时间：2022-05-09 06:37:01
Abstract: In order to divide the rank of flight safety risk scientifically,utility theory is introduced into flight safety risk area to establish evaluation model for flight safety risk by using utility function.Based on analysis to the flight safety risk,we choose a proper utility function to measure the flight safety risk by defining the loss effect of accidents or dangerous events.The model can distinguish the difference of risk between the event such as flight accident with high loss but low probability and the event such as flight incident with low loss but high probability,it can also overcome the limitation of expectancy method.Finally,the scientificity and efficiency of the model is verified by a practical example.
关键词:效用理论;飞行安全风险;损失效应;期望值法
Key words: utility theory;flight safety risk;loss effect;expectancy method
中图分类号:F274 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)23-0107-02
0引言
在组织飞行训练的过程中,航空兵部队时常会面临飞行事故、飞行事故征候等不期望发生事件的发生,事故的发生不但会造成财产损失、人员伤亡,而且会影响部队战斗力的生成[1]。因此,预防事故发生,进而确保飞行安全是部队一项重要工作。飞行安全风险评估作为一种有效提高飞行安全的手段,是指通过采取一定的风险度量方法,计算不期望发生事件发生的可能性大小及其造成损失的综合[1,3]。在飞行安全风险评估过程中,最关键的问题就是如何建立有效的风险度量模型。关于风险度量方法方面,多采用定性与定量相结合的方法,最常用的是通过期望值法来度量风险的大小。期望值法是通过不期望发生事件发生可能性大小及其造成损失的乘积来量化风险大小的[3]。用期望值法求解得到的风险是系统的平均益损值。通常,飞行安全风险可以由飞行事故、飞行事故征候以及重大危险故障等不期望发生的事件表示,若用期望值法进行飞行安全风险评估,是难以有效区分类似飞行事故这样高损失、低概率事件与飞行事故征候这样低损失、高概率事件风险之间差异的。例如某飞行团发生一等飞行事故的可能性为0.05,造成的损失是100;发生飞行事故征候的可能性为0.5,造成的损失是10,能否说两事件的风险大小是相同的,这显然是不合理的。因此,期望值法存在局限性。
本文针对期望值法的局限性,利用效用函数,提出了一种新的飞行安全风险度量方法。在实际分析过程中,人们对事故或危险事件造成的损失往往会产生厌恶,表现出不满意,并且随着损失的增加,其不满意程度在增加,增加的速度也在加快。文章通过定义事故或危险事件损失效应反映人们对损失的不满意程度,然后再选取满足损失效应条件的效用函数,确定不期望发生事件的损失效应,并最终建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型。该模型有效解决了期望值法的局限性,并通过实例得到了验证。
1效用理论
效用理论(Utility Theory)最早是由伯努利于1738年在著名的圣•彼得堡悖论中提出的,其核心内容是效用和效用函数[6,7]。效用反映了人们对获得财富的满意程度,也可以反映对产生损失的不满意程度,在飞行安全风险领域,主要考虑事故或危险事件造成的损失带来的不满意程度。效用函数是对效用的一种数学度量。
效用及效用函数的定义如下:
定义1[4,5]效用是指人们在获得财富时所受到的满足程度,也指在产生损失时所受到的不满足程度。
定义2[4,8]设G={能给人们带来满足的财富或带来不满足的损失},集合M上的实值函数u(x):G|R表示数量为x的财富或损失给人们带来的满足程度或不满足程度,且u(x)满足条件u(x)?叟u(y)?圳x?叟y,则称u(x)为集合M上的效用函数。
效用函数u(x)具有一下性质:
性质1 u(x)是x的单调递增函数。表示随着财富的增加,满意程度在增加;损失增加,不满意程度增加。
性质2 (边际效用递减规律)
Δu=u(x+Δx)-u(x)是x的单调减函数,表示满意程度随着财富x的增加其增加速度减慢,这一性质称为边际效用递减规律。
性质3(边际效用递增规律)
Δu=u(x+Δx)-u(x)是x的单调增函数,表示不满意程度随着损失x的增加其增加速度加快,这一性质称为边际效用递增规律。
2基于效用理论的飞行安全风险评估模型
2.1飞行安全风险分析根据风险的定义,飞行安全风险可以理解为:在特定条件下,飞行事故或危险事件等不期望发生事件发生的概率与造成损失的组合[1,3]。其中,不期望发生事件及其发生概率大小和造成的损失是构成飞行安全风险的3要素。
飞行安全风险评估是通过采用一定的风险度量方法,计算不期望发生事件发生的可能性大小及其造成损失的综合。在飞行训练过程中,可能面临的不期望发生事件主要有一等飞行事故、二等飞行事故、三等飞行事故、飞行事故征候以及重大危险故障等,可由下列有序对表示,即:
R{(E1,P1),…,(Ei,Pi),…,(En,Pi)}
其中,Ei(i=1,2,…,n)表示不期望发生事件;Pi(i=1,2,…,n)表示Ei发生的可能性值。
确定不期望发生事件发生的可能性及其造成的损失是度量飞行安全风险的前提。本文依据作业条件危险性评价法中关于事故或危险事件发生可能性值和造成的损失值[3],结合飞行事故或危险事件发生的具体特点,依靠专家经验,运用模糊数学的方法,确定了飞行训练过程中面临的不期望发生事件发生的可能性值和损失值,如表1和表2所示。
依据期望值法,飞行安全风险为:
Rem=DP(1)
式中:D表示不期望发生事件造成的损失值,P表示不期望发生事件发生的可能性值。
2.2 事故或危险事件损失效应人们对事故或危险事件造成的损失往往会产生不满意,为了便于对其进行量化,本文将这种损失带来的不满意程度定义为损失效应,并利用效用函数度量损失效应。设x为事故或危险事件造成的损失,v(x)为x所带来的损失效应,根据边际效用递增规律,v(x)应满足:v′(x)>0,v″(x)>0
其中,v′(x)>0表示损失x增加损失效应增加,v″(x)>0表示损失效应随着损失x的增加其增加速度加快,这体现了人们对损失的厌恶程度。
2.3 建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型针对飞行安全,不期望发生事件Ei造成的损失效应为:
U=v(Di)(2)
因此,初步建立的评估模型如式(3)所示。
Rut=v(D)P(3)
上述评估模型中,是利用效用函数进行损失效应度量的,因此,如何选取合适的效用函数是模型的关键。考虑到指数效用函数有着广泛的应用,其表达方式为:
u(x)=(1-e-ax)(a>0为常数) (4)
式中:a表示对损失的厌恶程度。由于该效用函数u′(x)>0,u″(x)0,v″(x)>0,满足损失效应条件。
其反函数为:v(x)=-ln(1-ax)(5)
因此,建立的基于效用理论的飞行安全风险评估模型为:
Rut=[-ln(1-aD)]Pi(6)
3实例验证
用所建立的基于效用理论的飞行安全风险评估模型对某飞行团进行飞行安全风险评估,利用表1与表2,并结合专家评判的结果,确定该飞行团不期望发生事件发生的可能性值和损失值,将其代入式(1)与式(6),得出期望值法和效用值法下,该飞行团飞行安全风险评估结果以及各不期望发生事件的风险评估结果如表3所示。
结果显示:根据期望值法,该飞行团一等飞行事故、三等飞行事故以及飞行事故征候的风险大小相同,均为3,但依据效用值法,参数a=0.005时,一等飞行事故风险大小为4.16,三等飞行事故的风险大小为3.20,飞行事故征候的风险大小为3.08,是符合边际效用递增规律的。并且随着反映风险厌恶程度的参数a增大,各不期望发生事件的风险值之间的差距会随着事故严重程度逐渐增大。从中可以看出,评估结果很好地区分了类似飞行事故这样高损失、低概率事件与飞行事故征候这样低损失、高概率事件风险之间的差异,验证了所建模型是合理、可行的。
4结论
本文在分析飞行安全风险的基础上,通过定义事故或危险事件损失效应反映人们对飞行事故等不安全事件造成损失的不满意程度,然后再选取满足损失效应条件的效用函数,确定部队面临的不期望发生事件的损失效应,并最终建立基于效用理论的飞行安全风险评估模型。该模型有效解决了期望值法的局限性,并通过实例得到了验证。
参考文献:
[1]徐邦年.飞行安全评估概论[M].北京:蓝天出版社,2005.
[2]Yacov Y.Haimes,(译).风险建模、评估与管理[M].西安:西安交通大学出版社,2007.
[3]蒋军成,郭振龙.安全系统工程[M].北京:化学工业出版社,2003.
[4]汪应洛.系统工程(第四版)[M].北京:机械工业出版社,2008.
[5]彭俊好,徐国爱,杨义先,汤永利.基于效用的安全风险度量模型[J].北京邮电大学学报.2006,29(2):59-62.
[6]周林,张文,娄寿春,赵杰.效用函数在防空C3I系统效能评估中的应用[J].系统工程与电子技术,2000,24(1):14-17.
[7]陈焱.效用理论在保险中的应用[J].科学技术与工程,2009:3194-3198.
[8]何凯浩.基于信息修正的非期望效用模型和保险市场均衡问题研究[D].厦门大学,2008.
[关键词]民航运行 安全 威胁 差错管理
中图分类号：F562.9 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34044101
近些年来民航已经成为了人们出行的常用交通方式之一，因此飞行安全问题也越来越受到社会各界的广泛关注，尽管民航的安全管理已经引起了足够的重视，但是在实际飞行过程中，由于各种因素的影响还是会存在一些隐患。现阶段对航空事故的调查主要是在事故发生后对事故的起因进行评定，并期望在今后的飞行过程中具有实际的借鉴价值。为了提高民航运行的安全性单单依靠借鉴和教训是不行的，还需要我们管理好尚未构成事故的威胁与差错。
一、威胁与差错管理的理论基础
首先我们要明确真正完美的人是不可能存在的，因此人在工作的过程中难以避免的会发生差错，在民航的安全管理中也是同样的。虽然工作人员的差错不可避免，但是可以通过科学、合理的管理控制差错不会演变成飞行事故。具研究表明在航空领域中绝大多数的飞行差错并不会引起十分严重的事故，还需要考虑到飞机的安全系统以及差错的累计程度。因此，需要我们构建起完善的威胁与差错的管理体系，及时的发现民航运行中出现的威胁与差错并加以控制，提高民航运行的飞行安全。
二、威胁和差错的概念
威胁主要是来自于各种气候、交通、地理、飞机硬件等因素的影响，这些威胁不是飞行运行的管理人员可以通过自身意志进行控制的。这些威胁往往会影响到民航的正常飞行，出现延误、迫降等一些现象，甚至造成飞机硬件的损坏等等。
差错是由于工作人员自身的问题所导致的。一般来说民航运行管理中出现的差错大致有以下两种：
（1）失误
失误是一个常见的问题，由于人在工作时不可避免的会出现错误，例如在引导飞机起落时误把口令传送给了错误的飞机，导致飞机不能正常降落和起飞等等。
（2）违章
这里的违章并非工作人员有意为之，而是由于对规章的不了解，对一些相关条款的定义比较模糊导致在工作过程中出现了违章的现象，影响了民航的正常飞行，为飞机安全埋下了隐患。
三、民航运行中威胁与差错的管理
威胁与差错管理的概念源自机组资源管理。经过几代管理理念的升级，第五代机组资源管理开始利用设计或减缓差错危害程度来管理差错，第六代机组资源管理更加着眼于威胁的防范、差错及非期望状态的应对。运行中个体及团队管理威胁与差错的方法或工具有：标准操作程序，标准喊话，标准通话，检查和交叉检查，检查单，工作单，飞行简令，复诵，监听等。运行中威胁与差错管理借助外力的经典框架是航线运行安全审计。
四、安全管理的优化途径
虽然飞行安全问题已经成为了社会各界广泛关注的对象，但是由于各种因素的影响在实际的管理过程中还是有一些问题。对此就需要我们提出具有针对性的优化措施，帮助提高我国民航安全管理的水平。结合笔者的工作经验以及对飞行安全领域的研究，认为优化途径主要有以下几点：
（1）提高飞机的硬件安全
尽管现在的飞行是以人为主体，但是飞机硬件的质量高低也对飞行的安全起到了一定的影响。例如飞机的雷达、维修工具等等，都需要定期的维护和检查，如果雷达不能正常工作将会埋下巨大的隐患。因此，我们首先要保证飞机的硬件安全，完善飞机的飞行系统，力求在硬件上不会影响民航的安全。同时，还可以寻求创新和突破，积极的引进更为先进的技术和设备，让操作系统更加的人性化，有利于运行人员的管理和操作。还可以通过改善硬件提高飞机的容错率，即便出现问题也不会进一步的形成事故。
（2）注重软件的编排与设计
软件是系统中承载信息的，并用程序、数据、文档、图表、符号表达的指令、规范及要求的集合，它包括法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等。软件的编排与设计也应该充分考虑人的局限和认知特点，使软件适宜于人，提高运行人员的工作效率，并且能够直观的了解飞行过程中所需要掌握的知识。
（3）提高运行人员的素质水平
首先我们要明确当今的民航飞行是以运行人员的操作为主体的，及人才是保证飞行安全的根本，无论硬件有多先进如果运行人员出现错误，那么事故依旧还会出现。因此，我们应该加强对运行人员的培养力度，提高他们的专业素质水平。例如要求他们掌握相关的规章和规定、详尽的操作方法等等。这样才能有效地控制差错向事故的演变，同时在出现事故时也能及时地得到有效的处理。
（4）改进工作环境
环境是系统中硬件、软件、人周围一切要素的总和，即包括一切影响人的生活质量、身体健康、生命安全和工作效能，以及影响硬件性能、运行状况和系
统可靠性的自然的、人工的或其他因素的集合。并非一切环境都是认为能够改变的，例如工作地的天气气候等等，但是我们可以通过改善办公室的环境和周围空气，让运行人员的工作环境得到极大程度的提升，减少环境带给他们的负面影响，不仅能够提升他们的工作效率，还能有效地控制他们在工作中出现的差错的频率。
五、结束语
随着民航逐渐成为了人们最常用的交通手段之一，对其安全性的研究也需要引起我们足够的重视，由于人无完人，在民航的运行过程中工作人员难免会出现差错和失误，同时各种自然因素的多变性也会给飞行造成威胁，但是我们不能之利用过去事故发生后留下的经验，而是要正面的看待问题，通过提高运行人员的素质水平和飞机硬件的安全、改善工作环境等优化途径，帮助完善民航运行的安全管理体系，让人们享受到更加舒适和安全的飞行体验。
参考文献
[1] 杜醒. 飞行运行中的威胁与差错管理及其对飞行员教学的启示[J]. 佳木斯教育学院学报. 2013（04）
[2] 石凯，魏思东，张克举，周俊杰. 基于TEM的机组资源管理理论及其应用[J]. 价值工程. 2012（11）
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3)
[2]孟磊，浅析管制员压力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
关键词 航空安全文化。安全氛围。评估。
分类号 B849
1 前言
自20世纪80年代以来，安全文化对航空、航天、核电、石油化工等复杂社会技术系统的安全运行越来越重要。其中，安全文化、管理机制和高科技、高风险作业环境下的人因失误(human error)之间的关系问题已经成为当代许多发达国家安全管理领域中一个重大且带有方向性的课题。所谓安全文化(safety culture)，是指心理、情境和行为因素的相互产物。其核心特征是通过组织和个人的安全态度加以表征的。它首先保证作为操作系统的安全问题要受到与其重要性相称的重视程度。英国保健安全委员会进一步提出；单位的安全文化是个人和群体的价值、态度、观念、能力和行为方式的产物，它决定了对机构保健和安全管理的承诺，以及该机构的管理风格和熟练度。安全文化作为组织文化的重要组成部分，是影响组织成员安全态度和行为的核心价值观体系，有其完备的文化模型。英国曼彻斯特大学心理学教授Cooper提出，组织的安全文化是由安全氛围(safety climate)、安全管理系统(safety management systems)和行为(behavior)三个维度组成。其中，安全氛围是安全文化的内隐指标。侧重于个体的意识层面，指个体的安全态度、价值观念和对工作环境的总体意识，集中反映个体对安全的重视程度及其在工作环境中的作用：安全管理系统指组织的情景因素，主要包括组织的安全政策、工作程序、报告体系、报酬体系、信息沟通机制以及作业环境的硬件设施，反映组织对安全的投入程度；行为维度是安全文化的外显指标，侧重于个体的操作技能，反映个体在作业中所表现出来的洞察力、判断力、决策力、沟通能力以及复杂情境中的应激能力。在此基础上，Glendon从系统论的角度提出了安全文化的层次理论模型：处于最外层的是人工产物(artifacts)，指那些可观察的行为和组织的政策、环境、仪式、习语等：中间层次是信念与价值观(espoused val-ues)，是人们行为的内在意向，个体能够明确意识到。从各种行为中可以推测出来；最深层次的则是基本隐性假设与价值(basic assumptions and val-ues)。个体意识不到，但已经成为想当然正确和合理的。这些基本隐性假设存在于人们的自然属性、人际关系和活动之中，指导人们的行为，告诉群体成员如何观察、思考和感知事物。
由此可见。安全文化由两大部分组成：一是机制(framework)，由组织的政策和管理者的活动而确定的，其二是在此机制中工作且受益的个人和组织的响应。其核心就是全体工作人员的献身精神和责任感。概括为一句话就是“安全第一” (an allpervading safety thinking)，它必须通过内在谦虚谨慎的工作态度，操作技术上的精益求精，以及个人的责任心来确保组织安全。毫无疑问，安全文化建设是当今高科技、高风险企业生存与发展的基石，通过对安全文化中事故先行变量的有效评估，可以为人因失误的对抗和事故预防提供一个有效的预测性管理工具，从而为组织安全保健的维护和安全水平的提高起到了重要的推动作用。
在航空运输业里，据美国波音公司的飞行事故统计分析，因机械、电子等设备故障所引起的飞行事故及事故症候的概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％，相反，由飞行员人因失误(human error)所导致的事故或事故征候已占到了当今整个事故成因的60～80％。英国著名心理学家Reason(1990)将人因失误定义为操作者在执行某一特定任务时偏离其目标的一种行为。由于受人类自身先天生理和心理资源的限制及其某些固有特性的制约，人因失误的发生可以认为是一种人类正常的生理心理现象。既然如此，我们所面I临的一个主要问题就是：如何增加人和团队作业的可靠性。最大限度地克服和避免高科技高风险作业环境下人因失误的发生，已成为当今世界各国所普遍关注的一个方向性课题。然而，复杂社会技术系统条件下人因失误的识别和对抗问题实际上是一个安全管理问题，而实施有效安全管理的核心，则必须从根本上分析和解决这种复杂社会技术系统中所存在的种种负性的安全文化因素。因此，本文对近年来航空安全文化评估研究进展情况做了系统的回顾与分析，以便能系统、准确地理解航空安全文化，从而为航空安全管理实践提供更好的依据。
2 机组资源管理
2.1机组资源管理与安全文化
机组资源管理(crew resource management，CRM)是飞行员利用一切可获得的资源(人、设备和信息)来确保飞行安全，通过防止或管理机组人员的失误来改善安全的有效方法。飞行员最大限度地把其他机组成员作为可用资源，弥补自身在决策时的缺陷，使决策和行动符合安全飞行实践，从而减少不正常情况的发生。美国联邦航空局(FAA)在1986年率先提出了以团队协作为基础的驾驶舱资源管理(cockpit resources management)，经过20年的发展，CRM由驾驶舱团队扩展到了包括飞行服务人员。调度员和维修人员在内的机组资源管理，通过开展团队协作、及时沟通、形势判断、决策、情景意识、安全服从和领导关系等技能培训来加强与人因失误的对抗。至此，航空安全的维护从过去强调个体技能进入到了以安全文化为特征的管理阶段，这一取向认为操作者并不是孤立地完成他们的职责或与技术发生互动。而是作为一个植根于特定文化中的组织员工，以团队协作的形式开展工作。美国著名航空心理学家Helmreich认为，影响飞行员人因失误发生率高低的航空安全文化主要包括以下三种最典型的文化因素，即飞行职业文化、飞行安全的组织文化以及影响飞行安全的民族文化。它们对飞行安全水平产生正负两方面的影响。因此。航空机构的主要责任就在于强化积极影响的同时，努力减低或消除各种文化类型中的消极因素。
2.1.1职业文化与飞行安全
职业文化是在长期实践活动中，逐步形成并被大家认可和遵循的且带有职业特色的价值取向、行为方式、奉献精神和道德规范的总和。其核心内容是成员的群体价值观。从系统论的观点来看。职业
文化又是职业行为、职业规范以及职业精神组成的多层次复合体，这些多层次的要素形成了动态活力，影响着个体的心理和行为。Helmreich对20多个国家的15000多名飞行员的工作态度和能力调查发现，优秀飞行员都具有强烈的职业自豪感，不仅热爱飞行职业，而且能以极大的热情投入到飞行工作中；不论在正常飞行还是危险飞行情景下，飞行员认为他们都能做出正确的决策。职业文化中的积极因素形成了飞行员操作的良好意识和娴熟技能，然而，如鲁莽和过分自豪等消极因素则容易表现出反抗权威和在飞行中不服从管理的冲动，导致飞行员对飞行安全措施、操作程序以及团队工作的漠视。
2.1.2组织文化与飞行安全
当前高科技领域中的事故及事故征候成因的调查正日益集中在组织文化的影响方面。美国国家交通安全委员会的心理学博士和人因专家John K.Lauber于1991年率先在航空领域中检验并确认了组织文化在因机组和机务人员失误所致飞行事故中的作用。英国著名心理学家James Reason也同样在自己的研究工作中发现了组织文化在核电站以及炼油厂等许多重大工业事故中的作用，如三哩岛和切尔诺贝利的核泄漏事故。单位的组织文化，指全体员工所共同信奉并遵从的价值观，以及因此而形成的行为规范、道德准则、群体意识、风俗习惯等，表现为员工的做事风格，人际关系导向，团队精神，对风险的态度以及员工的进取心和责任感。一方面，组织通过主动搜集必要的飞行资料和采取积极的预防措施，以达到降低失误发生率和失误发生后果的严重程度。这不仅需要有效的训练并在飞行实践中不断强化。并且还要在操作人员和管理部门之间建立起一条对事故隐患进行交流的畅通渠道。另一方面，组织行为决定着个体为组织工作的自豪感和满意度。尽管态度对于安全水平的影响是间接的，但它对于维护和提高安全飞行的作用却不容质疑。当组织文化积极而富有影响力时，机组成员就会更加容易接受科学有效的管理理念和相关训练，增强组织的安全意识和防范能力。因此，认真对待组织文化的作用对于提高CRM技能和相关人因训练质量以及维护航空安全水平都具有十分重要的意义。
2.1.3民族文化与飞行安全的关系
民族文化是凝聚在一个民族身上和全部财富中的价值取向、思维方式和意识形态。它是形成民族心理的重要原因，对整个民族的生活习惯和行为方式产生深远的影响。荷兰心理学家Geert Hofstede从权力梯度、个人主义与集体主义、规则性一灵活性和男性化一女性化四个维度界定了民族文化。在此基础上，Helmrich在航空领域的研究发现。民族文化中的权力梯度、个人主义与集体主义、规则性一灵活性三个维度对驾驶舱内机组成员的行为方式产生显著的影响。高权力梯度文化，比如中国和许多拉丁美洲国家。强调领导的绝对权威，这些文化中的下级很少去质疑上级的决策和行动，因为他们不想得罪上级。高个人主义文化的国家比如美国，强调独立于群体和个人目标优先性，使得飞行员形成一种坚持独立作战的勇敢元素，但并不善于把握飞行中的团队管理。高规则性文化的国家，比如希腊、韩国和一些拉丁美洲国家，可能更容易接受机组资源管理(CRM)中的团队协作与交流。美国是低规则性的文化国家，在操作行为中反映出更多的灵活性。但同时却较少遵从那些标准的操作程序。
2.2CRM测验的建立
2.2.1驾驶管理态度问卷
安全态度是构成安全文化的核心因素，同时也是影响飞行安全的重要原因。驾驶管理态度问卷(the cockpit management attitudes questionnaire，CMAp)考查飞行员在各种工作状态下的安全态度，由三个分量表组成。第一个分量表为基本态度评价量表。是由飞行员对训练、管理和团队协作状况的基本评价以及飞行员对组织、工作及训练的满意度两个部分，共45个项目，评定等级分为由低到高五个反应水平：第二个分量表为飞行管理态度评价量表，由34个项目构成；第三个分量表是自动化驾驶态度评价量表。由17个项目组成。后两个分量表均采用Likert态度量表5级评定模式，即坚决反对、稍加反对、中立、略表赞同和坚决赞同。为避免被试的反应定势。部分题目反向计分。经过先后四次修订，该问卷具有较好的信度和效度。
2.2.2航空安全态度量表
航空安全态度量表(the aviation safety attitudescale，ASAS)由描述飞行员及时决策情况和飞行期间飞行员操作行为的10种情景组成，采用Likert量表反应形式，实行五级评定，共27个项目。问卷具有较好的内部一致性和结构效度。后来，Hunter对该问卷重新修订。建立了新的风险态度量表(the new hazardous attitude scale)，确立了六个维度，即情景判断，刺激和冒险，安全形势控制，风险意识，风险容忍度和风险事件，共88个项目。
3 维修资源管理
3.1维修资源管理与安全文化
机务维修(maintenance resource management，MRM)是保证空中飞行安全的重要环节，其主要任务是维护航空器的正常运转，实施对航空器、发动机、通信导航和驾驶控制等机械与电子电气设备的检测与维修，使航空器保持适航状态。调查发现，12％的航空事故是由维修和检查失误引起，然而这些失误的产生并不是简单的技术错误和非法操作所致，其根本原因是在于组织和管理的文化因素。为了降低维修中的人因失误，Hale提出了维修资源管理(MRM)的概念，充分利用维修工作中的各种资源。调动所有员工参与团队的协同作业，以组织的力量来克服和杜绝个体的差错与失误。Mc-Donald进一步提出，安全文化是维修资源管理(MRM)的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径。并在此基础上提出了航空维修安全管理模型(图1)，包括安全政策、安全标准、计划和组织工作、标准操作实践、监控、反馈以及调整和改变等七个层次。
机务维修和检查中常见的人因失误有疏忽、技术错误和违规操作，其中有些失误由于频繁出现而养成了维修人员的工作习惯。从而形成了一种消极的维修安全文化，这对维修安全带来严重的负面影响。同时，McDonald在研究中还发现，在机务维修人员中普遍存在着“职业亚文化”。即维修人员与管理者之间在“工作认识”上出现差异。维修人员认为维修和检查的全部责任是保证飞机的正常运行，他们的任务是通过提高知识、技能和职业价值观来实现自己的责任；而管理者则认为维修人员的工作是严格执行组织的任务和程序。这就表明维修人员与管理系统在工作认识上出现分歧，因而
在很大程度上影响了组织安全系统中的标准操作实践。“职业亚文化”可以使维修人员被动地处理意外事件并且对工作的程序和措施无权做出判断，这就意味着检查维修工作受到外来因素的威胁。从而增大了维修操作风险。
3.2MRM测验的建立
Taylor认为，安全文化中的职业精神可以反映员工对工作压力和技能操作的态度：而信任反映组织中员工之间以及员工和管理者之间的关系：风险意识则体现组织安全管理的水平。维修资源管理问卷(maintenance resource management question-naire，MRMQ)正是在此基础上建立的，主要测量机务维修人员安全态度、风险意识、信任和职业精神，问卷采用Likert 5级评定，共34个项目。最新修订的MRMQ阳由15个项目组成，包括监督信任和安全、员工价值信任和交流、压力影响以及风险意识等四个维度。据Patankar的研究表明，该问卷具有较好的信度和效度。
4 空中管制
4.1空中管制与安全文化
空中管制系统主要由导航、通信、监视、数据处理等自动化系统组成。提供准确的飞行动态，实施飞行的调配，保证空中交通安全和畅通，最大限度地提高航线和机场的交通量。它是影响飞行安全的另一个重要环节，事故分析表明。73％以上的事故发生在飞机爬行、降落和着陆阶段。其中31％的事故是由空管人员的人因失误而引起的。在高负荷、高强度的空中管制中心。空管人员指示飞机作上升、下降或横向运动以避免空中撞机。同时也指引驾驶员避开恶劣气候的飞行区域。因此，ATC的安全操作不仅需要“通知”、“比较”、“报告”、“灵活性”、“学习”、“警惕”、“问题解决”和“情景意识”等认知技能因素，而且在很大程度上受组织的价值观念。安全态度。操作标准以及安全氛围等文化因素的影响。因此，空中管制强调安全文化的重要性，提倡团队的交流合作与职业精神。Vecchio-Sadus和Griffiths认为，空中管制应该首先通过管理的作用来提高员工的知识技能和处理工作环境的能力，营造良好的安全氛围；其次，加强风险评估，强调工作标准程序和提高厂房、设备等工作环境，从而提高风险管理的水平；最后，通过事故调查和分析，建立安全管理系统与安全文化之间的内部联系，从而提高团队的执行力和个人的操作技能。
4.2ATCM与心理社会工作环境
Remington提出空管人员在固定线路飞行和自由飞行条件下的操作任务基本相同。但是在自由飞行情况下，对不利气候条件因素的检测比在固定路线情况下更加全面细致，驾驶舱交通信息显示(CDTI)系统和决策辅助工具仅在正常情况下减少飞行员的工作负荷，而在非正常情况下甚至增加了工作负荷。高负荷的工作特性，势必会影响到长期处于这种工作环境中员工的身心健康，增加人因失误的发生率。为了探索高负荷工作情景下。空管人员心理状态与其工作绩效和安全之间的关系问题，Kristensen等人引入“社会心理工作环境”概念，在承认物理环境因素的同时。更加强调由工作特性所形成的社会心理因素，提出在压力背景下如何健康工作，如何克服人因失误以及如何提高工作绩效和安全管理的方案。
4.3ATCM测验的建立
4.3.1GEFA问卷
安全文化是组织态度、情感和行为的混合体，良好的安全文化不仅能提高组织的工作绩效，同时也是保证操作安全的重要原因。Ekvall建立的GEFA问卷(the GEFA questionnaire)主要用来测量航线控制组织的安全氛围，包括挑战性、自由、思想互动、信任、活力、幽默、争论、冲突、风险承担以及思考问题时间等10个维度。每个维度由5个项目组成，共50个项目。问卷采用4点量表，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”4个程度范围内做出回答。得分依次为0到3分。
4.3.2Copenhagen心理社会问卷
心理社会环境不仅包括房屋布局、噪音、灯光、化学的和事故风险等物理因素，而且还包括工作组织、工作内容和合作形式等社会因素。在此基础上，CPQ测验(the copenhagen psychosocialquestionnaire，CPO)的建立，旨在测查航线交通管制人员的心理负荷程度，并以此来评估组织的安全文化。该问卷有30个维度，共141个项目，其中22个维度覆盖了和心理社会环境有关的广泛范围，采用五级评定的方法，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”5个程度范围内做出回答，得分依次为1到5分。
5 现有研究的不足与展望
20世纪80年代以来，航空安全文化研究得到了不断完善和发展，在机组资源管理、维修资源管理和空中管制等研究领域建立了相应的安全文化评估工具。这些测量工具的信度和效度在许多国家都得到不同程度的验证。从影响飞行安全的视角来看，目前研究已从早期的个体因素转向组织层面。无论对安全氛围、安全管理系统，还是安全行为的研究成果，都对现代航空系统的安全运行起到了重要的促进作用。安全文化研究因此也越来越受到人们的关注。尽管如此，目前航空安全文化评估还存在诸多不足，亟须在未来研究中予以深化。
5.1评估工具
目前航空安全文化的评估研究主要集中在心理层面的安全氛围维度，通过心理测量学的研究方法建立相应的评估工具。尽管这种方法在安全文化评估中起到了重要的推动作用，但就测量工具本身而言仍具有一定的局限性。效度是评价测量工具的重要指标。以往研究通常是在测验内部和测验之间寻找证据来衡量测验的有效性，以态度作为行为反映的指标，很少从独立于测验之外的实践中寻找衡量测验效度的有效行为。由此建立的测验效标将会在很大程度上影响到测验的准确性。另外，对航空安全文化其他维度的评估。如行为和安全管理系统，这种考查心理因素的测量工具所发挥的作用是极其有限的。
5.2评估内容
近年来，对于航空安全问题的关注已经从人因失误的个体因素转移到安全文化的组织层面，这对航空安全管理水平的提高和飞行事故的预防提供了一个新的视角。然而，航空安全文化的概念至今仍然没有形成一个完备的内容体系，目前研究者大多站在自己的立场，围绕组织的安全态度和核心价值观来描述航空安全文化。事实上，航空安全文化作为组织和个体的态度、情感、价值观及行为方式的混合体，是职业文化、组织文化和民族文化相互作用的产物，它不仅包括意识层面的安全氛围，而且还包括了行为层面的安全操作技能以及组织层面的安全管理系统。单纯的态度和价值观念很难对其进行系统、准确地反映。有些学者认为基本隐形假设(6asic assumption)才是文化本身，应该深入挖掘这种文化现象背后的基本内涵，深刻关注文化的动
态过程。充分认识其产生、形成和发展阶段的不同特征。因此，要全面地评估航空安全文化，必须基于一个文化的完备模型，考虑它的多侧面本质，不能仅限于态度与价值观层次，还要把安全行为和安全管理系统的评估放在同样重要的位置。
5.3评估方法
把安全文化作为独立的变量来考查，这对航空安全保健和航空事故预防起到了重要的推动作用。然而。目前航空安全文化的评估主要通过问卷调查法进行横向研究。这就使得研究结果在一定程度上受个体认知一致性或社会期望的影响；同时，考虑到安全文化概念本身的整体性和多维性，问卷调查这种分析取向的研究方法就可能会掩盖安全文化本来面目，而且横向研究也不利于研究者对变量间的因果关系进行推论。因而，还需要加强实验或准实验的研究及长期的追踪研究，也有学者建议应从现象上进行探讨，通过观察、访谈和相互比较，揭示特殊工作背景下人们如何在日常工作中理解、解释各种情景并采取相应的行动。安全文化是一个完备的文化模型，有外层的可观察行为及相关的行为规范，中间层的态度和信念，内层的核心价值观。因此，对安全文化的评估也应该采用不同的方法，有学者提出“三角方法” (triangulation meth-ods)。即三角研究者，三角数据来源，三角研究方法。三角指导理论，把定性研究与定量研究结合起来，并采用干预研究的方法在实践中验证安全文化的理论。从而能进一步揭示安全文化的影响因素及其作用的机制。
通常来看飞行试验包含了两种形式：模拟试验和样机实验。前者是建立在成熟的虚拟仿真技术和虚拟现实技术的基础上，都过数字化手段的辅助，在计算机平台上真实的模拟出飞行系统的运行环境，对飞行系统在不同工况下的飞行情况进行预测，通常采用这种方式可以在设计初期进行，能够有效的节省项目开展的时间，而且模拟实验中可以更加方便有效的提取飞行特征参数，为下一步的飞行状态分析提供了巨大的便利，但是虚拟技术与现实情况的差异较大，难以真实再现实际工况；样机试验是由试飞员对飞行样机进行驾驶，按照飞行试验考核方案在特定的飞行环境下进行预定飞行操作，并对航空器的动力参数、零部件状态参数、飞行安全性能等等关键技术指标进行监测和采集。在这两种飞行试验方案中质量安全管理都体现出了十分重要的意义，首先是在飞行方案的设计中，考虑到不同航空器的技术性能特点，对飞行试验的周期、流程和试验器材进行合理的选用；其次是在试验过程中，模拟试验需要充分的考虑数字化模型和实体的差异，最大限度的提高模型的可行性，样机试验需要在系统化的分析下，选用合适的飞行试验环境、飞行试验操作方案、状态监测方案、数据采集方案、数据管理方案和飞行失效控制方案等等，以上种种都是质量安全管理系统的主要任务，且在飞行试验的各个环节都不容忽视。
二、飞行试验质量安全管理现状分析
航空工业在理论技术和制造管理的发展商日新月异，这尤其体现在飞行试验这一技术环节上。首先是航空系统的数字化建模上，由于航空器的整体设计方案日趋复杂，技术集成度和功能复合性都大大加强，当前的数字化建模技术已经难以达到真实性、可靠性和优化设计的功能需求，这也就是的飞行试验的数字化质量安全管理没有了技术基础；其次是试飞明细的选择，当前的航空飞行器无论是军用还是民用，其飞行高度、飞行速度、飞行姿态控制、自动化操作水准、飞行环境的复杂程度飞行管理等等都提高了许多，飞行试验的考核参数的数量和精细程度都大大提高，现有的状态监测手段和数据采集手段难以确保高效率的可靠性和精度；再者是遥控技术和数据管理技术的限制，这对于存在高风险的飞行试验以及飞行环境极端复杂的试验是非常依赖的，而在这一块还有很大的发展空间。
三、保障质量安全管理的主要措施
针对飞行试验安全质量管理的主要技术环节和在当前发展中暴露出来的问题，我们亟需在后续的发展中进行针对性的改进：
1.建立飞行试验质量安全管理系统
从软硬件设施建设和人员配备上建立一个可以覆盖到整个飞行试验全流程的质量安全管理系统，对飞行试验的各个技术环节进行管理和监督，针对不同机型、环境情况、飞行工况、设计周期、功能需求、试验风险、状态监测手段、参数采集选取和数据收集模式、数据上传和处理以及飞行试验报告的编撰等情况，采用责任制的方式建立起有效的管理体制，建立起专职的方案设立小组和风险评估小组，对于各个技术环节的具体方案的制定进行前期评估、方案试制和方案选优，最大限度的降低在飞行试验方案设定阶段存在的质量和安全隐患，提高飞行试验的可靠性。
2.建立健全飞行试验数据质量管理体系
飞行试验的核心是对试飞过程中的关键飞行参数进行采集和数据分析处理，因此建立起系统有效的数据管理系统，是保障飞行器设计延续性的关键举动，通过数据网络技术与飞行器上的状态监测装置和参数采集装置进行实时的连接，这是因为多数的飞行试验都存在较大的破坏性风险，一旦飞行器坠毁，数据也就难以获取，遥感技术和无线传输技术十分重要，其次是要建立起系统的数据库管理技术，基于成熟的数据处理分析技术，可以有效的总结试验经验，减少不必要的试验过程，并且通过数据索引比对能够及时的发现试验过程中暴露出来的和潜在的风险，是对飞行试验的一个极佳的补充和丰富。
四、总结
关键词：损伤容限；广布疲劳损伤；老龄飞机；营运人实施计划；补充结构检查文件；修理评估指导文件
1飞机检查与记录审查的由来和“老龄飞机”的内涵
Aloha空难调查报告显示，失事的波音737-200飞机累计飞行小时为35496FH，累计的飞行循环为89680FC；失事时的服役年限不到19年（1969年5月10日交付AlohaAirlines）。调查认为失事的可能原因是：失事飞机维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机补充结构检查手册（SSID）文件要求的重复检查间隔，导致没有及时检查出已经存在于机身蒙皮搭接处的严重脱粘、腐蚀和疲劳损伤。调查过程中也发现了维修记录不完整和维修记录缺失的现象。Aloha空难之后，美国参议院和众议院于1991年批准了关于老龄飞机的法令《TheAgingAircraftSafetyActof1991》，要求FAA尽快启动关于老龄飞机持续适航的规章制定工作，制定的规章要包含对飞机的现场检查和对其维修记录的审查两方面内容。随后，FAA于2002年和2005年分别了《老龄飞机临时规定》（2003年12月8日生效）和《老龄飞机最终规定》（2005年3月4日生效），并据此更改了FAR121部、FAR129部和FAR135部中相应的内容。至此，针对“老龄飞机”的飞机检查与记录审查要求正式出台。随后，FAA又分别于2008年初和2011年初了针对老龄飞机结构工程管理的FAR26部E分部和FAR26部C分部两节法规，并将其作为FAR25部的补充法规，在这两节法规中，“老龄飞机”指设计规范和审定基础存在问题或缺陷的飞机，该定义与FAR121部、FAR129部和FAR135部中的定义有所不同。因此，“老龄飞机”是一个有双重内涵的概念：在FAR26部中，“老龄飞机”是指设计规范和审定基础存在问题或缺陷的老旧型号的飞机，属于“先天”缺陷，需要飞机的设计制造单位从源头去重新排查之前未予考量的问题及缺陷，并及时向航空营运人有效的补救措施。而在FAR121部、FAR129部和FAR135部中，“老龄飞机”则指服役超过14年的飞机，随着服役年限的增长，飞机存在的结构“老化”现象逐渐明显，航空营运人需要依法依规做好持续适航维修方案所要求的检查维修工作，确保全寿命周期内改装/修理方
2“老旧型号”类飞机老龄问题的解决
FAR修正案25-45之前的FAR25.571主要从增加安全系数的角度来考量疲劳问题的解决方案。FAR修正案25-45的FAR25.571则提出了损伤容限评估，并要求型号合格证（TC）持有人建立可纳入持续适航文件中的检查手段，但这时的损伤容限仍然以“破损安全”为其内核，需要进一步完善。经过20年的发展，1998年FAR修正案25-96的FAR25.571引入了初始缺陷假设和广布疲劳（WFD）损伤的概念，标志着成熟水平的损伤容限思想被纳入了规章，也标志着损伤容限已经突破了之前的技术瓶颈，通过裂纹检测工具也可以可靠地检测出结构件存在的微小裂纹。因此，在结构工程管理方面，一般把依据FAR修正案25-45之前的FAR25.571作为审定基础的飞机划入“老旧型号飞机”的范畴。对这类老旧型号的民用飞机，需要通过设计优化、改装、补充检查手段或几种手段的糅合来确保安全。如果将结构工程管理所管控的缺陷内容划分为三类，即设计制造阶段已给予考量的缺陷、设计制造阶段未曾给予考量但又确实存在的缺陷、维护和使用过程中修理方案存在的缺陷，那么补充结构检查（SSIP）能够确保及时发现第二类和第三类缺陷，解决设计制造阶段的先天缺陷以及修理方案的“先天”缺陷，从而使得所有的考量因素和方案回归到成熟态的损伤容限所定义的安全水平，弥补设计规范和审定基础存在的问题或缺陷。Aloha空难调查结论的“维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机SSID文件要求的重复检查间隔”即是如此指出：航空营运人存在违规现象，从而未能及时发现第二类缺陷。航空营运人需要拟定计划，将补充结构检查（SSIP）纳入其维修方案，以便及时发现影响结构完整性的问题，从而确保“老旧型号飞机”在全寿命周期内的安全运行。航空营运人拟定的计划称作营运人实施计划（OIP），FAAAC120-93给出了OIP的制定思路，但要将来自不同数据源的损伤容限数据落实到相应机型的维修方案中，需要具体问题具体分析。这类“老旧型号”范畴的老龄飞机结构工程管理的数据源涉及SSID、RAG/REG、SRM、SB/MOD、RAS、concession/NCR、LOV、CPCP等方面的内容。在具体操作上，可以将SSID、SB/MOD、CPCP和LOV等损伤容限数据对应的工作划入非客户化范畴，而将RAG/REG、SRM、RAS和concession/NCR对应的工作划入客户化的范畴。
3“老化”类飞机老龄问题的解决
在排查了飞机“先天”缺陷所带来的安全隐患的前提下，随着服役年限的增加，航空器仍然存在“老化”问题。不仅是结构方面，系统方面也存在类似的“老化”现象。目前的主流民航客机的结构工程管理一般从两个方面来解决结构“老化”问题：一方面由航空器的设计制造机构给定飞机的结构全寿命，确保在全寿命服役期限内不至于发生广布疲劳损伤（WFD），该结构全寿命目前是以有效范围（LOV）的形式给出的；另一方面，航空营运人必须严格按照持续适航文件的要求对飞机进行维护并保持完整的维修记录，从而确保飞机正常的“老化”处于可控且可接受的安全水平之上。结合Aloha空难的调查结论“失事飞机维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机SSID文件要求的重复检查间隔”和“发现了维修记录不完整和维修记录缺失的现象”，不难看出，FAA针对“老龄飞机”的飞机检查与记录审查要求所要解决的问题在于：航空营运人未严格按照持续适航文件要求进行工程管理从而无法及时发现真实存在的结构缺陷。因此，飞机检查与记录审查剑指违规操作。“老龄飞机”的飞机检查与记录审查是局方针对服役14年以上的飞机开展的维修记录完整性和执行维修方案到位性的复核性工作，虽然“老龄飞机”的飞机检查与记录审查属于专项补充审定的范畴，但检查的目的是确保航空营运人严格按照持续适航文件要求和规章要求进行结构工程管理，从而及时可控地发现缺陷，确保结构“老化”问题在LOV寿命周期内不至于危及航空器的结构完整性。
4如何将损伤容限数据纳入维修方案
对目前比较成熟的主流民航客机而言，将损伤容限数据纳入维修方案的工作可以定性为一次性的专项工作。下面以A320机型为例，对结构工程管理过程中需要纳入维修方案的数据内容予以廓清。空客A320机型没有单列的SSID文件、CPCP文件和对SB/MOD的梳理文件，而是将其汇入ALS文件和MRBR后进行全寿命管理，并且也根据规章的要求设定了LOV。因此，航空营运人将ALS的要求和MRBR纳入维修方案即可实现对初始构型飞机（全新无修理的飞机）损伤容限数据的结构工程管理。根据空客的声明，其在1992年1月1日后用RAS批准的结构修理方案和对改装结构的修理方案均满足损伤容限要求，因此，国内航空营运人无需再对RAS批准的修理方案做专项评估（除非该营运人在后来引进了1992年之前的A320系列老旧飞机）。航空营运人还需要以空客A320REG文件为切入点，对所有的结构修理和飞机交付营运人后所执行的SB改装进行梳理，根据FAR规章、SRM手册以及REG手册整理出两个时间节点：2008年1月11日和2010年2月1日。2008年1月11日既是FAR26部E分部的生效日期，也是空客依据其工作进度划定的时间节点，即在2008年1月11日之后新增并加入SRM手册的结构修理方案和对改装结构的修理方案均满足损伤容限要求（但不包括2008年1月11日之前已经存在于SRM手册中的旧方案）。2010年2月1日是空客A320系列飞机第88版SRM手册的日期，也是空客对2008年1月11日之前已存在于SRM手册的结构修理方案设定的时间节点。自2010年2月1日起，空客陆续将2008年1月11日之前已存在于SRM手册的结构修理方案的损伤容限评估结论纳入SRM手册。综上，空客A320系列飞机需要梳理的不满足损伤容限要求的结构修理和SB改装范围如下：1）2008年1月11日之前的结构修理或2008年1月11日之后依据2008年1月11日之前版本SRM进行的结构修理；2）按照2008年1月11日至2010年2月1日之间版本的SRM手册进行的修理；3）飞机交付营运人后所执行的改装类SB；4）飞机交付时制造超差类（concession）的修理。以上范围内的结构修理和SB改装必须依据REG按期完成评估及现场调查（repairsurvey）工作。
5国产民机结构工程管理的思路
“老龄飞机”问题包括了“老旧型号”问题和“老化”问题，“老旧型号”问题属于“先天”缺陷，“老化”问题则属于“后天”缺陷。结构工程管理要面对这两个问题，系统工程管理也要面对这两个问题。就民机而言，结构“老化”问题是规律所致，无法根除，不可规避，必须管控，国产民机的结构“老化”问题亦如是。那么国产民机是不是已经脱离了“老旧型号”的范畴从而消除了“先天”缺陷？判断国产民机是否属于“老旧型号”范畴需要从机型的审定基础入手，结合其设计制造阶段所对应的基础工业水平和制造工艺水平才能给出相对贴切的结论。理论上，没有“先天”缺陷的绝对完美机型在现实中是不存在的。就目前的损伤容限理念和全寿命理念而言，消除了“先天”缺陷的机型是指其在设计之初以及整个制造过程中即已贯彻了成熟水平（1998年FAR修正案25-96的FAR25.571或同等水平）损伤容限理论的飞机。以国产民机ARJ21飞机为例，其于2014年获得了型号合格证书，结构件的审定基础包括了CCAR-25R3和2011年版本的CCAR-26。CCAR-25R3的CCAR25.571与FAR修正案25-96的FAR25.571具有等效的安全水平，审定基础属于成熟水平的损伤容限设计理念。另外，CCAR-26也在ARJ21型号飞机首架机交付（2015年）之前已经施行，理论上不存在带缺陷的修理方案。因此，从审定基础的角度看，ARJ21这一型号已经脱离了“老旧型号”机型的范畴。对比波音737-300型号，由于其审定基础并没有贯彻FAR修正案25-96的FAR25.571，因此该型号属于“老旧型号”机型的范畴。那么，从基础工业水平和制造工艺水平的角度看，ARJ21这一型号是否已经脱离“老旧型号”机型的范畴？仍然以波音737-300型号为例，虽然其是基于损伤容限理论设计的飞机（FAR修正案25-45），但后来的实际运营经验却显示，该型飞机在检修过程中确实发现了很多缺陷，这些缺陷之所以在其发现之前没有酿成灾难性事故，实属偶然：因为当时的飞机制造人员的观念里“浸润了”根深蒂固的“破损安全”理念。而国内显然没有这种“好的偏差”发生的条件，既没有可供复制的民机设计经验，也没有在这一领域堪与国际比肩的制造经验。结合国际上现成的实例：自1978年损伤容限理论被纳入FAR（修正案25-45）至其成熟并被纳入FAR修正案25-96，足足历时20年之久。可见，理论从其被提出到被转化并落实为工业成果是有时间差的，而且这种时间差可能超过20年。再回头看看国产民机ARJ21的现状：CCAR-25R3于2001年实施，ARJ21自2002年立项至2014获得型号合格证（TC），历时13年之久，这么短时间的工程积累和经验积累显然不足以确保ARJ21飞机脱离“老旧型号”机型的范畴。因此，目前还不能说ARJ21飞机已经脱离了“老旧型号”的范畴。设计制造单位还应该结合营运经验从源头去重新排查设计之初以及生产制造过程中未予考量的问题及缺陷，航空营运人也应该在依法依规做好持续适航维修方案所要求的检查维修工作的同时，及时向设计制造单位补充营运经验和营运数据。
6结束语
关键词：交通告警和防撞系统 广播式自动相关监视 性能影响 仿真分析
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）06（c）-0041-02
安全是航空工业的生命，尽管现代空中交通管理已经显著提高了航空工业的安全水平，然而空中冲突的风险仍然存在并需要全面关注和解决。随着空中流量的显著增加，美国民航局（FAA）预测未来20年内空中冲突的风险将增加300%，该预测是推动防撞系统发展的主要动力。
在1993年之前，民航飞机上没有机载设备用于指引飞行员避免潜在的空中冲突事件。在一系列空中冲突发生，尤其是1978年圣地亚哥空难发生之后，FAA开始强烈关注TCAS的发展。总的来说，TCAS用于辅助飞行员在正常的空中管理程序失效之后仍可维持充足空中安全间隔的机载设备。在TCAS之前，飞行员依靠管制员来提醒附近可能存在冲突飞机的风险，而管制员依靠地面二次雷达接收应答机提供的位置、高度信息来管理交通。这种方式的巨大问题是在二次雷达无法覆盖的区域，管制员无法获得有效的信息。这种情况下，为飞行员提供独立有效的方法以维持充足的空中间隔显得至关重要，这种实际的需求直接促进了TCAS的发展。
1 TCAS和ADS-B简介
1.1 交通告警和防撞系统（TCAS）
目前，TCAS是独立运行的交通防撞和告警系统[1]，它为装备了应答机以及TCAS的飞机提供空中防撞的保护。TCAS主动询问周围装备了应答机的飞机并跟踪收到的应答信息，通过应答信息判断附近飞机的方位和高度，如果TCAS运算法则确定飞机即将入侵，TCAS将发出交通咨询信息（TA），如果入侵飞机继续接近，TCAS将发出决断咨询信息（RA）。TCAS提供的保护等级由对方飞机所带应答机的类型来确定，如果入侵飞机没有报告高度（模式A），TCAS仅发出交通警告信息，如果入侵飞机报告了高度（模式C或S），TCAS将发出交通咨询和决断咨询。如果入侵飞机也装备了TCAS，那么这两个TCAS将通过S模式应答交换信息对冲突进行协调解决，并为飞行员提供机动指令。
1.2 广播式自动相关监视（ADS-B）
广播式自动相关监视（ADS-B），是一种基机的监视系统[2]，它将飞机安装的全球定位系统提供的经度、纬度、时间和大气数据系统提供的高度以及应答机提供的识别信息等数据以广播的方式向外发送，提供给周围的飞机和地面用户接收和显示。这种监视系统可以减小地面二次雷达无法覆盖区域的限制，增强机场的场面监视能力，进而可以提高飞行安全。
ADS-B系统包括多个地面站和机载站，以网状、多点对多点的方式完成无线电视距范围内的双向数据通信。ADS-B不仅可以实现地面空管对飞机的监视，也可以实现飞机与飞机之间的自动相关监视，这使得飞行员在防止空中交通冲突方面的能力大大增强，中国民航总局已了ADS-B管制运行的规程[3]，已促进ADS-B在我国的应用。
在ADS-B系统的实际运行中，可以分为ADS-B IN和ADS-B OUT两种工作方式，该文中仅讨论ADS-B OUT的方式。
2 TCAS性能影响模型
2.1 TCAS性能的影响因素
实际的TCAS软件是非常复杂的，在TCAS软件开发之前必须通过严格的安全法则的确认，该文的研究中参考霍尼韦尔2011年的升级版TCAS[4]以及FAA了TCAS II手册[5]（7.0版），对其性能进行简化建模，如图1所示。模型输出的为飞机机动的安全间隔和所需时间，影响输出的主要因素包括飞行员反映模型、飞机气动模型和TCAS外部输入的数据误差模型。
2.2 影响因素分析
飞行员反映模型是指在TCAS系统给出交通资讯（TA）或决断咨询（RA）之后，飞行员做出反映的时间，一般假定为5s，考虑到出现TA后飞行员一般不做出操作，仅在RA出现后操纵飞机机动，本文中使用时间为9s[6]。飞机气动模型是指飞行员在操纵飞机执行决断咨询机动指令时飞机的气动特性，该文中以高平尾下单翼民航客机为对象，其运动方程参见文献7。TCAS外部输入的数据误差模型包含数据处理误差和设备误差。其中数据处理误差可以忽略，设备误差来自于入侵飞机位置的估计误差，对于目前使用的多数TCAS系统来说，其使用的二次雷达数据误差在4°至5°以内，对于安装了ADS-B的系统来说，其位置误差如表1所示。
3 系统仿真研究与性能分析
3.1 仿真条件设定
仿真中假定载机处于连续下降起始阶段，载机高度20000ft-40000ft，入侵飞机高度22000ft-42000ft，两机航向偏差分别为45、90和135，并且假定入侵飞机仅安装应答机，未安装TCAS一直保持平飞状态，以便考察载机TCAS的性能。出于保守和安全的角度考虑，假定TCAS给飞行员的纵向机动指令最大为1500ft/min。
3.2 仿真结果与分析
整个仿真以不同高度共进行5次，安装与未安装ADS-B的情况下，TCAS引导飞行员机动至安全间隔的时间差如图2所示，对于安全间隔大小的影响如表2所示。
从图2可以看出，在不同高度和航向偏差的情况下，ADS-B的安装对于TCAS引导飞行员机动至安全间隔的时间的影响非常小，几乎可以忽略，可以看出影响机动时间的主要因素是飞行员反应时间和飞机气动特性。但是从表2中可以看出，安装ADS-B之后对于安全间隔存在一定的改善作用，这主要是由于相对于使用传统应答机确定方位和距离的TCAS来说，ADS-B提高了位置数据的精度，可以使空管系统可以更加准备的确定飞机之间的间隔。
4 结语
交通告警与防撞系统已成为运输类民航客机飞行中不可缺少的重要组成部分，其可以在空中交通管制程序失效的情况下，独立的为飞行员提供安全间隔的告警和机动指令，是飞机安全运行的可靠保障，因此对于交通告警和防撞系统性能的改善具有重要的应用价值。该文开展了ADS-B对于TCAS性能影响的仿真研究工作，结果表明ADS-B对于改善TCAS性能，在保证安全的前提减小飞机之间的间隔，增加空中交通的密度存在一定作用。
参考文献
[1] 何桂萍，徐亚军.基于TCAS II和ADS-B的组合监视防撞系统研究[J].电光与控制，2011（4）：61-64.
[2] 刘国峰.简述ADS-BIN技术在中国的应用前景[J].电脑知识与技术，2012（3）：704-706.
[3] 中国民用航空空中交通管理局.关于下发《广播式自动相关监视（ADS-B）管制运行规程》的通知[S].2011.
[4] 尚金龙，吴勇.飞机电子系统中避撞设备的发展和技术探讨[J].科技创新导报，2012（21）：33-36.
[5] U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. Introduction to TCAS II Version 7.0[S]. 2000.
关键词 新公共服务理论 飞行救助 发展
救助飞行队作为我国专业的海上救援队伍，是国家应急保障体系的重要组成部分，其服务质量不仅直接影响到服务型政府的建设，其作用的发挥也对“一带一路”“海洋强国”重大战略的实施起着极其重要的作用。近年来，海上极端恶劣天气呈现出常态化的趋势，涉海突发事件复杂多变，为我国水上交通安全保障工作带来了新的警示和启迪。因而如何使救助飞行事业更加规范、高效、安全地向前发展，促使救助飞行队服务更加积极有效已成为当务之急。本文从新公共服务理论出发，通过分析新公共服务理论的核心理念，“服务于公民、追求公共利益、责任的多重性以及重视公民参与”，提出了完善救助飞行队的服务的建议。
一、新公共服务理论对完善救助飞行服务的启迪
新公共服务理论是以美国著名公共行政学家罗伯特・B・登哈特为代表的一批公共行政学者基于对新公共管理理论的反思。该理论认为，公共管理者在公共组织管理和公共政策执行的过程中所承担的职责应该集中在为民服务和放权于民上，应该致力于建立“具有完善整合力和回应力的公共机构”。总体来说，新公共服务理论的内涵主要体现在以下几个方面：
（一）以服务公民为导向
新公共服务理论认为，政府的职能不应该是掌控和驾驭社会，而是帮助公民表达和实现他们的共同利益，主张公共服务要以公民为中心，重视公共服务的尊严和价值。由此看来，海上救助飞行是党和国家构筑在海上的德政工程，是挽救人民生命财产安全的社会公益事业，是国家应急救援体系的重要组成部分。它为国家提供基本的公共服务，应该以服务公民为导向，强化政治意识、责任意识、使命意识、宗旨意识，切实关注每一个在风浪中遇险人员的切身利益，及时有效地回应他们的利益和需求，对维护社会稳定和构建和谐社会具有重要的意义。[1]
（二）以公共利益为目标
新公共服务理论的核心理念之一就是追求公共利益，认为公共利益就是目标。作为政府，以维护公共利益为目标，促进公共利益最大化是其首要目标和努力的方向。公共行政人员应该形成公共利益最大化的概念，确保积极响应公民提出的诉求。救助飞行队作为公益性的事业单位，在当前建设服务型政府的大背景下，也理所应当以公共利益作为一切活动的最终目标。要高扬公益属性的旗帜，加强机构的专业化、规范化、现代化建设，不断提升人命、环境、财产救助能力，才能有效保障人民群众得生命财产安全，帮助他们摆脱困境。
（三）以权责分明为关键
新公共服务理论认为责任在政府活动中有着不可替代的地位。目前政府所承担的责任包括了政治责任、经济责任、法律责任和社会责任。因此，政府在提供公共服务的过程中，不仅要关注政治和经济，还需通过关注各项法律法规和行为准则，明确自身的职责，确保在复杂的情况下为公共利益作出负责任的选择。救助飞行队作为提供公共服务的主体机构，应通过海上救助法律或航空业的法规和政策，进一步明确其责任和义务，规范其工作流程和方法，从而推动救助飞行服务安全高效的运行，保证救助飞行的服务质量。
（四）以民众参与为手段
新公共服务理论重视公民权利，强调公民对公共事务的参与性。处于社会中的公民可以直接参与到公共事务中去，通过监督、评价、建议等参与机制，平等地表达自己的意愿，使公共服务始终满足公共利益和需求，也能够保证公共事务有效而负责的开展，形成公共服务具有多元主体的合作机制。新公共服务理论的引入，必将对完善我国海上救助飞行队的制度，完善救助服务评价机制，激发社会各界参与到救助飞行队发展和建设等反面都具重要的启发和借鉴意义。
二、提升海上救助飞行服务能力和水平的措施
（一）强化服务意识，切实提高救助执行力
强化救助飞行服务意识离不开各级党组织的政治、思想和组织的保证，离不开救捞精神的弘扬和传承，也离不开救捞文化的引领和支撑。只有充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用和共产党员的先锋模范作用，大力弘扬救捞精神，充分发挥救捞文化的品牌效应，才能为救助飞行事业的科学发展提供有力的思想保证、精神动力和舆论支持。通过社会进行宣传，增强救助飞行员的职业自豪感和认同感，提升服务意识，激发他们提供海上人命救助服务的积极性、主动性、创造性。
（二）提升服务能力，满足公共应急保障需求
坚持救助飞行公益属性和应急特性，切实有效地提升其救助能力，满足公共安全应急保障的需要。严格执行动态待命值班制度，优化值班程序，标准、科学地部署力量，完善各类应急预案，健全科学救助的预警、决策、指挥、部署、联动和后评估机制。加强专业技术人员业务能力的培训，深入开展救助实战训练、技术比武和综合演练。强化夜间飞行救助训练力度，实施重点海区夜间飞行救助工作。
（三）完善服务保障，积极推动救助飞行法规标准的建设
树立法治思维，增强法治意识，积极推进救助飞行法律法规、行业标准建设，加快完善海上救助的法律法规给予其充分的法律制度保障。结合《海上交通安全法》《中国海上人命搜救条例》《潜水条例》等法律法规的制定和修订工作，明确搜救飞行的法律地位和责权边界，完善相关规章和规范性文件体系，依法规范和引导救助飞行服务的有序进行。[2]充分发挥民航法规管理体系在规范飞行工作中的优势，建立既适应民航标准体系，又具有救助飞行特色，符合发展需要的救助飞行运行机制，有效提升飞行安全的保障水平，实现飞行队伍专业化、规范化、标准化。
（四）建立服务评估
公共服务发展和公共服务责任的实现，离不开科学有效的公共服务绩效评估机制。要切实提高救助飞行服务能力，就要运用科学、规范的绩效评价办法、指标体系和明确的评价标准，对救助飞行工作进行科学、客观、公正的衡量和比较以及综合评判，并接受社会的监督。[3]总体来说，绩效评价主要包含两方面内容。一方面是评估现场救助任务的实施情况，包含救助成功率、救助出动时间等检验评价指标，由上级搜救指挥机构和获救对象进行客观评价；另一方面为救助航空器支出进行绩效评价，重点关注财政资金的使用效率，有效促进绩效考评与救助服务能力提升的良性循环。
三、结语
当前我国救助飞行队的服务存在着很多问题，只有以提高海上救助飞行队的服务意识来提高救助执行力，以提升海上救助飞行队的服务能力来保障公共应急需求。以不断完善海上救助队的服务保障来推进救助飞行法规的标准建设，建立海上救助的服务评估体系来提升海上救助飞行服务的质量，确保我国飞行救助事业能够取得长足发展。
（作者单位为交通运输部东海第一救助飞行队）
参考文献
[1] 刘必胜.我国海事部门海上搜救公共服务能力的研究[D].大连海事大学，2013.
[2] 康小娟.新公共服务理论视阈下的救助管理站服务研究[D].湖南大学，2014.
关键词 能见度；降水；积冰；风切变；天气系统
中图分类号 V32 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0144-02
民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但没有了安全就没有一切”，安全第一，预防为主，这是民航无数血的实践的总结，从本质上说，航空安全与人民生命、财产、国家安全之间密不可分。然而，从19600-2001年间，我国的飞行事故及事故征候的出现的频率是相当高的。就最近的国际飞行事故统计表明，一等事故80多起，由气象原因造成的占事故总数的39%。可见，气象原因对民航飞行的安全构成严重威胁，直接威胁着任命生命与财产安全，而降水对安全飞行的影响不可忽视，因此研究降水天气对安全飞行很有必要。
1 基本概念
降水是指云雾中的水滴落到地面的现象。
2 降水的形成
2.1 云滴增长过程
降水是云的产物，但是有云不一定会形成降水。云滴尺度很小，在空气阻力和上升气流的作用下，降落速度极慢，很容易蒸发掉。只有当云滴增大到能克服空气阻力和上升气流的抬升，并在下降过程中不被蒸发掉，才能以雨、雪或其它形态落到地面。
一块云能否降水，主要取决于云滴增长过程。而使云滴增长过程主要有两种：一种是云滴凝结或凝华增长，另一种云滴间互相碰并增长。
3 我国降水的主要天气系统
在我国直接影响降水的天气系统很多 ，主要有锋面气旋，锋面，高空低涡，空中切变线，热带气旋，空中槽。
4 降水对民航航空器飞行安全的的影响
4.1 降水降低了能见度
降水使能见度减少的程度，与降水的种类、降水强度及飞行速度有关。
一般性降水会使能见度降低至不足3公里，若航空器在飞行中能见度急剧下降，当航空器在高速飞行的情况下遇到强降水，飞行中的能见度可能不足10米，严重影响航空器的飞行、降落与起飞。
4.2 降水可能造成飞机积冰
航空器在零度以下的高空飞行时，当进入过冷水滴的云团时，过冷水滴与机身的碰撞后形成积冰，且速度越大积冰越迅速，积冰强度于速度、过冷水滴温度、大小成平方比。积冰改变了飞机气动构型，使升阻大大降低，从而阻力增大，升力减小 ，航空器掉高度，威胁安全。
4.3降水影响航空器的起飞和着陆阶段
当着陆机场备降水所覆盖，在着陆阶段，降水影响能见度、飞行姿态、落地参数，严重影响着陆安全，还可能造成划水，偏出跑道，冲出跑道等情况。在起飞阶段，同样影响能见度，飞机气动构型，增加阻力，可能导致抬前轮速度增加，偏离或冲出跑道等危险。
4.4 强降水区容易形成风切变
飞机在着陆阶段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外着陆时高度低、速度小，一旦遇到风切变，就无法从风切变中改出而坠毁！所以着陆机场有强降雨、大风的情况下，最好选择等待或备降！
4.5 强降水能使航空器发动机熄火或喘震
对于螺旋桨和活塞式发动机的航空器，如在飞行中进入大雨区，如发动机内吸入过量雨水后，点火若不及时会造成发动机熄火，特别是飞机处于低速飞行阶段，更要提高警惕。
4.6强降雨改变了航空器的气动构型
航空器飞行过程中进入强降雨区时，降雨对飞机冲击产生的很多负面效应，是危及飞行安全的重要因素。
1）雨滴的撞击导致航空器的动能损失，增加了阻力，燃油经济性降低；
2）降雨对空气动力构型的破坏，机身表面摩擦力的变化使气流改变了运动方向与速度，升力系数值降低，升力的减小加上增加阻力的增大，并气动性变差。
4.7降水影响机场运行区的使用
降水影响机场运行区的使用是由跑道上的积水、结冰、积雪以及冰雪、冰水混合物引起的。
当机场运行区出现上述降水影响时，影响航班正常着陆时的摩擦力，从而出现滑水、偏离跑道，冲出跑道的危害飞行安全的情况。
5 遭遇降水时的建议和措施
5.1如何降低降水对飞行的能见度的影响
强降水能见度的影响最大，雨水不仅影响了大气透明度，当雨水贴附在挡风玻璃上形成光线的折射，从而大大的降低了能见度。迅速脱离降水区和及时打开防雨刷，可以有效提高能见度，另外可以要求管制方面将着陆灯开到最高亮级，打开着陆灯！
5.2 过冷水滴造成飞机积冰的解决方法
当飞行过程中出现由于过冷水滴造成的积冰时，应迅速脱离所在积冰区的高度或水平边界，及时打开防冰装置（如膨胀除冰或加热除冰）。并将所知道的结冰区告知管制单位，防止其他航空器误入结冰区。
5.3正确使用机载气象雷达
雷达荧光屏上有可供选用的10，25，50，100海里不同比例的气象雷达显示图，通过调节不同的比例尺来观察、掌握可能对飞行航线产生影响的天气情况，对天气情况进行预判，早做预案，避免进入危险天气，危害飞行安全。
本文通过对降水危险天气及综合系统的分析，得出以下结论：
产生降水的天气系统主要有锋线、槽线、切变线和高空涡等；在强降水使得能见度急剧下降、可能存在风切变、颠簸等严重影响飞行、着陆、起飞的情况下，驾驶员应选择绕过强降水区、延迟起飞、返航、备降等方法规避飞行安全风险，保证飞行安全第一
参考文献
[1]陆瀛洲.高空高速飞行气象条件.气象出版社，1994.
[2][日]伊藤博.航空气象，科学出版社，1981.
同志们：
我们这次会议的主要任务是：认真传达贯彻分公司200*年中期工作会议精神；回顾、总结上半年各项工作，指出并分析存在的问题；认真部署下半年的工作重点，进一步动员广大干部职工认清形势、统一思想、明确目标、扎实工作，继续坚持安全第一，确实保证飞行正常，全面完成年初分公司下达的各项指标任务，努力实现第十四个安全年。
上半年主要工作回顾
200*年上半年，飞行部坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，以“五杜绝、三不超过”为工作目标，认真贯彻落实上级各项要求，在东航总部及分公司的正确领导下，经过广大干部职工的共同努力，上半年安全生产工作正常有序，员工保证安全情续高涨，形势总体平稳，飞行队伍基本稳定，党建工作取得一定成绩。主要工作如下：
一、坚持预防为主，整改求进
今年上半年，飞行部始终坚持领导干部“四到位”制度，及时发现和堵塞安全漏洞，为实现安全提供了组织保证。年初，部领导与各中队签订了安全生产责任书，使安全责任真正落实到每个岗位，落实到每个人的头上，安全管理上及时整顿吸取教训，以勤补拙，增强了员工的安全责任感和使命感，为贯彻和落实上级对安全生产的各项指标和要求而努力工作，严格执行各项规章制度和安全措施，使上半年安全态势达到相对平稳。
上半年，飞行部共飞行15059架次，24040小时，完成全年任务指标的46.8％。发生飞行严重差错和飞行事故征候各一起，飞行事故征候万时率0.41，超出考核指标值0.3的要求，飞行严重差错万时率0.41，低于考核指标1.2的要求。
二、手册管理初见成效
今年是分公司的手册管理年，飞行部以实际行动积极响应，以此为契机，加强了各项工作的制度管理及综合治理，有力地促进了程序化、制度化管理，使手册管理初见成效。
在安全生产专项整治方面，飞行部严格遵守121部和公司运行手册的规定，掌握机组飞行时间和执勤时限，避免了机组超时飞行。严格执行手册规定，为实现生产安全提供了制度保障。
发生两起不安全事件后，飞行部立即开展了以查找存在问题和加强作风建设为主要内容的安全整顿，通过内部自查、外部征询和持续改进三个阶段将安全大整顿工作引向深入，从不安全事件中认真汲取教训。
同时，在上半年飞行生产中涌现出许多好的机组：
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2006年4月18日，机长...，副驾驶...驾驶b737-7005032号飞机执行mu5690包头－太原航班，在太原进近时，塔台指挥由31跑道落地，机组建立着陆形态前，在1000英尺左右，风向风速急剧变化，空速突然快速增大进入红区，风切变警告响，机组果断执行风切变拉升复飞程序，及时脱离了风切变及严重颠簸区域，重新建立着陆航线安全落地。
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以上机组都得到了领导的好评及奖励。
三、安全教育，常抓不懈
飞行部借助安康杯和安全生产月活动的东风，组织形式多样的安全教育活动，并在坚持每月安全教育日制度的基础上，通过日常安全会议和讲评例会及座谈会开展安全教育，组织各项培训和学习，提高从业人员的业务素质，强化职工的安全意识。
遵照民航总局、东航和分公司有关训练的规范要求，飞行部坚持按照“五严”标准和飞行训练方针，强化了理论培训考核和训练转升标准，进一步规范副驾驶训练管理各个阶段，使成熟副驾驶与机长的飞行技术素质更加扎实按计划组织各类业务培训，人员近600人次，并多次组织对东航新运行手册的学习，根据季节变化，机场航线特点和各层次飞行技术力量的要求，组织飞行员技术培训，内容涉及特殊机场、复杂机场、防冰除冰、气象雷达使用和如何绕飞雷雨、新运行程序、飞行技巧，进近着陆、风切变、低云、低能见度、侧风、湿跑道等，使每个飞行员都具有过硬的专业技术水平和业务知识。
部领导及科室、中队对放机长及副驾驶转升技术标准等级进行了三级严格把关，组织了近4个场次的本场训练。加强了对教员带飞训练的安排，固定教学带飞严在质量提高，放飞转升严在考核标准，激发了全体飞行人员钻研业务技术的积极性，从严培训，顺利完成复训任务，上半年完成模拟机复训140余人，另在聘任机长上，坚持不讲面子，不送人情，严把质量关、制度关，新放航线机长9名，新放责任机长5人（包括货航3名），完成副驾驶转升20多人。
四、做好飞行队伍稳定工作
针对多点运营、飞行员长期出差的情况，飞行部成立“互帮互助”小组，切实了解并解决飞行人员的实际困难，解决了飞行员的后顾之忧，促进了飞行安全，为飞行队伍的思想稳定提供了有力保障。为了使飞行人员思想稳定，部和中队多次召开座谈会，交心谈话，了解情况，疏导情绪，同时推行以人为本管理，积极想办法，在减少疲劳、提高待遇等方面作了大量的努力，确保了队伍稳定。
同时，飞行部十分重视驻外基地、过夜站点的机组准备、安全教育和行政管理工作，严格遵守公司年初制定的《驻外基地过夜管理规定》，在日常事务方面注重解决实际问题。在上海基地，由于安全管理工作到位，受到总部领导和相关部门的肯定。
五、党政工团齐抓共管
我们正处在组织转型、机制创新、各项改革逐渐深化的关键时期，为了做到了思想不散、秩序不乱，搞好工作保证安全，飞行部做到了党政工团齐抓共管，为完成任务而共同努力。特别是加强了党委的领导，发挥了各党支部和党员的模范带头作用。
1、学习社会主义荣辱观教育。通过做好党委中心组的政治理论学习，带动了党支部“”、党员自学等各个层面各种形式的学习。上半年共召开党委会11次，学习会10次，每次都对党委成员提出工作和责任要求。认真学习《社会主义荣辱观学习读本》，要求以支部为单位全面领会，组织抓好学习“八荣八耻”荣辱观，认识它的现实的重大意义。
2、巩固和扩大先进性教育成果。将贯彻落实保持共产党员先进性长效机制作为党建工作的重点。同时，与各支部签订《党支部目标管理责任制》、《综合治理》和《人员稳定责任书》将责任分解到各支部。
3、学习，维护，践行“八荣八耻”。在全体党员中开展以“学习、遵守、贯彻、维护”和树立社会主义荣辱观为主要内容的党员践行先进性活动，各支部按照党委要求，组织好各项活动。
4、深化安全服务文化建设。落实分公司下发的企业文化工作实施意见，调整充实了企业文化建设领导小组，明确相关职责，扎实开展安全文化建设和服务文化建设。
5、积极发挥工会和团组织的作用。积极参与“四比、四赛”活动，落实《东航山西分公司关于加强班组建设的意见》，参加公司组织的召开了劳模座谈会、职工迎新春文艺联欢会和大型元宵灯会、女职工趣味运动会、迎五一春季长跑比赛等活动。积极参与工会活动，增强了飞行部员工集体荣誉感，提高了飞行队伍凝聚力。通过参加团组织“我与春运同行”、“做节约先锋、展青春风采”、“做一名合格副驾驶”、“提升青年创新能力知识讲座”等主题活动，使共青团工作更加活跃而有朝气。
上半年，飞行部各项工作取得了一定的成绩。同时，也存在一些问题：
1、安全方面，上半年共发生两起人为原因不安全事件。一起是：5月15日，b737-300飞机执行mu5532航班，在武夷山机场右转上升过程中，调错高度造成飞行冲突，构成人为原因飞行严重差错。另一起，6月6日，b737-300飞机执行mu5531航班，由于机组安全观念淡薄，对特殊机场飞行准备不充分，操作不规范且未按规定复飞，造成飞机在武夷山机场着陆滑跑过程中偏出跑道，构成人为原因飞行事故征候。
2、驻外人员管理方面仍存在不足，少数驻外人员组织纪律性不强，不能严格遵守驻外基地各项管理规定。
上述问题的出现说明我们在安全、驻外人员管理等方面存在了一些问题。这些问题的存在暴露出飞行部安全管理方面还有漏洞，提醒我们管理不能放松，责任心还应加强，规章制度还应完善。
下半年工作要点
我们在2006年年初已经制定了2006年全年详细的工作计划和工作目标，以及相应工作措施，除了上半年已经完成的，下半年还要继续做好以下几点：
一、确保安全
飞行安全是我们飞行部的生命线，没有安全就没有一切，落实安全，确保安全是飞行部工作的重中之重。我们要引以为戒，吸取教训，是出现最多的两个字。针对上半年发生的两起不安全事件，下半年我们要根据我们存在的问题，继续开展安全大整顿，提高全员安全意识，从各方面堵塞安全漏洞。
我们飞行部党委和各支部要抓安全，把抓安全体现到和落实到保持党员先进性教育中来，体现到党建工作中来。继续在全体党员中深入开展学习《》活动，查找自身存在的差距和薄弱环节，查找出自己在保安全方面的差距来；以创建文明单位、文明班组、文明岗位为契机，落实好省、市及东航文明单位的创建要求，创建文明单位，首先要保住安全。
工会要推动班组安全文化建设，组织技术培训、经验交流会、岗位练兵和技术比武活动，提高员工的劳动技能，进一步推动奉献在岗位劳动竞赛活动；以“东航使命--让旅客安全舒适地抵达”为内容，开展飞行员安全文化实践活动；加强民主管理，落实民主管理制度；关心员工生活，搞好二必补五必问活动，组织好职工的疗休养工作，并以丰富多彩的形式丰富职工的业余文化生活，使职工保持愉快的良好的心态，把心操在工作上，操在安全上。
共青团组织继续引导青年树立正确的利益观、价值观和人生观，着力提升青年员工的综合素质，做好青年员工的稳定工作，为青年成长搭建发展舞台。同时，要把安全放在他们的各项活动中。
总之，对于安全，一定要党政工团千方百计齐抓共管，安全不仅是飞行人员的事，更是飞行部全体人员的事。大家要共同努力，确保安全。
二、狠抓落实
我们有一整套规章制度，可是为什么不安全事件仍有发生？其根源就在于这些规定未能真正落实。因此，必须狠抓规章制度的落实。一要抓好全员安全意识教育，采取多种形式，拓宽教育渠道，做好经常性安全宣传教育工作，杜绝松懈麻痹和盲目蛮干，提高遵章守纪的自觉性。二要加强作风建设，通过严格落实“五严”和“三抓六防”工作要求，努力在思想、作风、业务上下功夫，培养“严、实、精、细”的工作作风，特别是坚决杜绝在驾驶舱吸烟、看报，加强驻外机组的管理，努力提高机长的自控能力和外站管理能力，树立良好的飞行作风和精神风貌。三要抓好安全责任的落实，要把安全责任再逐级分解，落实到岗、落实到人。四是建立安全责任督察督办制度，每项工作有布置，就有检查、有总结。杜绝安全责任不落实的现象发生。五要领导带头，在作风、廉洁自律、团结协作、队伍稳定等方面做出表率，做出实绩；坚持民主集中制，增强班子整体合力；坚持民主生活会制度，保证民主生活会的质量和效果，提高党支部的战斗力。
三、加强学习
要通过学习提高自己的认知能力、竞争能力、应变能力、和服务水平，才能不断适应新形势对我们更新更高的要求，立于不败之地。
1、首先要学好邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观和社会主义荣辱观，这是做好一切工作的总纲。
2、要及时传达贯彻上级会议精神，学习各项规章制度，这是做好工作的具体要求和办事准则；今年，分公司将出台《分公司防除冰程序》、《航空信息管理程序》、《驻外基地、临时过夜站点运行管理规定》和《航空安全管理规定》等，为安全管理工作提供手册依据。飞行人员一定要强化手册意识，不断学习业务和技术，提高业务素质，增强判断和处置特殊情况的能力。
【关键词】激光跟踪仪；方向舵；测量
现代民用飞机对经济型，安全性的追求，对飞机制造，装配精度提出了很高的要求，其中飞机大部件装配精度很大程度上决定了飞机的质量。传统意义上的装配检测精度差、效率低，已经很难满足民用飞机的发展要求。国内外的飞机制造公司都在大力发展精确测量技术和方法，以期提高飞机的生产效率和制造精度，增加产品的市场竞争力。
随着航空制造业的迅速发展，航空测量技术也随之快速发展，激光跟踪仪具有灵活轻便、测量精度高等特点，在现代飞机部件测量中被广泛应用。本文通过对某型飞机垂尾和方向舵进行测量，来检测其装配的精度和方向舵零位位置的准确性。对激光跟踪仪在飞机部件测量上的运用进行了验证，为国内飞机制造企业提供了借鉴和参考。
1 工作流程和测量方法
激光跟踪仪能够获取飞机部件外形测量数据，通过测量数据与理论数字化模型对比，实现零组件、部件外形的制造质量分析。激光跟仪的基本原理是：根据激光干涉的原理测量出靶镜与跟踪头的距离，通过跟踪仪的俯仰轴和偏航轴上的测量传感器测出靶镜与跟踪头的角度，进而计算出测量点的三维坐标。其能够实现目标的静态坐标测量和动态轨迹跟踪。
方向舵零位测量的工作重点是利用激光跟踪仪测量垂尾和方向舵的关键数据。测量的工作流程分为以下几步：场地布置，地面基准建立，数据测量，结果分析。工作流程图如图1所示。
在测量开始前，需要对场地和设备进行布置。由于测量要求精度极高，所以对测量现场和测量环境要求严格，首先测量之前需将飞机调成水平状态，测量应在室内进行，避免风对测量造成影响，测量时飞机各部件应安装完整，飞机处于空机状态，机上不得有其它作业。对垂尾和方向舵进行测量前，要将方向舵调至电子零位，然后断开电源和液压，使飞机的方向舵处于零位状态。
由于需要测量垂尾和方向舵左右两侧，激光跟踪仪在一个站位无法测量到所有点，必须在测量前在测量场地上布置基点，建立全局坐标系，测量期间激光跟踪仪利用固定的地面基点进行站位转换。地面基点是全局坐标系建立的基础，直接影响测量结果，所以在测量期间，基点不得移动。整个测量过程中，应严格控制激光跟踪仪的转站次数，避免因转站导致误差累计。
垂尾和方向舵的测量点应根据实际要求尽可能布置均匀，选择形变较小的位置，最终选择在安定面上左右各安置10个点，分别为A1-A4，B1-B6，均位于垂直安定面的前、后梁附近，其中包括4个水平测量点，图2中以红点标出。方向舵上左右各安置8个点，分别为C1-C4，D1-D4。垂尾、方向舵测量点如图2所示。
2 结果分析
使用激光跟踪仪完成对垂尾安定面和方向舵的测量，将原始测量数据转换至飞机坐标系中，并将垂尾外形数模导入CATIA中进行分析，垂尾、方向舵测量结果如图3所示。
作出左右对称点的中点，由于水平测量点的变形最小，最为精准，所以用4个水平测量点的中点（A1，A4，B3，B6）拟合出对称平面，在CATIA中测量出各个中点与对称平面的距离（点位于对称面左侧为正）。中点与对称面的间距如表1所示。
从表1中可以看出，垂直安定面上的A1-A4，B1-B6，与对称面间距较小，都控制在0.5mm以内，由此可知，对称面质量较好，与实际情况较为符合。C1-C4为方向舵上靠近垂尾后梁的一排点，与对称面间距也较小，装配较好。而D1-D4为方向舵上远离转轴一侧的一排点，与对称面间距较大。可以得出，方向舵与对称面存在一定的夹角。
根据D1-D4与对称面的距离，可以换算出D1-D4各点处对应的方向舵零位偏离度数，D1-D4位置偏离度数如表2所示。
从表中可以看出D1-D4个点都存在偏转，在D1处偏转最小，在D3处偏转最大，约为0.18°。
3 结论
根据飞机的测量检查结果分析，并与理论数模对比，得到如下结论：利用垂直安定面前、后梁作出的对称面符合性良好，安定面各中点与该对称面的差异均小于0.5mm，这也说明，垂直安定面自身的对称性良好；方向舵中立位置存在一定偏离，偏离最大的剖面约向右偏0.18°，满足飞机外形要求。本次方向舵零位检测利用了激光跟踪仪进行测量，提高了测量效率和精度，有效的检测了飞机垂尾装配精度和方向舵的零位位置。该方法可以广泛的运用到飞机制造和装配中，能有效的检测飞机的制造精度和效率。
