时间：2022-12-29 09:36:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇梁施工总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键字：预制；吊装；浇注
中图分类号：TU74 文献标识码：A
随着高速公路的发展，T梁设计也越来越普及，T梁生产、架设过程中存在部分问题，影响工程质量，带来的工程隐患。为了使梁板质量得到有效控制，外形美观，结合工程现场实际情况，对T梁施工工艺技术进行分析总结，避免产生工程质量事故。
经过细致的研究分析梁场的管理，发现在T梁生产施工中存在以下几个方面的问题：
1 台座清理混凝土
T梁吊装过程中，发现梁板底部出现杂物，或者是混凝土垃圾，影响梁板质量和外形美观。
原因分析：
预制梁场台座排座数量一般3个以上，为合理利用土地，台座之间距离比较近。惯用的浇注方法都是将混凝土运输车上的混凝土放至料斗，再使用小龙门吊将料斗吊起在准备浇注梁板模板上方，然后在下放混凝土入安装好模板的预制梁。在吊装的过程中由于料斗闸门的松动，会使得有部分混凝土，散落在相邻台座上，或者是其他杂物存在台座上。
采用措施：
在绑预制T梁板钢筋之前，应该对台座上的混凝土或其它杂物进行清除，防止进入T梁混凝土内。
2 横隔板
预制T梁横隔板处主筋预留长度左右不一致，致使以后T梁间横隔板连接主筋的搭接长度不足。
原因分析：
在施工预制T梁横隔板处主筋时，由于工人重视程度不足，在下料或者安装过程中，主筋预留长度左右不一致；安装模板时工人在安装模板过程中碰到横隔梁主筋，致使主筋偏位，而未及时恢复原位便浇注T梁混凝土造成的。
采用措施：
在浇注混凝土之前应加强自检，对横隔板主筋测量外露长度是否满足搭接要求，发现不符合的要及时进行更正。
3 波纹管处理
预制T梁勒板钢筋与波纹管有冲突，将有冲突的钢筋截断，而未进行任何处理。
原因分析：
在绑扎钢筋和安装波纹管过程中，预制T梁勒板的钢筋与波纹管有冲突时，就会出现将有冲突的钢筋截断的现象，因为工人为加快施工进度，盲目的节约时间，保证1天能完成两片预制T梁浇注，而不进行补强处理。
采用措施：
在安装、定位好波纹管后，要求对截断有冲突的钢筋，进行补焊处理，长度不足的进行搭接处理，并且对焊渣应及时清理，在绑扎钢筋的同时即可进行预应力管道的埋设，需顾及波纹管的设置，待波纹管穿好后，部分钢筋再进行绑扎。预应力管道应严格按照设计坐标定位，并采取措施加固以防移位。管道接口处要用套管和胶布包牢以防在砼浇筑时水泥浆渗入，引发堵管。在钢筋绑扎过程中，应始终注意垫设钢筋保护层及预埋筋的安装，尤其是注意端隔板、横隔板预埋筋的埋设。钢筋及预应力管道安装完成后架立另一侧侧模，经检验合格后即可进行梁体砼的浇筑。
4 钢筋保护层厚度
对预制T梁勒板处钢筋保护层厚度重视不足，检测后发现厚度不符合设计规范要求。
原因分析：
虽然工人已按要求进行将塑料垫块绑在钢筋上，但是还是出现无法满足保护层厚度的要求，主要是原因是：
（1）由于模板安装触碰到垫块，致使塑料垫块脱落或偏位。
（2）由于钢筋加工存在偏差，勒板的环形筋偏大，关模时将塑料垫块挤碎。
采取措施：
在浇注混凝土之前对勒板钢筋保护层进行检查，发现有以上存在问题的，及时进行补垫垫块，环形筋偏大造成的，强行用钢筋撬变形点2cm的石子，保证保护层厚度合格率90%以上。
5 振捣施工
预制T梁在混凝土拆除模板后，存在狗洞或较大面积的蜂窝麻面现象的。
原因分析：
（1）工人施工过程中，对混凝土未振捣到位。
（2）拌合站出站的混凝土的流动性差，不能满足施工要求。
采用措施：加强现场旁站管理工作，一旦发现混凝土的流动性差不能满足要求，要求混凝土退回拌合站进行处理，若气温较高应考虑混凝土初凝时间，防止因为未能及时连续浇筑出现冷缝，应在试验检测人员的指导下进行适量加水。
混凝土的浇筑从低处开始逐层扩展升高，保持水平分层。混凝土浇筑要连续进行，如因故必须间断时，其间断时间要小于混凝土的初凝时间，若超过允许间断时间，须按工作缝处理以保证混凝土质量。
为加强混凝土的捣固质量，需采用内部振捣器和外部振捣器结合捣固；内部振捣器振捣时要避免接触钢筋骨架和预埋的预应力管道，避免其发生移位现象。
由于本标段采用的机制砂石粉含量大，经常出现在拌合站出站前混凝土满足施工要求，而到现场出现混凝土流动性差，拌合站到梁场运输在15～20分钟，8m3混凝土的搅拌时间在24分钟。应综合考虑避免因为未及时采取有效措施而带来预制T梁报废。
6 混凝土用量
T梁浇筑按设计方量报拌合站配送，出现混凝土超方和浪费。（T梁超方最大的0.4m3，浪费最大的0.8m3；墩顶连续段设计12.4m3，报14m3包括横隔板，补发2m3，相当于墩顶连续段超方14+2-1.6-12.4=2 m3，其中1.6m3为横隔板的设计方量）。
原因分析：
（1）工人施工不当造成混凝土浪费（这种可能性有，平常中浪费的量不大）。
（2）信息沟通不顺畅，拌合站拌合混凝土方量出错。
采取措施：
混凝土浇注过程中严格计量，加强现场观察，多分析造成原因，及时与拌合站沟通，防止类似事件的发生。
7 混凝土质量
浇筑一片梁各个批次车辆运输的混凝土质量可能差别较大（比如混凝土流动性大小，混凝土气泡多少，混凝土和易性等）。
原因分析：
按常规理解第一车混凝土要是符合现场要求，其他车辆的混凝土按第一车混凝土配合比搅拌不应出现异常情况，但是由于以下问题造成混凝土质量出现差异：
（1）由于特殊原因造成试验人员做含水量试验不能代表实际的原材的含水量。
（2）机械搅拌手责任心不强随意拌制混凝土。
采取措施：
首盘混凝土不能满足现场施工要求坚决因抢施工进度而盲目浇筑混凝土，防止造成不必要的浪费（在一次施工中混凝土不怎么满足施工要求，现场混凝土班希望赶紧浇筑混凝土，好早点下班，因坚决不让浇筑，中间因为混凝土不稳定试验人员调整了4个小时，如若浇筑中间停留4个小时混凝土初凝时间过长会带来经济上的损失）。让不能满足施工要求的混凝土退回给拌合站处理，能加强拌合站管理人员加强责任心。
通过在负责管理预制梁场，认识到我国交通工程的建设大热潮中，成立了参差不齐的各种分包施工队。为了保证工程质量，提前施工工期，预制梁场的施工技术管理起着重要的作用，在施工中不断总结好的管理经验和提高预制梁的工程质量是广大工程技术人员艰巨的任务。
参考文献
[1]桥梁维修与加固[M].人民交通出版社.
关键词：无咋轨道支座 更换梁体顶升
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1工程概况
某高速铁路CRTSⅡ型无咋轨道板一联32+48+32米现浇连续梁，一纵向球形钢支座由于调整预偏量后现场固定不牢固，浇筑混凝土时，支座在施工过程中支座发生扭转变形。其中墩上纵向支座纵桥向两端高度差约为1.2cm，计算转角为0.014rad。此时，无咋轨道桥面系已经全部施工完毕，已经进调联试阶段，动车组试验车速已达到200km。为了保证支座在以后列车运行过程整能正常运转，并且不影响以后线路行车安全性，必须对支座进行更换。
2工程难点分析
此支座重420kg，上座板尺寸820*630mm，下座板尺寸590*590，上座板及下座板均用地脚套筒螺栓分别固定在垫石与梁体内，由于支座上座板已经变形，梁体内螺栓取出难度大。且由于铁路已经进调联试阶段，动车组时速已经达到200km,而且列车联调联试工作不能停顿，故列车时速在后期还会不断提高，为了保证列车安全，更换支座时，梁体顶升量不宜过大，轨道线性平顺度必须保证。
1）由于垫石与支座总高度为60cm，操作空间狭小。但为了能将支座取出，梁体顶升量要有保证。
2）梁体顶升后，无缝钢轨横向偏移量及竖向变形量均应控制在一定范围内，否则列车在运行过程中存在安全风险。
3）千斤顶顶升过程中，混凝土局部压力如果过大，则会存在梁体开裂的危险。
4）由于已经进调联试阶段，且正处在夏天，白天温度高达35摄氏度，梁体变形观测及轨道变形监测难度大。
3施工理论可行性分析
1）支座型号为5500KN，梁体为32+48+32连续梁，经过理论计算，如采用双千斤顶顶升，单个千斤顶荷载为3830KN，选用4000KN千斤顶即可满足要求。
2）根据设计文件及计算机有限元分析，最大顶升量可以达到2.4cm，且不会引起梁体混凝土受拉开裂。因此，施工时，顶起梁体1cm即可。
3）梁体顶升高度达到2.4cm时，无缝线路正常情况下会竖向抬高7mm。考虑到梁体端头无缝线路下挤塑板的弹性变形，钢轨竖向变形量不超过4mm。此竖向变形量不影响列车整体运行。
4）为了防止顶升过程中，梁体及墩顶受力集中而导致混凝土受压开裂，千斤顶下部垫钢板，钢板尺寸为1.5m*1.5m。上部钢板尺寸为1.2m*1.2m。
5）由于千斤顶为液压式，受温差影响，白天和晚上千斤顶会因温度影响而自发的顶升或者回缩。为了保证千斤顶自发顶升或者回缩时，不至于导致应力过大或者顶升量过大，选在白天温度最高时开始操作。
6）为了监控顶升过程中梁体变形，在梁体中植入电阻测位仪器并配合百分表监控变形
7）顶升过程中，为了监控轨道变形量超出理论范围，采用两台精调小车，不间断的对墩上两片梁进行观测。
8）更换支座完毕后，监控列车通过时梁断变形量，同时监控千斤顶因温差自发顶升或者回缩时梁体的变形量，用8个百分表在墩顶两个垫石四个角点以监控变形。
9）为了保证梁体顶升过程中横向不发生位移，两台千斤顶必须受力均匀，同步顶升。因此，千斤顶必须采用同步液压伺服装置。
10）考虑到只去除支座上座板、保留下座板在墩台上的方案会影响后面多个工序的操作空间，建议整体移出支座。
11）支座上下座板均有地脚套筒螺栓锚固，为了尽量减少梁体顶升次数，施工时先拆除下座板螺栓，再拆除支座上座板螺栓
4施工方案及步骤
1）在墩台周围塔设作业平面和上下通道，在支座撤出方向设置滑道和导链，支座上下板螺栓处涂抹油，以便于拆卸。
2）在支座密封裙周围采用土工布进行临时围护，防止施工过程中灰尘和杂物进入支座内部。凿除支座上下板周围高出支座板面、影响支座移出和安装的砂浆及砼。
3）取下梁底事先预埋的防落梁装置，防落梁处为千斤顶顶梁位置。放置好千斤顶，千斤顶上下钢板用细砂找平，以保证受力均匀。架设好油路好，安放百分表，测量并标记支座上下板相对位置。用钢板搭焊在支座上下板运输用连接耳板上，将支座上下板进行临时固结，焊接时设置铁板防护罩，防止烧伤支座。
4）将梁底支座周围预先去除一层混凝土，将不平整的混凝土凿平，以方便支座取出。
5）试顶：千斤顶安装完毕后，松开下座板螺栓开始试顶。箱梁没有正式顶起时即可停止，并停放15分钟无任何变化后开始整体顶升。
6）起顶：将箱梁缓慢顶起0.5cm后，观察梁体变形及轨道变形，没有问题时继续顶升。然后继续顶升千斤顶至1cm，使梁体带着整个支座升高，保证支座下座板与垫石层脱离。卸载千斤顶，使支座落回原位，重新拧紧下板地脚螺栓。松开支座上板与梁体连接地脚螺栓，然后再次顶升液压千斤顶，使梁体与支座上座板脱离即可。。
7）拧掉支座上下座板地脚螺栓，使支座完全与梁体和墩台脱离。用棉纱将墩台螺栓孔封堵，防止杂物落入螺栓孔。将液压千斤顶顶升至最大允许高度处，确保支座能够顺利拉出。在千斤顶前端不影响支座调换处设置临时钢支撑，并用薄钢板垫密实。
8）两个500kg的拉链葫芦，拉链葫芦固定在滑道的外侧，给支座留出空间，方便支座拉出。搭设滑道要求与支座下座板下表面平行，滑道方向为横桥向墩台外侧，滑道长度大于1500mm，宽度570mm。用槽钢做成U型托架围在支座外部，用拉链葫芦连接在U型托架上将支座拖出墩台，通过滑道移至作业平台上，用吊车将支座吊至墩台旁边空地上。
9）由厂家人员对支座进行检查维护，检查上下钢板有无变形，内部摩擦副、防尘裙有无损伤，确认支座能够继续使用。对有损伤的部件用备件进行调换。
10）测量梁底4支预埋套筒外露平面高差，计算超出正常支座安装高度的差值。测试套筒内可拧入的地脚螺栓深度，计算外露较多套筒可切割去除的尺寸及内嵌较多套筒需补充高度的尺寸。在不影响将来支座正常使用、调高的前提下，采用砂轮切割机去除多余高度，同时按补充高度尺寸制作薄螺母，采用螺栓与内嵌较多套筒连成一体，然后与套筒焊接固定牢固后，去除螺栓。最终保证4支预埋套筒外露平面在同一水平面上，且符合支座安装高度要求。
11）清理墩台垫石支座灌浆料层，将检查修复好的支座吊至正确安装部位旁，注意支座摆放方向，然后通过滑道将支座移至支墩垫石上，对准墩台螺栓孔，将螺栓孔中的棉纱取出，然后拧紧下座板地脚螺栓，使支座与墩台连接固定。
12）同一支墩两台支座均就位后，先拆除千斤顶前端的临时钢支撑，然后通过液压千斤顶降下梁体，使梁体底面与支座顶面接近但不接触，拆除支座耳板上连接钢板。微调支座上座板位置，同时保证支座上座板水平，使支座上座板锚栓孔对准梁底螺孔，拧入上地脚螺栓。降下千斤顶，使套筒与支座上座板接触，但支座不受梁体荷载，在支座上座板与梁底接触面周围设置围板，采用压浆法填充支座砂浆，使支座上座板与梁底保持紧密接触，拧紧上地脚螺栓，完成支座更换。
砂浆固化后保持千斤顶荷载48小时确保支座灌浆料达到强度前不承受梁体荷载，
3）检查支座就位后情况，对梁底及墩台受损砼处进行补浆，对支座对支座表面油漆损伤处进行补涂，确认无问题后拆除作业平台。
5结语
在此次施工过程中，梁体顶升量达到1cm时，轨道竖向变形量不到1mm，轨道横向变形量可忽略不计，无梁体横向变形量。更换支座后，列车通过时两端最大变形量为1.3mm，无列车通过时千斤顶自由顶升和回缩量不到0.1mm。均在允许范围内，对梁体无影响。更换支座的过程总共花费时间不到三小时，过程顺利，十分成功。
参考文献：
【1】《铁路桥涵钢筋砼和预应力砼结构设计规范》（TB10002.3-2005）
【2】《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）
【3】《铁路桥涵砼和砌体结构设计规范》（TB10002.3-2005）
关键词：高速铁路聚脲防水层施工喷涂聚脲
中图分类号：U238 文献标识码： A 文章编号：
一、喷涂聚脲的基础理论
聚脲材料的出现，打破了以往涂层保护领域环氧、丙烯酸、聚氨酯一统天下的局面，为工程界提供了一种非常先进、实用的技术。特别是它对高水分、高湿度环境的容忍度，深受户外施工者的称道，因此得以在国内外大型基础设施工程中广泛应用。
1、喷涂聚脲弹性防水涂料定义：
喷涂聚脲防水涂料是一种A、B双组份、无溶剂、快速固化的弹性防水材料。A组份是由端羟基化合物与异氰酸酯反应制得的半预聚物；B组份是端氨基树脂与端氨基扩链剂组成的混合物，并不得含有任何羟基成分和催化剂，但允许含有少量颜料及分散的助剂；A、B组份在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固化生成弹性防水膜。
2、喷涂聚脲技术特点：
固化快，30秒胶凝，10分钟达到步行强度。
施工厚度调节度高，克服多层施工的弊病。
优异的性能，如抗张强度、伸长率、硬度、耐介质、耐磨、抗冲击等。
涂层致密、无接缝，形成皮肤式结构，防水、防腐性能佳。
与混凝土附着力好，不分层。
施工速度快，单机日施工1000m2以上。投入使用后不需要维修。
3、喷涂聚脲配套材料
修补腻子：一般为聚氨酯或环氧树脂。
基层处理底涂：一般为环氧或聚氨酯型，作用一是封闭混凝土表面的气孔、微裂纹和起泡等缺陷，减少聚脲涂层喷涂后出现针孔现象；二是提高聚脲涂层和混凝土底材之间的附着力，增强防护效果。
搭接专用粘结剂：多为单组份或双组份聚氨酯类产品，依靠物理或化学作用将新旧聚脲层充分粘结在一起。
耐侯性面漆：芳香族聚脲易变黄、粉化和失色，不宜在轨道板以外的部位长期暴露，所以可以在其表面涂耐侯面漆。
二、喷涂聚脲的施工工艺
1、工艺流程：
2、基面处理：
基面要求用4m的靠尺和塞尺检查，基层与靠尺间最大高差不得大于3mm，基面处理方法可采用抛丸机处理和局部用角磨机打磨。
抛丸：指通过机械的方法把丸料(钢丸或钢砂) 以很高的速度和一定的角度抛射到工作表面上，让丸料冲击工作表面，然后在机器内部通过配套的吸尘器的气流清洗作用，将丸料和清理下来的杂质分别回收，并且使丸料可以再次利用的技术。机器配有除尘器，提供内部负压以及分离气流，并做到无尘、无污染施工。
其优点为：使用抛丸处理的表面：① 表面粗糙均匀，不会破坏原基面结构和平整度；② 完全去除浮浆和起砂，100%“创面”；③ 露骨，但同时不会造成骨料的松动和微裂纹；④ 一次性施工，不需要清理，没有环境污染；⑤ 提前暴露混凝土缺陷；⑥ 同时达到宏观纹理和微观纹理要求，适合各种防水涂装、铺装工艺；⑦ 为增强防水材料在表面的附着力并提供一定的渗透效果。
3、涂刮腻子：
涂刮腻子就是俗话的“打底”，是底涂施工前的准备工作，打底的目的，是让要底涂施工的平面里面的“坑坑洼洼”填平，刮腻子的目的就是找平。
对于洞眼、凹部位应用专用腻子进行修补，修补方式有单孔封堵和大面积处理两种方式，单孔封堵用材料较少，但是效果不佳，细小孔洞无法全部处理，且用工大、耗时长；大面积涂刷虽用材较多，单封堵效果好、细小孔洞全部处理且施工速度块。
4、底涂施工及修补:
《京沪高铁暂行技术条件》中对底涂的定义：涂装在混凝土表面，起到封闭针孔、排除气体、增加聚脲与基层附着力的一种涂层材料。
在完全合格的基层上涂刷底漆，可采用专用环氧树脂底漆（用于干燥基层）或聚氨酯基底漆（用于潮湿基层），对于这两种底漆可采用两种施工工艺进行：① 环氧树脂类；②聚氨酯类。
5、喷涂聚脲防水层
喷涂过程是控制材料成膜质量的关键，所以一定要抓好过程控制，聚脲施工喷涂容易修复难，一旦返工损失将无法计算。
喷涂由专业进行操作，喷涂前先对设备进行调试，各系统运转正常后，开始喷涂聚脲涂料。先在喷涂范围薄喷一遍，待涂料胶凝但未完全固化时一次喷涂至所需厚度，最后还应对感观厚度小的区域补充喷涂（俗称压枪），确保涂层均匀。全过程应连续完成，对细部节点、拐角、异质材连接处进行聚脲加厚处理。
6、聚脲涂层的验收
外观检查：用目测、4m靠尺，要求表面光滑，无流挂、无针孔、无起泡、无开裂；色泽一致，高低不平度小于3mm/4m。
厚度：可用超声测厚仪结合拉拔试验进行检查，要求底座板下喷涂厚度≥2mm，其他部位≥1.8mm.
粘结强度：采用拉拔仪做拉拔试验，要求强度≥2.5Mpa。
不透水性：采用路面渗水仪检测，要求渗水为0。
三、常见施工质量问题及解决方法
1、层间鼓泡或脱层
原因：一是混凝土基面温度较低，致使上、下两层涂料温度不一致而导致固化速度不同。
解决办法是避免低温施工；二是A、B组份比列失调反应不完全，解决办法是调整喷涂设备，调整材料粘度；三是露点原因，水分参与放映，此时只好停止施工。
2、混凝土基层和涂层之间鼓泡或脱层
原因：一是因为基层潮湿，潮气参与反应产生CO2，形成压力起泡。
解决办法回避潮湿界面施工；二是因为底漆未完全固化，残留水封参与反应产生CO2，形成压力起泡。解决办法是底漆完全固化后施工；三是混凝土基材有油，形成夹层。解决办法是清洁基材。
3、针孔
形成原因：基层中的潮气或空气在喷涂施工后受热膨胀所引起。
解决办法：一是基材上的孔洞修补完全；二是降低物料温度，可降至60度，减少气体的膨胀程度，再者可薄而快的喷涂，多分道进行以减少热量；三是对于大量针孔只能用满刮腻子修补。
四、施工安全防护
1、眼睛的保护：喷涂过程中可能接触其气雾时，应该佩戴化学安全护目镜。
2、呼吸系统的保护：喷涂过程中会产生大量的气雾，将对呼吸道有一定刺激性，故施工时，施工人员应佩戴经认证的呼吸防护设备。
3、皮肤的保护：现场喷涂时对于手防护可佩戴化学品手套，对于脚的防护可佩戴脚套，对于身体的防护则应外穿一般的连体式防工作服，同时也可以保护头部。
4、在任何时候，任何情况下喷枪口不能对着人。
五、施工注意事项
1、高铁桥梁防水层施工的作业面平均高度都在10米以上，最高可达到几十米，在无防护栏处施工时要系好安全带，随时注意风力的影响。喷涂区域内要设置挡板，防止飞溅。
2、杜绝火源：在室内喷涂以及室外的工作区域内严禁吸烟。严禁任意使用明火和易于燃烧的用具及装置。
3、底涂喷涂完全固化后应及时喷涂聚脲涂料，不宜间隔太长。
4、底涂上面禁止有水渍、冰块、雪花、油渍等杂物。
5、环氧类底涂的固化温度在5度以上，所以在低温下不能用环氧类底涂宜用聚氨酯类底涂。
6、涂料应贮存于通风、干燥、阴凉处，防止日光直接照射。隔绝火源，远离热源，贮存温度应为15～40℃。
参考文献：
1、《客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》科技基[2009]117号
2、《喷涂聚脲防水工程技术规程》（JGJ/T200-2010）
3、《喷涂聚脲防水涂料》
4、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》
关键词：桥梁工程；风险识别；风险评估
引言
桥梁工程施工是基础设施建设的重要内容，随着社会经济及桥梁建筑施工技术的发展，桥梁的结构更加复杂，加上桥梁施工环境大多比较恶劣，都为工程施工带来了更多的风险，对桥梁工程施工阶段的风险进行识别评估是降低风险、减少施工事故的重要手段。本文主要就常见的桥梁工程施工风险识别及评估方法进行简单介绍，结合实例分析风险识别评估的过程，仅为类似工作的开展提供参考。
1桥梁工程施工风险综合识别法
桥梁工程施工风险评估的方法有故障树分析法、德尔菲法、专家调查法等等，这些方法都存在着一定的不足，比如故障树分析法的多余量较多、难度较大，对于分析人员的技术要求较高，分析人员必须要具备良好的逻辑运算能力，否则很容易出现错误，下文结合桥梁工程的具体施工特点，介绍一种综合性的风险识别方法，该方法主要包括事故总结、结构分析、现场调研以及专家调查四部分内容，比较系统全面。目前来说，我国还没有建立起完整的桥梁工程基础数据库，为了尽可能降低风险，实际的事故过程中相关工作人员要善于将类似桥梁工程发生的安全事故总结起来，并进行详细分析，为本次的风险评估工作提供参考资料，这一内容即事故总结。桥梁工程多种多样，结构形式各不相同，不同桥梁结构选择的施工方法自然会存在较大的差异，产生的风险也各不一样，因此风险识别过程中工作人员要能够对整个桥梁结构进行详细分析计算，及时发现结构设计中的薄弱环节，并提出对应的控制措施，尽可能降低或者消除风险。现场调研对于风险识别至关重要，工作人员必须深入施工现场对当地的水文地质情况、自然气候进行详细了解，对现场的施工进度进行跟踪调查，总结桥梁工程施工中可能存在的风险事件。专家调查对于风险识别工作而言十分重要，他们拥有丰富的理论知识及实践经验，能够及时发现桥梁施工中各种潜在的风险。
2桥梁施工风险分级评估法
桥梁工程十分复杂，施工方法众多，风险评估过程中仅仅依靠单一的方法进行评估往往不够全面，下文简单介绍一种分级评估方法，实际的评估过程中将风险源分为三个级别，具体的评估过程中首先通过专家调查法、专家评议法等简单的评判方法对风险源进行评判，明显较低的评判为低度风险，其余风险源进入二级评判，二级评判中通过LEC等精度较高的评判方法对进入二级评判的风险源进行评估，风险较低的定为中度风险，剩余风险源进入三级评判，三级评判主要通过风险矩阵法等高精度的评判方法对这些风险源再次进行评估，风险较低的定为高度风险，较高的则为极度风险，评估流程如图1所示。这种分层分级的评估方法中能够充分发挥各种评估方法的优势，保证了风险源评估的精准度，适用于各种桥梁结构及施工方法，实用性较强。
3桥梁施工风险评估实例
3.1工程概况
某高速公路大桥的主桥长度为308.04m，跨度为（80＋145＋80）m，采用预应力混凝土连续箱梁，箱梁使用挂篮悬臂进行浇筑，悬臂浇筑的流程如下所示：0号段浇筑拼装挂篮1号段浇筑挂篮前移调整锚固，箱梁的每个“T”结构都分为18段，每一个梁段都采用这一步骤，全部浇筑完成之后将挂篮拆除，最后合龙。
3.2桥梁施工阶段风险识别过程
3.2.1事故总结为了能够更好地识别施工阶段的各种风险，本文针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，搜集了许多连续梁桥施工有关的桥梁事故，共汇总了14个风险事件，其中包括钢筋工程质量事故、预应力锚具破碎夹片锚弹出、墩梁临时固结失效、施工支架失效、合龙段高差不合格、挂篮浇筑时坍塌事故、挂篮拆除时事故、通航船舶撞击桥墩事故、立柱模板倾倒、施工现场触电事故、施工现场机械伤害事故、施工人员高处坠落事故、风引起的事故、施工对周边居民安全影响，汇总完成之后对事故的原因及发展的规律进行了详细分析，统计了事故的损失，为后期的风险识别及评估提供了丰富的资料。3.2.2结构分析通过结构分析，相关工作人员能够详细了解桥梁结构的受力状态，然后才能够针对结构设计中存在的一些问题提出针对性解决措施。本次风险识别及评估过程中相关工作人员对大桥施工过程进行有限元结构分析，详细了解了施工过程中的结构受力情况，为后期的风险识别工作奠定了良好的基础。3.2.3现场调研现场调研的主要内容包括施工地的自然气候、地质地貌、水环境、施工现场的管理情况、技术条件等等，经过分析调查显示，该桥梁所在区域属于亚热带季风湿润气候，春季气候温暖、多雨，夏季干热，秋冬季节比较寒冷，年平均气温为17.7℃，历年最高气温为40℃，最低气温为-6.8℃，6～8月份降水较多，年平均降水量为1170mm，夏季暴雨比较集中，很容易出现洪涝灾害。桥梁所在地属于构造侵蚀丘陵地貌，整个河谷呈现“V”字形，地表水系发育，河道内水流量较大，且长期流水，最深可以达到31m，桥位区设计洪水位为210.37m，通航水位为205m，施工水位为188m，没有发现断层、岩溶等不良地质现象。本次施工过程中整个施工组织设计比较合理，涉及的施工机械装备十分齐全，施工单位在桥梁施工方面拥有非常丰富的经验，施工技术条件良好，施工现场管理也符合相关工程标准，没有出现管理混乱等问题。实地调研之后发现本次施工可能存在着施工现场人员淹溺事故、暴雨引起的事故、连续阴雨引起的事故、雷暴引起的事故、大雾引起的事故、高温引起的事故、桥梁施工对通行船舶安全的影响、施工对环境的影响、洪水引起的事故等风险事件。3.2.4专家调查本次风险识别评估邀请9位桥梁设计、施工、科研、管理方面的专家，结合大桥的勘察、设计、施工组织等等资料，共总结出18个风险事件，比如纵向预应力管道堵塞、预应力筋张拉伸长量偏差过大、锚固端混凝土开裂、混凝土浇筑时模板偏移、沿纵向预应力管道裂缝、悬臂浇筑时主梁标高异常波动、箱梁顶板浇筑质量不合格、钻孔桩塌孔、钻孔桩钢筋笼偏斜等等。
3.3施工风险综合评估
所有的施工风险识别完成之后，采用分层分级评判方法对各个施工阶段可能存在的风险事件进行识别，最终得出各风险源，以悬臂梁浇筑施工为例，该阶段的施工风险事件共有23项。使用LEC方法对风险事件评判，其中L指的是事故发生的可能性，E指的是人员暴露在危险环境中的频繁程度，C指的是安全事故发生后可能引起的后果，风险分值以D表示，D值大小与风险高低呈正相关。二级评判显示，D值小于70，表示风险可以接受，D值大于70，进入三级评判。三级评判中使用风险矩阵法对风险事件进行动态估测，评判结果显示挂篮浇筑时坍塌事故为极高风险事件，具体施工中必须严格控制，施工人员高处坠落事故为高度风险事件，施工过程中要合理控制。
4结语
桥梁施工过程中可能会存在各种风险事件，为了确保现场施工人员的安全，保证桥梁质量，相关人员必须要加强风险识别及评估。本文结合工程实例就桥梁施工阶段风险识别及评估过程进行了简单介绍，仅为类似工程风险识别评估工作提供参考。
参考文献：
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[6]欧阳心和，李志勇，郑祖恩，等.桥梁工程施工风险综合识别与评估方法[J].公路工程，2013，38（5）：30-33.
关键词 清澜大桥；钢-混结合梁；技术措施
中图分类号[U24] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）109-0162-02
0引 言
目前，钢-混凝土结合梁因其在设计上具有刚度大、振动及噪声小、适宜于承受正弯矩、充分发挥钢与混凝土的材料特性等优点，在我国城市桥梁建设中已越来越多的得到应用和推广。该种桥型梁高较砼梁小，用钢量较钢梁小，维护相对简便，同时又兼具节省支架、施工方便快捷、经济指标好的特点，是一种先进的桥型。
清澜大桥主梁采用箱型钢纵梁，工字型横梁及小纵梁通过高强螺栓与节点板连接形成钢构架，构架上安装预制混凝土桥面板，现浇微膨胀混凝土湿接缝，与钢梁上的抗剪栓钉形成整体，构成结合梁体系。标准断面尺寸详见图1。
图1 钢-混结合梁断面图
本文重点介绍钢-混结合梁施工时常见问题及处理方法，并提出在施工过程中需重点关注的问题，为后续类似工程施工提供借鉴和参考。
1 工程简介
1.1 钢梁节段划分
钢梁顺桥向共分为47个节段，标准节段长为12.0m，重约140t，最长节段16m，最重节段254.7t。全桥主梁总重约7667t（含钢锚箱）。
1.2 预制混凝土桥面板
桥面板分为40种类型共计560块。横桥向分4块布置，重量约20t。
2 总体施工方案
01、A1、H1节段采用300T浮吊无支架悬臂散拼安装，01节段箱型纵梁与下横梁临时固结；
A9、A10及端横梁H8节段采用300T浮吊在边跨支架上散拼安装；
A2～A8、H2～H8利用平弦式桥面吊机整节段双悬臂拼装；
H9～H12在边跨合拢后采用平弦式桥面吊机整节段单悬臂拼装；
边跨合拢：通过滑移装置整体调整边跨支架上A9、A10及端横梁H8，使A8与A9顺利对接合拢；
中跨合拢：选择适宜合拢温度，精确测量和计算合拢段长度，利用温差进行中跨合拢段施工。
桥面板利用桥面吊机上面的20t电动葫芦提升安装。
3 施工工艺流程
施工准备钢梁制造、运输/桥面板预制、存放01节段安装A1、H1节段安装A1、H1斜拉索挂设，第一次张拉安装桥面板、浇筑湿接缝、张拉横向预应力A1、H1斜拉索第二次张拉架梁吊机制造、安装、试吊及验收整节段对称吊装A2～A8、H2～H8节段/支架上拼装A9、A10及H8A10、A9与A8对接边跨合拢中跨架梁吊机吊装H9～H12节段中跨合拢桥面板纵向预应力张拉。
4 常见问题分析及解决方法
4.1 桥面板预制及存放
清澜大桥桥面板类型多，工程量大，预制施工质量要求高，存放时间长。常见问题主要有：
1）桥面板面积大，板厚较薄，预制及存放过程中易出现裂纹及掉角情况；
2）桥面板放置在钢梁的工字型横梁及小纵梁上，接触宽度仅为5cm，桥面板与钢梁接触面的混凝土平整度要求非常高（≤2mm）；
针对以上问题，在施工过程中总结出以下经验：
1）预制施工时应注意：
优化配合比，采用新制型钢模板且在使用前严格打磨并涂刷脱模剂，混凝土浇筑过程中充分振捣并及时收浆抹平，采用塑料薄膜覆盖后保水养护，拆模时禁止硬撬及撞击等；
存放时应注意：
采用4点受力存放，垫块顶面平整且高度一致，转运过程中防止碰撞，严格控制存放层数（最多5层）等。
2）严格控制预制台座质量，台座顶面采用C50砼并用砂轮打磨平整，顶面采用∠752×6角钢包边，四周高差不大于2mm，保证桥面板底部的平整度满足设计要求。
4.2 钢梁安装
根据现场实际情况，清澜大桥钢梁安装分为无支架散拼、对称悬臂整体吊装及支架散拼安装等方案，各具特点，关键控制点各有不同：
1）无支架散拼
主塔处01、A1及H1钢梁节段采用无支架散拼安装，散拼杆件最大重量约67t，吊高约25m。利用300t浮吊依次吊装01节段2根主纵梁及5根横梁，塔吊安装小纵梁，散拼完毕后精确调整钢梁高程及轴线偏位，满足设计要求后将01节段钢梁与主塔下横梁临时锚固（详见图2），之后分别散拼A1、H1节段钢梁。
图2 塔梁临时锚固图
施工中应注意：
浮吊精确定位，主纵梁临时抄垫，01节段高程及轴线精确调整，A1、H1节段与01节段主纵梁按规范要求插打冲钉及安装普通螺栓固定，A1、H1节段安装过程中的倾覆稳定等。
2）对称悬臂整体吊装
A2～A8、H2～H8节段采用架梁吊机对称悬臂整体吊装。施工中应注意：
架梁吊机设计、安装及试吊，钢梁节段对称吊装，架梁吊机前移稳定等。
3）支架散拼安装
A9、A10采用支架散拼安装，散拼过程与无支架散拼相似。施工中应注意：
支架沉降观测，钢梁杆件调整设置等。
4）边跨合拢
A8、H8梁段施工完成后，进行边跨合拢。将支架上预拼好的SA9、SA10梁段通过整体滑移和调整高程，使之与SA8精确匹配实现合拢，从而使边跨由悬臂结构转换成简支结构体系，形成稳定结构。
箱梁合拢时间选择：在当天气温最低时施工，以保证施工高强螺栓有足够的安装时间。
纵向调整：利用2台YDC2400X千斤顶在箱型主纵梁箱内对拉，使支架上梁段缓慢向SA8移动，直至设计位置；
横向调整：在桩顶分配梁侧向安装牛腿，形成千斤顶反力架，利用千斤顶对梁段横向位置进行微调，使之与SA8轴线一致；
高程调整：首先调整梁段前端，使之高程与SA8基本吻合，然后调整后端高程，使之纵梁对接线性吻合，转角满足设计要求。
5）中跨合拢
中跨合拢段钢梁的安装是一个抢时间、抢速度的施工过程，在合拢前必须做好一切准备工作，在有限的时间里完成。施工中注意合拢前配重卸载、施工支架拆除及塔梁临时固结拆除等。
4.3 高强螺栓施工
主要控制高强螺栓存放、施拧及检查验收等。注意事项有：
存放：螺栓、螺母及垫圈入库时应核查数量，分批号、分规格、分厂家存放，并作好防潮、防尘工作，下面应以木板垫高，通风，防止锈蚀和表面状态改变，影响螺栓的扭矩系数。入库后要建立明细库存表，发放登记表，加强管理。
施拧：采用扭矩法施工。施工前应做好施拧工艺性试验。
检查验收：采用紧扣法检查、验收。高强度螺栓施拧质量检查应设专职人员进行检查，当天拧好的螺栓当天检查完毕，并作好施工记录。
4.4 桥面板安装及湿接缝施工
散拼节段桥面板采用300t浮吊起吊安装，整节段吊装部分采用桥面自制20t龙门吊机安装，安装顺序横向由边到中，顺桥方向由塔柱方向向外延伸。
纵横梁之间的湿接缝不需配置模板，主纵梁外侧1.5m宽的现浇桥面板为悬臂施工，底模和侧模均采用钢模。
施工中应注意：
预制桥面板安装精确定位，并夹垫橡胶条，防止湿接缝混凝土浇筑时漏浆，纵横向预应力管道接头处理，防止渗浆等。
5 结论
关键词： 成本管理 前期策划 成本控制
中图分类号： F406.72文献标识码： A
作为国有大型施工企业，每一个工程项目经理部是施工企业基层单位，是企业成本控制中心。随着工程建设行业市场的日趋规范，施工企业间竞争加剧，建设单位加大项目投资成本控制，施工项目利润空间愈来愈狭小。那么作为施工企业要想在激烈的市场竞争中站稳脚跟立于不败之地，项目经理部既要为业主提供精品工程和优质服务，更要采取措施有效控制成本，才能保证施工企业健康成长，所以说，工程项目成本管理是施工企业的生存之本。
在项目经理部成本管理体系中，不仅仅是计划成本部等职能部门的工作重点，而是整个项目经理部全员全过程管理的工作重点。项目经理部管理目标是工期、质量、效益目标，成本控制是其核心内容。项目成本管理贯穿项目管理全过程，包括工程前期策划、实施过程控制、竣工总结分析，也可以说事前预测、事中控制、事后总结，这三部分相辅相成，缺一不可。
一、工程前期策划
工程前期策划在项目成本管理中起主导作用，从某种意义上讲项目前期策划的好坏决定了项目的成败。项目前期策划主要包括项目管理模式、施工组织设计、临时设施的确定、施工队伍的选择、机械设备的配备、材料季节性备料等方面。
某跨河公路桥施工项目，工程造价约600万元。项目经理部于4月末进场，当时管理层首先要进行的事情就是混凝土拌合站及预制梁场地的确认。当时，有二个方案可供选择，一个是现有的场地，只要安装好设备就能生产，租赁费用大概为15万元到20万元；另外一个场地需要硬化地面等建设，所需工期半个月以上，总费用为5万元。项目管理层，没有充分意识到汛期对施工的影响，选择了在空闲场地新建拌合站及预制梁梁厂这种方案。结果遇到二十年一遇的汛期，由于新建拌合站，耽搁了半个月到一个月时间。以致汛期来临之前，水面以下的承台未施工完成，并最终导致了工期延期3个多月。施工过程中工期延长而造成的直接费、间接费的等工程成本大幅度增加，从而导致项目未达到预期的利润。表明施工组织设计在成本管理中的重要性，在施工方案的选择、临时场地的选择、机械的配置、施工队伍的配备，要站在整个工程角度，综合考虑众多因素，切不可只顾眼前利益，造成工程项目成本失控。
某高速公路路面施工项目，工程造价约1.5亿元。项目经理部1月份签订施工合同后马上就进场。根据自已企业情况及市场情况，项目管理层做出如下决定。首先，把自己不熟悉、不擅长的沥青路面施工专包分包给一家有实力的企业，降低项目成本的不确定性；其次，考虑当地春节期间处于施工低潮，由于路面基层、底基层主要材料为风化砂，项目部决定春节期间不休息，建立两个材料场，提前储备风化砂，为了控制成本，尽量压低采购单价，对供货商采用半月结算并付清货款，这样把业主拨付的开工预付款全部用于基层材料的储备，风化砂平均成本为一方12元左右。到了3月份当地由于高速公路的全面开工建设，风化砂价格一涨再涨，当时的市场平均价为一方30元左右，仅此一项就给项目带来了丰厚的利润。说明项目管理者要有敏锐的洞察力，要充分了解市场规律，敢于打破常规，在大部分人都春节回家过年时，他却在这短短一个月时间为企业多赢得1000万以上的利润。
以上可以说明项目前期策划的重要性，在项目前期策划中应该把成本管理放在核心位置，在兼顾工期、质量、安全等目标，追求项目利润最大化。
二、实施过程控制
项目前期策划做好了，项目目标是否能完成，主要是项目过程中执行力度和应变能力。项目管理也一样，什么是目标，什么是手段要分清楚。现在很多项目在执行过程中，往往偏离了既定方向；甚至有些项目，干脆把前期策划当作应付检查的资料，在实际施工过程中无计划而盲目施工，最终造成工程项目成本不可控，导致项目没有完成公司计划利润，甚至于亏损。
某个预应力预制梁公路大桥项目，工程造价约2000万元。项目策划考虑到前期资金紧张，应加快桥梁桩基和墩柱的施工，加大前期资金的回收，由于业主计量的规则中规定预制梁强度达到7天强度计量到30%，预制梁强度达到28天强度计量到70%，预制梁完成架设后计量到100%，预制梁的施工进度应与大桥主体进度同步，前期施工中不应过快。结果在施工过程中，由于种种原因使桩基和墩柱施工进度缓慢，而项目部为了完成产值，加快了预制梁的施工进度，盲目施工造成项目部资金紧张，原材料无法正常供应，项目部只好采用提高采购价进行赊购等措施，但是桩基和墩柱的还是时干时停，最终造成施工工期延长，无形之中大大增加了工程成本。以上表明项目在执行过程中，未严格按照前期策划的目标施工，本来开始桩基和墩柱施工进度缓慢，就应预留足够的资金以备以后施工使用。结果把大部分资金投入到短时间无法收回资金的预制梁项目上，造成项目部资金周转失灵，从而加大了工程成本。项目部在施工过程中，不能只看眼前利益，要从全局出发，并不是现在哪个分项工程好施工，就投入所有力量进行哪个分项工程，要综合考虑到整个工程的成本及工期、质量、安全等因素，或许某个分项目工程放缓施工速度，减少资金投入，有利于整个工程工期的完成，更有利于整个工程成本的控制。
以上可以看出，一个好的项目前期策划能够实现，项目部必须在施工过程严格按原计划施工，加大工程成本控制力度的同时，还要具备敏锐的洞察力，掌握项目内部管理、市场形势等瞬息变化，对项目成本管理策略及时进行调整，具有应变突发事件的能力。
三、竣工总结分析
及时办理工程决算，加强应收工程款管理，工程竣工后，要及时进行项目决算，明确债权、债务关系。要指令专人负责与业主沟通，加强决算、催款力度。发现有坏账可能时，应立即报告，并采取补救措施，通过与业主协商，签订还款协议，督促业主明确还款计划和时间。
关键词：现浇箱梁；预应力；施工；质量控制要点
近年来，随着我国社会经济的不断快速发展和人民生活水平的不断提高，公路交通量的快速增长及行车速度的不断提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高度小、刚度大、整体性强、外形美观、便于养护等优点。由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，当前伴随着我国公路桥梁建设事业的迅速发展，现浇连续箱梁桥在现代桥梁建设中应用较为普遍。现浇连续箱梁桥的施工质量控制是个重点也是难点，对其进行总结探讨具有十分必要的重要意义。预应力现浇箱梁施工工序控制流程如下：地基处理支架搭设支架预压施工标高调整铺设底模、腹板侧模、翼板底模底板钢筋及中横梁钢筋加工安装波纹管定位穿钢绞线浇筑底板、腹板和中横梁梁混凝土翼板、顶板钢筋安装加工浇筑翼板、顶板混凝土养生张拉预应力钢绞线（先横后纵）预应力管道压浆拆除支架模板。
下面本文结合自己多年来的工作实践经验，主要对沛县龙固桥预应力现浇箱梁的施工要点进行了深入的研究，总结了一些个人的体会，仅供同行们参考和借鉴。
1、原地面承载力的处理
现浇箱梁的关键部位是支架搭设地段的原地面地基承载力的处理，为确保箱梁支架搭设基础坚固密实，须对箱梁平面范围内的原地面地基基础进行加强处理，以提高整体承载力，一般采用换填碎石层或石屑层处理，处理后的地基承载力须满足设计要求。一般箱梁地基承载力须由箱梁的上部荷载换算确定，其中上部荷载包括箱梁本身结构自重、支架及模板等材料重量，作业人员及振捣工具等施工荷载重量。
2、钢管支架搭设
支架搭设是现浇箱梁的质量控制重点，现浇箱梁支架搭设，目前施工中用最常用的就是门碗扣式支架和门式支架。这类支架搭设方便，受力稳定，拼装灵活，因此，得到广泛青睐。然而，有时由于受到跨河跨路，大跨度、高净空等特殊地形环境限制，采用常规搭设方法无法进行。因此根据具体的施工条件，有时需要采用贝雷桁架支撑、大型型钢加临时墩等方式进行支架搭设。在地质条件允许的情况下，必须先采取地基处理后搭架支撑的形式。
3、支架承载力的要求
支架搭设完成以后首先要进行预压即支架预压，支架预压是现浇箱梁施工质量控制中尤为重要的一道关键环节，对箱梁的施工安全起着举足轻重的作用，应对支架预压必须给予高度重视。因此，必须认真完成预压，关于预压重量大小，各地相关具体要求不同，但有一点，不得少于所浇梁段箱梁的结构自重，即应严格按 1.0 进行控制。这样，既可检验支架搭设的整体稳定性及刚度，又可对地基处理后的承载力予以校验，达到双控目的。预压方式可参考软基路段沉降预压方式进行控制，一般可采用砂土堆载、水载或特殊钢材构件进行堆载，具体方式须根据现场相关情况而定，只要能达到预压载重即可。
4、施工标高控制
在对箱梁施工实际过程中，箱梁施工标高的调整主要是根据箱梁支架预压后的沉降情况而定。一般情况下，箱梁在预压过程中的支架及地基的变形分为弹性变形和非弹性变形。而其中的非弹性变形则在支架预压后基本消除，因此，此时箱梁的施工标高需要考虑的主要是支架弹性变形的影响，也就是说，弹性变形值就是箱梁施工标高的调整值。但是，弹性变形值如何测定呢？ 卸载后的底模标高与预压稳定后的底模标高之间的差值，就是弹性变形值。
5、模板及钢筋的加工安装
模板安装要结合钢筋及预应力管道的埋设依次进行，在模板安装过程中，应对箱梁底板、腹板外侧等外露面部位必须挑选优质模板进行安装，以确保外观质量。同时，对模板之间拼装缝应当紧慎处理，稍微处理不当，在此部位就容易造成漏浆、错台。钢筋加工过程中，应结合箱梁受力特点，尽量将钢筋焊接接头安排在弯矩最小处，且同一断面接头数量须满足规范要求。箱梁钢筋密集区域，当钢筋之间位置发生冲突时，应以确保受力钢筋位置的准确为准则。
6、波纹管定位及钢绞线穿束
预应力钢束的孔道位置、钢绞线是否发生缠绞现象是质量控制的关键。波纹管位置的准确与否，是预应力箱梁设计目的能否得以实现的一道重要屏障，它将直接关系箱梁的安全受力。因此，必须妥善定位，为准确起见，一般应在设计图纸给定的线形控制点的基础上再自行进行加密，使其定位准确。钢绞线穿束主要是人工穿束，在穿束之前，应根据设计编制成束，束与束之间不得缠绕打结，以免张拉时造成不必要的应力损失。穿束后，应保证挤压套与锚垫板之间连接紧密，不宜留有空隙，以保证锚固端张拉时锚固牢固。
7、钢绞线张拉方法
张拉控制应力是张拉中质量控制的重点，在箱梁钢绞线张拉时，不管是中横梁钢绞线，还是腹板纵梁钢绞线，均须对张拉控制力和伸长量进行双控，这一点几乎是所有后张法预应力施工的共同要求。而在箱梁预应力张拉中，值得注意的是，横梁钢绞线与腹板纵梁钢绞线张拉顺序先后的不同，应注意两者区别。一般情况下，横梁张拉顺序为自上而下，而腹板纵梁张拉顺序为自下而上，两者容易混淆。而且，应先张拉横梁上部第一批钢束 Nl 后，再张拉纵梁方向的所有钢束，最后张拉横梁下部第二批钢束 N2。
8、管道压浆
预应力管道压浆工作在后张预应力构件中起着举足轻重的作用，所以，在张拉完钢绞线24 小时内，必须尽快予以压浆，特别是在雨期季节，空气湿度较大时，为避免钢绞线长期暴露在大气中出现锈蚀，更应尽量安排提前压浆。为保证均匀走浆，使浆液充满整个管道以达到密实效果，应采用活塞式真空压浆泵进行，并在压浆过程中至少应保证压力能达到0.5Mpa～0.7MPa，关于浆体的控制及压浆详细的操作应严格按照《公路桥涵施工技术规范》JTJ041- 2000 有关要求进行执行。
9、总结
综上所述，通过对本桥现浇箱梁施工过程中各道工序的分析，施工过程中质量控制要点也就不难把握，每一道工序都要进行严格把关，绝对不能留下隐患，只有这样才能确保沛县龙固桥现浇箱梁的施工质量。
参考文献：
[1] JTJ041-2000，公路桥涵施工技术规范[S].北京：人民交通出版社，2000.
关键词：市政桥梁桥面防水施工
1 城市公路桥梁的水损害及我国桥梁防水系统的发展
国民经济的高速发展带动了我国基础设施工程的建设发展，20世纪80年代以来，城市公路桥梁的大量兴建使人们越来越关注桥梁工程的建设质量。如何增强桥梁结构的耐久性，并不断提高行车的安全性与舒适程度，成为了市政建设的一大课题。研究表明，引起桥梁破坏的因素是多方面的，施工工艺、工程选材、突发事件等都有可能造成桥梁的质量问题。例如粘结性差或过厚的防水层可能在交通荷载的反复作用下使桥面铺装层产生推移、松散和破损，从而发生水损害和油损害等病害。有鉴于此，市政建设者们对桥梁防水系统的设计和施工问题进行了一系列的专题研讨，以重点解决沥青砼铺装层透水、桥面铺装层和水泥砼桥面之间形成无粘结层或薄弱夹层等可能造成桥梁水损害的设计施工问题，从建设规划、结构设计、施工工艺以及防水材料的选择等多个方面总结了桥梁防水系统的质量要求和施工经验，有效地提高了市政桥梁工程的施工质量，延长了桥梁的使用寿命。
2 桥梁防水系统施工中的技术要点分析
2.1 桥梁防水系统的设计施工要点
2.1.1 混凝土的自防水
为提高混凝土自身的抗腐蚀性及密实性，可在施工设计阶段将混凝土中适量加入超细粉、粉煤灰等以降低水泥带入的碱量，而加入太钢纤维深丙烯纤维则可起到阻裂作用，这样自身带有防水性能的防水混凝土具有较好的抗渗漏性能，但在施工中还必须严格按设计配比拌合并提高浇筑质量，且桥面防水混凝土的平均厚度不得小于10cm。
2.1.2 铺设防水层
为更好的达到防水效果，国标(JTJ014-97)《公路沥青路面设计规范》及行标(JTG F40-2004)《公路沥青路面施工技术规范》中均要求在水泥砼桥面铺装时，在桥面板上喷涂防水涂料形成防水层。防水层应与水泥混凝土和沥青混凝土都有很好的亲和性和附着力，与水泥混凝土表面牢固粘结的同时，也能与沥青混和料牢固地粘结，否则就会形成一个抗剪力很低的夹层，导致桥面沥青混凝土出现滑移、松散、直至被破坏。
2.1.3 其他防水问题
除运用防水混凝土和防水层外，施工中还应对桥梁伸缩缝、雨水口、水落管、栏杆外侧的止水槽以及桥梁梁端和帽梁等处进行特别的防水处理。而雨水口与水落管的防水问题主要集中在收水口小且高于周围标高而造成的积水及周围渗水、出水管过短造成的尿檐现象等，因此其防水施工应与屋面防水一样给予重视。此外，还应加强人行道的防水措施，避免雨水自行人道的缝隙渗入后，导致边梁外侧的腐蚀和破坏。
2.2 桥面防水层的施工技术要点
桥面铺装结构自上而下一般分为由水泥混凝土或沥青混凝土形成的铺装层面（其中沥青混凝土应用较为广泛）、防水层以及水泥混凝土找平层，其中防水层担负着防止桥面及主梁混凝土腐蚀，避免主梁钢筋发生锈蚀的功能，是整个桥梁防水系统的关键工序。
2.2.1 桥面防水层的施工要求
（1）防水层至少应有不低于桥面沥青铺装层使用年限的寿命，并能适应高架桥动荷载抗压、抗拉的特点，当混凝土桥面板开裂≤2mm时，防水涂膜变形仍应满足不拉裂的需要。（2）在-15℃～90℃温度范围内仍能满足其抗渗要求，在沥青层摊铺温度约160℃时，不影响其长期使用性能。（3）喷涂FTY-2桥面防水剂，应保证防水剂能够渗入桥面混凝土10mm以上，提高混凝土抗渗性＞0.3MPa。（4）防水涂层对混凝土桥面板亦应具有良好的粘结性，以保证沥青铺装层粘结力的需要，在粗糙桥面板上具有良好的密贴性，且防水层粘结后不得夹有空气层。
2.2.2 防水涂料的选择与施工
当前我国桥梁防水系统中应用较为广泛的涂料包括聚氨酯弹性防水涂料、环氧胶乳防水涂料、阳离子氯丁胶乳沥青防水涂料、聚合物沥青桥面防水材料、以及PC橡胶防水卷材防水层等。在选材时，除应注意材料的抗渗性、粘结度、充分的耐温、耐压性能，及其对施工季节以及工期的要求外，还应优先考虑使用环保涂料，如DBS环保型道桥用防水涂料能以多种橡胶共同对沥青进行改性，使改性沥青呈现出高聚物性能，且抗剪切力、抗老化能力都显著增强，是一种具有良好适用性的优质涂料。
防水涂料的施工环节应做到，涂料应喷涂在达到强度、密实度要求的平整基层上，且表面须无污染、无浮灰，用水冲洗表面并达到基本干燥后即可开始喷涂。涂第一层时，应掺加一定量的表面活性剂溶液进行稀释，以促使涂料掺入基层毛细孔隙，提高防水涂层的粘结强度和抗剪强度，当涂料渗入基层内部，表面无明显湿润状态时，再喷涂第二层，并在喷涂后设专人负责观察涂层蒸况；高温天气应避开中午施工，以免形成气泡；收水口处应作特殊防水处理。
关键词：桥梁道路；施工质量；管理
中图分类号：K928 文献标识码：A
随着道路桥梁施工规模和数量不断的扩大，对当前施工质量要求越来越高。施工阶段道路桥梁质量能否满足工程要求，不仅要靠施工单位安排施工顺序，进行施工作业，更要求监理单位对桥梁施工的质量进行全程监督，对安全、进度和投资目标进行有效的调整和控制，才能保证施工的有条不紊的运行。本文通过分析在桥梁工程施工中监理的重要作用，工作原则和处理程序，总结出如何加强对施工质量的监理，并从中得到要点和方法，为其他监理和施工单位提供帮助。
一、加强道路桥梁施工监理的重要性
桥梁施工监理主要是指受桥梁建设单位委托，监理单位根据相关的合同规定，依照相应的法律和规范以及技术标准对施工单位进行全程的监督和管理，并对存在的问题提出合理建议。道路桥梁工程作为基础施工建设，质量是根本。在道路桥梁施工过程中，涉及地质水文和机械设备等多个方面，其复杂性和特殊性决定了工程的监理是必不缺少的环节和措施。监理单位只有采取一系列行之有效的措施，依照相关法律法规的规定，对桥梁施工的每一道程序和每一个环节，尤其是工程的进度和质量，进行合理的监督和管理，才能保证施工如期完成。监理单位要想如期完成道路桥梁监理工作任务，就不能存在丝毫懈怠，要制定工作目标，并且工作目标要具有可行性、科学性和合理性，做到客观公正。如果监理工作目标制定不切合实际，就会严重影响施工进度，扰乱施工秩序，增加监理工作的难度，从而达不到相应的监理效果。监理单位只有采取有效措施，合理利用资源，才能保证工程监理工作的完成，目标的实现。因此，加强道路桥梁的施工监理刻不容缓。
二、加强道路桥梁施工监理的措施
在进行道路桥梁施工监理工作时，监理人员具有良好的职业道德和专业素质，要始终坚持质量第一的原则，制定好质量监控的标准，重视安全文明施工，要坚持以人为本，一视同仁。在具体的监理工作中，严格对施工单位进行资质进行审查，同时对于道路桥梁施工所用材料也要严格检查，复试不合格的材料的一律严禁进入到施工现场，确保试验合格的材料使用于道路桥梁建设中。在对于整个道路桥梁施工的监理过程中，要实行跟踪监控和全程监理的措施，不放过任何一个细节和工序，保证桥梁工程的进度和质量。
（一）建立健全相关的道路桥梁监管体系
“百年大计，质量第一”， 施工单位单位只有保证施工质量，才能建设出合格工程，才能在社会上立足，进而不断迈上新台阶。这就要求监理单位要制定完善的管理制度和监管体系，确立各部门的职责分工，熟悉相关监理工作的流程，协调好内外关系，保证监理工作有理有据。监理单位要制定桥梁工程监督的细则，完善工程监督制度。要针对施工各种存在的质量问题和通病进行分析研究，提出针对性对策，不断完善监理的具体措施。要审核施工单位的工序开工条件，准备质量监控设备，要对每天监督的情况进行整理和记录，监督安全生产责任制的落实情况，保证把安全隐患和事故消除在萌芽阶段。现场的监理人员和监理工程师要准备好材料筹建，对每一道施工程序进行巡视、抽检和进行质量控制。
（二）道路桥梁施工准备阶段监理工作
在道路桥梁施工开始前，施工单位要做好相应的准备工作，认真对施工的技术进行交底工作，要办理安全施工许可证，上交相关的质量和实验合格报告，监理人员要对这些材料进行严格的审查和确认，对施工的安全资质、安全体系、施工人员配备、安全技术方案等相关文件进行审核，在确认所有资格后，获得监理确认才可以施工；施工单位要制定相应的安全施工计划，主要包括施工概况，控制程序、规章制度、安全文明施工措施以及奖惩制度等。要对施工设备进行安全使用检查，必须满足施工的的质量安全标准，也要对测量工具做严格的校验。监理单位要对相关的监理人员进行培训和考核，不断提高人员自身的测量技能和专业水平，必须通过规定的考核，才能进入施工监理现场；同时还要对施工检验的结果进行核查，对于不合格的，要重新进行评测，保证万无一失。监理人员要对桥梁施工单位的施工方案和设计进行评估，针对出现的问题，要提出合理化意见和建议，在施工开始前，必须通过相关单位的审核。
（三）道路桥梁施工阶段的监理工作
在施工阶段，是对整个工程质量进行监理的最为重要的阶段，因此，监理单位要组织人员全方位、多角度的进行科学合理的管理监督，在保证质量的前提下，有效的调整施工进度。在施工开始后，对进入施工现场的材料要严把质量关，对施工材料的性能和合格证明作重要检查，重点部位的施工材料要进行重点抽查检验，对不合格的原材料，必须退还生产和销售商；对于新型的施工材料，各参建单位要组织专家进行会审研究，在经过同意后，方可使用；为了保证施工的进度，监理人员对桥梁施工中的测量和计量设备进行定期和不定期的抽查检验；对于变更的施工项目，监理人员要及时更新监理方案和方法，便于下一步工作顺利进行，避免发生不必要的失误和纠纷；对施工过程中存在的私自变更项目和使用质量不合格的原材料，监理人员要根据实际情况，如果施工单位擅自变更图纸进行施工或是安全措施未通过而继续施工等行为，要达停工整顿的指令，待施工单位整改合格后方可复工。监理人员要进行认真的巡视和检查，对施工的重要部位和关键环节进行严格的检查验收，要不断完善检验的标准和规范，保证施工的质量。对于存在问题的施工程序和位置，监理人员要敦促施工单位及时的进行真该，在符合相关要求和达到一定标准后，才可以进行下一项施工程序。
（四）道路桥梁竣工阶段的监理工作
在桥梁工程竣工后，监理单位要认真核对工程报验单，严格执行施工验收的规范和设计要求，对工程进行仔细验收，必须经过所有的参建单位和工程师签字后，才能完成验收工作，对于验收未通过的部分，要责令整改修补，不得徇私枉法，因私废公。只有经过施工单位修理加固完成后，监理单位再对其进行验收，结果要达到设计标准和验收规范要求方可以与签认，监理单位还要出具相关竣工的资料，在确认无误后，在验收竣工质量报告上签字。工程监理人员还要做好工作总结，整理好相关监理的资料档案。
三、结语
综上所述，由于道路桥梁工程的复杂性，对施工技术要求比较高，使得监理工作需要管理控制的要点就比较多，给监理人员的管理提出了更高的标准。这就要求监理人员在实际的工作中要积极主动、善于思考和总结，不断深入研究工程监理管理，从而保证施工的质量。在监理的过程中，监理环节不能仅仅停留在监督和检查的表面，不能流于形式，还应该根据实际情况和客观条件，依照工程的特点和施工的工序，保证对完成对整个工程的质量、进度和投资进行管理和控制；要不断总结经验教训，制定出合理有效的监理方案，为以后工作提供借鉴和帮助。监理人员只有你不断提升自身的管理能力和综合素质，全面落实科学发展观，才能保证道路桥梁工程实现经济效益和社会效益的最大化。
参考文献：
1、刘胜军，关于加强道路桥梁施工质量控制措施探讨，科技创新与应用，2012年第26期。
2、朱益大，道路桥梁施工质量监管的重要性分析，科技风，2012年第13期。
关键词：高原铁路；桥梁；水下施工；安全技术
1研究背景
雅鲁藏布江是青藏高原上流域最长的河流，具有海拔高、水量大、弯道多、变化频繁等特点。与其他江河相比，其河床纵坡较陡、落差大、对地表物体携带能力强。中国的基建工程发展迅速，随着建设的深入，在其流域范围内会根据需求进行桥梁的施工，其中桥梁水中墩施工安全技术的研究和总结对高原桥梁建设具有重大指导和借鉴意义。
2工程概况
朗镇4号雅鲁藏布江特大桥位于朗县朗镇堆巴塘新村，桥址位于的区域为南部高山盆地。在工程范围内主要受到了雅鲁藏布江的影响，属于典型的高原地形地貌，山高坡陡，河床纵坡较陡，流速较大，桥址处地形相对平缓。桥梁与主河道斜交为10°，采用连续梁为刚性结构（44m+80m+44m）通过主河道，在两端衔接简支箱梁（32m），桥梁全长1264.32m。桥址所处的雅鲁藏布江面宽度为150m，水流速度快，河床主要由8m左右深度的砂卵石（漂石）构成。其中桥梁的16号墩和17号墩位于江中，承台顶面标高位于常年水位线以下，桩和承台施工将深入河床，涉及的主要地质为砂卵石，同时又为水中墩施工，难度较大。朗镇4号雅鲁藏布江特大桥如图1所示。图1朗镇4号雅鲁藏布江特大桥
3水中墩筑岛施工
3.1筑岛标高确定
雅鲁藏布江在16号墩、17号墩的常年水位是3086.10m，在施工时2个墩的承台将低于常年水位，风险较大；在施工前，根据设计图纸和沿线调研，为降低施工风险并保证施工正常开展，在进行承台施工时进行筑岛围护[1]，筑岛顶面标高为3089.10m（高出常水位标高3m）。
3.2基坑支护
根据现场具体情况和条件，结合技术特点，共选取5种类型的支护方案，分别为技术相对成熟的钢板桩围堰和钢管桩围堰、工期较短的钢筋混凝土围护桩+旋喷桩止水帷幕、稳定性好的钢筋混凝土连续墙以及受力结构良好的SMW工法，方案对比如表1所示。通过综合比选和实际施工效果来看，水中墩承台基坑采用钢筋混凝土围护桩+旋喷桩止水帷幕支护方案在雅鲁藏布江施工条件下实施效果较好。
4水中墩下部结构施工方案实施
施工流程图如图2所示，基坑支护平面布置图如图3所示。
4.1筑岛平台施工
[2]根据施工需要，以承台为基点确定筑岛范围，承台四边各向外延伸9.4m作为筑岛的填筑线；填筑高度为9.84m，坡率为1∶2，面积约1301.7m2。筑岛迎水面应进行保护，防止造成坡面冲刷和掏空，影响筑岛安全，基础主要用筋石笼进行稳固，坡面主要采用彩条布进行覆盖。在进行筑岛平台施工时，持续对雅鲁藏布江水位进行监测，若出现水位快速上升等异常情况，立即对承台基础外6m范围内分层填筑黏土进行应对。
4.2基坑、承台桩基施工
[3]承台桩基与基坑支护同步施工。桩基采用旋挖成孔。基坑2m以下采取的支护方案为围护桩和止水帷幕。围护桩采用钢筋混凝土，直径1.25m，间距1.5m；止水帷幕采用高压旋喷桩，直径0.8m，其相邻两桩契合宽度0.2m。整个围护结构共设置3道支撑，由上向下分别为1道混凝土支撑和2道钢支撑。混凝土支撑与冠梁同步施工，尺寸为1.4m×1.0m（宽×高）；钢支撑在距离筑岛顶部以下5m和12m分别设置，钢围檩按方案采用双拼工字钢，尺寸为I56a。在基坑上部临江侧设置6m的平台，各类小型工、器具可在平台进行作业；在使用大型机械设备时，应尽可能绕开风险区域，采用下部小型挖机配合上部长臂挖机的方式进行施工。基坑开挖时要按严格分层开挖，开挖到支撑位置要及时安装支撑，并对支护结构状态进行有效监控。
4.3承台施工
承台为大体积水下混凝土（标号C25，厚度200cm），分两次浇筑，时间差控制在7d以内，并设置冷却水管确保大体积混凝土浇筑质量，混凝土浇筑完成后及时养护，满足养护期后及时回填基坑。4.4筑岛平台拆除待墩身施工出水面且不影响墩身施工安全后，对筑岛平台进行全部拆除。拆除顺序：从河道侧向靠岸侧进行拆除，从下游向上游方向进行拆除。筑岛土体采用18m的长臂挖机顺着边坡逐级挖出，拆除过程中，根据开挖范围逐级拆除基坑防护设施。水中墩下部结构筑岛施工图如图4所示。
5基坑支护结构监测
[4]在进行基坑开挖施工时，基础和支护结构的整体受力在持续变化，支护结构受外界动荷载和静荷载也可能发生变化，特别在雅鲁藏布江复杂的地质水文条件下，情况更为复杂。因此要准确、及时、完整地反映工程的客观变化，仅靠模拟分析和理论预测不能达到要求，需要对基础施工涉及的作业面和围护结构进行持续监测，将监测数据进行分析后动态指导现场施工，确保施工生产安全有序。
5.1监测项目选择
根据雅鲁藏布江复杂的水文地质条件，合理选择监测项目，以达到有效监测基坑的目的，经过分析总结，重点监测桩顶水平位移及竖向位移、桩移（测斜）、支撑轴力、地表沉降监测等4项，具体如表2所示。
5.2桩顶变形
桩的变形主要表现为水平及竖向的位移。进行基坑施工时，在原状土体被挖出运走后，围护结构会在周边土压力的作用下发生变形。桩的水平及竖向的位移可以直接反映出围护结构的整体受力变化，在深基坑监控量测中非常重要。所以，观测点应在监控量测专项方案中进行明确，报批通过后设置在基坑顶部较为固定且能真实反映变形的地方（如桩顶、冠梁处），同时要便于观察，在过程中进行保护。在进行监控量测时，如需结合现场情况对方案进行调整和优化时，应履行报审程序。
5.3桩移（测斜）
在进行基坑施工时，开挖和运输对基坑周边的土体产生扰动后，造成围护结构的受力与原状土相比在不同深度的位置均发生了变化。所以，在进行基坑施工时，通过采用倾斜仪进行测量的方式，对围护结构的侧向位移和周围临空面土体的变形进行监测。桩移监测倾斜仪如图5所示。
5.4监测数据处置
对监测数据进行分析，出现异常情况时启动监测预警，可有效地预防发生各类安全事故，保证主体结构和周围环境安全。其中控制基准和预警值的正确设定可以保证监测工作有据可依，进行数据比对后，可以判定主体结构和周围环境处于正常、异常和危险的状态情况。所以，应将监测控制基准和预警值作为监测工作开展的前置条件，采用2项指标结合控制，分别为变化速率和变量累计，具体如表4和表5所示。
6结语
关键词：公路桥梁工程；施工阶段；监理控制；要点分析
中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：
在公路桥梁工程中，施工阶段是以执行工程方案为主的阶段，而且建设工程的整体质量需要施工阶段与多个阶段的施工质量相互协调才能保证，然而，监理公司的工作就是保证各个施工阶段的质量，这也是完成业主方所委托的任务，将进度、质量和投资目标协调控制，以求完成业主方的工程项目目标，其中监理工作以控制质量为核心。本文是作者通过在道路桥梁工程中从事监理工作多年的经验，严格按照监理工作的原则和质量控制的处理程序，总结出的桥梁工程施工中，监理在施工阶段要控制的要点和相应的处理方法。
一、公路桥梁施工中工程监理的重要作用
工程监理是施工阶段中不可或缺的一个参与单位，他的主要职责就是尽最大努力，以相应的建筑规范、法规和业主的要求为依据，完成业主赋予的任务，达到道路桥梁工程的进度，质量和投资目标，从而保证桥梁工程能够顺利保质保量按期完工。因此，监理任务能否完成首先直接影响到监理目标能否实现，其次，也是最重要的，它影响到桥梁工程的质量、投资和进度的如期完成。所以，监理的工作目标一定要客观准确，如果没有一个合理的目标，那么就算监理部门再怎样努力都难以实现，监理的工作也就徒劳了，就更谈不上监理的优越性了，并且会出现让监理十分为难的场面。所以，监理目标一定要切实可行，科学全面，并且有措施保障和多套补救方案，确保工程目标的百分百实现。
二、公路桥梁工程中监理工作实施的原则
质量第一是监理工作中必须至始至终坚持的硬性原则，同时还应把握好质量监控标准，重视安全工作监管，坚持以人为本，秉公办事，有一个良好的职业道德和风尚。在工作中，监理要以施工质量为重，严格控制把好施工质量关，严格控制施工单位资格审查，严格对进场材料进行检验。
在整个公路桥梁的施工过程中，监理应该实行全程监控，公路桥梁工程施工阶段是工程质量控制的关键阶段，所以要对公路桥梁工程的施工过程应该跟踪监控，不放过任何一个分部分项工程，不放过每一道工序，把好材料和施工关，确保道路桥梁工程质量。
三、公路桥梁施工中工程监理控制要点及方法
首先，一个公路桥梁工程在开工前，一切开工准备工作都应该事先做好，建设单位应该负责施工许可证件的办理，施工总包单位负责施工安全许可证的办理，施工单位还要将施工中是用的各种原材料的质量和实验合格报告等资料提交，有监理人员负责对其进行审查和签认，材料质量过关后施工单位才能通过监理获得签认的开工命令开始施工。
其次，公路桥梁工程施工开始后，监理的主要工作就是巡视和检查。主要是对重要部位以及隐蔽工程的检查验收，这需要有专门的旁站监理来执行，并且，工程报验申请表的检查需要经过专业监理工程师的签认才能通过。通常对有质量缺陷的工程部位，监理工程师可以直接下令整改，整改符合要求后才可以开始下一道工序。
再次，有些工程处可能需要返工，返工或者加固后的部位需要经过设计单位确认无质量隐患后才能签认质量验收报告，而且整个过程中都要有监理单位的跟踪监督。
最后，在通报监理单位进行各个子项工程的验收之前要填写分项工程报验单，经监理单位专业工程师参加进行现场验收后，核准相关资料，并且要求相关监理工程师，项目经理和业主等签字后验收完成。
施工阶段是工程项目形成工程实物过程，对在施工阶段的控制就是从原材料质量控制到工程竣工验收的系统控制过程。在道路桥梁工程施工中工程监理控制要点主要从应从以下三方面着手控制：
1．在道路桥梁施工准备阶段监理的控制要点分析。首先，要对施工的技术资料进行质量审核控制，主要包括对施工设备的安全使用性能进行检查，对施工单位的租用或者自主拥有的设备进行资料审核，要求必须满足施工要求的质量安全标准。另外，施工测量用的一些测量设备的精度等也需要进行校验，合格方可使用。最重要的莫过于对进场材料的把关，要进行来料性能检验和产品合格证明等，重要的材料还要进行复验。其次，要对施工的测量质量进行控制，施工单位的所有从事测量的专业人员都必须具备相应的测量技能，必须通过考核，合格后持证方可上岗工作，同时，监理还要对施工测量的成果进行检验，对施工总包提供的工程测量成果要进行复查并已与确认，对不符合的要发回重测。最后，要对施工单位提供的施工技术方案以及组织方案进行审查，查漏补缺，提出意见，并经相应的工程监理机构审核、签字之后报送到相应的建设单位。
2．在道路桥梁工程施工实施阶段监理的控制要点分析。
首先，施工过程中使用的所有的原材料都必须经过监理单位的检验审查，经过签字确认方可投入使用，对于不合格品，视情况可以经过多方协商降级使用，对于废品，必须清除出场。针对一些新型的建筑材料以及施工技术方案要经过专家论证方可使用。其次，施工单位使用的测量计量工具设备等需要监理单位进行定期的抽查检验，对于工程中的变更引起的施工设计变化，监理单位要相当的注意实际的施工变更资料，以便于监理工作的进行，避免签认错误。最后，对于施工中的私自变更现象，以及使用审查未通过的材料和验收不合格就擅自进行下一道工序施工的，监理单位有权下达停工整顿指令，同时报告建设单位，视情况的严重情况，再向有关主管部门报告。
3．道路桥梁工程竣工验收阶段监理的控制要点分析。已经施工完毕的道路桥梁工程，工程监理单位必须参加建设单位组织的施工验收工作，并且严格执行施工验收规范，以及设计要求，只有验收合格的部分才可以以与签认，未通过的部分，责令整改修补，经过施工单位修理加固等合格后再对其进行验收，验收合格达到设计标准和验收规范要求方可以与签认，最后，监理单位还要出具编辑整理的相关竣工的资料，并在验收竣工质量报告上签字。同时，工程监理做好工作总结，为以后工作总结经验。
四、结语
在实际的公路桥梁工程施工过程中，监理的施工控制要点还有很多，并且十分琐碎，监督管理工作要做到腿脚勤，才能确保工程的质量，同时，监理单位不能只停留在监督和检查的工作上，还应该根据道路桥梁工程的具体特点来及时的总结监理经验，做好监理日志，拥有一套科学可行的施工监理程序和方案，以便于在以后的工作中更加有效的为工程建设服务，更加科学合理有效的来完成质量，进度和投资的目标控制。以上是本人根据自己从事监理事业多年的经验，总结的一些针对道路桥梁工程中监理的控制要点，并融入了个人的观点和侧重点以及处理方式，希望能对现实的道路桥梁工程施工过程中监理工作提供一些切实帮助。
参 考 文 献
[1]叶冬梅．建设工程监理对施工阶段的质量控制的探究[J]．现代物业．2011
[2]马龙．水利基建项目质量控制研究[D]．华北电力大学．2010
[3]金煜，张紫平．工程监理中科学监理方法的创新[J]．企业导报．2009（12）：84
关键词：钢结构桥梁 步履式顶推技术探讨
中图分类号：TU391文献标识码： A
前言
步履式顶推安装施工，作为桥梁顶推施工的一种先进工艺，目前已推广应用到桥梁顶推安装施工上，顶推安装与传统的拖拉施工对比具有以下优点：
滑动摩擦全部是在顶推设备内部进行的，临时墩不受水平载荷；
顶推设备分布在各临时墩上，形成多点推进，保证了主桥的前进方向；
通过两侧支撑顶升油缸可以灵活适应主桥的坡度；
横向调整油缸保证主桥水平移动时不会产生横桥向偏移；
整套设备集顶升、平移、横向调整于一体，成本低。
下面工程的某桥通过各种方案的对比最终采用步履式顶推安装施工。
1、顶推简介
某桥跨越河道，为减少对河道通航的影响，采用整体步履式顶推的方法进行施工。在一侧路面上将主桥和主拱拼装完毕，由一侧向另一侧沿顶推方向布置临时墩，利用临时墩和顶推设备完成整跨的顶推。综合考虑所处环境和结构受力等因素，该施工过程共布置5组20个临时墩。其中，河中布置L1、L3、L5墩采用桩基础，L2和L5墩布置在主桥墩承台上，顶推时，在桥的顶推方向有前导梁引导桥体的顶推，采用步履式顶推设备顶推到位。总体布置如图1、2所示。
图1 拼装支架、临时墩立面布置图
图2 拼装平台、临时墩平面布置图
2、 基础准备
2.1 顶推墩基础及其布置
根据现场条件，为满足受力要求以及受力均匀，在工作场地上设置顶推临时墩，顺桥向布置5组顶推墩，两幅桥共计20组，每组顶推墩均布置步履式顶推设备。如下图所示，L1、L3和L4均为顶推墩。L1为岸上顶推墩，L3和L4为河中顶推墩，L2和L5为永久墩。场地承载力及其受力要满足要求，且标高控制要精确。顶推墩布置如下图：
图3 顶推墩立面图
图4 顶推墩平面图
图5 顶推墩侧面图
由于河岸边地基条件较差，所以顶推墩的基础采用钢管桩，桩基础示意图如下：
图6L1顶推桩基础布置图
各个顶推墩桩基础上方采用钢管作为临时墩支架。支架上方布置有步履式顶推设备、设备垫块、垫梁垫块等，详见下图：
图7 顶推桩上部结构图
2.2 拱梁加固
主梁与主拱组拼焊接完后，在主拱与主纵梁之间加固焊接，提高钢梁整体稳定性。减少钢梁在顶推过程中的变形，以防发生位置移动，影响最终成桥线性。拱梁加固图如下：
图8（一） 拱梁加固立面图
图8（二） 拱梁加固平面图
2.3 导梁
为了减少在顶推过程中纵梁挠度，减少最大悬臂主梁负弯矩，设置钢导梁，钢导梁采用等截面双工字型钢板梁。根部连接与端部预留的接头上，为了克服顶推过程中梁端下挠，导梁前端上翘。为了减少横向挡风面积，减少导梁自身重量腹板中部开圆端型通风孔。导梁构造见下图：
图9 导梁构造图
3、顶推流程
由于临时墩承受水平载荷的能力有限，只能采用多点分散顶推方法，在每个临时墩和临时墩上布置顶推设备，这样顶推反作用力与摩擦力相互抵消，在正常运行时，临时墩所受水平载荷很小。
根据施工特点，我们采用滑移与顶推结合的安装方式，并设计了一套顶推设备，集顶升、平移、横向调整于一体，实现桥体的竖向、顺桥向、横桥向的移动或调整，从而保证桥体的坡度、全桥线型。该套顶推设备主要由一套带顶升油缸、顶推油缸、横向调整油缸的机械结构系统，利用液压泵站的驱动来实现顶推。
该方案利用“顶”“推”的两个步骤交替进行，先将整体钢箱桥面托起；向前推送；之后将桥体置于临时墩上；顶推油缸缩缸到底，继续实现下一个循环。通过往复顶推步骤的循环，最终将主桥送到预定的位置。
第一步：在拼装支架上拼装主桥，安装拱肋与主纵梁之间的加固体系，吊装并安装前导梁。如下图：
图10 顶推第一步
第二步：步履式顶推循环顶起、前推将主桥向前滑移，如下图：
图11 顶推第二步
第三步：继续顶推，直至顶推到位。如下图：
图12 顶推第三步
第四步：拆除前导梁及主桥墩上设备，落梁到位。如下图：
图13 顶推第四步
4、顶推施工
4.1顶推设备的检测试验与准备
按照国家标准，编制液压油缸、液压泵站和计算机控制系统的试验大纲。在顶推设备准备过程中，对所有设备进行试验、检测，并记录试验检测结果。对不满足技术要求的设备，进行检查处理，确保所有设备出厂前达到检测标准。
4.2顶推设备准备
（1）液压油缸动作试验与保压试验
（2）液压泵站准备
常规检查与试验：
泵站各项性能要求的检查与试验：
（3）计算机控制系统的准备
计算机控制系统的常规检查与试验：
计算机控制系统的各项性能要求的检查
（4）顶推机械结构和蘑菇头滑板准备
4.3顶推设备的安装
（1）根据顶推设备的布置，安装顶推设备；
（2）顶推设备在吊装过程中，注意安全；
（3）根据布置，在临时墩上安装液压泵站；
（4）连接液压油管；
（5）检查液压油，并准备备用油。
（6）安装行程传感器；
（7）安装油压传感器；
（8）连接通信电缆和控制电缆。
4.4顶推设备的调试
（1）液压泵站调试
（2）液压油缸调试
（3）计算机控制系统调试
4.5顶推前的检查
（1）顶推油缸检查
（2）液压泵站检查
（3）计算机控制系统检查
（4）上部结构蘑菇头滑板检查
（5）主桥结构检查
（6）各种应急措施与预案的检查
（7）检查总结
4.6加载与升降试验
在顶推过程中，每顶推一个行程，钢拱梁都要顶升与下降一次。因此，钢拱梁的同步升降试验尤为重要。
4.7试顶推
为了观察和考核整个顶推施工系统的工作状态，在正式顶推之前，按下列程序进行试顶推。
（1）试顶推前的准备与检查
确定试顶推时间后，在试顶推前，按照前述细节对顶推设备、顶推结构和各种应急措施等进行检查。
（2）试顶推
在试顶推前，调整传感器的读数与设置及计算机控制程序中的参数设定。然后进行试顶推。
（3）试顶推总结
试顶推完成后，对试顶推进行总结。
4.8正式顶推
（1）正式顶推前设备的检查
（2）正式顶推前主桥系杆检查
（3）各种预案与应急措施的检查
（4）顶推过程测量监控措施的检查
（5）正式顶推
4.9顶推设备的增加
随着顶推的进行，顶推设备会根据需要逐渐增加。每一次增加顶推设备后，按流程进行系统的调试与试验。
4.10落梁
顶推到位后，必须将主桥落到永久垫石上面，该施工工艺成为落梁。顶推到位后，拆除顶推机械结构；将顶升支撑油缸安装到临时垫梁下面；顶升支撑油缸同步顶升，使得临时垫梁不受力；拆除临时垫梁，顶升支撑油缸同步下降，使得主桥完全落到永久垫石上面；拆除顶升支撑油缸。
