时间：2023-05-31 09:21:44
“我要飞的更高，飞得更高，狂风一样舞蹈，挣脱怀抱…”每每听到这首歌，我都不禁心潮澎湃，因为—我想飞的更高！
一直以来，我的成绩都是中上等，但到了八年级后，我有了深深的危机感—大家都在努力学习，而我仍在不紧不慢，漫不经心的晃悠。但我却不以为然，抱着我一定能考好的心态，继续如此。八年级上期期末考试成绩出来后，本来信心满满的我仿佛被一条蝎子似的皮鞭恶狠狠的抽了一下，灵魂的刺痛深深地烙印在我的心上，久久不能消散…
这时，我仿佛突然惊醒…
他们为什么都能那到好成绩？他们为什么都能远远地把我甩开？他们为什么…？
是啊！他们都努力过了，都拼搏过了，都奋斗过了，而我却一直停滞不前，别人都努力的奔向终点，而我却徘徊在起点…这样的我怎莫会比别人先到终点呢？
所以，我要飞，我要飞得更高，做一只勇敢的雄鹰，在天空展翅翱翔，不灰心，不气馁，努力拼搏，积极上进，努力地向终点奔去！
我要飞得更高，所以，在新的学期里，我要努力努力在努力，用心用心在用心，把以前落下的功课补回来，并把新知识学扎实，学牢固。
“世上无难事，只怕有心人”我一定会成功的，做一只真正的雄鹰，展翅高飞，飞得更高！“我要飞的更高，飞得更高…”
新郑市观音寺一中初一:赵永杰
国家统计局4月15日公布一季度经济数据，数据显示：
一季度居民消费价格同比上涨5.0%。其中，城市上涨4.9%，农村上涨5.5%。分类别看，食品上涨11.0%，烟酒及用品上涨2.0%，衣着上涨0.3%，家庭设备用品及维修服务上涨1.6%，医疗保健和个人用品上涨3.1%，交通和通信下降0.1%，娱乐教育文化用品及服务上涨0.6%，居住上涨6.5%。
一季度工业生产者出厂价格同比上涨7.1%，3月份上涨7.3%，环比上涨0.6%。一季度，工业生产者购进价格同比上涨10.2%，3月份上涨10.5%，环比上涨1.0%。
一季度国内生产总值96311亿元，按可比价格计算，同比增长9.7%。分产业看，第一产业增加值5980亿元，增长3.5%；第二产业增加值46788亿元，增长11.1%；第三产业增加值43543亿元，增长9.1%。从环比看，一季度国内生产总值增长2.1%。
CPI同比创新高给短线市场带来一定心理压力
3月份CPI数据接近5.4%,超出此前市场预期,而从环比来看,则较上月有所下降,不过,PPI却较上月继续呈现环比上升的态势。PPI数据继续攀升主要是由于去年下半年以来国际大宗商品价格持续上涨,导致我国进口原材料价格逐步攀升所致。虽然今年上半年以来,新兴市场国家以及发达经济体中的欧盟纷纷启动或进入加息紧缩周期,但国际大宗商品价格所受到的负面影响并不是很大,基本维持高位震荡、略有上升的格局,这显示出全球经济复苏预期继续向好,而在此预期之下,加上日本即将于下半年进入灾后重建周期,预计国际大宗商品价格难以出现明显回落,而未来一段时间我国PPI仍将维持高位,并还有上冲可能。
CPI方面,3月份环比有所回落,这将给市场带来一定的心理安慰,但同比创新高也增加了投资者对央行继续进行紧缩调控的担忧。
综上所述,二季度国内通胀压力仍将较大,后续央行有可能继续出台紧缩调控政策,预计央行在二季度还将有一次加息和一到两次的存款准备金上调动作,但整体紧缩节奏将逐步趋向缓和。短期来看,3月份CPI数据创新高将给市场带来一定的心理压力,投资者需关注本周末央行是否将有新的紧缩调控政策出台。
通胀数据继续给力大盘
【关键词】外来务工，习惯，教育，爱，欣赏，温馨
小学低年级是学生习惯养成的关键时期，如果此时不能帮助学生形成良好的习惯，对孩子习惯的形成和性格的培养很不利。
一直以来，外来务工子女总给人一种学习习惯差，卫生习惯差等不良印象，但经过我一段时间的观察，并不是所有外来务工子女都是这样，同时我也在思考，为什么学习习惯、卫生习惯差的孩子中外来务工子女占多数，分析原因，或许我们会转变观点，让我们换种态度面对外来务工子女，或许我们会发现，这些孩子有同龄孩子的共性，因为家庭环境或者生活环境的转变，让他们不能很好的适应现在的生活及学习环境。他们像一群飘飞的蒲公英，随自己家长漂泊在不同的城市之间。
现状分析：
1.外来民工的文化水平相对较低，大多为生计而奔波，不懂得营造适合孩子读书的基本环境和教育孩子的艺术，没有时间管孩子，没有正确的方法管理孩子，而且对学校的教育教学活动和教师的教育教学方法有许多不理解甚至误解。这些现象都影响了学校的教育教学效果，甚至出现了“5+2=0”（五天的学校教育加上两天的家庭教育等于零）的尴尬局面，最终导致孩子学习极其困难。在我随机调查的几十名外来务工子女中：他们做作业时，23.7%的家长因工作不在家，21.7%的家长在看电视、打牌或做家务，6.8%的学生无固定地点做作业， 33.1%的家庭无独立学习的房间……因此，加大家庭教育的力度，提高家长教育素养是解决问题的关键所在。
2.外来务工子女多次转学，流动性强。由于外来务工人员的工作性质与场所的流动性大，导致其子女多次随其父母在老家和父母暂住地之间或不同城市间展转迁徙，频繁面临转学、适应新环境和大城市生活、与亲人及伙伴分离等场面，这使他们的生活与成长受到不同程度的影响。
我们班的张恒刚转进我们班时，老师们对他的印象是“反应敏捷，应变性强”，孩子母亲也说他在以前的学校里经常受老师表扬。但经过一个月的观察，我开始发现该生身上的一些不良现象：说话条理性不强，有时候会语无伦次；完成作业质量也不高，或是粗心，或是不懂，总有不少错误；上课听讲不专心，总爱做小动作。
在一次谈话中，我了解到该生在原来的学校里，老师不注重学习习惯和方法。上学的概念是只要人去学校，坐在教室听课，考试题会做几题就好，而且和我们的教材及教法区别较大。加上父母在外打工，只有爷爷奶奶照顾，所以才出现了现在的状况。明白了其中的原委，我必须采取相应措施，让孩子转变学习观念，改变学习方法，重新学习和生活。
在课堂上，我鼓励该生站起来朗读课文，一方面培养语感，一方面增强他的自信心；同时我鼓励该生多看课外书，扩大孩子的知识面；我还让班上其他同学多与他沟通交流……渐渐的，该生的语言表达加强了，还在学校举办的演讲赛中得了二等奖，同学和老师都为他高兴。
我们无法改变外来务工子女的出生，无法改变他们的父母，或许，我们可以通过教育改变他们的命运，改变他们的未来。我们不妨试试，让我们带一份热心，携一份真诚，走进孩子，给孩子们插上一对爱的翅膀，他们可以飞得更高。
在这里，对于外来务工子女，我总结了三个“xin”--心、欣、馨。我觉得这三个“xin”在情感上对待外来务工子女教育工作中是必不可少的。
一、对待外来务工子女，必须要有三颗“心”--爱心、耐心、责任心
（一） 对待外来务工子女，教师更需要有爱心
“感人心者，莫先乎情”。爱是教育的前提，因此作为教师，我首先端正思想，“脱下有色眼镜”，努力走进民工子女的心灵世界，对他们“多关爱一点”，用真诚的心去和他们建立一种友好、平等的关系，让他们明白老师心中永远有他们的位置，老师永远都在关注他们。“亲其师而信其道”，以真诚善良的心灵同他们共享喜怒哀乐，他们自然就会消除恐惧、自卑的心理，主动地向我们敞开心扉，从而接受我们的教育。我相信，爱是一种传递，我用我的爱，收获学生更多的爱！
（二）对待外来务工子女，教师更需要有耐心
教育工作是长期的、反复的。学生是有差异的，是成长中的人，特别是低年级外来务工子女，对这个陌生的生活以及学习环境需要一段时间的适应。在这个过程中，避免不了会出现这样或那样的错误，因此这就需要老师做耐心细致的思想工作，不能操之过急。比如，我常会利用课间对学生中出现的问题进行了解，究其原因，对症下药。
（三）对待外来务工子女，教师更需要有责任心
教师在班中，需始终保持一颗民主心，对班中每一位学生一视同仁，不偏不倚，对外来务工子女同等对待，对他们的学习、生活负责。
二、对待外来务工子女，教师更要善于“欣”赏学生
学生是弱小的幼苗，学生的是晶莹的雨露，学生是滋润的花朵。学生的心灵是幼小的、脆弱的，同时也是纯洁的、美好的。培养外来务工子女的自信心同样是培养下一代成才的需要。适当的表扬和奖励比批评惩罚更能增强孩子的自信心。我们要以“欣赏”的眼光看待这些孩子，坚持以表扬、赞赏为主，善于发现他们身上细致的闪光点加以表扬，使他们意识到自己的优秀之处。
三、对待外来务工子女，教师更需要给他们创造一个温“馨”的班级氛围
（一）融入集体是基础，学校应给学生创造宽松的环境，给学生一个适应期，让他们可以以轻松的心情去更快的适应并融入新的学习环境和新的集体。
（二）建立和谐的师生关系，奠定外来学生的心理安全基础。其实，在外来学生走进教室那一刻起，老师的每一个眼神，每一句话，每一个手势都能让该生感受到自己能不能被他人所接纳。老师也可适当活动，使其加入，适应集体生活，与其他同学和睦相处，减少其自卑感，使他能有一个轻松的心情来更好的学习。
是啊，这一群飘飞的蒲公英没有翅膀，他们随风安家，有不舍，有失落，有牵挂……我想教师的情感教育将会是他们在这片土地上成长最具有价值的养分。让老师们多一份“xin”，添一份爱，我相信，这群飘飞的蒲公英必将沐浴在“幸福”的阳光下，飞得很高很高！
参考文献
[1]王非.融入城市的农民工子女[J]，西部大开发：2007年06期.
[2]张淑琼.试论当前农民工子女教育问题[A]，“关注省情民意、促进社会和谐”研讨会论文集（上），[C]：2009年.
[3]赵翠兰.精神追寻：农民工子女的语言与自我认同[D]，南京师范大学：2011年.
沈阳鲁迅公园旁的劳动力市场外面挤满了找工作的人，这里多数是农民工，不少人还带着行李。邱文程在一群脸上带着风霜雨露的中年农民工中显得格外年轻帅气。1986年出生，今年27周岁的他，16岁就离开老家辽阳市弓长岭县出来务工，先在丹东一家海鲜排档工作的哥哥身边打下手，两年后，听说在南方能挣更多的钱，便独自去了重庆和成都，还在上海待了小半年，后来还是回到了东北。几乎走遍大半个中国的邱文程对这样熙熙攘攘的招工场景早已见怪不怪。
邱文程一般不会在早上来劳动力市场，他很清楚这里的招工规律：上午总是闹闹哄哄，下午的时候会比较清静。但是四月中旬，邱文程上午也要来这里寻觅工作的机会，因为他已经待业整整一个月了，虽然可以靠着之前挣来的工钱过活，可看着越来越少的家底，他也有些耐不住了。面对这么多竞争者，邱文程貌似有他独到的求职方法：他默默地在人少的地方溜达，如果看到招工的人在外面观望，他就会走过去轻声地问一句“你招工吗？”然后让人看看他胸前别着的“厨师”牌子，那是劳动力市场统一为来这里找工作的农民工制发的。但是环顾四周就会发现，在场的农民工胸卡上标明的职业几乎都和餐饮行业沾边，如厨师、烧烤、面案、水案……
劳务市场里面的LED显示屏上显示着供需情况，“厨师”的红字后面清楚地显示着“饱和”的字样。邱文程也知道现在厨师这一行的就业状况，但是他从入行到现在已经做了整整十年酒店后厨的活儿，除了刚务工时曾在辽阳的工地里拉过板砖，他没再做过别的行业。虽然厨师的行当每天需要工作十多个小时，但是相比在工地打工弄得又脏又累，邱文程已经觉得很满足了。
有趣的是，这个供需饱和的状况正好出现在眼下这样的“民工荒”时期——很多像邱文程一样的年轻农民工对工作条件和环境要求都开始抬高，宁愿多辗转几个城市也不愿意降低自己找工作的标准。邱文程每次都会向招工单位打听酒店的规模和客流情况。“规模越大，说明酒店越正规、效益越好，我就能按时拿到工资，而且得到的工资也能多一些。”最能打动他的是具有三星以上的或者占地一千平米以上的酒店。
十多年里，邱文程漂泊在好几个城市之间，每初到一个城市，他都希望从此能够站稳脚跟，但总是事与愿违。“刚到辽阳的时候，我就被招工中介骗走了50块钱。后来去拉板砖，每天只赚25块钱，临走时老板还扣掉我300块钱。在沈阳的一家饭店当洗碗工那次最惨，老板一口气扣了我1000块钱，钱都扣没了，活也白干了。”为了在城市里比较好的酒店找到工作，邱文程也曾利用过网络招聘平台找工作，可是真正去了才知道，老板根本没拿自己当回事。“折腾来折腾去，最后发现在哪里也干不长。”
2009年中国社会科学院社会政策研究室进行的农民工年龄构成调查显示，66.1%的农民工年龄不足30岁（含30岁），45%的农民工甚至不满25岁。四年过去了，这个比例还在不断攀升。这些年轻的农民工大多在1978年改革开放以后出生，而1984年后出生的更是占到了绝大多数。新生代农民工已经逐渐成为城市建设中一支重要的力量，在客观上推动着乡村城市化的进程。他
们漂泊不定，摇摆在城市与农村之间，但是这些年轻的农民工不再像前两代农民工那样对农村有那么强的依赖，也不再寄希望于土地。在一定程度上，城市也许能够满足他们的物质需要，却还不能提供给他们公平的工作机会，也没能让他们获得社会认同，甚至无法让他们在城市形成明确的预期和希望。
邱文程现在每个月的工资已经能达到3000元左右，最高的时候甚至比同城白领的平均月收入高出一倍还多，但是他觉得在城市里，最缺少的就是安全感和归属感，“异乡漂泊使我身心俱疲，感觉自己就像大雁一样漂泊不定，冬天飞去南方，夏天再飞回北方，唯一不同的是大雁知道要飞向哪里，而我却不知道明天要在何处。”
邱文程并不是没想过在城市里定居。打工多年，他已经逐渐习惯了城里的生活，每年春节回家时，他都会抱怨老家农村的旱厕，虽然16岁之前已经习惯了那股子熏天的臭气，不过在城里待的时间越长，他就越忍受不了农村落后的生活条件，尤其是想上网时还得去镇上的网吧。
邱文程指指远处正在兴建的高楼说：“房价太高，我买不起。”他租的房子就在劳务市场附近，每月700元的租金由合住的四个人平均分摊。他常常会接到楼盘出售的宣传海报，上面的房价令他咋舌。邱文程曾经交过一个女朋友，尽管两人感情很好，但是因为没房子，结果还是分手了。
在城市里，新一代农民工渴望挣到更多的钱来改变生活现状，又希望能像白领一样轻松体面地工作，却苦于缺乏职业技能，像邱文程一样尚有一技之长者为数并不多。在“民工荒”的浪潮下，他们迟迟找不到心仪的工作，既看不到城市向他们打开接纳大门的希望，又时刻面临在城市生存的压力。很多人压根儿没想到通过学习的途径来获得更好的工作机会，只是茫然地从这一个城市漂泊到下一个城市，试图通过多叩响几座城市的大门，来寻找生存下去的机会，结局却是愈加渺茫。
与其“漂白”，不如自强
在苏州，郭海平正为去南通一家药研公司做电子商务的项目做准备。谈起城市，出生于河南省平顶山市郏县的90后郭海平没有邱文程那么漂泊的经历和浓重的不安全感。相反，工作两年的他已经是这家电商公司的网络运营部主管，做着一份标准写字间白领的工作。
郭海平从小就在农村长大，父母一直从事农业种植，他小的时候也曾下地用镰刀割过小麦，甚至还到集市上帮忙卖过菜。不过，尽管能做一些农活，但他和大多数年轻农民工一样不再是种地出身，而是从学校出来，直接走向城市、走向社会的。
和同龄人一样，郭海平初中时就接触了电脑，而真正对电脑有了全面的认识，则是在进入电脑学校学习后。毕业后，郭海平到郑州的粤海酒店打工20多天，利用打工赚来的钱，买了一个域名和空间，做起了网站。
当时，郭海平决定要做和自己兴趣爱好相关的网站。他从上学的时候就就喜欢《读者》杂志，自己攒钱去买，几乎期期不落。因为喜欢文字，他在网站建设的时候选择了博客。而在自己的网站上选择“新生代农民工”这个主题，是因为觉得符合自己的身份。“如果连自己都不关心所在的群体，还会有谁会来关心？我希望几十年后再看到这个网站的时候，会感觉无愧于自己。”
博客刚开通时几乎没有访问量，郭海平身边的人也不太关注“新生代农民工”这个词。“农民工是不会主动搜索‘新生代农民工’这个关键词的，他们也对这个词不感兴趣，甚至讨厌和反感这个称呼，总想‘漂白’这样的出身。我却不太忌讳——虽然我们是农民工，但是我们并不低劣和卑微。”郭海平说。
有着和郭海平同样想法的新生代农民工并不多。曾与郭海平同一宿舍的同学，在2010年国庆节的时候，被骗去安徽宿州做“传销”，两个月的时间里就被骗四万多元。见识到身边朋友惨痛遭遇的郭海平意识到：城市，有时候是一个充满势力、没有人情、缺乏信任的地方，比不得家乡那样淳朴友善。在城市奋斗多年，他明白农村与城市之间的差距，也多少体会到了一些做“二等公民”的滋味。有时和城里人打交道，或多或少会因为被歧视而影响心情。这也正是为什么有许多年轻农民工甚至希望能够“隐形”于城市，“漂白”别人强加在身上的农民工身份，成为真正的“城里人”。
“每个屌丝都有一颗渴望高富帅的心。农民工的身份是淡化不了的，因为人都不喜欢正视自己的弱点或者不好的一面。我需要做的，就是平静地看待自
己，而且时刻心怀感恩。”因为觉得上学时英语没有学好，郭海平用业余的时间参加一个周末英语班，晚上则会抽空在博客上更新文章，内容不仅涵盖农民工就业、自我学习提升和培训方面的信息，还会引用转载一些国家的重大政策、与农民工相关的新闻动态和权威期刊的文章。对于其他人对自己的一些质疑，他选择用包容的心全盘接受。郭海平希望通过自己的努力，能真正融入这座城市，甚至试图改变与自己身份相同的这群人的命运。
与其失智，不如明志
在新生代农民工博客中，有一个自称“民工小蒲”的男孩让郭海平格外关注。蒲关至仅比郭海平小一岁。在他出生长大的村子里，十之八九的青壮年都外出打工了，剩下的都是老人和小孩。一些挣到钱的都在外面买房了，买不起房的也都搬到城里租的房子里去住。曾经繁华、充满了儿时欢乐记忆的村子，如今几乎空了。
小蒲现在在广东深圳打工，也十分喜欢文学，他的博客里除了一些心情文章，还自创了许多小诗：
寒冷干燥的气温/指尖在键盘上/没有夏日的灵动/窗外仍然灰霾/手机安静地躺在一旁/酷狗里反复循环着蓝莲花/QQ一如既往地挂着/又一如既往的安静/三十平米的空间里/钢筋水泥中的温暖
小蒲结识郭海平是为了咨询解决劳务纠纷的方法。“我之前在一个工地打工，后来没要着多少钱就走了。到现在也有半年了，我一直向那老板要钱，他却一直忽悠我。请问怎么才能拿回我的工钱？”
“先要让你的老板知道，你并不是一个好糊弄的人。”郭海平这样告诉小蒲。
还有很多年轻农民工和郭海平一样，会用自己的方式对这样的欺压情况做出回应，而不是像第一代农民工那样选择沉默和忍耐。一些新生代农民工在面对社会不公时，为了保护自己不受到伤害，甚至会做出一些极端行为，比如以跳楼相要挟，来迫使工资拖欠者给付工资，采取集体罢工使企业瘫痪……一些城市曾经抓到破坏公共建筑物的年轻农民工，问及原因，他们这样回答：“你们城市搞得那么漂亮，我们在这里却生活得这样糟，实在看不下去了。”
一些来到城市，想在这里生存下去，但在期望和现实的巨大反差中迷失了的年轻人，甚至会走上另一个极端。在珠三角一座监狱内服刑的农民工有数千人，其中有800多名年龄在28岁以下的年轻人。小亮就是其中一个。2012年，小亮和同伙采用撬锁等手段盗窃汽车和摩托车。卖掉赃物后，他做的第一件事就是去商场买了部苹果手机。“我只是想用最快的速度赚到最多的钱。”——很多新生代农民工因为小小年纪就出来打工，还没有形成正确、稳定的人生观和价值观，在城市的物质诱惑面前，他们会错误地认为，只要和城里人在穿着打扮、时尚用品上相同，自己就会变成“真正的城里人”。
"大叔,我想问一下,这里的人为什么这么残忍?"
"哎,这个事.一言难尽啊....."
"可以告诉我吗?"
"这个事要从987年开始讲起,987年,我们这里出生了一位王子,好象还是元旦出生的,他似乎是我们这里的扫把星,待他出生到这个世界,一个人便出现了,她便是幽影谢莉德,她是个无恶不做的魔女,带来了一群的怪物,这些怪物很小,比苍蝇蜂蛾都小很多,他们力量并不可怕,可怕的是他们的能力,他们可以寄生在善良的人们身上,激发他们的邪恶之心,但是不会表现的那么明显,所以现在的人们......."
"原来是这样,谢谢......"等等,987年,那不是我出生的时候吗?!还有元旦?!难道那个扫把星就是我?,还有,为什么他没有受寄生?!
******
"小心!...."我还不知道怎么回事,就被某个人一把推开,趴在地上,刚想骂人,就看到一个女孩,在砍一只小怪物,用的是--勇者之剑?!我不知道为什么,我知道这把剑的名字,而且,感觉它很强大......
待女孩杀死怪物后,我问她:"你叫什么名....."还没说完便给她打断"我最讨厌懦弱的人...".....
突然发现怪物没死,起来攻击女孩了....我大喝一句"小心!...."便冲上去.....
关键词：民航飞机 维修 技术和方法
中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）07-0326-01
前言：随着科技的快速发展，为民航事业的发展带来新的机遇，先进技术被广泛应用机维修工作中。随之而来的是更多飞机飞行器不断增多，在民航维修过程中也带来众多问题。与其他领域不同，由机的特殊性，必须保障飞机的安全性，才能保证民航事业的健康发展。随着民航飞机数量的增长，人们对生命财产安全问题提出了更高的要求，因此，民航飞机维修必须在客观因素的前提下，提高飞机安全性。更多专业人士也加入了飞机维修的研究中，在实践过程中，我国民航飞机维修研究理论取得显著成果。
一、民航飞机维修的基本理念
民航飞机维修的遵循预防为主的基本理念。随着科技的不断进步，民航飞机的生产设计方面不断改进，维修技术也不断提高。民航飞机的维修在一定程度上突破了传统的限定飞机部件寿命的技术，提高飞机部件的安全性。民航飞机维修做到运用先进检测技术对飞机做好事前防范，运用先进的统计分析方法，及时对出现的问题预警，并做到事中及时处理，从而降低成本，保证飞机飞行安全。飞机的某一个零部件出现问题时，并不能像陆地上其他机械零部件可以随时更换。运用飞机检测系统对飞机的零部件进行检测，根据检测结果对飞机部件的调整维修重点，从而达到提高维修效率，降低成本的目的。
二、民航飞机维修的现状
由机不同于其他机械设备可以在出现故障时维修的特殊性，飞机维修就必须要保证飞机良好的飞行状态。例如：汽车轮胎出现故障，不是在十分凑巧的情况下，不会对人的财产生命安全造成巨大威胁。然而，由机自身的特殊性，任何故障的发生都会带来致命威胁。20世纪末期开始，人们逐渐认识到飞机故障带来后果的严重性，遵循预防为主的维修理念对飞机进行维修。生命财产安全主要是在飞机飞行安全的基础上实现的，由机造价昂贵，零部件成本非常高，因此，不能盲目地对飞机进行维修与检测，就必须在维修过程中谨慎进行。维修人员必须掌握好飞机的维修周期，维修方式以及如何能降低飞机出现的故障率。预防性与修复性是维修过程中的主要方面：预防性维修主要是对飞机进行部件检查、零件更换以及工作，从而降低飞机出现的故障率；修复性维修主要是及时更换飞机的零部件、零部件，并在飞机出现故障后能够及时恢复飞机的正常飞行工作。但是，目前的这种维修方式增加了飞机维修成本，如果对飞机将要出现的故障没有准确的预测，并做到防患于未然，一旦重大事故发生，将会带来重大的经济损失，以此付沉重的代价。因此，应当在传统的维修理念基础上，运用先进技术，形成一套系统的飞机维修机制势在必行。
三、民航飞机维修应当注意的技术与方法
1.传统维修理念的借鉴
传统的飞机维修主要是遵循预防为主的维修理念，对现代飞机维修仍然有借鉴价值。传统飞机维修主要是针对早期飞机出现的状况相适应的维修方法，主要依靠飞机维修经验与技术方法。早期飞机故障主要是由机制造水平较为落后，飞机零件更换周期过长和设备磨损造成的。然而，飞机的安全性主要是保证零件更换周期以及系统的使用周期决定的。因此，维修人员为了保证飞机的安全性，结合实践经验，对飞机出现故障总结分析，认为应当在一定周期内及时更换飞机的零部件，并适当调整飞机维修周期，定期做好检查。传统飞机维修的理念对现代民航事业的发展，仍然有借鉴价值。
2.采用先进科技
随着科技的进步，飞机维修离不开高科技的应用。在飞机维修工作中，建立数据库，运用故障树分析法，对数据进行收集、整理并及时做好分析是十分必要的。故障树分析法是人们在对不同领域中的风险防范方面运用最广的一项先进技术。这种方法在飞机维修应用中，人们可以通过数据采集、统计，对飞机将要发生的潜在危险进行预测，能够对飞机出现的故障发出预警，并及时维修出现的故障。因此，应当有效利用故障树分析法并建立数据库，为维修人员提供故障出现的原因，并为飞机维修领域提供有价值的维修策略，提出相应的针对措施对飞机的性能加以改善。例如；运用计算机系统，针对影响航班延误的因素进行数据收集、统计；运用大数据对数据进行挖掘，有效分析飞机维修的水平以及飞机维修后的性能以挖掘的数据作为根据，分析飞机维修的重点。因此，在飞机维修中，采用先进技术，针对飞机出现的故障建立数据统计信息，为维修人员提供有价值的信息，更好地保障飞机的安全性能。
3.做好换季维修
飞机能够有效节约人们在途中浪费的时间，在更短的时间到达想要到达的地点。但是，由于季节变换因素，飞机出现的故障也有差异，实践证明，飞机容易在季节交替之时，发生故障的概率比较大，由于，南北方气温的不同，往往会影响到飞机的安全性能。因此，维修人员应当做好飞机换季维修工作，根据季节变化采取相应的维修措施，提高飞机利用率，提高维修效率，更好地保证飞机的飞行安全。
结论：由于技术的限制，传统的飞机构造简单，相对来说，维修也就方便容易。而现代科技的不断发展，计算机、大数据等技术的出现不断被应用到飞机维修中。近年来，空难事故频繁发生，因此，对维修人员也提出了更高的要求。为了保证生命财产的安全，应当结合现代科学技术与传统理念，并通过实践经验，不断创新维修方法与技术改进，提高飞机安全性，推动民航事业的可持续发展。
参考文献
[1]李素东.基于民航飞机维修技术和方法的探讨[J].企业技术开发，2014，12（33）：7-8.
[2]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息，2013，11（08）：83.
关键词：波音787 客舱环境 舒适性
2011年9月26日，第一架波音787飞机终于交付使用了。这部号称目前世界上最环保、最低油耗的“梦想客机”，在很多技术设计上做出了突破，采用了不同于传统客机的设计理念，使飞机更加人性化，更加让乘客满意，更加经济实用。在众多的改进当中，其中一项是为乘客做出的，那就是更为舒适的客舱环境。为提升整体的乘客飞行舒适性性，波音787飞机营造出了更宜人的客舱环境，如更平稳的飞行、更低的座舱高度、更清新的空气以及更安静舒适美观的客舱。在这里，我们就一起来看一看波音787飞机在客舱环境中做出了哪些改进，给我们乘客带来了哪些改变。
首先，波音787飞机在客舱的空调系统做出了很大的变革，它取消了发动机的高压气源系统，飞机的空调的气源是通过电驱动的空气压缩机对冲压空气增压来实现的，这样的变动使得飞机空调系统可以根据飞机的实际飞行状况来调整压缩机的工作状态，优化机上能源的使用，使客舱空调供气的波动变小,乘客更为舒适。同时由于采用了独立的电动空气压缩机，整个空调系统不再需要发动机的气源，所以不会降低发动机的效率，使发动机的效率得到提高，同时发动机复杂工作状况的变化也不会影响到客舱空调供给的质量。基于整体的设计理念做出了变化，波音787飞机的空调组件(PACK)进行了全新的改进，它的集成度更高，部件尺寸更小，重量更轻。波音787飞机的空调组件囊括了空调系统中除空调分配管路之外的大部分部件，其中包含了新增加的空气压缩机(Cabin Air Compressor)。在传统飞机上,空调系统的再循环风扇(Recirc Fan)和掺混组件(Compact Mixer)设计在后货仓中，但是波音787飞机将这两个部件也组合进了空调组件之中。同时为了减少电器线路的连接，空调的控制组件(Pack Control Unit)也组装到空调组件上，整个空调组件安装在空调舱内，可以整体拆装，与传统飞机空调组件相比集成度得到大大提高，也可局部更换单个部件，更加便于机务人员的维护。 每个空调组件包含两个座舱空气压缩机，它们将空气压缩机进口管道(CAC Inlet Duct)收集的外界空气进行压缩，提供高温高压空气给空调组件，后面部件与传统的空调组件相似，空气经过热交换器(Heat Exchanger)、空气循环机(Air Cycle Machine)、冷凝器(Condenser) 、水分离器(Water collector)后，由高温高压气体转变为低温低压气体供给客舱使用。波音787飞机的空调系统为飞机的驾驶舱和客舱提供温度控制、通风、增压和湿度控制，整个空调系统能够为385人提供每人每分钟0.55磅的新鲜空气（客舱温度75华氏度），并且能够通过空调控制组件根据需求精确控制空调的输出空气流量，降低能量损耗以达到最高的经济效益。
其次，与当前的民用飞机相比，波音787飞机的客舱空气更为清新。波音787飞机除了装备当前飞机使用的用于消除细菌、病毒与真菌的高效空气粒子(HEPA)过滤器之外，空调系统中还额外引入了一种新型气体过滤系统(Gaseous Filtration)，用以去除异味、刺激物与气态污染物。这样的改进能够减少乘客头疼、头昏的症状，以及因干燥引起的咽喉与眼睛的刺激，使得客舱环境更受乘客的青睐。在波音787飞机空调空气循环清洁系统中，从飞机的下舱收集到的再循环空气比上舱的再循环空气多经过了一道气体净化气滤，过滤掉了空气中含有的刺激性气味，使得再循环空气更为清新，乘客感觉更舒适。当然，这样做还有一大优点，那就是减少了新鲜空气的使用量。在传统的民用客机空调系统中，再循环空气与新鲜空气的比率为1:1，即供给客舱的空气50%为新鲜空气，50%为再循环空气。而波音787飞机空调系统中再循环空气与新鲜空气的比率为4:1，即供给客舱的空气20%为新鲜空气，80%为再循环空气，这样使得波音787飞机更加节能，更加环保。
再次，波音787飞机采用了复合材料机身，整架飞机复合材料的比例超过50%，使得机身可以承担更大的内外压差，从而使客舱的压力高度更低。787飞机在巡航时客舱压力高度为6,000英尺，飞机内外压力差高达9.43PSI,而现役的铝制飞机巡航时的客舱压力高度为8,000英尺，飞机内外压力差约8PSI。高压氧舱试验表明，置身于6,000英尺以下的乘客头疼情况减少、疲劳感减轻，同时压力高度为6,000英尺的客舱还能让乘客的血液多吸收8%的氧气，从而减少乘客头疼与头昏的症状。对于当前的铝制飞机来说，造成损耗的最大原因是在数千次的飞行中不断的增压和减压，为了维持客舱的压力而增压，会损坏铝制机体的接合部位，并造成机身结构疲劳应力腐蚀，由于材料疲劳和重量原因铝制机身只能实现8,000英尺的客舱压力高度。复合材料比金属材料具有更好的抗疲劳性能，因此，787的复合材料机身既能够应对更低高度的座舱压力，承受更大的内外压差，又不会对机身重量产生影响，并且可以减少航空公司在机身结构维修方面的费用，延长机体使用年限。当乘客乘坐波音787飞机在43,000英尺高空巡航时，客舱内的压力保持在相当于海拔6,000英尺的气压，这种压力如同你置身于海拔仅仅1,830米的高山上，比当前大多数民用飞机客舱压力高度低了大约600米，所以乘客对气压变化的感觉更小，头疼与头晕的症状会减少很多。
另外，波音787客舱具有更高的客舱空气湿度，这是提升乘客飞行舒适度的另一个重要因素。在普通金属机身的飞机中，随着湿度的增加，飞机会更易腐蚀，所以传统客机机舱内的湿度只有10%。然而波音787飞机的复合材料机身不受湿气腐蚀的影响，没有增加湿度带来的后顾之忧，它通过空调系统将客舱内的湿度维持在20%-30%，创造出更适合人体健康的客舱空气环境，有助于缓解乘客干涩的症状。同时为了进一步提高客舱空气质量和乘客舒适度，波音787飞机还增加了湿度控制系统，其中包含除湿和加湿作用的两种装置。除湿装置通过分别位于前客舱和后客舱的两个加热器，局部加热客舱顶部的冷空气，预防水蒸汽在客舱顶部凝结成水滴。加湿装置则主要用于机组休息区域，给长期工作在飞机上的机组人员提供更为舒适的空气湿度，它利用飞机上的饮用水提高流过加湿器的空气的湿度，来局部提高机组休息区域的空气湿度。
最后，为了降低乘客长途飞行的不适感，波音787飞机在客舱设备上做出了很多改进，整体的美观和舒适性得到很大提升。波音787飞机客舱内以发光二极管（LED）提供照明，取代传统使用的荧光管，很大程度上减低了耗电量。同时客舱以重复的大弧度拱形结构、动态照明以及飞行中可以由乘客调整透明度的电子遮光板为特色，并利用可以变幻色彩及明亮度的LED数组营造出仿真天空的天花板效果。这样，整个客舱营造出头顶即是天空的感觉，天空特色的舱顶一直贯穿整个客舱，机组还可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色，需要时，乘务员可以为乘客提供白天的感觉，而当乘客需要休息时，客舱顶可以模拟夜色，给乘客带来更舒适的空间感。波音787客舱的舷窗设计增大一倍，加宽到了19英寸，窗的位置亦更高，所以无论乘客坐在飞机的什么位置，都能看到地平线，使乘客有更好的水平视野。同时所有窗都取消了遮阳板，窗内采用了可调节的电子调节玻璃来控制客舱内的光亮程度，乘客可以自由调节窗的透明度，减少窗外射入客舱的眩光，并且维持窗的透明。另外波音787飞机还设计了更宽的座位和过道，更大的洗手间，以及空间更大的行李放置箱。这一切使得客舱环境更加人性化，使乘客感觉更为舒适。
总之，波音787飞机的客舱设计，既满足了航空公司的经济性要求，又满足了旅客的舒适性。大概到今年年底，波音787飞机就要交付中国南方航空公司执飞了，让我们拭目以待，准备好亲自感受一下波音787飞机先进、舒适、美观的客舱环境，享受美好的空中之旅。
参考文献：
1．Boeing 787-8 Training Manual, Boeing, 2010
X型飞机的运作开始于1990年代，与此关联的还有先进的微电子技术、全球卫星定位系统GPS，以及沙漠风暴战争期间成功使用的巡航导弹，综合这些发展，即使是最保守的防御计划制订者也确信，该是变革空战乃至民航技术的时候了。
美国空军研究实验室（AFRL）和美国国防先进项目研究署（DARPA）现已开始探究从太空进行战斗的新方法，并已着手进行名为“加强未来飞机技术”的计划（FATE）。
X计划前身
实施FATE计划，美国空军研究实验室特别选定X－39型机作为侵略性的研究项目，试验包括机体抗损强度，通过机翼外形改变来取代飞机的升力和平稳面，再利用先进的电脑技术，建立智能搜集情报系统，使一架独立存在于空中的战机能即时制订飞行计划，该计划实施中能符合校正目标的方法及适应作战地域气候的变化。
此外现代战争要求极高且要绝对精确，必须要有准确的有关敌方位置和动作的情报，这就要进一步开发更先进的X型战机，而且试验将战场延伸到太空。在第二次世界大战结束不久，同盟国一些情报机构惊人地发现，在德国某些工厂内用作试验的飞航式火箭竟能直达美国，这说明德国的航空设计师们从那时起已致力于航天技术，研究航天飞机了。
美国对此极为重视，1960年代X－15飞机就近乎实现这个理想，因为飞行高度达到80．5千米以上，为此飞行员还获得航天飞行胸章。后来空军又转向依赖于一次性的发射飞行中，这就导致使用日后的NASA改进的X－33战机，设计的理念是单级轨道运行，还斥资10多亿美元进行探索研制，但终因X－33机体自身太重而告罄。
接着美国空军又把目标转向X－40太空机动飞行中（SMV），该机属无人驾驶飞机，长6?郾6米，重1260公斤，由石墨环氧化物和铝制成，它既能自行在空中运作，也能驮在火箭顶上像常规卫星一样进入太空，小型的X－40无人机可在轨道上逗留达一年之久，当它进入轨道后就能迅速执行使命，重要的是它还能运行因太空碎片和其它外层空间的垃圾而被摧毁的卫星功能。此外它还能重返大气层，通过GPS和其自己的自动降落系统来操纵，使飞机安全地降落。X－40的孪生机，X－40A目前已在美国新墨西哥州的阿尔布升克空军基地进行试飞，由自动飞行系统来操纵起飞和降落。与它一样大小的X－40及航天飞机也接踵而来现已问世，等的只是资金到位。
X－40太空机动飞机在性能上的不足在于有两种局限性，一是当它携带卫星或武器在距地球160和320千米低轨运行时，不能将其送入较高的轨道，二是不能重新进入轨道。为能添补以上两项不足，美国空军秘密开发了X型飞机：X－41，X－42。
这两架飞机的细节都没有被披露。据暗中密切关注过该机的承包商透露道：“X－41飞机研成可重返大气层且能运送各种有限载量，而X－42则起相反作用，能运送重达1800公斤以上的载重，从地球低轨道到几千米高度轨道间飞行。”
“极速X计划”加速
进入1990年代，NASA推出了“极速X（HyperX）”计划，所谓“高超音速（hypersonic）”，是指达到音速5倍（5马赫）或以上。
目前对于美国航空航天局来讲，最受鼓舞，又受美国空军注目的是X－43战机，它继承SR－71战机的衣钵，将属世界上最快速的机种之一，以音速的几倍高速飞行，这主要依靠超音速燃烧冲压式喷气发动机，欲使速度达到20倍音速，而现在飞行的SR－71战机巡航速度仅为3倍音速。目前NASA以火箭动力高速运行X－15飞机也仅为6～7倍音速。
如果一切完全顺利的话，第三代X－43A超高速飞机速度将达到10倍音速，成为目前最快速的飞机之一，照此推算，按照现有的技术基础，从纽约飞往东京要比纽约飞到芝加哥的时间还要少。美军方航空设计师认为美国极需一种新颖的轰炸机，其运载速度必须在10马赫以上。要在全球范围内担当此重任的只有X－43A型飞机。
高速音速飞行有一大难题：普通引擎的叶片会碎毁。因此X－43A采用的是“超音速燃烧冲压式喷气引擎”，它设有涡轮引擎般的叶片或移动组件，基本上就是一条一体成型的空管子，当飞行器飞行的速度足够时，被推逼进入机内的空气就被压缩，空气中的氧气与氢气这时就会混合燃烧，产生强大的推动力。但这种发动机只排出水，而并无其它废气。
美国数十年来都是研究以火箭引擎推动高超音速飞机，但X－43A却突破性地了过去的研究。火箭引擎由于要携带氧气以助燃，会增加机身重量，但X－43A却使用大气层中的氧气来助燃，可说是一大改良，飞行成本因而会大大降低。
科学家认为，配备冲压喷气引擎的飞机，其速度几乎有无限的可能，但也承认应用该技术的飞行器要多年以后才能面世。
X－43A飞机以冲压喷气引擎发动，机长3?郾7米，外形为黑色，最高速度将为7马赫，即每小时近8047千米，相当于音速的7倍，由美国东岸至西岸只需半小时的飞行时间。马赫是音速的单位，依轨道高度而稍有差异，海平面上1马赫相当于每小时1200千米。
如果一切顺利，今后两年之内，X－43将进行3次不同性质的试飞来检验这种所谓“超高音速引擎”的性能。NASA科学家称，他们到目前为止已为这个项目投入了2亿美元，但真正用于太空航行还得等25年。届时，真正意义上的超高速飞机体长将达60米，能通过跑道自行升降，飞行速度最后能高达10马赫以上，从而为人类航空史揭开新的一页。
NASA与MicroCraft公司、波音公司于1997年3月24日正式签署了研制X－43的合同。
如果未来商用客机能够达到10马赫的话，由纽约至洛杉矶的航时仅为半小时。但NASA还打算开发更快的“高超音速”系列，预计X－43D型可达15马赫。按这一速度，来往纽约和洛杉矶仅需20分钟，而飞到东京只要2小时，甚至太空旅行也能变得更便宜和简便。
有专家指出，高超音速飞机未必适用于商业用途，因为高速飞行能产生高温、极度加速及低调动性，令乘客不舒服。因此这种无人驾驶的飞机最大的用途还是在军事上。美国陆军飞行及导弹指挥室现已在利用风洞测试这种飞机，以评估它可以装配何种导弹。
这种极速战机由得太快，所以任何一种导弹都没有能力将它击落。美国政府最近已新制定了“国家高超音速战略”，由美国三军、NASA和防卫先进研究计划署携手统筹，负责研发所有达5倍音速的引擎、飞机、武器、发射系统等。比方说，如果有了高超音速导弹，美军就能更有把握地用它来截击来犯的导弹，而高超音速轰炸机也可以极速划破敌国长空执行任务，使敌国防空系统完全无力跟踪和拦截。美国空军科学咨询委员会指出：“高超音速技术将令美国空军脱胎换骨成真正的太空军队。”
除X－43之外，能逐步发展及改装成为高超音速的轰炸机有另外两种载人X飞机，这就是X－44战斗机和X－48空中加油兼运输机。X－44是由F－22肉食鸟战斗机衍生而来的一种无尾战机，性能优良，发动机和部分装置以F－22机为基础，虽说外形相似，但尾翼和机翼的操纵面已经减除，依靠替代X－44使用发动机的喷管来导向，释放被控的热喷气流来控制高度和偏航。
X－48是一种机体和机翼合为一体的飞行器，这将是一架更为完美的由人操纵的超高速飞机，原打算用它来给空中飞行的飞机和无人驾驶飞机加注燃料，届时还能乘带40名士兵和23只常规的集装架货物，比起当今多数常规的圆筒形机体和双翼来讲，这综合为一体的飞机提供了更大的结构空间，作为轰炸机来讲能更多地携带弹药。
X－48飞机为流线型外形，工作的效能也随之更高。此外它还具有的优良性能是可远距离躲避敌方武器的攻击。2004年NASA将计划试飞重810公斤、长10米的X－48模型机。
X型无人驾驶战斗机
美国国防部试验无人驾驶飞机已达半个世纪之久，只是到现在才真正发展出具有攻击能力的无人驾驶战斗机，它能在不危害美军飞行员的情况下，作为先锋部队摧毁敌军防空系统。在现国防部长拉姆斯菲尔德打算提出的美军新战略中，无人驾驶战斗机已被列为重点开发项目。
无人驾驶战斗机的体形及作战能力与传统战机相差不大，但造价却便宜很多，更能迅速大批生产应付战争需要。布什曾在关于调整美国国防战略的讲话中重点提及此类战机。
X－45、X－46、X－47和X－50均被美国军方计划研制成无人驾驶飞机，简称UCAV。在这些最新设计的X型飞机中，X－45A型最有潜力。2002年5月22日，NASA在加州爱德华的德莱顿飞行研究中心完成了它的首次飞行，尽管飞行仅持续14分钟，但美国空军和该计划发起人、美国国防先进项目研究署（DARPA）立即予以认可，因为它在技术上取得突破性进展，如果它的编队飞行、动作配合都十分协调的话，用3～4架组队执行任务，将定能成群猎食。
为此美军方安排在2003年下半年再次试飞。到2006年，比X－45A机更大的X－45B将显示出它更引人入胜的技巧：在战斗中，它将执行更重大的使命，能有效压制敌人空中的防御能力。由于它能在航空母舰的飞行甲板上起降，比起以陆为基地的飞机来更符合海军战机的技术要求。
展望海洋作战必须具有远程作战能力的趋势，DARPA提出兴建海军无人驾驶飞机的项目―――X－46无人战机已指定由波音公司研制。X－47给予诺思罗普公司制造。2003年2月23日，在美国的中国湖海军航空作战中心，一架崭新的X－47A型战机实施了一次意义重大、12分钟的自动控制飞行，而且成功地在一艘航空母舰的飞行甲板上安全着落，之前，历史上还未有一架无人驾驶飞机在舰只飞行甲板上着落过。
X－47内舵约8米见方，成菱形状的机体显示其能被广泛使用的空间。机壳由轻质复合材料制成，先进的自动飞行控制系统分分秒秒校正着操纵面，来排除尾翼的欠缺，其动力装置用的是普拉特和惠特尼JT15D－SC发动机，它能产生1400公斤的有效推力。
“凯旋”系列飞机的原型机自1982年首飞以来，30多年来，它的订单源源不断地涌向其制造商赛斯纳。客户购买该机，不外乎一个原因，那就是“凯旋”系列飞机能够为他们创造巨大的价值。“凯旋”系列飞机搭载性能强劲的PT6系列发动机，由于仅使用一台发动机，因此它的经济性良好。它既有“超级小熊”（Super Cub）般的荒野飞行能力，又如同驾驶赛斯纳185-样简单易行。作为一款汇聚诸多特点于一身的多用途机型，无论是客运还是货运，“凯旋”系列都能出色地胜任。
由于“凯旋”系列飞机的飞行速度不快，飞行高度不高，因此，该系列飞机均采用非加压式客舱。事实上，“凯旋”的最高升限达到了25000英尺（7620米），对于一款涡桨通用飞机来说，这个高度已经足够出色。作为联邦快递的主力运输机型之一，“凯旋”飞机的主要使命是在数百千米内进行短途飞行，因此，它没有必要飞到万米高空以上。
208EX搭载了经过升级的佳明G1000航电套件，此外，飞机的内饰和除冰系统也得到了升级。但所有的升级都不及新款发动机吸引人眼球，这款由赛斯纳和普惠紧密合作研制的发动机不但具有更大的推力（比老款动力增加近149千瓦），而且它还能直接“装进”老款发动机的整流罩中。因此，208EX的外观与208B几乎没有任何区别，唯一的一丝区别体现在螺旋桨上，螺旋桨制造商Hartzell在老款桨叶的基础上对其气动外形进行了轻微的修改，而208EX的其他部分，如机翼、机身、舷窗或是起落架的外观都与老款飞机无异。
强劲的动力使208EX有更大的承载能力驱动更加沉重的机身。换而言之，208EX能够加装浮筒，改装为水陆两栖飞机。目前，已有Wipaire等浮筒制造商在为208EX研制浮筒，相应的产品正在申请补充型号合格证。物有所值
208EX的价格比老款“凯旋”高15万美元。作为运营商，第一个念头就是多花费15万美元是否值得？
与208B相比，208EX的发动机推力大于前者20%，因此，208EX的跑道性能、爬升性能及巡航速度均有不同程度的提升。
其中，208EX的爬升率从208B的305米/分钟提升到了396米/分钟，增幅显著。另外，老款“凯旋”飞机在最大起飞重量下，需要将近762米的跑道才能起飞，而208EX仅需640米不到便能离地，提升接近20%。不仅如此，由于208系列飞机拥有反桨功能，因此，动力更加强劲的发动机甚至缩短了飞机的着陆滑跑距离。对此，笔者忠告各位：请在“急刹车”时系好安全带，它的着陆距离实在太短了！
与此同时，208EX的燃油消耗率仍与老款机型持平。而且，208EX还能在高温或高海拔等特殊的自然环境中运营，并保持极高的派遣率。
作为一款畅销机型，面向“凯旋”系列飞机的改装企业层出不穷。但是，只有赛斯纳才能让“凯旋”搭载G1000航电套件。“凯旋”自2008年起，开始搭载这套航电系统。
208EX的载荷能力也得到了提高，事实上，“凯旋”系列飞机从诞生之初就以大载荷、低成本而著称。对于“凯旋”飞机的运营商来说，一种常见的情况是——飞机已经被塞得满满当当，但是仍然没有达到飞机的最大载荷。要知道，对于一款中小型飞机来说，完全不必考虑载荷问题是非常罕见的情况。208EX的实用载荷为1.695吨，满油载荷（full-fuelpayload），即装满燃油所剩余的载荷为676千克。
208EX的最大航程约为1541千米，令人稍感意外的是，这一数字略微小于208B。不过稍加思索就会发现，对于208EX来说，最常见的飞行任务为90～120分钟，因此，它的航程性能绰绰有余。“凯旋”系列飞机终归是一种多用途涡桨类通用飞机，而非适合远距离跋涉的喷气式飞机。
虽然不用长途奔波，但是208EX仍然拥有相对较快的飞行速度。作为“凯旋”家族中飞行速度最快的一款机型，208EX的空速可达195节（约361千米/时），比208B足足快了15节（约28千米/时）。如果运营商需要在208EX的机舱下安装额外的货舱，其飞行速度最多会下降10节（约19千米/时）。即便如此，它还是比208B在同等情况下快。
种种改进意味着208EX有了和喷气式飞机“叫板”的能力。与轻型喷气式飞机相比，它的客舱更大，成本更加低廉……如果在长三角地区开展运营活动，208EX绝对是上佳的选择。当然，如果你需要频繁地在京沪问飞行，那么还是喷气式飞机更为适用。
飞行手记
如前文所言，笔者有幸得到了一次试驾208EX的机会。和我一同飞行的是赛斯纳的试飞工程师Bob Rice，208系列飞机对他而言意义斐然，1982年，他曾亲自参与了208原型机的试飞工作。
飞机的机舱内，除了Bob Rice和我，后舱内还放有1000多磅（450余千克）的测试设备。不过，对于208EX来说，这点儿重量不足挂齿，在我看来，这架飞机完全是一头“野兽”。
由于我们试驾的这架飞机是试验机型，因此它的内饰并没有装配完成。但是通过效果图，我们得以提前一窥这架飞机优美的内饰。我们所驾驶的这架飞机将会装配一款被称为“绿洲”的内饰套件，它拥有舒适的，且可以自由调节的皮质座椅。内饰所用的布料清新优雅，客舱内的采光也非常好，当夜幕降临、华灯初上之时，LED灯饰也将缓缓点亮为客舱照明。根据客户的喜好，208EX还可以选装空调系统。
所有的飞机都有一个“通病”，那就是起飞前的检查极其复杂，对于208EX来说，我感到最复杂的环节就是启动飞机。飞机启动之后，我们在滑行道上滑出，由机的翼展达到了53英尺（约15.2米），因此，你需要时刻注意不要发生刮蹭。不过，208EX的驾驶舱坐姿比较高，加上飞机拥有前轮转向及不对称刹车功能，因此它在过弯时的走线非常紧凑，你甚至会怀疑滑行道是否是针对208EX设计的。
试驾当天的气温非常炎热，我们从威奇托的Mid-Continent机场（KICT）滑出时，舱外的温度达到了41摄氏度。但是，208EX的卖点之一就是能在高温等极端环境下运营，因此，41摄氏度的温度外加400多米的海拔，对于208EX来说完全是“小儿科”。208EX也用事实说明了它对此是多么不屑一顾，在我们开足马力之后，它只滑跑了不到1500英尺（约457米）就离地升空。
我们将飞机设定在6500英尺（约1981米）、180节的高度和速度巡航，此时的天气仍然很热，在这样的高度下，舱外的温度仍然达到了26摄氏度。计算机显示，当前情况下，飞机的燃油消耗率仅为每小时400磅（约180千克），要知道，180节的速度已经接近了飞机的最大巡航速度。对于208B来说，在不加装吊舱时，其最大飞行速度为180节，换而言之，加装吊舱后的最大飞行速度无法达到180节，而我们的208EX加装了吊舱，可速度仍有提升的空间。
208EX的客舱内非常安静，客舱后排的噪声水平甚至与轻型喷气式飞机相差无几。
我要飞得更高、飞得更高……狂风一样舞蹈，挣脱怀抱。我要飞得更高，飞得更高……
每次听到汪峰用他浑厚而高亢的嗓音诠释这首《飞得更高》的时候，我似乎在云端，身边云雾缭绕，抬头望见了曾经在这片土地上挥洒热血的英雄，他们意气风发地准备战斗，怀着必死的决心，却依然淡然面对，正是心中的一个梦想，一个希望驱使他们的灵魂飞得更高。看，是谁在感叹？我又向远方望去：在那碧水青山间，一条河、一叶舟、一个人、一壶酒，他挥挥衣袖，大声叹吟着“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”，如此豪迈地畅游于山水之间，寻觅着他的梦想。
突然间，“啪”的一声枪响传入我的耳朵，回头望去，一个人在他生命的跑道上飞翔，他纵身掠过跨栏，风急速滑过他的耳朵，像一支支尖锐的箭头，可他无所畏惧，他用执着敲击着命运的绳索，他用速度刷新着一次次世界纪录，他用梦想创造着自己的天堂。而只有在那短短的110米栏的跑道上，那是属于他人生的舞台，只有在那，他将飞得更高、飞得更远。
我收回了无限的遐想，试问，已经初三的我是否能拥有英雄的无畏、李白的潇洒和刘翔的执着呢？
是的，我将拥有，我必定拥有。
16岁，豆蔻年华，应当开创人生，憧憬未来，我要像英雄一样无所畏惧地前行，张开梦想的翅膀，一切尽收眼底；我要像李白般潇洒，提笔畅言，挥洒着青春；梦想如影随形地穿梭在身体的各个细胞，我充满力量，感受着无限美好的未来。我要像刘翔抓住那属于我的舞台，我将蓄势待发等待着曙光的来临放飞我的梦想！我将在狂风中舞蹈、骤雨中跳跃……
突然间天空变得清澈高远，梦想就像阳光照射着我的面庞，蒸干我的泪水，拭去我的彷徨，脸上只留下自信。我相信我将飞得更高、飞得更远，去追逐我的梦想。
我又一次听到那触动我心弦的歌：“我要飞得更高，飞得更高，狂风一样舞蹈，挣脱怀抱，我要飞得更高，飞得更高……”
北港小学四年级:爱渝公主
高等教育水平
是飞行员素质的根基
一些发达国家，甚至某些发展中国家，都把严格、正规的高等教育作为飞行员成才的基础。航校教育训练的要求，已不仅是在加强技术、装备使用的程序和方法上教会学员某种模式，学员学会照教员的样子去做，而更着重对他们进行系统、扎实的高等教育，使其具有独立、科学的进行思考和行动的能力，在未来的实战中创造性地学习和履行职责。
外军普遍认为，现代战争从多方面要求飞行人才及指挥人才具有更高的文化知识水平。现代战争往往是最新科技的运用，是信息化战争，只有具有高技术文化素质的人才能熟练地掌握运用，才能发挥其最大效能，才能夺取战争的胜利。所以，外军十分重视派军官到地方大学进修深造，在达到大学文化程度的基础上，进修更高学历。很多飞行员都具有硕士、博士学位，高级飞行军官获得较高学历的比例，已高于企业、公司的高级经理。
由于外军的飞行教员文化水平高，除了教学员飞行外，还能教理论知识，因而一般不设专职的航空理论教员。他们把理论融汇到飞行技能教学中，既提高了效率，又紧密联系飞行实际，效果非常好，效率非常高。
为了保证飞行人才学历教育的高水平，他们十分重视招收学员的质量。美国空军军官学校的学员，大多经国会议员提名，每年从总计2万多名被提名的高中毕业生中严格挑选。法国军事飞行员的招飞条件，是必须通过本年度国内著名高等理工院校的入学考试。英国空军有81%的飞行学员来源于42所大学的16个飞行训练机构（大学飞行中队），受过良好的高等教育。以色列在招收飞行员上更有优先权和苛刻的条件，空军每年都在全国所有高中毕业的人力资源中挑选最好的。俄罗斯空军航校为了增加科学文化教育的时间，从1995年起，学制已经延长为5年。外军飞行院校开设的文化课课时和教学内容不低于地方高等院校的水平，一般课时量占全部学制的70%左右，接受着名符其实的国民高等教育。
从驾驶技术到战斗素质
外军为了扎实打牢飞行员的基本驾驶技术和适应高强度训练的基础，在航校接受飞行训练时间普遍较长。比如，日本航空自卫队高教机训练结束时已飞了395小时；英国飞310小时；德国飞286小时；比利时飞300小时；法国飞275小时；美国飞240小时。他们认为飞行员只有多飞，更多地积累空中飞行经验，才能扎实地掌握技术、有效地保证飞行安全。同时，飞行员只有具备扎实的技术基础，在操纵飞机时才能得心应手，把飞机融为自己身体的一部分，控制和保持飞行状态才能达到下意识的、或者说是自动化的程度。只有这样，才能在今后训练和战斗中，充分发挥飞机的性能，并能用更多的精力去搜索、发现、判明敌情，并更快地采取有利的行动，以达到消灭敌人、保存自己的目的。为打牢学员技术基础，他们非常重视质量考核。
在重视技术基础的同时，近年来外军又有重视战斗技术、战斗素养的趋势。比如英国空军重视培养独立飞行的能力，尤其是要求飞行员具有独立自主贯彻上级意图的能力，甚至认为“独断专行”能力是衡量飞行员飞行和作战能力的重要条件。外军普遍增加了学员训练和新飞行员训练的难度。他们认为，高难度科目固然带有一定风险，完成起来比较困难，但一经掌握就能使飞行员上一个技术台阶。娴熟的技术不光能在作战时发挥以一当十的作用和减少战损，同样利于保证飞行安全。掌握高难技术的飞行员在完成一般科目和遇有异常情况时，有较大的处置信心和余地。
为了提高学员的战斗素质，外军舍得把最好的飞行员调到航校任教员。美空军正逐步停止使用航校毕业后留教的飞行员，而从部队中抽调具备作战经验的飞行员担任教员，他们认为与这样的教官一起飞行时，学员可以比较真实地体验到作战任务的要求和协同作战的方法，有利于学员体验军事生活和培养团队精神。印度飞行教官的选用标准之一，是具有500小时以上飞行经验的作战部队飞行员，其目的也是为了提高学员的战斗素养，以更高的标准定位培养目标。
飞行员素质注重全面综合
各国军队都提出培养全面发展的飞行人才，不仅重视文化教育、驾驶技术和战斗能力，还在其它方面下了不少功夫。
重视飞行职业精神教育。各国都把军事飞行作为神圣的职业，军事飞行员在社会、在军队都普遍受到羡慕和敬仰。同时，普遍认为军事飞行员是在航校里培养的，也正是在那里必须奠定航空生活的精神和道德基础。培养学员对职业的热爱，对飞行的渴望，对所有保障人员的尊重。在俄罗斯，强调教育飞行员要有崇高的目标、振奋的精神、不懈的创造性，对自己职业的无限热爱、对为飞行作准备工作的人的由衷尊重。美国空军军官训练学校的负责人曾说：“我们不仅应把注意力集中在学员的技术上，而且也应集中在他们对空军事业的态度和献身精神上，要向他们灌输一种主人翁的参与精神，使他们正确认识指导我们做事的各种重要政策。”
美国军队还特别重视对飞行员的荣誉和信仰的教育，从五角大楼到飞行中队，都有本系统、本单位各个时期历史人物展览，当前优秀人物图片和各种奖杯陈列柜。整个环境的布置都与历史、传统、飞行、教学有关。甚至空军军官学校周围的山头上，都标有中队竞赛优胜标记，十分鲜明，处处都有激励上进的元素。
这所学校还开设有专门的伦理道德课，把“我们不说慌、不偷、不骗，也不容忍别的学生有这些行动”作为学员生活准则。还设有哲学等人文课程，利用一切场合进行职责和责任心教育。学员在每餐饭前都要背诵军人须知。以色列飞行学员在学飞行前，都要去位于耶路撒冷外的“飞行员山”（一座高大的纪念碑，镌刻着1 100名为国捐躯的空军官兵的名字）宣誓。他们认为，训练的任务不仅是培养飞机驾驶员，最重要的是训练出优秀的空战专家和勇士。因此，以色列飞行员在战斗中不仅显示出高度的战术素养和娴熟的飞行技术，而且表现得非常勇敢顽强。以色列前空军司令贝哈明·佩莱德少将在总结“十月战争”的主要经验教训时曾说：“无论多么先进的武器，其性能能否充分发挥，主要取决于人的精神因素，其次才是熟练的操纵技术。”总之，外军不是没有政治思想教育，而是严格地按他们自己的政治标准和思想道德标准进行着富有成效的教育。
重视意志品质教育。比如，美国海军飞行学员在学飞行前必须在穿飞行服、安全带、头盔、飞行靴以及未充气的救生衣的情况下，游完75码（约70米）。美国空军为了训练新飞行员的意志品质和野外生存能力，专门开设了一所空军救生学校，每个新飞行员、领航员及其他空勤人员都要在斯波坎附近的这所救生学校用两周多时间学习救生技术理论和领略野外生活的艰苦和危险。他们要学会吃蔗类植物、吃蚱蜢、吃爬到手指上的蚂蚁和吃野兔眼球（含有大量有效的盐份）；要学会对付各种野生动物甚至黑熊和毒蛇；他们要身负40磅（18千克）重的背包步行数千米，穿过茂密的丛林，并练习在丛林中避免被敌人和敌直升机发现的方法。正是这些训练，培养了飞行员的坚强意志和勇敢顽强的精神。在海湾战争中，美机出动强度每日多达4次，再次飞行准备时间仅用30～45分钟，他们称比平时训练强度高出6倍。在紧张的临战训练中，武装直升机飞行员冒着飞沙袭击的艰难条件，进行超低空训练，迅速提高了沙漠化环境下实战能力。在1986年美国对利比亚的夜间远程奔袭中，往返11 000千米，空中加油6次，持续飞行13小时进行战斗。1991年赴海湾参战的美国首批F-15战斗机群，途中连续飞行14小时，空中加油7次，航程12 000多千米。飞行员表现出了顽强的意志和很强的飞行耐力。
大量淘汰不合格学员
为了建设一流飞行员队伍的需要，外军普遍实行了严格筛选制，这不仅表现在选飞、招生的高标准，还在培训过程中不断地淘汰学员。他们认为，与其在未来空中淘汰一个不能担负战斗任务的飞行员，不如在航校淘汰一个不合格的学员。美国空军历来强调要培养一流飞行员，在海湾战争后这一思想更加明确。美国空军军官学校的学员，在正式飞行前，经检验飞行和其他原因就要淘汰28.6%，在正式学飞行后成为战斗员之前还要淘汰28%，其中初、高教机训练阶段为24%，过渡和改装训练阶段各为2%。英国的大学生飞行员已占飞行学员比例的80%以上，在每年6‰的在校男、女大学生入选者当中，仅有25%的学员能在完成大学生全部课程的同时完成飞行训练内容。法国和埃及的淘汰率也在50%以上。
培养方向多样化，
不搞一刀切
飞行员培训在不同国家有着不同特点，但比较而言，一些国家的培训搞得比较“活”，一是学员来源多样化，二是培训学制多样化，三是任职多样化，不搞“一刀切”。
全球定位系统（GPS）是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统，由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置，不管是任何天气条件，都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里，通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势，因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用，但当它研制成功之后，人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用，人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。
2 空中交通管理重点介绍
民用航空的空中交通管理，顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护，同时由于民用航空的逐渐发达，空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之，空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。
空中交通管理主要分为三类，分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。
2.1 空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有：空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞，同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞，保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。
飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息，并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。
危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题，帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况，协助搜救工作。
2.2 空中交通流量管理 空中交通流量管理（ATFM）可以监控空中交通的当前情况，管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通，科学地预测和控制交通流量，在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下，尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。
2.3 空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上，结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。
3 全球定位系统在空中交通管理中的应用
3.1 全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等，公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂，不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响，因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下，大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行，7000到12000米之间属于高空飞行，更高的距离属于平流层飞行。不同飞机，不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内，而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则，就需要全球定位系统的帮助，让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。
3.2 安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展，大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋，用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。
3.3 全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域，飞机要想与地面空中交管系统取得联系，离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的，因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时，以前的方法是增大飞行程序间隔，因此飞机必须遵循较远的安全航线，虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机，这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的，ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心，表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。
