发有一定的促进作用,使洪江古建筑更完美地展现给世人。
交通工程论文:防腐材料交通工程论文 一基于层次分析法(AHP)的环境影响评价方法 1环境评价的含义 本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小,被评价路段环境质量越好,则说明防腐材料越环保,对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估,检查对减少环境影响的程度和实施效果,检验防腐材料的环保性,判断提出的环保措施的有效性,对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究,以达到改进防腐材料和防腐方法的目的,对已造成环境影响的,采取补救措施,以达到消除不利影响的作用。 2防腐材料环境影响 评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多,本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析,将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料;防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法,目标层为环境质量;准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境;准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素;防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素;防腐环境对应温度和湿度2个因素。 3评价指标量化 根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系,结合表1所示的判断矩阵,对各层之间及各因素之间的关系进行量化,建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵,得到评价各个指标最终的权重。 4权重计算 根据多层次分析法(AHP)理论,确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值,根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。(1)依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分,通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为:措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度,本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次,即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染,对应的得分。 二通锡高速环保度评价 1通锡高速环保度计算 根据通锡高速的实际情况,并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分,准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分,可以得知通锡高速的环保度为环保,交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。 2发展环保高速公路交通工程的建议 从通锡高速的环保度计算可以看出,该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分,环保度为环保的,说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的,对此从以下几个方面提出建议:(1)推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品,换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。(2)积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站,及时有效地实时监测路侧环境信息,实现信息共享和提高环保应急效率。 三结论 现阶段我国高速公路还未建立高速公路沿线交通工程钢结构防腐材料对环境的影响评价体系,当前高速公路钢结构防腐距离绿色环保还有一定的距离,需要从节能减排、新能源、智能化监控等方面来实现绿色交通的发展目标。 作者:葛志华郝思文单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 交通工程论文:施工安全监管交通工程论文 1.加强交通工程施工安全监管的必要性 加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义,不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率,而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施,还能够促进交通工程施工质量的提高,为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力,一方面是为了确保人民群众出行方便,二是为了促进我国社会经济的发展。因此,想要促进我国交通行业的不断的发展,就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度,促进我国交通事业安全、高速的发展。 2.提高交通工程安全监管的措施 交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例,但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题,主要体现在以下几个方面:(1)交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突,交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。(2)交通工程由于施工路线长、施工量大,因此,交通工程施工安全监管人员由于劳动量大,导致在工作中容易出现监管漏洞,监管工作效率呈直线下降状态。(3)在交通建设项目施工之前,施工承包商为了顺利承包工程,在投标阶段,工程造价太低,导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题,导致施工工期延后。针对这些问题,笔者结合自身的多年工作经验,提出了相应的交通安全监管措施,以促进我国交通工程施工安全管理的提高,主要的措施有: 2.1建立和完善安全监管法制体系 想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高,可以从两个方面进行:加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据,而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作,保证交通工程安全监管顺利的进行,减少交通工程安全事故的发生。因此,提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作,主要就是加强立法工作,为交通工程施工安全监管提供法律基础。 2.2实现信息化监管措施 随着社会经济和科学技术的不断发展,信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展,建立和完善信息化的安全监督管理体系,不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高,而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能,促进信息化监管水平的提升。因此,我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台,在构建平台时,我们可以将其整体构架分为四个层次。(1)决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层,主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。(2)第二层在整个管理平台上起着支柱作用,整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。(3)第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析,实现信息化监管的重要构成部分之一。(4)最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以,我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。 2.3建立和完善安全风险评估制度 安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结,对存在的安全问题分析、总结之后,判断其对整个工程安全事故的严重程度,从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此,我们应该加大建立和完善安全风险评估制度,将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人,并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度,提高我国交通工程施工建设安全监管工作。 3.结束语 综上所述,本文主要分析了交通工程施工安全监管措施。交通工程施工安全监管工作中存在一些问题,如交通工程建设施工建设规模较大,导致施工安全监管人员长期超负荷工作、施工工期较为紧张等。这些问题严重制约着交通工程施工安全监管工作的顺利开展,必须要解决这些问题,才能提高交通工程施工质量。笔者提出,应该从三个方面加强交通工程施工安全监管,首先,建立和完善安全监管法制体系。其次,实施信息化监管手段,最后,建立和完善安全风险评估制度。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中,针对文中存在的不足,提出指正建议,为提高我国交通工程施工安全监管工作做出重要的贡献。 作者:孙爱社单位:射阳县交通工程质量监督站 交通工程论文:后交通时代人才培养交通工程论文 一、交通行业人才现状与需求背景 交通行业属于应用型行业,服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力,交通人才需要将理论与实践相结合,才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来,交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护,交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布,通过人力资源调查结果可知:交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内,交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施,全国将新增高速公路5万公里,这将对交通建设和管理人才产生极大的需求,特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展,满足后交通时代的发展需求,保证交通行业岗位人才的供需。 二、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 三、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 四、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:施工造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:沿线设施交通工程论文 一我省公路交通工程设施的发展方向 我省的公路交通工程自建设以来,发展速度很快,而且道路的质量也非常高,发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向,其主要内容涵盖了以下几个方面:对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。 (1)公路管理发展的方向 社会在不断的发展,对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢,这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则,它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息,为人们提供有效的行车旅游信息,可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道,使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况,为我们的行车提供便利。 (2)监督系统的发展方向 公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控,并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下,公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。 二交通工程及沿线设施所涵盖的内容 交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。 三交通工程及沿线设施运营中出现的问题 (1)指路标志不明显,信息不全面 我省的高速公路建设也有十几年的时间了,而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络,现阶段我省的公路网络非常发达,但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的,而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变,还是原来的样子,从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息,使得指路标志形同虚设,没有什么明显的作用。 (2)没有选取适当的标线材料 我国的高速公路分布较为广泛,就在我省的高速公路分布也是非常繁多的,而我省标线的设置没有按照地区的实际情况,大多数都是采用的热熔型反光标线,这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚,使用寿命要比其他的标线材质使用时间长,而且它的反光能力较好,可是一旦遇到持续的雨天,标线随着雨水的冲刷,有可能会逐渐消失,这对于高速公路的交通来说是及其危险的。 四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议 (1)交通标志 交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志,首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向,对重点地段做特殊标志,尤其是在交通交叉地段,要严格控制交通信息,这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外,为了确保交通的安全性,救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来,这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。 (2)交通标线 交通标线对于公路交通而言是至关重要的,因此它的材料选定是非常重要的,文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线,比如说南方的那种天气,雨量大且潮湿,这种地区选用的材料就要考虑上述问题,而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线,这种标线可以提高路面标新的反光性能,从而降低交通事故的发生,而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线,这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。 作者:杨志华单位:黑龙江省公路勘察设计院 交通工程论文:造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:后交通时代交通工程论文 一、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 二、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能,交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 三、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:专业化管理交通工程论文 1交通工程建设单位专业化管理运行现状 1.1缺乏足够专业的管理意识专业的工程建设单位依然停留在只注重工程进度的传统工作理念上,对工程管理的专业化水平的重要性认识不足。另外现在的交通工程建设单位过度重视融资这一环节,看轻了工程本身的管理工作。具体表现为在以前完工的项目中,存在花费超出预算、工程延期、工程质量不达标等现象,如果不对该类现象进行及时的总结,制定解决措施,还是一直追求高速、大规模的工程,工程专业化管理工作将无法展开。 1.2工程质量存在隐患交通工程建设单位的管理水平已经跟不上现代化工程规模及工程技术难度的步伐,其专业化管理水平与工程要求差距过大。尤其是在各类专业管理人员、技术管理人员方面,显得明显能力不足。项目管理混乱,导致相关责任无人承担,直接影响工程质量问题,甚至出现违反建设的现象。 1.3合同履约不严现象严重违反建设程序建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.4基础资料不全,竣工验收拖延按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设单位专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标单位的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任要加强对项目建设单位的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。总体来看,目前交通工程建设单位专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理单位的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设单位的专业化管理。 作者:王文丽单位:黑龙江省绥化市道路运输管理处 交通工程论文:融资平台交通工程论文 一、地方交通工程投资财务核算现状 当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大,某一部门单独出资相对困难,通常由地方财政、交通投资公司(地方政府融资平台)、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中,经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部,作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后,其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中,地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部,在会计核算上作为支出处理;交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部,在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款);交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”,发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后,其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户,不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算,交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。 二、当前核算模式下存在的问题 (一)所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设,项目竣工验收以后,地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此,交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确,即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有,但在法律上的所有权主体却比较模糊。 (二)会计核算不科学 1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中,交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据,只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款),但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款,并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账(其他应付款),双方记账方法不一致。 2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后,交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户,财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款,继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账,且随着工程投资总额的增加,该类往来账余额会越来越大,在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理,目前还不明确。 (三)投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化,项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后,虽然以公益性为主,不以盈利为目的,但仍然能够产生部分收益,如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权(广告位使用权)、其他租用权(道路停车权)等。目前,这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取,而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。 三、合理解决当前问题的思考 (一)明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购,根据各投资主体的性质,建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体,将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理,地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积,这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。 (二)理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》,企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制,与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司,因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体,在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。 1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限,如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等,将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司,这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司,公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件,确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面,交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出,乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资,地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下:交通投资公司借记“固定资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产,又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题,还可以增加交通投资公司的固定资产规模,提高固定资产质量,同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加,折旧也会增加,特别是当固定资产规模较大时,高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润,从而会影响公司的资信评价,影响公司的融资能力。 2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限,那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司,交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产,因为不符合固定资产的确认条件。此时,根据企业会计准则,我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理,这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报,既增加了交通投资公司的资产规模,又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题,也不会影响公司当期的经营利润,还可以增加公司的资信等级,提升融资能力。在账务处理方面,交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出,其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下:交通投资公司借记“其他长期资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。 四、总结 综上所述,结合地方政府的交通工程建设规模、项目竣工验收以后的经营管理现状以及融资平台公司的实际情况,建议将目前投资来源广泛的交通工程项目,在其竣工验收交付使用以后,资产所有权全部移交给交通投资公司统一管理,交通投资公司账面增加“其他长期资产”,同时增加地方财政和乡镇融资平台等投资方对公司的长期股权投资,这样既可以从法律上解决了目前存在的产权主体不清晰问题,又理顺了各相关单位的账务处理关系,还可以增加交通投资公司的资产规模,提升资信等级和融资能力。 作者:夏友全单位:江苏省苏州市吴中区审计局 交通工程论文:公路交通工程论文 1公路工程建设产生的环境问题 1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当,可能会导致一些物种的灭绝,这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中,一方面假如没有很好的进行野生动物保护,就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏,因为在公路建设过程中,需要进行大量的边坡挖掘工作,尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建,就不能避免的要进行高挖深填,这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏,导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况,使生态环境进一步退化,这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。 1.2噪声、大气以及水污染 1.2.1公路工程建设过程中,噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中,因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后,汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染,在公路沿线出现噪音带。 1.2.2大气污染在公路工程施工过程中,施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘,而水泥与砂石料的搅拌,加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量,这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气,富含一氧化碳、黑烟、醛等。 1.2.3水污染在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策单位:唐山市交通运输局综合规划处 交通工程论文:路基路面施工交通工程论文 一、路基路面出现的问题及分析 1.路基的变形路基在我国交通基础设施铺设的过程中起着重要的作用,然而施工时容易被疏忽使其长期处在超负荷承载状态下,因此容易发生路基变形的事故。出现路基变形事故的原因很多,最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高,从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低,是较为严重的问题。 2.路基的沉陷路基的沉陷问题也是比较严重的公路问题。主要有以下三个原因导致这类问题:(1)施工问题所导致的路基软土层含水量超标,使得在路面挤压之后,路基内部的砂石分布出现不均匀的状况,长时间这样下去,公路的镂空部分经过车辆的压力作用就会直接塌陷甚至是自身的重量也会导致塌陷;(2)设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的,从而导致了公路的损伤;(3)设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符,或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷。 3.边坡的滑塌我国公路中最为常见的问题就是边坡的滑塌。造成边坡的滑塌主要是有以下原因:(1)路基的边坡自身的土质存在问题;(2)长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用,使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。(3)施工过程中的疏忽也导致边坡不断下滑,最终造成局部坍塌甚至是直接断裂。边坡的滑塌问题在长期遭到积水冲刷和雨水渗漏的区域最为严重,它对公路的损坏属于蔓延式,会持续进行,如果不及时地进行修善和处理,就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度 。4.路面的早期破损路面的早期破损对混凝土路面的影响是比较低的,一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。由于混凝土公路是采用一体浇筑版块进行拼接的。但是,路面的早期破损对沥青公路的影响是比较大的。由于沥青公路的沥青干燥度比较高,使得沥青表面容易出现细小的裂纹,因而在温度和雨水的影响下,路面才刚投入使用就会有破损现象。 5.面层的不平整就公路这种交通基础设施而言,其路面施工存在以下两种形式:(1)第一种是传统的沥青路面,此种路面比较容易出现铺设之后不平整的现象。一般施工的温度太高、油石的混合捣碎不够充分、施工铺设时出现大块土石的混入、材料的混合比例不正确等都会导致路面鼓起以及出现不规则的地坑和局部的尖锐物凸显现象;(2)第二种是混凝土浇筑的路面,此类路面出现不平整的现象比较少,如果出现的话,就是浇筑不合格造成的。 二、路基路面的施工技术 路基不仅仅是交通基础设施线形轮廓的主体,也是路面的基础,因此,它的质量的好坏对路面的稳定性是有着极其重要的影响。掌握好路基的施工技术,有利于确保路面的基础质量,路基路面的施工技术主要包括了以下几个方面。 1.填筑路基在填筑之前一定要先做好场地的清理工作,进而加快施工的速度和提高施工的质量。同时,在填筑前要使用导排措施处理路基范围内的地下水。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中,一般使用夯击机进行压实填料,一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料,以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑,通常是采取混合的填筑方式,也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实,必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实,但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的,透水性比较差的用土要填铺于底层,并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。 2.开挖路堑(1)在正式进行施工前要做好准备工作,做好临时的排水渠道修建工作,并且配备相关施工机械,同时落实相关环保措施;(2)在正式进行土方开挖工作时,要利用好适于种植草皮的表土,严禁使用掏洞方式获取表土,除此之外,要充分利用有用的材料进行路基填筑;(3)要安排好边沟的排水措施,重视并处理好所出现的地下水路堑;(4)要推广使用人工压实的方式处理路基,确保其足够的稳定性和强度;(5)进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度;(6)在含水量比较高的地层,要先用干粉等物质吸除过多的水分;(7)软土地的压实工作,需要按照实际情况进行;(8)浅层软土地基,适合先在地表进行土工布的铺筑,然后进行填筑路堤,确保达到排水和过滤的作用;(9)含水量比较低的地层,对相应的土质要事先浸润。 3.基层和底基层的施工路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的,要提高材料质量并且保证强度达到要求,就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时,要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝,就要控制好混合料的压实和拌合,使含水量趋向最佳,确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。混合料在被拌制之前,需要对各材料的含水量进行检测,做好混合料原始的含水量的预测工作,便于在出现气温发生变化或者集料含水量发生改变的情况下及时做出反应,保证施工的时候混合料是处在最佳的状态。拌料和压实时,要对含水量进行跟踪验证,确保施工状态是符合要求的。除此之外,在材料配合比的控制方面要做到进行拌制混合料工作之前,要先对混合料进行调试和拌和,以符合要求,从而保证机械处在完好的生产状态。要准确地进行投料的拌合,实时进行施工配合比的检验,确保其符合目标配合比。 4.路基路面的排水技术(1)地下排水技术地下排水技术主要是依靠渗透,渗沟、盲沟以及渗井等实现的,水势较猛的情况下,能够采用渗水管渗沟排水的方法。(2)路面的排水技术路面排水的任务主要是快速排出路面区域的降水,从而防止水自路面渗透下去而导致路基边坡受到冲刷。路面排水技术主要有以下两种途径:a.分散性排水,这种方法适合在地势平缓或者路线纵坡低于0.3%的区域实行。具体可以通过硬化路肩和加固路基边坡来实现;b.集中性排水,这种方法指的是在硬路的肩外侧进行水泥的混凝土预制块的设置或者浇筑沥青混凝土拦水带,与硬路肩路面形成三角形集水槽,在每隔20~50米的间距处设置泄水口使其与路堤的边坡急流槽进行衔接,从而把雨水排放到坡脚的排水沟里。在降水量比较低的地区比如说我国西部地区主要采用的是在中央设置分隔带的措施实现排水。(3)地面的排水技术地面的排水技术一般使用急流槽、排水管、边沟和跌水等地面的排水设备。高速公路和一级公路的排水系统,一般使用的是铺砌方法来防护的。高速公路和一级公路所经过的水网路基面已经改良了不少,路面的灌溉沟渠都被重新的建造了,因此不再从排灌的涵洞进行排水,这样做就达到了提高路基施工质量的目的。 5.路基路面的各类防护工作由于施工导致了土质的平衡结构的破坏,再加上外界环境的不断侵蚀,路基路面遭受到了不同程度和方面的威胁,因此做好其防护工作具有重要的意义。路基路面的防护工作从做好坡面防护工作开始。坡面和外部环境是直接接触的,因此,最容易遭受路面岩性风化和地表水冲洗等自然灾害。可以采用栽植耐蚀性植物防护带以及使用凝聚脂材料做护面板的方法来防治水流冲洗,来提高坡面防护能力。除此之外,可以在路面的边缘修筑一些砌石的挡土墙,进行地基挡护,减少自然灾害对地基结构的侵蚀。 三、结论与建议 路基路面出现了诸多问题,不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产,我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨,找出解决问题的最好方法,在实际的使用和操作过程中要因地制宜,要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制,杜绝“豆腐渣”工程的出现,为我国的交通工程建设作出贡献。 作者:赵永星许全喜单位:河南确山县公路管理局 交通工程论文:质量监督交通工程论文 一、交通工程的特点 本文通过总结实践经验,发现交通工程具备如下特点: (1)交通工程的建设通常具体这些特征,即它的建设时间长、投资成本大、部分工程跨行政区域、涉及范围广、材料用量大、结构复杂、工艺较多、交叉施工频繁、地质条件多复杂、建设难度大等等。 (2)一般而言,交通工程自然具备垄断特性以及公共属性,这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为:对于相关的交通工程具有较强的依赖性;它的公共属性则表现为:潜在的使用者为本地的所有居民,特别指出的一点是,使用者的个体并不是固定的。 (3)就本质上而言,交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的,这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位,他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方,则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在,支付交通工程产品存在以下方式:第一,是由政府相关主管部门审定的收费年限许可;第二,则是收取车辆的费用,再进行转移;第三,全部或部分财政性资金等,它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来,所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外,对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析,可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”,又扮演着“裁判员”的角色。 二、交通工程质量监督的关键问题 1、由于质量好导致利润低,现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中,已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析,可以明显地得出一个结论:一旦工程质量得到提高,生产总成本必然会增加,尤其是管理、研发、机械设备方面;一旦交通工程的产品价格被固定下来,那么利润将会降低。在这种状况下,利润与工程质量之间将会存在某种关系,即单调减函数关系。为争取更多的利润,参加交通工程建设的单位将会达成共识,为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣(交)工验收要求的条件下,最大程度地使得工程质量下降。如此一来,在交通工程建设的具体过程中,将会造成许多负面影响,比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生,一般表现在以下方面: (1)为面对日常的工程质量监督检查,参与建设的施工单位将会组成卖方体系,相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中,使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。 (2)在具体的质量监督过程中,建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式,事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员,绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的,同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作,交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦,像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下,在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位,这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。 (3)为尽可能地降低投资成本,施工单位往往会偷工减料,为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中,绝大部分是以次充好,这种现象屡屡产生,危害着交通工程的质量。 (4)在进行交通工程质量监督时,监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令,但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况,监理单位也没有及时上报上级部门,任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题,监理单位也面对着社会的质疑。 2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析,法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子,法律不适合将将骂人者判处极刑,因为这会因为不能实施影响到法律的权威,或者是引起民愤。如今,在交通建设工程的相关条例中,对于一些质量较差的工程的处理,罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的,能够起到一个警示作用。然而,对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言,处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中,在一些机构中,对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置,使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。 三、对策与建议 (1)仅仅从法律的角度分析,为加大日程工程质量监督检查的力度,提高工作的实效性,相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是,解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。 (2)因为地域发展水平不同,所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况,参考有关的交通工程质量监督管理法规,使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。 (3)在继续大力推行以政府为主导、带有奖励色彩的“优质优价、优监优酬”的基础上,及时总结成功经验。在一些条件允许的交通建设工程中,可以试行更加符合市场经济规律的“按质付费”的动态挂钩办法。 (4)增加工程质量保证金的额度,并且延长保质年限,这样方便对工程质量问题及时进行问责。 作者:付桂喜单位:南宁市交通工程质量监督站 交通工程论文:城市轨道交通工程论文 1城市轨道交通外部效益分析 1.1城市轨道交通经济效益 1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源:①车票收入;②车站及沿线广告收入;③车站及上盖物业开发,这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营,收入直接归属于地铁公司。 1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括:①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行,极大提高了沿线区域的可达性,缩短了乘客交通出行的时间,地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量,减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入,并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。 1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点:①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象,增加城市对外来企业和游客的吸引力。 1.3城市轨道交通环境(资源)效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小;低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源,减少交通拥挤。 2城市轨道交通建设融资模式的探讨 2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。 2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人,相比传统的交通出行方式,乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间,提高时间利用效率,同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括:①乘车成本,即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本,由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价,若乘客想有效的享受交通带来的便利,则需要承受相应住房价格上升的成本。 2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营,地面交通得以改善,拥挤程度降低。 2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地,政府以土地出让的形式获取一次性收入;而税收则涵盖了整个开发周期,特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时,政府可获取多次税收收益。除此之外,由于城轨的替代效应,可以减少公交车辆的购置费用及管理费用,减少相应的停车设施费用,减少道路的扩建以及维护费用等。 2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者,可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。 2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益,因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展,使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率,是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现,受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益,除原物业持有者以外,其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看,成本和收益的分配较协调一致,能够实现“谁出资,谁受益”的原则,而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资,从而降低项目整体融资风险。 2.2城市轨道交通融资模式探讨 2.2.1传统模式该种模式即由政府主导,政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司,并由政府向项目公司注入自有资金,同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下,城市轨道交通工程的最终收益都指向政府,实现出资与受益的相统一,但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响,会影响整体项目的进度,增大了政府的融资风险。 2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导,项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式,在该种模式下,私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中,能够有效缓解政府的资金压力,平衡融资风险,加快城市轨道交通工程的建设进度。 2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化,通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线,发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道,提高了项目的整体融资能力,与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响,提高了项目整体的金融风险。 2.2.4TOD开发模式TOD(Transit-OrientedDevelopment),即公共交通运输导向的土地开发模式,强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合,实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下,政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资,通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率,减少相应的交易成本,提高项目整体的收益率。 3结论 本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点,坚持“谁受益,谁出资”的原则,对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现,受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的,所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。 作者:谢国龙贾鹏单位:中交城市轨道交通设计研究院有限公司 交通工程论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通工程论文:施工管理市政交通工程论文 1主要特点及内容 一是市政交通工程主要特点。首先,公益性较强。市政工程是政府管理的项目,代表着政府的形象,与群众有着直接的关系,其施工过程需要接受群众的广泛监督,必须注重每一个细节,以免造成不好的影响。其次,涉及因素多。市政交通工程投入的资金大,施工周期长,涉及的部门多、人员多、范围广,需要权衡协调多方利益和关系。在施工管理过程,有很多不确定因素,增加了市政交通工程施工管理的难度。二是市政交通工程主要内容。要督促完成施工任务,按照合同管理,做好施工前的各种准备,科学拟定施工方案,有计划的进行施工组织。对施工过程中的各项活动进行综合协调和有效控制,严格管理施工现场,科学利用施工空间,确保施工条件的优越性,对工程活动进行交工验收。 2施工管理存在的主要问题 2.1施工前的主要问题一是施工图纸会审不严格。对于施工图纸进行会审时,对数据、项目、规格不够仔细严格,就难以发现施工图纸中存在的问题。有的施工图纸设计与实际不相符合,或是达不到施工规定的要求,就会造成后续施工的困难,从而产生工程变更,缺乏科学合理的规划。由于市政交通工程是一项系统性工程,不仅涉及着道路建设,还有下水道、管网、排水沟等附属工程设施。因为缺乏科学合理地规划,往往只考虑到一种专业的施工而忘记了其他的专业的施工。二是施工场地准备不全面。对市政交通工程施工中所需要的多个工种、专业的综合协调配合的考虑不周全,从而使多个工种施工相互干扰,给后续实际施工造成诸多困难。对施工的组织实施安排不够科学合理,造成施工人员窝工的现象。 2.2施工阶段存在的问题一是施工质量管理不到位。首先,对施工材料的质量把关不严。在施工准备中,对材料的审核把关不够严格,导致一些不合格的材料混入到施工现场,严重影响了后续施工,从而带来严重的施工质量隐患。其次,没有严格地实行工序验收制度。当一道工序完成后,没有对其进行严格的检查验收,就难以发现存在的施工质量隐患,从而给后续的施工带来诸多困难。没有严格实施全程质量监控机制,往往只是以事后质量控制为主,而忽略了事前控制和事中控制,这样就只能在发现质量问题后才能采取相应的整改措施,具有明显的滞后性。再次,没有抓住关键节点进行质量管理。对于市政交通工程中的隐蔽性路基工程,薄弱部位、重要环节等关键性节点,没有实行重点全程监控制度,这就容易造成质量隐患。二是施工成本管理不到位。首先,成本控制观具有片面性。在市政交通工程成本管理中,只是单方面地降低成本,而没有顾忌施工质量的控制,对于施工质量、成本及进度之间的关系处理不够到位,从而出现以次充好的问题,这样就会导致返工量的增加,不仅不能有效地控制成本,反而会导致成本的增加。其次,成本管理机制不健全。有的片面地认为成本管理仅仅是财务部门的责任,而与其他部门没有多大关系。有的认为成本管理只是管理人员的事情,与普通的施工人员无关。在这样的模式下,施工人员的成本控制意识非常淡薄,根本谈不上积极性和主动性。再次,施工现场管理不到位。对施工材料的使用管理不严格,没有建立严格的限额使用制度,导致材料的浪费问题较大。对于钢筋、水泥的施工材料,因为管理不善而造成钢筋锈蚀、水泥固化等问题,造成了建筑材料资料的浪费。 3加强市政交通工程施工管理措施 3.1做好施工前准备一是严格会审施工图纸。对于施工图纸,必须组织设计方、建设方、施工方、监理方等一起进行集中会审。会审时,要对相关项目、数据、尺寸等进行仔细查看,一旦发现存在问题,就要一起研究解决,并要求设计方重新进行修整,从源头上减少施工变更问题。二是要科学合理规划。针对市政交通工程系统性强的问题,既要考虑到市政交通的主要工程,也要考虑到附属工程。要综合考虑多个工种施工的情况,切实做好科学规划和安排,以免造成多个工种相互影响的问题。三是做好施工场地准备。对施工人员、施工机械设备、施工时间等都进行科学安排和周密部署,为顺利施工奠定坚实基础。 3.2加强施工阶段管理一是加强施工质量管理。首先,严格把好材料质量关。在进行施工准备工作中,要对所有进场材料进行严格审核,严格执行质量三检制度,对于水泥还要进行性能检测,一旦发现材料质量问题,就不能使用到施工中去,以免给后续施工造成影响。其次,严格落实工序验收制度。要将质量控制贯穿到工程的全过程中,并将每道工序作为重要节点,通过严格检测验收的,才能继续实施下一道工序。否则,必须立即予以整改到位后,才能继续施工。要创新质量控制机制,实行全程动态化质量管理制度,坚持抓早抓小,以事前控制和事中控制为主,并以事后质量控制相结合,这样可以尽早尽快地发现问题,将质量隐患发现和处理在萌芽状态。再次,要切实抓住关键节点进行重点管理。对于隐蔽性工程、薄弱部位、重要环节等,要作为质量管理的重点,采取重点全程管理模式,尽可能地减少质量隐患。二是加强施工成本管理。首先,树立全面正确的成本观念。在对市政交通工程成本进行管理的过程中,要综合考虑,统筹兼顾,不能一味地只为了降低成本而忽略了工程质量、工程进度等其他要求。要坚持质量为先的原则,在确保质量的前提下,要尽可能地降低工程成本,从而使市政交通工程实现经济效益和社会效益的双赢。其次,要着力完善成本管理机制。要建立多个部门共同承担的成本管理机制,将成本控制、质量控制、进度控制的制度进行系统化建设与完善,将目标任务细化分解到相关部门及每个施工人员的身上,建立奖励与处罚制度,实行绩效考核薪酬制度。对于施工过程中,施工规范、措施得力、质量过硬、节约成本、进度较快的,要予以相应的奖励,对于不严格按照要求而盲目施工,甚至违章施工而造成一定损失的,要予以相应的处罚,其只能享受较低的薪酬待遇。通过施工绩效管理,可以将施工人员的积极性、主动性充分地调动起来,可以将施工人员的创造性潜能最大可能地发掘出来,从而为施工质量提供坚强的保证。再次,加强施工现场管理。在进行施工材料管理过程中,要严格加强施工现场材料监管,避免出现大量材料浪费问题。也要做好材料的现场保管,避免因为管理不当而造成材料质量或性能受到严重影响。 4结束语 综上所述,做好工程管理是确保工程质量、进度、安全和效益的保障。因此,在市政交通工程管理中,要充分认识到施工管理的重要意义,高度重视市政交通工程的管理问题。要切实做好施工准备,加强施工阶段的质量管理、成本管理和进度管理,不断完善施工管理制度,尽可能地减少市政道路工程的质量、成本及进度管理隐患,加强专业素质培训,切实提高市政交通工程管理水平,促进工程质量的提升。 作者:杜晓林单位:汇通路桥建设集团有限公司 交通工程论文:基于工程质量检测的轨道交通论文 1城市轨道交通智能建筑工程质量检测所应用的主要标准规范 目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范,包括:1)《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2)《智能建筑工程检测规程》(CECS182:2005)。3)《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)。4)《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)。5)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)。6)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7)《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范,包括:1)《城市轨道交通通信工程质量验收规范》(GB50382-2006)。2)《城市轨道交通信号工程质量验收规范》(GB50578—2010)等。 2检测项目 按照专业划分,轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统,主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。 3检测内容 3.1门禁控制系统 3.1.1读卡器功能防破坏功能,对卡的识别功能,识别速度,有效读卡距离。 3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能,独立工作功能、工作准确性,响应时间,开、关锁功能,后备电源自动投入功能。 3.1.3系统管理功能实时监控功能,对控制器的控制功能,完好率/接入率,非法入侵报警,非法破坏报警,与控制器通信故障报警。 3.2环境与设备监控系统 3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度,主要检测现场的温湿度数据采集精度。 3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。 3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。 3.2.4应急照明电源系统功能1)工作状态监测功能。2)电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。 3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。 3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。 3.3综合监控系统 3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关(路由器)接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。 3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示;界面应汉化和图形化;检测数据的准确性及误码率等。 3.3.3系统功能及性能检测1)系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。 4结束语 自2009年以来,广州地铁已经累计在8条地铁线路上开展了智能建筑检测工作,通过检测发现了工程质量方面的一些问题,有效地杜绝了一些潜在的安全隐患。事实证明,在轨道交通上开展智能建筑检测是十分有意义的。 作者:苏振宇单位:广州市地下铁道总公司 交通工程论文:交通工程建设国民经济论文 1我国交通工程建设的现状 2012年底,我国公路里程以达到423.75万km,355.7亿人为客运完成量,318.8亿吨为货运完成量,在客货运总量中其分别占据的比例为93.5%、77.8%,18467.5亿人公里为旅客周转完成量,在总旅客周转量内其所占比例为55.3%,59534.9亿吨公里为货运周转完成量,在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建,4.7万亿元为预计投资额。由此可见,在大力发展公路交通的同时,还需满足社会经济发展需求,确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言,我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点,在我国基础建设投资中,交通运输业投资比重相对较低。 2交通运输与经济发展的关系 理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识,即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用,反之,经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见,交通运输发展状况和经济发展之间密切相连,一方面,于地区、国家而言,为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的,就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲,在我国工业化、城市化高速发展的过程中,如能够对交通在内的资源进行优化配置,最大限度避免资源浪费,在交通一体化中促进交通资源配置合理化,全面提升投资交通资源的效率,则能够达到经济发展和资源之间的协调发展,进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外,更要将交通运输的引导作用充分发挥出来,进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内,与水运、铁路等交通方式相比,公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等,进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系,且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束,要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。 3交通工程建设对国民经济发展的重要性 交通运输业作为国民经济的基础性产业,对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中,交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3.1推动就业,拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍,高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元,就可以直接创造1800个就业岗位,间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500~1500t的钢材,4000~12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字,充分显示,交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时,交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补,进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展,还能拉动交通路线附近的产业,增加就业率,促进区域经济的发展。3.2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部,随着名称的更改,交通运输业结构也进行了一定程度的调整,也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系,如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用,从本质而言,交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展,缩短产业之间的距离,推动产业结构趋向合理化、高效化,同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展,产业升级不断加快速度,技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要,这种产业结构的调整,不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响,还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见,交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3.3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用,出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展,人民生活水平极大提升的今天,安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求,同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中,在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离,将极大促进城乡交流和文明生态村建设,推动城乡一体化建设的进程。 4结语 在区域社会经济发展中,交通运输行业作为基础设施建设的重要一环,需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥,交通工程规模的不断扩大,交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化,使区域贸易得到加强,使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展,我国公路建设水平也在不断提升,进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前,推动经济发展水平的提高日益重要,在经济发展过程中,交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体,交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标,从而推动交通运输行业的健康可持续发展。 作者:董小瑞 单位:洛阳市交通运输执法局 交通工程论文:交通工程信息管理论文 1现代信息管理工作的具体要求 1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。 2现代化信息管理的主要内容 2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。 3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用 3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。 3结束语 利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。 作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站 交通工程论文:交通节点改造工程景观设计论文 一、城市景观照明设计 (一)项目概况 平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。 (二)指导思想 景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。 (三)技术亮点 平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。 二、景观绿化设计 (一)城市道路景观绿化设计 结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容: 1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。 2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。 3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。 4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。 (二)城市桥梁景观设计 在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。 (三)地下人行通道桥景观设计 静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。 1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。 2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。 3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。 三、结语 平沙落雁交通节点改造工程,是兰州市“畅交通”工程的一部分,该项目的实施,将有效缓解兰州市南滨河路金昌北路至雁宁路段的交通压力,对该区域实施的交通改造工程,将大大提高城区道路的通行能力,实现了快速串城、畅通东西、接通南北、内部循环的“畅交通”目标。 作者:朱海华 单位:甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司 交通工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司
小城镇城市设计探讨:对中小城镇中心区城市设计的思考 摘要:城市中心区作为城市发展和建设的重要区域,正在如火如荼的进行规划和建设,城市设计可以认为是较为先进的城市建设导控手段,穿插于各个规划层次中,并可以独立出来单独进行城市建设的控制,如中心区城市设计。伴随着人们对生活质量要求的提高,精神需求的重要性越来越大,以研究空间形态和功能组合为主的城市设计逐步体现出自身的优势。 关键词:城市设计 中小城镇 城市中心区 功能配比 产业选择 现今,中小城镇多数进行了或正在进行总体规划,但中小城镇的规划主要停留在总体规划阶段和随后的各个小地块的详细规划,对于中小城镇中心区这一极其重要的发展优秀考虑并不多,并未深入考虑如何体现中心区的特点和优势。如何能将城市设计的导控手段引入中小城镇中心区的规划和建设,对于指导中小城镇中心区的城镇建设具有重大的意义,从而全面推动中小城镇的发展。本文将以《常平镇新城中心区城市设计》为例,对规划区的现状进行分析,在研究中小城镇中心区的定位、功能配比、产业选择等方面的基础上,并借鉴国内外中小城镇中心区的建设发展,指导本规划区的城市设计,从而对中小城镇中心区的城市设计进行思考。 一、中小城镇中心区城市设计的现状分析。 1、中小城镇中心区主要类型、特征和组成要素 (1)社会实体的小城镇中心区 即行政中心小城镇中心区,其特征为一定区域内的整治、经济、文化中心,包括县政府所在地的县城镇中心区、镇政府所在地的建制镇中心区和乡镇府所在地的集镇中心区。其公共建筑设施相对层次较高,中心区的城市设计尤其是公共建筑设施的城市设计可不同程度参考城市中心区城市设计。 (2)经济实体的小城镇中心区 作为经济实体的小城镇中心区,包括工业型、工矿型、农业型、渔业型、牧业型、林业型和旅游服务型。是分别以一、二、三产业为经济支柱小城镇的中心区,以中心区的公共建筑设施为例,带有一定产业性倾向。 (3)物流实体的小城镇中心区 包括交通型、流通型和口岸型小城镇中心区。这些类型的小城镇中心区成为一定区域内的客流、物流、商品流的中心,多以陆路或界河的水上交通为主,由于中心区的地理优势,常设置有贸易市场或专业市场等,这类小城镇中心区体现了以贸易为主导的特征,其城市设计也应主要围绕交通流线进行设计。 (4)综合型小城镇中心区 同时具备上述全部或几种职能。县城镇和中心镇一般多为综合型城镇,常常同时承担社会实体、经济实体、物质流通实体等功能,也是目前进行中小城镇中心城市设计的主体小城镇中心区类型。 2、中小城镇中心区的空间形态分类 如果按构成小城镇中心区的空间形态特征,大致可分为: (1)十字型 以河道或道路交叉口为中心区展开,前者多见于江南水乡的传统小城镇,后者则在现代许多沿路发展起来的新建小城镇中时有表现,其基本特征都为依附交通而出现并发展,由贸易而成为中心区。 (2)一字型 与十字型的产生及特征基本相同,当骨干道路交通量很少或无机动车辆时较为合适,同时要求规模较小,控制在一定的长度内。一字型还分为单侧和双侧两种,单侧发展受道路条件影响较小,而双侧则较大。 (3)枝状型 沿主干线由多枝分叉伸展,呈鱼骨状。空间丰富多层次,一般在较大规模的小城镇中心区才采用。 (4)优秀型 围绕着一至数个公共空间或优秀建筑而成片布置,形成街区。便于组织多样化的交通和空间结构,适合于各种规模的中心。核又有单、双、多核之分,中小城镇一般以少核为主。优秀型是现代小城镇中心的常见形态。 3、中小城镇中心区城市设计的现状分析 (1)定位不准。 不顾自身经济社会发展水平,盲目建设大马路、大广场,追求大气魄,倡导“做大做强”。空间尺度上与周围建筑物体量、尺度、比例不协调,使用率低,造成极大浪费。 (2)特色不突出。 没有以中心区自身特点为基础,抹杀城镇个性,导致整体空间失衡。 二、中小城镇中心区城市设计的特点 1、规模特点 中小城镇中心区规模具有不确定性和相对有限的特殊性,城市设计应考虑到发展需求的阶段规模,具有应变能力,同时应注意规模效益与便利性相结合。尽可能的提 供城市设计的参与性,将调查分析、交流协调、修正评价等过程,广泛的进入城市设计过程,提高决策的客观性。 2、居民生活模式特点 中小城镇中心区居民生活在模式上存在一定数量的产、销、居一体的方式,城市设计应抓住这一特色,在空间、功能、景观等方面组织出多种形态,避免简单搬用其他城市设计的做法,体现灵活性的特征。 3、经济差异的特点 中小城镇的财政与城市相比,差异是显而易见的,因此政府的调控在经济上较弱,更多依赖集体、私人和外来多渠道的投资。城市设计应注意到这种特殊性,制定相应的城市设计导则,使实施管理在各种利益和原则之间既有原则又有灵活性。 三、中小城镇中心区城市设计实践——《常平镇新城中心区城市设计》 1、项目概况 规划区位于常平镇中南部,规划区西至规划道路常发路,东至规划道路常达路,南至环城路,北靠中央公园,总面积约177.44公顷。 2、项目背景 “六个东莞”政策的提出,对常平的发展提出了新的要求;重大交通设施的规划建设,为常平的发展带来了新契机;常平打造东莞东部中心城市的目标定位,亟需新城中心区的带动和支撑。 3、规划目的 此次规划我们面临以下优秀问题:中心区的开发建设模式;打造中心区的区域定位与职能;中心区的活力营造;中心区的生态环境与整体形象。 通过结合中心区案例研究,确定合理的时间、资金、土地出让方式;增强并完善城市功能,构建具有区域价值的和广泛影响力的功能构成,促进东部地区的快速崛起;打造多样化的、充满活力的商业、商务街区;加强中心区整体开发强度的控制,创造疏密有致、生态优美的城市空间。 4、资源条件分析 (1)区位条件 常平镇位于珠三角广深经济走廊的黄金地段,是珠三角地区重要的交通枢纽和物资集散地,是东莞东部的交通枢纽和综合服务中心。规划新城中心区位于常平镇中南部。南临环常南路,北至南城路,位于常平六个片区中的新城片区,与旧城区相距约3000m,周边有多条高速公路穿过,区位优越。 (2)交通资源 常平镇是重要的交通枢纽和物资集散地。规划区内有已建成的潮莞高速,通过潮莞高速便捷地与莞深、深汕、广深等高速公路连接。规划区的区间交通依靠周边的环城路。来往常平旧城中心主要依靠常黄路、常东路。规划区居民现状出行主要依靠新城大道及各条支路。通过新城大道可与现状东莞火车站及镇中心区。环城路、常黄路等城市主干道将本区域与镇区联系起来。 现状路网不成系统,断头路较多;现状出行强度较低,未来发展潜力大;静态交通设施缺乏;公共交通系统缺失。 (3)景观资源 常平镇总共规划有7个公园,规划区与中央公园(社区级公园)相邻,区内现状生态景观环境条件良好,地势平坦,整体起伏不大,有大片农田、水塘和植被。其中在规划区东北部有一山体,在中部地区有一条东西向的泄洪沟,宽约15米。 规划区应将东西向的泄洪沟作为重要的景观要素,并依托周边良好的生态环境,打造中心区景观带。 (4)空间资源 现状规划区基本未进行开发建设。规划增量用地94.74公顷,存量用地46.31公顷。 5、发展定位与产业选择 (1)区域中心职能分析 常平由最初的农业小镇,发展成为工业重镇,再到现在的向地区性中心城市发展演变的过程中,其城市职能也从传统单一的自给自足的农业经济、工业经济向复合型的辐射周边地区的综合服务职能转变。常平要发展成为地区性中心城市要具有区域带动作用,而成为东部地区的龙头城市,则需要承担区域中心的优秀职能,需大力发展现代商业服务业、金融贸易、现代信息服务业、中小企业总部等产业。 (2)发展目标和功能定位 本次规划的发展目标是:依托存量土地集中开发,打造“三心一区”,即服务东莞东部的区域性商业文化中心、生产性服务中心、区域技术创新中心,以及宜居、宜业、宜乐的低碳、生态、高品质活力新城区。 本次规划的功能定位是:“东莞东部中心”“商务办公、商业服务”,即构建以中小企业总部集聚的优秀商务办公中心,着力打造以商业为优秀的现代服务区,提升新中心城区的综合实力,打造拥有带动区域发展、服务周边镇区的活力新区。 (3)产业选择 新城中心区的总体产业发展策略为:“以生产性服务业的发展带动商业娱乐等生活服务业的发展,形成以生产促生活,生产服务业和生活服务业联动发展的格局。”强化商务办公的优秀功能,以生产性服务业带动物流、金融等其它产业的发展。以现代商业服务业、文体娱乐业进行补充优化、完善配套产业,增加片区活力,提高生活质量。 6、中心区案例研究 (2)中心区的建设规模及强度 通过对国内外的cbd开发建设规模及强度的研究总结,可归纳出城市中心区的普遍的建设规模强度,可供本项目参考:用地规模多在200公顷以下;建筑总量在500万平方米以下;开发强度之容积率一般在2.5以上。 (3)中心区的开发周期 成熟的中心区的开发建设不是一蹴而就的,而是一个长期的开发过程,并且需要合理适宜的开发策略。从国内外中心区的成功案例来看,开发周期一般要经历起步、快速发展、逐步发展成熟等几个阶段,开发成熟周期普遍在10年以上,甚至更长的周期。 (4)中心区的开发模式 中心区应分期有序地开发,遵循住宅—商务—商业的开发次序;采取复合开发模式,使其能适应不同的投资者;采取先小地块出让,聚集人气,再进行大地块、大型开发商的土地出让策略 7、总体城市设计 (1)功能布局 城市功能的确立应嵌入其所处的环境并能发挥其最大优势,建议新城中心区应发展以下功能:充分利用交通优势,对建设区周边缺失功能加以补充完善。强化现代商业服务业的功能,发展相关配套服务。 主要划分为北、中、南、东四个功能片区。北部片区毗邻旧城,规划为商业区;中部片区承担行政文化中心的职能,规划为行政办公区;南部片区规划为中小企业总部集聚区;东部片区规划为居住区。 (2)规划结构 规划形成“一轴一心多廊多节点”的空间结构。一轴——新城大道功能复合轴;一心——区行政中心;多廊——规划范围内形成纵向活力商业廊道和活力商务廊道,环城路和南城路两条横向城市发展廊道以及十五号次干道生态景观廊道;多节点——商业广场、商务广场、市民休闲广场、企业文化广场、生态休闲广场。 (3)土地利用 本次规划的用地布局与土地价值相匹配,采用高强度开发,中心绿地周边采用低密度开发,优秀区外围适宜居住区的开发;根据用地功能合理划分街坊尺度,控制单一地块的规模,以控制合理的开发门槛,并提供灵活的组合机会。街坊内再划分地块,最小地块不小于2000m2;用地以商务办公功能为主,同时兼容商业、文化、公寓等功能。在用地开发方面,允许复合功能的用地布局,如商业和办公、文化的综合用地。 (4)城市设计目标与理念 本次规划的目标是高效集约利用土地资源,遵循节地高效的原则,塑造高度集聚的城市空间形态,打造区域和地区重要优秀。充分结合开发时序与实施策略,采用渐进式的发展,逐步推进地块开发,引导城市空间发展。通过功能、空间、交通等多种复合,营造地区活力。 本次规划的理念是明确中心、功能复合、分区特色、强化门户、紧凑舒适。以行政中心为优秀进行圈层式开发,以塑造高度集聚的城市空间形态,强调单位面积的高产出和立体开发,使得规划区成为城市的重要优秀。根据片区和场地区位的不同,划分不同的功能单元,引导功能提升和建设。根据不同地块的场地特征,通过空间设计和功能组织,体现每个场地的特色和价值。重点强化新城大道两侧以及环城南路与新城大道的门户区域的设计,打造常平的门户形象。选择与新城中心区相匹配的公共空间尺度,采用灵活适中的街坊尺度。 (5)城市设计重点 本次城市设计的重点有以下几个方面: 交通——设计中充分考虑人的使用需求,重视人的步行体验,创造良好的步行空间,结合中心绿地与泄洪沟旁的绿带,设置生态的慢行系统,提供最大的人与自然之间的互动。 界面——沿新城大道东侧塑造裙房连续、塔楼韵律起伏的商务办公界面;商业区形成裙房连续、商业氛围浓厚的且能体现本地建筑特色的商业界面。 轴线、节点——规划范围内形成北、中、南三个城市广场作为三个功能片区的公共开放空间,南北向沿新城大道形成商务休闲轴、以行政办公为优秀向南北形成中央景观轴。三个广场通过中央景观轴相连,中央景观轴与商务休闲轴并列,东西 向沿十五号次干道形成人文生态轴,与人文生态轴相衔接,形成本片区主要的公共空间构架。 标志——拟建标志物建筑于新城大道南北两端可作特色地块处理。 区域——采用密集宜人的小尺度街坊模式,打造中小企业商务区,提升该区的商业价值的同时创造具有活力的、高效的城市中心。 公共空间——设定服务半径良好的新城中心区城市公共空间网络,创建生态和谐的城市。将半公共绿地及半私密绿地空间通过人行步道与周边邻近公共绿地空间连接,将绿化带到每一个地块。 (6)道路交通规划 交通规划强调对外交通的快捷性和内部交通的可达性,建立与常平中心城区城市空间发展相适应的高效率、以人为本、可持续发展的一体化交通体系,实现居民出行快速化便捷化的总体目标,同时通过调整交通组织方式降低开发强度对交通出行的影响,保障城市社会经济发展目标的实现。构建分层服务的城市道路网络、公交优先、强调慢行、完善静态交通系统的建设与管理体系、加强交通管理。 (7)绿地系统规划 依托现状景观格局,结合规划区定位及总体空间布局,动态构建“一主一副多廊一心多点”的绿地系统。通过加宽《东莞市城市规划管理技术规定》的退线,形成个性化退线界面,从而预留出景观廊道。景观轴线、景观视廊和景观节点用地性质与地块用地性质相同,轴线、视廊和节点的形成是用控制图则的形式进行建筑退让管理,形成景观视廊和节点。 (8)城市风貌规划 本次规划分以下七个风貌分区: 新城大道景观廊道风貌区:新城中心区的优秀风貌区,城市干道两边的形成开放、连续、通透的城市界面以及生态绿色廊道。 行政办公休闲风貌区:市属办公、非市属办公结合中心绿地,打造中心区的生态优秀区,创造市民休闲游憩的场所。 现代文化商业风貌区:结合城市综合体、综合商业、文化、娱乐等多重功能,是吸引人流、体现新区活力的重要区域。 企业总部风貌区:以企业总部和商务酒店为主,依托规划区完备的服务支撑体系,形成企业区域性的商贸办公区。 现代商贸办公风貌区:以高端商务以及中小企业总部为主,形成高质量的现代商贸办公空间。 城市生态居住风貌区:创造良好的生态条件,建设吸引精英阶层的高品质生态居住区。 现代时尚居住风貌区:该区与邻近的工作区域紧密相连而又有适度分割,是周边工 作人士的理想居住空间。 8、实施策略 建议本项目开发模式采取:政府主导,市场化运作的复合型开发模式。即根据本地具体的政策及市场的变化情况,选取灵活的开发策略。分期、分区开发,不同地块采取不同的开发模式,使能适应政府、大型开发商、个性开发商、中小企业等不同的投资开发者,以全方位推动中心区开发建设。分期,有节奏地进行土地开发建设。 四、结论 本文分析了中小城镇中心区的现状和空间形态说起,此研究基础上,从上层次规划、相关案例研究、现状分析、经验数据的纳入等几方面指导本次城市设计。 我们认为,中小城镇的中心区城市设计的主要目的在于为中小城镇居民提供理想的公共生活空间,突出小城市的独特个性,从而促进小城市经济和政治文化的良性发展。针对中小城镇的特殊性,我们在进行中小城镇中心区城市设计时,必须强调以人为中心的深化目标和合理的设计与管理过程,通过改进中心的空间环境质量和满足人们的各种生活需求,达到改进人的生活质量的最终目标。中小城镇的中心区城市设计在设计方法和内容上虽然与大中城市的中心区城市设计有共性,但在一系列具体做法上仍有很大的个性,在特色研究、空间尺度控制、公众参与及管理上尤为明显。从中小城镇的个性入手,挖掘出其地方特色和文化内涵,结合现代城市设计的手法,这样的中小城镇中心区城市设计才具有生命力和积极的指导意义。 小城镇城市设计探讨:小城镇城市设计现况与策略 摘要:随着《国家新型城镇化规划(2014—2020)》的出台与执行,我国已经进入全新的城镇化建设发展中,小城镇城市最为城市与乡村重要的过渡区域其城市设计成为人们关注与研究的重点。但在实际发展中,小城镇城市设计仍存在诸多问题,在一定程度上限制了我国小城镇的优化发展。文章从新型城镇化内涵出发,并在分析当今小城镇城市设计现状的基础上,提供了基于新型城市化背景下小城镇城市设计策略,以期为我国新型城镇化的优化发展提供帮助。 关键词:新型城市化;小城镇;城市设计 1新型城市化内涵 新型城镇化是以“城乡一体”、“生态宜居”、“城乡统筹”、“生态平衡”、“产业优化”、“节俭节约”为基本特征;以“以人为本”、“四化同步”、“优化布局”、“生态文明”、“文化传承”为优秀思想的中国特色城镇化建设规划[1]。对我国市场经济发展以及社会生活建设具有重要影响作用,是新时期我国城乡建设发展的必然趋势。 2小城镇城市设计现状 2.1小城镇城市缺乏创新性 目前,我国小城镇城市设计普遍存在规划理念套用、盗用、以及、滥用的现象,从而在一定程度上制约了我国小城镇城镇规划的优化发展,导致小城镇建设出现一系列问题。例如,某小城镇在进行城镇设计时,并没有结合自身水文与地质情况就对“海绵城镇”设计理念进行生搬硬套,从而导致小城镇建设出现不合理性,并产生一定的消极影响。 2.2小城镇地域特性缺失严重 我国小城镇在发展的过程中,逐渐形成了具有地域特色、民族风情与历史人文城镇地域特性,具有独具个性的空间与生活魅力。但是,在城镇规划建设中,多数地区过于注重“现代化建设形态”的追求,从而在一定程度上忽略了小城镇地域特性与传统人文精神的传承,使小城镇风情遭到破坏,小城镇城市设计取向同质化发展。 2.3缺乏完善的规划体系 目前,我国小城镇城市设计在规划与建设中多借鉴与大城市的规划体系,尚未形成独立的小城镇规划体系,从而使小城镇在进行规划与设计时往往出现投资力度大、目标设计不合理、技术短缺等问题。因此,在新形势发展下,小城镇城市设计应建立自身完善的规划体系,用以有效引导小城镇进行规划、设计与建设实施,从而促进小城镇的稳定与可持续发展。 2.4小城镇城市设计模仿现象严重 小城镇自身的用地规模以及人口规模,因此在进行设计过程时,应对空间尺度以及产业结构建设进行合理把握。但是,在实际设计过程中,许多小城镇并为对自身实际情况进行有效考虑,在建设构成中盲目的模仿大城市空间规划格局与产业发展结构,从而导致小城镇功能出现混乱[2]。 3新型城市化背景下的小城市设计策略 3.1促进“小而美、体而宜”设计理念的提升 在小城镇形成与不断发展的过程中,小城镇形成了独具特色的城镇发展特色与发展规律,并以不同的形式得以体现。加之,在新型城市化背景下,城市规划建设计更侧重于人文理念、生态平衡理念的体现,对城镇规划、设计、施工以及品质的重视得到了提升。因此,在组织开展小城镇城市设计时,应注重对小城镇发展特色、规律以及逻辑的全面分析与探寻,并在基于小城镇发展特色、规律与逻辑的基础上设计出符合小城镇文化与地域特色的规划建设。 3.2注重“微、精、低”城镇地方特色的凸显 新型城镇化背景下城镇“人本化”、“安全化”、“节约化”、“生态化”、“可持续化”等规划设计,为小城镇城市设计提供一定的设计依据。在此背景下,小城镇城市设计在革新传统设计理念的同时,也应注重小城镇“城镇特色的设计”。对此,小城镇在进行城镇设计时,应注重对城镇承载力的思考,用以保证城镇土地规模与城镇人口的有效匹配,从而保证城镇道路系统、基础建设设施以及景观系统建设符合小城镇“微化”特色。与此同时,由于小城镇建设资金有限,因此要想保证小城镇规划建设的合理性,迎合新型城镇化规划需求,小城镇在设计过程中,应注重自身资源的有效整合,通过合理利用建设工艺技术与建设材料,实现在有限的资源内,构建具有生态化、节约化、人文化的城镇特色,应以达到“精利用、低投入、精建设”的可持续发展。 3.3强化“和谐、亲切、慢节奏”小镇生活特性 宜居性是新型城镇化背景下,小城镇规划建设的重要内容之一。因此,在进行小城镇城市设计过程中,应保证小镇居民生活的高品质与高舒适性。对此,可从小城镇社会文明、经济发展、空间环境、公共安全以及生活便宜性等方面进行考虑,遵照因地制宜的建设理念,设计“慢行开敞空间”,从而为小镇居民的生产、生活、休闲娱乐、旅游出行以及人际交流提供有利条件,保证小镇生活和谐、亲切、活泼及日常化的特性。 3.4增强“系统化、实用性”的小城镇建设 由新型城镇化规划内涵可知,新型城镇化相对于传统城镇化而而言,其“新”与“型”主要在于城镇规划建设观念、技术、体制以及地域文化的“新变革”以及经济、交通、建设、生态等产业的“转型发展”。因此,在新型城镇化背景下的小城镇城市设计在实现“新发展”的基础上,应进一步实现产业的转型发展。将传统“招商引资模式”向“招贤引智模式”进行有效转变,并在依据自身产业特色的基础上,对社区、产业等进行全面规划与设计。与此同时,结合地方特色制定管理方案,用以保障小城镇建设管理与实施的规范性、系统性与优化性。并在此基础上构建完善的管理制度与管理程序,从而为小城镇城市设计体系的系统化发展奠定基础, 4结束语 总而言之,随着我国城乡统筹规划的深化发展,小城镇建设在城乡规划发展中占有越来越高的地位。与此同时,在新型城镇化提出与全面推广的基础上,小城镇设计逐渐趋向高品质空间环境、高舒适性生活环境的目标发展。因此,基于新型城镇化发展需求,构建个性化、特色化、宜居性、可持续发展性的城镇空间与环境,已成为新时期小城镇设计与发展的主流趋势。 作者:张峰 单位:台州市规划局 小城镇城市设计探讨:城市设计手法在旅游型小城镇景观空间的应用 城乡统筹政策的提出,为我国小城镇的发展带来了新的动力,尤其是旅游型小城镇以自身独有的景观风貌得到了迅猛的发展和壮大。旅游型小城镇在建设过程中,出现了缺乏城镇特色、城镇传统空间在不断消失等问题已然成为景观空间发展的阻碍,这是因为在空间景观设计过程中,没有从整体形象进行思考设计造成的问题。本研究就对在旅游型小城镇的景观空间设计中城市设计手法的运用进行探讨分析。 旅游型小城镇景观空间设计中存在的问题 旅游型小城镇在旅游的快速发展背景下,暴露出许多景观空间设计中的问题。旅游型小城镇要发展旅游的重要卖点,就是要在景观空间设计中将城镇文化以及生态环境进行改善,在这样的发展趋势之下,各旅游型小城镇的景观雷同现象越来越严重,地方特色逐渐消失,严重降低旅游品质。第一,旅游型小城镇的景观空间设计趋于表面化设计,人们无法感受到景观的独特之处,这是一种将景观空间设计趋于工具价值化的设计误区;第二,景观空间尺度设计不合理,很多城镇为了体现城镇的魅力,将道路和广场以宽广宏达的形式进行塑造,这也是空间景观设计中的误区;第三,城镇景观空间缺乏表现元素。很多城镇景观空间设计在服务对象设计方面较为模糊,人数多、重复性低,造成领域空间丧失;另外,在景观空间设计中没有与城镇生活形成相关联系,表现不出聚集性生活特征;同时,空间设计注重形式却忽视了功用价值,使得景观空间丧失吸引力。 旅游型小城镇景观空间设计中城市设计手法的运用 1.城镇景观宏观设计 以城市设计手法对旅游型小城镇的景观空间进行设计,从宏观视角进行分析,需要以设计区域内空间层面以及非空间层面的资源为线索。其一,空间层面的资源分析中,对城镇场地自然要素和周边环境空间关系进行分析,是空间景观设计中的关键。首先,设计师需要采用城市设计手法对城镇整体的自然构架进行掌控,比如大面积的树林、巨大的河流或者城镇中的山系等景观要素都会对城镇整体空间有所影响,而这些景观是关键分析对象。在进行更加详细的设计时,需要对溪径以及灌木林等小型线状要素进行分析;其二,非空间层面资源分析,设计师需要对城镇的生活方式、历史文化以及经济地位等进行分析。因为宏观景观设计中,当地的历史文化、经济地位等会对空间历史有所影响,历史文脉对城镇的策划与宣传有直接的影响。而当地生活方式的分析是从人的角度进行思考。对小城镇规模以及周边环境特点来对分析的尺度范围进行确定,是搭建小城镇景观空间骨架的关键。 2.城镇景观要素配合设计 运用城市设计手法对城镇景观空间中各景观要素之间的系统配合进行设计,需要考虑到三方面系统配合。其一,绿色系统设计。旅游型小城镇中的绿色系统其实也就是城市中的绿地系统,对绿色系统的设计需要满足与城镇景观格局之间形成体系延续,同时还要与其他系统相配合,共同打造城镇景观空间结构。首先,绿地系统需要满足空间主次脉络结构,结合当地空间现状,进行绿地结构层次感打造。其次,绿色系统结构要使空间形态呈现优美清晰的艺术美感,使城镇景观拥有易于辨认的特征;其二,蓝色系统设计。在旅游型小城镇中的蓝色系统主要是水系,这也是城市景观构建中的重要资源。水系统的设计需要与景观需求相结合,顺应城镇的天然水系,人工改造水系统主要是与整体景观空间相吻合的主次脉络,使景观空间呈现出标识性和层次性。水系统原型主要有河流、湖泊、溪径、池塘等,所以在设计中要对其原型进行充分考虑,通过形态之间的串联关系,打造不同亲水体验活动氛围,形成丰富的水系统;其三,灰色系统设计。灰色系统主要是城镇中的功能用地、道路以及广场等人工建造景观元素。在景观空间设计中需要通过用地功能区域与自然景观体系相配合,使之呈现出不同的空间形态。比如,通过自然景观与公共功能区块的聚合,形成节点凝聚的空间类型,将城镇中的重点公共区域进行表达,能呈现出凝聚规模效应。 在旅游型小城镇景观设计中,运用城市设计手法将各系统之间进行布局配合,需要满足景观空间建设的内容以及发展需求。设计师需要对景观空间的整体结构进行把握,并建立景观空间结构的控制方法,打造出自然和人工相融合的景观空间。 作者:汪楠 熹单位:湖北工业大学艺术设计学院 小城镇城市设计探讨:小城镇的城市设计探析 党的十五届三中全会提出:“发展小城镇是带动农村经济和社会发展的一个大战略”。小城镇的建设第一次被历史凸现出来。小城镇的建设遇到了一个前所未有的发展机遇。近年来,全国各地小城镇建设规模大、速度快也是前所未有的。 然而,随着小城镇的发展,我们也发现全国各地小城镇的面貌却越来越相象。各地小城镇的特色在逐渐消失,传统小城镇应有的“小桥、流水、人家”亲切空间也消失在对大、中城市刻意模仿中。造成小城镇这种状况的原因,或许是多方面的。但是从规划专业的角度来看,其中一个重要因素是在小城镇规划的整个过程中,缺乏运用城市设计的手段。 何谓城市设计?城市设计就是城市形体、环境的一种构思、方法、手段,其目的在于改善城市整体形象与环境景观,为提高人们的生活质量服务,它贯穿于城市规划的各个编制阶段。要把城市建设好离不开好的城市设计,同样要把小城镇建设好也离不开好的城市设计。从目前小城镇现状来看,它们的城市设计具有一些不同于大、中城市的方面,而具有其自身的特点。首先,由于小城镇规模小,用地有限,规划程序较大、中城市简单,一般来说小城镇的总体规划就可直接指导城市建设,这也就要求在小城镇总体规划阶段就应建立相应深度城市设计的基本框架。这种基本框架与城市总体规划的其他内容一样,成为指导城镇建设的条文,只有这样才能促进小城镇整体特色的建设。然而,在小城镇规划中城市设计普遍地未被重视,从许多编制好的城镇总体规划来看,城市设计不是一笔带过,就是只字未提。以上情况也与编制这些规划的设计部门有关。对于这些设计部门而言,编制小城镇规划通常采用以往的程序化就能很快完成。编制规划程序化和高速度就不可能使城市设计贯穿于城镇规划编制的各个阶段。这样就会造成在以后城镇建设中,在城市整体景观营造中无据可依,其结果就会使小城镇面貌单调,城镇特色消失。其次,目前一些地方小城镇领导和职能部门对城市设计的认识存在着很大的误区。他们认为做好几条沿街城市设计就可代表城市设计,代表城镇风貌,他们认为城镇整体美感就是好看,在规划和建设过程中,片面地向大、中城市看齐,认为高楼大厦、宽阔的道路就是现代化,对这些行为还美其名日“超前意识”,盲目求大,做大手笔。一些在大中城市规划中出现的弊端又重复在小城镇的规划中,孰不知这些不顾及城镇的城市设计的规划,不仅不能促进当地小城镇的建设,也破坏历史(有的城镇甚至上千年)遗留给城镇的风貌和特色,给后代留下隐患。针对这些现象,建设部部长俞正声近期指出:在城乡建设过程中,现在没有能力建设的,应该先规划好,留给后人建设。而不能搞破坏性建设,以致给后人遗留无穷祸患。 在此,本人根据多年实践经验,认为小城镇城市设计应当从以下几方面重点研究。 一、小城镇的空间形态结构研究 小城镇总体规划往往对城镇的形态和城镇主要空间的形成起到了决定性影响。从目前的小城镇规划过程来看,城镇的空间形态结构主要取决于城镇用地合理的布局。这种“合理布局”主要是规划设计人员依据技术规范,结合城镇所在的自然地理环境和历史形成的布局特征人为决定的,而缺乏居民对城镇空间形态感知的考虑。这样的布局合理不一定合情,居民对他所在城镇产生空间与形态感知的基础是由当地的地域条件、历史因素、传统因素、宗教因素、民族因素等组成的。这种对空间形态的感知会使居民对所在城镇产生依恋的感情。城镇的特色也体现于此。城镇空间形态感知包括中心、标志物、边界、建筑物特征等几个方面。在城镇总体规划阶段的城市设计中.可深入对城镇空间形态可感知性研究,结合土地利用、交通规划等设计好城镇的中心、标志物、边界及主要场所的整体布局。 二、小城镇的景观设计 小城镇不是一张纸,也不象大、中城市那样占据大地。小城镇的主要优势是它地处农村的自然山水之中,城镇与环境高度融合,密不可分,这是它优于城市的重要之处。也为城镇的景观设计提供了良好的基础,由于城镇规划布局中用地布局对景观构成产生更大影响,因而在城镇总体规划阶段就应考虑城镇景观设计,这也是城镇城市设计的重要内容,在具体设计过程中可利用环境,通过对比,协调等手法,或采用显山露水,在制高点设标志物,甚至可直接将城镇布置在区域大环境中等手段,构成一个生动、富有层次的城镇景观,从而丰富小城镇的城市设计内容。 三、建筑和建筑群的设计 建筑物是城镇的细胞,他给城镇的特色定下了基调,城镇的建筑物要体现时代性、民族性、地方性,要对各功能用地每块的建筑进行分类,区别主次关系.并建立联系,使地块内的建筑体系形成和谐,富有特色的群体形象,另外对一些重点、标志性和象征性的建筑给予其特殊形体色彩,以突出其特殊性,避免单调。 以上这些内容就可在城镇总体规划阶段,结合规划实际作为规划文本的一项内容,重点表述,这也是城市设计为以后具体的城市建设提供依据。 四、小城镇景观的挖掘、分析与深化 城镇景观包括人文景观、历史景观等,这些资料应作为城镇总体规划基础资料加以收集的一部分工作,在对这些景观资料记录,分析的基础上,规划设计者可以充分认识城镇的表象和城市设计的素材。在小城镇总体规划阶段中设计人员要提出这些景观资料,通过分析,深入强化这些景观特色。正是由于这些景观在城镇总体布局中作为一个重要因素加以考虑,就会使之在以后建设落到实处,增加城镇的特色。 五、小城镇的尺度问题 在建筑单体设计中经常运用尺度这一名词,而在小城镇也存在尺度问题。城镇尺度就是建立以人为中心,人与周围环境相适宜的和谐关系。其主要依据是步行尺度,我国传统的有特色的小城镇都较好地解决小城镇尺度问题,但是目前由于小城镇的发展,城镇规模的扩大,机动车辆不断增大,一些小城镇拓宽了马路,有的马路拓宽甚至四、五十米,而道路两侧仅有二,三层高的建筑,人们行走在上边,会感到空旷与不适。 城镇总体规划对城镇尺度建立起决定性的作用,如何建立城镇合适的尺度,而又不影响城镇交通顺畅,县城镇的城市设计应考虑的重要回题,这也是规划工作者要深入研究的一个问题。 要编制好一个小城镇的总体规划,城市设计必须贯穿于整个过程,以上几个方面探讨与分析是本人根据近年来城镇规划实践中以及其他一些小城镇现状出现的问题提出的,如果在以后编制小城镇总体规划中结合规划实际,从总体规划阶段就重视城市设计问题,解决好上述五个方面的问题,必将有助于小城镇城市设计的深入,有助于小城镇特色的形成,使城市设计在小城镇规划中起到它应有的作用。
园林道路设计研究:关于园林道路设计及基本要求探讨 摘要:园林是组织和引导游人观赏景物的驱足空间,与建筑、水体、山石、植物等造园要素一起组成丰富多彩的园林景观。而园林道路又是园林的脉络,它的规划布局及走向必须满足该区域使用功能的要求,同时也要与周围环境相协调。对园林道路的特点、设计原则等作了初步探讨,旨在为同行们在造园实践或设计中提供一些参考,以创造出更加丰富的园林景观。 关键词:园林;道路设计;原则;特点;要求 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。 1、园路的特点 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,除了具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质。 1.1划分园林空间 中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”路径盘蹊”“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙。“斗折蛇行”“一步一换形”“一曲一改观”,追求一种隽永含蓄、深邃空远的意境,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。 1.2 引导游览 我国古典园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 1.3 丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与周围的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 2、园林道路的分类 2.1主要园路 主要园路是贯穿园林内各景观的主要路线,其是园林内的主要骨架,也是将园林进行科学划分的主要脉络,根据不同的性质, 一般的主要园路宽度在4~10m左右,主要是为了能够承载消防车辆的通过要求。 2.2次要园路 次要园路也是园林内连接各个景观的一个脉络,是主要园路的辅助路线,主要是为游客提供行走的路线,一般要考虑到人流的总量、功能需要等来进行设计。园林道路是贯穿全园的交通网络、由纵横交错的道路构成全园的基本骨架,是联系园内各个景区、景点的纽带和风景线,也是构成园林风景的造景要素之一。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。园路本身又是园林风景的组成部分, 蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。 3、园林道路设计原则 3.1 因地制宜的原则 园路应根据设计范围内的地形、 地貌、 景区景点的分布,综合考虑、 统一规划, 设计出不同形式的道路, 材料一般来说可就地取材, 体现地方特色, 又可节约成本, 当然在特殊的环境中, 可根据设计所表达的内涵和需要, 选择特殊的材质, 体现相异的质感, 但要和整个园林的风格一致。 3.2 以人为本的原则 道路的景观设计,主要是根据人的行为规律和行走距离,加宽道路的局部来布局一些休息设施,满足人的需要。 道路两旁的休闲设施要做到灵活多变,体量应较小,造型要新颖简洁,色彩对比鲜明,用来丰富园林环境空间,如垃圾箱,一般应置于道路两旁或道路交叉口,即发挥它的使用功能,又使它起到装饰点缀的作用。再比如路灯,在园林设计中,既可起到照明的功能,又可增加夜景,丰富园林景观,还可加强园林道路线性景观的营造。还要安排好残疾人和老年人对道路的使用,应在设计时使用平坦、坚固、不滑、不积水、 缝隙及大孔洞的路面做法。通行空间要满足拄双杖者所需宽度,园路行动的空间以轮椅通行为准。在园路设计时,考虑到老年人的使用需求,在园路上设可休息的休息地坪等节点, 满足老年人边走边观景,途中需要休息的行动轨迹。 4、园路设计的基本要求 4.1平面设计 1)道路的宽度:车行道以车宽计算,人行道以人肩宽计算。单行车道不得小于3.5 米,双行车道不得小于5.5~6.5米,单人行道可0.8~1.0米,三人游步道可以2~2.5米。 2)转弯半径,曲线加宽:一般小车转弯半径至少6米,大卡车最少半径为9米。 3)自然式园林中的园路:拐弯曲线不能完全相等,连续弯不要太多,道路交叉口不要距离在20米以内,分叉角度不要太小。 4.2竖向设计 1)要求在保证路基稳定情况下,尽量利用原有地形以减少土方量,园内外道路要有良好衔接。能排除地面水。 2)应有3%~8%的纵坡,1.5%~3.5%的横坡。 3)游步道超过12°(20%)时为了便于行走,可设台阶,台阶不宜连续使用过多,如地形允许,经过一二十级有一段平坦道路,使游人恢复疲劳和有喘息的机会台阶宽度应与路面相同,每级增高12~17厘米,踏步宽30~38厘米。 4)道路超高:道路转弯时为平衡车辆离心力,须把外侧加高,一般情况不超过4%。 4.3道路尺寸的设计 一般绿地的园路分为几种: 1)主要道路。联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。 园林道路设计研究:园林道路设计的特点及原则解析 摘要:在规划园林风景的过程中,园林道路设计可谓其重要的一部分。园林道路有着重要的指示功能,科学合理的道路设计可以方便人们的行走,保证道路的畅通;可以增加园林风景的审美;可以对园林风景景观形成一定的空间划分。总之,它对整个绿地的构成和规划有着关键的作用。它是每个景区之间的纽带,通过道路人们可以浏览、休闲、散步、体验园林风景的魅力。往往从园林风景地图上可以看到园林道路的设计简图,园林道路除了满足人们散步休闲的需求外,还有很多其他特有的功能特点。 关键词:园林道路;设计特点;原则解析 前言 随着第三产业的不断发展,旅游业在国内蓬勃发展,尤其是园林风景区的发展,作为人们休闲、有氧运动的最佳场所,它的设计越来越受到人们的重视。作为园林风景中必要的一部分,园林道路设计也被设计者所重视。道路设计对园林风景结构及观赏的作用不可否认,它既有功能性,也有自身的美感。然而通过园林道路的发展,其类型及种类已形成很多种。 园林道路类型 1.1变态路 园林道路的建设要符合其周围园林景观的需求,因此根据需求将变态路分为瞪道、休息岛、步石、踏级、磷和订步等种类。依环境而建,达到与环境的融合。 1.2游息小路 游息小路,顾名思义,它是一种供游客娱乐和休息的小路,辅助游客通往园林更细致的地方。一般双人行走的距离是1.2一1.5m,单人的则为0.6一lm,对于一些特殊的地方,比如疏林山上、水边等地方设置的小路,是根据地势蜿蜒、曲折等特点进行自然发挥设计。 1.3主要的园林道路设计 在园林风景区的观光中,主要的园林道路是大部分游客必走的道路,甚至有时需要一些小型车辆的通行。因此,一般主要的园林道路宽度建设在4一6m即可满足人们需求,也不容易造成人流拥堵。这些主要道路旁一般都有很好的绿化带进行填充。 1.4次要的园林道路设计 次要园路在园林景区内起辅助作用,主要是对主要道路的补充,对景区与建筑有着连接作用,次要道路的宽度设计一般在2一4m之间即可。 2.园林道路的功能与特点 (1)具有组织交通的功能。一方面园林道路对游客的疏导和集散起着关键作用,另一方面园林道路对建筑和基础设施的维修、护养等工作也有着辅助作用。 (2)具有对园林空间区域规划,对游客进行引导的功能。在园林景观中,有许多不同特征的景观,其之间有着联系也有着区别,园林道路的合理设计可以因地制宜地达到这两种功效,符合现代园林建设中要求的形神兼俱。道路对园林景观进行自然的区域划分,对观赏有很重要的意义,它还可以引导游客进行更细致的观赏。 (3)它是园林景观的一部分。园林景观的建设注重整体美和细节美,注重各种部位的相融合,而园林道路可以体现出园林景观的曲线美及整体协调性。因此,其中的一草一木及道路都是园林景观不可分割的一部分。中国的园林艺术中也有相关的理论知识,如因景设路和因路保景。 3.园林道路布局的设计原则 (1)根据园林道路的性质,遵循园林道路布局的灵活性。一般园林道路呈现环形,在设计时要根据园林景观的走向进行道路设计,避免主次道路的断连。园林道路建设除了环形扩展向外,还要有几条从园林中心放射出去的道路,这样才可以使得道路贯穿整个园林风景区。总之,园林道路的设计要灵活变通,在满足游客行走的同时还要考虑到园林景观的观赏角度,有时候需要景观引导道路的走向。 (2)体现园林道路的实用性,做到以人为本。建设园林道路,除了使其符合整体园林景观的美观性外,还要考虑到道路的实用性。此外,还要注重道路设计的人性化,在设计过程中多些人性化建设。 (3)坚持因地制宜的原则。园林景观有着很重的地域性,根据地域文化特点建设园林景观,道路的设计也应该符合地域特征,这样才能得到有效的融合。 (4)平面成形的规划布局研究。同传统的城市道路建设相比较,景观园林的道路设计布局,存在着自身独有的布局特点形式,通常自然式的风景园林道路系统平面成形局部设计形式有三种,即为带带式、树枝式、套环式三类。 (5)立面成形的规划布局。现实中景观园林的道路设计,能够依据实际功能的需求来进行宽度尺寸的变化收放,采取以变断面形式展开立面之上的规划布局。如在诸多风景园林中的道路两侧,都设置有凳子和座椅,这皆是作为园林道路的外延边界而存在,除了这以外,还有很多园林道路同小型广场相互结合的案例。这种立面成型的设计形式,呈现出宽狭相接,直曲相济的效果,使得园林景观道路趋于生动多变,游人在道路行走的过程中,能够驻足停留,运动休闲,相得益彰。 (6)园林道路交叉路口的设置布局形式研究。在同一景观园林区域内,必然会面临多条干道相接相交的情况,除了对较为陡峭的山地地形之外,在设计中应当尽可能的采取以正交的形式进行设计,交叉口区域需要作扩大处理,促使区域相对空旷,形成一个小广场,即疏通交通,又避免产生行人拥挤。对于小型道路,应当以斜交的方式进行设计,但交叉位置不要太多,且两个交叉点应当保证一定的距离,做到主次分明,同时相交的角度需保证一定的宽广度,以免因为角度太小影响到整体的美观。对待丁字型的道路交叉口设计,因为其处于视线交点,能够进行点缀以相应的景观风景植物,以避免多条道路视线交于一点,令游人出现方向迷失感,同时还应于交叉口的位置设置明确的指示牌,进行方向的指引。 4.园路规划中应注意的问题 (l)现代园林建设中,个人设计色彩严重,不能做到以地域而设计。许多非专业人员对园林景观道路的建设进行严重干预,很容易出现道路缺乏变化,平淡无奇;由于太过于强调园林道路的特殊性,不假思索地要求“三步一弯,五步一曲”。 (2)园林道路容易出现断头、回头的现象。一般园林道路的布局形式有自然式、规划式及混和式,在没有明显的终点标志建筑出现的情况下,园林设计中避免出现回头路、断头路的现象,这一点非常重要。 (3)园林道路的设计数量不合理。园林道路的设计旨在满足最大游客容量时的需求,因此园林道路的设计要根据园林景观的具体面积来设计,如果景观面积小,道路却很多,会导致景观散失其原有的观赏性,景观也会被进行多处分割,游客密度变大造成拥堵;如果景观面积大,园林道路又很少,就不能充分发挥园林的观赏作用,有许多细致的景观设计不能让游客欣赏到。 (4)在园林景观某处道路交叉口的设计不是很合理,由于夹角较小,导致转弯半径不够,这样很容易造成人们抄捷径践踏草坪,破坏绿化。 结束语 园林设计中园林道路的规划需要综合各个方面的因素加以考虑,不仅要遵循设计的原理理念,还要满足园林道路的自身功能,从园林道路的线性构思、铺张图案的设计、对色彩的掌握等多方面入手,营造出优美迷人、引人入胜的园林道路景观。在此过程中,不仅要求园林设计者应严格按照规范实行,遵循园林道路的设计原则,合理地布置园林道路,满足园林道路的功能要求,又要求需注意协调园林道路设计与周边环境的关系,一个完美的园林道路设计,更是需要提高设计者的自身艺术修养和必要的业务素质,增加自身的实践经验,只有这样,才能使园林道路的设计真正体现艺术和功能的和谐统一。 园林道路设计研究:关于园林道路设计及基本要求探讨 摘要:园林是组织和引导游人观赏景物的驱足空间,与建筑、水体、山石、植物等造园要素一起组成丰富多彩的园林景观。而园林道路又是园林的脉络,它的规划布局及走向必须满足该区域使用功能的要求,同时也要与周围环境相协调。对园林道路的特点、设计原则等作了初步探讨,旨在为同行们在造园实践或设计中提供一些参考,以创造出更加丰富的园林景观。 关键词:园林;道路设计;原则;特点;要求 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。 1、园路的特点 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,除了具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质。 1.1划分园林空间 中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”路径盘蹊”“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙。“斗折蛇行”“一步一换形”“一曲一改观”,追求一种隽永含蓄、深邃空远的意境,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。 1.2 引导游览 我国古典园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 1.3 丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与周围的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 2、园林道路的分类 2.1主要园路 主要园路是贯穿园林内各景观的主要路线,其是园林内的主要骨架,也是将园林进行科学划分的主要脉络,根据不同的性质, 一般的主要园路宽度在4~10m左右,主要是为了能够承载消防车辆的通过要求。 2.2次要园路 次要园路也是园林内连接各个景观的一个脉络,是主要园路的辅助路线,主要是为游客提供行走的路线,一般要考虑到人流的总量、功能需要等来进行设计。园林道路是贯穿全园的交通网络、由纵横交错的道路构成全园的基本骨架,是联系园内各个景区、景点的纽带和风景线,也是构成园林风景的造景要素之一。它象脉络一样,把园林的各个景区联成整体。园路本身又是园林风景的组成部分, 蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。 3、园林道路设计原则 3.1 因地制宜的原则 园路应根据设计范围内的地形、 地貌、 景区景点的分布,综合考虑、 统一规划, 设计出不同形式的道路, 材料一般来说可就地取材, 体现地方特色, 又可节约成本, 当然在特殊的环境中, 可根据设计所表达的内涵和需要, 选择特殊的材质, 体现相异的质感, 但要和整个园林的风格一致。 3.2 以人为本的原则 道路的景观设计,主要是根据人的行为规律和行走距离,加宽道路的局部来布局一些休息设施,满足人的需要。 道路两旁的休闲设施要做到灵活多变,体量应较小,造型要新颖简洁,色彩对比鲜明,用来丰富园林环境空间,如垃圾箱,一般应置于道路两旁或道路交叉口,即发挥它的使用功能,又使它起到装饰点缀的作用。再比如路灯,在园林设计中,既可起到照明的功能,又可增加夜景,丰富园林景观,还可加强园林道路线性景观的营造。还要安排好残疾人和老年人对道路的使用,应在设计时使用平坦、坚固、不滑、不积水、 缝隙及大孔洞的路面做法。通行空间要满足拄双杖者所需宽度,园路行动的空间以轮椅通行为准。在园路设计时,考虑到老年人的使用需求,在园路上设可休息的休息地坪等节点, 满足老年人边走边观景,途中需要休息的行动轨迹。 4、园路设计的基本要求 4.1平面设计 1)道路的宽度:车行道以车宽计算,人行道以人肩宽计算。单行车道不得小于3.5 米,双行车道不得小于5.5~6.5米,单人行道可0.8~1.0米,三人游步道可以2~2.5米。 2)转弯半径,曲线加宽:一般小车转弯半径至少6米,大卡车最少半径为9米。 3)自然式园林中的园路:拐弯曲线不能完全相等,连续弯不要太多,道路交叉口不要距离在20米以内,分叉角度不要太小。 4.2竖向设计 1)要求在保证路基稳定情况下,尽量利用原有地形以减少土方量,园内外道路要有良好衔接。能排除地面水。 2)应有3%~8%的纵坡,1.5%~3.5%的横坡。 3)游步道超过12°(20%)时为了便于行走,可设台阶,台阶不宜连续使用过多,如地形允许,经过一二十级有一段平坦道路,使游人恢复疲劳和有喘息的机会台阶宽度应与路面相同,每级增高12~17厘米,踏步宽30~38厘米。 4)道路超高:道路转弯时为平衡车辆离心力,须把外侧加高,一般情况不超过4%。 4.3道路尺寸的设计 一般绿地的园路分为几种: 1)主要道路。联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。 2)次要道路。沟通各景点、建筑,通轻型车辆及人力车。宽3~4米。 3)林荫道、滨江道和各种广场。 4)休闲小径、健康步道。双人行走1.2~1.5米,单人0.6~1米。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的,但又不失为园林一景。在园林园路设计中要强调三点: 一是,园路的铺装宽度和园路的空间尺度,是有联系但又不同的两个概念。旧城区道路狭窄,街道绿地不多,因此路面有多宽,它的空间也有多大。而园路是绿地中的一部分,它的空间尺寸既包含有路面的铺装宽度,也有四周地形地貌的影响。不能以铺装宽度代替空间尺度要求。一般园林绿地通车频率并不高,人流也分散,不必为追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面铺砌范围,减少绿地面积,增加工程投资。倒是应该注意园路两侧空间的变化,疏密相间,留有透视线,并有适当缓冲草地,以开阔视野,并借以解决节假日、集会人流的集散问题。园林中最有气魄、最雄伟的是绿色植物景观,而不应该是人工构筑物。 二是,园路和广场的尺度、分布密度应该是人流密度客观、合理的反映。上述的路宽,是一般情况下的参考值。“路是走出来的” ,从另一方面说明,人多的地方,如游乐场、入口大门等,尺度和密度应该是大一些;休闲散步区域,相反要小一些,达不到这个要求,绿地就极易损坏。20 世纪 60~70 年代上海市中心的人民公园草地,被喻为金子铺出来的,就是这个原因。现在很多规划设计,反过来夸大第五立面、铺砌地坪的作用,增加建设投资,也导致终日暴晒,行人屈指可数,于生态不利,不能不说是一种弊病。当然,这也和园林绿地的性质、风格、地位有关系。例如,动物园比一般休息公园园路的尺度、密度要大一些;市区比郊区公园大一些;中国古典园林由于建筑密集,铺装地往往也大一些。建筑物和设备的铺装地面,是导游路线的一部分,但它不是园路,是园路的延伸和补充。 三是,在大型新建绿地,如郊区人工森林公园,因为规模宏大,几千亩至万亩,要分清轻重缓急,逐步建设园路。建园伊始,只要道路能达到生产、运输的要求,例如,每200~500米,其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成,再建设其他园路和小径、设施,以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利,如南汇的滨海人工森林公园。 5、园林道路的景观设计 道路两旁常种植乔木、灌木、草花,用以创造植物群落的整体美,季相景观和丰富的空间层次,在自然式园林中,在距道路两旁一定距离内,通常种植乔木、 灌木和草花,以体现植物的空间层次和季相景观,这种形式能够很好与附近的景观配合,但夏季遮荫效果不如规则式好。在规划式园林设计中,道路两旁通常列植一些乔灌木,或者用灌木和草花组成一些图案,体现渐变交替的韵律美,同时加强道路线性景观的营道。除此,园路的交叉要注意几点:要有景色和特点。尤其三叉路口,可形成对景,让人记忆犹新而不忘;避免多路交叉。这样路况复杂, 导向不明;做到主次分明。在宽度、铺装、走向上应有明显区别;尽量靠近正交。锐角过小,车辆不易转弯。 6、结语 因此,在进行园林道路设计时应一方面要严格执行规划规范,合理布置园路所占面积,满足园路功能要求。另一方面也要注意遵循道路规划设计原则,协调道路规划与周围环境的关系,使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。 园林道路设计研究:浅谈园林道路设计 【摘 要】园路作为城市园林的一个组成部分,除了具有交通功能之外,还具备组织空间、划分景区、还有景观的功能。本文仅从铺装材料、铺装形式等方面探讨园路这一城市园林组成元素。 【关键词】园路;铺装材料;铺装形式 园路,是指绿地中的道路、广场等各种铺装地坪。它是园林不可缺少的构成要素,是园林的骨架、网络。园路的规划布置,往往反映不同的园林面貌和风格。例如,我国苏州古典园林,讲究峰回路转,曲折迂回而西欧古典园林凡尔赛宫,讲究平面几何形状。 一、园路的功能 园路和多数城市道路不同,除了具有交通、导游、组织空间、划分景区等功能以外,还有造景、提供活动场所和休息场所、组织排水等作用。园路、广场的铺装、线型、色彩等本身也是园林景观设计一部分。总之,园路引导游人到景区,沿路组织游人休憩观景,园路本身也成为观赏对象。园路因此,在进行园林绿地道路设计时,有必要对道路的色彩、铺装材质、形式等从实用功能和美观方面进行综合考虑。 二、园路的分类 一般城市园林绿地的园路分为4种:主要道路、次要道路、小路、园务路。 主要道路:联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆,宽7~8m。 次要道路:沟通各景点、建筑,通轻型车辆及人力车,宽3~4m。 休闲小路、健康步道:双人行走1.2m~1.5m,单人0.6m~lm。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的,同时铺装的造型又可以极具艺术性成为园林一景。 园务路:为便于园务运输、养护管理等的需要而建造的路。这种路往往有专门的入口,直通公园的仓库、餐馆、管理处、杂物院等处,并与主环路相通,以便把物资直接运往各景点。在有古建筑、风景名胜处,园路的设置应考虑消防的要求。 三、园路的铺装材料 一般多选用混凝土、石材、防腐木材和预制路面材料等传统的铺装材料,由于近几年对来生态环保和可持续发展的考量出现了越来越多的新型环保材料,扩大了可选择的范围。 1.混凝土:一般指水泥混凝土、沥青混凝土。有着造价低廉、铺设简单等优点,可塑性强,耐久性也很高,通过—些简单的工艺,像染色,喷漆、蚀刻、压模等,可以描绘出美丽的图案,让它改头换面以适应设计要求。 2.石材:主要分为花岗岩、板岩、卵石、机制石和砾石五大类型。 花岗岩一般指具有装饰功能,结构致密、质地坚硬、性能稳定、可加工成所需形状的各种岩石,根据加工工艺的不同,花岗岩面层质感常划分为:磨光面、亚光面:通过研磨抛光将锯好的毛板进一步加工,使其厚度、平整度、光泽度达到要求。充分显示花岗岩原有的颜色、花纹和光泽。火烧面:通过烧毛加工又称喷烧加工,用火焰喷烧使其表面部分颗粒热胀松动脱落,形成起伏有序的粗饰花纹。手凿面通过楔裂、凿打、劈剁、整修、打磨等办法将毛胚加工成所需产品,其表面可以是若礁面、网纹面、锤纹面、斧凿面等。机凿面:将不同质地的石材表面进行拉丝,打磨等办法处理形成不同的图案花纹,常见机凿面的面层主要是荔枝面和拉丝面、龙眼面。自然面:不作特别加工,表面高底悬殊,立体感强。 板岩:属于多孔石材,具有环保无辐射、吸音、吸潮、吸热、保温、防滑、色泽自然等特点。园林中常选类型:青石板、绣石板、给人以自然、幽静的感觉,适用于游览小径。 卵石:卵石颜色丰富,古朴自然,且体积小可以拼贴成不同的图案且有按摩脚底的保健作用,常用的有普通鹅卵石、五彩石和雨花石作为健身步道的路面材料。 机制石:一般分为水洗石、黄金石等,是由小石子、海砂等经过水磨机打磨后形成粒径小于1 0毫米的细石米,常用颜色有黄、红、白及混色,多用于游览步道。 砾石:砾石在自然界中到处可见,而且在公园景观中,砾石也能够创造出极其自然的效果。由于它具有极强的透水性,所以用砾石铺成的园路不仅干爽、稳固、坚实,而且还为植物提供了最理想的生长环境。多适用于郊野公园,体现自然、野趣的效果以减少人工造景的痕迹。 3防腐木材:一般是由桉木、柚木、冷杉木、松木等原木材经过防腐处理而成,多用于公园的栈道,与景观相协调,体现出自然、野趣。木质铺装最大的优点就是给人以柔和、亲切的感觉。 4预制路面材料:主要有陶土砖、混凝土砖、黏土砖、瓦片等一系列以黏土、页岩、煤矸石、粉煤灰为主要原料焙烧而成,具有牢固、平坦、防滑、耐磨、抗冻、防腐能力较强,便于施工和管理等特点,适用范围较大。 5环保材料 透水混凝土:是由骨料,水泥和水拌制而成的一种多孔轻质混凝土,它不舍细骨料,由粗骨料表面包覆一层薄水泥浆相互粘结而形成孔穴均匀分布的蜂窝状结构,故具有透气、透水和重量轻的特点。透水混凝土具有与普通混凝土所不同的特点:容重小、水的毛细现象不显着、透水性大、水泥用量小、施工简单,能使雨水迅速渗八地下,还原地下水,保持土壤湿度,缓解城市的地下水位急剧下降,当集中降雨时能减轻城市排水设施的负担,防止河流泛滥和水体污染等的一些环境问题。 透水砖:泛指砖体本身布满透水孔洞,渗水性很好的路面砖,其他优点是:当集中降雨时能减轻城市排水设施的负担,防止河流泛滥和水体污染。能使雨水迅速渗入地下,还原地下水,保持土壤湿度。防止路面积水,夜间不反光,增加路面安全性和通行舒适性。调节城市空间的温度和湿度,改善城市热循环,缓解热岛效应。大孔隙率能降低车辆行驶时的路面噪音,创造舒适的交通环境。大量的空隙能吸附城市污染物(如粉尘),减少扬尘污染。易于维护,空隙不会破损,不易堵塞。 四、园路的铺装形式 在古典园林中酶铺装形式多用砖、卵石、石片、瓦片等,组成卍字式、海棠芝花式、八角式、八角灯景式、八角橄榄景式、球门式、长八方式、葵花式、冰纹梅花式等多种多样图案精美和色彩的组合,其形如织似锦,颇具观赏价值,在设计中,还用各种宝相花纹的形式,如荷花象征“出污泥而不染”的高洁品德;忍冬草纹象征坚忍的情操;兰花象征素雅清幽,品格高尚;梅花的傲雪凌霜象征意志坚定。 园林道路设计研究:浅析园林道路设计与施工 摘要:现代城市建设发展过程中越来越重视宜居城市的打造,而城市绿地面积已成为“宜居城市”的一项重要衡量指标,园林设计者需要在更大的景观尺度下构思设计方案,渗透于园林当中的道路像是园林的经络、血管,园路规划布局反映不同园林的风格和面貌,其科学与否关系着未来园区的养护费用、治安等都多个方面。 关键词:园林 道路设计 施工 前言: 园林造景是利用地形、植被、建筑以及道路将园区按不同功能划分成相应景区,道路将这些区域链接成一个整体,所以说贯穿于园林各景点的道路设计是园林设计中关键组成部分。园林中的道路不仅起到引导人流、疏导交通等功能性作用,道路本身也是园林意境的一种体现形式,道路往往和路牙、路边的块石、休闲坐椅、植物配置、灯具等,共同构成居住区最基本的景观线。在园林的道路设计上要做到不影响功能作用的基础上突出美学表现。 1 功能决定道路类型 1.1主干道路 尽管园林的建设是以休闲为目的。但是在设计过程中,设计者应全面考虑问题,预想到未来园区建设和日后投入使用后的生产、救护、消防、游览等各种事件对道路的要求。在园区的主路设计上对以上要求要有所体现。主路宽度设计以3-7m,满足相向会车为宜,但对一些精致小巧型园林可依据比例进行适当调整。主路更多的是体现道路的连接功能,可通过主路连接园区的几个重要出入口,但不宜过多,否则侵占植被和造景空间,给园林舒适感打折扣。主路一般用柏油铺砌,这种道路的好处时,便于管理,在极端天气里也比较可靠,缺点是影响整个园林的美观;也可以选择沙石土路,优点是光反射相对较低,良好的透水性更具生态效益,缺点是日后需要持续养护,遇到极端天气,如暴雨,道路可能回因此阻断。主路两旁的行道树极其关键,通过行道树的合理选择种植,形成的树荫可以有效降低道路的光反射,增加行人在道路上的舒适感,从而弥补所铺设主路的缺陷。 1.2次干道 次干道是连接各分散景点、建筑之间的道路,是主干道的辅助道路,宽度在2-3m,是园林景观中大部分游人选择行进的路线,必要时也可通行电瓶车。次干道的分布空间与铺设宽度设计应该合理反映客观人流密度,俗话说“路是人走出来的”,人多的地方如游乐场、入口大门等,次干道的尺度和密度应该大一些,相反,休闲散步区域应该小一些。否则,绿地可能会受到人流的破坏,导致养护成本的增加。园路并不是对着中轴两边平行一成不变的可以根据功能需要采用多变的断面型,如转折处采用不同宽狭处理道路,有必要对道路的平曲线、竖曲线、宽窄和分幅、铺装材质、绿化装饰等进行综合考虑,以赋予道路美的形式。 1.3游步道 游步道是供游人散步休闲,引导游人更深入的到达园林各个角落,游人生动的称其为健康小道。游步道依据单人到双人行走宽度设为0.6-1.5m宽,道路富于变化,由石板、装饰混凝土、卵石等自然和类自然材料铺装而成,多使用旱汀步、间隔铺砌。现代园林设计中还常常使用空心植草砖铺设,目的是要营造自然氛围,减少人工痕迹,增大绿地面积。设计好的游步道常是浅埋于绿地之内,隐藏于绿丛之中的。尤其是山麓边坡外,园路一经暴露便会留下道道横行痕迹,极不美观,因此设计游步道时常要求路比草低,但一定要比土高。否则,会带来汇水问题,这时园路单边式两侧,距路l米左右,要安排很浅的明沟,降雨时汇水泻入的雨水口,天晴时乃是草地的一种起伏变化。 2园路与植被的配置 常见的植物组合有中心绿岛、夹景、花坛、树阵,灌丛,树篱。园林设计没有最好的景观效果只有最和谐的景观配置。植物配置上强调“夏成荫冬显阳”,能充分体现出季节变化,即季相差异,春红夏绿秋黄(实)。有色叶植物或香源植物配合种植,使季节更替时呈现不同季相,散发不同的气息,满足人们视觉美感同时嗅觉也被植物的气息所包围,发挥植物的保健功能。道路铺设引导参观者融入园艺师所营造的美妙植物氛围同时,限制人们由于践踏、采摘等不文明行为的发生可能性。这就要在道路设计时巧妙采用与景观得立体交汇。 3园路的铺装 3.1路砖的使用 尽量多使用砂、石、木、预制品等多层面道路。砂土基层上可透气,下可渗水到周围园林造景中,实现生态环保道路。是基于下面几点考虑:符合绿地生态要求:透气渗水,极有利于树木的生长同时减少沟渠外排水量,增加地下水补充,与园林景观相协调。自然、野趣,少留人工痕迹。尤其是城市周边兴建的人工森林园景,这种类型绿地,粗犷一些并无不当。这种路面铺装适于分期施工,甚至临时放个过路沟管,抬高局部路面,也极容易不必如刚性路面那样开肠剖肚;园林绿地除建设期间外,园路车流频率不高,重型车也不多;是对我国园林传统做法的继承和延伸。 3.2铺装时的注意事项 园林道路铺砖块料的大小、形状除了要与设计风格,空间环境相协调之外,还要适于自由曲折的线型铺砌,要做到施工简易,设计思考却不能跟着简易。道路表面粗细适度要充分考虑游客的情况:粗要可行儿童车,走高跟鞋,细不致雨天滑倒跌伤。块料尺寸模数,要与路面宽度相协调;使用不同材质块料拼砌,色彩、质感、形状等,对比要强烈。近年来最为流行的足底按摩健身通过行走在卵石路上,按摩足底穴位同样能达到健身目的,这种人文关怀的精巧设计就收到了入园游人的好评,卵石路自身也不失为园林一景。 结语: 综上所述,园林道路设计与铺设在园林设计施工中具有相当重要的地位。好的道路设计体现了设计师对入园游人的人文关怀,增加园林的美学情趣,提升园林与游人良性互动。 园林道路设计研究:对园林道路设计施工问题的若干探讨 摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分,它像人体的脉胳一样,贯穿于主园各景区的景点之间,它不仅导引人流,疏导交通,并且将园林绿地空间划成了不同形状,不同大小,不同功能的一系列空间。因此,园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文针对设计公园、人工森林所考虑的几方面问题进行了简要的探讨。 关键字:园林 园路 设计 园路是园林绿地中的一项重要设施,它的质量好坏,对游人的游览情绪和绿地清洁的维护,有很大的影响。它是园林不可缺少的构成要素,是园林的骨架、网络。园路的规划布置,往往反映不同的园林面貌和风格。 一、园路的类型 园路的基本类型有:路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等),在园林绿地规划中,按其性质功能将园路分为: ①主要园路:联系全园,是罗林内大量游人所要行进的路线,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4-6m。 ②次要园路:是主要园路的辅助道路,沟通各景点、建筑,宽度2-4m。 ③游息小路:主要供散步休息,引导游人更深入地到达园林各个角落,双人行走1.2-1.5m,单人0.6-1m,如山上、水边、疏林中,多曲折自由布置。 ④变态路:根据游赏功能的要求,还有很多变态的路,步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。 二、园路设计的基本要求 1、平面设计 (1)道路的宽度:车行道以车宽计算,人行道以人肩宽计算。单行车道不得小于3.5米,双行车道不得小于5.5-6.5米,单人行道可0.8-1.0米,三人游步道可以2-2.5米。 (2)转弯半径,曲线加宽:一般小车转弯半径至少6米,大卡车最少半径为9米。 (3)自然式园林中的园路:拐弯曲线不能完全相等,连续弯不要太多,道路交叉口不要距离在20米以内,分叉角度不要太小。 2、竖向设计 (1)要求在保证路基稳定情况下,尽量利用原有地形以减少土方量,园内外道路要有良好衔接。能排除地面水。 (2)应有3-8%0的纵坡,1.5-3.5%的横坡。 (3)游步道超过12º(20%)时为了便于行走,可设台阶,台阶不宜连续使用过多,如地形允许,经过一二十级有一段平坦道路,使游人恢复疲劳和有喘息的机会。台阶宽度应与路面相同,每级增高12-17厘米,踏步宽30-38厘米。 (4)道路超高:道路转弯时为平衡车辆离心力,须把外侧加高,一般情况不超过4%。 园路的类型和尺度 3、道路尺寸的设计 一般绿地的园路分为几种: (1)主要道路。联系全园,必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。 (2)次要道路。沟通各景点、建筑,通轻型车辆及人力车。宽3~4米。 (3)林荫道、滨江道和各种广场。 (4)休闲小径、健康步道。双人行走1.2~1.5米,单人0.6一l米。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的,但又不失为园林一景。 在园林园路设计中要强调三点: 一是,园路的铺装宽度和园路的空间尺度,是有联系但又不同的两个概念。旧城区道路狭窄,街道绿地不多,因此路面有多宽,它的空间也有多大。而园路是绿地中的一部分,它的空间尺寸既包含有路面的铺装宽度,也有四周地形地貌的影响。不能以铺装宽度代替空间尺度要求。 一般园林绿地通车频率并不高,人流也分散,不必为追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面铺砌范围,减少绿地面积,增加工程投资。倒是应该注意园路两侧空间的变化,疏密相间,留有透视线,并有适当缓冲草地,以开阔视野,并借以解决节假日、集会人流的集散问题。园林中最有气魄、最雄伟的是绿色植物景观,而不应该是人工构筑物。 二是,园路和广场的尺度、分布密度应该是人流密度客观、合理的反映。上述的路宽,是一般情况下的参考值。"路是走出来的",从另一方面说明,人多的地方,如游乐场、入口大门等,尺度和密度应该是大一些;休闲散步区域,相反要小一些,达不到这个要求,绿地就极易损坏。60~70年代上海市中心的人民公园草地,被喻为金子铺出来的,就是这个原因。现在很多规划设计,反过来夸大第五立面、铺砌地坪的作用,增加建设投资,也导致终日暴晒,行人屈指可数,于生态不利,不能不说是一种弊病。 当然,这也和园林绿地的性质、风格、地位有关系。例如,动物园比一般休息公园园路的尺度、密度要大一些;市区比郊区公园大一些;中国古典园林由于建筑密集,铺装地往往也大一些。建筑物和设备的铺装地面,是导游路线的一部分,但它不是园路,是园路的延伸和补充。 三是,在大型新建绿地,如郊区人工森林公园,因为规模宏大,几千亩至万亩,要分清轻重缓急,逐步建设园路。建园伊始,只要道路能达到生产、运输的要求,例如,每200~500米,其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成,再建设其他园路和小径、设施,以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利,如南汇的滨海人工森林公园。 三、园路的线型 (1)规划中的园路,有自由、曲线的方式,也有规则、直线的方式,形成两种不同的园林风格。当然采用一种方式为主的同时,也可以用另一种方式补充。仔细观察,上海杨浦公园整体是自然式的,而入口一段是规则式的;复兴公园则相反,雁荡路、毛毡大花坛是规则式,而后面的山石瀑布是自然式的。这样相互补充也无不当。不管采取什么式样,园路忌讳断头路、回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 (2)园路并不是对着中轴,两边平行一成不变的,园路可以是不对称的。最典型例子是浦东世纪大道:100米的路幅,中心线向南移了10米,北侧人行道宽44米,种了6排行道树。南侧人行道宽24米,种了两排行道树;人行道的宽度加起来是车行道的两倍多。 (3)园路也可以根据功能需要采用变断面的型式。如转折处不同宽狭;坐凳、椅处外延边界;路旁的过路亭;还有园路和小广场相结合等等(见图)。这样宽狭不一,曲直相济,反倒使园路多变,生动起来,做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合,各得其所。 (4)园路的转弯曲折。这在天然条件好的园林用地并不成问题:因地形地貌而迂回曲折,十分自然,不在话下。而上海一般就不是这样。为了延长游览路线,增加游览趣味,提高绿地的利用率,园路往往设计成婉蜒起伏状态,但是上海园林用地的变化不大,往往一马平川而根据不足。这时就必须人为地创造一些条件来配合园路的转折和起伏。例如,在转折处布置一些山石、树木,或者地势升降,做到曲之有理,路在绿地中;而不是三步一弯、五步一曲,为曲而曲,脱离绿地而存在。陈从周说:"园林中曲与直是相对的,要曲中寓直,灵活应用,曲直自如。
园林景观毕业论文:园林景观设计地域文化论文 1园林景观设计和地域文化的关联 1.1景观设计与地域文化的含义 园林景观设计,就是综合自然元素及人工元素,设计出能够满足自然生态、文化诉求、社会生活的园林景观,承载人们精神审美需求。在融合人们审美观念、思维方式、价值取向的过程中体现出该地域的文化特征。地域文化,主要涉及到特定地区的经济水平、价值观念、社会风俗、艺术形式、生活方式、社会准则等,是人们在劳动过程中不断积淀而成的物质和精神成果。由此可见,不同区域的人们,因为本地区的发展特殊性,在生活、思想、行为上都存在着差异性,地域文化也就是这种不同类型意识形态的体现。 1.2园林景观设计与地域文化的关系 1.2.1地域文化为园林景观设计提供素材。园林景观设计,渗透着对自然资源的使用和人文要素的把控,有着因地制宜、因时而异的特性。独特的地域文化为园林景观设计提供了丰富素材,设计者通过挖掘地域文化内涵,结合当地生态特征,最后灌注自己的设计灵感,从而设计出地域文化气息浓厚的园林景观。 1.2.2园林景观设计促进地域文化发展。园林景观设计因为自身强大的艺术表现力,是承载地域文化的重要载体。设计者通过吸取地域文化营养,将园林与现代文化理念融合,从而使园林景观展现出的地域文化历久弥新,增添地域文化魅力,既达到吸引游客的效果,又反哺地域文化,促进地域文化发展。 2园林景观设计凸显地域文化的艺术原则 2.1整体性 整体性也是基于地域生态系统而言,园林景观设计时,地域生态是优于社会人文要素存在的,是园林存在发展的基础。设计时充分遵循地域环境的生态规律,对自然景观和人文景观做整体性的统筹设计,保证地域文化与园林景观整体一致协调。 2.2独特性 园林景观设计中,要在整体性的指导下,着力彰显地域的独特性。在设计中考虑当地的资源优势,对特有的建筑风格、历史传承、文化传统加以挖掘,丰富园林景观文化内涵的同时,也展现出当地独特的文化氛围,在不拘一格,独具匠心中释放景区魅力。 2.3科学性 园林景观设计中,对自然景观、生态资源、人文景观的开发设计应体现出科学性,谋求园林景观的可持续发展。一方面对当地遗留的历史文化遗产,要在保持风貌的前提下,合理科学开发;另一方面园林建设使用的材质等,要保证绿色环保,以达到可持续利用。 3景观设计彰显地域文化的艺术手法 3.1去粗取精 园林景观设计,需要从繁杂中删减枝蔓,对当地建筑结构和空间形式进行去粗取精,保留文化特色浓郁的历史景点。对于具有较高历史价值,建筑结构保存完整的园林建筑,要本着最大限度减少破坏的原则,采用保留的设计手法,还原景观的历史真实。 3.2突出重点 园林景观设计时,收集整理当地丰富的地域文化资源,并从中抽取最能展现地方风俗文化的符号样式。突出重点的设计手法就是通过选取地区文化的代表元素,使园林景观的魅力得以尽情释放。需要注意的是,选取的重点文化符号可以不拘泥于具体的实体要素,既可以是建筑实物,也可以是文化、民俗元素。 3.3加工创作 园林景观设计中,一味地遵循历史遗留传统,只简单的采取保护,保留等方式对待文化遗产,不免显得沉闷死板,文化遗产的文化韵味也逐渐变淡,这就需要我们适度加工再创作。在深刻领悟当地文化精髓后,设计者可以在园林景观规划时,模仿原建筑结构样式,人工再现景观风貌。对于当地的重大历史事件,可以创作实体雕塑,加以生动还原。 3.4理念融合 只是拘泥于传统文化理念,对现代设计思想、手法不加融汇的话,难以设计出优秀的园林景观作品。传统建筑布局,形态样式与现代设计理念,结合设计材料,不仅能保持原有的传统文化风韵,更能体现出现代文化气息。此外,在园林配套设施建设中,也应展现出古今文化理念的融汇共存。 4结语 地域文化与园林景观设计连接紧密、相互交融,在园林景观设计时,要在把握基本艺术原则的基础上,综合运用多种艺术手法,展现园林魅力,突出地域文化特色,设计出文化底蕴浓厚,艺术表现突出的园林景观。 作者:张海蓉 单位:昆明市园林规划设计院 园林景观毕业论文:明清园林景观论文 一、明清园林景观建筑中的经典规划布局、纵轴为主,轴线曲折的建筑规划布局 明清建筑最主要的代表北京故宫以及苏州园林的设计,小巧的体形融会于自然之中,将建筑看成为环境的有机组成部分,故宫建筑布局是以主体建筑放在中央,其他建筑成十字轴线对称的建筑风格这种规格礼制性很强。而轴线曲折的布局设计多用于明清的园林空间布局设计,这种布局设计学又分规整式与自由式之别。马可•维特鲁威(MarcusVitruviusPollio)(2004-1)不管明清建筑中是以纵轴为主的设计学风格还是以轴线曲折的建筑规划布局设计他们都在人文上反映出当时的审美价值与政治伦理价值的统一性而且设计出的建筑总体性、综合性很强。这点在我们现代设计中需要我们认真学习和体会。中国传统建筑在于讲究个体与群体组合的风水地理环境的和谐统一,在地面上热衷于建筑群体的全面铺排,象征严肃而有序的人间伦理,鲜明地体现了中国人民的空间观念和审美意识。在建筑方面,明清到达了中国传统建筑最后一个高峰,呈现出形体简练、细节繁琐的形象。官式建筑由于斗拱比例缩小,出檐深度减少,柱比例细长,生起、侧脚、卷杀不再采用,梁坊比例沉重,屋顶柔和的线条消失,因而呈现出拘束但稳重严谨的风格,建筑形式精炼化,符号性增强。 二、现代建筑设计教育制度典章仪轨规范下的教育基本形态初步建立 近现代中国建筑前期主要受西方的文化教育的影响在建筑设计方面追求西方建筑本身高大的形体,强烈的视觉效果,以形体表现人与自然的对话,代表建筑北京香山饭店,北京鸟巢体育馆,中央电视台大楼等新近代建筑。在最近又兴起了回归自然的明清建筑理念把建筑作为环境的有机整体,代表有黄永玉的北京万荷堂。人文风潮的突飞猛进也离不开骨子里面千年儒家的文化精神 三、中国现代建筑的美学阐释与“情感真理”的发现 质地,色彩,形状,并具有联想性,这些都是建筑学学习中最突出的也是最吸引人的,把建筑的直观具象性和瞬间永恒性很好的结合在了一起,既满足了中国人文思想的寓意又增加了装饰意味的美感。明清园林建筑学作为一种历史悠久的艺术文化在新时代的背景下必然和其他艺术交融、沟通、整合。为中国艺术走向世界打开一扇崭新的、美妙绝伦的窗口。 四、结论 明清园林景观建筑,是我国非物质文化遗产之一,自身有着深厚的文化内含。如何将历史留给我们的这份非物质文化遗产与当代建筑学设计的理念结合,把传统民族文化精神和时代精神结合起来,探寻设计创新的切入点;如何使当代设计从明清园林景观的造型和构图中得到启迪,再发掘、再认识园林景观作品中的元素语言,使其能够"古为今用",丰富当代设计的语言符号和表述能力,是非常值得设计界认真思考并付诸实践的迫切的课题,亦是本文研究的主要内容。本文从明清景观园林设计学高度概括着手、试图从高度简洁的造型特征、构图方式以及文化理念等方面进行分析研究,为明清景观建筑学对当代设计的启示进行较为系统的探索。使传统与现代相结合,推动设计艺术的创新。 作者:高平升 园林景观毕业论文:金叶榆苗木培育园林景观论文 1中耕锄草 及时清除苗圃杂草,杂草高度不能超过15.0cm。摘心解膜接穗的新枝长至15.0cm后,解除捆绑物。低接的当新枝长到20.0cm左右时,要及时摘心,促其多发侧枝,并将绑扎膜解去,形成三分枝以上后不再摘心。修剪高接苗:新梢长至15.0cm时第一次掐头,并在新枝长至80.0cm时开始修剪;将水平生长和向下垂的枝条剪去。 2病虫害防治 金叶榆的主要虫害为榆木蠹蛾和天牛,防治方法为。1)展叶初用久效磷等农药全树喷施,5月份用2.5%溴氰菊酯3000倍喷干杀灭初孵幼虫。2)自6月中旬起定期检查树干,发现有新鲜虫粪蛀屑排出的蛀道口时,向蛀孔内注入10倍有机磷农药(80.0%敌敌畏或50.0%杀螟松等),并用粘土封闭蛀道口,杀死蛀道内幼虫。3)树干涂白:在11月初用生石灰5.0kg、硫磺粉1.0kg、食盐500.0g、动物油或煤油100.0g、80.0%敌敌畏乳油或40.0%乐果乳油加水适量,调成糊状,稠度以使用时不往下流为宜,将此糊状液均匀外涂于树干上。灌木型嫁接培育技术嫁接时间及方式嫁接绿篱苗的接穗制作同高接接穗的制作方式相同。砧木选择用一年生白榆,嫁接时间3月下旬-4月下旬。绿篱苗木的嫁接方式采用皮下接,在砧木白榆地上5.0~80cm处截杆,用嫁接刀将留地砧木的一侧切开3.0cm斜面,再将接穗一端切开3.0cm斜面,将两个斜面用塑料条捆扎紧密即可。田间管理参照乔木型嫁接苗的田间管理方式,待金叶榆新芽生长至150~20.0cm开始第一次打顶摘芯,长至40.0~50.0cm时第二次掐头,促使金叶榆侧枝萌发。地接金叶榆锄草管护周期较短,为了加快地接苗的生长速度,通常要将田间的杂草清理干净,并保持水分充足。 3造型苗木培育技术 3.1绿篱型苗木培育 绿篱型苗木培育的嫁接技术与灌木型嫁接技术相同,培育关键点是控制苗木生长速度,保证一定数量分枝和冠幅。绿篱苗培育分低篱和高篱两种,低篱当年嫁接便可装营养钵出圃运用,高篱根据使用要求可培养成绿墙,高篱苗在田间管理过程中要不断将侧枝梳理,保持顶端生长优势,当年嫁接可生长至1.5~2.0m。 3.2球型苗培育技术 3.2.1地接球形金叶榆地接球的嫁接方式与地接苗相同,不同之处在于球形修剪培育,在地接金叶榆新枝生长至40.0cm开始培养球形,每生长15.0cm就需要修剪掉10.0cm,嫁接后4个月时间球形修剪雏形基本完成,金叶榆球形修剪要按照重修剪的方法进行,修剪后保证水肥充足,促进侧枝生长,保证冠形丰满。当年嫁接地接金叶榆培养球形能够达到80.0cm的树冠,如果需要大规格球形,第2a继续修剪培育,树冠能够达到150.0~200.0cm。3.2.2独杆球形独杆球形培育的关键点是嫁接高度,选择砧木胸径3.0~5.0cm,且树杆笔直,可嫁接50.0、80.0、100.0cm等不同高度的金叶榆球,嫁接成活后注意球形修剪,不断去除顶端优势促使侧枝萌发,保证树冠丰满且端正。 3.3拉枝云片造型培育技术 采用地接金叶榆造型,经过攀扎、修剪、牵引等方法制作出不同类型的盆景,在材料选择过程中需要注意地接金叶榆需要提前培养2~3a,待主杆强壮,保留分枝数量足够的时候方能造型,可参考榔榆和红花继木的造景方法,经过人工整形,或者配置小摆件表达出别致的风景。 3.4独杆分层云片造型培育技术 选择砧木地径3.0cm以上,独杆30.0cm嫁接金叶榆培育2a后方可整形造型。造型的第一部是梳枝,将细弱短小的枝条去除,保留健壮的枝条作为云片载体,再用牵引的方式将云片不同方向固定,一般牵引角度为90~120°,保证云片对称但不对立,云片数量保留6~8片,同方向距离保持60.0cm,反方向距离保持30.0cm,整形修剪保持2a后可出圃应用于行道景观树。 作者:沈军 吕文娟 单位:北京森淼种业有限公司 园林景观毕业论文:城市水景规划园林景观论文 一、水景规划应符合国人人为审美观 在我国,水景规划、设计很早就被应用到古园林中,如四大明园中的留园、拙政园中水景规划已经达到了非常高的高度,当中的水景设计与地方诗词文化巧妙地融合在一起。其所营造的意境不仅仅是视觉上的美轮美奂,更代表了一种文化底蕴。 二、园林景观水景的规划策略 1.水元素活力氛围的体现 水是生命源泉。在城市园林景观规划中,水景的主要目的是增加景观整体的活力表现,营造出一定的艺术氛围,水景整体规划应适应城市居民的生活、娱乐、休闲等多方面的要求。在展示整个水景艺术效果的同时,力求与附近建筑物巧妙地融合,体现出景观“活”的生命内涵。水景规划在生态平衡系统构建良好、遵循物质循环和能量守恒定律的前提下,可充分将现代科技融入水景规划中,利用科技营造出形式多样的水景景观。通过搭建栈道、平台等方式,形成地区标志物和视线集合点,让人们在此倚栏赏景。在位置良好的观景场所眺望河流和水面,可以更好地体会水元素所表达的整体氛围。园林景观的城市设计需要设计者在水景规划上有更高的造诣,将生活与艺术完美地融合起来,形成完美的水景。 2.静止的山与动态的水有机结合 城市园林水景景观的规划是离不开山和水有机结合的,其是将城市园林景观充分表现的最有效形式,特别是通过静止的山和整体的艺术氛围,将动态的水融入其中,更能突出山水氛围的多样化和城市的活力。将静态的景观石、石驳岸和动态的水互相渗透、交融、穿插,创造成具有多样性的山水景观。在具体的规划当中,可以运用湖石、驳岸等形式,将需要的形态表现出来,而且要加入水元素的展示方式,形成或类似风物禽鱼,或若人若兽,神貌兼有;或者稍微加工,寄意于形。在基础和背景都规划好的情况下,将石头的自然形态融入到水元素当中,展示出水元素画龙点睛的作用。另外,使用驳岸和水线构建的连续景观线和环境的和谐性使用,将带河岸裙墙的驳岸、缓坡驳岸、阶梯驳岸或者石头驳岸、混凝土驳岸、鹅卵石驳岸等融入到水景之中,构建出亲水性的氛围。使人们挨近水面,犹如亲临其境之感。 3.水与植物营造氛围 水景占据了城市园林规划的主体地位,要注重水与植物的配合。使用借景、对景的形式,能够获得俯瞰、鸟瞰和仰视等多种角度的艺术感受。把多种类别的水生植物,像是鱼草、荷花、莲花、芦苇等,有层次地构建出动物、植物和水景的和谐生态环境,尽力突出水与植物的联系,达到最完美的效果,建造出颜色搭配和谐的浅水池。清澈而透明的池水效应和平坦的艺术效应,都在为营造氛围而出力。特别是在植物的规划上,使用了远近有致、疏密结合的栽种方式,将垂柳种于岸边,柔化了河岸的线条,还能够种植水杉、落羽松、池松等具有下垂枝条的小叶榕等,达到了层次美,丰富了趣味性。对假山的规划,就要和水景、植被搭配好,适当地种植水生植物,辅以花灌木和藤本植物,像是燕子花、地锦、变色鸢尾、黄菖蒲等,完成整体的搭配,营造艺术氛围。还可以将湿生植物,像是菖蒲、水仙、水芹菜、芦苇、小叶杨、辽杨、沙地柏香蒲等,充分的与水元素相结合,创建和谐、美丽的景观。 4.动静结合蕴含浓厚艺术气息 关于水景的规划形式,主要分为静态和动态两种形式,其通常使用的表现模式有溪流、湖(池)水、喷泉、涌泉、瀑布等。喷泉这种表现模式,可以达到水向上的形态,能够进行不同水体形态的喷涌模式,像是半球形、蒲公英形和扇形等。而且在静态景观的规划中,可以将水的动态和景观的静止相结合,将人造瀑布融入其中,形成幕布式、丝带式、滑落式、阶梯式等不同的艺术表现形式。整合景色的颜色模式以及水景和人文因素的结合情况,把静止的生物植物安放于动态的水景当中,将自然环境的景色考虑进去,达到动态和静态的结合。既提高了植被的观赏性和趣味性,又将水景的活力充分地表现了出来。 三、结语 综上所述,我国当下对园林景观规划的重要要求,便是重视水景工程的规划和建造,以此来突出我国园林景观的特征。水景特色的规划既能够创造艺术氛围、保护环境多样性,还能够柔化环境空间、还原自然风光,这都符合景观规划的发展需求。通过探讨水景规划的策略和重点,既可以优化生态环境,还可以创造艺术财富。当下,各式各样的现代化规划策略和技术都很好地推动了水景规划的前进和创新。 作者:何艳红 园林景观毕业论文:规划设计园林景观论文 一、园林景观在规划设计中的应用 对于园林景观在规划设计中的应用这一问题,可以通过一个具体的实例对其进行分析说明。我国西部某城市的道路园林景观规划设计采用了景区分界方法。即将整个规划设计工程分为四大景区。每一景区的规划设计情况如下:第一景区为路侧绿地。之所以将其划分为第一景区,主要是因为该条道路与机场和高速公路相衔接。因此,在具体的规划设计时,首选方案为图案式园林规划设计法。图案式园林规划设计不仅具有整齐、严肃的观赏效果,而且在植物方阵的排列上会呈现出一种特有的大方的感觉。除此之外,由于该市的历史文化底蕴比较深厚,因此在园林规划设计上一定要体现出城市风貌。具体的规划设计方案为:将路侧绿地的植物分成4个层次,分别为落叶乔木层、常绿乔木层、常绿灌木层以及色叶灌木层。在以上4个层次中,落叶乔木层和常绿乔木层以及常绿灌木层充当背景,色叶灌木层为主体。这样的园林规划设计方案不仅保证了所选植物的多样性,而且做到了群落的稳定性。最主要的是,以上四种植物均具有良好的观赏特性,而且在具体的布置过程中采用了列植的方法,充分渲染出整个道路庄重而不失灵动的气氛。第二景区为另一路段的路侧绿地。该路段的园林规划设计不仅要考虑园林本身的观赏性,而且要结合路段所处位置的特点做到统筹安排、整体规划,需要照顾到路段附近居民休息、娱乐的需求。 二、第二景区园林规划设计的方案为规则式植物配置 在其中穿插了一些路侧游园的元素。该路段园林设计的植物配置层次分别是:高大乔木层、常绿乔木、常绿灌木以及色叶灌木层。第三景区为生态长廊路侧绿地。该路段园林植物的配置主要为生态群落。要求园林规划设计既体现出自然景观自然性,又不失生态长廊的整洁感。需要注意的是,该路段的设计重点是交叉路口。因此,整体的园林规划设计以植物造景为主,这样不仅能够展现出整个园林的特点,而且能够营造出一个小型的生态群落。具体的设计方案为:道路最外层为新疆杨,并且贯穿整个第三景区。与此同时,在新疆杨前面,种植一些常绿植物、花灌木以及地被植物。通过以上几种植物的精心搭配,从而营造出一个小型的生态系统。第四景区为文化游园路侧绿地。该路段的园林规划设计一定要体现出城市文化。具体的设计方案为:将日晷、迎宾马车以及迎宾方阵作为整个园林规划设计的主线,以上元素都是该城市深厚历史文化积淀的缩影。整个第四景区的园林规划主要为乔木,同时根据多样化的园林规划特点进行综合的植物配置。这样不仅做到了群落景观的丰富,而且保留了整个群落的原始性。除此之外,正是由于石雕、日晷、驿站等装饰品的设计,才使得整个园林规划更加生动。 三、结语 通过对以上园林规划设计案例进行分析,能够帮助读者在城市园林景观规划设计方面有新的认识。园林景观规划设计的目的在于创造出一个具有很强观赏性的景观生态系统。因此,生态群落理念是整个园林规划设计的指导思想。除此之外,要将硬质景观很好地融入到植物生态系统之中,而且其所占绿地总面积的比率一定要适中。总之,园林景观设计一定要师法自然,要特别注重加强设计中的生态应用的科学性。 作者:周斌 园林景观毕业论文:水景施工园林景观论文 1水景施工电气施工技术问题及对策 为了增强园林设计的美观性,水景布局中的灯光效果非常重要。在我国水景灯管常用的是塑料的照明灯具,经过一段时间后,很容易受到外力影响而导致损坏的情况,而且一些灯管的密封性差,如果出现破裂,将会出现漏电现象。水景施工中对水位控制的潜水泵等都是施工中较难控制的技术难题。在选择水泵时,也会出现一些问题,如果绝缘体出现故障,也会导致漏电的危险。在电气施工问题上,需要有专业的技术人员进行设计和建设。在建设前,要对适应电压及其安全性进行测试,选择具有耐热性和封闭性较好的灯具,从而有效控制了电气施工的技术问题。选择高质量的水泵,根据水景建设实际出发,保证水景喷泉的美观性及安全性。 2施工的技术难点和解决策略 水池是园林设计水景建设中不可缺少的一部分,它能够起到储水的作用,对水池设计时,还可以养殖鱼类和观赏性植物等[2]。水池可以在园林设计的走廊、亭子周边设计,它包括刚性水池和预制水池,两种水池水景在建设中都存在着技术难点。对刚性水池的技术控制:刚性水池施工包括设计、材料选择、挖土、抹灰及试水等步骤,在施工时要把握材料的质量,采用混泥土进行地面和墙面的施工,能够保证工程的使用质量,而且防渗性好。在混泥土施工中要严格把握水泥、沙子及粒料的比例,一般比例为1:2:3,在混合时还可以适当增加氧化促凝剂、气剂等添加剂促进工程施工进程。在施工时还要把握水池的建筑比例。在施工时要注意池子下沉的现象,保护池壁。根据水池的大小,适当考虑做伸缩缝处理。在抹灰环节,要保持水池的水平度,最后用石板对水池做压顶。试水后将管道孔封闭,做最后收尾检查。对预制模水池的技术控制:这种水池属于小型的水池,它的观赏效果好,因此在园林水景设计中也被常用到[3]。预制模水池的建筑材料是高度聚乙烯塑料、玻璃纤维等,它比刚性水池要低,一般深度保持在40cm左右,宽度为1~2m之间。在建设时,要采用到混泥土步骤,以辅助预制模水池定型,加强其稳定性和耐用性。在设计这种水池时,要考虑到水源和外溢情况,以保证水的清洁度,最好要高于地面3~5cm。建好后,在池底铺设5cm左右的细沙,再对水池做最后的处理。 3结束语 园林水景施工建设是在生态的基础上进行设计的,它是园林景观总体布局中最有活力的一部分,将园林设计中各部分有机结合,既有观赏价值也有一定的使用价值。在园林工程建设中,水景工程施工具备一定的难度,在克服困难后园林设计者也得到了很多实践经验。园林水景的建设对整个园林的质量也有很大的影响,因此要做好水景的施工措施,建设美丽生态的园林景观。 作者:尤海平 单位:上海园林绿化建设有限公司 园林景观毕业论文:绿化养护管理园林景观论文 1灌水管理 灌水是树木和花草得以生存的根本保证,在园林中种植的树木花草因为其环境的特殊性,必须要定期定量的灌水。灌水也不是盲目的对所有的树木和花草统一浇灌,这其中是有很多讲究的。例如,不同树木栽植的年限,灌水量就不同,新栽的树苗要连续灌水3~4次,还要合理安排好时间和间距;不同树木的生长期,灌水量就不同,北方的树木抗旱,秋冬和早春是北方树木的休眠期,在这个时候灌水,非常有利于树木的生长;树木品种不同,灌水量就不同,不同的树种即使种植在同一片土地上,它的需水量也会因习性的不同而不同,花灌木需水量比较大,抗干旱的树木需水量比较小;依据气候对树木进行灌水,南方和北方的气候是不同的,南方的雨季比较长,北方的雨季比较短,南方4~6月为雨季,而北方则为旱季,因此北方的树木应在旱季进行大量的灌水,而南方的树木则不需要灌水。 2树木的修剪 树木的生长和树叶是离不开的。树叶的光合作用给树木提供必要的能量,在修剪树叶的过程中,树叶如果修剪的过多,会给树木造成严重的损害,还会让外界的细菌乘虚而入;树叶如果修剪的过少,树木的营养就会供给不足,妨碍树木茁壮成长,因此,在修剪树叶的时候要把握好其中的度,为园林景观价值的体现打下坚实的基础。 3及时进行树木病虫的防治 树木是园林景观的重要组成部分,保护好树木是绿化养护的重要途径,树木的天敌是病虫,一旦被病虫侵入,树木就会命不久矣。在养护管理的时候要采取相应的措施,积极地应对,及时防治病虫,例如,蚜虫、小蠹虫、金龟子等是树木的主要害虫,要将常规杀虫和化学农药的使用相结合,同时开展物理、生物防治方法,这样才能更好的进行树木病虫的防治。 4施肥管理 树木的生长是离不开肥料的,树木只有吸收了足够的磷元素,才能长的枝繁叶茂,因此,绿化养护人员在进行树木养护的时候,要做好施肥工作,在树木最需要营养的时候施肥,可以达到事半功倍的效果。掌握这些养护方法是很有必要的,能维持生态系统地平衡,净化城市的空气,给忙碌的城市生活带来绿色的生机。 5结束语 园林景观施工与绿化养护管理是分不开的,只有后期的绿化养护管理工作做得好,才能使园林景观达到实用、美观的效果,在绿化养护管理的时候要做好灌水管理,修剪树木,树木病虫的防治,施肥管理等工作,园林景观的价值才会得以体现,才能改善城市环境,美化城市形象,提高人们生存、生活的质量。 作者:冯晓峰 单位:阜新市园林管理处 园林景观毕业论文:绿化管理与养护园林景观论文 1园林养护要点 在竣工以后,对于园林工程来说,如何对其进行养护管理就是一项重要工作。栽植树木是很容易的事情,然而对其进行良好的养护却是一件长期的工作,所谓“三分栽,七分管”。各种树木的特点及其生态习性都不同,因而要想让它们的绿化效果得到充分发挥,此时需要让植物拥有一个优越的外部环境,使它们能够进行正常地生长。进行植物养护管理工作,主要包括以下几个方面: 1.1修剪 对于成年的大树,要除去不规则的树枝,灌木应当保持有形整齐,我们可以把它修建为方形或者圆形,也能变成扇形或者不同抽象的图案,要确保乔木枝干能够挺拔笔直地生长。此外,无论是乔木还是灌木,都应当对它们的废果残花进行及时清理,避免养分被消耗。 1.2灌溉 植物在生长过程中所需要的水分,主要都是从土壤中吸收来的,倘若地表的水分出现了太大的消耗或者土壤中的水分含量不足时,就应当进行灌溉。各种植物都有对应的水分需求,对于抗旱类植物来说,它们需要的水分不多,无需频繁地灌溉,但是有些种类的植物需要大量的水分,就必须时常进行灌溉,在园林植物的养护工作中,灌溉是一项基本工作。 1.3排水 在园林土壤里面,要是存在太多的水分,会导致植物不能良好地生长,更甚有的时候会出现死亡。由于各植物具有不同的生长习性,因而应当对水分的含量进行严格控制,倘若土壤中的水分太多,就要及时排水。 1.4施肥 在植物的根系损失得以恢复并开始生长以后才可以对其进行施肥。当树木的生长正常以后,因为园林里面不同土地具有不一样的土壤成分,同时不同的植物需求不一样的肥料,于是进行养护的过程中,我们应当合理地进行施肥。施肥能够使植物的生长速度更快,如果播撒的肥料不合理,有时导致植物的叶片变黄,有时让他们生长变慢,更甚的是导致死亡。同时施肥需要选择在土壤干燥以及多日未下雨并在除草松土之后进行。 1.5病虫害防治 乔木是病虫害防治的重点,因为经过移植后,乔木的根系以及树枝都已经遭受到了较大的损害,恢复期也会比较长,从而导致抗病虫害功能也会降低,所以要认真地查看乔木,要是有病虫害,马上喷撒农药,避免病虫害继续蔓延。进行养护的时候,应当重视病虫害的防治工作,要坚持以预防为主的原则,还要建立起科学长效的病虫害防治机制。 2园林景观的绿化管理与养护要有机结合 进行园林绿化的过程如下:园林的设计人员将本身的设计意图变为园林景观,园林养护促使园林的设计理念得以实现与延续。因而,我们必须要加强绿化管理与养护工作,只有这样才能达到预期的绿化效果,使他们之间保持密切的关系,相辅相成。进行园林绿化管理与养护的时候,还要有针对性地安排资金,以便让绿化管理和养护工作落实到位。 3结语 随着人们环保意识的不断提高,园林绿化将会成为社会经济中一个全新的产业,它会让城市的发展更加具有竞争力。园林景观的绿化管理与养护工作中也会随时出现新的问题,我们应当在实践中不断探索新的方式和方法,以便促进园林建设工作的健康发展。 作者:张雪松 单位:安徽瑞龙园林景观建设有限公司 园林景观毕业论文:乡土植物园林景观论文 1乡土植物在园林景观建设中的适应性 成为一个地区乡土树种的植物都是经过长期的生态选择存活下来的当地种群的重要组成者,对当地气候的变化和生境条件等都形成了长期以来的地区适应性。乡土植物是与外来植物相对比的一种称谓,具有地带性和非地带性之分。其自然演替更新能力强、地域性强、分布范围广、代表性强,对当地气候的变化反应敏感度差。乡土植物的种种特性决定其在园林绿化中的地位。 2乡土植物在园林建设中的经济价值 经过长期的培育选择,乡土树种的抗性和适应性是无可厚非的,只要通过科学的培育养护和合理配置,适应乡土植物生长的自然规律,乡土植物的观赏性和景观价值、经济价值、生态价值等方面的价值便能充分体现。与外来种相比,乡土植物同样能够展现良好的景观效应,且成活率高。 3乡土植物在园林建设中的后期抚育状况 园林绿化的后期养护工作也是决定园林景观营造成功与否的重要环节。植物生长具有周期性,只有生长稳定后才能形成稳定的景观效应。所谓的乡土植物就是土生土长的植物,对地区的适应性好,生长的稳定性好,扎根快,能够在粗糙的环境下粗生粗长,在施肥、修剪、移栽、浇水等方面的养护技术已经很成熟。但引种植物的引种、驯化、培育、开发、推广上都具有不稳定性,引种后在短时期内很难明确引种植物在被引种地的生活习性,所以,在后期的养护上对引种植物的光照、水分、温度、土壤条件等各方面都要加强看管,尤其是适应性差的植物,不同季节的养护和管理更需要格外的小心。 4乡土植物具有自我繁衍能力 乡土植物被作为先锋植物来应用栽培,是自然形成,具有自然性,而人工栽培植物的群落稳定性相对差,属于近自然状态。在水土保持、环境适应等方面与自然生态群落相比,优势不足。论产生的生态效应,自然形成的乡土植物更是优势凸显。由于对生长环境条件长期适应,使得乡土树种自我繁衍、自我更新的能力强,在条件允许的情况下既能很快生长成形,而引种植物只有在环境适宜的条件下才能繁衍。 5乡土植物与景观文化底蕴 物质文化和精神文化是中国传统文化2大组成方面。精神文化层面则包含了人们的审美喜好、价值取向、宗教信仰、思维方式,还有人们的习俗、礼仪等。中国古代自给自足的农耕经济使人们认识了植物的实用价值,诗人、文人对植物的推崇使植物具有了各自的寓意,彰显着文化的魅力。宗教和民俗的发展更赋予中国植物以鲜明的文化特征。许多文人赋予植物性格,如松柏寓意着庄严,通常用在寺院、党政机关单位等地。有些植物还有较好的医药用价值,又体现出中国中医的医学文化精神。植物还与饮食文化相融合。 作者:郭卫兵 单位:中国矿业大学 园林景观毕业论文:城市美学园林景观论文 一、城市园林景观建设中的美学形式美和审美趋向 1.城市园林景观建设中的美学形式美——均衡对称 对称是美的法则之一,是城市美学中的形式美,主要指的就是处于中心轴两次的形象相同或者相似,当代城市园林景观建设中的建筑对称造型形式的构图是非常多的,均衡对称是我国建筑景观中最传统的手法。对称造型的表现形式主要包括反射、平移、旋转和扩大四种,对称可以让园林景观建设在一定的空间范围内,使构图的各方面产生形态上的安定感。 2.城市美学审美趋向 随着人类社会的不断进步和发展,人类城市美学的审美已经逐渐变为了能否引起大众视觉上的快感和情感上的愉悦,视觉上的快感和情感上的愉悦最初就是来自大众对建筑的造型和外观上的直接感知上,尤其是建筑的造型部分,所以我们在城市景观建设的审美上要更加注重形成特色景观。 二、当代城市建设 1.建设目标 当代城市设计的目标是建设园林城市,建设园林城市是我国近几年开展的一项活动,这项活动的主要目的就是将城市建设成为一个风景优美、品味高尚、生态健全的现代化城市。建设园林城市可以说是城市发展的最高级形态,主要原因就是当代城市设计所追求的就是情景交融、景观集合、空间序列、环境气氛、品味最优,这些都是当下城市园林景观设计所体现的要求。 2.设计规律 当代城市设计所追求的就是情景交融、景观集合、空间序列、环境气氛、品味最优,这些都是当下城市园林景观设计所体现的要求。城市设计的实质就是吧构造园林的这些规律拓展到整个城市。当下的城市设计规律就是运用各种空间环境因素、设计符号语言来表达一种文化蕴意和价值趋向。 三、当代城市园林景观建设设计思路 1.根据人性需求进行设计 上文提到的城市园林景观设计的根本目的就是为了方便人们的生活,让人们的生活更加的舒适惬意,这样就导致了在设计过程中不能够单纯的停留在空间形态、比例、尺寸和色彩等形式的层面上,而是要对人性的需求进行一定的研究了解,研究人的行为特点,设计出更符合人的需求的城市园林景观设计。现代城市设计必须要从人的角度出发,以满足于使用和功能的要求为首要目标,最大限度的满足人性的需求。 2.空间与设计 城市景观设计的主要对象就是人的户外活动,主要就是指购物、娱乐、商务和运动等,人的行为需要是我们所必须要先考虑的问题,接着我们就要在建筑的形式要求上进行一定的考虑,从而实现空间组织与设计。 四、结论 综上所述,我们可以发现,随着人类生活水平的不断进步,城市美学都为城市园林景观设计上的理论和实践上提供了丰富的和系统的帮助,使得城市的发展取得了质的飞跃。笔者希望通过本文的书写可以对未来的城市园林景观建设提供一定的借鉴价值。 作者:邹婧 园林景观毕业论文:生态绿道园林景观论文 1有助于提升城市形象 首先,利用植被、花草塑造绿道骨架,吸收城市污染物,美化环境,体现城市形象。其次,通过绿道的连接将各类城市空间有序整合,使得人们的出行生活更加舒适便捷,有利于发展与提升城市综合环境。再次,通过创造符合地域文化特色的绿道,可以增加城市的识别度,打造城市名片。 2“生态绿道”有效应用的具体措施 2.1完善绿道建设体系 根据国外先进的经验与研究成果,补充建立属于我国的生态绿道管理制度,将绿道规划引入我国城乡规划中,从“社区———城市———区域”3方面分层次进行规划。根据社区居民与附近道路要求,由点到面扩展为整个城市,最后发展为整个区域的有机连接,实现“微观———中观———宏观”3层面的全方位建设体系逐步确立。 2.2根据城市地域特点设计 规划时首先要考虑当地的地形地貌、道路布局、自然状况、人文风俗因素等,通过对这些情况的详细了解,将绿道与城市原有资源相结合,既节省建设成本,又可保护当地人文特色,在设计上符合当地人民的生活习惯,达到改善生活环境,提升城市水平的目的,有效实现其传承城市文化的功能。 2.3整合破碎生境 现代城市化的大规模发展使得我国城市盲目扩张,这势必造成原有生态系统的破坏,而绿道的引入可以很好地解决此问题:一方面将城市生态体系中原有资源,如物种、河流水源、广场、公园、山林等通过绿道规划联系在一起,保证生态系统的完整性;另一方面在原有生态环境基础上引入新的物种(多种动物或植物)及扩大绿地面积,实现生物的多样性。 2.4完善配套设施 根据场地条件设置服务设施,优化服务半径,增加标识系统、信息系统、应急救援系统、照明系统,最终实现方便居民、游人、市民的目的。因绿道交通以步行、自行车、游船、观光车等慢行方式为主,故绿道设计时要合理设置交通设施,完善绿道功能,方便人们的日常生活。在敏感性强地带的绿道周围加强交通维护,建立地道或天桥来分散车流与人流,建立护栏减少人们的进入与活动,改变步行绿道的方向来减少对环境的干扰,解决生态与人车之间的冲突。 2.5注重人性化、多样化服务 将更多的人性化服务加入规划设计当中,根据每个区域的特点进行构思,增加其生活服务功能,如在人流量或车流量多的地方,通过绿化隔离出较为宽阔的步行绿道,减少安全隐患与环境污染;或者在城市中心的绿道可以加强对娱乐健身器材、座椅休息的配备;或者将绿道花卉布置成城市标志、人文造型等,美化环境的同时可以增添城市的个性化色彩,打破单一性,实现多样化服务。 3结语 在我国城市化进程逐渐推进的过程中,一方面是生态的严重污染与生活环境的恶化,一方面是人们日益提高的生活需求,两者的相互作用下势必让园林景观的规划与设计者将“生态绿道”规划纳入进来,不过我国的生态绿道规划才引入不久,还需要结合我们本国的情况来补充和修正,才能真正发挥它的作用,提高城市的综合实力与人民生活质量。 作者:崔凌霞 单位:北京市园林古建设计研究院 园林景观毕业论文:现代城市园林景观论文 一、应用生态学原理的原则 通过生态平衡原则进行生态系统的创建,以此增强其稳定性,在城市园林景观设计中,必须从整个城市的生态环境出发,对绿化系统和自然地形地貌之间的关系进行有效调节,应用生态学原理,建立结构健全、功能齐全的种群复层群落结构,确保各种植物之间相互共处,合理进行植物之间的配置。 二、生态理念下现代城市园林景观设计的现状 植物生态学、水文生态学、环境生态学等都是生态学的重要组成部分,在景观设计中都具有至关重要的指导作用。在景观设计中生态学中的整体论、系统论与协调机制都是对其起到指导作用的基本理论。随着生态学的快速发展,景观生态理论也越来越完善,这对大规模景观设计的指导作用越来越重要。在进行现代城市园林景观设计中,必须有效结合生态科学技术与景观美学原则,在确保园林景观质量的同时,更应符合设计原理及美观。上世纪70年代,生态理念已开始逐渐融入到城市园林景观设计中但生态学(以能量流和物质流为研究对象)和景观设计(以空间结构为研究对象)之间并没有关联点及共同点,这种情况下,就增加了生态学向景观设计应用的难度。80年代后期,景观生态学得到了广泛地推广,其主要研究对象为景观要素之间的关系、联系与景观整体结构、功能等。土地或景观是园林景观生态学的主要研究内容,在一定范围内利用空间、生态系统实现特定的美学效果。为此澳德姆提出了土地利用分类系统的“分室模型”如图1所示。1986年在这个前提下哈贝在景观规划设计中不仅应用了景观生态学理论,并完善了景观生态规划方式。目前,在经济高速发展下,我国还面临着自然资源严重缺乏及科学技术水平较低的问题,这些都给生态景观设计的发展造成了严重的阻碍,由此可见,生态设计在现阶段还不能等同于一般的规划设计方式。传统景观设计主要是以人的需求为基础,并遵循功能性、艺术性及社会文化性的原则进行设计,进而对人们的各种需求进行满足。相比传统园林景观设计,生态设计则需要对城市可持续发展的需求进行充分考虑,必须考虑其长远社会效益与经济效益。现阶段,为更好地适应社会发展,一般都会将生态设计与传统设计完美结合,在对城市近期发展需求最大限度满足的同时,还要将可持续发展观合理、恰当地引入到现代城市园林景观设计中,并提高人们对城市生态环境的保护意识。 三、生态理念下现代城市园林景观设计的发展 随着社会主义市场经济发展速度的不断加快,我国城市化发展步伐越来越快,在中国景观园林设计中城市化的高速发展必然为其带来巨大的挑战和机遇。此时,我们必须抓住机遇,把握未来,将生态规划设计理论充分融入到现代城市生态景观设计中,推动我国城市园林景观设计的快速发展。1、注重可持续发展与生态原则在我国城市园林景观设计中必须注重可持续发展与生态建设。在生态景观设计中其重点必须为生态环境与设计的结合,也就是说必须对自然提供的潜力进行充分利用,同时严格遵循自然的限制条件进行景观设计。在设计中选用的材料应为再生材料,尽量选用施工现场原有材料进行循环应用,并将材料的功能性进行最大限度地发挥,避免生产、加工及运输过程中对能源的过分消耗,并对当地传统文化特色进行保留。注重与自然结合的设计,倡导全新的设计理念,并以此形成生态设计理念。同时遵循生态规划设计理论,合理规划与设计现代城市园林景观。在我国文化中自古以来讲求的就是与自然的和谐相处。但景观园林设计中往往认为只是将自然元素添加要设计中并没有与自然有效结合。为实现现代城市园林景观设计的科学性、合理性,促进城市建设的可持续发展。设计工作者必须将生态规划设计理念融入到设计中,在充分尊重自然及景观园林地域性的前提下,寻找与当地自然环境、城市发展相适应的设计方式,并在设计中对当地文化特色加以利用,以此提升景观园林的功能性与审美性。2、向多元化、科技化发展现代城市发展中的一个重要特色就是多元化,随着生活水平的提升,人们的审美观与生活需求也向多元化的方向发展,对园林景观设计提出了更高地要求。基于此,现代城市园林景观设计中必须对景观个性化设计不断追求并向精细化方向不断发展,对人们日益增多的需求进行最大限度地满足。伴随现代城市结构的完善,作为一项规模较大的综合工程项目,景观园林设计在城市发展中也面临着诸多问题,为此,设计工作者必须不断对园林设计的理念加以更新,注重生态园林设计,并不断进行有效创新,这都为景观园林设计的合理化提供了可靠地依据。目前随着社会主义市场经济发展速度的不断提升,科学技术水平也越来越高,这都为现代城市园林景观设计的发展提供了科技保障,选用先进的科学技术、先进的机械设备实现优化绘图设计,并进行模拟城市景观园林的构建,这也是今后城市园林景观设计的发展趋势。 四、结束语 综上所述,随着城市化发展速度的不断加快,城市建设已经逐渐成为推动生产力发展的重要因素,城市绿化、景观园林设计对生态环境改善、实现城市可持续发展具有重要意义。作为景观设计工作者,必须对自己的努力方向加以明确,将改善与提高城市环境质量作为发展目标,以此加大城市园林绿化及生态建设的力度,为国民经济的发展贡献自己的一份力量。 作者:赵兴明 单位:河南城乡园林景观规划设计有限公司 园林景观毕业论文:新中式园林景观论文 1基本概况 案例位于木兰溪的下游,全长共约3km,呈东西走向,沿溪岸进深约30~150m,总用地面积约28hm2,地势北高南低,高差约4~9m;场地内有4条泄洪沟渠,东段有一座的金凤桥,桥头为规划的工艺文化街及工艺博览城;中段设有防洪堤;西段沿岸是大面积的低洼地、滩涂地,拟规划成集休闲、娱乐、健身为一体的滨水绿带,作为城市公共开放的活动空间。 2规划中建议优化的部分 2.1交通组织 案例北面为城市主干道,设计师在南面临木兰溪处规划一条滨溪主园路,中部规划一条次园路,主次园路之间、次园路与城市干道之间穿插一些支路,形成环形游览路线。规划充分考虑了人的亲水性,但容易形成人车混流,次园路与城市干道之间的景观游览路线不连贯,且各级园路颇为“一马平川”。 2.2功能布局 案例规划为健身运动区、工艺文化展示区、休闲娱乐区和湿地生态体验区四个平均的功能区,虽然符合城市公共绿带的定位要求,但各功能区布局过于均衡,没有明确的分隔与联系。 2.3景点设计 如家具印章、组合榕树、风水球、12生肖雕塑等等(见图1),造型巨大,成本高。 3提出建议 3.1梳理交通组织,加强园路在景观空间变换的向导作用 园路是园林规划的骨架,合理的园路组合是园林景观空间分隔的基础,其重要性不仅表现在联系各个景点,还在于对游人心理的暗示和对游览路线的引导,后者可使整体景观达到移步换景、以小见大、以少总多、以有限表达无限的观赏效果。如苏州留园长达50余米的曲折走道,就成功的“引诱”了游客,做到了“曲径通幽”、“峰回路转”,成为古典园林中的艺术典范。因此,在未来仙游“新中式”园林的设计中,建议设计师提高对园路规划的重视,加强园路在景观空间变换中的向导作用,做到艺术上意境与功能上目的性的有机结合。以案例为例,设计师可考虑在尊重现状地形地貌的基础上,在中部规划一条主园路(6~8m的铺装路),连接各个景区;南面临木兰溪结合慢行系统布置滨溪绿道(3~4m的组合木栈道)来满足游人的亲水性;为了保证人车分流,在北面临城市主干道辅助开设一条连接到主干道的园务道[1](3m的装饰性混凝土路),以便于区别内外交通和养护管理等需要;在此基础上,根据各个功能区的不同需求,萦纡一些的林荫道、休闲小径、健康步道(0.6~1.5m的自然石板路、砾石路、鹅卵石路等),并适当地创造一些转折和起伏,结合各种不同的广场,组成“环网式”的交通系统。又因案例为狭长的地块,导引游人的游览路线就成了交通组织重中之重的任务。最直接的方法自然是利用不同的指示牌对游览路线进行指引,也可通过交叉口置景石、景墙、花架及植物群落的围蔽、开合,或在三岔口位置形成对景等对游人进行潜移默化的导向,让游人不知不觉被“迷惑”到景区中去。 3.2彩(衬)云烘月,突出主景区及主景的特色 景区有主景区和次景区之分,各个景区内又有主景和次景之别,正是因为这种“尊卑有序”的区别,一座园林方能如一首优美的诗歌般,有开场、有酝酿、有高潮还有让人回味的余韵,在未来仙游“新中式”园林的设计中,建议设计师着重继承古典园林这一精华,突出表现主要特色的主景区。以案例为例,各功能区布局均衡,景点分布较散,使得案例主景区及主景不明显,规划就缺少了特色。建议设计师可考虑发挥古典园林中“借景”的表现手法,在中部工艺文化区规划大型的文化广场,将已建成的古典工艺博览城和规划的工艺文化街组织到规划中,成为案例的主景区;广场周边的绿化可考虑种植有古典工艺气息的树种如降香黄檀(花梨木)等,圆形广场内可利用不同的铺装进行分层,中心为方形的文化图案(如仙游九鲤飞升的图案等),体现“天圆地方”的古韵情怀;临木兰溪侧布置用古典元素镂空(如云纹、竹、梅等)的波浪型连续景墙,把木兰溪的水影、溪对面山体的绿屏也组织到主景区来,形成丰富的多层次园林景观。 3.3将古典园林的“情境”造园手法加以发展,与仙游特色工艺、独特文化相融合,营造具有仙游地域特点的“新中式”园林 (1)仙游“新中式”园林景点布置应体现出地方工艺文化特色,并挖掘和发扬更多的地方特色文化。鉴于仙游浓厚的古典家具氛围,设计师在考虑景点布置时,建议应因地制宜,园林风格统一展现本土文化,以工艺文化作为基调,继承古典园林“山水绘画”的理念,认真把握景点的布置尺度,何处“攒”,何处“乱”,何处“线”,何处适当“留白”,做到“淡妆浓抹总相宜”的景观效果。同时,设计师还可以挖掘仙游更多的特色文化如在铺装图案设计上融入九鲤文化,在花架上融入根雕文化,在道路小品中融入石雕文化等,既保持工艺文化基调不变,也增加了地域文化的内涵。未来若条件许可,可考虑串联整个仙游县城文化,通过现有的环山区公路及滨溪慢道,以九鲤文化景区为主园,木雕、石雕、古典工艺、油画、红色文化等各为次园,园中再设具体的景观园,园园相接,园园呼应,让景蕴情,情生意,意添景,情境交融,建独树一帜的文化园林景观。(2)“新中式”园林应继承和发扬古典园林中空间效果应用。未来在仙游园林景观设计中,建议设计师着重继承古典园林造园手法,深入思考并施展才华加以展现:可通过对园林建筑、园路、水体、小品、植物群落的有机组合,在限定的空间内人为的制造出各种曲折回旋的变化空间(如图2),从视觉上突破实体空间的局限性,保持游人高昂的游览兴致,打造出“虽由人作,宛若天开”的现代式古典景观空间。虚实对景框景障景图2“新中式”园林中应用古典园林空间效果(3)对传统古民居进行简化提炼,构建“新古典”园林建筑。仙游的古民居精致绚丽,精美的文武脊(燕尾脊)、丰富的几何墙面装饰、独特的檩头瓦和美丽的菱形歇山山花,都具有鲜明的地方特色,是闽南建筑中的翘楚。建议在今后的园林规划中,即使园林建筑风格根据设计要求需灵活多变,但在如屋脊、墙面装饰、墙身等房屋的细节上有意识地保持传统民居形式和风格特征,形成地域特征鲜明的“新古典”建筑,传承地方文化。(4)加强园林景观细部对传统符号的提炼和运用。古典工艺家具本身就是一种将传统符号用抽象或简化的手法镶刻于家具上的手工业,传统符号有:福、禄、寿等吉祥文字;中国结、窗花、祥云、太极等民族图案;貔貅、双鱼、蝙蝠等吉祥物;牡丹、石榴、松、竹、梅等宝相植物等等。笔者认为,这些经过提炼和概括的传统符号,散发着独特的古典工艺文化魅力,如果设计师能够在园林规划中加以运用,或将其镶刻于园林景观中的细部,如在景墙、廊架、景亭、地面铺装、座凳上,或以雕塑小品的形式出现,或与灯饰相结合等(如图3),是最能体现古典家具特色,表达古典工艺氛围的手法。如在木兰溪景观带中,可考虑在适当的地段,通过古典元素符号的变迁,来演绎古典工艺家具从明代的简练淳朴到清朝的精雕细刻到民国的中西合璧再到现代的形散神聚的发展,不仅是能体现出仙游独一无二的园林景观,也是记录地方历史文化的一种绝佳途径。 4结束语 现代快节奏的生活促使传统文化回归,并促进了“新中式”园林的诞生、发展和不断壮大,仙游县独特的文化更可以让设计师们“浮想联翩”、大展身手,只要我们一直坚持“民族的才是最好的”,并不断在“发展中创新”,在“创新中发展”,未来必定能在仙游地区见到蕴含丰富地方特色的“新中式”园林景观设计。 作者:吴智丹 单位:莆田市荔城区村镇规划建设管理 园林景观毕业论文:放生池园林景观论文 一、放生池细部装饰艺术 1、双桂堂的入口及过道 放生池作为寺庙园林景观的一部分,具有公共性,其可作为一个独立的景观设计单元,但又与整个寺庙规划是紧密联系着的,它没有所谓建筑意义上的真正入口,在一个空间内就能随意的观赏到它,并走进其中。双桂堂放生池的过道主要是两殿之间用青石板铺贴的大道,再用两座石拱桥将两殿紧密联系起来,就形成了以石板路为一圈的过道和以石桥直接连接的交通要线。 2、池中景观造型 与一般的水景一样,放生池的水景中也会设计造型景观,在寺庙中此景观造型方式多样,有池中莲花台、观音雕塑、罗汉雕塑、喷泉等等,在这里我们目前能看到的是左右非对称式假山、植物组合的水中景观。两边景观的结构造型均由大方石堆砌成底座,再做了简洁雕刻样式的围栏做装饰收口,配合自然石和古老的树根、植物达到了和谐与统一美。 3、放生池围墙 双桂堂寺庙的放生池的围墙既具有围合分隔的作用,却更具有独特的装饰性,下面从其结构来分析:墙顶部分与房屋的房顶的作用基本一致,伸出的檐口则用来保护墙身,形式与屋顶相似,围墙顶面面积不大。双桂堂围墙顶面铺有筒瓦和扇形瓦当,并配有装饰性极强的滴水,里面的装饰纹样多以吉祥图案为主;中央有屋脊,并镂空造型,具有一定的高度;两屋檐的侧面则变成了三角形,则用红色粉饰侧墙,绘制简单的圆形几何图形进行装饰;在屋顶下方采用了双层仿斗拱形式造型,最低的围墙则采用单层仿斗拱造型,均采用云纹样进行装饰,在装饰格之间绘制了植物、山水等装饰图案。围墙底座则采用长条石材堆砌而成,主要起着承重作用,形式并无多大变化。 4、放生桥 放生桥作为双桂堂放生池景观最重要的部分,其建筑装饰石雕是最大的特色之一。两座石桥的石雕装饰的题材丰富多样,意在吉祥,而神灵传说作为重点内容,主要体现在石桥栏杆望柱柱头,左侧石桥以八仙主题为主,右侧石桥以佛教罗汉得道高僧为主,两侧的时刻纹样也均采用成双背对着对称式配置,此外,雕刻家往往采取同一题材进行局部或构成上的调整的雕刻方式,以达到个体多样与整体和谐。两座石桥雕饰丰富多变,在装饰内容形式上也有所不同:左侧石桥栏杆瘿项则以葫芦形为主要装饰内容,而桥面栏杆瘿项为玉壶春瓶形;右侧石桥采用了三种瓶形瘿项相互装饰,石桥桥身以及其左右的栏杆柱头多为人物(如八仙、罗汉)和动物式(如猴子、龙)。从其雕刻的范围看与清代石桥有所区别,但从其整体的雕刻手法上看无疑就是仿清样式,在雕刻技法更是灵活多变。 5、栏杆 双桂堂放生池的栏杆装饰繁丽古意盎然,其形制不一,题材多变。就其石雕栏杆的基本形制主要可以分为:方柱栏杆、罗汉栏杆、寻杖栏杆。在双桂堂石雕中,栏杆望柱头数量多且造型丰富多样,在整个栏杆特色中是重要的组成部分。整个放生池的栏杆有48根,其中放生桥就占了16根,柱径则约为柱身的2/11,柱头约为柱身的4/11,从造型比例上看属于典型的仿清式石桥。最后从栏杆的造型形式上可分为单一式和复合式,基本的造型形式也可以是千变万化,放生桥栏杆寻杖则以花草连纹为装饰,而栏板饰以宝相花纹。双桂桥的栏杆装饰不论从栏杆的主体部分还是从其细节装饰部分都明显感到其大气又细腻的装饰手法。 二、造型特色分析 对双桂堂放生池的造型特色分析方面主要就是放生桥石雕在造型形态中个性化特色,在此从四个方面进行分析和总结:第一,放生桥石雕题材中的神明都有相对应的宗教身份,其石雕充分体现出佛、道神仙同桥并置的现象,然而这些神明又都可视作俗化的道教和佛教神。第二,双桂堂放生桥石雕艺术的精湛之处在于雕饰细致圆润、繁复细腻,但从其创造者马本银后期的作品来观看,这种装饰的简洁大方,既有清代的含蓄又有创作者个人的风格在其中。第三,放生桥除了以上两个特色以外,还表现在其石雕寓意的吉祥化上,尤其放生桥石雕在造型上并无严格的宗教规范形式,反而以多神、多福共存的原则,使之成为中国吉祥文化集美思想的外化表现。 三、结语 放生池在我国传统园林景观设计中占有重要的地位和作用,它既表达着佛学性善的本性,又传达出要与生态环境和谐相处的理念,这是我国的传统美德,具有深厚的思想文化基础,现如今的景观设计当中,我们也看到过各种各样形式的放生池,但像双桂堂寺庙中的古园林景观设计中的放生池却具有独特的装饰魅力,其与景相融,与佛相承,传统的雕刻艺术更是让人赞不绝口,我们对其的保护和研究具有重要的意义和价值,并在当代的园林景观设计中提供更多设计思路和想法。 作者:杨梅 邹伟民 园林景观毕业论文:建筑小品园林景观论文 1观赏性作用 在园林景观建筑中,雕塑、石碑、花钵、花坛是具有观赏性作用的典型建筑小品。具体的来说,雕塑,是建筑小品中体积较大的一种,是具有突出观赏价值的。石碑,通常情况下,都是刻上了名人的字画,使得石碑有了独特的文艺观赏价值,带给游客以美的享受。而花钵和花坛,一方面为园林景观建筑物的花草提供了有利的生长环境与条件,使得花草可以生长得更美、更健康。另一方面,花钵、花坛的造型也极其优美,其本身就是园林艺术的一种。 2观赏性与实用性相结合的作用 1)休息作用。具有休息作用的建筑小品。这类建筑小品的建造并不是随意进行的,是要根据将要建造建筑小品的具体环境来确定。例如:在花丛旁边,或是树木旁,一般会建造圆形的靠背座椅;建造这样的建筑小品,不仅给散步、游玩的人们提供了方便的休息设施,还很符合所处环境的意境,给游客以舒适之感。而在一些景色优美的水池旁边,则多数会建造一些亭台设施,这样更符合人们对美的需求。2)服务作用。园林景观建筑内的路灯、洗手池、公共电话亭、导游图板、指示路牌等,都是具有服务作用的建筑小品。导游图板和指示路牌会记录该园林景观建筑物的整体构造、所在地的名称、具体的方位以及周围的建筑景观。这就很好的发挥了指示和提醒作用,帮助游客找准方向和目的地。尤其是对于初次到该园林景观建筑游览的游客来说,导游图板和指示路牌的意义就更为重要了。3)保护作用。保护作用,分为对园林景观建筑物的保护和对游客们的保护这两大方面。具体来说,对园林景观建筑物的保护,主要是一些极为珍贵的、极具收藏价值的物品一般都会被保护起来。对游客的保护,主要是指一些围栏的安装。例如:在河边安装围栏,以防止游客意外落水,从而对游客起到了保护的作用。 3建筑小品在园林景观设计中的实践应用 3.1圆凳、座椅 园林景观建筑中的圆凳和座椅,是最为常见的,也是最为基础的建筑小品,基本上每一处园林景观建筑中都会存在圆凳和座椅。通常来说,园林景观建筑中的圆凳和座椅,是由木材、混凝土或是一些抗腐蚀的材料制成的。在选择材料和建造圆凳、座椅时,一般会有两个原则。首先,是所选材料要相对结实,并且比较耐腐蚀。其次,就是便于日常的清理与打扫。圆凳、座椅的造型,大多简洁、大方,与所处环境相呼应,但是地域的差异对于圆凳和座椅的造型也是有很大影响的。例如:在东北,大多的圆凳和座椅,都给人一种耐用、厚重的感觉,而在南方,尤其是江南一带,此类的建筑小品则多表现出浓郁的人文气息。 3.2廊道 廊道,通常布置在两个建筑物或两个观赏点之间,成为空间联系和空间划分的一个重要手段。是游客们在游玩过程中躲避风雨、阳光,进行短暂休息的场所之一。此外,廊道还将园林景观建筑进行了合理化的划分,使得园林景观建筑在空间上更为分明。这样一来,不仅仅使周围的景色更加充满意境,增加了景色的神秘感,还对游玩的人们起到了一定的指引作用。一般情况下,在廊道的隔墙上还会增添一些漏窗等,以此来装点廊道,增加廊道的情趣,从而达到吸引游客的目的。 3.3假山 现代的园林造景,大多都有假山的存在。假山将园林景观巧妙地分割开来,使周围的环境有了高低不同之感,给游客们带来了视觉上的冲突。假山的具体形态设计,是没有固定模式的,是根据所处园林建筑的环境与设计者的喜好进行设计的,因此,每一座假山都会给游客带来全新的体验,都会使游客们有一种“身在此山中”的身临其境之感。此外,随着科学技术的发展与进步,制作假山的技术也在不断的更新中。由此,又给假山的外形增添了不少美感。 3.4花架 花架的形状各异,要根据所处环境的具体情况和位置进行设计。一般来说,花架可以设计为长方形、圆形和椭圆形。花架的不同形状,可以带给游客们不同的体验。例如:长方形,就比较整洁、素净,给人以淡雅的感觉,而圆形,就会使人感觉比较圆润,更具有曲线的美感。花架,除了其装饰价值以外,还具有一定的实用性。同廊道和假山一样,花架还具有遮挡阳光、划分景区的作用。近年园林建筑小品立意创新,运用多种符号的变化与现代建筑技术材料有机结合的手法,再加上必要的组合构成与排列,则设计出一系列个性独特,韵味十足,功能各异的创新小品;再结合各种材料的充实革新,加之精巧的构思布局,使得建筑中的园林小品更是琳琅满目。在现代建筑要求多变,多功能共享的空间中不断创造出新意盎然的园林建筑小品,同时也丰富了风景文化的宝库。 4结语 如今,建筑小品已然成为园林景观建筑中的一部分,对于未来园林小品的设计,不仅仅是在园林景观中美化环境,丰富园趣,为游人提供文化休息和公共活动的方便,更应该使游人从中获得美的感受和好的教益。让我们通过努力创造出更多有思想有灵魂的设计作品,达到自然与人类和谐共存。 作者:范晓娟 单位:太原市园林建设开发公司
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心
绿色物流论文:绿色物流漫谈论文 摘要:随着人类环境意识增强,人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题,本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。 关键词:绿色物流;环境;环境法规 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中,对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此,可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一,就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统,于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系——“绿色物流”。 一、绿色物流的概念 绿色物流是近几年提出的一个新概念,目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上,绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点,受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中,认为由“绿色(Green)”和“物流(Logistics)”组合在一起的“绿色物流(greenlogistics)”一词,代表着与环境相协调的高效运输配送系统。 中华人民共和国国家标准《物流术语(GB/T18354-2001)》中规定,绿色物流(EnvironmentalLogistics)指,在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 二、绿色物流的实施措施 1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观,是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映,是人们活动的指南。由于长期的低生产力,人们更多地考虑温饱等低层次问题,往往为眼前利益忽视长远利益,为个体利益忽视社会利益,企业因这种非理性需求展开掠夺式经营,忽视长远利益和生态利益及社会利益,进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到:一切经济活动都离不开大自然,取之于大自然,复归于大自然。于是乎,循环经济或绿色经济应运而生,引起人们经济行为的变化,甚至社会经济结构的转变,一系列新的市场制度和经济法规,迫使企业降低环境成本而采用绿色技术,进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为,21世纪是绿色世纪。因此,企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济,绿色要花费”的思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略,以推动绿色物流进一步发展。 (1)选择绿色运输。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。例如,合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用绿色工具,降低废气排放量,等等。 (2)提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士,而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保,还应符合4R要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。 (3)开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用率,减少环境污染;集中处理流通加工中产生的边角废料,减少废弃物污染等等。 3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在,不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行,更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展,就没有现代物流的立身之地;同样,没有先进绿色物流技术的发展,就没有绿色物流的立身之地而我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化,与西方发达国家的物流技术相比,大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术,否则绿色物流就无从谈起。 4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规,在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源,物流活动的污染发生源主要表现在:运输工具的废气排放污染空气,流通加工的废水排放污染水质,一次性包装的丢弃污染环境,等等。因此,他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多,有些规定相当具体、严厉,国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布,但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规,既可以成为企业的压力,又可以为企业提供发展的机会物流企业经营者进行分析研究,以便明确方向,克服障碍,推动绿色物流的顺利发展。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策研究论文 摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流;物流发展;发展障碍;发展对策 前言 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 绿色物流论文:国外绿色物流发展论文 在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费,并建立与之相适应的现代物流的同时,创建我国的现代绿色物流,提倡高效节能,绿色环保,不仅是必要的,也是迫切的。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是进入WTO后,我国的物流行业在经过合理过渡期后,将取消大部分外国股权限制,外国物流企业将进入我国市场,势必给国内物流企业带来巨大冲击。这意味着未来的物流业将有一场激烈的竞争。我国物流业加紧发展绿色物流,是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇。笔者在此介绍发达国家绿色物流的发展现状及国内的差距,以引起业界的重视。 美国经济高度发达,也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策,其物流业务数量巨大,且异常频繁,因而就决定了美国对绿色物流的更大关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标,其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中,规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性的,性质是环境友善的”。一般企业在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术,如电子数据交换(EDI)、准时制生产(JIT)、配送规划、绿色包装等,为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。 欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一,而且也是较早将现代技术用于物流管理,提高物流绿色化的先锋。如在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。欧洲最近又提出一项整体运输安全计划,目的是监控船舶运行状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况,就可以提供足够的信息,避免发生事故,或者是在事故发生之后,能够及时采取应急措施。这一计划的目的就是为了尽量避免或者减少海洋运输对环境的污染。欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织(FFE)也很重视绿色物流的推进和发展,对运输、装卸、管理过程制订出相应的绿色标准,加强政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念(重点在于规划和兴建物流设施时,应该与环境保护结合起来;要限制危害人类生态最烈的公路运输的发展,大力推进铁路电气化运输)来经营物流活动,加大对绿色物流新技术的研究和应用,如对运输规划进行研究,积极开发和试验绿色包装材料等。 日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后,大力进行本国物流现代化建设,将物流运输业改革作为国民经济中最为重要的优秀课题予以研究和发展。把物流行业作为本国经济发展生命线的日本,从一开始就没有忽视物流绿色化的重要意义,除了在传统的防止交通事故、抑制道路沿线的噪音和振动等问题方面加大政府部门的监管和控制作用外,还特别出台了一些实施绿色物流的具体目标值,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞留时间等,来减低物流对环境造成的负荷。1989年日本提出了10年内三项绿色物流推进目标,即含氮化合物排出标准降低3成到6成,颗粒物排出降低6成以上,汽油中的硫成分降低1/10;1992年日本政府公布了汽车二氧化氮限制法,并规定了允许企业使用的5种货车车型,同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制;1993年除了部分货车外,要求企业必须承担更新旧车辆、使用新式符合环境标准的货车的义务。另外为解决地球的温室效应、大气污染等各种社会问题,日本政府与物流业界在控制污染排放方面,积极实施在干线运输方面推动模式转换(由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输)和干线共同运行系统的建构,在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等。在2001年出台的《新综合物流实施大纲》中,其重点之一就是要减少大气污染排放,加强地球环境保护,对可利用的资源进行再生利用,实现资源、生态和社会经济良性循环,建立适应环保要求的新型物流体系。 进入21世纪,物流行业必将把有效利用资源和维护地球环境放在发展的首位,建立全新的从生产到废弃全过程效率化的、信息流与物质流循环化的绿色物流系统。目前,世界上各国都在尽力把绿色物流的推广作为物流业发展的重点,积极开展绿色环保物流的专项技术研究(如在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,如采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,以减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等),促进新材料的广泛应用和开发,进行回收物流的理论和实践研讨,以及积极出台相应的绿色物流政策和法规,努力为物流的绿色化和可持续发展奠定基础。 我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在: 1.观念上的差距。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流,更何况面向的是更进一步的绿色物流?仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环节,谁也未有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政策性的差距。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源,限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。如日本在1966年就制订了《流通业务城市街道整备法》,以提高大城市的流通机能,增强城市物流的绿色化功能。尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多。另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,各做各的规划,各搞各的设计,各建各的物流基地或中心,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流在政策性问题上必须正视的大事情。 3.技术上的差距。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业还没有什么规模,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;另外,在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。 由此可见,我国的绿色物流与发达国家尚有较大差距,物流绿色化对我们来说,还有相当漫长的一段路途。如今世界上的一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场。由于中国经济已经成为全球经济的一部分,故必须要加快物流的绿色化建设,物流企业必须加快调整和整合,如若不然,就会失去竞争力,一旦国外在物流业的绿色化上设置准入壁垒,我国稚嫩的物流业就将遭受巨大打击。可以说,发展绿色物流是参与全球物流业竞争的重要基础。 因此,大力加强对物流绿色化的政策和理论体系的建立和完善,对物流系统目标、物流设施设备和物流活动组织等进行改进与调整,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高,保护环境和可持续发展政策,对于我国经济的发展意义重大. 绿色物流论文:绿色物流理论分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色物流论文:绿色物流理论及发展路径分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色物流论文:绿色物流运输管理分析论文 【关键词】:绿色物流;环境;环境法规 【摘要】:随着人类环境意识增强,人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题,本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中,对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。 因此,可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一,就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统,于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系—“绿色物流”。 一、绿色物流的概念 绿色物流是近几年提出的一个新概念,目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上,绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点,受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中,认为由“绿色(Green)”和“物流(Logistics)”组合在一起的“绿色物流(greenlogistics)”一词,代表着与环境相协调的高效运输配送系统。 中华人民共和国国家标准《物流术语(GB/T18354-2001)》中规定,绿色物流(EnvironmentalLogistics)指,在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看,包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看,主要是从环境保护和节约资源的目标出发,改进物流体系,既要考虑正向物流环节的绿色化,又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展,实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。 绿色物流是以经济学一般原理为基础,建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时,绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染,减少资源消耗,利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。 二、绿色物流的内涵: 集约资源 这是绿色物流的本质内容,也是物流业发展的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,企业可以提高资源利用率,减少资源浪费。 绿色运输 运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。因此,要想打造绿色物流,首先要对运输线路进行合理布局与规划,通过缩短运输路线,提高车辆装载率等措施,实现节能减排的目标。另外,还要注重对运输车辆的养护,使用清洁燃料,减少能耗及尾气排放。 绿色仓储 绿色仓储一方面要求仓库选址要合理,有利于节约运输成本;另一方面,仓储布局要科学,使仓库得以充分利用,实现仓储面积利用的最大化,减少仓储成本。 绿色包装 包装是物流活动的一个重要环节,绿色包装可以提高包装材料的回收利用率,有效控制资源消耗,避免环境污染。 废弃物物流 废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品,根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等,然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。 三、绿色物流的实施措施 1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观,是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映,是人们活动的指南。由于长期的低生产力,人们更多地考虑温饱等低层次问题,往往为眼前利益忽视长远利益,为个体利益忽视社会利益,企业因这种非理性需求展开掠夺式经营,忽视长远利益和生态利益及社会利益,进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到:一切经济活动都离不开大自然,取之于大自然,复归于大自然。于是乎,循环经济或绿色经济应运而生,引起人们经济行为的变化,甚至社会经济结构的转变,一系列新的市场制度和经济法规,迫使企业降低环境成本而采用绿色技术,进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为,21世纪是绿色世纪。因此,企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济,绿色要花费”的思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,面向绿色物流的未来。 2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略,以推动绿色物流进一步发展。 (1)选择绿色运输。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。例如,合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用绿色工具,降低废气排放量,等等。 (2)提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士,而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保,还应符合4R要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。 (3)开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用率,减少环境污染;集中处理流通加工中产生的边角废料,减少废弃物污染等等。 3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在,不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行,更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展,就没有现代物流的立身之地;同样,没有先进绿色物流技术的发展,就没有绿色物流的立身之地。我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化,与西方发达国家的物流技术相比,大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术,否则绿色物流就无从谈起。 4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规,在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源。物流活动的污染发生源主要表现在:运输工具的废气排放污染空气,流通加工的废水排放污染水质,一次性包装的丢弃污染环境,等等。因此,他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多,有些规定相当具体、严厉,国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布,但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规,既可以成为企业的压力,又可以为企业提供发展的机会。促使物流企业经营者进行分析研究,从而明确方向,克服障碍,推动绿色物流的顺利发展。 绿色物流论文:绿色物流发展管理论文 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流发展障碍发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:绿色物流理论分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色物流论文:绿色物流发展分析论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。
城市河道景观设计研究:城市河道景观设计技巧论文 摘要:水是城市的重要资源,随着经济社会的发展和人民生活质量的提高,城市对水环境的要求越来越高。城市河道水环境是城市环境的重要组成部分,人们不断努力提升水的质量和品味,这就是河道综合治理。 关键词:城市;河道;景观 在城市河道综合治理中,河道景观设计是一个重要方面。河道景观是城市的重要基础设施,不仅发挥着防汛、排涝、航运等功能,还承担着城市旅游、市民休闲、美化城市等功能。但往往在规划设计中只注重河道功能的设计要求,而对景观设计把握不够。因此如何合理运用设计方法进行河道景观规划设计,使河道真正构成城市的一道亮丽风景线,是我们当前重要思考的问题。 一、当前城市河道景观设计中存在的问题 (1)自然景物:如水面的波纹、岸旁的芦苇、河岸上的树木、浮动的渔舟、闲适的小鸟、和煦的阳光等,有树、草、鱼、鸟及水、土、石等自然景物的河流景观,才能称其为真正的河道景观,如何保存、修复这些景观,留后世以丰富的自然环境是河道景观设计面临的一个重要的课题。 (2)人造景物:目前我国大多数的河流景观设计往往侧重于构成景观的“硬质景观”(如堤防、护岸、沿河的建筑、桥梁等景观构筑),而忽视了绿地林荫一类的“软质景观”的规划设计,而软质景观却更适合大众所需要的充满生活气息的环境。如何减少“硬质景观”,增加“软质景观”是目前河道景观设计中要解决的又一重大问题。 (3)人与文化:城市河道景观效果不仅仅是物质景观,还应当包含有人文景观,真正意义上的景观设计是为人服务的,人的活动又是围绕着安全性、自然性、生态性、观赏性、亲水性、文化性来开展的。我们在景观设计中往往忽视了人们的这些喜好。另外与河流有关的历史文化也将成为景观设计亮点,吸引众人的眼球。 二、解决问题的方法 2.1设计理念 (1)要坚持人水和谐的理念。每一个城市都有一定的文化积淀,充分利用水文化特色,是城市河道景观建设的重要部分。要十分注重保留河道两岸的文物建筑和有形无形的水文化典故的挖掘,既要保存历史遗留的文化设施,又要将历史流传的水文化典故进行有形化的构思;同时还要创造现代水文化特色,构筑城市河道文化景观。在具体设计城市河道景观时要充分运用景观的植物群种结构,利用空间手法形成富有个性的绿化景观。绿化树种应尽量利用乡土树种和特色树种,注意展现层次变化、质感变化、色彩变化、季相变化、图案变化等,以适应城市气候环境和城市特点。 (2)要坚持协调持续发展的理念。“水是人类文明的一面镜子”,这话十分深刻。在现代社会,由于人与水关系的变化,水文化也在不断地变化,在现代的河道景观设计中应当体现历史水文化与现代水文化的结合,既要注意保存历史遗留的优秀水文化,又要创造现代的水文化。如在河岸建设高技术手段的水上娱乐设施、大型喷泉、水文化展览馆、现代雕塑等。因此除注重河道景观与绿化有机结合,体现水乡景观特色外,应将绿化与名人活动、历史事件、古代文化遗迹及古树名木结合好。首先要保存和恢复两岸遗留文化,重造历史风貌。其次是要谨防城市河道景观片面化,要注重自然与社会环境的统一,实现设计与自然有机的融合,恰如其分的“锦上添花”。 2.2设计原则 在河道景观设计中,要将景观生态学的思想融入到环境设计当中,模拟自然河道,保护生物多样性。促进自然循环,构架城市生态走廊,实现人与自然的对话,将自然生态作为植物设计的首要元素,并同周围的人文环境充分结合,打造成一幅诗情画意的河道景观画卷。在具体设计中应当坚持以下3项原则。 2.2.1多样性的原则 自然界本身是丰富多彩的,这种丰富多彩表现之一就是植物种类的多姿,而多种植物之间还存在着相互制约的关系,只有这种制约相对平衡,个体或群体植物才能协调共生,形成有序的体系。 2.2.2师法自然的原则 人工的模拟自然群落能够形成适宜植物生长的生态环境,从而使组成环境的各要素相互和谐、相互促进,充分发挥自然界中植物的自然调节能力,保持生态的相对平衡。同时好的生态环境又能够吸引各种生物到此栖息生长,为鸟类、昆虫等生物提供了良好的栖居环境,使景观更具自然特征和生命力。 作为河道景观,沿岸应该有统一的绿化背景贯穿全线,形成一定的规模气势,形成“线”;同时结合硬质景观的主题进行不同的景点配置,在游人停留部位采用造型优美、色彩醒目的植物品种,给人以生理和心理的满足,达到触景生情的境界,形成“点”;选用几种较有特色的种植形式在全线呈块状分布形成“面”。如此点线面相结合,形成独具特色的绿化景观。 2.3对城市河道景观设计中存在问题的解决办法 在城市河道景观设计中要结合河道空间的美学特点和游览者的视觉特性,充分考虑到现代条件下速度因素对景观形式、景观尺度等的影响,进行科学、合理的设计,使河道景观成为优美、亲切、宜人且富有活力的休闲娱乐场所。在设计河道景观绿化时要注意把握以下3个方面: 2.3.1河道沿岸平纵面线形的把握 鉴于人们在游览河道时看到的往往是动态的风景而不是静止的画面。因此,在设计河道景观时应充分考虑已有的自然条件,顺着自然地形以避免由于修建景观而破坏沿岸的生态环境。设计中可以通过巧妙运用曲线元素将外部景观引入河道环境、通过地形起伏条件布设富于变化的线形以区别于其他地区。 2.3.2环境色彩搭配的把握 恰当地把握河道景观与周围建筑以及人们的心理反映之间的搭配和协调至关重要。 当河道位于繁华街区时,根据两侧建筑不同的风格、可用立面设计、装饰手法,形成变化丰富的河道景观。这种变化往往会显得庞杂与凌乱,这时可以通过植物造景对道路赋予较为统一的色彩基调——绿色,在这些建筑之间起协调的作用。除此之外的河道景观色彩则不宜丰富,否则有画蛇添足之嫌。而对位于色彩相对单一的老城区附近的河路,由于人口密度与建筑密度过大。造成了人们休憩、绿化的空间日益缩小,人们迫切要求改善生活环境,可以进行多种形式的空间立体绿化,提高绿视率,弥补局部地区平面绿化的不足,为人们提供与水对话、宁静、趣味的场景。公务员之家 2.3.3环境小品设施内涵的把握 城市河道景观中的环境小品设施,主要包括花坛花钵、休憩亭廊、座椅、雕塑、景石等,体量不大,功能不小,不仅为人们提供了休息、观赏、标识等功能性服务,而且其本身的造型、色彩也颇具艺术观赏价值和文化价值,往往因其小而精致给人以深刻的感受和体验。设计独到的雕塑、小品。点缀在绿色植物之间,既塑造了地方文化特色,满足现代生活的精神文化需求。又反映了现代人的艺术品味和审美情趣。景观有了艺术的灵魂和价值,城市形象也将充满生机和活力,从而实现城市的文化特色。 通过景观建设、整治,满足人们的审美要求,给人们提供舒适的休闲娱乐空间的水域环境、提升城市形象、提高城市的绿色竞争力,是城市河道绿化景观工程规划、设计、建设的更高目标,这也是我们今后努力的方向。相信通过大家坚持不懈的努力,我们的城市会变的更美丽,更青春,更有活力! 城市河道景观设计研究:加强城市河道景观设计效果方法的探讨 摘 要:文章首先指出了当前城市河道景观设计中存在的问题,其次介绍了河道景观规划设计的原则,最后讨论了加强城市河道景观设计效果的方法。 关键词:城市河道;景观;设计 河流与我国大多数城市都有着紧密的联系,尤其是靠着河流的城市,河道建设对居民生活有着不可忽视的作用。近年来,随着经济的发展和人民生活水平的提高,在河道规划治理中人们对河岸的整治与美化越来越重视,这就要求城市水环境能够得到改善。所以就要对城市河道不断进行改造,把城市河道的基本功能与其生态功能紧密结合在一起,这样不仅能改善城市面貌,而且还能为城市的经济发展奠定一个良好的基础。 河道景观设计作为城市河道综合治理中的一个重要方面,是一个城市非常关键的组成要素。河道景观是城市的重要基础设施,下图1是河道的一般功能。除了这些,河道还承担着城市旅游、市民休闲、美化城市等功能。不过在设计的时候通常只看重对其功能的考虑,而忽略了它的景观性特征。 因此如何合理运用设计方法进行河道景观规划设计,使河道真正构成城市的一道亮丽风景线,是相关单位以及广大群众应该积极分析探索的一个关键事项。 1 当前城市河道景观设计中存在的问题 我国大部分的河流景观设计常常只侧重于护岸、堤防、沿河的建筑、桥梁等景观构筑,除了这些硬质景观,不容忽视的还有了绿地林荫等景观的规划设计。大众所需要的环境是要充满生活气息的,而这些软质景观和硬质景观相比更适合这种环境。如何适当增加软质景观,减少硬质景观的建造,是目前河道景观设计中要解决的一个问题。 近年来,在改善城市水环境上人们的要求越来越高。将城市河道改造成为具有观赏价值的风景型河道,是当前我国城市建设中的热点问题之一。不可否认的是这种观念确实推动了城市河道建设的发展,但是,在实施的过程中却经常出现一些本末倒置的现象,比如不注重生态建设,只注重风景景观,造成了不必要的浪费与错误性的建设。 很多城市都在大力发展城市河道景观建设,但是很多景观河道都在两岸的园林布设这个优秀问题了上犯了一个同样的毛病,那就是在一味追求美的过程中,误以为美只是许多小品的堆叠。于是便把许多景观手段都集中到有限的河段中去,如盆景、雕塑、小桥、流水、喷泉等等,造成了景观的堆积,一般都很难达到理想效果。 2 河道景观规划设计的原则 2.1 整体协调性原则 城市河道景观设计要处理好与两个方面的关系。一个是与城市总体规划的从属关系,城市河道景观设计要服从、服务于城市总体规划。另一个是与城市防洪工程建设的关系,要保证水安全与水景观的协调统一。 2.2 点、线、面结合的原则 作为河道景观,沿岸应该选用几种较有特色的种植形式,在全线呈块状分布形成“面”;然后有统一的绿化背景贯穿全线,形成一定的规模气势,形成“线”;同时与具体景观的主题相结合,进行不同的景点配置,形成“点”。这样点、线、面相结合,形成别具一格的绿化景观。 2.3 多样性的原则 自然界是丰富多彩的,植物种类的多样性就是丰富多彩的表现形式之一,而多种植物之间不是单独存在的,它们之间相互制约,只有这种制约达到一个相对平衡的状态,个体或群体植物才能形成有序的体系。 2.4 保持生态平衡原则 进行自然景观的美化处理是河道景观规划与设计的根本目的是,但要在不破坏总体生态平衡的基础上进行。在城市河道景观设计中,沿河流两岸要控制一定宽度的绿带并与郊野基质连通,从而保证河流作为生物过程的廊道功能。另外,应该使原有生物群落及其栖息地尽量保留,适宜生物生息繁衍,使生物的生存需要得到满足。恢复河流水中的小岛和湿地,重建原生态的河流生态链。创造一个独具特色的生态河道景观,实现城市河道生态系统的可持续发展。图2就是一个生态型景观河道。 因此,景观规划设计应考虑减少对周边原有环境的破坏,特别是要重视对植被的保护。 2.5人性化原则 因为城市河道景观设计的最终受益者是人们自己,所以设计过程中必须要按照人性化原则来。从人类审美活动的基本特点出发,考虑观赏者的审美感觉,注重景观的层次感、错落感,在河流空间中形成有一定观赏价值的景物,也可以运用传统的造景手法,并对设计形式和材料进行创新,满足人们的审美和活动要求,形成赏心悦目的环境景观。 同时,在考虑大部分感受的基础上,也要考虑一些特殊人群的需求,比如儿童、老年人和残疾人士等,设置一些无障碍设施,进一步体现城市河道景观设计的人性化原则。 3 加强城市河道景观设计效果的方法 3.1 总体规划与定位 在进行城市河道景观设计之前,首先要先对河道的相关情况进行详细勘察,不仅要对河道的周边生态状况、河岸建筑物、水域概况等有所了解,还要对城市气候、居民生活状态进行调查,与不同的建设部门联合制定科学、合理、可行的总体规划方针。 3.2 融入地域文化特色 任何城市都有它的文化要素,融入地域文化内涵是评价一个景观规划设计重要因素,所以要合理的结合当地文化的相关内容开展河道设计工作,针对不同的地域特点对河道景观设计。在满足防汛、休闲娱乐和旅游观光功能的基础上,还要考虑到景观要与城市历史文化的融入。与城市风格个性结合,与当地民俗、民族特色相结合,以雕塑、浮雕、文化长廊、音乐、灯光、喷泉等景观元素表现,使人们在享受旖旎自然风光的同时,也能感受到文化的熏陶。 3.3 改善河道硬质化现象 随着河道硬质化程度的加深,很多城市的防洪压力越来越大。应对硬质化现象,可以从材料和工艺两方面入手解决。近年来,模袋、土工布、大石块等这些具有渗透性的防护材料在应用上越来越广泛,逐渐取代了浆砌石、混凝土等造成河床硬化的材料,这样不但起到了防护作用,又实现了再渗漏效果。 3.4 河道道路景观设计 城市河道道路景观艺术设计要始终坚持自然、淳朴的思想理念。由于河道景观区域的道路与其他道路是不同的,一般以群众休闲散步为主,所以我们在设计上要将城区运输道路与休闲道路区别开来。要将河道周围的道路与植物区、小公园等空间相融合较差,产生丰富多变的景观区域,让人们有着美的享受。 3.5 合理的设置环境小品装置 城市河道景观中的雕塑、花坛花钵、座椅、休憩亭廊、景石等等,都是属于环境小品设施,虽然没有很大的规模,但是其发挥着重要的作用,不仅能够提供给人们一个休息的场地,而且它本身具备一定的观赏性特征,我们经常发现那些衬托在花草之间的雕塑,设计非常精妙,不仅把一个区域的文化内容体现出来,同时还可以体现出当代群体的审美思想。 3.6 结合周边环境设计 在河道景观设计中,要协调好景观和附近的物体、群众的心理三者之间的关系,确保可以有效地统一到一起。如果是处于市区的河道,可以通过立面设计的形式,结合其附近的建筑的样式,形成变化丰富的河道景观。如果河道处于人口数量较多的旧城区,往往没有足够的休息场所,而且绿化规模也较小,此时要想确保环境合理,可以进行多种形式的空间立体绿化,提高绿化率,弥补局部地区平面绿化的不足,为人们提供与水对话,宁静、趣味的场景。 4 结语 在城市化发展中,城市河道景观建设是其中一项重要组成部分。在建设城市河道景观工程时,要用科学的发展观、生态和谐发展的理念和可持续发展的原则来指导和规划,在利用自然的同时更要保护好自然,在建设生态的同时也要保护好生态环境。这样建造的城市河道景观将更符合自然生态发展的规律,也能彰显出本地特色。 城市河道景观设计研究:城市河道治理中的生态景观设计 【摘 要】河流作为城市生态的关键部分,同时也是城市景观最活跃、生物最多、生态适应性最差的区域,它是人类与自然共同活动的地带。河流不仅有排洪、防洪作用,还能调节气候,为现代居民提供良好的生活场所的功能。在现代化发展中,建成人与水和谐发展的环境已经成为提高城市品位与经济效益的重要途径。本文结合城市河道治理,对生态景观设计进行了简单的分析。 【关键词】城市;河道治理;生态景观;设计 前言 长时间来,传统河道将工作重心放在航运、泄洪等方面,使用河道渠道化、局限化的模式治理,却忽略了生态功能。这类做法的缺点是隔断了生物活动,很容易影响河道生态环境。刚性护岸限制了河水流向,如果河水流量较大,势必会破坏周边环境。因此,在河道景观设计与规划中,不能只是停留在美学层次,而是设计出集交通、文化、排水、防洪、生态、绿化综合一体的河道景观环境,这样才能获得理想的成果。 一、城市河道治理必须遵循的设计原则 河流环境一直活跃在历史传说与人类历史中,截至当下河流与河流所在的区域都成了河道治理的重点。同时,人类也将大量政治、经济、生态、科学投入河流管理与利用中。但是我们发现:过量的创新与投入是一种错误表现,甚至属于功利主义,为稳定水源、控制洪水、方便航行,人类将管理集中在河漫滩与河流改造中。因为河流都是相连的,所以在治理河流时,必须弄清管辖责权与责任关系,同时遵循治理原则,这样才能取得良好的成绩。 (一)自然安全 城市河道的首要职能是防洪,所以在治理城市河道时,必须考虑防洪能力,从根本上确保河道安全。然后是规划好河道附近的景观,对河道生态环境进行改造,这样才能保障城市河道环境、经济效益的改善。河道作为典型的自然景观,有很多深浅不一、曲折的姿态,这些都是自然的杰作。因此,在治理河道时,必须尊重河道的自然发展规律,这样才能保障河道形态,最终设计出和谐、自然的河岸景观。 (二)生态观赏 在城市河道景观设计中,必须注重美感,同时为其设计出具有美感的景观,尽最大努力为现代市民提供宜居、优美、生态的生活空间。除此之外,在河道设计中,还必须保障生存空间,这样才能为生物提供良好的繁衍环境,确保生态平衡,促进现代化持续发展。 (三)亲水性与文化性 城市文化应展现出这座城市的思想与内涵,同时这也是一个城市的精神体现。在治理城市时,必须渗透城市文化,让河道拥有良好的文化内涵与人文特性。而一个良好的城市河道必须是自然与人文的整合。亲水性则是人类发展的天性,所以必须在河道两边修筑亲水设备,这样才能为市民提高观赏、亲近水源的平台,为其构造出优美、舒适的空间。 二、城市河道治理中的生态景观设计 (一)河道工程的整体布局 在河道治理中,应该将防洪工作放在第一位,结合河道主槽状况,借助中间墙将河道划分成两个领域,然后再把其中一侧堤防与中间墙设置成洪水槽,专门用来行洪;另一侧堤防与中隔墙作为景观规划地带,而景观专门用来蓄水。滨河生态景观区设置在河堤角偏高的滩地,在修建护滩工程的同时,更好的发挥固堤防洪价值。这种方案不仅化解了蓄水、洪水与泥沙间的问题,同时还设置了蓄水景观与滨河生态园区,既有城市河道防洪的作用,又能用作泥沙型河流治理。 (二)城市河道平面设计 河道的首要功能是防洪,所以河道平面设计必须迎合河流走势,适量后退河道暗线,这样才能为岛屿、河滩、湿地留有足够的中间地带,水生、陆生生物才有足够的空间生存。城市河道与人工开挖都属于景观内容,水流较缓,所以在河道平面设计中必须避开笔直与较宽敞的河道,或者结合河道自然趋势,为其设置蜿蜒的水路、水塘,同时设计出多种河岸线,打造多变、灵活的河道模式。通过研究发现:一条曲折蜿蜒、宽窄不一致的河道具备更多的自然气息,它更加活泼、灵活,同时也更适合生物生长。 (三)河道断面设计 在城市河道断面设计中,应避免河道中的浅滩与深潭形态,不能让河床固定,结合多样的水面,让河流拥有良好的摆幅。对于河道纵断面,应形成交错的浅滩与深潭,这样才能避免直线横断面。在河道断面设计中,必须整合园林设计理念,为其建成景观式河道,这样才能着重突出河道的亲水性与绿化功能。传统驳岸属于一墙到底的结构,它隔离了水与人,既不经济也很生硬。现代复式断面和传统驳岸相比,它更注重人性化与经济。在一般水位上面种植低矮灌木、杨柳或者草皮植物;在常规水位搭建水平台,不仅经济而且美观;在常规水位之下使用挡墙与护坡。这种复式断面,不仅能节省投资,还很好的展现了自然、生态与绿色的理念,拥有很好的经济效益。 (四)选择材料和生态护岸 传统的河岸更多的是刚性护面,地面、河岸、护岸会形成三面光与两面光的形式。而现代城市河道在迎合水流冲刷的过程中,结合了河道水生物繁殖与生长状态,它是符合环保生态要求与自然规律的设计。最近几年,在科研力度加大的同时,工作人员也开发了很多新型护砌材料。具体如:江苏南京已经开始应用的随机多空绿化混凝土,它属于生态环保材料,不仅能改变河岸周边植物生长环境,还具有很好的防洪功能,目前已经得到广泛应用,并且得到了很好的成果。 在生态护岸中,它使用的是卵石笼、山石与干砌石等通透的材质,既能在材料中覆盖土壤植物,还能避免流水冲刷影响。先在水位较低的区域铺设土工布,然后在上面放块石,需要注意的是块石堆放周边应自然弯曲,将种植土铺设在块石上,填满块石间隙。这样过水后,块石缝隙就会长出水生植物。使用木桩、植物梢、棍相整合的河道护岸属于自然、生态的模式,可以在坡面分层进行杨柳、灌木、草皮种植,这样才能形成良好的植物护坡形式。 另外,在植物造景中,还必须考虑因地制宜,充分运用空间、时间得到富有个性与艺术魅力的河道景观,着重景观层次、质感与季节变化,这样才能满足城市气候特性。 三、结束语 城市河道作为城市建设中变化最多、最具生命力的景观,它不仅能满足人类对自然生态的渴望,还能回归自然。因此,在现实工作中,必须结合实际情况,做好防洪处理,在改造自然的同时,欣赏自然给予的美感,这样才能实现人文、水清、景美、岸绿的城市河道规划要求。 城市河道景观设计研究:城市河道滨水景观设计发展变化探索 摘要:以石川河景观设计为例,探讨了城市河道滨水景观设计的发展变化,以期有助于现代城市景观设计。 关键词:滨水景观;景观设计;城市河道 城市河道建设已经成为目前大多数城市建设过程中广受重视的环节,特别是一些城市河道处在城区边缘,对于城市外围起到了一定的装饰作用,甚至影响着城市形象。当前我国的城市河道设计理念在不断完善,如果能够遵循一定的原则,顺应时展,必然能够使城市河道景观设计更加符合人们的审美和城市建设的要求。 1城市河道建设面临的问题 在过去一段时间,由于城市建设的破坏性开发,导致城市中的河流受到了相当严重的消极影响。例如,有的河流被人为取直或裁弯,以迎合河道沿线部分建筑的景观。有的城市为了节约土地,在开发过程中侵占河道和河堤,但又不得不加高防洪墙以防止城市内涝,这导致原有的河流成为城市中的渠道,不但影响美观,更重要的是,在一定程度上改变了河流的水文特征。还有的城市只重视经济指标,不考虑环境发展,对部分工厂向河流中排污的问题未能严加管理,致使部分河流污染严重,甚至成为排污河,失去生命力。 2城市河道建设应遵循的主要设计原则 2.1行洪安全 现代城市中的河道大多穿越密集的人口聚集区,如果用于城市行洪,就必须考虑行洪安全问题。为保障汛期行洪安全,河道应确保充足的行洪断面。由于过去的城市开发大多是破坏性的,在开发过程中不断侵占河道,导致河道断面变窄,不得不加高堤防以保障行洪安全。地方和防洪墙的加高阻隔了人们与河道的亲密接触,因此,在河道景观设计过程中,要充分考虑保障河道行洪安全,并在此前提下,打造符合人们需求的城市河道。 2.2因地制宜 由于每座城市中的河道有不同的用地范围和发展规划,现场情况也各不相同,因此,河道景观的设计就要充分考虑这些因素,遵循因地制宜的原则。只有这样,才能在保证河道行洪安全,水文特征基本不变的情况下呈现出最别具一格的风采。 2.3质量控制 河道建设过程中,不仅要重视施工过程中的质量问题,更要在规划和设计阶段就充分考虑河道的质量问题。因此,除了美观以外,还要在规划设计过程中注意兴利避害,在布景的同时考虑主流摆动、河床稳定、护岸工程等多方面因素,确保滨水河道在安全的基础上给人美的感受。 2.4文化保护原则 城市河道滨水景观设计不但要考虑自然景观,还要充分--重视人文景观的呈现,二者的融合才能呈现出最具美感的设计。因此,在设计城市河道滨水景观时,兼顾自然景观整治与人文景观保护,使+区域内的文化历史具有延续性,景观具有生动性,展现自然风光与人文特色并存的城市风貌。 3河道建设理念的发展趋势 3.1生态化趋势 河道设计的生态化趋势体现在生态化水体护岸、自然化河道形态和生态化水体更新等方面。 3.1.1生态化水体护岸。通过多年的发展,我国的水体护岸与以往大有不同,不再使用传统的水泥、石砌等方式,而是过渡到木桩再过渡到现在的生态化护岸,充分尊重水岸的自然特征,采用自然材料,建造生态河堤。 3.1.2自然化河道形态。在城市开发过程中,尽可能摈弃原有的破坏性开发,减少对河道的人为调整,不再过度配合市区建筑而裁弯取直,而是充分考虑河道横断面的泄洪需求进行设计,满足河道丰水期和枯水期的不同需求。 3.1.3生态化水体更新。“水景观绿化”法已成为当前水质生态化更新的有效方法,这一方法兼顾了水体、水质更新与景观设计需求,同时能够改变以往盲目开发导致的湖泊蓄水能力降低以及蓄排水平衡被破坏等现象。 石川河在景观设计阶段设立了贯穿南北两岸滨水区的绿色生态区,以原生植物造景为主要思路,利用植物的自然特性营造出百树园和花灌木园等,辅以湿地形成滨河生态走廊。 3.2人本化趋势 人本化趋势体现在打造立体亲水空间、完善滨水景观设施以及合理规划滨水交通等几个方面。 3.2.1打造立体亲水空间。充分考虑到人与生俱来的亲水特性,在设计时充分考虑到人的审美需求与水体的相关性,不再用又高又厚的防洪堤和防洪墙将人们与河道隔离开,而是采用亲水设计,确保泄洪安全的情况下,打造水岸线的立体化设计,横向不再采用单一的结构模式,纵向则利用岸线高差丰富空间层次。 3.2.2完善滨水景观设施。主要是考虑到人们对水岸线活动场地的功能需要。通过设立残疾人坡道、盲道以及残疾人卫生间等设施,充分体现以人为本的思想。而滨水娱乐设施充分满足了人们的审美需求以及娱乐需求。 3.2.3合理规划滨水交通。一方面丰富步行交通的丰富性和层次感,另一方面打造绿色车型通道,通过设立绿化设施达到美化环境和减少车辆尾气危害的目的。石川河景观设计通过设立文化主题区、康体运动区、娱乐休闲区等方式,使滨河景观设计更具亲和力。文化主题区位于河北岸公园中部,设立富平八景自然景观认知区,通过景观石上“石川河滨河公园”的题名,使人们有景观标识认知。通过设立不同的坡道和弧形踏步,实现高差的错落有致,以石刻小品和不同植物组块展示富平八景。康体运动区面向运动爱好者,沿河设立自行车道、步道以及篮球场和羽毛球场等功能区,满足人们健身康体的需求。娱乐休闲区则以儿童设施为主,主要用于增加该区域的趣味性。 4结论 河道景观对一个城市而言有着举足轻重的作用,行洪安全、美观、功能性应当兼顾,而不能顾此失彼。本文结合石川河景观设计,对城市河道滨水景观设计的发展变化做了梳理,以助力城市滨河景观设计的发展。 城市河道景观设计研究:城市河道的生态景观设计 摘要:以生态设计原理为基础,从SWOT分析、环境评估及相应开发策略几方面阐述了如何营造现代城市河道生态环境,使内蒙古乌兰浩特市归流河兼具美学和社会效应。以求对河道的整治、规划和设计有一定的指导作用。 关键词:生态设计 归流河 环境评估 开发策略 1 引言 城市河道,曾是我们赖以生存的命脉,也是经济和文化繁荣的根本。然而随着工业技术的发展,河道逐渐失去其防御、运输等功能,直至沦为藏污纳垢之所,严重影响到城市的发展。近年来,全国各地兴起景观建设的热潮,作为改善城市人居环境的重要举措之一,治理“母亲河”被列入各级市政府的奋斗目标。 乌兰浩特市归流河位于市区西侧,河道基本保持自然形态。河道两侧丛林丰富,植被多样,自然形态完善,是很好的自然景观。不过由于多年来未能纳入统一划管理,设施医乏,交通不便,建设无序。 2 生态设计原理 俞孔坚教授以Sim Van der Ryn 和Stusrt Cowan(1996)提出的生态设计原理为框架,结合John Lyle等提出的人类生态系统设计和再生设计原理,并进一步结合目前国际景观和城市设计的动态,系统地阐述了景观及城市生态设计的几条基本原理。 2.1地方性 也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是,我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?这一原理可从以下几个方面来理解: 2.1.1 尊重传统文化和乡土知识 当地人的经验,他们依赖于其生活的环境获得日常生活的一切需要,包括水、食物、庇护、能源、药物以及精神寄托。其生活空间中的一草一木,一水一石都是有含意的,是被赋予神灵的。就如本案例,乌兰浩特市是一座拥有厚重历史传承着中国革命红色文化的城市,它以“红色城市”闻名遐迩。它还是一座有着丰富文化(以蒙元文化为首)底蕴的城市。对于深入挖掘蒙元文化内涵,弘扬民族文化精神,推动历史文化与现代产业相结合,也将起到重大的作用。在设计中必须尊重、认识这些文化,才能被当地人民认可,才是真正成功的设计。 2.1.2 当地材料 乡土植物和建材的使用,是设计生态化的一个重要方面。乡土物种不但最适宜于在当地生长,管理和维护成本最少,还因为乡土物种的消失以成为当代最主要的环境问题。所以保护和利用乡土物种也是时代对景观设计师的伦理要求。 2.2 保护与节约自然资本 地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物)和不可再生资源(如石油,煤)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不应该是杀鸡取卵的方式。因此,对于自然生态系统的物流和能流,生态设计强调的解决之道有四条: 第一、保护。保护不可再生资源,作为自然遗产,不在万不得已,不予以使用。 第二、减量。尽可能减少包括能源、土地、水、生物资源的使用,提高使用效率。 第三、再用。利用废弃的土地,原有材料,包括植被、土壤、砖石等服务于新的功能,可以大大节约资源和能源的耗费。 第四、再生。在自然系统中,物质和能量流动是一个由“源―消费中心―汇”构成的、头未相接的闭合环循环流,因此,大自然没有废物。 3 归流河概况及SWOT分析 3.1 归流河概况 归流系蒙古语,意为山杏。属嫩江水系,儿河支流。发源于大兴安岭西麓宝格达山,全长218公里,流域面积9706平方公里,在兴安盟乌兰浩特市境内汇入挑儿河,年平均流量为每秒13立方米。 3.2 SWOT分析 3.2.1 Strengths(优势) 现状自然生态环境良好,水系完整,水质良好;具有良好的湿地与林木景观,对于生态环境及气候有良好的调节作用;自然文化底蕴深厚,地区文化特征明显(蒙元文化和红色革命文化),易于塑造特色人文景观;当地具有种类丰富的动植物资源及优良的民俗风情。 3.2.2 Waknesses(劣势) 水量随季节性变化较强,且存在旱涝历史;基地位于新区,周边地区拟定或正在开发难以依照现状发展统一整合景观;缺少完整河流旱涝等历史资料。 3.2.3 Opportunities(机会) 结合控制性详细规划及良好定位,易于快速提升土地及景观价值品位;实现人文景观与自然生态景观的统一和谐规划;可作为引导性景观规划带动新区形象塑造,提升价值品味,并最终带动经济效益的创造。 3.2.4 Threats(威胁) 开发量及开发时序的控制;现状具体林地保护的程度及保护可控制限度;当地自然条件对生态景观可行性的影响和气候条件及河流水位的多变性。 4 归流河环境评估及相应开发策略 4.1 林业及野生动物现况 4.1.1 现状评估分析 乌兰浩特市林业资源丰富,有林地面积1.1万公顷,活立木蓄积量35.5万立方米,林木覆盖率41%。林区和山区多产木耳、蘑菇、猴头、南菜等多种经济价值较高的山珍,有沙参、党参、桔梗、防风等多种中草药材。 4.1.2 相应开发策略 顺应生态可持续和对于生态本地系统的保护,对于现状林地完全予以保护。并适当扩大林区覆盖范围,实现生态主导原则。 4.2 湿地及自然岸线现况 4.2.1 现状评估分析 湿地是地球上具有多种独特功能的生态系统,它不仅为人类提供大量食物、原料和水资源,而且在维持生态平衡、保持生物多样性和珍稀物种资源以及涵养水源、蓄洪防旱、降解污染调节气侯、补 充地下水、控制土壤侵蚀等方面均起到重要作用。湿地是地球上有着多功能的、富有生物多样性的生态系统,是人类最重要的生存环境之一。 4.2.2 相应开发策略 保留原有部分湿地内植被,并对湿地环境进行整治和范围扩充,创造适宜的湿地生态岛。 4.3 自然岸线处理 4.3.1 现状评估分析 现状水流环境婉蜒曲折多变,缺少片面水域,难以满足整体景观水域的要求,且现状水流存在较多季节性断流。河道由几米至几十米宽大小不等。考虑到旱期的断流以及洪水汛期,防洪堤坝内有被淹没的可能。 4.3.2 相应开发策略 对于自然景观岸线的河断面设计采取分层次、分等级的设计手法,在10年一遇的洪水范围内多以种植植物为主,适当地设计一些亲水平台;在20年一遇的洪水范围内可以适当地做一些简单的构筑物景观,以不影响整体河流的生态性为前提;在50年一遇的洪水范围内可设有部分景观建筑;在100年一遇的洪水范围内则可以设计一些使用年限久远的景观构筑物或建筑。对于河道岸线保留地段,做亲水式处理,不变更河道断面形式;对于结合橡胶坝处理的水域处理方面,建议配合湿地典型断面形式,扩大水流面域,塑造片域河流景观。 5 总结及下一步建议 通过合理的规划和技术研究为专案提供大量所需的咨询。在过往的研究中提供了有关专案基地以及归流河流域的有限的咨询,但是下一步还需要搜集更多的新资料与新咨询。
医院景观设计论文:浅谈医院景观设计 摘要:医院主要用于防病治病,为特定的人群提供服务,这决定了医院特殊的服务性质。医院服务性质的特殊性决定了医院附属绿地景观设计的特殊性,它不仅包括城市绿地系统的普遍特征,还具有促进病人康复的特殊功能。本文以东阳市人民医院景观设计为例,介绍医院景观设计。 关键字:医院;景观设计;原则 前言 医院附属绿地的主要功能就是为病患者这一特殊的群体提供康复和休息的环境,在填补患者心理空缺的同时,满足不同文化、经济层次的需求。此外,其服务对象还包括医务人员、探视人员、家属陪同人员等,这3 类人对户外空间的需求及使用强度都有所不同,因此医院绿地设计时要考虑的因素很多。医院作为一个综合性的场所,既是病人治疗疾病、恢复健康的场所,也是教学科研、职工生活的场所。因此,要从景观、康复保健、使用功能等方面考虑,满足医院的综合性功能,以求体现医院的整体功能性及不同类型空间的特殊性。 1.项目简介 东阳市人民医院创建于1939年,现为温州医学院附属医院,国家三级乙等综合性医院,是浙江中医药大学、宜春学院医学院等6所医学院校的教学医院。是浙江大学医学院附属第一医院、第二医院、邵逸夫医院、浙江省肿瘤医院、上海胸科医院的协作医院,国际紧急救援网络医院。 医院景观设计面积为2068m2,其中一层广场及其周边面积为16700 m2,屋顶花园面积为3985m2。设计范围为正在建设的医疗综合大楼一层广场及周边,以及屋顶花园。场地现状以平地为主,南面紧临吴宁西路,为医院主入口;周边均属医院用地范围,环境优美,整洁有序,其中东面为病房大楼,南方为己急救中心和中心广场,北面为肿瘤中心,西侧为疾控综合楼。 2设计原则 2.1以人为本原则 花园设计要适合特殊使用者。如步道要考虑宽度、坡度,铺装要坚实、平坦,沿途设置牵引装置,供使用轮椅,医用推床和支架的人进行一些简易的运动,花床和花台要考虑设置高一些,病人不必要弯腰即可触及。 2.2无障碍原则 全园主要道路便捷无阻碍,不设台阶;场地平整,不作上升下沉变化,给患者一个平缓舒适的环境,方便病人休闲活动。 2.3维护简单原则 在医院这样的机构中,花园的维护要简单,这一点是非常重要的,因为维护复杂的花园会让患者失去信心,可能对使用者,特别是那些身患重病的人产生消极的影响。 2.4视觉愉悦原则 视觉愉悦的花园可以调节情绪、振奋精神,如果不能引起患者的足够兴趣,就可能会给使用者带来压力。植物的形态、质感、季节变化和色彩多样化都可以提供视觉上的刺激。 2.5功能性原则 在花园设计中要考虑结合医院的整体功能分布和安排,要在满足医院的功能需要前提下进行花园设计。 2.6整体均衡原则 在医疗花园设计中建立整体平衡性很重要,不管是对称还是不对称,空间要稳定,有整体感,比例要合适。如果医疗花园坐落在高层建筑(如医院)的旁边,采用树木等元素,将大尺度的空间转换成与人体尺度适合的空间。 2.7空间多样性原则 提供不同类型的空间、活动场所、私密度,既有群体活动场所,又有可以让人独处的空间。将景观区域平滑、自然地从一个过渡到另一个,建立空间转换的序列。 2.8自然简洁原则 在设计医院花园时,尽量引入自然要素,简洁十分重要,保持空间简单容易被理解。 2.9安静原则 干扰噪声要控制到最低,医疗花园最好避开吵闹的街道和有机械噪声(如空调噪声)的地方,如果噪声不能避免,可以考虑用水声或风铃等声音来弥补。 3设计目标 3.1创造提供温馨、有序、安全的就医环境 创造一个温馨、有序、安全的就医环境。浓荫大树、空间变换、移步换景,具有多样的场景体验。让视觉、听觉、触觉等感官得到全方位享受,能放松心情,充满生机和活力。 3.2突出医院独有的人文历史 设计要体现东阳市人民医院七十年文化传承的特色,充分展示其独有的人文历史以及医院济世救人的崇高精神和人文关怀。 3.3创造具有缓解心灵压力的康复花园 医院设置雕塑小品,既提高医院的文化氛围,也给就医病人提供一钟精神上的寄托,缓解心灵压力。 3.4创造独具特色的屋顶花园 医院的屋顶花园是休息活动的场所。通过营造空间与植物栽植,形成了具有特色的休闲活动场所。 4.景点设计 4.1综合医疗大楼广场 医疗广场及建筑边设置花池,并栽植乔灌木,使得整个医院充满绿色、自然。铺装结合阴阳理论,以暖灰色调为主,形成温馨、整洁有序的就医环境。 在门诊入口东侧门边设置景石篆刻“仁爱”,体现医院的办院情怀。在大楼东侧设计常青广场,以健康常青为主题,满足休闲活动的功能(图1)。 医院设置神鹿喷泉和松鹤雕塑,寓意健康常驻,青春永恒。既提高了医院的文化氛围也缓解患者的心灵压力(图2)。 4.2肿瘤中心广场及周边 肿瘤中心广场延续前广场铺装,形成整洁有序的广场环境。广场在满足人流集散和交通组织的基础上,设置景观绿化及景观灯柱,提升广场形象。设计结合景观和地形布置停车位共55个,停车位采用植草砖铺设,经济并且环保。 4.3屋顶花园 在设计上结合建筑形式,以折线形组织景点与园路。根据人流集散与视线焦点,设计分为备餐和茶点平台、休闲亭廊、阳光草坪、活动平台等,形成阳光茶点、玉廊芳荫、百草拾趣清风竹影四个主题分区。满足休闲娱乐、茶点party、观景休息的功能。楼梯间结合环境设计,运用直线与斜线组合,采用木材、玻璃、钢材等材料,形成富有韵律和动感的楼梯间景观。在围栏边预留一段绿化带,于局部设计观景木平台,满足安全防护与观景功能。 5.绿化设计 5.1医疗综合大楼广场绿化设计 前广场采用适宜的种植密度,选用当地乡土大乔木树种(香樟、银杏、无患子等),增加部分落叶花色乔木(杜英、鸡爪槭等),结合灌木(栀子花、红继木、枸骨冬青、南天竹等)与花色地被植物形成一个四季长绿中带有季节变化的标识性景观。 建筑边缘设计花槽栽植灌木如桂花、石榴、茉莉、栀子花。 5.2肿瘤中心广场绿化设计 肿瘤中心广场边布置停车场,停车场区为规则式配置,采用适宜的种植密度,选用当地乡土大乔木树种(榉树、银杏、合欢等)形成一个四季常绿中带有季节变化的标识性景观。 5.3屋顶花园绿化设计 分区种植主要植物为桂花、杜鹃、紫竹,结合其他乔灌木组合。乔木选择抗风性比较好的浅根性小乔木(如红叶季、二乔玉兰、樱花、紫荆等),灌木地被选用如南天竹、红叶继木、金叶女贞、栀子花、红叶石楠、毛杜鹃等。沿屋顶女儿墙边预留一定距离的绿化隔离带,起到安全防护作用。 6.结语 医院景观设计承担着改善医院生态环境和人文环境的双重重任, 笔者通过对东阳市人民医院景观进行改造和设计, 改变了其原有单调、消极的空间和景观, 使得整个医院外环境绿树如茵、景观优雅、活动空间多样且充足,形成了既适合病人恢复健康又有利于医院职工生活的一流环境, 同时也为进一步深入研究医院景观改造设计提供借鉴。 注:文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。 医院景观设计论文:浅析徐州医学院附属医院户外景观设计 【摘 要】中国医院经过几十年艰难曲折的建设之后,总体规模和现代化水平都有很大提高, 看病难、住宅难的问题虽然初步缓解了些,但在当今高速城市化的浪潮中,这些问题仍然不可避免,甚至愈演愈烈。[1]因此,本人不遗余力数次奔波于身边的徐州医学院附属医院进行反复调研,在实地调研中,运用拍摄图像、绘图、观察、等多种方式全面又深入地了解该院户外景观的特点。通过本文加以简单分析,发现存在的问题并进行深入探讨,提出解决问题可供选择的建议,期望能对医院外部环境的设计有所帮助。 【关键词】徐州医学院附属医院;户外 景观设计 1 分析内容 1.1 医院周边地区 徐州医学院附属医院东临中国银行,与古彭广场、徐州市第一人民医院相隔中山南路和淮海西路,南隔建国西路与徐州财富广场相望,西临欧洲商城相隔西安南路,而北隔淮海西路与徐州会堂毗邻,因此这里地处繁华的徐州市中心地带,可谓人口密集、交通发达、患者来源甚多,当然在当今我国市场经济充斥的社会中,由于竞争是在所难免的,甚至是愈加激烈,而徐州市第一人民医院距此也不足二百米,因此它对徐州医学院附属医院来说,构成了相当大的威胁。因为,这两家医院的医学技术、医疗设备等硬实力二一添作五,可谓旗鼓相当;显然可以这么说,真正决定这两家医院孰优孰劣的条件将是它们的户外景观做的如何,我认为,这两家医院户外景观设计的品质高低将会是决定最终患者“花落谁家”的真正原因。 1.2 功能流线(如图1) 医院复杂的流线一般有三类。第一类为各种人流包括:患者、患者家属、探视者、来访人员与医师、护士、职工及培训人员等;第二类为各种物流包括:食物、药品、器械、燃料与垃圾、污物、及尸体等;第三类为各种车辆包括:救护、消防、货车、出租、医护人员用车、病患私人用车及自行车。这三类人和物经常流动,对医院环境有重大影响,设计时应给予重点考虑。既要符合医院的整体的功能性要求,又要针对不同的功能要求给予分别的对待,采取不同的设计手法来实现特殊的空间要求。 该院使用者的主要活动是通过步行方式来进行的,步行环境的好坏与人们对医院的使用有很重要的关联。然而,该院的交通体系不是非常简单,存在较多的交叉路口或相似的路口转折环境,这样容易引起人的不安,而复杂的空间对于老年人尤其是记忆力偏差患者来说有很大的扰乱作用。 1.3 景观小品 一定的雕塑和小品往往有画龙点睛的效果,能够以其独特的艺术语言向人们展示其独特的涵义,使患者感到愉悦与温馨。但是该院中的雕塑形式造型不够别致,同时视觉冲击和象征性意味的营造还不够强,对患者的心理不能起到很好的调节作用。其它环境小品如指示牌、垃圾桶以及公告板等胡乱布置导致医院整体环境被破坏,很不和谐。 1.4 建筑物(如图2) 现代医院的特点表现在医院各部门之间既相互隔离又相互联系的两个侧面。首先,临床医学趋向于不同器官的细致分科,专业化程度越来越高。另一方面,多学科、多维度的横向联系也越来越广泛,这与当代科学技术的高度分化和高度综合的大趋势是同步的,因此,现代医院表现出多元化的特征。[2] 当然徐州医学院附属医院的建筑设计也不例外。该院区占地面积33426.05平方米,总建筑面积57037.46平方米。其中门诊楼建筑面积23430平方米,地下层1层,地上6-15层,结构是框架结构。门诊楼前留有广场设计,人、车、物流程分明,集散有序。但是随着中国城市化的高速发展,当初的设计意图显然已经有点满足不了现在的需求。同时随着商业的发展,门诊建筑的外立面充斥着许多广告牌,这显然破坏了当初设计师的匠心,同时随着岁月的流逝,一些其他配套建筑设施使用极不合理。 1.5 绿化和植被 良好的植物配置既能使空间功能要求得到满足,也能产生良好的美学效应。但是,该院的绿化和植物配置效果只能说差强人意。之所以这样说原因主要以下有两个:第一,该院植物配置能够产生较好的空间划分及引导效果,同时也满足一定的形式美感配置要求,但是乔、灌、草立体混交的比较少,群落层次感较弱;第二,主入口所选的树种侧柏虽然能吸附一定的灰尘和病毒,但是它给病人带来的心理影响却是负面的,它营造的氛围是严肃并令人敬畏的,这样就没有从环境心理学的角度考虑患者,导致阻碍病人的康复过程。 1.6 休闲设施和文化设施 园凳、园椅在本院中的使用频率较低,因为设计时没有充分考虑患者的实际需求,使用的石材较多。而我们随机抽查表明大部分患者更喜欢木质的椅子。当然,座椅的造型以及摆放应考虑到各个使用者交流和静养等不同的需求。桌角式的座椅可使双方在亲密距离内进行更加愉悦的交流;并排式使双方保持相同的视线方向,处于亲近距离中,具有相互依赖感和亲切感;对面式使双方处于个人距离之内,方便进行下棋等对面竞争活动。座椅设置在不同的周边环境中,特殊的地势、空间、气候、良好的景观朝向与视野等各方面都会给休憩者带来不同的体验。 1.7 医院主入口景观(如图3) 该院的主入口相当小,虽然在西边还有个次入口,但可以说主次入口从根本上来看没太大区别,因为它们不仅宽度相当,而且面积也差不多大。从我数次调研的过程中分析不难发现,主入口处空间太堵,来看病的患者的路线容易和人行道中的行人路线混杂在一起,相互干扰。 另外入口广场功能分区不够明确,导致车位杂乱停放,严重干扰了患者的步行流线,给患者看病难又添上了一堵墙,可谓难上加难。 此外,该院的主入口绿化水平十分低劣,颜色过于单调,就连个标志性地标也没有,而且垃圾污染十分严重,给来访患者的心理不能够带来安慰,甚至可能造成极大的恐惧感,从而影响患者病情康复的速度。 2 分析结果的简要陈述 2.1 对存在问题进行概述 通过对徐州医学院附属医院的数次调研,不难发现它所存在的问题比比皆是,但是最为重要同时也最迫切需要解决的当属医院入口的空间设计手法的运用和医院整体的绿化水平的改善。 2.2 提出解决问题可供选择的建议 2.2.1 医院入口空间设计 心理学中的“初始效应”表明人们对事物的第一印象的看法非常重要。医院的门诊部外部空间是病人踏入医院领域感受医院整体环境的第一步,也是非常重要的一步。所以在入口空间创造出亲切、纯朴、宜人的空间氛围是非常重要的。在医院的门诊及入口空间的设计中,要充分体现入口的功能特征[3]。这些特征包括:标识性、导向性、展示性和礼仪性。 2.2.2 绿化树种的选择 大家都知道绿化在医院户外景观中有着重要的作用,它包括:①滞尘、降温、保湿、净化空气等作,用创造宜人的微气候环境;②调整和改善人的机体功能,辅助医疗的作用;③观赏、美化的作用;④限定各功能空间边界的作用;⑤吸收与反射声波减噪创造安静舒适的医疗环境。 因此我们在植物配置时要十分注意树种的选择。医院中的植物选择除了要考虑适地适树、耐修剪、适应性强等一般性的原则外,还要符合医院的特殊环境要求,植物的选择要考虑安全性、美观性及经济性。例如:① 选择安全树种。安全性要求医院绿化要选用病虫害少、无污染环境的脱落物、无刺激性气味、无飞絮的树种;其次是选择能够分泌杀菌素的树种,许多树木能分泌杀菌索,降低患者被感染的几率。这些树种主要有:云杉、侧柏、雪松、大叶黄杨、刺槐、广玉兰、木槿、女贞、悬铃木、石榴、枣树等及一些蔷薇属的植物,这些树种在生长期每天能吸收大量二氧化硫,排出大量氧气,还能分泌大量杀菌素,能杀死白喉、肺结核、霍乱和痢疾等病原菌,避免交叉感染。②选择美观的树种。美观的树种包括树木的姿态优美、质感细腻以及叶色或花果有特殊变化树种和植物,通过不同的搭配组合形成不同特色的植物景观。尤其是在住院部的植物配置应有明显的季节性,使长期住院的病人能感到自然界的变化,强化人们对生命节奏与循环的认识。 3 结语 医院是每个人出生,生活,承受疾病,被治愈的地方。病人不是受损的生命机器,人类的疾病也不仅是生物学因素,医院在治愈肉体的同时还应给予人以人文关怀,它不仅体现在医护人员的对患者的关怀,还体现在医院建筑内部与外部医疗环境的人性化设计。因此,将医院的环境功能看作治疗手法的一个部分,紧紧抓住病人的生理和心理需要,“以病人为中心”努力创造良好的生态环境,营造一个人性化的医院户外景观具有重大的意义。 医院景观设计论文:易地新建医院的环境景观设计 【摘 要】随着人们对就医环境要求的不断提高,医院的整体环境景观越来越成为易地新建医院建设的重点。环境优良并赋予人性化关怀的医院环境更利于患者情绪的稳定、愉悦和身体康复,这将使康复过程变得更为轻松且更易成功。本文以诸暨市人民医院为例,从医院环境景观设计的设计原则、总体布局、绿化设计等方面论述了医院环境规划设计中应重点考虑的若干问题。 【关键词】新建医院 环境 景观设计 引 言 随着现代经济及医疗事业的发展,越来越多的医疗部门管理者开始重视新建医院内的环境景观并开始付诸实践。在医疗卫生领域不断发展的今天,人们对健康水平的追求和对医院设施、环境的需求也发生了深刻的变化,医院的功能不再是单纯追求治疗疾病,还要通过病人的心理的和社会的需求营造一个方便、安静、祥和、温馨的环境[1]。从患者的角度需要的是一个良好宽松的就诊环境;从医护人员的角度,需要的是一个方便的工作环境;从医院管理者的角度,他考虑的是花费有限的物质资源获得最大的回报以及对医院方便的管理;从陪护、探视人员的角度,需要的是一个简洁、清晰的探视环境[2]。下面,文章将阐述现代医院环境景观设计的原则,并以此为根据,对诸暨市人民医院易地新建项目的绿化景观设计做出详细的介绍。 1、项目概况 诸暨市人民医院为浙江省三级乙等医院,本项目作为易地新建,其新址地处诸暨市城西工业新城商务区内,占地面积148600平方米,建筑面积158000平方米,设置床位1500张,与诸暨火车站隔路相望,交通环境极其便利。现状上,项目西临径二路,南接纬三路,东面与外环西路相邻,北面为一现状丘陵与越都路相隔。 2、规划设计原则 作为典型的易地新建医院,诸暨市人民医院的景观设计需要满足以下原则: 2.1 以人为本的原则 医院属于服务性行业,以人为本显得尤为重要,优美的医院环境是以人为本最直接的体现,提供良好的就医氛围,是医院为患者所做的分内之事。从医疗心理学和社会心理学角度看,好的就医环境可以给患者舒适的感觉,使之保持愉悦的心境,增强其战胜疾病的信心和勇气,其康复能起到良好的作用。 2.2生态性原则 医院作为一个局部生态环境组成部分,是一个特殊的医疗服务场所,它担负着治病救人的神圣职责,应努力创造一个与自然和谐一体的生态环境,以促进病人的身心健康,激发员工的工作热情。在医院规划合理布局的情况下,恰当的绿化能起衬托和美化作用,并能改变医院小气候,增加空气含氧量、保持湿度、净化室外空气,从而降低感染的风险,同时也为高新医疗技术在功能和效率方面提供完善的环境。 2.3文化特色性原则 景观设计上,需要充分挖掘本医院的历史传承文化及医疗特色文化,提炼浓缩医疗企业特点,营造具有医院独特性的景观和景观空间。诸如诸暨市人民医院,设计在重点区域设置能体现本医院历史传承及特色的景观雕塑及构筑物,使其具有景观特色性。 2.4艺术美观性原则 研究指出,优美的医院环境会给病人更多的信心与勇气,并挽留更多患者。现在医院环境对医疗作用还没有具体量化,但在很多的医疗研究中可知缤纷的色彩、多彩的景观、优美的户外环境确实对患者的康复起着积极的促进作用.如冷色(浅蓝、淡绿、淡紫等)有安神作用,能使慢性病人情绪稳定;暖色(米黄、浅黄等)有刺激肾上腺、胸腺、甲状腺内分泌的作用,提高乳汁分泌,促进创伤愈合,兴奋精神等[3]。 2.5可达性原则 作为一些特殊的人群,患者的户外活动受到限制,很多时候只能在病房内观赏外面的景色。医院外环境的设计,要考虑这些病人的要求,尽量做到视线通透,即使在病房内也能观赏到不同的景观。能到户外活动的患者由于行动不便也多坐轮椅外出,医院景观中无障碍坡道的设计,使患者可以不靠他人通过自己的生理努力达到心理需求。诸暨市人民医院景观在设计上对无障碍设计进行了充分的考虑,力求最大程度上满足患者内心独立的需求。 3、整体布局 诸暨市人民医院绿化景观设计在总体上可概括为一轴、一带、七区的结构。 一轴:即南北景观主轴,轴线起于主入口景观的大型水景雕塑,终于医院最北侧的景观山地。轴线上串起医院内主要的功能性建筑:门诊大楼及病房大楼。 一带:即医学文化景观走廊。位于诸暨市人民医院的西侧,与径二路相临的狭长型绿化带,绿化带中设置生态型景观停车场,停车场外围由密林围绕,使停车场隐蔽于绿化带中。并在绿化带中相对开阔处设置医学文化雕塑,由此点出诸暨市人民医院独有的特色文化。 七区:依据医院不同的区域功能定位,将整个医院院区划分为:主入口景观区、门诊大楼绿化景观区、病房区绿化景观区、传染病房绿化景观区、行政办公绿化景观区、后勤区绿化景观区、急诊病房绿化景观区。每个区内的绿化景观都有其各自的特色、职能及服务对象。 4、功能分区简介 4.1 主入口景观区 位于诸暨市人民医院新址的南侧,是医院景观设计的重点,是人们对医院第一印象的开始,在入口处设置特色涌泉水景作为视觉中心,涌泉从黑色花岗岩底座上涌出,水流层叠而下跌入地下,水景上散置花岗岩条石,水景后侧放置一光面花岗岩矮墙,上阳刻“诸暨市人民医院”,整个设计简约、大气,使之成为诸暨市人民医院的特有入口景观,也作为本医院的标志性景观。水景北面开辟一特色铺装广场,作为入口处人流的集散空间。水景及铺装场地景观周围草坪围绕,形成入口处通透的景观视线。 主入口水景的西侧设置一巨石,上刻“求精”二字,巨石的背面种植一胸径120CM的大香樟,并配以红豆杉林、马褂木林构成的背景林,形成强烈的入口视觉景观空间。门诊大厅的两侧则主要进行植物造景,选用大桂花、香抛、红豆杉、多头苏铁、造型小腊柱等营造出独特的门诊大楼的植物入口氛围。(图3-图4) 主入口是人、车出入的重要场所,应该有较大的广场面积满足集散功能,因而能设置的各类小品体积都不易过大。在整体上主入口区的植物景观做到简洁明快,大方自然。 5、绿化设计 诸暨市人民医院的植物选择除了要考虑适地适树、耐修剪、适应性强等一般性的原则外,还要符合医院的特殊环境要求,植物的选择要考虑安全性、美观性及经济性。 5.1 选择安全树种 安全性要求医院绿化要选用病虫害少、无污染环境的脱落物、无刺激性气味、无飞絮的树种;其次是选择能够分泌杀菌素的树种,许多树木能分泌杀菌素,降低患者被感染的几率。根据科学研究,具有杀灭细菌、真茵和原生动物能力的树种主要有:香抛、香樟、广玉兰、红豆杉、马褂木、乐昌含笑、深山含笑、胡柚、龙柏、黑松、雪松、盐肤木、大叶黄杨、核桃、桂花、合欢、刺槐、国槐、木槿、茉莉、山茶、悬铃木、石榴、枇杷、枸橘、杨树、垂柳、臭椿、红叶石楠、金森女贞及一些蔷薇属的植物,这些树种在生长期每天能吸收大量二氧化硫,排出大量氧气,还能分泌大量杀菌素,能杀死肺结核、霍乱和痢疾等病原菌,避免交叉感染。 5.2 选择美观的树种 美观的树种包括树木的枝干、花、果实所呈现的观赏性,各种植物的观赏特性各不相同,通过不同的搭配组合形成不同特色的植物景观。尤其是在住院部的植物配置应有明显的季节性,使长期住院的病人能感到自然界的变化。常绿树与花灌木应保持一定的比例,使植物景观丰富多彩。考虑季节的变化,选择那些在一年四季中不断变化开花的植物,可以强化人们对生命节奏与循环的认识。 结 语 在现今不断发展的医学领域,产生了新的医学模式,新的医学模式认为,疾病的发生和发展不仅有生理的作用,更与心理和社会等因素有关。良好的医院环境可以为患者提供更好的康复机会。 【作者简介】 马 杰,1984年生,男,浙江慈溪人,浙江大学农业与生物技术学院风景园林专业在读硕士研究生,助理工程师。 王 莱,1984年生,女,浙江农林大学城市规划与设计专业硕士研究生,杭州蓝天园林设计院资深景观设计师。 周国宁,1965年生,男,浙江余姚人,1991年毕业于浙江农业大学园艺系园林植物专业,硕士研究生,高级工程师,现任杭州蓝天园林设计院院长。 医院景观设计论文:浅谈园艺疗法在医院户外景观设计中的运用 摘 要:园艺疗法并不受限于“治疗”,事实上它是通过自然环境缓解自身压力,促进内分泌系统的正常循环来增加自身免疫力的一种疗法。它强调参与园艺活动的过程和活动本身的意义,是最终达到使病人恢复健康,使亚健康人变得健康,使健康人更健康的一种与自然“对话”、“交流”的日常活动。本文通过对枣庄矿业集团中心医院这个概念设计方案进行分析,提倡在医院户外景观设计中应更多关注特殊人群的需要,运用园艺疗法的理念和手段,建造出有利于病人康复,人与自然和谐共生的景观。 关键词:园艺疗法;医院户外景观;景观设计;应用 1 有关园艺疗法的概念 1.1 “园艺疗法”的定义 园艺疗法是一门新兴的交叉学科,它集植物学、景观设计学、心理学、医学、哲学等多种学科于一体。对园艺疗法的解释通常采用美国园艺疗法协会的定义:园艺疗法是对有必要在其身体以及精神方面进行改善的人们,利用植物栽培与园艺操作活动,从其社会、教育、心理以及身体诸方面进行调整更新的一种有效方法。事实上,随着园艺疗法概念的不断拓展,其对象不仅限于上述特定人群,也适用于健康和亚健康状态的人群。因而从广义上来说,园艺疗法是指利用植物或者围绕植物开展各项活动,促进人们身心健康和精神焕发的一种手段,可适用于不同年龄。各种身体状况和不同心理健康水平的人。 1.2 “园艺疗法”的发展 我国早在2000多年前就明确提出了“天人合一”的思想,认为人类的生存、健康和疾病与环境有着密切的联系。这个思想和后来西方人所说的“园艺疗法”理念有相似之处。我们可以把园艺疗法的发展分为以下3个时期: 前期――以18~20世纪第2次世界大战结束,主要是通过自给自足的农耕生活达到恢复健康的目的,此刻的主要对象是精神病患者。 中期――从第2次世界大战结束到1970年,作为对战后受伤军人的健康恢复的疗法,同时也是职业教育的另一种形式。人们对园艺疗法的解释和应用范围急速扩展。在大学中也出现了相关专业的设置。各种可能性在不断变动和发展。 后期――1970年至今,以英国的园艺疗法协会,美国的国家园艺治疗恢复理事会成立为标志,日本也从20世纪70年代开始在全国范围内进行推广,并编制了园艺疗法现状调查报告书。 在生活质量不断提高的当今社会,特别是进入21世纪以来,园艺疗法已经超越了疗养、治病的范畴,成为让健康人更健康的标志。 2 园艺疗法的康复治疗功能 现代医学研究表明,由于景观的形象具有直观的物态性、四维的时空性、全面的通感性,因此对大脑皮层和心理状态有良好的调节作用,它能够对患者产生积极的心理影响,有助于身心疾病的恢复。 但是户外环境中含有直接对人的身体机能产生有益影响的因子,如新鲜空气、阳光、流水、散发有康复作用香味的植物等,似乎不宜称之为景观,这些因子能促进和调节免疫功能、改善神经系统功能、降低血压、对机体产生镇静作用。其次,心理学情景治疗理论认为,一个风景优美、清新幽静的疗养康复环境,对心理有平衡、放松、镇静与情景暗示的作用,同时还能陶冶情操。 3 本案设计说明 3.1 案例背景 (1)医院背景。枣庄矿业集团公司中心医院始建于1956年,是鲁南地区成立最早的公立医院。经过40多年的发展壮大,现在已经成为一所集医疗、预防保健、教学科研、职业病防治于一体的综合性医院。(2)基地概况。枣庄市位于山东南部,东与临沂市平邑县、费县和苍山县接壤,南与江苏省铜山县、邳州市为邻,西濒微山湖,北与济宁市的邹城市毗连。境内地形地貌比较复杂,地势北高南低,东高西低,呈东北向西南倾伏状。形成低山、丘陵、山前平原、河漫滩、沿湖洼地等多类型地貌特征。(3)气候条件。枣庄市处于中纬度暖温带季风型大陆性气候区,兼有南方温湿气候和北方干冷气候的特点,受自然地理环境、太阳辐射和季风的影响,具有光照好、积温高、热量丰富、雨量充沛、雨热同期的气候特点,光、热、水、气等条件优越。 3.2 设计理念与主题 理念:本次设计着重利用原有场地的现状,在形式上把握住地形的变化特征,对大地进行了雕刻;在内容上把植物园式的自然景观引入到医院中,同时与日本的园艺疗法相结合,从多方面满足特殊人群的需要,促进患者的体力和精神状态的恢复。(如图1) 主题:抬高的绿床“对话自然 拥抱生命”――现代医院户外景观与自然景观的有机融合。 3.3 设计定位 我国医院经历了经济体制、医学模式和技术革命的3大变革。在这种大环境的驱动下,人们对医院的外部环境也提出了越来越高的要求。我国对医院景观的设计也应注意满足对使用者的基本需求,学结国外的优秀案例,并结合自身的实际情况,努力为患者提供一个与外界接触的场所,排解他们在住院期间的心理孤独感,起到康复和增进健康的作用,同时减轻工作人员的压力,有利于他们更好地为患者服务。 4 设计方法 设计的框架为:“一轴、两线、八区” 一轴:将医院主入口与医院后面主体景观连在一起的通透建筑走廊,构成一条完整的景观视觉轴线。 两线:一条是由医院住院大楼的次入口和整个医院的次入口之间形成的一条主要通道,为直线道路;另一条则是一条曲线将整个医院景观隔离带的各个区域串联起来。 八区:入口广场景墙和跌水区、中心庭院林荫花架过渡区、中心庭院池塘观荷休闲区、台地园艺种植区、木铺平台交流区、康健台地活动区、静心庭院静坐区、广阔草坪休闲活动区。(如图2、3、4、5) 5 细部设计 5.1 医院主入口的处理(如图6、7) 医院的门诊部外部空间是病人踏入医院领域感受医院整体环境的第一步,也是非常重要的一步。所以在入口空间创造出亲切、纯朴、宜人的空间氛围是非常重要的。在医院的门诊及入口空间的设计中,要充分体现入口的功能特征,必须解决停车及大量的人流等交通问题。此外,仅仅考虑功能特征在医院户外景观设计中还是远远不够的,还必须考虑到患者的心理需求。本设计对于入口的处理,在形式上采用双手拥抱的姿势,拉近病人与医院的距离,从心理上减轻患者的恐惧症状;在内容上营造植物园的自然生态景观,从而让患者零距离的接触自然,拥抱自然,享受自然以便达到结合治疗并加快病人康复过程的效果。 5.2 医院中心庭院的处理 这是医院过渡空间中一个比较重要的节点,首先由于走廊的通透以及大面积的落地玻璃窗,这就决定该处的景观价值。另外,由于这里是病人的住院地方,意味着病人可能较长时间地呆在这里,因此在这里能否提供赏心悦目的景观对于病人生理和心理的需求显得更为重要。 规则式的弧形花架和不规则式的曲线形小池塘不仅为养伤的病人提供一处休息的地方,更是病人孤独和沮丧内心的心灵疗养院。 5.3 医院主体景观的处理 基于现状情况、保留了医院的部分单体建筑,同时也形成不同类型的具有私密性的幽静庭院和具有开放性的广阔空间,时开时合、时虚时实、虚实相映。为此,来这里逗留,不仅满足不同类型病人的需求,对于亚健康和健康的人群都是一处不错的选择。 5.4 医院内部水系的处理(如图8、9) 现状并没有水系,但是出于对医院病人的考虑,在主入口处设施了喷泉和跌水,作为动态的水景,它为医院增添了不少活力,为医院减少了些许沉闷和压抑。此外在医院的中心内庭院出设置了一处别出心裁的宁静河塘,因为此处并无活水,也就不得不靠长年累月的雨水收集,从而形成可观静态水景,于是此处的静与先前的动相互呼应,为病人提供了优美的康健场所。 5.5 生态设计 雨水收集:渗水材料的应用,建立更完整的生物链。 生态停车场;入口停车场的铺装材料采用透水砖,有利于排水,同时从透水砖内长出的绿草不仅柔化了硬质铺地,而且增加了绿化面积,提升了医院户外景观的品味。 6 结语――枣庄医院户外景观设计的启示 作为医院户外景观,与一般的花园景观又有什么不同呢?特别是在医疗方面,应该如何设计,才能提高疗效呢?这是我们目前面临的挑战。园艺疗法在我国城市园林中的应用尚处于起步阶段,在此方面的研究和应用上明显落后于一些发达国家,该医院的设计思路和应用形式虽然不是十分完美,但是我认为通过对我的概念设计方案的介绍,或多或少能提供些有益的借鉴。因此,我们还迫切需要园艺疗法的应用和普及。 当然,社会的需要是多方面的,在景观设计中坚持“以人为本”的原则,并结合利用我国丰富的植物品种资源,充分满足不同人群的需求,是园林景观事业发展的必然趋势。 医院景观设计论文:康复花园理念下医院景观设计探讨 摘要:指出了康复花园的相关概念与特点,结合桂林市多家医院景观规划的平面布局,探析迎合、满足病患及医护人员实际需求的医疗景观,并提出具体的设计策略,以期为康复花园理念下的医院景观设计提供借鉴与参考。 关键词:康复花园;医院景观;景观设计 引言 改革开放后,我国的医疗事业得到了大力发展,医院的数量越来越多,质量也逐步上升。但由于经济效益等原因,医院景观并未得到应有的重视。医院从供给型转为经营性,而城市化导致城市用地紧张,医院为了实现利益最大化,较大程度地放弃了景观绿化的建设,对医疗大楼不断进行扩建,大力增加医疗科室与病床位。医用建筑越来越高、越来越豪华,而提供给病人与医护人员使用的绿地却越来越少。在市场经济的压力下,医院都在大规模的加扩建,没有合理的规划设计,致使医院的户外空间环境出现了很多问题,诸如环境凌乱、使用率低等[1]。另外,现有的医疗康复方式多侧重于恢复病患的生理健康,缺乏对病患社会需求及心理需求的满足。随着社会群体对养生学的逐步重视,意识到环境优美的自然景观对身体有良好的保健功能,人们选择在鸟语花香的清晨进行运动锻炼、在小桥流水的湖边进行散步,这是自然疗法对提高人们生理、心理健康度的体现。因此,医院的户外景观也应具有康复花园的功能,进一步考虑患者与医护人员对医院景观康复功能的需求。 一、康复花园 (一)相关概念 康复花园理论的研究从20世纪90年代从美国兴起后,在世界范围内得到了积极的发展。我国针对康复花园的相关名词颇多,如恢复性景观、康复空间、医疗花园、体验花园、复健花园等。国内有学者认为,康健花园的主要作用是帮助病人尽快恢复健康,缩短住院期,减少用药量和病痛,减轻医护人员、病人及其家属和探访者在医院环境中的压力、焦虑感及担忧等负面心理作用[2]。从这个观点我们可以得出,康复花园是借助自然景观、人文景观的设计手法,让病患在舒适的环境中得到有效的医护治疗,使其在身体健康与心理健康两方面得到良好收益的室外空间。 (二)自身特点 康复花园应具体满足以下几点,达到不同于普通医院景观的综合效益:舒缓病人心理压力,有效地调节自身的综合健康状态;有利于病人加强身体的自我康复;让病人得到一般医疗方式所不能得到的治疗效果;营造优美健康的院内环境,使病人在身心上愉悦从而得到更平和、自然的园艺治疗;为医护人员提供放松、减压的室外空间;在院内,提供给病患与访客安静、和谐的交谈环境。 二、桂林市医院景观空间结构调查 医院的整体空间结构会对景观的可知性、目标点、私密空间、开敞空间等产生影响。通过对桂林市五所医院平面图的比较(如图1),我们可以发现,从医院入口到绿地的距离越远,可知性越差,占地面积较大的医院比面积小的医院景观可知性差。在笔者走访中证实,桂林医学院附属医院绿地使用率最高,达到了拥挤的状态,景观面积不能满足人们的需求;解放军一八一医院的利用率较高,患者及医护人员能合理利用中心绿地景观;其次为第三人民医院,人民医院次之;绿地利用率最差为南溪山医院,虽然景观面积大,但由于主要绿地景观位于家属区附近,距门诊楼、住院楼都有一定距离,可知性、可接近性较差,植物过于郁闭,缺乏开敞空间,导致使用人数少。而这五所医院中,只有桂林医学院附属医院在标识系统中明确标出了花园的位置。美国学者库珀•马科斯(CooperMarcus)在其康复花园理论中提出可知性设计要点:知道花园在哪里很重要。理想状况是花园设置在医院入口处,或者从主楼大厅或候诊区可以看得到,这样就不必设置指示牌了[3]。所以,并非绿地面积大,使用率就会相对之高,病人的满意度也会随之提升。首先人们需要知道花园的位置,并且能快速到达是首要条件。在调研中证实了可知性较强的医院景观利用率高,人们的满意度也就越高,相反,可知性低就会导致人们难以发现,更不会主动使用。医院景观的布局形式极大地影响了病患的绿地使用。从平面图中可以看出,桂林市人民医院、解放军一八一医院、桂林市第三人民医院三所景观利用率较高的医院均为医院建筑围绕中心绿地布局,住院患者、门诊病人及医护人员可以方便地使用绿色空间。桂林市医学院附属医院为绿地沿街形式布局,虽然可知性较高,但没有私密空间,且人鱼混杂,吸引大量外来人员占用少量的绿地面积,病患使用满意度并不高。而桂林市南溪山医院建筑为行列式布局,绿地分布于建筑的行列布局之间,可知性、可达性较差,虽然植物景观丰富、生态功能良好,却有利用率低的情况存在。不同的空间结构对使用者形成不同的心理感受与路线变化,如何提高医院景观的可知性、可达性且保证具有一定的私密空间,提高病患使用的满意度和其康复功能还需要进一步探讨。 三、康复花园理念下的医院景观设计策略 (一)空间布局结构设计 目前医院建设多侧重于功能设计,在建筑空间剩余处见缝插树的安置景观,或被迫选择作为建筑采光天井空间或阴角空间进行景观建设,使得医院绿地无法发挥康复功效,不能得到有效的使用。可知性是马科斯康复花园理论的重要设计要素,在医院中,康复花园的空间位置选择有十分重要意义,最佳位置应该是能够吸引各类使用者的地点,如门诊楼、住院部楼下,或与中心道路相连接,应建立完善的标志系统可以让患者清楚地知道康复花园位于何处。如果位置不当将会阻碍相邻空间的连续性,给患者及医护人员带来极大的不便。 (二)使用者康复空间设计 使用者的康复空间种类可归纳为儿童康复活动空间、老年人康复活动空间、普通病患及残障人员康复活动空间、医护人员使用空间等。儿童康复活动空间设计具有特殊性,儿童具有天生的好奇心,在康复花园的设计内需要考虑到儿童性格的特点,可以使用色彩鲜艳的图案,借鉴童话故事、卡通形象或动物形象引起儿童的注意,一些活泼的雕塑、游戏设施都能调动儿童的兴趣与探险精神;医院康复景观必须照顾老年人的需求,老年人喜爱在户外进行锻炼、散步、聊天、棋牌、太极等较为轻松的健身、社交活动,在景观设计中,满足老年人的锻炼与社交需求时,应把场地放置于背风向阳处,方便适季时老年人在花园内沐浴阳光,起到预防骨质疏松、补充人体钙质的作用,道路材质应平整、宽敞,接缝处小于3mm,避免陡坡和颠破不平的路面,保证老年人坐轮椅或拄拐杖行走时的安全,在植物设计中要保证季相色彩的搭配,给老年人带来生机勃勃的心理感受;病患人员大多心情忧郁、忐忑不安,为安抚、平和其情绪可根据设计场地因地制宜的设置水景,如静水、跌水、喷泉等,能让病患感受宁静、清新的景观,使患者暂时忘却病痛,加快康复,康复花园中需要有开阔的采光空间并设置座椅,让患者感受阳光,因为时间较久地在室内环境中不利于心情的舒缓,还可以设置活动器械,促进患者机体功能的恢复与改善;残障人士或轮椅患者无论在身体还是心理上与健康人都有较大的差距,内心更加脆弱、易焦虑,对于这类人群康复花园应给予他们足够的康复支持,如肢体伤残患者,他们行动不便,有意识地为他们设计有坡度变化的步道,路面需平整,方便轮椅等辅助工具通过,道路边缘设置栏杆,方便患者可以自己扶着栏杆进行康复训练;医护人员由于工作性质的原因大部分时间都待在室内与病人接触,巨大的工作量造成精神紧张,他们都渴望有一处较为安静的景观环境给他们做片刻的休息与放松,尤其在就餐时间是医护人员集中使用医院绿地空间的时期,在餐厅附近应考虑设置一处较为隐秘的绿地给医护人员使用。 (三)道路交通设计 康复花园的道路形式可以设为自然流线式,园路形成通连,灵活有趣,不要有死路。通连的道路能给使用者带来丰富的环境瞎想,如果园路为单方向,走到尽头需回头,将带给患者失望、沮丧的心理感受。园路设计可利用“隐寓于显、藏而不露”的设计手法,营造层次变化丰富的景观效果。但对于阿尔茨海默病(AD)、自闭症患者而言,园路应该简单明了,防止相关病患在花园内迷路或隐藏。路面应保持平缓,在特定区域道路下•两侧设置扶手或栏杆,作防滑处理。康复花园内道路坡度应小于4%,有轮椅通过的坡度一般要小于8.5%,最好是6%;无障碍通道的最大高度为1.5m[4]。在需要的道路应设置扶手与栏杆,扶手高度为50-120厘米,儿童扶手高度为56-88厘米,成人扶手高度为90-120厘米,可以鼓励患者暂时离开轮椅进行活动,再帮助病人回到轮椅上。根据场地状态设置轮椅休息、缓冲平台,扶手安全挡台等。康复花园应尽可能将坡度维持在0%-5%之间。在铺砖方面,道路的铺装需要关注患者各自的特点:对于儿童、青少年活动空间来说,天性好动,在场地中活动较多,应避免镂空的地砖或下雨天打滑的地砖,防止他们不慎跌倒,不宜采用炫目、反光的材料;对于乘坐轮椅的患者来说,花岗岩地面利于移走行动,更为方便;对于拄拐杖的患者来说,碎石、鹅卵石、透水砖等材料只能少量使用或尽量不用,这类石材对于老年人或残障人士均不适宜。 (四)植物景观美化 康复花园植物的选择搭配是营造一个自然、亲切、舒适的景观环境的关键。植物不仅有美化环境的作用,还有杀菌、防火、隔音、抗污染、吸收有害气体、吸滞粉尘等作用。在康复景观中,植物的康复作用显得尤为重要。选择可防病、杀菌的植物,如柠檬桉、石榴、罗汉松、夹竹桃、刺槐和黑胡桃等;保健型园林环境多采用保健型的人工植物群落,利用植物的配置,形成一定的植物生态结构,从而利用植物的分泌物质和挥发物质,达到增强人体健康、防病治病的目的[5]。如兰花能有效抑制皮肤真菌、枇杷树的果实能治疗肺燥咳嗽、玉合欢可以解郁安神等;选择景观效果良好、姿态优美的植物,如皂荚树、水杉、杨树、桦树、日本红枫、沙枣等。同时考虑季相变化,营造不同的四季景观:春季植物带给人五彩缤纷的色彩,夏季带来绿意盎然的气息,秋季是金黄的落叶景观,冬季可用落叶树种与常绿树种搭配成景。 四、结语 康复花园能有效地为病人提供积极的康复锻炼机会,能提高其心理、生理等健康水平,营造可知性、可达性良好的景观空间。然而目前桂林乃至其他大部分地区的医院康复景观设计质量较低,同时国内相关理论尚不完善,无法以量化指标的方式研究各环境因子对使用者产生的影响。希望通过文章的理论研究,便于一些医院在今后的建设中融入康复花园的设计理念,更好地令病患者恢复身体健康,同时营造自身科学、合理、秩序的景观环境。 作者:刘林 郭易潍 单位:桂林理工大学艺术学院 医院景观设计论文:儿童医院景观设计浅析 摘要: 现代医疗技术的快速发展为儿童生理健康的恢复创造了条件,但却忽略了医院外部环境对儿童心理健康的积极作用。儿童康复景观是一类对儿童生理、心理恢复都具有康复作用的花园环境。本文主要从不同阶段的儿童心理特点出发,阐释康复花园对患儿的重要性,探讨儿童康复景观从安全性与可达性、空间类型多样性、趣味性以及植物造景4个方面的设计要点与方法,以期创造一个更加适合患病儿童心理需求的康复景观。 关键词: 儿童医院;康复景观;设计 0引言 美国著名园艺学家路德•布尔班克说:“花卉是灵魂的阳光、食物和药物,总能让人状态更好、更愉悦。”研究表明,人类能借助自然的恢复特性,从而达到缓解压力、精神安宁、情绪恢复、增进心理和身体机能的作用,而康复花园正是这么一个场所,旨在为体验者提供静思和喘息的地方,它们通常与医院和其他医疗保健机构相关联,并为大多数使用者提供益处[1]。康复景观作为一种新的园林形式,设计重心在于满足使用者的心理、生理以及社会需求,虽然不能直接治愈病患,但是对人的健康却有着潜移默化的影响,人们从中汲取能量进行自我康复,这种无副作用的治疗景观逐渐受到了人们的关注和重视[2]。儿童医院是针对儿童这一特殊人群的专科医院,其特殊性为医院内部的康复景观提出更多的要求。儿童内心对户外空间的需求是非常迫切的,阳光照耀下的自然环境会给患儿赋予安全感,儿童在其成长阶段是通过“游戏”来学习各种事物,而这点在医院这样的特殊空间是不容易进行的。本文通过对不同年龄阶段儿童心理特点进行分析,阐释儿童医院康复花园的设计应该根据不同儿童心理特点进行不同的设计,并提出设计原则与建议,使儿童患者在自然环境中,通过游戏感受积极健康的生活环境,对患者的生理与心理起到激励鼓舞的作用,改善治疗效果,达到尽快治愈的目的。 1儿童患者心理及行为特点 探寻儿童医院康复花园的景观设计,要求我们首先从儿童的心理特点去分析室外环境。儿童的心理表现随着年龄的增长具有阶段性,我们需要充分考虑他们在不同时期所呈现的特殊性,对其加以利用或者避免,使活动空间类型多样化,从而营造一个各阶段儿童患者都适用的康复花园。 1.1不同阶段的儿童心理特点 儿童医院就医患儿主要集中在0~14岁,与正常儿童相比,他们会相对虚弱,因此活动强度与内容有所不同。0~1岁的婴儿无法对自己的环境产生判断,但他们已对外部环境和自身的关系产生理解,开始运用自己的知觉、感觉和行为去协调自己和外界的关系,因此在这个时期,多为婴儿提供感知的客体和活动条件,可以促进其智力、思维的形成以及加强对外界环境的解读能力[3]。在3~6岁这一阶段的儿童,已初步具有空间感,但只能注意到一维空间,且必须亲身接触某个环境才能感知该空间,这个时期的儿童对自己的行为与互动还不能完全有意识地控制和调节,仍需大人看管,可他们已经开始具备思维游戏与行为活动游戏的能力[3],如:跳方格、捉迷藏、堆积木、跳绳等。到了7~14岁时,儿童对空间概念有了进一步提高,开始理解二维空间以及透视原理的关系,他们最主要的活动形式是学习,并有意识地去参加一些集体项目和体育运动,游戏内容也逐渐被体育运动所替代,如:篮球、足球、羽毛球等,也会对一些智力游戏感兴趣,如:下棋、猜谜、智力问答等。 1.2花园提供的积极影响因子 医院是一个让人感到不安和紧张的特殊空间,给儿童带来恐惧的心理作用,这是造成患儿消极行为的主要因素。在儿童看来,医院令人紧张而恐怖的环境是一种潜在的威胁,这种威胁会通过影响患儿情绪而延长他们的治疗时间。康复理论指出,患者能通过欣赏自然景色有效缓解在医院产生的不良情绪,使其对医院环境不再紧张敏感。许多儿童和家长都认为,在户外环境中会让他们获得活力并能有效地改善就医情绪[3],花园对儿童来说是个熟悉的地方,能安抚他们的心灵给;对家长而言,花园意味着阳光、多姿多彩,能让孩子们充满想象力。事实上,病患儿童在心理上会将花园的某种特性同自己熟悉的环境联系起来,把花园当做一个“庇护”场所,远离医院那种令人不安的气氛。 2对儿童医院康复景观的设计建议 2.1可达性与安全性 作为医院,康复花园是不可多得的能让人放松心情、舒缓疲劳的场所,在整体规划时就应该有意识地提高花园的可达性。在位置选择方面,应该考虑到主要使用群体所集中的位置,如门诊大楼、住院部附近;花园最好有主路到达,可结合医院信息表与指示牌标明花园的位置与交通;由于很多住院患儿行动不便,不能经常出入花园,可以将花园位置设在建筑窗户朝向边,使患者即便在室内也能欣赏户外景观,也可以把与花园相邻的建筑立面换做玻璃幕墙,把绿色引入到室内,最大程度地发挥花园的康复作用。儿童使用的场所尤其需要考虑到安全性。如儿童戏水池水深不得超过0.35m,栏杆高度不低于1.35m,间隔宽度小于15cm等;场地内充分考虑无障碍设计,主园路宽度不小于1.5m,允许2台轮椅的并排推行;铺装防滑效果好,但又不能选择有凹槽或突起的铺地,可使用质地松软、防滑减震的塑胶材质为主;竖向设计合理,不宜设计太大的高差,以缓坡和微地形改造为主,道路坡度应小于5%,避免出现单级阶梯等。此外,还需要注意场地内应选择无刺无毒、少飘絮的植物,材料环保健康,器械与构筑物牢固、无尖角等。 2.2空间类型多样化 康复花园内需要设计多样化的空间来承载不同的活动内容,从而满足各类人群的使用要求。针对0~2岁爬行和刚学步的婴幼儿,可以从该群体感官体验性强的特性出发设计“感官花园”,运用流水、草坡等自然元素和简单无危险的器械供幼儿玩耍攀爬,刺激幼儿的活动力,为了避免该群体受到伤害和干扰,该区域可以适当隔离。对于3~6岁学前儿童,由于他们具有好动、贪玩和爱幻想的特点,可设计诸如障碍墙、迷宫、攀登架等活动内容。而7~12岁的少儿,他们在心理上已逐渐有男女差别的观念,喜欢参加集体活动,可以设计面积稍大的开放空间,也可以根据男、女不同的心理,设计动、静不同主题的空间,如:以“动”为主题的球类活动场地、趣味性的健身器材,以“静”为主题的空间可按照女孩的行为和审美方式,布置具有观赏性的小品设施。儿童医院户外环境的家长大都是陪同患儿来活动或自己缓解压力。为满足患儿活动需求,我们需要在儿童游戏空间设置休息设施,并且视线通畅,满足家长看护儿童的要求。家长也许会通过漫步或者与人交谈来缓解压力,我们可以在设计散步路线时设置不同的园林要素来丰富空间内容,如:雕塑、喷泉、景石等;而交谈则可以营造私密、半私密空间,通常这种空间可以通过植物隔离或者有顶的构筑物来实现。而工作人员来花园的主要目的则是舒缓疲劳,放松心情。这时的工作人员不愿被打扰,需要营造安静的私密空间,条件允许时,可以单独开辟一块绿地供工作人员使用。 2.3提高趣味性 儿童由于感官性较强,往往根据视觉、听觉等具体的外在表现来对事物来进行确定和判断[3],要让儿童觉得有趣,首先应根据儿童人体工程学进行设计,如可攀爬的雕塑、坐凳、斜坡,如果设置景墙,可在景墙上以儿童的身高设置视线通透点,满足儿童透过景墙看另一个空间的好奇心理,增强患儿对环境的控制感。我们可以对花园内的活动空间进行主题策划,形成主题乐园,如:海洋乐园、森林乐园或者以某童话故事为主题的活动空间。通过对空间赋予主题,使其形成一个场景,在这个场景内,可以运用与主题相关的形状、色彩,或者故事情节的发展,使景观元素在这个场景内有序地摆放,这样既吸引儿童的注意,又让设计合理自然。儿童感官最强的是视觉,颜色对儿童的视觉吸引是最直接的。学前儿童喜好偏暖色调的颜色,而6岁之后,儿童会随着性别差异对色彩的喜好程度有所不同,如男孩最喜欢的颜色是黄色和蓝色,而女孩最喜好的颜色是红色和黄色,在设计游戏活动空间中可以区别对待,运用不同的基调颜色,来营造不同氛围的小空间。此外,还要考虑很多患儿比较虚弱,需要运用恰当的色彩来调节情绪进行辅助治疗,如在某一个区域内用淡蓝色作为主色调,以此来平缓儿童的紧张情绪,适当加点黄色等暖色调,鼓励患者积极向上的乐观心态,总体颜色饱和度可适当降低,避免病人过于兴奋。儿童由于对事物缺乏内在的理解,所以景观小品应该简洁、具象或者造型独特,再结合主题设计、色彩设计,合理安排位置,营造与空间性质相贴切的氛围。我们不能忽略听觉给儿童带来的趣味性,花园的流水声、风吹过树叶发出的声音,都会在不同程度上引起儿童的注意。还可以通过广播的形式播放音乐或童话故事,使花园更加有趣。研究表明,舒缓的咅乐可以使心脏的压力和需氧量降低,减轻疼痛感,缓解病人焦虑的情绪。而对花园周边易产生噪音的区域,应通过构筑物、植物种植或抬高的地形进行隔离,避免对患者造成不利影响。 2.4植物景观为主 植物需营造视觉、触觉、听觉、嗅觉等各种感官体验,使人全方位地感受细节所带来的趣味[4],在儿童医院的康复花园内,植物设计除了要满足康复景观的设计原理,还要基于儿童特征考虑更具体的细节。在感官体验中,儿童最直接的便是视觉,除了选择彩色叶植物、开花植物等,可以把植物修剪出具体的几何形状或动物形象;可以选择不同的植物种植形式,如吊篮、触摸床、立体花墙、抬升的草坪等;还可以在边角处种植观果类植物,如柚子树、石榴、枇杷等,但是要避免儿童攀爬而发生意外。这些都能有效地刺激儿童的视觉,使患儿逐渐由外在的刺激转化为内心的平衡与调和,促进健康。对儿童来说,干净平整的草坪十分具有亲和力,儿童可以在上面晒太阳、交谈、游戏和追逐等。可以在开放空间布置草坪,成为患者、探访者和医护人员的多功能活动场所。休憩区的设计应主要以植物围合空间,可结合少量色彩鲜艳的小品来强化空间细节。还可以增加一些芳香植物,如薰衣草、桂花、紫苏、薄荷等植物,来有效改善人的心理和情绪状态。但是植物的安全性不容忽视,必须选择针对儿童绝对安全的植物品种来进行造景。 3结语 一个优秀的儿童活动空间价值并不是外在形式和视觉美观,而是在于它能否有足够潜力去承载不同的活动[3],越是感知性与参与性强的景观元素,越能帮助患儿转移他们的注意力,重新建立积极的就医态度。儿童康复景观最好是从规划开始就将其理念融入到整个设计中,从选址、空间总体布局到植物造景、材料、色彩的选择都要进行周全的考虑,以期为儿童身心健康的恢复提供助益。 作者:谢小菲 单位:怀化学院风景园林院 医院景观设计论文:医院外部环境景观设计研究 摘要: 医院中的园林景观有别于其他公园或者道路绿化,因为它的主要使用人群是病人等弱势群体,他们无论从心理上还是生理上对环境质量的要求更高,因此在园林景观的设计上要更加体现出以人为本的思想。康复性景观是近年来学者们研究的重点,经过多想研究表明,良好的植物景观和人性化的空间环境对患者的康复和医院工作人员压力的缓解具有显著的效果。文章从康复性景观的理念出发,针对综合性的医院的户外景观设计进行分析,对医院的景观节点、空间类型、景观要素等等设计手法进行分析总结,以期为综合性医院的景观设计和改造提供方法和思路。 关键词: 康复性景观;综合性医院;外部环境 一、综述 1.综合性医院 综合性医院是指从事各病种诊疗的医院,可以分为门诊部或急诊部,住院部,行政管理及其它部门。景观的设计要依据不同的部门,结合其功能和发挥的作用的不同来进行因地制宜的设计。 2.综合性医院康复性景观设计分析 如上文提到,在综合性医院,根据功能和分区的不同,医院被分为了门诊部、住院部、行政管理等等部门,在景观设计上,不同的分区也有不同的特点。 2.1门诊部。门诊部(或者急诊部)作为医院的大门,人流最多,因此环境最嘈杂、热闹,也是急诊、门诊患者到达医院的第一个就诊部门,这就注定了门诊部要兼具作为诊疗部门以外,还要有一定的装饰、美观的作用。这样,不仅能够给病患良好的就诊环境,给他们以心理上的舒适感,也符合了现代医院越来越趋于所谓“市场化”的需求,良好的医疗环境能够吸引更多的病患来医院就诊。具体的设计要求为:门诊部前坪必须有宽阔的停车场和硬质铺装的集散广场,作用是集散人流与车流。在不影响交通的情况下进行适当的植物绿化装饰,且植物配置应该以乔木为主,来打造一种舒朗、广阔的开放空间。另外,为了方便住院的患者,门诊部与住院部的距离不能太远。 2.2住院部。住院部是病人、医护人员和病人亲属出入最多的地方,为了方便患者有良好的休养环境,所以一般位于医院比较僻静的地方。自然而然景观设计应该以安静、自然式的园林为主。植物配置在选材上要尽量考虑病人的情绪,可以大量引用乡土树种和生命力很强的树木花草,让病人有一个安静、干净、清爽的休养环境,生命力强的植物又会给病人带来积极正面的影响。在门诊部旁边也可以修建水池,水池以浅池为好,驳岸可尽量选择自然式,也可以配制乡土植物群落,形成天然的溪流式的驳岸。水池中可种植睡莲、莲花,养殖鸳鸯、天鹅等温和的动物,池边可种植垂柳、池杉、樱花等。池边还可以设置休闲座椅、廊亭等休憩的空间,这样植物与动物和谐搭配的环境,能够让患者有种融于自然中的感觉。总的来说,在住院部的景观设计,要营造出一种安静、舒心并且有安全感的修养环境。 2.3行政管理及其它部门。行政管理部门的服务人群只要为医院的医护、管理人员及其家属。所以在景观设计的风格上可以参考庭院式的景观,来营造一种安静、私密性较高的空间。植物上除了种植有特点的本土植物,还可以种植例如木兰、桂花、栀子等芳香植物,还可以搭配樱花、桃等等观花植物。这样在视觉与嗅觉上都能够有非常好的效果,来达到愉悦身心的作用,为工作人员营造一个舒适的工作、休息的环境,起到舒缓疲劳的作用。 二.综合性医院康复性景观设计要素 1.植物 基于使用者及医院环境的特殊性,医院景观中使用的除了美化环境的功能,更应该强调其保健功能。充分挖掘具有良好杀菌健体作用的园林植物,对营造医院景观有重要意义。根据其功能,分为以下几种: 1.1视觉型植物。在人的五种感官中,视觉是摆在第一位的“刺激性”感官,视觉性植物的重要性不言而喻。绿色作为康复景观的主要色调,能够起到放松情绪,松弛患者紧张的神经的作用,另外,绿色代表的是生命、朝气、对高血压患者、烧伤患者的病情恢复有非常好的促进作用。橙黄色代表阳光、积极,能够促进血液循环,促进消化,对食欲不振的患者有辅助治疗的作用。诸如此类的植物色彩特点,它们的花色、叶色变化非常丰富,可消除疲劳、增强体质。绿色、红色、橙黄色都属于暖色系的颜色,在医院的景观设计中,以暖色调为主的环境能够给人以温暖的感觉,舒缓患者紧张的情绪。可是在医院同样需要安静的小空间,在打造这种安静得小空间时,我们可以利用蓝色为主的冷色调装饰。这样暖色调与冷色调的景观相融合,能够给医院打造出既温暖但是又安静的休养环境。 1.2嗅觉型植物。利用嗅觉型植物散发出来的各种香气或其他挥发性物质如芳香油营造景观,人们吸入气味后达到心情舒畅、清心爽脑的效果;有些具有杀菌灭菌功效甚至其中某些成分对某些疾病有治疗作用,从而保健身心。 1.3听觉型植物。听觉型植物指的是在医院景观设计中能够创造出声景的植物。这类植物有例如芭蕉、七弦竹、朴树等等。雨滴打在芭蕉、荷叶上淅淅沥沥的声音,能够让人安静;微风吹拂过竹林的萧萧声音,能够安抚人烦躁的情绪,对心脏病患者非常有益;甚至强风刮过树叶的强烈拍打声,能够起到振奋人心的作用。 2.水体 水体在医院的景观中也发挥了非常大的作用。水体的形式有镜面水池、喷泉、小瀑布、跌水、溪流、湖等,根据水体形式以及给人的不同感受,将水体分为静态水景与动态水景。 2.1静态水景。静态的水体适宜布置在安静的区域,使人安静祥和,安静的湖面或喷泉,池边种植高达乔木,搭配芳香类植物,能够安抚患者紧张、害怕的情绪,促进疾病的康复。 2.2动态水景。动态的水景给人活跃灵动的感觉。例如医院的公共休息空间设计的喷泉,结合音乐,能够给人欢快、积极的感觉,加强病人之间的交流,尤其对有心理疾病的患者的病情有极大的帮助,一改心里抑郁的病人以融入自然与社会的感受。 3.景观小品及设施 3.1景观小品。医院的许多景观小品,例如雕塑、景墙、座椅会雕刻古代的医疗故事传说或者本医院的文化,向人们展示悠久深远的医疗文化或者医院的精神文化,给患者安心,例如通过雕塑来展示中医的“望闻问切”。也有的雕塑和景墙会将本土的特色、文化融入进去,将本土居民的日常生活通过雕塑展现出来,给病人孤独的修养生活多一点生气。 3.2人性化设计。景观人性化设计在公园、住宅等区域现在是不可或缺的一部分,而在医院,更是康复性景观的重要体现点。在医院,有部分病人在休养过程中需要借用到轮椅,无障碍坡道的设计不仅是建筑设计或者景观设计上的必要要求,更加体现医院对病人的人性关怀。 三.讨论 总之,在医院的园林景观中应以植物造景为主,除个别特定的环境外,减少硬质空间所占比例。尽可能利用多的空间创造出适宜的、舒适、安静的工作和疗养的环境。植物搭配上,要精心选择树种,因地制宜,也要运用好每种植物除了美化环境以外的其他功能,例如抗污染功能、净化空气功能、药用功能。另外,在中国,康复性景观设计还属于新鲜事物,人们对医疗园林的意识比较淡薄,自然存在着不完善的地方。而医院作为康复性景观的主要载体区域,其景观更加应该得到更好的改造与优化,对现有的医院景观进行合理改造,总结经验,对拟建的医院景观进行合理规划和设计。除此以外,还要增强群众的健康和环境意识,认同“景观”对疾病的恢复有积极作用。美好的康复性景观还是医院给予病人的最佳的人文主义的关怀,对病人有辅助治疗的作用,它是医疗人员给病人除治疗药物外最好的精神良药,它鼓励每一位病人勇敢的同病魔作斗争,顽强地生存。 作者:吴智婕 唐贤巩 单位:湖南农业大学 医院景观设计论文:医院户外空间园林景观设计研究 一医院户外园林景观的健康意义 随着生活水平的提高,人们对医院环境也有了新的要求,医院不再是单纯的治疗基地,而是逐渐演化为集治病与修养为一体的综合场所。医院内部的景观设计绝不仅仅是为了环境的美观,更重要的其实是基于景观基础上的辅助疗养作用可以促进患者的恢复,对患者健康具有重大意义。 1.景观自然属性与医院之间的环境 跳跃医院是一种人工营造的专门用来治疗疾病的场所,患者到医院的目的是为了检查身体和进行相应的治疗,因此治病长期以来被视为是医院的根本目的。但是随着时间的推移,各个医疗组织开始认识到用治病来概括医学的目的是不准确的,医院存在的目的不应该是治病,而是维护患者健康,这就将医院的性质进行了一个转变,而绿色景观的布置正是为了有益患者的身心健康。绿色景观可以和医院的单调氛围形成一种环境差,从而给患者更加愉悦的心情。比如,当住院患者从华西医院的病房内往外看时,可以观赏到自然的清水绿树,缓解患病期间的不佳心情。 2.医院户外空间布局形式提高互动性 医院的自然景观不仅可供观赏之用,更重要的意义是它能促使人们更多地参与到自然之中,呼吸新鲜的空气并适当运动。就如春天来临时人们总是喜欢外出踏青,久处医院的患者也希望在治疗之余能够到花园中散步,感受自然的气息,这一举动不仅可以舒缓心情,更能增加患者的活动量,促进身体机能的更快恢复。成都市华西医院在建院规划时,将医院腹地专门划定为医疗绿地,使得患者能够在就诊之余受自然气息感染,放松心情。可想而知,患者在高楼林立的环境下,走进绿化区域稍作停留或是散步,将会是一种豁然开朗的心情,对健康有益无害。 3.景观植物产生大量负离子有益健康 现代研究已经表明,负离子这一物质能够与人类的皮肤和呼吸道发生反应,起到平衡新陈代谢和身体机能的作用。医院中充满了各种电子检测仪器,在给患者带来精密检测结果的同时也会产生大量的电磁辐射,对医护人员和患者的身体健康都有一定的损害。此外,医院空气中还悬浮着大量的阳离子,对人的神经系统进行干扰,从而容易导致头晕目眩等症状。绿色自然景观的布置则正好可以释放出大量的负离子,与医院空气中存在的电磁辐射和阳离子发生中和作用,从而缓解医护人员疲劳,促进患者恢复健康。 二医院户外景观规划原则 医院户外园林景观对医护人员和患者的健康都发挥着一定的作用,因此在布置园林景观时,也需遵循一定的原则,以求实现最大的健康效益。 1.与自然生态相协调 《道德经》上说“人法地,地法天,天法道,道法自然”,人类对自身的种种认识,最开始都是以自然为基础的,而每一地区的自然生态都有其自身的规律和特征,若破坏生态来改造景观,则反而会适得其反。在华西医院的景观布局中,就充分考虑了成都市的生态特点,考虑到成都夏季湿热的气候,华西医院在第一和第三住院楼之间设计了常绿廊架,廊架周围还布置有小卖部、休闲茶座等,充分顾及到了患者及其家属的需要,使得他们能在炎炎夏日之中,还能感受到清风徐来的款款凉意。 2.充分贴合病人的官能感受 医院户外景观的设计不是一成不变的,而通常是不同植物、不同结构之间的配合和转换,以给人营营造出最美的官能感受。华西医院就是基于这里理论,将医院绿地划分为入口功能园、景观功能园和优秀景观园三个部分,其景观布置按照循序渐进的原则,景色逐步深化,给人的感官刺激也逐步增强,充分营造了“山重水复疑无路,柳暗花明又一村”的景象。此外,在具体的植物分配时,又结合了点线面三者合一以及孤植与群植相穿插的特点,位于绿地中心的生命广场有一颗硕大的黄葛树,枝干发达,树叶茂盛,是周围小环境圈中的一大亮点,且成为患者及家属避阳乘凉的好去处。 3.安全和疗养性能 考虑医院景观设计不仅要考虑其给人的环境美感,更重要的是要遵循安全和健康的原则,选择不易发生病虫害、不易引起过敏症状且气味怡人的植物,此外,还应考量植物的杀菌效果,尽可能地选择能够释放出杀菌素的植物如松柏、冷杉等,以杀灭容易附着的各种真菌、细菌,降低患者感染率。此外,就是植物的保健作用。在华西医院就专门建有大片的保健林,种植大的乔木,寓意丰富且集安全性、经济型和休闲性、保健性为一体,具有较大的观赏价值。 三结语 综上所述,医院户外园林景观的设计不仅仅是一种纯粹的环境美化,其基于景观基础上的辅助疗养作用可以促进患者的恢复,对患者健康具有重大意义,其作用主要体现在环境跳跃性、空间布局以及释放大量负离子等层面。因此,在进行医院户外景观规划时,要尊重自然生态原则,充分贴合病人的官能感受,并实现安全性和疗养性能的最大化。 作者:李颖 王方 单位:合肥工业大学 医院景观设计论文:庭院式空间在医院景观设计的应用 摘要:把庭院式空间设计手法融入到医院景观设计中,通过对医院庭院空间的功能进行分析,总结中国传统庭院空间的造园手法,分析医院的广场型庭院、游赏型庭院在空间分隔、空间渗透等方面空间设计手法,以期为使用者营造一个尺度宜人、安全感强的医院外部环境空间。 关键词:庭院式;医院景观;空间设计 “梨花院落溶溶月,柳絮池塘淡淡风”。庭院作为一种传统的建筑空间形态,其文化精髓与情怀在中国传统造园理念中根深蒂固,它的空间围合形式和空间构成一直潜移默化地影响国人的生活起居习惯。庭院空间所具有的内向、自然、安静的气质正好与医院的休养生息氛围相契合,小巧精致的庭院给人强烈的安全感与归属感,温馨舒适的氛围、尺度怡人的空间,让被病痛折磨的患者能得到极大的心理安抚,从而为患者的康复休养提供良好的基础。 1医院庭院空间的功能作用 1.1对自然的需要 医院是一个让人感到不安和紧张的特殊空间,给患者带来消极的心理作用,进而影响治疗效果。康复理论指出:患者能通过欣赏自然景色有效缓解在医院产生的不良情绪,不管是患者或工作人员都可以在庭院中得到放松和安抚。庭院深受国人喜爱,因为庭院让人倍感安静、亲切与踏实,即便只是对它凝望,也会感觉放松,从而使患者由病痛的刺激转化为内心的平和,促进健康。通过庭院式空间的设计手法,在有限的医院绿地中引入自然、再现自然,使患者感受到无限的自然环境。 1.2对休息的需要 医院绿地的主要使用人群为患者、探访人员、工作人员,这3类人群在医院这样的特殊环境下,室内活动都是紧张与匆促的,心理压力巨大,他们都希望能有一个室外空间得到放松与休息、闭目养神、放空身心。庭院是一个围合的空间,在围合的基础上同时具有外向封闭、内向开放的二元性,这就形成了庭院作为休息空间的基础,这类空间相对静止宁静,可提供小规模的交往活动、休憩、交谈、思索等。充分利用庭院空间围合特性所具有的归属感、向心性等特性,结合人的心理、行为模式,营造让人愿意驻足交谈、休息、静坐、沉思的休息空间。 1.3具有心理暗示作用 研究表明,患者更喜欢自己所熟悉的、具有代表性的景观,因此在容易产生负面情绪的医院环境中,明确、正面的园林构图、雕塑、植物等可以抚慰患者的心理。如台湾的悲伤疗愈花园,则是以隐喻的元素与设计手法对悲伤进行有益的疏导,花园中有1条蜿蜒的河流、泪痕雕塑等传达悲伤的信息,强调悲伤的权利,经过洗涤、沉淀、过滤而迈向和解。类似这样的隐喻将情感与实物联系起来,使得心理可以通过媒介被认识,从而得到治愈。 2传统庭院空间的启示 2.1整体原则 在传统庭院中,各建筑单体与庭院是有机整体而非各自独立于其他之外,也就是说在设计中,庭院空间不是建筑物建成之后的附加空间,而是在设计之初将其作为存在的模型而与其他的空间进行组织[1],凸显庭院空间的场所精神。 2.2围合原则 围合是指空间运用适度的方式加以限定,从而使空间具有一定的独立性。从围合的形态上可分为有形围合与无形围合,有形围合即是通过墙、顶等可见的物质手段进行界定;而无形围合则是让人在意识上对空间进行界定,这种空间模糊而含蓄,空间的渗透性较强[1]。空间的比例尺度也是一个重要的围合因素,传统庭院空间正是以这种宜人的尺度展示其自身的空间魅力。 2.3路径原则 传统庭院讲究“曲径通幽”的含蓄与内敛,具体表现手法因地制宜,如可以在围合空间的界面再增加一个层次的界面,使其这个新增的空间成为环绕的对象;重新植入遮挡式通透的“墙体”,使空间层次增加;或者通过限制人从空间中部穿越,视线都是可见的,想要到达对面的空间只能环绕而行,以此让路径迂回曲折,空间层次丰富。 3医院庭院式空间的组织手法 3.1广场型庭院空间 这种类型的庭院一般位于建筑的前方,往往是医院的人流聚散中心,空间宽敞,尺度较大。如医院门口门诊大楼前的空间,此类空间的内外沟通性和开放性得到充分发展。医院入口及门诊大楼的广场型庭院空间是人群接触最多的场所,一般与城市街道相连,与医院入口紧密相接,因此首先要考虑便捷、安全的交通,然后为使用者提供休息设施,缓解其就医情绪、等待化验结果等以及医院的形象展示。设计要点:以开敞型空间为主,适当的分隔空间以增加其层次,如可分隔人流集散广场、休息区域以及道路等。在庭院中心区域应视线畅通,视线的尽端可对准建筑中轴线,在视线轴上可设置雕塑、景石等烘托医院的文化、理念,在建筑中轴线上布置小品来实现对景、框景等空间艺术手法;可采用休息坐凳、台阶或不同的地面铺装来对空间进行分隔,竖向围合不能过高,保证庭院的向心性;也可以利用树池、坐凳等园林小品连续有节奏的布置,创造一系列的连带空间构图,增加空间的韵律感;在该庭院的外围则可利用高大的植物对墙基、车行道或地下车库等进行视线屏障;在建筑檐下与庭院相接的位置,则应留出视线余地,并且使庭院该观赏面连续,活动与视线能穿过庭院,空间相互渗透。 3.2游赏型庭院空间 这类型的庭院空间一般由单体建筑物围合而成,尺度不大,空间比广场型庭院空间封闭,在住院部、医技楼等建筑都有可能存在这种类型的庭院。建筑的主要出入口不朝向这里,机动车不能进入,人流量小,庭院内部较安静,界面连续性强,气氛较自由、宽松。这种类型的庭院空间主要为住院部患者、探访人员、工作人员提供一处亲近自然、交往、静思的空间。设计要点:对空间进行分隔,形成小尺度的宜人空间,可利用树丛、廊架、小品、山石等分隔成不同交往类型的空间,在此庭院中,对空间的分隔要考虑不同人群的心理特征与需求。在庭院的某处要有1个较开敞的空间,形成“中心”,对其他空间起到一个引导作用,也满足小规模人群聚集的需求;在该“中心”空间周边分隔各个不同尺度、不同围合程度的小空间,通过路径对这些空间进行连接,避免单一的串联,以环绕、中部穿越或限制同行等增加游览的趣味性。游赏型庭院空间要避免围合各个独立的小空间,要注意空间的渗透。如侧界面上可以有较多的开口,立面剧烈变化,使活动和视线可以穿过,减弱空间的封闭感,或者通过底界面(绿化、铺装、水体等)向外部延伸,有时可以把建筑侧界面用玻璃幕墙,使庭院空间与建筑空间、外部空间发生联系和渗透,庭院空间与空间之间相互包含。整个庭院可以采用暗喻手法,使空间联系统一。此外,传统庭院空间所采用的对景、借景、框景都可以使空间相互渗透。患者或医护人员在这样相对独立的小空间中,但又不形成郁闭、堵塞的感觉,让空间拥有充足的内容和结构,能够占据大脑足够长的时间,使人集中注意力的状态能得到放松与休息[2]。在对医院庭院空间进行设计时,一定要依据医院外部环境的设计原则,如安全性、可达性、控制性等,患者在使用户外空间时拥有选择权,选择适合他们活动的环境,才有利于身体的康复[3]。因此,空间设计要避免繁琐、复杂,路径不能太过迂回,患者最好在庭院外部就能对庭院的整体方向有较好的感知,自主选择并顺利到达想要去的空间。 4结语 庭院,从语言文化角度来看,庭院文化蕴含着家庭的内涵与情感,舒适、美观、符合人文精神追求的空间是庭院的本质。医院空间的庭院化是景观人性化的具体表现,合理宜人的空间设计不仅能满足患者康复、休养、保健的需要,也注入了情感因素,柔化医院严肃、冷漠的氛围。庭院化医院景观是继园艺疗法、康复景观又一发展的趋势之一。 作者:谢小菲 单位:怀化学院 风景园林学院 医院景观设计论文:有关医院外部景观设计思考及浅见 早在1000多年前人们就相信生机勃勃的植物与优美宜人的花园对疾病具有辅助治疗的作用。起源于僧院制度的东西方医院尽管在形式上大相径庭,却同样追求病体的治愈与精神的提升。然而,随着医疗科技的发展,医院管理者与设计者开始更多地关注购进先进医疗设备和构筑现代化的医疗建筑,以此来减少疾病的感染几率和提高医疗效率,花园等医院的外部景观则成为难得一见的便利设施。对于很多综合医院而言,虽然它们往往占据了城市的中心地段,享有便利的交通,却也面临着各种各样的矛盾与挑战:寸土寸金的经济压力、嘈杂的治疗环境、更高医疗质量的市场需求、吸引保留优秀员工的软性要求等。近年来,国内外多项研究表明,只是简单地观赏特定形式的自然和花园景观就可以在5min,甚至更少的时间内明显改善患者的压力状况,而若在更长的时间内甚至还可以提高医疗效果,如减少止痛药的摄入量和减少住院期[1]。正如近代护理开创人弗洛伦斯•南丁格尔所说的,人类可以利用自然的力量来治病。此外,有助于康复的、宜人的自然风光也有利于提高患者家属及医护人员的满意度,提高医院的品质形象。 1案例分析 江苏省人民医院(以下简称人民医院),也称作南京医科大学第一附属医院、江苏省红十字医院,其前身是1936年成立的江苏省立医政学院附设诊疗所。医院目前是江苏省规模最大的综合性医院,担负着全省医疗、教学和科研3项中心任务。医院占地8.04万m2,现有建筑面积15.2万m2,其中医疗业务用房12.8万m2,医院设病床1850张,年门急诊量217万人次,年住院4.2万人次,年手术2.5万台次。 1.1区位环境分析 1.1.1区位。人民医院位于南京市鼓楼区的南部,靠近鼓楼、白下、玄武与建邺4个行政区的交接点。如果将繁华的市中心新街口、文化氛围浓厚的鼓楼广场周边和新城河西三地相连,医院正位于此三角区域的中间。与人民医院一样,多数综合医院都选择在较为靠近市区和便于利用城市基础设施的位置建院。一些历史较长的医院,如鼓楼医院更是在城市扩张建设中被推到了城市的中心地区。素有“火炉”之称的南京是一个人口近千万的大型城市,“城市热岛”是气候的显著特征。炎热的天气不仅容易导致心肌缺血、脑供血不足等症状,而且易诱发心脑血管病、高血压等基础性疾病,更有甚者可能诱发肺炎呼吸衰竭等[2]。医院既不能放弃良好的区位,又不能限制病人的康复活动,同时还要提供良好的小气候环境,因此设计精美的小花园等外部空间以丰富的景观和良好的生态条件,成为综合医院造景的首选。 1.1.2街道交通。人民医院位于广州路西段,坐北朝南,正对广州路。医院周围南北向道路分别有虎踞关、拉萨路和宁海路,院前交通岗多辆公交线路分别通向市中心、重要交通转乘点和河西新城。医院便利的交通和巨大的影响力使得该区域车水马龙,交通负担繁重。根据《综合医院建筑设计规范》JGJ49-88规定,综合医院宜选择交通方便,面临2条城市道路的基地。据调查,南京市的9所三级甲等综合医院均交通方便、紧邻城市道路,然而这也意味着医院暴露于城市噪声中。据1995年对46个城市的监测,我国城市道路交通等效声级范围为67.6~74.6dB(A),平均等效声级(长度加权)为71.5dB(A),而当噪声强度超过70dB(A)时,人们就会产生头昏、头痛、精神衰弱、高血压等病症[3]。由此可见,一方面医院周边的噪声需要遵循严格的等级限定,同时医院自身也应建造绿化带以减噪消声,为病人、家属和医护人员提供安静的修养和工作空间。 1.2地形 与大多数医院不同,人民医院的地形并不平坦。医院所在位置的地形与邻近的清凉山公园的地形一脉相承,即位于清凉山的山麓上。由医院入口直到最北端,地形一路抬高,即使南端与街道也有10m左右的高差。对此,设计师利用一个螺旋上升的入口同时完成了克服内外高差和车辆分流的任务,使一部分车辆可以由广州路直接开进医院内部,也可以通过转盘的另一个方向进入地下停车场。综合医院的地形应该力求规整、无障碍,院内布局紧凑、交通便捷、管理方便,以方便患者步行和车行需要。有时由于室内外存在较大的高差,可将坡道与阶梯并设,使老人方便选择,同时考虑到轮椅的使用,坡度不应大于1/12,即不超过4.5°,且应设置扶手[4]。 1.3交通组织 人民医院的交通状况并不乐观,出入口易拥堵。值得借鉴的是,医院特地为车辆开辟了入口和出口,并有专人导车。宽敞的院内道路使车辆可以无障碍行驶,各个建筑楼下均另设有地面停车场或停车位。此外,在门急诊楼的南边,还设有侧门及一个停车场,场中只停有几辆医用车辆和救护车,并不允许其他车辆停靠。由于院内仅有一个车辆出口,且与入口距离过近,因此每到就诊高峰,车辆就会在出口处及广州路上形成积压。除此之外,由于有些出入口较小,又是人车合用,存在一定的安全隐患,应适当增加出入口,或将其扩大。值得一提的是,场地主轴上的各个建筑均用封闭式空中廊道相连,不仅有效节约了患者的时间与精力,为各种紧急状况提供了快速的无障碍通道,也从建筑内部淡化了地形的高差。 1.4绿化组织 国家要求各单位的绿化面积达到或超过占地面积的25%,这是单位绿化达标的基本要求。对于像人民医院这样建造在市区内的医院来说,真可谓“寸土寸金”,随着现代化医院的发展,建筑占地面积的扩张,有限的可绿化面积减少。人民医院通过各种垂直绿化,一方面柔化了地形留下的硬质断面,另一方面也丰富了院内景观。大片的竖向绿化成为医院绿化的一大亮点。设计者利用高差种植高大的常绿乔木,加强的高差为医院营造出安静的氛围。设计者还选用了迎春、云南黄馨等垂挂类植物以及攀爬类藤蔓,即使在秋冬季藤蔓的茎蔓也可以形成独特的美感。绿化是环境景观设计中的重要元素。绿化不但能净化空气、降低噪音,还能够柔化环境,丰富空间层次,疏解高密度环境压力,缓解城市生活的枯燥与单调[5]。综合医院一方面要加强竖向绿地的设计,另一方面更应加强细节的设计,而一些建筑边角的模纹花坛不仅缺少生态效益,而且让建筑更显臃肿。考察中遇见一处褐色的老建筑,建筑的阴角处种植有一株高大的白玉兰,白色的玉兰在建筑的衬托下更显洁白,而建筑在玉兰的映衬下逾显古朴。对于位于闹市区的医院来说,更应合理地结合建筑与景观,而非盲目追求绿地面积的大小。 1.5细节分析 1.5.1小花园。这处位于主病房楼后的小花园是医院内为数不多的几处精心设计的休憩场地之一。笔者考察时正有园艺匠人在此进行维护,可见此地的使用率相对较高。小花园恰好位于楼间通道与地面相交处,蓝色的通道玻璃与这里的郁郁葱葱交相呼应,更显幽静。枝叶交错的乔木、充足的座椅、卵石铺地以及必要的上下台阶,使这里既适合交流,又有利于健身康复(图1)。有限的资料证明,如果花园拥有葱郁的树木、花卉、水域(不湍急的)、和谐一致的自然旋律(鸟鸣、和风、水流)和野生动物(鸟类),它们似乎更能有效地缓解和改善压力,在Cooper-Marcus和Barnes研究的4所医院花园中,那些被提及最多的积极特质是自然的视觉要素,特别是树木、绿地、花卉和水体。被调查者认为这些自然要素与他们心情的平复有图1设计精美的小花园Fig.1Exquisitelydesignedgarden着巨大的关联[1]。此外,开放的、可达性强的和看上去安全的花园更容易受欢迎。此外,花园还应提供足够的共享空间和舒适的座椅。锻炼的病友、等待的家属同样需要交流、休息和欣赏风景,因此花园的每一处视角都应精心设计,如果说大尺度的项目用来定义空间,那么小尺度的空间则用来表现细部[6]。对于员工而言,有一个良好的花园视角也有利于缓解压力和提高工作效率。 1.5.2废弃的花园。与小花园形成鲜明对比的,是老年人病楼前一处原本规划优美现被改为地面停车场的花园,停靠的汽车已完全阻挡了原有的坐凳。为老年人特选的长寿树种松柏等也在藤蔓地被的滋生下显出颓败,花园另一角的长廊也成为杂物的存放处,其破败的景象对病人的心理具有强烈的副作用。由于车辆的普及,大部分综合医院的停车位都捉襟见肘。发达国家从20世纪50年代开始深入研究城市停车问题,如美国、日本等对停车问题高度重视,还对此进行专项规划,建设公共停车场,以减少交通拥挤[7]。位于市区的综合医院应考虑建立用地量少的地下停车场、机械式立体车库,利用率高的公共停车场,或是生态效益好的花园式停车场。 1.6意见与建议 把艺术和基础设施与活动景观结合到一起,会牵扯到这样一个问题,即如何才能把所有的、未必符合逻辑的组成联系到一起[8],这就是“整合碎片”的理念。在这一总体原则指导下,对综合医院户外景观做出以下归纳与建议。 1.6.1与周边的断点与重接。虽然大多数综合医院位于市区交通繁华地段,但周边也有可利用的自然景观或文化景观。例如人民医院周围就分布着清凉山公园、乌龙潭公园这样环境优美的城市绿地,无论是借景、对景,就人民医院的地形和地理位置来说,都是可以实现的。此外,在种植设计的树种选择上也可以充分参考乌龙潭公园和清凉山公园,不仅能够把握当地适生树种,而且可在整体区域规划上构成绿地的联系与延续。 1.6.2与建筑的分离与补充。“每一株植物都不仅仅是一个建筑结构,它还是一种繁衍之道,一种取水的手段,一种采光的策略。”[8]景观应该是对建筑规划的补充与强调,好的景观设计应使建筑熠熠生辉。室外的景观细部与室内的细部相互作用和发生影响,以这种融洽的共生关系为设计基础和依据,使室内外形成良好的过渡,也使屋里的人能够随时放松心情、缓解压力[9]。 1.6.3多样化的缺失与弥补。对于大多数综合医院,住院人群由各种职业、年龄、身份的人群组成,患病的种类也有很大差异,随着生活水平的提高,人们对环境也有了更高标准的要求,平淡的空间、单一的绿化已很难满足人们的精神要求[10]。设计师对景观一如既往的精心设计在场地中体现并成为一种线索,这种精心不在于种类的丰富或景观的复杂,而是对于视点、人体舒适度、光影、季节变化等的考究。 1.6.4人性关怀的欠缺与完善。克罗德•贝尔纳说过:生命不仅仅存在于肌体或外部环境中,而是同时存在于两者中[11]。正如医院所一贯倡导的“以人为本”的方针一般,院内景观也应充分考虑患者、探视者和工作者的需求,减少不必要的花坛与草地,开辟适合修养观赏的小场地。建筑的阳台、屋顶,甚至是通道的内部也可适当点缀,虽不至于移步换景,但也不会单调乏味。对于住院部,还可选择种植健生树种营造小型保健林,并点缀适当色叶树种,以明亮的颜色使人心情愉悦。此外,安全是首先应该考虑的问题。 1.6.5景观的延续与维护。任何事物都永远处于变动之中,人也不例外,因此必须用不同的眼光去看待事物,在人类生命的不同阶段,寻找同一工程所蕴含的不同意义[9],景观的延续不仅是空间上的,也是时间上的,这需要院方雇佣专业的园林或园艺工匠来对景观做出实时的调整与改善。另一方面,废弃灯具等基础设施也应及时更换或修理,除了显眼的废弃物和垃圾,其他一些特质也会阻碍康复甚至加重病人的负担,如不和谐的城市或机械干扰声,显著的硬质景观、香烟的烟雾、喧闹的人群、可察觉的危险、含糊抽象的雕塑以及其他具有多种内涵的构筑物。在人民医院的调查中,有一些原先较为成功的设计却因使用率过低而荒芜,这样的绿地就失去了其原有的功能,而只能成为绿地率中苍白的数字了。 2结语 对于医院而言,医疗的过程绝不应仅仅局限于建筑内、病房里,合理的景观对患者的康复、家属的心情和工作者的工作状态都具有积极的作用。随着医疗技术的发展,人民健康意识的增长,景观也会承担起相应的责任。 医院景观设计论文:儿童医院景观设计研究 1目前儿童医院公共空间景观设计现状 1.1医院室内环境景观分析 目前儿童医院的住院部景观设置极度缺乏。室内的景观设计应营造出适合小患者居住、舒适宜人的效果。生硬的水磨石地面,规则的玻璃窗,基本的儿童扶手均没设置。目前儿童医院的景观环境设计都只局限于把医院当作疾病医治的场所,很少考虑患者的身心特征,即使一些装饰也只是肤浅的设计,没有关注到身心特点的贴心设计。 1.2医院户外景观分析 (1)软、硬铺地比例不合理。医院的硬质铺地面积远远大于软质地面,其中绿地禁止入内,直接导致儿童在人车混杂的道路危险玩耍,患者更无处活动。作者建议不仅要有绿地,还应该配置一定的软质铺地。(2)绿化景观没有体现儿童医院的特征。绿色景观是体现儿童医院服务性质的重要手段。绿化景观设计应满足儿童患者的需求,应修剪或组合成多种喜欢的图案,选择色彩鲜艳的植物,来吸引儿童注意力。 1.3目前儿童医院公共空间景观缺憾的原因 (1)公共活动景观设施方面。注重景观设施的形式,不重视实际效果。停留在二维空间上,为虚拟效果而忽视大环境,不适应患者具体情况,忽略公共空间景观设计的本质;重视景观设施功能,忽视患者的精神需求;建设重点不只放在功能和硬件设施,也应对患者的需求关注全面;毫无性格的设计,忽视医院特殊性,盲目抄袭和照搬设计案例,导致儿童医院大同小异,失去应具有的特点。 2建筑内部公共空间景观设计策略 儿童年龄小,对所患疾病了解较浅。在感兴趣的环境下,注意力容易被转移。在好奇心方面,减少恐惧和不安;在装饰方面,使用卡通图,鲜艳色彩,符合儿童好动特点;氛围感观上,亲近温馨,易使患者配合治疗。室内色彩上,心理、生理是视觉对色彩的冲击,景观设计是产生视觉的第一反应药剂。视觉反映传输至大脑影响到情绪和行为,带来生理的不同反映。色彩的生理效应上,在设计中对色彩的搭配运用恰当,对病情起到相辅相成的功效。儿童病房主色调应选择淡雅的颜色,搭配灰颜色的家具、装饰物等,点缀一些绿色景观,避免大面积的单色给患者带来乏味之感。在候诊大厅和门诊大厅应大面积应用高明度、低彩度的调和色,使这个人流量最大、最集中、最嘈杂的地方获得协调基调,营造心平气和的氛围;狭长的公共导向空间,多考虑空间中的天花板、墙面和地面之间的颜色关系。大面积绿化植物景观本色的色调适宜室外,点缀景观可选择鲜艳的色彩,从而活跃空间感。灯光的设置,为了凸显柔和安静氛围,运用均匀的暖色灯光,加以部分射灯以及灯箱的小范围运用来点缀重要区域,形成对比增加空间的灵动性。LED装饰墙可以采用局部位置的装饰上,装饰墙面上给儿童提供追踪灯光的游戏,增加趣味空间,减轻压力。内部建筑材质,触觉是儿童认识事物的重要手段之一。儿童活动的公共区域中的、活动设施、家具和装饰品的材料使用上要慎重。最终目的是要使作品安全、美观并达到其功能性。色彩和形式变化要丰富,勿在家具上设计锐利的边角,地胶、木地板等,有利于儿童的安全。标识景观可以美化景观环境,对空间有引导作用。儿童医院的室内功能分区比较复杂,导致流动路线复杂,对医院环境陌生的患者摸不到头脑。最根本办法就是完善标识指示景观系统,设置在合理的位置上。小品景观是空间使用人群的关注点。在儿童医院这样特殊的空间里艺术一定要符合医院的特性和患儿的审美、使用倾向。公共座椅是公共环境景观设计中重要的元素。儿童医院的座椅特殊,要考虑到多种人群的使用,便于成人看护。选择坚固、耐用、不宜变形的材料,增强安全感。背景音乐景观的选择,可以缓解患者的病痛消除陪护人的焦躁。在儿童医院,音乐要舒缓,乐曲要柔和。采用轻音乐和钢琴曲,禁止节奏强烈的摇滚和流行音乐。音量不宜过大,可采用由弱渐强的播放形式,播放时间不宜过长。 3室外景观设计策略 3.1丰富绿色景观 在紧张的环境中可以多采用立体模式的绿化景观。例如在室内外可以多采用悬挂式的绿化景观,可以多利用屋顶、天井、室内等,形成屋顶花园、天井花园、室内花园等。景观品种的选择上,宜选择有一定观赏和实用价值花草树木,如:桉树、柏树、桂花、杜鹃等。 3.2趣味性的户外景观 在户外设计中可以考虑设置水体景观,水体有一种天然的亲切感。儿童喜欢在水体中嬉戏游玩,消减心理压力。水体要干净,喷速和流速不宜还快,水量不宜过大。在设计是水体景观周围应铺设防滑地砖,考虑到使用者的安全。在灯光照明景观,在设计中应当考虑景观中多重设计元素之间的相互配合,形成特定的景观效果,使人们主动参与,享受其中的乐趣。卡通形象拉近患儿和医院的距离,适当添加。户外公共设施,要考虑到儿童及看护人员不同的身心特点,设计出能够满足人们休息要求公共设备。材质宜选用防自然生态的材料以及亲和自然地材料,在结构上应尽量使设计结构简单安全耐用。医院是以小群体形式呆在户外,座椅应该能够尽可能多坐人,而在设计方面应多注意作品的造型和颜色设置。游乐设施的多样性。设计者要根据不同年龄及不同儿童的身心特点,有针对的设计游戏设施。设计的原则为安全性高,噪音小的游乐设施为宜,使用质地柔软、表面光滑、无利器材料,且每天消毒,以免儿童游戏中造成伤害。 本文作者:林楠于新宁工作单位:西南交通大学 医院景观设计论文:浅论医院环境设计疗愈景观设计 随着科技的进步,医疗水平的提高,作为患者诊疗和居住的场所,医院已不仅是治疗生理疾病的地方,更是治疗和调养心理不良状态的场所。医院园林绿植所呈现的优美景观环境,有助于患者的心情愉悦,加快疾病康复进程,通过视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉等感官上的刺激,不仅可体会大自然的生命奥秘,感受绿色生命力的顽强,更可舒缓情绪,陶冶情操,使心理与生理同步恢复愈合。那么医院景观环境如何设计呢? “洋葱圈”理论 中国中轻国际工程有限公司建筑工程设计部主任建筑师何嘉欣引用“洋葱圈”理论将医院景观环境一层层剥开,清楚地剖析了各层关系:第一层交通与院区,在两者间利用松柏、灌木、草皮等四季绿植将空间分割,既方便患者出行,又保证院区内相对私密和安静的环境;第二层医院院区内的景观环境,达到美化院区内环境,调养患者情绪,保持院内宜人环境氛围的目的;第三层医院建筑内环境,标识导向、医院风格景观、独特的观景空间以及建筑内绿植等室内景观,均为患者营造了良好的疗愈环境氛围。 室内景观从整体到细节 医院的室内空间为人流主要集中区域,环境注重亲切宜人的尺度。谈到室内景观的设置,中国中元国际工程公司环境艺术设计所所长陈亮从整体到细节做了如下分析:整体,自然搭配。设计之初,室内环境应注重整体,协调自然环境与设计的合理搭配,将天然因素如自然光、自然风等恰如其分的引入室内。 组合,屏蔽人流。适当的景观环境设计还起到屏蔽人流的作用,例如北京医院老北楼重建工程,是为某部分特定人群使用的医疗场所,室内应避免大面积人流的交叉。而在4层~9层的病房区,每两层设置一个开放且便于交流的花园空间,将病房和单元区隔开。 细节,突出无障碍性。室内的景观环境不同于室外大铺大开的绿色带,在其美观的装饰上,更多应考虑室内景观的无障碍性。例如,在道路的设置上,考虑乘坐轮椅的患者,要保证两辆轮椅能够并排通过,一般宽度在1.8m~1.9m,这是最小间距;植物的选择上避免高大茂盛,防止患者发生危险时医护人员无法及时看到。这些细节对于设计有很大的制约性,要求设计师将功能和美观相融合。 将人和人的行为作为设计元素 天津医院副院长薛铁军认为:“室内景观环境的设计应以人为主体,将人和人的行为作为设计的一个元素,以设计的手法将其融入到营造的环境和氛围中去。”疗愈空间的室内景观环境设计通常从以下几个方面着手: 适宜的尺度。根据空间尺度的分级配以不同尺度的景观元素,利于营造空间的层次感,让人感受到不同空间过渡的暗示。 五觉的感受。人在视觉方面的认知是有限的,设计师可以综合调动使用者的听觉、触觉、甚至嗅觉感官。比如在疗养室内播放柔和的音乐,并增设散发淡淡怡人香气的植物,利用空间引入温暖的阳光,都会充分调动人的五觉,深入心灵。 正能量空间。疗愈环境具有融合异质物的暗示作用。不论是挫折或压力,疗愈环境都可以用一种生活状态展现出来,令人身在其中充分放松身心,更加宽容地对待自己和周围的事物。疗愈环境通过空间美学与环境心理学的整合,采用空间组合、色彩、声、光等方式提供给患者正能量的空间感受。 唤起认同感。疗愈的环境应该在景观小品的选择、光线、色彩、设备设置等各个方面让使用者产生认同感,患者只有产生舒适与安全的认同,才会将感受转化成个人归属感。体现当地文化。环境中的标识、器具、设备与装饰应能呈现出所在地的文化与自然特色。在环境中体现更多的自然元素,让患者感受到生命的能量,进而形成鼓励的暗示。 室外景观体现医院主题 薛铁军认为,室外景观设计应体现医院的主题,做到整体化的设计,从院前广场、院区道路、景观绿化的设置形成整体体系,并在L格、元素、空间、色彩等方面协调一致,这样设计出的空间会体现统一的主题感。 重视地域性与季节性 陈亮认为,室外的景观较室内的景观更为复杂,室内环境的湿度和温度相对恒定,室外景观就要根据所处的环境和地理位置来进行调整。比如,北方地区四季的温差大,不仅要考虑植物的搭配及空间的合理性,还要重视对整个医疗环境的营造。而南方地区在这方面相对简单,温度变化不是很显著,植物的生命力相对更旺盛。 景观设计案例 医疗景观的设计还不同于其他景观的设计,除了注重功能外,好的景观环境设计会对整个医疗环境起到一个好的烘托,或者是一个品质的提升作用。 陈亮以某军区总医院为例进行了分析,该院位于繁华城市的主要街区,有着80多年的建院历史,设有床位1650张。随着整个医院基建设施的逐步改建完善,对于建筑外环境的要求也逐步提高。设计将现有门诊楼、病房楼和办公楼间的绿地进行整合,形成主题明确、功能完整的景观规划设计,不仅起到改善空气质量、营造宜人的绿色景观空间的作用,而且更加凸显室外景观环境的功能性。 整体协调,精神感召 景观的作用除了本身观赏的功能外,对于患者精神上的影响更为重要。医疗景观设计不用过于花哨,恰到好处,能让患者心情放松就好。 该院内科楼南侧为绿地,东侧为正在建设的发热门诊,未来也将成为人流密集区域,在此位置设计多处人性化设施,方便病患休息停坐。C字型波浪座椅,半围合状态,可供多人围坐休息。L型木格栅遮阳架在绿树掩映之中,可乘凉,可休息,木制材料,质地柔和,尺度适宜。另外,还可采用日本的枯山水的做法,用一块石头代表一座山,用一片卵石代表一片海,更加的抽象,不仅能节约造价、美观环境,同时还可改善患者的精神状态。 配合整体,烘托环境 景观环境的设计不可脱离整体的建筑环境,应起到烘托环境的作用。例如该军区总医院整体是由几栋楼组成,结合当地多雨等客观条件,特设计加入多条连廊,将连廊的形象和功能紧密结合,以此作为景观环境的一部分。所以医疗环境首先要保证其功能之后再体现适度的观赏性。 又如该院办公楼前绿地,以开敞广场为主,点缀椭圆型地台树池和草坪。高大乔木退让于建筑北侧,强调广场的空间感。铺地图型运用直线折线,强调知性、条理、严谨的风格,在地面嵌入条形灯砖,给夜景照明带来丰富的变化。 细节设计,疗愈为主 屋顶花园,一般以方便移动的盆栽为主。由于受结构和建筑的限制,屋顶楼板应防水,不能设置大面积的覆土,只能设置一些灌木或者小型花卉,均以盆栽的方式出现。另外,水景环境也需要引起重视,水中细菌传播繁殖较快,应尽量避免污染。室外景观环境内每隔30m~50m宜设置休息座椅,患者走动会比平常人更易劳累,如有需要可考虑加入平躺座椅,甚至应备抢救设施,以防紧急情况。国内医院经常在景观中设计无障碍坡道,且有的坡长达40m,而中间没有停缓区,单凭患者自身较难爬坡,在此细节上更应为患者多作考虑。 疏导交通,功能分区 对于医院复杂的交通流线,景观环境还起到了疏导和组织的作用,甚至远远超过它的观赏功能。一般医院的景观分为3个层面,第一层是医院外围景观,基本以功能性为主,起到疏导人流、车流的作用。第二层是医院室外景观,比如内广场、住院楼的内庭院,这一层兼顾患者和医护人员的公共室外环境,通过设置植被或蛭石组成的隔离带或绿化带,使景观环境起到人流分散、人流物流分开的作用。设计上在考虑其安全性、无污染性同时还充分考虑无障碍性。第三层才是室内环境。 例如该军区总医院病房大楼与内科大楼之间的绿化带,沟通南部医疗区和北部办公后勤区,人流较为集中,也是从中山东路一侧向北的视觉通廊。门诊楼与内科楼之间架设的花瓣型张拉膜,为通行其间的患者遮阳挡雨。此区也作为中心水景区,水池池底用彩色渐变的玻璃马赛克拼贴,水流、气泡图案色彩艳丽、动感十足。在小桥上穿行的孩子可以与活泼的跳跳泉嬉戏玩耍,生气盎然。 医院景观设计论文:疗养型花园式医院景观设计探索与实践 【摘 要】通过对中医院室外活动空间的需求以及其景观环境的特征的分析,提出现代医疗空间在设计上应遵循的设计原则,提出了打造一个充分满足特定服务对象的多重需求和体验要求的疗养型花园式景观的理念。文章结合广西柳州中医院东院景观设计进一步阐述为特殊“使用者”提供良好的行为、心理及精神支持的疗养型花园式医院景观设计方法。 【关键词】医院 疗养 花园 景观设计 引 言 随着社会环境的进步,国内医院建设迎来新的高潮。根据民政部统计数据,预计到2015年我国60岁以上老年人口将达到2.16亿,约占总人口的16.7%。根据中医院住院病人的年龄结构进行分析。40~59中年和80以上高龄住院病人构成比逐年增加,基于这些慢性病及亚健康人群、衰老人群等特殊人群的人文关怀,中医院的服务功能更加凸显。拥有优美的自然环境,合理规划的花园景观,让优美的景观服务于这一特定的人群,营造疗养功能的花园式的医院景观显得尤为重要。 1.理念阐述 医院的环境作为一类特殊的功能空间,是由建筑、景观以及其中活动的人群所构成的整体,优美、健康、积极的环境能满足患者感官的愉悦,并能给患者带来积极的情绪,削减压力、放松身心,进而能够促使其康复。医院景观设计的优秀应该是满足特定人群的特定需要,应以特殊使用者为中心,为其生理、心理及精神的恢复提供支持和满足。相对于其他场所的景观设计,疗养功能的花园式的医院景观之于患者的意义就更为重要。通过合理的设计手段,使景观空间蕴含着的总体特征和气氛能更好的满足患者的心理诉求,力求使患者在进入医院的那一刻起能始终保持平和、轻松、愉悦的心境,从而更好地配合医生的治疗,提高医疗效果。 2设计因子 疗养功能的花园式的医院景观,离不开合理的设计,总结出“康复性空间”、“色彩因子”、“环境因子”、“植物因子”是疗养型户外空间能否具备缓解压力特质重要的影响因子。这也是要设计出疗养功能的花园式的医院景观设计的关键所在。 2.1康复性空间 将医院户外空间环境设计成医院康复设施与医院休闲场所的综合体,成其成为具有多重功能的“医疗花园”。面向医院人群开放,创造符合医院病患及康复者的特点,设置康复路径、廊架、百草园、喷泉、雕塑、花径、康复器械等设施。营造多功能的户外空间可放松人身心、促进康复的整体环境氛围,营造积极向上、轻松、优美的娱乐和休闲空间气氛。 2.2色彩因子 色彩的舒适与疲劳感是色彩刺激视觉生理和心理的综合反应。视觉刺激强烈的色彩往往使人疲劳,反之则容易使人舒适。注重植物的色彩及铺装色彩带来的不同的心理感受,针对性地应用于医院景观中。如冷色(浅蓝、淡绿、淡紫等)有安神作用,能使慢性病人情绪稳定;暖色(米黄、浅黄等)有刺激肾上腺、胸腺、甲状腺内分泌的作用,提高乳汁分泌,促进创伤愈合,兴奋精神等。 运用不同深浅与色彩倾向的绿色植物,进行和谐色彩组合,给人柔和宁静的感受。不同色彩的植物和群体植物景观带来不同的视觉剌激和不同的生理反应;良好的植物搭配对人的心理产生有益的影响,如人体焦虑、愤怒和疲劳程度显著降低,人体活力水平升高。与黄色花和红色花相比,蓝色、白色和粉红色花能更有效地使人体放松,并降低焦虑、愤怒和疲劳度。绿色和紫色植物群落景观更能有助于人体放松以及缓解焦虑、愤怒和疲劳感,如观叶植物中的常春藤和鹅掌柴比绿萝、彩叶草、和花叶万年青等更能有效地帮助人们放松身体和降低焦虑、愤怒和疲劳程度。黄色秋叶植物景观在帮助人体放松,降低焦虑、愤怒和疲劳程度方面也有积极的作用。 2.3环境因子 一个与自然和谐的生态环境,是风、光、气流都比较舒适宜人的环境,它可以促进病人的身心健康,激发员工的工作热情。良好的环境可以会给病人更多的信心与勇气,吸引更多患者进入户外空间。缤纷的色彩、多彩的景观、优美的户外环境确实对患者的康复起着积极的促进作用。医院是一个集多功能于一体的环境场所,它组成复杂,科室繁多,患者尤其是门诊患者对于医院空间的位置、路径不清楚;要求医院的标识系统都要简明、连续、规律,规划路径要有序、易识别。规划合理的交通,这不仅体现了对患者的关怀,也有利于空间划分和人流物流规律有序。尽量做到视线通透,即使在病房内也能观赏到不同的景观,这样也有利于吸引人群到户外去。能够到户外活动的患者由于行动不便也多坐轮椅外出,但他们都有需要被尊重、独立自主的心理特性。医院庭院中无障碍坡道的设计,使患者可以不靠他人通过自己努力达到目的地。让患者切身体会到医院对他们的关怀,让他们增加生活的信心。 功能空间具备专业分类的特征,依照病患类型不同开辟不同的户外空间。依照不同使用者的需求营造空间,尤其注重儿童及老人的使用性。并保障其在户外活动的安全性,满足他们对户外空间的身心需要为最终目标。 2.4植物因子 在医院规划合理布局的情况下,恰当的绿化能起到衬托和美化作用,并能改善医院小气候,增加空气含氧量、保持湿度、净化空气。 保健型园林植物的应用,这类植物除构成优美的景观外、同时还对人的身心健康非常的有益。这类植物具有防病、缓解、抑制或治疗疾病的作用。根据目前的研究,保健植物的分类多是根据人类器官对保健植物所产生的不同心理、生理感受,分为视觉类、听觉类、嗅觉类、触觉类、味觉类五种类型。还可根据植物医疗功效分为杀菌抑菌类、调节神经类和辅助心血管类以及药用观赏植物、观赏型芳香植物等种类。有些植物的气味具有很强的驱虫功效,有些植物的气味具有抗菌灭菌作用,有些植物的气味可以改善人的食欲、调节情绪,如松科、木兰科、忍冬科、桑 科、桃金娘科等许多植物散发的气体对结核菌有抑制作用。这些植物都可以在医院环境中广泛应用和推广。 3.设计解析 3.1景观规划 柳州市中医院是一所集医疗、科研、教学、康复于一体的综合性“三级甲等医院”,是“柳州最具影响力十大品牌”之一。位于柳州市双拥路东侧,四面均与城市规划道路相邻,基地北侧为城市绿地,东侧隔城市道路与山体相望,生态环境优美。项目规划总用地而积73537. 05平米,场地内局部高差较大,场地外山地景观优美。建筑为传统“合院”形式,场地独特的坡地生态环境,共同形成景观设计的良好基底。遵循最小土方量原则,对基地进行塑造,营造自然山水环境与适宜地形的台地和坡地花园。根据场地特征,对基地环境进行合理的规划,分为静湖生态区和康复疗养区、入口广场区、内庭院区域、屋顶康复花园区,可供医护人员及患者休憩与游玩。在场地北侧保留原有山体,起到隔离噪音和生态过滤的作用。 3.2景观功能区的分布: 3.3风格定位: 遵循建筑“简中式”的简洁明快风格及多功能的医疗建筑性格特征,园林设计充分结合自然,依托自然环境营造功能合理、健康舒适、优美的“简中式”环境空间意境。达到建筑、环境、人的完美和谐。通过具有中医文化特色的景观小品设计,营造中医特色文化氛围。宣传、教化、将中医文化发扬并传承下去。 3.4设计理念 针对医院的特殊人群营造景观氛围及功能要求,空间清晰明朗,开阔简洁,功能性较强,充满阳光感,适合患者使用。区别于综合医院的中医文化、特点;在入口广场及其他休息等候区域展示中医文化。以中药百草等元素,展示中草药科普知识,给人们在休闲休憩的同时普及中草药常识。在设计之初整体考虑设计美观适用性与经济性的统一,控制成本,体现高科技、绿色生态元素。植物设计采用比较自然的方式,运用安全性较高、具有保健功能的以及观赏型中草药植物,体现医院特有的中医文化和植物氛围,植物配置丰富多样,生机勃勃。 3.5景观设计 3.5.1流线合理的医院门诊及入口空间设计 门诊是医院的重要组成部分,是医院的前沿窗口,是接触病人最早、最多,并对大量病人进行诊断、治疗的场所,同时也是进行防治保健工作的地方。从使用角度来说,人流量最大的是医院门诊人流。人流时间的分布集中,受病发率季节性因素以及人们生活习惯的影响,门诊人流在时间分布上出现不均衡性。如在一年中门诊高峰多出现在6,7,8月,在一周中每周一的人流最多,而且多集中在上午8--11时;3 人群类型多样,在门诊人流中,有病人,健康人;儿童,成年人;传染病人与非传染病人,在院停留时间为平均146分钟,其中医生直接诊断时间仅占滞留时间的7.5%一16.5%,等候时间占全程时间的2/3。4 基于以上的数据分析,医院主入口广场的设计是整个医院人流最为密集的区域,也是人流交叉的密集区,需要合理的规划车流,人流、开辟舒适的室外等候空间。明晰的交通流线、通畅的视线、较易识别的指示系统尤为重要。统一的空间序列,方块的绿地连接不同的功能场地,清晰明了的就诊路线,在有序的空间序列中使人们感到安全、舒适的,并设计足够的相互不干扰的室外等待休息区。柳州夏季比较炎热,遮荫与降温非常重要,这就决定了我们的设计形式。遮阳的长廊,开阔的主入口广场空间,视线通透,方向感明确,广场通过分割成块状的绿地,并种植广场树,每棵广场树为一个单元为病患提供休息等待的空间,形成多个互不干扰的活动圈。 3.5.2住院部周围空间环境---康复花园 住院部室外空间人的活动类型,以放松休息、散步或小憩、运动健身为主,主要的活动人群为住院的患者和少量医护人员。住院患者分类,以呼吸道、肠道、心血管、肿瘤居多,住院部外部空间的特点: 1. 良好的视觉,即在屋内就能观赏到良好的景观,窗前有景;2. 良好的可达性,近距离就可以参与室外活动;3. 康复训练的需要,必要的康复器械、周围生机勃勃的自然环境。 4. 主要游线无障碍,而且有扶手等辅助运动设施;5. 公共交流的区域,相互的交流促进病情的痊愈;6. 不受外部干扰的私密的活动区,有利于静养。 7. 自信心的恢复,积极的环境空间对人情绪的调动起到关键的作用。 3.5.3静湖(平台、湿地、雕塑、景墙、湖心亭、丘园) 运用柳州多雨的特征,在整个区域中低洼的地带设置约1800平米的人工湖,可以调蓄雨水、减少径流;运用荷花、芦苇、菖蒲等水生植物净化水体,软化湖边驳岸,增加意趣。同时也为医患人员提供了游憩的空间、也提升了整个片区的环境。湖面位于一期与二期建筑围合形成的绿地花园中心,运用水上平台相互连接,并设置湖心亭,形成整个景观的中心,与避雨方亭形成对景。蓝天、白云、碧湖、荷趣、鱼趣、小鸟、蝴蝶倒影,引人对美好生活的无尽的遐思。 3.5.4屋顶康复花园(花园、休息椅、阳光) 屋顶的利用改善了地面空间小的格局,可以把集约化利用的地面尽量的让位给车流,人流交通,将功能性的花园放到屋顶,是未砩杓频那魇啤 屋顶花园采用简单绿化的方式,以干净整齐的绿篱,组成简单图案,配合清逸的灌木,油油的、青翠的绿色给人无限的希望,约束的绿篱让人精神振奋,放松的同时勾起回复正常生活的欲望。 3.5.5内庭院(花园、休息椅、阳光) 庭院处于两建筑之间的围合空间,阴凉少阳,运用丛竹、细石砾、耐荫地被等打造成具有简单休憩地的观赏空间。 结 语 通过对疗养型户外空间设计的探索,尊重病人的心理需求和使用功能,从物理环境到心理环境设计都应体现以“患者”为本的思想,疗养型医院景观设计不仅仅是一个简单的医院绿化,而是一个满足患者需求的活动和空间设计,并利于患者身心健康的景观营造,进而形成一个集医疗、康复、休闲、文化等多功能的健康服务中心,营造一个富有治愈能力的花园式医院景观环境。疗养型花园式景观在我国目前还处于探索阶段,建立此类医院景观设计示范,对国内医院环境的提升起到良好的促进作用,从而提升病患对于医院的整体评价,对改善医患之间的关系,起到积极的不容忽视的作用。 医院景观设计论文:基于人性化理念的医院绿地景观设计初探 摘要:以“人性化”为设计理念,以景观生态学、环境心理学等理论作为指导,对淮北市第三人民医院的绿地环境设计进行了探讨。从医院绿地的组成、功能、设计构成以及“人性化”的含义等切入,对各地块进行了详细、合理的景观设计,从空间设计、绿化设计、细部设计、色彩设计、材料设计以及地域特色等方面提出了将人性化的理念融入到每一处的设计中,以为后期对于人性化设计的研究提供一些参考。 关键词:医院;绿地;景观设计;人性化 1引言 医院绿地建设从绿化到美化再到康复绿地建设经历了一系列的过程,如今医院的绿地建设比较注重绿地康复功能并局部引入了园艺疗法,从而营造出一个优雅安静的医院绿地环境,以利于人们治病防病,尽早恢复身心健康[1,2]。人性化医院绿地的引入,在增强医院医疗功能的同时,还可以更好地服务于人,增强医院的竞争力。通过对人性化理念下医院绿地景观设计的研究,希望能够引起人们对医院绿地的重视,为相关人士提供一些借鉴和指导。 2研究区概况 淮北市人民医院位于安徽省淮北市相山区淮海西路66号,是淮北市唯一的一家市级综合性医院,淮北地区医疗、科研、预防、保健、康复、急救的中心。医院先后被授予国家三级甲等医院、爱婴医院等,占地面积约51000 m2。该研究区是一个集对外形象展示、日常办公、病患日常活动等功能于一身的综合性医院绿地景观规划项目。 3设计理念与主题 3.1“人性化”的设计理念 人性化的含义也即为以人为本,医院是一个为患者提供治疗的场所,其绿地景观的服务对象依旧是人。综合医院面向的人群广,绿地设计要满足不同使用者的生理和心理需求[3]。“天人感应”、“形神合一”是人体生命活动与自然环境的协调,合理的环境能够调节人的心态,对防病治病以及康复都有利[4]。医院绿地景观要有良好的交通组织、植物配置、休闲场所、多样空间等,改善患者心态情境,更好服务患者。绿地设计要体现“人性化”,从规划、设计、功能、细节上都要展现,例如合理种植树木、藤本及花灌木,交通路线便捷清晰,实用功能与美观功能并重,景观小品尺度适宜和无障碍设计等。 3.2设计主题 该研究区的设计主题是“圆・园・原・援”。 “圆”,是指以圆或圆弧为主要表现形式,来展示此次设计。“圆”是中华文化中的一个重要精神原型,在中国传统文化里,“圆”象征着完整和美好,设计中圆的应用也是人性化的一种体现。设计中主要有圆形广场、圆形花架和一些圆弧形的道路等。 “园”,是指从园林的角度出发,结合医院的特征,将绿地设计成一个美丽的游园,愉悦患者的身心。另外,设计将该医院的绿地主要分成了4个园,结合前面提到人性化的表达方式,借助语言词汇的妙用来命名,分别取名为倚梅园、百草园、群芳园和绿波园。梅花是淮北的市花,为体现当地人文特征,单独设置了倚梅园来栽植梅花;百草园的取名源于“神农尝百草”,设置百草园种植一些药用植物,在就地取材的基础上能够增加药用常识;群芳园在住院部的楼顶,园中靠木栈道通行,周围栽植各种花木,这里是园艺种植园,对患者进行园艺疗法;绿波园是最大的一个区域,“绿波”既指绿水波痕又指绿色树叶如波浪,里面多种园林小品和植物,满足患者日常活动与享受大自然。 “原”,是指还原自然,以人为本,绿地设计中注重原生态。人类维持生命所需的一切都源于自然,只有尊重自然的设计才算得上是“人性化”的设计。在地形设计上,运用原有地形合理设计,因地制宜;在植物选择上,多选用淮北原有树种;在水体设计上,模仿自然的水域,有宽阔水面和蜿蜒溪流,以及做了湿地景观;在道路处理上,用到了大量的木栈道。 “援”,是指对生命的救援、援助,医院是救死扶伤的场所,人性化的医院绿地也能对患者的身心起到援助作用。首先,人性化的医院绿地环境能给患者带来好的心情,本身就是一种援助;其次,体育活动区的健身器材能够帮助患者的身体恢复。 4总体布局与分区 4.1布局构思 在门诊与辅助医疗建筑之间布置了倚梅园,梅花有五瓣,将该园分成5个区域,如图1所示,分别种植垂枝梅系、龙游梅系、直枝梅系、杏梅系和樱李梅系。梅花是淮北的市花,能够体现出地域特征。园中道路为蜿蜒曲线,设置较多的土坡用来障景。百草园位于门诊与传染病房之间,此园没有设置道路穿行,主要为植物群落的组合,在此区域种植一些药用植物和其它乔灌木用以隔离,植物群落的组合要符合人对于美的要求。 群芳园也是园艺种植园,在住院部的楼顶,通过圆形与弧线布置广场与木栈道,周围种植各种花木,进行园艺疗法,让患者体验种植和观赏的乐趣,园中有拉膜亭和花架驻足休息。屋顶花园的产生是由于医院建筑向高层化发展而出现的用以补充室外绿地的场所,体现了对人本能需求的尊重以及“以人为本”的设计思想[5]。 绿波园在主入口和住院部的西侧,里面有亭、花架、广场、木栈道、小桥、流水、湿地、山石以及各种乔灌木和花卉,各小品尺度适宜,集聚会、休息、赏景、散步等功能为一体,能体现出“寓原于园”的设计思想,也就是将原生态在园中有所体现(图2~图4)。 体育锻炼区在住院楼的西侧出入口,方便患者出门锻炼,又与休息区分开,互不干扰。四周也用植物进行围合,创造一个绿色、有氧的活动场所。考虑到患者锻炼后的休息,设置了一些木质座椅,避免因过多石材带来的“冰凉”感。 在主入口与门诊楼之间,设置了大面积的铺装和一个喷泉景墙水池与植物结合的景观,在辅助医疗楼和住院楼前也作了圆形铺装。设计中的广场、花架和游园道路等形态多为圆形或圆弧,体现了主题中“寓园于圆”的设计手法。 4.2景观功能分区 在人性化的理念下将医院绿地分为:人流集散区、静态活动区、动态活动区、滨水景观区、安静休息区和绿化种植区。 4.2.1人流集散区 人流集散区主要是指主入口广场和各区域入口及小型广场,综合考虑了人流量的大小,确保交通便利。 4.2.2静态活动区 静态活动区包括了倚梅园、群芳园(即屋顶花园)以及绿波园中大片绿地,这些是相对安静的路段,可以给患者提供散步等活动空间。 4.2.3动态活动区 动态活动区主要指住院楼西侧入口门前的体育活动区。这里主要提供了健身器材,供患者强健筋骨,在周围设置了一些座椅以供休息。 4.2.4滨水景观区 滨水景观区包括了远心亭、小桥、湿地和临水碎石铺装以及花畦。远心亭坐落在水边,在亭中休息时可以观赏岸边的山石和云南黄馨、夏季盛开的荷花以及周边众花木;“小桥流水人家”有着诗的韵味,小桥不仅在通行上起着重要的作用,还能给人以美感;小桥北侧的湿地景观也会引人驻足流连,湿地上方通着木栈道,水中栽植许多水生花卉,盛开时也是一景;碎石铺装本就有着一定美感,临水而设更能较多的欣赏水景;花畦中有着不同的花,与水中倒影相辉映更能让人陶醉。 4.2.5安静休息区 安静休息区主要是指群芳园尽头的拉膜亭和绿波园的圆形花架围成的区域。安静休息区是围绕着静来展现,同时还要考虑遮荫的要求。 5具体景观设计 5.1软质景观设计 软质景观主要包括水体景观和植物景观。 5.1.1水体 水体在景观设计中起着画龙点睛的作用。在设计中,结合原生态的主题,运用了自然式的水体和生态驳岸处理。植物根据河岸线空间的走势,形成了一条自然的生态通道。出于人性化的理念和医院特殊的环境,不能栽植垂柳这种带有飞絮的植物,在岸边用了云南黄馨做绿化。水体周围布置了较多的园林小品,亭、小桥、山石、木栈道、生态湿地等都给人以回归自然的感觉。植物与水的结合能使环境变成富有生物多样性和生态系统多样性,同时也符合使用者的亲水心理[6]。 5.1.2植物 在人性化的理念下,设计中主要运用了淮北市的市树银杏和国槐以及一些其他常见树种,植物配置上注重了常绿树与落叶树的搭配、阔叶树与针叶树的比例、乔灌草以及藤本的运用。在医院的植物配置上要注重治疗、保健以及精神安慰的作用[7]。医院的外围和行道树多运用了银杏和具有强杀菌力的香樟等,在进行植物群落布置时注重乔灌草的搭配以展现层次性,不仅满足了视觉上的美感还能在嗅觉上有所体现,给人以多重享受。 5.2硬质景观设计 设计中的硬质景观包括步行环境、景观设施、活动场所、车辆停放处4大部分。设计中充分考虑到了“人性化”的设计理念,铺装有着简约、自然、接地气的特点;小桥有一定的坡度,但坡度较小,设计中也考虑到了无障碍设计;水岸布置时,临水面设置了木栏杆防止落水;屋顶花园在考虑安全的基础上,在周围布置了一圈围栏;照明设施有路灯、草坪灯等。 6结语 在现代医院的规划设计中,绿地功能的重要性已变得日益突出,以人为本的思想也变得深入人心,将建筑与绿地环境进行有机结合,将人性化的理念植入设计,使医院的功能在生理及心理意义上得到更好的体现。当前医学环境追求与整体医学模式的相适应,寻求医疗技术与情感的平衡,所以在人性化的理念下进行医院绿地设计时,首先要以人为本,紧扣时代的脉搏,结合学术领域的研究现状,不断创新发展,实现更好、更美的“绿色医院”环境。 医院景观设计论文:疗养型花园式医院景观设计探索与实践 【摘要】通过对中医院室外活动空间的需求以及其景观环境的特征的分析,提出现代医疗空间在设计上应遵循的设计原则,提出了打造一个充分满足特定服务对象的多重需求和体验要求的疗养型花园式景观的理念。文章结合广西柳州中医院东院景观设计进一步阐述为特殊“使用者”提供良好的行为、心理及精神支持的疗养型花园式医院景观设计方法。 【关键词】医院;疗养;花园;景观设计 引言 随着社会环境的进步,国内医院建设迎来新的高潮。根据民政部统计数据,预计到2015年我国60岁以上老年人口将达到2.16亿,约占总人口的16.7%。根据中医院住院病人的年龄结构进行分析。40~59中年和80以上高龄住院病人构成比逐年增加,基于这些慢性病及亚健康人群、衰老人群等特殊人群的人文关怀,中医院的服务功能更加凸显。拥有优美的自然环境,合理规划的花园景观,让优美的景观服务于这一特定的人群,营造疗养功能的花园式的医院景观显得尤为重要。 1.理念阐述 医院的环境作为一类特殊的功能空间,是由建筑、景观以及其中活动的人群所构成的整体,优美、健康、积极的环境能满足患者感官的愉悦,并能给患者带来积极的情绪,削减压力、放松身心,进而能够促使其康复。医院景观设计的优秀应该是满足特定人群的特定需要,应以特殊使用者为中心,为其生理、心理及精神的恢复提供支持和满足。相对于其他场所的景观设计,疗养功能的花园式的医院景观之于患者的意义就更为重要。通过合理的设计手段,使景观空间蕴含着的总体特征和气氛能更好的满足患者的心理诉求,力求使患者在进入医院的那一刻起能始终保持平和、轻松、愉悦的心境,从而更好地配合医生的治疗,提高医疗效果。1 2设计因子 疗养功能的花园式的医院景观,离不开合理的设计,总结出“康复性空间”、“色彩因子”、“环境因子”、“植物因子”是疗养型户外空间能否具备缓解压力特质重要的影响因子。这也是要设计出疗养功能的花园式的医院景观设计的关键所在。 2.1康复性空间 将医院户外空间环境设计成医院康复设施与医院休闲场所的综合体,成其成为具有多重功能的“医疗花园”。 面向医院人群开放,创造符合医院病患及康复者的特点,设置康复路径、廊架、百草园、喷泉、雕塑、花径、康复器械等设施。营造多功能的户外空间可放松人身心、促进康复的整体环境氛围,营造积极向上、轻松、优美的娱乐和休闲空间气氛。 2.2色彩因子 色彩的舒适与疲劳感是色彩刺激视觉生理和心理的综合反应。视觉刺激强烈的色彩往往使人疲劳,反之则容易使人舒适(胡彦清2011)。 注重植物的色彩及铺装色彩带来的不同的心理感受,针对性地应用于医院景观中。如冷色(浅蓝、淡绿、淡紫等)有安神作用,能使慢性病人情绪稳定;暖色(米黄、浅黄等)有刺激肾上腺、胸腺、甲状腺内分泌的作用,提高乳汁分泌,促进创伤愈合,兴奋精神等。 运用不同深浅与色彩倾向的绿色植物,进行和谐色彩组合,给人柔和宁静的感受。不同色彩的植物和群体植物景观带来不同的视觉剌激和不同的生理反应;良好的植物搭配会对人的心理产生有益的影响,如人体焦虑、愤怒和疲劳程度显著降低,人体活力水平升高。与黄色花和红色花相比,蓝色、白色和粉红色花能更有效地使人体放松,并降低焦虑、愤怒和疲劳度。绿色和紫色植物群落景观更能有助于人体放松以及缓解焦虑、愤怒和疲劳感,如观叶植物中的常春藤和鹅掌柴比绿萝、彩叶草、和花叶万年青等更能有效地帮助人们放松身体和降低焦虑、愤怒和疲劳程度。黄色秋叶植物景观在帮助人体放松,降低焦虑、愤怒和疲劳程度方面也有积极的作用。 2.3环境因子 一个与自然和谐的生态环境,是风、光、气流都比较舒适宜人的环境,它可以促进病人的身心健康,激发员工的工作热情。良好的环境可以会给病人更多的信心与勇气,吸引更多患者进入户外空间。缤纷的色彩、多彩的景观、优美的户外环境确实对患者的康复起着积极的促进作用。 医院是一个集多功能于一体的环境场所,它组成复杂,科室繁多,患者尤其是门诊患者对于医院空间的位置、路径不清楚;要求医院的标识系统都要简明、连续、规律,规划路径要有序、易识别。规划合理的交通,这不仅体现了对患者的关怀,也有利于空间划分和人流物流规律有序。 尽量做到视线通透,即使在病房内也能观赏到不同的景观,这样也有利于吸引人群到户外去。能够到户外活动的患者由于行动不便也多坐轮椅外出,但他们都有需要被尊重、独立自主的心理特性。医院庭院中无障碍坡道的设计,使患者可以不靠他人通过自己努力达到目的地。让患者切身体会到医院对他们的关怀,让他们增加生活的信心。 功能空间具备专业分类的特征,依照病患类型不同开辟不同的户外空间。依照不同使用者的需求营造空间,尤其注重儿童及老人的使用性。并保障其在户外活动的安全性,满足他们对户外空间的身心需要为最终目标。 2.4植物因子 在医院规划合理布局的情况下,恰当的绿化能起到衬托和美化作用,并能改善医院小气候,增加空气含氧量、保持湿度、净化空气。 保健型园林植物的应用,这类植物除构成优美的景观外、同时还对人的身心健康非常的有益。这类植物具有防病、缓解、抑制或治疗疾病的作用。根据目前的研究,保健植物的分类多是根据人类器官对保健植物所产生的不同心理、生理感受,分为视觉类、听觉类、嗅觉类、触觉类、味觉类五种类型。还可根据植物医疗功效分为杀菌抑菌类、调节神经类和辅助心血管类以及药用观赏植物、观赏型芳香植物等种类。 有些植物的气味具有很强的驱虫功效,有些植物的气味具有抗菌灭菌作用,有些植物的气味可以改善人的食欲、调节情绪,如松科、木兰科、忍冬科、桑 科、桃金娘科等许多植物散发的气体对结核菌有抑制作用。2 这些植物都可以在医院环境中广泛应用和推广。 3.设计解析 3.1景观规划 柳州市中医院是一所集医疗、科研、教学、康复于一体的综合性“三级甲等医院”,是“柳州最具影响力十大品牌”之一。位于柳州市双拥路东侧,四面均与城市规划道路相邻,基地北侧为城市绿地,东侧隔城市道路与山体相望,生态环境优美。项目规划总用地而积73537. 05平米,场地内局部高差较大,场地外山地景观优美。 建筑为传统“合院”形式,场地独特的坡地生态环境,共同形成景观设计的良好基底。遵循最小土方量原则,对基地进行塑造,营造自然山水环境与适宜地形的台地和坡地花园。 根据场地特征,对基地环境进行合理的规划,分为静湖生态区和康复疗养区、入口广场区、内庭院区域、屋顶康复花园区,可供医护人员及患者休憩与游玩。在场地北侧保留原有山体,起到隔离噪音和生态过滤的作用。 3.2景观功能区的分布: 3.3风格定位: 遵循建筑“简中式”的简洁明快风格及多功能的医疗建筑性格特征,园林设计充分结合自然,依托自然环境营造功能合理、健康舒适、优美的“简中式”环境空间意境。达到建筑、环境、人的完美和谐。通过具有中医文化特色的景观小品设计,营造中医特色文化氛围。宣传、教化、将中医文化发扬并传承下去。 3.4设计理念 针对医院的特殊人群营造景观氛围及功能要求,空间清晰明朗,开阔简洁,功能性较强,充满阳光感,适合患者使用。 区别于综合医院的中医文化、特点;在入口广场及其他休息等候区域展示中医文化。以中药百草等元素,展示中草药科普知识,给人们在休闲休憩的同时普及中草药常识。 在设计之初整体考虑设计美观适用性与经济性的统一,控制成本,体现高科技、绿色生态元素。 植物设计采用比较自然的方式,运用安全性较高、具有保健功能的以及观赏型中草药植物,体现医院特有的中医文化和植物氛围,植物配置丰富多样,生机勃勃。 3.5景观设计 3.5.1流线合理的医院门诊及入口空间设计 门诊是医院的重要组成部分,是医院的前沿窗口,是接触病人最早、最多,并对大量病人进行诊断、治疗的场所,同时也是进行防治保健工作的地方。从使用角度来说,人流量最大的是医院门诊人流。人流时间的分布集中,受病发率季节性因素以及人们生活习惯的影响,门诊人流在时间分布上出现不均衡性。如在一年中门诊高峰多出现在6,7,8月,在一周中每周一的人流最多,而且多集中在上午8--11时;3 人群类型多样,在门诊人流中,有病人,健康人;儿童,成年人;传染病人与非传染病人,在院停留时间为平均146分钟,其中医生直接诊断时间仅占滞留时间的7.5%一16.5%,等候时间占全程时间的2/3。4 基于以上的数据分析,医院主入口广场的设计是整个医院人流最为密集的区域,也是人流交叉的密集区,需要合理的规划车流,人流、开辟舒适的室外等候空间。明晰的交通流线、通畅的视线、较易识别的指示系统尤为重要。统一的空间序列,方块的绿地连接不同的功能场地,清晰明了的就诊路线,在有序的空间序列中使人们感到安全、舒适的,并设计足够的相互不干扰的室外等待休息区。 柳州夏季比较炎热,遮荫与降温非常重要,这就决定了我们的设计形式。遮阳的长廊,开阔的主入口广场空间,视线通透,方向感明确,广场通过分割成块状的绿地,并种植广场树,每棵广场树为一个单元为病患提供休息等待的空间,形成多个互不干扰的活动圈。 3.5.2住院部周围空间环境---康复花园 住院部室外空间人的活动类型,以放松休息、散步或小憩、运动健身为主,主要的活动人群为住院的患者和少量医护人员。住院患者分类,以呼吸道、肠道、心血管、肿瘤居多,住院部外部空间的特点: 1. 良好的视觉,即在屋内就能观赏到良好的景观,窗前有景。 2. 良好的可达性,近距离就可以参与室外活动。 3. 康复训练的需要,必要的康复器械、周围生机勃勃的自然环境。 4. 主要游线无障碍,而且有扶手等辅助运动设施。 5. 公共交流的区域,相互的交流促进病情的痊愈。 6. 不受外部干扰的私密的活动区,有利于静养。 7. 自信心的恢复,积极的环境空间对人情绪的调动起到关键的作用。 3.5.3静湖(平台、湿地、雕塑、景墙、湖心亭、丘园) 运用柳州多雨的特征,在整个区域中低洼的地带设置约1800平米的人工湖,可以调蓄雨水、减少径流;运用荷花、芦苇、菖蒲等水生植物净化水体,软化湖边驳岸,增加意趣。同时也为医患人员提供了游憩的空间、也提升了整个片区的环境。湖面位于一期与二期建筑围合形成的绿地花园中心,运用水上平台相互连接,并设置湖心亭,形成整个景观的中心,与避雨方亭形成对景。蓝天、白云、碧湖、荷趣、鱼趣、小鸟、蝴蝶倒影,引人对美好生活的无尽的遐思。 3.5.4屋顶康复花园(花园、休息椅、阳光) 屋顶的利用改善了地面空间小的格局,可以把集约化利用的地面尽量的让位给车流,人流交通,将功能性的花园放到屋顶,是未来设计的趋势。 屋顶花园采用简单绿化的方式,以干净整齐的绿篱,组成简单图案,配合清逸的灌木,油油的、青翠的绿色给人无限的希望,约束的绿篱让人精神振奋,放松的同时勾起回复正常生活的欲望。 3.5.5内庭院(花园、休息椅、阳光) 庭院处于两建筑之间的围合空间,阴凉少阳,运用丛竹、细石砾、耐荫地被等打造成具有简单休憩地的观赏空间。 4 结语 通过对疗养型户外空间设计的探索,尊重病人的心理需求和使用功能,从物理环境到心理环境设计都应体现以“患者”为本的思想,疗养型医院景观设计不仅仅是一个简单的医院绿化,而是一个满足患者需求的活动和空间设计,并利于患者身心健康的景观营造,进而形成一个集医疗、康复、休闲、文化等多功能的健康服务中心,营造一个富有治愈能力的花园式医院景观环境。 疗养型花园式景观在我国目前还处于探索阶段,建立此类医院景观设计示范,对国内医院环境的提升起到良好的促进作用,从而提升病患对于医院的整体评价,对改善医患之间的关系,起到积极的不容忽视的作用。 作者简介:邓赵君,女,武汉理工大学,硕士。工作单位:深圳市建筑科学研究院股份有限公司,主创景观设计师,邮编:518049。薛锦飞,男,工作单位:柳州市中医院 邮编:545001。杨 川,男,工作单位:深圳市建筑科学研究院股份有限公司,建筑师,邮编:518049。 医院景观设计论文:医院户外空间景观设计研究 摘要:随着当今社会的高速发展、人民生活水平的不断提高,现有很多医院的户外空间环境严重落伍,己不能满足人们的使用需求,医学研究表明,良好的外部空间环境能有效消除患者的紧张情绪、缓解压力,对促进患者的治疗及康复起到很好的辅助作用,提高了医护人员的工作效率。因此,改善医院的户外空间环境已成为不可忽视的一个重要问题,今后医院等医疗场所的户外景观规划设计应以建设生态的人性化医疗环境为方向。 关键词:医院户外空间景观设计 中图分类号: TU246.1文献标识码: A 文章编号: 1 医院户外空间中所存在的问题 当前大多数医院的户外空间环境所存在的问题主要体现在以下几方面: (1)场所感薄弱,大多数医院的户外空间设计采用一般的绿地设计或大面积的硬质铺地,空间内可停留功能得不到很好的体现。 (2)户外空间规划不合理,布局混乱,局部景观见缝插针无计划。 (3)环境质量差,户外景观设计严重落伍,表现形式单一,植物配置守旧甚至不科学。 (4)道路交通拥挤,医院建筑的交通特点体现在人流量、车流量大,且伴随有较大的物流量,很多医院人车混杂拥挤,缺少有效的交通流线组织[1]。 (5)绿化率不达标,很多医院在有限的用地面积内盲目扩建,满足不了医院多绿化、多停车位的基本要求。 2 医院户外景观设计原则 医院的户外空间主要是为患者提供良好的疗养环境,让患者不论是从视觉还是心理都能获得舒适的感受。因此,在进行医院户外空间的规划设计时应遵循以下几个基本原则。 2.1舒适原则 医院是一个医护疗养场所,使用者中占最大比重的是患者,户外环境规划应以满足患者人群的需求为目标。各种景观要素的设置都应符合患者的心理和行为要求,使患者放松心情、身心舒适。 2.2生态原则 医院是一个特殊服务场所,担负着医疗救治的重大责任,因此创造一个美好的生态环境能促进患者的身心康复同时,一个良好的工作环境也能带动医护人员的工作热情。合理的绿化不仅能美化环境,更能改变医院小气候,对增加空气含氧量、保持湿度和净化室外空气起着至关重要的作用。 2.3美观原则 医学研究表明,缤纷的色彩和优美的户外环境对患者的康复起着积极的促进作用。如冷色有安神作用,能使慢性病人情绪稳定,暖色有刺激肾上腺、胸腺和甲状腺内分泌的作用,提高乳汁分泌,促进创伤愈合,兴奋精神等[2]。 2.4可达原则 患者大多在生理上会有行动不便或体力不济的特点,很少有户外活动,很多时候只能在病房中观赏窗外的风景。医院户外空间的景观设计要考虑这些患者的需求,在设计时尽量做到从病房中也能观赏到外面不同的景色。有的患者会坐轮椅外出,医院应有无障碍坡道的设计,使患者或陪护人员都能轻松的出入。 3 医院户外空间整体性景观设计 3.1总体布局 医院由多个不同功能的部分组成,不同部分对环境的要求会有所不同。如入口区域与城市道路相连,设计时不仅与应城市气质相协调,也要凸现医院自身严肃认真和关爱生命的特质。门诊部人流较多,其景观不仅要有美化的作用,更应要有导向功能,起到疏导人流的作用。住院部是医护疗养的地方,周边的环境不仅要有观赏的功能,更要有能满足活动、休息、聊天需求的可停留空间。而其他部门的在布局合理的前提下,也应与建筑风格及周边环境相协调. 3.2植物配置 多样的植物配置不仅可以创造优美的景观环境,更会带给患者一份身体的放松与心情的愉悦,有利于心理与身体的康复。植物的功能不仅只有这些,它还具有杀菌消毒、净化空气、降风除尘、增加空气湿度、调节气温、减少噪音的作用。科学家曾做过研究,有些树种如桉树、肉桂、柠檬等树体内含有芳香油,具有较强的杀菌能力,侧柏、柏木、圆柏、欧洲柏、铅笔柏、雪松、盐肤木、大叶黄杨、七叶树、合欢、刺槐、紫薇、悬铃木、石楠、木槿、广玉兰、枇杷、火棘、麻叶绣球、女贞等具有杀灭细菌、真菌和原生动物的能力。这样能减少病菌的传播和医院中的交叉感染,有效的起到净化空气的作用。不过很多北方地区要渡过漫长的寒冬,绝大多数树木都会落叶休眠[3],所以应加强常绿树种的栽植,增加常绿树种的比例,可以改善冬季萧条的景观。医院这一特殊环境对植物的配置需要考虑到各种因素,尤其在有呼吸系统疾病科室的医院中不宜栽植有飞毛、特殊气味及花粉过敏的植物。 3.3道路设计 道路是景观设计中非常重要的一个要素,不可替代的功能性赋予了其重要的使命。设计中,对于坡度较大的地形,台阶应与无障碍设计相结合,以便于轮椅及老幼病弱者通过,同时道路应该分级别,不同功能的道路应有不同的宽度,以保证空间的合理利用和不同区域的功能需求上的满足。医院内还应该有合理的、不同大小的集散场地,尤其在门诊部、候诊处等人员流动较大的地方,适宜的集散场地可以缓解患者与陪同人员的焦虑情绪。随着社会的发展,停车场地是任何场所内都必不可少的,从生态效益角度考虑,为减少停车场对绿地面积的占用,可考虑采用嵌草铺装的生态停车场,或设置地下停车场等方式。 3.4水体设计 象征着生命源泉的水,在医疗场所的景观设计中自然是不可或缺的。不同状态的水体能带给人们带来不同的感受。静态的水池中鱼儿游弋和片片的睡莲会给人以平和宁静的感觉,而动态的喷泉、瀑布等则给人以活力和生命律动的感觉,水体的存在对平复患者情绪和传达积极态度起到了很大的作用。不仅如此,水体还能产生和挥发负氧离子,增加周围环境的湿度、净化空气、降低噪音,有很好的改善微环境的作用。 3.5景观小品设计 景观小品是重要的景观要素,如廊架、雕塑、座椅、景石、路灯、指示牌等。在医院景观中,造型积极向上的雕塑和励志的标语牌等都能对患者的康复起到良好的心理作用,为患者传递了信心和力量。座椅等休憩设施也是景观设计中不可缺少的元素[4],不同材质的座椅有不同的特点,如木质的园椅有很好的观赏性,石凳质朴耐用等,还有座椅的摆放要考虑到人体工程学和人们的心理上的感受。 4 结语 良好的医院户外环境要求医院建设应从使用者的视觉、听觉、嗅觉及触觉的感受去设计,应体现舒适、健康并且生态,致力于打造集治疗、预防、保健和康复功能为一体的健康服务中心[5],因此,在医院的环境设计中,无论是道路还绿地,都不应该停留在见缝插绿的无计划阶段,而是需要建设系统的户外景观体系。在医院景观设计中,最应该注重的就是人性化原则,患者是医院的主要服务对象,同时他们也是弱势群体,对于这类人群必须进行无障碍设计,并且要考虑不同人群的空间尺度。在铺装材料的选择上,尽量做到色彩柔和表面防滑。植物配置要尽量避免种植易使人过敏的植物。人们应该不断加强对医院户外空间的景观建设,本着以人为本和生态保护的原则,不断提升改进,使医院环境对患者的疗养和康复起到更加积极的促进作用。 医院景观设计论文:浅析云浮市人民医院景观设计 摘要:文章本文从医院使用者对医院户外空间环境的需求出发,通过分析云浮市人民医院易地新建工程的总体构思及规划设计,阐明了在可知医院这一特定环境下,景观设计既要考虑美学原则,又要与医疗场所的环境条件相适应,同时在景观设计思想、原则、景点布置及植物设计上体现了人与自然的高度和谐统一的生态理念。 关键词:医院景观;云浮市人民医院;景观设计 关键词:医院景观 云浮市人民医院 景观设计 引言 医院户外景观与人的行为需求相契合是医院景观研究的优秀。患者来医院最根本的目的就是治疗疾病,一些有活动能力或处于疗养期的患者,有到户外活动的需求,对其自身身体康复有一定作用[1]。此外,病人在医院中希望不免受到其他不良因素的干扰,而且相对于住院前,病人周围可供交流的人群明显减少,所以他们有强烈的到户外活动、与其他病人交流医院生活及养病经验并得到别人的支持和帮助的强烈愿望,和其他病人交流医院生活及养病经验,得到别人的支持和帮助。对医护人员而言,一个可供病人们交流的户外空间[2],也是可以让他们联系彼此、减轻工作压力的纽带。创造适宜的医院户外景观是令人偷快的,并且有利于提高环境的文化品位和艺术特色。良好的环境不但能使人获得精神审美的满足,也能减轻人们的心里理的压力,增加他们对生活、生命的热爱程度。云浮市人民医院易地新建工程位于云浮市云城区罗沙村委分界村东南侧。地块西侧为分界村,东北侧为城市山体。地块交通便利,南侧为80 m环市东路(324国道),是联系云浮市区与周边县市的城市主要干道。针对场地已有优良的自然资源的现状,设计师尝试着在挖掘云浮的地域文化的同时,探索医院自身景观的特征,秉承生态性、艺术性的设计理念,力求将之打造成既能够秉承地域文化的特色性,又能够形成居住环境自身特征特色的花园式医院。 1设计构思与空间布局特点 1.1 设计构思 立意充分体现医院特色,满足医院使用者需求,超前规划,通过借鉴和吸收中国传统造园文化经验,将当地文化艺术、与人文关怀有机地结合起来,创造一个安静优雅的园林环境,以点带面,使整个医院户外景观达到既适合于病人恢复身体健康,又有利于医院干部职工居住的效果(图1)。 1.2 空间布局特点 1.2.1 主入口广场区――人工魅力感悟空间 主入口广场位于医院的正南方,是主要车流和人流的聚散场所。主体是由钢筋混凝土板构成,下层是停车场空间,因此不适宜栽种大型的乔木。同时依据心理学中的“初始效应”的原理,医院的入口空间是病人踏入医院领域感受医院整体环境的第一步,也是非常重要的一步。入口采用根据人车分流的流线组织原则,实现了人流和车流的安全性、秩序性。以喷泉水景为主体景观,结合曲水流觞韵律般的LED灯带,既营造了入口景观热烈的景观氛围,同时又体现了现代感。两侧用花坛围合成植物绿化空间,通过微地形的塑造,形成错落有致的生态植物群落,塑造了别致、宜人的入口景观(图2)。 1.2.2圆形广场景观区――私语小憩空间 圆形广场 位于医院的中部地区,北、西、南三面是建筑,东面对山,是医院比较大的一块集中绿地。平面构图采用螺旋的构图形式,整个场地紧密地联系成为一个整体,同时丰富了空间的层次,提高了场地的可利用率。中心的树池栽种大型落叶乔木,在平面个上竖向上都起到了控制整个空间的作用,也形成了一个隐蔽的交流休息环境。围绕树池设计了条石矮凳,条石矮凳选择亲切舒适的木材做饰面,同时在广场上放置可移动的桌凳,满足了不同使用者的不同活动需求。整个广场的铺装都采用了素雅、防滑材料、素雅的冷色调,如浅灰色的福建青花岗石和森林绿花岗石。在绿化设计上,栽种一些四季花灌木,渲染四时色彩,以大面积草坪为背景,强化绿化气氛和可观赏性。整个空间极具人情味,是人们交流、休闲的理想场所。 1.2.3 中心湖景观区――身心抒怀焦点景观空间 中心湖景观区是整个医院的优秀景观区,设计非常重视人与人交流空间的营造。利用传统造园手法堆山理水,塑造山水交融的景观格局。东北角的喷水假山既可以阻挡两山之间的山风,同时延伸了中心湖的水景,扩大了湖区的景观空间。 通过一条流线型的观景廊道,把各景点有机串联起来,两侧花镜夹道,绿树成荫。岸边的养心亭极具岭南建筑特色,也是整个湖区的视觉交点焦点,从湖区的任何一个地方都可以欣赏到养心亭的飘逸的风采。而且养心亭也是人们交流活动的主要场所。曲折的木栈道穿梭蜿蜒于繁茂的水生植物之中,野趣横生,曲径通幽,让人仿佛回到了山林郊野的世界,很好的地弱化了医院环境给人的压抑的感觉。 1.2.4 山体景观区――旷野情怀触探空间 山体景观区定义为医院后花园,广场主要以“五禽之戏”石雕为景观元素,结合草坪、景石、绿地以及原有的高低林带,组合成绿化、净化、美化、艺术化的后花园疗养环境。后花园原状山体景观资料良好,沿山体景观设置景亭、栈道、平台等景观元素还给和休憩的景观设施,形成绿化、生态、优美的医院室外环境,是患者休憩、和亲近自然与自然亲近、交流的场所,使患者健康、舒适、利于康复,也能使医疗人员减轻压力,放松心情,更好地投入到工作中。 1.2.5运动休闲景观区――融糅动静结合的空间 该区位于医院北侧,以运动以及和休憩为主的,动静分明的绿植景观空间。篮球场、羽毛球场及其他等的设置运动健身设施,为人们提供了运动健身的场所。富有童趣及关爱主义情愫的鹿雕塑与天然的石材共同形成自然、灵性的美感空间。 1.2.6 滨水景观区――亲水体验空间 沿水岸线设计了一个绿色的条带,在这条绿色的条带上点缀小的公共景观节点,如平台等,形成连续的、水陆交融的、具有现代岭南特色的水景景观游憩带,使整个河道呈现出一种不间断的、富于节奏的、连续的滨河景观风情。河底散置白色鹅卵石,即使是干涸的季节,也能呈现出一种旱汗溪的景观效果。在河道两侧设置了花箱,减弱了河壁单调生硬的感觉,起到了画龙点睛的作用。 1.2.7 内庭院景观区――静思冥想空间 内庭院景观是整个医院设计的一个特色,内庭院空间充分体现了人性化设计原则,是室外景观环境向室内渗透的一种表现手法,可在视觉上保持一种空间的联系。通过植物、景石、富有趣味的石雕的布置,形成意、休憩的庭院环境,抚慰患者的焦虑情绪,让心境心情放松(图3)。 2景观特质与运用手法 2.1实用与便捷兼并兼具: 便捷体现在就医的流行程流线上,表现在患者看病过程中。复杂的交通路线,交错的医院主体建筑会给病患和陪护人员带来极大不便,更加引起烦躁心理[3]。云浮医院主要人流由南侧主入口进入,通过院区东侧的主轴分流主门诊和各分科门诊就诊人流、 入院及探视人流、办公会议人流及清洁物品流线;为方便救护车顺利施救,设计急救快速通道,通过立体交通形成环路,流线清晰独立;污物流线靠近传染病区布置,与其他流线没有交叉重叠现象(图4)。 2.2 融入自然生态: 医院建筑造成的高楼风(聚风效应),、阴影问题,、热岛问题对环境产生了一定的影响,同时医院的主要使用者――患者的身体状况异于普通人健康人。医院的户外环境若依旧是充斥着城市污浊的空气、污染、噪声、紧张的节奏等,不良的小环境,这将不仅给病人带来负面的身体影响,而且也从侧面降低整个医院的档次,竞争力下降[4]。从“人性化”的角度出发,云浮医院营造了一个自然生态的空间场所,通不同的景观园区,如中心湖景区,、山体景观区,、滨水景观区等,利用以及植物、景石、湖景,雕塑等富有魅力的景观元素形成打造意休憩的生态庭院环境(图5、图6),展现不同的自然生态景观风情,舒缓减轻病患者因疾病治疗带来的痛苦,改善其疗养和就诊环境,同时给医护人员营造放松轻松心情的工作环境,使医院户外环境变成生态休闲型的后花园环境(图7)。 2.3 舒适宜人的尺度: 云浮医院的景观小品、无障碍设计的处理和选择都从严格遵照行为学、心理学的角度出发原则,根据,考虑到患者特殊的需求,设计出适合患者活动的设施小品。,同时注意细节处理,不仅为整个环境的营造提供亮点,也能使得医院的使用者感受到真正的人性化。如在设计步道宽度、坡度时,参照了国家关于户外公共场所无障碍设计的相关要求;地面铺装的设计不仅做到要坚实、平坦,而且接缝处平滑无缝,以防轮椅,、车轮,、手杖嵌入而发生危险;同时在沿途设置牵引装置,供使用轮椅,、医用推床和支架的人进行一些简易地的运动,花床和花台的都设置都在比较高的位置,使病人可不必弯腰即可触及。 2.4功能与艺术的完美结合: 云浮医院不仅提供了令人愉悦的户外康复环境,。同时在满足实用功能的基础上同时,设计的具有不同美学特征的园林景观元素通过变化不同的美学特征元素,给人在带来丰富的视觉上产生丰富的艺术感享受,形成心理上对美好生活的产生情感触动,改善人的心理状况。如造就光线美,一个好的光环境,是舒适、亲切和动人的空间,能够吸引病患休憩闲适;质感美,通过材质的质感纹理变化,如细腻、光滑、粗糙、平整等,给观赏者优美特别不同的户外环境感受。 2.5融糅结合当地特色: 地域特色是一个地方的象征,和文化内涵的魅力所在,把当地独特元素融入到医院户外环境设计中,能给使用者带来宾至如归的感受。云浮医院景观设计中。通过对水景、石雕的运用,将云浮的“南江文化”,“石文化” “禅文化”糅合到园林景观中,不仅丰富了景观姿色色彩,同时也提升了整个医院整个户外景观的精神内涵和文化品质。 43植物配置 植物配置应结合病人安全、环境保护、医院美化等要求,以采用本地树种为主,体现生物的多样性,考虑采光、通风、遮荫、防风等不同功能的需要而配置适当的植物[5]。在云浮医院植物景观设计中更多地使用暖色系的植物种类,既可以改变医院一贯冰冷的疗养环境,还可以舒缓病人休养的焦急焦虑情绪。植物配置概括为以下几个要点: (1)选择安全树种要避免选用有刺的植物,避免选用、花粉有毒的植物,避免选用、有飞絮的植物。如广玉兰Magnolia Grandiflora等。 (2)以净化空气,美化环境为主,多植一些杀菌力强、具有观赏价值的花草树木。 (3)医院外围的绿地除应选择高大乔木作为防风植物外,还可多选用夏季开花的树木,多选用树形美观、,夏天遮阳、,耐修剪、,能抵抗病虫害、风灾及有害气体的树种。如紫薇Lagerstroemia indica、木槿Hibiscus syriacus等。 (4)少用或不用花粉较多的或本身产生较多粉粒的植物。 (5)尽量不选用带刺、带毒的植物,以保证病患者的安全。 5 4 结语 一个整洁美丽、温馨舒适的绿色就医环境,不仅能使患者大大受益,而且也可以展现医院的特色风貌。医院户外空间环境是医护人员的日常工作过程中每天都要体验的环境,也是病患生活、接受医治的环境氛围。它是患者、医护人员、病患家属直接感受和经历的户外空间,良好的户外空间的设计,有利于缓解病人的情绪,加快病人的康复,对医院产生强烈的认同感和战胜疾病的信心,使置身在其中的医护人员感到愉悦、积极,产生强烈的自豪感,以饱满的热情投入到工作中。因此,医院环境的景观化,必将成为今后医院建设发展的一种趋势。 作者简介: 邱肖云(1977年10月 - ),女,仲恺农业技术学院园林(师范)专业,目前从事园林景观规划设计 医院景观设计论文:儿童医院公共空间景观设计研究 摘要:通过对国内儿童医院公共空间景观实地走访调查,分析公共空间景观中各组成要素,立足对病患、探访者、医护人员与它的关系研究,具体分析他们的需求和景观设计在现实环境中存在的问题。 关键词:儿童医院;公共空间;景观设计 1 目前儿童医院公共空间景观设计现状 1.1 医院室内环境景观分析 目前儿童医院的住院部景观设置极度缺乏,而且现有的空间景观设计更没有考虑到小患者和儿童医院住院部的特殊情况。室内的景观设计应营造出适合小患者居住、舒适宜人的效果。生硬的水磨石地面,规则的玻璃窗,基本的儿童扶手均没设置。目前儿童医院的景观环境设计都只局限于把医院当作疾病医治的场所,很少考虑患者的身心特征,即使一些装饰也只是肤浅的设计,没有关注到身心特点的贴心设计。 1.2 医院户外景观分析 (1)软、硬铺地比例不合理。医院的硬质铺地面积远远大于软质地面,其中绿地禁止入内,直接导致儿童在人车混杂的道路危险玩耍,患者更无处活动。作者建议不仅要有绿地,还应该配置一定的软质铺地。 (2)绿化景观没有体现儿童医院的特征。绿色景观是体现儿童医院服务性质的重要手段。绿化景观设计应满足儿童患者的需求,应修剪或组合成多种喜欢的图案,选择色彩鲜艳的植物,来吸引儿童注意力。 1.3 目前儿童医院公共空间景观缺憾的原因 (1)公共活动景观设施方面。注重景观设施的形式,不重视实际效果。停留在二维空间上,为虚拟效果而忽视大环境,不适应患者具体情况,忽略公共空间景观设计的本质;重视景观设施功能,忽视患者的精神需求;建设重点不只放在功能和硬件设施,也应对患者的需求关注全面;毫无性格的设计,忽视医院特殊性,盲目抄袭和照搬设计案例,导致儿童医院大同小异,失去应具有的特点。 2 建筑内部公共空间景观设计策略 2.1 细致入微的室内装饰景观 儿童年龄小,对所患疾病了解较浅。在感兴趣的环境下,注意力容易被转移。在好奇心方面,减少恐惧和不安;在装饰方面,使用卡通图,鲜艳色彩,符合儿童好动特点;氛围感观上,亲近温馨,易使患者配合治疗。室内色彩上,心理、生理是视觉对色彩的冲击,景观设计是产生视觉的第一反应药剂。视觉反映传输至大脑影响到情绪和行为,带来生理的不同反映。色彩的生理效应上,在设计中对色彩的搭配运用恰当,对病情起到相辅相成的功效。儿童病房主色调应选择淡雅的颜色,搭配灰颜色的家具、装饰物等,点缀一些绿色景观,避免大面积的单色给患者带来乏味之感。在候诊大厅和门诊大厅应大面积应用高明度、低彩度的调和色,使这个人流量最大、最集中、最嘈杂的地方获得协调基调,营造心平气和的氛围;狭长的公共导向空间,多考虑空间中的天花板、墙面和地面之间的颜色关系。大面积绿化植物景观本色的色调适宜室外,点缀景观可选择鲜艳的色彩,从而活跃空间感。灯光的设置,为了凸显柔和安静氛围,运用均匀的暖色灯光,加以部分射灯以及灯箱的小范围运用来点缀重要区域,形成对比增加空间的灵动性。LED装饰墙可以采用局部位置的装饰上,装饰墙面上给儿童提供追踪灯光的游戏,增加趣味空间,减轻压力。内部建筑材质,触觉是儿童认识事物的重要手段之一。 儿童活动的公共区域中的、活动设施、家具和装饰品的材料使用上要慎重。最终目的是要使作品安全、美观并达到其功能性。色彩和形式变化要丰富,勿在家具上设计锐利的边角,地胶、木地板等,有利于儿童的安全。 标识景观可以美化景观环境,对空间有引导作用。儿童医院的室内功能分区比较复杂,导致流动路线复杂,对医院环境陌生的患者摸不到头脑。最根本办法就是完善标识指示景观系统,设置在合理的位置上。 小品景观是空间使用人群的关注点。在儿童医院这样特殊的空间里艺术一定要符合医院的特性和患儿的审美、使用倾向。公共座椅是公共环境景观设计中重要的元素。儿童医院的座椅特殊,要考虑到多种人群的使用,便于成人看护。选择坚固、耐用、不宜变形的材料,增强安全感。背景音乐景观的选择,可以缓解患者的病痛消除陪护人的焦躁。在儿童医院,音乐要舒缓,乐曲要柔和。采用轻音乐和钢琴曲,禁止节奏强烈的摇滚和流行音乐。音量不宜过大,可采用由弱渐强的播放形式,播放时间不宜过长。 3 室外景观设计策略 3.1 丰富绿色景观 在紧张的环境中可以多采用立体模式的绿化景观。例如在室内外可以多采用悬挂式的绿化景观,可以多利用屋顶、天井、室内等,形成屋顶花园、天井花园、室内花园等。 景观品种的选择上,宜选择有一定观赏和实用价值花草树木,如:桉树、柏树、桂花、杜鹃等。 3.2 趣味性的户外景观 在户外设计中可以考虑设置水体景观,水体有一种天然的亲切感。儿童喜欢在水体中嬉戏游玩,消减心理压力。水体要干净,喷速和流速不宜还快,水量不宜过大。在设计是水体景观周围应铺设防滑地砖,考虑到使用者的安全。在灯光照明景观,在设计中应当考虑景观中多重设计元素之间的相互配合,形成特定的景观效果,使人们主动参与,享受其中的乐趣。卡通形象拉近患儿和医院的距离,适当添加。 户外公共设施,要考虑到儿童及看护人员不同的身心特点,设计出能够满足人们休息要求公共设备。材质宜选用防自然生态的材料以及亲和自然地材料,在结构上应尽量使设计结构简单安全耐用。 医院是以小群体形式呆在户外,座椅应该能够尽可能多坐人,而在设计方面应多注意作品的造型和颜色设置。 游乐设施的多样性。设计者要根据不同年龄及不同儿童的身心特点,有针对的设计游戏设施。设计的原则为安全性高,噪音小的游乐设施为宜,使用质地柔软、表面光滑、无利器材料,且每天消毒,以免儿童游戏中造成伤害。 作者简介:林楠(1987―),女,江西赣州人,20092012年任重庆大学城市科技学院助教;现西南交通大学硕士在读,研究方向:视觉传达设计。 于新宁(1988―),女,山东烟台人,西南交通大学在读硕士生,研究方向:视觉传达设计。 医院景观设计论文:医疗花园——现代医院景观设计方向初探 摘要:本文从医疗花园的定义出发,介绍了医疗花园的分类及医疗花园设计的原则,并以南京市鼓楼医院仙林国际医院的景观设计为例,对不同种类的医疗花园在实际中的应用做出了阐述。 关键词:医疗花园 医院景观 医院的景观设计是医院总体环境建设的重要组成部分,它对于营造良好的医疗康复氛围起着重要作用。良好的医院环境设计,是医疗、康复功能的延续;优美的医院环境也是医院文化的突出体现。一个好的医院景观应该跳出纯休闲景观的范畴,而应成为具有一定辅助医疗康复功能的自然环境,成为一处医疗花园。 一、医疗花园的定义 所谓医疗花园,就是在医疗服务场所中导入景观与自然元素,让这些空间与环境软化,促使每位空间的使用者(医护人员、病患、照顾家属等)都能从中获益,进而改善或提升其健康状态。它虽不能治愈外伤,但可以减缓压力,帮助人们的身体达到更为和谐的状态;它能帮助病人实现理想的医疗条件,能为病人提供接受治疗的环境;它能为医护人员提供一方恬静的休憩场所,使其能够从繁重的工作中得到片刻的休息;同时它也能为病人和探视人员提供一个远离医院,更为放松的互动空间。 在美国,医疗花园也称之为康复花园。大约有20%的医院已建有康复花园,而且其范围正在逐渐扩大。康复花园设计,已成为近30年来在美国兴起的一类园林设计。美国的芝加哥植物园学院首先创立了“康复花园设计”研究生课程,培训专门从事这一领域工作的风景园林师。[1] 二、医疗花园的分类 美国密歇根州立大学的乔安妮(Joanne Westphal)教授根据医疗花园对病人所起作用的作用不同对其进行了分类,他将医疗花园分为5类: 1)医疗花园(Healing gardens):花园为病人提供消极或积极地恢复身体功能的机会,重点强调的是从生理、心理和精神3方面或其中一方面,重拾人整体的健康。 2)体验花园(Enabling gardens):花园强调病人(残障人士或老年人)生理上的需求以维持和提高他们的身体条件。通过积极的活动,循序渐进地保持和提高他们的身体状况,强调生命特定的阶段,借助有意义的反思和认知活动来改善精神面貌。 3)冥想花园(Meditative gardens):花园特别的设计在于能使病患个人或群体放松心情静静思考,提供精神集中的焦点,在思考过程中转向内观。在这里,精神和心理的恢复就身体状况来说更为重要。 4)复健花园(Rehabilitative gardens):花园的设计与患者的治疗方案相比目的是达到期望的医疗效果。主要关注身体上的康复,其次才是心理和情感的恢复。 5)疗养花园(Restorative gardens):花园设计的目的是缓解压力,使病人重获动态平衡,关注病人的心理和情感健康,使他们在压力后重新达到身心平衡。[2] 三、医疗花园的设计原则 针对使用者的特殊性要求,医疗花园应遵循以下设计原则: 1、功能性原则 景观设计要适合医院环境中使用者的要求,如:铺装选材要求坚实、平坦,沿路设置一些牵引装置,在步道的宽度和坡度上要能满足使用轮椅和医用推床的人的需求,保证他们也能使用并可以进行一些简易的运动。设计抬高的花床和花台,病人不必弯腰即可触及。 2、通达性原则 花园的使用应简单、方便,直接寻路到位,内有环形园路系统和全园无障碍设计的考虑。 3、愉悦原则 植物形态、质感、季节变化和色彩可提供视觉上的刺激,小品的形式和主题应是明确和鼓舞人心的,起到调节情绪、振奋精神的作用。 4、空间多样性原则 花园里必须有开放的活动空间,创造交流机会,鼓励与他人的互动和社交;同时也需要适宜独处的私密空间,以放松、冥想或进行私下交谈。 5、维护简单原则 花园要平和简洁,易于参与和维护。维护复杂的花园会让患者失去信心,对使用者,特别是身患重病的人产生消极影响。 6、安静的原则 干扰噪声要控制到最低,避开吵闹的街道、有机械噪声的地方,如果不能避免,可以考虑用水声或风铃声来弥补。 7、与自然相连的原则 能够带来绝佳治疗效果的花园必须要有茂盛的植物,还应欣赏到天光云影、水波潋滟,能够倾听自然界的各种声音,这些和谐的自然景观提示患者生命不息。 四、医疗花园在现代医院景观设计的应用——以南京鼓楼医院仙林国际医院景观设计为例 在南京鼓楼医院仙林国际医院景观设计中,我们尝试着以医疗花园为景观设计理念,努力创造一处为所有使用者服务的、生态的、现代的医院景观环境。 1、项目背景 医院位于仙林大学城灵山风景区北侧,三面环山,内有西横山水库,自然环境优越,外围交通网络便捷。总投资8亿元人民币,由基本医疗区、康复疗养区和医学培训中心组成,总建筑面积约15万平方米。 2、现状条件分析 基地现状高差较大,部分山体植被受损,需要进行植被恢复;山上植被多为人工林,林相单一,缺乏层次和季相变化;基地内除西横山水库外,其余水体景观效果较差。因医院建设对山脚的开挖形成的裸岩急需防护处理;形成的长150余米高3-7米的挡土墙也需要进行美化处理。 3、总体设计 以“细胞”为景观符号,利用现状自然山水条件,沟通现有水系,形成“三山蕴两溪,一水映东林”的绿化景观格局。 4、功能分区 1)基本医疗区 位于基地的北部,景观设计以满足使用功能为主。主入口广场以规整的几何形线条,淡雅沉稳的石材铺地营造出现代、简洁、开放的环境特征,楼侧景观延续山坡的理念,处理与院内主路之间的关系,使建筑与周围的山体融合在一起。建筑内庭院景观以“春”、“夏”、“秋”、“冬”四季景观为主题,以常绿树种为主,搭配色叶及开花小乔木及灌木。医生在诊治的间隙,抬头望望窗外,能起到消除疲劳,缓解压力的作用。 2)康复疗养区 位于基地的西南侧,包括汇景湖和五感园两部分内容。我们着重在这一区域进行了医疗花园的设计尝试。 汇景湖由现状西横山水库改造而成,临湖设计了一处弧形风雨廊,在这里可以欣赏的天光云影、水波潋滟的自然美景。 五感园是设置在康复疗养区内的一系列医疗花园。通过刺激五感(视、听、嗅、触、味觉)来调节人的身体健康。 视觉园——有研究显示,绿色在人视野中占25%则能消除眼睛和心理疲劳,对人的精神和心理最适宜。[2]蓝色能让人的精力集中;红色能缓解压力。从康复中心到户外的第一个园子就是视觉园,榉树种植在细胞状抬升的种植池内,林下种植各色开花植物。这里还是一个适合举行小型聚会的场所,探视者与病人一起散步;工作人员在这里吃午餐或开小组会议,这里都是不错的选择。 听觉园——设置在疗养区的东侧,竹林中设计了几条砂石小径,小径旁是条状的石凳,石凳旁的铺地是青砖,通过两种材质的不同给有视觉残疾的人以提示。坐在这里可以聆听风儿吹过竹叶的沙沙声,不远处山涧的潺潺流水声,山林中的鸟鸣声,身心得到彻底的放松。 嗅觉园——设置在疗养区的西侧,选择种植花香、果香或叶香的植物和一些具有治疗功能的芳香植物进行组合配置,建设降血压、防治感冒、心情愉快等功能区域,患者可根据需要选择进入。 触觉园——设置在疗养区的西北侧,在抬升的细胞型花床上,均与地分布着一些木制栅格,每个栅格里种植着不同的植物。具有视力障碍的人可以顺着栅格的引导去触摸其中的植物。这些植物具有不同的质感,如绵毛水苏具有柔软的绒质叶片,玉簪宽大的叶片光滑、革质,并由明显的叶脉……有些植物还具有独特的气味,如迷迭香的浓郁,薄荷的清凉等,还能刺激人的嗅觉。在这里患者可以感知到植物的多样性,同时自然的气息也能让人的身心得到放松。 味觉园——设置在疗养区的西南角,种植一些能为人食用的品种、或是作为食品原料的品种,如茶、草莓等,可提供采摘区域,高度要考虑乘坐轮椅的人参与采摘活动的需求。 3)教育培训区 位于基地的西北侧,景观设计主要为来这里学习和工作的医护人员提供一处户外活动、交流的空间。 5)山林生态区 位于基地的东南侧,针对现状山体进行植被恢复,种植三角枫、枫香、黄连木等高大的色叶乔木,丰富山体的季相变化。利用现状截洪沟改造成卵石的叠水溪,将现状的谷地上满植二月兰,配置紫叶李,紫玉兰等开花小乔木,营造出一处紫色岩石园——冥想园。 五、结语 医疗花园不仅仅是一处景观,更是一个治疗的过程。作为景观设计师应该借鉴国外的成功案例及科学研究成果,将医疗花园在实践中推广运用,充分发挥其辅助医疗康复功能,使其成为现代医院景观设计新方向。
交通经济论文:融资困境交通经济论文 一、当前交通经济融资现状和困难 交通经济的发展需要有大量资金的支持,这与其项目投资大,投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企,交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。当前,我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式,即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。对于政府投入而言,主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式,国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言,主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间,中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源,对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动,加之我国交通建设的基础较为薄弱,政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金,是需要及时做出的选择一直以来,银行作为我国金融机构的中坚力量,资金比较充足,能够提供的可贷资金也较多,通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难;再加上我国交通经济在管理方面问题较多,从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方,交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难,资金缺口越来越大,从银行取得贷款难上加难,贷款利息越来越高。随着政府能够投入的资本越来越少,存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(国发〔2010〕13号,以下简称《细则》),根据《细则》的要求,要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导,在交通运营方面,由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责,鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目;由铁道部(现铁路总公司)、发展改革委负责,引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设,允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变,我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现,并具有初步成交,但是从整体来看,民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的,民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低,投资热情不高。究其原因,这是由于交通经济在建设中耗资较大,建设风险较高,受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的,民间资本对于利润的追求更甚,追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看,我国交通经济的发展融资方式较为单一,这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联,融资成本较高,但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进,作为我国国民经济快速发展的排头兵,因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。 二、摆脱融资困境的对策探讨 (一)改进现有融资方式,拓宽融资渠道 针对政府投资,之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场,面对当前中央政府的投入压力,针对乡镇和县域交通经济的发展,可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时,还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出,投资者在投资方面选择面更为广阔,投资的积极性也会大大提升。扩大民间资本的准入条件,吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言,是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力,是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式,让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期,不能够仅仅希望使用民间资本,而不允许其因投入资本应获取的参与决策权,更不能否定其参与项目建设的收益权。此外,政府还应该采取措施来降低项目的融资风险,使得项目整体的风险能够事先得到预期,项目的收益前景更为清晰透明,只有这样,民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力,发挥出应有的作用,缓解交通经济发展的融资困境。 (二)审慎投资,加强交通建设项目监管 在当前模式下,通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来,并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还,这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进,这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设,通过从银行取得贷款来开工,项目最终的效果不是很明显,相关经济利益的预期也就无法达到,最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时,有可能需要政府的兜底,这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险,另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度,从银行取得贷款的难度越来越大,即使能够取得贷款,资金成本也相对较高。解决这一问题,需要政府加强管理工作:首先,工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证,如果不能够达到项目开工的要求,绝对不允许项目开工建设,对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理,此外,政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序,切忌大规模高密度地展开建设工作,增大融资等相关工作的压力;其次,在项目的管理工作中,建立明确的富有弹性的预算机制,使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中,进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表,并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作,避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格,延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后,要加强对多个项目的风险控制,对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究,对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险,使得项目风险在可以控制的范围之内。 (三)政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑 过去我国经济的宏观管制较为严重,因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展,离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设,政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质,因而项目自身具有非常强的公益性质,需要国家在项目起到主导的地位,只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设,为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用,但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。当前,我国发展的是社会主义市场经济,交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以,在为交通经济项目进行融资时,需要综合考虑到多种因素,如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用,通过相互的有力配合,才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置,增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力,增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目,盈利前景并不是非常明确,政府可以制定相对政策,使得公益性项目的收益由政府分期支付,这样使得政府短期的资金压力大大减轻,增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。 三、结语 交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展,对于整个经济建设而言,具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济,城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破,对于城乡经济的均衡具有深远的影响,因此,即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题,面临着很大的困难,但是,我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境,政府部门应该打开思路,拓宽融资渠道,加大交通建设项目的审查和监管力度,强化项目的市场化运营,在对项目的有关风险进行有效防范的同时,给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。 作者:王俊朋 单位:青州市交通运输局 交通经济论文:交通经济融资困境探究 一、交通经济融资中的问题 随着交通经济的不断发展,交通经济给人们的生活带来了便捷的服务,方便了人们的生活。交通经济和其他领域的经济问题都有着一定的联系,融资短缺也成为了现阶段的交通经济问题。政府在交通经济投资有两种形式,利用投放国债筹集资金、财政部门直接对其拨公款。这两种方法虽然可以缓解交通经济问题,但并不能长远的达到交通整体经济的发展水平。我国现阶段的交通经济发展规模较前几年有了很大的改变,融资资金得不到供给,对交通经济的发展都会有着一定的制约。交通经济融资的发展是非常重要的,重视交通经济和发展,也是对社会发展需求,经济发展的体现。交通经济融资,确保了交通业和人们的安全,城市的整体面貌也得以提高。城市轨道交通的投资大、回收期长,运营成本较高,且盈利性低、社会利益较明显,这些直接对经济效益有一定的影响。投资的风险问题也对交通问题有着一定的制约。城市轨道交通因为工程量很大,技术难度又较高,所以在建设周期方面会用很长时间,一般建设的时间要4年左右。城市交通建设过程中,对人们的出行产生了一定的影响,这对交通发展建设也产生了一定影响,就会影响建设的周期。交通经济融资的盈利性低、社会公益性明显,城市交通为方便人们出行,缓解交通堵塞等问题。人们对票价的承受能力较低,这直接影响了交通经济的效益,投资者也无法回收城市交通所带来的利益。通过票价很难收回投资,并从中盈利,所以这些都要依赖于政府的补贴,才能维持交通经济融资的问题。 二、发达国家交通经济融资模式 一些发达国家很早就认识到了交通经济的重要性和交通经济的融资问题,很早就开始了对交通轨道的建设,所以累计出很多的建设性经验,合理的城市交通建设更加快了交通经济融资的发展。德国交通经济融资主是通过政府的帮助,以法律规定获取建设资金,建设资金政府出资60%,剩余部分由州、市政府进行承担,避免过借款相关的方式筹备资金。资金的来源也可以是自有资金、或是债权和股权等方式来获取资金。地铁建设源于英国伦敦,现共有12个地铁线,伦敦早期的地铁建设资金较高,一定程度的影响了轨道建设的发展。城市轨道交通融资大和高成本都在影响着投资方的利益,高投资建设也不利于对建设进行投资,影响着交通的发展。 三、交通经济融资问题的解决方法 交通融资可以通过贷款的方式保证交通经济融资的问题,贷款诚信、合作经济都是对交通经济融资的保障。筹资者与银行要保持长久良好的工作关系,以诚待人、诚信办事,注重良好的经营理念,与银行建立相互信任的关系。交通融资的关键是要创新交通规划项目,客观科学的调控对策,不同的经济体制会使的融资效果产生很大的变化。根据实际情况和各国、地区的交通经济融资的优势和劣势,从中获取经验和教训。成功案例中的创新融资体系是很重要的因素,采用相关部门的联合运作的模式。确定融资体系,加强融资督导工作,处理交通经济融资中出现的问题。市级融资公司对全市交通经济融资情况进行了整合,根据市场运作形式提出相关要求,做好融资信息的记录、融资担保、筹备资金等工作,做好分工。城市轨道交通经济投融资过程,要保证政府的介入来吸引社会资本的进入,发挥政府的主导作用,确保交通经济融资的多元化和多样化。经济市场发展不成熟,市场经济就会使用政府投资运营的模式。市场经济发展完善的时期,可采用日本、香港地的地铁的建设模式。 四、总结 交通经济和其他领域的经济问题都有着一定的联系,随着交通经济的不断发展,融资短缺也成为了现阶段的交通经济问题。融资资金得不到供给,对交通经济的发展有着一定的制约。交通经济融资的发展是非常重要的,重视交通经济和发展,也是对社会发展需求,经济发展的体现。交通经济融资,确保了交通业和人们的安全,城市的整体面貌也得以提高。 作者:贺大志 单位:烟台交通投资公司 交通经济论文:我国乡镇交通经济论文 1、目前我国乡镇交通经济融资主要来源分析 第一,政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式,第一是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设,第二是直接的财政投,目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区,特别是山区,为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路,往往工程量大,资金需求量大,来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二,来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小,一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目,并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三,来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设,近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡,集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召,,引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资,渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。 2、我国乡镇交通经济融资困难的原因分析 以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展,但仍然面临很大挑战,而不能迅速扩大融资,满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为,以上渠道在融资过程中,存在以下困难。 2.1政府财政支持 只能关注重点乡镇的交通建设,且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持,不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此,在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷,经济发展领先,而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源,经济发展也始终难以加速。 2.2传统农业生产模式利润低 且风险高,导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报,避免坏账发生,更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述第一条分析的情况,即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持,而不能获得支持的乡镇,越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。 2.3社会融资的管理体系尚未完善 阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道,形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述,各地商会,海外华侨,和招商引资的开发商,有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是,目前面对着一批“善意的资金”,如何有效管理,如何对出资人给予合理的表彰,甚至政策支持,尚没有系统的管理方案可以借鉴。 3、对于我国乡镇交通经济融资的初步建议 3.1建议地方政府与上级财政支持 机构建立更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时,兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展,列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设,并不能马上带来可见的经济效益,但是对于维持社会公正,促进平衡发展具有重大意义。 3.2加大招商引资的渠道,通过开发带动交通 很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发,或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点,分析现存优势,特别是自然资源和人文资源,比如独特的风景与保留完好的地方文化,进行招商引资。招商过程中,将修建道路,提高交通运输能力,作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源,支持乡镇交通发展。 3.3建立地方商会的系统管理机制 地方商会虽然是民间组织,但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府,对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制,可以定期与商会代表进行座谈,分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制,将商会资助与地方政府交通建设计划相结合,根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资,避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;最后是反馈与表彰机制,在受到商会整体或个体代表的资金支持后,要尊重出资人的权益,提供透明的资金使用进度报告,反馈资金使用后的社会效益与经济效益,同时制定出合理的表彰制度,包括名誉上的,以及产业扶持政策,例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。 作者:程锐单位:山西省太谷县交通战备办公室 交通经济论文:融资困难交通经济论文 一、我国基层交通经济融资所面临的困难 1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要 我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资,也就是说,政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”,从理论上来说,政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力,也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而,目前看来,我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式:第一种形式是国债资金,也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金,从而为交通经济技术投资基金;第二种形式是中央补助,也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款,从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而,近年来,随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重,所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村,越来越广泛,我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。 2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力 我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径,也是能够解决政府的投资的经济约束的,便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足,因此,在一般情况下,没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象,也就是说,一般情况下,银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而,向银行进行贷款也存在着一定的风险,例如,在银行进行的贷款,一般情况下的利率都相对比较高,并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲,一般的还款周期对会比较长,因此,总体所产生的融资贷款成本也比较高,给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区,甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。 3.民众对于基层交通经济的投资越来越少 在我国,还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种,然而,所占的成分比例却微乎其微,由于我国的基层交通经济建设的投资巨大,建设周期以及消耗的时间也比较长,并且资金的收回比较缓慢,所以,对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲,基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此,民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低,投资也相对很少。 二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策 1.促进我国的政府财政的支持力度 针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题,促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革,为当地的政府分配更加多的自主权力,为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此,促进我国的政府财政的支持力度,从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力,是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。 2.建立地域的基层交通经济建设 专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题,首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度,我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如,根据我国社会的实际情况,相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券,将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来,充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然,国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时,当基金获得相应的收益之后,应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样,随着我国社会与科学技术的进一步发展,我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金,为我国的相关活动提供良好的经济支持。 3.根据不同地域的交通建设情况 采取不同的解决措施前文也有些提到,我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名,分别为政府投资、向银行贷款、民众资金,这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持,然而,发展,要从长远的眼光来看,因此,仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来,随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛,因此,所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题,每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思,并且选择最适合的、最优的解决办法,因地制宜,为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金!大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。 三、总结 在我国,基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设,阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。 作者:曾斌单位:阿拉善盟公路管理局 交通经济论文:乡镇交通经济论文 1、目前乡镇交通经济融资主要来源分析 第一,政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式,第一是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设,第二是直接的财政投,目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区,特别是山区,为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路,往往工程量大,资金需求量大,来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二,来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小,一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目,并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三,来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设,近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡,集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召,,引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资,渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。 2、乡镇交通经济融资困难的原因分析 以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展,但仍然面临很大挑战,而不能迅速扩大融资,满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为,以上渠道在融资过程中,存在以下困难。 2.1政府财政支持只能关注重点乡镇的交通建设 且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持,不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此,在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷,经济发展领先,而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源,经济发展也始终难以加速。 2.2传统农业生产模式利润低且风险高 导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报,避免坏账发生,更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述第一条分析的情况,即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持,而不能获得支持的乡镇,越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。 2.3社会融资的管理体系尚未完善 阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道,形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述,各地商会,海外华侨,和招商引资的开发商,有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是,目前面对着一批“善意的资金”,如何有效管理,如何对出资人给予合理的表彰,甚至政策支持,尚没有系统的管理方案可以借鉴。 3、对于乡镇交通经济融资的初步建议 3.1建议地方政府与上级财政支持机构建立 更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时,兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展,列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设,并不能马上带来可见的经济效益,但是对于维持社会公正,促进平衡发展具有重大意义。 3.2加大招商引资的渠道,通过开发带动交通 很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发,或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点,分析现存优势,特别是自然资源和人文资源,比如独特的风景与保留完好的地方文化,进行招商引资。招商过程中,将修建道路,提高交通运输能力,作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源,支持乡镇交通发展。 3.3建立地方商会的系统管理机制 地方商会虽然是民间组织,但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府,对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制,可以定期与商会代表进行座谈,分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制,将商会资助与地方政府交通建设计划相结合,根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资,避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;最后是反馈与表彰机制,在受到商会整体或个体代表的资金支持后,要尊重出资人的权益,提供透明的资金使用进度报告,反馈资金使用后的社会效益与经济效益,同时制定出合理的表彰制度,包括名誉上的,以及产业扶持政策,例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。 作者:程锐单位:山西省太谷县交通战备办公室 交通经济论文:我国基层交通经济论文 一、我国基层交通经济融资所面临的困难 1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要 我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资,也就是说,政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”,从理论上来说,政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力,也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而,目前看来,我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式:第一种形式是国债资金,也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金,从而为交通经济技术投资基金;第二种形式是中央补助,也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款,从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而,近年来,随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重,所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村,越来越广泛,我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。 2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力 我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径,也是能够解决政府的投资的经济约束的,便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足,因此,在一般情况下,没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象,也就是说,一般情况下,银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而,向银行进行贷款也存在着一定的风险,例如,在银行进行的贷款,一般情况下的利率都相对比较高,并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲,一般的还款周期对会比较长,因此,总体所产生的融资贷款成本也比较高,给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区,甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。 3.民众对于基层交通经济的投资越来越少 在我国,还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种,然而,所占的成分比例却微乎其微,由于我国的基层交通经济建设的投资巨大,建设周期以及消耗的时间也比较长,并且资金的收回比较缓慢,所以,对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲,基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此,民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低,投资也相对很少。 二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策 1.促进我国的政府财政的支持力度 针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题,促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革,为当地的政府分配更加多的自主权力,为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此,促进我国的政府财政的支持力度,从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力,是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。 2.建立地域的基层交通经济建设 专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题,首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度,我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如,根据我国社会的实际情况,相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券,将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来,充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然,国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时,当基金获得相应的收益之后,应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样,随着我国社会与科学技术的进一步发展,我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金,为我国的相关活动提供良好的经济支持。 3.根据不同地域的交通建设情况 采取不同的解决措施前文也有些提到,我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名,分别为政府投资、向银行贷款、民众资金,这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持,然而,发展,要从长远的眼光来看,因此,仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来,随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛,因此,所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题,每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思,并且选择最适合的、最优的解决办法,因地制宜,为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金!大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。 三、总结 在我国,基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设,阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。 作者:曾斌单位:阿拉善盟公路管理局 交通经济论文:丝绸之路交通经济论文 一、交通经济带是新丝路上新青海的定位 21世纪的丝绸之路经济带,大致在古丝绸之路范围之上形成的一个新的经济发展区域,东连繁荣的东亚经济圈,西系发达的欧洲经济圈。其建设是这一区域内30亿人口的重大发展机遇,将开启我国向西开放的新格局。在这一新的大战略背景下,地处西部交通通道和重要枢纽的青海省,需对自己的交通战略地位应重新认识,定位于新丝路上的交通经济带。定位于交通经济带,从主观上看,便于合作共赢。丝绸之路经济带建设,是要在和平发展的国际背景下,在融合不同国家利益、实现优势互补、共享机遇、共同发展、共同繁荣的同时,实现中华民族两个100年的奋斗目标。所以,定位凸显经济,更符合时代要求,更利于市场主体理解、行动。从客观上看,抓住了区位优势。青海省地处我国西部的大通道和交通枢纽上,其定位当然离不开交通。从规律看,符合现代经济特征。在现代交通运输工具条件下,一个区域仅仅简单地只作为贸易路,对于经济、社会发展的带动作用是有限的。定位交通经济带,就是说青海不仅仅承担贸易路的作用,还与此同时要使交通运输与区域经济系统一体化协同发展。所以,青海定位交通经济带,是为赢得又好又快发展,抓住了天时。定位于交通经济带,青海省具备全部要素,包括区位、交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市。具体来看,一是具备前提条件———区位优势。青海具备作为新丝路上交通经济带的首要条件,即无法复制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位显著,对中西方经济、文化交流产生了积极作用。同时,也为现代交通发展奠定了基础。从我国经济发达的东部、南部通往西亚、中亚乃至南亚的大多数国家,从青海通过距离更短、更便捷。所以,青海在新丝路上定位交通经济带,占尽地利优势。二是具备现实基础———交通运输基础设施。青海境内四通八达的公路、铁路、航空等现代交通网络正在形成,运输能力不断提高。打开今天的交通图我们可以看到,古老的“青海道”北路上,227国道、兰新第二双线高速铁路从西宁—张掖并驾齐驱;315国道—215国道、青藏铁路西格段和格敦铁路,从西宁—格尔木—甘肃敦煌。中路109国道、303省道、315国道,青藏铁路西格段和将要开工的格库铁路,联通着西宁—格尔木—新疆喀什和库尔勒。南路唐蕃古道上109国道、青藏铁路,东连北京南接拉萨。我们还看到这里有国道、省道干线公路、出省通道和资源开发、旅游公路构成的“六纵九横二十联”公路网;有到“十二五”末,在东连陇海、北接兰新、西南连接拉萨的基础上,又西通南疆、东南通达成都的快速发展的铁路网;有即将形成的“一主八辅”机场格局;有西气东输的涩宁兰输气管道;有不断完善的能源、水利、通信等基础设施和配套条件。可以说,青海省境内的公路、铁路、航空运输、输电线路、油气管道、通信光缆正沿着古老的丝绸之路不断延伸,通向东西南北。一个立体交通网络的现代版“青海道”已显山露水。三是具备“增长极”———茁壮成长的三次产业。近些年,作为增长极构成内容的三次产业特别是工业、金融商贸和信息产业茁壮成长。2000年以来,青海省生产总值增长幅度高于全国平均水平,经济结构、产业结构不断优化。青海高新技术开发区、柴达木循环经济试验区和海东工业园区快速发展,三大工业园区优势互补,高新技术产业、轻工业、装备制造业更是快速发展,工业增加值占全省的70%。特别是地处青、甘、新、藏四省(区)交汇中心地带的柴达木循环经济试验区,在探索资源富集、生态脆弱地区科学发展的道路上迈出了坚实的步伐。四是具备“成长三角区”———迅速发展的大中城市。今天的“青海道”从东向西分布着海东市、西宁市、德令哈市、格尔木市及玉树市,集中了青海境内全部的城市、工业、第三产业和绝大多数人口,是交通经济带建设的重要依托。金融、物流、科技服务、信息与中介、商贸餐饮、房地产、旅游、文化体育、社区服务、商务会展等十大服务业蓬勃发展。一个个城市,作为成长三角区,经济快速发展,人口迅速集中,像一颗颗明珠,把古老的“青海道”装扮得亮丽现代。青海定位新丝路上的交通经济带,是既不脱离交通又不只限于交通的经济社会全面发展的科学选择,并且是有现实基础的选择。 二、积极建设新丝路上“交通经济带”的主要措施 交通经济带建设的关键,要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展,要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展,而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施,包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。 (一)积极争取进入国家规划 进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设,是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑,国家对“五通”之一的道路联通投资巨大,相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身,2001年以来,经济连续保持10%以上的增长速度,人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比,差距在不断拉大。2013年,青海省GDP占全国的0.36%,财政收入的0.28%。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入,分别由2000年的第24位、25位,下降至第30位。要乘上与全国同步全面建成小康社会的快车,青海省必须抓住历史机遇,争取国家层面对青海交通经济带定位的认可,使更多的基础设施项目落地,促进经济社会全面发展。一要加强舆论工作,通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道,强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位,明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性;二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时,牢牢把握区位优势,在自己心中有数的同时,争取青海交通经济带进入国家战略规划,进入大规划;三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划,为对接国家规划打好基础,掌握主动权。 (二)切实围绕新丝路交通经济带建设 布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部,积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的全方位视角,重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位,重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发,把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点,作为顺应自然规律、经济社会发展规律,进行科学布局的前提条件;二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则,调整空间结构,水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为优秀,布局生态空间,建设生态保护屏,承担“中华水塔”功能,全力做好生态环境保护;中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间,承担交通通道、经济社会发展功能,全力做好交通经济带建设。 (三)加快产业结构调整 打造交通经济带的“增长极”调整产业结构,做大做强交通经济带上的“增长极”。一要以开放合作共赢为着眼点,调研新丝路上各国各地需求。立足青海向东看,我们生产力水平相对落后。但是,如果扭过头来向西、向西南看,就会有新的发现。如中亚各国在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业有引资需求,在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面有合作需求;二要梳理出自己绝对优势产业,寻找广泛合作基础。如青海光伏产业占据全国半壁江山,不仅率先打造了国内国际最大规模的光伏电站,而且光伏发电势头一直“领跑”全国,与此同时,光伏制造产业也初步形成了“以硅为主、多元发展、集中布局”的格局,一批重点项目投产,产业链条日趋完整。光伏产业不仅从国内看是我们的优势产业,而且从对中亚各国的合作来说,也是我们的优势产业;三要围绕开放合作,加快产业结构调整。梳理出自己相对优势,在生产、贸易、旅游、科技、交通运输、能源环保、通讯以及人力资源开发等经济领域,寻找出合作的基础,并且围绕此,促进投资增长、改善生产要素配置效率;提升技术创新能力,加快产业结构调整,推动产业结构优化升级。 (四)积极推进交通经济带城镇化进程 激发“成长三角区”的活力交通经济带不仅要把打造综合运输通道作为发展主轴,而且要以带内的大中城市为依托,发展二三产业形成带状经济区域。青海在新丝路交通经济带的建设中,要积极推进城镇化作为“成长三角区”。一要加快城市基础设施等硬件建设。在完善城镇基础设施建设专项规划的前提下,统筹推进大中小城市和主要城镇的道路、地下管网、园林绿化、救灾避险等市政设施建设,推动西宁城市轨道交通建设进程;二要加快发展现代物流业。围绕交通经济带建设,以构建大流通体系为目标,不断完善促进现代物流业发展的政策措施。推动西宁市成为国家共同配送试点城市,加快海东青藏高原东部国际物流商贸中心建设,争取把交通枢纽格尔木建成免税区、自由贸易区。培育一批具有竞争优势的物流企业。进一步完善物流网络,新建一批规范化商品物流配送和商贸中心。提高过境运输服务的竞争能力;三要加快信息化建设。构建宽带、融合、安全的新一代信息基础设施,推动信息化与工业化深度融合,推进经济社会各领域信息化,加快建设青藏高原通信枢纽和区域信息汇集中心;四要完善金融市场。架构多层次的金融支持体系,建立一个良性的、面向市场的投融资环境和金融支持体系,满足交通经济带的金融需求。在丝绸之路经济带建设的大背景下,青海省立足于区位优势和现代经济发展规律,定位并打造新丝路上的交通经济带,必将开启“青海道”上经济社会发展的新历程。 作者:王兰英单位:青海省委党校 交通经济论文:指标体系交通经济论文 1交通经济的内涵 关于交通经济的概念,有着许多的说法与解释,但是不管如何解释,其中心点都是一样的,都是从交通与经济两个方面来考虑,研究的主要内容都是侧重于城市交通规划问题,这其中包括规划方案的成本、利益以及预测与评价等,还有就是针对研究问题来实施交通政策,通过一系列的政策来调节交通的对策与措施,使用经济杠杆来调节交通的需求和供给,力争两者之间达到平衡与稳定。交通经济的优秀问题主要是人和物资的经济问题,协调好人和物资之间的问题可以有效的解决交通经济之间存在的一些问题。将关注点放在交通系统的环境以及交通状况的分布上,使之更加合理,布局更加合适,更好的符合人们生活的要求与愿望。在交通经济的深层次内涵上,要求在进行交通经济的研究时,要明确和明晰各个资源的费用以及成本,通过费用成本效率分析比来确定产出投入,来合理确定交通经济的发展比,使之趋向于一个平稳的发展态势,在研究上要将各个指标不断的细化,尽量将其定量化,从经济学的角度来分析,使数据更加准确合理。当前,我国在交通经济问题的研究上将重点放在了分析解决和提高交通经济问题的对策以及方案建设上,试图通过不同的交通政策和解决方案来有效处理实际中发生的各类交通经济问题,根据实际的不同情况来预测经济问题,使之可以更好的符合社会发展的国情,提高为社会经济服务的能力。 2交通经济评价指标体系的构建 构建合理有效的交通经济评价指标体系,可以有效的解决当前交通经济发展过程中存在的问题,提高交通经济处理问题、服务社会的能力与水平,更好的为社会发展贡献必要的力量。在新的形势下,交通经济评价指标体系的构建主要从以下几个方面来做:一是针对当前城市交通项目在城市化建设过程中不断增多,针对各类交通经济问题的研究,其优秀问题是对各类规划项目进行综合评价与分析,根据提出来的几种方案来进行比较分析,选择出最合理的方案来进行交通经济的分析对比,其中包括交通项目的费用和效益比,从而更好的确定投入产出比,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,在进行交通经济的分析研究时,对影响交通经济发展的各个因素要进行比较清晰的认识,明确各项经济因素,以此来有目的的发展交通经济。当前,城市项目规划和建设还是比较明确的,特别是在交通费用方面,比如说交通经济的基建费用以及搬迁费等,其中还有一些其他的费用,但是这些费用在交通项目的效益比较上并没有起到多大的作用,费用起的作用不大的主要原因还是在于交通项目的计费方法不合理,这就导致其应有的效用难以表现出来。由此可见,交通项目的综合效益分析的计算方法还不是很成熟,计算的合理性还不够,对实际影响的操作性不太够,这也成为困扰交通经济发展的一个重要问题。由于城市交通项目不像工业建设那么明显,但是其影响力度也还是比较大的。在实际的分析工作中,我国针对当前已经存在的问题进行了重大交通建设项目,实际中采用费用———效益分析方法,通过实施科学的政策来不断完善现在的管理体制,从而得出更加适合交通建设项目的评价方法体系。二是交通经济项目的费用———效益分析。在经济学的分析当中,费用———收益分析主要是从两个方面来进行阐述,即正效益与负效益,正效益就是赢利的,即收益大于费用,负效益就是收益小于费用,即在经济上分析是非赢利的。根据对正效益与负效益进行对比与分析,来综合评价各类影响。这其中又将分析方法划分为三个类别,三个类别分别为以费用、效益的来源进行划分,以量化的能力大小进行划分,以项目影响的大小来进行划分。这样可以进行有效的分析,通过完整有效的分析来提高交通经济的发展能力与水平。三是交通建设项目中的费用分类问题。费用对于任何项目而言,都有着比较重要的意义与影响,一旦处理不好,将会影响到整个项目的发展与收益。建设项目的分类主要是考虑对建设和系统运营以及两者都涉及到的费用问题。费用问题在交通经济的发展过程中主要细化为道路建设费、路面及附属设施的养护费用以及路面修补更换等费用。同时,在项目的实施过程中,也多少还会涉及到一些额外的费用,比如项目监督费、管理人员工资费、现场办公费用以及设计调试管理费等。对于在交通经济中出现的各类费用都要进行认真综合的比较与评价。在分析中,各类交通经济的项目评价要切实根据市场、劳动生产的效益来进行重点分析与比较,切实采取各类措施与建议来不断量化各种效益,对交通经济进行一个全面的评价与分析。 3结束语 根据上述的分析可以看出,随着我国城市化建设的步伐不断加快,使得人们的生活节奏与精神质量不断提高,人们对于生活品质的要求也在不断的提升。同时,在人们出行中交通设施的状况以及要求的各类服务都在提高,这一要求在未来的发展时期也会表现的更为突出,但是随着城市经济发展的不断加快,两者之间的供需出现了一系列的矛盾与问题,要想有效的解决这一问题,必须要从交通经济的视角来进行重点分析与调整,根据交通经济的整体评价指标体系来完善与补充,使之趋向于更加合理,更好的适应社会发展的需求,提高交通经济规划的科学性与有效性,更好的为社会经济发展贡献力量。 作者:尹维芳单位:沧州市交通运输局公路工程质量监督处 交通经济论文:客运经济管理交通经济论文 1当前交通经济管理体系中存在的问题 1.1公众行为 这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上,客运交通主要的服务对象是公众,其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响,可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议,参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中,才能将民众的根本意愿表达出来,才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低,甚至很多人都不了解这方面的问题,公民参与的渠道也非常单一,再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来,不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求,难以提升公众的满意度,甚至还需要重新修订,这样不但效率低下,而且浪费了大量的资源和时间,影响客运交通事业的健康发展。 1.2立法行为 这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上,我国原本就比其他国家起步晚,长期以来都处于摸索阶段,不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来,使得客运交通行业无法得到有效的规范管理,容易出现管理混乱的局面,增大了执法难度,也给客运营运人员带来很多麻烦。 2交通经济管理体系优化的对策建议 2.1政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识 如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来,就能够使得政策的制定更加贴近公众要求,更加贴近公共交通发展的实际情况,促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定,这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见,同时也可以在客运交通站点设置意见箱,使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议,保障群众能够有渠道提出建议。另一方面,也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动,积极收集公众对于发展公共交通的意见,如站点的设置,营运时间以及票价等等信息,和公众多进行互动,获得公众对于客运交通管理的支持,提升公众对于公共交通服务的满意度,提升政策制定的科学性,促进交通经济管理体系的不断完善。 2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 3.结束语 作为公共交通体系的重要组成部分,客运交通事业要想获得更长远的发展,就需要建立更加完善的交通经济管理体系,制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题,相关部门还需要加强重视,结合国情和客运交通发展现状,对其进行一定的改进和完善,促进交通经济管理的成熟。 作者:吴晶单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 交通经济论文:交通计量与交通经济论文 1中国发展交通计量的主要途径 中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构-研究院所-服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景,在交通运输工程建设的设计-施工-监理过程中,充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求,采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率,保证行业质量与标准化体系发展的一致性,从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。支柱一:加强交通专用计量标准研究,拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究,优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程,获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究,远程测量、在线测量技术和方法研究,建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式,工程检测数据库,计量研究科研平台,营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境,加快推动计量科研成果的转化和应用。支柱二:完善交通计量服务网络布局,提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局,形成以国家站为主体,以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络,提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力,完善实验室基础条件,研究专用计量标准的检定规程、校准规范,标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构,以满足交通行业建设需要。基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订,作为交通运输行业管理计量工作的基本法规,是行业实施计量监督管理的依据,以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”,作为计量技术法规制修订的归口管理机构,加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华,建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系,开展跨学科、跨领域的研究,充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求,通过公共专业试验基础建设,计量技术服务机构建设,专业技术人员队伍和管理人员的培养,积极参与国际专业计量技术交流活动,提高交通计量国际化水平。基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体,完善计量监督和管理制度,加强计量器具的控制管理,保证计量量值统一,使计量资源合理有效地获得最佳配置,加强计量管理的事中和事后监督,建立并实施计量技术机构信用评价体系。 2政策建议 目前,发展交通计量的主要障碍,首先体现在社会对计量工作重视程度不高,没有认识到计量-质量-经济三者之间的内在联系,认为计量是微不足道的事情,做与不做都一样,难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次,法制观念淡漠,诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止,行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者,投资成本高于预期效益,计量建标前期成本高,服务市场竞争主体复杂,对计量做决策的人没有受益,市场缺少经济激励机制;最后,传统计量服务模式下,非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散,加之缺乏利用技术和技能知识的人,使得技术标准的推广受限。解决方案及建议: (1)尽早启动发展交通计量的战略规划,明确把计量重点项目的建设纳入交通“十三五”发展规划中,把符合计量标准和规范作为交通经济建设约束性指标之一。 (2)构建交通计量体系,加大政府财政支出来支持交通计量的发展,引导投资主体获得经济和社会共赢的长效收益。 (3)加强计量技术研发机构和试验平台建设,进一步完善鼓励技术创新的相关政策,资助和引导产业创新联盟,加快技术成果转化,加强国际合作。 (4)完善计量法规、规章、制度建设,加强法规和标准、规程的执行,发挥交通计量的法制和技术监督作用,切实推进交通经济稳步、有序、可持续发展。 (5)充分发挥交通计量经济的市场调节机制,倡导现有运行体制下的协同、互利、共惠,资源共享,服务社会的理念。 作者:林志丹单位:国家道路与桥梁工程检测设备计量站 交通经济论文:客运交通经济论文 1当前交通经济管理体系中存在的问题 1.1政府行为这里所指的政府行为主要是指在客运交通经济的发展上,政府所给予的扶持力度较弱,不利于客运交通经济体系的发展。当前社会经济的发展使得人们购买私家车的需求越来越大,在车辆增多的情况下,与车辆相关的燃料、配件、电力等原材料的价格势必会出现增长趋势,这也势必会给客运交通发展带来很大的冲击。在此情况下,政府若不给予足够的支持,则客运交通就很有可能出现萎缩现象,并且同时也会造成城市交通拥堵加剧的问题。所以政府相关部门一定要重视这一问题。但是从当前地方政府对客运交通经济的扶持现状来看,其扶持力度还严重不足,甚至有些地区的政府根本没有给予相应的支持,这就极大的阻碍了客运交通经济的稳定发展。 1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上,客运交通主要的服务对象是公众,其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响,可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议,参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中,才能将民众的根本意愿表达出来,才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低,甚至很多人都不了解这方面的问题,公民参与的渠道也非常单一,再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来,不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求,难以提升公众的满意度,甚至还需要重新修订,这样不但效率低下,而且浪费了大量的资源和时间,影响客运交通事业的健康发展。 1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上,我国原本就比其他国家起步晚,长期以来都处于摸索阶段,不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来,使得客运交通行业无法得到有效的规范管理,容易出现管理混乱的局面,增大了执法难度,也给客运营运人员带来很多麻烦。 2交通经济管理体系优化的对策建议 2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来,就能够使得政策的制定更加贴近公众要求,更加贴近公共交通发展的实际情况,促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定,这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见,同时也可以在客运交通站点设置意见箱,使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议,保障群众能够有渠道提出建议。另一方面,也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动,积极收集公众对于发展公共交通的意见,如站点的设置,营运时间以及票价等等信息,和公众多进行互动,获得公众对于客运交通管理的支持,提升公众对于公共交通服务的满意度,提升政策制定的科学性,促进交通经济管理体系的不断完善。 2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 3.结束语 作为公共交通体系的重要组成部分,客运交通事业要想获得更长远的发展,就需要建立更加完善的交通经济管理体系,制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题,相关部门还需要加强重视,结合国情和客运交通发展现状,对其进行一定的改进和完善,促进交通经济管理的成熟。 作者:吴晶单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 交通经济论文:计量管理交通经济论文 1交通计量发展的动向及影响 世界经济发展日趋向质量要效益转型,人们越来越关注提质增效所带来的潜在经济、社会和政治效益,计量作为有关测量和测试的科学,是实现单位统一、保证量值准确可靠的活动,它是一项重要的质量评价指标,也是交通经济发展的重要技术基础,各国政府在国家经济领域都给予高度重视,并采取了积极的战略措施,与此同时,计量界也在谋求获得更好发展的机遇。以英国为例,在2011~2015财年度,政府投入2.4亿英镑用于国家计量工作发展战略规划,通过支撑经济增长及企业、商业交易、消费者信心和学术工作,为公私部门的计量工作提供支持,通过给出优先排序及资金分配的基本原则,形成了国家计量体系的未来发展方向构架。而英国计量院国家物理实验室(NPL)的首要工作内容则是“根据国家经济发展的需要,制定研究对象和任务”。由此看出,计量的潜在价值已经与国家的政治经济紧密结合起来。同时,适应高速经济发展的技术挑战,计量设备也在对应科学和法制计量的发展要求,交通计量应用的潜在经济和社会价值在一些国家也显现了出来。例如:澳大利亚通过对西澳大利亚国家路网采集的路面状况数据,进行粗糙度和车辙深度测量值的检验与可重复性测试结果分析,提出了对《国家路面状况监测指南》的改进建议。美国国会参照逆反射测量仪如何进行参数校准的完整描述,提出了逆反射交通控制材料的国家校准设备,并指示美国交通运输部制定了“适用于所有市民出行道路的路面标记和标志必须保持的逆反射最低水平标准”的规范。面对计量显现的深刻影响,中国交通计量已经采取了积极的行动,交通运输部近五年来,通过成立国家法定计量站、公路工程仪器设备计量管理目录和制定相关检定/校准指导手册等措施,努力提升计量标准研发与应用创新能力,探索量值溯源途径、方式和方法,拓展网络化的服务体系,以及培养后备人才,政府也加大了对计量质量研究项目的政策引导和资金投入,但是,仍然不能满足高速发展的交通建设对计量检测提出的市场需求,所以,现在的问题已不再是是否需要提质增效、转型升级,而是转型升级的速度能有多块,幅度能有多大?在当前及今后“四个交通”的经济建设时期,发展交通计量不失为是一条保持交通建设平稳发展的有效途径,而且对保障交通经济中长期持续增长来说,也是一个可行的技术落脚点,因为,与传统的交通投资风险相比,计量服务产业投资的优势更加明显,通过计量标准与技术的革新避免交通工程建设出现高能耗的经济代价,这是交通计量产业经济对国民经济持续发展的最大贡献。 2中国发展交通计量的主要途径 中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构-研究院所-服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景,在交通运输工程建设的设计-施工-监理过程中,充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求,采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率,保证行业质量与标准化体系发展的一致性,从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。 支柱一:加强交通专用计量标准研究,拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究,优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程,获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究,远程测量、在线测量技术和方法研究,建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式,工程检测数据库,计量研究科研平台,营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境,加快推动计量科研成果的转化和应用。 支柱二:完善交通计量服务网络布局,提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局,形成以国家站为主体,以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络,提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力,完善实验室基础条件,研究专用计量标准的检定规程、校准规范,标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构,以满足交通行业建设需要。 基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订,作为交通运输行业管理计量工作的基本法规,是行业实施计量监督管理的依据,以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”,作为计量技术法规制修订的归口管理机构,加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。 基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华,建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系,开展跨学科、跨领域的研究,充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求,通过公共专业试验基础建设,计量技术服务机构建设,专业技术人员队伍和管理人员的培养,积极参与国际专业计量技术交流活动,提高交通计量国际化水平。 基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体,完善计量监督和管理制度,加强计量器具的控制管理,保证计量量值统一,使计量资源合理有效地获得最佳配置,加强计量管理的事中和事后监督,建立并实施计量技术机构信用评价体系。 3政策建议 目前,发展交通计量的主要障碍,首先体现在社会对计量工作重视程度不高,没有认识到计量-质量-经济三者之间的内在联系,认为计量是微不足道的事情,做与不做都一样,难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次,法制观念淡漠,诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止,行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者,投资成本高于预期效益,计量建标前期成本高,服务市场竞争主体复杂,对计量做决策的人没有受益,市场缺少经济激励机制;最后,传统计量服务模式下,非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散,加之缺乏利用技术和技能知识的人,使得技术标准的推广受限。 作者:林志丹单位:国家道路与桥梁工程检测设备计量站 交通经济论文:制约因素下的公路交通经济论文 一、公路交通经济制约因素分析 (一)各地区之间连接不通畅现阶段我国很多城市之间的公路已经得到了基本上的贯通,但是一些偏远地区例如乡镇以下,这些地区的公路连接还不是很通畅,甚至有一些地区都没有建成公路,存在很多车辆不能达到的地方,很多已经建成的公路并不符合相应的标准,普遍质量较差,路桥的合格率极低,在正常使用中存在很大的危险,另外,还有一些公路桥亟待重修或改进。现阶段我国社会经济得到了快速发展,这也为公路带来了相应的压力,现在公路交通量始终在不断增加,原有的公路建设已经不能满足运输量的实际需求了,存在严重的公路拥堵现象。加上现在物质文明的不断提高,越来越多人开起了私家车,公路上汽车的数量逐渐增多,这也为公路交通运输发展带来了严峻的挑战。 (二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快,交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展,但是始终存在一些交通运输经营者,他们过于最求利益最大化,采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出,在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方,例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后,这样产生的利润就会减少,在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少,项目种类单一,不能很好的将先进的物流技术融合进来,尤其是农村交通运输水平非常低,这些因素都严重制约着公路经济的发展。 (三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看,我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异,这就直接导致了公路交通投入差异的拉大,东部地区的公路投入很大,但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上,所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。 二、促进公路交通经济发展的措施及对策 (一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多,一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展,运输等方面的资金投入逐渐减少,这样就会形成一种良性的投资氛围,企业和人流会在交通线路密集的地方聚集,将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起,形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区,公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因,如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约,从而更好的为农村经济发展作出贡献。 (二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中,各种交通运输方式也得到了快速的发展,特别是高速公路建设的发展速度是非常快的,到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置,并在我国大部分城市中覆盖。 (三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展,就会具备一定的经济实力,并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中,将货物运输作为主要产业,从服务水平的整体提高出发,紧密结合各个分散步骤,使货物存有量得到大大的降低,使资金运转的灵活度得到进一步加快,使交通运输中能够拥有足够的货物,进而使收入得到有效的增加。此外,要想使物流业得到快速发展,就要着手进行交通运输体系改革,进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。 (四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看,基本生存条件等问题都是亟待解决的,与此同时,还要不断拉近城市和农村之间的差距,对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。 三、结束语 综上所述,近年来我国社会经济发展的十分迅速,其中公路交通建设是功不可没的,公路交通运输的发展使我国与其它国家之间的经济往来更加密切,为我国的社会主义建设事业起到了重要的促进作用。不管从哪个发达国家的发展历程来看,他们的交通运建设与发展都是非常成功的。在一个国家中,交通运输不仅是交通网,更是一张经济网,将全国各地紧密联系在一起,促进各地区之间的相互融合,总之,公路交通运输对于我国经济发展具有十分重要的促进作用。 作者:孙翠玲单位:山东省东营市公路管理局 交通经济论文:公路内部审计交通经济论文 一、公路部门内部审计的现状 (一)缺乏独立的公路内部审计机构在实际的公路经济建设过程中,由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性,认为内部审计工作可有可无,设置内部审计部门也只是为了应付检查,在实际工作中没有具体的工作目标,甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待,对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识,导致内部审计工作缺乏独立性,很多公立部门没有设置独立的内部审计机构,将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍,这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题,甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构,这会使得公路内部审计工作难以高效开展,其相关职责与作用也难以得到良好体现。 (二)内部审计人员的综合素质不高大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的,并且在开展实际工作的过程中,内部审计机构收到本单位的直接领导,这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别,本单位直接对内部审计机构领导,在人员的配备及使用上,存在人手少、任务重的问题,并且,在实际工作开展的过程中,人员的变动严重,这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性,并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来,专业性不强,由于不具备专业的审计知识与审计技巧,对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解,这会直接导致在实际工作中,内部审计质量不高的问题。 (三)公路内部审计的内容与审计范围比较单一目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中,内部审计工作人员在开展审计工作的过程中,将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上,对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析,如其在物资采购的审计过程中,往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上,对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视,对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注,关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及,这种单一的审计内容与审计范围,难以起到良好的内部监督、管理作用。 (四)审计理念的落后在长期的发展过程中,公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的,其往往只重视审计机构的监督职能,而忽视了监督机构的服务职能,在实际工作中,也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上,对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上,对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略,这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域,对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面,在其开展审计工作的过程中,只注重事后审计工作,对于过程参与予以忽略,目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中,很少真正参与到经济管理与工程建设过程中,并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题,对于其中存在的相关问题很难发现,即使是发现问题,其所造成的经济损失也已经难以挽回,这就很难起到有效的监督作用,再加上其独立性不强的问题,使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。 (五)审计方法的不科学目前的公路内部审计工作中,还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法,导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法,审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展,不法分子的作案手段越来越隐蔽,单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实,导致建设单位蒙受经济损失,积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。 二、加强公路内部审计的相关措施 (一)设置独立的内部审计机构各级公路部门应该在现有基础上,设置专门的、独立的内部审计机构,并要为该机构配置专门的审计人员,只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性,才能保证内部审计工作的顺利开展,这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥,这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上,内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门,要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。 (二)积极提升内部审计人员的综合素质目前的内部审计机构中的相关工作人员,大多是从财务部门抽调出来的,不仅缺乏独立性,还缺乏与内部审计工作相关的知识,这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需,这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质,将工作人员的考试、考核、培训等予以结合,并要积极引进专业的审计人员,有利于内部审计质量的提升。 (三)拓宽内部审计范围公路部门的内部审计工作中,不能仅仅局限于监督工作中,还应该充分地结合行业特点,不断地拓宽设计范围,以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变,这就需要结合实际需求及相关规定,对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定,拓宽其审计范围,使其能够在实际工作中发挥良好作用。 (四)建立起有效的内部审计工作模式公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用,并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处,对内部审计工作有一个正确的认识,建立健全的内部审计工作制度,制定出科学、合理的内部审计工作模式,以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性,以便于促进公路内部审计工作高效开展。 (五)积极应用有效的内部审计技术方法随着社会市场经济的发展,中国的公路建设也取得了一系列进步与发展,对于其内部审计方法也提出了新的要求,一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求,积极改进传统内部审计方法,开展手工操作向电算化处理的转变,进一步提升公路内部审计工作的技术水平,对于交通经济的发展具有积极的作用。 三、结语 公路经济建设过程中,有效的内部审计工作,对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用,本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析,并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。 作者:窦变娥单位:山西铭业工程项目管理有限公司 交通经济论文:内审交通经济论文 一、查漏纠错规避风险,促进单位提高财务管理水平 在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳,坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制,促进被审单位管理水平的提高。通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供准确的财务信息。 二、充分发挥审计的监督职能,保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施 内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后,我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。经费包干制度是我局的内部管理制度:1998年,我局为了保证机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制;小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严,超越权限,扩大开支等问题:一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。 作者:李洁英单位:河北省承德市隆化县交通运输局 交通经济论文:交通规划中的交通经济问题研究 摘 要:自我国改革开放以来,生产力水平不断发展,科学技术水平不断提高,促进了交通的飞速发展,由于发展过于迅速,伴随着产生了一系列问题,对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题,才能更好地促进交通业的良性发展。文章分析了目前我国交通规划中交通经济的现状,指出了解决交通规划中交通经济问题的办法。 关键词:交通规划;交通经济;问题;对策 随着城市现代化进程的加快,社会经济水平的不断提高,城市交通的发展速度也大大加快,于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。为了节约财政成本,更好地推动城市交通发展,在交通规划中,要具体问题具体分析,因此结合当地的交通经济现状,减少交通经济支出变成了首要研究的问题。 1 交通经济的定义 交通经济,顾名思义就是交通业中的经济问题,在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此,通过分析交通规划中的成本和利润,可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段,仍是一种冷门理论,但由于切合实际,对交通业以至于城市的发展有非常大的意义,因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究,因此,本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。 2 目前我国交通规划中交通经济的现状 随着城市交通的发展,我国许多城市越来越重视交通规划,尤其是大中城市。做好交通规划,有助于城市交通的和谐发展,合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。 2.1 资金投入不够充分 城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标,以形成便捷的网络化为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化,但是要达到这些要求,不仅需要科学技术的现金,还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题,虽然国家对交通的投入逐年增加,但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析,许多城市和地区存在资金不足的问题,长期存在的收费站和过桥费就是直接体现,因此规划城市道路建设,必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的,不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去,但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款,保证长期的持续的资金来源,保证对城市道路的日常维护与检修,推动道路交通规划的良好发展。 2.2 未合理有效分配区域重点 对交通进行规划主要针对的是城市,城市中某些区域存在严重的交通问题,某些区域并没有什么问题,所以在交通规划中的侧重点应该有所区分,具体问题具体分析,存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点,为了省时省力,整个城市的交通都按照同样的方式,不仅仅对资源是一种浪费,还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域,甚至可以不进行改变,把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域,城市经济的发展需要交通作为保证,需要道理的连结来带动,在解决好问题严重的区域后,也应重点规划搁置的区域,良好的利用土地资源,来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是,有些城市为了解决交通问题,不对历史文化遗产进行保护,甚至直接摧毁,是非常错误的做法,相关负责人员必须严格监督,并加以制止。 2.3 交通配套基础设施不完善 在对城市交通进行规划时,不应只注重交通和绿化,而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够,便会造成交通堵塞,降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善,夜灯照明不够完善,道路检修不及时,这些问题都会影响交通的良好运行。 2.4 交通建设超过道路承载能力 某些城市为了大力发展经济,只追求经济利益这一个目的,这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖,开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展,但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标,导致交通规划与建设不协调,严重危害交通的发展,导致城市交通发展停滞不前,甚至退步。 3 解决交通规划中交通经济问题的办法 既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题,那么为了城市交通的良好发展,必须对这些问题进行解决。 3.1 优先发展公共交通 公共交通在城市交通规划中属于政府监管,因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势,政府的规划普遍偏向环境保护和发展,容易被市民认可,所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况,规划、建设科学合理的公共交通发展模式,以此模式为基本,实现城市经济可持续发展。 3.2 实施阶段性规划 道理交通规划不是一步到位的,需要进行长远、持续的规划,在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符,道路运输建设在达到人们需求的同时,也需要重新规划道路建设,以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限,控制交通运输规划中的资金投入,这样不仅可以发展交通运输,还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例,恩施地区大多是山路,交通设施和规划不完善,但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称,带动了这些地区的经济发展,以及沿路一带的工程和企业的发展,推动了整个地方经济,形成了公路经济效应。 3.3 保证道路交通规划 规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设,除了道路和绿化,还应注重配套设施的同步发展,我国近年来越来越注重人性化发展,即以人为本,优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后,比如增加交通信号灯的设置,增加盲人行道的设置。 3.4 实施规模效应 规模效应即经济活动随着业务的扩大,吸引的人群越来越多,利润水平不断上涨,同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论,促使交通规划建设在实现自身价值的同时,再次实现交通运输业的长远发展和稳定,在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下,没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。 3.5 平衡区域重点 我国交通规划的目标主要集中在城市,城市交通已经发展到不错的地步,但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说:要致富,先修路。农村为城市发展提供资源,如果没有便利的交通,农村得不到相应的发展,城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾,只有全面协调城市和农村的道理发展,将城市与农村之间的道路做好连接,才能算是规划好了整个道理交通。 3.6 提高交通运输能力 交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前,我国政府和相关部门注重交通规划,使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高,不仅可以促进本区域经济发展,还能提升国家的经济实力,因此,结合交通运输能力发展,提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。 3.7 合理利用道理两侧土地 国家虽然鼓励经济的发展,但是也制止滥用土地的行为,道理两旁的土地需要进行合理规划,切不可因为单一地追求经济利润,不管不顾交通格局,应该通过政府的手段适度开发,保证道理交通经济可持续发展。 4 结束语 在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本之上,规划处最佳的交通设计方案。很多城市在交通规划时存在许多问题,有些过于重视经济忽略了质量,有些根本不考虑交通经济的问题,导致白白耗费了许多交通资源。只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是最佳的选择。本文根据笔者工作和学习中获得的经验所总结,由于自己的学业水平有限,肯定会存在一些问题,但仍希望为交通规划中交通经济问题的研究提供理论借鉴和参考。 交通经济论文:科技发展对交通经济发展的影响研究 近些年年来,我国经济全球化程度不断加深,科学技术得到了迅猛的发展,在交通运输行业中的应用程度不断加深.交通运输与我国经济的发展密切相关,交通运输经济是我国经济系统的基础,在我国经济发展中起到了不可替代的作用。 一、交通运输效率不断提高 交通运输效率的提高有利于促进我国经济的不断发展和进步,主要是指在交通运输的过程中所产生的劳动成果所消耗的劳动、资金以及技术。效率的高低关系到我国交通经济是否能够可持续发展。 1、改进运输装备 随着科技的不断发展和进步在交通运输装备、运输工具中的应用不断的加深,不仅能够提高运输装备的质量,扩大运输规模,也有效的提高了运输效率,目前很多的特种车辆、船舶以及大型装卸设备逐渐的完善和发明,不同型号的集装箱的使用,不仅规范了运输对象,也满足了各种货物的运输要求,目前在沿海港口以及一些较大的运输公司内部已经基本上实现了全机械化作业,这不仅能够减少人力资本,也能够提高运输效率,降低货物收到损失的风险。 2、改变运输结构 随着科技的不断发展和进步,运输方式不断增加,各种运输方式之间的竞争已经逐渐转变为科学技术的竞争,随着科技的不断进步,必然会引起交通运输行业内外的各个环节的比例和构成出现变化,经过长时间的发展,必然会出现一种新的运输结构来取代原有的运输方式,例如:近些年来高铁技术和磁悬浮技术的发展,提高了铁路的速度,缩短了人们乘坐交通工具的时间,越来越多的人员则乘高铁出行,也使我国铁路换发了新的生机;随着技术的发展,人们在船舶的制作中利用了涡轮增压技术,这有效的提高了船舶的航行速度,促进了海上运输的发展,各种交通运输工具的研发和相关的工作人员已经认识到现代科学技术发展带来的经济效益和社会效益,随之而来的是各种运输方式在交通运输行业中的地位,也会发生或多或少的变化。 3、初步形成了交通运输体系 科学技术在各种运输行业的运用已经起到了比较显著的效果,无论是运输的规模或是运输的速度都有所提高,公路运输、铁路运输、水运以及航运的发展,都为消费者提供了更多的选择,这些交通运输方式之间存在各自的优势,他们之间使相互弥补、相互补充的关系,共同作用,形成了具有我国交通运输特点的运输网络,形成了我国的交通运输体系,促进了交通运输经济的发展,也带动了社会经济的进步和发展。 二、强化交通管理的效能 目前我国的交通管理已经更加安全、快捷、方便,所谓的交通管理实质上是对交通参与者的行为进行管理,科技的应用在交通运输管理中的体现主要表现在一下几个方面: 1、计算机系统的运用 2、电视系统的应用 3、模拟技术的应用 4、智能交通系统的产生 20世纪80年代中期,智能交通系统产生,经过多年不断的完善和发展,已经基本上形成了比较完善的交通系统,主要包括智能导航系统、安全驾驶系统、公共交通管理系统以及车辆紧急支援系统等等,这些系统在建设和完善的过程中充分的利用了现在的科学技术,将人、运输工具进行了有机的组合,促进了交通运输行业的快速发展。 5、其他高新技术的应用 目前我国科学技术的水平受到西方发达国家的影响,已经逐步的提高,且科学技术应用的领域和范围逐渐的扩大,目前我国的铁路交通运输系统以及航空运输系统正在提高对高新技术的引用程度,尤其是我国的民航组织,为了能够使用全球化的发展趋势,建立了能够全球导航的卫星系统,该系统能够监视和控制我国的海洋空域和偏远的陆地等等;目前,铁路也逐渐运用了安全监管系统和自动控制系统,运通这些先进的管理方式大大提高了铁路的安全性能。 三、结束语 随着经济改革的不断深化,经济与世界经济的交流不断的加深,科学技术得到了前所未有的进步和发展,这给我国的交通运输行业的带来了前所未有挑战,我国交通运输行业面对市场挑战,迎接时代的发展和变化,运用先进的科学技术,提高了运输行业的机械化程度,提高了交通运输的效率,保障了运输质量,促进了交通运输经济又好又快的发展,并提高了交通运输经济在我国经济体系中所占的比重。 (作者单位:河南省驻马店市公路管理局) 交通经济论文:公路交通经济制约因素及对策分析 摘要:作为交通设施最基础和最重要的组成部分,社会的经济发展和人们的正常生产生活与公路交通已密不可分,公路在国民经济发展中发挥的作用已不容忽视。近年来,公路交通经济效益成为公路交通系统管理关注的焦点。可见,研究和分析制约公路交通经济的因素具有十分重要的现实意义。本文对制约公路交通经济的因素进行了重点探讨和分析,并提出了相应的对策与措施。 关键词:公路;交通经济;制约因素;对策 引言 随着我国经济的高速发展,交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化,才能有效促进公路交通经济的发展,促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样,同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论,笔者认为,制约公路交通经济的因素主要集中在三方面:管理体制、资金投入以及地域差异等。 一、制约公路交通经济的因素 1、缺乏完善的管理体制。 没有健全的管理体制,公路的建设和养护就不能得到满足,从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前,在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式,省级直接管理公路领域,而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事,公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下,公路就容易出现损坏等一系列现象,无法保证交通通畅,进而制约公路经济的发展[1]。 2、缺乏资金投入。 没有足够的资金,公路的建设进度得不到保证,而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工,由于各省每年投入的公路费用较少,且修建和养护公路的费用不断增加,养护公路投入的成本大幅度上升,导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下,公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持,为公路的经济系统造成额外的负担,从而阻碍公路交通经济的发展。 3、各地区之间连接不通畅。 虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通,但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅,有些地区甚至没有公路,车辆无法达到。很多地区已经建成公路,但公路的质量普遍较差,道路桥梁的合格率较低,根本达不到标准要求,存在很大的使用风险。此外,还有一些公路已经严重毁坏,亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展,公路也相应的承担着越来越大的压力,汽车数量和公路荷载的不断增加,原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求,致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。 4、公路交通的地域差别。 从宏观上来看,我国东部地区经济发展较快,人流和企业相对较集中,自然形成较密集的交通网络,而西部地区经济较落后,人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少,增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看,我国公路交通经济仍然不是十分发达,在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。 二、促进公路交通经济发展的对策 1、完善管理机制,转变管理理念。 公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展,在社会主义市场经济不断发展的现状下,应结合实际情况及时健全并转变管理机制,对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时,还应根据公路内部系统的实际需求,对路外产业进行积极、合理的拓展,为公路系统构建新的经济增长点;还要充分发挥各项本行业资源的优势,利用先进的科技和设备,发掘和招纳优秀的人才,不断发展相关产业,为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外,在公路交通正常运行过程中,要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理,提高公路交通经济效益,促进公路交通经济的稳定发展。 2、促进物流行业的发展。 交通运输业是影响公路交通经济的直接行业,相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此,笔者认为在交通运输业方面,应以货物运输为主要产业,首先要从整体上提高服务水平,将各个分散步骤进行紧密结合,尽可能降低货物存有量,进一步促进资金运转灵活度的加快,保证有充足的货物投入到交通运输中,才能实现收入的有效增加。另外,对交通运输体系进行科学合理的改革,在一定程度上促进物流行业的快速发展,从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。 3、实施多方融资。 本世纪以来,随着人们需求的不断提高,公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格,不断扩大发展公路交通的规模,使得框架不断丰富,更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施,就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富,那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历,尤其在资金方面,需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐,可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用,协作取得与道路发展相匹配的资金,这样才能保障公路经济稳步发展壮大,在不断提高质量的同时,维护等后期服务有序进行[6]。 4、强化思想认识。 优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训,帮助其树立良好的经济和制度观念,加强公路交通经济制度的宣传力度,促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。 结语 公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施,其功能已不仅仅是运输和交通,公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究,本文中,笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施,具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之,在公路交通经济管理中,应加强公路交通管理体制的建设和完善,强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入,提高管理水平,增加经济效益。 交通经济论文:关于公路交通经济发展的探讨 [摘 要]中国自改革开放以来,经济发展也越来越快。然而经济的发展与多种因素相关,我们都知道公路是交通基础设施重要的组成部分,在国民经济中发挥着重要的作用。而所谓公路经济,就是与公路有关的经济。如何提高公路交通的经济效益是公路交通经济管理关注的焦点。虽然不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,而提高公路交通建设是增长公路交通经济不可忽视的重要条件。 [关键词]公路交通 经济分析 对策 引言:交通运输与经济增长有着相当密切的关系,在不同的阶段所表现出来的特征也各不相同。随着国家政策的调整,农村与县镇经济将会出现快速发展,进而带动对公路交通的需求增长。与此同时,公路交通的发展也会反过来促进经济的发展。在20世纪70年代与80年代公路客货运需求的增长要高于经济增长,而自20世纪90年代到现在,公路客货增长弹性在逐渐的下降,这表明了已经进入到运输需求增长低于经济增长的阶段。 一、经济发展与公路交通之间的关系 公路交通对于经济的发展所产生的影响与这两者间的关系是紧密相连的,尤其是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网,区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域内不同地方在不同的位置上以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同,那么所具备的交通条件就会不同。还有,在对一个地方的投资环境进行评价的过程中,不只是需要考虑到当地产业政策以及劳动力素质的条件,还需要对当地的交通整体功能进行充分的考虑,只有当这些因素都能够满足其要求时才会进行投资,而一旦实现投资,就肯定会对地方经济的发展发挥出带动作用,这就代表着地方经济会的快速发展与公路交通建设水平有着密切的关系,同时一个交通不便利的地区,也很难有较高的区域经济发展水平。 二、公路交通运输对经济发展的影响 1、对经济增长的影响 公路交通作为社会经济的一条重要盼纽带,通过这一条纽带,可以有效的将商品的生产、交换以及消费等各个环节进行联系,并能够有效的实现城乡、城市与城市、工厂与市场、沿海与内地之间进行有机的联系。同时,公路交通的大力发展,可以有效的对物流成本进行降低,还能节约运输时间,这对企业的利润增加有着相当的作用。企业利润增加后,能够获取更多的资金投入到实际的生产中,进而能够生产出更多、更全的商品,进而带动国民生产总值的提高。 2、有助于降低经济成本 2.1 畅通的公路有效的降低运输所需要花费的时间,对于燃料的使用与消耗也能够有效的减少; 2.2 良好的路况还可以使得运输车辆的机械磨损率大大的降低,使得车辆的使用寿命能够在一定程度上得到延长; 2.3 良好的公路交通可以有效的降低运输成本,特别是高速公路的出现让普通公路上车速慢、舒适度低以及安全性不足等问题都得到了良好的改善。 2.4 高速公路的出现已经成为很多短途旅客与货物运输选择公路运输的这种方式。使得铁路运输的压力得到有效的缓解。并且进一步的使得公路与铁路之间的分工变得更加的合理。对于整个社会的经济发展来讲,有效的提高了安全性,使得能源得到了节省,同时还改进了运输效率,使得经济发展的成本都得到了降低,促进社会经济的发展。 3、有利于促进产业结构的调整 长期以来,由于公路交通事业的发展滞后使得地方上经济发展中各自为政、地方保护主义的现象相当的严重,资源流动的速度明显的跟不上经济发展需要。而公路交通的发展,有效的改善了资源的自由流动,能够有效的发挥出地缘优势,使得产业结构能够趋于合理。通过公路交通可以有效的消除产业结构调整的地区之间的阻碍,形成一体化市场,加剧市场竞争,实现优胜劣汰,加快不同产业之间的整合。 三、目前公路交通经济存在的问题 1、思想认识不够 在公路交通经济的发展中,长期以来受传统计划经济模式的束缚,使得当前公路交通思想认识陈旧,无法适应新时期公路交通经济发展的要求,加之多数员工没有树立正确的市场经济观念,以致在日常工作中很多员工因循守旧地沿袭传统的思想,导致各部门及员工的主动性难以发挥,不利于公路交通员工积极地投入公路交通经济建设中来,不仅如此,还严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。 2、管理体制不全 目前,我国公路交通管理系统为半下放型的管理体制,这种管理体制的存在使得公路交通经济存在着诸多弊端,公路建设的养护活动资金统一由省厅财政拨款,省厅对其进行行业管理,而地方负责对其行政、党群以及人事的管理。在此管理体制下,行政管理和财政管理的结合点不能满足地方建设公路的实际需求,对公路系统的建设以及养护无法满足省里的计划要求,也无法满足其地方经济发展所要求的公路建设以及养护的标准。 3、养护资金不足 在公路交通养护方面,省局每年所下达的计划投入费用都相当不足,公路交通养护资金的不足,对公路交通经济的发展影响很大,养护材料价格的上涨更使得现有的公路交通养护资金成本大大增加,因此造成了公路部门的挂账资金的形成。不难看出,优化公路交通经济势在必行。 四、解决公路交通经济问题的对策 1、强化公路交通思想认识 强化公路交通思想认识是优化公路交通经济的关键。为推进公路交通经济的发展,观念的转变是提高经济效益的重要前提。在公路交通经济的发展过程中,加强公路交通思想认识,使公路交通员工意识到经济发展的重要性,可以通过定期或不定期地开展教育培训工作,大力宣传公路交通经济的作用,强化员工树立新型的市场经济观念,促进公路交通经济协调有序发展。 2、完善公路交通管理制度 作为高速公路运营单位,完善公路交通管理制度,用健全的交通管理制度约束公路交通经济行为,对于规范公路交通管理大有裨益,不仅可以有效保证高速公路的运营有章可循,而且可以使公路交通管理人员有条不紊地开展工作。因各地高速公路运营的条件不同,各地应根据高速公路运营准则作出相应的细则规范,建立适合当地公路行业状况的行业管理制度,这样既可以避免漏收的现象,也可以防止工作人员四方车辆的贪污行为发生。 3、加大公路交通养护投入 加大公路交通养护投入对于优化公路交通经济也不容忽视。对公路系统进行科学的管理,在公路交通养护投入方面应加大投入力度,使养护建设活动得以加强,有助于公路的社会经济效益不断提高。对公路交通经济而言,在进行公路建设及养护方面的规划设计时,应考虑公路发展的长远方向,综合考虑公路交通的前期建设和后期养护成本,把握科学编制和均衡合理的原则,力求将公路交通养护的资金投入应用最大化,实现公路经济效益的全面提升。? 结束语:公路交通经济是一项综合的系统工程,具有长期性和复杂性。所以政府积极、有效的政策和制度可以刺激我国公路交通建设的快速发展,进而带动国民经济的全面发展。随着交通运输业的快速发展,在公路交通经济管理中,应结合公路交通的实际情况,强化公路交通思想认识、完善公路交通管理制度、加大公路交通养护投入,积极探索优化公路交通经济的对策,采取切实有效的控制措施,只有经过不断的制度革新和完善,中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通经济论文:公路交通经济影响评价分析 摘 要:城市化进程不断推进趋势下,公路交通作为城市经济、文化发展的重要载体,成为城市建设不可缺少的一部分。当代社会,公路以其自身高效通行能力、灵活性等优势受到越来越对的关注。文章将简单介绍公路交通,并阐述其影响理论基础,深入分析和研究其对经济产生的影响。 关键词:公路交通;经济影响;评价;分析 前言 公路交通与经济发展之间存在密切的联系,公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大,不仅如此,公路交通适应能力较强,能够达到很多环境恶劣的地区,所以国家对此加大资金、人力投入力度,努力完善我国公路运输体系,为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响,能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性,指导我们进一步完善公路建设,进而促使其积极作用得到充分发挥。 1 公路交通概述及其影响理论基础 公路交通运输体系是社会发展的一个子系统,经济发展建立在交通基础之上,反之,交通完善需要经济的支持[1]。可见,公路是经济社会发展的重中之重,对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示,我国公路运输量逐年递增,在整个运输体系中占据十分重要的位置。 公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的,如点轴开发理论,该理论认为随着交通干线的发展,各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通,逐渐形成有利的区位条件和游资环境,对于公路交通来说,在区域发展中,多数生产要素集中在城镇,与公路交通便会形成一个“轴”,简单来说,就是形成各类工业园区、特色产业等,进而带动区域经济快速发展[2]。另外,区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响,而交通体系越完善、越发达,那么能够有效节省时间、费用各类成本,从根本上为区域经济发展提供了一定支持。 2 公路交通对经济的影响 公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面,其中最为突出的就是以下几点。 2.1 促进经济增长 经济增长主要是通过GDP增长来体现,对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献,其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看,其建设前后对公路产生的影响如表2。 综合表2数据来看,2008年至2010年,公路沿线各地区的经济保持快速增长态势,但是在自2009年公路建成后,经济增长速度远远高于以往,且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平,可见,公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。 2.2 优化产业结构 交通作为经济发展的优秀,公路交通如果实现跨越式建设,那么本地区的经济条件也会随之发生变化,并对内部产业结构产生一定影响,我们仍然将成乐高速公路作为研究对象,其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。 观察表3中的数据能够发现,高速公路建设之后,对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响,沿线地区的第三产业比重明显提升,充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。 2.3 其他影响 公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出,消费增加会扩大经济活动,需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会,缓解了社会巨大的就业压力。 城市经济结构存在很多优秀区域,有效促进经济发展,如果公路交通给予配合,能够将此功能进一步扩张,促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式,不仅能够带动经济社会发展,还能够缩小城乡之间的差距,为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。 公路交通建成后,能够帮助人们节省更多时间,且减少了运输成本,在原有基础上获得更多经济收益,且农村剩余劳动力转移提供了一定支持,进而为我国城镇化建设助力。 我国地大物博,资源分布具有不均匀性,公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说,与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设,与其他交通形成完善的交通体系,能够转变资源开发理念,提高资源利用效率等。 3 结束语 综上所述,文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究,明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求,促使其积极作用得到最大发挥,同时要坚持可达性原则,综合交通周边实际情况,尽可能的扩大公路覆盖范围,将周边城镇形成一个整体,拉近城乡之间的距离,为它们之间的经济往来等创造可能,另外还需要进一步完善相关配套设施,增强公路交通实用价值,从而促进经济快速发展。
住宅小区景观设计论文:住宅小区园林景观设计探讨 【摘要】本文主要讲述了住宅小区园林景观设计的作用,原则以及园林景观在住宅小区设计中的应用。 【关键词】住宅小区;园林景观;设计应用 一、住宅小区园林景观设计的作用 1.生态效益住宅园林景观能够有效的保持供氧平衡,从而能够达到降低空气污染,保持水土维护水循环以及降低环境温度等诸多作用。随着我国城市现代化进程日益加快,我国面临着十分严峻的环境的问题,人们对钢筋混凝土城市的困扰越来越大,人们对舒适健康的居住环境越来越渴求,所以,诸多房地产开发商抓住人们的这种心理,生态小区应运而生,达到吸引消费者的根本目的。2.社会效益良好的住宅小区环境不仅能够为人们提供休闲娱乐的场所,还应该促进人们进行文化交流。社区的公共场所往往会通过绿化环境来吸引人们走出自己的居室来呼吸新鲜的自然空气,并且还可以为居民们提供场地和器材锻炼身体,从而提高人们的身体素质,享受美好的生活,能够更快、更好的融入到社区的大家庭中,更好的创造和谐社区环境。3.环境效益住宅小区环境的质量会直接影响到人们的心理,小区如果具有良好的绿化环境,能够促使居民心情愉悦,精神放松,在忙碌一天之后让人们真正的体会到回家的轻松。随着人们对生活环境要求的日益提高,体现出人们低碳环保的意识,更是当今时代人们对绿色生活的一种本质追求。4.经济价值随着人们越来越重视生活质量,房地产在进行开发的时候以绿色、生态来吸引消费者,进而可以从根本上提高住宅小区的竞争力,不仅能提高销售速度和入住率,还会给房地产商带来最大化的经济效益。优美的园林景观不仅可以为给房地产商带来巨大的经济效益,还会给居民在换房和房产转让的过程中占据主体地位。所以,园林景观在住宅小区设计中无论是对房地产商还是对居民都具有较大的经济性价值。 二、住宅小区园林景观设计的原则 1.生态原则为了能够实现生态居住,必须要达到节能、节约资源以及太阳能运用等功能,从根本上减少废弃物以及资源的重复运用和循环运用等基本要求。住宅小区园林景观在进行设计的时候必须要坚持生态原则的基本要求,在不破坏自然生态环境的前提下去谋取经济效益,实现人与自然之间的和谐相处。2.因地制宜原则在进行园林景观设计的时候,必须要科学、合理的运用当地的实际条件,尽量的减少工程的施工量,不仅能够达到成本降低的目的,还能够形成天然的景观,与人造景观相比,天然景观的视觉效果更好。在选择植被的时候必须要坚持因地适宜的基本原则,能够提高住宅小区园林景观设计的质量。3.设计体现地方特色我国国土十分的宽广,地方气候条件的不同也会导致人们的生活习惯和户外活动需求有所不同,所以,在进行园林景观设计的时候,必须要结合当地的实际情况来进行设计。比如北方四季分明,冬季和春季的风沙比较大,所以在进行绿化设计的时候必须要从防护功能出发,为居民提供一个舒适的环境。为了能够方便居民的户外活动,在空间上必须要考虑到不同年龄段居民的需求。另外,在进行道路设计的时候,必须要考虑到突发事件发生之后对于人员的疏散,所以,在进行绿化设计的时候不能阻碍紧急通道。4.设计要明确居住区功能要求在进行园林景观设计的时候必须要满足所有住户的心理调适功能,进而能够给住户们家园感,在设计一些能够健身、玩耍场所的时候,应该将其远离住宅建筑物的区域,避免干扰居民们正常的休息。对于一些观赏景观安排到距离住宅建筑物比较近的地方,不仅能够改善人们呼吸的空气,还能够放松心情。 三、园林景观设计在住宅小区中的应用 1.个性化园林景观设计随着时代不断的变化和发展,园林设计已经由传统的庭院走向了现代化城市,中国园林文化已经逐渐的由代表贵族别院和文人风花雪月中逐渐的走向大众,但是,我国园林文化中的精神却依然在传承中,即天人合一。现代化城市住宅景观设计的时候,必须要避免出现单纯的克隆和抄袭,必须要真正的认识到园林本身的精神文化,才能够有不同形式的表现,才能够灵活的与建筑风格和类型进行配合,满足当地人的心理和追求。不同城市本身具有不同的特色,所以,在进行设计的时候必须要保障视觉和建筑语汇上保持一定程度的连贯性,保障园林景观设计具有丰富的变化。必须要避免园林景观的模仿和抄袭,深刻的了解我国园林文化,才能够更好的发展我国园林文化,并且将其与现代城市住宅进行紧密的结合,保护城市生态系统。2.顺应空间层次设计园林景观在进行园林景观设计的时候,园林景观的功能性主要就是通过不同层次来实现的,必须要避免促销和满足客户需要的珍贵树木而导致整个园林功能性的下降。无论是楼顶还是楼与楼之间的绿化,各个绿化之间存在一定的联系,必须要保障其各有特色,能够形成不同的主题。在进行园林景观设计的时候,一般小区必须要结合自身的实际功能和作用建设一些小花园,进而能够促进居民能够亲近绿色和自然,并且享受绿化所带来的诸多益处。随着时间的推移,如果园林在小区完成建设之后的几年时间内逐渐的树木死掉,仅剩下茂盛的野草,是园林设计本身的一种严重的损失。另外,园林的功能性作用如果不能得到有效的发挥,园林也不能成为人们精神生活中明艳的绿色,更无法充分的发挥出园林景观本身的作用和价值。3.营造园林景观设计中的自然意境目前,我国大部分楼盘促销彩页和宣传的时候,不难看到树林和鲜嫩的小草,甚至还会有各种欧式和中式的亭子、喷泉。这部分就是园林景观设计,但是,如果对其定位不准确或处理不当,就可能无法发挥出园林景观其他的作用和价值,不能有效的体现出我国园林文化中天人合一的追求,仅是将景观当成了景观。我国园林的审美意识位居世界首位,在进行园林景观设计的时候必须要遵守自然之美,左右均衡开展,能够以山水景观拥簇以人为中心的住宅,进而能够给人圆满、安定以及祥和的感觉。园林景观设计的主要目的就是更好的服务人们,从根本上提高人们的舒适度。随着人们生活水平质量日益提高,人与自然和谐相处成为园林景观石合计的主要宗旨,小区规划的环保意识不仅能够有效的改善生态环境,还有利于居民的身心健康。目前,我国大部分小区朝着低碳环保的方向发展,其中最为重要的因素就是绿色植物,不仅能够与人工建筑亲和,还能够与山水自然景观融为一体。随着时代不断的发展和进步,未来对绿色环保小区的景观园林设计必然会提出更好的要求。 作者:王沁湄 单位:秦皇岛市市政设计院风景园林所 住宅小区景观设计论文:民族文化在住宅小区景观设计的应用 摘要:“泰丽家园”住宅小区位于云南省昆明市,方案以体现傣族的民俗文化为设计理念,营造昆明市区舒适居住小区。通过现场的实地调查和相关资料研究,方案中对小区景观做了总体规划设计,整个景观分为一个中心景观、一个运动娱乐花园、一个水系景观。针对各个区域内的景观特点做了具体的植物配置、公共设施设计及小品设计等,完成了“泰丽家园”住宅小区的景观设计。 关键词:昆明市;傣族文化;住宅小区;景观设计 作者简介:张韬(1990—),男,云南普洱人,硕士研究生,西南林业大学,研究方向:风景园林 随着经济水平的快速增长,一方面城市化进程不断加快,而另一方面城市的版图也在不停地更迭着。昆明市泰丽家园居住小区景观规划设计的意义在于以民俗文化浓重的傣族为出发点,融入现代设计语言,为现代空间注入含蓄唯美的中国古典情韵,使传统中国民俗文化元素与居住环境相互融合,让居住人群在居住的同时能感受到民俗文化以及一个良好的居住环境。 1傣族文化介绍 打开厚重的傣族民俗文化历史,傣族的民俗文化犹如一本百科全书,里面记载了许多从古至今的傣族人民的“脚印”,傣族文化悠久的历史,汇聚文化、艺术之精髓而博大精深,独具魅力。傣族说德宏傣语(傣那语)、西双版纳傣语(傣泐语)、红金傣语、金平傣语(傣端语)等多种傣语,都属于壮侗语系的台语支。傣族有自己的文字,这四种傣文都是从印度的婆罗米字母演变而来的,与老挝文、泰文、缅甸文、高棉文属于同一体系。均为自左向右书写,自上而下换行,但形体结构有所差异[1]。傣族人民还有自己的节日,傣族泼水节每年在居住有傣族人民的地方举行,例如德宏州、版纳州这些居住着大量傣族人民的地方。孔雀作为傣族文化中的吉祥物,表现了傣族人民对美丽、温柔、善良、文雅等的审关追求在傣族人民心目中的审美价值和艺术价值,充分体现在孔雀舞的创作和欣赏中。大象也是傣族文化中的吉祥物的象征,表现了他们对威严、纯朴、力量、厚重、稳沉等的审美追求。 2设计理念与构思 设计方案主要遵循的一种设计风格和景观定位。傣族民俗文化作为项目的设计的切入点,将傣族的历史、文化、节日、服饰、民风等一系列元素通过细腻的手法融入这个小区的景观设计中,合理利用自然资源,创造生态环保、可持续发展的景观系统,搭配上大量植物造景,使景观、空间有机结合,彰显人居环境特色,力求为人们提供优质的生活环境,同时也能体现地方特色。用景观传承一个民族的文化和往事,尊重历史文化的传统、当地的传统文化是景观设计的源泉[2]。以傣文化为概念,打造最美丽、最民俗、最舒适的住宅小区。 3民族文化融入总体规划设计 地块内高低层结合布局,以空间形态和景观利用最大化为原则,只求空间布局的有序变化,打破空间的均质化[3]。泰丽家园生态景观系统主要由一条水系景观带、一条孔雀流线型中心景观、一个功能性花园组成。考虑到项目面积,因此运用大量的植物来进行造景,运用现代的景观元素,来营造丰富多变的景观空间。根据项目地形来进行设计,由北向南地流,打造跌水景观,形成一个流动性强、具有生命活力的水景体系。一个孔雀流线型景观,根据建筑的围合式布局所规划设计。轴线景观是小区形象展示的亮点,也是小区人群最集中的场所,在小区中心位置打造最饱满和最丰富的景观,让每位住户都能切实欣赏到中心景观。根据项目的地块和建筑布局所设计。将北部打造成一个可供住户娱乐休闲运动的花园,把更多的景观空间让位给绿地,利用浓密的、不规则的植物使公花园空间与人居环境达到良好的衔接。将傣族的佛教壁画的元素植入设计中。在傣族佛教文化中,许多图案在雕塑、建筑中表现出来,各式各样的图案有着不同的含义。将傣族佛教文化的图案运用到景观中,镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上或雕塑小品中,形成了泰丽水乡一种标识性的符号。小区整个景观分为一条水系景观、一条景观轴线、一个运动娱乐花园。水系景观体现了精致的打造手法,也将傣族水文化融入设计中,一条景观轴线由两个入口组成孔雀流线型中心景观。一个运动娱乐花园包含了老人、儿童娱乐、健身运动、安静休憩等空间形式。 4设计原则 4.1人本原则 贯彻以人为本的思想,以建设生态型的居住社区为规划目标,创建一个布局合理、功能齐全、交通便捷、绿意盎然、生活方便、具有文化内涵的住区空间[4]。 4.2生态原则 在提高基地经济效益的同时,因势利导,合理利用和改造原始地形,塑造出基地良好的生态环境,拓展自然舒展。创造具有自然风貌的优美环境,形成绿树成荫,安逸雅致、舒适怡静、参与共享的生活空间[5]。 4.3安全原则 在交通规划设计中注重人车分流,车辆全部直接进入地下停车场,在小区道路内全然见不到任何机动车和非机动车,真正意义上做到人车分流,保证小区住户的安全;水景设计中控制水体深度,通过防护栏杆或植物阻隔等形式为水体景观做好防护措施。 5结语 泰丽家园居住区景观规划设计融入了傣族民俗和文化,在深入挖掘和分析了傣族文化后作为切入点,设计方案中使孔雀的造型与现代建筑形式结合,为小区空间注入含蓄的文化底蕴,体现了傣族人民追求美和善良的寓意。 作者:张韬 单位:西南林业大学 住宅小区景观设计论文:住宅小区的景观设计研究 住宅小区是离人们日常生活最近也是最必不可少的一种特殊商品。像其他社会商品一样随着时代的发展和人民生活水平的提高,住宅也需要更新与换代,从最初的仅仅满足人们生存居住的单一功能逐步发展成为集居住、休闲为一体的多功能产品。同时由于社会生活快速的发展起来,最明显的变化就是景观观念的出现和景观建设在小区建设中越来越重要的地位。进入新世纪以后,住宅建设发展的一个耀眼亮点,就是“生态住宅”、“绿色住宅”、“健康住宅”理念的兴起。市场如何供给一个健康、舒适、美丽的生态家园,成为开发商家和消费者共同的热门话题。“天人合一”这个中国古代哲学中关于天、人关系的命题,又重新被强调地提出来了。这里所谓的“天”,无疑是指“大自然”“、自然界”“,自然”与“人为”是相通和统一的。住宅建设中的“天人合一”就是要求达到人文环境与自然环境的和谐、融合。“以人为本”的问题被强调地提出来,其目的是要人们认识小区建设必须围绕“人”这个主体,一切实施举措都要为人的健康、舒适着想,为丰富人们的物质生活和精神生活着想。 居住环境也空前地被要求成为一种人民赏心悦目、怡情养性、益寿延年的享受资料,解决好住宅环境的景观问题,就历史性地摆到了我们的议事日程上来。小区景观的营造,应当符合三大原则。即生态原则、经济原则、文化艺术原则。 1营造生态美 人居环境最根本的要求是生态结构适宜于人类的生存和可持续发展。小区景观的规划设计,应首先着眼于满足生态平衡的要求,为营造良好的小区生态系统服务。品评小区景观优劣应把握的尺度,按其重要性可依次排序为生态尺度、舒适尺度、美观尺度。生态尺度是品评小区景观水平的根本尺度;而舒适、美观,则是与小区的档次相匹配的。不同档次的小区,可以有不同的舒适尺度和美观尺度。但是,各个档次的小区,都无例外地要求具有良好的生态环境,在满足生态要求的基础上求舒适、求美观。生态结构健全的人居环境,会给人以一种生机蓬勃的外在美感,即“生态美”。美化人居环境可以有各种不同的美学手段和审美取向,但应将“生态美”作为最高境界,作为首要的和主要的美学取向。 2造景的经济学考虑 小区景观的经济性,就是既要顾及造园工程近期的建造成本———这关系到售价和开发利润;更要顾及长期的养护成本———这关系到物业管理费用。国外住宅小区的景观设计大都崇尚朴素,经济实惠,很少有不必要的铺张设施。这一点很值得我们借鉴。我国作为园林大国,在造园艺术宝库中,也有许多强调经济观点的论述。兹列举如下:(1)造园占地面积应适当控制。(2)慎用大面积草坪和喷水池。(3)造园材料应尽量本地化。(4)提倡“粗粮细作”。(5)善用“借景”。(6)奢减有度,简繁得体,不事铺张。(7)充分保护与合理利用原有地形、地貌、地物。 3文化艺术原则 明代杰出的造园家计成,撰写了世界最早的系统全面地总结造园艺术的专著———《园冶》。书中高度概括地指出:“园林巧於‘因’、‘借’,精在‘体’‘、宜’。所谓‘因’就是因地制宜;‘借’就是借景取胜‘;体’就是规划得体‘;宜’就是布置得当(合宜)”。这四个字堪称造园艺术的要领。中国园林是由建筑、山水、花木、屏联、题刻、雕塑等有机组合而成的艺术品。它特别强调人与自然的亲融协调。既讲究自然意境,认真师法造化;又重视人文意境,充溢诗情画意。达到人与自然浑然一体的艺术效果,让人们在享受都市文明的同时,融合于充满自然气息的氛围之中。而西方园林则迥然不同。它表现了一种“人”与自然相对,由“人”去加工自然、静观自然的风格。这两种各有千秋的风格,在现代造园中虽然可以参用,但一定要注意到上述的“体”、“宜”、“度”的原则,要协调和谐,不能有拼凑之感。 好的小区景观,不仅是为了达到“人”能够接触自然、与自然交流的目的。而更重要的目的是增进人与社会的接触,即人与人的交往沟通。对此,在景观设置和“宜人尺度”上要予以充分考虑。亦即造园艺术仍然要坚持“以人为本”,而不是为艺术而艺术。如今的住宅小区存在着太多的这样那样的问题:做秀、人造、跟风,十分的盲从。 首先,景观不是让人参观的向人展示的,而是供人使用,让人成为其中的一部分,人是景中之人而不是一个旁观者。场所、景观离开了人的使用便失去了意义,成为失落的场所。人既是自然人,同时也是作为一个社会的人,所以在做景观设计时应把这些因素考虑进去。 其次,小区中的环境景观大多数都是人造的,但是好的人造景观应做到“虽为人造,宛若天开”。环境景观的现代化并不意味着破旧立新、标新立异,而是自然和文化的天人合一,用最少的投入,最简单的维护,因地制宜,充分利用自然原本的环境和原有的特色,达到设计与当地风土人情、文化氛围相融合的境界。 第三,生活在当地环境之中,就应该真真切切地感受当地的历史文脉、地方文化,让人有归家的感觉。然而随意地把它放在一个不能被认同的地方,会让人有失去“家”的感觉,没有了归属感。住宅小区的景观则与人类的生活密切相关,应以住户的需求为出发点。从每一个细微处体现以人为本,一切都从方便、实用、舒适、美观为前提,住户对环境的需求既有差异性,也有共同性,总的来说,住宅景观环境应做到多样化和个性化并重。让生活在小区里的住户感到安全,方便和舒适的美好生活。这也是我本次所力求达到的目的。 现从以下几点进行说明:住宅小区的道路不仅仅应被看作是由一处通往另一处的通道,而且应当被视为整个小区景观环境不可分割的组成部分。道路的曲折变化,引起视野范围的不断变化、形成一系列连续的道路空间。住宅小区的道路尺度适当缩小,有助于找回亲切的居住氛围。临街住宅是道路空间景观的主要构成要素。临街住宅的高度影响着道路的尺度,对道路空间的收放有着控制作用。通过高度的渐变,产生空间的延伸,不致将道路与住宅完全分隔开来。道路实行人车分流,道路铺装讲究,作用各不相同。车行道基本以水泥路为主,而人行道则用多达数十种的铺装方式表达,采用广场砖、卵石、花岗岩等,达到各式各样的效果,给小区带来活泼的气氛。 道路绿化是住宅小区绿化系统的有机组成部分,在住宅小区绿化系统中,它作为“点、线、面”绿化系统中的“线”部分,起到连接、向导、分割、围合等作用。住宅小区的植物配置,根据小区绿化的功能,植物生态习性要求和景观效果,因地制宜综合安排。在统一规划的基础上,树种力求丰富有变化,还要体现小区环境的地方性,创造个性。景观效果上,注意疏密大小和轮廓线,绿化构图上运用组团绿化,社区集中绿地,规模绿化等概念,植物品种多样色彩丰富。普遍重视以乔木、灌木、草本组成的植物群落为绿化的基本单元,使其高低错落富有立体感。 住宅小区景观小品的规划设计,依据小区的建筑形式、风格、居住环境的特色,住户的文化层次与爱好,空间的特色、色彩、尺度以及当地的民俗习惯等选择合适的材料,决定小品的形式与内容,并与环境和谐统一,成为有机的整体。环境作为一种社会文化,是人的理想与意志的外化,具有鲜明的时代特征和地域特征,与社会的物质文明和精神文明同步。住宅小区景观环境一旦被建造,它就会在较长时间里与人们共存,成为人们生活的一部分,无论好与不好,都会无声的作用于人的心灵,因为人很容易受到各种环境因素和物理因素等方面的影响。从一定意义上说,环境能培育人类新的特性。所以在公共空间的设计上如淡化了人性化的设计宗旨,忽略了人的精神及感情追求,社会安定,邻里交往等较高标准的因素。最终给人的印象只能是单调,呆板,枯燥,缺乏变化和生气,无新鲜感和人情味,无可供人们回味的地方。 人类创造着环境,环境也造就人类。人与环境是一种相辅相成的关系。因此,住宅小区景观环境的好与不好将直接影响住户的生活品质。从发展规律来看,过分追求形式,不满足实用性的住宅小区景观将被淘汰。取而代之的是以人为本,博采众长,在统一中求个性,既有实用性又美观的小区景观环境。 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计与施工探讨 【摘要】近些年来,随着我国可持续发展战略和环保政策的实施,从“以人为本,可持续发展”的原则出发,对居民住宅小区的景观进行设计和规划。但是在实际的施工过程中,由于设计过于简单化,细节描述不够详细再加上施工粗劣,致使小区景观过早的出现损害。本文对当前住宅小区景观的设计和施工中存在的问题进行了分析,并提出了相应的措施。 【关键词】住宅小区景观;设计和施工;问题;措施 1规划设计阶段 在园林景观设计初期,对线条、色彩和体量等相关因素进行科学合理的把握和设置,根据地形和周围环境特点进行景观的设计,其中主要包含的内容有小区道路的设置、喷泉等水景的布置、照明系统的设置、植物配置和其他公共设施的部署等。在进行植物配置时,要倡导采用多层次化、立体化和环保化的设计艺术规划,同时从生态、经济和社会三个方面确保植被的科学合理搭配,进而充分发挥植被的功能性和观赏性。依照植被的习性和环境设计要求,确保乔木、灌木、花卉、草皮、地被植物和水生植物的合理配置,落叶树要与常绿树进行组合,确保小区景观内四季有绿,景观内植物的搭配尽量丰富多样,具有独特的品味,从而使小区景观设计出来的风格与建筑主体和谐一致。 2施工建设环节 在对草坪的规划与建设中,应该尽量的选取适量的数量进行种植,确保草坪的面积符合小区绿化的要求,倡导采用类型多样化、构架复杂和竞争自由互不影响的植被类型。在进行草坪种籽的时候,尽量选择耐踩踏、耐干旱和管理自然粗放的冷季型草籽种类进行混合播种,尽量减少以观赏性为主的草坪面积。在绿化地带,尽量使用花卉和灌木等植物巧妙的进行建植色块,通过花卉和草坪之间的色差在空间上更能体现出层次感,平面上显得更加整洁有序,突出线条的流畅性,不仅使绿带显得更具有整体性和导向性,同时也体现出了舒适和明畅的绿化风格另外要因地制宜的选择合适的植物种类,不盲目的种植大型树木。准确掌握“适地适树”基本原则,依照植被和地区的生态特点栽培和种植相适应的植物,多选择本地或者是经过本地驯化的植物种类,从而保证植被的成活率,减少不必要的损失。 3住宅小区景观中存在的问题和解决措施 3.1小区内道路体系 通常在小区内道路的类型可以划分为三种:①供车辆通行的行车道;②供人们日常行走能够直接通往目的地的人行道;③供人们散步休闲的景观步道。在小区内道路体系中常出现的问题主要有以下几处: (1)小区道路与小区外街道连接处。主要存在的问题:从小区出入口到小区外的临街道路之间,这一区域内的路面极容易出现裂缝和沉陷,破坏程度比较严重。造成这一问题的主要原因是因为小区内道路的设计标准不合理,通常小区内的道路是根据小区内的车流量所设计的,在小区内车流量比较少,所以小区内的道路所要承受的重量都要要比城市干道要小,但是小区出入口经常有不进入小区的车辆停靠,使车流量相比小区内部要大,再加上城市干道因车辆会车或者掉头等原因对小区出入口道路进行碾压,造成小区出入口道路负载。针对这一问题应该采取的措施如下:①在小区道路设计时,应该按照实际车流量或者是城市干道车流量的标准进行设计和铺设;②在小区出入口道路与城市干道之间保理变形缝,若小区出入口采用的沥青混凝土可以通过加铺平石的方法与城市干道相连,并且在中留有适当的缝隙;③在现浇混凝土路面的街头部分采用钢板留缝的方式减少出入口的损害,通常的做法就是在缝隙的下部添加各种类型的缝板,而在缝隙的上部需要添加沥青橡胶等。 (2)小区内汽车行驶道路和人行道之间的交界处。这一区域出现的主要问题就是,汽车行使道和人行道或者景观步道的交接处的路面容易形成纵向或者是斜向的裂缝,从而导致塌陷情况的出现。其主要原因,是因为人行道和景观步道所铺设的路基比较的薄弱,大部分采用铺设的材料为具有良好渗水性的材料,这就容易交接处的水由人行道或者是景观步道渗入到汽车行使道的路基下,从而使路基的承受力下降,因受力不均匀出现塌陷和开裂的情况。针对这一问题主要采取的措施为:在道路交接处深埋路缘石,进而降低渗水对路基的影响,避免道路出现开裂的情况;其次是可以加宽汽车行使道,在交接处铺设不能渗水的平石或者是地砖。 3.2小区居民活动 广场在小区内的居民活动广场中,容易出现的问题就是在雨后广场容易出现积水时间过长的现象;并且广场内的局部地面和排水口容易出现塌陷的情况,对居民活动的舒适性和安全性造成极大的影响。出现这一问题的主要原因是因为广场地面凹凸不平,并且没有进行设计排水坡,从而造成了长时间积水的状况;广场地面铺设过程中垫层不均匀,防水口没有做好防水处理。解决上述问题的主要措施:首先是做好广场的缓坡处理,场地较小的可以向四周进行找坡,而场地面积比较大的可以划区找坡;其次是做好广场的排水处理,在一些较大的广场内应该设有排水沟,确保排水沟的设计合理,既不影响积水的排放,同时也不影响居民的日常活动,排水沟与地面的交接处要做圆润处理;最后是依据场地的用途选择合适的地面材料,进行剧烈活动的区域要选择硬质地面,而一些休闲的区域可以选择透水或半透水的材料,避免积水的出现。 3.3小区绿化系统 景墙:小区景观设计中,为了减少噪音和进行实现遮挡通常要设置景墙,景墙多为独立存在,四周临空。这就容易使景墙出现墙体污染严重,墙面装饰面容易出现空鼓剥落的问题。造成这一问题的主要原因有两点:①墙体的污染主要是顶部的灰尘因雨水深入墙体或者是空气中的灰尘扶着在墙面;②墙面的装饰面粘结的不牢固或者是为彻底干透等施工因素造成的,也可能是因为墙体的结构构造不合理出现渗水情况,在冻涨的影响下出现开裂,这一现象在寒冷的地区表现的更加明显。针对上述问题,可以采取的改进措施:在墙体顶部减少拼接的使用并做好排水坡;顶部瓷砖应该选择光滑密实的,接缝处要保持密室,若能做挑檐更好;使用多孔材料作为墙体材料,同时做好墙体底部的防水工作,防止水气从底部进入墙体。 3.4小区水景 小区内水景观的建造,越来越受到居民的关注,虽然当前的开发商都打着“生态水景住宅”的旗号进行销售,但是小区内所建的水体并不具备生态作用,存在着诸多的问题。①由于水质营养的丰富,容易出现大量的藻类,导致水质出现变色情况;②容易滋生蚊子之类的害虫,影响水景的观赏性,并对居民的身体健康产生一定的影响;③水景长期不使用成为“旱溪”。针对上述问题,首要采取的措施就是完善水景循环系统,清理池内的污染物和淤泥;然后是建造多样化的水生物环境,丰富池内动植物的种类;最后是改善水景周边环境,建立生态性水景。 4结束语 住宅小区作为城市生态环境系统的子系统,其景观的构成元素不仅仅是一个视觉或触觉上的感观认识,它应该是一个栖息地的概念,是讲究人和人、人和自然关系的感性与理性结合的景观作品。 作者:王宝锋 单位:广州越秀地产工程管理有限公司 住宅小区景观设计论文:城市住宅小区景观设计 论文关键词】:城市住宅小区;景观设计;问题;设计原则 【论文摘要】:文章从城市住宅小区以人为本的理念出发,探讨了住宅小区景观设计的原则。通过对原则的简述,以期对住宅小区的规划提供点滴帮助。 引言 城市住宅小区是经市政规划部门规划,被城市道路或自然边界线所分隔,不为城市道路穿越的完整居住地段。近几年,随着经济的发展,城市化步伐的加快和城市人口的增加,城市居民住宅呈现出惊人的发展速度,居住条件有了前所未有的改善。与此同时,城市扩大和人口剧增使环境受到污染,导致生态系统失调和生活环境质量下降。渐渐地,人们意识到环境的重要性,在购房时,除了关注住宅小区的建筑地段、房价、区位、交通等因素外,更关注的是楼盘的绿化和景观等自然环境的营造。因而对住宅小区提出了新的更高的要求。 1.我国住宅小区园林景观设计简要历史 中国园林有着悠久的历史,中华人民共和国成立后,由于各种原因,在相当长的一段时间内忽视了对环境景观的建设。20世纪80年代开始建设实验小区,在考虑并开始注重环境的营造,提出了人要居住在优美的环境中。进入90年代,扩大试点后,环境景观概念进一步深化。后来,随着个人住购房时代的来临,开发商也逐渐意识到环境景观是一个很重要的卖点,并把它作为品牌来炒作。这就带来了生态小区和绿色小区概念的流行,然而与此同时,许多开发商也利用购房者不成熟的消费心理,追求社区景观形态西洋化,带来了许多弊病。近来,住宅创新的中心思想就是如何实现"以人为本、天人合一",达到"自然"与"人为"的相通和统一,求得人文环境与自然生态环境的和谐与融合。 2.目前我国住宅小区景观设计环节存在的问题 我国居住区小区景观设计经过二十多年的发展,取得了很大成绩,但现存问题也是很明显的。 2.1功能性差 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑"功能第一"的原则,而是侧重于外表的美观表现(多从促销的目的出发),使"景观"成为"仅观",参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 2.2经济性差 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异,结果是加大了投资成本,增大了购房者的房款支出,同时也增大了后期的物业管理费用。 2.3协调性差 目前"景观"在业内很受欢迎,园林景观风格迥异,多姿多彩,成了营造楼盘特色的重要手段。但有的楼盘因景观设计欠妥,定位不准,处理不当,使人造景观与自然景观难成一体,这种"分离"使得小区景观的整体效果较差。 2.4缺乏个性 走进一些新开发的地产项目,总会感觉有似曾相识之感,原因之一便是小区园林景观缺乏个性,不同程度上存在着"克隆"和"模仿"的痕迹,你建个花架,我盖个亭子;你有个小桥流水,我有个跌水喷泉。而且部分景观设计公司为达到签单目的迁就客户需求,也使得景观设计得雷同化倾向日益突出。 3.住宅小区绿地景观环境规划设计的原则 为了更好的满足城市住宅小区各方面的要求,克服在设计过程中出现的问题,优秀的住宅小区景观设计应遵循如下原则: 3.1遵循天人合一原则 随着景观生态思想的发展,在规划设计住宅小区绿地景观时,首先要以植物学、景观生态学、人居学、社会学、美学等为基础,遵循生态原则,重新认识身边熟悉而又陌生的自然景观要素。例如地形、水体、植物、动物、微生物等。要始终以人为本,协调好人与自然的关系,使人与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现生物多样性。其次要从视觉景观形象、生态环境、大众行为方面,崇尚绿色;不仅要有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,创造回归自然,溶于自然的诗意天地,使住宅小区景观生态建设不仅仅停留在生存的层次,而是迈向心理和精神上的愉悦,是对美和情的追求。这样才能保证住宅小区环境的社会活力,才能与人与自然相协调的规划设计理念相对应。 3.2注重人性化原则 住宅小区景观设计要做到人性化,就是一切要以人的需求为根本出发点,应该在开发商商业运作的科学性及合理性,整体自然环境保护和可持续发展的前提下,以人的尺度,人的活动为出发点,追求一种优雅、放松、生态、安全并有强烈归属感的景观风貌。比如,现在的社区内经常有水池,如何使水景在干旱季节或冬季无水的情况下也能成为一种有功能的优美景观?济南的某些住宅小区就在这方面进行了一些创新。如在浅水池底铺设卵石,形成自然驳岸。在无水期间,呈旱溪风貌,面积稍大的硬底水池在冬季作为旱冰场或舞池,起到体育娱乐功能。 3.3体现生态化原则 住宅小区景观设计还要追求生态化。所谓生态住宅区就是指:在保证社区各项功能正常运行和维护社区内居民较好生活质量的前提下,尽量减少人均生态基区面积的居住社区。从规划、设计和施工的角度出发,生态居住区是指在居住区的建设中,通过规划、设计和施工等方面的共同努力,尽量减少对自然的伤害,减少对环境的破坏,减少建设过程中的生态基区面积。学者们一致认为:生态居住区应该达到节能、节地、节约资源、节省材料、太阳能运用,无害化、减少废弃物、注重材料、能量和资源的重复运用和循环运用等要求。生态居住区的目的,就是把可持续发展思想和生态学原理运用于居住社区的设计和规划之中,尽量减少对大自然的破坏,达到人与自然的和谐共生。它既是时展的产物,更是时展的需要。 3.4坚持因地制宜的原则 住宅小区是人们日常生活的地方,建筑风格多为现代建筑风格,各地区在建筑装饰上也强调要突出地方特色。绿化设计首先应该从这一大的前提出发,做到不同地域和建筑形式的小区绿化各具特色。特色是绿化设计中非常重要的一环,必须根据不同地域的气候特点,居民生活习惯和对户外活动的要求不同,作出不同设计。由于北方四季分明,冬春风沙大,因此绿化首先从防护功能出发,充分考虑冬季防风,降低风速,防尘的效应;夏季应考虑通风,遮荫降温的作用,应以乔、灌、草为基本形式,并有一个合理的配置比例。楼间绿地应有足够的遮荫乔木。其次,为了方便居民的户外活动,在空间组织上应考虑不同年龄段居民的需求,应通过绿化带等形式划分出若干大小不同的活动空间;在道路,小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。 3.5经济实用原则 所谓"经济实用"就是说居住区的绿化设计应考虑以最适当的投入取得最佳的效益。 3.5.1要善于充分利用原有地形地貌 居住区毕竟不同于公园,绿化应以满足居民生活为主,给居民创造一个生态环境良好,有一定户外活动场地为宗旨。因此,应本着经济实用的原则,根据已有的地形地貌,适当整理,没有必要大量改变原有的地形地貌,这也符合我国造园一向强调的要"因地制宜,巧于因借"的优良传统。 3.5.2适地适树 小区房屋建设,对原有土壤破坏极大,建筑垃圾往往就地掩埋,已经造成了原有城市土壤的贫瘠化。再者,居住区环境的日常管理水平也不可能像公园绿地那样高。因此应从较粗放的管理投入考虑,在树种选择上一定要以地方树种为主,否则会造成不必要的损失。 3.6适度美化原则 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计,是以自然美为特征的空间环境设计,是把自然美,生活美,建筑美,文学美综合为一体的艺术,同时它受时空及自然条件变化的制约。因此,一个好的园林设计作品,必然明确立意(创意),因地制宜地形成特色,要符合一切完美艺术的构图基本规律。 4.结束语 景观设计越来越受到欢迎和重视,是社会经济发展的必然结果,是人们日益重视环境品质的直接体现。在住宅商品化的今天,房地产开发商对小区环境日益重视。环境已成为住户购房首要考虑的与户型、区位同等重要的因素。环境景观设计已不再是简单的一个中心绿地加上宅前绿化,单纯满足绿地率就可以了。景观设计要配合小区规划、建筑风格与地产企业文化等来进行。 住房消费市场日趋成熟,人们对小区景观的关注程度越来越高,而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观,已愈来愈受到人们的青睐。 住宅小区景观设计论文:住宅小区项目景观设计论文 1项目景观设概述 景观属于住宅小区环境的主要构成部分,项目原有风格直接影响着景观设计方向,通常住宅小区项目景观设计,会选择与小区形象相互配合的景观,是设计的主要内容。建筑科技的发展,促使建筑风格不断地融合,设计风格也不断地变化,以中式风格与西式风格为主。住宅小区项目景观设计,需要考虑经济性与人文性、生态性、环保性等,进而遵循上述原则,进行景观设计。 2住宅小区项目景观设计原则 2.1人性化原则 在进行住宅小区项目景观设计时,要遵循人性化设计原则。将自然景观与人文景观相互结合,以人的兴趣爱好为主要方向,作为设计参考,融合本土风情,尊重自然环境规律,合理布局景区绿化工程。在小区内的园林景观设计中,要基于自然舒适的角度,做好住宅小区内楼房密度的设计,合理设置道路数量与距离,便于居住者行走。同时尽量少布设围栏,让人们能够直接接触到绿地,来感受大自然的气氛,使用绿植来增加必要的围栏,以增加美观度,实现环境与建筑协调,达到安全居住效果[1]。 2.2生态性 住宅小区项目景观设计,遵循生态性,主要是为了满足人们贴近自然的需求。现代城市居民受到生活环境与工作压力等的影响,情绪烦躁而且压力较大,对此为了能够有效的改善人们的心情,在进行住宅小区项目景观设计时,要注重生态性与自然性,融合创意设计,给人营造幽默与乐趣的绿色环境,使得人们心情能够变得更加的舒畅。基于小区项目形态特征,充分的掌握原有环境的特点,在不破坏原有生态环境的基础上,做好地面景观改造设计。遵守生态环境保护的原则,开展创意性设计,实现人工创意和自然景观相互结合。 2.3整体性 住宅小区项目景观设计要遵循整体性原则,将住宅环境整体,划分为不同模块,以房间、楼房建筑,作为整体,进行合理规划设计。在引用设计理念时,要结合实际情况,切不可生搬硬套。基于城市整体规划与风土人情特点,结合潮流趋势,基于区域总体布设,做好住宅小区景观设计,以形成美观效果。合理的设计住宅景观,对提升住宅小区品质,有着积极的作用。基于此,在进行设计的过程中,要实现住宅小区公园绿化与道路旁绿化等相互联系,保证结构分明,采取辐射式形式,来设计绿化空间,进而实现景观资源共享[2]。 3住宅小区项目景观设计优化措施 岳阳云梦新城安置小区城市绿化广场景观规划项目,位于湖南省岳阳市岳阳楼区,金鹗西路以南,求索西路以北,东临恒大名都,西临云梦新城安置小区及恒大剧场。项目地下室分为三个部分,北侧为公交车地下车库,该范围内地下室仅允许市营公交车进入此区域停车,社会车辆不得入内;中段是机动车地下车库,进入地下商场的社会车辆可在此区域内停车;南侧规划为下沉式商业广场。现对该项目景观设计优化措施,作以下论述: 3.1地面景观技术优化措施 基于建筑绿化相关标准,来选择植物配置,小区景观基调树种选择白蜡以及海棠。配置龙柏与油松等常绿乔木,搭配迎春与花石榴等灌木只植物,以及地锦与凌霄等攀爬植物。在不同季节,配置当季花卉,园林景观中的水生植物,选择睡莲。水景景观设置了雨水收集系统以及中水利用系统,构建水景景观与湿地景观,同时还能够提高建筑的节能性与环保性。在设计的过程中,基于安全角度考虑,设置动水景观。将小区湖面作为绿地排水收集池,并且设置溢水口,与城市雨洪管网相互连接,实现雨水搜集与处理、调蓄等结合,例如图1,用于小区用水或者灌溉,改善微区域气候。 3.2做好业主沟通 在进行住宅小区项目景观设计时,优化设计则不得不提做好设计沟通,以满足业主需求为主,项目景观则多需要配合小区整体风格与基调,来选择景观与基础设施。在进行设计的过程中,需要设计人员基于业主与住户的角度,从儿童、老人、年轻人等群体的角度,来分析景观需求,好的景观设计不是引领住户去体验,而是基于用户体验角度,来设计项目景观,为用户提供优质的服务。住宅小区项目景观设计,需要注重使用性与坚固性,同时还需要合理的尊重美观性,基于住宅小区项目整体景观基本功能需求,进行景观设计。①坚固性重点在于材料的选择,基础设施的材质,要经得住环境的破坏以及岁月的侵蚀。②实用性重点在于为住户提供景观服务,观赏服务以及休息服务等,因此在设计道路与植物配置时,需要做好配套设施的设计,比如椅子与秋千等,为人们提供可以在优美的景观环境中休息的设施。③美观性重点在于整体性,需要从住宅小区的整体美学基调,做好协调配合,避免过于突兀,给人造成不和谐的感受。 3.3应用复层绿化技术 多数住宅小区景观设计存在着整体绿量少,植物种类单调等问题,对此采取复层绿化技术,利用乔木作为绿化景观骨架,配合灌木与草木等,构成立体植物,形成种植模式,增加景观的层次性以及多样性,进而提升小区项目景观的生态化程度。利用微地形营造方法,增加植被种类以及生物多样性。在地下车库顶板种植植物时,要做好排水系统敷设,使用陶粒与玻璃纤维等,制作疏水层,铺设轻质种植土。利用收集技术,作为车库顶板雨水回收再利用,提升建筑的节能性。 4结束语 住宅小区项目景观设计,需要遵循生态性与人文性等原则,运用复层绿化技术与收集技术等,做好景观优化设计,在设计的过程中,做好与业主的及时沟通,基于小区项目的整体风格以及绿化需求,优化景观设计。 作者:肖虹 单位:湖南省华容县城镇风景园林管理中心 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计问题及策略 摘要:主要针对现代住宅小区的园林景观设计提出了一些建议与策略,同时结合具体案例,探讨了现代住宅小区的园林景观设计理念以及设计方法。 关键词:现代住宅小区;园林景观设计;策略分析 当前我国房地产开发企业都比较注重住宅小区的园林景观设计。住宅小区园林景观设计的水平,不仅直接关系到居民的居住感受,同时也在一定程度上代表了开发企业的品牌形象。所以,优化现代住宅小区园林景观设计,对于居住者和开发商而言都具有重要意义。 1现代住宅小区园林景观设计优化策略分析 1.1完善园林景观的功能性设计 现代住宅小区的园林景观设计往往存在误区,即过于追求小区环境表面形式上的光鲜亮丽,而忽略了园林景观设计优秀:小区景观的实用性和功能性。当前,现代住宅小区的开发通常会将园林景观设计进行单独立项,设计人员需在项目成立之初,介入园林景观的规划与设计。有利于设计人员根据小区地貌、地形以及各种植被资源,合理规划设置小区园林景观的绿化功能、人车分流功能、休闲娱乐功能等方面。在小区园林景观设计过程中,设计人员须始终将景观的功能性与实用性放在第一位,将优化居民的生活出行作为设计的最终目的。 1.2坚持“以人为本” 现代住宅小区的园林景观需坚持“以人为本“的设计原则,设计人员应充分考虑居民与小区环境的和谐统一关系,尊重居民的生活习惯与行为模式,让居民在实际居住过程中充满愉悦感和归属感。例如,现代生活工作节奏不断加快,高节奏的工作使人感到紧张和压力,希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境,有一种“回归自然”,“还璞归真”的内在需要。因而设计者在设计小区园林景观时,可将小区内环境设计得更贴近大自然,并适当增加小区环境色调的明亮性与多样性,注重小区内软景与硬景搭配的协调性,若条件允许可尽量选择种植带有清新香气的树木花卉。以此带给居民更加舒适、愉悦地居住体验。 1.3历史文化和风土人情的融入 在现代住宅小区的园林景观设计过程中,应融入当地的风土人情与历史文化,尽可能地营造具有地方特色的居住环境。例如,苏州地区住宅小区的园林景观的设计,可依托于历史悠久江南建筑文化。苏杭自古就有“江南水乡”之称,苏州在中国文化历史中更是占据着重要地位。因而苏州住宅小区的园林景观设计,多利用小桥流水,亭台楼榭营造中国式的且具有苏州特色的古典韵味。同时,设计中可将与苏州地区相关文化名人或诗文歌赋,雕刻或镶嵌于小区内的石桥、假山、匾额、庭院等各处,以此凸显苏州地区悠久的文化历史氛围。 1.4遵循生态设计的原则 人和自然生态的和谐相处,是现代住宅园林景观设计需遵循的基本原则之一。在园林景观的设计过程中,需贯彻绿色生态设计理念,营造和谐家园。设计人员在实际设计过程中,可通过对原材料的回收再利用或是节约使用,尽可能地减少对环境的污染。同时,设计人员可根据小区园林景观的建设的实际情况,在设计细节上体现生态设计理念。例如,垃圾的回收、雨水的回收、环保材料的使用、噪音的控制、节能的使用等等。同时,植物的栽种除了注重美观性以外,还要注意适树适地的方法,考虑其和小区风格是否吻合,再充分结合当地的季节性和多样性进行设置。不仅提升了住宅小区园林景观的设计水平,同时提升了资源的利用率,在一定程度上降低了居民的生活成本与开发企业的设计成本。 2现代住宅小区园林景观设计案例分析 某市规划建设一个高档住宅小区项目,小区规划定位为英式花园住宅小区。其小区园林景观设计要求个性鲜明,中西融合,即在凸显英式花园定位的同时巧妙地融入东方风格。针对项目的规划定位,该英式花园住宅小区景观设计方案,可将具有古典英伦文化氛围和英式花园形态的景观元素融入整区景观的营造,通过设计中对雕塑、喷泉、廊道、灯光、构筑物和其它小品运用而体现。不同组团以英国著名的文人及思想家名字命名,同时这些空间与周围的建筑有着相同的设计元素。本土元素与东方文化的融合,可借用亭、廊、花架、平台、假山等建筑小品,融入中国古典园林建筑风格。本设计力求营造出一个真正适宜居住,并且具有深刻文化内涵及艺术美感的高品质生活环境。 3结语 现代住宅小区园林景观设计的优化,需尊重现代住宅小区住户的生活习惯,营造和谐安逸的居住环境,融入历史文化和风土人情,遵循环保节约的原则,合理配置小区的绿化。同时我国的园林景观设计还需与时俱进,顺应时展的潮流,不断更新并主动创新设计理念及设计方法。 作者:李慧颖 单位:青岛中景设计咨询股份有限公司 住宅小区景观设计论文:住宅小区环境景观设计论文 摘要:居住不仅是人类生存的基本条件之一,同时也是构成人类生活和行为的最重要的环节。人们的理想居住条件逐步由简单的“居者有其屋”上升为“居者优其屋”。本文将根据现今居住环境的发展现状分析住宅小区的景观与变迁的环境存在的主要矛盾,并研究住宅小区环境景观设计要素及其设计原则。 关键词:住宅小区;景观设计;设计要素;设计原则 一、研究住宅小区的景观设计的目的及意义 随着城市的发展及居住区建设的大量增长,环境景观设计已跟不上住区建设的步伐。人们的居住需求从满足于居住面积的大小转向追求生态型、舒适型的居住环境。当下景观设计仍重视平面规划设计,追求片面的风格形式,重视人工打造忽略自然切合,重视景物单个的塑造形态而忽略塑造整体形态与环境的平衡。因此研究住宅庭院景观设计势不容缓。 二、住宅区环境的景观特征与变迁 (一)传统民居 古代人们在营造住宅前会先对周遭环境进行考察,讲究环境、风水的好坏,对地形、气候、地质水文、生态、植被、景观等进行选择,这些充分证实其对自家居住环境影响自身身心健康及人生历程的重视程度。我国传统民居包含着丰富多样又灵活多变的建筑形式和空间组织,此统一又富于变化的设计体现在民居建筑中,遵循“天地合一”、“人与自然共生”的“适居性”,加上极具美感与韵律的空间环境使其具有充盈的生命力。中国传统民居“合院式”也因其历史悠久、数量众多、分布广泛而成为典型。 (二)近代民居 近代掀起了一股“西学东渐”的热潮,中国发现了西方许多先进科技的好处并致力于学习其各方面技术。于是,在住宅庭院环境的设计建设方面也体现了这一点,出现了“洋房”。“洋”具体表现为:楼房增加层数、弱化传统的院落层次、将木结构与砖结构有序结合、集中处理住宅的内部空间问题。这些“洋房”有的是里弄宅区形式,有的是单幢住宅形式,前者影响较大,即低层联排式住宅。这些住宅所形成的街巷空间则是“里弄”。相较于中国传统民居,里弄住宅的集约化更适应近代城市发展建设的需要,而住宅内部结构的功能集中化成为了这之后中国工业化住宅内部设计的先锋。上世纪50~70年代所兴起的“多层住宅”和“福利型房屋”仅仅是因为政局动荡和资金不足为解决广大工人阶层居住问题提出的,只解决了场所问题谈不上任何舒适性。 (三)现代民居 商品住宅出现在上世纪80年代以后。我国居民区的开发历经了福利房到商品房的阶段,此历程同西方住宅区发展有很大差异。改革开放后,我国才真正进入开发商品住宅区的行列,也正因为这短暂的时间,住宅区发展水平与房地产业已高度成熟的西方国家有着很大的差距。具体表现如下。 1.最开始的居住区开发,大部分都是在城市内部沿河道、街道开发的商业居住混合使用房,即楼下为店面出售商品,楼上是住房用于居住。 2.继商品化住宅后出现的是早期雏形的商业型住宅区。这使住宅区整体形态和布局发生了根本变化,商业和居住两个功能开始分离,城市区域划分也发生变化,出现商业区和住宅区,楼型户型也随之变化。 3.纯粹的商业住宅区域开发的出现,让开发商意识到商机,他们注意到综合性开发的优势,将住宅景观设计和公共服务设施融合进设计理念中,通过设计师的合理规划设计,使住宅区包括居住、商业、办公、教育、体育、绿化、交通等各项功能,方便人们的生活。 三、住宅小区的景观设计构成要素及分类 (一)住宅小区环境构成要素 居住是城市功能不可或缺的一部分,居住区是城市用地的大比重成分,作为构成城市居住条件的基本用地单元。居住区环境的好坏对城市居民的生活品质及市容有着重要且直接的影响。另外,居住区除了为人们提供居住场所还提供多样的户外活动,为居民提供丰富的生活,担负着一部分社会功能。住宅区环境的基本评价标准是居住环境的好坏。人们对住宅区环境的要求不再局限于居住功能是否充分实现,更加注重舒适、安全、自然、便捷、卫生的居住环境。住宅小区环境设计分为光环境、声环境、通风环境、温湿度环境、视觉环境、嗅觉环境、建筑环境和人文环境。好的光环境需要良好的采光环境、较少的光污染及适宜的灯光强度;声环境则包括噪声污染程度低、舒适好听的背景音乐;优质的通风环境则由良好的自然通风、有意识的疏导自然气流、调节好住宅区内部的通风排浊系统及优质的大气质量构成;温湿度环境则要求北方保温、南方降温,湿度保持在30%~60%之间;良好的视觉环境则要求设计者通过景观元素创造宜人的观赏效果,达到以视觉控制环境景观,提升整个环境景观价值;嗅觉环境是通过远离废弃物避免其发出异味,同时引进散发芬香的绿色植物,摒弃对人体有害的不良植物;令人称赞的建筑环境除了拥有鲜亮、淡雅、明快的色彩外,还需良好的建筑材质做支撑及整个建筑显著的立体感,彰显出建筑本身的个性特征;景观设计中对人文环境的要求则是保留当地原有文化、文明古迹、古建筑等文物古迹,重视保护古树名树,且能在原本的人文环境基础上创造出新的有吸引力的人文景观。 (二)景观设计的分类 景观设计分类是根据景观设计的基本元素及居住功能特征进行划分的。其中,组成住宅庭院景观的素材是各种景观设计元素,分为园艺类、功能类、表象类元素,它们与绿化种植景观、场所景观、道路景观、水景景观、硬质景观、照明景观、模拟景观、庇护景观、高视点景观等九类设计一起构成了住宅庭院的景观环境。 1.绿化种植景观由园艺类元素构成,包括植物配置、隔离绿地、宅旁绿地、架空层绿地、屋顶绿地、平台绿地、古树名树保护、绿篱设置等。 2.场所景观大部分是功能类元素构成,包括休闲广场、游乐场、健身运动场等。 3.道路景观则由步行道、机动车道、路缘、缆柱、车挡等功能类元素组成。 4.水景景观包括功能元素和园艺类元素两大类,功能元素有自然水景(栈道、景观桥)、景观用水、泳池水景,园艺类元素则有装饰水景(倒影池、喷泉)、庭院水景(溪流、瀑布、生态水池)。 5.硬质景观也由园艺类元素和功能类元素构成,园艺类元素即雕塑小品等,功能类元素的硬质景观包括信息标志、便民设施、围栏、扶手、台阶、坡道、挡土墙、入口造型、种植容器等。 6.照明景观则是由功能类元素和表象类元素构成,有人行照明、车行照明、安全照明、场地照明等功能类元素,还有装饰照明和特写照明等表象类元素。 7.模拟景观全由园艺类元素构成,包括假山、假石、枯水、人造草坪、人造树木。 8.庇护景观则都是功能元素,有亭、廊、棚架、膜结构。 9.高视点景观则为表象类元素,包括图案、屋顶、色块、色彩、密度、层次、轮廓、阴影等元素。 四、国内住宅小区的景观设计现状 1.轻视空间和功能的多样性。设计师往往太过看重形式,着重研究住宅环境的风格、形式以营造良好的视觉效果,忽略建筑本身的功能。只为追求有力的视觉刺激,看重形式美,忘了营建舒适有亲和力的活动空间,没能从功能方面考虑其空间的合理开放及隐蔽,出现过于单调、空旷的小空间。没有达到居民环境规划同时适应不同年龄、文化层次、兴趣的人开展活动的需要。 2.不注重环境与风格的协调。住宅小区的环境景观应尊重周边环境状况和地域文化背景,考察住宅区类住户的工作性质。但近年来,由于向国外学习,草坪风、欧陆风、各色西方风的住宅涌入国内,与国内某些地域特征并不符合。诚然,适当地引进国外住宅景观特点,在本国特色基础上融入国外特色,能很好地满足居民审美需求,丰富住宅区形态。但当它成为一种“风气”和“盲从的时尚”时已走入误区。 3.没有体现环境景观的生态效率。自草坪风盛起,住宅区的绿化大多是疏林草地,完全忽略了乔木、灌木等改善生态环境中起到的重要作用,造成居住环境绿化区单一的绿化结构和低下的生态效率,另外也造成了昂贵的草坪保养费。 4.没有有效地贯彻落实可持续发展理论。树种选择单一,风格形式极易过时,缺乏持续性;有的设计公司选择速生树种,影响树木的群落发展;过度追求珍稀树种和花卉,劳民伤财又没考虑到因地制宜。 5.缺乏人性化设计。设计者没有充分调查居民意愿,没有与居民进行良性沟通。很多安全性、舒适性的问题没有考虑到。如:预防水灾、火灾等灾害;设置盲道、绿色通道;消除噪音等。设计不贴近人群,缺乏亲和力。 五、景观设计原则 1.社会性原则。需要设计者更多地关注社会群众心理,使环境景观设计更富于艺术感召力,强化居民归属感,共建美好社区文化及文明的社区环境,增进人与人间的沟通交流,深入了解居民居住行为心理,促进社会交往,携手创建和谐社会。 2.经济性原则。寻求效益最大化,根据地域经济条件进行选择,提倡朴实简约,根据市场需求和长期效益定位,合理利用资源。 3.生态性原则。住宅小区的环境景观设计要维持良好的生态系统,在保护好原有的土地、河流、植被的前提下,进行合理的自然改造。 4.整体协调性原则。景观设计注重整体效果,从整体上确认景观的特点,构造住宅区整体形象,并通过设计主题展现出住宅建设的灵魂。同时还要求协调有序,建筑要与自然环境相协调,创造有序空间,另外,人与建筑也应协调,从而达到极致舒适自然的美。 六、结语 “居移气,养移体”这句话道出了居住环境与人的气质的培养的联系。中国自古重视居住环境,创造和谐环境的前提下培育精神世界,陶冶情操。在社会发展迅速,居住条件不断改善的情况下,我们更应关注住宅小区的环境景观设计,创造更具感染力的宜人的居住环境。 作者:陈瀚 单位:华南师范大学 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计探析 摘要:一个小区的整体建设离不开园林景观的设计,如果没能在园林设计上下足功夫,很难展现一个现代小区的整体设计理念。同时,绿化一个小区不仅仅是追求环保、追求美,更多的还是满足整个小区的人的生活便利。所以,现代住宅小区园林景观设计是需要设计师将人文和自然相结合,利用专业知识进行的十分严谨的工作。 关键词:住宅;园林景观设计;存在问题;展望 目前,我国的经济发展越来越迅猛,同时,人们的生活节奏也就相应地越来越快,在这样高压的生活环境下,更多的人希望能够有一个舒适的生活环境,能有一个美好而又回归自然的家,因此,现代小区的园林景观设计就显得尤为重要。本文主要针对现代小区中园林景观设计中存在的问题作出较为理性的分析,面对日益匮乏的资源和逐渐恶劣的环境,提升家的绿化建设的重视度也将是大势所趋。 1现代小区景观的理念 现代小区的建设不论是建筑物还是建筑环境,都是应该尽可能多地为人们的生活提供便利,也就是说,只有将“以人为本”作为建设的理念,并将这一理念从一而终地体现在建筑过程中,才能很好为人们建设出最为满意的居住环境。随着我国经济的不断提升,人们的生活水平由原本的解决温饱到现在逐渐步入小康,巨大的生活改变让人们对自己的居住环境有了更高层次的要求。只有让现代小区中的居民的物质和精神都满足了,才能很好地创造一个健康的环境。小区的绿化也是如此,尽可能多地满足居民的需求,通过对美的处理,使得居民能够在居住中体会出不一样的效果。 2现代住宅小区园林景观设计要点 2.1应用的整体性。建设一个居住小区应该将其作为一个整体进行设计建设,同样,整体中的园林景观也应该满足整个建筑的风格,如果不能让园林景观设计融入整个现代住宅小区,就很难使人们体会到绿化的存在感,突兀的设计会让园林景观显得十分陌生。将园林景观的设计融入整个建筑物的风格中,建立独特的设计体系,只有这样,成品才算得上是优秀。 2.2元素合理配设。在园林设计中,少不了元素的搭配,应该将园林景观中需要的元素进行合理的搭配和设计。传统的中国元素往往都象征着美好和幸福,所以根据园林景观的整体设计将这些寓意美好的元素进行合理的搭配和设计,放置在最合理的地方,才能够给居民带来一种喜气扑面的感觉。 2.3材料适用。建筑和设计小区园林景观的目的就是要环保节约,所以在使用的材料上,同样应该实现环保的理念。一般来说,古典园林和现代园林的设计材料会有很大的不同,古典的设计材料偏向稳重和单调,只用黑白灰就将整个园林打造出比较庄重的感觉,而现代的园林设计就用到比较多的现代材料,可以根据建筑风格的不同进行改变。所以,在建设园林景观时,要根据不同的风格选用不同的建筑材料。 2.4配套小设施。一般来说,园林设计是十分有讲究的,在古典园林中,笼统分为园林小品和一些比较大型的建筑,比如厅、堂、楼、阁等可以算得上是大型的建筑,所以,应该将大型和小型建筑进行合理的搭配。一些配套的小设施是整个园林之中的点睛之笔。有些时候,正是这些细节之处才体现整个设计的精妙。在现代的园林景观设计中,同样是这样的,只有将与设计配套的小设施进行合理的摆设和配置,才能更好地体现观赏价值。因此,在设计园林时,要重视小设施。 3住宅区园林景观设计所发挥的作用 随着人民生活水平的不断提高,对住宅区的园林景观环境的要求也随着提高,受到人们的重视,同时对住宅环境的要求也越来越高,也充分的体现了园林景观设计的价值和作用。 3.1景观环境效益。住宅区园林景观环境质量直接影响着人们的生理、心理以及精神生活。渴望回归自然,亲近自然,注重环境和绿化,这也是我们设计人员的所要达到的目的。 3.2社会效益。住宅区园林景观环境还向居民提供公共活动场所。它既可向住户提供开放的公共活动场地,也可满足住户个人的私密空间需求。使之加入公共活动的行列,提供住户之间人与人的交往场所,同时增强居民的家园归属感,提高生活文化品位,进而从精神上创造和谐融治的社区环境。 3.3经济价值。加快住宅建设,不仅是解决人民住房问题的需要,也是开拓住宅市场、形成消费热点、培植国民经济新增长点的需要。好的住区环境有助于提高住区的市场竞争力,增加销售速度与入住率,提升开发利润。为确保在今后长远期的换房及房产转让中居于有利地位,就不能不在房屋购置时考虑景观环境因素。经济杠杆使人们切实体验到了住宅区园林景观的潜在价值。 4城市居住小区园林景观设计的一些问题 4.1忽略园林景观的功能性。满足功能要求根据居民各种活动要求,布置休息、文化、娱乐、体育锻炼、儿童游戏及人际交往等各种活动的场地与设施。满足风景审美的要求以景取胜,注意意境的创造。充分利用地形、水体植物及人工建筑塑造景观,组成具有魅力的景色。组景园路应当既利于游览观赏,又方便交通。满足净化环境的需要多种植树木、花卉、草地,有利于改善住宅区的自然环境和小气候。 4.2宅旁绿地。结合住宅的类型、平面特点、建筑组合形式、道路等因素,布置宅旁的庭院绿地景观,区分公共与私人空间领域。住宅区旁的绿地上高矮植物的搭配,不但丰富了小区景观,同时将私人空间同公共空间区分开来。 4.3道路绿地。住宅区道路绿地是住宅区道路红线以内的绿地,它靠近城市干道,具有遮荫防护、丰富道路景观等功能,可根据道路的分级地形、交通情况等进行布置。靠近主干道的绿地以草坪为主,适当种植一些热带树种,不但丰富了小区景观,亦起到了遮荫的效果。 5发展趋势 5.1近年来,房地产经营理念发生了一些变化,概念地产开始出现,如景观主题地产、环保主题地产、文化主题地产、休闲主题地产、智能主题地产等。人们开始更多地关注环境和文化,倡导社区新的生活方式。与传统住宅区相比,现代住宅区环境景观出现了一些新的趋势。 5.2强调环境景观的共享性。这是住房商品化的特征。要使每套住房都获得良好的景观环境效果,首先要强调住宅区环境资源的均好和共享。在规划时应尽可能地利用现有的自然环境,适当创造人工景观,让所有的住户能均匀享受到。其次,要强化围合功能强、形态各异、环境要素丰富、安全安静的院落空间,达到归属领域良好的效果,从而创造温馨、朴素、详和的居家环境。 5.3强调环境景观的文化性。崇尚历史、崇尚文化是近来居住景观设计的一大特点。开发商和设计师开始不再机械地割裂居住建筑和环境景观,而在文化的大背景下,进行住宅区的规划和策划,通过建筑与环境艺术来表现历史和文化的延续性。住宅区景观是住宅区环境的重要组成部分,是改善城市生态环境的重要环节。随着时代的发展,生活水平的不断提高,小区环境设计反映了时代的发展,是社会文明的标志。把居住小区建设得既方便、舒适,又美丽、迷人,是每个居民的心愿,也是我们每个设计师奋斗的目标。 作者:杨超 张磊 单位:沈阳威嘉置业有限公司 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计关键技术的研究 摘要:随着人们生活水平的不断提升,人们对生活质量和生活环境的要求也越来越高,住宅小区作为人们的安生之所,在设计和施工方面要格外注意,考虑周全,找准施工的关键点,才能满足人们的生活需求。 关键词:住宅小区;景观设计;施工关键技术 住宅小区是人们息息相关的生活之所,也是体现楼盘品味的重要方面,但一些小区设计粗糙,施工马虎,细节经不起推敲,质量经不起考验,给人们的生活带来了诸多不便。住宅小区在设计上要充分考虑到住户出行和生活的方便性,在施工关键技术上要对细节多推敲斟酌,最终打造出令住户满意的高品质楼盘。 1小区内的道路系统问题 道路是连接小区和外界的命脉,也是一个小区的重要部分,小区道路设计要充分考虑到步行、骑车和开车等出行方式的便利,在施工时要注意细节,细节决定成败,若在细节上没有到位会引起很多不必要的后果。 1.1小区道路与城市干道的接口处 (1)容易出现的问题:在小区和城市主干道之间的道路因车辆行驶经常停顿和转弯,最容易出行碎裂和塌陷。在干道连接处出现拱起,车辆经过直接导致路面碎裂,问题比较明显。(2)造成问题的原因:①道路在设计上欠缺考虑,设计标准不当;②道路和道路之间的间缝没有做后期的处理加固。(3)改进的关键技术:①对于设计方面,根据小区车流量的情况,按照相连干道的标准进行设计;②利用变形缝降低路面压力,变形缝设在干道的交接处。在用沥青浇灌路面时,加上平石,平石与干道的路缘石连接在一起,但两石间要留一定的缝隙;③刚浇灌好的混泥土路面要注意留缝,缝内下部用木纤维板或沥青橡胶嵌缝条等填缝板,上部再浇灌30~40mm的沥青橡胶作为加固。 1.2道路的边缘 (1)容易出现的问题:接近立缘石的车行道的路面经常开裂,再加上汽车的碾压,容易出行翻浆,设置下陷。(2)造成问题的原因:主要原因在于立缘石的设计构造不恰当。在对一些小区进行走访调查时发现一些构造较薄的道路上,没有对立缘石进行固定,仅仅是铺设在土基上,而下部没有做任何的加固措施,仅用干砂,而外侧填上杂土,这就直接导致立缘石固定性不强,容易倾斜,水从缝隙中渗入路基土层,造成土层软化,路面逐渐裂开,水再从裂缝中进入到路基,从而导致翻浆。(3)改进的关键技术:在道路工程的严格要求下,立缘石要铺设在道路的基层上或灰土基础,为了加固,用石灰砂浆粘结,外侧再用灰土固定。在立缘石和路面接缝处再灌注一次沥青,以保万无一失。 2小区户外活动场所问题 小区户外活动场所是小区生活环境质量的重要体现,活动场所包括运动、散步、休息以及儿童游玩等,这些场所要着重考虑安全性和舒适型。 2.1活动广场 (1)容易出现的问题:雨后广场上容易积水,且积水程度严重,不容易排散。广场有些地面和排水口处出现塌陷,严重影响居民的生活质量。(2)造成问题的原因:广场地面不平整,排水系统考虑不周全,造成积水不散,排水缓慢,排水井壁没做防渗处理造成塌陷。(3)改进的关键技术:①做好场地的找坡;②做好排水设计,若广场的面积较大,则要考虑明沟和暗沟同时采用,排水的位置要选在合适的地方,明沟与地面的接口处要圆滑,避免堵塞;③排水口井壁和井底的防渗措施要到位,避免因水土流失而出现塌陷。 2.2池壁与隔墙 (1)容易出现的问题:在休闲游戏场所比如游泳池、沙坑等区域,常涉及到池壁和隔墙的问题,该区域的构造问题容易被忽视,但造型设计不当容易容易带来安全隐患,比如边缘形状尖锐等;(2)造成问题的原因:在构造设计中欠考虑,施工毛躁;(3)改进的关键技术:儿童使用的设施边角应圆滑,材质因选用附有弹性的。接口焊接处要打磨光滑,较小的较矮的区域要色彩鲜明,以免绊倒。 3小区绿化系统问题 3.1档土墙的构造 (1)容易出现的问题:清水砖墙表面泛碱、风化,混水砖墙饰面空鼓剥落。(2)造成问题的原因:水侵入墙体或在高温冻胀的物理特性下,墙面出现鼓包脱落现象。(3)改进的关键技术:挡土墙选用混泥土或石墙材质,凡是与土基础的区域要做好防水措施。墙内部只要高于地面1.8m,就应该做防潮层,并留泻水口,尽可能减少水浸透的可能性。 3.2景墙问题 (1)容易出现的问题:墙体表面污染严重,贴面、类饰面、中饰面层出现空鼓剥落现象。(2)造成问题的原因:①污染主要是因为顶部的灰层被雨水冲刷渗透进入墙体,再加上空气中的灰尘附着在墙面上造成。②墙面剥落多数情况下是因为基层水气没干就做饰面,或顶部结构设计不合理造成渗水,再加上热胀冷缩的物理现象使墙体剥落。(3)改进的关键技术:①顶面铺砖要做好排水措施并减少缝隙,材质选用光滑密实型的。②若运用砖、砌块等多孔材料砌墙,墙脚处一定要做好防潮,以免地下水气进入墙身腐蚀墙面。 4总结 总而言之,在人们生活水平质量不断提升的今天,住宅小区的环境和质量受到越来越多人的重视,小区内部的道路设计,活动场所设计以及绿化设计都是体现生活品质的关键部分,在施工上要特别注意关键技术,细节到位,以免后期出现多种质量问题,给人们的生活带来极大困扰。 作者:张宏峰 单位:福建冠泰房地产开发有限公司 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计互动性原则 随着园林景观学科的发展,城市中的景观设计日益为现代人所重视,其中,住宅小区中的景观设计既要满足人们对居住环境的具体要求,又要具有美观、安全、生态等特性。除此之外,住宅小区中的景观设计还有一项重要的功能,就是互动性。 一、互动性释义 互动是指在主客体间构成相互作用的过程,在住宅小区景观设计中,互动性原则是指人与景观之间、人与人之间发生情感的、物理的、化学的相互作用。从信息论的角度看,互动过程包括信息从信息源发出,到接收到反馈信息。“采菊东篱下,悠然见南山”,在中国古人的理想生活方式里,人与自然是和谐互动的,这种互动也是现代人所需要的。魏晋时代,文人引曲水流觞以相唱和,在文化的交流中升华人的情感,提升人际关系。这种人与人、人与景观的互动是现代都市居住环境设计应学习和借鉴的。 二、互动性设计的必要性 (一)住宅小区景观设计现状 当前的住宅小区的景观设计,大多趋同,陷入绿色植物加建筑小品的简单模式,千人一面,缺乏个性和趣味性。另外在可持续发展方面也缺乏考量,常出现水不能流、发臭变脏或干涸的情况。小区内部普遍缺乏能够吸引小区居民游赏休闲的趣味性活动空间。而城市中小区居民缺乏交流,人际关系淡漠疏离,住在同一单元的邻居彼此不认识是司空见惯的事。这给小区景观设计提出了一个课题,就是做出为居民提供共同活动和交流的景观设计。 (二)互动源于需要 1.人与自然的互动需要从人与自然的关系看,中国传统哲学思想追求天人合一、人与自然的和谐共处。人是自然系统中的一种生物,花草树木、山水泉石都是人的生存系统中不可或缺的部分,因此人与自然进行能量、信息交换是必然和必要的。人对自然物的要求不只是观赏,更有游览、游戏等功能。景观的设计应当同时具有审美的、娱乐的、休憩的功能。中国南朝画家宗炳年老时,把山水画在纸上,“卧以游之”。山水画发端于人们对山野林泉的热爱,画之于纸,张之于壁,神游其中,怡然自得。可见人对自然的观赏和游览的需要是并存的。中国古典美学中也把“可观,可游,可居”作为园林设计的原则。所以景观设计不应只考虑景观的可观赏性,还应把人与景观的互动性考虑进去。汉代画像砖上描绘的人在屋檐下相聚,庭院中饲养的珍禽在欢舞,传统园林中饲养着池鱼的画面,说明人在居住环境中渴望与自然合而为一,是理想生活的写照。在人类社会历史上,人类一刻都未停止过对回归自然怀抱的向往。园林和景观的设计便是这一愿望的体现。国内景观设计师俞孔坚所提出的“天地——人——神”的景观设计理念,是当代景观设计对传统宇宙观的复归,对天人关系本质的回归。俞孔坚2005年主持设计的沈阳建筑大学稻田校园,把校园规划为一片稻田,纵横的小路把稻田分割成若干单位。稻田中间的读书台为学生在自然环境中读书和情感交流提供了场所。校园收割节是每年师生参与农耕活动的时节,而随着四季轮回,春种秋收以及冬季田间的稻草垛都成为观赏内容。稻田景观设计成了校园的亮色。这种做法值得小区设计者学习借鉴。 2.人与人的互动需要现代都市生活中,人的居住场所已经被理性地分割成一个个的方形单元,小区里住在同一单元里数年而互相未曾讲过话的情况比比皆是。人与人的交流、人与自然的交流无法像住在乡村那样亲近,公共空间和景观的互动性设计就成为城市生活的实际需要。人是社会的动物,生活在城市中的人更需要与环境、与他人进行交流互动。人们渴望彼此了解交流却又因为城市生活的快节奏和对私人空间的重视而彼此防范,因此能为居民提供互动的公共场所和空间是设计人员应关注的。 (三)互动性设计的手法 1.绿化新探索小区绿化方面除了栽花植草等传统绿化方式外,还可以进行一些新的探索。比如在小区内设置一块农田,种植可食用的果蔬、药用花卉,分布一些农作物种类,让远离乡村的青少年在体验田园乐趣的同时,增长一些农业科学知识,受到劳动的教育,体谅农民的辛苦,养成节约习惯。小区可成为青少年接受课外教育的绿色课堂。同时食用果蔬的种植可成为小区居民业余时间休闲交流的一种方式,适当的体力劳动对都市人来说是必要的,和运动一样有益身心。在忙碌的都市生活中,到农村体验田园乐趣已经成为一部分都市人的一种休闲方式。小区景观设计中可以为都市人提供这样的机会。目前国内已经出现把农田引进校园设计的经典案例,如沈阳建筑大学的稻田校园项目,为莘莘学子们营造了“稻花香里说丰年”的意境,学生们在学习之余还可体验收获之乐,劳作之乐。位于杭州的中国美术学院象山校区内,一片片向日葵地已经成为该校区的标志性景观。当代小区设计中也应借鉴此种经验,从小区居民的精神需要出发,开拓绿化的新途径。此外,还可种植些芳香型植物。有关资料表明,白兰、桂花、含笑、栀子、玫瑰等芳香型植物对于改善中老年人心脑血管循环状况,调节人的情绪,活跃孩子们的思维、启发他们的想象力等,都有良好的功效。 2.游戏和教育性景观的设计具有游戏功能的设计。游戏源于人的天性。它不仅仅是儿童的需要,更是所有人的需要。它是精神放松的方式,也是人的内心需求。人在游戏中可以体验和找到自由,而自由恰是人关于存在方式的最高理想。当前的趣味性设计便是根据人对游戏、对自由的心理需求而进行的。国内外在设计景观时已经把关注的目光投向带有游戏功能的景观。具有教育功能的设计。现代景观设计往往对景观的教育性缺乏关注,从现代主义、后现代主义到极简主义等都未能将景观的教育功能提升到理论层面加以重视。中国古代人文传统很重视环境对人的教育和熏陶,在皖南民居建筑中,装饰精美的砖雕、木雕、石雕都包含着深厚的中国传统文化,如忠孝节义的历史故事、福禄寿喜的吉祥文化、诗书耕读传家的耕读文化等。皖南民居的四水归堂格局,不仅包含了吉祥风水的文化理念,更是出于采光通风的实际需要。其中包含的智慧是引人深思、给人启迪的。墙上的“喜鹊登梅”、“琴棋书画”等砖雕对生活于其中的人来说是传统文化的活教材,以古雅之美陶冶着人的内心。皖南民居在环境设计上十分注重其教育功能,正是这样的教育环境,才使得徽州子弟多出才俊,人才广布天下。在苏州园林中,对联、题字、假山、松竹泉石等景观形式无一不彰显着文人诗意和理想人格。在这样的环境中生活,中国传统文化的内涵潜移默化地熏陶着人的心灵。现代西方景观设计不仅注意到景观的观赏性和游戏娱乐功能,更注重寓教于乐,在具有艺术性的现代雕塑中加入教育理念,在教育中产生互动。比如在公园中模仿人类听觉器官的工作原理,设计管状声学装置,让儿童在玩耍之际了解人的听觉发生机制。国内有的景观设计师在小区内设计了一张巨大的象棋盘,用现代材料做成象棋形成景观,在儿童的成长环境中引入了教育的因素,是值得肯定的。 3.与体育运动相关的景观设计。忙碌的现代人日益关注自身的健康,小区里的体育锻炼设施为小区居民锻炼身体提供了方便。但当前的城市小区设计中往往缺乏足够的体育锻炼区域和设施,或者仅仅停留在几个老人锻炼的器械上,为青壮年和少年设置的锻炼区域和设施几乎为零。在景观设计方面可以为居民锻炼身体和趣味运动做相关的设计,比如设置一个有障碍物的区域,可以让人体验到都市青年中流行的“跑酷”障碍赛跑或特种兵的训练乐趣,同时锻炼了身体。还可设置攀岩景观,既可观赏,又可为青少年提供喜爱的活动。小区内部设计设置体育锻炼设施和景观,有诸多好处:节省能源,生态环保,减少交通意外发生。城市里年轻人要锻炼往往要驱车到距离较远的体育场馆,要遭遇出门塞车、停车难、浪费汽油、产生尾气污染甚至交通意外等问题,小区内部的体育锻炼设施和景观的设计就化解了诸多问题。 三、结语 住宅小区景观设计的互动性设计既是都市人的情感需要,也是实际生活便利的需要。它能满足都市人回归自然的心理需求,使人们享受到相对生态的自然环境,相对和谐的人际关系,便利的体育健身环境,具有趣味性和教育作用的景观,应是当代住宅小区景观设计发展努力的方向。尤其应在绿化设计、游戏和教育性景观设计、体育运动类景观设计方面进行适应当前城市生活理念的创新探索。 住宅小区景观设计论文:城市住宅小区景观设计 1.我国住宅小区园林景观设计简要历史 中国园林有着悠久的历史,中华人民共和国成立后,由于各种原因,在相当长的一段时间内忽视了对环境景观的建设。20世纪80年代开始建设实验小区,在考虑并开始注重环境的营造,提出了人要居住在优美的环境中。进入90年代,扩大试点后,环境景观概念进一步深化。后来,随着个人住购房时代的来临,开发商也逐渐意识到环境景观是一个很重要的卖点,并把它作为品牌来炒作。这就带来了生态小区和绿色小区概念的流行,然而与此同时,许多开发商也利用购房者不成熟的消费心理,追求社区景观形态西洋化,带来了许多弊病。近来,住宅创新的中心思想就是如何实现"以人为本、天人合一",达到"自然"与"人为"的相通和统一,求得人文环境与自然生态环境的和谐与融合。 2.目前我国住宅小区景观设计环节存在的问题 我国居住区小区景观设计经过二十多年的发展,取得了很大成绩,但现存问题也是很明显的。 2.1功能性差 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑"功能第一"的原则,而是侧重于外表的美观表现(多从促销的目的出发),使"景观"成为"仅观",参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 2.2经济性差 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异,结果是加大了投资成本,增大了购房者的房款支出,同时也增大了后期的物业管理费用。 2.3协调性差 目前"景观"在业内很受欢迎,园林景观风格迥异,多姿多彩,成了营造楼盘特色的重要手段。但有的楼盘因景观设计欠妥,定位不准,处理不当,使人造景观与自然景观难成一体,这种"分离"使得小区景观的整体效果较差。 2.4缺乏个性 走进一些新开发的地产项目,总会感觉有似曾相识之感,原因之一便是小区园林景观缺乏个性,不同程度上存在着"克隆"和"模仿"的痕迹,你建个花架,我盖个亭子;你有个小桥流水,我有个跌水喷泉。而且部分景观设计公司为达到签单目的迁就客户需求,也使得景观设计得雷同化倾向日益突出。 3.住宅小区绿地景观环境规划设计的原则 为了更好的满足城市住宅小区各方面的要求,克服在设计过程中出现的问题,优秀的住宅小区景观设计应遵循如下原则: 3.1遵循天人合一原则 随着景观生态思想的发展,在规划设计住宅小区绿地景观时,首先要以植物学、景观生态学、人居学、社会学、美学等为基础,遵循生态原则,重新认识身边熟悉而又陌生的自然景观要素。例如地形、水体、植物、动物、微生物等。要始终以人为本,协调好人与自然的关系,使人与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现生物多样性。其次要从视觉景观形象、生态环境、大众行为方面,崇尚绿色;不仅要有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,创造回归自然,溶于自然的诗意天地,使住宅小区景观生态建设不仅仅停留在生存的层次,而是迈向心理和精神上的愉悦,是对美和情的追求。这样才能保证住宅小区环境的社会活力,才能与人与自然相协调的规划设计理念相对应。 3.2注重人性化原则 住宅小区景观设计要做到人性化,就是一切要以人的需求为根本出发点,应该在开发商商业运作的科学性及合理性,整体自然环境保护和可持续发展的前提下,以人的尺度,人的活动为出发点,追求一种优雅、放松、生态、安全并有强烈归属感的景观风貌。比如,现在的社区内经常有水池,如何使水景在干旱季节或冬季无水的情况下也能成为一种有功能的优美景观?济南的某些住宅小区就在这方面进行了一些创新。如在浅水池底铺设卵石,形成自然驳岸。在无水期间,呈旱溪风貌,面积稍大的硬底水池在冬季作为旱冰场或舞池,起到体育娱乐功能。 3.3体现生态化原则 住宅小区景观设计还要追求生态化。所谓生态住宅区就是指:在保证社区各项功能正常运行和维护社区内居民较好生活质量的前提下,尽量减少人均生态基区面积的居住社区。从规划、设计和施工的角度出发,生态居住区是指在居住区的建设中,通过规划、设计和施工等方面的共同努力,尽量减少对自然的伤害,减少对环境的破坏,减少建设过程中的生态基区面积。学者们一致认为:生态居住区应该达到节能、节地、节约资源、节省材料、太阳能运用,无害化、减少废弃物、注重材料、能量和资源的重复运用和循环运用等要求。生态居住区的目的,就是把可持续发展思想和生态学原理运用于居住社区的设计和规划之中,尽量减少对大自然的破坏,达到人与自然的和谐共生。它既是时展的产物,更是时展的需要。 3.4坚持因地制宜的原则 住宅小区是人们日常生活的地方,建筑风格多为现代建筑风格,各地区在建筑装饰上也强调要突出地方特色。绿化设计首先应该从这一大的前提出发,做到不同地域和建筑形式的小区绿化各具特色。特色是绿化设计中非常重要的一环,必须根据不同地域的气候特点,居民生活习惯和对户外活动的要求不同,作出不同设计。由于北方四季分明,冬春风沙大,因此绿化首先从防护功能出发,充分考虑冬季防风,降低风速,防尘的效应;夏季应考虑通风,遮荫降温的作用,应以乔、灌、草为基本形式,并有一个合理的配置比例。楼间绿地应有足够的遮荫乔木。其次,为了方便居民的户外活动,在空间组织上应考虑不同年龄段居民的需求,应通过绿化带等形式划分出若干大小不同的活动空间;在道路,小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。 3.5经济实用原则 所谓"经济实用"就是说居住区的绿化设计应考虑以最适当的投入取得最佳的效益。 3.5.1要善于充分利用原有地形地貌 居住区毕竟不同于公园,绿化应以满足居民生活为主,给居民创造一个生态环境良好,有一定户外活动场地为宗旨。因此,应本着经济实用的原则,根据已有的地形地貌,适当整理,没有必要大量改变原有的地形地貌,这也符合我国造园一向强调的要"因地制宜,巧于因借"的优良传统。 3.5.2适地适树 小区房屋建设,对原有土壤破坏极大,建筑垃圾往往就地掩埋,已经造成了原有城市土壤的贫瘠化。再者,居住区环境的日常管理水平也不可能像公园绿地那样高。因此应从较粗放的管理投入考虑,在树种选择上一定要以地方树种为主,否则会造成不必要的损失。 3.6适度美化原则 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计,是以自然美为特征的空间环境设计,是把自然美,生活美,建筑美,文学美综合为一体的艺术,同时它受时空及自然条件变化的制约。因此,一个好的园林设计作品,必然明确立意(创意),因地制宜地形成特色,要符合一切完美艺术的构图基本规 律。 4.结束语 景观设计越来越受到欢迎和重视,是社会经济发展的必然结果,是人们日益重视环境品质的直接体现。在住宅商品化的今天,房地产开发商对小区环境日益重视。环境已成为住户购房首要考虑的与户型、区位同等重要的因素。环境景观设计已不再是简单的一个中心绿地加上宅前绿化,单纯满足绿地率就可以了。景观设计要配合小区规划、建筑风格与地产企业文化等来进行。 住房消费市场日趋成熟,人们对小区景观的关注程度越来越高,而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观,已愈来愈受到人们的青睐。 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区景观设计 1、中国古代庭园的特点 中国古典园林庭园的特点表现为:本于自然,高于自然;建筑美与自然美的融糅;诗画的情趣;意境的涵蕴。本于自然,筑山便成了一项最重要的内容,历来造园都极为重视。筑山就是堆筑假山,包括土山、土石山、石山。园林假山,都是真山的抽象化、典型化的缩移摹写,能在很小地段上展现咫尺山林,幻化千岩万壑的气势。自然风景以山、水为地貌基础,以植被作为点缀,中国人历来都用“山水”作为自然风景的代称。山体在大自然的景观构成中是一个重要因素,既是静态的美,又有流动状态的美。 一般来说,有山必有水,“筑山”和“理水”不仅成为造园的重要技艺,而且两者之间相辅相成,关系密切。人工理水,必须做到“虽由人作,宛自天开”。 园林植被配置尽管姹紫嫣红,争奇斗妍,都以树林为主调,因为翳然林木最新让人联想到大自然界丰富而繁茂的生态特点。植树虽不讲求成行成列,但亦非随意参差。往往以三株五株,虬枝古干而富翳郁之感,运用少量树木的艺术概括而表现天然植被气象万千。 建筑美与自然美的融糅中国古典园林,力求与山、水、花木这三个造园要素有机地组织在一系列风景画面之中。突出彼此协调,互相补充的积极一面,限制彼此对立,互相排斥的消极一面。由于木框架结构的个体建筑,内墙与外墙可有可无,空间可虚可实、可隔可透。利用建筑内部与外部通透,流动的可能性把建筑物的小空间与自然界的大空间沟通起来。 优秀的园林作品,尽管建筑物比较密集,也不会让人感觉到囿于建筑空间之内,虽然处处有建筑,却处处洋溢着大自然的盎然生机。这种和谐情况,一定程度上反映了中国传统“天人合一”的哲学思想,体现了道家对待大自然“为而不持,主而不宰”的态度。 诗情画意中国山水画不同于西方风景画,前者重写意,后者重写形。中国画家能以最简约的笔墨获得深远广大的艺术效果,这种情况与园林对大自然的概括、抽象,从而获得“本于自然高于自然”十分相似。中国园林“以画入园,因画成景”。 意境的涵蕴意即主观理念、感情、境,即客观生活景物。绘画重写意,贵神似,写意与神似都带有浓厚的主观色彩。中国园林与“天人合一”以及重“整体观照”、“重直觉感知,重综合推衍的思维方式”为主导有直接关系。 山水、植物、建筑是构成庭园的四个基本要素,筑山、理水、植物的配置,建筑营造便相应地成为四项主要工作。 2、西方传统庭园的特点 上溯到古埃及和古希腊,古埃及的以绿洲作为模拟对象,由于尼罗河的每年的定期泛滥,退水之后要丈量土地,几何学发展,园林出现规整式几何特点。 古希腊园林:(1)在体育竞技场,种植大片遮阳的林荫道,为了灌溉引来水渠逐渐形成装饰性水景。大量陈列着体育竞赛优胜者的雕像、林荫下设置座椅,可以散步、闲谈和游览。城市宅院,四周以柱廊围绕形成庭院,庭院中散置水池和花木。 罗马的别墅园林修建在郊外、城内的丘陵地带上,当时的一个官员这样描述:“别墅园林之所以怡人心神,在于那些爬满长春藤的柱廊和人工栽置的树丛;晶莹的水渠两岸缀以花坛,上下交相辉映,确实美不胜收。还有柔媚的林荫道,敞露在阳光下的洁池、华丽的客厅,精致的餐厅和卧室……。这些都是为人们在中午和晚上提供了愉快安谧的休息场所。”在游廊的墙壁上画上树木、喷泉、花鸟以及远景等的壁画,造成一种扩大庭园空间的幻觉。 阿拉伯以阿尔罕伯拉宫的石榴院,中庭纵贯一个长方形水池,两旁是修剪得很整齐的石榴树篱。水池中摇曳着马蹄形的券廊倒影,显出一派安谧、亲切的气氛。方整凝静水面与暗绿色的树篱对比着精致繁密、色彩明亮的建筑雕饰,予人生动活泼的感觉。 这些庭园都倾向于山水自然的精华集于一处,体现生态的和谐,风景优美和富于情调的美,特别是符合人的生活、休息、怡情和人的自然的需求。 3、现代住宅小区的庭园现状 西方的园林表现为以规整式园林为特点的法国园林和风景式的英国园林。但无论中国还是西方作为人来说,都是地球自然发展进化的产物,人是地球的人,自然的人。因此人见到园林和自然的风景等都会有“久在樊笼里,复得返自然”的喜悦。 现代的普通住宅小区的景观规划,地形非常的平,很少起伏变化或者削山变平,是平面园林不是立体园林。树木的栽种,过分偏于视觉美化,不重视地方性和生态性。树木常常是人们认为的名贵品种,本地化的树种被认为没有档次。小桥流水很少,流动的水就更少,往往被污化,成为环境的痼疾。 现代住宅小区,现代城市居住环境表现高楼大厦,马路成为纽带,建筑密集,自然状态完全消失。古代庭园,人所居住的房子,低矮,高不过3层的楼房,即使是皇宫、汉朝地主的坞堡、四合院,建筑密集,庭园内树木比现在的庭院也不会矮小,甚至于高大,常常是古木参天,绿荫蔽日,而现代住宅小区,高层与相邻高层的高度与距离之比与传统庭园无法比较。现代人也不可能尽如古人吟诗作画,附庸风雅,觥筹交错,在白墙黑瓦之间,小桥流水中,曲觞流水中品位诗情画意。现代人可以品味这样的文明成果,不可能像古人那样,处处品鉴这样的文明成果。现代人生活节奏快,古代人生活节奏慢,现代经济和信息的全球化,使得现代人的生活变化多样,文化背景发生变化,享受的文化成果也呈多元化的趋势。古代人烟稀少,生态、绿化比现在好,工业污染不存在,自然生态是现代的生态环境不可能相比的。从住宅的容积率方面来说,现代城市住宅容积率本来就很高,绿化率低,树是低矮灌木,修葺整齐低矮的绿篱,草坪是大片的,整体而言,绿荫蔽日的盛况没有,原本低矮的灌木丛,在高楼上看起来更是低矮、渺小。人是会走下楼来,会走进生活,人更需要的是生态平衡的自然,人需要的是大树,人需要传统符号来维系着精神,需要各种文化来传递的地域性和精神象征的人类自然性的家园,如中式传统亭台楼榭、松竹梅菊,西方传统的修葺几何化的绿篱,欧洲古典的雕塑、柱石、长廊等园林庭院,也同样需要与时俱进的现代材料和形式的庭园,来折射不同人群各自的生活意愿和精神寄托。 4、结语 现代城市住宅小区,不仅仅是建筑的美,而应表现在现在住宅景观规划的绿地景观系统符合人居生态的需求。庭院不仅仅是国粹的传统园林,也不仅仅是几何化的西方的庭园,当然,能够达到这样的标准的庭园,自然环境也优美。现在的住宅庭园,没有古木参天,至少要有大树或者树木成林的绿化区域,绿化的系统表现为大树、小树、灌木、藤蔓、草坪相互交织的、层叠的生物多样性的生态景观。现代住宅庭院景观表现为一种生态的需要,景观设计在运用新材料、新技术、新形式的时候符合现代人多元文化和经济的需求,特别是符合现代人向往绿色生态、绿色自然和地域特点的精神需求。 住宅小区景观设计论文:论住宅小区园林景观设计探析 【摘要】本文主要讲述了住宅小区园林景观设计的作用,原则以及园林景观在住宅小区设计中的应用。 【关键词】住宅小区;园林景观;设计应用 一、住宅小区园林景观设计的作用 1.生态效益 住宅园林景观能够有效的保持供氧平衡,从而能够达到降低空气污染,保持水土维护水循环以及降低环境温度等诸多作用。随着我国城市现代化进程日益加快,我国面临着十分严峻的环境的问题,人们对钢筋混凝土城市的困扰越来越大,人们对舒适健康的居住环境越来越渴求,所以,诸多房地产开发商抓住人们的这种心理,生态小区应运而生,达到吸引消费者的根本目的。 2.社会效益 良好的住宅小区环境不仅能够为人们提供休闲娱乐的场所,还应该促进人们进行文化交流。社区的公共场所往往会通过绿化环境来吸引人们走出自己的居室来呼吸新鲜的自然空气,并且还可以为居民们提供场地和器材锻炼身体,从而提高人们的身体素质,享受美好的生活,能够更快、更好的融入到社区的大家庭中,更好的创造和谐社区环境。 3.环境效益 住宅小区环境的质量会直接影响到人们的心理,小区如果具有良好的绿化环境,能够促使居民心情愉悦,精神放松,在忙碌一天之后让人们真正的体会到回家的轻松。随着人们对生活环境要求的日益提高,体现出人们低碳环保的意识,更是当今时代人们对绿色生活的一种本质追求。 4.经济价值 随着人们越来越重视生活质量,房地产在进行开发的时候以绿色、生态来吸引消费者,进而可以从根本上提高住宅小区的竞争力,不仅能提高销售速度和入住率,还会给房地产商带来最大化的经济效益。优美的园林景观不仅可以为给房地产商带来巨大的经济效益,还会给居民在换房和房产转让的过程中占据主体地位。所以,园林景观在住宅小区设计中无论是对房地产商还是对居民都具有较大的经济性价值。 二、住宅小区园林景观设计的原则 1.生态原则 为了能够实现生态居住,必须要达到节能、节约资源以及太阳能运用等功能,从根本上减少废弃物以及资源的重复运用和循环运用等基本要求。住宅小区园林景观在进行设计的时候必须要坚持生态原则的基本要求,在不破坏自然生态环境的前提下去谋取经济效益,实现人与自然之间的和谐相处。 2.因地制宜原则 在进行园林景观设计的时候,必须要科学、合理的运用当地的实际条件,尽量的减少工程的施工量,不仅能够达到成本降低的目的,还能够形成天然的景观,与人造景观相比,天然景观的视觉效果更好。在选择植被的时候必须要坚持因地适宜的基本原则,能够提高住宅小区园林景观设计的质量。 3.设计体现地方特色 我国国土十分的宽广,地方气候条件的不同也会导致人们的生活习惯和户外活动需求有所不同,所以,在进行园林景观设计的时候,必须要结合当地的实际情况来进行设计。比如北方四季分明,冬季和春季的风沙比较大,所以在进行绿化设计的时候必须要从防护功能出发,为居民提供一个舒适的环境。为了能够方便居民的户外活动,在空间上必须要考虑到不同年龄段居民的需求。另外,在进行道路设计的时候,必须要考虑到突发事件发生之后对于人员的疏散,所以,在进行绿化设计的时候不能阻碍紧急通道。 4.设计要明确居住区功能要求 在进行园林景观设计的时候必须要满足所有住户的心理调适功能,进而能够给住户们家园感,在设计一些能够健身、玩耍场所的时候,应该将其远离住宅建筑物的区域,避免干扰居民们正常的休息。对于一些观赏景观安排到距离住宅建筑物比较近的地方,不仅能够改善人们呼吸的空气,还能够放松心情。 三、园林景观设计在住宅小区中的应用 1.个性化园林景观设计 随着时代不断的变化和发展,园林设计已经由传统的庭院走向了现代化城市,中国园林文化已经逐渐的由代表贵族别院和文人风花雪月中逐渐的走向大众,但是,我国园林文化中的精神却依然在传承中,即天人合一。现代化城市住宅景观设计的时候,必须要避免出现单纯的克隆和抄袭,必须要真正的认识到园林本身的精神文化,才能够有不同形式的表现,才能够灵活的与建筑风格和类型进行配合,满足当地人的心理和追求。不同城市本身具有不同的特色,所以,在进行设计的时候必须要保障视觉和建筑语汇上保持一定程度的连贯性,保障园林景观设计具有丰富的变化。必须要避免园林景观的模仿和抄袭,深刻的了解我国园林文化,才能够更好的发展我国园林文化,并且将其与现代城市住宅进行紧密的结合,保护城市生态系统。 2.顺应空间层次设计园林景观 在进行园林景观设计的时候,园林景观的功能性主要就是通过不同层次来实现的,必须要避免促销和满足客户需要的珍贵树木而导致整个园林功能性的下降。无论是楼顶还是楼与楼之间的绿化,各个绿化之间存在一定的联系,必须要保障其各有特色,能够形成不同的主题。在进行园林景观设计的时候,一般小区必须要结合自身的实际功能和作用建设一些小花园,进而能够促进居民能够亲近绿色和自然,并且享受绿化所带来的诸多益处。随着时间的推移,如果园林在小区完成建设之后的几年时间内逐渐的树木死掉,仅剩下茂盛的野草,是园林设计本身的一种严重的损失。另外,园林的功能性作用如果不能得到有效的发挥,园林也不能成为人们精神生活中明艳的绿色,更无法充分的发挥出园林景观本身的作用和价值。 3.营造园林景观设计中的自然意境 目前,我国大部分楼盘促销彩页和宣传的时候,不难看到树林和鲜嫩的小草,甚至还会有各种欧式和中式的亭子、喷泉。这部分就是园林景观设计,但是,如果对其定位不准确或处理不当,就可能无法发挥出园林景观其他的作用和价值,不能有效的体现出我国园林文化中天人合一的追求,仅是将景观当成了景观。我国园林的审美意识位居世界首位,在进行园林景观设计的时候必须要遵守自然之美,左右均衡开展,能够以山水景观拥簇以人为中心的住宅,进而能够给人圆满、安定以及祥和的感觉。园林景观设计的主要目的就是更好的服务人们,从根本上提高人们的舒适度。随着人们生活水平质量日益提高,人与自然和谐相处成为园林景观石合计的主要宗旨,小区规划的环保意识不仅能够有效的改善生态环境,还有利于居民的身心健康。目前,我国大部分小区朝着低碳环保的方向发展,其中最为重要的因素就是绿色植物,不仅能够与人工建筑亲和,还能够与山水自然景观融为一体。随着时代不断的发展和进步,未来对绿色环保小区的景观园林设计必然会提出更好的要求。 住宅小区景观设计论文:色彩对城市住宅小区景观设计的影响 【摘 要】色彩是城市住宅小区景观设计的有机组成部分,充分发挥色彩的作用同景观结构相互协调,可以使城市住宅小区的景观获得事半功倍的效果。本文针对色彩对住宅小区中的建筑、植物、小品、硬质铺装、景观灯等相关设计产生的影响作用进行探讨,旨在为城市住宅小区景观的色彩设计提供一定的借鉴。 【关键词】色彩;住宅小区;景观设计 在城市住宅小^的景观设计中,色彩是人体视觉的主导要素,且色彩在整个景观设计中发挥着主动积极的作用,特别是由于施工、材料、空间形式等因素受到一定的限制时,色彩往往能发挥特有的作用,弥补其中的不足,解决许多实际问题,从而改善城市人居环境质量。 1 住宅小区景观的色彩 住宅小区景观主要分为自然色彩和人工装饰色彩两类。其中自然色彩包括景观中的植物、 水体、山石以及天空等的色彩;人工装饰色彩包括居住建筑物、休闲广场和路面铺装、小品等的色彩。相比较自然色彩和人工装饰色彩,前者源自自然,较人工色彩更为真实和有活力,也更能满足居民亲近自然的渴望。人工色往往缺乏自然色丰富的全色相组成,但是可以根据色彩美感进行调配出合适于小区景观的色彩,并应用于建筑、小品和铺装中。无论是自然色彩和人工装饰色彩,应充分发挥色彩的美感与整体景观结构相互协调,才能为景观色彩营造出更和谐的环境氛围。 2 色彩对城市住宅小区景观设计的影响 2.1 色彩与住宅建筑 随着人们对建筑要求的不断提高,色彩逐渐成为了建筑景观设计中的重要组成部分,在城市住宅小区的建筑景观中,建筑的造型、结构感以及美感可以说是小区的“第一视觉”[1]。色彩对建筑有着很大的影响,色彩对建筑整体造型的产生、表现方式以及视觉效果是通过人们最初的审美感受来表达出来的,是建筑景观与视觉语言环境的统一体。 色彩对建筑景观有强调节奏、突出主体和加强识别的作用。建筑景观有无规律排列可以形成视觉印象,这些组合排列设计与色彩的搭配即可产生有节奏和韵律的建筑景观效果,加上有些建筑的结构由于光线的存在产生阴影,若合理地应用色彩的作用,从而可以构成更加和谐的画面。运用色彩之间的对比关系能更加突出建筑景观设计中色彩的主要功能,将需要重点表现的建筑景观结构用色彩反差来突出主体。建筑景观的识别除了由建筑景观自身实体外,还可以依靠色彩作用于建筑景观上来加以区分,从而显示不同的建筑特征。不同的色彩设计风格可以识别出建筑景观的风格差异。例如传统民族性的建筑,徽派建筑的白墙灰瓦,藏族建筑的白墙黑顶等。 2.2 色彩与植物 住宅小区的园林绿化是整个小区的“心脏”,只有绿化设计的合理,小区才更加有生机,才能发挥最佳的生态效益、社会效益和经济效益。而色彩的合理搭配更能使居住空间丰富多彩,更具有艺术气息[2]。园林植物的色彩观赏主要体现在叶、花、果、干四部分。绿色的视觉观赏面最大,是住宅小区的基调色,但整个住宅小区四季一片绿色是不可取的,应创造富有季相色彩的人工生态植物群落,增强景观效应以更突出的视觉功能。创造“万绿丛中一点红,动人春色不须多”的观叶、观花、观果的植物空间。 比如可以利用色彩中的近似色进行配置植物,即运用相邻的几种颜色如红、橙、黄相配或黄、黄绿、绿相配。在住宅小区中,一组花坛中采用黄色配红色的乔木或灌木,就可以使小区局部色彩更加生机明亮起来。这样既有过渡,又适度变化。比如还可以利用对比色进行配置,即色相中的互补色,这种手法主要应用在住宅小区入口处或小区中心绿地等比较重要的部位,利用对比配色组成一些乔灌木空间组合来增强小区的景观特色,达到比较明显的视觉效果,给人以欢快、热闹的氛围。比如还可以利用层次配色进行配置,如住宅小区中利用黄杨球,桧柏和枫树进行配置,即可构成绿、红、黄等多层树丛。层次配色还可以利用不同花期的植物进行配置,这样延长观赏期。
交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
交通运输毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输毕业论文:如何提高交通运输企业优秀竞争力 [提要]随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。本文主要对提高交通运输企业优秀竞争力的途径进行分析与探讨。 关键词:交通运输企业;竞争力;探讨 优秀竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的能力,是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力。随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。 一、我国交通运输企业优秀竞争力现状 当今世界,开放、竞争成为经济发展的主流,经济的发展、竞争的加剧使人们逐渐意识到企业优秀竞争力的重要作用。我国交通运输企业经过多年的发展,已经取得了长足的进步,不论公路、铁路、水运还是航空都与国外同类企业的差距有所减少,但是由于我国交通运输企业起步迟,起点低,其发展仍显出一定的混乱,企业的优秀竞争力还不够凸显。 (一)现代企业制度不够完善。优秀竞争力是成长在公司良好的土壤之中的,它包括企业生存的外部条件和内部条件。目前,制约我国企业培育优秀竞争力的关键因素是没有建立完善的现代企业制度。虽然我国自改革开放以来,企业改革是按照现代企业制度的原则,企业改革也取得了很大的成绩,但现代企业制度仍存在着不够完善的地方。现代企业制度不够完善,严重影响了企业管理的创新,也影响了企业优秀竞争力的构建。 (二)知识储备及企业研发能力缺乏。从企业优秀竞争力的本质特征来看,知识是企业独具特色的技能。建立在此基础上的优秀竞争力必然表现为对知识拥有的广度和深度,在知识经济时代将会更显出企业竞争中人才的重要性。不少交通运输企业对知识资源的投入作用认识不够深刻,操作也很不到位,企业具有自主知识产权和高技术产业的产品还比较少,与发达国家相比存在着不小的差距,造成这种情况的原因很多,有政策层面的原因,也有企业自身的原因。 (三)企业人力资源管理还存在一些问题。企业人力资源管理是指根据企业发展的要求,有计划地对人力资源进行合理配置,调动员工的积极性,发挥员工的潜能,为企业创造价值,确保企业战略目标的实现。目前,企业人力资源管理还存在一些问题,主要表现在以下几个方面:缺乏对人力资源的开发。企业对人力资源所实施的管理不仅仅只是制度上、条款上的管理,更应该注重对人力资源的开发;对人力资源管理理念陈旧。管理理念陈旧不仅仅是因为企业的管理能力低,更多则是企业没有真正地认识到人力资源管理的重要性,忽略自身企业人力资源的作用;培训制度有待完善。上岗培训是向员工灌输企业的历史和文化,并使其了解应聘岗位的工作时间、薪酬、工作要求等情况。由于近年来我国企业的迅速发展,对人才的需求也比较迫切。大部分企业对所聘用的员工只进行一次短期的简单培训或者不经培训直接上岗,这种做法无疑是欲速则不达;缺乏长期有效的激励机制。就我国企业目前的管理现状来看,缺乏长期的、有效的激励机制是最为普遍、常见的,其造成这个现象的原因包括了企业领导者的不重视、企业管理者的误解以及市场的变化过快,等等。 (四)企业财务管理缺乏科学性。企业财务管理是企业管理的中心环节。目前,企业财务管理缺乏科学性,主要表现在以下几个方面:融资困难,资金严重不足。目前,我国交通运输企业初步建立了渠道多元的融资体系,但是融资难、担保难仍然是制约企业发展的最突出的问题;投资能力较弱,且缺乏科学性。一是交通运输企业投资所需资金短缺。银行和其他金融机构是企业资金的主要来源,但企业吸引金融机构的投资或借款比较困难;二是追求短期目标。由于企业所面临的风险大,所以它们总是尽快收回投资,很少考虑扩展自身规模;三是投资盲目性,投资方向难以把握;财务控制薄弱。一是对现金管理不严,造成资金闲置或不足;二是应收账款周转缓慢,造成资金回收困难;三是存货控制薄弱,造成资金呆滞;四是重钱不重物,资产流失浪费严重;五是管理模式僵化,管理观念陈旧。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,缺乏现代财务管理观念,使财务管理失去了它在企业管理中应有的地位和作用。 (五)企业管理缺乏创新。企业管理缺乏创新,首先是墨守成规观念制约管理创新。在企业经营中,由于管理人员的观念陈旧,无探索精神而导致创造性思维障碍,对创新采取消极态度及眼罩式思维方式,制约了管理创新的进度,使许多曾经辉煌一时的企业萎缩沉沦;其次,盲目创新裹胁了管理创新的初衷;第三,配套措施不全使创新成果运行困难造成短命;宣传推广不力导致了管理创新的资源浪费。获奖成果的宣传力度不够,创新成果的经验交流欠缺,导致常有相似内容的成果出现而造成不必要的资源浪费。 二、提高交通运输企业优秀竞争力的途径 (一)结合企业发展实际,为人才提供用武之地。人力资源管理是提升企业竞争力的重要方面,我们要树立人力资源是第一资源,人才是人力资源的优秀力量的新理念。战略性人力资源管理将成为人力资源管理的主流。企业只要不断加强人力资源的培训开发,提升人力资源的价值;构筑人力资源的坚实基础,支撑人力资源的整体运作;创新人力资源管理的技术系统,支持人力资源管理的发展;营造宽松的人文环境,增强企业的凝聚力;完善人力资源管理的激励约束机制,推动员工和企业不断迈上新台阶,企业的优秀竞争力就会不断提高,企业就会在激烈的市场竞争中立于不败之地,可持续地发展。 (二)加强财务管理,强化对现金流的监督和控制。加强财务管理,要不断提高各级领导的财务管理意识,加强领导者的财务管理知识的培训,使之认识到财务管理是企业管理的优秀,财务管理水平的高低,直接关系到企业是否能进一步发展和是否能健康地发展;不断加强财务管理人员的专业知识和职业道德的培训和学习,提高财务管理人员的胜任能力。采取多种学习方式,自学和参加专门组织的培训办,以及组织专门的知识竞赛,提高财务管理人员的专业水平和管理能力;完善相关的监督机制和提高相应的处罚力度,提高造假的成本,降低财务造假的几率;完善财务管理相关制度,以及提高国家规范制度的稳定性,减少财务管理人员主观犯错的几率,按照制度办事,处理财务事项都有章可行。 (三)加强学习和创新,不断提升优秀竞争力。创新是交通运输企业优秀竞争力的来源,离开创新,交通运输企业优秀竞争力就成为无源之水,无本之木。创新主要包括管理创新、技术创新和制度创新三个方面。管理创新是强化企业优秀竞争力的重要手段,技术创新是提升企业优秀竞争力的重要途径,制度创新是支撑物流企业优秀竞争力的重要保障,它们相互依据、相互渗透、相互发展。正是它们有机的结合,才能不断提升企业优秀竞争力,使企业获得持久的竞争优势。我国交通运输企业在新的形势下,必须结合企业的实际情况,从管理能力、技术能力、资源获取能力、学习和创新能力等方面去塑造企业优秀竞争力,并通过有效的管理提升优秀竞争力,这样才能在未来激烈的市场竞争中求得发展,并获得持续的竞争优势。学习和创新相互依存、相互促进、相互发展,构成一个有机的体系。一个优秀竞争力构成体系也是一种动态的能力系统,是各种优势能力的组合,使企业获得生生不息的发展力量,从而保持企业持续的竞争优势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输企业强化成本核算管理的途径 摘 要:本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 关键词:交通运输企业;成本核算管理;途径 成本核算是评估一家企业经济效益的的标准之一,与企业的长期可持续发展息息相关。交通运输企业在经济全球化的激烈市场竞争环境下,石油价格持续上涨,从而带动了其他原材料价格的大幅度上涨,交通运输企业的成本压力日益严峻,利润率急速下降,而提升企业的经济效益的有效途径就是强化交通运输企业的成本核算与管理,节约成本,减少浪费。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 一、强化成本核算对交通运输企业发展的意义 (一)改良成本结构,提升经济效益。交通运输企业作为一种劳动与资金密集型的企业,科学、高效的开展成本核算能够有效改良成本结构,让劳动力与资金都能够发挥最大的经济效用。尤其是交通运输成本中的人工成本核算,如果在交通运输中更关注员工的个性化需求,优化人工投入产出,激发员工工作的积极和创造性,促进人力资源投入与产值的良性循环,这样才能够成功提升交通运输企业的经济效益。 (二)优化企业生产和经营管理。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通企业的服务对象在生产设备、产品以及劳动生产率上有了更大的进步,对交通运输企业的服务质量有了更高的要求,交通运输企业不得不加大投资更新运输设备,提升运输速度[1]。在企业扩大投资规模、更新设备的过程中,实施科学高效的成本核算管理能够促进企业适应当今的市场环境变化,是成本支出与企业利润保持协调的良性关系,掌握企业的生产成本和人工费用等方面的资金流动,监督和控制企业的生产和经营管理,从而促进企业稳定可持续发展。 (三)完善人力资源体系,提升劳动效率。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通运输人力资源体系中人员激增,员工的工作压力和工作强度日益加剧,员工的休息时间越来越少,为了留住员工只能片面提升工资水平,这样会造成人工成本指出的无序增长,既不能激发员工的工作热情,又不利于企业的成本。强化成本核算工作能够有效完善人力资源管理体系,制定科学高效的员工劳动计划,完善员工管理机制,这样才能大大提升交通运输企业的劳动效率。 二、当前交通运输企业成本核算存在的弊端 上海某物流公司是一家集公路、长途搬家、仓储为一体的第三方物流服务性企业,公司实力雄厚,拥有多年的营运经验,经上海市工商、税务和运输部门核准注册成立的,具有独立法人资格的专业性物流公司。 公司主营公路汽车货物运输、以快运为特色,并提供仓储、中转配送服务、同时受理单位或个人长途搬迁、物品包装、装卸等业务。几年来该公司在成本管理上面临极大的考验和困境。 (一)成本核算意识薄弱。交通运输企业中固定资产和变动资产等的损耗是占据企业总的经营成本的45%左右,交通运输企业的管理者要降低成本就必须从物耗方面着手,但是很多隐藏的成本管理却完全忽视了,这些隐藏的成本极大的影响了交通运输企业的经济效益。 (二)交通运输中成本结构不合理,成本管理失控。当前的交通运输企业中成本核算和管理中的成本结构不合理,在2009年度和2010年度,该物流公司在上海市的装卸搬运以及服务中的人均成本分别为41309、62358元,占据总成本的26.3%、33.6%,物耗成本分别为36584、56365元,占据总成本的25.3%、30.6%,与上海市的平均物耗成本与人工成本相差较大,表明该物流企业的陈本管理出现失控的局面。同时该物流公司的成本使用出现和支出结构严重不合理,企业在经济危机的影响下以减薪减岗、盲目压缩开支的方式,挫伤了员工的工作积极性,降低了劳动效率,经济效益受损,严重损害了该企业的长期可持续发展。 三、交通运输企业强化成本核算管理的途径 笔者根据上海某物流公司的交通运输实际情况,大致可以将成本核算和管理分为直接成本核算管理和间接成本核算管理。直接成本核算分为固定成本、可控变动成本以及人工成本,间接成本核算分为安全质量服务成本、科技信息成本。本文将从直接和间接两个方面阐述交通运输企业强化成本核算管理的有效途径。 (一)直接成本核算。(1) 合理归置固定成本。固定成本是交通物流企业的固定不变的资产,是企业生产、发展的基础,这些固定成本主要分为运输车辆的购入成本、装卸运输的设备购入成本等。依据交通运输企业的货运量来合理控制运输车辆和设备的购入数量,实时调查运输车辆的市场详情,尽量以最优惠的价格购买车辆和设备,因为购入车辆和设备的价格是实现固定成本核算的最优秀目标。然后就是要合理归置这些固定资产,必须从降低设备的折旧率入手,定时对车辆和设备进行维护和保养,对发生故障的设备和车辆进行及时的维修,不使用的情况下要每日做好保养工作。(2) 优化可控变动成本结构。可控变动的成本一般指交通运输企业可支配的成本消耗,比如燃油、轮胎、车辆配件、装卸备品等,这些成本都是可以经过人为控制和变动的。在交通运输过程中收入、成本以及利润是一个相对循环的成本核算,因此要合理优化可控变动成本,有效减少不必要的成本消耗,必须从单一的车辆陈本核算体系着手,制定每辆运输设备的燃油标准、轮胎领用、以及相对应的产值利润,将利润和成本消耗进行全部量化的考核,实行严格的奖惩制度,这样才能有效优化可控变东成本结构。(3) 加强人工成本预算管理。人是交通运输环节中最优秀的主体,要有效加强法人工成本核算,必须合理调配人员,合理设置员工的薪资待遇,计算出员工工资在交通运输企业中成本中的工资所有比例,有效控制人工成本总额。该物流公司就是以产值正比例变动的底薪加计件为工资获取标准的。 (二)间接成本核算。(1) 优化服务质量安全成本。质量安全是交通运输企业可持续健康发展的前提,交通事故所引起赔偿是巨大的,严重损害企业的整体经济效益。因此在安全成本上面的投入是必要的,可以将事故的赔偿风险转移给保险公司。此外要加大交通运输人员的执业技能培训,强化他们的安全保护意识,这就需要企业支出一定能够的培训费用。(2) 合理规划科技信息成本。运用科技手段可以将固定资产的购置和可控变动成本有效控制,大大减少固定资产折旧和可控变动资产损耗带来的成本消耗。更新交通运输设备、引进科学技术人才能够以科技带动生产,节约企业的投入成本和资金,实现企业经济效益的最大化。建立交通运输信息网能够有效减少商业信息获取、寻找的成本,以互联网的形式宣传企业,能够获取大量的商机,实现与交通运输分公司的信息共享。 结束语:现代交通运输企业的可持续健康发展之路在于寻找正确有效的成本核算和管理途径,以科学、高效的降低成本,优化交通运输企业的成产和经营管理,有效完善人力资源管理体系,从而获得企业的最大经济效益,这样交通运输企业才能在日益竞争激烈的全球化市场经济浪潮中立足和发展。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。 交通运输毕业论文:我国道路交通运输行业管理存在的问题及对策 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,道路交通运输业的规模也在不断扩大,它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前,道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段,我国的任何生产与服务都与它紧密联系,它的发展离不开合理的管理制度,只有在良好制度的引导下,才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论,分析它在当前存在的问题,以及对它日后管理制度的建设提出建议。 关键词:道路;交通运输;管理 一、道路运输行业的管理目标与管理思路 1、管理目标 以保证旅客安全为中心,以改善服务、方便出行为出发点,以市场供需为导向,通过平等竞争、降低成本来提高效率。优秀是:安全、服务、市场、效率。客运管理目标是:干线客运高速化、农村客运公交化、城乡客真正实现“人便于行、货畅其流”的目标。达到普通货运社会化、特种货运专业化、快速货运网络化,货运服务物流化。 2、管理思路 以资质评定为手段,推进股份制改造进程,大力发展民营经济,对现有国有企业,通过资产重组和结构调整,实现国有资本的有进有退,使各种经济成分的市场主体在公平竞争中优胜劣汰,关键是抓好道路运输业组织结构的调整。加大宏观调控力度,推进运输结构调整,鼓励引导运输企业重组、联合,走集约规模经营的道路,鼓励社会多元化投资,引导企业实施股份制改造,鼓励发展快捷舒适、高效低耗的客货汽车运输,提高我盟道路运输企业整体服务水平和竞争能力。建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场。 二、我国道路交通运输业管理的现状 1、我国道路交通运输业管理概况 道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础,在国民经济中占据着重要地位。目前,我国经济发展的速度越来越快,道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力,面临很多挑战,许多问题日益暴露出来,给运输管理带来了很大难度。 2、存在的问题 目前我国的道路交通管理制度不够完善,暂时无法适应健全的市场体系,而且管理上法制化的建设也不健全,由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够,导致在竞争中无法占据优势地位,缺乏竞争实力,对道路交通运输业产生了负面影响,它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。 三、实施道路交通运输管理的具体措施 1、加强对运输信息管理平台的建设 目前,我国的货物运输市场还存在很多缺陷,运输信息没有完全公开,信息资源有限,运输价格昂贵,整个货运市场秩序混乱,不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显,例如许多货主无法找到合适的运输车辆,还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边,这种矛盾的存在日益尖锐。为此,交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台,管理部门要对运输业进行正确引导,加强管理,使道路交通运输的发展变得井然有序。 2、建立道路运输安全管理“黑名单”制度 为进一步强化运输安全管理,落实安全生产责任制,强化政府行业管理部门对运输企业、车站的监督管理力度,对那些长期违章、违规经营、违章超载、安全责任不落实等无视安全管理有关规定的企业、车站应建立“黑名单”制度。对造成死亡10人以上的1次或死亡3人以上的责任事故2次给予吊销驾乘人员从业资格证,不得从事同一工种岗位的客运服务,运管部门收回该车经营权。取消该企业在1 a内新增客运线路经营权的资格,停止该企业1 a内经营资质晋升等级;取消参加文明客运站的评选资格;对由于车站责任造成交通事故的,除追究有关责任人外,对车站给予降级处理;对情节严重的,要进行停业整顿直至关闭;对被列入“黑名单”的责任单位和责任人员要适时向全社会通报;对违反规定,擅自聘用“黑名单”有关人员的单位予以加重处罚。 3、将资质制度落到实处,提高危险品运输的安全性 3.1建立良好的危险品道路运输秩序 我国的危险品道路运输市场非常开放,为了让其拥有更健康的市场运营体制,必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况,方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态,使危险品的运输有秩序进行。 3.2缩小工作的地区性差异 各地在法律、政策、法规上都存在区别,很多地区对政策采取放宽的态度,把危险品道路运输的标准和资质降低,减少税收,以此吸引更多的车户过来挂号,收取大量税费。在有关部门的调查下发现,其中很多车户没有按照规则进行上线检测,当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管,这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治,严禁违规行为。 4、道路客、货运输管理 4.1道路客运管理 道路客运管理的思路。“抓两点、管一线”,“抓两头、带中间”,即抓班车到发点和市场源头点,监督管理班车线路;抓高速客运和农村客运,带动城乡客运。 焦点问题。出租车经营权有偿使用、城市公交管理体制和推进公司化经营问题。 4.2城市公交客运体制问题 出租汽车客运与城市公交客运均属道路交通运输的范畴,是供公众乘用的公共交通工具,均具有社会公益性、服务性等特点。由于长期以来城市公交和城市出租汽车在管理体制上属于两个不同的管理部门(城市公交属城建管,城市出租汽车属交通管),不利于道路交通运输的协调发展。 4.3道路货运管理 货运管理的思路。“三抓一建一放”,即抓快速货运、抓特种货运(危险货运和集装箱货运)、抓第三方物流服务,建设货运枢纽中心,放开普通货运。 焦点问题。规划建设道路货运枢纽中心,包括物流园区及第三方物流服务企业的发展。 5、创新对道路交通管理的重要性 5.1道路交通运输体制的创新 道路交通管理不能一成不变,它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新,它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维,将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来,建设综合运输体系,给不同的运输方式建立一个相互的联系。 5.2创新管理思维 道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识,提高其服务能力,保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系,运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置,只有保证最好的能源消耗,才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外,还要充分发挥道路运输的管理作用,适应不断变化的运输市场。 5.3创新管理机制 道路交通管理机制的创新一直没有得到落实,它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理,还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚,政府要建立开放的投资市场进行融资,对运输业的主要投资集中在公共服务设施上,完善货运站的具体功能,对道路交通管理部门实施问责制,规范整个道路交通运输行业的管理制度。 结束语 本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性,提出了如何建设创新机制,对黑名单的管理制度也给予了合理化建议,对货物的运输,特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强,力争建立一个高效的运输管理体制。 交通运输毕业论文:公众参与政府交通运输管理问题探讨 摘要:近年来随着我国经济的不断发展和西方文化的融入,我国的人本意识逐渐增强,党和国家领导人也越来越注重以人为本,国民的民主法治意识越来越强,越来越多的民众要求公民参与议政,针对我国的国情现状,政府决定让公民以公民参与的方式参与议政,该议题正准备走向实践。公众参与是创建完整社会管理体系的重要途径,而其中交通运输管理是社会管理体系中的重要组成部分,交通运输管理的高效发展离不开社会各个群体的协同发展,交通运输的发展在一定程度上保证了我国经济发展和国民生活水平的提高。面对民众对交通运输质量的高要求,应该充分发挥公众参与管理的积极性,进而更好的发展交通运输,提升我国的优秀竞争力和在国际上的影响力。 关键词:公众参与交通运输管理意义 一、公众参与的概念 公众参与一词最早出现于美国,大约是二十世纪九十年代引入中国,并且渐渐受到了极其广泛的关注,虽然有一定的理论基础但是缺乏一定的实践,公众参与在广义上指的是公民参与试图影响公共政策和公民生活的一切活动。总的来说公众参与既突出了参与的过程,又表明参与的对象是公众。但公众参与并不是政治参与,它是一种新兴的民主形式,与我们所说的选举制不同。其次公众参与不是指个人的维权行为,而是政府听取民众意见的一种形式,强调了政府和公众之间的互动。公众参与可以让人们去参与并影响与他们的生活息息相关的一系列的社会规划与决策,可以让政府的决策得到更多的支持,避免一些民众因不满政府的决策而作出一些过激行为。公众参与不仅有利于我国更好的构建人本社会更有利于我国的安定于团结。 二、公众参与政府交通运输管理的必要性 改革开放以来,我国的民主政治得到了很大的发展,党的十八大曾着重指出:要加快形成党委领导,政府负责,社会协同,公众参与,法制保障的社会管理体制。公众参与揭示了我国社会管理体制以人为本的属性。公众参与社会管理机制符合我国人民民主专政的要求。 众所周知,经济实力决定了一个国家在国际上的竞争力与话语权,而一个国家的经济实力又决定于交通运输的发展,所以,交通运输的管理就显现的尤为重要。近年来,随着我国人民的民本意识的增强,对交通运输管理的服务质量提出了很高的要求,不仅要求有‘量’的保证,还要去有‘质’的提高。面对如此巨大的压力,要想更好的满足公众的需求和希望,仅仅由政府来管理交通运输是远远不够的,政府交通运输管理应该呼吁公众参与,公众参与可以很好的促进交通运输的发展。公众参与是应我国国情发展需要,可以更好的促进交通运输管理的创新,是保障交通运输管理创新的必要条件。公众参与有利于政府更好的进行交通运输管理等等,总体来看,公众参与是国际大潮流,公众参与是顺应时代的发展,深刻体现了我国以人为本的国策,对政府交通运输管理具有很大的影响。 三、公众参与政府交通运输管理的现状 就我国目前的交通运输行业的发展势头来看,我国的交通运输管理遇到了难题与前所未有的压力,公众对交通运输的要求越来越高,随之而来的便是对领导班子公平决策和英明决策的迫切需求。通过公众参与机制,领导班子可以了解公众的需求并进行民主化管理,这样既做到了集思广益又体现了领导班子“以人为本”。 但是由于我国公众参与机制刚刚引进实践经验不足,所以在实施过程中会出现一些问题,我国国民的民本意识和法制意识不是很强,国家至今还未制定出完善的与公众参与相关的法律法规,所以公众在参与过程中缺少程序性权利。在交通运输管理方面,公众的参与渠道少而且缺少相关规定,使得公众参与过程不太完善。政府应该加大相关问题的立法制度,让公众参与真正发挥出它的作用。 四、公众参与政府交通运输管理的意义 据城市交通报记载,就在2008年11,继北京为解决严重的空气污染问题而实行尾号限行之后,重庆市亦开展了此项活动但却受到市民的强烈不满,尤其是私家车民众更是气愤不已。就在2009年3月,北京尾号限行政策引发了社会各个群体的大讨论,质疑限行罚款的合理性。这就是典型的公众参与政府交通运输管理的例子。 公众参与政府交通运输管理是解决冲突的最佳途径,公众参与可以帮助政府作出科学的决策。在政府对交通运输进行管理的过中,多多考虑公众的意见可以更好的制定管理措施,也可以更好的得到公众的支持让公众接受,进而更好的平衡政府和公众两大主体的利益。 五、结束语 总而言之,现如今,我国在公众参与方面仍旧存在一些缺陷和问题,政府应尽快制定出有关规定,制定出公众参与的原则与流程。而且如果政府想要更好的进行交通运输管理就一定要有公众参与,在制定政策时多多听取公众意见,创建一个民主的政府。而作为公众,我们在参与政府交通运输管理时应遵循一些原则,应该有大局观念而不只是着眼于自身的利益,更好的创建以人为本的和谐型社会。 交通运输毕业论文:交通运输管理问题及对策探析 【摘要】道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点灵活、方便、机动,成为连接城市乡村之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。本文就来探讨这个问题。 【关键词】道路交通、运输、道路管理 当代经济的高度进展,带动了各行各业的高速发展,我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点包括:灵活、方便、机动,因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。 一、交通运输管理中现存的不足之处 1.管理机制中缺乏效率 第一、规范管理人员,主要针对我单位情况说明,运输管理人员必须要有高度负责的精神,实干的心态,由于存在人事管理和运输管理脱节,管人事的部门不管理运输,管运输的部门不管人事,导致个别素质低、能力差的人员出现,影响了整个运输管理部门形象。 第二、明确职权部门的责任。对外来说,运输管理部门的主要责任有:对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理,还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解,所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈,还有同许多相关部门进行协商,因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲,由于不确切的管理权限,导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权,但还要行使管理权,而又对最终的审核缺少监督管理,导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷,现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法,不能有效制止纠纷,致使纠纷扩大,演变为上访堵塞道路交通,影响运输畅通,造成不良的社会影响。导致上述现象的出现,是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工,缺乏有效的管理方式,处理矛盾被动,导致工作效率降低。 2.管理层缺乏责任 第一,过度注重经济效益,淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是:乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素,是由于营运公司为追求高额利润、高额指标,不惜损害公司形象、不惜损害社会利益,制造事端,要挟政府取得指标和路线,要求得到满足后,讲资金与安全的风险转移到承包者身上,不会从提高服务效率和质量上来获取利益。 第二,缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业,是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象,表现突出的是出租车与客车方面,要改变对驾驶员的管理,改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式,在收取管理费的同时,对驾驶员的行为素质严格要求,提高管理的成效。 二、改变现状的具体方式 1.增加机构机制的用人模式 吸取先进的地方的管理方式,比如:可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理,借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验,取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员,减少人员调动,节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入,编制用人计划,严格按照有关文件管理新录取的工作人员。 2.发挥市场的监管方式,调节市场变化。 通过政府的统一监管,对市场的变化提供保障方式,来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式,给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施,使行业运营标准化。 3. 上级主管部门有效监督,区分部门权利与责任。 权利和责任相统一,调整部门的职责权限,明确各级主管部门的权利与责任,层层落实审批、管理、负责制,严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责,变异更好的规划交通设施建设等。统一服装,统一部门标志,树立起运输管理机构在群众中的正面形象。 4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度,使运输管理市场规范化。 准入方面,实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式,确保在招投标时的公平与公正,自助选择运营路线,保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面,运营期结束后,运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管,加大力度解决光进不出或者能进不能出现象,做到进入有制度,退出有保障。监督管理方面,对企业的信誉质量管理要常抓不懈,对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书,对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺,层层把关。 三、结束语 道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。 交通运输毕业论文:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。 交通运输毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输毕业论文:关于交通运输企业运营成本控制的思考 摘要:在市场经济高速发展的社会中,运输企业的运营成本控制是企业能否取得盈利的关键所在。本文对运营成本的概念、内容以及存在的问题进行论述,继而对运营成本的控制做出合理建议,以期对运输企业的发展起到良性效果,并由此带动运输行业整体健康发展。 关键词:道路运输企业; 运营成本;成本控制 目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱,而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩,需要建立起科学合理的成本控制系统,让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点,从根本上改善企业成本状况,从而真正实现有效的成本控制。 一、道路运输企业运营成本控制的概念 所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。 二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题 道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题 相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题 (1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。 (2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。 (3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。 (4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题 一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。 三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识 基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。 因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。 2.加强燃料控制 (1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是临沂至青岛,说明书上给定最低的油耗是22升/车百公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据临沂往还青岛线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。 (2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。 (3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。 (4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。 3.加强维修费的控制 (1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。 (2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。 交通运输毕业论文:贵州省交通运输数据中心与数据管控体系研究 摘 要:以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业发展,亟需通过数据中心建设实现数据资源共享及有效利用。本文结合我省交通运输行业实际,介绍了我省交通运输行业数据中心及数据管控体系建设思路和内容, 关键词:交通运输;数据中心;数据管控体系 贵州省交通处于大发展时期,对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求,而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展,因此打破部门壁垒,建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。 1 数据中心 1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成,中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心,制定统一的数据、接口和服务标准,总中心是行业数据共享交换中心,承担行业内跨单位及与外单位数据共享;总中心是行业基础数据管理中心,承担全省交通行业优秀基础数据采集、存储和任务;总中心是信息服务中心,为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据,是总中心数据来源及支撑,也是总中心数据共享交换的重要对象。 1.2 数据整合需求。(1)重点整合行业内基础性的共用数据,主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据;(2)整合行业内跨部门的共享数据,如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导,共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象;道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择;(3)整合行业内管理决策所需统计数据,不整合行业内业务明细、过程数据;(4)整合跨行业的共享数据,如需向公安提供路况数据,从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息;向气象部门提供路网范围内气象监测信息,从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。 1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换:(1)为了避免对业务局源系统造成影响,采取DataStage+CDC的数据交换方式,先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机,再通过DataStage抽取到总中心,当业务分中心有增量数据产生时,由CDC将增量数据同步到总中心;(2)对于“两客一危”GPS监控数据,鉴于其数据量大,实时性要求高,采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。 1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息,营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息,经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等,从业人员数据库包括基本信息及资格信息;动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息,行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息,出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设,逐步丰富完善数据中心建设。 2 数据管控体系研究 2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立,管控体系包括组织、规范、工具、考核体系,管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织,在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度,通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具,对数据标准执行情况、数据质量进行考核,生成考核报告,督促业务部门整改,实现数据管理的良性循环,使得数据能正常、稳定、健康地运行。 图1 数据管控思路 2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请,行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等;信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范,负责数据抽取、共享,利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核;业务部门参与标准规范的制定,遵循相关标准,并配合完成数据质量治理工作。 2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上,补充我省交通运输行业特有的基础数据元,形成了《基础数据元标准》;建立了《数据中心信息资源采集规范》,明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容,保证数据采集工作稳定、持续展开;形成了《数据中心数据交换共享使用规范》,明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式;建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》,明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任,落实数据标准符合性检查等机制,落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。 2.4 管控工具:(1)元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括:1)元数据定义:实现对数据元、数据资源进行元数据定义,业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等,使数据资源可以识别并易于理解;2)数据元集合:对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理;3)数据资源目录:形成数据资源目录,业务部门可浏览查看数据中心资源,提出资源共享申请,也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用;4)元数据完整分析:对数据元、主句资源元数据完整性进行检查;5)术语自助学习:将行业内术语进行统一管理,用户可对其进行自学习。(2)数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括:1)数据质量规则管理:根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则,例如非空、正则表达式、满足枚举值域等,并将数据质量规则配置到数据资源中;2)源系统变更协同管理:将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中,若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道;3)数据中心运行监控:能够对磁盘等空间容量进行预警,对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录,对检查的异常进行邮件通知。 2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分,将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化,形成考核评价指标,实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。 3 结束语 数据中心是一个综合性的课题,不仅仅靠技术解决,还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际,提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容,下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度,为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。 作者单位:贵州交通信息中心,贵阳 550001 交通运输毕业论文:油田企业交通运输安全管理的强化措施探讨 【摘要】交通运输对于油田企业的经营运作具有重要意义,交通安全问题是油田企业安全管理的重要组成部分。油田企业交通运输是企业生产和经营过程中的重要环节,交通运输过程中受道路、车辆和环境等的影响,安全风险较大,因此探讨油田企业交通运输安全管理具有重要意义。 【关键词】油田企业;交通运输;项目管理;安全管理 随着世界经济的发展,石油在社会经济中的能源地位日益显现,石油已经成为全世界最重要的能源。在我国,油田企业伴随着我国经济的飞速增长,企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新,油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时,油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题,这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而,油田企业应当加强安全标准化建,提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行,以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系,并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想,目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则,同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。 1油田企业交通运输安全风险因素分析 目前,我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式,油田企业内部车辆主要以小型汽车为主,主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员,车辆管理人员在管理过程中,经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化,下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外,由于车辆车况较旧,驾驶员配备数量较少等问题,经常在配属过程中出现矛盾,在招聘驾驶员时,由于采取委外方式,因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。 在对委外交通运输公司管理的过程中,既要满足相应的车辆运输要求,又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司,油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理,既保证车辆的服务质量,又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主,为了达到经济效益最大化的目标,交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用,这种严格的控制措施,从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆,车辆本该做的维修、保养都不能到位,给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。 2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施 2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度 要保证油田企业交通运输的安全,构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分,应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度,才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款,应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范,同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标,严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范,对驾驶员进行绩效考核,并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩,提高驾驶员安全驾驶的积极性就,促使驾驶员不断提高驾驶技能,提高安全意识,增强交通运输安全意识。 2.2落实严格的车辆维修保养制度 在油田企业交通运输过程中,经常发生因为车辆维修保养不到位,车辆出现设备设施故障,从而引发安全事故,因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度,必须定期检查车辆的运行状况,检查车辆的安全装置,使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前,应当检查路况,检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次,应当落实乘车人的安全责任制度,严格监督驾驶员的驾驶速度,对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。 2.3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识 提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要,尤其是针对油田企业交通运输过程,风险因素众多,提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围,属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动,国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》(AQ3013-2008)并自2009年1月1日起施行[2]。此外,油田企业由于其生产运营的特殊性,因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施,让所有员工明确危险源、能够辨识危险源,有效应对风险。再次,要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。 2.4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理 现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式,GPS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态,能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态,不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为,还能够为驾驶员提供有效的行车帮助,提供实时路况、天气等驾驶信息,有效地控制交通事故的发生。 3结语 总之,油田企业的交通运输安全管理责任重大,必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全,最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。 交通运输毕业论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输毕业论文:关于智能交通运输系统的研究 摘 要:本文主要阐述了我国智能交系统的工作原理、分类和应用现状,使人们可以对交通运输管理的重要技术有更多的了解。 关键词:智能交通系统;原理;应用现状 智能交通系统(ITS),是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国,随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说,智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。 近几年,智能交通在中国也有了长足的发展,我们在学习国外先进技术的基础上,发展适合我国国情的智能交通技术,走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年,在科技部牵头下,联合建设部、交通部、公安部等十几个部委,组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会,2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。 “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者,自上世纪80年代智能交通技术起步以来,各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。 “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别,甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同,而会产生不同的感受与评价。”贾利民说,“进一 步说,同样的角色,因个体性情的不同,也会有不一样的感受。因此,交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。” 一、智能交通系统的原理 智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息,使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等,从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径,以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置(如可变情报板等装置)中获得,也可以从各类车载装置中获得,一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得,甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性,是实现智能交通的重要标志.。 二、智能交通系统的应用现状 智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本,如日本的VICS系统相当完备和成熟,其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国,只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。 三、智能交通系统的分类 智能交通系统的内容多种多样,按照不同的分类标准,智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。 1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类: (1)路径诱导系统、(2)交通流诱导系统、(3)停车场信息诱导系统、(4)个性化信息服务系统 路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术,为司机提供丰富的行驶信息,引导其行驶在系统优化后的最佳路径上,以此减少车辆在路网中的滞留时间,从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。 交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息,适时地引导交通流量合理分布,从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础,应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息,为其当前出行决策和路线选择提供信息参考,从而避免盲目出行造成的交通阻塞,达到路网畅通、高效运行的目的。 停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息,给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况,从而有利于驾驶员做出停车选择,减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。 通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统,可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息,俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间,出行者在获知这些信息后,就能够制定合适的出行计划,选择合适的路径,从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。 2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类 (1)出行前信息系统、(2)在途司机信息系统、(3)在途出行者换乘信息系统、 司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统,从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息,为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。 司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息,向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能,从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性,减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。 在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务,包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息,从而优化出行者的出行途径,提高运输系统效率。 四、智能交通系统的特点 智能交通系统具有两个特点:一是着眼于交通信息的广泛应用与服务,二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。 当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在: (1)跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域,是社会广泛参与的复杂巨型系统工程,从而造成复杂的行业间协调问题。 (2)跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程,通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果,需要众多领域的技术人员共同协作. (3)政府、企业、科研单位及高等院校共同参与,恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。 五、结语 随着智能交通技术的发展,智能交通系统目前已经从传统的道路交通范围扩展到了铁路、航空、水运等领域,智能交通服务的概念和内容也随之扩大到了多种交通运输方式的各种信息服务内容。相信智能交通技术的发展和不断完善,一定会给人们的出行提供更多更好的信息服务。 交通运输毕业论文:交通信息化与发展智能交通运输系统问题 【摘要】本文主要探讨了交通信息化的发展问题,分析了交通信息化实现的现状,并讨论了我国发展智能交通运输系统的可行性和必要性,分析了如何构建智能交通运输系统。 【关键词】交通;信息化;智能交通运输系统 一、前言 目前,我国交通信息化程度还不高,很多比较偏远的地区交通还较为落实,而对于经济发达的地区而言,智能化交通运输系统则是一个重要的发展方向,是提高交通运输效率的重要途径。 二、我国交通信息化发展进程中存在的问题 目前我国信息化交通事业虽已通过持续努力、全面探索取得了长足进步,然而同国际发达国家先进交通事业水平相比,我国交通信息化发展仍然存在一定差距,不仅体现在硬件、软件应用操作现代化水平上,同时在构造理念、发展模式层面仍然有待进一步提升。具体体现为现行经济体制在一定层面对交通事业信息化建设产生了制约作用,各类信息化交通管理系统水平有待进一步提升,各部门与单位建设深度及规模存在一定差异性,令资源共享度有限、信息化交通事业建设仍然欠缺合理统一的规范与技术标准、缺乏有效规划,在物联网基础上没有令电子商务与物流实现成功、全面的接轨,信息平台建设需进一步完善等问题。 三、建设智能交通的必要性 随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变,城市内部机动化程度逐渐提高,道路交通量大幅增加,部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题,对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中,交通阻塞、拥挤现象已十分常见,同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜,且已成为我国较为普遍的城市病,同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前,城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中,道路修建是主要方法,然而在城市区域十分有限的环境下,可进行道路修建的空间不断减小,同时,由于交通系统属于庞大而复杂的体系,若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑,往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下,将道路与车辆综合起来,构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决,已经成为普通市民对出行条件予以改善,促使生活质量提高的普遍要求与愿望,同时也是促使城市功能提高,保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 四、智能交通子系统和系统组成 智能交通的子系统主要包括: 1、车辆控制系统。车辆控制系统指的是在驾驶汽车的过程中辅助或替代驾驶员驾车的系统。车辆控制系统的工作原理是在遇到障碍物或者紧急情况时,装在汽车前部或者旁侧的雷达或红外探测仪会发出警报或者直接自动的刹车,还可以自动的根据路况或交通情况来调节车的速度。目前这种车辆控制系统首先在美国得到研制和推广。 2、运营车辆高度管理系统。运营车辆高度管理系统的工作原理是在对车辆进行控制时依靠车载电脑、全球定位系统卫星联网和高度管理中心计算机,在驾驶员与调度管理中心进行双向通讯,掌握各种运行车辆的效率等方面的信息。具有很强的通讯能力。运营车辆高度管理系统目前在法国和英国得到应用。 3、交通监理系统。交通监控系统主要是及时的发现交通道路中的事故或者拥堵的状况,在道路、车辆和驾驶员之间形成通讯联系,以最快的速度向驾驶员和交通管理人员提供信息。 4、旅行信息系统。顾名思义,旅行信息系统主要是为外出旅行人员服务的,运用电脑、电话、电视、车内显示屏等方式向外出旅行者提供所需要的信息。 智能交通的系统组成部分主要包括: 1、ATMS。ATMS也就是先进的交通管理系统,通过建立道路、车辆和驾驶员之间的联系,检测后出道路中的交通状况,及时的将信息传达给交通管理者,并且采用信号灯、救援、事故处理等对交通进行控制。 2、AVCS。AVCS就是先进的车辆控制系统,为保证汽车行驶的安全和高效,开发和帮助驾驶员实行车辆控制的各种技术。 3、ATMS。ATMS就是先进的公共交通系统,工作原理是在发车、收车时通过个人计算机闭路电视等把出行方式和车次、路线等提供咨询给公众,显示车辆的实时运行的信息,以保证车辆做好合理的发车、收车计划,提高工作效率。 4、ETC。ETC就是先进的电子收费系统,利用计算机和互联网进行后台结账处理,使车辆在缴纳路桥费用时保持继续前进的状态,提高车道的通行能力。 5、货运管理系统。货运管理系统主要是在有效的组织货物运输的时候利用物流理论进行的智能化的物流管理系统,可以大大的提高货运的效率。 6、EMS。EMS就是紧急救缓系统,根据交通信息服务系统和交通管理系统以及有关的救援机构,将交通监控中心与职业的救援机构联系起来,在交通中出现事故时可以及时的实行救援,处理交通意外现象。 五、我国信息化智能交通系统发展现状以及发展前景 1、智能交通系统在我国的应用现状 我国早在改革开放初期就已经在北京市首次利用计算机对交通信号的控制开始了对信息化智能交通系统的研究工作,而进入20世纪80年代以后,随着经济和技术条件的提高,我国对于交通信息化技术的研究步伐逐渐开始加快,国家在一些经济比较发达的大城市,如上海、北京、沈阳等,引进了国外比较先进的交通信息化技术成果,与此同时,我国也逐渐开始大力开张自主研究开发工作并取得了一些可喜的成绩,比如由国家计委和科技委员会组织研发的实时自适应城市交通控制系统等。到了90年代以后,一直到现在经过20多年的发展和进步,我国的交通信息化和智能交通系统才开始逐渐变得比较成熟,目前正在实施的交通管理信息系统、光缆电视监控技术、GPS车辆定位系统、交通广播系统、不停车收费系统等都逐渐趋于完善,但从大的方面来看,我国的交通信息化仍处于需要进一步学习和发展的地步,有很大的发展空间和用用前景。 2、智能交通系统在我国的发展前景 我国未来的信息化智能交通系统在应用上的前景主要有以下几个方面: (一)公路运输综合管理。在原有的技术前提下,把运输工具、人或货物、道路以及相关的管理和服务部门紧密联系起来的同时,使道路以及交通运输工具的运行智能化。智能交通系统在将采集到的各种交通信息进行系统化的综合集中处理之后,将处理的结果传送给交通运输系统中的各个部门以及用户,有利于驾驶者选择合适的交通方式以及路线出行,大大节省了时间;有利于交管部门对交通中出现的问题实现自动化控制和处理;有利于运输部门对运输车辆进行实时的调度等; (二)实现汽车智能化。随着高新技术的发展,汽车智能化技术逐渐由发达国家传入我国,智能化的汽车主要包括了自动导航、驾驶、控制以及监测系统,汽车能够根据安装在车内的计算机采集到的各种交通信息完成行车、加速、减速等功能。 3、发展智能交通系统需注意的问题 (一)合理规划,协调发展。我们在实现智能化交通管理的同时,必须考虑我国的基础国情,考虑到我国非机动车辆以及行人在交通中所占的重大比例,进行合理、统一的规划,协调行人、道路和车辆的发展关系; (二)充分投资,创造条件。任何一项科学技术的发展都离不开资金的支持,我国在交通信息化技术的开发上投入了十分巨大的物力和财力。我们要对这些资金进行合理、充分的利用,应该从简易入手,逐步进行深入的研究,在取得经验和效果之后,进而再大范围推广使用。 六、结束语 总而言之,交通信息化在发展的过程中也面临更加巨大的挑战,而智能化的交通运输系统是今后发展的一个重要的方向,所以,交通运输业朝着智能化发展是必然的趋势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输局系统职务犯罪的特点、原因及对策 2014年,我院查办了交通局系统陈某等6件6人涉嫌受贿案件。预防部门对这起系列窝案进行分析调研,并提出有针对性的预防建议。 一、案件的特点 第一、犯罪事实具有鲜明的行业特点。从查处的犯罪事实来看,每一起犯罪都与交通运输行业管理特征有着密不可分的联系,作案手段大多是利用职权或者职务的影响力。如交通局副局长陈某、运输管理所副所长张某、运输管理所驾培股工作人员王某、林某,利用各自职务之便,在A驾校规模扩建、教练车违规被查扣及日常各项检查等方面提供帮助和便利。运输管理所所长黄某、运管所维修股股长王某,利用各自担任的职务便利,收受汽车修配厂老板送的现金、购物卡等,对汽车修配厂的日常人员、设备检查中发现不符合要求给予通过检查验收,在其办理“一类道路运输机动车维修许可证”中发现不符合办理条件给予办理等方面提供便利。 第二、利用“权力部门”犯罪突出。立案查处的6人中有4人为“分管领导”或重点部门主要负责人,手握一定权力,独霸一方,监督缺失,为贪污受贿提供滋生犯罪的土壤。连续作案,作案时间长,形成上行下效的恶性循环。如陈某利用其担任交通局副局长分管驾驶员培训学校的的职便,收受驾校干股分红;黄某利用其担任运输管理所所长的职便,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡;张某利用其担任运输管理所副所长的职便,收受驾校干股分红,并收受维修企业送予的烟酒及购物卡和现金;王某利用其担任运管所维修股股长的职便,非法收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡。 第三、受贿发生频率高,时间跨度长。窝案中受贿时间最长达9年。受贿交易形式多种多样,以送干股、现金、购物卡等为主,金额每次少则3千元,多则15万元。行贿受贿双方通过权钱交易,形成一种长期“合作关系”,案件中行受贿都保持在5年以上。如陈某、张某、王阿清、林坚等人,都是从2005年至2014年期间陆续从A驾校多领取场地股份分红和理论股份分红。王某、黄某从2009年至2014年期间,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡,并在这些汽车修理厂日常安全检查验收等方面给予关照。 第四、涉案金额巨大,内外相勾结。由于交通系统的权力存在,致使驾校、汽车修理厂等暴利行业,利用各种途径和手段,与交通系统的工作人员搞好人情关系,为驾校违法违规等行为提供便利。该窝案犯罪人员多,案情复杂,均是与驾校、汽车修理厂等人员相互勾结,受贿金额均在10万元人民币以上,在社会上造成了恶劣影响,极大地破坏了交通部门的权威性,严重地损害了交通部门的单位形象。 三、发案原因 第一、法制观念淡薄,人员素质参差不齐。该窝案的犯罪人员文化程度从高中到硕士不等,文化水平和素质有所差异,但法制纪律观念普遍不强,法律意识淡薄,对法律缺乏敬畏感。自身改造不足,不注重政治学习,不注重世界观的改造,在关键时刻把握不住自己,最终放松自我,走上犯罪的道路。 第二,个人贪欲主导,特权思想严重。该系列窝案的涉案人员中有4名“分管领导”和重要部门负责人,由于他们“互利互惠”的错误观念,不仅没有发挥本身的监督管理职能,反而“出卖”自己手中的权力,为驾校、汽车修理厂“摆平”违法违规事项,认为“你给我钱,我给你办事”是天经地义,收点干股分红、烟酒、现金理所当然。 第三,重点岗位缺少交流,人员良性循环不够。该交通系统长期以来,对一些权力大、风险高的重点岗位领导、工作人员,缺乏良性循环,使一些干部长期在实权部门任职,容易产生懈怠和自满情绪,不断放松对自己的要求,经受不住利益诱惑。该窝案的犯罪人员在其岗位任职时间均为5年以上,最长达12年。他们都是从收受一点好处费开始,直至与管理对象结成利益共同体,大肆进行“权钱交易”等腐败行为,最终走上违法犯罪的道路。 第四、权力过分集中,监督制约机制缺失。一是有法不依,有制度不执行。由于部分人员守法、守规的意识淡薄,少数守法者不守法,执法者不执法,致使法律、制度形同虚设。二是权利过度集中,单位的“分管领导”和重要部门的负责人权力高度集中,而单位其它领导缺乏相互监督意识和责任意识,造成监管机制落实不到位,管理监督无法跟进,缺乏有效的监督和制约,为受贿案件的发生提供了有力的条件。 四、预防对策建议 针对交通运输局系统存在的问题,要从制度、监督上入手,注重形成网络化、系统化、制度化的预防体系,以全面开展廉政风险防控体系建设为抓手,不断探索建立权力运行的监督制约机制,有效预防和减少职务犯罪的发生。 第一,加强廉政教育,从源头上筑牢思想道德防线。加强法制教育和廉政教育,普及惩治职务犯罪的法律政策规定。利用交通系统系列职务犯罪案件为反面教材,有计划地开展以案释法的专项活动,用身边鲜活的案例教育干部职工。定期组织学习法律、法规和各种规章制度,增强广大干部职工的法制观念、强化依法行政意识、提高腐败风险抵御能力,切实增强干部职工遵纪守法意识。 第二,建全制度,加强管理,促进源头防治。结合廉政风险排查活动,进一步完善规章制度,建立科学合理、制约适度的权力运行机制,制定和严格执行好重点部门、关键岗位人员轮岗交流制度。加大对重点岗位的干部和职工的监督管理,经常进行廉政谈话和调任轮岗,防止长期处在一个岗位而形成的懈怠情绪。 第三,落实内部控制制度,加强监督制约。加大对重点环节的监督力度,严格规范驾校场地建设,落实驾校资金投资到位情况,防止干股成为“贿赂品”。建全监督、约束和责任追究制度,以制度管理人,以制度约束人,严格监督驾校培训制度、教练车规范使用等,对违法违规行为严格按照法律法规执行。积极发挥纪检检察部门的监督作用,按照“谁主管、谁负责”的原则,形成上下联动,齐抓共管,责任到人的运行机制。 (作者通讯地址:福建省漳州市芗城区人民检察院,福建 漳州 363000) 交通运输毕业论文:交通运输部研究拟再取消和下放一批行政审批事项 6月12日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,研究拟再取消和下放一批行政审批事项。杨传堂强调,要加快交通运输职能转变、简政放权工作步伐,全面建设法治型、创新型、服务型交通运输政府部门,增强交通运输发展的内生动力,确保最大限度地让市场主体和人民群众分享改革红利。拟新增取消和下放的行政审批项目经部务会审议通过后,报送国务院行政审批制度改革工作领导小组办公室,待国务院宣布后正式取消或下放。 访问希腊阐述中国“海洋观” 中国国务院总理即将访问希腊。据悉,访问希腊期间,中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛,将发表重要演讲,全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊,是东西方两大文明的“握手”,对于加强中希交往,提升中欧关系,具有引领性作用。此外,还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权,这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。 中国拆船行业市场遭遇“寒流” 中国拆船协会日前的统计数据显示,今年上半年,中国共进口废船48艘、11.22万轻吨,与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比,吨位下降了80%。同时,由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%,中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示,“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此,中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训,以求“放慢脚步,保持队伍,提高竞争力”。业内专家分析,虽然近期会有一批单壳体油船报废,但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体,以此来推迟船舶报废的时间,加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高,全球拆船能力已接近饱和,预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变,而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。 何建中要求完善南海海上搜救体制 6月8日至10日,交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调,加强顶层设计,整合搜救资源,完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出,要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设;要加强搜救立法工作,并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度,深入完善搜救体制机制;要结合发展的要求,系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足;要强化顶层设计,按照巡航救助一体化的思路,进一步整合各方资源,推进资源合理配置,实现优势互补、资源共享,推动南海搜救和应急处置能力质的提升;要根据实际建立健全应急预案,细化预案内容,加强实战演练,进一步提升南海海上搜救能力。 工信部新版高技术船舶科研项目指导意见 工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南(2014年版)》,我国将通过实施重大工程与专项,支持关键系统与设备研发,开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等,促进船舶工业科技发展,引导建立产学研用协同创新机制,提升自主创新能力,推动技术、产品结构升级,提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项,将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。 马士基航运新科技革命 冷藏制造公司马士基集装箱工业(MCI)已经研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输,同时显著的降低了能耗。这种叫做AV+的自动通风设备,能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平,并调整适量的新鲜空气进入集装箱。据预测,这套新的系统将会在十年内成为运输的标准方式。
交通安全论文:水上交通安全论文 1创新安全监管机制 水上交通安全监管机制要从安全监管责任、安全宣传教育、现场安全检查、监控手段、安全考核5个方面创新。a)安全监管责任实行“党政同责、一岗双责、纵向+横向”签订机制。落实安全监管责任是做好安全监管工作的重要组织措施。要进一步落实党政同责、一岗双责和省、市、县、乡镇、村组、企业、船主、船员各方应承担的责任,签订纵向+横向全方位安全管理责任书,形成横向到边,纵向到底的联合监管安全责任体系。b)安全宣传教育实行“正面+反面”教育机制。安全宣传教育是提高全社会安全意识的重要途径。要不断加大宣传教育力度,积极开展正面宣传教育、反面典型宣传教育、事故案例宣传教育和警示教育,利用各种形式、各种渠道使安全知识进企业、进村组、进社区、进学校、进码头、进船舶,逐步提高管理人员、从业人员、群众的安全防护意识。c)现场安全检查实行“日常+抽查+暗查+互查”检查机制。现场安全检查是安全检查的最有效措施。采取海事执法人员依法现场检查和企业、船舶、船员自查;定时和不定时;定量和定性;日常检查、抽查检查和暗查相结合的办法,全方位开展安全检查工作。加大现场巡航巡查力度,加大水上交通安全现场检查的频次。特别要注重不定期暗访抽查和互查,发现问题和隐患及时处理。d)监控手段实行“传统方法+先进技术”监控机制。先进的监控手段是水上交通安全有力保障。要在坚持传统死看死守监控方法的基础上,逐步引进比较先进的监控手段,比如应用GPS卫星定位技术、GPRS移动通信技术、GIS地理信息技术、移动视频等技术。特别是在目前情况下能全面普及安装固定视频监控系统,逐步实现船舶航行预警和报警,船舶动态监控,快速搜救定位,事故调查取证等功能。力争在5年内使山西省的水上交通安全监控手段实现跨越式发展。e)安全考核实行“年终考核+平时考核”考核机制。安全考核是对一个单位安全工作的整体评价,是鼓励先进,鞭策后进的重要举措。将水上交通安全工作目标考核和领导干部政绩考核,建立管理绩效评估制度结合起来。根据山西每年5月至10月是水运黄金期的实际,应将这一阶段现场考核做为全年最重要的考核,打破多年来形成的年终考核一锤定音的模式。 2创新安全监管实践 2.1严守四条防线 a)严守隐患排查防线。要开展定期不定期、常规式、动态式、拉网式隐患大排查,对排查出来的隐患登记造册、分析情况、确定性质,责任到单位、到人,确保整改到位,不留死角。b)严守监测预警防线。建立和完善监测预警预报工作机制,进一步落实县(乡镇)和一线船管人员责任,坚持正常值班制度和领导带班制度,密切监测天气、隐患点动态变化,建立并完善水情传递接收机制。坚持三省区交界水域水上交通安全管理联系会议制度,确保电站放水、冲沙、泄洪,水库腾库、调沙的水情及时传递到基层管理单位、企业、船舶和船员。c)严守专项整治防线。根据各地实际,自主地开展行之有效的专项整治行动,如渡口渡船专项整治行动、渡口码头标志和标牌专项整治行动、无证非法航行专项整治行动、无证非法营运专项整治行动、旅游船旅游等专项整治行动。做到专项整治行动有始有终,认真评估专项整治行动的效果,确保专项整治行动取得实质性成果。d)严守水上交通安全监控防线。尽快建设和完善视频监控系统,加强视频监控系统的运行管理,加快船载移动视频建设,建议新建船舶都要安装移动视频,逐步做到视频监控全覆盖。同时进一步完善覆盖各级政府分管安全的领导、涉水部门、交通海事、有船乡镇、船管员及水上从业人员的水上交通安全信息短信平台,及时发送恶劣天气、水情预报、隐患通报、安全常识等信息。 2.2严把八道关口 a)严把制度落实关。严格遵守国家有关法律和法规、特别在生产一线要全面落实六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行动、停航封渡、无证航行无证运输等安全管理制度,坚决防止客渡船冒险航行,带病航行,超载航行。同时,完善企业向政府、船员向社会承诺制度,健全基层领导包片、海事执法人员包船的安全联系责任制,实行渡口、码头船舶联组营运管理模式。b)严把现场安全监管关。突出重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管,同时不放松对边远渡口、单船渡口、渡船和一般时段的监管力度。充分利用海事监督车、船开展水上交通安全巡查,积极销毁非法营运渡船,集中拆解非法挖沙船的动力装置,严厉打击渔船非法载客行为。c)严把规范建设关。积极探索开展水上交通安全评价工作,建立规范科学的水上交通安全评价体系,要对水上交通安全危险点和重点危险源做出明确的定位和届定,丰富水上交通安全长效管理机制内涵,大力开展公益性渡口建设,完善渡口码头安全设施,积极稳妥推进企业安全标准化建设,积极推进平安船舶、平安渡口、安全船员等创建活动。d)严把市场准入关。以强化市场监督、维护市场秩序为目的,对全省客船(客渡船)、货船、旅游船(高速船)等进行调研,摸清船舶运力结构、技术状况、经营者资质等情况,强制报废应报废的船舶。新增运力,实行个人申请,村委、乡镇和运输企业主管部门加注意见,航运部门和海事部门进行严格审核,联合会签后,方可建造或购置船舶。把达到报废年限的船舶、船员配备不足和本辖区从未使用过的新船型且又没有经过航行实验或存在技术疑问的船舶坚决堵在水运市场以外。对无技术船员来源、不申请检验、存在技术隐患或需修理的船舶,一律不准进入水运市场。e)严把船舶检验、船舶适航关。强化现场监督检验,加大对“三无”船舶的打击力度,坚决取缔“三无”船舶。对多次发生违章、多次故意违章的船舶,列入重点跟踪检查对象,进行经常性的检查。积极开展船检证书的签发规范化管理,对未经有关部门许可的滩涂造船点给予取缔处理。船舶检验实行分级负责制,并且按“谁检验、谁负责”的原则建立船舶检验质量和验船人员责任追究制,增强船检人员的责任意识,确保船舶建造和检验质量。为严格现场监督管理,建立“谁检查、谁签字、谁负责”检查制度,彻底消除问题查不出、隐患不治理、违章不处罚等危及水上交通安全现象的发生,确保船舶处于适航状态。f)严把船员适任关。认真开展对船舶配员和船员适任证书的检查力度,特别对“船证不符”、“人证不符”超航区或超航线航行的船员进行重点打击。重点对航行于“十库一线”的船舶和“四客一危”船舶船员的操作技能和安全知识进行评估。严格船员的考试发证秩序,完善船员培训、考试、发证评估质量管理认证体系,实行培训、考试、发证彻底分离制。为确保船员质量,按“谁培训谁负责,谁考试谁负责,谁发证谁负责”的原则实行责任追究制,有效保障船员质量。g)严把应急救助关。注重应急救助机构建设,修订完善应急预案,大力开展船舶自救互救培训业务,组建和培训应急救援专业队伍,有针对性地开展水上应急演练,确保发生险情和事故后应急救助这一最后防线有效实用,能发挥及时快速救助的作用。h)严把海事执法人员能力关。通过对全省海事行政执法队伍整顿,把握好海事系统进人关,认真执行海事行政执法人员道德准则,积极开展业务和能力培训、建设,使海事人员行政执法素质得到全面提高,确保海事执法人员依法依规开展监督。水上交通安全监管理论的研讨和创新,要针对新形势下水上交通安全生产工作中出现的新情况、新问题,转变思想观念,不断地去探索研究、去总结完善,努力在水上交通安全监管理念、机制、手段、办法和措施上进行创新,充分运用现代化的新技术、新手段,特别是充分运用和发挥网络信息技术、高科技技术等手段,使水上交通安全监管工作更加科学化、规范化、法制化,不断提高水上交通安全监管工作的水平和能力。 作者:张国民 单位:山西省地方海事局 交通安全论文:车辆交通安全论文 一、提高驾驶员保养车辆意识,做好车辆日常检修工作 大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率,随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用,便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理,原则上一律不外借,特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查,对发现由于责任心不强,履职不到位造成的车辆损坏,由驾驶员自己承担维修费用,特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题,绝不轻描淡写,必须写出事情经过,按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立,定期到车辆维修定点单位走访等方法,统计分析每辆车的故障维修情况,为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制,按时更换机油三滤,检查调整四轮刹车,确保车辆动力系统运转平稳,转向系统轻便灵活,制动系统安全有效,线路、管路无漏电、漏水、漏油,灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计,我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元,年度车辆审验都是一次通过。 二、结合企业特点,完善各类安全措施 针对企业内部的生产特点,如车辆虽然行驶速度不高,但是在转运零件过程中,驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响,往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象,为此,我们在重点区域重要时间段通过加强巡检,保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施,及时对存在隐患车辆进行纠章,处罚,严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速,高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄,局部拐弯路段视线遮挡等隐患,专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语,并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识,全天不间断巡视,有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素,我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道,厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道,拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合,在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛,对违章现象进行公示,半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛,通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励,并利用班前会开展巡回演讲,让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。 三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理 目前我厂有外协单位100余家,送货车辆200余辆,其中当地车辆占80%,外地车辆占20%,长期固定送货驾驶员占70%,临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面,出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施:1.通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育,强调属地管理原则,对违章现象连带单位领导。2.定期召开外协单位负责人会议,学习厂内交通管理制度,通报典型违章、事故案例。3.利用采购通报对每月违章情况进行公示,交通管理内容动态通报,使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4.与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通,共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。 四、不断修订完善制度,强化制度执行力 每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题,查缺补漏,修订完善交通安全制度,制度中针对不同车型(叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等)对驾驶员安全行驶注意事项进行明确,然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度,先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》,规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声,不可听哭声”的工作理念,同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施,即违章原因查不清楚不放过,违章人员不受到处理不放过,违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过,整改措施不具体不放过。通过统计分析,目前我厂职工交通违章现象几乎为零,外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查,分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组,深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查,对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》,对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评,每季度下发、公示交通安全考核情况通报,对半年内连续排名倒数第一、二位的单位,按规定实施问责,对年度交通安全工作突出的单位,结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理,依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果,视承担管理责任轻重程度,对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%,发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%,并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度,发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会,做到“一处出事故,全厂受警示,全员受教育”。由于以上措施的推进,三装厂连续五年未发生交通安全事故,被集团公司评为交通管理先进单位,为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。 作者:黄伟民 交通安全论文:高速公路施工交通安全论文 1导致交通事故的道路因素 在公路施工的期间之内,公路路面基础设施不够完善等等方面的因素都会在一定的程度之上对改扩建时期之内的行车安全造成影响;而在另一方面,施工的路段在高速公路之上属于瓶颈路段,这个路段会使得通行能力下降,最终成为了整个公路的安全隐患。 2导致交通事故发生的天气因素 天气方面的因素会对公路行车的安全造成非常重大的影响,而且天气因素还是所有恶性、重大交通事故发生的主要原因。根据相关资料统计,在异常的天气之下,高速公路有30%~50%的几率发生交通事故。依照气候对交通安全方面所产生的影响来说,雾霾对高速公路的安全行车是最为不利的,而除了雾天之外,还有连续的阴雨天、晴天、突降暴雨之类的天气因路面显得潮湿、积水,而雪天又会因为路面开始结冰、附着的系数明显降低,这样的天气会轻易的使正在行驶中的车辆在制动的时候产生侧滑或者是滑尾的事件及一连串的交通事故。 3公路施工区域安全保障体系的建立 3.1公路施工期的安全管理系统 在公路施工的时期之内安全管理的系统是由多个机构共同构成的,配合默契的管理队伍,譬如施工方、公路养护队伍、交通警察、路政、环卫、救援组织、医疗及消防组织等等。施工之前是以建立相关项目经理为主要负责人的安全领导队伍,其主要的职责则是加强推广宣传的力度,对驾驶人员以及相关的公路施工人员进行宣传教育与相应的岗前培训;为应对各种的紧急事件而制定与之相关的预案以及措施,以便及时的排除公路之上突发的交通事故亦或是由于灾害天气的原因所造成的交通堵塞问题,在制定交通事故预防方案时,应该深入到现场、熟悉路况,这样才能够保证这种安全方案的可行性;另外,由专业的安全工程师组成一个值班小组,并为其配备专用安全的巡逻车对该施工路段进行安全的监督。对高速公路上的施工路段实行封闭式的24h轮流值班巡逻,发现问题及时采取相应的处理措施。 3.2对施工区域设置的安全设施 在公路上的施工区域设置安全设施是为了满足车辆安全行驶的需要及施工区域工作人员车辆的安全,其防护措施应该具有被动防护、全时保障、主动引导与隔离封闭这四个使用功能。公路施工区域的安全设施主要包括原有的设施、临时安全措施,其中临时性的安全设施主要包括全部工程在施工期间临时性的标志、标线、临时的隔离设施、临时性的防护栏、施工警示标志、交通警示标志以及临时的警告灯等。 作者:韩立群 单位:河北路桥集团第一工程有限公司 交通安全论文:学生交通安全论文 1立足课堂,适时引导,让学生在课堂上接受安全法规教育 我校不仅为学生营造一个安全教育的硬环境,让学生在活动游戏中体验感受安全无处不在,而且还立足课堂,适时的引导,在主课堂中渗透安全教育。学校还在灌警中队的指导下,由教师撰写编印“交通安全校本课程”,学校要求教导处组织各学科任课教师,根据教材的内容将交通安全教育渗透到各学科教学之中,并结合“地方课程”“综合实践课”“品德与社会”等课程,有机渗透安全教育的内容。并通过安全教育主题班会,用详实的事例教育学生,让学生谈谈同学中存在的不安全行为及如何预防事故的发生等。定期组织学生开展“安全在我心中”漫画、征文比赛,加强对学生进行自救、自护及交通安全常识方面的教育,让安全防患意识走进学生的心田。为了让师生时刻绷紧安全这根弦。我校还经常利用国旗下讲话、集队集会,每班每天抽出三至五分钟进行广泛的安全教育,使学生安全意识入心入脑。 2家校合一,齐抓共管,让家长、学校、老师共同担当安全教育责任 提高家长们的安全意识,是预防学生发生安全事故的保证。我校就曾经发生两起因家长骑摩托车带孩子外出,没有戴安全帽而发生伤害事故。工作中我们也发现,学生的安全伤害大都发生在校外及节、假日时间内。因此,家长的安全意识和安全管理至关重要。我校除了坚持在节、假日前发放《给家长的一封信》之外,提醒家长们在假期内要关注孩子的安全。在每学年初我们坚持安全目标责任制,做到校长与中层领导签订责任书,中层各科室与相关教师签订,教师与家长签订,并利用家长会与家长们共同解读,明确双方的责任和义务。每年还坚持由校长亲自为全校家长开安全讲座,加强与家长的沟通与联系,确保农民工子女的安全。除此之外,我们还通过家访、电话访等形式,及时向家长告知学生在校外的一些不安全的行为,争取家长的配合与支持。让学生家长担当起校外安全教育的责任。针对生活在较底层的农民工子女,由于疏于管理,为此,我们还自导、自编、自演有关交通安全节目,在区、镇等地进行巡回演出,并结合学校开展的“百名校长进社区,万名教师进家庭”主题教育活动,深入到农民工家庭进行安全知识、交通法规宣传教育。把工作重心放在农民工家庭上,并发动班主任开展结对子帮扶活动。通过多年学校举行的安全教育主题家长会、班级家长会,通过校长与老师不断对家长安全方面渗透教育,家长安全意识也有所提高,形成了家校合一,齐抓共管的教育局面,学生的安全意识都有进一步的增强。为了把学校的安全工作做细、做好,我们还充分利用上级部门给学校配备的一名综治副校长的资源,经常邀请综治副校长到校了解情况,征求意见,实地察看学校的安全设施,为学校出谋划策排扰解难;为了解决对学生的教育力度不够的问题,辖区灌口中队的交警,派出所综治副校长,不定期的到学校为师生、家长举办法律法规交通安全、消防安全等知识讲座。组织学生开展实用的应急教育和各种疏散演练,掌握基本的自护、自救、以及紧急情况下如何逃生、报警等方法。不断提高广大师生的安全防范意识。安全重于泰山,没有安全就没有教育,这已经在广大的学校中形成了共识。我们将在今后的教育教学工作中,一如既往的把学校安全工作放在首位,根据学校学生的实际,构建具有安全教育特色的平安校园,使每位学生能够在一个拥有安全的环境中得到健康快乐的成长。 作者:陈美宗 交通安全论文:库区水上交通安全论文 1万峰湖库区目前存在的安全问题 (1)滇、黔、桂三省(区)在涉水领域水上交通安全管理责任落实上不均衡,安全生产体制机制、安全管理组织体系不健全,安全管理还存在盲点和死角;(2)库区群众安全意识仍然相对薄弱,非法载客、超载滥载的现象还不同程度的存在,未经许可及年审的船舶、安全设施设备不完善的船舶、技术状况不适合航行或运行的船舶时有发生;(3)在自用船舶检验、逐船安全评估工作和船舶检验、持证率仍未达到预期目标;(4)库区养殖网箱、抬网、固定捕捞网具挤占主航道的现象还严重,通航环境和渔业发展的矛盾仍比较突出;(5)库区航道定线方案运行以来,库区航道设施和助航标志仍不健全,航道定线基础设施建设投入不足;(6)渡口建设和安全基础设施较为薄弱,客渡船船型标准化率较低;(7)自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系等等水上交通安全管理信息化建设滞后,监管手段和能力不能适应库区水上交通安全管理的需要,应急搜救保障能力仍十分薄弱。 2对做好万峰湖共管水域交通安全的建议 2.1统一思想,提高水上安全重要性的认识 “安全第一,预防为主”是我国安全生产工作长期经验的总结,也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结,是党和政府对安全生产工作的基本要求。强调:要始终把人民生命安全放在首位,以对党和人民高度负责的精神,完善制度、强化责任、加强管理、严格监管,把安全生产责任制落到实处,切实防范重特大安全生产事故的发生。必须牢固树立安全的红线意识、底线思维,树立讲安全就是讲政治、保安全就是保稳定的安全观念。在内河交通安全管理工作中,我们要坚决贯彻“发展决不能以牺牲人的生命为代价,这必须作为一条不可逾越的红线”的指示,从讲政治、促发展、保稳定、求和谐的高度抓好水运工作。 2.2健全法制,改善水上安全监管环境 滇、黔、桂三省(区)要以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》等法律法规为依据,切合实际清理、修改和完善过去制定的地方法规、条例,同时废除不符合安全生产法律法规的相关制度办法。近年来,云南相继制定出台了《云南省乡镇船舶和渡口安全管理办法》及《云南省乡镇船舶和渡口安全管理责任制度》等规章制度,贵州、广西也出台了相应的地方性法规。另外,三省(区)还要根据新形势和水上安全生产特点及发展趋势,积极研究制定产业政策与中长期规划,切实改变安全管理只注重眼前应急,而忽视对未来防范的被动管理状况。 2.3明确责任,健全完善各种监管措施 三省(区)交通、海事部门及地方政府要建立健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全生产目标责任体系,作为政府职能部门要做到既不“缺位”,也不“错位”;要建立完善高效灵敏、反应快速的自然灾害预报、预警、预防和应急救援联动机制,在重点渡口码头设置电子视频监控及GPS卫星定位系统等现代化网络科技;督促企业认真履行安全生产主体责任,建立健全安全管理规章制度、安全隐患排查整改及企业安全生产自我约束和激励机制。例如:滇、黔、桂三省(区)交通、海事部门于2006年制订了《滇、黔、桂三省(区)交通、海事天生桥(万峰湖)库区水上交通安全管理联席会议制度》,在此之后每年都如期举行三省联合执法检查,这一举措效果非常好。三省区交通、海事部门要继续推进三省(区)天生桥等水电站库区航道定线相关配套建设工作,加快AIS、CCTV、移动执法终端的建设,推进动态监控信息和船舶报告制信息的综合应用,实现信息系统与现场执法的融合联动,打破信息孤岛现象,实现信息共享和综合利用。 2.4各司其职,依法依规强化安全监管 安监、交通运输、航务海事、乡镇人民政府、水利部门、旅游部门、气象部门、公安部门等职能部门既要“联合作战”,也要“独守阵地”。安监部门要担负起水上安全工作中出现的跨行业、跨部门、有着职责交叉的一些问题和隐患的综合协调处理工作,并牵头督查督办水上安全隐患的整改。交通部门要切实加强监管,制定政策规划,落实监管经费,跟踪整改安全隐患,加强基础设施建设。航务海事机构要严格水运市场准入条件,加强船舶及船员监管,加强船员管理,做到辖区内船舶适航、船员适任。乡镇人民政府要按照“一岗双责”和属地管理的要求,加强源头管理,做好乡镇船舶、渡口和人员等的管理。航道养护管理部门要按照有关法律法规的规定,加大对侵占、破坏航道等违法行为的查处力度。水利部门要按照有关法律法规的规定,督促水库管理机构做到水库船舶安全管理机构、人员、经费、措施和责任五落实。旅游部门要按规定办理有关旅游经营许可手续,加强对水上风景区的旅游安全管理。气象部门要加强对大风等可能影响水上安全的灾害性天气的预报工作,并及时通报相关部门或予以广泛公告。公安部门依法负责渡口、码头、船舶的治安管理工作,依法查处妨害公共安全和水上交通秩序、破坏水上交通设施的违法行为,切实改善水上安全执法环境。 2.5狠抓宣传,进一步加强安全文化建设 三省(区)交通、海事部门要以“革命化、正规化、现代化”建设为工作要求,以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,认真树立和坚持以人为本的科学发展观,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,扎实推进“三个一”建设,以人为本,体现在水上安全管理上,就是必须以保障从事水运生产的人的生命权和健康权为最高原则,杜绝以危害人的生命与健康去换取物的安全和经济效益的非人道行为。要充分利用各种媒体和网络大力宣传安全知识,继续开展“全国安全生产月”等形式多样的宣传教育活动,切实提高全民的安全意识。要进一步加强水运企业安全文化建设,突出抓好水运企业经营人的安全教育和培训,使水运从业人员在思想上、行为上自觉形成安全生产的意识,大力营造安全生产氛围。 2.6标本兼治,加大水运基础设施建设力度 近年来,随着内河航运基础设施建设的不断加强,内河航运经历了一个快速的发展,对我国经济社会发展起到了巨大的推动作用。2014年7月,国务院《关于珠江-西江经济带发展规划的批复》,将百色市列入规划范围,将河池等市以及西江上游贵州黔东南、黔南、黔西南、安顺,云南文山、曲靖的沿江部分地区作为规划延伸区;滇、黔、桂、粤山水生态游等项目被列入重点建设项目,规划实施对促进珠江水运连通云贵,带动少数民族地区和贫困地区加快发展带来了新的机遇和发展。与此同时,库区新兴水上旅游活动发展迅猛,库区航运发展、水产养殖、水电开发活动在空间、资源以及环境利益上的矛盾越来越多。为此,要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求,从水资源综合利用和构建综合运输体系出发,统筹规划,统一管理,加快航道渠化建设步伐,实现内河航运可持续发展,为沿江(河)经济建设提供强有力的水路运输保障。随着社会的发展和改革的深入,需要进一步释放内河航运的潜能。然而,我国内河航运各相关要素大都处于“分散孤立、条块分割”状态,航运信息资源整合共享、服务协同程度低,难以适应航运对信息化的要求,成为了内河航运发展的瓶颈。为此,我们必须牢牢把握交通、海事的主体定位,在管理新格局中,准确把握交通、海事经济执法的职能定位,发挥服务航行便利、保障航行安全的优势,找准服务的切入点、落脚点,助推滇、黔、桂共管库区水运基础设施建设。 3结束语 我们必须适应新形势,深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神,进一步增强机遇意识和忧患意识,在发展中促转变,在转变中谋发展,三省(区)交通、海事部门要以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,继续深入践行“三个服务”要求,深化“一家人、一盘棋、一面旗”理念,围绕“革命化、正规化、现代化”建设,全面履职,严格监管,为实现共管库区水上交通安全管理转型升级而努力奋斗。 作者:李金海 单位:云南省曲靖市罗平县钟山乡政府 交通安全论文:道路违法行为交通安全论文 一、道路交通安全违法行为单复数认定的理论基础 人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点,对“同一违法行为”的认定,大致呈现两种观点:一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数;一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 (一)倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。 该观点认为,应从自然意义的角度,借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为,《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解,不是指具体某一部法律,而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说,某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》,但是这两部法律都属于行政法,因此,就属于同一违法行为。因为,行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体,不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此,对一个行为,不论是违反一个还是多个具体行政法规范,实际属于法律适用中的法规竞合问题,就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”,而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如,开一枪射击,抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位,在法律上的评价,也恒为一个行为,并无再割裂、支解观察之可能。此外,更重要的是,此种单一行为的结果,纵使因此造成多数法益的破坏,也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论,进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素:一是单一或同种类的意思表示,是指不管行为人之外在行为形式为何,只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联,是指依通常经验判断,该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者,则将其视为一行为,否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于,客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准,即以非当事人角度观察,这些行为间无法分割为数行为时,应视为一行为。总而言之,自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联,无法将这些行为分割为数行为,应视为一行为。⑧可见,以“自然考量”为视角认定违法行为单复数,其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结,较为直观,具有形式上的明确性,⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是,自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数,而完全脱离行政规范的判定,得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。 (二)倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 该观点认为,行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务,侵害了社会所维持的秩序,必须对其加以处罚从而维护行政秩序,且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务,因此,当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时,则代表行为人违反了特定的行政义务,可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数,从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为,行为具备一个行政违法行为构成要件的,为“一事”,具备数个行政违法行为构成要件的,为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论,构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类,即单纯一事(典型形态是持续性违法)、法定一事(典型形态是连续性违法)和处断一事(典型形态是牵连性违法)。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念,是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为,某些行为虽不符合自然一行为之要件,但基于立法政策之考量,仍将其评价为一行为。因此,法律上单个行为着重于法律上的意义,而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准,主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定,如果根据相关法条,两个犯罪包含相同的要件,或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪,那么,这两个犯罪即是同一犯罪,也就是说,如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件,犯罪二也要求证明A、B、C三个条件,或只要求证明A、B两个条件,那么,这两个犯罪就都是同一犯罪,或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说,故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪,因为,彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实(分别为故意杀人和使用致命武器)。“法规范”视角认定违法行为数标准,总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准,优点是行政机关执法实践时操作性强,但是缺点也很明显,如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态,认定为多个违法行为处罚多次,可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”,从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。 二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建 (一)道路交通安全违法行为数认定一般规则。 通过前文理论梳理,行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域,基于道路交通安全法律的特点,笔者认为,道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”,即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”(如有案件名称,案件名称应当是行政义务个数的最好归纳)来判断,但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷,应对特殊、复杂形态行为进行修正,做出最终判断,从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下:首先在认识论上按照构成要件说,列举出认识论中的道路交通安全违法行为数,再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正,最终确定违法行为数。 (二)复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。 1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如,一辆半挂牵引车超载,且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量,同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系,构成想象竞合,应择一重处罚。值得注意的是,想象竞合中的一行为必须是自然一行为,而非法律一行为,如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合,而是分别构成两个违法行为。 2.继续性违法行为。继续性行为的特点是,行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下,继续性行为应认定为一个违法行为,但并非绝对,也可能被行为之外因素中断,而认定为数个行为。一般存在两种情况,一是基于立法的特别规定,如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》,针对违法停车情形,其第十三条第4项规定“,而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者,每逾二小时,得连续举发之”,对于汽车驾驶人违规停车的行为,通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定,进入北京市五环路(含)以内行驶,均将受到连续处罚”,意味着当日违反限行,被交通技术监控设备记录的,将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续性行为被行政机关查获、处罚后,仍未纠正而再次被行政机关查获,导致第二次处罚。如超载行驶,被甲地交警部门处罚后,驾驶人在停车场卸货消除超载状态,放行车辆后,又重新将超出的货物装回原车,继续驾驶该超载车行驶,后又被乙地交警部门查获,此时该超载行为应该认定为新的违法行为,因此予以处罚的,不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是,处罚后中断,应存在责令整改期限的例外,如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获,由于无法现场立即消除违法状态,因此,在合理的责令整改期间如被查获,应适用“一行为不二罚”原则,因为属同一违法行为。 3.连续性违法行为。连续违法,是指行为人基于一个概括的过错,连续实施性质相同的数个违法行为,连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中,连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价,可能存有纵容违法行为的危险。正因如此,连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡,日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除,回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上,刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中,连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为,分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明:“我们认为,交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为,但仍属于数个相互独立的违法行为,公安机关受案查处时,不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次,而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法(也称“电子警察”或“非现场执法”),不同于传统的现场查获的执法方式,采取的是先取证记录,后通知处罚的方式,不能在发现的当场纠正当事人的违法行为,因此,交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则,即不能在很短的距离内连续设置。因此,案例三中三次违法行为应当分别处罚。 4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名,是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的,只要具备其中一种行为,即可据此定一个罪名,如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为,也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样,行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中,此类问题一般只成立一个罪名,譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪,包括五种行为和三种对象,当同时存在多个行为和触犯多个对象的,只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚,行政处罚所调整的范围远大于刑法,行政法条中以顿号间隔的行为、对象,一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个,都属于一个违法行为,而另一些是基于法条的精简性,采取立法技术处理,即触犯其中数个对象或行为,属于数个独立的违法行为。对于此类情况,要比较各行为的性质是否相同,同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益,如果行为性质与保护的法益都相同,则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为,主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时,就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准,行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似,是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》(公通字〔2010〕72号,以下简称《名称及其适用意见》)第7条(1)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为的,可以根据违法行为人具体实施的行为,选择一种或者一种以上行为进行表述。例如,行为人实施了非法制造警用标志行为的,违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”;行为人既实施了非法制造警用标志行为,又实施了贩卖警用标志行为的,则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条(2)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的,在具体表述时可以根据违法行为的具体对象,选择一种或者一种以上对象进行表述。例如,行为人实施了买卖公文行为的,违法行为名称可表述为“买卖公文”;行为人既实施了买卖公文行为,又实施了买卖证件行为的,则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此,案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况,由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称,因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志,应该认定是同一个违法行为。 5.数个不作为违法行为。行政违法行为,不只包括积极的作为,也包括消极的不作为。“作为犯”一般较好理解,指若法律规定中对该违反行政法上义务行为之处罚,以积极作为要件。行政违法行为的“不作为犯”,根据刑法学者对于“不作为犯”的定义:“行为人负有实施某特定法律义务,并且能够实行而不实行的行为”或“当为而不为,即行为人在意志支配下,违反命令规范,消极地不为法律所要求或期待的行为”,可表述为“当行为人有能力从事法律所要求的特定行为,且亦被期待其为积极的作为时,则其不作为将受到非难。”例如,《道路交通安全法》第六十八条规定:“机动车在高速公路上发生故障时,应当依照本法第五十二条的有关规定办理;但是,警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外,车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内,并且迅速报警。”不履行上述义务即构成不作为违法行为。不作为违法行为数的判断,“应以法规为防止不作为效果的发生而要求作为是否为同一而定,如单一的作为可防止多数不作为效果之发生,则该不作为系“一行为”违反数个行政法上之作为义务,如必须有多数作为始能完成多数义务,则通常认为其不作为构成多个不作为的违法行为。”案例二中“驾驶的机动车未悬挂机动车号牌”、“未取得驾驶证驾驶机动车”、“驾驶机动车转弯时不让直行车辆、行人先行”,显然需要多个作为才能防止义务的违反,因此,交警认为三个道路交通安全违法行为无误。注释:①北京市高级人民法院编:《北京法院指导案例(第6卷)》,知识产权出版社,2011年版,第125页。②中国法院网:《因超速18公里内被罚3次驾车律师状告交警败诉》,2013年1月15日访问。③我国行政法理论上使用“一事不再罚”概括《行政处罚法》第二十四条并不恰当。首先,法律是以“行为”作为评价客体,我国《行政处罚法》第二十四条立法文本是“同一违法行为”,此处也是行为,并未用“一事“来指代,因此,“一行为”用语较“一事”更为精确。其次,“一事”的含义并不明确,很容易倾向法规范的思维方式,将“一事”理解为“行为”的在法中评价结果,即“一事”可包含“数行为”,实务中容易导致行政机关曲解法条。最后,“一事不再罚”源于刑事诉讼中的“一事不再理”原则,其含义更接近程序层面的含义,我国《行政处罚法》第二十四条的规定,不仅是针对程序层面,同时也是规范实体认定层面。因此,本文使用“一行为不二罚”表述更为准确,但在引用他人著作时,仍采用原文的表述。 作者:张明 单位:浙江省公安厅 交通安全论文:公路设计交通安全论文 一、影响公路交通安全的第一个因素是:公路的特征 影响公路交通安全的第二个因素是公路的特征,公路的特征对公路交通安全产生的影响也是不可忽视的,造成影响的主要是公路中央隔离带开口还有道路的绿化建设。在一些相对比较重要的路段,前期的道路设计中如果没有重视隔离带以及绿化带的建设的话,就会直接影响到驾驶员的视线,导致交通事故的发生。再者,就是道路的开口如果设计不当的话,也会增加事故发生率。开口过多或者过少都是不合理的,这些都会使车辆驾驶员不按交通法则驾驶或者行人横穿道路的现象频繁发生,直接扰乱了公共交通秩序。从以往的经验来说,公路的开口设计应该固定在2km一处,这样是最为合理的距离,而且开口要设置在视线比较开阔的路段。曲线段的开口就要设置在曲线的半径不低于700m的地方,详细的要求要参照具体情况来定。隔离带的合理设置和设计,在很大程度上可以减少交通事故的发生率。宽隔离带视野开阔,能够给驾驶者留出纠正错误驾驶的空间和时间,窄隔离带必须确保划分出人行道和车道。这样才能为行人留出一个安全的等待区,如此就可以达到提高视觉通达度的目的。影响公路横断面设计的因素比较多,其中需要综合参照的是路段的交通运输量、各种车型在交通流中所占的比率、车道行驶所规定的车速还有当路段的地理地质特征。从美国TRB所分析得出的结果来看,车道宽度也直接影响事故发生率。高速公路的车道宽到从原来的2.7m扩张到3.4m,出高速公路以外的路段车道宽度从3.0m扩张到3.7m。这都在很大程度上减少了交通事故的发生,也有效降低了车与车之间极易碰撞情况的发生。不难看出,车道的最佳宽度范围是3.4~3.7m之间,严密的控制在这个范围就可以很好地控制交通安全事故的发生频率。再者,就是道路的摩擦度,公路路面的道路性能都是由摩擦系数以及抗滑耐久性所表现出来的。对路面的摩擦系数和抗滑耐久性进行测量分析的时候,可以遵照路表抗滑性评估标准来执行。抗滑性与道路摩擦系数之间是相互影响的,也会相互制约。当道路的抗滑性降低的时候,那么道路的纵向摩擦阻力也会随着抗滑性的降低也有所下降,直接导致车辆的制动距离增加,最终使交通事故的发生率呈一个明显上升的趋势。 二、影响公路交通安全的第三个因素是:公路构造物、公路设施 从美国TRB的一份调查分析数据中显示,公路交叉口所受的影响是多方面的,其中最主要的因素包括:相交道路车道数、公路交叉口处公路中线相交的角度、通视距离行车视距、道路中线的立体形状、公路路面摩擦与阻力系数、道路照明还有主车道之外设置的辅助车道。正是因为这些制约因素所在,公路的施工建设策划中把对公路平面交叉口作为了一个重点来抓。从交通事故总量来看,发生在公路交叉口的事故量是比较低的。虽然发生事故量低,但是却有一部分事故量与之相关。数据显示,占总事故量16%的交通伤亡事故都与之密不可分。综上所述,平面交叉口的设计必须在考察当路段的实际情况下,了解当地详细的运输境况,结合运输的流动方向与流动的数量,因地制宜,对不同的路况采用不同的平面交叉口设计,或者结合取用采取渠化、采用灯控、分隔等控制方法。以便更彻底地协调各方面冲突和矛盾,从而更有效地提高公路交通运输的安全系数。 三、结语 总之,在公路道路施工设计过程中,一定要按照标准的施工方案进行。并综合考虑影响公路道路施工建设的相关因素,提高公路道路建设的合理性和科学性,保证公路道路的通行效率,降低交通安全事故的发生频率。以便真正提高我国公路道路交通质量,为我国社会经济发展提供可靠保障,实现健康、可持续的发展。 作者:马传涛 交通安全论文:品牌车队交通安全论文 1创建品牌车队,打造“安全树” 如果在一个成建制车队能实现以上四个统一,车队就能成为品牌,要想实现这四个统一,需要扎实的管理基础,队伍建设要有深厚的功底,样样工作都要有闭环管理过程,安全文化建设内容与实际结合得非常紧密,讲起来很抽象,也很难接受,下面我把整体工作形象地称为一棵树,就叫它为“安全树”。这棵树就代表整个车队安全工作方面建设的内容,如何生长的茂盛,需要浇水施肥,那就是各项安全措施实施运行,根据不同季节确定不同的春夏秋冬措施。如果长出了茂盛的绿叶,那就达到了内容和形式上统一,其自身要有良好的安全业绩,达到了条件,需要上级管理部门进行评价验收。下一步也就谈到了安全监督与检查。 2安全监督与检查 既然已经形象为一棵“安全树”,也成活了,势必有些枝杈会断枝或枯叶,那就是安全隐患,(潜在的事故要发生)或者有些工作没有得到落实,马上组织检查,也就是说绩效检测与测量,需要修枝剪叶的过程。这个过程又分为主动监测和被动监测,主动检测就是安全工作中的常规检查。检查是实施过程的一种总结,是各项安全措施是否得到有效落实的最有效的监测手段,每次检查都是管理过程的一次提高,每一次验收都是一个单位整体素质的一次提升,只要有这种认识,才能把检查工作作好。基础工作才能做的扎实,这棵“安全树”才能长青,才能兴旺茂盛,达到过程和结果的统一。 3视觉文化建设的要点 视觉安全文化最好以图文并貌的形式展现出来,内容体现出员工的安全意愿,理念文化要愿景化,如规程是法、平安是福;一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想,也是刚性文化。行为文化以亲情感召为主线,形成驾驶员自觉的良好安全驾驶行为,多以交通安全警示标识为内容,亲情感召,风险告知等。车厢文化为服务对象着想,形成良好的安全环境。如为了你和家人的幸福请系好安全带等安全提示等语言。车库文化以制度规范,安全警示,寓意深刻的格言等形式体现出来,让驾驶员进入车库的时候也能得到良好的教育。物质文化范畴很广,包括环境改善,隐患治理,休息、娱乐、学习及安全教育设施设备的投入等。视觉文化上墙面的要经典化,多则乱,要恰到好处,形状规格要统一,区块要分明,如交通安全文化长廊,交通安全警言等。文化设施无论从形式到内容也需要不间断地维护、改进。保持清洁、新颖、乐观、向上。 4“四心”工作法打造品牌车队 首先要精心、做到心理永远装着车队建设目标,装着责任,装着安全。其次要细心、做到工作想到前头、想的细致、想的周全。还要有恒心、做到时时刻刻关注交通安全(目标指标的完成情况)关键要有狠心,对安全隐患、违章行为一抓到底。“三违”整治一定要狠,日常管理要严,只要处处以公心、出自好心、付之以真心,品牌车队的建设工作一定能做好。 作者:訾兰琴 李宝军 交通安全论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 交通安全论文:部门交通安全论文 一、建立健全交通部门的预警体系 交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准,对行业的安全工作进行管理和督查,通过计划、组织、协调、指导和监督检查,加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理,防止和控制伤亡事故。长期以来,交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式,即过分强调事后的处理,对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立,缺乏系统的管理体;工作控制面较窄,缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式,已经远远不能适应交通工具密度日益增大,交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面,交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式,实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变,交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变,提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等,形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统,从而达到各部门联动而快速的反应,对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析,以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变,最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性,在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制,力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系,提高交通运输部门应对突发事件的能力,实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急,妥善处理各类突发事件,保障道路交通安全,维护正常交通秩序。 二、构建交通安全社会化管理体系 长期以来,我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题,事实上,系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上,推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制,全社会各部各司其职,齐抓共管,预防为主,整治管理为辅,达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制,采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理,通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织,倡导志愿服务,建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织,将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等,使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络,为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制,对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理,并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述,交通安全管理牵涉到各个层面,构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制,是一个长期而复杂的系统工程,需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。 作者:赵书亚 单位:河南交通职业技术学院 交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 交通安全论文:小学交通安全与安全教育论文 进入双口小学教学楼,一条安全空间教育长廊映入眼帘。安全教育长廊的第一部分是双口小学的安全教育主题墙——金色童年,平安健康,上面是双口小学开展的一系列安全教育活动和安全教育照片展。包括“法制宣传”活动,“大手拉小手”活动,“做文明交通人——我参与”活动,“文明交通人,从我做起”活动“,火灾逃生演习”活动。安全教育漫画展,选取的都是贴近孩子们生活的画面。长廊的第三部分是安全教育标识,涵盖了交通安全标识、警示标识、消防安全标识、禁止标识,既可以拓宽学生的安全知识,又具有警示作用和教育的作用。 站在一旁的双口小学副校长林景红对记者说:“我们的特色从硬件上看主要是交通安全教育实景场地和一楼的安全教育长廊。以这两个硬件为抓手开展的活动有参观安全教育长廊各部分,写出观后感;隔周上一次安全教育校本课,学校为每一名学生购买了校本教材,要求教师有教案”。记者从长廊的中看到学生们学习交警操的照片,联想到来到学校时门口的“小交警”,便向该校领导了解其中的关系。据双口小学刘学丽介绍,双口小学与交警队保持着紧密联系,每学期开学以及学期末,都会举办讲座、授予小黄帽等活动,切实提高学生的交通安全意识。为了加强学生交通安全教育,双口小学还成立了小交警队,并联系交警教授交警队员交警指挥动作。 学校还在此基础上编排了交警操,向全校师生推广。9点30分是双口小学的大课间,今天由于雾霾天气严重,学校按照天津市重污染天气应急响应的规定,取消了全部学生户外活动。但是学校在室内安排了学生活动,记者发现所有教室学生们正在听着广播练习交警操。同学们练习地很专心,动作也努力到位。等练习结束,学生们走出教室活动,同学们在教学楼走廊中全部排队靠右行走、走便道、拐直角,在楼道内,学生们也单排靠右行走。学生们走得很自然,即使一个人行走,也都是相同的方式,感觉这些行为已经成为他们的日常习惯。刘学丽告诉记者,“好习惯的养成不是靠教师单纯枯燥的说教得来的,而是在学生自觉地学习、实习中逐渐习得、养成的。 对于小学生来说,安全教育就是安全习惯的养成教育,需要学校与教师在一点一滴中渗透安全意识,培养安全习惯,才能真正达到安全教育的效果。”人们单次行为具有偶然性,长时间的自主的行为俨然已成为人们的习惯,这就是教育的力量。天津市北辰区武保科科长赵恩旭对记者说:“北辰区教育局在天津市教委和北辰区政府的指导下,历来重视学生的安全教育工作,不论是在规章制度、教育管理,还是在师生发展、安全保障等方面都取得了较快的发展。双口小学按照自身特点,强化在硬件配套、制度、管理等方面,从强化学生行为习惯养成、增强学生安全意识出发,从而发展出了极具特色的交通安全教育。这对一个农村学校来说实属不易。”儿童时期是天真烂漫的时光,同时也是行为习惯养成的重要时间段。学校、社会、家庭应该多方配合,形成孩子健康成长的良好的环境,让他们不断增强安全意识,不论是交通安全还是其他方面都具有良好行为习惯,这样才能更好地保障孩子们健康快乐地成长。 作者:孟庆川 张平 交通安全论文:乡村交通安全管理论文 虽然靖西县新甲乡的道路通行的条件经过近几年的努力,已经得到了较大的转变。但是相应的安全配套设施还不够完备,也不具备完善的交通安全管理机制,导致新甲乡出现了很多安全管理方面的新问题,(如无证驾驶、胡乱占道、农用车辆载人严重超标等)使得乡村的交通事故率一直高居不下。 一、乡村道路存在的安全隐患及原因 (一)道路行车环境差 1、道路的硬化 最近几年,靖西县新甲乡的道路逐渐的从原来的泥土路面、砂石路面转变成水泥路面。但是,由于管理不当,仅仅是进行了很简单的硬化处理,道路的环境并没有得到多大的改善,90%左右的路面,都是在原来泥土路面的基础上进行直接硬化来完成的,去烧道路施工的必要的测量、设计等等,而且路面较窄、弯多等都是很大的问题,导致行车的环境很差。(这里,可以结合您当地的实际情况,对于路面近几年的具体处理办法加些相关的信息。) 2、胡乱占道 随着乡村道路的改善,许多村民存在“要致富,上公路”的思想,在道路的两边随意的摆设摊位。尤其是到了粮食等收获的季节,很多村民占用道路晒谷、堆草积屯,甚至是在道路上堆放砂石、楼板等等,道路已经成为了他们的加工厂、集散地,或者是停车道、贸易市场等等,严重的制约了道路的畅通。(这一点也能根据实际情况做出调整。) (二)缺少安全配套设施 由于乡村道路狭窄,并没有正规的交通安全标识牌、标示线,跟谈不上机动、非机动车道的划分,导致行驶中,占道、抢道的事情频繁发生,很容易导致交通事故。 (三)机动车数量的猛增 近几年,乡村道路不断的加速硬化,使得机动车的数量呈直线上升,机动车在乡村除了是交通工具意外,更多的是运用于生产、生活的工具。很多村民受到了利益的诱惑,使得一些性能、质量不能够达到国家标准的车辆出现在道路上。再加之繁琐的手续、费用等,农村出现了相当一批的无牌车、非法拼装车辆,交通安全受到了严重的威胁。 (四)参与人员意识不足 有这么一句话:“上路的人,素质参差不齐、上路的车,无牌无照。”这说明了,农村村民对于道路交通安全意识淡薄。很多的村名都认为:“只要我不出远门,牌照是可有可无的一个东西,就算被抓住了,还能够找人帮帮忙,拿出来就是了。”,完全没有安全意识。没有进行正规培训的驾驶员,也在道路中随意的行车,完全忽略交通法律、法规,频繁出现超速、超载的现象。 (五)采矿道路的乱占 在靖西县新甲乡有信发铝和华银铝两个较为大型的矿藏。这两个公司在运输矿产的时候,经常乱占用乡村道路,由于重型汽车的压、砸,导致乡村公路遭受严重的损坏。虽然国家要求了让其另开道路,但是为了节约,两个公司依然占用乡村道路,对乡村交通带来了极大的不便。 二、加强安全管理的措施 (一)高度重视农村交通安全 针对这几年农村交通事业的发展不难看出,农村交通的基础设施已经严重的制约了社会经济的发展,农村公路交通安全事故的频繁,已对农民的生命财产带来了严重的安全危害。农村道路安全是一个较为系统的工程,不仅仅是交通部门的独立操作就能够实现的,应当推行能够适应经济体制的安全交通管理责任制,并且建立出完善的安全综合治理机制,对驾驶人员的牌照、证件进行严格审查,完善道路安全设施、排查安全隐患等等。农机有关部门应当加强对拖拉机等农用车得管理,严禁超载、违载,对于不符合安全指标的农用车,严格禁止挂牌上路;对学生,也应当加强安全教育管理,提高学生安全意识,不做违规车辆;交通巡警部门针对县乡道路也应做出安全监督,形成各司其职、突出安全重点、对交通进行综合治理等有效的工作局面。 (二)提高村民交通安全意识 着手建立县、乡、村三级交通的安全道路交通行驶网络。联系公民道德建设的实施纲要,把道路交通安全法规送到千家万户之中,做到将交通法规送到村民手上,讲进村民心理,才用多种多样的方式,以求不断的提高村民的交通法制观念以及对自我安全的保护意识。 (三)提高驾驶水平 随着农村人民的生活水平的不断提高,乡村道路的不断发展,多数村民将驾驶当做发家致富的一门技能,也作为了一项发家的途径,使得大量没有经过正规驾驶安全教育和训练的车手出现在道路上,大多数的人员文化程度都不够,而且没有相关驾驶经验。作为相关交通安全部门,应针对乡村道路的特点,制定出相应的培训科目以及考试,并且针对窄路渊头、陡坡起步等等操作技术进行实地教学,并且掌握夜间行驶、泥泞路段的驾驶等技巧。(可以增加靖西县新甲乡的实际路段情况,进行针对性的提高。) (四)改善县乡公路安全行车条件 针对目前正在进行的县乡公路的建设与改造,制定出切实联系当地交通安全的整套修整方案,完善县乡交通安全的基础设施建设。对于安全标示残缺、道路线型规划不够合理、抗滑系数不足、窄路过多以及相关其他严重影响交通安全的险桥险段,交通事故多发、交通秩序混乱的重点路段,都需要向上级及时的报告,提出路面整改意见,协调各级部门做好及时的治理工作。积极探索多个渠道,筹措道路修建资金,加大交通设施的投入,改革道路的养护、管理体制,培养一批专业化的养护队伍,加强对县乡道路的养护。 (五)设立乡村道路安全标志 由于县乡道路缺乏专门的人员监管,出现了大量乱挖、乱占、乱堆的现象,这也是造成农用机动车安全事故的主要原因之一。靖西县应制定出相应的道路安全管理规定,在坡道、急弯等树立警示牌,在路面凹凸不平、路基质量不足的道路设置限速、限重或者是禁止通行等标志,时刻的提醒驾驶人员,让驾驶人员了解该路段情况,并且想村民宣传保护路段的重要性。 (六)加大安全执法与管理力度 对于现象公路的路面管理,采用的管理方式不能同于国省到的管理,对于乡村道路可以采用“道路巡查,路口守候”的方法进行管理,着重强调对失控路段、时间的协调管理。对于农村道路出现的安全交通事故要做到坚持安全教育与严厉处罚相结合的原则相辅相成,对于屡教不改的行为,要进行严厉的处罚,以便逐步让村民自觉养成遵守安全行驶的良好习惯。(可以加点当地的道路安全政策制度。) (七)强化源头管理控制 首先,对于驾驶员的培训以及驾驶证的资格考试,做到严厉把关。在制定出严格的考试标准之后,农村驾驶人员的安全意识、驾驶技能有了一定程度的提高。其次,严格的管理车辆,以提高其安全系数。对于车辆的安全技术的检验,尤其是报废车辆以及转让的车辆,必须进行严格的控制,杜绝报废型的车辆再次出现在道路之上,同时应当制定出对于农用车辆的报废标准。最后,整顿农运秩序,加强客运的安全管理,使得客运的混乱局面得以改善,从而提高客运的质量。(针对当地的县乡运输进行调整) (八)加强矿产公司管理 县乡等部门考虑到运输矿产的车辆对乡村道路安全的危害,提出了针对性指标:在乡村道路设立巡查机构,对于不听安排,依然走乡村道路的车辆予以严厉的处罚。并且与两公司协商,出资建设一条矿产运输的专用车道,在运输较淡的时候,适当允许农用车辆使用。(但是必须限时、限量、限速。) 总之,农村交通中的人、车、环境、路面等各个方面已经发生了变化。笔者认为只有抓好交通安全的综合管理与防治,不断的提高村民安全意识,提高道路的行车条件等有效措施,才是真正的打造“民心”工程的重要手段,真正的让村民走上一条“放心路”。 交通安全论文:水电交通安全文化论文 一、水电交通安全文化建设的现实意义 (一)水电交通安全文化建设的有效加强,是有效促进交通安全的保障交通安全的文化气氛浓厚了,自然对人们安全意识的提高有更好的促进作用,而人们普遍的交通安全意识的提高反过来也从不同程度上促进交通安全文化建设的发展。近年来,生产保障大队把“人本”管理作为安全工作的灵魂主线,推行人性化安全管理,从抓思想、提认识、转观念入手,突出“安全”主题,不断丰富和提升交通安全文化。1.开展安全理念征集活动,组织全员参与。提炼出了优秀理念“安全第一,生产第二”、“安全工作只有起点,没有终点”、“带着感情抓安全”,以及“关注安全有多深,关爱员工就多重”和“一切事故都是可能发生的”、“一切事故都是可以预防的”,安全工作无小事等一些言简意明、内涵丰富的安全理念。这就提高了员工的安全认识,丰富和发展了交通安全文化内涵,实现了从“要我安全”向“我要安全”的转变,有力地促进了交通安全管理工作。2.开设安全课堂,加强行为规范。为了积极宣传安全生产新的规定和规章制度,让其成为职工操作的行为准则,开展了“安全课堂”,利用每周一安全会特点,加强对员工进行系统培训,对员工岗位安全责任制等相关知识进行培训,注重安全技能和故障应急处理的学习,使员工明确自己在安全驾驶中的具体任务、责任和权利,在行驶中做到安全操作有标准,行为有规范。为巩固培训成果,做到操作规范化,开展了“岗前三分钟安全自律”活动,就是在驾驶员上车前3分钟,做“看、想、诵”三件事来保证安全。3.开展“红旗车”评比活动,强化安交通全文化建设。持续开展了“红旗车”评选活动,在活动中引入职业道德、规范驾驶、车辆维护、遵章守规、服务质量五个方面进行量化考核,在员工中牢固树立起“我要安全”、“我懂安全”的安全理念。 (二)减少水电交通事故的发生,最根本的一条是对于交通安全的有效管理近年来,随着油田快速发展和水电业务范围的持续扩大,水电交通的运输压力也在逐渐增大,而对于交通安全的有效管理就是从根本上减少交通事故的发生。为此,在交通安全管理中,生产保障大队坚持“一主线、一优秀、五突出”(以全面落实安全责任制为主线,以风险控制为优秀,突出安全专项整治,突出重点区域和路段排查,突出重点违章行为查纠,突出基层配属车辆管理,突出关键时期、关键部位、关键作业、关键人员管理)的工作目标,严格“四交一封”制度落实,逐车、逐人落实安全责任。 1.严格车辆“三检”制,不放过一处事故隐患。运行车辆的“跑、冒、漏、滴”现象看似小问题却隐藏着大风险,严格落实车辆“三检制”是我们持之以恒的管理理念。为此,我们利用每周一的安全检查做到“三讲”:即“发现隐患立即讲,看到违章敢于讲,心有疑问及时讲”。把着眼点和立足点放在安全隐患的超前防范上,对排查出的安全隐患实行跟踪制,落实人员、时间进行整改。2.落实交通安全联责制。严格执行各级管理人员安全责任联系点制度,做到“三到现场”,即管理到现场、措施落实到现场、解决问题到现场。3.抓实安全监督检查制。落实好“六必查”(即车载人数必查、出车时间、路线必查、长途出车前“三级”安全教育必查、出车前车辆安全技术性能必查、车辆安全用具必查和车辆货物装载情况必查),确保行车安全。4.开展“四讲一落实”活动,就是在车辆出车前讲工作任务的同时,讲车辆运行过程的安全风险,讲风险诱因,讲控制措施,并落实好具体的控制措施。 (三)交通安全文化建设的加强,也是体现水电整体素质的一个重要方面提高员工的安全素质,培育优秀的安全行为文化是交通安全文化建设的根本任务。我们积极推行“五个学习法”,强化“安全第一”理念。建立了以安全技术、风险防范为优秀,以每周一安全教育为基础,以班组安全培训为手段,以出车前的安全教育为落实的安全培训网络。坚持落实定期学习培训制度,把员工培训作为提高队伍素质和确保安全操作的重要手段。一是理论灌输法,以通过周一安全会、安全经验分享、安全论坛等形式向职工传授安全理论和方法;二是启发引导法,通过个别谈心、交心,以及利用父母情、夫妻情、子女情、亲友情等,做到以理服人,以情感人,以德化人,达到开通思想,提高认识的目的;三是形象教育法,把安全道理、安全技术理论变成能看得见、摸得着的实际具体形象的内容,采用事故预想、事故预案演习、预防救护演习等,让员工在模拟操作和判断中,获得经验和感受。四是活动熏陶法。通过开展“安全无事故红旗车竞赛”、“安全生产月、安全警示月”、安全经验分享等活动,寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。五是正反对比法,积极宣传交通安全的先进集体和个人,批评“三违”人员的行为,使正反两方面形成明显的反差,树立榜样、指明方向,形成了人人关心安全、个个重视安全的良好风气。 二、加强水电交通安全文化建设策略 (一)充分发挥交通安全管理单位的示范、导向作用,从管理层带动,以保证该项工作强力推行按照“分级管理,按级负责,权责一致,一岗双责”的原则,形成“领导集体负责,部门具体负责,全员人人有责”的管理方式,明确管理责任,进一步将责任细化分工,从每个人做起,从每件事做起,从每个环节做起,岗位无轻重,确保管理责任横向到边,纵向到底。一是当好安全文化的倡导者。领导干部带头弘扬“安全第一”“珍爱生命”的理念,弘扬不甘落后、苦练本领的进取精神,扭转不思进取、不抓落实的落后风气。二是当好安全文化的组织者。在安全管理工作中做好整体规划,精心组织,分步实施,循序渐进,落实组织责任,做好检查考核,促进安全文化建设的深入发展。三是当好安全文化示范者。高度认识安全文化建设,严格规范自己,用言行诠释安全文化内涵,为员工做出表率;落实好领导带头反违章、查隐患,深入现场评最优、抓最差,让员工认识到抓安全需要胆识和勇气,需要从严从细,需要碰硬的文化、实打实的文化、持之以恒的文化。 (二)制订符合水电实际的交通安全管理制度,从机制上为更好地加强交通安全文化建设做好服务工作围绕《水电厂安全生产法实施细则》《水电厂安全事故责任追究法实施办法》的实施,结合安全生产实际,完善内部管理制度,修订完善车辆维护保养、车辆“四交一封(定)”、车辆GPS监控,以及停车场门卫管理制度。建立健全各管理岗位标准化执行卡,坚持管理岗位周检、主管领导月检制度,每周一召开主管领导标准化周检工作碰头会,通过加大制度执行和考核力度,规范工作标准、管理程序和工作现场,落实标准化作业程序,在规范安全管理的基础上,创新安全管理制度,完善安全管理手段,使安全管理工作常抓常新。 (三)明确部门职责,形成各负其责、团结合作的交通安全文化建设氛围立足于现在的管理模式向推行科学管理方式转变,积极推行职业安全健康管理体系,从我们的实际工作出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,实现对交通安全工作全过程的控制,逐步建立起系统化、标准化、自我完善的安全管理体系。发挥各管理岗位的安全职能,形成各负其责、齐抓共管的格局。建立了以大队长、安全副大队长、专职安全员、生产办主任、技术员为一条线的安全技术管理系统,对车辆运行过程中安全技术的科学性、可行性负责,根据安全法律法规制度等有关规定确保安全控制技术落实到位。大队长、安全副大队长和HSE监督员是安全管理的第一管理责任人,负责保障车辆运行过程中的按章指挥、按章作业和各项安全技术措施的现场实施。以党支部书记、政工部门为主的安全宣传教育系统,是安全宣传教育的第一责任者,通过明确职责,将交通安全方针政策、交通安全法律法规,通过多种形式不折不扣地宣传贯彻到班组、到岗位。以专职安全员、生产办主任、班组安全员为主的专职安全监督组成的安全监督系统对车辆运行过程中安全运行、技术措施监督落实负责,筑牢交通安全的防线。在安全管理中,把安全工作作为考核干部、员工的主要指标,实施“安全一票否决制”,发生事故的班组,对班组安全员免职,对专职安全员、生产办主任进行处罚,激发员工抓安全工作的积极性、自觉性和主动性。 (四)创新交通安全宣传手段,营造良好交通安全文化建设环境在交通安全文化建设宣传上,大力实施“五个一”安全教育工程,建立以周一安全教育为主的安全教育“一会场”,以橱窗、网络、宣传栏为主的安全教育“一阵地”,以风险控制为主的安全教育“一条线”,以班组安全活动为主的安全教育“一园地”,以对“三违”人员多种形式帮教补课为主的安全教育“一课堂”,充分利用各种会议、宣传媒体、事故案例分析、安全录像、安全漫画展、安全活动日、班前班后会等形式,开展安全教育,以交通安全文化影响、渗透和熏陶员工,营造“关爱生命,关注安全”的浓厚氛围。 作者:李彬 胡红瑜 单位:长庆油田分公司水电厂生产保障大队 交通安全论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 交通安全论文:交通安全维护的社会管理论文 (1)在平安建设大局中开展道路交通安全工作,是贯彻党中央全面深化改革决定的有力抓手 2013年,交通运输部召开专题会议,会议审议并通过了《交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案》,方案确定活动主题为“安全责任,重于泰山;平安交通,人人有责”,活动期间将大力开展“平安公路”、“平安车船”、“平安港站”、“平安渡口”创建活动。“平安交通”建设是在中央综治委提出的“平安中国”建设下应运而生的。 ①推进“平安交通”建设工作。中央提出的整体工作目标,是希望在维护稳定工作责任制、综合治理责任制、安全生产责任制等规章制度的约束下,达到由社会整体大局稳定带动道路交通运输体系的安全稳定。在工作方向上,政府部门需要通过完善相关工作制度、落实综合治理等措施,使道路交通安全保障工作走上制度化、规范化、法制化的轨道。在工作手段上,重要的一方面便是矛盾纠纷排查调处工作。社会上的任何矛盾,都可能对交通安全造成影响,因此政府部门必须要及时发现和掌握可能引发矛盾纠纷各类隐患,对影响交通安全潜在的风险和突出问题进行细致的摸排,把问题解决在基层,化解在内部,奠定“平安交通”建设深入开展的社会基础。 ②开展道路交通安全专项整治行动。政府部门要确立“抓重点、治全面”的整治方针,既整治重点区域道路交通堵、乱、险等安全隐患,又整治诸如占道经营、黑车揽客等影响交通安全的社会问题,做到标本兼治。专项整治工作还要针对街面交通隐患严重的地区,以学校、大型商市场为中心,由公安、工商、城管、交通、文化、卫生等部门开展道路交通环境秩序联合执法,集中治理违章驾驶、违章停车占道经营等违法行为,推动专项整治工作形成长效机制,切实解决影响到交通安全的各类风险隐患,杜绝由交通问题而演变发生、牵连发生的影响社会稳定案事件。 ③开展道路交通安全专项宣传教育。政府部门应发挥道路交通安全宣传教育的主导和统筹作用,通过督促各职能部门积极履行宣传责任和义务,将交通安全意识和法律法规在全社会各个层面普及和宣传开来,确保交通安全宣传教育这项工作能够社会化、常态化,从而发挥持续的积极作用。还要发挥电视、广播、网络等新闻媒体的公益宣传作用,在重点时段通过报道、访谈、讲座等方式开展交通安全专项宣传,促进正反两方面的引导作用。 (2)依靠人民群众开展道路交通安全管理工作,是确保综合治理手段落实起效的基础 ①构建维护道路交通安全专业力量防控网络。就发挥专业力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依托城市管理的“网格化”体系,构建出一整套道路交通安全防控网络,把各类执法力量和群防群治力量投入到治安复杂、交通混乱、群众需要的重点部位和时段,在交通执法工作站配齐配强专群力量,重点加强对易发高发交通事故点位和时段的巡逻防控,最大限度提高街面见警率、管事率,交通违法震慑和打击超限超载、酒驾醉驾、违章停车行违法犯罪行为;对人流密集、流动性大、欠发达地区,应采取看路口、设岗亭、人车凭证出入等措施加强管理。 ②搭建维护道路交通安全群众力量防线。就发挥群众力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依照专群结合、依靠群众的方针,将工作重心下移,在充分发挥专业力量的主要作用上,有效调动各方群众力量。如积极发展壮大保安、协管员、信息员、巡防队员、治安志愿者、楼门院长等群防群治队伍;加强交通秩序管理,在重点时段、重点路段安排专群力量疏导交通,清理整治非法营运、酒驾醉驾、超载超限等突出违法问题。将人民群众参与维护交通安全的作用发挥到实处,需要依靠群众力量规范道路交通秩序,解决诸如“中国式过马路”、“中国式停车”等不文明行为,营造文明和谐的交通出行环境。 (3)运用维护稳定手段开展道路交通安全治理工作,是提高人民出行安全感的有效途径 ①妥善开展重大决策社会稳定风险评估。政府部门要充分发挥重大决策和重大事项的社会稳定风险评估机制在促进科学决策、减少社会风险、维护安全稳定方面的积极作用。北京市2008年奥运会道路交通交通安全风险评估、以及北京市出台的机动车摇号政策风险评估的成功经验,足以说明风险评估工作对整个社会安全稳定的保障作用。因此,对于道路交通发展规划来说,政府部门必须做到不评估不决策、不评估不实施,切实从源头上预防和化解道路交通安全问题引发的社会稳定风险。 ②加强社会重点人教育管理工作。对于可能以制造交通事故为跳板、以扰乱公共交通秩序为媒介、以伤害行人司机为幌子,进而达到表达个人诉求、破坏社会稳定、影响政治团结等目的的社会重点人,政府部门要在这方面加强重点人摸排掌控,努力通过不间断动态排查,确保对他们的管控工作全覆盖、无遗漏。既要把具有现实危害性的人员及时纳入视线,又要防止重点人范围扩大化,通过“教育疏导、行政约束、法律威慑”等手段和方式,着重做好重点人的教育转化和管理控制工作,防止正常道路交通秩序成为任何违法分子实施不法手段的媒介。 ③加强突发事件应急处置工作。对于道路交通安全问题可能引发的群体性事件等重大情况,政府部门要进一步完善群体性事件应急响应机制,完善情报预警、应急指挥、协同处置机制,有效预防和处置由交通事故引发的重大突发性案事件。要立足发生最为复杂的情况,细化应急处置工作预案,做好应急处置道路交通安全事件的各项准备,坚决避免类似温州动车“7.23”事件(轨道交通)再次发生。还要着重做好现场处置工作,一旦发生群体性事件,要准确判断事件性质,把握处置时机和方法,处置果断稳妥,执法文明规范,防止因执法不当、处置不妥导致矛盾激化、事态扩大,更要及时权威信息,把握引导方向,保障道路正常通行秩序,维护社会大局稳定。 作者:常林单位:中国人民公安大学 交通安全论文:交通安全统筹信息系统分析论文 1功能需求 结合云南省交通安全统筹在线信息管理的要求,建立基于浏览器/服务器模式的新一代交通安全统筹信息管理系统,覆盖1个公路分中心和50个分理处的统筹业务网络交换数据平台。 1.1业务需求分析 结合实际工作情况,统筹业务处理主要流程。 1.2功能需求分析 本系统根据云南省交通安全统筹中心管理的实际需求,采用B/S架构设计,系统主要包括车辆档案管理功能、统筹单制作功能、退统单功能、出险登记功能、事故查勘记录、事故损失信息登记功能、理赔单制作功能、重特大补助申请功能、代位赔偿功能、安全奖功能、常用统计报表打印功能、单据管理功能及统计分析功能等,实现对云南省统筹中心的各项相关业务信息化管理。 1.3非功能性需求分析 系统要求界面美观、大方,操作简单易懂,提示准确、清晰。从系统基础设施结构、系统软件、技术措施、设备性能、应用设计、系统管理等各个层面确保系统运行的可靠性和稳定性,达到最大的平均无故障时间。系统在大压力和大数据量情况下,页面访问速度快;保证软件性能优化,在测试中进行压力测试,保证减低服务器开销。同时要保障系统的安全性,在平台设计中既要充分考虑信息资源的共享,更要注意信息资源的保护和隔离。要针对不同的应用需求,分别采取不同强度的安全保密措施,包括数据加密存储/传输、数字证书认证、数字签名、细粒度的数据存取控制、防毒防黑、审计和安全管理制度等。 2总体设计构想 2.1系统设计原则 在满足云南省交通安全统筹需求的前提下,本着统筹业务管理,遵行国家颁发的交通行业标准和相关技术标准,按照易管理性、易维护性、稳定性、可扩展性、可复用性、保密性、安全性原则进行设计。 2.2系统整体框架 云南交通安全统筹信息系统由业务处理、基本设置、项目费率、单据管理、在线投统、用户管理、统计报表、统计分析、系统设置、公文管理等多个相对独立的子模块组成,可以完全满足统筹系统不同层次的业务需求,充分共享数据,有机地协调工作。 2.3系统数据库设计 本系统基于三层的WEB体系结构进行开发,采用3个逻辑层的设计模式,分别为表示层、业务逻辑层和数据访问层。在原有B/S体系结构的基础上引入COM组件技术。在这种体系结构中,组件位于应用服务器中,客户端发出HTTP请求到Web服务器,Web服务器将请求传送给应用服务器,应用服务器将数据请求传送给数据库服务器,数据库服务器将数据返回应用服务器,然后再由Web服务器将数据传送给客户端。通过SOA架构更好地重用已有的和新开发的业务。SOA可通过互联网服务器,从而突破组织内网的限制,实现与供应链上下游伙伴业务的紧密结合,减少了业务应用实现的限制,可将组织的业务伙伴整合到“大”业务系统中。SOA具有低耦合性特点,增加和减少业务伙伴对整个业务系统的影响较低,同时具有可按模块分阶段进行实施的优势。采用敏捷软件开发平台进行研发,该平台贯穿了CMMI3过程思想,倡导“分批进入、分批退出、集中设计、一次性完成编码”的开发思想,保证软件开发过程化、体系化、规范化。该平台开发的软件具有以下三个重要的特征:原子化、组件化、SOA化。原子化对象的抽取保证了最大可复用度及应用的良好扩展,组件由原子化对象构造实现了业务的封装及对象接口的定义,基于SOA的组件接口提供了跨平台的应用整合能力。考虑到要处理全省51个分理处的车辆安全统筹业务数据,采用oracle11g大型关系数据库,借助于集合代数等概念和方法来处理数据库中的数据。同时应用六级安全体系,即HTTPSSL、URL参数加密、模块权限、操作权限、数据访问权限、数据库加密保证了软件的安全。为了保证客户端与服务器之间数据之间的数据能快速交换,采用Ajax技术构建更为动态和响应更灵敏的Web应用程序,该技术的关键在于对浏览器端的JavaScript、DHTML和与服务器异步通信的组合。使用Ajax的最大优点就是能在不刷新整个页面的前提下维护数据。对于B/S结构的系统,系统页面不用打断交互流程进行重新加裁,就可以动态地更新。这使得客户端的应用程序更为迅捷地与服务器端响应和交互,可以创建接近本地桌面应用的直接、高可用、更丰富、更动态的用户界面。 3系统效益分析 3.1社会效益分析 目前已建立36000多辆车的档案数据、统筹收入和出险理赔支出、交通安全和理赔奖励等数据,系统运行稳定、用户满意度高。本系统以数据共享为优秀,整合交通安全统筹系统信息资源,建设一个规范、统一、信息资源共享的全省交通安全统筹信息管理平台。系统涵盖全省统筹系统各部门,实现全行业的统筹业务操作一体化和协同办公。实现对全省统筹数据资源的统一管理和动态管理,推动了全省交通安全统筹业务全面信息化的进程。 3.2经济效益分析 本系统实现业务过程电子化、业务数据传递的电子化,节省了大量的电话、差旅费、纸张等成本。在数据交换方面,电子化数据的导入、导出、交换,节省了办公成本;在人力成本上,通过本系统形成统计报表能快速提供决策支撑,节省了大量的人力成本。因此,本系统的实施将在很大程度上降低行政办公费用,具有显著的经济效益。 4结论与展望 结合云南省交通安全统筹工作的需求,建立云南交通安全统筹信息管理系统,有利于业务的统一管理和动态管理,具有广阔的推广前景,可带来良好的社会效益和经济效益。 作者:赵明黎单位:云南省交通科学研究院 交通安全论文:标线与交通安全关系探讨论文 交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的一种交通安全设施,它可与交通标志配合使用,也可单独使用。路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段,它可以确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道,促使更好地组织交通。正确设置交通标线能合理地利用公路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力,减少交通事故。 1道路交通标志标线概述 1.1道路交通标志标线的概念 路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置,划设于路面或其他设施上,引导司机视线,确保车流分道行使,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流。 1.2道路交通标志标线的分类 路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定,车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况,提高警觉,准备防范应变措施的标线。 2公路交通标志标线现状 2.1有关管理部门利益冲突严重 设置标志牌牌中的字数太多,导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚,或为了看清楚而降低不必要的行车速度,或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远,与新的国家标准保持不一致,且破旧、模糊。另外由于法律监督不强,有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调,再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工,微小的差别造成了大问题。 2.2凭经验设置标志 缺乏设置道路标志标线的明确标准,常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见,对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上,更多的是标志设置人员的设置经验,存在的主要问题有:①在同一地点设置多个交通标志,使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4;②1块标志牌上出现很多汉字,驾驶员无法在短时间内识读;③有的标志牌距离危险地点太远,总不见危险地点出现,降低戒备,交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一,不协调、认读困难,有的需要车辆减速才能看清楚。 2.4公路交通标志标线维护难度大 1)维护经费难落实,被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差,不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗,论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌,使车辆、行人处于极度危险之中。 3公路交通标志标线设置与管理的几点建议 3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源,改善通行条件,提高公路通行能力与安全性,有效维护交通秩序,预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准,同时也要符合道路交通安全畅通,这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的,但是从使用者来说,有可能认为不是那么的方便,或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积,可以平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故,防止交通阻塞,节省能源,降低公害,同时,公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌,起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而,需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时,进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力,起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员,禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶,也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚,在标志标线诱导、引导下,建立行进方向的参照系,司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。 3.2采用新技术、新材料,提高标志标线的防护性能 如今,道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题,每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题,给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象,将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料,更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白,不受晴天雨天的影响,据报道,这种标线的使用寿命可长达20年,而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉,也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分,由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼,因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用,而且还能使标线成为振荡标线,驾驶员一旦违章压线,就能听到压线的声音,经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测,这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准,现已被允许在公路交通工程中使用。 3.3优化管理结构,减少部门利益冲突 各个组织为满足自己部门的标准和利益,回避了责任,使其转移为交通参与者个人负担,尽管有汽车保险、人身保险等,但整个社会的总成本还是上升了,作为信息传递系统,如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果,即使引入ITS技术,其应用范围会相当狭窄,自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈,依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门,成立专门的道路工程设施部门管理,减少不必要的损失和负担。 3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1)交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用,许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载,容易使驾驶员产生视觉麻痹,注意力分散,从而引发交通事故。因此,过多的交通标志标线不但无助于交通安全,反而会起反作用。目前,注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。 2)限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展,使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时,也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故,有诸多方面的原因,不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上,公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通,充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全,尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置,现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h,其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上,公路的设计时速并不是设置限速标志的标准,还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。 3)要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置,使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息,形成一个完整的指示系统。 4结束语 总之,随着全国公路建设的迅猛发展,道路标志标线设计的重要性也越来越引起人们的重视。健全合理的标志标线也给公路出行的人们提供了清晰明了的行路指南。因此,这就要求我们公路设计人员要进一步提高标志标线的设计水平,最大限度的为公路使用者服务。 交通安全论文:乡镇摩托车交通安全管理现状及策略分析论文 编者按:本文主要从我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状;农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析;加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策三个方面进行论述。其中,主要现状包括:我片区摩托车数量大幅度增加、摩托车驾驶人成份复杂、无牌无证摩托车多未投保,无保障、农村道路交通安全形势日趋严峻、原因包括:驾驶人安全意识差、驾乘人员自我保护意识差、摩托车安全状况差、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故、对策包括:深入宣传,增强群众交通安全意识、要摸清底数,强化对摩托车监管、要严管严治,巩固整治工作成效、完善机制,形成社会综合治理合力等,具体材料请详见。 内容摘要:“5.12”大地震以后,塔水片区的摩托车数量大幅度增加,其无牌无证车辆占到了总数的近2/3这给本来就点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而片区道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。 关键词:见习期间塔水片区摩托车安全管理无牌无证概况 近年来,随着社会经济快速发展,农村道路建设步伐加快,塔水片区摩托车数量急剧增长,涉及到摩托车的道路交通事故日益增多,特别是“5.12”大地震后。农村道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。如何进一步加大塔水镇农村地区摩托车管理力度,预防摩托车交通事故的发生,是摆在我们面前一个严峻的课题。现就当前我片区农村地区摩托车交通安全管理现状及对策说说个人的一些粗浅看法。 一、我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状 1、我片区摩托车数量大幅度增加。随着农村经济的发展和农民生活水平的逐步提高,摩托车迅速成为广大农民群众主要的出行工具和运载工具,特别是“5.12”以后在外打工人员陆续回家。据不完全统计,全片区现有摩托车2千余辆,而农村地区摩托车有1千5百余辆。其中有1千余辆摩托车未办理入户手续,3百余辆摩托车未按规定年检。 2、摩托车驾驶人成份复杂。摩托车的增多必然带来驾驶人的增加,一车多驾、夫妻同开的现象已屡见不鲜。由于摩托车驾驶人成份复杂,文化程度不等,因而安全意识上存在很大的差别。不经培训、无证驾车、不戴头盔、违规载客、酒后驾车等问题较为突出,有的甚至不服从管理,冲关闯卡,拒绝接受检查等等,这些为交通事故的发生埋下了安全隐患。 3、无牌无证摩托车多未投保,无保障。由于摩托车驾驶人道路交通安全意识差,因而摩托车办牌办证以及年检年审主动性不强,有些甚至从新车到报废都没有办理注册手续。有的尽管已办牌证,但不按规定参加车辆检验,这就形成车辆无保险、无保障。这些车辆一旦发生交通事故又极有可能逃逸或致使损害赔偿不能到位。 4、农村道路交通安全形势日趋严峻。近年来,我片区道路建设突飞猛进,不仅线路延长、路面拓宽,而且质量明显提高,基本实现了村村互通,通行条件有了根本改善。但点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而导致了农村地区摩托车管理难。 二、农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析 由于诸多因素的影响,导致了当前我片区农村地区摩托车事故频发。据统计,2008年1月至12月,我片区农村摩托车发生重大交通事故和死亡人数分别占全片区重大交通事故起数和死亡人数的74%、75%。85%以上的交通事故与摩托车有关,分析事故发生原因主要有以下几个方面: 1、驾驶人安全意识差。无证无牌、酒后驾驶、超速行驶等现象极为普遍,特别是无证无牌车辆,在摩托车事故中占85%以上,驾驶人往往认为摩托车只在农村道路上行驶,不上主要公路,不进城,不出远门,交警扣不到车,查也查不了,没有必要办牌办证,既省心还可以省下一笔费用。然而,这些摩托车驾驶人毕竟未经过正式培训,没有必备的驾驶技能,遇到情况惊慌失措或处置不当,极易引发事故。少数人更是法制观念淡薄,社会公德低下,发生事故后为了逃避善后赔偿,不顾事故受害人的死活,有的驾车逃逸,有的弃车逃跑,导致案件侦破难、处理难、赔偿得不到保障,这些问题的出现往往导致当事人情绪激愤,甚至上访滋事,把矛盾推向政府,造成不良的社会影响。 2、驾乘人员自我保护意识差。一些驾车人自我保护意识缺乏,驾驶摩托车不戴安全头盔,增加了事故的伤亡率。据统计,在涉及摩托车的交通事故中,不戴头盔造成人员伤亡的占死亡道路交通事故的60%。 3、摩托车安全状况差。在农村道路上行驶的摩托车中有不少未经车辆管理部门检验合格,安全性能低下,稳定性能较差及摩托车驾驶人也不大过问车辆的制动系统、灯光及后视镜等安全部件,车辆自身存在很大的安全隐患,必然导致交通事故的多发。 4、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故。乡村道路上缺乏相应的交通信号灯和必要的标志标线及安全防护设施,以致驾驶人在道路上无序行驶,盲目行驶,导致道路交通事故的发生。另外,因建房在道路上堆放大量的建筑材料等,使本不宽阔的道路变得狭窄,使道路交通安全系数减少,驾驶人稍不留意,夜间行驶或酒后驾车就极易引发道路交通事故。 三、加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策 1、要深入宣传,增强群众交通安全意识。要彻底改变摩托车失控无序的现状,首先广大群众必须真正从思想上发生转变,要自觉遵守交通法律法规,人人参与交通管理。为此,要把农村作为宣传教育的重要阵地,积极开展多种形式宣传,开辟交通安全宣传专栏,定期播放公安部下发的道路交通 安全光盘和有关宣传内容,摩托车典型事故案例,提出交通安全注意事项等。通过多层次、多形式宣传,对摩托车驾乘人员因势利导,让他们了解违反交通安全法规的危害性,以及引发交通事故对自己和家庭带来的痛苦,增强交通安全知识,进一步提高广大农民群众潜在交通安全意识,为构建和谐新农村新家园创造良好的交通环境。 2、要摸清底数,强化对摩托车监管。中队要根据辖区内地域、道路、车辆、驾驶人的基本情况,从源头上抓摩托车驾驶人的管理,对未办理牌证的车辆和人员及已办理牌证的车辆和驾驶人分别建立台帐,做到车车见底、人人见底。对未办理牌证的车主要上门入户下发限期办证通知单。同时,希望车管所要严把车辆登记关和检验关,把好驾驶员的学习、培训和发证关,及时将报废车登记造册,实行强制报废,努力提高车辆办证办牌率和年检年审率,从源头上堵塞农村道路交通事故发生的漏洞。 3、要严管严治,巩固整治工作成效。进一步发挥交警中队在农村道路交通管理中的主力军作用,采取与乡镇分管领导、村组干部联合包村、包线、包段、定人、定车、定时、定责任的工作法,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,对无牌无证、未检未审、报废车、拼装车上路行驶、酒后驾驶、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处。采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治态势。对无牌无证机动车违法行为,要做到发现一起,查处一起,该罚就罚,该扣就扣,决不手软,最大限度地杜绝和减少无牌无证车上路行驶。 4、完善机制,形成社会综合治理合力。摩托车管理是农村道路交通管理的重中之重,各村党委政府和交警中队要建立和完善农村交通安全联席会议制度,形成由人民政府牵头,村组、农村派出所、交警中队等部门齐抓共管,共同负责的长效机制,各负其责、各司其职,形成合力,从深化安全宣传,完善交通安全设施,消除事故隐患等方面入手,切实把农村道路交通安全基础工作抓细、抓实、抓到位,做好摩托车道路交通安全管理“大文章”。 交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
小区景观设计论文:小区植物景观设计论文 一、居住小区的植物配置原则与树种选择 居住小区作为人们走出室内最先接触的室外空间,其环境显得尤为重要,不仅是要满足基本的功能,还需要给予居民们视觉上的享受。这些决定了居住区植物设计的一些原则:(1)功能的需要。车行道两旁种植行道树,起降噪净化汽车尾气的作用,靠近市政道路的区域,围墙内种植密闭的植物,起到绿色屏障的作用,小区内大型铺装广场上种植高大的庭荫树,为居民在炎热的夏天提供清凉的户外场地(2)艺术构图上的重要补充。在水景、景亭、景廊、景石边种植绿化,形成完美的视觉构图在植物选择上需要遵循以下几个原则:(1)经济性原则,重点景点除外,同等效果的情况下优先选择经济性的树种。(2)适地适树原则,优先选择乡土树种,慎用外来的未驯化的树种。(3)生态性原则,乔灌草,常绿落叶,形成生态群落,互生共存。 二、法式风格的小区植物配置 法式景观的高度人工化,平面图案化,园林艺术形式也体现在植物景观上。在植物设计上讲究规律格律,对称匀齐明确和几何对位关系,花草修剪成几何型,重在显示人工图案美,是为人所控制的有秩序的自然,理性的自然。在空间关系上以开敞为主,局部形成秘密、隐蔽和围合空间。在中心景观区,以开敞形式为主,在局部空间常常用植物或构筑物形成隔断,修剪的绿篱留出透景线来体现出景观轴线与空间的魅力。以上海绿城玫瑰园为例。这是一个示范区的中心水景区的景观,植物结合水景道路形成对称围合的轴线空间。长方形的水池,特色的欧式跌水钵为端景,水池两侧的池缘规则的点以喷泉花钵,花钵上种植花卉跟镶边的花叶蔓,花钵外围为两排树池,树池中种植修剪的圆柏跟孔雀草花篱,圆柏严格规则的排列,水池树池这些硬质的外围都已绿篱收边,软质植物景观与水景浑然一体,形成平地上中轴线对称整齐的规则式布局。以江阴爱家名邸为例。此项目也是一个示范区,建筑位于视觉的端点,中心为类方形水景池,池缘上点以喷泉花钵,花钵里种植花灌木,水景池两侧为道路,道路外侧为修剪整齐的魔纹花坛、球篱跟圆柏,球篱、圆柏与花钵喷泉有秩序的排列,中轴对称,两侧围墙边上种植两种高大的乔木,形成的围合的视觉焦点。下图为建成效果,后期过程中考虑到造价以及维护成本,魔纹花坛的设计做了简化,改成了简单的图案,效果也是打了些折扣。 三、现代风格的小区植物配置 仁恒置地以精品楼盘占据房地产市场,其楼盘的风格多以简洁现代为主,多数为新加坡CICADA公司设计,我司配合植栽设计。在景观概念设计上,积极的线性和静止的漩涡构成了流云般的地形和景观元素,在植物设计上我司为配合其景观概念,也做了很多流云般设计,地被矮灌木与草坪的边界延续“云”线的概念,统一整齐的乔木和地被的规整式搭配,树阵下视线通透,空间开放,成为景观空间构成的骨架树。以下以南京仁恒江湾城为例:种植分析:(1)自然式密植林:片植乔木和灌木群交替形成错落的层次,以绿色为基调,是景观背景林的主要表现手法。密闭感强,视线难以穿越,与通透的树阵树林、草地形成强烈对比。以经济树种为主,形成“林”的形态。树种选择上,常绿树种:香樟、广玉兰、女贞、乐昌含笑、枇杷、桂花、杨梅、石楠、竹等。落叶树种:栾树、朴树、无患子、国槐、合欢、水杉、红叶李、海棠、花桃、腊梅、紫荆等。(2)自然式疏林:于开敞的矮地被或草坪上,自然轻松地布置三五棵的乔木群,树冠连绵,树下却视线通透,既不影响空间,又起到烘托气氛的作用。常选用柳树、香樟、朴树、无患子、合欢等。(3)规整树阵:统一整齐的乔木和地被的规整式搭配,树阵下视线通透,空间开放,成为景观空间构成的骨架树,它对于对趋向中心水景具有空间的“线”形导向。(4)独植造型树:要求姿态饱满,健壮挺拔,有一定的动感,并与其空间大小相匹配,置于开敞的绿地空间或水池空间之上,成为视觉重要的主景或对景,也是是整个绿化的灵魂。树种选择上,常绿树种:香樟、丛生香泡、丛生女贞、乐昌含笑、桂花、杨梅等。落叶树种:朴树、榉树、白蜡、榔榆、合欢、乌桕、鸡爪槭、等。(5)下层植物:地被矮灌木与草坪的边界延续“云”线的概念;开阔的草坪给人以遐想的空间,同时成为了极佳的活动场地;尝试采用同一品种的矮花灌木打造“花海”胜景。植物选择上,矮灌木:毛鹃、黄杨、金叶女贞、南天竹、金丝桃、红花继木、绣线菊、锦带花、八角金盘、桃叶珊瑚、栀子花、红瑞木、火棘等。花海可选品种:八仙花、棣棠、矮紫薇等。 四、结语 风格化景观能最快的吸引人们的眼球,也会铺天盖地的被模仿,但是绿城和仁恒置地的品牌打造的如此成功,不光是得益于高水平的设计,还需要经济方面的大手笔投入以及先进的施工与养护队伍。 作者:刘敏 单位:上海捷朗景观设计事务所 小区景观设计论文:家园小区景观设计论文 1总体设计 1.1设计主题 本小区景观设计主题为:人居环境的第三空间———人文汇吉、绿色家园。“人居环境的第三空间”是结合城市人居环境可持续发展的战略,从空间地理、乡野生态、民宿建筑、地方文化、地域精神、田园生活等层面,立足建设区域的既有资源,以自然系统、人类系统、社会系统、居住系统、支撑系统5大系统为主导,以创意地域文化为底蕴,以现代绿色建筑为优秀,对居住空间进行综合、合理的利用。是一种生态化、多功能、现代化、开放性的聚合空间。环境解读:新颖、绿色、可持续发展空间。社区解读:简洁、舒适、温馨家园。文化解读:雅致、纯朴、和谐,是大众的心灵归宿与精神栖息地。 1.2风格基调 现代简约与绿色自然的融合。 1.3景观格局 本设计的景观格局为:“一廊、三带、多节点”。一廊:中央景观廊道。三带:休闲时尚商业景观带、邻里互动特色景观带、香林健道景观带。多节点:中央门厅、花厅园、青年之家、天伦童乐、赏心院、瑞心院、怡心院、缤纷生活、七彩童园等景观节点。设计以自然、现代,人与自然和谐共处为主线,按照情景性主题景观设计理论为引导,打造四条景观线、多个景点,各个景观节点沿景观线分布,同时将文化种植到小区的各个角落,把故事性、情景性的小品或雕塑嫁接到小区,让每个业主沉浸在文化的海洋中,达到“均景共享”,打造一个“可游、可憩,可观、可赏,可听、可闻”六位一体的绿色家园。 1.4植物配置 植物配置遵循适地适树的原则,选择乡土植物,选用少维护、耐候性强,病虫害少,对人体无害的植物。并充分考虑与建筑风格的吻合,兼顾多样性和季节性进行多层次、多品种搭配,营造特色各异的植物群落。整体上有疏有密,有高有低,力求在色彩变化和空间组织上取得良好的效果。 2各分区景观设计 汇吉家园小区是一个配套完善,功能齐全的公租房小区,小区除家园外,还配套设置了商业街区和幼儿园,本设计在确定总体设计主题、风格基调、景观格局后,在总体设计的指导和控制下分类分区对小区的商业、家园、幼儿园进行景观设计。 2.1商业街区 2.1.1景观主题: 动感商业、休闲购物、享受生活。 2.1.2景观设计理念: 在一片公共的空间里创造一个活泼、自由、感性而又亲切的购物、休闲、社交场合,如同在公共场所修建一间私人客室一般。 2.1.3景观设计: 在设计元素中,圆润的曲线,最能营造活泼、自由、动感的氛围。商业街区选择曲线中最为圆润的“圆”为树池形体表现元素,花钵、树池。将此形体、造型扩大、普及,运用到休闲坐憩、景观灯饰等景观构件中,构成本街区内独特的景观风景———室外休息小包间。商业街区就充分利用此元素,打造缤纷的购物、娱乐、交流空间———缤纷生活,营造一个休闲时尚商业景观带。 2.2家园———汇吉家园 2.2.1景观主题。 汇吉家园建筑布局围合成错落有致、层层递进的大小空间,建筑通过步行道路连接,仿佛通过街巷交织贯通。中国传统的名居组成元素为院落和巷子,本设计拟赋予大小院落不同的功能定位,刻画宽窄巷子的过渡和衔接。汇吉家园选址背靠青山、坐西向东,缺少水的元素,本设计拟进行引水,通过旱溪和绿色植物水景(虚拟的水)进行表达。综上,汇吉家园的景观主题为———大小的院落、宽窄的巷子、开合的溪水、流动的绿植。本设计着力打造一个院落错落有致,巷子贯通过渡,溪水环绕其中,绿植点缀渗透,共同聚合成一个靠山面水,充满人文关怀的绿色生态社区———汇吉家园。 2.2.2景观设计。 汇吉家园由公共主题社区、青年之家、天伦童乐、赏心院、瑞心院、怡心院、香林健道等景观节点共同打造中央景观廊道、邻里互动特色景观带、香林健道景观带。公共主题社区是汇吉家园内的公共开放空间,以社区活动及其他较大规模的人群活动为主,满足人们休闲、游憩、交流、健身等需求,由中央门厅、花厅园等景点组成,布局亭廊组合、成人活动场、儿童活动场、树阵广场和旱溪。青年之家由休闲木平台,嵌草铺装小型运动场地等部分组成,放置桌凳,配置波浪形的地被花卉植物,营造一种时尚、休闲、雅致的休憩空间。天伦童乐以老年人活动为主,由愉悦亭、卵石健身步道、棋牌场地等组成,设置桌凳、长凳以供老年人休息、交往,并适当设置绘画场地等简易多功能的儿童设施,方便老人带着儿童同时休闲、娱乐。赏心院以樱花树群、水井、石磨为主体,打造落英缤纷、饮水思源等景观。瑞心院以石板小桥、旱溪、照壁、桂花林为主体,打造桂香远溢,月夜无处不花香的景观。怡心院以花架、竹林为主体,营造风过有声留竹韵的休憩空间。香林健道以源远、流芳、韵香、乐汇四个旱溪园为主体,沿着消防通道布置400m长的健身步道,营造以静为主,静中有动的健身步道。 2.3幼儿园———七彩童园 幼儿园以七彩童园为主题,打造七彩花园、七彩涂鸦墙、海底世界、沙池树屋等充满童趣的景观,以魔方为元素设计幼儿园大门,以铅笔为元素设计幼儿园围墙,充分考虑儿童使用的需求,打造充满童趣、色彩斑斓、安全舒适的儿童娱乐、游戏和学习环境。 3结论 居住区景观设计需以绿色生态为基调,同时渗透文化内涵,布局情景、故事,充分考虑不同人群对居住区景观的功能需求、心灵和文化需求,注重植物景观的季相变化,灵活应用各类水景烘托、点缀和升华景观节点,着力营造环境优美,不乏趣味而又满足不同人群使用的休闲、娱乐、交流及活动空间。 作者:吕雪蕾 蔡芳 朱国飞 罗志远 单位:国家林业局昆明勘察设计院 小区景观设计论文:城市小区园林景观设计论文 一、城市小区园林景观设计 (一)城市小区园林景观规划设计 城市小区与其它建筑相比,更加安静、和谐,因此,在城市小区的规划设计过程中,应科学确定建筑空间,这可增强小区内部的归属感,小区应具备合理的规模,以此来保证后续工作的有序进行,并营造出一种和谐、自然的意境。另外,在住宅区的设计过程中,尽量减少人工痕迹,增添自然成分,营造一种简单、温暖的家居形象,充分展现住宅区的和谐与自然,并将自然之物淋漓尽致的展现出来。综合来说,住宅区的景象应给人轻松的感觉,并能愉悦身心,对于小区内的色彩应遵循亮丽温暖的原则,景观外形和局部应突出,构建一个极具生活情趣且且个性突出的城市小区。 (二)城市小区园林景观设计属性 1.自然属性 城市小区具备色彩、外形等可以感知的因素,拥有特定的空间形态,相对独立且便于区分; 2.社会属性 城市小区可供观赏、使用,还能改善环境,它具备深厚的社会文化内涵,透过内涵,可引发心理活动和思维联想等,这是景观效应的具体体现。 (三)城市小区园林景观设计原则 1.突显地方本土特征 因当地地理条件、温度气候的不同,其生态系统各不相同。例如,对于植物而言,在北方地区,松柏较为常见,这是因为北方地区气温较低,应选择具有一定抵御风寒和抗旱性的植物,而在南方地区,热带植物较为常见。各个地区的园林均具有独特个性。但部分开发商为吸引眼球,不遵循植物的正常生长规律,追求异域风情,否定地方文化。作为一名出色的园林景观设计师,不仅要具备扎实的专业知识,还应尊重地方文化,并注重挖掘,明确人们的精神需求,凭借创新理念,构建突显本土文化的城市小区。 2.紧密结合现实情况 大部分城市小区的设计图纸均堪称完美,然而却缺少对现实情况的体会和感受。在炎炎的夏日下,因太阳火辣,人们匆匆地穿梭在广场中,根本没有心情欣赏精心设计和修整的花草树木。跨越度较大的平面布置,拉大了景观设计和人们之间的距离,它们真真正正变成了一种装饰品。因此,景观设计师应深入到景观现场中,并全面掌握现实情况,在设计景观图纸的过程中,应紧密现实情况,以空间角度为切入点,同时,还能从观光者的角度来审视自己的作品,不断改进,只有这样,才能设计出优秀的作品。 3.设计与施工应保持一致 只有设计与施工的紧密配合,才能向人们呈现完美的景观作品。例如,配置树种时,为获取理想的效果,设计师应亲身参与到选苗、施工等环节,并严格指导。在自然山水放样以及具体的施工过程中,设计师的严格把关也是至关重要的,否则无法达到预期效果。特别是在地形复杂区域的施工过程中,时常出现一些质量问题。设计师若能走入施工现场,则更能准确把握小区与周边环境之间的关系,这也是出色的景观设计师必须具备的基本素质。 二、城市小区园林景观植物配置 (一)园林景观设计类型 1.衬托型园林景观 在紧密分布的高楼之间,在墙角位置或者小区主要出口处设置植物。 2.观赏型园林景观 此类景观具有较为明显的缺陷,便是景观绿地均采用封闭模式,给人以距离感,让人无法靠近。 3.绿化型园林景观 绿地草坪在整个园林景观中占据着较大的面积,假山、花坛等景观较少,此种景观设计简单、普通,缺少新颖和亮点,单纯保证了绿化率。 (二)植物配置原则 1.坚持适地适植物的原则 全面掌握地形条件、植物生长习性、土壤特性、光照轻度、湿度情况、植物开花期等,坚持适地适植物的原则; 2.坚持高度搭配合理的原则 位于上层的乔木、灌木植物类型较少且分桂点较高时,可选择高度相对较高的地被植物充当下层。若绿化种植面积较小,应选择高度较低的植物,并在花坛周边种植高度更低一截的蔓生植物,以此来映射花朵的秀丽。另外,应保持色彩搭配的协调性。在具体的搭配过程中,应注意各个色彩之间的协调性和对比。在植物配置时,应全面考虑光、影、四季变化等因素。光与影的利用,可以赋予园林植物鲜明的层次和深度,植物如若和光与面搭配,将会形成不可言喻的唯美画面。同时,在景观设计过程中,应合理运用色彩,这是美化园林植物景观和提升景观艺术气息的有效策略。色彩能够使人产生一系列的联想,借助绚丽的色彩还能烘托空间氛围,营造一种温馨、安静、和谐或者壮观、亮丽的感觉,这有效丰富了意境空间。在植物的正常生长过程中,花朵、果实和叶子随着时间地推移会出现不同的变化。花朵绽放、果实熟稔以及叶子变色时,此时期具有较高的观赏价值,因此,季节是展现园林景观的关键性因素,在植物配置环节,应合理利用植物季相特征。春景可搭配迎春、牡丹等;夏景可搭配荷花;秋景可搭配枫树、银杏;冬景可搭配梅花和松树。 3.坚持充分利用资源的原则 对于配备水景的小区,应借助水岸线的自然轮廓,利用自然山石进行园林景观设计;对于位于山体上方的建筑物,可借助曲折的小路、蜿蜒的山坡等与植物合理搭配,保证建筑物与园林景观的协调、一致。一方面应合理搭配各种植物,全面考虑植物种类、光、色、影和季相等因素,另一方面,在景观设计过程中,不应借助珍贵树木抢占风头,而应关注园林内部植物、山水、小路和建筑物等的协调、一致,实现景观的观赏性、实用性。结语:城市小区与人们的日常生活、工作等紧密相连,那种片面地从物的角度出发的规划设计是没有灵魂的,缺少对居住者心理和生理的考虑。只有散发着温暖的家的情怀的空间,才会让人产生愉悦的感觉享受。因此,在人们生活品味逐渐提升和愈发重视精神追求的今天,城市小区园林景观设计应坚持“以生态为主,以人为中心”的原则,保持人工园林绿地与自然地貌的一致性,因地制宜。在植物配置环节,应全面考虑物种的自然属性、社会属性,科学选择植物类型,避免出现间接竞争,保证群落结构的多样性和复杂性,为人们打造高品质、舒适的城市小区,促进城市的可持续发展。 作者:黄中祥 小区景观设计论文:保障性住房小区景观设计论文 1保障性住房小区景观设计原则 1.1坚持可持续发展原则 随着我国可持续发展战略的提出,保障性住房的建设也向可持续发展方向发展。在保证保障性住房满足居民需求的同时,强调在有限的成本下提高住房的品质,具有划时代的意义。保障性住房景观进行设计时,在满足居民需求的条件下尽可能选择可再生资源,并最大程度将资源循环利用,减少能源的浪费。在建设的可持续景观应该具有自我修复能力,并能在一段时间内长久使用。 1.2坚持协调统一原则 这里的协调统一指的是建筑、布局、风格、水电的协调统一。保障性住房小区的景观与建筑本身、水电等工程相互影响、相互依赖,在保障性住房建设中,想要保证低成本景观建设,同时又保障景观的功能性就需要多方的合作。建筑的布局会影响景观的规划与设计,通过建筑可以自然地分出景观区域,减少围栏的使用。景观的设计风格应与建筑的风格相符,展现统一性。 1.3坚持文化性原则 从保障性住房小区的特殊性来看,居民大多是中低收入者,在景观设计时,应充分注意情感因素,设计出一个实用、具有归属感的景观环境。这对于景观设计非常的重要。 2保障性住房景观设计中出现的问题 虽然我国的保障性住房已经在多地建立,并投入使用。但我们根据调查发现,很多的保障性住房都存在这样一些普遍的问题[3]。 2.1景观空间布局不合理 在设计景观时,由于没有依照日照、风向等数据,导致很多的保障性住房景观缺乏日照照射的时间和空间。还有一点就是,场地的空间设计不明确,在保障性小区的场地中并没有对儿童和老人活动的区域进行详细的划分,导致空间被滥用。 2.2景观设施过少 由于工程造价和预算的限制,导致小区内的景观设施过少,尤其是椅子、凉亭等基本的景观设施,无法满足居民户外活动的需求。 2.3交通组织混乱 在保障房附近都是采用地面停车,会导致交通比较混乱,对于儿童和老人进行活动来讲隐藏着巨大的安全隐患。并且,马路与小区没有绿化带,严重污染了小区的环境。 2.4小区绿化率较低 受到工程造价的限制,保障性住房小区绿化率低,小区内无软质空间,很多空地的利用率不高,并且种植的植物大多观赏性较差。 3保障性住房景观设计的方法 3.1合理布局功能空间 想要保证保障住房小区的实用性原则,主要就是满足居民需要的户外空间。首先,应了解居民的景观功能需求,其次,就是要设计师根据科学的手段对小区进行合理的规划设计。从人们的需求来讲,小区景观的功能空间必须满足基本的户外需求,建立儿童游乐区、老人休息区和停车专用区等,最大程度上满足居民的需求。并可以通过良好环境的建设,满足人们对阳光、空气的生理需求。最重要的一点就是设计者同通过技术手法,将小区景观设计得比较有归属感和安全感。从科学数据进行小区景观的合理布局。对日照时间和日照角度进行分析,在阳光充足的位置建立老人和小孩的活动区域。并根据风向测试,在夏季风风向上建立长廊,在冬季风方向上种植大棵的树木,以阻挡寒风的侵袭。 3.2合理控制造价 由于各个地区的经济发展水平不同,政府对保障性住房的投入力度也会存在差距。合理控制造价是指根据该地区的经济水平,在保证居民基本需要的情况下,着力打造某一部分空间,并通过设计者的设计尽量减少成本的投入。可以在设计中减少构筑物的数量,只在人们活动的区域放构筑物,其他地区用绿色植物代替;地面的装饰只需在小区入口和老人活动区铺设即可,其他地方同样以绿植或其他简化地面为主;控制成本较高数目的数量,只在重要节点位置种植成本较高的大树,其他以观赏花木为主。 3.3在小区内提倡可持续发展设计 在保障性住房小区的景观建设中,尽量使用低成本的环保型可持续循环使用的材料,实现保障性住房环境的可持续发展。首先,可以采用透水材料,降低地表水的流失,还可以浇灌周围植物;其次,可以在小区内采用太阳能照明,充分利用自然资源;再次,使用雨水收集系统,可以将雨水经过过滤后再次使用。 4总结 通过对保障性住房景观设计原则的研究和目前我国保障房景观设计中出现的一些问题,我们可以看出,保障房景观设计非常的重要,必须从各个方面进行综合考虑,才能设计出一个完整、合理的小区景观规划。 作者:刘晓春 单位:陕西省宝鸡市凤县住房保障管理中心 小区景观设计论文:现代小区景观设计论文 1我国现代小区景观设计存在的问题 现在出现景观类似的园林实在是多,缺乏个性创造。景观设计终究是一门设计学科,追求不同的艺术风格、做好创新意识、给人以不同美感的享受才是根本。而抄袭毕竟不是长久之计。为此,在地方文化和所处环境的掌握方面,景观设计师必须要有充分的了解。对地块的分析和开发也要做到认真分析。在策划方面,要依据地块的特征来进行,这样才可以最大限度避免雷同现象的出现。对于本土文化和人的精神需求要格外重视,争取让小区建设的更像是心灵的家园,以此让业主满意。 2现代小区景观设计的发展趋势 2.1设计理念的生态性发展 进入21世纪,住宅景观设计将进入人性化、生态化的时代。在理念上追求以人为本、天人合一、生态平衡。因此,追求进园闻香、出门观景的生态环境要比建设大片中央绿地更加重要。能够在建设林园的过程中多创造出一些自然景观。体现出林中可游、水溪可亲的自然之美,才是园林设计的最高境界。 2.2设计主题的多样化追求 不同的小区景观要根据不同的居民嗜好、地理位置以及居住文化来设计,这也就出现了对小区风格多样化的需求。而要满足小区景观设计多样性的要求,就必须要让环境景观的艺术性也呈现出多元化的趋势。 2.3景观文脉的延续性营造 小区景观的设计要根据自然环境的特点来进行设计,并以此营造出一种文化气氛。对该地域的历史文化要进行充分挖掘和发扬。同时为了能够让人居住在具有文化品味的小区环境下,设计者要力争创造出具有多元性、连续性以及丰富性的环境文化。所以如果想建设好小区的景观特色,重视居住环境景观文脉的延续性非常重要。 3中国传统园林在现代小区景观设计中的传承与发扬 日本、欧洲园林的设计理念受中国的影响很深,因此,中国也享有世界园林之母的美誉。这种影响力自从17世纪以来就没有消退过,而且一直影响到今天。如今,已经呈现多个流派,它们个个技艺精深。但无论怎么发展,民族的文化背景和居住习惯不能脱离,而且还要继续发扬光大。 3.1传统造林材料的运用 石头、黛瓦、青砖以及粉墙等是中国传统园林建造常用的材料。对这些材料赋予新的使用手法在使用传统造园材料时应注意,而且最好把新材料也融合进来,以此形成一个有机的整体,例如不锈钢和瓦片的搭配,就能形成视觉上———坚硬与柔和、厚重和轻盈的强烈反差。 3.2传统林园意境的营造 传统林园的内涵部分,最为重要的内容就是意境气氛的营造。同时这也是现代中国小区景观风格所想要表达。其实我国的古人就十分看重意境,诗画同样表达的就是这种境界。因此,空间、小品、视线以及水体等所有传统园林的表现手法都是为了能够营造出意境的气氛。所以,现在在我国的小区景观设计中,不光是要建造舒适的环境,更要尊重传统观念,营造出一种意境的气氛。 4结语 中国传统园林的精髓在如今的小区景观设计中仍有着非常旺盛的生命力,可以说借鉴传统园林的理念是发展小区景观建设的关键。因此,小区景观设计师应该结合传统园林的精髓和现代科技理念,打造出更多富有美感和带有中国传统特色的小区景观。 作者:勾越 单位:绵阳职业技术学院 小区景观设计论文:住宅小区环境园林景观设计论文 1住宅小区园林景观设计的原则 在对住宅小区园林景观设计的时候,生态居住区不仅要满足节能、节地、节约资源、节省材料以及太阳能资源的运用,而且还要保证建筑材料对人体无害、减少废弃物、注重材料,能量和资源的重复运用和循环运用等要求。住宅小区园林景观要遵循生态原则。即要求各项工程在施工时不要以破坏环境为代价,在最大程度地遵循自然条件下控制好人工对自然环境的破坏。此外,可以在设计中运用生态学理论以达到人与自然的和谐发展。其次,设计时也应遵循因地制宜的原则,科学合理地运用当地条件,尽可能减少工程施工量,这样即可以降低成本,还能够得到天然的景观。与人工修饰的景观比起来,天然景观的视觉效果更佳。此外,在选择种植植被时也应考虑不同地域的气候特点和当地的土壤需要。由于不同地方气候条件以及地域特色的不同,这就导致了居民的生活习惯和户外活动需求有所不同。因此,在进行设计时要做出不同的预备方案。例如,北方四季分明,冬春风沙比较大,因此绿化设计就要首先从防护功能出发。而夏季则应考虑通风,遮阴和降温为居民打造一个舒适环境;为了方便居民的户外活动,在空间组织上还应考虑不同年龄段居民的需求。在道路以及小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。园林的设计是贴近人们需求的,因此住宅小区园林景观设计一定要从居民角度出发,符合居民需求的景观设计才能被居民真心接受,才能使住宅小区园林景观的发展充满动力。园林景观的设计取决于建筑的特色,要与建筑相符。具有地方特色的建筑周围景观设计要更加贴近自然;具有传统色彩的建筑周围的景观要偏向于古朴;具有现代流行元素的建筑周围的环境也要赶得上潮流。因此景观设计与建筑设计要有机的结合。设计要明确居住区功能要求,住区景观对所有住户具有心理调适的功能,能够给人以家园感,促进社区居民民主和自主精神的形成。对于一些玩耍健身的场所声音较大应安排在远离住宅建筑物的区域,或集中设置在会所等地,以免干扰居民的正常休息。对于一些观赏景观可以安排在离住宅建筑物的区域较近的地方,有利于净化空气,放松心情。最后,设计要富有层次感。居住区的景观规划中层次感会使住区中公私动静变化有致,使人们能感知到该环境的美好,空间的人性化,愿意在这里驻足。居住区本就应当由许多人性化的小空间构成,人们在尺度、形式不同的空间内找到满足自身需求的空间。除了依靠建筑的围合来划分空间,还可利用植物来营造一个“围而不闭,疏而不透”的空间氛围。通过乔木、灌木的巧妙搭配,高低错落,可形成多样的空间层次。 2居住小区园林景观设计的改进建议 虽然目前,我国的小区景观园林设计已经达到了令人满意的地步,但是还有很大的发展空间。因此还需要加入更多的创意元素。在紧张的工作过后,人们总是会把更多的休暇时间花费在居住小区内的休闲活动上。而园区中的绿色植物是能够满足人们眼球享受的途径之一,但是仅仅停留在视觉享受上还是远远不够的。因此,笔者认为,可以在园林的植物设计方面,多添加一些创新元素。例如芳香园林植物的应用,不仅可以增添自然色彩,还可以从气息上给人一种享受的滋味。目前,我国根据植物的生长条件需求,采用最多的是梅花以及桂花,种类有限。这也提醒着我国专业人员能够更好地推出更多的适宜品种来做实验设计。 3结语 住宅小区环境与人们的生活以及身体健康息息相关,也是每个居民所关注的问题之一。在我国目前尚有的技术层面上,更应该加强学习与提高。不断的综合各个地区的文化特色,努力提高我国的园林景观设计的综合水平。 作者:田杰 单位:沧州渤海新区筑城房屋经营管理有限公司 小区景观设计论文:我国小区园林景观设计论文 一、目前居住小区园林景观设计中存有的问题 1.植物种类与绿化模式单一、重形式、轻功能 目前我国居住小区景观设计中最突出问题就是绿化模式单一,从设计到营造都没有切实做到“功能第一”的原则。如对于居民的活动、休闲、游憩、停车等基本功能的考虑不周或缺失,景观营造侧重于设计图纸和外在形式的美观表现,使参观的作用代替了园林景观的参与性、共融性的功能和作用。很多小区园林景观设计从整体角度看都在利用大片草坪里点缀乔木、灌木的方式,模式规划方面难以找到所要突出的重点与特征。同时仅种植几种常见植物的绿化方式易造成居住区绿化结构层次单调,失去园林物种具有多样性的特征。 2.草坪铺设和种植面积过大,忽略植物群落配置,过于平面化,缺乏创新 在我国居住小区绿化方面,目前存有过分追求草坪面积而忽视质量的现象,且在空间营造上缺乏“林荫型”的立体绿化模式。大规模单一的铺设草坪既不科学,也不划算。草坪处在生长旺盛季节时,必须进行高频率浇水和修剪,维护管理费用是一般乔、灌、草组合绿地的3至5倍,而其发挥的生态效益仅是同样面积复合群落的1/4。据专家研究发现,大面积种植草坪会导致10多种对人体有害的杂草共生,它们不仅和林木幼苗抢夺肥料、水分、阳光,还会导致动物与人类染上疾病,必须利用药剂喷洒才能避免杂草危害。同时大片的绿地不仅占用了人的休憩空间,更降低了树木可以做为绿色屏障、减少环境污染和噪音、改变小区气候、净化空气、改善环境质量的生态功能。 3.设计与施工脱节,绿地率较低,没有形成组团效应 现阶段,我国很多城市对居住小区绿地率都有明确规定,然而开发商为取得更大的经济利益,常常用绿化覆盖率一词误导消费者进而缩减绿地面积来扩大建筑密度;或是图纸上的绿地率在方案评审时已经达标,但因资金或施工等问题,投入使用后实际的绿地率常常达不到图纸要求。另外受到一些不可抗力因素的作用与影响,仍有许多旧小区绿化布置分散,只有零星的小块草坪点缀,既不能形成组团效应,也不能达到美化环境与净化空气的作用,使小区整体绿化效果大大降低。 二、居住小区园林景观设计的改进措施和方法 首先,绿化设计应从单一的平面化转向空间构成中的立体化模式。绿化是评价居住环境质量的重要指标,绿化不应该仅是绿色植物,还要充分利用点、线、面、立体式布局进行立体的绿化空间设计,配合人们观赏、户外休闲、提升生态环境的作用。如采用不同高度和不同种类的绿化,形成强弱不同的空间分隔;利用墙壁种植攀缘植物,弱化建筑形体生硬的几何线条,美化、彩化硬质建筑空间;因地制宜、科学合理地实施乔、灌、草、藤本等不同植被的搭配方案,尽可能做到立体群落种植。在合理的满足人们观景、亲近大自然的需求的同时最大限度地发挥植物的生态效益,在解决城市用地紧张的同时实现空间层次的丰富多变。其次,景观小品设计添加创意元素,因地制宜的体现城市风格与人文特征。景观小品的运用不仅要结合小区的绿化满足整体环境需求,还应充分考虑住户要求,着重加入人文内涵,突出文化艺术品味。设计过程中可以结合主题风格与特色适当加入创意元素,通过丰富的形式、多样的功能、完美的细节设计等等多层次多方位的体现人与自然和谐。如:从人的生理、心理感受出发,优化景观小品的原材选择、造型设计、组合搭配、空间摆放,改进小区绿地的内部道线型等,满足人们的行为、心理、美学需求,为人们在家居生活之余提供方便、安全、舒适、有趣的休闲空间。最后,设计要从人体工学、行为学以及人的需要出发,实现居住区园林景观的观赏和使用两个功能共融,提高其实用价值。设计师们必须充分利用园林的规划设计进行科学合理的安排,特别是现代建筑中高层建筑越来越多,高楼间一定要留出足够大的空间,创造可观、可游、可参与其中的轻松舒适的自然空间,营造生态、环保、可持续的人与自然和谐共生的美好生态环境。 三、结束语 社会的发展和形势要求设计者用发展的眼光去研究和探索居住小区园林景观设计这一综合性的课题,通过建设具有较高水平的人与自然和谐交融的绿色空间环境,改善城市生态质量和人居环境,实现城市的可持续发展。 作者:康国珍 单位:成都农业科技职业学院 四川三希堂景观装饰工程有限公司 小区景观设计论文:住宅小区休闲空间景观设计论文 1住宅小区景观设计的基本原则 1.1尊重自然 作为城市景观的一个有机整体,住宅小区休闲空间的设计应当结合其所处的地理位置,充分体现地段特点,在此基础上进行有效的景观设计,使其符合城市的整体布局,并且契合一个城市的人文精神风貌,与当地的自然地形相得益彰。对于自然与人为环境之间的关系应当加以协调,根据自然进行调整,人为建筑、道法自然、因地制宜进行勘察,对于城市住宅小区的景观个性进行探析,对于空间、环境以及功能进行有机结合,使得住宅小区的居住空间更加富有特色,促进城市住宅景观的生态更加美丽。 1.2以人为本 新形势下,住宅小区休闲空间的景观设计应当充分接纳居民参与其中,形成有效的互动与交融。一个小区除了有住宅之外,不应该仅仅是单调的景观。户外空间同样是居民的生活空间,因此,其承担着许多休闲娱乐的功能,包括嬉戏的儿童、晨练的老人等,同时对于住宅小气候有着重要的改善作用。景观设计必须使得人的各项需求得到满足,对于人的身心健康加以关注,强调人的参与性,并且不应该局限于形式美。 2住宅小区休闲空间景观系统设计 2.1绿化生态系统 现代社会的高速发展使得人们的环境意识不断提高,对于小区环境质量也越来越重视,在这种形势下,许多景观设计师都认识到,必须在城市生态中对于发展进行平衡,住宅小区的休闲空间,对其进行绿化景观设计是非常重要的。对于小区内的休闲空间可以有效起到净化空气的作用,提高小区的环境质量。合理设计住宅小区的绿化,将建筑、小区居民以及绿化作为一个有机整体,将居民融入其中,形成有机运行的休闲空间生态机制,人与自然并存。当前进行植物栽植配置的时候存在诸多雷同,设计师不是采用树篱、灌木球等剪切,或者是将许多草坪大片的连接在一起,景观效果没有得到凸显,反而会在特定的季节显示出一定的萧条之感,使得小区景致更加单调,难以起到应有的作用。保持原有树种的基础上,多使用当地树种,而不能一味地引入其它地域的植物,追求新鲜感。在住宅小区的休闲空间应当配置具有特色的植物,充分考虑植物的层次以及种类选择,提倡多种植香化植物,对于人的身心健康起到有益作用。 2.2景观形象系统 住宅小区的休闲空间景观系统同样需要一定的意象,包括如下3个方面:首先是自然观,应当是朴实的。也就是以软质景观为主,利用步道对于休闲空间进行自然的串联。对于景观空间中的各项环境因素,包括水体、植物等通过隐形广场处理有机组织在一起,具有一定的艺术导向性。对于建筑风格以及休闲空间的地形进行把握与处理,使得景观设计后的效果与小区建筑能够融为一体,在色彩等方面处理上达到综合性的视觉效果。 2.3户外休闲系统设计 住宅小区广场是主要的户外休闲系统,也是小区居民的主要活动空间,其景观设计系统更类似于户外休闲系统,由硬质铺装地面形成为主,这类场地的目的在于使得小区居民的各种社会交往活动能够实现,在这一空间中实现各种娱乐与休闲。许多大型广场的设计并没有为居民带来任何实质性的便利,更多的是一种视觉上的气派与辉煌。应当根据以人为本的原则,从实际出发,为居民营造更为舒适的空间,适当进行缩小,设计的过程中应当对地形进行理解,充分利用户外空间。自身形式的完整性一直是小区户外休闲系统的主要形式与追求目标,但是,近来更强调与整体设计相联系,构图方式应当采用灵活、小巧和不规则的构造形式。虚空间的构筑适合广场外延,与周围环境相融合可以显得不那么突兀。采用隐形广场是一种非常合理的做法,包括如下几方面原因:首先,与环境相契合是居住区内建筑与其它建筑边缘发生冲突的一个有效规避方法,不能片面地强调自身特色,与建筑相呼应才能更显得景观的特色。其次“隐形”广场的处理更易于将其它环境因素(地形、水体、植物等)有机地组织在广场空间,使硬质景观与软质景观融为一体。 3结语 在大环境的基础上,融入住宅小区休闲空间的景观设计,通过合理规划以及适当的配置水景景观,对于休闲空间内部的植物进行合理的选择,根据不同植物的不同特性,适当的进行搭配,使得人与自然能够充分的接近与融合,营造更加舒适的生活环境,使得居民能够感受到身心的愉悦与安宁。 作者:胡小莉 单位:河北润衡水利景观设计研究有限公司 小区景观设计论文:居住小区绿地景观设计论文 1人性化设计 小区绿地设计与居民日常生活有着密切的联系,在进行设计前需要详细分析居住的人群特点,对居民行为以及心理进行分析,根据不同阶层、年龄来确定相应的设计方案。例如,噪音是居住小区应重点解决的问题,针对这一点可以在绿地设计中进行改善,选择高大层密的植物种植在建筑周边,可以对噪音起到一定的阻隔作用,并且还可以改善建筑周边环境。 2居住小区绿地人性化设计措施 2.1绿地道路设计一方面,小区道路人性化景观设计,主要包括小区主道路、组团路以及宅间小路。其中宅间小路主要位于居住小区道路系统的末梢,与每个居住单元连接,主要供居民步行以及自行车同行,并且因为送货车、救护车以及出租车的频繁出入,在进行设计时必须要保证居民活动的安全性,因此一般应将此区域进行铺装。而小区主道路为居民出行的必经之路,更是居民间交流活动的生活空间,在进行设计时应满足交流与活动需求,必须要做好绿化、小品以及铺地等设计,对于小区的主路设计需要结合实际情况来确定,在满足道路功能的同时,预留足够的道路绿化带宽度,一般会设计行道树以美化道路,在道路交叉处植物设计要保持视线的通畅,对小径、大道到用树木强化可起到强化走向效果,对道路的入口及道路转弯处可以设计富有吸引力的植物造景,起到对景、导向、标志的作用等等。 2.2儿童游戏场所设计必须要满足不同年龄聚集性、时间性、季节性以及自我中心性等特点,主要以不同年龄组为设计要点,以满足其不同爱好为目的进行设计,其中还需要保证儿童的安全性要求。游戏场所围护,一般可以选择用高0.5m高围墙或者篱笆来对游戏场进行围合,这样不但能够避免动物进入,同时也能传达给家长以及儿童心理上的安全感。因为儿童身高比较矮,在设置围墙时应控制好高度,并且选择的围护植物不能对儿童造成伤害。绿化设计应人性化,孩子们的游戏空间是开放的,自然的,可以设置绿篱迷宫或者绿色植物做景观小品、铺装、坐凳等的背景,或适当种植一些遮阴树种,以供夏日遮阴,满足在绿地中进行活动交流,让孩子感受绿化创造出的自然生活气息。 2.3建筑与构筑物设计第一,小区门口。院门的设计应保证其高度与宽度的合理性,并加以绿色或丰富的植物色彩美化,提高其与周围环境以及主体建筑之前的协调性。另外,院门还需具有标志性,以民族特征、地理关系等为基础,通过体量、色彩、造型以及材质上来体现小区的特点,能够增加周围环境的活性。第二,雕塑。雕塑是居住小区中设计比较常用的元素,不光本身的优美艺术形象给人美的享受外,还与它们所处的环境、绿化植物的配置协调,在设计时应保证其具备生态、亲情等特点,例如选择亲情为主题,能够为小区整体环境带来温馨,在不知不觉中影响居民对待亲情的态度。第三,庇护性景观构筑物。要求其具备开放性又具有遮蔽性,例如常见的亭子、走廊、棚架以及膜结构等,应以满足使用的方便性为基础,造型、尺寸、色彩等于周边环境相均衡协调,植物造景改善园林建筑的质量环境。 作者:马美娟单位:杭州贝霖建筑景观设计有限公司 小区景观设计论文:住宅小区项目景观设计论文 1项目景观设概述 景观属于住宅小区环境的主要构成部分,项目原有风格直接影响着景观设计方向,通常住宅小区项目景观设计,会选择与小区形象相互配合的景观,是设计的主要内容。建筑科技的发展,促使建筑风格不断地融合,设计风格也不断地变化,以中式风格与西式风格为主。住宅小区项目景观设计,需要考虑经济性与人文性、生态性、环保性等,进而遵循上述原则,进行景观设计。 2住宅小区项目景观设计原则 2.1人性化原则 在进行住宅小区项目景观设计时,要遵循人性化设计原则。将自然景观与人文景观相互结合,以人的兴趣爱好为主要方向,作为设计参考,融合本土风情,尊重自然环境规律,合理布局景区绿化工程。在小区内的园林景观设计中,要基于自然舒适的角度,做好住宅小区内楼房密度的设计,合理设置道路数量与距离,便于居住者行走。同时尽量少布设围栏,让人们能够直接接触到绿地,来感受大自然的气氛,使用绿植来增加必要的围栏,以增加美观度,实现环境与建筑协调,达到安全居住效果[1]。 2.2生态性 住宅小区项目景观设计,遵循生态性,主要是为了满足人们贴近自然的需求。现代城市居民受到生活环境与工作压力等的影响,情绪烦躁而且压力较大,对此为了能够有效的改善人们的心情,在进行住宅小区项目景观设计时,要注重生态性与自然性,融合创意设计,给人营造幽默与乐趣的绿色环境,使得人们心情能够变得更加的舒畅。基于小区项目形态特征,充分的掌握原有环境的特点,在不破坏原有生态环境的基础上,做好地面景观改造设计。遵守生态环境保护的原则,开展创意性设计,实现人工创意和自然景观相互结合。 2.3整体性 住宅小区项目景观设计要遵循整体性原则,将住宅环境整体,划分为不同模块,以房间、楼房建筑,作为整体,进行合理规划设计。在引用设计理念时,要结合实际情况,切不可生搬硬套。基于城市整体规划与风土人情特点,结合潮流趋势,基于区域总体布设,做好住宅小区景观设计,以形成美观效果。合理的设计住宅景观,对提升住宅小区品质,有着积极的作用。基于此,在进行设计的过程中,要实现住宅小区公园绿化与道路旁绿化等相互联系,保证结构分明,采取辐射式形式,来设计绿化空间,进而实现景观资源共享[2]。 3住宅小区项目景观设计优化措施 岳阳云梦新城安置小区城市绿化广场景观规划项目,位于湖南省岳阳市岳阳楼区,金鹗西路以南,求索西路以北,东临恒大名都,西临云梦新城安置小区及恒大剧场。项目地下室分为三个部分,北侧为公交车地下车库,该范围内地下室仅允许市营公交车进入此区域停车,社会车辆不得入内;中段是机动车地下车库,进入地下商场的社会车辆可在此区域内停车;南侧规划为下沉式商业广场。现对该项目景观设计优化措施,作以下论述: 3.1地面景观技术优化措施 基于建筑绿化相关标准,来选择植物配置,小区景观基调树种选择白蜡以及海棠。配置龙柏与油松等常绿乔木,搭配迎春与花石榴等灌木只植物,以及地锦与凌霄等攀爬植物。在不同季节,配置当季花卉,园林景观中的水生植物,选择睡莲。水景景观设置了雨水收集系统以及中水利用系统,构建水景景观与湿地景观,同时还能够提高建筑的节能性与环保性。在设计的过程中,基于安全角度考虑,设置动水景观。将小区湖面作为绿地排水收集池,并且设置溢水口,与城市雨洪管网相互连接,实现雨水搜集与处理、调蓄等结合,例如图1,用于小区用水或者灌溉,改善微区域气候。 3.2做好业主沟通 在进行住宅小区项目景观设计时,优化设计则不得不提做好设计沟通,以满足业主需求为主,项目景观则多需要配合小区整体风格与基调,来选择景观与基础设施。在进行设计的过程中,需要设计人员基于业主与住户的角度,从儿童、老人、年轻人等群体的角度,来分析景观需求,好的景观设计不是引领住户去体验,而是基于用户体验角度,来设计项目景观,为用户提供优质的服务。住宅小区项目景观设计,需要注重使用性与坚固性,同时还需要合理的尊重美观性,基于住宅小区项目整体景观基本功能需求,进行景观设计。①坚固性重点在于材料的选择,基础设施的材质,要经得住环境的破坏以及岁月的侵蚀。②实用性重点在于为住户提供景观服务,观赏服务以及休息服务等,因此在设计道路与植物配置时,需要做好配套设施的设计,比如椅子与秋千等,为人们提供可以在优美的景观环境中休息的设施。③美观性重点在于整体性,需要从住宅小区的整体美学基调,做好协调配合,避免过于突兀,给人造成不和谐的感受。 3.3应用复层绿化技术 多数住宅小区景观设计存在着整体绿量少,植物种类单调等问题,对此采取复层绿化技术,利用乔木作为绿化景观骨架,配合灌木与草木等,构成立体植物,形成种植模式,增加景观的层次性以及多样性,进而提升小区项目景观的生态化程度。利用微地形营造方法,增加植被种类以及生物多样性。在地下车库顶板种植植物时,要做好排水系统敷设,使用陶粒与玻璃纤维等,制作疏水层,铺设轻质种植土。利用收集技术,作为车库顶板雨水回收再利用,提升建筑的节能性。 4结束语 住宅小区项目景观设计,需要遵循生态性与人文性等原则,运用复层绿化技术与收集技术等,做好景观优化设计,在设计的过程中,做好与业主的及时沟通,基于小区项目的整体风格以及绿化需求,优化景观设计。 作者:肖虹 单位:湖南省华容县城镇风景园林管理中心 小区景观设计论文:住宅小区环境景观设计论文 摘要:居住不仅是人类生存的基本条件之一,同时也是构成人类生活和行为的最重要的环节。人们的理想居住条件逐步由简单的“居者有其屋”上升为“居者优其屋”。本文将根据现今居住环境的发展现状分析住宅小区的景观与变迁的环境存在的主要矛盾,并研究住宅小区环境景观设计要素及其设计原则。 关键词:住宅小区;景观设计;设计要素;设计原则 一、研究住宅小区的景观设计的目的及意义 随着城市的发展及居住区建设的大量增长,环境景观设计已跟不上住区建设的步伐。人们的居住需求从满足于居住面积的大小转向追求生态型、舒适型的居住环境。当下景观设计仍重视平面规划设计,追求片面的风格形式,重视人工打造忽略自然切合,重视景物单个的塑造形态而忽略塑造整体形态与环境的平衡。因此研究住宅庭院景观设计势不容缓。 二、住宅区环境的景观特征与变迁 (一)传统民居 古代人们在营造住宅前会先对周遭环境进行考察,讲究环境、风水的好坏,对地形、气候、地质水文、生态、植被、景观等进行选择,这些充分证实其对自家居住环境影响自身身心健康及人生历程的重视程度。我国传统民居包含着丰富多样又灵活多变的建筑形式和空间组织,此统一又富于变化的设计体现在民居建筑中,遵循“天地合一”、“人与自然共生”的“适居性”,加上极具美感与韵律的空间环境使其具有充盈的生命力。中国传统民居“合院式”也因其历史悠久、数量众多、分布广泛而成为典型。 (二)近代民居 近代掀起了一股“西学东渐”的热潮,中国发现了西方许多先进科技的好处并致力于学习其各方面技术。于是,在住宅庭院环境的设计建设方面也体现了这一点,出现了“洋房”。“洋”具体表现为:楼房增加层数、弱化传统的院落层次、将木结构与砖结构有序结合、集中处理住宅的内部空间问题。这些“洋房”有的是里弄宅区形式,有的是单幢住宅形式,前者影响较大,即低层联排式住宅。这些住宅所形成的街巷空间则是“里弄”。相较于中国传统民居,里弄住宅的集约化更适应近代城市发展建设的需要,而住宅内部结构的功能集中化成为了这之后中国工业化住宅内部设计的先锋。上世纪50~70年代所兴起的“多层住宅”和“福利型房屋”仅仅是因为政局动荡和资金不足为解决广大工人阶层居住问题提出的,只解决了场所问题谈不上任何舒适性。 (三)现代民居 商品住宅出现在上世纪80年代以后。我国居民区的开发历经了福利房到商品房的阶段,此历程同西方住宅区发展有很大差异。改革开放后,我国才真正进入开发商品住宅区的行列,也正因为这短暂的时间,住宅区发展水平与房地产业已高度成熟的西方国家有着很大的差距。具体表现如下。 1.最开始的居住区开发,大部分都是在城市内部沿河道、街道开发的商业居住混合使用房,即楼下为店面出售商品,楼上是住房用于居住。 2.继商品化住宅后出现的是早期雏形的商业型住宅区。这使住宅区整体形态和布局发生了根本变化,商业和居住两个功能开始分离,城市区域划分也发生变化,出现商业区和住宅区,楼型户型也随之变化。 3.纯粹的商业住宅区域开发的出现,让开发商意识到商机,他们注意到综合性开发的优势,将住宅景观设计和公共服务设施融合进设计理念中,通过设计师的合理规划设计,使住宅区包括居住、商业、办公、教育、体育、绿化、交通等各项功能,方便人们的生活。 三、住宅小区的景观设计构成要素及分类 (一)住宅小区环境构成要素 居住是城市功能不可或缺的一部分,居住区是城市用地的大比重成分,作为构成城市居住条件的基本用地单元。居住区环境的好坏对城市居民的生活品质及市容有着重要且直接的影响。另外,居住区除了为人们提供居住场所还提供多样的户外活动,为居民提供丰富的生活,担负着一部分社会功能。住宅区环境的基本评价标准是居住环境的好坏。人们对住宅区环境的要求不再局限于居住功能是否充分实现,更加注重舒适、安全、自然、便捷、卫生的居住环境。住宅小区环境设计分为光环境、声环境、通风环境、温湿度环境、视觉环境、嗅觉环境、建筑环境和人文环境。好的光环境需要良好的采光环境、较少的光污染及适宜的灯光强度;声环境则包括噪声污染程度低、舒适好听的背景音乐;优质的通风环境则由良好的自然通风、有意识的疏导自然气流、调节好住宅区内部的通风排浊系统及优质的大气质量构成;温湿度环境则要求北方保温、南方降温,湿度保持在30%~60%之间;良好的视觉环境则要求设计者通过景观元素创造宜人的观赏效果,达到以视觉控制环境景观,提升整个环境景观价值;嗅觉环境是通过远离废弃物避免其发出异味,同时引进散发芬香的绿色植物,摒弃对人体有害的不良植物;令人称赞的建筑环境除了拥有鲜亮、淡雅、明快的色彩外,还需良好的建筑材质做支撑及整个建筑显著的立体感,彰显出建筑本身的个性特征;景观设计中对人文环境的要求则是保留当地原有文化、文明古迹、古建筑等文物古迹,重视保护古树名树,且能在原本的人文环境基础上创造出新的有吸引力的人文景观。 (二)景观设计的分类 景观设计分类是根据景观设计的基本元素及居住功能特征进行划分的。其中,组成住宅庭院景观的素材是各种景观设计元素,分为园艺类、功能类、表象类元素,它们与绿化种植景观、场所景观、道路景观、水景景观、硬质景观、照明景观、模拟景观、庇护景观、高视点景观等九类设计一起构成了住宅庭院的景观环境。 1.绿化种植景观由园艺类元素构成,包括植物配置、隔离绿地、宅旁绿地、架空层绿地、屋顶绿地、平台绿地、古树名树保护、绿篱设置等。 2.场所景观大部分是功能类元素构成,包括休闲广场、游乐场、健身运动场等。 3.道路景观则由步行道、机动车道、路缘、缆柱、车挡等功能类元素组成。 4.水景景观包括功能元素和园艺类元素两大类,功能元素有自然水景(栈道、景观桥)、景观用水、泳池水景,园艺类元素则有装饰水景(倒影池、喷泉)、庭院水景(溪流、瀑布、生态水池)。 5.硬质景观也由园艺类元素和功能类元素构成,园艺类元素即雕塑小品等,功能类元素的硬质景观包括信息标志、便民设施、围栏、扶手、台阶、坡道、挡土墙、入口造型、种植容器等。 6.照明景观则是由功能类元素和表象类元素构成,有人行照明、车行照明、安全照明、场地照明等功能类元素,还有装饰照明和特写照明等表象类元素。 7.模拟景观全由园艺类元素构成,包括假山、假石、枯水、人造草坪、人造树木。 8.庇护景观则都是功能元素,有亭、廊、棚架、膜结构。 9.高视点景观则为表象类元素,包括图案、屋顶、色块、色彩、密度、层次、轮廓、阴影等元素。 四、国内住宅小区的景观设计现状 1.轻视空间和功能的多样性。设计师往往太过看重形式,着重研究住宅环境的风格、形式以营造良好的视觉效果,忽略建筑本身的功能。只为追求有力的视觉刺激,看重形式美,忘了营建舒适有亲和力的活动空间,没能从功能方面考虑其空间的合理开放及隐蔽,出现过于单调、空旷的小空间。没有达到居民环境规划同时适应不同年龄、文化层次、兴趣的人开展活动的需要。 2.不注重环境与风格的协调。住宅小区的环境景观应尊重周边环境状况和地域文化背景,考察住宅区类住户的工作性质。但近年来,由于向国外学习,草坪风、欧陆风、各色西方风的住宅涌入国内,与国内某些地域特征并不符合。诚然,适当地引进国外住宅景观特点,在本国特色基础上融入国外特色,能很好地满足居民审美需求,丰富住宅区形态。但当它成为一种“风气”和“盲从的时尚”时已走入误区。 3.没有体现环境景观的生态效率。自草坪风盛起,住宅区的绿化大多是疏林草地,完全忽略了乔木、灌木等改善生态环境中起到的重要作用,造成居住环境绿化区单一的绿化结构和低下的生态效率,另外也造成了昂贵的草坪保养费。 4.没有有效地贯彻落实可持续发展理论。树种选择单一,风格形式极易过时,缺乏持续性;有的设计公司选择速生树种,影响树木的群落发展;过度追求珍稀树种和花卉,劳民伤财又没考虑到因地制宜。 5.缺乏人性化设计。设计者没有充分调查居民意愿,没有与居民进行良性沟通。很多安全性、舒适性的问题没有考虑到。如:预防水灾、火灾等灾害;设置盲道、绿色通道;消除噪音等。设计不贴近人群,缺乏亲和力。 五、景观设计原则 1.社会性原则。需要设计者更多地关注社会群众心理,使环境景观设计更富于艺术感召力,强化居民归属感,共建美好社区文化及文明的社区环境,增进人与人间的沟通交流,深入了解居民居住行为心理,促进社会交往,携手创建和谐社会。 2.经济性原则。寻求效益最大化,根据地域经济条件进行选择,提倡朴实简约,根据市场需求和长期效益定位,合理利用资源。 3.生态性原则。住宅小区的环境景观设计要维持良好的生态系统,在保护好原有的土地、河流、植被的前提下,进行合理的自然改造。 4.整体协调性原则。景观设计注重整体效果,从整体上确认景观的特点,构造住宅区整体形象,并通过设计主题展现出住宅建设的灵魂。同时还要求协调有序,建筑要与自然环境相协调,创造有序空间,另外,人与建筑也应协调,从而达到极致舒适自然的美。 六、结语 “居移气,养移体”这句话道出了居住环境与人的气质的培养的联系。中国自古重视居住环境,创造和谐环境的前提下培育精神世界,陶冶情操。在社会发展迅速,居住条件不断改善的情况下,我们更应关注住宅小区的环境景观设计,创造更具感染力的宜人的居住环境。 作者:陈瀚 单位:华南师范大学 小区景观设计论文:园林景观设计在小区规划中作用论文 1小区景观设计的意义 设计发展更高阶段的人性化设计,是人们对设计师提出的更高要求,是人类社会进步的必然结果。人性化设计是以人为轴心,注意提升人的价值,尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学。在以人为中心的问题上,人性化的考虑也是有层次的,因此,小区景观人性化设计应该是站在人性的高度上把握设计方向,以综合协调景观设计所涉及的深层次问题。 小区园林景观设计不仅是给生活带来方便,更重要的是让使用者与景观之间的关系更加融洽。它会最大限度地迁就人的行为方式,体谅人的感情,使人感到舒适,而不是让使用者去适应它、理解它。同时也考虑到不同文化层次和不同年龄人活动的特点,所以有明确的功能分区,形成动静有序、开敞和封闭相结合的空间结构,以满足不同人群的需要。人性化设计更大程度地体现在设计细节上,如各种配套服务设施是否完善,尺度问题,材质的选择等。 小区景观设计对于心理层次上的满足感不像物理层次上的满足那样直观,它往往难以言语和察觉,甚至连许多使用者也无法说明为什么会对它情有独钟。 人们对景观的心理感知是一种理性思维的过程。通过这一过程才能做出由视觉观察得到的对景观的评价,因而心理感知是人性化景观感知过程中的重要一环,对景观的心理感知过程正是人与景观统一的过程。无论是夕阳、清泉、急雨、蝉鸣、竹影、花香,都会引起人的思绪变迁。在景观设计中,一方面要让人触景生情,另一方面还要使“情”升为“意”,这时“景”升为“境”,即“境界”,成为感情上的升华,以满足人们得到高层次的文化精神享受的需要。 2国内小区园林景观设计的发展 居住区园林景观设计最早发展于西方发达国家,上世纪四、五十年代,工业的迅猛发展,破坏了生态环境,带来一系列严重后果,迫使相关国家开始重视环境设计。70年代,日本率先制定了改善居住环境的方针政策,提出了居住环境设计的基本要求:舒适、优美、安全、卫生、方便。80年代,英国在新城市和居住区建设中提出“生活要接近自然环境”的设计原则,得到社会广泛认可。 我国住宅环境设计则从上世纪70年代末引进组团绿化概念。80年代末,开始学习国外居民社区集中绿地、规模绿化概念。90年代,尤其是近年来,随着房地产开发业蓬勃兴起,人们环保意识日益增强和对生活质量要求的不断提高,在购房时,越来越多的人开始重视住宅小区景观环境的丰富、和谐和活力。人们生态的居住观,给小区绿地环境设计注入了新的内涵,同时也向小区绿化设计提出了更高的要求。现在人们的住房消费更趋于时代性,人们追求的是高品位的家园,居住区及周围环境在人们的心目中占据主导地位,居住区景观设计日益受到关注并进入稳步发展的阶段。 3园林景观设计在小区环境中的作用体现 (1)园林景观设计在小区环境中的功能作用。 早在20世纪初,现代建筑刚刚兴起时,著名建筑大师勒·柯布西耶就特别强调居住区里除居住的功能外,还应特别重视满足居民运动和休闲的需要。在其得意作品马塞公寓中,就曾经在屋顶平台上设计了一条长长的环形跑道,以作为楼内居民运动的场所。同时运用粗壮的鸡腿柱将整个楼架空,将楼底的空地全部设计为绿地,这样就将底层的土地争取为居民悠闲运动的场所。如此煞费心机的考虑,无非都是为了满足居民运动的需要。因为,现代建筑所带来的高层住宅,使人类的居住远离了大地,所以,必须在居住区的高楼中间,为居民留出足够的运动场地和建造小区园林满足其需要。所谓景观人性化就是指在居住区的景观设计中多考虑一些人性化的设计,可以在休闲广场中,设计散步的林荫道、人造的小园林、休憩的池塘,健身运动设施等等。而所谓运动的景观化就是指将许多运动设施作为一个景点来考虑,这样就可以形成一个静中有动,动中有静的景观化运动,从而也就将运动及休闲设施作为一个景观有机地组织到了居住区绿地系统中,充分的体现了人性化设计的独到之处。 (2)园林景观设计在小区环境中的空间作用。 现在的小区居住空间不是很大所以更重视空间环境设计的实用性,各类空间有不同的功能。活动空间是供居民进行各种活动的场地,静止空间是供居民室外休息、交往、观赏用的空间,常与各级绿地结合设置,有的可在院落绿化或组团绿地中,进行人工的园林绿化建造,形成居民交往活动、观赏、消闲的中心地带。园林绿化重视室外空间层次的划分和空间序列的完整性,更要注意环境设计的科学性、艺术性的高度统一,使整个小区的空间序列更为完整,也使得人性化设计能够贯穿始终。 (3)园林景观设计在小区环境中的协调作用。 居住、生存、发展是人类永恒的主题。人类与自然界在生态、社会、文化、经济上都是相互依存的,人们能否在某个地方定居下来,主要取决于这个地方的环境条件是否满足人们的三大需要,即生存需要、安全需要和精神需要。身心疲惫的现代人以更大的热情渴望自然,希望生活于近自然的环境中,具有绿地景观生态系统的居住区便成为人们择居的首选地。而这些绿色居住区始终以人为本、以生态为本,协调好人与自然的关系,使居住区绿地景观生态系统与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现环境多样性、景观多样性。其次要从非自然造景要素,如人文景观小品、建筑、灯光、道路等景观以及人类思维行为等诸方面来规划住宅绿地生态系统,使居住区绿地空间不仅有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,即创造回归自然、融于自然的诗意景观天地,使居住区景观生态建设不仅仅停留在生存、生理需求的生物层次,而是迈向心理和精神上的愉悦的高尚层次,是对美和情的追求。只有这样,才能保证居住区环境的社会活力,才能同人与自然相协调的规划设计理念相对应,使居住区内和居住区外的绿地景观系统连接成网络即绿脉。居住区外设置区域过渡性或广场性绿地,成为居住区内外绿地的过渡和延续,作为居民放松游憩的场所,同时形成绿色屏障,美化、净化居住区环境,使人文景观和户外活动空间掩映其间,使生态环境、视觉景观形象、人文大众行为等诸方面相得益彰。在园林景观设计中要以人为本,以生态为本,坚持住宅空间形态规划格局、建筑风格、环境品质、文化特色,做到住宅和环境的和谐、功能的完善,使住宅建筑、人文景观、户外空间、绿化系统等交融在一起,即赋予绿地空间多样性与功能的兼容性,形成良性住宅区绿色景观生态系统,并进而和大地自然景观生态系统相连。让住宅区存在于可持续发展的绿地景观生态系统中,让人们生活于近自然的环境中。 总之,人与自然的和谐是一切景观设计的宗旨,小区规划的环保意识提高有利于居住者的身心健康,同时促进生态平衡。现今居住小区环保发展的趋势惟绿色生活,绿色植物就是主要元素,它既可与人工建筑物亲和,又能与山水自然景观融为一体。在小区规划中充分利用人与自然之间的和谐关系,为人们赢得绿色环保的居住空间,创造一个“崇尚自然、以人为本”的绿色环保小区是当代居住环境设计的新课题。 小区景观设计论文:传统园林在现代小区景观设计中应用论文 1我国小区景观设计存在的问题 1.1景观设计重形式、轻功能 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑“功能第一”的原则,如居民的活动、休闲、游憩、停车等基本功能的缺乏考虑,景观营造侧重于外在形式的美观表现,惊叹于设计图纸平面图案的美妙绝伦,使“景观”成为“仅观”,参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 1.2景观设计重气势、轻成本 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异。例如,在一些小区中营造的大体量水景,当水景开放时场景非常壮观,然而却没有充分考虑增加的投资成本,增加了购房者的房款支出,同时后期高昂的物业管理费用也使得当时壮观的场景一去不复还。 1.3景观设计重人工、轻自然 小区景观设计没有与周围的环境和本身的地理条件联系起来。一些现代居住小区为了增加建筑密度和容积率,设计时往往将小区中非常难得的自然条件如山体、水系等加以推平、填埋和改造,使得原有的天然石块被移走,原有的涓涓细流泉水被填平,原有肥沃的表土连着野花用洗过的砂砾覆盖,取而代之的是一些外来的树木花草创造的植物景观……,这样的“人造的天堂”实际上是破坏了自然面貌,造成与四周极不协调的“风景污点”,自然美和生态性极差。 1.4景观设计重模仿、轻个性 目前,很多小区景观都有一种似曾相识之感,各地的景观趋于雷同,缺乏个性。景观设计是一门高度综合性的专业,它最终将以空间景观的视觉形式展现给人们,使人可以享受其中的艺术产品。同所有门类的艺术一样,创新是其生命力的源泉,简单模仿抄袭则是一种短期行为。因此,要避免“特色危机”,景观设计师必须保持清醒的意识,对所处的环境和地方文化要有深刻独到的理解并融入设计,同时认真分析地块、谨慎开发,依居地块的特征来做策划,设计才不会雷同;重视和挖掘历史人文以及本土文化,把握人们的精神需求,以创新理念塑造出体现本土文化人文生活环境,使业主真正回归“心灵家园”。简言之,设计要有自己的思想,才有灵魂,才具备个性。 1.5景观设计重外表、轻意境 为了改善居住环境和小区楼盘销售的需要,目前小区景观建设的投入不断加大,景观外在表现形式的地位也越发突出。然而在大多数小区中,在场所的意境表现方面做得不够,很少有象中国传统园林中的那种诗与画一样的意境。当代中国的居住景观,就是要在注重舒适、开放和生态的同时,营造出一定的意境,以增强居住空间的艺术感受,提高整个楼盘的文化品位,这种意境的营造需要融合现代和传统的手法,整体上是体现自然生态和现代简洁的风格,通过空间、路径和材料的设计,体现出中国文化的特有神韵。 2小区景观设计的发展趋势 2.1设计理念的生态性发展 人性化、生态化的设计理念将引领21世纪住宅景观的设计。生态园林景观在设计观念上强调“以人为本”,追求“生态平衡”,建筑、人、环境相结合的“天人合一”的理念。因此,在生态园林景观中不单纯追求大片中央绿地,而更强调推窗见绿、出门观景、进园闻香的自然生态环境,景观设计要尽量体现自然之美,充分发挥和利用自然的优势,让自然的本原的东西发挥作用,做到草坪可憩、林中可游、水溪可亲,真正营造出“苔痕上阶绿,草色入帘青”的自然境界。 2.2设计主题的多样化追求 由于小区所在地理位置、居民嗜好、居住文化均具有多样化的要求,因此,不同的小区景观在设计主题方面将会出现多样化的发展趋势。主题多样化的设计将直接导致环境景观的艺术性呈现多元化发展的态势。 2.3景观文脉的延续性营造 居住区环境文化氛围的营造,在实际操作中将更加注重居住区所在地的自然环境及地方建筑景观的特征,挖掘并提炼和发扬所在地域的传统历史文化,同时兼顾环境文化的丰富性、多元性与连续性,使现代人居景观环境具有高层次的文化品位与特色。强调并突出居住环境景观文脉的延续性是创造小区景观特色的一个非常重要的手段。 2.4传统家园景观的再重视 中国传统园林被世界誉为“世界园林之母”。中国造园艺术对世界园林特别是对日本、欧洲园林影响极大,从十七世纪直至今日,这种影响有增无减。中国园林中的家园传统造景手法可思可用,可观可游,既可脱凡俗,又能使游人置身其中而不损园林之神貌,这种住宅景观以其独有的魅力为世界各国人士所好。这是先人为我们留下来的宝贵财富,它在我国未来居住景观设计中将重新受到设计者们的高度重视。 3中国传统园林在小区景观设计中的传承与发扬 中国传统园林源远流长,经过数千年发展,已形成风格各异的多个流派,技艺精深,内涵丰厚。中国现代居住小区景观设计不能脱离民族的文化背景和居住习惯。继承和发扬中国传统的园林艺术,是小区景观设计发展的健康之路,也是水到渠成的必然结果。在景观设计中的传承与发扬主要体现在以下几个方面。3.1传统造景手法的借鉴 如杭州西湖十景中的“因时而借”:“苏堤春晓”是春景;“曲荷院风”是夏景;“平湖秋月”是秋景;“断桥残雪”是冬景。从一日时间变化看,则“苏堤春晓”是晨景;“雷峰夕照”是夕景;“三潭印月”是夜景。这种因时而借、借景命名的手法在中国传统园林中经常采用。再如苏州拙政园,通过枇杷园的圆门洞看雪香云尉亭,从倒影楼窗口看宜两亭,非常巧妙地运用了“借景、对景和框景”的设计手法,透过特意设计的门洞或窗口不经意间看到一处美景,这个美景的构图如同一幅画嵌于画框之中。这种设计手法在极其有限的空间内,通过增强景观的深度感和层次感,而得到意境的深远。 在现代居住景观设计中要很好地继承中国传统园林高超的手法,通过现代的景观元素,多层次地借景和对景,创造出令人惊喜的空间感受和诗意般的意境体验。 3.2空间处理方式的运用 中国传统园林空间的处理手法主要体现在空间融合、空间划分和空间对比等几方面。 小区景观设计发展至今,中国传统园林的借鉴和运用仍然具有强大的生命力,它在现代居住区园林景观建设中完全可以得到全新的诠释和发展。我们可以相信,一门新的富有中国传统文化特色的景观设计学将在现代景观建设的发展中逐渐充实、完善和成熟。因景生境,景观无所不在的人居美好环境将是园林设计工作者追求的目标和境界。 小区景观设计论文:居住小区环境景观设计论文 1现代居住小区景观设计的现状分析 随着房地产市场的持续升温以及人们生活水平的不断提高,我国的居住环境得到了空前的改善,然而由于有关居住区环境的景观设计研究滞后[1],且开发商从商业炒作出发而缺少一定的眼力,再加上大量非专业以及专业素质不高的设计人员加入到这一行业,使居住区环境设计出现了诸多弊端,导致居住区环境塑造走入一些误区。目前居住区环境景观设计存在以下的主要问题: 1.1风格与环境的协调的忽视。居住区环境景观设计应尊重地域文化背景及居住区周边环境状况。然而,设计师们看到欧洲几何对称的园林,开阔的大草坪很壮观,于是欧陆风、草坪风等风格的住宅小区不断涌现;追求西方皇家园林的豪华气派成为了风气。在我们的居住环境中适当引入国内外居住区环境景观的一些特点,特别是对外籍人士现在生活、活动频繁的区域,适当营造欧式居住环境,对丰富我们的居住区形态,满足多元的居民审美需求会有所帮助。但是成为“风气”和“时尚”,就走入了误区。 1.2环境景观的生态效率的忽视。自二十世纪80年代至今,草坪风久盛不衰,许多居住区的绿地系统几乎都是清一色的疏林草地,忽视了乔木、灌木、地被在改善生态环境中的作用。采用单一的草地,不但结构单一,生态效率低下,而且为大面积草坪的养护管理付出了昂贵的代价。一些设计师们往往忽视了居住区景观环境诸要素在各种不同空间的具体要求及相互冲突。没有在各种环境空间的设计与建设过程中,围绕着提高生态效率来处理好各种要素之间关系。 1.3功能和空间的多样性的忽视。设计师往往花很大精力去研究居住区环境的风格、手法、形式等问题,过于强调居住区视觉形象营建方面的作用,却常常忽略了它的功能。设计的出发点往往不是为住户营建亲切舒适的户外活动空间,而是为了追求强烈、震撼的视觉刺激,乐道于它形式上的美,不注重从功能要求上合理安排开放和隐蔽空间,导致出现过于空旷、单调的空间效果,缺少空间的多样性。 1.4人性化设计欠缺,缺乏亲切感。居住区环境景观设计的终极目标是为居民提供高品质的生活环境,因此人性化设计在居住区建设中有着极其重要的地位。然而,目前忽视居住区人性化设计的情况不在少数,主要表现在以下几个方面:设计者和用户缺乏沟通,不尊重居住者的需求;居住区的安全性问题考虑不周,诸如预防火灾、水灾的系统建设,预防突发事件的绿色通道系统和残疾人无障碍通道建设等;居住环境的健康性设计没有足够重视,如日照、通风、防尘、消除噪音等问题。 2居住区景观设计的要点 2.1绿化种植景观的设计居住区绿地是人们活动、游憩的重要场所。植物在绿地景观中犹如建筑材料可作为地面、天花板、墙面等,其变化极为丰富多彩。植物又不同于建筑材料,它们富有生命,会随着季节生长、开花、结果。它们是活的建筑材料,被称为软质景观。它们与硬质景观的建筑等相互衬托,相互补充,相辅相成,形成生动的居住绿地景观。 ①居住区公共绿地设置。居住区公共绿地设置根据居住区不同的规划设置相应的中心公共绿地,包括居住区公园(居住区级)、小游园(小区级)和组团绿地(组团级),以及儿童游戏场和其他的块状、带状公共绿地等。②植物配置。植物以其优美的姿态、鲜明的色彩和旺盛的生命力极大丰富和美化着自然环境,并有制氧、滤尘、遮阳、挡风、灭菌、防噪声、调节温度和湿度等作用。每一种植物的配置要充分考虑其造型、色彩、落叶期和花期等各种因素,合理地搭配,使每个季节都呈现出不同的景色[2]。配置时应根据绿化的功能要求,所在地区的气候、土壤条件和自然植被分布特点,选择抗病虫害强、易养护管理的植物;充分发挥植物的各种功能和观赏特点,合理配置常绿与落叶、速生与慢生相结合,构成多层次的复合生态结构,达到人工配置的植物群落自然和谐。 2.2道路景观的设计居住区的道路景观设计中强调将交通空间和生活空间作为一个整体来考虑。通过阻止无关车辆的进入,并对街道的线形、宽度、铺装和小品等进行精心设计以降低车速,达到人车共存。以枝状或环状尽端式道路伸入小区内;在空间形态特征上,枝状或环状尽端式道路设计时结合住宅楼的入口、停车位、廊道做拓扑变形,扩展出形态各异的院落空间,同时结合绿化、铺底划分空间,作为满足多种功能的居住性公共场所,即作为邻里交往、临时停车及儿童和老人活动场地,同时道路也起到景观欣赏的路径作用。 居住区的道路系统设计时,要分级明显、构架清楚、通而不畅、顺而不穿,分流合理,考虑便于居民出入以及消防和救护等需要;减少对居民区的影响,保证居民区安宁为原则进行布置。步行路和路侧的植物种植要形成绿荫带,且景观道路要有生动曲折的布局,使人经过时受到环境气氛的感染。 2.3建筑小品景观的设计小品在景观设计中起画龙点睛的作用。体量不在于大或小,而在于除要体现本身功能外,还对环境起点缀作用。根据功能,可分为五种:①建筑部位艺术化小品,如室外楼梯、走廊等;②室外工程实施艺术化小品,如出入口、挡土墙等;③公共设施小品,如垃圾箱、路灯、指示牌等;④活动设施小品,如儿童游戏器具、休息亭等。 活动设施,尤其是儿童游戏器具的场地设置要特别注意,一是要阳光充足、通风良好,二是远离主要的交通干道、停车场和地下车库的排风口,三是地面最好铺设防滑、防撞的橡胶垫,以保障儿童安全。 雕塑是景观设计的重要表现手法。传统的雕塑多在绿地的中心部位或结合水池、喷泉设置,成为视觉中心。现在的雕塑无论在造型、材料、色彩,还是设置位置都比以前有较大的发展。造型既有具象的又有抽象的,既有真实的又有变形的。位置有些看似十分随意,如在休闲步道上设置一组妈妈推着婴儿、夫妻手挽手的散步等真人大小的雕塑,真实地反映生活场景,富有浓厚的生活气息。这类雕塑虽只起陪衬作用,但在造型上是以理性的方式塑造场景与装饰空间,在功能上烘托气氛与增加情趣。 3结语 随着生活水平的提高,人们的居住条件得到了极大的改善,同时人们对居住的需求从基本生理需求的满足逐步向心理与文化领域的更高层次推进。要求居住区不仅有居住的功能,同时也是人们思想与情感交流的地方。人们不但关注内部的居住空间,对居住的外部空间环境也越来越重视。如何以全新的生态环境观念,创造宜人的、富有精神感染力的居住区环境,并使居住区环境更完美的满足人们的需求,是建筑师与规划师不容推卸的责任。 小区景观设计论文:住宅小区园林景观设计与空间营造思路 居民住宅小区园林空间营造的出发点是景为人用,实现不同空间的有效融合,以形成良好的园林效果。不同的园林空间由不同的主体组成,其设计手法,要素组成等均有不同。本文以福州某小区为案例,探讨其空间的营造手法。该小区地处福州北江滨板块,由A、B区多栋高层组成,社区内近3万m2巴厘岛风情主题园林,设计师从植物环境空间、水体环境空间、硬质及建筑空间入手,强调3种空间的自身特色及相互融合,最终形成了以人为本、适宜人居的小区园林;在美化环境的同时,给住户提供了亲近自然,融入自然的生活。 1围绕特色与风格为优秀,打造协调有序的植物环境空间布局 我们立足整体的园林空间范畴,植物可以是主景,也可以创设植物与其他要素共同构成主景的架构,植物在园林景观中具有相当的重要性。因此,在选择植物种类、数量、方位和形式运用的过程中都应强调主体,实现主次分明、层次清晰、相互融合,最大程度地体现园林空间景观的特色和风格。在景观规划上,地产建设方、设计公司在早期对外部空间的宏观布局上进行了深入的研究探讨,我们可以从居住区的平面布局上清晰地看出小区内主体建筑并非常规的行列式整齐排列,而是自然地将主体建筑分布于中心景观区的周边,巧妙地通过道路的划分和溪流的划分,使景观有序生动地存在着,较好避免了绿地结构过于单调、过于空洞、过于呆板的情况,使得植物造景工程更为饱满、立体、丰富,这是建成完整的建筑群落首要前提。在园林植物的配置方面,着重需要考虑2个层次问题:一是统筹各种植物之间的交叉配置问题,如选择植物种类的出发点,不同类别植物的搭配组合,以及整体景观范畴的平面立面构图、色彩、季相以及与之相呼应的园林意境;二是协调园林植物与其他要素之间的配置,如山石、水体、建筑风格与道路设计之间的配置问题。一些居住小区中有的绿化植物配置手法单一,而单一的植物配置手法很难在居住区中创造变化丰富的植物景观,有的在树种选择上存在不同的缺陷,常出现常绿树比重过大,中、下层郁闭度高,难以形成多层次的群落,景观显得单调。还有许多小区在建设中有网罗一切的想法,全盘皆收、东拼西凑,风格不一致,造型不协调,小区环境反而变得无序、变得杂乱,甚至对居民的身心造成伤害。在公共空间的设计上也没有注重以人为本的设计宗旨,忽略了人的精神及感情追求、社会安定、邻里交往等,基本上达不到为居民提供休闲娱乐的公共活动空间的要求。但是以该小区来看,却能够紧扣巴厘岛风情这一主题,在广泛种植棕榈科植物和亚热带植物的基础上,对植物的生长习性、花期、色彩以及高低大小如何进行合理搭配,都作了精心考虑。大乔木引进了幌伞枫、凤凰木、斑叶橡胶榕、火焰木、油棕、华棕、霸王棕、董棕、银海枣、高杆蒲葵、加拿利海枣、小叶榕、大王椰子、小叶榄仁、三药槟榔等;灌木植物有桫椤、洋金凤、金边龙舌兰、五彩铁、荷兰铁、红刺露蔸、旅人蕉、水石榕、鸡蛋花、三角梅、七彩大红花、勒杜鹃、洋蹄甲、黄花槐等;地被植物有银皇后、白鹤芋、彩叶芋、金边虎尾兰、观音莲、绿萝、亮叶朱蕉、蚌兰、蜘蛛兰、紫鹃苋、花叶良姜、冷水花、金脉爵床、肾蕨等;水生植物有旱伞草、睡莲、石菖蒲、海芋等。经过精心的养护管理,该小区丰富的植物品种表现出常绿树与落叶树比重恰当(棕榈科除外),中下层郁闭度合适,形成多层次的群落;花期分布合理,花境定期更换时花,基本做到一年四季花开不断,色彩斑斓;由于乔灌木多选择为全冠苗、袋装苗、假植苗,植株的保活生长期大大缩短,很快进入成活期生长,因此景观效果形成早,小区景色非常优美怡人。基于此,住宅小区园林空间相对有限,以植物景观为主的空间主要起美化或隔离划分区域的作用。植物的隔离作用的一般表现在人行道,楼宇之间,楼宇与围墙之间等,此时,以乔木为主,适当辅以灌木及地被就能起到较好的隔离作用和美的视觉效果。以美化为主的植物环境空间,植物配植的重要性愈发明显,既要强调层次,又得考虑不同季节间植物景观的变化。该小区的植物景观层次分明,起到了良好的美化作用。图中,乔木是华棕、幌伞枫;灌木是非洲茉莉、三角梅、黄金叶球;地被是黄叶假连翘、紫鹃苋,然后辅以草皮。 2注重相互融合与映衬,突出水体环境空间设计 中国园林素有“有山皆是园,无水不成景”之说,就居住者而言,“仁者乐山,智者乐水”。由此可见,水体景观从古以来就在中国园林中占有特殊的地位,是构成景观的重要因素。以水为体,作为各种景致各种小品的底色,与绿色植物相调和,与美丽鲜花相对衬,相得益彰。水体的模型更可以有效组织空间布局,为植物创造不同生长环境,为植物景观的多样性、多元化、人性化提供必要的基础。小区水景设计宜大小适度,以降低施工及后续运营成本;宜就地势顺其流,以减小积洼降低运营成本。小区水体景观由湖、溪、叠水、泳池等组成,通过木台、亭、廊、小桥、汀步等使景观具有实际的可参与性,为小区住户提供了非常好的乐水平台。在水资源比较丰富的福州,住宅小区引入水系,提升园林效果已蔚然成风,特别重视水体环境在绿地美化、景观设计中的功能与作用。像该小区A、B2个区在局部人工塑造了高低起伏的地形,营造出错落有致,相映成趣的景地。将水体安置于小区的中心位置,使住户离中心景观组团最近,拥有最佳的景观视野。四周水带环绕、花团锦簇、绿树成荫,生活从此被流水、花香环绕。该小区水体环境相对丰富,植入睡莲、旱伞草等水生植物,丰富了园林层次;利用小溪自然的流水曲径,很好地划分种植板块;充分展现了水体的动感,为园林增添几分灵性,可谓一举多得。在水体驳岸的设计中,杜绝生硬的石砌,采以卵石围合;在水景两侧,或配植丰富的植物,或布设防腐木平台。在楼栋间设计的露天泳池,蜿蜒而动,充分体现了水景宜曲不宜直的原理。 3基于自然与和谐理念,形成硬质及建筑小品空间构思 园林建筑作为园林景致、整体环境空间的重要内容,必须与园林植物搭配融合,这样最大范围地对景观产生影响。硬质及建筑小品是园林景观中人为因素的集中体现,且许多建筑小品具有较强的功能性,直接满足人的使用需求。建筑与园林植物的结合不亚于“人造美”与“自然美”的结合,若处理得当、设计有序,二者的关系可求得和谐与一致,实现相互因借、相互补充、互为提升的效果,使得景观更具有画意、诗意和情意。虽然园林小品在居民住宅区绿化景观中已经比较普遍,往往能够烘托主题表达意境,并能较好地点缀空间组织布局。但是实践中,一些住宅区错用甚至滥用园林小品,表现为主次不统一、格调不一致、效果不明显。因此,住宅区的小品内容需要精心设计,比如小品题材、摆放位置、形态设计、品质问题等,特别是体现自然与和谐的理念。该小区在园林小品的应用上是比较成功的,硬质空间突出了其功能性,美观性。它将园林小品与植物相互因借,合理布置高亭台,局部安装南亚带风格的雕塑,很好地提升小区的文化感,突出了表现了巴厘岛风情主题,与周边主体建筑想统一,体现小品存在的价值与意义,点缀效果强,表达意境好,起到“画龙点睛”的效果与场景。 4促进3种不同空间的融合处理思路 在园林实际用中,很少有单一的植物环境空间、水体环境空间或硬质及建筑小品空间,更多的是上述3种空间的相互融合,而这种融合集合了不同景观的优点,实现了优势互补。实现空间融合时,植物配植是空间联系的重要纽带。不管是广场、小区道路还是园路都是硬质铺装。利用高低错落、季相变化的植物群落,提升步道观赏的层次与视野,同时在不影响步道功能的基础上,巧妙精心布置绿化环境,尽可能的腾出绿地,结合布置花碳、花圃、简易座椅、运动设施等,使得整体景观更加人性、更加亲近、更具趣味。而灌木和小乔木则是用来收放视线,时而密植,时而疏植,视线有收有放,空间忽小忽大,层次富于变化。该小区A区一隅的水景。此处,水景是主体,四周植物配景增加层次,而视觉中心的凉亭在发挥它休息功能的同时,也成为了整个水景最闪亮的一点。总之,该小区较好解决了各自独立的植物环境空间、水体环境空间、硬质及建筑空间三者的衔接,相互贯通融合,抓住了福州相对炎热的气候特点,充分表现出巴厘岛风情主题,特色鲜明,既贯彻了设计意图,呼应了项目特质,也满足了使用需求,在福州是一处理想的住家之所。 作者:邱飞 单位:福建省榕树王园林工程有限公司 小区景观设计论文:北方住宅小区绿化功能与景观设计 摘要:现代住宅小区建设中,绿化与景观设计属于最为关键的部分,对小区环境与居民生活质量紧密相关。所以,在实际设计时,必须要凸显小区的绿化功能,并对景观进行科学设计,力求达到与周围环境的和谐统一。根据我国北方的气候特征与住宅小区的建设要求,对小区绿化功能进行了归纳,并探讨了合理进行绿化与景观设计的思路。 关键词:北方住宅小区;绿化功能;景观设计 当前,人们对于居住环境的要求越来越高,住宅小区建设标准也因此出现了一些变化。绿化是现代小区最基础的功能之一,可通过改变环境质量对小区居民的健康产生影响。所以,对绿化与景观进行科学设计实际上是小区建设中必须要格外关注的环节。 1北方住宅小区的绿化功能与景观设计 1.1绿化功能 住宅小区的绿化功能主要体现在:首先,绿化可调节气候。在绿化面积较大的情况下,空气中的氧含量会比较高,再加上树木枝叶可吸收热量、草地可增加空气湿度,小区气候将会得到有效的调节,变得更加宜人。其次,绿化可美化环境。小区绿化以种植树木和草坪为主,这些植物可以起到很好的调剂作用,使小区环境更有大自然的气息,产生一种和谐的美感。再次,绿化可保护环境。住宅小区人口集中,汽车尾气及生活垃圾污染均比较严重。绿化一方面可利用植物本身的特性来降低空气中废气的含量、减少灰尘,改善空气质量,另一方面也可以起到一定的阻隔噪音的作用,对居民健康与生活质量的提升很有益处。 1.2绿化与景观设计思路 1.2.1将实际的环境条件作为依据。住宅小区所处的位置不同,环境条件也会有相应的差异,所以,在具体进行绿化与景观设计时需做到具体分析。一般来讲,如果小区所处位置环境较为优美,设计时就要尽量使房屋面向绿地,并通过有意识的错落布局、减少房屋相互遮挡来凸显自然之美。为此,设计时就要考虑“绿地沟通”,借助道路与绿地进行引导。在小区绿化中,植物是一个关键要素,在其做主景时,可考虑设计不同主题的景观,而在其做背景时,则可将前景的色彩与质感等情况作为依据,对其高度进行科学设计,营造一种前后对比或相互衬托的效果。 1.2.2善于利用自然环境。部分小区所处的位置有着非常好的自然环境,对于这种优势,设计时应善于利用,使小区居民享受到大自然的馈赠。同时,这种做法也可以达到人工与自然的和谐,是美景营造的最高境界。比如,设计时可考虑将绿地布置在水系沿线,并有意识地构造带状绿地或块状绿地。当前,绿化设计中比较常用的方式为规则式种植,这种设计形式较为传统,就目前来讲依旧是必要做法,在设计合理的情况下,规则也可以是一种美,但在具体实践时应把握好修剪的度,不可过于刻意,以免使植物显得呆板无趣。 1.2.3在可行的前提下尽量保留原有植被。部分小区绿化位置原本就生长着一些植物,对于这些植物,建议设计时尽可能地保留。原有植被的优势在于自然,将这些植被保留下来地做法,可以使得绿化效果更具和谐美。在实际设计时,若遇到植被面积过大的情况,则需将建筑位置定在植物之间,以尽可能地保证景观连续。此外,在可行的前提下尽量保留原有植被也可以起到降低绿化成本的作用,有助于小区建设费用的降低,具有一定的资源节约意义。 1.2.4科学进行“植物配植”。植物配植是小区绿化的关键一环,在具体进行时应以植物习性与形态为依据,一般要求是选择适宜当地气候且视觉效果较好、与小区环境和谐统一的类型。比如,在小区环境较为宁静时,植物配植建议遵从简洁规整的原则。以此类推,在环境较为自由时,植物配植则需做到富有变化;在环境较为平淡时,植物配植需尽量色彩明艳,以达到调剂目的。在配植方式上,建议遵从植物习性,比如,喜阳植物与喜阴植物应分别种在光照充分、阳光较少的位置。若需进行群体种植,则应将喜阴植物安排在喜阳植物的下方,以确保2种植物的生长需求得到满足。北方地区天气相对较为寒冷,具体设计时应有意识的选择一些耐寒植物,以优化绿化效果。适宜北方气候的常绿树有雪松、龙柏以及华山松等,落叶乔木则有七叶树、银杏以及五角枫等,设计时应根据小区实况进行考虑。 2结语 总而言之,小区绿化既能够调节气候,又可以美化和保护环境,对于小区空气质量与居民健康均有重要意义。因而,现实中在进行小区建设时,必须要重视绿化及景观设计环节,尽量做到科学设计与节约设计,其中,将实际的环境条件作为立足点、善于利用自然景观、保留原有植被、科学进行植物配植属于基础要求,需要设计人员慎重以待。本文围绕小区绿化与景观设计阐述了一些个人观点,希望对小区绿化设计工作的改进有所助益。
铁路发展论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路发展论文:铁路物流业发展渐进式战略论文 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路发展论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文 编者按:本文主要从现代物流与铁路运输;铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析;铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等,具体材料请详见。 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 四、结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路发展论文:铁路现代物流发展论文 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3]货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路发展论文:铁路现代物流发展论文 摘要:本文阐述了铁路发展现代物流的必要性,以及铁路由传统运输向现代物流转化的契机。结合铁路的自身优势,提出了铁路物流企业的建设及铁路建立虚拟物流联盟的必要性和可能性。 关键词:现代物流;货运;铁路运输;虚拟企业 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面 ,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3] 货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路发展论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路发展论文:铁路车务段物流业发展研究分析论文 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。[不悔论文] (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路发展论文:物流铁路货运发展论文 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为优秀的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有优秀凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有优秀凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。 铁路发展论文:铁路电子商务发展的思考论文 发展铁路货运电子商务的意义 铁路运输过程可以分为货物收集、货物运输和货物送达过程。由于货物所处地理位置分散,除部分可以开行始发终到的直达列车外,其余的为集中运量,只能采取编组方式。在电子商务模式下,可以对运输货物的数量、位置,以及运送、集中受理做出精确预计和安排。因此,铁路部门可以科学合理安排车辆,实现优化装车,大大提高编组直达列车的开行比例,减少解体编组过程的成本消耗。在我国货物运输不均衡的情况下,在运输过程中难以避免空车返回。为加快空车周转,通常都是将空车整列返回,中间不解编。但是,在电子商务环境下,通过及时收集、分析和处理空车返回路径上的货运需求,在不影响排空任务的前提下合理安排装运货物,既可以减少空车走行率,又可以增加铁路运输收入。铁路通过建立电子商务网站和物流平台,不仅可以办理货运业务和电子支付,而且可以公告、通知,收集建议与投诉,实现铁路与客户远程直接服务铁路货运电子商务发展的思考郭丽红等和交互,最大限度地方便货主。同时使铁路能够及时跟进物流企业的发展趋势,有利于提高铁路运输在物流市场上的竞争力。目前,公路、航空运输企业的电子商务服务水平较高。铁路将通过电子商务平台的建设和完善,实现与公路、民航物流平台的对接,逐步融入社会大物流体系,实现铁路与其他运输方式的有机结合,从而形成多式联运的综合运输体系,更好地降低社会综合物流成本。 铁路货运电子商务的发展建议 铁路承担着我国国民经济均衡发展和保证社会稳定的政治任务,在社会的生产、流通、消费循环中起着举足轻重的作用。随着我国经济社会的快速发展,运量结构中的大宗、散堆、远途货物大幅增加,由于铁路在大宗、散堆、远途运输方面的优势,使铁路运输拥有一批相对稳定的客户群。这样,为发展电子商务提供了良好的客户基础。与此同时,铁路企业还需要通过发挥自身优势,认真分析研究当前货运市场需要,主动出击占领物流市场,充分利用电子商务平台积极改善货物运输过程,加强与外部物流环节的合作,以方便快捷的货运服务加大吸引新客户的力度。随着我国客运专线逐步建设成网,铁路货运能力紧张的状况将得到进一步缓解。铁路企业可以逐步将运力向高附加值产成品、运输实效性强的货物倾斜,开发并营销更多形式的货运产品,通过电子商务平台为客户提供多元化服务。依托铁路运输管理信息系统(TMIS),铁路货运信息化不断加强。其中,计划系统、调度系统、车站系统、货票系统、列车预确报系统、货车十八点统计系统都发挥着重要作用。因此,铁路货运电子商务平台的发展,一方面,除做好日常运行维护外,还应增强系统的灵活性和适应性。通过制订铁路局开发个性化系统功能的流程和办法,既可以通过二次开发满足各铁路局个性化需求,又可以满足系统业务办理要求方面的全路统一。另一方面,应合理安排应用系统和业务支撑系统的完善和优化,如卸车管理功能应完善以交易为中心的铁路电子支付平台,还应及时更新相关硬件设备等。客户关系管理对铁路企业尤其重要,通过客户关系管理可以使铁路企业采取差异化的营销策略,寻找最佳的服务组合。以客户为中心的客户管理系统,要求随时了解客户的意愿和要求,并对铁路客户进行细分,可以按运量、运输收入进行分类管理。这主要依据已经完成的交易信息分析和对当前货运市场的调查,对客户进行排队和分类,建立动态的客户档案。贯彻以客户为中心的经营理念,可以在留住老客户的基础上不断争取和吸引新客户,降低营销成本,提高铁路运输效益。更重要的是,铁路企业应继续转变相对封闭的经营方式,寻求建立与其他运输产业合作及为更广大客户服务的平台。铁路货运电子商务不仅为客户提供服务,还应为铁路企业管理者科学决策提供支持,因而需要铁路及时把握市场需求变化,制订相应的货运策略,而对每日的运输情况实现科学统计将是科学决策的基础。以决策为中心的统计分析系统,应改变以往只关注运输数量的指标统计,逐步转向同时兼顾运输质量的指标统计方法,主要包括:客户方面的统计,如客户数量、客户货运需求、客户运输需求满足率等;车辆方面的统计,包括重车运输效率、空车调配效率、机车使用效率等;收入方面的统计,如货运收入、大客户收入、高附加值收入、联运收入等。统计数据应采用直观的图表方式,利用指标比较和颜色警示等形式,使决策层能够快速地对每日的运输质量进行评价并提出建议和意见。 铁路货运应当紧紧抓住国民经济发展的机遇,依托电子商务发展的大环境,充分利用现代信息技术和物流技术,不断加强信息化建设,强化自身运输优势,不断提高和完善铁路货运服务水平。 本文作者:郭丽红金福才工作单位:北京铁道部信息技术中心 铁路发展论文:铁路货运现代物流发展论文 摘要:物流业的高速发展带动了国家经济发展,同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手,提出铁路货运发展现代物流的方式,使其可以适应时展需求。 关键词:铁路货运;物流发展 物流的本质是实体流动过程,根据双方要求对货物进行运输和储存,将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下,我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变,才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营,但是随着其余运输方式的不断发展,铁路垄断的局面已经被打破,并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降,在这种情况下必须要转变传统运营模式,才能符合时展的需求。 一、铁路转物流的优势所在 和陆运、汽运、海运等运输方式相比较,铁路货运的优势比较明显,这也为铁路转型提供了可能。 1.运输方面的优势 铁路运输的运能比较大且能耗少,产生的污染也相对较小,不同地区虽然气候条件不同,但是会对铁路运输产生的影响是有限的,所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势,所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上,可以取得良好的效果。 2.运网与设备方面的优势 目前我国铁路营业里程正在不断增加,路网也已经到达了绝大部分省去,悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输,可以送达全国的大部分省市,减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万,这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展,大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题,将其与城市物流节点相互结合,提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的,而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统,这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善,形成全面化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输,兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面,我国可以组建更加专业的运输模式,业务功能继承性十分明显,降低了铁路货运物流现代化转变速度,风险小。 二、铁路货运转变模式 铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一,同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变,但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题,导致铁路货运市场份额正在不断的缩水,在这种情况下,如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些,还增加了流通加工、配送等功能,所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发,全面综合运营理念以及铁路货运的运营特点,对内部体系进行延伸、外包,拓展业务范围。 1.综合化物流发展 综合发展需要依靠大量的资源,铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站,所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系,可以适当的延伸铁路货运服务功能,进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响,我国铁路货运体制比较落后,各层领导缺少市场观念,服务意识相对比较淡薄,所以不仅要实现服务功能拓展,还要从根本上了解和掌握现代物流理念,降低物流成本,提升工作质量。 2.运输方式专业化 专业化运输发展需要通过分工合作来实现,铁路部门可以剥离运输的各个环节,通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业,形成专注运输的优秀业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性,所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的优秀就是精简铁路货运组织业务,使其更加专注于优秀业务,发挥铁路的优势。优秀业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争,加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系,减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上,更加符合当前社会物流行业的发展情况,加速向物流的转变。 三、结束语 电子商务以及社会经济的不断发展,提升了物流行业的发展速度,而铁路货运作为物流运输的一种形式,也要融入到社会发展浪潮中,才能保证在激烈的市场竞争中博得生存之地。因为业务功能存在继承性,所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础,分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念,并详细的分析了两种理念的实际应用方式,旨在通过该方法来加速铁路货运转型,使其更好的顺应时展的步伐。 作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部 铁路发展论文:铁路物流经济发展论文 一、世界铁路物流经济发展特点及趋势 1.国际物流经济发展特点及趋势 1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成,而现代物流作为现代经济发展的重要环节,同时也对物流经济发展提出的新要求。 1.2国际物流经济发展具备以下特点:集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。 1.3国际物流经济发展的趋势:国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。 2.我国铁路物流经济发展及未来趋势 2.1我国铁路物流的现状:经营管理信息化水平较低、运能不足,铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏,设施落后。 2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势: 铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。 二、铁路物流园区的规划建设 1. 铁路物流园区规划特点 1)园区目标市场与铁路运输市场关系密切; 2)物流园区与综合铁路货场紧密结合;3)货物仓库与铁路专用线便捷连接;4)园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。 2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系 2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和,是物流园区生产过程中重要的概念,包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点,因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测,一方面能为园区发展提供重要的参考,同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。 2.2控制好铁路物流园区规模:园区建设要跟据实际情况去逐步实施,园区的规划要以园区的“物流量”为依据,当然可以作适当的超前预算。 3.物流园区与铁路货运中心的布局研究 随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化,传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要,必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变,由此,传统铁路货场将发生巨大转变,未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源,统筹规划,建设一批符合现代物流理念,与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心,从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局,优化铁路货源结构,切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前,铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起,这是我国社会经济发展的需要。 物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施,物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标,在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合,以获得最大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设,环绕货运中心布局,遵循各自功能区域,结合地形地物就近集中设置。 在规划设计中,铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合,统筹研究,有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划,以降低社会物流成本,相得益彰。 三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动 1.铁路的地位 就整个社会物流体系而言,铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强,成本低,适合规模化、集约化经济,现代化物流体系的建设提供了通道;二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中,铁路被定位在发展战略的优秀位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干,但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看,铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道,是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。 2.推动作用 铁路物流园区的规划建设促使城市物流产业发展。铁路物流业是一个复合型的企业。1)由于物流园区的建设投资巨大,一般企业无法独立开发。物流园区通过政府的投资帮助大大减轻了物流企业发展的前期投入成本,从而促进企业将更多的资金投入到物流园区的开发建设中去,在高质量的竞争优势中,在获得的优势的同时为服务者带来丰厚的利润,促进了物流业的发展,形成良好的资金循环。2)加强人才培养既可以为社会提供更多的物流专业人才,同时也可以为园区内企业输送人才,推动物流国际化的进程;物流园区通过企业生产辅助设施,统一条形码、托盘、电子标签等的价格,将标准化的技术综合到物流产业中,推动信息化管理、产业的进程。3)信息化管理物流园区通过引入先进的信息系统,一方面将企业在能力和管理上整合起来,形成统一的指挥中心,同时也提高了园区的工作效率。4)铁路货运具有完备的物资管理机构和系统。它具备了一定的物流服务流管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。 四、结语 面对开放的运输市场和激烈竞争,铁路货运必须在提供好末两端的仓储、运输通道首、配送、信息服务,提升市场竞争力,同时加强干线运输。铁路货场是铁路物流园区的重要组成,园区的建设可以为货场引进先进的管理理念和技术设备,改善作业效率低下,基础设施落后的局面,提升货场竞争力;且铁路物流园区使各种运输方式联运成为可能,它能提高作业效率,规范物流运作,对推动区域经济发展,整合社会物流资源很有裨益。 铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。 6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。 3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治优秀作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:成本控制管理中铁路企业发展论文 一、提升铁路企业战略管理和整体协调的能力 过去,政企合一、大而全的生产管理体制是我国铁路管理体制的主要特征,产权关系虚置,加之财务管理高度集中,收入、成本、利润等指标计划实行严格控制,全路一本帐,统收统分统负盈亏,运输生产中的资产使用效率不高,资源浪费损失现象严重,普遍存在成本失控挂账问题,资金风险突出。对于成本控制考核制度,主要关注层面在于企业的管理层,通过财物部门牵头,由技术部门、材料部门、物资部门以及其他职能部门加以配合,以科目负责制的管理方式,对于对成本管理有重要影响的车间、班组负责人和生产一线的职工却很少涉及,因此生产部门、技术部门、很少会有人关心成本的管理工作。加上基层站段的领导层主要是生产型管理者,在生产管理中片面追求企业运行的安全和利润高低,成本管理也只是事后算账,对于成本管理的事前分析、事中监督不太注重,因而失去成本管理工作对生产的指导性和超前控制作用。而科目负责人对科目成本的支出也只是限于结果控制而不是过程控制,因质量、生产需要带来支出的变化更是控制不了。因此,关于成本支出考核没有形成全过程、全方位、全面控制的作用。现代铁路企业成本管理要求是系统化、战略化、人本化的管理,通过业务、资金、信息的整合,实现资源合理配置、协同作业、有效贯彻企业战略、持续改善经营状况、实现价值稳步增加。全面成本管理围绕企业的经营目标,从内容,手段到实现形式,以满足加强企业管理各方面的需要为宗旨,以协调生产与经营,安全与效益的关系,协调投入与产出,效率和效益的关系为原则,将企业的生产资源,财务资源,人力资源等进行统筹安排,因此成本控制的执行是铁路企业战略目标的实现必需环节和必要手段,对成本控制实施有效监控,最大程度地确保实现铁路企业战略目标。通过成本控制监控可以有效的整合市场的资源信息,通过成本控制体系这些信息能集中有效地反映到决策机构,可以帮助铁路企业决策层动态地调整战略规划,提升铁路企业宏观战略管理能力、市场应变能力和资源利用的能力。 二、提高铁路企业资源使用的效率 在长期的计划经济条件下,铁路企业的安全生产是关注的焦点,于是在传统的生产成本管理模式中,由国家计划制定企业的产品、设备、材料和人力资源的价格和供求数量,铁路企业各级人员的成本效益意识淡薄,因此传统的生产经营过程中浪费现象严重,导致铁路企业的经济效益和经验效率低下。虽然成本控制在铁路企业已经推行数年,但是在具体的实行过程中,企业所关注的主要是总体的利润指标,宏观意义上的资金调配,而对于具体操作层面的资金的使用效率、资产质量等重视不够,有的企业甚至通过在数字游戏来体现企业的利润目标,造成数字“面赢”,实际的“潜亏”,影响铁路企业的长远发展。现代企业成本管理认为:成本控制计划过程和成本控制中的指标数据直接反映了(集团公司)各子公司和各部门在资源利用方面的效率高低以及对各种资源的需求重点,是对铁路企业资源进行调度与分配的基础。企业管理控制的中心目标从满足完成生产、经营的阶段性目标和科目指标逐步转移到实现企业的经济效益,由计划的被动性转变成成本控制的主动性。通过全面成本控制,铁路企业可以对有限的资源进行最佳的配置,避免资源的浪费和使用的低效。 三、实施铁路企业成本节约及收入提升 从现实情况看,我国铁路企业的成本管理控制带有较多计划经济时代的特征:铁路企业市场外部控制的力度强于企业内部控制的力度,对上级负责的认识多于对企业自身发展负责的认识,管理层控制结果的动机重于控制过程的动机。在国家宏观调控下,目前铁路运价和融资还没有完全市场化,每年铁路企业的巨额亏损说明,铁路运输收入不可能通过完全的市场行为获得增加,实现铁路跨越式的发展需要成本控制措施和策略的强有力支持。但是,目前我国运输市场中,公路、铁路、水运、航空、管道运输多家竞争的局面,使得铁路运输快速、安全、价格低廉服务的竞争优势正在逐步消失,我国连续遭遇雪灾、震灾,旱灾,国际能源危机、自然灾害等因素的影响,各种意外因素使得铁路部门的原材料成本也呈现持续上涨的趋势,从铁道部、路局传递的消息来看,生产经营、成本增支压力很大,基层站段生产经营压力也进一步加大,预算外清算弥补成本支出缺口的可能性很小。而运输收入增长空间有限,在今后相当长时间内,成本控制已成为运输企业的战略重点,而支出预算在全面预算中的关键作用会越来越明显,铁路运输巩固和扩大市场占有率的有力竞争方式很大程度上是通过降低成本来取得价格竞争优势。运用现代企业的全面成本管理机制,发挥全面成本管理和考核、奖惩制度共同作用,迫使基于全面成本控制的基层铁路管理的主体,要对市场变化和企业内部成本压缩造成的影响,做出迅速有效的反应,来有效的提升铁路企业的应变能力和控制能力。在全面成本控制过程中,要制定合理的全面的成本控制计划,对铁路企业市场环境变化做出的理性分析,确保铁路企业的成本节约的可行性和收入增长计划的有效性。成本控制执行的监控过程把关注收入和成本变化趋势作为关键指标,可以激励并约束企业相关部门追求尽量低的成本费用和尽量高的收入增长。 四、有效化解企业的管理经营风险,实施有效监控与考核 在铁路企业中,为了完成上级的考核指标和经营目标,基层单位管理层采用不规范的手段来提升企业的利润目标,例如折旧不按规定计提,工资列不足,多经收入冲减等,导致成本基础管理和固定资产的管理失真,不能反映企业真实的管理水平。运用现代成本管理制度,全面成本控制涵盖铁路企业经营管理的各个环节,立体反映铁路企业的经营情况,参照成本控制目标,公司高级管理层从预算的各个层面可以发现企业管理的潜在的风险,并预先采取相应的防范和管理措施,从而有效的化解企业的经营风险。铁路运输企业必须充分加强成本控制,成本控制的编制过程中,铁路企业集团和所属子公司通过协商设定合理业绩指标,有效调整和充分利用各项市场资源,综合全面信息,实施全面成本和预算的管理,在根本上提高经营管理水平,同时把成本控制执行结果作为业绩考核的重要依据,增运增收,节约支出。将责任成本目标完成的好坏、责任中心的经济效益和职工工资挂钩,节奖超罚。将成本控制与执行情况进行对比和分析,作为经营者有效的监控手段。将责任成本、目标及措施精细化分解化,化少数人的成本压力为全员的成本压力,把市场竞争的压力逐层传递,实现联控互控,使全路干部职工增强扭亏增盈意识,从根据盈亏目标要求细化成本控制责任,通过全面预算成本管理带动技术创新、思维创新、管理创新和机制创新,采用行之有效的管理方法确保铁路企业运输经营和发展战略目标顺利实现。以更合理的组织、科学的调度,促进企业管理素质和人员素质的整体提高。 铁路发展论文:铁路建设发展城镇化建设论文 一、半岛城市圈铁路建设与城镇化发展现状 (一)铁路建设与经营的现状 低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比,铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点,具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计,高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2,铁路客运碳排放量约为公路的1/4,铁路货运碳排放量约为公路的1/30,铁路建设占用的土地为高速公路(4车道)的1/2。因此,一国交通现代化建设的过程中,低碳交通体系的优秀应是发展铁路交通。早在1904年,山东半岛胶济铁路就已建成通车,然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划,预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局,以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开,许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难,建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km,仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性,属于自然垄断行业,建设前期所需投资规模大,建设周期长,单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此,铁路事业一直由政府主导,独自承担铁路建设的融资、运营,铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计,2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元,辅业收入为95.8亿元,铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营,但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业,营业收入仍然主要依靠铁路运输,企业的多元化战略尚未得到有效展开。 (二)城镇化建设的现状 山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市,2001年GDP就已实现6228.99亿元,成为全国六大城市群之一。然而,我国的城市化与工业化进程并不协调,2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1,这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程,城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照,主要是基于南京市位于发达的长三角地区,是江苏省省会,与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出:山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平,是全省经济发展的重心与中坚力量,但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著,但整体产业结构不合理,第三产业发展相对滞后,东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡,但悬殊不大。城镇人口比重过低,除济南、青岛两市外,其他城市均低于全国平均水平,且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平,整体居民生活水平较好。与南京相比,济南的产业结构不尽合理,且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示,不难看出:除东营市和潍坊市人口密度过低外,半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市,但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高,城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平,说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言,济南市环境生态水平有待提高,山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好,绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言,山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显,8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比,中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面,济南与南京相比也存在一定差距,这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应,从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。 二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点 经历百年的探索与实践,日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在:一是政府的推动作用。在日本,政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境,在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展,从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略,从而实现了主兼业相辅相依,并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业,“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业,主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略,铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成,有的甚至不足一成,如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明:主业是兼业的发展基础,兼业是经营稳定器,为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略,不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展,而且推进了区域交通网络建设与城市化进程,并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。 三、对策与建议 (一)基于宏观层面的区域规划视角 根据“点——轴系统”理论,山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双优秀的城镇体系,采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应,从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划,但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市,然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路,其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此,加快推进并完善半岛铁路网建设,降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离,提高各节点城市之间的通达性,减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带,已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。 (二)基于政府的推动与支持视角 从铁路建设与城市规划和发展的角度看,铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发,可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路,西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时,应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性,同时,应合理地制定财政、税收、金融等政策,鼓励民间资本投资铁路建设,推进投融资主体多元化,以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。 (三)基于铁路部门的稳健经营与发展视角 基于日本铁路企业积极推进多元化经营战略的“日本式铁路经营”模式与经验,我国的铁路企业只有改变主要依靠运输收入为主的盈利模式,摒弃“一业为主”的经营理念,真正建立起铁道事业与多经企业彼此促进的良性循环,才能从根本上实现铁道事业的稳健经营与可持续发展。针对铁路建设融资难的问题,结合我国的实际,应探求适合我国铁路建设的投融资模式。其中,通过基金、债券、股票上市等方式鼓励并引导民间资本进入铁路建设项目,拓宽投融资渠道,推进投融资主体多元化,应是目前打破铁路建设资金制约的重要手段。 作者:孙志毅 王娜 王新娜 单位:烟台大学经济管理学院 铁路发展论文:铁路通信技术现代化发展特征分析论文 关键词:铁路通信技术;接入网技术 摘要:随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进,为保证有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。主要介绍了在现实的铁路通信工程建设中,我们应该注意的问题。 一、铁路传输技术 1.1SDH传输技术 SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。 1.2ATM网络传输技术 ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。 在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。 1.3MSTP传输技术 MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。 1.4RTKGPS网络传输技术 随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。 通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。 1.5WDM传输技术 WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM进行光信号的直接上下,无需经过O/E转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。 二、接入网技术 随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展,接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展,这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。 2.1有线接入技术 (1)高速率数字用户环路技术。 通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号,传送距离为3km-5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输,以降低每对双绞线上的传输速率,增加无中继传输距离。 (2)非对称数字用户环路技术。 它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s,此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号,而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。 (3)混合光纤同轴电缆接入技术。 它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接,光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制,将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络,进行少量投资,就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。 (4)光纤用户环路技术。 以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC(光纤到路边),FTTB(光纤到大楼),FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标,但根据现有通信发展的实际,FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入,虽然是有过渡性质的折衷方案,但价格相对经济,并且在时机成熟时易扩展到FTTH,所以是现实并且可行的。 2.2无线接入技术 无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介,为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设,目前已得到极大的重视。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。 三、结语 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具,我国铁路引入现代通信技术还不久,对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验,对其中所要注意的问题,特别是技术问题要认真对待,只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。
城市规划课程论文:城市规划专业CAD课程教学研究与改革 摘 要: 文章分析了工科建筑类城市规划专业CAD课程实践教学中的经验与思考,结合用人单位反馈的CAD教学中脱离实际工程的问题,探讨了在城市规划专业CAD课程教学中结合特色工程实例,激发学生求知欲,调动学习积极性。同时指出在CAD课程实践教学中,适当突出综合设计环节,有助于城市规划专业人才更好地运用CAD表达规划设计思想,进一步提高学生的空间构思能力和构形设计能力。 关键词: 工科高校 城市规划专业 CAD课程 实践教学 城市规划专业是近年发展起来的交叉边缘学科。目前,各高校开设的城市规划专业主要有两类,即工科建筑学专业为主的高校和理科地理学专业为主的高校,这两类城市规划专业在专业基础教学方面有各自的特色[1-2]。工科建筑类高校开设的城市规划专业应更加注重实践教学,着重于培养学生解决实际规划工程问题的综合能力[3-4]。CAD课程在当中作为理论联系实际,解决实际问题的中间桥梁,发挥着重要作用。无论是地形地貌图,还是景观设计及规划者设计思想的表达都需要通过CAD作为媒介实现。在本科教学阶段,尽管各高校都将CAD课程作为基础课程,但是在CAD课程基础教学过程中仅简单地讲授专业绘图知识,缺少实际工程项目背景下的绘图类课程的教学工作[5]。导致学生分析能力和图纸表达规划设计的能力较弱,学生毕业后很难适应规划工作[6]。 一、CAD课程在城市规划专业人才培养中的重要性 吉首大学城乡资源与规划学院在城市规划专业开设了AutoCAD课程,经过几个学期的教学实践,使学生能够将所学专业知识运用到实际工程设计中,提高了学生解决工程实际问题的能力。面向工科建筑类背景下的城市规划专业学生开设CAD技术课程,它的重要性体现在以下三个方面:第一,使学生掌握阅读和绘制城市规划专业图纸能力;第二,有助于提高学生在城市规划方面的空间构思能力和构形设计能力;第三,使学生能够利用AutoCAD软件理解城市规划专业的工程技术人员的设计构思,并能够与同行进行技术交流。 二、CAD课程在城市规划专业教学中存在的问题 (一)CAD课程教学同社会需求之间存在一定差距 近年来吉首大学城市规划专业主要用人单位关于毕业生CAD应用实践技能反馈的信息,可以看出学生对AutoCAD软件中的点、线、面等基本命令都十分熟练,但是在实际城市规划工程背景下的作图、识图、制图能力欠缺。希望学校在城市规划专业CAD课程教学过程中加强在工程背景条件下专业技能的培养,特别是徒手作图、识图、制图等动手能力、创新能力、社会活动能力的培养,提高实际工程实践能力。 (二)CAD课程教学缺乏利用工程制图语言表达设计思想的能力 各高校城市规划专业的CAD课程在教学过程中都以AutoCAD软件作为教学平台,但在教学过程中以讲授常见的二维绘图命令和绘图方法为主,缺乏利用CAD表达设计思想教学内容。使得学生既缺乏城市规划方面的空间构形设计能力,又无法通过AutoCAD软件表达自己的规划设计思想,更无法理解其他城市规划专业的工程技术人员的设计思想。 三、城市规划专业CAD课程教学改革 城市规划专业AutoCAD课程教学的主要任务不仅能够阅读并绘制专业图纸,而且在深层次上让学生能够使用AutoCAD软件表达自己的设计思想,理解其他工程技术人员设计意图,并与之交流。 (一)应用工程案例教学 城市规划专业CAD课程应首先培养学生使用AutoCAD软件识图和制图等动手能力,这是从事城市规划项目的前提条件。但枯燥的绘图命令和脱离实际工程背景下的教学方法,使得广大学生无法达到学以致用的目的。因此,CAD课程应以工程教育为基础,增加工程实例,按工程项目实施的过程,以案例为载体介绍绘图知识,进而提高学生操作能力,使学生提高学习兴趣,在实践中掌握理论。多年来通过对工程案例教学经验的总结,确定了以下三点原则: 第一,工程案例应涵盖CAD课程的全部知识点,并与上机实验教学有机结合;知识点通过工程案例加以具体化,然后通过上机实验教学巩固知识点,工程案例应与上机实验教学在内容上相互关联。 第二,要选择生活中常见的工程,便于学生学习掌握,以便达到触类旁通的效果。 第三,建立工程项目案例库,要求每个工程案例都有相对完整的工程资料,使学生能够得到完整系统训练。 吉首大学城乡资源与规划学院在该课程教学过程中,安排相关专题的实践课程,使学生接触到实际工程,在2012至2015学年教学中,学生直接参与了这些工程案例教学,取得了良好的教学效果。目前城规专业CAD课程工程项目案例库已有30多个案例的工程资料。 (二)分层次实验教学 城市规划专业CAD课程实验教学内容安排主要基于以下两点考虑:(1)根据城市规划专业实验课程体系的要求。首先培养学生利用AutoCAD软件掌握计算机绘图能力。(2)依据已经建立的城规专业CAD课程工程项目案例的特点,实验课程内容要遵循工程项目案例要求。因此,我们认为本实验课程主要内容分层次设置实验项目,即:基础性实验、设计性实验和综合性实验三个层次,每个实验教学都是环环相扣,前一个实验环节是下一个实验环节的基础,后一个实验环节是对之前实验环节的拓展和延伸。该实验项目的设置目的在于提高学生运用所学的知识解决实际工程问题的能力。三个层次实验的合理比例为40%,40%和20%。实验课程内容如表1所示: 1.基础性实践教学 基础性实践教学要求学生熟练掌握基本绘图命令和绘图方法,主要是使学生掌握二维平面绘图技术。在重点讲授AutoCAD软件的特点、常见绘图命令及其基本修改功能的命令的基础上,让学生独立上机完成城市规划各要素绘制,如树木、亭台等。 2.设计性实践教学 设计性实践教学是在给定的工程背景条件下,要求学生分别对给定道路、公共设施等要素进行合理的规划布局。学生通过AutoCAD软件完成自己的设计规划方案。 3.综合性实践教学 综合性实践教学是在学生掌握一定基本操作技能和规划知识的基础上,借助CAD软件,完成工程规划设计图纸。本实践教学课程中,要求学生从实际工程出发,考虑各种地形地貌条件、交通量和人流量等因素,完成某实际工程的总体规划成果图,并撰写规划方案。在此过程中,教师提供实际工程项目的背景资料,与学生共同参与问题的讨论,提供必要指导。 (三)组建“工程项目团队” 调查发现,很多学生认为CAD课程的理论内容很枯燥,同时在计算机上操作基本的绘图命令仍然是被动学习,难以产生学习兴趣,在课堂上没法获得深刻的认识。为此,可组建以学生为中心的项目团队,采取分组参与、团队合作、讨论交流等形式,使学生成为学习的主导者。 首先,参照工程项目部的模式,以5~6个人为一组组建“工程项目团队”。其次要求所有学生都参与到团队中,在团队中扮演一员,各自完成自己的职责任务,对于在实施中出现的问题通过交流讨论的方式解决,最终使学生能够使用AutoCAD软件表达自己的设计思想,理解其他工程技术人员设计意图,并与之交流,以便更好地与就业相对接。 项目团队按实际工程项目部的运作方式,每个团队由一位项目经理和若干组员构成,项目经理协调任务分解,并给所有组员分配任务。教师制定进度计划和团队管理办法,指导每个团队的实践过程,监督项目过程规范的执行情况,最后主导考核与评价。在2012年CAD课程中组建了12个项目团队,2013年组建了9个,培养了学生动手能力、创新能力和社会活动能力。 四、CAD课程教学改革的成果 自2012年起,我校在城市规划专业进行了CAD课程的改革与实践,已有四届三百多名学生受益。表2记录了改革前后学生期末成绩分布情况,对比分析发现自从实施了课程改革后,学生期末考试成绩明显得到较大程度的提高。可见,城规专业CAD课程改革有助于强化教学效果。 改革前后主要用人单位对我校城规专业毕业学生能力综合评价如表3所示,分析发现,改革之前学生绘图基础知识掌握较好,然而缺乏实际工程背景下绘图能力的培养。自2012年实施改革以来,不但使学生能够将所学专业知识运用到实际工程设计中,而且能够大幅度提高学生解决工程实际问题的能力。改革之后城市规划专业近四年的就业率呈现稳步提升趋势。2014年城规专业平均就业率达到92.6%。 城市规划课程论文:高职类院校城市规划原理课程教学思考 【摘要】本文以高职类院校城市规划原理课程的特色为切入点,结合重庆建筑工程职业学院教学实践,从重点难点攻克、当前思考与改进措施等方面来阐述该课程的教学改革。 【关键词】城市规划原理;课程特色;教学改革;思维培养 党的十八大报告明确提出了新型城镇化道路,使其成为大家关注的焦点问题。随着我国新型城镇化进程加快,各中小城市对城镇建设专业人才需求突出。在这种形势下,高职类院校城镇规划专业快速发展。城市规划原理课程是城镇建设专业的优秀课,是高职类城镇建设专业学生3年学习中必不可少的一门课程。针对高职类院校学生的实际情况及实际的教学需求,我院的城市规划原理课程对于教学内容和教学安排进行了有意义的探讨,以适应行业及地方发展。 一、课程特色: 1.课程理念 (1)强化理论知识的积淀,树立对城市规划的思维培养。以全面、系统地学习城市规划理论知识为基础,引入当前城市规划理论与实践案例,及城市规划研究领域最新动态,培养学生专业思维与时俱进。 (2)突出高职教育注重实际应用的特点,在内容组织上以规划体系为框架,在理论上注重学生实际方案评析能力的培养,在实践上强化学生编制详细规划的能力。 2.课程目标 在职业综合能力方面,培养学生全面系统地掌握城乡规划的基本原理、规划设计的原则与方法、规划设计的管理问题,为学生从事城镇规划编制、规划管理、规划服务等岗位工作提供理论支撑与基本的工作方法。 3.教学内容的选取 我院城市规划原理课程教学内容的选取以“必需、够用”为原则,以学生基础、就业方向为依据,优化教学内容,使学生能符合社会需求、实现用人单位满意,适应行业发展。 从学生基础来看,学生对于专业认识比较笼统,绘图基础较差,规划思维能力较差。针对学生的这些基础特点,那么首先要培养学生的专业兴趣,帮助学生在课本及现实城市中搭建起联系的桥梁,建构城市规划思维方式。因此,需要在教学内容上灵活引入代表性案例,帮助学生从多方面更好地理解城市及城市规划的内涵,在理论上解决“城市规划是什么”的问题,并为下一阶段规划实践解决“城市规划该怎么做”奠定坚实的基础,明确专业学习的方向。 从就业方向来看,高职类院校城镇建设专业的学生毕业后选择专升本继续学习的比例极小,绝大部分同学直接步入工作岗位,其就业起步稍低于其他本科学四年或五年城市规划的学生。从实际情况来看,其就业方向一是区县或镇乡的规划管理部门,从事规划管理工作;二是小型的设计院,从事规划编制、详规设计或绘图工作;三是房地产企业等,从事规划服务工作。那么,针对学生未来的就业方向,需要对学生进行适应性有针对的培养,通过差异化树立相对优势。因此,我们适时结合城乡规划业务培训会,选取一些热点话题引入课堂,丰富学生知识、开拓视野,尽可能将教学与现实规划行业接轨。 二、教学改革: 1.重点难点攻克 城市规划原理课程最广泛运用的教材为同济大学李德华主编的《城市规划原理》,共十三章节六百多页。对于高职类院校学生来说,内容过多过深。我院结合学生培养目标,有主有次择选教学内容,并理顺理论教学与实践教学的比例关系,理论与实践教学比例为4:1。 理论知识板块分为四大部分:城市发展,学科发展,城乡体系,规划管理。其中重点难点是城乡体系。针对这一部分,我们攻克的方法是:提炼各层次规划的主要内容,注重比较,引入案例。对城市规划概论、总规、详规的特点加以提炼并系统讲授;注重各层次、各阶段规划任务和作用的比较;强化规划原理与规划设计的知识阶段性相对应,理论课中贯入实际案例,便于学生对理论的理解和掌握。 实践板块分为调研、分析、汇报三部分,其中重点难点是分析,分析有助于学生专业思维方式的培养。我们从选题、分组、到分工协作,模拟实际调研工作中各阶段的工作内容,结合调研进程,由教师分阶段讲授相关理论知识与技术方法。在学生完成调研报告的基础上,组织课堂讨论与集中点评,提高学生观察和评价具体规划问题和规划方案的能力。通过调研报告互评,帮助学生检查作业的优缺点,给学生提供一个内容和成果的参照标准。同时,通过汇报交流,帮助学生提高语言表达能力,使教学内容变抽象为直观、化静为动,有效的突出重点和突破难点。 2.当前思考与改进措施 2.1重视知识补充,紧跟行业发展 在专业理论基础课教学中,如何理论联系实际,妥当地引入学科发展前沿课题?这是我院城市规划原理课程迫切需要思考与改进的重要方面。 城市规划原理课程的教学首先以理论为铺垫,引领学生思维过度到宏观的系统性的规划思维模式,同时要激发学生的学习兴趣。现今的信息时代知识发展更新较快,教学中课本内容是“必需”,学科发展前沿课题是“实用”,我们充分利用城市规划信息资源,在教材讲授的基础上对相关的学科前沿知识进行补充讲解,使教学紧跟实践发展,迎合学生兴趣。对此,我们采取的措施是“阅读引导”,有选择性地结合授课内容分阶段向学生提供相关阅读材料。选取的内容其深浅度适合学生理解与掌握,并运用投影、动画、视频等各种现代媒体,为学生提供形象思维素材,从而培养学生形象思维、抽象思维、记忆思维能力,通过促进学生的思维活动来扩充知识。 2.2注重能力培养,适应地方发展 高职类城镇建设专业学生生源大多来源于城市周边区域,预测其就业区域主要面向城市周边地区。教育要服务地方经济发展,市场要求高职学生的实践能力适应地方发展。我院将课堂扩展到地方城市规划展览馆,以此为平台帮助学生全方位、多角度地了解母亲城市建设的沧桑巨变以及城市发展成果与总体趋向,了解自身就业后从事的相关规划工作的具体任务、内容与程序。在能力培养方面,我院把职业技能培养作为重中之重,不断探索教学规律与特点,进行实践课程内容细化,明确实践分组作业中每位学生的工作任务。为增强学生在整个教学过程中的参与性与自主性,并促进学生对理论知识的灵活运用,我们采取的措施是“测评结合”,即开展课程研讨会并以规划评析的形式进行考查,不仅教师来评,还请学生来互相评析,在评析中学结,在评析中研究思考,在思考中创造生产力,把学、研、产合一。 结束语 城市规划原理课程在城镇建设专业体系中有着承上启下的关键作用。大一的前期课程主要是打基础,引入门;大二的城市规划原理主要是宽度的学习,内容全面而系统;后续的学习是深度的学习,深化与实践。城市规划原理课程应把握学科及行业发展动态,有的放矢,结合课程教学中存在的问题不断探索改进措施,以提高学生的综合理论素养,推动城镇建设专业发展,为新型城镇化建设培养出更多的专业人才。 城市规划课程论文:城市规划专业实践课程体系改革探讨 摘要:城市规划的特点决定了实践课程在专业教学中的重要性。实践课程体系设置“先建筑,后城规”的现状造成了学生由低年级向高年级过渡时衔接困难。城市规划知识体系和思维方式应该贯穿于五年制专业教学的始终。本文在分析实践课程体系设置现状和存在问题基础上建立了新的实践课程体系。 关键词:实践课程体系;城市规划思维;空间与尺度 城市规划是一门综合性、实践性、应用性极强的学科,国内城市规划专业课程设置中实践环节占总学分的比例一般在33%以上[1]。学生通过广泛的实践,发现问题、思考问题进而解决问题,形成城市规划的思维方式及专业素养。实践环节贯穿于五年制教学过程中,一般包括基础训练(美术、工程制图、建筑设计等)、专项规划设计(城市道路交通系统规划设计、城市工程系统规划设计等)、综合规划设计(城市总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等)、实践综合(工程实践、毕业设计等)等环节。我校城市规划专业办学已有二十余年的历史,不断的自我完善与创新有力地提高了专业的教学质量,毕业生具有很强的吃苦耐劳精神、扎实的专业基础和工程实践能力,并在服务于社会的过程中收获了良好的声誉。专业的发展和社会需求的变化对城市规划专业学生的专业素质提出了更高的要求,也促使城市规划教学体系的不断更新与进步。 一、实践课程体系设置现状 我校城市规划专业五年制教学中,低年级阶段进行专业基础训练,高年级阶段进行专业设计训练(图1)。学生在大学一年级期间的“专业技能基础”课程有美术、徒手画、建筑初步、测量等;大学二年级及大三第一学期的“专业设计基础”课程有建筑设计Ⅰ、建筑设计Ⅱ和建筑设计Ⅲ等。第六学期开始“专业设计”,包括城市道路交通系统、城市工程系统、绿地景观系统等专项规划设计,及居住区规划设计、村镇规划设计、城市总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等综合性规划设计。 这一实践课程体系基于建筑学背景,并涵盖了城市规划设计各个层面,内容完整,是国内城市规划专业通常的设置方式。但在长期的教学实践中,发现其中隐含了一定问题,并对学生专业学习过程及城市规划能力产生着消极的影响。这些问题集中表现在城市规划并没有贯穿于五年制的全部教学之中。在低年级基础教育阶段,几乎沿用了建筑学专业低年级基础课程体系,没有把系统的城市规划专业知识融会于其中。具体表现为:其一,在低年级阶段,第四学期之前,学生很少接触到城市规划专业知识的学习,几乎没有认识到城市规划和建筑学的不同。只有大学入学的“新生教育”和大学一年级16个学时的理论课《城市规划导论》,对城市规划专业、城市规划内容体系进行了很简单的介绍,显然不够充分。所幸我校实行了专业教师作为学生导师的“导师制”,导师在课堂以外针对专业进行指导并布置作业,可以在一定程度上弥补这一缺陷。其二,大学一年级的“专业技能基础”如美术、测量、工程制图等,几乎没有针对城市规划做专门的训练,学生很难清晰理解这些基础课程对规划专业学习有什么作用。学生没有通过这些课程的训练建立起城市不同空间与尺度的概念,没有建立起城市实体空间与抽象数据之间的转化能力,而空间与尺度的概念对于城市规划何其何等重要。其三,建筑设计Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的教学中,主要针对小型建筑如别墅、图书馆、幼儿园等进行设计。学生按照老师给定的任务书,对建筑的平、立、剖和形体进行设计,而学生对于城市规划与建筑设计之间的关系不甚了解。居住区规划设计是学生进入到高年级的第一个规划设计,教学中发现,在给定学生一份规划场地的控规图则时,很大一部分学生竟不知道如何识图!他们在分析老师提供的基础资料进行规划构思时,第一反应是根据用地面积和容积率去推算可能的建筑总面积及人口数。以上三点导致了学生对城市规划知识体系认识的片面,对城市规划专业认识的偏差,以及城市规划系统思维方式的缺乏。这也造成了学生由低年级向高年级过渡的时候对宏观的、强调逻辑思维的城市规划专业学习衔接困难。 二、实践课程体系的改革 认识到以上问题,对专业实践环节的设置进行了思考:城市规划专业五年制教学应该紧紧围绕城市规划学科开展,不管是设计基础课还是理论基础课,必须把系统的城市规划专业知识融汇于低年级教学之中,从低年级开始培养学生正确的城市及城市规划认识论,以便学生从多方面更好地理解城市和城市规划,只有在低年级阶段解决好“城市规划是什么”的问题,才能为高年级解决“城市规划怎么做”的问题奠定基础。 基于以上思考及大量调研、交流资料,对现有实践课程体系进行适当修改,修改集中于低年级的专业基础训练阶段(图2)。 第一,设立“城市规划思维训练”这一实践教学环节,将现有的课程如测量、规划模型制作、建筑设计Ⅰ等融入这一环节,同时增加一些新的课题。具体落实到两门课程即“城市规划思维基础训练”和“城市规划思维综合训练”,分别在第二学期和第三学期完成。“基础训练”设置六个子课题即空间与尺度、小建筑测绘、外部空间测绘、城市空间解析、“类城市空间”设计、数字与城市空间[2];“综合训练”设置四个子课题即城市认识方法、城市规划社会调查方法[3]、子系统规划[4]、城市空间认知与改造(图3)。通过这种设置让学生建立起一贯的城市规划思维方式和城市空间与尺度的概念。 第二,对“专业设计基础课程”的建筑设计Ⅱ、建筑设计Ⅲ的教学内容和指导思想进行适当调整(图3),改变只针对建筑本身设计的教学,将建筑设计融入城市规划之中。教学组织上,给定一个具体地块,给定该地块的上位规划,让学生进行深入的现场调研分析,参考控制性详细规划的控制内容,制定给定地段的相关城市规划管理条件,并在规划管理条件的限定下制定建筑设计任务书,完成小型建筑设计。通过这种方式,让学生明白用地面积、总建筑面积、建筑密度、容积率、绿地率的等指标的由来,明白城市规划和建筑设计之间的关系及其对建筑设计的具体指导,懂得城市规划是一种公共政策。 三、结语 通过实践课程体系的改革,将各个实践环节纳入城市规划系统之中,制定合理的教学内容并有效组织教学,让学生从一开始形成城市规划的思维习惯,建立起城市空间与尺度的概念,避免学生在思维方式及知识体系上出现“跃迁”而前后衔接困难。这将有助于学生城市规划能力的培养及学生专业素养的提升。 基金项目:西南科技大学实验技术研究项目(13syjs-40)。 城市规划课程论文:新时期城市规划原理课程教学改革的思考 摘 要:新世纪以来,我国城市规划原理课程教学改革不断深化,取得前所未有的成绩。然而,新形势对城市规划原理课程教学提出更高要求,使其面临新的挑战,如教学内容陈旧、教学方法滞后、学生学习积极性不高等。因此,必须不断优化城市规划原理课程结构,着力创新城市规划原理课程教学方法,增强学生学习城市规划原理课程的自觉性,着眼于学生实际应用能力的培养,促进城市规划原理课程教学改革迈上新台阶。 关键词:城市规划原理;课程;教学改革 1当前城市规划原理课程教学存在的问题 1.1教学内容陈旧 新时期下,城市规划原理课程教学内容缺乏创新、枯燥单调。主要有以下几点问题:该课程以理论阐释为主,教师教学过程中没有把时事、实践与理论融合,以致理论与实际脱节;该课程对学生来说较难理解,城市规划原理属新课程,理论层次不深,知识涵盖面较窄;课程内容设置缺乏创新,仅限于理论叙述,缺少实例和数据支撑,国内外理论分类归纳不全面,缺乏专门的城市规划技术论述。大部分教材偏重基本概念,缺乏应用研究,使得学生只懂理论、不懂运用。 1.2教学方法滞后 目前,城市规划原理的教学方法存在“填鸭式”、“师徒式”等问题。城市规划原理课程理论性较强,内容较枯燥,教师照本宣科,不能吸引学生注意力,不能调动学生的积极性,师生互动不足,阻碍了城市规划原理课程的讲授进度。新形势下,新媒介的出现给城市规划原理课程带来冲击和突破,但是多媒体课程教学也存在不少问题,如教学课件信息量过大、授课内容主次不分、授课进度过快等,无法激发学生的学习兴趣,甚至导致学生产生抵触情绪。 1.3学生学习积极性不高 城市规划原理是学习城市规划专业课程的基础。但是,部分学校在城市规划教育中将理论与实践分割开来。如过于注重理论。学生难以理解理论的真实涵义,不知理论如何应用,枯燥的理论影响学生学习的积极性;过于偏重实践。虽然实践课程生动有趣、易于理解,但是基础理论的缺失,必然影响学生对城市规划原理的深层次理解,制约学生的创新能力,影响学生就业,降低了学生学习的积极性。 2 深化城市规划原理课程教学改革的对策 2.1不断优化城市规划原理课程结构 优化城市规划原理课程体系,是深化城市规划原理课程教学改革的关键。一方面,要优化城市规划原理课程结构,避免各专业课程交叉问题,引导学生正确认识不同课程的联系、区别。改革传统的教学模式,树立“重理论、常实践”的新型教学模式,在理论与实践结合中提高授课效率。另一方面,及时更新城市规划原理内容。目前,城市发展迅速,建筑物成为涵盖诸多方面的建筑综合体。这些综合体如同一个个复杂的功能区,如高铁站、地铁站等,不再是单一的交通枢纽站,而是集购物、娱乐、酒店等功能为一体的交通枢纽圈。建立交通枢纽圈、商圈、大型文体中心、专业市场,并非简单的理论可以指导。要深入研究各种建筑综合体的形成与发展经验,学习综合体规划设计的相关知识,如综合体功能区合理的位置布局、内容安排。学习人类心理学,明确在不同时空中人们心理最需要的东西,如交通枢纽圈周围要设立饮食、购物、住宿等,大型的文体中心要经常举办展览、娱乐、文化学习等活动。正确的把握人们的心理有助于促进建筑物组群的发展,有利于各建筑类型的合理分配。城市规划原理课程中要增加此类内容,这不仅把理论与实践有机结合,而且给学生指明学习方向,帮助其了解城市规划的重要意义,认识不同建筑物类型安置的科学性,促进城市规划原理课程的发展与改革。 2.2着力创新城市规划原理课程教学方法 创新教学方法,是深化城市规划原理课程教学改革的保证。第一,引入启发式教学。在城市规划原理课堂教学中,要彻底避免“填鸭式”教育,杜绝不分重点的理论灌输,应采用多种方式启发学生思考城市规划、设计问题。做好学生点评工作,进一步引导学生思考更深层次的问题,提升学生学习城市规划原理的积极性。第二,引入参与式教学。在城市规划原理课堂教学中,要落实“以学生为本”的理念,扭转“教师中心”的不正之风,鼓励学生勇于提出自己的意见,调动学生参与城市规划原理讨论的主动性、创造性,促使学生由被动转变为主动,培养学生分析、解决问题的能力;第三,引入互动式教学。在城市规划原理课堂教学中,教师要在班级内划分不同的小组,组织学生对城市规划方面的热点现象进行讨论或者辩论,锻炼学生的发散性思维,促使学生在相互学习的过程中提升自身能力,从而拓展教学的深度。 2.3增强学生学习城市规划原理课程的自觉性 提高学生学习的自觉性,是深化城市规划原理课程教学改革的根本。一要进一步转变思想。教师要树立新思维,以学生为本,充分尊重学生的主体地位,相信学生的自主学习潜力。认识到自身指导者的地位,掌握城市规划原理课程的实践性特征,在课堂上讲要点,给学生留有自主学习的时间,提高学生的实际动手能力;二要强化案例教学。在城市规划原理课堂中,要尽量避免晦涩的术语,用通俗易懂、生动形象的语言,深入浅出的讲清楚要点,扩宽学生的视野、丰富学生的阅历,激发学生自主学习的动力;三要注重实践教学。划分设计小组,适当布置城市规划设计作业,或者在班级举办设计比赛,通过这些实践活动,促使学生更好地理解城市规划的基础理论,在干中增长知识,巩固学习效果,切实提升城市规划原理教学水平。 2.4着眼于学生实际应用能力的培养 增强学生的实际应用能力,是深化城市规划原理课程教学改革的重点。城市规划工作的特点有实践性、动态性、长期性等,但现有城市规划原理课程内容广泛、章节逻辑性不够强、时效性不高,使得城市规划原理教学面临不少困难。要把基础教学放在突出位置,注重城市规划专业的基本理论、重点知识讲授,建议该部分课程占比70%。把应用能力的培养贯穿到教学各环节,提升学生对基础知识的理解和运用。培养学生认真、钻研的科学精神,强化对学生作业、设计的指导,要求学生撰写调查、参观报告。妥善处理好城市规划原理与建筑策划、场地和建筑设计等课程的衔接,培养学生的综合应用能力。 城市规划课程论文:基于产学研平台构建的城市规划课程体系改革 摘要:本文总结了基于产学研平台背景下的城市规划专业课程体系存在的问题,结合目前市场发展需求以及专业教学特点,积极探索城市规划专业校企合作的教学模式,并在完善实践教学体系、增加课程设计的比重、开课时序、教学方法等方面提出几点建议。进而研究如何实现城市规划人才教育的有效途径,以期为其他地方性应用型高校的产学研发展提供借鉴。 关键词:产学研;城市规划;课程体系 1.绪论 当今中国的城市处于前所未有的转型期,城市自身的发展日新月异,城市规划的使命与内涵也发生着重大的变化,城市规划教育也必须适应这一变化。教育部出台的相关文件也明确要求强化实践教学,故城市规划专业教学模式也应该相应调整,构建产学研的教学平台就是一条有效的途径。在城市规划专业课程体系建构上加大产学研合作的强度和力度,是学科发展的必然趋势。 2.产学研结合型城市规划教学改革的意义 由于城市的外部条件、内部结构都因时因地的发生变化,城市是一个复杂的巨系统,课程设计教学中很难人为虚拟地给定和假设,采用虚拟设计题目很难达到教学效果。只有通过产学研教学平台的构建,让学生直接参与项目中来深入研究,才能掌握城市的内在规律和演化趋势,才能对城市未来的发展作出科学的判断①。 2.1 有利于克服城市规划教学中脱离国情与城市发展现实的弊端 城市规划专业涉及到城市的社会、经济、生态、历史等各方面,学生只有通过产学研平台全面参与规划设计的调查、分析和研究,才可能全面了解城市的演变、发展、建设等各方 面的实际情况,对目前城市规划教学中主要来自西方的相关理论加以修正,从而帮助学生建立起科学的城市观和规划设计观。 2.2 有利于复合能力人才的培养 产学研结合型的教学模式解决了传统"工科"人才培养模式中的重视绘图表现能力而忽视前期分析、规划设计理念、综合协调能力的弊端;同时也解决了理科院校偏重宏观理论,动手能力较差的弊端。将学生的分析能力、设计能力、科研能力、职业能力培养结合起来,建立一套以复合能力培养为优秀的人才培养模式③。 3.产学研结合型的城市规划专业课程体系建设 笔者在前文已经提到,在城市规划专业课程体系建构上加大产学研合作的强度和力度,是学科发展的必然趋势。其优秀问题正是城市规划专业人才培养目标、教学计划以及教学方案的制定。 3.1 专业课程体系存在的问题 3.1.1 实践教学体系不健全。 城市规划专业是一门实践性很强的专业,教学实践也是其课程体系里非常重要的组成部分。环规学院现今在实践教学体系模式上毕竟仍处于探索阶段,还存在一些问题:四年级的学生还没有固定的实习基地,基本上靠学生自己或者家人帮助联系;实践环节太少,只开设了城市认识实习。 3.1.2 理论课程与课程设计衔接不畅 环规学院参照其他经验比较充足、办学时间较长的同类院校,开设的理论课程较为系统,但是在集中讲授理论课后,并没有开设相应的课程设计,与相应的总体规划设计、控制性详细规划、城市设计、公共建筑设计等课程设计衔接不畅,理论与实践的严重脱节,造成学生对所学专业知识无法吸收、消化和运用,从而导致做课程设计时无所适从。 3.1.3 教学方法单一 当前,环规学院在理论课程教学方面主要采用的方式是课堂教学,年轻教师的经验不足,接触案例较少,造成规划理论教学抽象,教学效果不甚理想;加之规划设计课程主要由外聘教师担任,目前具体实践活动虽初步开展,但仍不尽人意。理论课和实践课教师的难以相互沟通,加剧了理论与设计的脱节。 3.2 产学研结合型的的专业课课程体系 3.2.1 完善实践教学体系,广泛开展校企合作 (1)实行校企联合培养 聘请设计院工作经验丰富的设计人员来学院授课,并定期邀请资深人士举办讲座,通过他们多年的从业感受影响、教育和激励学生,让们知道社会究竟需要什么样的人才,使他们及早明确学习目标并为之努力。 (2)建立实习基地 环规学院与商丘市建筑规划勘测设计院,已经做了控制性详细规划和新农村规划等一批项目。还应积极联院商丘市各城市规划设计院、城市规划局以及大型的房地产公司等,建立长期合作关系,为学生提供校外实习的机会。 3.2.2 增加课程设计的比重。 课程体系调整后,增加了城市总体规划设计、控制性详细规划、居住区规划设计、公共建筑设计,并要求教师制定完善的教学大纲,让学生由方案临摹、前期调研、方案设计、计算机制图全程跟进,以掌握一个完整的设计程序和方法。 3.2.3 教学方法上,改变单一的"填鸭式",提倡启发式教学和案例教学。 在教学方法上,构建学生在学习活动中的主体地位,建立师生对等、相互启发的教学模式,大幅度提升学生的课程参与程度,课堂上教师应结合承担的科研项目,多讲实例。大胆吸收案例教学、启发式教学,探索改变传统课堂教学中的单一的"填鸭式"模式,建立师生互动、学生互动、多向交流的教学模式。 4.结语 产学研结合型的教学体系改革已经被证明是整合、提升城市规划理论学习最有效的途径之一。但产学研的培养模式要求教师不仅要备好课,讲好理论课,还要在工作之余多做项目以加强自己的实战经验,提高自身的实践能力,而且教师要具备善于激发、引导学生兴趣的能力,养成与学生平等交流的习惯。 作者简介:陈文峰(1974-),男,河南商丘人,讲师,硕士,研究方向:城市与区域规划。 城市规划课程论文:论城市规划专业设计课程教育中尺度感知训练的重要性 【摘要】:现今城市规划专业设计课程教育对空间尺度体验的缺失是导致学生课程设计失去准则的主要原因之一,本文通过对学生在空间尺度体验实践过程中存在的问题进行归纳和探讨,并对大空间尺度体验前景进行展望。 关键词: 城市规划 尺度体验 课程设计 基于教学实践的积累,认识到在城市规划专业基础课教育中对尺度体验的缺失,尺度教学往往停留在理论课堂,有明确目的性的实践教学很缺失,教师没有制定有针对性的任务书,学生也没有形成完整的空间尺度体验报告。对空间尺度的认知缺失使同学们在以后的课程设计中完全没有体量感以及对空间较为准确的三维立体成像,造成设计空间不可用的严重问题。在此认识的基础上对于一年级的建筑设计基础课程就增加了对小空间尺度体验的实践教学内容。 1 空间体验项目分类 在体验教学之前先给同学们提供一些参考书目,其中包括《建筑的涵义》、《房屋建筑制图统一标准》以及《人体工程学图解》等书籍,初步建立建筑空间与人体尺度的关系,了解并熟悉人体活动的基本尺度和常用家具的基本尺寸,领悟人体尺度与建筑设计之间的关系。 首先将学生分组(4-5个学生为宜),任课教师首先要将需要体验的空间项目作分类,由于学生正处于一年级的基础阶段,最好是对身边的小空间类型进行尺度体验。需要的工具:钢卷尺、速写本、照相机、各类绘图工具。 1.1“一卡、一步和一肩”的概念 对于城市规划专业的学生而言必须有对现场较小尺寸数据的直观准确的认识,这就需要在日常生活中多观察多实践,那么首先就是利用自己身体的比例来进行最快速的认知。“一卡”是利用自身手掌展开食指与大拇指之间形成的距离来进行较小尺寸的丈量,对于这个数据是每位同学自身独有的数据读数,这个可以来模糊测定随身环境空间中的较小尺寸;“一步”则是每位同学双腿迈出一步的舒适尺寸,这个也是自身独有的数据基本量,在没有测量工具或者只需对环境有一个大概认识的情况下,可以围绕需要模糊定位的面积走一圈,就大概可以得出这个面积所需要了解的尺寸;“一肩”是大致测量一下自身肩膀的宽度,这个对于下面要进行的通道空间具体宽度的设定是一个基本的参考数据。 1.2对通道空间的体验实践 通道空间是学生身边能够体验的一类典型的小尺度空间类型,可以将通道空间尺度进行一定的划分,分为单股人流(550-700 单位毫米)、两股人流、三股及以上人流等几种不同体验距离。进行并行、相对而行等具体的体验方式并以照片配以相应的文字(图1.2.1)或编制选项(图1.2.2)等方式整理成报告。 1.3 对“坐”的尺度的体验 “坐”的尺度也是同学们平常接触得较多也较为容易体验的形式,对今后的课程设计影响深远。将尺度分为三个等级进行体验:100—300;300—600;600—900(单位毫米,可有一定的上下浮动,图1.3 ) 。在体验教学后期引入《建筑设计资料集-人体·空间篇》,使同学们对建筑设计资料集中论述的各种尺度有自身的体会。 1.4 小面积空间尺度体验 让学生在学校找到大致符合三个面积等级的空间或者自己想办法创建三个不同面积的空间进行体验,面积等级包括10㎡;50㎡;100㎡(可有一定的上下浮动),这一体验有助于对于今后单体建筑设计平面空间尺度的把握。(图1.4) 进而认识到影响具体空间质量效果的制约要素点,包括:空间比例、空间尺度、空间边界、空间中道路以及时间动态因素等。 1.5常用家具的基本尺寸调研 现今的学生存在一个比较大的隐患点那就是习惯于“闭门造车”,在网络已经非常发达的今天,你需要的任何数据都可以从网络平台上 获得而无需实地考察和详细的数据测量,这样的方式使得同学们缺乏对日常家具的舒适性数据的直观认识,出现不切合实际的设计方案。 在调研场所的选择上可以定在规模较大的家具卖场,这样不但可以对多样的家具尺寸进行测量和整理,还能够对室内设计的流行趋势进行总结和归纳,这些资料将对今后的设计产生正面的影响。 在实地测绘之前任课教师应该补充一些关于室内装修设计的基础知识,将设计风格分类,比如中式风格和欧式风格自身的特点以及它们的不同做法特点,这样学生才会在测绘中有较为明确的定位,这样有利于最后报告的整理和归类。 2 大尺度空间体验展望 对于高年级城市规划专业尺度体验的任务是对大尺度空间的认知和设计,但大尺度空间往往实地体验的机会不多而且难以有直观的认识,对此可以借助于计算机辅助设计的介入。通过计算机3D设计,最后通过动画效果展示以达到对大尺度空间的体验这将是今后城市规划专业高年级做空间体验的最好媒介和成果展示。基于此就需要同学们能够接触并掌握到最新的一些关于计算机辅助设计软件的知识,并能够熟练的运用这对于他们今后的职业生涯也会有很大的帮助。 结语 尺度体验实践教学在城市规划专业低年级的实践教学中应占有很重的地位,在今后的教学中应该再增加更多的体验项目, 包括不同坡度的坡道行走体验等,最后在高年级还应该借助计算机辅助设计增加大尺度空间体验的项目,使得尺度体验实践教学更加的完善,能够对学生的其他相关课程设计提供更大的支持,这还需要相关教师和学生的共同努力。 城市规划课程论文:城市规划专业低年级建筑设计课程特点分析 摘要:本文从我国城市规划专业课程设置特点入手,阐述城市规划专业与建筑学专业的区别,总结出低年级城市规划专业中建筑设计的教学重点,最后以幼儿园建筑设计的教学为例,从区域调研、幼儿园与城市的关系和幼儿园建筑空间布局三个方面提出具体的教学方法。 关键词:城市规划;建筑设计;教学 1.城市规划专业课程设置特点 我国城市规划专业课程设置中建筑设计仍然是基础课程中的重要部分。从学科历史发展来看,我国开设城市规划专业的院校,大都起源于建筑学专业、地理学专业、林业、农业风景园林专业,其中以工科建筑学专业占的比重最大,约为65%;从城市空间构成要素来看,城市内的建筑是构成城市空间的基本要素,是人们认知城市、感受城市的重要物质载体,也是从事“物质形态规划”的重要工作对象;从知识构建方面来看,建筑设计是构建城市规划专业能力体系和知识体系的基础之一,对城市规划专业有重要的支撑作用,因此,我国城市规划专业教学中,建筑设计仍然在优秀教学课程中占据较大的篇幅。 2.城市规划专业与建筑学专业的区别 尽管城市规划专业教学中安排了较大篇幅的建筑设计内容,但是与建筑学专业相比还存在很大差异。随着城市现代化的发展,城市功能日趋复杂化,城市规划专业研究的领域越来越广、面对的问题越来越多,这就要求从事规划的人员必须建立系统观与辩证观,必须立足于整体、把握全局。与建筑学专业相比,具有注重规划的过程性,而非最终的确定成果;具有很多的不确定因素,讲究弹性与不确定性,而非最终的蓝图;具有对未来的预测性,而非满足当下使用的需求;具有集体性,是各因素之间相互博弈,最终达到相对平衡的结果,而非由个人风格创作出来的成果;具有很强的逻辑性,重视理性推导,而非偏于形象思维,带有很强的感性色彩。 3.低年级城市规划专业中建筑设计的教学重点 通过上文的对比,城市规划专业着重培养学生的理性分析能力,而建筑学专业注重培养学生感性的形象思维能力。因此,城市规划专业中的建筑设计应该有符合自身专业特点的教学重点。 3.1加强建筑设计承上启下的作用 在传统的建筑设计中,学生只要根据课程设计任务书的要求,在给定的基地内组织建筑空间、功能及外部形体,即可达到教学目的。而城市规划专业安排建筑设计目的是为了让学生通过建筑的微观窗口,更好地认知城市、理解城市空间、掌握城市规划的知识,因此,在建筑设计教学过程中既要强调建筑设计的方法,体现其基础课程作用,又要融入城市规划专业的特点和专业要求,让学生能够很好地从低年级过渡到高年级,起到承上启下的作用。 3.2明确建筑与城市的关系 城市规划专业的建筑设计应明确建筑与城市的关系。在传统的建筑设计教学中,建筑的性质、选址、规模等级、容积率、高度、退线、出入口等这些指标和要求都是在任务中明确给出的,这些内容均是由老师制定,而学生只需要按照这些要求进行建筑本身的设计即可。在这种情况下,学生的思考往往停留在空间组织和形态创造的层面上,不能够很好地思考这些条件和依据是从何而来,为什么是这个指标,也不会去思考建筑与城市、城市规划的关系,更不会去思考建筑和城市规划管理之间的引导关系,对城市规划专业的学生而言,这种教学方法的弊端是显而易见的。 3.3探讨建筑设计的本质 城市规划专业的建筑设计教学应引导学生思考建筑设计非技术层面的影响因素,如社会因素、政治因素、经济因素等对建筑空间的影响,进而对城市空间的影响,最终认识设计的本质。城市规划专业的学生应该知道“为什么为何要做设计,应该做一个什么样的设计”而不仅仅是停留在“如何做好设计”这个层面上,甚至前者比后者更重要。建筑设计的本质是为人们的活动提供更好的空间,提供更好的环境,因此,建筑设计应该以更高的视野,从整体出发,考虑各种技术和非技术层面的问题,从城市层面做到真正的以人为本。 4.以幼儿园建筑设计为例进行分析 幼儿园使用功能特殊,空间组织重复,是各大高校建筑学和城市规划专业低年级中建筑设计常安排的一个内容,现以幼儿园为例,对城市规划专业低年级建筑设计课程特点进行分析。 4.1区域性调研,了解幼儿园对城市的作用 从区域性调研开始,培养规划学生的城市意识。单从建筑设计的角度来说,教学中要求学生对已经建成的建筑进行内外参观,实地考察,从实体上面了解建筑的使用功能,空间尺度及立面效果,从而使学生更加深刻地认识到建筑的本质,最终能够指导课程设计的完成,这就起到了调研的目的。但是,对规划专业的学生来说,只局限于学习建筑本身,就不能够指导建筑对城市的作用及城市对建筑的要求。因此,在教学中增大调研范围,划定一个较为完整的城市区域,让学生调研幼儿园的使用状况,与居住区的关系,与周边道路的关系以及能否满足区域使用的要求等问题,使学生能够初步的认识幼儿园作为城市内建筑的一种,对城市起到的积极作用。 4.2幼儿园与城市的关系 幼儿园是城市居住区内必须配套的基础教育设施,对于城市规划专业的学生来说,要知道幼儿园选址位置是否得当,建设的规模是否能够满足附近居民的需要,建筑与周边四邻的关系,能否满足自身日照要求又不对其他建筑的日照产生影响,出入口对小区道路和城市道路是否有影响,如何设置建筑的出入口才能满足后期使用的要求(如图1)等问题,只有在低年级培养学生思考这些城市和建筑的问题,才能使其站在城市的角度看待建筑,有助于高年级专业知识的学习。 4.2.1选址的分析 幼儿园如何选址作为城市规划专业建筑设计的一个重要教学部分。幼儿园选址要从整个规划单元或者城市的一个完整区域统筹考虑。在建筑设计开始之前,任务书给定多个选址,由学生进行选择,在这个过程中使学生了解到和幼儿园选址有关的规划内容,为以后专业学习奠定基础。 4.2.2规模的确定 如何确定幼儿园的规模,是规划专业课程中经常遇到的问题。建筑规模对于建筑设计来说通常都是在设计任务书中已经确定的,甚至给出每个房间的面积要求,学生只需要按照面积要求将这些功能空间合理的联系起来,形成建筑设计的平面方案。而对于规划专业学生的培养还需要知道这个规模是如何得来的,因此,在课程设计中根据每个学生的不同选址,任务书中给出几种规模,供学生选择,在这个过程中学生不仅学到了如何确定幼儿园规模这个知识点,更深刻的体会到规划专业具体作用,为高年级的学习奠定基础。 4.2.3退线的要求 建筑后退红线也是规划专业学生以后学习中要遇到的问题。在建筑设计中只要求学生掌握建筑布局时要后退红线,具体后退多少,在任务书中由老师明确给定。但是这对于规划专业的学生来说不仅是不够的,而且还会造成误导,使其认为建筑退线的要求是给定的设计条件,和专业没有关系。这对后面的控制性详细规划的学习是极为不利的,因此,在这个阶段就要学生知道建筑为什么要退红线,如何确定退红线的距离,这些内容是规划中确定的,是属于规划专业的学习内容。 4.2.4出入口的选择 幼儿园建筑出入口选择具有其自身的特点。一个完整的幼儿园除了建筑外,还有大面积的室外活动场地,因此这就决定了在这个建筑设计题目中不仅要确定建筑的主要出入口位置,还要确定幼儿园整个基地的出入口位置。而整个园区出人口位置的选择又对其相邻的城市道路会产生一定影响。这就需要规划专业学生要更多考虑幼儿园整个园区对城市的影响,而非只对建筑功能空间及建筑形体的推敲。这也是教学中要重点强调的内容。 4.3幼儿园建筑的空间布局 在具体的建筑设计方面,教学重点强调总平面布局及建筑功能流线(如图2),对建筑内部柱网的布置进行弱化处理,作为学生了解学习的内容。 4.3.1总平面布置的特点 总平面图的设计是规划专业学生在校学习的重点内容之一,幼儿园总平面布置简单,功能分区明确,是在低年级教学中训练学生总平面布局设计能力的一个很好实例。在教学中强调朝向的重要性,处理好生活用房、服务用房和供应用房三大功能的相互关系,注意设置分班活动场地和公共活动场地,室内和室外空间衔接的方法,让学生明白总平面设计在整个设计中同样占据着重要地位,与建筑设计是相辅相成的关系。 4.3.2建筑功能流线的强调 建筑是构成城市的基本单元,了解建筑功能也是城市规划专业必备的基础。城市是由建筑物构成的,要学习城市就要了解构成它的建筑物,了解每种类型的建筑功能也就显得十分必要了。因此,在教学中要充分强调幼儿园的功能流线。 4.3.3建筑柱网布置的弱化 柱网布置是建筑设计的基础,但是在城市规划专业低年级建筑设计课程的教学中对其进行弱化。柱网布置是建筑设计教学中作为重点讲授的内容,与功能流线同等重要,要安排一定量的课时,但是作为规划专业的学生,这一部分内容建筑学专业性强,在低年级建筑设计课中属于难点,因此在整体课时安排中弱化处理,有利于学生把握学习重点。 5.结语 总之,教师应该根据所教对象因材施教,不能一成不变。建筑设计是城市规划专业的基础课程,也是教学过程中将学生带入到城市规划专业中的引子,但是在教学中要有所区别,不能以建筑学的标准来教授规划专业的学生,应该根据城市规划专业特点,重点强调,局部弱化,使学生能够在以后不断的学习中,逐步领会到两者的区别,使之真正起到基础的作用。 城市规划课程论文:资源环境与城乡规划管理专业城市规划课程实习研究 【摘 要】城市规划原理课程是资源环境与城乡规划管理专业一门重要的基础课程。本文探讨了该课程实践教学的模式、实习成绩的评定标准、实习题目的确定等问题。提出了课内实践实习的相关改革措施。 【关键词】城市规划原理 实践模式 教学改革 城市规划原理是资源环境与城乡规划管理专业的一门重要的专业基础课程。该课程的实践教学内容和教学方法与其他专业有较大的区别。针对实践教学方面,如何提升实践教学效果,提高学生的实践水平已是从事城市规划相关基础课程教学的教师们值得研究和探讨的课题。目前该课程的实践教学实习内容为社会综合实践调研。 一 存在的问题 1.原有教学模式单一 规划传统的实习模式较为单一,通常只注重知识的传授,而忽视了学生在教学中应处的主导地位,往往收效不高。学生始终处于被动状态,很少能自觉主动地融入到实习过程中,学生实习与教师教学之间不能形成良好的互动关系。该课程实习安排在三年级的第一学期,此时实多数学生还普遍缺乏规划调研思维,容易产生实习的盲目性。 学生在实习中思考少、欠缺深入分析,大部分是走马观花式的报告,主要是资料的拼凑和图片的堆积。随着近几年学生的增加,带来许多安排和管理方面的压力。教师在实习中越来越感觉到力不从心,学生的报告内容雷同比例也不断增加,实习效果不理想。 2.成绩评定不全面 实习成绩的确定总体缺乏考核的全面性,目前实习成绩主要针对小组进行评判,容易影响部分学生的实习积极性,整体考核方法有待改进。 3.调研题目缺乏创新 实习题目是由老师决定的,容易导致学生的积极性不高,而且易产生雷同调研报告。 二 改革和探索 1.新的教学模式 基于该专业社会综合实践调研存在的问题,从2009年开始对该课程的实践教学环节进行了改革,建立了新的实践教学模式,制定了具体的实施步骤,并付诸实习过程中。新的教学模式为前期准备、现状调研、小组汇报和成绩评定四个阶段。其中准备阶段的工作主要为制订计划、实习动员和收集资料;现状调研的主要工作为现场调研、确定题目、访问调查和全面分析;小组汇报的主要工作为小组汇报、集体讨论和提交成果。 2.实习步骤和方法 首先,要对认识对象有初步的了解,即第一阶段的资料收集。在动员阶段,教师组织学生分组,依据题目尽量使组员人数达到最优,避免出现部分组员不积极参与调研的行为。制订各组主要的实习内容,进行选题。在选题方面,教师提出概括性的要求,由学生在小组内进行讨论并自行决定本组调研的内容。教师大致列出参考的选题范围,学生收集其相关基础资料。第二阶段是实地调研。首先是在第一阶段资料的基础上对应各项内容实地体验加深课堂教学知识;二是分析阶段。这个过程需要通过一些适当的方法来实现。第三阶段的小组汇报就是要求每组学生分别对选定的对象或主题进行讨论和汇报,说明其调研成果,通常借助PPT进行汇报,汇报的同时小组之间也可以进行探讨交流,大家彼此共同提高分析判断能力和认知能力。 3.调研题目的确定 以往的社会实践调研由实习教师通过教学大纲自行决定。题目单一,学生在选题方面不能完全调研自己感兴趣的内容,易导致学生的积极性不高。从2011年开始,在教师限定大框架的前提下,开始由学生自行寻找调研题目。2012年调研对象为包头市钢铁大街,学生调研范围为钢铁大街广告牌调研、钢铁大街的公交路线调研、钢铁大街的餐馆分布、钢铁大街的城市设计等相关题目。开放性的选题让学生能够充分发挥自己的专业特长和兴趣,使其调研的积极性大大提高。 4.实习成绩的评定 以往实习成绩的评定均以小组为单位进行,每个组的成果作为评定成绩的唯一标准。这种单一的评定方法不能完全公平地体现组的优劣,同时也不能体现出组与组之间的细微差别。通过对近些年学生调研实习的反映情况,特提出以下评分体系:选题是否符合要求(问题的现实性)(10分);调研问卷制作(是否详尽)(15分);调查详细程度以及真实性(10分);调研后期统计以及分析是否合理恰当,提出的办法建议是否能够推行(45分);汇报中的成果展示效果及成果制作的层次性和美观精致程度(10分);组内成员之间的评价(10分)。通过该评分体系能够使实习成绩更加全面概括,并能够保证优秀组员的脱颖而出。 三 结束语 城市规划原理的课内实习不仅是资源环境与城乡规划专业教学中理论与实践相结合的重要环节,而且也是提升学生专业素养的重要途径,对学生后续的专业学习思维有着很大影响。本文提出了新的实践教学模式、实践方法、实习成绩的评定、实习题目确定的方法。对于提高实践教学的质量和全面提升学生的专业综合素质有着极大的推进作用。 城市规划课程论文:建筑学专业《城市规划原理》课程教学改革的探讨 摘要:本文针对长春工程学院建筑学专业《城市规划原理》课程教学现状,结合《城市规划原理》课程教授特点,提出了突出教学重点、注重应用能力培养、充实优化教学内容、改进教学手段等一系列改革措施,从而更好地培养学生对《城市规划原理》课程学习兴趣,提高学生建筑设计的全面综合分析能力。 关键词:城市规划原理;建筑学;教学内容;教学方法;教学改革 一、建筑学专业设置《城市规划原理》课程的意义 随着我国经济持续快速发展,城市规划已成为城市建设有序协调开展的重要环节。当前,我国社会经济的发展,引起了城市空间结构的深刻变化,十六大报告中把小城镇建设发展作为未来发展的战略目标。中共中央十六届三中全会提出“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观”。上海世博会将主题定为“城市,让生活更美好”,这是世博史上第一次出现“城市”主题。所有这一切都表明,对参与城市规划建设的建筑师提出了更高的要求,对建筑学专业的学生不仅需要掌握建筑技术,更需要掌握城市规划方面的知识。因此,对建筑学专业开设的《城市规划原理》课程进行教学实践改革具有十分重要的意义,以其加深城市规划原理在建筑设计过程中的地位和作用,就要求我们对未来城市的建筑师必须抓好《城市规划原理》课程的教学工作,以培养出满足未来城市建设和可持续发展需要的建筑专业人才。 二、《城市规划原理》课程的现状 目前我院《城市规划原理》教学主要是在建筑学、城市规划、房地产开发与经营、环境艺术、测绘、给水排水专业中开设,除建筑学、城市规划专业外,其他专业多数开设该课程的教学课时短。建筑学专业的该门课程理论部分在大三上学期开设,开设课时多为56课时;大三下学期为课程设计实践,时间多为40课时加1个设计集中周。教材基本上选用同济大学李德华教授的《城市规划原理》第三版,该教材为本科院校的城市规划设计和建筑学专业的教材,其内容范围广、深度大,对我院以强调应用能力和实践能力为主的教学来讲不太适合,删减了城市公共空间、城市历史文化遗产保护与城市更新、城市规划的行政与法规章节。课程设计以居住小区规划设计为实践课题。 三、《城市规划原理》课程的教学改革与实践考虑到我院建筑学专业的特点,针对已有的《城市规划原理》课的教学模式和设计环节,从以下环节进行教学改革与实践 1.突出教学重点,注重应用能力的培养。鉴于城市规划工作具有的综合性、实践性、政策性、动态性、地方性、长期性的特点,对《城市规划原理》课的教学带来诸多难点,其主要表现为教学内容涉及面广,许多章节前后逻辑连贯性不强,书上的案例部分缺少时效性,给学生的理解掌握带来困难。因此,在教学内容上确立“一条主线,三个培养”的原则,以期达到教学大纲的要求,一条主线是以突出基础教学为重点,即以城市规划学科的基本理论和基本观点为主线,课时分配上首先保证基础、重点、难点内容有充足的课时,基础、重点部分占70%的课时;三个培养即:(1)教学中始终贯穿着注重应用能力的培养,注重基础知识、基本理论的综合运用;(2)坚定贯彻对学生求实认真、刻苦钻研的精神培养,加强对学生的作业、设计、调查报告、参观报告的训练练习;(3)注重对建筑学、城市规划专业知识之间综合运用能力的培养,优化课程内容结构、处理好与其它专业课的衔接,如建筑策划、场地设计、建筑设计;以便达到知识积累与能力培养相结合,专业性与综合性相结合。 2.充实优化教学内容,切实掌握专业最新动态。针对学生特点、实际需求充实优化教学内容。教师要克服以往教学内容上面面俱到、照本宣科、理论多、案例少而过时的情况,灵活掌握建筑学专业的特点,安排形式多样、密切联系建筑设计方面的教学内容。一是要根据章节特点合理整合、删减,增强教学内容的逻辑性、关联性。如在《城市规划原理》课教学改革中,将居住区规划一章节与居住区规划设计的部分内容结合在一起,通过理论联系实际,使《城市规划原理》课教学内容生动形象,提高了理论课教学的理解力和说服力。二是在教师的教案和讲义中,不断增加国内外最新的规划理念。如在介绍城市规划的任务和原则这一部分内容时,介绍国外的城市规划理念我们特别注意增加介绍城市规划的前沿发展动态及最新的规划理念,因为,我们的教材还没有增添当今城市规划的前沿发展动态及最新的规划理念,所以,要将城市规划发展的新动态充实到教学内容当中去。三是教师要不断关注国内专业动态,收集相关资料和城市规划案例用于教学。如目前大型企业集团的房地产开发往往与城市规划、地区规划紧密结合,进而对于城市发展、区域发展建设产生反推动力。教师要注意收集整理相关案例,引导学生主动深化专业思维的广度、深度。 3.强化实践环节,推动学生自主学习。依城市规划的特点,加强理论与实践相结合,探索把实际案例引入到课堂教学中。一是在课程设计过程中,尽可能采用真题进行设计,组织学生实际地调查所设计地块的环境状况,充分地考虑城市规划的基本要求及限定条件,以培养学生实践能力和知识综合运用能力,从中加深理解城市规划原理的内涵,体会理论与实践相结合的方法、技巧及其重要性。二是通过实际案例教学实践,更能适应本专业学生的实际水平和学习特点,既能避免枯燥理论降低了基础薄弱的学生的学习兴趣,也使基础较好但实际经验少、思维局限较大的年轻学生增强实践经验、拓宽思路,实践表明,能较大增强自主学习的动力。三是加强实践教学环节,有利于建筑学专业学生全面系统认识城市规划原理,使得学生对于理论内容理解更充分、更形象、更迅速,并运用到建筑设计当中,有利于夯实学习效果,提高教学质量,有利于培养出更适合社会用工需求的学生。 4.改进教学手段,加强与学生互动交流。充分利用现代多媒体技术,采用录像、投影、动画等方法进行交互教学,使抽象的理论教学变的更加直观,利用互联网建立教学平台,如建立网络交流平台,加强教师和同学之间的交流沟通,及时解决学生的学习问题。开展第二教学课堂,通过组织学生参观城市规划馆,进行较为直观的教学,充分了解建筑与城市规划的发展变化,更生动地了解建筑设计与城市设计,城市不仅需要规划师勾画和谐的蓝图,更需要建筑师在城市规划付诸实施过程中创建满足内部功能和外部空间要求的建筑作品。通过第二课堂教学,使学生在建筑设计上对人、环境与建筑有充分地理解。 《城市规划原理》是我院建筑学专业的一门必修主干课程。21世纪是城市的世纪,鉴于我们的城市处于城市化进程的快速发展时期,对于建筑学专业的学生提出更高的要求,因此,要不断改革《城市规划原理》的教学,根据实际需要对教学内容进行改革,以使学生更加全面深入地掌握城市规划与建筑设计之间的相互关系,以适应城市建设发展的需要;在进行建筑设计时,能够以《城市规划原理》知识为基础,具有从全局观念、整体意识去分析问题、解决问题的综合能力。 城市规划课程论文:参与式教学法在城市规划导论课程中的应用 摘要:在城市规划导论课程教学中,传统的单向式、静态的教学模式难以达到教学要求,故提出“参与式”教学理念,从教学改革背景、教学理念的转变、教学内容调整、课堂教学方法等方面进行探索,以期达到较好的教学效果。 关键词:城市规划导论;参与式教学法;课程教学 一、教学改革背景 城市规划导论课程既是城市规划的启蒙课程,其主旨在于深入浅出地向学生讲授城市规划的基本概念、主要思想、城市发展的背景知识及城市规划学科体系,承上启下,为以后的其他专业课程的学习打好基础。城市规划导论课程的教学必须从学生的认识能力和专业培养角度出发,利用各种手段和方法深入浅出地讲授专业知识,培养学生的学习兴趣和求知欲望;使学生学会从专业视角对城市区域的关注,从而掌握进一步学习的能力[1]。 课程的教学目标要求我们必须通过精心的课程教学设计,把专业知识设置在特定的情境中,让学生通过观察、思考、体验学习专业知识,让他们真正参与教学过程。在此过程中培养学生的专业知识、提高他们的专业学习兴趣及自主学习能力。 在实际教学过程中,课程教学存在以下3个问题。第一,课程指导思想不够明确。该课程是为了适应城市规划专业改革新设的一门课程,课程内容和教学目标不明确。第二,授课内容较局限。课程采用2002年版邹德慈院士的《城市规划导论》为教材,授课内容局限于教材,无法适应日益丰富的学科知识发展。第三,授课方式单一。城市规划导论课程的理论性较强,在授课过程中,采用传统的单向式的理论讲解方式,即“填鸭式”授课方法,教学效果不理想,没有调动学生积极性和激发学生专业学习兴趣。 鉴于此,在教学实际过程中引入“参与式”教学理念,探索城市规划专业城市规划导论课程的教学模式改革。参与式教学是指:全体师生共同建立民主、和谐、热烈的教学氛围,让不同层次的学生都拥有参与和发展机会的一种有效的学习方式,是一种合作式或协作式的教学法。这种方法以学生为中心,充分应用灵活多样、直观形象的教学手段,鼓励学生积极参与教学过程,加强师生之间的信息交流和反馈,使学生能深刻地领会和掌握所学的知识,并能将这种知识运用到实践中去[2]。 二、基于参与式教学法的教学理念转变 从应试教育向素质教育的转变过程中,教育模式改革要求师生解放思想、更新观念、全心投入。参与式教学强调师生之间的交流共享,合作教育,这种新的教学模式要求师生从单向封闭的教学理念向双向开放的教学理念转变。 (一)教学主体由教师向学生转变 传统课堂教学都是以教师为中心,而参与式教学要求学生积极主动参与教学过程,真正成为教学主体,最大限度地提高学生对课程的体验程度。城市规划导论是专业入门课程,只有靠学生自身去体验、感悟、内化,发挥学生的主体作用,才能激发他们的专业兴趣。当然主体的转变并不是简单地将课堂交给学生,而是需要教师通过合适的方式引导、启发学生的参与。这也要求教师要做好充分的准备,从教学目标、教材选用、课堂设计上都贯穿学生作为教学主体的意识,通过教师的指导和说明,选择学生适合的参与方法,引导学生成为课堂的主体。 12高等建筑教育2012年第21卷第6期 赵立珍,等参与式教学法在城市规划导论课程中的应用 (二)从灌输式教育向自主学习的转变 课程教授的知识点根据教学大纲的要求设置,是相对固定的。传统教学方式是将教学知识点罗列并逐一灌输给学生。参与式教学是通过问题的设计,吸引学生主动探究未知的东西,在教师还未讲授时,就激发他们有强烈的好奇心。教师通过参与式教学方法引导和推动学生的好奇心及主动探索的愿望。 (三)从知识学习向多种能力培养转变 在课程教学中,在完成最基本的知识传授的同时,应以多种能力的培养作为引领学生学习的动机。城市规划专业的学生需要有创新的设计能力、完美的表达能力和较强的团队协作能力。作为基础理论课程的城市规划导论把传授专业知识作为基础,并利用参与式教学过程设计融合表达能力和团队协作能力的训练,以此作为课程目标。 三、基于参与式教学法的课程内容调整 城市规划学科涉及内容十分广泛,有些内容与其他课程相互交叉或重复,而城市规划导论课程仅设置16课时。这就要求我们在课时有限的情况下对教学内容有所取舍。要实现课程教学要求,课程内容的组织必须根据专业发展的状况,将当前最完善的知识体系和基础理论、前沿知识融会贯通,为学生今后进一步学习专业知识提供一个整体性引导。课程的主要内容始终围绕培养学生从多维度、多方面认识城市的能力和掌握基础的方向介绍。在具体内容组织上既坚持结构体系的完整性,也强调取材广泛性和内容新颖性,要体现一定的新思想、新视野,使学生既能了解城市规划,又能对城市规划具有深入学习的兴趣。城市规划导论课程教学的基本内容调整为8个部分,具体内容见表1所示。表1城市规划导论课程内容 讲课次序12章节名称12主要内容第一讲12城市规划专业背景12城市规划的概论、城市规划学科的简介第二讲12城市及城市规划学科的产生与发展12城市的产生和发展、城市规划学科的产生与发展第三讲12城市规划的内容及相关概念12城市规划内容与层次、城市规划与其他规划的关系第四讲12城市与经济、环境、社会12城市经济发展、低碳与生态第五讲12城市化12城市化与城市问题第六讲12城市交通12城市交通问题、城市交通与城市发展、道路交通规划第七讲12城市历史文化保护12历史文化遗产保护、城市复兴第八讲12新理论与新技术12城市规划新理论、数字城市四、基于参与式教学法的课堂教学方法 (一)互动式教学 城市规划学科知识面广泛,涉及到生活的各个方面,在理论讲授时鼓励学生在生活中从专业的视角发现问题,与教师形成良性互动。在城市概论知识模块中,为了让学生了解城市,引导学生从城市自然景观、城市建设、城市标志、城市特色等方面介绍自己的家乡。让他们通过记忆、网络搜索、故地重游等方式了解城市以及城市与乡村的区别,并要求制作成PPT形式,在课堂上作介绍。在这个过程中学生全身心地参与,有助于激发学生的积极性,使其了解学科特征,提高自学能力和表达能力。 (二)启发式教学 在课堂教学中,突破原有的单向式教学模式,将问题贯穿于教学过程,强调师生的互动,通过启发式教学引导学生探索、体验知识的发展过程。如讲解城市道路交通时,组织课内讨论会。首先让学生讨论自己生活的大学校园交通存在的问题,并指出这些问题存在的原因并提出解决方案。在讨论过程中,教师根据具体情况对单个学生的论述进行个别指导,或对普遍存在的问题进行整体点评,然后进一步延伸至城市,引导学生提出城市交通存在的问题。因为一年级学生的知识结构还难以把控城市交通问题,直接讲授或直接引入城市交通问题,学生还难以理解及掌握。通过学生亲身感受的问题启发他们思考,引导他们的思维由微观向宏观的转化,并引导他们运用所学的知识解决问题,激发他们学习兴趣、自觉参与教学活动,在参与过程中主动获取知识。 (三)实践式教学 通过创设与学生认知水平相适应的实践活动,使学生获得丰富的学习体验,在实践中发现,在发现中学习。学生通过实践获得成就感,进而转化为更大的学习动力,形成学习的良性循环。如在居住区规划的知识体系讲解中,要求学生以两人为一组,对城市居住小区的整体调研,并选择一个居住小区对其总平面布局、交通系统、组团组织和户型进行分析绘制,同时指出其优缺点及改进方案。这是学生在专业学习中第一次接触到具有专业特色的图纸绘制。调研和绘图使学生将感性认识与理论知识有效结合,增强理论课程的趣味性。在实践教学中提高学生分析问题、解决问题的能力,有效提高他们学习的积极性和自觉性,并锻炼他们的协调能力和团队合作精神。 参与式教学是一种合作式的教学法,因此参与式教学法并非只有以上3种方式,而是以此为方向,融合多种教学手段成网状结构,通过科学的课堂设计,得到良好的教学效果(图1)。 五、结语 针对城市规划导论课程的特点,我们摈弃传统的试卷考核方式,而是以多次的参与过程成果为依据评定学生成绩。经过对城市规划导论课程的教学改革,明显感受到学生的专业学习兴趣得到激发,学12生的学习自觉性、积极性和主动性得到提高,教学过程成果质量也得到提升。学生对该课程的教学评价很高,处于全校前列,该课程取得了良好的效果。 目前参与式教学法还处于尝试阶段,该课程教学内容及教学方法的探究和改进还需要完善。我们将结合教学过程中各方面的反馈,不断优化参与式教学法在课程中的实践。 城市规划课程论文:城市规划专业《规划手绘表现技法》课程教改探索 摘要:针对目前《规划手绘表现技法》教学存在的问题,对该课程教学方法、教学内容等提出改进建议。指出城市规划专业应加强与建筑、景观等表现内容的衔接。同时,该课程教学还应引导学生重视表现与设计构思等的结合,不能为了表现而表现。 关键词:城市规划;手绘;教改;表现技法 《规划手绘表现技法》是城市规划专业的一门重要课程,具有较强的基础性和应用性。该课程教学的主要目的是让学生掌握城市规划设计的手绘表现技巧,从而达到培养学生创造性思维能力、提高学生视觉审美修养、锻炼学生专业表达能力等目标。通过该课程的学习,要求学生熟悉手绘表现的工具与技法,掌握规划设计手绘的主要类型和各自的表现技巧,掌握几种详细规划的表现技巧。但随着科学技术的迅猛发展,计算机在设计领域得到了广泛的应用。在我国高等院校当中,存在着学生盲目追从和依赖计算机制图、表现,忽略用手绘的表达方式来探索与表现自己创作思维的状况。这种状况极大地限制了学生审美水平的提高,也束缚了创意思维的综合发展。因此,深入研究城市规划专业手绘表现技法课程的教学内容和教学方法等方面出现的问题和潜在的教学危机,对其进行教学方面改革和采取一些相应的措施是具有深远的教改意义的[1]。本文作者通过几届的教学实践,在分析该门课程在教学中存在的问题的基础上,对课程设置、时间安排,以及教学方法、教学内容等方面提出建议。 一、《规划手绘表现技法》课程的重要性 在规划、设计过程中,人们通过思考、表达和规划实施的一系列设计过程,来达到不断完善生活环境、提高生活品质的目的。如果我们要将思考的内容转化成现实的设计成果,则需要一套表达设计思想的表现方式,如:草图构思、建筑专业制图、计算机辅助设计图表现、施工图设计、模型表现以及电脑动画等多种表现方法。而在众多的表现技法中,手绘能够快速的将构思内容表达出来,并反映出作者的艺术修养[2]。手绘表现不但可以进行设计训练,收集整理资料,表达设计理念,也可以提升设计者的艺术审美能力,同时还是形成个人化设计风格的有效途径。因此,手绘表现图不仅是设计思想表达的一个重要途径,其本身还具有一定的独立的艺术价值。通过对手绘效果图课程的不断学习,学生能积累大量的艺术素材,使个人的艺术修养全面提高[2]。手绘表现图既可以作为设计初期个人化的构思研究图,充分运用到规划设计的思考环节上,也可作为设计过程中的方案交流图,还可以作为规划设计方案的最终表现图提供给客户。与电脑制图比较而言,手绘表现更自然,更具有感染力。手绘表现的练习在设计创作的自由性、主动性方面有着巨大的帮助,能够激发设计师的创造力,唤起其设计的欲望。因此,在第一堂授课时就应引导学生认识到一个成功的规划设计离不开好的创意,手绘草图就是规划设计的基础,良好的绘画基本功加上长期的练习和大量的设计实践才能创作出好的设计作品。特别是在设计创意与表现训练过程中,应避免过多依赖计算机。 手绘课程的学习还有助于增强学生的创造能力。一幅优秀的效果图背后隐藏着无数张草图和推敲方案,更隐藏着无数个结构的详细尺寸图、解剖图与分解图。这些均是手绘效果图课堂上学生应该掌握的基本知识,目的是使学生在今后的设计生涯中培养和锻炼出正确的设计方法[2]。 二、传统教学存在的问题 1.课程时间安排不合理。《规划手绘表现技法》课程是一门基础课程,但又与美术基础课程有一定区别,该门课程应是规划专业知识与手绘基础知识的结合,专业性强,因而该课程的教学需要建立在一定的专业基础之上。对于五年制的城市规划专业而言,手绘课程的前修课程应有美术基础以及城市规划专业相关课程。而传统教学在一年级或者三年级进行《规划手绘表现技法》教学,过早或过晚的教学时间安排,均不利于学生对专业知识与手绘基础知识的结合和掌握。 2.教学未区分建筑专业、景观专业、规划专业表现之间的差异性。规划专业、景观专业、建筑设计专业三者联系紧密,在表现技法上也具有很多相同点,如表现工具、表现元素等。但它们之间侧重点仍存在区别,建筑设计侧重于微观,以建筑本身及其周围环境为主要表现内容,专注于建筑本身的比例、尺度、优美的形象、完善的功能;景观设计是对资源与环境的综合利用与再创造,主要对聚居领域的开发整治及土地、大气、水、动植物等,专业分工基础是场地规划与设计,指导环境建设及建筑物(构筑物)建设;城市规划专业表现为战略性,侧重于宏观,以社会、经济、环境要素为主要研究内容,以城市或区域层面为对象。专业侧重领域的不同,在表现内容上也有一定区别,但大多数情况下,规划专业手绘教学未能区分三者侧重点,选用教材及教授内容也无差别,常会让学生找不到专业重点,不知从何学起。 3.为了表现而表现。规划专业学习手绘的目的是为了将规划设计方案便捷的表达出来,因此方案才是表现的精髓,在传统教学过程中,往往忽略了这点,而是把重点放在了表现上,致使学生认为手绘就是如何将图画好看,花大量时间在表现上,而忽略了规划设计的精髓其实在于方案[3]。 三、教学改进探讨 对《规划手绘表现技法》课程在教学中的时间安排、教授内容、教授方法等问题做出了教改方法探讨。 1.课程设置时间安排。针对城市规划专业为五年制专业的特点,《规划手绘表现技法》课程安排在第二学年较为合适。因该课程属于基础课程,但又有别于美术基础课程,因此应设在第一学年的基础美术课之后,第三学年的专业课程之前,为《居住区规划设计》、《景观设计》等课程做好前期准备。 2.教授方法。《规划手绘表现技法》课程为理论与实践紧密结合的课程,重点训练学生的实际操作能力。课堂教学分为表现技巧理论讲解、教师示范加上学生动手训练三个步骤。教学结合城市规划专业特点,重点培养学生创造性思维能力、提高学生视觉审美修养、锻炼学生专业表达能力。在教学前,应充分了解学生美术基础现状。针对大部分学生存在的基础不够好、不愿动手等问题,认真研究如何贯彻多方面素质教育,使学生想动手、愿意学、学有所得。对于刚刚叩开规划设计之门的学生来说,了解课程的重要性是十分重要的。除了教材的示例外,用演示室内空间、景观环境、建筑设计等各种类型的手绘表现图,引导学生感受手绘表现的快速、生动的独特魅力,启发学生表述各自对于设计的感想,使学生在学习新课程一开始就产生热烈的情绪,形成一个良好的学习氛围,让整个教学过程有个可喜的开端。在教学时,采用多种教学方式结合。如一堂课的教学可以用以下方式进行:首先有针对性的讲解手绘技巧理论,然后教师现场演示所讲内容,让学生近距离接触绘画过程,最后学生自己再练习一遍,遇到问题及时询问教师。同时,学生之间也可相互观摩。对于教授内容较多,较复杂的内容,如平面图、鸟瞰图等,现场演示会花较长时间,教师可提前绘制,并将重要步骤图纸扫描打印出来,贴在课堂上让学生观摩。 3.教授内容。进入该门课程之前,通常存在学生手绘基础较差,特别是对线条、透视、构图等基础知识的掌握较弱的问题。针对这种现状,在教学过程中要着重加强基础训练以及加大训练强度,严格要求学生每周课堂外完成至少四幅手绘作业。总平面图、透视图是规划项目里重要的表现图纸。因而课堂教学时采用由简到繁的顺序,先对平面图、透视图里的元素进行分解,单独练习。如重点练习平面乔木、灌木、草坪、水体、铺地、石材、木材等内容,然后进行小平面、小透视练习。待大部分同学已基本掌握绘制平面、透视技巧后,再进行总平面、鸟瞰图训练。在对某一单项教学时,也要求学生讲究步骤,避免一蹴而就。如对于局部平面练习,应将线稿画好,再上色(如图1、2)。为避免一次上色不够理想,可将线稿扫描存档备用。 在工具应用方面,针对规划专业特点,重点教授彩铅和马克笔。彩铅大部分学生能较快掌握,而马克笔相对较慢。因马克笔具有笔触较宽、渗透性较强等特点,在笔触大小、长短、方向,以及色彩调和等方面较难控制。针对这种情况,在教学时,应多花时间在笔触的表现、色彩叠加与笔法训练上。教学内容除了对基础、基本元素训练外,还应引导学生重视表现与图式语言、设计构思等的结合,不能为了表现而表现。因而在接近期末的教学时间段,加入城市规划表现成果与快速设计内容,即快题设计。在该门课程教学里,快题设计主要针对居住区规划设计、城市中心区设计和城市广场设计,重点训练居住区规划设计表达。要求学生掌握居住区规划设计所包含的总平面图、立面图、剖面图、分析图、透视图、鸟瞰图等图纸的绘制,以及排版等。 4.考核方式。《规划手绘表现技法》课程实行结构评分考核方式。结构评分平时练习成绩以及期末图纸成绩,分别占30%、70%。 课程期末图纸设计以一个居住组团为题目,目的是让学生熟练运用彩铅、马克笔等工具,结合规划专业知识,将住宅区总平面图、功能分析图、局部透视图、鸟瞰图等在至少两张A1图纸上表达。要求图文并茂,排版合理新颖。 四、结语 《规划手绘表现技法》课程是一门实践性较强的课程,需要教师有较强的动手能力和引导性,同时也要求学生具有绘画的热情以及相应美术基础。为了适应社会对规划从业者要求的不断提高,作为教学工作者,应摒弃传统教学存在的弊端,重视教学方法以及教学内容的改进,帮助学生为后续的专业设计课打好基础,以此实现培养应用性人才的需求。 作者简介:喻明红(1977-),女,四川泸县人,讲师,硕士,从事城市规划教学。 城市规划课程论文:吉首大学城市规划专业实践课程教学现状与评价 摘 要: 作者介绍了吉首大学城市规划专业实践课程体系现状并对其进行了客观评价,指出了其不足,提出了有针对性的解决措施。 关键词: 吉首大学 城市规划专业 实践课程体系 1.城市规划专业实践课程体系现状 吉首大学城市规划专业现有实践课程体系主要包括实训课程(表1)与集中实践两部分(表2)。其中,实训课程共计774学时,集中实践课程41周(按每周5天、每天8学时计算约328学时),分别占专业总学时的22.4%和9.5%,合计31.9%,理论课与实践课的学时比约为2∶1。 2.城市规划专业实践教学基地现状 吉首大学城市规划专业实践教学基地包括校内实践教学基地(表3)及校外实践教学基地(表4)。 3.城市规划专业实践课程体系存在的主要问题 3.1实践课程体系设置方面存在的主要问题 3.1.1集中实践课程内容与实训课程内容重复较多 集中实践主要是让学生参与社会实践、运用掌握的专业理论与实训技能解决工程实际问题。但是,吉首大学城市规划专业实践课程体系没有很好地体现这一思想,集中实践课程内容与实训课程内容重复较多,如《测量学》、《城市道路与交通》等课程的内容完全相同。如此课程设计只能是形式上将实训与集中实践分开,本质上无区别,达不到集中实践课程的教学要求,抹杀了学生参与社会实践的意义。 3.1.2专业实训课程比例过低 实训课程中,专业实训仅占总实训学时的24.4%,比例过低。根据城市规划专业的工科性质要求,专业实训课程的比例应该达到30%~40%范围较为合适。 3.1.3集中实践课程与实训课程设置欠合理 如集中实践课程中的《园林设计综合实习》与《城市道路与交通》两门课程应该安排在实训课程中完成,代之以面向武陵山片区区域发展的《小城镇与小村庄建设规划》等课程。又如《专业生产实习》与《毕业实习》两门课程可合而为一,《毕业设计》应该包括毕业论文。 3.2实践教学基地建设中存在的主要问题 3.2.1实践教学基地数量少 校内外实践教学基地共计6个,数量太少,不能满足城市规划专业实践教学实际需求,尤其是校外实践教学基地,根本无法接纳每届约50位学生实践,严重制约着城市规划专业学生能力的提高。 3.2.2校外实践教学基地功能单一 实践基地全部为行政性质单位,因大多与建筑设计、管理等结合紧密,没有体现城市规划专业之“规划”属性的要求,导致实践基地功能单一。 3.2.3没有知名规划类企业作为校外实践教学基地 城市规划专业学生要能够解决城乡建设中的“规划”问题,而知名规划类企业具有尖端的规划类大师及前卫的规划理念,能够为城市规划专业学生提供广阔的规划实践平台。 4.城市规划专业实践课程体系建设策略 4.1建立独立完整的城市规划专业实践教学体系 基于城市规划专业“强动手能力”的要求及实践教学基地对动手能力培养的重要地位,城市规划专业实践教学体系应该独立于理论教学体系之外。就吉首大学城市规划专业而言,应从以下几方面入手。 4.1.1增加实践课程教学比例。吉首大学城市规划专业实践课程占总学时31.9%,与目标要求50%相差18.1%,建议城市规划专业理论课与实践课的学时比增加至1∶1。 4.1.2合理设置实践课程内容。吉首大学城市规划专业实训内容与集中实践内容交叉多,建议如下调整:取消《测量学》集中实践,因为这不是城市规划专业重点;《园林设计综合实习》与《城市道路与交通》调整至实训,因为这两项内容均为城市规划专业的基础训练;《专业生产实习》、《毕业实习》合并为《专业实习》,因三者相关度高,且挂接与就业挂钩;《毕业设计》调整为《毕业(论文)设计》,因为城市规划专业毕业论文也应作为要求之一;增加《中小城镇建设规划》集中实践内容,以便服务于武陵山片区区域发展。 4.2加强实践教学管理及监控 要健全实践教学管理的各项规章制度,严格执行实践教学计划及实践教学大纲,进一步加强实践教学规范管理,建立和完善实践教学质量监控体系,制定各类实践环节的评价体系和质量标准,加强实践教学的监督检查和信息反馈机制,构建院系两级实践教学质量监控模式,及时解决实践环节中的问题和不足[1]。 4.2搭建“学校+基地”的实践教学平台 针对吉首大学城市规划专业校外实践教学基地缺乏现状,应下大力气抓好校外实践基地的建设工作。首先在武陵山片区寻求与知名规划类企业合作,其次寻求与其他发达地区的知名规划类企业合作,搭建起城市规划专业的“学校+基地”实践教学平台。此项任务单靠学院是难以完成的,必须借助学校所有力量完成。 5.结语 创新实践能力的培养是城市规划本科教育的优秀目标。开展以实践教育为优秀的本科教育教学改革,突破城市规划实践教育的瓶颈,把素质教育、能力培养、个性发展贯穿于人才培养的全过程,是当前吉首大学城市规划专业实践教学改革的重中之重[2]。 城市规划课程论文:城市规划专业本科城市经济学课程教学研究 摘 要 城市经济学是城市规划专业本科培养中的重要课程之一。文章从教学内容、教学方法及考核方式等具体操作层面,探讨了在课程教学中如何突破创新,更好地调动学生的学习积极性。 关键词 城市经济学 城市规划专业 教学 城市经济学是城市规划专业本科生的一门理论课。该课程以城市为系统研究其经济运行、经济活动的特征及其发展、演变规律的科学,被我国城市规划专业委员会列入了八门优秀课程之一。①但该课程在当前我国以工科定性的城市规划专业课程中可以算是冷门课。以我校为例,该课程是专业任选课,安排在大四上学期(四年制)。我校城市规划专业教育延续了我校工科教育的传统,十分重视各种设计课与原理课,所以学生的动手能力比较强,而经济社会意识淡薄。然而在当前我国经济社会发展的转型时期,我国的城市规划正由技术性蓝图向公共政策转变。学科属性的转变对规划专业人才的培养提出了新的目标和要求,规划不再是纯粹的技术工作,不懂社会经济的规划设计人员将无法适应社会需求。②理论知识是枯燥乏味的,如何上好这门课,一直是笔者在思考的问题。 1 教学内容框架构建 1.1 针对本专业学生特点增加经济学基础的相关内容 城市规划专业目前在我国是定位为工科,由于目前的这种定位使得各高校在培养方向上特别注重学生动手能力的培养,而忽视学生经济社会意识的培养。城市经济学是城市学科和经济学科相互交叉融合的一门边缘学科,要求学生掌握一定的经济学理论基础。城规专业的学生除个别有兴趣的选修过经济学相关课程外,大部分学生缺乏经济学基础。针对这样的状况,笔者在教学内容中专门增加“经济学基础”一章,内容包括:供需理论、外部性问题和公共物品等等,这些是理解和掌握后续内容的基础。 1.2 教学内容与注册考试接轨 20世纪80年代以来,我国工程建设领域开始实施专业人员注册管理的制度,注册城市规划师考试是绝大多数学生毕业后将面临的重要考验,对其个人事业的发展有着重要的影响。注册规划师考试有四个科目,《城市规划相关知识》是其中的一个科目,城市经济学是相关知识的一部分。为了使教学更好地满足学生就业后的需要,本课程在内容设置上参考了注册规划师考试大纲,基本涵盖了大纲要求掌握的内容。近几年注册规划师考试大纲内容一直在发生变化,教学内容也会适时作相应变动。 2 调动学生积极性—— 教学方法探索 2.1 教学内容实用化 城市经济学是一门实用性较强的学科,因而在教学内容的讲解中不能脱离现实社会,将学生密切关注的经济现实问题与理论知识相结合,更能提高学生学习的积极性。如在讲到城市交通政策时,新加坡在交通需求管理方面有很多先进的经验值得我们借鉴,那如果把新加坡的经验完全照搬到我国是否适用呢?再比如,讲到城市公共经济一章,对于城市基础设施的经营,我国很多大城市都有一些成功的做法,当然也有的做得不太好,那其中的原因是什么呢?通过将这些实际问题引入到理论教学中,可以培养学生分析解决实际问题的能力,学会用经济学的研究方法和思维来解决实际问题。 很多学生对城市规划专业为什么要学习经济学感到疑惑。如果在教学中能把经济学与城市规划结合起来,把经济学运用到解决城市实际问题中,学生才会信服,从而愿意接受课程知识。城市规划的本质是引导,对城市经济发展有宏观调控作用。其本质是一种市场辅助行为,城市规划旨在协调城市中不同利益主体之间的利益关系。经济学在城市规划中也有诸多的应用。如对城市具体问题的分析,并应用经济学的观点提出对策建议。例如针对城市交通拥挤问题,能否通过拓宽马路和修更多的路来解决?如果不能,为什么呢?经济学利用自身独特的视角很好地回答了这个问题。通过这些实际问题的引入,学生对课程的学习热情大大提高了。 2.2 组织课堂讨论 大四的学生已经有了一定的自主学习能力,他们不喜欢填鸭式的教学方式。对于这种理论课要能引起学生的兴趣就必须改变传统的教学方法,在课堂环节下功夫。所以,笔者结合当前中国经济的现状,会有针对性地在每一章节给学生布置一个讨论题目。每次讨论题目都会在讨论课前提前告知学生,让学生课后查资料做好充分的准备。这样,就能调动学生的积极性,变被动学习为主动思考。如讲到城市住宅这一章时,我们的讨论题目是当前的热点——国内房地产市场及我国城市住宅的提供问题;讲到城市土地一章时,我们关注的是中国的土地财政。这样的议题看似与书本知识关系不是十分密切,却能培养学生关心社会关心经济的意识。给学生传达一种观念:规划不是关起门来做设计,规划是政府行为,与社会经济发展关系非常密切。 当然,如何有效地组织课堂讨论也是笔者在教学改革中遇到的另一个难题。讨论题目布置下去有些学生觉得事不关己,或是对议题没兴趣,或是以考研考公务员为借口,根本就不做任何准备。为了改变这一现象,笔者做了如下尝试。一是将课堂讨论计入平时成绩,只要发言就能加分。二是分组讨论,每组选一个组长负责组织讨论。这样做一是为了防止学生在讨论时离题或闲聊其他话题。二是可以激励组与组之间产生观点的碰撞,甚至出现辩论的场面。三是学生在规定时间讨论完后,每组派一名代表发言,代表如果没有说清楚,其他同学可以补充。 通过在课堂当中增加讨论这一环节后,学生对城市经济学这门课程的兴趣大大增加,课堂气氛也更为活跃。之前上课不太认真的同学也纷纷加入到学习的行列。再则,通过对一些社会热点问题的讨论增强了学生作为社会一分子的责任心。作为城市规划专业的学生,语言表达能力非常重要。通过这样的课堂锻炼,也使得不少同学的表述能力得到了很大提高,可谓一举多得。 3 注重综合能力培养——考核方式的改革 考核方式对学生的学习方式有重要的引导意义。死记硬背的考试内容导致学生机械地记忆而不能真正理解和活学活用。为此,本课程在考核方式上做了些新的尝试。 为督促学生认真对待整个教学过程,同时引导和鼓励学生课下的自主学习与探索,本课程采用重过程的考核方式。学生成绩由以下几部分构成:上课出勤(10%)、课堂讨论(20%)和课程论文(70%)。学生的最终成绩能较好地体现其整个过程的学习态度和学习效果。 为锻炼学生的论文写作能力,本课程在最终的考核方式上改为课程论文。论文不要求学生提出多么新颖的观点,着重锻炼学生书写论文的规范性和阅读归纳能力。课程论文结合课堂讨论的题目,学生可以挑自己感兴趣的题来写。针对论文写作中存在的问题,对学生进行一对一的辅导。通过这样的锻炼,学生基本掌握了论文的写作方法及写作的规范性。 4 结论 总之,课程安排力图实现基础理论与实际问题并重,既避免对过多枯燥理论的一般性介绍,也要实现知识结构体系的完整构建。脱胎于工科背景的城市规划专业开设城市经济学等人文科学课程无疑是值得推崇并大力发展的。 当前,正临我国经济转型时期,城市规划专业的发展也正面临转型,科学、审慎地完成课程设置与安排,对于今后城市规划专业建设与人才培养至关重要。 城市规划课程论文:城市规划专业设计类课程教学体系研究 摘要:城乡规划学一级学科设立以后,城市规划专业实践性和操作性特征表现更为明显。作为城市规划专业主干课程,城市规划专业设计类课程教学体系急需改革。文章试图从项目学习角度重新了解城市规划专业设计类课程体系主要内容,讨论其课程教学体系改革主要方向,并根据项目学习内容,提出若干城市规划专业设计类课程教学体系建构方法。 城市规划学科自设立以来,一直归属于建筑学一级学科,本科生入学时需通过加试美术判断其是否初步具备形象思维能力,说明城市规划学科基本教学内容偏重于设计能力培养与训练。经过60年发展,城市规划已不再被视为超越价值观念的纯技术手段,开始逐渐走向社会实践,城市规划学科研究内容早已跨出原有建筑学一级学科范围。 2010年,城乡规划学作为独立的一级学科进行设置与建设,调整之后的城乡规划学科在内容设置上更为广泛、在学科体系上更为全面,主要体现为从原有注重规划设计技术转向与社会学、经济学等联系更为紧密的城乡统筹人居环境大学科[1]。相应的城市规划专业教育范畴也随之扩大,作为城市规划专业主干课程的设计类课程教学体系也需完成从原有建筑学下属二级学科到城乡规划学下属课程的改革,构建全面的知识体系和更为专业的学科视野。 “基于项目学习”(Project-based Learning, or PBL)的教育学方法为城市规划专业设计类课程提供了教学改革思路,城乡规划学本身即具有实践特色,需要在项目工程实践中验证学科理论发展,因而城市规划专业教育也应与项目实践教学配合。文章即以“基于项目学习”方法为研究起点,试图探索以此为基础的城市规划专业设计类课程体系建构要点,以期为设计类课程体系改革提供若干思路。 一、原有城市规划专业设计类课程问题分析 中国第一个城市规划专业由同济大学金经昌教授主持,建立于1952年,当时称为都市计划与经营专业。发展至今,国内目前设有城乡规划专业的院校有 175所左右,通过城市规划专业本科评估院校24所。但这些城市规划专业大多在建筑学专业基础上创办,在设计类课程设置上具有一定局限性,主要表现为以下几方面。 (一)设计类课程教学背景急需转变 从东南大学、同济大学、华南理工大学、哈尔滨工业大学等几所国内最先设置城市规划专业的高校规划设计课程体系上看,目前中国城市规划专业设计课程体系普遍采用两阶段培养模式,即前3年(或2.5年)与建筑学专业的设计类课程内容完全同步,学习建筑设计基础知识,培养形态塑造能力,在四年级(或三年级下学期)才开始接触城市规划专业的设计课程内容。这种课程设置方式源于城市规划专业最初归属建筑学一级学科之下。学生在设计类课程学习中先以建立建筑空间感觉为主,到三年级以后再逐渐转向城市空间学习。 这种课程设计方式无法使城市规划专业学生在三年级以前建立宏观层面的设计概念,开始接触城市规划专业设计课程内容时,无法很快将微观空间的设计视野拓展到宏观层面。在城乡规划学被设立为一级学科之后,学科的研究内容与研究范围更为繁杂,这就要求学生不仅需要将设计视野拓展到宏观设计层面,还需要很快接受更为多元化的专业课程内容,因此在城乡规划学跨出建筑学一级学科的背景下,相应的城市规划专业教育也应及时改革,其设计类课程设置应与城乡规划学科内容接轨,形成具有城乡规划学特色的设计类课程体系。 (二)教学方法偏重于技术性训练 有资料显示,中国城市规划专业教育65%基于建筑学背景,只有少量来源于理学、林学、农学等其他学科背景[2],建筑学学科背景下的城市规划设计类课程侧重于物质空间的形态规划与设计,如城市设计、景观设计、居住小区规划设计、控制性详细规划等内容,偏重于对学生设计方案的构思能力、设计技术以及图纸表达能力的培养。这种教学方式适用于物质规划时期教育,无法适应当前已经从规划技术拓展到公共政策的规划时势。 这一时期,规划教育内容越来越广泛,不仅需要专业技术训练,还需要了解实践规划,关心政府决策,掌握管理实施,因此在课堂学习中,除了学生基本的设计技能之外,还需要重视学生其他能力的培养与训练,如社会调研能力、口头表达能力、设计分析能力、经济分析能力等。到目前为止,这些能力在规划专业的设计课程体系中都很难涉及,以至于学生在完成课程作业后,仍然在努力表达完整的图纸,忽略设计学习过程中其他知识的掌握,难以适应不断快速发展的规划实践需要。 (三)课程内容与实践项目不能对接 在当前的规划专业设计课程教学过程中,学生几乎没有机会接触工程实践,因此学习到的设计内容仅限于物质空间设计部分,难以学到设计、实践、管理等其他环节,无法真正掌握项目整体设计与实施过程。规划工程实践项目,从设计到实施一般需要经过前期预测、空间设计、实施管理等几个部分,整个过程共同影响最后的项目实施结果,因此,学生需参与不同阶段的工程内容,以全面提高实践能力。 城乡规划学一级学科的设立使城市规划教育内容早已不限于纯物质规划教育,而逐渐转变为与社会、经济、人口、空间、环境等学科共同发展的综合学科教育,这就更需要培养掌握多种技术的城市规划师,或者说城市规划师与设计师的分工需要更为精细。但现有设计课程培养模式与城市规划建设与管理工作所需存在一定差距,学生毕业后无法直接担任规划师与设计师,需要长时间磨合。 二、“基于项目学习”教学体系内容简介 基于项目学习(Project-based Learning)运动最早出现在16世纪晚期的意大利,主要应用于建筑和工程教育活动中。近几年,这种方法开始逐渐应用于国内高校教学体系。 (一)基本概念及基本特征 基于项目学习是一种深入而严格的课程项目,主要目的是促进和评估学生能力。此理念最初在20世纪90年代末期由巴克研究所(Buck Institute)提出,主要应对学校教育改革问题。 城市规划课程论文:建筑学专业城市规划原理课程教学改革的实践研究 摘要:文章针对建筑学专业城市规划原理教学过程中存在的问题,以教学内容和教学方法作为切入点,提出了课程教学改革的几点建议。 关键词:建筑学专业,城市规划原理,教学方法,教学改革 城市规划原理是我国高校城市规划专业的重要专业主干课程,因其具有较强的综合性和学科交叉性,同时也是建筑学专业的必修课程之一。在通过本课程的学习,使学生了解城市和城市规划思想的发展历程;理解城市规划作为建设行业的“龙头”对城市建设和各个领域发展的重要意义;掌握城市规划编制以及实施管理的相关知识。 一、 教学实践中存在的问题 (一)、对教学内容的选择宏观把握不够 建筑学专业和城市规划专业使用的建材都是全国城市规划专业指导委员会规划推荐的教材——吴志强、李德华主编的《城市规划原理》(第四版)。而建筑学专业城市规划原理课程通常面临着课时少但教学内容庞大的矛盾,这就对主讲教师提出了要求,需要根据建筑学专业学生的知识结构和对城市规划知识的需求,对授课内容进行侧重把握。同时由于城市规划原理涉及的科学范围较广,知识更新频率较快,因此在对授课内容侧重把握的基础之上,应根据科学的发展动态对教学内容进行完善补充。 (二)、学生的学习兴趣不足 对于城市规划专业的学生来说,先期已通过城市规划概论、城市详规原理、城市总规原理、中外城市建设史、城市道路与交通等相关课程的学习,对城市规划的相关知识有了一定的基础,从而学习城市规划原理课程的连贯性较强,但对于建筑学专业的学生来说,教材上述各部分内容均压缩成一章或一节,由于缺乏相关知识的储备,加上教材中文字性、理解性内容较多,所列举国内外案例学生也很陌生,因此很容易让学生感到枯燥无味而失去兴趣。 (三)教学方法单一 由于受课时限制,教师大多采用以讲为主满堂灌的教学方法。这种单一的教学方法难以调动学生的学习积极性。 二、 课程改革教学研究 针对教学实践中出现的上述问题,笔者一直在思考调整教学内容,提高学生学习兴趣,改革教学方法等问题,并进行了一些探索性的尝试,主要体现在以下几个方面: (一)、根据建筑学专业对城市规划知识的需求,调整教学内容 建筑学专业的城市规划原理课程在我校为36学时,在这有限的时间内讲完教材全部内容是不可能的。为了科学有效的利用每一个课时,教师首先要研究建筑学专业的培养目标,了解其对城市规划知识的需求,从而合理地对教学内容进行调整,重新划分重点章节,具体分配授课时数。 我校建筑学专业的培养目标是培养能从事各类建筑设计、城市设计、城市公共空间设计以及居住区规划设计等的应用型人才。笔者在研究上述培养目标的基础之上,对具体授课内容与顺序进行了调整和整合,“城市设计”、“城市公共空间”“居住区规划”等章节的知识自然是讲授的重要内容,课时分配也理应多一些,目的是使学生将城市规划知识与专业系统知识相融合。 (二)、及时了解城市规划学科的最新发展动态,适当补充教学内容 在对授课内容进行合理调整的基础之上,对重点讲授的部分不能仅仅拘泥于教材,应根据形势的发展进行适当的补充和完善。例如,在讲授“居住区规划”这部分内容时,除了讲解居住区规划的基本理论原则和方法之外,适当增加了居住建筑的生态节能设计的内容,并通过录像资料介绍一些国家或地区的居住建筑文化,加深学生对住宅本质的认识,启发学生从多角度去理解居住建筑,同时也能使学生了解学科的发展方向。 (三)、针对不同课程内容,使用不同的教学方法 由于城市规划原理涉及的知识面广,呈现出体系庞大,内容跨度大的特点,因此必须采用多模式的教学方法才能取得良好的效果。笔者在教学中采用了互动教学,理论学习结合小设计,计算机技术辅助教学等模式。 1. 互动教学 所谓教学,应是教师与学生之间的交流与互动,达到教学相长的目的。在城市规划原理的教授中,不应是教师的一言堂,应该是互动的。不但教师要讲、学生也要讲,才能使学生积极开动脑筋,提高学习兴趣,从而取得良好的教学效果。 在建筑学专业的学生学到“城市公共空间—城市商业区”这部分内容时,教师布置课下任务,要求学生3—4人一组参观调研“贵阳市金阳新区商业步行街”,调研方法除了通常的拍摄,访问之外,还要求现场考察街区周边道路车流量、停车问题、商铺的经营状况、商业业态分布、购物人群结构以及街区公共空间分布等问题。在归纳总结现状问题的基础上,提出需要解决的主要问题,并找到解决的切入点。最后每个小组的同学都要以调研专题报告的形式将自己的调研成果做成课件形式在课堂上做公开汇报。在汇报课上,每一组的报告都很精彩,大家各抒己见,展开讨论,课堂气氛非常活跃。教师做总结评析,归纳该街区的主要问题是商业活力不足,强调在进行商业区设计中一定要注意建筑与城市、建筑与环境、街道与广场以及多种业态功能相互融合的问题。 这种以学生为主体,互动式教学过程的培养,可以引导学生多视角去思考、分析问题,提高学生口头表达能力和团队合作精神。课后从学生的反馈意见得知,他们对本门课程“有无兴趣”到“很有意义”,切身感受到本门课程的学习促进了他们主动思考、主动学习的意识。 2. 理论结合小设计 在建筑专业的“城市公共空间—城市广场”部分的授课中,除了讲授基本理论外,给学生布置了“贵州民族大学逸夫图书馆前广场设计”作业,由于项目地处大家熟悉的环境之中,学生在设计过程中表现出了极大的积极性,认真的对基地周围的地形地貌、环境特征、场所精神等进行前期分析,因此涌现了较多的优秀作品。设计实践使理论知识与实际操作之间架构了良好的联系,不仅使学生加深了对知识的理解,而且提高了学生的实际动手能力,同时也为校区的建设积累了资料。同学们在课后谈到学好城市规划原理对提高本专业的学习有很大的帮助。 3. 计算机技术辅助教学 计算机技术及软件的迅猛发展,给我们的教学方式带来了变化,我们应该充分享受现代技术的成果,使课堂变得生动、丰富。 ① GoogleEarth软件应用 GoogleEarth是Google公司以Keyhole发明的卫星影像为基础,添加三维漫游城市功能,推出的带搜索功能的三维全球地图软件。在通过对GE软件的进一步研究过程中,发现GE这个虚拟的地球上能够搜寻中国古代城市的大量历史信息。于是笔者和有兴趣的同学一起对唐长安、元大都、明北京城等有代表性的古代城市的宫殿、官署、城廓、苑囿等重要标志物进行表示和复原。 之前在讲授“中国古代的城市规划思想”内容时,由于能反映中国国代城市面貌的遗址大多已经消失,因此只能利用复原平面图、遗址照片来教学,但这一方式过于抽象,不生动,很难使学生深入理解。 现在利用GE软件对上述三大古都都可以进行形象、直观的讲解,让学生建立感性认识,便于领悟到中国古代城市规划的卓越成就和先进思想。 ② CAD、Photoshop软件的运用 CAD、Photoshop都是计算机绘图软件。为了让学生更直观的理解城市规划的编织层次,利用CAD、Photoshop等软件进行教学,对照有代表性的案例,讲解各个规划层次的编制内容与方法,是枯燥的教学内容变得丰富、生动,有利于学生对知识充分吸收和理解,进而提高学习热情。 以上是笔者教学改革的一些思路与尝试。诚然,教学改革是一项艰巨而复杂的工作,需要我们在今后的实践中勇于创新不断研究探索、改进完善,这是社会发展的需要,也是我们义不容辞的责任。 作者简介: 何璘(1981-),女,硕士,贵州民族大学建筑工程学院讲师,主要从事城市规划与设计教学科研工作。
交通类经济论文:交通规划中的交通经济问题研究 摘 要:自我国改革开放以来,生产力水平不断发展,科学技术水平不断提高,促进了交通的飞速发展,由于发展过于迅速,伴随着产生了一系列问题,对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题,才能更好地促进交通业的良性发展。文章分析了目前我国交通规划中交通经济的现状,指出了解决交通规划中交通经济问题的办法。 关键词:交通规划;交通经济;问题;对策 随着城市现代化进程的加快,社会经济水平的不断提高,城市交通的发展速度也大大加快,于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。为了节约财政成本,更好地推动城市交通发展,在交通规划中,要具体问题具体分析,因此结合当地的交通经济现状,减少交通经济支出变成了首要研究的问题。 1 交通经济的定义 交通经济,顾名思义就是交通业中的经济问题,在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此,通过分析交通规划中的成本和利润,可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段,仍是一种冷门理论,但由于切合实际,对交通业以至于城市的发展有非常大的意义,因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究,因此,本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。 2 目前我国交通规划中交通经济的现状 随着城市交通的发展,我国许多城市越来越重视交通规划,尤其是大中城市。做好交通规划,有助于城市交通的和谐发展,合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。 2.1 资金投入不够充分 城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标,以形成便捷的网络化为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化,但是要达到这些要求,不仅需要科学技术的现金,还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题,虽然国家对交通的投入逐年增加,但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析,许多城市和地区存在资金不足的问题,长期存在的收费站和过桥费就是直接体现,因此规划城市道路建设,必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的,不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去,但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款,保证长期的持续的资金来源,保证对城市道路的日常维护与检修,推动道路交通规划的良好发展。 2.2 未合理有效分配区域重点 对交通进行规划主要针对的是城市,城市中某些区域存在严重的交通问题,某些区域并没有什么问题,所以在交通规划中的侧重点应该有所区分,具体问题具体分析,存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点,为了省时省力,整个城市的交通都按照同样的方式,不仅仅对资源是一种浪费,还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域,甚至可以不进行改变,把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域,城市经济的发展需要交通作为保证,需要道理的连结来带动,在解决好问题严重的区域后,也应重点规划搁置的区域,良好的利用土地资源,来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是,有些城市为了解决交通问题,不对历史文化遗产进行保护,甚至直接摧毁,是非常错误的做法,相关负责人员必须严格监督,并加以制止。 2.3 交通配套基础设施不完善 在对城市交通进行规划时,不应只注重交通和绿化,而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够,便会造成交通堵塞,降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善,夜灯照明不够完善,道路检修不及时,这些问题都会影响交通的良好运行。 2.4 交通建设超过道路承载能力 某些城市为了大力发展经济,只追求经济利益这一个目的,这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖,开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展,但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标,导致交通规划与建设不协调,严重危害交通的发展,导致城市交通发展停滞不前,甚至退步。 3 解决交通规划中交通经济问题的办法 既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题,那么为了城市交通的良好发展,必须对这些问题进行解决。 3.1 优先发展公共交通 公共交通在城市交通规划中属于政府监管,因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势,政府的规划普遍偏向环境保护和发展,容易被市民认可,所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况,规划、建设科学合理的公共交通发展模式,以此模式为基本,实现城市经济可持续发展。 3.2 实施阶段性规划 道理交通规划不是一步到位的,需要进行长远、持续的规划,在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符,道路运输建设在达到人们需求的同时,也需要重新规划道路建设,以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限,控制交通运输规划中的资金投入,这样不仅可以发展交通运输,还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例,恩施地区大多是山路,交通设施和规划不完善,但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称,带动了这些地区的经济发展,以及沿路一带的工程和企业的发展,推动了整个地方经济,形成了公路经济效应。 3.3 保证道路交通规划 规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设,除了道路和绿化,还应注重配套设施的同步发展,我国近年来越来越注重人性化发展,即以人为本,优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后,比如增加交通信号灯的设置,增加盲人行道的设置。 3.4 实施规模效应 规模效应即经济活动随着业务的扩大,吸引的人群越来越多,利润水平不断上涨,同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论,促使交通规划建设在实现自身价值的同时,再次实现交通运输业的长远发展和稳定,在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下,没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。 3.5 平衡区域重点 我国交通规划的目标主要集中在城市,城市交通已经发展到不错的地步,但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说:要致富,先修路。农村为城市发展提供资源,如果没有便利的交通,农村得不到相应的发展,城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾,只有全面协调城市和农村的道理发展,将城市与农村之间的道路做好连接,才能算是规划好了整个道理交通。 3.6 提高交通运输能力 交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前,我国政府和相关部门注重交通规划,使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高,不仅可以促进本区域经济发展,还能提升国家的经济实力,因此,结合交通运输能力发展,提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。 3.7 合理利用道理两侧土地 国家虽然鼓励经济的发展,但是也制止滥用土地的行为,道理两旁的土地需要进行合理规划,切不可因为单一地追求经济利润,不管不顾交通格局,应该通过政府的手段适度开发,保证道理交通经济可持续发展。 4 结束语 在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本之上,规划处最佳的交通设计方案。很多城市在交通规划时存在许多问题,有些过于重视经济忽略了质量,有些根本不考虑交通经济的问题,导致白白耗费了许多交通资源。只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是最佳的选择。本文根据笔者工作和学习中获得的经验所总结,由于自己的学业水平有限,肯定会存在一些问题,但仍希望为交通规划中交通经济问题的研究提供理论借鉴和参考。 交通类经济论文:科技发展对交通经济发展的影响研究 近些年年来,我国经济全球化程度不断加深,科学技术得到了迅猛的发展,在交通运输行业中的应用程度不断加深.交通运输与我国经济的发展密切相关,交通运输经济是我国经济系统的基础,在我国经济发展中起到了不可替代的作用。 一、交通运输效率不断提高 交通运输效率的提高有利于促进我国经济的不断发展和进步,主要是指在交通运输的过程中所产生的劳动成果所消耗的劳动、资金以及技术。效率的高低关系到我国交通经济是否能够可持续发展。 1、改进运输装备 随着科技的不断发展和进步在交通运输装备、运输工具中的应用不断的加深,不仅能够提高运输装备的质量,扩大运输规模,也有效的提高了运输效率,目前很多的特种车辆、船舶以及大型装卸设备逐渐的完善和发明,不同型号的集装箱的使用,不仅规范了运输对象,也满足了各种货物的运输要求,目前在沿海港口以及一些较大的运输公司内部已经基本上实现了全机械化作业,这不仅能够减少人力资本,也能够提高运输效率,降低货物收到损失的风险。 2、改变运输结构 随着科技的不断发展和进步,运输方式不断增加,各种运输方式之间的竞争已经逐渐转变为科学技术的竞争,随着科技的不断进步,必然会引起交通运输行业内外的各个环节的比例和构成出现变化,经过长时间的发展,必然会出现一种新的运输结构来取代原有的运输方式,例如:近些年来高铁技术和磁悬浮技术的发展,提高了铁路的速度,缩短了人们乘坐交通工具的时间,越来越多的人员则乘高铁出行,也使我国铁路换发了新的生机;随着技术的发展,人们在船舶的制作中利用了涡轮增压技术,这有效的提高了船舶的航行速度,促进了海上运输的发展,各种交通运输工具的研发和相关的工作人员已经认识到现代科学技术发展带来的经济效益和社会效益,随之而来的是各种运输方式在交通运输行业中的地位,也会发生或多或少的变化。 3、初步形成了交通运输体系 科学技术在各种运输行业的运用已经起到了比较显著的效果,无论是运输的规模或是运输的速度都有所提高,公路运输、铁路运输、水运以及航运的发展,都为消费者提供了更多的选择,这些交通运输方式之间存在各自的优势,他们之间使相互弥补、相互补充的关系,共同作用,形成了具有我国交通运输特点的运输网络,形成了我国的交通运输体系,促进了交通运输经济的发展,也带动了社会经济的进步和发展。 二、强化交通管理的效能 目前我国的交通管理已经更加安全、快捷、方便,所谓的交通管理实质上是对交通参与者的行为进行管理,科技的应用在交通运输管理中的体现主要表现在一下几个方面: 1、计算机系统的运用 2、电视系统的应用 3、模拟技术的应用 4、智能交通系统的产生 20世纪80年代中期,智能交通系统产生,经过多年不断的完善和发展,已经基本上形成了比较完善的交通系统,主要包括智能导航系统、安全驾驶系统、公共交通管理系统以及车辆紧急支援系统等等,这些系统在建设和完善的过程中充分的利用了现在的科学技术,将人、运输工具进行了有机的组合,促进了交通运输行业的快速发展。 5、其他高新技术的应用 目前我国科学技术的水平受到西方发达国家的影响,已经逐步的提高,且科学技术应用的领域和范围逐渐的扩大,目前我国的铁路交通运输系统以及航空运输系统正在提高对高新技术的引用程度,尤其是我国的民航组织,为了能够使用全球化的发展趋势,建立了能够全球导航的卫星系统,该系统能够监视和控制我国的海洋空域和偏远的陆地等等;目前,铁路也逐渐运用了安全监管系统和自动控制系统,运通这些先进的管理方式大大提高了铁路的安全性能。 三、结束语 随着经济改革的不断深化,经济与世界经济的交流不断的加深,科学技术得到了前所未有的进步和发展,这给我国的交通运输行业的带来了前所未有挑战,我国交通运输行业面对市场挑战,迎接时代的发展和变化,运用先进的科学技术,提高了运输行业的机械化程度,提高了交通运输的效率,保障了运输质量,促进了交通运输经济又好又快的发展,并提高了交通运输经济在我国经济体系中所占的比重。 (作者单位:河南省驻马店市公路管理局) 交通类经济论文:公路交通经济制约因素及对策分析 摘要:作为交通设施最基础和最重要的组成部分,社会的经济发展和人们的正常生产生活与公路交通已密不可分,公路在国民经济发展中发挥的作用已不容忽视。近年来,公路交通经济效益成为公路交通系统管理关注的焦点。可见,研究和分析制约公路交通经济的因素具有十分重要的现实意义。本文对制约公路交通经济的因素进行了重点探讨和分析,并提出了相应的对策与措施。 关键词:公路;交通经济;制约因素;对策 引言 随着我国经济的高速发展,交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化,才能有效促进公路交通经济的发展,促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样,同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论,笔者认为,制约公路交通经济的因素主要集中在三方面:管理体制、资金投入以及地域差异等。 一、制约公路交通经济的因素 1、缺乏完善的管理体制。 没有健全的管理体制,公路的建设和养护就不能得到满足,从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前,在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式,省级直接管理公路领域,而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事,公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下,公路就容易出现损坏等一系列现象,无法保证交通通畅,进而制约公路经济的发展[1]。 2、缺乏资金投入。 没有足够的资金,公路的建设进度得不到保证,而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工,由于各省每年投入的公路费用较少,且修建和养护公路的费用不断增加,养护公路投入的成本大幅度上升,导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下,公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持,为公路的经济系统造成额外的负担,从而阻碍公路交通经济的发展。 3、各地区之间连接不通畅。 虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通,但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅,有些地区甚至没有公路,车辆无法达到。很多地区已经建成公路,但公路的质量普遍较差,道路桥梁的合格率较低,根本达不到标准要求,存在很大的使用风险。此外,还有一些公路已经严重毁坏,亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展,公路也相应的承担着越来越大的压力,汽车数量和公路荷载的不断增加,原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求,致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。 4、公路交通的地域差别。 从宏观上来看,我国东部地区经济发展较快,人流和企业相对较集中,自然形成较密集的交通网络,而西部地区经济较落后,人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少,增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看,我国公路交通经济仍然不是十分发达,在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。 二、促进公路交通经济发展的对策 1、完善管理机制,转变管理理念。 公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展,在社会主义市场经济不断发展的现状下,应结合实际情况及时健全并转变管理机制,对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时,还应根据公路内部系统的实际需求,对路外产业进行积极、合理的拓展,为公路系统构建新的经济增长点;还要充分发挥各项本行业资源的优势,利用先进的科技和设备,发掘和招纳优秀的人才,不断发展相关产业,为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外,在公路交通正常运行过程中,要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理,提高公路交通经济效益,促进公路交通经济的稳定发展。 2、促进物流行业的发展。 交通运输业是影响公路交通经济的直接行业,相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此,笔者认为在交通运输业方面,应以货物运输为主要产业,首先要从整体上提高服务水平,将各个分散步骤进行紧密结合,尽可能降低货物存有量,进一步促进资金运转灵活度的加快,保证有充足的货物投入到交通运输中,才能实现收入的有效增加。另外,对交通运输体系进行科学合理的改革,在一定程度上促进物流行业的快速发展,从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。 3、实施多方融资。 本世纪以来,随着人们需求的不断提高,公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格,不断扩大发展公路交通的规模,使得框架不断丰富,更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施,就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富,那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历,尤其在资金方面,需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐,可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用,协作取得与道路发展相匹配的资金,这样才能保障公路经济稳步发展壮大,在不断提高质量的同时,维护等后期服务有序进行[6]。 4、强化思想认识。 优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训,帮助其树立良好的经济和制度观念,加强公路交通经济制度的宣传力度,促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。 结语 公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施,其功能已不仅仅是运输和交通,公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究,本文中,笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施,具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之,在公路交通经济管理中,应加强公路交通管理体制的建设和完善,强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入,提高管理水平,增加经济效益。 交通类经济论文:关于公路交通经济发展的探讨 [摘 要]中国自改革开放以来,经济发展也越来越快。然而经济的发展与多种因素相关,我们都知道公路是交通基础设施重要的组成部分,在国民经济中发挥着重要的作用。而所谓公路经济,就是与公路有关的经济。如何提高公路交通的经济效益是公路交通经济管理关注的焦点。虽然不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,而提高公路交通建设是增长公路交通经济不可忽视的重要条件。 [关键词]公路交通 经济分析 对策 引言:交通运输与经济增长有着相当密切的关系,在不同的阶段所表现出来的特征也各不相同。随着国家政策的调整,农村与县镇经济将会出现快速发展,进而带动对公路交通的需求增长。与此同时,公路交通的发展也会反过来促进经济的发展。在20世纪70年代与80年代公路客货运需求的增长要高于经济增长,而自20世纪90年代到现在,公路客货增长弹性在逐渐的下降,这表明了已经进入到运输需求增长低于经济增长的阶段。 一、经济发展与公路交通之间的关系 公路交通对于经济的发展所产生的影响与这两者间的关系是紧密相连的,尤其是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网,区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域内不同地方在不同的位置上以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同,那么所具备的交通条件就会不同。还有,在对一个地方的投资环境进行评价的过程中,不只是需要考虑到当地产业政策以及劳动力素质的条件,还需要对当地的交通整体功能进行充分的考虑,只有当这些因素都能够满足其要求时才会进行投资,而一旦实现投资,就肯定会对地方经济的发展发挥出带动作用,这就代表着地方经济会的快速发展与公路交通建设水平有着密切的关系,同时一个交通不便利的地区,也很难有较高的区域经济发展水平。 二、公路交通运输对经济发展的影响 1、对经济增长的影响 公路交通作为社会经济的一条重要盼纽带,通过这一条纽带,可以有效的将商品的生产、交换以及消费等各个环节进行联系,并能够有效的实现城乡、城市与城市、工厂与市场、沿海与内地之间进行有机的联系。同时,公路交通的大力发展,可以有效的对物流成本进行降低,还能节约运输时间,这对企业的利润增加有着相当的作用。企业利润增加后,能够获取更多的资金投入到实际的生产中,进而能够生产出更多、更全的商品,进而带动国民生产总值的提高。 2、有助于降低经济成本 2.1 畅通的公路有效的降低运输所需要花费的时间,对于燃料的使用与消耗也能够有效的减少; 2.2 良好的路况还可以使得运输车辆的机械磨损率大大的降低,使得车辆的使用寿命能够在一定程度上得到延长; 2.3 良好的公路交通可以有效的降低运输成本,特别是高速公路的出现让普通公路上车速慢、舒适度低以及安全性不足等问题都得到了良好的改善。 2.4 高速公路的出现已经成为很多短途旅客与货物运输选择公路运输的这种方式。使得铁路运输的压力得到有效的缓解。并且进一步的使得公路与铁路之间的分工变得更加的合理。对于整个社会的经济发展来讲,有效的提高了安全性,使得能源得到了节省,同时还改进了运输效率,使得经济发展的成本都得到了降低,促进社会经济的发展。 3、有利于促进产业结构的调整 长期以来,由于公路交通事业的发展滞后使得地方上经济发展中各自为政、地方保护主义的现象相当的严重,资源流动的速度明显的跟不上经济发展需要。而公路交通的发展,有效的改善了资源的自由流动,能够有效的发挥出地缘优势,使得产业结构能够趋于合理。通过公路交通可以有效的消除产业结构调整的地区之间的阻碍,形成一体化市场,加剧市场竞争,实现优胜劣汰,加快不同产业之间的整合。 三、目前公路交通经济存在的问题 1、思想认识不够 在公路交通经济的发展中,长期以来受传统计划经济模式的束缚,使得当前公路交通思想认识陈旧,无法适应新时期公路交通经济发展的要求,加之多数员工没有树立正确的市场经济观念,以致在日常工作中很多员工因循守旧地沿袭传统的思想,导致各部门及员工的主动性难以发挥,不利于公路交通员工积极地投入公路交通经济建设中来,不仅如此,还严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。 2、管理体制不全 目前,我国公路交通管理系统为半下放型的管理体制,这种管理体制的存在使得公路交通经济存在着诸多弊端,公路建设的养护活动资金统一由省厅财政拨款,省厅对其进行行业管理,而地方负责对其行政、党群以及人事的管理。在此管理体制下,行政管理和财政管理的结合点不能满足地方建设公路的实际需求,对公路系统的建设以及养护无法满足省里的计划要求,也无法满足其地方经济发展所要求的公路建设以及养护的标准。 3、养护资金不足 在公路交通养护方面,省局每年所下达的计划投入费用都相当不足,公路交通养护资金的不足,对公路交通经济的发展影响很大,养护材料价格的上涨更使得现有的公路交通养护资金成本大大增加,因此造成了公路部门的挂账资金的形成。不难看出,优化公路交通经济势在必行。 四、解决公路交通经济问题的对策 1、强化公路交通思想认识 强化公路交通思想认识是优化公路交通经济的关键。为推进公路交通经济的发展,观念的转变是提高经济效益的重要前提。在公路交通经济的发展过程中,加强公路交通思想认识,使公路交通员工意识到经济发展的重要性,可以通过定期或不定期地开展教育培训工作,大力宣传公路交通经济的作用,强化员工树立新型的市场经济观念,促进公路交通经济协调有序发展。 2、完善公路交通管理制度 作为高速公路运营单位,完善公路交通管理制度,用健全的交通管理制度约束公路交通经济行为,对于规范公路交通管理大有裨益,不仅可以有效保证高速公路的运营有章可循,而且可以使公路交通管理人员有条不紊地开展工作。因各地高速公路运营的条件不同,各地应根据高速公路运营准则作出相应的细则规范,建立适合当地公路行业状况的行业管理制度,这样既可以避免漏收的现象,也可以防止工作人员四方车辆的贪污行为发生。 3、加大公路交通养护投入 加大公路交通养护投入对于优化公路交通经济也不容忽视。对公路系统进行科学的管理,在公路交通养护投入方面应加大投入力度,使养护建设活动得以加强,有助于公路的社会经济效益不断提高。对公路交通经济而言,在进行公路建设及养护方面的规划设计时,应考虑公路发展的长远方向,综合考虑公路交通的前期建设和后期养护成本,把握科学编制和均衡合理的原则,力求将公路交通养护的资金投入应用最大化,实现公路经济效益的全面提升。? 结束语:公路交通经济是一项综合的系统工程,具有长期性和复杂性。所以政府积极、有效的政策和制度可以刺激我国公路交通建设的快速发展,进而带动国民经济的全面发展。随着交通运输业的快速发展,在公路交通经济管理中,应结合公路交通的实际情况,强化公路交通思想认识、完善公路交通管理制度、加大公路交通养护投入,积极探索优化公路交通经济的对策,采取切实有效的控制措施,只有经过不断的制度革新和完善,中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:基于区域公路交通经济适应性研究 【摘 要】交通运输是关系到国民生产生活的大事,一个现代化的国家需要有足够发达的运输网络来支持社会各环节生产、分配、交换和消费的过程。公路运输在我国有着非常重要的意义,公路运输的质量直接影响着一个国家的内部交流效率。近年来,公路交通飞速发展,对于国民经济的助益有目共睹。本文将对公路交通与经济发展之间的交流与联系进行探讨,从而得出经济发展的参考性结论。 【关键词】公路交通;经济适应性;区域交通 一、前言 目前,我国公路交通正在经历转型,由原有的滞后型向性的适应型转变。在这个过程中,要充分把握公路建设的问题和不足,深入探究公路建设的发展思路,实现我国公路交通的可出续发展。 二、公路交通与经济发展适应性的基本内涵 1.公路交通系统的定义和特征 公路交通指的是以公路为运输线,利用各种运输工具来实现空间位移的交通方式。在我国有广泛的分布,具有机动灵活,投资较少,运输成本高,污染较严重等特点。具体表现为,整个公路交通在各种交通系统中占据了主导地位。而且公路交通与普通民众最为贴近,是国民经济的基础设施。公路交通系统还有公共性的特征,公路的使用权归全体民众,同时也是服务员全体民众的。同时公路交通系统还具有建设的超前性,等到已经有了巨大的公路运输需求再去建设就已经来不及了,需要提前进行规划和部署。 2.适应性的概念和测度 世界上任何事物互相之间都有着千丝万缕的联系,没有任何事物能够脱离这种联系。适应性指的就是物体在内外部环境能否做到共存共生的能力。公路交通的经济适应性指的就是公路交通能否在当地的经济秩序和条件之下起到自己应该起到的作用,最终与当地经济融为一起。公路交通作为一个系统,需要与当地的经济发展阶段、经济发展水平和经济发展方向做到一致。 三、公路交通与经济发展的相互关系 1.公路交通对经济发展的促进作用 公路交通对于经济发展的促进作用主要分为两个部分,包括直接经济效益和间接经济效益。直接的经济效益能够比较直观的看出来。比如公路建设需要进行大量的投资,同时产生大量的需求,工程需求将直接带动当地经济的发展,大量的外来务工人员和提供给本地的就业岗位都能让当地市场进入繁荣期。公路建成之后,当地的运输能力和运输服务质量快速提高,也会给当地带来新的商机。间接经济效益指的是公路网建成之后,对于整个当地经济的刺激作用,包括调整区域经济规划和促进产业集聚等。 2.经济发展对公路交通的影响 公路交通在促进经济发展的同时,也需要靠经济力量来做支撑,一般来看,经济水平越高的地方,公路建设得越好,经济水平越低的地方,公路建设就越困难。我国是中央和地方共同负担公路建设的经费。但是一个地区的对于公路运输的需求也在一定程度上影响了公路建设的进度。 3.公路交通与社会经济的相互作用机理 公路交通和社会经济是互相影响的。公路交通带来了巨大的投资,增加了就业,给相关产业提供了订单,带动了区域增长。而公路的建成为经济发展提供了动力,更多的运输需求开始出现,反过来又在呼唤着更多的公路交通。经济水平的提高也会让这个区域内的人员和物资更为频繁的流通,带动公路建设。 四、公路交通与经济发展适应性分析的评价指标体系 1.构建适应性分析评价爱指标体系应考虑的因素 在构建评价指标体系时要注意几点原则,首先是科学性,指标体系要概念明确,具备一定的内涵和可操作性。第二是系统性原则,把公路交通系统作为一个系统,在这个社会经济中加以考量,来研究公路交通与经济发展的适应性问题。第三是要简答明了,准确清楚。第四是注意公路交通的动态性,综合反映公路交通与经济发展的关系。 2.适应性评价指标体系的构建与筛选 公路交通系统十分复杂,在构建评价指标的时候需要许多具体的指标来组成一个完整的数据系统,最终要简化为公路交通在社会经济中的适应性问题。只要的评价指标有公路网总里程、高速公路的比重、干线公路的比重路网饱和度公路通行政村率等等。通过这些指标能够清楚的判断公路交通系统对于社会经济的影响力。 五、公路交通与经济发展适应性的综合评价 1.综合评价方法及其应具有的特点 综合评价方法需要具备几个基本的特点。首先是综合性,整个评价系统要对公路交通的规模、功能、发展速度等等指标进行全面详细的评价,其次是保持定性与定量的结合、动态性和整体性的结合。 2.公路交通与经济发展适应性评价模型的建立 建立评价模型的目的是判断公路交通与经济发展的适应程度,从而找出经济发展中存在的问题。首先要先按照评价指标体系的结构来构造矩阵,确定公路交通与社会经济的各项数值,对各项数值进行评估,然后得出结论。 六、结论 公路交通事关整个区域的经济发展,公路交通十分发达与区域经济发展是否顺利有着内在联系。本文首先对公路交通与经济发展适应的基本内涵进行了介绍,总结了公路交通与经济发展的相互关系,最后对公路交通与经济发展适应性提出了评价模型。 交通类经济论文:公路交通经济影响评价分析 摘 要:城市化进程不断推进趋势下,公路交通作为城市经济、文化发展的重要载体,成为城市建设不可缺少的一部分。当代社会,公路以其自身高效通行能力、灵活性等优势受到越来越对的关注。文章将简单介绍公路交通,并阐述其影响理论基础,深入分析和研究其对经济产生的影响。 关键词:公路交通;经济影响;评价;分析 前言 公路交通与经济发展之间存在密切的联系,公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大,不仅如此,公路交通适应能力较强,能够达到很多环境恶劣的地区,所以国家对此加大资金、人力投入力度,努力完善我国公路运输体系,为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响,能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性,指导我们进一步完善公路建设,进而促使其积极作用得到充分发挥。 1 公路交通概述及其影响理论基础 公路交通运输体系是社会发展的一个子系统,经济发展建立在交通基础之上,反之,交通完善需要经济的支持[1]。可见,公路是经济社会发展的重中之重,对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示,我国公路运输量逐年递增,在整个运输体系中占据十分重要的位置。 表1 2010年~2012年货运量构成表 公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的,如点轴开发理论,该理论认为随着交通干线的发展,各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通,逐渐形成有利的区位条件和游资环境,对于公路交通来说,在区域发展中,多数生产要素集中在城镇,与公路交通便会形成一个“轴”,简单来说,就是形成各类工业园区、特色产业等,进而带动区域经济快速发展[2]。另外,区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响,而交通体系越完善、越发达,那么能够有效节省时间、费用各类成本,从根本上为区域经济发展提供了一定支持。 2 公路交通对经济的影响 公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面,其中最为突出的就是以下几点。 2.1 促进经济增长 经济增长主要是通过GDP增长来体现,对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献,其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看,其建设前后对公路产生的影响如表2。 表2 成乐高速公路建成前后GDP变化表 综合表2数据来看,2008年至2010年,公路沿线各地区的经济保持快速增长态势,但是在自2009年公路建成后,经济增长速度远远高于以往,且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平,可见,公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。 2.2 优化产业结构 交通作为经济发展的优秀,公路交通如果实现跨越式建设,那么本地区的经济条件也会随之发生变化,并对内部产业结构产生一定影响,我们仍然将成乐高速公路作为研究对象,其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。(如表3所示) 观察表3中的数据能够发现,高速公路建设之后,对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响,沿线地区的第三产业比重明显提升,充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。 2.3 其他影响 公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出,消费增加会扩大经济活动,需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会,缓解了社会巨大的就业压力。 城市经济结构存在很多优秀区域,有效促进经济发展,如果公路交通给予配合,能够将此功能进一步扩张,促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式,不仅能够带动经济社会发展,还能够缩小城乡之间的差距,为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。 公路交通建成后,能够帮助人们节省更多时间,且减少了运输成本,在原有基础上获得更多经济收益,且农村剩余劳动力转移提供了一定支持,进而为我国城镇化建设助力。 我国地大物博,资源分布具有不均匀性,公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说,与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设,与其他交通形成完善的交通体系,能够转变资源开发理念,提高资源利用效率等。 3 结束语 综上所述,文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究,明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求,促使其积极作用得到最大发挥,同时要坚持可达性原则,综合交通周边实际情况,尽可能的扩大公路覆盖范围,将周边城镇形成一个整体,拉近城乡之间的距离,为它们之间的经济往来等创造可能,另外还需要进一步完善相关配套设施,增强公路交通实用价值,从而促进经济快速发展。 交通类经济论文:交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考 摘要:新的经济发展形势下,京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处,文章以交通经济为视角,对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析,根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。 关键词:交通经济视域;京津冀区域;问题;协同发展;途径 基金项目:河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果,项目编号:HB14GL021、201501319 在经济全球化的大背景之下,世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言,在相应的经济发展政策刺激下,京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北,带动中西”中占据着重要地位,进入新的21世纪,京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系,基于交通经济视域,在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题,为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。 一、京津冀区域发展中存在的问题 就当前的经济发展情况来看,京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题: 区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡,正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示,京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍,在北京周边100千米范围内的贫困带中,有32个部级贫困县,有将近3800个贫困村,其中居住着200多万贫困人口,这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3,而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元,与全国人均收入相比,仅占其50%左右。① 京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面:首先,与京津地区相比,河北省产业的整体发展实力不强,产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业,其增加值占规模以上的工业比重不到10%,相对于京津地区,是远远落后的。其次,河北省的高端要素聚集体系不完善,突出表现为创新能力低。就河北省而言,其中的部级高新技术产业园区仅有两家,远远落后于山东。河北省的R D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比,太过于落后,从承接京津技术的成果转化方面来看,缺乏相应的支撑。 交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题,例如“一极集中,面域不足”问题集中出现。就北京地区而言,不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显,由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时,路网难以支撑大范围的县域单元,鉴于此,促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力,受到一定的影响,城市经济发展对象向心力也因此被削弱,影响到城市的深入规划与建设。 难以打破相应的城市行政壁垒。首先,京津冀区域中的很多机制不健全,例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍,县多又小的问题比较明显,行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻,京津冀各区域之间形成独立趋势,缺乏一定的协同机制,严重阻碍了区域经济发展,影响到京津冀区域协同发展合作的方向。② 二、京津冀协同发展需要找寻的切入点 京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则,抓好顶层设计这一关键性的环节,对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓,把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点,按照计划循序渐进,有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起:一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计,有力推进京津冀区域协同发展的规划机制,促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点,有力推进三地交通建设的对接,完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划,加强三地交通的有效对接,从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式,建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中,要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工,合理配置相关资源,实现优势互补。③在新的经济发展环境下,北京地区的“大城市病”凸显,因此,要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移,从而为自身谋求新的产业发展机遇;天津可以有效利用自身的港口经济发展优势,进一步研究发展高端技术制造业,在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力;而河北省鉴于自身的不足,可以有效吸收京津地区的产业转移,做好相应的产业转移与对接工作,并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力,设定有效的产业转移与对接模式。 以上述的分析来看,要实现京津冀区域的协同发展,必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色,并且可以有效实现三地产业对接与互补,相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用,而促进三地产业的有效转移和对接,实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位,是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此,以主要交通干线为依托,有效促进京津冀三地交通经济带的形成,并使之在一定基础上得以有效发展,是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。 三、交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析 交通经济带的发展机理。交通经济带,是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统,在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统,交通经济带有着自身构成要素,这些构成要素可以从四个方面来看:一是主要的交通干线及其交通运输基础设施;二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业;三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心;四是区域。其中,交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提,以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容,交通沿线的大城市是其依托,而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充,共同影响,制约着交通经济带的形成和发展,对它的进一步演化有着重要的作用。④ 交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统,对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用,主要体现在以下几个方面:首先,促进沿线城市对相应资源的开发。其次,在交通影响的带动下形成新的经济城市,有利于促进城市化的发展。再次,有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后,作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化,就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系,在开发新的交通干线的同时,实事求是,以城市的发展为契机,充分利用当地优势,扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用,把交通优势转化为经济利益的同时,再把相应的资金投入到交通建设中,做到互补利用。 交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看,京津冀区域的协同发展需要注意以下几点:在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上,通过财政、投资等方式产生具体措施;以城市先现有的交通体系为依据,对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局,围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求,统筹布局,形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢,扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应,带动相应产业的发展和优化升级;以城镇化和工业化的互动发展为依据,构筑京石、京衡等城市发展轴;以国际化和信息化为依据,促进区域经济一体化的发展,建立以京津等大城市为中心,依托于其他小型中心城市(例如唐山、石家庄)的城市发展格局,在城市发展的基础上形成多条交通经济带,促进区域发展和城市发展互为依托。 京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴;以重大的交通枢纽为优秀,连接多方城际轨道和高速公路,建立综合型的城市发展轴,形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托,形成相应的产业链,带动相关京津地区的服务产业发展体系,创设产业新区,打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象,届时,这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴;这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展优秀,充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用,以向心力为指引,吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴;这个发展轴只能以唐山经济发展区位优秀,利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用,推进产业的布局与升级,加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴;在这个城镇发展轴上中,要依托于衡水中心城市,京九铁路以及相应的多数高速公路,加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展,尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体,加快扶持本地特色产业发展的步伐,打造新一批的物流商贸基地,为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。 京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看:首先,沿海经济产业带;沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势,以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源,融合相应的水文环境条件,依附于天津滨海新区,把曹妃甸等新城作为依托的主体城市,滨海新区中的港口资源为支撑,可以建设起大宗货物物流的集散基地,利用港岸优势发展相应的临港产业,打造港口产业发展与基地,加速与国际物流贸易的接轨。另外,利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群,把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体,借用沿海生态城市的发展条件,为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机,为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次,围绕北京东南新兴产业带;在这个新兴产业带中,把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地,以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区,为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外,可以引导南水北调过程建设,进而促进相应的能源渠道开通,加快北京地区与其他城市交通的接轨,完善与其他城市之间的交通网络服务体系,建设一定的公共交通服务平台,利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。 京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上,沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化,城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后,与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上,伴随着新兴的产业、资源优势,会产生一批新的发展区域,这些新的发展区域在一定条件的刺激下,进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响,彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引,与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业,借此将会以中心城市经济的发展为中心,依据自身的发展情况进行自组织,依托建立起来的交通干线,从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上,人口、资源、信息等要素的交流会加强,各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模,区位优势已经适应新的聚集了,这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展,城镇的扩散作用就会相对明显,分布范围就会加大,交通干线也会成为主轴线,通过与交通基础设施网络的联系,可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上,会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域,也就是所谓的交通经济带。 四、结论 受到国际国内经济发展环境的影响,京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略,同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点,鉴于此,在交通经济视域下,对京津冀区域协同发展的方向进行分析,并在此基础上完善相应的交通经济带建设,成了推进京津冀区域协同发展的重要路径,同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。 交通类经济论文:交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考 【摘要】新的经济发展形势下,京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处,文章以交通经济为视角,对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析,根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。 【关键词】交通经济视域 京津冀区域 问题 协同发展 途径 在经济全球化的大背景之下,世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言,在相应的经济发展政策刺激下,京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北,带动中西”中占据着重要地位,进入新的21世纪,京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系,基于交通经济视域,在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题,为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。 京津冀区域发展中存在的问题 就当前的经济发展情况来看,京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题: 区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡,正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示,京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍,在北京周边100千米范围内的贫困带中,有32个部级贫困县,有将近3800个贫困村,其中居住着200多万贫困人口,这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3,而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元,与全国人均收入相比,仅占其50%左右。① 京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面:首先,与京津地区相比,河北省产业的整体发展实力不强,产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业,其增加值占规模以上的工业比重不到10%,相对于京津地区,是远远落后的。其次,河北省的高端要素聚集体系不完善,突出表现为创新能力低。就河北省而言,其中的部级高新技术产业园区仅有两家,远远落后于山东。河北省的R D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比,太过于落后,从承接京津技术的成果转化方面来看,缺乏相应的支撑。 交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题,例如“一极集中,面域不足”问题集中出现。就北京地区而言,不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显,由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时,路网难以支撑大范围的县域单元,鉴于此,促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力,受到一定的影响,城市经济发展对象向心力也因此被削弱,影响到城市的深入规划与建设。 难以打破相应的城市行政壁垒。首先,京津冀区域中的很多机制不健全,例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍,县多又小的问题比较明显,行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻,京津冀各区域之间形成独立趋势,缺乏一定的协同机制,严重阻碍了区域经济发展,影响到京津冀区域协同发展合作的方向。② 京津冀协同发展需要找寻的切入点 京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则,抓好顶层设计这一关键性的环节,对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓,把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点,按照计划循序渐进,有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起:一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计,有力推进京津冀区域协同发展的规划机制,促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点,有力推进三地交通建设的对接,完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划,加强三地交通的有效对接,从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式,建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中,要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工,合理配置相关资源,实现优势互补。③在新的经济发展环境下,北京地区的“大城市病”凸显,因此,要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移,从而为自身谋求新的产业发展机遇;天津可以有效利用自身的港口经济发展优势,进一步研究发展高端技术制造业,在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力;而河北省鉴于自身的不足,可以有效吸收京津地区的产业转移,做好相应的产业转移与对接工作,并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力,设定有效的产业转移与对接模式。 以上述的分析来看,要实现京津冀区域的协同发展,必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色,并且可以有效实现三地产业对接与互补,相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用,而促进三地产业的有效转移和对接,实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位,是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此,以主要交通干线为依托,有效促进京津冀三地交通经济带的形成,并使之在一定基础上得以有效发展,是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。 交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析 交通经济带的发展机理。交通经济带,是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统,在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统,交通经济带有着自身构成要素,这些构成要素可以从四个方面来看:一是主要的交通干线及其交通运输基础设施;二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业;三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心;四是区域。其中,交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提,以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容,交通沿线的大城市是其依托,而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充,共同影响,制约着交通经济带的形成和发展,对它的进一步演化有着重要的作用。④ 交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统,对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用,主要体现在以下几个方面:首先,促进沿线城市对相应资源的开发。其次,在交通影响的带动下形成新的经济城市,有利于促进城市化的发展。再次,有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后,作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化,就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系,在开发新的交通干线的同时,实事求是,以城市的发展为契机,充分利用当地优势,扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用,把交通优势转化为经济利益的同时,再把相应的资金投入到交通建设中,做到互补利用。 交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看,京津冀区域的协同发展需要注意以下几点:在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上,通过财政、投资等方式产生具体措施;以城市先现有的交通体系为依据,对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局,围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求,统筹布局,形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢,扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应,带动相应产业的发展和优化升级;以城镇化和工业化的互动发展为依据,构筑京石、京衡等城市发展轴;以国际化和信息化为依据,促进区域经济一体化的发展,建立以京津等大城市为中心,依托于其他小型中心城市(例如唐山、石家庄)的城市发展格局,在城市发展的基础上形成多条交通经济带,促进区域发展和城市发展互为依托。 京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴;以重大的交通枢纽为优秀,连接多方城际轨道和高速公路,建立综合型的城市发展轴,形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托,形成相应的产业链,带动相关京津地区的服务产业发展体系,创设产业新区,打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象,届时,这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴;这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展优秀,充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用,以向心力为指引,吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴;这个发展轴只能以唐山经济发展区位优秀,利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用,推进产业的布局与升级,加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴;在这个城镇发展轴上中,要依托于衡水中心城市,京九铁路以及相应的多数高速公路,加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展,尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体,加快扶持本地特色产业发展的步伐,打造新一批的物流商贸基地,为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。 京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看:首先,沿海经济产业带;沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势,以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源,融合相应的水文环境条件,依附于天津滨海新区,把曹妃甸等新城作为依托的主体城市,滨海新区中的港口资源为支撑,可以建设起大宗货物物流的集散基地,利用港岸优势发展相应的临港产业,打造港口产业发展与基地,加速与国际物流贸易的接轨。另外,利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群,把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体,借用沿海生态城市的发展条件,为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机,为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次,围绕北京东南新兴产业带;在这个新兴产业带中,把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地,以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区,为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外,可以引导南水北调过程建设,进而促进相应的能源渠道开通,加快北京地区与其他城市交通的接轨,完善与其他城市之间的交通网络服务体系,建设一定的公共交通服务平台,利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。 京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上,沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化,城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后,与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上,伴随着新兴的产业、资源优势,会产生一批新的发展区域,这些新的发展区域在一定条件的刺激下,进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响,彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引,与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业,借此将会以中心城市经济的发展为中心,依据自身的发展情况进行自组织,依托建立起来的交通干线,从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上,人口、资源、信息等要素的交流会加强,各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模,区位优势已经适应新的聚集了,这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展,城镇的扩散作用就会相对明显,分布范围就会加大,交通干线也会成为主轴线,通过与交通基础设施网络的联系,可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上,会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域,也就是所谓的交通经济带。 结论 受到国际国内经济发展环境的影响,京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略,同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点,鉴于此,在交通经济视域下,对京津冀区域协同发展的方向进行分析,并在此基础上完善相应的交通经济带建设,成了推进京津冀区域协同发展的重要路径,同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。 交通类经济论文:浅析公路交通经济增长中的制度因素 【摘要】浅析公路经济建设的制度因素相关理论,并结合实际对建国以来制度因素对公路交通经济的发展影响进行分析和探讨,为相关公路交通经济的制度建设提供一些借鉴。 【关键词】公路交通 经济发展 制度 一、引言 作为国民经济的重要基础产业,交通运输在社会生产、流通以及消费分配的各个环节的协调作用是不可或缺的,特别是近年经济社会的发展,公路交通行业在发展中已取得不错的成绩。随着建设速度的加快,公路交通经济也随之发展增长,在综合运输体系中的作用日益凸显。另一方面,在全面建设小康社会上我国政府近年提出了公路和水路重点发展的目标,实现三个阶段的发展,一是实现公路和水路的资源紧张问题,改善公路水路运输;二是实现公路水路在经济社会中国的适应性;三是基本实现公路和水路的现代化建设。从这点上来说,可以看出公路现代化是实现经济社会发展的重要基础。相关文献指出,交通的发展依赖于资金、技术以及劳动力等相关因素。本文将结合实际浅析公路交通经济增长中的制度因素。 二、相关理论 作为一个市场经济较为发达的国家,我国在公路经济的发展中,制度是一种常态,并且作用越来越重要,甚至在中国特色社会主义中,制度可以决定其他生产要素对公路经济的发展,包括生产水平、生产质量以及生产效率。因此,资金、技术以及劳动力必须基于制度因素才能在公路经济中起到影响作用;其次,在体制和相关制度因素不变的前提下,其他因素能发挥的余地较少,相关文献将其称为生产要素的制度性边界。此处的边界可以制约生产的效益和产能,也可以决定一个行业长期发展的能力,并且随着社会经济发展水平以及技术水平的变化而变化,两者既互相促进又互相制约。 三、公路交通制度对公路经济的影响 制度是一个国家或组织未来实现某种目标而制定的行为准则,自新中国成立以来,我国先后在推进中国公路交通经济发展上制定了一系列的制度,主要经历了以下时期:首先是社会主义改造时期,我国开展了大规模的公路建设,并加强了对公路运输行业的管理,将公路运输纳入国家的计划经济范畴。由于这个阶段国家经济建设处于基础恢复时期,因此公路交通增长快,公路交通带来的经济发展也较为明显;其次是“”时期和“”时期。由于这个时期国家对经济建设进行改革,具体的区域投资计划体制下放到各个地区,因此相应的公路建设投资也同时取消,随着而来的是公路建设经济的负面影响。在投资不够畅通、公路主线建设不完善以及相应的人才流失的前提下,这个阶段的公路经济发展出现低迷现象。有关文献统计表明这个时期的相关经济指标年增长率由原来的两位数下降到一位数,货运经济的年增长率更是下降到3.2%。而到了“”时期,由于国家处于动荡时期,各种交通建设制度也被遗弃,社会经济建设受到严重的冲击。这个时期的公路交通经济持续低迷;再次是改革开放的初期。这个时期国家的相关部门要求将公路交通搞通、搞活、搞上去,并制定了相应的方针政策,例如“有路大家走车”“各部门、各行业、各地区一起干”等。在国家政府的重视下,逐步形成了以公有制为主体,多种所有制经济共同建设的公路交通经济新局面。在中央政府统筹发展规划,各地分层管理,联合建设的制度下,中央和地方政府的大力推动和相关公路建设制度的完善和制定使得公路建设速度达到建国以来的最快发展速度。其中公路货运经济就增长到27.4%,其他客运量、旅客量年均增长率到达18%以及18.6%;最后,到了现阶段。1985年交通运输部开始对行业建设提出了直接控制转向间接控制的制度建设,并且对具体的公路建设要求提出了综合权衡、监督服务和组织协调的具体实践。到了1995年,国家了培育发展道路交通市场的相关制度和意见,提出在新世纪建设一个开放、竞争而有序的道路运输体系。与此同时,各地的交通部门分别对道路的准入以及经营行为规范做了制度上的指导和保障。这个阶段,我国公路建设和相关经济发展都取得较大的成绩,公路交通经济总量也成为社会经济总量的重要组成部分。特别是高速公路的发展,到了2002年,中国建设的高速公路总里程已经位居世界第二位,并且依托公路交通快速发展的客运经济也成为经济发展的增长点,相关统计表明其平均车日行公里到达700Km,而货运经济也快速增长,成为物流系统的一个关键环节。 综上所述,自建国以来公路交通经济都是基于国家的制度和政策,改革开放到如今公路交通经济的快速发展,根本在于国家政府根据我国的实际情况制定了适应社会经济发展需求的制度和方针。相比之下,其他国家或地区公路交通经济的发展,在相关层面上体现的是技术、资金以及劳动力方面的欠缺,实际上却是制度和方针的不合理。因此要提高公路交通经济的发展水平,不仅要注重上述其他因素对其影响、注重资源的优化分配以及如何利用,更要制定好相应的制度和政策,并通过行业改革找出适应社会发展的道路。 四、结束语 公路交通经济是社会经济的重要组成部分,也是公路交通建设发展的基本动力。公路交通经济的发展受影响的因素有很多,例如技术、资金、劳动力以及需求等等,而最为根本的在于制度因素。一个适应社会发展的制度能够提高公路交通经济的发展水平,并促进技术、资金等其他影响因素的发展。本文浅析了公路经济建设的制度因素相关理论并对建国以来我国道路交通制度在公路交通经济建设中的影响进行探讨。 作者简介:姜忠玉(1975-),男,汉族,山东招远人,招远市交通运输局,经济师,本科,研究方向:经济。 交通类经济论文:关于交通经济融资困境的探究 摘要:改革开放的不断推进带来了社会主义市场经济的大发展,交通经济的发展势头也越来越大,但是当前摆在我国交通经济发展过程中的融资问题是亟待解决的问题。当前我国交通建设项目多是政府主导,但是中央政府的资金无法满足交通工程项目建设需求,如何采取有效措施来化解当前我国交通经济发展过程中所面临的融资困境是值得探讨的问题。文章将就这些问题展开研究,以期为交通经济融资难的问题建言献策。 关键词:交通经济; 融资困境; 探究 一、引言 交通对于我国经济的发展具有重要带动作用,我国在交通的建设方面进行了巨大的投入,无论对于城市还是农村经济都通过交通的建设,获得了飞速的发展。改革开放以来,交通经济的建设取得了辉煌的成就,举止瞩目,但是光环背后无法掩盖的是交通建设过程中和交通工程建成后的问题,交通工程的建设需要资金,建成后公路、桥梁等的养护需要资金,但是资金的严重缺乏,已经逐渐成为制约我国交通经济发展的关键因素之一。当前,融资困难是摆在交通经济发展前面的大问题,能否以较低的资金成本取得充足的资金关系到未来交通经济发展水平的高低。 二、当前交通经济融资现状和困难 交通经济的发展需要有大量资金的支持,这与其项目投资大,投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企,交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。 当前,我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式,即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。 对于政府投入而言,主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式,国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言,主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间,中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源,对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动,加之我国交通建设的基础较为薄弱,政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金,是需要及时做出的选择 一直以来,银行作为我国金融机构的中坚力量,资金比较充足,能够提供的可贷资金也较多,通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难;再加上我国交通经济在管理方面问题较多,从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方,交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难,资金缺口越来越大,从银行取得贷款难上加难,贷款利息越来越高。 随着政府能够投入的资本越来越少,存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(国发〔2010〕13号,以下简称《细则》),根据《细则》的要求,要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导,在交通运营方面,由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责,鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目;由铁道部(现铁路总公司)、发展改革委负责,引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设,允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变,我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现,并具有初步成交,但是从整体来看,民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的,民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低,投资热情不高。究其原因,这是由于交通经济在建设中耗资较大,建设风险较高,受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的,民间资本对于利润的追求更甚,追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。 从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看,我国交通经济的发展融资方式较为单一,这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联,融资成本较高,但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进,作为我国国民经济快速发展的排头兵,因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。 三、摆脱融资困境的对策探讨 (一)改进现有融资方式,拓宽融资渠道 针对政府投资,之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场,面对当前中央政府的投入压力,针对乡镇和县域交通经济的发展,可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时,还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出,投资者在投资方面选择面更为广阔,投资的积极性也会大大提升。 扩大民间资本的准入条件,吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言,是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力,是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式,让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期,不能够仅仅希望使用民间资本,而不允许其因投入资本应获取的参与决策权,更不能否定其参与项目建设的收益权。此外,政府还应该采取措施来降低项目的融资风险,使得项目整体的风险能够事先得到预期,项目的收益前景更为清晰透明,只有这样,民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力,发挥出应有的作用,缓解交通经济发展的融资困境。 (二)审慎投资,加强交通建设项目监管 在当前模式下,通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来,并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还,这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进,这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设,通过从银行取得贷款来开工,项目最终的效果不是很明显,相关经济利益的预期也就无法达到,最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时,有可能需要政府的兜底,这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险,另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度,从银行取得贷款的难度越来越大,即使能够取得贷款,资金成本也相对较高。 解决这一问题,需要政府加强管理工作:首先,工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证,如果不能够达到项目开工的要求,绝对不允许项目开工建设,对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理,此外,政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序,切忌大规模高密度地展开建设工作,增大融资等相关工作的压力;其次,在项目的管理工作中,建立明确的富有弹性的预算机制,使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中,进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表,并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作,避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格,延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后,要加强对多个项目的风险控制,对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究,对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险,使得项目风险在可以控制的范围之内。 (三)政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑 过去我国经济的宏观管制较为严重,因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展,离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设,政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质,因而项目自身具有非常强的公益性质,需要国家在项目起到主导的地位,只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设,为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用,但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。 当前,我国发展的是社会主义市场经济,交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以,在为交通经济项目进行融资时,需要综合考虑到多种因素,如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用,通过相互的有力配合,才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置,增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力,增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目,盈利前景并不是非常明确,政府可以制定相对政策,使得公益性项目的收益由政府分期支付,这样使得政府短期的资金压力大大减轻,增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。 四、结语 交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展,对于整个经济建设而言,具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济,城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破,对于城乡经济的均衡具有深远的影响,因此,即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题,面临着很大的困难,但是,我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境,政府部门应该打开思路,拓宽融资渠道,加大交通建设项目的审查和监管力度,强化项目的市场化运营,在对项目的有关风险进行有效防范的同时,给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。 (作者单位:青州市交通运输局) 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素研究 摘 要:随着改革开放的不断深入,我国的公路交通事业取得了一定的成就。目前,我国的公路交通经济的主要目标是实现交通现代化,而制度因素对交通经济的增长有着重要的影响,因此,需要加强对制度因素的分析。 关键词:公路交通经济;增长;重要性;理论依据 实现现代化交通,有助于促进我国国民经济的发展,提高我国的国际地位以及国际形象,推动我国的社会主义现代化发展进程。为了实现交通的现代化,需要重视交通经济增长中的制度因素。下面,将对制度因素在经济增长中的重要性、其理论依据、其对我国公路交通建设发展的影响进行详细地阐述。 1.制度因素在经济增长中的重要性 新制度经济学主要是站在主流经济学的角度上,对制度因素进行全面的分析。新制度经济学家普遍认为经济的增长引发技术的进步,并且经济增长是技术进步的唯一影响因素,而经济的增长则主要依赖于制度因素。要想提高人们工作的积极性和主动性,则必须对他们进行激励,除非现行的经济组织具有很高的办事效率,否则无法促进经济的增长。近几年,制度因素更加得到人们的重视,主要是因为制度因素能够充分地利用明确界定的产权产生促进经济发展的推动力,促使人们将自己的努力与个人收益率和社会收益率结合起来,从而不断促进经济的增长。一方面制度主要是利用规范的法律法规、非正规的行为准则、社会道德习俗以及道德规范等,规范和制约市场的运行,从而直接影响着市场配置机制的工作效率;加强维护合法的财产和知识产权,推动者技术创新或者是优秀企业家的不断涌现,从而为我国经济的长远发展奠定了坚实的基础。另一方面,制度对我国公路交通运输业的发展有着重要的作用。通过分析可以发现,各个国家和各个地区的交通运输发展水平存在较大的差异,甚至是同一个经济发展阶段其运输业的发展也存在不同。产生这种现象的原因不仅是由于经济条件和科学技术水平的不同,也与资金支持关系密切。但是更为重要的是这些国家和地区的制度存在差异。 2.公路交通经济增长中制度因素的理论依据 制度因素对公路交通经济的增长有着重大的影响,并且其具备科学完善的理论依据:(1)对于一个经济发展水平比较高的国家而言,如果还具备健全的经济体制和完善的制度体系,那么制度因素对其经济的增长作用则非常明显。但是如果一个国家的经济发展水平比较低,并且国家正处于经济转型时期,那么制度因素对其经济的增长作用就不是十分明显。因此,可以说,制度直接决定着经济的发展水平,甚至决定着生产效率是否能够得到提高,对产品的质量和产品的经济价值有着直接的影响。经济的发展需要先进的技术和充足的资金支持,而制度直接影响着科技水平和资金,如果缺乏健全的制度,生产所需的各种要素则无法起到相应的作用,也就无法促进经济的增长;(2)制度对生产的各个要素具有一定的约束作用。如果政策以及制度没有发生相应的改变,那么即使增加或者提供充足的生产要素,或者是优化技术、资金等各种资源的合理配置,最终生产出来的产品的数量都无法超过一定的范围,并且存在着一定的经济性边界。由于制度引起的经济性边界,能够有效地控制产品的产出与收益,并将其保持在规定的界限内,同时,也直接决定着一个行业的发展潜力和发展能力;③制度边界不是固定不变的,而是随着科学技术的发展而不断改变的。当技术水平达到一定的要求之后,制度能够为技术的使用提供有效的服务,从而进一步促进经济的增长。但是如果技术的发展超出了规定的范围,则需要进行技术创新,此时制度则无法促进经济增长,并且阻碍着经济的可持续健康发展,因此,必须紧跟技术变革的步伐,适当地调整和修改制度,从而促使制度与技术能够相互促进,最终促进经济的长远发展。 3.公路交通建设制度对我国公路交通建设发展的影响 3.1项目法人责任制 项目法人责任制主要是指在建设公路交通的情况下,如果施工项目得到了国家或者是地方的认可进行实施,则需要设置相应的项目法人,从而有助于保证施工项目的顺利进行和完工。不管是参与项目的策划、筹集项目所需资金、制定建设计划、偿还债务,还是规范企业的经济活动,对企业的财产和利润进行保值增值,企业的项目法人需要对项目的整个环节负责,并且需要承担相应的责任。(1)允许项目法人成立公司,并且可以向公众募集资金,加快企业项目的资金周转,从而为项目的顺利施工和顺利完工提供可靠的资金保障。设置项目法人,有助于促使财政资金脱离公共设施领域的依赖,并且为其提供独立的发展空间以及使用空间,改变以往的承担前期费用的传统方式。政府只需要对前期的费用进行暂时的垫付,而不需要承担全部的费用,并且一旦设置了项目法人,则能够让项目法人承担项目费用,并且主要是由项目法人对政府进行一定的补偿,从而极大地减轻了政府在项目中的作用,有助于减轻政府的财政负担,促进了市场机制的有效运行;(2)在工程项目建设的过程中,资金对工程项目的发展有着至关重要的作用,资金是否能够有效运行和控制直接决定着工程项目的成败。因此,项目法人应该在仔细地考核和审批工程预算的基础上,加强对项目资金的合理控制和管理,从而有效地避免由于资金的过度、不合理使用,而导致工程项目的后续施工无法顺利完成,从而给企业的带来不必要的经济损失。项目法人在对工程项目资金进行合理控制和管理时,需要加强合同管理,对产品的材料和机械设备购置费用进行严格的控制,建立健全结算制度,不断优化施工设计,加强施工过程监督和管理,保证资金始终与项目的设计要求相一致,从而不断促进公路交通经济的长远发展。 3.2招标投标制 随着我国市场经济体制的建立和完善,企业一般采用招投标的方式进行项目采购和抛出。企业只有具备很强的经济实力,具备较强的市场竞争力,才能得到招标者的青睐。获取投标项目。在公路交通经济发展中采用招标投标制度,主要以下几个方面的作用,首先,有助于降低工程项目的施工成本。由于招投标制度具有较强的市场竞争性,利用招投标制度,有助于提高工程项目的施工质量,减少了施工进度与施工时间,从而节约了施工成本;其次,有助于提高施工企业的市场竞争力。当企业在参与招标时,基本都会采取各种手段来提高自身的经济实力和市场竞争力,从而能够顺利地获取投标项目;最后,在一定程度上能够充分地满足项目法人的实际需求。项目法人在选择投标者者起着至关重要的作用,项目法人能够选择最接近自己需求和目标的投标企业,从而能够保证工程项目的施工质量。 3.3合同管理制 目前,我国的项目施工时主要是采用合同制的方式,在项目工程建设的过程中,应该始终坚持诚实守信的工作原则,保证施工项目的顺利施工和顺利完工。采用合同制度有助于保证项目的施工质量和施工进度,通过签订项目合同,能够明确工程项目的各个施工环节的分工与责任,保证工程项目的施工有法可依,从而加快了工程项目的施工进度,促进了公路交通经济的可持续发展。 4.总结语 综上所述,制度因素对公路交通经济的增长有着至关重要的作用。如果缺乏制度保障,交通经济则无法实现可持续发展。但是制度是不断变化的,因此,制度能否对公路交通经济的发展发挥作用,对于项目建设而言,还有很大的发展空间。(作者单位:内蒙古通辽市交通物资管理处) 交通类经济论文:加强公路内部审计促进交通经济发展 摘 要:随着社会市场经济的发展,中国公路建设也取得了快速的发展,在其经济建设过程中,改善其经营管理、严肃财经纪律、提升经济效益、强化内部控制的一项重要举措就是加强内部审计,这就需要在公路建设管理过程中,对其内部审计工作予以足够的重视,设置相关的内部审计机构,制定出完善的内部审计程序,强化公路建设的资金管理,对于交通经济的发展具有非常重要的作用。 关键词:公路内部审计;管理;交通经济;发展 随着公路建设的快速发展,加强其内部审计工作越来越重要,通过开展公路内部审计,能够在其建设过程中起到良好的服务与监督作用,对于公路建设投资效益的提升具有积极的作用,通过执行公路内部审计,能够有效地强化公路建设资金管理、提升公路工程质量、规范公路建设市场、防止错误及徇私舞弊现象的出现,但是对公路内部审计现状进行简单分析,发现其中还存在一些有待解决的问题。本文主要针对其中存在的不足之处,探讨相关的强化对策。 一、公路部门内部审计的现状 (一)缺乏独立的公路内部审计机构 在实际的公路经济建设过程中,由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性,认为内部审计工作可有可无,设置内部审计部门也只是为了应付检查,在实际工作中没有具体的工作目标,甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待,对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识,导致内部审计工作缺乏独立性,很多公立部门没有设置独立的内部审计机构,将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍,这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题,甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构,这会使得公路内部审计工作难以高效开展,其相关职责与作用也难以得到良好体现。 (二)内部审计人员的综合素质不高 大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的,并且在开展实际工作的过程中,内部审计机构收到本单位的直接领导,这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别,本单位直接对内部审计机构领导,在人员的配备及使用上,存在人手少、任务重的问题,并且,在实际工作开展的过程中,人员的变动严重,这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性,并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来,专业性不强,由于不具备专业的审计知识与审计技巧,对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解,这会直接导致在实际工作中,内部审计质量不高的问题。 (三)公路内部审计的内容与审计范围比较单一 目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中,内部审计工作人员在开展审计工作的过程中,将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上,对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析,如其在物资采购的审计过程中,往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上,对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视,对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注,关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及,这种单一的审计内容与审计范围,难以起到良好的内部监督、管理作用。 (四)审计理念的落后 在长期的发展过程中,公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的,其往往只重视审计机构的监督职能,而忽视了监督机构的服务职能,在实际工作中,也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上,对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上,对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略,这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域,对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面,在其开展审计工作的过程中,只注重事后审计工作,对于过程参与予以忽略,目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中,很少真正参与到经济管理与工程建设过程中,并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题,对于其中存在的相关问题很难发现,即使是发现问题,其所造成的经济损失也已经难以挽回,这就很难起到有效的监督作用,再加上其独立性不强的问题,使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。 (五)审计方法的不科学 目前的公路内部审计工作中,还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法,导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法,审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展,不法分子的作案手段越来越隐蔽,单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实,导致建设单位蒙受经济损失,积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。 二、加强公路内部审计的相关措施 (一)设置独立的内部审计机构 各级公路部门应该在现有基础上,设置专门的、独立的内部审计机构,并要为该机构配置专门的审计人员,只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性,才能保证内部审计工作的顺利开展,这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥,这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上,内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门,要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。 (二)积极提升内部审计人员的综合素质 目前的内部审计机构中的相关工作人员,大多是从财务部门抽调出来的,不仅缺乏独立性,还缺乏与内部审计工作相关的知识,这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需,这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质,将工作人员的考试、考核、培训等予以结合,并要积极引进专业的审计人员,有利于内部审计质量的提升。 (三)拓宽内部审计范围 公路部门的内部审计工作中,不能仅仅局限于监督工作中,还应该充分地结合行业特点,不断地拓宽设计范围,以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变,这就需要结合实际需求及相关规定,对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定,拓宽其审计范围,使其能够在实际工作中发挥良好作用。 (四)建立起有效的内部审计工作模式 公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用,并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处,对内部审计工作有一个正确的认识,建立健全的内部审计工作制度,制定出科学、合理的内部审计工作模式,以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性,以便于促进公路内部审计工作高效开展。 (五)积极应用有效的内部审计技术方法 随着社会市场经济的发展,中国的公路建设也取得了一系列进步与发展,对于其内部审计方法也提出了新的要求,一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求,积极改进传统内部审计方法,开展手工操作向电算化处理的转变,进一步提升公路内部审计工作的技术水平,对于交通经济的发展具有积极的作用。 三、结语 公路经济建设过程中,有效的内部审计工作,对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用,本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析,并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。 交通类经济论文:交通经济融资的问题分析与对策探讨 摘要:目前,我国的交通经济建设正处于发展时期,虽然在短期的公路建设和公路养护等方面都取得了一些成绩,但从长远的交通角度来看,还存在着严重的资金供给不足的问题,对我国的交通经济建设发展形成了一定的制约。本文就我国交通经济融资难的问题进行分析,为解决我国交通经济融资的问题提供相关的优化对策。 关键词:交通经济 融资 对策 在交通经济建设中,经济融资作为建设资金的重要来源之一,有着举足轻重的地位。所以,在融资问题的解决上,要从源头出发,需要交通管理部门积极配合,对症下药,谋划出有效的交通经济融资策略,从根本上解决交通融资中存在的问题。 一、我国交通经济融资现状 交通经济对于区域内的整体经济发展都有着重要的影响,以我国目前交通经济的实际情况来说,发展模式与发展策略都有着较大的改善,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的扶持,在融资的渠道上,并不是十分的乐观。在传统的交通经济当中,主要为当地政府投放国债与中央的财政拨款两种融资方式,虽然在一定程度上为交通的经济建设提供了很大的帮助,但却无法跟上区域整体的经济发展速度,很难做长久发展之计。所以,发展民间资本融资的方式在近些年已被逐渐重视,甚至在某些区域依靠企业融资的形式进行交通经济发展已取得了良好的效果。此外,政府部门已经注意到银行对交通经济融资的重要性,并鼓励交通建设贷款,但是由于社会竞争过为激烈,交通经济贷款又有着收益低、偿还时间长等特点,所以造成了银行对于交通融资的贷款热情并不高涨的现象。而从民间融资方面来说,交通经济建设项目耗资大、周期长,很难吸引到民间资本,仅仅还是靠单一的融资方式对融资问题很难达到既定的成效。 二、我国交通经济融资主要存在的问题 从我国交通融资的主要形式来分析,主要表现为以下几个方面:首先,随着城市化建设的大规模发展,交通经济压力的不断加大,使投放国债集资与中央财政补贴的筹资方式对目前的交通经济来说仅仅是杯水车薪,所以在这其中更是需要多样化的融资渠道来解决目前的交通经济问题。其次,在银行的贷款方面,由于银行交通贷款利息过高的原因使交通经济融资的成本有了较大的提高,导致交通经济在银行贷款方面早已达到瓶颈的地步,甚至是不得不用整年的交通经济收益来偿还银行的贷款。最后,民间资本融资在交通经济建设中所占的份额少之又少,而且同时还存在着风险大、资金回收慢的特点,所以很难吸引到民间资本的注意。 三、解决我国交通经济融资的问题的优化政策 面对几年来日益突出的交通经济融资难的问题,需要交通部门引起足够重视,积极采取有效的融资策略,颁布相关优化政策,使交通经济建设的融资问题得到真正的解决。在交通融资的问题上,国家的经济宏观调控与融资问题之间有着一定的联系,而市场经济的有效管控和民间资本的大量投入对融资问题的解决上有着促进的作用,所以在交通经济融资难的问题上提供以下解决措施: (一)交通债券对交通经济建设融资问题的缓解与促进 债券作为主要的融资方式之一,其中必定有着自身的优越性,在交通经济的建设上,也应把债券设为主要的融资手段之一。据了解,在世界先进国家的公路与铁路建设经济的发展中,都是发行较大规模的行业债券来作为有效的基础建设型融资方式。所以,在我国交通债券的发行上,应有着政府债券与地方债券之分,首先以政府债券来说,还是以一种国债的形式进行经济筹资,虽然在近几年中我国正在逐步淡化积极的货币财政政策,但是就交通经济来说,主要是进行城乡建设基础的筹资,所以在其发展上还是有着一定的可行性;其次,从地方证券上来说,模仿欧美发达国家公路建设的资金筹划方式,目前已有着较为成熟的发展经验,对交通的经济建设有着很好的补充,同时在国家财政与货币政策的支持下,交通债券必定会对交通经济产生积极的影响。 (二)实现交通银行贷款的有效监控 交通经济建设融资在银行贷款方面最为突出的问题就是高额的利息,使交通经济发展受到了很大的制约。在银行贷款问题的解决上,应该从银行的融资贷款风险的角度上出发,尽可能的降低融资贷款的债务风险,提供相应的贷款政策,改善当前交通经济融资的困难,使融资难的问题得到更好的解决。而在银行本身方面,应提示交通融资贷款的有效性,来确保项目能够得到很好的收益,并杜绝一切乱收费的行为。 (三)加强民间资本经济的引入 从实际情况来看,民间资本的引入对交通经济建设的融资压力还是有着较大的缓解,但是如何利用好民间的资本、加大民间资本的引入却是一个关键问题。目前,民间资本引入较低主要是因为交通经济存在着收益小、风险高、周期长等问题,若是对其中问题进行改进,对交通建设项目进行明确定位、降低融资风险、确保稳定收益,会使民间资本应用与交通建设有效结合,从而改善融资难问题。 (四)加大政府的支持力度 首先,在政府财政力度的支持上,应推动省级直管区域的改革,加强中央财政对地方政府的支持力度,来保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。 其次,在国家的宏观调控上,要考虑到融资方式及资金偿还过程中的诸多风险,在计划与市场的共同作用下,使交通经济建设的融资问题得到有效改善。 结语: 交通经济建设对于整个社会经济的发展有着重要的战略价值,并对城乡经济的均衡有着深远的影响。所以在交通经济建设的融资问题上,需要从根源抓起,积极寻求改善融资困境的出路,保证交通建设的有效运转,为交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:发挥内审职能作用服务交通经济建设 摘 要:内部审计是审计监督体系中的一个重要组成部分,充分发挥内部审计的管理职能和监督职能,才能保证内部控制制度和内部管理制度的有效实施,提高财务管理水平,促进单位增收节支。 关键词:基层;内审;作用 一、充分发挥内部审计的管理职能和服务职能,促进单位增收节支 2004年通乡工程开始后,上级主管部门要求对通乡工程资金单独设帐进行核算。我们在审计中发现,由于会计人员的疏忽大意,在与承包单位结账时按包工包料的形式将承包款全部支付,没有扣回另一套帐上反映的代垫材料款,给单位造成损失20多万元。由于审计的及时发现,被审单位追回了工程款,挽回了经济损失。 内审人员认真而有成效的工作引起了领导的重视和信任。2005年底医疗保险所要对我局的有关单位追加医疗保险金,单位领导觉得有必要对医疗保险进行深入的了解。接到任务后我们立即对医疗保险的相关文件认真研究学习,发现有的单位为了缓解资金紧张的压力,进行了工资改革,保留原有的档案工资,实行日工资。改革后实发工资由原来的高于社会平均工资变成低于社会平均工资,缴纳医疗保险时依然按档案工资计算,而医疗保险的文件中明确规定:实发工资低于社会平均工资的按社会平均工资计算缴纳,高于社会平均工资的按实发工资计算缴纳,该单位在工资改革后每年都多交医疗保险金。 内部审计工作在很多人看来是对单位经济活动的事后审计,无关紧要。而我们在从事审计工作过程中充分关注单位正在发生的经济活动并积极参与,收到较好的效果。 二、查漏纠错规避风险,促进单位提高财务管理水平 在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳,坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制,促进被审单位管理水平的提高。 通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。 这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供准确的财务信息。 三、充分发挥审计的监督职能,保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施 内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后,我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。 经费包干制度是我局的内部管理制度:1998年,我局为了保证机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制;小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严,超越权限,扩大开支等问题: 一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。 针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。 通过几年的内审工作,使我们对自己所从事的工作有了更深刻的认识,也充分认识到内审工作在单位经济建设中的重要作用。随着审计环境的改善,审计人员自身素质的不断提高,内审工作必将发挥更大的作用。 交通类经济论文:论交通经济与运输发展 摘 要】当前,随着我国经济的高速发展,交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分,已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一,在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用,进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题,同时提出了相应的解决思路和对策。 【关键词】交通经济;运输发展;效益研究 引言 随着我国经济的高速发展,交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一,在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此,面对交通运输行业的蓬勃发展,加强对交通运输经济的深入研究,具有重要的经济价值和现实意义。 1.对公路交通经济影响的研究 1.1公路交通很大成度上促进了经济增长 公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的,包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值,以及直接和间接创造的就业机会。 建筑业提供的是有形的产品,运输业提供的是无形的服务,二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时,本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值,从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值,因此也称对相关行业的促进作用或波及作用,这种波及作用由三部分组成:后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会,从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。 1.2公路交通对产业结构有重大影响 交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善,生产和生活条件发生变化,产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系,并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变,即促使产业结构的合理化,进而高度化(或高级化)。 公路建成后,将会引起沿线地区的产业结构的变化,促使其进一步优化,朝着合理化、高度化的方向发展,最终达到优化的产业结构,优化的过程主要表现在: 产业结构的合理化,公路建成后,将消除资源的空间距离和时间距离,有利于改善区域内产业间的资源配置,对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整,理顺结构,使资源的配置更加合理,利用效率更高;产业结构的高度化,产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化,使得产业具有更高的附加价值。 2.对城市轨道交通经济的分析 2.1城市轨道交通微观经济效益研究 所谓微观效益,是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成,主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务,而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况,财务分析的主要步骤有,收集各项基础资料,分析轨道交通企业运营情况,根据城市轨道交通的设计能力,预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件,明确资金来源、借款条件、偿还方式,编制财务报表,计算各项效益指标。 2.2城市轨道交通宏观经济效益研究 所谓宏观效益,是指国民经济整体的经济效益,也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益,以及项目建成通车之后,在一定时期内,对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。 3.我国运输发展的现状 3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩 运输路线不断延长,交通运输布局有所改善,运输装备数量不断增加,技术水平有了提高,客货运输量日益增加,运输服务质量也不断提高,运输法规建设有了很大进步,运输体制改革正稳步推进,运输市场在不断规范,交通运输科技创新能力增加,人才队伍壮大。 其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里,2006年达到581.87公里,增加2.44倍,铁路通车里程达到了7.66万公里,比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里,比1980年增加近3倍,并且高速公路从无到有,达到4.53万公里。 3.2我国运输发展存在的主要问题 运输线路少,通达程度较低,主要运输方向上能力严重不足,瓶颈状况又出现,铁路、内河发展相对滞后,运输结构有待进一步优化,交通运输技术准备水平有待提高,同时运输质量也有待进一步提高,交通安全状况堪忧,交通运输可持续发展问题愈来愈突出,交通运输体制改革有待深化。 我国运输发展面临严峻形势,经济全球化和地区经济一体化进程的加快,我国已融入全球经济之中,对外贸易往来不断增加,加之供应链不断延长,对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展,伴随全球的经济结构调整和产业转移,要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展,运输需求量将不断增加。 4.运输发展的改善和目标 4.1完善交通运输发展的战略布局 “十一五”规划中的优化发展交通运输业,加快发展铁路运输,积极发展水运,进一步完善公路网络,优化民用机场布局的方针,对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。 加强网络运输建设,增加运输网络长度,提高运输网络密度,加快西部地区交通运输网络建设,改善运输网络布局,加强地区运输大通道的建设,加强与周边国家、地区运输网络的建设,并且加强洲际交通运输网络的布局与建设,加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设,研究运输系统建设内容,加强我国运输系统建设,完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设,加强大宗散装货物运输系统建设,加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设,还要加快货邮快递系统建设。 4.2交通运输发展的目标 公路建设主要是完成国道主干线建设,加强西部地区公路主干线和边防公路建设,提高公路网络技术等级,加快县道、乡镇道路的建设,强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设,大力加强内河航运设施建设,加强船队建设。民航建设要加强机场建设,加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设,城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设,加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。 要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策,多渠道筹集资金,加快交通运输建设,采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展,加快交通运输管理体制改革,进一步调整和优化运输结构,制定和实施交通运输可持续发展政策,大力发展交通运输装备工业,加快人才队伍建设和创新能力。 5.结语 近年来,随着我国经济的飞速发展,交通运输业在国民经济中所占份额不断增加,已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带,是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障,对推动国民经济的发展起着重要的作用。
中国发展论文:中国发展与剪纸艺术论文 一、中国剪纸艺术发展现状 (1)中国剪纸的新时代 中国剪纸于2009年9月入选联合国科教文组织第四批世界非物质文化遗产名录,这一事件使得中国剪纸进入了一个新的时代,从此,中国剪纸艺术将受到全世界人们的关注。同时,在全球化这样的背景下,在新旧事物交换更替的今天,中国剪纸也面临着严重的挑战。一方面,全球化的今天,世界各地加快了文化交流,在这样的环境下剪纸艺术不断地从其他文化中获取精华,不断创新;而另一方面,剪纸艺术作为一种古老的艺术,在现代化的冲击下,一些村寨剪纸艺术面临着流变和濒危的处境。 (2)中国剪纸艺术的发展问题 通过对中国剪纸艺术现状进行分析,可知目前影响我国剪纸艺术发展的问题主要表现在以下两个方面:首先,我国剪纸艺术的创造团队问题。中国剪纸艺术源于民间,那些优秀的艺术家们从自己生活中获得感悟而进行创造,他们的艺术是心灵的艺术,是发自内心的无人可代的一种艺术,也远远不能用金钱来衡量。而当今社会,这样的艺术家们是少之又少,他们的剪纸作品模仿痕迹过于严重,缺乏自己主观的感情色彩,作品不够生动,感情不够鲜明。 二、如何推动中国剪纸艺术的发展 1.提高对剪纸艺术的重视程度 全球化的今天,剪纸艺术在各种现代文化的冲击之下,正面临着严峻的挑战,而人们对剪纸艺术的认识存在一些误区,对其发展的重视程度不够,这在很大程度上阻碍我国剪纸艺术的发展。此外,甚至连一些剪纸艺人也不能够正确认识剪纸这门艺术,他们仅仅把剪纸作为一种谋生的手段,对于一些剪纸技巧不进行外传,殊不知这种做法可能会导致一些技巧失传,带来剪纸界的重大损失。因此,人们必须提高对剪纸艺术的重视程度,相关工作者还应该制定一套完善的保护体制并成立专门的保护机构,对我国剪纸艺术进行保护,使其得到更好的传承和发展。 2.制定合理的发展对策 虽然我国剪纸艺术已经被列入了世界非物质文化遗产,但是目前我国民间剪纸艺术仍面临着十分困难的处境,因此,制定相关的发展对策对我国剪纸艺术未来的发展进行指导是十分必要的。我们应该将“继承”与“发展”作为主要的指导思想,以保护剪纸艺术、发展剪纸艺术、提高剪纸艺术作为最终的目的来开展工作,进一步加强对剪纸艺术的保护力度。 3.打造品牌 挖掘各种人力资源,为开设剪纸艺术教育提供师资保证,实施三个整合,为剪纸艺术教育制定实施方向。这三个整合就是指剪纸艺术与学科整合,发挥教学主渠道作用,剪纸艺术与德育整合,开发德育新途径,剪纸艺术与生活教育整合,丰富生活体验。 三、结语 综上所述,我们知道我国剪纸艺术的发展还面临着一些问题,为了使得我国剪纸艺术能够更好的发展和传承,作为中华儿女的我们,必须要采取行动,来保护我们中华民族的文化。首先,正确认识剪纸艺术的现状,提高对剪纸的重视程度是前提;其次,将现代艺术元素融入剪纸艺术当中,并结合当今的民情、民俗进行创新与改革,稳中求异,才能实现中国民间剪纸艺术艺术性与实用性的有机结合,从而让这种宝贵的非物质文化遗产更好地传承与发展下去。 作者:陈财 中国发展论文:中国发展证券交易论文 我国的证券交易,肇始于19世纪末。光绪年间,一些中国官吏打着“自强”、“求富”的旗号倡办“洋务”,建立股份公司,发行股票,招股集资。公司所发行的股票,明白规定股票持有者可以自由转让,而股票除有其原有的价值之外,尚可随着公司的盈利增加获取一定的“红利”,因而有卖者,也就有买者,于是市面上就出现了股票交易。最初这种交易形式是买卖双方自由议定的,后来集中到某一茶馆内交谈,并且出现了中介人。由于上海是当时公司、企业集中之地,因而上海的股票交易最多且具有典型性。民国以前,上海的股票交易主要集中在大新街(今湖北路)的茶楼里,每天早上就有一些股票持有者和一些有钱人,如茶商、丝商,洋行买办、皮货商等,集中在大新街的惠芳茶楼里谈股票生意,双方买卖的有轮船招商局、汉冶萍公司、三星织物公司、商务印书馆、南通大生纱厂、浙江铁路公司、江苏铁路公司、粤汉及川汉铁路公司等发行的股票。这种聚会,被称作“茶会”。也是中国人进行证券交易的最初形式。这时,上海已有外国人在租界内经营股票交易。早在1891年,英国人首先在四川路南京路口的中央商场内开设了“上海股份公所”,以买卖外国股票为主。1905年,该公所改组为“上海众业公所”,成为中国境内第一家以会员制形式组成的证券交易所,设定会员(经纪人)100席,其中外国人占87席,中国人占13席。该所除经营买卖外国公司的股票外,还经营外商在华公司的股票,如公和祥码头公司、会德丰拖驳公司、上海钢铁公司、上海电力公司、中国营业公司、中国垦殖公司(煤矿)等股票。 1918年春,几个日本商人也在租界内发起成立证券交易所,并由日本驻沪领事馆发给营业执照,取名“上海取引所”,资本100万日元,以经营棉花、棉纱期票及日本帝国公债为主。日本人为收买人心,特聘请上海工商界一些有名望的华人如王一亭、胡梅庵等为其董事,朱葆三为监察人,花纱业头面人物吴麟书、徐庆云为经纪人,还拉拢股票商业公会的几个会员当其股票部经纪人。该所开业后,所经营的纱布证券颇为兴旺,曾一度垄断了上海的花纱交易。 在1922年爆发的信交风潮中,该所又从中兴风作浪,扰乱市面,为中国人民所厌恶。以后业务日益清淡,于1929年宣告停业。在外国人设立股票公所的影响下,一些中国商人也在积极仿效。1907年,上海商人袁子壮、无锡丝商周舜卿等,在上海仿照日本证券交易所的形式,筹办上海(证券)交易所。由于清政府不予批准,加上上海工商界对于证券交易的底细尚不太了解,因而没有办成。真正由中国人自办的证券交易所,是在民国以后创立的。1913年9月,张謇就任北京政府农商总长后,积极提倡证券交易。这年底,张謇在北京召开全国工商会议,讨论中国工商业的发展大事,证券交易是这次会议上的热门话题。会后,张謇组织力量,仿照欧美及日本的证券交易法令,制定了《交易所条例》8章35条,于1914年12月29日公布施行。1915年5月,又进一步公布了《证券交易所法施行细则》26条、《证券交易所法附属规则》13条。《证券交易所法》第一章“总则”中明确规定,“凡为便利买卖,平准市价,而设之国债票、股份票、公司债票及其他有价证券交易之市场,称为证券交易所”。交易所需“察经农商部核准设立”。在第二章中明确“证券交易以股份有限公司组织之”,“证券交易所限于其经纪人得参加买卖”。经纪人的条件是:“中华民国商人,年龄在二十五岁以上,关于证券买卖或与证券买卖类似之营业曾有经验者,由其证券交易所察经农商部核准注册,得为其证券交易所之经纪人”。第五章还规定了证券交易所之买卖,分为“现期及定期两种”。《证券交易所法》的公布,初步明确了证券交易所的性质、经营的范围及方法,为在中国境内设立证券交易所提供了法律依据。于是在国内第一次掀起了证券交易的热潮。 1914年以后,由于上海的股票交易越来越多,在茶馆茶会上参加股票交易的掮客也越来越多,遂有人提出成立“股票商业公会”的动议,以协调股票交易。经协商,上海股票商业公会在这年正式成立,地点在九江路禾兴坊的一座两开间小楼上,推举石路(今福建路)永和祥呢绒皮货店老板周韶笙为会长,并订有章程,规定每天上午集会,交易方式仍和茶会一样,由会员自行协议定价,尚无一定的标准时价,买卖的债券有政府发行的公债券,公司发行的股票和外国货币。股票公会从中收取5%的佣金。买卖的股票中有江苏和浙江铁路公司的股票,中国、交通、中国通商等银行股票、招商局、汉冶萍、中华书局、南通大生一厂及三厂、南洋兄弟烟草公司、既济水电公司等股票。到1918年底,该会会员数已增加到40余家,这些会员大多是商人,原来是以经营纱布、皮货、杂货、生丝为主,由于经营股票交易后,所得的盈利大大超过原来经营的盈利,于是纷纷把商店改名为股票公司。在福建路九江路和汉口路一带,一时股票公司林立,形成了熙熙攘攘的华商股票市场。1916年,孙中山为筹集革命资金,采纳日本友人意见,联络上海商界要人虞洽卿、赵士林、朱执信、洪承祁、盛丕华等,筹组上海交易所,租赁四明银行楼上办公室作为办事处,挂出“通记”招牌,并着手对证券、棉花、棉纱、金银、布匹、食油、粮食七类商品的交易状况进行调查摸底。年底,以孙文、虞洽卿、戴传贤、张静江、盛丕华等9人联名,向北京农商部呈请立案。翌年2月,农商部批复准予备案。但其物品交易要“咨请江苏省县复查”。与此同时,李书平等也在上海发起成立证券交易所。后迫于张勋在北京搞复辟,孙中山赴广东发动护法斗争,政局发生变化,上海的证券交易所没有办起来。 1918年,在北京也掀起了证券交易热,由王璟芳、岳守堃、李景铭等人发起成立北京证券交易所,并得到北京政府的批准。这一行动,大大刺激了上海的工商界。这年4月,由上海商会会长虞洽卿、纱业公会会长闻兰亭、皮毛公会会长邹静斋、花业公所董事沈润挹、杂粮油饼公会会长张乐君,以及顾馨一、盛丕华等人出面,组建上海证券物品交易所,定为股份有限公司,经营证券、花纱、金银三种。北京政府先批准其证券部,后批准其物品部。上海证券物品交易所成立后,由于有上海各行业公会为其后台,信誉较好,业务发展很快。初定资奉总额为500万元,分作10万股,每股50元,先收1/4,实收125万元。推选虞洽卿为董事长,理事会下设场务、会计、计算、总务四科。该交易所还耗银20万元,在四川路爱多亚路(今延安路)口长发客栈三层上设立交易所址,除设办公室、会议厅、经纪人事务所外,还设立三个交易市场和完备的娱乐设施。1920年7月1日正式开业,到场作贺的中外宾客达3000余人,所送礼品、联幛、贺电、贺信不计其数,蔚为壮观,轰动上海。上海证券物品交易所开业后,生意兴隆,财源滚滚而来,在头46天的交易中,仅手续费一项收入达82000元,平均日收入1700余元;不出半年,盈利达500万元,超过了原定的资本总额,年终每人分到的红利,少则百元,多则千元至数千元。于是原有的股东竞相缴足股金,使上海证券物品交易所的声誉鹊起,交易所自己发行的股票也顿时身价倍增,每股价由50元猛涨到100元,许多官僚和投机商人纷纷把证券物品交易所的股票视作发财来源。抢购囤积,使上海证券物品交易所的股票成为主要交易品。据说当时因购买上海证券物品交易所股票赚钱最多的是时任京沪、沪杭两铁路局长的孙天孙(又名孙鹤皋),他大批吃进廉价股票,并做多头买卖,等股票上涨一倍后,及时卖出,发了大财。孙天孙的投机成功,使上海证券物品交易所内部的人也眼红起来,于是由赵士林、张澹如等人暗中组织“多头公司”,在南京路上挂出“大庆银公司”招牌,对上海证券物品交易所的股票进行套购和哄抬,以牟取暴利,曾把该所的股票一度哄抬到150元以上大关。他们还使用“反套利”的办法,把近期股票和远期股票间的差价拉大,吸引顾客买进近期,进行套利投机;待客户吃进相当数量后,又反过来抛出近期,吃进远期,做反套利活动。他们把套来的大量资金,再用于其它投机活动。这批投机商在股票交易中赚了大钱。在上海证券物品交易所开业不久,上海另一家证券交易所——华商证券交易所也在密锣紧鼓声中开业。上海证券物品交易所开业后的兴旺发达景象,刺激着许多人。上海股票商业公会依仗人多力强,也在跃跃欲试开办证券交易所。他们首先撤除了暗中与上海证券物品交易所有所往来的周韶笙的会长职务,另推范季美等人进行筹备。1920年5月,定名为上海华商证券交易所,正式在汉口路上挂牌亮相。 1921年1月正式开业。该所冠“华商”两字,表明区别于上海已经存在的两个洋商开设的证券交易所,另一意图是指责上海证券物品交易所内渗有日本人的投资,可见当时竞争激烈之一斑。上海华商证券交易所以上海股票商业公会的全体会员为发起人,初定资本额为25万元,分12500股,每股20元,先收1/4。初定经纪人40名,全部由会员担任。推举范季美为理事长。该所在经营方法上,采取“继续买卖”方式,上、下午各做两盘交易,既做现货,又做期货。开业后,由于已有股票商业公会多年积累下来的经营经验,驾轻就熟,交易兴旺发达,尤其在经营北京政府发行的“整理六厘”和”七年常厘”公债中,获得丰厚的利润。1921年4月,该所在《申报》上刊登增股广告,把资本扩允到100万元,分5万股,每股20元,所有的2万旧股,每股补缴7.5元,经纪人数也由40名增加到55名,并以30万元巨款在汉口路昼锦里买了房地产,兴建企业大楼。这年五、六月间又进行第二次增资,资本额扩大到300万元,分15万股,经纪人扩充到80名。华商证券交易所大量增资,目的是想仿效上海证券物品交易所的办法,把自己发行的股票做多头买卖,哄抬起价,牟取暴利。经一番策划后,华商证券交易所每股价一度被哄抬到50元。但真正购买该所股票的人不多。大多为该所经纪人做空头。1921年底,该所经纪人吃进本所的股票竟达7万余股,几乎占总发行股的一半,致使该所流动资金枯竭,周转不灵。范季美在危急关头,接受了中易信托公司会计顾问徐永祚的建议,与上海证券物品交易所等价交换积存的本所股票3~5万股,由中易信托公司为中介人,股票由中易公司保管,并由中易公司承担两所流动资金的责任。事情进展很快,两家证券公司两厢情愿地交换了股票。不久,矛盾开始暴露。因两所发行的股票面额一为50元,一为20元,但上海证券物品交易所发行的50元面额股票市价已涨到180元,而华商证券交易所发行的20元面额的股票仅值30元,前者可以1股换取其6股,显然对华商证券交易所不利。并且上海证券物品交易所已存有兼并华商证券交易所的意图,双方交保的中易信托公司的总经理,又是上海证券物品交易所的理事兼总务科长。范季美觉得上了当,匆匆提出结束两家股票交换。事后华商证券交易所虽无直接经济损失,但苦于缺乏流动资金,业务一蹶不振。为挽回颓势,该所理事长一换再换,仍无起色,只得把所存股票以每股20元的原价卖给股东,以渡危机。1922年下半年后,该所在经营北京政府发行的“整理六厘”、“七年常期”、“六九公债”等方面赚了大钱,情况才有所好转。 事实上当时上海证券物品交易所也在走下坡路。1921年起,由于受世界经济危机的影响,国内银根偏紧,物价低落,产品难销,原来一度兴旺发达的股票交易也冷落了下来,股票指数下跌。尤其是上海证券物品交易所自己发行的股票,虽然每股价格被抬高至3倍以上,实际是靠自己大量吃进方能维持其身价。当金融市场银根偏紧后,许多股票持有者纷纷抛出,换取现金。1922年该所到了几乎无现金交割的地步,形成了第一次“股市风潮”。后来由张静江出面向孙中山求援,得到孙中山20万元的现金援助,再搭上一笔公债券,才勉强渡过了难关。从此,红极一时的上海证券物品交易所一蹶不振,开始走下坡路。南京国民政府成立后,新颁布的《交易所法》中规定:“买卖有价证券或买卖同种物品之交易所,每一区域以设立一所为限”。因上海一地有同类的交易所多家,遂进行了归并。1929年10月,上海证券物品交易所的三个部——花纱部归并于华商纱布交易所,金银部归并于金业交易所,证券部归并于华商证券交易所。华商证券交易所遂成为上海唯一的证券交易所。 民国初年上海掀起的一股证券交易热潮,是中国近代经济发展的必然产物。公司、企业通过发行股票,集合了社会上的游资,使其转变为生产资本,对当时十分缺乏资本的中国民族工商业来说,起了十分有利的促进作用,政府也通过发行公债而得以解决财政危机。物品证券的交易,不但可以促使工厂企业扩大生产,也加速了商品流通,促使商品经济发展。证券交易所的兴办,通过各种有价证券的交易,更进一步起了融通社会资金和活跃市场的作用。但证券交易的发展是受控于社会生产力和商品经济的发达程度,社会生产越发达,证券上市品种就越多,证券价格的涨落又是随着企业的经营状况和信誉而转移,证券持有者只有当发行该债券的企业盈利时才能获得利益,一且企业受损或是破产,债券持有者就有经济利益严重受损的可能。由于民国初年中国的近代工商业尚不发达,国内金融市场的融通资本不大,所以证券交易虽一时兴旺发达,其中很大成份是投机买卖造成的。当其发展到一定程度后,必然会趋于清淡、冷落。 作者:王贞虎 单位:秦皇岛市产权交易中心 中国发展论文:中国发展管理学论文 1研究的背景 管理学科所涉及的范围十分广泛,且没有一定的范畴,不存在国家和地区的区分,即没有所谓的美式或英式管理学,也不存在日式管理学,当然也就不存在中国式的管理学.但是,换一个角度,从管理哲学方面来看,确实存在中国式的管理学,只有适合自身发展情况的管理学,体现出本民族的特色,才可以发挥管理学的有效性[1].因此,各个地区、各个国家的管理哲学也存在一定的差别.中国式的管理学需要在中国管理哲学的基础上,结合中国人的心理行为和风俗传统,才能够达到令人满意的效果.随着中国经济的腾飞,中国管理学的研究将继续深入,并呈现出兴盛的景象.但整体上看,中国管理学尚未达到成熟的学科,国内也还没有一支从事中国管理学教学与研究的队伍,中国管理学在国内的管理学科中尚未占据一定的主流地位,其发展状况有待进一步加强.同时,中国管理学的发展也受到一定因素的影响.在发展的观点上,有两种不同的意见.一方面是支持朝着本土文化的方向,以中国历史的相关管理学作为当代管理学研究的依据,不断探索发展管理学的规律,然后构建中国式的管理学理论.另一方面的观点是提倡中国与国际接轨,借鉴西方的管理学来发展中国管理学.中国的管理学,在教育与管理实践上,长期以来都是借鉴西方先进的管理学理论.造成这一现象的主要原因在于没有结合中国的实际情况,没有认识到本土文化的重要性.柳传志在谈自己几十年的管理心得时说,中国不仅需要吸取西方先进的管理思想,又要结合中国企业的实际营业环境.随着管理学的进一步发展,有越来越多的院校开始意识到这个问题,已经开始在管理学中纳入中国元素.但由于习惯性的教学方式,在实际执行中西方的管理教学模式仍然占据主要地位.可见,只有适合于中国的管理学教学模式才具有研究价值.而理论投入到实践中是需要结合环境的,中国市场正处于独特的发展环境,这为广大企业带来了更多商机以及挑战.尽管西方管理学思想在国外有成功的案例,但也绝不能说明其适合于中国市场.有研究者称,缺少了西方管理理论指导的中国管理学就无法打造出国际一流的企业;同时,中国企业在引进西方管理学的理论和方法时,如果不结合自身条件进行改造,也不会取得管理成效.因此,当前情势下,构建中西方结合的管理文化对于中国式管理体系就显得十分必要. 2提升管理学地位的关键 要想提升中国管理学的水平和地位,需要研究出一套具有原创价值以及理论价值和实践意义的成果.当前,企业内部的管理经验仍不能上升到一定的科学理论的高度上;没有提出令人信服的基础数据和有针对性、专业性、影响力的观点和建议.具有一定地位的管理理论,只有在实践中得到有效的运用,经得起实践的考验,并能够很好地指导经济活动,才会拥有长久的生命力,获得被广泛认可的地位.除此基础研究以外,还要掌握好管理学的前沿理论,把握好具有实践意义的案例,再结合中国的实际情况,提出原创性的研究,从而提高中国管理学的国际影响力.在传统的管理学中,通常只是列举多个实例,然后依照某个标准进行对比和分析,这样的研究方式难以得出原创性的成果.就近几年中国管理学研究的一些成果来看,主要还是对国际上先进的管理学理念进行磨合的结果,仅仅是在国外的基础上加入了一些中国的实践分析,并不是真正意义上的原创;也没有对当前中国经济发展的实际问题展开深入的讨论,以至于所提出的理论无法满足当前需要.当前,中国管理学的发展空间仍是巨大的.改革开放时期的管理实践取得了成功,在当前的一些主流管理学中,仍参照改革开放时期,但却不能完全照搬,应结合当前环境具体问题具体分析;况且,直接套用现代管理学的理论难以解释中国在经济转轨和变迁的过程中出现的一些重大问题.也有一些西方的管理学家开始对中国的经济与管理产生疑问,中国管理学逐渐受到国际的关注.近年来,管理学出现了东移的趋势,中国的管理学水平也有一定的提高,这对中国管理学的研究来说是一个优势.主要体现在两个方面:第一,中国管理学家相对西方管理学家来说,比较熟悉中国的情况而更具有研究的优势;第二,中外学术交流日益频繁、活跃,同时,中国学者在当前现代经济学和管理学得到较快发展的情况下进行管理学的研究,可逐渐缩小与国外的差距,原创性的成果会越来越多. 3在方法论的指导下发展管理学 正确的方法论有助于发展中国管理学,有助于研究出更多的原创成果.中国管理学取得成功的原因之一就在于吸取了中国博大精深的文化.另一方面,中国管理学不应排斥西方管理学,两者可以相互独立而存在,且应为取长补短的关系.两者的主要区别在于,中国管理学注重思想管理,以哲学思考为主要内容,缺少了实践操作的方面;相反的,西方管理学注重的是实用,缺乏方法论的指导.可见,两者应为互补的关系.中国管理学也并非单独为一体,而是融合了中西方的文化,在传统文化的基础上吸取西方的先进技术,从而形成一个具有开放性的管理学体系.中国管理学并不排斥西方的观点,而是非常注重中西方的文化融合,在中西方交流的过程中不断吸取精华,从而研究出自己的原创作品.可见,发展中国管理学需要本着扬弃的思想,对中国传统管理思想和理念批判地加以继承,同时对西方管理思想也是如此.中西方的管理思想具有共同点,如人本管理的思想,无论是中国还是西方,都在强调这一点.在西方的管理学中,实证主义在当前环境下仍具有一定的适应性,可作为发展中国管理学的重要指导思想.但是,仅仅通过批判地继承来发展中国管理学还远远不够.为了进一步发展中国管理学,不能依靠推翻固有思想,也不是在中国传统思想上做出补充和修改,直接套用西方的管理学思想更不能解决问题,最关键的还是在于对这两方面的创新、超越.这是具有一定难度的,但又势在必行,已经成为当务之急.中国管理学目前处在发展的初期阶段,没有得到国际管理学界的普遍认可,主要原因一方面是由于中国管理学没有利用国际管理学由来已久形成的现代管理学来规范自身;另一方面还在于中国管理学没有形成自己独特的成果和理论,无法立足于市场.这主要表现在方法论上,仍然因循守旧,无法创新.因此,中国管理学要想获得国际管理学界的认可,就必须在研究的过程中解决更多的实际问题,创造出属于自己的作品,比如独特的理论框架和实践案例.当然,这也是由中国的具体国情所决定的.我国传统的做法就是大量引进西方的管理学理论与方法,而随着环境的变化,当今的中国应结合自身的特点,将中西方的管理学方法论结合起来,注重研究过程的规范性和独创性,在统一、科学的学术氛围下开展研究. 4挖掘中西方管理学融合中的要点 在中西方管理学呈现出日渐融合、交流频繁的情况下,发展中国管理学的要点在于抓住当前的机遇,找到中西方管理学的突破点,促进中国管理学上升到一定的地位.西方管理学面临着瓶颈的问题,而中国管理学的研究水平日渐提高,这对中国管理学来说是一个良好的机遇.具体表现在,中国管理学研究者更为熟悉中国的情况,相对西方管理学家而言具有一定的优势;中国正处于工业化的中后期阶段[2].一直以来,我国大型的国有企业都处于垄断地位,国外大型企业不断进入中国市场,使得竞争日益激烈,因此需要建立起符合当前市场环境的管理体系来指导企业的发展.而建立一个合理科学的管理体系,对中国企业来说则是一个重大难题,解决这个难题对中国的工业化进程又有着直接的影响.当前中外学术交流不断扩大,且日渐频繁;中国研究者在管理学前沿理论的研究能力和理解、运用能力也在不断提高.这样的发展趋势有助于缩小与国外同行的差距,并获得国际上的认可.这要求中国管理学研究界引起更多的重视,进一步深入研究中国管理学的实际性问题,分析和掌握中国管理学的发展历史和趋势,总结出发展规律;对中国管理学的管理实践和创新做出全面的总结,从而建立起符合中国国情,具有中国特色的管理学体系;并能够在国际上的管理学语境中顺畅地进行交流,实现跨情景的学术对话.最终形成既具国际性又不失中国特色的管理学成果.目前发展中国管理学最好的办法就是在以西方管理学为参照的情况下在管理学知识体系的范畴内建立起具有中国人文特色的研究氛围.中国管理学的本质在于可以根据自身的发展条件来创造符合自身特点的管理方式,具有特定的意义.只有这样才可以研究出具有中国特色并能够立足于世界市场的管理学体系.根据这一特点,应注意的是,必须具备中国特色,立足中国国情,从中国经济的发展现状及其人文传统来研究管理学,强调的是目前中国的现实问题. 5结语 综上所述,我们认为与其忙于管理学中国学派的重新构建,还不如认真思考当前我国企业管理实务中面临的实际性问题,找出针对性的解决措施,这才是发展中国管理学的正确方向[3].中国管理学面临的危机,需要管理学研究者们树立起危机意识,拿出积极的反应和思考,这就是所谓的问题意识.问题意识既包括对中国管理学问题的发现,又包含了对自身问题的反省.通过以上分析,得出的结论是,中国管理学改革的根本动力在于中国企业改革的社会实践和管理创新,同时这也是中国管理学学派进行理论创新的动力和源泉,中国管理学完全可以对社会实践做出总结,从而概括出具有中国特色的管理学理论,从而进一步指导实践,并获得广泛的认可.可见,管理与管理理论必须与特定环境相结合,与特定的人和事物相结合,才能发挥出真正的效用.因此中国文化与中国管理实践的特殊主义原则,是中国管理学学派得以确立的基础.离开了中国企业改革的伟大社会实践和管理的创新,中国管理学学派将无法产生实际性的功效. 作者:谭志勇 单位:郑州工业应用技术学院 中国发展论文:中国发展生态农业论文 一、中国发展生态农业的理论与实践探索 人类农业发展经历了原始、传统和石化农业三个完整历史发展阶段[2],现在正在从石化农业到生态农业转变。一般而言,石化农业被称为传统农业现代化,它主要以化肥、农药和动植物成长激素的高投入获得更高的产出为特征。石化农业在推动农业发展的同时,也破坏了农业生态环境,直接威胁了人类生存环境,影响了农业的可持续发展。所以早在20世纪80年代,世界范围内人们开始反思传统农业现代化,认为石化农业把原以生态为基础的农业推向了歧途,积极寻找替代传统农业现代化的新的现代农业形式,生态农业因此受到各国的普遍重视。生态农业要求将化学化的农业转向主要依靠以生物技术和计算机信息等技术,在保护农业生态环境的原则下,减少化肥、农药、除草剂等的使用量,大力发展生物性肥料、生物性农兽药、生物性生长调节剂等生物制品,并采用3S技术进行精确施肥、施药和灌溉,生产出更多的优质高效农产品。美国土壤学家沃•艾博克(W.A1berhc)于1970年最早提出生态农业概念[3]。英国农学家沃•克•沃辛顿(M.K.Worhtington)于1981年将生态农业确且定义为“生态上能自我维持,低输入、经济上有生命力,在环境、伦理和审美方面可接受的小型农业”[4]。20世纪80年代中期,美国经济学界又提出低投入持续农业等概念。1991年联合国粮食组织在《丹波宣言和行动纲领》中提出“持续农业发展”新概念。此后,墨西哥、印度等发展中国家就持续农业的内涵与外延展开讨论,并在农业生产实际中积极探索持续农业发展模式。在中国,生态农业概念提出于20世纪80年代初,1980年,在银川召开的中国生态农业学会上,生态农业概念被首次使用,生态农业在实践中不断加以推广。1980年,叶谦吉认为,中国特色的生态农业就是从系统思想出发,按照生态学原理和生态经济学原理,运用现代科技成果和管理手段,以及传统农业的有效经验建立起来,以期获得较高的经济效益、生态效益和社会效益的现代化农业发展模式[5]。1987年,马世骏等人认为,生态农业是农业生态工程的简称,应根据“整体、协调、循环、再生”的原理进行农业生态工程研究,它以社会、经济、生态三效益为指标,应用生态系统的整体、协调、循环、再生原理,结合系统工程方法设计的综合农业生态体系,在性质上属于社会—经济—自然复合生态系统的一个类型[6]。1991年厉以宁提出,生态农业是指依靠农业内部来维持土壤肥力,促使农业稳定持续发展的一种农业,它的优点在于导致生态的良性循环,使社会既能稳定地、持续地取得农产品,又能保持良好的生态环境,使社会的生活质量提高[7]。1996年,钟晓青认为,生态农业是一种农业可持续发展的现行模式,生态农业建设和农业现代化完全在生态经济发展的前提下统一起来,强调“可持续发展”是生态农业发展的必然结果[8]。在我国学术界对生态农业进行理论探索的同时,生态农业的实践也随之展开。2002年,农业部全面总结各地发展生态农业的经验,经过认真地调查研究,归纳提炼出了370种生态农业模式,后又经过数年的推广实践及科学论证,又从中最后推出十大典型生态农业模式,包括:北方“四位一体”型的生态农业模式;南方“猪—沼—果”型的生态农业模式;平原与准平原区的农林牧复合型生态农业模式;持续利用型的草地生态农业模式;混种与轮作型的生态农业模式;生态畜牧业养殖模式;生态渔业养殖模式;小流域综合治理型生态农业模式;工业化设施型生态农业模式;旅游观光型生态农业模式。总之,尽管学术界对生态农业概念的界定不一,生态农业模式多种多样,但人们对生态农业存在以下三点共识:一是强调综合利用农业资源,提高利用效率;二是强调保护农业资源和环境,注重经济、社会和生态效益的统一;三是强调将传统农业的优势与现代科技和管理相结合,突出现代科技在生态农业发展中的作用。笔者在接受三个共识的基础上,给生态农业的定义是:以生态经济学原理为指导,采用系统科学方法,继承传统农业的精华并与现代科学技术相结合,通过自然或人工设计的生态工程,实现效益最大化和可持续发展的现代农业形式。随着经济社会的发展,生态农业的内涵将更加丰富,生态农业模式也将不断创新。生态农业是集农业科技化、信息化、标准化、机械化、产业化、水利化、合作化为一体的农业,囊括了我国农业现代化的全部内涵,发展前景广阔。所以中国发展生态农业是建设现代农业的最佳选择,它代表中国农业的未来。 二、中国农业的现实决定了必须走发展生态农业之路 长期以来,由于不注重经济发展和资源、环境之间的协调,牺牲农业生态环境,片面追求农业经济增长,造成了农业资源日益萎缩和农村生态环境恶化,直接威胁了农村社会经济可持续发展。中国目前农业资源严重萎缩及保证粮食安全的迫切性,决定了必须走发展生态农业的现代化道路。 1.土地的数量与质量江河日下。截至2012年,全国耕地保有量为18.2476亿亩,人均不足1.43亩,仅为世界人均水平的1/4。尽管国家采取最严格的土地管理政策,“占优补劣”、“硬占柔补”已经严重危害了耕地的质量,目前全国耕地土壤有机质含量仅为1.8%,比欧洲同类土壤低1.5~3个百分点。同时,每年沙化面积为2460平方公里,沙漠及沙化土地总面积达174.31万平方公里;水土流失面积367万平方公里,占国土总面积的1/3。 2.森林与草原锐减。据第六次全国森林详查,目前我国森林覆盖率只有20.3%,人均占有林地量仅为世界人均量的1/7,已基本无成熟林可采,造成森林覆盖率低,植被减少。我国现有可利用的草地面积约33.7亿亩,人均不足2.6亩,目前,草原退化面积达13亿亩,而且每年仍以2000多万亩的速度在退化。 3.水资源不足。中国是世界上13个贫水国之一,人均水资源占有量2200立方米,仅为世界人均水平的1/4,正常年份全国缺水量接近400亿立方米,其中农业缺水300亿立方米。同时,水资源缺少地区的水资源开发利用过大,超过水资源和水环境的承载力。 4.农业环境污染严重。一是大气与水体污染。中国目前已成为世界第三大酸雨区,酸雨区接近国土面积的30%。农村畜禽饲养业的废水、废气和废渣等污染排放已占到全国总排放的50%,2010年,农业源排放的化学需氧量约占化学需氧量排放总量的43.7%、总氮和总磷排放量分别约占排放总量的57%和67%。2010年,县域污水处理率约为31%,水体污染严重。二是农地污染。全国1/10以上的耕地遭受污染,土壤呈现新老污染物并存、无机有机污染混合的局面。平均每公顷耕地使用农药15公斤,高出发达国家1倍,在土壤中的残留量高达50%~60%;每年化肥施用占世界总量的30%,化肥用量60年增加近百倍,用量是发达国家上限的2倍。三是白色污染。每年有约50万吨的地膜和塑料残留在土壤中,百余年不能降解。四是食源性污染。在农牧产品的生产和加工过程中使用大量的生长激素、催熟剂和添加剂,中国每年生产抗生素21万吨的9.7万吨用于畜牧养殖业,造成了农牧产品生长过程的污染,“有抗食品”已成为人体内的“隐形炸弹”,对人体健康构成了严重的危害。五是外来物种侵害严重。入侵中国的外来物种越来越多,有飞机草、互花米草、水葫芦等400多种,20世纪90年代,每10年左右才会发现1种生物入侵,可2005年以来,每年都会出现1~2个“新面孔”。 5.保证粮食安全必须提高农业资源的利用率。 尽管我国粮食已经连续十年丰收,但从长远看,粮食缺口仍然会扩大,保障国家粮食安全面临新的挑战。2013年粮食产量达1.2万亿斤,人均占有粮食860多斤,自给率约为88.4%,缺口约11.6%,缺口接近粮食生产大省黑龙江全年1300亿斤的产量。我国人口每年净增700多万,比青海省还多200万,预计到2020年,人口将达到14.5亿,对粮食的刚性需求不断增长,需求总量将超过6亿吨。随着人们消费水平的提高,对精深加工的食品需求越来越大,转化为肉、蛋、奶、酒的粮食越来越多,目前我国每年仅生产白酒和啤酒消耗的粮食就有4000万吨。13.4亿人口这一国情决定了中国人的饭碗不能端在外国人手中。目前,全世界粮食贸易量仅为5000多亿斤,假如都被中国购买,也只能满足中国粮食需求的40%,解决不了中国的粮食需求。2012年,中国已经成为世界农产品的第三大进口国和第四大出口国,其中美国出口粮食总量的15%销往中国,贸易逆差133亿美元,已经连续十多年逆差。粮食不只是经济问题,更是政治问题。我国除了18.36亿亩耕地外,还有60亿亩草原、43亿亩林地、300多万平方公里的海洋国土和内陆河湖。必须充分循环利用农业资源要素,生产出更多的畜产品、水产品、水果和蔬菜,减少国民对口粮的需求。这就要求我国的现代农业建设,要从中国的现实国情农情实际出发,通过建设资源节约和环境友好型的现代生态农业,尤其是发展生态循环农业,以实现较高的资源转化率和维护良好的资源生态环境,这是实现中央经济工作会议提出的2014年粮食生产以我为主、立足国内、确保产能的最主要途径。 三、积极推进我国生态农业发展的对策建议 生态农业建设涉及观念、制度、政策、技术等方面,必须开展深入的调查研究,加强整体设计,积极推进我国生态农业发展。 1.牢固树立生态文明观念。生态文明观念是大力发展生态农业的思想基础。一是中央要明确做出加快生态农业建设的战略决定,明确指出生态农业建设的指导思想和原则,战略目标、战略重点、战略步骤和战略措施,明确把生态农业作为发展现代农业的主攻方向。二是加强全党的生态农业文明教育,正确的路线确定之后,干部最重要,所以要在全党开展广泛的生态农业文明教育,要编写统一教材,在各级各类党干校和农业院校开设生态农业课,普及生态农业知识,用科学的生态农业知识武装广大干部,重点武装农业和农村干部,以提高全党和广大干部发展生态农业的思想自觉。教育全党和广大干部通过发展生态农业给子孙后代留下更多农业资源,留下天蓝、地绿、水净的美好生态。三是利用各种新闻媒体开展广泛的生态农业文明宣传,使全社会,尤其是广大农民热爱生态农业,发展生态农业,进而形成全社会的生态农业文明意识。 2.制定生态农业发展战略与规划。认真研究西方国家的生态农业发展战略,发展完善已有的生态农业发展模式,并最大限度地借助现代科学技术创新生态农业发展模式。具体而言,一是在沿海地区和太湖、洞庭湖、三峡库区、滇池等高集约化地区,借助3S技术,科学施肥施药,减少用量,积极防治工业和农业面源污染,实施农业环境和农产品环境污染预警,保证农地和农产品免遭污染。二是在长江和黄河中上游地区,黄土高原区,西北、华北和东北风沙综合防治区等生态脆弱区,加大生态农业基础设施投入,开发适合这些地区生长的优质速生林木品种,大力开展植树造林,积极改善农业生态环境,充分利用这些地区独特的农业资源,生产各具地方特色的优质农林牧渔产品,重点提高农业综合生产能力。三是在东北、华北和长江中下游、成都平原农业区,防止农产品污染,提高农产品质量,尽可能多地生产绿色食品,积极推进黑龙江省两大平原现代化大农业示范区建设。把黑龙江省和豫东平原建成亚洲最大的生态农业区。四是重点推进各地区主导生态产品建设,笔者认为绿色食品和无公害农产品是粮食主产区生态农业发展的重点。发展生态农业,重在坚持“整体、协调、循环、再生”的原则,加速建立不同产业间的物质循环和能量转化利用体系,合理配置农业资源,农林牧渔结合,实现农村经济社会的可持续发展。 3.制定完善发展生态农业的政策和法律规范。一是制定和完善财政和货币政策,支持生态农业的发展,扩大并提高对生态农业产品生产的补贴额度,扩大对生态农业产品生产的信贷支持,使农民在发展生态农业中受益。各级政府都要加强生态农业基础建设,主要包括农田水利、防灾减灾、气象服务、水土保持、防护林建设、生态环境治理的投入,改善生态农业的发展条件,减少生态农业的自然和市场风险,增强生态农业发展的后劲,尤其要加大对生态农业科研和技术推广的投入。二是将必要的行政手段与经济手段相结合,政府必须明确在发展生态农业中,支持做什么,不许做什么,奖励遵循者,处罚违规者。三是运用法律手段支持和保护生态农业建设。目前,我国初步形成了以《环境保护法》为优秀的生态环境保护法律体系,要以此为基础,加快制定《绿色农产品质量安全法》、《农业生态环境保护法》、《生态农业补贴条例》等保护生态农业发展的配套法律,尤其要加快制定规范农产品市场建设方面的法律,依法保护和调动广大农民发展生态农业的积极性。 4.调整农业内部结构。扩大生态农业在农业中的比重。一是调绿,大力发展非生态农业和生态农业中绿色食品生产,它是农业内部结构调整的重中之重,加速有机肥、有机农药和有机生物调节剂的研发与生产。二是调红,非生态农业区和生态农业区都必须大力发展畜牧业,内蒙古、宁夏、新疆、青海、西藏五大牧区必须率先转变畜牧业发展方式,以发展生态型畜牧业为主,严格按草原合理的承载力放牧,对严重沙化与退化的草原禁牧,对一般退化了的草原周期性休牧,加快恢复草原生态功能,各级政府要增加休牧补贴数额。三是调白,即大力发展微生物农业,微生物农业是典型的高科技生态农业,要积极开发新的菌种,做好白色产业的精深加工,搞好产业化经营。四是调蓝,大力发展海洋和陆地江河湖泽水产业,变非生态养殖为生态养殖,做大做强海洋生态农业,大力发展海洋菜园、海洋粮食和海洋牧业。五是调特,大力发展各具地方特色的生态农业产品。总之,在农业结构调整中要充分考虑农林牧渔业各业间相互依存关系,充分发挥各农作物在生态链条中的作用,建立各种各样高效优质生态农业模式。 5.加强生态农业示范基地建设。要采取多种形式,加强对生态农业基地建设的指导,在坚持标准的前提下,扩大生态农业示范基地面积,提高生态农产品质量。一是继续坚持已经开展的生态农业试点县建设。选取各方面条件相对较好的县市,采取整县推进的方法,边推进边总结成功经验,做到以点带面,直至推广到全国。二是依托“龙头企业+基地+农户”的生态农业产业化模式,鼓励支持龙头企业自建生态农业基地,鼓励支持企业加速实现已有非生态型农业基地向生态型农业基地转变,借助龙头企业带动农户实现生态化种植养殖,龙头企业与农户均享加工利润和销售利润,使自己有稳固的基地和农户群。三是加强生态农产品出口基地建设,更多依靠龙头企业拓展海外市场,不断扩大生态农产品出口数量,使其成为农产品出口的生力军,进而成为平衡国际贸易的一支重要力量,并依托其进一步拉动国内生态农业发展。 6.加强生态农业科技研究与推广。科技创新是生态农业发展之本,农业科技创新是突破资源与环境约束的客观要求。一是加快生态农业动植物新品种培育。农业科技创新的重点是种子,种子的科技含量占农业总科技含量的40%,尤其是要加快培育适宜粮食主产区生长的新品种,积极开展分子生物育种和天空育种,抢占世界种业科技创新的制高点。二是集中力量开展先进适用生态农业技术的研发与推广。主要包括耕地重金属污染防治技术,农田控磷减氮、畜禽清洁养殖和废弃物综合处理与利用等面源污染防治技术,循环农业和农业清洁生产技术,生物肥料和生物农药及生物调节剂等生物技术,节水节肥节药和测土配方施肥技术,精准农业技术,农作物秸秆等废弃物的再生利用技术。三是加强生态农业科技人才培养。建议采取各种优惠政策吸引优秀学子报考农业院校,提高农业院校生源质量;国家免费培训基层生态农业科技人员、生态农业实用人才和新型农民,奖励优秀受训者。四是加快新型生态农业科技成果在基层推广。农业科技推广的重中之重是基层,加强基层站点设备等硬件和队伍建设,实现农业科技入户进田,畅通“最后一公里”。加速建立完善生态农业科技推广的利益驱动机制,实行基层农技推广人员基本工资和绩效工资制,基本工资保底,绩效工资与推广的数量与质量挂钩;有效整合科技资源,建立农科教产学研推相互衔接的机制,强化“把论文写在大地上,把成果留在农民家”[9]的科研与推广评价导向机制;发展多元化的农业科技推广组织,农业高等学校、科研院所必须承担生态农业农技推广任务,国家要做出农业高等学校的教师将1/3的时间、科研院所将1/2的时间用在农业科技推广上的规定,在职称和利益分配上予以更多的激励。 7.加强与完善生态农业服务保障建设。一是建立健全生态农业技术标准体系。生态农业的发展离不开标准化,研究制定生态农业基地、生产资料、生产技术、产品质量标准体系;研究制定生态农业评价指标、管理认证方法、环境友好技术标准体系。二是加强生态农产品质量保障管理。严格执行生态农业技术标准,对农户和龙头企业实行产前、产中和产后全程质量监测,严惩生产过程不达标和质量不达标者。通过对生态农产品全面的质量管理,确保质量与安全,提高国际竞争力。三是加强生态农业教育培训。建立培训机构,加强对广大生态农业管理人员和农民的培训,传播生态农业科技知识,使其掌握各项标准和规程,继续实施“绿色证书工程”,提高农民经营管理水平。四是加强生态农业信息化建设。重点是加速县乡村信息服务站建设,努力实现农业信息进村入户,实现在广大农村的全覆盖。加强生态农业信息质量管理,确保生态农业信息的真实性。五是加强生态农产品市场体系建设。加强对生态农产品,尤其是绿色和有机食品及标准的宣传,积极促销;实行生态农产品分级包装进入市场销售,优质优价;实行生态农产品(绿色和有机食品)专卖销售,实行销产连带追溯赔偿制度,以保护消费者利益,防假打假。六是加快建立健全气象、疫病防治、科技推广、信息等全方位的生态农业服务体系建设。各服务部门人事管理事业化,强化公益性。 总之,只要我们勇于探索,积极推进发展生态农业的对策措施,脚踏实地,真抓实干,在实践中不断探索和丰富生态农业发展模式,中国生态农业必将成为现代农业建设的一条亮丽风景线。 作者:赫修贵 单位:中共黑龙江省委党校 中国发展论文:基于在中国发展的国际酒店管理论文 一、国际酒店管理集团的概况 自从改革开放以来,入驻总过的国际酒店越来越多,据不完全统计,中国已有已经有超过35家酒店集团,并且其规模仍在不断地扩大、品牌的数量也在不断增多,并且凭借自己先进的管理理念在不断地开拓大陆市场,这都是对国内本土品牌酒店的一大挑战。在中国,有将近350家酒店的是属于国际酒店管理集团,拥有的品牌数量达到了55个,国际酒店管理集团旗下的酒店多数都是高标准的酒店,随着经济年本土化的发展,也出现了一些经济型的酒店。 二、限制国际酒店管理集团在中国发展的因素分析 (一)扩张的方法有限 酒店产业就有较高的风险,其资金成本比较高,同时取得收益的周期比较长,尤其是现在很多的国际酒店集团都进行跨国投资的活动,每个国家的经济政治情况不相同,很容易受到其影响,严重的情况下可能会出现血本无归的情况。很多国际酒店集团采用特许经营的方式来开拓市场,该种方法可以保证其有最基本的管理费的收入,如果一旦出现了什么变化,可以及时地撤出市场,这在当下是很重要的一种扩张方式。和特许经营相比,还有一种扩张方式也很受欢迎,即签订管理合同的方法,这也是一种比较保险的扩张方法。在当今的国际酒店集团当中,有将近一半的客房是通过上述这两种方式来经营的。这两种经营方式有自身的优点,但是当一个酒店在进入一国市场的时候,会受到这个国家的经济政治、市场运行机制等等各方面因素的影响,对于经济比较发达的国家,一般所采用的是特许经营的方式;如果该国市场更注重服务,则可以通过合同管理的方式。这里通过对洲际酒店的具体分析,阐述国际酒店集团扩张的局限性。洲际酒店从来没有采取特许经营的方式来扩张,这是什么原因呢?其从历史角度分析,我国改革开放初期,国内酒店的设施比较落后,而特许经营是为国内的酒店提供品牌、统一的标准,并不是实际掌控管理国内酒店;但是采用管理合同的方式则可以避免这一问题,管理合同是国际酒店集团直接对国内酒店进行服务上的管理工作,提高国内酒店的质量。随着近几年国内酒店硬件设施的不断完善,有部分酒店采取了特许经营的模式,但不可否认的是特许经营还是存在一些有待改进的地方,如对知识产权的立法不是特别完善,不利于品牌的发展。 (二)酒店的发展受到国情的影响 在我国一些经济比较落后的地区,业主会对酒店的经营提出除了经济效益之外的其它要求,比如收取商业回扣、加强酒店管理的支出、酒店的采购等等,使得酒店的经营受到业主的极大干预。偏远地区的某些政府推行地区保护主义,其极大地抗拒国际酒店集团加入本地的市场,因此在很短的时间内,违法市场的自我调节,组织建立大规模的本土酒店来抵制国际酒店品牌,这也极大程度地对国际酒店集团构成了威胁。 (三)管理的花费太高 国际酒店毕竟是国际的品牌,其拥有很大的国际市场,因此其必须具有一流的管理水平。无论采取何种经营方式,其管理的花费一直以来都是比较高的,在总体营业收入的1/20都要用来交管理费,这使得国际酒店集团的收益越来越低,不利于其更好的发展。同时,高昂的管理费也为很多国内经济型酒店开辟了发展的空间,国内酒店管理的费用相对较低,同时其又有很大的国内市场,发展如鱼得水。 三、国际酒店管理集团在中国未来的发展方向 (一)品牌不断增多,规模日益扩大 尽管国际酒店管理集团在中国的发展受到各方面因素的制约,但是中国丰富的市场需求,还是吸引很多国际酒店品牌的加入。从宏观角度来说,国际酒店管理集团在中国市场的扩张趋势可以用4个字来进行概括,即全面扩张。其无论是在地域上,还是在数量上都在成逐年增加的趋势,不仅东部沿海经济比较发达的地区可以看见国际酒店,中西部的一些地区也出现了国际酒店的品牌。从品牌的角度来看,数量在不断的增多,并且根据市场的不断发展,其自身也在不断做出调整。从微观的角度分析,国际酒店管理集团在扩张的时候,主要遵循了以下三个原则:第一,入驻的品牌需要市场的发展、承受能力相一致;第二,项目酒店的硬件设备要满足即将入驻的品牌的要求;第三,在签订管理合同的时候,要遵循双方的合意,不能勉强。这体现了国际酒店管理集团在扩张时,即不断增加自己的品牌,同时又考察市场的承受能力,做到理性的扩张,有利于其长远的发展。 (二)签订管理合同仍然是其最常见的扩张方法 第一,不断缩短合同约定的期限,加强竞争。我国本土的酒店管理公司不断兴起,企业在谋求国内市场,与此同时,国际酒店管理集团又急于开辟中国大陆的市场,因此就会产生激烈的竞争,双方同项目酒店签订的合同期限也在不断地缩短,造成了无序竞争。中外酒店管理集团的竞争,为业主留下了更大的选择空间。第二,管理业绩的衡量方式出现了变化。在衡量酒店管理业绩的时候,更加重视风险的共同承担。在管理的费用当中,增加了奖励的成分,并且其所占比例在不断增高。 结束语 自从改革开放以来,国际酒店管理集团在中国迅猛发展,其开辟了大量的中国市场,自身先进的管理理念、设施条件都对国内的酒店产生的严重的威胁。面对如此情形,国内酒店要不断完善自身的管理方式、硬件设施,才可以与之相抗衡。 作者:张琳珏 单位:四川师范大学成都学院 中国发展论文:剖析在中国发展伊斯兰保险业务研究论文 摘要:伊斯兰律法禁止利息、不确定性交易等经济行为,致使传统保险无法满足穆斯林的保险需求。经过多年的研究,全新的伊斯兰保险诞生,并被穆斯林和非穆斯林所接受,而且市场发展正不断地扩张。我国拥有2000多万伊斯兰人口,而伊斯兰保险市场一片空白,也无学术的理论研究。笔者通过分析我国伊斯兰人口的分布情况及民族特征,以及伊斯兰人口集中地新疆的保险发展状况,探讨了我国发展伊斯兰保险市场面临的诸多机遇与挑战,并提出了以新疆为试点发展伊斯兰保险等政策建议。 关键词:伊斯兰;伊斯兰保险;保险市场 20世纪70年代以来,当伊斯兰复兴主义浪潮席卷全球,并在政治、经济、文化等领域充分渗透时,伊斯兰金融机构便带着鲜明的宗教特色应运而生。这是伊斯兰研究朝向现实性和实用性深入,由伊斯兰经济学家、银行家、法学家等诸领域的学者进行了多年研究所产生的成果。并创立了现代伊斯兰金融学。从此搞活了经济,经过几十年的发展,伊斯兰金融业已逐渐发展成熟,现有70多个国家相继成立了200多家金融机构,包括伊斯兰银行、伊斯兰保险公司、伊斯兰基金和伊斯兰资本市场等,形成了一个相对独立的伊斯兰金融体系。其中,伊斯兰银行和伊斯兰保险最为引人注目。 全球目前大约有15.7亿穆斯林人口,其中三分之二在亚洲。尽管他们遍布世界各地,大部分穆斯林居住在高速增长的新兴市场①经济体地区。穆斯林国家的保险深度,尤其是寿险深度很低,其2007年保费收入仅占国民生产总值的1.3%,而整个新兴市场为2.8%②。尽管本世纪以来大多数穆斯林国家的经济增长稳健,保险业的发展却相对滞后,保险深度低的重要原因之一是传统保险不符合伊斯兰信仰。 一、伊斯兰保险的介绍职称论文 伊斯兰保险业是伴随着以伊斯兰银行为主的金融业的发展而出现的,但其合法性却经历了相当长时间的辨证。在伊斯兰世界中,保险是一直存在争议的一种金融形式,一些学者认为保险是邪恶的异端“比达尔”,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读。世人以保险金为赌注,将鼓励一种鲁莽的、不顾后果的冒险精神。也有学者认为,保险就其基本原则而言,是无可指责的,其中并不含有赌博和放债取利的因素。他们认为保险业类似于伊斯兰的社会福利制度——天课制度,带有互助、济贫的社会保险性质,在互不相识的保户中间形成一种明显的互助关系。这符合穆斯林追求社会平等和正义的目标,因而值得支持和提倡。目前,从总体来看,没有一个伊斯兰国家绝对禁止一切社会保险活动,但也没有全部放开,而是尽力将保险事业纳入教法的控制之下。 伊斯兰教与经济的关系源远流长,早期穆罕默德传教时就伴随着阿拉伯人的对外贸易发展。伊斯兰教本身是鼓励商业贸易的,在《古兰经》里有很多鼓励贸易和商业的章节,伊斯兰教的经济观念认为商业贸易应该建立在守信、合法的原则上,主张人与人之间的平等、互相帮助,允许合理的贫富差距,反对奢侈浪费、贫富两极分化严重。在伊斯兰社会中,律法被认为是神圣的,不可更改的。穆斯林依照律法中所述的教义生活,因此伊斯兰金融体系中的所有交易,包括所购买的保险保障都必须符合律法[1]。伊斯兰律法中禁止的主要经济事项有:反对支付或征收利息;不得承担过高的风险,风险与利润共担;禁止合同中的不确定性和不明确的条款;投资于不允许的商品或行为,例如猪肉、酒、赌博和色情业[2]。 回教保险是伊斯兰保险中主要的分支,特指投保人基金与股东基金分离的保险模式。回教保险是以互相帮助和自愿奉献原则为基础,风险由参与者集体自愿分担。通过自愿捐献缴纳保险费和对损失类别的定义,消除了合同的不确定性和过高的风险承担。回教保险运营模式的主要特点有:设立回教律法监事会,监督保险业务及其相对于回教律法的合规性;将股东基金从投保人基金中分离出来;承诺向投保人分配业务利润;避免投资于不符合回教律法的资产。 回教保险模式主要有:人模式、利润分享模式、混合模式、捐赠模式[3]。在人模式中,保险公司是作为投保人的纯粹营运人。保险人收取一笔定额费用,代表投保人投资回教保险基金并经营回教保险业务。保险人不分享承保和投资的任何盈利,也不承担承保和投资的任何损失。但如果回教保险出现亏损,保险人必须向回教保险基金提供一笔无息贷款,这笔贷款将在基金出现盈余时偿还。利润分享模式人模式不同,保险人按事先约定的比例分享投保人基金所产生的盈余和投资活动所获得的利润。与人模式一样,如果发生亏损,保险人必须向投保人基金提供一笔无息贷款。混合模式是结合了人模式和利润分享模式的优点而成一种新型模式,保险人收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。 捐赠模式是指保险人向捐赠基金支付一笔初始保费,投保人向基金缴纳的附加保费将用于理赔,保险人收取一笔固定的承保费用。在所有索赔得到赔付后,投保人分享基金所剩余的资金。 二、伊斯兰保险的主要国际市场发展情况 随着伊斯兰保险业的不断发展,其在伊斯兰金融系统中的地位也越来越重要。目前,伊斯兰保险不仅受到广大穆斯林的欢迎,而且已经被非穆斯林接受,在马来西亚有接近40%的伊斯兰保险客户是非穆斯林。获准成立于1979年的苏丹伊斯兰保险公司是现代历史上第一家回教保险公司,1985年阿拉伯联合酋长国、马来西亚和巴林也成立了回教保险公司。据统计,目前有100到150家回教保险公司或窗口公司①。 2007年回教保险保费收入约为17亿美元。根据回教保险的不同定义,其市场规模估计在10亿美元至56亿美元之间。尽管对回教保险市场的确切规模有争议,但其快速增长却是一致公认的。马来西亚是最发达的回教保险市场,具备完善的鼓励回教保险发展的政策法规。截至2007年末,其国内共有8家注册的伊斯兰保险公司,总资产占保险业总资产比重也从2001年的4.8%增长至2007年的7.2%,达到88.2亿林吉特,伊斯兰保险业已成为马来西亚伊斯兰金融系统中不可或缺的组成部分②。另外,印度尼西亚拥有全球最多的穆斯林人口,人均收入和保险深度都偏低。沙特阿拉伯是最大的中东经济体,回教保险业发展迅速。阿拉伯联合酋长国(阿联酋)作为中东地区最发达和规模最大的传统保险市场,经济充满活力。巴林的保险市场规模非常小,监管体系健全,是中东地区新兴的伊斯兰金融中心。 自创立伊始,回教保险就一直繁荣发展。2007年回教保险保费估计约为17亿美元,过去四年的增长尤其迅猛——增速达26%(扣除通胀因素),回教保险的增速比传统市场高出11%。尽管面临目前的经济衰退和金融危机,由于以石油和天然气为基础的经济体前景依然乐观,其长期发展势头将保持稳健。至2015年,回教保险预计将以每年17%的速度增长(扣除通胀因素),并达到70亿美元的规模,这大大高于传统市场的增长。回教保险市场份额将达到8~10%。保险深度应该也将提高。 三、我国伊斯兰的人口分布及特点 据2000年全国人口普查统计,全国总人口1242612226人,其中穆斯林人口为20320580人,占全国总人口的1.64%。从民族角度来看,穆斯林人口主要分布于10个少数民族③。 从地域上看,穆斯林主要聚居在西北地区的新、宁、甘、青四省区,而河南、云南、河北、山东等地穆斯林人口虽然绝对数较高,但相对于当地的总人口数而言还是很少的。从绝对数看,新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。穆斯林人口超过100万的还有宁夏、甘肃两省区。从相对数上来看,新疆穆斯林人口数超过总人口的一半,宁夏超过30%。青海的穆斯林人口接近总人口的20%,甘肃超过5%,比例也较高①。 从1953年第一次人口普查到2000年第五次人口普查,全国信仰伊斯兰教的人口由800.6万增至2031.1万,增长153.8%;而同期全国人口只增长了115.0%。也就是说伊斯兰人口要比全国平均人口增长率高出33.7%。全国伊斯兰人口在不同阶段增长的幅度是不同的,在五次人口普查之间增长的幅度一次比一次大。 伊斯兰各民族人口的出生率都比较高,在第四次人口普查中,维吾尔族、柯尔克孜族、塔吉克族的人口出生率都在30%以上。由于绝大多数伊斯兰家庭起码要生育二胎以上,因此独生子女很少。伊斯兰民族的生育率比其他少数民族要高,而且这种高生育率是与伊斯兰人口中的文化构成普遍较差密切相关的。与出生率相反,大多数伊斯兰民族人口的死亡率较低。 伊斯兰民族人口的增长较快。伊斯兰民族在生育观念上除了有养儿防老、解决劳动力短缺等一般要求外,还有宗教上扩充人口的意识,如女儿一般不外嫁,与外族通婚要男方加入伊斯兰教等。男方要外族女子做妻子,妻子也必须随伊斯兰教。其主要特点有以下几点:一是年龄结构轻。2000年伊斯兰十个民族人口的年龄构成仍呈年轻型,0~14岁人口的比重均高于全国平均水准,65岁以上人口比例普遍偏低。二是人口文化素质低。农村人口比例大,大多数从事农业生产和个体经商,使其整体文化程度较差,文盲率有七个民族高于全国平均比例。三是职业构成差。这与他们分布的地理、自然环境差,大都居住边远的农村,经济收入低文化素质又不高有关。四是早婚现象普遍。早婚现象是伊斯兰人口的一个特点,这既有宗教上的因素,也与经济文化的发展有关,伊斯兰教义上将“出幼”(即成年)年龄定为女孩9岁,男孩13岁,“出幼”的男女可以涉足婚姻。另外,近亲结婚在伊斯兰民族中仍是一个不可忽视的问题。致使遗传性疾病增加,仅呆痴人口比例就达2%左右。 四、我国穆斯林人口较多地区的保险现状——以新疆为例 无论从相对数,还是绝对数上,新疆的穆斯林人口占比均超过一半以上。新疆是我国穆斯林人口最为集中的地方。目前,新疆保险市场已形成了多家共存、公平竞争、共同发展的多元化格局。2002年,新疆保险公司仅有9家,截止至2008年,新疆保险公司已发展为21家;保险专业中介机构由2002年的3家增加至2008年的42家,增加了14倍;保险营销员由2002年的2.37万人增加至2008年的2.98万人,增加了25.74%。 从1980年至2008年,新疆保险业得到快速发展,其保费总收入由1980年的93万元增加至2008年的152.51亿元,增长近114万倍;保费占经济总量的比例也有了大幅度的提高,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍②。 新疆的保险业发展迅速,但相对全国的平均水平仍然较低,从2000年至2007年,无论是保险密度还是保险深度,相对全球的平均水平有很大的差距。较全国平均水平也有较大的差距。从保险密度看,2007年达到504.11元,低于全国水平750元;从保险深度看,新疆达到3%,低于全国水平4%,而虽在2005—2006年,保险密度和保险深度均已接近全国的平均水平,但近几年又拉开了较大距离。 从全国的各省、直辖市、自治区的平均保费收入情况来看,无论是寿险保费收入还是财险保费收入,2006年至2009年新疆的保费收入均较低,财险保费收入仅有全国平均水平的33.3%,而寿险保费收入仅有全国平均水平24.3%③。可见,寿险保费相对财险保费更低。 由上述分析可知,新疆的保险市场还有巨大的发展空间,保险密度和保险深度均较低。如果按4%的发展中国家保险深度及2009年新疆的GDP(4274亿元)推算,新疆的保费收入可达到171亿元左右,而实际规模与之相差近15亿元。从保险密度看,以中等发达国家保险市场保费收入占居民储蓄存款余额的5%左右为参考,按2009年全疆居民储蓄存款余额2553亿元计算,新疆保险市场的规模有望达到127亿元左右,以目前的实际收入来看仍有相当差距。因此,就目前新疆保险业发展的水平来看,其市场潜力巨大,发展空间广阔[4]。 新疆居民收入水平的不断提高,将为保险市场规模的扩大提供良好的经济基础。2009年新疆居民储蓄存款余额占金融机构各项存款余额的一半以上,其中新增存款很大一部分是定期存款,而储蓄存款特别是其中的定期存款本身就是人寿保险潜在的市场资源。另外,随着近几年城乡居民可支配收入的不断增长,人们对保险的需求也在不断增加,新疆保险市场的潜力将会被越来越大地挖掘出来。 但新疆保险业的发展受制约的因素众多,如居民收入不高、教育水平较低等,但其中一个重要的原因是受到地域文化、风俗、传统观念等因素——伊斯兰宗教信仰的影响。新疆是一个拥有1000多万伊斯兰人口,占总人口50%以上的“穆斯林自治区”。宗教信仰决定的传统文化、生活习俗等较为特殊,这对保险需求产生较大的影响。在穆斯林看来,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读,这种宗教信仰直接抑制了保险消费的需求,保险意识匮乏。 五、我国发展伊斯兰保险的机遇与挑战 2009年我国保险业全年保费收入首次突破1万亿元,达到11137.3亿元,同比增长13.8%①。中国人寿等保险业的领头羊也纷纷在全球开设分支机构,把业务的开拓放眼于全球保险市场。而一个新兴的市场正在默默地迅速成长——伊斯兰保险市场。我国保险业对伊斯兰保险知之甚少,尚未认识到宗教文化对保险需求的影响,也没有意识到开拓此保险市场的重要性。我国拥有大约2000多万的伊斯兰人口,由于其宗教信仰,对保险的认识不同,风险防范的需求不同。这是一个巨大潜在的保险市场。 伊斯兰人口居多的新疆是当前国家战略发展的重点。新疆是一个多民族地区,是我国领土面积最大的省级行政区,是我国边境线最长、与之接壤国家最多的省区,其资源量特别是煤炭、石油、天然气、棉花等资源极其丰富,号称中国未来的资源储备库。2009年9月21日国务院新闻办公室发表《新疆的发展与进步》白皮书。今年5月17日至19日,中共中央、国务院召开的新疆工作座谈会,在会上发表重要讲话,再次强调做好新形势下新疆工作。 笔者认为应以发展新疆的为契机,大力发展新疆的金融业——试点伊斯兰保险,当前面临着诸多的机遇。一是伊斯兰保险供给一片空白,保险需求十足。2000多万伊斯兰人口,市场中无适合其伊斯兰律法的保险产品。二是新、宁、甘、青等伊斯兰人口集中地,属于西部地区,国家正大力推进西部计划,尤其是发展新疆。各种优惠政策倾斜,具备强劲的经济基本面和增长前景。三是我国伊斯兰人口增长较快,市场前景广阔;人口结构年轻型,适合长期保险保障功能和储蓄功能。四是新疆等西部地区,保险市场空间较大,当前的保险密度和保险深度均远远低于全国的平均水平。五是伊斯兰保险产品特点、运营模式都是一种新兴的力量注入保险市场,可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。 伊斯兰保险要开拓自己的市场份额,保险企业、监管当局、回教律法学者等都需要付出相当大的努力来提高对伊斯兰保险的认知度,这将面临着诸多的挑战。一是在相当长的一段时间内,穆斯林所接受的宣传是保险、尤其是寿险,与其宗教信仰相冲突。改变这种看法需要很长时间的努力。二是回教保险业不能仅仅依赖于提供符合回教律法的产品,因为价格和服务也同样重要,服务水平和产品特点亦可能与保险合同符合伊斯兰信仰具有同样的重要性。三是多样化是伊斯兰教的固有特性。它容许不同的诠释并存,因此产生不同的回教保险模式。而经营模式的标准化会有助于回教保险业在全球范围的发展,且可提高透明度,降低成本,减少顾客的混淆。四是我国具备保险和回教律法知识的高素质人才十分缺乏,找到管理人员和有经验的回教律法学者则更加困难。五是我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,这些对开拓伊斯兰保险的险种设计、费率定价、核保、理赔、客户带来诸多困难,以及由此带来的监管问题。 六、我国发展伊斯兰保险的对策与建议 面临诸多的机遇和挑战,如何开拓我国伊斯兰保险市场是一个十分艰巨的任务。中国的伊斯兰人口有2000多万,大多集中在新、宁、甘、青等西部地区,适于伊斯兰保险业的发展。针对我国伊斯兰人口的分布及所在区的保险状况,提出如下政策建议。 1.以新疆为试点,发展伊斯兰保险。新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。新疆保险业得到快速发展,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍。与此同时,2008年新疆全年生产总值达到4203.41亿元,比上年增长11%②。但与全国的平均水平相对,保险业的各项指标均较低。现中央领导已把发展新疆作为国家战略目标,致力于发展新疆经济,新疆经济的发展可刺激人们对保险的需求。在全面构建伊斯兰金融的同时,发展伊斯兰保险市场。建议中国人寿、中国平安等大型保险公司利用其良好地声誉、精湛的技术、完善的管理经验在新疆各市、区的分支机构设立伊斯兰保险窗口,并借鉴大型国际再保险公司的经验,合理定价伊斯兰保险,设立保险条款,这对中国人寿、中国平安等大型保险集团的国际战略也十分吻合。 2.培养伊斯兰保险人才。伊斯兰保险专门人才的缺乏仍然是制约伊斯兰保险发展的重要因素。目前,我国现在没有伊斯兰保险,也没有这方面的实践人才,在理论界也没有伊斯兰保险相关的学术成果。虽然我国拥有一定数量的学者正在研究伊斯兰人口的发展及其民族特征,也拥有一些伊斯兰经济思想家,但仍然缺乏一些“伊斯兰保险”专家。他必须全面了解伊斯兰宗教律法、保险学、精算学、公司治理等知识,而且具有丰富的实务能力、熟悉国家政策、了解民族特征等。建议在新疆大学开设伊斯兰保险本科专业,大力培养伊斯兰保险人才。因其具有良好地生源保证,同时也是熟悉伊斯兰宗教的当地学生,致力于家乡发展的高素质人才。设立专门的伊斯兰保险项目等研究课题,并鼓励国内伊斯兰学者和伊斯兰金融教育机构加强与国外相关机构的交流与合作。保险学会组织定期的培训项目来提高从业人员的技能,可以加强与国外伊斯兰金融教育和培训组织的交流,选派伊斯兰保险专家学者赴国外学习伊斯兰保险。 3.形成与传统保险的相辅相成的产品。当我国开拓伊斯兰保险产品越来越普通,伊斯兰保险是否会与传统产品竞争成为一个不可回避的问题。伊斯兰保险可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。根据马来西亚某些市场从业者的观察显示,一旦回教保险经营者达到一定规模并推出具可比性的价格,分享回教保险基金利润的机会可能同样会吸引非穆斯林客户。因此,开展与传统保险不相冲突的伊斯兰保险险种是伊斯兰保险市场发展的关键。 4.开发适合我国伊斯兰人口特征的伊斯兰保险产品,实施风险与利润分摊的模式。我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,以及伊斯兰宗教中禁止的经济事项,这些对如何合理进行精算定价产生很大难度。文化程度较低,影响到对保险知识的接受程度,对保险条款的理解。职业风险高,精算定价较高,产品缺乏市场竞争力。早婚早育以及近亲结婚带来的婚姻法律风险、家族疾病遗传风险较大,如何分散此类风险。人口分布稀疏,这对保险生存调查、理赔客户均产生极大的道德风险。邀请国外著名伊斯兰保险专家学者在国内金融机构担任高级顾问,为国内保险机构开设伊斯兰窗口或发行伊斯兰保险产品提供帮助。借鉴国际的风险与利润分摊的模式,推进伊斯兰保险产品,收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。投资有助于使保险人与投保人利益共享、风险共担,而费也使得保险人能够收回承保业务的管理成本。另外,可对伊斯兰保险业务实施税收优惠政策,甚至财政补贴。 中国发展论文:国际保理业务在中国发展的对策论文 摘要:随着全球市场的不断扩大,国际保理业务的广泛开展,受到各国进出口商的欢迎。首先阐述国际保理业务的定义、特点和种类,然后就我国国际保理业务的发展现状进行剖析,从中提出国际保理业务在我国发展的七大问题,最后从国际保理信用风险管理、国际保理业务在我国发展的微观环境和宏观环境这三个方面入手,总结出保理业务在我国发展的对策。 关键词:保理业务;商业银行;信用风险 一、国际保理业务在我国的发展现状 国际保理业务在我国起步较晚,1988年中国银行在我国率先推出国际保理业务,并于1993年成为中国首家国际保理商联合会会员,随后交通银行、光大银行、中信实业银行、中国工商银行等也纷纷开展国际保理业务,并先后成为FCI会员。 从办理机构上看,目前我国已有12家银行成为FCI会员,对外办理国内与国际保理业务,其中业务量较大的主要是中国银行和交通银行。 二、国际保理业务在我国发展存在的问题 2.1信用交易尚未建立,制约国际保理业务扩展 出口企业满足于用传统结算方式进行交易,忽视保理业务的应用,这从交易观念上阻碍了国际保理业务在我国的发展。另一个重要原因是我国的国际贸易目前主要仍以服装、手工艺品等劳动密集型产品为主。这些产品主观检测性强,易引起合同纠纷。而在保理业务中,买卖双方对产品有争议或买方挑剔产品质量时,保理商又不承担付款责任,这使出口商惟恐会钱财两空,而宁愿选择传统的贸易结算方式。 2.2国际保理业务自身宣传力度不够 我国正式开办该项业务以来,主要限于中国银行承办保理业务。然而银行受到传统思想的束缚,担心扩大宣传力度,会失去这一新的金融服务领域,从而对外仅限于简单业务介绍。因此国际保理业务在我国仍然是一个陌生的事物。 2.3保理业务法规建设滞后,不能适应保理业务发展要求 我国早在1992年便开展了国际保理业务,但到目前为止,尚未建立一套完整规范的国际保理业务法律体系。虽然我国已经加入国际保理联合会,接受了《国际保理惯例规则》以及国际上颁布的《国际保理服务公约》、《仲裁规则》等国际统一的业务操作规则,但这些法律规范还不能直接用于指导监督我国保理业务的具体实施,它们只是基本的依据,这使得许多企业不敢尝试这一新型结算工具。 2.4我国开展国际保理的基础设施相对落后 现代国际保理业务是现代通信与信息发展的产物。然而,我国保理公司与各国保理商和民间资信公司等机构尚未建立起完善的信息交互网络。同时,我国开展保理业务的公司有的还仍然使用非EDI信息传递技术,这些都在很大程度上影响了我国保理公司与国外保理商之间的相互交流以及信息传递。 2.5缺乏一支训练有素的专业国际保理从业人才队伍 由于我国开展此项业务时间较短、业务量较少、从而使得从业人员缺乏实务方面的锻炼。目前,在我国开展国际保理业务的金融机构中,从事保理业务的工作人员大多未进行过专业的国际保理业务培训,业务不熟,工作效率低,影响了国际保理业务在我国推广速度的提高和应用范围的扩展。 2.6盲目的市场定位阻碍保理业务的发展 目前,我国银行开展保理业务部门的服务对象,受银行从业人员和资金的限制,一般都集中在银行做信用证及托收等结算的客户上。而且目前主动采用保理业务的客户,也往往是因产品积压或信用证失效而不得已采用的,这些客户当然无法形成出口保理业务的稳定客户群,也无法起到样板客户的广告效应。 三、发展我国国际保理业务的对策 随着我国对外资银行市场准入条件的放宽,我国必须积极采取措施,提高自身经营水平,不断扩大金融品种以适应金融全球化发展的趋势,为我国本身国际保理业务的发展创造良好的微观环境。针对存在的问题,大体可考虑对策如下: (1)电子信息技术是开展国际保理的基础。西方国家开展保理业务电子化、网络化服务设施水平很高,而这些设备与技术对于国际保理业务先期的信息传递、数据交换具有重要意义。尤其在首次与国外客户的贸易往来中对于对方资信的调查,对于贸易伙伴国所在地法律、法规、经济政策等诸多方面的分析研究必须通过完善、高效的信息传输系统才能得以实现。因此,我国应尽早与FCI其它成员国和各大银行以及各种咨询机构建立信息交互网络,以便进行广泛的交流和正常协作。 (2)人才培养是提高保理业务服务水准的关键。充分利用现在已有的职业培训设施及大专院校的师资力量,举办各种类型的国际保理专业培训班,可以从开展国际保理业务较早的发达国家专门高薪聘请一些国际保理业内的专家来讲课,及时传授世界最先进的保理技术及业务程序。同时,国家相关部门应根据国际保理业务开展的实际需要从规范化管理要求出发,建立从业人员资格认定考试制度,可实施在岗培训工程,大力培养专门从事国际保理业务的专业人才。 (3)迅速提高我国国际保理业务水准,完善服务形式和内容。目前,我国国际保理服务形式单一、服务内容简单,采用国际通行的双保理做法是加快我国发展国际保理业务的必要条件,也是通过业务渠道借鉴与学习国外保理公司经验的有效途径。我们应紧跟时展潮流,建立健全国际上通行的双保理做法,实现单保理到双保理的过渡。 (4)完善针对保理业务的授信机制,加强风险管理。银行要建立和完善科学的企业信用管理制度和方法,并通过银行之间的合作与信息共享,建立完整可靠的企业资信情况管理系统,加强对进出口企业的资信管理,从而降低企业保证金的交纳;另一方面,可以借鉴欧美地区保理商的做法,加强商业银行与保险公司的合作,尝试开展保理业务保险,在规范运作的基础上积极有效地防范风险。 (5)商业银行应高度重视并大力宣传、推广国际保理业务。应在涉外经营领域大规模宣传国际保理业务的重要意义,应充分利用现存的分支机构网络,并通过报刊、广播、电视等传播媒介,大力宣传国际保理业务知识,增强外贸企业国际竞争力和适应国际市场的应变能力。公务员之家 (6)政府应出台扶持政策,积极引导商业银行及非金融机构大力开展国际保理业务。政府必须出台相应扶持政策,使出口商、保理商都能在开展保理业务中有利可图,从而变被动发展为主动引导示范。政府应一方面激励出口企业应用保理业务以扩大对外贸易;另一方面,鼓励国有商业银行拓展自己的经营范围,大胆开展保理业务。在国外金融机构尚未进入中国开展激烈的国际保理市场竞争之机,大力发展国际保理业务,抢占先机。 (7)营造有利于国际保理业务开展的法制环境。我国可直接从国际上已有的各国业已形成的国际惯例、法律制度、国际公约等人类共同创造的法律文明中,汲取有效合理的法律成果,提取适于我国国情的法律条文,并参照绝大多数发展中国家在开展国际保理业务中的一些普遍做法,来充实完善本国的具体国际保理法律框架,从而营造一个有利于我国国际保理业务开展的法制环境。 (8)此外,还应从国际金融的不确定因素、各国法律环境、进口国的政治、经济及贸易准入等方面入手,加强国际保理业务的风险防范研究。 中国发展论文:科学发展观政治学在中国发展中的作为论文 摘要:文章通过对改革开放30年来中国政治学发展历程的全面反思,为中国政治学的健康、顺利发展指明了出路:回归自身,回归中国。在深刻分析新世纪中国社会的政治、经济变化为中国政治学发展提供的广阔舞台之后,也指出未来中国政治学发展的基本立足点:顺应现代政治文明,符合国家建设的逻辑,适合中国的社会、政治、经济结构,以及在研究方法上的重新整合,最后,在此基础上实现中国政治学与中国发展的良性互动,也即中国政治学的发展为中国发展提供理论依据,而中国发展为中国政治学的丰富提供经验材料。 在中华人民共和国的历史中,现代意义的政治学几乎是与改革开放同时出现的,所以,到2008年,改革开放整30年的时候,中国政治学恢复和发展也差不多30年了。经过30年发展,中国政治学也算是达到了“而立”水平:有了自己的身份、有了自己的话语、有了自己的体系、有了自己的抱负,因而,也有了自己“安身立命”的风格。多年前,我曾撰文总结中国政治学的20年发展,基本观点是:中国政治学与中国政治发展之间存在着紧密的相互促进关系,承担起了这门学科应该承担的使命,并做出了自己的贡献。[1-2]今天,我依然坚持这个观点,并为30年中国政治学发展所取得的成就和所发挥的作用而感到欣慰。“而立”之年,应该是事业大展宏图之年,所以,在欣慰之余,还是有责任思考这个学科的事业与前途。这种思考,固然需要总结过去,但更重要的是反思过去,只有通过反思,才有整体的把握和理性的自我批判,从而更好地认清和把握未来。 一迷茫与冲动:挫折中生存 人的群体生活与动物的群体生活的重大区别之一,就是人在群体生活基础上创造了政治共同体,即国家,并力图通过政治共同体来创造优良的社会生活。按照恩格斯的看法,国家是社会创造的,但同时又超越社会,并驾驭社会。所以,如何组织国家,并且使国家能够最大限度地适应社会发展,满足社会要求,就成为人在现实生活中必须时刻思考的问题。 政治学就是由此产生的,其使命就是思考如何组织好国家,创造好的社会生活,一句话,就是如何创造有序的公共生活。这种有序的公共生活,是人与制度配合所形成的:制度规范人,人运行制度,两者协调,相互满足,自然能够产生有序的公共生活。所以,政治学主要考虑两大主体:一是人;二是制度。如果从人出发,探究人与政治生活的关系,政治学更多的是作为一种智慧之学而存在的,关乎人的终极关怀或者从终极关怀来思考现实的人与政治生活。 这种政治学偏向形而上,追求善的秩序与善的治理。如果从制度出发,探究制度的合理形态及其存在与作用方式,政治学更多的是作为一种经世致用之学而存在的,关乎给具体的社会和国家以什么样的合理制度,或者如何使一种有效的制度在特定的社会扎根、成长并产生积极作用。这种政治学偏向形而下,追求制度的建构、保全与完善。政治学的这种分野,在古希腊就已经泾渭分明,前者的代表是柏拉图的《理想国》;后者的代表是亚里士多德的《雅典政体》与《政治学》。当然,对于政治学来说,这种逻辑起点与方法取向的分野,并不导致政治学分化为两种学问,不论是作为价值取向,还是作为方法形态,它们都共存于政治学之中。这就使得人们可以根据不同的需要,从不同的角度开发政治学,研究政治学。中国政治学的这30年发展,就经历了从前一种形态向后一种形态转变的发展过程。 政治学作为一门现代科学在新中国的正式出现,是在“”结束之后。邓小平是在总结“”深刻教训之后,充分认识到三大社会学科对国家现代化建设的重要性,要求尽快恢复。这三个学科就是政治学、法学和社会学。由于有“”的背景,加上中国的改革开放是以“思想解放”为内在驱动力的,所以,政治学的恢复一开始就与强烈的民主需要联系起来,因为,民主是“”结束之后最大的政治需求,同时也是改革开放的最大的政治前提,在邓小平看来,改革开放关键是解放思想,而“民主是解放思想的重要条件”。中国改革开放的历史场景与行动逻辑一开始就赋予了政治学一个明确的使命:为民主而奔走呼喊。于是,用民主来透视中国的政治,并集中关注直接迈向民主的道路即政治体系改革,这种努力背负的使命,就是完成小平当时提出的:“使民主制度化、法律化,使这种制度和法律不因领导人的改变而改变,不因领导人看法和注意力的改变而改变。” 应该说,不论是当时小平提出的要求,还是政治学所进行的努力,都是符合当时发展要求的,其积极作用和历史贡献是谁都不能否认的。但是,也要看到问题的另一面,即当把民主置于绝对地位的时候,并没有很好思考过三个基本问题:在中国现代化发展中,民主的历史使命是什么?我们要的民主应该是什么形态的民主?中国这样的大型国家如何实现民主?没有回答这些问题的意识,也就没有深究民主的意愿,结果政治学的主流研究,就像朝圣者一样,在“民主”的殿堂外不停地绕圈,以至于任何对民主的“不敬”都会被视为大逆不道。80年代中后期的“新权威主义”就受到过这样的白眼。[4]“祈求”民主的人们把所有的希望都寄托在政治体制改革之上,以至于邓小平最后都认为,中国改革最终能不能成功,还是决定于政治体系的改革。[3]第3卷,164在这种氛围下,刚刚诞生的中国政治学,一开始就与政治体制改革紧紧地绑在一起,把政治体制改革视为自身存在与发展的优秀舞台。在这个过程中,政治学比较系统地研究了当代民主政治体系,并通过一系列的论文、论著和译著,将现代政治的基本原理、优秀概念和主要理论,引入中国政治生活,描绘出一幅又一幅政治体制改革的图景。这些努力为中国十三大提出的政治体制改革规划做出了政治学的贡献。 崇高的价值目标和紧迫的国家使命,全面刺激着刚刚诞生的中国政治学成长。今天看来,这种成长虽有活力,但缺乏稳健,从而直接影响了一个学科成长所应有的积累。实际上,80年代的政治学,不论是学科体系,还是学术体系都是相当稚嫩的,甚至基本的自我认识都还很欠缺;与此同时,尽管国家有明确的政治发展任务,但是改革政治体制到底改什么、怎么改以及为什么改,只有一些原则,内容相当模糊。邓小平自身当时就面临这种困惑:“我们越来越感到进行政治体制改革的必要性和紧迫性,但现在还没有完全理出头绪。”所以,“政治体制改革包括什么内容,应该议一下,理出个头绪。”学科上的稚嫩,必然带来战略和行动的茫然;而紧迫的行动要求,必然给稚嫩的学科带来异样的刺激,形成力所不及的冲动。政治学因此而全面活跃、穿梭于国家战略问题和学科前沿理论之间,畅抒心怀,出谋划策,描绘理想,并走上“学以致用”的学科发展道路。但是,由于现实把政治学与民主建设、政治体制改革紧紧绑在一起,所以,政治学几乎变成了“政治体制改革学”,对学科基础的投入相对有限,拿来主义比较盛行,理论的积累和创造形不成氛围。结果,建构起了学科的形,但没有形成学科的魂魂不立,就形不成自我;没有自我,就无法在发展中真正自立自强。政治体制改革的迫切需求刺激了政治学,但同时政治学也被政治体制改革所“绑架”,命悬于政治体制改革。1989年之后,虽然十三大政治报告“一字都不能动”,但十三大前后所激发出来的政治体制改革逐渐从改革的排头兵,消融到改革的大潮之中。这个变化的实质,并不是要放弃政治体制改革,而是要调整政治体制改革方略:即从社会动员型的改革转化为制度建设型的改革,把政治体制改革置于国家制度的框架之中,通过立法、制度开发、机制创新等手段来推进政治体制改革。然而,在社会看来,这种变化却是巨大的转折,因为,在社会动员型的政治体制改革中,政治体制改革是中国民主发展的优秀路径:民主化引领政治体制改革,政治体制改革推进民主化。由于历史和现实的原因,人们对中国民主化有着异乎寻常的、超越中国实际的期待,所以,当政治体制改革转化为制度建设型的改革之后,不少人找不到原来政治体制改革的影子,于是,在“集体无意识”中形成了这样的观念:中国政治体制改革被搁置了,被中止了。这种意识和观念直接冲击着中国政治学,使其一下子从天上落到地上,由于缺乏自我,很快就陷入了茫然,不知如何是好。也就在这个时候,质疑政治学存在必要性的声音也悄然出现,使其在茫然的同时,又多了一份紧张和危机感。 正如中国的政治体制改革在改革形态转型之后坚持了下来一样,中国政治学也在茫然、紧张和危机中,坚持了下来。虽然沉寂了一些,但依然顽强地成长。90年代,中国政治体制改革走上理性化的发展道路,与此同时,中国政治学也在沉寂之中开始反思和转型,其最大变化就是:回到自身,回到中国。 二理性与现实:反思中发展 亚里士多德说过:“我们对于任何一门学术论题进行学术研究时,不能仅仅以现实概况为满足,应当阐明每一个别事例真相而无所遗漏。”这个道理也适用于一个学科的发展。要探明现实背后的真相,学科就必须有基础、有理论,有自己的研究体系。 80年代的中国政治学,多少满足于“现实概况”的分析、解构和拼装,所以,当轰轰烈烈的政治体制改革突然隐没于改革的大潮之中后,中国政治学犹如失去风力的风筝,飘然落地,好在这根线依然在政治学者手中,因而,可以把风筝收拾起来,以待风再起。应该看到,中国政治学界还是有理想、有韧劲的,在经历了80年代的起伏之后,他们很快就回到自身,回到学科建设和基本理论建设上来。他们深知虽然时代跃进激活了中国政治学,但是中国政治学要获得真正的确立和成长还需要自身扎实的根底。为此,进入90年代之后,中国政治学主要在三个方面加强自身的建设:一是基础理论;二是比较研究;三是方法反思。 (一)基础理论研究 主要是整合和充实学科的理论体系、概念体系和逻辑体系,逐渐使政治学与其他的学科,尤其是与科学社会主义区分开来;同时也在这个过程中,将公共行政学从政治学中逐渐剥离出去,从而形成更加纯粹的政治学学科。 (二)比较研究 主要是深化和拓展比较研究的视野。对于后发国家来说,比较研究的现实使命就是从他国的经验中,寻找本国建设和发展的路径,所以,其研究的深度和广度,直接关系到对本国问题的分析和把握。应该说,在80年代,政治学科和其他一些学科一样,多少都是现炒现卖的。实践证明,对他国认识的肤浅,必然带来对本国把握的简单。所以,80年代之后,深化和拓展比较政治的研究,也就成为政治学建设和发展的必然,这种研究所形成的学术储备,也是根本性的,决定着学科的视野、能力和拓展空间。 (三)方法反思 主要是在历史唯物主义方法论的指导下,逐步超越传统的研究程式,开始用更加多元、更加科学、也更加生动的研究方法来研究政治现象,从而在中国政治学中启动现代“政治科学”的成长。为此,政治学自觉地从经济学、社会学和法学等相关学科引入新的方法论,同时,还努力将现代政治科学研究方法引进来。这些努力的最大成果就是孕育了中国政治学的经验研究,从而打破了传统的规范研究独霸天下的局面。 这三方面的发展使政治学发展积蓄了必要的基础和力量。中国政治学在90年代中后期的重新活跃,就得益于这些积累。 这个时期的政治学发展,一方面得益于思想和学术的反思;另一方面得益于现实社会的进步和发展。因为有反思的力量,所以,重新活跃的政治学少了一份躁动,多了一份冷静,少了一份激情,多了一份理性。反思,既对学科,也对现实。对学科的反思,感到学科的发展必须根植于自身的理论与体系,必须有自主的学术体系和学术力量。对现实的反思,主要是重新认识民主,从抽象回到具体,从一般回到个别,从宽泛回到细节。东亚的经验、中国的实践和苏东的教训,都为这种反思提供了充分的素材,从中逐渐认识到:民主建设不是一个制度模式对另一个制度模式的简单替代,更不是一夜之间的一场革命所能完成的,对后发现代化国家来说,民主是外来的,但其建设是自己的,必须靠自己的力量,在自己的土地上培育起民主,所以必须有自己的方向、过程、步骤和节奏。这种反思是比较深刻的,其动力不仅来自历史的变幻,而且也来自现实的发展,尤其是中国现实的发展。 90年代以来,市场经济给中国社会发展所带来的变化是革命性的,其深刻程度超过了中国历史上所有的变化和发展。这种革命性的变化也直接作用于中国政治的建设和发展,并逐步改变其内在的逻辑:即将政治的逻辑起点从国家逐步地移向社会,从而使政治运行和发展的形态从革命形态转向建设形态。这个变化在使政治学回到学科本身的同时,也回到中国社会本身,开始从中国的社会-历史-文化所形成的特殊逻辑,来思考中国的民主道路和政治发展路径。于是,宏大叙事逐渐让位于实证研究;未来取向的空泛设计逐渐让位于历史与现实的把握;粗糙的他国研究逐渐让位于深入的本国研究;制度替代的冲动逐渐让位于制度开发的探索;盲目的悲观和无奈逐渐让位于负责任的自信和忧虑;线形的政治思考逐渐让位于立体化的政治、经济、社会和文化的综合思考。正是在这样的变换和发展中,中国政治学开始回到中国的逻辑,研究中国真实的政治生活,探究中国政治的实际发展和逻辑必然,逐渐摆脱传统的先验性思考和研究,开始更多地从中国现实出发,而不是从一般的普世价值出发,来演绎中国政治发展之道。 与80年代相比,90年代的中国政治学发展,明显要扎实许多,而且日益走上学术化、科学化和本土化的轨道。但是,与其他学科相比,政治学在中国的发展相对还是要慢一些。其中的原因是多方面的,一个重要原因是中国政治学尚不明确其在中国现代化发展中承担的使命是什么,以至于有一些学者至今依然期待着新一轮轰轰烈烈的政治体制改革,认为只要政治体制改革全面兴起,中国政治学的春天就来了。使命不明确,自然也就难以产生使命感,使命感不强,学术与理论创造的激情也就必然减弱。使命模糊的原因,不在于中国政治现实,而在于政治学对中国政治的认识、把握和理解还没有形成比较明确的定见。把握不了中国政治建设和发展的方向,也就无法把握中国政治学的发展动力。因此,未来有效推进政治学发展的关键,就是政治学界必须对中国政治发展的优秀主题有比较切合中国实际、同时也比较符合现代政治文明发展的定见。但是,还是应该指出的是,在90年代中成长起来的年轻政治学工作者,还是有闯劲的,他们在比较规范的学科体制中把握政治学,思考和研究中国政治。他们的视野比较多地集中在两大领域:政治哲学和中国政治实践,而这两个领域的研究与互动,都将积极推动未来中国政治学的发展。 三理论与实践:挑战中腾飞 政治是人类创造的。人类之所以创造政治,就是为了创造有序的公共生活,从而满足人们对秩序、安全和自给自足的内在需求。政治学的使命,就是为创造这种有序的公共生活而服务的,正如前面提到的,它主要围绕着人与制度的有机统一而展开:为特定社会中的人提供合理的制度;为特定的制度配备合适的人。人是主体,在人及其所组成的社会确定的条件下,制度问题自然也就成为政治学的优秀问题。在政治学中,制度问题就是政体问题,用今天的话说,就是民主与专制、人治与法制的选择问题。那么政治学者应该如何思考这个问题呢?2000多年前,古希腊的亚里士多德就清楚而明晰地回答了这个问题: 政治(政体)研究[既为各种实用学术的一门],这一门显然也该力求完备:第一应该考虑,何者为最优良的政体,如果没有外因的妨碍,则最切合于理想的政体要具备并发展哪些素质。第二,政治学术应该考虑适合于不同公民团体的各种不同政体。最良好的政体不是一般现存城邦可实现的,优良的立法家和真实的政治家不应一心想望绝对至善的政体,他还须注意到本邦现实条件而寻求同它相适应的最良好政体。第三,政治学术还该考虑,在某些假设的情况中,应以哪种政体为相宜;并研究这种政体怎样才能创制,在构成以后又怎样可使它垂于久远。??第四,政治学术还应该懂得最相宜于一般城邦政体的通用形式。政治学方面大多数的作家虽然在理论上各具某些卓见,但等到涉及有关应用(实践)的事项,却往往错误很多。我们不仅应该研究理想的最优良(模范)政体,也须研究可能实现的政体,而且由此更设想到最适合于一般城邦而又易于实行的政体。 在这里,亚里士多德在回答政治学应该研究什么的同时,也指出政治学要得以有用的关键点,不在于告诉人们最优良的政体是什么,而在于揭示最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么,及其与最优良政体之间的关系。所以,在亚里士多德看来,对于一个国家的政治建设和发展来说,政治学研究必须回答三个重大问题:其一,现时代最优良的政体是什么政体;其二,最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么政体;其三,这个政体如何创制以及如何巩固。如果用这样的政治学学术议程来指导中国的政治学建设和发展,那我们就会发现:中国政治学的优秀使命,不在于直接回答第一、二问题,而在于直接回答第三问题,具体来说,就是回答中华人民共和国宪法所规定的政治制度和政治生活如何在中国社会得以全面创制,并获得长久的巩固。因而,中国政治学对第一、二问题的回答,也必须集中于对第三个问题的回答上。这其中的道理很简单:首先,对于第一个问题,中国的历史与现实都有明确的答案,那就是民主共和。1954年,刘少奇在关于新中国第一部宪法的说明中,就明确指出:“辛亥革命使民主共和国的观念从此深入人心,使人们公认,任何违反这个观念的言论和行动都是非法的。”中国共产党在社会主义原则下继承和发展了孙中山先生开创的民主共和。其次,对于第二个问题,新中国经济与社会发展的正反两方面的经历都证明,现有的政治制度体系对中国的发展在整体上是有效的,尤其是这30年的发展,其中不少创造性的制度体系已经深深地嵌入中国国家与社会结构之中,如民族区域自治制度。客观地说,中国的现实发展对于第一、二问题所做出的回答,只会更加坚定、更加明确,因为,这个坚定而明确的答案,保障了中国发展;而中国的发展所创造的国家、民族和文化崛起的效应,必然更加坚定现有的政治选择与制度选择。 在中国的历史与现实发展使得前面这两个问题有了相当明确的答案的前提下,中国政治学的优秀使命就是全力研究和回答第三个问题。但是,不能孤立地回答这个问题,而应该与中国现代化发展所面临的基本使命有机结合起来,就是应该与中国的现代国家建设有机结合起来:通过回答第三个问题,来探究中国的现代国家建设之路;反过来,通过探索中国的现代国家建设,来研究第三个问题的解决。所以,在现代国家建设的取向下研究第三个问题,就不能为制度创制而研究创制,为制度巩固而研究巩固,必须在理论上说清、说透中国现有政治制度的内在机理、基本原则和合法性来源;就必须在制度建设上研究需要什么样的机制和手段能够充分地开发现有的制度资源,使其得以健全和完善;就必须在国家建设的框架中,研究使这个制度得以巩固的现实社会基础、公民基础和文化基础;就必须在大国治理与大国崛起的历史过程中,研究这个制度的可能演进形态及其合理性依据;就必须在比较与发展的研究中,研究这个制度在当代政治文明的地位、发展路径以及可能的制度贡献,使其随着国家的崛起而成为现代政治文明的一种有效制度模式。 显然,面对这些问题,任何一个中国政治学者都会感到任重道远。事实上,中国政治建设中的许多重大问题,不论在理论上,还是在实践上,都还没有获得很好解决。并不是解决这些问题有政治禁区,而是我们没有正视这些问题,也尚未形成足够的理论储备和现实观察。过去30年没有解决这些问题是情有可原的,但如果30年之后,我们依然对这些问题没有做出实质性的研究和回答,那么中国政治学对中国政治就很难有发言权了。中国政治学在未来的发展中,要研究和回答这些问题,必须注意以下四点: 第一,必须在现代政治文明,即现代政治的逻辑中,把握中国的政治与政治制度建设。应该承认,中国现有的政治制度是现代的政治制度,属于民主制度范畴,社会主义市场经济的发展,使其获得充分展开的基础与空间。关键是我们要研究现有的制度得以充分展开的内在机理和行动议程。 第二,必须在中国国家建设的逻辑中,把握中国政治和政治制度建设。中国的国家建设,解决两个问题:一是创造成熟的现代国家体系,完成辛亥革命之后所提出的民主共和理想,从而真正给中国一个持久稳定、民主法治的现代化国家;二是以积极有效的国家建设,全面推动中国经济与社会发展,实现民族的复兴与国家的崛起。所以,中国的国家建设不仅赋予中国政治和政治制度建设明确的发展取向,而且也赋予其艰巨的现实使命。这就要求中国的政治与政治制度建设不能超越中国的现实与发展进程,时刻保持与经济、社会和文化建设的良性互动。为此,中国的政治与政治制度建设必须形成合理的战略规划和策略步骤。 第三,必须在中国的社会结构、政治结构和经济结构中,把握中国政治与政治制度建设。在市场经济深刻改变中国政治逻辑的大趋势下,政治建设直接受制于现实的经济结构、社会结构及其共同决定的政治结构。这就意味着,我们对政治和政治制度建设的把握要从政治、经济、社会和文化的整体关系去把握,不能孤立地就政治现象研究政治现象。 第四,必须在规范研究与经验研究的有机结合中,以及对其他学科资源的有效整合中,把握中国政治和政治制度建设。亚里士多德把政治学定位为“实用学术”,这种“实用学术”的“实用”主要强调了政治学研究对现实要有用。所以,政治学研究要立足现实、关注现实、研究现实。至于研究本身,既可以是规范的,也可以是经验的,也可以两者有机统一。当然,从中国政治学要承担的研究任务来看,规范研究和经验研究的有机统一更为可取:规范的研究,必须有充分的经验体验和经验材料;同样,经验的研究必须有很好的规范把握和理论追求。为此,政治学者在未来的研究中,必须有更广的知识面,从而能够在更高的高度和更全面的角度来把握复杂而特殊的中国政治和政治制度建设。公务员之家: 四结论 中国政治学30年的发展历程,说明了这样的道理:中国需要政治学,政治学需要研究中国。这种相互需要随着中国的进步和发展是与日俱增的。相互需求的增强,也就同时意味着双方相互给予的能力要加强。在30年的中国政治建设和政治发展中,中国政治学在其中的贡献是积极的,也产生了实际效用。但是,面对中国社会深刻变化所创造出来的新的政治逻辑和巨大的政治发展空间,中国政治学要能够把握这种变化,引领未来中国政治建设和政治发展,还需要有更大的进步与发展。换句话说,面对国家进步与发展所给予的丰富政治研究资源和政治研究的新空间,中国政治学必须有积极的响应,并给予社会和国家以积极的学术和理论回报。为此,中国的政治学要全面加强和深化对中国政治的研究:关注国家建设和制度开发;关注大众民主实践与民主成长;关注中国各种结构变化所带来的全新政治景象;关注大国治理中的政治难题与制度应对;关注中国政治形态的演进与创新。 作为一门严谨而有现实使命感的社会科学,政治学在中国的发展空间和有效作为,是随着国家的进步与发展而不断扩大的;相应的,国家的发展对政治学的需求不是减少了,而是不断增加。所以,中国政治学未来的发展,关键在于政治学本身,在于政治学者的奋斗与努力。国家与社会在努力进步,中国政治学必须靠自身的努力赶上这种进步,适应这种进步,实现自身的全面发展与提升。 中国发展论文:邓小平国际战略思想与中国发展的关系论文 摘要:邓小平同志是我国社会主义改革开放和现代化建设的总设计师。提他的我国经济发展的重要大战略,同他观察与分析当代世界的一些重大问题紧密相联。他的国际战略思想与中国的发展息息相关。本文从和平与发展是当今世界的两大主题;立足世界,时外开放,加速发展;不结盟,不当头,不搞意识形态争论;建立国际新秋序,力争为中国的发展创造良好的国际环境等四个方面论述了邓小平国际战略思想与中国发展的关系。 关键词:国际战略忍想和平与发展付外开放意识形态 一、和平与发展是当今世界的两大主题 审时度势,准确把握时代脉搏,是正确的外交判断、决策以及外交路线、政策的出发点。邓小平坚持提出的“三个世界”理论,对当今世界的国际形势做出了科学的判断,对时代做出了准确的把握,这种判断和把握,是邓小平制定我国新时期外交路线和政策的依据。早在20世纪70年代末80年代初,基于对世界形势的分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代两大主题的英明论断。第一,美苏为首的两大阵营逐步瓦解。西欧、日本离苏倾向日趋增强。中国率先脱离社会主义阵营,东欧离苏倾向日趋明显。第二,民族解放运动迅速发展,第三世界蓬勃兴起,成为国际政治运动最积极的因素。第三,战后出现了广泛的和平运动。尽管战争的危险仍然存在着,但是制约战争的力量和因素也同样存在着,并有了可喜的增加和发展。日本人民、欧洲人民、第三世界各国人民都不希望发生世界大战。这些都是制约战争的力量和因素。第四、经济全球化使资本主义国家间的联系越来越密切,你中有我。我中有你他们之间的矛盾和冲突更多地采取磋商和对话方式解决。第五,当今世界,要打世界打仗,“别人没有资格,中国没有资格,欧洲也没有资格”,只有美苏两家有这个资格。但由于以下两个原因,他们两家谁也不敢先动手:一是因为他们两家原子弹多,常规武器多,都有毁灭对方的力量;二是因为他们两家在全球范围内进行的战略部署,都受到了挫折,都没有完成。既然美苏两家都打不起来,那么世界大战就不会发生。这是他在1985年时的讲话,后来由于苏联解体,大战暂时就更不具有可能性。 二、立足世界,对外开放 中国之所以实行对外开放,是深人研究了战后世界经济发展的新特点而做出的科学决策。二站后,国际间贸易和技术合作规模越来越大,国际分工越来越细,特别是进人20世纪80年代以来,经济生活国际化的特点更为突出。面对这种形势,邓小平同志引导我们制定了对外开放政策,并把它定为一项长期的基本国策。在世界风云急剧变化的情况下,我国的社会主义制度经受了严峻的考验,显示了强大的生命力。邓小平在视察南方的谈话时指出“如果没有改革开放的成果,‘六、四’这个关我们闯不过去,闯不过就乱,乱就打内战,‘’就是内战。为什么‘六、四’以后我们的国家能够很稳定?就是因为我们搞了改革开放,促进了经济的发展,人民生活得到了改善。”邓小平强调说,不坚持社会主义,不改革开放,不发展经济,不改善人民生活,只能是死路一条。 三、不结盟,不当头,不搞意识形态的争论 中国是社会主义国家,理应支持世界人民的正义事业。但中国更是一个发展中国家,发展自己是当务之急。我们应在国际事务中发挥作用,但不能冲击经济发展这个中心任务。在这方面,邓小平同志有清醒的认识和灵活的作法。20世纪80年代末90年代初,他深思熟虑,建议中共中央第三代领导集体:冷静观察,沉着应付,稳住阵脚,韬光养晦,善于守拙,决不当头。他强调要集中力量要把国内的事情办好。1984年5月,邓小平在会见巴西客人时曾明确声明:“中国的对外开放是独立自主的,是真正的不结盟”。1990年12月24日,在同中央几位负责同志谈话时,邓小平再次指出:“第三世界有一些国家希望中国当头。但是,我们千万不能当头,这是一个根本国策。这个头我们当不起,自己力量也不够,当了头绝无好处,许多好处失去了。中国永远站在第三世界一边,中国永远不称霸,中国永远不当。”集中精力把自己的事办好,才是明智之举。 鉴于当今世界仍然存在社会主义与资本主义两种社会制度和意识形态的对立,邓小平明确指出,为了发展自己,不搞意识形态争论,不以社会制度和意识形态的异同论亲疏。 他说:“中国观察国际关系不是看社会制度。中苏关系是看中国和美国的具体情况来决定。"1989年10月,当中美关系正处于极其严峻的时刻,邓小平与来访的美国前总统尼克松做了重要谈话。他明确指出:“我非常赞赏你的看法,考虑国与国之间的关系应该从国家自身的战略出发,着眼于自身长远的战略利益,同时也应尊重对方的利益,而不去计较什么历史的恩怨,不去计较社会制度和意识形态的差别,并且国家不分大小强弱,都应互相尊重,平等相待。这样,什么问题都可以妥善解决。用这样的思想处理国家关系,没有战略勇气是不行的。我知道你是反共产主义的,而我是共产主义者。我们都是以自己的国家利益为最高原则来谈间题和处理问题的。”邓小平的不结盟,不当头,不搞意识形态争论的国际战略思想,充分体现了他在国际事务中的高度灵活性。他的不以社会制度和意识形态异同论亲疏的作法,为中国的发展创造了广阔的国际空间。 四、建立国际新秩序,力争为中国的发展创造良好的国际环境 中国的发展需要一个和平安定的国际环境,需要一个公正、平等、合理的国际新秩序来维持。早在1974年,邓小平出席联合国大会时,就提出有关国际新秩序的问题。到20世纪80年代中期,邓小平又明确地提出了建立国际新秩序的主张。1988年12月21日,邓小平同志在会见外宾时指出当前国际政治出现了由对抗转到对话、由紧张转向缓和的新情况。在这种发展趋势下,我们应该提出建立国际新秩序的问题。邓小平在会见印度总理拉结夫,甘地时,进一步展开了自己的主张,邓小平强调:“世界上有两件事情要同时做,一个是建立国际政治新秩序,一个是建立国际经济新秩序。”公务员之家: 如何建立国际政治经济新秩序,邓小平指出国际政治经济新秩序应该建立在和平共处五项基本原则基础上。邓小平认为,“处理国与国之间关系,和平共处五项基本原则是最好的方式。其它方式,如‘大家庭’方式,‘集团政治’方式,都会带来矛盾,激化国际局势。总结国际关系的实践,最具有强大生命力的就是和平共处五项基本原则。”和平共处五项基的本原则是我国政府的一个明确主张,也反映了世界各国人民尤其是第三世界发展中国家利益要求。中国人民真诚地希望建立一个公正、平等、合理的国际新秩序。在历史上,中国饱偿了外国列强的蹂确之苦,我们珍惜自己的主权独立,真心希望世界各国能够互相平等、互不干涉内政、互不侵犯、和平共处;中国又是一个经济落后的第三世界国家,在当今世界又惨遭不合理国际经济秩序之害,也诚心希望在世界各国经济上互惠互利、相互合作。新的国际秩序的建立,必将为中国的发展创造一个前所未有的良好的国际环境。但是,我们应该看到,建立国际新秩序需要长期斗争。需要人们通过协商加深理解、谅解并作必要的妥协;另一方面还有待于种种客观因素的进一步成熟。只要世界各国都统一在和平与发展这个总目上,不同社会制度和不同发展程度的国家求同存异,互相合作,共同努力,建立国际新秩序是大有希望的。 邓小平同志是当今世界伟大的马克思主义者,他以宽广的世界眼光观察世界。邓小平的战略思想总是面向世界、面向未来、面向现代化。他对当今世界时代特征的科学判断为中国共产党人实现工作重心的转移集中精力搞建设奠定雄厚的理论基础;作为坚定的马克思主义者,邓小平同志总是能抓住不同政党、不同社会制度国家的共同的国家民族利益,提出不结盟、不当头,不搞意识形态争论,努力建立国际政治经济新秩序,为我们构建和谐世界提供了直接的理论依据,为我国现代化建设营造了一个良好的国际环境。没有邓小平的国际战略思想的指引就没我国现代化建设持续发展的良好态势。我们要继承发展邓小平的战略思想,为构建和谐中国,为构建和谐世界而努力奋斗。 中国发展论文:邓小平变化观理论促进中国发展分析论文 编者按:本文主要从邓小平变化观理论三变即识变、应变、求变进行论述。其中,内容包括:识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。其特点有三:一是敏锐;二是全面;三是深刻、所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。其特点是一是果断性;二是彻底性;三是稳定性、所谓求变,即观念创新、当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期、解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂、邓小平变化观的根本是以变化求发展、当今时代是一个急剧变化的时代等,具体材料请详见。 【内容提要】邓小平在长期的实践探索和理论创新中形成了自己独具特色的变化观,这就是识变、应变、求变。邓小平的变化观反映了时代主题和国际形势的深刻变化,体现了解放思想、实事求是的精髓,贯穿着实现四化、振兴中华的伟大追求。这个变化观是被邓小平中国化了的唯物主义辩证法,是统帅邓小平所有思考的灵魂,是指引邓小平一生伟大实践的旗帜。邓小平的变化观改变了中国人的思想方法和行为方式,改变了中国的面貌,也改变了中国社会的发展轨迹,使中国走上了发展变化的快车道。 关键词:识变应变求变世界中国观察 仔细研究邓小平的思想和实践,就会发现,在邓小平思想观念的深处,流动着一条变化的大河,这就是他独具特色的变化观,这个变化观概括起来就是识变、应变、求变。邓小平坚持解放思想、实事求是、开拓创新,从历史与未来、世界与中国、主体与客体、理论与实践等不同角度深刻分析了如何观察、认识和应对国际国内的各种变化;在理论、观念和方针政策等不同层次上,提出了一系列精辟的见解。这一科学的变化观贯穿邓小平领导改革开放的全过程,体现在邓小平的每一个思想观点和他做出的每一个重大决策之中,成为邓小平理论和实践的一个鲜明特色。 所谓识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。七十年代中期以来,世界进入了战后最剧烈的变动时期,新科技革命日新月异,经济全球化蓬勃发展,两极格局开始松动,国际形势趋向缓和,和平问题与发展问题日益受到世界各国关注。可以说,人类社会进入了一个不同于战争与革命时代的新的历史时期。经过深入的观察和分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代主题的新结论:“现在世界上真正大的问题,带全球性的战略问题,一个是和平问题,一个是经济问题或者说发展问题。和平问题是东西问题,发展问题是南北问题。概括起来,就是东西南北四个字。南北问题是优秀问题。”(《邓小平文选》第三卷,第105页)“还有其他许多问题,但都不象这两个问题关系全局,带有全局性、战略性的意义。”(《邓小平文选》第三卷,第96页)邓小平对时代主题变化的认识和把握主要有三个特点。一是敏锐,即能够发现萌芽中的变化。早在七十年代中后期,当我们还沉浸在“敌人一天天烂下去,我们一天天好起来”的狂热之中时,当我们还在高喊着“打倒帝修反”的口号时,邓小平已经敏锐地观察到世界正在发生着深刻的变化:“国际形势变化很大,许多老的概念、老的公式已不能反映现实,过去老的战略规定也不符合现实了。”(《邓小平思想年谱》第40页)在此基础上他概括出新的时代主题和新的国际战略格局。二是全面。邓小平坚持用马克思主义的宽广眼界观察世界,在确定和平与发展成为时代主题的基础上,他对当今时代特征和总体国际形势进行了科学的分析,提出了当代国际形势的两大基本趋势。经济上,他分析了世界各国之间联系日益密切的趋势,提出了“现在的世界是开放的世界”。(《邓小平文选》第三卷,第64页)“中国的发展离不开世界”(《邓小平文选》第三卷,第78页)的著名诊断,这也就是我们后来说的经济全球化;政治上,他分析了大国之间关系的深刻变化,指出,世界格局正在从两极走向多极。因此,邓小平呼吁,要致力于建立国际经济新秩序和国际政治新秩序。现在,这一结论已经为世界各国所普遍接受。此外,他还对世界上其他社会主义国家的成败,发展中国家谋求发展的得失,发达国家发展的态势和矛盾以及当今世界正在发生着的各种变化进行了全面的分析。三是深刻。邓小平在分析时代主题和国际形势的深刻变化时,揭示了这一切变化的根源在于生产力的发展特别是科学技术的进步。在对国际形势的分析中,邓小平特别关注科学技术发展的最新趋势及其对人类社会的影响,这是邓小平分析国际形势的一个鲜明特色。1978年春,在全国科学大会开幕词中,邓小平详细分析了科学技术发展的最新趋势及其对经济社会发展所产生的深远影响:“理论研究一旦获得重大突破,迟早会给生产和技术带来极其巨大的进步。当代的自然科学正以空前的规模和速度,应用于生产,使社会物质生产的各个领域面貌一新。”(《邓小平文选》第二卷,第87页)在七十年代末期,中国领导人如此详尽深入地分析科学技术发展的最新趋势,这还是第一次。邓小平认为这是时代主题和国际形势变化的根本原因:“世界新科技革命蓬勃发展,经济、科技在世界竞争中的地位日益突出,这种形势,无论美国、苏联、其他发达国家和发展中国家都不能不认真对待。由此得出结论,在较长时间内不发生大规模的世界战争是可能的,维护世界和平是有希望的。”(《邓小平文选》第三卷,第127页)这就抓住了时代主题和国际形势变化的深层次原因。 所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。面对和平与发展的时代潮流,邓小平提出的最大应变措施就是领导全党实现了从以阶级斗争为纲到以经济建设为中心的转变。邓小平指出:“一个是对国际形势的判断,一个是根据这个判断相应地调整对外政策,这是我们的两个大变化。现在看来,这两个变化是正确的,对我们是有益的,我们要坚持下去。只要坚持这样的判断和这样的政策,我们就能放胆地一心一意地好好地搞我们的四个现代化建设。”(《邓小平文选》第三卷,第128页)围绕实现现代化这个中心,从新的国际国内形势出发,邓小平作出了全面改革的战略决策并对内外政策进行了重大调整,从而提出了全面的应变举措。在经济上,要打破旧的计划经济体制,建立社会主义市场经济体制。在政治上,要改变权力过分集中的状况,发展社会主义民主,健全社会主义法制。他强调,“没有民主就没有社会主义,就没有社会主义现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第168页)在祖国统一问题上,邓小平提出了“一国两制”的伟大构想。在外交政策上,从和平与发展的时代主题出发,改变了“一条线”的外交战略,提出了独立自主和和平外交政策。邓小平的应变思想和应变举措具有鲜明的特点。一是果断性。还在党的三中全会以前邓小平就意识到,我们同世界的差距正在拉大,他大声疾呼:“如果现在再不实行改革,我们的现代化事业和社会主义事业就会被葬送。”(《邓小平文选》第二卷,第150页)在邓小平的推动下,党的十一届三中全会果断地停止使用“以阶级斗争为纲”的错误提法,把全党的工作重心转移到经济建设上来并作出了改革开放的战略决策。在这之后,他仍然多次提醒大家要有时不待我的紧迫感:“现在世界突飞猛进地发展,科技领域更是如此,中国有句老话叫‘日新月异’,真是这种情况。我们要赶上时代,这是改革要达到的目的。”(《邓小平文选》第三卷,第242页)邓小平反复强调再不改革就要亡党亡国,就是为了唤醒人们的应变意识、改革意识,让人们认识到,在改革的问题上,决不能有任何的犹豫。他充满激情地讴歌改革:“我们正处在承前启后的伟大时代,正在做我们前人所没有做过的伟大事业。”(《邓小平文选》第二卷,第206页)二是彻底性。邓小平认为,改革不是枝节性的变化,而是根本性的变革,“要从根本上改变束缚生产力发展的经济体制”。(《邓小平文选》第三卷,第370页)在改革经过了五六个年头之后,他进一步深刻指出:“改革促进了生产力的发展,引起了经济生活、社会生活、工作方式和精神状态的一系列深刻变化。改革是社会主义制度的自我完善,在一定的范围内也发生了某种程度的革命性变革。”(《邓小平文选》第三卷,第142页)他还直截了当地把改革说成“第二次革命”。这就指出了改革的深刻性和彻底性。三是稳定性。为了保持应变的稳定,邓小平特别注意处理好“变”与“不变”的关系。在反复强调“变”的同时,邓小平也在阐述“不变”的问题。首先,邓小平总是强调“变”与“不变”相结合。他每提出一个变,就有一个不变相配合。例如,在提出改革开放时,强调要坚持四项基本原则;在谈到引进外资和引进技术时,强调要坚持自力更生。其次,针对国内外的担心,邓小平反复强调改革开放的路线不会变:“开放政策和经济改革是要坚持到底的,不会变化。变,就没有出路。”(《邓小平思想年谱》第328页)1989年5月还在政治风波期间,邓小平就坚定地指出:“改革开放政策不变,几十年不变,一直要讲到底。”(《邓小平文选》第三卷,第296页)这显然是说,“变”是永远不变的。再次,主要的不变,次要的变。具体政策可以经常变,但四项基本原则这个立国之本是不变的。在谈到香港问题时,他深刻阐述了变与不变的关系:“讲不变,应该考虑整个政策的总体、各个方面都不变,其中一个方面变了,都要影响其他方面。……试想,中国要是改变了社会主义制度,改变了中国共产党领导下的具有中国特色的社会主义制度,香港会是怎样?香港的繁荣和稳定也会吹的。要真正能做到五十年不变,五十年以后也不变,就要大陆这个社会主义制度不变。”(《邓小平文选》第三卷,第218页)可见,变与不变是互相影响的,不变是为了更好地变,通过不变来保证变能够更顺利地进行。邓小平对变与不变关系的阐述充满了辩证法思想。20多年来,邓小平以变应变的思想和举措对中国社会产生了极为深刻的影响。它不仅推动了中国的发展,更重要的是改变了以往停滞僵化的体制,形成了顺变促变的体制,给中国注入了发展变化的动力。 所谓求变,即观念创新。邓小平的求变思想首先表现在用正确的思想观念和思想方法看待变化。1984年10月在谈到香港回归时他说了一段充满辩证法的话:“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么。中国收回香港不就是一种变吗?所以不要笼统地说怕变。如果有什么要变,一定是变得更好,这种变是值得大家欢迎的。我们也在变。……问题是变好还是变坏。不要拒绝变,拒绝变化就不能进步。这是个思想方法问题。”(《邓小平文选》第三卷,第73页)针对党内一些同志的担心,他又指出:“我们的同志就是怕引来坏的东西,最担心的是会不会变成资本主义。恐怕我们有些老同志有这个担心。搞了一辈子社会主义、共产主义,忽然钻出个资本主义来,这个受不了,怕。影响不了的,影响不了的。肯定会带来一些消极因素,要意识到这一点,但不难克服,有办法克服。”(《邓小平文选》第三卷,第90页)邓小平认识变化的思想方法概括起来就是,首先要分析变化是积极的还是消极的。“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么”。其次要相信越变越好,“如果有什么要变,一定是变得更好”。再次要抛弃怕变的旧观念,树立乐变求变的新观念,“拒绝变化就不能进步”!邓小平关于认识变化的思想方法的论述真是振聋发聩,一语中的!其次,邓小平的求变思想还表现为高度的前瞻性。早在70年代末邓小平就已经在思考21世纪的中国与世界了。邓小平最常说的一句话就是“向前看”。在谈到培养年轻干部时邓小平指出:“我们要向前看,我们这个事业是千秋万代的事业啊!我们现在提出的、面临的是十年内必然或者可能遇到的一些重大问题。如果再想远一点,二十年后,还可能遇到什么问题,会不会发生什么事情啊?”(《邓小平文选》第二卷,第227页)他多次谈到三步走发展战略的第二步、第三步目标实现时的情景,以此鼓舞人们投身改革。1987年5月邓小平指出:“我们进一步的目标是下一个世纪的五十年,达到中等发达国家的水平。到那时,国家总的力量就大了,可以为人类做更多的事情,在解决南北问题方面可以尽更多的力量。我们就是有这么一个雄心壮志。”(《邓小平文选》第三卷,第233页)邓小平这样讲是让人们期待变化并积极行动起来,改变我们现行的东西。再次,邓小平求变思想中更重要的是要求主体做到率先变化。邓小平自己就是一个根据实际不断变化,永远向前看的人。他总是着眼于未来,渴望变化,追求变化。1979年1月邓小平指出:“就拿我个人来说,看法经常改变。、也是这样。因为世界事务、实践在变化,问题的性质也在不断变化。既然事物总是在变化,不断变化,人们的思想总得要适应这个变化。”(《邓小平思想年谱》第106页)1989年他对新的中央领导集体明确提出了具备求变意识的要求:“进入中央最高层的每个成员,都要不再是过去的自己,不再停留在过去的水平上,因为责任不同了。每个人从自身的角度,包括自己的作风等方面,都要有变化,要自觉地变化。”(《邓小平文选》第三卷,第300页)“自觉地变化”!这是他对中央领导集体的要求,也是对全党的要求。他认为,“在不断出现的新问题面前,我们党总是要学,我们共产党人总是要学,我们中国人民总是要学,谁也不能安于落后,落后就不能生存。”(《邓小平文选》第二卷,第270页)这些都反映了邓小平强烈的求变意识。改革开放以前,祖宗之法不可变的观念还在不同程度上束缚着人们的头脑,人们对新观念、新事物总是持一种恐惧、排斥的态度。改革开放以来,邓小平教育全党要树立起用变化的观点看问题的思想方法,推动了全党和全国人民思想观念的转变,乐变求变的观念日益普及,中国人开始适应快速变化的时代了。 当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期,中国正在经历着有史以来最深刻的社会嬗变,这正是邓小平变化观形成的前提。西方工业革命以后,人类社会的发展变化越来越快。第二次世界大战以后,世界进入了最剧烈的变动时期,二十世纪八十年代以来,由于科学技术进步的巨大推动作用,这种变化的剧烈和深刻更达到了人们难以想象的程度。自1840年鸦片战争以后,中国这个古老的封建帝国也开始了自身的蜕变。进入二十世纪以来,中国经历了三次历史性的巨大变化。第一次是辛亥革命,推翻了统治中国几千年的封建君主专制制度。第二次是中华人民共和国成立和社会主义制度的建立。第三次是改革开放,为实现社会主义现代化而奋斗。世界和中国发生的如此剧烈和深刻的变化,不能不对执政的中国共产党产生影响。邓小平亲身经历了二十世纪世界与中国的变化。1920年到1925年邓小平在法国生活了五年多,1926年他在苏联学习一年,20世纪五十年代到六十年代他多次赴苏联访问或谈判,1974年他赴美国出席联合国会议,1975年访问法国,1978至1979年他先后访问新加坡、缅甸、泰国、朝鲜、日本、美国等发达国家或发展中国家。邓小平经历了二十世纪中国的三资历史性巨变,经历了中国革命的全过程。作为社会主义现代化建设和改革开放的总设计师,邓小平是第三次巨变的发动者和领导者。形势的发展变化对一个国家、一个政党、对一个人会产生多么大的影响,没有谁比邓小平体会得更深了。1988年在谈到各国革命道路的区别时他深刻地指出:“我们怎么搞社会主义和共产主义呢?现在的情况和过去大不一样了。我们走的是十月革命的道路,其他国家再走十月革命的道路就难了,因为条件不一样。没有执政的共产党正在寻找其他的新的途径,但还没有找到一个成熟的观点、成功的办法。”(《邓小平思想年谱》第24页)可见,时代主题的转变,国际国内形势的深刻变化,是邓小平变化观形成的现实基础,离开了对时代主题和国际国内形势变化的深刻理解就无法理解邓小平的变化观,就无法理解“邓小平理论是马克思主义与时代特征和中国国情相结合的产物”这一科学论断。 解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂。首先,解放思想、实事求是、开拓创新是识变、应变、求变的前提。“”结束后,为了冲破“两个凡是”的束缚,邓小平响亮地提出了解放思想的口号,发动和领导了“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论,实现了全党思想的大解放。邓小平指出:“什么叫解放思想?我们讲解放思想,是指在马克思主义指导下打破习惯势力和主观偏见的束缚,研究新情况,解决新问题。”(《邓小平文选》第二卷,第279页)正是在解放思想、实事求是、开拓创新精神指导下,我们才做到了承认、尊重现实生活的变化,用新的方法解决新的问题,并且调整自己以适应变化了的现实生活。没有“解放思想、实事求是、开拓创新”作基础,就做不到“识变、应变、求变”。其次,识变、应变、求变同解放思想、实事求是、开拓创新在精神实质上是完全一致的。邓小平在阐述识变、应变、求变问题的时候,常用的另一个词就是“新”。在讲到“识变”的问题时,邓小平常说“新情况”、“新问题”;在谈到“应变”的问题时,邓小平常说“新思路”、“新办法”;在谈到求变时邓小平常说“新观念”、“说新话”等等。1984年9月在谈到“一国两制”问题时邓小平指出:“这是个新的问题,也是新的方法,马克思没有说过,列宁也没有说过。这是我们这一代和下一代面临的必须解决的新问题。从本质上讲,就是实事求是,这是合乎马克思主义原则的。”(《邓小平思想年谱》第291页)在谈到理论创新时邓小平指出:“马克思去世以后一百多年究竟发生了什么变化,在变化的条件下,如何认识和发展马克思主义,没有搞清楚。绝不能要求马克思为解决他去世之后上百年、几百年所产生的问题提供现成答案。列宁同样也不能承担为他去世以后五十年、一百年所产生的问题提供现成答案的任务。真正的马克思列宁主义者必须根据现在的情况,认识、继承和发展马克思列宁主义。”(《邓小平文选》第三卷,第291-292页)这也证明了“解放思想、实事求是”与“识变、应变、求变”是紧密联系在一起的。“识变、应变、求变”从深层次看,就是解放思想、实事求是、开拓创新。它是唯物主义辩证法在当今时代的具体体现,是解放思想、实事求是在现实政治中的具体体现。 邓小平变化观的根本是以变化求发展。邓小平一生都在追求一个伟大的变,那就是,改变中国贫穷落后的面貌,建设一个富强民主文明的社会主义现代化国家,进而实现中华民族的伟大复兴。邓小平指出:“什么是我国今天最重要的新情况,最重要的新问题呢?当然就是实现四个现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第179页)他还大声疾呼:“发展才是硬道理”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)“中国解决所有问题的关键是要靠自己的发展。”(《邓小平文选》第三卷,第265页。)怎样才能实现发展呢?邓小平指出:“要发展就要变,不变就不会发展。”(《邓小平文选》第三卷,第283页)邓小平对识变、应变、求变的分析,都是围绕发展这个中心展开的,都是为发展这个宏伟目标服务的。首先,分析中国面临的机遇和挑战。邓小平常说的一句话就是“抓住时机,发展自己,关键是发展经济”。(《邓小平文选》第三卷,第375页。)这个时机就是指时代主题和国际形势的深刻变化,这种变化,为所有国家提供了发展的机遇,也向所有国家提出了挑战。邓小平是这样分析中国面临的机遇的:“现在世界发生了大转折,就是个机遇。人们都在说‘亚洲太平洋世纪’,我们站的是什么位置?过去我们比上不足,比下有余,现在比下也有问题了。东南亚一些国家兴致很高,有可能走到我们前面。我们也在发展,但与他们比较起来,我们人口多,世界市场被别的国家占去了,我们面临着这么一个压力,算做友好的压力吧。我们不抓住机会使经济上一个台阶,别人会跳得比我们快,我们就落在后面了”。(《邓小平文选》第三卷,第369页)它的挑战性表现在,世界各国都在回忆发展以跟上剧烈变化的世界,力争在二十一世纪占领有利位置。如同邓小平所说,逆水行舟,不进则退。其次,国际国内形势变化为我国的发展提供了难得的条件。包括相对和平的周边环境、新科学技术革命的巨大推动作用、经济全球化的浪潮等,这些对我国加快现代化建设都是极为有利的。一方面我国可以通过改革为生产力的发展扫除障碍,开辟道路,另一方面可以通过发展科学技术推动生产力加速发展。邓小平讲“变”最多的领域就是科学技术。他多次用“日新月异”、“一日千里”这样的词语来形容科学技术的发展变化及其对经济发展的巨大推动作用。他说,“经济发展得快一点,必须依靠科技和教育”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)他提出了“发展高科技,实现产业化”的主张,他亲自推动了“863”计划的通过和实践。再次,解放思想、转变观念,实现跨越式发展。围绕实现现代化这个中心,邓小平提出了一系列新的思想和主张。如,允许一部分人、一部分地区先富起来的主张;“台阶式”发展的战略思想;通过对外开放,引进发达国家的资金和先进技术的主张等。这些观点极大地解放了人们的思想,推动了经济的发展。可见,讲变化的出发点和落脚点都是发展,讲变化就是为了促发展。公务员之家 邓小平的变化观告诉我们,当今时代是一个急剧变化的时代。这种变化,从世界范围来说,是时代主题转换;从中国来说,是社会转型。对这种深刻变化的认识和判断构成了邓小平整个战略思想的最重要的客观基础。邓小平的整个战略思想就是建立在世界和中国发生深刻变化这样一种客观判断基础之上的。这也是中国党和政府进行体制改革、政策调整、工作重心转移的根本依据。邓小平的变化观包含着丰富的内容和深邃的见解,它既是理论,也是观念,更是思想方法和行为方式。识变、应变、求变是他整个思想和实践的灵魂。据不完全统计,《邓小平文选》二、三卷中,使用“变”、“变化”这样的概念达一百二三十次,内容涉及从国际到国内,从政治、经济、科技、教育、文化、直到民族、军事、外交、统一战线、党的建设等方方面面。邓小平所有的理论观点和重大决策无不体现着识变、应变、求变的精神。邓小平对当今时代主题和本质特征的科学把握以及据此制定的路线方针政策使中国一改停滞徘徊的状态,走上了发展变化的快车道,跟上了一日千里的世界潮流。二十多年来,中国发生了举世瞩目的深刻变化,而且这种变化正在加速进行,中国人开始适应快速变化的时代了。对我们来说,学习邓小平的变化观,最重要的就是要学习他识变的眼光、应变的胆略和求变的意识。用邓小平的变化观指导今后的工作,我们就能够始终做到与时俱进,在二十一世纪世界形势深刻变化的历史进程中始终走在时代前列,在应对国内外各种风险考验的历史进程中把建设有中国特色社会主义的伟大事业胜利地推向前进。 中国发展论文:产业内贸易中国发展论文 [摘要]以产业间贸易为主导模式的外贸易格局对我国对外贸易的飞速发展和拉动国民经济的持续增长起到了重大作用,但这种传统的贸易模式已显出疲态,正经受着日益严峻的挑战。贸易模式从产业间贸易为主向以产业内贸易为主的转变成为中国提高外贸易竞争力、获取动态利益和促进经济发展的客观要求。本文阐述了产业内贸易的内涵及其规律,并分析了中国产业内贸易的发展现状。 [关键词]产业内贸易贸易结构贸易指数 一、产业内贸易概述 1.产业内贸易的内涵 国际贸易有两种模式,一是建立在要素禀赋差异基础上的产业间贸易,二是基于产品差别和规模经济的产业内贸易。产业内贸易,指相同产业产品在国际间的双向流动,从统计角度看,其指一个国家在出口的同时又进口某种同类型的产品。比如日本向美国出口轿车,同时又从美国进口轿车。产业内贸易还包括中间产品的贸易。产业内贸易可表述为:同一产业内的产品,主要是制成品通过内、外部市场在不同的国家或地区间的双向流动。 2.产业内贸易发展的一般规律 (1)从要素禀赋角度看,两个国家的生产要素禀赋差异越小,其产业内贸易比重就比较大。因为从生产角度上产业内贸易取决于向消费者提供产品的异质性及其技术进步水平,主要是由于异质产品可能以相同的技术被制造出来,也可能含有完全相同的物质成份。可见,产业内贸易常常并不取决于生产要素的内容。 (2)从需求角度看,两个国家中的人均收入较高,并且两国的人均收入差别较小,则两国间的产业内贸易比重较大。因为随着人均收入的增长,消费者的需求会变得追求多样化和个性化,从而表现出对异质产品旺盛的需求;另一方面,相似的需求结构和追求差异化的个性产品,将使两国间产业内贸易内容广泛。 (3)从区位角度看,两国地缘关系越近,则产业内贸易的可能性越大。较近的地缘关系、相似的生产特征和相似的消费习惯,加之运输成本低廉和便于开展边境贸易等都是有利于两国产业内贸易开展的因素。 (4)从产业角度看,产业内贸易比重的规律是,具有异质产品的会大于具有同质产品的产业;具有先进技术和工艺革新较高的高于具有简单和技术相对停滞的产业;存在大量中间产品的会大于中间产品较少的产业。 二、中国产业内贸易的发展现状 1.产业内贸易指数 在衡量产业内贸易的所有指标中,格鲁伯-劳艾德指标是迄今为止最具权威的产业内贸易测量指标,简称GL,其表达式为:(其中,Xij,Mij分别代表i国j国产业的出口额和进口额,产业内贸易指数在0~1区间变动,GLij越接近于1,说明产业内贸易的程度越高,GLij越接近于0,产业内贸易的程度越低。)它是衡量一个国家参与国际化生产过程中由垂直分工向水平分工转化程度的重要指标之一,同时也是衡量产品比较优势的重要指标之一。 2.中国产业内贸易的发展现状 有的学者运用格鲁伯-劳艾德指标的综合体产业内贸易指数方法对中国产业内贸易进行测算分析,其计算结果显示,近几年来中国产业内贸易指数始终保持在0.4以上,除2001年略有下降外,一直保持增长,在2000年该指数已接近0.45。张小蒂(2004)等人按照SITC(联合国国际贸易商品分类标准)对中国产业内贸易结构进行分类分析,计算的数据以1997到2001年间的内贸易状况为依据。测量的数据中2001年0-8类指数分别如下:0.338、0.552、0.242、0.287、0.318、0.446、0.507、0.495、0.403。而相比之下美国2001年的数据分别是:0.540、0.471、0.535、0.380、0.629、0.763、0.592、0.745、0.515。可见中国的工业化水平与美国相比仍非常落后,规模经济不论是在制成品还是在初级产品方面均未得到有利的实现,产业内贸易水平很低。郝文(2005)对中国与经合组织国家产业内贸易中74%的进出口价格比进行了分析,结果发现,我国在与经合组织国家的产业内贸易中,有75%的产品出口价要低于进口价;水平性产业内贸易在总的产业内贸易中只占7%~14%。 三、中国产业内贸易存在的问题 从以上文献的数据可以看出,中国产业内贸易的发展取得了一定的成绩,但是与美国等相比我们还存在着非常大的差距。产业内贸易在给贸易国带来贸易利益的同时,亦可促使一国的技术进步和产业升级。从目前来看,我国对外贸易模式仍以产业间贸易为主的原因是人们只是看到了我国劳动力和部分自然资源上具有的比较优势。但在国际贸易格局发生巨大变化的今天,国际交换中初级产品和低加工产品的贸易条件正相对甚至是绝对的下降,立足于以资源和劳动密集为基础的比较优势,面临被淘汰的危险。且由于人均占有资源贫乏,劳动力素质较低,我国在这方面的比较优势正在削弱。更为重要的是建立在比较利益基础上的对外贸易格局十分脆弱,且会造成我国产业结构的滞后,从而在国际竞争中处于不利的地位。 从发达国家的发展历程上来看,经济发展水平与贸易的形式与内容密切相关;产业间贸易——垂直产业内贸易--水平产业内贸易的发展过程是一国经济发展水平在外贸领域的反映。因此我国的长期目标应该是努力发展垂直产业内贸易的基础上,逐步推进水平产业内贸易,并最终实现通过水平产业内贸易与科技、规模经济之间的互动关系以增强我国产品国际竞争力的目标。 中国发展论文:论当代中国发展战略及其指导意义 论当代中国发展战略及其指导意义 摘要:本文通过对当代中国发展战略历史演变的阐述,分析了邓小平提出的“三步走”战略,并与以往的发展战略进行对比,表明了当代中国的发展战略在指导现实社会经济发展上,更具有现实意义。 振兴中华,实现现代化,是中国人民的历史愿望。中华民族的优秀儿女为了实现这一愿望,艰辛探索,前赴后继,写下了许多可歌可泣的历史篇章。中国共产党领导中国人民进行了艰苦卓绝的斗争,实现了国家的统一和民族的独立,为中国的现代化建设创造了条件。实现国家的现代化,也是中国共产党的奋斗目标。 一、当代中国发展战略的历史演变 所谓经济社会发展战略,是指一个国家根据对经济社会发展各种制约因素的分析,从全局出发制定的较长时间内经济社会发展所要达到的总目标及实现的根本途径。它涉及整个经济社会发展中带有全局性、长远性、根本性的问题。经济社会发展战略主要包括战略目标、战略部署、战略重点和战略措施等。 新中国建立的初期,中共中央提出了要实现工业、农业、交通运输和国防的四个现代化任务,确定了“在本世纪(20世纪)内,把我国建设成为一个具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的社会主义强国”的奋斗目标。但是,在中共十一届三中全会以前,由于对我国社会主义所处的历史阶段及其主要矛盾和根本任务缺乏科学认识,以“阶级斗争为纲”,对中国实现现代化的艰巨性和长期性估计不足,经济建设急于求成。因此,我国社会主义现代化建设出现了许多挫折。 党的十一届三中全会确定了把全党的工作重心从以阶级斗争为纲转移到以经济建设为中心上来的重大决策,从而使我国社会主义现代化建设发展战略进入了真正的实施阶段。同时,以邓小平为优秀的第二代中共中央领导集体对我国社会主义现代化建设的内涵和发展进程进行了深刻的思考,从中国的国情出发,纠正了长期以来在实现现代化问题上脱离国情、急于求成的倾向,对现代化建设做出了重新规划,提出了“三步走”的战略构想。 这一伟大的战略构想的形成,大体上可分为两个阶段。第一个阶段,从1979年到1982年的党的十二大,主要确立到20世纪末实现国民生产总值翻两番,达到小康水平的战略目标和“分两步走”的战略部署。第二阶段,从党的十二大到1987年党的十三大,在“分两步走”的基础上确定到建国100周年的经济社会发展的长期战略,即到21世纪中叶,经济发展达到中等发达国家水平。 之后,邓小平又提出“科学是第一生产力”的重要论断,以及社会主义亦可以搞市场经济的论断,并为建设具有中国特色的社会主义市场经济提供了理论依据。在1995年提前完成了原定20__年国民生产总值比1980年翻两番的任务之后,在党的十五大报告中,再次确认了邓小平的“三步走”发展战略,指出,“从现在起到下世纪的前十年,是我国实现第二步战略目标,向第三步战略目标迈进的关键时期。”并在中共十六大报告提出全面建设小康社会的伟大目标,使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。如今,党的十七大又提出在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义,必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观。科学发展观,是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展,是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现,是同马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论,是我国经济社会发展的重要指导方针,是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。 二、当展战略与以往的发展战略的对比 提出的把我国由农业国转为工业国,并全面实行现代化的战略可以认为是“两步走”的战略,当代我国的发展战略是以邓小平的“三步走”为基础,并根据当前国情不断丰富。两者相比,其实有很多相同之处。第一,两者都反映了中国人民改变落后面貌,将中国建设成为强大的现代化的社会主义国家的愿望和要求,表达了中国人民的雄心壮志;第二,都是实现现代化的发展战略,这些战略步骤完成以后,都会使中国的综合国力大大增强,摆脱贫困,走向富裕,实现现代化,显示出社会主义的优越性;第三,都是长期的跨世纪的发展战略,的“两步走”长达50到100年,邓小平的“三步走”也是到21世纪的中叶;第四,思路基本上是一样的,都是先改变落后面貌,然后再继续前进,争取达到比较先进的水平。 另外,从提出的理论依据上看,二者都是本着实事求是地精神,在认清中国国情的基础上提出来的。曾经说过:“认清中国的国情,乃是认清一切革命问题的基本的根据”。实践证明,正确认识中国国情,不但是正确认识中国革命,也是正确认识中国建设和改革问题的基本依据,是制定正确的路线方针政策以引改革开放和社会主义现代化建设走向胜利的前提条件,也是社会主义建设在中国获得成功的客观基础。正是基于这一点,邓小平反复强调要实事求是地认识、对待中国国情,一切从实际国情出发,不搞主观主义,不搞唯意志论。所以两个发展战略是一脉相形承的。“二步走”为“三步走”战略奠定了基础,而“三步走”是对“两步走”的发展。当然,邓小平的“三步走”,也纠正了“两步走”的不切合实际的部分。因此,邓小平的“三步走”与的“两步走”之间,是一种继承、纠正和发展的关系。 以往的发展战略与当代的发展战略相对比,也存在着比较大的差异。主要体现在:第一,总的战略目标与每一步要达到的战略目标都不同。前者的总目标与每一步目标,都比较高,理想成分比较浓,不太符合中国各方面都比较落后的实际。而后者的总目标与每一步目标,都明显地降低了,更加符合中国的实际;第二,在实现目标的步骤 和指导思想上不同。前者分为两步,中间变化起伏较大,而且过于乐观,要求明显过急。后者分三步走,并且充分估计到达到目标的困难和完成任务的艰巨,而不是急于求成;第三,衡量目标的标准不同。前者主要是以主要工农业产品的产量来衡量的,后者则是以国民生产总值这一综合性指标,特别是以人均国民生产总值来衡量的,这既符合国际上的通用标准,也比较准确地反映出我国的现代化水平;第四,对人民生活的重视程度不同。前者主要着眼于产品产量的增长,经济实力的增强,对人民生活水平的提高并不是很重视。后者则把人民生活水平的提高作为一个重要内容和标准,分别把三步要达到的目标,形象地解释为解决温饱、达到小康、实现共同富裕,这就把现代化目标的实现与人民生活水平的提高直接地联系了起来,更有利于调动广大干部群众的积极性;第五,对实现每一步目标的设想不同。前者是比较粗略的,对于如何实现第一步目标还有些具体设想和措施。后者则设想得比较具体,特别是通过党的各届全国代表大会,将全面建设小康社会和实施可持续发展内战略补充进来,使得战略内容更加丰富,可实施性也显著加强。在刚结束的十七大上,总书记的报告也特别肯定这些年国家经济建设取得的成就。实践说明,当代的发展战略的确更符合我国的国情,对我国的各方面建设更具有现实的指导意义。 三、当代中国的发展战略对现实的指导意义 当代中国的发展战略,无处不渗透着邓小平理论的发展思想。无论是在推动经济结构战略性调整走新兴工业化道路,还是实施科教兴国战略和可持续发展战略,都体现着邓小平理论发展思想的基本内容,即经济发展是社会主义社会全面发展的优秀;民主和法制是社会主义社会全面发展的保证;科技和教育是社会主义社会全面发展的关键环节;改革开放是社会主义社会全面发展的根本动力;精神文明建设是社会主义社会全面发展的重要标志;人民利益是社会主义社会全面发展的目的指向。 党的十七报告,也特别强调了新时期最显著的成就是快速发展。我们党实施现代化建设“三步走”战略,带领人民艰苦奋斗,推动我国以世界上少有的速度持续快速发展起来。我国经济从一度濒于崩溃的边缘发展到总量跃至世界第四、进出口总额位居世界第三,人民生活从温饱不足发展到总体小康,农村贫困人口从两亿五千多万减少到两千多万,政治建设、文化建设、社会建设取得举世瞩目的成就。中国的发展,不仅使中国人民稳定地走上富裕安康的广阔道路,而且为世界经济发展和人类文明进步做出了重大贡献。 然而,我们国家当前在发展上依然存在困难和不足。例如高耗能的经济增长,经济发展的“三高综合症”,以及医疗、就业等方面的问题。这就要求我们要继续结合邓小平的发展思想,不断地改进。党的十七大提出又快又好地发展经济,加快推进以改善民生为重点的社会建设,增加人民的财产性资产。正是党在当展战略的基础上,与时俱进,实事求是,制定出的新举措。特别是刚结束的政府财政会议,提出了稳健的财政政策和紧缩的货币政策,将抑制通货膨胀定为明年的经济发展的首要任务,也正是切合了邓小平发展思想中医认为本的特点,符合发展思想中稳定发展的主旨。 中国在当展战略的指引下,在中国共产党的领导下,在过去改革开放的近30年中,取得了令世人瞩目的成绩。我们有理由相信,邓小平所提出的发展思想,在经过不断丰富完善后,能过带领中国走向繁荣富强,能带领中华民族屹立于世界民族之林。 中国发展论文:国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考 今天,道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式,在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长,进入80年代以来,道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出,逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾,常用的有两个办法:一是控制需求,最直接的办法就是限制车辆的增加;二是增加供给,也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件,经济的发展必然带来出行的增加,而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期,因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给,即大量修筑道路基础设施的办法,在资源、环境矛盾越来越突出的今天,面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力,也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统(Intelligent Transportation System, 简称ITS)正是解决这一矛盾的途径之一。 一、ITS的基本概念 从国际上智能交通系统的发展历史来看,各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步,交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统,但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别,智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性,其优秀技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 1.ITS(Intelligent Transportation Systems)的定义 智能交通系统是在较完善的道路设施基础上,将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力,提高运输效率,保障交通安全,缓解交通拥挤的有力措施。 目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同,但不论从何角度出发,有一点是共同的:ITS是用各种高新技术,特别是电子信息技术来提高交通效率,增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。 2.ITS的主要功能 “智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能,提高服务质量;同时使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵,而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在:(1)顺畅功能:增加交通的机动性,提高运营效率;提高道路网的通行能力,提高设施效率;调控交通需求。(2)安全功能:提高交通的安全水平,降低事故的可能性/避免事故;减轻事故的损害程度;防止事故后灾难的扩大。(3)环境功能:减轻堵塞;低公害化,降低汽车运输对环境的影响。 2.1 顺畅功能 ITS可以提高车辆和行人的通行效率;提高道路、设施的使用效率;提高汽车运输生产率和经济效益。 据统计,仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统(ITS)将大幅度提高运输效率,从而大大减少浪费,减少损失。 日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元,时间损失达56亿人o小时,给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标: 虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多,但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外,ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。 就ITS使往返交通更容易的程度而言,该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势,人们将住得离城市和工作地点越来越远。 2.2 安全功能 美国每年因交通事故致死的人数超过四万人,因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上,其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加,预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体-少年儿童、老年人和壮年男子-的交通伤亡,据日本ITS Japan预计,实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此,可见ITS能切实地减少交通事故,其社会效益将是显而易见的。 自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人,以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。 2.3 环境功能 智能交通不仅高效、便利,还是“绿色交通”。有资料表明,由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少,采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞,使短途运输效率提高近70%,汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间,使得汽车尾气的排放也大大减少,从而改善空气质量。例如,在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%~16%,而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料,实行ITS后,可望在30年内将CO2产生量减少15%,NOX排出量减少20%,燃料消费量降低25%。有专家认为,只要每辆汽车每天少排尾气10分钟,北京的空气质量就可以明显改善。 在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本,车辆“一路绿灯”的机会大大增加,据粗略测算,车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。 3.ITS的主要领域 目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面:先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。 3.1 先进的交通信息服务系统(ATIS) ATIS是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 随着信息网络技术的发展,科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上,并采用多媒体技术,这将使ATIS的服务功能大大加强,汽车将成为移动的信息中心和办公室。 3.2 先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 3.3 先进的公共交通系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通的效率(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车),使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。 3.4 先进的车辆控制系统(AVCS) AVCS目前还处于研究试验阶段,从当前的发展看,可以分为两个层次: 一是车辆辅助安全驾驶系统,该系统有以下几个部分:车载传感器(微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等)、车载计算机和控制执行机构等,行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况,车载计算机进行处理,对驾驶员提出警告,在紧急情况下,强制车辆制动。 二是自动驾驶系统,装备了这种系统的汽车也称为智能汽车,它在行驶中可以做到自动导向,自动检测和回避障碍物,在智能公路上,能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是,智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能,如果在普通公路上使用,它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。 3.5 货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础,利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 3.6 电子收费系统(ETC) 道路收取通行费,是道路建设资金回收的重要渠道之一,但是随着交通量的增加,收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的,使用者在市场购买车载的电子收费装置,经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上,然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费,领到一张内部装有芯片的通行卡(即IC卡),将其安装在自己汽车的指定位置,这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时,该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信,自动在预交帐户上将本次通行费扣除。 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的,且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统,可以使车道的通行能力提高3-5倍。 3.7 紧急救援系统(EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施,通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 二、国际ITS的发展状况 1.国际ITS的发展状况 智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。 智能交通系统的发展起步于60-70年代,相关的ITS项目当时有美国的ERGS(Electronic Route Guidance System,电子路线引导系统)、欧洲的COST30(Cooperation in the field of Scientific and Technical research,科学技术领域研究协作)、日本的CACS(Comprehensive Automobile Control System,汽车综合控制系统)等。 自本世纪八十年代末以来,日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题,竞相发展智能交通系统,投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究,希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统(Intelligent Vehicle-Highway Systems-IVHS)”。随着研究的不断深入,系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门,发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统(Intelligent Transportation System-ITS)”。 1986年,欧洲开始大力实施以欧盟(EU)及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe,欧洲汽车安全专用道路设施)和以民间为主导的PROMETHEUS(PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety,欧洲高效安全道路交通计划)。 日本在CACS后,于80年代后半期,推动了以建设省为主导的路车间通信系 统RACS(Road/Automobile Communication System;1984-1989)和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS(Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988)。90年代,日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年,日本已经有难以计数的大小项目在开展,从理论规划到实际实施,从现场试验到形成产业,其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。 美国自60年代的ERGS之后到80年代之间,在道路交通的信息化、智能化方面,几乎没有任何进展。但是,受到日欧进展的触动,在进入90年代以后,关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act,也可译为陆路联合运输效率法),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的ITS发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行ITS的研究工作。1997年,美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统(AHS-Automated Highway System)现场试验和演示项目”,在现有道路骨架基础上,利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国,ITS的相关技术已经产生了显著的效益,如电子收费系统(ETC),它无须停车就可以实现收费功能,大大提高了道路的使用效率,同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接,可以发展到电子付款。 在ITS项目研究过程中,这些国家还成立了许多机构,以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会(Intelligent Vehicle-Highway Society-IVHS,目前为美国智能交通协会ITS America)、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO(European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization)、日本的路车交通智能协会VERTIS(VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society,现改名为日本智能交通协会-ITS Japan)、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。 除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划;新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功,已成为居民生活不可分割的部分,目前,新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费;中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划;在香港,城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年;我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。 智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿,由于其市场前景很好,不仅各国政府高度重视,各国的民间科研开发机构热情也很高,不惜投入巨资,这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。 2.日本ITS的发展状况 日本的道路交通,从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升,截至2001年1月末,日本车辆保有台数约为7583万台,其中轿车5245万台,货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利,也产生了许多负面影响:因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元;交通事故发生量大幅增加,交通死亡者每年约为9000人,如日本1999年的交通事故发生量为85036万件,其中死亡人数9006人;同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。 由于日本的车辆保有率(机动化水平)很高,因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤,经常会发生塞车现象,出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。 2.1 日本对ITS的认识及发展目标 在认识上,日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段,而且是保持和推进日本经济活力的重要措施,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业,可以创建新的产业领域(如电子、信息通信、软件等);形成城市型的公共事业(如高度信息化等),还能增强日本的国际竞争力(如高效率的物流等)。并且认为,要实现ITS必须采取以下对策:(1)制定综合、长期、科学的计划;(2)建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构;(3)理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用;(4)人才培养。 日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有: (1)《VERTIS伟大构想》。1994年10月,由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。 (2)《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月,由日本的先进信息通信社会推进本部制定。 (3)《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 (4)《推进智能道路交通系统(ITS)的整体构想》。1996年7月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 1995年2月,由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》,其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务,必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用,并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。 接着在1995年8月,以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时,还确定了 11项推进措施,以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标,表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月,相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”,以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。 9个开发领域及其开发、推广目标依次为: (1)导航系统的智能化 其使用者服务内容是:提供交通信息;提供目的地信息。 开发推广目标是:向车载机“提供交通相关信息”的工作,努力逐步向全国推广;关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”,将努力充实服务内容,扩大服务范围;关于“提供目的地信息”,继续充实服务内容,并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等;以21世纪初为目标,推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务,并努力在全国推广。 (2)自动收费系统 其使用者服务内容是:自动收费。 开发推广目标是:以2000年达到实际使用为目标,推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发,努力逐步向全国推广。 (3)安全驾驶的辅助 其使用者服务内容是:提供行驶环境信息;危险警告;驾驶辅助;自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容,在作为车辆安全设备开始 装备的同时,逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施;以2000年着手试运转为目标,推进“自动驾驶”的研究开发,21世纪初力争在全国的高速公路上应用。 (4)交通管理的最佳化 其使用者服务内容是:交通流量最佳化;发生交通事故时,提供交通管制信息。 开发推广目标是:关于“交通流的最佳化”,从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化,逐步向全国推广,关于车载机推荐路线,努力从首都地区开始逐步应用;关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”,在确立手段、方法后,逐步在全国的主要道路上应用。 (5)提高道路管理的效率 其使用者服务内容是:提高维护、管理业务的效率;特殊车辆等的管理;提供限制通行信息。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;以2000年左右着手试用为目标,推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。 (6)公共交通的辅助 其使用者服务内容是:提供公共交通信息;提供公共交通的运行、运行管理。 开发推广目标是:逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”;以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”,以21世纪初为目标,在全国的主要道路上推广。 (7)提高商用车的效率 其使用者服务内容是:辅助商用车运行管理;商用车连续自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右着手试用为目标,推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国主要公路上推广;关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统,以21世纪初为目标,逐步在全国主要高速公路上推广。 (8)行人等的辅助支援 其使用者服务内容是:路线引导;防止危险。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用为目标,推进行人等“路线引导”的研究开发,从主要商业地区开始逐步推广应用;有计划地修建可延长行人通行时间(绿灯)的信号装置;以2000年左右着手试用为目标,推进防止车辆给行人带来危险的研究开发,以21世纪初达到实用为目标,在车辆上安装安全装置。 (9)救援车辆的运行辅助 其使用者服务内容是:自动紧急通报;救援车辆路线引导、支援救援工作。 开发推广目标是:推进研究开发“紧急自动通报”系统,为防止灾害事故扩大,首先从有效地区逐步应用;关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”,以2000年左右着手试用为目标,推进受灾情况的探测、预测的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国的主要道路、地区应用。 2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域 日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究,共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有: 道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站,其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站,并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化,并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为:通信频点5.8GHZ,采用主动式通信方式。其优点是通信速率高(1Mbs)、容量大;通信可靠性高;发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止,日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成,并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末,在日本将有900个收费站使用ETC。 5个地区的试点情况: (1)丰田市 道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息,选择路径。实验结果:在实验区域内,行驶时间减少3%,平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分(满分5分)。 EV共同利用实验。通过共同使用低公害车,减少普通汽车的台数。实验结果:减少了通勤车辆,促进了业务用车辆的共同使用。 大型活动时的PARK RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场,从临时停车场可换乘公共交通,以缓和市中心的交通。 (2)高知县 Internet对应型综合交通信息的提供。 地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统,提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果:95%的人希望再次利用互联网,98%的人对路边信息系统满意。 应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划,也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果:在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客,为实验前的4-5倍(7人/日?40人/日)。约95%的乘客希望继续此服务。 (3)东京都 城市内公共车辆优先系统(PTPS)实验。以多个交叉点为对象,系统可使公交车优先通行,确保车辆的定时运行,提高行驶速度。实验结果:缩短了乘车时间,减少了红灯停车率。在实验线路上,缩短了7~15%的乘车时间。 (4)歧阜县: 通过互联网提供ITS相关信息(交通信息、观光信息)实验。在路边设置信息终端站,通过互联网提供ITS相关信息。实验结果:60%的利用者确认,驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。 (5)冈山县: BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置,通过互联网,向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果:乘客在车站等车时间减少6分钟,达到约63%的候车时间缩短效果。 在日本,对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划: 2.3 日本发展ITS的主要经验及教训 2.3.1 主要经验 (1)日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的部级项目,由中央政府直接推进。 日本把ITS作为部级的项目,于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议,共同推进ITS的研发与应用(日本政府机构改革以后,建设省与运输省合并,组建了国土交通省,所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作),并于1996年7月,由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”,其要点是: ITS是部级的项目,应战略性地对待; 让国民深刻理解ITS的必要性; 整合各方资源,使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化; 广泛开展可协调的国际间合作; 把ITS作为长远的计划来考虑。 (2)运作模式:政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、 需求为基础 政府为主导:政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援;实施先导ITS技术的研究开发;研究并制定ITS相关的标准化及应用技术;为展开地区ITS而确立评价手段;研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划,实施标准化认证体系,确保ITS在全国的兼容性。另外,ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金,现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。 企业为主体:ITS的实施,除了政府的推进外,归根结底还必须依靠企业的参与。企业,包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等,才是实施ITS的主体。 技术进步为支撑:ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑,始终站在ITS技术的前沿,保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例,不到十年,日本已经研发了三代产品。 需求为基础:以ETC装置为例,路边装置由道路公团投资,而车载机由车主自己决定,可买也可不买。但从日本市场来看,大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机;一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折(另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助),有经济利益驱动;也有一部分是因为对先进技术感兴趣(消费心理),喜欢尝试,经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品,这种产品在日本已经进入了普及阶段,现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台(2001年3月统计数),VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。 (3)统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全 以前,日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作,以前系统分别由各省厅管辖,因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。 日本政府意识到,为使ITS在日本健康的发展,政府必须统筹规划、统一标准、统一认识,优先解决关键的技术标准问题,如无线通信频率采取哪一频段;通信方式是采用红外还是微波,主动还是被动;…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订,如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等,因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外,还必须实行统一的安全模块体系,重视设施运行的安全,并确保系统安全。 (4)重视发挥协会的作用 在ITS项目研究过程中,日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan(原VERTIS),以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的,它独立于政府和企业之外,在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在,为推进地区ITS的发展,为加强官产学研的协作,地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有: 2.3.2 教训 (1)路网的规划、建设是基础 ITS并不是万能的,它是建立在较完善的道路设施基础上的,一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候,他们也十分诚恳地指出,ITS实质上是软科学、软技术,不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划,但是路网设施的建设没有完全按照规划进行,这成为今天解决交通问题的先天不足,这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵,从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设,以及做好公众的交通法规教育,之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。 (2)应采用经济手段调控交通需求 交通出行是有代价的-越繁华的地区,代价越高,这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题,应采用经济手段调控交通需求,如在重点区域或重点路段,采用ERP(Electronic Road Pricing)技术或称自由车道收费系统,以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题,到目前并没有实施。 (3)与ITS相关的法规建设还显滞后 由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现,迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改,如邮政省修改了日本的电波法(将5.8GHZ专门用于ETC)。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有: (4)能力建设跟不上发展 日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3,按此比例,日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现,在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此,人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养,一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识,所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员,同时对于ITS的推广,有必要和相关单位保持密切的协调。另外,对使用者的教育也很重要,以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。 (5)如何与国际标准相协调 目前,各国之间的标准不统一,为ITS的推进带来了一些障碍。比如,目前国际上主要的ETC标准有:以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下: 由于国际标准是以CEN为主导开始研究的,日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此,日本正在积极地参与国际标准的制定工作。 (6)对中小型风险型 企业的支持 由于ITS是一个新兴的产业,对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因,其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业,日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。 三、思考与结论 中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家,又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,未来的十年,这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段,因此,中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程,以实现道路交通运输的可持续发展目标。 以下是几点关于中国发展ITS的思考: 1.尽早启动中国的ITS进程 八十年代以来,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但随着社会经济的发展,路网通行能力满足不了日益增长的交通需求,交通拥挤、阻塞现象日趋严重,交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究,这些国家已从主要依靠修建更多的道路,扩大路网规模来解决日益增长的交通需求,转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系,从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。 对于我国这样一个处于发展中的国家来说,道路基础设施仍然比较薄弱,基础设施数量的缺口很大,因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足,特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一,经济的快速发展以及机动车保有量的激增,使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出,因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面,广大农村的城市化进程刚刚开始,这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧,已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计,中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币,而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同,最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时,可以将ITS应用的基础条件一并考虑,甚至同步建设。 根据世界各国几十年的统计,道路的增长率总是低于汽车的增长率,在发达国家,道路的增长已经接近于停滞,而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%(汽车的保有量超过8亿辆)。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢,但是现有路网是否得到了充分的利用了呢?没有,我们实际的经验也可以证明这一点,如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息,无疑将会有利于我们的出行。 1996年与1978年相比,中国的机动车增加了27倍,而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例,虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市,但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算,上海市的车均占路面积为183.27m2/车,远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车;上海市道路交叉口的通行能力,仅相当于国外交叉口的62%;上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明,国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥,还大有潜力可挖,必须尽早启动中国的ITS进程。 2.ITS应作为国家重点项目,统一规划、分步实施 中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段,与日本相比,在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中,已经产生严重的交通问题,应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。 智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门,如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门,为此中国必须把ITS作为国家重点项目,总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略,标准制定和人材培训,并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。 3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段 ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说:“这个国家(注:指美国)还将会修建更多的公路,但是我们仅想到水泥和钢材,我们将错过全球的通信革命。”(引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 1996)。日本利用其技术优势,将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业,同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展,将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业,以后可能会把眼光放的更远,思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000~2015年ITS市场规模的预测,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业;此期间的ITS市场规模预计为60兆日元(如同时考虑受其影响的其它产业的话,ITS的市场规模将达到100兆日元),当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购,如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等);并预计将于2005年增加33万个工作机会,2015年增加107万个工作机会。 ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一,因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展,实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段,积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。 四、对中国发展ITS的建议 由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势,在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显,因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向,将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。 1.采取跨越式发展战略,制定并实施中国的ITS ITS是建立在较完善的道路设施基础上的,发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期,修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务,但是我们必须充分认识到,中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步,在修建新道路和建设城市新区时,必须将交通的规划与其他建设一同考虑,并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。 在ITS的发展方面,由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距,我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是,经过几年的探索和实践,中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步,为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展,迎接新产业的浪潮,我们必须采取跨越式发展战略(包括技术上的跨越),尽早制定并实施中国的ITS发展规划。 2.结合中国的国情,确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准 中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同,但是由于中国交通的构成(机动车、非机动车、行人等的混合交通)与发达国家有很大的不同,中国的 文化背景和交通行为与发达国家差别很大,因此必须结合中国的国情,制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。 2.1 确定中国ITS的发展规划 ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作,其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要,明确系统的战略目标,确定开发过程的战略布局,划分政府、企业、研究单位之间的协同任务,确定系统整体框架结构,以及相应的信息组织方案,制定相应的战略措施。 2.2 制定智能交通系统关键标准 由于智能交通系统是一个非常大的系统,需要许多部门和企业提供产品,因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化,反之,标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前,国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段,而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚,如不能及时有效地进行这一工作,将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。 为了做到这一点,必须总结既定的ITS相关标准(ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准),制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。 2.3 中国ITS发展的优先领域 (1)不停车收费 不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面,由于它涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都把不停车收费系统(ETC)作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展,中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升,例如广州到佛山的高速公路,平均24小时交通量为2.76万辆,平均年增长率为10.6%;广州市的北环高速公路,日交通量已近10万辆,在这些高速公路高峰时,收费站已经成为“瓶颈”,在广东行车20分钟,排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。 先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统; 城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点,在中国目前机动化水平还不是很高的情况下,我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统,对未来交通发展进行引导。首先,在现有道路的条件下,采取公交优先的政策,合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等,加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段,使得道路交通处于有效的监控之下;采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。 在城市间,目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运,特别是在高等级公路上,这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。 在发展公共交通体系的同时,还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如,在北京的交通流量中TAXI约占40%,而其客运量仅占10%,因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS,当乘客叫车时,出租车可以尽快到达;另外车载电子导航系统安装后,出租车可以选择合适的路线行驶,少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点,非常符合中国国情,对自行车的使用仍应鼓励,但要作好对遵守交通规则的教育及引导。 3.把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS的发展 智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目,而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中,需要许多专业领域的技术人员共同协作,同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系,以达到整合分散开发的多个项目,构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此,必须把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS在中国的健康发展。 当然,推行ITS需要大量的资金投入,不可缺少国家的支持。特别是预算,如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持(即使少量),也可表明国家对于推进地区ITS的立场,这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。 4.在我国技术落后的情况下,应采取以市场换技术的方针,初期让出市场,引进技术。 发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来,我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家,我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品,可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下,更应注重国际合作(如与日本ITS协会、建设省的合作等等),采取以市场换技术的策略,初期让出部分市场以引进技术,逐步形成自主开发能力和实现国产化,拉动内需。 发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱,这在交通运输领域中是从来没有过的,这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例,截止到1996年,中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路,高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面,然而,其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络,这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外,中国还将建设3.5万公里的高等级公路,其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%~4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元,如果其中的1000亿元用于高速公路的建设,则通信、监控和收费系统方面的投资就有30~40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平,而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高,中国ITS市场的容量将是一个天文数字。 正如前面所说的,中国ITS与基础设施建设同行,而且我国的信息化水平较低,因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外,中国ITS近期内将以投资类产品为主,而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此,日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场,一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言,正可以利用此优势,采取以市场换技术的方针,初期让出部分市场以引进技术,实现我国ITS的跨越式发展。 5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作 ITS既具有社会基础设施的特性,同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性,按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。 政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即:政府应在政策上提供便利,解除各种制度的限制,建立利于地区ITS系统发展的有利环境,并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备,促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案,即时提交系统提案,参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。 6.区别不同规模的城市,实行分类指导的方针 政府还必须充分考虑各地区的特性,把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差 异情况,实行分类指导。 对基础较好、有现实需求的大城市,政府应促使其多方面启动ITS,如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。 7.避免一哄而上,重复投资 对ITS的发展,应全国统筹规划,考虑产业如何布局,而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。 随着经济的发展,城市间的车辆来往频繁,一个地区在构筑ITS系统时,如果与其他地区的完全不沟通,将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度,也需要统筹考虑。实际上,一个地区的各种研究实验成果,可能也适用于其他地区,特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验,因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案,是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验,对ITS的推广很有意义。 另外,还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS,要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置,并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此,在项目计划阶段,技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。 中国发展论文:中国发展风险投资相关问题 一、风险投资在中国的发展态势 1.一种高风险高回报的投资 一般来讲,风险资本投资的行业主要集中在成长性较好的高科技行业,这些行业由于受市场环境、科技发展水平等因素影响较大,具有较大的未来不确定性,所以其总体投资风险相比其他投资方式要大的多除此之外,投资回报率波动性大也一个不容忽视的因素风险投资又会获得高收益,风险投资高风险与高收益的结合。 2.当前我国发展风险投资的紧迫性 世界发展已步入知识经济时代,知识密集型产业已成为全部产业的优秀,成为决定一国经济在国际市场上竞争优势大小的根本性因素第一次产业革命以来的100多年历史证明,只有技术进步,才经济可持续发展的根本推动力量;也只有技术的快速进步,才经济安全的根本保障改革开放以来,我国的科学技术快速进步,有效推动了国民经济各部门的快速发展,技术进步对经济增长的贡献率明显提高但同时,也应当清醒地看到,这一时期的技术进步主要依靠“引进”在国际市场竞争日趋激烈的条件下,仅靠引进先进技术,极难保持竞争优势的;对我国这样一个发展中大国来说,缺乏充足的创新技术,要保证经济的可持续发展和经济安全,极其困难。 二、中国发展风险投资业务所具有的优势 中国目前在风险投资方面已具备的一些条件和优势,对中国风险投资业的发展起到很大的促进作用: 1.改革开放提供了宏观环境 改革开放以来,中国的国内生产总值(GDP)保持年均10%左右的速度增长,远远高于同期世界经济增长率3%的水平2000年,中国国内生产总值达到89404亿元随着国民经济的增长,中国的进出只贸易保持连续增长,1998年进出口贸易总值3240.5亿美元,贸易顺差435.7亿美元,1999年进出口贸易总值3606.3亿美元,贸易顺差292.3亿美元,成为世界第10大贸易国2000年进出口额达4743亿美元,比上年增长31.5%,顺差241亿美元。 2.高科技产品的广阔前景提供了物质基础 近年来,随着中国高技术产业的发展,性能卓越的国产商品,已逐渐替代进口商品慢慢占领了中国市场的主导地位从中国高技术供给方面来看,根据国家统计局的统计,2000年国家组织了280项重点技术创新项目和1329项重点新产品试产;完成了101项重大技术装备的研制及鉴定验收全年共取得省部级以上重大科技成果30260项;授予专利105344项,比去年增长5.2%技术市场更加活跃,全国共签订技术合同26.5万项,技术合同成交金额630亿元,比上年增长20%这证明中国可供应用的科研成果很丰富的,为中国风险投资的发展提供了充足的物质基础。 3.加入世贸组织带来机遇 我国加入WTO后,大量中外合资风险投资管理公司将出现,大量的外资将通过中外合资资金的形成进入我国风险资本市场,这必将推动我国风险投资事业的大发展首先,外资大规模介入风险投资,风险投资公司的业绩将逐步得到改善,高回报的特性将逐步体现,我国风险投资的效果提高,投资风险下降,这将促进大量的民间资本进入风险资本市场,我国风险投资事业将得到空前发展;其次,风险投资项目源丰富和良好的商业潜力使我国成为外国风险投资的热点,高科技领域的市场开放,将为外资进入我国风险资本市场提供丰富的项目资源。 三、存在的主要问题以及对策建议 1.存在的主要问题 风险投资的人文环境不太理想,科研人员对国家的过分依赖,缺乏自我创新的精神;在科研体系中,过分依赖学术权威,不利于社会创新体系的形成;受我国长期传统文化思想的影响,“知足常乐”、“小富即安”、“枪打出头鸟”、“胜者为王、败者为寇”等伦理道德观念深入人心,对风险投资的发展非常不利;缺乏对风险投资失败的社会保障制度,一旦投资失败,可能永世不得翻身;风险投资的资金来源渠道狭窄,风险投资公司规模小,数量少,资金弱,达不到产业规模,因而难以在高新技术产业方面起到主导作用;且风险投资的相配套的法规政策不健全,我国的法律体系远远滞后于我国风险投资发展的实践,至今仍没有出台《风险投资基金法》,对风险投资机构的设立、运作和资金筹集等方面也没有明确的法律规定,指导风险投资活动的仅靠一部《国家高新技术产业开发草案》,虽然《投资基金法》、《风险投资法》已列入国家立法规划,但出台尚需时日,而另外一些法律虽然已经出台,但对风险投资的针对性不强,很多规定不符合风险投资发展的客观要求,如《公司法》、《合伙企业法》、《税法》中的相关规定制约着风险投资企业的发展。 2.对策及建议 营造有利于风险投资发展的外部环境,创造适应风险投资发展的社会人文环境,大力宣传风险投资的作用,鼓励创新,为风险投资失败者提供保障机制;参与风险投资基金组建,扩大风险资本规模,政府参与风险投资基金组建,町以有效扩大风险投资的规模风险资本除政府支持外,还应积极吸收民间资本,募集社会上有能力的个人和企业的闲散资金,吸纳机构投资者资金,如证券公司、保险公司、 银行及信托投资公司等并且适当开放年金基金,如社会养老金、医疗保险金、失业保险金及住房公积金等提供财务支持,政府应积极创造条件,逐步增加对风险投资补贴资金的投入,同时通过对提供信用担保来为银行转移一部分贷款风险,缓解当前风险企业缺乏资金的困难以法治管理,尽快建立一个良好的投资环境,政府要制定优惠的政策,鼓励风险投资业的发展,并且建议国家尽快修改和完善有关法律、法规,尽快修改《公司法》中有关知识产权作价的条款和有关产权转让的内容;尽快制定《风险投资管理条例》,规范风险投资公司,使其运作有法可依;完善会计、审计制度,切实保障私人投资者的合法权益,减少环境风险,为风险投资者提供坚定的法律保障。 中国发展论文:浅谈中国发展道路 论文关键词:中国发展道路;稳定;创新;独立自主;和平发展 论文摘要:中国发展道路的成功引起海内外学者的热切关注,他们试图用”北京共识”或“中国模式”来概括中国的发展经验 我们认为.改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。中国独具特色的发展道路还在发展中,形成成熟的“中国模式”一定是在中国基本实现现代化之时。 一、拥有13亿人口的社会主义中国的和平崛起是影响当今世界发展局势的重大因素 中国已经成为世界工厂,工业制造品已经占世界总量的1/5,国内生产总值已经超过21万亿元,居世界第6位。面对中国的崛起,国际社会兴起了研究中国发展道路的热潮。各个国家的大学、非政府组织纷纷建立中国研究中心,有关中国问题的研究专著、报告大量出版。其中最引人注目的当属美国《时代》周刊高级编辑乔舒亚·库珀·雷默于2004年5月11日发表的一篇题为《北京共识:提供新模式》的沦文。该文对中国20多年的经济改革成就作了全面理性的思考与分析,指出中国通过艰苦努力、主动创新和大胆实践,摸索出一个适合本国国情的发展模式。他把这一模式称之为“北京共识”或叫“中同模式。” “中国模式”是海外学者相对于世界上其他几种经济发展模式提出来的,用来概括改革开放以来中国发展道路。多数中国学者也赞同这一主张。海外学者的研究在有些方面比较客观地反映了中国发展道路的一些特点,但“中国模式”的提法有值得商榷之处:(1)外国学者对中国模式研究和运用,主要着眼于经济方面,同时又伴有某种政治意味。其实,外国学者描述了中国发展模式的一些特征,但没有揭示中国能够平稳、有序、快速发展而其他发展中国家无法做到的真正原因。(2)所谓模式,即事物的标准样式。“中国模式”就是中国发展的标准样式。把已取得的发展经验叫做“中国模式”,有点拔苗助长,牵强附会之嫌。中国的改革发展正处于“黄金发展期”与“矛盾凸显期”并存的关键时期,已取得的成功发展经验还有待于长期的和各种环境的检验。(3)今天的中国仍然处在发展变化中,许多方面还在探索之中,发展模式并未定型,也不会很快定型。中国还要经历将近半个世纪的社会主义初级阶段才能基本实现现代化。这个阶段之中的任何模式,必定是“初级”的和不完善的。具体而言,中国的市场经济模式还有待完善,至于政治和文化等方面自不待言。如果把一种正在探索之中的经验叫做“模式”,容易在实践中造成不良影响。所以,有的学者提出要慎言“中国模式”。 尽管我们不赞同“中国模式”提法,但并小反对研究中国发展道路,相反,认真和科学总结中国发展经验,是中国学者的责任。我们认为,改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。 二、在中国共产党领导下,坚定不移地走中国特色社会主义道路,这是中国发展模式不同于其他发展模式的关键所在 坚持走社会主义道路,是改革开放和现代化建设事业取得长足进步的根本前提。大多数国外学者在研究“中国模式”时往往有意无意忽略这个前提。而我们不应忘记这一点。中国经济快速发展和社会全面转型,是在社会主义制度下实现的。改革开放以来,中国共产党始终坚持社会主义基本原则,牢固树立“立党为公,执政为民”、“权为民所用,情为民所系,利为民所谋”的执政理念,把最广大人民利益作为一切工作的出发点和归宿,使社会发展的成果更多地惠及广大人民群众,从而使改革和发展举措能始终得到人民群众的衷心拥护。邓小平就始终把“人民拥护不拥护”,“人民赞成不赞成”,“人民高兴不高兴”,“人民答应不答应”作为制定各项方针、政策的出发点和归宿,把是否有利于提高人民的生活水平作为判断改革成败的主要标准之一。他认为,经济的发展,“要最终体现到人民生活水平上。”“社会主义的目的就是要全国人民共同富裕,不是两极分化。” 建设社会主义必须从社会主义初级阶段的基本国情出发,这样中国发展道路就必然会有浓厚的中国特色。走出自己的道路,寻找自己的特色,并不是要放弃社会主义。这样的中国式的社会发展道路就是中国特色社会主义道路。中国特色社会主义道路是改革开放以来由邓小平开辟的、中国的后继领导人继续推进的。29年来,正是坚持走中国特色社会主义道路,才给中国社会发展带来了生机、活力和美好愿景,使中国的面貌焕然一新。 对此,雷默以西方人的视角触摸到了一鳞半爪。他认为,“北京共识”的目标是实现公平发展,强调以人为本,强调发展是为了帮助普通人们,而不是维护特权阶层利益,中国政府已经把眼光超越了诸如人均GDP的衡量尺度,更多地集中于人民的生活质量,而“华盛顿共识”的目的则是帮助银行家、金融家。而这些,都足以保证中国能够解决改革所带来的各种问题。可惜,雷默更多地关注了“北京共识”的模式内涵和相应举措,却不明白执政党走什么路,举什么旗,代表那些人的利益,才是“华盛顿共识”与“北京共识”之所以会出现如此大相径庭结果的根源,是中国发展之所以成果卓著而许多发展中国家却陷入发展陷阱的重要原因。 三、在稳定中求发展,以发展促稳定,实现发展和稳定之间的良性互动,这是中国发展过程中的重要经验 当代中国的最迫切问题、根本问题是发展。邓小平在南方谈话中提出发展是硬道理,还把十一届三中全会确立的路线叫做“中国的发展路线”,把中国特色社会主义道路看作是加快中国发展的道路。发展是中国特色社会主义的优秀问题,提高人民生活水平,体现社会主义优越性,反映社会主义本质,解决改革开放中出现的问题,决定中国国际地位,都要靠发展。发展才是硬道理。新世纪新阶段,继续推动改革开放和发展社会主义市场经济,也要靠发展。发展是中国共产党执政兴国第一要务。 要抓住机遇、加快发展,关键是发展经济。改革开放以来,中国党和政府牢牢抓住经济建设这个中心不动摇,为社会的全面发展和进步奠定了物质基础。同时,中国把发展看作是社会全面发展。社会的发展需要有繁荣的经济,也需要完善的民主政治和繁荣的文化。仅仅发展经济,不能最终解决所有问题,也不符合中国特色社会主义的本质要求。邓小平指出:“现代化建设的任务是多方面的,各个方面需要综合平衡,不能单打一。”。可见,中国特色社会主义发展,是涵盖经济、政治、科技、教育、文化、军事、外交等各方面的全面发展。正是遵循这一思想,改革开放以来,中国既牢牢抓住了经济建设这个中心,同时又坚定不移地进行推进民主法制进程,坚定不移地加强社会主义精神文明建设,并且使这几个方面相互配合、相互促进。 中国在改革开放和现代化建设过程中,把稳定作为一个带有全局性的重大问题,在保持社会稳定的前提下实现了发展目标。对于维护社会稳定问题,中国党和政府始终旗帜鲜明。邓小平指出,中国的问题,压倒一切的是社会稳定,稳定是中国的最高利益。一些发展中国家在经济起飞和社会转型的过程中,出现了政局动荡甚至社会动乱,最终使发展成果付诸东流,出现社会发展停滞甚至倒退,陷入发展的陷阱。可见,稳定中才能求发展。这些年来中国实现了高速、平稳发展,保持社会稳定是一个重要保证。 保持社会稳定,不是死水一潭,而是要使社会发展处于一种和谐有序的状态。为了维护社会稳定,中国有效把控了效率与公平的动态平衡。在改革初期,为了打破平均主义大锅饭,中国推行非均衡发展战略,奉行“效率优先,兼顾公平”的策略,鼓励一部分人、一部分地区先富起来。后来,当经济和社会发展水平提高到一定程度时,中国及时调整政策和策略,将效率与平等放在同等地位,强调两者不可偏废,对困难群体和落后地区实行必要的政策性倾斜,追求人与人、地区与地区、城乡之间的平衡发展,以避免财富和利益分化引发社会动荡。 为了维护社会稳定,中国改革和发展是在中国共产党统一领导下有步骤有秩序进行的。在当代中国,中国共产党是执政党,是国家和社会的领导力量。社会主义事业的兴衰成败系于中国共产党。离开了中国共产党的领导,任何政治力量都难以维护社会的长期稳定,也都难以领导国家的经济、政治和文化建设。这是中国国情使然。改革开放以后,中国发展取得的巨大成就,同中国共产党不断提高自身领导水平和执政水平,正确处理各种社会矛盾,努力化解消极因素,创造和谐稳定的社会环境是分不开的。 四、中国发展走的是一条理论创新与制度创新相结合的创新之路 理论创新首先从解放思想开始,与解放思想相伴。通过实践标准的争论,中国共产党抛弃了“以阶级斗争为纲”,把工作重心转移到了以经济建设为中心上来,开创了中国发展的新时期。经过姓“资”姓“社”的争论,人们认识到,计划和市场只是资源配置的两种手段和形式,而不是划分社会主义与资本主义的标志。经过姓“公”姓“私”的争论,人们看到,股份制是现代企业的一种资本组织形式,资本主义可以用,社会主义也可以用。可见,改革开放过程中的每一次争论都是一次解放思想运动,每次解放思想都极大地推动了理论创新,决定着改革开放的力度和社会发展的速度。 理论创新是社会发展和变革的先导。在改革开放和现代化建设过程中,中国共产党人把马克思主义普遍原理与中国具体实际结合起来,相继形成了邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观等重大理论创新成果,使我们对共产党执政的规律、对社会主义建设的规律、对人类社会发展规律的认识,达到了一个新水平,为推动中国社会持续、健康、快速发展提供了思想原动力。持续地进行马克思主义的理论创新,用以指导社会发展实践。这是推动中国社会发展重要因素,而这在其他发展中国家是很难办到的。 以理论创新为依托,通过改革实现制度创新,推动社会向前发展。制度创新就是在理论创新的基础上,改革传统制度和体制中不合理的环节和方面,建立起适合时展和国情变化要求的新制度、新体制。从这个意义上说,改革就是制度创新。雷默认为,创新是中国改革中最重要的一个组成部分,它是由改革的特性所决定的。改革不是对于原有体制细枝末节的修补,而是根本性的变革,是中国的第二次革命。同时,改革以大胆试验,积极摸索,逐步推广的方式,走了渐进式体制转轨之路。显然,经过这样的改革过程,实现制度创新,形成了中国社会发展的动力机制。 改革开放以来中国发展中最大的制度创新,是把社会主义制度和市场经济体制有机结合起来,建立起了社会主义市场经济体制。正是社会主义市场经济体制为中国社会发展提供了有效的制度支撑。中国在推进市场导向的经济改革,发展和完善市场经济体制的同时,始终保持强有力的政府调控,不断加强中国产党的执政能力建设,这是社会持续有序发展的重要保证。市场经济体制有利于资源有效合理的配置。但市场失灵是很多发展中国家发展市场经济中经常遇到的问题。中国在市场经济的发展过程中也遇到了相似的问题。所不同的是,中国的市场经济是社会主义制度保证下的市场经济,它把社会主义制度的优越性与市场经济能够有效配置资源的特点结合了起来。从中国发展的实际效果看,这样的发展道路具有很大的优势。邓小平晚年曾说过一句很深刻、很有分量的话:“社会主义市场经济的优越性在哪里?就在四个坚持”。他这里所说的,就是这种中国特有的社会主义的政治优势。 五、中国走了一条与全球化相联系而又保持独立自主的发展道路,这是中国发展道路的重要特点 现在的时代是全球化时代。邓小平认为,当今世界是一个开放的世界,中国的发展离不开世界。三十几年的经验教训告诉我们,固守成规,关起门来搞建设是不行的,发展不起来。中国要谋求发展,摆脱贫穷和落后,就必须实行对外开放,面向世界,加强国际交往,把中国的发展同世界的发展联系在一起,积极发挥后发国家的优势,利用国际国内两种资源、两个市场,加快自己的经济发展。这是一个大思路,它使中国特色社会主义发展道路有了广阔的世界舞台。随着经济实力的增强,适应经济全球化趋势和我国加入世贸组织的新形势,对外开放从“引进来”为主,发展为“引进来”与“走出去”相结合的战略,在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。当今中国已经融入了经济全球化的进程,对世界经济发展乃至政治格局产生着越来越重要的影响。 中国在紧跟全球化步伐的同时,坚持走独立自主的发展道路。事实证明,一个国家融入全球化进程容易,而在这一进程中保持独立自主往往很难。一些发展中国家特别是拉美国家接受了被称为“华盛顿共识”的发展模式,实行开放资本账户、允许游资无限制进入、高利率等新自由主义经济政策,结果失去了经济发展的自主权,使经济受制于少数发达国家,至今还在伤痛中步履蹒跚,难以自拔。相反,中国在积极对外开放的同时,没有丢掉自己坚持的马克思主义原则,而是在马克思主义指导下,坚持独立自主,自力更生,坚决捍卫国家主权和利益,积极扩大内需,始终把发展的基点放在本国力量的基础上,主要依靠中国人民的努力,通过制度创新寻找内在动力。雷默在总结中国的发展途径时就把坚决捍卫国家主权和利益作为重要的一条。这说明在全球化进程中保持独立自主,是中国改革开放和现代化建设顺利进行的重要因素。 六、积极创造有利的和平国际环境,是中国发展道路的又一重要特点 中国发展走的是一条和平崛起的道路。世界历 史上,新兴大国的崛起,往往通过发动侵略战争打破原有国际体系,走了对外扩张以争夺霸权的道路。比如欧洲的发展进程就与其侵略扩张过程是基本同步的。历史证明,把自己的发展建立在对其他国家和民族的武力征服上,这样的发展道路违背世界人民意愿和历史发展趋势,最终免不了失败的命运。作为社会主义国家,中国不会重复这样的发展道路,而是主张在和平中实现发展目标。为此,中国努力维护世界和平,积极创造有利的和平国际环境,以便一心一意进行现代化建设。 为了创造有利的和平国际环境,中国一贯奉行独立自主的和平外交政策。中国坚定地站在世界和平力量的一边,坚决反对各种形式的霸权主义:在涉及国家主权和利益的问题上,中国决不屈服任何外来的压力,也不以社会制度和意识形态划线,而是一切都要从中国人民和世界人民的根本利益出发,根据事情本身的是非曲直,按照是否有利于世界和平、有利于促进世界经济发展的标准,独立自主地做出判断,决定中国的立场和政策。 为了实现世界持久和平,构建和谐世界,中国积极倡导建立公正、公平、合理的国际政治经济新秩序,主张“国家不论大小一律平等”,在和平共处五项原则基础上,通过双边或多边磋商来共同应对人类生存与发展中面临的挑战。和平与发展仍然是当今世界两大主题,世界的发展决不能长期建立在地区局势紧张动荡的基础之上。中国近年来积极参与国际事务,参加了诸如上海合作组织和东盟“10+3”机制等40多个区域性安全与经济论坛组织,在维护地区稳定、加强反恐合作等方面做出了积极贡献。 很显然,中国的发展建立在和平的基础上,并为创造和平国际环境做出了积极努力。对此,雷默颇多感慨。他说,中国比历史上任何国家都更少依赖传统的武力投放工具,相反,而是以其震撼的榜样力量和幅员的宏大影响走在各国前头。中国的崛起正在通过向世界展示新的发展和力量原理来重塑国际秩序。“北京共识”取代了人们已广泛不信任的“华盛顿共识”,平等、和平与高质量的发展愿望取代了指手画脚和盛气凌人。 迄今为止,中国发展道路是成功的。中国向世界展现了一条别具特色的发展道路。同时要看到,大变革时期往往是问题繁多的时期。中国发展道路上还存在着诸多隐忧,如就业问题,社会保障问题,收入差距问题,地区失衡问题,腐败问题,“三农”问题,金融风险问题,生态环境问题,国际竞争压力等等。中国还需付出艰苦努力,才能建成富强、民主、文明的社会主义现代化国家,真正屹立于世界民族之林。到那时候,我们在总结自己发展经验时才可以理直气壮地说:中国成功地创造了一个“中国模式”。 中国发展论文:条件约束下的中国发展道路 「内容提要政策是国家治理的基本手段,但中国却在其特殊的发展背景下形成了独特的政策形态——“政策治国”。本文以在中国发展里程中发挥重要作用的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,从决策能力和决策机制两个维度探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”,指出在中国转型期短期的、灵活的柔性政策更有利于经济增长和社会稳定,也符合渐进式改革的特点。当然,这种头痛医头、脚痛医脚式的柔性政策针对的是具体挑战和具体问题,其缺乏长期可预见性的缺点也可能导致更大的损失。 「关键词五年计划/决策能力/决策机制 一、研究背景及分析框架 新中国成立以来,党和政府“干中学,学中干”,从一开始仿鉴苏联模式,到后来从国情出发,借鉴西方经验,走过了一条充满曲折而又前途光明的道路。这条路是独一无二的,它具有中国特色;这条路是世人瞩目的,它创造了一个东方神话;这条路也必定是让人思索和学习的,它还在无止境地延续。中国的崛起不仅给世界发展作出了巨大的贡献[1],而且为欠发达国家的“追赶”提供了有益的启示和希望。因此,对中国发展道路的讨论引起了许多学者的关注。当前正处于“十五计划”的总结和“十一五规划”的部署阶段,对前十个五年计划的回顾与探讨就显得尤为必要。 乔舒亚。库珀。雷默用“北京共识”来概括中国的发展经验,认为中国突破了“华盛顿共识”的藩篱,创造出一条独特的发展道路,这主要包括:创新的速度快于社会问题出现的速度,利用创新减少改革中的摩擦损失;可持续的、平等性的发展;军事上的非对称战略,运用杠杆推动可能想要惹怒你的霸权大国[2].林毅夫、蔡?P、李周认为,中国的改革是一个始于改进微观激励机制,进而松动资源配置制度,推动价格体系的改革,与此同时通过新增资源的配置实现结构调整的渐进过程[3](P273):“采取了一条代价低、风险小,又能及时带来收益的渐进道路”[3](P292)。胡鞍钢则认为,中国改革是一个“强制性制度变迁模型”,良好的社会政治经济环境和强大的学习能力(学习、竞争、创新)为中国发展提供了坚实的基础[1].本文则以极具中国特色的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”①。 胡鞍钢很早就提出,中国存在明显的政策周期,且与经济周期波动基本一致,可以称之为“政策舞蹈”(dance of the policy )[4](P185)。这可能被认为是计划经济遗留的印迹,但如果换一种视角来看,灵活多变、不拘一格的柔性政策或许有利于中国的经济增长和社会稳定。哈佛大学教授丹尼。罗德里克基于发展中国家的经验教训,构建出增长战略的一种可行方法——“诊断法”,即鉴别出在任一时点上对经济的最大瓶颈因素,然后利用富有创造性和想象力的政策设计,集中精力减轻这些瓶颈因素的约束,从而实现次优效果[5](P115)。这其中体现出来的主导思路与中国改革以来柔性政策的调整过程是基本一致的。 需要指出的是,政策并不完全归属于制度。诺斯认为,制度是一种社会博弈规则,是人们所创造的用以限制相互之间交往行为的框架;其可以分为两大类:正式规则(宪法、产权制度和合同等)和非正式规则(规范和习俗)[6](P34)。之所以要建立制度,最重要的原因就是减少信息不对称性,克服机会主义行为,降低交易成本;这其中一个基本要素是人们对自身行为后果的可预见性,即在完备的制度环境中,人们在做某件事或作出某种决策之前,能够预知自己行为可能带来的收益或损失。但柔性政策在一定程度上恰恰违背了制度的稳定性和可预见性,即其灵活多变的性质决定了其变化的周期比较短,从较长时期来看,人们无法按照现存政策来准确预期自己决策可能产生的后果。这也正是本文所要讨论的主要议题。本文把执政党制定政策的基础分为决策能力和决策机制,以此来建构本文的分析框架(见图1)。其中,决策能力包括自律能力、学习能力和创新能力;决策机制则以民主化和科学化两个维度来衡量。 其具体含义如下: 自律能力指的是指中国共产党通过思想政治教育、社会主义精神文明建设等加强党内纪律,敢于面对自己的问题,治理腐败,发动政治体制改革等。自律能力是中国共产党执政的合法性基础之一,为改革提供了一个相对稳定和清明的环境。这也是政府主导型改革的前提。 学习能力②指的是中国共产党在面对新的危机、挑战都能很快适应,并从历史、国外经验中吸收对自己有用的知识,用于指导实践,应对危机。学习能力是中国共产党能不断引领中国克服困难,化解危机的宝贵财富。缺乏学习能力的执政党不可能将改革进行到底,不可能取得今天的成就。它是中国发展的动力。 创新能力指的是中国共产党在不断学习的过程中实现制度创新,用于探索适合中国特色的社会主义道路。在瞬息万变的中国,消除变化带来的问题的唯一方法是更多的变化和更多的创新。创新密度是救命良药[2],它是中国进步的灵魂。 决策机制的民主化与科学化指的是决策在一个透明、广泛参与的集体决策中进行(相对于个人专政),并且依据的是全面的信息和科学的方法(相对于信息不对称以及“拍脑袋”决策)。坚持决策民主化和科学化是减少决策失误的主要途径。在一个十几亿人口的大国进行改革与现代化建设,是一个十分复杂的过程,任何一个人或几个人的知识与经验都不足以认识或驾驭这个过程。因此,必须有几百个乃至上千个最优秀的各方面专家从事长期的、系统的、综合的研究,提出各种可供选择的方案,进行充分的论证和反复的比较,才能在多种发展方式和道路的各个岔口连续作出符合中国国情的较佳选择[7](P170)。 二、政策治国:五年计划的变迁特征 自从1955年新中国的第一个“五年计划”(1953—1957)出台,至今为止已相继制定了十个五年计划,在中国的建设和发展历史上发挥了重要作用,其中也集中体现了中国以政策治国的特点。例如,第七个五年计划开宗明义的指出:“(我们要)充分认识改革中还可能出现某些问题和风险,加强政策观念、法制观念和全局观念,作好克服困难的思想准备”[8].可见,政策在某种意义上发挥着比法律、制度更加重要的作用。 作者综合整理了过去十个五年计划的战略和策略,从中可以看出,每个五年计划基本都牵涉了不断变化和调整的政策,通常以指示、报告、建议等形式表现出来。这些文件具有以下特点: 1.政策变化比较快。从中华人民共和国成立以来的经济发展历史看,中央政府的经济发展目标、指导方针和政策内容总在不断变化。计划常常赶不上变化[4](P185),每个五年计划要出台2~5个主要文件以改变既定的政策,如果计入制定和总结的时间,平均不到一年时间就会发生一次政策调整。这种情况既反映了在政治、经济形势骤变的背景下,中长期计划的管理与实效有限,具体数字很难有理想的预见性;也在一定程度上反映了计划工作因地制宜、适时调整的特点。 2.政策经历了从无序的变化到有序的变化的过程。这表现在五年计划的相关政策一开始主要是内部的草稿,后来成为政府工作的头等大事,并公布了相应文件。在十个五年计划中,处于计划经济时期的前5个五年计划有4个没有经过全国人民代表大会通过,也就没有形成正式版本公开颁布;唯一形成正式版本的第一个五年计划也在制定的过程中不断修改,在实施了两年多以后才形成正式文件颁布的。相对于前苏联曾将计划当作“法律”一般要求严格实施,在计划经济时期,中国的五年计划则是多变的计划[9],受制于政治与意识形态斗争而无章无节。 以“二五”计划为例,由于指导思想的变化和对高速度的追求,正式的国民经济计划并未形成,只是提出了计划建议和编制了计划草案。这些建议和草案通过中共中央文件的形式一度对经济发展产生重要影响。1956年9月27日,中国共产党第八次全国代表大会通过了关于发展国民经济的第二个五年计划的建议。此后正当“二五”计划紧张有序地编制时,从1957年秋冬开始,对1956年经济工作中的“反冒进”提出了批评,改变了中共八大一次会议确认的既反保守又“反冒进”的经济建设方针。1958年3月成都会议以后,为了跟上“”的步伐,国家计委对“二五”计划草案的原定指标作了调整,提出了“两本账”的初步设想。原有的“二五”计划《建议》被搁置。1958年8月17日,中共中央政治局在北戴河召开扩大会议,批准了国家计划委员会和国家经济委员会两个党组提出的1959年计划草案和第二个五年计划的意见书。会议于1958年8月28日做出《中共中央关于1959年计划和第二个五年计划问题的决定》,要求对“二五”计划草案全面修正。但是,1958年8月以后,各地方和各部门集中主要力量抓当年工业生产及编制1959年计划,将编制第二个五年计划的工作推迟到1959年4、5月间进行[10](P337)。而1959年形势发生变化,编制工作不再进行。第二个五年计划既无正式文本,也始终未能面世。而这些政策的转变主要由于非经济的原因,是一种无序的变化,无法预测。 实施改革开放以后,政策的制定不再只受到计划这单一因素的影响(通常体现为党的最高领导的个人意志),在以经济建设为中心的环境下,政治斗争等非经济因素对经济的影响逐渐减小。市场机制以及外在竞争压力对政策的决策起到了主要的作用。此时的政策变化真正是从实际国情出发,以经济发展为目的,造福于广大人民。从其有序变化这一角度说,此时的政策具有一定的可预测性。特别是即将制定的第十一个五年规划,从“计划”到“规划”,仅一字之差,却赋予政策更大的市场含义,同时也就增加了更大的灵活性。 3.政策的计划方式、调控方式从单一转向多元。早在“一五”计划期间,当时的国家计委主任李富春就提出:“在计划方法上,有的采取直接计划,有的采取间接计划;在计划的范围上,有些生产、建设和事业的主要指标在国家计划中做了具体规定,有些则不做具体规定;在计划工作的分工上,各级计划机关除负责综合平衡外,着重注意直接计划,而在间接计划方面(如农业、手工业和私人工商业),则采取由国务院各办公室、各部和各省(市)、自治区分工管理的办法来进行工作。”[11](P181—182)这种全面计划和分别对待相结合、统一综合和分工管理相结合的方法,无疑是符合我国实际情况的。 但是,1958年以后,随着化运动的发展,农村经济中的指令性计划管理不断加强,管理形式趋于单一,农民的自主决策和农产品的自由交换微乎其微。当经济发展受挫之后,在1961—1964年的调整阶段,市场与自由贸易的作用一度得以发挥,适应市场松动和改进计划工作的要求,国家计委一度重新提出计划管理的多元性,包括指令性的、指导性的和参考性的。但是,上述改进的方式尚未实施,就进入了“”时期。在“农业学大寨”、“以粮为纲”的口号下,生产队在农业经营中,连农作物的品种、种植面积、产量均受计划制约。因此,计划实施形式单一化了:几乎都是直接计划与指令性计划。“五五”计划以后,情况有所改善,计划手段不断丰富。仍以农业为例,“五五”计划后,国家除了对农业产值提出完成的硬性任务,多是指导和建议性的措辞,并且十分重视调动农民的积极性,给予农民更大的自主权。 4.政策内容越来越充实、完备。从内容上来看,五年计划从着重关注的工、农业发展逐步完善,涉及人口、财政、精神文明、法制建设、地区规划、环境保护等各项内容,且形成了相对固定的内容框架,具有一定科学性。当然,政策内容并非越全面越好;政策的制定过程往往是寻找最大约束条件的过程。治理中国这样的泱泱大国,最重要的是在全面和深刻之间建立好平衡,既要“照顾好四面八方”的利益,但又不能平均用力、无关痛痒。因此,发展政策的变化常常体现在不同的强调力度之中。 5.政策经历了从只有制定没有总结到既有制定也有总结的过程,越来越透明、民主、规范。从“七五”计划开始,每一个新的五年计划都会对过去的五年计划作一个总结和回顾,或者以章节的形式放在新的五年计划报告里,或者通过《人民日报》等党的重要媒体刊登。而“十一五规划”在制定过程中,国家相关部委更是委托高校科研机构对“十五计划”的实施情况进行全面评估;同时也有研究机构独立对“十五计划”的成果和问题作出了较为客观、公正的评价。这些都为“十一五规划”的制定和完善提供了重要的参考信息。 三、柔性中的稳态:决策能力和决策机制分析 中国处在一个急速变化的时期,以至于灵活多变的政策发挥了重要的作用。而中国的领导人以其强大的决策能力和趋向民主科学的决策机制不失时机地抓住了中国变革的方向,制定了一个又一个意义重大影响深远的政策。物理学大师海森伯格在1927年说:“(一个电子)的位置测定得越精确,在这个瞬间的动量就越测不精确。反之亦然。”这就是说,如果你让某个事物停下来供你为其照相,你不知道接下来它会走向哪里。中国的情况就是这样。你让某个事物停下来以便看个究竟的那个片刻,你便可以更加肯定,当你抬起头来时,中国社会已经继续前行。就在你对中国东北工业区由企业改革的问题了如指掌的时候,政府领导人将表示,他们正在放慢私有化进程,而把重点放在农民收入问题上[2]. 政府对经济增长所起的作用是不言而喻的,“诺斯悖论”提出国家是经济增长的重要力量,但有了国家又会有许多麻烦。刘易斯也说:“没有一个国家不是在明智政府的积极刺激下取得经济进步的……另一方面经济生活中也存在着这么多由政府弄出来的祸害,以至于很容易就训诫政府参与经济生活一事写上满满的一页。”[12](P376)然而,中国政府却通过独特的政策,偏偏参与国家经济,有计划的市场经济体制把两种矛盾对立的体制有机地糅合在一起,更为重要的是,这种“不协调”有力推动了中国经济的持续快速增长。归根结底,这与中国共产党的决策能力和决策机制有关。 作为政策制定的主体,领导人的意志十分重要。领导人发展目标的主观性与中国国情限制因素的现实性存在着矛盾和冲突。当领导人能够正视这个矛盾和冲突并理性地决策时,决策往往是促进经济增长的;当领导人急于求成,无视现实国情时,就会饱尝经济跃进之苦[7](P162)。此时,领导人通常在经济扩张期提高经济发展目标,而在经济收缩期调整经济发展目标,当政府经济增长指标在高—低—高—低反复变化时,国民经济运行则出现经济扩张—收缩—扩张—收缩的周期性循环,引起经济波动[4](P222)。 一个突出的例子是“二五”期间:1956年9月,在国民经济恢复与第一个五年计划建设取得巨大成绩的基础上,中国共产党第八次代表大会正确分析了形势,提出了党的总任务,确定了在综合平衡中稳步前进的经济建设方针。但一年多以后,作了《做革命的促进派》的讲话,明确反对“八大”决议,认为“反冒进”打击了群众的积极性,影响了1957年经济特别是农业的发展。从事实来看,关于农业的分析是不准确的。实际上1957年农业发展情况是良好的。就农业总产值来看,按1957年不变价格计算,1956年农业总产值为508.4亿元,1957年为536.7亿元,1957年比1956年增长5.57%;1958年农业总产值为550.0亿元,比1957年增长2.48%。1957年农业总产值的增长幅度比“”的1958年要高一倍以上[9].在错误信息的干扰下,固执己见,国民经济遭受严重挫折。1960年6月18日,在他写的《十年总结》中谈到高指标的教训时,深有感触地说:“1956年同志的第二个五年计划,大部分指标,如钢等,替我们留下了三年的余地,多么好啊!”[13](P214—215) 伴随着经济转型和社会转型,中国的政治决策机制在发生渐进式的演变,从时代的个人决策模式转向了邓小平时代的集体决策模式,20世纪90年代以来又进一步转向了集体决策加咨询参与型模式,中央的决策越来越多地重视听取、采纳各方面包括专家在内的意见和建议。2002年,中共十六大报告明确提出改革和完善决策机制,各级决策机关都要完善重大决策的规则和程序,建立社情民意反映制度,建立与群众利益密切相关的重大事项社会公示制度和社会听证制度,完善专家咨询制度,实行决策的论证制度和责任制,防止决策的随意性。2003年3月,新修订的《国务院工作规则》中,突出了实行科学民主决策、坚持依法行政和加强民主监督问题,明确规定了国务院在做出重大决策前,要直接听取派、群众团体、专家学者等方面的意见和建议。充分发扬民主,广开言路,广纳善策,有利于集思广益,避免决策失误,增强决策科学性,也有利于形成广泛共识,使正确的决策能够顺利得到贯彻实施。新一届政府组成后,中国决策机制进一步转变,更加注重对经济和社会发展中的重要问题经常广泛听取地方、部门、社会各界和专家学者的意见,各种决策咨询活动更加经常化和制度化。新一届政府更加善于倾听民意,并能够对民意及时做出回应和行为调整。中央政府实行决策的民主化、科学化和制度化,使经济决策更具有灵活性和适应性,既避免全局性的重大决策失误,又能够及时调整小的失误,不仅可以保证中国的稳定,而且可以不断提高决策质量,这是中国实施成功发展战略的关键③。 决策正确与否,作用举足轻重。矛盾冲突、社会动乱等问题的发生,既可能是决策失误的结果,也可能是未能及时正确决策的结果。关键在于政治体制是否具有较强的控制能力、较快的应变能力、灵活的协调能力[7](P170)。在计划经济时期,由于经济建设服从于政治斗争和意识形态,所以政策也很不稳定,使经济发展遭受了不必要的波动。而实施改革开放以来,中国领导人凭借其自身强大的决策能力和集体科学的决策方式,在“摸着石头过河”的激励下,不怕犯错、勇于创新,对于避免领导人个人因素对政策的非正常性影响方面达成了共识,形成了一系列的规则,使中国逐渐适应在与强国的竞争中生存。 四、初步结论与讨论 从中华人民共和国成立以来历次五年计划制定和实施的经验看,战略决策的成功是最大的成功,战略决策的失败是最大的失败。在计划经济体制下,由于政策决策能力受到高度集中的政治体制的影响而波动以及决策机制时常缺乏民主性和科学性,此时国家实行纯计划,即经济受纯政策的影响很大,政策会引起经济的波动,呈现出增长不稳定的态势。在社会主义市场经济体制下,市场发挥基础性作用,国家实行宏观调控,各种各样的原因使得决策能力不断增强,决策机制趋向民主化和科学化,此时柔性政策通常符合实际情况,是适时而变,从而促进经济增长。总体来说,改革开放以后,“政策治国”比较适应中国转型期的特点。 由于中国正处在经济、政治、社会全面转型的时期,中国的改革并不是一开始就有了一个明确的、始终如一的目标模式……以后是不断调整变化的,在可以预见的未来也会进一步调整变化[14](P268),所以政策变迁④十分明显。借用这种划分,中国的政策变迁以强制性变迁为主,且诱致性的政策变迁也需要政府的推动来促成。这种政府主导型的改革是中国发展的特点,它与政策治国紧密相连。而正是这种组合在中国形成了许多独特的经验,比如在市场经济体制中坚持不懈的实行国家计划,并且以五年为一个常规单位。更重要的是政策的灵活性适应了中国转型的特点,使中国不至于在强烈的路径依赖里无法适时的改变现状而束缚了改革。而这种柔性政策的易变性,满足了中国渐进式变革的需求:不必发生强烈的变动而引起会对经济产生波动的激进行为。而渐进式改革最接近于“帕累托改进”[14](P260)。在中国的渐进式变革中,试点经验是一大特色。中国的经济改革大多不是在全国范围内同时展开的,而是每项改革都从较小范围内试验开始,在取得成果后在局部推广,由点及面,不断总结和观察,进而扩大实行范围[14](P258)。难能可贵的是,政府对于这种试点通常以默许或者主动进行的方式来鼓励,为改革营造了一种勇于创新的氛围。这就是中国虽然是政府主导型的改革,但并不僵化的原因。反而中国的领导人一直处于创新集团的地位,并没有因为对最初的选择产生依赖性,从而因为这种选择本身具有的发展惯性以及自我积累放大效应,而不断强化这种初始选择,产生所谓的“路径依赖”。甚至中央政府比地方团体更容易变革,不断地推出政策除旧立新,因为获益的团体往往都不愿意改变现状而缺乏整体的观念。 总的而言,中国改革最初并没有一个明确的目标模式或改革范围,而是依照实际情况,不断调整目标和手段,这也是中国改革的成功之处。在20世纪80年代前后,中国几乎是在没有什么成功经验和理论可以借鉴及参照下,继续探索社会主义现代化道路,创新社会主义市场经济体制。后来的发展事实表明,中国在近30个经济转轨国家中是最为成功的国家之一。 中国的改革之路与前苏联及东欧国家改革不同,采取了渐进主义的改革策略,以灵活多变的政策为手段,从最容易的地方改革,从最小阻力的方向改革,首先由农村开始,以渐进方式逐步推向城市;由开放沿海地区开始,吸收国外资金技术及管理方法,通过实行双轨制来减轻改革所引起的震荡。这在世界经济史上也是一影响深远的创举[15](P29)。也正是由于多变的政策适应了改革时期变化大、不确定性因素较多等特点,减少了改革中的摩擦损失。 从一开始中国的改革理念和改革目标就不是十分清晰、统一、固定,而是十分模糊、分歧众多、不断变化。这反映了传统意识形态对探索改革理论的强有力的制约。随后这一制约性在不断下降,反映了理论界与决策者对改革的知识积累不断增加,知识来源不断多元化,逐步从封闭式学习争论,走向开放式学习、交流和创新。改革本身就是一个不断学习的过程,既没有先知先觉也没有固定僵化的模式。事实上,中国的改革就是一个试错中进行的改革,有一种允许试验与失败的环境。此外,也是个不断创新的改革。中国的决策层已经学会适应变化,并且顺应变化的形势发明新的规则。他们不断地倾听变化的声音。他们有时发现,正是声音的消失,也就是寂静反而是最大变化的前奏[2].面对变化,领导人能迅速做出反应。 任何事物都有正反两个方面。政策往往是非正式、非规范的,所以变起来比较容易,这是它的优点,也是缺点。在国家的经济、政治等渐渐步入轨道、转型成功之后,国家进入一个自我调节、有章有节的阶段,政策缺乏可预见性的不足会暴露出来,稳定的、长期的、规范的各种制度将更能有效的调节社会、经济的各个领域。制度化程度越高,其制度效率就越高[16](P65)。灵活的柔性政策驾驶着中国这趟列车快速前进,但列车需要方向。政策固然添足了燃料,但政策的多变性使其具有不稳定、短视的缺陷,没有一个长期的整体的规划,通常解决了一个问题,伴随而来的是另一个问题。因此,如何把政策的灵活性与制度的稳定性结合起来,扬长避短,恐怕是中国发展之路上不得不考虑的问题。 注释: ①无可否认,在中国,政策的地位和作用几近法律,这与中国几千年都没有形成法治环境有关。然而,这里的政策治国与国家倡导的依法治国并不相悖,前者主要描述了政策对经济方面的影响,从而形成对整个社会的影响;而后者则主要从行为规范的层面表达了国家以法律来处理与公民的关系以及公民之间处理相互关系的态度。 ②胡鞍钢把学习能力视为中国之路的成功经验之一[1]. ③总理在国务院第三次廉政工作会议上的讲话提出改革和完善政府决策机制。各级政府都要把科学决策、依法决策、民主决策作为政府决策的基本准则。要建立和完善群众参与、专家咨询和集体决策相结合的决策机制和制度,健全决策规则,规范决策程序,提高决策透明度,强化决策责任,减少决策失误,防止滥用权力滋生腐败。要完善重大事项集体决策制度,凡涉及经济和社会发展全局的重大决策、重要干部任免、重大项目安排和大额资金使用,必须由领导班子集体作出决定,不许个人独断专行。要建立健全专家咨询和评估制度,对专业性、技术性较强的重大事项,必须进行专家评估和论证。要建立决策听证制度和公示制度,涉及人民群众切身利益问题的决策,必须进行听证和公示,广泛听取人民群众的意见。要建立和完善决策后评价制度和决策责任追究制度,形成决策失误的纠错改正机制,对违反决策程序、滥用职权造成损失的要追究责任。 ④如果不区分政策和制度原本的含义,在中国政策变迁相当于制度变迁。而从政策起到的作用的看,在中国谈政策变迁似乎更有意义。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:中国发展货币市场基金的法律思考 内容提要: 2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。本文旨在此背景下,对货币市场基金的产生和发展作大概论述,以及对中国发展货币市场基金从法律角度加以思考和分析。 关键词: 基金 货币市场基金 金融监管 立法 在经济的不断发展过程中,货币体系的金本制度崩溃以来,金融领域的不断创新,金融衍生工具的推陈出新使得整个金融体系不断换血。阿诺德.希尔吉认为,金融创新指改变了金融结构的金融工具的引入和运用.金融工具的创新是最普遍、最基本的类型。 从美国“Q条例” 的出现到其很快的退出金融监管体系,我们不难看到任何关于经济制度和法律的创新也是必不可少的。目前在开放式基金在国内得以准入的情况下,货币市场基金又将推出,国内关于货币市场基金的争夺战看来即将落下帷幕,博时、华安和招商三家公司有望成为首批获得牌照的货币市场基金管理公司。货币市场基金的设立将极大地推动中国机构投资者的发展,并促使货币市场和资本市场实现连通。但是,根据美国的经验和中国的现实,国内的银行业和货币政策当局也将因此承受巨大的冲击。相关的政策和法律法规规范还有待创建,我们对此的法律研究刻不容缓,鉴于笔者的学识粗浅,本文仅就中国推行货币市场基金作一些法律思考。 一、货币市场基金概述 (一)货币市场基金的发展 美国是货币市场基金的发源地,也是目前货币市场基金发展最成熟、资产规模最大的国家。所谓货币市场基金(Money Market Funds ,MMF),是指以货币市场工具为投资对象的基金。投资对象主要包括:短期国债、商业票据、大额可转让存单、回购协议、银行承兑汇票等货币市场工具。 在货币市场基金出现之前,美国个人投资者往往难以进入货币市场,获得高的收益。为了限制商业银行的恶性竞争,美国国会对商业银行存款利率规定了上限,这就是所谓的"Q条例"。该条例规定,银行对于活期存款不得公开支付利息,并对储蓄存款和定期存款的利率设定最高限度。后来,“Q条例”变成对存款利率进行管制的代名词。1980年,美国国会通过了《解除存款机构管制与货币管理法案》,揭开了利率市场化的序幕。此后的6年中,美国分阶段废除了“Q条例”,而于1986年3月实现了利率市场化。 应该说,在美国利率市场化的过程中,包括货币市场基金在内的多种货币市场工具功不可没。从美国的经验看,金融创新推动了金融监管体制的变革,并对宏观经济产生了良性的影响。 1971年货币市场基金的出现极大地改变这一状况。1971年,华尔街两名证券商正式创立了货币市场基金。美国创建货币市场基金的最初动因源于上世纪70年代的“Q条例”废除后产生的利率歧视。“Q条例”的优秀思想是以低利率促使经济扩张。 金融创新的成本不低,但极易模仿,且被超越的周期很短。同业之间很快可以借鉴,可以模仿。 货币市场基金诞生后,对美国基金市场产生了重要意义。1981年、1982年,在美国的基金市场上,货币基金占基金市场70%左右的份额,最高曾达到73%。可以说,是货币基金挽救了整个美国的基金市场。从美国货币基金发展的历程来看,经济陷入滞胀是货币市场基金最初大受欢迎的重要原因。因为在经济前景不明的情况下,人们更钟情于安全、稳定的投资方式。 (二)货币市场基金的特征 我们从货币市场基金的发展过程中,不难看出这一投资基金类型的如下基本特征: 1.货币市场基金属于专门以货币市场工具为投资组合对象的追加型投资基金。货币市场基金有着共同投资基金的一般组织形式与基本特点,即也是一种以信托原则为前提的间接投资方式,基金投资者、基金管理者与基金资产托管者及其相互间的关系原则也是一致的; 2.货币市场基金的收益较为稳定。由于货币市场基金投资的对象,是一些期限较短、流动性较高、风险相对较小的货币工具; 3.货币市场基金一般为开放型基金。从前面我们一再分析到的可以看出,70年代货币市场基金在美国出现之时,就形成了一种惯例性的规定,即允许基金凭证持有者据其持有的金额签发支票变现,犹如活期储蓄,当然,投资者也可以根据情况和自己的需要,按基金资产净值认购新的凭证单位,增加投资,因而是一种典型的开放型投资基金。这里,货币市场基金之所以基本采取开放型,也与其投资组合对象有关,因为投资的各种货币工具期限都非常短,交易差价相对较小,收益并非象那种股权投资基金一样变动幅度较大,如果不给予一种灵活变现和随时进出的方便,就不会有多少资金投资货币基金,因为人们会自然转向传统的已经习惯了的商业银行储蓄形式,所以,为了增加吸引力,取得与存款货币金融机构储蓄一样的方便与灵活性的同时,又可提高收益率,货币市场基金也必须采取较为开放式的组织形式;况且,从70年代末到80年代末,市场利率一直处于上升趋势,货币市场基金相对受到利率管制的传统储蓄方式具有较大优势,如果采取封闭式的组织形式,在这种市场利率上升环境中,也不利于基金管理机构不断增加新进资金量,扩展其规模和影响。因此,从货币市场基金自身发展的主动性角度看,也宜于采取开放式; 4.投资货币市场基金的目的多元化。货币市场基金的产生与发展过程显示,这一基金类型是一种最为成功的金融创新形式之一,因为其产生时的最主要目的是为规避当时的利率管制和减少对中央银行交存法定准备金所产生的相对机会损失,也就是,货币市场基金首先是一种为规避金融管制、获取较高收益而存在一种投资方式;有些货币市场基金的投资组合对象全部是国库券,这除了同样获取国库券市场上的较高流动性与稳定收益外,更主要是为了避税之需,因为投资国库券是可以免税的,这对于那些高收入的公众个人与拥有大量收益的机构来讲,更为重要; 5.在对货币市场基金的管理中,清算要求较高。由于货币市场基金多采取开放式,而且允许投资者随时据以签发支票用于转帐或支付,投资组合中工具期限也较短,因而一般地,每天都要进行资产价值的评估与清算,以便知晓基金资产的净值,使投资者能够随时追加投资或者退出。由此,资产与资金的评估与清算工作必须跟得上,并设置一定量的窗口,方便投资者进出。但由于这些管理工作是消耗成本的,所以,为了使得单位成本降低到应有水平,货币市场基金的发起规模应当足够大,以便产生规模收益; 6.风险较小。由于货币市场基金将大量小额资金集中起来统一投资到原本风险就较小的货币市场工具,通过规模组合的方式,使各种货币市场工具在流动性上互补,从而使投资货币市场基金的风险降到微不足道的水平。与股票、债券投资基金相比,货币市场基金的收益比较稳定; 7.交易不收手续费,管理费也较低。 (三)美国对货币市场基金的法律规范 美国投资基金是美国法规管理最严格的经济实体,投资基金不仅要对证券交易委员会、各级管理层、基金持有者公开披露其所有信息,增加透明度,而且其运作的全过程也要受到严格的监管。比如,《1933年证券法》要求基金公司向证券交易委员会提交有关基金所有情况的申报说明书以供备案,同时要求基金公司提供近期招股说明书,详细说明基金管理、投资策略、目标以及其他必要资料,并且还对基金广告的类型和内容进行了限制;《1934年证券交易法》规定了在购买和销售基金份额方面的各种反欺诈条例,规定投资基金发行及经销要受到证券交易委员会和国家证券交易商协会的监管;《1940年投资咨询法》对投资基金投资咨询者的各种活动进行了明确的规定;《1940年投资公司法》规定投资基金必须向证券交易委员会报批,在禁止自营、防止利益冲突、保持资产完整、避免基金公司和持股人不合理的收费或付费等方面也都制定了详细的条例。健全的法律规范对美国投资基金安全运作和稳定发展发挥了较好的制度保障作用。 二、我国货币市场基金的发展 (一)自1991年"珠信基金"和"武汉基金"设立以来,目前基金发展已经进入了关键时刻── 产品比较单一、销售渠道正在制约基金市场的发展。1997年11月14日,《证券投资基金管理暂行办法》出台,中国证券市场开始步入激情四射的“新基金时代”。2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月,好消息接踵而至。先是央行行长周小川提及发展货币市场基金的思路,接着央行货币政策司副司长穆怀朋明确提出,央行今后将重点发展货币市场基金。9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上,对货币市场基金表示支持;9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。10月15日,银监会副主席唐双宁公开表示,银监会将支持一切合法金融创新。此语意味深长。从美国的基金发展历程看,可以说,货币市场基金在一定程度上挽救和推动了其整个基金产业。 (二)在短短的10多年中,我国的基金业虽然得到了较快的发展,但与美国基金业相比,差距是十分明显的: 1.基金规模较小、基金形式单一。从组织形式上看,我国目前发行的基金中绝大多数为封闭式基金,1997年以前发行的75只基金全部为封闭式基金;1998-2001年新成立的基金中,封闭式基金有48只,开放式基金仅有3只。2.基金的投资领域不确定。美国的基金的投资领域绝大部分都是单一且清晰的,如股票基金、债券基金、货币市场基金等,投资目标细化、投资对象集中。而我国1997年以前的基金除投资于股票市场、国债市场以外,还涉及房地产市场、期货市场、高新技术项目等;1997年以后设立的基金主要投资于股票和债券等,基本上都是"全能基金",投资目标不清晰。3.基金风险较大。由于基金大多以封闭式为主,且主要投资于资本市场,投资者只能通过二级市场交易保持其流动性,由此也就决定了基金的整体风险较大。综合而言,这些基金的整体风险与宏观经济因素、资本市场的整体表现以及投资项目的表现密切相关--当宏观形势不好、资本市场走低、投资项目亏损时,这些基金投资者缺乏备选的投资品种,从而可能被套。这意味着我国目前的投资基金结构不能很好地规避投资风险。4.基金角色不清。基金的投资原则是为投资者规避风险、谋取收益,由于目前我国的基金绝大多数都是封闭型的、投资领域不确定、流动性较差,所以,这些基金实际上扮演的是为企业提供长期融资的角色,投资者则往往把基金当作一种债券来投资、或者当作股票来炒作,从而扭曲了基金的本来意义。 三、货币市场基金法律思考 金融的创新,随之而来的是法律和制度的创新,制度和法律的创新一样为金融创新创设必要的条件和空间。从货币市场基金的开放式基金优势我们不难理解市场对其所表现出的关切和欢迎,更何况中国证监会周小川主席有言在先,对于基金要“超常规、创造性地发展”。然而,仅有官方的支持与民间的热情并不意味着就能把事情办好,毕竟开放式基金与以前的封闭式基金还存在差异,原有的法律规范本就有待完善,封闭式基金在实践中所反映出的问题表明在开放式基金正式运作之前需采取妥善措施加以解决,以避免重蹈覆辙。因此,对开放式基金的监管以及相关法律问题的研究就显得十分重要和迫切。事实上全国政协经济委员会副主任刘鸿儒所强调的基金发展应“从严监管、规范运作、稳步推进、大胆创新”,也正体现了这样的要求。 (一)应该说,1997年11月国务院批准、证券委的《证券投资基金管理暂行办法》已为开放式基金的发展预留了法律空间。《暂行办法》第6条明确规定:“基金发起人可以申请设立开放式基金,也可以申请设立封闭式基金。”此外,第7、13、14、26、55条也都针对开放式基金作出了相应的规定。不过,总的来看这一法规涵盖面广,概括性强,规定得较粗,特别是对开放式基金的一些具体问题缺乏调整规范,适用上也存在缺陷。 今年10月12日,中国证监会《开放式证券投资基金试行办法》(以下简称《试行办法》),进一步完善了开放式基金的法律体系,预示着基金业的试点将进入由封闭式逐步转向以开放式为主的新阶段。此外,管理层对待开放式基金的态度、相关考虑以及未来更高层次法律规范的走向,也可从《试行办法》中初窥端倪。 (二)2003年9月中旬证监会主席尚福林明言表示支持货币市场基金的推出,并在其后根据现行的《证券投资基金管理暂行办法》和《开放式证券投资基金试点办法》的有关规定,制定《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)。 《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)相关规定: 1、凡是基金的名称中包括“货币”、“现金”、“流动”、“短期债券”、“现款”等类似术语的基金,都要符合该《暂行规定》的要求。《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)规定了货币市场基金的投资范围。明确指出:货币市场基金主要投资于货币市场工具,具体包括以下的金融工具:现金;银行定期存款、协议存款或大额存单;剩余期限小于397天的短期债券;期限在一年以内的债券回购;中央银行票据;银行承兑汇票;经银行背书的商业承兑汇票以及证监会认可的其他具有良好流动性的金融工具。货币市场基金不能投资于高风险的金融品种,在征求意见稿中对货币市场基金的投资方向也有一定的限制,如不得投资于股票、长期债券、信用等级在AAA级以下的企业债券等。 2、对已经递交货币市场基金申请的审批主要有四道程序:申请材料上报;证监会审核;专家咨询委员会评议;批准通过。此外,银监会将对提交申请待筹的货币市场基金出具意见。这里可以看到管理层对推出货币市场基金还是非常的谨慎。在进一步立法的过程中还应当注意细化审批的责任和权利限制。 (三)对发展MMF的几点建议: 1、根据目前的情况,由于相应法律和监管措施的缺位,由于各利益主体之间的利益难以协调,加上诸如国有银行改制、抵押贷款证券化、存款保险制度等还未完成。为避免因MMF造成的冲击,比如最直接的影响是银行面临储蓄分流、货币政策面临冲击,在没有完全做好准备的情况下,货币市场基金的规模和投资范围自然也应循序渐进。 2、货币市场基金尽管在我国尚未问世,但它在西方已存在几十年,已经形成一套成熟的运作机制,我国引进这一基金类型,在运作机制等技术环节方面,不可能与国际惯例差别太大,而且这种引进也容易。但出了纠纷,则不能按他国法律予以裁决。所以,法规制定应当先行,这尽管看起来有悖常理,却正是转型国家在很多领域中尤其是学习西方市场机制时所首先应予以注意的,也就是,制度安排是最需要的。 3、应当尽快建立中国清算银行,建立与之相配套的清算机制。加速《基金投资法》的起草和制定。《基金投资法》应当明确货币市场基金的设立原则,各方当事人间的关系,货币市场基金的投资领域,管理原则,分配制度,会计核算原则,监管体制,风险控制原则,以及违规处罚措施等从法律上先加以规范。 四、结语 任何一项新制度、新工具的推出都意味着现有利益格局的重新洗牌,博弈各方也必定有喜有忧。“快鱼吃慢鱼”取代了“小鱼吃大鱼”的经济竞争模式。谁先抢占了市场的先机,谁就取得了瓜分市场奶酪的优先权。培养有实力的资本市场参与者,在与国际强手的竞争中抢得先机;也为履行对外承诺、允许境外资金入市提供一个较为稳妥的渠道。无论是作为基金的创新品种还是银行的系列产品,货币市场基金的推出都具有深远的意义。当然制度的指引和法律规范的规范就起到良性的导航作用。在我国基金业发展的短短时间内,相关的制度和法律规范的建设尤为重要,不能盲目求快,否则,市场一旦失去应有的规制,无疑会造成无法预计不仅仅是社会效益的损失。因此,应当及时启动相关的法律专题研究,加快《基金投资法》的出台。以便使货币金融市场更加健康和规范的发展。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:论马克思主义在中国发展的双重维度 论文关键词:马克思主义; 双重维度; 不平衡性 论文摘要:马克思主义在中国的传播与发展,面向两个维度,即“中国化”和“还原化”。但是,二者在马克思主义中国化的过程中并不处于平衡状态,它们之间的天平指针指向“中国化”的一方。无论从理论上分析还是在现实中考量,这两个维度在马克思主义中国化演变的历程都是不平衡的。 两次鸦片战争的失败,使中国的一些有识之士猛然惊醒。他们开始抛弃往昔“天朝型模世界观”①的心态,放下泱泱大国的架子,反思中国自身的内在不足,并进而以较为开放的胸怀学习西方先进文化。器物文化(“船坚炮利”之类)、制度文化(西方政治制度)引进之后,并没有从根本上扭转中国落后衰败的颓局。因而,国人日渐意识到输入精神文化(哲学、思想等)的重要性。马克思主义就是在这种形式下传入中国的,具体而言,它是在新文化运动时期作为一种重要的精神层面文化进入中国的。 学界普遍认为,马克思主义输入中国后,经历了一个不断本土化亦即中国化的过程。这种观点无疑是正确的,然而它却容易使人产生一种误解,即马克思主义是直线上升式地一路“中国化”下去。而事实并非如此,因为马克思主义在中国的传播和发展指向“中国化”和“还原化”的双重维度。也就是说,马克思主义是在“中国化”和“还原化”的内在张力之下和双向互动之中不断“中国化”的。然而,无论是从理论上分析还是在现实中考量,“中国化”和“还原化”的双重维度在马克思主义中国化的演变中都是不平衡的。 一、 双重维度的不平衡性的理论分析 马克思主义中国化的过程是一个曲折的复杂的过程,而不是一个直线的简单的过程。从理论层面看,“中国化”和“还原化”两个维度都是这个过程得以展开的逻辑要求。以下,本文试图从哲学解释学和文化交流与互动两个理论视角分析二者之间的不平衡性。 首先,无论是“中国化”还是“还原化”,其中的“化”在本质上说都是一种诠释。这里所说的“诠释”,是哲学解释学意义上的诠释,包括“解释”、“理解”和“应用”三个方面。就马克思主义中国化的问题而言,“还原化”主要是指“解释”和“理解”方向的诠释,而“中国化”主要是指“应用”或者说实践方向的诠释。这是因为,马克思主义在中国处于意识形态的特殊地位,对中国革命、建设和改革事业具有现实指导作用。在这个意义上说,马克思主义中国化过程的实质也就主要是中国人实践马克思主义经典理论的过程。此处的实践指应用性诠释。而根据哲学解释学的理论,“文本的意义超越它的作者,这并不只是暂时的,而是永远如此的,因此理解就不只是一种复制的行为,而始终是一种创造的行为”。[1]创造不是简单的重复,而是在继承的基础上的发展。这样,同一文本由于解释者之间的主体差异就可能具有不同的意义。承认了这种意义多元论,也就承认了马克思主义的中国化诠释。中国化诠释的结果必然会受到作为实践主体的中国人的文化背景、价值取向、民族心理结构尤其是时代主题等因素的影响,因而基于对时代主题的解答和对实践的不断总结而得出的马克思主义理论就必然会带有鲜明的中国本土特色。然而,一味地“中国化”诠释肯定是失之偏颇的。虽然复制或重构马克思主义经典作家原始意向的所谓“绝对客观的文本诠释”根本不可能实现,因为这种照像式的复制由于丢弃了文本意义的开放性和解释者的创造性而陷于故步自封,但是,我们也不能由此而走向另一极端,即对马克思主义进行随意的主观解释,而放弃对作者原意的探究。在中国,没有“中国化”的马克思主义是教条主义的,而没有“还原化”的马克思主义是经验主义的,我们是需要“还原化”为“中国化”提供学理支持的。因此,我们要尽量“走进”马克思主义文本。为了最为准确地理解马克思主义文本的客观原义,诠释主体必须首先最大限度地排除其主观意向,通过抽象思维把自己融入马克思主义创作者的精神境地,这样才能超越时空的局限,设身处地地再现和体验其原始意向。这种学术性的“还原化”是实践性的“中国化”创造诠释的前提和基础,前者要服务于后者。再者,马克思主义理论在中国是要面向现实、解决实际问题的。所以,“中国化”的诠释维度必然是二者之中相对重要的。 其次,相对于中国本土文化而言,马克思主义是一种外来文化。既然是外来文化,其在中国的传播发展就必然会与中国本土文化之间产生交流和互动的关系。我们知道,马克思主义孕育于西方的文化土壤,与中国传统文化的异质成分很多,有些地方甚至是完全相对的。譬如,在思维方式上,中国传统文化是天人合一的,马克思主义则是主客二分的。而问题在于,马克思主义面临的是在中国的生根发芽。因而,它必须照应中国人的价值观念、心理背景和文化口味,以便中国人愿意并能够接受其基本观念。这就要求马克思主义在与中国文化的交流互动中积极主动地本土化,营造两种异质文化系统的共同“视界”。此处所说“本土化”就是指马克思主义的中国化。马克思主义理论在中国之所以具有生生不息的活力和动力,也正在于它能够与中国革命和建设事业的实践相结合,与中国的优秀本土文化相结合。它在传入中国后逐步融入中华民族的民族精神之中,不断地从中国老百姓不熟悉的欧洲形式转变为他们所熟悉并津津乐道的形式,使其理论具备了中国特征、中国作风和中国气派。换句话说,马克思主义已经发生了中国化的演变。然而,文化的交流与互动并不只限于这一个方面,而是双向的。既然是互动,那么作为原生形态的马克思主义的最初意义必然会展现一定的辐射能力,从而对马克思主义中国化具有某种程度的规范和导向作用。所以,我们不能设想会有一种完全背离马克思主义本真精神的中国化马克思主义形态。退一步说,既使会出现与马克思主义绝对对立的理论形态,我们也不能将之称为马克思主义的中国化。可以称为马克思主义中国化的思想观念,必定要与马克思主义有一定的血缘关系。保证这种血缘关系的连续,就要求我们在马克思主义中国化的过程中不断地反观、回顾或还原马克思主义的本真精神和原始义理,从而客观、真实地再现马克思主义的始初面貌。这就是马克思主义的“还原化”。因此,“中国化”和“还原化”的双重维度对马克思主义在中国的发展而言都是不可或缺的。因为,如果只有“中国化”而没有“还原化”,则马克思主义的原始精神就会逐步丧失,从而导致扭曲乃至篡改马克思主义。这样,“中国化”也就因为不能担保“马克思主义之为马克思主义”而使它所谓的中国化马克思主义失去生命之根。相反,如果只有“还原化”而没有“中国化”,则马克思主义就不可能在中国生根、发展,它的现实意义也无法得到展开,这种纯粹的“还原化”在中国也就失去了价值。历史也证明,纯粹原样的没有发生本土转化的外来文化(如佛教的唯识宗)在中国是没有办法长期生存下去的。因而,“中国化”和“还原化”的维度不应该是平衡的,二者的天平指针是指向“中国化”的。“还原化”是形式,“中国化”才是实质,“中国化”是在“还原化”的形式下进行的,“还原化”是为了“中国化”。 但是,我们必须同时关照马克思主义在中国发展的双重维度,使处于不平衡状态的“中国化”和“还原化”进行良性互动。“还原化”确保马克思主义与中国化马克思主义的“不异”,注重前后理论形态的延续性,能够固守马克思主义的真精神。“中国化”则强调马克思主义与中国化马克思主义的“不一”,注重前后理论形态的变异性,能够开拓马克思主义的新境界。马克思主义是发展的理论,是开放的体系。真精神和新境界则是马克思主义开放发展的必然要求。 二、 双重维度的不平衡性的现实考量 西方哲学发生了从本体论到认识论、再从认识论到实践论两次范式转换。而我们往往把马克思主义哲学放在近代意义的认识论范式中进行研究,从而在某种程度上忽视了其实践思维的特征。其实,马克思早在被后人视为其哲学体系特别是唯物史观创立标志①之一的《关于费尔巴哈的提纲》中就已经明言:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界。”[2]“改变世界”即是马克思主义哲学摆脱认识论谱系向实践范式转变的重要提示。于此可知,马克思主义哲学是要求面向现实的,它具备突出的实践性特征。而马克思主义哲学是马克思主义的优秀,因此,马克思主义也必然具有强烈的实践要求。经过“中国化”的创造性诠释,它能够成为改造中国社会的先进武器。 马克思主义输入中国后,经过、陈独秀、艾思奇、瞿秋白、李达等早期马克思主义者等人从学术层面对之进行传播和阐释的阶段之后,逐步由学术领域过渡到政治领域,从而为中国不同历史时期的不同课题提供了具有重大意义的理论、路线、方针和政策。换句话说,马克思主义在不同时期形成了不同的政治层面的中国化马克思主义形态,从而为中国的革命、改革和建设事业提供了指导思想。 时至今日,政治层面的马克思主义中国化经历了四次历史性飞跃。新民主主义革命时期,从当时半殖民地半封建社会的基本国情出发,围绕“什么是新民主主义革命,怎样进行新民主主义革命”的问题,把马克思主义基本原理同中国革命具体实践相结合,提出农村包围城市、武装夺取政权的革命方针,从而使中国革命走向胜利。建国后,他又根据中国的实际情况,创造性地找到了中国式的社会主义改造道路,全面确立了社会主义根本制度,开拓了中国社会主义建设道路的初步探索。这是马克思主义中国化的第一次历史性飞跃。改革开放和现代化建设时期,和平与发展成为时代主题。在这个历史条件下,邓小平正确地把握了社会主义初级阶段的基本国情,深入思考“什么是社会主义,怎样建设社会主义”,并把马克思主义中国化推到了新的高度,提出了社会主义本质的概念和社会主义市场经济理论。随着改革开放和社会主义市场经济的深入发展,我国的社会阶层复杂化、社会结构多元化。党如何在这种复杂情境中保持先进性并始终走在时代前列、“建设一个什么样的党,怎样建设党”等问题就成为推进马克思主义发展的内驱力。以为优秀的党的第三代领导集体审时度势,提出了许多具有时代内涵的党建新理论、新思想,特别是提出了“三个代表”重要思想,实现了马克思主义中国化的第三次历史性飞跃。当今中国,经济迅猛发展,人与人之间的团结合作日益加强,但是同时出现了一些负面问题。比如,一些地方单一追求GDP发展,而以环境污染和过渡消耗自然资源为代价;城乡差距增大等等。鉴于此,提出了一系列重要思想,集中体现于2007年10月召开的党的十七大。十七大报告中,把“高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,继续解放思想,坚持改革开放,推动科学发展,促进社会和谐,为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗”确定为当今主题,进而把包括思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设生态文明等一系列重大战略思想概括为“中国特色社会主义理论体系”。这个理论体系与“高举中国特色社会主义伟大旗帜”、“走中国特色社会主义道路”构成了完整的、一贯的统一体。它坚持和发展了马克思列宁主义,凝结了几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧,是党最可贵的政治和精神财富,也是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。这是马克思主义与当今中国社会现实的创造性整合,是马克思主义中国化的新成果。 应该指出的是,政治层面的马克思主义中国化是需要不断反思的。但是,由于它除了具备理论功能以外,还担负着更为重要的指导实践的意识形态功能,而时代课题往往具有当下的、迫切的性质,所以,反思和完善的任务更多地要由学术层面的马克思主义中国化进行。马克思主义中国化的这两个层面也确实经历了从学术转向政治到学术辅助政治的过程。具体而言,马克思主义中国化的学术层面要为政治层面服务,为其提供丰富的思想资源,而政治层面要为学术层面提供思维方向和学术环境,不能利用政治的优势地位不适当地干预正常的学术思考。处理好二者之间的关系,才会更为有力地推动马克思主义中国化的发展。 事实证明,没有发生本土演变的马克思主义在中国是没有市场的。抗战初期,王明照抄照搬马克思主义的词句,把共产国际的决议和苏联经验神圣化、教条化,引起党内极大混乱,几乎断送了中国革命。这个教训提示我们,缺乏对中国革命的了解,缺乏实际经验的学院派做法是要不得的,马克思主义必须中国化。然而,探寻马克思主义真精神的“还原化”也是必须的,否则马克思主义中国化的成果很难保证与原生态马克思主义的一贯性。原因有三:第一,马克思主义引进的源头是二手资料。马克思主义产生于德国,而中国最初引进的马克思主义则是来自日本和苏联。因此,我们得到的马克思主义经过了两次翻译,即首先从德语翻译成日语或俄语,再由日语或俄语翻译成汉语。而从翻译学的角度看,每次翻译所得的译文都不会完全符合文本原文,因为译者的知识背景、价值观念等与文本所蕴涵的知识背景、价值观念等是有差异的。这样,经过再次转手翻译而成的中国的马克思主义经典文本就会产出某种程度的偏失。第二,长期的教条主义影响了我们对马克思主义本义的把握。上个世纪30年代直至以后的半个多世纪,在中国居于“正统”是以斯大林的《论辩证唯物主义和历史唯物主义》为蓝本的苏联教科书模式的马克思主义,造成学界长期只重原理而不重原著的风气。第三,上世纪90年代,重“论”轻“史”的局面不利于深探马克思主义真义。这个时期,在马克思主义的研究上着重发挥己“论”而不着重“史”的原貌。而且,作为“论”之基础的马克思主义基本原理被挤压在一个平面,对早、中、晚期马克思以及马克思、恩格斯和列宁思想发展的立体历程缺乏有深度的考察和分析。马克思主义研究者所涉猎的也大多是西方哲学的著作,而不是马克思主义哲学的经典文本。这种做法显然不是探究马克思主义本真义理的最佳途径。因而,我们必须加强马克思主义的“还原化”研究。 需要说明的是,马克思主义的“还原化”是学术层面的,加强对它的研究也并不代表它可以与“中国化”的维度相提并论,二者之间是不平衡的。因为,马克思主义的“还原化”是服务于其“中国化”的。它不仅要服务于学术层面的马克思主义中国化,而且要通过马克思主义中国化的学术层面间接服务于其政治层面。 事实也确实如此。与“中国化”维度的繁盛相比,马克思主义在中国发展的“还原化”维度是不景气的,只有两次高潮。第一,1978年,中国首次马哲史研讨会在中山大学召开。此后,马克思主义哲学史成为一门重要学科,为展现本来面目的马克思主义哲学做出了突出贡献。这可以视为从哲学这一侧面对马克思主义一次“还原化”。第二,1999年,张一兵先生《回到马克思——经济学语境中的哲学话语》一书出版。虽然他的本意仍是重构马克思主义的开放性与当代生成,但是此书却激起了学界对原教旨意味的马克思主义的探寻。学界一些有识之士如聂锦芳、郝敬之等越来越注意到从整体上研究马克思主义经典文本的重要性,并进而强调了版本考证以及对马克思主义经典作家的过程稿和笔记的研究。一些代表性的成果随之问世。这无疑也是一种“还原化”思潮。 虽然马克思主义“中国化”和“还原化”的两个维度的不平衡性是一个正常的状态,但是我们并不能因此而忽视“还原化”的维度,而是应该在学界前辈“还原”马克思主义的理论成果的基础上,进一步推进此项工作。经过自己对第一手文本的认真解读,把马克思主义的历史语境与当代语境更好地融合起来,从而促进马克思主义中国化的良性运行。
道路工程施工安全管理研究:道路工程施工安全管理研究 【摘 要】 本文分析了我国道路施工安全生产管理存在的问题及问题产生的原因,提出了改进道路施工安全管理的具体措施:确保安全施工责任制落实;健全安全生产管理制度;加强对施工单位安全资质条件检查;加强机械设备管理;重视道路施工安全工作的检查;加强施工安全作业奖惩制度的落实的;完善施工信息系统。 【关键词】 道路工程;施工安全;管理 我国道路与公路的总里程随着国民经济的发展与城市化的加快在持续增长,道路施工本身存在着许多特殊性,如工程量大、工程周期较长、流动性大等,使道路施工在操作过程中存在许多安全问题,施工现场的安全管理状况一直令人担忧。道路工程的施工具有工程量较大、施工周期长、工程流动性大以及涉及人员、材料和机械数量多等特点,所以需要在施工的组织中由勘测设计、施工单位、监理等多部门协同配合。此外由于道路施工的环境具有的特殊性决定了组织安全生产活动的重要性、细致性、复杂性和风险性。多发的道路工程施工安全事故主要表现为:操作人员从高处坠落、滑倒摔伤、被坠落或运动物体击中、被施工机械碾压碰撞、被坍塌的土体或构造物掩埋等。 一、安全管理存在的问题 1、安全管理条例尚不完善 我国已颁布了诸如《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等涉及建筑安全的法律法规,对施工安全在法律和制度上起到了一定的规范性作用。同时,各地方交通部门也出台了符合本地具体情况的城市道路施工安全管理规章制度。但从总体执行效果来说,城市道路工程法规尚未健全,可操作性有待在实践中不断强化,关键技术规程存在修订不及时和不完备的情况。 2、安全管理意识薄弱 我国大部分道路施工企业普遍存在管理意识仍旧薄弱的问题,表现在很多施工企业并未配备相应的劳务协作施工队伍,大都是在工程中标后,将工程全部分包给有关的专业队伍,施工企业只是派几名管理和技术人员到现场配合管理。安全管理的专业人员数量配备不足,使得企业的安全管理力度不强,无法按规定对施工现场进行安全管理。 3、安全管理缺乏力度 安全管理主要以安全检查为主,对检查中发现的问题给出整改建议。道路施工安全监管按照规定实行统一监管分级负责制。而我国现阶段的一些大型的道路施工项目中存在工程管理薄弱,缺乏有效的日常监督管理手段,管理方式相对落后,安全生产评价制度、工程检查制度和工程现场管理不完善等问题。 4、安全管理资金不足 在当前激烈的市场竞争中很多道路施工企业不惜恶意降价以达到工程中标的目的,导致一些工程在中标后可用资金不足,甚至只剩下工程的直接费而间接费所剩无几,其中就包括了安全生产经费、现场管理费等;即使预留资金相对充足,很多企业在施工过程中为了片面的降低工程成本更是将安全经费忽略不计,致使安全防护设施防护不到位、安全防护用品不能及时发放和安全事故率增加,严重影响工程质量和进度。 5、安全教育和培训学习不到位 由于安全管理意识淡薄,致使施工企业对施工从业人员的教育培训意识也非常淡薄,有些企业根本不对在职人员或农民工进行安全教育培训,即使有培训机制也不健全,相当一部分从业人员根本不了解安全生产知识和安全操作规程,施工过程中没有按照规范进行施工操作,导致安全生产事故频繁发生。 二、强化安全管理的措施 1、确保安全施工责任制落实 《安全生产法》规定:建筑施工单位应当设置安全生产管理机构。安全施工责任制落实的前提是机构的建立和效能的发挥。道路施工企业安全管理组织应该由企业领导和相关部门的负责人组成,全面负责施工安全管理工作,研究制订施工安全技术手段和劳动保护计划,实施安全管理检查和监督,调查处理事故等工作。 2、健全安全生产管理制度 企业应该依据自身发展特点制订符合本单位情况的安全管理实施细则和操作规程,明确贯彻落实各级各部门的安全生产岗位责任制,将安全责任落实到人头,以更有效的指导道路施工的安全管理工作;对临时工和承包工程队的安全管理也应给予重视,建立相应的管理制度。对于新进的、转岗的人员都必须经过安全教育和专业培训,在资格考试合格后,获得由行业主管部门颁发安全资格培训合格证书后方可上岗。 3、加强对施工单位安全资质条件检查 主管部门要加强施工单位安全资质条件的检查工作,检查的内容包括以下几各方面:首先,审查安全技术的设备和手段,同时要确保施工企业队伍中有从事安全管理工作专业人员。其次,要加强对施工机械和材料的检查,检测、检验其出厂合格证和施工牌证,确保其各项安全手段检验合格,不允许未按照规定进行检测、检验、验收、备案以及未定期检查和维护保养的机械和材料进入施工现场。 4、加强机械设备管理 企业的道路施工项目部门要周密安排,组织好机械设备的使用和维护。跟踪诊断那些利用率高、易出事故、易损坏的设备,变事后维修为预防性检查保养,做好机械设备的更新、储备和报废工作,避免因购件周期过长影响道路施工。在施工过程中,应该对发生异常现象的机械立即停机检查,并及时向相关主管领导汇报,以便能在第一时间安排人员到场进行抢修。 5、重视道路施工安全工作的检查 道路施工企业应形成定期安全检查的工作制度,做好预防工作。定期检查不仅周期要固定,而且在检察人员的配备、检查手段、重点检查对象方面都是固定的。在检查过程中,要检查安全生产投入是否有效实施,安全设施、安全技术装备是否能正常发挥作用,检查安全施工状况是否正常等。并对检查中发现的安全问题和安全隐患及时处理,不能立即处理的要及时报告有关负责人,且将检查和处理情况作记录,作为数据存档备案。 6、加强施工安全作业奖惩制度的落实 为了保证道路施工时的交通安全,应建立健刚性的操作规程,始终坚持执行“三不准”政策:即没有批准施工安全项目不准开工,没有施工作业许可证不准上路,没有经过安全培训和没有上岗证的人员不准参加现场作业。同时,要做到“三个落实”到位:即按规范规定的道路施工标志、标灯全部落实到位,施工人员安全标志、着装落实到位。应建立健全施工单位施工现场安全责任奖惩制度,做到奖惩力度大,奖惩分明,同时应明确规定在施工成本中必须预算有一定比例的安全生产费用,用于购置施工用的临时安全警示牌、标语以及对安全先进集体和个人的奖励等。 7、完善施工信息系统 针对具体的施工路段情况,应按照相关技术标准和规程的要求,制定完善的交通引导方案、临时标线带、反光轮廓标、护栏等交通安全设施。并针对具体的施工方案对施工信息进行显示与,使得驾驶人员及时掌握施工路段的交通异常信息。 道路工程施工安全管理研究:关于道路工程施工安全管理的若干思考 摘 要:道路工程施工的安全管理问题是一个至关重要的问题,因为这直接关系到道路工程建设的效益与质量。道路工程安全管理是关系到整个道路的现代化建设进程以及城市公共基础设施建设的重要一环。对于道路工程来说,安全管理是一项摆在首要位置的内容。本文着重阐述了道路工程施工的基本特点,详细介绍了道路工程安全施工管理体系的基本内容和丰富内涵,同时还明确的指出了道路工程安全管理体系的基本构成与基本内容。 关键词:道路工程;施工;安全管理 1.概述 工程施工安全管理的主体主要是各级道路管理的相关部门或者是有其授权的具有安全生产和监督职能的其他相关机构,监督部门监督和管理的主要内容是施工过程中的设备事故、人身伤亡事故和职业危害等基本内容。在管理执行的具体过程中所遵循的基本的行为规范是国家以及地方政府指定的相关的安全生产方面的法律和法规等,基本原则为以人为本、预防为主和防治结合。因此,为了保证道路工程施工安全管理的顺利开展,我们应该以道路工程安全生产的基本技术指标以及基本行为规范为参考的价值标准,全方位和多角度的开展道路工程的生产检查和监督,同时还要开展施工过程中的安全措施和安全体系的监督与管理。在施工程中做到及早发现安全隐患和及时处理隐患,及时的制定相关的有效预防措施。 2.道路工程安全管理体系的基本内容和基本现状 2.1安全管理的意识薄弱,思想认识不够深刻 安全意识薄弱已经是目前普遍存在的一个关键问题,很多道路工程的相关管理人员仍然是在坚守提高速度的认识层次上,盲目的追求工期和加快施工进度。这样做的结果是运气好时道路工程可提早结束,但质量和安全却得不到基本保障。这种思想直接导致了施工单位对于安全生产的严重忽视,同时也没有对员工进行相关的安全教育,在实际的操作中严重缺乏安全意识和安全操作。 2011年6月中旬, **高速公路大铲湾特大桥第9号桥墩处进行架桥机作业时,架桥机前支腿与摇平滚总成的连接部位突然断裂,正在作业的架桥机堕入海中,6名工人和架桥机从20多米的高空坠入海中。根据调查,施工单位安全生产管理存在缺陷,安全生产责任制不落实,安全管理制度未有效执行,项目部管理不到位,架桥机实际规格型号与设计说明书不符合,导致专项操作方案必然存在问题,不具可操作性,而造成的一起生产安全责任事故。 2.2管理水平的和管理质量的相对落后 虽然有的道路施工单位中已经实行了相关的安全管理的措施,但是在安全管理的过程中存在着明显的不足。很多施工单位把安全管理过于理论化,根本不能实际实施。还有的安全管理人员本身缺乏基本的安全技术知识的了解,这更导致其在进行安全施工管理时缺乏基本的理论依据。另外,还有的施工单位在安全管理的机构设置上存在很严重的问题。在传统的施工观念之下,很多施工单位认为降低成本是提高效益的最佳方式。但是,这一错误观念却造成了整体工程安全管理的落后与漏洞百出。 2007年3月28日,由中铁**局第二工程公司承建的北京**街附近的地铁10号线二标段发生塌方事故。施工过程中,由于现场复杂的地质情况不清,当施工断面发生局部塌方和导洞拱顶部产生环向裂缝的险情时,未采取保护抢险人员有效的安全技术措施情况下, 即实施抢险,发生二次塌方,造成6名施工者被埋身亡。这起事故反映了承担该项目的施工企业安全管理质量落后,安全生产操作规程和标准执行不严格,未实施有效的应急救援预案。 2.3缺乏相应的监督机制与考核机制 对于施工作业安全的监督与考核是道路单位施工管理的一项基本内容,主要是要通过考核与监督对工程的进度,尤其是对工程的质量进行监督与检验。但在实际的操作中,很多施工单位却并没有落实相关考核机制与监督机制,也没有建立相关安全生产责任制度。在长期的无人监管或者无序监管的状态下,道路施工的质量必然会面临着各种各样的问题与缺陷。 2005年7月,某工业与城市污水合排应急工程,在管道进行功能性检测时, 一人在进入干管中打通闭水试验封堵堵头时中毒, 另3人进入干管抢救也相继中毒,共造成4人死亡。这是一起由于缺乏相应的监督和操作人员违反安全生产操作规程引起的中毒窒息事故。 3.道路工程施工安全管理的有效措施 3.1加强道路工程安全管理部门安全管理的意识 对于道路工程来说,其在施工中经常会遇到的危险主要包括施工用电、民用器材爆破以及各种道路管道的施工等。从总体上来讲,我们应该提高施工管理人员以及施工人员的安全管理。第一,对工程施工中所有的危险源进行充分的调查分析,并且要制定科学与可行的措施以及时的控制安全事故的发生。第二,要对危险源的地点和范围做出明确的界定,树立安全标志牌和安全维护,避免施工安全事故的发生与发展。第三,工程施工的相关人员要对工作区域内的安全动态进行严密的监控,做到及时的发现危险源和排除危险源。另外,我们也要对施工现场的各种机械设备进行安全防护。 3.2监督机构要制定完善的规章制度 第一,完善安全管理的相关组织机构。道路工程施工的过程中必须要有健全的安全管理组织机构作为保障,主要负责对整个工程的安全管理进行调节和控制。规章制度中应该明确规定安全管理的质量是日常业绩考核的一项内容,要从规章制度上做到奖惩分明,提高施工人员的安全管理意识。安全机构的设置要具有有效性与实干型,不得做表面文章,我们应该从思想上树立向安全要效益的基本理念,树立吃苦耐劳的精神。第二,要制定全面的安全管理基本制度。对于安全管理制度来说,最为重要的当然是执行的力度。对于已经经过论证的科学的安全管理制度我们应该严格的执行,并且要自觉地接受来自相关方面的监督,保证道路工程在一个较为严密与较为科学的监督机制下开展。对于道路工程的施工而言,制度化的管理是现代化管理进程中不可缺少的重要内容,我们所指定的规章制度应该具有极强的针对性和科学性,同时还要具有可操作性。 3.3积极的开展安全教育 施工人员的素质是道路工程安全施工的一个关键因素,我们应该积极地培养与改造施工人员良好的素质,是做好道路工程安全管理的一项基础性工作。对于所有的施工操作人员我们要对其进行相关的培训和安全知识的普及与讲授,只有施工人员在经过培训与考核合格之后才可以正式上岗。同时,对于员工的安全性教育还应该具有计划性、系统性和长期性,道路工程的相关管理部门要将对施工人员的安全培养与安全教育纳入到工作计划当中。我们这样做的最终目的是要加强道路工程施工人员的安全意识,保证施工进行的安全性和效益性。 3.4监督和检验单位要进行道路工程施工的安全生产检查 安全制度实施的质量要进行检查与监督。因此,我们应该努力做到以下几个方面。第一,建立相关的考核制度,对安全管理制度的执行情况进行考核与检验,从多个方面对施工的安全性是否达标进行验收。对于检查中发现的问题要及时的予以解决,同时还要根据检查结果和实际情况对相关的方案适当的调整。第二,道路工程的施工现场大都比较复杂,突发情况较多,在检查中应该注意安全工作的各个细小环节,因为往往是这些环节会引起较大的安全事故。第三,相关的组织和机构要掌握合理的安全检查的频率,对于道路工程施工作业中存在的问题进行调整,并且要对发现的问题进行及时解决,从更多层次上保证施工的安全性。 道路工程施工安全管理研究:项目施工安全管理的道路工程施工中的重要性 【摘要】本文根据道路工程项目施工的特点,对道路工程施工现场的安全事故发生原因进行分析,在此基础之上,提出了道路工程项目施工过程中,应该建立健全施工现场安全生产管理体系、建立完善安全生产投入机制、建设企业安全文化方面提出相应的安全管理制度,安全管理规范以及加强安全管理文化教育等措施,以防范道路工程施工过程中安全事故的发生,确保道路工程施工进展顺利。 【关键词】道路工程;施工现场;安全事故;安全管理制度 近年来,我国经济高速发展,也加快了城市化的发展进程,其中在城市化发展过程中以道路的增长是最为明显的。道路工程施工过程中,工程量和工期比较长,流动性也较大,而且工序比较复杂,所以在道路工程施工期间可能会发生很多安全性问题,实际生活中也正是如此,目前道路施工的安全管理形势紧迫。 道路工程施工引发安全事故的原因 一、在道路工程施工过程中,安全事故发生的原因 1.人为原因造成的安全事故。在大部分安全事故中,人为原因造成的占很大一部分。人为原因主要是指在道路施工过程中,人们主观思想上安全意识不强,违反道路施工规范,造成安全事故的发生。 2.建筑物造成安全事故。在道路施工过程中,由于建筑物搭建不规范,使之处于一个危险状态,是造成安全事故的直接原因。建筑物能够造成安全事故,是因为处于危险状态的建筑物由于其潜在的破坏和伤害能力存在。今年来,由于建筑设备造成的伤害时有发生,比如在施工过程中,机车装卸土方或者石方把人压住或者掩埋等都是可能发生的。 3.道路施工环境造成安全事故。道路施工过程中,由于是作业环境有可能是极其危险的,比如建隧道或者高架桥等,危险的施工环境会在心理因素上影响施工者的情绪,进而直接影响人的行为,安全事故的发生虽然存在人为的因素和建筑物得因素,但是客观危险的建筑环境是安全事故发生的背景条件,所以建筑环境的通过对人的行为和建筑物的影响对事故的发生起到了促进的作用。 4.道路施工管理不严引发安全事故。在前面所述的三种造成道路施工安全事故的原因中,他们仅仅是安全事故直接或者表面层次的原因,根据研究分析我们发现,根深蒂固的原因是缺乏安全管理。在道路施工过程中,由于安全管理混乱或者安全管理不严格,每年来造成的重大伤亡事故数不胜数。而其,由于在施工过程中,大部分工人都是文化程度较低,劳动力强大,很容易造成心理上的疲惫,因此在这样的情况下,就必须加强安全管理措施,把安全事故的发生几率降低到最小的程度。 二、道路工程安全管理措施 1.建立健全道路工程施工过程中的安全管理体系 对于建立健全道路施工过程中的安全体系来讲,主要包括建筑公司方面的安全管理和道路工程项目部得安全管理两个方面。就建筑公司方面的安全管理来讲,一要建立安全生产公共监督渠道,建筑公司应该选拔合适的安全人员成立安全生产领导小组,应该以公司经理等负责人为组长或者是副组长,定期的召开安全生产管理会议,分析安全生产原因,从而实现动态的控制安全事故的发生;二要落实安全责任检查制度,由于建筑工地是一个动态的环境,所以对施工工地的管理不能是死板的,应该要求承包人加强对施工工地的包括一般性安全检查、专业性安全检查和节假日前后的安全检查等,以防范安全事故的发生。就项目部的安全管理来讲,必须狠抓安全生产,严格按照公司的安全生产管理规范文件等执行安全检查措施,保证安全进行施工,防止由于疏忽和玩忽职守而造成不必要的损失。 2.建立企业安全文化,加强企业安全教育 对于建筑企业来讲,无论是制度或者管理,都离不开文化和教育,每一项安全措施的制定以及贯彻执行,都必须以企业安全文化教育为基础。下面就简要分析一下企业安全文化和教育的必要性。 2.1结合企业安全文化背景,健全生产管理制度 在道路施工过程中,建筑企业必须结合自身的安全文化背景,制定一套具体的适合项目建设情况的安全管理制度,制定合理的安全管理体系规范、安全技术规范、岗位安全责任规范以及安全操作规范等一系列的安全制度。 2.2加强建筑施工的安全教育 在道路工程施工过程中,建筑单位必须要加强建筑职工以及其他相关施工人员的安全知识培训工作,安全技能培训教育以及加强管理人员的思想法制教育。由于在施工过程中,大部分施工人员的文化程度较低,思想水平有限,所以必须采取日常的施工规范等安全常识教育,提高施工人员的安全意识,增强安全生产的责任感,并且使施工人员在建筑施工中自觉的执行安全管理制度。加强施工人员的安全技能培训教育,可以提高施工人员在安全事故发生时,掌握自救或者逃生的技能,这一点也是不容忽视的,因为大部分人都没有经过专业的安全技能训练,在安全事故发生后,造成不知所措的后果,贻误逃生的或者自救的最佳时机,造成了不必要的损失。加强建筑企业管理人员的思想法制教育,可以使建筑单位的员工提高安全法律制度的学习,提高他们的法制水平,在思想上和法制上都要对安全管理措施有一定高度的认识,确切的理解公司的安全管理制规范,在道路工程施工过程中,能够贯彻执行公司的安全管理措施,促使施工人员严格按照公司的安全施工规范进行施工,正确的履行安全管理人员的责任。 三、结束语 总而言之,在道路工程施工过程中,由于安全管理具有很强的制度性、政策性和技术性,并且安全施工始终贯穿于道路工程施工的整个过程中,涉及到很多工序,以及很多的施工人员,因此,我们必须建立健全安全管理体系,加强企业的安全管理教育以及严格的执行建筑企业所制定安全管理规章制度,只有这样,才能确保道路施工过程中安全事故不会发生,加快道路施工进度,保证施工人员人身安全和财产安全。 道路工程施工安全管理研究:浅析道路工程施工安全管理 【摘 要】本文结合我国道路工程的施工管理现状,对道路工程施工的安全管理进行了深入的分析,希望能够对施工安全水平和施工质量的提高产生积极的促进作用。 【关键词】道路工程;施工;安全;管理 1 概述 近年来,随着我国城市化进程的加快以及国民经济的迅速发展,我国的道路总里程也随之得以不断增长,由于道路施工本身便有着流动性大、工程周期长以及工程量大等诸多特点,这便使得在道路工程的施工过程中非常容易出现一系列的安全问题,因而施工现场的安全管理就变得尤为必要及重要。正是因为道路工程施工具备着工程流量大、施工周期长以及涉及机械数量、施工材料、人员多等突出特点,所以,在施工组织中必须由多个部门诸如监理、施工、勘测设计部门配合协调,并且积极的采取科学可行的安全管理措施。 2 道路工程施工安全管理中所存在的诸多问题 2.1 安全管理资金缺乏 现阶段,随着市场竞争的日益加剧,相当一部分的道路施工单位以恶意压低建设价格的手段来将工程中标的目的实现,这便使得许多工程在中标后出现了可用资金不足的严重问题,甚至间接费用所剩无几而只剩下直接费用,在施工过程中部分企业为了将工程成本片面的降低,更是极大的忽视了安全管理经费,导致安全防护用品无法得到及时的发放,造成安全防护设施无法到位的防护,最终增大了安全事故的发生几率,对道路工程的施工进度以及施工质量产生了负面性影响。 2.2 安全管理意识淡薄 绝大多数的道路施工单位基本上均存在着安全管理意识淡薄的突出问题,具体体现在施工单位没有对充足的劳务协作施工团队加以配备,很多均是在道路工程项目中标后,把全部工程或者部分工程给有关专业队伍分包,而施工单位则仅仅委派极少的技术人员以及管理人员到施工现场配合管理。正是因为所配备的专业安全管理人员数量欠缺,进而导致施工单位的安全管理力度不足,不能切实的按照相关规定实施安全管理于施工现场。 2.3 培训学习及安全教育有待到位 因为道路工程项目建设过程中的施工人员、设计人员、管理人员的安全管理意识缺乏,导致施工单位在培训教育施工操作人员上也出现了意识淡薄的不良现象,甚至很多施工单位压根不实施安全教育培训给农民工或者在职施工人员,即便是设置了培训教育机构,其健全性和完善性也十分缺乏,使得在职人员不了解安全操作规程以及安全生产知识,在具体的施工过程当中没有切实的按照相应的操作规范展开施工,进而引发了一系列的安全生产事故。 2.4 安全管理力度缺乏 从总体上上来看,在道路工程的安全管理过程中,安全检查是主要的安全管理手段,以此提出整改意见给检查中所发现的诸多问题。通常道路工程施工是根据规定将统一的分级监管机制加以实施,而当前我国的许多大型道路工程施工却普遍的有着工程管理薄弱的状况,有效的管理监督手段欠缺,所采用的安全管理方式较为滞后,出现了工程检查制度、安全生产评价制度以及施工现场管理不全面等问题。 3 强化道路工程施工安全管理的有效措施 3.1 建立健全安全生产管理体系 构建安全生产管理体系的目的主要是充分的确保道路工程施工的安全生产,为了加强各个岗位和各个部门的协调性,是保证安全管理工作有效运转、正常进行的重要方法及必要依据,其建立必须与国家相关法规及有关法律的规定相符合,而且还应当紧密的与道路工程项目和施工单位的生产情况联系起来,从而将对生产状况加以有效控制的目的实现。在安全生产管理体系的构建中,应当切实的对以下方面予以坚持: (1)界限分明,规范明确清晰; (2)深入研究调查,结合经验及企业实际加以制定; (3)不断完善,持续更新,与时俱进; (4)研究收集各种标准规范。道路工程项目的安全生产管理体系主要包括相关支持性文件、安全生产管理责任制、安全生产计划和目标以及各类台账、报表、记录等。 3.2 落实施工安全作业奖惩制度 在道路工程项目的施工过程当中,为了最大限度的确保道路施工的安全通行,那么就应当将刚性的操作规程真正的建立起来,对“三不准”的基本政策始终加以坚持,也就是不准没有施工作业许可证的上路,不准没有批准施工的项目开工,不准没有上岗证及没有经过安全培训的人员参与现场作业。与此同时,还应当到位的将“二个落实”做好,也就是按照相关规范的具体规定,落实到位道路工程施工的标灯和标志,到位落实施工人员的安全着装和安全标志。另外,还应当构建起完善的是施工安全责任奖惩制度,真正的做到奖惩分明,适当的加大奖惩力度,并且明确安全生产费用在施工成本中所占据的比例,以便于为安全管理提供充足的物质保障。 3.3 加强法律及责任意识 在道路工程施工中,安全生产是非常重要的,安全生产得以实现的重要条件就是将安全法规制定出来,使道路工程的安全管理有法可依。在有着较强强制性的法律框架下,施工单位必须采取有效的措施将道路工程施工加以规范,强化安全生产管理,降低发生伤亡事故的几率,提高安全生产水平。目前,我国相关部门已经陆续颁布实施了《建设工程安全生产管理条例》、《安全生产法》等部门规章、法律规范,并且先后出台了一系列的施工安全技术标准,所以,施工单位在道路工程的安全管理中将这些法律规章制度和技术标准引入,并且真正的加以贯彻落实,组织在职人员认真的加以学习,以此加强在职人员的法律意识和安全责任意识,从而更好的防范安全事故发生。 4 结束语 总而言之,道路工程施工的安全管理工作是至关重要的,施工单位应当尽快的提起高度的重视,并且积极的采取科学有效的措施,提高施工人员、技术人员、管理人员以及其他相关人员的安全意识,制定出与工程实际相符合的质量保障体系,以便于促进道路工程施工安全管理水平的提高,从而充分的保证道路工程的施工质量。 道路工程施工安全管理研究:有关道路工程施工安全管理的探讨 摘要:进入二十一世纪我国经济高速发展,加快了城市化进程的发展,在城市化发展过程中以道路的建设是最为突出。道路工程施工过程中,工程量和工期比较长,流动性也较大,而且工序比较复杂,所以在道路工程施工期间可能会发生很多安全性问题,本文作者从实际工作出发全面阐述了道路施工安全管理工作。 关键词:道路工程;安全管理;施工措施 一、道路工程施工过程中安全的意义 现在从国际的大环境来看,在施工和生产的过程中,保证劳动力的安全,提升劳动力的工作环境是大势所趋。尤其是在我国进入WTO之后,公路的工程单位进入国际市场的就更多了,因而若想在市场中取得强劲的竞争力,安全施工是必不可少的因素。现在随着生产施工的现代化的程度提高,传统的经验和工作模式根本无法适应当前的工作方式和要求。因而企业需要同国际接轨,建立安全的管理模式,然后从根本上解决管理的机制,从而有效的改善和保护施工者的安全。 二、道路工程安全管理基本现状 1.安全管理的意识薄弱,思想认识不够深刻 安全意识薄弱已经是目前普遍存在的一个关键问题,很多道路工程的相关管理人员仍然是在坚守提高速度的认识层次上,盲目的追求工期和加快施工进度。这样做的结果是运气好时道路工程可提早结束,但质量和安全却得不到基本保障。这种思想直接导致了施工单位对于安全生产的严重忽视,同时也没有对员工进行相关的安全教育,在实际的操作中严重缺乏安全意识和安全操作。 2.安全管理缺乏力度 安全管理主要以安全检查为主,对检查中发现的问题给出整改建议。道路施工安全监管按照规定实行统一监管分级负责制。而我国现阶段的一些大型的道路施工项目中存在工程管理薄弱,缺乏有效的日常监督管理手段,管理方式相对落后,安全生产评价制度、工程检查制度和工程现场管理不完善等问题。 3.安全管理资金不足 在当前激烈的市场竞争中很多道路施工企业不惜恶意降价以达到工程中标的目的,导致一些工程在中标后可用资金不足,甚至只剩下工程的直接费而间接费所剩无几,其中就包括了安全生产经费、现场管理费等;即使预留资金相对充足,很多企业在施工过程中为了片面的降低工程成本更是将安全经费忽略不计,致使安全防护设施防护不到位、安全防护用品不能及时发放和安全事故率增加,严重影响工程质量和进度。 4.安全教育和培训学习不到位 由于安全管理意识淡薄,致使施工企业对施工从业人员的教育培训意识也非常淡薄,有些企业根本不对在职人员或农民工进行安全教育培训,即使有培训机制也不健全,相当一部分从业人员根本不了解安全生产知识和安全操作规程,施工过程中没有按照规范进行施工操作,导致安全生产事故频繁发生。 5.缺乏相应的监督机制与考核机制 对于施工作业安全的监督与考核是道路单位施工管理的一项基本内容,主要是要通过考核与监督对工程的进度,尤其是对工程的质量进行监督与检验。但在实际的操作中,很多施工单位却并没有落实相关考核机制与监督机制,也没有建立相关安全生产责任制度。在长期的无人监管或者无序监管的状态下,道路施工的质量必然会面临着各种各样的问题与缺陷。 三、道路工程施工安全管理的有效措施 1.加强道路工程安全管理部门安全管理的意识 对于道路工程来说,其在施工中经常会遇到的危险主要包括施工用电、民用器材爆破以及各种道路管道的施工等。从总体上来讲,我们应该提高施工管理人员以及施工人员的安全管理。第一,对工程施工中所有的危险源进行充分的调查分析,并且要制定科学与可行的措施以及时的控制安全事故的发生。第二,要对危险源的地点和范围做出明确的界定,树立安全标志牌和安全维护,避免施工安全事故的发生与发展。第三,工程施工的相关人员要对工作区域内的安全动态进行严密的监控,做到及时的发现危险源和排除危险源。另外,我们也要对施工现场的各种机械设备进行安全防护。 2.监督机构要制定完善的规章制度 第一,完善安全管理的相关组织机构。道路工程施工的过程中必须要有健全的安全管理组织机构作为保障,主要负责对整个工程的安全管理进行调节和控制。规章制度中应该明确规定安全管理的质量是日常业绩考核的一项内容,要从规章制度上做到奖惩分明,提高施工人员的安全管理意识。安全机构的设置要具有有效性与实干型,不得做表面文章,我们应该从思想上树立向安全要效益的基本理念,树立吃苦耐劳的精神。 第二,要制定全面的安全管理基本制度。对于安全管理制度来说,最为重要的当然是执行的力度。对于已经经过论证的科学的安全管理制度我们应该严格的执行,并且要自觉地接受来自相关方面的监督,保证道路工程在一个较为严密与较为科学的监督机制下开展。对于道路工程的施工而言,制度化的管理是现代化管理进程中不可缺少的重要内容,我们所指定的规章制度应该具有极强的针对性和科学性,同时还要具有可操作性。 3.积极的开展安全教育 施工人员的素质是道路工程安全施工的一个关键因素,我们应该积极地培养与改造施工人员良好的素质,是做好道路工程安全管理的一项基础性工作。对于所有的施工操作人员我们要对其进行相关的培训和安全知识的普及与讲授,只有施工人员在经过培训与考核合格之后才可以正式上岗。同时,对于员工的安全性教育还应该具有计划性、系统性和长期性,道路工程的相关管理部门要将对施工人员的安全培养与安全教育纳入到工作计划当中。我们这样做的最终目的是要加强道路工程施工人员的安全意识,保证施工进行的安全性和效益性。 4.监督和检验单位要进行道路工程施工的安全生产检查 安全制度实施的质量要进行检查与监督。因此,我们应该努力做到以下几个方面。第一,建立相关的考核制度,对安全管理制度的执行情况进行考核与检验,从多个方面对施工的安全性是否达标进行验收。对于检查中发现的问题要及时的予以解决,同时还要根据检查结果和实际情况对相关的方案适当的调整。第二,道路工程的施工现场大都比较复杂,突发情况较多,在检查中应该注意安全工作的各个细小环节,因为往往是这些环节会引起较大的安全事故。第三,相关的组织和机构要掌握合理的安全检查的频率,对于道路工程施工作业中存在的问题进行调整,并且要对发现的问题进行及时解决,从更多层次上保证施工的安全性。 5.积极的做好预防工作 严格防护用品采购、保管使用制度,遏制假冒伪劣防护用品流人施工现场。安全防护用品是施工生产过程中预防事故、保护工人安全和健康的一种辅助手段,不正确使用防护用品或使用假冒伪劣防护用品而造成的伤亡事故屡见不鲜。从近几年的实际效果看,建筑施工现场实施防护用品推荐证、准用证及产品出厂检测合格证,健伞防护用品交易市场或设置防护用品专营经销处,不仅使非法商贩小能随心所欲地到处推销假冒伪劣防护用品,也为施工企业提供了防护用品采购对照标准和场所,可以说这是遏制假冒伪劣防护用品流人施工现场的一条最佳途径。作为施工企业,不仅要提高对各种防护用品的识别能力,而且还应有完备的检测手段或检测设施,在健全防护用品采购台帐及检测记录等方面不走过场,真正为职工提供一个安全、舒适的作业环境,确保职工身心健康。 四、结束语 在道路施工过程中必须建立健全安全管理体系,加强企业的安全管理教育,严格的执行施工企业所制定安全管理规章制度,确保道路施工过程中安全事故不会发生,加快道路施工进度,保证施工人员人身安全和财产安全。
景观设计构思论文:花卉小镇规划设计与景观设计构思 【摘要】本文以罗盛湖国际滨河新城暨罗庄四季鲜花小镇为研究对象,主要地阐述了罗庄特色小镇花卉产业的项目理解、目标策略、总体规划设计、建筑规划设计、景观规划设计、标识系统设计等内容。通过对花卉小镇总体规划设计的把握,构建了花卉产业和文化旅游业为一体的模式,对周边特色小镇的发展提供了方向。 【关键词】花卉小镇;规划设计;景观设计 1引言 山东省日前公布60个特色小镇的名单,其中临沂市有5个,罗庄区也纳入特色小镇战略规划。特色小镇是区别于行政区划单元和产业园区,具有明确产业定位、文化内涵、旅游特色和一定社区功能的发展空间平台。罗庄区拟打造“一城一区十小镇”的整体规划,带动镇域经济发展。(1)考虑花卉小镇的基础条件①罗庄所属的临沂市素有“物流之都”之称,强大的物流支撑为花卉事业外向发展打下的坚实基础。②鲁南花卉市场、三岗花卉批发市场、苗木博览城等共同形成了罗庄花卉市场规模支撑。并且现阶段土地面积广,价格相对较低,有发展空间。(2)考虑打造花卉小镇的要求①定位明确:着重突出罗庄特色花卉产业。以此为基础,一业为主,多元发展,带动相关产业联动发展,盘活整体经济体系。②产城融合:以产兴城,以城兴业。优化功能布局,实现产业、文化、旅游和社区有机结合,实现生产、生态、生活融合发展。③宜居宜游:罗庄的鲜花产业旅游特色鲜明,打造特色鲜花小镇一方面改善民居生活环境,另一方面亦可发展旅游业,实现第三产业外向型发展的目标。 2总体规划设计 2.1方案构思 这里提出两个方案:(1)方案一:结蓝织绿,两翼延展针对基地空间有限的现状,将现有环境纳入研究范围,统筹考虑大系统中特色小镇塑造。右侧大片住宅区占据沂河最好的景观面,场地内结合水系重塑地块景观中心和绿道网络,利用中心湖面带动周边发展,实现小镇与自然和谐相处的关系。(2)方案二:触媒带动,廊带串联针对现有存量土地,通过科技服务、会议交流、文化展览等触媒功能的引入,实现功能区的联动。通过绿廊休闲带和旅游环线等系统组织,将规划区内部各功能区进行联通,从而发挥有限空间的整体作用。 2.2功能结构规划 整个场地分为四个功能区,十里堡驿站风情小镇和花木博览城是花卉小镇的外延组团,与花卉小镇配合发展。还包含五个分区,总部基地+主题创业示范区、产业升级聚集区、文旅产业示范区、住宅区和外延板块。其中产业升级聚集区主要以物流、金融、会展、旅游、花艺培训、花卉衍生产品、电子拍卖中心、文化艺术等业态为主。住宅区包括国际教育高端社区、高端健康国际社区(羲之文化园+海棠花城小区)、高端生态国际社区和花卉主题社区。 2.3旅游路线规划 本设计包括两条旅游路线,路线一为沂州路-双月园路-祝丘路,主要景点包含市花文化馆、梦回沂州新剧场、国际百花城、“花为媒”婚纱摄影风情街、高端健康国际社区。路线二为双月园路-沂州路-湖北路-祝丘路,主要景点包含市花文化馆、梦回沂州新剧场、国际百花城、“花为媒”婚纱摄影风情街、高端健康国际社区、国际花木博览园、国际教育高端社区、陷泥河文化街。 2.4交通系统规划 交通规划原则包含步行、智能、机动三种方式。步行是为鼓励和引导花卉小镇园区市民与行人优先考虑步行来抵达目的地,利于创造人与人之间更多的交流机会,增强出行的情感体验,营造开放舒适的生活环境。智能交通方式多样,增强了交通的便捷性。主要交通方式有汽车、单轨、自行车、游船和步行等。机动车交通便捷、快速,加强基地的可达性。 2.5水系规划 罗庄区地形具有北高南低、西高东低的特点,便形成了主河道自北向南的流向。境内有沂河、青龙河、陷泥河等主河流及25条干支流。罗庄区生态用水缺乏,河道生态的径流量较小。城镇供水不足、河道缺乏综合治理,水环境恶化等问题严重。根据“北水南下”、“东水西调”的指导思想,以岸堤水库作为水源,自北向南沿陷泥河与青龙河补水,用于改善生态用水的水质及水量,满足河道沿线人工湿地等水环境治理的要求。青龙河从沂河的小埠东橡胶坝口取水,由东向西向干渠补水,解决生态用水、城镇用水、工业用水等需求,并实现横纵向水系连通功能。花卉小镇可以充分利用陷泥河、青龙河及电厂渠等水源的供给来实现河道水环境治理及生态绿化,达到打造特色水乡的目的。陷泥河自北向南穿过花卉小镇,在小镇中央形成湖泊景观。整个水系以陷泥河流域为主线,青龙河水源补给为辅,横纵连通,实现湖泊动态流动,进一步保障河道景观及生态绿化的需求。 3景观规划设计 3.1设计理念与定位 本案的设计理念为“生态罗庄,人文小镇。”定位是衔接贯通区域的生态廊道、形成城市地块的绿色屏障、构建融入城镇的绿道系统、打造舒适宜人的带状公园、展示花卉小镇的区域主题。 3.2景观规划结构 花卉小镇景观规划结构为“一心连三轴”,其中“一心“为花卉小镇罗盛湖中心湖区;三轴包括城市绿带发展轴、陷泥河空间景观轴与青龙河生态防轴。 3.3河道景观规划 花卉小镇内主要河流为陷泥河与青龙河。陷泥河相传在隋唐时期,唐将罗成与苏家庄庄主苏定芳交战,罗成身骑白龙马陷于此淤泥河中,被乱箭射死,此河因此而得名。青龙河古称护城河,修建于明朝嘉靖年间。现对两条河流进行景观改造与提升,一方面解决河流水质问题,一方面传承其历史文化底蕴与价值,以“河畅、水清、岸绿、景美”为目标,达到“两岸风景带、十里清水河”的效果。河道景观主要包括魏巍沂蒙、苇荡荷香、罗成文化、书圣遗风、白鹭小憩和临河拥翠等。 3.4健康运动分析 本案为建设罗庄新中心,创造健康新生活,所建项目中配备室内运动场馆2座,容纳多种运动类型;室外运动场地包括足球场(5人制)、篮球场、羽毛球场、网球场、门球场、滑冰场、儿童游乐区、健身设施区等多种类型,通过绿道与慢行系统的串联,服务范围可渗透至本项目的全部范围。在健康运动发展迅猛的今天,只有通过每天的锻炼,才能使生命活力十足,心情舒畅,远离疾病。本案的运动场馆设计符合现今潮流的发展。 3.5景观桥梁规划 为“弘扬罗庄精神、传承先贤文化”,车行桥梁以临沂历史先贤人物的品格与为据进行命名,包含忠(诸葛亮)、孝(王祥)、智(刘洪)、勇(蒙恬)、勤(匡衡)五种品格,对应桥梁名称分别忠圣桥、广孝桥、达智桥、华勇桥、勤安桥;人行桥梁与五种特定花卉的寓意相结合,弘扬优秀的传统文化城市,分别为沂州海棠、康乃馨、兰花、梅花及百合,对应桥梁名称分别为烟雨桥、瑞馨桥、兰雪桥、问梅桥、百花桥。 3.6海绵城市规划 海绵城镇就是比喻城镇能够像海绵一样,遇到有降雨时能够就地或者就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水,补充地下水、调节水循环;在干旱缺水时有条件将蓄存的水释放出来,并加以利用,从而让水在城镇中的迁移活动更加“自然”。通过打造海绵城镇,实现生态绿园,建设生态经济发达,生态文化繁荣,生态环境优美的生态宜居小镇。 4结束语 本次规划以低影响开发,综合管廊等技术手段为支撑,实现生态修复与景观重塑,既而带动产业创新发展,将本案打造为产城游融合的罗庄四季鲜花小镇。 作者:刘凌 单位:中国电建集团中南勘测设计研究院有限公司 景观设计构思论文:桥梁景观设计的构思与创意案例 摘要:随着城市建设的不断推进,城市桥梁景观的重要性越来越凸显,桥梁景观设计得到了越来越多的发展,本文从不改变桥梁功能的基础上而提出外部造型的装饰,为景观设计的构思和创意提出文案与参考。 关键词:桥梁景观环境协调 形式寓意 桥梁景观设计主要指的是在利用桥梁自身的功能美、形式美进行设计,力求桥梁做到功能齐全,形式构造与环境相协调。而现代的桥梁景观设计却在此基础上,进行了大量的改革和创新。他利用原有的环境,按照力学的原则来体现桥梁自身的功能美和形式美之外,在必要的基础上,却允许改变一定的外部环境或装饰来符合桥梁设计的理念,并赋予他文化的传承、力求建筑风格与新建环境的和谐统一,在21世纪的桥梁设计中,“交通、人、环境”的理念,从原来的单一提出变为三者不断融合,并实现以人为本,功能完善,节能环保,环境优美的四大发展目标而不断努力。 项目位置位于现状550m宽的河道上,由于城市规划的需要,其路网在河道位置上位于半径为500m的城市主干道上。 根据项目实际情况及其特殊性,并为了现状河道北侧的地块开发及打造新城标志性建筑,下部结构设计为采用经济性强的连续梁桥方案,主要景观效果采用上部构造物体现。 桥面宽度34m桥墩可以设置为8m宽度以内,由于桥底高出水面在5、6m,在桥墩较为靠近中间时,处于桥面的阴影下显示的并不明显且由于本工程场地地质较好,桥下又无通航要求,可以采用经济性更强的较小跨径的连续梁桥梁。 方案可采用35m等截面连续梁桥,上部采用构造物景观。 方案一双塔魅影 现状基地周围有数塔围绕,并且建塔历史皆以长远,是人文历史荟萃的代表之一,以塔为形塑造跨溪大桥的崭新面貌,能够体现该地方文化的悠久历史。 现状塔 塔中塔形象 从上图可得,塔形撑梁方案从塔的形象中过渡而来,在整体视觉上强调塔中有塔中有塔的形象,突出虚塔和实塔的双重关系,其中两侧支架在承担承重功能的同时,也增加了美观性,而塔身采用中空形式,秉承了古塔器宇轩昂,峥嵘独秀的特点。密集的格栅不仅突出了中心的塔身轮廓,并且见个排布的格栅在视觉上起到了虚实相间的观景效果,底部弧线构架主要起到装饰美观功能,由于底部两侧跨度过大,因而增加弧线构架显得整体形态上更加饱满。 方案二 包罗万象 桥体外构架采用丰富的图案拼合方式,并且依据桥体形成一个弧形的外观形态,一方面使得桥体的空间通透性更加强烈,整体空间塑造感显得更加突出 从上图可看出,网状钢支撑两侧支架在承担承重功能的同时,也增加了美观性,北面的斜拉杆部分主要起到的是外观装饰作用, 外部花纹状的轮廓将现代特色和传统文化较好的相互结合,提供了独特的一个桥体景观,一个柔和和优美的弧线出入口将游客的视点逐渐深化。 方案三 鱼跃倾心 桥体部分由两个弧形相互交错而成,并且在功能上显得更加丰富,在保证车流交通的同时,提供了人行的活动空间,并且进一步强化了观景空间在桥体中的作用。 · 中心围合部分形似鱼体,寓意鱼跃龙门大小弧形使得构图,显得更加完整, 单侧支架起到了对步行桥和平台的支撑作用,同样也承担了一部分的美观功能。有序分布的斜拉杆起到了装饰功能步行空间尺度适宜,为游客提供了更多的观景空间。 方案四 指中明珠 桥体部分由一个椭圆形多功能空间作为主体部分,通过四个自动扶梯实现上下交通的连通,通过三个不同层次的平台来实现功能的立体化,360度的观景平台满足了在河道上全方位观景的需求,并且使得桥体功能更加复合化,借助多平台的叠加,使得桥在实现交通功能的同时,增加了更多的功能空间,进一步提升桥体的功能复合化。顶部空间作为桥体综合活动空间,可以划分为多种功能空间,集休闲、餐饮、活动,同时提供360度观景空间, 作为支撑平台的构筑体,同时承担了上下活动的交通功能, 底部活动平台,提供游客的临时停留以及观景需求。 。 方案五 双拱长虹 桥侧的大拱没有直接对桥体本身起到承重支撑的作用,但是连续的形态在视觉上形成了错位,使得整体和谐统一,并且轻巧的整体结构又好似永安溪上的一道长虹,横越而过。主要干架在功能上主要起到装饰作用,为整个形态提供主体形态轮廓, 细长的斜拉杆件丰富了桥体两侧的空间形态,桥面满足与车行功能。 作者简介:顾洋,男,1982年9月生,同济大学在职研究生. 景观设计构思论文:浅谈现代艺术视野构思下的园林景观设计 摘要:构思是设计的灵魂。人在构思过程中,思想是以模糊的形象出现的,而这一形象在成为具体的形态的过程中,有一个叫“第六感”的东西在影响它,这可称为“灵感”,因此,构思实际上是在想象和灵感的基础上,同设计师以往的经验、知识、技巧结合,并加以提炼、推理,最终塑造出新艺术形象的过程。本文探讨现代艺术视野构思下的园林景观设计观念及设计方法。 关键词:现代园林;艺术观念;平面形式;构思;灵感 1 硬质景观的艺术设计 1.1 铺地是园林景观设计的一个重点,尤其以广场设计表现突出 世界上许多著名的广场都因精美的铺装设计而给人留下深刻的印象,如米开朗基罗设计的罗马市政广场、澳门的中心广场等。但是现在的设计对于铺装的研究,特别是仔细琢磨似乎还不够。不是所有的地方都要用高档的材料,所谓“好钢用在刀刃上”。在国外,这方面研究得很深。如巴黎艾菲尔铁塔的广场铺装与坐凳小品都是混凝土制品,而没有选用高档次的花岗岩板,并无不协调或不够档次的感觉,同时,也可利用铺装的质地、色彩等来划分不同空间,产生不同的使用效应。 1.2 墙体多采用砖墙、石墙,虽然古朴,但与现代社会的步伐已不协调 出现的蘑菇石贴面墙现正受到广大群众的青睐。不但墙体材料已有很大改观,其种类也变化多端,有用于机场的隔音墙,用于护坡挡土墙,用于分隔空间的浮雕墙等。另外,现代玻璃墙的出现可谓一大创作,因为玻璃的透明度比较高,对景观的创造起很大的促进作用。随着时代的发展,墙体已不单是一种防卫象征,它更多的是一种艺术感受。 1.3 坐凳是景观中最基本的设施,布置坐凳要仔细推敲 一般来说在空间亲切宜人,具有良好的视野条件,并且具有一定的安全和防护性的地段设置坐凳,要比设在大庭广众之下更受欢迎。西单文化广场由于不可能在广场上摆满坐凳,只好在狭窄的道路旁摆了一排坐椅,因为没有其它可坐人设施,游人只好坐在上面,但这种设计是不合理的。可见,设计必须提供辅助座位,如台阶、花池、矮墙等,往往会收到很好的效果。 1.4 它包括雨水井、检查井、灯柱、垃圾筒等必要设施 过去,人们只是一味注重大的景观效果,而疏忽了对一些景观构筑的艺术考虑,从而产生总是对一个设计项目感到美中不足。现在,随着人类思想意识的不断积累和提高,人们逐渐将景观细部加以考虑。从而取得了很好的视觉效果。这一点在国外表现的尤为明显。如检查井井盖的处理,在中国,对井毫不修饰,虽然已出现一些预制的褐色井盖,但其视觉效果一般。而国外则对井盖进行细部研究,他们将井盖的颜色加以修饰,五颜六色的图案被恰当地运用到景观设计中,与景观进行有机结合,形成了别具一格的景观。景观的基本成分可分为两大类:一类是软质的东西,如树木、水体、和风、细雨、阳光、天空;另一类是硬质的东西,如铺地、墙体、栏杆、景观构筑。软质的东西称软质景观,通常是自然的;硬质的东西,称为硬质景观,通常是人造的。当然也有例外。 2 非理性设计思维在园林设计上的表现 非理性设计思维在园林设计上的运用虽不如在建筑界那样引起巨大的变革,但作为园林设计的思想基垫,他们为当代园林设计思潮的未来发展确实架构起更广阔的平台。屈米提出三项创造原则:拒绝“综合”观念,改向“分解”观念;排斥传统的使用与形式间的对立,转向两者的叠合和并置;强调片断,叠合和重合,使分解的力量突破原有的限制,提出新的定义。屈米在设计中将点线面体系之间安排一种富有张力的冲突与对抗,通过取消建筑的确定性的形式,赋予建筑无限的生机和活力。这种方式和特征可以说是屈米将解构主义建筑设计理论直接应用于园林设计中,使得园林的设计具有明显的解构主义建筑的特征。 3 平面形式层面上的设计手法 现代主义景观设计师对平面的处理不少呈现出几何的抽象,简洁的规整线形组合中隐含着平面构图的内在秩序。在景观设计平面中,这种对抽象秩序的法则受到设计师的青睐,得到广泛运用并加以推广变化。当代景观设计师将这种法则运用得淋漓尽致,并更加简洁纯粹。矩形的屋顶花园采用的是一种带有艺术性的平面构成布置手法,平面上以紫色砂石做底,中心部分用淡蓝色预制混凝土方砖按网格点缀,东西两侧以低矮带状花坛交错组织成一幅几何线条图案。 4 立体空间形式层面的设计手法 关于空间的流动的设计手法,柱子承担了结构作用而使墙体被解放,自由布置的墙体塑造了连续流动的空间。通过景观语汇结构(树干)和围合的对比,体现建筑的自由平面思想,塑造了一系列流动的室外景观空间。人们在空间游览的过程中,历时性与共时性穿插,随着人的移动空间不断转换,创造出一种“流动的”与众不同的景观空间和空间秩序,这种简洁的手法极大迎合了现代空间的需求。 在景观设计中,随意的植物,使得空间具有某种“空间——时间同时”的“透明性”。直线、绿篱、整齐的树列和树阵、方形的水池、树池和平台等元素被组织起来,注重结构的清晰性和空间的连续性,材料的运用简洁而直接,没有装饰性的细节。在园林设计中的运用主要表现在组织空间上,线型组合更加自由,不对称构图开始流行。即使设计中采用轴线,也不是强调,而是用不完全对称布置的景物,或折线的边缘打破完全的对称,追求不对称均衡,讲究一种自由的变构与穿插。 景观设计构思论文:浅谈别墅庭院的景观设计构思及其植物配置 摘 要:近年来,随着我国经济的飞速发展和人们生活质量的大幅提高,别墅开始进入普通家庭,对别墅庭院景观设计的研究也悄然兴起。而作为一种新生事物,别墅的景观设计具有一定的特殊性,需要设计师在实践中不断总结经验,提升设计品质。本文从现代别墅庭院景观设计的基本流程出发,分析了各种景观元素的设计具体思路,并针对庭院景观中的植物配置方法给予了重点说明。 关键词:别墅庭院景观设计植物配置 1 别墅庭院景观设计概述 1.1 别墅庭院景观的分类及其特殊性 近年来,随着我国经济的飞速发展和人们生活质量的大幅提高,别墅开始进入普通家庭,成为了居住小区中一种重要的建筑形式,在这一背景下,对别墅庭院景观设计的研究悄然兴起,庭院文化也引起了社会的多方关注。虽然我国具有几千年私家宅院和皇家园林的设计历史,但别墅庭院作为一种新生事物,其景观设计仍具有一定的特殊性,需要设计师在实践中不断总结经验,开拓设计思路,为业主提供更为舒适、宜居的生活环境。 目前我国别墅按照其建筑形式可以分为独栋、双拼、以及联排等形式,并可按面积分为经济型(200m2以内)、中档(400m2~800m2)、和高档(1000m2以上)等三个类型。无论哪类别墅通常都包括私人庭院和公共绿地等两部分环境绿化,其中私人庭院可根据业主的喜好进行布置,但为强调庭院与建筑之间的协调性,目前设计中多以建筑的整体样式对庭院风格进行定位。而考虑到业主不断增加的个性化要求和亲近自然的心理需求,一些设计师也开始在设计中加入一些特色元素和现代表现方法,并尽可能充分、合理地利用植物素材进行配置,实现庭院景观的生态功能。 1.2 别墅庭院景观设计的基本流程 庭院设计的基本流程主要包括前期调研、初步方案的确定以及深入设计等三个环节。首先,应进行必要的踏查和基础测量工作,全面掌握整个别墅区的建筑风格和人文氛围,针对庭院的面积、土质、光照、通风等条件进行分析,并通过与业主的充分沟通了解其对庭院的功能及审美要求。在这一基础上,设计师应熟练运用设计学原理和生态理论做好设计的初步方案。方案首先应在确定设计风格的基础上对各元素合理布局。布局时须综合考虑别墅的整体建筑风格以及业主的喜好与养护能力、实际环境条件等进行选择,并挖掘、开发业主淘换来的物件,在自己的庭院里留下个性的烙印,使设计创意焕发出独有的光彩。将初步方案与业主沟通并取得一致意见后,设计师可再通过借景、对景、框景等设计手法和色彩、平面、立体等构成方法,对各元素进行进一步的细化。这一环节中应兼顾庭院的审美及其实际功能,并以富有弹性的设计,为将来的需求变化留下改动的余地。 2 别墅庭院的设计思路与各景观元素的合理布置 2.1 别墅庭院的设计思路 设计中应确保庭院风格的一致性,这种一致性包括庭院与周边环境协调和自家建筑的一致,以及庭院内各部分的协调、自然,应尽量对不协调的部分设法进行视觉遮蔽,并使其成为室内装饰风格的延伸。庭院各构成要素的位置、比例和质感的选择应科学合理,以取得视觉平衡,并通过动静形态和色彩冷暖形成多角度的欣赏层次及深远的意境。此外,为满足现代城市人口对居住条件健康、舒适、自然的的追求,设计中还应充分引入绿色植物,突出植物元素在造景过程中的主体作用,使庭院符合现代景观设计理念,实现别墅庭院特有的生态功能。总之,别墅庭院设计的成功布局离不开植物材料、水景、灯光、构筑小品等各种设计元素的合理布局,设计师应在科学、实际、明晰、独特的设计构思的指导下,将这些设计元素交换组合,并在协调统一的原则下对其中的一种或几种元素有所侧重,突出设计的个性与魅力。 2.2 景观元素的合理布置 2.2.1 水景元素 作为景观设计中常见的焦点,水景几乎是庭院中最重要、最不可或缺的元素。根据水的自然特性,可将其分为流水、静水、喷水和落水等四种状态,庭院中通常以泳池、瀑布、池塘、涌泉的形式对其进行运用,水景还可以和其他各种元素组合,创造出独特的审美效果,例如可用变化的灯光创造各种不同的水的质感并使其富有动感,而各种近水构筑物和亲水植物的布置,也会给庭院带来与众不同的感觉。此外,水景在设计中应充分考虑到后期施工的可行性及其养护的成本与管理难度,切忌仅追求美观而给业主带来生活上的负担。 2.2.2 灯光元素 灯光是庭院的眼睛,既能延长人们在户外停留的时间,也是调节气氛、美化环境必不可少的手段之一。漂亮的灯饰本身就是庭院美妙的装饰品,主要包括地灯、庭院灯、壁灯、草坪灯等形式。在考虑艺术性的同时,设计更要关注节能、环保及安全问题。 2.2.3 构筑小品 花架、小亭、桥、围墙、栏杆等小品,是庭院中体量较大的景观元素,也是庭园最吸引眼球、最能体现风格的要素。设计中要特别注意与建筑、周边环境、其他构筑物之间的位置关系、比例是否协调呼应、是否符合业主的人体生理尺度等问题。 2.3 植物元素的运用及其配置特征 作为别墅庭院景观的主体,植物元素是体现设计水平的关键之一,必须引起设计师充分的重视。植物材料的特殊性使设计师必须按照庭院内面积、土壤、水源和光照等条件选择其种类和搭配方式,通常情况下,应选择1~2种植物作主景布置,并再选2~3种加以辅助。而本地树种不但具有成本经济、抗逆性强等优点,也更易使业主对其产生文化认同感和心理归属感,因此布置过程中,还应充分研究植物自身的地域特征,做到因地制宜,合理种植。 应突出植物独有的气韵和姿态之美,并在熟悉其生态习性的基础上塑造层次分明、变化各异的景观效果。应用造园构图的方式采取孤植、丛植、对植、群植等形式,充分展示乔木、灌木、花卉、草坪的个体和群体之美。并应将植物的季相特色应用到园林艺术中,体现出植物随着季节变化表现出不同的季相特征,构成四季演替的时序景观,通过季相的变化提升庭院的审美价值。春有繁花似锦、生机盎然;夏有绿阴暗香,林草茂盛;秋则霜叶似火、多姿多彩的秋叶秋果;冬则翠绿常延、常青松柏。此外,还应注重中国传统文化赋予植物的文化内涵以及植物造景的特殊意境。 目前,很多别墅业主热衷于亲自动手培养作物,在体会劳动乐趣和成就感的同时,也能品尝到绿色、无公害的蔬果,这也就使在别墅庭院中设置生态菜园成为了一种新的潮流。设计师在规划前应先征求业主意见,并结合庭院的实际条件,优选生长快、易管理、且符合本地区气候特征的植物品种。 4 结语 我国别墅庭院的景观设计仍处于发展阶段,设计师应以舒适、美观、实用为原则,在充分调查实地条件和了解业主需求的基础上,合理布局各景观要素,并以生态学为基础配置植物资源。设计中,还应考虑到实际建造施工与养护阶段的需要,提高庭院景观的经济性与科学性。 景观设计构思论文:“中建龙城”园林景观设计构思 摘 要:随着社会经济的发展,人民生活水平的提高,人们对居住区环境也提出了新的要求,从基本满足居住需求逐渐转变为对优质生活环境和人文质量的追寻。而美好的生活环境需要通过良好的居住小区景观建设来造就。以武汉市中建龙城项目为例,试着对居住区环境景观设计进行探讨并提供新的思路。 关键词:中建龙城;景观设计;园林化 1 项目概况及设计思想 1.1 背景及概况 中建龙城位于武汉市江夏区,紧临青龙山,距离光谷中心约20公里,距离珞狮路约18公里,规划净用地面积约59745.92平方米,其中景观面积约22000平方米。小区建筑以高层塔楼为主,小高层、多层加底层商铺。建筑风格简约,外观色调为明亮的暖色系。 1.2 设计主导思想 本方案绿化设计主导思想以中式园林的理景手法营造现代的、高尚的、尊贵的、带有古典韵味的新式生态人居环境。 (1)现代园林借用中国传统园林的设计手法:障景、借景、错景、对景、框景及漏景、曲径通幽、欲扬先抑、曲折反复等手法使行人徜徉在蜿蜒的小径中,处处环林鸣翠、百花争艳。置身其间,如入仙境、其乐无穷。 (2)植物配置以乡土树种为主,疏密适当,高低错落,结合地形突出层次感;色彩丰富,主要以常绿树种作为“背景”,四季不同花色的花灌木进行搭配。尽量避免裸露地面,广泛进行垂直绿化以及各种灌木和草本类花卉加以点缀,使小区达到四季常绿,三季有花。 (3)小区之中道路力求通顺、流畅、方便、实用。并适当安置园林小品,小品设计力求在造型、颜色、做法上有新意。使之与建筑相适应。周围的绿地不仅可以对小品起到延伸和衬托,又独立成景,使全区的绿地形成以集中绿地为中心的绿地体系。 (4)绿化景观设计围绕小区文化的内涵,营造出“五境”即“品味高雅的文化环境,轻松活泼的交流环境,景色宜人的生活环境,舒适宜人的休闲环境,和谐统一的生态环境”,充分体现出一个拥有优质景观的小区。 2 设计原则 2.1 “以人为本”,创造舒适宜人的可人环境,体现人为生态 “人”是景观的使用者。因此首先考虑使用者的的要求、做好总体布局,减少建设中的种种矛盾,提高环境质量等方面的功能要求。 2.2 “以绿为主”,最大限度提高绿视率,体现自然生态 设计中主要采用以植物造景为主,尽量保留绿地中的高大乔木,并种植多层次的乔木、灌木,营造出令人心旷神怡的环境。 2.3 “因地制宜”是植物造景的根本 在景观设计中,“因地制宜”应是“适地适树”、“适景适树”最重要的立地条件。选择适生树种和乡土树种,充分结合地形变化、做到宜树则树,宜花则花,宜草则草,充分反映出地方特色,只有这样才能做到最经济、最节约,也能使植物发挥出最大的生态效益,起到事半功倍的效果。 2.4 “崇尚自然”寻求人与自然的和谐 纵观古今中外的庭院环境设计,都以“接近自然,回归自然”作为设计法则,贯穿于整个设计与建造中。 3 整体景观布局 整体景观布局可以概括为:“二轴五区”。 “二轴”即:南北空间景观轴和东西生态景观轴;“五区”即:入口景观区、中心景观区、组团景观区、商业景观区和配套景观区。 3.1 二轴 南北空间景观轴即:夏晶清泉(隐形消防通道)――天水云涧――朝晖夕阴――炫心回廊。整体景观效果简洁、大气,一直打通青龙山公园的景观视线,借景青龙山公园。 东西生态景观轴即:叠泉涌动――对景照壁――揽风望月――天水云涧――环林鸣翠――百花争艳――顽石悟禅。 整体景观欲扬先抑、曲折蜿蜒,移步换景,生态自然景观与周边建筑和人文景观融为一体。3.2 五区 3.2.1 入口景观区 这里与城市道路紧密相连,它不仅是小区业主出入的密集地,也是外来客人第一印象场所,是小区对外的一个形象展示。 车行入口设计采取简洁、大方的设计思路。入口两侧绿化采取有层次的种植,使景观在统一中求变化。大面积色叶植物的栽植在丰富植物色彩的同时寓意业主的生活蒸蒸日上。 人行入口前广场以入口花坛、圆形广场、主题步道为轴线,沿着人行的过程自然形成一条景观轴线,凸现建筑的主体性,在空间上采取了“先收后放”的形式。 3.2.2 中心景观区 中心景观区分“动、静”两片区,以优秀景观“天水云涧”为至高点,向两侧放坡,向东为“动”向西为“静”。 3.2.3 组团景观区 共分为7个组团绿地,景观设计给每个组团都赋予了人性化的温馨主题,使每组团都有其不同的特色。 (1)组团:雕塑主题园主要以一些温馨的情景雕塑来体现组团的特色。 (2)组团:水景主题园以动,静两组不同的雕塑型水景来体现楼盘的主题。节点内以一条主要水系贯穿,这条主要水系在节点中曲折穿流而过,形成一个完整的景观系列。水系得设计采用了现代的手法,水系流过的每个小节点形成不同风格、各具特色的水景园林景观,整体构成小区既统一、和谐、又有丰富变化的水景特色园林景观。(3)组团:幸福园在组团的集中绿地处设计了一个以低龄儿童户外活动为主题的功能性场地。场地中央布置了中型组合式儿童活动器材,小型器材布置在周遍,同时还在东侧设计了供照顾儿童的成人休息用的木制花架、老年人活动区,既体现了人性化的设计,也在实际功能上对“亲子”的主题进行了点题。(4)组团:休憩主题园生活中有许多许多的元素能让人拥有幸福的感觉。如:温馨的情景雕塑、芳香的草孩子留下的小脚印 ……(5)组团:四季园景观设计优秀主要花花境、人性化的标识设计、冬季圣洁的雪地中留着刚学步在植物种植上体现四季变化。使人在春夏秋冬每一季节中能有不同的感受和惊喜,能发现自然的神奇奥妙。 在场地功能上考虑了居民的日常社交活动,如下棋、喝茶、跳舞等。 (6)组团:售楼部这一组团是小区的主要重点景观。设计以“碧水蓝天”为主题立意,修建一个人工水体。结合地势,形成迂回多变的驳岸。以“迷情水湾”、“悠悠水车”、“知鱼桥”等为主要景观素材,动静结合。再结合小型喷泉,使这一小区中心景观显得生动、活泼、自然、大气,且富于风情韵味,坐在售楼部的露台上观之,能感受到极强的视觉冲击力和艺术感染力。 (7)组团:野趣园野趣园采用了传统的设计手法。意境设计作为设计的重要组成部分,讲究“收四时之烂漫”和“景到随机”。这个“机”允许在现实景物的基础上施展浪漫主义的遐想,使风景的意境深化。不规则的“绿岛”,散布于“ 绿岛”中的景石,枯山水以及古朴的地面铺装构成了野趣园。 3.2.4 商业景观区 通过景观节点的设置,景观设施来丰富人们的视觉感受,平直的街道虽然很短,人的心理感受距离却很长。通过竖向的变化,使行车道路与人行处于不同高差,人在商业街的购物会感觉安全,真正营造一个休闲,自由徜徉的街道环境。 3.2.5 配套景观区 这部分景观空间由绿化和硬地交错而成,既有自然美景的再现,又有阳光居室的感受,是可赏、可玩的优美景观空间。 4 园林化的设计特点 所谓园林化是个抽象的概念,本案结合现代的手法,创造与建筑相适合的一种风格,主要有几个方面: 4.1 坡体绿化 结合现状标高及规划后的标高,很自然的可以出现一些住宅附近与人行步道之间的高差,利用这些高差再加上人为因素,小径,挡墙与自然环境结合处采用自然置石与植物多层次结合让生硬的挡墙和小径自然掩映在环境中,虽为人做,宛若天工。 4.2 多层次绿化 舒适的绿化系统相对于观赏者来说要有近景、中景、远景三个层次,近景多以大草坪与主景树为主,而中景多为大小乔木及灌木,远景则应尽量用高大乔木的重复树种。 4.3 有节奏的开放空间 居住区以步行三分钟作为一个衡量标准,大的开放空间诸如“河流”、广场、大草坪、等均以此标准间替布置。休闲的原意就是轻松,故本案的开放空间设置在符合功能要求下尽可能的充满随意性。 4.4 现代感与传统的结合 现代园林的主旨就是将新的和老的手法结合,无拘无束的组合理论上可以组合的元素。不平行的路缘线、直线与曲线的对比、广场网格的打破、卵石的颜色对比、小品的构造设计等一系列和谐中有冲突的东西都是新园林的概念。 景观设计构思论文:谈秦皇岛碧海路道路景观设计 摘要:本文简要介绍了秦皇岛碧海路道路绿化设计的几大要点。碧海路作为交通型主干道,设计时应考虑景观、人文、生态有机结合的理念。 关键词:城市景观路;下沉绿地;花海大道 一、项目提出背景 碧海路位于抚宁区东部,是一条贯穿城区南北的主要通道,交通地位非常重要,交通量大。碧海路为城区外环路,重载车辆较多,目前碧海路(骊城大街~宁海大道)段路面破损严重,道路纵缝开裂较为严重,行车条件不利,不便于市民及车辆出行。道路边沟两侧有部分树种,为此拟对碧海路(骊城大街~宁海大道)段进行拓宽改造,增加绿化带,改造长度约3.55km;本项目的改造将对完善城区路网的使用功能,提升改善道路交通通行能力,提高道路景观效果,对带动城区东部片区的发展有着重要意义。 二、项目分析及研究范围 碧海路位于抚宁区东侧,是一条城区通往外界的重要通道,碧海路沿线与金山东大街(原金山大街)、洋河大街(原滨河北路)、宁海大道等主干路相交。本项目“碧海路(骊城大街~宁海大道)道路拓宽工程”现况沿线车行道宽度为12m水泥混凝土路面,两侧各1.5m宽土路肩,土路肩外侧3.5为土边沟;边沟外侧现有油松、旱柳、银中杨等,长势良好,考虑利用现状长势好的树种。根据现状情况,重新设计道路范围为:北起骊城大街,南至宁海大道,规划为城市主干路,道路全长3.55km。碧海路本次实施横断面为:15m绿化带+5m慢行一体+5m绿化分隔带+12m机动车道+6m中央绿化分隔带+12m机动车道+5m绿化分隔带+5m慢行一体+15m绿化带。 三、地形地貌及气象条件 抚宁区具有山地、丘陵、盆地、平原、河谷、海岸带等多种地貌形态。地势北高南低,北部山峦叠嶂,峡谷纵横;中部丘陵起伏;南部较平坦,散有少数孤丘、孤山。抚宁区属暖温带半湿润季风型大陆性气候。本区地处冰冻区,标准冻土深度85cm。近20年来本区年平均降雨量594.7mm,年最大降雨量936.0mm(1998年),年最小降水量336.8mm(2001年),雨量分配不均。降雨多集中在6~8月份,11月~翌年2月降水量最小。本区主导风向受季风控制,风向以西北风频率最高,北西西和北东东次之。冬季多北风和东北风,夏季多西南风和南风。 四、工程方案 (一)设计原则 1.生态性原则;通过本次设计,在道路形成一个良好的绿地景观,从而改善城市生态系统适应城市发展,同时通过其演变进程与周围绿地系统形成一个绿色廊道,使其各个绿化斑块有机融合改善城市的生态环境。2.社会性原则:为市民提供一个优良的活动场所,提供休憩空间、运动空间、交流空间,同时充分考虑安全性,使人们能够更为充分地使用环境而提供安全保证。3.坚持美观、经济及利于管理的原则,景观效果、社会效益和各项成本同步考虑。 (二)设计构思 本段路的绿化景观设计结合交通型主干道车速快、车流量大的特点,突出景观、生态效益,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快”的设计原则,达到引导视线、美化环境、组织交通的目的。1.中央分车绿化带(宽6m)考虑运用丰富的植物元素,打造兼顾景观与生态的绿色长廊,形成高低错落,景观丰富的分车隔离带。采用金叶女贞、胶东卫矛及红王子锦带修剪的“中国结”模纹图案,流畅而富有韵律感。自然搭配花灌木棣棠球、紫叶碧桃、紫薇等,达到丰富色彩变化的效果。彩叶乔木栾树像一个个跳动的音符点缀其中,无处不在地洋溢着动感。列植的常绿树种白皮松整齐划一,简洁大气。2.两侧分车绿化带(宽5m)绿化带采用全线下沉,中间1.5m~2.5m宽的曲线型自然式下沉绿地,种植有草花细叶芒、鸢尾、黄菖蒲、千屈菜等既耐湿又耐旱的品种。中层种植木槿、金银木等花灌木,搭配胶东卫矛球、柏树球等营造一种自然景观。沿人行道一侧种植大乔木垂柳,达到遮荫效果的同时,营造一种轻松惬意的道路景观环境。下沉式道路绿化带是指将城市道路两侧的绿化带设计成低于道路表面50mm~300mm,这样能有效地将道路上灰尘和雨水收集进道路两边的绿化带,具有一定的调蓄容积。下沉式道路绿化带内还应设置排放多余径流雨水的溢流口,为确保较大流量的地表径流顺利排放,溢流口的顶部标高一般应低于路面30mm~100mm。绿化带内每间隔73m设置一个溢流井。下沉绿地与常规绿地采用土工布分隔。下沉绿地的结构层为:蓄水层、种植土层、填料层、砂石层、土工布、HDPE透水排水管、原土层。下沉式道路绿化带的功能特点:(1)消减路面径流,缓解道路因暴雨引发的滞洪灾害。(2)减轻道路扬尘,风和雨水可以有效地将路面灰尘带入下沉式道路绿化带。(3)节约绿地灌溉用水,补充土壤和地下水资源,节约城市用水。3.两侧15m绿化带以自然式种植方式为主,在尽量加大绿量的基础上设置了两个小广场,采用特色铺装和主题景墙结合的方式。同时种植大量开花植物,背景采用大乔木、常绿树等,增加了厚度,使四季景观丰富多彩。本条道路着重打造花海的景观效果,鉴于本地的特点,主要考虑体现早春的花海。本案致力于打造一条关于“桃花”的景观大道。主要采用分段落种植的手法,在重要地段大面积种植碧桃、山桃等,且山桃花期长,面积大,效果突出;一般地段采用点缀碧桃、山桃的设计手法,使整条路都贯穿在“桃”的花海中,同时也点缀种植了早春开花的西府海棠、连翘、丁香等。油松、白蜡、栾树、元宝枫等彩叶乔木作为背景林穿插其中,在考虑早春景观的同时,也突出秋季景观效果。在重点路段设计两个景观节点:景观节点一:碧海路与金山大街交叉路口。金山大街是主要干道,此路口较大,因此设计景观节点。设置大面积铺装广场,满足市民的暂时停留。广场铺装采用桃花图案点缀,紧扣主题,又达到点景的目的。在广场上设置主题挡墙,题诗关于“桃花”,加强局部空间的艺术性。同时点缀树池,方便游人休息观赏桃花。景观节点二:集市大院的门前。每个月的固定时间有集市,人流较大,所以考虑设置合适的交流空间,使人们融入其中。同时这个区域考虑市民可能会走入绿地欣赏桃花,所以增设曲线型的园路,这样游人可以直达绿地内,感受景观效果。在广场里也增设了波浪形的主题景墙,极具装饰性和趣味性。 五、主要树种选择 以乡土植物为主,常绿阔叶兼顾,注意植物生长习性、花期、花色以及树形的合理搭配。(1)适地适树原则,尽量选择本地乡土树种。(2)速生与慢生的结合原则,以速生树种为主,尽快达到设计效果。(3)注重生态学观赏习性原则,利用不同植物品种的季相变化特点,将色叶植物、观花植物、观果植物合理搭配、形成具有地域特色的园林植物景观。常绿树:白皮松、油松、桧柏、华山松等。落叶大乔木:白蜡、栾树、五角枫、垂柳、国槐、白蜡、蒙古栎、金枝槐、毛白杨等。小乔木:西府海棠、碧桃、山杏、山桃、樱花、紫叶李、紫叶矮樱等。灌木:迎春、棣棠、黄刺玫、紫丁香、胶东卫矛、金叶女贞、红王子锦带、榆叶梅等。地被:细叶芒、矮蒲苇、千屈菜、黄菖蒲、金娃娃萱草、八宝景天、金焰绣线菊等。结语综上所述,本案通过植物配置、增加景观节点等手段来实现丰富道路景观的效果,在保证行驶安全的前提下实现良好的视觉感受,给抚宁区又增加一条景观大道。 作者:杨晓玮 单位:秦皇岛市市政设计院 景观设计构思论文:象棋文化主题公园景观设计研究分析 摘要:关于浙南象棋文化公园景观的设计,主要从基地的现状进行分析,提炼出有助于公园发展及文化传承的设计思路。另外从生态保护的角度出发,在开拓人类活动的同时,保护宝贵的自然资源。为子孙后代留下宝贵的财富。 关键词:象棋文化;公园;生态保护 1浙南象棋文化主题公园概况 本项目位于马站镇偏北约2公里,环境优美、文化底蕴深厚的棋盘村。全村1000余户村民有70%以上爱好下象棋,且有一定的棋艺水平,显示了象棋受民众喜爱的程度。本项目规划面积为2932.24平方米。浙南象棋文化主题公园所处位置气候湿润,年平均温度为17.9°,年降雨量1639毫米,无霜期296天。棋盘村是四季柚的发源地,还是马站镇最早引进蘑菇种植技术,建有标准化蘑菇示范园去,温州市无公害蘑菇生产基地,龙头山作为生态农业基地,生态农业旅游资源十分丰富。另外,棋盘村还以历史悠久的棋文化吸引人们的眼球,至今村里还保存着明末嘉靖年间制成的石棋盘,村里的老老少少闲暇之余还会在这对垒几局。有众多历史价值和艺术价值的古建筑及古树名木,民居主要植栽山地围绕的山谷中,谷中以农田为主,山脚植被丰富。甬台温高速复线、省道从境内穿过。 2浙南象棋文化主题公园景观设计 2.1设计依据及原则 公园设计依据主要有1993年中华人民共和国建设部颁布的《公园设计规范》、苍南县绿地系统主体规划、马站镇总体规划、马站镇棋盘村部级生态村建设规划以及机房提供1∶10000的地形图和设计人员现场勘查。设计的主要原则有:在不破坏原有生态循环的基础上进行生态修复,重构破坏严重的生态环境,营造自然绿色的湿地公园。强化公园的观赏性,创造宜人、优美的景观效果。公园的投资不应太大,对其设施和材料的选择应注重可实施性和耐久性。对象棋文化以及当地民俗深入挖掘,在满足功能需求及当地居民生活需求的情况下,发展棋盘村,展现新农村建设的窗口。 2.2象棋文化主题公园景观设计定位 综合棋盘村的资源特色、地理区位、交通条件及绿地系统的作用,从当地的象棋文化、蘑菇种植、传统民俗、生态湿地、生态绿道的开发与保护等因素,将本案定位为一个集象棋文化、农业观光、湿地保护、户外野营、生态健身为一体的乡村主题公园。 2.3象棋文化主题公园景观设计构思 以中国象棋四大名局之首的“七星聚会”为设计主线结合区内原有地形地貌及历史文化遗存在该区设计七大主题功能区。沿着省道边上设计公园的主入口服务区以“车”为主题,象征该区为人流集散点四通八达。在原有蘑菇种植区形成蘑菇观光园以“象”为主题,刚好切合象走田的思路,体现农耕思路。在村委会的东南侧的原有水田区域设计生态湿地保护区,该区为本次设计的重点,以“将”为该区主题,再次阐明该区的重要性。以上三个分区为本次设计的优秀。在优秀区的外围有四大景观节点,犹如四大“卒”时刻保卫和辅助三大主棋。四大景观节点分别为自助旅游营地驿站区、四季柚采摘区、现代农业观光区、生态保育区。 2.4象棋文化主题公园景观分区设计 环境容量的测算一般有三种方法:游道容量法、面积容量法、卡口容量法。综合考虑公园的地形地貌、景观资源分布情况、交通状况和游览方式等因素,该设计环境容量采用游道容量法进行计算。游道容量法适合于地势较陡峭、成线性布局的景区。浙南象棋文化主题公园总体规划设计总游线长度为2389米,以人均占有游路5米考虑,全年可游览天数为300天。根据环境容量的估算公式得出,其日环境容量为1240人,年环境容量为37.2万人。整个景区工设有七大功能主题区:主入口服务区、生态湿地保护区、蘑菇观光区、四季柚采摘区、自由旅游营地驿站区、现代农业观光园、生态保育区。 2.4.1主入口服务区 与省道相连接,以规则的中轴式打造主入口服务区的景观。入口设置提有“浙南象棋文化主题公园”字样的三开式的门坊。林荫道走廊穿过生态停车场来到开阔的入口广场及管理中心,管理中心两边布置对称式的树阵广场,左边有条道路延伸到休闲登山道。右侧道路则延伸到蘑菇园区。本案例的生态化停车场将海绵城市建设理念融入到场地设计之中,充分运用植草砖、透水混凝土、透水砖、透水沥青等各项举措,将整个停车场打造成生态的雨水收集基地。 2.4.2生态湿地保护区 生态湿地保护区位于村庄东南侧,主要结合耕地现状,以水系为主穿插整个湿地,根据景观功能需求设置木栈道、观赏平台、休闲亭廊、生态浮岛、棋盘广场、花田观光地等。整个区域分开放、半开放、封闭保育的空间。局部针对游人开放观赏体验,局部则需要为整个自然生态系统的平衡考虑,减少人为的干预。开放区域的棋盘广场可以设置景观小品,增加游人的参与度。半开放区域的木栈道区域则可以为游人提供一个观赏拍照的取景点。湿地保护区,主要考虑湿地生态的自我平衡、湿地植物的自然净化能力。本案例将生态湿地建设成园区的水体水质净化设施,园区各类配套设施产生的污水通过污水处理系统后得到的中水通过管道向湿地内的静塘排放。静塘相当于一处沉淀池,初步处理沉淀中水中含有的泥沙等杂质,以减轻整个湿地淤积情况。经过初步沉淀的水体利用地势高差向生态塘流动,生态塘内种植了大量可净化、吸附、吸收水体中含有的P、N等元素的水生植物,如:芦苇、水竹、美人蕉、水葱、慈姑、睡莲、荷花、鸢尾、花叶芦竹、再力花等。不仅如此项目设计人员还在水位较深不适宜水生植物生长的区域设置了人工生态浮岛,从而大大地扩大了水生植物种植面积,提高了湿地内水生植物的生物量,对净化和改善湿地内水质起到了提升作用。与此同时人工生态浮岛上的植物景观模拟了自然湖泊中的小岛和离岸浅滩,将整个湿地的景观线向水体中央推移。各类水生植物在春末夏初都处于盛花期,色彩缤纷的花朵使得整个生态湿地成为园区的景观中心,吸引游客前来驻足观赏。 2.4.3蘑菇观光区 蘑菇是马站镇的支柱产业,享誉全国,拥有“中国蘑菇之乡”的美誉。蘑菇更是棋盘村的产业特色,建有标准化蘑菇示范园区,温州市无公害蘑菇生产基地。 2.4.4四季柚采摘区 四季柚是马站镇的支柱产业,拥有“中国四季柚之乡”的美誉。为了充分利用这一产业优势,在本案中设立四季柚采摘区,可以让游客采摘到新鲜的四季柚,使游客在体验劳动乐趣的同时,还能品尝自己劳动成果。 2.4.5现代农业观光园 现代农业是以广泛应用现代科学技术为主要标志的农业。而观光农业是一种以农业和农场为载体的新型生态旅游业。可以利用当地自然条件开拓活动场所,提供服务设施,招揽游客增加收入。 2.4.6自由旅游营地驿站区 自助游是新兴的一种自由便利、时间安排随意的旅游方式。受当代民众的青睐。无论老少,都可以体验,享受到自由、深入、有特色的旅游体验。成为未来旅游的一个主要趋势。本区域内主要以疏林草地作为景观布局方式,耐践踏的游憩型草坪为前来露营的游客提供了安营扎寨的良好条件,而大面积草坪中零星布置的大乔木如:雪松、香樟等为游客提供了相对较为隐僻的活动场所。同时在此区域公共厕所、路灯、供电箱、超市等配套设备也为露营的游客提供了便利。 2.4.7生态保育区 人与自然的和谐共处,除了提供人类活动的空间,还需要还原自然一个有自我治愈的保育空间。避免人为活动的干预。生态保育是人类对自然最大限度的保护。对自然生态链的多样化及平衡起到一个很重要的作用。作为生态公园的重要功能,就是保护该区域内原有的野生动植物栖息地,将人为影响降至最低,本案例在园区东北的山丘设置了一处面积较大的生态保育区,一方面隔离了游客在游览过程中对原本山林的破坏,另一方面有效地保护了当地四季柚植株资源。 3结语 综述以上的设计思路及定位分析,以期为浙南象棋文化主题公园的景观设计提供一个更加切合实际可落地的方案。不仅保护了珍贵的生态资源,传承了棋盘村的象棋文化,还为人们提供一个休闲健身观光的好去处。旅游线路将当地的蘑菇产业、现代观光农业融入到公园未来发展的节点上,带动整个乡镇的发展. 作者:宋建倩 单位:福建大地景观有限公司 景观设计构思论文:信通国际中心景观设计分析 摘要:本文通过对福州信通国际中心景观规划的思路,提出一些打造城市商业综合体景观的浅见,供同行们参考。 关键词:城市商业综合体;信通国际中心;商业综合体 对整个城市区域的影响,发挥其内核凝聚力,发散辐射周边,为南屿片区居民打造完善生活配套,满足其日常居住购物、餐饮、娱乐等需求,使本案具备足够的资本成为未来南屿的中心。 1城市商业景观设计的基本原则 1.1公共性 城市综合体是人们消费和休闲的重要场所,其景观设计必须遵循公共性原则。城市的商业综合体,从功能的角度来看,它可以将娱乐、社交、购物等多种功能有机整合,可有效利用的城市广场和城市街道上的公共空间,并在发展过程中逐渐成为一个重要的城市公共活动载体。因此,景观设计必须遵循公共性原则。 1.2连续性 景观生态学强调,应该充分重视景观生态过程与格局的连续性和完整性。主要是加强景观结构单元之间的联系。例如:对城市残留的一些斑块、廊道、背景(基质)之间的联系进行维护。在这些景观设计上,遵循连续性原则是一项重要的工作内容。在城市综合体的景观设计中忽视这一原则,我们必须要深入追究。 1.3地域文化性 在具体设计中,要对城市的总体情况进行分析,并对具体情况和建设工程的实施需求进行分析。同时,在这个前提下,设计师应对本地相关的一些优秀的历史文化、民族个性、风俗和其他方面综合考虑,只有这样多角度、全方位的城市景观才能反映当地的地理特征。 2城市商业景观设计要素及要素分析 2.1设计要素 2.1.1着重体现人文因素 在公共操作设计方面,应该建立体验式商业消费环境,并将目的地作为城市的商业消费中心,让人们充分体会商业综合体散发的魅力与强烈的吸引力。从而使人们能明显区别该商业中心的环境设计与企业建筑,增强人们的关注度。因此,具体的设计,要全面考虑个人的感受,并在空间,材料和色彩设计中融入个人感受。为人们创造机会,并让他们积极参与各种设计建议活动,并建立相应的设施,以增加人与环境的互动。 2.1.2充分体现文化特色 城市商业综合体景观设计,可以结合消费者需求的具体特点,对休闲消费场所进行更加开放的设计,并将其作为城市休闲旅游项目的优秀所在。这或许会成为该区域的标志性建筑,能更好地体现城市文化和商业文化。在具体的设计中,传统文化的开发,以及休闲业态的市场化一直是一个难题。同时,也需要关注商业地产的盈利能力。文化、休闲元素,虽然一直是城市建设的重要因素,但盈利始终是商业综合体建设的优秀。商业景观设计水平的提高,不仅为城市的发展提供了更多的新型消费思维,而且还进一步提高其商业价值,我们必须优先考虑。 2.2设计要素 空间一直是景观设计的重要要素,尤其应注重人性化的设计。设计要给人一种心旷神怡、赏心悦目的整体效果。然后在此基础上,适当地引入小品、景观铺装等诸多因素,以充分适应人们对商业空间的需求。商业综合体景观设计要素应侧重于以下几个方面。 2.2.1植物的选择与科学分配 对于商业综合体,在植物配置过程中应对当地气候条件、土壤酸碱度、生态习性等各树种有自己的综合考虑,然后根据景观设计的具体要求选择种类。同时,也应该考虑到不同的植物可能会给对人类的心理和行为产生暗示。在此基础上选择更适合种植的植物,以及明确的种植方式。 2.2.2景观小品设计 在商业综合体设计中用于商业景观的过程中,通常会应用到椅子、垃圾桶以及道路标志和雕塑等一系列景观小品。在雕塑设计中,具体形象应充分突出其复杂度,而尺度与色彩应与周围环境相协调,并通过适当的修改和创新,逐步成为城市居民景观关注的焦点。而对于经常使用桌椅和垃圾箱的人,应结合人们的实际需要,放置在正确的位置,为人们提供更舒适、便捷的体验。此外,道路设施应充分考虑到艺术设计的各种要求,并从整体上加强设计的协调和统一。因此,对于景观设计和科学配置,相关的设计人员应融入城市的特点进行商业景观设计,制定出更健全、科学的商业景观设计。 3商业景观设计项目实例分析 3.1项目概况 本项目位于乌龙江板块南屿区域,同时是海西园及未来“大福州”的发展远景中占据地理中心的区位。项目北侧紧邻乌龙江大道,南侧临京福高速公路,周边为三盛托斯卡纳、康桥丹堤、顺华乌龙江大区等各种高档住宅区。建筑风格从布局上感受到简洁、动感时尚。建筑功能分为商业街、商业步行内街、精品酒店、商业办公的综合型建筑景观. 3.2设计灵感信通设计灵感 来源于“海洋之心”,提取“水”和“心”的元素,演变成雕塑、座椅、水景和铺装,全力打造浪漫的风情水街。以水为脉,通过跌水、旱喷、雾喷等不同形式的水 景方式表达,结合线性的铺装广场,点缀以浪漫的小品,同时结合夜景灯光,吸引人流的进入,打造风情浪漫的现代商业街。如图2。 3.3景观总体规划 3.3.1景观分区结构 依据建筑规划和业态功能总体形成商业街空间、商业步行内街、天空农场、酒店景观区、商业办公及SHOU住宅景观区。 3.3.2商业街景观区 商业街的“聚”空间,主要表现活力、动感、时尚展示的功能。整个商业街采用流线性铺装设计,如水流环绕整个区域引导人流的进入,将空间局部放大形成小型广场,有节奏地营造出空间的高潮点。通过不同形式和气氛的广场,营造丰富变化的外部空间,商业内街有较好的凝聚性和围合感,具有强烈的特色吸引购物者的注意,设置了音乐中心广场,为人们提供了休闲娱乐的场所,同时也是为商业演艺、展示、活动卖场等商业活动提供了空间。在景观空间上形成重叠式使用空间。 3.3.3天空农场景观区 城市天空农场是从事有机生态农业室内外种植、养殖、认养、乐活亲子教育、体验、休闲娱乐的现代都市农业文创项目!秉承绿色、健康、生活的发展理念,力求实现农业与商业的完美结合,开创全新的时尚购物体验,与乡村旅游度假休闲新生活方式!以蔬菜、水果和花朵为基调搭建景观主体,借助植物与空间的互动魔力,加入镜面反射等设计手法,让人们产生梦想空间。在现实中缔造童话森林世界,利用现有地形高差,丰富天空、大地及绿墙。 3.3.4精品酒店景观区 精品酒店主要经营理念为别致、趣味、活力、舒适。酒店空间与商业空间用绿化进行视觉隔离,营造闹中取静的效果,酒店门口正对面的水景景墙展现酒店的风格特色,同时也是划分区域的空间认知。 3.3.5商业办公及SHOU住宅景观区 建筑独特的高差设计让商业办公及SHOU住宅景观区远离了商业街的喧嚣。通过绿化堆坡和艺术景墙栏杆将办公与SHOU住宅软隔离,实现功能上的有效管理,将住宅和办公功能合为一体,为创业者的工作与生活分离,可静可动的现代简洁优质舒适的创智天地。 3.4夜景灯光 3.4.1现代科技灯光秀 结合展销中心设置镜面水景和LED显示屏,引入富有动感的3D互动灯光秀,以声、光影音技术打造最炫户外视觉效果,增强人与商业环境的真实互动,让人成为商业景观不可分割的一部分。 3.4.2草坪萤火虫灯光 商业街沿街部分绿化种植采用简洁的草坪式绿化和大树点缀的形式,夜晚灯光选用萤火虫式大片布置在草坪上,夜幕降临时星星点点,充满浪漫的气氛。 3.4.3流线性地面灯光 结合地面流线型铺装,采用LED流线布灯,根据水流的方向引导人们进入商业街区,并用不同变幻的色彩改变商业街的氛围。 4结语 综上所述,商业景观是城市的名片。为城市商业综合体设计出品质更高的城市景观,对其城市整体设计、建设效果的提升有着不可忽视的积极影响。因此,在设计实践过程中,除了要凸显当地文化特色外,还应不断加强城市、空间之间的巧妙融合,充分体现出人性化特点,以此来全面满足人们提出的各项需求。因此,为了设计出更高品质的城市综合体商业景观,相关人员应对城市发展现状、需求等诸多方面做出综合考虑,着重体现人性化特点。 作者:章静 单位:福建省集泰建筑设计有限公司 景观设计构思论文:海警二支队指挥中心景观设计探析 摘要:对于单位绿地空间,一般采用规整式景观布置,以凸显国家特殊部门的庄重、肃穆的氛围。泉州海警指挥中心景观轴所对的指挥中心建筑所在的位置为中心,对称式辐射周边的景观空间。局部特色安静的休闲景观空间则可以做自然式景观布置。根据不同的景观功能设计对应的景观空间需求。 关键词:景观设计;绿地空间;植物组团 1单位绿地空间概况 对于单位绿地空间,首先考虑其使用功能的属性--庄严、肃穆、隐私的办公场所,再考虑其景观效果。单位绿地的使用对象限制明显,由于其保密的属性,对群众是不开放的。人员出入基本都是内部的工作人员以及相对应的职别的国家工作人员。由于海警的特殊属性,在景观设计上更多满足去使用功能的前提下做设计。 2海警指挥中心景观设计 海警指挥中心景观以规整式布局为主,景观空间相对开放,采用疏林草地的设计布局,大面积的草坪与乔木相结合;局部用于休憩的空间设计的相对私密一些,主要通过植物组团的叠加增加其空间的隐私度。 2.1入口景观区 入口景观区位于入口到指挥中心大楼之间,他不仅是本部队警官及外来人士进出的密集地、人流集散的场地,也是外来人士对该基地的第一印象场所,是该部队基地对外的一个形象展示。主入口区以船锚外形为道路样式与“海警”主题相呼应。设计上立足部队环境景观的特有气质,以大方庄重、严谨有序、庄严肃穆为主旋律。景观表现上以规整式对称布局,中轴景观明显,空间疏朗,疏密对比强烈,有大面积的草坪,也有多层次植物组团做背景的景观空间。在原有绿化的基础上,以草坪为主,适当做一些微地形处理,局部点缀中层常绿灌木,补植自然形状的植物,形成简洁、层次分明的绿地空间。在景观设计中力图营造大气、庄严、整洁的良好环境,并突出海警作为保护蓝色海洋和国门的中坚力量。主要使用的植物有:香樟、刺桐、凤凰木、大花紫薇、红枫、罗汉松等。图1入口景观区指挥中心大楼入口效果图指挥中心大楼入口的景观布置相对前广场的布置更加精致一些,采用造型罗汉松桩景对称式布置,绿地组团采用罗汉松桩景+红檵木球+苏铁+西洋杜鹃+草坪的方式(图1)。在入口景观区与门口、智慧中心大楼中间衔接的位置设计升旗台。旗台背面是指挥中心大楼,南边是香樟树阵+草坪的广场,周边的绿化对称式布置除了行道树以外,只布置地被及草坪,如海桐、红花檵木、金叶假连翘等地被植物。以突显升旗台周边庄严肃穆的感觉。 2.2游览观赏区 本案园区靠海而建,景观视线良好,结合地理情况,在沿海合适的位置设置景观木栈道及木屋,提供一个亲水的停留空间。该区域功能主要为部队提供日常游憩功能的户外活动场所。木平台、木栈道及木屋的引入,满足了其游憩的功能,可漫步、泡茶、接待客人、聚会等。并将整个园区串联起来。木屋结合外挑廊架的设计充分考虑室内外灰空间的互动与过渡。游览观赏区的氛围相对轻松,植物配置以自然式种植为主。自然式组团,植物色彩相对多样,结合现在原有苗木,局部增补芳香植物,打造花香四溢,轻松自然的景观氛围。为游赏者提供一个相对隐蔽、安静的休憩场所。芳香植物有桂花茉莉花、栀子、米兰等;色叶植物有:红枫、鸡爪槭、红栌等;观花植物有:碧桃、樱花、月季等。图2游览观赏区木平台节点效果图木栈道与水面相交接区域设置防腐木围栏,边上的绿化以草坪、开花的灌木为主,如大花芦莉、百日草等,为散步的游人提供一个轻松的环境(图2)。 2.3体育锻炼区 为整个区域中最为活跃的范围,设置三个标准的篮球场,以供内部人员使用。面层材料以彩色塑胶地面,利于运动的人,减少疲劳。在篮球场的基础上设置休闲坐凳作为运动休憩使用。绿化种植上层为常绿的遮阴行道树香樟,下层区域为耐修剪的绿篱福建茶、海桐,点植花灌木球红叶石楠球、扶桑球。主要营造一个生机勃勃、环境优良的运动场所。 2.4生态停车区 生态停车区作为园区的配套停车使用,设计上综合考虑以后车位多样性的使用。停车位设计以大中巴车位和小汽车车位为主,初步设计5个大中巴车位、15个小汽车车位。材料运用上以透气、透水性铺装材料铺设地面,并间隔栽植一定量的乔木与绿篱等绿化植物,以常绿植物为主,如榕树、香樟等形成绿荫覆盖的生态停车。停车场的绿地间隔区域采用红叶石楠、假连翘等耐修的彩色叶植物。与园林绿化空间有机结合,大大提升了停车区的景观效果。 2.5安静休闲区 安静休闲区为园区提供一个停留休憩的场所,配套设施相对比较完善多样。里面的人流量相对不多,可以设置休闲亭、休闲座椅、景观置石等。安静休闲区有一定的私密空间,也有一定的开敞空间。如在休闲亭背后的空间配置的植物相对丰富多样,以隔离两边的空间,以免互相干扰(图3)。而在布置宣传栏的位置,则相对开敞,留出逗留的硬质铺装及软质的草坪(图4)。空间合理的搭配能起到很好的引导作用 3结语 单位绿地空间中是在满足功能的前提下,进行适当的景观设计。既满足一定的使用功能,又能满足一定的景观审美效果。区域内使用人员的限制,限制了内部空间使用的区域化设计。单位绿地整体景观空间整体简洁、大方、肃穆。 作者:刘凤 单位:福建大地景观有限公司 景观设计构思论文:景观设计中色彩对结构感的影响分析 摘要:色彩是生活中随处可见的元素,也是建筑艺术中不可或缺的一部分,是建筑和生活的重要点缀。色彩应用于建筑景观的设计中,可以起到突出建筑物形体、突出建筑特色等作用,极大增加了建筑景观的艺术表现力。本文简单介绍色彩对建筑结构感的作用以及不同色彩对建筑结构感的不同影响。 关键词:建筑;景观设计;色彩;结构感 建筑是一种古老的社会元素,从最初仅仅用于居住,发展到现在,成为了集居住、生活、工作等多种功能于一身的社会生活载体。随着艺术的不断发展,建筑和艺术渐渐融合,色彩在建筑景观设计中的运用是艺术和建筑融合的重要成果,很多地区的地标性建筑物都是通过色彩给人带来了强烈的视觉冲击,从而知名。 1色彩对建筑结构感的作用 1.1色彩可以突出建筑物形体 建筑艺术是艺术的重要组成部分,色彩的运用则使建筑艺术得到了更大程度上的体现,包括建筑形体。通常,某些建筑景观在设计时如果需要被重点表现,可以运用色彩对比、反差等色彩之间的关系,例如纽约长岛上的自由女神像,在都市整体较暗淡的色彩背景中,以白色作为雕像主色,使其看上去十分突出,色彩赋予了雕像独有的美,这是色彩在建筑景观设计中的重要功能。一般来说,建筑的轮廓线和边缘线是表现建筑景观结构的主要标志,对建筑景观的轮廓线和边缘线用色彩加以突出,可以使建筑景观的结构更加显眼,比如我国北京恢弘的紫禁城宫殿群,在整体偏红的情况下,屋顶均采用黄色琉璃瓦,使建筑在都市、宫殿群环境中变得十分突出。通过较强的色彩对比,可以强调建筑景观结构中的特定部分,如果使用较弱的色彩对比,则可以弱化特定部分在景观中的显眼程度,同样,如果意在表现建筑景观中的局部,也可以通过较强的色彩对比实现,给人带来较为强烈的视觉冲击[1]。 1.2色彩具有统一建筑物形貌的作用 一般而言,大面积的建筑物往往具有类似的特点,这些特点一般又是和当地人文文化、自然文化相契合的,比如云南地区大片的竹楼,取材于当地竹林,经过千年传承,保持至今。但随着社会的发展,边疆地区和内地的交流趋于频繁,很多建筑艺术方面的交流也逐渐增多,汉族的建筑特色与边疆少数民族明显不同,在这种情况下,可以通过对色彩的调整使不同特色的建筑物在总体形貌上趋于一致。建筑景观严格来说属于人造景观,不同地区的建筑物想在形貌上取得较为一致的效果,必须注意特殊建筑物与自然景观、人文景观的契合,其要点之一是建筑外形的总体色彩,首先应与周围建筑保持相对一致,之后是整体自然景观。对于一些无法掩盖的特殊部分,也可以通过色彩加以弱化,比如天窗、落地窗等,将天窗、落地窗的色彩和房屋总体色彩保持较弱的色彩对比,可以有效的将破坏整体观感的部分掩盖起来,从而达到整体性的形貌统一。 1.3色彩可以强调建筑景观的节奏 建筑节奏是人们的一种幻觉,正如坐在船上的人偶尔会有船静止不动、水往后退的错觉一样。通过色彩的运用,可以达到强调建筑节奏的目的。建筑景观的美感之一,是其具有独特性,而要突出独特性,对色彩的运用是有效的手段之一,著名的悉尼帆船酒店,在设计上颠覆了酒店外形偏重于浓重色彩的一贯传统,几乎采用完全白色的色彩,这使其成为了悉尼的地标性建筑。建筑节奏的另一个特色是没有个性,与强调个性恰恰相反,没有个性的建筑往往是大群建筑中的一个,或者某个建筑中的局部部分,比如室内的立柱,通常而言,立柱的颜色是很浅的,如果立柱的颜色过于突出,整个房间就会有一种压迫感,而颜色较浅的立柱,使房间结构给人带来的主观感觉和心理体验都好得多,他的手段正是色彩的搭配[2]。 2应用不同色彩对建筑物结构感的影响 2.1冷色调对建筑物结构感的影响 世界上的所有颜色,都是由红黄蓝三原色根据不同比例的搭配得到,人眼能分辨的颜色超过1000万种,在建筑景观设计中,经常应用的也超过1000种,不过通常可以简单的分为冷色调和暖色调两类。冷色调主要是指蓝、青两种颜色以及蓝紫、蓝绿等临近色,这些颜色的特点是光波较短,在视觉上往往有相对安静、隽永、寒冷、远距离的感觉,应用于建筑景观设计上时,可以使一些较小的建筑景观结构变的更小,但会使房屋等大结构显得更大。通常,冷色调应用于酒店的大厅、都市广场等地,让人在视觉上有突破原有局限性的感觉,同时,冷色调的纯度可以任意进行改变,变化的幅度越大往往会给人带来更多的视觉冲击,北京的水立方游泳馆就是冷色调的代表建筑景观,人们看到水立方游泳馆时,往往会感到清凉、深远,但周围的温度其实没有变化,这实际上就是冷色调色彩和色彩变换的作用[3]。 2.2暖色调对建筑物结构感的影响 与冷色调相对,暖色调会让人产生一些情绪上波动,在小空间力增大压抑感,感觉空间越来越小、越来越热,在较大、较空旷的空间也不会让人充分感觉到空间的宽广。暖色调是由黄、红、橙以及红橙、黄橙、红紫、等临近色为主,这些色彩的光波通常是较长的,还能在肉眼观察的时候产生一定的跳跃性。应用于建筑景观上的暖色调十分普遍,比如土耳其的红堡,作为最初的军事要塞,红堡是否刻意使用了红色已经无从考证,但目前看来,红色作为一种暖色调,确实给红堡增加了某种军事、战争相关的压抑感和紧张感。而紫禁城大殿应用的暖色调则让人产生了较为亲切的感觉,这是因为暖色调的不同搭配本身也会使人产生不同的感觉,紫禁城建筑主体以红色为主,搭配黄色的屋顶和白色的栏杆,各种颜色搭配得当,没有任何建筑物显得突兀和不协调,总体颜色十分柔和,因此会让人产生一些亲切的感觉[4]。 2.3同类色彩对建筑物结构感的影响 建筑景观的色彩往往不会是一种,即便只有一种,建筑景观也会和周围的环境等产生对比而使色彩总体变得丰富,一般来说,除了抽象主义等艺术流派,大部分建筑景观追求的是和周围环境较为统一,或者较为不同,以突出自身特色,这使同类颜色建筑景观变得十分普遍。西周宣王时期建立的平遥古城,至今保留着传统的文化特色,城内的住宅保存十分完好,而且几乎都是相同色调,抛开其文化价值和历史意义,平遥古城本身也是一件难得的艺术品。其建筑采用的是同类色,在色相上属于同一基调,但是各个建筑不同部分本身又有明显的明暗、深浅等变化,使人在看到古城时,有规范、大方、简洁、平和等感觉。同类色可以使个体建筑和周围的环境色彩达到协调统一,并使建筑景观总体显得整齐稳重[5]。 3总结 从最初的茅草屋到现代文明的建筑,色彩的点缀一直是建筑的重要组成部分,这是一种对艺术的追求。色彩在人类社会发展过程中,尤其是艺术的发展中,其重要作用显而易见,在建筑艺术方面,可以通过色彩的明暗变化、不同色调的使用赋予建筑更多的内涵,使人类对艺术的追求达到新的高度。 作者:张敏华 单位:湖北职业技术学院+ 景观设计构思论文:低碳理念下的城市园林植物景观设计 摘要:本文从低碳理念的含义出发,分析了其在园林植物景观设计中的具体体现,并对低碳理念在城市园林植物景观设计中的运用策略进行了探讨,以供参考。 关键词:低碳理念;园林植物;景观设计;运用 随着我国社会的快速发展和环保意识的增强,各行各业都掀起了环保热潮,在这样的情况下低碳理念作为环保的重要组成部分其应用的范围也在不断扩大,其中也包括了在城市园林植物景观设计方面的应用。低碳理念在城市园林植物景观设计中的应用可以在最大程度上提高我国城市绿化的有效性和环保性。 1低碳理念概述 随着现代城市化进程的不断加快,环境生态系统遭到严重破坏,并日益影响到人们的正常生活。这其中二氧化碳是对气候变化影响最大的一种气体。人们对煤炭、石油等化石燃料的过量使用,和对垃圾焚烧、工业废气排放的不合理控制,导致了全球变暖、空气质量下降等生态问题。低碳就是降低二氧化碳排放量,是在保证经济稳步发展和人们生活水平不断提高的前提下,将二氧化碳排放量控制在一个较低的水平,对生态环境产生较小的影响。低碳理念从提出至今,并未具有完全标准的定义,其在不同领域与层面所表现的内涵也有所不同,例如“低碳经济”、“低碳社会”、“低碳生活”等。在今天,低碳理念在城市景观设计领域逐渐开始推广与运用。城市是人口居住密集的环境,同时也是碳排放主体,因此在城市景观设计与建设中,减少能源消耗,维持良好的生态系统平衡,是当今社会发展的趋势。将低碳理念运用到城市景观设计之中,狭义上来看,就是从景观设计、建设到维护过程中控制二氧化碳的排放;而在广义上,低碳景观设计就是要追求资源能源节约、污染浪费减少和实用性、观赏性、碳汇量最大化的景观体系。 2低碳理念在园林植物景观设计中的具体体现 2.1屋顶绿化 近年来逐渐变成园林绿化设计里一个无法忽略的方面,对于屋顶环境空间予以科学的植物景观设计,只要是从绿色低碳的理念去出发,合理开发使用屋顶景观资源。城市屋顶绿化能够在很大程度上提升城市的绿化覆盖率,令人们平时的生活与大自然更加贴合,并且还能够在很大程度上提升城市居民对生活环境的满意度。屋顶绿化的植物能够减弱太阳辐射与人们在生产生活中造成的噪声污染,绿色植物还能够通过光合作用净化空气,提升空气里的负离子含量。在居住小区进行屋顶绿化,建筑物能够整体覆盖绿色植物,可极大地减少能源的损耗,并实现绿色低碳的设计理念。 2.2墙体绿化 城市建筑墙体绿化景观设计,使用绿色低碳理念主要显示在以下两个方面:首先,经过科学合理的植物配置,利用绿色植物大面积地覆盖城市墙体:比如夏季,覆盖在墙壁表面的植物外叶聚集面能够制约阳光照射墙壁,并且还能够吸收一些太阳的光热,合理地制约了建筑物因为照射而不断升温的问题;冬季,覆盖在墙壁上的植物叶子会发黄脱落,植物叶子脱落后,太阳就可以直接照射在建筑物墙体上,使建筑物的墙体温度升高,这样在一定程度上减少了能源消耗,实现了低碳环保并且提高了人们居住环境的舒适度。另一方面,提高城市建筑墙体的绿化覆盖率会大大增加城市绿化的覆盖面积,降低城市建筑中钢筋水泥的暴露面积,在很大程度上降低由“水泥城市”所产生的热岛效应,改善城市气候。 2.3固碳植物有效组合 不同种类的园林植物在固碳能力上有着十分巨大的差别,所以在配置园林植物时,设计师需要充分认识到园林植物自身的固碳力,使其不同种类的园林植物的固碳能力能够产生彼此互补的作用,从而在满足园林生态美学的基础上,极大地提升园林植物自身的整体固碳能力。例如,在配置园林植物时,设计师经常把固碳能力较高的常绿灌木和固碳能力要低一些的落叶乔木进行搭配,因为参照适宜的覆盖占比去实现搭配和种植,不仅能够充分保证二者同时具有着很好的固碳能力,还能够构成别致的四季变化的园林植物的景观,为人们带去视觉上的美感。 3低碳理念在城市园林植物景观设计中的运用策略 3.1运用低碳理念,保证场地处理的适宜性 土壤是园林植物生长的关键,在园林景观工程建设中,必须保证场地选择的适宜性,尽量利用并保护原土地资源。例如,在我国北方某城市园林建设中,工作人员在场地选择时运用低碳理念,采取如下措施:保护场地中土壤的营养,在具体设计中,工作人员遵循“保护土壤自然属性,增加绿植覆盖率”的原则,在绿植种植时选择表层土,其主要集中在自然土壤上部15~25cm位置。工作人员先将表层土转移进行集中保护,带到完工后再进行表层土覆盖,并且尽量避免挤压土壤的团粒结构,如果出现挤压破坏情况,则必须通过翻耕等措施对其进行恢复。同时,在绿植生长中,必然会出现杂草,如不进行有效处理,杂草会与绿植争抢养料,进而影响绿植生长,基于此工作人员在考虑清除彻底性和农药残留影响等因素后,采取了地膜包裹杂草的方式,通过太阳照射提升温度,进而达到灼杀杂草的效果,并且工作人员将除掉的杂草当作肥料使用,增加了绿植的养分。此外,工作人员考虑到园林绿地分散且结构复杂的特点,在场地处理时注重利用空间,以此提高绿地的使用率。比如,工作人员充分利用建筑屋顶,在遵循植物生长规律的前提下实施屋顶绿化工程,实现了园林绿化的协调性。 3.2渗透低碳理念,保证植物选材的科学性 园林植物结构体系对低碳排和高碳汇具有重要影响,因此,在植物选材过程中,工作人员必须充分考虑固碳效应,进而选择恰当的植物类型。例如,在我国南方城市园林植物景观设计中,工作人员遵循低碳理念,采取如下措施:(1)优先选择乡土树种。该地区的乡土树种以红毛山楠、单性木兰、假苹婆为主,工作人员依照园林植物景观设计总体要求,在植物品种选择方面以上述树种为主,有效降低了运输、栽植和维护中的碳排放;(2)注重植物生长速度的搭配。在具体设计中,选择速生树种与慢生树种相结合的搭配方式,工作人员将香樟与蒲葵搭配种植,在避免出现大面积枯林的同时,保证碳汇效益的最优化;(3)注重植物的树形大小。在植物搭配过程中,树形大小起到了关键作用,必须保证搭配的合理性,以此呈现显著的层次效果。比如,在乔木和灌木种植中,工作人员结合二者的不同优势,在比例和数量方面进行协调,以此保证空间层次的丰富性,进而以此为标准开展具体的植物选材工作。 3.3应用低碳理念,保证植物配置的合理性 在城市园林植物景观设计中,为了更好地应用低碳理念,必须充分考虑植物的形式与结构,其中树木的群落类型不同,其固碳能力也具有明显的差异性,因此,工作人员必须结合园林实际情况,合理配置植物。例如,在某城市园林植物景观设计中,工作人员在设计中对配置关系与绿量关系进行分析,通过综合比较选择自然式的配置方式,由于自然式配置具有较小的郁闭度,进而能够保证生态效应最优化。比如,在自然式草坪配置中,工作人员注重主景植物配置的合理性,选择树丛作为主景配置,以水杉、圆柏等树种为宜,并且为了保证主景的协调性,在配置中选择单一树种,每株之间设计差异间距,且植株体量也具有差异性,以此呈现疏密有致,统一却不呆滞的效果。同时,工作人员还考虑到林冠层次和林分类型与绿量的关系,尽量保证林分类型和林冠层次的丰富性,比如,在本次园林设计中主要按照大乔木中乔木小乔木小灌木宿根花卉的层次进行配置,并将常绿树种与落叶树种进行搭配,进而达到最大的绿量和生态效益。 4结束语 总而言之,在低碳理念指导下的现代城市景观设计,是将低碳目标与生态理念相融合,使景观环境贴近自然,能够达到人与自然和谐共生的人居系统。运用低碳理念的同时,对经济性投入进行合理规划,可以带来更大的经济和生态效益,从而促进自然与城市协调发展。这不仅是低碳理念在城市景观植物设计中的运用,更是社会可持续发展解决问题的主要因素。 作者:郑幼权 单位:铜陵绿港园林绿化工程有限公司 景观设计构思论文:景观设计中的锐角元素研究 摘要:在以往的景观设计中,锐角被大多数设计师认为是需要慎重考虑的一个景观元素,特别是30°以下的角度,更是极少出现在方案设计中,于二维角度看更是几乎找不到它们的存在。但受限于场地客观条件以及景观形式的多样性,如场地固有形态存在锐角、两圆相切必定出现锐角,两条园路斜向相交产生锐角等等情况。对于此,大多数景观设计师总是潜意识的会用其他诸如倒圆角,切断等手法使之消失在设计方案中。本文从锐角元素的特征入手,对景观设计中锐角元素的应用利弊进行分析,认为锐角元素在某些场景中会有有别于传统的、常规化景观设计元素的效果。 关键词:锐角;导向性;不稳定;游离 一、传统景观设计中对锐角元素的定义 1.锐角的数学定义 锐角——特指大于0°而小于90°(直角)的角,锐角是劣角。两个锐角相加不一定大于直角,但一定小于平角。锐角一定是第一象限角,第一象限角不一定是锐角。 2.从概念到形式 在我们设计过程中,从概念到形式之间的推导,可以说是一个不断修改的过程,在这其中,会出现许多的几何图案——空间得以初步形成。比如说矩形,圆形,弧形和三角形等等。在这其中,应用最为广泛的应该是矩形与圆形或者说通过切割圆形的出来的弧形。在景观设计经典书籍《从概念到形式》一书中,作者格兰特•W•里德认为:当我们在设计手法中使用不规则设计形式时,绘制不同长度的线条和改变线条的方向。在使用两圆或更多圆形相切时,应该要避免其小范围相交,以免产生锐角。使用角度在100°~170°之间的钝角,使用角度在190°~260°之间的优角。避免使用太多的同90°或180°相差不超过10°的角度,也不要用太多的平行线,避免在设计中使用锐角1。 3.形式的本体属性 早期的现代主义建筑大师沙里文提出了“形式追随功能”的概念。它的中心意思是指在设计中,功能高于一切,只要所设计对象的功能不变,其形式亦不变。但事实证明,设计发展到现在,多种不同的外在形式的表现或者特征都可以满足相同功能的需要。这是由于各种形态自身的结构、形式和外观所带来的不同视觉效果和心理感受。也就是说,设计对象的外在形式构成是有其功能之外的、其形式自身的表达范畴和基本目的。它同时具有其独特的、本体自带的、独立的“意志存在”。它与另一种被外在环境和功能所需要的形式共同建成两者有机的结合。这就是外在形式的最终形态。设计师总是需要一种设计形式作为其设计形象的功能载体.在景观设计中,锐角元素并非一无是处,下文则是对锐角形式的本体属性做一些分析。 二、锐角形式在设计中的固有弊端 1.锐角形式在空间中的游离性和不稳定性 从人的认知角度来看,圆形、矩形和锐角等元素中,锐角在平面形式上会形成独立的点,这个点在空间中给人的感觉是独立的,停顿的,游离的,存在着向随时在它的周围空间游走的感觉——锐角无疑是这几个形式中使最使人紧张的。而在立体空间中,正立的三角体都可以视为“下强于上”,它的稳定性又是所有形式中最为稳定的。诸如埃及的金字塔。但当它倒立放置,则是另外一个极端,这会给人带来极度的不确定和不稳定感。 2.锐角形式的不溶性 作为一名设计师,我们在做方案时大多会使自己的方案中的各种元素在大的方向上呈现一种一致性,如图画家在作画时希望整张画面的色调协调。这就要求在方案中我们所应用的各种元素能够很和谐的相融在一起,但锐角元素的自身的独特性恐怕不易做到这一点,这也是它不被大多设计师所钟爱的原因之一。锐角除了在心理上给人一种锋利以及不安全感以外,它在设计形式上极难与其他形式形成很和谐的相接关系也是设计师通常规避它的主要原因。它在景观设计中大都是由于客观原因被动形成,如两条园路的交叉空间容易形成锐角形式或者两个小空间相连的过度空间也极易形成锐角。即使在建筑与室内设计中它也是不受欢迎的——锐角形式的空间利用率极低。所以导致了大多数设计师一见到锐角形式或空间就会本能的规避。 3.锐角形式的不安全性 对于三角形应用也确实是需要设计师慎之又慎考虑的元素,特别是锐角元素,它会使得对立的形体之间显得牵强附会。对于锐角元素在相关案例中,贝律铭在设计美国华盛顿国家美术馆东馆时曾说:“那是一块引人注目的地段,但利用起来十分困难……它类似一个三角形,带有尖角,在那里设计建筑绝非易事。”特别是在当景观道路出现交叉的设计上,大都认为应当尽量靠近正交,因为锐角过小,车辆不易转弯。而这也确实是客观存在的问题。以至于在一些实际设计方案甚至规定避免出现坚硬线条及锐角形式的花池、道牙等的出现。对此,大多数设计师们认为有以下几点原因:(1)硬质铺装或小品,锐角容易造成伤害,划伤或扳倒,或刮蹭。(2)植物种植方面,锐角形式的植物除了草坪以外,其他植物通常无法在锐角种植池中栽植出来。(3)锐角如果在道路上使用容易使人产生想走近路的想法,有一定的安全隐患,且会破坏草坪或其他景观的完整性。 三、锐角形式的优势 1.锐角的强透视性与导向性 在透视中,当视距视高相同时,两个面之间的夹角将会相对越小,两灭点相近时,其透视线的斜度也越大,这将会使透视感变强,随之而来的是空间效果更容易产生更多的变化,因为它们不仅仅是直角相交。锐角相对于直角更有导向性,我们可以试想一下,当人处于一个矩形空间之中时,更多情况下注意力多集中在这个空间的各个面上;但如果他处于一个带有锐角的空间中,人的视线往往被构成锐角的线条与面吸引到锐角的最终点。不仅如此,带有锐角的空间给人的感觉锋利,具有动势,其透视感比直角时有更深远,甚至令人难以对真正的距离有一个正确的估计2。锐角元素在平面上,会有极强的一点透视感,并且由于单独的点的存在,它有很强的视觉导向性。比如在道路设计上,我们也能够利用锐角元素的规律性的,强烈的透视感与导向性来增加其纵深感,这样可以使加强人在景观空间中的方向感。从三维角度看,如果锐角朝上,不但空间存在极其稳定,且形式感更强。当锐角朝底部,由于支点只有一个,它不但透视效果大于其他形式,且有强烈的空间存在感,人置身其下,视线通透。在有一些高差或者堤坝的空间中,我们可以利用多个锐角组成的折线形式来加固边界,同时使其具有防洪功能。 2.锐角形式的灵动性与趣味性 在形式的协调与融合上,锐角确实不如圆形或矩形,但这一点恰恰说明锐角元素的组合相对于圆形与矩形来说更为灵动,它可以呈现出有别于后两者的动态的视觉效果,特别是在处理一些高差方面的自然化解与过度,从而实现和环境有机融合。彭一刚在其著作《建筑空间组合论》中提出关于均衡与稳定的观点:人们在与自然相处、在实践中发现——一切物体要想保持均衡与稳定,就必须具备一定的条件,如像山一样上小下大、像树一样上细下粗。像人一样对称的体型等等。并认为凡是符合以上这样的原则,不仅仅实际是安全的,在感觉上也是舒服的。但格罗庇乌斯在《新建筑与包豪斯》中认为随着科学技术的提升,古来难于摆脱的虚有其表的中轴线对称形式,正让位于自由不对称组合的生动有韵律的均衡形式3。这需要我们要有充分开放性的、发散性的思维,打破以往一些固有设计理念的局限,尝试一些非常规性的设计元素。而就形式来讲,尖锐相对于线条平缓的形式总是更有吸引力和更有趣味性以及视觉冲击力——这对建筑与景观设计是非常重要的。 四、实例方案 以下我们对德国德累斯顿军事历史博物馆、奥林匹克雕塑公园、西班牙比斯开科技园区科技导览中心BTEK外部景观、日本新泻三角木屋、进行分析。 1.德国德累斯顿军事历史博物馆 由美国设计师丹尼尔.李博斯金(DanielLibeskind)设计的德国德累斯顿军事历史博物馆(图1、2),同时也是德国最大的博物馆。设计师在一座新古典主义的军火库外加入了一个大约有30米高的楔形建筑,这无疑打破了立面的规则和节奏。这个新加入的部分外形抽象、锐角昂扬向天,其所指的方向,正是二战时期盟军轰炸机飞来的那个方向。锐角的不稳定性与破坏感在这里用的恰到好处,它让人在心理上很不安定,结合军事历史博物馆的主题,使人联想到战争、破坏。假如我们使用如圆形或其他不含锐角元素形式的话,我想很难达到现在的这种效果。 2.奥林匹克雕塑公园 奥林匹克雕塑公园(图3)位于美国西北部华盛顿州的城市西雅图ElliotBay的海滨。这个公园设计目的是作为艺术馆的室外延伸,以雕塑公园的形式出现。但在事实上,它真正杰出的地方是其解决交通的策略和手法。公园空间中的各种大折线令人印象深刻,各种折线与它们组成的锐角是这个公园空间的逻辑所在,一个完整的“Z”字形将三个割裂的空间连为一体(图4)。这种形式,在提供便捷流畅的交通线路的同时,不但将场地高差化解于无形,也将空间的统一性提到一个新的高度。对这些自然而然形成的各种“锐角”的灵活运用,也是整个设计成功的关键之处,这使得游客能够不知不觉的走过整个公园。 3.西班牙BTEK外部景观设计 位于西班牙比斯开科技园区科技导览中心的BTEK新科技导览中心被设计成为一座里程碑,一个景观设计的基准点。在形式上它由两座相互独立的金字塔式建筑物构成(图5):第一座整体呈黑色,由地面升起,体量较重,由三个金属立面构成,屋顶完全由太阳能板组成;第二座由两面幕墙构成,从地面延伸开来的人工草皮构成了屋顶,进而覆盖了整个场地。两座金字塔式建筑物的地下连接部分也被草皮屋顶覆盖,融入到整个场地与周边环境之中。它的访客入口设在第一个金字塔,从金字塔的锐角转折从坡道往下进入BTEK,访客会先来到昵称为“山沟”的接待处,设计师通过刻意窄缩,挑高18米的空间(图6),建筑师用人类感官对于空间两侧及高度的相对知觉,形成一种逐渐压缩的空间序列,使进入者的空间感随着设计师的意图而改变。在这个案例中,建筑师显然利用了锐角空间的特性,影响人使之产生内在心理张力,当人处于这个环境中时,空间紧缩感越强,其张力就越发明显,所以在设计中如何表达空间本身并且承载其蕴藏的潜在张力是关键,在注重客体空间存在的真实感与心理体验产生的虚无感的基础上,在考虑身体和心理两方面舒适度的前提下,促发并且鼓励,而不是弱化甚至于压制这种张力,才能充分发挥其独特的空间特质4。图7日本新泻三角木屋图8日本新泻三角木屋 4.日本新泻三角木屋 在东京以北三小时的“雪国”新泻,澳大利亚大使馆新修了一座及画廊、工作室为一体的建筑(图7、8)。这个建筑是一个以三角元素为基本形式做成的木屋,特别是高高其上扬的锐角角度极小,给人以一种与一般建筑截然不同的感受。在这种环境下,这个三角木屋既是一个建筑,也可以认为它是一个景观构筑物的存在。这个设计从154个竞赛选案中脱颖而出,评委安藤忠雄提到:“三角形建筑是难做的建筑,但是可以做的非常有趣,这个建筑很有吸引力,而且布局很好,对大雪气候的应对深思熟虑。假如下了一场不可思议的暴雪,周围的房子都被埋了,只有这个三角形屋顶是可以看见的。”大部分景观设计师认为锐角元素一定谨慎利用。他们甚至认为在利用过程中,锐角应尽可能消失在平面上,并且要绝对避免翘角的锐角,以免给人带来心理上的不安全感和身体上的伤害。但这个观点在以上案例中显然是不成立的。由此可见,在某些特定场景下,锐角形式其实能够比其他形式更符合功能性要求,同时在人的心理上留下更深的印象。 五、结语 随着现代景观设计的逐渐发展,许多常规性的设计元素使我们的设计缺乏创造性,在很多实际情况中无法满足人类对景观的需求。在设计中,在景观设计与自然风貌和谐统一的宗旨的前提下,追求自然生态的同时,我们应该根据实际情况适当的加入非常规性设计元素,使景观形式丰富多样,探索锐角元素在景观设计中的运用具有重要的理论与实践意义。由此可见,锐角元素的运用在景观设计中并非是对空间规划完全不利的。巧妙运用能够极大的给设计方案添色加彩。但必须说明的是:对于锐角的应用的关键还是在于对选定的构图手法理解、掌握,运用得如何。对于一块设计用地,在没有真正理解它时,勉强运用锐角形式的结果很可能适得其反,锐角客观上存在着“不安全性”,锐角几何图形的构图方式确实在一定程度上丰富了设计师的设计手法,但也正如其它任何事物具有矛盾的两方面一样,它也毕竟会给施工和后期养护带来一定的复杂性,也许有人始终认为它不过是追求构图趣味而已。我们在设计中必须要根据设计实际需要来运用它。在运用过程中,我认为在平面上应当避免直接使用它。而在景区车行道交叉路口,我们应当避免出现小于70°的斜交角,以保证机动车驾驶员的视线。如果实在无法避免,可以利用导流岛等其他设计手法来削弱锐角的不安全因素,以保证交通安全。事实上,在现有设计界强大的竞争环境中,现代景观设计无论如何都不能一味停留在以往固有的设计常规理论框架内。盲目的跟风设计必将造成城市景观特色资源的流失,这对于景观设计来说几乎是致命的。但我们也必须认识到,在设计过程中如锐角元素在设计中的一些反常规设计运用的前提是我们必须尊重客观事实,我们不能为了出现锐角元素而刻意的将它具现出来。它必须具备基本的功能需求和舒适性。总之,锐角元素在设计中的运用具备一定挑战性,它既然在以往案例中能够做为一种构图手法与元素出现并仍被采用,作为一名景观设计师,就不应该对它持不予理睬甚至根本否定的态度,我们应该去研究它、分析它的特点,力求做出较全面的评价,并将它作为一个创新的出发点和基础,使它能在设计过程中刺激我们创新出更多的设计形式。 作者:汪维国 单位:首都师范大学 景观设计构思论文:我国城市绿道景观设计模式探讨 摘要:对城市绿道景观设计状况展开分析,旨在实现新型城市绿道景观设计方案的应用,提升城市建设的整体效益。 关键词:城市绿道;景观设计;城市绿化带;步行道建设 1城市绿道景观设计概念 1.1城市绿道包括城市内及周边地区的开敞性空间,这些空间实现了休闲性、娱乐性、交通性等功能的结合。自然生态型绿道及交通型绿道是常见的城市绿道模式。随着我国城市经济体系的日益健全,我国城市内部发生了一系列的问题,比如交通拥挤问题、住房紧张问题、就业困难问题等,如果不能实现这些问题的妥善解决,将不利于我国城市经济的稳定发展,不利于社会经济的稳定性。通过对城市绿道模式的应用,可以降低人们对城市交通工具的依赖性,尝试进行环保型交通工具、步行等模式的使用,从而确保交通的安全性,实现了节能性及环保性的提升,实现了人们紧张心情的舒缓,大大减轻了人们的工作压力、心理压力、健康压力。 1.2具备历史文化气息的人文绿道,为城市打造出一片片靓丽的风景线。这种类型人文绿道的建造,需要进行历史文化古迹的借助,一方面为人们提供了重要的休闲场所,另一方面,也向人们宣扬了,历史文化保护的重要性。随着城市绿道基础配套体系的健全,城市就业岗位不断得到增加,这有效说明了城市绿道建设的经济效益性。 2城市绿道新型景观设计模式的应用 2.1通过对城市绿道生态化原则的遵守,可以实现城市生态的有效性保护,在城市绿道的修建过程中,需要利用原先的自然生态环境,比如绿地、河岸等,通过对基础自然环境的利用,让人们感受到城市绿道建设的亲切性,使其找到回归自然的感觉。在城市绿道建设过程中,要实现地理环境及文化传统的结合,城市的历史文化特色,有助于陶冶居民的精神情操。在城市绿道建设过程中,进行当地特色历史文化及地域文化的体现是必要的,这需要进行多样性原则的遵守,要做好城市绿道的线路选择工作,使其靠近河流水系,让人们感受到不同的城市绿道美丽,为了确保人们需求的满足,进行城市绿道多样性的维持是必要的。人民群众是城市绿道的主要适用对象,无论是休闲型的绿道还是交通舒缓性的绿道,其最终消费者是人民群众,因此,在城市绿道的建造过程中,进行人性化原则的遵守是必要的。为了提升城市绿道规划设计的综合效益,必须遵循科学化的原则,从而实现城市绿道景观设计的规范化、环保化、可持续化。这就需要做好城市绿道景观设计工作,提升绿廊景观的设计效益,进行绿廊整体连续性的彰显,实现景观整体审美效果的提升。 2.2在绿廊景观设计过程中,需要进行上中下三层的划分,为了提升绿道景观的观赏性,可以在中下层进行游玩观赏层的设计,以灌木、乔木为主要材料,实现中下层与上层的层次性划分,提升空间色彩的丰富性、观赏性。在节点景观设计过程中,要进行绿道中广场、休闲节点等设计环节的优化,做好绿道出入口的标识性工作,确保将机动车阻挡在城市绿道之外。通过对绿道中广场设计环节的优化,可以让居民体验到丰富的娱乐性功能,可以进行小植物景观等的设置。城市绿道广场的规模整体比较小,在设计环节中,需要根据游客的数量,进行出入口的设计,在这个过程中,要确保出入口与绿道整体风格的一致性。通过对树荫广场的设计,可以实现城市文化风情特色的有效性展示。在城市绿道休闲节点的设计环节中,要做好风向、人均流量、节点间间距等的充分性分析工作,在节点间距离的设计环节中,要以城市绿道的全程长度为参考点,进行休闲节点的有效性设计。 2.3在城市绿道的设计过程中,每隔几米需要建立一个供人休息的空间。在这个空间中,要进行休息站的整体性规划及设计,使其满足绿道建设的整体性风格,符合当地文化的特点。在城市绿道的设计过程中,要遵循节能环保性的原则,降低建筑材料使用量,实现材料成本的降低,确保环境的有效性保护,在满足居民需求的同时,提升城市绿道的观赏性,避免对生态环境造成恶劣的破坏。在城市绿道的设计过程中,针对慢行交通道体系,需要落实好综合慢行道、步行道、自行车道等的整体性规划设计,要提升其与机动车道交汇地段的设计效益,避免出现设计不当的问题,从而避免出现一系列的交通道路设计问题。在交通道路的设计过程中,要保证自行车道与人行道相邻,从而突破绿道资源局限性的问题,在这个过程中,要进行绿化隔离带的设计,确保人行道及自行车道的有效分离,落实好两者隔离规划工作。在一些高差特点明显的地段,需要进行原有格局的有效性利用,降低对原有环境的破坏。在城市绿道服务建设过程中,要实现商业服务环节、安全保障环节、科普教育环节等的协调。在管理服务的设置过程中,要进行绿道管理中心的建立,实现商业服务设施体系的健全,这涉及到游客服务中心、餐饮中心、治安管理中心、健身服务中心、医疗中心等的建设工作,落实好一系列的教育服务工作,切实提升城市绿道景观设计效益。为了达到上述目标,必须进行新型城市绿道服务方案的应用,改变传统的商业管理、商业服务、市政服务等的格局,落实好相关的科普教育工作,积极拓展一系列的商品服务,提升绿道管理中心的管理服务效益,监督好治安管理机构的督查工作,落实好游客服务反馈的相关工作,切实为城市居民提供一个和谐的、舒适的、科学的整体环境。安全保障机构是城市绿道景观设计的重要组成模块。该服务机构主要负责游客的安全防护工作、商品区域的消防工作、医护抢救工作等。环境卫生服务设施主要包括一系列的公共服务设施,主要包括污水处理服务、垃圾箱、公共厕所等服务设施。市政公共服务设施主要涉及到照明、供电、给排水、通讯等服务,其为居民提供一系列的休闲及日常服务,比如进行垃圾桶的摆放,进行垃圾箱摆放距离的确定,进行公共卫生间距离的确定,按照居民的实际生活需求,进行回廊、座椅、凉亭等的适当性安排,进行这些物品间距离的控制,从而满足人们的不同种需求。为了满足城市居民的个性化需求,在城市绿道景观的建设过程中,可以进行一些意见箱的建立,每个游客都可以畅所欲言的提意见,从而为城市居民进行人性化服务的提供,满足人们的不同种社会需求,切实提升城市绿道景观设计的整体效益。 2.4在城市绿道景观设计模块,进行游客指示牌的设计是必要的,这需要做好标识系统的设计工作,确保内容设计的简洁性、明了性,进行生动形象的警示标识的使用,从而保证每个人都能了解到标志牌的内在含义。城市绿道中的标识牌主要起到警示、解说、指示等的作用,从而更加方便的引导游客,使其享有更为便捷的生活服务,在出入口、交叉口等地段,可以进行解说式标识牌的建立,通过对各种图片及文字的借助,进行不同地标事物的解释说明,从而满足不同游客的使用需求。 3结论 通过对城市绿道景观设计模式的优化,可以满足现阶段城市绿化工作的要求,为城市居民各种各种社会性服务的提供,满足城市居民的不同类型的社会需求。通过对城市绿道景观设计体系的健全,实现其内部各个工作环节的协调,确保城市经济效益与生态效益的有效性结合。 作者:朱莎莎 单位:湖南城市学院 景观设计构思论文:水元素在景观设计中的应用 摘要:当今社会经济飞速发展,人们的物质生活水平不断提高,同时人们对精神生活和居住环境的要求也进一步加深,对景观设计也有了更高的重视。现在的景观设计更加注重生态化和可持续化,水作为人与自然之间的一个重要连接点,水元素又因具有独特的设计风气而被频繁用到景观设计当中,在现代的景观设计中具有举足轻重的作用。本文将对水元素在景观设计中的应用进行论述,希望通过本文的分析研究,能够有效地发挥水元素在景观设计中的独特优势,提高景观设计的层次性和多样性,营造出更好更适宜的景观空间。 关键词:水元素;景观设计;应用 1引言 作为人类生存不可缺少的条件,水元素经常出现在景观设计中,无论是古典园林景观还是现代城市景观,或是居民小区中,水元素因其灵动清冽、无形无状可塑性强的特性已得到无数设计师的喜爱。研究水元素在景观设计中的设计内涵,可以为设计师打造独特的设计思想。据此下文之中主要就水元素在景观设计中的的合理应用,展开深入研究。 2水的特性及表现形式 水是一种无形无状、无色无味具有流动性的透明液体,水具有包容性,因此以水为元素的景观设计也具有包容性。清冽的流水从远方缓缓而来,象征着生命的延续,因此在景观设计中可将水的这些特性巧妙运用,用不同的方式打开会得到不同的视觉效果。水的表现形式一般分为两种;动态的水景和静态的水景。动态的水景亮丽明快变幻莫测,如溪流、喷泉、水墙、瀑布等;静态的水景幽深安静,如水塘、湖泊等。将水景的互动性和观赏性在景观设计中充分体现出来,增添城市生活的趣味,增添自然的亲和力。以水作为元素进行景观设计,能体现出水景的艺术性,给人带来赏心悦目的美感,水元素贴近人们心理,无论从环境氛围还是建筑功能上都能体现出独特的设计风格,增加居住环境的舒适度。 3水与其他要素之间的关系 3.1水与建筑之间的关系 水能够扩展丰富建筑物的空间,协调建筑物的空间布局,划分建筑物,达到良好的视觉效果。滴水成河,小的水景区域可以拓宽面积,形成界面较大的水域,与建筑物的界面或其他界面形成鲜明的对比,这样水景界面与其他界面互相映照,丰富了建筑物的空间。如果水景的区域为线性或长条形分布,人们的行动方向受到限制,只能按照划分的区域行动,线性水景在两个不同的界面之间起着过渡作用。这样的水景设计达到划分空间的作用,以增加建筑物的空间层次,达到很好的视觉效果。在景观设计中巧妙地控制水流的方向,可以很好地连接、引导两个界面空间,给人一种若即若离的曼妙空间感。 3.2水与生态环境之间的关系 当今社会,可持续发展对人们来说已不再是一个陌生的概念,如今人们的物质生活水平提高了,但是生态问题却愈来愈严重,雾霾等环境问题一直给人们生活和健康带来不便和威胁,因此在现在的景观设计中,环保因素也是应当着重考虑。而水作为景观设计的元素也愈来愈起着举足轻重的作用。众所周知,水具有多种生态功能,净化调节空气、降沉浮尘等功能在现在的景观设计中有着不可替代性。水能与动植物之间形成一个完整的生态系统,将其与建筑物相互融合,可以提升空间的舒适性,增强空间的可持续性,将功能与视觉美感完美结合,营造一种绿色、健康、和谐的生活氛围。 3.3水与精神文化之间的关系 中国向来是注重文化传承的国家,我国历史悠久,拥有五千多年灿烂的文化,文化的传承不仅体现在书本教育里,言谈举止里,风俗文化里,还体现在建筑里,给冰冷建筑物带来人文的温暖。水经过数千年来的文化传承,已不再仅是一种自然产物,而演变成一种具有我国文化特色的精神符号,《红楼梦》里大观园的景物描写大都离不开水,比如沁芳闸、蓼汀花溆等景致,都将水元素融入到环境中,利用水灵动明快幽深的特性,赋予建筑物一种诗情画意,营造一种人在画中行的美感,增加居住环境的舒适度。 4水元素的设计原则 为了使水元素与建筑的设计相得益彰,在进行城市景观设计时应遵循以下几条原则:(1)景观的可持续性和建筑物使用的功能性(2)水元素与整体环境的协调适宜性(3)景观设计的安全性无论在诗词文章里还是建筑物的风格特色里,人们对水的喜爱有着与生俱来的情感。水在景观设计中具有协调空间、改善生态环境等功能,因此巧妙利用水对小气候的调节功能,可以改善构筑物的生态圈,达到可持续发展的设计要求。有取舍地进行水元素设计,协调水景与整体设计的适宜性,追求设计的统一性,丰富环境内容。在进行水元素设计的同时要考虑设计的安全性,水域面积不能过大,与建筑物保持适当距离,避开潜在的危险,水体交换过程中也要防止污染,保证居民健康。在现代景观设计中,水元素是一项重要的组成部分,水因其独特的生命力和可亲力而被大众喜爱。在将水元素运用到现代景观设计中的同时,除了保证水元素的功能性和建筑物的统一性之外,还要注意到水景设计的安全性。将水元素与其他景观设计要素有效地进行融合,把更多的可持续性、包容性、创新性设计运用到现代景观设计当中,发挥水元素在现代景观设计中的独特优势,拓展现代景观设计的设计思路,丰富现代城市景观。 5结束语 本文主要就水元素在景观设计中的作用进行了相关的分析与研究,首先对水的特性及表现形式进行了简要的阐述,而后主要针对水与其他要素之间的关系进行深入研究,从水与建筑之间的关系、水与精神文化之间的关系、水与生态环境之间的关系等几个方面分别进行了分析研究,从景观的可持续性和建筑物使用的功能性、水元素与整体环境的协调适宜性、景观设计的安全性等方面对水元素的设计原则也进行了深入探索。希望通过本文不同层面的分析研究,抛砖引玉,能够让大家对水元素在景观设计中的应用提供更多的思路和建议。 作者:常玺强 单位:大庆油田工程有限公司 景观设计构思论文:园林景观设计中立意探究 摘要:园林景观设计中的立意指的是设计公司针对园林景观的设计思想,是景观设计的生命与灵魂,立意得当的设计会增加园林景观的审美情趣与时代感。本文在对园林景观设计理念的基础上,提出园林景观设计立意的具体方法,并对其技巧与方法进行了剖析。 关键词:园林景观;设计;立意 1引言 园林景观具体而言是指在设计前,设计人员对景观设计周围环境、功能需求和艺术要求等进行综合考虑后而确定的设计意图,体现了设计需求、出发点和根据等。园林景观设计中的立意是文化、艺术、时代审美和思想的外在表现,能够反应当代的价值观。在园林设计中,只有对立意内涵进行充分的分析与挖掘,才能够创造出独特、有韵味的园林景观。 2园林景观设计中立意的作用 与作画、写作一样,设计师在对一个园林景观进行设计前,需要构思立意,分析主题,并在此基础上进行思考与创作。每个园林景观的设计都要围绕造园主题进行,而这个主题则控制着园林全局景观。在园林景观的施工过程中,均需要以置景以及构思立意为基础,实现景观的有机统一和情景交融,既能够表现园林的共性,又能够显示每个设计的的特性,从而实现大中有小,小中见大,展现景观的独特韵味。在园林景观的设计中,立意关系着设计的意义和目的,同时也影响着设计师在景观设计时所采用的具体构图方法与手段,因此在园林景观设计中,立意是否科学合理直接决定了景观最终所呈现的效果和设计的成败。 3立意的相关理论 古代文人在书画设计中均强调立意的重要性,苏轼认为士人画之前已经有了士体的概念,而郭沫若、石涛等学者画家也提出“画者,从于心者”等理论,说明了创作必然离不开创作前的立意设想,而立意设想也决定着创作后期的进行。园林景观设计与书画创作一样,若设计师心中无立意则无法进一步实施园林创作,若立意不明确,仅是胡思乱想,胡乱拼凑同样无法完成创作。设计师在确定立意前,需要对园林景观周边环境进行实际考察,同时掌握当地民众的审美情趣,园林设计想要表达的主题和呈现的结果等,综合考虑后组织园林景观艺术形象,在创作时设计者需要对园林功能和任务进行分析,在此基础上依据自身喜好来设计园林立意。 4园林景观设计中立意选择角度 4.1从生态角度立意 近年来可持续发展观成为全球范围内的一个重要热点,尤其是环境污染日益加剧的今天,人们更加向往“生态”这一生活状态,因此在园林景观设计时从生态角度立意顺应时展需要,表达民众的心声,同时“生态”立意也在一定程度上反应了地域生态的重建和再生。以生态角度立意的园林景观以建立舒适的生活环境为原则,以可持续发展观和长远发展来设计景观,从而更好的将生态这一立意主题融入到景观设计中。要实现生态立意,在园林景观设计时就需要以节能、健康和环保等作为设计方向,体现舒展大气的自然气息,形成自我调节的生态系统[1]。如德国的柏林波茨坦广场在对水园进行设计时,将节约水资源作为主题,充分自然中的雨水,建立雨水收集系统和多个地下储水箱,充分利用水资源,之后经植物净化系统对收集到的雨水进行净化处理,实现了水资源的循环利用。 4.2模仿相似项目立意 模仿是人类生来就会的技能,人们通过模仿学习并在此基础上展开联想与创新。我国园林景观设计有许多成功案例,如颐和园、苏州园林等,每个园林景观表达的主题不同,立意也不同。在园林设计中,设计师的形象思维和逻辑思维会受到外界事物的干扰和影响,对于好的事物学习、模拟并产生联想,潜移默化中设计到的作品会呈现出与外界事物所类似的形式或形态,这一模仿特性应用在园林景观设计中,就是模仿。园林景观的模仿就是设计师在设计园林景观时以自己的创作意图、立意方向等来对一些相似设计作品中的构成方式或形态进行模仿,而这些形体或构成方式就成为园林景观设计的立意。比如在设计中,若其他的景观里以雕塑为表现形态,那么自己的设计方案中就可以将其转化喷泉,若其他设计景观里形态是花坛,那么就可以将其转化为喷泉或雕塑,如波得沃克设计的泰纳喷泉就是在雕塑家安德拉“石之田野”的雕塑作品的基础上进行模仿,通过雕塑中的石阵来表现喷泉的自然和谜一样的特质,这一作品也成为了沃克获成就最高的极简主义园林作品之一。人类通过模仿来进行学习,而非死板硬套,简单重复,园林景观立意的模仿指的是对其他景观的立意、精髓和表现方式等彻底了解后,提炼、充实自己的见解与观念,通过吸收学习他人的设计特点和设计理念,加入自己创新的立意,以创作出好的作用。 4.3从“诗情画意”立意 “诗情画意”是我国传统文化的精髓,在园林设计中融入“诗情画意”不仅能够反映造园艺术的高超与精湛,同时能够显著提高景观艺术的感染力和表现力。园林设计体现的诗情画意主要表现在借景抒情、托物言志等方面,达到“虽由人作,宛自天开”的境界,使景观设计富有诗意。在设计中,设计师可以以山、水、建筑或植物等为主景,通过他们的象征意义、特征、色彩和姿态等引起联想,同时辅助壁面、碑刻和雕塑等与之呼应,创造意境,衬托园林主题。如苏州园林将石作为立意的线索,从四季景色变化中寻求不同的意境,不落俗套独树一帜。园林中融入“诗情画意:讲究“景生于象外”,是情与景的结合,通过园林的“诗情画意”能够使观景者享受到诗、画的美感。 4.4“历史文化”立意 选择历史文化作为园林景观的立意能够满足人们的怀旧情怀,增加城市的历史底蕴和文化内涵。在园林设计中,设计师可依据当地的历史背景、文化和历史名人等进行创作,采用继承、借鉴、转化、保留、隐喻和象征等多方法立意,并与现代社会的生活方式、文化思想、价值观念等结合,从而设计出美感与内涵兼具的园林作品,给人以心灵的碰撞。 4.5地方风情“立意 以“地方风情”出发来立意园林设计能够反应当地的风土民情、地域特性和风格特点,有助于弘扬地方文化和彰显地方内涵。不同地方,民俗风情也存在显著地区别,因此设计师要从“地方风情”立意,就需要实地考察,对当地的风土人情充分掌握。如园林若要体现热带风情,就需要对热带的景观元素、植被、建筑特点和色彩应用等充分了解;若要体现少数民族的特征,就要掌握当地少数民族的特征、图案、建筑元素和色彩等[3],在园林设计中充分运用,充分反映民族特色文化和时代特色。 4.6从设计理念和生活立意 设计师在园林设计的立意选择时,要充分的考虑到人们的精神享受和心理感受,因人为异的构思立意。园林中的娱乐设施、休憩等均要体现人性化设计,兼顾美观和功能。 4.7从材料、技术立意 材料是园林景观设计的主要来源,而设计技术直接制约着园林设计的水平。现代园林景观设计不断演变,水平不断提高,新材料不断出现,声光电技术、GRC人工假山制作、园林铺装、LED灯等新技术和材料在园林设计中广泛使用,使园林景观设计内容不断丰富,主题表达更加方便,因此设计师在设计原理景观立意时可充分考虑可用到的技术和材料,更好的设计园林。 4.8从功能立意 园林功能是园林绿地建设的最基本要求,是园林价值的体现,由于用地性质的不同,园林的性质、组成内容也不相同。从功能出发立意是对园林功能的主次、序列等进行分析,并采用分枝、串联、中心、环绕、混合等方法来划分功能分区,从而确立方案。这一角度立意适合初学者,然而这一立意角度容易制约园林创意设计。 5结束语 园林景观设计之前,设计师要从整体大局才出发,掌握全局,胸有成竹,综合考虑环境、人文、历史等多因素,善于观察与思考,提高审美能力,选择最佳的设计立意完成园林创作。 作者:龚招凤 单位:福州水木菁华园林景观设计工程有限公司 景观设计构思论文:苔藓微景观设计制作与养护管理 摘要:苔藓微景观以其丰富多彩的构思和与众不同的外观,能满足人们对绿化植物的时尚、新颖、独特等方面的要求。本文对苔藓微景观的设计、制作以及养护管理进行阐述,以期望为苔藓微景观作品的创作提供理论和实证参考。 关键词:苔藓;微景观;设计;养护 随着城市的发展、生活水平的提高和居住环境的改善,人们对生活空间中绿色植物的要求越来越高。苔藓微景观以其丰富多彩的构思和与众不同的外观,能满足人们对绿化植物的时尚、新颖、独特等方面的要求,因而正受到越来越多城市人们的追捧。苔藓微景观被称为“立体的山水画”[1],起源于国外,近几年才在中国逐渐流行。微景观一般是指观赏尺度在几cm到几十米,具有观赏或使用功能的人工景观[2],苔藓微景观是在微景观概念基础上缩小范围,用苔鲜、网纹草等耐荫植物,通过精心的设计搭配上各种精美的摆件,制作而成的既实用又美观的桌面盆景。苔藓微景观造型多样,不仅具有很好的装饰功能,而且还能使人在欣赏或亲自制作的过程中减缓压力,是一种深受大家喜爱的植物造景作品[3]。笔者长期从事植物造景研究工作,近期指导设计、制作并养护了多套苔藓微景观作品。基于此,本文对苔藓微景观的设计、制作以及养护管理进行阐述,旨在为苔藓微景观作品的创作提供理论和实证参考。 1设计 1.1明确主题 想要创作出一个观赏价值高、令人满意的苔藓微景观作品,首先要确定一个主题,即通过这个作品想表达的主要内容,如海洋世界、神秘森林、西游记等。主题明确以后,容器选择、颜色设计、植物搭配以及摆件等都要围绕着主题进行。 1.2容器选择 容器的形状、材质、颜色等一般根据设计主题的需求进行选择,只要能和主题相协调,可不受限制。玻璃等透明的材质便于全方位欣赏容器内容的景象,是目前苔藓微景观最常用的容器[4],除此之外木质容器、陶容器、瓷容器等也比较常用。选择容器时,不是价格越高、越名贵越好,一个昂贵容器如果和主题搭配不协调,对整体效果有害无益。相反,一个自制或者收集的废弃容器,只要能和主题、植物、摆件等协调搭配,一样可以展示出富有深意的美感。 1.3颜色设计 当我们由远及近观赏苔藓微景观时,首先映入眼帘的是苔藓微景观中的颜色,然后才是具体的细节,可以说颜色搭配决定苔藓微景观给人的第一印象,在颜色设计时,可根据主题的需要选择对比色、类似色或者多色系等颜色搭配。对比色,是指在24色相环(图1)上相距120~180之间的2种颜色[5],比如红和绿、黄和蓝紫等,合理运用对比色可以彰显出与众不同的个性。苔藓微景观常用的对比色为绿色和红色,绿色一般包括苔藓类植物、皱叶冷水花、文竹等,红色可以用火焰网纹草、红色的小摆件等。类似色,是指24色相环上距离夹角在45以内的2种颜色[5],比如黄色和橙色、红色和紫红色等。将2种或者2种以上的类似色色调搭配在一起,可以给人一种比较温和的感觉,如黄绿色的袖皱叶冷水花和黄色摆件相搭配。选择一款合适的容器,将类似色的植物和摆件搭配在一起,会使整个苔藓微景观有共性又有变化,植物间的色彩不会相互冲突,又能产生层次感。对颜色把握不够熟练的苔藓微景观初学者,建议采用类似色颜色搭配,这样不易出错,效果也不错。多色系颜色搭配,相对来说不易控制,使用不当会给人一种凌乱的感觉,但只要颜色的选择和排布合理,也能创作出较好的苔藓微景观作品。 1.4植物搭配 植物是苔藓微景观的造景主体,常用的植物有苔藓、网纹草、袖珍椰子、垂叶榕、袖珍罗汉松、文竹、冷水花、虎刺梅等。在选择植物时首先要注意“主次分明”,“主”是设计主题想要表达的重点,“次”一般用来衬托和陪衬“主”。可选择一株或几株“主”造景植物作为重点,一般所选的植物在形态上大于其他植物(如袖珍椰子、文竹等),然后围绕着“主”植物进行“次”植物的搭配,这种主次分明的植物搭配方式能突出设计主题和造景中心,起到画龙点睛的作用。另外,在选择植物时也要注意“层次分明”,即选择高度大小不一的植物,按照造景植物高矮的不同进行合理组合,便于从各个方向对作品进行观赏,整个景观的造景也会更加活泼、更具有层次感。如植株较高的袖珍罗汉松和较矮的珊瑚蕨、网纹草等搭配。 1.5摆件选择 摆件是苔藓微景观不可或缺的一部分,适宜的摆件可以凸显设计主题、提高作品的趣味性和观赏性。摆件的种类繁多,如建筑物摆件、生活静物摆件、小动物摆件、卡通人物摆件、石头摆件、木头摆件等。设计时可以根据主题的需要选择相适宜的摆件,如以高山流水为主题,可选择代表高山的石头摆件和跨越河流的小桥摆件等;以幸福家园为主题,可选择象征居所的房屋摆件和象征家庭成员的人物摆件等;以欢乐为主题,可选择造型风趣、幽默的卡通人物摆件等。 2制作 2.1常用工具 苔藓微景观制作常用的工具有镊子、小铲子、浇水器、剪刀、小刷子、填土器等,这些工具功能各不相同,如镊子主要用于夹取大的造景植物,小铲子主要用来混土、挖取植物,剪刀主要用于苔藓、植物根茎的修剪等。 2.2配土 在制作苔藓微景观时,常用的配土方案为从底部往上依次放入铺底介质、水苔和培养土,其在容器中的厚度比例一般为2:1:1,铺底介质常用能够透气保水的颗粒材料,主要是防止上层积水,起到隔水的作用,如赤玉土、陶粒、轻石等。水苔是一种天然的小型绿色植物,保水和排水性能好,具有很好的透气性能,用于将培养土和颗粒铺底介质隔离开,维持培养土的整体性的同时提供水分。培养土一般采用泥炭土,因常用造景植物中的苔藓是假根植物,主要通过空气吸收水分和养分,所以培养土主要考虑附着苗床和为其它植物提供水分和养分。 2.3制作流程 苔藓微景观制作一般流程如下:将铺底介质铺到容器底部,厚度约为整体配土的1/2;将水苔处理成片状,用镊子等工具将水苔铺到铺底介质上,水苔厚度约为铺底介质的1/2,然后用喷水器将水苔喷湿;用铲子等工具将培养土铺到水苔上,培养土厚度约和水苔厚度相当,接着用喷水器将培养土喷湿;借助镊子、铲子等工具,根据设计方案依次将苔藓等造景植物种植在相应位置;铺设铺面材料(彩砂、小卵石等)、放置摆件;清理植物叶面和容器等被污染区域;用细浇水器向苔藓和植物根部浇透水,以底部的颗粒铺底介质湿润,但没有过度积水为宜,同时用喷雾器向较大的植物叶面适当喷水。苔藓微景观的制作过程较为简单,只要能达到最终的观赏效果,也不一定要拘泥于某一固定的流程。 3养护管理 3.1基本方法 苔藓微景观中有苔藓等多种造景植物,所以后期养护需要依据苔藓和其它植物的特征来进行养护管理。苔藓植物喜欢阴暗潮湿的环境,第1次浇透水以后不需要经常浇水,一般1个月左右浇1次即可,所以浇水养护的情况主要视盆栽中搭配的其它植物的生长习性来决定,浇水时要注意“不干不浇,浇则浇透”的原则。苔藓微景观植物一般为荫生或耐荫类植物,夏季阳光充足时需在遮阴处养护,冬季最好能接受一定的光照,同时注意保持一定的通风时间。 3.2常见问题及养护对策 苔藓植物发黄,一般由长期缺水或温度过高造成,可视环境状况对盆栽适当补水或者将其放置在阴凉湿润的环境中养护一段时间。苔藓植物发黑,一般是因为水分过多导致苔藓腐败变黑,可增加盆栽的通风时间,降低浇水频率。苔藓植物长虫,一般是由所处环境通风条件差过于闷热造成的,可将盆栽放入通风环境中,并适当降低浇水频率。 4小结 苔藓微景观布景构思丰富多彩,容器、植物和摆件可爱迷人,制作简单,成本低廉,应用广泛,后期不需要特殊养护管理也可以长时间成活,而且在设计与制作过程中能激发人们的创作灵感、满足的人们猎奇心理,所以苔藓微景观正逐渐成为城市居民生活、工作、学习环境装饰中不可或缺的一部分。 作者:张卫军 单位:广东建设职业技术学院 景观设计构思论文:绿化景观设计中色彩的应用 摘要:近几年我国经济迅速发展,人民的精神生活也在逐步提高,城市进程不断发展,绿化建设尤为重视,园林设计随处可见。随着绿化景观在逐步摸索中发展,色彩的应用也逐步的多样化,被设计师们越来越看重。景观设计在园林绿化中占有重要的地位,而色彩景观作为近年来新兴的园林造型艺术手段,在园林设计中的作用愈加明显。本文分析了色彩景观在园林设计中的作用与效应,研究色彩景观的实际应用。 关键词:色彩;绿化景观设计;应用途径 1引言 人们往往接受的都是眼睛所看到的东西,由此而言,视觉效果对人民的影响是非常大的,而色彩具有鲜明的色光,最容易被人民所感知到,色彩是被人们所接受的最大化的东西。历史的潮流证明,人们从古对于色彩的热爱,一直延续至今。从服装到饰品,到许许多多的器材及生活用品,可以没有纹饰,但不可以没有颜色。随着文明社会的发展,人们不论是物质文明还是精神文明也都随着社会的发展,而不断的提高。对于色彩的追求更加的广泛,在园林绿化方面,我们也逐渐从单一的色彩方式逐渐变得多样化,让园林景观更有时代的气息。 2色彩在绿化景观设计中应用的重要性 色彩顾名思义我们所理解的就是眼睛所看到的颜色,通过色光反射到眼睛里,通过视觉神经,传送到大脑,形成一种视觉上的效果,给人们从心里上产生影响,可以说色彩已经融入了人们的生活。宋建明说过:“只要手能碰触的地方,就有色彩”,它是时代气息和文化的标志。在自然生活中,当光线照射在物体上会使视觉神经产生相应的感受,从而产生“色”的概念色彩在很多行业上都是竞争的因素,服装设计、家具、饰品及各种商品包装等。而在绿化景观上的应用尤为广泛。随着经济快速发展,现代化的快速进行,绿化景观设计已经成为了城市建筑中的中心和重点,随着绿色景观的融入,人们的生活也变得多彩起来,一方面能够装扮空间,同时,对丰富人民群众的生活和精神世界起到了很大作用,而对于环境的美化更是有深远的影响。而绿色景观的设计如果色彩过于单一,不注重搭配,设计师在设计中爱贪大块,那么景观的设计也就没有了其本身的优势,让人们产生视觉甚至是心理上的疲劳感。由此可见绿化景观设计中的问题是不能忽视的,我们要在对色彩有正确理解的前提下,将之合理科学的应用在绿化景观设计过程中。 3园林景观设计中色彩的设计原则 色彩不光是一种视觉上的效果,也是一种造型的设计,值得我们深远的研究,我们在应用的过程,不可盲目的应用,要遵循应用中的各种原则,合理设计来达到整体感觉协调的视觉美感。具体来说,原则有以下几点:(1)统一原则:色彩的统一性是指在设计应用的过程中不管是从造型、形式、还是风格上要一致或者一定程度上相似。此原则的体现方式一般是用重复的方法,使人在视觉上感觉到整齐庄重,但一定要注意尺度,不要过于整齐会显得单调、枯燥,“一致”的变化,变化后“一致”。(2)调和原则:用我们的话来说,色彩的调和就是“你中有我,我中有你”的一种感觉,色彩的调和在给人舒适美感中占有重要位置,也叫“调和色”和“类似色”。说的是一种色彩中包括了另一种色彩比如说黄花与绿叶会给人一种平静、温和的美。在园林中,把这两种颜色的菊花种在一起也会给人一种很和谐的美。比如在大片的绿地上点缀的各种各样深绿色和浅绿色的植物,往往会给人带来明朗、宁静、素雅的感觉。(3)对比原则:通过两种色彩或多种色彩,色调、亮度之间的差异进行比较造成缤纷多彩的印象,但要注意对比得在一定的度里。最典型的是“万花丛中一点绿”,使得“万花”和“一点绿”在互相的比较衬托下,显得更加生机动人。比如说红与蓝绿、黄和蓝紫色的对比会给人一种强烈、响亮、炫目的感觉,一些重要的节日场面往往给人带来欢快和热烈的气氛。 4色彩在园林景观中的应用 世界是五彩缤纷的,给人一种美的享受。因此,色彩在园林景观设计中更凸显了它重要的地位。 4.1色彩的温度感 一般色彩我们有冷色调和暖色调。红、黄、橙等这类颜色往往使人联想到太阳、大火称为暖色。而蓝色、青色这类颜色会使人联想到大海、蓝天称为冷色调。冷、暖色调在景观中的应用:1)暖色系的色彩中,明亮度比较高,颜色鲜明,更容易产生视觉效果,比较常用的暖色有红、黄、橙3种,它们象征着热烈、欢乐、喜庆等,在园林景观设计中被广泛多用于广场花坛、门厅、婚庆等场面。由于暖色容易产生视觉效果,所以公路车带一般不被用于,以免带来安全隐患。2)冷色系的可见度低,色彩较暗,在感觉上有退远的效果,比较常用的冷色有青、蓝及其相邻色彩,在园林景观设计中,如果设计面积比较小的环境边缘建议使用冷色系,或者是冷色系的植物,可以使空间面积看起来更深远一些。在面积上冷色有收缩感,同等面积的色块,在视觉上冷色比暖色面积感觉要小。在园林景观搭配中,特别是花卉搭配方面,冷色常常和暖色适量的搭配能产生很好的视觉效果,明朗、欢快等。 4.2色彩的距离感 我们所说距离感是在视觉上给我们一种错觉,只是根据色彩间的各种差异,在景观放入设计布局上合理的排序,造成一种很好的效果,被广泛用于景观设计中,总的来说,冷暖色调在感觉上给我们不同的视觉效果,可以说是恰恰相反的两种感觉,但我们加以利用之后,合理互相搭配,利用特们之间的色性、纯度等特点合理分布,设计造型,给人不一样的感觉。 4.3对比色的应用 主要指补色对比,从色相上来说补色对比差别很大,有强烈的视觉冲击效果,一般在人员密集的公共场所用处较多,广场、游园、重大节日场面等。利用这一特点,设计很多花坛、立体造型、图案等,视觉感很强。例如奥运会,以对比色块组成的大花坛、立体造型等。 4.4植物色彩设计 一般园林设计中,植物的设计是我们想到的第一要素,是园林美的主要构成,而植物的种类很多,不管是从品种上还是味道上,植物的主题就是色彩。植物的用处非常之多,花坛的设计、路边的绿化带,月季、大叶黄杨、小叶女贞等等各种植物。植物的色彩搭配也有很深的学问,合理科学的进行色彩的搭配,可以组成各种造型,在广场、游园、公路绿化带,被广泛应用。在园林景观的设计中,如果植物和其他景观要素一同搭配,那么植物搭配就处于次要的地位。但是就单纯的植物景观观赏而言,在色彩方面我们就不得不慎重考虑,而且还要从整体的色彩方面考虑。对于我们以往的感觉而言,植物景观就是绿色,生命的象征,气息的象征,根据不同区域,不同气候,绿色的深浅度,也会随之变化。所以我们在进行景观设计时,要充分考虑气候、区域的特点,进行植物的搭配,否则会影响视觉效果。 4.5铺装色彩设计 不管从各个领域来说,色彩、造型的设计都是设计者感情的投入,可以贯彻人们的心灵。铺装的色彩在园林尽管设计中不占主导位置,主要是用来衬托背景,切不可太过明艳,否则会有喧宾夺主的效果,影响整个景观的序列。色彩的多样性,决定了它多彩的效果,不同的色彩有不同的表现,在铺装景观设计中,色彩毫无疑问是最重要的设计要素,对周围环境和气氛以及情感都有很大的影响。所以不同的色彩互相搭配,就有不同的效果。对于园林中铺装的设计也很重要。 5结束语 综上所述,色彩在园林景观的重要性是不言而喻的,而色彩的多样性、多变性、使其很难掌控,要想合理的利用色彩,使其作用最大化,就要把园林景观设计中严格遵循设计原则,将建筑、植物、水、及铺装相等色彩因素相结合,达到最好的效果 作者:胡定伟 单位:中设设计集团股份有限公司 景观设计构思论文:城市住宅小区景观设计色彩的影响 【摘要】色彩是城市住宅小区景观设计的有机组成部分,充分发挥色彩的作用同景观结构相互协调,可以使城市住宅小区的景观获得事半功倍的效果。本文针对色彩对住宅小区中的建筑、植物、小品、硬质铺装、景观灯等相关设计产生的影响作用进行探讨,旨在为城市住宅小区景观的色彩设计提供一定的借鉴。 【关键词】色彩;住宅小区;景观设计 在城市住宅小区的景观设计中,色彩是人体视觉的主导要素,且色彩在整个景观设计中发挥着主动积极的作用,特别是由于施工、材料、空间形式等因素受到一定的限制时,色彩往往能发挥特有的作用,弥补其中的不足,解决许多实际问题,从而改善城市人居环境质量。 1住宅小区景观的色彩 住宅小区景观主要分为自然色彩和人工装饰色彩两类。其中自然色彩包括景观中的植物、水体、山石以及天空等的色彩;人工装饰色彩包括居住建筑物、休闲广场和路面铺装、小品等的色彩。相比较自然色彩和人工装饰色彩,前者源自自然,较人工色彩更为真实和有活力,也更能满足居民亲近自然的渴望。人工色往往缺乏自然色丰富的全色相组成,但是可以根据色彩美感进行调配出合适于小区景观的色彩,并应用于建筑、小品和铺装中。无论是自然色彩和人工装饰色彩,应充分发挥色彩的美感与整体景观结构相互协调,才能为景观色彩营造出更和谐的环境氛围。 2色彩对城市住宅小区景观设计的影响 2.1色彩与住宅建筑 随着人们对建筑要求的不断提高,色彩逐渐成为了建筑景观设计中的重要组成部分,在城市住宅小区的建筑景观中,建筑的造型、结构感以及美感可以说是小区的“第一视觉”[1]。色彩对建筑有着很大的影响,色彩对建筑整体造型的产生、表现方式以及视觉效果是通过人们最初的审美感受来表达出来的,是建筑景观与视觉语言环境的统一体。色彩对建筑景观有强调节奏、突出主体和加强识别的作用。建筑景观有无规律排列可以形成视觉印象,这些组合排列设计与色彩的搭配即可产生有节奏和韵律的建筑景观效果,加上有些建筑的结构由于光线的存在产生阴影,若合理地应用色彩的作用,从而可以构成更加和谐的画面。运用色彩之间的对比关系能更加突出建筑景观设计中色彩的主要功能,将需要重点表现的建筑景观结构用色彩反差来突出主体。建筑景观的识别除了由建筑景观自身实体外,还可以依靠色彩作用于建筑景观上来加以区分,从而显示不同的建筑特征。不同的色彩设计风格可以识别出建筑景观的风格差异。例如传统民族性的建筑,徽派建筑的白墙灰瓦,藏族建筑的白墙黑顶等。 2.2色彩与植物 住宅小区的园林绿化是整个小区的“心脏”,只有绿化设计的合理,小区才更加有生机,才能发挥最佳的生态效益、社会效益和经济效益。而色彩的合理搭配更能使居住空间丰富多彩,更具有艺术气息[2]。园林植物的色彩观赏主要体现在叶、花、果、干四部分。绿色的视觉观赏面最大,是住宅小区的基调色,但整个住宅小区四季一片绿色是不可取的,应创造富有季相色彩的人工生态植物群落,增强景观效应以更突出的视觉功能。创造“万绿丛中一点红,动人春色不须多”的观叶、观花、观果的植物空间。比如可以利用色彩中的近似色进行配置植物,即运用相邻的几种颜色如红、橙、黄相配或黄、黄绿、绿相配。在住宅小区中,一组花坛中采用黄色配红色的乔木或灌木,就可以使小区局部色彩更加生机明亮起来。这样既有过渡,又适度变化。比如还可以利用对比色进行配置,即色相中的互补色,这种手法主要应用在住宅小区入口处或小区中心绿地等比较重要的部位,利用对比配色组成一些乔灌木空间组合来增强小区的景观特色,达到比较明显的视觉效果,给人以欢快、热闹的氛围。比如还可以利用层次配色进行配置,如住宅小区中利用黄杨球,桧柏和枫树进行配置,即可构成绿、红、黄等多层树丛。层次配色还可以利用不同花期的植物进行配置,这样延长观赏期。因此园林植物色彩的选择和配置对住宅小区园林绿化观赏效果很有影响。如果不注意花色、花期、花叶和花果之间的色彩的搭配,整体景观就大为逊色。只有了解色彩之间的相互搭配,符合人们的观赏心理,才有助于创造出有特色的植物色彩景观。 2.3色彩与景观小品 住宅小区内的景观小品一般包括指示牌、标牌、灯柱、座椅、垃圾箱、儿童游乐设施小品等。这些景观小品的色彩一般比较鲜明、活泼,易于识别。特别是儿童游乐设施小品色调的明快简洁,能吸引儿童来嬉戏,提高孩子的乐趣,营造活泼欢乐的氛围。但坐凳、垃圾箱、灯柱这类功能的小品适合相对比较朴素的色彩,否则太过于醒目的色彩会破坏片区景观的整体性。因此色彩的合理搭配无不关系到小区的每个细节部位。只有很好把色彩和大环境有机融合才能凸显出更有水平的景观艺术设计。 2.4色彩与硬质铺装 在城市住宅小区这个特定的景观环境中,铺装作为硬质景观之一,其色彩的组合搭配是吸引居民眼球的重要元素[3]。硬质铺装景观的色彩合理设计,对小区的整个景观的美观有着重要的作用。首先,铺装的色彩对居民的心理有影响。在铺装材料丰富多彩的今天,如果只是一味的做堆砌铺砖,看似色彩斑斓,实则失去的了自身的个性,对居民的视觉也造成不好影响。因此应通过不同颜色的合理搭配,有选择的加以使用,结合色彩对人的心理影响,考虑中老年视觉对颜色的吻合,才能使铺装具有韵律感和铺装模式,最后达到总体设计的目的。再者铺砖的色彩可以起到空间的分隔和指明场地功能变化的作用。住宅小区内的空间划分可以通过铺砖材料的色彩变化从直观上上起到空间分隔的作用。两个功能不同的空间可以采用不同的色彩进行铺装。这样的色彩变化可以给居民以提示,也能让简单的空间层次丰富了起来。比如居住小区的休憩场所的铺装地面常常以整色块的形式出现,这种统一的色彩具有一定的稳定性,给人一种静态的停留感;而小区中儿童活动区域的铺装设计就要在色彩上加以强调,通常铺装材料色彩较为鲜艳,饱和度较高,明度较高,活泼的铺装色彩能营造出明快、生动的气氛,既强调了这个空间划分又和功能分区相符合。因此硬质铺装作为居住区景观环境的重要组成部分,在设计同时应加入色彩设计的思考,从最直观的视觉出发,考虑到色彩给人们的视觉及心理影响,才能使整个环境更加适宜,才能不断优化城市人居环境的质量。 2.5色彩与灯光效果 灯光是住宅小区必不可少的照明设备,通过对建筑物、树木、小品、草坪、水体等的映照,能显现出丰富多彩的光影效果。而我们才选择灯光的色彩时需要注意应考虑居民的身心健康和灯光的整体效果。研究表明,当人们看到橙色和黄色,能够使人精神振奋;看到米黄色有利于人体身心放松,使人心情平静,帮助人们休憩;看到蓝色能够消除人们紧张的情绪等。因此外环境的灯光设计应结合不同的功能、注意恰当的过渡,使灯光色彩和每个功能使用区能够成为一个有机的整体。 3结语 通过以上色彩与小区中各个部位结构的景观分析可见,色彩设计在软环境的塑造上发挥着重要作用。整个住宅小区环境的统一规划,应合理地运用色彩,且应把色彩设计放到整个景观设计的最初阶段,同各个景观结构相协调,这样才能够给居住者带来视觉上及心理上的审美享受,营造具有归宿感的居住环境,使居住者对居住环境产生认同感[4]。 作者:李小梅 刘学锋 单位:广东海洋大学寸金学院园林系 国家林业局桉树研究开发中心 景观设计构思论文:现代城市园林景观设计创新 摘要:在生态中国、美丽中国的伟大构想中,离不开园林景观设计、建设的创新。文章通过工作实践,阐述了园林景观设计原则及理念,从而就现代园林设计理念及创新进行了详细地探讨与研究。 关键词:现代园林;景观设计;创新探索 1引言 改革开放后,我国经济社会快速发展,城镇化建设不断加强,人们在追求高楼大厦的同时越来越注重城市的环境和人文景观的建设,从而应运而生了城市园林景观。在城市园林设计中,更加注重因地制宜,最大程度的改善城市生态环境,增添城市魅力。 2现代园林景观设计原则 2.1保护多样性原则。在园林的景观设计时要充分依据当地的地域特色,在不破坏当地自然生态的同时合理利用地域植被进行设计,这样既保护了地域原有植被,避免了地域破坏,又达到了节约园林设计成本的目的。 2.2因地制宜,适地适树原则。在园林设计时一方面要考虑到植被的适应性问题,另一方面还要考虑到植被对环境的影响,从而进行选择性的种植。对于不同类型的园林采用不同的设计原则,根据当地地域特色因地制宜,选择最适合的园林设计。在园林植被选择上要合理选配,避免物种间的排斥不适应。 2.3合理安排原则。园林的景观设计为城市建设增彩增色,根据城市特色及地理环境特点,在城市园林景观设计时合理安排规划,在突出城市特色的同时做到对生态环境的保护。 3现代园林景观设计理念 3.1注重场地的设计。注重场地设计指对当地地域特色与园林景观设计进行整体规划布局,形成一个完整的系统的设计理念。 3.2注重生态规划。园林景观设计的成功与否关键在于园林的生态规划,生态规划在园林设计中占据越来越重要的位置,合理的生态规划可以提高园林景观的美感和品位,增加园林景观的立体化和整体内涵,使生态环境多样化,提高观赏性。同时生态规划有助于城市环境保护,推动绿地覆盖率。 4现代园林景观设计的创新 4.1节能型园林景观设计 4.1.1科学选择树种。在树种植被选择上要注重实际,考虑土地和土壤环境以及树木品种,因地制宜的选择一些适合当地环境和土地成长的植物,要侧重选择一些观赏性好,生命力旺盛,易成长、易打理、抗病性及适应力强的植物树木,在道路两侧可以种植一些生长周期短、树木高大的乔木类,一是可以防止道路车辆的噪音污染,二是可以为道路行人遮风避雨。4.1.2植被搭配合理。在土地绿化上需要进行有层次的植被种植,结合乔木、灌丛和草本多层次立体化的构建绿地。每100m2绿地上需种植不少于3株乔木、20株灌木和70m2的草本及地被。4.1.3园林灌溉系统节能方便。要注重配合各种植被需水量的不同,运用新型技术为园林景观提供水体循环的动力,考虑节水、节能、方便实用,同时要给园林景观增光添彩,给园林水景增色,增加具有动感的景观效果。绿化灌溉前最好对土地土壤进行疏松,采用漫灌、滴灌和地下灌水等形式,合理安排园林植被灌溉方式,保持土壤良好结构,节约用水,降低园林灌溉成本,同时保障绿地植被健康生长。 4.2园林景观的节约性设计 4.2.1水资源的节约。由于我国水资源分布不均衡,且园林用水量大,园林数量多,所以在园林用水方面要节约利用。首先园林景观设计要充分依据当地环境情况,从实际出发,在美观的同时提倡节约。如在部分缺水城市,在建造镜面状水景时,要充分考虑到当地水源并根据实际情况设计镜面水景的大小及流动走向,设置储水池在雨季时期储水,提高水资源的利用率。其次是水资源的循环利用。在园林水源附近种植植被,用镜面的水灌溉植被。园林景观水景设计多利用河道水或回用水做水源补充,最后采用合理的景观布置来代替水景观的功能。 4.2.2废弃材料的回收再利用。随着城市化建设进程不断加快,建筑废弃材料也不断增加,随着科技的不断进步,在园林景观建设中设计人员也可合理的利用建筑废弃材料。例如将楼房建设的废弃砖块、沙土、钢筋等建筑材料回收再利用,可以将其铺路和设置围挡等;通过污水再处理手段循环利用居民生活污水及城市排水等进行绿地灌溉,加强水资源的利用率。 作者:闫越 单位:石家庄市植物园管理处 景观设计构思论文:园林景观设计中审美与文化思想融合 摘要:文化是一个族群的记忆和观点,通过长期的发展而积淀和传承下来,文化特色不仅表现在园林景观的实体上,而且其积聚着当地人们的情感归依。更重要的是体现在时代建立起来的地域环境与生活方式之间的紧密关系上,在营造园林景观环境时,把握文化特色并体现对场地的尊重,才是园林景观设计的生命力所在。 关键词:园林;场地;审美;文化 1现代园林景观设计审美与文化思想融合的本质———比德与悦心 我国有漫长悠久的园林历史,更有兼收包容的园林文化,近代中国的园林设计,既传承了博大精深的园林传统,又一直深受多元文化的影响。近年来,园林设计更多的展现出生动鲜活的面孔,科学的分析方法使我们的设计更趋理性,身后的文化传统让作品充满了底蕴内涵。我们承袭了先人的传统,同样也展现当今社会发展的进程。空间是人们对外部现象的感知,而文化,作为时间的一种特殊凝结,是内部感知的方式。通过对文化的反应,人们知道自己身处何处,并发现与场所间的关系。所有文化要素的存在,并不是赤裸的展现,而是唤醒。文化是一个民族的内在比例尺,也是每个人心中的尺,每个生命都将对血缘、文化或其他的传承产生微妙的情感变化。园林景观在具有传统生态美学意义的同时还是文化的一种传承。中国古典园林中常以“比德”和“比兴”的手法赋予园林景观相应的文化内涵,使园林景观成为文化阐释的载体。优秀的园林环境设计不仅可以借鉴中国传统园林的手法和意境,而且不拘泥于形式,充分体现文化内涵。 2现代园林景观设计审美的与文化思想融合的功能———游与艺成于乐 中国美学,首重意境,同一意境可以有不同的表达形式。诗有诗境,曲有曲境,画有画境,而造园之高明者,可综合文学绘画音乐诸境,故“虽由人作,宛自天开”。中国园林,能在世界上独树一帜者,实以文化造园。今天的园林景观设计,呈现出一种多元化的发展趋势,现代景观变得更富有包容性。新的景观类型的出现,也对景观文化理念的更新提出要求。现代园林景观设计中文化表达的方式可以概括为以下几种:比如尽可能保留原有的结构和形态,重视现代元素的节奏和模式。或者针对不同的场地和设施,对应加入传统民间艺术表演等特色活动,使观者能从视觉上了解到与场地相关的文化和历史信息。再者可以对其它艺术形式的进行借鉴,完全可以让神话故事中的人们“活”在园林景观当中。还可以保留一些场地中的历史痕迹,依附它们来传承记忆或了解历史。现代园林景观设计的审美与文化融合,要从场地本身入手,每个场地都隐含着一些特征、矛盾与联系,成功的场所设计即是在正视这些因素的基础上寻求一种解决的方式。由于它不能被普遍推广和直接模仿,从而使场地具备了独特的魅力。场地中曾经的历史故事逐渐清晰,现存的山水植被等自然因素,也在提示我们设计应将人文景观与自然生态景观完美结合,把园林景观设计成富有人文内涵的休憩地。因此,如何唤醒人们的感官和场所精神,让设计者、使用者和景观之间能两两对话和聆听,才是景观设计打通过现在和未来的道路。 3现代园林景观设计审美与文化思想融合的应用———以和县人民医院景观设计,滁州廉政文化公园景观设计为例 3.1和县人民医院景观设计 和县历史悠久,文化丰富,“和”语出《论语?学而》,“礼之用,和为贵”,现代社会对“和”的涵义理解得更为精辟:和谐、交融、包容……。景观设计中,运用了“和”的概念,利用圆形和方形的穿插交接,形成圆方互融的平面布局形式。在设计中,以中国传统图案“太极”为设计基础。太极蕴涵着浓厚的“天人合一”的哲学思想,体现医学悠久的历史和以人为本的健康理念,同时表现了中国医药工作者胸容万物,吐纳乾坤的博大胸襟和进取意志。地块主要由悦和广场、纳音园等场所组成。悦和广场为围合式,以硬质景观为主,辅以点线面式的软景观,组成合理有序的空间结构。广场中象征太极的整体布局,给人以积极向上的精神,结合形似椭圆循环轨迹的铺装,象征中国医学事业面向未来、走向世界。纳音园整体布局与悦和广场相呼应,采用旋转式结构。结合蜿蜒曲折的汀步,为人们创造了更多的半私密空间。纳音园与悦和广场景观形成的对比和调和的关系,满足了人们的心理要求。 3.2滁州廉政文化公园景观设计 我们需要的主题公园应该通过三个层面来解读:大景区层面分析,要与整体风景区相匹配;文化层面分析,要有廉政教育意义和地方文化特色;生态层面分析,要满足开放式公园的特点及生态保护。因此,打造琅琊山风景区形象东入口,形成富有廉政文化特色、山水生态并茂的主题文化公园是本次项目的设计目标。由此引出设计主题:勤政为官、恬淡为民、湖光山色、廉政镜园。优秀入口广场区以知行合一为主题,以曲线交错融合,象征廉政思想需高度统一。将“镜”以水景形式融入广场,并设计古典牌坊形成倒影,融汇古今,象征“廉耻如镜、得失在心”。远处的哲思长廊、梅海围合广场空间,形成丰富的背景视线。廉政文化教育区主要景观节点有:明镜广场、景行苑、百汇长廊等。各个景观空间为学以致用,坐而论道提供交流场地。其中,明镜广场中央的仿古铜镜突出文化主题。景行苑营造古代在滁州有建树的人物形象,“高山仰止,景行行止。虽不能至,然心向往之”。百汇长廊用序列状景墙讲述廉政故事,体现廉政文化重要意义。归心琼岛区设计曲院听荷、澄心阁、归心亭、碧波桥等景观节点,通过微古典、微自然的景观设计手法,营造反扑归真、净化心灵的廉政冥想场所。静坐于茶社之中,引发游者对人生的思索和领悟。生态保育区保护原有地形地貌及植被,展现“龙尾万壑底,栈道百回屈”的意境,让人们在自然生态中体验仁者乐山,智者乐水的洒脱。整个项目的景观在原有生态山水的基础上添加人文色彩,寄情山水,陶冶廉政情怀。一折山水一折诗,山水随诗入画屏。惟有山光水影才能涵容所有的闲情逸志、沉浮荣辱抑或进退悲欢。 4结束语 景观设计应牢牢根植于场地现状,把人文景观、自然生态景观与地域精神、城市需求完美的结合在在一起。在游园的情感体验上,不仅有眼前所见,同时也是一场文化盛宴。 作者:高莉 单位:南京弘舍建筑工程有限公司
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的优秀就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个部级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业优秀课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业优秀课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门优秀课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业优秀课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有优秀影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
景观设计毕业论文:高职景观设计专业毕业实习的实践与思考 一、前言 职高专景观设计专业培养的是重点掌握景观设计与管理职业岗位所需的基础理论和专业技能,能够从事景观设计师或景观设计师助理、景观工程施工管理、景观效果图等工作的高素质技能型专门人才。景观设计专业在毕业实习安排上不少于18周,既能加强学生与社会和生产实际的联系,又能提高学生的综合职业素质与技能,使学生在多方面受益。不少于半年的毕业实习是实践教学过程一项重要措施,也是景观设计专业人才培养的特色之一。 二、18周毕业实习的实践主要分 析 对象为景观设计专业04级、05级学生的毕业实习过程,毕业实习分为学院集体实习和个人自主实习两种形式。主要实习地点在武汉、上海和长三角地区,单位比较集中景观设计、园林工程、建筑装饰等公司。04级学生47人,完成实习任务47人,其中集中实习为11人,为26%, 36名自主实习,为74%,完成毕业实习任务并填写实习记录,完成不少于2000字实习报告学生为42人,为89%,当年就业率为91%。05级毕业学生104人,完成实习任务学生为104人,其中学院集中实习为18人,为17%, 86名为自主实习学习,为83%,完成毕业任务并填写实习记录,符合要求的毕业生为104人,为97%,当年就业率为96%。 三、毕业实习实践的效果 高职教育强调培养的是技能型高素质应用性人才,决定了实践教学在高等职业教育中的重要地位。这种衔接式教学方式,让学生适应学校和企业实践岗位两种不同教育环境和教育资源,毕业实习教学环节的符合高职培养社会企业需要的应用性人才。(一)真正认识行业企业岗位工作流程高职教育应该重视对学生职业能力的培养,对学生社会责任感的培养和对工作岗位、流程的认识教育是塑造学生职业能力的有效方法。学生在单位完成一定时间的毕业实践实习,是学生对本行业工作岗位流程和职业必需的职业技能和知识获得比较深刻认识的最好途径。从学生的实习记录分析,学生只是从事职业岗位某一工作环节,但是基本上能够完成本实习计划和教学大纲的要求,完成本招投标、方案设计、施工图、效果图制作、施工组织与管理、工程概预算等景观设计职业岗位流程的全过程实习任务。(二)激发学生的学习主动性学生完成毕业实习任务过程中,一方面通过在学校所学习的专业知识和技能解决实际的设计工程项目而获得的成就感和自豪感;另一方面学生在实际工作过程遇到所需的知识与掌握的技能不够,不能够很好的解决实际工程问题。这两方面的因素都将激发学生对专业知识学习积极性和潜力性。学生通过实际工程项目设计、管理的参与以及实际工程现场施工组织与管理,学生加深了专业知识和技能对职业的需要,迫使学生学习内化为学生的自我养成、自我约束和自觉行为,强化学生对职业素养和职业能力提高的欲望,转化为自我学习的观念。(三)培养学生的职业综合素质高职对学生的职业综合素质培养应该包括职业能力、职业道德和社会能力三个方面能力培养。学生在实习过程中能够和工程技术人员、设计人员以及管理人员协作沟通,真正体现了实习过程中的团队合作精神的素质。同时学生在真实的工作岗位中深刻体会岗位的性质、任务、职责,真实体会到景观设计专业工作的重要性、复杂性和灵活性。 四、结束语 毕业实习教学环节是景观设计专业人才培养中关键的实践教学环节,同时也是就业的关键点。从学生参加毕业实习实践调研,学生获得良好的收益,通过实习实践,使学生真正体会企业的文化与精神,增加学生的社会责任感,让学生懂得尊重劳动、爱岗敬业、热爱工作岗位,树立正确的择业观和就业观。同时使学生团队合作、沟通协调以及设计能力、工程技术综合素质的提高。 毕业实习实践过程中存在的学生实习安排与教师参与指导力度不够,学校对毕业实习实践教学重视以及毕业实习一些规章制度等问题,有待研究和解决。 景观设计毕业论文:建筑景观设计论文 1体现出人文精神的各个方面 1.1地域民族文化传统 每个名族都有自己的文化传统,这些文化传统是每个民族的特色的体现。一个民族的形成需要长时间的历史积淀,并且是在文化传统,宗教信仰,科学技术,种族族群,地域特点等的基础上发展而来的,并逐渐形成固定的形式,形成自己的文化传统。一个民族的文化传统体现了这个民族对世界的认识和看法,比如,在我国,个民族都有属于代表本民族的“图腾”、传说、文化节日、不同的民族服饰等。这些就是能代表本民族的“标志”,并对本民族的发展产生非常深刻的影响。这些文化传统还可以对建筑景观的设计建造有着直接的影响,如北京的四合院、福建的土楼、陕北地区的窑洞等,都体现了本地区本民族的文化特色。 1.2历史文化积淀 在历史发展过程中,每个民族在不同的历史发展阶段都有独特的文化特征,并且在不同的地区,历史文化的发展受地域特点、生活状态、经济发展、人口结构等许多因素的影响。就拿中华民族来说,在漫漫的历史长河中,不同的历史时期,历史文化的表现形式是不同的。例如,处于夏商周时代的奴隶社会的艺术品多以神话传说为主,突出体现统治阶级的地位;在这一时期的建筑物初步形成,并以木质结构作为主要结构,在建筑材料的使用上比较单一,风格、形式也没有太多的变化。隋唐时期是我国古代经济发展最强盛的时期,国力强盛,经济繁荣发展,并与世界上很多地区有着频繁的贸易往来,反映在艺术上的成果就是这一时期的艺术品体现出了荣华富贵、流畅华美的特点;而这一时期的建筑物则吸收了外来民族的文化特点,形势趋向多样化,建筑物的风格庄严雄伟。再到后来的鸦片战争,使西方的各种文化思潮涌入中国,使人们的生活、居住环境发生了重大的变化,各种新式的“洋房”或者是中西结合的建筑不断出现。这充分体现了,不同时期的历史文化特点对建筑景观的设计的影响也是不同的。 1.3不同的信仰追求 信仰是一个民族内在的思想情感的寄托,对群众的精神生活和物质生活有着非常重要的影响,并起着团结这个民族力量的作用,不同的民族有着不同的信仰追求,对建筑景观的影响也不相同。拿东西方的宗教信仰对建筑的影响作比较,东方的建筑景观追求的是心灵的和平与安宁,多以庙宇、道观为主要表现形式;而西方的建筑景观则注重物质层面和外部的感官,多以庄严肃穆的教堂为主要表现形式。 2如何在建筑景观中体现人文精神 2.1在建筑景观的设计中注入新的思想和生命力 在现代经济飞速发展的时期,建筑景观的设计者更要吸收汲取优秀建筑物的设计理念,从中揣摩设计者在进行设计的时候所要表达的思想和要赋予建筑物的灵魂内涵;运用适当的建筑材料,结合超前的审美理念,将材料选取与美学设计充分融合在一起,将体现时代特性的人文精神融入到设计理念当中。对建筑景观的设计本身就是一个体现设计者自身的素质和建筑物人文内涵的把握的一个考验,因此,建筑景观的设计者不仅仅要“修炼”自己的技术,更要学会把握建筑物的内涵,从而赋予建筑景观以灵魂。 2.2充分利用地域和民族特色 前面提到,不同的民族、不同的地域都会有自己的民族特色和生活习惯,建筑景观也有体现不同民族特色的不同形式。就像如我们前面提到的北京四合院,融合了阴阳五行和八卦思想等风水学说设计的,是对封建的礼仪秩序,门第观念的体现;而陕北地区的窑洞则是结合当地厚实的黄土层、干燥的气候特征经过好几代人的努力建造出来的,适合当地人民居住的建筑物,是千百年来黄土高原的深厚历史文化的沉淀;又比如充满客家风情的福建土楼,则是对客家文化的真实缩影。 2.3借鉴国内外先进的思想理念 在建筑景观的设计中,尤其以西方的建筑最能体现人文精神。早在文艺复兴时期,新兴的知识分子就宣扬通过艺术创作来体现人文精神,解放人们的思想。在建筑领域的代表人物就是意大利的米开朗基罗。他的作品大都融入了丰富的人文主义内涵,因此,他的作品能够表现出强大的生命力,使人们能够得到心灵上的慰藉。建筑景观的设计者要学会感受人文精神的真正含义,并结合本民族的民族特色,设计出代表本民族的人文精神的作品。 2.4在不断创新的同时保留原有的人文精神 要想使人文景观不断发展,除了要遵循本民族自身的民族特点之外,还要不断交流融合新的思想观念,对其进行创新。但这里所讲的创新,不是生搬硬套别人的成果,也不是达到某种目的,在技术和外观上对别人的盲目“模仿”,而是在进行景观设计的时候,结合自身的发展需要和民族特色,吸收先进的思想理念,打造一个独一无二的,能体现本民族独特的人文精神和思想内涵的建筑设计。 3结语 每个民族都有代表自己民族的建筑景观,而这些建筑景观体现的则是不同的人文精神内涵,将人文精神融入到建筑景观的设计当中,是对人文精神的一种传承和发扬,有助于各种思想文化的交流和借鉴,有利于人类的生存和发展,对人类的人文精神的延续有着重要的意义。 作者:刘培强 刘立丰 单位:山东省旅游规划设计研究院 景观设计毕业论文:保障性住房小区景观设计论文 1保障性住房小区景观设计原则 1.1坚持可持续发展原则 随着我国可持续发展战略的提出,保障性住房的建设也向可持续发展方向发展。在保证保障性住房满足居民需求的同时,强调在有限的成本下提高住房的品质,具有划时代的意义。保障性住房景观进行设计时,在满足居民需求的条件下尽可能选择可再生资源,并最大程度将资源循环利用,减少能源的浪费。在建设的可持续景观应该具有自我修复能力,并能在一段时间内长久使用。 1.2坚持协调统一原则 这里的协调统一指的是建筑、布局、风格、水电的协调统一。保障性住房小区的景观与建筑本身、水电等工程相互影响、相互依赖,在保障性住房建设中,想要保证低成本景观建设,同时又保障景观的功能性就需要多方的合作。建筑的布局会影响景观的规划与设计,通过建筑可以自然地分出景观区域,减少围栏的使用。景观的设计风格应与建筑的风格相符,展现统一性。 1.3坚持文化性原则 从保障性住房小区的特殊性来看,居民大多是中低收入者,在景观设计时,应充分注意情感因素,设计出一个实用、具有归属感的景观环境。这对于景观设计非常的重要。 2保障性住房景观设计中出现的问题 虽然我国的保障性住房已经在多地建立,并投入使用。但我们根据调查发现,很多的保障性住房都存在这样一些普遍的问题[3]。 2.1景观空间布局不合理 在设计景观时,由于没有依照日照、风向等数据,导致很多的保障性住房景观缺乏日照照射的时间和空间。还有一点就是,场地的空间设计不明确,在保障性小区的场地中并没有对儿童和老人活动的区域进行详细的划分,导致空间被滥用。 2.2景观设施过少 由于工程造价和预算的限制,导致小区内的景观设施过少,尤其是椅子、凉亭等基本的景观设施,无法满足居民户外活动的需求。 2.3交通组织混乱 在保障房附近都是采用地面停车,会导致交通比较混乱,对于儿童和老人进行活动来讲隐藏着巨大的安全隐患。并且,马路与小区没有绿化带,严重污染了小区的环境。 2.4小区绿化率较低 受到工程造价的限制,保障性住房小区绿化率低,小区内无软质空间,很多空地的利用率不高,并且种植的植物大多观赏性较差。 3保障性住房景观设计的方法 3.1合理布局功能空间 想要保证保障住房小区的实用性原则,主要就是满足居民需要的户外空间。首先,应了解居民的景观功能需求,其次,就是要设计师根据科学的手段对小区进行合理的规划设计。从人们的需求来讲,小区景观的功能空间必须满足基本的户外需求,建立儿童游乐区、老人休息区和停车专用区等,最大程度上满足居民的需求。并可以通过良好环境的建设,满足人们对阳光、空气的生理需求。最重要的一点就是设计者同通过技术手法,将小区景观设计得比较有归属感和安全感。从科学数据进行小区景观的合理布局。对日照时间和日照角度进行分析,在阳光充足的位置建立老人和小孩的活动区域。并根据风向测试,在夏季风风向上建立长廊,在冬季风方向上种植大棵的树木,以阻挡寒风的侵袭。 3.2合理控制造价 由于各个地区的经济发展水平不同,政府对保障性住房的投入力度也会存在差距。合理控制造价是指根据该地区的经济水平,在保证居民基本需要的情况下,着力打造某一部分空间,并通过设计者的设计尽量减少成本的投入。可以在设计中减少构筑物的数量,只在人们活动的区域放构筑物,其他地区用绿色植物代替;地面的装饰只需在小区入口和老人活动区铺设即可,其他地方同样以绿植或其他简化地面为主;控制成本较高数目的数量,只在重要节点位置种植成本较高的大树,其他以观赏花木为主。 3.3在小区内提倡可持续发展设计 在保障性住房小区的景观建设中,尽量使用低成本的环保型可持续循环使用的材料,实现保障性住房环境的可持续发展。首先,可以采用透水材料,降低地表水的流失,还可以浇灌周围植物;其次,可以在小区内采用太阳能照明,充分利用自然资源;再次,使用雨水收集系统,可以将雨水经过过滤后再次使用。 4总结 通过对保障性住房景观设计原则的研究和目前我国保障房景观设计中出现的一些问题,我们可以看出,保障房景观设计非常的重要,必须从各个方面进行综合考虑,才能设计出一个完整、合理的小区景观规划。 作者:刘晓春 单位:陕西省宝鸡市凤县住房保障管理中心 景观设计毕业论文:城市园林景观设计论文 1地域文化和园林设计的关系 我国北方园林景观中最具代表性的建筑便是圆明园、天坛公园和明十三陵,由于园林所在地的特殊历史地位,该类些景观设计均带有明显的皇家风范,气势恢宏,无处不透露着历史遗留的文明痕迹,拥有独一无二的珍贵意义。南方园林设计的代表作为苏州园林、留园等,其主要特点便是秀丽多姿,曲径通幽,远观似大自然鬼斧神工,近看则处处彰显建造者的高超技能和大胆想象,无论是雕梁画栋还是花木山水,都在天然的基础上画龙点睛,不显造作。 有些园林设计并不是纯粹的添加创意,而是在自身地势地形植被的影响下进行加工,因地制宜,根据所在地固有的形状做简单的点缀,该种设计方案既能够体现当地的文化特色,又节省成本,还能够迅速被大众所接受。有些园林设计的创意出自设计师的灵感,而灵感有可能来自于与当地有关传说、有名故事或地名来由的典故,也可是设计师根据当地的发展情况,将最能够代表本地精神风貌的意象加入其中,可以用最常见的事物,也可以用一些抽象的图案。 2如何在园林景观设计中融入地域文化 2.1在园林景观设计中融入地域文化,最主要是符合当地文化特色。我国的少数民族的园林景观一般会加入宗教信仰、神话传说、古老图腾的意象,因此,设计师在创作时首先要熟悉当地的民俗文化,生活习惯,了解当地的发展史,设计成果必须要符合当地居民的审美趣味,凝聚整个地区的灵魂,彰显民族文化。 2.2注重生态环保。在追求经济效益的同时达到生态平衡,所有的园林景观工程都必须站在长期造福后代的角度上,既是现阶段的绿化工程,又是一个时代文明发展的象征,不能一味强调设计的艺术性,还要考虑实际操作中的可行性和环保性,尽量采用环保材质,不对周围环境和居民的身体健康产生任何不利影响。 2.3对当地气候的预测,不同的气候特征会对园林景观造成不同的影响,而这些影响不可抗拒,如在北方寒冷的天气里,园林应该种植耐冷植物,建筑物选材也应该以耐冷抗寒为主,否则极易受气候影响而导致植被死亡或建筑物脆弱断裂,破坏景观,甚至对观赏游客的人身安全造成威胁。 2.4求同存异,兼收并蓄,是所有文化发展过程中非常重要的方针,园林景观设计同样如此。园林景观设计工程不能够过于迥异,脱离了当地的风土民俗,无法体现出思想价值,不具备任何文化意义,这样的设计成果并不能够长久存在。好的景观设计一定要保留自身的特色,具有自己的亮点,同时放眼世界,和国际接轨,切记闭门造车。 作者:朱方超 赵国恒 杨群铭 杨娅 陈卓 单位:河南国绿园林绿化工程有限公司 河南尚锦绿化工程有限公司 河南国绿园林绿化工程有限公司 景观设计毕业论文:校园景观设计论文 1学习的功能设计 作为教书育人的重要场所,学校在进行景观设计的时候必须要注重其中学习的功能设计,不仅要保证景观视野具有赏心悦目的性质,同时还要在宿舍楼、图书馆、实验楼以及教学楼当中将能够休息驻足的庭院留出来。在榆林学院的校园环境中,经常可以看到谈话、观看、等待、看书等活动,学校考虑到校园中这种人流及停止的因素,在道路两旁树下设置长椅及石凳等节点设施,不仅丰富了道路景观,而且丰富和活跃了道路的人文趣味,为师生休息、阅读、观望等提供方便和体验。同时通过石板或卵石地面纹理铺装,让步行小道曲径通幽、耐人寻味。 2休闲交往的功能设计 由于现在大学要对与社会发展相适应的优秀人才进行培养,因此必须要在实施景观设计时,将能够使师生进行休闲交往活动的空间设计出来。在榆林学院当中,学院中心广场整体布局在规则中又蕴含着变化,理性与秩序中富含动态与丰富的人文气息。广场布局以图书馆作为中心轴,东西两侧由实验楼、教学楼呈半围合状,整体形状为长方形,圆形旱地喷泉布置在广场中心,广场两侧规则式配备圆柏、樟子松、柳树等植物,结合方形花坛,让学生在紧张的学习中仍有交流、娱乐,起到放松情绪、陶冶性情并且美化校园环境的作用。 3人文性功能设计 作为一个特殊的单位,学校的文化底蕴一般都比较深厚,通常还具备非常丰富的人文气息。所以在进行校园景观设计时,需要紧密地结合校园的人文因素,从而能够将一种形象鲜明以及独具特色的校园主题突出出来。在榆林学院当中,沁园中孔子雕塑蕴含着积极的教育意义与道德追求,既包含了深厚的文化底蕴又呈现出丰富的现代感。相比校园中少之又少的雕塑,校园中置石的配置相对丰富,兰馨园、楚园、蒲然园及闻新园等环境中把大小不等、造型各异的石头,应用攒三聚五的方式放置在显眼的地方,并在置石上题词刻字表现出深刻的文化内涵及韵味;孺子牛、寸草心及龙腾等利用体块巨大、造型奇特、颜色与质地特殊的材料制成,利用孤置的方式放在校园中,不仅陶冶师生的情操,而且给人带来丰富的精神享受,丰富了校园景观内涵。 4生态性功能设计 现代环境当中非常注重的一点就是自然以及和谐之美,而学校在进行校园景观设计时,需要保证大学校园具备良好的生态性。榆林学院设计当中很好地体现出了生态性,其中垂柳、樟子松、河北杨、国槐、白蜡等栽种行道树采用列植的方式,火炬树采用丛植的方式,增加了校园植物景观的整体之美;在校园入口配置圆柏、侧柏、沙地柏等,采用篱植的方式,既保护草坪,又体现绿化规则之美;在校园围墙采用攀爬类的藤本植物配置,降低街道噪音以及减少侵袭,同时极具观赏性。教学区种植了白蜡、国槐等落叶大乔木,具有遮光避荫的效果,采用绿篱分隔绿地空间,为学生提供学习交流场所,呈献自然之美。 5结语 高校在现代社会当中要想实现良性的发展,除了要具备雄厚的师资力量之外,自身的物理性资产也具有十分重要的作用,其中非常关键的因素就是校园的景观设计。本文以榆林学院为例,针对校园景观设计进行了分析和探讨,并且具体介绍了其中的设计方法,希望能够推动校园美好环境的建设。 作者:梁鑫 段渊古 单位:西北农林科技大学 榆林学院 景观设计毕业论文:环境景观设计陶艺论文 一、环境景观设计中陶艺的形态和构造 1.形式多样的陶艺尺度纵观陶艺历史,其中存有大量令人惊叹的大型陶艺作品,例如中国的秦始皇兵马俑,俄裔法国艺术家夏加尔为美国芝加哥市的迭尔波恩街制作的名为《四季》的陶艺景观,新巴比伦的彩釉砖动物浮雕墙等等。陶艺作品在现实空间中所占有的体积、数量、面积、长度和宽度等方面的属性而在欣赏者的脑海中形成的一种印象就是陶艺的尺度。采用分段烧制后再组合的方式可以有效地解决巨型陶艺烧制的不便的难题,后来又发明了一种新方式,即是马赛克拼贴法,在混凝土的坯体外表采用大量的瓷片进行拼贴。如此一来,就有效地突破了陶艺尺度的限制,形成了陶艺的全新形式。进而给陶艺进入环境景观设计创造了最适当的方法。 2.多姿多彩的陶艺颜色在任何艺术作品的形态构成中最引人注意的就是颜色这一设计元素,颜色能够有效地提高陶艺作品在环境景观设计中的艺术感染力,寄托创作者的艺术情感,因此,陶艺的色彩在整个环境景观设计中具有举重如轻的地位。陶艺的色彩主要体现在不同色釉的表现,而且丰富的色釉是陶艺高品质的标志。釉色由于采用火的制作工艺,因而具有其他材质艺术作品所难以具有的特色属性,使陶艺作品的美感表现不同于其他。釉色为陶艺作品增加了许多另外的信息含义,使陶艺作品更富有生动的活力气息,打破环境景观设计中一向色彩寡淡的束缚,给陶艺作品提供了多姿多彩的色彩。同时也要注意保持陶艺作品与其他周围建筑设施在环境景观设计中的和谐一致,在此基础之上,通过釉色提高陶艺作品的变现力,使欣赏者感受到愉快和放松。 3.丰富的陶艺肌理陶艺的肌理就是陶艺作品的语言,是其泥釉和其烧制后所呈现出来的特点。陶艺肌理的表达效果表现是陶艺作品形态美的重要考察方面。人类使用泥土的可塑性强的特点对陶艺进行艺术性的创作,最后采用火的制作工艺使泥土产生质的变化。陶艺作品主要是凭借泥土的泥性与可塑性的属性作为创作设计基础的,在火烧制成之前对湿坯土进行压印、刻划、雕刻手捏等方法创造各种肌理效果是陶艺艺术者通用的基本手法。陶艺肌理具有独特的韵律,连接、重叠、大小、粗细、浓疏、交错的美感,以及由它而所导致的缓急、轻重、软硬的质地遐想以及空间联想,都是陶艺工作者以作陶艺品和环境的共同需要采用材质语言特征与可变性的创造结果。依靠不同的烧制方式,火在陶艺作品上保留下的印迹已经成为陶艺作品肌理的又一特征,并且为环境平添一份自然的韵味。其不可预测性、偶然性、随机性以及自然而成的肌理效果会环境陶艺景观具有独特感染力和神奇的美感。 二、环境景观设计中陶艺的运用 1.在建筑设计中运用陶艺在人类建筑与建筑装饰中使用最早的材料之一就是陶瓷。经过长时间的发展,,陶艺的多种独特用处逐渐展示出来。当前,陶艺在环境景观设计中的表现形式多种多样,在建筑设计中叶大量存在。目前,陶艺在建筑设计中所呈现出的形式更加具有多样化,并且在所要表达的内容和形式上都呈现出良好发展的态势。例如,日本的设计师冈本太郎为建筑大师丹下健三设计的东京旧市政厅创作的陶艺壁画《日之壁》和《月之壁》,美国设计师罗斯伯格为费城儿童活动中心创作的名为《动物乐园》的陶艺壁画,美籍华裔的贝幸铭为台湾东海大学所设计的侧立面均由菱形黄色瓦砖所拼贴覆盖的路易斯教堂等等,都对建筑环境起到了极好的美化和装饰的作用。 2.在广场景观设计中运用陶艺广场是城市里可以连接建筑与建筑,建筑与道路之间的一种比较宽畅广阔的公共空间。通常是城市市民生活的中心,给当地市民的娱乐休闲活动提供了一个场地,对于提高市民的生活水平,生活幸福感有所意义。广场会使一个城市更加有情趣更加美丽。虽然在现实的广场尽管设计中使用陶艺的比例不大,但是陶艺已经在整个广场景观设计中崭露头角,充分施展,引人注意了。例如,我国的瓷器之乡景德镇就充分利用本地丰富的陶瓷资源,将陶艺融入到整体的环境景观设计中,把陶艺的多种形式在广场景观中去表现,创造了具有鲜明地域特征的城市广场景观。 3.在住宅小区设计中运用陶艺住宅区域作为居民重要的生存空间,既要满足居民日常生活所需物质功能,又要具有居民对自身生存空间共同情感的精神功能。人们在狭小的室内空间中难以达成的理想,都会转移到住宅区域的公共环境中得以完成和感受。因此,一个优质住宅小区不仅要有完善的物质生活支持系统,还要能具有提供交流情感的丰富多彩精神生活空间环境。住宅小区的环境景观设计和城市广场景观设计有所区别,但又具有城市公园、广场的基本功能与特征,进而造就了自身独有的特征。住宅小区环境景观设计的其实就是对住宅小区户外空间环境景观的设计。住宅景观设计师作为设计者,应不断的寻求人和户外空间环境之间建立和谐关系的方法和物质。陶艺作为景观,通过改善住宅小区外部的环境,来达到调节居民心情的目的。 作者:路程单位:西北民族大学美术学院 景观设计毕业论文:景观设计史环境艺术论文 一环境艺术设计史、园林设计史与景观设计史 1环境艺术设计史与园林设计史 1.1环境艺术设计史 人居环境的营建历史与建筑史、规划史有一定的区别,它是以人类对环境的营造的角度来研究人类的设计史。何为环境艺术史?虽然不同的环境艺术设计史学家对此概念持不同的理解和界定,但是可以从中总结出,环境艺术设计史是一门研究人类与自然的关系史,即是一部研究“人类栖居形态演变、营造技术进步和环境艺术思想发展的历史”。事物越往前发展,其研究也就愈深入和进步,其研究门类也就越来越多,对设计史的研究也应如此。由于环境艺术设计史其本身继承了其他多学科的研究方法,跨学科、多领域交叉的研究是环境艺术设计史研究的一个基本方法。在江滨编著的《设计概论》一书中将室内设计史、公共艺术史、园林设计史、景观设计史等统一规为环境艺术设计史的研究范围。环境艺术设计史的研究“它不仅涉及史学框架和环境、生态学的基础研究,还涉及地理学、人类学、社会学、哲学、经济学和政治学等方面。总之,它是人文、社会科学和自然、工程科学之间的持续不断的对话,它提供了一种考察人类社会发展历程的新视角和方法,即一种新史学范式和新通史观念。” 1.2园林设计史 园林设计史包括园林设计、园林历史和园林设计史三个方面的内容,但它们三者之间即相互作用同时又有一定的区别。一方面园林设计史是对其具体的园林设计所进行的一门学术研究,另一方面又是以人类文化形态史研究作为园林设计史研究的出发点。从狭义上来说,园林设计史是研究园林设计的渊源、演变过程、发展规律及其设计特征,以物化来阐析园林设计的外部形态、格调、体系,以及园林设计师与园林工程技术发展的一门学科。从广义上来说,园林设计史即是在一个人类历史的框架范围里,以尽可能宽广的人类活动为背景去探索和理解园林设计的研究。以园林设计为出发点,来研究园林设计的历史特性和其研究线索是园林设计史研究的内容。园林设计史它不仅只是研究园林设计的历史,还是一门研究一系列园林设计手法的学问。 2景观设计史 “一项人类如何改变外界物质环境的历史”,是《辞海》对景观设计史的最好定义。直到20世纪以来景观设计史才作为一门独立的研究领域,其研究方法主要依托于其他学科的研究方法,并借鉴和导入其他学科的历史证据。如导入和借鉴园林设计史、建筑史、考古学、生态学、历史地理学等。景观设计史的研究由于引入多学科的研究方法,从而引申出了多样的研究视角。这些研究视角对园林设计史的研究视角产生极大的影响。景观设计史的研究一方面“涵盖了景观的历史与发展,包括研究景观感知的变化以及景观与政治意识形态、经济变革和社会结构之间的联系。”另一方面,如运用艺术设计史的研究方法来对景观图像进行研究。随着“历史景观的分类和评价兴起,景观的审美和生态、遗产和游憩价值成为制定保护和管理政策的一部分。” 二景观设计史与环境艺术设计史的区别 从两者基本概念的角度来看,环境艺术设计的概念在某些方面虽然包含景观设计的概念,但是景观设计史并不是全部包含在整个环境艺术设计史的研究中,确切地来讲,景观设计史只涉及环境艺术设计史研究的一个领域,但它是环境艺术设计史与园林设计史交叉研究的范畴。在当前大的国际环境下,特别是人类聚居环境危机感的驱动下,环境艺术设计史的研究趋于对环境危机催生的历史研究,更特别关注生态环境的过程设计研究。而景观设计史是建立在其视觉艺术美特征基础上,而不是倾向由于环境危机问题引发的历史研究。景观设计史和环境艺术设计史两者是从不同的研究视角来研究人类所居住环境的两门即有联系又有区别的学科。 三环境艺术设计史、园林设计史对景观设计史的影响 1环境艺术设计史、园林设计史与景观设计史的相同点 环境艺术设计史、园林设计史与景观设计史它们三者都是以研究人与自然关系为出发点的历史研究。历史是人类理解世界的一种智性的形式,而这三者是这种形式的一种探索类别。环境艺术设计史、园林设计史与景观设计史与其它历史研究一样是所谓“历史”研究家族的成员之一。环境艺术设计史本身作为历史学科的一个独特子集,具有交叉性与跨学科性的关于研究自然与人的发展关系的观点,是对人类栖居形态的演变、营建工程技术进步和环境艺术设计思想发展历史的专门研究学科。环境艺术设计史不仅揭示了自然在人类发展历史过程中的积极作用,也剖析了因为人类活动而所导致自然环境变化及其对人类自身发展的影响,这样人类可以在进行环境艺术设计时便能更清醒地认识自己与自然的关系。园林设计史是研究园林的变迁,以研究“第三自然”为出发点的研究,园林是从人与自然的共生的角度来进行探讨研究,“是人类用自然材料建造的用来代表关于自然的主题的作品。”可以说,园林设计史也是在关于人与自然的关系的基础上来进行学问研究的。景观设计史的研究也是把自然作为人类文化的一部分来进行研究的,是人类在自身的发展进程中如何去认识和理解自然,把自然进行升华。 2环境艺术设计史对园林设计史研究的影响 当下,在环境艺术设计史研究大的背景影响下,园林设计史研究也开展了广泛的研究视角,同时许多的研究者在此基础上提出了新兴的研究观念。如近年来研究园林设计史对人居环境研究的偏重,提出了大量的以针对地域环境的变迁史视角的研究和园林设计史对自然观的阐释与人和自然关系的思考的关注,以及园林设计史中对社会情境分析的研究成为园林史的主流研究方向,以上这些例子的研究视角举不胜举。跨学科研究是研究环境艺术设计史的一个最基本的研究方法,环境艺术设计史的研究方法对园林设计史的研究方法影响深远,环境艺术设计史就其性质来说属于边缘科学,是社会科学与自然科学之间的边缘科学,它的研究方法是从自然科学和社会科学研究中吸收营养,启发其研究,使环境艺术设计史的研究更具科学化、理论化。同时,环境艺术设计史的研究方法不仅兼具有历史学和自然科学的学科研究特点,并形成了其研究特色。传统的园林设计在一定程度上属于一种文化景观,而对园林设计史的研究因其自身的特点,须结合其文化史来进行系统的研究,研究者常把历史文化的系统性分析研究作为对园林设计史的阐释。环境艺术设计史的跨学科研究方法,促使和影响园林设计史的研究,这样使园林设计史的研究走向多元、开放,使得园林设计史研究在关注园林设计本身的同时,也更专注于多学科多元交叉问题的探索。因而使园林设计史所涉及的范围和研究方法变得更加的宽阔和丰富起来,其学术研究深度更为提高,其研究目的和研究意义也更为深入。 3园林设计史对景观设计史研究的影响 园林是人为的景观,园林是围合的景观。在某种程度上,园林设计属于文化景观的范筹。以我国传统园林设计为例,传统园林设计在前,景观设计在后,传统园林设计是景观设计的基础,传统的园林设计是现代景观设计的雏形。因而园林设计史的研究和景观设计史的研究密切相关,它们之间的研究内容必然存在一定的交叉,同时景观设计史的研究也会受到园林设计史研究的影响。近年来学者对园林设计史的研究愈加深入,新的研究成果不断涌现,在研究视角中,园林设计史研究与景观设计史研究存在交叉,因而景观设计史的研究可以借鉴园林设计史研究的成果,促使其研究向前发展。如研究我国传统园林设计须考虑政治与其的关系,因为我国传统园林设计有意无意受到当时统治阶级意志的影响,很多传统园林设计正是为统治阶级服务的,从而呈现出某种设计偏向。景观设计史研究和园林设计史研究一样,也须考虑其当时的阶级因素,也可从政治的意识形态视角出发而进行深入地探讨。因而园林设计史研究的视角可以借鉴到景观设计史的研究中去,扩宽其研究的思路,同时园林设计史的研究方法也影响着景观设计史的研究方法。 四中国景观设计与我国现代环境艺术设计的关系 我国景观设计的起源一直以来在学术界备受争议,但是谁也不能否认,我国的园林设计对我国的景观设计的发展所产生的影响,中国的景观设计发展也和其他国家的景观设计发展一样,经历了从起源、发展到高潮的三个阶段。 1我国现代景观设计是我国现代环境艺术设计的重要组成部分 景观设计属于环境艺术设计的范畴,是环境艺术设计研究的一个重要课题,同时,景观设计又要受到环境的制约。环境是人类生活的一个重要组成部分,而景观是这个重要组成部分的重要构件。景观是环境中最活跃的、集中的、优化的构成要素,是满足人们物质和精神需求的必不可少的条件,是实现这一条件的重要手段和基本保证。景观设计是环境艺术设计的重要组成部分,景观设计可通过对环境景观的特征和特色成因进行剖析,从而有利于人们合理地利用和开发已有的环境资源,加深人们对环境艺术设计的认识。景观设计对于某一特定的环境能进行一定程度的改善和提高社区、城市的环境质量,改善生态平衡。优秀的景观设计,可使人们杂乱的生活环境变得有条有理,宜人的景观能使所处环境的人们感到舒服,给人以美的精神享受。环境艺术设计作为一们新兴的学科,在我国的兴起时间并不算长,设计师的大部分实践都集中在城市公共环境领域,近代以来,如辛亥革命以后,在广州、武汉、南京等城市相继出现了一些公园和城市广场,像广州的中山公园、汉口市政府公园及南京的中山陵前广场等,在相当程度上都沿袭了我国的传统的园林设计手法,这些设计作品有的是在原有的景区或古建园林的基础上扩建或改建而成,而以这些为代表的公共环境设计作品,由于特殊的历史条件和背景及“都市田园化和乡村城市化”的概念的推动下,严重阻碍了对传统造景文化的继承和发展,造成了我国后来城市景观创作的先天不足,空洞、毫无中国特色的后果,但是,对我国现代环境艺术设计的发展却有一定的借鉴意义。新中国成立后,特别自改革开放以来,我国现代景观设计理念经历了改革和探索、模仿与反思、兼容并包与共生三个阶段的发展,相继出现了如南京夫子庙商业步行中心、广州陈家祠广场、上海延中绿地等一系列的城市公共空间的建设,标志着我国现代景观设计进入了一个新的历史时期。景观设计是一种复合的系统设计,如我国城市景观设计,即包括区域景观体系的系统设计,还包括反映地域文化特征的人文系统设计及可持续发展的生态系统设计,城市环境艺术设计的重点在于景观设施的个性形象设计,城市环境艺术设计常作为城市景观设计的重要组成部分。 2中国景观设计与我国现代环境艺术设计之间互为联系 我国传统园林设计是我国现代景观设计的雏形。景观设计和环境艺术设计都是以研究人类聚居环境为研究出发点的,只是两者的研究角度不同而已。二者的内涵和外延以及设计实践活动都有许多的交叉,这种交叉在城市的外部空间设计方面尤为集中体现,这种外部空间的设计可称为“景观设计”也可称之为“环境艺术设计”。我国现代景观设计继承传统的园林设计、园林植物配置设计,并与城市建筑规划设计紧密结合,从而形成了包括城市设计、园林设计、环境艺术设计等多种学科融合的复合设计体系。环境艺术是以室内外环境一体化设计为契机,以“环境艺术设计作品”为设计优秀,注重外部空间设计的人文质量的设计学科。由于有“环境艺术”的介入,从而丰富了外部空间设计的景观要素。我国现代景观主要出现在城市,投资大、范围广,它是依城市公共环境艺术的特点建造而存在,优秀的环境艺术设计为景观设计锦上添花。 五结语 景观设计史与环境艺术设计史的研究联系密切,两者研究之间即有学科交叉又互为区别,两者的研究成果和研究方法也可互为借鉴参考。在全球化进程和跨学科交叉研究的学术大环境下,我国景观设计史与环境艺术设计史的研究也不断深入、视野也更为开阔,研究方法也在不断更新和多样化。近年来,虽然我国在相关学术领域的研究不断取得新的成就,但是,我国景观设计史与环境艺术设计史的研究与欧洲发达国家对此领域的研究来说相差甚远,还有待我国此研究领域的研究学者继续努力。 作者:肖亮黄林芳单位:广西生态工程职业技术学院 景观设计毕业论文:园林景观设计低碳经济论文 1园林景观设计当中的低碳经济理念 1.1园林植物景观设计 当中的低碳理念在对园林植物进行选择的时候,需要重视固碳能力更强的植物种类应用,这能够在很大程度上将园林绿地的固碳效益提升起来,从而为营造低碳园林绿地创造条件。而营造科学合理的低碳园林景观,需要从以下5个方面来进行合理搭配:①重视常绿灌木和落叶乔木的搭配,灌木的固碳释氧能力要比乔木更显著。②重视慢生树种和速生树种的搭配,速生树种的固碳能力要高于慢生树种。但是有些速生树种虽然有很强的固碳能力,但是固定后也会释放出大量的二氧化碳。③重视落叶植被和常绿植被的搭配,相比常绿植被,彩叶植物的固碳释氧能力更强。④重视高龄树木和低龄树木的搭配。年龄低的树木固碳能力要高于年龄高的树木固碳能力。⑤重视常规园林植物行业乡土植物的搭配,因为乡土植物是当地产物,这类植物经过漫长演化,其适应能力将会更强。 1.2园林水体景观设计 当中的低碳理念水景也是园林景观的重要组成元素之一,现代的园林设计当中对水体景观的应用越来越多,因此,需要将地毯的理念和水体景观的设计融为一体,这需要考虑其景观效果,也需要注重生态性、亲和性和创造性。在选址上,需要依靠主要的地形和自然水源来对水体景观的设计进行考虑,就地取材能在很大程度上将能量的消耗降到最低。 1.3园林景观材料选择 当中的低碳理念在园林景观的构建过程当中,无论是对园林的道路进行铺设,还是对碳排放量的降低,最为直接的办法就是选择低碳型材料,这样能够更为直接达到低碳发展的目的。对于低碳材料来说,主要是新型材料的研发和木质材料的使用。而且采用木质材料还能够更好地固碳排放,有效提高低碳经济的效益。 1.4园林景观施工和养护管理 当中的低碳理念将低碳理念引入园林的设计当中,最重要的除了上述需要考虑的以外,还需要对高水准的施工质量以及其长久有效的景观效果做出充分考虑。在具体的施工过程中,最好能够尽量减少机械操作部分,以此来减少碳的排放量和能源的效果,也能够减少因为机器对周边生态景观所造成的破坏。 2低碳经济生活对园林景观设计的影响分析 在园林景观设计当中,将低碳理念注入其中是符合时展潮流的,也是时展的必然结果。设计师在园林景观的设计过程中为了达到低碳要求,急需要对碳的排放量做出充分考虑,因此,在计算和设计的时候,就需要对二氧化塔的排放量做出精密的计算和控制,只有减少二氧化碳的排放量才能够有效提高能源的利用效率。低碳理念对园林景观设计的影响也可以从4个方面说起:①低碳理念能够促进园林景观使用的持久化。因为园林设计当中需要对资源进行有效利用,更需要创造出最佳的园林景观,这才能够使各个方面的碳排放和能源消耗量减少到最低,可以延长园林景观的使用寿命,有效降低园林的成本,促进园林景观的持久化。②低碳理念更有助于园林景观的维护。在对园林景观进行设计的时候,如果想要减少碳的排放量,最直接的办法就是上面所提到的选择低碳型园林材料。采用这些材料对园林中所有涉及到的植物、水和石头等进行设置,能够更加有助于园林景观的维护。③低碳理念可以加大园林景观的绿地面积。在对园林景观进行设计之前,相关设计师就需要对设计的必要性和相关设计情况做出充分考虑。在设计的时候因地制宜,尽量减少动工程序,采用低碳理念,对园林原有植被进行养护和管理,再配合粗放型管理,便能够增加绿地面积,达到低碳的目的。④低碳理念对园林景观综合价值的影响。在园林景观低碳设计中,不仅需要考虑怎样才能够达到低碳的目的,还需要对园林景观的实用价值做出考虑和顾及。合理采用低碳理念能够更好地使园林景观的实用价值得以提升,在某种程度上来说,它们之间是一种相互促进的关系。 3结语 本研究主要针对低碳经济生活和园林景观设计之间的关系作出了简要分析和探索。希望在当前这种低碳生活的背景之下,各个行业都能够做好低碳方面的工作,只有这样才能够促进人类社会更好的发展。 作者:金光国张佳玲单位:长春农业博览园 景观设计毕业论文:景观设计水利水电论文 1景观设计概述 1.1水利水电工程景观的概念水利水电工程景观指的是水利水电工程和其所处区域范围内的环境给人的视觉感官带来的总体的视角冲击和视觉效果。这些景观地区是以水利工程为基本的条件,在此基础上设计和建设具有人文和自然观赏价值的水利水电工程景区。水利水电工程景观设计涉及到两个不同的领域,水利工程的建设分属水利水电领域,而景观部分分属于景观学、设计学领域。这两个领域设计师和建筑师一般没有交叉,水利工程师可能完全不懂景观知识,而建筑师也有可能对水利知识知之甚少。所以在进行水利水电工程景观设计的过程中,由于建筑师和工程师的分开设计造成工程中的景观效果不明显是常见的一种现象。 1.2水利水电工程景观的类型水利水电工程景观设计一般利用水域或水体及其相连的岛屿、林草和建筑等建设吸引游客的自然景观和人文景观。自然景观的组成要素是自然地理环境,包括地貌、水、生物植被和气候等因素。自然景观包括了水域风光、地文景观、气候天象和生物景观等。人文景观又名为文化景观。人们在进行景观设计的时候经常会为了满足人们物质或者精神方面的需要而在原有的自然景观基础上设计和建设一些具有文化特质的景观,以突出其人文精神和文化风貌。人文景观不仅包括古代人文景观,即古代人类在社会活动中所创造并遗留下来的历史古迹,也包括现代人文景观,即那些能够体现现代的科学技术水平和创造性的现代景观。 2水利水电工程景观设计现状分析 2.1景观缺乏创意现有的水利旅游景点大多是划船、钓鱼等,随着我国旅游业的发展,也推出了一些桃园或是苹果园等,然而这些旅游景点只是单纯的效仿,缺乏立意创新,其依靠扩大规模和增加亩数来吸引外地游客,难以达到理想的效果。近年来,很多旅游景区以原生态的特点来吸引游客,其实只是圈出一大片地,保留原有形态,而不进行科学的规划建设。 2.2景观形态缺乏多样化很多景区的景观形态都大致雷同,游客到了此地有似曾相识的感觉。景观形态的个性化指的是景观区别于其他景观有着其独特韵味,立意标新。景观形态应该讲究独立和个性化,只有这样,才能吸引游客,使其在景观区内乐游不倦。 2.3景观布局混乱首先,很多旅游风景区的水利水电工程景观的设计过分关注其景观主题,即水体,而忽略了水体周围的景观设计,使得整个景区的景观视觉单调而缺乏整体性,难以将水体和周围景观很好地融合起来。其次,由于大多数的景区都是自成一体,自给自足,景区的管理者为了节省管理开支,只是设计一两个入口,游人从一个口进景区还得从原路返回。一般来说景区的岸线都很长,游人顺着岸线往前走也需要耗费很多时间,而折路返回使得他们重复游览已到过的地方,会让游人产生视觉疲惫,因此,很多景区相对远端的景点少有人问津,也缺乏管理人员进行维护,最后导致景观衰败。再次,景观的设计一般都注重平面图的效果,很少考虑游客观光的实际情况。如,有很多景观内的两个景点之间有一大片草坪,只有一条L型的小路是连接两个景点的唯一路径,从平面图效果来看,这条路径与附近景点非常协调,形成了整体美。游客在游览此景的时候可以一眼观望到另一个景点,出于好奇的心理,他们会选择较近的路径,即从草坪上踏过去,而避免走小路绕弯。 3水利水电工程景观的设计方法和策略 3.1水体景观的设计水体是水利水电工程景观设计的主题。首先在上游拦河筑坝,构成大面积的静止水,然后在河坝的下游对水资源进行各种形式的处理,以形成多样化的水体景观。可以利用库区水面开创出一些水上运动,以其极高的观赏性、娱乐性和刺激性来吸引游览观光的人群。比如水上龙舟、泛舟、水上摩托等,这些都是刺激性和娱乐性较强的群众性游乐活动。 3.1.1静水景观的设计 3.1.1.1借助植物装饰通常到了水库的尽头会出现一处浅水湾或死水湾,这些地方的水流非常缓慢,而且很有可能是一潭死水,因而水质极容易出现问题,滋生出许多蚊蝇和水虫,游客经过可能会有不良的体验。针对这种问题,可以在此处种植一些水生植物帮助净化水体,提高水体质量,改善周围的环境,使得水面效果更为丰富。有些水生植物,如荷花甚至还可能达到增加经济收入的效果。如果经济条件允许的话,在这些地方可以建造一些亭、阁,以供游客休憩;在岸边种植柳树,柳条倒映水中,构成美好的视觉效果。 3.1.1.2制造静水倒映景观水库的水体一般都是大面积的静水,静态的水显得非常安宁、祥和、静怡和明朗,能够清晰明了地映射出周围的景观,使得水面和周围环境产生层次感极强的整体景观,同时给人以充分的想象空间。静止的水就像一个平面镜,能生动地反映出周围景观,可以体现其鲜艳颜色,尤其是在阳光照射下,静水面的反光和折射更是为周围景观增色不少。所以规划师制造静水倒影景观的时候,应该根据周围的景观特点进行细致的规划,合理地配置和建设水面周围的景观,以丰富静水面倒影景观的形态。 3.1.1.3水生动物的放养在水库中放养一些河蚌、鱼等水生动物,让它们在水库中自由自在地游动,不仅可以使得水体净化,提高水体的质量,在一定程度上还可以动静结合,增加水体观赏效果。另外,水库中的水生动物还能够在一定程度上吸引更多游客,使得游客观赏美景的同时,进行一些垂钓活动,或者是允许游客往水库中投放食材,以吸引水生动物,形成鱼儿戏水的水体效果,为游客们增添别样的情趣。 3.1.1.4设计和制造人为景观多数的水利景点都不方便设置更多的水上运动节目,只能通过游船来增加游客的水面活动。为了使得这种单调的水利景观更为丰富,可以在静水面上建造一些凉亭、楼阁或是水榭,这样不仅在平静的水面上增加了人文景观,为游客提供了视觉上的享受,还可以为游玩疲倦的游客们提供短暂休憩和谈天的场所。 3.1.2动水景观的设计动态的水一般是指流动的水,比如小溪、河流和瀑布等。和静水相比,动态水更能激发人们的观赏乐趣,给人以美好的视觉享受。动态水富有活力,在精神上能够调动人的情绪,使人更加兴奋和激动。 3.1.2.1流水景观一般在水坝的末端,或者在排放水流的入水口都会形成流水景象,若是人为地对这种流水景象进行细致规划,加以修饰和装扮,比如用水泥土进行堆砌,借助周围的山石水流弯弯曲曲,形成具有艺术特征的水流景观。 3.1.2.2落水景观落水景象一般包括跌水和瀑布等。瀑布的形成是依赖于上游和下游之间水位的落差而形成,其气势宏大,场面壮观。可以根据动水景象规划的理念来对水坝的排水功能进行精心设计,使得水体景象变化充满动态感。一般来说,规模大的水库具有宽度较大、水位落差大的拦河坝,而水闸拉下排水的那一瞬间,形成了瀑布的景象,场面非常有气魄。比如三峡的溢流坝长度达到了483米,大坝的中间有23个深孔和22个表孔,其目的是用来对水库内的水位做出调整,在水库水压不够的时候可以方便排洪。在水闸全部拉下放水的时候,场面非常的澎湃,增添了水利景象的动态性。 3.1.2.3喷水景观喷水景观在水利水电工程景观中最为常见,在城市的路边或是公园内,我们常常会看见一些由水体喷射而制造出来的水体景象,这种景象不仅有着较高的观赏价值,而且对城市的空气环境能够起到一定的净化和湿润作用。另外,喷射出来的小水滴和空气中的分子发生碰撞会产生一些负氧离子,使得空气的质量得以提高。 3.2水利工程建筑物景观的设计水利工程中的建筑物的环境效应也越来越多地引起了人们的关注。在人们审美能力日益提高的今天,水利建筑不仅要有一般水利工程的蓄水防洪功能,还应该和建筑工程附近的环境相适应,构成完整协调的水利工程景观。水利建筑可以是临时性的,也可以是永久性的。其中永久性的建筑包括隧道、厂房、大坝、水闸、引水渠等,而临时性的建筑包括临时围墙、围坝、泄水道等。 3.2.1整体协调在水利水电工程景观设计中,切忌过分优化和突出一个单独的景点,而忽略了景观的整体效应。应该整体考虑,从宏观入手,将水利工程景观设计成一个整体上协调而又层次分明的景观。 3.2.2重点突出光有整体上的协调固然不够,景观设计中还应该注重设计出重点鲜明的景观。这就要求规划师要全面对大坝和大坝的附属设施间的关系进行细致处理。其一,可以把附属设施部分隐藏起来,将大坝的主体地位突显出来。可以从色彩和形态的设计上入手,尽量减少附属设施对大坝主题的视觉冲击。其二,也可以把主体大坝和附属设施结合起来进行设计,使之在形态和颜色上协调一致。 3.2.3对大坝的形式进行合理安排我们通常选择在地势较为平整的地方建设大坝。大坝的形式应该顺应周围地势,其高度应该和周围的地势高度接近,这样才不至于有太过突兀之感。目前大坝的形式主要包括了平板坝、大头坝等,这些大坝的形式经济而又美观。 4结语 总而言之,水利水电工程建设应该充分利用其自然资源,在考虑旅游者的心理的基础上对水利景观进行细致规划,保证水利水电工程在履行其水利职能的基础上增强其观赏性。 作者:郭宁单位:黄河勘测规划设计有限公司 景观设计毕业论文:关于景观设计的水利水电论文 1关于水利水电工程渗透景观设计概述 所谓在水利水电工程中渗透景观设计,就是指在设计水利水电工程中不仅仅注重对水资源的开发,和整个水利水电工程的建筑质量和工程施工安全上,还要注重水利水电工程中人文艺术的建设,将景观设计融入水利水电工程中去。在水利水电工程中渗透景观设计,就是在水利水电工程中不仅仅局限于对水资源的开发,更注重水资源本身的重要功能(包括环境改善功能、生态协调功能、气候调节功能),将水利水电工程很好的与周边风景融合,构建出一个独特的水利水电风景区,以更好的供人们休息、娱乐、观光。新时代水利水电工程不仅仅是对水资源的开发,而是将水利水电工程的安全可靠性、资源开发性和生态美感协调性共同开发,将水利水电工程变成一道亮丽的风景旅游胜地,更好的促进我国旅游业的开发配套。 2水利水电工程中渗透景观设计的现状 新时代的水利水电工程,要求在水利水电工程中渗透景观设计,其本质就是将水利水电工程所需要的知识变得更为全面,要想在水利水电工程中更好的渗透景观设计,这就要求水利水电工程师除了具备基本的水利水电建筑结构设计知识外,更需要熟悉建筑学,景观设计学等景观设计知识,而目前国内十分缺少这种复合型水利水电工程师人才,所以目前面临的在水利水电工程中渗透景观设计的条件还是不容乐观的,存在诸多问题,具体表现在以下几个方面: 2.1缺少新的景观设计形式 由于水利水电景观设计的专业人才稀少,导致国内的水利水电工程中渗透的景观设计的形式十分单一,在水利水电工程中渗透景观设计的过程中,目前国内还没有比较专业和对口的专门型人才,导致了很多时候景观设计的形式是照搬以往的案例,目前比较常见的水利水电景观设计就只有农家乐、钓鱼码头、游船和水边公园等,可以说在形式上完全没有突破和创新,导致了水利水电景观设计不能很好的吸引游客。 2.2景观的规划不足 由于同时精通水利水电工程建设和景观设计的人才缺失,导致很多水利水电景观设计在景观的规划上存在不足,主要体现在以下3点: 1)水利水电景观设计,以水作为景观的主体,但不注重水与周边环境的融合,水本身最大的特点是无色无形,可以很好的衬托出周边景物的美感,与周边景物的相互呼应正是水作为景观的最大特色,但由于设计中规划方案不尽人意,常常导致在水利水电工程中渗透的景观设计过于独立性,与周边本身的自然景观出现了脱节,而单单把水作为景观供游客欣赏的话,会是否乏味,一望无际的水面很容易导致人的视觉疲劳,从而照成景点的毫无特色,逐步失去游客的青睐。 2)在水利水电工程中渗透景观设计,将水利水电工程作为一个景点,提高水利水电工程的实际经济价值,这的确是一个十分可行的想法,但很多管理人员出于对景观的方便管理,往往要求设计人员在景观的设计上只留设一个进口,一个出口,由于水利水电景观往往是在水利水电工程的基础上建设的,所以整个景观在设计上往往十分绵长,游客想要从进口观光到出口这么长的距离往往会十分疲劳,导致对后面的景点游客已无观光的情绪,而只想着快点走到出口。 3)很多水利水电工程景观设计,在设计上只是在水利水电工程的基础上进行开发,依附于水利水电工程,只考虑平面效果,而忽视了意境中的人文建设。 3未来在水利水电工程中渗透景观设计的探讨 具体可以分为两类,静水景观建设和动水景观建设。 3.1静水景观建设 静水一般被人们比喻成一面光洁的镜子,在设计静水景物建设时要注意对光线的应用,来凸显景物的美感。 1)平静清澈的水面,可将其附近景观倒景于水中,所以在塑造静水景观时,人们可以创造出炫美的倒影景观,通过倒影可以增强景点的空间层次感。 2)静水的最大问题,就在于水面的不流通,容易造成死水,水质变坏很快,容易滋生飞虫和一些细小的浮游生物,易发臭,达不到很好的景观效果,或者很难维护,这时就可以借助水生植物来管理静水景点,在水中种植一些可以改善水质,调节水质的植物。 3)如果单纯的观看静水景观和水生植物很容易造成游客的视觉疲劳,这时我们就可以通过在水中放养一些水生动物,来创造一种动静平衡的美。 4)建设一些人为景观,如港口和水中凉亭,提供人们更多的观景角度和视野,提高观赏的趣味性和视觉效果。更可以建设出有特色的水利水电景观。 3.2动水景观建设 动水相对于静水更有一种生命的气息,一种水和生的喧嚣。流动的水给人以生的体会,往往在水利水电工程中,动水的末端会有较大的水势,我们可以在水中囤放一些奇石怪相,让水流自然而然的冲刷他们,将动水和这些奇石怪相有机的组合起来,造成一种特殊的动水景观。其次还可以建设一些像瀑布的落水景观,当然建设瀑布的工程量极大,需要较大的水位差,没有条件时我们可以退而求其次建设一种跌水景观,水流顺着河道一层一层的跌落下来,也别有一番风味。在动水景观的建设中要注意对声音的运用,水声是一道亮丽的风景线,可以建设一些听水阁楼,听雨亭等特色景观。再者合理的利用光线,可以通过动水制造出人工彩虹,更是别有意义的景观。 4结语 总之,在水利水电工程中渗透景观设计,需要极为注意水利水电工程本身周边环境的特色,充分利用水的性质衬托出当地本身的景观特色,无论静水还是动水,都要很好的利用光线和周边景观,将水景融入景观,设计出有特色的水利景观建筑。 作者:黄璐邓君承单位:江西省赣西土木工程勘测设计院 景观设计毕业论文:浅淡公路环境景观设计论文 一、公路环境景观设计的重要意义 近十几年来,我国高等级公路建设进入高速发展阶段,道路系统的不断完善,为国家经济发展发挥了重要的作用。随着人们对精神文明和生活环境要求的不断提高,最初的以最小工程量获得最大通行能力的原则,已不能满足社会对道路建设的要求。与此同时,道路建设对自然环境造成的负面影响也日益受到重视。 因此,公路的建设应综合考虑其功能性要求、对环境的影响,以及司乘人员的心理,通过合理的环境景观设计,把公路建设对环境的破坏降到最低程度,并综合环保、美化、历史人文等因素,使公路成为自然景观的新亮点,实现公路建设的可持续发展。 二、公路建设与景观 公路作为一种带状的工程构造物,它的区域跨度大,沿线的景观也不断变化,总的来说,公路景观包括沿线自然景观和人文景观两大部分。自然景观,是指自然界天然形成的环境的总体外观,如高山、平原、河海、沼泽等;人文景观,是指人类通过改造自然创造出来的景物,如城市、村落、雕塑、水利电力设施等等,而公路本身也是一种人文景观。 公路建设,必然会对原有的自然景观造成一定的破坏,公路工程对环境的主要影响因素有:自然风景破坏、占用土地、拆迁建筑物、森林植被破坏,水土流失、噪声、水质、涝渍等。据调查,即便在气候温和的亚热带地区,在公路路域环境条件下,被破坏的环境经自然恢复演替到草、灌丛植物群落至少需要20年,而公路建设对自然风景的破坏则往往是不可恢复的。 但是,通过合理的景观设计,我们可以将公路建设对自然环境的破坏尽量减少,同时在公路建成后,形成新的外观优美,行车安全舒适的公路景观。 三、公路景观设计的原则 高等级公路是功能性很强的基础设施,但具体的公路项目,又有其偏重的性质,如可分为国道主干线、地方公路、城市快速干道、城乡连接线、旅游景区公路等等。公路景观设计必须在满足道路的交通功能的前提下,根据其特定的性质和目的,结合道路沿线的气候条件、地形地貌、生态环境等自然因素和区域的历史文化,风俗习惯等人文因素进行综合考虑,主要要做到以下几个方面: 1.因地制宜,减少对自然环境的破坏。 尽量结合原有地形地貌,避免大填大挖,使公路与周围环境相融合,避免割断生态环境空间或视觉景观空间。 2.考虑司乘人员的交通心理要求和视觉效果要求。 安全舒适是公路景观设计的重要目的,因此,在景观设计时要充分考虑视觉空间大小、安全设施的色彩及大小、道路感觉的多样性、视觉导向和视觉连续性等交通心理因素。另外,司乘人员是在高速行驶的汽车上感觉公路景观的,尤其司机的注视点远,视野狭小,因此要求沿途的景观必须大尺度、大色调、流线型,同时比例协调。 3、风格鲜明,统一中变化。 公路一般穿越不同区域,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出风格鲜明的道路景观。另外,在设计上应将中央分隔带、路堤路堑边坡、互通立交、服务区、收费站等公路设施作为一个整体通盘考虑,确定统一的主题。同时,又根据其功能和服务对象在设景的风格、造型、色彩规模等方面有所变化,使沿途景观富有节奏韵律,有基调有高潮,统一中求变化,变化中达统一,使司机和乘客处于一个良好的行车环境中,从而产生愉悦的心理,消除疲劳,保证安全。 四、公路景观设计的内容 公路景观设计是在公路技术设计的基础上开展的,因此公路景观设计的内容也和公路的各项设施紧密关联,主要包括了下述几个方面: 1.公路线形设计的美学要求 公路线型美是公路景观的基础。在选择路线方案时,通过仔细的踏勘,调查每个路线方案的沿线地形地物、风景特点,确定一些风景控制目标(如名胜古迹、险峰奇石、优美的海边风景、百转千徊的溪流等),同时确定一些须回避的特征目标,如森林保护区、农田保护区等,然后反复比较线位,充分利用这些风景资源,使沿线视野景观多样化,使公路巧妙地融入自然风景中。 公路平面线形应以曲线为主体,以更好地适应地形,另外,长直线路段也容易导致司机注意力分散而引发交通事故,纵面线形应尽量避免高填深挖,而严重破坏自然环境,最后确定的立体线形应尽量适应地形,与周围的景观相协调,总体线形应是连续、顺畅、可以预知的。 在完成线形设计后,利用CAD系统、地理信息等手段,采用图形叠置法将公路环境景观逐段显示与评价,并进一步修正,以获得最佳的路线设计方案。 2.结构物景观造型 公路结构物主要是桥梁、涵洞、立交、跨线桥、支挡结构物等。结构物是公路景观的重要组成部分,在设计上,我们不仅要考虑其技术经济的合理性,还要有新颖、优美的外观,还要配合所在路线的其它结构物的造型,以及和该地区的自然景观,风土人情相互呼应。景区中的公路结构物如过于呆板生硬,往往大煞风景,而一些成功的桥梁,如南京长江大桥,厦门海沧大桥、东莞虎门大桥等,以其特殊的历史意义、雄伟的气势、优美的造型,其自身已成为一道极其美丽的风景。 3.路基路面的景观设计 通过合理地采用路基立面和断面造型,在必要的路段采用分离式路基,在良好的线形设计基础上,使公路结构更好地与自然地形、现有地带的地貌相适应,与绿化相适应。 路面对于司乘人员来说,是占据视野的重要景观要素,除了要保证路面主车道与路肩的合理比例外,还可以采用不同颜色的路面材料来分别修筑路肩、行车道和分隔带,既加强了公路的修饰性,又提供了良好的视觉诱导。 4.中央分隔带的绿化 中央分隔带绿化的重要目的是遮光防眩、引导视线;以利于车辆的安全通行,因此其高度和宽度必须满足现行规范的要求。对防眩树种的选择是: 低矮(1.5m左右)、缓生、抗逆性强。间距总的原则是以车灯的扩散角、人的动视觉和行车速度三者的函数关系计算而得,单行间距一般以2—3m为宜。 地表绿化部分以铺草坪和植地被植物为主,可通过选择不同叶色、花期的地被植物,并分段设置,使中央分隔带的色彩有所变化,增强美化效果。 5.两侧绿化带的绿化 通过设置公路两侧绿化带、使公路沿线形成一条绿色长廊,是景观环境再造、防尘隔声、协调公路与周围环境关系的有效手段。如绿化带占地较宽,可以设置多行、多树种、乔灌结合、色彩多样的花木,形成壮观绚丽的绿化带。但一般在绿化带用地有限的情况下,以单行栽植,落叶和常青(乔木)间隔(5~lOm)为佳,树种应根据当地气候条件确定。这样既不会因间隔太密造成视觉屏障而影响观光,又可四季见绿,同时还能防止因树种单一而易受病虫侵染。 设置两侧绿化带时,应注意在弯道内侧及路口附近保证通视条件,避免交通事故的发生。 6.边坡及垂直绿化 边坡绿化具有很好的护坡功能,对稳定路基、防止冲刷、保持水土具有直接作用。边坡绿化要求覆盖率高,青绿期长,但由于边坡坡面土质为路基填筑用土,或路堑开挖后暴露的土体,土质不宜于种植,且备灌溉条件差,养护难度高,因此要求做好草种选择、种植方式、前期养护等工作。根据公路边坡绿化的实践情况,在草种选择方面,以本地适于绿化的野生草为宜,既容易成活又成本低廉,根系深的草种优于根系浅的草种。在种植方式上,条播优于撒播,种草优于栽草,秋播优于春播。另外,近年来了引进的湿式喷播和客土喷播技术,能更有效地提高施工效率和成活率,且能适宜公路边坡土质贫瘠的特点,还能完成高陡边坡的施工作业。垂直绿化部位主要有浆砌护坡、挡墙等,可通过在其下栽攀援植物如爬山虎、凌宵等,或在其顶部栽植垂枝藤本植物,以遮蔽构造物,减少构造物的压迫感和粗糙感,起到美化路容的作用。 7、互通立交、服务区,收费站的景观设计。 从景观构在的角度来看,互通立交、服务区、收费站都是公路景观设计中占地最大,景观设置可塑性最强的部位,因此可以将之作为公路全线景观设计的高潮部分来考虑。这些位置的景观设计应综合建筑形式、地形特点、当地人文特点及园林布局等方面总体规划,全线各立交、服务区之间的风格应互相呼应。近年来,国内很多公路在这些部分的景观设计方面有了很多成功的典范,风格鲜明、构思各异、内涵丰富,概括起来主要有园林式、古典式、自然式等类型。 五、结语 公路环境景观问题在我国还没有成熟的规范和管理机制,它涉及了公路技术、园林美学、环保、社会人文等多方面的知识领域,因此,需要社会各部门携手研究,在实践中总结出有效的经验,使我国的公路建设环境保护工作不断提高,为司乘人员提供更舒适的行车环境,为社会、经济建设的可持续发展提供有力的保障。 景观设计毕业论文:高速公路景观设计探析论文 摘要:本文分析了南京机场高速公路的景观设计,阐述其景观特色,探讨了高速公路景观设计中的景观元素以及综合评价方法,为景观保护和规划提供依据。 关键词:高速公路;景观设计;评价方法 0引言 高速公路作为国家重要的基础设施之一,其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用,但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系,是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。 1景观的规划设计理念及运用 1.1建设背景 南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西,凤凰山、将军山以东,是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程,无论在道路和景观建设上,都使之成为一段独具特色的高速公路。 1.2规划目标 规划根据对现状的调查研究,结合总体建设的有关方针策略,提出景观规划的总体目标:通过系统的景观规划设计,将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2],在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上,营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。 1.3总体设计理念 南京机场高速公路在绿化设计理念上,力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息,并结合高速公路本身特点,绿化应突出景观、生态效益,满足高速公路绿化功能的需要,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。 2高速公路景观元素设计 机场高速公路景观设计,着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。 2.1中央分隔带 设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下,力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧,控制高度为1.6m为宜,单行株距2.0~3.0m,对于中央分隔带的地表绿化,从美化路容和改善小气候出发,则应以铺草坪和植地被物为主,使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物,既可防眩,又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感,既丰富了分隔带景观,又调节了单调乏味的行车环境。 2.2路侧 机场高速公路东侧宽14m,不同树种搭配,色彩较丰富,视觉效果较好,路西侧较窄,宽仅4m,为使与东侧绿化尽可能对称,雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置,花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看,上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一,相得益彰,并形成多层次、多色彩的立体线型,韵律感强,车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局,乔木大株距,使得路线空间开阔,线型流畅、清晰、通视性好,避免了高填土路堤的悬空不安全感。 2.3边坡及垂直绿化景观 高速公路由于挖填方形成了大量的边坡,并多以毛石砌筑,不仅破坏环境,而且还给行车带来单调、压抑的感觉,成为了高速公路的景观盲点。 根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件,从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物,如迎春、藤木月季,并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化,快速遮蔽构造物,以减少构造物的压迫感和粗糙感,给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化,才能有效缓解高护坡给人的压迫感,同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上,强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段,以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调,同时避免复杂的形体和细腻的刻画,以适合高速公路的景观特征。 2.4互通式立交 互通立交是高速公路的重要组成部分,是司乘人员的视觉中心,也是高速公路进出口城市最感观的第一印象,规划在满足行车安全等功能需求的基础上,充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交,绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线型美,突出行车标志,提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。 2.5服务区与管理中心 南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体,并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,常绿草坪为基调,配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花,营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。综上所述,高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的,设计中既要对每个元素进行艺术加工,又要结合各元素间的关联性进行总体规划,使之和谐统一,同时还要明晰高速路的景观特征,区分与城市景观的不同,创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。 3景观效果综合评价 景观效果评价是一个十分复杂的问题,需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的,多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价,以此作为景观规划的依据[5]。 3.1美学质量评价 美学质量,主要指风景视觉质量,它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现,主要分两个方面进行评价:景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。 3.2景观阔值 景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力,是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度,也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。 3.3景观敏感性 公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度,是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置,与道路的相对位置关系,物理属性等也有着密切关系。显然,绿化景观敏感度较高的区域或部位,即使轻微的干扰,都将对环境景观造成较大的冲击;相反,若能巧妙结合,则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。 3.4景观资源价值 景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。 3.5评价方法 采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体:公众、专家、专业学生和非专业学生,分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价,最后得出高速公路景观综合评价分值(表1),通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计,可减少人为对生态环境和优质景观的破坏,并且使景观组织趋于稳定。 对南京机场高速公路经过质量评价,通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后,即可得到一个综合评价分值为90分,处于Ⅰ级。 评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征,更好的制定保护利用及改造措施,从而进行具体的规划和设计,并且使景观组织趋于稳定,有利于良性发展的生态系统。 4结束语 以人为本,创造良好的交通环境,营建绿色、生态、特色的高速公路景观,是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键,是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索,将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。 景观设计毕业论文:城市中自然景观设计论文 一、城市中需要自然 确实,现代的城市景观设计中有不少优秀的作品带给人们愉悦的感受。但是以上出现的种种问题却常常让人无所适从。试想如果每个城市都把城市中心广场的冷硬铺地脱去,开辟成公园绿地,那么自然的绿化空间,那会带来什么样的效果呢;如果政治性办公的场所能够像公园绿地那样,那么不仅可以减少严肃的官僚衙门之感,且有助于亲民形象之塑造;如果把小区中繁杂的铺地改得简单些,是不是可以减少人们的视觉疲劳呢;如果把小区中过剩的雕塑小品和硬地都换成绿色的自然,那么回家的路是否会觉得更轻松一些呢。所以说,景观设计不是为了体现设计师的创意才华,也不是为了体现某些人的地位财富,更不是为了迎合甲方或领导的成就感。而是为他人,为大众,为平民百姓而设计,景观设计最重要的就是要使处在景观中的人感受到美好而愉快的生活。人是城市生活的主体。任何景观空间的设计都应以人的需求为出发点,体现对人的关怀。马斯洛的“需要层次”学说曾经说过:只有当某一层次的需要得到满足之后,才能使追求另一个层次的需要成为现实。当一系列需要的满足受到干扰而无法实现时,低层次的需要就会变成优先考虑的对象。因此,我个人认为,景观设计师最大的成就应该是在使用者的日常生活需求得到满足的基础上,再满足其对美的追求,从视觉、听觉、触觉、嗅觉和味觉同时给人带来愉悦的情绪。在这个经济高速发展的年代,在这个城市钢筋混凝土的森林里,人们越来越感觉到生态环境的重要性,绿色设计也成为一个时髦的概念。试想想,为什么一到周末公园里会人山人海?为什么城市里的居民会自架车到遥远的郊区踏青?为什么办公桌上常常会出现一些绿植?为什么人们会对草地上的大树如此喜爱?这一切都说明人类是打心眼里热爱自然,崇尚自然的。何赛•卢岑贝在《自然不可改变》一书中说道,生态决非仅仅是自然的问题,也是人自身的问题。人是自然的一部分,人和自然应该和睦相处。所以景观设计师在设计的时候应尽可能地尊重自然,减少设计元素给自然带来的伤害。同时也应尽可能的在没有自然的地方创造自然。让生活在城市中的人们很容易的在身边找到自然,拥抱自然。以下几个例子可以很好地说明如何在城市中寻找自然卢森堡市的佩特罗斯大峡谷,大峡谷宽约100米,深约60米,长叉3000米,将卢森堡市自然地分为南北两个城区。峡谷内两边峭壁上长满了大树,一片绿荫。谷地则是草地。朴实的混凝土小路在大树之间穿行,山坡被一片草坪覆盖,开敞而又简洁,与周围的密林相映成趣。踏着金色的落叶,身旁是潺潺流淌的小溪,会顿时忘了峡谷外的喧嚣,心情在这一刻分外平静。植物群落所营造的美是大峡谷的精髓。它的自然和质朴深深的吸引着来自世界各地的游客,令人留恋忘返。纽约中央公园也处于城市中,毛绒绒的绿树成为纽约市的幕后英雄。非常难得地在寸土寸金的商战之中保留下来了这块绿地。为纽约人在周而复始的机械生活中注入了大自然的深情,纽约人有机会到中央公园运动、休闲、娱乐、慢跑、散步。公园中不定时的文化活动也为邻近居民得来不易的半日悠闲带来清凉绿意和文化享受。纽约人可以挑个风清日暖的日子,在中央公园亲自走上一遭,体会在水泥丛林中开放空间里的万种风情。 二、对城市景观设计未来发展方向的一个展望 人既是自然的一部分,那么“以人为本”应是景观设计中永恒不变的一个原则,是每一个设计师在设计中应该注意的问题。在中国景观设计蓬勃发展之际,希望“以人为本”不仅仅是一个口号,而应是落到实处。人类在起源之初是害怕自然,敬畏自然,到后来慢慢地认识自然,继而改造自然,但现在很多自然却被改造得面目全非,这当然是人类所不希望的。如今在都市生活的人们越来越渴望回到大自然的怀抱,但人们又离不开城市,于是,绿色设计就好像把自然轻轻地放在城市当中,能有效缓解人们一天的疲劳和倦怠。 作者:徐荣珍 景观设计毕业论文:色彩应用下园林景观设计论文 1园林植物色彩表现的形式 1.1色彩的对比理论 色彩的对比是由不同的色彩在整个构图中所占的比例、形状、位置和色相决定的,甚至包括带给人的心理体验。差别性越大,那么形成的对比效果也就越强,给人的视觉和心理的冲击能力也就越大。而一旦将这种强烈的对比的效果减弱,色彩就会给人趋于缓和的心理感受。 1.2色彩调和理论 色彩的调和较之于色彩的对比要给人更加舒适缓和的感受,矛盾对立不那么激烈,色彩也就趋于整体统一和协调,这就是色彩的调和理论。色彩调和与色彩对比从表面上看其目的和方法是2个相反的过程,但实际上是色彩关系配合中辩证的两个方面,是从不同的角度对同一事物的解析。 2园林景观设计中色彩的具体应用 2.1不同色系色彩的应用 2.1.1园林景观设计中暖色系的应用。暖色系是园林景观设计中较为常用的色系,其具有可见度高、波长较长、视觉上呈现跳跃性的特点。暖色系以红、橙、黄为主体色系,这样的颜色能给人营造一种欢乐、祥和、热闹的心理和视觉感受,那么一般较适用于一些欢乐的庆典场面,在门厅和广场花坛上大多布置具有暖色调的植物,烘托出庆典类活动的热闹和欢乐的氛围。暖色调在寒冷的地区的景观设计中尤为适用,因为其暖的特点可以再一定程度上对心理温度进行平衡。 2.1.2园林景观设计中冷色系的应用。冷色系与暖色系相反,其具有可见度低、波长较短、视觉上遥远的特点。冷色系主要是以青、蓝为主体色彩,给人清冷、沉静的视觉和心理感受。冷色系主要应用在较小空间的环境扁圆位置,视觉上可以给人深远的感觉。如果需要在设计上使得冷色营造面积,那么就必须加大冷色系植物的面积,这样才能在视觉上呈现出与暖色搭配的欢快、明朗的感觉。 2.1.3园林景观设计中对比色的应用。园林景观设计中对比色主要对将补色进行对比,能够产生更加强烈的对比效果,对比色在园林景观设计中也应用较多,尤其是那些游园、广场人多的地方,更多地采用对比色来组成各种图案、花柱、花坛和主体造型等,给人强烈的视觉效果,营造出这类场景独有的欢乐的、热闹的氛围。3.1.4园林景观设计中同类色的应用。同类色,顾名思义是属于同一个色系的色彩,他们属于相差不大的邻近色,最典型的例如绿色和黄色、黄色和橙色等。同类色在园林景观设计中进行组合能够更为以协调的感觉,易表现出空间的层次感,有宁静和柔和之感,而没有那种激烈对比的效果。 2.2色彩应用中应考虑的问题 2.2.1要考虑绿色基调。绿色是植物永恒的主色调,甚至超越了季节和品种,是植物色中的绝对主角。由此可见,在进行园林景观设计时,要重点考虑绿色的基调,尤其是要大面积布置植物的场地,用绿色作为主基调最为合适。 2.2.2要考虑点缀色。由于绿色一般在园林景观中作为主色调,那么其他的色彩排除了特殊效果要求,都是作为点缀色存在的。点缀色所占比例虽小,但作用同样不可忽视。通常有2种主要的点缀方式,1种是成片的涂抹,就是将各种不同的色彩的植物在绿色的背景上随意或者有规律的进行点缀,这种成片涂抹的点缀方式主要在用在花卉或者是花灌木作为色彩的主体上;第2种方式是以少胜多,即在合适的位置点缀合适的色彩,可以融合进一些建筑小品的色彩,营造出层次丰富的视觉空间。 作者:林科 章超玲 单位:宁波市市政设施景观建设有限公司 景观设计毕业论文:传统伦理美学景观设计论文 一、中国传统伦理思想及其美学特征 (一)善美统一的“中和”美学 “善”是伦理学的优秀研究内容,“美”是美学的优秀研究内容。儒家思想强调“里仁为美”,注重善与美的统一,是中国传统伦理美学的主干思想。儒家思想的优秀是“礼”和“仁”,孟子的“仁者爱人”,“礼之用,和为贵”[3],董仲舒的“德莫大于和”。以“中和”为美,是中国伦理美学基本特色。“和”是宇宙万物自然本真和最具生命力的状态,体现出人与自然之间的亲和统一,体现出人与人、人与社会之间的执中协调,体现出个人生命形态的和谐。儒家伦理美学认为“中和”是社会美、自然美、艺术美的最高原则。“尽善尽美”、“中庸”等是中和的典型形态。 (二)崇尚超然的“意境”美学 佛家禅宗的审美观以“清净、超脱”为主,是建立在人与自然共生一体基础上的人生彻悟,是破除我执、摆脱妄念,回归自然自在的心性修持。禅宗主张“无我”和“无物”,舍弃了现实的我和物,追求一切皆空,忘却情欲,超越自我的超然意境。六祖的“本来无一物”,足以让人体会出禅宗美学思想的“空”、“悟”、“净”,这让人们以清静无为的本心去体悟人生、体悟自然、体悟世界。禅宗的美学思想直接引导了中国古代最重要的美学范畴之一——“意境”。这个玄妙的境界以极其精致、细腻、丰富、空灵的精神体验重新塑造了中国人的审美经验。中国传统的伦理美学思想对日本的园林,尤其是茶庭景观设计,以及西方极简主义风格的景观设计产生了很重要的影响。 二、中国传统伦理美学对现代景观设计的启示 (一)以人为本,意境在先 在“天人合一”、和谐美学的伦理美学影响下,中国古典传统园林尤其是以私家园林为代表,创造了如诗如画的自然山水园林,“虽由人作,宛如天开”。这些作品多是根据园主的意愿甚至在园主直接参与下而完成的,以某种意境入手,融入中国传统文化艺术的方方面面,这些作品与园主的行为、心理需求紧密结合,在园主与自然环境要素之间形成了良好的互动关系。因此中国古典园林充满了生机和活力。 (二)和谐自然,注重整体 在中国古典私家园林中,建筑通常是非常自然的融入环境之中,与山水、花木彼此协调,互为补充,在总体上达到一种人工与自然高度和谐的境界,一种“天人合一”的哲理境界。但是在我们的现代城市景观中,建筑的表现更多的是标新立异,突出风格,尤其是在建设单栋建筑时,很少为整体环境而做统一考虑。现代城市的景观设计,应该在充分考虑地域环境因素的基础上,以整体设计的观念把握景观设计艺术中具体的设计要素,如空间、建筑、公共设施、自然要素、雕塑、灯光、色彩、材质等,注重设计施工完成后给人的整体效果,注重各要素相互协调、相互加强、相互补充的综合效应,并注重加强整体的概念和各个部分的之间的有机联系。 三、结语 中国传统伦理美学思想是支撑中国古典园林文化的精神支柱,虽然中国传统的伦理美学以及中国古典园林设计在现代社会的发展中受到种种局限,但它所蕴含的独特文化思想内涵,以及对人、自然和地域性景观的认识,有助于现代设计师加强对传统文化、景观资源以及本土文化的深刻认识,对现代景观设计具有很多有益的启示。 作者:王福云 景观设计毕业论文:色彩作用下园林景观设计论文 1园林植物色彩表现的形式 1.1色彩的对比理论 色彩的对比是由不同的色彩在整个构图中所占的比例、形状、位置和色相决定的,甚至包括带给人的心理体验。差别性越大,那么形成的对比效果也就越强,给人的视觉和心理的冲击能力也就越大。而一旦将这种强烈的对比的效果减弱,色彩就会给人趋于缓和的心理感受。 1.2色彩调和理论 色彩的调和较之于色彩的对比要给人更加舒适缓和的感受,矛盾对立不那么激烈,色彩也就趋于整体统一和协调,这就是色彩的调和理论。色彩调和与色彩对比从表面上看其目的和方法是2个相反的过程,但实际上是色彩关系配合中辩证的两个方面,是从不同的角度对同一事物的解析。 2园林景观设计中色彩的具体应用 2.1不同色系色彩的应用 2.1.1园林景观设计中暖色系的应用。暖色系是园林景观设计中较为常用的色系,其具有可见度高、波长较长、视觉上呈现跳跃性的特点。暖色系以红、橙、黄为主体色系,这样的颜色能给人营造一种欢乐、祥和、热闹的心理和视觉感受,那么一般较适用于一些欢乐的庆典场面,在门厅和广场花坛上大多布置具有暖色调的植物,烘托出庆典类活动的热闹和欢乐的氛围。暖色调在寒冷的地区的景观设计中尤为适用,因为其暖的特点可以再一定程度上对心理温度进行平衡。 2.1.2园林景观设计中冷色系的应用。冷色系与暖色系相反,其具有可见度低、波长较短、视觉上遥远的特点。冷色系主要是以青、蓝为主体色彩,给人清冷、沉静的视觉和心理感受。冷色系主要应用在较小空间的环境扁圆位置,视觉上可以给人深远的感觉。如果需要在设计上使得冷色营造面积,那么就必须加大冷色系植物的面积,这样才能在视觉上呈现出与暖色搭配的欢快、明朗的感觉。 2.1.3园林景观设计中对比色的应用。园林景观设计中对比色主要对将补色进行对比,能够产生更加强烈的对比效果,对比色在园林景观设计中也应用较多,尤其是那些游园、广场人多的地方,更多地采用对比色来组成各种图案、花柱、花坛和主体造型等,给人强烈的视觉效果,营造出这类场景独有的欢乐的、热闹的氛围。3.1.4园林景观设计中同类色的应用。同类色,顾名思义是属于同一个色系的色彩,他们属于相差不大的邻近色,最典型的例如绿色和黄色、黄色和橙色等。同类色在园林景观设计中进行组合能够更为以协调的感觉,易表现出空间的层次感,有宁静和柔和之感,而没有那种激烈对比的效果。 2.2色彩应用中应考虑的问题 2.2.1要考虑绿色基调。绿色是植物永恒的主色调,甚至超越了季节和品种,是植物色中的绝对主角。由此可见,在进行园林景观设计时,要重点考虑绿色的基调,尤其是要大面积布置植物的场地,用绿色作为主基调最为合适。 2.2.2要考虑点缀色。由于绿色一般在园林景观中作为主色调,那么其他的色彩排除了特殊效果要求,都是作为点缀色存在的。点缀色所占比例虽小,但作用同样不可忽视。通常有2种主要的点缀方式,1种是成片的涂抹,就是将各种不同的色彩的植物在绿色的背景上随意或者有规律的进行点缀,这种成片涂抹的点缀方式主要在用在花卉或者是花灌木作为色彩的主体上;第2种方式是以少胜多,即在合适的位置点缀合适的色彩,可以融合进一些建筑小品的色彩,营造出层次丰富的视觉空间. 作者:林科 章超玲 单位:宁波市市政设施景观建设有限公司
市政工程技术论文:市政工程技术管理论文 1当下我国市政工程施工技术管理存在的问题 1.1管理手段不够健全 (1)市政工程管理部门应当在工程项目投入施工之前就开始着手履行自己的职责,否则就会使市政工程因缺少前期管理而导致种种问题的发生。有的市政管理部门即使进行了工程项目的前期管理工作,也未能依据规范严格执行管理程序。(2)在市政工程项目进入施工阶段后,项目管理人员未能严格依据工程质量标准从施工流程、材料和操作等方面对工程项目实行严格的把关,从而导致所用的材料不合格以及人力物力出现巨额的浪费。(3)在实际操作中,有些管理人员缺少责任心,没有将管理工作切实落到实处,对工程质量产生了负面影响。 1.2施工技术较为落后 近年来,我国城市化进程持续加快,市政工程项目越来越多。在现代化建设过程中,市政工程的重要性不言而喻,市政工程也是建设和美化城市环境的重要手段。然而由于施工方施工技术手段的落后导致许多工程质量无法保证,另外也对项目落成之后的使用性能产生了负面影响。为了满足日益增长的社会经济活动的需要,人们对市政工程项目的施工质量和施工技术管理水平提出了更高要求。然而现实中许多施工方在施工过程中采用的仍然是传统的技术方法,无法与社会经济活动发展的趋势相匹配。 1.3没有健全的制度 目前我国市政工程管理手段和管理水平的混乱现状,归根结底是由于工程质量管理制度不够完备,使得管理人员在工程质量管理过程中缺乏必要的依据。另一方面,市政工程建设活动应当严格依据国家相关法律法规执行。市政工程项目的有效策划和组织离不开政府主管部门的监督管理,政府工程的不到位也会导致工程项目管理工作无法程式化、规范化的进行,进而产生更为严重地工程质量问题。 2市政工程施工各阶段技术管理的要点 2.1施工准备阶段的技术管理 为了保证市政工程项目能够保质保量的完工,同时也为了后续工作的进一步展开,在施工工作开始之前,需要进行充足的施工前的准备工作。以下方法可以规范施工准备阶段的具体工作。 2.2建立完备的施工技术管理制度 通过对市政工程施工阶段施工技术管理过程中诸多问题的深度分析可知,建立完备的施工技术管理制度、合理有效的承担管理责任也是加强施工质量管理工作的重要方法。因此,一个完备的施工技术管理制度有益于工程项目施工工作的顺利展开,同时也有益于工程项目技术管理工作的内容在施工的各个环节有效的贯彻落实。只有严格的依照施工技术管理制度执行项目技术管理工作,才能保障各项施工任务保质保量的完成。 2.3建立完备的技术交底制度 为了有组织、有计划的展开工程项目施工工作,应当建立技术交底制度。技术交底制度保障了参建工人和技术人员之间的技术交流,进一步明确了施工任务与特点、施工工艺、技术要求等。技术人员向参建工人进行技术交底的主要内容有以下几点:(1)图纸的交底;(2)工艺的交底;(3)材料的交底;(4)相关规范、标准的交底;(5)措施的交底;(6)样板和实际样品的交底。3.4建立图纸会审和设计变更技术核定制度建立图纸会审制度的目的是避免因图纸的错误产生施工上的严重后果。图纸会审工作应当有组织有计划的实行。对于工程的变更部分需要实行技术核定。在实行技术核定时,需要会同相关部门从技术性、经济性以及工程质量等多方面进行综合考量,核定结果在统一多方专家意见后以文字形式记录下来,并经项目技术负责人签字后生效。以下是图纸会审工作的主要内容:(1)合法性的审核;(2)整体性的审核;(3)主结构的审核;(4)施工技术装备的审核;(5)路桥和涵洞的审核;(6)材料选用的审核;(7)针对疑问进行解释;(8)提出合理化建议。 2.5建立施工日记制度 施工技术管理要求对具体施工过程的现场情况进行综合性记录,因此需要建立施工日记制度。施工日记主要记录的内容有:(1)日期和天气条件的记录;(2)工程部位和施工组队情况的记录;(3)施工活动内容的记录,包括分部分项工程的起止日期,施工中意外事故的过程和处理情况,相关领导对工程的指示等。 2.6施工过程中的技术管理 施工过程中的技术管理工作就是对施工的组织和流程以及施工现场的技术工作进行科学合理的管理。市政工程项目的工程质量很大一部分取决于施工过程中技术管理质量的好坏。因此,需要强化施工过程中的技术管理工作。具体表现在三个方面:(1)保障施工图的质量,尽量避免出现在施工过程中变更施工图的情况;(2)对于影响市政工程项目质量的因素给予全面深度的评估,进而实现最优方案的选则。(3)坚持优化施工技术和施工工艺,控制施工成本。 2.7竣工和验收阶段的技术管理 竣工验收阶段是工程项目交付使用之前的最后一个阶段。竣工和验收阶段的技术管理工作主要分为四个部分:(1)组织试验室工作人员实施全方面的试验检查工作。(2)组织预验收工作并填写竣工报告。(3)实施交工报告和技术层面的总结工作。(4)进行相关文件的整理和归档。 3总结 综上所述,市政工程是一项非常复杂的工程,在当下我国市政工程施工阶段技术管理工作中还存在着一些问题。为了保障市政工程更好地发挥其社会功用及经济价值,需要将技术管理工作贯彻落实到市政工程施工的每个环节,有组织有计划地开展施工技术管理工作。 作者:张涛 单位:江西省赣州市市政工程公司 市政工程技术论文:工程建设中市政工程技术论文 1市政工程技术资料的特点 除了及时性和准确性,技术资料的规范性也十分重要。规范的数据资料是做好市政工程档案管理的基础,相关单位应该在项目开始之时,就严格按照国家档案管理的有关规定,结合市政工程的实际情况,规范的记录技术资料。如果工程技术资料不够规范,就会给后期的整理汇总带来很大的不便,也容易出错,影响其应用价值。 2市政工程技术资料的重要性 2.1工程技术资料为项目本身提供数据依据 市政工程是城镇建设中最为重要的组成部分,关系着众多居民的生活质量和财产安全,因此工程项目本身的水平必须得到保障,而工程技术资料能为工程项目提供数据服务,有效帮助其提高自身水平。如果工程出现问题,根据数据资料中的记录可以很快找到问题所在,查明责任人,即能使问题在短时间内得到解决,挽回不必要的经济损失,又能将责任落实到个人,防止互相推诿的现象发生。由此可见,工程技术资料对于工程项目本身意义重大,是项目建设中必不可少的组成部分。如果缺少技术资料的支持,那么市政工程的建设将举步维艰。 2.2工程技术资料帮助掌握工程进度 市政工程施工每一个施工过程、施工环节都能从它的工程技术资料上反映出它的时间、数量、参与人数、模式规格等特点,从一份记录完备、真实准确的工程技术资料能够明显的看出工程项目的建设过程中是否含有设计缺陷或施工错误,例如标准误差、数量错误,甚至偷工减料等等,都可以从资料中看出。另一方面,技术资料还能帮助施工方掌握工程进度。市政工程往往规格庞大,所需资金、人力物力众多,单单从施工现场很难得到准确的掌握,很有可能出现各团队不协调、进度不一等问题。这时,工程技术资料就能起到很大的作用。通过将各个施工团队提供的数据加以整理归纳,再同质监部门的检查结果相结合,就能得到清晰准确的数据。施工方可以借此对自己的施工进度、施工质量实施远程遥控,宏观的把握施工作业,调整各个单位的施工进度。如果出现问题,可以比较明确的查出问题的所在并及时解决。对工程项目的负责人来说,工程技术资料就是控制工程进度的最好帮手。 2.3工程技术资料反映工程建设中的问题 工程技术资料的另一个非常重要的作用就是能够及时反映工程建设过程中的存在的问题。通过及时、有效的收集数据,可以将工程相关的各个项目节点细节都存入工程内业资料中,一旦发现问题,就可以凭借资料的记录,找到导致问题的原因所在,方便了项目负责人的管理,也有效避免了时间和金钱的浪费。有了工程技术资料的帮助,施工方不需要进行实地的勘察管理,只需要凭借资料和数据的帮助,就能解决好工程建设中出现的种种问题。除此之外,利用工程资料还能对可能出现的问题进行预判。尤其是在工程发生分包的情况下,在系统规范各方面建设时,工程技术资料的作用极为显著。举个例子,当某项市政工程发生重大事故时,调查小组第一措施都是调查项目技术资料。可见工程技术资料能够反映项目建设中的问题,是非常宝贵的参考数据。 2.4工程技术资料是相关政策所要求的必有资料 根据国务院颁发的《建设工程质量管理条例》第十七条“,建设单位应当严格按照国家有关档案管理的规定,及时收集、整理建设项目各环节的文件资料,建立、健全建设项目档案。”要求建设方保管好包括项目设计报告、质量检验报告、项目竣工报告、工程技术人员名单等在内的全部资料。由此可见,工程技术资料是国家要求的必有资料。建设单位的责任不仅是完成工程项目的建设,还要对项目的所有相关资料整理汇总,并编制成合乎规范的书面资料,妥善保管。这不仅仅是满足国家相关部门的要求,也是对自己工作的负责,对城镇居民的生命财产安全的负责。 2.5工程技术资料可作为今后施工的借鉴 工程技术资料中包括了工程建设中采用的技术、发生的问题、相应的解决措施和结果等众多宝贵信息。对于后人来说,前人的技术资料可以作为参考标准,可以作为工程建设指导;对于建筑学校来说,这些资料可以作为教学指导。正所谓前车之鉴后车之师,通过对过去的工程技术资料分析学习,可以让我们在以后的道路中少犯错误、少走弯路。在查阅前人留下的资料中,往往还能找到原来的负责人没有注意到的问题,有意想不到的发现。学习和借鉴这些工程技术资料,对以后的工程建设都有着很大的帮助。 3结束语 综上所述,市政工程技术资料在工程建设中有着不可替代的重要作用。通过收集相关数据,建立有效的信息库,这些资源又能通过资料工作者之手将其提供给工程建设人员,对接下来的工作有所裨益。为了更快更好的进行市政工程建设,重视技术资料是非常有必要的。 作者:夏丽娜 单位:大庆市杜尔伯特蒙古族自治县城市管理行政执法局 市政工程技术论文:市政工程技术论文 1市政工程技术专业人才培养存在的问题探讨 1.1传统培养模式不能适应时展的需要。不难发现,当前许多高等院校还是沿用旧的市政工程技术专业的课程理论框架体系,根本就没有按照最初专业设置的基本目标出发,显而易见的就不能满足时展的基本需求。传统模式不能够充分认识市政工程技术专业的上述基本特点,这就无疑会导致在专业课程设置上的脱节。在设置市政工程技术专业相关课程体系时,往往会把培养学生的职业能力作为主要方面,使得学生的知识面不够宽泛,致使市政工程技术专业学生的文化基础知识相当薄弱。我们都知道,做任何事都要把基础打好,没有良好的基础就不能取得进展或者突破。在传统培养模式之下,市政工程技术专业的学生由于基础不够牢固,将来就不能进行良好的自我学习与发展,这严重的制约了市政工程技术专业学生的终生自我学习能力,或多或少会影响到市政工程技术专业学生的职业发展。因此,传统的培养模式已经不能适应时展的需要,不能与时俱进了,因而改革传统的培养模式是势在必行的,是有利于市政工程技术专业学生前途发展的大事,也是关乎到市政工程建设好坏的关键一步。 1.2学习与实践不能有机的结合起来。目前,虽然每个学校都在进行产学结合模式的探索,就拿“2.5+0.5”模式来说,这种培养模式理论学习相对集中,多由校内专职教师完成,而校内教师的实践操作能力不强,教学中的工学结合不够紧密。当然,还有其他的培养模式的存在,但是,人才培养模式的职业但是仅仅停留在一种简单的形式上的研究,并没有落到实处,学生进行定岗实习过程中并没有一种有效的监督政策做指导。另外,学生参与产学结合的过程中存在着作弊的行为,很多时候学校仅仅靠学生带回来的实习报告和实习单位的公章,但是这些内容的真假没有办法辨别。与此同时,实训基地的建设也存在着造假的行为,很多学校为了迎合产学结合的教学模式,签订了很多单位,但是往往并没有实际的合作措施,导致产学结合教育成为纸上谈兵。 2市政工程技术专业人才培养方案探索 2.1改革高校传统教学模式。课程的设置不能针对单一职业,应当能够比较宽泛的针对相关职业,以学生的可持续发展为出发点,以为将来深造作铺垫、培养学生的综合素质为基本目标。基本的课程应当包括四大部分,文化、能力、工具、职业群所需。由一组科目组成相应的类,而一些模块又能组成这些科目,这就方便了不同基础的学生在自我学习上的自主选择。此外,在某种程度上说,课程设置还需要准确把握度,过于追求学科知识的广博是不可取的,当然仅仅是追求精深的职业技能也显然难以适应瞬息万变的人才市场的基本需求的。也就是说,详略要得当。依据基础发展平台组织相应的教学,前两年可以用来打下基础,重点进行文化基础课、专业理论课的教学工作,当然了,还可以进行专业技能的基础训练,为学生培养良好的职业素质基础。最后一年应该根据市场需求,结合学生的特长、兴趣等来为其确定专业主攻方向,并且学校要有针对性地进行教学,以应对人才市场的竞争的需要。 2.2学习与实践良好对接。对课程实习以及综合实习指导书进行必要的修订,为了能够突出在实践训练中学生的主体地位,是必不可少的工作。就拿小区域测量来说,实习的目标应当由教师制订,具体的方案或者方法应该由学生设计,之后交由教师对方案进行评估,给出方案实施相应的建议,以便引导学生达到预定的实习目的。当然了,还可以进行实践教学考核办法的制定,以公路工程测量为例,在学生进行测量实习过程的同时,相关的技能考核训练也是可以实行的,在学生们完成基本的实习工作后,学生不仅可以熟练运用各种有关技能,还能通过实习取得未来就业所需的技能证书。此外,对于那些实践性要求比较高的课程,除了采取加强并且改革实践教学的训练基础这一做法外,可以增加选修课、课外讲座、学习兴趣小组等形式进一步强化对相关实践技能的学习与掌握。在测量技能方面,强化学生对先进测量仪器和方法的掌握。不可否认,高等院校在市政工程技术专业人才培养上存在方方面面的问题,而且,本文的分析探讨也并不详尽,肯定还存在一些疏漏之处,但是,希望起到抛砖引玉的作用。目的自然是引起高校对于市政工程技术专业人才培养的重视,根据自身的实际情况,具体情况具体分析,找出存在的缺点和不足,并讨论市政工程技术专业人才培养方案,改革并赋予实施,如此,市政工程技术专业人才的培养才能与时俱进,我国的市政工程建设才能取得更好的成果。 作者:张春雨 单位:大庆市杜尔伯特蒙古族自治县城市管理行政执法局 市政工程技术论文:市政工程技术管理论文 目前,国内施工技术得到了多元化发展,基本上可选择有针对性的技术进行操作;但若在技术管理层面存在较大问题,则在后续工作落实中会产生严重隐患。因此有必要在今后的市政工程施工当中,将各个阶段的技术管理方案落实,最大程度地避免或者减少因技术管理因素导致的质量隐患和功能缺陷。 1市政工程施工技术管理的原则 1.1科学性原则。科学性原则要求市政工程在施工前进行大量调查分析,在资料准备与数据分析层面满足工程施工的条件。在城市建设过程中,一个市政工程项目从立项到施工再到最终交付使用,会在各个阶段做出一系列系统、科学的规划,不同阶段的重点存在差异。因此,在市政工程开展的过程中,内容并非一成不变,而是随着项目的推进而逐步转变,只有在最终交付使用阶段达到前期规划设计的功能性要求,才可创造出较高的经济价值和社会效益。施工前进行科学分析。我国的经济发展虽稳定,但各个城市的发展水平存在较大差异,要想使工程目标符合预期,须较为透彻分析不同的施工阶段选择科学合理的技术,既减少安全隐患和质量缺陷,又在使用功能上获得更大的提升空间。1.2政策性原则。当前市政工程施工环境发生了很大变化,城市基础建设过程中,每项工作开展均须在相关政策的引导下完成。若出现了偏差,或者在执行上出现了违背,将会直接导致市政工程的管理形成隐患,对工程质量、安全和施工功能上都将产生巨大的、无法弥补的损失。 2各阶段技术管理问题 2.1缺乏健全管理。根据调查结果可知,市政工程施工各阶段技术整体缺乏健全管理,导致很多技优势未较好地发挥,各项任务落实偏差较大。目前管理工作表面化现象严重,一些工程为通过验收,使用不良技术手段,造成很多质量缺陷。2.2技术选择相对落后。很多市政工程在技术的选择上未达到合理、科学状态,而是应用成本较低、落后的技术。市政工程的建设形态和建设效率表面较高,但自身质量根本就达不到预期的要求,一旦开展运行,易受外部因素的影响,对市政工程本身造成严重的破坏,瞬间坍塌的现象在以往也有所出现,造成无法估量的经济损失和负面影响。对市政工程施工各阶段的技术管理而言,技术落后存在巨大的安全隐患。如部分市政道路、桥梁的运行过程中,本身功能可以抵抗地震、台风等自然灾害,但是由于技术上的落后和管理工作不到位,直接导致项目运营阶段在各种外界因素影响下造成坍塌、损毁等现象。2.3缺乏健全制度。缺乏健全制度,主要是表现在如下方面。(1)市政工程的技术管理工作,在制度遵循上直接选择固有的制度,或针对成功工程的模式进行全面套用。该模式执行后,易造成与现实工作的冲突。(2)制订制度时,未考虑到一些突发因素的影响。目前的城市基建力度不断加大,自然环境遭到一定程度的严重,自然危害都会对市政工程造成一定的影响。 3技术管理对策 3.1施工准备阶段。市政工程在落实的过程中,明确相关原则与问题后,各阶段的技术管理工作须采取针对性的手段进行执行和改善。现阶段发展中,在速度与效益上均应不断提升技术管理;倘若长久保持在传统的层面上,将会造成很大的滞留问题,易引发其他变故的出现。为在各个阶段的技术管理上得到预期成果,建议在施工准备阶段,加强一切可以执行的技术管理措施,打造坚实的基础。3.1.1建立健全施工技术管理制度。在市政施工阶段,深入分析施工技术管理过程中存在的诸多对工程质量造成不利影响的因素和问题,从而不断加强、完善、建立健全施工技术管理制度。良好的施工技术管理制度能够促进工程施工环节的顺利开展,保证工程管理的所有内容可有效地在各施工环节得以落实;充分合理地执行技术管理职责,从而保证施工现场的所有技术活动可顺利开展等。3.1.2制订完善的技术交底制度。创建并落实完善的技术交底制度,可以充分满足施工技术及工艺的各项标准,帮助相关技术人员更加了解施工的基本特征与任务等。从而保证诸多分部分项工程能够规范化、合理性的实施。而技术交底重点涵盖的内容有安全措施交底,施工材料、图纸及工艺交底等。3.1.3制订完善的施工日记制度。此项制度能够系统、全面的记录总过程中施工现场以及施工活动状况等,其中重点含有施工活动与队伍、气候及日期等。此制度能科学有效地评定工程,并实现工程完工的最后验收。而且还要对施工状况给予准确与完整的记录。3.2施工过程阶段。市政工程各阶段技术管理落实进程中,应从客观实际出发,保证在整体的施工过程中,将技术管理工作开展全面的把控,减少各种问题的重复发生。在进行实际施工时,科学合理管理施工组织、流程及现场技术操作的工作即为施工技术管理,此管理质量在极大程度上决定着工程的总体质量。为加强施工现场的技术管理,应从根本上控制施工图纸质量,从而保证在施工阶段避免出现设计变更的现象。应深入、全面、系统综合工程项目的所有因素进行分析,从而选取最佳的施工方案。在落实方案时,要不断地完善施工方法与技术,合理控制成本,从而保证工程建设充分符合项目预期的基本要求。3.3控制技术经济成本。(1)在技术的选择过程中,应该以性价比为主,将适合市政工程的技术进行综合的考量。当下的很多市政项目的工程量均较大,受到各方面的影响因素较多。在不同的施工阶段,需将技术联合应用,选定主导技术的同时,还应该在其他的辅助技术上投入较多的努力,进而将技术方案进行优化处理。(2)市政工程施工过程中如果发生了特殊情况,或因某些因素造成突发事故,则须在技术应用上重新设定,将技术问题降到最低,减少对工程本身的威胁。如果该阶段的技术不影响下一阶段工作,则后续施工技术无需变动;若该阶段工作恶劣影响较为突出,则需要在有限的时间内,将后续的施工技术作出变更处理,观察是否符合施工标准,减少损失。3.4施工竣工阶段技术管理。市政工程在现阶段的发展中,仅在前期阶段和中期阶段开展技术管理并不足,还应该在竣工阶段更好地开展,应该从多个角度出发,保证最终的收尾工作可更好地开展。在市政工程的竣工阶段,技术操作原则及技术操作规范必须要更加严格地执行,不能在该方面出现任何的损失和不足;应用相关技术体系时应针对中期、前期的工作进行全面的检查,观察是否在技术操作上存在较多的问题,是否需要进行改善;竣工阶段的技术管理还须详细记录,将相关数据信息记录充足,便于进行核对和检验。3.5技术评价。市政工程在竣工验收投入运营后,为进一步总结工作经验和成果,需要及时的开展技术评价工作。如选择市政工程的重点部分、关键工序,对实施的技术进行总结分析,检验技术的安全性、可行性是否与理论上相符合,且还可改进优化。技术评价是市政工程技术管理后期非常重要的一个环节,对后续项目的开展具有非常积极的借鉴作用,故对此项工作应有足够的重视。 作者:彭纪宝 单位:济南舜尧市政工程有限公司 市政工程技术论文:市政工程技术专业实践教学改革探索和研究 摘 要 据《麦克斯报告》分析指出,市政专业毕业生对在校期间的课程满意度调查发现,实践教学的满意度要远低于课堂教学。而高职的市政工程专业是实践性很强的一个专业,对实践教学模式的探讨一直是市政专业教育工作者关注的焦点。 关键词 市政专业 实践教学 教学改革 在高等职业教育快速发展的今天,随着社会用人机制的不断完善,学生就业竞争、学校之间的竞争也越来越激烈。只有保证教学质量,一个专业的生命力才能延续下去,才能在激烈的竞争中立于不败之地。培养具有高深专业技能,重要环节发挥作用,能够高效解决生产工作难题的高技术、技能人才对高职教育而言并非易事。而正处于社会转型期高速发展的中国,社会发展迫使高职教育解决的问题就是要在当今人口众多、教育需求旺盛和高技术技能人才大量缺乏的社会现实中探索适合我国特色的高职教育发展模式。本文就高职院校的市政工程技术专业的实践教学环节进行教学改革的探索研究。 1国外人才培养模式研究分析 国外大部分的高校采用的“双元制”的体制,即重视学生实践、操作技能和技巧。理论和实比约为 3∶7 或 2∶8,理论教育注重实用性,服从实践需要。CBE的教学活动基本上都是在实训课堂完成的。实训课堂相当于是实习车间,设备、设施是实际工作中的先进设备。专业会通过问卷了解近期服务区域行业空缺,哪些职业有进一步提高雇员能力的要求,然后筛选。集中本校有能力开设的专业进行课程开发。 2实践教学模式的构建 2.1构建多层次实践教学模式 为了能体现高职院校的办学特点,提高高职学生的动手实践能力,笔者认为在实践教学应将教学模式分为三个等级,且每个等级之间都要有一定的联系性,三个等级内容包括了基础性实验,新的研究领域以及创新创业能力的培养 (1)基础实验。在市政工程专业中,基础性实验包括了土工试验,沥青、混凝土等材料分析实验以及道路检测试验,这些实验都是在市政领域中必不可少的试验,这些实验的目的也就是结合书本知识加深对专业基础知识的理解和掌握,同时可以锻炼学生的动手能力。在这个环节中,学生通过一些验证性实验,加深了对基础知识的理解。更重要的是,通过这些基础实验,学生能够基本掌握实验仪器、仪表等的原理和使用,以及实验的基本技能和方法,为以后的学习打下基础。 (2)新领域研究。该环节的重点是提高学生综合使用知识和综合设计的能力, 实验内容通常给出明确的设计题目、内容、要求、指标、参考方案、调试要点等, 由学生自主选择设计的题目以及具体的设计方案,并最终完成题目要求。通过这个过程提高学生的动手能力和自学能力等。 (3)创新性实验。配置有专职的责任工程师和指导教师负责研究题目的选择和实验的全过程,在实验中充分发挥学生的自主性,锻炼学生的想象力和实践能力。对学生来说,该阶段的实验较前两阶段的实验具有更大的自主性和充分发挥能力的空间,培养了学生进行科学研究和创新的能力。 这样的实践教学模式采取了由浅入深的教学方法,逐步提高了学生的实践能力。总体来说,这是一个比较合理的实践教学模式。按照这种实验内容的划分方法,每一层次的实验内容都要进行认真详细地计划和安排。由于实践教学的特点,其内容往往是不断变化更新的 通常没有现成的例子可供参照, 因此从实验内容的确定、安排,到最后的具体实施,都需要花费大量的人力、物力、财力和时间等。一个好的实践教学模式能否被很好地贯彻实施,要受到人力、物力、财力和时间等各方面因素的影响。 2.2构建 “递阶式”顶岗实习模式 设置校内外实习教学环节与行业需求无缝衔接。校外实习教学主要内容是实现综合的理论知识和生产实际紧密结合。从人才培养方案入手,切实落实校外实习教学环节。从第一学期开始引导学生认识社会,组织学生开展社会调查,参加社会实践活动,激励学生走出校园锻炼自己,提升成人意识和社会责任感;第二、三学期开展认知实习。使学生对本专业培养方向所对应行业运作的整体流程和方式有一个基本的认知;第四、五学期或第六学期开展专业实习, 使学生在具体的生产岗位得到锻炼;第六学期结合本专业撰写毕业论文在撰写毕业论文期间,倡导与毕业论文紧密结合;实施“产学研”实践基地训练、启动毕业论文(设计);第八学期开展毕业实习、完成毕业论文。 3完善实训基地建设 首先,要加大投入,多渠道,多形式筹集资金,建立校内实训基地。校内实践是整个实践教学体系的基础,也是学生进入后期实践的前提条件,应以行业和社会的实际需要为依据,按照较高标准建设,根据部分高职院校缺乏资金的实际情况,可以结合学校本身的设施、设备和环境进行建设,如利用学校的施工过程中的实际产所。其次,积极探索实训基地建设的校企组合模式,由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,以企业为主组织实训教学,实现资源互补和利益双赢。产学合作教育,能为实践教学提供真实的职业环境,有助于解决实训工位不足,实训资源不足和有实际工作经验的教师不足等许多实际问题,能使学校比较深入、真实地了解社会需求;使学生直接接触企业、接触社会,让学生在实际工作环境中感受认识、学习、提高、增强未来工作的适应性,也为今后的就业打下基础。最后,在校外实训基地方面,要逐步增加数量,拓展功能,规范管理,提高实效。 市政工程技术论文:市政工程技术专业现代学徒制试点运作模式探索 摘 要:本文针对企业的实际需求,达到切实提高生产、服务一线劳动者的综合素质和人才培养的针对性,培养具备建筑工程测绘、测量、监测、勘察理论知识和实践技能的高素质、技能型市政工程施工技术管理人员,广州番禺执业技术学院市政工程技术专业从人才培养目标、课程体系与建设、教学模式、教学评价、教学运行管理制度、双导师团队建设、激励与保障机制等方面等进行了试点系统设计。 关键词:现代学徒制 市政工程技术 人才培养 课题来源:广州番禺职业技术学院“十二五”第三批教育教学改革项目 为深化工学结合、产教融合,进一步完善校企协同育人机制,创新技术技能人才培养模式,促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,毕业证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接,提高人才培养质量和针对性,构建校企分工合作、协同育人、共同发展的长效机制,广州番禺职业技术学院市政工程技术专业与广东质安建设工程技术有限公司在2015联合开展了“招生即招工、校企联合培养”的现代学徒制试点工作,并于2015年4月开展联合了招生。 1 学徒在岗情况 学校和企业于2015年3月联合招生简章,招收市政工程技术专业现代学徒制学生,并于2015年4月组织了自主招生考试。目前学徒均在岗,其中男学徒主要在生产部门,从事监测、检测的学习工作;女学徒目前主要在公司经营部从事招投标相关的工作。 2 现代学徒制培养方案制定情况 2015年6月10日,e行了市政工程技术专业现代学徒制试点三方协议(“现代学徒制”联合培养协议、企业用工合同)签订仪式。 在“现代学徒制”联合培养协议中学徒合法权益作了明确规定:学员就读期间即是甲方(广东质安建设工程技术有限公司)员工、也是乙方(广州番禺职业技术学院)学生,甲方承诺所有学员享有本单位员工(学徒工)待遇(含薪酬、津贴、五险一金等),乙方承诺所有学员学业完成经考核合格后,可获取乙方出具的由国家教育部统一印制的普通高等学校专科毕业证书。甲方负责与毕业学院签订新的用工协议或劳动合同。 在“现代学徒制”联合培养实施过程中,合作企业严格遵守与学校签订的联合培养协议以及与学员签订的用工合同的条款,按照学员所从事的岗位工作,每月支付给学员相应的薪酬、津贴、个人社保。 是校企双主体育人,学生具有双重身份(学生、学徒),因此,在市政工程技术专业现代学徒制人才培养方案制订时,市政工程技术专业与合作企业一起进行了充分的调查与研讨,以企业岗位现实需求与未来发展需求为依据,同时兼顾学徒个人发展需求,确定了市政工程技术专业现代学徒制(2年)的在岗培养的岗位。经校企双方协商讨论,对教学任务进行了分工,形成“学校课程+企业课程”的课程模块。 3 教学运行与管理机制建设情况 3.1共同组建工作小组 在学校层面,由学校和开展学徒制试点的合作企业共同成立了联合招生招工领导小组,校企共同制定招生章程,并通过学校招生宣传和企业招工宣传渠道对社会和考生公布,接受考生的预报名。校企共同对报名考生进行招生招工面试。学校完成学生录取时企业完成准员工录用。 组建由校企双方人员组成的现代学徒制试点工作小组,其成员由学院主管教学的院长、市政工程技术专业负责人、骨干教师以及企业领导和技术骨干组成,如图1所示。工作小组主要负责现代学徒制市政工程技术人才培养方案的制订与审议、课程设置与课程标准的制订与审核、课程考核标准的制订与审核,“双导师”团队的建设、教学质量监控、校外实习实训基地的建设和校企合作有关文件的制订完善等工作。双方在各自单位成立执行机构,负责联合培养过程中各自单位承担工作的具体实施。 3.2 共同制订教学实施运行与管理制度 学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”招生(招工)章程,学院制订了与现代学徒制相适应的《现代学徒制教学日常管理制度》;出台了《现代学徒制课程考核的指导性意见》,建立了“双导师”的选拔、培养、考核制度;建立了定期检查、反馈等形式的《现代学徒制教学质量监控制度》。 4 校企双元制育人实施情况 为促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,提高人才培养质量和针对性,校企双方采用 “做中学、学中做”的半工半读形式培养现代学徒制市政工程技术专业的学生,建立了课程负责人制度。授课地点的具体安排为:基本素质课程在学校进行;所有专业及专业基础课均在企业授课,为此企业专门配备了授课教室以及多媒体设备,以保障教学工作的正常进行,校企双方为保证教学质量,专门引进了企业高级技术人才担任四门课程的教学任务,取得了非常好的教学效果。人才培养计划中的其余专业及专业基础课程的理论部分由学校市政工程技术专业的专任教师完成,毕业设计以及专业课程中的实践部分由企业技术人员和学校专任教师共同承担,每一个现代学徒制学生均对应了一个企业师傅,负责学生专业课程实践部分的学习以及日常生活、工作,同时学校还安排了专任教师对学生进行跟进,并与企业、学生进行及时的沟通,以了解学生的学习情况、工作情况,企业的反馈以及要求、建议等,以帮助学生更好的成长,更好的服务于企业,更好的达到学校教师和企业师傅双导师制共同培养一线市政工程技术管理人员的要求。 5 双导师团队建设情况 5.1 学徒制校内教师 有强烈的事业心和高度的责任感,具有良好的职业素养,具备与企业交流、沟通和合作的能力,具备土建类专业大学全日制硕士研究生以上学历及教师职业资格,具有相当于市政工程技术及相关专业中级以上的专业技能职称,取得市政工程或建筑工程行业执业资格证书并有相关企业技术工作经历,语言表达能力强,善于与学生沟通。 5.2 学徒制企业教师 对于校外导师的聘用,需根据教学任务,由课程负责人提出报告,经学校二级学院教学负责人审核并报经教务处批准,方可与受聘教师签订聘用合同,并将校外教师专业技术任职资格证书或行业执业资格证书、学历证书的复印件及校外教师登记表报学校人事处审查备案。企业教师的日常管理工作由学院负责,并由教学秘书、现代学徒制主管教师与校外教师联系,协助解决校外教师工作中的困难和要求,及时向校外教师传达学校的有关安排和要求。校外教师应严格按照学院要求,高质量的完成教学及实训任务。校外教师的教学质量纳入了正常教学质量的监控范围,二级学院定期组织督导及学院其他教师听课、评课。 6 激励与保障机制建设情况 按照校企双方协定,“市政工程技术现代学徒制”学员所有学费(按国家规定标准收取)收入属于甲乙双方共同拥有,并按照人才培养方案中企业课程学时与校内课程学时所占计划总学时的比例进行分配,每学年结算。 双方有权共同拥有“市政工程技术现代学徒制”所产生的所有权益,包括共同开展教学研究与项目研发成果的知识产权,共同开展技术服务所产生的经济收益,以及向政府相关部门申请的政策支持、经费投入等。双方共同维护“市政工程技术现代学徒制”正常的运作秩序,共同维护学生(学徒)的法律权益。学校需单独为学生购买人身意外保险,企业负责对学生购买“五险一金”,保障学徒的利益。 根据现代学徒制专业人才培养目标的要求,学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”人才培养方案;校企双方共同开发了理论与技能课程及相P教材、共同对“双导师”师资队伍的建设与管理进行了研讨,制定了相关文件;共同组织了对教学过程和结果的考核评价、共同开展了校内外实践教学基地的建设,修订了实践教学大纲,按照一线检测技术能力培养的需要对实训场所进行规划、购置实训设备和优化实训内容,确保实训设备对接企业设备、实训环境对接工作环境、实训项目对接工作任务、实训过程对接工作过程。 企业负责“市政工程技术现代学徒制”学员企业工作(学习)的日常管理,制定管理细则并提交理事会审议。学校负责“市政工程技术现代学徒制”学员校内学习的日常管理,制定管理细则并提交学校审议。企业负责提供在企业运行所需的工作场所、设备工具、学习资源等,负责学员在岗工作、学习的人身与财产安全,在学校协助下做好在岗课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。学校负责提供校内运行所需的教学场所、教学设备,包括多媒体教室、实训室、图书阅览室、教学器材设备等,做好学员的学籍管理,在甲方协助下做好校内课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。 7 结束语 通过一年的实践,现代学徒制市政工程专业的教学过程做到了课堂与实际项目的相互融合、公司试验与项目实施有机衔,学校与企业有机衔接。通过完成一体化教学,学徒真正做到了学习、工作相互融合,相互交替,学生本身是企业的员工,在完成真实的岗位工作任务过程中,进行了岗位综合能力的训练,递进式提升了学生的职业岗位能力,学生的技能得到了实实在在的提高。 市政工程技术论文:城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术探析 【摘 要】随着城市经济结构的不断健全和完整,在市政工程技术运行和升级过程中,管理人员要针对具体问题建立具体的分析机制,特别是针对道路路基软地基的处理。本文针对研究背景进行了简要分析,并对市政工程项目中城市路基软地基处理的清淤换填和深层搅拌桩施工流程展开了讨论,旨在为技术人员提供有价值的技术意见,以供参考。 【关键词】城市 道路路基 软地基 市政工程技术 1 市政工程项目中城市路基软地基处理的施工背景 对于市政工程项目建设来说,城市道路建设环节具有非常重要的意义,不仅对城市发展起到一定的推动作用,也能实现城市美化和城市建设质量的升级,因此,只有确保城市道路的优化落实,才能真正提高市政工程项目的社会价值。特别要注意在城市道路建设过程中,管理人员要在提升技术结构的基础上,有效发挥地质调研项目的优势,针对软土地基进行优化处理,从根本上保证道路建设项目的工程质量。在进行软土地基处理的过程中,项目监管人员要优化提升对于荷塘、水渠等地区地质环境的处理和分析,提升城市规划项目的实效性,利用必要的管控机制优化处理基础。也就是说,城市道路建设中针对软土地基的处理问题具有非常重要的工程意义,而要提升工程项目的实际质量,就要针对处理工作中的具体环节进行项目优化[1]。 2 市政工程项目中城市路基软地基处理的清淤换填流程 在城市道路建设的路基软地基处理项目中,清淤换填是非常重要的步骤,也是工程结构的基础环节,施工监管人员要严格管理施工工序,确保施工流程的规范化和标准化,从而提高项目的操作质量。 2.1 清淤/垫层操作的实施 在进行清淤换填操作的过程中,第一步就是清淤工作,施工人员要利用必要的技术和设备对积水以及淤泥进行清除,确保施工环境的土层结构恢复到原状土地点,这一操作的意义重大,对于软土地基较厚的淤泥层尤为突出。第二步是在清淤工作结束后,要对地基进行垫层施工,确保整体运行环境有所优化。目前,我国主要采取的地基垫层材料都是砂砾材料,主要是基于材料的隔水性优势和强渗透能力,在软土地基处理过程中,特别宜于操作。若是施工单位的施工环境是水塘地基,使用效果最佳。另外,砂砾垫层的实际厚度要根据环境进行有效的估算,一般控制在原状土层以上的30厘米左右,并且管理人员要对其粒径进行严格控制,要保证在0.5厘米以内,均匀度高于10%左右。分层垫层的过程中,第一层是30厘米左右的砂砾垫层,第二层是土工格栅结构,第三层是60厘米道渣和素土间隔层的混合层(两种物质均为30厘米)。 2.2 土工格栅/上层表土铺设操作的实施 此项工序是在垫层环节结束之后,检验人员对其操作质量和效果进行检验后,利用相应参数要求对地基结构进行土工格栅操作。主要是在已经垫层后的地基上方加设土工格栅。在安装具体设施的过程中,要对其参数结构进行集中关注,确保土工格栅结构的横向拉伸极限屈服力在20kN/m以上。另外,管理人员要集中监督工程环节的操作水平,保证工序操作按照标准化流程推进,施工横向操作要沿着地基开挖的边坡进行,直到原始地面;施工纵向操作要沿着横向工程结构的垂直方向,并利用塑料带进行格栅结构的捆扎。格栅距离在20厘米左右,每组格栅结构的捆扎距离要控制在25厘米左右。特别要注意的是,由于土工格栅结构的材料主要是塑料,就会在使用过程中发生老化问题,这就需要项目施工管理人员监督填埋工作,且不允许车辆的土工格栅结构上行驶。如图1所示。 除此之外,在以上工序结束后,要实现有效的土层表图铺设,上层土是由素土层/二次素土层结构、道渣层/二次道渣层结构,其中,道渣层结构的要求是最为精细的一项,碎石的粒径控制在10厘米以内,仅有10%的颗粒不能通过7.5厘米的筛孔,并且要确保其中含有20%到40%的细料,粒径在0.5厘米以内。上层土填铺过程中,提升其含水量参数,居中为宜[2]。 2.3 地基土碾压操作的实施 工程运行框架要按照标准化操作顺利推进,工序进行到最后,就是要对地基进行有效的碾压,对于工程质量来说,碾压操作的实施具有总结性和巩固性作用,是保证工程质量的关键步骤。在实际碾压操作运行时,具体的碾压次数和实际碾压分层厚度都要根据具体施工情况具体分析,确保土层含水量得到有效的保障,碾压的分层厚度一般控制在20厘米以上、30厘米以下的范围内。至于碾压次数,一般情况下是在6次到8次左右。另外,施工项目的管理人员对于碾压操作中碾压设备的机械运行速度也要给予必要的重视,提升碾压参数结构和实际情况的贴合度,目前,我国施工场地中,基础参数结构如下:静态碾压速度是每小时2千米到4千米,而动态碾压速度控制在每小时3千米到4千米。通常的操作是一遍静态碾压结束之后,碾压速度随之提高,保证表层土铺摊操作和碾压操作的同步性,并优化工程项目环节的实际质量。 3 市政工程项目中城市路基软地基处理的的深层搅拌桩施工流程 3.1 桩位定标操作以及制备浆料的实施 桩位定标操作和制备浆料操作主要集中在工程项目开始之前,由于施工环境中出现的深层搅拌桩实际长度略有不同,就会导致具体参数结构发生改变。具体参数如下:桩径在60厘米时,深入地基的长度要在50厘米以上,而单桩基的抗承载力也在120kN以上,且要保证实际设施结构要在设计参数以上。例如,在设计具体定标参数时,要有效区分桩基间距在机动车道以及人行道之间的距离问题,其中,人行道设计框架里,桩基的间距是1.5米*1.5米,而机动车道设计框架里,桩基的间距是1.2米*1.2米,具体的呈现方式是三角形梅花型[3]。 3.2 深层搅拌桩钻孔喷浆操作的实施 深层搅拌桩钻孔喷浆操作主要集中在施工过程中,施工人员要先对桩位进行钻孔,借助定位桩技术进行钻孔,确保钻孔质量的有效提高,实际钻孔的误差要控制在-5厘米到5厘米之间,且空斜率在1.0%以上,桩径的实际偏差数值要控制在4%以内。对于钻孔技术的操作过程,项目施工的管理人员要集中监控,实现参数数值的规范化,并对施工中的操作行为以及纠正机制进行有效管理。另外,在钻孔操作开始前,施工人员要对隧施工环境地下管线以及通道进行检查,及时清理杂物,并根据实际情况优化设计控制搅拌技术的参数。例如,在操作过程中会遭遇较坚硬的土层,这时就要针对水泥浆的水灰比进行控制,强化施工现场记录参数的及时性和真实性,确保钻杆深度、停喷高程等参数的精度符合施工要求[4]。 3.3 深层搅拌桩施工单桩操作作业的实施 在深层搅拌桩施工中,单桩操作使用过程尤为重要,管理人员要对单桩作业的开始和结束时间进行有效控制,对于意外停机事件,进行有效的登记,若是停机时间在12个小时以上,恢复工程项目后,要重新施工,以便于参数项目符合工程需求。另外,对浆液的高度要严格管控,在其高度要超过浆口时,利用喷浆坐底操作,维持在30秒左右,确保浆液能顺利回到桩基的底部。若是喷浆口的实际高度达到桩顶的标高时,施工人员要进行搅拌操作,提升桩基头部的密实度和均匀性。 4 结语 总而言之,只有强化道路地基处理的质量,才能从根本上提高市政工程项目的整体效果,在工程项目开展过程中,严格控制施工工序,提升标准度和时效性,顺利推进市政工作的可持续发展。 市政工程技术论文:面向市政工程技术专业的《道路勘测与设计》课程教学改革研究 【摘 要】为了提高教学效果,增强学生实践能力,根据多年教学经验,基于学校应用型人才办学定位及市政工程专业人才培养的目标,本文提出基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学研究的设想,对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面进行改革。通过对基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学改革研究成果的实施,将形成以从事市政工程一线工作的应用型本科人才为培养目标,注重素质教育,勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导、强化能力培养的新《道路勘测与设计》课程教学。 【关键词】道路勘测设计;教学改革;项目驱动;课堂教学 道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课,主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习,主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展,国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大,相应的道路工程也在迅猛发展。为此,应根据交通土建专业的学科特点,进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作,是道路基本建设的重要环节,该课程教学质量的高低,直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势,为了进一步的提高教学质量,本文针对道路勘测设计课程特点,在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。 一、道路勘测设计课程存在的问题 面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考,土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题:①教材内容与现行标准、规范不一致;②课程内容多而学时数少;③实践教学环节薄弱;④学生普遍觉得课程内容较枯燥,部分内容难于理解;⑤对学生的考评方法单一,无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下: 二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施 针对以上问题,《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手: (1)开放式教学模式。包括教与学两个方面,其优秀是完成教师和学生在教学活动中角色的转变:教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚,变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成,即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。 (2)强化实践环节,培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路(包括平原微丘区、山岭重丘区)纸上定线,设计时间为一周。在整个设计过程中,着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力,掌握道路路线设计的一般方法、步骤,要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理,计算有理有据、图纸表达清楚准确,使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中,鼓励学生开动脑筋,打开思路,在多种方案经过比较后,选择一个最优方案进行设计。 (3)精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径,平台课较多,课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题,有必要精简部分课堂教学内容,做到重点的分配较多课时,不够重点的分配较少课时,次要的甚至不分配课时;另外,在别的课程中涉及到或重点讲述的内容,在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的优秀内容,在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容,同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据,因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理,而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训,《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解,而且教学效果较好。 三、结论 综上所述,在《道路勘测设计》课程教学过程中,积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革,比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉:《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好,通过该课程的学习,能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。 市政工程技术论文:关于市政工程技术措施研究 【摘要】城市的建设以及发展同市政工程施工技术之间有着密切的关系。如果缺少高明的市政工程施工技术,那么对于城市的面貌产生十分重要的影响,城市的面貌就会有重要的影响。本文主要论述了市政工程施工技术优化措施。 【关键词】市政工程;施工技术;措施 一、市政工程施工技术主要内容 市政工程施工技术具体的内容大致包括以下方面: 1、道路交通工程。如道路、立交、广场、交通设施、铁路及地铁等轨道交通设施。 2、河湖水系工程。如河道、桥梁、引(排)水渠、排灌泵站、闸桥等水工构筑物。 3、地下管线工程。为常见的供水、排水(包括排雨、污水)、供电、通信、供煤气、供热的管线部分及特殊用途的地下管线和人防通道等。 4、架空杆线工程。不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线。 5、街道绿化工程。如行道树、灌木、草坪、绿化小品(如街道绿化中的假山石、游廊、画架、水池、喷泉等)建筑物、构筑物占主要部分的各市政专业工程场(厂)、站、点,等等。 二、市政工程施工技术优化的重要性 1、技术优化策略在市政工程施工有着很大的地位。 我国进行现代化建设的重要项目是市政工程项目的建设,它不仅同人民的生活方面息息相关,而且国家要想扩大生产,完善人民的生活水平,就必须采取合理有效的优化施工技术。优化市政工程的施工技术不仅可以把建设周期大大的缩短,为工程的质量提供保证,还能降低所投入的成本为企业获取较大的经济效益。在以前建设项目中的施工时间往往会耗用建设周期的一半时间,在工程的成本以及质量施工是有着非常重要的地位,为现代化的建设有着至关重要的作用,是建设当中不能缺少的。优化施工技术就是有效的把先进的管理技术以及新型的施工技术进行融合,然后对其不断地进行改革和创新的长远的过程。进行现代化的建设,就要把那些过去的、传统的以及落后的施工技术摒弃掉,靠先进、科学的优化技术取而代之,并把高素质的技术人员和装配先进机械投入其中。确切的说,优化工程的施工技术必靠新型人才和先进的科学技术去进行,对市政工程的技术优化起着关键的作用,也为提高我国现代化的建设水平的做出了贡献。所以,加大优化施工技术的方案,提高工程的建设水平,加大对人才的培养,最终会为国民经济效益的提高提供了一定的基础,为我国的经济发展加快了速度,为其提供了有利的发展空间。 2、顺应当前的社会发展趋势的需要。 建筑工程的领域是伴随着社会以及科学技术的不断发展而不断发展的,不断的对新材料和新技术进行改革和创新,导致市政工程项目的实施变得更为的繁琐和复杂化。在这样的发展趋势下势必会引起施工企业的对施工技术进行优化的关注,不断的对建筑施工的管理技术进行创新和加强,进一步的提高建筑技术的水平,按照当前的社会发展的趋势进行优化施工技术,继而跟紧社会发展的脚步。因为建筑的类型是会随着建筑规模的而变换着,特别是在环境恶劣或者是地理位置非常落后时,会给施工工程造成很大的困扰。只有加大对技术的管理,才可以最大程度的降低工程项目的成本,为施工的质量提供保障,使其符合施工的需求,为工程的顺利进行加大了保障力度。要靠技术管理对进行不同的工种采取适宜的施工技术和管理的应用等等。该企业的技术管理水平是由施工企业的施工能力所决定,两者是正相关的,施工企业一定要有良好的技术水平为其提供保障,这样才可以为工程项目有效实施加强保证力度。 3、提升施工企业的经济效益和市场竞争力的必要。 在现代化建设中,市政工程施工技术优化对施工企业有着重大的意义,其增强了施工企业的经济效益和市场竞争力。只有通过技术优化管理,才能满足施工企业的需求,才能满足我们日益增长的生活水平,从而使我们居住的环境更加美好。通过技术管理工作,做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗,进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。因此加强建筑施工技术管理,对整个建筑工程起着非常重要的作用。 三、市政工程施工技术的优化策略 1、提高认识 随着社会的不断发展,传统意义上的施工管理已经不能够适应现代化的施工了,从而就使得我国的建筑企业对施工技术的优化管理的认识上存在很大的不足,并且在以往的管理工作中都没有良好的对管理目标进行突出,但是在当今社会的发展下,施工企业不能够对技术优化有着良好的认识是万万不可的,如果建筑企业主注重工作而不注重对于工作的认识,那么就会导致企业在其他的管理工作中存在严重的依据,从而直接就能够影响到综合市场的建立和发展,所以说,针对这一问题,建筑企业必须要提高企业对于施工技术优化的认识,不管是在管理层还是在施工人员上,都要对施工技术优化有着良好的认识,通过提高建筑企业对于施工技术优化的认识则能够让企业在不断的发展以及工程的施工中进行技术上的更新,并且会加大技术上的管理,并且通过施工技术的优化管理能够加大建筑企业的市场竞争力,为企业进行技术优化管理工作的开展以及实现技术优化管理工作的目标打下良好的基础。 2、明确管理目标 在对施工技术优化的管理工作进行开展的前夕,施工企业要及时的对企业在管理中遇到的问题进行解答,并且要明确技术优化的管理目标,充分的了解企业在施工技术管理方面上存在的不足,并且及时的加以改正,这样才能够为施工技术优化管理工作开展奠定技术,建筑企业要以制定良好科学的施工技术优化管理作为目标,要将优化的策略进行细化,并且要将其下发到各个施工部门,保证施工技术的优化能够融入到工程的各个项目中。 3、市政工程质量检验表填写注意事项 (1)市政工程分项工程评定表中平均值或代表值一栏因试验室需对砂浆、砼强度做出统计分析,计算出其代表值、平均值。所以,在质量检验评定表中可不用填写此值。 (2)质量检验单中检查频率一定要满足要求,如检测点数不够的视该分项工程不合格,如表中填不下的,可填写工序检测记录表执行,这在填报评定表时最容易忽视的问题,请施工单位内业负责人注意此情况。 (3)在质检单与评定表中所填数据均不能出现“符合设计要求”等定性语句。 (4)质量检验单中所附的附件(测量放样记录、检测记录等必须附注原件,施工单位测量一般不保存原件,如需保存,也只是复印件。检测记录中的设计值可以打印,实测和偏差值只能用填,不能用电脑打印)。 4、市政工程技术资料的归档、立卷 1.立卷的原则。工程文件应按建设项目或单位工程收集齐全,在此基础上进行立卷,立卷包括组卷和编目两个过程。 2.立卷过程中遵循的要求。文字材料的纸章规格采用A4纸,文字材料组卷厚度不得超过25 mm,图纸组卷不超过40 mm。 综上所述,随着现代市政工程建设市场的繁荣和日益激烈的市场竞争,优化工程施工管理已经成为施工企业面临的重大问题。而施工技术的管理作为工程建设管理中的基础性工作,对加快工程建设速度、保证工程质量、提高施工企业效益方面发挥着重要的关键作用。 市政工程技术论文:试论城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:作为城市道路建设中重要的一环,路基软地基处理质量好坏直接关系到整个市政工程的施工。因此,加强对软地基处理中的技术进行研究是非常具有价值的。本文主要围绕市政工程技术中的清淤换填与深层搅拌桩施工这两方面展开论述。 关键词:道路路基;软地基;市政工程技术 作为市政工程建设的重要部分,城市道路建设在城市规划以及城市发展的过程中扮演着极其重要的角色。因此,高质量的城市道路建设直接关系着城市的发展。而在城市的道路建设中,地基处理是一个不可或缺的施工阶段,尤其是软地基的处理在道路建设的整个过程中拥有重要地位。 一、软地基处理技术的相关概念 地基处理技术有着悠久的发展历史。自工业革命后,城市建设、道路桥梁与水利水电等建设规模不断扩大,推动了社会对地基处理技术的关注与研究。随后的科学技术与工业技术的飞速发展,地基处理技术也得到相应的发展。到了本世纪五十年代,地基处理技术中加入了现代科学技术的成果,进一步得到发展与充实,发展成为独立的现代学科。 在我国,三十年来建筑数量与规模的不断增长,地质条件较好的项目已经开发殆尽,现在不少工程需要建立在复杂的软地基上。经过1998年长江等流域的特大洪水之后,国家着力修缮江河湖海提防,促进我国地基工程技术的飞跃发展。当前我国在地基处理技术方面,不仅掌握国际流行的地基处理方法,而且经过不懈的实践,开发出更加先进的地基处理技术,如,孔内夯扩技术、真空预压技术等等。可以说我国的地基处理能力已经居于世界前列。[1] 软地基主要指第四纪砂卵砾石地层、人工回填土层以及软岩石地层。伴随着社会对高层建筑、机场建设、高速公路、地下油库与水利水电等重型建筑物的需求日益增强,相应的,也对地基处理技术提出了较高的要求。本文主要围绕市政工程技术中的清淤换填与深层搅拌桩施工这两方面展开论述。 二、清淤换填阶段 作为软地基处理中的第一个环节,清淤换填是做好地基处理工作的基础。这个环节主要包括三个部分: 首先,清淤以及垫层。即清除施工现场的积水与淤泥,直到原状土地点。待清理完毕后,就要着手进行垫层施工。具体来说,由于砂砾的优良隔水与渗透性能,尤其适合地基软地基,在实践操作中,垫层施工往往采用砂砾这种材料。一般来说,要求砂砾垫层的厚度维持在原状土层的30厘米以上,同时其粒径要求,最大粒径不超过50毫米,最小粒径不超过5毫米,其均匀度大于10%。待铺设完毕之后,利用碾压机分层压实,确保地基垫层的平整。一般来说,在清除完淤泥软土之后,就要着手进行有关砂砾垫层的施工,其中垫层的厚度大约在30厘米左右,然后做好土工格栅的工作,紧接着利用30厘米的素土与30厘米的道渣间隔分层进行压实。 其次,铺设土工格栅与上层表土。待砂砾层铺设完毕,就要开始铺设土工格栅,一般来说,土工格栅的横向拉伸极限屈服力不小于20kn/m。在施工过程中,要保证沿着地基开挖边坡,一直到原始地面,其中,土工格栅的纵向与道路横向保持垂直,所用格栅要使用专门的塑料带捆绑,而且格栅之间的距离保持在20厘米左右,捆绑的间距保持在25厘米左右。 此外,在施工中及时对土木格栅进行覆盖,防止老化。在日常的护理与维护中一旦发现格栅出现破损或者老化的现象,就要立即修补或者更换。 三、深层搅拌施工阶段 这个阶段主要使用水泥、水泥浆体作为主要的固化剂,通过一种特制的深层搅拌工具将固化剂置入地基中,并进行强制搅拌,最终形成石灰土的桩柱体,从而和原地基一块构成复合地基。一般来说,水泥土桩柱体的物理性质主要决定于所使用固化剂与土之间的物理化学反应。固化剂的使用量以及搅拌的均匀性与土决定着水泥土桩柱的性质,也是复合地基压缩性与强度的主导因素。[3] 这个阶段也包括三个主要环节: 首先,定标与浆料制备。通常软地基的深层搅拌桩长度不一,一般而言,软地基的桩径保持在60毫米左右,深入地基长度要大于0.5毫米,桩基的承载能力大于120kn,高度要大于设计值。在人行道与行车道有着不同的桩间距,其中人行道的间距是1.5mx1.5m,行车道之间的桩基间距是1.2mx1.2m。桩基的排列方式一般依据三角形梅花型进行布局。下一个重要的工作就是浆料的制备。通常对于深层搅拌桩来说,往往采用32.5R的硅酸盐水泥,其中水灰比应大于0.4。一般还要添加少许的三乙醇胺,以增强桩基的强度。同时 要注意保证泵送过程的连续性,以确保制备的浆液不会发生离析的现象。 其次,深层搅拌桩钻孔喷浆与搅拌。待准备工作完成,接下来就要进入到施工阶段。先做好桩位钻孔工作,在整个钻孔工作中要严格依据定位进行。待定好转头之后,可以开始打钻,在整个打钻的过程中偏差要小于5厘米,保持空斜率小于1%,桩径偏差要小于4%。以上几个参数是确保钻孔质量的重要环节。在施工的过程中务必要认真施工,及时检查与纠正。一般来说,钻孔前期要严格检查地基下面的管线、钻孔通道以及相应的喷嘴设施,确保其内部不存在杂物。在钻孔的过程中,同步进行相应的喷浆与浆液的搅拌工作。[4]通常要按照施工的具体设计对搅拌参数进行有效控制,其中要注意浆液的流量,搅拌时要保持自上而下,喷浆搅拌时要遵循自下而上的方式。遇到土层较硬的情况,可以采取提高水泥浆水灰比重的方式。施工中,施工人员要对水泥浆的流量与水灰比进行认真检查,确保搅拌杆的提升速度、灌浆泵压力与回转速度等参数符合施工要求,要做好施工现场的记录工作。此外,在进行搅拌的时候,要严格对钻杆的进入深度进行控制。在单桩开钻以后,要保持工程的连续施工,不得间断起喷与停喷,保持其高程。一旦出现机械故障或者发生停机的现象,就要立即记录下相应的中断高程,等到恢复正常以后,就要采取措施,立即重新搅拌,且要 保持复搅的重叠长度大于1米。如果中断时间超出12小时的话,就应立即进行相应的补桩。 最后,要保持对深层搅拌作业中出现问题的关注。在具体实践操作中不可避免的遇到一些问题,要保持对桩基作业过程中的问题的关注,保证施工的顺利进行。在进行单桩作业的时候,尽量避免停止作业的现象出现,并且在整个过程中对喷射高程进行严格控制,防止间断现象。一旦发生停机的现象,就要做好相应的记录工作,待工作恢复的时候,做好重复工作。但如果发生停机的时间超出12小时,就必须要重新进行施工。在施工中当浆液到达出浆口的时候,应该保证浆液能够完全达到桩底端,保持喷浆坐低30秒钟。针对桩身上端三分之一的桩长,要适当进行复搅,分两次喷入浆液。一旦喷浆口到达桩顶标高,就要立即停止提升,等到经过数秒钟的搅拌,保证桩头的均匀。在施工的间隔期间,要及时对集料斗与管线中的浆液进行清洗,以有效避免浆液硬结堵塞管道的现象。[5] 四、结语 道路路基建设中不可避免的遇到软地基处理问题,对于如何通过科学合理的技术处理地基以保证施工质量是市政工程中必须解决的重大问题。由于在实践中,与常规地基施工相比,软地基施工需要更多的工作要做,因此,一定要保证依据施工程序进行作业,这样才能有效提升工程质量。 市政工程技术论文:市政工程技术专业(给排水方向)课程结构的探索与创新 通过对我校市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案中课程结构的调研和探索,从课程的设计思路、课程结构体系方面对课程结构的改革进行了分析。体现了我校以培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”及学生真正实现“零距离”就业的目标。 市政工程技术给排水方向课程结构改革创新一、前言 我校市政工程技术(给排水方向)主要培养学生具备市政管道规划设计及施工、高层建筑管道设计及施工和水资源处理利用的能力。学生毕业后主要从事房屋和城市市政管道的设计、安装及水厂和管网系统运行维护管理工作。而目前,高等职业教育人才培养方案是确定高职教育培养目标和保证教育质量的指导性文件,其中,课程结构的设计与制订直接关系到高职院校的专业建设和人才培养。 我校市政工程技术专业(给排水方向)从2006年开始招生,到目前为止,我校总共培养了六届学生共170人,而目前在校生人数为108人。06级和07级的人才培养模式采用的是“大专业、小方向、学分制、活模块”的方式进行,从08年初开始我校主要采用的“2.5+0.5”人才培养模式,在人才培养模式中主要采用由基础课、专业基础课和专业课组成的课程结构体系,学生在校两年半学习理论课,最后一学期到企业顶岗实习。 然而,随着高职人才培养目标定位的不断调整,原有的人才培养模式已不能完全适应新的形势要求,其存在的问题也逐步凸显。人才培养模式里的课程结构就是关键了,在高职学生只有三年的在校学习时间情况下,我们应该如何有用地安排课程,让学生能够既掌握强的理论知识,又能掌握实践操作技能,使理论教学与实践教学更加贴切,校企合作、工学结合更加深入,真正实现“毕业就能工作,工作就能胜任”的“零距离”就业,这必将逐步成为高职院校改革与发展面临的重要课题。而课程结构的改革将成为培养“高端技能型专门人才”的关键。 二、传统人才培养模式的课程结构 传统的人才培养模式中,许多高职院校推出了 “2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式。“2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式是指在3年高职教育中,学生在校内集中学习两年半(或两年)的理论知识,在企业顶岗实习半年(或一年)的一种人才培养方式。校内的理论知识主要来源于传统的课程模式,总体表现在“大一上基础课,大二上专业基础课,大三上专业课”,以这样的“三段式”课程体系进行教学,教学中主要以“教师教,学生学”的方式。然而,传统的“三段式”课程体系虽然符合循序渐进的教学原则, 但对于高职教育来讲, 存在一些弊端。让学生不能很好的做到学以至用,理论用于实际。 三、我院市政工程技术专业(给排水方向)人才培养模式课程结构的探讨 1.我院市政工程技术专业(给排水方向)课程结构存在的问题 首先,校内教师的实践操作能力不强,并且现有的课程体系中工学结合不紧密,同时,校内教师对行业新技术、新工艺、新知识、新材料把握有一定难度,造成校内外教师、工和学相对脱离,且理论和实训的融合度不高。其次,传统的课程结构中,主要有2.5年的理论学习时间。“2.5”年中,又有1年的公共基础课学习,专业理论课的学习时间只有1.5年,时间比较短,而毕业前的顶岗实习主要为学生独立实习,可能得不到有效的实习指导,结果导致培养出来的学生理论知识赶不上本科生,在动手能力与适应性方面与中职生相比也毫无优势可言。 鉴于目前“2.5+0.5”人才培养模式中课程结构存在的问题,需要创新适合于市政工程技术专业(给排水方向)的课程结构,同时,探索校企合作、理论与实践结合、以竞赛促进学习的培养方式,优化学生的课程结构,让学生在学习理论知识的同时,又能完成相应的实训部分,从而构建基于行业岗位能力要求的课程体系,培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让我校学生能真正实现“零距离”就业。 2.我院市政工程技术专业(给排水方向)“2.5+0.5”人才培养模式课程结构的创新 (1)设计思路的创新 结合我国国内高职院校的课程体系思路,我校本着以“校企合作、工学结合为基础,学生为主体,工作任务为载体”的培养目标,按照“学习与实训相结合、理论与技能相结合、校内与校外相结合”的教学理念,改革课程结构与教学内容,同时,完善具有高职市政工程技术专业(给排水方向)特色的校内外实验实训基地,在课程设置上重视专业知识学习和综合职业技能培养,争取能在一门专业课程上,做到“基本理论讲授、专业技能训练、工程实践锻炼”三阶段模式。 (2)课程体系的设计 以专业技术能力培养和全面素质培养为主线。基础理论教学应该以应用为目的,以必需够用为尺度。专业课教学贯彻应用性、针对性的原则,对传统的基础课、专业基础课、专业课“三段式”课程体系进行改革。让学生在学习中能够融会贯通,在学习专业基础课的同时学习专业课,明白为什么学习这门专业基础课,同时,在学习专业课的同时学会运用专业基础课的知识来解决问题。在专业课和专业基础课的授课分布上要分为理论课和实践课。教师保证既教学生理论知识,又让学生把所学的理论知识用于解决工程项目问题。比如,我校选择了现代给排水设计这门课程,里面包括了专业基础课部分―水资源的利用与处理方法;在讲授完理论部分后,我们应该带学生参观污水处理厂与自来水厂,让学生了解现实中水的治理方法及工艺流程。同时,我们在学习专业课部分――给水管道系统和排水管道系统的规划设计时,就应该在讲授理论课程后,安排学生做相关的工程实例,自己动手完成一个市政管道系统的规划设计。如果要达到这样的效果就要求我们在设置课程结构时,要合理安排课程的学习顺序,先学习相关的基础课程和专业基础课程,如工程制图、水力学、水处理工程技术、CAD绘图软件、水泵与泵站等都应该安排在现代给排水设计之前完成,这样才能让学生把以前的知识都能学以致用。 四、结论 通过对我校的市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案课程结构的探索,提出了对传统的“三段式”课程体系进行改革,避免理论课和实践课脱节,在课程的授课分布上做到“理论讲授―实践操作―理论讲授―项目训练”,实现理论与实践相结合的授课方式,同时也解决了高职学生理论学习不足,操作能力不强的问题。让学生能在有效的3年学习时间里,蜕变成适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让学生真正实现“零距离”就业。 市政工程技术论文:市政工程技术文件管理措施分析 摘要:随着我国城市建设步伐不断加快及信息技术日新月异,国内市政工程建设效率和水平得到了显著提高,但是也面临着很多问题和挑战。本文就市政工程技术文件管理如何有效、准确以及完整地保存和切实做好市政工程的技术文件管理工作,达到为提高市政工程技术文件管理效率及市政工程建设水平提供可靠的保障进行了详细的分析探究。 关键词:市政工程;技术文件管理;相关措施 前沿: 市政工程技术文件是指在市政工程建设活动中形成的具有保存价值的各种数据、图纸、图表、文字材料、照片、图片、影视等。它经归档后就形成了市政工程技术文件。市政工程技术文件应是市政建设工程施工过程的真实的、客观的反映。 市政工程技术文件管理工作往往需要具备专业性与系统性,因此,这就需要技术文件管理专职岗位人员(资料员)能够具备专业的知识以及现代信息技术管理知识等,并将它们能够熟练运用到实践中去。也就是说,市政工程技术文件虽然能够提供给作业人员与业内人士便利的信息资源,但是其工作涉及到的各项繁琐因素也较多,这就需要现代信息技术管理手段的实践运用才能进一步提高管理成效。随着城市改造速度不断加快及相关基础设施逐渐完善,城市规划起到的作用变得愈加突出,然而不管是建造一个新的城市,还是在旧城的基础上做出相应的改造,又或者其他与城市建设具有紧密联系的工程建设和规划,都需要充分发挥市政工程技术文件的作用,为城市规划和建设提供重要的参考依据。 一.市政工程管理现状 市政工程的建设单位多为当地建设行政主管部门或其授权(委托)的单位(部门),有些单位由于自身的权力,不执行基本建设程序,不执行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制。这极易导致工程项目设计上的功能不全或其他缺陷和施工质量隐患,造成工程质量内在品质的降低,运行后出现大量质量问题。 工程质量意识不强。现在施工企业质量管理存在许多薄弱环节,从承包商来看,普遍存在短期行为突出,质量意识不强,降低成本,偷工减料。目的是为了赚取更多利润,很少能做到努力抓好施工质量。 二、市政工程技术文件在城市建设和发展中的地位和作用 市政工程技术文件涉及了规划、勘测、设计、施工及监理等众多专业,是一门涉及面广、门类齐全、综合性很强的专业技术文件。 (1)市政技术文件是城市规划、建设、管理的重要依据。城市规划是城市发展的前提。掌握系统、完整、可靠的市政技术文件资料,是制定城市规划的前提条件,是进行城市建设和管理,乃至今后发展的重要依据。 (2)市政技术文件是市民生活、工作有序运行的重要保障。依照科学发展观的要求,城市建设发展是确保人们正常的生活以及工作的基础,城市的居民离不开水、电、暖的正常供应,同样也离不开住房以及交通等设施,确保这些基础设施的技术文件完整以及准确,是保证城市居民正常生活工作的重要环节。 (3)市政技术文件是提高城市防灾抗灾减灾救灾能力的重要资料。作为城市规划和基础建设的不可再生的历史纪录,对城市在预防和抵御自然灾害方面有着十分重要的作用。一个城市一旦遭受自然灾害破坏,市政技术文件就会立刻显示它的特殊功能。 (4)市政技术文件管理工作是科技资源的储备手段。城市建设活动的成果不外乎两个方面:一是工程实体,二是工程技术文件。工程技术文件真实地记录了建设生产活动的全过程,记载了人们的工程思想、技术、经济。因此它是传播工程技术、工程经验的工具和手段。对于一个城市、一个地区来说,如果它拥有质量较高、数量较多的工程技术文件资料,就在一定程度上标志着它有比较雄厚的工程技术基础。市政工程建设,不但要有充分的物质资源和资金,而且要有规划、勘测、设计、施工和预算资料等科技资源。利用原有的技术文件资料,可以启迪思路,开阔视野,促进科研工作的发展;通过原有资料的分析比较,有助于探索市政建设的发展变化规律,为领导决策提供依据,为科研指明方向。 (5)市政工程技术文件是城市科学研究的基础性资料。城市科学是以城市的建设和发展为对象的一门科学,它从不同角度对城市进行观察、分析、研究,以掌握城市的发展规律。作为综合反映城市规划、建设和管理过程的市政技术文件,必然成为城市科学研究的重要资料来源之一。 三、加强市政工程技术文件管理的相关措施 (一)建立健全技术文件管理机制,提高技术文件管理水平 加强管理的重要前提是要拥有良好的体制与机制,体制与机制在提高管理水平方面发挥着极其重要的作用。一个项目是由参与项目的所有人员经过不断地努力实现的,市政工程建设也不例外,整个工程技术文件管理工作的文件收集、整理、审核、归档以及移交等诸多环节的工作都需要工程建设中的很多人员、单位共同配合才能够实现,如建设单位、勘查单位、设计单位、施工单位、监理单位以及采购单位等,当中缺少任何一个环节的工作都会影响技术文件的完整性。因此,应设立一个专职的管理人员(资料员)负责对每个工程项目技术文件管理的工作,资料员的具体工作是负责工程技术文件的收集、整理以及归档等工作。 (二)加强市政技术文件信息化和社会信息化、电子政务建设结合 目前,我国的社会信息化已经初见成效,电子政务建设也全面展开,并且趋近成熟。市政工程技术文件信息化既属于社会信息化的重要内容,又和电子政务联系密切,所以“技术文件信息化建设不仅要紧紧跟上社会信息化和电子政务建设的步伐,而且应该适度超前。对一些关系工程技术文件工作发展的重要问题要有前瞻性的思考,要适时采取积极对策,如管理人员(资料员)如何在信息社会和电子政务环境下提要求新型数字载体的保存和保真等问题,都要积极探索,主动开展工作,同时做好与有关部门的沟通工作 。 (三)保证市政技术文件的规范化和标准化 建立标准化的市政技术文件是提高管理水平的重要前提,也是国家对市政技术文件提出的标准要求,还是促进城市可持续发展的重要条件。可见,保证市政技术文件的标准化在市政建设过程中占据着十分重要的地位。为了使市政技术文件的作用得到最大限度地发挥,管理人员(资料员)在对技术文件收集、整理以及立卷归档验收、移交等各个工作环节过程中应严格按照GB/T50328-2001《建设工程文件技术文件管理规范》中的具体规定和要求执行,以确保市政技术文件的管理能够变得更加标准化,提高市政技术文件的管理水平,为提高市政工程建设提供可靠的保障。 (四)保证市政工程技术文件的延续性 随着城市发展速度的不断加快,市政工程建设为了适应城市发展的速度,需要在原有发展的基础上做出快速的更新与转变,而市政技术文件在市政建设过程中发挥着极其重要的作用,这就对市政技术文件的质量及管理水平提出了较高的要求,需要不断提高管理人员的业务技能和素质水平,为市政工程建设水平的提高提供可靠的信息依据。市政技术文件在管理过程中需要从城市发展的实际情况出发做出相应的改变和创新,如城市的点、线以及面等方面发生了较大的变化,管理人员也要在此基础上有所创新,确保技术文件的延续性,以便市政工程建设人员能够在实际工作过程中有的放矢,从而实现提高市政建设水平的目的。 结语 市政工程技术文件具有非常丰富的信息资源,对市政工程技术文件进行开发、利用,就是通过各种方式使工程技术文件中储存的信息尽快转化为现实生产力,让它从保管状态变为利用状态,发挥出它的技术效用和社会、经济效益。随着当前城市的不断发展,市政工程技术文件管理工作在城市建设中起着非常重要的作用,因此,我们就需要不断的加强技术文件管理工作,坚持走科学化发展道路,践行科学发展观。同时也需要加强人员的培训工作,以建立适合国家实际情况及本公司的管理制度,保证技术文件管理工作的快速发展,逐步实现我国市政工程技术文件的现代化管理。 市政工程技术论文:探讨城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:现阶段,随着我国经济建设的发展,公路交通越来越起到重要的作用。公路交通建设的质量问题是大家所关注的问题。在路桥施工中,处理软土地基的方法有很多种,选择最佳的处理方案,对于提高施工质量和工程经济性都有着重要意义。本文就将对城市道路路基软地基处理技术进行分析探讨。 关键词:城市道路;软土地基;技术;措施 近年来,道路施工的质量问题一直是放在首位的,一些市政部门的一把手更是亲自把关。道路的质量好坏直接关乎每个人的安全,直接关系到当地经济的发展。我们知道,修路可以带动地方经济,有了好路,才能有好的经济,这是相辅相成的。可见路的好坏直接影响到地方经济的发展。而在这其中,软土路基的施工是非常重要的环节。 1、软地基的定义 软土指的是强度低、压缩性高、透水性较差的软弱土层,在公路路基施工时,必须要对软土地基进行技术处理,不然会导致公路路基稳定性下降,发生较为严重的沉降,公路会出现路面开裂现象,公路质量没有保证,影响公路的正常使用,从工程的角度,一般将软土划分为淤泥,淤泥质土和软粘性土,我国江河众多,流经区域范围广,因此软土范围相应地也越大,这给公路施工带来了一定的难度。 2、城市道路工程中软地基的工程特点 2.1、不均匀性的沉降问题 由于受环境变化的影响软土在沉积过程中多具有微层理构造,软土中间夹杂着一些砂层和粉土等,在一定意义上这些夹层利于软土的沉降和凝固,但是相比较下比软土的沉降量小,因此会导致路基沉降不均匀的现象。 2.2、变形问题 在公路建设中软土地基的抗剪强度较低,一旦受到来自外界的振动或扰动后,其土体结构很容易被破坏,很大程度上降低了抗剪强度,致使地基非常容易地发生侧向滑动,不同程度的沉降和基础下土体的挤出等现象。 2.3、低透水性 软土的含水量虽然较高,但其透水性较差,特别是垂直向透水性更差,这对地基固结排水不利,如采用堆载预压法对软土地基进行处理,其处理时间较长,,软土将出现失稳和剪切破坏。 2.4、软土的压缩性较高 软弱土层由于孔隙比较大,通常都会超过1,而且天然含水量较高,土体容重较小,并且土体中的有机质含量较高,因而土体的整体压缩性也较高,难以达到固结稳定的状态。 2.5、具有触变性 软土处于原状土状态时,具有一定的结构强度,但是当施工过程中对原状土造成扰动之后,软土的结构强度会迅速降低,特别是在受到振动荷载之后,会造成软土出现侧向滑动、沉降以及侧面挤出的情况。 3、城市道路软地基处理常见技术问题 3.1、软土路基强度低 软土路基的强度非常低,如果基础没有打好,就很难保证路而的强度,直接影响路面的使用寿命。不但会带来安全隐患,还耗费了大量的人力、物力、财力。如果软路基没有做好,上面有大的载荷时,就会出现凹坑、塌方等。所以一定要在原材料和施工技术上严格把关。在施工过程中,要对土质进行化验,根据化验结果,制定可行性方案,尽可能大的提高软土路基的强度_ 3.2、边坡稳定遭破坏 在雨季时,由于雨量增多,雨水长时间冲刷就会对边坡的路基造成严重的破坏。所以,在施工过程中,一定要注意边坡的质量,确保用好的材料,好的技术。要经过多次的实验,即使再大的雨水也不会冲坏边坡,只有这样,才能确保路而在交工后不发生质量问题,不会有安全隐患,不会重新返工。好的方法一定要保留,并且要不断创新,最终目的是保证边坡的质量。 4、城市道路软地基处理技术 4.1、夯实法 夯实法指的是用重锤等工具对软土地基施加压力,使地基饱和的土体通过外荷载力的作用使其排水固结,缩小土体结构中泥土颗粒间的距离,增强土体的抗剪强度,避免因地基因土地结构孔隙较大而发生沉降,提高了地基的承载力,降低了软土地基土层的压缩性。夯实法的优点在于,其技术要求低、夯实机具简单、夯实效果明显、节省成本投入等,缺点是不能对工程进行整体把握,施工进度慢,耗时较长等,夯实法通常适用范围较广,可处理除厚层淤泥质和淤泥以外的大部分土质。 4.2、高压喷射注浆法 高压喷射主将法是利用特种高压喷枪将配合搅拌好的浆液,如水泥浆、粉煤灰浆等通过高压注入到事先做好软土地基造孔处理的孔内,其中孔深要根据软土地基的地层的软弱程度进行设置,在喷射浆液的同时要不断地旋转喷枪,以便保证软土地基中形成圆柱体的桩。这一方法的优点是施工工艺简单、工程投资成本低,但施工人员在喷射灌浆过程中如果忘记旋转喷枪,地基内将形成墙状的固结体,施工效果大打折扣,起不到提高软土地基支撑力作用。其适用于处理含水量较大的淤泥、淤泥质粘土以及土颗粒空隙较大的粉土、黄土、砂土等地基。 4.3、冻结法 冻结法就是通过对软土地基进行注入一定量的水,通过特种冷冻机具对混水土层进行冻结处理,进而提高土层的支撑力,冻结法软土地基处理工艺流程如下:首先对土壤颗粒间距较大且干燥的软土地基进行注处理,如果是软土地基自身含水量较高,如淤泥质、淤泥地基可省去注水环节,进而将液态氮或二氧化碳注入到地基中,或者是采用特种制冷设备同地基中设置的封闭式液压系统相连接,使软土地基中的水冻结,提高软土地基的抗压强度及降低软土地基的压缩性。 4.4、填石法 填石法指的是将石块,砂砾等固态物质填充到软土地基中,利用石块,砂砾自身具有的强抗压能力,伸缩能力来提高软土地基的抗压,承载能力,石块选择方面应选取片状结构的石块,其目的是保证施工区域的平衡受力,避免因石块形状不规则,出现压实过程中不密实,路面出现起伏等现象,对于体积极大的石块,在施工时应对其进行粉碎处理,分层铺设到软土地基中,并通过压路机对其进行碾压压实。 4.5、土层置换法 由于一般的公路都是建设在土层之上,土层的坚固程度也就成为公路路基坚固程度的直接表现,对于软土路基,可以采用土层置换法,对软土路基的土层进行替换,将上部软土层除去,更换为较为坚实的土层,虽然加大了工程施工量,但是可以最大限度地避免软土层对于公路的影响,增强公路路基的稳定性和强度,减少土层沉降的机率,从而确保公路自身的稳定性。 4.6、挤密法 挤密法是经施工机具对地基进行震荡后,将石粉通过震动机具掺入到软土地基中,再利用夯实法对地基进行夯实处理,使其形成土石结合的硬度较大的土质,提高地基的承载能力,其优点在于石粉的合理均匀掺入可有效地避免如填石法所带来的路基地面不平整问题,但是施工工艺复杂、技术含量高、所用施工设备机具较多、成本投入大等。其基本上适用于各种类型的软土地基的处理, 4.7、土层置换法 由于一般的公路都是建设在土层之上,土层的坚固程度也就成为公路路基坚固程度的直接表现,对于软土路基,可以采用土层置换法,对软土路基的土层进行替换,将上部软土层除去,更换为较为坚实的土层,虽然加大了工程施工量,但是可以最大限度地避免软土层对于公路的影响,增强公路路基的稳定性和强度,减少土层沉降的机率,从而确保公路自身的稳定性。 综上所述,在城市现代化进程中,道路建设起着重要的推进作用。而在道路工程中,软土路基施工中存在的问题将直接影响道路工程的质量。所以在以后的工作中要特别的注意,要按照设计要求开展施工,并按照施工验收规范进行检测试验,以此保证工程的建设质量。 市政工程技术论文:浅析市政工程技术的重要性 摘要:本文从市政工程技术的概述出发,分析了我国市政工程技术优化的必要性,针对目前我国市政工程技术存在的问题,提出了加强市政工程技术优化的有效策略。 关键词:市政工程;技术;重要性 引言 随着我国的经济在近几年的不断地发展,我国的市政的各项工程也不断地发展,但是虽然发展的速度比较快,但是质量方面却存在一定的不足。面对这样的情况,首先要意识到的是市政工程技术的重要性,因为它渗透到市民生活的方方面面。 一、市政工程技术的概述 1、市政工程技术的内涵 市政工程技术包含的范围比较广泛,在施工过程中,涉及到的所有技术都可以归纳为市政工程的技术,它包括在识图制图方面、工程勘测与测量方面、工程试验检测方面、工程计量和计价方面、道路方面、桥梁方面、管道方面、排水与供水方面以及废水处理方面等,在这些基础设施建设中,所需要用到的技术有施工技术、维护技术以及设备安装技术等。因此,要意识到市政工程在生活中的重要意义,因为它不仅仅是一项工程,更是这个城市化的发展程度的一种体现[1]。 2、市政工程实施前的准备工作 市政的工程在开始之前的准备工作首先是确定设计。需要什么样的要求,达成什么样的效果,都应该在设计的时候得到体现。在设计的时候,应该严格按照国家的标准进行,并且需要注意的是,作为设计工作,本身便是一项准备性质的工作,所以其进度必须要比实际的施工更快。同时,在设计的时候可能会出现改动,面对这样的情况,在施工方面要及时跟上进度。在进行市政工程的时候,需要注意的地方还有很多,例如工期的安排,成本的付出,以及人才的安排等。这些在一开始之初就应该进行确定。如今我们国家提倡科学发现便是第一生产力。所以在进行市政的工程的时候,应该利用科学的方式,合理的进行各方面的安排,使得可以利用最少的资源,达到最为理想的效果。 二、我国市政工程技术优化的必要性 优化市政工程技术可以跟上时代的要求。我国在实施改革开放以后,各个行业都得到了飞速的发展。各项经济不断地发展,并且随着科学技术的发展,各项行业都渗入了新的技术。在市政的工程技术方面,我们目前首要的任务,是认清我国的发展的现状。我国的科技处于一个什么样的水平,需要提高的空间还有多少,都是需要关注的地方。提高市政工程技术,可以节省工程的时间资金以及优化人员的安排。优化我国的市政工程技术,可以高质量的完成市政工程。并且也起到了促进国家的发展作用。市政工程与市民的生活息息相关,同时也是实现现代化的一个标志。所以在进行市政工程技术候,优化还是具有一定的必要性的[3]。 三、目前我国市政工程技术存在的问题分析 1、机械设备存在缺陷 市政工程建设过程中会使用到很多工程机械。工程机械的质量也会对工程的最终质量产生一定的影响。例如在道路建设时,有一些地方由于客观原因大型压路机上不去,只能使用小型压路机,可是小型压路机的道路压实效果很差,会直接导致路基结构不坚固,在未来的使用中有可能出现路面沉降和断裂的情况。 2、工程测量中存在的问题 施工测量在市政工程建设中是一项必不可少重要的工作,通过施工测量能够更好的为工程的设计提供数据基础,从而有效的对工程施工的各个环节进行把握。而目前很多市政建设中,想关部门对于测量工作的重要性没有足够的认识,如果施工测量不准确,那么在施工过程中就很容易造成不可估量的经济损失,一方面会使工程出现严重的浪费现象,另一方面还会影响到工程的施工进度,并且还会带来严重的安全隐患,从而造成不可估量的经济损失[2]。 3、工程质量检查程序存在缺陷 在市政工程施工完成之后,工程质量检查是不能省略的一个环节,这是确保市政工程质量的最后一道屏障。不过可惜的是,当前国内的市政工程质量监管体系还有很多的不足,监管的执行力和严肃性都很不够,工程检测机构在自己的工作中起到的作用极为有限。市政工程项目不同于其他的商业项目,极有可能出现监管单位和工程承建单位合谋作假的情况,这使得工程质量检测工作形同虚设。 4、施工材料质量差 建筑材料的质量对市政工程的质量而言也是极其重要的,市政工程的使用年限,工程预算的多少,都是由材料所决定的。例如,工程使用的管材质量不合格,那么在今后的使用中就有可能出现裂痕,导致管道埋设处积水,严重的会导致管道突然破裂,出现天然气泄漏、自来水泄漏等情况,这个时候就会对人民群众的生命财产造成巨大的威胁。工程使用的混凝土质量不达标,那么在工程交付使用后就有可能导致路面沉降,诱发交通意外。 四、加强市政工程技术优化的有效策略 1、合理引进先进的设备 市政工程不可避免的会使用到一些大型的机械设备,例如压路机、起重机、检测仪、水平仪等等,要按照工程的规模来合理选择设备的型号,切不可敷衍了事。施工过程中使用到的脚手架等设施,要依据施工现场的具体情况设计制作,既要设计符合使用要求,又要确保设备的质量。如果条件允许,可以引进一些国际国内较为尖端的机械设备来提高施工的效率和工程质量。 2、减少测量误差,防治测量错误 应该配备一群能力强的技术性人员,设置专人专项,准确无误的完成测量任务,在自检自测这一工序中应提高要求,偏差精度比允许误差再精确50%。施工放样要结合地质条件,按照设计要求进行放样,并由专业的工程师复核,复核达到要求后再进行施工。 3、严把原材料质量关 市政工程所需要的原材料应经过专业检测,控制材料设备各项技术性能指标、检验测试指标与标准要求相符。所用原材料要有相关单位及质检部门的产品合格证和材质力学试验报告等资料,管材外观整洁光滑无明显缺陷。材料进场时要进行验收程序,检验人员要严把关,检查原材料的表面、性能、质量、重量,并检查质量合格的资料。安装前应再进行检测,若发现问题应及时上报,要求更换或经过有效处理后再使用。 4、制订和采用先进合理的施工工艺 各单位、分部或分项工程开工前应细致考量地质条件、气候条件和施工环境,全面分析工程特征和工程技术关键等条件后,找到工程施工的难点和重点,各个击破,找到应对措施。工程师对施工组织的合理性要严格进行把关,然后制定出合理有效的包括施工工艺和施工方法的施工技术方案和包括施工划分、施工流向及劳动组织的组织方案,确定本次工程要采用的技术、设备、材料和工艺。 5、加强市政施工队伍的专业技术人员的培养 培养专业的技术人员是我国市政工程建设企业健康发展的前提。目前,我国的市政工程建设单位快速发展,但是相关的专业技术人员缺乏,无法满足市场需求,且相关的专业技术人员的专业技能和知识已无法赶上新技术新工艺的更新迭代,所以就目前这种情况来看很难保证工程的施工质量。一个优秀的市政工程建设企业就应该具备一批高素质、高专业技能的专业技术人员,同时还必须要有一系列的先进机械设备仪器。做为市政工程施工企业需要拥有一批自己的专业技术人才,加大对人员培训学习方面的资金投入,经常性组织公司的专业技术人员去一些专业的学习培训机构进行施工工艺和技术方面的学习和培训,提升本公司技术人员的专业技能,只有这样在人力物力双重保证的情况下,才能保证建设出一大批更加优质更加精品的市政工程,才能保证市政工程建设企业快速健康蓬勃的发展。 结束语 综上所述,市政工程技术水平对现代城市建设发挥重要作用,高水平施工不但能够提高作业效率和质量,还能够降低成本,促进市政建设的快速发展,只有规范好工程施工的每一个步骤,才能更好的做好对工程施工质量的控制,这对于市政工程建设未来的发展也将有着非常重要的意义。 市政工程技术论文:探讨城市道路路基软地基处理过程中的市政工程技术 摘要:本文从市政道路工程施工中常见的问题,展开了分析软地基处理的特点。其中除去软地基中的软弱淤泥部分是清淤换填的目的,而更深层次的搅拌桩施工工作则是为了进一步加固地基的措施,这两方面都是软地基处理工作中的必不可少的施工程序。软基处理段具有较高的技术经济效益,其推广应用价值较高。 关键词:软土地基;工程特性;地基处理方法 引言 在管理建筑工程项目的过程中,必须重视软土地基工程特性和地基处理等相关工作。一方面要提升施工工序衔接效率,确保施工顺利进行,另一方面要防止返工,保证施工安全以及质量。所以,负责施工的相关人员一方面要全面了解本专业施工的具体内容,进而保证工程项目施工管理的顺利进行。 一、市政工程概述 市政工程是指市政设施建设工程。市政设施是指在城市区、镇(乡)规划建设范围内设置、基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品和服务的各种建筑物、构筑物、设备等。市政工程一般是属于国家的基础建设,是指城市建设中的各种公共交通设施、给水、排水、燃气、城市防洪、环境卫生及照明等基础设施建设是城市生存和发展必不可少的物质基础。在一个现代化城市中,城市基础设施一般主要包括有下列七个方面内容:(1)城市交通设施;(2)城市水源和排水设施;(3)城市能源供应设施;(4)城市邮电通讯设施;(5)城市绿化设施;(6)城市环境保护设施;(7)城市防灾安全设施。从上面七个内容可知,这些城市基础设施都是城市赖以生存和发展的重要内容,特别是水、气、路、电、环境都是一个城市生存和发展的必要条件,各级政府和市民也越来越认识到其重要性。 二、路基软地基处理 1、清淤及垫层施工 第一步对于整个软地基的处理工作就是要清除完毕对于在施工地点的地基的积水与淤泥,一直到该地的土地恢复为原来的情况,这一环节至关重要。 对于清理淤泥的工作做完之后,紧接着就是进行地基的垫层施工。一般而言.都要用砂砾材料来进行地基的垫层施工工作,这归结为砂砾有着良好的隔水及渗透能力极强,对于软地基的建设是非常有用的。在对于砂砾进行垫层铺设完毕之后,就是要进行碾压.并且要充分进行分层压实工作,可以保证垫层的平整。 2、土工格栅 当在砂砾上进行垫层铺设工作做完之后,达到基本的建设要求之后,需要在其上层进行土工格栅工作的铺设建设。由于在施工过程中土工格栅所要使用的材料是塑料,因此要进行及时地覆盖,以防老化现象的出现.并且车辆在土工格栅层上行驶是不被允许的等,一经发现土工格栅层若是有破坏或者老化情况的出现就要抓紧时间进行修补和更换工作的进行,以免错失最佳时机。在土工格栅施工之后,为了达到整体路基完整的整体水平,需要在其上层铺设表土。 3、地基土的碾压环节 这一环节不仅是对上面两个步骤的进一步的巩固同时也是对于整个工程质量的重要保障。要进行几次碾压和碾压的各层的厚度的把握在碾压的过程中都要根据土层的含水量的多少等进行判断。总体上来说,在碾压过程中,另一个重要组成成分就是关于碾压机械的速度。因此在不同的地基土样以及不同的地基工程进行建设时,碾压的速度也必须不一样的。 三、市政工程中常见的软土地基处理技术应用分析 1、浅层处治技术 软土地基较适合采用这种技术,即对市政工程道路路床处理深度一般在5m以下的软土地基,采用综合处理或者表面单一的方法,来提高地基的抗剪强度和压缩模量,同时地基在上部荷载的作用下,可确保路基的稳定可靠,从而使地基满足完工后对沉降的处理要求。 2、硬壳层补强技术 此种技术主要适用于沙性软土、湿陷性黄土、路基高度较低、纵向排水条件较差以及粘土硬壳层下卧等地基的情况。这种技术是指采用振动碾压、冲击压实或夯实等方法来改善硬壳层的厚度以及物理力学指标。在某些情况下此种技术可以取得较好的效果并且达到节约成本的目的,因此这种方法比较经济可行,应用也较广泛。 3、沙石挤淤技术 此种技术处理的软土地基类型一般是湖泊沉积,河滩沉积,像一些有积水的湖塘河底等,这些地方的地下水位较高,软土液性指数大,并且地下水不易抽干,地基表面没有硬壳,这样的情况用沙石挤淤法就比较恰当合理,但是采用这种方法需要注意的是沙石挤淤时由于因沉降不一致,将会产生路基下面会残留部分软土造成完工后有不均匀的沉降现象。 4、垫层技术 此种技术是在软土地基上铺设一层特殊的材料,然后在这层材料上填筑路基,通常情况下由于软土路基的地表没有硬壳层或者即使有硬壳,透水性也不强,因此垫层材料一般会选用砂石材料。砂石材料的选取以就近取材为主,不宜远距离运输,加大成本,如果附近有山就选用山坡石头废料,还可以采用工厂产生的废弃渣子等材料,这些材料的级配都较好,既可以得到较好的地基处理效果又可以节约成本。 5、髓换技术 此种技术就是使用人力、机械或其它的方法清除掉路床顶面以下的一定范围内的软弱土层,分层置换强度较高的砂碎石,山坡石、改良土等,因此又被称为换土垫层法。对于软土厚度较小、埋藏比较浅、无硬壳层、路基填土高度不大的路段可以采用将其振实到要求的密实度,以达到增强地基的承载力的目的。 6、排水固结技术 此种技术得原理是因为软土含水量较大造成的地基不稳,因此通过技术手段在软土地基中加入排水管道,形成水平或者竖立的排水体,达到改变地基边界条件的目的,以此来增加孔隙水的排出途径,排出土体中的孔隙水。排水固结技术主要有三种方法,即砂井堆载预压法,降水预压法以及降水预压法。砂井堆载预压法适用于透水性比较小的饱和粘性土地基,采用这种方法可以压实土质颗粒,提高地基强度,加快土体固结。降水预压法是采用井点抽水降低地下水位,实现增加土体自重应力,达到预压的效果,这种方法不会因为孔隙水压力增大破坏地基,可提高施工速度。真空排水预压法,首先在加固的土体中布置砂垫层和砂井,然后在砂垫层上铺设上不透气的塑料薄膜,再用真空泵抽气,使塑料薄膜下达到高度真空的状态,从而抽出孔隙中的水,即达到固结预压的效果,这种方法的缺点是不适用于地基处理要求较高的情况,这种技术在我国工程应用领域并未得到广泛的推广应用,还有待完善。 7、其他技术 采用上述软土地基处理技术时可根据实际情况进行搭配处理,比如在使用浅层处理技术时可配合土工布加强技术,此种技术是在软土地基表面先铺设粗砂,然后将事先编制好的土工布覆在上面,以充分发挥土工布调整路基应力的功能。在市政工程施工处理软土地基采用此项技术时还需要注意以下事项,首先要理顺水系,若水源持续补充将会加剧土质软化,尤其是在施工过程中,车辆、设备的碾压,对地基造成反复的荷载作用,必定会降低土体的力学性能,影响形成地基持力层。其次,路基边缘的杂填土和地表耕植土要处理掉,这些土体会影响路基坡脚的填土质量,对路基的稳定会产生较大的影响。再次,要严格控制好填土的速度,路基的填筑速度是软土路基稳定成功的关键因素之一,如路基的填筑速度过快,这时地基沉降和固结均没有完成,还未形成地基持力层,在这种情况下,路基很容易出现失稳破坏,但是路基的填筑速度过慢,就会影响施工的进度,因此应该严格按照土基施工技术规范,合理的把握路基的填筑速度。 结束语 在当前国内外经济形势的一片大好的发展背景下,加强建筑工程软土地基工程特性与地基处理方法适用性的管理控制,有着非同寻常的作用。与此同时,通过对软土地基工程地基处理的科学控制,能够促进投资成本在工程项目的质量安全等方面进行合理而均衡的分配,从而使工程项目获得更高的增值,并进一步推动我国经济建设以及城市化步伐的加快。 市政工程技术论文:市政工程技术措施研究 摘要:城市的建设以及发展同市政工程施工技术之间有着密切的关系。如果缺少高明的市政工程施工技术,那么对于城市的面貌产生十分重要的影响,本文主要针对现状对市政工程施工技术优化进行了探究。 关键词:市政工程;施工技术;措施 一、市政工程施工技术主要内容 市政工程施工技术具体的内容大致包括以下方面: 1、道路交通工程。如道路、立交、广场、交通设施、铁路及地铁等轨道交通设施。 2、河湖水系工程。如河道、桥梁、引(排)水渠、排灌泵站、闸桥等水工构筑物。 3、地下管线工程。为常见的供水、排水(包括排雨、污水)、供电、通信、供煤气、供热的管线部分及特殊用途的地下管线和人防通道等。 4、架空杆线工程。不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线。 5、街道绿化工程。如行道树、灌木、草坪、绿化小品(如街道绿化中的假山石、游廊、画架、水池、喷泉等)建筑物、构筑物占主要部分的各市政专业工程场(厂)、站、点,等等。 二、市政工程施工技术优化的重要性 1、技术优化策略在市政工程施工有着很大的地位。 我国进行现代化建设的重要项目是市政工程项目的建设,它不仅同人民的生活方面息息相关,而且国家要想扩大生产,完善人民的生活水平,就必须采取合理有效的优化施工技术。优化市政工程的施工技术不仅可以把建设周期大大的缩短,为工程的质量提供保证,还能降低所投入的成本为企业获取较大的经济效益。在以前建设项目中的施工时间往往会耗用建设周期的一半时间,在工程的成本以及质量施工是有着非常重要的地位,为现代化的建设有着至关重要的作用,是建设当中不能缺少的。优化施工技术就是有效的把先进的管理技术以及新型的施工技术进行融合,然后对其不断地进行改革和创新的长远的过程。进行现代化的建设,就要把那些过去的、传统的以及落后的施工技术摒弃掉,靠先进、科学的优化技术取而代之,并把高素质的技术人员和装配先进机械投入其中。确切的说,优化工程的施工技术必靠新型人才和先进的科学技术去进行,对市政工程的技术优化起着关键的作用,也为提高我国现代化的建设水平的做出了贡献。所以,加大优化施工技术的方案,提高工程的建设水平,加大对人才的培养,最终会为国民经济效益的提高提供了一定的基础,为我国的经济发展加快了速度,为其提供了有利的发展空间。 2、顺应当前的社会发展趋势的需要。 建筑工程的领域是伴随着社会以及科学技术的不断发展而不断发展的,不断的对新材料和新技术进行改革和创新,导致市政工程项目的实施变得更为的繁琐和复杂化。在这样的发展趋势下势必会引起施工企业的对施工技术进行优化的关注,不断的对建筑施工的管理技术进行创新和加强,进一步的提高建筑技术的水平,按照当前的社会发展的趋势进行优化施工技术,继而跟紧社会发展的脚步。因为建筑的类型是会随着建筑规模的而变换着,特别是在环境恶劣或者是地理位置非常落后时,会给施工工程造成很大的困扰。只有加大对技术的管理,才可以最大程度的降低工程项目的成本,为施工的质量提供保障,使其符合施工的需求,为工程的顺利进行加大了保障力度。要靠技术管理对进行不同的工种采取适宜的施工技术和管理的应用等等。该企业的技术管理水平是由施工企业的施工能力所决定,两者是正相关的,施工企业一定要有良好的技术水平为其提供保障,这样才可以为工程项目有效实施加强保证力度。 3、提升施工企业的经济效益和市场竞争力的必要。 在现代化建设中,市政工程施工技术优化对施工企业有着重大的意义,其增强了施工企业的经济效益和市场竞争力。只有通过技术优化管理,才能满足施工企业的需求,才能满足我们日益增长的生活水平,从而使我们居住的环境更加美好。通过技术管理工作,做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗,进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。因此加强建筑施工技术管理,对整个建筑工程起着非常重要的作用。 三、市政工程施工技术的优化策略 1、提高认识 随着社会的不断发展,传统意义上的施工管理已经不能够适应现代化的施工了,从而就使得我国的建筑企业对施工技术的优化管理的认识上存在很大的不足,并且在以往的管理工作中都没有良好的对管理目标进行突出,但是在当今社会的发展下,施工企业不能够对技术优化有着良好的认识是万万不可的,如果建筑企业主注重工作而不注重对于工作的认识,那么就会导致企业在其他的管理工作中存在严重的依据,从而直接就能够影响到综合市场的建立和发展,所以说,针对这一问题,建筑企业必须要提高企业对于施工技术优化的认识,不管是在管理层还是在施工人员上,都要对施工技术优化有着良好的认识,通过提高建筑企业对于施工技术优化的认识则能够让企业在不断的发展以及工程的施工中进行技术上的更新,并且会加大技术上的管理,并且通过施工技术的优化管理能够加大建筑企业的市场竞争力,为企业进行技术优化管理工作的开展以及实现技术优化管理工作的目标打下良好的基础。 2、明确管理目标 在对施工技术优化的管理工作进行开展的前夕,施工企业要及时的对企业在管理中遇到的问题进行解答,并且要明确技术优化的管理目标,充分的了解企业在施工技术管理方面上存在的不足,并且及时的加以改正,这样才能够为施工技术优化管理工作开展奠定技术,建筑企业要以制定良好科学的施工技术优化管理作为目标,要将优化的策略进行细化,并且要将其下发到各个施工部门,保证施工技术的优化能够融入到工程的各个项目中。 3、技术优化在工程中的实施 在市政工程的施工过程中,为了要保证施工任务的顺利进行,企业必须要根据不同的情况作出相应的准备工作,要制定出详细的施工方案,并且要对施工组织的设计进行编排,同时要对整个项目的建设要求、物资使用情况以及工程的建设工期进行好规划,要以降低工程建造成本和提高工程经济效益为母的,在规定的工期内保证质量的完成工程并且使其能够正常的投入和使用,施工的组织设计是施工技术优化的主要手段,主要的计划如下:要集中的反应出适应工程的最佳施工方案及最佳施工时间安排,要采用计划的形式使得工期、资源及成本能够透明的表达出来,通过调度和计算工程的配置使其达到最优,保证工期、资源和成本能够按照要求来进行事先,并且要在技术上对人力和时间安排进行统一的规划。 4、文件形式管理 (1)竣工文件管理 竣工文件主要是通过音像、图文等格式对建设工程项目施工过程以及实体状况保存成具有利用价值的文件,主要功能是对建设工程项目进行维护和管理。竣工文件收集较为繁琐,容易在组卷和移交时发生问题,组卷内容繁多,移交时内容不容易把握,很容易和其他文件发生冲突。因此,要想建立一套完整的科学竣工文件,必须详细的检查所收集的资料,将资料与实际施工程序紧密的结合在一起,仔细并且反复的检查和更正;针对那些没有详细工程实施计划的项目,应多进行检查核对,尽量避免工程错误的出现。 (2)变更文件管理 在工程项目实施过程中,根据给定的工程项目计划分别在材料、工艺、功能、构造、尺寸、技术指标、工程数量及施工方法等方面做出的改变。工程变更必须坚持高度负责的精神与严格的科学态度,在确保工程质量标准的前提下,对于降低工程造价、节约用地、加快施工进度等方面有显著效益,而且事先应周密调查,备有图文资料,其要求与现设计相同,以满足施工需要。 结束语 随着现代市政工程建设市场的繁荣和日益激烈的市场竞争,优化工程施工管理已经成为施工企业面临的重大问题。而施工技术的管理作为工程建设管理中的基础性工作,对加快工程建设速度、保证工程质量、提高施工企业效益方面发挥着重要的关键作用。 市政工程技术论文:浅谈市政工程技术资料管理 【摘 要】市政工程是一个城市的综合性项目,涉及到方方面面,为了很好的完成新建、改建、扩建等市政工程,需要我们管理好市政工程的各项资料,本文简单的介绍市政工程从开始到项目完成全寿命周期的各项资料管理。 【关键词】市政工程;测试;记录;技术资料 一、施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性的技术、经济文件,是指导现场施工的纲领性文件。施工组织设计必须经上一级企业(具有法人资格)的技术负责人审批加盖公章方为有效,并须填写施工组织设计审批表(合同另有规定的,按合同要求办理)。在施工过程中发生变更时,应有变更审批手续。 施工组织设计应包括下列主要内容:1工程概况2、施工平面设置图3、施工部署和管理体系4、质量目标设计5、施工方法及技术措施6、安全措施7、文明施工措施8、环保措施9、节能、降耗措施10、模板及支架、地下沟槽基坑支护、降水、施工便桥便线、构筑物顶推进、沉井、软基处理、预应力筋张拉工艺、大型构件吊运、混凝土浇筑、设备安装、管道吹洗等专项设计。 施工图设计文件会审、技术交底:工程开工前,应由建设单位组织有关单位对施工图设计文件进行会审并按单位工程填写施工图设计文件会审记录。施工单位应在施工前进行施工技术交底。 二、材料的测试及验收资料: 对按国家规定只提供技术参数的测试报告,应由使用单位的技术负责人依据有关技术标准对技术参数进行判别并签字认可。钢材使用前应按有关标准的规定,抽取试样做力学性能试验;如需焊接时,还应做可焊接性试验。 沥青使用前复试的主要项目为:延度、针入度、软化点、老化、粘附性等。水泥使用前复试的主要项目为:胶砂强度、凝结时间、安定性、细度工程所使用的砂、石应按规定批量取样进行试验。试验项目一般有:筛分析、表观密度、堆积密度和紧密密度、含泥量、泥块含量:针状和片状颗粒的总含量等。结构或设计有特殊要求时,还应按要求做压碎指标值等的相应项目试验。石灰在使用前应按批量取样,检测石灰的氧化钙和氧化镁含量。混泥土管金属管生产厂家应提供有关的强度、严密性、无损探伤的检测报告。 设计或规范有要求的预应力锚具,锚具生产厂家及施工单位应提供锚具组装件的静载锚固性能试验报告。原材料的合格证书、检验报告为复印件必须加盖供货单位印章方为有效,并注明使用工程名称、规格、数量、进场日期、经办人签名及原件存放地点。 砂浆试块强度试验资料:预应力孔道压浆每一工作班留取不少于3组的70.7 mm *70.7mm*70.7mm试件。地基需处理时,应由设计、勘察部门提出处理意见,并绘制处理的部位、尺寸、标高等示意图。处理后,应按有关规范和设计的要求,重新组织验收。 三、施工记录资料 桩基施工记录:桩基施工记录应附有桩位平面示意图。测量预检记录:设备安装的位置检查情况;非隐蔽管道工程的安装检查情况;补偿器预拉情况、补偿器的安装情况;支(吊)架的位置、各部位的连接方式等检查情况。油漆工程。隐蔽检查的内容应具体,结论应明确。验收手续应及时办理,不得后补。需复验的要办理复验手续。 单位工程完成后,有建设工程项目负责人主持,进行单位工程质量评定,填写单位工程质量评定表。由建设工程项目负责人和项目技术负责人签字,加盖公章作为竣工验收的依据之一。 市政基础设施工程功能性试验主要项目一般包括:道路工程的弯沉试验;无压力管道严密性试验;桥梁工程设计有要求的动、静载试验;水池满水试验;消化池严密性试验;压力管道的强度试验、严密性试验和通球试验等;其他施工项目如设计有要求,按规定及有关规范做使用功能试验。 四:设计变更资料 设计变更通知单,必须由原设计人和设计单位负责人签字并加盖设计单位印章方为有效。设计变更通知单洽谈记录应原件存档。 分包工程的设计变更、洽商,有工程总包单位统一办理。 凡结构形式改变、工艺改变、平面布置改变、项目改变以及其他重大改变;或虽非重大变更,但难以在原施工图上表示清楚的,应重新绘制竣工图。 五、竣工报告 工程竣工报告应经项目经理和施工单位有关负责人审核签字加盖单位公章,实行监理的工程,工程竣工报告必须经总监理工程师签署意见。 六、市政基础设施施工技术文件,一般应按下列方法进行管理:建设单位应按《建设工程文件归档管理规范》的要求,于工程竣工验收后三个月内报送当地城建档案管理机构; 实行总承包的建设工程项目,由总承包单位负责汇集、各分包单位编制的有关施工技术文件;建设单位在组织工程竣工验收前,应提请当地的城建档案管理机构对施工技术文件进行预验收,验收不合格不得组织工程竣工验收。 七、文件资料编排 文件资料宜按以下顺序编排:1施工组织设计2施工图设计文件会审与技术交底记录3、设计变更通知单、洽商记录4原材料、产品、半成品、构配件、设备出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告和复试报告5施工试验资料6、施工记录7、测量复核及预验记录8、隐蔽工程检查验收记录9、工程质量检验评定资料10、使用功能试验记录11、事故报告12、竣工测量资料13、竣工图14、工程竣工验收文件 结语 管理好市政工程的各项技术资料是市政工程的重要组成部分,各有关部门都应该重视起来,为现在乃止今后的项目拓展打下坚定的基础。 市政工程技术论文:市政工程技术资料存在的问题与完善浅论 市政工程技术资料是城市建设档案的重要组成部分,它是施工单位在施工过程中按照国家和地方工程建设标准以及工程建设强制性规定所填写的施工过程记录,即施工图纸、施工组织设计、施工方案、材料和制品的合格证或试验记录、设备和仪表的技术性能证明书、水压试验记录、隐蔽工程验收记录和中间验收记录、以及单项工程质量评定表等等必须归档保存的文件。 一、施工技术资料的重要性 市政建设工程施工技术资料不仅有是市政工程建设过程的全面记录和真实反映,同时也是市政设施管理、维修、养护的一个重要依据,并在今后的市政工程扩建、改建、维修、养护中起着重要的作用。例如:在市政排水管道的维修、养护工作中就需要查阅施工技术资料,了解管道的流向、检查井的准确位置等,尤其是在排水管道改建和扩建工程施工中,就必须查阅原工程技术资料的隐蔽工程记录和竣工图纸,详细了解原有排水管道的高程、管材、管径、流向、以及管道和检查井的具体位置,只有这样才能进行下一步的改建或扩建施工设计。如果对已建的城市道路进行维修和改造时,也要查阅原工程的施工技术档案资料,从中了解该道路的修建年代、投入使用年限和原路面的强度等级以及施工材料等,这样才能制定维修和改造项目的有效措施,才能恢复原路面的承载力,才能保证行人和车辆的安全行驶。因此,工程施工技术资料也是市政工程建设、改建等项目的参考依据;同时市政工程技术资料也是市政工程竣工验收的一项重要内容,市政工程的建设过程,就是市政工程施工与评定质量的形成过程,它包括决策质量、设计质量、施工质量、和竣工验收质量,每一个环节对工程的质量都有着直接的影响。因此,每一个工序都应建立相应的施工质量保证体系,并且每一个工序都必须有相应的质量检测措施和详细的检验报告、施工记录、质量评定等技术资料为依据,它也是市政建设工程质量验收的客观见证。 二、施工技术资料存在的问题 有些施工单位存在着施工技术资料填写不规范的现象。一些施工单位没有将检查项目的相关标准和实测项目及允许偏差如实填写,没有按照规定的检查方法进行工序质量检查及评定,有个别的施工单位甚至没有使用市政工程资料整理统一表格,而是使用建筑工程资料整理表格,造成技术资料填写不规范、不完整,从而达不到验收标准以及资料管理规定的要求。还有的施工单位缺少关健性的记录资料,例如:污雨水管道施工工程按照市政规范的要求必须做的闭水试验,还有的个别施工单位为了赶工期或其它原因没有做闭水试验,没有闭水试验记录;还有缺少原材料试验、各种预制构件质量保证资料、混凝土和水泥砂浆的抗压强度检测报告、质量证明部分存在无计量设备校核资料、各种表格的填写中会签栏签名不全、只有设计图没有竣工图等等,缺少这些施工技术资料就不能真实的反映工程的实际特点、具体施工方法、施工工艺和施工质量,不能有效地指导工程施工,因此,这种施工技术资料只是一种任务式的表面文章而已。 三、施工技术资料存在问题的原因 由于有些建设部门对市政建设工程的技术资料不够重视,要求的不够严格,加之一些施工单位对施工技术资料的重要性认识不足,特别是一些非专业企业以市政工程企业名义承揽的市政工程,他们根本就不懂得《市政工程质量等级评定规定》的要求,往往只重视工程质量、建设工期,却忽视了施工技术资料,他们认为施工技术资料不健全、不准确、甚至没有施工技术资料也无所畏,也不会对工程质量造成影响。另外,有些施工单位根本就没有专业技术资料管理人员,对施工技术资料只是应付或临时安排不懂业务的人员从事施工技术资料的管理工作,由此就造成了施工技术资料不完善、不规范的后果。 四、建议采取的整改措施 市政建设管理部门应当进一步加强行业管理制度,及时组织市政施工单位学习国家和行业标准、规范,建立健全严格的施工管理制度,充分发挥建设行政部门的作用,定期组织市政基础设施工程质量检查,奖优罚劣。工程竣工时,必须有建设行政部门组织相关单位对竣工工程进行验收,工程的内、外业都达到质量验收标准后方可签证质量验收单。另外,市政施工单位应当加强对施工技术资料管理工作的重视,提高认识,建立技术资料管理专业部门,安排专业人员从事技术资料管理工作,认真组织相关人员学习有关市政工程的技术法规,通过学习使管理人员掌握国家及行业的各种施工、验收规范及质量检验的各个环节,做好技术资料的收集、整理和归档工作。 结语 完善工程技术资料需要建设单位、施工单位及相关部门的高度重视,伴随着城市建设的飞速发展,市政设施也在不断的增加,市政工程技术资料将会在今后市政建设施工过程中起着重要的作用。
湿地公园景观设计探讨:城市湿地公园景观设计研究 摘要:城市湿地公园现在是国家重点保护的公园体系,也是城市公园的重要组成部分,湿地公园成为城市中公园类型中不可忽视的一部分,湿地公园不仅可以美化城市环境,也为居民提供了良好的休息和娱乐环境,本文通过对湿地公园景观的深入研究,提出湿地公园的景观设计方式,完善和系统的说明了城市湿地公园景观建设基础理论,为今后城市湿地公园的设计和发展提供一些理论基础和理论支持。 关键词:湿地公园、公园景观设计、生态化、人性化 1、城市湿地公园景观的概念 1.1城市湿地公园景观的概念 湿地公园是指城市中自然形成的绿地公园,该区域是天然湿地,通过合理保护和规划逐步形成休闲、娱乐等功能于一体的公园。在保护和建立城市湿地公园的功能的基础上,同时还有对湿地公园生态教育和湿地公园旅游等功能。 1.2湿地公园景观的内涵 湿地公园景观是在对湿地进行恢复和保护建设的基础上,满足湿地功能的前提下,利用湿地自然资源优势,区位优势,挖掘区域湿地文化,设计出湿地公园适宜公众游览的景观。 1.3湿地公园景观的要素构成分析 1.3.1湿地水体景观:主要由水域景观、沿岸景观及陆域景观构成为主要构成元素。湿地公园内面积大的水体通过自然界物理反应可以形成小气候,可出现云雾缭绕、潮涨潮落等现象,易形成独特景观可以使人亲身感受自然、体验自然景观的奇妙。 1.3.2湿地生物景观:湿地公园的生物景观包括植物景观和动物景观。湿地植物景观主要是由湿生植物、挺水植物、浮水植物和沉水植物组成的。湿地动物景观主要是由湿地水鸟、湿地昆虫和湿地鱼类等组成的。湿地动物可以活动的景观,可以为静止的湿地公园景观增添一丝生机。 1.3.3湿地文化景观:湿地文化景观为区域的文化特点的具体体现,体现出该区域的民俗风情,民俗习性等特色,展现在湿地环境中独特场景、意境。该湿地区域人们的生产生活习俗,人类所改造地域所保留的印迹、建筑、地域特色、硬质景观等。 2、城市湿地公园景观设计 2.1城市湿地公园景观整体设计 城市湿地公园景观整体性设计,城市湿地公园中的各种元素要统一,形成的有机整体,相互发展促进,设计要有内涵,再设计植物配置、建筑小品、湿地公园各个节点层次要有自己独特的设计魅力,如湿地性水域,植物群落、大型活动场地设计风格要相互统一,设计主题贯穿设计之中。湿地公园的整体性设计,使我们更加明确设计目标、设计特色,从而为城市湿地公园的设计理念提出了有利的理论基础和设计实践。 2.2城市湿地公园景观原则 以人为本的原则,园中应提供人们亲水性,设计出可以足够观赏和体验的场所,注重人的五感,使人全面感受湿地水的魅力,湿地公园设计时应注重公共活动空间,利用湿地的植物设计遮蔽空间。美学原则,城市湿地公园景观设计实现自然与人互动性,湿地水体应注重动静结合,植物配置应实现虚实结合,层次分明,达到色彩和材质的统一,使湿地公园富有节奏和韵律。 2.3城市湿地公园景观生态设计 城市湿地公园景观生态化设计,主要的是尽量保护场地原有的生态环境,开发设计时不受城市发展和影响为基础,在考虑自然承载力的前提下,实现生态的可持续发展,寻求城市和城市环境和谐共同生存的设计理念。我们要对城市湿地公园进行更加系统的研究,从环境、地理、水文气候、动植物等方面更加深入的研究总结,在现有的基础上,形成具有新的独特风格的景观体系。 2.4城市湿地公园景观服务设施设计 湿地公园服务设施景观是指根据游人游憩活动需要而设置的,游园的路线、景观的建筑物、景观小品等,湿地公园设计时必须满足有人的赏景和休息的需要,如景亭、回廊等,动态路线是为了满足园内游览路线的需要,划分空间形态,采用远近景结合的方式,园区内的雕塑小品设计可以更好体现湿地公园的文化内涵,丰富湿地的表现形式。 2.5城市湿地公园景观旅游保护设计 城市湿地公园景观旅游保护设计,指对城市湿地公园景观保护的基础上进行对人们的景观旅游,从而来提高当地的经济效益,在开发旅游必须对湿地公园进行保护性设计,保护湿地公园的生物多样性,实现资源的利用可持续发展,保护湿地公园在城市宣传湿地保护知识,是人们了解湿地公园,湿地公园旅游的发展是在建立良好的环境、社会、经济效益的同时,使湿地公园更好的发展。 3、小结 城市湿地公园景观设计设计作为城市公园景观的组成部分,城市湿地公园景观实现了自然资源的合理开发利用和生态环境可持续发展,可以增强人与人,人与自然的互通和交流,实现人与自然和谐共处。城市湿地公园可以形成一个新型的城市公园发展旅游格局。湿地公园的景观设计涉及了很多学术方面的行业研究,该城市湿地公园景观设计详细的介绍湿地公园景观的概念和构成要素,对城市湿地公园景观设计理论提供了很有利设计基础,为今后湿地公园景观设计提供参考和借鉴,湿地的保护恢复与湿地自然资源可持续发展的不断成熟、不断发展,湿地公园景观设计也将进一步完善。 作者:夏静 单位:大连工业大学 湿地公园景观设计探讨:湿地公园建设中的景观设计探讨 【摘要】湿地是地球有限资源的重要组成部分,它维系着整个地球生态平衡和物种多样化,但随着环境的污染,树木的减少,农耕的扩大,严重缩减了湿地的面积,全球环境日益恶化,加大对湿地公园的建设已刻不容缓,但随着湿地建设步伐的盲目加快,也导致湿地建设在景观设计方面存在不足,本文就针对湿地公园的美学设计理念原则进行深入分析,探讨湿地公园在建设过程中的景观设计内容及方法,以供参考。 【关键词】湿地公园;景观;设计 随着全球环境的恶化,环保理念深入人心,地球的有限资源越来越受到人们重视,湿地的保护与建设在各地已经出现不可阻挡的趋势,但盲目的加大湿地的建设,使得人们对湿地的认识存在误解,导致湿地公园的设计与湿地科学理论严重脱轨,没有真正发挥湿地的功能,形成系统的湿地公园,更没有达到湿地公园的美观设计理念,严重的影响湿地公园的美观。此外,我国的湿地公园建设还没有形成系统的湿地美学设计,主要存在以下几个问题:湿地公园内的自然景观过少,湿地地貌不明显甚至进一步恶化;湿地公园的水陆过度带缺失,景观硬质化严重;湿地公园内的植物景观单一,生物多样性较低,没有系统的生物景观部落,湿地公园的建设没有按照当地的水土及文化习俗,缺乏对区域湿地文化的认识,与区域湿地文化产生视觉及美观冲击。因此,在湿地公园尚未受到明显的损害,需要我们以湿地公园为主题进行保护与再建[1]。 1.湿地公园景观的概念及构成 湿地是地球的重要组成部分,是地球之肾。湿地的扩大有利于维护全球生态平衡和生物多样化,改善全球的环境状态。而湿地公园的建设在一定程度上不仅满足了生态环境的需求,还需要在此基础上做好保护与恢复的工作,不断地提高湿地资源配置,进而深刻了解当地的湿地美学设计理念和湿地文化内涵。湿地公园景观需要我们将湿地的恢复与保护、美观与人文、社会文化与艺术等进行结合,构建适合当地习俗及审美标准的湿地公园,为人们提供一个舒适的休息场所。而湿地公园主要是由人文、自然、生物景观构成,它们相互影响,相互交融。只有实现在三者要素的有机结合,才能构建完整的湿地公园。 1.1湿地公园的人文景观 湿地的人文景观设计主要要立足与湿地独有的生态特征,当地文化习俗与人文风情的融合,彰显富有特色的人文景观。湿地公园的人文景观构成由各类生产方式、改造湿地的印记、文化交融的精华三要素组成。(1)人类的生存离不开湿地,自古湿地就是人类进行吃、穿、住的重要来源之一,根据各类生产方式形成与之对应的渔猎文化、稻田文化、住宅文化及衍生的饮食、服饰文化等。(2)人类利用湿地进行大量的生产活动,改造湿地进行各色桥梁、河提、运河等水利工程的建造,形成现代具有代表性的硬质景观。(3)湿地文化的独特生态特点与其他文化相交融,产生极具特色的文化结晶,古代王侯将相、文人墨客等赞美之词数不胜数,描绘湿地文化的诗词歌赋像一颗颗耀眼的明珠流传在历史的长廊中,见证了湿地的发展轨迹,山歌、民族舞蹈等受地域文化限制,丰富了当地湿地的独特风情[2]。 1.2湿地公园的自然景观 湿地的自然景观主体是水体景观,而水体景观可分为水域景观、岸带景观及近岸陆地景观。水域景观是通过水的流速、缓急等特点形成了湖泊、瀑布、沼泽、池塘等壮丽景象,岸带景观是受潮汐、水位高低的影响形成了海滩、沙滩等间断性的线性岸带景观,近岸陆地景观是为了方便游客观赏游玩的亲水设施,如近水楼台、亲水台阶、栈道等亲水娱乐设施,组织游客积极参与近岸陆地游玩策略和提升湿地公园自然景观的意境,让游客找到心灵的栖息之所。 2.湿地公园景观设计的原则与目标 在建设湿地公园时,要明确湿地公园建设的目标,遵循湿地公园建设的原则,建设具有现代气息的民族特色湿地公园。湿地公园建设的目标是为了创建丰富多彩的湿地乐园,满足对人们对生活的享受及民族文化的汲取。湿地公园建设的原则:(1)维护生态平衡原则,在建设中,尊重湿地的自然性,从防旱、蓄水、净化、提供生物生存空间的角度来设计,合理利用土地、动植物及其他自然资源,避免因人为因素导致湿地环境恶化或遭到破坏。(2)以人为本的设计原则,在建设中,除了维护生态平衡,还需要满足以人为本的原则,充分考虑人们的亲水性,在公园内提供多种亲水设施,实现人们与水进行零距离接触,让人们了解水的魅力,明白湿地的重要性。注重实现人的试听感觉,让人们在繁忙之中聆听自然之声,亲近自然,沉醉在湿地乐园。(3)美学原则,在建设湿地公园时,必须实现自然景观与美学的结合。景观设计要实现虚实、动静、色彩等方面的有机交融,将湿地的魅力充分的展现出来。湿地公园要全面的彰显湿地水体和生物多样性的特点,营造湿地意境,提升湿地公园的观赏价值和审美境界。 3.湿地公园景观的设计方法及内容 就目前来看,湿地公园通常可分为湿地保育区、服务管理区、湿地体验区、湿地生态功能展示区等[3]。然而湿地保育区是针对生态过程及生态特征的一个保护点,环境建设容量相对较小、景观建设内容单一。因此,湿地公园的景观设计主要以服务管理区、湿地体验区、湿地生态功能展示区为主。 3.1湿地公园服务管理区的设计内容 湿地服务管理区主要是为游客提供一个休息娱乐的场所,根据人们的需求进行设置,且可以烘托出湿地公园的自然景观,便于人们组织游览路线,在游玩中欣赏湿地建筑物、景观小品等硬质景观,硬质景观主要包括栈道、游廊、园桥、水榭亭台、观景亭等。一般我们将其分为三类:(1)点景景观,是为了更好的体现当地的文化传承和湿地内涵,营造一个充满湿地意境的水上公园,发挥了湿地的独特功能,提升了湿地公园的观赏价值和人们的游玩乐趣。如将远古农耕文化中的水井等多元农耕设施及插秧、打渔等生产方式表现出来。(2)静态景观,是为了满足人们休息及静态欣赏湿地公园景色的需要,静态景观是湿地公园的总体框架,是公园构图的艺术主体和中心,往往起到一个点睛的作用,通过采取对景、借景等手法烘托水榭亭台、亲水台阶、栈道的美丽,丰富了湿地公园内的静态景观,彰显了静态景观的魅力。(3)动态景观,是为了实现动态赏景和人们游览路线的需要,并对公园内动态景观进行空间合理配置,实现俯景、仰景、远景的有机交融,达到一步一景的观赏境界。 3.2湿地公园湿地体验区的设计内容 湿地公园通常可分为自然景观和人文景观。在设计内容上,设计者可以考虑建造大量的人工浅滩、瀑布、喷泉、沼泽及河流分段等湿地景观,让人们体验湿地水体景观的魅力,显示出极具特色的湿地公园。通过合理的分布及配置,让人们进一步感受大自然的魅力,为湿地公园的自然景观和人文景观折服,静静聆听自然的声音,感受亲近大自然的美妙,得到心灵上的栖息之地,为心灵创建一个美好的家园。在湿地公园的水体设计中,设计者可以别出心裁的设计宽度不等、形状不一,并有石头点缀的溪流及瀑布景观,在相应的湿地植物相衬下,构建成欣欣向荣的水体景观,为人们打造一个回归乡土、拥抱自由的湿地乐园[4]。 3.3湿地公园湿地功能展示区的设计内容 湿地功能是为了维持生态平衡及生物多样化,生态效益明显,湿地公园景观展示出来的是生物种类的多样化、水体的净化等。湿地公园功能展示区的设计主要是保证生物种类的多样性和水质净化,以生物种类的多样性来招引更多的水鸟、湿地昆虫及植物的生长繁殖,实现湿地公园环境的统一,达到一个鸟语花香的景观效果。以水质净化、环境幽静来吸引更多的游客,为湿地公园带来功能及景观两方面的双重效果[5-6]。在林间下种植耐阴、易存活、生长速度快的植被,增加湿地公园的植被种类及植被覆盖率,强化公园景观的层次感,构建富有林间野趣的湿地公园。在沉水植物、湿水植物、浮生植物的空间分布上,彰显植物种类的繁杂及生长结构的规律。此外,还可以在湿地公园内种植水稻,增长游客对历史悠久的水稻的认识,了解粮食的来之不易,增强游客们的环保意识及维护生态多样性的意识。 4.结语 综上所述,湿地公园建设的景观设计是繁杂多样的,既要保证生物种类的多样性,又要满足游客的试听感受,符合现代的审美标准和丰富湿地的意境,提升了湿地公园的观赏价值。大力发展湿地建设,有利于发挥湿地的独特的功能效益,又充分的调动了社会及人们参与保护与恢复湿地面积的积极性,改善了局部区域的环境质量,满足了人们亲近湿地与自然的欲望,促进了社会的可持续发展,实现了人与环境的和平共处。随着湿地文化及功能的普及,湿地公园的建设管理和景观设计水平将会不断提升,进一步提升了湿地公园的美观及意境。 作者:龚京美 单位:合肥师范学院 湿地公园景观设计探讨:湿地公园景观设计小议 1湿地公园与景观 1.1湿地公园 湿地是指以湿地良好生态环境和多样化湿地景观资源为基础,以湿地的科普宣教、湿地功能利用、弘扬湿地文化等为主题,并建有一定规模的旅游休闲设施,可供人们旅游观光、休闲娱乐的生态型主题公园。作为湿地公园,必须具备以下儿个要素(:1)具有典型性、代表性的湿地自然景观;(2)具有明确的湿地范围;(3)具有一个明确的管理机构对湿地公园进行有效管理;(4)具有完善的休闲娱乐设施。 1.2湿地公园景观 湿地公园景观是指以湿地为对象的景观形式,是利用现代景观建设与生态学原理,对湿地生态系统的保护、重建和恢复,艺术地再现自然湿地景观,并为社会民众提供亲近、感受、体验自然的场所,是现代风景园林学的一个组成部分。作为湿地的生态保护与最佳资源利用方式,湿地公园景观建设越来越受到人们的重视。 2湿地公园景观设计的特点及原则 2.1湿地公园景观设计的特点 湿地公园的自然属性及其对环境保护和维护生态多样性的重要意义,使得湿地公园景观设计与其它景观设计相比具有一些独有的特点。2.1.1湿地公园景观设计场所的特殊性。与以往的设计对象不同,湿地公园景观设计是以水面为主体,以陆地为辅助,大部分景观是在水面上或者滩涂沼泽地上营造出来。2.1.2硬质景观设计的局限性。由于在对湿地公园景观进行设计时,需要充分考虑原有生态系统的承载力,在施工过程中尽量不破坏原有的环境,这就限制了硬质景观的出现,使之带有很强的造景局限性。2.1.3湿地生态的脆弱性。湿地公园本身就是为了保护湿地的生态系统,如果在建设过程中随意引进外来物种,易造成生态系统的失衡,得不偿失。因此在设计时要尽量遵守湿地原有动植物的食物链平衡法则。 2.2湿地公园景观设计的原则 2.2.1生态优先原则。湿地公园景观设计应该从湿地的生态功能出发,遵从湿地的净化环境、蕴涵水源和保持生态的多样性稳定性.合理利用湿地上的植物、土壤、微生物和其它自然资源。尽量使湿地公园的建设不对该地区的环境造成破坏。2.2.2以人为本的原则。湿地公园建设的最终目的是更好地为人类服务,所以在设计过程中要注重实现人的视觉、听觉、触觉对湿地景观的感受;湿地景观的设计是为了让绝大多数人得到便利,而不是针对少数人,因此要注意营造公园空间、增加公园景观的连续性。 3湿地公园景观设计的内容及方法 湿地公园大致可以分为湿地保育区、功能展示区、湿地体验区和服务管理区4种功能区。其中湿地保育区属于原生态保护,要求人类干扰必须很少,因此设计内容较少。 3.1体验区景观设计 体验区景观设计主要是通过改造地形、联通水文等方式,来营造出浅滩、沼泽、溪流、喷泉、瀑布、河流片段等湿地景观形态,从而让人们可以体验湿地独特的水体景观、湿地农耕文化、鱼类捕捞等生产活动以及小范围湿地的合理利用。 3.2功能展示区景观设计 湿地公园的主要功能有维持生态平衡、保护生物多样性以及净化水质环境等功能。因此在该景观区可以通过构建表面流湿地和垂直潜流湿地,通过配置具有净化能力的植物,设置供游人出入的亲水栈道,来达到维持湿地功能和为人类提供优美景观的双重效果,同时可以通过比较污水经过湿地前后的水质视觉效果,来展示湿地公园对水质的净化功能。对于维持生物多样性功能展示的景观设计,可以根据本地的实际情况,配置乡土物种,通过招引湿地鸟类、昆虫来维持湿地环境的生物多样性。 3.3服务管理区景观设计 湿地公园的服务管理区属于硬质景观,是为方便游人而设计的能够烘托自然景观的建筑物、景观小品等,为的是能够更好地组织游览路线。主要的景观有水榭、园桥、木栅道以及景亭等。 本文作者:李旭艳工作单位:新疆农业大学 湿地公园景观设计探讨:古城湿地公园景观设计综述 湿地是人类社会存在和发展不可或缺的重要资源,是人类赖以生存的重要物质基础,但随着我国生产力水平的不断提高,对湿地的利用也达到了前所未有的程度,湿地面临着日益严重的威胁,天然湿地数量减少、湿地物种多样性受到威胁、湿地污染严重的趋势不断加剧,并呈愈演愈烈的态势。因此对其开发、利用、保护已经引起世界各国的普遍重视,以广府古城环城湿地公园景观设计为例,分析研究湿地景观公园的开发与利用的对策。 l广府永年湿地现状概况 1.1区位介绍 古城位于河北省邯郸市永年县东南广府镇,距县城临沼关东偏南25km,西南距邯郸20km(图1)。古城临近107国道、京珠高速公路、京广铁路、青红高速公路、309国道、邯临公路,区域交通十分便捷。古城与永年县城和邯郸市联系密切,其外围为永年洼,四周有防洪大堤环绕,洼地北侧有洛李公路穿过,通过出城的大堤可达县城,洼地南侧有省级公路邯临公路与邯郸市相通。 1.2资源特色 1.2.1自然资源充足广府湿地又叫做永年洼,以广府古城为中心向外围辐射,总面积近30km2,依靠滏阳河供给及雨水积存。这里地势较低,长年积水,是继白洋淀、衡水湖之后的华北第三大洼淀,也是河北省南部唯一的内陆淡水型湿地系统,它在涵养水源、调节气候、维系生物多样性方面都发挥着重要的作用。水资源:广府古城周围水资源丰富,由大片的水洼地组成,每当骄阳西坠时,渔舟唱晚,碧波荡漾,鱼鳞跳纵,鸳鸯交颈,自古就有“小江南”之美称(图2)。水生植物:主要以芦苇和荷花为主,并有天然形成的万亩芦苇荡,湿地植被类型主要有金鱼藻、蒲草、水烛、芦苇、芦草、菖蒲、车前子等。植被:广府镇内的林木种类较多,主要的乡土绿化树种有旱柳、榆树、国槐、刺槐、泡桐、毛白杨、青杨等;主要的经济树种和庭院绿化树种有石榴、枣树、山楂、香椿、海棠、柿子、梨、桃、杏、苹果、苦楝等;灌木树种主要有枸杞、荆条、紫穗槐、白腊等。水生动物:主要有各种鲤科、鳅科、鲇科鱼类以及鸬鹚、黑鹳、苍鹭、野鸭等水鸟。 1.2.2人文资源丰富历史文化:广府有很多历史遗存,如清晖书院、文庙大殿(遗址)、杨禄禅故居、武禹襄故居、黑龙潭、武氏故居、状元楼、太和堂等(图3)。太极文化:广府古城作为太极传承的重要圣地,是杨式太极拳和武式太极拳的发源地,在太极拳向全国传播的过程中起到了重要作用。五大太极流派均与广府和广府人有着密切的关系,广府在太极发展的历史上有着重要的承上启下的作用(图4)。诗歌文化:古城众多历史文化名人的影响,至今古城的普通民居春节对联和商铺对联及照壁对联还表现出了较为浑厚的文化底蕴。如“锦上添花春风得意花千里,秋月扬辉桂一枝”、“十分春色千头爆竹呜盛世,万里春风过富门”等,特别是那首“稻引千畦苇岸通,行来襟袖满荷风;曲梁城下香如海,初日楼边水近东;拟放扁舟尘影外,便安一榻露光中;帷堂患气全消处,清兴鸥鱼得暂同”,至今仍脍炙人口,其将整个古城、水城、太极城的风貌活灵活现的呈现在人们的面前。民俗风情:风物民俗主要包括当地的民俗节庆活动、民间宗教信仰,如转城墙、放河灯、放风筝、吹柳笛、荡秋千等民间游艺地方,这些风物民俗从另一个角度体现了广府古城的传统文化内涵,是全面理解广府古城历史文化特点不可缺少的内容。 1.3存在问题 一是湿地生态功能不完整,景观主体不突出;现状居民社会问题复杂,对湿地公园建设影响较大。二是水域面积分散、不连通,缺少系统的治理;可欣赏的景观元素过于单调,不够丰富;同时现状的古城周边房屋形式杂乱,景色也未形成完整统一的景观界面。三是湿地内功能单一,服务设施少。2设计构思与原则 2.1设计构思 通过对湿地景观的现状分析,提出广府湿地公园的设计理念为“生•物•恋”(图5),其景观规划构思为“三步一景、五步一观、七步一城”。其空间结构分为绿色空间:植物、绿化空间;蓝色空间:水资源、水环境、水景观、水生境;灰色空间:道路与交通,室外人类活动空间;红色空间:生态建筑物。 2.2设计原则 2.2.1生态优先原则尊重湿地生态过程(水文、生物地球化学、生态系统动态、物种适应等),模拟自然系统的形状和生物系统的分布格局,恢复与重建一个具有自我组织、自我维持以及自我设计的湿地生态系统。 2.2.2活化原则在保护湿地原有资源的基础上进行活化再利用,为它们注入新生命,使其以更好的面貌展示。 2.2.3多样性原则功能多样性:景区内功能较单一,因此需要开发多种功能来满足不同游客需求。生物多样性:湿地内动植物、水生植物、植被类型等的多样化是构成一个完整生态系统的充分必要条件。景观多样性:针对景区内的景观元素单调需发展丰富的旅游景观以提高吸引力。 3设计对策 3.1湿地的保护与传承 根据广府古城内资源特色的评价,人们对其各个环节进行保护与传承:首先,利用其丰富的水资源进行规划,基本在水域的原有位置把大面积的水进行打通和扩展,使其贯通到整个的湿地内,且水域面积有大小之分,形成不小于5013"1的水上观光通道,让游人在航行中体会到“柳暗花明又一村”的情景。其次,湿地内动植物种类很丰富,设计时在不破坏原有植被的基础上进行大面积的种植,设置鸟类保护区、水生植物观赏区等。再次,由于其人文资源特别丰富,在规划时应注重保护历史文化和历史遗址。 3.1.1杨露禅故居广府古城是杨氏太极拳的创始地,因此设计时保留其故居,并在此宣传其太极文化,使太极文化能够得到进一步的发扬光大。 3.1.2毛遂墓是指地处古城东南的战国名士毛遂的坟墓,规划时将其封土加高,立古朴石碑,周围全部为水面,形成安静的区域,在其西部为生态保护区,限制游人进入,除为湿地保护及科研所必须的设施外,禁止其它人工设施建设,以保证湿地生态系统的完整和最小的人工干扰。 3.1.3点将台以点将台为中心,根据其历史典故扩展为水上娱乐中心,其位于广府古城湿地公园的西北部,设计有较大的湖面(点将湖),主要供游客在湖面上进行各类活动(龙舟比赛、水上漂流等)。区内还有娘娘坟与白玉庵等历史古迹遗址,方案结合古城河周围现有的古迹和民居,改造并设计了民俗博物馆、生态冒险岛和休闲沙滩,使得古城的文化更好的与湿地文化相结合,也使游客在观赏的同时有更多的休闲去处,增加了对湿地文化和广府文化的认识。 3.2生态修复与再生 通过恢复湿地原有的自然能力和功能意向,使古城湿地更加富有生命力。对湿地内的现状进行分析,在原有的基础上进行修复的有:甘露寺、村委会、广生寺、赵斌太极园、傅仲文纪念祠等;在原址上需要进行再生的有:清晖书院、娘娘坟、白玉庵等。 3.2.1清晖书院位于古城东北角的护城河东岸,按传统风貌恢复其原有的特色,且与码头相结合,增加了其观赏性。 3.2.2太极文化广场在原有保留基础上进行修复以加强其功能,且增加太极文化交流中心,在宣传太极文化的同时又促进了人与人的沟通。 3.3多功能的置人与创新 为了增加景区的旅游活力,在满足原有基址功能的要求下,在洼地内设置了多功能的旅游项目,并且进行创新和扩展以吸引游人的目光,如:水上娱乐区、乡村野趣区、工业观光园区、水上观光区、荷花观光区以及设立湿地研究中心以及湿地公园展览馆。总平面规划图见图6。 3.3.1生态教育科研区该区位于古城的西南偏西处,重点展示湿地生态系统、生物多样性和湿地自然景观、湿地植物,是集科普科研、环境教育、生态旅游、文化展示等多种功能为一体的重点区域和精品区域。规划区内还设有儿童活动场地、水生花卉园和休闲广场等。 3.3.2乡村野趣区该区位于古城的东北偏北处,区内设置了水生植物岛、植物园、观景塔、许愿岛、生态岛、八卦田、野营探险园、野营俱乐部、石趣攀岩、生态迷宫、越野道等,在此游人可进行极限运动与野外探险活动,丰富游客的兴趣爱好。 3.3.3水上观光区该区位于古城的东南偏东处,其中包括钓鱼中心、水上森林和农业观光;钓鱼中心设置了室内与室外钓鱼和水上人家来丰富钓鱼乐趣。水上森林结合周围原有的湿地植被、地形,规划出水上森林游览的路线,让游客划船游乐,寻求一种曲径探幽的神秘感和刺激感。农业观光园内设置了游客可以亲自体验的活动,如草花园果树采摘园、茶叶采摘园,让游客真正体会到自得其乐的目的。 3.3.4荷花观光区该区位于古城的东南偏南处,规划时在保留原有的荷花塘与芦苇荡的基础上添加新的功能:特色购物休闲街,在此街集中了广府古城特有的民俗产物如特色小吃、民俗风情展示等,且此街仿苏式风情,把河流引入街内,更是别有一番风情。 4结语 通过对广府湿地公园开发与利用的研究,坚持利用、保护和提高原有旅游资源的原则,以创造出一个集生态、遗址保护、旅游观光、文化展示、居住功能为一体的生态湿地综合功能区。 湿地公园景观设计探讨:宁杭湿地公园植物景观设计研究 [摘要]本文主要从地理位置与气候条件、植物种类选用、配置方式、形成的空间感觉等方面分析了南京七桥瓮湿地公园和杭州西溪湿地植物配置的异同。 [关键词]湿地公园;植物景观设计;七桥瓮湿地公园;西溪湿地 一、引言 (一)南京杭州地理位置、气候条件比较 南京属北亚热带季风气候区,年平均气温15.5℃,年极端气温最高39.7°C,最低-13.1°C。年降水量1200毫米,年平均降水量1019.5 毫米,无霜期225天。 杭州属亚热带季风气候,年平均气温16.2℃,夏季平均气温28.6℃,冬季平均气温3.8℃。无霜期230~260天。年平均降雨量1435毫米。 通过以上比较可以看出,南京、杭州虽同属亚热带季风气候区,但南京冬季较冷,降水量较少,适宜植物生长的时间也比杭州短,很多在杭州可以生长的植物在南京不能越冬,故南京的植物种类不如杭州丰富。下文中,笔者将以南京七桥瓮湿地公园和杭州西溪湿地两个湿地公园为例,对两地的植物配置做详细地比较。 (二)七桥瓮湿地公园和西溪湿地位置及成因比较 七桥瓮生态湿地公园东起胜利村路南下,西至苜蓿园大街南下,北起石杨路,南至纬七路,占地总面积约1000亩,于2008年建成。是依托七桥瓮古桥,疏浚秦淮河水,并引水入园营造的人工湿地公园。园内植物除保留下来的高大树种,也有移植的;由于植物的生长年限较短,公园内的植物还不够茂盛。 杭州的西溪湿地有悠久的历史,始于汉晋,发展于唐宋,兴盛于明清,衰落于民国,再兴于当代。目前的西溪湿地东起紫金港绿带西侧,西至绕城公路绿带东侧,南接沿山河,北界文新路延伸段的一片鱼塘水网平原,总面积10.08平方公里。公园自2005年开园,由鱼塘水网连接而成,是天然的湿地。西溪湿地内原有的植物得到了充分的利用和保护,有丰富的植物种类,其中乡土植物尤其丰富,形成了野趣自然的植物群落。 二、植物种类比较分析 (一)七桥瓮湿地公园主要树种 据不完全统计,七桥瓮湿地公园植物总类共有35种乔木(常绿乔木9种,落叶乔木26种),其中常绿小乔木和灌木23种,落叶灌木5种,地被和花卉16种,竹类2种,共计81种。 (二)西溪湿地主要树种 据调查,西溪湿地共分布着维管束植物85科,182属,221种。其中蕨类植物8科,9属,9种;裸子植物4科,5属,5种;被子植物73科,168属,207种。草本植物多于木本植物。木本植物主要有香樟、枫杨、柳、柿、桑、构树等。 三、植物配置特色比较 通过对七桥瓮湿地公园和西溪湿地植物的现场调查,笔者认为,前者植物种类的丰富性要远远落后于后者。由于同为湿地公园,两个园区的植物配置都是以芦苇、芒、黄菖蒲等水生植物为特色,辅以乡土植物和一些适合本地生长的植物。七桥瓮内的乡土植物种类和数量都比较少,而西溪湿地内运用柿树、梨树、梅等大量的乡土树种,形成了鲜明的特色。 (一)水边植物配置 七桥瓮湿地公园内的湿地主要分布在公园入口处、西南角和西北角。总体来说,入口区域和西南角区域形成了开敞空间,水边主要运用了芦苇、芒、美人蕉、再力花等水生植物。此外,这两部分区域内除了保留下来的几棵高大乔木,以及片植的落羽杉,上、中层乔木较少,空间层次不够丰富,空间的围合感较弱。植物除了丰富空间层次,还有屏蔽视线以及减少周围环境对湿地干扰的作用,七桥瓮湿地公园周围主要为民房,仅有下层植物显然不能满足遮挡视线和屏蔽空间的功能性需求。 西北角部分的水体周围植物配置相对较好,除了上文中提到的下层水生植物,水体周围还配置有石楠、红枫、紫海棠、梅、落羽杉、香樟、苦楝以及高大的柳树等中上层植物空间层次性比较好,郁闭度也比较高。 比较而言,西溪湿地水体周围的植物配置注意了水生和陆生植物搭配,常绿和落叶植物搭配,植物的丰富性比较强。植物配置还注意了空间层次性,上中层乔木的使用使得空间的围合感比较强,形成了半开敞的空间环境。水体周围除了芦苇、芒、菖蒲、花叶芦竹、再力花等下层水生植物,中层还种植有刚竹、淡竹等竹类以及木绣球等,上层还种植有河柳、无患子、枫杨等大乔木,形成了上、中、下三层丰富的空间层次。 西溪湿地内部水域宽阔处和水域面积较小处水生植物配置也有不同,水域宽阔处以营造水生植物群落景观为主,主要考虑远观。植物配置注重整体大而连续的效果,主要以量取胜,给人一种壮观的视角感受,如再力花群落。而水域面积较小处的水生植物配置考虑近观,更注重植物单体的效果,对植物的姿态、色彩、高度有更高的要求,运用手法细腻,注重水面的镜面作用,故水生植物配置时不宜过于拥挤,以免影响水中倒影及景观透视线。在西溪湿地三期内水域面积较小处主要通过开花的水生植物黄菖蒲以及观叶植物花叶芦竹的运用来达到以上要求。 除此之外,由于西溪湿地的水体多是鱼塘水网连接而成,水体中间形成了许多小岛,这些小岛结合植物营造出了忽而开合、忽而郁闭的空间,人们在道路上行走的时候会产生步移景异的效果。从竖向上来说,小岛的地形本身就比水面高出许多,再加上岛上面保留下来的高大乔木,在竖向上加强了对比效果。 通过以上分析可以看出,七桥瓮湿地公园和西溪湿地虽然同为湿地公园,但由于所在地区的气候降水量等存在差异性,植物的丰富性以及同种植物的长势有很大不同,这也启发我们在园林设计中配置植物之时要坚持适地适树的原则。同时,比较而言,西溪湿地内的植物生长时间较长,这说明植物的时间性也是影响植物造景效果的重要因素。因此,植物配置要注意速生树种和慢生树种搭配使用,在进行早期植物种植设计的时候就要对后期的效果有一个大致的预期。 (二)陆上绿地植物配置 通过对两个湿地公园现状植物的调查,笔者发现,七桥瓮湿地公园内陆地上的植物配置与水边相比,高大乔木和灌木更多。虽然绿地植物配置注意了乔灌草的搭配使用,但是由于多数采用群植的手法,没有注意植物不同外形的合理搭配,并且种植的时候没有考虑空间的聚散开合关系,营造出的空间并没有多少特色。 而西溪湿地内部陆上植物的配置主要运用了柿树、杨梅、枳骸㈣凌说认缤潦髦郑丰富的植物配置形成了富于变化的季相景观和乡村野趣的生境。这与七桥瓮湿地公园人工雕琢的痕迹较浓的感觉有很大不同。 (三)道路植物配置 公园道路主要起引导交通、组织游览的作用。园路曲线流畅,两侧植物种植自然多变,形成景观丰富的绿色廊道。七桥瓮湿地公园主道路两边植物配置比较规整,上层主要用杨树、柳树、香樟等大乔木,下层主要用红花继木、龟甲冬青、红叶石楠、金叶女贞、海桐、月季等灌木点缀空间。从植物外形上来说,注意了规则式和自然式的结合,但局部道路两侧的绿化较单一,缺少下层灌木,地被植物长势也不是太好。因此,营造出的景观感觉并不怎么整齐,同样也没有营造出完全自然的韵味。 西溪湿地道路两侧的植物布置以自然式为主,上层的乡土树种柿树、梨树、美人梅、杨梅等长势良好,下层的苜蓿、野蔷薇等比较茂盛,结合道路石材,营造出了自然的环境氛围。 此外,根据路面宽度与周围环境,选种一些与当地环境相适应、花色鲜艳的天竺葵、黄晶菊、福禄考等地被植物,成片群植或小丛栽种。原来比较单调、空旷的园路,用地被植物不同的花色、叶形等搭配成高低错落,色彩丰富的花径或花境,使之与周围景物自然的衔接起来。林缘处种植芦竹,在乔木与草地之间交接自然,起到过渡作用,增添深度感。 四、建筑周围植物配置 公园中植物与园林建筑的有机结合是自然美与人工美的结合。植物枝叶呈现柔和的曲线,不同植物的质地、色彩给人不同的视觉感受。园林中经常用柔质的植物材料来软化生硬的几何式建筑形体。 植物的这种柔化作用在七桥瓮湿地公园内的建筑周围体现得尤为明显。如温室建筑基本上由规则的长方体穿插而成,建筑背后用绿篱和小乔木衬托,使建筑和周围空间有一个自然的过渡。西溪湿地内的建筑式样繁多,包括庵堂、祠庙、民居、村舍、草堂、别墅、桥、亭以及牌楼等建筑。木构件赭黑色,灰砖青瓦、白粉墙垣配以水石花木组成的园林景观,能显示一种恬淡雅致、有若水墨渲染画的艺术格调,营造出一种林茂花繁、绿野松啸的自然环境。 五、结语 以上通过对南京和杭州两地地理位置和气候、降水量等的分析,得出杭州的气候更适合植物的生长,因此植物的多样性和长势较好。通过在南京和杭州两个地区选取两个典型的湿地公园――七桥瓮湿地公园和西溪湿地作更具体的多方面的比较,得出结论:植物配置不仅要做到适地适树,突出当地植物特色,而且要遵循植物生长的时间性规律,营造出高质量且富于变化的环境景观空间。
铁路货运论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的优秀,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路货运论文:铁路货运业务电子商务论文 1铁路货运业务流程分析 1.1途中作业货物在运输途中需要进行的各项货物作业,统称为货物的途中作业,具体作业流程如下。(1)货物的交接和检查。在运输过程中,车站人员与列车乘务员之间或列车乘务员相互之间,在铁路局指定的地点和时间办理货物的交接和检查工作。(2)货物的整理、换装。重车在运输过程中,发现危及行车安全或货物完整情况时,需要对货物进行换装或整理。(3)运输合同的变更或解除。已承运的货物,在发送前客户提出取消合同,或者客户提出变更车站、变更收货人时,铁路部门应予以处理。(4)运输故障的处理。在运输过程中,由于不可抗拒的原因,造成货物运输中断,铁路局对承运的货物列车可以指示绕行,或者先将货物进行保管,待恢复运输时再装车继续运行。 1.2到达作业货物在到达站进行的各项作业,统称为货物的到达作业,该阶段的作业流程如下。(1)列车到站。列车到达车站后,由运转室工作人员通知外勤工作人员提取货票,外勤工作人员对货物进行检查,确保没有问题后将货票转交给内勤工作人员。(2)卸车作业。内勤工作人员完成卸车作业,同时向客户发送到货通知。(3)货物交付。客户可以选择到货运营业厅办理缴费手续,凭缴费单和领货单到仓库领取货物,也可以选择在12306网站填报“门到门”服务需求,由铁路局安排专门的工作人员将货物直接送货上门。 2铁路货运业务流程存在的主要问题 通过以上分析可以看出,传统铁路货运业务办理流程复杂、繁琐,中间存在较多重复的环节,作业效率低,具体问题如下。(1)货运业务流程时间较长。客户从提出需求到铁路工作人员受理,中间需要车站进行审核,审核通过后还需要上报铁路局,铁路局根据具体的货物情况,确定具体的日班计划,该流程消耗客户大量的时间,随着客户对货物运输时效性的要求越来越高,这种模式已经不能满足货主的需求。(2)办理过程繁琐。货主如果选用铁路运输,将货物运到收货人仓库,至少需要经过2次短途汽车运输和6次装卸作业,与公路运输的1次起运、1张票据、1次收费(“一口价”)相比,铁路显然已经失去优势[3]。(3)缺乏相应的物流服务。在社会高速发展的今天,人们除了要求货物能够准时运到以外,往往还需要物流企业提供给客户更多的增值服务,如货物的包装与加工、供应链方案的解决等。 3电子商务模式下铁路货运业务流程的优化 3.1业务流程再造思路铁路货运业务流程再造就是以铁路现行的货运业务流程为改造对象和研究重点,以满足客户的不同需求为目标,删除繁琐和重复的作业环节,采用信息化和智能化的手段代替人工作业环节,建立全新的货运业务流程,从而实现铁路货运经营在成本、质量、服务和速度等方面的改善[4]。铁路货运业务流程再造的业务内容是从发货人提交订单开始一直到收货人收到货物时止的全部过程。整个业务流程可以分为2个部分:①铁路托运业务,即货物的需求受理、途中运输、到达交付;②多式联运业务,即铁路与物流企业、客户之间的物流服务流程,从发货人提出货运需求至货物运到发货站,货物从到达站运至收货人处,这些过程所涉及的包括取送货物、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等所有的物流环节。 3.2业务流程再造的目标和方法(1)业务流程再造的目标。按照铁路货运总体要求及主观条件、客观因素的限制,电子商务模式下铁路货运流程再造的目标是:利用便捷、低成本的电子通信方式,促进传统“站到站”运输向“门到门”物流服务转变,在开放的互联网环境下,实现客户通过网络完成铁路运输与综合物流服务需求的在线提报,系统自动受理客户需求并且实时反馈信息,实现在线实时交易,业务处理过程实时反馈,货物在途信息随时可查,到达交付等多种功能。(2)业务流程再造的方法。业务流程再造的方法有很多种,如迈克尔•哈默的四阶段法、威廉姆•凯丁格的六阶段法、芮明杰和袁安照的七阶段法等,其中虽然芮明杰和袁安照的七阶段法适合我国的铁路情况,但该方法没有考虑电子商务的影响,因而采用渐进式再造法对我国电子商务模式下的铁路货运流程进行优化研究[5]。 3.3铁路货运业务流程的优化12306货运电子商务平台的出现极大地方便了客户,客户可以通过多种渠道进行货物提报,同时还可以实现全程的物流服务,目前的铁路货运流程显然已经不能满足12306货运电子商务平台的需求。因此,采用渐进式再造法对现行的铁路货运作业流程中的发送作业、途中作业和到达作业进行优化。 3.3.1发送作业流程在电子商务模式下,客户不仅可以到货运营业厅现场办理货物受理业务,还可以通过网站、12306电话及货运营业厅的电话提出货物受理需求,铁路内部的货运作业流程也相应发生变化,具体受理过程如下。(1)客户登录12306平台,根据需求选择相应的服务类型,填写好运单通过12306平台提交给铁路局站段。(2)车站审核订单,由铁路局工作人员对订单进行审核,审核通过上报铁路局,不通过则反馈给客户重新填写。(3)铁路局审批计划,铁路局对客户的货运计划进行审定。(4)车站工作人员根据铁路局的审批计划对客户提交的运单进行处理。(5)车站工作人员通知客户缴纳费用,同时安排运输计划,客户可以通过网络在线支付费用。(6)货物交接,根据客户的需求上门取货,或者客户自行将货物运到车站。(7)完成票据交接,准备发车。电子商务模式下货物发送作业流程如图1所示。 3.3.2途中作业流程在电子商务模式下,利用先进的技术(如GPS、GIS)可以实现货物在途信息查询和车辆追踪等功能,为充分体现运输组织的灵活性、提高运输效率,在列车集结过程中,铁路运输组织不再以满轴发车为目标,允许欠轴发车,同时减少在中间站的停留时间,这种集结模式使列车严格按图运行,能够较好地满足客户对时间的要求。同时,实现货物在途追踪,客户通过订单号或货票号即可在互联网上通过查询系统获取货物的实时在途信息,从而据此及时准确地制订生产或销售计划。 3.3.3到达作业流程在电子商务模式下,能够对列车的到达实现及时准确的预报,通过先进的信息系统实现货物的准时交接。该阶段的业务流程如下。(1)列车到站。车站接收到达列车确报信息,同时车站还应为货车分配好货位,提前编制好卸车计划。(2)卸车作业。车站工作人员完成卸车作业,同时向客户发送到货通知,客户可以选择自行前往车站提取货物,也可以选择由车站安排工作人员送货上门。(3)货物交接。车站工作人员确认客户已经付款,与客户实现货物交接,待理赔或其他事情均已处理完成,整个运输过程完成。电子商务模式下货物到达作业流程如图2所示。 3.4电子商务模式下货运业务流程优化分析(1)物流需求提报优化。在电子商务模式下,铁路货运为客户提供多种类型的物流服务,包括“门到门”、“门到站”、“站到门”和“站到站”服务。客户可以根据自己的需求选择不同的物流服务类型,另外,铁路部门也推出多种增值服务,除了传统的仓储、装卸、配送等功能,还提供包装、流通加工、供应链方案解决等增值服务。(2)订单处理优化。在电子商务模式下,铁路局不再以满轴发车、最大编成辆数为企业经营主要目标,而是在考虑货物运到时效性的基础上,根据当天提交的运单量及时审批,车站工作人员根据铁路局的审批计划及时处理订单,以保证最大限度地满足客户的需求。(3)物流服务执行与物流费用支付优化。在电子商务环境下,物流服务执行不再是以往分散式的运作,而是铁路部门以信息资源为纽带,采用战略协作等方式联合经营主体,借助电子商务平台,整合物流企业资源,共同完成[5]。铁路货运在实现全程物流服务的基础上,将物流需求费用和货运费用统一收取,客户可以在电子商务平台上在线支付费用。 4结束语 通过对电子商务模式下铁路货运业务流程的优化可以看出,相对于传统铁路货运业务流程,客户在需求受理方面变得更为简单,而先进的GPS、GIS等信息技术为客户查询货物在途信息提供了便利条件,网上在线支付为客户提供了新的缴费途径,“门到门”服务等物流服务为客户提供了更多的增值服务。将电子商务技术应用于铁路货运所带来的变化远不止上述几个方面,随着信息技术和现代物流业的发展,铁路货运流程将会变得更加完善,其作业模式和流程细化还有待进一步深入研究。 作者:贾玉卫户佐安邵玉华单位:西南交通大学交通运输与物流学院昆明铁路局装卸服务管理所 铁路货运论文:铁路局货运信息化建设论文 1货运信息化建设的实践 (1)建设铁路局货运安全监控平台。上海铁路局依托货运站、货检站安全监控与管理系统,构建铁路货运安全检测监控网络和信息共享、综合监控与管理平台,实现铁路局层面对运输信息集成平台、视频监控、货运计量安全检测等信息的共享、整合和集成。上海铁路局设立专职货运监控人员,24h轮值,对货运作业全过程从源头装车、途中运输和到达卸车交付,进行全方位、全过程、全覆盖的安全监控与管理,指导处理突发事件,及时组织货运应急救援处置,实现对货运安全的精细化、全面化、科学化管理。 (2)结合货运组织改革变化积极提供信息支撑。根据货运组织改革后的职能变化,上海铁路局加强货运信息基础工作,加快网络改造步伐,采集分析监控数据,建立日、旬通报制度,大幅提高货票“一票一传”实时上报率;积极配合货运电子商务全流程建设,研究、解决货运站系统装卸车时间的自动采集,利用货运系统为总公司在上海铁路局开展的货运电商全流程试点提供有效的信息支撑;配合总公司集装箱运输管理系统研发,率先组织在全铁路局62个集装箱办理站试用,初步建成EDI数据交换平台;推进长三角货物快运服务平台建设,参与平台的设计,组织快运列车的跟班写实,提出系统运用改进意见,提高系统的操作性和可靠性。 2推进货运信息化建设的思考 信息化建设是复杂而艰巨的系统工程,具有一次性投资大、涉及面广、技术要求高、建设周期长等特点,需要通过合理组织,优化配置各类资源,不断进行技术攻关,从而积极稳妥地推进信息化建设实施。 (1)加强上级部门的支持与专业部门的配合。货运信息化建设能否取得快速发展,一方面来自上级部门的重视,上海铁路局通过成立货运信息化建设领导小组,对系统的主要试点单位及时派专业人员进驻,现场了解情况、同步研究解决问题,从而迅速推进上海铁路局信息化建设。另一方面,信息化建设离不开专业部门的积极配合,信息化建设涉及多部门协同工作,财务的资金保障、物资的设备采购、信息的技术支持、建设的施工配套等各个环节缺一不可,各部门必须积极配合。 (2)坚持业务部门主导和管理创新。在货运信息化建设中,为充分发挥各信息系统作用,并且为广大货运职工所接受,货运部门应做到:设计前期介入、建设全过程参与、交付磨合期指导,充分把握系统建设的关键点。同时,各信息系统的建设和运用必须同步实施管理优化、流程再造、管理创新以充分发挥信息化的作用。上海铁路局在闵行试点货运站系统时,通过设立营业厅综合窗口、装卸集中派班等改革,重整生产作业流程,调整岗位分工,不断提高生产效率、效益及客户的服务满意度。 (3)规范对货运信息系统运用的管理。信息系统从建成、应用到真正发挥作用,涉及的人员和环节较多,要有效解决人的惰性、新业务的培训、新技能的掌握、岗位的调整等问题,必须对货运信息系统的运用实行规范化管理。上海铁路局在组织货运站安全监控与管理系统运用时,通过制定专项考核办法,每周对“车站使用率、信息录入率、录入正确率、录入及时率”4个指标数据进行汇总并且专题通报,逐步升级考核,促使货运站系统真正融入上海铁路局货运安全生产作业之中。 3提高货运作业信息化管理的建议 上海铁路局从货装源头入手,运用信息化技术提升货运管理水平,进一步规范货运工作流程,拓展管理方式和手段,完善监督考核体系,从注重事后统计分析整改向注重事前事中监控转变,深入推进和落实货运管理规范化、现场作业标准化及检查整治常态化。 (1)以信息化手段促进作业标准化的落实。货运站系统在货运作业流程上环环相扣,通过技术卡控,从源头上杜绝职工简化作业程序、提前上报装卸车等陋习;通过货场、专用线视频监控系统建设,结合手持伸缩式货运检查仪运用,减少职工登高检查的劳动安全风险,提高专用线货车交接检查质量;大量轨道衡的建设联网、电子轮对测重仪的广泛运用,有效提高货运计量检测的准确性,降低职工劳动强度。上述系统和技术手段的采用,有利于提高职工“遵章守纪,按标作业”自觉性和货车装载质量;同时,管理人员也能够及时、准确地掌握现场作业情况,促进货运现场作业标准化的执行。 (2)以制度信息化保障作业标准化的落实。上海铁路局依托“安全质量管理信息系统”平台,从公示检查考评依据、公开日常检查过程、公开问题的分析整改、公布安全管理定期评价,实现安全管理过程的全程上网、公开、透明,构建管理规范化的运作机制。上海铁路局重点突出日常检查过程和问题的分析整改,做到计划、执行、反馈全流程的闭环,实现“检查有计划、过程有写实、结果有反馈”;通过推进问题的分层分析、深度分析及分类整改,及时发现、准确研判、超前干预来强化安全风险管控,加强对现场作业过程的控制,强化对作业标准化执行情况的监督管理。 4结束语 上海铁路局的货运信息化建设刚刚起步,很多工作尚处于摸索研究阶段,与先进物流企业的信息化水平还存在一定差距。通过加速和完善上海铁路局货运信息化建设,进一步推进落实货运管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化,有利于铁路货运更好地走向市场,促进铁路货运的快速发展。 作者:许科单位:上海铁路局货运处 铁路货运论文:铁路货运现代物流发展论文 摘要:物流业的高速发展带动了国家经济发展,同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手,提出铁路货运发展现代物流的方式,使其可以适应时展需求。 关键词:铁路货运;物流发展 物流的本质是实体流动过程,根据双方要求对货物进行运输和储存,将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下,我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变,才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营,但是随着其余运输方式的不断发展,铁路垄断的局面已经被打破,并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降,在这种情况下必须要转变传统运营模式,才能符合时展的需求。 一、铁路转物流的优势所在 和陆运、汽运、海运等运输方式相比较,铁路货运的优势比较明显,这也为铁路转型提供了可能。 1.运输方面的优势 铁路运输的运能比较大且能耗少,产生的污染也相对较小,不同地区虽然气候条件不同,但是会对铁路运输产生的影响是有限的,所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势,所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上,可以取得良好的效果。 2.运网与设备方面的优势 目前我国铁路营业里程正在不断增加,路网也已经到达了绝大部分省去,悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输,可以送达全国的大部分省市,减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万,这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展,大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题,将其与城市物流节点相互结合,提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的,而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统,这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善,形成全面化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输,兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面,我国可以组建更加专业的运输模式,业务功能继承性十分明显,降低了铁路货运物流现代化转变速度,风险小。 二、铁路货运转变模式 铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一,同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变,但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题,导致铁路货运市场份额正在不断的缩水,在这种情况下,如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些,还增加了流通加工、配送等功能,所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发,全面综合运营理念以及铁路货运的运营特点,对内部体系进行延伸、外包,拓展业务范围。 1.综合化物流发展 综合发展需要依靠大量的资源,铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站,所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系,可以适当的延伸铁路货运服务功能,进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响,我国铁路货运体制比较落后,各层领导缺少市场观念,服务意识相对比较淡薄,所以不仅要实现服务功能拓展,还要从根本上了解和掌握现代物流理念,降低物流成本,提升工作质量。 2.运输方式专业化 专业化运输发展需要通过分工合作来实现,铁路部门可以剥离运输的各个环节,通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业,形成专注运输的优秀业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性,所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的优秀就是精简铁路货运组织业务,使其更加专注于优秀业务,发挥铁路的优势。优秀业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争,加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系,减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上,更加符合当前社会物流行业的发展情况,加速向物流的转变。 三、结束语 电子商务以及社会经济的不断发展,提升了物流行业的发展速度,而铁路货运作为物流运输的一种形式,也要融入到社会发展浪潮中,才能保证在激烈的市场竞争中博得生存之地。因为业务功能存在继承性,所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础,分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念,并详细的分析了两种理念的实际应用方式,旨在通过该方法来加速铁路货运转型,使其更好的顺应时展的步伐。 作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部 铁路货运论文:当前铁路货运中心选址方案思索 本文作者:陈卓工作单位:中铁第一勘察设计院集团有限公司 太原铁路枢纽总图规划最终格局将形成环形铁路枢纽,按照总图规划近远期石太线太原北—榆次定位为客运通道,只开行旅客列车、少量集装箱列车、编组站间的小运转列车和快运货物列车。因此,该区段的太原北、太原东、太原、北营和鸣李5个车站近远期均不在货运主通道上,不符合货运中心的选址要求。太原铁路枢纽范围内各条线路的货物列车近期均通过在建的西南环线进行交流,远期通过西南环线和规划的东环线进行交流,因此西南环线将成为枢纽内的货运主通道。沿线既有的皇后园、汾河、三给、太原西、义井5个车站和北堰车场线路等级较低,车站平、纵断面条件较差,站坪短,并均有大量专用线接轨,而且车站周边建筑物密集,拆迁量巨大,工程艰巨,没有设置货运中心的条件,故不考虑在此选址。新建线路中有晋源、晋祠、北格和西草寨4个车站及北六堡接轨站,晋源站和晋祠站仅办理客运作业,且晋源站南侧还有太原化工厂和太原焦化厂等企业,故不考虑在此选址。而北格、西草寨和北六堡3个车站地形条件良好,地势平坦,交通便利,有条件选址建设货运中心。综上所述,太原铁路枢纽内可供建设货运中心的地点有北格、西草寨和北六堡3个选址方案,如图1所示。 北格站址方案北格站位于太原市北格镇小北格村北100m处,是在太中银铁路与西南环线交汇处设置的车站,太中银铁路与西南环线在此疏解。北格站设正线6条,其中太中银方向正线2条,北格—刘家堡货物联络线正线2条,西南环线正线2条;西南环线到发线2条(有效长880m),太中银方向到发线2条(有效长1080m);设行车指挥站台1座(100m×6m×0.3m),中间站台2座(450m×9.0m×1.25m),以及宽度为6m的旅客地道1处。车站范围地势平坦,地形开阔,平均填高6~8m;站内有2处沥青道路与线路立交,交通便利。但车站受西端咽喉疏解线路和站内立交桥的控制,货运中心无法与各股道连通,无布置货运中心的条件,故该选址方案予以舍弃。西草寨站址方案西草寨站所处位置属于山西省太原市小店区刘家堡乡管辖,位于西草寨村以南约1.5km。西南环线在该站设正线2条,到发线2条(有效长1080m),预留2条太中银铁路引入西南环线的疏解线,站房对侧设大型养路机械停留线1条(有效长450m),预留基本站台(450m×8m×1.25m)和侧式站台各1座。西草寨站地势较为平坦,车站处于填方地段,平均填高7~10m;站内有208国道横穿,交通很便利。站房同侧由于受规划区的限制,已无设置货运中心的可能;站房对侧地形平坦开阔,建筑物较少,适合布置货运中心。在车站对侧增设3条到发线,东西两侧牵出线各1条,有效长均为1050m。货运中心自北向南依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。西草寨站平面布置如图2所示。北六堡站址方案北六堡站为太中银铁路的中间站(客货运站),在山西省晋中市榆次区张庆乡境内,距离市区约5km,位于北六堡村以南,红马营村以北。北六堡站地形条件良好,地势平坦,交通便利。西南环线工程规划该站为枢纽内的集装箱办理站。北六堡站为客货运站,站房一侧预留有大型站房、广场及与晋中市配套的公用设施,货运中心只能布置在车站对侧。在车站对侧增设3条到发线,东西两侧牵出线各1条,有效长均为1050m。货运中心自南向北依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。北六堡站平面布置如图3所示。 货运中心选址方案的优缺点分析如下。(1)西草寨站址方案。优点:①地形条件良好,地势平坦,交通便利;②位于货运主通道。缺点:①拆迁量大,投资费用高;②远离物流规划区,不能很好地服务当地经济;③距离榆次站较远。(2)北六堡站址方案。优点:①地形条件良好,地势平坦,交通便利;②位于货运主通道;③距离榆次站较近,运输组织灵活;④能很好地服务当地经济,与城市规划匹配;⑤邻近规划建设的三晋综合保税物流港;⑥拆迁少,投资省。缺点:对城区有一定的污染。北六堡站距离榆次站较近,运输组织灵活;与太原市高新技术开发区、太原市经济开发区较近,且毗邻晋中市主干道迎宾路,能很好地服务当地经济,符合城市总体规划要求。该站址方案从城市布局、交通设施、场地条件等方面均具备设置大型货运中心的条件,是较理想的位置。因此,推荐在北六堡站建设太原铁路枢纽货运中心。 太原铁路枢纽货运中心位置的选择必须符合城市规划要求;邻近城市已有或规划的物流园区和工业园区,在此建设大型货运中心能有效带动当地物流业的快速发展;货运中心周边地形应平坦、开阔;位于铁路枢纽的货运主通道,邻近枢纽主要技术作业站,可以充分利用车站的技术设备,方便货运作业;公路交通网络完善,便于货物集散。同时,铁路货运中心站址的选择应充分考虑城市的拆迁条件及对周边社会环境和自然环境的影响。 铁路货运论文:铁路货运整合运输研究论文 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行企业的资本整合 根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的优秀竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。 关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合 近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 铁路货运论文:铁路货运营销策略分析论文 [摘要]铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具,在现代运输体系中理应发挥更为重要的作用。自新中国成立以来,铁路运输一直是陆地货物运输的主力。但长期以来,由于国家对铁路运输业实施严格的准入和价格管制,且铁路运输企业长期处于垄断的卖方市场,缺乏内在变革的动力,造成铁路运输业体制僵化、产品单一、效益低下。如何提高铁路货运的绩效,本文就其货运营销方面谈了几点策略。 [关键词]铁路货运营销策略 一、抓好运输安全,突出铁路运输优势 安全是铁路运输生产的基本要求之一,也是铁路与公路和民航相比的明显优势所在,但是不安全的因素仍然在较大范围内存在,因此在货物运输的全过程中,特别是对高附加值的货物运输,要尽量防止可能产生的事故,防止货损货盗等。在确保列车和货物安全方面,广铁集团公司可采取以下对策: 1.加强线路保养,提高线路质量 铁路在运行一定时间或完成一定的运输任务后,对铁路线路及相关设备需进行的全面维修、养护,称为大修和中修,这是确保线路及相关设备质量的有效措施。通过大修和中修,可以保证线路的水平、方向、高低符合规定要求,可以保证供电、信号等主要设备质量良好,从而保证列车的运行安全。 2.加强危险品、爆炸品和剧运输安全 危险品、爆炸品和剧(以下简称“三品”)运输一直是铁路运输的安全隐患,由于数量的关系,“三品”一般都不能整列运输,而只能和其他货物编挂在一起运输。一旦“三品”发生火灾、爆炸,将严重影响到其他货物的安全。而列车运行过程中产生颠簸和撞击,加上局部温度变化,危险品、爆炸品发生火灾、爆炸的可能性很大,在过去十几年中,全路货物列车发生火灾、爆炸事故多次,每次的损失都十分惨重。 二、发展电子商务,简化货运办理手续 1.积极发展电子商务系统 尽快实现所有货运业务都可以网上受理、集中处理。即客户可以通过互联网申请车皮计划、查询运价、在网上填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行的电子支付手段办理支付运费,装车后客户可查询装车信息。货物到站后客户可在网上查询到货信息,也可以向客户的手机等通信设备发到货信息。进一步发展在在网上办理支付手续,铁路负责上门取货、送货上门。进行物流仓储配送服务,客户将货物存放在铁路仓库,铁路按客户需求进行配送服务。 2.建立地区性货运服务中心 建立地区性货运服务中心,实行集中受理、分散装车。其任务是在电子商务信息系统的操作平台上,完成所有对货主的外部服务,包括货运业务咨询,受理货主的运货预约,向收货人发到货信息等等;同时,根据货主的服务要求,对内负责与运输调度、车站、货场间的协调,实现货物的门到门运输。 三、优化运输组织,提高货物运输效率 1.改进计划编制原则 重点围绕货主的需求,改革现行的计划编制原则、方式、方法。如运输计划的改革,除了方便货主、缩短提报周期,加强计划的互相制约作用之外,还应考虑在运输计划增加一些内容:供应运输产品的周期及形式、对于短缺产品公平供应的竞价方式等等。又如空车及运用车不足是经常导致铁路失去货主信任的一个重要原因,因此对于必须考虑缩短技术计划编制周期,增加以装车和重车工作为主的铁路局的空车保有量及运用车数,做到货不等车。 2.改进运输组织原则 铁路运输大联动机的特性,决定了运输生产的集中统一指挥只能强化,不能削弱。但是运输指挥职能要有改变,对调度所来说,应该改变“我管你干,我调你动”的传统做法,做到运输跟着市场走、调度围着车站转。不仅要加大对日班计划的考核,更应该把经营意识、市场意识、效益意识和为货主服务的意识贯穿于运输指挥和业务管理当中去,实行单车效益核算,单列效益核算,为拓展市场、增加企业经济效益打下基础。 四、提高服务质量,吸引回头货主 1.合理确定运价,制止价外乱收费 只有采取灵活的价格机制,才能实现铁路货物运价与市场紧密接轨,有效参与市场竞争,稳固和开拓市场份额。根据广铁集团公司货运营销处对珠三角地区货运市场调查,当前货主对铁路的意见第一集中在价格上,价格是市场竞争的关键因素,是货主选择市场运输方式时重点考虑内容之一。铁路基本运价总体水平和公路、水路比较处于中等水平,介于公路和水路之间,但总体收费偏高,原因是到发站两头价外收费名目繁多,如装卸费、仓储费、包装费、货运杂费、建设基金、特殊运价等。而且收费随意并具有不可预见性,货主反映强烈。 铁路货运单位应根据市场供求意见和竞争对手的价格而调整自身的价格策略,按货物、季节和地区在争取集团公司最大的权限内,实现价格浮动,灵活定价的运行机制,追求在市场竞争中综合经济效益的最大化。 2.提高服务质量 我国经济及其产业结构正处于调整和整合的历史时期,大多数传统产业已进入过度竞争状态,市场供求关系已发生了根本性的变化,初步形成了供求平衡或供大于求的买方市场格局,靠生产成本和产品价格竞争已没有太大的利润空间。产品竞争的焦点逐渐转向对流通渠道的争夺,转向力求以更加个性化的服务最快地满足消费者个性化的需求。因此,我们要大力提倡“品质文化”、“服务文化”,即强调服务质量、劳务质量,贯彻商业道德和伦理,遵循客户愉悦原则,在提供商品和服务时及时捕捉客户的反馈信息,真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。围绕两个“面向”,建立货运服务中心。 五、强化营销观念,提高营销水平 面对货运市场的激烈竞争形势,营销理念也在发生着深刻变化。传统的“4P”理论(即产品Production、价格Price、渠道Place、促销Promotion)正转变为新兴的“4C”理论(即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication)。“4P”理论以生产为中心,“4C”理论则是以顾客的需要为优秀。 目前铁路的各级都建立了市场营销机构,但是营销的方法,仍然停留在生产导向和推销导向的低层次水平上。传统的货运营销观念基本上局限于以铁路自身的运输能力、技术资源为出发点去揽货源、找货主,把货主视做铁路要攻坚的堡垒,然后去设计销售手段,组织营销。而新的市场营销观念应把关注点放在货主的需求上,选择他们所需要的价值,并提供这些价值。因此,理念的转变是营销战略实施的关键,应当广泛提高职工对营销工作的正确认识,加强职工主动营销意识。这是一个根本的转变。如果说过去我们依据自身的运输规模、运输方式、运输能力来组织货源,铁路实行以运定装,企业实行以运定产,适应了大宗“原”字头货物计划运输的话,那么,现在应当根据货主对运输的需求来设计我们的运输方式。即由运输能力——市场营销,转变为市场需求——运输能力——运输产品的开发——提供市场价值。 1.构建市场化的货运营销体制 铁路货运单位应抓紧建立并完善集团公司、站段两级专门营销机构,合理划分各层次营销机构职能,实行逐级负责和分工负责制。如集团一级营销机构主要负责策划全局营销方案、预测市场整体走势、设计和开发货运新产品、培养和发展营销队伍、负责地区吸引范围内的市场调查、分析,对较大宗货源和大型厂矿企业直接进行货源组织和营销谈判,对各货场、无轨点和货物集散站进行监督指导等方面的工作;基层站段则只负责落实营销策略,组织运输生产,其营销功能上移到集团公司,以减少内部无序竞争,在组织上实现营销工作的集中领导、统一指挥。 2.建立责权明确的货运营销机制 只有建立规范化、高效率的营销管理机制,货运营销才能真正取得突破。现代企业市场营销机制应该包括五个方面的内容:一是对公司营销计划执行情况的评估;二是对营销盈利情况的评估;三是对营销人员个人业绩的评估;四是对营销成本与费用的评估;五是对公司的道德及社会责任的评估,也即对企业宗旨落实情况的评估。所有这些评估的结果与营销机构及个人的收入水平必须紧密挂钩。概括而言,这个机制就是全面评价加严格考核。具体到我们企业,货运营销中心及其营销人员的收入,应与货运进款收入、装车数、发送吨等指标完成情况及服务质量指标全捆全挂,企业多收则个人多收,企业少收则个人少收。通过这一机制的运用,使得所有营销人员都树立起强烈的责任感、紧迫感和危机感,调动他们的积极性和创造性。 3.综合运用各种营销促销手段 (1)在广播、电视、报纸等传播媒介上大量做广告。每日将货车车皮剩余量信息公之于众,引导货主使用、购买。另外,在优质优价列车开行前和提供新的服务项目前,要利用大量的广告,进行宣传。 (2)各直属站和车务段要成立专门的销售队伍,经常深入到厂矿企业、农村和商品集散地推销货运产品。 (3)对运输大户实行优惠政策,包括优先运输政策和给予适当的价格优惠,以确保大宗货源不流失。 (4)定期召开货主联谊会,倾听他们的意见和反映,并介绍铁路运输的情况,达到增进了解、交流感情、互通有无的目的。 铁路货运论文:铁路货运计量分析论文 [论文关键词]计量设备安全检测设备技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。 1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏科学的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流业拓展论文 摘要:探讨了铁路货物运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性,进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 引言 中国加入WTO后,随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化,中国物流产业出现了加速发展的趋势,成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要,必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战,传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐,并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合,逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业,成为我国综合物流系统的中坚力量。 1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1满足顾客需求的需要 目前,铁路运输业的顾客需求发生了重大变化,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化,商流渠道发生大规模重组,带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此,铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.2铁路自身发展的需要 首先,现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物位移。因此,铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次,现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统,微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS),通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步,推进铁路的产业进步和产业升级。因此,向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。 1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要 现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能,能否抓住现代物流网络形成的有利契机,促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。 总之,随着中国加入WTO,铁路企业在想方设法提高效率和效益,以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后,服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场,它们具有全球性的物流服务网络,完善统一的物流服务理念和管理体制,发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系,这一方面会使物流市场的竞争空前加剧,但另一方面,对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机,在进行货运体制改革的同时,开展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析 2.1优势分析 2.1.1外部优势 (1)政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》,为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础,也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变,尽快形成竞争优势,成为中国物流发展的领先者,而铁路就是具有此优势的大型企业。 (2)门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段,整个物流产业受条块分割管理模式影响,物流中心没有规模效益,市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放,使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。 (3)需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业,国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来,把物流活动交给专门的物流提供商,通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。 2.1.2内部优势 铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。 (1)具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸,并通过众多专用线深入工矿企业,形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络,吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的货运站、货场及仓库,尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力,具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外,还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件,某种意义上讲,拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网,覆盖14个铁路局1800个站点的数据网,覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统,铁路运输信息系统(TMIS)也已联网运行,调度信息管理系统(DMIS)一期工程已完成,4条主干线已全部开通。到2005年,将初步建立铁路电子商务体系,实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业,对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场,该公司业务量每年以20%~25%的速度增长,现已发展成为大型国有物流企业,为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中,这些都将成为铁路运输新的经济增长点,并将成为铁路开展物流服务的切入点。 2.2劣势分析 2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展 长期以来,铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身,计划经济色彩浓重,甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营,使铁路上下习惯了以"老大"模样自居,降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。 体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为:对物流服务不够重视,还在用同一物流服务水平对待所有的顾客,难以及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 由于严重的政企不分,有资料显示在1987-1997年间,国 铁系统的客货周转量仅增加62%,而运输总成本却上升了412%。 2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 第一,运输网规模总量不足,地区发展不平衡。目前,我国现有的运输网络密度低,跨区域干线运输通道不足,主要铁路干线运输负荷过重,运输能力不适应市场需求。 第二,结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理,繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三,技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低,复线和电气化率不高,运营管理自动化等尚处于起步阶段。 2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足 随着国家产业结构的调整,那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降,而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升,这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是,目前铁路货运部门技术设备落后,不熟悉国际物流企业的运作方式,服务网络和信息系统不健全,对现代物流发展的认识与准备不足,反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输,灵活便捷方面不如公路运输,价格低廉方面不如水路和管道运输,在以产品定向和以客户定向的服务方面,都不能满足日益增长的物流需求。 3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系 要以安全、快速、准时、方便为原则,对现有运输组织体系进行优化,由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上,要全力保证所运输货物的安全,并建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在快速上,对既有线路要进一步提速,特别加大货物列车的提速力度,并在运输组织上建立速度机制,一切以速度为中心。在准时上,要以时效为目标,对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制,要实现货物列车客车化,做到定点、定线、定编组,使货物列车按时刻运行,以保证到期限。在方便上,要改革目前的铁路承运和交付手续,调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,做到全程和门到门服务。 3.2要建立网络化的物流组织 铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心,围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之,要坚持“抓大放小”的原则,以货物和商品的集散地为重点,建立物流中心,而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力。 (3)对各物流中心进行集中和联合,以现代企业制度为模式,组成大型物流企业集团,形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络,以适应物流业集中化的要求。 (4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系,互惠互利,建立多种运输有机结合的运输体系,实现多式联运和门到门服务,共同建造现代物流服务。 3.3要加强物流业的现代化建设 反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以,要建成真正的物流企业,必须加强现代化的建设。 (1)要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术,建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统,通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 4.1立足现有资源,拓展服务业务,积极变革转型 铁路目前的货运流程为:托运人与铁路签订货物运输合同,车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期,货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式:即整车大宗货物货运合同;其他整车货物货运合同;零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。 铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点,拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用,以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。 (1)货物包装。物流研究认为,包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类,一类是运输包装,另一类是销售包装。目前,铁路在办理货物承运时,将运输包装作为托运人应尽的义务,要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件,使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后,作为物流企业,铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务,代托运人进行货物的运输包装。另外,铁路可根据客户的要求,开展货物的销售包装业务,实现这一环节的增值服务。 (2)货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库,目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管,仓库利用效率不高,造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的用,无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。 (3)流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域,或从生产领域向消费领域流动过程中,为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售,在流通领域对产品进行的初级或简单加工,是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工,如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等;为适应多样化的流通加工,如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外,流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务,应本着补充完善的原则,从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。 (4)货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式,在全面配货的基础上,完全按客户要求(包括种类、品种搭配、数量、时间等)所从事的服务性工作,是 一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点,一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用,铁路应充分利用现有资源,根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心,根据客户的需求,为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务,使物流环节最少,运力最省、运费最低,为客户提供优质的物流服务。 4.2整合现有资源,开展综合性服务,向第三方物流企业发展 (1)发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上,应重点转向改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好得衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流合理化。 (2)重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前,铁路首要的是利用先进的信息技术,建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统,提供一个经济运行的工具和平台,形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台,使铁路货运信息资源得到最大程度的共享,有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展,通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等,达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况,帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中,铁路可借助运输管理信息系统(TMIS),实现在途货车和货物的跟踪,也可利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),随时监控和调度,及时获取有关货物运输状态的信息,如:货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等,使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换(EDI),达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进,使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。 (3)重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域,而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才,尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标,要营造吸引物流人才的氛围和机制,在实践中有意识地通过各种途径,培养、吸纳一批精通运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作规律的人才,建设好自己的物流专业队伍。 结论 总之,顺应社会注意市场经济发展的良好环境,抓住现代物流发展的有利机遇,掌握WTO贸易的游戏规则,准确定位、扬长避短,既要竞争,又要合作,灵活多变,不断创新,是铁路货运向现代物流业拓展,并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。 铁路货运论文:铁路货运整合运输论文 摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。 关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合 近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协 调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行企业的资本整合 根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的优秀竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:物流铁路货运发展论文 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为优秀的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有优秀凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有优秀凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。 铁路货运论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要:有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题,构建铁路货运服务质量问题管理模型,其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型,充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力,提升铁路货运服务质量管理水平,不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词:铁路货运;服务质量;问题管理;归因分析;市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1],上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作,在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而,根据铁路货运服务质量满意度调查显示,上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距,货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题,构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制,使铁路内部管理与客户需求紧密对接,不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成,石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索,借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题,也优化了企业的内部管理[2],极大地提高了解决问题的效率,推动了企业内部组织和个人管理水平的提升,激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向,通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制,为铁路建立服务质量问题管理模型,充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷,针对货运服务质量问题对症下药,可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是,建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。(1)缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈,遇到什么问题就处理什么问题,存在治标不治本的现象,很难透过现象看到本质,导致重复劳动较多、处理效率低下,存在与客户需求脱节的问题[4]。(2)缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6],明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求,实现全流程客户满意度工作的正常运转,但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题,仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导,形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成,为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如,管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等,获取能够提高铁路货运服务质量的信息,锚定问题关键点,研究制定解决方案,有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题,形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类,并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签,进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。(2)归因分析。统计筛选后,对这些问题进行分析、甑别、提炼,获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因,重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因,调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握,正确地锚定到问题的关键点,为下一步的方案制定打下基础。(3)方案制定。归因分析后,应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题,通过对当事人的考核、培训,强调主人翁意识;属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究,根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作;属于生产类业务类的问题,应加强内部生产环节的管理,制定相应的措施,研究与之相适应的操作办法。(4)方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后,应对方案执行效果进行周期性评估,同时,将评估结果反馈到最初的开始阶段,形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果,还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议,注重问题管理的细节,并将问题管理具体化,减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道,将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类,整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况,全年服务质量共发生1394起,涉及运到时限问题626起,占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起,涉及运到时限问题发生56起,占比46.3%,由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长,在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计,因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。(1)缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来,铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构,“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要,运输效率有待提高,缺乏专门的管理监督平台,货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作,致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。(2)内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长,包括发到站间运到时限和货物配送时限,包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节,出现的典型问题如下:①装车后挂运不及时;取送车、甩挂车困难,造成车辆停留时间较长;货物线一次作业车数有限,订车超过一批作业量时,需要等待二次对位及取送车;没有编挂能力,在满轴满编的情况下,中途站挂车困难,货物装车后,等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位,造成晚点;因集中到达,卸车能力不足,造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅,造成货物取送不及时,影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足,造成等流现象;零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业,作业时间用时长。(3)无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外,无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因,客户出于对生产经营等方面管理的需要,对货物运输状态格外关切,而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足,这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。(4)缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制,发生问题后,投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带,它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台,通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程,确立运到时限标准和要求,实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆,计划调度员实施车流单独推算、重点掌握,以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核,通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源,协调处理重点事项等方式,提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。(1)装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系,合理调整装卸作业线路、仓库、货位,组织装卸劳力、机具,安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车,为装卸车作业创造便利条件,实现快装快卸。(2)货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务,作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间,应与客户确定具体取货时间;“站到门”业务,货物到达卸车后1h内,作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度,原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后,结合网格化运输资源和配载,及时、合理下达派车单。(3)技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化,分类线、调车机使用方案优化,精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息,提高列车编组质量,压缩中转时间,杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上,确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理,根据推进准时制运输要求,指定专人负责,积极用好信息系统,完整、及时、准确地采集各作业环节信息,实现货物全过程追踪、监控、预警,确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务,95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。(1)建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核,按照职责分工由责任单位分析原因,制定整改措施,并严肃处罚[8-9]。(2)建立投诉处理机制。加强服务质量监督,提升客户满意度,对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案,按规定时限积极向货主反馈调查处理结果,并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率,接取送达中的理赔,按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行,货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户,对客户回访意见进行统计分析,主要满意的点集中在轨迹信息可查询,投诉处理效率较高,运到时限显著缩短。例如,货物配送交付及时率达到92%以上,“门到站”取货距开车时刻超过6h,保证货物能当日发送;“站到门”业务,13点前到达作业站的货物,当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后,部分货主因种种原因仍无法正常使用,这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端,优化方案制定,开发有助于客户使用的手机APP应用,智能推送有关轨迹信息,最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践,经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式,是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际,引入问题模型管理,下一步将引入信息系统智能分析,确保问题管理的效率,进一步提升管理水平,并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前,铁路货运面对的市场环境越来越严峻,挑战和风险也持续增多,呈现出各种各样新问题,运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切,应通过问题管理来优化管理方式、解决问题,从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路货运论文:关于铁路货运营销管理的探讨 强化货运营销管理的措施 强化货运营销,巩固挖掘货源,夯实运量基础将是货运工作的关键,对于能否完成2013年运输经营目标至关重要。组织各站段对辖区内企业进行广泛调研。充分发挥货源营销小组的作用,采取走出去请进来和召开路企座谈会等形式,随时了解掌握地方经济发展情况,掌握市场动态和品类别运输市场形势,了解公路、水路等其他运输方式的货源状况,摸清不同时期货源变化趋势,完善货运人员驻厂、驻矿、驻港制度,随时掌握产运销信息,建立运输协调会议制度,调研货运情况,打好货源基础。(1)稳定既有货源。继续和钢厂、煤矿、电厂、港口等大中型重点企业等大客户签订战略合作伙伴计划,对管内重点发运大户、接卸大户,由铁路局牵头组织签订互保协议,内容包括发运总量、接卸总量、装卸车效率要求等,明确年度目标,力争实现增量;强化与中小企业的联系沟通,确保管内主要货源总量、品类稳定,为完成全年运输经营任务奠定基础。(2)开发新增货源。通过加快战略装车点和物流基地建设,以及开通货运业务网上办理,完善货源组织考核激励制度,研究制订激励奖罚措施,提高货源营销水平和效果,开发和吸引新增货源。(3)扩大做强白货市场。对现有货场、货运设施进行优化组合,对货场功能进行重新定位,利用物流基地建设形成的规模优势,积极吸引白货货源,扩大市场占有率。(4)健全路港、路厂合作机制。开发港口与钢厂间矿粉直达运输货源,扩大疏港物资运输量。(5)发挥运输站段优势。落实站段长负责制,密切与当地政府、企业的联系,根据路网能力变化和利用铁路大能力、低运价的优势,努力吸引其他运输方式的货源回归,积极开拓铁路货运新市场。通过提高服务质量,改进经营理念,创新工作思路,强化货运营销与日常装卸车组织的衔接,建立铁路货运营销长效机制。同时,充分利用信息化手段,强化信息反馈,丰富服务形式,抓住全路电子商务改革机遇,突出服务意识,讲究诚信运输,做到随到随批运输计划,放开去向限制,组织有效货源。在空车使用和去向能力配置上,提高整列装车比例,坚持提供长期、稳定的运力保障,努力增强铁路货运市场竞争力。充分发挥铁路货运资源优势,加强运输业与非运输业的融合,大力拓展货运经营市场,促进全铁路局货运产品的升级和转型,实现多元化经营、一体化发展。积极拓展货装业务,在推进传统货场转型和拓展物流企业经营空间上下工夫,研究推进货装一体化管理,完善铁路货场物流服务功能,在具备条件的货场开展钢铁、木材、粮食、煤炭等大宗物资商品交易,使货场逐步转型为具有仓储、配送、加工、贸易等功能的物流基地。铁路局货运处应加强煤炭抑尘工作的行业监管和专业管理,完善散堆装货物抑尘规章标准体系,争取政策为矿物粉料铁路运输抑尘服务创造条件。在运条运价、保价运输等方面对物流企业给予支持。各货运办理站应指导物流企业参与货物到达交付担保业务,掌握上游企业运输信息,开展全程物流服务。 提高货运计划兑现率的途径 (1)从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运方案和日历装车入手,把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案,提高始发直达列车组织力度,在月计划安排、日班计划审批上,重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车,提高主要干线及港口的直达装车比重,确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足,进一步放开计划审批时限,月底对次月日常计划提前审批,满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外,对其他货源进一步加大审批力度,特别是杂型车,东北、西北、管内货源,合理安排管直结构。(2)提高日(班)计划质量。科学合理推算车流,从预确报入手,及时、准确地收集货流和车流信息,根据车流预计、现在车保有量和请求车结构,科学制订每日的货运、列车和机车计划,达到3个计划的相互匹配,建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作,从提高运输效率和经济效益的原则出发,优化货物装车、卸车和去向。(3)提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议,按月保季、季保年安排运量,做好分月运量衔接计划,严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划,做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”,使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作,不断提高货运计划的决策分析水平,分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素,通过加强管理,研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。(4)制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司,阳泉、邯邢地区,阳涉、邯长、邯济线等区域,对增量站段任务方案进行分配分劈,并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施,制订重点任务推进表,分解运输指标到车间班组岗位。(5)加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手,对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源,按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况,研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车,与相关企业签订协议,实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源,除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外,按照企业要求编组相应车底,实施固定车底挂线钟摆式运输,同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策,对符合排空方向的货源,积极组织顺路稍脚运输。(6)提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%,二、四阶段计划兑现率不低于85%,同时应提高解、编、取、送作业计划质量,紧密各作业环节的衔接,减少虚糜等待时间,为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织,不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。(7)充分利用货运网上受理优势,充分利用远程监控、信息处理、网络传输技术等现代化科技手段,逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营,建立货运计划、组织、考核一体化机制,实现计划编制、运输组织、考核激励三同步,内部信息及时传递,外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》,切实加快转变运输发展方式,推进货运组织改革,最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。(8)加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策,以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析,依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则,在允许的权限范围内,策划货物运价调整方案,整合运量与运力配置,实现既有运输能力的最大经济效益。 优化运力资源配置 随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营,京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作,将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率,优化运输结构,加强运输生产的成本控制,搞好均衡运输,减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况,加强对相关干线车流的调查,对管内车流经路和编组计划进行优化,及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议,为充分利用各线释放的货运能力,实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区,探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式,实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区,重点配置运力,把资源用足;运能基本适应地区,合理配置运力,把资源用优;运能相对宽松地区,兼顾市场培育和成本控制,灵活配置运力,把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度,确保白货货收率达到55元/t以上,优化客货、管直、黑白、区域、品类结构,以最小的投入,争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作,坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织,及时掌握原材料到达、日耗、库存情况,加强作业写实和大点车、零星车清理,避免超能力集中到达,车流发生重大变化时,及时启动应急预案和调卸方案,实现重车不积压,能力不浪费。抓好第一班作业组织,进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上,第一班卸车比例达到55%,全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造,努力提高作业能力和效率。(1)尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束,提高白羊墅站解编作业能力,压缩空车在站时间,努力适应石家庄货迁工程后,石家庄地区解编能力变化需要,缓解阳泉站解编能力紧张状况,同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。(2)优化装车作业组织,对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站),可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物,压缩在站集结时间,加速车辆周转。(3)在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上,实施北正大型装车点架设接触网,实现装车列车直送直取,由日均装车2列,提高到3列,实现增量100万t的目标。优化施工方案,杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率,科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排,减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现,积极组织好施工前后的接发车工作,避免施工后机列衔接不好,确保本务机的运用效率。(1)抓好分界口列车交接。加强车流组织,密切铁路局间协作,以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手,进一步释放通道及车站到发线能力,扩大第一班交车比例,实现分界口大出大入。树立大局意识,按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则,分界口排空第一班应达到50%以上。(2)优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段,压缩机车待挂、待开等作业时间,压缩单机走行率,减少乘务员超劳,落实调小机车管理考核机制,用满用活调小机车,杜绝机车浪费,提高机车使用效率。(3)抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长,超轴列车开行及列车补轴工作,提高列车平均总重;督促站段抓好车辆的巧装满载,千方百计增加C70车底的使用数量,提高全铁路局单车静载重;充分利用站存空车组织装车,减少甩空车;加强杂型车的使用,使每辆车都能产生最大效益。(4)合理控制运用车。根据下达的运用车保有量,努力压缩中停时,加速机车车辆周转,进一步挖掘运输生产潜力,紧盯点线,实现高效率;盯紧任务,目标高效益。 重点物资运输保障措施探讨 (1)严格落实重点物资运输管理办法,确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中,对列入重点物资运输范围的企业或物资,必须按年度、季度和月度计划做好进度安排;对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输,应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外,必须确保计划兑现,不得欠装;在日常运输组织工作中,做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运,确保月计划和日、班计划的兑现,确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账,随时掌握重点企业物资运输进度,及时解决存在的问题,确保质量良好地完成重点运输任务。(2)牢固树立责任意识,健全保障机制,制定应急预案,确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“节日”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输,维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式,按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜,最大限度地满足需求;对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办,对专特、军运等重点运输,做到确保安全、万无一失。(3)深化与大客户互利合作,确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议,制定季度、月、旬运量计划方案,并依据运量计划,掌握企业生产需求信息,督促企业组织有效货源,加强运力保障,全力确保运量目标的兑现。同时,重点组织到达企业的卸车工作,对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证,为企业日常生产创造条件。按照日历进度,车流到达情况,做到日算、月清责任明确,考核到位,真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系,实现路企双赢。(4)做好大型装车点的建设与经营。目前,北京铁路局共有69个大型装车点,非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能,变地缘地域优势为产品产业优势,提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上,对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握;在作业组织上,按整列取送、快装快卸的要求,优化站台货位使用方案,避免整列货位人为分割,每列装车时间原则上不超过3h;在日常调整中,加强车货衔接、机列衔接,提高大型装车点送达、开车效率。(5)积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势,发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用,逐步扩大集疏港运输比重。精心设计铁路运输新产品,使内陆港与沿海港紧密连接,实现重来重去、高效运输。(6)加强重点地区、重点用户运输组织,扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施,优化作业组织,提高运输效率,推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作,实现优势互补,推进多元化经营发展,扩大市场占有份额。 有关建议与思考 (1)对涉及国计民生,以及公益、国防等货物运输实施补贴政策,特别是对化肥、粮食、电煤等低运价货物运输实施补贴。(2)根据货运市场状况,给予铁路局实施运价浮动的权利。允许铁路局根据季节、去向和车种别等特殊要求,对不同货物实施浮动运价,便于合理配置资源,争取最大效益。(3)研制完善货运网上查询系统。充分利用货运组织改革,特别是实施网上货运计划审批的有利时机,坚持提供长期、稳定的运力保障,努力增强铁路货运市场竞争力。加强与信息部门的配合,充分利用现有现车信息资源,在确保重点运输的前提下,实现货运“三公开”(运力公开、审批程序公开、审批结果公开),并实现货运客户在运输过程中的全程查询服务。(4)改进站段货运组织模式,努力适应铁路运输改革形势。重新界定站段运输和统计科货运组织职能,完善原有的月编计划和临时计划审批上报制度,增加有效货源组织及确认职能,变坐商为行商。进一步完善站段调度室(车间)货运组织计划职能,辅助调度所编制货运装卸车计划(直属站及段管一等站直接上报),并负责计划执行组织和监督检查。与货运网上计划审批相衔接,改进调度所装卸作业计划编制办法,完善货运计划组织流程。 本文作者:赵步云工作单位:北京铁路局 铁路货运论文:铁路货运网络营销路径分析 在90年代之前,铁路运输部门一直沿袭计划经济管理模式,将“以生产为中心”作为指导思想,以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行。遇到问题找上级解决,既不了解市场,也不研究市场。在90年代后期,由于亚洲金融风暴,造成亚洲各国经济急速下滑。国内货源持续低迷,铁路开始找货源、找市场,注重铁路货运市场营销,树立了现代的营销观念,对铁路货物运输增量起到了一定的作用。随着电子技术、互联网络技术的发展,电子商务蓬勃发展,淘宝网、当当网、京东商城网站已经成为我们社会生活中不可缺少的一部分。相应的,在现代营销观念的基础上,发展了网络营销观念。铁路运输部门适时推出“中国铁路客户服务中心”,并通过中国铁路货运电子商务平台办理货物运输业务,开展铁路货运网络营销,以网络营销的观念,推动了铁路货运业务的发展。 以铁路货运电子商务平台为支撑,现阶段的铁路货运网络营销主要开展了以下几个方面(以上海铁路局为例): 1.企业宣传。对上海铁路局的营业里程、技术设备、运输效率、以及管内各货运营业站的具体营业办理限制进行了说明,并且提供了相关的物流服务公司信息,详细介绍了其开展的各项服务,如全程、仓储保管、装卸搬运、上门取货、送货上门、流通加工等物流服务,以供用户进行选择。 2.产品推广。除了对货运基础项目的推出,着重推广了铁路运输特色产品:特快货物班列、快速货物班列、普快货物班列、直达货物班列,其中直达货物班列针对大宗货物开发,具有固定发到站、固定货物品类、固定周期、固定运行线、固定车次的特点。 3.信息。利用网络信息传播迅速、涉及范围广的特点,实时铁路局的运力资源配置、运力分配情况,既便于引导用户去运力充沛的车站进行发运货物,也满足了用户对信息机制公开透明的社会要求,同时以坦诚的方式与用户进行沟通(如下图,以上海铁路局2013年2月27日部分装车站为例)。 4.网络市场调查。针对用户提报的运输需求,分区域对照分析,从经济发展、生产资料集散、科技产品多角度做市场预测、进行产品设计调整。通过网络进行用户满意度调查,可以采取问卷方式调查用户对运输产品的满意程度,并且在特定时间如价格改变、停限装信息时,进行找出最先受影响的用户范围。近期的一次对铁路运输服务方面的网络问卷调查,其结果为节约支出占78%、办理便利占13%、快速运到为9%,显示用户最关心、最关注的仍是铁路的价格优势。 5.特定用户定制。网络营销具备特有的、灵活的互动方式,可以采取灵活的营销手法。针对特定的目标用户群,根据他们的货物运输需求,与他们沟通交流、加强互动,量身定做,设计适合的货物运输产品,达到合作、共赢。 随着计算机、互联网络技术的不断发展,电子商务的广泛应用,铁路部门适时推出铁路货运电子商务平台,该平台承载了铁路多年的发展成果以及改变“坐商”的决心。铁路货运利用数字化的信息和网络媒体的交互性来完成网络营销的观念已经形成,网络营销策略也已初步建立。随着铁路网络营销的不断优化,与新、老用户之间的交流沟通不断加强,使得铁路货运经营更加贴近市场、贴近用户,必将推进铁路货物运输的良性发展。(本文作者:王珍单位:上海铁路局徐州车务段) 铁路货运论文:铁路货运营销及安全构建 一、转变营销观念,营造和谐营销氛围 1.铁路货运营销的概念 营销是指个人或集体通过交易其创造的产品或价值以获得所需之物实现双赢或多赢的过程。铁路货运营销是我们铁路货物运输中非常关键的一个环节,它直接影响我们的运输收入,从而影响到我们职工队伍的稳定和发展。为货主构建一个和谐双赢的服务环境是我们的目标。我们进行货运营销的目的就是为了争取更多的货源,获取更多的利润,从而更好为货主服务。对于货主来说,也为他们获取更大的效益创造有利条件,从而达到双赢的效果。 2.目前铁路货运营销环境 要科学地发展铁路的货运营销工作,首先要分析当前的营销环境。目前铁路处于一个多因素、多层次而且不断变化的营销环境中,具有综合性、复杂性、总体性和动态性等特点。 (1)客户群体多元化。随着经济结构的调整和国有企业的转型,我国目前已形成多种所有制企业并存的局面,计划经济时代那种国有企业长期保持相对稳定的运输份额已不复存在。全民所有制企业、集体所有制企业和民营企业都在铁路装车。一方面,造成铁路车站运能不足,另一方面,因国企转型造成部分专用线闲置,如何解决好这两个方面的矛盾,成为我们近一段时期货运工作的一个重要课题。 (2)运输市场内部竞争更趋激烈。从目前的运输市场我们可以清楚的看到,各种运输方式都在充分发挥自身的优势,争夺有限的货运资源,且竞争日益激烈。公路与铁路间、甚至我们铁路站段间的竞争无处不在,特别是近几年随着公路、航空等其他运输形式的发展,很多货主因为公路的便捷和我们铁路营销的相对滞后而改走公路运输,使我们损失了大量的货源。 (3)营销手段随着科技发展不断创新。上世纪90年代,全球兴起了“信息高速公路”热,其中心枢纽是网络。它超越时空组织联合开发、生产及流通,也为我们货运营销带来新的契机和考验。货运营销与生产管理(FMOS)系统就是其中之一。它通过网络,实现了从货主与铁路部门签订货运订单开始,直至装车完成这一过程中有关货流计划的信息管理,为铁路货运营销提供了一个广阔的平台。 3.目前铁路应采取的营销措施 (1)主动改变旧的营销观念,努力适应新的运输环境。货运竞争日益激烈,这就要求我们的货运职工必须彻底转变观念,精打细算,树立“一吨潜在货源都不能流失”的思想,真正抱着“为货主服务”的心态,充分了解货主的潜在需求,急货主所急,想货主所想。在留住现有货源的基础上,争取吸引更多的货源,彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法,主动出去搞营销,变坐商为行商,积极参与市场竞争。 (2)建立营销体系,创新营销管理体制。随着营销的日益重要,我们应该通过多种切实可行的形式创新营销体系,设置专门的货运营销管理机构,专门负责管内的营销工作,制定具体的营销措施,通过人性化的服务打动货主。 (3)不断改善硬件设施,为构建和谐营销环境提供物质保障。由于铁路运输的特殊性质,目前我国铁路的许多设施需要改善,货场道路、站台损坏严重,库房年久失修等等,我们应该加紧对这些已经跟不上铁路发展需要的硬件设施进行改造,努力为货主打造一个更加舒适、周到的服务环境。 (4)规范收费行为,强化运输组织,严肃运输纪律。由于“铁老大”的思想一直以来存在于部分干部职工的思想中,所以目前我国的铁路运输仍然存在着一些与社会发展不协调的现象,如一些不合理的收费等等。这就要求我们要改变旧观念,创新营销理念,加强相关制度的建设,严格运输纪律。 二、加强安全管理,构建和谐社会 安全生产是铁路一切工作的基础,是社会和谐稳定的基础。对于铁路货物运输来说,它是货主的基本要求和铁路企业的信誉保证。对于铁路来说,在一定的意义上,安全就是效益。不过,安全的效益是间接的、无形的,难以定量计算的,因而极易被忽视。我们要构建和谐社会,就必须从思想上重视安全管理工作。在思想上“重生产轻安全”的偏见,在当前我们某些干部,尤其是主抓生产的干部头脑中仍顽固的存在,成为安全管理工作“严不起来、落不下去”的思想根源之一。因此要构建和谐社会,就必须从思想上重视安全管理工作。 1.加强安全教育,提高安全意识。通过定期培训和其他形式,对货运干部职工进行安全教育,提高职工的政治修养和业务素质,使职工牢固树立“安全第一”的思想,提高安全意识。 2.细化装车作业程序,建立货装作业标准化体系。“安全第一,预防为主”是铁路安全工作必须坚持的原则。在今天社会利益分化、价值多元化的环境下,我们首先要做的是为新的管理机制提供制度平台,制定详细的防溜、车辆检查、作业程序和安全措施,提高装载加固工作质量,防止超载、偏载、集重、超限等现象的发生。将制度具体到每一个细节,从而建立货装作业的标准化体系,保证行车安全,做到“装一辆重车,保一路平安”。 3.严格管理,严惩违章违纪,做到有章可依,有章必依。将违章违纪与主管干部政绩挂钩,并对责任人及其主管进行考核。对造成事故和事故危机的当事人要做到“三不放过”,切实克服好人主义,决不姑息迁就,以务实的工作作风推进安全基础建设。 4.制定各种应急预案,做到“防患于未然”。特别是在像郑州北这样大的路网性编组站,由于过往车辆比较多,货物情况比较复杂,故安全形势比较严峻,更应做好应急预案。应急预案应与相关单位进行演练,确保万一发生事故,能够立即启动应急预案,力争把货主的损失降到最低。 三、货运安全与货运营销的关系 货运安全和货运营销之间的关系是辩证的,二者都是提高铁路效益的前提和基础,其目的都是效益的最大化。提高效益则为进一步搞好货运安全和货运营销提供了物质保障。货物运输安全与否,是影响货运营销效果的一个重要因素。如果保证不了安全,客户就不会满意。货运营销的成功与否,与效益直接挂钩,而效益又是货运安全的物质保障。所以说,货运安全和货运营销实质上则是不可分割的依赖性关系。 四、结束语 随着铁路的不断发展,铁路货运安全管理和货运营销的软硬件环境得到大大改善。但面对新形势,我们又面临着新的挑战。一方面,新设备、新系统为我们提供了方便、舒适的工作环境;另一方面,又对我们在营销和安全方面提出了更高要求。这就要求我们货运干部职工深刻认识安全和营销在铁路货物运输中的重要性,为货主提供安全、快捷的服务,促进社会和谐和稳定的发展。 铁路货运论文:铁路货运整合运输和货运 论文关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。 近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行企业的资本整合 根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的优秀竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:铁路货运发展现代物流 论文关键词:铁路货运;现代物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划经济体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境,外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争,或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期,外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场,会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。 2铁路货运发展现代物流业务的意义 2.1现代物流的发展对铁路的影响 物流过程的实现需要运输,铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业,可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此,在业务功能上不需要重起“炉灶”。 据有关资料统计,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节,到消费者手中的物流费用,约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品,某些化工产品的流通费用,有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言,发达国家的物流成本占GNP的10%,而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展,已成为现代社会交通运输发展的趋势,也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。 2.2铁路货运发展现代物流业务的意义 现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置,进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展,物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑,单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场,而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场,这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业,而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要,是适应我国快速发展的货流特点的需要,是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此,将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去,成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。 铁路要向现代物流领域进行拓展,作为铁路主要生产部门的货物运输生产,必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势,确立合理的市场定位,实现自身角色和功能的转变,从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看,随着我国经济结构和产业结构的调整,有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失,而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题,我们需要重新对其进行市场定位和结构调整,调整经营策略,采取措施开展相应的物流服务,向现代物流领域拓展。因此,在现代物流蓬勃发展的今天,在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下,进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。 3铁路货运引入物流理念的措施 3.1我国铁路货运存在的问题 3.1.1办理货运作业的车站数量较多 目前的铁路货运基本上以编组站为中心,开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆,有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言,存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大,另一方面空车调配也增加了作业量,造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长,延误了车辆周转时间,增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天,货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力,更好地发展运输市场,必须加速货车在枢纽内的周转,减少运输组织中的重复作业。 3.1.2货运技术设备落后 技术含量较高的货运设备不普及,或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件,而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段,仅依靠人工手段控制,不可避免存在误差,安全系数低。现在计算机应用已经相当普及,但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持,不能实现资源共享、实时监控,不能运用高科技手段来加强货运组织,实现现代化安全管理。 3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调 随着城市的发展和市内工业的外迁,铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市,而环城的公路多在铁路圈之外。 因此,城市货物的集散运输,须穿越铁路圈,造成不合理运输。同时,数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源,对城市道路产生严重干扰,影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络,市内运输能力大大提高,铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区,城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。 3.2铁路货运引入物流理念的措施 3.2.1铁路货运功能布局调整 考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点,通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来,重新规划各货运站的功能和布局,取消各货运站间的小运转列车,对各货运站的设施、设备进行资产重组,包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。 3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求 随着我国加入WTO,我国物流领域扩大对外开放,将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉,要按照与国际接轨的要求,研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内企业以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速网络,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了计算机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和电子商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
室外景观设计论文:老年公寓室外景观设计研究 摘要:本文通过分析老年公寓室外景观设计的现状及问题,给出了适合现代老年公寓景观设计的方法,以便于将这些设计方法更好地运用于实践中。 关键词:老年公寓;景观设计 引言 到2020年,预计我国全面进入老龄社会,老龄化水平将达到17.17%。随着人口老龄化程度增加,老年人居住环境的状况也越来越受到社会关注。老年公寓作为家庭养老模式的补充已经成为新的养老模式之一。老年公寓是指专供老年人集中居住,符合老年人体能心态特征的公寓式老年住宅。[1]它给予老年人的不只是简单的住养条件,更重要的是为老年人提供一个舒适休闲、环境优美、有趣味性的场所。在满足了物质生活需要的基础上,老年人更表现出对精神生活品质的向往。所以相比室内设计而言,老年公寓的室外景观设计更能提升老年人的居住品质。因此完善研究室外景观设计成为了当今老年公寓设计的当务之急。 1老年公寓景观设计存在的不足 目前我国的老年公寓设计中,多重视公寓建筑内部空间的设计,强调内部空间的无障碍设计、功能性、安全性,却忽视了老年公寓的外部空间的景观设计。如庭院景观设计、休憩与交流空间设计等等。现有的一些老年公寓室外景观设计也存在很多不足。 1.1绿化面积小,植物种类单一 目前国内城市的老年公寓规模都比较小,使得绿化面积也小,室外景观设计上缺乏创新感,植物种类单一,植物配置层次单调,大都种植一些高大乔木,绿篱等,观花观叶植物应用较少,没有季节变化。 1.2多样性差,结构功能相对简单 现在很多老年公寓室外功能分区相对简单,休息区与锻炼区往往连在一起。整个室外环境中就一个相对开阔的公共空间。老人们下棋、健身、会友、聊天都在一个空间里,缺乏多样性的空间来满足不同的交往需求。同时,设计缺少趣味性,景观元素单一。比如,步行路线过于笔直,没有水景设置,没有儿童游乐设施等。 2老年公寓的室外景观设计 2.1景观空间设计 老年公寓的室外景观设计中,需要设计多样性的空间来满足老年人不同活动的需求。老年人的基本生活活动圈,即老年人日常生活活动频率最高的范围,活动半径约为180~220m,符合老人5分钟的行走距离。[2]在半径250m的范围内,针对不同活动能力、不同年龄段,不同爱好需求的老人设计不同的景观活动空间,强调景观空间的多样性和参与性,将有助提高老年人的居住品质。比如,每逢周末,许多老人的子女和孙子、孙女会前来看望。在公寓里就需要这样的空间,小孩子们可以做游戏、玩拼图,子女则可以陪老人散步、谈心。使老年公寓的室外空间成为锻炼、欣赏、医疗等多种功能的混合环境空间。有相对私密的小空间,也有相对开敞的社交活动空间,为老人们留有多种选择的自由性和选择的多层次性。营造优良的老年公寓室外空间,提高景观品质,既可以促进老人进行有益的锻炼活动,更能促进老人的人际交流。 2.2景观设施设计 由于生理机能的变化、生活环境的变迁和社会角色的改变,老年人内心比较脆弱,易产生孤独感、失落感、自卑感等心理问题。简单的空间设计已不能满足老年人的心理需求,基于精神层面和情感体验的需求已成为共同关注点。这种体验更多需要景观设施来实现。比如,老年人在辨别黄、橙和红时,比辨别紫、蓝和绿要容易得多。所以,暖色调的景观灯不仅易于老年人感知,而且还能给老年人带来温馨感和归属感。还可以设置一些音乐漫步廊。根据老人的行走速度,播放不同旋律和频率的轻音乐。可设计些需要两人或多人相互配合才能完成室外活动的景观设施。让老人被动地接受设施所发出的诱导参与信息,并通过协作使用设施,在共同参与室外活动的过程中,实现信息交换和情感交流,营造良好的交往氛围。老年人普遍“恋旧”,还可尝试把一些“怀旧”元素导入景观设施设计中,让老人在使用设施时产生愉悦的体验。 2.3道路规划及地面铺装设计 创造安全、可识别、可到达的景观环境。比如铺装材料忌积水反光,铺装图案忌复杂。地面防滑处理,选择透水性较高的地面铺装。针对老年人视力衰退,记忆力减弱的特点,色彩作为最直接的视觉刺激可起到区分功能、划分空间、引导交通流线,标识等作用。简单明了,易于识别和记忆。适合用饱和度较低,灰度高的中性颜色,或是接近自然如泥土、树木、植物的颜色,并可考虑用亮色作为装饰、点缀和标识。从人体工程学的角度来说,道路规划要符合人、车及周边交通设施的尺度,老年公寓院落道路以步行道为主要交通要道,恰当设计车行道。既要保证交通空间的安全便利,又要考虑到老年人休闲散步时对道路趣味性和观赏性的需求。人行道一定要平整无障碍,可采用曲径通幽的效果,道路旁设置休息设施。有地面高差的地段,要用坡道来进行连接。 2.4水系设计 在室外景观设计中,水体的运用可以使户外环境的美感提升一个高度。老年公寓景观设计里,水景同样有无法替代的作用。比如,适宜设计溪流、池塘,这种让老年人产生宁静、自然、舒适的情感,相对而言,瀑布、喷泉这一类的水景会让老年人心理产生胸闷、不安的反应。水景深度最好不要超过300mm,溪流边上采取防护措施,水岸边可设置休闲座椅,供老年人欣赏娱乐。在条件允许的背景下,老年公寓需增设湖面等垂钓场所,并在水面种植荷花等优美且富有意境的植物,可起到一个观赏与趣味相结合的作用。在垂钓场所设计时,应将垂钓区域周围用植物围成半封闭清幽环境,给人以绿枝佛面之感。垂钓场所的设置还应注意加设保护栏杆、避雨设施等,必备不时之需。 2.5植物设计 植物可以调节气温、湿度、净化空气、减小噪音,有利于提高老年公寓室外环境质量,是老年公寓景观设计中的重点。老人在夏季室外活动时能够享受遮阴,避免阳光直射。第一,老年公寓植物景观设计时最好选用大量乡土植物,因为乡土植物成活率更高,便于管理,绿化效果更佳,符合当地生态效应,还可展现地区地域特色,设计出有归属感的老年公寓景观;第二,需选择对老年人群无伤害的植物。有毒性的、飞絮的、有刺激性的植物应杜绝栽培;第三,栽种蔬菜瓜果(如金银木、枇杷、柚子等)。室外景观植物设计上,可改变以往传统的草坪种植,在公寓的庭院内,将部分绿化用地改为农产品种植。一方面,可以提供给老人绿色无公害的食品,另一方面,也能让老年人参与其中,既锻炼了身体又找到生活的乐趣。像屋顶农场,菜园等。第四,栽种有保健效果的植物。保健效果是,植物本身具有的某种功能,尤其对老年人而言,他们的身体机能减退,导致的生理系统各方面的失调,从而引起失眠、嗅觉减退、听力下降等。对于这种现状保健植物就会产生积极的影响,部分植物可散发出有益于人体健康的气味或负离子,刺激老年人群嗅觉系统,对呼吸道疾病的治疗有辅助功效,比如油松、丁香、玫瑰。保健植物还可以消除疲惫,利于老年人的身心休养。 3结语 老吾老以及人之老,在老龄化社会背景下,老年人应得到更多的人文关怀。老年公寓室外景观设计对于提升老年公寓的居住品质,具有十分重要的地位。它不仅是完善建筑功能不可或缺的一部分,更是决定了老年人对一栋住宅是否有入住意愿,进而变得喜欢的重要因素。良好的景观设计,能在老人与环境之间建立起一种良性的互动关系,有助于提高老年人的生活品质,增进老年人的情感交流,推动和谐社会的发展。 作者:冯瑞芳 单位:四川大学锦城学院 室外景观设计论文:浅析老年公寓的室外景观设计 摘 要:本文通过分析老年公寓室外景观设计的现状及问题,给出了适合现代老年公寓景观设计的方法,以便于将这些设计方法更好地运用于实践中。 关键词:老年公寓;景观设计 0 引言 到2020年,预计我国全面进入老龄社会,老龄化水平将达到17.17%。随着人口老龄化程度增加,老年人居住环境的状况也越来越受到社会关注。老年公寓作为家庭养老模式的补充已经成为新的养老模式之一。老年公寓是指专供老年人集中居住,符合老年人w能心态特征的公寓式老年住宅。[1]它给予老年人的不只是简单的住养条件,更重要的是为老年人提供一个舒适休闲、环境优美、有趣味性的场所。在满足了物质生活需要的基础上,老年人更表现出对精神生活品质的向往。所以相比室内设计而言,老年公寓的室外景观设计更能提升老年人的居住品质。因此完善研究室外景观设计成为了当今老年公寓设计的当务之急。 1 老年公寓景观设计存在的不足 目前我国的老年公寓设计中,多重视公寓建筑内部空间的设计,强调内部空间的无障碍设计、功能性、安全性,却忽视了老年公寓的外部空间的景观设计。如庭院景观设计、休憩与交流空间设计等等。现有的一些老年公寓室外景观设计也存在很多不足。 1.1 绿化面积小,植物种类单一 目前国内城市的老年公寓规模都比较小,使得绿化面积也小,室外景观设计上缺乏创新感,植物种类单一,植物配置层次单调,大都种植一些高大乔木,绿篱等,观花观叶植物应用较少,没有季节变化。 1.2 多样性差,结构功能相对简单 现在很多老年公寓室外功能分区相对简单,休息区与锻炼区往往连在一起。整个室外环境中就一个相对开阔的公共空间。老人们下棋、健身、会友、聊天都在一个空间里,缺乏多样性的空间来满足不同的交往需求。同时,设计缺少趣味性,景观元素单一。比如,步行路线过于笔直,没有水景设置,没有儿童游乐设施等。 2 老年公寓的室外景观设计 2.1 景观空间设计 老年公寓的室外景观设计中,需要设计多样性的空间来满足老年人不同活动的需求。老年人的基本生活活动圈,即老年人日常生活活动频率最高的范围,活动半径约为180~220m,符合老人5分钟的行走距离。[2]在半径250m的范围内,针对不同活动能力、不同年龄段,不同爱好需求的老人设计不同的景观活动空间,强调景观空间的多样性和参与性,将有助提高老年人的居住品质。比如,每逢周末,许多老人的子女和孙子、孙女会前来看望。在公寓里就需要这样的空间,小孩子们可以做游戏、玩拼图,子女则可以陪老人散步、谈心。使老年公寓的室外空间成为锻炼、欣赏、医疗等多种功能的混合环境空间。有相对私密的小空间,也有相对开敞的社交活动空间,为老人们留有多种选择的自由性和选择的多层次性。营造优良的老年公寓室外空间,提高景观品质,既可以促进老人进行有益的锻炼活动,更能促进老人的人际交流。 2.2 景观设施设计 由于生理机能的变化、生活环境的变迁和社会角色的改变,老年人内心比较脆弱,易产生孤独感、失落感、自卑感等心理问题。简单的空间设计已不能满足老年人的心理需求,基于精神层面和情感体验的需求已成为共同关注点。这种体验更多需要景观设施来实现。比如,老年人在辨别黄、橙和红时,比辨别紫、蓝和绿要容易得多。所以,暖色调的景观灯不仅易于老年人感知,而且还能给老年人带来温馨感和归属感。还可以设置一些音乐漫步廊。根据老人的行走速度,播放不同旋律和频率的轻音乐。可设计些需要两人或多人相互配合才能完成室外活动的景观设施。让老人被动地接受设施所发出的诱导参与信息,并通过协作使用设施,在共同参与室外活动的过程中,实现信息交换和情感交流,营造良好的交往氛围。老年人普遍“恋旧”,还可尝试把一些“怀旧”元素导入景观设施设计中,让老人在使用设施时产生愉悦的体验。 2.3 道路规划及地面铺装设计 创造安全、可识别、可到达的景观环境。比如铺装材料忌积水反光,铺装图案忌复杂。地面防滑处理,选择透水性较高的地面铺装。针对老年人视力衰退,记忆力减弱的特点,色彩作为最直接的视觉刺激可起到区分功能、划分空间、引导交通流线,标识等作用。简单明了,易于识别和记忆。适合用饱和度较低,灰度高的中性颜色,或是接近自然如泥土、树木、植物的颜色,并可考虑用亮色作为装饰、点缀和标识。从人体工程学的角度来说,道路规划要符合人、车及周边交通设施的尺度,老年公寓院落道路以步行道为主要交通要道,恰当设计车行道。既要保证交通空间的安全便利,又要考虑到老年人休闲散步时对道路趣味性和观赏性的需求。人行道一定要平整无障碍,可采用曲径通幽的效果,道路旁设置休息设施。有地面高差的地段,要用坡道来进行连接。 2.4 水系设计 在室外景观设计中,水体的运用可以使户外环境的美感提升一个高度。老年公寓景观设计里,水景同样有无法替代的作用。比如,适宜设计溪流、池塘,这种让老年人产生宁静、自然、舒适的情感,相对而言,瀑布、喷泉这一类的水景会让老年人心理产生胸闷、不安的反应。水景深度最好不要超过300mm,溪流边上采取防护措施,水岸边可设置休闲座椅,供老年人欣赏娱乐。在条件允许的背景下,老年公寓需增设湖面等垂钓场所,并在水面种植荷花等优美且富有意境的植物,可起到一个观赏与趣味相结合的作用。在垂钓场所设计时,应将垂钓区域周围用植物围成半封闭清幽环境,给人以绿枝佛面之感。垂钓场所的设置还应注意加设保护栏杆、避雨设施等,必备不时之需。 2.5 植物设计 植物可以调节气温、湿度、净化空气、减小噪音,有利于提高老年公寓室外环境质量,是老年公寓景观设计中的重点。老人在夏季室外活动时能够享受遮阴,避免阳光直射。第一,老年公寓植物景观设计时最好选用大量乡土植物,因为乡土植物成活率更高,便于管理,绿化效果更佳,符合当地生态效应,还可展现地区地域特色,设计出有归属感的老年公寓景观; 第二,需选择对老年人群无伤害的植物。有毒性的、飞絮的、有刺激性的植物应杜绝栽培; 第三,栽种蔬菜瓜果(如金银木、枇杷、柚子等)。室外景观植物设计上,可改变以往传统的草坪种植,在公寓的庭院内,将部分绿化用地改为农产品种植。一方面,可以提供给老人绿色无公害的食品,另一方面,也能让老年人参与其中,既锻炼了身体又找到生活的乐趣。像屋顶农场,菜园等。第四,栽种有保健效果的植物。保健效果是,植物本身具有的某种功能,尤其对老年人而言,他们的身体机能减退,导致的生理系统各方面的失调,从而引起失眠、嗅觉减退、听力下降等。对于这种现状保健植物就会产生积极的影响,部分植物可散发出有益于人体健康的气味或负离子,刺激老年人群嗅觉系统,对呼吸道疾病的治疗有辅助功效,比如油松、丁香、玫瑰。保健植物还可以消除疲惫,利于老年人的身心休养。 3 结语 老吾老以及人之老,在老龄化社会背景下,老年人应得到更多的人文关怀。老年公寓室外景观设计对于提升老年公寓的居住品质,具有十分重要的地位。它不仅是完善建筑功能不可或缺的一部分,更是决定了老年人对一栋住宅是否有入住意愿,进而变得喜欢的重要因素。良好的景观设计,能在老人与环境之间建立起一种良性的互动关系,有助于提高老年人的生活品质,增进老年人的情感交流,推动和谐社会的发展。 室外景观设计论文:当代养老院室外景观设计研究 摘 要:本文将养老院中自理型与介助型老年人作为主要的研究载体,以普通家庭的经济水平作为衡量的标准,并探讨老年人的心理、生理、行为模式对景观环境的要求,同时研究了养老院的景观设计应该如何去体现人性化。 关键词:养老院;景观设计;人性化 1 研究方面 1.1 研究的背景 (1)全球人口老龄化。1865年法国最早步入了人口老龄化的浪潮。目前,世界上已经有60多个国家的老年人口在总人口中的比重达到10%,甚至有些超过了10%,已经步入了老龄化社会的行列。 (2)我国人口老龄化的起源与发展。现今我国正处在生育率较低,老龄化进程逐步加快阶段。中国人口老龄化因为各方面原因形势越来越严峻,从家庭到社会到政府面临的压力也越来越大,所以养老问题解决不好必定会对社会的稳定造成干扰。 (3)中国人口老龄化的特点。第一,我国人口基数大,老年人口多。大概占到全亚洲老年人人口的1/2全世界老年人人口的1/5。第二,未富先老的现状。我国人口老龄化现状和西方国家有所不同的是:我国体现的是“未富先老”。而西方国家出现人口老龄化的时候,他们的人均国民生产总值已经达到了比较高的一个水平,所体现的是“先富后老”,以充分的经济水平来解决老龄化面临的社会问题。第三,城乡颠倒、地区间的发展非常不平衡。第四,“空巢”老人增加速度加快。中国提倡两代一起居住或者多代居住,并且“4-2-1”的家庭结构模式近年来日益凸显,这种类型的老年人人口还将会继续增加。 以上这些问题都是我国人口老龄化产生的主要原因以及特点,对中国传统家庭养老的方式提出了严峻挑战。随着我国经济不断进步,对养老事业的投入加大,以及各级政策的重视,出现了更多模式的养老社区和老年公寓,更多的老年人及其子女也开始慢慢接受养老社区养老的方式。 1.2 研究的内容 首先从中国“养老”概念溯源探讨中国当下的养老模式。其次从对老年人心理生理特征以及对环境景观的需求分析来了解老年人当下可依托的环境景观。在理论研究中根据养老社区室外景观设计的空间布局;养老社区室外景观的要素,主要从硬质和软质的景观要素:道路交通、水景、植物配置、交往活动这四方面的环境要素来做具体分析。通过上述的研究得出养老社区室外景观对老年人的生理、心理、行为模式的影响最后根据以上分析总结了养老社区室外景观设计原则,主要是功能性、安全性、舒适性、保健性、沟通交流、价值体现等原则。并通过国内和国外的案例论证上述的理论,验证这些理论是如何在实践中运用的,得出养老社区室外景观设计研究总结,并对养老社区景观设计的发展作出展望。 2 国内外发展现状 2.1 国外养老社区研究现状 老龄化已是全球化问题,我们可以依据老年人身体机能的变化,深入地研究设计出适合他们生理需要的居住环境。随之而来,老年室内居住环境的研究应运而生,目前,对室内居住的研究已经非常完善。除了设计师和病理学的努力以外,社会各阶层的学者从私密性需求、尊严需求、社会属性等角度切入,研究老年人更深一层的心理需求。 西方国家以美国为例,早在19世纪60年代末美国就步入了老龄化社会,《美国老人法》对社区计划、养老福利、老年住所设施三方面做了很大的改进。在社会养老设施中,着重建设高龄老人迫切需要的护理院,优惠和鼓励私营企业经营。亚洲以日本为例,制定了东京住宅条例,明确指出了东京住宅政策的目标和基本方向为“东京都应加强必要措施,以促进高龄化社会住宅的发展”,包括民间住宅、公共住宅。从目前所收集到的资料看,国外研究的基础点是针对本国老人的独立生活的习惯,只是向社会指出了如何帮助老年家庭解决安全和独立的生活问题,这个问题也成为老年住宅环境对策的中心。对应于这种环境对策,在住宅形式上产生了老年人专用的住宅,在社区规划上形成了老年人集中居住的老年社区。在老年居住体制上更多的是依赖民间机构和组织,政府只是给予相应的资助和鼓励。 2.2 国内养老社区研究现状 中国进入老龄化社会相对比较晚,随着老龄化社会的逼近,政府采取了积极的措施。根据联合国《老龄问题国际行动计划》,中国政府成立了“全国老龄问题委员会”,提出了探索具有中国特色的发展老龄事业道路行动的目标。 目前,推动我国养老产业发展的主要群体是广大的中小型企业。例如,在养老院企业的经营方面,就逐渐兴起了家庭式养老、日托、整托等,很多地区也己引入了地方政府、红十字协会,并创造性地出现了将养老院的经营和房地产的经营结合在一起的产权养老院,这使得养老院产品多样化、功能细分化、服务延伸化。养老区(点)从经营的主体内容来说,都在追求民族化、地方化;从服务设施、服务体系形成的综合服务质量来说,是追求国际化、现代化、标准化。但在这些创新之举背后,养老行业中的一系列问题仍没有解决,集中体现在服务水平参差不齐、管理理念陈旧、市场秩序混乱方面。 3 结语 随着老龄化时代的到来,我国“未富先老”的社会现实情况以及家庭养老的负担加重,使我国社会养老压力加重,老年人的晚年生活不得不由家庭转向社会的一些养老服务机构。 在我国,鼓励和引导个人和企业参与养老服务业行业是当前解决目前我国老年人个人生活中的实际问题、使家庭成员和睦相处、使社会稳定,促进老年群体与其他群体和谐相处、构建社会主义和谐社会的重要举措。但当下的情况很难满足我国老年人人口快速增长,“空巢”、高龄和病残老年人的需求。根据本人先前对国内外现状的调研,从调研结果来看我国的养老模式更加受到了儒家文化的影响,大多更愿意有子女的陪伴,而不像欧美国家的文化老年人更趋于单独居住,更加的自主性。所以在养老社区的室外景观上我们可以借鉴其绿化配置,亲近自然的理念但在空间布局上应当结合我国老年人心理特征来提供设计方案。然而这也是我国养老社区室外景观的现状,虽然绿化容积率高但是使用率却十分的低。忽视对户外环境营造,景观设计中没有切实考虑老人的心理、生理需求,空间布局不合理,公共设施设计不合理,植物配置没有考虑整体环境色彩不协调,使老人失去了与户外接触的机会。相对于一般的集体居住的地方,养老社区的室外景观要营造安全舒适的环境,便于管理,同时也要满足不同年龄层次老人必要的室外活动。最终打造一个适合当今中国老年人心理需求的养老社区室外景观环境,让老年人可以在这样一个环境中有子女的陪伴和自身的体验空间。 室外景观设计论文:探讨将室外景观设计融入室内环境设计的理念 摘 要:景观设计即意指寓“景”于“观”,将具体的场所、具体的结构、具体的人置于一个舒适、开放的情景环境当中,使此情、此景具备观赏性、艺术性和开放性,提升景观环境的商业价值、文化价值和生态价值。而室外景观是室内空间的拓展性延伸,运用室内设计理念与室外设计相融合,使室外景观与建筑体和室内景观环境共同构筑成和谐、统一的整体,统合分析各要素的特征和设计手法,用其中的关联实现室内外的一体化架构。 关键词:室外;室内;景观;设计;理念; 人类生存于大自然当中,处于不同的环境,环境中的景观设计可以某种建筑群的一定区域为范围,实现人的感观欣赏价值并同时具备实际环境利用价值,综合性地在其商业、文化、生态价值意义上体现人类与生存环境的和谐统一关系。将室外景观设计与室内设计理念相融合的设计思想是一种非常有效而合理的表现方法,它将各错综复杂的要素通过空间的组织概念进行表述,达到统一的效果。本文就通过概述景观设计的思想,分析室外景观设计引入室内环境设计理念的手法、现状以及发展趋势。 一、设计思想中考虑的要素 (一)把握场所环境要素特征。景观设计其最初的出发点是要立足于场所地域的特定特征,概括出场所整体的优势特征,通过对场所优势特征的深化和挖掘,开发出因地制宜的、与周围环境整体相联的景观设计,只有最大化地挖掘出场所的特征优势,才能形成独具特色、风格迥异的整体景观设计。 (二)体现公共空间要素的功效性。功效性其意是人们在这一公共空间所展现出的实际需求的性能,这一功效性并不体现于公共空间的有偿的、功能的服务,而是突出体现在人们精神层次的舒适度的需求之上,开放的公共空间可以让足够多的人们驻足、停留,在开放空间的环境里能够容纳人们的各种精神文化交流活动。 二、室外景观引入室内环境设计的现状分析 城市化进程的推进,人们生活节奏的加快,都在无形中给人们的生存带来了压力,人们渴望看到绿色的光影。于是,将室外景观引入室内环境设计就成为了新的设计思想,人们以极大的热情将室外的奇花异草、喷泉瀑布等引入室内的视野,渴望通过室内环境设计与室外景观相融的设计方式实现统一,用绿色制造室内环境的园林景观。现代的室内环境设计已不再局限于以往人们简单化地摆两盆花、种几棵草,不再是人们的简单生活兴趣,而升华成了生存质量的个性化需求,现代的人们已经更多地关注无污染、无异味的环保绿色材料,纷纷选用绿色、环保的装饰材料进行家装,室内环境设计师们也面临着新的设计理念的转型,思考用艺术化、人性化的室外景观设计引入室内环境设计中来。 三、室外景观引入室内环境设计的总体风格特点 生活质量水平的提高,使人们对室内设计的幸福感得以提升,用绿色、舒适的简约时尚的风格设计,成为了现代室内设计理念的主流风格。其具体特点体现在以下几方面: (一)同一性与变幻性。在室外景观融合室内环境设计的过程中,设计师们都是立足于自然,在大自然中汲取创作的源泉。同时,在向大自然索要创作的灵感、智慧的力量的时候,设计师们也要从多维的角度去发现、去挖掘创造出独特的艺术设计风格,用变幻的设计、迥异的风格来创作出室内环境设计的创意性空间。 (二)亲和性和交融性。一定区域的建筑群都是钢筋铁骨、由钢筋混凝土构造而成的框架式结构,将人围阻在方格之中无法动弹,冰冷而无情,仅仅是为了满足人们居住的生活需求而设计,没有更多的设计艺术理念,而现代的室外景观引入室内环境设计当中,则最大空间地将室外与室内进行融合,以室外空间的不同特色景观融合进单调的室内环境设计中,体现了人与自然和谐、交融的设计理念。 (三)沿袭性和区域性。室外景观存在于变幻的不同地域的大自然中,由于地域的不同,传统特征和地方特色的差别,将室外景观引入室内环境设计的时候要考虑地域性和传统性的因素,用具体的、特色的、地方的想象进行室内设计,制造出社会特点和人文特点不同的设计意境,从而烘托出具有时代特征和地域特色相融合的设计理念。 四、室外景观引入室内环境设计的创作手法 (一)直接将绿色的自然移入室内。首先是选用绿色植物,绿色植物作为自然的颜色为人们所钟爱,绿色以其淡雅、透明的颜色特点展现在人们面前,它富有生命的含义,代表着宁静、成长和希望,它通过精心的修整、培植,可以剪裁而成姿态卓绝、生动而富含气韵的艺术形象,从健康环保的意义上来看,绿色植物可以吸附灰尘、净化空气,为人们带来洁净的环境空间;从文化的蕴意而言,绿色植物体现了人们崇尚生命、崇尚自然、崇尚活力的题材特征。同时,绿色植物还可以作为一种标志化的间隔物,使室内环境空间具有层次和结构感。其次是山水之景,大自然中的流水之景通常用于室内环境设计中,流动的自然之态、灵活的节奏可以使人的心情舒缓、愉悦,使静止的室内空间充满活跃的灵动之色,从而激发人们的生活热情。 (二)间接运用室外饰品及天然材料引入室内。用天然材料的自然元素引入室内,将天然材料:树质、石料等建构室内装饰,使人恍若生存在室外景观之中,平添自然韵味;绿色,在室内环境设计艺术家的眼中,它是一个灵动的色彩,设计师可以给“绿”赋予不同种类、不同感觉的视觉享受:运用黄绿色的设计,可以给人们以温暖而端庄的优雅风范;运用蓝绿或碧绿的设计,则给人们以“冷”的视觉体验;运用柠檬绿的设计,会让人们感受到时尚、潮流的时代风尚。同时,也可以将室内的合适位置用室外景观画来加以铺垫,例如铺设墙纸、壁画等,高明的设计师在进行墙纸设计时,不着眼于某款墙纸的颜色和图案,而是从整体着手,从不同的家具风格和房间的整体格局进行统筹考虑,再配以与房间相符的墙纸图案,起到室内与室外相融、生机昂然的独特效果。 综上所述,将室外景观与室内环境设计相融,是一种符合人们生存状态的需求趋势,是一种更高层次的精神需求,通过设计师们大胆、创意的想象,用自然的组成元素进行创意设计组合,用变幻的景观、特色的结构创作出风格迥异的艺术设计作品,使人们在欣赏室内与室外环境变幻融合的享受过程中,减轻了生活中的压力,舒缓了人们的心情,提升了人们的精神层次享受水平,实现了人们渴望拥抱自然、贴近自然的愿望,解决了人们在室内渴望享受室外风景的矛盾,随着室外景观设计与室内环境设计的相融,其设计功能已达到了享受性与实用性相统一的功效,必将成为未来发展的设计主流趋势。 室外景观设计论文:现代居住区室外景观设计初探 【摘要】居住小区的景观设计应该是建立在对现状及周边的充分了解和尊重上的。景观其本身的优秀应该是生态,形式应该是朴素和简单的,其原则应该是以人的需要和感受为依据的。 【关键词】区域现状;制约因素;处理措施;人性化设计 1.导言 本文以乌鲁木齐市水磨沟区市属行政事业单位集中统一建设职工住房为例,总结了影响本小区景观设计中的主要制约因素,并从人性化的角度出发,充分考虑人与自然、人与现状、人与建筑、人与人之间的关系。同时设计针对不同的影响因子提出不同的设计措施,从而为居民营造出更具人性、人情味的生活氛围和居住环境。 2.区域现状 该项目地块北部为观园路,东南侧为榆树沟路,邻近天山职业技术学校,北部为新疆师范大学新校区,位于乌鲁木齐市水磨沟区歌林小镇西南方向约1公里处。居住区总用地面积65.5公顷,其中建筑用地面积10.7公顷,景观用地面积54.8公顷。整个小区由于城市道路的分割,形成A、B、C、D四个组团,总户数12636户,其中A区5908户,B区2144户,C区3904户,D区680户。 3.制约因素 3.1 用地 工程基地由于城市道路的分割,形成A、B、C、D四个组团,且各个组团建设面积较大,景观序列不完整,功能区辐射范围不能完全覆盖整个小区,各组团间相对独立、分散。 3.2 地形、地质 A组团及C组团内部地形变化大,小区内局部区域有地下车库分布。基地地质情况土层由表土、粉土、角砾、强分化基岩及中分化基岩组成,土质条件不适宜开挖重塑。 3.3 光照条件 小区内建筑主体已完工,地块内总体容积率虽较低,但由于地形地质条件,建筑呈不均匀分布,致使基地内部不同区域的光照条件相差较大。 3.4 人 人作为小区公共空间的行为主体,在小区景观设计中是最为重要的影响因素,居住小区是都市人在紧张生活中最主要的室外环境之一。不同的人群,如儿童、青年人、中年人、老年人以及一些特殊人群其生理、行为模式、使用空间的方式都存在差异。 4.针对制约因素的处理手法 4.1 利用景观结构整合分散独立的用地。 依据小区总户数及居住人口的分布,将原地块由城市道路分割成的4个组团调整为5个组团,即将A区的南北片区分开,形成A区南、A区北、B、C、D五个组团,同时设置各个区域独立的中心绿地服务区,通过打造公共服务优秀、建筑景观组合轴线及绿化景观序列轴线,对各个组团进行组织和统一,从而形成了“一心、两轴、五组团”的景观结构。 4.1.1 中心公共服务优秀 以居住区沿街商业景观带为主要展示空间,形成优秀的集商业、公共服务、社区办公为一体的居住区优秀。 4.1.2 两条景观序列 建筑景观组合轴线――由A区中部“一”字商业带与B、C、D区中部的景观序列组合而成的串联各区的主要景观序列轴线。 绿化景观序列轴线――由绿化景观将A区南北组团及C组团形成南北串联,使整个居住区的绿化景观序列形成合理的串接延伸,形成景观环境的整体性视觉效果。 4.1.3五种特色主题 每个组团形成一种特色: A区北组团通利用区域现状地形,打造自然山石景观,营造人与自然的亲近感与回归感。 A区南组团通过空间的组合切分,形成不同交流空间,打造雅俗共赏的生活情趣。 B组团通过花开富贵、香飘沁脾的花田人家,突显田间花镜及田园人家的生活氛围。 C组团利用台地高差和绿地中的绿植及局部的金属构筑与修剪绿植的结合,达到质感对比,形成令人富有愉悦感受的生活场景。 D组团以场地空间平安祥和、宁静泰然的保护围合感,打造平安祥和的生活氛围。 4.2 由光照条件指导场地及绿化分布 依据春分、秋分、夏至、冬至及大寒日早9点至下午17点的日照分析将整个片区根据光照时间的长短划分为五个不同等级的光照区域:高度光照区、中高度光照区、中低度光照区、低度光照区和全年无光区。根据分析结果通过光照分布指导场地设置及绿化设计。 4.3 充分利用区域内的现状和资源营造独具一格的景观 在地形上遵循“忌非其地而强其地,非其山而强为山,虽百般精而终不相宜的”的处理原则,根据每个区域的建筑、地下车库分布及地形的变化,分析不同区块的地形特色,保护原有的生态环境,避免出现为营造而营造的地形景观,减少土方的开挖,结合现状“扬长避短”。 小区内A、B、C组团由于建筑均沿周边分布的特点,各个组团中部自然形成相对面积较大,空间较为开敞的景观用地。将A区南、北组团及C组团中部的景观用地与场地内原有的地势结合,就势造山,景观用地周边与车行道存在高差处采用挡墙及护坡适当处理,在组团中部形成自然山体的山地游园景观。 B区组团由于车库顶板的覆土厚度不足,我们将该片区作为花田主题设计,形成不同季节的花季景观,由于花田的高低错落,形成错层的地面空间,增加空间丰富度。 D区组团容积率较高,建筑分布均匀,地形较为平坦,在空间营造上采用简洁的手法,充分利用宅间用地,解决无中心绿地的缺点。 各组团充分的利用现有地形,不仅减少了经济开支,保护了原有的生态环境,还在短时间内营造出了丰富的景观空间,使人们不出远门就能感受到自然山色,对环境的破坏在最小的情况下,达到生态美、文化美和艺术美的统一。 4.4 由人群特点指导景观设计 居住区景观设计的主体是人,其环境设计中的各个具体内容如道路、绿化、公共服务设施等的完成并不是景观设计的目的,它终是要为人服务的,小区的景观设置更多的是满足居民的归属感。 4.4.1 老人及儿童的人性化设置 居住区景观设计在关注普通居民的自然享受、身心健康的同时,更应关注特殊群体即老人和儿童的需求。 老年人随着社会地位的转型及身体机能的退化,社交圈变窄,设计需考虑其在户外空间的私密性,设置不同尺度的活动场地结合绿化种植形成半围合的、较私密的空间,同时路面应考虑防滑、防眩光的材质,少设置台阶。 其次是儿童,他们不管从心理还是身体都尚处于成长阶段,安全性对于儿童尤为重要,在场地的材质选择上,选用塑胶场地,减小儿童跌倒所发生的运动伤害。在公共服务设施上,亭廊等休憩设施便于大人的看护。 4.4.2 休憩设施的人性化设置 休憩设施的布置要考虑到人对空间的舒适性和安全性的需求,受欢迎的座位一般分布在空间的边界、周边有迷人的景色和开阔的视野,同时要确保其处于阳光的照射范围内,但考虑到新疆的日晒到夏季较为强烈,应在场地及游步道西侧,种植大乔木,避免在场地活动时阳光的曝晒。 5.结语 居住区承栽着城市人各种休闲、娱乐、交流等功能。园林景观在居民生活中发挥着重要的作用,它直接影响到人们的心理、生理以及精神生活。为了创造出具有高品质和丰富美学内涵的居住区景观,在进行居住区环境景观设计初期,必须要到基地实地踏勘了解小区构造,了解基地现状、风土人情、分析居住人群的生活方式和习惯,才能够有好的思路,才能设计出具有生态性、实用性、功能性的居住区景观。 室外景观设计论文:基于人性化的建筑室外景观设计探讨 摘要:生活水平的提升,使得人们对建筑室外景观设计质量有了更高的要求,要求其既可以满足各项基础功能需求的基础上,符合人们审美观念,在整体上营造一个优质的环境。基于人性化件对建筑室外景观进行设计,需要明确人们各项需求,将技术与艺术融合在一起,从生理以及生理角度来进行设计,保证可以满足人们对室外景观的各方面需求。本文对人性化建筑室外景观设计理念进行了分析,并提出了相应的实施措施。 关键词:人性化;建筑工程;室外景观 人性化设计理念的提出,对提高建筑室外景观设计效果具有重要意义,在进行设计时,主要就是以人们生理以及心理需求作为基础,从多个方面出发进行分析,争取实现技术与艺术的融合,通过合理的室外景观设计来满足人们各方面需求。基于人性化建筑室外景观设计,需要明确设计原则,然后从不同角度着手,选择合适的实施措施,争取不断提高景观设计的效率。 一、人性化建筑室外景观设计分析 对建筑室外景观进行人性化设计,主要就是满足应用主体人的各方面需求,结合人行为与思想意识方面需求,着重分析人的弱点以及差异,通过应用专业的技术与艺术等,营造一个同时满足人们生理与心理需求的景观环境[1]。在日常生活中人们对建筑室外景观环境的要求主要分为生理需求、行为需求、安全需求、社会交往需求以及审美需求,因此在进行人性化设计时应对各项因素进行综合分析。对于生理需求来说,应保证充足的光照、新鲜的空气以及良好的通风,以及适宜的温湿度;行为需求主要是通过设计来实现不同人群与环境的交互功能,既可以满足居民有目的的出行、休憩、运行以及散步等要求。另外,社会交往需求也是建筑室外景观环境人性化设计的重要内容,满足人与人之间的交往交流需求,合理的景观设计可以降低人们的孤独感,为居民提供一个相互交流的空间环境,更好的满足人们心理需求。 二、人性化建筑室外景观环境设计原则 1.整体性原则 对于建筑室外景观的设计效果来说,一般情况下景观环境的整体布局在很大程度上影响了人们的第一印象,同时也决定着景观对人们注意力的吸引。因此,在对建筑室外景观进行人性化设计时,为保证其设计效果,需要遵循整体性原则,对周围实际情况进行综合性分析,在全面考虑各项影响因素的基础上,提高居民对景观环境设计结果的认同度,从总体布局上拉近与居民实际所在位置的距离,使得景观环境中的内部空间可以更好的吸引人们注意力[2]。 2.可识别性原则 可识别性原则即居民对自己所处环境在具有一定熟识能力的同时完成识别,识别性是居民在室外景观环境中安全性的要素之一,更是所有行为活动的基础,因此在进行人性化设计时需要做好此方面的研究。可识别性可以分为动态识别与静态识别两部分,从动态识别角度分析,通过对整个景观环境的设计,形成一个整体有序的空间体系,符合人们识别环境的需求,保持对运行起点、方向、终点以及目标的感知;从静态识别角度来说,需要通过设计来使得景观环境具有明确的观赏边界,可以与周围边界进行明显的区分,一般可以通过精确的细节来作为识别环境的要素[3]。 3.舒适性原则 室外景观环境人性化设计的主要目的就是营造一个全方面符合人居民需求的空间,其存在的主要目的就是为居民提供服务,因此无论是生态绿化环境、文化氛围以及各项基础设备,在设置上都需要完全满足人们舒适性要求。遵循舒适性原则,要求在进行设计时,做好每一个细节的研究分析,争取通过环境设计来向居民传递一种家的感觉,在静态与动态体验上,满足居民行为活动以及精神层次的需求。 三、建筑室外景观人性化设计措施 1.铺地设计 铺地环节可以说是建筑室外景观环境设计的重要内容,其作为硬质景观,主要包括坡道、街道以及广场等。一般情况下通过设计满足人们正常通行的需求,同时还可以起到一定的导向作用,基于此在进行人性化设计时,不但要满足其基本功能要求,同时通过技术与艺术手段的应用,更充分的满足人们各方便需求。室外景观铺地的设计,应选择与周围环境搭配的铺地材料颜色、材质以及图案,对于材质来说应选择耐磨性强、不易腐蚀并且防滑性高的材料,而色彩可以通过多种颜色的搭配,形成使人心情活跃的图案,使得此环节在满足基本通行需求上,提高其观赏性。另外,对于不同类型空间的设计,需要结合实际需求来对设计方案进行适当的调整。例如公共活动广场应选择用大块石材,可以选择用鲜艳的颜色,带动人们感情;住宅小区庭院则应选择用更贴近小区环境的铺地材料,颜色不易过于热烈,给人营造一种舒适的环境。 2.水体设计 基本上所有的室外景观环境中都会设计一定的水体景观,可以在满足人们亲水性特性要求基础上,达到审美与精神需求,营造出一种亲近自然、轻松舒适的环境。基于人性化对水体环境进行设计时,基本上可以通过三种方式来实现,即点、线、面形态设计,其中点形态设计一般应用在小区住宅区,如喷泉、人工瀑布以及装饰泉等力,可以成为整个景观的中心,起到引导视线的作用,让人更容易接受此环境[4]。线形态设计,主要为贯穿整个空间环境的溪流,一般常被应用于公园、广场等比较大型的公共环境,在达到美化环境目的的同时,起到延伸的作用,带领人们更好的融入到此环境中。面形态设计,主要以湖泊的形式出现,给人传达一种辽阔的感觉,促进人们产生一种心旷神怡的感觉。无论是哪种设计形态,在对水体环境进行设计时,都要以满足实际需求为目的,综合分析各项环境因素,实现水体环境与整体景观环境的融合,在整体上满足人们需求。 3.绿化设计 绿化环节可以说是整个室外环境设计的重中之重,需要完成对优秀因素的分析,提高室外景观的设计效果。绿化环境设计是否合理,直接影响其净化空气、降低噪音等功能,在进行设计时应明确绿化结构可以本能的柔化环境并丰富空间层次,可以帮助人们更好的放松心情。在进行人性化绿化设计时,需要以周围环境作为基础,并结合当地环境气候,合理选择树种,保证其在设计后有较高的成活率,并且在满足环境设计要求的基础上,与整个城市的绿化环境起到相辅相成的作用。另外,为在整体上提高环境设计效果,还需要做好各类植被的规划与搭配,乔木、灌木、地被以及花卉等,要合理设计,既能满足生态系统需求,又可以起到美化的作用,提高环境的改善效果,全面满足人们身心需求。 结束语: 对于建筑室外景观设计,应从整体上进行分析,综合分析各项要求,确定设计原则,并以满足人们生理以及心理需求为目的,选择合适的措施进行优化设计,争取不断提高环境设计的效果,为人们营造一个健康舒适的环境。 作者简介:张维怡(1986-),女,江苏苏州人,学历:本科,工作单位:苏州致朗建筑景观设计有限公司,研究方向:景观设计。 室外景观设计论文:浅谈老年公寓室外景观设计 摘要:随着我国社会已步入老龄化的现状,现代人们因生活、工作等原因已无足够精力与时间照顾老人的情况变得日益严重,因此,老年公寓的建设就随之进入了快速的发展时期。本文从老年人的角度出发,以人性化设计为理念,浅谈老年公寓室外景观的设计。 关键词:老年公寓;室外;景观设计 一、我国老年公寓室外景观现状 老年公寓基本上可划分为三种模式:护理和医疗型老年住宅或机构、成套老年公寓住宅与合居老年公寓住宅。就我国目前老年公寓在设计上而言,大部分的都是忽视了室外环境景观的规划设计,而只重视公寓内医疗功能的建设。就一些老年公寓室外景观设计的总体而言,主要存在的问题如下: (1)、空间布局简单,缺乏层次,功能分区混乱,疏于考虑空间的开敞性与私密性问题; (2)、绿地占有面小,绿化设施不系统,且植物的种植形式单一,品种较少; (3)、生活设施较少,只考虑基本功能性的满足,未考虑到老年人心理和生理的特殊性。 (4)、缺乏相应的安全措施,对于老年人来说,很容易造成不便和危险,甚至还对生命造成危险。 二、老年公寓的景观环境需求及活动特征 (1)、心理与生理的需求 老年人的体质均都处于较弱的,因此老年人自身安全的维护能力相对较差,平衡感较低。老年人的日常生活经常采取锻炼、散步等形式以此来缓解和预防各类疾患的发生,公寓外景观的环境良好将对老年人的身体起到较好的养生与预防疾病的作用,还能从而起到赏心悦目的良好心情。 (2)、亲情需求 从自己熟悉的环境搬到陌生的老年公寓,远离了朋友和亲人,老年人的心理上会有很大的转变,这时候的失落感是很强烈的。因此,在这方面就要求居住的公寓环境提供必要的空间来满足老年人的一些户外活动,合理良好的户外交流形成能有效的提高老年人和家人之间的团聚质量。但是又由于老龄人大都喜欢比较良好而安宁的生活的氛围,因此,在选址上应远离嘈杂的噪音源,选择在比较安静的区域范围内。 (3)、交流空间的需求 老年公寓是一个疏于外界联系的的所在地,其主要是缺乏与社会、与人群的接触交流,处于闭塞的状态,因此老年人有与外界交流的强烈愿望。老年公寓的室外交流空间不仅只是公寓内工作人员和老年人、老年人与老年人的交流空间,还包括着公寓内部人员与外来人员交流的空间需求。 (4)、环境设施需求 老年公寓室外景观设计的的基本要求是:设施种类的优质和齐全,要符合老年人的人体工程学要求的设施、标识等。户外休闲环境的好坏不仅决定老年人晚年生活质量,同时也是对老年公寓景观设计市场开发的重要策略。 三、老年公寓室外景观设计的探究 (1)、功能性 老年公寓环境设计要考虑老龄人“坐、停、卧、留”的各种需求,应当根据不同功能的需求安排老龄人集体活动,安静休息、闲聊等不同的场所,做到大小分区、动静分区和公共私密分区。 (2)、便捷性 老龄人活动空间范围一般较小,室外活动时间也不长。因此老龄人休闲环境的设置应尽量以便捷第一,过远的距离只能使老年人失去兴趣。在设计中还应考虑提高环境的可识别性。 (3)、坐息空间设计 老龄人休闲活动大多数时候是休息、晒太阳、观赏。因此,休闲环境中应为老年人提供良好的坐息空间。这些坐息空间可以设在大树下,老年公寓的廊檐下等,同时要有良好的通风和充足的采光。 (4)、健身空间设计 健身锻炼也是老龄人休闲活动的主要内容,健身活动场地和设备种类的考虑不仅要为体弱的老人们提供方便和安全,还应使活动项目具有一定的激励作用。 (5)、座椅设计 因为老年人身体体质的原因,所以老年人坐着的时间占大部分。因此,座椅就成为了老人们生活中密不可分的一部分。 在座椅椅面的材质选择是应该选用一些导热慢、热阻值较大的材料,为了符合老年人的生理特点,要避免采用金属合金、混凝土板等导热快的材料。 考虑到老年人肌肉和骨骼的再生能力和控制能力的不断下降,在室外活动时间长容易产生疲劳等现象,因此,再选择座椅的时候,尽量避免使用没有靠背和扶手的长凳,选用带有扶手和靠背的座椅,靠背可给老人的背部提供很好的支撑,增加休息和放松身体时的舒适感;扶手便于老人在坐下时或者站立时对他们身体的辅助支撑。座椅的位置应该设置在不相同的环境条件下,从而在不同的时间、气候、光照条件的情况中,保证老年人所应用的遮掩和庇护,从而还可提高座椅的使用率。座椅的排列和组合方式也应根据情况而定,不同的方式的作用也不同,要考虑到老年人之间的相互交流需求的宽敞行或者独自休息的个人私密性。 (6)、绿化设计 在设计老年公寓时,需要考虑公寓周边的环境因素,选择较为偏袒而且绿化较好空间,故此在设计时需注意地面上暴露在外的根茎以及带刺植物,避免因设计方面的缺失为老年人行动上造成的不便。尽可能的选有花色鲜艳,季节变化较为明显的种植树木。这样便于激发老年人对生活的热情使得在心理、视觉感受植物景观的变化。 (7)无障碍设计 1、视觉方面 老年人视觉敏锐度、色彩辨别能力以及在对视觉方面的识别能力下降,从而导致无法详细的阅读以及细节辨别,因此需要在设计方面刺激他们的感官功能。其主要体现在以下几方面: 在主要的活动区域以及周围种植低矮的灌木为主的树木,充分发挥绿化的层次性,绿化的视野要哦相对广泛,可以使老年在绿化视野上感觉到一定的通透性,避免应绿化造成视觉上的障碍,从而确保老年人活动乏味的安全,对活动地设置以简单易懂的标识。视觉绿化方面的设计,既能缓解老年人的视觉疲劳,又能净化空气;道路及活动区域周围的植物配置讲究空间层次性与季节变化,不同的季节呈现不同颜色的景观,创造一种视觉上的艺术美。 2、运动方面 通常许多老年人因为生理因素,已经不能再开车,而老年人在公寓内的主要运动方式就只能靠步行,一个健康的老年人的步行距离大约为450米,而步行疲劳极限是10分钟,所以,要对老年人的这一活动特征充分考虑,再进行设计道路的系统,应在则应在步行疲劳极限的半径范围内设计活动区域。 人行道的地面铺装,在对材料进行选择时,不能用凹凸不平、砰石、沙子、卵石等材料,并且接头也不宜太多,防止将老人绊倒;通常应使用透水材料铺装、海绵塑胶面砖铺与地砂质土铺地等材料,这样有利于达到有弹性、抗滑、无积水、耐磨、坚实的效果。 为了确保老年人出行的安全便利性,交通系统应实行人、车分离。一般人行道应设计成富有变化与蜿蜒的道路,这样有利于增加老年人行走时的趣味性,达到曲径通幽的效果,力求避免漫长而笔直,并且能相对的降低风力的干扰,人行道还应确保平面没有障碍物,用浅坡地坪来取代地面的高差,如果想要设置坡道,则其坡度1:12,坡道宽至少为122厘米,而且每一段间隔9米就应设计供休息逗留的平台,合理规划交通系统,实行人车分离,在交通系统的无障碍设计方面也做得比较好;人行系统在各类绿地景观、公共场所、居住单元之间建立了便捷、安全、全面的联系;为了出行的安全性,主要车行道采用曲线路型以减缓车速,在人车混合、交叉的区段也设置了必要的限速装置和标识。 四、结语 综上所述,随着人们对生活要求品质的提高,审美观的逐渐提升,老年公寓的室外景观设计也就随着需要考虑到很多方面。这就需要设计人员根据老年人的心理、行为、生活的特征出发,对设计中发挥的作用进行分析,对老年公寓室外景观设计不断地逐渐完善,从而为老年人提供安全、舒适的、符合他们需求的生活空间,尽我们所能及的力量,不断地去充实与提高他们的生活品质。 室外景观设计论文:初探室外景观设计中植物的运用 摘要:随着经济的不断发展,人们的生活水平也在不断提高,居民在满足物质文化需求的同时,也要求满足精神层次的享受,关注周围的生活环境和质量。很多居民在选择居住环境的同时,更加注重室外景观环境的建设工作。室外景观可以理解成为科学与艺术的结晶,施工质量的好与坏将会直接影响到室外景观工作质量。 关键词:室外 景观 植物 一、引言 室外景观设计的主要目的是满足城市居民的精神层次需求,满足居民观赏、休闲等需求,室外景观的设计空间很大,想象空间也很大。因此,在整个施工的过程中,施工人员可以充分发挥自己的艺术细胞,用特有的眼光来展现室外景观的艺术特性。室外景观可以设立一些特有的景观,施工人员可以根据自己特有的敏感度来进行判定和选择。 如果场地的基本状态是自然要素为主的,那么设计就是再利用与再组织这些要素以形成符合新的使用需求的空间类型的过程:如果场地是己破坏的自然空间,那么要尽可能的提炼展现领土景观特征的自然要素,来改造场地。这虽然是再自然化的过程,但绝不是简单的要素提炼或形式、元素的应用,而是再造符合领土自然演变规律的景观类型的过程。地域性景观设计充分认识到所有的自然景观元素都是相互关联的。 二、室外景观设计的现实意义 设计如同嫁接一样,必须采取适宜的砧木与接穗。如果在设计中随意去掉一些景观元素,或破坏景观元素之间的联系方式,极有可能影响到原先错综复杂、彼此链接的生态格局。不仅造成自然环境的破坏,而且设计本身也难以成功,即使强行实施后要么遭到原有景物的排斥,要么代价高昂。植物种植的形式多种多样,同时与使用、观赏空间的组织具有重要关系。地域性景观设计中的植物种植首先取材于周边领土景观的特质,将领土景观之中具有突出特点的特质元素挖掘利用,成为设计的一个重要灵感来源。这是一种很好的将植物景观与领土景观相融的过程。 苏塞公园中的植物种植是从处理场地与相邻场地之间的边界开始的。 随着经济不断发展和城市的不断建设,更多人关心的是如何生活得更好,如何生活得更加健康,人们对居住环境要求有所提高。这也就要求室外景观建设水平需要不断提高,城市各项配套设施需要不断的发展。室外景观建设与一些配套设施还有一些差别,它是城市环境配套设施最后一部分,也是比较重要的一部分,将人―自然―生态结合在一起。室外景观建设一项复杂的建设工程,一个出色的室外景观建设是一个城市的标志,也是城市化发展最明显的进步。室外景观管理水平的高低决定室外景观施工质量好与坏,因此,打造一个专业的施工队伍,是室外景观施工的重要保障。 三、室外景观设计中的植物配置 植物配置是居住区环境建设中的重要一环,这不仅表现在植物对改善生态环境的巨大作用,更表现在其对于美化生活空间所带来的巨大精神价值。植物景观的好坏已经成为居民选择住房的主要考虑因素,因此也成为住房价格高低的重要筹码。然而,如何考察和评判居住区内植物景观的好与差,考察和评判植物配置优差又有什么标准?从环境的意义出发,应从现实生活、社会文化、审美意识以及人的价值等多个方面进行考察。但是,这似乎太泛泛,另人无从下手,因为没有统一的标准和依据。为了更具体,有人提出应考察植物景观是否能更有效、更实际地满足居民的生活功能,是否能最大限度地改善生态环境,能否以最佳的状态愉悦人的精神。以此为基础产生了三个研究方向,一个是以功能为主的规划设计,一个是以环境质量为主的生态研究,一个则是以美为主的景观设计。单独而言,三个方向的发展都取得了巨大的成就。 现代居住区建设中,对人的功能需求考虑的愈来愈周到和全面,从儿童游戏场到老年人休息空间设计,以及青年人交往空间的人性化设计等无不体现着这一领域的发展精度。生态研究更是先进,运用计算机的辅助作用可以在很短的时间内精确地测定环境的空气质量,有关学者正根据生态理论研究生态居住区,以期创造一个充满阳光雨露、空气清新的生态家园。景观设计师更不甘示弱,什么样美的景观他们都能想象得出来,他们是创造自然的天使,是把色彩、形态与质地拼凑成花朵的神仙。然而,现实中三个方面往往出现脱节的现象,要么破坏了原有的生态格局,要么失去应用价值等。因此如何能够综合三个方面的各个优势,并落到实处,是最大的研究课题。本文作者无能开展此项研究,仅就几个具体方面提出思考,以期对今后植物配置的实际工作有所帮助。 居住区绿化植物种数的思考。现代居住区环境建设中,大凡植物景观单调,缺乏层次,缺少变化的环境,多呈现两方面的缺陷:一是植物种数单一,二是乔木、灌木及花草应用量的比例失调。只有植物种类丰富多样,才能产生植物景观的多样性。在这里,本文仅探讨一下植物种数对植物景观的影响及其确定;人工群落的应用。好的居住区环境绿化除了应有一定数量的植物种类外,还应有植物群落类型和组成层次的多样性作基础,特别在植物配置上应注重应用一定量的花卉来体现季相的变化。城市绿地中植物的搭配有着丰富的类型:乔木――草本型、灌木――草本型、乔木――灌木――草本型、乔木――灌木型、藤本型等,在居住区绿化中这些类型的搭配几乎都能用到。要因地制宜根据不同绿地服务对象的需求和应达到的功能要求进行植物设计,例如棚架下采用藤本植物遮荫,活动广场采用高大乔木遮荫,以观赏为主的绿地可采用灌木――草本型或乔灌草搭配型。观赏结合散步游览的绿地可采用乔木――草本型的植物配置方式。防护型的绿地可采用灌木篱或复层的群落搭配。 四、结语 居住区是人类生存和发展的主要场所,人的一生大部分时间是在自己居住的小区度过的,小区环境质量的高低对人的身心健康有很大的影响。而且,小区作为城市环境的组成部分,其环境状况直接影响着城市的面貌。能否做好小区的植物景观规划设计,直接关系到小区环境的优劣。 室外景观设计论文:浅谈室外景观设计与室内空间的相融 【摘要】室外景观设计主要是指围绕着环境主体、并对环境主体的行为产生影响的设计艺术。而作为室外景观的专业属性它又特指作用于人类的外部环境空间。作为一个概念,景观环境的范畴并非一成不变。随着人类社会的发展、人类活动领域的扩张,景观环境的范畴也随之不断扩大。本文通过分析室外景观设计的特征、内容,阐述了如何设计室外景观使室外空间、建筑空间、室内空间成为一个完整的统一体。 【关键词】室外; 景观; 设计 中图分类号:S611 文献标识码:A 文章编号: 前言 室外景观作为室内空间的延伸把具体的人和具体的场所联系在一起。景观是由场所构成的,而场所的结构又是通过景观来表达的。因此在室外景观设计时要研究、理解所有需要考虑的因素,分析、建立诸要素间理想的合作关系,综合的把这些关系的复杂整体通过空间的组织表述出来。 1室外景观设计概述 1.1室外景观设计对室内空间的重要性 空间设计决定了居所质量。户型内部以错层来分割动静生活分区并丰富内部空间,使其有层次、动感。设计师通过营造室内外空间的连续性,使人感到并非孤立地观赏单栋的建筑设计,而是把整个室外空间作为一个整体感知的,也就是说,建筑的立面不仅仅是单体建筑的“外包装”,同时也是街道或庭院空问的“内包装”。通过整合由街道空间、景观绿化和建筑外观造型共同构成的室外空间和建筑造型,不仅塑造了完整的空间,而且使景观具有了连贯性。 1.2室外景观设计的空间特性 (1)景观空间的复杂性 室外景观环境的形成是人类经济、文化活动不断发展的产物,因此,其空间的特质具有错综复杂的结构。为了适应多样化的生活内容,人们要求综合利用环境,考虑到交通、商业、服务、文化、娱乐、居住、办公等多种功能以及各种越来越复杂的技术。 (2)景观空间的综合性 它受使用功能、结构技术、材料经济、地域环境、社会意识诸因素的制约。每一项室外景观设计工作都需要解决不同问题的矛盾。这就要求设计者必须具有一定的综合能力,使各种矛盾达成一种平衡,最大限度地满足各方面的要求。 (3)景观空间的创造性 对设计具有影响的客观因素包括:场所的实用要求、基地的自然气候条件、景观所使用的材料、有关环境创造的政策法规、艺术特征,以及不同地域的历史背景、文化传统、习俗爱好和审美风尚等等。这些客观的因素不同程度地决定着景观空间场所的内容和形式。这就要求设计者审时度势,分析和综合各种设计因素,创造性地提出融合方案。 2 外部景观设计和立面空间关系 建筑的立面是室内空间与室外空间的界面,这个界面由许多构件组成,每一个构件对外环境都具有一定的影响力,它的形态不仅决定了室内空间的形态,并且也是室外空间形态的重要构成。建筑立面包括屋顶部分和墙身部分。 2.1屋顶部分 对屋顶部分的研究包括: a)屋面与外环境的关系; b)屋顶形式; c)屋檐(形式、尺寸、檐高); d)屋顶的突出部分及其他构件; e)屋顶的材料、色彩、造型。 建筑的屋顶是立面构成天际线的部分,对立面的形态,外环境维护面轮廓构成是一项具有支配作用的因素。 2.2墙身部分 对建筑墙身部分的研究包括: a)整体形态,如高宽比,层数与层高等; b)门窗、洞口、阳台设计; c)材料、色彩等; d)基座; e)人口部分; f)过渡空间。 墙面的高宽比、层数与层高决定了围护面的形态和尺度。门窗、洞口、阳台的设置是在实面上开设了一些洞口,打破了实墙的封闭感,并有良好的采光、通风和视线的渗透。当开窗逐渐加大,特别是底层全部采用透明的玻璃窗,室内外环境达到了最大程度的交融。 立面的基部是建筑在外环境中的近人部位,需要掌握适宜的尺度,因为它将对人在室外环境中的行为及心理产生很大的影响。 人口是建筑内外环境中的人群交流的节点,人口的形态要鲜明,人口设置的位置对室外环境场地、道路的布置都有着直接的关系。 建筑的门斗、雨篷、门廊等一些只有顶面的空间,是建筑内外环境的中间领域,它们可以突出于建筑之外也可以凹人建筑之内,常常作为人口的放大与补充,是重要的内外环境的过渡空间。 作为外环境围合面的建筑立面,是通过建筑单体的形态设计和建筑的形体组合来实现的。建筑物的形态千差万别,如矩形、三角形、圆形、风车形等等。当建筑形体设计完成时,外环境的几个围护面的关系也确定下来了。如平直的建筑立面的连接使外空间简洁、明确;富有规律的外立面的连续排列,构成了有序而有节奏的外部空间;当地势有轻微起伏时,建筑物依地形而布局,顺势而走,建筑物屋顶错落有致,所围合的外部空间生动而富有层次。 3 实例分析 3.1项目背景 该艺术馆是在原有场馆基础上改造而成,室外景观设计范围面积5530.07m2,总占地面积6170.5m2。 此次建筑改造特色是采用直线及直角方块的形及非对称的轮廓,强调红、黄、蓝、白、等原色使用,以色彩、比例等来平衡图面。设计理念以“风格派”为主。 3.2思想的建立 (1)概况场地的特征 此次景观设计建立在对场地景观资源的充分发掘、利用基础上,设计师设计的出发点遵循以下原则: a)尊重场地、因地制宜; b)寻求与场地和周边环境密切联系; c)整体的设计理念。 (2)实现公共空间的功能性 本次设计的创新点在于打破传统模式与思维惯性,将传统的功能性服务伸到提供“公共空间”的服务。设计内容主要包括: a)开放的文化空间; b)参观者的停留空间; c)承载各种交流、活动、派对。 (3)室内设计风格的延续 本次景观设计特征延续了“风格派”特征: a)把传统的建筑、家具和产品设计、绘画、雕塑的特征完全剥除,变成最基本的集合结构单体,或者称为元素; b)把这些几何结构单体进行结构组合,形成简单的结构组合,但在新的结构组合当中,单体依然保持相对独立性和鲜明的可视性; c)对于非对称性的深入研究于运用; d)非常特别地反复应用横纵几何结构和基本原色和中性色。 为了更好的将室内设计和室外景观相融合,在室外景观设计中要着重研究室内设计风格延续的问题。 3.3总体构思 室外景观设计继承和延续了建筑改造的概念设计,利用几何形体、色彩的构图、空间等形式将室内空间和室外景观融为一体。并按照黄金比例分割了室内风格派铺装延伸到室外,利用不同功能元素分割延伸了室内空间。如图1。 图1建筑立体图 3.4方案形成 室外空间设计以长方形空间为主,利用黑色条带结合横线和竖线。并通过铺装材料色彩的选取延续了室内铺装。南侧和西侧为阻隔行人,设立了大面积绿篱,延续了黑色条带分割,很好的将绿篱和铺装融为一体。如图2。为了提高空间的开放感,对除了遮蔽功能以外的单纯密集种植方式进行了限制。为了强调景观功能,一方面在主要交通点和眺望点种植了观赏性树木,另一方面进行了经济实惠的种植计划。 图2空间设计剖面图 4 结语 通过对依附于小区域“室外景观设计”的探讨,本文认为在室外景观设计中不仅从人的感官、使用角度分析,更要在设计中加强协调人与周边环境的关系,只有综合考虑,以人为本,才能真正为人们提供一个舒适的环境,才能提高该区域的(商业、文化、生态)价值。 个人简介:邹琪(1981.4-),男,广西桂林人,学士学位,从事环境景观设计工作。 室外景观设计论文:内蒙古科技馆新馆及内蒙古演艺中心室外景观设计解析 【摘 要】景观设计深深植根于辽阔壮美的草原精神,灵感取自于自然黄沙的流动、蒙古妇女的舞动来营造整个场地的纹理设计,草坡由于部分坡度过大,采用了局部陡坡错台式的处理手法,旱喷与广场铺装高度贴合的手法,采用了螺旋线、同心圆等基本线条元素为母体。科普墙赋予了整个场地文化、科技与地域的属性和气质。大台阶的平面形体体现了“迎”的姿态。景观照明的设计概念在于更加突出建筑的艺术性。 【关键词】草原精神;纹理设计;延续;艺术性 辽阔壮美的草原不仅养育了生活在这里的人们,同时也感染了他们的精神世界,高尚、豪放的种子如草原上那爽朗的风擦过他们的脸颊、衣襟,融入他们的灵魂,一点一滴,在漫漫的历史的长河中,种子渐渐沉浸下来,在人们心中生根,发芽,就像这片土地上那一望无垠的绿地,生机盎然,从而形成了一种来自草原文化的精神——呼和浩特精神。激情、梦想、绿色,不仅代表着这片天地中无边的草原景色和人们心中那颗已交融于这美景几千年、变得开阔的心,同时也代表着科技、艺术、生命、自然保持良好互动关系,达到天、地、人和谐之美。 本景观工程位于呼和浩特市东部,深深植根于辽阔壮美的草原精神。基地在城市主干道二环东路与新华东街、机场路交叉口的西北侧,北有城市支路北垣东街,南与乌兰恰特大剧院和内蒙古博物馆相邻,位置醒目,交通便利。本工程规划中的建设基地呈矩形,用地规整,地势平坦。基地四周城市建设基本完善,用地条件成熟。 景观设计的建筑环境 本次内蒙古科技馆新馆及内蒙古演艺中心的景观园林设计,设计用地内包括两栋建筑——内蒙古科技馆新馆和内蒙古演艺中心。 内蒙古科技馆新馆是内蒙古自治区科教兴国战略、普及科技知识、倡导科学方法、传播科学思想、弘扬科学精神,提高公众科学素质的大型科普设施,是“十一五”期间的重点工程。内蒙古科技馆新馆总建筑面积48300平方米,建筑地下1层,地上6层,总高度50.15米。 内蒙古演艺中心将建成为内蒙古自治区文化艺术活动的重要基地,成为展示经济、社会、艺术发展成就的重要窗口,成为广大艺术工作者创作交流的重要平台,成为城市建设的地标性建筑。内蒙古演艺中心是集办公、排练、文艺演出、文化事业推广等业务的综合性建筑。总建筑面积38750平方米,建筑地下1层,地上10层,设计总高度48.50米。 内蒙古科技馆新馆以旭日腾飞为设计理念,取意天空草原之间的科技瑰宝。柔和洁白的建筑顶面轻盈地覆盖着草坡,似天空的白云、洁白的哈达……草坡上的球幕影院如初升的红日般展示着内蒙古这片热土所蕴含的无限活力和草原人民对科技文明的不懈追求。建筑入口广场和室外展场以整体而流畅的线条统一在一起,旋转发散于特色旱地喷泉的中心,犹如一名婀娜的舞者在旋转舞姿。内蒙古科技馆新馆建筑屋面和广场景观好似舞者美丽的裙摆划出的轨迹,景观中点点圆形的花坛和水池好似民族头饰上靓丽的珠宝。整体建筑造型如白云飘至、似清泉流淌……展示着根植于本土文化的内蒙古科技文明的活力和升腾。 内蒙古演艺中心的建筑布局和与其相邻的内蒙古科技馆新馆形成了协调和呼应,演艺中心的建筑形体为由南向北再向南逐渐升高的屋面,与科技馆建筑形体走向和城市天际线形成动态的均衡,从而强化了乌兰恰特大剧院、博物馆、内蒙古科技馆新馆等几组建筑的中轴线。内蒙古演艺中心以漂浮于草坡之上的建筑体量,似白云般覆盖着草原上的艺术瑰宝,流露着内蒙古地方文化孕育之中极具内涵的艺术气质,展示出草原沃土所迸发出的开放向上的热情与能量。 景观设计手法解析 景观绿化设计充分体现开放亲民、健康环保的现代设计理念和以人为本、精致和谐、大气开放的人文精神,使得城市景观和用地景区有机融合。 本设计灵感取自于自然黄沙的流动、蒙古妇女的舞动来营造整个场地的纹理设计。内蒙古科技馆新馆在设计理念上从场地的规模、功能、空间构成出发,表达出时代特征、内蒙古特色、创新发展的理念,是城市空间关系的延伸,又是作为科技文化广场的城市客厅。在设计元素上,利用室外下沉广场、特色喷泉、立体草坪与大跨度建筑设计的对比突出了整个场地的整体性和设计感。内蒙古演艺中心的广场则展现出浪漫,柔和的景观特征,主要在入口处设置韵律曲线广场和草坪、柔美的灯光。作为建筑主体的延续,该方案以象征内蒙古科技、经济腾飞的视觉力和感染力,成为科技内涵、内蒙古地域特色、现代造型与整体使用相结合的又一佳作。 从空间上主要可分为科技馆新馆南侧入口广场、演艺中心入口广场、儿童乐园入口广场。 科技馆新馆南侧入口广场。 科技馆新馆南侧入口广场为景观设计中面积最大区域,也是景观设计的高潮部分,由室外下沉广场、草坡、科普墙、旱喷广场、室外坡道及台阶、草坪等组成,在设计当中采用了彰显大气、开阔的设计思路。室外下沉广场结合草坡设计、特色旱地喷泉的采用,体现出独特的设计感。草坡由于部分坡度过大,设计中采用了局部陡坡错台式的处理手法,一方面提供了种植的成活率,另一方面极大的丰富了草坡的空间形态,打造了生动的立体绿化。旱喷广场在整个设计中占非常重要的作用,是整个空间部分的高潮,也是人群乐于聚集的场所。在设计上,采用了旱地喷泉与广场铺装高度贴合的手法,采用了螺旋线、同心圆等基本线条元素,打造广场空间的同时,为旱喷丰富可变的形态提供了母体。整个广场四周半围合着高低变化、延续的科普墙,科普墙丰富的文化符号赋予了整个场地文化、科技与地域的属性和气质。 演艺中心入口广场 演艺中心入口广场则展现出浪漫、柔美的景观特征,在建筑入口处设置韵律曲线营造出线性广场、灯光、草坪及树池。 空间因为变化中过渡、延续而让人产生更多的想象和感受,在这块南北长、东西短的场地中,用高度贴合建筑平面的曲线形态,展现了优美的绿化、铺装和景观,营造出一种独特的相互交融、连续流动的特征,增强了内蒙古演艺中心的性格。空间的开合、高低更替的变化,使人们的活动变得有趣,充满了更多的期待性。 演艺中心的大台阶极大的强调了入口空间,如何处理大台阶与广场的连续性问题呢?设计中采用了平面铺装过渡的手法,将大台阶的平面形态向南广场作了延续,体现了“迎”的姿态,使步入入口空间的人群感受到更多的次序和“心动”。南、北侧环形干道旁,采用了刻有演艺中心字样的大型天然石作为建筑入口空间的引导。 儿童乐园入口广场 活泼、和谐、有趣是在打造儿童乐园的基本原则,在入口的活动区域禁止车辆日常通行,由于东侧是地下车库入口,所以用高低变化的草坡结合硬质铺装分隔了车流与人流,也使儿童乐园入口广场的主题更为突出,儿童的活动更为安全,避免车流干扰。 由于呼市的寒冷气候特征,设计中在建筑北侧减少了贴近建筑的绿化面积,而以铺装的变化为主,整个场地的弧线在这个广场收尾,扬起的尾翘又预示着新的开始,线条柔和而又平缓,赋予场地温馨的个性。 建筑空间元素和室外景观的巧妙结合延伸了建筑的使用功能,使其成为大众体验地域文化、成为感受内蒙古艺术魅力的城市空间。主体建筑和室外广场景观统一在动态曲面之中,使建筑具有很强的艺术感染力和标志性,同时抽象的实现了对内蒙古地域文化的艺术表达。建筑及其景观犹如徐徐打开的钢琴,舞动的裙摆和其中流动而出的跳跃音符,以及舒缓的草坡映衬着婉转流线的建筑,都给人美好的草原印象,流露着内蒙古人民载歌载舞的浪漫气质。 景观广场铺装设计主要采用了灰色、黑色及橙色的花岗岩石材,通过点、线、面的组合与构成,在色系的对比中,将各种场地联系在一起。局部点缀得青色卵石,赋予了场地自然、活泼的气息。 夜景照明设计 景观照明的设计概念在于更加突出建筑的艺术性,广场景观的点点灯光和建筑的点点星空寓意的灯光突出了建筑的艺术品格。装饰金属板面层和弧形玻璃幕墙的不同质感在反射灯光的映照下,虚虚实实。洁白的金属板外墙光影富于梦幻,玻璃空灵剔透。 旱喷广场融入了丰富的夜景照明设计,多彩LED灯光与激光灯的结合,赋予壮观旱喷水形以华丽多变、震撼的外衣,在夜幕中,填补了整个建筑及场地的中心,更赋予了这个城市空间丰富的性格与灵魂。 室外景观设计论文:室外景观设计的原则和室外设计的发展趋势 【摘 要】随着经济的发展,我国居民的生活水平不断提高。人们对于居住环境的要求也越来越高,景观设计这一行业在面临前所未有的机遇的同时,也面临着巨大的挑战。本文将简要分析室外景观设计的原则以及室外设计的发展趋势,希望能为广大的设计师提供一点帮助。 【关键词】室外景观;设计;原则;趋势 室外景观设计一般是指在某一个区域范围内创造一个具有形态和形式因素构成的较为独立的,而且具有一定的社会文化内涵以及审美价值的景物。室外景观设计的最终目的是为人们提供一个休闲、活动的空间,最终使人们能够在一个舒适、宜人的环境中进行活动。 一、室外景观设计的原则 室外景观设计一般包括对基地自然情况的研究、利用,对空间关系的处理以及发挥,还有与居住区整体风格的融合以及协调。室外景观设计主要有道路的布置、水景的组织、路面的铺砌、照明设计、小品设计以及公共设施的处理等等,这些方面既有功能意义,同时又涉及到视觉和心理感受。进行室外景观设计,设计师要将整体性、实用性、艺术性、趣味性结合起来。具体表现在以下几个方面: (一)充分了解室外景观设计空间的组织立意 室外景观设计必须呼应居住区的整体设计风格主题,硬质室外景观需要同绿化等软质景观相互协调。不同室外景观设计风格会产生不同的景观配置效果,现代风格的住宅适宜采用现代景观的造园手法,地方风格的景观则适宜采用具有地方特色和历史语言的造园思路和手法。同时,室外景观设计要根据空间的开放度和私密性进行组织空间。 (二)室外景观设计要体现地方特征 室外景观设计要充分体现地方的独特性和基地的自然特色。因为我国幅员辽阔,所以自然区域和文化地域的特征区别很大,在进行室外景观设计时只有把握这些特点,才能营造出富有地方特色的室外景观环境。同时,室外景观设计还应充分利用区域内的地形和地貌特点,塑造出一种既富有创意、又自然而且极具个性的景观空间。 (三)室外景观设计中要使用现代材料 室外景观设计的一个重要内容,就是对于材料的选用。设计师应尽量使用当地较为常见的建筑材料,在充分体现当地的自然特色的同时,还可以大大降低成本。目前,在材料的选用上有以下几种趋势:① 非标制成品材料;② 复合材料;③ 特殊材料,如玻璃、萤光漆、PVC材料;④ 注意发挥材料的特性和本色;⑤ 重视色彩的表现;⑥ DIY(DoItYouself)材料,例如可以组合的儿童游戏材料等等。另外,特定地段的需要和业主的个性化需求也是设计师必须考虑的因素。室外景观的设计必须方便运行和维护,一个景观设计、施工完成后,就要投入使用,在使用过程中必然要面对维护问题,如果室外景观很难维护,那么整个景观设计就算不上十分成功。 (四)室外设计要遵循点线面相结合原则 室外景观中的点,是整个环境设计中的精彩所在。点元素经过相互交织的道路、河道等线性元素贯穿起来,二者的有机结合使得景观区的空间变得有序。在居住区的入口或中心等地区,线与线的交织、碰撞又会形成面的概念,面是整个设计景观汇集的最高潮。点线面结合的景观系列是室外景观设计的一个重要的基本原则。在现代居住区规划中,必须将人与室外景观有机融合,从而构筑全新的空间系统:① 亲地空间,增加居民与地面接触的机会,从而创造出适合各类人群活动的室外场地和各种形式的屋顶花园等等。② 亲水空间,居住区硬质景观要充分挖掘出水的内涵,体现出东方的理水文化,从而营造出人们亲水、观水、听水、戏水的公共场所。③ 亲绿空间,硬软景观要进行有机结合,充分利用车库、台地、坡地、宅前屋后构造出充满活力、自然情调很强的绿色环境。④ 亲子空间,室外景观设计中需要充分考虑到儿童活动的场地和设施,达到培养儿童友好、合作、和冒险的精神的目的。 二、室外设计的发展趋势 (一)室外景观设计将实现智能化 随着城市化进程和计算机网络技术的推进及提高,人们对于智能化设施的要求越来越多,室外景观设计也正在向智能化方向发展。室外景观设计的智能化体系一般有电视监控系统、可视对讲系统、计算机网络系统、和有线电视系统、停车系统等。 (二)室外景观设计将实现生态化 在经济发展的同时,人们的居住环境日益恶化。所以人们在追求舒适的同时,更加注重生态环保。这就要求室外景观设计师在进行设计的时候,要以人为本,追求良好的生态平衡,从而将建筑、人、环境和谐的统一起来,创造一个自然、环保的环境。 (三)室外景观设计将走主体化路线 当今的社会是一个多元化的社会,人们的思想更是具有多元性特点,不同的社会群体对于室外景观有着不同的需求,所以设计师需要通过一定的途径了解到景观针对人群的特定需求,设计出具有当地特色或者某种意境的主题景观,这样才能使设计更加人性化。 (四)室外景观设计将实现艺术化 随着我国居民文化水平的不断提高,人们的审美需求也在不断增加。室外景观设计在关注舒适性的同时还要关注它的艺术性,这样室外景观在为人所用的同时还具有很高的观赏价值,从而在精神方面使人们产生愉悦感。 (五)室外景观设计将走实用化道路 室外景观必须实用,让用户真实地体验到景观的可用性。优雅舒适的室外环境,不一定要十分华丽、甚至奢侈,而是要符合使用者的审美水平和使用功能。设计师综合使用者的生活需求,合理地设计室外景观,从而达到整体和谐的效果。 (六)室外景观设计将走多样化道路 随着“混合社区”理念的传入,我国的室外景观设计已不单单追求满足某一特定群体的需求而设计了,而是要在同一景观设计中满足不同人的不同需求。室外景观设计不仅要满足高收入者对艺术性的要求,也要满足中低收入者对功能性的需求。所以设计师必须综合考虑方方面面个的需求和渴望,以尽最大的可能满足所有消费者的需求。 结论: 在城市化进程和我国经济水平不断发展的情况下,人们对于生活品质的要求不单单局限在房子的大小和质量上,还体现在对室外景观设计的要求上。所以设计师必须遵循相应的室外景观设计原则,顺应室外景观设计的发展趋势,设计出符合多类群体需求的室外景观,从而为人们提供一个舒适、美观、实用的室外活动场所。