时间：2023-06-22 09:38:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路和公路，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：公路改建；城市道路设计；横断面选择
随着改革开放进程的深入开展，城市化建设日益深入，我国提出了加强西部建设的发展战略。贵阳作为贵州的经济、文化、政治的中心，以及近年来西部开发战略的开展成效，贵阳的城市规模不断扩大，原本城郊的农田也逐渐划入城建规划之中，因此原本贵阳周边的城郊公路也将逐渐改建成城市道路，但因为公路和城市道路原本的功用方面存在着很多差别，在改建过程中，难免存在些问题。并且由于贵阳的地质环境等客观问题，都需要进行周密的考量，因此为了响应我国西部开发的发展战略，必须对城市公路改建工程的设计要点进行科学详尽地分析，以确保贵阳扩大城建规模工程的顺利进行。
1 当今贵阳公路、城市道路的现状及问题
贵阳的经济建设事业在改革开放的带动下得到了空前发展，近年来贵阳市人口不断增加，城市规模也在不断扩大，而随着我国西部大开发战略的深入实施，作为起到贵州经济建设带头作用的贵阳市，其城市化建设工作势必将更加深入开展。不但以往的城郊公路需要改建为城市道路，此外早年修建的城市公路，因使用年限过长，宽度不足、无配套管线、受损破坏情况严重等多种原因也需要改建为城市道路，因此贵阳的公路改建工作是当今城建事业中的重要工作任务之一，而由于公路与城市道路存在多方面的差异，因此急需对工作中遇到的问题进行深入探讨分析。
2 公路和城市道路之间的差异
道路根据使用的范围或者地理位置的区别分为公路以及城市道路等形式，这两种道路形式都在交通运输中起到着重要的作用。公路主要是城市规划区外的道路，城市道路则是市内区域的道路，除了这种基础差异之外，还存在着几个方面的不同：
2.1 功用的差异
公路主要在城际间，多服务于长距离的客货运输，虽然偶尔也会有非机动车和行人使用，但大部分情况是以机动车为主要服务对象。城市道路作为城市中的公用基础设施，包含的范围更大，甚至作为排水、燃气、热力等多种设施的载体。
2.2 构造的差别
公路通常没有人行道，主要以机动车为服务对象，城市道路除了人行道的基础设施之外，还要埋设包括排水、燃气管道、照明灯等城市基础设施，此外还需要有绿化景观以及垃圾筒等其它城建设施。
2.3 分级标准差异
公路通过使用的功用和适应范围将其分成五个等级，而城市道路根据功用和使用范围的区别分为四个等级，以下表即为公路与城市道路的各自分级标准。
2.4 设计速度存在差异
城市道路和公路由于服务对象以及功用的区别，对于速度有着很大的差异，以km/h为单位，城市道路设计速度主要分为80、60、50、40、30、20六种标准，而公路速度设计主要有120、100、80、60、40、30、20共七种标准。
2.5 横截面的差异
城市道路的横截面从单幅路到四幅路依次递增，共分为四种，公路的横截面有单幅路、双幅路两种，城市道路的横截面需要有机动车道、人行道以及非机动车车道的设置，但公路只有机动车道和路肩两种设置。
3 公路改建为城市道理工程中的实施要点
3.1 针对城市建设基础设施
城市道路需要埋设包括排水、照明、燃气等多种城建基础设施，公路改建工程要为城市的基础设施做补充，更好地服务于新规划城区的城市建设。例如针对排水设施的设置，原本的公路所在为城郊附近，排水方式多为明沟排放，而改为城市道路后，要将明沟排放改为暗道排放，并且由于周围新城区的开发，周边居民的活动日益频繁，污水的排放管线，也将设置于道路之中。
3.2 人行道系统的设置
公路主要是服务于机动车的客货运输方面，因此原本没有人行道系统的设置，但城市道路主要服务于小型车辆和行人，因此必须有人行道的设置。随着公共改造为城市道路的实施，从而带动周围区域的城市化建设进程，人流势必会逐渐增多，并且人流有着方向无序且分散等特点。为确保城市化建设的加快进行，因此公路改建城市道路工程中，必须对人行系统进行科学地设计。要在设计中贯彻以人为本的设计理念，主动安全规范性，同时需要考虑到残疾人和老年人等特殊群体的特点，同时在人行道中还要加入城市人文景观等元素，设立照明以及路标等基础设施，确保行人的出行安全。
3.3 交叉口以及出入口的布置
公路是由各个站点所构成，进行点与点间的服务，形式比较简单，可城市道路不仅仅服务于车辆、行人，还是针对沿道路边沿的片区进行服务，形式较为复杂。可见公路改建为城市道路，是由简单转换为复杂，工程任务量和当中存在的问题都自然会很多。要将原有的公路收费口进行撤销，并将原收费口改建为路面，提高道路的流畅性。
摘要：作者针对目前城市化迅猛发展态势，提出了对道路设计的一些新的看法，仅供同行参考。关键词：城市道路论文；设计论文；无障碍设计
Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.
Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design
中图分类号：TU997文献标识码：A 文章编号： 1.道路设计的质量保证交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。2城市道路新思考2．1自主创新业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。
2．2灵活设计国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范和公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。
3优化城市道路设计3．1机动车设计车辆尺寸分析按《城市道路工程设计规范》CJJ37―2012，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车。车长不同，其转弯半径也不同，车身长、轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。3．2机动车车道宽度问题在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这种情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。在美国，AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺(3.6576m)，不宜大干13英尺(3．9624m).美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺(3.048～3.6576m)不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄，而行驶速度在20～40英里／h(32.186～64.372km／h)或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说，华盛顿州的标准是：除外侧车道为12英尺(3.6576m)外，其余的内侧车道和转弯车道均为11英尺(3.3528m)；佛罗里达州的标准是：行驶车道应该在12英尺(3.6576m)宽，但不能低于10英尺(3.048m)。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺(3.6576m)宽的车道。这些国家的城市车行道宽度小于等于我们的车道宽度，但它们城市道路的拥堵现象远没有我们大中城市的严重，这与其合理的路网结构等是分不开的，它们的成功而又成熟的经验是十分值得我们借鉴的。我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。3．3无障碍设计如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展，城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧，设计人员往往是没有经过周密的设计，而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50―2001)，规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交候车站地段应设计提示盲道等。无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。4结语城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要以趋于必然。
［参考文献］［1］徐家钰.城市道路设计［M］.北京：中国水利水电出版社,2005.［2］城市道路设计规范（CJJ 37-90）［S］.
关键词：城市道路；景观设计；生态平衡
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
在环境艺术多元化、经济信息综合化的今天，城市景观设计作为一种时间与空间上相关联的综合艺术，在城市居民的生活中起到十分重要的作用。绿色城市不仅体现出一个城市的内在发展和本质内涵，而且其外在的景观设计风格也令人目不暇接。随着国际化趋势的加速，经济建设同环境建设已成为共同的任务。因此，在分析当代绿色城市景观设计发展现状和问题的基础上，为体现城市景观设计的个性，创造出和谐美好的城市环境，就应当对绿色城市的景观设计做出一些新的提议，以更好地改善其结构和特性，从而满城市居民的生活需求和精神审美。
一、城市道路的特点
城市道路是城市交通和公共设施的承载体，对城市的可持续发展和文化传承具有重要的作用。由于城市道路具有的公共性、公益性、交通特殊性，其与公路、林区道路、乡村道路等相比具有其特殊性，这卞要表现在：
(1)设计内容涵盖广，城市道路不同其他道路，在进行道路设计时不仅涵盖电力管道、排水管道、道路照明、绿化等其他道路具备的要素外，还要涵盖供热、燃气、排污等要素。
(2）道路改造维护频繁，随着现代经济的快速发展和城市改造力度的加大，城市道路扩宽、改造、维护工程量繁重，但这些项目普遍较小，旱现出零碎性、分散性、局域性等特点
(3)施工复杂，城市道路施工容易受多力一而因素影响，如地形、拆迁费用、建筑物等，在进行施工不仅要考虑电力、通讯、排污、气暖等地下管道，还要涉及人流、建筑等地而因素，同时对城市道路施工时一般采取半封闭施工，否则会引起城市交通堵塞
(4)交通特殊性，城市道路的交通运行体由公交车、小型汽车、自行车、电动车和行人组成，城市道路依据交通运行体被划分了不同的区域道路，如机动车道、非机动车道、人行道、公交专用道等，实现了不同交通运行体的行驶分离。此外，城市道路的设计速度较低，一般不超过60Km/h
(5)城市道路的管理隶属与公路不同，公路建设属于交通运输部，二城市道路属于住房和城乡建设部，这样的设置充分考虑了城市道路的特殊性和涉及内容的广泛性，有利于根据其特殊性制定。
二、城市规划中景观设计的基本构成
城市规划中景观设计的分类可包括人工景观与自然景观两部分，所谓的人工景观主要包含城市文化遗址、文物古迹、园林绿化、中心广场以及商贸集市等内容，而自然景观则突出了自然风景对景观设计的重要促进作用，像是河流湖泊、名木古树、大小山丘等都是自然景观的构成范畴。这些景观设计不仅为城市空间环境注入了新鲜的活力，同时也与城市建筑设计融为一体，在系统组织配合下更加突出了城市空间形态的立体化。
图1城市景观设计的构成要素
通常人们对于城市景观的印象主要通过视觉活动获得，因此景观设计的关键在于从视觉审美方面还原城市发展的初衷，从局部景观设计中凸显城市整体建设风格。从图1不难看出，城市规划中景观设计的构成来自城市规划发展的各个方面，从精神与心理的双重角度丰富了人们的视觉感受任一设计要素都影响到城市景观设计的最终效果，因此构成城市规划景观设计的内容应当始终保持相互配合，共同提升景观设计的视觉效果与景观功能、
(1)路。城市道路由主要道路网和区级路网构成，作为城市间的主要通道，城市公路网的设计不可缺少，从图像角度分析，道路有着一定的方向性与连续性特征，在系统脉络中有着明确的起始点，因此完善道路两旁的空间设计对于道路距离感的营造至关重要。
(2)区。相较于路而言，区的范围相对较大，不同的区有着与之相对应的功能划分，差异性特征较为明显。城市通常分布有不同功能的分区，像是教学区、商业区或是居住区等，甚至也存在模糊功能定义的城市分区、
(3)边缘区域。边缘区域作为不同区域划分的一种象征，通常在区与区之间起着相关的边界作用、边缘区域的形象设计通常表现为河岸、绿化或是城市高层建筑等形式。
(4)城市中心点。作为城市标志的重要组成元素，城市中心点作为显著的视觉目标在城市景观设计中有着极其重要的价值，是各种活动开展的核心区域一些小建筑物的布置像是植物、铺地、墙体或是照明等一定程度上都是对城市中心点设计内容的丰富过程。
三、城市规划中景观设计的有效落实
（一）梳理道路功能布局
城市的大规模建设使传统城镇街道的功能发生了翻天覆地的变化，下商上宅的建筑功能布局形式取代了单一的居住与商业脱离的传统形式，道路上的商业业态也随之丰富。通过以道路功能定位为前提，以文脉演绎为手段，配合完成道路景观塑造，从根本上改变道路景观杂乱的现状。
（二）中央隔离带的绿化
中央隔离带一般不种植高大的乔木，尤其是我国的中央隔离带较窄，一般31TI左右，要以栽植灌木为主，可以间隔种植花卉，丰富道路景观。中央绿化带植被的高度、栽植间距要起到夜间行车防止眩光的作用，选用的花卉树木要生长旺盛，耐修剪，高度容易控制。另外，也要避免不同树种、不同冠形与色彩频繁替换而产生视觉景观的混乱。道路中间隔离带的绿化存在一些安全隐患。重庆多条道路在环境美化设计的同时，容易忽略道路设计中的安全隐患问题。例如在渝北鲁能星城1街区旁的市政公路的中间隔离带有20～30米宽，市政绿化部门用来当苗圃用，栽种了很多高大的乔木，存在很大的安全隐患。我们的环境美化设计在规划的时候，没有考虑到此处细节。所应用的绿化树种不适合做绿化隔离之用。过于茂密，阻挡车行视线。因此产生安全问题。就此，一，应该把树苗剪矮。二，公路的中间隔离带不适合植物乔木，绿化设计要充分考虑植物的高度和与路边的距离等因素。三，植物要及时修剪。
（三）加强公路个性，注意地方特色，保护生态
植物最大的特征就是具有“生命”，良好的绿化设计将为公路带来景观的时空变化，为公路赋予“生命”的含义。绿化有很多设计设计手法，可以运用对比绿化使风景多样化，可以用特殊手法建立视觉标识，可以采用连接绿化法、重复手法，强化路线识别特征。采用不同的绿化方式有助于加强公路特征，使公路景观具有一定的韵律和节奏，从而使不同的公路区分开，增强公路的连续性和方向性。不同地区应尽量利用原有植物，维持地域生态系统的运作。特别是在景观单调区域的长直线上，弯道的外侧、林边、路堑旁、进出口、交叉口、较陡的凸形竖曲线附近生长的树木都是很值得保留的。在工程建设过程中，对于道路绿化美学的应用，一定要遵循生态原则，如在种植树木时，首先要考虑所栽树种必须适应当地环境，以及考虑环境容量问题，即协调与平衡原理；其次不能种植单一物种林木，为提高人工林的稳定性，应充分考虑物种多样性，实现生态物种的生存、繁衍、发展。
（四）景观设计在景观小品上的应用
在城市景观设计中，景观小品也对整个景观设计起到点睛的作用，特别是随着城市景观设计的发展，景观小品除了雕塑、汀步等传统形式外，绿色雕塑也成为构建绿色城市的又一设计亮点。这不仅是景观设计行业的全新概念，也为居民创造舒适、新奇的绿化景观提供了新的方向。绿色雕塑也就是植物造型设计，通过不同的植物材料进行定向的修剪、定植、栽培等工艺，融于其他的景观设计因素中，创造出各种色彩美和几何美，这种绿色雕塑在城市景观设计中成为一种新型的表现形式。一般会把植物造型的自然面貌展现出来，并与城市生态特点相结合，以突出其个性，同时要注重整体的景观布局，突出小品的神韵和气势。比如，在南方杭州这样的绿色城市中，在城市道路、公园里可以添置一些动物形象或人物形象的绿色造型，这不仅为单调的景物增添了生机活力，而且会烘托出整个景观设计的真实效果。再如，把城市的大街小巷中的垃圾箱换成不同造型的绿色雕塑垃圾桶，使城市各处皆为绿色，这也更为环保和生态。
结束语
总之，在城市景观同生态环境日益发展的当今，城市景观设计成为人类生活的重要组成，也是我国一项长期而艰巨的任务，它不仅在美化城市环境上起到不可或缺的作用，而且在实现人与自然和谐发展的大课题上做出了重要贡献。因此，只有把城市景观设计同人类生活相互联系，才能营造出合适的景观大环境，才能真正发挥景观设计的本质价值，才能创造出更美的人类生存环境和生活空间。
参考文献：
[1]王昀,杨利华. 简述城市道路景观设计延续城市文脉的方法[J]. 绿色科技,2014,08:129-131.
关键词：三江口镇；小城镇；总体规划；过境交通
Abstract: The transit traffic as the carrier of the small cities and towns early development is the important link of urban transit, also is important channel of town population flow and transport. This article through analyzes the Sanjiang town within the transit traffic to urban development is advantageous with adverse effect, in overall planning determine city development direction, the layout structure, population distribution guide and a series of problems.
Key words: Sanjiang town; small town; planning; transit traffic
中图分类号：U122文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1.过境交通的发展与城镇发展的关系
1.1过境交通对城镇经济发展的重要影响
从城市形成的历史来看，在河流交汇处、沿海、沿江、沿交通干线上城市经济发展较快，也会形成一些商业都会。虽然屡受战火毁坏，但仍然在原地重建，例如苏州、广州、大连、青岛。
近代新交通方式的出现，特别是铁路和公路，改善了城市可达性的条件，使城市有了明显的地域性劳动分工，城镇化水平发展迅速。例如，河北省石家庄的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，运往当时的重镇正定的物资都要由卢汉线铁路在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，是石家庄的交通经济地位进一步提升。
随着城市之间过境交通的联系增强，沿途城镇发展迅速。过境交通即促进城镇快速发展，同时又制约着城镇继续发展的问题日益凸显。例如位于罗布泊边的新疆楼兰城市，在唐代是丝绸之路的重要驿站，曾盛极一时，后由于丝绸之路改动，楼兰城市就走向衰落。我国“海上丝绸之路”的起点泉州，宋末元初号称东方大港，后因海运停滞而经济逐渐下降，城市发展受到一定的限制。
所以说，正确的处理过境交通与城镇之间的关系，是城镇可持续发展、城镇经济发展的重要因素。
1.2铁路及公路与城市道路的连接
铁路与城市道路交叉形式的选择：（1）平面交叉，在交通不繁忙或车辆行驶速度不高的城市道路可采用平面交叉 ；（2）立体交叉，其设置条件是一级公路及其他具有重要意义或交通繁忙的公路与铁路交叉，各级公路或道路与有大量调车作业的铁路交叉，公路或城市干道与双线铁路正线或行驶高速列车的铁路交叉，各级公路与较深路堑的铁路交叉等。
立体交叉的形式基本上有四种。当道路与地面标高比较接近的情况，铁路布置在路堑或路堤上；当铁路标高与地面标高相近的情况，道路采用跨线桥或地道的形式与铁路交叉。
公路与城市的衔接有穿过式、切线式、分离式、环形绕行式、混合式等。公路的等级和功能影响公路与城市道路融合的形式，区域干线公路的快速和便捷的交通功能需要尽量减少城市对其的干扰，低等级公路应充分考虑对城市的服务和集散功能。平面交叉和立体交叉设计的发展是交通运输连续顺畅和安全可靠的重要保证。城市的建设和发展是循序渐进逐步向外扩张的过程，城郊及穿越城市的公路路段面临着向城市道路功能的转变。
2.三江口镇过境交通演变
2.1早期三江口镇过境交通形式
在铁路和公路交通不发达的时候，水运交通是早期城市过境交通重要途径，是商贸交易的重要的形式，记载三江口镇早在清朝未期是辽河流域地区的水运码头；是当时较繁荣的地方，又是农工商交流基地。但随着现代交通的发展，水运码头已经消失，铁路及公路成为三江口镇重要的贸易流通的重要通道。
2.2现代三江口镇过境交通形式
现状过境交通铁路有平齐线；公路有集锡线（303国道），具有双重交通优势；乡道有三初线、三吕线，火车站前为现状客运站，主要过境交通线铁路和国道在城区范围内形成“Y”字型，把三江口镇分隔成为三大块。（图01）
铁路交通有赤峰——哈尔滨、通辽—大连、通辽—江北、通辽—通化，每天有7次客运列车途经本站。三江口镇有一条货运专用铁路，主要服务于大连松源玉米深加工厂，现状没有被利用。
公路交通，303国道为主要的过境公路，镇区距离北部大深（大庆至深圳）高速公路口仅20公里，进一步加强了镇区过境的交通联系，乡道增进了镇村之间的连接。
3.过境交通对现代三江口镇发展的影响
三江口镇位于昌图县最北部，是辽宁的北部边陲重镇。是三省的交界的城镇，交通区位优势明显。该城镇交通便利，有平齐线铁路、集锡公路（303国道）从镇内穿过。西部与科尔沁左翼后旗隔辽河相望，北部和东部与吉林省双辽市、梨树县接壤，南部昌图县古榆镇相连，东南部与傅家镇毗邻。
现状城镇发展规模,镇域总人口35959人，镇区人口为13600人，城镇建设用地293.64公顷，人均215.91平方米。
3.1对三江口镇经济发展的影响
由于过境交通集散点火车站有一定的人流，附近地区的开发建设强度较大，功能也较复杂。以火车站位起点，站前的主街两侧服务业和居住发展繁荣。经过镇区的303国道路段两侧已形成了一定的发展规模，主要有饭店、旅馆、汽车维修、企业、居住、行政办公等。
现状铁路和公路已经带动了第三产业的发展，但是第二产业没有得到很好的发展，由于缺少合理的规划，工业与其他用地混合布局，造成一定的交通拥挤问题导致部分工业发展缓慢。沿着303国道建设的企业发展较快，并形成了一定的规模。
3.2对三江口镇土地利用的影响
过境交通的集聚性及对城市分隔，使三江口镇分成三部分。铁路以南一部分，这部分是城镇的中心，基础设施及公共服务设施健全，用地相对集中。铁路以北303国道以西一部分，这部分主要是居住，基础设施及公共服务设施缺少，居住分散，宅基地很大，土地没有充分利用。303国道东北一部分，这部分主要是沿国道发展工业、饭店、旅馆，居住用地分散，用地浪费严重。
商业及工业容易向过境交通沿线集聚，同时把居住同工业和物流分开。因此，过境交通对三江口镇的土地使用类型，按市场需求和规律发生改变，不仅可以强化三江口镇的金融、贸易、服务等功能，而且也为城镇的快速发展提供强有力的交通支持。
【关键词】城市道路；设计；新思考
1 现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
1.1设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3 城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4 道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
2 城市道路设计新思考
2.1 自主创新
业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。
2.2 灵活设计
国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。
3 如何优化城市道路设计
3.1 机动车设计车辆尺寸分析
按《城市道路设计规范》，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准， 这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等等，有的小型汽车的总高达到了1.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上，6.5 排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm 以上，有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车长不同，其转弯半径也不同，车身长、轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m 等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。
3.2 机动车车道宽度问题
在道路横断面的布置中， 机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展， 社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。在美国，AASHTO认为公路理想的车道宽度是12 英尺（3.6576m），不宜大于13英尺（3.9624m）。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄， 而行驶速度在20～40英里/h （32.186～64.372km/h）或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说，华盛顿州的标准是：除外侧车道为12英尺（3.6576m）外，其余的内侧车道和转弯车道均为11英尺（3.3528m）；佛罗里达州的标准是：行驶车道应该在12英尺（3.6576m）宽，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）宽的车道。最小车道宽度要求。
我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m 车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国已有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试，1997年， 北京市部分道路的车行道宽度从3.5～3.7m缩小为3.2～3.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。
3.3 无障碍设计
2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道， 公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。
结 语
道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、 纵断面设计、 横断面检查、 平面调整， 才能设计出经济上合理、 技术上实用的路线来， 从而确定出最优的设计方案， 使道路的使用寿命周期成本降到最低。
参考文献
【关键词】人性化理念；城市；道路设计；运用
城市道路人性化设计能够将车、人以及周围环境三者有机结合，使道路交通能够在达到快速、安全和便利等条件基础上，提供更为经济和舒适的城市道路服务。
一、城市道路人性化设计的基本概念
城市道路人性化设计就是在以人为本的指导下，在进行城市道路的建设和设计过程中，充分考虑人的需要，处处与人方便，实现为人们提供最舒适和习惯性使用的目的。打破了传统道路建设只注重道路功能，而忽视人在使用中的人性化设计。这也极大了改善了道路实际运用过程中单纯的使用过程中存在的问题，而给人在城市道路过程中体现人文关怀。在城市道路的人性化设计上，处处考虑人自身的实际感受，在各个细节上悉心设计，给予人们以最大的人性化设计理念投入，引导人们舒适使用道路功能。除此之外，进行人性化设计还要遵守交通部门的相关规定，遵守设计规范。
既然，进行人性化设计的基本主体是以人为本，在城市道路人性化设计中就不得不满足人们对精神和物质方面的需要，设计要以最终实现人们的期望为最终目的。而且，在进行城市道路设计过程中要积极参考人们在道路使用过程中的心理和生理特点，以科学合理的改善设计方案，实现人们在城市道路需求上的最大程度的满足。
二、城市道路设计中人性化理念的运用
1、城市道路的总体设计
城市道路总体设计理念将会直接影响整个城市道路设计的总体效果。在城市道路人性化设计的过程当中，需要在分析道路功能、道路线条等基础上，结合城市发展规划以及人性化设计理念，对城市道路设计进行综合分析，选取合适的平面线条和纵向线条，合理设计城市道路的设计断面。在情况允许的情况下，可以结合高标准的线型，对道路设计中的道路沿线地形、道路地貌以及道路周边环境等进行综合分析，在精确测量和分析的基础上，做出整体性的规划，使市政道路设计能够满足城市道路人性化设计的要求。
2、市政道路线形设计
在市政道路的建设中，要注意城市道路线条的设计。良好的道路线条设计不但可以美化环境，还可以减少司机开车的疲劳，减少交通事故的发生，使人们的出行更加方便、快捷。在市政道路的设计中，不应考虑直接的短线还有漫长的长线，应尽量考虑曲线，当然除交通性干道和主干线以外。在建设的过程中，道路中，适当的转折，看到周围建筑和自然环境的变化，能够减少审美疲劳，减少交通事故的发生，还能有效减少交通拥堵的情况出现。这样的道路建设，无疑是更加人性化的。在市政道路的建设过程中，要坚持环境美观和人性化的观点。在市政道路建设的规划过程中，就要充分考虑到这两个方面，市政道路的总体规划一定要合理。市政道路的线条的设计也要考虑到其他方面，道路线条的设计，要能够很好地引导司机的视线，特别是在转弯等地方。并且，道路的纵断面线形还要和平面相平衡，曲线和曲线的半径的设计都要合理，这样才能增加平衡感。此外，在建设的过程中，还要注重市政工程的排水，在进行总体规划的时候，就要充分考虑到这一点。
3、城市道路的横断面设计
城市道路横断面设计，需要在深入分析、确定道路交通组成以及综合分析各项机动车、非机动车及行人的流量和流向以及道路的景观功能基础上，将道路空间合理分配给各类交通流及绿化设施。在城市道路设计的过程当中，需要结合城市发展设计道路地面设施和地下设施，同时需要避免地面设施和地下设施发生碰撞或者是冲突，为城市道路中车辆和行人的安全运行创建良好的条件。
在设计的时候还要考虑到城市道路工程的造价、减少噪音、残疾人帮助等等。城市道路和公路最大的区别就在于，城市道路的行人很多，所以城市道路的建设要考虑到人行道的建设。同时，渗水人行道在今年来已经被广泛运用于城市道路的人行道的建设过程中，不但可以使雨水能够很好地渗透到地底下，有效加强对地下水的补给，这样就能够有效减少道路尘土飞扬等情况的出现。
4、城市道路地面铺装设计
地面铺装设计在一定程度上能够直接影响城市中居民的心情，所以加强对城市道路地面的铺装设计研究十分必要。
传统的城市道路地面铺装设计中，会采用卵石、砂子、碎石等进行道路地面铺装设计，但是在恶劣的天气条件中，例如在雨天、雪天等，就会直接影响人们的出行安全，造成更多的交通事故。在当前的时代背景下，城市道路地面铺装设计可以结合人们的喜好进行适当创新，城市道路地面铺装设计可以将色彩性融入于其中，通过美学的原则，进行适当组合和变换，为人们带来更多美的感受。
5、城市道路的人行道设计
城市道路设计中，需要考虑的一个重点为行人道路，城市中的行人较多，人行道的设计能够直接影响城市道路设计的总体方向。在当前城市道路设计的过程当中，需要重点考虑人在城市中生活的重要意义，通过人行道的人性化设计，提升城市道路设计的总体效果。
无障碍设计是城市道路人行道人性化设计的重要内容，从盲道布置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口，无不体现设计师对残疾人的关爱。特别是透水人行道，能够使雨水在人行道范围内一部分下渗，在减少城市道路积水的基础上，也能够改善周围植物生长的土壤环境，适当补充地下水，减少城市中热岛效应的发生几率，降低城市中的空气污染问题，改善城市中的空气质量，减少粉尘。
6、城市道路景观设计
城市道路设计既包括道路设计还包括周边的道路景观设计，我国当前在进行城市道路建设中非常注重周边景观的建设，景观建设作为重要生态建设项目是我国生态文明建设的一部分，城市道路作为城市基础设施，加强景观设计理所当然，在道路景观设计中融入人性化设计也成为当前进行城市道路人性化设计的重要方面。这对于减轻城市环境压力，缓解道路交通环境具有重要的推动作用。
总而言之，人性化道路设计已经成为一种必然趋势，也将具有广阔的发展前景。在进行道路人性化设计中，应该根据具体状况，采用合理有效的对策，一直坚持人性化这一理念，最终确保城市建设长远顺利地发展。
参考文献：
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2008年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2008年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。
关键词:城市道路；养护管理；市政工程
Abstract: the urban road traffic system is the city of the main component of urban traffic system is based, in good condition and maintenance facilities maintenance and management efficiency embodies the level and the service level of the urban traffic. As an important production supervision maintenance quality guarantee system, can promote the standard daily maintenance work, in order to improve the urban road maintenance management level provide basic system guarantee.
Key words: the city road; Maintenance management; Municipal engineering
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：
城市道路养护是指为保持城市道路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向城市道路使用者提供良好的服务所进行的作业。这里，城市道路养护管理特指城市道路建成投入使用后所进行的养护作业管理。国际道路会议常设协会(PIARC)于1983年建议，城市道路养护统一一划分为日常养护、定期养护，特别养护和改善工程四类。城市道路养护管理的目的是充分实现城市道路的使用功能，并不断提高服务水平。
1.城市道路养护管理的特点
一是属于施工项目寿命周期里面的最后一个阶段即用后服务阶段；二是属于政府投资项目，建设完成后也由政府投资进行日常维护；三是作为市政公用行业，具有公共工程、公共产品、公共利益和公共安全的特点，具有鲜明的地域性、公用性和公共性。政府必须对此承担责任；四是具有高度的垄断性，由于政府在市政设施管养方面缺乏相关的法律、法规、政策，致使市场不规范，很难培育出新的养护企业来参与市场竞争；五是专业的多样性；六是政府特色、时效和应急性，市政设施的好坏与城市居民的生活息息相关，它反映了一个城市的管理水平，各级政府都非常重视市政设施的养护维修工作，都建立了应急机制以应对特殊事件，表现出强烈的应急时效性。
2.加强城市道路建设过程中的质量
市政工程需要参建各方的密切配合,市政工程项目在对投资、质量、进度、安全、环保等方面的管理显示出独特的特点。但由于对工程质量未能进行有效的控制,重大工程质量事故时有发生,给国家和人民的生命财产造成重大的损失和危害,也给社会带来消极影响。工程质量问题已成为实施扩大内需、加大基础设施建设和发展国民经济等重大决策成败的关键。
2.1强化工程质量意识
首先应该增强工程的责任感和使命感。每一项市政设施都是城市整个系统的一个零件,若缺了它,城市就像少了一条腿,若质量上出现问题,也将给国家和群众的财产带来不可估量的损失;二是要学习和运用抓工程质量的先进经验,不断完善自我、提高质量水平;三是要用反面教材,给建设者们敲质量的警钟, “百年大计、质量第一”的口号应化为参与市政工程建设者们抓质量的自觉行动。多年的实践证明,提高工程质量必须建立层层负责的质量责任制,即工程不论大小,政府和职能部门必须指派专人负责,对工程质量负领导责任,实施项目法人责任制。勘探、设计、施工、材料设备供应、监理等要按照分工,对工程涉及的各个环节负责,并将责任分解落实到具体人的头上,出了质量问题,要追究责任人的责任。
2.2强化市政工程检测手段
市政工程的原材料抽检、半成品检测及技术制定是实施市政工程质量和安全监督的重要手段。因此,对市政工程的原材料和半成品检测,不仅要严格要求施工单位按项目的数量和批次进行自检,而且监理单位要严格要求进行见证取样,确保市政工程原材料、构配件质量和市政工程的使用安全。实施建设监理的关键就是要落实旁站监理。在施工企业自控的基础上,现场监理机构除了按监理规划和有关法规要求进行巡视和平行检验外,要切实做到跟踪旁站监督,对关键工序、重要部位进行严格的工序验收,确保市政工程工序质量。
2.3建立质量管理体系
质量体系文件编写是一项非常重要的工作,质量体系文件包括质量手册、程序、文件及配套的支持性文件,其中质量手册是整个体系运行的根本性文件,规范了公司全部质量活动的要求,对内是全体员工的质量行为准则。程序文件是规范公司各项质量活动如何做的标准程序,是质量手册的细化和再说明。文件的编写可按以下步骤来进行:①找一个好的咨询公司,由咨询公司派人指导文件的编写工作;②组成文件编写小组,指定手册和程序文件的编审人员,并要求在规定的时间内完成编写工作。
3.城市道路常见的病害及养护与管理措施
3.1道路竣工资料的管理
道路竣工验收时首先要验收道路竣工图纸和资料是否清晰和齐全，及时存档，是今后组织养护施工技术的重要依据。养护管理人员应认真熟悉竣工图纸，结合图纸，仔细了解道路建设的详细情况。这样可在今后道路养护工作中出现问题及时判断出原因，及时制定出维修方案，进行第一时间维修。
3.2裂缝的维修应符合下列规定：
（1）缝宽在10mm以内的，应采用热沥青灌缝，缝内潮湿时应采用乳化沥青灌缝；
（2）缝宽在10mm以上时，应采用细粒式热拌沥青混合料或乳化沥青混合料填缝。
3.3坑槽的维修应符合下列规定：
（1）坑槽深度已达基层，应先处治基层，再修复面层；
（2）在低温寒冷季节，可采用沥青冷补材料处治；
（3）当采用热修补方法时，应先沿加热边线退回100mm，翻松被加热面层，喷洒乳化沥青，加入新的沥青混合料，整平压实；
（4）修补的坑槽应为顺路方向的矩形，坑槽四壁不得松动且必须涂刷粘层油，槽深大于50mm时必须分层摊铺压实。
3.4拥包的维修应符合下列规定：
（1）拥包峰谷高差不大于15mm时，可采用机械铣刨平整；
（2）拥包峰谷高差大于15mm且面积大于2m2时，应采用铣刨机将拥包全部除去，并低于路表面至少30mm，清扫干净后，喷洒粘层油，并采用热沥青混合料重铺面层；
（3）基础变形形成的拥包，应更换已变形的基层，再重铺面层。
3.5沉陷的维修应符合下列规定：
（1）当土基和基层已经密实稳定，可只修补面层；
（2）土基或基层被破坏时，应先修补基层，再重铺面层；
（3）桥涵台背填土沉降时，应先处理台背填土后再修补面层。正常沉降时，可直接加铺面层。
3.6车辙的维修应符合下列规定：
（1）车辙在15mm以上时，可采用铣刨机械清除；
（2）当联结层损坏，应将损坏部位全部挖除，重新修补；
（3）因基层局部下沉而造成的车辙，应先修补基层。
3.7波浪(搓板)的维修应符合下列规定：
（1）波浪(搓板)的波峰与波谷高差起伏大于15mm时，应采用铣刨机削平；
（2）当铣刨后的路面露出粗骨料或底面层时，应重铺面层，且厚度应大于30mm；
（3）当局部强度不足时，应先修补基层，再重铺面层。
3.8麻面与松散的维修应符合下列规定：
（1）已成松散状态的面层，应将松散部分全部挖除，重铺面层，或按0.8～1.0kg/m2的用量喷洒沥青，撒布石屑或粗砂进行处治；
（2）沥青面层因不贫油出现的轻微麻面，可在高温季节撒布适当的嵌缝料处治；
（3）大面积麻面应喷洒沥青，并撒布适当粒径的嵌缝料处治；
（4）城区可采用稀浆封层或微表处等方法维修。
3.9泛油的维修应符合下列规定：
（1）轻微泛油的路段，可撒3～5mm粒径的石屑或粗砂处治；
（2）较重泛油的路段，可先撒5～10mm粒径的石屑采用压路机碾压。待稳定后，再撒3～5mm粒径的石屑或粗砂处治；
（3）严重泛油路段，应将含油量过高的软层铣刨清除后，重铺面层。
3.10脱皮的维修应符合下列规定：
（1）封层的脱皮，应清除已脱落和松动的部分，再重新做上封层；
（2）沥青面层层间产生脱皮，应将脱落及松动部分清除，在下层沥青面上涂刷粘层油，并重铺沥青层。
3.11啃边的维修应将破损的沥青面层挖除，补砌路缘石，在接茬处涂刷粘结沥青，再恢复面层。
4.结束语
城市道路的作用及特点决定了城市道路养护管理的重要性与特殊性。如何搞好城市道路的养护管理，是摆在城市道路管坪部门及经营企业而前一项长期而艰巨的任务。我们必须从城市道路可持续发展战略的高度，研究现代城市道路养护管理对策，深化改革现行城市道路养护体制与运行机制，探索出一条适合情的城市道路养护管理模式。
参考文献
第一条 为加强市政工程设施的管理，发挥市政工程设施的功能，促进城市经济和社会发展，根据国家有关法律、行政法规的基本原则，结合厦门市实际情况，制定本条例。
第二条 凡在厦门市城市规划区内规划、建设、养护、维修、管理和使用市政工程设施的单位、个人必须遵守本条例。
第三条 本条例所称市政工程设施是指城市道路、城市排水设施、城市防洪防海潮设施及城市道路照明设施。
本条例所称城市道路，包括车行道、人行道、高架路、隧道、桥梁（含立交桥、人行天桥）、地下过街通道、涵洞、公共广场、公共停车场、街头空地、路肩及其附属设施和规划确定的城市道路预留地。
本条例所称城市排水设施，包括城市公共排水管道和沟渠、污水处理厂、污水和污泥最终处置设施、排海管道及其附属设施。
本条例所称城市防洪防海潮设施，包括城区范围内的排洪沟渠、湖堤、海堤、堤岸、挡潮闸、有调蓄功能的湖塘、排涝泵站、闸门及其附属设施。
本条例所称城市道路照明设施，包括设置在城市道路、街头绿地等处的路灯配电室（箱）、变压器、电杆、灯具、地上地下电线、工作井以及照明附属设施等。
第四条 厦门市市政行政主管部门是本市市政工程设施的主管部门。
各区市政行政主管部门按照职责分工负责辖区内市政工程设施的管理。
第五条 市政工程设施实行统一规划、配套建设，协调发展和建设、养护、管理并重的原则。
第六条 政府鼓励和支持市政工程设施科学技术研究，推广先进技术，提高市政工程设施管理的科学技术水平。
第七条 市政工程设施建设资金可以按照国家有关规定采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。鼓励国内外企业和其他组织以及个人投资建设市政工程设施。
市政行政主管部门对利用贷款、集资建设的大型市政工程设施，经批准，可在一定期限内向使用者收取使用费，用于偿还贷款或集资款，不得挪作他用。
第八条 市政工程设施受国家法律的保护，任何单位和个人都有依法使用的权利和保护的义务，并有权对损害市政工程设施的行为进行制止、检举、投诉。
第九条 对建设、维护和保护市政工程设施做出显著成绩的单位和个人，由各级人民政府或市政行政主管部门给予表彰和奖励。
第二章 市政工程设施规划建设
第十条 市规划部门会同市市政行政主管部门根据城市总体规划组织编制市政工程设施建设规划，报市人民政府批准。
市市政行政主管部门应当根据市政工程设施建设规划制定市政工程设施年度建设计划，经市人民政府批准后实施。
第十一条 政府投资建设的市政工程设施，根据市政工程设施建设规划和年度建设计划由市政行政主管部门组织建设。
非政府投资建设的市政工程设施，必须符合市政工程设施建设规划，并经市政行政主管部门批准后实施。
第十二条 城市住宅小区、旧城改造区、开发区内的市政工程设施必须分别纳入城市住宅小区、旧城改造区、开发区的综合开发计划，配套建设。
第十三条 市政工程设施必须严格依照国家有关标准、规范，进行设计、施工。
依附于城市道路的各类管线必须遵循先地下后地上、压力管让无压力管的施工原则和市政技术规范，与城市道路同时设计、同时施工、同时验收交付使用。
第十四条 承担市政工程设施设计、施工的单位应当具有相应的资质等级，并按照资质等级承担相应的市政工程设施的设计、施工任务。
第十五条 市政工程设施施工必须实行工程质量监督制度，竣工后经市政行政主管部门组织验收合格的，方可交付使用。
市政工程设施建设实行保修制度。新建、改建、扩建的市政工程设施竣工验收合格，自交付使用之日起1年内为保修期。
第三章 市政工程设施养护维修
第十六条 市政行政主管部门对其组织建设和管理的市政工程设施，按照市政工程设施的等级、数量及养护、维修的定额，逐年核定养护、维修经费，由财政部门按有关规定核拨，并由市政行政主管部门统一安排养护、维修资金。
第十七条 市政行政主管部门组织建设和管理的市政工程设施，由其委托的市政专业养护、维修单位负责养护、维修。
城市住宅小区、开发区的区间道路建成验收合格后，交由市政行政主管部门管理。
城市住宅小区、开发区内的小区级道路、组团道路、宅间小路及其排水设施，由建设单位、产权单位或者其委托的单位负责养护、维修。
单位自建的市政工程设施，由产权单位或其委托的单位负责养护、维修。
第十八条 承担市政工程设施养护、维修的单位，应当严格执行市政工程设施养护、维修的技术规范，定期对市政工程设施进行养护、维修，确保养护、维修工程的质量。
市市政专业养护、维修单位负责对各区市政工程设施养护、维修技术规范进行指导。
市市政行政主管部门负责对养护、维修工程的质量进行监督、检查。
第十九条 设置在城市道路范围内的各类管线的井（孔）、井盖、标志，由管线管理单位按照城市道路的技术规范、标准设置和维护。
因城市道路上各类管线的井（孔）塌陷、井盖缺损等原因造成道路不畅通、人身伤亡、财产损失等事故由管线管理单位承担责任。
第二十条 严禁偷取和破坏设置在城市道路范围内的各类管线的井盖。
严禁任何单位和个人非法收购各类管线井盖及其他市政工程设施器材。
第二十一条 市政工程设施养护、维修的专用车辆应使用统一标志；执行任务时，在保证交通安全畅通的情况下，不受行驶路线、行驶方向和停靠地点的限制。
第四章 城市道路管理
第二十二条 市政行政主管部门应加强城市道路的管理和养护，保持道路设施完好。
第二十三条 在城市道路范围内严禁下列行为：
㈠擅自在人行道上行驶、停放汽车；
㈡机动车在桥梁或者非指定的城市道路上试刹车；
㈢擅自拆除、动迁、遮挡、更改城市道路工程设施和设备；
㈣擅自在桥梁、涵洞管理范围内进行各种工程施工作业、堆放物料、挖沙、采石、取土等；
㈤侵占桥面、桥孔，堵塞涵洞、隧道，或进行其他影响桥涵、隧道安全和正常使用的活动；
㈥其他损害、侵占城市道路及其附属设施的行为。
第二十四条 履带车、铁轮车或者超重、超高、超长、超宽车辆需要在城市道路上行驶的，事先须征得市政行政主管部门同意，并按照公安交通管理部门指定的时间、路线行驶。
军用车辆执行任务需要在城市道路上行驶的，可以不受前款限制，但是应当按照规定采取安全保护措施。
第二十五条 任何单位和个人不得擅自占用城市道路。因特殊情况需要临时占用城市道路的，必须向市政行政主管部门提出申请，由市政行政主管部门核发占道许可证；占用车行道的须经公安交通管理部门会审同意。
经批准临时占用城市道路的，必须按规定交纳城市道路占用费，并按照批准的面积、期限、用途占用。临时占用期满，应及时清理占用现场，恢复城市道路原状；损坏城市道路的，由城市道路养护维修单位进行修复，修复费用由占用者承担。
临时占用城市道路最长期限为1年。
第二十六条 需临时占用城市道路作公共停车场（点）、集贸市场的，必须经市市政行政主管部门、市公安交通管理部门审核同意后，报市人民政府批准。
经批准占用城市道路作公共停车场（点）、集贸市场的，由占用单位向市市政行政主管部门交纳城市道路占用费。
第二十七条 任何单位和个人不得擅自挖掘城市道路。
因特殊情况需要挖掘城市道路的，必须向市政行政主管部门提出申请，经审核同意，预交城市道路挖掘修复费后，由市政行政主管部门核发城市道路挖掘许可证；挖掘城市主次干道的车行道，须经市公安交通管理部门会审同意。
经批准挖掘城市道路的，应当按照批准的位置、面积和期限进行挖掘，并在施工现场设置明显的交通安全标志和防护围栏设施，完工后应立即清理场地。市政行政主管部门应及时组织修复。
新建、改建、扩建的城市道路建成后5年内不准挖掘，大修后的城市道路3年内不准挖掘。因特殊情况需要挖掘的，须经市人民政府批准，城市道路挖掘修复费按标准加收2至10倍。
第二十八条 城市道路内的地下管线突发事故，管线管理单位可以先行破路抢修，并同时通知市政行政主管部门和公安交通管理部门。在破路后24小时内按规定补办城市道路挖掘审批手续。
第二十九条 依附桥涵架设管线的，应向市政行政主管部门申请，经批准后，方可施工；管线竣工后，管线的管理单位应定期检查，确保安全。
第五章 城市排水设施管理
第三十条 市政行政主管部门和各排水单位应当搞好各自的城市排水设施的管理、养护，保持其完好畅通。
第三十一条 城市排水设施建设实行雨污分流制度，遵循排渍、减污、分流、净化、再用和集中处理的原则。
新建、扩建、改建的排水设施（包括单位自建的排水设施）应按雨污分流的技术要求设计建设，尚未分流的排水设施应限期改造，实行分流。
第三十二条 城市排水实行许可制度。
凡直接或间接向城市排水设施排水的单位和个体经营者（以下简称排水户）需向市政行政主管部门申请办理排水许可手续，取得排水许可证后方可排水。
因建设和其它原因需要临时向城市排水设施排水的，必须向市政行政主管部门申请，并按要求进行预处理，取得临时排水许可证后方可排水。
第三十三条 在城市排水设施管理范围内禁止下列行为：
㈠损坏、堵塞、侵占或擅自移动城市排水设施；
㈡向城市排水设施倾倒土头、垃圾等固体废弃物；
㈢向城市排水设施排放灰浆、泥水、粪便或其它杂物；
㈣向城市排水设施排放具有腐蚀性、有毒、易燃、易爆的物质和有害气体；
㈤雨、污水管道混接；
㈥擅自改变排水方向或排水设施结构，填高排水出口，设置障碍物影响出水口的排放流速和流量；
㈦擅自修建建筑物、构筑物或其它设施；
㈧其他损坏城市排水设施的行为。
第三十四条 排水户排水水质必须符合国家、省、市的有关标准。
排水户必须按规定向市政行政主管部门提供排水资料。
排水户在排水过程中造成城市排水设施损坏的，应负责赔偿。
市政行政主管部门应对排入城市排水设施的水质水量进行监督检查、监测管理。
第三十五条 新建、扩建、改建工程项目，在总预算中应当包括排水设施和污水处理设施的建设投资。排水户可将原计划自行建设的污水处理设施的基建投资，交市政行政主管部门，按照规划统筹建设城市污水集中处理工程。
第三十六条 城市排水设施实行有偿使用制度。
第三十七条 因城市建设确需动迁城市排水设施的，应报经市政行政主管部门批准，并先建设替代的城市排水设施，经验收合格后，原城市排水设施方可拆除，所需迁移费用，由建设单位承担。
因城市地下管线建设确需穿越城市排水设施的，应经市政行政主管部门批准。在施工过程中应采取措施保障城市排水设施的安全运行。
第三十八条 因城市排水需要，城市公共排水管道确需接入有关单位自建的排水设施时，经市政行政主管部门批准后，有关单位应当服从，不得拒绝。
城市排水设施经过有关单位和个人用地红线范围内地域的，有关单位和个人应对排水设施进行保护，并配合养护、维修。
第三十九条 排水户因意外事故，致使有毒有害或易燃易爆物质进入排水管道，应立即采取紧急措施并报告市政行政主管部门。
第六章 城市防洪防海潮设施管理
第四十条 市政行政主管部门负责城市防洪防海潮设施的建设、管理和维护。城市防洪防海潮设施的整治和管理须服从全市防洪防海潮规划，执行国家有关法律法规的规定，保障城区防洪防海潮安全。
经市人民政府批准划为专用岸堤区的城市防洪防海潮设施，由使用单位承担依法管理、养护维修、更新改造的责任。
第四十一条 任何单位和个人不得擅自占用、挖掘城市防洪防海潮设施。因城市建设确需临时占用的，应经市政行政主管部门批准。临时占用期满后，应当及时清理占用现场，恢复原状；损坏城市防洪防海潮设施的，应当修复或给予赔偿。
第四十二条 凡需在城区排洪沟渠、湖堤、海堤、堤岸上立杆架线、埋设管道或进行建筑的，须经市政行政主管部门批准，按国家规定的防洪防海潮标准设计、施工，并不得有损防洪防海潮设施的功能。
第四十三条 在城市防洪防海潮设施管理范围内禁止下列行为：
㈠开采砂石、取土、堆物作业；
㈡倾倒垃圾、废渣和其它可能造成淤塞、腐蚀及影响行洪、输水的物质；
㈢其他损坏城市防洪防海潮设施的行为。
第七章 城市道路照明设施管理
第四十四条 市政行政主管部门负责城市道路照明设施的建设、管理和维护，保证设施完好和安全运行。
第四十五条 新建、改建、扩建的城市道路照明设施必须符合有关设计安装规程规定，并积极采用新光源、新技术、新设备。
第四十六条 禁止下列破坏城市道路照明设施的行为：
㈠损坏、偷取城市道路照明设施或私自接用路灯电源；
㈡擅自迁移、拆除、改动城市道路照明设施；
㈢擅自在城市道路照明灯杆上设置广告牌、挂浮物，架设各类缆线；
㈣在城市道路照明设施旁堆放杂物、挖坑取土等有碍城市道路照明设施安全运行和正常维护。
第四十七条 城市道路照明设施附近的树木距照明设施不得小于规定距离，因自然生长而不符合安全距离或影响照明效果的树木，由城市道路照明设施管理机构与城市园林绿化管理部门协商后修剪。
因不可抗力致使树木严重危及城市道路照明设施安全运行的，城市道路照明设施管理机构应当及时通知城市园林绿化管理部门，并立即采取紧急措施进行处理。
第八章 法律责任
第四十八条 违反本条例第十三条第一款、第十四条规定的，责令其停止设计、施工，限期改正，可并处1万元以上3万元以下的罚款；已经取得设计、施工资格证书，情节严重的，可提请原发证机关吊销设计、施工资格证书。
第四十九条 违反本条例第十一条第二款、第十五条第一款规定的，责令其限期改正，给予警告，可并处工程造价2％以下的罚款。
第五十条 违反本条例第二十条第一款的，按所偷取和破坏的管线井盖的数额，每个处1000元罚款。违反第二十条第二款的，没收违法所得， 并按所收购的管线井盖及器材的价值处以5倍以上10倍以下罚款。
第五十一条 违反本条例第二十三条、第四十六条的，或者有下列行为之一的，责令其限期改正，可并处2万元以下的罚款；造成损失的， 应当依法承担赔偿责任：
㈠对设在城市道路范围内的各类管线井盖的缺损未及时补缺或者修复的；
㈡在市政工程设施施工现场未设置明显标志和安全防围设施的；
㈢占用城市道路期满或者挖掘城市道路后不及时清理现场的；
㈣依附桥涵架设管线不按规定办理批准手续的；
㈤破路抢修地下管线，不按照规定补办审批手续的；
㈥履带车、铁轮车及超重、超高、超长、超宽车辆未经同意擅自驶入城市道路，或未按指定的时间、路线行驶的。
第五十二条 未经审批占用或挖掘城市道路、城市防洪防海潮设施，未按批准的位置、面积、期限占用或挖掘城市道路、城市防洪防海潮设施的，责令限期改正，并按占用或挖掘面积每平方米100元处以罚款。
第五十三条 违反本条例第三十三条、第四十二条、第四十三条规定，或者有下列行为之一的，责令其限期改正，可并处2万元以下罚款；造成损失的，应当依法承担赔偿责任：
㈠排水户未取得排水许可证向城市排水设施排放污水的；
㈡排水户排水水质不符合国家、省、市有关标准的；
㈢排水户不按规定提供排水资料的；
㈣动迁城市排水设施不按规定办理批准手续，或未先建设替代的城市排水设施的；
㈤地下管线穿越城市排水设施不按规定办理批准手续，或未采取安全、保障措施的；
㈥排水户或个人因意外事故致使有毒、有害或易燃、易爆物质进入排水管道未立即采取紧急措施并报告的；
㈦占用城市防洪防海潮设施期满后不及时清理现场的。
第五十四条 违反本条例，触犯刑律的，由司法机关依法追究刑事责任；违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安机关给予处罚。
第五十五条 对违反本条例的行为应予行政处罚的，由市政行政主管部门决定。
当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或提起行政诉讼。
当事人逾期不申请复议，不起诉，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关向人民法院申请强制执行。
第五十六条 承担市政工程设施养护、维修的单位违反本条例的规定，未定期对市政工程设施进行养护、维修或者未按规定的期限修复竣工，或拒绝接受市政工程行政主管部门监督、检查的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告；对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第五十七条 市政行政主管部门人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。
第九章 附则
第五十八条 厦门市城市规划区内的公路应按城市道路的技术规范和要求进行建设、管理及养护维修。城市道路与公路相交叉、重叠部分，由市政行政主管部门与交通行政主管部门依照职责分工进行管理。
关键词：噪声污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴随着人们生活质量以及生活水平的不断提高，经济水平也在不断上升，相应的，城市道路交通中以私家车为主的机动车数量也在不断上升，这导致了城市交通道路中噪声环境污染的问题越来越严重。据研究显示，在我国中型大型城市尤其是以北上广深为代表的一线城市中，截止至上世纪末就有超过城市人口三分之二的居民的生活环境存在道路交通噪声污染的问题，在进入新世纪这几十年中，此类现象的发展趋势更是越来越高。加强交通噪声管理以强化环境保护迫在眉睫。
1交通噪声管理对环保的意义
交通噪声是城市中一个主要的污染源，根据资料显示，城市中的噪声有一半以上都来自于交通噪声，而且噪声污染还呈现出恶化趋势，高于70dB的噪声，会对人体产生非常强的把不良影响，长期接触噪声，人们容易出现听力损伤，甚至是头晕、头痛。如果受到严重的噪声影响，还会导致房地产、商业大厦、工业厂房等的生产效率及经济效率出现不同程度的下降。可见交通噪声对于环境的危害极大，采取有效的噪声管理措施，将噪声对于环境的危害降到最低，对于保障居民的日常生产生活具有重要意义。
2城市道路交通噪声污染现状
早在上世纪七十年代，我国已经对部分城市道路交通的噪声污染现象进行过调查与研究，并进行综合性的治理。时间来到上世纪九十年代末，全国范围内加大道路交通的投入建设力度，并对原有道路进行大规模的修整与改造，进一步提高机动车车辆质量，这些举措一定程度上缓解了道路交通噪声污染问题，对于环境保护有所加强[1]。在全国范围的30座大型城市的道路交通噪声污染调查研究中显示，北京市噪声情况位列第二十八位，且在几个直辖市中噪声污染情况最为严重，环境污染对于人们的危害极大。其部分调研结果如表1所示。从总体趋势来看，北京市的城市道路交通噪声污染问题已逐渐呈缓解迹象，表格中提及年份前几年交通噪声平均值在70多dB（A）及以上波动，各个年份的交通噪声指数均超标。直至后几年在政府加强了对于机动车的质量监测以及运行路段及时间管理，以及进一步改善了道路交通环境后，道路交通噪声污染较之前有所改观，数值有所降低，基本达到符合国家标准的水平，但环境保护问题仍旧非常严峻。
3城市道路交通噪声污染产生原因
从生理的角度上来说，噪音是人们的日常生活中，一种妨碍人民休息和工作的声音，从物理学角度来看，噪音是各种频率的声音随机组合，城市道路交通噪音通常是指汽车在城市道路上行驶的过程中超过该国家标准而产生的噪音。据了解，国内城市的环境噪声不仅影响了道路交通噪音，也影响了人们的日常生活，从而对人们的健康状况产生了威胁。另外，影响交通噪音的另一个最为主要因素是交通量。随着交通量的不断增加，其噪声值也在不断的提高。因此，交通噪音音律和累计百分率的统计，其音阶水平呈明显的上升趋势。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等级基本上不会改变，各统计评价参数的标准差异也减少了，交通噪音的波动也减少了。汽车噪音的频率成分也与车辆所行驶的速度有着一定的关系，伴随着车辆行驶的速度的不断上升，高频噪声的增幅大于低频噪音的增幅，同一速度变速齿轮越低，交通噪音越大，这是由于低速发动机的旋转速度越高。城市道路的行驶速度一般是不能够太快的，因此，在相同的条件之下，由于车辆在拥挤时变速器所在的档位比较低，随时都要加速，所以，此时的交通噪音与车辆在平坦的道路上行驶时，所产生的交通噪声值要高的很多。
3.1道路交通管理体系不健全
由于道路交通管理体系的建立健全速度跟不上城市经济发展的速度，无论是驾驶员还是行人对道路交通法律法规意识淡薄，监督体系不到位，导致机动车与机动车、机动车与行人之间对于在禁止鸣笛路段不能按喇叭这一规定不够敏感，也就一次次加大了噪声污染的产生，环境保护问题越发严重。
3.2汽车鸣笛而产生的噪音
城市道路交通的主要噪声源之一是汽车噪音，由于汽车噪音源中就属汽车在鸣笛过程中制造的噪音最大，因此，这是造成城市道路交通噪音的最为主要的因素，即便是道路区间、时间、条件都相同的条件下，鸣笛声也要比正常运转过程中的所制造的噪音高出两倍。因此，汽车喇叭声音占超过汽车噪音标准的70%，这对于环境造成的污染非常严重。
3.3车辆在行驶的过程中产生的噪音
由于不同车型的重量和车辆的自身情况不同，城市公交和卡车发生的噪音也不同。其中，城市公交车和卡车发生的噪音也是主要的消声源之一，在没有标识的情况下，汽车发动机的排气噪音是由发动机排气门的周期性开闭引起的压力脉冲引起的，轮胎噪音是由轮胎和公路间的的接触产生的噪音，轮胎道也叫噪音，它由轮胎直接发出的噪音和轮胎激励的车体震动产生的噪音构成，公交车和货车本身就很重，乘客和货物量也很多，这两种车型也是城市道路交通的产生噪音的重要因素之一，这也是造成环境污染的重要问题。
3.4城市道路规划布局不够合理
在各大路口、建筑物间的主干道迅速发展的大环境下，支线道路建设的情况无论在速度还是在质量方面均不满足经济飞速发展下对道路交通的要求，且在道路布局规划方面出现整体低效的现象。这一情况的产生导致原本应由支线道路承担的交通压力不仅没有被分流，反而进一步增大了主线路的交通拥挤程度，从而导致机动车道路时常出现堵车现象，也加剧了城市道路交通的噪声污染，对于环境的危害越发凸出。
4城市道路交通噪声污染的管理对策
噪声污染是环境污染的一个重要组成部分，对于人们的日常生产生活危害极大，在明确噪声污染原因后，应当采取对应的处理措施，减少噪声污染，提升环保质量，以满足现代化生态城市建设的需求。
4.1建立健全城市道路规划布局体系
通过加快城市道路交通的建设、合理规划道路交通的布局放式，可以有效的来改善城市道路交通噪声污染问题。我们需要适当地调整一下主干道路、支干道路等以及的相关交通线路的长度和宽度，使其适应所在区域的道路交通状况。鼓励居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系统，用以减少私家车辆的使用，实现环境保护措施落到实处。进一步完善道路交通噪声类法律法规，制定精细化的噪声分级规范[2]。除此之外，还要健全道路交通警察等执法管理部门管理体系，充分运用新兴科学技术，保障道路交通维稳工作有条不紊，确保环境保护工作顺利开展。
4.2完善居民生产生活降噪措施，提高城市环保性
在临近街区的居民楼与道路之间加装声音屏蔽装置可有效地降低沿街道路交通对居民日常生产生活的影响，其实际降噪效果也受高度、面积、材料等因素的影响。除此之外，还可以在加大道路两旁绿化带、花坛内绿化面积，绿色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，这样在降低道路交通噪声污染的同时，还具有改善周边生态环境，美化市容市貌的作用，并且能够提升城市的环保性，有助于构建生态环保型城市。
4.3提高管理人员和司机的环保意识
要想解决城市交通的噪音污染，首先要引起有关管理人员的重视，增加这方面的投资，事实上，管理人员对交通噪音污染认识的界限也是造成严重污染的重要因素。因此，管理者必须要加强责任感，要实质性地管理交通噪音。另一方面，在管理过程中采取一定的措施来加强司机的环保意识，使人们能够彻底的意识到这种交通噪音污染对城市居民造成的危害，并且对驾驶员自身来说，这也是一个比较危险的问题，具体解决的措施是可以通过人民很容易接受的方式进行宣传，比如说：以环保公益广告，出租车上的环保类广播节目以及电视台等方式来进行宣传，确保人们能够强化环保意识，注重采取环保措施，提高环保水平。
4.4完善环保管理制度，加强监管
除上述基本管理方法外，还要制定相关的环境保护规定，控制交通噪音，从大的角度来看，国家的有关部门要根据城市的发展程度来限制交通噪音。一旦要具体到一个城市，就必须要受到管理人员的重视，并受到相关的制度规定，分析城市以及各地区的落实情况，按照具体交通噪声声源对城市建设和司机行为进行要求，全面监督这一规定的实施，确保从源头上实现各项环保措施的落实，多方面控制城市交通噪音的污染。
关键词：入口道路 景观设计 系统方法
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（c）-0121-01
城市入口是城市的窗户，将城市与外部联系起来。城市入口设计是塑造城市形象的关键环节。纵观城市入口的分布现状，几乎都是由道路引入的，沿着道路两旁的景观设置是城市形象的最初展现平台。城市入口道路的景观设计是城市道路景观规划的重点内容。
基于人们对自身环境质量和特定文化情感的关注，景观学中，城市道路入口作为一个流通、过渡场所，它不仅意味着一个节点本身或一个空间，同时还意味着“此地与彼地”、“内与外”的城市形态的转换和城市空间的过渡[1]。城市入口由其独特的地理位置和功能需求，其景观设计也具有一定的特殊性。
1 系统工程方法应用
现当今，系统的思想帮助人们有效地解决生活中的许多问题。系统是由相互依赖、相互联系、相互制约的事物或过程组成的具有综合行为或整体功能的统一体[2]。“系统工程”采用定性和定量相结合的系统思想和方法来处理大型复杂系统问题，不管是系统设计或组织建立，还是系统的经营管理，均可统一看成是一类工程实践[2]。系统工程方法是由要求分析（问题的定义）、功能确定（功能的分析和分配）、物理确定、设计证实这四个基本应用活动组成的。系统工程的思想和方法对道路景观设计的实践活动具有重大指导作用，它使得设计方案更具可实施性及合理性。下面就城市入口道路景观设计应用系统工程的方法做整体分析探讨。
出入口道路具有城市对外交通和城市道路的双重功能，它应保证城市和周围地区的联系，满足城市的对外交通发展需要，并在城市道路和公路之间起协调作用。出入口道路主要有三种形式：连接港口、机场等对外交通枢纽的专用路；与郊区公路相连的放射性道路；连接大城市的卫星城镇的道路。城市出入口道路景观存在很多问题，下表对这些问题进行了归纳总结。
2 城市入口道路景观的整体设计
城市入口道路是从非城市进入城市的必要通道，自然的山体、农田、密集的居住区、杂乱的开发空地在此以不同的方式罗列与交汇，组成了城市入口景观。运用系统工程的功能确定和物理确定的活动方法，综合各个功能区的具体要素特点，对城市入口道路景观进行了整体设计。
2.1 入口区建筑物外观设计
城市入口的复杂性决定了其他地区的不连贯，从而更影响到其他景观。而具有城市特征的建筑物分布并不均匀。通常都是带有城市特征的建筑物入口区，紧接着是毫无城市气息的非城市地段如农田、自然山体等，随后就是密集的城市居住区等。故，在城市入口区域的建筑在形态和体量上存在着很大的差异。在城市入口道路景观的构成要素中，建筑形态所占的比重最大。可通过以下几方面控制道路两边的建筑外观与形态，（1）同一建筑物的高度；（2）保证建筑物正立面的协调一致；（3）统一外墙面的材料与色彩；（4）使附属设施的设计兼容。
2.2 入口道路的绿化设计
道路绿化设计既要满足植物与环境在生态方面的统一，又要尽可能体现植物个体及群体的形式美，即符合艺术、绘画及造园艺术的统一、均衡、调和和韵律四大原则。
2.2.1 入口道路的种植形式
在城市入口的郊区段以快速干道为主，快速干道车速快、车流量大，组团式布置的绿化种植形式强调群体效果，突出空间序列的安排。城市入口区域处于从郊区进入市中心的过渡地带，在此路段可采用渐变方式的植物处理方法。植物的种植设计分为带状分层种植、自然式丛植及整齐行列式种植三种，充分体现丰富的植物种植风格。带状分层种植，即采用草地――花卉――花灌木――乔木逐步过渡的形式，介于自然丛植与整齐行列式种植之间；自然丛植则以花丛、树丛散布于绿带中，形成形状、大小、地形与趣味各不相同的植物空间，有半封闭的、封闭的，也有开敞的，使景物的层次更加丰富；整齐行列式种植体现的是装饰性和人工性，由不同颜色和高度的植物行列排出，种植形式变化层次分明，与周遭环境相互协调，靠近市区则人工味变浓，远离市区则更加侧重表现自然生态。
2.2.2 入口的植被选取
植物配置遵循“树木成群，花木连片”的原则，主要以片植和群植为主，通过植物的丰富多样来营造出具有地域特色的植物景观。人行道的树种选用广玉兰，考虑到行车视线通透因素，道路分车带均选用低矮的灌木，以色块构成图案，段落构成有渐变和韵律，且每段首尾都有植物造型的“标示”，具有鲜明的导向感。
2.3 入口道路节点的景观设计
道路节点主要以道路交叉口为代表，驾驶员通常要在交叉点做出行进的方向选择，故需要集中注意力观察周边的环境。外来游客通过不同的节点增加行程的丰富感，从而逐渐认识城市。城市入口处的行车道路节点尤为重要，其设计过程中应注意以下几点：（1）视觉效果明显。在高速行驶中要保证节点显眼，可将节点景观做大。（2）体现区域特色。城市入口的节点景观设计要能展现城市特有的历史、文化和风俗。若能与其他城市存在较大差异，则将加深外来人员的识别性和记忆性。（3）招牌、广告的设计。入口节点处的广告牌要在位置、材料质地、表面积等方面达成统一。广告内容要积极健康，最好选择公益广告或体现区域特色的产品。
3 结语
城市入口是走进一个城市的必经之路，是城市形象的窗户。对城市入口的道路景观设计是城市规划的重要方面。本文运用系统工程的方法对城市入口道路景观设计进行探讨，希望对景观设计师的工作有所启发。
参考文献
[1] 程晓山.浅谈城市入口道路绿地景观序列――岳阳大道绿化景观设计[J].广东园林，2003（2）：19-22.
[2] 李向北，贺德坤，康伟，等.系统思想在工业园区道路景观规划设计中的应用――以重庆石柱县工业园区道路景观规划设计为例[J].企业技术开发（学术版），2009，28（12）：12-13.
关键词：公路 路基 排水设计
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0116-01
据资料统计，我国每年用于公路维护的费用呈逐年增长的趋势。为了保证通车安全，道路受到破坏后进行修缮的费用正成为各级地方政府的一项巨大开支。造成这种局面的原因来自各个方面，有超载现象使道路超负荷的，也有工程施工过程偷工减料的等等。该文主要针对路基排水设计对道路使用寿命的影响进行详细分析，找出目前设计中存在的不足和缺陷，提出解决对策，从理论层面探讨公路路基排水设计对公路使用寿命以及道路交通安全的重要性。
1 水对公路路基的有害影响
路基是公路的基础部分，路基的稳定性和坚固程度对公路的使用寿命和公路行车安全有重大影响。在公路路基设计中除了要考虑所处地区地质地貌等条件外，还应特别注意路基的排水设计，这是因为水对公路路基有很多不利影响，该问题即本文研究重点。水对公路路基的不利影响主要有以下几个方面。
（1）土壤被水浸湿后，会导致其承受外部荷载能力的大大减弱，当车辆在路面行驶就会发生路基的沉陷。这是因为在浸湿环境中土壤颗粒内部粘结力被削弱，土壤必须在一定的湿度范围内才会有较强的粘结力，当被浸湿后，超出这个范围，稳定性必然大打折扣。另外，由于黄土的特性，在浸湿环境中会发生更为剧烈的沉陷，称为湿陷。因此如果黄土地区的公路路基排水系统设计不完善会给公路的使用寿命和行车安全造成极大的影响。
（2）水对盐渍土地区的影响非常大。其中最常见的一种现象就是盐渍土的沉陷。这种现象的发生与当地的气候条件关系密切，大多发生在气候干燥地区。实验结果表明，盐分会随着土壤中的潜水由深处流向土壤表面，在干燥环境情况下，土壤表面水分容易被蒸发，留下盐分在土壤表层形成盐壳。盐壳的物理化学特性使得其无法回到土壤中，这样一来，原来土壤中的盐分被带走后留下孔隙，土壤原本较强的粘聚特性大大削弱，并且土壤孔隙的增大也使其透水性变大，最终导致盐渍土的沉陷。因此在盐渍土地区路基的排水设计的好坏也直接决定了公路的各项性能。
（3）水对山区公路路基的影响最常见、破坏性最大的现象是滑坡。造成路基滑坡的原因是地下水的渗透压力。地下水不仅会产生渗透压力，而且会降低土壤的抗剪强度，山区公路路基由于处于山坡上，特殊的地形状况决定了地下水对这种地形特殊的影响，山坡土有一部分属于滑动层，当该层被处于地下水浸湿环境中，会降低路基的稳定性。所以山区公路路基的设计应结合地区特点，做特别设计。
2 路基排水设计的原则
（1）公路路基排水设计要根据不同地区的地质地形不同，因地制宜、因势利导、综合整治、讲究实效。要针对地区特点，制定适合当地地质条件的设计方案。另外设计思路还应注意整体布局和规划，设计出的方案也应符合经济性。
（2）我国是个农业大国，农田灌溉的便利性应被考虑进排水设计中。路基排水沟渠应单独设置，不可与灌溉沟渠共用。要本着农田灌溉用水不影响公路路基的基本原则对路基排水系统进行重点规划。在施工条件受限的情况下，排水设计也应避免水利用水对路基的破坏。
（3）在设置排水沟渠时，应本着尽量不破坏天然水系的基本原则。
（4）排水设施的建设还应注意就地取材，以防为主。针对当地地质条件应具体分析其特点，就地取材既能满足设施建设需要，又能减少工程费用。
（5）最后一条原则是设计中要考虑路基结构不被破坏。为减少对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路基结构，并提供良好的排水设施，以便迅速排除路基结构内的水，亦可建筑具有能承受荷载和雨水共同作用的路面结构。
3 路基排水设计对策
路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。
3.1 地势较低集中汇水的排水设计
城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3～6 m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水，这里需要解决的问题是地面排水和地下排水。
（1）自流排水：当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最安全、最经济的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。
（2）调蓄排水：当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛：（a）在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置要与其他市政管道无较大的交叉，立交内雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。（b）要求汇水面积较小，蓄水量不大，一场雨产生的全部水量最多不超过1000适用于较小的立体交叉。（c）通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势较低的水，但多数地区考虑到节约电费、减少物业管理和人员操作应尽量减少排水泵站的设置。
3.2 潮湿和过湿路基的排水设计
潮湿和过湿路基应首先疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，施工前可在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基；对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干，只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。
3.3 降低路基地下水位的设计
降低路基地下水位，使路基处于干燥状态，在下穿式立交处，一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范同内设置暗沟、渗沟和渗井等。
4 结语
路基排水设计的好坏关系到公路使用寿命的长短以及交通安全等方面的问题，从业者必须先进行总体规划和综合设计，相互协调、布置恰当，使各处的流水都有归宿和去向，提高效果和降低造价，全面完成排水任务。布置排水系统时，应联系路线的平纵面和横断面、沿线的地形、地质、气候和水文等情况综合考虑；路基排水沟渠的布置应与山区桥涵位置相配合；路基排水还应与当地农田排灌和水土保持工作相结合。
参考文献
[1] 吴伟平，龙龙，李志勇.浅议公路路基排水系统的设计[J].山西建筑，2009（4）.
[2] 刘全中，陈利民.城市道路排水设计问题分析[J].江西建材，2011（12）.
