时间：2023-06-06 08:59:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇车载多媒体，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
设计了一种基于嵌入式系统的高清晰、便携式的车载播放系统。该播放系统的软件设计以Mplayer为后台，实现对音视频文件的解码播放等工作，并以Qt的基础类库为基础设计了嵌入式多媒体播放器的前端控制图形界面，通过创建QProcess进程，实现对播放过程的控制，与后台Mplayer进行通信，实时获取并显示播放信息，并在指定窗口对音视频码流进行输出显示。
关键词：
汽车多媒体；车载播放；嵌入式系统；多媒体播放器
目前，国内车载电子设备市场极度缺乏多媒体综合软件，该软件能有效地将车载导航、影音图像、倒车雷达、娱乐互动等多个功能整合，方便乘客和车主的使用[1]。将多种娱乐和使用功能整合统一，使得设备简洁美观，同时降低了重复安装的成本和投入。可以极大地减少车内空间消耗，降低整车油耗[2]。多媒体共屏展示也能保证驾驶员的操作强度，保证行车安全。因此，将行车信息、娱乐互动、交流通信、车载导航等功能集于一体的嵌入式综合媒体系统符合市场和环境的发展要求[3]。
1车载嵌入式播放器总体设计
出于应用领域、自带资源、可扩展资源、功耗等多方面的考虑，选择Linux内核为嵌入式多媒体播放器的操作系统核心。将多媒体技术应用于嵌入式系统中面临着诸多的技术难题，嵌入式设备的特点决定了其资源通常非常有限，而有限的资源意味着需要进行多方面技术的优化[4]。首先，嵌入式设备采用蓄电池提供能源，所以对系统的功耗要求比较严格；第二，嵌入式设备上通常没有实用的图像加速器，声卡等硬件加速设备的支持；第三，不存在DirectX，DirectShow等高层多媒体的支持。基于上述考虑，有必要设计适用于嵌入式应用的嵌入式处理器，嵌入式操作系统。根据嵌入式多媒体播放器的功能需求及技术特点，通常将嵌入式多媒体播放器的体系结构划分为硬件层、内核层和应用层，具体如图1所示。系统的硬件层的硬件平台包括嵌入式微处理器和设备，通过合理选型和匹配可以完成满意的底层硬件组合。本系统的嵌入式MCU使用三星公司的S3C2410高速微处理器，S3C2410高速微处理器作为整个硬件系统的控制核心，接收、处理相关数据并实时发出控制指令。与其配合的系统设备是完成系统功能的必要组建和模块，涉及系统存储模块FLASH和E2PROM，LCD输出单元、主控电路和音频输出模块等。软件部分包含应用层和内核层两个部分。应用层包含嵌入式Linux操作系统和硬件驱动程序，包括BootLoader，Linux内核，根文件系统3部分。应用层包含嵌入式用户应用程序、音频解码器和GUI。本系统选择嵌入式Linux操作系统作为操作系统[5]。
2操作系统平台的构建
内核是整个Linux系统的核心，根据实际情况针对内核的配置进行选择，本质上指根据开发系统的功能需求对已有的操作系统进行选择，保留开发需求的系统单元，删除不需要的模块单元。在本系统中，嵌入式Linux内核选择ARMLinux内核。Linux内核的配置系统由Makefile、配置文件（config.in）、配置工具组成[6]。完成内核的数据参数配置后，不能将程序数据直接下载到嵌入式系统中进行调试运行，因为此时数据仍然以源代码的形式存在。此时，为了生成最终能在嵌入式操作系统上运行的可执行代码[7]，需要进一步对内核进行编译。过程结束后，Image和zImage两个内核映像文件会在arch/arm/boot目录下生成，zImage为压缩后的映像文件，Image为正常大小的映像文件。得到内核映像文件后，首先在开发板使用的宿主机（PC）上建立一个tftp服务，使用DNW工具，在开发板上电时按任意键进入UBoot提示符，执行以下命令。在嵌入式操作系统正常运行时，需要使用根文件系统支持各种功能[8]，在内核刚启动运行时根文件系统需要挂载起来用于支持访问外部设备，同时完成内核模块应用程序的装载和运行，避免出现Kernelpanic的情况，防止系统内核在启动时没有根文件的支持。在实际应用中，嵌入式操作系统使用动态随机存取器、同步动态随机存取器、FLASH存储器作为存储设备[9]。基于存储设备，使用JFFS2，YAFFS，CRAMFS，ROMFS，RAMFS等常见系统作为存储设备的嵌入式文件系统。在本系统中，选择NANDFLASH作为硬件提案所使用的存储芯片，选用NANDFLASH上使用比较广泛的Cramfs文件系统作为嵌入式根文件系统。嵌入式Linux操作系统的启动流程如图2所示。系统启动流程包括六个步骤：（1）系统复位，从地址0x00开始执行，进入步骤（2）；（2）启动Bootloader模块，进入步骤（3）；（3）判断系统是否进入Linux，启动Linux内核映像，不启动则进入Uboot的命令操作环境，如果启动内核，进入步骤（4）；（4）系统从NANDFLASH加载内核到内存中，完成对硬件设备的初始化工作，进入步骤（5）；（5）挂载根文件系统，执行init进程，并从/etc/inittab取得配置文件，进入步骤（6）；（6）提示执行用户应用程序或用户登录信息。
3视频播放器软件设计
3.1基于Mplayer实现多媒体播放器Mplayer是一个Linux下的电影播放器（也能运行在许多其他的Unices和非X86的CPU上）。Mplayer的逻辑结构可以分为四个层次，即：输入层、分流层、解码层和输出层，其结构如图3所示。本文选择Mplayer作为后台设计播放软件。利用Qt/E为软件平台设计GUI图形控制界面，对多媒体播放器的播放过程进行控制。由于条件限制，本实验在宿主机上编译并安装了Mplayer，通过Qt设计基于X86的多媒体播放器。
3.2软件总体模块设计由于Qt/Embedded工具可以绕过XWindowsSystem协议客户端库，直接读/写帧缓存的FrameBuffer的数据信息，因此实现Qt类库对帧缓存的直接读/写操作，使用基于Qt/Embedded的应用程序可以完成。本系统使用嵌入式Linux作为操作系统，通过Qt的图形平台和函数库完成嵌入式多媒体综合播放。多媒体播放系统采用模块化设计思想，其架构如图4所示。嵌入式多媒体播放器包含五个主要的模块：（1）I/O（输入/输出模块）：用于多媒体文件的读入和输出。（2）UI（用户界面单元）：用户界面单元的作用是方便用户操作嵌入式媒体播放器的各项功能，提供良好的人机操作互动界面和使用体验。（3）插件接口单元：读入多媒体数据（通过输入插件获取I/O模块发送过来的数据）、调用Mplayer对文件进行解码播放、文件总的时间长度、编码类型、比特率等信息的获取、暂停、快进、快退、停止、输出、输入等的动作，输入动作具体指将输出插件完成解码的数据信息传送到系统输出输入单元的过程。（4）Mplayer解码单元：为了对不同类型的多媒体文件进行解码操作，系统选择的Mplayer解码单元由分离器、音视频解码器等部分组成。（5）GUI单元：为了方便快捷的产生读/写FrameBuffer以及用户界面，GUI单元通过使用Qt/E嵌入式工具作为底层图形库。软件总体模块中各单元之间的相互连接关系是：通过输入/输出单元读入音视频信息数据，用户界面单元在接收到播放信息指令后，调用插件模块相应的函数，产生相应的信号，调用Mplayer完成对多媒体文件的解码，完成解码之后将数据送到I/O模块输出。
3.3控制流程设计主程序设计流程如图5所示。当从菜单项打开视频文件时会触发triggered（）信号，执行slotopen（）槽函数，调用Qfiledialog的getOpenFileName（）函数从对话框中选择要播放的视频文件。系统首先判断文件格式是否为*.avi格式，如果是，则创建一个Qprocess进程，通过该进程调用Mplayer后台对视频文件进行播放，并在指定区域进行输出显示。
4交互式图形界面设计
QImage类提供了一种与硬件访问无关的图片存储方式。QPainter则主要用来完成绘图事件。QPushButton提供了图形用户界面最长用到的命令按钮部件。此GUI交互界面利用QtDesigner以QMainWindow类为基础设计了主框架，包括菜单栏以及状态栏等；同时，以QWidget类为基础创建了一个对视频播放进行控制的插件接口，并通过合理的布局与主窗体组合在一起。
5播放系统测试在指定目录打开
avi格式视频文件，运行效果如图7所示。在播放过程中，通过状态栏实时显示当前视频文件的播放时间。通过界面下方的按钮对播放器的播放过程进行音量调节、暂停、快进、快退、停止等控制，基本达到了预期的效果。打开视频文件时，终端开始输出文件的加载路径，开始读取并输出ANS_TIME_POSITION（视频播放时间）参数值，在Qt与Mplayer之间完成了通信。当在控制台实施各种控制操作时，在终端输出执行的操作动作并发送该信号，调用相应的槽函数完成对视频播放的控制动作。以上是在主机上运行播放程序执行播放控制的过程。在主机上运行的Qt程序是基于X结构的，而在实际的嵌入式开发中，需要直接通过FrameBuffer进行显示。由于条件限制及其他因素，通过qvfb模拟程序在嵌入式开发板中运行的情况，如图8所示。从图8中可以看出，在qvfb中运行该程序时，菜单项的中文显示出现了方块型的乱码，这说明菜单项已经得到了识别，只是qtopia中缺少相应的中文字体库，在默认的情况下，qvfb会调用字体库中的默认字体，这样在显示中文时会出现如上问题。可以在网络上下载相应的中文字体库并拷贝到Trolltech/Qtopiacoreopensource4.3.0/lib/fonts中。
6结论
【关键词】 宽带移动多媒体 中心站 视频会议系统 应急指挥系统
一、引言
青海电力宽带移动多媒体通信系统作为青海省电力公司应急指挥中心项目建设的子系统，主要实现突发事件现场高速移动中图像、语音、数据的实时、同步通信传输，可担负应急事件处置过程中的远程现场指挥、抢险救灾、远程监控等远程现场多媒体信息实时、动态的收集处理、传递的重要任务。
二、系统结构
宽带移动多媒体通信系统满足多个移动台与中心站之间的双向宽带多媒体通信，使一个控制中心可以对上百个移动台进行管理：完成移动台的注册、呼叫、注销；通过移动台的GPS可实时显示各在线移动台的地理位置；根据业务请求动态分配通信带宽；并允许多个移动台同时与中心站进行通信。该系统的中心站侧主要包括：为移动台提供接入点的基站；管理和分配系统资源的控制单元；以及直接面对用户的涵盖多种类型业务的综合系统控制管理软件平台。移动台为车载台、背负台、手持台、无人终端等多种形式。根据不同应用需求，这些部件可以灵活进行组合，从而搭建起不同的通信网络，宽带移动多媒体通信系统如图1所示。
2.1 基站
基站作为接入点，完成与移动台之间无线信号的收发处理。基站分别由收发单元、处理单元、解码单元组成，基站组成单元如图2所示。
（1）收发单元由2块调制解调主板和2块射频前端模块组成。主要用于基站下行数据的发送和接收上行移动台数据。接收移动台数据时，信号从两根天线接入，分别进行滤波、放大、混频、A/D转换等操作。
（2）处理单元由主板+CPU体系结构组成。主板操作系统为linux，所有算法都在CPU协调下完成，此单元实现双向数据组织、数据发送接收以及运行协议栈程序等功能。
（3）解码单元由取码、解码以及输出（包括后处理）三大模块组成。负责将数据读入缓冲，从缓冲中获得当前码值，并通过解码算法将码值进行解码，最后经过图像滤波、输出格式转换、图像插值等处理，由输出模块输出。
2.2 控制单元
控制单元作为整个组网系统的中枢，完成对所有基站的控制，并实现所有移动台的接入控制管理，对各个基站下移动台的业务资源进行分配调度。
2.3 综合系统控制管理软件平台
在面向用户的综合系统控制管理软件平台上，可以进行系统指挥调度、基站参数管理、GIS服务以及数字矩阵等业务操作。
三、系统应用
青海电网覆盖面积广，单基站方式无法满足各地突发事件现场图像采集及上传的需要。若采用多基站组网，则网络过于庞大，且需要投入的人力、物力和财力也过多。考虑到青海电力公司的实际情况，最终将宽带移动多媒体系统与应急视频会议系统相结合，达到移动视频采集、传输的目的。
省公司及七个地市公司应急指挥中心分别配置1台无线基站及1套车载台设备。但各应急指挥中心相距太远，不具备多基站组网的条件，因此车载台A只能与基站A进行通信，而无法与基站B通信，从而只有应急指挥中心A收到车载台A采集的信息。其他应急指挥中心如果要同样接受到来自车载台A的信息，就需要借助应急视频会议系统。
当地区A发生应急事件后，车载台A被派往现场采集声音及图像信息，并通过频点340MHz将编码后的信息发送到与之通信的基站A。基站A进过一系列的“翻译”，最终将输入的编码信号转变为可识别的音、视频信号输出。如果此时直接将“翻译”好的音、视频信号接入至本地会场A的音响及显示器设备，那么其他应急指挥中心是无法共享这些信息的。所以，先将基站设备A输出的音、视频信号分别输入至音、视频矩阵。输入的视频信号经视频矩阵处理后，分为两路。一路视频信号经过处理后输出至会场A的显示设备上；另一路信号则输入至视频会议终端A。视频会议系统可以实现多终端之间的音视频交互，也就是说车载台A采集的图像通过视频会议终端A进入视频会议系统后，可以广播至会场B或多个会场。
输入的音频信号与视频信号的处理过程相同，并且还可以通过音频矩阵以及视频会议终端，将本地会场A或其他会场的声音传送至车载台A，实现应急指挥人员与现场人员的交流。
由此，青海电力宽带移动多媒体通信系统实现了高速移动中图像、语音、数据的实时、同步通信传输的目的。并且，系统充分利用原有视频会议系统设备，降低了系统建设的资金成本以及后期的运维成本，青海电力宽带移动多媒体通信系统如图3所示。
四、系统扩展
虽然青海电力宽带移动多媒体通信系统已实现了设计目标，但还可以从以下三点进行扩展。
4.1 纵向扩展
目前，每个应急指挥中心只配备了1套车载台，所以在同一时间只能接收一组现场监控数据。下一步，可以考虑每个应急指挥中心配置多套车载台，以满足今后多角度监控现场，或多部门协同作战的需求。
4.2 横向扩展
车载台只能采集基站方圆15公里范围内的声音及图像，并且只能够将这些信息上传至基站（可接收基站声音信号）。如果要将采集距离延伸，需在基站与车载台之间增加1套接收/发送装置作为中转站，将前方车载台采集的信号转接，以此来延长采集距离。
4.3 应用扩展
系统控制管理软件平台不但能够对系统资源进行有效管理，同时还可实现多业务应用融合的目的，从而满足多业务系统联动的需求，是青海宽带移动多媒体通信系统需要进一步开发完善的功能。
【关键词】车载汽车 电子产品 质量管理
现如今社会的科技不断的发展，顾客对汽车的要求也越来越高，所以越来越多的企业应用了汽车电子技术，汽车电子技术不仅能够提高汽车的舒适度，而且还能增强汽车的性能。有学者对汽车的电子产品占成本比例进行了研究，研究发现，2001年的汽车电子产品占成本比例为23%，2015年这一比例增加到了一半。目前我国发展的汽车技术四分之三都应用在了汽车电子方面上，所以未来我国汽车行业将努力突破汽车电子方面。
车载汽车电子装置、电子控制装置统称为汽车电子。车载汽车电子装置能够在汽车独立的环境下单独使用，该电子装置中包括汽车上网设备、汽车音响设备、电视媒体设备、导航设备、汽车信息系统等设备。汽车电子控制装置是由机电结合的，该电子装置包含了车身电子控制底盘发动机等配件。
1 车载汽车电子产品的特点及可靠性要求
1.1 车载汽车电子产品的特点
车载车身电子技术的发展带动了车载汽车电子产品的产生。在汽车环境下应用车载车身电子技术，实现车内环境中各种电子设备的操控，以用来方便消费者控制车，这就是电子操控技术。
现如今是信息技术时代，若是能够将多媒体技术应用到汽车当中去，将会吸引更多的消费者。人们会在汽车上打电话、听音乐或者上网、处理工作事务，就更加需要将多媒体融入到汽车技术当中。目前已有企业开发出了车载计算机多媒体系统，该计算机系统具有图像显示、防盗、导航、处理汽车信息等功能。因此，许多学者很看好汽车多媒体技术，认为该技术在市场上具有很大的发展前景。
1.2 车载汽车电子产品的可靠性要求
车载汽车电子产品具有非常强的可靠性，企业在发展汽车电子行业时提倡是节能、环保、安全这3个主题。在保障这3个主题的基本情况下，汽车电子技术将会向多个方向发展，例如将电子技术往通讯
网络化方向发展。由此可见，汽车的可靠性要求比其他电子产品高是出于这个原因。
2 车载电子产品提升对策
2.1 加强企业员工质量培养意识
提升车载电子产品的质量首先就要加强企业员工质量的培养意识。底层企业员工会根据高层人员的做法去做，所以增强企业员工质量意识首先要从高层人员入手，企业应该要求高层人员要具备很良好的风范，带动底层人员努力工作。若只是管理低层人员，而弃高层人员于不顾，只会达到一时的效果。
要想提高车载电子产品质量，则即要管理高层人员也要管理低层人员，也就是管理整个企业，让企业中的经理、工程师、工作人员、部门管理人员牢牢的根据公司的规定，一步一步的做好自己应该做的工作。只有这样才能让车载电子产品质量意识印刻到员工的心里，每时每刻都保持着质量第一的准则。
2.2 提升企业自动化水平
提升企业自动化水平也是一个提高车载产品质量的措施，车辆行业是一个劳动较多的行业，员工为企业创造价值时主要是依靠组装，但是有一个缺点是企业难以控制人员，企业要想提高车载产品的质量，只有通过提高自动化水平，解放工作人员的双手，用机器来代替人力，才能够提高车载产品的质量。提高自动化水平，企业还需要从以下几个方面来考虑：（1）鼓励技术人员进行创新；（2）投入更多的资金，引进先进的自动化生产线；（3）调整生产线，剔除多余的生产步骤，减少自动化的投入成本。
工作人员在工作的时候难免会有失误的情况发生，所以改用自动化生产能够有效的减少失误情况的发生，进而提高企业的车载产品质量。找到一个企业是和生产的自动化设备能够帮助企业早日提高自动化生产水平。企业要为生产线投入资金和人力，并且还需要工作人员提供创新的想法。
2.3 建立企业质量管理信息化体系
现如今全球正处于信息化水平的发展阶段，我国必须加快实现工业化以及现代化水平，才能够跟上世界信息化发展的速度，我国必须以工业化促进信息化，以信息化带动工业化，开拓出一条以科技含量高，环境污染少，资源消耗少，经济收益好，人力资源优势充分发挥的道路。
将企业的质量信息传输方式改变，使企业的管理水平更加贴近现代化的管理水平，提高企业的生产效率，加强企业汽车零部件的信息化建设强度，进而提升企业的质量管理的水平，才能使得生产出的汽车零部件拥有高水平质量，提高汽车零部件行业整体的质量管理水平。另外，企业生产汽车零部件时切忌急功近利，要稳扎稳打的打造出适合企业的生产线，新的信息化管理体系需要长期的反复适应、维护和实践方能完善。
3 结语
汽车智能化水平c汽车电子技术应用不断的发展，消费者选购汽车时考虑最多的是汽车的性价比，现如今也有越来越多的消费者将车载汽车电子产品的多样化及多功能化考虑进了选购条件范围内了。企业在配置汽车时主要采用六西格玛的管理理念，该理念能够有力的保障汽车电子产品的质量。
参考文献：
[1]王新平，汪方军等.企业质量管理体系及其认证的有效性研究综述[J].管理评论，2016，（10）：20-26.
[2]王滕宁.当前我国汽车产业面临的主要问题[J].企业经济，2015，（3）：107-108.
关键词：轨道交通；高清；PIS；无线局域网（Wlan）； LTE;
中图分类号：U213文献标识码： A
一、系统概述
目前全国各城市轨道交通线路建设数量及车站的规模日益剧增，地铁乘客信息系统如何通过直观有效的方式对人员复杂密集的车站、列车进行信息管理，对突发事件进行及时的通报，已成为地铁管理方的关键需求。乘客信息系统，是运用现代科技的网络技术与多媒体技术进行信息的多样化显示，通过控制中心、广告制作中心、车站控制等子系统，实现对所需的信息进行实时编辑、制作、传递，同时在车站通过终端设备进行信息显示。
昆明地铁乘客信息显示系统采用广播级高清数字电视技术，系统同时支持标准清晰度（720×576）及高清晰度（1920×1080）数字电视节目及信息的播出，这种数字化播出方式，保证了远距离传输时的图像质量，可以在同一个显示屏中显示多种大量的信息，乘客信息显示系统作为轨道交通运营与乘客的信息公众平台，对运营来说，可以给乘客提供有关下次列车到达时间、列车达到站名称、换乘信息（GIS）、各类生活资讯、临时/紧急通告 、天气预报 、商业广告 、股市行情、乘车安全须知、有效的交通/公众信息显示 ；对公共安全部门来说，它是给广大乘客提供各类公益安全信息宣传教育的窗口。
二、系统组成
乘客导向信息系统目前设置的方案从功能上可分为三个子系统：控制中心子系统、车站子系统和车载子系统组成。
（一）控制中心子系统
1、系统功能
信息管理、参数管理、视频节目制作和管理、统计和报表、接口功能、设备管理和维修管理、网络管理及设备监控、后台系统监控与维护。
2、设备组成及方案
线网控制中心子系统主要由中心服务器、视频服务器、核心交换机、中心操作员工作站、网管及监控工作站、播出控制工作站、直播工作站、多媒体素材管理工作站、中心监备终端、预览工作站、数字非线性编辑设备、视频编播设备、上线变换器、磁盘阵列、LCD预览屏、LED预览屏、摄像机、安全设备、扫描仪等设备及有关软件组成；PCC线网控制中心结构见图1。
图1 PCC线网控制中心结构
（二）车站子系统
1、系统功能
车站PIS设备主要负责从线路（临时）控制中心子系统接收视频及文本的内容信息，同时接收线网中心及线路中心的控制命令，把本站的设备状态信息发送给线网/线路控制中心。通过播放控制器对本线车站所有LCD显示终端播放信息，并进行统一的控制和管理；同时转接和发送从线路控制中心下发的车载信息。
2、设备组成及方案
车站子系统主要由车站数据服务器、交换机、车站操作员工作站、车站LED屏（含控制器）、车站LCD播放控制器、转换分配器、车站LCD显示屏等构成。
LCD播放控制器采用HDMI高清格式，信号分辨率为1920×1080，在每个车站，根据前端LCD显示屏数量的不同，分别设置4-5台LCD播放控制器，分布区域分别是上、下行站台、站厅、出入口。站厅及出入口根据LCD屏的数量不同，设置1-2台LCD播放控制器，在不同的区域显示不同的信息内容。
车站子系统通过车站交换机与传输网络相连相联。本地播出的节目和资讯通过网络提前预存到系统的车站服务器。播表信息由线网控制中心编制后发送到车站子系统，播表信息包括了各显示区域的播放资讯序列的属性、播放时长等。通过版式和播表能够对各显示终端屏进行有效的资讯播发控制。数据服务器把要播发的信息及播表发送给LCD播放控制器，LCD播放控制器通过HDMI将播放信息发送给光转换器，由光分配转换器将电信号转为光信号传送给前端的光接收器，光接收器再把光信号还原成HDMI信号，然后通过HDMI传输电缆连接至LCD屏，由LCD屏进行显示；车站子系统结构见图2。
图2 车站子系统结构
（三）车载子系统方案
1、系统功能
车载子系统是在地铁车辆的特殊环境下，依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统，由车载视频监控系统、LCD媒体播放系统两个子系统组成。
（1）车载视频监控系统
车载视频监控系统主要由媒体服务器（与PIS共用）、LCD触摸屏、媒体网关（与PIS共用）、摄像机等硬件设备组成。系统采用数字TCP/IP网络化监控方案，在车厢与车厢之间构建百兆以太网。驾驶室及客室内的模拟摄像机进行图像采集，并通过视频电缆将模拟信号传输至车厢的媒体网关进行数字编码处理。处理后的视频数据再通过列车上构建的百兆以太网网络，同时发送至两端司机室媒体服务器进行存储，并输出视频图像在LCD触摸屏显示器上实时显示。控制中心可以通过车地无线传输网络，对在线各列车的所有摄像机进行调看（由于车地无线传输网络的带宽限制，在同一时间下，同一列车的摄像机最多调看2路监控视频。），或点播回放历史录像。
（2）LCD媒体播放系统
LCD媒体播放系统在车厢与车厢之间构建百兆以太网，用于传输视频数据。媒体服务器通过车地无线传输网络从OCC接收多媒体信息后缓存，并将TS数据流进行解码、叠加字符等处理，再按照H.264的格式进行编码，把编码后的视频数据通过车载百兆以太网络传到客室媒体网关的LCD解码器进行解码，解码后分配6路视音频信号输出至客室的19”LCD显示器，实现媒体信息的播放显示。另外，PIS系统也可以接收列车TCMS系统提供的到站信息并实现播放显示；车载子系统结构见图3。
图3 车载子系统结构
三、存在的问题及解决方案
在整体方案中，我们需要关注的一些方面：
1、视频源下传至车厢
WLAN无线宽带技术具有设备终端丰富、接口简单、设备成本低廉等特点；列车在高速运动的情况下，系统需要很大的控制信息开销，来克服由于移动带来的频移、衰减等问题。在空间波传输恶劣的情况下，有效带宽利用率较低，无线带宽不稳定、容量限制等因素，导致了无线设备信息传送不及时，直接导致直播视频不流畅、卡屏、马赛克、中断等现象。
针对此类问题，可采用地铁宽带多媒体传输技术的还有WMAX、Mesh及LTE技术。
微波接入全球互通（WMAX）是一种新兴的无线宽带接入技术，能够有效的克服WLAN技术的弱点，在高速移动的情况下保证有效带宽在16Mb/s,系统延时小，空间波传输距离长；但是由于技术和产品中许多缺陷没有解决，技术发展较慢。
Mesh技术也称对等网络技术，其关键技术是正交分割多址（QDMA）接入技术。Mesh技术同样克服了WLAN技术的弱点，但在高速移动的情况下，只能满足有效带宽2Mb/s，带宽较低，同时由于技术上部分采用专有化技术，没有形成通用的标准，随着技术的不断完善，是移动视频传输的趋势。
LET技术（准4G）是3G的演进，它改进并增强了3G的空中接入技术，采用OFDM和MIMO 作为其无线网络演进的唯一标准。实现了更高的数据速率、更短的时延，更高的系统容量。具有100Mbps的数据下载能力，被视作从3G向4G演进的主流技术。为满足用户对高质量通话、高速数据传送的诉求，LTE技术采用了OFDM，MIMO，自适应调制编码（Auto Modulation and Coding,AMC）及混合自动重传（Hybrid ARQ, HARQ）等技术，在20MHZ频谱带宽下能够提供下行100Mbps与上行50Mbps的峰值速率，极大的丰富了大容量的数据业务传送。
现行的地铁大多一般提供一路视频信号下传到车厢，数据带宽为6-8Mbps,MPEG2格式，满足50-80公里时速下的质量要求，且不能出现马赛克和中断等现象。
目前车载系统直播方式的视频图像由于列车在高速移动带来的频移、切换延时、衰减等问题的限制，直接导致车载直播视频不流畅、卡屏、马赛克、中断等现象，给用户的体验也大大打了折扣。
2.车厢监控视频上传监控中心
现行的地铁每列列车提供2路视频监控视频上传到监控中心,数据带宽：1.5Mbps-2Mbps/路,MPEG-4/H.264格式。满足列车50-80公里时速下的质量要求,且要求业务稳定，不能出现马赛克和中断。
目前车载系统录播的视频图像更换由于上传带宽的限制，无法在中心服务器更改车载录播视频，如果需要更改录播视频文件，则需更改每列车两端媒体服务器录播文件；随着移动视频传输技术的不断完善，可以通过增加上传带宽实现该功能。
综上所述， LTE高传输带宽，低延迟速率，可以很好的满足PIS系统的需求，直接让乘客感受到了高信息质量的服务体验。
总结：对于轨道交通运营来说，PIS能够给广大旅客提供时时，准确、大容量的资讯外；它还完善了应急信息；同时通过播放广告，还可以给公司带来收益。基于LTE的宽带传输和低时延的性能，在车厢和车站内进行的视频拍摄可以及时将情况同步传输到管理中心；在紧急情况下，公安、消防部门可根据车厢和车站等视频信息进行有效的安全决策，及时紧急疏散提示，提升对突发事件的快速响应能力。随时信息化时代的不断演进，PIS系统将在轨道交通中发挥着越来越重要的角色。
【参考文献】
1、打开手机蓝牙并设置蓝牙可见，多媒体进入设置-蓝牙设置-设备列表-搜寻设备-在搜寻设备列表找到手机-点击连接-手机输入蓝牙密码0000，等待多媒体与手机连接成功。
2、汽车中蓝牙功能的作用：通过与手机连接，可以拨打和接听电话，达到解放双手的目的。
3、通过与手机连接，可以将手机上的音乐，在导航仪中播放，坐在车中便可欣赏到音乐。
4、开车的时候可以通过蓝牙接电话，这样就可以不用单手开车单手接电话了。
5、休息的时候可以通过蓝牙与车互动，用手机控制车的媒体系统，有的比较高级的车会用手机通过蓝牙来检测车的各种状态。
6、车载蓝牙系统中的蓝牙技术是从手机的蓝牙技术延续下来的，拥有相同的发射系统。
7、车载蓝牙只是以无线蓝牙技术为基础而设计研发的车内无线免提系统。主要功能为在正常行驶中用蓝牙技术与手机连接进行免提通话，已达到解放双手，降低交通肇事隐患的目的。
（来源：文章屋网 ）
2004年是汽车影音市场大洗礼的一年，5月华阳把零售价近6000元的套机（单碟DVD+全自动显示屏）降价至3999元。行业里把它称之为“狼”，认为“狼”来了，价格战必将开始。华阳的率先降价，打破了汽车影音市场零售价一直虚高市场格局，给消费者带来了透明的价格，同时也打响了汽车影音市场价格战的第一枪。接着许多三线品牌厂家跟着跳水，有些厂家价格降得很低，但由于品牌和质量得不到认可，后续势力不足，在市场中举步为艰。而一线国际品牌（先锋、松下、索尼、阿尔派、JVC、建伍、菲利浦、歌乐、西门子VDO、歌乐）也通过渠道促销，试图占有渠道商的资金和库房来阻击这次价格战。而一些二线品牌（特别是家电巨头）在没有技术和生产成本优势下，受到冲击是最大的。
市场的洗礼建立了一定的价格壁垒，一些杂牌退出了汽车影音行业。但对家电巨头来说，如果继续保持原来的战略，靠品牌溢价赚取利润是不行的了。这将是一次生死攸关的巨大决择。
在近3年的时间里，各厂家都在寻找适合中国汽车电子市场的产品定位、渠道、服务等。都是在“摸着石头过河”。经过几年的摸索，各厂家都为了在2005年4月在“上海国际汽车展”上展身手，有的汽车影音厂家推出高端的GPS、有的推出低端的CD、VCD，有的在展会上租用大面积展位，目的就只有一个：为了渠道商和客户的注意。但创维汽车电子独辟行径的方式让行业内引起了不小的骚动。在展会上非常低调地推出一款零售价格在2999元的双定车载DVD（5.8英寸的显示屏+单碟DVD），一举打破了消费者和渠道商的心理价位。轰动了整个汽车电子行业，也是这次展会在汽车用品行业里的最大亮点。当华阳打出3999元的时候，大家都感觉“狼”来了，但看到创维汽车电子2999元的产品，才感觉汽车影音的“狼”真正来了。
创维汽车电子在刚进入这一行的时候，与其他家电巨头没有什么两样，先在小厂OEM产品，试探一下市场，看能否值得投入。但后来怎么历练成汽车电子行业的一匹“狼”呢？笔者在这里把情况还原出来，希望家电巨头和汽车电子行业有借鉴的意义。
随着2004年华阳零售价3999，00元（单碟DVD+全自动显示屏）的产品出台，打破了市场零售价一直虚高市场格局，使创维等家电企业更加难过，以前靠品牌溢价赚取利润，现同时作为2线品牌的华阳公司突然降价，零售价格低于创维的OEM进货价，这样的市场怎么做？
当时创维面临着两种选择：一种是放弃，退出汽车电子行业，把库存清理掉，另一种就是继续投入，建立生产基地，控制产品成本、用技术差异化竞争赢得市场，走创维彩电的老路。
显然放弃不是创维人的风格，为了在生产成本和技术方面形成强大的优势，公司抽调以前负责过创维生产和人力资源的老总（当初就是因为他的加盟使创维彩电的成本降低10%左右，），直接负责创维汽车电子的全面性公司，仅仅经过2个月的时间，公司就作出了重大的调整，主要有以下内容：
收购技术公司切入
相关多元化曾是创维的梦想，但几年前投资电脑亏损，让创维创始人黄宏生变得谨慎，并叫停所有的尝试步伐，一心一意做大其彩电主业。然而，随着近年国内汽车消费持续升温，占整车成本30％－70％的汽车电子产业行情迅速看涨，引得国内外众多IT和家电企业纷纷进入。
创维也再次产生投资冲动，在2001年悄然组建了汽车电子项目组，开始进行市场调研，并试图走品牌带动路线，一度在外贴牌再自己销售。然而，汽车电子市场非常专业，被日系国外品牌所掌控。创维在汽车电子行业一无经验，二无网络，三无人员，客户并不认这个牌子。前两三年感觉进度太慢。他们意识到，首先还是要抓产品，自己掌握核心技术。
就在此时，深圳一家搞汽车电子研发的小公司进入创维的视野，该公司已成功掌握了车载多媒体影音系统在抗震、接收等方面的技术，有给几家公司做技术方案的成功背景。经过考察，创维义无反顾斥资将这支20多个人的团队收归麾下，于2004年10月注入资金，组建了创维汽车电子（深圳）有限公司。并建立了两条生产线，能自行开发生产30余种车载多媒体产品
市场“由外向内”推进
尽管搭起了架子和班子，但“客户在哪”成了创维进军汽车电子碰到的最大问题，毕竟在汽车电子专业市场中，创维早前所拥有的彩电网络和品牌效应并不能立马产生协同效应。如果只靠国内销售，那是没有批量的，没有批量就没有成本优势，在市场中处于劣势（华阳降价后市场的萎缩就是一个例子）。国内后装市场价格竞争很历害，国外渠道比较成熟，所以创维一开始就把市场突破口瞄准了海外市场。
在出口方面，创维并未像彩电一样强调自主品牌，而是先从贴牌做起。这样可以让创维一方面节省品牌推广费，另一方面可以不断提高产品质量，降低生产成本。由于产品过硬，不到半年，创维就获得了日本、美国等地客户的订单，使销售量大增。成本也降了下来
正是在出口上积累了生产、技术、管理和销售经验，创维汽车电子也引起了国内整车厂商和后装市场商家的注意。才有零售价2999元的双定车载DVD（5.8英寸的显示屏+单碟DVD）的推出；同时创维也开始主动接触国内整车配套市场，根据市场了解，创维的车载多媒体系统已经与多家客车厂配套。
后装市场也是创维主抓的渠道，因为改装市场的鱼龙混杂，创维利用渠道差异化的方法开拓汽车4S店（在笔者《汽车影音如何用好4S店渠道》里有详细的阐述）。
借力集团资源升级
目前，创维已建立了两条生产线，能自行开发30余种车载多媒体产品。但在创维看来，公司要想做大，必须在两年内向车身控制系统等高增值核心部件升级，而这背后实质是技术、资金和品牌实力的综合较量。
母公司创维集团资源显然可以整合利用。创维拥有500多人的国家级企业技术中心和5000多人售后服务体系，年销售收入超过150多亿元，利润居彩电业之首，正涉足液晶模块组、模具和半导体等平板显示上游产业。
协作体系已显现雏形。创维汽车电子公司就与集团研究院进行合作，在国内率先开发车载数字电视多媒体系统，并获得湖南、昆明、南京、西安广电总局的订单。此外，由于彩电事业部与LG、三星等液晶面板生产商有良好的合作，汽车电子公司也顺道获得了优先供货权及优惠价格。
关键词：PIS车载子系统；PA系统；PIDS系统；CCTV系统
Abstract：Comprehensive intelligent integration guiding PIS vehicle subsystem was constructed based on digital IP technology， streaming media technology. The System has played an important role in the protection of the 2nd line of traffic safety and public safety， improving transport efficiency and management services. The next improvement direction have been proposed for some of the problems that exist in running. It also provides an important reference for other cities line PIS vehicle subsystem design and construction.
Key words：PIS vehicle subsystem； PA； PIDS； CCTV
0 引言
地F列车PIS车载子系统是城市轨道交通PIS的重要组成部分，在正常情况下，可以提供乘车须知、列车到站时间等实时的动态服务引导信息；在火灾、阻塞及恐怖袭击等紧急情况下，可以提供动态紧急疏散提示；另外还具有监控功能，为上级决策提供依据，对于乘客安全、便捷地乘坐轨道交通具有十分重要的意义。
武汉地铁2号线是全国首条过江地铁，运行线路长、环境复杂，对地铁列车车载子系统的可靠性、抗干扰性、以及智能化提出了更高的要求。地铁建设也是一项长期任务，传统的地铁车载PIS子系统在成本、可靠性、开放性方面已经不能满足要求，因此，武汉地铁运营公司与合作方广州国联通信有限公司基于数字IP技术、流媒体技术，利用车内有限的基础设施和网络资源，共同构建了集引导、广告、资讯、设备监控和客流监控为一体的综合智能引导PIS车载子系统方案，在保障2号线行车安全与公共安全、提高运输效率和管理服务水平等方面发挥了不可或缺的作用，针对运行中存在的部分问题，笔者提出了进一步的改进方向，给其它城市车载PIS系统解决方案的设计提供了重要借鉴。
1 系统硬件网络
武汉地铁2号线PIS系统规划为中心系统、现场系统两级，其中中心系统主要包含运营中心子系统、网络子系统，而现场系统主要包含车站子系统和车载子系统，如图1所示。根据功能定位，车载子系统主要包含车载广播（PA）、车载乘客信显示（PIDS）和视频监控系统（CCTV）三个系统，其网络拓扑结构如图1所示。三个子网络在横向上相互独立，在纵向上相互关联。
1.1 列车广播系统（PA）
设计有司机室广播主机、司机室广播控制盒、客室广播分机、乘客紧急报警装置、扬声器、LED显示屏等设备模块。系统设备分机多、网络复杂、为了使系统支持单点设备故障，在设计上采用了总线的系统网络架构，基于模拟音频技术，通过贯穿所有司机室和各个客室的广播音频线（RS485）、对讲音频线、CAN通信线来完成广播音频信号、对讲音频信号以及控制信号的传输。由于系统广播和通信采用各自独立的传输通道，因而系统支持自动广播与对讲同时进行。两端司机室广播主机互为冗余备份设计，双电源，双功放模块冗余设计，大大提高系统可靠性。司机室广播主机预留有与乘客信息显示系统的媒体服务器RS232接口，以及与列车控制系统的TMS接口，可控制媒体播放系统的某些信息播放。广播分机与分屏器通过CAN总线互联。
1.2 车载乘客信息显示系统（PIDS）
系统主要由媒体服务器（播放控制器、媒体编码器、解码器）、分屏器（客室交换机、编码器、解码器、分屏器）、客室LCD显示屏（带扬声器）、客车LCD动态地图显示（长条形）等设备组成。为了减少系统布线，提高系统抗干扰能力，车内构建了百兆以以太网络，在车厢与车厢之间采用网线传输数字TS流信号进行传输。支持播放实时TS流或媒体服务器存储的本地节目信息。司机室内的媒体服务器从地面控制中心OCC通过无线网络接收实时多媒体信息视频数据流或者非实时媒体，并对数据流进行解码、叠加字符、多窗口等处理后，编码输出。头车/尾车分屏器接收到LCD控制器输出的VGA视频及同步音频信号后，进行数字编码处理，并打包成TS流上传到车载百兆以太网络。每节车上的分屏器（包含有解码器、视频播放器、交换机、音/视频分配板、动态地图分配板、电源）从以太网络上接收到TS流后，进行解码并分配输出VGA视频信号及音频信号至本车厢的客室LCD屏、LCD动态地图，实现车上多媒体信息及动态地图的播放显示。
媒体服务器预留广播系统控制接口，可接收来自广播系统的TMS信息、运营信息，叠加在视频窗口上进行播放。为了减小列车空间的占用，方便安装和维护，结构上采用了模块化设计，设备高度集成。媒体服务器集成了播放控制模块和媒体编码、解码模块，同时也作为视频监控系统的服务主机，分屏器则集成了客室交换机以及解码分配功能。
1.3 车载视频监控系统（CCTV）
系统采用了全数字TCP/IP网络监控方案，冗余唤醒以太网、对等的、分布式系统架构，按照模块化设计，由车载司机室交换机、媒体服务器、LCD触摸屏显示器、媒体网关、摄像机等设备模块组成。
在该系统中，摄像机负责采集视频图像数据，PECU负责采集音频数据。摄像机以8帧/秒的帧率采帧率采集图像数据，有紧急报警状态自动转为25帧/秒实时记录。采集的音视频数据由音频线和同轴电缆传输至媒体网关。媒体网关接收的是模拟视频信号，不能通过数字网络传输，因此媒体网关首先将模拟音视频信号转换为数字信号。同时将车体号、日期时间、摄像机编号、图像水印等相关信息写入视频图像数据，然后通过D1（720×576）格式以标准MPEG-4压缩算法压缩后，通过系统内部以太网网络分别传送给两个司机室的车载媒体服务器。媒体服务器将网络传来的14路视频信号采用两级备份模式进行存储。通过司机室的LCD监控触摸屏循环监视14路摄像机的视频图像（包括12路客室摄像机图像和2路司机室的图像），可进行视频文件的查询与下载及回放。
客室的媒体网关预留有与广播系统客室广播分机的控制接口，当发生紧急情况（紧急对讲、紧急开门、火灾报警等）时，广播系统自动触发发生紧急事件所在车厢的图像。
2 系统配套软件
武汉地铁二号线车载子系统配套软件需要有PIDS系统的配套软件和CCTV系统配套软件。根据硬件网络情况，系统设计的PIDS系统的配套软件包含（19"LCD）上显示的列车媒体播放软件、LCD动态地图播放软件以及内容编辑器软件。CCTV系统配套软件含有车载CCTV监控软件以及用于车载视频监控系统配置的PTU软件。
2.1 PIDS配套软件
列车媒体播放软件界面设计有日期时间、视频播放、图片播放、公告栏及列车运营信息等几种类型子窗口，其界面如下图2所示。LCD动态地图播放软件设计了列车正在运行的线路、方向；终点站、当前站、下一站、换乘站及相应的换乘线路、开门侧信息等信息窗口，到站显示能与数字报站同步。
为满足动态旅行信息显示能够适应不同运营交路的要求。界面的布局灵活性较高，均可通过内容编辑器软件进行本地配置，然后通过网络上传至媒体服务器。本地配置时可以修改、添加、删除视频播放列表、图片播放列表，使之与线路站点对应，智能化水平较高。
2.2 CCTV系统配套软件
CCTV系统的配套软件设计有车载CCTV监控软件以及PTU软件。CCTV监控软件运行司机室内的12.1寸LCD触摸屏，具有视频显示模块、功能按钮模块、摄像机图标三大功能部分。功能按钮模块支持需14路视频画面的循环切换以及视频回放。摄像机图标模块支持直接选择想要显示的摄像机图像，具有正常显示状态和报警显示状态两种。正常显示状态：视频画面对应的状态栏与摄像机图标均为绿色。报警显示状态：当发生广播紧急报警等紧急情况后，视频显示区域不断显示报警的摄像机图像，此时视频画面对应的状态栏和摄像机图标均变为红色。摄像机显示画面支持四画面和单画面显示，如图4所示。
PTU软件是视频监控系统的配置软件，主要用于车载主机（媒体服务器内）与媒体网关的参数配置。由车载主机、媒体网关、用户管理和操作记录四个功能模块组成，软件底部显示连接主机的状态与文件下载情况。
车载主机模块：主要用来实现添加或删除CCTV主机（媒体服务器内），设置参数、查看磁盘信息和进行文件下载等功能。新安装的PTU软件，初始状态车载主机数为零，需要将PTU设备与主机或网关相连，然后才能添加、删除或刷新相应的车载主机IP地址并进行参数设置。参数设置支持设置摄像机的IP及视频通道和主机运行参数。
另外，PTU提供车载主机视频录像文件下载与录像文件回放功能，除PTU软件可以下载车载CCTV主机内的视频录像文件到PTU设备本地存储外，车载CCTV主机不提供任何方式的文件下载，禁止使用移动硬盘、U盘、共享目录等方式直接从车载CCTV主机上拷贝视频录像文件。下载后的视频文件可以通过PTU的录像回放软件来播放。视频文件下载支持查询功能，可以选择或输入媒体网关、摄像机类型、车体号等查询参数进行搜索，查询视频录像文件，查询结果将输出到列表供下载或者播放。
媒体网关模块：主要用来进行运行媒体网关的参数设置、报警设置、文字叠加和远程升级，同时也提供添加或删除媒体网关的功能。进入媒体网关模块，按“F5”刷新，已连接的媒体网关IP地址将直接显示。其设备运行参数设置主要指设备网络信息修改、设备版本显示及重启、设备硬盘信息显示及格式化、设备编码参数设置等；报警设置可设置EHP1到EHP5处于常闭或常开状态；文字叠加是指在视频画面上叠加文字和日期信息，利用其可以对文字和日期的格式内容、视频的亮度及对比度进行设置；通过远程升级，可对软件进行远程升级。
操作记录模块：主要是用来详细记录用户某些操作过程，包括：用户登录、退出，用户修改参数的信息等。
用户管理模块：主要用来实现添加、删除用户，修改用户密码，设置用户权限等功能。
3 系统应用及改进方向
武汉地铁2号PIS车载系统综合采用模拟信号处理技术、数字网络技术，以高度集成的模块化结构，构建了车内的系统网络架构，实现了分布式控制和网络化管理。以“模拟”的方式形成了具有多音源、多语种、多信息、多优先级功能，能ATS信息互通，与车载监控系统信息共享的广播系统，以“数字+模拟”结合的方式实现了较高的抗干扰能力，设备成本较低，布线简单的车载信息显示系统以及视频监控系统。
自运营以来，经过验证PIS车载子系统工作可靠、性能稳定，基本满足了正常和非常状态下的服务和综合智能引导功能，提高了线路运行的管理水平，保障了旅客的信息化出行。但是随着技术水平的升级，新线路的不断建设，2号线的PIS车载子系统也暴露了一些问题，经过探讨，建议做如下改进。
1、采用开放协议。
武汉地铁2号线采用的是“模拟摄像头+编码器”的标清D1监控方案，而4号线采用的是全数字高清监控方案，从图像的采集、传送、存储、显示均达到1080P。两个异构平台无法实现视频监控系统的联网共享、互联互通，随着网络覆盖范围的扩大，问题会逐渐突出。建议在2号线、4号线以及后续线之间采用开放协议，满足新旧兼容，联网共享的开放式要求。
2、完善故障诊断定位。
2号线列车PA系统诊断模式为单元级，每个激活司机室内的列车广播主机具有实时检测PA系统内各个单元故障的功能，如对各级功放性能的检测、对扬声器功能性能的检测、对紧急对讲装置功能的检测等。而PIDS系统和CCTV诊断为设备级，PIDS系统和CCTV系统只负责定期收集系统网络中各个设备的告警信息，故障诊断的级别较低，实时性不高，一旦故障发生，不能准确定位到单元。有必要利用设备单体内微处理器模块，添加单元自诊断功能，进一步完善故障诊断定位，提高线路维修保障水平。
3、加入智能识别功能。
监控系统的监控画面在司机室触摸屏上循环显示，司机不可能时刻关注监控画面，必然会遗漏一些内容，造成发生紧急情况不能立即处置。这就要求视频监控系统，加入智能识别功能，实现对诸如车门等危险位置、危险行为、危险物体的识别，发挥行为智能识别技术在视频监控系统中的作用，提升安全运营能力。
⒖嘉南
[1] 陈耀武，伍鹏，汪乐宇.基于流媒体技术的网络化嵌入式视频监控系统[J].工程设计学报，2004，11（2）：57-61.
[2] 陆海亭，田锦，夏从东.城市轨道交通视频监控系统资源共享方案研究[J].城市轨道交通研究，2015（4）：38-41.
事实上，移动多媒体的发展将成为区别甚至超越传统媒体和网络媒体的“第五媒体”。当然，也有人把公交车载移动电视称之为继报刊、广播、电视、户外、网络之后的“第六媒体”。⑦但是，无论怎样界定，我们都不能否认公交车载移动电视迅速发展给传媒产业带来了一个新的经济增长点。同时，它的发展现状和任何新事物一样，喜忧参半，利弊并存。
“喜”：公交车载移动电视对传统电视媒体的超越
1、采用先进的数字传输技术。
公交车载移动电视与传统的模拟电视无线传播有着本质的区别，最大的优势就是支持移动接收，通过一定范围内发射信号的单频网布设，使得数字信号覆盖达90％以上，在此范围内经无线接收，均能收看到高质量的电视画面，即使当车辆时速达到120km的状态下，也不影响接收。
除此之外，公交车载移动电视还具有高画质、高音质、多频道、高性能等优点。具有全数字化和高清晰度的公交车载移动电视，凭借数字电视的无线方式传输，节目接收稳定、清晰，画面无马赛克和重影，音响效果好，这是模拟电视无法实现的。
2、信息传播“短、频、快”，覆盖面大。
与普通电视相比，公交车载移动电视在新闻传播上更具优势。首先从公众习惯来看，乘客处于等待的过程中，大多无事可做，而公交车载移动电视的出现则弥补了这个空缺，让移动人流在车厢内看一会儿即时发生的新闻，好比是上下班途中的“文化快餐”，获得更多更新的资讯，极大地满足快节奏社会中人们对于信息的需求，同时也丰富了市民文化生活。在堵车时，还可以通过电视节目来缓解烦恼。其次，由于受公交车这一特殊载体影响，公交车载移动电视节目可以在一个单位时间内频繁重复播出，因为它的观众是流动的，从而可以扩大信息覆盖量。有人形象地说，“电视长了脚，跟着乘客跑”。据悉，北京、上海等城市开通的公交车载移动电视，每日直接影响到700多万人。它传播的影响力巨大，信息到达率之高由此可见一斑。
3、整合资源，提供多信道服务。
公交车载移动电视，可以整合各台的新闻、信息资源，为更广阔的受众群体服务，达到资讯利用最大化。
移动电视为了适应受众的分散性及短暂接受的特征，在内容安排上采取与传统电视不一样的编排形式。因为乘客在乘车过程中处于被动休息的状态，所以移动电视的内容主要以新闻、资讯、财经以及娱乐性节目为主。节目节奏明快、信息密集、紧贴生活，让受众在移动的过程中不仅得到娱乐，同时还能获得信息、增长知识。
4、强制性传播，广告效果好。
首先，公交车载移动电视受众群体具有不可回避性。公交车载移动电视的播放环境是一个相对封闭的公交车厢，观众即使看不到图像，也不可回避地接受到电视广告节目声音传递的信息。因此在乘客乘车途中，它播放的广告节目的接收具有一定的强制性。
其次，公交车载移动电视为广告主提供了一个全新的、超值的空间。据统计，杭州市民在公交车上获取广告信息的时间，每人每天至少在15至40分钟左右，这对广告主而言无疑是一个十分重要的广告时段。
“忧”：公交车载移动电视尚未逾越的瓶颈
当然，作为一种新兴的媒体形态，公交车载移动电视要想在激烈的市场竞争中占有一席之地，也有一个不断完善的过程，我国的公交车载移动电视尚在发展初始阶段，也同样存在着一些需要解决的问题。这些问题无论是从媒介本身考虑还是从产业发展的角度考虑都是很重要的。
1、技术设备欠缺稳定性，仍需进一步完善。
从技术的角度看，由于技术上的不成熟，公交车载移动电视在画面的稳定性以及接受的可靠性方面有许多问题需要克服。比如车辆在突然启动或行驶转弯的过程中会出现画面抖动的情况当需要通过隧道等封闭性的建筑时，就会没有电视信号，造成一段时间的收视空白。另一方面，由于移动电视的声音通道和报站器是同一个声音通道，这样当公交车辆需要报站时，电视的声音就会被吞没，而公交车辆的报站声音又非常频繁，这就使得乘客在欣赏电视时经常是“只见其人而不闻其声”，从而不能达到很好的传播效果。
2、混乱的乘车环境降低了车载节目的实际到达率。
尽管公交移动电视的垄断性传播模式给广告商提供了绝好的机会，但在一个相对比较混乱的环境里，移动电视广告的有效到达率却不容乐观。
也许有些乘客在上下班的路上想通过观看电视节目及时获得一些新闻资讯，或者放松一下紧张的神经，但也有一些乘客并不想受到移动电视的声音干扰，希望在车上得到安静的空间，因此有人对此提出了质疑移动电视符合现代文明规范吗?公交移动电视虽然为乘客提供了电视节目，但也必须保护乘客的公共利益。根据笔者调查：在上下班高峰拥挤的车厢里，平均每个移动电视屏幕前，实际收看到的人群不会超过8人而上下班高峰过后客流量正常的车厢里，平均每个移动电视屏幕前的收看人群会超过10人。可见优雅安静的乘车环境与电视节目内容具有同等重要的价值与作用。
3、公交车载移动电视目前的运营存在一定的风险性。
从会计成本分析的角度出发来分析移动电视项目的成本回收问题，会发现由于移动电视采用数字技术，它的信号发射设备和以前的模拟信号发射设备是不能通用的。发射设备和终端的接受装置(每辆车最少一个)又是一笔很大的开支。由于新兴行业的特点，这些设备的贬值速度也是非常快的。
思：公交车载移动电视的努力方向
从媒体经营的角度来看，移动电视在某些方面寻找到了市场的空白，解决了受众移动过程中接受信息的通道问题。然而当今信息流动的无处不在，面对流动的平面以及其他形式电子媒体的争夺，如何最大限度吸引受众的注意力，从而进行最有效的信息传播仍然是移动电视要解决的最重要的问题。面对上述问题，公交车载移动电视应该从以下几个方面努力，以增强自己的竞争能力：
1、尽力扩大覆盖面。
覆盖面广了，受众到达率相应提高，广告价格也就随之上去了。比如东方明珠移动多媒体公司与几家兄弟单位合作，进一步打造播放平台的立体化结构，从而充分体现“移动电视，边走边看”的媒体优势。这一措施也是其他地区的公交公司可以借鉴的。
2、采用人性化措施提高收视效果。
为将相对比较混乱的乘车环境造成的损害降到最低值，装有移动电视机的公交车应该尝试配备一种无线耳机，乘客可以根据需要戴上耳机收看电视节目，这样既尊重了乘客的利益，又避免了噪声，同时安静的车厢无疑会使人身心愉悦，可以为人们营造一个文明的乘车环境。
在车载互联系统上，优秀的设计可以让消费者在驾驶过程中尽量避免注意力转移、思想走神、驾驶姿势改变，也会让操作更容易，更智能，即消费者能够触手可及、举目可见。
应该说，相对智能设备便捷性、APP的开放性、智能性和实时性，车载互联驾驶系统的更新换代总体仍然让人不满意。
最近一年，我们能看到很多车企在互联驾驶系统方面不断推陈出新，那么这一次又是谁的创新程度更高？哪一款更符合车主的日常使用习惯？更人性化？
继2015年3月对卡罗拉、速腾、MG5、福克斯、昂克赛拉等5款车型进行车载系统测试之后，《消费者报道》联合Real Car团队于2015年11月再对奔驰、雪铁龙、雪佛兰、荣威、金牛座等5款车型搭载的Citroen Connect、Mylink 2.0、inkaNet、Command、SYNC 2系统进行了测试。
人机合体，谁更懂你？
奔驰硬件设计较佳 科鲁兹较差
排除奔驰作为豪华品牌的因素，福特SYNC 2、雪铁龙Citroen Connect以及荣威inkaNet系统的设计难分伯仲。不过，从硬件旋钮设计上，福特SYNC 2更高一筹，其中体验相对不错的科鲁兹在本轮测试中落败，排名倒数。
优秀的设计之所以优秀，在于它更能理解消费者的日常使用习惯，并有效针对这些习惯设计。最近一年，很多车企在互联驾驶系统方面不断推陈出新，目的是使其越来越实时、越来越智能。
这些新的车载互联系统的创新程度有多高？哪一款更人性化？
继2015年3月对卡罗拉、速腾、MG5、福克斯、昂克赛拉等5款车型进行车载系统测试之后，《消费者报道》于2015年11月再对奔驰、雪铁龙、雪佛兰、荣威、金牛座等5款车型进行了车载互联系统测试。
5位专业工程师的测试评价结果显示，硬件得分上奔驰居首，科鲁兹垫底。
囊括新一代智能系统
此次测试，我们将重点锁定在欧美以及自主品牌上。这么做的原因在于欧美在互联驾驶系统方面耕耘已久，旗下车型销量较多，对消费者影响较大。至于自主品牌，则呈现出完全开放的心态，在互联驾驶系统方面成后来居上之势，毕竟自主品牌更了解中国消费者。
基于此，我们首先将目标锁定在国内销量逐渐增长的标致雪铁龙品牌身上。虽然，东风标致与东风雪铁龙分别推出了Blue-i和Citroen Connect互联驾驶系统，但这两个系统在具体设计以及使用上并没有太大的差异，甚至可以说是完全相同的一套系统。这套系统即将搭载在标致旗下308S、408、508等车型上，Citroen Connect系统也将搭载在雪铁龙C4、C4 L、C5等车型上。
其次，福特集团的SYNC系统一直是互联驾驶系统里的明星。我们注意到全新福克斯、蒙迪欧以及新上市的金牛座甚至福特高端品牌林肯都全面搭载了SYNC 2系统，而更新颖更受期待的SYNC3依然没有量产。因此，我们将SYNC 2加入了评测名单。
奔驰Command系统、宝马iDrive系统以及奥迪MMI系统是欧洲最具代表的三大操作系统，三者设计思路类似，均采用了操作区域独立、显示屏顶置的方式。我们在三大系统中选择了奔驰Command系统作为代表参与评测。
雪佛兰是通用在国内专注年轻的品牌，MyLink 2.0完全由中国团队针对国内消费者使用习惯打造，因此MyLink 2.0系统参考了很多中国消费者的操作习惯，这是合资品牌本地化设计制造的代表之一。
上汽荣威赖以成名的inkaNet系统一直是国内互联驾驶系统的佼佼者。荣威360是上汽荣威在沉寂多年后推出的一款紧凑家轿，荣威360顶配搭载了inkaNet，其他版本搭载了inkaLink系统，这两个系统整体操作体验几乎一样，只是在通讯模块存在一些差别。此次我们测试的车辆为荣威3601.5L自动豪华版。
奔驰Command设计较优
针对Command系统的测试，本刊分别选择了奔驰GLC以及GLE SPORT两款车型进行，测评团队在两个城市分别体验三天，在撰写最终结论时，我们认为奔驰Command系统不仅在硬件布局方面较为合理，同时按钮旋钮的反馈和触感也表现不错。
奔驰在中控面板处放弃了常规的旋钮和按钮，节省空间的同时简化了操作。相对按钮只能实现一个功能开关的限制，相对旋钮占用太多空间的限制，拨钮既能实现加减又能实现开关的优势，成为奔驰的选择。
拨钮在操作上通过上下拨动即可实现加减调节，而且向上为加，向下为减，长按可以实现关闭以及快速下调。这在很大程度上避免了误操作。当然，为避免误操作做出最大贡献的还是“鼠标”式设计。奔驰的“鼠标”上手难度很低，可以极为轻松地实现“确定”、“取消”等操作。
福特、雪铁龙、荣威表现无惊喜
SYNC 2系统在显示屏上将主要功能分为了四大块：移动设备、导航、多媒体、空调，同时可以在中控台仪表盘处显示相应信息，操控便利性也得到了保证。
不过该系统搭载在不同车型上呈现出不同设计，但都是通过提供少量实体按钮实现多媒体任务切换的方式。对于SYNC 2系统的测试，本刊选择了福克斯、金牛座以及林肯领航员三款车型，从整个设计上看，福克斯尽量将显示屏上移，但领航员与金牛座又倾向设计在中间位置，没有统一的设计原则。
相比福克斯较小的屏幕，金牛座和领航员在屏幕方面有一些优势，在操作方面没有太多不便。金牛座以及领航员可以通过实体按钮轻松操作控制，按钮反馈以及质感十分不错，驾驶者可以随手选择需要的功能。至于福克斯，盲操作体验并不好。
雪铁龙C4世嘉的Citroen Connect系统硬件设计十分简洁，仅提供了三个实体按钮，分别为音量加减以及关闭按钮。C4世嘉的多数操作均直接通过液晶显示屏实现，但液晶显示屏位置较低，驾驶者需要降低视线。不过，同品牌下的其他车型，比如C4 L则提供了较多实体按键，反而有操作逻辑容易混乱的潜在问题。
对于inkaNet系统，我们选择了荣威360进行测试。相比雪铁龙C4世嘉，荣威360提供了更多的实体按钮，但按钮数量少于雪铁龙另外一款车型C4 L，荣威360采用了分层设计，这样可以增加按钮面积，提升操作便捷性。荣威360中控显示屏设置在顶部，同时提供了主页、静音、电话、菜单、返回等按钮。日常使用中，几乎不会出现误操作。
荣威360的inkaNet系统界面采用了与WINDOWS Phone类似的磁贴式设计，并设计了较多菜单。车主需要水平移动手指即可实现切换屏幕，同时实现不同类目的切换操作，程序反应速度相当不错，设计风格比较清新。当系统检测到iPhone设备接入，会自动提示开启Carplay服务。
科鲁兹导航按钮设计失误
对于雪佛兰Mylink 2.0，我们选择了科鲁兹进行测试。科鲁兹的硬件操作十分方便，在一些设计上很讨巧，比如它将音乐切换以及声音加减按键设置在了常规汽车换挡拨片的位置，驾驶中消费者根本无需转移视线便可实现相应操作，此处出人意料。
科鲁兹虽然配备了触控屏，但依然提供了大量的一级菜单按钮，这样可以大幅降低点击屏幕次数，许多应用可以一键直达。不过，科鲁兹在按钮设置上也出现了失误，在四个一级菜单直达按钮中，科鲁兹设计了收音机、主页、多媒体、返回四个按钮，左侧为多媒体按钮、右侧为功能按钮。
科鲁兹MyLink 2.0只有四项基础功能：导航、媒体、电话、电台。没有设置导航直达按钮在操作方面让人倍感困惑。如果车主在驾驶中设置好导航目的地，中间临时切换了多媒体界面，返回导航页面时只能先返回主页，然后点击导航图标才能返回界面，操作十分繁琐。
对于MyLink 2.0四项基本功能的分类，科鲁兹也存在一些问题，一般车型将电台归于多媒体一类，电话接听和挂断按钮设置在方向盘多功能区域，中控区域则主要实现两项最重要的两块按钮---多媒体和导航，这种设计最典型的代表便是马自达昂克赛拉。
系统高下有别
除了奔驰，其他品牌均采用了集成化一体式的设计，即用多功能显示屏替代略显复杂的实体按钮。只是个别品牌、个别车型的多功能显示设备在反应速度以及清晰度上存在问题，导致多功能显示屏的整体操作体验并不好。
紧凑级别，我们并没有看到太多针对提升易用性的硬件设计。这可能是由于这级别车型需要更多考虑空间，但相对高端的品牌也没有采用类似设计，让人有些费解。不过，我们也发现，没有针对提升易用性的硬件设计，绝大多数品牌便将重点放在提升显示屏的使用体验上。
优秀的设计可以让消费者在驾驶过程中尽量少的转移注意力、尽量少的思想走神、尽量少的改变驾驶姿势、尽量少的复杂操作，也就是消费者“触手可及、举目可见”。触手可及，是让控制按钮尽可能接近手掌，而且采用更加符合操作习惯的按钮布局;举目可见，是指显示设备尽可能与驾驶者视线保持同一水平线，读取信息，目光尽量少的离开航线。
在整个测试过程中，“盲操作”程度依然是我们衡量车载系统对设计优秀与否的标准，即消费者尽量少的转移注意力就可以完成所需功能的操作。经过连续十五天、五位工程师的实际测试，我们一致认为奔驰Command之所以在市面上获得消费者一致好评，的确有它的缘由。奔驰Command在硬件设计方面的测试中排名第一。（如图2）
排除奔驰作为豪华品牌的因素，福特SYNC 2、雪铁龙Citroen Connect以及荣威inkaNet系统针对亲民轿车的设计同样不错，几款车难分伯仲。不过，从硬件旋钮设计上，福特SYNC 2更高一筹，这也可能与SYNC 2搭载的车型售价较高有关，其中体验相对不错的科鲁兹在本轮测试中落败，排名倒数。
软件表现CitroenConnect较出色 SYNC 2本土化较差
现在大部分车载系统的语音识别，尤其合资品牌，对国内消费者的体验都不太友善;越来越多的开放性导致这些系统底层需要在硬件方面兼顾更多兼容性。这是造成稳定性差的主要原因;合资车企的本土化设计则是硬伤。
优秀的软件系统可以弥补硬件设计上的不足。在越来越智能化、集成化的今天，将车载系统所有功能集中在一块八英寸或者十英寸的显示屏上，很难说是好事还是坏事。但不可否认的是，随着时间推移，解放双手的方法逐步开始出现，比如全新宝马7系推出的手势控制和越来越多的人工智能平台，这些新的设计理念已经脱离了原来硬件设计的限制。
在本次参与评测的5款车型中，福特的SYNC 2系统、雪佛兰MyLink2.0系统提供了语音识别功能，雪铁龙C4世嘉、荣威360提供了智能语音云服务。智能语音云服务通过人工介入在准确率方面比机器有显著优势。
雪铁龙C4世嘉、荣威360语音服务出色
雪铁龙C4世嘉与荣威360的语音服务均可以通过单独设置的专用按钮直接连通，其中Citroen Connect的接通速度非常快，车主只需要将要导航地点告知客服，客服便可准确识别，并在电话未挂断前下发至车辆。荣威360与雪铁龙C4世嘉相比，仅在接通速度上稍微落后一些，其他准确率等方面表现相差无几。
智能语音客服功能的实现主要依靠内置在车载系统的SIM卡通讯模块。以上汽荣威360为例，一年内inkaNet每月可以赠送400M流量和100分钟定向服务通话。在拥有3G通讯模块之后，车载系统便有了信息通道可以与云端连通，实现实时共享天气信息、道路救援、保养提醒以及实际路况等功能。
对于福特SYNC 2系统以及雪佛兰MyLink 2.0而言，语音系统则多少显得有些鸡肋。按下语音按钮，车载系统只能识别极个别有限的语音指令，比如“打开导航”“关闭电台”等，功能较为单一。在实际使用中，MyLink2.0系统还存在识别时间较长，同时必须对准麦克风等问题。
SYNC 2系统无法识别“打电话给某某”的指令，它仍然需要按照系统给出的提示一级级进行，比如先说“电话”，系统会自动进入电话命令，其后需要系统自动同步通讯录，然后才可以说出名字，语音识别正确率也存在一些问题。导航对一些较长的指令无法识别，比如先说出“导航”指令，选定省、市，然后说出“慧港国际”，SYNC 2系统依然无法正确理解。
现在大部分车载系统的语音识别，尤其合资品牌，对国内消费者的体验都不太友善，一则是方言的硬伤，其次是搭载的语音功能往往属于舶来品，这个功能在本地化方面做的并不彻底。
稳定性成最大难题
在5款车型中，最为稳定的为奔驰Command系统，最不稳定的为上汽荣威inkaNet系统，其次分别为SYNC 2.0、Citroen Connect、MyLink 2.0系统。这是因为，越来越多的开放性导致这些系统底层需要在硬件方面兼顾更多兼容性。这是造成稳定性差的主要原因。
本次测试中，稳定性差的主要表现为频繁重启和信号丢失，其中频繁重启的情况在上汽荣威360上最为明显。高速巡航时，使用inkaNet系统自带导航，会经常出现自动重启的情况，频率十分高，大致为每次5分钟，已经严重影响日常使用。不过庆幸的是，inkaNet系统在重启后会自动返回此前的操作页面，省去了重新操作的麻烦。
inkaNet另外一项不稳定表现在CarPlay上，在iPhone连接车机使用Carplay的过程中，Carplay会平白无故中断，然后需要重新连接，重新导航。
另外频繁重启比较严重的为福特SYNC 2系统。SYNC 1和SYNC 2都是微软提供底层技术，目前最新的SYNC 3，福特已经决定终止和微软合作改投黑莓QNX系统。微软在全球硬件匹配方面拥有同行难以匹敌的技术，但即便如此，SYNC 2依然很难避免地出现了频繁重启情况，这种情况比较少见，可能仅发生在个别车型上。正常行驶中，SYNC 2会突然弹出一个类似WINDOW错误对话框的弹窗，然后系统自动关闭，重启后会进行长时间的系统维护，然后恢复正常。
雪铁龙Citroen Connect系统在整个软件层面表现十分稳定，但3G信号在丢失之后很难恢复，即便重启汽车也无济于事。个别情况下，Citroen Connect系统显示无信号，但依然可以拨打客服电话，只是下发指令无法接收。
本土化是最大硬伤
虽然奔驰Command系统在全球享有很高声誉，但在国内消费者的实际使用中却有些“名不副实”。进入中国搭载Command系统的奔驰汽车，在地图方面以及指令输入方面很难让国内消费者满意。
地图使用方面，福特SYNC与奔驰Command属于“舶来品”，由于国内政策法规的限制，国外的地图供应商无法提供足够的精度，因此在一些偏远地方常常会出现无路的状况。不过SYNC 2与Command系统显示器分辨率足够精细。
Command系统提供了手写输入功能，但这部分功能使用体验极差。系统对比较复杂的汉字限制在了很小的感应范围内，车主又很难连贯的将一个汉字完整输入，系统识别错字的情况频发，几乎丧失了这一项功能。
相比之下，输入最好的是上汽荣威360，以最便捷输入的模式以及最机智的地图搜索极大提高了车载导航的便携性。
MyLink 2.0系统支持双屏互联，手机与车机之间采用的是MHL连接方式，即需要一根专业的数据传输线。MyLink 2.0可以实现手机屏幕完整投射，但没有在车机端进行界面优化，映射体验并不优秀。同时，该系统可以实现手机端和车机端双向控制，只是这种双向控制仅支持安卓手机，由于苹果IOS系统层面的原因，苹果设备暂时无法实现双向控制。
综合评价，Citroen Connect以不错的页面设计以及出色的系统稳定性在本次测试中拔得头筹。在扩展性方面，上汽荣威360显然更加优秀，但不稳定是其最大的硬伤;奔驰Command系统是所有车机中操作最流畅最舒服的，但却是软件导航层面不好的代表;MyLink 2.0由于开发周期短，功能实现的并不理想，SYNC 2则保持了福特一直做不好车载系统的传统。
由于Command没有语音识别功能，所以在这一项上我们按照最低分3.0分计算，最终统计得出雪铁龙Citroen Connect排名第一，Command系统、inkaNet系统、Mylink 2.0系统、SYNC 2系统分别位列二至五名。（如图3）
互联驾驶系统整体表现依然不佳
从目前整体的情况来看，车辆自载的互联驾驶系统的创新性和易用性仍然不足。诸如目前采用定期升级地图的模式和依然沿用国外设计思路的模式已然落后于这个时代。
最适合国内的车载系统应该是基于中国自主的稳定操作系统，实现任意安装APP应用，同时搭载3G模块实时同步数据。如此一来，车载系统就完成了可以媲美智能手机终端的蜕变。
不过，从目前整体的情况来看，车辆自载的互联驾驶系统的创新性和易用性仍然不足。诸如目前采用定期升级地图的模式和依然沿用国外设计思路的模式已然落后于这个时代。
地图更新未迎来革新
互联驾驶系统，消费者最关注的功能是导航。由于中国法律法规的限制，导致在国外使用体验较好的谷歌地图以及Here无法进入国内，进入中国后难以保证足够精度，国内的地图市场大都被高德、四图维新以及凯立德占据。
目前大部分合资品牌车型地图使用习惯以及操作方式均沿袭了国外模式，以SYNC 2和Command为例，只是在系统界面上进行了汉化，操作习惯并没有优化，同时地图版本陈旧，路面显示状况不精细，难以达到导航的最基本要求。
荣威360支持CarPlay解决了地图时效性差的难题，自带系统导航虽然准确性较高，但依然采用了定时定期更新的模式，需要车主在官方新版地图之后，前往指定维修店安装升级。
此次参与测试的全部车型，地图升级方式都没有发生根本性的变化，与智能移动终端在便携性以及准确性上难以匹敌。智能移动终端提供的修路绕道提醒、躲避拥堵模式以及实时路况，是很多车型并不具备的。
盲操作体验较差
相比较2015年3月的测试，本刊此次参与测试的品牌鲜有在硬件上注重盲操作体验的突出车型。上次测试中，昂克赛拉采用了同级别均没有采用的旋钮独立控制区域，同时顶配车型提供了抬头显示，中控显示屏顶置都无一例外遵循了“盲操作”这一设计原则---即实现驾驶者最小程度的转移道路视线，从而实现安全驾驶。
在本次测试的车型中，大部分车型采用了更加智能的触屏操作模式，但各家均有不同，个别车型触屏反应速度较快，同时屏幕分辨率较高，但个别车型反应速度较慢，按钮较小，很容易导致驾驶者分神，增加安全隐患。
Citroen Connect系统、Mylink 2.0系统、inkaNet系统分别搭载在雪铁龙、雪佛兰以及荣威MG等中低端车型上。此类车型注重实用，为了将汽车中央通道空间最大化，使用集成式触屏以及少旋钮设计方式情有可原。Command系统作为豪华品牌奔驰专属系统，有倾向性的舍弃了中央通道处实用性，设置了独立的中央控制区。
SYNC 2系统全面搭载在福特以及林肯品牌旗下车型上，集成式的设计并不符合金牛座以及林肯这种定位高端车型的身份。以参与本次测试的林肯领航员为例，宽敞的中控区域以及较长的横向位置，领航员在操控互联驾驶系统时并没有很好的使用体验。
语音识别和无线互联依旧很差
参与本次测试的车型中，仅有荣威360以及雪铁龙C4世嘉提供了3G模块，可以实现远程通话和导航信息下发，其他车型均不支持。雪佛兰MyLink2.0以及福特SYNC 2支持蓝牙连接手机，使用手机流量。
使用3G 通讯模块可以实现信息实时更新真实路况以及提醒，同时可以发射无线WIFI实现车内移动设备上网冲浪。更重要的是3G模块为实现一键呼叫提供了基础。
搭载通讯模块的雪铁龙C4世嘉以及荣威360均实现了一键呼叫功能，车主只要按下呼叫按钮即可实现完全“盲操作”导航。客户中心会根据需求实时下发导航指令，车主直接省去了导航地址输入环节，有效杜绝了安全隐患。
3G通讯模块应该成为未来车载系统发展的重点，只有车载系统具备了信息收发能力，车载系统才能实现智能化、实时化，才有可能带来地图更新方式的革命性变化，也能实现云端功能的覆盖。云端覆盖之后，才能有效提高各方面的准确率，影响最为直接的就是语音控制系统。可以说，未来未搭载通讯模块的车载系统，在各方面的使用体验上，都不会太好。
另外，SYNC 2以及MyLink2.0提供了语音控制服务，但从实际体验效果来看，两者均无法实现苹果SIRI类似的效果。目前，两者只能实现一些简单的声控命令，个别方言识别率依然很低。这意味着，语音控制系统，依然十分鸡肋。同时意味着，由于语言的限制，导致国外语音系统体验很好，但中文受限于车企的重视程度以及国内相关企业的开发实力。在这一块没解决之前，语音控制系统或许在国外对英语可以很好地支持，但国内体验绝不会很好。
根据不同互联系统在本次测试中的表现，我们对其做出了综合评价。（如图5）
致力于令更多的中国消费者享受智能科技带来的便捷与舒适，新一代福特福克斯将搭载中文版SYNC车载多媒体通讯娱乐系统。此次搭载的中文版第一代福特SYNC系统，为中国市场量身定做，拥有强大的通讯和娱乐功能，开启国内汽车行业的人机交互技术全新时代。
SYNC系统是由福特汽车与微软共同开发的一套智能多媒体通讯娱乐系统。搭载在中高配置新一代福特福克斯车型上SYNC系统，配合中控台上的显示屏，可通过语音控制、兼容并操控便携式通讯，娱乐设备等方式，让驾驶者在开车过程中更轻松，便捷地实现诸如语音拨号、语音播出短信内容、语音控制音乐播放等功能。苹果公司在其最新产品之一iPhone 4S上，应用具有创新意义的语音控制功能-Siri，而SYNC系统先进的语音控制识别技术，正如汽车行业的Siri, 为中国消费者带来人机互动方式的革命。
“SYNC车载多媒体通讯娱乐系统是一个绝佳的例子，证明了新一代福特福克斯的智能科技可带给消费者令人上瘾的驾驭享受，”长安福特销售公司总经理何骏杰先生表示：“从车辆启动、系统激活的那一刻起，消费者就可以通过智能的SYNC系统轻松，快捷地获取想要的信息。新一代福特福克斯提供给消费者这样一种智能的、各种设备互相连动的车内体验，这也是当今消费者所追求的一种体验。”
新一代福特福克斯配置的第一代SYNC系统可识别近100条语音指令，其语音控制功能采用简单的操作方式，通过语音指令可完成电话拨打、短信处理和音乐搜索及播放功能。口述“电话，呼叫”，“阅读短消息”，“USB，全部播放”，SYNC系统可通过这些简单的语音指令完成相应操作要求。SYNC系统的语音控制功能同时可完成车辆的某些系统设置，如蓝牙设备连接，语音设定等。驾驶者双手无需离开方向盘，即可操控SYNC系统，使得驾驶者可将注意力集中在前方道路上，从而增加行车的安全性，同步实现行车、娱乐和通讯。
值得一提的是，福特SYNC系统在全球范围内所支持的语言达到包括中文普通话在内的19种语言，为汽车行业的语音识别能力设定了新的标准。在中国，福特考虑到国内各地口音的差异，对一批具有代表性的地区，如北京，上海，四川，广东等地，进行大量的语音识别测试。因此，新一代福特福克斯搭载的中文版第一代SYNC系统不仅可识别中文普通话，甚至可识别带国内部分地区口音的普通话，体现其在语音识别灵活性和准确性上的提升。
通过SYNC系统的蓝牙连接，USB等有线连接技术，新一代福特福克斯可连接并操控如手机，iPod, USB等便携式设备和媒体播放装置，从而提供给消费者更多通讯，娱乐的乐趣。以蓝牙连接技术为例，通过蓝牙与手机的无缝连接，驾驶者可在车内使用免提拨打和接听电话，SYNC系统也会自动感应并获取蓝牙手机里的音乐，让驾驶者聆听最爱的经典。
（长福新港）
在四川汶川大地震发生后，电视新闻成为全国人民关注灾区情况的重要渠道。在通信和道路被严重损毁的情况下，电视台是如何以最快的速度将前方的画面和声音传回后方的呢？
在汶川地震的重灾区什邡市，中国普天集团的“普天蓝精灵”高清电视转播车（属轻装卫星通信车的一种）正在协助中央电视台进行现场救灾的新闻报道和信息传输工作。
如图所示，整个高清电视卫星转播车由越野能力极强的汽车平台，结合中国普天先进的卫星通信系统组成。它可确保在越野吉普车能够到达的地点建立起高带宽的数据卫星链路，通过现场编辑系统及时传回灾区的新闻报道。
“普天蓝精灵”采用了集成度较高的各种新型设备，可实现高清（HD）图像质量的传输，并能够提供所有电视台实时转播；越野能力强，适用于道路条件恶劣的重灾区；同时自备发电系统，可为应急通信设备提供稳定电力。
普天的卫星通信系统由卫星天线子系统、车载天线子系统、功率放大系统、调制解调器、视频终端子系统、无线摄像子系统、话音终端子系统、供电配电子系统、改装后的承载车辆组成。系统能够自动捕获卫星、跟踪卫星，通过卫星转发实现与中心站的多媒体通信，在车辆高速运动过程中，保证对卫星的不间断通信。
系统的优势包括低码率高清编码、高效率调制解调、天线系统一键对星、现场制作编辑和良好的扩展性等。其中，系统采用了全球首创的H.264高清4∶2∶2（1080i）编解码技术，有效降低高清编码码率。
系统配备的全自动车载“静中通”天线系统，具有一键对星、操作简便、开通迅速等特点。当车辆行驶至新闻现场时，系统能够自动捕获、跟踪卫星信号，大大缩短了系统开通的时间（平均为2分钟）。
中国普天的轻装卫星通信车载天线系统分为“静中通”和“动中通”两类。“普天蓝精灵”采用的就是“静中通”，它是专门针对军事、公安、消防等职能部门在处置突发事件时实施指挥调度而推出的卫星通信系统。与此对比，“动中通”则是在车辆高速运动过程中实现自动捕获卫星、跟踪卫星、通过卫星转发实现与中心站的多媒体通信系统。（刘文）
1．公共广播：美国国家公共广播（NPR）在美国传统公共广播电台中，NPR近年来的媒介融合实践成效最为显著，NPR专门成立“数字服务部”全面开展后台数据分析。④目前，NPR已经开通网站、播客、手机等众多移动客户端（见表1），其数字平台用户数的增长有效弥补了广播频率听众数量的流失。NPR内部数据显示，目前NPR有一半的数字受众来自于移动终端。2014年，NPR在2011年即推出的移动端应用TheInfinitePlayer（试验版）的基础上更新升级，并新推出了移动客户端NPROne。用户不仅可以通过该应用在电脑、手机、电视和雪佛兰、欧宝等车载终端收听到NPR节目，还能根据自己所在的位置或兴趣爱好自动获取节目。
2．商业广播：iHeartMedia美国第一大商业广播电台运营商清晰频道于2014年9月正式改名为iHeartMedia的举动引起业界广泛关注，标志着清晰频道由单一的广播业务向多平台媒体公司转型。早在2008年，清晰频道即推出iHeartRadio移动应用，该应用如今已集成1500家直播电台、订制电台，成为占据主导地位的全国性消费者品牌，其消费者品牌认知率已经接近70%，目前可以触及约5000万名注册用户，数字化增长速度甚至超过了推特（Twitter）、脸谱（Fa-cebook）和Pinterest。⑥“我们致力于打造美国最大的移动媒体公司——我们的广播用户中有超过60%都在户外，有30%使用的是移动设备。”iHeartRadioCEO如是说。⑦目前，iHeartRadio已经进入亚马逊的FirePhone和FireTV、三星的NewSamsungGear2和Smartwatch、摩托罗拉的Moto360、LG的GWatch、谷歌的AndroidWear和Chromecast及苹果的CarPlay系统，并与捷豹路虎、沃尔沃、斯巴鲁等汽车厂商长期合作，打通了手机、平板、智能电视、车载和可穿戴设备等移动终端平台。
3．网络广播：潘多拉（Pandora）、声破天（Spotify）、苹果iTunesRadio近两年，美国流媒体网络广播用户数不断增长，收入逐年递增，很大程度上取决于其进行的数据平台创新、受众分析诊断以及多平台媒介融合的探索。根据Statista的数据（见图1），2014年2月,流媒体音乐服务提供商潘多拉在美国市场上依旧遥遥领先，所占份额为31%；iHeartRadio排名第二，把持9%的市场份额，苹果的iTunesRadio以8%的份额排名第三，声破天占据着6%的市场份额，位居第四。（1）潘多拉潘多拉2014年第二季度业绩显示，其活跃听众数量上升7.5%至7640万，较去年同期增长30%。截至2014年1月，潘多拉已经嵌入到了23个汽车品牌的130个车型之中。⑨公司第一季度的汽车听众从去年同期的250万上升到700万。在可穿戴设备拓展方面，公司已与谷歌眼镜和Pebble智能手表进行合作。⑩（2）声破天截至2014年5月，声破天在全球的付费用户数量突破1000万，活跃用户数量超过4000万。11为了能够更加智能地筛选用户喜欢的音乐，声破天在2014年收购了音乐数据平台TheEchoNest。有消息称，声破天将于2015年启动IPO（首次公开募股），估值最高可能达到80亿美元。12（3）苹果iTunesRadio从图1中可以看出，刚刚推出半年的苹果iTunesRadio已经跻身美国流媒体音频广播市场份额排名前三甲，占比为8%，展现了惊人的快速发展态势。除音乐节目外，苹果iTunesRadio还与娱乐与体育节目电视网（ESPN）和美国国家公共广播（NPR）开展合作，为用户提供新闻、体育类等综合性节目。
4．数字广播：iBiquity截至2014年1月，美国共有2200个广播电台提供数字服务，在所出售的共计1750万个高清晰度（HD）广播接收器中，多达1500万个被装置到了车载系统中。高清数字广播被广泛安装到奥迪等30余种车型，美国范围内每天出售2万辆带有数字广播接收装置的汽车，平均每4秒卖掉一部。近年来，iBiquity数字公司积极关注车载市场。在奥迪等15种车型中启动“艺术体验项目（ArtistExperience）”，覆盖650家广播电台。该项目旨在让听众听广播的同时，可以在车载界面中看到艺术形象、电台和广告商标识。此外，iBiquity还开发了“应急警示”功能，在气候、地质等灾难来临时，与联邦和地方政府形成联动。频道指南、书签、交通等功能也一应俱全，项目实现集音频、图像、数据服务和公共服务于一体。135．卫星广播：SiriusXM近几年卫星广播SiriusXM在美国市场的年化增长率约为5%左右。截至2014年第二季度末，卫星广播Sir-iusXM拥有接近2600万付费用户。创收同比增长10％，达10.35亿美元。但净收入有所下降，为1.19亿美元。14值得关注的是，SiriusXM不仅重视车载预装，还将二手车市场作为关键市场之一，对已经拥有汽车且装有车内广播的普通家庭用户推出特别版本的服务合约。
二、美国音频广播数字化媒介融合趋势分析
（一）广播移动应用较受欢迎在美国，基本上每家媒体都推出了自己的客户端（App），独立应用程序开发十分普遍。应用种类也越来越丰富，除iHeartRadio等音乐类应用、NPROne等新闻类应用之外，公共广播交流网（PublicRadioEx-change）还推出了专门讲故事的应用PRXRemix。总体来看，广播音频类App在美国十分受欢迎。根据美国网络流量统计公司comScore的数据，截至2014年6月，“广播”类应用占到18岁以上美国人移动应用总使用时间的8%，排名仅次于“社交网络”和“游戏”应用（“其他”类除外），在“多媒体”“零售”和“即时通信”等应用之上。另外，美国“广播”类应用多为苹果iOS系统，更倾向于移动使用场合，广播移动应用的受众抵达率高达70%，如图3所示。在2014年6月的“美国独立用户访问量最多的前十五名移动应用”中（见图4），Pandora和iTunesRadio两个广播音频移动应用荣登榜单。同Facebook、YouTube和谷歌等跨平台“大佬”们同台竞争，对单纯的音频媒体来说，这已然是一个不错的成绩。遗憾的是传统广播应用没有入围。
（二）借力数字媒体进行多平台分发随着安卓（Android）和苹果iOS系统渗透到美国人生活中的每个角落，谷歌、苹果、社交媒体等取得了直接抵达受众的渠道优势。为了能够最大程度地接触受众，除了建立独立App应用，美国音频广播还和社交媒体等数字平台开展了广泛合作。从节目制作来看，广播与Facebook、Twitter、Snapchat、Pinterest等社交媒体的预热、互动已经非常普遍。目前还有为数不少的美国广播记者热衷于使用Soundcloud18和Mixcloud19录制、上传、编辑和分享音频节目。对在外采访的记者来说，这两家网络电台的“节目应用界面（API:ApplicationProgrammingInterface）”比广播媒体本身所开发的音频制作系统用起来要简单、方便很多。美国广播节目播放利用网络流媒体拓展出口的案例也很多。比如：听众可以在iTunesRadio、TuneIn上收听到娱乐与体育节目电视网（ESPN）和美国国家公共广播（NPR）的节目。更为深入的合作还表现在把广播音频应用程序嵌入手机、网络电视、户外屏幕以及智能汽车、可穿戴设备等多种移动终端。比如Radio和iHeartRa-dio已经嵌入了谷歌的互联网电视Chromecast；Pandora和iHeartRadio已经嵌入到多个品牌智能手表和眼镜中，受众只要摇摇胳膊、眨眨眼就能为好节目“点赞”。
（三）车载界面系统引发白热化竞争提及“借力平台”，车载界面（CarDashboard）已然成为广播音频媒体的“兵家必争之地”。根据美国麦格理资本（MacquarieCapital）公司的数据，截至2014年4月，车载收听在美国广播受众收听场景份额中占比高达44%（见图5）。传统广播、商业广播、数字广播、卫星广播和数字音频流媒体等在车载娱乐系统争夺战中呈白热化程度，这种迹象从上文所介绍的NPR、Pandora、iBiquity、SiriusXM车载发展中可见一斑。2014年上半年，苹果与谷歌推出的CarPlay、AndroidAuto成为美国车载娱乐系统中更为有力的竞争者。车主只需开启手机或平板电脑的蓝牙系统，或使用数据线与车载节目连接，即可在CarPlay、AndroidAuto上用语音操控节目播放。而这些节目需来自第三方的节目支持。比如CarPlayAPI已经开放给了播客Podcasts以及音频流媒体BeatsMusic、Spotify、Stitcher、CBSRadio和iHeartRa-dio。预装汽车品牌包括沃尔沃、丰田、福特等29家；21AndroidAutoAPI开放给了播客PocketCasts、新闻音频收听应用Umano和音频流媒体GooglePlayMusic、Pan-dora、Spotify、Songza、Stitcher、iHeartRadio和TuneIn等。预装汽车品牌有斯巴鲁、大众等共计28家。22有专家提示，对特斯拉等联网汽车（Internet-connectedCar）也不能小觑。根据美国移动运营商行业组织GMSA预测，到2015年美国将有一半的新车联网，到2025年所有新车将实现联网。23目前，与特斯拉签订定合作车型内置协议的音乐服务有SlackerRadio和Radio。
（四）数据分析技术盘活音频节目制作与传播长期以来，传统FM/AM广播人一直都在闷头做节目，并苦于无法直接与听众沟通，质疑第三方公司收听数据，节目科学评估方法悬而未解。但在数字时代的今天，网络数字平台为广播节目精准评估带来契机，法宝即为数据分析。Pandora的基金组工程背后是12人的科学家团队，24Spotify、Radio和iHeartRadio的兴趣节目推送背后靠的是音乐数据分析平台TheEchoNest。传统媒体NPR更是注重数据分析，并组建了一个由20余人组成的数字服务部门。其数据分析系统主要包括两个组成部分：挖掘管理（TagManagement）与综合报告（ComprehensiveReporting）。图6、图7即展示了2014年4月28日在NPR网站播出的一个叫《与残疾朋友一起学习：唤醒课堂的一次努力》节目背后的数据分析和挖掘情况，充分反映了该节目的受众关注度、受众浏览路径与社交媒体反馈情况等。以上此类数据分析图表每天都会以内部邮件的形式向NPR包括高管在内的所有员工发放，为节目制作提供了准确而详实的数据反馈依据，有效提高了节目的制作与传播效果。
（五）广播市场资本运作硝烟四起资本融合是指媒介所有权的集中体现，是当今传媒集团最高层次的融合。有关数据显示，2014年与2013年第一季度相较，美国电台交易成交量翻番，达3.3亿美元。共有202家广播电台实现售买，平均每个电台的出售价格为160万。27截至2014年10月，美国广播市场资本交易与收购动作不断：2月，清晰频道与纽约广告公司HorizonMe-dia达成1亿美金交易，后者将从前者的数字平台获取数字广告收益；3月，Spotify收购数据分析公司TheEchoNest；5月，苹果宣布以30亿美元收购流媒体服务BeatsMusic和BeatsElectronics公司,成为苹果史上规模最大的交易；7月，谷歌收购音频流媒体服务Songza；8月，继收购音乐流媒体后，苹果又以3000万美元收购个性化新闻电台应用Swell。10月,美国传媒集团GannettCo以18亿美元收购的剩余股权。Gannett分拆出版和广播业务。预计在明年完成分拆后，将被并入新的广播业务公司。宏盟媒体集团（OmnicomMe-diaGroup）与iHeartMedia达成2亿美元交易，合作开发跨媒体新型音频平台。也有媒体正在为上市做准备。Spotify已在其官网以及Linkedin上刊登招聘广告，表明招聘岗位需要协助公司准备符合美国证券交易委员会（SEC）标准的文件。有专家预测，Spotify可能在2015年IPO（首次公开募股），估值或最多达80亿美元。无独有偶，近期也有消息称，仅次于清晰频道和积云媒体的美国第三大广播集团Townsquare也在准备上市，届时首次公开募股达1.44亿美元。更值得关注的是，2014年亚马逊、Facebook等互联网巨头曾多次计划收购音频流媒体，专注全面生态布局的苹果和谷歌已然开始了实际行动。就连亚马逊也正式推出流媒体音乐服务PrimeMusic。面对激烈竞争，美国各大公共广播与商业广播网都倍感压力。
