时间：2022-02-17 23:04:10
关键词：公路桥梁，桥面铺装，病害，预防
1、概述
目前，在公路桥梁中，桥面行车道铺装一般采用水泥混凝土和沥青混凝土铺装，由于桥面铺装在我国尚缺乏较成功的经验，再加上施工工艺上的不足，使得桥面铺装在施工过程中常常出现一些病害问题。根据调查资料表明，正在使用的大中桥80%以上桥面不同程度的存在病害，20%以上已严重的影响了使用，本文就其中较普遍的问题进行分析，并借自身的施工养护经验探讨一些行之有效的预防改进措施。
2、水泥混凝土桥面铺装
在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中，最常出现的问题是铺装层的龟裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下几个原因：
⑴ 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计要求，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。
⑵ 水泥混凝土铺装与桥梁行车道未能很好地联结成整体，由“空鼓”现象，另外桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的震动而发生破坏。
⑶ 铺装层厚度不够，由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。科技论文，桥面铺装。
⑷ 未按规定要求进行养生及交通管制，桥面铺装混凝土铺筑完成后覆盖养生不及时，在混凝土未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。
通过上面的分析可知，影响桥面混凝土铺装的因素很多，如不注意，就会过早的发生破损，缩短铺装层的使用寿命。因此，要想预防上述的情况发生，必须着重从以下几个方面入手，严格按照规范要求进行施工。
⑴ 严把原材料质量关。各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用。混凝土配料时沙子应过筛，各种石料的粒径符合规范要求，拌合前对设备进行标定，以保证混凝土质量。科技论文，桥面铺装。
⑵ 为使桥面铺装混凝土和行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5-1.0cm横贯全宽，每延米10-15道，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除桥板顶面的浮浆，用空压机吹净，浇筑前刷一层水泥浆，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，设置垫块，，以保证钢筋网上下保护层的厚度，从而减少裂缝。
⑶ 在进行桥梁上、下部施工时标高控制要“宁低勿高”，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装层厚度。在浇筑桥面混凝土时要严格控制标高，保证平整度，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。
⑷ 水泥混凝土桥面铺装完成后必须及时覆盖和养生，在混凝土达到设计强度后才能开放交通。科技论文，桥面铺装。
3、沥青混凝土桥面铺装
在大中型桥梁中，桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结，防止渗水、抗滑及有较高抗震变性能力等功能性要求。然而在实际使用过程中，桥面混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害，主要由于：
⑴ 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4-10cm，同时必须保证不能渗水，高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些。科技论文，桥面铺装。但有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足，或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度，而沥青混凝土的配比却未作相应的调整，致使铺装层的抗震变形能力减弱，造成了面层开裂脱落。
⑵ 沥青混凝土铺装层漏水或平整度较差造成积水，再加上排水不畅，在车辆荷载的反复作用下，两层分离，产生龟裂脱落。
⑶ 粘层油质量差或未深入到混凝土面层中，未起到粘结作用。
⑷ 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压，造成强度不足，在车辆长期作用下，产生破碎脱落。
⑸ 大中桥中线铰缝处沥青混凝土铺装在车辆荷载作用下，出现断裂脱落。
因此，在进行沥青混凝土桥面铺装施工时，为保证工程质量，预防上述病害的发生，应从以下几个环节入手严格控制：
⑴ 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求，对于高速公路桥面，其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm。公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。
⑵ 沥青混凝土配比要采用连续密级配，确保沥青混凝土不渗水、不积水，同时在泄水孔的设计、施工时，保证泄水孔的底面标高低于桥面水泥混凝土铺装层标高，养护时要经常清理泄水孔，确保层间水和表层水及时排出，以防止长时间浸泡沥青混凝土造成破坏。科技论文，桥面铺装。
⑶ 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗，对尖锐突出物及凹坑应与剔除或修补，以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青，洒布要均匀，确保充分渗入以起到粘结作用。科技论文，桥面铺装。
⑷ 在施工时，沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用可能损坏桥梁的大型压路机和重型钢筒式压路机，沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度，同时要严格控制平整度，防止桥面积水。
⑸ 沥青混凝土铺装施工完后，沿铰缝处切通缝，确保沥青混凝土铺装不受车辆荷载的影响而发生断裂。
4、结束语
桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全，因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心，只有按技术规范施工，不断摸索，总结经验，发现问题及时解决，才能防患于未然，保证公路桥梁的畅通无阻。
关键词：水泥混凝土桥面；沥青混凝土；桥面铺装；早期病害；原因分析；
近年来我国公路桥梁建设快速发展，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析。随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害普遍存在，如开裂，壅包和面层分离等，这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难。
1 概述
随着桥梁建设快速发展，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析．随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害时有发生．这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难．近年来，人们对于因桥面铺装病害造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视．桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的主要因素。
桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥板的冲击，较易达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的改进，应用将更加广泛，但现行规范对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明，这就造成了在实际设计，桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的损坏埋下了隐患。
2 桥面铺装层病害分析
2.1 结构理论与设计
桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值，工程界一一直在备等级公路中运用了几十年。随着交通量的增大．现行铺装与重型超重型汽车的增多和车速的增快已不相面铺装层直接承受车轮荷载的面铺装部分或全部参与了主梁形 因此桥面适应。桥冲击桥结构的变铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。
粱设计的箱粱骨架钢筋在实际受力状态下难以像t梁主筋那样发挥应有的作用。所以．设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。从众多箱梁的设计来看 大部分设计者对箱梁构件是按t形梁进行处理的。
而箱梁的实际受力虽有近于t梁的一面又有异于t梁的一面，对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小 箱梁仍按t梁那种长细杆件设计配筋．就越来越不适宜。
2.2 施工工艺
2.2.1 铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小。
2.2.2 梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳。
2.3 桥面防水层的影响
由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，它的存在使上部结构按模量形成刚一柔一刚的板体受力体系，中间柔f生夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。
处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。另外，防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。
2.4 桥面铺装的约束条件
桥面铺装受桥梁结构的约束，受荷后其边界条件与一般路面相差甚大，加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用，给铺装层的工作性能造成不利影响。
3 桥面铺装设计方法的讨论
桥面铺装层是一种特殊的路面结构，如何合理简化荷载模型，以及如何进行横向和纵向布载，也直接关系到计算结果的精确程度。文献中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型，荷参数为bzz=100，p=0、7mp，=10．65cm，水平荷载与垂直荷载同时考虑。黄晓明在文献中，则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载，找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来，才能较好的解决这一问题。
另外需要研究的一个重要问题是，桥梁在荷载作用下产生挠度及其它形变，这些因素对铺装层的力学特性有何影响，如何考虑这些影响，这也是桥面铺装不同于一般复合路面的一个方面。目前，国内还没有专门针对这方面的讨论。
合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键。通过计算分析与实测对比，较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。
4 结束语
合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面人手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键。通过计算分析与实测对比，较好地解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。
桥面铺装早期破坏严重影响了交通通行的舒适性、安全性、给养护维修部门带来较大的治理维修难度，影响正常的交通运营畅通。为从根本上解决这一问题，应加快对桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导，并在铺装施工中切实保证质量。
参考文献：
[1]赵满，梅琪，赵庭耀．混凝土桥面铺装设计与施工[j]．东北公路，2000，23(3)
关键词：桥面铺装；病害；防治
Abstract: this article in view of the asphalt concrete bridge deck pavement from design and construction of the disease, this paper analyzed some control measures.
Keywords: bridge deck pavement; Diseases; Prevention and control
中图分类号：TU528.42文献标识码：A文章编号：
1概述
桥面铺装早期破坏严重影响了交通通行的舒适性、安全性、给养护维修部门带来较大的治理维修难度。随着交通量的增加，出现了一些新问题，如面层的早期破损、开裂、坑槽、防水层与面层和桥面粘结强度不足而产生推移等病害。设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏，常表现为拥包和推移现象。沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比，损坏形式有所不同。主要有：①铺装层内部产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形，或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，产生推移、拥包等病害；②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。
2桥面铺装层病害分析 2.1 结构理论与设计 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值，工程界一一直在备等级公路中运用了几十年。关于具体的设计理论与方法还是空白，铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中，桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。桥冲击桥结构的变铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。 粱设计的箱粱骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以．设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。从众多箱梁的设计来看 大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于T梁的一面又有异于T梁的一面，对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小，箱梁仍按T梁那种长细杆件设计配筋就越来越不适宜。 2.2 施工工艺 2.2.1 铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小。 2.2.2 梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳。 2.3 桥面防水层的影响由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，它的存在使上部结构按模量形成刚一柔一刚的板体受力体系，中间柔f生夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。
3桥面铺装设计方法的思考桥面铺装层是一种特殊的路面结构，如何合理简化荷载模型，以及如何进行横向和纵向布载，也直接关系到计算结果的精确程度。文献中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型，荷参数为BZZ=100，P=0、7MP，=10．65cm，水平荷载与垂直荷载同时考虑。黄晓明在文献中，则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载，找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来，才能较好的解决这一问题。
4防治对策
4.1设计方面
1）改善桥面系的结构设计。 梁体顶层应设计与桥面牢固结合的预留钢筋；预应力梁跨中起拱高度设计时要充分考虑对桥面厚度的影响，施工时一般按墩台、支座设计高度进行控制；适当增加桥面混凝土厚度和钢筋网密度，加大钢筋直径及等级标准；伸缩缝处沥青路面破损可能出现坑槽，因此伸缩缝在设计上除在梁端留有足够的锚固钢筋外，还应设计不低于C40级的钢纤维混凝土。为保证其平整度，应在沥青混凝土铺装完成后再进行伸缩缝施工；泄水孔收水口底部标高的设计低于水泥砼桥面顶至少lcm，收水口周围做成收坡，保证渗入沥青混凝土路面的水能通过泄水孔排走；桥面沥青混凝土宜设计两层，不但提高平整度，而且对其耐久性也有保证作用。 2)增加沥青混凝土铺装层的厚度。柔性铺装能大大减少车辆对桥面板的冲击力，达到行车平稳舒适的要求。因此沥青混凝土铺装层不仅必需且应保证一定厚度。对于主干线的高等级公路，沥青混凝土桥面铺装层厚度不宜小于9cm。3)设置合理有效的桥面防排水系统。造成沥青路面早期破坏的主要原因是水，沥青混凝土铺装层本身是渗水的，即使是采用密实型级配，由于压实度的差异、材料离析等原因，也避免不了出现局部渗水现象。所以在做好沥青层表面排水的基础上也要做好沥青层内部的排水和有效的防水层。4.2施工方面1)水泥混凝土表面必须彻底凿毛，将浮浆清除干净，制作防水层要采用高性能粘接材料(如SBS改性乳化沥青)，并严格控制施工质量。
2）在铺筑沥青混凝土之前，对水泥混凝上平整度、粗糙度进行检查。对伸缩缝处混凝土预留槽要临时覆盖并与两侧桥面混凝土平整，保持水泥混凝土面层清洁干燥。粘层油宜采用快裂洒布乳化沥青。乳化沥青待破乳水分蒸发完后方可铺筑沥青混凝土，当气温低于lO℃或水泥混凝土潮湿时不得喷洒粘层油。铺筑沥青混凝土要采用机械摊铺并在较短时间内一次铺筑完成，前后两台摊铺机尽量缩短距离，减轻纵向接缝。铺筑桥面沥青混凝土应选晴天，注意保温防尘。摊铺机不得停顿或改变速度。摊铺后尽快碾压，施工车辆和机械不准停留在新铺筑的桥面上，也不准柴油之类的油料滴漏在桥面上，以免引起软化拥包造成沥青混凝土返工或修补。
4.3合理使用及时修补处理质量缺陷
在缺陷责任期内应承包人注意定期检查，及时处理施工缺陷。如混合料不均匀、施工碾压不足造成局部泛油；车辙车道凹陷，局部雨天积水、路面坑洞等等。接管养护单位在使用管理方面应注意合理组织交通，提高车道间车流量分布均衡性，减少偏载使用。合理设置路口各向通行时间，避免在长陡坡等特殊部位车辆捅堵，减少汽车尾气加温造成轮迹带软化泛油、急转弯、急刹造成局部车辙损害。加强关键阶段的针对性管养：如夏季对特殊路段采用多浇水喷淋、降低沥青表面温度。梅雨季节及时巡查、减少路段积水，及时清理路面泥砂等赃物，避免滑溜性污染。加强特殊时期的治超工作，如最高、最低气温时节、梅雨季节等，对可能产生大量车辙破坏、水损破坏的时机进行专项管理。做好交通量及轴载监测，对典型桥梁的变形观测，为今后设计、维修提供数据保障。结束语
关键词: 水泥混凝土桥面 沥青混凝土 桥面铺装 早期病害 原因分析 结构分析
1 概述
桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用,其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关,一方面可分散荷载并参与桥面板的受力,另一方面起联结各主梁共同受力的作用;既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层,所以具有足够的强度和良好的整体性,并具有足够的抗裂、抗冲击、耐磨性能。
近年来我国公路桥梁建设快速发展,桥梁结构不断创新,大跨桥梁已很普遍,但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法,在进行桥梁结构设计时,对桥面铺装层一般不作专门的计算分析。随着交通量和重型车辆的增加,桥面铺装问题普遍[1-6]。这不仅妨碍了正常交通,影响了桥面的美观,更易造成交通事故,也给维修工作带来了很大困难。近年来,人们对于因桥面铺装问题造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视。桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大病害。
桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥面板的冲击,较易达到运营中平稳舒适的要求,随着沥青材料性能的改进,应用将更加广泛。但现行规范[7]对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明,关于具体的设计理论与方法还是空白,铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中,桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构,设计者对其甚少花费精力,从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。因此,应加快对桥面铺装,特别是结构破坏机理和设计理论方面的研究。
2 破坏形式
沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比,损坏形式有所不同[8,9]。主要有 : ①铺装层内部产生较大的剪应力,引起不确定破坏面的剪切变形,或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差,抗水平剪切能力较弱,在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏,产生推移、拥包等病害;②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。
欧美自20世纪70年代以来在桥面铺装中广泛使用防水层, 随着交通量的增加,出现了一些新问题,如面层的早期破损、开裂、坑槽、防水层与面层和桥面粘结强度不足而产生推移等病害。近年来,在我国的部分地区如北京、天津等地的桥面防水层也出现了相应的病害。
设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏,常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况 :一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量,加之沥青混凝土层厚度较薄,沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此,剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因,故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。
3 病害分析
3.1 结构理论与设计
(1) 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零,现行规范中只给定了厚度的推荐值[7],工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大,现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击,桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形,因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系,各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。
(2)现行桥规第3.2.2条规定:……如无精确的计算方法,箱形梁也可参照T形梁的规定处理[9]。从众多箱梁的设计来看,大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于T梁的一面,又有异于T梁的一面,对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽,桥跨与桥宽之比越来越小,箱梁仍按T梁那种长细杆件设计配筋,就越来越不适宜了,导致按梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以,设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。
(3)随着材料工业的发展,桥梁承重结构的改进,使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求,高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。特别在设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析,对桥梁横向刚度重视不足,横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。
(4)对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构,由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力,使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝,从而造成桥面铺装的损坏。
(5)在对高速公路进行交通组织管理中,由于车道功能的不同,人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态,使主车道的铺装承担了比超车道高得多（量值可达三至四倍）的运营应力水平,因此加快了主车道铺装层的疲劳。特别是随着私营运输业的发展,货运业主为追求短期经济利益,通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加。这些车辆对铺装层具有严重的毁坏作用,并使桥梁结构局部超载,加快了主车道铺装层的病害发展。因此,在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况,在明确了桥梁结构受力的基础上,对桥面铺装层进行受力计算。
3.2 施工工艺
(1)铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测,或由于施工工艺控制欠佳,施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的,一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好,就会造成铺装层厚度不均,使有的地方厚度偏小。
(2)梁顶清理不利,造成铺装层与主梁结合欠佳。
3.3 桥面防水层的影响
由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异,它的存在使上部结构按模量形成刚—柔—刚的板体受力体系,中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂,在车轮的动力荷载作用下,彼此间的缝隙越来越大,直到松散脱落。另外,防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。
3.4 桥面铺装的约束条件
桥面铺装受桥梁结构的约束,受荷后其边界条件与一般路面相差甚大,加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用,给铺装层的工作性能造成不利影响。
4 桥面铺装设计方法的讨论
目前关于桥面铺装的研究还很不成熟,并且现有研究主要集中在材料设计和铺装技术等方面,而关于理论分析和结构计算的研究很少。
罗立峰[5]等人将桥面板简化为正交异性的弹性小挠度薄板,将铺装层简化为各向同性的大挠度薄板,并假定两板之间相对滑动,完全没有摩阻力且没有脱空现象。在此基础上提出了桥面铺装的平衡微分方程,并以竖向变形为主要控制指标。张占军[8,10]等人以弹性层状体系为理论基础,用三维有限元的方法对水泥混凝土桥面柔性铺装的层间剪应力进行了计算和分析。并通过对沥青类桥面铺装层的破坏现象的分析,发现使用摩尔___库仑理论来确定铺装厚度是比较合适的,即以桥面板与沥青铺装层之间的层间剪应力为控制指标,要求其不超过层间抗剪强度。另外,还结合防水层、平整度、施工工艺和车辙指标的要求,提出了桥面沥青铺装层厚度的计算方法。张占军[11] 等人用有限元的方法对设防水层的水泥混凝土桥沥青铺装结构的层间剪应力的计算进行了分析,讨论了防水层的厚度、模量、泊松比、沥青混凝土铺装层厚度和模量等参数对结构层层间剪应力的影响。认为层间最大剪应力主要取决于面层厚度和防水层模量;在防水层模量相同的情况下，增加面层厚度是降低层间剪应力的最有效手段。合理的控制指标是进行结构设计的重要依据,也是此课题今后要重点研究的一个方面。
从现有的结构分析方法看,主要是用三维等参元模型进行分析,目前较多采用的是三维八结点和二十结点单元。
合理的有限元模型是计算分析的前提,从目前的研究状况来看,主要有如下几个方面急需探讨。
对于桥面铺装, 如何假设及模拟层间接触状况是有限元建模一个很重要的问题。对于不设防水层的情况,可以借鉴复合路面的处理方式。 胡长顺[12]等人在进行复合路面结构分析时,利用各向异性线弹性理论和三维有限元的方法,构造了一种正交各向异性接触模型,模拟板与地基之间的接触情况。 黄晓明[13]和刘玉荣[14]等人分别在对旧水泥混凝土路面混凝土加铺层和水泥混凝土沥青混凝土复合路面进行力学计算时,接触面采用了Goodman夹层单元模型模拟既非完全连续又非完全光滑的接触状态。 Goodman模型是由Goodman等人最先提出的用于模拟岩体节理的一种特殊单元,将它运用于夹层即为夹层单元。夹层单元由两个面组成,两个面之间假想由无数微小弹簧连接,单元厚度假定为0,每片接触面有4个结点,一个单元共有八个结点,是一种二维单元。 对于设防水层的情况,实际施工中防水层的厚度在2～5mm之间,一般约为3mm。由于防水层的厚度很薄,有的学者将其简化为一种接触条件来处理,黄晓明[15]和黄卫[16]等人在对设有防水层的钢桥桥面铺装层进行力学分析时,同样采用了无厚度的Goodman夹层单元来模拟防水层的作用,夹层单元与相邻的夹层单元或铺装体单元之间,只有结点处有力的联系。 张占军等人在文献[11]里在计算水泥混凝土桥沥青混凝土铺装结构的层间剪应力时考虑了防水层厚度。胡长顺[17]等人在利用有限元法对有裂缝夹层的旧水泥混凝土路面沥青加铺层进行力学计算时,对有一定厚度的夹层直接使用三维等参元划分单元,而对于土工织物这一类的无厚度夹层,则根据薄膜问题的物理方程与几何方程推导4结点矩形单元,建立单元刚度矩阵,进行力学分析。
总之,如何模拟层间接触状况,特别是如何考虑防水层的影响,是建立合理有限元模型的一个关键问题,是研究铺装层结构设计理论的一个重点。要采取理论计算与试验分析相结合的方法,将计算结果与试验和实测结果相对比,寻找一种与结构实际受力吻合的模型。
桥面铺装层是一种特殊的路面结构,如何合理简化荷载模型,以及如何进行横向和纵向布载,也直接关系到计算结果的精确程度。文献[8,10,11]中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型,荷载参数为BZZ-100,p=0.7MP,δ=10.65cm,水平荷载与垂直荷载同时考虑。黄晓明在文献[15]中,则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载,找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来,才能较好的解决这一问题。
另外需要研究的一个重要问题是,桥梁在荷载作用下产生挠度及其它形变,这些因素对铺装层的力学特性有何影响,如何考虑这些影响,这也是桥面铺装不同于一般复合路面的一个方面。目前,国内还没有专门针对这方面的讨论。
合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手,正确的理论基础是根本,合理的力学模型是关键。 通过计算分析与实测对比,较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题,搞清其它因素的影响;还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究;在条件允许的情况下,加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上, 确定关键因素,提出控制指标并建立相应的破坏准则,为设计提供依据,要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。
5 小结
本文对钢筋混凝土桥柔性桥面铺装的早期病害及其原因进行了分析与研究,总结了当前国内桥面铺装结构分析的主要方法,提出了用有限元分析需要注意的一些问题,指出了今后主要的研究方向。
当务之急是加快对沥青混凝土桥面铺装的进一步研究,以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数,为桥面铺装的设计提供指导；同时,加强对各铺装层材料的材料性能指标和测试技术的研究,开发适应桥面破坏机理的新材料；另外,还要改进铺装技术及提高施工质量,保证设计模型的准确性,从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。
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关键词：园林工程；绿化种植；铺装施工；管理
园林工程在改善人们生活环境，陶冶生活情操上发挥着重要作用。因此。施工单位应结合园林工程施工特点及施工需求，狠抓施工管理工作，认真落实绿化种植、铺装施工管理任务，为促进整个施工过程有条不紊地开展奠定基础。
1绿化种植施工管理
园林工程中绿化种植施工涉及的内容较多，为确保绿化种植施工工作按照施工计划顺利进行，施工单位应积极采取针对性的施工管理措施，可从以下方面入手，提高施工管理水平：
1.1做好施工准备
在园林工程绿化苗木种植施工前应做好充分的准备工作，要求施工单位调查分析现场地形、土壤状况，结合设计要求及时与项目采购部沟通，根据苗木配置表的设计要求，选好供应商，提前备好苗木，使其能够在预定时间内将苗木运送至施工现场。同时，组建绿化种植施工队伍，结合园林工程对绿化种植的要求，分派经验丰富的项目经理及绿化施工员，并做好充分的施工交底工作，在规定的时间内按要求完成苗木的种植。另外，项目经理分派任务时需对施工人员讲解不同苗木的生活习性以及栽植过程中应注意的问题，确保施肥、浇水的合理性，提高乔灌木、地被、草皮的成活率。
1.2改良种植土壤
园林工程中的树种不同，对土壤环境要求不同，因此，在栽植过程中，需要在树穴中根据栽植苗木土球的大小，适当加入营养土、生根剂、肥料，以提高苗木成活率，为植物创造适宜的生长环境。对土壤质量要求较高的区域，建议加5cm厚的腐殖良土壤。
1.3苗木的种植技巧
绿化苗木种植过程中如不掌握技巧，将会影响苗木的成活率及长势。乔灌木种植完毕后，需在苗木周围浅挖一圆形保水圈，以直径60~80cm为宜，灌木保水圈大小以直径40~60cm为宜，深度均以3~5cm为宜，在24h内浇头水，即第1次水要浇透。根据不同大小的乔木做三脚或四脚支撑，支撑的材料一般有茅竹、篙竹、钢管等，对排水不良的种植穴，可在穴底铺10~15cm砂砾或铺设渗入管、盲沟，以利排水。铺种草皮需对整个场地进行平整、放坡，以免造成草皮积水，铺种完毕需对草皮进行拍打，以利于草皮与土壤更好地结合，促进生长。地被的种植严格按照施工图中的网格放线图进行放线，线条流畅、衔接圆滑，种植密度以不露土为宜。
1.4把握施工细节
园林工程绿化苗木种植施工一些细节工作是否到位直接影响园林工程的整体效果，因此，施工管理中应注重以下内容的管理：1.4.1确保植物配置的合理性。喜阴与喜阳植物、常绿与落叶植物、阔叶与针叶植物，要根据周边环境及上下层植物品种合理混合搭配，确保植物有良好的长势，提高阳光利用率，塑造符合人们审美要求的植物造景。因此，施工中应结合园林工程所在地区，选择合适的树种搭配，尤其还应注重不同开花季节的植物配置以及观叶植物的季节变化，使园林工程在不同季节呈现出不同的花色和叶色，以营造丰富色彩的园林植物景观。1.4.2选择恰当的种植季节。不同植物适合栽种的季节不同，尽管大多数植物适合在春季种植，但也有部分植物适合在其它季节栽种，为达到最好的成活率，应根据栽种植物情况，明确合理的栽种计划，可分批次、分步骤完成相关树种的种植工作。1.4.3注重植物造景设计。若绿化施工中的设计图纸非施工单位设计，施工过程中，如出现设计与实际造景不协调之处，需及时与设计单位沟通协商处理，切忌违背设计意图而造成整体景观的不协调。
2铺装施工管理
铺装施工管理是园林工程管理工作的又一重要内容，要求施工单位做好铺装施工管理，确保铺装施工按照施工计划圆满完成。
2.1卵石的铺装施工管理
卵石铺装往往给园林工程带来别有的情趣，因此，为保证卵石铺装施工质量，施工中应做好以下管理工作：2.1.1认真绘制卵石铺装形状。园林工程中卵石铺装常常以各种形状呈现，起到装饰路面的效果，因此，卵石铺装中要求施工人员严格按照设计要求绘制形状，尤其为保证铺装的平整性，当将图案边线勾勒完成后，应做好场地的平整工作，同时，使用酒精水准仪进行反复的校准。2.1.2保证卵石粘贴施工质量。为保证卵石与水泥良好地粘结在一起，防止卵石掉落，填充卵石时应注意使用符合要求的水泥，并且所用卵石大小应相近，将其牢牢嵌入水泥砂浆中。同时，铺装完成后，还应注重对局部位置进行修正，防止铺装图案变形。2.1.3做好铺装清理工作。卵石铺装完成后，水泥砂浆尚未凝固前，要求施工人员使用硬毛刷子将无用的材料与粗沙清理干净，清理操作时用力应轻柔，防止触动已经铺装好的卵石。
2.2花岗岩石材铺装施工管理
目前花岗岩石材的铺装大量应用于园林工程中，如花岗岩路面、花岗岩广场、花岗岩坐凳、花岗岩树池等，花岗岩铺装质量直接关系整个园林景观的主体形象，这也是人们在感受园林景观时的必经之处，因此，在花岗岩铺装的施工中应做好相关的施工管理工作。2.2.1做好垫层的找平与夯实。花岗岩面积相对较大，如垫层不平整，容易受力不均而下沉，造成花岗岩断裂，因此，要求施工人员对素土严加夯实，石屑、碎石垫层需找平并夯实。2.2.2保证铺装质量。为保证花岗岩铺装质量，首先要定点放线，找好标高，尽可能先铺好波打线，以免在大面积铺装过程中遗漏或计算不准确，在搬运花岗岩时应轻拿轻放，防止花岗岩面板破损，铺装时使用橡皮锤敲打面层、压实。同时，做好对缝工作，确保整个铺装表面的平整性。2.2.3注重粗砂扫缝。铺装作业完成后，要求施工人员使用粗纱进行扫缝，确保花岗岩面板缝间填充的粗沙与花岗岩面板齐平。
3结论
绿化种植与铺装是整个园林工程施工的重点，因此，应结合园林工程实际以及设计要求，及时编制施工方案及施工计划做好绿化种植与铺装施工管理工作，为园林工程价值的充分发挥奠定基础。本文通过研究得出以下结论：（1）为保证绿化种植施工质量，开展绿化种植施工管理时应做好充分的施工准备工作，对栽种区域的土壤进行改良，熟悉并运用相关的种植技巧，确保土壤肥力、水分等满足栽种植物要求，提高苗木成活率。同时，还应注重把握施工细节，注重植物造景设计，在确保植物成活率的基础上，提高可观赏性。（2）园林工程施工中，铺装施工同样应引起足够的重视，尤其在进行卵石铺装、花岗岩石材铺装时，要求施工人员根据设计要求以及施工工艺要求进行，把握铺装施工细节，保证铺装施工质量，为园林工程整个施工工作的顺利完成奠定坚实的基础。
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关键词：沥青路面，坑槽，水损坏，设计，施工，养护
随着我国高速公路沥青路面越来越多的投入使用，养护好沥青路面、最大限度的延长其使用寿命已是业内人士的共识。坑槽作为沥青路面破坏的主要形式已引起业内工作者的足够重视。沥青路面坑槽产生的直接原因是沥青混合料中的沥青失去对骨料的粘结，在行车荷载作用下，导致松散、掉粒，最终形成坑槽。沥青路面施工不论从设计理念还是施工工艺、检测手段都有了长足发展，因设计、施工工艺原因而导致的大面积坑槽鲜有出现。坑槽产生的主因是施工的偶发因素使沥青路面出现质量薄弱环节，在外因作用下所产生的破坏。论文写作，施工。按其成因，坑槽可分为三类：
1、沥青因素导致的破坏
沥青失去对骨料的粘附性，在行车作用下，出现掉粒松散，进而演变成坑槽。
1.1施工时沥青材料不稳定采用了不合格沥青（如含蜡量不合格），此类原因易产生大面积坑槽。
1.2沥青混合料拌和温度过高导致出来焦料，此类原因易产局部集中的坑槽。
1.3化学制剂污染沥青路面，沥青被溶解。出现此类情况应迅速挖出污染部位换填，否则会引起扩散导致更大范围破坏。
2、路面厚度不足导致的破坏
沥青路面上面层由于施工时厚度不足，在行车作用下粗骨料脱落形成坑槽，此类坑槽出现仅限于上面层。
3、水损坏导致的破坏
水是沥青路面的大敌，是沥青路面的坑槽产生的最主要原因。目前施工的高速公路沥青路面都采用密水型（密级配），但由于施工原因导致路面空隙过大（8%—15%），这样，水很容易进入并滞留在沥青混合料内部，不易被排走。然后在汽车荷载产生的压应力的作用下和高速行驶产生的真空吸力形成剪应力的反复泵吸作用下，使沥青膜从剥离发展到松散、掉粒、最终形成坑槽。根据多年的施工和养护经验分析确定，导致沥青路面空隙率过大的施工原因一是骨料离析，二是温度离析，前一原因是因粗骨料集中而致空隙率变大，后一种原因则是温度过低压实度不足导致空隙率变大。这两种原因与目前的施工设备是分不开的，只能在施工时加强控制，减少离析的发生，要想根除，目前还无法办到。水损坏导致的坑槽可分为两类：
3.1自上而下的表面层水损坏
此类破坏产生的坑槽仅限于路面的上面层。局部孔隙率大导致水分进入沥青路面间隙，下承层密实性较好，水分无法排除，在行车作用下产生水损坏。另外，沥青路面施工时层间污染（砂浆、土）又会加剧此类坑槽的出现。
3.2自上而下的水损坏
此类破坏是沥青层的整体破坏，甚至还伴有半刚性基层的破坏，是坑槽的主要破坏方式。
3.2.1水分从路表渗入半刚性基层和沥青面层之间，由于半刚性基层密水性较好，形成层间水在行车作用下对基层产生冲刷，往往是先出现唧浆，后出现坑槽。
3.2.2水分自沥青路面裂缝（温缩反射裂缝、沉降缝）进入沥青路面与半刚性基层间隙，此类情况严重时可出现叽泥唧浆，进而啃边演变为坑槽。
3.2.3桥面沥青铺装层水损坏
铺装层渗水及层间联结差是造成桥面铺装过早破坏的主因。
3.2.3.1当水分沿混合料联通空隙渗入后，就破坏和降低了沥青与石料、混合料与混合料之间的粘附作用；当渗入到沥青面层内部及水泥混凝土桥面与铺装层界面时，在行车荷载与温度变化的作用下产生水损害。基于上面两种原因，从而导致铺装层出现泛浆、网裂、剥落、松散、坑槽等病害。
3.2.3.2由于界面之间动压力水冲刷作用的存在，原本就不强的层间联结强度加速衰减，造成沥青层脱层、推挤现象，使铺装层失去强度和防水能力，影响了桥面铺装与水泥混凝土桥面的变形协调，桥面铺装层层间与层内均处于不利受力状态，层底和层间的剪应力增大，导致桥面铺装出现滑动推移，最终以坑槽的形式体现。
4、坑槽的处理措施
4.1设计措施
4.1.1防排水设计，重视路基路面防排水系统的设计，使沥青路面路表水、间隙水能快速排除。特别提出，桥面铺装层宜做单独防排水设计，完整的桥面铺装层应为一个多道设防的密水体系，从铺装层顶面到底端各个层位功能互相补充以增加防水的保险系数，既满足防水的设计年限，更保证铺装层的长期使用性能。一个完善的桥面铺装体系应该包括以下几部分：
其中防水体系的修筑及效果评价是桥梁使用寿命的重要保证。与此同时，再作纵向渗水盲沟配合泄水孔排除间隙水。
4.1.2优化沥青混合料的配合比设计，以增强沥青路面的密水性。对沥青、集料的质量提出明确的要求，加强沥青与粗骨料的粘附性。论文写作，施工。沥青采用改性沥青以增加其本身粘度，从而加大其与骨料的粘附性。尽量采用与沥青粘结性好的碱性粗骨料，当粘附性达不到要求时，添加沥青抗剥落剂。严格控制细集料的含泥量。论文写作，施工。矿粉必须采用石灰岩矿粉，使用部分石灰粉或水泥代替矿粉也是不错的选择。
4.1.3优化半刚性基层配合比设计，控制灰剂量和细集料用量，减少温缩裂缝，提高抗冲刷能力和排水性能。
4.2施工措施
4.2.1原材料、沥青混凝土成品料质量控制：
严把沥青、集料的质量，确保其质量的稳定性。使用性能优良的沥青拌合站，确保生产配合比和混合料的拌和温度的稳定。论文写作，施工。论文写作，施工。
4.2.2沥青路面的施工质量控制：
完善摊铺、压实工艺，确保沥青路面各项指标达到规范要求。现场摊铺最好采取混合料二次拌和设备，以减少骨料离析。摊铺宽度不宜过宽（不宜超过7.5m）、控制好摊铺温度以防温度离析，使用轮胎压路机控制好压实度。对骨料离析和低温料块施工时及时处理，杜绝层间污染，沥青面层之间撒布粘层油。
4.2.3做好防排水工程的施工，要能防住水，同时要能排出水。严格按照设计要求做好路基、路面防排水工程的施工，且半刚性基层上必须作好防水层。这样才能够确保沥青路面表面水、间隙水能迅速排除。
4.3养护措施
高速公路建成通车，沥青路面进入养护期，设计、施工的因素已经定型，养护控制最主要的措施是：一要防水，二要排水。坑槽的处置既要“防”又要〝补〞。
4.3.1做好排查统计，对路面渗水部位采取预防措施，做雾封层或涂刷LTC养护剂；出现裂缝的部位及时填灌。做到防住水，以免出现坑槽。
4.3.2确保排水系统通畅，定期疏通桥梁泄水孔、路面泄水槽、路基边沟。
4.3.3根据现场情况及时修补坑槽，修补要到位，宁大勿小，以防引起更大破坏，坑槽周边及下承层涂抹乳化沥青，新旧路面连接处以沥青或灌封胶填灌，防止水分下渗。
4.3.4根据沥青路面使用的实际情况，通车2-4年作为预防措施，可采用雾封层或微表处作大面积防水处理，以减少坑槽出现，从而延长沥青路面的使用寿命。论文写作，施工。
结束语：延长沥青路面的使用寿命是公路养护的永恒课题，随着新理念、新工艺、新材料的不断应用，控制坑槽出现的技术必定会日臻成熟。
关键词：沥青混凝土桥面铺装 早期病害 原因分析 处治
近年来我国公路桥梁建设发展迅速，桥梁结构不断创新，大跨径桥梁已经很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍然沿用传统的做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作单独的计算分析。随着交通量和重型车辆的日益增多，桥面铺装的病害发生情况也逐渐显现出来，常见的如开裂，壅包、面层分离及出现坑槽等，这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，而且容易造成交通事故，也给维修工作带来了不小的困难。因此对发现的各种桥面铺装病害应该尽早进行控制，并及时根据具体情况进行相应的治理与防护，这样才能更好地保证高速公路的正常安全运行。
1 概述
目前桥梁工程施工中的桥面铺装能大大减小车辆对桥梁梁板的冲击，达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的不断改进以及对其研究的不断深入，沥青材料在桥面铺装方面的应用也越来越广泛。但在实际设计中桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，现行规范对沥青铺装结构的设计主要仅从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明，也没有单独的理论计算和理论分析，加之桥面铺装受力也较为复杂，因而造成桥面铺装较容易发生不同程度的损坏。
2 桥面铺装病害理论分析
2.1 首先，桥面铺装层是一种特殊的路面结构，其受力特点是铺装层与主梁界面处在单调集中力作用下拉压应力交替出现，影响范围约为加载面尺寸的二倍左右。铺装层可增加桥梁上部结构的横向刚度，提高梁板的承载能力。一般情况下，在承担外部荷载时，普通混凝土作铺装层可将其厚度的50％左右计入与主梁共同承担外力；钢纤维混凝土作铺装层时，可将其厚度的65%左右计入与主梁共同承担外力。桥面混凝土铺装层的耐久性不但与铺装层材料及其与梁体顶面的粘结性有很大的关系，而且混凝土铺装层的厚度和均匀性对其也有着很大的影响。研究证明，混凝土铺装层的合理厚度应为12cm左右。选用钢纤维混凝土时，混凝土铺装层厚度可相应减少1/4。但最小厚度不应小于8cm。针对试验得出桥面混凝土铺装层及其与桥面板的受力特点，理论上提出了混凝土铺装层厚度的计算方法和一些有关加强桥面混凝土铺装层耐久性的措施及方法。
2.2 另一方面，受荷载的影响，桥梁产生了挠度及其它形变，因此桥面铺装与一般复合路面的处理措施不同，施工单位必须充分考虑这些问题，要认真分析其是否影响铺装层的力学特性。而近几年建筑行业并未认识到这些问题的重要性。
若要科学的处理桥面铺装问题，建设单位应综合考虑理论分析及结构计算两部分内容，科学的理论分析是基础，合理的力学模型是关键。通过计算分析和实测对比，仔细分析模型的动力性能、尺寸和收敛条件；对铺装层破坏形式进行综合分析，找出其中比较重要的几个因素，建立控制指标以及相应的破坏准则，并将其作为设计环节的参考数据和资料。当然，为了获得预期的施工效果，工程人员必须做很多基础性的研究工作。
3 桥面铺装病害成因分析
根据目前我国高速公路实际使用情况，桥面铺装病害一般有以下几种：
3.1 坑槽原因 桥面铺装坑槽产生原因是多方面的，一是铺装层沥青混合料设计孔隙率较大，或施工时压实度达不到设计要求，出现离析等破坏现象，增大了孔隙率；受水或冰冻的影响，铺装层上的沥青与矿料之间的粘合力下降，并逐渐从矿料表面脱落，由于车辆通行的压力，沥青混凝土铺装层变得比较松散，铺装层上的骨料脱落后出现坑槽；二是沥青混合料在施工过程中由于加热温度太高而逐渐老化，自身粘结力下降，最终从矿料表面脱落；三是桥面的平整度达不到设计要求，受到车辆通行及温度荷载的影响，不平整的部位铺装层内产生局部应力集中，出现结构性的点损失，然后逐渐四周扩散，而形成坑槽。
3.2 裂缝原因 桥面铺装裂缝产生的原因比较复杂，一般有以下几种形式：第一种是干缩裂缝，其产生原因是由于混凝土的相对湿度引起，这种裂缝随着相对湿度的增加会减小；第二种是温度裂缝，其产生原因主要是低温缩裂，面层降温而收缩的趋势会受到下部桥面板约束而产生拉力，随着温度降低，收缩趋势进一步增强，如果拉应力超过了沥青混凝的抗拉强度，铺装便会产生不同程度的开裂，一般为横向裂缝，严重时发展为纵向裂缝；第三种是疲劳裂缝，其产生原因是桥面铺装在正常使用情况下，由于荷载的多次反复作用引起的铺装层开裂，这也是桥面铺装的主要破损类型。
3.3 车辙原因 车辙的产生原因主要是重载车辆的碾压、渠化交通以及铺装材料的物理性质等等，另外，高温也是产生车辙的重要原因之一。
4 桥面铺装病害处置方法
4.1 灌缝法
目前，受铺装材料、设计水平和经济条件等因素的制约，桥面铺装出现开裂问题，大部分施工单位都运用灌缝法修补裂缝，宽度不超过6cm的裂缝，先彻底清理缝隙残渣，利用压缩空气清理尘土，然后采用乳化沥青（或热沥青）封堵；宽度超过6cm的裂缝，先将缝隙边缘松动的沥青和缝内的杂物清理干净，也可以在裂缝开槽后通过压缩空气来清理，采用细粒式、沙粒式热拌沥青混合料填充并捣实，并用烙铁封口，随即撒沙，扫匀，也可用乳化沥青混合料填封。灌缝注意事项：一定要将缝隙清理干净，封灌饱满，一般选择末冬初气温降低后集中封灌一遍，其它季节发现一道处理一道，尽量不使裂缝存在而影响行车安全。
4.2 整体处理法
对由于桥梁单板受力引起的纵向裂缝，灌缝不能从根本上消除此类裂缝，一般应采用桥面铺装层整体处理方法，具体操作为凿除裂缝所在铺装层，并重新用钢筋混凝土铺筑，从根本上改善桥梁整体受力功能。施工时应注意将桥面凿除干净，避免桥面板凿坏，并严格按照设计和规范进行施工。桥面植筋时掌握好间距控制，浇注前桥面碎块要彻底清除，养生期间注意洒水，不允许外荷载施加桥面。
4.3 修补法
坑槽修补法按照“方正”的原则，也就是各种不规则的坑槽应尽量修补为四正四方形状，施工时按照找出的大致与路中心线平行或垂直的轮廓线进行开挖坑槽，基坑底部与四周应均匀涂抹粘层油，填筑时控制好沥青混合料的用量，分两层填筑压实。用工具将边角捣实，根据施工要求碾平、压实，坑槽在修补后与四周的路面的衔接要达到设计要求。开槽应到稳定部位，槽壁垂直、平整，彻底清理槽底，新填补的坑槽要比原路面高一些，这样碾压密实以后才能和原路面在同一水平线上。
4.4 车辙处理法
铺装层表面因为严重磨损而出现车辙，具体的修复方法如下：
首先用风镐、铣刨机等工具将车辙表面翻松至设计深度，彻底清理以后将粘层油喷在表面，用沥青混合料填筑，所用沥青混合料的结构必须和原路面相同，然后恢复路面横坡；填筑过程中，烙平四周接茬的部位，再按施工要求进行碾压。属于路面横向推挤形成的横向波形车辙，且路面横坡已根据施工要求进行了恢复，如因路面不稳定夹层而造成的车辙，则要将不稳定层彻底清理，重新铺筑面层。施工时，注意车辙的深度应符合施工要求，烙平四周接茬的部位，碾压密实，这样才能达到较为理想的处理效果。
5 结束语
考虑到时间、费用、安全、综合效益几方面的因素，高速公路应从使用长远和安全出发，对各类桥面铺装病害及时进行修复，对不影响行车的裂缝坑槽等类病害，提倡防微杜渐的预防性养护，确保路面的使用寿命，为行驶车辆提供安全可靠的环境。
参考文献：
[1]冯正霖，李华，张春岩等.公路养护技术规范（JTJ 073-96）.人民交通出版社，1997.2.
[2]王英才，黄平明，金泰丽，许爽等.公路桥涵养护规范（JTG H11-2004）.人民交通出版社，2004.9.
关键词：公路桥梁；桥面铺装；施工
中图分类号：U448.14文献标识码： A
桥面铺装是桥梁直接承受车辆荷载作用的部位，它对车轮荷载起到均布作用，同时，桥面铺装避免了车轮荷载对桥面板的直接冲击，而且有效地防止雨水渗入桥面板，对桥面板起到一定的保护作用。因此，桥面铺装的施工质量直接关系到桥梁的使用性能，是桥梁施工最后的关键工序[1]。
1.公路桥梁桥面铺装概述
水泥混凝土的耐磨性能好，适合重载交通。水泥混凝土桥面铺装直接铺设在防水层或桥面板上，层厚不宜小于8cm，其强度等级不应低予C40，铺设时应避免二次成形。水泥混凝土铺装层内应配置钢筋网，钢筋直径不应小于8mm，间距不宜大于10cm。考虑到大桥和特大桥中，因结构体系的原因，桥面板常受拉、压应力的交替作用，为防止桥面铺装参与受力而导致开裂，现行《桥规》推荐在高速公路、一级公路上的特大、大桥宜采用沥青混凝土桥面铺装。
沥青混凝土桥面铺装由粘层、防水层、保护层及沥青面层组成，其总厚度宜为6～10cm，铺设方式分为单层式和双层式两种。高速公路、一级公路的沥青混凝土桥面铺装为双层式，下层为3～4cm中粒式沥青混凝土整平层，表面层的厚度与级配类型可与其相邻桥头引线相同，但不宜小于2.5cm。多雨潮湿地区、纵坡大于5％或设计车速大于50km/h的大中型高架桥、立交桥的桥面应铺设抗滑表层。沥青混凝土维修养护方便，铺筑后几小时就能通车，但易老化和变形。因此，沥青材料应采用重交通沥青或改性沥青。改性沥青混凝土是近年来国内开展研究和铺筑的高性能沥青混凝土材料，它具有抗滑、密水、抗车辙、减少开裂等优点，值得推广应用[2]。
桥面铺装施工前准备工作：(1)桥面铺装作为桥梁总体及桥面的一个主要分项工程，施工单位在开工前应提交开工报告。开工报告中应附有水泥混凝土或沥青混凝土质量监理所需的一切资料，还应附泄水管、伸缩缝、桥面连续等的施工工艺，分项工程报批的施工技术方案应详尽具体，可操作执行。(2)正式开工前应对下列项目检查验收：①检查梁板顶标高。②桥面清扫的干净程度。③泄水孔的平面位置。④伸缩缝处用砂袋等材料填满，以保证桥面施工时伸缩缝附近的混凝土的密实性。⑤若梁板顶标高不符合设计要求，应要求施工单位作返工修补或报设计变更。符合要求后，监理应复核施工单位的桥面三角垫层的施工放样。由于三角垫层主要起到整体化效果和调整高度的作用，顶面高程必须严格控制，以免造成面层的过厚或过薄。
2公路桥梁桥面铺装层的常见缺陷及成因
桥面铺装层直接承受车轮荷载的作用，各种缺陷。其常见缺陷主要有：表面松散，露骨，纵、横向裂缝或龟裂，表面磨耗、坑槽等。
2.1沥青铺装层常见缺陷及成因
经受车轮对它的撞击、磨耗，所以铺装层易产生露骨，纵、横向裂缝或龟裂，表面磨耗、坑槽等。沥青铺装层的常见缺陷有沉陷、纵裂、龟裂、车辙、推移、波浪、壅包、收缩裂缝、老化开裂、磨耗、松散、泛油等。
2.2水泥混凝土铺装层常见缺陷及成因
常见缺陷主要有：表面裂缝、表面磨耗、露骨、坑槽等。其中裂缝最为常见。(1)大面积裂缝。大面积裂缝一般呈均匀分布的龟状细裂缝，通常是在水泥混凝土板铺装过程中，由于表面整修收水不当、气温较高、养护不周等原因，导致混凝土板表面因失水过快而引起的表面收缩裂缝，这种裂缝一般只是深人混凝土表面几毫米，不会随时问延长而发展。另外由于混凝土材料的不稳定，如采用的材料产生了碱集料反应等原因，也会引起铺装层大面积的开裂，裂缝呈不规则状况，有些会引起翘曲现象等。(2)局部裂缝。局部裂缝一般分施工时产生的初期裂缝和使用后产生的纵横向裂缝、板角裂缝及结构附近裂缝等几种。初期裂缝产生的原因一般是水泥混凝土硬化过程中，表面砂浆沉降开裂及早期混凝土塑性收缩而产生的开裂，其长度一般为数厘米到数十厘米。纵横方向和板角处的裂缝均为贯通裂缝[3]。
2.3钢纤维混凝土铺装层常见缺陷及成因
常见缺陷主要有：表面龟裂(网裂、纵裂、横裂)、脱皮或局部破损露骨、表面磨损等。当桥面排水不良时，对钢纤维混凝土面层的整体性也有影响。
2.4改性沥青与SMA桥面铺装层常见缺陷及成因
改性沥青与SMA是桥面铺装层采用的一种新型材料，是为解决沥青混凝土路面的车辙问题而发展起来的。我国大约在20世纪末开始将其用作桥面铺装材料，由于使用时间短，至今尚未发现重大缺陷。
3桥面铺装层的养护维修
每日应对桥面铺装层进行清扫，桥面不得有污物及过往行人或车辆丢弃的杂物，以保持干净的工作状态。同时还应加强检查与养护，如检查行车道和铺装层下的泄水孔的排水效果，使其保持排水畅通，雨量大时，应注意观察桥面有无积水。1．沥青铺装层的养护维修对沥青铺装层应观察其是否平整，有无跳车现象；是否有龟裂，是否有松散、露骨，即桥面是否出现锯齿状的粗糙状态；是否有车辙、推移、波浪等现象。一经发现，应视其病害情况及时进行相应的修补和整治。(1)裂缝的养护维修。沥青铺装层的裂缝有多种形式，应根据裂缝产生的不同情况采取相应的养护措施。(2)车辙的养护维修。一般可采用沥青混合料覆盖车辙并加铺沥青混合料薄层罩面的方法。如条件许可时，可用加热切割法(使用铣刨机及或加热切削整平机)铣刨或切削，然后参照沉陷处理的方法进行车辙部分的维修。(3)坑槽的养护维修。桥面坑槽的修补在养护维修作业中是比较常见的。补坑所用沥青混合料有采用加热拌和式和常温拌和式两种。常温拌和式材料能够贮藏、袋装，便于搬运以及冬季施工作业；但是常温材料修补桥面坑槽的耐久性一般较差，仅作为临时修补使用。2．水泥混凝土铺装层的养护维修对水泥混凝土铺装层应观察其是否平整，是否有裂缝，是否有露骨等现象。其中，最关键的是要观察是否有大面积裂缝或局部裂缝(错台)。(1)板块断裂的维修。当损坏分布全桥面板时，可用多个风镐将旧板凿碎清除，再根据通车期限要求，选用合适的材料浇制板块、抹面、压纹或拉槽，养护灌缝：如为局部损坏，则画线凿除或用锯缝机配合在上VI锯除损坏部分(包括边缘松动部分)清除干净，将接缝处清除干净，必要时还应刷上水泥或其他黏结剂，并立即用适宜的修补材料予以修补，其表面压纹或拉毛尽量与原板
结论
桥面铺装可采用水泥混凝土、沥青表面处治和沥青混凝土等各种类型。沥青表面处治桥面铺装，耐久性较差，仅在中级或低级公路桥梁上使用。水泥混凝土和沥青混凝土桥面铺装性能良好，应用较广。
参考文献：
[1]吕国锋. 公路桥梁桥面铺装施工质量控制[J]. 科技与企业，2013，09：179.
关键词：摊铺机 自动找平 摊铺机施工
摊铺机作为公路面层施工的重要设备之一，对路面的平整度有着直接且重要的影响，因此我们有必要对摊铺机找平系统进行深入的分析，这将是正确理解和合理应用摊铺机找平技术进而保证高质量施工以及在设计制造时保证摊铺机品质的基础。
一、找平基本原理
图一
上图是对摊铺机工作原理的简单描述：当找平油缸上下动作行程为H时，熨平板底板相对抬高h，从而改变仰角大小，最终实现摊铺层厚度的变化。这就是摊铺机找平的基本过程，为了便于详细分析整个找平过程，通常我们将其分为两种类型：1，自找平；2，自动找平。由于本身的结构特征，摊铺机本身就具有一定的找平效果，我们可以将其称为平地机找平原理在摊铺机上的再现（见《现代公路施工及施工机械》），我们机器的这种特性称作自找平。但这种找平方式的效果是远远不能满足高等级公路施工要求的。因此出现了后一种找平方式：自动找平。它是在前者的基础上增加了自动找平控制器以及相应的液压控制回路，借助现代液压技术和电子控制技术使得摊铺机的施工质量大大增加，并在高等级公路施工中成为摊铺机不可缺少的配置之一。但无论是自找平还是自动找平，最终还是通过自找平机理来改变摊铺层厚度的，因此，为了对摊铺机找平原理充分了解，下面我们就上面所提到的两种找平方式分别进行详细分析
二、自找平
从整个机理来看，自动找平是在自找平的基础上，增加了对找平油缸的自动调节功能，因此我们有必要对自找平机理做一下详细研究。为了方便分析，我们可将施工过程做以下假设：1、假设摊铺的物料摊铺前在空间上是均匀分布的的；2、在施工过程中摊铺机保持匀速前进。施工过程中物料由料斗被刮料板及螺旋粉料器不断输送到摊铺机料槽后，熨平板跟随主机向前匀速运动，对物料进行振捣压实及熨平。根据相对运动理论，我们可以认为螺旋分料器及熨平板静止不动，而物料不断流向熨平板底部，由于物料密度是均匀的，且具有一定的流动性，那么我们就可以将物料假设为一种特殊的流体，从而就可以用流体力学的相关理论对其进行简化研究。
图二
图三
图四
为方便分析，我们首先将熨平装置放置在刚性水平面上（见图二），此时大臂及熨平板在找平油缸拉力F0、地面对熨平板的支撑力G’的作用下处于平衡状态（地面支撑力在这里等效为作用于D点的集中力G’）。图二中直线A-B与水平面平行。
由于此处我们分析的是自找平，因此在施工过程中除非人为调整调平油缸，否则它一直处于锁止状态，而大臂油缸在不停机待料的情况下则始终处于浮动状态。此时由于熨平板支撑面S2刚性远远低于图二中的刚性地面，因此熨平板会绕大臂与找平油缸的铰点A顺时针旋转，于是底板S2将和水平地面形成夹角a1，；我们将大臂和熨平板进行整体分析，并忽略大臂油缸处于浮动位时的液压阻尼，及底板面的滑动摩擦力，则此时熨平板所受外力如下(见图三) ：
F：整个工作装置受到的牵引力，牵引力F沿直线B-A方向，与地面夹角等于底板S2与地面的夹角a1；
F0：找平油缸对工作装置总成的向上拉力
F1：熨平板前端面受到的物料阻力，方向与整机行走方向相反；
F2:：熨平板底板S2受到的物料阻力，方向与整机行走方向相反；
F3：熨平板底板受到的物料支撑力，方向与底板S2垂直。
我们假设此时整个工作装置的自重和外力恰好处于平衡，我们将工作装置所受外力在B点等效（见图四），其中：
G：整个工作装置的重力在底板S2处的重力分配，由于夹角a1非常小（小于1度），因此可认为G=G’，其方向相反；
M1：F1在B点的等效力矩；
M2：F2在B点的等效力矩；
M3：F3在B点的等效力矩；
Mg:：G在B点的等效力矩；
注：在平衡位置时我们可认为A点是固定的铰接点，而在B点我们只考虑整个工作装置在熨平板底板上的重力分配，因此可不对F0进行B点等效。
由于此时熨平板处于平衡状态，向上、向左为力的正方向，便可得到以下方程（在这里只做定性分析，固可暂不考虑力矩的影响）：
F''＋F3’’－G=0 ①
F’－F3’－（F1＋F2）=0②
F’:：牵引力F的垂直分力，F’= F・sin
F’’：牵引力F的水平分力，F’’= F・cos
F3’： F3的垂直分力，
F3’’ ：F3的水平分力，
我们假设物料是始终均匀的，摊铺速度也保持恒定，则由公式①、②得
F・sin＋F3・cos－G=0 ③
F・cos － F3・sin－(F1＋F2)=0④
由于FF3 ，则在方程③、 ④中，当时，F・sin＋F3・cos－G为增函数，F・cos － F3・sin－(F1＋F2)为减函数。因此当摊铺仰角增大时：
F・sin＋F3・cos－G0⑤
F・cos － F3・sin－(F1＋F2) 0⑥
当摊铺仰角减小时：
F・sin＋F3・cos－G0⑦
F・cos － F3・sin－(F1＋F2) 0⑧
由公式⑤、⑦及图二可得以下结论：
结论1在摊铺机施工过程中，工作装置与工作面之间存在一个平衡仰角a1;在平衡仰角附近工作装置处于平衡状态。
结论2当熨平装置的摊铺仰角大于平衡位置的仰角时，熨平板会绕A点（见图二）逆时针旋转，从而使得摊铺层厚度增加。随着熨平板的旋转，仰角又会逐渐减小，直到达到新的平衡仰角时熨平装置则停止绕A点旋转。
结论3当熨平装置的摊铺仰角小于平衡位置的仰角时，熨平板会绕A点（见图二）顺时针旋转，从而使得摊铺层厚度减小。随着熨平板的旋转，仰角又会 逐渐增大，直到达到新的平衡仰角时熨平装置则停止绕A点旋转。
以上三个结论就是摊铺机具有自找平功能的原因，由这三个结论我们可得出摊铺机自找平的机理：
当摊铺机作业平面较为平坦，物料特性始终一致，从而使得熨平板所受的支撑力及阻力相对稳定并且在摊铺速度比较均匀时，摊铺机靠自找平便可摊铺出具有一定平整度的路面。然而以上条件在实际中是不可能存在的，尤其在摊铺第一层时工况要复杂的多。因此在施工中要达到较高的平整度，就必须使摊铺机工作装置具有自动控制功能。
三、自动找平
由前面所得出的三个结论我们可知：只要我们对摊铺仰角进行随时适当的调整后，工作装置就会靠自找平功能改变摊铺层的厚度，从而保证了摊铺层表面的平整度。常见的自动找平系统按采集信号的方式可分为两类：（1）接触式找平控制系统（2）非接触平控制系统,参加下图：非接触式找平控制系统又可分为激光式找平控制系统和超声波式找平控制系统，其中激光式找平控制系统在公路施工中目前使用的并不多，这里不进行过多叙述。）但不管是接触式的找平控制系统，还是非接触式的找平控制系统，他们的控制原理基本相似，只是采集信号的方式及操作方式有所区别而已，自动找平机理如下：
确定找平基准，并确定控制器零点
找平控制器的检测元件在施工中检测出偏差信号，并将偏差信号发送给找平控制器
找平控制器根据偏差的大小和方向输出控制信号（见图6），驱动相应的找平控制阀
找平油缸开始动作（见图7），摊铺机熨平板将绕C点旋转，使摊铺仰角a1（见图2）发生变化
根据结论2及结论3，熨平板在各种外力的综合作用下绕A点旋转，进行自找平调节，使摊铺厚度发生变化（见图2）
再回到步骤2，依次循环直到偏差处于允许的范围内时控制器将停止输出，但检测仍一直进行
正如前面所讲，自动找平是在自找平的基础上增加了对找平油缸的自动控制功能，当找平控制器采集到偏差信号时，根据盘查信号的大小及方向向找平油缸控制阀输出控制信号，当找平油缸发生动作后熨平装置便进入了自找平调节环节。因此自动找平可用下图表示
= +
其中找平油缸自动调节系统包含相应的液压控制系统及电器控制系统回路，简化原理图见图6及图7。
四、施工技巧
以上章节我们分别从摊铺机的机械结构、电控系统、液压控制系统以及工作装置的力学分析等方面分别进行了详细探讨，从以上分析我们可看出施工过程中为了始终保证较高的平整度，本人有以下几点建议：
1．当摊铺机采用自动找平控制时，控制器零点的设定应在摊铺机开始工作之后进行
在摊铺机摊铺之前我们都首先要确定一个预铺仰角a1，根据结论1及结论2可知，熨平板会在自找平的作用下实现自动调整，等到熨平装置相对稳定后其摊铺厚度也随之稳定，这时我们再设定控制器零点，熨平装置将很快进入稳定状态或在稳定状态附近工作，从而减少了找平油缸的调节时间和次数及找平距离，有效保证了初期摊铺层的平整度。根据前面自找平机理，熨平板进入稳定状态的时间越短，从而为摊铺先期避免波浪形摊铺面打下了良好基础。
2.摊铺速度一定要均匀，振捣、振动频率始终一致、起振与机器起步同步，并尽量避免中途停机。
在现行的沥青路面施工规范中提出：摊铺过程中不得随意变换速度或中途停车。这在以上结论中也不难找到答案。另外振捣、振动频率的变化及与机器起步的同步性势必会影响摊铺层密实度，或者叫摊铺层刚性的变化，压路机碾压过后将会降低路面平整度。另外根据前面的假设，相同体积的物料对熨平板的支撑力F3将发生变化，由公式5可知这也会影响熨平装置的动态平衡，因此摊铺机行走速度以及振捣频率的恒定性都将对摊铺质量有着不可忽视的作用，在施工过程中一定要有所注意。
3、施工过程中尽量避免卡车撞击摊铺机
我们假设在某一刻摊铺机受到了强烈撞击，这时即使摊铺机行走系统具有防撞击自动控制功能（例如全系列摊铺机），摊铺机的行驶速度变化率（）在短期内也会产生巨大波动，牵引力F也会突然增大或减小，由结论1、2可得熨平板将会绕A点旋转，导致摊铺仰角的变小，即摊铺厚度会突然变薄，这就是之所以在卡车撞击摊铺机后我们会发现摊铺面上会留下一道明显的压痕的原因之一。为了避免这种情况的发生，摊铺机厂家在行走控制系统中也进行了大量优化，如 摊铺机，这就使得施工质量有了根本保证。
4、在弯道摊铺或坡度较大路基上，建议不要使用平衡梁
因为平衡梁式找平控制是将机器前、中、后部探测仪采集到的偏差信号过滤并平均后，将均值作为控制器的偏差参考信号。若机器在弯道或陡坡作业时，机器前、中、后在公路设计上是存在标准高差的，而控制器对信号的平均处理方式刚好消除了这种理应存在的标准高差，从而相对加大了控制信号的误差值，使得控制精度大幅下降。
除以上所述几项内容外，熨平板的合理调整如：振捣梁有效行程及间隙的调整、振动频率同摊铺速度的合理匹配、预铺仰角的合理选择等都会影响摊铺机的作业质量，但有的厂家在设计上已经给于保证（如），这里不再讨论。随着摊铺机技术及施工工艺的不断发展，今后新型的摊铺机及施工工艺、路面施工材料将会不断涌现（例如双层摊铺机的出现将会直接影响到施工工艺的变化），影响摊铺机摊铺质量的其他因素也会不断增加，这些在以后将会和大家一起讨论。
参考文献：
[1]石文英.提高沥青砼面层平整度的施工技术措施[J].交通世界 2007.05
[2]宋永刚.双层摊铺机的性能结构特点及施工方法[J].建筑机械 2007.04
关键词：高架桥;模板;砼浇筑;施工质量
Abstract: In this paper, the viaduct construction quality control practices, to explore the elevated bridge construction quality control measures, for your reference.
Key words: Viaduct; template; concrete pouring; construction quality
中图分类号：K928.78文献标识码： A 文章编号：
1前言
城市高架桥和立交枢纽工程是解决现代城市交通问题的有效途径。本文从梁体混凝土浇注、预应力施工、伸缩缝的施工和路面施工等几个方面来介绍了高架桥施工和施工控制的技术要点，所得的结论对同类桥梁的施工具有重要的参考价值。
2 梁体混凝土浇注及预应力施工
箱梁混凝土浇注中，边腹板的混凝土应连续浇捣完毕，将水平施工缝设在悬臂板的底边与边腹板相交处。当采用水平分层，纵向分段浇注时要控制好浇注间隔时间，保证在前段(下层)混凝土初凝前浇注后段( 层)混凝土，避免出现接缝痕迹和色差。
城市桥梁预应力施工一般采用后张法，张拉前先要演算理论伸长值，施工中还要计算实际伸长值，从应力和伸长值两方面进行控制。
理论伸长值L：
式中：P预应力钢材平均张力(N)；L一预应力钢材长度(cm)；Eg一预应力钢材弹性模量(N／mm，；Ay―― 预应力钢材截面面积(mm2)，
实际伸长值：
L=ALl+AL2
式中：AL1――从初应力到最大张拉应力问的实测伸长值 m)；AL2初应力时的推算伸长值(cm)，可采用相临级的伸长度。
目前桥梁T程预应力钢筋张拉处普遍存在封锚混凝土表面粗糙及颜色与其他部位不一致、不协调问题。横梁两端以及底板下面的张拉槽口封堵混凝土配合比应与梁体混凝土相同，特别是所使用的水泥、外加剂应相同，以减少混凝土表面的色差。底板下面的槽口按常规方法浇注封堵混凝土有相当的难度，不易振捣密实。
3高架道路路面施工技术及质量控制
高架道路路面的构造为：5cm厚30细石混凝土铺装层：5．5cm厚沥青混凝土铺装层；箱梁问安装Q80型钢伸缩缝。其桥面系统的质量，特别是平整度方面的质量直接关系到今后的使用效果和舒适感。为达到这一工程的目标，提出的路面质量控制指标：混凝土铺装层平整度≤3mm，沥青混凝土平整度≤2mm，伸缩缝平整度(2mm)。
3.1混凝土铺装层施工。
施工流程：已完桥面标高实测―― 安装钢筋网片――测灰饼做分仓缝――浇混凝土（滚筒压平)――收头养护、重点工序是测标高做分仓缝和浇混凝土(滚筒压平)，控制重点是标高和平整度。
安装网片。采用冷拔带肋焊接钢筋网片φ6@150ram，优点是提高了钢筋的抗拉强度，减少了塑性变形，有利于铺装层裂缝的控制。
测灰饼。为精确控制桥面标高和平整度，根据设计标高规定顺桥向每3m，横桥向每间隔4m测标高做控制灰饼，控制误差5mm。
做分仓缝。25．5m宽桥面共分六仓，每仓宽约4m (依次编号l、2、3、4、5，6)，顺桥向在已做灰饼间拉统长模线，用2cm直径自来水管做分仓缝，管面为设计控制标高，在桥面结构层上用冲击钻打孔，插入短钢筋点焊支撑牢自来水管，注意支撑短钢筋端头略低于管面，便于滚筒来回碾压时通过。
浇捣混凝土 每仓间隔施工，第一次浇l、3、5仓。混凝土终凝后及时拆除自来水管分仓缝，接着第二次浇2、4、6仓。完成整个桥面泥凝土铺装层。
滚筒压平。每仓摊料后，用长刮尺初平至分仓缝，然后用定制4．5m宽的长滚筒两端沿着分仓缝自来水管作为导向基准，压平混凝土，用木抹二次收头。
经过上述措施严格控制，完成混凝土铺装层所有点实测标高偏差均小于lcm，平整≤3mm，为此后沥青混凝土铺摊提供了优良的基层。
3.2 沥青混凝土铺摊施工。
采用进口ABG宽幅摊铺机，有自动找平、预热及熨平板振动装置，宽度可以调节。具体操作措施：首先是l2．75m宽单侧路面一幅摊铺，不留纵向接缝；其次是结合12．75m宽单侧路面的设计横坡是以中央隔离带为界的单画坡，无跳落水点和先前混凝土铺装良好的基层，决定采取等厚摊铺工艺，此工艺在确保摊铺层厚度的前提下大大提高了路面平整度的控制指标。
施工流程。高架混凝土箱梁沥青混凝土面层结构：2cm(LH05)+3．5cm(LKl5―0)。即先铺摊2cm(LH05)，进一步对混凝土基层进行找平，然后再采用等厚铺摊工艺摊铺面层3．5cm(LK15--0)。
等厚铺摊工艺。将熨平板调节至摊铺层最薄处≥3cm，同时兼顾两侧平面和沥青层结合处高度偏差
质量保证措施。每辆沥青车配备双块温油布到现场摊铺前才能打开。油布覆盖严密；每天摊铺前做好熨平板的预热工作，当用煤气或电热无法提高熨平板温度时，可用焐料的方法来帮助提高熨平板温度；沥青混凝土摊铺速度控制宜缓慢均匀，连续不断的进行，对已铺摊路面应及时用3m尺检查平整度，发现问题及时反馈纠正。
4 伸缩缝施工
重点注意伸缩缝的平整度：钢缝70cm宽填充混凝土和两侧沥青混凝土摊铺层三者间的整体平整度及相互间的平整过渡。须从以下几点来加强控制：
4.1 准备工作。
沥青混凝土摊铺前，伸缩缝部位结构混凝土清理修正，结构混凝土缝内嵌发泡塑料，70cm宽预留槽内满铺塑料布，用l：6水泥砂浆填至混凝土铺装层相同标高，从而确保了沥青混凝土摊铺时在伸缩缝范围也能连续进行，并保证了伸缩缝范围和整个桥面沥青混凝土面层之间的整体平整度，消除起跳现象。
4.2 Q80型钢伸缩装置的安装。
开缝后将型钢与结构混凝土预留缝对齐，桥面拉统长模线对准基线，型钢直线度
文章介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。
关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺
一、引言
近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。但是由于一些管理、施工人员的综合素质偏低，施工方法、施工工艺落后等原因，导致很多城市的轨道交通工程在施工过程中出现严重的质量和安全问题，不仅影响了施工单位的经济利润和名誉，还极大的威胁着广大群众的出行安全，因此现阶段必须加强对城市轨道交通工程的施工研究，优化施工工艺。
二、城市轨道的结构型式及构造
城市轨道交通线路的轨道结构型式与普通铁道线路相似，大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型，目前应用的比较多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需要连接成长钢轨条，一般采用接头板焊接连接；轨枕的型式比较多，目前比较常用的主要有木材、钢材以及混凝土三种型式；道床可以分为有碴和无碴两种型式，其中无碴道床主要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。由于钢轨和轨下基础的材料不同，因此木轨需要道钉、铁垫板与进行钢轨连接，而钢轨枕、混凝土轨枕则需要扣件与钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重要组成部分，可以分为交叉、连接、连接与交叉三种类型。轨道交通线路还包括一些附属设备比如车挡、转辙机、护轨等，来保证列车能够正常的运行。
三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺
目前国内外城市轨道交通线路的轨道结构型式，多采用短轨枕式整体道床结构，因此本文将主要介绍短轨枕式整体道床结构的施工方法。短轨枕式整体道床结构的施工方法主要包括三种，即轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法，下面将对这四种施工方法进行介绍。
（一）轨排铺设法
长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。
钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。
（二）分段换轨法
我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。
分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。
（三）单根轨枕综合铺设法
单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。
单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。
（四）推轨铺设法
推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。
推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。
此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。
四、轨道施工方法的选择
轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法这四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。
五、结论
城市轨道交通在城市建设和运输中的地位越来越重要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。因此要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验和理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
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[关键词]预应力混凝土桥梁；桥面铺装；裂缝分析
中图分类号：U448.35 文献标识码：A
前言
随着公路交通事业的大力发展，车辆荷载增大或超载的现象相当普遍，已有一定数量的桥梁结构发生损坏，承载能力明显降低。因此，对既有预应力混凝土桥梁结构进行检测，评定其实际承载力状况，成为确保其安全运营、延长使用寿命的有效方法。本文通过分析预应力混凝土空心板桥的桥面铺装产生裂缝的原因，提出了针对性的防治措施，对相关的研究具有一定参考价值。
1、设计方面产生裂缝的原因
1.1 我国公路桥梁设计规范对桥面铺装规定不完善是造成纵向开裂的主要原因。我国在2004年以前使用的桥梁设计规范(JTJ21-89)，对水泥混凝土桥面铺装的设计来进行受力分析，特别是没有考虑南方地区昼夜间桥面温度应力的影响，这是产生桥面铺装纵向裂缝的关键原因。从温度应力及收缩徐变的影响看，对于施工质量较差的铰缝处桥面铺装，其温度拉应力一般可达3.38MPa，收缩徐变拉应力一般在0.98-1，15MPa之间，在通车前产生的铰缝处桥面铺装纵向开裂便是在这两种应力叠加下产生的，叠加应力基本上与桥面铺装混凝土的拉应力极限强度相当。
1.2 我国桥梁工程教材对装配式空心板梁桥的设计假设不完善是造成纵向裂缝的关键原因。采用铰接板(梁)法进行考虑装配式空心板横向联系时，由于不考虑横向弯矩的影响是偏于不安全的。在一般情况下钢板焊接铰缝横向联结处传递的拉应力为2.2-2.5MPa左右，单独作用时桥面铺装是能基本抵抗的。但在与温度应力及收缩徐变叠加后，铰缝处采用钢板焊接时无法承受拉应力作用，从而造成了铰缝处在通车运营普遍产生了较多的纵向开裂现象。
1.3 不同的铰缝形式对桥面铺装的纵向开裂分析如下：桥面铺装的受力与铰缝处的联结密切相关。桥面铺装层在直接承受车轮荷载的作用下，桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形，桥面铺装是一个板状复杂的多向受力结构，各种结构型式的铰缝对桥面铺装本身的构造均影响应力的分布。
1.3.1 铰缝处桥面为浅缝和窄缝时，缝处一般按铰缝处在桥面处布设铰缝筋，空心板间的横向联结基本没有，在桥面承受荷载作用时，桥面铺装在铰缝处并非是桥梁设计理论中仅假定的剪力，实际上桥面铺装在铰缝处为弯拉作用，而桥面铺装的布筋位于上部，下部除了分布稀疏的铰缝筋，基本上全部出桥面混凝土承受拉应力。显而易见，铰缝处桥面铺装设计强度等级为C40，其抵抗拉应力约为5MPa，在钢筋网间距较大的情形下开裂现象较难避免。此类开裂极有可能从桥面铺装下部开始发展。
1.3.2 铰缝处刚度不均匀导致的纵向开裂：采用钢板焊接的铰接形式，除了其未考虑横向弯矩的原因外，铰缝处刚度明显不均匀也是一个原因。采用钢板焊接与深铰缝形式比较来看，其刚度小的多。从整条铰缝的布置分析，刚度在钢板焊接处最大，应力也最集中，但在焊接钢板问，只有桥面铺装层作为横向联结，构造比浅铰缝和窄铰缝的构造都薄弱，这也是钢板焊接类装配式预应力空心扳铰缝处桥面铺装纵向开裂现象出现普遍一个不容忽视的方面。
1.3.3 铰缝处反射裂缝导致开裂的类型：采用深铰缝的桥面铺装，出于深铰缝混凝土体积较小，空心板预制的时间较长，后浇筑的桥面铺装在铰缝处的开裂一般属于出铰缝混凝土收缩开裂而反射到铺装层所引起。空心板梁板侧面与现浇铰缝混凝土间的粘结抗裂较弱，一般是较难防止微裂纹产生，这正是铰缝混凝土与空心板间的收缩差异造成了早期裂缝的存在，从而反射导致桥面铺装混凝土的开裂。
1.3.4 层间锚固筋设置不均匀的分析
混凝土空心板顶部设置有与桥面铺装联结的锚固筋，而铰缝处顶面一般未考虑由于未设置水平缝间锚固筋，造成了桥面铺装在空心板顶面处受水平的应力不均匀，梁板顶面处的锚固筋超到较好的约束桥面铺装横向变形作用，铰缝处相对的则为一个约束较弱的薄弱带。车辆荷载作用时，铰缝处的桥面铺装横向变形自出度大，成为了一个易开裂的薄弱带，这也是较桥面其他部位易开裂的一个原因。
2、施工方面的原因分析
2.1 桥面钢筋网的安装不当造成
钢筋网在施工中通常全面绑扎，然后用垫块将钢筋挚住，垫块位置不均，间距较大，混凝土浇筑时，未按设计调整钢筋网，钢筋网下垂弯曲的现象比较普遍。部分钢筋网紧贴行车道板，钢筋网起不到应有的作用，桥面铺装在运营后较易破坏。特别是在板间铰接因钢板焊接成刚接时，桥面铺装上部基本上处于素混凝土状态，在复杂的剪弯扭应力作用下，桥面铺装形成的开裂现象就难以避免了。
2.2 桥面铺装混凝土施工质量差
部分施工现场特别是大桥施工现场一般采用泵送混凝土或混凝土搅拌车运输混凝土，这两种施工方法为了保证混凝土的流动性，都选用丁塌落度较大的配合比，造成了混凝土的收缩应变较大。有些小桥施工出于桥面铺装混凝土数量不大，采用自落式搅拌机拌和，随意加水情况普遍，造成了混凝土干缩严重。对于铰缝混凝土施工同样如此，造成了铰缝混凝土质量差，收缩反射现象突出。桥面铺装在约束较弱的铰缝比较容易形成早期裂缝，在频繁的荷载作用下逐渐形成贯通性裂缝。
2.3 桥面铺装层厚度不均匀造成
混凝土空心扳出于侧面位置铰缝钢筋，在空心板预制时一般由于混凝土中间振捣作用拌合料向两端拱起，造成空心板顶板两侧高中间低现象。在浇筑铰缝混凝土时，由于项部铰缝钢筋绑扎后通常高于空心板顶面，施工人员为了使铰缝混凝土覆盖铰缝筋，导致铰缝混凝土高出空心板顶面，造成铰缝处桥面铺装厚度不足。在浇筑桥面铺装时该处厚度不均匀，收缩不一致，成为又一个导致早期开裂的原因。
2.4 混凝土养护差的原因所造成
铺装层的特点是厚度比较薄，但暴露面积大，水分容易蒸发，造成早期干缩裂缝。在一些施工现场中，由于桥面铀装数量少，施工工效低，经济效益不明显，而对施工投入相对不足，混凝土养生不到位的情况仉相当程度的存在。这样一束由于养生不到位造成的干缩裂缝在承受荷载作用后，逐渐发展而形成影响工程耐久性和安全性的裂缝，在薄弱的铰缝处情况更严重。
3、车运营阶段造成的影响
高速公路的交通组织将车道划分为行车道和超车道，人为强制地为桥梁荷载分布划成了一定比例，并使桥梁结构运营始终处于偏载状态，使行车道的桥面铺装承担了比超车道大得多(量值可达3-4倍)的运营应力水平，因此加快了行车道混凝土的应力疲劳，对于结构和受力薄弱的铰缝处桥面钠装造成了较多的破坏。
另外，随着当前运输业的发展，货运业主为追求短期经济效益，通过改变车箱结构如加长、加高等使汽车
的载重成倍增加，从而使车辆的轴重同样成倍的增加。这些车辆对桥面铺装混凝土的破坏严重，同时加剧了行车道桥面铺装混凝土病害的发展速度。
4、钢纤维混凝土桥面铺装开裂的原因
与普通混凝土相比，钢纤维混凝土具有较大的抗拉强度，较多的抗裂性能和耐磨性能，其韧性和疲劳性能为同等级普通混凝土的数倍，钢纤维混凝土用于桥面钠装层可使其上述优越性能得以充分发挥。在很多公路工程项目中，桥面铺装混凝土都采用了钢纤维混凝土，同样出现了预应力空心板铰缝桥面铖装处纵向开裂的现象。其根本的原因是铰缝处结构设计未改进，混凝土桥面铺装承受了较大的横向荷载传递，单采用钢纤维混凝土仍无法抵抗空心板偏载所引起的剪弯扭的综合作用。
5、桥面铺装纵向开裂的防治措施
5.1 筋网的定位工作
必须加强对桥面钢筋网加工、焊接和安装精度的要求，应采用焊接网或预制冷轧带肋钢筋网，不直使用绑扎钢筋网。钢筋网的架立钢筋可与桥面层锚固筋相结合，桥面钢筋网焊接于锚固的架立钢筋。桥面钢筋网应在整个桥面铺装层内连续，不得因铺装宽度不足或停工而切断纵横向钢筋。在分幅支模铺装桥面时，施工纵缝的模板应采用上、下分开的两块，以便中间穿过钢筋网：在滑模摊铺时，钢筋网底部应架设半模扳。不得将边缘钢筋压贴在粱板表面上，以防止钢筋剐起不到应有的承受桥面复杂应力的作用。
5.2 铺装混凝土的施工质量
混凝土的水灰比控制是关键，施工中必须对混凝土所用材料采用重量比控制，对砂、石料的含水量进行设计配合比调整。拌和机械应采用强制性搅拌机。为提高混凝土的强度和易性，需要掺加减水剂，降低用水量，同时减少混凝土的收缩。注意浇筑时气温的情况，高温时会使水泥混凝土混合料凝结过快，易产生温差裂缝，应避开高温时段进行施工。低温施时关键要保证混凝土表面强度的正常生长，防止表面受冻后影响混凝土的强度和耐久性。应加强混凝土保温保湿养生工作，对混凝土可采用塑料薄膜保温或喷洒养生剂进行养护。在养护期严格进行交通管制是需要同时给予足够重视的。
5.3 保证桥面铺装层的厚度。
桥面铺装层厚度受到梁板预应力反拱挠度的影响，同时桥面粱板顶面、铰缝混凝土的高程控制不严将会严重影响铺装层的厚度，按10cm厚度的铺装层计算，如由于预应力梁段施工的时间过长，上挠度不断增大，将会导致铺装层厚度不够，厚度的减薄将达到20-30％，比例是较高的。解决这种问题的办法一般是采用调坡来保证铺装层的厚度。在高速公路设计中，为克服桥面铺装厚度不足的施工通病，设计中常将桥面混凝土厚度设计为15cm，充分考虑施工中的各种误差即影响因素，从而确实保证桥面铺装的施工质量。
6、结语
对桥面铺装纵向开裂的预防应从设计施工、方面采取措施，改进设计理论，加强施工管理，综合进行防治，这是本文建议采取的办法。对不同的裂缝损害，一般来说铰缝处桥面铺装采用灌浆法是比较简单易行的办法，但对贯穿性纵向裂缝需采取植筋补强。对于桥面铺装损坏严重时，重新返修是确保行车安全的根本解决办法。
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