时间：2023-05-30 09:38:41
b中国发动机技术论坛大量尚有使用价值的旧发动机无法修复而得不到充分利用，从而造成材料的浪费和环境的污染。就算用户将发动机送到有维修资质的修理厂维修，也会因维修时间长、维修成本高而造成经济损失。因此近年来，发动机再制造技术已经引起了人们越来越多的关注，如何使它规范、健康地发展也成了许多业内人士研究讨论的课题。
1发动机再制造技术的应用价值
1.1发动机再制造技术的概念
发动机再制造技术也称发动机专业修复技术，它主要以旧发动机或不能使用的发动机为原材料通过一系列几乎完全与新机相同的加工工艺使发动机的零部件恢复尺寸和精度后，重新组装成完整的发动机的特殊过程。在这个过程中，将发动机完全拆解、清洗，按照制造原厂家的技术要求对基础零部件（缸体、缸盖、曲轴、连杆等）进行检测和检查，再按照严格的技术要求进行修复，对于易损坏件如轴承、活塞环、活塞、垫片等，在装配中使用原厂配件，然后组装成整机，其装配公差可达到原机装配水平。
1.2发动机再制造技术的应用价值
3Z+_发动机再制造技术的精髓就在于对原有发动机的有效利用，这正符合了循环经济的思想。应用这项技术可以有效降低生产成本，提高售后服务层次，增强产品的综合竞争力。目前，发动机再制造技术主要用于汽车维修行业当中，实施此项技术可在较短时间内完成总成互换，缩短汽车大修时间，由过去的几天时间缩短为现在的几个小时。同时，实施这种再制造技术后，发动机的工作效益都大幅度提高，有利于减少机动车的排放污染。而且，因为再制造后的发动机总成价格远低于新机的价格，这在另一方面也有效地遏制了非法拼装车的蔓延。
发动机再制造技术不仅仅只属于售后服务范畴，而事实上，在发动机的生产环节，再制造技术也发挥着不可替代的重要作用。如在发动机制造厂，应用再制造技术对在线次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，是对主生产线的重要补充。
发动机再制造技术的应用不仅为汽车工业带来巨大的成本节约，同时也是有利于环境资源再利用的“绿色工程”。
2我国汽车发动机再制造技术的应用现状
发动机再制造技术在国外已经有了50多年的发展历史,已经形成了比较完善的制造和服务体系，并且有了一定的规模。如北美发动机再制造协会就是一个专业的发动机再制造组织，其拥有160余家的会员；世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其它独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造；德国大众在50年时间里已再制造发动机720万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9：1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地增长。与国外比较，国内进行发动机再制造起步较晚，目前进行发动机再制造的专业公司仅有上海大众汽车公司和由中国重型汽车集团有限公司与英国ListerPetter公司合资创办的济南复强动力有限公司等几家，其每年的生产量也仅限于特定的范围。显然，发动机再制造在我国的市场竞争还远没有展开，仍然处于起步阶段。而近几年来我国汽车产业迅
B!Rb中国发动机技术论坛猛发展，目前的汽车生产量和销售量已经跨入了世界的前4位，市场上的汽车保有量在不断提高，而且很多在用的车辆也即将进入大修阶段。2000年，我国达到报废标准的汽车共有210万辆，预计到2010年我国年均汽车报废量将在200万辆以上，这些报废汽车中的发动机绝大多数都有再制造的价值，是一批宝贵的资源。由于应用发动机再造技术比发动机大修在性能价格方面有明显的优势，因而以发动机再制造取动机大修是今后的必然趋势，我国进行发动机再制造的市场空间很大。
3我国汽车发动机再制造技术的发展讨论
虽然在我国发动机再制造技术有很大的发展空间，但由于应用时间不长，还不成熟，所以国家相关部门必须注意合理地引导与控制，尽量使它规范化、合理化，只有这样，才能使它更好地服务于社会。
3.1国家政策法规是发动机再制造技术健康发展的理论依据和有力保障
在2006年，国家发改委、科技部、环保总局新的《汽车产品回收利用技术政策》中明确提出：2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。在我国销售的汽车产品在设计生产时，需充分考虑产品报废后的可拆和易拆解性。在政策允许的前提下，鼓励合格的拆卸零部件重新进入流通，作为维修零部件装车使用。qY#L3FO]7R中国发动机技术论坛并且，《汽车产品回收利用技术政策》还提出了具体的目标：201O年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80％。这其中，汽车的核心部件发动机自然是回收再利用的重点。
由此可见，国家是非常重视汽车旧件的回收利用的。发动机再制造技术的应用与推广有了国家政策法规的大力支持，就有了健康发展的前提和保障。
3.2建立完善的质量保障体系是发动机再制造技术应用与长远发展的关键
目前，虽然我国在政策上支持与鼓励发动机再制造技术的应用发展，但在我国建立完善的发动机再制造市场体系尚需一段时间，因为还有许多问题有待解决，包括法律和法规的完善、制造商责任制的建立、行业准入标准的制定与颁布、再制造发动机技术标准的制定与颁布、严格和完备的废旧发动机回收体系的构建等等。其实这些问题可以归结为建立完善的质量保障体系问题。因为质量保障体系建好后，再制造发动机的质量才有可靠保证，它才有存在和发展的意义。质量保障体系是一个系统工程，短时间内难以完善，我认为可以先采取试点、再进行经验总结推广的办法，例如可以在我国两家发动机再制造技术应用得较早的企业（上海大众公司和济南复强公司）进行试点，对他们的质量体系进行分析评价和对他们的再制造发动机产品进行监测，得出对发动机再制造企业的基本要求、再制造发动机技术标准和工艺流程等关键数据，从而为国家制定相关的法规提供依据。
3.3消化吸收国外的成功经验是发动机再制造技术快速发展的有效途径
国外发动机再制造技术比我国早发展了几十年，从技术标准、生产工艺、加工设备、到供销和售后服务，已形成了一套完整的体系，积累了成熟的技术和丰富的经验，且已形成足够的规模。我们可以借鉴国外一些发展得好的发动再制造企业的成功做法，结合我国的实际情况，来制定相关的政策文件、法律法规、行业标准等，以促进发动机再制造技术在我国健康快速的发展。我们国家汽车产业的迅猛发展不也是走的“引进吸收”这条途径么？这说明消化吸收国外的成功经验的确是个切实可行而又高效的办法。
4结束语
发动机再制造技术的应用克服了汽车大修中低质、低效、高耗的缺点，具有较大的实用价值。由于它在我国的应用时间不长，还有许多不成熟的地方，为促进它规范、健康地发展，国家相关部门必须对其加以正确、及时的引导和监管。
专业定位根据汽车制造领域人才需求状况及专业特点，高职汽车制造与装配技术专业培养的学生要求德、智、体、美全面发展，具有良好社会道德和职业道德以及相应的管理沟通与协调能力，具有从事汽车总装制造、检验和调试基础理论知识和综合岗位技能，能从事汽车整车及零部件制造企业装配作业、汽车冲压作业、汽车焊接及调整、汽车喷涂作业、生产现场工艺维护、过程检验及部品检验、整车下线检测和调试、汽车生产及物流管理等工作的复合型高技能人才。高职汽车制造与装配技术专业培养出的学生要具有健康的体魄和良好的心理，能胜任本专业岗位的工作，能在工作中讲求协作，对在竞争中遭遇挫折具有足够的心理承受能力，能在艰苦的工作中不怕困难，奋力进取，不断激发创造热情。具有热爱劳动的观念，善于和人沟通，了解劳动知识，掌握劳动本领，有从事艰苦工作的思想准备。
2课程建设的思路及须主要解决的问题
高职汽车制造与装配技术专业毕业后的学生主要深入到汽车制造厂和汽车零部件厂的生产现场，从事的是与汽车制造与汽车零部件制造有关的与自己能力相匹配的各项工作。通过对汽车前市场各职业岗位工作过程和典型工作任务进行调研分析，明确不同工作岗位的职责、任务、流程、所需知识、能力、职业素养等，重构以典型工作任务为载体、由易到难培养职业能力的课程体系。也就是通过就业岗位分析，确定典型工作任务，从而构建“工作过程系统化”的课程体系，也就是根据本专业岗位群中每个岗位的工作过程，提出典型工作任务，确认完成本工作岗位所需具有的职业工作能力和所需要的专业知识。高职汽车制造与装配技术专业课程体系的建设须主要解决的问题为：岗位需求的理论知识与岗位实践技能的结合，实现教、学、做的三位一体，提高学生的岗位适应能力。
3高职汽车制造与装配技术
专业职业岗位能力分析与典型工作任务分析通过大量到汽车制造厂和汽车零部件制造厂调研，根据往年毕业生就业岗位分布情况及岗位设置的特点，通过岗位群工作任务分析，确定职业岗位能力中方法能力、专业能力和社会能力。高职汽车制造与装配技术专业培养出的人才职业具备的主要岗位能力。
4职业岗位课程体系建设
要想办好一个专业，让学生学到所需要的知识，课程体系架构是非常重要的，课程建设主要包括两个方面：选择教什么课程和如何教授课程。学校的中心任务是教书育人，作为教学工作的承担者老师，在教学中不但要解决“教什么？怎么教？”同时还要考虑学生“学什么？怎么学？”怎么使教与学相统一。职业教育教师要具有整合职业教育学、心理学和专业科学的能力，能根据教学内容的不同特点，选择合适的教学方法。构建高职汽车制造与装配技术专业基于汽车制造工作过程的课程体系包含16个学习领域，并将16个学习领域划分为具有模块结构特征的初级模块、中级模块和高级模块。
5课程体系的开发及课程讲授
按照人才培养和课程改革的要求，高职汽车制造与装配技术专业课程体系开发时必须要求企业和学校深度融合，将生产性的实训融入课程体系中，必须以项目驱动为导向的教学模式与汽车制造厂企业的专家进行共同开发。改变传统的以教师为中心的课堂组织形式，替而代之的以学生为中心的课堂，学生是主体，教师为主导，有利于师生交流，有利于学生之间的讨论。采用的教学方法主要有项目教学法、案例教学法、角色扮演法、六步教学法、分组讨论法、模拟教学法、行为导向教学法、看板教学法等。通过形式多样的教学方法、通过多种途径，培养学生各方面的能力。如通过查阅信息、制定工作计划、工作实施、自我评估来培养其方法能力；通过专业理论知识学习，专业实践操作练习来培养学生专业能力；通过小组合作、模拟与客户沟通、相互评价等方式来培养学生社会能力；通过独立性的操作任务，比如工作成果展示等来培养学生的个人能力等等。
6结束语
1再制造技术在汽车零部件制造过程中的应用意义
1.1高新技术设备的应用
汽车零部件的再制造技术是高新技术设备的运用过程，通过利用高新技术设备将旧零部件进行修复及加工，更换主要磨损件，保证生产出的零部件全部调试成功，经过检验后才能出厂，使得再制造的零部件能够达到与新机一样的使用要求，同时满足可持续发展的环保要求。
1.2生产成本降低，具有价格优势
通过汽车零部件再制造技术，发挥了旧零部件的潜在使用价值。同时，在制造技术的专业化程度高，采用流水线式的生产方式，在很大程度上提高了生产效率，进而达到降低生产成本的目的，使得汽车再制造零部件具有明显的价格优势。
1.3符合当前社会快节奏的发展要求
通过再制造技术生产的零部件能够实现与待修车辆上零部件的直接互换，能大大缩短汽车的维修期限，在最短的时间内回复汽车的的使用性能。同时，通过再制造技术生产的汽车零部件能够提供保质期，通常在1-3年左右，提高了再制造汽车零部件的质量保障。
2汽车零部件再制造技术的工艺工序
2.1拆卸
在汽车零部件再制造技术中，首先要对其进行拆卸，否则不能进行再制造加工，并保证拆卸工作的工程量最小，拆卸可恢复及保证拆卸的工序满足操作要求。
2.2清洗
在对旧汽车零部件进行拆卸后，对其进行表面的液体及固体污染物进行清洗，包括汽油清洗、蒸汽清洗、化学剂清洗等多种方式。
2.3分类检测
汽车零部件再制造技术中，最重要的环节是保证零部件的性能，而检测是保证期性能的基本步骤。其中，分类检测包括对汽车零部件的外观、尺寸、强度及力度的测试。所有的再制造零部件在清洗后，通常分为三类：一是外观、尺寸满足再利用的要求，可以直接进行再利用，包括汽车的进气管、排气管等；二是经过一系列的修复及加工处理后能够达到再利用的要求，如汽车的连杆轴、缸体等；三是在通过再制造修复及加工过程都无法再利用的零部件，或是再制造的经济利用性较低的零部件，需要被报废，如活塞环、密封垫等。
2.4再制造技术修复及加工
对需要进行再制造技术进行修复及加工的汽车零部件针对不同的磨损情况采用相应的修复方法。如利用高新技术设备恢复汽车零部件表面的尺寸，或通过重新加工达到使用要求，或是直接更换配件，如缸套、气门导管等。
2.5装配、测试、封装
通过汽车再制造技术生产的汽车零部件在经一系列的调试、检验合格后，按照标准与新的零部件组合成再制造发动机。接着对发动机的性能进行指标测试，测试成功后对其外观进行防锈喷漆，最后发给制定用户。
3汽车零部件再制造技术中修复方法
第一，强化修复法：通过高新技术设备对旧的汽车零部件的表面进行修复，以提高汽车表面零部件的综合性能，进而达到延长产品使用时间的目的。第二，功能替换法：在汽车零部件再制造技术中，可以使用新的多功能模块替换原有的单一功能模块，在更换汽车零部件的同时，提高汽车的使用性能，增强汽车的可靠性。第三，改造完善法：对于只需部分进行修复及加工的汽车零部件，可以具有针对性地对汽车零部件进行局部的改造，这样在维护原产品优点的同时，弥补了其原有的缺陷，增强产品的可靠性，使得汽车的性能更符合使用要求。
4汽车零部件再制造技术中的检测
4.1汽车零部件再制造技术中的无损伤的检测
无损伤检测是顺应当前社会发展需要而产生的一门应用科学，保证在进行检测时运用物理检测的方法，不损伤产品内部的结构，不影响产品的使用性能，达到对产品的外观的物理性能检测的目的，成功检测出产品外观是否存在缺陷，判断其是否符合使用标准，评级其实际适用性。
4.2汽车零部件再制造技术中的质量控制
在汽车零部件在制造技术运用过程中，包括对产品的外观检测、加工过程中的质量优化、成品的无损伤检测等步骤，都为保证再产品的质量稳定性。对于再制造的汽车零部件，都需要对其质量进行严格的检测，无论是外观尺寸或是内部结构，并根据检测结果进行综合评价，判断其是否符合再制造的标准。
4.3无损伤评价
无损伤评价是指对检测出有缺陷的再制造汽车零部件进行无损伤评价。首先，要对零部件的应力进行分析，通过对构件所受荷载的计算，判断构件出现缺陷部位的应力值；其次，判断构件缺陷部分存在的残余应力；最后计算构件的断裂力学计算，判断其是否存在进一步的使用价值。
5结语
1特点国内汽车专业职业教育
课程结构设置后，改动量较小，选修课程的比例相对较小，学生自主选择课程的空间受限。国内高职院校汽车专业，多在课程结束后才开始集中安排一到两个月的实习，收效并不显著。课程设置多以学生学习知识的完整性为基础，基础课程和专业基础课设置比例偏大，延续学术性课程设置的理念。
2存在的问题
问题1：课程设置未能充分体现高等职业教育的特色目前，我国高等职业教育的课程设置，总体上仍依循普通高等教育的课程体系，理论课开设较多，而实践课程数量相对不足。实践课程在职业岗位及企业所需求的职业能力等方面针对性不强。同时由于理论和实践的连接关系不紧密，即理论学习时缺乏实践支持，既影响理论知识的掌握，同时又导致理论知识未能充分发挥其实用价值；实践操作阶段，由于理论掌握不牢固，学生不能有效利用所学的理论来解决遇到的实际问题。
问题2：课程设置与社会需求同步性较差国内高职课程设置在教学内容、教学方法等方面存在教材知识体系老化、教学方法相对落后、人才技能培养与科技发展相对脱节等现象。首先，教学方法多参照学历教育，重视理论知识的完整系统性多于实践训练；其次，课程设置不能重点突出对实践技能培养的要求；再次，高职教材内容普遍存在内容过时的现象，不能及时跟上科技的进步；此外，实训操作是高职教育培养高素质技能型人才的关键环节，但受资金条件、校企沟通交流较少及政策原因等限制，大部分高职院校存在实训场地不足、实训指导教师缺少的现象，导致高职毕业生在技能掌握方面相对欠缺。
问题3：课程设置中行业及企业的参与度低高职院校培养的技能型人才，必须得到行业和企业的充分认可，因此高职院校的课程设置，需在一定程度上接受行业和企业的指导，学校和企业都需要转变观念，积极开展合作。但是部分学校缺乏校企合作的热情和动力，企业也尚未从人才战略的高度意识到校企合作的重要意义，根据目前已经形成的校企合作经验来分析，大多是学校主动向行业企业寻求合作，主动向学校讨论合作办学的企业则较少，企业对于学校的资助，也多停留在教学设备捐助、实训基地提供等阶段。校企合作，在广度和深度上都亟待改善。
问题4：对师资力量重学历轻技能国内高等职业院校教师大多是毕业后入校任教，而从企业转入的专业技术人才数量较少。统计表明由学校毕业直接任教的教师比例占67%。国家对高职教师的任职资格对实际行业工作经验并没有明确要求，且现有师资培训强调教师学历达标而忽略了教师综合实践能力的提高，缺乏对适应高职院校的先进教学方法、手段以及实际操作技能的培训。
二国外先进的高职教育模式的特点分析
国外高职课程设置的理论发展要早于国内，在长期的发展中，各国形成了具有自身特色的不同职业教育模式。而汽车专业技术人才培养又以德国的双元制教育最具代表性，也相对比较成功。双元制高职教育从诞生开始就一直是企业与教育机构共同参与办学，经济界与教育界共同推动教育发展，办学的目标也是解决应用型高级人才的培养。这种教育与行业发展密切联系、教育与职业发展密切联系的发展模式具有强大的生命力，对推动人口素质的提高和社会经济发展有重要作用。双元制课程设计是以职业选择为中心选择课程，明确以职业活动为核心的阶梯式课程结构，其理论课程覆盖了对应专业所需的绝大部分理论，具有知识面广、课程难易适度、综合性强等特点，有利于培养学生形成综合分析问题和解决问题的能力。所有课程都分为基础培训、专业培训和专长培训三个阶梯式逐级上升的层次，紧密围绕职业实践活动从泛到精、由浅入深开展。双元制课程设计能够充分突出以就业为中心的特点，其课程的编排设置更加注重职业技能养成和训练，通过具体实际的技能操作来实现。双元制课程模式，以学生在企业的工作内容为核心，并重企业培训和学校教育，注重实践操作，突出技能训练，理论教育服从实际工作需要。调研结论表明，在汽车专业技术人才培养的课程设置方面，我国与德国存在一些差异，具体表现在下述几个方面：首先，开设的课程种类不同。德国双元制课程的大部分内容是与汽车技术相关的专业课程，各门课程相对独立；而我国的课程设置以学科体系为中心，理论课程分为基础课、专业基础课和专业课。其次，课程顺序差异。以德国汽车制造及装配技术专业为例，其课程顺序以车辆生产制造过程为主线开设；而我国该专业课程的顺序以学生在学习过程中的心理过程，即由浅入深的顺序，且学科顺序结构庞大、逻辑严密。不仅专业学习的宏观内容编排采取各门分科课程平行展开的方式，而且各科课程本身即微观的内容编排也是按学科结构平行展开的。另外，两国开设的课程主题特征不同。德国开设课程以学生能够完全适应工作岗位需要为主，体现了职业教育的实用性；而我国的课程开设在很大程度上以学生对知识掌握的完整性为主，对学生而言，学到的知识体系虽然完整，但对所要从事的职业来说则存在缺陷，导致国内很多高职院校的毕业生到企业上岗后，岗位技能较差，需要重新在企业进行上岗培训，使得职业教育的效果大打折扣。
三汽车制造与装配技术专业课程设置
1课程设置理念对比
分析中德高职课程设置差异及影响之后，笔者认为国内的汽车制造与装配技术专业课程应该结合我国国情及院校的实际办学条件进行调整。总体指导思想应该是突出“能力为主”，兼顾“模块化多向选择”，注重“以人为本提高素质”，强调“校企合作密切配合”。第一点：突出“能力为主”课程设置应以培养学生的关键能力为出发点。高职院校汽车制造与装配技术专业的学生从入校到毕业，一般只有3年的时间。学校应更多地注重能力的培养，尤其是学生的一线岗位操作技能，而不仅仅是知识的获取。第二点：兼顾“模块化多向选择”“模块化”是指为适应职业群所设计的知识单元和技能单元，而且以专业技术训练为主，以职业资格为导向设置课程结构，组织教学内容，着眼于能力的培养。“模块化”要涵盖汽车相关职业中的某几个或者更多的岗位所对应的模块，供学校根据市场需求的变化灵活组合，学生根据自身性格和职业规划需求自由选择。充分考虑就业市场的变化要求和学生职业发展的需要。第三点：注重“以人为本提高素质”以人为本提高素质，是指学校的课程设置，应以提高学生自身人格素质为目标，促进学生在德智体等多方面全面发展，培养做人与做事并重的高素质应用型技能技术人才。第四点：强调“校企合作密切配合”加强高职院校与企业的沟通合作，共同参与教学课程设计，推动教育发展，更加富有针对性地解决应用型技能型高级人才的培养问题，也能够有效降低高职教育在技术进步方面的滞后性，使高职院校的课程设置可以更快地实现动态更新。
2课程设置因为汽车制造所需要的设备
诸如冲压、焊装、总装等大型生产线，是任何高职院校都难以投入的设备，且受国情所限，也无法完全照搬照抄德国职业教育的双元制模式，依照上文所述的理念，并从高职学校的具体条件出发，对汽车制造及装配技术专业3年全日制基本课程体系进行设置研究，课程体系由公共基础课和专业技能课程两大部分构成，公共基础课重点在培养学生良好的人格素养，养成终身学习的习惯；专业技能课程又分为专业基础课、专业课和顶岗实习三个层次。基本学制采取“2+1”模式，即学生前两年在校内进行理论知识学习和基本技能的训练，第三年到汽车制造现场，在真实的工作环境下进行顶岗实习，接受汽车企业有关部门和学校的共同管理和培训教育，将前两年所学的理论知识和基本操作技能与实际生产对接。在课程体系的制定过程中，充分考虑知识结构的层次和逻辑关系，突出学生实际操作技能的锻炼，兼顾汽车制造及装配过程中各个模块，同时又与企业充分沟通联系，加强学生在顶岗实习期间的技能培训和安全管理。
四结语
本书涵盖了以组装和生产汽车中车身制造为重点的系统和流程，首先，讨论了目前的金属成型的方法，包括冲压工程、模具开发、确认尺寸，还有金属成形的创新技术，如折叠的成形、超塑性和液压成形技术。全书分为两大部分，第一部分详细地阐述了汽车点焊（焊接裂片）、焊接、粘接，还有柔性夹具系统和焊接机器人。指导读者通过每个阶段的涂装工艺，包括计算所需的喷头和基于车辆尺寸和需求的消耗计算，以及最后的组装和汽车机械紧固策略；本书的第二部分专注于汽车生产线的布局策略，讨论汽车的总体规划和主生产计划，使读者熟悉操作环节。
全书共8章：1.引言：包括解剖车辆：功能和组件及汽车制造方面的概述；2.冲压和金属成形工艺：汽车面板成型工艺、汽车材料、汽车冲压机和模具、拼焊板和液压等内容；3.汽车组装：包括熔焊操作、机器人融焊作业、胶粘剂粘接、焊接和尺寸一致性等方面的内容；4.汽车涂装：浸渍涂布工艺、油漆固化流程和平衡、密封胶，PVC和蜡的应用、涂装喷漆操作、涂装机器人、油漆质量检测等内容；5.总装：包括基础总装操作、机械紧固和螺栓步骤；6.生态汽车制造业：包括能源消费与计算、汽车材料的生态影响和喷漆工艺生态等方面的阐述；7.汽车制造工艺的静态环节：包括其布局策略：面向过程的布局、基于Cell的设计布局、基于产品布局、精益生产工具布局设计，以及选址策略；8.汽车制造工艺的操作环节：包括综合生产计划、主生产计划（MPS）、物料需求计划（MRP）、生产线的控制和管理风格与优化、供应商的选择和管理。
作者Mohammed A.Omar是克莱姆森大学的机械工程助理教授、汽车工程项目协调员。他于2001获得乔丹大学机械工程的学士学位，于2005年获得肯塔基大学机械工程的博士学位。曾是丰田汽车公司的访问学者和 Aichi日本仪表工程师。他的研究集中在汽车制造的质量保证和自动化无损检测系统及过程控制等方面。他在这些系统中的研究成果有些获得了美国、日本和欧洲专利，他在红外视觉系统设计及分析方面也有着丰富的经验。
本书覆盖范围广、条理清晰，在每章的最后都有小的练习，便于读者检测知识的掌握情况。作者将技术与管理结合起来分析、研究问题，并将这些理论和方法应用于汽车制造业的实际应用，书中应用了大量生产中的实例进行分析和说明。本书可供从事汽车车身制造的工程技术人员、企业管理、质量管理和控制等方面的人员和研究者以及大专院校师生阅读和参考。
李亚宁，硕士研究生
汽车制造实结
随着2011年夏季的到来，我的大学三年时间即将结束，同时将近半年的实习也临近尾声了。时间过得很快，相比起别人四年甚至更久的大学生活，我的三年显得匆忙了点。顶岗实习是教学与生产实际相结合的重要实践性教学环节。这半年来的实习，让我真真正正感受到了理论与实践之间的距离，体会到了理论联系实践的真谛。通过实习，培养了我观察问题和解决实际问题的能力；培养了团结合作精神，提高了组织观念。在顶岗实习的过程中我明白了许多。首先明确顶岗实习的目的，在于通过理论与实际的结合、学校与社会的沟通，进一步提高学生的思想觉悟、业务水平，尤其是观察、分析和解决问题的实际工作能力以及待人接物与外界沟通的能力，以便把学生培养成为具有较强实践能力、良好职业道德、高技能、高素质的，能够主动适应社会主义现代化建设需要的高素质的复合型人才。顶岗实习、工学结合是现代职业教育的一种学习模式，是把生产劳动和社会实践相结合的一种人才培养模式。其基本形式是学校与企事业用人单位合作培养学生，学生通过工学交替完成学业。生产实习是我们学院为培养高素质工程技术人才安排的一个重要实践性教学环节，是将学校教学与生产实际相结合，从而为毕业后走向工作岗位尽快成为业务骨干打下良好基础。通过生产实习，使我们了解和掌握了车间管理、生产技术和工艺过程；使用的主要工装设备；产品生产用技术资料；生产组织管理等内容。在这次生产实习过程中，不但对所学习的知识加深了了，更加重要的是更正了我们的劳动观点和提高了我们的独立工作能力等。
我在奇瑞乘用车公司二涂工作。涂装车间处于焊装与总装中间。涂装是工程机械产品的表面制造工艺中的一个重要环节。防锈、防蚀涂装质量是产品全面质量的重要方面之一。产品外观质量不仅反映了产品防护、装饰性能 , 而且也是构成产品价值的重要因素。涂装工艺流程：前处理－粗密封－ubs(底板防护)－细密封－底打－中涂－中打－bc-cc－修饰－喷蜡。涂装二厂的设备及设备安装由德国durr公司总承包，该公司为世界上最好的涂装线设计制造和安装公司。前处理和电泳线机械化运输采用国际上最先进的rodip-3运输系统。中途和面漆采用durr公司最先进的高压静电自动喷涂机。我们的任务就是把从焊装运来的车子的车身焊缝封起来，并涂上面漆。经过打磨和喷蜡之后运往总装装配零件。车间的管理理念是：每天进步一点点。口号是：干就干一流，争就争第一。实习感悟心得体会：通过这次实习，我发现了自己看问题的角度，思考问题的方式也逐渐开拓，这与实践密不可分，在实践过程中，我又一次感受充实，感受成长。下面是我实习过后的一点感悟：首先在实习过程中要有较强岗位意识。作为一名机电专业毕业生，毕业后走向社会，从事本专业人大多是从事一线工作，有劳动性的，基本上都要从基层做起，每一个岗位都有他特有的作用，干一行，爱一行，专一行，是一种岗位责任，是一种职业品质，用人单位很注重这种品质。这种岗位责任是一名员工走向成功的必经之路。要增强岗位责任，就必须顶岗深入到生产一线进行脚踏实地的工作，兢兢业业的去做，只有这样，才能磨练和增强我们的岗位责任感。其次在工作中要有良好的学习能力，要有一套学习知识的系统，遇到问题自己能通过相关途径自行解决能力。因为在工作中遇到问题各种各样，并不是每一种情况都能把握。在这个时候要想把工作做好一定要有良好的学习能力，通过不断的学习从而掌握相应技术，来解决工作中遇到的每一个问题。这样的学习能力，一方面来自向师傅们的学习，向工作经验丰富的人学习。另一方面就是自学的能力，在没有别人帮助的情况下自己也能通过努力，寻找相关途径来解决问题。然后要明白良好的人际关系是我们顺利工作的保障。在工作之中不只是同技术、同设备打交道，更重要的是同人的交往。所以一定要掌握好同事之间的交往原则和社交礼仪。这也是我们平时要注意的。我在这方面得益于在学校交了很多朋友，使我有一个比较和谐的人际关系，为顺利工作创造了良好的人际氛围。另外在工作之中自己也有很多不足的地方。例如：缺乏实践经验，缺乏对相关行业的标准掌握等。所在我常提醒自己一定不要怕苦怕累，在掌握扎实的理论知识的同时加强实践，做到理论联系实际。另一方面要不断的加强学习，学习新知识、新技术更好的为人民服务。最后要认真学习企业的科学管理技能。管理是一门科学，更是一门学问和艺术。科学的管理，能给企业插上腾飞的翅膀。我们选择学生顶岗实习的平台时，选择一个好的企业，特别是科学管理好的明星企业，对我们实习学生来讲，无形中就会增长他们的科学而严谨的管理意识。在这种环境下，企业员工综合素养有较大提升。企业一席话，证明管理出效益，管理出人才，管理促发展的硬道理。因此，我们的实习生，就是要在这样的明星企业去磨练，去锻炼，在实践中增长管理才干，增长做人的才干。
实习就这样结束了，我们也将正式走出学校，走进社会，这段实习生活是一个很好的锻炼机会，它让我真正的懂得了学校和社会的不同，为自己的未来奋斗，为将来打拼，这种感觉很好，虽然在这段期间有些不适应，也有过要放弃这份工作去找个轻松点的活，但我最后还是干到现在！我想我在未来的一段时间还会干下去，并干的更好。
这段时间我成熟了，想问题不再那么简单，我会在深思后再做决定。工作让我学到的不仅仅是工作的知识，更重要的是我学会了怎样去面对社会上的各种问题。我想在未来我会走的更好更远。我会为自己的将来努力，努力去创造我自己的历史！
015年5月，国务院正式印发了《中国制造2025》。其核心是加快推进制造业创新发展、提质增效，实现从制造大国向制造强国的转变。文件要求全面推行绿色制造，推进工业转型升级，实现绿色循环低碳发展，并大力实施绿色技术创新，加强绿色科技创新，加快研发应用技术先进、经济可行的实用技术，积极组织实施能够统筹节能、降耗、减排、治污的集成化、系统化的绿色解决方案，为中国制造业，尤其是传统制造业的转型升级指明了方向，点出了问题。
2015年也因此被有些媒体称为“传统企业转型的元年”。当下正值我国加快经济发展方式转型升级之时、国际产业分工格局正在重塑之际，面对新一轮科技革命和产业变革，已经有一大批传统制造业企业宣布破产。机遇与挑战并存，我国制造业在普遍面临国际、国内市场的巨大挑战时，如何紧紧抓住这一重大历史机遇，把我国建设成为引领世界制造业发展的制造强国，都是需要全社会共同考虑的问题。
从“制造”到“智造”
2016年是“十三五”规划的开局之年，原来所熟悉的各种各样的模式都发生了变化：“互联网+”大潮袭来、专业性人才走俏、资本市场也由春入冬。面对新的经济形势，传统制造业大多显现出了品牌老化、产能过剩、创新驱动发展动力不足等问题，再不做出改变，只能被市场淘汰。
以摩擦材料的生产制造为例，摩擦材料是用于诸多运动机械和装备中起传动、制动、减速、转向、驻车等作用的功能配件。按功能及安装的部位主要分为制动器衬片和离合器面片。摩擦材料在汽车工业中属于关键的安全件，汽车的启动、制动和驻车都离不开摩擦材料，摩擦材料的好坏、优劣直接关系着人民的生命财产安全，其功能地位不言而喻。
早在上世纪六七十年代，我国就开始生产摩擦材料，是全世界汽车摩擦材料主要生产基地之一。但是，我国摩擦材料的生产大多还是来料、来样加工，真正做到掌握核心技术、自主研发的企业少之又少，并且一直沿用日本的产品标准来检验摩擦材料的质量。由于我国工业基础薄弱以及计划经济体制的某些弊端，致使汽车摩擦材料行业与国际先进水平存在较大的差距。
国外汽车摩擦材料的标准主要有欧洲系、美国系、日本系（日本汽车工业协会标准）和ISO系列（主要参照欧洲标准制定）。各国标准均有对口的单位管理对接，比如日、美标准的归口单位是汽车协会。反观我国，却没有完全统一的标准归口单位，既有汽车口，也有建材口，还有机械口，不能统一管理，自然难以推进符合时展需要的统一标准。行业标准的缺失、监管部门职能不明，成为我国汽车摩擦材料转型升级之路上的第一大绊脚石。
中国摩擦密封材料协会副理事长、吉林工业大学机电化研究所所长王铁山教授介绍说：“现在，国际上的新标准，我们都没有话语权。现行的标准，我们也很少修改。所以我们现在迫切需要一些符合国情的标准，包括摩擦性能标准，性能的检测方法标准等。标准的缺失严重限制了行业发展和出口，导致我国摩擦材料在国际市场上都以压低价格为主要竞争方式。”
除了标准，我国摩擦材料还在工艺、设备等方面长期沿袭老的技术模式，生产设备落后，工艺较差，单追求产量，忽视了设备对质量的影响。体制、机制不够灵活，缺乏创新活力，技术进步缓慢，新产品开发及产品质量升级换代等方面远远落后于市场需求。创新不足、技术落后，这是我国摩擦材料制造业转型升级之路上的第二大绊脚石。
“还有一个怪现象，我们有先进设备的企业不是将设备作研发用，而主要给客户展示用，实际上真正的工作时间很短。”王铁山教授说，“科研力量也比较差。我们企业的研发力量弱，体现在人才、装备和机构上。行业内没有一个专门的研究机构从事理论上的研究，使得行业显得相对简单落后，检测手段也相对落后，主要跟着国外跑，研发项目多，但是理论研究缺失，导致真正的技术性的突破较少，这样的现状不改变，技术水平永远难以提高。”
管理比较粗放，生产效率不高，生产能力、经济规模虽有较快增长，但一直难有大的突破。整体产业体态臃肿，思想老化，不愿作出改变，这是我国摩擦材料制造业转型升级之路上的第三大绊脚石。
由于行业标准老化，既不因地制宜也不与时俱进，致使产品技术规范无法进入主流国际市场的标准评价体系，摩擦材料出口份额微乎其微，开放型经济成不了气候。大多数摩擦材料生产企业要么靠不断压缩生产成本、降低产品价格完成销售，要么就依靠我国的出口货物退税政策，通过退还出口货物在国内生产和流通环节已经实际缴纳的增值税、消费税的税款来取得收入，与原本出口创汇的初衷背道而驰，这是我国摩擦材料制造业转型升级之路上的第四大绊脚石。
“低档产能过剩，高档产品严重不足，各个厂家配方、工艺雷同，产品缺乏竞争优势，所以全世界中国生产的刹车片质量低，价格低，效益并不好，如果不是靠出口退税，基本上很难维持，很多工厂难以为继，只能倒闭收场。”沈阳摩擦密封材料总厂科研所原所长、高级工程师司万宝说。
摩擦材料由“制造”变“智造”还有很长一段路要走。技术力量短缺，人才断层现象明显，科研机构、大专院校的参与力度不够，没有建立或自然形成具有足够实力与威望的科研中心等，致使整个行业创新能力不足，技术力量有限，转型升级更是难上加难。
此外，由于摩擦材料从配料到压制到加工，整个工序都比较落后，因此生产过程中粉尘污染大，生产环境恶劣，尤其是中小型企业。结果导致摩擦材料的产业工人很容易得矽肺病。有些厂家为了避免这一现象采取消极的短期流放制，即等工人工作时间还不长，还没有发病，就使其换岗。这种恶性循环导致的直接恶果就是行业内普遍招工困难，尤其是专业型的技术人才短缺，这是我国摩擦材料制造业转型升级之路上的第五大绊脚石。
为了不被市场淘汰，传统产业在升级改造时，一方面要“先发制人”，另一方面也要十分注重技术的改造升级。
创新才是关键
只有夕阳技术，没有夕阳产业。对于企业来说，转型一般可以分为两种：第一种是被迫转型，也就是问题多到不能不解决的时候，倒逼企业转型，这种转型成本是很大的，也是很痛苦的，但不转型必将死亡；第二种转型，是预见式主动转型，这就需要企业领导人有超强的战略洞察能力，这种企业家是稀缺的。
以专门从事汽车摩擦材料研发生产的辽宁九通摩擦材料有限公司为例，其董事长闫九龙认识到国家对汽车的轻量化的重视程度不断提高、全社会对节能减排的大力动员，便开始关注起汽车轻量化配件的研发生产。
“自建国以来，国内的汽车刹车片从材料到技术都是从国外引进的，从兴起到产生规模也都是从德美日韩的汽车制造厂开始的，行业标准也是用国外的先进技术结合国情来制定的。20年前我国开始自主生产摩擦材料，可是至今没有在材料创新和技术革新方面取得重大突破。经过了15年的市场调研，我认为从整个行业的市场趋势来看，如果再不搞材料研发和产品革新，这个行业就走到尽头了。”闫九龙说。
不变革就是死路一条，认识到这一问题的同时，闫九龙在吉林大学内设立研究所，开始新型摩擦材料的研发工作。
经过不断试错，从产品研发到产品的产业化一共投入了6500万元，闫九龙和他的开发团队研发的汽车碳化硅铝合金刹车盘的重量就比传统的刹车盘下降了80%，四个轮子减轻了接近150斤的重量，节省了近0.45升油/百公里，对汽车部件轻量化起到了至关重要的作用。而其研发的新型摩擦材料则为我国摩擦材料行业正在经历的寒冬带来了一丝温暖。
研发出来的新材料主要构成为钢铁公司冶炼下来的水渣和二炼下来的沸腾炉灰，以及铁矿中的尾矿，还有石油提炼后剩下的废渣，和植物秸秆里的高性能纤维。这一新技术还使得产品的树脂量下降了80%，只用到3%，并有望随着研发的推进真正放弃使用树脂，最大程度减少致癌物。
这一新材料不仅量大而且容易取用，并改写了传统材料热制动衰退问题，解决了涉水瞬间不能制动和制动距离较长的问题，解决了生产和使用的环保问题，符合循环经济的要求，真正实现了低碳经济。闫九龙说：“材料的诞生使我们取得了21项国家专利，我们还请来德国奔驰公司的材料专家，他评定说我们的产品符合欧盟的环保材料标准，并伸出大拇指说中国人创造了奇迹，解决了人类一百多年来汽车摩擦材料的污染问题。”
行业乱象需多方携手整顿
新技术为传统企业带来新生机，但是纵观整个行业，若想实现整个行业的转型升级，企业自身的技术创新虽是关键，但来自协会和国家的支持也必不可少。
从企业自身来讲，我国摩擦材料在配方上缺乏创新，和国际上普遍存在的摩擦材料没有什么差异，逐年增加的原材料成本和劳动力成本使得我国摩擦材料的价格优势不再。同时，环保问题也十分严重，除了对外排放污染物，企业内部车间的污染也很严重，严重影响了工人的健康，从而造成招工难的问题。
从协会的角度来说，现有的摩擦材料协会起了一定作用，但具体问题解决得不好，组织的活动也不能从实际出发，企业的效益不好，引起一系列问题。
从国家角度来说，符合国情和时代特征的新行业标准急需建立。修改标准时间太长，标准更新进度也慢，人员水平相对较低，几乎不是第三方制定标准，很难从产品需要上考虑，而是从企业角度考虑。在技术标准上，也需要国家成立相关部门，进行管理，从环保上对其进行要求，
“具体来说，”王铁山教授说，“首先应尽快建立标准体系，我们的标准也应该控制在先进国家的范围内，每5年修订一次，并增加新的内容，而且必须是由研究此行业的第三方来制定标准。”
“其次，应组成一个大的摩擦材料平台，将生产单位、原料单位、设备制造单位、产品性能检测单位组合在一起，按照自己专业的分工进行深入研究。必须重视摩擦理论，比如从产品表面形貌分析上入手，如果能分析好，对我们解决技术上的改进和提高是非常有利的。现有的摩擦材料的理论还都适用，但在有些方面大家看法不太一样。比如我们认为在摩擦表面，树脂就没参加工作，因为表面生热摩擦，树脂就已经烧掉了，所以其实它没有直接参与摩擦。因此在理论研究的指导下，我们的材料设计、开发和选择就更快了。”
“对于企业来说，相关配套设备应该进一步升级。比如可以通过降低机器台环境温度，改进工人的生产环境，来降低粉尘。辽宁九通摩擦材料有限公司和吉林大学吉林设备研究所合作研发的自动化设备、新的配方体系和独到的工艺体系就符合这方面的要求。在原材料上，采用了和国内完全不同的原材料体系，使得原材料成本低于行业内平均成本约65%，既提高了产品在市场上的价格竞争优势，也使得摩擦材料质量有所提高；在环保上，通过水湿法，从生产的第一道工序开始就抑制了粉尘的飞扬，也没有对外的排放，车间在生产过程中就避免了对工人身体的影响。对于行业内产品恶意竞争、互相压价的问题，辽宁九通公司充分发挥网络信息技术的作用，建立起自己的销售网络，实行统一品牌、统一价格、统一包装，避免销售体系内部的恶意竞争。”王铁山教授说。
随着我国经济的发展，城市交通已经极其发达，汽车开始走进了千家万户，现如今我国私家汽车的数量惊人，与汽车相关的企业也迅速发展，汽车制造便是其中之一。汽车的整体是一种精密的机器，在工作时会对自身零件造成损耗，达到一定程度时将影响自身的功能，需要周期性的进行汽车零件维修与保养。本文通过阐述汽车的发展现状，分析汽车在使用中的问题与现象，探究加强汽车制造技术的手段与措施。
【关键字】汽车制造 发展趋势 问题与现象
1.我国汽车的发展现状分析
1.1 我国汽车发展现状分析
近年来，我国国民经济飞速发展，伴随着经济的发展，我国交通工具的发展程度大大提高，汽车的产量与销量都在年年增加。汽车，因为拥有优美的外形与极高的使用价值，受到了广大汽车用户的喜爱，随着汽车科技的发展与应用，汽车的发展趋势更是一片光明。汽车零件，是汽车中重要的部件，是发动汽车的关键部分，需要全车的零件的配合，通过汽车零件的分离与撞击，来带动汽车的运转。汽车零件具有损耗的性质，由于汽车内部的不断运动引起汽车零件的不断摩擦，使得汽车零件消耗了使用寿命，现如今我国大部分汽车的车型使用的汽车零件损耗率都比较高，相对来说加强汽车零件的使用寿命是未来汽车制造业的大体走向。
2.我国汽车制造零件中存在的问题与现象
2.1汽车零件在发动的过程中出现零件滑动的现象
在汽车的起步过程，需要进行汽车零件之间的配合，以达到发动汽车的目的，在这过程中，汽车零件的操作不能够得心应手，不能任意的发动汽车，多数情况是因为汽车零件不能够契合，导致汽车发动出现打滑现象，如果这种情况严重，将导致汽车不能正常行驶，在解决问题的过程中可以将汽车零件在进行整体的检修与检测，达到汽车零件与发动机之间的同步，使汽车能够稳定发动，避免出现意外，造成人员伤亡，但是如果是由于汽车零件损耗严重造成的零件不契合，建议更换汽车零件，保证汽车能够正常运转。
2.2汽车零件的配合困难，发动机难以启动
在汽车的发动过程中，汽车零件通过自身的转动来进行发动机的启动，是一气呵成的过程。汽车零件反应迟钝导致汽车启动困难，并且会出现熄火的现象。这种故障就是汽车零件中常见的汽车零件配合困难问题，不及时解决会损耗发动机的寿命，解决办法很简单，要将相应的汽车零件拆下，将汽车零件之间的空隙调整好，拨动汽车零件的转轮进行调整，直至汽车零件之间的配合能够轻松转动为止。这种情况影响着汽车行驶过程中的挂档，严重时将直接导致熄火，使发动机的动力严重受损，所以建议汽车的车主在汽车零件受损严重的情况下进行汽车零件的更换，保证汽车的正常行驶功能。
2.3在汽车发动过程中汽车零件动力不连贯，出现汽车不正常抖动的现象
在发动汽车时，汽车零件反应迟钝，造成汽车车体严重抖动，并且在汽车零件发动的过程中伴随着刺耳的声音。这些现象表明着汽车汽车零件的所受压力分配不均，导致汽车的承压装置受到了损坏，致使汽车零件脱离了正常的工作位置，汽车零件运行不稳定，造成汽车的整体车体严重抖动。对于这种情况，车主要将汽车零件的位置摆正，拆开汽车零件，观察内部的装置是否破损严重，如果没有，略微调整汽车零件的受力位置，将零件的位置调整到最佳状态，便可解决这样的问题，使汽车零件之间充分契合。
2.4 汽车零件在运行过程中异响过大，影响正常行驶
这是在汽车行驶过程中最常见的汽车零件问题故障之一，由于汽车零件需要经常进行磨合的运动，导致内部的零件受到损耗，或接触不严，或挪离原位置，这些都将导致在汽车零件的运行过程中零件在内部互相撞击，出现不同的异响，根据异响的大小可以判断确认汽车零件问题的位置与状况，方便车主进行维修与换件。对于这种故障问题，车主应该认识到问题的本质，来采取行动进行维修，观察是否汽车零件的使用寿命到达了期限，或是在汽车零件内部细小的零件发生了损坏，又或是长期的使用导致汽车零件的油消耗严重，导致汽车汽车零件的使用不顺畅，产生烦人的异响。所以要根据实际情况进行考察，零件损坏就更换零件，汽车零件受损严重就彻底更换汽车零件，若是油的问题就进行添加油，只要认清汽车零件故障的根本原因，就能进行维修，药到病除。
3.探究加强汽车制造技术的手段与措施。
3.1加强汽车制造监督人员队伍的建设
随着经济的发展和我国加入WTO步伐的加快，我国的汽车制造量会迅猛增长，汽车制造的技术将会不断变化，对汽车质检的业务工作量必然会迅猛增加，因此要进行全面的质检人员建设。很多汽车制造企业的质量管理部门的人员少，质量管理力度不足。因此，必须不断加大质检人员的力量，健全组织、明晰岗位职责，让我国汽车制造企业的质量管理部门能够得到全面化的发展。与此同时，在汽车制造企业应该加强专业素质管理队伍的建设，招收专业汽车制造管理人员，专业素质过硬的质量打击人员，这样的管理人员需要有过硬的职业素养，不能被金钱所诱惑，对于汽车制造有着深刻的认识，能够准确的认识汽车的制造技术，在检测汽车制造制造的过程中，要有足够的耐心与毅力，保证汽车质量的过硬。
3.2优化我国的汽车制造部门的设施建设与技术手段
完善汽车制造的科技手段，有利于我国汽车制造业的稳定，减少我国汽车质量问题的出现与发生。在完善汽车制造的技术手段中，增加现代化的制造设备也有利于提高制造的水平，是做好汽车制造工作的技术保障。近几年，汽车制造企业的环境逐步改善，但仍然存在诸多困难，在投入仍存有“重器轻技”的现象。因此，必须配备专门现代化的基础设施和装备。并且要积极完善汽车制造企业的内部结构，带动汽车制造的整体发展。
4.结束语
随着我国城市交通的越来越完善，我国汽车的使用将更加全面，对于汽车制造行业的改革与发展，要着重于制度与技术，推动我国汽车的科技含量与质量发展，为我国的汽车制造业进步所贡献力量。
参考文献：
[1] 夏红民编著.《汽车机械维修技能实训教程》.北京国防工业出版社 2006.
[2] 张金柱 司传胜. 《汽车维修工程》.北京：机械工业出版社，2005.7.
[3] 曹建国的《汽车维修实用技术》（第二版）.重庆大学出版社.2003.
【关键词】 汽车装配 校企合作 人才培养模式 专业建设
汽车工业是国民经济的支柱产业，目前，我国汽车产业发展迅速。2010年我国汽车产销分别完成1806.19万辆和1826.47万辆，同比分别增长32.37%和32.44%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。根据中国汽车工业协会1月11日公布数据显示，2012年我国汽车产销双双突破1900万辆，再次突破纪录，增速都超过了4%，蝉联世界第一。如此惊人的数字奠定了汽车业在我国经济中的重要地位，同时，汽车品牌与类别的增加、汽车结构与装配制造技术的更新、汽车维修技术的飞速发展等，使用人部门对汽车行业人才提出了更高的要求。然而，与国内汽车生产行业的发展速度相比，各高校对汽车装配与制造专业人才的培养还存在着种种不足，如：教学场地、设备欠缺、教学内容落后于生产实践的要求等。那么如何更好地满足市场对人才的需求，需要不断深化专业教学改革与课程建设，制定出全面有效的专业人才培养模式。
1 汽车装配与制造人才现状分析
1.1 汽车装配与制造人才需求量较大
当前，我国已名副其实地成为世界汽车生产大国和最大的汽车消费市场，汽车产品持续的“消费热”也拉动了对汽车人才的“需求热”，根据《汽车人才供需情况的调查》显示，我国汽车产业职工人数将在2015年突破500万大关，到2020年达到776.23万人，平均年增长率为10%左右，在未来15年内，我国汽车人才需求面临极大的缺口，特别是汽车工程技术类人员。
1.2 汽车装配与制造人才综合能力较弱
由于汽车电子应用技术在汽车业中的飞速发展，使得汽车业用人单位对汽车装配与制造专业毕业生的综合素质要求越来越高，他们往往要求毕业生能够同时拥有多方面的技能，如：熟练识图、会阅读汽车技术资料（包括英文资料）、了解汽车构造、能自行编写加工工艺、甚至能使用CAD画图，以及驾驶技能、钳工技能、焊工技能、电子应用技能和中级汽车维修工技能等等。同时，对毕业生的基本素质也有很高的期望，希望他们有很高的社会责任感和团对合作精神以及创新意识。
2 汽车装配与制造专业人才培养模式的改革
根据职业教育要求和汽车制造装配行业发展需求，应以该专业发展要求为导向，以培养面向生产和服务第一线的高级技能型人才为目标，立足于培养拥护党的基本路线，适应汽车制造与装配技术等服务市场管理、服务第一线需要的德、智、体、美等全面发展的综合型人才，同时，应具有汽车制造与装配技术必备的基础理论知识和专业知识，实践能力强，有良好的职业道德和敬业精神的、适应市场工作岗位需求的高素质技能型人才。
以提高教学质量为核心，校企共同制定汽车专业课程体系、课程标准、人才培养方案。在“订单式”人才培养的基础上，依托汽车市场，寻求与更多的企业密切合作。逐步形成以能力为主线，借助学校和企业两大力量，在学习领域、校内实训和校外顶岗平台上，锻炼其专业能力、方法能力、创新能力、社会能力，将素质教育全程贯穿为特色的具有“工学结合，校中厂、厂中校、德能并重”的人才培养模式。通过企业岗位能力的培养与适用教学内容的设计，促进“工学结合”的内涵建设，确保人才培养的质量。
为了实现理论与实践的完美衔接、强化实践教学，是各高职院校汽车制造与装配专业学者、专家所思索的关键问题。“校企合作，加强实训、实习基地建设”（教育部16号文件），为高职院校汽车制造与装配专业实践教学指明了方向。高职院校汽车制造与装配专业的实习、岗位实训是配合理论教学而设置的，是提供实践教学、保证学生掌握汽车制造工艺与装配技能、提高动手能力等一系列要素的重要手段。
“1.5+1+0.5”教学模式是指将高职教育分为四部分进行，即前三个学期学生在学校进行基础理论课和专业基础课的学习以及进行校内实训，第四、五学期到与我专业签订校企合作协议的汽车制造厂进行为期一年的顶岗实习实训，在企业中设立厂中校，一边参加实践，一边学习专业技能及培养企业各部门衔接、合作所需的管理才能。具体事宜包括：（1）企业培训。半工半读学生于7月底到奇瑞汽车公司芜湖总部报道，参加奇瑞大学军训、企业规章制度培训、企业文化培训及安全生产教育培训，并取得相应培训合格证书（为与学院学分制挂钩，可将其作为学生学分），为期一个月。（2）专业课程学习。根据学院汽车装配与制造专业人才培养方案，使半工半读学生完成专业课程的学习。（3）专业课程学习及评定成绩依照学院校历及周数，专业课程采用同步教学和模块教学的方式，专业考查课成绩评定由学生上课出勤、作业、理论测验三部分组成。专业考试课成绩评定由平时成绩和理论考试成绩组成，平时成绩由学生上课出勤、作业、技能考核三部分组成，理论考试成绩评定由学生参加学院期末统一考试，考试地点安排在奇瑞大学，并由任课教师完成试卷批改及成绩登统。第六个学期为全实习期，学生以一名合格的准员工为汽车制造企业服务，实习成绩由实习单位负责评定。如果学生在这期间表现良好，企业可以颁发助学金以资鼓励。毕业后，通过学生与汽车制造企业协商进行双向选择，学生可以直接实现就业，就业率较高。
为了适应社会主义汽车消费市场和汽车制造业飞速发展对人才培养的需要，更好地满足高职院校系统多层次、多规格教育办学模式的要求，探索高职院校校企合作汽车制造与装配专业实行校中厂、厂中校实习实训“1.5+1+0.5”模式教学的改革方案势在必行。
3 结语
本文通过汽车装配与制造专业“1.5+1+0.5”的人才培养模式的实施效果，成功培养出符合市场需求、企业认可的专业人才，为社会经济建设及汽车制造企业培养出优秀的专业人才。
参考文献：
一、混合激光焊接技术中对保护气体的选择
现在在汽车制造中使用最多的是二氧化碳、氩和氦等气体作为电弧和熔池的保护气体，在这些保护气体中，氦气控制粒子大小最为合理，这是由其平均蒸汽粒子最小决定的。但是在电离率和等离子体电压方面，氦气虽然有着很大的优势，但是分子质量却比氩气小。因此，我们发现，在选用氦气作为保护气时，只有保证流速足够能将激光光束路径上的金属进行蒸发并排出，虽然效果非常好，但是氦气的价格却较高，这无疑是增加了焊接成本，增加了汽车整车成本。为了弥补氦保护气的价格缺陷，同时实现抑制等离子体，排出蒸汽粒子，达到优化保护气，降低成本的目的，我们引进了使用40%～50%的氩气混合气体，这种混合气体的比重越高，对于排除蒸汽粒子的流速需要就越低。混合气体在汽车制造中进行焊接工艺时产生的惰性对焊接起到加速的作用，降低报废率。将二氧化碳或者氦气按照一定的比例混合氩气，用于混合激光焊接过程中的二次保护气，使焊接的性能得到很大的提高，产生电弧电压更高，焊珠的外形扩大，增强了电弧稳定性。因为这些气体的价格高昂，因此在运输过程中一定要确保安全，同时还要相对更为经济，这样我们才能真正达到降低制造成本的目的。
二、混合激光焊接技术在现代汽车制造中的应用
随着激光焊接技术的不断发展，各个汽车企业纷纷引进最新的焊接工艺，直接影响着其在汽车制造业中的行业竞争力，混合激光焊接技术的种种优点在汽车制造中发挥充分，可以大大降低制造成本，提高铝合金材料性能，已经在大众、宝马等知名制造公司。例如：宝马5系列轿车的铝合金隔板；大众PhaetonD1的车门；大众Golf、AudiA4和A6、Passat的车顶等等。在汽车制造中使用混合激光焊接技术的主要汽车公司有：大众、通用、奔驰、日产、菲亚特、福特、宝马、丰田，还有国内的奇瑞。
目前，混合激光焊接技术已经被广泛应用于汽车制造业中，并不断完善，推动汽车制造业的发展，同时汽车制造业的飞速发展，不断提出新的需求，从而反过来促进混合激光焊接技术的不断优化。为了满足人们对汽车质量、功能和外观的新需求，要求我国汽车制造企业一定要根据实际情况，引进最新的焊接工艺，提高汽车制造中的工作效率和产品质量，同时降低成本，从而达到企业稳定、持续发展的目标。因此，在汽车制造中广泛应用混合激光焊接技术等先进工艺，已经成为国内汽车业内人士的关注。在汽车制造业的发展中，混合激光焊接技术的优化，降低成本，运输的经济性和安全性仍需要我们不断探索，推动我国汽车制造业的快速发展。
作者：张涛许二亮单位：河北中兴汽车制造有限公司
关键词 汽车保险杠 设计问题 解决措施
中图分类号：U463.326 文献标识码：A
从汽车诞生以来，不仅对于世界的发展有着重要的影响，同时也改变的人们的生活方式；在经济不断发展的过程中，人民的生活水平也在不断的提高，因此，对于汽车的要求也越来越高，尤其是汽车的美观以及其安全性能，保险杠是汽车的重要组成部分，不仅能够起到良好的装饰作用，还能保证汽车的安全性，因此，我们要加强对汽车保险杠的设计，只有这样才能符合消费者的心理，促进汽车行业的发展。
1汽车保险杠的组成
1.1汽车保险杠蒙皮系统
在汽车制造过程中，保险杠的蒙皮系统的主要组成材料是塑料，它不仅具有较高的硬度还对汽车有着一定装饰作用，汽车在行驶过程中，如果发生危险，保险杠的蒙皮系统具有良好的缓冲作用，不仅能够保证驾驶者的安全还能够保证汽车其他材料不受影响，因此，汽车保险杠蒙皮系统具有很重要意义。
1.2汽车保险杠的横梁系统
在汽车保险杠系统的组成中，横梁系统是汽车的安全系统，能够有效地将汽车在碰撞过程中的能量进行分散，同时还能够吸收大部分能量；汽车在碰撞的过程中，横梁以及纵梁能够有效地将汽车碰撞所产生的能量进行转移，保证驾驶者的安全，因此，在进行横梁设计的时候，相关的工作人员要做好主横梁的设计工作，这样才能够保证保险杠原件能够有效地进行撞击能量的吸收，同时，还能保证汽车其他零件的安全，通常来说，汽车保险杠的横梁重量应该占据汽车重量的0.30%，它所承受的拉强应该为1300-1600MPa，因此，在进行材料选择的时候，保证钢板材料的硬度。
1.3汽车保险杠吸能泡沫系统
在汽车保险杠系统组成中，泡沫系统具有良好的吸能作用，保证车身在撞击的过程中不会出现较为严重的变形，不仅能够有效地保证蒙皮系统，还能保证汽车的零件不会受到严重的损害，例如：车灯、后视镜等，另外，还能够有效地减小驾驶者所受到的冲击力；泡沫系统的制造材料是塑料粒子所发成的泡沫，在设计的时候，要对泡沫的密度以及其压缩的强度进行考虑。
1.4行人保护系统
随着科技的不断发展，许多智能系统已经应用到汽车中，例如：智能安全系统、行人安全系统等，汽车在行驶过程中，如果出现危险，行人保护系统可以能够有效地避免汽车在发生碰撞以后压倒行人的脚，在保险杠设计的时候，不仅要保护好行人系统的优化工作，还要注意相关配件之间的间隙，另外，还要减少汽车碰撞时，行人膝盖的弯曲度，只有这样才能够有效地降低碰撞对于行人的伤害。
1.5保险杠系统的核心功能
保险杠的安全设计对于汽车整体的质量具有重要的影响，因此，在设计的时候相关的工作人员要加强对于各个环节的配置优化，这样不仅能够有效提高汽车质量，还能保证驾驶者的自身安全。实际的设计过程中，要对于保险杠的操作规范性进行良好的控制，还要融入一些相关的设计理念，同时，还要不断地加大新型材料的应用这样才能进一步提高汽车的整体质量。
2汽车保险杠设计遵循的原则
汽车保险杠对于汽车质量有着重要影响，在设计的时候，要遵循以下原则：
（1）保证汽车的主动安全性。所谓的主动安全性指的是汽车在使用过程中的使用性能以及相关的硬件设施，在设计的过程中要保证保险杠的制造以及安装能够满足相关的规定。
（2）保证汽车的被动安全性。所谓的别动安全性指的是汽车在发生碰撞的时候，相关的安全设施能够发挥其作用，例如：保险杠能够吸收撞击能量等特性。
（3）整体性。随着生活水平的不断提高，人们的审美也在逐步提升中；因此，在进行保险杠设计的时候，要保证其外型以及相关的颜色、质感都能够和汽车本身的东西进行融合，这样才能保证汽车的整体性。
（4）便利原则。汽车在使用的过程中，难免会出现一些问题，因此，在设计的时候，要做到良好的控制，尤其是保险杠的设计，必须要保证一定的科学性，还要保证它在制造的时候所采用材料的合理性。
3保险杠制造的工艺
保险杠的制造对于汽车整体的质量有着重要的影响，同时，对于驾驶者自身的安全也具有一定的影响，在制造的过程中主要的制造工艺有：
3.1配件壁的厚度
在实际的制作过程中，所采用的配件厚度应该具有均匀性，不能太厚，也不能太薄，只有这样才能保证汽车保险杠的质量，一般来说，其配件的厚度应该在0.5m-4.0m之间。
3.2加强筋的设计方式
加强筋主要的为了方式汽车在受到碰撞以后发生变形，因此在进行设计的时候要保证其合理性。一般来说，它的厚度应该是配件厚度的三分之一，特殊情况可以为二分之一。通常来说，多条加强筋在安装时候，应该错开，进行合理的分配，这样才能保证它的作用最大化。
3.3保险杠的支撑面
在实际的制造中，相关的支撑面如果都采用零件的化，这样就不能很好的和车身融为一体，破坏了汽车的整体的美观性，因此，通常采用凸边或者凹边作为支撑面。
4总结
随着我国汽车行业的不断发展以及人民对于汽车质量的要求的不断提高，不断加强汽车制造的质量控制具有重要意义，尤其是汽车保险杠的设计，不断加强它的设计不仅能够保证汽车整体的质量，还能保证汽车的美观。本文主要针对保保险杠的设计提出一些意见，希望能够提高保险杠的设计，促进我国汽车行业的发展。
参考文献
[1] 杨帆.浅谈汽车保险杠设计及制造关键技术[J].黑龙江科技信息，2015，（19）：24.
关键词：汽车零部件；企业发展；零部件再制造
引言
在全球社会经济的进步下，汽车行业有了高速发展，我国也已经进入了汽车社会。大量的汽车使用给人们的生活带了便利的同时，也造成了汽车零部件的维修、报废数量迅速增加。同时也使社会环境以及自然资源面临着巨大的压力。目前在国外，汽车的废旧零部件回收再制造的行业已经相当的成熟，因此我国在汽车零部件回收再制造的行业的发展要加快速度。这一产业如果得到很好的发展将对我国社会经济，自然环境保护等各方面提供极大的帮助。
1 汽车零部件再制造的含义
汽车废旧零部件的回收以及再制造，是指将市场上废旧的汽车零件回收之后进行清洗、修复以及对零件的表面加以处理，在不改变废旧零部件本身材质以及形状的前提下，对废旧零部件进行再加工，延长它的使用寿命。这项技术可以在节约资源的同时，充分的利用废旧零部件。由于新的零部件制造所需要使用大量原材料、水和能源，所以废旧零部件的再制造可以有效地省去从采矿到冶炼锻造最后机械加工等多道程序，有效的保护原生资源，减少开采。在保护环境节约资源的方面有十分显著的效果。
2 国内和国外在汽车零部件再制造行业上的发展状况
2.1 国外汽车零部件再制造的情况
全球在汽车零部件再制造的市场规模已经达到每年销售额1000亿之多，美国在这一行业中更是占了全球的40%。美国最大的汽车废旧零部件再制造的供应商是美驰公司，这个公司目前有9个专门从事该行业的工厂，分布在北美、欧洲、亚洲等地区。该公司的业务几乎涵盖了所有的汽车底盘的废旧零部件再加工制造产品。
2.2 国内汽车零部件再制造行业的目前情况
我国在这一行业上的发展要比欧美等发达国家起步晚一些，国家在政策方面也已经多次提出推动汽车零部件再制造产业发展的政策，这将会使国内在汽车废旧零部件回收加工再制造产业拥有更好的发展机会。同时我国再制造技术的研究已经取得了一部分客观的成功，经过一段时间的研究，使我国的再制造技术已经有了大幅度的提高，同时因为再制造产品是将废旧产品进行专业的修复，所以再制造产品与新品几乎可以达到相同的质量，而且不会向制造新产品一样产生报废材料，所以可以预测再制造行业在国内市场有着很好的前景。
我国作为世界第一的汽车产销国，在汽车的废旧零部件回收再制造这一行业却处于起步状态。若需要尽快的发展这一产业，我国目前还需要以下解决这些问题，首先我国的再制造行业还没有建立出一套完整的法律规定，在制度方面也是不够完善，尚不足以解决目前再制造行业所出现的一系列状况。其次在技术方面也存在很大问题，国内汽车废旧零部件再制造企业在这方面的技术水平高低不一，为了快速提高废旧零件的利用率，必尽快加强再制造技术的研究力度，争取更快的提高再制作技术。最后还需要加强企业内部的管理制度，使消费者对国内再制造产品充满信心。
3 国内企业汽车零部件再制造的发展状况
我国汽车废旧零部件回收再制造行业的企业有很好的发展前景，国家在政策方面已经对再制造企业有了领导型的策略。汽车零部件再制造对于节能减排有着至关重要的作用，而对与自身来说，对不合格以及废旧零部件的回收再制作也为企业节约了大量的资金。同时汽车零配件再制造企业的发展，为人们提供出了大量的就业岗位。消费者也可以用比买新的零部件少一半的钱买到和产品质量相当的零部件。
目前国内市场对于经过加工的汽车废旧零部件的需求量大，对于企业的发展也有很好的影响。随着科学水平的提高，汽车废旧零部件的回收范围也会随之扩大，这样大大丰富了回收的资源。我们可以向国外的企业学习丰富的经验，然后努力发展国内的再制造产业。同时进一步的增大汽车废旧零部件回收再制造的正面宣传力度，让消费者群体充分了解再制造产品拥有的价值。还有增强商家的销售规范，避免出现欺骗消费者，用再制造产品充当新产品出售给客户的情况。这会严重影响企业的信誉，损害广大消费者的切身利益，还会阻碍再制造产品的正面推广进度。
4 结束语
再制造产业的发展在节约能源的基础上，同时提供一些新产品的设计观念，让我国在汽车产业的发展上有长足的进步。由于汽车废旧零部件回收再制造出的零部件成本远低于新产品，大幅度节省了资金，所以不难看出汽车废旧零部件再制造技术拥有巨大的发展潜力，这一技术的提高会成为我国再制造产业近几年的发展重点。而这一行业的兴起必将有效地带动我国的经济发展，为这一产业的参与者提供可观的经济效益。
参考文献
[1]孔令丞，谢家平，迟琳娜.废旧产品回收再制造模式研究[J].经济研究，2013（05）.
