城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网设计论文 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2)线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4)轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度:除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1.支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6.对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4.线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6.车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7.投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1.乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2.运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3.建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4.经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5.市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1.对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/km2,即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2.对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3.检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 摘 要 信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和atp 信息传输方式等主要的设计方案进行了探讨。 关键词 城市轨道交通,信号系统,设计方案 城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。 1 系统构成方案 城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。 上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说,在行车密度较高时, 这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低, 而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。 第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2 min 以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。 第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2 min 的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。 2 主要技术方案 2. 1 设计行车间隔 城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制,如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验, 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时,atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。 两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 , 方案b 为1. 08 。那么,如果按方案a 实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态, 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施,在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量,相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b 优于方案a 。 应该指出的是,ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。 在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素, 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。 2. 2 atp 信息传输方式 atp 系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成, 列车通过地面atp 设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大,是选择atp 系统方案的主要比较点。 连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差, 但技术简单、造价低廉。 控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多 在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。 随着点式atp 技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例,其主要的技术指标如下: ·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h 对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。 3 小结 在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日,列车运行近、远期3 min 的追踪间隔,以及列车4 列、6 列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s , 采用点式atp 和国产ats , 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h , 列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。 总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。 另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。 城市轨道交通设计论文:关于城市轨道交通线网规划设计的探讨 摘要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对 线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a) 是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺 利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计 摘 要 重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。 关键词 城市轨道交通 钢轨扣件 减振 轨距 水平调整量 道床 钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置,防止钢轨纵横向位移,提供一定的轨道弹性,并将钢轨所受的力传递给轨下基础。 1 主要性能 1)有足够的强度和耐久性 城市轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差,要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性,以确保行车安全。 2)有一定的轨距和水平调整性能 城市轨道交通多采用整体道床结构,线路曲线半径小,钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能,以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。 3)有良好的绝缘性能 城市轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨,这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能,防止电流通过扣件泄漏,造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。 4)有良好的减振弹性 城市轨道交通穿行于居民区内,对减振降噪的环保要求很高,钢轨扣件必须具有良好的减振性能,衰减轨道振动,降低噪声传播。 5)有一定的通用互换性 扣件结构应力求简单,零部件少,具有一定的通用互换性,造价低,施工和维修方便。 2 设计参数 确定城市轨道交通钢轨扣件的设计参数必须考虑其相关工程的情况:线路敷设方式、线路技术参数、行车速度、车辆轴重及钢轨类型等。扣件的主要设计参数包括:扣压力、防爬阻力、节点刚度、耐疲劳性能、轨距及水平调整量、绝缘性能等。一般可通过下列方式,确定其设计参数。 2.1 扣压力及防爬阻力 扣件的扣压力和防爬阻力是一对共生参数,静态防爬阻力等于扣压力乘以综合摩擦系数。 扣件的扣压力的大小是确保钢轨稳定的关键,它与车辆的轴重、速度及是否采用无缝线路及轨下垫层的性能有关。当车辆轴重大、速度较高,采用一般线路时,要求钢轨扣件的扣压力就大;轴重轻、速度低,采用无缝线路时,扣压力可以小一些。扣压力的大小应保证在扣件的使用周期里,当列车制动时,钢轨不发生永久性位移。对于城市轻轨,一般轴重低于160kn,速度不超过100km/h,故对扣件扣压力的要求不是很高,理论计算及实践证明,单一扣压件的扣压力在6~8kn是可以满足要求的。值得注意的是:过大的扣压力并不是有利的,这将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大,损失减振弹性。 2.2 扣件节点刚度 扣件的节点刚度是考查扣件弹性的指标,包括静刚度值、动刚度值及动静比,均需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的割线斜率来确定的,一般20~40kn/mm比较合适;动刚度值是扣件的重要指标,表明扣件在动荷载作用下的弹性,即减振性能;设计扣件动静比应控制在1.4以下。 2.3 轨距及水平调整性能 考虑城市景观及运营维修的方便,城市轨道交通地下线、高架线多采用整体道床,在施工、运营中结构均会有施工误差,产生不均匀的沉降。同时,也会因轮轨互相作用使轨距及钢轨水平发生变化而超限。 轨距调整量主要是解决施工误差和钢轨侧磨而致轨距超限的问题,故要求负的调整量要大。考虑城市轨道交通工务大修周期长,日常维修条件差,要求扣件的轨距调整量比国铁的大,整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。 结构的沉降绝大部分是在结构设计时考虑并采取措施,但小量的变化仍需钢轨扣件来调整。就目前的结构及轨道施工技术,对地下线要求钢轨扣件有20~30mm的水平调整量。水平调整量的大小与地质情况密切相关,在不良地质条件下,需要扣件有大的水平调整量。对于高架线,要求钢轨扣件有30~40mm水平调整量,主要解决由于相邻桥墩的沉降差落值及梁的收缩徐变而引起的梁面上拱。 2.4 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高,一方面是走行轨作为供电回流轨的要求,另一方面是移动闭塞信号的要求。扣件绝缘性能不好,长此以往,除导致大量电流泄漏、浪费电能外,还会因杂散电流而腐蚀结构钢筋和市政管线。 在城市轨道设计中,供电、信号等专业对钢轨扣件的绝缘性能都会提出具体要求。就目前的材料技术,达到这些要求是完全可行的。通常扣件中的单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108ω以上,能满足对扣件的绝缘要求。 2.5 耐久性能 扣件的耐久性是通过疲劳试验来验证的,疲劳试验能验证扣件抵抗重复荷载的性能,我国通常是取小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。设计扣件时,要依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力,并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般取竖向50kn,横向30kn,能承受300万次疲劳荷载的循环试验,各部件不损坏。 3 设计要求 城市轨道交通钢轨扣件从结构型式上大致分为两种:一种是带铁垫板的弹性分开式扣件,用于整体道床和地面线木枕碎石道床,另一种是不带铁垫板的弹性不分开式扣件,用于地面线和高架线砼枕碎石道床,一般采用国铁扣件。 从扣压件型式上分也有两种:一种是有螺栓的弹条扣件,用于高架线、地面线和地下线的整体道床,可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整;另一种是无螺栓弹条扣件,多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。 从轮轨横向力的承受形式上分有两种:一种是靠传递给轨枕挡肩承受,一种是靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受。前一种是传统的构造形式,扣件结构较安全,但限制了钢轨水平调整量;后一种目前采用较多,要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接,避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断,这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。 设计钢轨扣件应首先从与之相关的工程特点及车辆技术条件入手,研究线路平面条件和车辆相关参数,并对相似工程的钢轨扣件使用情况调研,由此初步确定扣件的整体结构型式和设计参数,进而对各部件进行详细设计,并加工试制,验证其工艺可行性,再对各部件进行室内整装试验,验证其可靠性,最终完成设计。 4 使用情况 1965年北京城建设计研究总院承担了我国第一条地下铁道钢轨扣件的研究设计,经过了近40年的研究设计、探索,逐步形成了适用于各种线路敷设方式、门类齐全的城市轨道交通钢轨扣件系列,满足了我国城市轨道交通发展的需要,见图1~图4及表1。 5 需进一步研究的问题 近年来,我国城市轨道交通发展迅速,对轨道技术的要求也越来越高,随着我国工程设计市场的开放及与国外轨道技术的交流,促进了钢轨扣件技术的发展。目前,需着重研究以下课题。 5.1 扣件结构及统一性的研究 扣件结构的统一性无疑会对加工订货和运营设备的维护管理带来很大的方便。 目前,国内同一条地铁线上同时存在多种扣件结构,分别适用于地下线、高架线及地面线,车场线及库内又各自不同,给设备的管理带来一定麻烦。运营部门要求扣件结构统一的呼声较高,设计部门对此也十分重视。对于高架线和地下线,通过与相关专业的紧密配合,调整扣件设计参数,有可能统一;对于地面线和车场线,可以统一用一种扣件,使一条线的扣件种类大大减少,为设备管理提供方便。 5.2 减振弹性的研究 通过扣件的减振降噪,可在一定程度上降低轨道振动和噪声,且工程投资远低于其他减振措施的投资。 对减振弹性的研究侧重于两个方面,一是从改变扣件的结构设计入手,采用黏结铁垫板的结构,利用减振材料将上、下铁垫板黏结,这样可有效过滤轨道振动,研究的重点是黏结材料的减振性能及耐久性。二是寻求探索新的减振材料,如热塑性弹性体材料的研究应用。新材料的研究重点是改善传统的橡胶减振材料的动静比、材料的回收翻新使用、提高材料的耐久性等,这有利于环保。 通过研究,单靠扣件即能将振动降低12db,可以达到弹性套靴整体道床的减振效果。 5.3 扣件与轨枕连接技术的研究 现在的轨道交通中,扣件与轨枕的连接多采用预埋套管和螺旋道钉的方式,连接时将道钉按规定的扭紧力矩拧进套管。这种方式存在两个问题:一是随着车轴荷载的反复作用,螺旋道钉有松弛的现象,导致摩擦力抵抗横向力的能力降低,螺旋道钉受弯而折断失效;二是由于两种材料的部件生产制造、公差配合困难,使套管螺扣受力极不均匀,容易产生螺扣破损而使连接失效。要进一步研究螺旋道钉的振动缓冲和防松措施,研究两部件螺纹的配合关系,确保有效连接。 5.4 扣件防锈技术的研究 城市轨道交通钢轨扣件的防锈尤为重要,一方面是延长其使用寿命,另一方面是整洁、美观的要求。传统防锈技术包括浸油、喷漆、渡锌,均不是长效的防锈措施。目前,最新防锈技术为达克罗表面涂覆和多元气体共渗防锈,但在轨道交通领域的使用效果尚无定论。今后应着重研究弹条及螺旋道钉的防锈技术,彻底解决因锈蚀而折断失效的问题。 我国不同时期研究与设计使用的钢轨扣件系列,适应了城市轨道交通的迅速发展,满足了建设需要,保证了行车安全。目前,国际轨道技术发展很快,应结合我国情况,解决好目前存在的问题,研究出高新技术扣件,使我国钢轨扣件技术再上新台阶。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献: 1. 法国systra公司,北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京,2002 2. 毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001 3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m],北京:中国水利水电出版社,2001 4. 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[m].北京:中国铁道出版社,1999 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程设计咨询过程投资控制探讨 摘 要 给出在设计咨询阶段对项目投资进行节约控制的重要意义,分析城市轨道交通项目在设计咨询阶段投资控制的主要方法,把各阶段的投资控制目标、手段加以明确区分,对价值工程和限额设计的具体运用方式方法进行了阐述和比较,界定了各设计咨询阶段投资控制的实施原则和控制要点。 关键词 城市轨道交通 投资控制 价值工程 限额设计 伴随我国城市化进程的加快,城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段,日益引起广泛的关注,如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资,已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手,对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。 1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义 投资控制是项目管理的优秀目标之一,围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现,只有在项目早期进行投资的优化控制,才能取得最佳的成本控制效果。 在项目设计咨询阶段,项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段,投资具有较大的可调整性,投资控制活动对项目投资具有最大的影响力,采取价值工程等手段,围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标,可以有效地降低项目投资。 到项目施工阶段,设计方案已开始实施,项目投资基本稳定,投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%,项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商,通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化,保证项目投资整体受控并实现一定的节约。 在项目运营维护阶段,项目已经建成,投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱,投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案,并根据实际运行效果进行局部的改良,以达到部分节约运营成本的目的。 因此,项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。 2 投资控制的主要管理工具和手段 根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践,价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。 价值工程是投资控制的关键分析管理工具,从功能与成本的合理匹配入手,在保证工程安全和基本功能需求的基础上,减少冗余功能,优化有效成本费用的功能贡献,以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说,价值工程是投资控制的优秀分析和管理手段,同时也上升为项目管理的关键理念之一。 限额设计是目标管理在投资控制方面的具体运用,在价值工程思路的指导下,围绕价值分析确定的限额投资目标,通过细化的多方案经济比选、设备选型分析等手段,确保设计过程投资控制在预定目标之内,其优秀在于限额目标的合理确定、严格的过程控制,包括严格的设计变更管理。 在项目投资管理过程中,价值工程与限额设计两种手段的关系见表1。 3 设计咨询阶段投资控制的目标与手段 设计咨询阶段通常划分为总体设计、初步设计、施工图设计和后期服务四个阶段。各阶段投资控制工作从粗到细,逐步深入,采取价值工程研究、方案比选、方案优化、设备选型等手段,充分挖掘投资节约潜力,在设计咨询阶段就保证工程投资的有效控制。 3.1 各阶段目标和主要手段 项目投资控制工作总目标为:在满足功能需求、质量标准的基础上,设计投资控制在预定目标范围内。项目投资控制目标与手段的阶段分解见表2。 3.2 设计咨询投资控制工作流程 设计咨询投资控制工作流程见图2。 3.3 投资控制管理活动的基本原则要求 (1)价值工程作为投资控制活动开展的主线和起点,必须基于价值工程成果。通过对项目功能、业主需求的全面分析,从大交通、多专业综合角度,进一步寻找提高项目成本效益水平的手段,研究其与项目全寿命周期成本的合理匹配,在综合比较同类工程技术经济指标的基础上,提出本项目限额设计的具体指标,报业主批准作为项目投资控制和限额设计控制的依据。 (2)设计咨询工作应遵循“安全第一、标准适度、经济合理”的原则开展,在投资限额目标的基础上,结合项目设计内容进一步分解投资,明确投资控制主要指标,在编制设计概、预算时逐步细化落实。 (3)在保证项目功能和设计质量的前提下,设计工作按投资限额开展,在限额设计范围内充分运用价值分析、多方案技术经济比较等技术手段,对设计方案进行优化,降低工程投资、严格控制投资概算。 (4)设计方案比选都应进行技术经济比较,并推荐采用性能价格比最优的方案。经济比选应根据阶段设计成果,采取相应的投资估算指标,保证估算的准确性和比选结果的有效性。 (5)设计概算依据当地概算定额等计价法规规定编制,采用市场价格必须多方询价,选择适中的价格,保证投资的准确性和合理性。在投资编制过程中,还应适当考虑涨价、不可遇见因素可能导致的风险损失。 (6)重视过程检查,将限额设计作为项目设计工作例会的重要内容,定期根据进展情况,检查限额设计目标执行情况,及时对影响投资控制的因素进行分析,采取有效措施,保证工程投资控制在预定目标范围内。 (7)严格控制扩大初步设计和施工图设计的变更,设计变更必须提出经济影响后果分析,重大方案变更必须提出技术经济比选方案,经审批后方可实施,确保工程概、预算不突破限额目标。 3.4 各设计咨询阶段投资控制管理要点 3.4 .1总体设计阶段 价值工程是总体设计阶段投资控制活动的主线,通过价值工程研究成果,确定适宜的项目目标投资,为后续投资控制活动的开展奠定基础。 (1)功能分析:识别业主功能需求要点,明确项目总体设计的总目标,并分解确定各工点系统功能目标。 (2)各专业围绕所识别功能开展设计优化。 (3)依照当地价格水平进行详细投资估算,估算指标精度应与设计方案深度相符。 (4)分析项目总投资及分项投资指标,并与类似工程比较,研究分析差异,确定下一步方案优化重点。 (5)按照价值工程要求,对项目功能、成本全面评估。 (6)进行项目投资风险分析和经济评价,为业主融资方案优化和投资控制提供决策支持。 (7)确定限额设计总指标和分项指标。 3.4 .2 初步设计阶段 初步设计阶段是设计咨询活动中最重要的阶段,通过在预定投资目标下开展的方案比较、方案优化和价值工程研究活动,编制完成项目初步设计文件和初步设计概算,基本确定本项目投资。 (1)方案深化,并对投资有重要影响的方案进行多方案经济比选。 (2)编制确定本项目设计概算编制原则,统一投资计算办法。 (3)对设计方案进行总体审查,重要方案可邀请外部专家论证,寻找方案功能成本性价比的最优匹配。 (4)检查设计过程的限额设计执行情况,重点检查设计方案和重大设备选型。 (5)稳定设计方案和外部规划衔接条件。 (6)编制初步设计概算,并对投资指标进一步对比分析,检查限额指标的执行情况。 (7)评审确认初步设计概算。 3.4 .3 施工图设计阶段 施工图设计阶段是项目投资的细化落实阶段,在初步设计文件基础上,细化设备材料选型和具体设计工作,在初步设计概算限额内进一步挖掘投资节约潜力。 (1)在初步设计概算投资限额范围内,进一步深化方案、设备询价比选,对超限额的设计方案必须分析原因,不合理提高预定功能标准或投资浪费的设计方案一律否决。 (2)严格设计变更管理,必须结合对项目功能的影响,进行多方案经济比选,控制投资在限额范围内。 3.4.4后期服务阶段 后续服务阶段主要是监控投资的发生过程,并对投资管理的总体效果进行评价和总结。 (1)严格设计变更管理,所有变更都必须附投资影响分析,超限额变更方案必须经原限额审批主管批准; (2)总结分析项目投资管理过程,对限额目标设置的合理性、投资控制管理流程与实际操作情况、变更管理情况、项目遇到的风险因素及对投资的影响和控制手段、投资控制活动的总体效果等进行综合评价和总结,以提高后续项目的投资管理能力。 城市轨道交通设计论文:浅谈牵引计算在城市轨道交通项目设计中的作用 摘 要: 按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段ck4+200~ck4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(irm),如果满足以下关系式: irm≤(0.8~0.9)im 公式中:im——为车辆电机的额定电流值。 则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: l=lf+lz+ls 层式中:l——闭塞分区长度; lf——制动反映时间所走距离; lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; ls——安全保护距离。 其中lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源优秀部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电力监控控制中心系统设计研究 摘 要 针对城市轨道交通自动化技术的快速发展, 提出了电力监控控制中心系统应考虑的设计与技术问题, 旨在保证系统健壮性及应用开放性。 关键词 城市轨道交通,供电系统,电力监控,控制中心系统,监控和数据采集 电力监控系统完成对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量,处理供变电系统的各种事故及报警事件,实现供变电系统的运行、维修调度管理自动化,提高供电质量,保证供电系统安全、可靠。 在轨道交通电力监控系统整体网络拓扑结构中,控制中心监控系统是数据采集、数据处理、数据管理、数据存储、数据共享、数据分析与系统实时控制的优秀节点。控制中心监控系统通过通信通道与变电所综合自动化系统进行信息交换,变电所综合自动化系统通过所内通信网与所内各智能化电气装置( ied) 通信。因此控制中心监控系统设计的可用性、健壮性、开放性、拓广性与可维护性极为关键。本文通过一个设计方案论述了部分设计思想与技术要素。 1 系统设计准则 (1) 开放性设计原则 从今后轨道交通企业信息网发展的全局考虑, 控制中心监控系统位于承上启下的中间环节。为此,系统设计应充分考虑其应用扩展性及与其它系统的互连性。开放性设计是关键要素,要应用成熟的国际与工业标准。在系统构成上,采用并设计开放式的系统支撑平台结构与应用平台结构。两平台应为分离架构。 (2) 分布式系统原则 按照不同的功能要求,将不同的应用及其数据驻留于空间上分布于不同位置的工作站节点。按功能进程分划,将处理能力分布到所需之处,包括硬件/ 软件/ 功能/ 处理/ 数据的分布等。网上客户/ 服务器分布式模式是一种优化模式,提供了所必需的灵活性。它不仅仅是客户/ 服务器在网上的物理连接与通信,而且其优化的优秀在于应用程序、数据和处理任务按功能进程在网上分划,并使故障清晰隔离;并以响应/ 请求的网络通信模式构成分布技术支持,从而成为规模优化的性价比高的构架方案。 (3) 网络互连原则 以工业标准为标志,如tcp/ ip 网络协议、u2 n ix 等操作系统和迅速发展的全球internet 网,形成轨道交通监控系统有效集成,从而可使各个分布网络数据共享。从总体应用及网络拓扑意义上讲, 这些分布系统的综合将更为有效地保证轨道交通各监控系统运行,减少系统集成的复杂性及高成本,使数据共享的意义大为增值。 2 系统结构 基于以上原则所设计的一个轨道交通的电力监控和数据采集系统(scada) 整体网络拓扑结构如图1 所示。控制中心与被控站之间采用通信系统专用透明以太网络通信通道。控制中心监控系统利用两个标准的独立网络端口与各变电所自动化系统之间构成共享总线式以太网结构形式。 系统集成架构应基于系统不同的应用层次综合考虑不同节点的配置。如优秀与骨干计算机节点可采用64 位risc unix 服务器。其中数据库服务器采用部门级服务器和共享磁盘阵列方案,数据库平台采用主流的标准关系型商用数据库管理系统,从而提高系统可用性与可靠性指标。 由于以太网使用基于竞争的介质访问机制,应考虑通过网络分层及分段来分割冲突域。应注意的是,为减少网流负荷、提高网络性能所建立的网络互连构件应以交换机为主,以区别采用路由分段2003 年 的不同。局域网(lan) 交换机可用于对多个同/ 异类lan 的分段。如同类交换机透明地将一个单一lan 分成多段,每段代表一个独立的不连续单元,成多个相对独立的客户/ 服务器族。每一族中客户与服务器等同地位于同一交换机上,从而平滑网络结构。 图1 电力监控系统结构图 系统整体结构均采用客户/ 服务器模式,将实时数据处理工作分配给scada 服务器端。而将人机界面部分集中至客户端,实现信息资源的高度共享,提高系统整体性能。此外,这种分布式结构使得系统的配置(硬件与任务) 灵活,系统扩充和升级方便;同时,开放式系统设计可保证系统资源得到充分共享。 控制中心监控系统主要包括冗余scada 服务器、冗余数据库服务器、操作员工作站、统计报表工作站、维护工作站、网关等主要节点。其中冗余数据库服务器采用共享磁盘阵列实现数据高度一致共享,采用ra id5 逻辑磁盘组实现磁盘冗余备份。系统采有冗余100 mbit 以太网双网体系结构,网络通信协议为tcp/ ip 。正常情况下,两个lan 网同时工作,传送不同的系统信息。当其中一个网络发生异常或故障时,系统自动将全部需传送的信息切换到另一个网络上。 scada 服务器利用隔离的数据采集网,接收被控站通过通信系统专用透明以太网络通道上传的生数据,将其处理成熟数据后,从网络服务器后端的双网提供给全系统其它节点机使用。 位于停车场的供电复示系统,通过通信系统提供的透明以太网通道与控制中心监控系统通信。供电复示系统利用网络服务器作为路由,从采集网经由网络服务器享受后端主网的数据服务。 3 软件设计 控制中心系统软件设计应根据城市轨道交通被控单元分布特性,以及集中控制与分布控制相结合的应用特点来考虑。在此仅列举某些要素。 基于开放式支撑平台,并采用面向对象技术的分组分层分块式,中间层为构件块的软件体系结构(如图2 所示) 。此分层平台体系设计旨在保证平台的中性结构,支持应用层面上多样性的各应用系统。 系统中的所有软件功能,如应用程序、数据处理与通信任务等按功能进程都基于客户/ 服务器结构在网上相对分划,分布于整个网络中。网络中任何一节点都可在线同时访问到系统中的所有功能, 实现完全意义上的功能分布。 跨平台的电力监控自动化一体化解决方案中, 如设计一个可视化及图形用户接口( gu i) 子平台, 一次性gu i 设计及绘图,多平台(各种unix 、win2 dows 、web 浏览器) 调用,可实现可视化效果的一致性、调图实时性及良好的可维护性。 图2 控制中心系统软件层次结构 采用商用数据库和实时数据库相结合的数据库系统,可同时满足对数据的可靠性管理和电力监控系统对数据实时性的要求。商用关系型数据库具备开放的国际标准数据库语言访问接口,方便与外系统的互联和数据共享。客户/ 服务器分布式处理及访问模式,数据源统一,从根本上保证数据的一致性。完善的触发器处理机制,可保证相关数据的一致性、完整性。所设计的实时数据库与描述参数库有完备的映射关系。更改描述库内容时,自动更新实时库,保证一致性。应采用“软总线”应用程序访问接口,支持各种实时应用。系统应支持不同类型的实时数据库或者同一实时数据库的备份,分布在不同的网络节点上。分布式实时数据库应设定主值数据库(参考库) 、数据库的备份(用于冗余服务器) 和镜像(用于客户端) 。同一数据库的不同镜像的数据要保证一致性。一幅画面上的动态数据可取自不同数据库节点。 网络上任何节点对服务器的写访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主备双服务器。对服务器的读访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主服务器。简言之,全网均使用主服务器处理的结果为唯一数据源;备份服务器的数据库仅供热备用,不提供使用。镜像库结点不处理,完全依照主服务器的实时库进行可靠同步。 提供针对高实时性应用及突发性数据需专门开发瞬时同步大批量存储技术,使得本来适用于信息事务处理的商用数据库能够高速而有效地存取实时系统的数据。 网关机配有web 实时画面服务,以开放的方式向外系统提供最便利的anytime any2 where 实时画面浏览访问及远程系统维护支持,还可有效地支持大屏幕系统和信号系统的实时画面浏览访问。设计矢量画面技术,保证web 画面调用响应与常规监控界面接近。 4 结语 本文涉及的城市轨道交通电力控制中心监控系统的设计与技术,仅为快速发展的计算机技术、网络通信技术、数据库管理技术以及相关设计要素中的几项。从今后轨道交通企业网发展的全局考虑,一个电力监控系统的建设包含诸多相互关连的部门应用及设计属性,例如电力监控系统所处企业网系统的位置、与环境及其它辅助监控系统的平台一致性、网络架构优化、系统安全性、数据优先性、传输系统开销等。重要的是,应制订一个适合的近、远期发展体系结构,以保证系统构架的现实性、实用性、长远性、经济性,可拓性以及技术持续先进性的有机协调发展。 城市轨道交通设计论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业优秀技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和优秀技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 城市轨道交通设计论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理、更。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通高架桥的设计及实践 提 要: 根据莘闵轨道交通线高架桥的设计, 重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思, 和一些重要问题的处理方法, 并给出部分参考数据, 对同类设计具有一定的借鉴作用。 关键词: 轨道交通; 高架桥; 设计 1 前言 上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线, 是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分, 同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。工程全长约17. 2km, 其中高架桥合计总长约16. 7km 。高架桥主要包括区间标准简支跨(lp= 30 m )、区间连续梁及跨1 号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。 自2000 年7 月起, 我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17 联, 其中含节点工程1 个, 合计线路长度约1. 8km, 12 月底完成了设计。该工程于2002 年初施工完成。 2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思 2. 1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境 莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线, 其中三条已建成或部分建成, 第一条线路地铁1 号线全部走行于地下和地面, 第二条地铁2 号线仅有局部(约一个半区间) 为高架线路, 第三条明珠线大部分为高架线路(约21. 4 km)。1999 年开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路, 城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。 1998 年明珠线高架桥设计时, 已针对性地作了一些专题研究, 理论上解决了一些设计、施工上的难题, 提出工程上处理措施。截止2000 年, 从部分施工完成的工程上看, 这些方案和措施, 大部分都是成功和有明显效果的, 但也发现了一些问题, 如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。此外, 还由于时间关系, 对一些关键问题, 如基础竖向沉降等, 也无法观测和验证。由于明珠线为地铁, 莘闵线为轻轨, 两者也存在一些差别。所以, 对莘闵线有关专家评价为: 国内初次建造, 没有成熟的经验, 更无现成的规范。 2. 2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点 与一般铁路桥梁相比, 莘闵轨道交通线高架桥有下列特点: (1) 列车荷载小(轴重110 kn ); 运营最大车速v y, m ax= 60 km /h, (2) 车速中等(最大设计车速vm ax= 80 km /h); (3) 线路设计坡度大(最大设计坡度im ax= 30‰); (4) 制动长度短(要求在100 m 长度内, 将车速由60 km ?h 制动至零速); (5) 长钢轨; (6) 无碴承轨台结构; (7) 造型美观度要求高; (8) 乘坐舒适度要求高。 2. 3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思 根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力, 重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法, 充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训, 适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要, 在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时, 在以下几方面进行了重点研究: 2. 3. 1 高架桥造型 城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要, 其景观度的要求远高于铁路和公路桥。通过对已建成的明珠线高架桥(如图1) 的调研, 认为其景观度中等, 主要不足为外形滞重, 给人一种粗笨的视角效果; 另外, 从桥梁受力上讲, 桥墩安全储备略显偏大。本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点, 采用融合法和消去法, 使之从属城市环境。如图2 为最后采用的造型, 其具有造型柔和, 色彩暗淡, 弱华视角效果的特点。 梁部同明珠线一样采用箱梁, 主要考虑了两方面的原因: (1) 箱梁整体受力好, 收缩徐变小; 适于中跨和大跨、简支或连续结构, 可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 减少桥梁类型; 设计施工经验丰富、成熟。 (2) 与明珠线保持协调一致。 墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩, 主要考虑莘闵线为桥宽仅8. 80m 的单箱单室箱梁, 其梁部支承点相距较近; 箱梁侧面与墩柱上部可采用一致斜率的直线, 而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡, 使得线条流畅、比例恰当、造型优美; 对墩高的变化适应性极强; 受力合理, 材料节省, 施工方便、快速。 2. 3. 2 连续梁梁部预应力配束型式 通常, 对于跨度小于60 m、联长小于150 m 的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁, 为方便施工, 对预应束的锚固采用端锚型式, 与之相应, 预应力束多采用“长配束”型式布束。但莘闵线由于高架线路长达10 多km , 而梁部又只能采用现浇法施工, 为使大部分梁可以平行施工, 互不影响, 预应束的锚固只得采用内锚型式。所以, 对联长均不大于150 m , 且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“ 长配束”型式布束, 显然是不经济的。为此, 对莘闵线连续梁配束式进行了研究。 结合悬灌法施工的连续梁的“ 短配束”型式, 共提出了三种配束方案: 长配束、短配束和长短束。并以(27 + 40+ 27) m 连续梁, 按施工图设计阶段进行地了同精度比较, 详见表1: 表1 钢束布置型式比较表 经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等, 最终连续梁采用“ 长短束”配束方案。 2. 3. 3 纵向力及墩顶位移的控制 对于无碴无枕的无缝线路, 由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。通过研究, 纵向力对连续梁梁部影响一般小于3% , 梁部设计时可以不计; 但对于墩柱及基础, 受到的纵向力作用非常大, 在设计中起主导作用, 往往控制设计; 若按单墩承全部纵向力, 则墩台身及基础都比较庞大, 工程上造成浪费, 设计时应考虑墩台的共同作用, 将纵向力按墩身刚度(含支座刚度) 进行分配, 以使受力趋于合理, 经济上节约。 对于墩顶位移如按一般桥梁? ≤5l 1/2 (mm ) 控制, 旅客乘车的舒适性就会很差。本次参照秦沈高速铁路的意见, 采用更严格的控制指标: 按下部结构纵向水平线刚度控制。但由于轻轨与高速铁路存在区别, 设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。 2. 3. 4 竖向位移控制 高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后, 可以调节轨道高程只有轨道扣件。为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形, 桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。莘闵线采用的w j21 型的调高量为40 mm , 用于正线或辅助线; ? 型为10 mm , 用于岔线。 图3 竖向变位关系示意图 工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生, 参见图3, 可按下面方法计算: 由图3, 可得s= m ax[sz, sz-s”(x)+ s’(x)] (1) 预应力梁的收缩徐变s′(x) 和基础不均匀沉降s”(x) 为时间的函数, 竖向变位s 可表示为: s= s (t) (2) 桥梁竖向变位允许值[s ]一般取为轨道扣件调高量的50~ 75% , 但对于? 型, 取为10 mm 。 2. 3. 5 抗震设计 目前, 我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范, 而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》, 又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。对此, 同济大学的马坤全等进行了研究。在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。① 高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用, 显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。② 板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应, 改善桥梁的抗震延性性能。③ 墩柱纵向钢筋的配筋率θ1≥0. 95% , 能确保该高架桥满足“ 小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的强度和变形控制原则。 2. 2. 3. 6 基础沉降控制 由于莘闵线设计时, 明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈, 故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。定性上将大部分桩基础置于⑦2 层上, 对于少量⑦2 缺失者, 置于⑧1 层上; 定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算, 控制绝对沉降不大于30 mm, 相对沉降差不大于10~ 15 mm 。为减少沉降, 要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。该时间一般取为90 d。 2. 3. 7 施工方法 根据上海市建设的经验、莘闵线的实际情况和上海市现有的施工水平、经验等, 考虑到高架桥高度通常不大于8. 0m, 个别地段(如车站范围等) 也不大于2. 12. 0m, 经过综合比较工期、经济、施工难易程度和施工期间对环境、居民的影响等, 桥梁采取现浇法施工, 且以满堂支架现浇法为主。梁部采用商品混凝土、泵送、满堂支架浇筑; 墩柱采用商品混凝土、泵送或人工倒运、现浇。基础桩基若为打入桩, 则以预制为主; 若为灌注桩或其他形式基础, 多为商品混凝土就地浇筑。为减少梁部结构的收缩徐变和基础的沉降以满足无碴轨道结构对桥梁竖向变形限制的要求, 要求承轨台施工开始与梁体施工完成的时间间隔不小于一定数值, 对简支梁, 一般为90 d, 对连续梁为180 d。为保证工期, 采取多点、面平行施工梁部。 3 连续梁梁部设计 3. 1 设计基本资料和参数取值 3. 1. 1 基本资料 (1) 列车活载: 如图4: (2) 线路数: 双线, 线间距3. 3m; (3) 桥梁宽度: 直线段8. 0m; (4) 行车最大速度: 80 km /h; (5) 地震力: 设计烈度7 度, 场地土类别类。 3. 1. 2 设计参数 ·二期恒载: 64 kn /m; ·支座不均匀沉降: 考虑徐变折减后取0. 5~ 1. 0 cm; ·温度力: 均匀升温20℃ 、降温-10℃; 非均匀升温5℃; ·列车横向摇摆力: 按竖向活载的2. 5% 计; ·列车活载冲击系数: 1+ λ= 1+ 12/(38+ l ) r jy= 1 860m pa, stm 1529 锚具。 ·制动力和牵引力: 按竖向活载的15% 计, 当与(2) 施工方法: 满堂脚手架现浇法施工。离心力或和冲击力组合时, 按10% 计。(3) 计算理论: 全预应力结构。 3. 1. 3 其他资料 (1) 材料: 3. 2 梁部横断面、立面设计 混凝土: c50; 典型的横断面如图5, 立面图根据需要设计有三j 15. 20 高强度低松驰钢绞线, 如图6: 交大李乔教授等的a s23. 3 结构受力分析、计算cb 和大桥局的prb p 等电算程序, 对个别项目, 采用对于结构受力分析、计算, 按薄壁曲线箱梁理论, 手工计算和调整。采用箱梁有限元法。首先将结构简化为计算简图, 并划对于具体计算过程, 可参见专著或文献资料。下面分单元和节点, 根据不同施工阶段荷载、结构和约束等给出部分计算成果: 的不同进行计算。具体设计时国内有很多成熟的专用 x ——控制点至梁端的距离(m )。n 采用的预应力根数。 3. 4 徐变、疲劳分析计算土龄期3 年时, 结构徐变拱度为11. 9mm 。另外, 也对30 m 简支预应力梁进行了疲劳分析, 常用荷载下, 钢为定量预应力混凝土梁的徐变影响, 采用徐变量绞线的活载应力幅为9. 2m pa, 小于允许的疲劳强度较大的进行了分析计算, 其在二期恒载施加后至混凝值52. 0m pa; 混凝土的最大疲劳应力为6. 2m pa, 小于允许的最大疲劳应力20. 1m pa 。由以上计算, 认为3. 5 主要经济指标徐变、疲劳对连续梁不控制, 可不予检算。 表4 连续梁主要经济指标 指标1: 每m2 桥面的含量。指标2: 每m3 混凝土的含量(对普通钢筋, 不含齿块, 隔板、横梁)。混凝土指标: 每m2 桥面的桥宽按线间距+ 4. 7m 计。 3. 6 按主+ 特检算, 允许应力提高45% 。通过计算, 莘闵线的活载作用与汽2超20 级相当 4. 2 墩柱结构尺寸或略大。与明珠线相比, 总体上讲略小, 具体为活载比约为明珠线的0. 84, 总荷载比约为0. 94, 随跨度增大该值也变大。从混凝土、预应力钢束和普通钢材用量上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线比较, 除普通钢筋大于明珠线外, 其余两项相当。从结构尺寸上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线接近。 4 墩柱及基础设计 墩柱及基础的设计、计算, 除荷载组合与铁路及公路桥梁差别较大外, 计算原理、方法均无本质差别。荷载组合的差别主要由轨道高架桥特有的轨道纵向力引起。为节约篇幅, 以下重点介绍其与铁路、公路桥设计上的不同处和主要设计成果。 5 结束语 墩柱配筋一般远大于汽2超20 级桥梁, 接近普通正在成为城市基础设施的轨道交通中, 高架桥占国铁桥梁。对于墩高小于8. 0m, 跨度30~ 40 m 高架线路长度85~ 95% , 而轨道交通高架桥的设计、施工桥, 一般每延m、每m2 桥梁墩柱混凝土为1. 2m3、在我国刚刚起步, 为此, 研究桥梁结构型式、造型、荷载0. 15m 3, 钢筋为234 kg 、29. 3kg 。承台混凝土含筋量的作用和施工方法、工艺等, 已成为迫切课题。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要 简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。 关键词 城市轨道交通 屏蔽门 系统 电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 2.1基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。 2.2基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下: a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。 c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。 d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 f.更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。 g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。 h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 3.1电源 主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 3.2供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用ups(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。 3.2.1直流供电 电源设备由ups、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及dcu(门控单元)采用直流10供电;psc(主控机)和psl(就地控制盘)采用直流2v或5v供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱,输出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过ups、三相隔离变压器和整流器至10直流母线,然后由直流10母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开关或整流器均故障时,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求,见图4。 3.2.2交流供电 3.2.2.1正常运行 正常情况下,屏蔽门的驱动电源由主电源供应,当主电源故障时,电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源,将备用电源投入。 ups充电模块通过内部的交直交转换,一方面除对蓄电池组进行浮充电外,另一方面通过ac30隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动,见图5。 3.2.2.2故障运行 充电模块采用n+1冗余配置,当某个充电模块发生故障时,由于ups充电模块的在线式热插拔的固有特性,使其不会对其余充电模块产生影响,其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时,由电池组经逆变器将直流转换为交流,通过ac380v隔离变压器向屏蔽门/安全门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。在低压一主一备两路交流电源断电后,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交流电源恢复供电时,系统具有自启动功能,保证交流电恢复时能自动恢复正常运行。 3.3电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(psc)、屏蔽门紧急操作指示盘(ibp)、站台端头控制盒(psl)等提供电力需求。控制电源由ups(含蓄电池)、直流变换稳压电源装置、馈线回路等构成。 3.3.1驱动电源容量的计算 a.确定驱动设备用电参数。dcu额定工作电压、dcu工作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大速度时的额定连续电流、dcu控制电流、滑动门顶盒上指示灯等。 b.绘制屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图。 c.蓄电池容量及单体数量的确定(以目前屏蔽门普遍采用的德国阳光电池为例)。 考虑最严峻的条件,当标准两侧站台的屏蔽门同时动作时,蓄电池需要放出的电流为: imax1=i1+i2 (1) 式中:imax1———蓄电池最大放电电流; i1———站台两侧滑动门同时开关时dcu最大电流; i2———门顶盒指示灯电流。 依据阳光蓄电池的选择原则,需要考虑设计系数(δ1=11)、温度系数(δ2=10)、寿命系数(δ3=12)。则: imax2=imax1×δ (2) 式中:imax2———计算电流; δ———可靠系数,δ=δ1×δ2×δ3=11×10×12≈14。 按照屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图的负荷曲线,依据《电站变电所用大型铅酸蓄电池容量确定》(ansi-ist45-17)的标准,将蓄电池放电时间确定为3i。查阳光电池5i恒电流放电数据表,进行蓄电池容量选择。 考虑到线路压降及安全因素,蓄电池的浮充电压选择为10,则: 3.3.2控制电源容量的计算(以标准岛式车站站台为例) a.首先确定控制设备的工作电压(控制设备指psc、ip、psl)。 b其次计算控制电源容量: wk=n×iσk/(η×δ) (4) 式中:wk———控制电源(ups)最大功率需求(k); iσk———控制设备总电流(a); n———单侧站台的屏蔽门滑动门数量; η———ups效率; δ———直流稳压电源装置效率。 3.3.3屏蔽门供电总容量 屏蔽门三相ac30电源为屏蔽门系统提供的电力需求应满足屏蔽门系统驱动电源、控制电源(ups)及蓄电池充电的需求,则有: wz=wq+wk+wx (5) 式中:wz———整个站台最大功率需求; wq———屏蔽门开/关时dcu(包括门指示灯)的最大功率需求; wx———蓄电池充电最大功率需求,蓄电池最大充电电流取01c10(c10为电池1小时放电参数)。 其中:wq=umax×imax/η (6) 式中:umax———dcu最大工作电压(10); imax———站台屏蔽门同时开/关时dcu(包括门指示灯)最大电流; η———充电模块效率,取为09。 3.4控制系统设计 屏蔽门控制系统应由以下几个主要部分构成:主控机(包括逻辑控制单元及状态监视单元)psc、就地控制盘(psl)、门控单元(dcu)组、通讯介质及通讯接口等设备。 每个车站的每侧站台屏蔽门应具有独立的一套逻辑控制单元,每个车站应有至少一套远程状态监视系统;每个车站内的屏蔽门系统内应具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。每侧屏蔽门的控制完全独立,相互之间不设置互锁。 根据屏蔽门系统内部通信的需要,以每侧站台单元控制器、psl和dcu为单位组成一个相对独立的子系统,通信方式采用现场总线和硬线连接。每个门控单元(dcu)之间没有通讯需求,单个控制系统中,只存在单元控制器向每个dcu进行广播式通讯,而每个dcu向单元控制器反馈每个门机状态信息。根据屏蔽门系统设置特性,控制系统采用总线型的局域网。 采用标准通用、开放的网络通讯协议,方便与其它专业进行接口。现场总线采用tcp/i(传输控制协议/网际协议)通信协议,每个dcu作为一个网络结点挂接在网络现场总线上,psc作为网络服务器,dcu作为网络工作站。采用冗余设计,当总线上其中一个节点发生故障时,其它网络结点不会受影响。现场总线采用部分点对点的通讯线路进行命令及响应的传输。对于一些关键信号,psc与psl间以及psc与dcu之间、单元控制器与dcu之间、psl与dcu之间采用点对点的硬线连接。 3.5安全设计 3.5.1安全系统组成 屏蔽门系统在城市轨道交通的采用,其中一个最主要的原因就是应保证运营、乘客的安全,为达到这个要求,需要屏蔽门设计在本身的结构性能、安全保障以及设计周全等方面作好相应的工作。除采用设置站台监控亭、应急门、防夹设计外;电气设计方面,还有安全回路设计、接地及绝缘层设计等。 3.5.2安全回路设计 安全回路的概念是,为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测,采用一个串联式连线回路,沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门。当回路闭合时,向信号系统发出一个“所有滑动门/应急门关闭和锁定”的信号,此回路就简称安全回路。 其作用在于,当回路闭合时,授权列车才能离开车站;当回路断开时,禁止列车离开或进入车站。 3.5.3接地及绝缘层设计 地铁牵引配电系统采用直流供电,并把钢轨作为汇流通道,因此钢轨与大地间存在电位差会对乘客造成影响。因此为确保乘客及工作人员的安全,要求在乘客及工作人员易接触到的金属部件与列车的金属部件之间采用等电位连接。在站台两端各用一根电缆与钢轨回流线相连,同时屏蔽门采用绝缘安装,以保持轨道与站台的电气隔离。 3.5.4紧急控制盘(ibp) 屏蔽门系统紧急控制盘设置在车站车控室,一般与消防、emcs(设备监控)、fas(防灾报警)等紧急操作按钮统一布置,紧急控制盘上的操作按钮高度应方便运营人员紧急操作。在允许紧急控制盘操作状态下,紧急控制盘能控制屏蔽门进行开门、关门操作。 4小结 城市轨道站台屏蔽门系统是一项集建筑、机械、电子、自动控制和计算机等多种学科于一体的高科技产品,在中国高速发展的城市轨道交通领域,将会得到更多、更广泛应用。由于它涉及地铁领域的相关专业较多,诸如:行车组织、限界、车辆、通信、信号、自动化集成系统、供电、结构、建筑等专业,相互关联的处理接口也众多,这就需要相关的专业人员进行更深的研究,紧跟时展的步伐为业主提出更好更合理的解决方案。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计 [摘要]客流预测是轨道交通建设的重要基础工作,本文阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出丁波动范围的要求;同时采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的现念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施。使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性,为今后轨道交通的客流预测分析和系统运能设计提供新的思路。 [关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计 1 客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据,将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策,例如: ①轨道交通工程建设的必要性和迫切性; ②选定轨道交通制式和车辆选型; ③确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路; ④确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出人口总宽 ⑤选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷; ⑥选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策; ⑦核算运营成本和经济效益评价。 由此可见,客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位,可以说做好对客流预测数据分析和应用,是进行轨道交通建设和设计工作的起步点,是工程项目建设规模和运营经济评价的基础,是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内,客流预测已成为一项专题研究,专题评审的专项课题。 2 客流预测的内容和难度 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段,当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”。在思想上是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,并从国外引进了客流预测方法及其数学模型,随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。 多年来,客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,使客流预测的可信度也在不断提高。 但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。 2.1 客流预测的内容 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容: (1)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 ①全日客流量,是表现和评价运营效益的直观指标,并进一步评价线路负荷强度的重要指标。 ②各小时段的客流量及l咖,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益。 (2)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中: ①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式,车型,车辆编组长度,行车密度及车站站台长度; ②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。 ③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度;楼、扶梯宽度;售、检票机数量;车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。 ④此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。 (3)分段客流:站间od表、平均运距及各级运距的乘客量 此项数据是为进行分段客流统计,制订票制和票价的分析,最终对建设投资、运营成本作财务分析,对社会经济效益分析,提出项目效益评价意见。 (4)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量 这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。 (5)出入口分向客流 根据每一座车站确定的出人口分布位置,对每个出入口作分向客流预测,并作波动性分析,为每个出入口宽度计算提供依据。 以上各种预测数据的内容繁多,要求较高,必然存在较大难度。 2.2 客流预测的难度 以上数据的预测,在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计,初步设计等各个阶段进行分步预测,内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。 回顾近年来,核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果,与实际运营客流统计值相差较大,并非令人满意。是哪些原因造成的呢,这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是: (1)预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善 从工程立项开始至建成通车,一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模,总共要预测30年的客流,时间跨度大,难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律,不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中,积累资料不足,数学模型和预测技术尚未定型,还须不断改进完善,对预测数据的把握,评价标准,都有很大的难度。 (2)城市发展过程中的规划背景难以稳定 客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态,用地分布性质,人口分布数量,居民和流动人口的出行量等,均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划,而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划,虽然也做远景规划,却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们,城市发展过程是难于控制的,规划不等于实施,往往是规划超前于实施;也有规划落后于实施,这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改,所以城市规划是属于动态规划。由此可见,客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景,必将造成预测结果与将来的实际有一定差异,这种差异是难以估计的。 (3)票价的竞争性和敏感性,对客流量的波动性 乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素,尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面,对于乘客来说,需要面对时间与票价之间进行权衡和选择,关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层,乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时,可以从需求进行预测,但很难对票价进行正确定位,也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析,这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明,票价对客流是具有较大的敏感性,同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的,这一点是值得我们重视。 (4)线网规划不完整,线路总体规模不明 城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识,虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化,有时候也会发生局部调整。一般来说,由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的,对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究,线网规划内容还不完整,对城市结构形态发展认识不足,造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性,缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊,往往会造成线网规划不稳定,线网总体规模不明,造成各条线路之间关系变化不定,尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例,应引起重视。 综上所述,客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性,对人(乘客)的思维和行为只能规划导向,不可强制;对客流量只能从合理需求预测,淡化未来的票价政策及其影响;因此,客流预测成果不可能做到准确性,而是存在较大的风险性,只能做到在预定的城市规划条件下,具有相对的可信性。 3 对客流预测值的评价 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,这在本文开始已经阐述,但按目前的方法和技术,只能做到相对的可信性,这是事实。我们应面对现实,既然客流预测只具有相对的可信性,那么如何评价和应用这些数据,为轨道交通工程规模决策服务呢,是当前值得研究的实际问题。 经多年来的实践,我国城市交通研究单位和学者,对客流预测工作已经取得较大的进步和发展,对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识,在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度,加强了定性定量的分析论证,使客流预测成果的可信度日趋提高,这是可喜的一面;同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价,要从预测的过程中找控制点,从控制点找关键,从结果看风险,从运营评适用性,这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程,对客流预测成果的评价,归纳为如下评价要点。 3.1 客流预测的评价要点 ①客流预测的依据和背景资料来源清楚,有据可查。 ②客流预测的年限和范围正确,对已建或规划的线路关系明确。 ③客流预测的技术路线清晰,选用的参数,经过推算论证,纵横比较 ④客流预测的模型和技术成熟,经过实例验证,力祛可用。 相对合理。 ⑤客流预测的内容完整,数据齐全。对预测成果经分析论证,从量级上宏观判断,基本可信。 ⑥对预测客流进行敏感性分析,波动幅度基本可信。 以上客流预测评价要点,也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数,内容是否完整,都是摆在明处,容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度;如何对客流预测成果进行风险分析,这是评价的关键。 3.2 客流预测的可信度评价 在客流预测的评审中,要各位专家将每项数值进行推测、分析,再判断其正确性,这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键,是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流,上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此,把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。 在实际工程中,最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时,没有注意从线网规划的客流总量平衡,往往造成总量突破,必然使预测成果可信度严重下降,即无可信度。所以,每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑,把握线网客流总量控制和分配。所以,对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节,是客流预测成果评价的质量控制点。 对全日客流总量评价,应注意几项参数选定。如:人口数量(包括流动人口)和出行强度;各种出行方式分配中,公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例;以及轨道交通系统内的换乘系数。 上述基本参数,均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时,必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当,轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制,保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。 以上分析说明,客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配;对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。 4 客流预测值的应用和抗风险设计 客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的,客流预测的结果经过专家评审,只要认为基本可信的,我们应该可用。但是风险依然存在,可信度有多高,不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断,所以我们对客流预测结果的应用,既要现实一些,又要谨慎—些;既要重视定性分析,更要加强宏观性的量级判断,才能做好抗风险设计。 4.1 系统运能的概念 为了研究抗风险设计,先没定系统运能的几种概念,即设汁运能;储备运能;潜在运能。 设计运能:按客流需求设计的运能。即:按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力(万人次/h),设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能:按运营系统配置的线路和设备,可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提,根据全线车站的折返线,车场出入线的配线形式和信号配置的功能,计算出最大通过能力,取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能,并有一定的贮备系数。 潜在运能:考虑未来技术的发展,可能提高的运能。一般来说,必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。 4.2抗风险设计理念 抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下,针对客流预测的不捆角性和波动性,充分估计到客流预测数值有限的波动范围,进行定性分析和定量估计;在上述前提下,对城市轨道交通运营系统的设计运能,应采取的抗风险对策,以保证系统设计的运能,既能满足长期的客运需求,又能保证规定的服务水平,使该运营系统在未来的较长的刊期内,具有较强的适应性,这就是抗风险设计的基本理念。 为此,在运行能力设计时,一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险,一定要留有运能余量储备;另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险,为保证运营的经济性,既要减少列车运行密度,又要保障正常运营的服务水平;为此,根据抗风险设计理念提出两个层次风险:基本风险和突破性风险,及其帽应的抗风险设计和适应性分析。 4.2.1对基本风险的适应性设计 基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30%~+10%的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时,提出必须满足的两个条件: 系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本,而系统设备配置的储备运能 应具有+10%-+15%的储备余量;此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。 在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 如果系统设计运能为30对/h,全线运能控制点是车站折返线,则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10%~15%,符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h,贝悄备系数为13%。 如果实际客流小于预测值,按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求,即:运行密度为不小于20对/h,列车编组及长度不变,设计运能调整为24或20对/h,即适应预测客流下降20%-30%的下限。 根据当前的预测方法,参照国内外经验,因为城市规划往往是超前性较大,故预测数据向高突破较少;而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否,却对客流造成的波动影响很大。所以,客流风险正值取10%,负值取-30%,是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。 实际经验告诉我们,初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车,尽可能采用提高运行密度的方法提高运能,跟随实际客流的增长,直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值,可以延缓长列车投入运行,既不降低运行服务水平,也充分发挥运营效益,这是最好的抗风险设计。 4.2.2 对突破性风险的转移性设计 上述抗基本风险设计是做了限定条件的,如果突破了限定条件,就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险,这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计,是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。 系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值,并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分,可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线,对突破的客流进行“削峰”设计。 “削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如:某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3.50万人次,第二高断面为3.4万人次m,第三高断面为2.98 万人次/h;下行方向高峰小时单向断面最大流量为3.00万人次,第二高断面为2.81万人/h,第三高断面为2.67 万人次/h;如果以大于3万人次/h为突破界线,可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析,利用票价上浮的敏感效应,对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移,达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法,对于转移量是要得到严格控制的。 如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破,则无法进行“削峰”设计,这说明线路运能已经饱和,也许应该新建其他规划线路来实现分流;也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计,可能对现有运营设备,主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。 由于近年来,尤其是信号系统发展较快,技术上不断的改进和创新,列车运行间隔时间还可能减小,使列车运行通过能力得到继续提高,这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要,这是可能的,也是有限的。 5 小结 综上所述,本文对客流预测的风险性做了有限性和突破性分析,提出了可信性评价的要点,采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对运能设计提出了的适应性和转移性(削峰)的抗风险措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性。对于轨道交通运营组织采取分期设计很重要,如何分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度至关重要。总之,在远期运营系统设计时,必须充分考虑客流预测的风险,做好抗风险的适应性分析是十分必要的;但是如何使客流预测提高可信度,仍然是需要努力攀登的永无止境的高峰。 城市轨道交通设计论文:浅谈城市轨道交通小号码道岔设计 摘 要:小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 关键词:城市轨道;小号码道岔;设计 为缓解交通压力,愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔,设计理念开始了新的转变,不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场,其中以9号、7号道岔为代表,广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道,7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔,大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用,重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。 小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通,与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高,即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(gb50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时,允许有不超过61mm的欠超高,即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线,为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的,不存在旅客舒适度问题。经测试δ0=0.4~0.68m/s2时,旅客无不良感觉,国铁采用δ0=0 5m/s2。因此,地铁道岔采用δ0=0.5m/s2设计即可。 小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的主力分子,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。由此,国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而,据上海地铁9号道岔的使用情况调查,上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月,直线尖轨(国铁)使用了24个月,均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重,不管道岔使用工况是否特殊,就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理,需要进一步研究。目前,为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型,希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此,小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时,还必须进行试制试验。 在小号码道岔的设计过程中,首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算,而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象,那就是轨道工程总是比机车车辆先行,即“路”都建好了,还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料,尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值,所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想,按照《地铁设计规范》(gb50157—2003)的规定来进行经验计算,这对小号码道岔的设计十分不利。 小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要检算最大轨距值是否超限。目前,道岔设计号数不大于12号的道岔,尤其是小号码道岔,由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0~70mm断面仍采用直线刨切),当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm,最大轨距为1454 5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知,道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以,这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。 城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁,因为两者应用的条件不同,范围亦不同。所以,在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前,小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计,多为间隔铁式活接头联结设计,尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动,且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路,取得了良好的使用效果。而城市轨道交通,至今还未见采用。由于地铁线路温差较小,采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此,今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路,应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然,目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价,具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例,转辙器跟端采用活接头设计时,需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时,由于尖轨长度较长,需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以,很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。 小号码道岔设计看似简单,实际在设计过程中,尤其采用跟端活接头设计时,辙跟部分是个难点。道岔号码越小,所用的零件越多,所以设计者不仅要细心,还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例,由于道岔号数小,半径只有65m,在转辙器辙跟处,弯曲矢度大,光是钢轨垫圈就用了8种,所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处,应该引起设计人员的足够重视。 特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔,长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时,过去大多采用的是9号单开道岔的渡线,而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活,例如德国,两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔,缩短道岔咽喉区的长度,能够降低地铁的工程造价,减少维修成本,有利于行车安全,而且有利于车辆段、停车场的布置,能够节约用地,充分发挥土地的使用效能。当然,为了适应提高折返线过岔速度的需求,提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过,以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例,采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉,其长度可缩短32m,地下车站可节约投资350万元,高架车站可节约投资100万元。所以,号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 总之,小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视,作为设计者很有必要对其进行学习研究,不断优化设计,使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 城市轨道交通设计论文:浅析城市轨道交通高架型式设计 摘要:城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐,正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。 关键词:轨道交通;设计;高架结构 1高架城市轨道交通建设现状 众所周知,伴随着新世纪的到来,的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里,这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计,在已建成通车的8条146.94公里的线路中,仅有一条高架线,长度占17%,而正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。 城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同,虽与铁路桥近似,但也有其特殊性,主要体现在以下几个方面: ①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构,因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响; ②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系; ③列车的运行最高速度为80km/h,运行密度大,维修时间短; ④建设地点一般位于城区或近郊区,对景观要求、施工工期及环保要求较高。 目前,正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地,业主和设计者已充分认识到了上述特点,并积极开展了工作,为高架结构的选择和设计积累了一定的经验,正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题,供大家探讨交流。 3高架结构设计应注意的问题 3.1特殊荷载 轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路,引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移,因扣件纵向阻力的作用,梁轨相对位移受到约束,因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是:伸缩力、挠曲力、断轨力,制动力与铁路桥也不同。 3.2变形控制 由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构,钢轨扣件调高量仅为40mm,即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始,笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题,课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究,课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路,也对桥梁的徐变进行了测试,工程实践表明,在设计和施工过程中采取一些适当措施,其变形是可以得到有效控制的。 控制徐变变形的措施: 1.设计时适当增加梁的刚度,减少弹性变形,从而减少徐变变形基数; 2.优化予应力钢束布置,控制张拉应力。 3.提高张拉时混凝土的龄期。 4.梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。 5.施工加强对混凝土的养护,减低水灰比。 6.梁浇注完成后,要做好施工组织,尽量延迟承轨台开始浇注的时间。 7.加强监测,将测量信息及时反馈给设计。 基础变形控制 1.尽量采用桩基础; 2.增加桩长; 3.增加桩数; 4.选择持力层。 3.3桥梁结构形式的选择 长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工,满足桥下道路交通及环保要求,因此,高架桥区间标准段桥式选择的成功与否,是高架线路建设能否成功的关键因素之一。 3.3.1合理跨径:从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。 3.3.2结构体系:城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确,容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化,安装架设方便,施工速度较快。连续梁桥为超静定体系,其优点是结构刚度大,变形小,动力性能好,有利于改善行车条件,减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。 3.3.3梁型 根据几条线的建设经验,区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。 nb sp; 箱梁能适应各类条件,是国内广泛采用的高架结构形式之一,它具有闭合薄壁截面,抗扭刚度大,整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强,在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用,对于斜弯桥尤为有利。 t形梁属肋梁式结构的一种,其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制,故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成,吊装重量轻,施工方便,且构件容易修复或更换。 槽形梁为下承式梁,与上承式梁相比,其最大优点是结构高度相对较低,且两侧的主梁可起到隔音作用。 表2列出了各种型式梁特性的综合比较。 3.4施工方式选择 对于标准区间桥梁,其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出,在目前国内建成和在建的线路中,桥梁施工方法多采用现浇,这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是,世界上桥梁技术迅速,桥梁的结构也在多样化,特别是由于桥梁架设施工技术的发展,促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要,也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥,应采用预制简支梁吊运架设法,利用桥梁施工设备与技术,以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。 预制施工方案的特点: 1)在现场预制箱梁,通过运输机械将箱梁运到桥位,再利用架桥机械将箱梁安装就位。 2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法,在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理,并在线上完成桥梁架设,可有效减小拆迁量,减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。 3)桥梁上部结构为工厂化生产,施工工艺简单易行,技术成熟,桥梁的内部质量及外观都能得到保障,可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一,外观相差较大的现象。 4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式,更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。 5)预制施工的发展-阶段拼装法:分段箱梁的运输、安装方便,采用跨越式架桥桁机,对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。 3.5车站结构型式及减振措施 从结构形式上高架车站主要分三类:站桥分离式,桥从车站穿过,与车站的构件不发生任何关系;站、桥结合式,即行车道处设行车道梁,该梁简支在车站框架横梁上,支承点采取减振措施;站、桥合一式,即车站部分框架结构作为行车道,列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点: 高架车站结构型式比较表 表3 4需进一步研究的课题 虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验,但仍需解决以下: 1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。 2)施工方法研究,如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。 3)车站型式及规模优化。 4)减振降噪技术。 5结语 综上所述,城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点,它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域,是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉,希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运用车设计计算方法 摘 要:城市轨道交通运用车的配属数量直接决定了轨道交通线路的“输送能力、服务水平”,并对工程总投资有很大影响。在简要总结目前使用的城市轨道交通运用车计算方法的基础上,根据上海市已建成线路(1 号线和3 号线) 的实际运营情况,进行分析研究,提出基于功能和定位的新的计算思路,并提出初步的计算方法。 关键词:城市铁路; 轨道交通; 运用车; 计算方法; 系统能力 首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020 年达到1 600 万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1 号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1 号线的主要客流源,也导致1 号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25 年,客流预测也只预测到25 年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5 年设计建设、按25 年设计、使用却要100 年”的不合理逻辑。 所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。 (1) 轨道交通服务水平、车型及列车编组 轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3 个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。 笔者以为,设计过程的科学性难以保证。 (2) 工程投资 城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115 万美元/ 辆,小型车为90 万美元/ 辆,国产轨道交通车辆也要500 万元/ 辆。 轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。 (3) 固定设施利用 城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。 (4) 舒适度标准 城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2 的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。 3 建议 从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“ 效能”为优秀,以最优的投资换取最佳的社会效益。 (1) 按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。 (2) 按线路最小行车间隔(目前为2 min) 计算运用车数,得出的值为线路系统能力。 (3) 以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。 4 公式修正 若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。 (1) 根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。 以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为: r 线采用大型车,6 辆~8 辆编组,行车间隔取最小值;m 线采用大型车,4 辆~6 辆编组,行车间隔取最小值;l 线采用小型车,3 辆~6 辆编组,行车间隔取值最大不得超过6 min 。相关参数确定后必须满足下式60 r高峰≤ r列× t间隔 其中,t 间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。 (2) 将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1) ,得最终运用车配属数量。 5 评价 通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“ 效能”,而且“按需投资” 的原则,为达到目标提供了机动空间。
农业设计论文:农业信息网站设计论文 1.WEB/WAP技术概述 1.1无线应用协议WAPWAP(WirelessApplicationProtocol)是用于解决无线移动接入技术的全球性开放标准。主要是为移动电话、Internet、其他的个人数字助理机和计算机之间的无线通信提供接入标准。WAP只要求移动电话和WAP服务器的支持,而不要求现有的移动通信网络协议做任何的改动,因而可以广泛地应用于GSM、CDMA、TDMA、3G等多种网络。 1.2无限标记语言WMLWML(WirelessMarkupLanguage)是专门为手持式移动通信终端设计的语言。与HTML相比,WML消耗的内存和CPU时间更少,更适合手机等移动设备[2]。目前一些智能手机直接支持HTTP访问方式,但一部分中低端手机受系统及版本限制,对HTTP以及WMLScript等不能正常访问,因此从适用性角度考虑,建议采用最基础的WML语言开发,才能支持任意移动终端完美访问。 1.3WAP网络服务方案WAP网络架构由三部分组成:WAP网关、WAP无线终端、WAP内容服务器。Wap网关起着协议的翻译和转换作用,是联系无线通信网络与Internet的桥梁。WAP架构如图1所示。当用户从手机等无线终端键入要访问的WAP内容服务器的URL,信号经过无线网络以WAP协议方式发送请求至WAP网关“翻译”,再以HTTP协议方式与WAP内容服务器交互,最后WAP网关将返回的内容压缩、处理成二进制流返回到客户的手机等无线终端屏幕上。WAP网站与WEB网站建设,可分别设服务器独立使用,也可共用同一台服务器。WAP网页可用WML、WMLScript实现,也可用XHTML实现,还可将WEB页面通过HTML过滤或直接当WAP页面来用。从成本和建设速度角度上考虑,普遍采用的是最后一种,通过程序实现HTML到WML的自动过滤转换。 2.系统设计 2.1架构设计网站采用典型MVC模式,B/S架构。网站设计在逻辑上可以划分为WEB网站和WAP网站,二者共享同一台服务器,从而实现WEB与WAP网站信息的交互。 2.2功能模块设计农业信息网站主要功能是为区域农业提供相关信息服务,同时为区域农业电子商务提供支持。 3.实现方案 网站使用技术开发,利用VisualStudio2008开发工具,MicrosoftSQLServer2008数据库,IISWeb服务器实现。MVC框架提供一个基于MVC设计模式的应用,使得项目更加容易维护。 3.1WEB网站通过首页导航可链接至相应页面;用户访问首页可直接浏览农业新闻、政策、已通过审核的供求信息,查询信息;用户登陆后可供求信息;管理员登陆后台进行维护、管理及信息审核。 3.2WAP网站由于手机等无线终端的诸多限制,如网络宽带窄、屏幕小、存储空间小等,WAP部分网站减少了一些动态交互功能,以浏览网页和下载为主要功能。在用户管理模块增加了WAPPUSH功能,即服务器通过推服务器,将内容以短信的形式发至用户手中的一种业务。通过该业务能够将以前被动式的访问,变成主动式的推销,适合发送通知,用户也能够利用该业务定制信息。 4.总结 能否及时准确、方便全面地获取需要的信息,关键在于信息系统的易用性和便捷性。信息再多再好,如果农民不能及时有效获取,就无法产生应有的价值。因此信息服务平台质量是农业信息服务优劣的关键。将移动互联网和传统互联网的服务融合,本文提出了一种基于WEB与WAP技术的农业信息网站设计与实现方案,采用成熟的+MicrosoftSQLServer+IIS技术开发,系统稳定性好、操作方便、检索速度快。由于沿用现有WEB架构,可以快速移植到WAP网站,即节约建站成本,又提高建站效率。这为农业领域的信息服务平台开发提供借鉴,各区域依据自身特色及发展的需要,增强和完善相关功能,相信基于WEB与WAP技术的农业信息网站将具有广泛的应用前景。 作者:黄柳萍冯朝一陈星豪罗宁单位:广西经贸职业技术学院信息工程系许昌学院计算机科学与技术学院广西电力职业技术学院电子与信息工程系 农业设计论文:农业机械设计制造论文 摘要:农业生产力的提高,科学技术的快速发展,对农业机械设计制造领域产生了积极的影响。在实践过程中,实施农业机械设计制造作业计划时,为了优化生产方式,确保作业计划的安全实施,应注重农业机械传动控制系统的合理运用,并扩大其实际的应用范围,满足农业机械设计制造的实际要求。基于此,本文就农业机械设计制造中液压机械传动控制系统的应用展开阐述。 关键词:农业机械设计制造;液压机械传动控制系统;应用范围 农业机械设计制造行业的快速发展及整体生产水平的不断提升,为我国农业经济发展带来了重要的保障作用。在此背景下,为了实现农业机械设计制造既定的生产目标,优化其生产设备性能,确保生产作业计划的深入推进,需要注重与之相关的液压机械传动控制系统应用分析,增强该系统实践的应用效果。 1农业机械设计制造中液压机械传动控制系统基本原理、优点及影响因素分析 1.1液压机械传动控制系统基本原理分析。为了增强液压机械传动控制系统在农业机械设计制造中的实践应用效果,促进农业机械设计制造行业发展,应加强该系统的基本原理分析。其基本原理为:确保平衡系统作用下的液体能够处于静止状态,并使系统中液体在不同方向所处的压强相同,且通过活塞的作用给予液压系统中的液体不同的压力,促使这些液体能够保持静止。其中,由于大活塞与小活塞所能承受的压力有所差异,需要给予其不同的压力,并通过系统中液体的传递作业,满足变换要求。与此同时,液压机械传动控制系统运行中对执行元件、动力元件等有着较强的依赖性,在这些元件的共同配合作用下,能够使系统处于稳定、高效的运行状态。1.2液压机械传动控制系统优点及影响因素分析。该系统实践应用中的优点:系统中的液压机械传动装置的工作效率高、运行速度快,且液压机械传动控制系统使用实现了高度集成化,对功率的控制效果良好;系统中的元件安装中的灵活性强,布置较为方便,且液压机械传动方式实践应用中的反应速度快、重量轻,能够进行有效控制;该系统运行中能够根据实际情况,对载荷进行必要的调整,在使用中实现了机械自动化,且控制精度高。该系统在实践应用中可能会受到某些因素影响,给系统的平稳性带来了潜在威胁。其影响因素包括:液压机械传动控制系统运行中,若温度变化较大,会使系统中的液体粘性改变,致使系统的运动特性发生变化,影响系统运行的稳定性;受元件工作性能下降、机械加工方式选择不当等因素影响,会引发系统故障;液压机械传动控制系统运行前杂质清除不彻底,会加剧其运行过程中的摩擦,影响系统运行的稳定性。 2农业机械设计制造中液压机械传动控制系统的应用分析 2.1生产设备控制方面的应用。随着农业机械设计制造领域中生产计划的深入推进,需要性能可靠的生产设备发挥应有的作用,促使该领域中的整体生产水平得以提升,规定期限内的生产计划能够顺利完成。因此,在控制生产设备的过程中,应注重液压机械传动控制系统引入。具体表现:借助液压机械传动控制系统高度集成化的优势,对机械设计制造领域中的生产设备进行实时控制,促使设备能够处于稳定的工作状态;在液压机械传动控制系统的支持下,能够降低生产设备使用中故障发生几率,并在长期的实践过程中形成符合生产设备需要的控制模式。2.2生产流程控制方面的应用。相比机械传动技术,液压机械传动控制系统实践应用中融合了控制理论、计算机技术等元素,能够对机械设计制造领域内的生产流程进行控制。具体表现:该领域中各生产流程实施时,引入液压机械传动控制系统,能够降低机械制造领域中的生产流程问题发生几率;根据生产作业要求,确保控制系统作用下的生产流程设置合理性,并对机械设计制造中的运动参数、动力参数进行控制。2.3恒功率输出控制方面的应用。结合机械设计制造领域的实际概况及生产要求,可知其生产过程中注重恒功率输出控制,能够保持其生产成本的良好经济性,为设备正常工作创造出良好的运行环境。因此,需要加强液压机械传动控制系统使用,借助其传递效率高的优点,能够实现农业机械设计制造中的恒功率输出控制。在这样的控制模式作用下,机械设计制造中的整个生产环节将得到有效控制,确保设备性能的可靠性,有利于扩大液压机械传动控制技术的实际应用范围。 3结语 在新形势下农业机械设计制造中对于可靠的生产方式、生产设备等依赖性强,需要在具体的作业流程中重视液压机械传动控制系统的引入,确保其生产作业的高效性。因此,未来农业机械设计制造行业发展中应根据自身的生产需要及实际的发展概况,将功能强大的液压机械传动控制系统应用于生产环节中,在降低生产成本的同时确保自身的生产效益良好。 作者:韩宁 单位:吉林工程职业学院机电工程分院 农业设计论文:休闲农业园区入口处景观设计论文 一、项目概况 休闲农业是现代农业发展的新兴业态,园区位于天津静海区,占地650亩,交通便利,拟建成集娱乐休闲为一体的园区。甲方预计每年客流达到40万人次,客流主要来源京津冀地区,以自驾游为主,团体旅游为辅。接到此项目时,甲方已经完成了围墙和大门建筑,需要做本项目的入口处景观,包括北门停车场、前广场和入口处广场。 二、入口处景观设计 入口景观是一个园区的形象标识和气质体现,也是整个园区的交通枢纽。它在景观设计中起到非常重要的作用,是对整个项目的第一印象,常常会成为整个项目的焦点,所营造的氛围将直接影响园区的形象与其本身功能的发挥。 (一)入口处设计的要求 由于甲方已完成的大门为集装箱改造建筑,具备了购票、监控、办公等作用,工业感和现代带感十足,我们在做景观设计时,就要在满足其功能性的前提下,充分考虑建筑的风格,创造其景观艺术性。1.交通功能本项目为休闲娱乐的公共场所,人流车流需求量较大,交通安全性和合理性尤为重要。因此,入口处的设计在充分考虑周边环境的基础上,设计了园区前广场和园区入口广场,作为集散空间和缓冲空间。同时进行了人车分流设计,北门为人行入口,东门为车行入口,西门为安全通道入口,其中北门为园区的主入口,尺度为18米,是园区与外界的分隔界定。北门停车场是一个非常狭长的地块,长1200余米,宽仅14米。怎么才能做到既要满足客流需求,还要合理便捷呢?按照游览场所停车位指标计算:N(景区车位数)=AA(景区占地面积)*系数(郊区机动车系数为0.12)/100,计算得出北门停车场需设置520个停车位。得出需求量之后,就是在这个狭长地块上合理设计停车场的交通路线和车位,设计采取了标准段和绿化相结合的方式。每个标准段126米,47*2=94个车位,每个车位2.4米*5.1米,角度60º。停车场出入口分离,单向行车。由于燃气输送管道贯穿,无法种植深根性植物,否定了植物生态停车场设想,满足其功能性即可。2.视觉形象:强调入口形象的特殊性怎么体现其现代感,又能体现其生态感呢?首先从设计元素开始考虑,构筑物、标识牌、广场、植物等均为常用的设计元素。根据项目的特点和甲方的商议,最终选择了以构筑物为主体。其次从选材上:为体现其工业感和休闲感,在众多的材料中选择了耐候钢,和风干的农作物(如玉米、小麦、向日葵等)。再次从设计思路上考虑,设计了将园区名称耐候钢为框架的形式表现出来,风干的农作物合理填充进去,沙子和凤尾兰、枯树等进行配合,很有视觉冲击感。 (二)入口空间的植物配置 入口处植物配置的设计对于周围的环境起到了一定的作用,需要更多的注重植被与景观的运用,形成一个从从园内外进行过渡的区域,同时更好的体现出休闲娱乐的氛围。1.配置分析首先分析一下园区的景观特点,在此特点的基础上,做有目的的植物配置设计。(1)园区的定位为休闲娱乐性质,以集装箱改造为特点,轮胎、枯枝、木板等旧物利用为特色,是一个性格鲜明的现代感和艺术感突出的规划。(2)园区内植物现状,除了沿北墙有将近5000棵法桐之外(胸径25cm~30cm),其他区域都是野草。(3)甲方的设想,在植物配置上,均采用国外的树种。经沟通协商,甲方放弃了此想法,同意适地适树的配置思想,充分利用现有植物进行造景。2.树种选择挑选植物是一个重要的环节,因为它对园林植物景观至关重要,在挑选过程中只要关注乡土性和多样性已足够。乡土植物代表本土的代表植物,是长期形成的具有本土乡土气息的植物,具有很强的适应性。另一方面,乡土植物在季节变化时可以形成各种各样的特色,本土植物拥有林相和季相的变化。所谓的多样性原则,即是加大植物种类,选择不用品种的植物,利用每种植物的不同生长方式,带给观赏者不同的美感效果。在保持统一风格、因地制宜、适地适树、经济性、注重植物造景的整体效果的原则的指导下,选择树种。骨干树种选择标是:树形壮观,花朵艳美,适应性强,抗逆性高、具有鲜明的代表性的树种。我们选择法桐。基调树种需要量最大,使用量最大,能行成统一的基调,一般以1~4种树种,应为本地区的适生树种。我们选择白蜡、白杨、垂柳等。一般树种还有很多植物品种在绿化景观当中发挥重要作用,在时间、色彩、形态、效果上补充基调树种和骨干树种的不足,成为绿化景观中不可或缺的重要组成部分。我们选择:日本早樱、五角枫、元宝枫、黄栌、腊梅、碧桃等。另外,为表现其生态野趣的特点,我们使用了大量的观赏草,如粉黛乱子草、狼尾草、须芒草等。观赏草具有广适性、抗逆性、广用途性、易繁殖性、生态性的特点,但是秋冬季节注意防火。3.植物配置设计尊重现有场地特征,充分考虑绿化基础、气候条件、地域条件和文化基础,融合当地丰富的文化底蕴。以人为本,自然造园,强化绿地的层次,以生态环境意识为指导,最大限度的尊重自然生态环境。打造一个完美的群体景观,应该侧重于树形的比较与搭配,然后中庸林缘线轮廓线以及天际线的变换,另外植物造景时应从每种植物的外表,生长习性等来整体把握草本植物造景的观看效果。另一方面,为了达到大部分绿色效果,应该打造出一个上中下立体绿化,然后增加自然式群体,充分表示群体效果。(1)重点区域,如入口区域、前广场、入口广场,中心景观,花境、各类烘托小品处应做精细设计。(2)根据当地条件定常绿植物与落叶植物比例,长江以南的区域骨干树种应以常绿植物为主。(3)注意乔灌木的搭配比例。(4)慎用带毒,带刺的植物。(5)注意植物之间的株距,层次,林冠线,林缘线以及植物空间的营造,(6)隐形消防道宜设计成草地及草本植物为主的低矮植物,(7)遵循植物与各类管线距离有关规范。 三、设计中遇到的问题及其解决方法 (一)停车场区域 燃气输送管道穿越的安全处理措施由于停车场区域有燃气输送管道输送,我们就需要做符合燃气安全规范的处理。在管道贯穿的地方,做成2.5米宽的绿化带,种植紫叶小檗、月季等有针刺的浅根性植物,防止人们踏入;有管道贯穿的行车区域,基础加筋,增加稳固性,防止车行的重载和动载带来的扰动。 (二)入口处高差处理 进入北门之前,需要先通过一座桥,桥和北门的高差0.7米,对于车行十分不舒适。方案一:抬高地基,分坡处理;方案二:北门广场后移20米,缓坡处理。通过商议,最终和甲方达成共识,采纳方案二的做法。 (三)成本节约 甲方都需要用最少的成本,做出最好效果,我们设计师从项目初始,就要注意这个问题,从效果材料、施工做法、施工程序、施工管理等方面注意把控。资金预算是园林绿化工程建设中的一项重要内容,与园林项目工程相同,其资金分配也需划分为园林施工与养护管理两个重点,不能够顾此失彼,影响园林整体绿化效果。(1)园区内的树池均为下凹式绿地,延长雨水汇流时间,达到削减雨水峰值流量的目的,同时结合地形,进行雨水散排,减少开沟下管的工程量,降低雨水管道工程规模,减少投资。(2)植物造景中采用适合地表物覆盖,比如松鳞、石子、锯末等,可以减少地表蒸发,减少用水量。(3)植物品种选择应考虑经济成本和后期养护成本,选择繁殖容易、生长迅速、栽培移栽成活率高的植物品种,节约工程投资,降低后期养护成本。(4)路灯控制中采用微电脑智能控制路灯的工作功率。在启动至午夜12点期间维持灯具正常功率工作,控制器起到稳压作用;在午夜12点至闭灯期间进入限流节能工作状态,其功率降到正常功率的70%工作。 四、结论 研究表明,人们更愿意在停留在多变的复合空间内,丰富层次的入口是整个项目的形象。我们园林工作者需要在此领域继续深耕,创造出更多的经典的项目。不足之处,在实践中不断的修正。 作者:冯晓华 单位:天津西部风暴农业旅游有限公司 农业设计论文:农业机械设计论文 1设计中将对型定位考虑其中,大大方便了制造和焊接工艺 通常在刀轮箱的两侧侧板与圆弧板在对型点焊过程中,如果圆弧板的弧形做得不规则,刀轮安装后会与圆弧板和侧板发生碰擦,损坏刀子。同时,圆弧板在制造过程中,其成型是在卷板机上卷成,圆弧半径无法准确把握,与图纸设计尺寸有较大误差,给后期安装刀轮箱总成增加了很大的调试工作量。德国工程师是如何解决该问题的呢?该方案中,在刀轮箱的两个侧板上开了一系列30×3(料厚)的方孔,在圆弧板上割有30×3(料厚)的凸台,俗称为榫,a、b是圆弧板凸台插入侧板时的图示(俗称为卯,卯入后,端部焊接)。当圆弧板的凸台依次插入到侧板的方孔中,这些方孔就决定了圆弧板的位置,对型时对圆弧板有效地起到了矫形作用,给制造和安装对型及总装奠定了良好基础。 2精确定位,减少焊接工装 破碎器机架焊合图,该零件为钣金件焊合而成,对每一件零件的定位精度要求较高,如果误差太大,则影响破碎辊和抛料筒的安装。众所周知,钣金件一般的生产方式多是采用剪板机下料,然后或冲压成型或折弯机成型,下料尺寸的精度是保证零件准确的唯一条件,然而,剪板机下料后的尺寸精度取决于刀口的直线度、间隙、板料平整度、剪板宽度等,使得影响剪板后的零件外形尺寸的因素较多,偏差较大,端面光亮带层窄,粗糙度大,达不到零件精确定位的要求。本部件的钣金件焊合件,通常都是要设计专门的焊接工装,将零件置放到焊接工装设定的特定位置,加以紧固和夹紧,然后实施焊接工序,这就增加了制造成本和工艺难度。德国工程师的解决办法是:在需要相互焊接的零件上开设榫和卯孔,来连接需焊接的钣金件,a、b、c、d、e、f、g、h标示的就是用卯孔来确定零件的位置,此设计的优点是省去了焊接工装,而零件定位却非常精确,完全达到设计要求。 3减速器合理分型,简化零件结构、减少加工要素 一般箱体多采用剖分式结构,剖分面通过轴线,有时也采用多剖分面,而剖分面基本上都是通过轴线,这种结构有许多限制:(1)箱体要有一定的壁厚,以便增加抗弯扭的惯性矩,提高箱体的整体刚性。若壁厚太厚,就增加了重量,显得箱子胖笨,占据安装空间。(2)为了保证结合面连接处的局部刚度与接触刚度,箱盖与箱座连接部分都具有较厚的连接凸缘,凸缘的存在增加了箱体重量和加工量,成本增加。(3)箱体剖分面和轴承座孔表面都要限制其微观不平度,表面粗糙度Ra≤1.6~2.5μm,加工要求较高。(4)过轴线的剖分式箱体轴承座孔两侧的连接螺栓还应尽量靠近,为此,在轴承座孔附近应做出凸台,凸台的存在使得加工量增加。(5)为保证密封,过轴线的箱体剖分面连接凸缘要经过精刨或刮研,制造精度要求非常高,增加制造成本。剖分式箱体工艺性较差,调整刀具的次数多,加工误差较大,造成浪费。减速箱材料为QT400-15,它的剖分面不过轴线,其剖分面与轴线垂直,箱盖最薄的地方6mm,最厚的地方也只有8~10mm。不但减小了箱体重量,而且做工精细,不占用安装空间。 4因地制宜,改铸件为焊接件 该零件可采用精密铸造后,再加工各个配合面,但存在以下缺点:(1)零件属于不规则形状,轴承座板厚度只有8mm,铸造后产生极大的铸造变形,由于尺寸266比较长,必须留大加工余量,方能保证239.663±0.05、芰55+0.0300、芰60-0.012-0.047、芰62+0.0300、芰65+0.0300的尺寸及同轴度0.05,增加了加工难度和成本,废品较高。(2)在新产品试制中,若采用精密铸造毛坯,则模型和铸件毛坯价格高,周期长,无法满足生产的急需。德国工程师的做法是在激光切割机上将轴承座板(板厚8mm)下料,同时割出两个轴孔,将轴管(单面留有3mm加工余量)与轴承座板采用二氧化碳保护焊,调整合适的焊机电流及参数,使其变形小,再在加工中心上加工。效率高、见效快、周期短。 5应用高精尖加工设备 (1)德国加工技术的先进性:卯的方孔为矩形,在激光切割机上一次割成型,激光割口的缝隙只有单边0.05mm,精确度很高。一般的板料下料设备做不到。(2)德国机械加工设备的精度高:就箱体而言,除了铸件本身的铸造精度外,尖端设备加工中心的使用,使得铸件加工余量大大减少,加工精度大为提高,箱体壁厚也有大大减小,箱体既达到了强度和使用要求,看起来也很美观、精致。 6体会 (1)大胆创新,不被传统设计思想束缚。目前国内的收获机械,比如玉米收获机,青(黄)贮收获机等,其割台体架几乎都采用的是矩形管焊接结构,那么在未来的设计中,只要其喂入机构是采用液压驱动的,是否也可以考虑将矩形管内腔作为油箱使用,而省去专门的液压油箱。因为在大多数人眼中,割台体承受着1.5t左右的零件重量,强度要保证,一般就不再考虑做其他用处。(2)加工新工艺和新技术应用于设计中。案例2、3卯口的应用,想法极为新颖,在通常生产中,没有激光切割机和数控冲床的情况下,也不能想象在钢板上留榫,因为,钢板上增加一个凸台或凹槽,会给冲压加工带来很大麻烦,需要设计和制造专门的冲压模具和工装,还需要与之相匹配的冲床,增加了工序,也不利于套裁,而有了激光切割机和数控冲床,这就不是问题了。在加工制造方面,要应用精密加工现代高新技术。在机床方面要应用数控机床、加工中心等高新技术。文中案例4、5就是,毛坯采用精密铸造,没有多余材料,毛坯本身几乎没有铸造变形,就使得加工余量很小,节约了材料。使用加工中心加工,机床本身有自检测和找正系统,设计好三维模型,一切就变得简单了。 作者:张周平刘军单位:新疆机械研究院股份有限公司 农业设计论文:节水农业设计完善对策论文 摘要:立足**干旱缺水、农业水资源利用率较低的实际,提出了发展节水农业的目标任务、措施设计要点和完善对策。 关键词:节水农业;设计 干旱缺水是21世纪面临的全球性环境生态问题。**地处中国西北内陆,属典型干旱半、干旱气候区,省内大部分区域降水稀少,且季节分配不均,干旱缺水问题则更为突出和严重,农业生产经常面临春旱、秋旱和伏旱的威胁。解决**的干旱缺水问题,改善生态环境,涵养水源是根本出路。目前,应立足农业灌溉用水量大、浪费严重,自然降水拦蓄不充分,水资源总体利用效率较低的实际,将节水的重点放置到农业、农村,积极发展节水农业,提高农业灌溉用水利用率和农村田野天然降水拦蓄能力,这既能有效实现节水目标,也是促进农业农村可持续发展的重要保障。 一、节水农业的目标和任务 节水农业是灌溉农业和旱作农业的有机结合,是节水与蓄水并举,变被动抗旱为主动防旱的农业管理体制的创新和节水技术措施的整合。发展节水农业的总体目标是逐步建立节水型高效农业水资源开发利用体系,实现水资源可持续利用、农业可持续发展、农民可持续增收。当前发展节水农业的基本思路和主要任务是以合理开发、优化配置、高效利用、有效保护现有水资源为出发点,整合和推广应用各种节水农业工程措施与技术手段,建立并不断完善节水农业措施和制度,切实解决农业灌溉用水和自然降水利用率低的问题。 二、节水农业措施的设计 根据当前节水农业发展的总体目标和农业与水利管理部门分家体制的现状,结合农业发展的需要,农业部门在节水农业措施的设计中,可从以下几个方面入手: 2.1土地整理设计根据田面的平整度、地面坡度、土壤类型和农作物种植情况,以及不同灌溉方式和耕作方式的要求进行土地整理设计,可整平的田面尽量要求整平,地面坡度较大的规划后修成水平梯田、隔坡梯田,面积较大的地块应合理规划沟畦,开沟起垄分畦,以增加入渗,减少流失损耗,提高灌溉均匀度和效率。 2.2深耕与深松设计根据不同土壤质地与土地构型、原有耕作基础,设计节水农业所要求的耕层厚度和有效土层厚度,通过逐年深耕改土,加深耕层,加厚土层达到设计要求,改善土壤的透水性,增加入渗深度,提高蓄水能力,减少流失和蒸发。同时可以促进作物根系发育,扩大根系的吸肥吸水范围,增强植物抗旱、耐肥、抗倒伏能力。设计中一般要求活土层应保持在30~45cm之间,深耕次数一年一次或隔年一次,深耕时间由冬闲前移至晚秋或后移到早春,深耕后当即耙耱、镇压,保护墒情。 2.3浅耕与覆盖保墒设计通过地表浅耕、降低土壤毛细管作用、控制田间杂草,或覆盖塑料薄膜、秸秆等,抑制土壤蒸发,减少地表径流,保持土壤水分,提高水资源利用率。干旱山区尤其应大力推广全膜覆盖双垄沟播技术,并注意尽可能在秋季雨后田间墒情最好时立即覆膜。 2.4化控抗旱剂的推广使用设计目前我国已成功研制出抗旱保水剂、土壤蒸发抑制剂和植物抗蒸腾剂等三大类化控抗旱剂,并在较大区域、多种作物上推广应用。各地应根据当地土质和作物种植情况大力推广选用。拌种包衣选用适合的抗旱保水剂,地表喷施土壤蒸发抑制剂,作物叶面喷洒植物抗蒸腾剂。 2.5节水种植制度的设计在注重市场与效益原则下,根据当地降水分布、干旱发生规律,选择设计优质、高效、节水的种植制度和作物结构。重点应因地制宜调整种植结构,大力发展节水作物,将过去粮经二元种植结构调整为粮经饲(草)三元种植模式,扩大种草面积,减少灌溉次数,降低用水量。实行间作、套种、宽窄带状种植,减轻单位面积土壤水分供需不足的矛盾和压力。 2.6节水栽培技术的设计包括抗旱节水优质高效作物品种的选择,机械或人工精量播种、沟播、膜侧播等播种技术的推广,不同作物或同一作物不同生长期需水、供水的控制等。 2.7节水灌溉制度的设计节水灌溉制度既是农业节水措施综合效果的体现,也是农业节水、工程节水和管理节水三部分的结合点,所有节水效果都要落实到灌溉制度的拟定量化指标上来。节水灌溉制度的设计,首要任务就是应通过对不同区域、不同作物品种需水量科学分析,确定出最佳灌溉用水定额与产量之间的关系,以此作为衡量节水效益的量化标准,指导和规范节水灌溉工作;其次,在灌溉方式上应做到“五改”,即改大水漫灌为垄畦沟灌、改大畦灌溉为小畦灌溉、改长沟灌溉为短沟灌溉、改冬灌为春灌,有条件的地方应积极实施喷灌、滴灌和隔行交替灌溉。 三、节水农业措施的完善 3.1注重农业与水利部门的相互协调与配合发展节水农业,应努力克服目前农业、水利两家一定程度上的脱节,把旱作农业节约天然降水与灌溉农业节约灌溉用水统一到同一个节水农业的系统之中,形成具有完整意义上的节水农业体系。 3.2进一步挖掘常规农业技术在节水方面的潜力目前具有增产增收、节本增效的常规农业技术很多,只要再从节水的角度逐一加以完善、改进和提高,就会进一步挖掘出其在节水方面的潜力,发挥出很好的节水作用,实现增产、优质、高效、节水目标的统一。 3.3不断加强农业节水技术的基础工作农技推广和农业科研教学部门应加强节水技术的研究和试验,推进节水科技创新与进步,提高节水工作的科技水平。 农业设计论文:节水农业措施设计论文 论文关键词:节水农业;设计 论文摘要:立足甘肃干旱缺水、农业水资源利用率较低的实际,提出了发展节水农业的目标任务、措施设计要点和完善对策。 干旱缺水是21世纪面临的全球性环境生态问题。甘肃地处中国西北内陆,属典型干旱半、干旱气候区,省内大部分区域降水稀少,且季节分配不均,干旱缺水问题则更为突出和严重,农业生产经常面临春旱、秋旱和伏旱的威胁。解决甘肃的干旱缺水问题,改善生态环境,涵养水源是根本出路。目前,应立足农业灌溉用水量大、浪费严重,自然降水拦蓄不充分,水资源总体利用效率较低的实际,将节水的重点放置到农业、农村,积极发展节水农业,提高农业灌溉用水利用率和农村田野天然降水拦蓄能力,这既能有效实现节水目标,也是促进农业农村可持续发展的重要保障。 1节水农业的目标和任务 节水农业是灌溉农业和旱作农业的有机结合,是节水与蓄水并举,变被动抗旱为主动防旱的农业管理体制的创新和节水技术措施的整合。发展节水农业的总体目标是逐步建立节水型高效农业水资源开发利用体系,实现水资源可持续利用、农业可持续发展、农民可持续增收。当前发展节水农业的基本思路和主要任务是以合理开发、优化配置、高效利用、有效保护现有水资源为出发点,整合和推广应用各种节水农业工程措施与技术手段,建立并不断完善节水农业措施和制度,切实解决农业灌溉用水和自然降水利用率低的问题。 2节水农业措施的设计 根据当前节水农业发展的总体目标和农业与水利管理部门分家体制的现状,结合农业发展的需要,农业部门在节水农业措施的设计中,可从以下几个方面入手: 2.1土地整理设计根据田面的平整度、地面坡度、土壤类型和农作物种植情况,以及不同灌溉方式和耕作方式的要求进行土地整理设计,可整平的田面尽量要求整平,地面坡度较大的规划后修成水平梯田、隔坡梯田,面积较大的地块应合理规划沟畦,开沟起垄分畦,以增加入渗,减少流失损耗,提高灌溉均匀度和效率。 2.2深耕与深松设计根据不同土壤质地与土地构型、原有耕作基础,设计节水农业所要求的耕层厚度和有效土层厚度,通过逐年深耕改土,加深耕层,加厚土层达到设计要求,改善土壤的透水性,增加入渗深度,提高蓄水能力,减少流失和蒸发。同时可以促进作物根系发育,扩大根系的吸肥吸水范围,增强植物抗旱、耐肥、抗倒伏能力。设计中一般要求活土层应保持在30~45cm之间,深耕次数一年一次或隔年一次,深耕时间由冬闲前移至晚秋或后移到早春,深耕后当即耙耱、镇压,保护墒情。 2.3浅耕与覆盖保墒设计通过地表浅耕、降低土壤毛细管作用、控制田间杂草,或覆盖塑料薄膜、秸秆等,抑制土壤蒸发,减少地表径流,保持土壤水分,提高水资源利用率。干旱山区尤其应大力推广全膜覆盖双垄沟播技术,并注意尽可能在秋季雨后田间墒情最好时立即覆膜。 2.4化控抗旱剂的推广使用设计目前我国已成功研制出抗旱保水剂、土壤蒸发抑制剂和植物抗蒸腾剂等三大类化控抗旱剂,并在较大区域、多种作物上推广应用。各地应根据当地土质和作物种植情况大力推广选用。拌种包衣选用适合的抗旱保水剂,地表喷施土壤蒸发抑制剂,作物叶面喷洒植物抗蒸腾剂。 2.5节水种植制度的设计在注重市场与效益原则下,根据当地降水分布、干旱发生规律,选择设计优质、高效、节水的种植制度和作物结构。重点应因地制宜调整种植结构,大力发展节水作物,将过去粮经二元种植结构调整为粮经饲(草)三元种植模式,扩大种草面积,减少灌溉次数,降低用水量。实行间作、套种、宽窄带状种植,减轻单位面积土壤水分供需不足的矛盾和压力。 2.6节水栽培技术的设计包括抗旱节水优质高效作物品种的选择,机械或人工精量播种、沟播、膜侧播等播种技术的推广,不同作物或同一作物不同生长期需水、供水的控制等。 2.7节水灌溉制度的设计节水灌溉制度既是农业节水措施综合效果的体现,也是农业节水、工程节水和管理节水三部分的结合点,所有节水效果都要落实到灌溉制度的拟定量化指标上来。节水灌溉制度的设计,首要任务就是应通过对不同区域、不同作物品种需水量科学分析,确定出最佳灌溉用水定额与产量之间的关系,以此作为衡量节水效益的量化标准,指导和规范节水灌溉工作;其次,在灌溉方式上应做到“五改”,即改大水漫灌为垄畦沟灌、改大畦灌溉为小畦灌溉、改长沟灌溉为短沟灌溉、改冬灌为春灌,有条件的地方应积极实施喷灌、滴灌和隔行交替灌溉。 3节水农业措施的完善 3.1注重农业与水利部门的相互协调与配合发展节水农业,应努力克服目前农业、水利两家一定程度上的脱节,把旱作农业节约天然降水与灌溉农业节约灌溉用水统一到同一个节水农业的系统之中,形成具有完整意义上的节水农业体系。 3.2进一步挖掘常规农业技术在节水方面的潜力目前具有增产增收、节本增效的常规农业技术很多,只要再从节水的角度逐一加以完善、改进和提高,就会进一步挖掘出其在节水方面的潜力,发挥出很好的节水作用,实现增产、优质、高效、节水目标的统一。 3.3不断加强农业节水技术的基础工作农技推广和农业科研教学部门应加强节水技术的研究和试验,推进节水科技创新与进步,提高节水工作的科技水平。 农业设计论文:农业园区景观规划设计管理论文 随着城乡经济的发展和人民生活的提高,观光休闲农业在我国取得了长足的发展,相继出现了多种组织形式。到1998年底,仅国家、省级农业科技园区和各类示范区就达600余个。到2004年底,我国有农业高新技术园区和现代农业示范区4000多个,各类观光休闲农园更是不计其数。我国观光休闲农业发展形势喜人的同时,园区规划建设却普遍存在着问题。具体表现在:一方面,观光休闲农业园区景观规划现状堪忧,缺乏规划的技术规范和理论指导,规划单位和成果内容五花八门。另一方面,观光休闲农业园区缺乏系统的景观规划设计,园区基础设施建设差,园区景观建设杂乱无章,其“晴天一身土,雨天一脚泥”的环境常常让游人乘兴而来,败兴而归。鉴于此,本文作者结合三年来在北京的观光休闲农业园区的景观规划设计项目实践,对观光休闲农业园区景观规划设计理论作了进一步的深入研究,逐步形成从实践--理论研究--实践的发展过程,以期能使观光休闲农业园区的规划建设更加健康、持续、稳定的发展。 一、观光休闲农业园区概念及发展概述 1.观光休闲农业园区概念 观光休闲农业园区,是随着近年来都市生活水平和城市化程度的提高、以及人们环境意识的增强而逐渐出现的集科技示范、观光采摘、休闲度假于一体,经济效益、生态效益和社会效益相结合的综合园区。观光休闲农业园区是由最初的农田发展到统一规划的集观光、休闲、娱乐、教育为一体的有组织的园区发展的高级形态。观光休闲农业园区将生态、休闲、科普有机的结合在一起,同时,生态型、科普型、休闲型的观光休闲农业园区的出现和存在,改变了传统农业仅专注于土地本身的大耕作农业的单一经营思想,客观的促进了旅游业和服务业的开发,有效的促进了城乡经济的快速发展。 2.国内外观光休闲农业园区发展概述 (1)国外观光休闲农业园区发展概述 农业景观在城市园林中的应用由来已久,在欧洲关于伊甸园的神话描述中,便记录下了人们对于梦想与神秘的极乐世界的向往,而这个极乐世界是与外界分离的安全性很好的空间,里面种植了奇花异果。在古埃及和中世纪欧洲的古典主义花园里不仅种植着各式各样的花卉和蔬菜,而且还有枝头挂满果实的果树,以供贵族们观赏食用。在这一时期,园林中也相继出现了葡萄园、桔园、蔬菜园、稻田、药圃等或规则或不规则的园中园。在16世纪以后的二、三百年里“农业景观是漂亮的”这一思想逐渐盛行。到最近100年里,伴随教育和休闲活动的普及,对农业生产景观的欣赏逐渐为各阶层所接受。这样的理念,既景观可以同时具有观赏性和生产性,启迪了许多西方的景观设计。如今天的英国东茂林生态园利用各类果树为植物造景材料,大大丰富了园区景观,并为旅游者提供了果品观光、采摘等其它城市公园所不能开展的活动,取得了很好的效益。 19世纪30年代欧洲已开始农业旅游,然而,这时观光农业并为被正式提出,仅是从属于旅游业的一个观光项目。20世纪中后期,旅游不再是对于农田景观的欣赏观看,代之相继出现了据有观光职能的观光农园,农业观光游逐渐成为其休闲生活的趋势之一。20世纪80年代以来,随着人们旅游度假需求的日益增大,观光农业园由单纯观光的性质向度假操作等功能扩展,目前一些国家又出现了观光农园经营的高级形式,即农场主将农园分片租给个人家庭或小团体,假日里让他们享用。如德国城市郊区设有“市民农园”,规模不大(一般2公顷,分成40-50个单元),出租给城市居民,具有多功能性,可从事家庭农艺,种菜,花卉,果树,达到生产乐趣,回归自然,休闲体验的需求。 1982年由欧洲15个国家共同在芬兰举行了以农场观光为主题的会议,探讨并交流了各国观光农业的发展问题,各个国家也在此基础上有了很大的不同程度的发展。 (2)国内观光休闲农业园区发展概述 在我国园林发展的初始阶段周朝的苑、囿中,便栽有大量的桃、梅、木瓜等农作物。《诗经.周南》中就有颂桃的诗句:“桃之夭夭,其叶蓁蓁。之子于归,宜其家人。”生动地描述了桃花盛开,枝叶茂盛,硕果累累的美景。《周礼·地官司徒》记载:“场人,掌国之场圃,而树之果、珍异之物,以时敛而藏之。”郑玄注:“果,枣李之属。瓜瓠之属。珍异,蒲桃、枇杷之属。”这句话译成今文就是:“场人,掌管廓门内的场圃,种植瓜果、葡萄、批把等物,按时收敛贮藏。”如今,果品、蔬菜也同样运用在了当前城市园林景观中,如第五届深圳中国国际园林博览园“瓜果园”主要是采用奇异瓜果、蔬菜品种来营造具有丰富园林色彩的栽培景区,既有观赏价值,又有科普教育意义。入口有标志性景石,简洁、自然、环保,蜿蜒溪流贯穿果园,分外亲切、宁静,曲线优美、图案丰富的大理石园道指引着游客的观赏线路。为增加趣味性和观赏性,园内精心设计了许多特色园林小品,如框景瓜果竹架、竹亭、花架廊、园林木桥、竹门、园林竹架、木架亭等等。植物配置以实用、观赏的奇花异果为主体,采用岭南园林植物配置手法,使植物丰富的色彩、柔和多变的线条、优美的姿态及风韵有机结合起来。 我国的观光农业是在20世纪80年代后期兴起的,首先在深圳开办了一家荔枝观光园,随后又开办了一家采摘园。目前一些大中城市如北京、上海、广州、深圳、武汉、珠海、苏州等地已相继开展了观光休闲活动,并取得了一定效益,展示了观光农业的强大生命力。如北京的锦绣大地、上海孙桥现代农业开发区、无锡马山观光农业园、扬州高冥寺观光农业园等,山东的枣庄万亩石榴园、平度大泽山葡萄基地、栖霞苹果基地、莱阳梨基地等都取得了很好的经济效益,为城市旅游业增添了一道靓丽风景。 其中,在我国各大城市中,台湾和北京的观光农业发展最好。尤其是我国台湾观光农业的发展居世界领先地位,如今台湾观光农业经营状况为:1、一乡镇一休闲农渔园区;46处(2001年计划设置);2、休闲农场;175处;3、观光农园:385处;4、教育农园:141处;5、市民农园:56处。 二、观光休闲农业园区景观规划理论基础 1.观光休闲农业园区景观规划设计理论依据 (1)景观生态学原理 景观生态学(LandscapeEcology)是研究在一个相当大的区域内,由许多不同生态系统所组成的整体(即景观)的空间结构、相互作用、协调功能及动态变化的一门生态学新分支。如今,景观生态学的研究焦点放在了在较大的空间和时间尺度上生态系统的空间格局和生态过程。景观生态学的生命力也在于它直接涉足于城市景观、农业景观等人类景观课题。观光休闲农业园区作为农业景观发展的高级形态,伴随着人类活动的频繁,其自然植被斑块正逐渐的减少,人地矛盾突出。观光休闲农业园区景观规划设计需按照景观生态学的原理, 从功能、结构、景观三个方面确定园区规划发展目标,保护集中的农田斑块,因地制宜的增加绿色廊道的数量和质量,补偿景观的生态恢复功能。 (2)景观美学原理 在西方文史中,景观(Landscape)一词最早可追溯到成书于公元前的旧约圣经,西伯文为“noff”,从词源上与“yafe”即美(beautiful)有关,它是用来描写所罗门皇城耶路撒冷壮丽景色的(Naveh,1984)。因此这一最早的景观含意实际上是城市景象,人们最早注意到的景观是城市本身。但随着景观含义的不断延伸和发展,“景观的视野随后从城市扩展到乡村,使乡村也成为景观”(Cosgrove,1998,P70)。 人类向往自然,农业拥有最多的自然资源,所以农业是提供体验最适当的来源。观光休闲农业园区其本质上是一种人们对生活的美的享受和体验,是实施自然教育最理想的场地。在园区内的观花观果,感叹大地对于万物的抚育,向往着生态的、和谐的大自然环境,从而融入着人们的多层次的美学体验。 (3)景观安全格局原理 景观中存在着一些关键性的局部、点及位置关系,构成某种潜在空间格局。这种格局被称为景观生态安全格局,它们对维护和控制某种生态过程有着关键性的作用。农业景观安全格局,由农田保护地的面积、保护地的数目以及与保护地之间的关系等构成,并与人口和社会安全水平相对应,使农业生产过程得以维持在相应的安全水平上。在景观过程中,格局决定功能,要实现土地持续利用这一景观功能的稳定性,要求相应景观空间格局的维持与优化。景观稳定性越高,景观受外界干扰的抵抗能力越强,受干扰后的恢复能力也越强,越有利于维持景观格局,保障景观功能的稳定发挥。观光休闲农业园区规划建设中观光旅游者的介入、园林绿化树种及名特优新品种等异质性的引入有助于景观稳定性的维持。景观稳定性以景观格局的空间异质性来维系景观功能的稳定性,在一定程度上反映了土地持续利用的保护性与安全性目标,可采用反映景观异质性的景观多样性、景观破碎度、景观聚集度和景观分维数等指标来衡量。 2.观光休闲农业园区景观规划设计理念 观光休闲农业园区的景观规划建设用破与立的方式而非传统的农业生产建设,以城市---农田作为一个城市整体为出发点,强调了与城市生活的对话,形成了“可览、可游、可居”的环境景观,构筑出了“城市—郊区—乡间--田野”的空间休闲系统。景观规划设计充分以原有绿化树种、农作物为植物材料进行园林景观的营造,园林小品风格自然淳朴,田园气息浓厚;各景观功能区突出以人为本,同时又要和生产相结合。根据不同地块、不同树种、品种的观赏价值进行安排,使人们在休闲体验中领略到农耕文化及乡土民风的神奇魅力。 3.观光休闲农业园区景观规划设计原则 (1)生态的原则 旅游势必会带来大量的污染,园区自身的生产生活需要注意生态方面的要求,重视环境的治理,更不要对自身和周边产生不良的影响。景观规划的生态原则是创造园区恬静、适宜、自然的生产生活环境的基本原则,是提高园区景观环境质量的基本依据。 (2)经济性原则 开展旅游观光和进行园林的改造无非是为了带来更大的经济效益,规划设计当中要把经济生产融合到园区建设中来。尤其对于各类采摘园来说,采摘的经济效益很高,规划设计要能够使采摘进行的更好,同时注重在非采摘季节吸引游人,更好的提高经济效益。 (3)参与性原则 亲身直接参与体验、自娱自乐已成为当前的旅游时尚。观光休闲农业园区的空间广阔,内容丰富,极富有参与性特点。城市游客只有广泛参与到园区生产、生活的方方面面,才能更多层面的体验到农产品采摘及农村生活的情趣,才能使游客享受到原汁原味的乡村文化氛围。 (4)突出特色的原则 特色是旅游发展的生命之所在,愈有特色其竞争力和发展潜力就会愈强,因而规划设计要与园区的实际相结合,明确资源特色,选准突破口,使整个园区的特色更加鲜明,使景观规划更直接地为旅游服务,为园区服务。 (5)文化的原则 通常我们谈及农业,首先想到的是其生产功能,很少想到其中的文化内涵,以及由此而来的一些诗词歌赋。所有这些使人很容易忽视农业也是一种文化的体现,所以在园区的景观设计中应深入挖掘出其内在的文化资源,并加以开发利用,提升园区的文化品位,以实现景观资源的可持续发展。 (6)多样性原则 不论是观光旅游或是专题旅游,不论是团队旅游或是散客旅游,都要为旅游者提供多种自由选择的机会。园区景观规划的多样性原则既是要求在旅游产品开发、旅游线路、游览方式、时间选取、消费水平的确定上,必须有多种方案以供选择;更要求园区品种选择、景观资源配置突出丰富性、多样性的特点。 三、观光休闲农业园区景观规划设计思路和方法 同济大学吴人韦教授总结了以产业为中心,走经济规划之路、以土地为优秀的土地利用规划、以提高农产品的竞争力为优秀的规划三种农业园区规划思路,并对三种规划思路和方法作了分析比较。在此本文作者结合观光休闲农业园区特点及游客休闲度假的需要,提出一种新的即以观光休闲为中心的景观旅游规划思路。 1.景观规划的优秀 此种规划思路体现出了以提供农产品为第一性生产,兼顾保护与维持生态环境平衡以及作为一种重要的旅游观光资源的三层次功能。以观光休闲为优秀,进行规划布局、功能分区,提升园区的景观环境质量。 2.景观规划的程序和内容 (1)基础资料收集和分析 主要包括园区所在区域的农业发展状况;园区所在地的自然条件(包括气候、日照、水文、降雨量、土壤条件、地形地貌、环境污染程度、不同地块的肥沃程度);交通条件(园区周边环境状况及旅游资源);社会人口现状;经济现状;已有的相关的规划成果;现场踏勘工作所获得的现状资料。 (2)目标定位 确定规划目标,以目标为导向进行规划;确定园区的性质与规模、主要功能与发展方向;并在景观规划过程中对目标作出讨论并进一步提炼。 (3)园区发展战略 在调查-分析-综合的基础上,对园区自身的特点作出正确的评估后,提出园区发展战略;确定实现园区发展目标的途径;挖掘出提高农业观光休闲的市场潜力。 (4)园区产业布局 确定农业产业在园区中的基础地位,规划在围饶农作物良种繁育、生物高新技术、蔬菜与花卉、畜禽水产养殖、农产品加工等产业的同时,提高观光旅游、休闲渡假等第三产业在园区景观规划中的决定作用。园区产业布局必须符合农业生产和旅游服务的要求。 (5)园区功能布局 园区功能布局要与产业布局结合,充分考虑游客观光休闲的要求,确定功能区,划定接待服务区、农产品示范区、观光采摘区、生产区范围;完成园区功能布局图。 (6)园区土地利用规划 合理确定园林绿地、建筑、道路、广场、农业生产用地等各项用地的布局,确定各项用地的大小与范围,并绘制用地平衡表。对不同土地类型的各个地块做出适宜性评价,达到农业土地的最合理化利用,取得最大的经济效益。 (7)景观系统规划设计 景观系统规划设计更强调对园区土地利用的叠加和综合,通过对物质环境的布局,设想出园区景观空间结构的变化和重要节点的景观意想。包括基础服务设施规划;游憩空间规划;植物景观配置规划;道路系统规划;水电设施规划; (8)解说系统规划设计 解说系统规划设计内容包括软件部分(导游员、解说员、咨询服务等具有能动性的解说)和硬件部分(导游图、导游画册、牌示、录像带、幻灯片、语音解说、资料展示栏柜等多种表现形式)两部分,其中牌示是最主要的表达方式。完善解说系统规划设计,向旅游者进行科普教育,增加游客对悠久的农耕文化和丰富的自然资源的知识,如生态系统、农作物品种、文化景观、以及与其相关的人类活动的了解。 (9)景观规划与设计的实施 景观规划与设计的实施是景观系统规划设计的进一步细化,是对总体方案做的进一步修改和补充,并对重要景观节点进行详细设计。完成园路、广场、水池、树林、灌木丛、花卉、山石、园林小品等景观要素的平面布局图。在完成重要景观节点详细设计的基础上,着手进行施工设计。 (10)评价 结合园区原有现状分析,对景观规划设计的过程和实施作出评价。主要包括:规划设计方案的适用性评价、客源市场分析与预测、投资与风险评价、环境影响分析与评价、经济效益分析与评价、社会效益分析与评价。 (11)管理 建立职能完善、灵活高效的管理机制,以保证各项工作的顺利进行。建立符合现代化企业制度要求的开发运营体制,可采取“公司+农户+经济合作组织”的经营管理模式。 (12)规划成果 规划成果在形式上包括:可行性研究报告;文本(含汇报演示文本)、图集;基础资料汇编;从内容上讲涵盖:园区社会及自然条件现状分析;园区发展战略与目标定位;项目建设指导思想及原则;园区空间布局;园区土地利用;园区功能分区及景观意向;园区环境保障机制;园区游憩系统布置;景观规划与设计的实施方案;经济效益、社会效益、生态效益评价、组织与经营管理。 四、北京市观光休闲农业园区景观规划建设与发展 1.北京市观光休闲农业园区规划目标及意义 (1)北京市观光休闲农业园区规划目标 近年来,北京市加强集生态示范、科普教育、赏花品果、采摘游乐、休闲度假、生产创收于一体的观光休闲农业园建设,成效显着,为都市农业、都市旅游业发展提供了可供参考的依据。以北京市观光采摘园为例,制定出台了北京市果树产业发展战略规划目标,提出了“八带百群千园”京郊观光采摘园布局的总体发展框架。其中“八带”就是构筑京城的“八大树种优势产业带”,即苹果、梨、桃、葡萄、柿子、板栗、核桃、仁用杏。“百群”则是重点发展100个具有北京本土特色的果品群,建成100个高质量的名特优品种群。“千园”是建设1000个特色明显、品质优良,具有观赏、休闲、科普功能的公园式采摘园。 (2)北京市观光休闲农业园区规划建设意义 据市场调查显示,有95%的北京市民希望到郊区旅游、观光和度假,近三分之一的市民愿意将双休日用于郊区旅游,其中有25%的市民有在外住宿的意愿。巨大的市场需求为发展民俗旅游和农业观光创造了发展空间。 2003年年底,京郊各类农业观光园数量达1942个,接待游客将近4000万人次。综合收入已经达到了27个亿。 2004年底,京郊各类农业观光园数量超过2000个,从事民俗旅游和观光农业的农民近10万人,观光农业年收入突破30亿元。 观光休闲农业园区的建设使北京市农业生产开发实现了由单一经营到多元化发展,由单纯的京郊农业生产转变为区域开发、成片发展,同时也为北京市旅游资源的开发和建设开拓了新的领域。如今,走出家门,放飞心情成了许多市民郊游的初衷,他们自驾车到郊区游山玩水、观光采摘、休闲度假。新型的旅游资源和旅游项目的开发建设,加速了旅游资源结构调整,提升了自然生态和景观环境的质量。 2.北京市观光休闲农业园区类型 在以上理论研究的基础上,有针对的对北京市观光休闲农业园区进行分类,可分为大规模景区型,休闲度假型,科研科普型,名特果品采摘园,田园风光型,景区依托型,农事体验型七大类型。 1)大规模景区型 一般规模面积较大,园区成片分布,赏花赏果的吸引力都比较大,容易形成大尺度的园林景观。大规模景区型可成片开发,形成区域发展的特色和优势,规划要求功能多样、旅游项目多样、景观优美、设施齐全、管理规范。如平谷的桃、大兴的梨、顺义的葡萄、房山的磨盘柿等。项目:平谷区10万亩桃花园景区;大兴区万亩梨园。 2)休闲度假型 具有良好的自然环境景观,例如山水相依,气候宜人、田园风光秀丽,并且距离北京市中心城区或者各个区县城区中心有一定的距离。项目:朝阳区蟹岛绿色生态度假村 3)科研科普型 一般具有良好的科研基础优势和科技示范推广价值,种质资源丰富、科研力量比较雄厚和设备先进。其建设功能定位可发挥“一个带动、三种基地、一个中心”的作用: ①成为带动郊区农业产业结构调整,开展产业化经营的示范园区; ②成为果品高新技术、新优品种研发、示范、推广的基地; ③成为提高果农经营管理水平的技术培训基地; ④成为观光、休闲和科普教育的基地; ⑤成为果品贮藏、销售、信息服务的中心。 项目:北京市农科院果林研究所;黄垡名梨大观园 4)名特果品采摘园 主栽树种以传统北京名果、特优新品种为主,开展传统名果的观光采摘旅游活动。 项目:门头沟区京白梨基地;密云县万亩鸭梨基地 5)田园风光型 它位于大都市的近郊区,其土地利用属性复杂,变化快,是城市扩张的首要空间,在城市的地域扩散中呈现出城市景观与乡村景观交错的特殊性,具有以农业生产为主的生产景观和粗放的土地利用景观以及特有的田园文化特征和田园生活方式。可以按照田园风光的类型来发展,即以果园特色、果品品质来吸引游客,又以现代景观设施、游憩设施来满足游客需要。 项目:四季青樱桃园;门头沟樱桃园;丰台区长辛店田园公园 6)景区依托型 这类一般毗邻北京市其它景区,依托景区的客源来开展旅游活动,它本身单独的吸引力不大,不必有太多的旅游服务设施及景观改造。这类园区与其它景区之间的旅游吸引产生互补,互相提供客源,协同发展。项目:昌平区日川果园; 7)农事体验型 利用田舍、果品以及傍依的田园风光,吸引众多城市游客,“吃农家饭、品农家菜、住农家屋、娱农家乐、购农家品”,丰富市民们民俗体验需求。项目;台湖第五生产队园区 3.北京市观光休闲农业园区建成景观特性 北京市观光休闲农业园区规划建设以大自然为舞台,以传统文化为内涵,以休闲、求知、观光、采摘为载体,因地制宜,适地适树,依托乡土树种和当地材料创造出简洁、质朴、美观的园林景观。(如表1)即使游览者获得身心健康,知识增益的同时,又能增强游客热爱自然,保护环境的意识,营造成具有:自然性、独特性、文化性、参与性和持续性的现代化观光休闲农业园区。 北京市观光休闲农业园区建成景观特性表1 特性含义 社会性提升园区及其周边的环境品质,满足人们娱乐、休闲的需求,把人们从繁忙的社会生活中解脱出来。 生态性人工化环境与自然环境相融合,既满足人的活动需求,又增强园区开发的生态效益和可持续性。 通达性交通方便,以周边风景名胜区为依托,即可望又可游。 科普性普及农业科普文化知识,园区观光与科普知识教育相结合。 参与性通过各种采摘及民俗活动的开展,加强人们的主观能动性。 多样性注重了环境多样性的保护和景观多样性的开发。 舒适性以人的尺度为标准,创造美观、大方、舒适的环境景观。 文化性挖掘传统农耕文化内涵,赋予观光农业园独特的文化品格。 整体性保证各个农业观光园、园内景观要素及周边环境的协调性和完整性。 愉悦性即以赏心悦目的园区景观感染人、愉悦人。 4.北京市观光休闲农业园区景观旅游资源开发 北京市观光休闲农业园区的建设,不仅完善了各种农业生产的基础设施,更配备了各种旅游配套设施,以满足游客的旅游观光休闲需要,丰富了都市居民休闲娱乐内容,其旅游资源开发项目与创意有: 2.1生态回归游:以园区优美的自然生态环境来满足久居城镇的居民渴望回归自然、融于自然,享受大自然的恬静和安详,放松疲惫的身心。目标市场:城市市民 2.2观光采摘游:因其独特的资源优势开展果品及其它农作物采摘,园林式的园区旖旎风光,开都市观光休闲活动之先河,让游客不采摘也丰收。目标市场:城镇居民 2.3休闲度假游:开发生产草坪,结合园区里的度假别墅,配备常见的运动设施。临水游憩区则能满足都市人的亲水、戏水的渴望。目标市场:白领阶层、外企员工、时尚青年 2.4民俗体验游:介入周围农庄,利用农村特色地域文化和民俗习惯,鼓励当地农民开设特色农家旅舍,“吃农家粗粮,干农家细活,享乡村陶然之乐”。目标市场:外国游客、城市家庭、中小学生 2.5会议考察游:适当利用园区办公会议室召开行业内小型会议,远期建设办公区外的会议度假园。目标市场:专家学者、各种大小型会议 2.6购物旅游:吸引游客慕名而来,购买各种农产品,果的加工品、各种果木制品以及果树盆景。目标市场:水果爱好者、园艺爱好者。 2.7节庆文化游:开展多种节庆活动,例如:植树节、花卉观赏节、梨花会、风筝节等活动项目。目标市场:城市及周边居民、投资商、分销商 2.8苗圃观光游:利用乡村优美的生态环境,进行青少年林业生态教育,达到寓教于乐。目标市场:市民、青少年 2.9科普实习探索游:利用优质农业资源基地开展科技观光,以展示现代化的种植栽培技术、园艺,充分展示科学技术向生产力的转化。目标市场:青年学生 五、观光休闲农业园区规划建设启示: 1、从城市化进程的角度 城市在快速的城市化发展过程中出现了快速的蔓延和扩张,这也就给了城市边缘区农田景观衍变一种不确定的空间限制条件,它们必须要迎合未来城市扩散对土地资源重新分配的需求。这就要求农业土地一方面在经济上有利可图并转向专门化,在成为都市居民的公共开放休闲空间使获得增值。另一方面,还要求自然环境保留“原始野性”的价值,因为它们不带有任何都市标记而受到推崇。农田应与城市的绿地系统相结合,成为城市景观的绿色基质。因此,我们认为城市化不简单是城市景向乡村的蔓延,城市的扩展、疏解大城市的机能以及提高田园城市公共生活的水平与质量应该在保持农田景观应有的规模和乡村风光特色前提下进行。 2、从旅游业发展的角度 目前我国已成为国际旅游的主要目的地之一;国内旅游已进入快速发展阶段;旅游产品正从观光型向观光、度假、和专项旅游相结合的趋势发展。而观光旅游正与度假旅游、和专项旅游一起,成为21世纪我国旅游的3大亮点(周建明,2004)。也就是说,新的世纪,传统的静态休憩模式受到冲击,现代化参与性外出休闲模式将倍受现代都市人的认同和青睐,旅游活动形式从而向多元化、特色化和参与化逐步演变发展。 观光休闲农业园区规划建设中自然景观与人文景观的融合体现了人与自然的和谐与对话,充分尊重和利用土地的自然环境,强化整个环境的融合与渗透,强调与城市生活的“对话”,有效发挥空间环境构成的再创造价值及人文价值。原有农田景观与农业旅游观光园建设有机结合,不仅可以提高基地自身的经济效益,还可以对推动城市绿色产业结构调整,为人们提供高品味健身休闲场所,对富裕农民提高收入具有重要意义;是集经济效益、生态效益、社会效益为一体的新型绿色产业发展模式。 农业设计论文:农业节水设计措施管理论文 论文关键词:节水农业;设计 论文摘要:立足甘肃干旱缺水、农业水资源利用率较低的实际,提出了发展节水农业的目标任务、措施设计要点和完善对策。 干旱缺水是21世纪面临的全球性环境生态问题。甘肃地处中国西北内陆,属典型干旱半、干旱气候区,省内大部分区域降水稀少,且季节分配不均,干旱缺水问题则更为突出和严重,农业生产经常面临春旱、秋旱和伏旱的威胁。解决甘肃的干旱缺水问题,改善生态环境,涵养水源是根本出路。目前,应立足农业灌溉用水量大、浪费严重,自然降水拦蓄不充分,水资源总体利用效率较低的实际,将节水的重点放置到农业、农村,积极发展节水农业,提高农业灌溉用水利用率和农村田野天然降水拦蓄能力,这既能有效实现节水目标,也是促进农业农村可持续发展的重要保障。 1节水农业的目标和任务 节水农业是灌溉农业和旱作农业的有机结合,是节水与蓄水并举,变被动抗旱为主动防旱的农业管理体制的创新和节水技术措施的整合。发展节水农业的总体目标是逐步建立节水型高效农业水资源开发利用体系,实现水资源可持续利用、农业可持续发展、农民可持续增收。当前发展节水农业的基本思路和主要任务是以合理开发、优化配置、高效利用、有效保护现有水资源为出发点,整合和推广应用各种节水农业工程措施与技术手段,建立并不断完善节水农业措施和制度,切实解决农业灌溉用水和自然降水利用率低的问题。 2节水农业措施的设计 根据当前节水农业发展的总体目标和农业与水利管理部门分家体制的现状,结合农业发展的需要,农业部门在节水农业措施的设计中,可从以下几个方面入手: 2.1土地整理设计根据田面的平整度、地面坡度、土壤类型和农作物种植情况,以及不同灌溉方式和耕作方式的要求进行土地整理设计,可整平的田面尽量要求整平,地面坡度较大的规划后修成水平梯田、隔坡梯田,面积较大的地块应合理规划沟畦,开沟起垄分畦,以增加入渗,减少流失损耗,提高灌溉均匀度和效率。 2.2深耕与深松设计根据不同土壤质地与土地构型、原有耕作基础,设计节水农业所要求的耕层厚度和有效土层厚度,通过逐年深耕改土,加深耕层,加厚土层达到设计要求,改善土壤的透水性,增加入渗深度,提高蓄水能力,减少流失和蒸发。同时可以促进作物根系发育,扩大根系的吸肥吸水范围,增强植物抗旱、耐肥、抗倒伏能力。设计中一般要求活土层应保持在30~45cm之间,深耕次数一年一次或隔年一次,深耕时间由冬闲前移至晚秋或后移到早春,深耕后当即耙耱、镇压,保护墒情。 2.3浅耕与覆盖保墒设计通过地表浅耕、降低土壤毛细管作用、控制田间杂草,或覆盖塑料薄膜、秸秆等,抑制土壤蒸发,减少地表径流,保持土壤水分,提高水资源利用率。干旱山区尤其应大力推广全膜覆盖双垄沟播技术,并注意尽可能在秋季雨后田间墒情最好时立即覆膜。 2.4化控抗旱剂的推广使用设计目前我国已成功研制出抗旱保水剂、土壤蒸发抑制剂和植物抗蒸腾剂等三大类化控抗旱剂,并在较大区域、多种作物上推广应用。各地应根据当地土质和作物种植情况大力推广选用。拌种包衣选用适合的抗旱保水剂,地表喷施土壤蒸发抑制剂,作物叶面喷洒植物抗蒸腾剂。 2.5节水种植制度的设计在注重市场与效益原则下,根据当地降水分布、干旱发生规律,选择设计优质、高效、节水的种植制度和作物结构。重点应因地制宜调整种植结构,大力发展节水作物,将过去粮经二元种植结构调整为粮经饲(草)三元种植模式,扩大种草面积,减少灌溉次数,降低用水量。实行间作、套种、宽窄带状种植,减轻单位面积土壤水分供需不足的矛盾和压力。 2.6节水栽培技术的设计包括抗旱节水优质高效作物品种的选择,机械或人工精量播种、沟播、膜侧播等播种技术的推广,不同作物或同一作物不同生长期需水、供水的控制等。 2.7节水灌溉制度的设计节水灌溉制度既是农业节水措施综合效果的体现,也是农业节水、工程节水和管理节水三部分的结合点,所有节水效果都要落实到灌溉制度的拟定量化指标上来。节水灌溉制度的设计,首要任务就是应通过对不同区域、不同作物品种需水量科学分析,确定出最佳灌溉用水定额与产量之间的关系,以此作为衡量节水效益的量化标准,指导和规范节水灌溉工作;其次,在灌溉方式上应做到“五改”,即改大水漫灌为垄畦沟灌、改大畦灌溉为小畦灌溉、改长沟灌溉为短沟灌溉、改冬灌为春灌,有条件的地方应积极实施喷灌、滴灌和隔行交替灌溉。 3节水农业措施的完善 3.1注重农业与水利部门的相互协调与配合发展节水农业,应努力克服目前农业、水利两家一定程度上的脱节,把旱作农业节约天然降水与灌溉农业节约灌溉用水统一到同一个节水农业的系统之中,形成具有完整意义上的节水农业体系。 3.2进一步挖掘常规农业技术在节水方面的潜力目前具有增产增收、节本增效的常规农业技术很多,只要再从节水的角度逐一加以完善、改进和提高,就会进一步挖掘出其在节水方面的潜力,发挥出很好的节水作用,实现增产、优质、高效、节水目标的统一。 3.3不断加强农业节水技术的基础工作农技推广和农业科研教学部门应加强节水技术的研究和试验,推进节水科技创新与进步,提高节水工作的科技水平。 农业设计论文:标贴设计之农业机械论文 1标贴的分类 标贴分为安全标贴和说明标贴。安全标贴警告用户存在的潜在危险,描述危险的性质、可能造成伤害的程度以及指示用户如何避免危险。安全标贴包含危险、警告和注意三大标贴。对于安全标贴,国家有强制性标准:GB10936-2009《农林拖拉机和机械、草坪和园艺动力机械安全标志和危险图形总则》。该标准对安全标贴的设计作了系统的规定,设计时应严格按照此标准执行。说明标贴用于指示机器操作、保养和维修的方法、要领,说明机器型号、厂家标识,以及辅助整机造型设计等,主要包含功能性标贴、机型号标贴、厂家标识标贴及装饰性标贴等等。 2标贴设计注意事项 在进行标贴设计时,应注意以下细节:(1)设计应简洁、鲜明、醒目,张贴于对应位置且清晰可见;(2)选择合适的材质,最大限度地延长其使用寿命;(3)最大程度地予以保护,防止磨损及损坏。同时,标贴的型式、张贴位置等相关信息应反应在产品使用说明书中,以便更好地指导用户安全、正确地操作使用产品。另外,应避免过多地使用安全标贴,过度使用警示效果反而会降低,说明标贴也是如此。 3标贴设计原则 3.1标贴型式设计 安全标贴型式设计GB10936-2009规定:安全标贴由边框围绕的两个或两个以上的矩形带构成,用来传递与机器操作相关的危险信息。安全标贴有4种标准型式:符号带和文字带组成的两带式安全标志(如图1);符号带、图形带和文字带组成的三带式安全标志(如图2);图形带和文字带组成的两带式安全标志(如图3);两个图形带组成的两带式安全标志(如图4)。安全标贴分竖排列和横排列两种排列形式,优先采用竖排列式。安全标贴的型式和排列形式需根据实际情况来最终确定:能否最有效地传递信息;产品将被销往的地区和使用的语言;法规要求和安全标贴可利用的空间。另外,GB10936-2009还说明了安全标贴的推荐性尺寸,设计时可根据实际需要进行缩小或放大有关尺寸,只要保证有足够大的符号带或恰当的文字带空间即可。说明标贴型式设计说明标贴型式没有强制性规定,它主要根据可利用空间的大小、结构形式、信息的有效分布、装饰效果等等来设计。功能性标贴型式不要过于花销、复杂,文字信息应简洁、明了,便于指导用户操作。机型号标贴与厂家标识标贴要鲜明、醒目,装饰性标贴需与整机造型结合起来,尽可能突出产品特征及品牌。 3.2标贴颜色设计 安全标贴颜色设计GB10936-2009对安全标贴的颜色作了详细的介绍,设计时严格按标准执行。(1)符号带的颜色符号带颜色取决于选定的危险程度标志词。危险标志的符号带底色为红色,危险程度标志词为白色。安全警戒符号中惊叹号为红色,三角形底色为白色。警告标志的符号带底色为橙色,危险程度标志词为黑色。安全警戒符号中惊叹号为橙色,三角形底色为黑色。注意标志的符号带底色为黄色,危险程度标志词为黑色。安全警戒符号中惊叹号为黄色,三角形底色为黑色。(2)图形带的颜色图形带的颜色取决于安全标贴中是否包含3个危险程度标志词之一。包含三个危险危险程度标志词之一的安全标志,图形带底色为白色,图形为黑色。包含安全警戒三角形或基本安全警戒符号的安全标志,图形带图形和三角形为黑色,底色为黄色。(3)文字带的颜色文字带的颜色取决于安全标贴中是否包含3个危险程度标志词之一。包含一个危险程度标志词的安全标志,文字带底色为黑色、文字为白色,或底色为白色、文字为黑色。不包含危险程度标志词的安全标志,文字带底色为黄色、文字为黑色,或底色为白色、文字为黑色。(4)边框的颜色边框的颜色取决于选定的危险程度标志词和安全标志是否包含安全警戒三角形。危险标志的边框为红色,警告标志的边框为橙色,注意标志的边框为黄色,含有安全警戒三角形的安全标志的边框为黄色。(5)分界线的颜色分界线的颜色为黑色。说明标贴颜色设计说明标贴其主色调要与整机色彩协调呼应,鲜明、醒目,文字信息清晰可见,颜色种类尽可能少。一般运行功能用绿色表示,停止功能、突出性地方等用红色表示,如图5所示。 3.3标贴材质设计 农业机械标贴使用环境恶劣,防水性、耐磨性以及防脱性要求较高,应选取合适的材质尽可能提高其使用寿命,从而避免一些安全隐患的出现。农业机械标贴一般选用不干胶标贴。不干胶是以纸张、薄膜或特种材料为面料,背面涂有粘合剂,以涂硅底纸为保护纸的一种复合材料,经印刷、模切等加工后成为成品标贴。不干胶标贴分为两种,一种是纸张类不干胶标贴,一种是薄膜类不干胶标贴。纸张类不干胶标贴耐磨性、防水性较差,易破损,移除性差,影响美观,如图6所示。相对纸张类不干胶标贴,薄膜类不干胶标贴具有耐腐蚀性、耐老化(标贴老化包括塑料老化及油墨退色等)、不退色以及收缩、膨胀比率小的特性,防水性、耐磨性好,且不易撕破,所以农业机械标贴推荐选用薄膜类不干胶(原纸PVC材质)标贴。 4结束语 近年来,农业机械技术越来越成熟,种类越来越齐全,功能越来越多,但是对标贴设计的重视度还是很欠缺,给用户增加了一些安全隐患。因此,我们要重视标贴的设计,站在用户使用的角度出发,标贴设计简洁、鲜明、醒目,使用寿命长,能很好地指导用户正确、安全地操作机器,最终带给农民用户最安全的产品。 作者:张玉 黄新周 江明耿 黄志鸿 单位:柳州五菱柳机动力有限公司 农业设计论文:农业观光园地被植物景观设计论文 1农业观光园的发展 改革开放后,人们的生活水平在逐渐提高,生活节奏加快,人们的压力在日益增加,同时人们所生活的生态环境也在日益恶化,由此人们开始向往大自然那种休闲、恬静的生活。在现有的城市中所拥有的公共绿地有限,且面积较小,在加上城市的污染严重等原因,城市的绿化环境已经无法满足现代人们放松身心、亲近自然的需求。随着我国社会主义新农村建设政策的实施,农业结构得以调整以及农业招商引资力度的加大,在我国的城市城郊、乡镇地区利用其所在地区的农业特点、自然资源以及有关的文化遗产等构建了一定规模的农业科技示范区。这些区域的种植作物以蔬菜、果树和花草植被为主,同时该区域中还进行了绿化设计、道路规划和一些服务设施。由此为城市居民提供了很好的休闲娱乐场所,同时城市居民也乐意前往此类园区来缓解快节奏的生活和巨大的工作压力,完全放松身心融入到这田园乡村的朴实生活当中。这样的实验园区既能够满足城市居民的需求,又能够增加农民的经济收入。而这种迅速发展的生态农业和旅游结合的产业便是我们所说的观光农业。目前,观光农业已经成为世界各国农业、园林业和旅游业发展的热点话题。而承载这种农产品种植、旅游观光和园林绿化的园区被称之为农业观光园。 2农业观光园概述 2.1农业观光园的概念农业观光园是指在移动的范围内,具有清洁、无污染的自然生态环境,以保护和改善生态环境为前提条件,以农业资源和乡土文化为基础,拥有农业生产和旅游功能,通过合理开发农业资源、结合旅游、融入环境,实现生态农业生产、经营、生态环境观光、文化教育和休闲娱乐于一体的综合园区。 2.2农业观光园的类型农业观光园根据其所在地区的不同分为都市农业、观光农场或观光农庄两种形式。地处都市区域的农业观光园被称为都市农业,此类观光园有农业公园、自助农园、教育农园和森林观光园等。地处乡村的农业观光园被称之为观光农场或观光农庄。在我国农业观光园多表现为农家乐、度假村和生态农庄等形式。 3农业观光园植物景观的特征 3.1农业观光园中的植物具有一定的生产效益农业观光园中的植物以农作物为主,其中包含大田作物的小麦、玉米、大豆等,杨树和楸树类的速生树木,水果蔬菜鱼塘以及大棚类栽培植物。农业观光园中的植物具有明显的季节性,与大自然的发展规律是吻合的。 3.2农业观光园中植物的种植形式为田块式在农业观光园中植物的种植区是由不同色泽几何斑块的有机拼接。在这些几何斑块的周围种植由防护林带、水渠、谷场等基础设施。通过这些基础设施的建设体现出农业观光园的朴实风格。 3.3地被植物是农业观光园中的配景植物地被植物形态矮小、繁殖能力较强、管理粗放、适应种植范围广等优点。在观光园的果树、林带以及渠埂上都能够种植。地被植物能够在不影响园区农作物的环境中创造出适宜大环境的景观,增添园区的自然和温馨。 4农业观光园地被植物景观设计的要点 4.1选择乡土地被植物农业观光园区建设地点在乡镇或是城市郊区,因此其中的景观具有当地的自然特征,并表现出自然和谐的景象,给人带来轻松舒展的感觉。游客们来此的目的就是欣赏该地区本土的植物景观和民俗文化。乡土地被植物具有很强的适应性,并向人们传达一种具有地方特色的景观信息,揭示当地民众的各类民俗活动。因此,在设计农业观光园地被植物景观设计时首先应选用当地喜闻乐见的植物。 4.2营造一种亲切宜人的氛围农业观光园的植物除了具有保护环境的功能外,还具有服务游客的需求。要满足游客的需求先要了解服务对象的需求。城市居民到农业观光园的度假内容通常包含生产体验、农家餐饮和园艺理疗等。这些需求实际上是农业景观背景下的宜人小空间。因此,农业观光园建设的首要条件是具有宜人的空间,此外,这种宜人小空间的投资较少、特色较强、效用发挥较快的一种景观设计方法。 4.3地被植物适用于粗放型管理农业观光园最主要的目的是收获农作物,在管理时需要对园区内的植物进行播种、整理、除害防治和收获几个重要的过程,随着现代机械化的快速发展,农业观光园农作物的管理也逐渐实现了机械化。而该园区的观光特性只作为一种副产品。而农业观光园中地被植物具有较强的适应性,因此在管理是适用于粗放型管理。 5农业观光园中地被植物的景观设计 5.1园区中地被植物花镜的景观设计 5.1.1合理选择适宜于农业观光园中花镜景观的地被植物。地被植物的管理属于粗放型管理,在选择时对于种植花的花期没有特别要求,但是在实际的设计过程中要考虑到同一季节各类花卉的姿态、色彩、数量以及植物体型的协调对比。花镜景观的布局设计要严谨,尽可能延长观赏时间。通常情况下选用粗放型管理、花期时间较长、花色鲜艳的地被植物,同时还可适当的配置一些开花灌木或是野生的观花地被植物,以形成自然形态下的植物景观。 5.1.2花镜的总体设计。花镜设计具有一定的轮廓,在其轮廓边缘可以种植草坪或矮性花卉以增加其景观美。当花镜的观赏面为单面时,在设计时应采用前低后高的形式,当花镜的观赏面为双面时,在设计时应采用中间高,两边低的形式。在设计过程中要注意种植各段地被植物的材料和花卉色彩,具有多样变化,并使其色调和四周环境做到协调一致。 5.1.3花镜景观的平面设计。花镜平面地被植物在种植时通常采用混种的方式而其花丛种植的面积大小不一,一些景观相对差的植被其种植面积相对小些。在设置其种植平面时,为了保障植物分布的均匀,避免种植植物种类的繁多而产生杂乱的现象,在种植时可以将主种花种分开种植在不同的位置,同时对一些景观相对差的花丛增加其他花卉给予补充。 5.1.4花镜景观的立体设置。花镜只有表现出很好的立体观赏效果,才能够表现出地被植物的美观,在设计时我们采用地被植物的株型、株高和花序等观赏特性,使种植的地被植物表现出层次分明的花色层次,植株的种植表现出错落有致的美观。根据地被植物结构相所构成的整体外形,我们可以把地被植物分为水平、直线和独特三种类型。水平型的地被植物表现为植株圆浑、植物花朵密集,此类花株多表现为单花项生或是伞形花序。直线型植株多表现为顶生总状花序或穗状花序,形成明显的竖线条。 5.2矮生灌木地被植物的景观设计矮生灌木是园林植物中的一种类型,其形状较多、形态各异等特性。因此此类地被植物多种植在农业观光园中的林地,也是丰富园林植物景观的主要植物。矮生灌木的生长期较长且耐修剪。在种植设计时需要考虑该植物配置效果的发展性和变动性。矮生灌木适合大量种植,且其生长性强、生长速度快。并形成良好的地被植物群体观赏效果。 6结束语 农业观光园是目前一种较为盛行的农业种植和旅游结合的新形势,也是目前社会各国选择休闲娱乐的最佳场所。而地被植物是观光园中重要的观赏性植物。该类植被在保证不影响农作物产量的同时增加观光园中的观赏性。在对农业观赏园中地被植物进行景观设计时,从花镜设计和矮生灌木地被植物两个方面进行分析,以创造出自然、宜人的植物景观。 作者:杜丽 喻昊 单位: 信阳农林学院旅游管理系 河南犇腾园林景观工程有限公司 农业设计论文:农业园规划设计模式论文 1项目概括 君豪现代生态农业园位于襄城县,隶属于河南省许昌市,距离许昌市区30余公里,距平顶山市20余公里,位于中原城市圈范围之内。襄城县新的城市建设理念是“城在水中、水绕城流、城水相依、人水亲和”,其环境优雅,城秀人和。园区规划建设面积10hm2,地形丰富。园区地处北汝河北岸,与氾河交汇其周边为农田,地势较低水位较高。氾河在区域水系规划定位中为永久性水系,项目所在地是北汝河水系景观规划中重要节点。其周边秀丽的风光和的充足的水资源为园区的建设提供了丰富的资源。 2项目分析 2.1优势分析 交通便利。园区位于襄城县以东,北临省道,南依汝河观光大堤。在城市规划的外环之内。田园风光秀丽迷人,温泉资源丰富,周边乡村风情、果品采摘、农事体验等乡村民俗旅游基础较好,休闲服务市场潜力巨大。随着客源辐射范围及腹地不断扩张,有利于聚集人气与营造通畅的服务网络。地形丰富。园区外部与城郊地势平坦的农田野林和城市外部河流接壤,其内部地势低洼,水位较高。利用原有地形基础,挖低成河、加高成山,挖湖堆山、塑造空间。打造秀美的山水格局,营造清新桃源的优美意境。良田美景。襄城县气候温和,四季分明,光照充足,属暖温带大陆性气候。农业种植历史悠久、资源基础良好,农田和果园有着都市农业发展的必要基础。呈现着一派迷人的田园风格。基于如此良田美景,可结合规划项目对其进行必要的梳理和整合,多样化发展,充分发挥潜在优势。丰盈水系。园区南依北汝河堤,北汝河起源伏牛山脉,自古水清势淼,文人墨客倍相咏之。有唐代殴阳詹的《汝州行》:“湛湛清流九曲湾,浮沉澈底似拖蓝。扁舟一叶无人系,风动横移向碧滩。”如今的北汝河堤已建成防洪堤坝和防护林带。行于河堤之上,其绿树成荫花竞相放,不见西湖柳岸却闻汝河莺啼。 2.2存在的问题分析 任何项目的开发和运作都可能带来一些不利影响,对生态农业园进行分析可以防止一些消极现象的产生。农产品的生产、加工、销售受时间、空间、劳动力的制约,旅游观光业主要受时间制约。在花果期后游客的数量减少,旅游接待设施闲置,与旅游相关的企业收入减少,不利于吸纳企业资金的再投入,限制了观光旅游规模的扩大[2],因此如何在发展农业生产的基础上发展旅游业,丰富产品种类,拉长服务链,提高单位土地的收益,增加农民的收入,是解决问题关键。依据国家土壤分类标准。将许昌市土壤划分为6个土类,13个亚类,24个土属,45个土种。总土壤面积38.41万公顷,其中中低产田有6.78万公顷。主要分布在褐土和潮土土壤类型上[3]。规划区域其壤存在的主要问题是耕层浅、土壤有机质含量低、有效养分含量低,因此应合理有效的采取措施改善农田的土地性质。人为因素的入侵,交通工具的气体排放,以及噪声污染,会破坏生境斑块。而农业生产同样存在污染,主要来源是农村居民生活废弃物和农村农作物生产废物,其位置、途径、数量不确定,随机性大,分布范围广,防治有难度。在生态农业园创建的过程中应着重环境的治理和保护。 3总体规划设计模式 3.1规划设计模式的理念 君豪生态农业园规划理念为“农业生产为优秀”的以循环农业、休闲、生态综合模式的有机融合。突显“青绿新襄、桃园新境”的主题。在保障农业生产的基础上展现观光园区的景观特色。通过“以农业带休闲、以观光促生产”的模式,发挥农业生产的基础作用,与观光产业相辅相成,营造园林式的生态农业园区,以探索创意农业的综合新模式。 3.2规划设计模式原则 3.2.1生态性原则在农业园中,主张施用有机质肥料,在“自然”状态下种植、养殖;利用各种可再生能源的外部“低输入”。实现以科技为先领,以生态环保、规模适当为准则,生产绿色产品,探索式发展。生态性原则是创造园区恬静、适宜、自然的生产生活的基本原则,是提高园区环境质量的基本依据[4]。 3.2.2经济性原则观光生态农业的兴起必然带动产业结构的调整。其以农业和旅游业为基础,带动了服务业、交通运输业、加工业、建筑业等行业的协调发展,繁荣了农村市场与农村经济[5]。在规划设计中把经济生产融入到园区的建设中,充分发挥采摘园带来的经济效益,同时注意非采摘季节的景观规划吸引游人,提高农业园区的经济效益。 3.2.3特色性原则农业园的开发应具有地域性和季节性,规划设计要与实际结合,因地制宜[6]。景观规划为园区服务,突出区域的特色,为园区带来更多的旅游价值和经济效益。 3.2.4多样性原则农业园以满足园区经济效益和消费者需求为导向,注重园区多样化的发展,建立以农业生产为主体,休闲服务为辅助的双向经营方式。拓宽农业和旅游业的广度,为旅游活动增添新景观,丰富园区品种,使园区具有多样性的特点。 3.3园区空间结构园区设计模式 与襄城县打造“清绿新襄、市秀人和”水系新景观的举措相符合,设计注重体现中原良田美景的元素,如花果繁茂的果园、速生阔叶林地、鱼荷共存的池塘、色彩丰富花园等,彰显中原现代生态的特色。通过地形整理、集雨灌溉、挖湖堆山、养鱼种树的措施,形成园林式现代综合性生态农业园区。 3.4功能分区 结合不同的设计手段将豪放秀丽的山水风貌强化,形成“山水情怀、桃园意境”的格局。即“一带三区”的空间布局(如图2)。中部—清理河道,整修水形;西部—平地建筑、交通集散;东部—纳土造岭、再造丘陵果园;南部—风景防护林。“一带”—水系景观带:主体水系流向为从南至北,水系支流环绕园中局部,形成园区大的山水格局和小的林荫花溪。围绕水系布置景观,自成天然之趣不烦人事之功。结合给排水设计和水体生态处理,符合生态、节能、环保的理念。“三区”—现代农业示范区:中、高档水果种植、观赏、婚纱外景和休闲餐饮;休闲娱乐观光区:休闲采摘、水上游乐、湿地景观、户外休闲、野炊烧烤;林景休憩区:林中小居、花园休憩、迷你健身。 4规划设计模式策略 4.1以农业生产为基础 君豪生态农业园以农业生产为基础,通过建设调整优化农业结构,科学制定全区农业结构调整规划,发展特色农产品,形成生产、加工、观光、风味餐饮一条龙产业。让人们体验“农”的氛围,参与“农”的生活,享受“农”的风和文化。加大现代科技农业、农业科研基地、示范基地、培训基地的开发建设力度,同时结合休闲旅游,实现农业生产经营,休闲体验的活动综合服务园区,营造人与自然和谐的生态农业。对原始农业进行新包装,引领农业景观由乡土走向时尚[7]。 4.2注重休闲、景观功能的体现 在农业园规划中可以根据实际情况将某种农业元素放大,农业主题公园、植物专类园、农林作物主题文化园等均是将农业、景观与旅游相结合,以主题特色为依托的休闲观光农业园的体现形式[8],既具有农业景观、林地景观的农业本质,又具有艺术景观、水体景观、园林文化等的创新特性[9]。本项目根据生产的重要性和活动的性质把园区分为6个功能区,即文化餐饮区、节庆活动区、欢乐水谷区、休闲采摘区、林园小憩区、江南庭院区。文化餐饮区。文化餐饮区包括游客服务中心、餐饮住宿、生态停车场、珍奇花果树木展示。文化餐饮区是进去园区后的第一站,包含游客服务中心、餐饮住宿、生态停车场。以君豪商务餐厅和生态餐厅为主体建筑,设有游客服务中心,具有前台接待、科普展示、水果品尝、采摘打包结算、办公室等功能。其次具有珍奇花果树木欣赏区域,参与园艺艺术的趣味活动。节庆活动区。此区域地势平坦、道路和广场较多,紧邻餐厅。有玫瑰花园、喷泉、观鱼池、欧式小火车、铁轨道、瓜果长廊、音乐休闲吧、灵犀喷泉广场等。设计中有玫瑰、薰衣草等构成浪漫的基调,花海中设置有景观构筑物,如:即如走进了一个浪漫的世界,这里即将成为一处表达爱情、婚庆、求婚等节庆活动,还有企业聚会、寿宴、庆典、户外会议等商务活动。欢乐水谷区。利用周边的高地形和中间变化多样的水体形成欢乐水谷区,其起点为喷泉、欢乐壁泉、林影花溪、荷花池,经过虹桥、情人岛、月光平台、水上游乐、板桥,到达椰林盛景、白沙滩、抓鱼池、芦苇荡等,翻越出水闸而出。一路景致涟漪、一谷欢歌笑语。休闲采摘区。休闲采摘区有爬坡上山、游览观光、休闲采摘、渔翁垂钓、滨水游乐、自助野餐等。利用水系、山体和植物营造山水、桃园、新境的美好愿景。以桃树、梨树、葡萄、樱桃、冬枣为主,具有较长的采摘期;树下的黑皮花生、紫红薯、草莓等保健农作物也丰富了休闲采摘活动。林园小憩区。它处于园区的东南角,一个相对独立的区域。内容有林园小居、林内娱乐、林下小观。它是园区的高端游憩产品,能够独自运营接待游客。同时,作为园区一部分,整体风貌也于其它区域相统一,整体景观同样是以林木果树和少量花卉来营造,打造一个环境优雅的林下浪漫意境。主要项目有:林园小居、林内娱乐、林下小观。江南庭院。江南庭院相对独立,服务于宾馆人群。有江南竹韵、凌霄花架、顽石迎宾等。以江南特色为主打造恬静的景观,供游人欣赏。 4.3注重生态建设 园区的建设必须遵循自然生态的规律,在保护、开发、利用资源的过程中,确保景观格局的连续性、完整性,达到整体生态协调、功能连通和景观和谐[10]。君豪生态农业园中通过运用生态系统、持续经营、物质循环、食物链、立体种养殖等理论和技术,形成“果园-瓜菜”、“果园-保健作物”,水体种荷养鱼,水与废弃物循化利用等各种优化的生态农业模式,提供绿色、无公害农产品。通过防护围墙的立体绿化、游泳馆的半地下建设、宾馆建筑的高林遮荫、温室的内部种植、户外小筑引入林下等等措施,创造农业园优美自然的生态环境。 5结语 现代生态农业园应发展农业、休闲、生态、旅游等综合性的规划模式。君豪生态农业园利用现有的优势,因地制宜,以农业生产为主体,休闲服务为辅助的双向经营方式,即保证了稳定的经济收入,又拓宽了农业和旅游业的广度,增添了城市新景观,有利于生态保护,增强城市环境魅力。 作者:耿靖涵 单位:泰宏建设发展有限公司 农业设计论文:控制设计的农业灌溉论文 1硬件系统设计 1.1主控系统 主控系统采用欧姆龙公司的可编程控制器CP1H型PLC,该类型的PLC具备与各种组件连接的相容性,因为它的工具有USB端口,还可以扩展2个串行端口,可方便同时连接多种组件。最大可安装2个串行通信选件板(RS-232C×1端口或RS-422A/485×1端口)。 1.2多传感器系统 1.2.1水位控制系统全量机械液位计WFH-2编码型传感器是通过浮子感测水位的,该仪器根据轴角编码进行编码。在进行闸门上下游水位测量时,安装一个浮子,作为水位传感元件;当水位变化时,浮子水位产生变化,从而带动水轮做圆周运动,并准确地转成相应的角位移量;水轮转动轴编码器是一个输入轴,所以当水轮旋转时,轴编码器的电平已转换成相应的数字代码D,这种数字代码D通过多芯电缆并行输出,并在监测站的显示器上显示,即在人机界面上显示。该浮子在转换过程中采用的机械编码是格雷码转换,测量范围为40m,分辨率为1cm。1.2.2温湿度控制系统PT100铂热电阻温度传感器精度高、稳定性好,使用方便,温度范围为-200℃~650℃。IH3605型湿度传感器测量相对湿度(RH)范围为0%~100%,环境温度为0℃~85℃。该电路配有集成放大电路,输出电压为0V~10V,具有温度补偿和调零功能。其工作原理都是把电阻值转化成电压或电流再显示。其系统信号传输流程如图2所示。1.2.3电压电流控制系统电流、电压传感器均选用珠海仪器仪表公司生产的HR-WP-AC系列交流电压表、电流表。电机电压电流的测量、温度的测量、湿度的测量以及管道压力的测量都是由PLC通过扩展I/O单元口采集传感器送来的信号,然后进行A/D转换和标度变换。以4mA~20mA模拟信号输出为例,其A/D转换如图3所示。4mA~20mA的电流输入对应于16进制数(10进制数)为0000~1770(0000~6000)。完整的数据输出范围是16进制数FED4~189C(对应的10进制数为-300~6300)。软件编程时输入电流在3.2mA~4mA之间时使用补码来表示转换数据。如果输入的电流小于3.2mA时,断线检测功能将被激活并且转换数据变为8000。 1.3系统人机界面的设计 1.3.1人机界面画面设计和数据管理(1)电气参数界面:显示测得的水泵电压、电流和转动频率。(2)参数设定界面:设定采集数据的标准值以及模拟数据采集。(3)数据采集界面:显示从外界采集并且处理完的相关数据,包括1#、2#、3#田的温度、湿度和农田中水源的水位。(4)历史数据显示画面:显示采集的1#、2#、3#田的温度、湿度,并以表格的形式显示出来,在此画面上,还设置了可以通过下拉菜单选择日期查看前一天和当天的历史数据,以及可以跳转到趋势图画面的功能。(5)田间情况界面:该画面可以看到农田中的总体情况和农田的整个画面。(6)监控状况界面:该界面主要实现对田间的相关设备如水泵、电动阀的开和关设置以及相关的报警显示的设置。(7)历史数据趋势界面:该界面主要显示采集到的历史数据的趋势图,从而有助于分析采集到的数据,使得采集到的数据更形象化地呈现在用户面前。1.3.2人机界面的报警设计人机界面中的报警设置使用事件登录来进行系统报警。例如事件记录文件名称为EL_20070915.evt,即表示此文件记录2007年9月15日所发生的事件。1.3.3人机界面的通讯MT8000所提供的穿透通讯功能允许PC上的应用程序透过HMI直接连接PLC,此时HMI所扮演的角色类似转接器(converter),具体通讯如图5所示。数据目标端口(DestinationCOMPort)是指MT8000与PLC连接的端口,数据来源端口(SourceCOMPort)是指MT8000与PC连接的端口。在使用穿透功能时,需正确设定这两个端口的属性。串行通讯口使用的是9针D型公座。PLC软件设置时需要设置通讯端口的通讯协议为Hostlink。 2软件系统设计 2.1系统软件总体设计结构 该软件部分功能如下:先采集外部各传感器的信号并在人机界面上显示相关数据,然后判断是手动还是自动;如果是手动,则执行手动部分的程序;否则,则执行自动部分的程序。总的软件流程图如图6所示。 2.2各参数检测软件设计 在该系统中的自动控制模式下,由水位传感器将田间水位参数变化成格雷码形式输出,传到控制单元,然后将此格雷码送入PLC中经两步转换后成为BCD码与设置的水位上下限(BCD码)进行比较,如果实测田间水位小于设置的启动水位,则阀门开启,过45s阀门全开之后再自动开启泵;如果实测田间水位大于设置的停止水位,则此时泵关闭,阀门经过45s延时后全关闭。在手动控制系统模式中,只需将相应的阀门开关按钮按下即可控制阀门的开启和关闭,同时阀门开启之后才能开启泵。在实际系统中,为防止泵开启之后管道压力过大造成管道破裂,可以设计成阀门开启至少3台之后才能开启泵,从而实现保护管路的效果。其他参数如温度、湿度、电压电流的采集及软件处理和水位的检测方法类似。软件编程系统外部总接线图如图7所示。 3测试结果 测试结果在触摸屏的数据采集界面上显示,方便人们对现场的观测和控制。图8为监控状况画面,在室内就能实现对农田现场的自动控制。 作者:于虹 蒋亚 蒋明华 李永波 单位:扬州大学 机械工程学院 农业设计论文:农业生态园景观设计论文 1民俗文化融于农业生态园景观设计的意义 虽然目前国内对农业生态园的规划设计研究不少,但是真正以文化为主线,并融合生态、功能、经济、社会于一体的为数不多,相关的模式也还不完善.因此,这种五位一体的模式研究对于补充和完善农业生态园规划设计理论体系、探索可持续发展的规划设计模式,具有一定的理论和实践指导意义[9]. 2项目概况 2.1区位 宿迁西楚庄园位于江苏省宿迁市南蔡乡,北侧、西侧均临主干道,东侧、南侧靠近农田.现场基地呈四边形,地势平坦,占地约25.6万m2(见图1).南蔡乡东临徐淮公路、京杭大运河,徐盐高速公路穿境而过,距市区仅10km,区位优势极为明显. 1.2宿迁城市现状与历史文化 宿迁市地处江苏省北部,有比较好的农业生产条件,耕地面积比较大,水域比较广阔,长期以来处于以农业为主的封闭型经济开发之中,传统手工业中酿酒业历史比较久远.宿迁拥有悠久的历史文化,人文荟萃.项羽故里建筑古朴,宏伟庄重;清代留下的皂河行宫重檐斗拱,金碧辉煌,是大运河沿线规模最大的古建筑群;“敕赐极乐律院”中的大雄宝殿、藏经楼、玉佛楼保存完整;东大街和新盛街等老街神采依旧;洪泽湖、骆马湖以及古黄河风光带、运河风光带、马陵河风光带景色宜人;另有千年名刹真如禅寺、杨泗洪墓、孔庙大成殿、耶稣堂、显佑伯行宫等文物景点. 3宿迁西楚庄园景观设计 3.1出入口景观 3.1.1入口大门大门是一个封闭空间的标志,不仅要简单大气,还要呼应主题.因此,西楚庄园的大门采用具有古风、农家韵味的门楼式建筑,简易的横木配以茅草屋、水轮,简约而生态.入口处道路宽敞,给人大气、舒畅的快感,路边可种植一些银杏等植物,季相色彩丰富,秋天树叶变黄脱落,满地的金黄树叶,引人遐想,并且银杏树给人一种伟岸大气的感觉,为生态园增添了些许韵味.3.1.2入口广场西侧入口广场主要是车辆进出庄园的出入口.广场中心设有骏马雕塑,既象征着宿迁西楚霸王的文化,又预示着宿迁将策马奔腾、马到成功.停车场位于入口里面,方便管理又安全,入口广场也可做人流集散地.植物配置体现层次感,设计简单大方,给人一种舒适的感觉. 3.2中心景观 3.2.1湖影暮云小岛以山坡的形式塑造而成,在水中形成倒影,岛中的风景尽收眼底.岛中的仙弈亭坐落于亲水木平台上,既可以供游览者休憩闲聊、下棋对弈,又可观赏岛中樱花的灿烂和湖水的荡漾.春天樱花艳丽,满树灿漫;夏季树木翠绿,林荫宜人;秋季层林尽染,火红迷人;冬季白雪依依,景观冷艳.在仙弈亭中欣赏到此景,使人们在观赏的同时能够放松心情,消除疲劳.3.2.2树阵广场位于篝火广场的两侧,和科普文化展览区与休闲娱乐区相连接,有一定的过渡作用.同时,树阵树冠圆满宽广,树荫浓郁,形成很好的景观效果,也可供游者乘凉蔽日,驻足休息.树阵广场设有石桌凳,可供游者们进行下棋、打牌等娱乐活动.树阵广场旁设有宿迁文化景墙,体现宿迁当地的历史文化.文化景墙还可达到漏景的效果,通过文化景墙缝隙,人们可以欣赏到后面的景观,从而增强人们游览的好奇心,具有神秘感.3.2.3竹香馆位于休闲娱乐区的北边,靠近生态轴线.竹香馆主要为游者展现农家小吃,地方特色明显.在生态餐厅的前面有一个小的广场,主要起人流疏散的作用;广场中设有休息坐凳,供人们休息交谈,增进彼此感情.3.2.4亲水平台水一直与人们有着自然的亲近关系,利用水体还可繁衍家禽[12].因此,亲水平台的设计是不可或缺的.铺装采用防腐木,不仅自然生态,而且质地手感好,可以供游者垂钓、休息等活动.其内设有观景亭,供游人休息赏景所用,同时可点缀亲水平台,丰富景观效果.3.2.5湖山在望湖中心3座岛屿相连,打破湖面的平静单调感,提起游客的兴趣.3座岛分别为民俗风情度假区、情侣度假区、天然生态度假区,不仅呼应生态园的主题,还加入了宿迁的文化,把生态和景观融为一体,做到高环境、高情调、高文化,景观效果极佳,是人们放松心情、怡然自得的好去处[13]. 3.3次要景观 3.3.1夕照廊设置在水景与百果采摘园之间,西邻水景,东邻山坡,四周环境极佳.不仅能供人们休息,还能让人们驻足此处,舒缓心情,轻松愉悦地享受人间美景.3.3.2流虹桥连接岛屿与园区道路的桥梁,蜿蜒曲折,增加情趣.桥的材质用大理石,栏杆扶手上刻制宿迁的民俗风情,增加游走的趣味性,同时又能丰富游者的文化知识,使其深入了解宿迁文化.3.3.3古木交柯岛屿中的景观设计尤为重要,要抓住全园的主景.植物配置丰富,层次感强,采用了一些高大的古树,原生态化强烈,具有历史沧桑感,意境优美.3.3.4文化景墙主要以石材为主,景墙上刻有宿迁历史人物事迹和一些宿迁民俗风情等内容,让人们在休息的同时能够了解当地的文化. 3.4种植设计 根据农业生态园的总体布局特点进行具体的种植规划,环境设计的风格与生态园主题相一致,以自然生态和历史文化为主线.在植物配置时考虑整体氛围的创造、视觉效果、生态园所在区域的特点等,创造出特色明显的植物景观[14]. 4小结 农业生态园的建设符合现代人们渴望回归自然的心理要求,民俗文化是农业生态园品位的集中体现.在对农业生态园进行规划设计时,应多注重尊重历史、尊重文化、尊重自然,把现场的地理环境与当地的历史文化有机结合起来,以改造后的生态园环境作为对民俗文化的表达,营造更具特色的游憩环境,从而实现乡村旅游的可持续发展. 作者:刘宇樊丽华单位:宿迁学院 农业设计论文:农业保险产品设计论文 一、农作物干旱指数保险产品设计的框架 农业气象指数保险是一种创新型农业保险产品,它以农作物产量与影响产量的气象灾害因子的计量关系为基础,将农作物气象灾害损失指数化,当指数达到规定的保险赔偿数值程度(触发值)时,投保人就可以获得相应额度标准的赔偿。WorldBank(2007)在“在低收入国家指数保险抵御天气风险”报告中提出,发展中国家实施气象指数保险需要4个步骤,归纳起来就是确定气象风险、量化气象产量、保险合同定价、产品推广普及。就农作物干旱指数保险产品实施的技术难度和重要性而言,本文的研究内容是量化天气产量和保险合同定价,二者包括前后相连的7个步骤或内容,即估算农作物生育期需水量值,测算农作物水分缺失的减产量,建立农作物气象产量与缺水量的相关关系,确定农作物生育期缺水减产临界值,构造降雨因子产量波动模型,建立降雨量赔付指数模型,计算纯保费率。 (一)估算农作物生育期需水量值农作物需水量估算需利用作物系数法。其中,ETC是指估算的农作物需水量值(mm),ET0是指农作物腾发量(mm),KC是指作物系数,可以借助已有资料所记载的某个试验区域得到KC值,然后估算其平均值。关于ET0的计算方法,目前联合国粮农组织(FAO)(1998)推荐用FAO56-PM方法。我国学者徐俊增等(2010)在分析实测参考作物蒸发蒸腾量变化规律基础上,评价了目前的11种日ET0计算方法。结果表明,FAO56-PM方法与实测值最接近,本文也建议采用FAO56-PM方法的Penman-Monteith公式进行ET0的计算。不过,由于Penman-Monteith公式计算的是农作物日腾发量(mm),所以需将计算出的农作物日ET0值逐日合计为农作物生育期(或者某个重要阶段)的ET0值,然后根据(1)式计算出农作物生育期(或者某个重要阶段)的需水量ETC。由于各农作物生育期时间长短、气候条件各异,因而各阶段需水量有很大不同,气象指数保险产品设计需要关注需水量最多的阶段,如小麦、玉米、水稻需水量最多的阶段是抽穗至成熟期,即灌浆阶段。 (二)农作物水分缺失减产量的确定王素艳等(2003)通过气候生产潜力的逐步订正法,分离出水分对农作物生产潜力的影响。经水分订正后得到的气候生产潜力则表示水分对农作物最高产量的影响,若水分不足,则反映干旱对气候生产潜力所引起的减产。本文将采用逐步订正法计算气候生产潜力,其计算顺序与内容为:第一步计算光合生产潜力。光合生产潜力是假设农作物在各种环境因素(如温度、水分、养分等)都处于最适宜、最协调状态条件下,农作物通过光合作用而达到的最高产量,也叫作作物产量的理论上限。假定光合生产潜力:Y1=F(Q),Q为太阳总辐射。第二步计算光温生产潜力。光温生产潜力Y2是在最优质的土壤条件及其最佳管理方式下,水、肥充分满足作物生长发育的需要,仅由当地光温条件所决定的农作物产量的理论上限。假定光温生产潜力:Y2=Y1•F(T),T为温度,理论上F(T)最大为1。第三步计算水分生产潜力。气候生产潜力的计算是在光温生产潜力基础上乘以水分修正系数完成的。水分有效利用状况由降水和蒸发对比所决定,当降水和蒸发与作物生长需水过程完全匹配时,则水分生产潜力最高。推理可得水分生产潜力:Y3=Y2•F(W)•Ky,其中,W为水分,Ky为水分—产量反映系数(产量对水分的反应系数)。影响农作物生长的气象条件还包括相对湿度、风速等,鉴于它们对水分生产潜力影响不大,对农作物干旱指数保险产品设计的影响也不大,所以本文不再对包含相对湿度、风速的生产潜力进行研究。 (三)确立农作物缺水量与气象产量的相关关系农作物生育期的缺水必然会引起产量的减少,确立气象产量与缺水量的计量关系是农作物干旱气象指数保险产品的关键步骤。第一,以Pr表示实际降雨量,以Pl表示缺水量,ETC是前文提到的农作物需水量值,由于ETC设计中已含有“土壤热通量”变量,因此这里暂不考虑土壤有效底墒的作用。若不考虑土壤有效底墒的作用,则表达缺水量的等式。需要说明的是,本文在这里对作物趋势产量预算与计算方法作了进一步的优化。在以往趋势产量预测与计算时,由于个别年份农作物产量的缺失及数据的非时间序列、非平稳性等问题,若直接应用回归分析往往会导致“伪回归”现象,致使分析的结论无效。不过,运用协整检验能验证单整阶相同的变量之间是否存在一种长期稳定的均衡关系,即选取的变量是不是影响作物产量的主要因素,通过这种检验方法能提高趋势产量模型的精准度。因此,本文在对作物趋势产量预算与计算方法上进行了优化与创新,也就是对历年农作物年产量数据进行平稳性的单位根检验,并运用最佳准则函数定阶法即AIC准则(或相关性检验)确定模型的阶数p、q。运用构建的模型进行估计和预测产量,然后确定最佳模型。针对构建的模型进行协整性检验,得出模型的具体数值,然后对自变量和因变量进行格兰杰因果关系检验。 (四)确定农作物生育期缺水减产临界值确定农作物生育期缺水减产临界点的目的是确定气象干旱保险指数保险产品赔付的触发值。不同农作物的生育期根据需水量可划分不同阶段,例如北方冬小麦的生育期T可划分为播种期、越冬期、返青—拔节期、灌浆期等4个阶段。不同生育期内缺水变化对产量的影响可用Fisher.R.A积分回归模型来表示。 (五)构造降水因子产量波动模型对于一般的单产波动模型,分为参数模型和非参数模型。参数估计方法就是首先假定单产波动模型的分布函数形式,然后利用数据拟合估算出该分布函数的参数,确定模型的具体形式。非参数模型方法的运用在近两年的研究中有所增多,但是在农作物气象指数保险产品的设计中,非参数模型运用一直很少。究其原因,天气指数的系统特征和动态特征都随着空间坐标的变化而变化,且其概率分布大多数拟合于特定的参数分布模型,不适合非参数模型,这也是国内天气指数保险产品研究中非参数模型运用不成熟的体现。因此,本研究采用参数模型来构造降水因子产量波动模型。本文采用Sherrick(2004)确定最优模型的方法:先用矩比率图作为模型选择的粗略标准,然后结合AD检验选择最优模型。 (六)建立降雨量赔付指数模型本部分是建立预定触发值和保险赔付额的量化关系。根据步骤(4)划定的生育期降雨量考察阶段,将农作物某个生长阶段需水量值设定为y,同时令y''''w=Yw/Yt,针对需水量y,可以将降雨量yi根据降水多少在0与y之间分为多种情况。 (七)计算纯保费率目前,农业保险纯费率的计算方法主要包括经验费率法和单产分布模型推导法。这两种方法理论上各有优缺点,其中经验费率法是利用“收支平衡”的原理,体现了对价交换原则,它是依据个体或地区的历史损失数据进行费率核算,将个体或地区历史损失率的平均值作为当年损失率预测的一种费率厘定方法。经验费率法可以提高费率厘定的精确性,适用于长期性、完整性、高质量的历史数据。单产分布模型推导法则是基于统计学和概率论,通过对某地区或个体作物单产波动的概率密度函数的确定来进行费率厘定,该方法理论严谨,数学推理性强,适用于没有“高质量”历史数据的情况。由于目前我国单产历史数据质量不高、且连续性不够,所以本文采用单产模型推导法。对农作物的单产分布模型可从参数方法和非参数方法分别进行确定,然后从中设计较优的农作物单产分布模型。本文对参数方法主要运用正态分布、偏态分布、正态化Logistic分布、Weibull分布进行参数估计,非参数方法主要选择比较流行的Kernel核密度估计法对参数进行估计。需要注意的是,我国现在的农业保险产品是保成本,由于保障水平低,保成本的农业保险已经遇到了市场需求的挑战,气象指数保险产品的引入有助于我国农业保险的保障程度由保成本转向保产量。通常情况下,要对纯保费进行风险修正,修正的方法多采用夏普比率法,即根据历史赔付的方差来估计附加保费。此估计法的主要理论基础是赔付款有极大概率会落在“赔付预期”及其往上一个“标准差”之间(即最高可能赔付),承保人决定投保人为此应该付出标准差的小部分为附加保费。 二、结语 与同类研究相比,本文的创新点主要表现在:(1)在干旱指数的确定上,相对于其他文献或研究,本文采用生育期需水量求作物的干旱指数,而其他文献采用降水距平均百分率作为干旱指数,降水距平均百分率方法以历年降水量的平均值和当期降水量来确定作物的干旱指数,不能符合实际情况。而本文在构建干旱指数时从作物的实际需水量入手,运用公式ETC=KC•ET0,估算出农作物的实际需水量,进而求出缺水量。(2)在确定作物减产率与干旱指数关系上,同类研究多是采用简单的对应关系,本文为了确定作物减产率与干旱指数关系,运用气候生产潜力的逐步订正法,将水分导致的减产量分离出来,其公式为:Y4=Y2-Y3=F(Q)F(T)(1-KyF(W))。(3)在具体干旱指数临界值的确定上,其他文献或研究没有涉及该方面,而本文运用R.A.Fisher积分回归模型确定生育期缺水减产临界点。同其他农业气象指数保险产品类似,农作物干旱气象指数保险产品从产品设计到实践应用,再到产品推广,还有一段路要走,实践中的气象数据缺失和基准风险难以消除等困难延缓了气象指数保险产品从设计到应用,再到推广的进程。但是,从气象指数保险产品的技术优势看,从它目前在发展中国家的推广和我国各地的试点运行看,农业气象指数保险产品必定会取代传统农险产品。 作者:陈盛伟张宪省单位:山东农业大学经济管理学院山东农业大学生命科学学院 农业设计论文:休闲农业园区景观设计论文 1休闲农业园景观设计依据 1.1景观生态学依据 对于任何一个景观来说,其在设计过程中都必须要遵守生态学依据,如果违反生态学依据,无论景观设计得多美,都只能昙花一现,根本毫无价值。对于休闲农业园的景观设计来说,保证景观的生态学依据是基本条件。在进行休闲农业园区景观设计时,要按照景观生态学原理,在保证与休闲农业园格调保持一致的基础上,从功能性、结构性、景观性3方面来进行景观设计,通过对农业生态园区的突出性表现,来提升休闲农业园区的整体生态性功能,因地制宜地增加绿色廊道等,能够补偿休闲农业园区的生态景观,将景观的生态补偿性发挥出来。 1.2景观安全格局依据 对于农业生态景观设计来说,景观的安全格局非常重要,是保证整个景观生态状态的基本措施。在进行景观设计时,景观的安全格局越合理,那么对抗外界干扰的抵抗力越强,被干扰后的恢复能力也越强,这对于保持景观格局状态,维护休闲农业园区的生态环境意义重大。根据休闲农业园区的服务特点分析,景观安全格局主要表现在生态环境的面积、数目及其相互之间规划关系上,要保证其能够与观光人口的社会安全水平相一致,进而保证农业生产过程位置在安全水平状态上。在景观安全格局设计方面,可以通过景观表达的多样性、破碎度、聚集度以及景观分维数来对景观安全格局进行衡量,以保证休闲农业园区发展的可持续性。 2郑州市周边休闲农业园区景观设计典范———中牟•国家农业公园 中牟•国家农业公园是郑州市周边休闲农业园区景观设计的典型代表。从地理环境角度分析,中牟•国家农业公园的三面环水是典型的休闲农业园区环境。中牟•国家农业公园总占地面积469hm2,规划建设6大服务功能区,分别为农业种植示范园、优质水产养殖示范区、农业文化创意园、花卉高新科技示范园、精品果蔬示范园、综合管理服务区。为了能够更好地突出中牟•国家农业公园的特点,在对其进行景观设计时,采取了“一分六”的景观设计模式。所谓“一分六”的景观设计模式,就是将整个中牟•国家农业公园看作是“一”,在进行景观设计时,充分考虑到整个园区的整体性,以“一体式”规划来进行景观设计。“六”则是6大服务功能区,由于6大服务功能区各有特点,所以在进行景观设计时,要将各个服务区的特点、优势突出地表现出来,以达到对6大服务功能区的最好诠释。以“农业文化创意园”为例,该园区进驻了多家农业文化创意企业。在进行该区景观设计时,农业文化自然而然地就成为了景观设计的主体,以农业文化、巨型果蔬样品以及趣味果蔬成为了该园的主要设计风格。中牟•国家农业公园农业文化创意园当中的一角,以农业文化为主的景观设计遍布了整个园区。这种景观设计风格不仅突出了本园区的特点,还能够以具有趣味性的景观设计来供观光者赏玩,这不仅契合了农业园区景观设计的生态学依据,更符合了农业园区景观设计的美学依据,带给观光者农业生态美感享受。其以“番茄迷宫”为代表的区域性划分的生态安全格局,更突出了各农业产业的特点,所以说,中牟•国家农业公园的景观设计对于郑州市周边休闲农业园区乃至整个国内农业园区景观设计都具有代表 性典范意义。 3总结 综上所述,郑州作为我国中原经济区当中的重要区域,其周边所建起的休闲农业园区,对于提升农业基础发展具有重要意义。从郑州市周边休闲农业园区的景观设计看,充分融合农业园区特点的景观设计是景观的一大特点,对于推进休闲农业园区的独特性标致化建设意义重大。为了能够使郑州市周边休闲农业园区能够更好地发展下去,应该对休闲农业园区周边的景观设计予以更多的重视,通过有效的景观设计来为休闲农业园区的发展提供支持,为郑州市的农业发展提供最强助力。 作者:杨淑云 单位:郑州科技学院
休闲农业功能论文:休闲农业的功能定位及发展论述 1环保功能 休闲农业的存在本身就具有生态和环保功能,具有较好的社会效益和生态效益。发展休闲农业是统筹城乡发展,加强社会主义新农村建设,完善农村基础设施和公共服务设施,开展农村环境综合整治,建设农民幸福生活美好新家园的重要举措。 2文化功能 特色休闲农业的发展可以拯救地方乡土民俗文化,对文化的传承与创新具有较好的示范与引领作用。休闲农业可以挖掘、保护和传承农村文化,并且进一步发展和提升农村文化。我国农村蕴含70%的旅游资源,休闲农业的发展还有利于丰富旅游产品,也是培养新型消费业态,提高幸福指数的有效途径。3.6社会功能休闲农业开展活动增进人与人的了解与沟通,有利于建设社会主义新农村和社会和谐发展。休闲农业的发展有利于促进社会主义新农村建设,使农村面貌耳目一新,促进水、电、路、网等硬、软件条件的改善。休闲农业的发展还有利于促进城乡一体化的发展,成为破除城乡二元结构的有效途径与载体。 3健康功能 休闲农业之地不仅可以让人呼吸到更加清新的空气和开展体育锻炼,更能提供绿色、有机蔬菜、瓜果等农产品;有些特色药膳等食疗项目的开发,也能增进其健康功能的发挥。 4城乡交流功能 休闲农业的发展为城乡互动交流提供了平台和纽带,有利益城乡一体化与社会和谐发展。休闲农业可以促进城乡统筹,增加城乡之间互动,城里游客把现代化城市的政治、经济、文化、意识等信息辐射到农村,使农民不用外出就能接受现代化意识观念和生活习俗,提高农民素质。 5休闲农业发展的对策建议 5.1明确发展思路 休闲农业是横跨一、二、三产业的新型农业经营形态,是顺应社会需求,促进农民增收,着力改善民生的民生产业,也是拓展农业功能,解决“三农”问题的有效途径。休闲农业的发展符合社会主义新农村建设和资源节约型、环境友好型的“两型”社会建设要求。各地在发展休闲农业时,应本着以农为本、因地制宜的原则,进行目标市场的细分、选择与定位,按照差异化竞争的策略,提质增效,实现资源产品化、产品乡土化、营运规划化、服务组织化、社会化。尽可能利用和开发当地更加有效的休闲农业资源,策划体验活动、创新产品设计,办出特色和水平,使休闲农业的乡味更香、农味更浓。 5.2把握发展原则 休闲农业的发展要本着以农为本、因地制宜的原则。要立足农业、扎根农村,利用开发农业、农村土地与文化资源,惠及农民,促进农民就业增收。要讲究科学发展、合理规划、规范有序的原则。要在结合当地物资、文化的资源基础上,根据市场需求导向,按能力、讲科学、上项目。要遵循生态环保的原则,不能破坏资源环境,要始终相信环境越好越值钱、越能做强做大。要将一、二、三产业进行融合发展,实现休闲与乡村旅游融合,休闲与新农村建设有机结合。 5.3做好发展重点 休闲农业的发展要进一步加强理论研究,要在实践经验的基础上提升、提炼、整理,合理布局分区,完善发展规划,打造具有深厚文化底蕴和鲜明特色的休闲农业产业。要进一步发挥休闲农业的示范创建,培养优秀品牌,实现样本带动。要强化休闲农业产业人才培训,重点培训休闲农业发展建设的规划设计专门人才和经营管理人才(如:企业家、管理者、职业经理人等)。 休闲农业功能论文:休闲农业的功能定位及发展的前景研究 1 休闲农业的概念 休闲农业是指利用农业景观资源和农业生产条件,发展观光、休闲、旅游的一种新型农业生产经营形态,是深度开发农业资源潜力,调整农业结构,改善农业环境,增加农民收入的新途径。在综合性的休闲农业区,游客不仅可观光、采果、体验农作、了解农民生活、享受乡土情趣,而且可住宿、度假、游乐。 休闲农业作为一种产业,兴起于20世纪30~40年代的意大利、奥地利等地,随后迅速在欧美国家发展起来。而我国的体闲农业,作为一个新兴的产业,虽然发展前景较好,但是,经过20多年的建设,其发展仍处于起步阶段,在产品、经营、管理等方面存在的问题较多,在一定程度上阻碍了产业竞争力,与新农村建设的要求也不相适应。 2 休闲农业的主要特点 2.1 立足农村,面向市民 休闲农业其所在地都在农村或城乡结合部,利用的资源主要是田园景观、生态环境,以此为基础提供服务与休闲,表现为围绕城市发展的特征。而服务的对象主要是城市居民,向其提供休闲体验活动,可以满足城市居民对农业、农村生活的认知、体验需求。 2.2 围绕农业,提供休闲 休闲农业策划设计的活动主要是基于农、林、牧、渔的生产活动,提供的产品和服务都是紧紧围绕农业生产、生活展开的,涉及农业产前、产中、产后的各个领域,经营方式灵活、多样。游客不仅可观光、采果、体验农作、了解农民生活、享受乡土情趣,而且可住宿、度假、游乐。休闲农业也是深度开发农业资源潜力,调整农业结构,改善农业环境,增加农民收入的新途径。 2.3 文化教育,拓展功能 随着休闲农业的发展,不仅提供了休闲娱乐活动,其文化传承、生态环保、科普教育等功能也逐渐得到发挥。特别是部分少数民族地区的休闲农业,在民俗文化传承与创新领域发挥了积极作用。有的农业休闲山庄还就地取材、因地制宜地建立了科普教育基地,积极开展科普教育活动。 3 休闲农业的功能定位 3.1 经济功能 休闲农业利用资源、提供产品、开展活动创造价值,带来财富,这是休闲农业发展的根本。休闲农业的发展,促进了农业功能拓展与产品结构的调整,实现农业的多功能性。休闲农业充分开发利用农村旅游资源,调整和优化农业结构,拓宽农业功能,延长农业产业链,发展农村旅游服务业,促进农民转移就业,增加农民收入,为新农村建设创造较好的经济基础。乡村旅游的发展可以使农民以旅游为主业、种植为副业;农民的身份可以从务农转变成农商并举,农户可以独立经营,也可以形成私营企业;吸引农民大力发展观光农业、生态农业、精品农业。 3.2 休闲功能 休闲农业提供观光、休息、娱乐等休闲活动,这是其创造财富具有经济性的重要前提。城市居民休闲,形成了乡村旅游的优秀结构,包括观光采摘农业、大棚生态餐厅、农家乐、农家大院、民俗村、垂钓鲜食等,带动了观赏经济作物种植、蔬菜瓜果消费、家禽家畜消费、餐饮住宿接待、民俗文化消费的全面发展,同时把第三产业引入农村。休闲农业的发展使乡村风貌成为旅游本底,用景观的概念建设农村,用旅游的理念经营农业,用人才的观念培育农民,将乡村装点成旅游度假腹地;乡村民居成为观光体验产品,乡村民居与本地资源及文化特色相结合,形成产业型、环保型、生态型、文化型、现代型发展思路。把农村的生产、生活资料转换成具有观光、体验、休闲价值的旅游产品,并且在一定区域内要差异化发展。具体有田园农业旅游、民俗风情旅游、农家乐旅游、村落乡镇旅游、休闲度假旅游、科普教育旅游等模式。 3.3 教育功能 休闲农业可以使人认知动植物、农事耕种、养殖等农业生产活动,甚至可以引入亲子教育等活动,尤其可以有效地面向青少年开展科普教育与实践活动。 3.4 环保功能 休闲农业的存在本身就具有生态和环保功能,具有较好的社会效益和生态效益。发展休闲农业是统筹城乡发展,加强社会主义新农村建设,完善农村基础设施和公共服务设施,开展农村环境综合整治,建设农民幸福生活美好新家园的重要举措。 3.5 文化功能 特色休闲农业的发展可以拯救地方乡土民俗文化,对文化的传承与创新具有较好的示范与引领作用。休闲农业可以挖掘、保护和传承农村文化,并且进一步发展和提升农村文化。我国农村蕴含70%的旅游资源,休闲农业的发展还有利于丰富旅游产品,也是培养新型消费业态,提高幸福指数的有效途径。 3.6 社会功能 休闲农业开展活动增进人与人的了解与沟通,有利于建设社会主义新农村和社会和谐发展。休闲农业的发展有利于促进社会主义新农村建设,使农村面貌耳目一新,促进水、电、路、网等硬、软件条件的改善。休闲农业的发展还有利于促进城乡一体化的发展,成为破除城乡二元结构的有效途径与载体。 3.7 健康功能 休闲农业之地不仅可以让人呼吸到更加清新的空气和开展体育锻炼,更能提供绿色、有机蔬菜、瓜果等农产品;有些特色药膳等食疗项目的开发,也能增进其健康功能的发挥。 3.8 城乡交流功能 休闲农业的发展为城乡互动交流提供了平台和纽带,有利益城乡一体化与社会和谐发展。休闲农业可以促进城乡统筹,增加城乡之间互动,城里游客把现代化城市的政治、经济、文化、意识等信息辐射到农村,使农民不用外出就能接受现代化意识观念和生活习俗,提高农民素质。 4 休闲农业发展的对策建议 4.1 明确发展思路 休闲农业是横跨一、二、三产业的新型农业经营形态,是顺应社会需求,促进农民增收,着力改善民生的民生产业,也是拓展农业功能,解决“三农”问题的有效途径。休闲农业的发展符合社会主义新农村建设和资源节约型、环境友好型的“两型”社会建设要求。各地在发展休闲农业时,应本着以农为本、因地制宜的原则,进行目标市场的细分、选择与定位,按照差异化 竞争的策略,提质增效,实现资源产品化、产品乡土化、营运规划化、服务组织化、社会化。尽可能利用和开发当地更加有效的休闲农业资源,策划体验活动、创新产品设计,办出特色和水平,使休闲农业的乡味更香、农味更浓。 4.2 把握发展原则 休闲农业的发展要本着以农为本、因地制宜的原则。要立足农业、扎根农村,利用开发农业、农村土地与文化资源,惠及农民,促进农民就业增收。要讲究科学发展、合理规划、规范有序的原则。要在结合当地物资、文化的资源基础上,根据市场需求导向,按能力、讲科学、上项目。要遵循生态环保的原则,不能破坏资源环境,要始终相信环境越好越值钱、越能做强做大。要将一、二、三产业进行融合发展,实现休闲与乡村旅游融合,休闲与新农村建设有机结合。 4.3 做好发展重点 休闲农业的发展要进一步加强理论研究,要在实践经验的基础上提升、提炼、整理,合理布局分区,完善发展规划,打造具有深厚文化底蕴和鲜明特色的休闲农业产业。要进一步发挥休闲农业的示范创建,培养优秀品牌,实现样本带动。要强化休闲农业产业人才培训,重点培训休闲农业发展建设的规划设计专门人才和经营管理人才(如:企业家、管理者、职业经理人等)。 休闲农业功能论文:现代休闲农业景观的空间功能布局 摘要:本文阐述了休闲农业景观空间布局可持续发展的重要性,结合江苏泰兴虹桥滨江生态园、扬州西江生态园项目分析,提出现代休闲农业景观功能布局的优秀在于对固有资源更高效率分配生产的合理利用,休闲农业景观空间功能布局是一个综合性的方法论体系。 关键词:休闲农业;景观空间功能布局;可持续发展 休闲农业也称观光农业、旅游农业,具体是将高科技引入农业,并与旅游业相结合,合理安排作物种植,精心布置花卉展览、鱼类及珍稀动物的观赏、名贵蔬菜和水果的生产及相关配套娱乐设施等,[1]为非农村游客提供休闲、体验、教育、娱乐等多种服务的复合型农业经营活动。在中国旅游产业转型升级发展的同时,伴随“微度假”时代的到来,现代休闲农业掀起了发展热潮。随着社会资本的大量涌入和产业“膨胀式”发展,休闲农业在发展过程中遇到了许多尖锐问题:(1)盲目跟风,产业经营遍地开花;(2)档次不高,规模较小,缺乏特色,项目规划布局单一;(3)圈地运动,园区缺乏统一科学规划,打破原有的景观肌理和生态平衡,给生态和农业景观带来不可逆转的“破坏性建设”等等。而今,在可持续发展战略指引下,良好的功能空间布局对休闲农业可持续性的作用越来越明显。概括来说可持续休闲农业的注意点有:生态可持续发展、资源可持续利用、人文生态可持续发展。在这些要点中,科学规划的空间功能布局是生态、资源、人文生态良性循环的重要催化剂,在可持续发展的循环中起到了不容忽视的作用。因此,功能空间布局既是贯穿休闲产业园区经营的始终,也是休闲农业可持续发展的关键。本课题科研项目江苏泰兴虹桥滨江生态园(以下简称虹桥滨江生态园)结合实际土地资源进行了合理的功能空间布局,针对功能布局的重要性、设计原则、设计理念三方面进行论述分析休闲农业空间功能布局。 1休闲农业的可持续发展过程中景观空间功能布局设计的重要性 空间显示是研究景观可持续性必不可少的方法。[2]简要概括就是数年景观生态学实验对人类理解空间、认知关联过程提供依据,并将其纳入可持续性科学创建、评估的方法体系。而功能空间布局就是其空间显示体系中的首要工作。空间功能布局简单的解释就是对规划区域进行合理、满足使用功能且具有一定美观的空间布局。人为地对土地资源进行科学布局,在一定程度上是对总体资源有效的链接分配,间接提高经济、资源的有效利用水平,形成延续性产业链条带。休闲农业中在生态农业的自然风光和自然的地理地貌保留外,还应加入一些人文景观要素,并进行适当的景观设计与舍取。景观生态规划的中心任务就是创建一个可持续发展的整体景观生态系统,[3]其中景观不仅要以现在的格局,而且要探索新的格局为各种生命形式提供持续的生态生活条件。以虹桥滨江生态园园区滨水功能空间布局为例,滨水区域景观设计最重要的就是对水岸的综合利用,以生态驳岸为基础,将人工环境与自然环境相互结合起来。遵照当地地势自然条件,采取有组织排水等工程技术措施,采用乔、灌、草等多层次植被营造生态型植物群落,形成一个完整的水土保持生态体系。[4]虹桥滨江生态园配合植物种植,维护保持原有自然景观生态驳岸,以此达到稳定河岸的目的。从生态、观赏角度看,起到了综合利用自然资源作为经济增长点的辅助作用。 2休闲农业可持续发展空间布局设计原则 2.1坚持循环、有效利用资源的原则 休闲农业生态景观规划模式在很大程度上表现为一定的景观空间配置结构的多样化,既要有景观的生态功能,又要有美学功能,最终实现自然环境、经济发展和旅游观光活动的协调、平衡发展。[5]功能布局首先在整体规划中搭建景观结构框架,为后期的设计开辟良好发展空间。虹桥滨江生态园的森萱农庄(以下简称森萱农庄)在湖中三座岛开发利用及功能安排上,充分开发水域生态系统资源,形成独特的可持续发展的生态农业庄园,受到远近游人的赞誉。并且依托独特地理条件,生态资源转换经济资源,经济资源又参与农庄生态发展,形成可持续能量循环体,促进良性可持续发展。 2.2坚持整体开发原则 合理的景观规划能够在一定程度上提升生态效益。正如本科研参考项目虹桥滨江生态园,功能遵从自然资源,将水域特色最大化,全面整体看待滨江资源利用与开发,以科学的规划思路分析景观功能布局,加强农庄整体的协调关系与连接关系;在景观功能布局及生态建设计划中,保持生态整体性与持续稳定发展弹性空间。以当地自然资源为基点,为可持续发展打下良好基础,提高环境承载力。 2.3坚持空间功能布局传递性原则 园区空间布局不同于一般建筑功能布局,是自然、人文、经济交织的规划布局。位于扬州南郊的西江生态园(以下简称西江生态园)成功地构建了一座个性化的特色旅游园区,通过农业观光、现代农业技术的展示、农业科普以及农村生活体验等功能设计,将农业与旅游有机结合,创造独特的生态体验园区。庄园各分区的有机组合、交流既有利于植物的生长和后期维护,还降低了资金、时间的成本,吸引当地富余(农民)劳动力,使庄园的不同功能布局发展融于当地人文环境中,依托当地群众形成可持续发展效应,提高庄园经济、生态效益。 3以科研项目虹桥滨江生态园为例阐述景观功能空间布局思路 3.1主题性空间营造 站在区域全局视角下分析,并结合自身的本土文化及当地产业特色,提出适合园区的发展思路和功能定位。科学合理规划,优化功能布局,突出独特性。设计开发生产、展览、贸易、服务等多种功能平台,以打造特色庄园功能布局,树立特色品牌,避免重复建设。虹桥滨江生态园中森萱农庄就突出了渔业文化主题,现有旅游观光区、生态养殖区、休闲垂钓区、江鲜美食区、果园采摘区五大功能区域。是一个结合实际地理位置总体规划垂钓、种植、养殖水产、观光旅游为一体的生态度假庄园。通过定义主题,多产业结合发展,体现功能空间布局对庄园的经营的便捷性和可持续性。 3.2空间连续性景观规划 结合功能区内在联系,规划连接空间功能布局景观轴线,功能区边缘要有延续性(连续性),多条景观带串联主要功能分区,形成整体规划,以促进园区各布局协调发展,相互呼应。宏观上做到全局把握,综合发展,微观上做到景观传递、移步换景。虹桥滨江生态园总体规划注重功能区相互延续性,例如:体验区与观光区形成游览轴线,花卉种植区与水产养殖区形成绿色生态区。功能区轴线分区分级排布,对游人可以很清晰地展示区域景观,同时不同轴线方便了内外部人员的交通,更好地提高区域使用效率,促进区域高效率利用开发。 3.3参与融合景观情景 这也是人文生态延续性的重要体现。虹桥滨江生态园功能区内有相应的体验功能,生态绿洲观光区、生态度假观光区、网箱养殖观光区以及特色农庄体验区等,在不完全改变功能区定义前提下,可以灵活运用使各个功能区相呼应,例如,观光区可以不单单是展示形式,换为实际参与体验,或结合道路设计,增加游览旅途的趣味性等。娱乐区也可以加入展示的部分,寓教于乐,让游人在玩乐的同时认识新的事物。而在位于生态度假区的森萱农庄庄园里,关于人文生态的景观就明显地表达了互动式功能布局这一特点,庄园景观节点、农作物生产基地、水产养殖水域等功能分区均有相关体验功能的设置,增加了功能分区的趣味性,丰富了功能空间的利用方式,拉近各个功能布局联系的同时,促进人文生态延续性的良性发展。功能空间布局设计理念除以上三个方向,还可以有其他角度,例如:分期分步规划布局建设,一个重点多个附加功能规划布局、单个功能空间布局内含多个下属功能布局等多种功能空间布局设计方法,在遵循布局原则的前提下,可以设想不同的规划理念,不同的理念结合不同的实际项目规划既能表达相应的独特性,同时也是相对应不同土地资源的利用体现。本课题研究的案例虹桥滨江生态园致力于彰显“渔业”文化特色,无论是生态园的空间布局、景观节点的细节、园中的雕塑小品、还是餐饮文化,都充分体现了庄园主打的产业文化主题。形成独特的度假渔村,展示自己生态可持续发展的产业经营模式。因地制宜,对不同分区资源进行合理开发。鉴于实际自然资源及农业产业链条,实现旅游、生态和谐统一,进而发展和形成地方特色。综上,功能布局设计在整个设计中地位非常重要。农业景观功能布局设计必须顺应可持续发展潮流,建设人与自然和谐相处的生活环境。鉴于此,必须将“可持续景观”“生态优先”“保护优先”等理念贯穿于布局规划中,在不破坏原有自然资源结构的前提下进行精心的艺术加工设计,珍惜和保护自然资源的可持续景观格局才会给世界和人们带来好的自然生态景观设计,这样的景观作品才能真正达到“为民服务”的目的。 作者:郝庆琰 朱卉 刘海亮 单位:扬州大学 休闲农业功能论文:休闲农业多功能创建 一、引言 多功能农业以其对传统发展观指导下农业发展模式的深刻反思,使人们从产量主义的狭隘思维中解放出来,认识到农业多重功能对现代社会的重要意义。目前,理论界与政策界都承认农业非经济功能的重要价值,承认这些功能存在于一系列“非经济品(Non-commodities)”之中,承认这些非经济品与经济品(Commodities)同时地、不可避免地出现在同一生产过程中,即它们是联合生产的结果,承认经济品与非经济品、经济品与经济品、非经济品与非经济品之间的相互影响,承认非经济品的外部性和公共产品性质。由于经济品与非经济品的联合生产对于经济收益的追求,必然破坏经济品与非经济品之间的自然结构与正常关系,从而引起一系列经济、环境与社会问题。在生物技术、农业机械与设施、化学制品大规模使用的今天,这些问题将会越来越突出,向多功能农业的回归无疑是避免这些问题的明智选择。休闲农业是实现多功能农业的有效途径之一。它是以农业资源、生态系统、自然与人文地理环境、农业生产活动、农家生活方式等为基础,围绕农业旅游进行的一系列生产与消费活动。它将消费者需求、社会对农业的期望、传统文化的保护、自然资源的保护以及农民收入回报等因素有效地结合在一起,较好地兼顾了农业的多种功能。我国由于经济发展水平、自然地理条件、农业生产方式与文化等差异,休闲农业呈现出非常多样的形式。随着休闲农业的开发,不同组织形式或经营主体的行为差异对于农业功能的兼顾与融合必然产生不同的影响,从长期看,由于涉及经营规模、土地集中、投资主体、受益主体、传统文化保护、粮食安全、食品安全与生态环境等问题,必须充分考虑到不同模式与经营主体的发展趋向,探索合适的方式与途径。本文将在多功能农业的视角下,考察不同休闲农业模式的长期效果。为此,构建了一个系统思考复式模型,以浙江省个体农户为主、合作社以及大公司式农庄三种现实系统为例进行动态模拟。以观察不同组织模式的长期表现,在此基础上探索有利于实现农业多种功能的休闲农业模式。 二、理论背景与系统思考方法 (一)多功能农业 首先,学者们同意多功能农业的优秀是经济品与非经济品的联合生产,进而致力于构建多功能农业中的联合生产模型,探索联合生产情况下引起的均衡问题以及这些问题对农业生产和贸易的影响。OECD指出,经济品与非经济品的关系既可以是联合的(互补的),也可以是竞争的(OECD,2001)。但许多学者指出,常见的关系是竞争关系(Bryden,etal,2006);其次,理论界都认同多数非经济品的外部性与公共产品特征,因而承认市场或不存在、或失灵;再次,在政策层面,多功能农业的研究将视野延伸到农业之外,从关心产业到关心农民再到关心农村,主张以多功能农业为基础,重构农村发展政策的基础。以上研究突破了单独生产、私人产品、无外部性、市场主导的教条,让人们认识到多功能农业是农业的本质特征,农业是整体的、系统的、多元的、多层次的,从而改变了半个世纪以来的农业观,为“三农”问题的研究提供了全新的思路。但就经济品与非经济品的关系而言,研究存在以下缺陷:(1)关于联合生产,如果将农村发展或与之相关的地理、资源、社会、传统文化等因素包含在内,这一理论就显得不够,因为中间并没有与特定经济品的联合生产,竞争也就不必要存在(OECD,2006);(2)农业的各种非经济功能,从理论上说也是一个生产过程中的外部性问题。但区域发展、集群经济活动以及非农企业的活动也同样具有外部性,从而也就不能确立农业与农村的特殊地位,OECD的古典分析法在此同样显得过于狭窄(OECD,2007);(3)多功能农业的研究涉及多种学科,而经济学方法很难将各种学科的理论有机地结合起来,从而导致研究者对其理论前途的怀疑;(4)多功能农业为指导方针的农村政策工具非常缺乏,政策设计者尽管意识到系统与整体的重要性,但最终都难免头痛医头、脚痛医脚;(5)在方法上,多功能农业的研究不能摆脱计量经济学的影响,但对于这样一个涉及众多诸如粮食安全、动物福利、田园风光、文化传承、景观、民生等“软概念”的非纯物质系统,构建一个庞大的计量经济模型的努力注定是徒劳的,而局部的计量经济模型势必会牺牲系统的整体功能,因为整体并不是局部的简单加总,正如一个大象如果被肢解,其整体功能将会消失一样。受工业化、城市化发展观以及国内政策GDP化倾向的影响,国内多功能农业的研究在多数情况下被直接用于农业产业化、功能开发与农民增收,这种理解带有强烈的功利性与解析性质,与多功能农业强调整体性与系统性的精髓相去甚远;至于农村发展与农村建设,很难突破产业视角和单纯的经济视角,所以在各地的实践中,相继出现一些打着多功能农业旗号而违背多功能农业精神的做法。以上缺陷主要起因于多功能农业本身的系统性、复杂性与规范性,同时也反映出研究工具的缺乏。为此,迫切需要系统的方法去理解。 (二)系统思考方法 系统思考方法(SD)也叫系统动力学,是在运筹学的基础上,综合系统理论、控制论、信息反馈理论、决策理论、系统力学、仿真与计算机等科学而形成。它以现实系统为前提,根据历史数据、实践经验和系统内在关系构建动态模型,对各种影响因素可能引起的系统变化进行仿真实验,以观察系统行为、寻求改善途径。与计量经济学模型相比,系统动力学具有如下优势:(1)定性与定量相结合。真实世界中存在大量既说不清楚又无法量化的“软概念”或“软变量”,SD不会因为定量的困难而牺牲结构的完整性与结论的正确性;(2)在数据缺少条件下仍可进行研究,由于SD模型的结构是以反馈环为基础的,而多重反馈环的存在使得系统行为对某些参数并不敏感,因此,尽管数据缺乏会对参数的估计带来一定困难,但只要选择的参数在允许的范围内,系统行为仍显示出相同的模式;(3)擅长处理周期性问题与长期性问题;(4)擅长处理非线性问题。以上这些优势使得系统思考的方法特别适合于经济、社会、环境、心理等一系列复杂行为的定量与定性研究(陶在朴,2010)。近年来,系统动态方法在企业组织与策划中被广泛应用,但很少被用于农业与农村问题分析(Bergman等,2008),而多功能农业却具备了复杂系统所具备的一切特征,正是这一工具最合适的用武之地(Johnsonet等,2006)。 三、模型 (一)模型结构 模型结构见图1,图型由模型所使用的软件自动生成。模型利用STELLA系统思考软件,参考欧盟POMMARD模型来构建,偏向供给分析。模型包括政策变量、指标、人口、土地利用、收入、经济品生产、非经济品生产、农业旅游等八大模块。这些模块以多功能农业为主线,通过一系列因果关系与反馈关系相互关联、相互影响。模型以现实系统为依据,系统的表现显然是资源、自然地理、经济、生态与人文环境、组织模式等综合作用的结果,故在技术上很难识别由组织模式的差异引起的行为差异。对这一问题,分两个层次解决。第一层次即样本的选择,最主要突出了组织模式的差异;第二层次即系统参数的设计,尽可能内化组织模式差异因素。因而不同样本点系统行为的表现明确显示了模式差异因素,如就业人数,在大公司制农庄中,农庄会尽可能减少雇佣人数,而在以农户为主体的经营方式中就业人数则倾向于随市场规模的扩大而扩大;生产函数中的技术系数A,个体农户最小、合作社次之、公司最大;市场力量体现在产品的定价权上,个体农户最小、公司最大、合作社居中。土地利用是该模型的主要引擎,它决定了农业经济品与非经济品的规模,也决定了农业劳动力就业规模。农业旅游与土地利用、经济品生产、非经济品种类与数量等均有关,反过来影响当地农业生产、就业水平、环境、人口变化等社会经济的各个方面。政策变量提供了模型分析的参数,指标用来监测主要变量的变化并说明系统的特性。 (二)数据采集与样本介绍 本文以浙江省临安市白沙村、余姚市临山镇味香园葡萄专业合作社和富阳市永安高山农庄为样本,数据通过问卷调查与走访以及有关统计资料获得。问卷只在白沙村进行,选择50个农家乐经营户,调查时间为2010年9—10月。数据经过处理后,输入模型,模型中所有存量的基始值是由调查得到,大部分独立转换量的基始值也由调查获得,部分参数设定为软变量,以图表函数形式出现,图形绘制参考实际情况并结合作者自身的认知与判断。三个样本点的共同之处是都经营农业旅游,而且达到了一定规模。不同之处在于采取了不同组织形式,白沙村以个体农户为主,味香园是葡萄专业合作社,永安山庄是公司式大农庄。 1.白沙村。白沙村位于临安市太湖源镇的最北端,太湖水系南苕溪源头,距临安市区34公里,杭州市区70公里,是典型的山区村。1998年通过招商引资开发了临安首个生态旅游景点———太湖源,并开始经营以“农家乐”为主的农业旅游。经过10多年发展,农业旅游已经初具规模。 2.味香园葡萄专业合作社。味香园葡萄专业合作社处于浙江省余姚市临山镇,位于杭州湾南岸,余姚西北。合作社前身为余姚市临山区兰海乡葡萄协会,成立于1986年,2003年6月改组为味香园葡萄专业合作社。经营葡萄面积3800亩,带动全镇葡萄种植面积11500亩,合作社有大棚等设施葡萄面积3020亩,喷滴灌面积2015亩,2009年大棚葡萄平均每亩净利润超过15000元。以葡萄种植为依托,合作社有葡萄观光专用道路及长廊、科普宣传窗,同时发展采摘、摄影等参与性休闲观光项目,形成品牌、观光、产销、培训等一条龙的农业产业链。2004年开始每年7月底到8月底举办江南葡萄节,吸引了大量游客。 3.永安高山农庄。永安高山农庄位于富阳市常安镇永安山,2008年8月在原承包荒山的基础上,通过承包镇集体土地和看管周边一些村庄的土地形成,山庄内已建成1000余亩林果基地,其中香榧600亩,茶叶、毛竹200亩,甜柿、桃、蜜梨1320亩,高山果蔬基地200亩,并配套饲养猪、鸡、鸭、鹅10000余只。农庄内还建有100万方的景观水库,有号称亚洲最大的人工滑翔基地和中国滑翔伞基地,5000余平方米的三星级永安宾馆,7000余平方米供游客吃、住、娱乐、会议和管理用房,修建5.5公里盘山公路到山庄,境内还有一座尼姑庵和寺庙。 四、运行结果及分析说明 (一)经济指标 为了便于比较,一般用数组说明问题,数组表达方式为(a,b,c),依次代表白沙村、永安山庄和味香园的相应数字。数据显示,2019年人均收入为(48564,180645,31487)元,永安山庄一直遥遥领先,白沙村居中,味香园最低。三个样本的人均收入均以增长为主趋势,相对于基始量的增长率为(135%,106%,139%)。总收入白沙村最高,味香园次之,永安山庄最低,但后两地相差不明显。从走势上看,白沙村上升速度较快,后两地上升较缓。旅游收入走势与人均收入和总收入基本相同,说明三地的收入与旅游的发展有较大的相关度。但旅游收入在味香园中,无论在份额上还是总量上都最小。旅游在经济中的份额,白沙村与永安山庄相当,两地均有小幅上升。味香园份额最小,但上升最快。床位数分别为(5836,966,1676),白沙村绝对量最多。但相对于(3960,156,180)的基始量,增长速度分别为(47%,519%,831%),可见味香园增速最快,永安山庄次之,白沙村最慢。 (二)环境指标 环境指标包括土地利用山农指数、森林与耕地面积变化,表3列出了这些指标的变化量。为了便于比较与分析,本模型使用的面积单位均为亩。山农指数变化不大,10年后分别为0.96、2.10、2.59,说明白沙村景色单调,分布不均衡;永安山庄为2.10,农业环境相对较好;味香园为2.59,其环境最适合农业活动。主要原因是自然地理条件差异,与组织模式相关性不强,如白沙村面积的90%为森林和陡坡地。味香园森林初期稍微有增加外,森林面积和耕地面积都在减少,这与建筑、住房开发、基础设施等占用农地的大趋势相符合,但因为耕地红线及占补平衡政策,耕地减少幅度并不大。味香园因为地势较平,易受城市发展的冲击,从长远看,土地的减少幅度要大于其余两地。 (三)社会指标 社会效益指标包括收入分配不均等程度、就业量。就业量等于劳动力需求量,由农业就业和旅游就业决定,就业已经折算为全职当量,包括当地劳动力在内。从数据看,白沙村就业规模最大,味香园次之,永安山庄最小,前两地均呈大斜率直线增长之势,而永安山庄虽有增长却缓慢许多。在模拟期末,就业人数为(2553,473,1273)人,相对于期初的就业量(773,305,486),增加量为(1780,168,787),增长率为(230%,55%,162%)。收入分配不均等程度是以从事旅游业的家庭人均收入除以整个地区人均收入得到,表明了地区旅游业发展成果的分享程度。倍数越高,表明财富越在少数人手中集中,其社会效益越差。最终数据为(2.23,25.79,4.92)。可见,白沙村的收入差距最小,永安山庄最大,味香园居中。 (四)综合指标 指标包括吸引力指数和惠及人口数量变化,吸引力指数表示单位可进入地面每天潜在的吸引的旅客数量,但不一定是真实付诸行动的旅客。图2中,白沙村每单位可进入地面平均吸引旅客数量始终高于后两地,但白沙村对旅客潜在的吸引力在明显下降,永安山庄也略有下降。对于白沙村来说,最主要的原因是山农指数偏低,导致长期吸引力下降,其他原因有竞争加剧、拥挤、趋同化等。对于永安山庄而言,价格相对偏高是其吸引力下降的主要原因。从惠及人口数量来看,各地情况为(3291,646,2595),与自身人口比为(2.83,1.29,4)。由此可见,合作社的惠及人口最多,白沙村表现也不错,而永安山庄与周围村民关系不大。 五、不同政策下的动态 (一)收入支持 以转移支付为例,模拟4种情况:转移支付水平不变、增加1倍、增加2倍、增加3倍。以味香园为例,观察人均收入水平的变化,结果如图3示。显然,人均收入对转移支付的变化缺乏弹性,如转移支付在原基础上增加3倍即300%时,人均收入的增加仅为3.3%,没有明显效果。 (二)收入中个人可支配比例的变化 收入中个人可支配比例可以与许多政策挂钩,如税收政策、农资价格等,这些直接影响经营者的成本。图4是在原基础上进行20%增减的模拟,结果显示,这一比例对于农民人均收入的影响较转移支付敏感很多。如增加20%时,人均收入增加约16%,弹性系数约为0.8。 (三)农产品价格政策 模型中,农产品是除旅游消费品与服务之外所生产的传统农产品,包括了农民的自给性消费。模型中通过价格指数的变化已经反映了农产品价格对于农民收入的影响。价格政策作为外生变量,通过逆市场风向操作起到稳定价格的作用,图5显示,价格调整使得农民人均收入下降。 (四)土地政策 土地政策限制土地用途的变更,在浙江省主要表现为对林地、耕地转换为建设用地的限制,而并不限制耕地在粮食作物与经济作物之间的变换。在模型中,土地政策通过土地利用变换系数作用于土地利用类型的变化。在原基础上,进一步严格将林地、耕地的减少率控制在5个百分点以内,结果如图6所示,这一系数的设置,使得农民收入降低。 (五)农业技术推广政策 本模型中,对技术的影响通过两个途径,第一是技术系数A,第二是β,或α与β之和。首先考察对A的影响。在经济理论中,A代表一个社会的技术水平,在一定时期内具有相对稳定的性质。此处假定所分析的农场普遍具有改进技术的内在冲动。农业技术推广影响农业经济品的产量,但在市场经济条件下,却并不一定能直接转换成农民收入的增加以及对环境的积极影响。图7、图8是技术系数分别为1、1.1、1.2、1.3时对产量和人均收入的影响。图9、图10是β分别等于0.45、0.48、0.5、0.52时产量的变化和人均收入的变化。由图可知,改变A和β对于产量的影响都非常明显,尤其是β的微小改变,可以使产量成倍提高,如β由0.45提高到0.48时,2019年经济品的产量由15507925元提高到26178647元,提高幅度为10670722元、69%,但对于农民收入的影响却非常微小。 六、结论 本文通过经济、环境、社会等指标综合考察可见,在多功能农业的视角下,就农村休闲旅游来说,个体小农户带动的经营模式与合作社模式各有千秋,大公司式农庄综合表现最差。如小农户带动型的白沙村不仅可以获得较为可观的经济收入,而且对于就业的促进最大,不平等程度最低,惠及人口面也较大。味香园合作社的人均收入在三地中总量最小,但增长率最高,在旅游份额最低的情况下,总收入仍然高于永安山庄,同时,其对于就业的促进也非常显著,不平等程度较低,山农指数最高,开展旅游惠及人数最多,在经济、环境与社会综合方面表现均佳。大公司永安山庄在人均收入方面最高,就其最小的经济总量而言,恰恰说明其成果分享面狭小,收入分配不均衡。从就业、惠及人口比例、森林面积变化、耕地面积变化等看,其效果相对较差,不宜推广。在政策方面,转移支付对于农民收入没有实质性影响,稳定农产品价格的政策对于农民收入有负面影响,对土地用途的限制有利于环境保护,但不利于农民收入增长,政府对农民的技术指导具有提高农产品产量的作用,但这种作用并没有转化为农民收入的提高。 休闲农业功能论文:休闲农业的功能定位及发展论述 1环保功能 休闲农业的存在本身就具有生态和环保功能,具有较好的社会效益和生态效益。发展休闲农业是统筹城乡发展,加强社会主义新农村建设,完善农村基础设施和公共服务设施,开展农村环境综合整治,建设农民幸福生活美好新家园的重要举措。 2文化功能 特色休闲农业的发展可以拯救地方乡土民俗文化,对文化的传承与创新具有较好的示范与引领作用。休闲农业可以挖掘、保护和传承农村文化,并且进一步发展和提升农村文化。我国农村蕴含70%的旅游资源,休闲农业的发展还有利于丰富旅游产品,也是培养新型消费业态,提高幸福指数的有效途径。3.6社会功能休闲农业开展活动增进人与人的了解与沟通,有利于建设社会主义新农村和社会和谐发展。休闲农业的发展有利于促进社会主义新农村建设,使农村面貌耳目一新,促进水、电、路、网等硬、软件条件的改善。休闲农业的发展还有利于促进城乡一体化的发展,成为破除城乡二元结构的有效途径与载体。 3健康功能 休闲农业之地不仅可以让人呼吸到更加清新的空气和开展体育锻炼,更能提供绿色、有机蔬菜、瓜果等农产品;有些特色药膳等食疗项目的开发,也能增进其健康功能的发挥。 4城乡交流功能 休闲农业的发展为城乡互动交流提供了平台和纽带,有利益城乡一体化与社会和谐发展。休闲农业可以促进城乡统筹,增加城乡之间互动,城里游客把现代化城市的政治、经济、文化、意识等信息辐射到农村,使农民不用外出就能接受现代化意识观念和生活习俗,提高农民素质。 5休闲农业发展的对策建议 5.1明确发展思路 休闲农业是横跨一、二、三产业的新型农业经营形态,是顺应社会需求,促进农民增收,着力改善民生的民生产业,也是拓展农业功能,解决“三农”问题的有效途径。休闲农业的发展符合社会主义新农村建设和资源节约型、环境友好型的“两型”社会建设要求。各地在发展休闲农业时,应本着以农为本、因地制宜的原则,进行目标市场的细分、选择与定位,按照差异化竞争的策略,提质增效,实现资源产品化、产品乡土化、营运规划化、服务组织化、社会化。尽可能利用和开发当地更加有效的休闲农业资源,策划体验活动、创新产品设计,办出特色和水平,使休闲农业的乡味更香、农味更浓。 5.2把握发展原则 休闲农业的发展要本着以农为本、因地制宜的原则。要立足农业、扎根农村,利用开发农业、农村土地与文化资源,惠及农民,促进农民就业增收。要讲究科学发展、合理规划、规范有序的原则。要在结合当地物资、文化的资源基础上,根据市场需求导向,按能力、讲科学、上项目。要遵循生态环保的原则,不能破坏资源环境,要始终相信环境越好越值钱、越能做强做大。要将一、二、三产业进行融合发展,实现休闲与乡村旅游融合,休闲与新农村建设有机结合。 5.3做好发展重点 休闲农业的发展要进一步加强理论研究,要在实践经验的基础上提升、提炼、整理,合理布局分区,完善发展规划,打造具有深厚文化底蕴和鲜明特色的休闲农业产业。要进一步发挥休闲农业的示范创建,培养优秀品牌,实现样本带动。要强化休闲农业产业人才培训,重点培训休闲农业发展建设的规划设计专门人才和经营管理人才(如:企业家、管理者、职业经理人等)。 作者:刘飞驰 武凤平 单位:湖南生物机电学院 张家口市市委党校 休闲农业功能论文:浅谈都市休闲农业的科普功能 都市农业是以生态绿色农业、观光休闲农业、市场创汇农业、高科技现代农业为标志,以农业高科技武装的园艺化、设施化、工厂化生产为主要手段,以大都市市场需求为导向,融生产性、生活性和生态性于一体,高质高效和可持续发展相结合的现代农业。 休闲农业是以农业生产设备及生态自然环境、农业生产场地、产品、经营活动以及农村人文资源等为载体,经过规划设计,一方面发挥特色农业的休闲旅游功能,满足民众的休闲需求;另一方面增进民众对农业、农村和农民的了解和文化体验,达到科普教育的目的。休闲农业强调的是休闲性和体验性,以观光展示、科普示范、参与体验为主。 本文以光明农场大观园为例,从科普资源、科普对象、科普活动开展以及休闲农业旅游与科普的相互依赖关系等角度,阐述了如何在旅游的过程中发挥农业科普的作用。 光明农场大观园的科普资源及科普活动 光明农场大观园位于深圳市光明新区,是一家集农牧业生产、科普教育、休闲体验为一体的综合性农业休闲观光旅游景区,在农业科普和生态教育方面有着重要的地位。 下面根据该景区的几大主要功能分区逐一阐述都市休闲农业的科普资源及可开展的科普活动。 (一)经济动物养殖区: 饲养经济动物是农业生产和农民增收的主要形式之一,也是农村经济的主要来源之一。本区域主要包括晨光奶牛示范场、光明骑士会和东北梅花鹿场等。其中晨光奶牛示范场建有主雕塑广场、生产区、文化长廊、亲牛园、自动化挤奶大厅,通过展览、示范、讲解、品尝等形式,开展奶牛生产、饲养、挤奶等科普内容,使游客了解奶牛生产概念和技术、奶牛饲养营养搭配知识、奶制品生产产业链控制的概念及重要性、自动化生产的优势等。此外该区域还建设有巴士灭菌装置、品奶厅等场所,通过演示、讲解、品尝等形式,使游客了解巴氏奶、酸奶、常温奶、牛初乳等奶制品的概念、加工、区别等。 光明骑士会是华南地区目前最大的马术俱乐部,饲养良种马150多匹,其中一些是香港或澳门赛马会退役的纯血马,还有温血马及其他优良品种的马,有2匹白马还参加过广州亚运会开幕式表演。马场马匹共分为两部分:一部分是香港赛马会训练专业骑师的教练马,一部分就是经过严格挑选及训练,专门面向马主、游客及少年儿童进行休闲运动、锻炼身体及马术培训的马匹。随着社会的进步和经济的发展,骑马正悄悄地成为现代人的一种生活时尚。马术运动,不仅仅是流汗锻炼,它其实是享受生活的一种方式。人们可通过参与、观摩等形式,了解马及马术运动的文化,在健体、愉悦身心的同时,还能体现高贵身份和儒雅品位。 (二)蚕桑文化科普基地 蚕桑文化是中国文明的起点,至少已有4000多年的历史。2009年9月30日在阿联酋首都阿布扎比召开的联合国教科文组织保护非物质文化遗产政府间委员会会议决定:“中国蚕桑丝织技艺”入选《人类非物质文化遗产代表作名录》。桑蚕文化科普基地的建设为民众更系统地了解我国桑蚕文化提供了一个很好的途径。该基地主要分为养蚕房、丝路文化馆、丝绸产品陈列区及桑基鱼塘生产模式展示等。 养蚕房及桑果园:我国养蚕历史十分悠久,很早就形成了体系完整的蚕桑文化。由于蚕与人们的物质生活密切相关,蚕的价值一开始就受到统治者的重视。我国古代的蚕农们在实践中注重对蚕性的观察,不断总结和探索养蚕技术的经验,形成了一系列养蚕专著,对当时及以后的养蚕技术的进步和发展发挥了重要的指导作用。养蚕房和桑果园通过选种、暖室、温度、卫生、喂食、照明、防雨等展示及面向广大中小学生开展送蚕养蚕科普活动,向民众直接、客观地介绍了蚕种的选育、制种、给桑饲养、蚕病防治、养蚕工具、禁忌等养蚕技术及操作方法。 丝路文化馆及桑蚕丝绸产品陈列区:桑蚕文化是中国农业文明的重要分支。五千年文明历史的长河中,积淀了大量与桑、蚕、丝相关的文字符号、诗歌、神话、风俗、礼仪制度、服饰艺术、生产组织形式、贸易等文化元素,形成桑蚕文化的丰富内容,并与儒家文化所倡导的以礼治国的思想有千丝万缕的联系,特别是桑蚕文化的物化表辑。思路文化馆从中国传统文化代表符号之一的嫘祖(传说中的北方部落首领黄帝轩辕氏的元妃,是正史记载中养蚕的发明人)开始,以丝绸之路为桥梁,以有关传统染织绣技艺和蚕丝民俗为基本范围,介绍我国养蚕技术、蚕丝纺织技术及丝织品的发展、流传,展示我国蚕桑织绣非物质文化遗产,让民众更直观地领略我国丰富而又博大精深的蚕桑丝织遗产,在展览中穿越古今,在记忆里寻找历史的辉煌,燃起对传统手工染织绣遗产的传承与守护热情。 展览共分为四部分,即蚕俗遗风、蚕丝记忆、织染奇葩和刺绣绝技,主要通过图版、实物、摄像片等展示方式,真实展现这些具有鲜明特色的非物质文化遗产的过去与现在,旨在唤起人们对传统蚕丝文化的关注,保护那些即将消逝的蚕桑染织绣非物质文化遗产。 桑基鱼塘生产模式展示:随着我国城镇化进展的快速推进,以生态经济系统原理为指导建立起来的资源、环境、效率、效益兼顾的综合性农业生产体系将是我国农业发展的未来方向,即通过食物链网络化、农业废弃物资源化,充分发挥资源潜力和物种多样性优势,建立良性物质循环体系,促进农业持续稳定地发展,实现经济、社会、生态效益的统一。事实上,尽管目前这一产业规模还是很小,但农民们正积极转回归更加注重生态的生态/有机农业。而桑基鱼塘生产模式展示可帮助普通大众更好地了解生态农业,推进生态农业的发展。 (三)奇异瓜果世界 本区域主要分为蔬园巨星馆、奇异瓜果世界、瓜果采摘区及花卉的工厂化生产等区域。其中蔬园巨星馆主要是瓜果蔬菜的树状栽培模式展示。蔬菜树栽培,又称“蔬菜单株高产栽培”,主要是以培养强大的植株个体、多结果和延长生命周期为主要栽培目标,并通过创造蔬菜最适宜的生长环境,结合生理和营养调控技术来实现,如重200余斤的巨人南瓜,覆盖面可达40平方米、挂果逾万的番茄树。通过该馆的展示,可让人们了解植物新的栽培模式、生产管理技术、基质培养等。奇异瓜果长廊种植了品种繁多、形态和色泽各异的瓜果蔬菜,旨在让民众了解植物品种的多样性、繁殖方式的多样性(除了有性繁殖,还有扦插、嫁接、压条、组织培养等无性繁殖)及现代生物育种(如杂交育种、辐射育种、航天育种等)知识。 此外该区域还设置有农艺新科及农产品的工厂化生产模块,通过农业新技术的展示,向民众介绍通过现代生物技术技术和相应的传感、机械等自动化技术,如何实现自动化、集约化的农业生产模式,最大程度利用城市空间,提高农产品的生产效率和品质等。 (四)农业文化创意园:农耕文化是中国传统文化的重要组成部分,是中国文化的基础。它来源于几千年的农耕生产活动,包括与之相关的科技、社会秩序、习俗、信仰、民间技艺和饮食文化等。创意园通过模型、雕塑、实物、展板、场景模拟等多种形式,展现灿烂的中国传统农耕文化。本区域主要由节气园、后稷教稼园、手工作坊、乡土文化展示长廊、葡萄园等组成。本区域还可通过精心组织和策划,举办插花艺术、盆景文化、食品雕刻、农副产品加工、创意农业、民间艺术、民俗文化活动庆典等科普活动。 休闲农业功能论文:弘扬农耕文化 拓展农业功能加快发展和提升休闲农业与乡村旅游 编者按:10月13日,农业部农村社会事业发展中心主办的2015年中国(庆阳)农耕文化节在甘肃省庆阳市举办。农业部农产品加工局(乡镇企业局)局长宗锦耀围绕“弘扬农耕文化 拓展农业功能 加快发展和提升休闲农业与乡村旅游”主题作了主旨演讲。 一、深刻认识弘扬农耕文化和拓展农业功能的重要意义 当前我国经济进入新常态,农业农村经济进入转变发展方式的新阶段。长期以来依靠拼资源、拼环境、拼劳力地力的我国农业面临着前所未有的瓶颈问题,资源环境刚性约束的弦绷得越来越紧,这就迫切需要从农业产业延伸、农业功能拓展和农村一二三产业融合发展中寻找新的发展空间。弘扬农耕文化,建设美丽乡村和美丽中国,正好与这样的大背景高度契合,具有十分重要的意义。 一是贯彻中央决策部署的重要举措。党的十八大提出,要“建设优秀传统文化传承体系,弘扬中华优秀传统文化”。指出:“农耕文化是我国农业的宝贵财富,是中华文化的重要组成部分,不仅不能丢,而且要不断发扬光大。”今年中央1号文件、《国务院办公厅关于加快转变农业发展方式的意见》、《国务院办公厅关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》等文件都要求开发农业文化传承等多种功能。深入贯彻党中央、国务院决策部署,要求我们紧紧围绕促进农业提质增效、农民就业增收、居民休闲消费的目标任务,以农耕文化为魂,以美丽田园为韵,以生态农业为基,以创新创造为径,以古朴村落为形,将休闲农业与乡村旅游发展与农耕文化、美丽乡村、生态文明、现代农业和农民创业创新融为一体,注重规范管理、内涵提升、公共服务、文化发掘和氛围营造,推动农村一二三产业的融合发展。 二是传承中华传统文化的基本依托。什么是文化?文化是民族的血脉和灵魂。中华民族在长达数千年的繁衍生息发展过程中,在长期追求美好的与和谐的事务的过程中,将很多事务也都美好化与和谐化了,所累积和沉淀下来的价值观念、行为准则和思想体系等,就是文化,正所谓以物化文,以文化人,以化成天下。我国农耕文化源远流长、内容丰富,是中华传统文化和中华文明立足传承之根基。我们的先祖们世世代代凭借着独特而多样的自然条件和勤劳与智慧,创造了种类繁多、特色明显、经济与生态价值高度统一的传统农业生产生态生活系统。具有悠久的历史渊源、独特的农业产品、丰富的生物资源,是经济与生态价值高度统一的传统农业生产系统,在活态性、适应性、复合性、战略性、多功能性和濒危性等方面具有显著特征。千岭万壑中鳞次栉比的梯田,烟波浩渺的古茶庄园,波光粼粼和谐共生的稻鱼系统,广袤无垠的草原游牧部落,孕育着自然美、生态美、人文美、和谐美。这些不仅推动了农业的发展,保障了百姓的生计,促进了社会的进步,也由此衍生和创造了悠久灿烂的中华文明,是老祖宗留给我们的宝贵遗产。 三是助推农业可持续发展的有生力量。我国丰富的农耕文化蕴含着天人合一的哲学思想,体现着中华民族的生命力和创造力,贯穿于中国传统文化的始终,是各族劳动人民长久以来生产、生活实践的智慧结晶,是全人类文明的瑰宝。时至今日,我国农耕文化中的许多理念、思想和对自然规律的认知,在现代生活中仍具有很强的应用价值,在农民的日常生活和农业生产中仍起着潜移默化的支撑作用,在保护民族特色、传承文化传统中发挥着重要的基础作用。挖掘、保护、传承和利用我国农耕文化,挖掘农业文化遗产,对弘扬中华农业文化,增强国民对民族文化的认同感、自豪感,促进农业可持续发展,实现中华民族永续发展,都具有十分重要的作用。 四是提升产业文化内涵的必然选择。把农耕文化作为丰富休闲农业与乡村旅游的历史文化资源和景观资源加以开发利用,能够增强产业发展后劲,提升产业发展层次,破解产业同质化问题,提高产业的趣味性和活力魅力实力,带动广大农民就业增收,实现在利用中传承和保护;能够横向拓展产业功能,纵向延伸产业链条,推动构建现代农业产业体系、生产体系、经营体系,走出产业支撑美丽乡村建设之路;可以走出顺应自然规律实现可持续发展,顺应经济规律实现科学发展,顺应社会规律实现包容性发展的产业升级新路子。 近年来,我们不断弘扬农耕文化、拓展农业功能,不断推进休闲农业和乡村旅游,取得了长足的发展,据不完全统计,截至2014年底,各类经营主体已经超过180万家,全国休闲农业的年接待人数达10亿人次,已经占到全国旅游业接待人次的一半以上,经营收入达3000亿元,带动3000万农民受益,均保持在10%以上的增长速度。今年以来,休闲农业和乡村旅游发展仍呈现出快速增长的态势,不少地方继续保持超常规的发展速度,已经成为中华农耕文化的重要传承体,成为农业农村经济发展的新的增长极,成为“老乡”迈向全面小康的有效途径。 二、扎实推进农耕文化与休闲农业和乡村旅游的融合发展 休闲农业与乡村旅游作为一种新型产业形态和新型消费业态,已有农家乐、民俗村、休闲观光园、休闲农庄等多种形式。它的发展,进一步彰显了促进增收激活消费的经济功能、带动就业的社会功能、保护利用传承农耕文明的文化功能、美化乡村环境的生态功能、促进基层政权建设的政治功能等,促使大量的农区变景区、田园变公园、民房变客房、劳动变运动、青山变金山、产品变商品,让闲置的土地流动起来,让闲暇的时间充实起来,让富余的劳动力活跃起来,日益成为服务居民、发展农业、繁荣农村、富裕农民、保护生态、传承文化的战略性新兴产业。休闲农业和乡村旅游与农耕文化紧密结合,就可以融合地域景观特色、自然资源,区域农业特长优势及风土人情,衍生出多种形态业态,做出“农文旅”高度融合的好文章、大文章。 一要以农耕文化提升区域品牌。文化是太阳,品牌是影子,太阳有多高,影子就有多长,不做文化的品牌走不远,区域性休闲农业与乡村旅游品牌的背后是品质和文化,是人们脑子里的记忆点和口口相传的故事传说。农耕文化与休闲农业资源的融合会形成更为古朴的文化特色,系统整合农业生产过程、农民劳动生活、农村风情风貌中的文化要素,将促进休闲农业与文化保护传承的良性互动,推动传统文化和现代文明有机融合。庆阳是“人文始祖”轩辕黄帝的活动区域,“周道之兴自此始”,也是周人的发祥地,拥有厚重的文化底蕴,是中华农耕文化的主要发源地之一。休闲农业和乡村旅游与农耕文化的融合发展,是对农村风土人情、乡风乡貌、礼节习俗的保护和利用,是对悠久历史、中华精神的沿袭和传承。农业文化遗产、历史古村、特色民居等历史文化资源和景观资源的科学利用,文化创意产品的开发、生产和实体艺术的传播,就会形成“农旅文”融合发展、延续农耕文化内涵、充分发挥精神文明财富的经济价值的新业态新格局。 二要以农耕文化开发农村资源。农村拥有文化、生态、特产、民俗民族特色等资源,通过农耕文化的渗透融合,就可以开拓农业农村资源利用新型模式和领域,带动观赏类农产品消费、餐饮住宿接待、交通运输、建筑文化、民俗文化的全面发展,在不增加农业资源的前提下实现单位面积的多功能产出,促进农民形成“一季两收、四季不断”的多元收入格局,使农民从务农变成农商旅并举,把资源转换为财产性收入,把传统观念变为现代化意识观念和生活习俗的熏陶,培养一批懂技术、会经营、重管理的新型职业农民,提高农民素质和乡风文明水平。比如江苏南京江宁区将13个村打造成13朵金花,通过各种文化体验、民间艺人表演等吸引城乡居民;四川成都邛崃文笔山村依托传统农业种植、酒文化体验、传统农耕文明与民俗文化展示、明清老村落打造了“中国酒村”每天接待1000多人游览,放眼望去、人气十足。 三要以农耕文化增加城乡互动交流。促进绿色化和生态文明建设,把绿水青山变成金山银山,都需要具有文化内涵的休闲农业与乡村旅游作为载体,以保护自然资源和生态环境不受过度开发,补充绿色景观和生态修复区域,促进农村环境综合整治的开展,为城市居民提供亲近自然、体验农村生活的场所,也给农民带来了城市生活体验和文化体验,同时城里游客把先进理念和信息带到农村,使得城乡二元文化渐趋融合。比如贵州兴义市万峰林村就是充分利用一座座拔地而起的山峰和少数民族传统文化,打造出黔西南重要的休闲农业与乡村旅游示范点,吸引了大量城里人到来,当地的农民整体素质特别是文化素质得到大幅度提升。 四要以农耕文化增加产业业态。结合传统农耕文化,可以打造集农业生产、农耕体验、文化娱乐、教育展示于一体的休闲农业示范园,也可以打造依托林园、果园、花园、茶园而建的生态观光休闲农庄,可以发展“吃农家饭,尝农家菜、睡农家炕”的农家乐,可以烘托大型农业生产过程的时空景观,展现壮美自然风光和场面宏大的农事景观和文明渊源,让游客观赏景观、体验农耕文化。周祖农耕文化产业园景观创意、南梁红色旅游小镇、天富亿现代生态农业文化体验园等经营主体,香包、刺绣、山核桃等产品创意,苹果、杏系列,小杂粮系列等包装创意已很有名气,值得借鉴和推广。 三、大力提升休闲农业与乡村旅游的发展水平 发展休闲农业与乡村旅游要始终坚持以农为本、促进增收,坚持多方融合、相互促进,坚持因地制宜、突出特色,坚持规范管理、强化服务,坚持政府引导、多方参与,坚持保护环境、持续发展。到2020年,要实现产业规模进一步扩大,接待人次和营业收入不断提升;布局优化、类型丰富、功能完善、特色明显的格局基本形成;社会效益明显提高,从事休闲农业的农民收入较快增长;发展质量明显提高,服务水平较大提升,可持续发展能力进一步增强。让广大城乡居民养眼、养胃、养肺、养心、养脑,为城乡居民提供看得见山、望得见水、记得住乡愁的高品质休闲旅游体验。 第一,围绕优化布局,着力在丰富类型和融合集聚上实现重大提升。重点要在适宜地区布局,充分发挥各地区文化特色优势,促进多样化、个性化发展,特别是以传承农耕文化为优秀,兼顾度假体验,建设具有科普、教育、示范以及传统农耕文化展示功能的休闲农园和美丽田园,促进产业转型升级,防止同质化发展、平面化竞争。 第二,围绕丰富内涵,着力在文化传承和创意设计上实现重大提升。注重农村文化资源挖掘,强化休闲农业经营场所的创意设计,推进农业与文化、科技、生态、旅游的融合,提高农产品附加值,提升休闲农业的文化软实力和持续竞争力。按照“在发掘中保护、在利用中传承”的思路,加大对农业文化遗产价值的发掘,推动遗产地经济社会可持续发展。加强农村文化遗迹和传统村落、传统民居的保护,发展具有文化内涵的休闲乡村,加快乡土民俗文化的推广、保护和延续。 第三,围绕增收脱贫,着力在产业升级和利益共享上实现重大提升。发展一批农家乐、小超市、小型采摘园等特色旅游到村到户项目,引导建立农民参与和利益共享机制,探索农民自组织、自激励、自就业的创业模式,使休闲农业和乡村旅游成为精准扶贫的有效形式,成为大众创业和农村富余劳动力就地就业的重要渠道。 第四,围绕提档升级,着力在人员素质和设施改善上实现重大提升。加大休闲农业从业人员的培训,充实一批规划设计、文化创意策划和市场营销人才,加快公共基础设施建设,加强传统民居保护修缮,鼓励发展特色民宿,满足消费者多样化的需求。 第五,围绕有序发展,着力在规范管理和生态保护上实现重大提升。加大标准的制定和宣贯力度,促进休闲农业规范有序发展;树立开发与保护并举的理念,走资源节约型和环境友好型的发展道路,实现经济效益、生态效益、社会效益协调发展。 第六,围绕品牌培育,着力在典型示范和氛围营造上实现重大提升。继续开展中国最美休闲乡村推介、中国美丽田园推介、全国休闲农业星级评定、特色景观旅游名镇名村示范等品牌培育工程,开展休闲农业特色村、星级户、精品线路等创建与推介活动,着力培育一批叫得响、传得开、留得住的知名品牌和各具特色的地方品牌。 农耕文明是中华文明的根源,农耕文化是中华灿烂文化的重要组成部分。我国农耕文化有着悠久的历史,形成了一大批文化遗产,这是中华民族的文化宝库。前不久,农业部联合国家发展改革委等11部门印发的《关于积极开发农业多种功能大力促进休闲农业发展的通知》(农加发〔2015〕5号)确立了“农业为基础、农村为载体、农民为主体”的理念,提出了用地、财税、金融和公共服务四个方面的扶持政策。在用地政策上,支持农民发展农家乐,鼓励利用村内集体建设用地、开展城乡建设用地增减挂钩试点、利用“四荒地”等发展休闲农业;在财税政策上,将中央有关乡村建设资金适当向休闲农业集聚区倾斜,鼓励加大对休闲农业创业发展和基础设施建设的支持力度,落实税收优惠政策;在融资政策上,鼓励担保机构加大对休闲农业的服务力度,搭建银企对接平台,允许利用扶贫小额贴息贷款、以旅游资源、扶贫资金等入股方式发展休闲农业;在公共服务政策上,增强线上线下营销能力,加快构建网络营销等公共服务平台,全面提升行业信息化水平。前不久,在国庆长假来临之际,为方便城乡居民品味农耕文化、乐享田园生活、体验休闲劳作、感知民俗风情,农业部向社会推介一批休闲农业与乡村旅游精品线路和景点,包括全国260个中国最美休闲乡村、62个中国重要农业文化遗产、100条休闲农业精品线路、165家全国休闲农业与乡村旅游五星级示范企业(园区),以供城乡居民休闲出行。总的目的就是要让农民在自己的土地上变身为创客,成为一二三产融合发展的主力军,成为中华五千年农耕文化的传承者,成为有尊严、有保障的劳动者,成为有规范、有品牌的经营者,让休闲农业与乡村旅游发展的成果惠及亿万农民。 休闲农业功能论文:浅谈都市休闲农业的科普功能 摘 要:休闲农业是农业与旅游业相结合的生产经营形态,其既可发挥特色农业的休闲旅游功能,满足民众的休闲需求,又可增进民众对农业生产过程、农民生活方式和农村生态环境以及农耕文化的体验,达到科普教育的目的。本文以光明农场大观园为例,从科普资源及科普活动、科普对象及科普形式、休闲农业旅游与科普的辩证关系等角度,阐述了如何发挥都市休闲农业的科普作用,为休闲农业景区上马科普项目和开展科普活动提供参考和建议。 关键词:都市休闲农业;科普资源;科普对象;科普活动; 休闲农业是以农业生产设备及生态自然环境、农业生产场地、产品、经营活动以及农村人文资源等为载体,经过规划设计,一方面发挥特色农业的休闲旅游功能,满足民众的休闲需求;另一方面增进民众对农业、农村和农民的了解和文化体验,达到科普教育的目的。休闲农业强调的是休闲性和体验性,以观光展示、科普示范、参与体验为主。 本文以光明农场大观园为例,从科普资源、科普对象、科普活动开展以及休闲农业旅游与科普的相互依赖关系等角度,阐述了如何在旅游的过程中发挥农业科普的作用。 一、光明农场大观园的科普资源及科普活动 光明农场大观园位于深圳市光明新区,是一家集农牧业生产、科普教育、休闲体验为一体的综合性农业休闲观光旅游景区,在农业科普和生态教育方面有着重要的地位。 下面根据该景区的几大主要功能分区逐一阐述都市休闲农业的科普资源及可开展的科普活动。 (一)经济动物养殖区:饲养经济动物是农业生产和农民增收的主要形式之一,也是农村经济的主要来源之一。本区域主要包括晨光奶牛示范场、光明骑士会和东北梅花鹿场等。其中晨光奶牛示范场建有主雕塑广场、生产区、文化长廊、亲牛园、自动化挤奶大厅,通过展览、示范、讲解、品尝等形式,开展奶牛生产、饲养、挤奶等科普内容,使游客了解奶牛生产概念和技术、奶牛饲养营养搭配知识、奶制品生产产业链控制的概念及重要性、自动化生产的优势等。此外该区域还建设有巴士灭菌装置、品奶厅等场所,通过演示、讲解、品尝等形式,使游客了解巴氏奶、酸奶、常温奶、牛初乳等奶制品的概念、加工、区别等。光明骑士会是华南地区目前最大的马术俱乐部,饲养良种马150多匹,其中一些是香港或澳门赛马会退役的纯血马,还有温血马及其他优良品种的马,有2匹白马还参加过广州亚运会开幕式表演。马场马匹共分为两部分:一部分是香港赛马会训练专业骑师的教练马,一部分就是经过严格挑选及训练,专门面向马主、游客及少年儿童进行休闲运动、锻炼身体及马术培训的马匹。随着社会的进步和经济的发展,骑马正悄悄地成为现代人的一种生活时尚。马术运动,不仅仅是流汗锻炼,它其实是享受生活的一种方式。人们可通过参与、观摩等形式,了解马及马术运动的文化,在健体、愉悦身心的同时,还能体现高贵身份和儒雅品位。 (二)蚕桑文化科普基地 蚕桑文化是中国文明的起点,至少已有4000多年的历史。2009年9月30日在阿联酋首都阿布扎比召开的联合国教科文组织保护非物质文化遗产政府间委员会会议决定:“中国蚕桑丝织技艺”入选《人类非物质文化遗产代表作名录》。桑蚕文化科普基地的建设为民众更系统地了解我国桑蚕文化提供了一个很好的途径。该基地主要分为养蚕房、丝路文化馆、丝绸产品陈列区及桑基鱼塘生产模式展示等。 养蚕房及桑果园:我国养蚕历史十分悠久,很早就形成了体系完整的蚕桑文化。由于蚕与人们的物质生活密切相关,蚕的价值一开始就受到统治者的重视。我国古代的蚕农们在实践中注重对蚕性的观察,不断总结和探索养蚕技术的经验,形成了一系列养蚕专著,对当时及以后的养蚕技术的进步和发展发挥了重要的指导作用。养蚕房和桑果园通过选种、暖室、温度、卫生、喂食、照明、防雨等展示及面向广大中小学生开展送蚕养蚕科普活动,向民众直接、客观地介绍了蚕种的选育、制种、给桑饲养、蚕病防治、养蚕工具、禁忌等养蚕技术及操作方法。 丝路文化馆及桑蚕丝绸产品陈列区:桑蚕文化是中国农业文明的重要分支。五千年文明历史的长河中,积淀了大量与桑、蚕、丝相关的文字符号、诗歌、神话、风俗、礼仪制度、服饰艺术、生产组织形式、贸易等文化元素,形成桑蚕文化的丰富内容,并与儒家文化所倡导的以礼治国的思想有千丝万缕的联系,特别是桑蚕文化的物化表辑。思路文化馆从中国传统文化代表符号之一的嫘祖(传说中的北方部落首领黄帝轩辕氏的元妃,是正史记载中养蚕的发明人)开始,以丝绸之路为桥梁,以有关传统染织绣技艺和蚕丝民俗为基本范围,介绍我国养蚕技术、蚕丝纺织技术及丝织品的发展、流传,展示我国蚕桑织绣非物质文化遗产,让民众更直观地领略我国丰富而又博大精深的蚕桑丝织遗产,在展览中穿越古今,在记忆里寻找历史的辉煌,燃起对传统手工染织绣遗产的传承与守护热情。 展览共分为四部分,即蚕俗遗风、蚕丝记忆、织染奇葩和刺绣绝技,主要通过图版、实物、摄像片等展示方式,真实展现这些具有鲜明特色的非物质文化遗产的过去与现在,旨在唤起人们对传统蚕丝文化的关注,保护那些即将消逝的蚕桑染织绣非物质文化遗产。 桑基鱼塘生产模式展示:随着我国城镇化进展的快速推进,以生态经济系统原理为指导建立起来的资源、环境、效率、效益兼顾的综合性农业生产体系将是我国农业发展的未来方向,即通过食物链网络化、农业废弃物资源化,充分发挥资源潜力和物种多样性优势,建立良性物质循环体系,促进农业持续稳定地发展,实现经济、社会、生态效益的统一。事实上,尽管目前这一产业规模还是很小,但农民们正积极转回归更加注重生态的生态/有机农业。而桑基鱼塘生产模式展示可帮助普通大众更好地了解生态农业,推进生态农业的发展。 (三)奇异瓜果世界 本区域主要分为蔬园巨星馆、奇异瓜果世界、瓜果采摘区及花卉的工厂化生产等区域。其中蔬园巨星馆主要是瓜果蔬菜的树状栽培模式展示。蔬菜树栽培,又称“蔬菜单株高产栽培”,主要是以培养强大的植株个体、多结果和延长生命周期为主要栽培目标,并通过创造蔬菜最适宜的生长环境,结合生理和营养调控技术来实现,如重200余斤的巨人南瓜,覆盖面可达40平方米、挂果逾万的番茄树。通过该馆的展示,可让人们了解植物新的栽培模式、生产管理技术、基质培养等。奇异瓜果长廊种植了品种繁多、形态和色泽各异的瓜果蔬菜,旨在让民众了解植物品种的多样性、繁殖方式的多样性(除了有性繁殖,还有扦插、嫁接、压条、组织培养等无性繁殖)及现代生物育种(如杂交育种、辐射育种、航天育种等)知识。 此外该区域还设置有农艺新科及农产品的工厂化生产模块,通过农业新技术的展示,向民众介绍通过现代生物技术技术和相应的传感、机械等自动化技术,如何实现自动化、集约化的农业生产模式,最大程度利用城市空间,提高农产品的生产效率和品质等。 (四)农业文化创意园:农耕文化是中国传统文化的重要组成部分,是中国文化的基础。它来源于几千年的农耕生产活动,包括与之相关的科技、社会秩序、习俗、信仰、民间技艺和饮食文化等。创意园通过模型、雕塑、实物、展板、场景模拟等多种形式,展现灿烂的中国传统农耕文化。本区域主要由节气园、后稷教稼园、手工作坊、乡土文化展示长廊、葡萄园等组成。本区域还可通过精心组织和策划,举办插花艺术、盆景文化、食品雕刻、农副产品加工、创意农业、民间艺术、民俗文化活动庆典等科普活动。 二、光明农场大观园的科普对象及科普开展形式 要想达到好的科普效果,单单具备丰富的科普资源是不够的,还要细分科普对象,针对不同群体特点,设计和策划针对性强的科普活动和产品。科普活动的开展方式应该具有较强的互动性、参与性、趣味性、知识性,应该从视觉、听觉、味觉等多角度来打动和感染科普对象。 光明农场大观园地处莞深交界,到此旅游的多数是远离了农业生产和农村生活的城镇居民和城市市民。大体可分为以下几类: (一)青少年学生 青少年是祖国的未来,全面的科学素养和科学知识基础对培养知识面丰富、发展全面的新一代力量非常重要,他们有着很强的求知欲。农业作为自然科学的重要组成部分,与人类的日常生活息息相关,可以通过寓教于乐的方式,让他们学到更多的科学知识。比如景区常年开展的“蚕宝宝领养”科普活动。 (二)城镇家庭 家庭是社会的一个基本单元,二者相互作用和影响。“家和万事兴”说明了家庭成员的和睦相处的重要性。科学的亲子活动和家庭活动对促进家庭成员间的感情有一定的帮助。亲近自然,体验劳作和农耕文化,与家人同乐,对培养家长与孩子的感情非常重要,同时培养孩子养成热爱劳动、爱惜粮食等好习惯,比简单的说教效果要好,有利于孩子健全人格的培养。 (三)专业技术人员 光明农场大观园集中展示了农业发展的新科技、新技术以及标准化、规范化和具有前瞻性的生产经营模式等,有一定的示范和技术推广作用。 (四)城镇居民 普通市民百姓,有的从小生活在都市,甚至没有见过更没有经历过农业生产,若通过这样的一个科普场所和科普过程,让市民了解农业的基础作用和重要性,进而进一步关心、关注和支持农业的发展,非常具有教育意义。 由此可见,都市休闲农业旅游与普通游乐场、采摘园等单一功能主题景区不同,它承载着经济、生态、社会、游憩、疗养、科普教育等多种功能。 三、休闲农业旅游与科普二者存在着相互依赖,相互补充的关系 科普需要普及对象能够以休闲的形式和轻松心态来完成科学技术和知识的普及;同时旅游的载体需要有更加丰富的内涵,不是简单的娱乐,市民在娱乐的过程中能够有所学,知识有所增进,心灵有所升华,这也是旅游的终极目的。因此在科普项目的上马与休闲旅游项目的开发、科普活动开展与景区文化活动策划等领域可将二者有机整合,达到相辅相成的目的。 休闲农业功能论文:休闲农业的功能定位及发展对策建议 摘要:近年来,我国休闲农业得到了快速发展,但也凸现了诸多发展问题,究其根本原因是对休闲农业的功能定位等不够准确。该文在明确休闲农业概念的基础上,分析了休闲农业的功能定位,对休闲农业的发展思路、原则、重点作了探讨,以期对指导休闲农业产业的发展提供参考。 关键词:休闲农业;功能;建议 1 休闲农业的概念 休闲农业是指利用农业景观资源和农业生产条件,发展观光、休闲、旅游的一种新型农业生产经营形态,是深度开发农业资源潜力,调整农业结构,改善农业环境,增加农民收入的新途径。在综合性的休闲农业区,游客不仅可观光、采果、体验农作、了解农民生活、享受乡土情趣,而且可住宿、度假、游乐。 休闲农业作为一种产业,兴起于20世纪30~40年代的意大利、奥地利等地,随后迅速在欧美国家发展起来。而我国的体闲农业,作为一个新兴的产业,虽然发展前景较好,但是,经过20多年的建设,其发展仍处于起步阶段,在产品、经营、管理等方面存在的问题较多,在一定程度上阻碍了产业竞争力,与新农村建设的要求也不相适应。 2 休闲农业的主要特点 2.1 立足农村,面向市民 休闲农业其所在地都在农村或城乡结合部,利用的资源主要是田园景观、生态环境,以此为基础提供服务与休闲,表现为围绕城市发展的特征。而服务的对象主要是城市居民,向其提供休闲体验活动,可以满足城市居民对农业、农村生活的认知、体验需求。 2.2 围绕农业,提供休闲 休闲农业策划设计的活动主要是基于农、林、牧、渔的生产活动,提供的产品和服务都是紧紧围绕农业生产、生活展开的,涉及农业产前、产中、产后的各个领域,经营方式灵活、多样。游客不仅可观光、采果、体验农作、了解农民生活、享受乡土情趣,而且可住宿、度假、游乐。休闲农业也是深度开发农业资源潜力,调整农业结构,改善农业环境,增加农民收入的新途径。 2.3 文化教育,拓展功能 随着休闲农业的发展,不仅提供了休闲娱乐活动,其文化传承、生态环保、科普教育等功能也逐渐得到发挥。特别是部分少数民族地区的休闲农业,在民俗文化传承与创新领域发挥了积极作用。有的农业休闲山庄还就地取材、因地制宜地建立了科普教育基地,积极开展科普教育活动。 3 休闲农业的功能定位 3.1 经济功能 休闲农业利用资源、提供产品、开展活动创造价值,带来财富,这是休闲农业发展的根本。休闲农业的发展,促进了农业功能拓展与产品结构的调整,实现农业的多功能性。休闲农业充分开发利用农村旅游资源,调整和优化农业结构,拓宽农业功能,延长农业产业链,发展农村旅游服务业,促进农民转移就业,增加农民收入,为新农村建设创造较好的经济基础。乡村旅游的发展可以使农民以旅游为主业、种植为副业;农民的身份可以从务农转变成农商并举,农户可以独立经营,也可以形成私营企业;吸引农民大力发展观光农业、生态农业、精品农业。 3.2 休闲功能 休闲农业提供观光、休息、娱乐等休闲活动,这是其创造财富具有经济性的重要前提。城市居民休闲,形成了乡村旅游的优秀结构,包括观光采摘农业、大棚生态餐厅、农家乐、农家大院、民俗村、垂钓鲜食等,带动了观赏经济作物种植、蔬菜瓜果消费、家禽家畜消费、餐饮住宿接待、民俗文化消费的全面发展,同时把第三产业引入农村。休闲农业的发展使乡村风貌成为旅游本底,用景观的概念建设农村,用旅游的理念经营农业,用人才的观念培育农民,将乡村装点成旅游度假腹地;乡村民居成为观光体验产品,乡村民居与本地资源及文化特色相结合,形成产业型、环保型、生态型、文化型、现代型发展思路。把农村的生产、生活资料转换成具有观光、体验、休闲价值的旅游产品,并且在一定区域内要差异化发展。具体有田园农业旅游、民俗风情旅游、农家乐旅游、村落乡镇旅游、休闲度假旅游、科普教育旅游等模式。 3.3 教育功能 休闲农业可以使人认知动植物、农事耕种、养殖等农业生产活动,甚至可以引入亲子教育等活动,尤其可以有效地面向青少年开展科普教育与实践活动。 3.4 环保功能 休闲农业的存在本身就具有生态和环保功能,具有较好的社会效益和生态效益。发展休闲农业是统筹城乡发展,加强社会主义新农村建设,完善农村基础设施和公共服务设施,开展农村环境综合整治,建设农民幸福生活美好新家园的重要举措。 3.5 文化功能 特色休闲农业的发展可以拯救地方乡土民俗文化,对文化的传承与创新具有较好的示范与引领作用。休闲农业可以挖掘、保护和传承农村文化,并且进一步发展和提升农村文化。我国农村蕴含70%的旅游资源,休闲农业的发展还有利于丰富旅游产品,也是培养新型消费业态,提高幸福指数的有效途径。 3.6 社会功能 休闲农业开展活动增进人与人的了解与沟通,有利于建设社会主义新农村和社会和谐发展。休闲农业的发展有利于促进社会主义新农村建设,使农村面貌耳目一新,促进水、电、路、网等硬、软件条件的改善。休闲农业的发展还有利于促进城乡一体化的发展,成为破除城乡二元结构的有效途径与载体。 3.7 健康功能 休闲农业之地不仅可以让人呼吸到更加清新的空气和开展体育锻炼,更能提供绿色、有机蔬菜、瓜果等农产品;有些特色药膳等食疗项目的开发,也能增进其健康功能的发挥。 3.8 城乡交流功能 休闲农业的发展为城乡互动交流提供了平台和纽带,有利益城乡一体化与社会和谐发展。休闲农业可以促进城乡统筹,增加城乡之间互动,城里游客把现代化城市的政治、经济、文化、意识等信息辐射到农村,使农民不用外出就能接受现代化意识观念和生活习俗,提高农民素质。 4 休闲农业发展的对策建议 4.1 明确发展思路 休闲农业是横跨一、二、三产业的新型农业经营形态,是顺应社会需求,促进农民增收,着力改善民生的民生产业,也是拓展农业功能,解决“三农”问题的有效途径。休闲农业的发展符合社会主义新农村建设和资源节约型、环境友好型的“两型”社会建设要求。各地在发展休闲农业时,应本着以农为本、因地制宜的原则,进行目标市场的细分、选择与定位,按照差异化竞争的策略,提质增效,实现资源产品化、产品乡土化、营运规划化、服务组织化、社会化。尽可能利用和开发当地更加有效的休闲农业资源,策划体验活动、创新产品设计,办出特色和水平,使休闲农业的乡味更香、农味更浓。 4.2 把握发展原则 休闲农业的发展要本着以农为本、因地制宜的原则。要立足农业、扎根农村,利用开发农业、农村土地与文化资源,惠及农民,促进农民就业增收。要讲究科学发展、合理规划、规范有序的原则。要在结合当地物资、文化的资源基础上,根据市场需求导向,按能力、讲科学、上项目。要遵循生态环保的原则,不能破坏资源环境,要始终相信环境越好越值钱、越能做强做大。要将一、二、三产业进行融合发展,实现休闲与乡村旅游融合,休闲与新农村建设有机结合。 4.3 做好发展重点 休闲农业的发展要进一步加强理论研究,要在实践经验的基础上提升、提炼、整理,合理布局分区,完善发展规划,打造具有深厚文化底蕴和鲜明特色的休闲农业产业。要进一步发挥休闲农业的示范创建,培养优秀品牌,实现样本带动。要强化休闲农业产业人才培训,重点培训休闲农业发展建设的规划设计专门人才和经营管理人才(如:企业家、管理者、职业经理人等)。 休闲农业功能论文:国外农业休闲功能及对中国农业的启示 休闲观光农业,又称休闲农业、观光农业、农村旅游等,是以农业活动为基础,农业和旅游业相结合的一种新型的交叉型产业。中国台湾学者采用的定义为:休闲农业是指利用田园景观、自然生态及环境资源,结合农林渔牧生产、农业经营活动、农村文化及农家生活,提供国民休闲、增进国民对农业及农村之体验为目的之农业经营。 1. 国外及我国台湾农业休闲功能的实现现状与趋势 观光休闲是近年来出现的一种新的农业功能表现,它以田园景观和自然资源为依托,结合农林渔牧生产、农业经营活动、农村文化及农家生活,成为一个具有特色的农业产业形态。世界各国普遍非常重视农业休闲功能的发挥,也都非常强调农业景观的建设。自20世纪70年代以来,休闲农业在日本、美国等发达国家形成了产业规模。目前,在世界各国形成了传统休闲农业、都市型休闲农业、科技型休闲农业、奇异型休闲农业等多种休闲农业经营模式,还可拿自己收获的农产品参加各种展评活动。欧盟为鼓励农民建设农业景观,对农民提供高达50%的经济补偿。法国农村的葡萄园和酿酒作坊很多都是对外开放的,游客不仅可以参观和参与酿制葡萄酒的全过程,而且可以在作坊里品尝,在作坊里亲自酿酒并将酿好的酒带走,享受与城市商店里买酒不一样的自然乐趣。这些葡萄园和酿酒作坊的旅游收入往往高出他们的葡萄和葡萄酒的收入。中国台湾省自20世纪70年代起,开始陆续将果园、农场于农闲或假日开放,社会大众参与,观光果园在台湾出现。经过单一果园、多类农园、主题式农园和整合式农园四个阶段的发展,目前拥有1000多家休闲农园,已成为一种新兴的农业发展形态。 2.国外农业休闲功能实现的历史演进 2.1萌芽阶段 这一阶段既没有明确的休闲农业概念,也没有专门的休闲农业区,它只是作为旅游业的一个观光项目,主要是城市居民到农村去与农民同吃、同住、同劳作,接待地没有特殊的服务设施、建筑以及辅助娱乐设施。游客在农民家中食宿,或在农民的土地上搭起帐篷野营。这一阶段也没有专门的管理行为,农民只收取客人少量的食宿费。 2.2观光阶段 休闲农业的真正发展是在20世纪中后期。观光不再是对大田景色的观看,而是出现了具有以观光为职能的观光农园,观光内容日益丰富,如粮食作物、经济作物、花、草、林、木、果、家禽、家畜等皆可入园。农园内的活动以观光为主,并结合购、食、游、住等多种方式经营。这时休闲农业项目主要以观光农牧场和人造公园为主。例如,日本岩水县小岩井农场,开辟了40公顷观光农园,以富有诗情画意的田园风光,吸引游客参观游览。又如美国费城白兰地山谷中的“长木花园”、俄亥俄州辛辛那提的瓜果塑造人物形象等。在日本,观光农园在不同的季节对市民开放。农园内的内容也很丰富,菜、果、花、树等样样都有。不同的农园风格也不同,有精雕细刻型的,也有粗放自然型的。在观光农园开放期间,市民只要买上一张门票,就可以自由地在农园里观光,看看碧绿生青的蔬菜,闻闻芳香四溢的鲜花,采摘品尝鲜嫩的水果,尽情地享受大自然赐予人类的恩惠。临走时,还可得到一袋自己采摘的新鲜农产品。如果到法国农庄旅游的话,游客们还可以目睹葡萄酒制造过程,别有一番乐趣。 2.3度假阶段 20世纪80年代以来,随着人们旅游需求的转变,观光农园也相应地改变了其单纯观光的性质,观光农园中建有大量可供娱乐、度假的设施,扩展了观光功能,加强了游客的参与性。如日本新漓县大和盯的旅游者每天和当地农民一起下田劳动,享受“插秧割稻”旅游之乐,青森县牧场组织旅游者去草场放牧、牛棚挤奶、果园摘果等。美国在20世纪90年代,已有1800万美国人前往观光农场度假,各个农场除提供游客自采新鲜瓜果蔬菜的项目外,还推出不少特色项目周。在韩国,观光农园一般是几户农民联合搞的一种比较简朴的,集住宿、劳动和文体于一体的休闲设施。城里人来到这里,小住一两日乃至几日,既可以轻松地观赏乡村的山水野景,享受大自然的宁静,也可参加农民的一些生产活动,如收获瓜果和蔬菜等,从中体会劳动和收获的喜悦。这种休闲方式越来越受到城里人的欢迎,城里人下乡,给经济条件还有待改善的农民带来了十分可观的财富。 2.4租赁阶段 租赁是一个刚出现不久的新型经营方式。租赁即是农场主将一个大农园划分为若干个小块,分块出租给个人、家庭或团体,平时由农场主负责雇人照顾农园,假日则交给承租者享用。这种经营方式,既满足了旅游者亲身体验农趣的需求,也增加了经营者的盈利。在法国,这种形式比较流行。法国是一个旅游大国,为了继续开发旅游资源,法国积极发展绿色旅游。绿色旅游也就是指游客到农村或者森林等绿意盎然的地方去度假,到农庄去品尝新鲜的农产品。法国居民素有以种植蔬菜为业余活动的习惯,许多城市居民把种菜当作一种嗜好,农民们也投其所好,开始根据城里人的不同兴趣不断开发新的服务项目。有的农园建立家庭旅馆,推出农庄旅游;有的建起了供人们观赏和供青少年学习的植物园;有的专门向拿退休金的老人出租土地和农具,使他们有机会在安闲的田园生活中修身养性。 3.国外农业休闲功能的主要经验 各国在休闲农业发展的过程中,也总结出了一些规律性的经验,并反过来以此促进农业休闲功能的实现。这些经验主要包括:控制城市蔓延、保护农用地、制定相关政策以及提高农户的参与度是其保护的关键。 生物多样性是生态系统健康发展的基础,发展休闲农业必须要保护乡村的生物多样性,高强度农业只能在农业生产区的优秀地带发展,耕作边缘区应保持传统的农业生产方式。农户的参与在农业休闲功能的实现中有特殊的重要性,因为只有他们的参与,所有的政策与法规才能得以实现。 4.中国休闲观光农业的区域发展现状 中国台湾的休闲农业相对起步较早,也积累了一些值得借鉴的经验,20世纪70年代就建立了台湾苗栗县三角湖农业休闲中心。目前,随着中国内地城市旅游与城市游憩的发展,北京、上海、珠海等一些经济相对发达城市已在这一领域做了有益的尝试。在一些大城市的郊区,逐渐开辟以为城市居民提供农业游憩与农业休闲功能为主的“农家乐”等农业主题游憩园。 上海、北京、广州等大城市休闲观光农业的起步较早,发展也比较迅速。以上海为例,随着市民出游能力的加强和休闲意识的普及,上海近年来城市休闲农业得到迅速发展。在双休日到郊区看一看现代化农业生产设施,尝一尝新鲜的无公害蔬菜、水果,感受一下清新的田园风光已成为一种时尚。中国都市郊区休闲观光农业正在试图走出一条发展集现代设施农业、农副产品加工业、绿色农业、观光农业、农家文化为一体的城市休闲农业产品的道路。这种尝试目前已经取得了较好的成效。 5.国外休闲功能做法对中国的启示 5.1注重农业地域特色的发挥 农业中不同农作物具有不同的最适宜生产和生态区域。中国作为农业大国,各地社会、经济、自然情况差别很大,区域特点更为明显,应充分注意发挥地区比较优势,优化农业区域布局。西部地区应坚定不移地实施西部大开发战略,有计划、分步骤地退耕还林、还草、还湖,下大力气恢复自然生态环境,发展生态农业、特色农业和节水旱作农业。中部地区和粮棉主产区要继续发挥农业提供基本食物的功能,根据不同的生产条件,形成各有特色的产业带。东部沿海地区和经济相对发达的其他地区,要吸取日本的经验和教训,防止出现二、三产业发达而农业萎缩的局面,充分发挥社会、经济的区域优势,努力发展高科技、外向型农业和休闲旅游、体验农业、都市农业,率先实现农业现代化,走可持续发展的道路。 5.2加强农业特色资源的保护 农业传统文化和休闲功能包涵农、林、牧、副、渔及其经营内容,有粗犷、有精细,涉及自然环境、历史地理、文学艺术等多种知识。这两大功能的实现要在有依托的情况下逐步发展,避免一窝蜂,强调特色化,要注意所在地域的文化,同时将自然景观与人文景观相结合。 5.3要加强与旅游部门的合作,促进农业与旅游的结合 农业部门和园区经营者应积极与旅游部门联系,开展旅游合作,建立农业旅游网络体系。例如,“台湾农委会”主要负责休闲农业发展规划,投资建设工作,而旅游部门主要负责组织旅行社及游客前往休闲农场观光旅游,以扩大客源市场。 休闲农业功能论文:农业乡村旅游与休闲观光发展思考对策 农业乡村旅游与休闲观光发展思考对策 总体上看,近年来我县乡村旅游与休闲观光农业发展迅速,政府、群众积极性高涨,民间工商资本参与踊跃,在全县层面上呈现了良好的态势。但存在的问题也不少,如规划滞后、配套设施不全、季节性强、特色难以突出、低水平竞争突出、服务水平低下、卫生隐患较多、周边环境恶劣等。为此,我们要: 统一思想,提高认识。切实把发展乡村旅游与休闲观光农业放到解决“三农”、努力实践科学发展观的高度来认识,县、镇、村各级政府领导对发展乡村旅游的态度必须高度统一,努力挖掘本地乡村资源。 规划先导,有序发展。一方面,必须倾听专家的建议意见,开发出切合市场需求的产品;另一方面,按规划要求,滚动推进,从而极大地提高乡村旅游建设效益,提高乡村旅游产品格调与品位,形成我县乡村旅游特色,确保产品的生命力与吸引力。 出台政策,扶持发展。在乡村旅游起步阶段,确保与体现政府的投入主导作用,形成相配套的战略与信贷政策。对于乡村旅游发展中涉及少量的建设用地,建议相关部门研究建立少量土地用于发展乡村旅游的流转机制。同时,依据我县实际,完善土地与产权的配套政策,形成资产,解决以资产向银行进行抵押信贷的问题,从而建立自身造血机制。建立考核、奖励政策;形成全社会主流舆论导向,完善配套服务设施,切实为镇、村级和工商业主参与建设提供技术要素支撑。 汇聚资源,集中突破。乡村旅游的发展最困难的是启动阶段的投入问题,精心选择目标,汇聚全社会资源,集中一点,重点突破,就能释放出无限的乡村旅游发展潜力。 注重品牌,形成特色。我县乡村旅游的特色切入点要放在水乡、田园上,要做足水的文章,做好田园风光的营造。在乡村旅游建设过程中切忌单凭个人好恶,随意设置与取舍,要多做市场调研、多听专家意见、多注重保留自身特色。西塘古镇能吸引众多眼球的主要要素是河道纵横、明清建筑连片,如果全部是现代化的居民小区,也就失去了古镇特色,也形成不了今天的市场。 注重菜肴,配套礼品。为“农家乐”经营户进行免费培训,组织力量开发品牌菜肴。我县先后举行过河鲜美食节与渔文化节十大金牌菜肴评选活动,对乡村旅游的菜肴形成有很大的促进作用,今后应多举办此类活动,而且着眼点要土、特,依托我县现有的菜肴资源,搜集有地方特色的家常菜,最终形成具有吴根越角的江南水乡气息特色的品牌菜肴。乡村旅游的另一个节目是购物,虽然我县有众多的农副产品,且均有携带方便的礼盒装,但特色不足、品牌不响、农副产品的标准化程度还得进一步提升。 锁定市场,总体营销。乡村旅游的主体是农户或工商业主,在启动初期,由于受个人素质、理念及财力等制约,一般主动营销的行为较少,大多靠客人的口碑传播。因此,主管部门应承担起协调组织的职能,把全县的乡村旅游产品整体打包促销,在较短时间内形成品牌效应。如果行业达到一定规模可考虑建立县乡村旅游协会,通过协会自理、自律进入市场。 正确导向,延伸经营。在工商业主建设的乡村旅游点上,农民除了土地租金收益外,自身只是一个打工者,加上自种自收农产品的附加收益,客观上讲农民是增收了,但未能最大化地享受发展成果。为此,引导乡村旅游发展一定要坚持政府与个体工商业主并进的建设策略。还要关注要素支撑并进,努力在农家住宿、农产品购物、农家娱乐活动参与等环节上延伸经营,提供服务,实现多点效益并举的目标。 配套服务,完善设施。乡村旅游在发展进程中,消防、卫生、工商、农经、公安等职能部门要主动介入管理,从实际出发提出各类标准要求,努力做到有章可循、有法可依,杜绝放任自流的现象。针对我国的休假制度调整,短线旅游不断升温的现状,交通方面尽早与上海协商,努力把**公交与上海公交网络贯通。同时,须尽早完成标牌、标识、旅游咨询中心等配套设施建设,从方方面面营造乡村旅游发展的条件和环境。 乡村旅游与休闲观光农业发展,关系党的“三农”政策的贯彻落实。全县上下必须齐心协力,接轨上海,依托长三角优秀城市的客源群体,努力做大做强我县乡村旅游品牌,为农业增效、农民增收、加快新农村建设,提供新的广阔天地。 休闲农业功能论文:观光休闲农业园区景观规划设计的理论与实践 随着城乡经济的发展和人民生活的提高,观光休闲农业在我国取得了长足的发展,相继出现了多种组织形式。到1998年底,仅国家、省级农业科技园区和各类示范区就达600余个。到2004年底,我国有农业高新技术园区和现代农业示范区4000多个,各类观光休闲农园更是不计其数。我国观光休闲农业发展形势喜人的同时,园区规划建设却普遍存在着问题。具体表现在:一方面,观光休闲农业园区景观规划现状堪忧,缺乏规划的技术规范和理论指导,规划单位和成果内容五花八门。另一方面,观光休闲农业园区缺乏系统的景观规划设计,园区基础设施建设差,园区景观建设杂乱无章,其“晴天一身土,雨天一脚泥”的环境常常让游人乘兴而来,败兴而归。鉴于此,本文作者结合三年来在北京的观光休闲农业园区的景观规划设计项目实践,对观光休闲农业园区景观规划设计理论作了进一步的深入研究,逐步形成从实践--理论研究--实践的发展过程,以期能使观光休闲农业园区的规划建设更加健康、持续、稳定的发展。 一、观光休闲农业园区概念及发展概述 1.观光休闲农业园区概念 观光休闲农业园区,是随着近年来都市生活水平和城市化程度的提高、以及人们环境意识的增强而逐渐出现的集科技示范、观光采摘、休闲度假于一体,经济效益、生态效益和社会效益相结合的综合园区。观光休闲农业园区是由最初的农田发展到统一规划的集观光、休闲、娱乐、教育为一体的有组织的园区发展的高级形态。观光休闲农业园区将生态、休闲、科普有机的结合在一起,同时,生态型、科普型、休闲型的观光休闲农业园区的出现和存在,改变了传统农业仅专注于土地本身的大耕作农业的单一经营思想,客观的促进了旅游业和服务业的开发,有效的促进了城乡经济的快速发展。 2.国内外观光休闲农业园区发展概述 (1)国外观光休闲农业园区发展概述 农业景观在城市园林中的应用由来已久,在欧洲关于伊甸园的神话描述中,便记录下了人们对于梦想与神秘的极乐世界的向往,而这个极乐世界是与外界分离的安全性很好的空间,里面种植了奇花异果。在古埃及和中世纪欧洲的古典主义花园里不仅种植着各式各样的花卉和蔬菜,而且还有枝头挂满果实的果树,以供贵族们观赏食用。在这一时期,园林中也相继出现了葡萄园、桔园、蔬菜园、稻田、药圃等或规则或不规则的园中园。在16世纪以后的二、三百年里“农业景观是漂亮的”这一思想逐渐盛行。到最近100年里,伴随教育和休闲活动的普及,对农业生产景观的欣赏逐渐为各阶层所接受。这样的理念,既景观可以同时具有观赏性和生产性,启迪了许多西方的景观设计。如今天的英国东茂林生态园利用各类果树为植物造景材料,大大丰富了园区景观,并为旅游者提供了果品观光、采摘等其它城市公园所不能开展的活动,取得了很好的效益。 19世纪30年代欧洲已开始农业旅游,然而,这时观光农业并为被正式提出,仅是从属于旅游业的一个观光项目。20世纪中后期,旅游不再是对于农田景观的欣赏观看,代之相继出现了据有观光职能的观光农园,农业观光游逐渐成为其休闲生活的趋势之一。20世纪80年代以来,随着人们旅游度假需求的日益增大,观光农业园由单纯观光的性质向度假操作等功能扩展,目前一些国家又出现了观光农园经营的高级形式,即农场主将农园分片租给个人家庭或小团体,假日里让他们享用。如德国城市郊区设有“市民农园”,规模不大(一般2公顷,分成40-50个单元),出租给城市居民,具有多功能性,可从事家庭农艺,种菜,花卉,果树,达到生产乐趣,回归自然,休闲体验的需求。 1982年由欧洲15个国家共同在芬兰举行了以农场观光为主题的会议,探讨并交流了各国观光农业的发展问题,各个国家也在此基础上有了很大的不同程度的发展。 (2)国内观光休闲农业园区发展概述 在我国园林发展的初始阶段周朝的苑、囿中,便栽有大量的桃、梅、木瓜等农作物。《诗经.周南》中就有颂桃的诗句:“桃之夭夭,其叶蓁蓁。之子于归,宜其家人。”生动地描述了桃花盛开,枝叶茂盛,硕果累累的美景。《周礼·地官司徒》记载:“场人,掌国之场圃,而树之果、珍异之物,以时敛而藏之。”郑玄注:“果,枣李之属。瓜瓠之属。珍异,蒲桃、枇杷之属。”这句话译成今文就是:“场人,掌管廓门内的场圃,种植瓜果、葡萄、批把等物,按时收敛贮藏。”如今,果品、蔬菜也同样运用在了当前城市园林景观中,如第五届深圳中国国际园林博览园“瓜果园”主要是采用奇异瓜果、蔬菜品种来营造具有丰富园林色彩的栽培景区,既有观赏价值,又有科普教育意义。入口有标志性景石,简洁、自然、环保,蜿蜒溪流贯穿果园,分外亲切、宁静,曲线优美、图案丰富的大理石园道指引着游客的观赏线路。为增加趣味性和观赏性,园内精心设计了许多特色园林小品,如框景瓜果竹架、竹亭、花架廊、园林木桥、竹门、园林竹架、木架亭等等。植物配置以实用、观赏的奇花异果为主体,采用岭南园林植物配置手法,使植物丰富的色彩、柔和多变的线条、优美的姿态及风韵有机结合起来。 我国的观光农业是在20世纪80年代后期兴起的,首先在深圳开办了一家荔枝观光园,随后又开办了一家采摘园。目前一些大中城市如北京、上海、广州、深圳、武汉、珠海、苏州等地已相继开展了观光休闲活动,并取得了一定效益,展示了观光农业的强大生命力。如北京的锦绣大地、上海孙桥现代农业开发区、无锡马山观光农业园、扬州高冥寺观光农业园等,山东的枣庄万亩石榴园、平度大泽山葡萄基地、栖霞苹果基地、莱阳梨基地等都取得了很好的经济效益,为城市旅游业增添了一道靓丽风景。 其中,在我国各大城市中,台湾和北京的观光农业发展最好。尤其是我国台湾观光农业的发展居世界领先地位,如今台湾观光农业经营状况为:1、一乡镇一休闲农渔园区;46处(2001年计划设置);2、休闲农场;175处;3、观光农园:385处;4、教育农园:141处;5、市民农园:56处。 二、观光休闲农业园区景观规划理论基础 1. 观光休闲农业园区景观规划设计理论依据 (1)景观生态学原理 景观生态学(Landscape Ecology)是研究在一个相当大的区域内,由许多不同生态系统所组成的整体(即景观)的空间结构、相互作用、协调功能及动态变化的一门生态学新分支。如今,景观生态学的研究焦点放在了在较大的空间和时间尺度上生态系统的空间格局和生态过程。景观生态学的生命力也在于它直接涉足于城市景观、农业景观等人类景观课题。观光休闲农业园区作为农业景观发展的高级形态,伴随着人类活动的频繁,其自然植被斑块正逐渐的减少,人地矛盾突出。观光休闲农业园区景观规划设计需按照景观生态学的原理, 从功能、结构、景观三个方面确定园区规划发展目标,保护集中的农田斑块,因地制宜的增加绿色廊道的数量和质量,补偿景观的生态恢复功能。 (2) 景观美学原理 在西方文史中,景观(Landscape)一词最早可追溯到成书于公元前的旧约圣经,西伯文为“noff”,从词源上与“yafe”即美 (beautiful)有关,它是用来描写所罗门皇城耶路撒冷壮丽景色的(Naveh,1984)。因此这一最早的景观含意实际上是城市景象,人们最早注意到的景观是城市本身。但随着景观含义的不断延伸和发展,“景观的视野随后从城市扩展到乡村,使乡村也成为景观” (Cosgrove,1998,P70)。 人类向往自然,农业拥有最多的自然资源,所以农业是提供体验最适当的来源。观光休闲农业园区其本质上是一种人们对生活的美的享受和体验,是实施自然教育最理想的场地。在园区内的观花观果,感叹大地对于万物的抚育,向往着生态的、和谐的大自然环境,从而融入着人们的多层次的美学体验。 (3) 景观安全格局原理 景观中存在着一些关键性的局部、点及位置关系,构成某种潜在空间格局。这种格局被称为景观生态安全格局,它们对维护和控制某种生态过程有着关键性的作用。农业景观安全格局,由农田保护地的面积、保护地的数目以及与保护地之间的关系等构成,并与人口和社会安全水平相对应,使农业生产过程得以维持在相应的安全水平上。在景观过程中,格局决定功能,要实现土地持续利用这一景观功能的稳定性,要求相应景观空间格局的维持与优化。景观稳定性越高,景观受外界干扰的抵抗能力越强,受干扰后的恢复能力也越强,越有利于维持景观格局,保障景观功能的稳定发挥。观光休闲农业园区规划建设中观光旅游者的介入、园林绿化树种及名特优新品种等异质性的引入有助于景观稳定性的维持。景观稳定性以景观格局的空间异质性来维系景观功能的稳定性,在一定程度上反映了土地持续利用的保护性与安全性目标,可采用反映景观异质性的景观多样性、景观破碎度、景观聚集度和景观分维数等指标来衡量。 2. 观光休闲农业园区景观规划设计理念 观光休闲农业园区的景观规划建设用破与立的方式而非传统的农业生产建设,以城市---农田作为一个城市整体为出发点,强调了与城市生活的对话,形成了“可览、可游、可居”的环境景观,构筑出了“城市—郊区—乡间--田野”的空间休闲系统。景观规划设计充分以原有绿化树种、农作物为植物材料进行园林景观的营造,园林小品风格自然淳朴,田园气息浓厚;各景观功能区突出以人为本,同时又要和生产相结合。根据不同地块、不同树种、品种的观赏价值进行安排,使人们在休闲体验中领略到农耕文化及乡土民风的神奇魅力。 3. 观光休闲农业园区景观规划设计原则 (1)生态的原则 旅游势必会带来大量的污染,园区自身的生产生活需要注意生态方面的要求,重视环境的治理,更不要对自身和周边产生不良的影响。景观规划的生态原则是创造园区恬静、适宜、自然的生产生活环境的基本原则,是提高园区景观环境质量的基本依据。 (2)经济性原则 开展旅游观光和进行园林的改造无非是为了带来更大的经济效益,规划设计当中要把经济生产融合到园区建设中来。尤其对于各类采摘园来说,采摘的经济效益很高,规划设计要能够使采摘进行的更好,同时注重在非采摘季节吸引游人,更好的提高经济效益。 (3)参与性原则 亲身直接参与体验、自娱自乐已成为当前的旅游时尚。观光休闲农业园区的空间广阔,内容丰富,极富有参与性特点。城市游客只有广泛参与到园区生产、生活的方方面面,才能更多层面的体验到农产品采摘及农村生活的情趣,才能使游客享受到原汁原味的乡村文化氛围。 (4)突出特色的原则 特色是旅游发展的生命之所在,愈有特色其竞争力和发展潜力就会愈强,因而规划设计要与园区的实际相结合,明确资源特色,选准突破口,使整个园区的特色更加鲜明,使景观规划更直接地为旅游服务,为园区服务。 (5)文化的原则 通常我们谈及农业,首先想到的是其生产功能,很少想到其中的文化内涵,以及由此而来的一些诗词歌赋。所有这些使人很容易忽视农业也是一种文化的体现,所以在园区的景观设计中应深入挖掘出其内在的文化资源,并加以开发利用,提升园区的文化品位,以实现景观资源的可持续发展。 (6)多样性原则 不论是观光旅游或是专题旅游,不论是团队旅游或是散客旅游,都要为旅游者提供多种自由选择的机会。园区景观规划的多样性原则既是要求在旅游产品开发、旅游线路、游览方式、时间选取、消费水平的确定上,必须有多种方案以供选择;更要求园区品种选择、景观资源配置突出丰富性、多样性的特点。 三、观光休闲农业园区景观规划设计思路和方法 同济大学吴人韦教授总结了以产业为中心,走经济规划之路、以土地为优秀的土地利用规划、以提高农产品的竞争力为优秀的规划三种农业园区规划思路,并对三种规划思路和方法作了分析比较。在此本文作者结合观光休闲农业园区特点及游客休闲度假的需要,提出一种新的即以观光休闲为中心的景观旅游规划思路。 1. 景观规划的优秀 此种规划思路体现出了以提供农产品为第一性生产,兼顾保护与维持生态环境平衡以及作为一种重要的旅游观光资源的三层次功能。以观光休闲为优秀,进行规划布局、功能分区,提升园区的景观环境质量。 2. 景观规划的程序和内容 (1)基础资料收集和分析 主要包括园区所在区域的农业发展状况;园区所在地的自然条件(包括气候、日照、水文、降雨量、土壤条件、地形地貌、环境污染程度、不同地块的肥沃程度);交通条件(园区周边环境状况及旅游资源);社会人口现状;经济现状;已有的相关的规划成果;现场踏勘工作所获得的现状资料。 (2)目标定位 确定规划目标,以目标为导向进行规划;确定园区的性质与规模、主要功能与发展方向;并在景观规划过程中对目标作出讨论并进一步提炼。 (3)园区发展战略 在调查-分析-综合的基础上,对园区自身的特点作出正确的评估后,提出园区发展战略;确定实现园区发展目标的途径;挖掘出提高农业观光休闲的市场潜力。 (4)园区产业布局 确定农业产业在园区中的基础地位,规划在围饶农作物良种繁育、生物高新技术、蔬菜与花卉、畜禽水产养殖、农产品加工等产业的同时,提高观光旅游、休闲渡假等第三产业在园区景观规划中的决定作用。园区产业布局必须符合农业生产和旅游服务的要求。 (5)园区功能布局 园区功能布局要与产业布局结合,充分考虑游客观光休闲的要求,确定功能区,划定接待服务区、农产品示范区、观光采摘区、生产区范围;完成园区功能布局图。 (6)园区土地利用规划 合理确定园林绿地、建筑、道路、广场、农业生产用地等各项用地的布局,确定各项用地的大小与范围, 并绘制用地平衡表。对不同土地类型的各个地块做出适宜性评价,达到农业土地的最合理化利用,取得最大的经济效益。 (7)景观系统规划设计 景观系统规划设计更强调对园区土地利用的叠加和综合,通过对物质环境的布局,设想出园区景观空间结构的变化和重要节点的景观意想。包括基础服务设施规划;游憩空间规划;植物景观配置规划;道路系统规划; 水电设施规划; (8)解说系统规划设计 解说系统规划设计内容包括软件部分(导游员、解说员、咨询服务等具有能动性的解说)和硬件部分(导游图、导游画册、牌示、录像带、幻灯片、语音解说、资料展示栏柜等多种表现形式)两部分,其中牌示是最主要的表达方式。完善解说系统规划设计,向旅游者进行科普教育,增加游客对悠久的农耕文化和丰富的自然资源的知识,如生态系统、农作物品种、文化景观、以及与其相关的人类活动的了解。 (9)景观规划与设计的实施 景观规划与设计的实施是景观系统规划设计的进一步细化,是对总体方案做的进一步修改和补充,并对重要景观节点进行详细设计。完成园路、广场、水池、树林、灌木丛、花卉、山石、园林小品等景观要素的平面布局图。在完成重要景观节点详细设计的基础上,着手进行施工设计。 (10)评价 结合园区原有现状分析,对景观规划设计的过程和实施作出评价。主要包括:规划设计方案的适用性评价、客源市场分析与预测、投资与风险评价、环境影响分析与评价、经济效益分析与评价、社会效益分析与评价。 (11)管理 建立职能完善、灵活高效的管理机制,以保证各项工作的顺利进行。建立符合现代化企业制度要求的开发运营体制,可采取“公司+农户+经济合作组织”的经营管理模式。 (12)规划成果 规划成果在形式上包括:可行性研究报告;文本(含汇报演示文本)、图集;基础资料汇编;从内容上讲涵盖:园区社会及自然条件现状分析;园区发展战略与目标定位;项目建设指导思想及原则;园区空间布局;园区土地利用;园区功能分区及景观意向;园区环境保障机制;园区游憩系统布置;景观规划与设计的实施方案;经济效益、 社会效益、生态效益评价、组织与经营管理。 四、北京市观光休闲农业园区景观规划建设与发展 1. 北京市观光休闲农业园区规划目标及意义 (1)北京市观光休闲农业园区规划目标 近年来,北京市加强集生态示范、科普教育、赏花品果、采摘游乐、休闲度假、生产创收于一体的观光休闲农业园建设,成效显着,为都市农业、都市旅游业发展提供了可供参考的依据。以北京市观光采摘园为例,制定出台了北京市果树产业发展战略规划目标,提出了“八带百群千园”京郊观光采摘园布局的总体发展框架。 其中“八带”就是构筑京城的“八大树种优势产业带”,即苹果、梨、桃、葡萄、柿子、板栗、核桃、仁用杏。“百群”则是重点发展100个具有北京本土特色的果品群,建成100个高质量的名特优品种群。“千园”是建设1000个特色明显、品质优良,具有观赏、休闲、科普功能的公园式采摘园。 (2)北京市观光休闲农业园区规划建设意义 据市场调查显示,有95%的北京市民希望到郊区旅游、观光和度假,近三分之一的市民愿意将双休日用于郊区旅游,其中有25%的市民有在外住宿的意愿。巨大的市场需求为发展民俗旅游和农业观光创造了发展空间。 2003年年底,京郊各类农业观光园数量达1942个,接待游客将近4000万人次。综合收入已经达到了27个亿。 2004年底,京郊各类农业观光园数量超过2000个,从事民俗旅游和观光农业的农民近10万人,观光农业年收入突破30亿元。 观光休闲农业园区的建设使北京市农业生产开发实现了由单一经营到多元化发展,由单纯的京郊农业生产转变为区域开发、成片发展,同时也为北京市旅游资源的开发和建设开拓了新的领域。如今,走出家门,放飞心情成了许多市民郊游的初衷,他们自驾车到郊区游山玩水、观光采摘、休闲度假。新型的旅游资源和旅游项目的开发建设,加速了旅游资源结构调整,提升了自然生态和景观环境的质量。 2. 北京市观光休闲农业园区类型 在以上理论研究的基础上,有针对的对北京市观光休闲农业园区进行分类,可分为大规模景区型,休闲度假型,科研科普型,名特果品采摘园,田园风光型,景区依托型,农事体验型七大类型。 1)大规模景区型 一般规模面积较大,园区成片分布,赏花赏果的吸引力都比较大,容易形成大尺度的园林景观。大规模景区型可成片开发,形成区域发展的特色和优势,规划要求功能多样、旅游项目多样、景观优美、设施齐全、管理规范。如平谷的桃、大兴的梨、顺义的葡萄、房山的磨盘柿等。项目:平谷区10万亩桃花园景区;大兴区万亩梨园。 2)休闲度假型 具有良好的自然环境景观,例如山水相依,气候宜人、田园风光秀丽,并且距离北京市中心城区或者各个区县城区中心有一定的距离。项目: 朝阳区蟹岛绿色生态度假村 3)科研科普型 一般具有良好的科研基础优势和科技示范推广价值,种质资源丰富、科研力量比较雄厚和设备先进。其建设功能定位可发挥“一个带动、三种基地、一个中心”的作用: ①成为带动郊区农业产业结构调整,开展产业化经营的示范园区; ②成为果品高新技术、新优品种研发、示范、推广的基地; ③成为提高果农经营管理水平的技术培训基地; ④成为观光、休闲和科普教育的基地; ⑤成为果品贮藏、销售、信息服务的中心。 项目:北京市农科院果林研究所;黄垡名梨大观园 4)名特果品采摘园 主栽树种以传统北京名果、特优新品种为主,开展传统名果的观光采摘旅游活动。 项目:门头沟区京白梨基地;密云县万亩鸭梨基地 5)田园风光型 它位于大都市的近郊区,其土地利用属性复杂,变化快,是城市扩张的首要空间,在城市的地域扩散中呈现出城市景观与乡村景观交错的特殊性,具有以农业生产为主的生产景观和粗放的土地利用景观以及特有的田园文化特征和田园生活方式。可以按照田园风光的类型来发展,即以果园特色、果品品质来吸引游客,又以现代景观设施、游憩设施来满足游客需要。 项目:四季青樱桃园;门头沟樱桃园;丰台区长辛店田园公园 6)景区依托型 这类一般毗邻北京市其它景区,依托景区的客源来开展旅游活动,它本身单独的吸引力不大,不必有太多的旅游服务设施及景观改造。这类园区与其它景区之间的旅游吸引产生互补,互相提供客源,协同发展。项目:昌平区日川果园; 7)农事体验型 利用田舍、果品以及傍依的田园风光,吸引众多城市游客,“吃农家饭、品农家菜、住农家屋、娱农家乐、购农家品”,丰富市民们民俗体验需求。项目;台湖第五生产队园区 3. 北京市观光休闲农业园区建成景观特性 北京市观光休闲农业园区规划建设以大自然为舞台,以传统文化为内涵,以休闲、求知、观光、采摘为载体,因地制宜,适地适树,依托乡土树种和当地材料创造出简洁、质朴、美观的园林景观。(如表1)即使游览者获得身心健康,知识增益的同时,又能增强游客热爱自然,保护环境的意识,营造成具有:自然性、独特性、文化性、参与性和持续性的现代化观光休闲农业园区。 五、观光休闲农业园区规划建设启示: 1、从城市化进程的角度 城市在快速的城市化发展过程中出现了快速的蔓延和扩张,这也就给了城市边缘区农田景观衍变一种不确定的空间限制条件,它们必须要迎合未来城市扩散对土地资源重新分配的需求。这就要求农业土地一方面在经济上有利可图并转向专门化,在成为都市居民的公共开放休闲空间使获得增值。另一方面,还要求自然环境保留“原始野性”的价值,因为它们不带有任何都市标记而受到推崇。农田应与城市的绿地系统相结合,成为城市景观的绿色基质。因此,我们认为城市化不简单是城市景向乡村的蔓延,城市的扩展、疏解大城市的机能以及提高田园城市公共生活的水平与质量应该在保持农田景观应有的规模和乡村风光特色前提下进行。 2、从旅游业发展的角度 目前我国已成为国际旅游的主要目的地之一;国内旅游已进入快速发展阶段;旅游产品正从观光型向观光、度假、和专项旅游相结合的趋势发展。而观光旅游正与度假旅游、和专项旅游一起,成为21世纪我国旅游的3大亮点(周建明,2004)。也就是说,新的世纪,传统的静态休憩模式受到冲击,现代化参与性外出休闲模式将倍受现代都市人的认同和青睐,旅游活动形式从而向多元化、特色化和参与化逐步演变发展。 观光休闲农业园区规划建设中自然景观与人文景观的融合体现了人与自然的和谐与对话,充分尊重和利用土地的自然环境,强化整个环境的融合与渗透,强调与城市生活的“对话”,有效发挥空间环境构成的再创造价值及人文价值。原有农田景观与农业旅游观光园建设有机结合,不仅可以提高基地自身的经济效益,还可以对推动城市绿色产业结构调整,为人们提供高品味健身休闲场所,对富裕农民提高收入具有重要意义;是集经济效益、生态效益、社会效益为一体的新型绿色产业发展模式。 休闲农业功能论文:关于提升休闲农业旅游地生命力问题的初探 论文关键词:旅游地 休闲农业旅游地 生命力 论文摘要:休闲农业旅游在我国快速发展,但休闲农业旅游地生命力不强一直是休闲农业旅游发展的一个突出问题。文章在旅游地生命力理论研究的基础上,对休闲农业旅游地生命力理论内涵、构成因素进行初步探讨,对其生命力不强的原因和提升对策做出具体分析,力求提升我国休闲农业旅游地生命力。 一、问题研究的背景和缘由 我国休闲农业旅游是近几十年来兴起的一种旅游形式,是在传统农业基础上发展起来的与现代旅游业相结合的一种农旅交叉产业。我国内地在2007年旅游业总收入达1540亿美元,其中有400亿美元是乡村休闲农业旅游的收入。2007年的3个黄金周期间,城市居民选择休闲农业和乡村旅游的约占70%,每个黄金周休闲农业和乡村旅游吸纳游客超过6000万人次。 我国休闲农业旅游在快速发展的同时也出现了许多问题,诸如各区之间产品雷同,盲目重复建设,很多地方不是在原有农业的基础上进行休闲农业旅游的开展,而是政府或个别企业想当然的圈一片地之后就在此建休闲农业旅游地,没有真正以原有农业为依托,反而成了部分政府重要的形象工程,再加上管理体制的问题,使得很多投资庞大的休闲农业旅游地面临经营的困境,休闲农业旅游地生命力问题一直困扰着休闲农业旅游地的进一步发展。如北京海淀区的“锦绣大地”农业企业,游客很少,景点几乎没有活力。这说明休闲农业旅游地只有保证其持续增长的生命力,才能持续不断的吸引大量游客。如何保证休闲农业旅游地的生命力?本文在刘滨谊教授的风景旅游地生命力研究的基础上,对休闲农业旅游地生命力问题进行初步探讨,不断完善旅游地生命力理论同时,以最终达到提升休闲农业旅游地生命力为的目的。 二、休闲农业旅游地生命力内涵 (一)旅游地生命力理论 有关旅游地生命力,刘滨谊认为“风景旅游地生命力指在单位时间空间内,使风景旅游地建设发展超越常规、非机械性增长,现状条件等客观因素往往退居次要地位,并持续推动风景旅游地发展增长变化的力。”李轶轮、蔡光宇、朱元恩等都从各自理解的角度给出旅游地生命力的概念。综上可知,旅游地生命力是一个变化的、保证景区平衡的力。 (二)休闲农业旅游地生命力理论 休闲农业旅游地生命力指的是使休闲农业旅游地的建设发展能保持持续增长发展变化的力。在农业旅游资源、区位、旅游设施、形象、服务、管理等多种因素的综合作用下,休闲农业旅游地获得社会、经济和环境利益并保持其农业生产及旅游的功能上可持续发展的综合能力。 休闲农业旅游地的生命力表现在如下方面:休闲农业旅游地是在原有农业资源基础上开发出有别与其他农业旅游地特色的休闲旅游产品;休闲农业旅游地产品具有较强的参与性和互动性;休闲农业旅游地是良性循环,使生态环境和经济效益达到可持续发展。 现今,我国很多休闲农业旅游地不是依托原有的农业基础,而是另立门户使得休闲农业旅游地的开发资金过于庞大,回收非常缓慢,大家都在比较前期的投入看谁投入的更多,其实往往陷入一个误区。 三、休闲农业旅游地生命力的构成因素 休闲农业旅游地生命力的构成因素分为内在影响因素和外在影响因素两大部分。其中,内在影响因素为休闲农业旅游地原有资源状况、区位条件、设施状况、人力资源、定位特色和形象吸引力、产品的体验性及新颖性、管理规划等。外在影响因素为休闲农业旅游地受经济、社会、环境、宣传营销等方面的影响。 (一)内在影响因素 1、旅游地区位。休闲农业旅游地建立之初最先考虑因素应当是选址。选址必须要从市场的角度考虑。其客源地主要在城镇,吸引对象为城镇居民。根据吴必虎提出的环城游憩带理论,城市居民大多选择环城游憩带内(大中城市周边地区200公里左右以内的范围)的度假设施进行短期近途度假。休闲农业场地比较适合的位置是距离城市中心50-200公里的地方。另外,休闲观光农业的布局也可以依托景区,选址在知名度较高的风景名胜区周边,作为该景区的卫星景点,以延长游客的停留时间。 2、特色资源与创新性产品。要使休闲农业旅游地保持极强的生命力就需要依靠自身资源特色,开发创新性产品。要充分挖掘当地的特色资源和民俗文化内涵,根据当地资源及乡村文化特色设计有主题特色的新颖的休闲农业旅游体验参与活动,通过拟定参与体验活动的主题,塑造正面印象来加深游客的不同印象体验。并保证体验产品在设计和游玩中的卫生、无污染、环保等。在体验产品设计中应多加入感官的刺激(视觉、听觉、味觉、嗅觉、触觉)来使游客增加体验的力度,产品有“货架期”,加入科技含量的产品设计,并适时进行产品更新和换代。这是休闲农业旅游地生命力的保障因素。 3、旅游设施状况。休闲农业地区大都位于城市郊区农村,这要加强公共基础设施建设才能加大休闲农业旅游地生命力的筹码。要解决好交通、通讯问题,与交通部合作,开辟旅游专线,为城市市民出游提供方便。要完善水电设施,供水设施要达到卫生标准。要与村庄改造、建设规划相结合,搞好居民点道路规划,合理开发和利用土地,改善生态环境。 4、旅游地形象定位。休闲农业旅游地根据自身资源特色和产品特点,首先要找准自身可能的竞争优势,选出竞争优势,推出与竞争对手不一样的特色差异进行差异化定位,并及时将自己的定位传达给目标消费者。最终在消费者心目中树立自己休闲农业旅游地形象,设计出形象定位图案和标识等。如台湾飞牛牧场诉求的飞蝴蝶和乳牛的定位,就是非常成功的形象定位。 5、科学规划与管理。休闲农业旅游地要遵循因地制宜原则、生产与旅游兼顾发展原则、开发和保护相结合的原则、创新性原则等来进行休闲农业旅游地的规划布局,并将其规划与农村规划相结合,针对地域特征进行独特规划。休闲农业旅游地要建立起完善的管理体系,包括管理机构和管理制度两部分。如建立旅游投诉机构、宣传营销机构、人员培训机构等。旅游地的管理制度如岗位责任制度、设施设备管理制度、员工教育培训制度等。 6、人力资源。目前,休闲农业旅游地经营管理人员,大多是原来从事农业生产、加工、营销的工作人员,对旅游业缺乏管理经验。因此休闲农业旅游地要积极进行员工理念的培训,留住人才。要多聘请相关的大学教授专家指导,同时借助休闲农业旅游协会或学会的力量,储备相关的深入懂得休闲农业旅游的人才银行。 (二)外在影响因素 1、经济因素。休闲农业是建立在社会经济发展的基础之上的,只有当社会经济发展到一定水平,休闲农业的发展才具有更大的潜力。地区经济发展的快慢也制约着当地休闲农业旅游地生命力的强弱。 2、社会因素。休闲农业旅游地应尽量联合企业和当地人民一起来开展,调动农民积极性,农民的事情多让农民来搞,农民的钱自己赚,其中,政府要起到引导作用。我国有些地方上的休闲农业旅游地仍旧是地方政府进行投资,如各地的林业局和农业局等。大量投资建设后,闲置在那里却不知如何来进行盈利及保证休闲农业旅游地客流量,这需要我们的政府要适时转换角色,将休闲农业旅游地以包装销售的方式,以先进的经营理念进行休闲农业旅游地的运营,提高休闲农业旅游地的生命力。 3、环境因素。休闲农业旅游地良好的环境本身就是非常重要的资源,如良好的水质、空气质量、声音环境质量及高的森林覆盖率等都是吸引游客的重要因素,是旅游地可持续发展的保障;另外,经营者的环境意识,如污水处理、固体废弃物处理率等问题都可以作为外资影响因素,影响到休闲农业旅游地的生命力。 4、旅游地市场宣传。休闲农业旅游地要对游客消费行为进行分析,针对不同社团、年龄层及教育程度的游客采用不同的销售手段。根据资源特色,规划设计体验活动。依据成本及竞争两大因素,同时根据休闲农业提供的产品与服务品质,合理订定价位。要善用推广策略,慎选媒体,以最低成本达到最高的促销效果。 四、提升休闲农业旅游地生命力的对策 导致休闲农业旅游地生命力不强的原因有很多,根据休闲农业旅游地生命力理论及其构成因素分析,来进一步提升休闲农业旅游地的生命力。 (一)合理规划开发 休闲农业的目标市场主要是城市。研究城市市场需求、规模及变化,是休闲农业发展的关键。观光农业要顺应城市居民回归自然,崇尚绿色的心理需求来进行旅游开发,必须依托一个或几个大中城市才能生存,必须以特定的资源条件和客源市场为基础,不能盲目开发。休闲农业旅游地的开发,要针对地方现有资源背景,以现有农民接受的技术为背景不能大而全,不能什么都有。开发中要讲究自然,保持最佳生态位,要防止不引导、不规划、不设计。 (二)开发特色突出的产品 当今我国的休闲农业旅游,由于科学技术、形象塑造、农业生产规模、产业链等达不到档次,导致产品缺陷太多。发展休闲农业旅游应力求展示最具特色的农业技术和农业成果,设计出富有创意,多种类型、风格的参与性活动和产品,以满足不同游客的需求,如设计出娱乐型、教育型、休闲型的休闲农业旅游产品。并在此过程中加入主动解说设计,使游客在旅游过程中形成互动,使游客旅游之后对旅游地有丰富的认识、增强体验、敞开思维等功效。这样休闲农业旅游地产品设计则更能赢得好的口碑,吸引更多的客人。 (三)根据优势资源进行旅游地形象定位 现在多数休闲农庄都未很好地进行形象定位,这样就淹没在众多的休闲农庄当中。国内的休闲农业园区大多数没有对自身特色做出相对应的宣传,一些地方在休闲农业开发建设上脱离了朴素、自然、协调的基本原则,贪大求洋,建筑物富丽堂皇,脱离农家特色,还破坏了当地资源和环境。因此,要根据自身优势进行独特的市场定位。 (四)进行整体规划和管理 休闲农业旅游地规划方面出现一种普遍现象,即每一个休闲游乐区或休闲农场所推出的休闲产品与服务皆大同小异,毫无特色可言,无法满足消费大众的休闲游憩需要。因此要做好整体规划,要做到整合资源,确保投资主题明确,规划风格和思路鲜明。管理上,我国休闲农业旅游地的发展要朝知识化、精致化、体验化的方向努力,这就要求管理体制和体系做出相应的调整,同时加强相关产业链的交流合作,这样即使休闲农业旅游的淡季也能保证休闲农业旅游地的盈利来源。 (五)完善基础设施,增加可进入性 完善基础设施,主要是搞好交通、通讯、供水、排水、供电、环境治理、安全保障等,并规范住宿设施、饮食设施、卫生设施、安全设施等建设标准要求,做到设施齐全,标准规范。另外,由于因大多数农业旅游地在城市周边,所以要增加交通工具,保证游客方便进入。 (六)加大宣传,促进销售 为扩大游客市场,休闲农业旅游地要增加营销投入。利用各种宣传媒体,如广播、电视、报纸等进行宣传促销。利用农村节庆假日,组织观光旅游,举办展览会和科普培训等活动进行宣传。加强与旅行社的合作,与周边景点、景区相结合,扩大旅游市场,以吸引更多的游客。 (七)提高从业人员的素质 要重视员工教育、重视员工技能和服务意识的提高,并通过各种激励手段来带动员工的积极性,使员工的服务水平跟的上休闲农业旅游地的发展。 休闲农业功能论文:关于江西省休闲农业产业化发展分析 论文关键词:休闲农业 产业化 新农村建设? 论文摘要:随着社会经济的发展和人们生活水平的提高,农业休闲旅游将成为一种时尚,休闲农业的前景十分广阔。在阐述休闲农业产业化的概念及江西省休闲农业产业化发展必要性的基础上,对江西省休闲农业产业化发展进行可行性分析并提出加快江西省休闲农业产业化发展的若干建议,旨在为江西省新农村建设提供参考。? 据有关统计资料显示,我国人均耕地仅有1.4亩,不到世界水平的40%。全国农村有2.4亿农户,户均耕地不到半公顷。经营规模小,效益低。美国一个农民可以养94个城里人,我们仅能养4个人。由于农业的小规模经营,农民要增收,必然导致兼业化,农村从事非农业劳力已超过50%;城镇化进程的推进,房地产开发的力度加大,人均耕地在逐渐“缩水”等等给现代农业的发展带来难题。为此,提高农业生产率,实现农业向“高产量、高质量、高效益”三高农业转型迫在眉睫。休闲农业的出现为农业的转型指出了方向,也拓展了旅游业的内涵。其产业化发展必然提升农村区域经济竞争力,带动农村的经济发展、增加农民的收入,推动新农村建设。? 一、休闲农业产业化概述? (一)休闲农业产业化概念? 旅游产业化是指以旅游优秀产业为龙头,相关产业协同发展,不断推进现代化、国际化、规模化和市场化,进而形成现代旅游产业的产业集群化的过程。旅游产业化是现代旅游业的基本业态,也是旅游产业化的动态发展行为,即由初级产业向高级产业发展,由传统产业向现代产业进军的产业进步过程。? 休闲农业产业化是指以休闲农业为龙头,相关产业协同发展,不断推进农业休闲旅游的市场化、规模化、现代化和国际化,进而形成农业休闲旅游的产业集群化过程。即将休闲农业作为一大产业来经营,按照市场运作方式,将区域旅游资源、旅游环境、旅游区位、旅游文化、旅游人才、旅游管理等优势转化为旅游产业优势,形成产业竞争力。而休闲农业旅游是以农业资源为基础,以休闲旅游为主题,它以充分开发具有观光、旅游价值的农业资源和农业产品为前提,把农业生产、科技应用、艺术加工和游客参加农事活动等融为一体,利用田园景观、农业生产经营活动和农村特有的人文景观,吸引游客前来观赏、休闲、购物、度假,满足旅游者食、住、行、购、娱、游的需求,供游客领略在其他风景名胜地欣赏不到的大自然浓情意趣和现代化的新型农业艺术的一种农业旅游活动。这就决定着农业休闲旅游的产业化经营必须以农业产业化为前提,实现食、住、行、购、娱、游协同发展。? 休闲农业产业化涉及诸多复杂问题。首先,休闲农业产业化与农业产业化、工业化、城市化、全球化交织在一起;其次,休闲农业产业化受到区域农业资源、旅游资源、旅游环境、旅游区位、文化环境,以及旅游人才、管理体制、企业机制等多种因素的制约。但无论如何,休闲农业产业化是现代农业和旅游业的基本业态和基本趋势。其产业化标志具有多个层面:(1)市场化——休闲农业产业化的基本前提和运作方式。(2)规模化与集约化——休闲农业产业化的成熟标志。(3)国际化与现代化——休闲农业产业化的水平标志。(4)集群化——休闲农业产业化的竞争优势。? (二)休闲农业产业化发展背景? 随着经济的高速发展、城市化进程的推进、经济的全球化,传统的农业结构已不适应新的形势,如何加快转型、提高竞争力已成为当今农业发展的重大课题。特别是近几年来农业实现连续丰收,过去农产品短缺的局面已经扭转,包括粮食在内的大多数农产品供给已经进入较为充裕的阶段,表现为卖方市场;在家庭承包的基础上,创新农业经营组织,克服“小规模、分散化”家庭经营弊端,已成为深化农村改革的主旋律;实行农业战略转型是解决农业发展的深层和长远问题,必须提高农民的组织化程度,鼓励创建多种经济成份并存的农业经营组织形式,是目前形势下农业经营组织的创新思路。休闲农业的兴起为农业的生产与经营形式的战略转型指明了方向。发展休闲农业可将具单纯生产性功能的农业向附加值较高的二、三产业转移,它是第一产业和第三产业的有机结合,是在农业生产的基础上拓展具有农业生产、加工、游览、休闲、科普、农技推广、农产品展示、销售、特色餐饮、景色观光、宠物饲养及其附属用品供应等多种功能为一体的特色农业,为农业注入了较大的科技含量,又集观光、休闲、旅游、科教于一身,因此可获得较高的效益。? 经济的快速发展、城镇化速度的加快、人们带薪休假天数的增多等促进了社会消费结构转向发展型和享受型,人们对休闲文化和休闲产业的发展提出了更多要求,而作为乡村旅游形式之一的休闲农业旅游自然而然的成为都市人们休闲的首选。据统计,到2006年底,我国城镇人口已达5.77亿人,城镇化水平达到43.9%,全国人均GDP超过了2000美元,且每年有114天的法定节假日,这为休闲农业旅游提供了巨大的潜在市场。,对于乡村旅游形式之一的农业休闲旅游,其产业化发展必定提升区域农业生产的效率,以及区域旅游业的竞争力。但由于受利益的刺激,全国各地休闲农业旅游项目纷纷上马,造成规模小、集约化程度不高、竞争力不强等严重现象。为此,加强休闲农业产业化发展是解决这类问题的主要措施,也是实施从“传统农业向现代农业跨越”的重要举措,必然带来农业产业形态的更新。? 二、江西省休闲农业产业化发展的必要性? (一)休闲农业产业化发展是实现农村产业结构优化的有效途径? 休闲农业与传统农业的最大不同,是它具有服务业的功能。休闲农业依托城市、服务城市、受益于城市,是一种强调城乡经济有机融合、人与自然和谐发展的发达农业形态,使农业由第一产业向第三产业延伸。休闲农业是农业和休闲旅游的有机结合,其市场化、规模化、现代化和国际化的发展,产业化必然打破传统城乡二元经济结构,促进城乡经济的协调发展。另外,农业休闲旅游具有很强的产业渗透性和互动性,大力发展农业休闲旅游,不仅可以将农村的第一产业(农业)、第二产业(乡镇工业)作为新的旅游资源,优化农村产业结构,促进农村经济的良性发展。? (二)休闲农业产业化是建设绿色生态江西的有效手段? 近年来,资源消耗高、浪费大、环境污染严重等等问题一直困扰我国经济发展,这些问题在江西省也同样存在,同时随着经济的快速增长和人口的不断增加,水、土地、能源、矿产等资源不足的矛盾更加突出,环境压力日益增大。经济快速增长的背后是资源的巨大浪费和对环境的极大破坏,为此,“建设节约型社会”应运而生。其中所提出的发展生态经济,正是使我省摆脱目前经济发展模式困境的最好途径。江西省早在上世纪末就提出了建设生态江西的理念,倡导经济与环境和谐的发展模式。所谓生态经济就是把经济发展和生态环境保护和建设有机结合起来,使二者互相促进的经济活动形式,其强调的是生态建设和生态利用并重,力求经济社会发展与生态建设和环境保护在发展中达到动态平衡。生态建设和环境保护应作为经济社会发展计划的重要内容和支撑点,并把当前利益和长远利益、整体利益和局部利益综合考虑,实现和谐的可持续发展。? 休闲农业旅游是把生态建设与开发旅游产业结合起来,发展生态经济的良好途径。江西省作为一个传统的农业大省,具有丰富的农业资源及自然资源,为江西省发展休闲农业产业化发展提供了雄厚的资源基础。休闲农业提倡农业生态化,将科技含量极高的农业技术融入到农业生产之中,切实提高了农产品的质量、农业生产效率。而随着农业休闲旅游的发展,提高了农产品的知名度,为农产品开拓了全新的销售渠道。婺源的有机绿茶,近几年畅销欧美,仅2006年一年年产达5000吨,销售收入达1.08亿元,茶农和有茶的农民的收入有了大大的提高,提高了他的积极性,让他尝到了农业休闲旅游带来的甜头,促进茶叶生产数量和质量的提高。还有以往农民家中留着自吃的干蕨、干笋、干辣椒等等今年也销售旺盛,自家养的农家猪、农家鸡、鸭都是游客所爱吃的,游客也愿意出高价。农民的收入增加了,参与生态建设的积极性也跟着提高了,转变了农民的思想观念,为生态江西的建设提供了有力的经济、思想保障。? (三)休闲农业产业化发展是解决“三农”问题的需要? 其一,休闲农业产业化发展能转移农村富余劳动力,提供广泛的就业机会,充分利用农村劳动力资源。旅游产业是一种综合性的服务行业,是劳动密集型产业,其产品的绝大部分是以劳务形式体现的,它要满足旅游者在旅游活动中的多方面需求,它需要有“一条龙”的行业与之配套服务,除了直接促进农业发展之外,还可以带动交通、运输、饮食、邮电、商业以及纪念品生产等相关行业的发展,从而为人们提供大量的工作机会。据有关资料统计,旅游业直接就业者与间接就业者的比例为1:5,提供就业机会多。? 其二,休闲农业的开发,扩大了农业经营范围和经营规模,改善了农业生产结构,增加了农民收入。休闲农业区别于传统农业的显著特点之一就是把农产品直接销售给消费者,这样就很好地解决了部分农产品运销层次多的问题,避免经销商的中间盘剥,同时农民也可从提供休闲服务中获取合理报酬,增加收入。? 其三,休闲农业可以增加农民与城市居民之间交流与沟通,将城市先进的经营理念、先进的科学技术带到农村,促进农村经济的发展和农村面貌的改善,提高农民的素质和生活品质,缩小城乡差别,促进农村社会的进步和城市乡村的共同繁荣与发展。? 因此,农业休闲旅游业的发展,不仅仅提高了农民的收入,还解决了农村劳动力过剩,农业、运输业、餐饮业、住宿业等等都有了较大的提高,随着科技的进步,农业产量的提高,产品质量的上升,休闲农业旅游不但解决了就业问题,还改变了人的思想观念,促进产业结构优化。休闲农业产业化发展,使当地经济结构不再是单一的农业作业生产,使农业生产集约化、机械化,促进当地经济发展,带动县域经济的发展。江西省宜春市现已建立休闲农庄近2000家,接待游客60余万人次,旅游综合收入累计近亿元,吸纳就业人员突破1万人。? (四)休闲农业产业化发展是江西省农业现代化、市场化、国际化的需要? 休闲农业的产业化有利于培育江西省区域性农业主导产业,促进江西省“名优特产品”的培育,创造良好的农业市场组织发育的产业环境,提高江西省农业产业市场组织化程度,培育农业市场组织竞争力。其次,休闲农业的产业化通过引进农业高新技术产业为江西省农业的现代化、国际化发展提供发展资金、人才和技术,提高农业产业劳动者素质,全面提升江西农产品的技术含量、农业生产要素产出率,增强江西农业的竞争优势。? 三、江西省休闲农业产业化可行性分析? 江西省是个农业大省,传统种植历史悠久,农耕文化沉淀,农业产业化经营较早,休闲文化的发展较其他发达省份落后,休闲农业的发展也就是近几年的事。但是作为一个具有丰富的农业资源、自然资源、旅游资源、农业产业化发展经验的农业大省,其休闲农业产业化发展具有得天独厚的优势。改革开放以来,江西省历届政府也特别注重农业旅游的发展。特别是自2005年国家提出建设社会主义新农村重大任务以来,江西省的农业旅游业也迅速发展,到目前为至江西省休闲农业旅游业已具备了一定的产业规模,旅游知名度也越来越高,市场需求日益旺盛,旅游供给保障能力不断增强,旅游业发展的宏观环境良好,休闲农业旅游业在农村经济建设中的作用日益增强。2007年国家旅游局“城乡和谐游”的提出,这是江西省休闲农业旅游业发展的又一机遇。? (一)江西省休闲农业产业化发展的优势? 1.江西省旅游经济在节节攀升,为休闲农业产业化提供强大的经济支持。2006年,全省接待入境旅游者49.73万人次,同比增长33.38%。其中接待外国人18.41万人次,同比增长35.06%;香港同胞16.08万人次,同比增长40.95%;澳门同胞5.77万人次,同比增长40.97%;台湾同胞9.47万人次,同比增长16.15%。旅游创汇13 960.75万美元,同比增长34.3%。接待国内旅游者6 000.23万人次,同比增长18.63%。实现国内旅游收入380亿元人民币,同比增长22%。旅游总收入390.89亿元人民币,同比增长22.15%。? 2.旅游设施明显改善,为休闲农业产业化硬件保障。旅游交通等公共基础设施条件明显改善,连接主要旅游城市和重点景区的交通网络初步形成。至2005年底,南昌昌北机场已开通境内外航线38条,赣州、景德镇、井冈山机场增开了至旅游热点城市航班;纵横江西的京九铁路和浙赣铁路增开了十多趟江西与省外重点旅游城市的旅游列车;全省高速公路通车里程1 580公里,省会南昌至各设区市和所有出省主通道全部实现了高速化,连接公路干线与旅游景区的10条旅游景区公路基本建成,极大改善了江西旅游可进入的条件。同时,旅游接待能力明显增强,全省新增上档次的旅游汽车近千辆,新增旅游星级饭店139家,分别比“九•五”期末翻了三番和增加了98.58%;上档次的旅游餐馆、购物及娱乐场所不断涌现。? 3.旅游目的地建设步伐加快。省政府对旅游业的投资逐年增加,由“九•五”前期每年210万元增加到2005年的2000万元。在政府投资的带动下,外资和民间资本也大量进入旅游领域。仅2005年招商签约资金达135亿元,实际引资52.53亿元。大投资带来大变化,旅游城市、风景名胜区、A级旅游区、森林公园等建设速度加快,旅游目的地形象明显改观。井冈山、婺源已成为特色鲜明、游客云集的旅游热点;庐山、三清山、龙虎山、龟峰、仙女湖等重点旅游景区接待条件明显改善;南昌、九江、赣州、景德镇、鹰潭、萍乡、瑞金等城市面貌都发生了较大变化,新的旅游景点不断涌现,旅游功能明显增强。“十•五”期间,南昌、九江、赣州、景德镇、鹰潭先后进入中国优秀旅游城市行列,成为我省重要的旅游集散地和对外形象窗口。同时,国家先后安排我省旅游国债和旅游专项资金达2.6亿元,促进和加快了我省一批重要景区和旅游接待服务设施的开发建设。全省开发的古村落已达40多个,涌现了婺源古村、乐安流坑、青原??陂、安义古村群等一批通过旅游开发加快发展的乡村,婺源江湾、星子温泉、宜春温汤、浮梁瑶里等一批通过旅游开发改变了面貌的乡镇。? 4.丰富的旅游资源是休闲农业旅游产业化发展的天然依托。庐山是世界遗产、世界地质公园和联合国优秀生态旅游景区,鄱阳湖列名《国际重要湿地名录》,全省现有国家重点风景名胜区11处,部级森林公园34处,国家地质公园4处,全国重点文物保护单位24处107个点,全国工农业旅游示范点6个;拥有国家A级旅游景区30个,其中4A级14个,3A级6个;旅游星级饭店280家,其中五星级2家,四星级21家;旅行社562家,其中国际旅行社33家。全省部级重点风景名胜区和4A级景区的数量分别比“九•五”期末增加了1.75倍和2.5倍。全省已初步形成了以山、湖、城、村为主体,形象鲜明,各具特色的旅游目的地体系,并形成了“南昌-九江•庐山-景德镇-婺源”名山瓷都名村文化旅游线、“南昌-吉安•井冈山-赣州-瑞金”红色文化旅游线、“南昌-龙虎山-龟峰-三清山”名山道教文化旅游线等三条旅游精品线路和一批专项旅游线路。? 5.消费观念的不断更新为休闲农业旅游产业化提供客源基础。休闲农业主要客源是城市居民,随着江西省城镇化进程的加快,人们收入也在不断增加,消费观念发生了改变。现代都市生活和工作节奏日益加快,再加上人口集中、环境污染、交通拥堵等问题的出现,让生活环境日益恶化,人们厌倦长期城市生活,经常到城市周边乡村去体验幽静的田园生活,感受乡村田野宁静、清新的空气和纯朴的民风。据有关部门调查,南昌市民中有30%的人愿意到郊区去生活,50%的人有去郊游的愿望。这种休闲模式,不但能够调节人与自然的平衡,实现城乡和谐发展,让更多民众重视农业的生态绿化功能。据不完全统计,每天前来九江县体验“三农”乐趣的游客不下2000人,目前全县已建成餐饮、住宿各类休闲农庄100多家,年户均收入超过3万元。? (二)江西省农业休闲旅游产业化发展急需解决的问题? 目前休闲农业在中国还处在起步阶段,江西省的休闲农业更晚于其他沿海发达城市。虽然目前省内各地的休闲景点也在迅速增加之中,但毕竟经验不足,难免会出现:缺乏统一的规划和指导,布局不够合理;农业区游乐项目单一,游客难以尽兴;在经营方式、促销力度、管理、服务水平等方面也存在不足等等问题,制约着江西省休闲农业的产业化发展。从总体上看江西省休闲农业产业化经营的水平并不高,主要表现为:(1)休闲农业产业化发展起步晚,各地发展不平衡,休闲农业的开发和研究均处于低水平层次上。(2)龙头企业普遍规模偏小,布局较分散,抵御市场风险的能力较弱。(3)组织形式和利益机制还不够完善、不规范,龙头企业带动农户的能力还不强。(4)人才、技术、资金等仍是制约休闲农业产业化发展的“瓶颈”。(5)目前开发的休闲农业产品单一。? 四、农业休闲旅游产业化发展促进江西新农村建设的建议? 自十六大五中全会党中央提出建设社会主义新农村重大任务以来,农业的转型问题再次成了人们关注的焦点。休闲农业旅游的出现,既解决了农业的转型问题,同时也拓展了生态旅游新内涵。然而,休闲农业旅游要在旅游市场中占有一席之地,必须走产业化这条路。江西旅游的产业化发展的不足,既体现在发展理念上的自然自发状态,也体现为旅游六大要素的分割,发展业态层次较低。为此,休闲农业的产业化过程中,必须结合江西省实际情况,以市场为导向,以提高农民收入为根本,以保护生态环境为基础,充分利用各方面资源。加快休闲农业产业化发展,促进江西省新农村建设,可以从以下几个方面着手:? (一)选取合理的产业化组织模式,加大产业规模? 休闲农业不是纯粹的农业开发,也不是传统的旅游项目开发,它的发展必须包含并兼顾农业、环境、生态、环保、教育、经济、社会、旅游、医疗、文化的意蕴,只有这样休闲农业才能走上健康的发展之道。产业规模影响着区域竞争力。江西省休闲农业旅游的产业化健康发展一方面取决于产业规模,另一方面也受制于产业化组织模式。休闲农业是农业与旅游业有机结合的产物,其产业化的发展必然受到农业及旅游业产业化程度的影响,同时,产业化组织模式也同样影响休闲农业产业化发展的深度和广度。综合国内外休闲农业产业化经营的理论与实践,虽然其产业经营的具体形式上有所差异,但休闲农业产业化经营的主体是“休闲农业企业(中介组织)”,而基础是“农户”,其实质是“农户”通过休闲农业企业(中介组织)把自己与市场连接在一起,通过有效的产品价值链管理,形成贸工农一体化。? 但是,旅游经营是一个产业链,链条中的稳定交易实际上是寻求组织合作、共担风险、共享利益的联合行动。其实质是经济的专业化即为游客提供系列化和连续化的旅游服务。为此,江西省休闲农业旅游的产业化发展要充分考虑休闲农业产业化与旅游资源分布的关系、与地区经济发展水平的关系、与旅游经济发展总量的关系。由于旅游资源分布的不平衡,地区经济和旅游经济发展的不平衡,导致不同地区旅游产业化水平及潜力有所不同,由此所采取的产业化发展政策和组织制度也应有所不同。如:产业化水平高的地区,应偏重于旅游企业集团化、品牌化、国际化发展对策,而水平低的地区则要注意鼓励个体、私营、股份制、公司制等多种所有制和经营形式对旅游业的参与。可以借鉴国外成熟的经验,应根据不同地区资源特点,采取政府主导型、市场(企业)主导型、企业集团型、资源开发型、龙头景区带动型、中介组织带动型等不同形式。? (二)注重特色,开发深度旅游? 休闲农业走产业化发展这条路子,其最终目标是提高休闲农业的竞争力。虽然江西省目前休闲农业发展较为迅速,但总体来说还是处于起步阶段,旅游开发的深度不足。一些走马观花式的农业观光旅游已经无法满足现代人的需求,因为,它不但不能达到消除疲劳、缓解身心压力的功能,反而增加游人旅游后的疲惫,因而,深度旅游、定点度假成为新的旅游方式,健康、有机、养生为诉求的休闲游憩活动成为诸多游者的选择。? 休闲农业项目的开发要根据市场的需求,不断创新,应遵循奇趣性、参与性、多功能性、地方特色,形成项目开发的稳定性和长效性。江西省作为一个农业大省,各地的农业特色各异,休闲农业的产业化需将当地的农业特色、农业文化为主要旅游资源,加大农业旅游业的集约程度,注重深度旅游的开发,充分利用江西丰富的乡村旅游资源,积极开发乡村观光休闲游、乡村生活体验游、乡村民俗风情游、乡村文化互动游等系列产品,展示江西独具魅力的古村名镇和乡村风情,重点培育稻乡、渔乡、茶乡、酒乡、竹乡、桔乡、莲乡、橙乡、候鸟之乡、温泉之乡、傩舞之乡、毛笔之乡、夏布之乡、砚台之乡、羽绒之乡、烟花之乡、花卉之乡、客家风情之乡等特色旅游村镇;大力发展农业科技园区等现代农业观光旅游;开发一批“农家乐”旅游产品和知识性、趣味性、竞技性、娱乐性、参与性强的特色乡村旅游项目。各种节庆活动、时令季节,如梅花节、桃花节、荔枝节、枇杷节等形式多样、丰富多彩的、独具特色的活动。如樟树市可以中药的种植文化、中药的鉴赏文化、中药的膳食文化为主要特色而组织的各色产业链,进而形成以中药为旅游资源的农业休闲旅游产业集群;而那些依傍名山大川的地区其休闲农业产业化则要以当地的民俗文化为主要特色。另外,休闲农业旅游也可以将农业休闲与探险、科考、科教等旅游形式结合在一起开发更深层次的旅游形式。如大连市根据当地农业特色建成世界最大的、面积340亩的“勇者之旅”玉米迷宫,满足游客的猎奇心理。为此,江西省的休闲农业产业化必须在提升农业旅游的档次的基础,形成休闲农业旅游的“一县一特”和“一镇一品”的产业发展格局,形成种类繁多、形式多样、特色鲜明的农家休闲度假旅游产品。? (三)加大政策支持力度,加强协调管理? 休闲农业产业化,不仅要有资源上的前提、体制及机制上的条件,更要有国家政策上的支持,这样才能够更快、更好的发展。丰富的旅游资源是旅游产业化的基本前提;政府的大力支持是促进旅游产业化的有效手段;完备的体制环境是旅游产业化建设的重要条件;科学的运行机制是旅游产业化发展的必然保障。为此,政府应加大对休闲农业产业化发展的政策支持,主要可以从以下方面着手:? 1.政府要重视加强对农业休闲区的规划与指导,把休闲农业规划区的建设视为社会公益事业,投入资金建设硬环境,并配以优良的软环境条件。? 2.地方政府对进入农业行业的企业可以适当实行土地、税费等政策优惠,鼓励观光农业、休闲农业的发展,提升农业产业附加值。? 3.政府(农业局、旅游局)对农业产业,特别是观光农业、休闲农业,以及农业生产基地、加工基地进行总体规划,引导观光农业、休闲农业的发展。? 4.政府除鼓励“公司+农户”模式外,还需要组织农民培训,以便指导农业生产基地、加工基地,观光农业园、休闲农业园的建设。? 5.完善农村土地使用权流转机制,激活农村宅基地资源。根据农民意愿,在满足农民居住自用的基础上,引导将多余的产权房入股参与建设集中的、规模型产权式农业旅游住宿设施,开展农业旅游经营活动。? 6.鼓励农民以股份合作的方式兴办农业旅游。本地农户可以土地使用权、固定资产、资金、技术等多种形式入股兴办休闲农业旅游,并享有薪金、租金、股金等稳定、长期的收益回报。? 7.积极扩大经营规模,拓展各种开发主体,鼓励农户自主开发“农家乐”等旅游产品,支持农业企业兴办现代农业园区旅游项目。政府、企业等多方联手建设集聚型农业旅游基地。? 8.制定《江西省农业旅游服务质量等级评定标准》等法规,成立或指定专门的机构或个人进行专业指导和管理,形成规范的管理和服务体系。各级旅游主管部门要主导农业旅游景区点建设,农业旅游的管理和服务都要有相应的标准进行规范。? 9.建立农业旅游安全机制。加强对农业旅游景区点的安全防范、食品卫生等工作的监督和管理,严格执行国家有关法规,紧密依靠社会公共安全系统,配备必要的设施设备并加强维修和保养,建立起人防、技防相结合的农业旅游安全体系,确保旅游者和经营者的安全。? (四)建立休闲农业培训体系,加大旅游农民的培训力度? 休闲农业的产业化经营是一个复杂的系统工程,人才则是这个系统的一个最主要的因子。休闲农业培训体系主要包括政府相关公务人员培训系统、产业经营单位人员培训系统、社会中介机构从业人员培训系统。其培训对象涉及相关产业链方方面面的从业人员如生态农业技术人员、旅游规划管理人员、销售人员等等。其中,旅游农民的素质是制约休闲农业产业化发展的主要因素。没有高素质的农民,就不可能实现农业生产方式由粗放型向集约型的转变,建立生态、集约、高效的农业就会成为一句空话。据统计,中国2001年共有农村劳动力4.8亿人,其中文盲或半文盲占农村劳动力总数的7.4%,小学文化程度的占31.1%,初中文化程度的占49.3%,在农村劳动力中,受过专业技能培训的仅占13.6%。另据2001年中国科协对中国公民科学素养调查结果显示,具备科学素养的农村居民仅占0.4%,平均每万名农业从业人员中,只有6.6名农业科技人员。由于不懂先进的农业科学知识,掌握不了现代的农业生产技术,多数农民仍然采用以资源的大量消耗为代价的粗放型、浅层次的传统生产技术进行农业生产。对一些技术要求较高的种植和养殖项目以及农产品深加工等表现得力不从心,使农村经济增长缓慢,农民收入相对下降。所以在加强旅游农民的旅游服务意识培训的同时,也要加强农民的科技素养。这样才能实现休闲农业的可持续发展。另外,政府也应把培养培训农业旅游人才的工作纳入全省农业和旅游人才培养培训体系,享受相关优惠,基本形成一支高水平的农业旅游开发管理人员队伍和导游服务人员队伍,促进江西省休闲农业产业化发展。 休闲农业功能论文:浅析我国休闲农业现状与发展对策 论文关键词:休闲农业 科学规划 可持续发展 旅游 环境保护 论文摘要:休闲农业与现代农业、社会主义新农村建设有着十分密切的联系,近来出现蓬勃发展之势。从我国休闲农业发展现状和作用入手,剖析了我国休闲农业发展中存在的问题,提出了科学规划、引导扶持和投入多元化、加强科技教育和提高素质、因地制宜和科学发展等对策,以期指导我国休闲农业的发展。 当前休闲农业在农业产业结构调整过程中作用巨大,直接带动了农民增收,助推了农村经济的发展,推动了我国社会主义新农村建设的深入,极大地促进了我国“三农”建设的步伐,惠及城乡,彰显出强劲的势态。因此,笔者以为很有必要研究休闲农业这一新生事物在我国的发展问题,抓住主要矛盾,依托科技,因地制宜地发挥资源优势,实现休闲农业的健康、快速、可持续发展。 1我国休闲农业发展现状和作用 1.1我国休闲农业发展现状 我国休闲农业兴起于改革开放以后,起步虽晚,但发展很快。开始是以观光为主的参观性农业旅游,20世纪90年代以后,开始发展观光与休闲相结合的休闲农业旅游。进入21世纪,观光、休闲农业有了较快发展。我国休闲农业经历了以农业观光旅游为主要形式的早期兴起阶段、以观光为主的观光休闲农业园为主要形式的初期发展阶段,已步入功能拓宽为观光、休闲、娱乐、度假、体验、学习、健康等综合功能的规范经营阶段[1]。 纵观我国休闲农业的发展,东部沿海省、市、区是发展较早、较快的地区,内地云南、四川、河南、黑龙江、新疆等省区,由于旅游业或特色农业发达,也间接带动观光休闲农业的发展[2]。休闲农业的形式和类型很多,有观光休闲农园(指在城市近郊或风景区附近开辟特色果园、菜园、茶园、花圃等,让游客进人园内摘果、收莱、赏花、采茶,享受田园乐趣),如广州番禺区龙化农业大观园、农业公园(按照公园的经营思路,把农业生产场所、农产品消费场所和休闲旅游场所结合为一体),如江西农业公园、教育与科技农园(以农业生产为主,向游客展现农业科学技术),如上海孙桥现代农业园、民俗观光村(利用农村特有的文化和风俗作为休闲农业活动的内容)等。除此之外,还出现了一批引人注目具有鲜明地方特色的休闲类型,如湖南省内的张家界、炎陵桃源洞、永州阳明山等。一般来说,大城市郊区和经济发达地区,人们对休闲旅游的需求较为强烈,社会经济条件优越,交通比较便利,发展休闲农业的市场潜力大,而像北京、上海、珠江三角洲等大城市和经济发达地区,不仅本地居民多,收入水平高,潜在客源市场大,而且具有吸引全国乃至国际观光客进入的优势,休闲农业与乡村旅游的发展前景十分乐观。如广东现已有80多个观光果园,每年接待旅游者400多万人,旅游收入10多亿元。20世纪90年代以来,国家旅游局也积极推动休闲农业和农业旅游的发展,1998年,推出“华夏城乡游”,提出“吃农家饭、住农家院、做农家活、看农家景、享农家乐”的口号,有力推动了农家乐旅游的发展。在1999年,又推出了“生态旅游年”。2006年推出“中国乡村游”。2007年,提出“中国和谐城乡游”,宣传“魅力乡村、活力城市、和谐中国”,旨在达到“城乡旅游资源共享,客源互动,优势互助,共同繁荣”,进一步促进了休闲农业的发展。目前全国乡村旅游景区(点)每年接待游客达3亿多人次,旅游收入400多亿元,休闲农业的发展已使全国2 000万人脱贫,成为带动农村经济繁荣和发展的重要力量。 1.2我国休闲农业发展的现实作用 1.2.1优化产业结构,促进农业发展。休闲农业以现代种植养殖和观光型的农业生产取代了简单农副产品的生产加工,既实现了由第一产业向第二、第三产业的转变,使一、二、三产业相互渗透、融合,打破了产业的界限,又延伸了农业产业链[3],优化了农村(农业)产业结构,转变了农业增长方式,加快了传统农业向现代农业的转变,形成了多元化的产业形态和多功能的现代产业体系。 1.2.2增加就业岗位,促进农民增收。休闲农业的发展,需为旅游者提供观赏、品尝、购买、习作、娱乐、疗养、度假等服务,从而创造了广阔的就业机会,尤其是为农村家庭妇女和尚不具备技术专长的青年以及中老年龄农民等农村剩余劳动力提供了就业岗位。据预测,1年接待量10万人次游客的休闲农业景点,可直接或间接安置300个农民工就业[3],并且休闲农业吸纳的农村剩余劳动力,属于农民就地就业或“离土不离乡”,符合当代农民的心理需求。同时,发展休闲农业不仅提高了农产品的商品转化率,而且能把农业的生态效益和民俗文化等无形产品转化为合理的经济收入,拓宽了农民创收的渠道,增大了增收潜力。 1.2.3加大硬件建设,促进村容整洁。休闲农业的发展有力地促进了村级经济的发展,增强了村级组织的经济实力,使之有财力投入到硬件基础设施建设中去,实施“三改”(改厕、改圈、改垃圾堆放)、“三通”(通路、通水、通电讯)、“三化”(绿化、美化、生态化)工程,改变了农村“脏、乱、差”,将原先的“穷山恶水”变成现在的“山清水秀”,优美的环境又吸引更多游客,推动了休闲农业的发展,实现了良性循环。 1.2.4整合资源,促进城乡协调。休闲农业能对土地、生态、劳力、资金等要素进行有效整合,注重了生产与生态的和谐、人与环境的和谐、资源的长效和循环利用,促进了我国农业的可持续发展。休闲农业为城市居民提供了走向农村、亲近自然、体味田园之乐的机会,使城市居民加深了对农业、农村、农民的认识和了解。同时,游客以其自身的意识形态、先进理念、进步的生活方式,影响当地农民,使农民的思想观念得到更新,缩小了学习和接受现代文明生活方式的距离,既丰富了农民的物质生活,也丰富了农民的精神生活,促进了一代新型农民健康成长。也就是说,人流带来了物流、信息流,城市的生活方式、服务意识、文化观念和市场信息源源不断向农村渗透,进一步推动了城乡的相互交融和城乡一体化进程。 2我国休闲农业发展中存在的问题 2.1缺规划,少特色 不少地方对休闲农业认识不到位,政府缺乏对当地农业旅游资源开发的宏观控制和引导,扶持力度不大,大多数投资者缺乏周密的市场论证和发展规划,造成投资决策的随意性和开发的盲目性,致使同一区域内休闲农业项目开发的模式雷同,除了有特殊风景或人文风貌的,其余都是大同小异;园区大多缺乏整体规划,规模比较小,主要以个人、民间资本投资为主,整体建设水平比较低,布局不够合理,设施配套不齐,服务功能缺乏创新,主要是以观光型、娱乐型、度假型3种为主,知识型、务农型、购物型、疗养型很少;设施简陋、内容单调,只是钓鱼、住宿、打牌、卡拉OK、乒乓球等项目,“上午挥钓竿,下午玩麻将”,跟普通农庄相同,呈现出低、小、散的特点,市场定位不明确,简单仿效,没有形成自己的品牌、特色,缺少名园、名品、名菜、名项目等,生态、文化内涵不高,社会影响力不大,知名度不高,缺乏吸引力。 2.2缺管理,少人才 休闲农业的规章制度和管理机制不健全,农业部门、旅游部门与其他相关部门在管理上还不够协调,经营管理不够规范。休闲农业企业的财务管理、人力管理、导游管理都需要专业人员,而这些对以往专注于传统农业生产方式的农业生产者和来自其他领域的业主来说,实在是勉为其难。由于经营者缺乏必要的培训,组织能力及管理技能准备不足,往往凭着自己的经验对项目的建设及经营管理做出决策,明显跟不上市场对其发展的要求。园区内部的导引、休息、安全、卫生、消防、娱乐、餐饮等服务设施的开发与管理也很不完善,从业人员与休闲农业服务应达到的专业化水平还有相当大的差距,管理比较粗放、涣散,服务水平较低,缺少开发、经营、管理和公关礼仪的专业人才。 2.3缺科技,少效益 大多数休闲农业在经营活动中科技含量不高,农业科普教育开发不够,停留在“春天看花,秋天收果”的传统低层次经营层面上,粮、果、蔬、畜、渔、草、花等农业资源要素配置单一,农作物成熟期也过于集中,造成园区经营忙闲不均,一方面因品种少,出现受农业季节性瓶颈制约而使资源闲置;另一方面因档次低而造成吸引力、影响力不大,游客停留时间过短,消费减少,园区效益低下,使得经营难以为继。 2.4失农味,少组织 一些地方在休闲农业开发建设上脱离了朴素、自然、协调这些基本原则,过分依赖非自然技术手段,贪大求洋,追求豪华,大兴土木,变更土地使用形态,致使城市化和人工痕迹明显,建筑物富丽堂皇,忽略原有宝贵的农业自然资源及特色,扭曲休闲农业的本质,脱离“农”字,“农”味不足,失去特色,也就没有生命力。同时由于不合理、过度地开发,破坏了当地资源和环境,破坏原有生态,打破了自然生态系统的平衡。当今休闲农业的经营除企业集团以外,部分农民仅采取共同经营的组织形式,缺乏强有力的组织体制,在经营中难免产生盈余分配、权利义务分担等方面的纠纷,且休闲农业多为点状布局,组织化程度不高,整体意识不强,相互之间缺乏有机的联系与组合,各自为政,缺乏与大环境的协调性,与新农村建设脱钩,很难融入到新农村整体布局中去。有的甚至因为一己之私利而影响整个环境建设,最后导致新农村无从规划,影响新农村建设的深入。 3发展休闲农业的对策 3.1提高认识,政府引导,政策扶持 休闲农业是传统农业发展到一定阶段的产物,是顺应城乡居民生活水平的提高和消费新趋势、新需求而在功能上进行的延伸。为保障休闲农业的持续发展,必须充分认识到休闲农业是市场规律发展的必然,认识到休闲农业对优化农业资源配置、调整农业结构、发展特色农业、提高农业科技含量的重要性[4]。同时,要以长远的眼光看到发展休闲农业所能带来的经济、社会和生态效应。发展休闲农业在丰富城乡居民休闲、游憩生活的同时,将潜在的农业资源转化为现实的经济优势,是提高农业经济效益、增加农民收入,促使农业向绿色、生态、多元化发展的有效途径,也是传播农业科技知识、提高农民综合素质、提高农业社会效益的重要措施,促进了人与自然的和谐共处。因此,政府部门应提高认识,大力扶持。台湾地区的休闲农业发展较快的主要原因正是得到政府的政策支持和扶持[5]。地方政府尤其是区(县)乡(镇)两级政府应该把发展农业旅游作为改善农村产业结构、提高农民生活水平、改变农村面貌的大事来抓,统筹规划指导,充分发挥旅游、农业、土地、文化、交通等各部门的作用,分工负责,协调管理,并给以政策及资金扶持,为本地农业旅游的发展创造良好的环境氛围。如意大利对已经开展农业旅游的单位给予享受政府的有关农业低息优惠信贷和税收减免政策。因此,我国亦应由政府颁布一定的法令和规定,以鼓励、管理、规范休闲农业,完善当地的基础设施和配套服务设施,通过抓示范、树样板等形式,扩大示范辐射效应,使休闲农业成为农村经济发展的新增长点。 3.2因地制宜,科学规划,打造特色品牌 休闲农业的开发应坚持科学的发展观,按照“因地制宜、统一布局、生态循环”的原则,根据当地的自然、经济、社会条件,考虑到市场需求状况,充分体现当地的历史人文景观和自然农业资源,切忌“求大、求洋”,贵在因地制宜,形成特色优势。如云南元阳的哈尼梯田正是由于其独特的魅力而深受游人的青睐;重庆的垫江则是利用其悠久的牡丹栽培历史特色。强化规划意识,要与城镇发展规划、城市旅游规划、新农村建设规划衔接,科学规划休闲农业企业的空间布局,考虑交通区位和休闲农业资源条件,设计区域内休闲农业企业密度,准确选址,掌握规模(按国际通例,农业旅游区市场半径大于9.5km的区域时,才能发挥最佳经济效益),合理布局。建设上要重视项目的设计,要整合资源,主题鲜明,功能区分明确,规划景观搭配和基础设施建设,精心选择经营项目,研究市场需求,策划经营模式。经营中必须坚持“以农为本”,以农业为基础、种养产业为优秀、农民为主体、农村为特色,把发展农业产业、扶持农民增收放在首位,同时为广大游客提供更好的休闲农业产品、知识和服务。在经营内容上开阔思路,以“农”字为特色,采用先进的农业生产方式,注重农业生产能力的开发和保护,弘扬农耕文化,提高农业品位,注重“土、特、奇、鲜、知识、参与”,如天津塘沽北塘镇推出的“做一天渔民”活动,用“特色”这块招牌树立形象、吸引游客,实现其良性循环和可持续发展。 3.3更新理念,规范管理,促进多元发展 休闲农业作为一个新兴产业,包涵一、二、三产业的经营内容,涵盖农业、生态环境、旅游、休闲、文化等多学科知识,需要兼具系统知识的专业人才。可借鉴台湾地区的先进经验,建立、完善休闲农业经营管理学科体系,传授景观生态学、旅游经济学、农业规划学、生态经济学、市场营销学等内容,为休闲农业的发展奠定坚实的人才基础。另外定期对休闲农业经营者及从业人员进行旅游管理、生态农业等知识的集中培训与教育,提高他们的经营素质、文化素质和环保意识等,使其自觉维护乡村景观资源及其自然生态和文化环境,有条件的地方还可“请进来”,邀请国外和台湾地区有经验的专家学者前来指导,以举办“研习班”、“研讨会”等形式进行交流探讨,“走出去”现场学习先进经验,努力做到引进技术与自主创新相结合,更新理念。要加强行业自律,成立休闲农业协会,把从事休闲农业规划、经营、服务、推介、管理、研究等工作者组织起来,总结休闲农业实践,加强理论研究,引导休闲农业企业科学规划,制定行业标准,规范产业经营,市场化运作,注重信息服务,加强宣传,发挥行业整体优势,提升实力,扩大影响力,培育客源市场。如北京休闲农业协会作为全国第1家休闲农业领域的行业协会于2004年成立,正是由于其介于政府和休闲农业企业的桥梁和纽带作用,短短3年来北京的休闲农业就得到前所未有的迅猛发展。要积极引导工商和社会资本投资休闲农业,鼓励农民以土地、资金入股等方式参与建设,推进协作,提高组织化程度,实现休闲农业多元化、合作化发展。
景观规划设计论文:立交绿地景观规划设计论文 摘要:作为一个城市的入口,互通景观往往也成为评价一个城市的标志,所以互通景观设计应该在注意安全性的同时也要注意它的观赏性。互通立交绿地景观有别于一般住宅景观和园林景观,最大特点就是由于车速较快,视线变化较快,因此互通区域景观应采用大色块、大面积景观,不易设计过于琐碎。互通景观设计以视觉诱导为前提,使景观不仅观赏性较高还能起到保护车行安全以及提示司机的作用。本文以洛阳市瀍河互通景观为例进行阐述、分析。 关键词:视觉诱导;门户景观;生态景观;乡土树;蒸发池 1场地分析与设计原则 1.1根据城市特点进行设计定位。通过调研分析,洛阳作为“现代国际旅游城市”,其交通不仅是城市运转的载体、支撑城市结构的骨架,同时又是连接旅游供需的重要桥梁。每年四月花开洛阳,世界各地的人蜂拥而至洛阳城时,交通则成为判定一个城市能否与世界接轨的重要标志。拟建项目连接着洛阳市区及白马寺、关林等重要景区,是重要交通枢纽,因此在设计时致力于把瀍河互通及周边景观打造成为进入洛阳区域的标志及门户。1.2设计目标。作为洛阳的门户,瀍河互通景观要具有鲜明的导向性和标识性,将景观作为文化的载体,把从河洛文化中提炼的元素作为贯穿整个设计的主题。1.3基地分析。现场互通绿化区域分为A、B、C、D四块,现场地形基本都是低凹洼地,为互通施工取土区域(如图1)。A区域:现有少量植物,生长杂乱,需要清理。B区域:高低错落,有较多建筑垃圾。C区域:为裸露土表,适合植物种植。D区域:有较多施工垃圾,清理后才可以满足种植条件。图1通过对周边场地的分析发现,瀍河互通周边的河洛古镇、收费站以及管理中心都为仿古建筑。因此,此处的互通景观设计应与周边建筑相呼应,设计风格一致,采用新中式景观,简单、大方。1.4设计原则。(1)经济性原则:充分利用场地条件,减少投入,除优秀景观外,其他景观尽量使用乡土植物,减少后期维护成本。(2)安全性原则:在注重景观整体观赏效果的同时,考虑互通区苗木高度,避免植物过高带来安全问题。(3)生态性原则:充分考虑互通景观的可持续发展,遵循人与自然的协调原则,创造出环境优美、物种丰富的绿色道路景观。(4)文化性原则:在设计中将景观作为文化的载体,把从文化中提炼的元素作为设计的主题。(5)审美性原则:整体运用大色块对比,强调整体性,形成舒展、开敞、明快的栽植风格。从洛阳众多文化元素中提取丝绸之路中的“路”;唐三彩的“色”——以黄、绿、白为基本釉色;花开洛阳中的“牡丹”为设计的主题,用艺术的手法进行再创作。首先,以“丝路”的形状,作为贯穿设计的图案,周边辅以牡丹纹样,既寓意通过现代的“丝绸之路”让洛阳文化传播海内外,又有“花开洛阳,繁荣昌盛”之意。在设计中将景观作为文化的载体,把从文化中提炼的“路”“色”“牡丹”等元素作为整个设计的主题。 2景观设计以行人的视线为依托 当车行视线较低时能看到周围较多的景观,在视线较低的地方应该设计一些相对精细的景观,如丛植、对植、孤植景观。车行视线较高时则只能看到树冠,因此我们对视线进行分析,得出以下结论:如图2,我们以4、5两点为例进行分析,同样的景观配置下,4点可以感受到地面的绿植,但是5点的视线只能看到一些乔木。根据这几个点的标高,我们可以看出2、4、7几个点车行视线比较好,在设计时可搭配较多低矮花灌木,可以在这个地方设计一些较为细致的景观;而在车行视线相对较差的1、3、5、6、8处则以乔木为主(如图2)。2.1门户景观与生态景观。根据视线分析,我们在规划互通景观时提出两部分:互通门户景观、生态景观。门户景观在设计时,力求植物搭配错落有致,层次分明,充分考虑四季变化,耐烟尘,植物大色块种植,突出洛阳特色,体现文化内涵。而生态景观形成林带及近自然型生态群落。瀍河互通门户景观灌木以牡丹、金森女贞、冬青、红叶石楠为主成片种植,组成牡丹纹样,突出洛阳的特色。乔木则采用常绿小乔木与开花小乔木穿插配置,通过植物乔灌草的合理搭配,以及植物季相色彩变化,营造出简洁、明快、层次丰富的门户景观效果。生态景观采用自然群落的搭配形式,以常绿乔木为背景,观花类小乔木为点缀,形成林带及近自然型生态群落。2.2生态景观以乡土树种为基础。由于生态景观一般都比较靠后,作为背景树。因此,在设计时,可以选择当地树种,如重阳木、栾树、白蜡、银杏等。这样便于以后的绿化管理,同时也节省后期的灌溉成本。2.3地形设计。经适当地形改造,一方面便于雨水集中收集,另一方面也利于绿化植物生长,便于造景,消除过高林冠线。在绿化设计时,也考虑了地形对植物选择的影响。结合现场地形以0.5%到0.6%的坡度、坡向四周排水沟,低洼处利用现场地形设计留有蒸发池(如图3)。在暴雨时有利于把道路上的水排入蒸发池内,缺水时期也可以用蒸发池的水进行灌溉,这样既节约了灌溉成本,又能形成一定的小气候。 3结语 在设计互通景观时,我们应该充分考虑景观的视觉诱导设计,这样不仅设计出富有文化底蕴的互通设计,而且能更加安全地引导车流。同时,要充分考虑互通景观有别于园林、住宅小区景观的特点,设计出符合人们视觉变化以及更便于后期维护的景观。 作者:王贝贝 单位:驻马店农业学校 景观规划设计论文:植物景观规划设计论文 1植物景观规划设计的主要特点 1.1以自然为主,减少人工痕迹 植物景观规划设计其主旨就是尽量以自然为主,减少人工雕琢的痕迹,让植物自由生长,然后根据植物的特点进行利用加工规划,并设计出最适合的植物景观,尽量不去破坏植物间原有的特色。杭州西湖园林的规划设计就是根据植物之间的特点,结合植物自身的生活习性以及身边环境的特点,保存植物原有的生长特性,有针对性地进行规划设计,将山水树木灵活地结合在一起,有效减少了人工雕琢的痕迹,从而让杭州西湖拥有了很好的自然景观,也让杭州西湖的植物景观规划设计得十分完美。 1.2景观特色明显 植物景观规划设计必须要有独有的特色,每个植物景观的规划都要有鲜明的特点,可以让观赏的人们清晰地知晓此景观的寓意,并且能够很好地带动观赏人进入意境,进而舒缓身心。杭州西湖中这类植物景观设计就很有特色。像曲院风荷花园、花港观鱼公园等等,每个景观都有独特的景观特色,而且十分的鲜明,很容易让观赏的人们感受到景观的寓意及特点。杭州西湖的曲院风荷公园就是通过连绵不断的荷叶,远远看去就像与天接壤一样,在荷花盛开的时节,让人眼中全是优美的荷花,整个曲院风荷公园就是以荷花为主,简单地人工辅助一些绿色草坪,最大化地将景观的特点呈现出来,从而让观赏的人们感受到景观独特的魅力。 1.3植物间的特点 在植物景观规划设计时,要尽量利用植物间的特点不同,来设计景观的特色,利用植物生长特点不同进行景观针对性设计,对于空旷的景观地点,多多利用高大成林的树木来更好地映衬景观的大气,有些景观比较紧凑,就尽量使用密集生长型的植物进行装饰,从而更好地将景观呈现出来。 1.4颜色搭配合理 在植物景观规划设计时,要考虑到植物间色彩的搭配合理,并要充分考虑气候变化对植物色彩及植物生长特性的影响。不同的植物在不同的气候时期,呈现的颜色是不同的。要尽量设计出景观四季颜色都要保持鲜明,像杭州西湖的曲院风荷公园,大量利用荷花的同时,还注重草坪的种植与养护,可以在荷花凋零的季节,依然使此景观的颜色不至于枯燥,还能够保有一丝绿意,充分保持了景观的游览性与观赏性。同时,在同一季节,也要保证一个景观内的颜色搭配要合理,各植物间的颜色不要过于统一,这样很容易让观赏者出现视觉疲劳,要合理地搭配植物色彩,呈现景观应有的特色,吸引观赏者的眼球。 2植物景观规划设计的发展方向 2.1丰富植物的种类 现如今,我国在植物景观规划设计上植物种类较少,各地景观的植物景观规划经常会出现一些重合的地方,这就使得各地的景观缺乏特色,从而让观赏者失去欣赏的意愿。如杭州西湖的景观设计,就只是大量利用了当地的一些植物进行设计,而没有去丰富植物种类,使得一些景观过于类似,出现审美疲劳,因此,在对植物景观规划设计时,要尽量去丰富植物种类。 2.2区域特色 在我国的植物景观规划设计中,每个区域都要保持自己本区域的特点,以此来规划设计植物景观,以更好地区别于其他区域的植物景观。像杭州西湖植物景观设计时,就充分利用起当地的植物特性,以及其独有的特点来设计景观,从而更好地凸显了杭州西湖植物景观的特点。 2.3提升设计新意 在进行植物景观规划设计时,要尽量去提升设计的新意,不断去创造出更好的设计理念,从而将植物景观规划设计做得越来越好。而杭州西湖植物景观的设计,也是经过了许多设计工作者的不断创新与研究,从而将杭州西湖打造成了具有独特魅力的园林景观。 3结论 综上所述,通过对杭州西湖园林景观的分析,清醒地看到,现如今我国在植物景观规划设计时需要进行更多的特色设计,并且更好地去利用植物间的特点,不断地丰富植物景观中的植物种类,使植物景观规划设计越做越好。这不仅能够很好地改善生态环境,还能很好地改善人们的身心健康,缓解精神疲劳。 作者:廖哲峰 单位:葛洲坝(上海)房地产开发有限公司 景观规划设计论文:水景观规划设计论文 1旅游规划理念和游览线路规划 规划理念如下:(1)凸显古朴与绿色的特质.凸显仁居古镇的“古色、红色、绿色”三大特点,营造仁居古镇“小桥、流水、人家”的景观意境,力求凸显仁居古镇红色乡村旅游的生态、休闲、人文等景观、景致.(2)结合自然与人文的景观.保护、利用仁居古镇自然地形、水域和植被等特色资源;在环境设施和建筑景观的设计上,追求“古朴性、乡土性、和谐性”等特征和特质的有效显现,致力于形成人与自然完美融合、“建筑在自然中生长”的理想景观;再现昔日红色记忆;凸显街巷乡土风情与胭脂河优雅古典情调.(3)追求实用与美观的统一.河道景观规划设计突出古色、红色、绿色的特点,坚持“宜土不宜洋、宜淡不宜浓、宜简不宜繁”原则,保留乡村风貌、民居风格、民间风俗,实现建筑景观、植被景观建设、改造的实用经济高效与生态美观的高度统一. 2景观规划 以仁居古镇建筑和胭脂河风情为优秀景观,结合河流自然状态和防洪要求,利用河道天然岸线与河心洲、河漫滩等自然地貌景观,按照“宜少不宜多,宜小不宜大,宜简不宜繁”的原则设计景观,打造精致、典雅、古朴、和谐的胭脂河道景观带.根据实际现状,按照“河之源”、“古之韵”、“山与水”三个文化主题,分别规划自然风景区、人文休闲区、生态教育区等三个功能景区和景轴带. 2.1自然风景区 保留原有仁居河岸的自然山水生态景观,改善修葺原有景点和人文设施,增加游客休息设施,主要规划建设如下景点或设施:(1)建设观景亭.在现水电站陂头高位建设观景亭,俯瞰河道人文生态景观,采用经防腐处理的木材建造,柱基采用钢筋混凝土结构,表层仿木纹饰面,顶部利用本地稻草加以覆盖,以追求“经久耐用、造型古朴”的效果,确保观景亭与所处环境统一和谐,为游客建造一个舒适的场所,提升美的享受.(2)建设观景台.在胭脂河道重新修建仿古观景平台,选用竹、木、石等未经人工雕琢的纯自然材料,搭建临水驻足观景平台,用简朴的园林造景手法,为游客创设一个能够发现原始自然魅力的惊喜之景.(3)打造新环境.重点做好水系的梳理和湿地系统的建设,组织补植一些睡莲、萍蓬草、水金钱、水竹芋、石菖蒲等水生植物和乡土地被植物,营造休闲绿地景观,提升环境净化水质和防洪等功能. 2.2人文休闲区 沿河道选择原有一些建筑进行景观改造,营造良好的人文环境和景观,力图重现仁居古镇浓郁的历史人文气息。(1)乡村商业街.改造现有古朴的沿河街道及客家民居,兴建街面宽为6m的乡村商业步行街;采用平缓的坡道代替台阶,街景立面连续,用宜人的尺度,古朴的材料加以标志、标识仁居古镇特色、沿街小品、绿化景观等元素;营造安全购物,自由徜徉的街道环境,重点导入乡土特色小吃、手工艺品等客家元素,力求凸显仁居古镇的水上人家民俗民风特质.(2)沿河木栈道.沿胭脂河泮民国金库到文胜桥河岸设计修建2m宽的亲水性仿木栈道和一些亲水平台、临水景点,让游客在不经意的行走间,就能浓浓的感受古镇古朴的乡村人文气息;对木栈道的修建,保留河边原有大树,并在原有河滩湿地搭建亲水平台、临水景点,这样既保留植物的生长空间,又让有人感受季节性水景变化,呈现“鱼儿在水中游荡、鸟禽在岸边觅食、绿树影印、清水荡漾”的美景;河边增设适于河边风格的设置.栅栏、长椅、灯具等附属设施,为人们休闲、旅游提供方便,为游客增添兴致.(3)沿河岸绿化.增植绿竹、杨柳、小叶榕等生长速度快、树形美、适宜于河岸绿化的水生性园林植物,既固化河道、调节气候、保持水系湿地,又营造静怡林荫、清幽步道、隔水相望、平台桥影的古镇休闲景观及其场所.据此打造“风动竹影婆娑、水动竹音合鸣”的优美动人的生态人文景观画卷.增加河道植物的多样性,减少河道泥沙和污泥沉淀量,促进恢复河道自净能力. 2.3生态教育区 主要通过打造亲水平台等节点,通过补植乔木、水生植物和乡土地被等,恢复和保护整个河道的自然形态,构建生态休闲科普教育绿地系统(图3),主要规划建设如下景点或景致:(1)田园风光.包括河水、稻田、菜园、远山,展现乡村田野风光,提升居住环境品质.李白《秋登宣城谢眺北楼》云:“江城如画里,山晚望晴空.两水夹明镜,双桥落彩虹.”描述的正是仁居风光.充满韵律的梯田肌理,散落在门前屋后的龙眼、枇杷、黄皮、柚子等果树,静詣的村庄、青黛的远山构成独特的客家山村田园风光.让游客在美丽的乡土景观中远离城市的喧嚣,身心放松舒适愉悦,达到与自然的和谐共生.(2)湿地公园.运用丰富的植被,构建生态化的旱涝调节系统,通过河流和池塘的恢复调节径流,蓄洪抗旱,控制污染,调节气候,控制土壤侵蚀以达到净化水源的目的,形成适合大量动植物的繁殖生长的生物保护系统,增设为游客服务的设施和科普主题景观小品,建造天然生物科普园.(3)生态浮岛.生态浮岛也是栖息岛,人不可轻易的打扰破坏岛上的生物和植物生长,只可有距离的观察原生生长状态,可持续保护和恢复自然生态景观.规划恢复河流的自然形态,停止河道渠化工程,恢复柔性滨水界面,种植水杉等观赏性水生植物,恢复充满生机的生态林地,避免沿河界面的材质、形态与组合方式简单、生硬,既不生态,也往往使场所失去亲和力. 3护岸建设 按照生态护岸的景观效果要求,运用生态工程技术建设生态驳岸.(1)草坡护岸.沿河道水边种植荷花、菖蒲、芦苇、绿竹、榕树、水葱等水生植物,形成水生植物群落体系及其景观,利用水生植物发达的根系,达到固土护坡和净化河道水体的作用;同时,配以建造一些以水生植物为主体的雕塑小品衬景,打造优美的生态环境景观.(2)石笼挡墙抛石护岸.根据不同的岸体,选用鹅卵石驳岸、抛石步道、石笼挡墙等不同方式护坡.用材主要选用本地的石材,同时配合亲水平台的布置,形成近水空间环境.这样既防止洪水冲刷而固化堤岸,又形成丰富多样的生态驳岸景观效果.同时,在一些浅水区规划种植水生植物,以达“聚鱼成景”之效,既有利于水生动物的繁衍,又形成独特的亲水景观.(3)木桩护岸.为避免各种驳岸的过渡僵化,规划在适宜(种植)地段,选种具有较好亲水性、在水中能自然生长的的柳树等植物,借助植物生体木桩,达到保护驳岸和营造自然古朴生态景观的效果.在建造形式上,可按照“取材方便、施工简单、经济耐用”的原则,依据地形地势现状和河道景观打造的需要,选择建造阶梯形、弧形、直线形、圆形等多种形态. 4空间优化 (1)植物空间构建.规划通过不同高度的大、小乔木和水生植物,分段种植主干树种、水生植物和果树,丰富植物多样性,打造立面、曲面植物景观.对植物的选配和种植,一要尽可能选用常绿、覆盖度大、树形优美、寿命长的乡土树种和植被,使绿化景观带有浓郁的地方特色,让人感到亲切,成为其他地区所没有的独特景观;二面要注重四季时空效果的变化和河岸立面形态的变化,合理搭配植物种植的密度和范围,打造和谐优美的植物群落景观;三要采取必要的工程防护手段和生物防治技术,对因河道改造、道路建设和旅游设施建设而造成的地表破坏、水土流失进行防治、恢复,将人工建设对生态环境的影响减至最小,保持生态系统平衡并促进其之良性循环.(2)休闲空间构建.胭脂河道沿途地势高低起伏,山岳、溪流、田园、村落、古镇等景观尽显乡村特色和韵味.规划利用沿河地形地势优势,将现有的县道、乡道和村道改造提升和连接,修建一条环村自行车绿道,打造“运动———养生———健康”休闲生活廊道.重点建设自行车驿站、滨河自行车道、漫步道、休息点等项目实施.同时,充分利用河道水域的生态优势,开展垂钓、观鸟、湿地净化展示等休闲服务项目活动,凸显胭脂河的生机活力,满足游人休闲运动和健康养生等需求. 5结语与讨论 平远县仁居古镇的水景观规划围绕自然生态和保持生态良性循环的设计思路,力求达到景观不仅是对现有空间的一种美化,而且在保护生态原貌的前提下力求构建和重现其功能内涵.对其水景观规划设计特别是建设施工的生态工程技术应用等,还需作进一步的探索和研究.可围绕美丽乡村建设、生态文明建设和乡村资源可持续发展等创新性思路,进一步作出合符古镇文化特质和河道风情特色的整体开发方案和景观节点建造设计方案,最终确保实现有效展示古镇历史文化积淀和地方民情风俗的建设目的,以此示范带动其他类似地区更好发展地方特色文化生态旅游产业,助力山乡建设生态文明和美丽乡村,实现特色发展、绿色发展. 作者:黄春玲 牟琳 赖益辉 曾志军 郭辉 单位:平远县园林管理所 嘉应学院 平远县绿景绿化工程有限公司 梅州市文化生态旅游研究会 中国旅游研究院 景观规划设计论文:旅游景观规划设计论文 1中国旅游景观规划设计产生原因 (1)改革开放后,中国旅游产业的迅猛发展,异军突起。根据最新2014年《国民经济和社会发展统计公报》的资料数据显示:2013年,国内游客32.6亿人次,比上年增长10.3%;国内旅游收入26276亿元,同比增长15.7%;国际旅游外汇收入517亿美元,同比增长3.3%,在入境游客中,过夜游客5569万人次。国内居民出境9819万人次,同比增长18.0%。其中因私出境9197万人次,同比增长19.3%。目前,无论是政府还是企业,对于旅游产业都愈发重视,旅游业所肩负的功能和在国民经济中所扮演的角色也已发生了彻底转变,从原来的接待外宾赚取外汇转为现在的拉动内需创造和谐社会;从原来的经济单体变为现在的支柱产业,无不证明旅游业目前地位的重要。正是在这种情况下,旅游景观规划设计得到了良好发展机遇,从诞生到现在一步一步良性的发展着。 (2)从目前的旅游项目开发建设实例来看,通常的程序是:总体规划———具体设计———实施施工。这中间间隔的不连续性就容易造成环境的破坏,环境破坏后其原有的自然属性就不在具有吸引力,这对旅游产业的发展是致命的。美国的约翰•西蒙兹曾总结表述,景观规划设计要始终贯穿于实际开发建设,包括场地的选址、场地规划、场地设计等,这样才能发挥景观规划设计最大的作用,取得最佳效益。而旅游景观规划设计正是这种思想付诸于实践必不可少的工具,其将会伴随社会发展的需求,走向未来。 2旅游景观规划设计发展历程 在我国,旅游景观规划设计是伴随着旅游产业经济发展新的交叉边缘学科,发展时间和历程略显稍短。综合分析,从旅游景观规划设计产生伊始至今,大体上可分为3个阶段: 2.1第一阶段:萌芽状态,杂乱的初级阶段(1978~1990)我国旅游开发的伊始,旅游规划发展还处于起步阶段,此时还是以地理学的学科理论作为其基础,旅游景观规划设计也基本处于萌芽的初级阶段。之后,有少数旅游规划设计者,从自身不同的专业领域角度出发,自发地进行旅游景观规划设计,但整体上缺乏系统体系和行业标准,常常掺杂在其它的内容中。总体来说,此时的旅游景观规划设计是处于一个没有体系标准,多学科自发进行的初级阶段。 2.2第二阶段:发展融合,整合的进阶阶段(1990~2000)规划从业者和相关设计师们开始尝试将旅游规划和景观设计结合,在旅游规划中重点突出景观设计,或作为重要章节,或形成独立系统,尝试性的开始编制独立的旅游景观规划设计。同时,景观规划设计、城市规划和建筑设计等多个学科在旅游业发展领域内融合力度不断加大,景观设计师也成为旅游规划人员队伍中重要的组成机体。此时的旅游景观规划设计在不断地融合中升华、创新,为之后更远的发展奠定基础。 2.3第三阶段:关注提高,提升的成熟阶段(2000~至今)在这个阶段,旅游景观规划设计成为大量旅游景区或旅游产品解决增添项目内容,提升品质等级等方面的主要手段之一。此时的旅游景观规划设计强调旅游景观要素是旅游发展和旅游活动吸引力的重要组成,一度将旅游景观直接作为优秀进行产品的打造开发。 另外,此时的旅游景观规划设计的学科研究发展也步入了一个新的阶段。除传统相关专业外,包括艺术、美学、雕塑等专业学科也都参与到了旅游景观规划设计中来。各高校也分别设置相关联学科专业,对旅游景观规划设计进行系统研究和教学,也形成若干理论和研究成果,培养了一批批专业的规划设计人才。同时在这一时期,各类的规划设计公司和企业,出于业务发展的拓进,大量对旅游景观规划设计相关应用性进行研究,并在实践中对其进行验证和提高,这也直接性推动了旅游景观规划设计的发展。 作者:高宏鑫单位:重庆师范大学 景观规划设计论文:校园景观规划设计论文 1景观绿轴的营建 1.1景观主轴 根据建筑空间在校园设计了贯穿图书馆、体育馆、行政楼及教学楼的景观主轴。主要布置有中心广场、树阵校道、景观水池、升旗台等景点。中心广场以硬铺为主,并利用铺装的样式将人流分别指向不同的行政区域。树阵校道上规则式种植木棉。春天时,一树橙红;夏天绿叶成荫;秋天枝叶萧瑟;冬天秃枝寒树,四季展现不同的风情。并以木棉鲜艳似火的大红花,比喻奋发向上的精神。景观水池则充分利用了体育馆的地势高差,涓涓流水,层层叠叠,掷地有声,为宁静的校园平添了一股灵气和活力。升旗台作为主轴的景观结点,以绿意盎然的运动场为背景,红旗飘飘,神采奕奕。整个主轴以行道树方式种植木棉,并在树下配以规则种植的巴西野牡丹、龙船花等,用木棉高大雄伟的树形和地被流畅的图案线条及丰富的色彩来加强其轴线效果和人文艺术感。 1.2景观次轴 校园的景观次轴上规划了交流广场、休闲驿站、特色花架、园林景墙等节点,形成了一条集交通、休闲、游憩、交往等功能于一体的景观道,并将教学楼、运动场、体育馆及学生宿舍联系起来。其中,交流广场、休闲驿站位于几栋教学楼之间,布置了树阵广场、花架、景墙、坐凳等设施,为师生课间生活提供了交流、休闲的空间,达到舒缓压力、放松心情的作用。选用秋风、橡胶榕等常绿大乔木做行道树,适当的点缀几株木棉增添色彩感,配植有琴叶珊瑚、大叶伞等灌木以及红花继木、翅荚槐、毛杜鹃等地被植物,丰富景观的立体层次和整体色调。 2文脉绿脉的表达 2.1文脉———彰显校园文化 江义中学位于素有“翰墨之乡”美誉的勒流,自身的校园文化就有着独特的历史,其前身是勒流梁季彝纪念中学,学校先后三次迁址,三易其名,砥砺出“和、勤、韧、博、义”的校训,孕育了“自主、创新、和谐、健美”的校风。本次景观规划中运用景墙、宣传栏、花架等园建,通过文字、图案、隐喻等各种手法,充分地提炼并表达出校园自身的文化内涵。 2.2绿脉———和谐校园生活 植物作为景观规划不可或缺的要素之一,有着其自身独特的景观作用。不仅植物本身有着不同的观赏价值,其种植的方式更可以创造出不同的空间效果,更甚者,在千百年的文化沉淀中,有些植物还有了特定的文化内涵。 1)景观空间的打造。不同的配置方式,创造出不同的景观空间。疏朗开敞的草坪,零星点缀以乔、灌木,或与低矮的花丛、地被植物相结合配置,创造出或宽阔祥和、或热闹纷繁的开敞式空间。江义中学的开敞式景观空间主要集中在景观主轴上,选择木棉、尖叶杜英、秋枫等为主要树种,它们或花开艳丽、或树姿壮观,列植于主轴线上,并以绿草葱葱的运动场为大背景,整个空间开阔、明朗。配以罗汉松、琴叶珊瑚等灌木,辅以龙船花、彩叶草等地被植物,形成乔、灌、草的立体式种植。建成后立即成为校园举行各类活动的理想场所。私密式景观空间则是运用高大的树种、攀援的植被、围合的灌木以及地被植物等创造的。江义中学的私密式空间主要集中在景观次轴的交流广场和休闲驿站两个景观节点。交流广场运用规则种植的细叶榄仁、秋枫,配植鸡蛋花、大叶紫薇、勒杜鹃等灌木,并用花叶良姜、龙船花、金叶假连翘等地被植物围合,形成一个供师生交流、倾谈的私密性空间。休闲驿站则选用细叶榕、黄槐等列植,丛植含笑、山茶等灌木,并利用鸭脚木、巴西野牡丹等地被围闭空间,创造出可游、可赏、可憩的封闭式的私密空间。 2)文化内涵的表达。植物在景观规划中除了绿化美化的作用,还担负着文化符号的角色,传递中校园所寓意的思想和愿望。校区主轴上种植的木棉树,在广东被寓意为“英雄树”,在校园里种植,表达出希望学子们努力学习、奋发图强,做自己人生的英雄;校园次轴上种植的山茶花,既具有“唯有山茶殊耐久,独能深月占春风”的傲梅风骨,又有“花繁艳红,深夺晓霞”的凌牡丹之鲜艳,激励学子们要不畏学习和生活的困难,迎难而上,通过自己的不懈努力最终获得自己人生画卷上的一抹色彩;细叶紫薇,素有“百日红”之称,又有“盛夏绿遮眼,此花红满堂”的赞语,种植于校园中道出希望江义中学也能通细叶紫薇一样,花开百日红满堂的美好愿望。松柏类植物,能在严寒中挺立于高山之巅,具有坚贞不屈、高风亮节的品格,李白歌颂它:“松柏本孤直,难为桃李颜”,以此鞭策学子们不畏艰难,勇往直前。而竹,更是“三教”共赏之物,沉淀着深厚的文化意蕴。“未曾出世先有节,纵凌云处也虚心”,因此竹被视为最具有气节的君子,以此表达期望莘莘学子们虚心求学并能做个有骨气、有信念、有希望的人。而在李清照心目中高雅的桂花,则被烙上科举文化的烙印,蟾中折桂,象征登第,直接表达了对学子们步步高升、考入理想高效的期许。 3结语 校园的景观规划设计应呼应建筑风格,体现校园文化,并根据不同的使用功能,布置不同的园建、配植不同的植物,还应强调乡土树种的运用。充分利用园建和植物配合划分不同的景观空间。将美丽怡人的校园景观与校园的历史文化紧密结合,打造出具有丰厚文化底蕴的校园景观。 作者:倪丽丽单位:广东天元建筑设计有限公司 景观规划设计论文:城市科技创业园景观规划设计论文 一、城市科技创业园景观规划设计的原则 城市科技创业园景观设计规划的原则首当其冲的是前瞻性原则,发挥出与园区未来发展相协调的作用。其次是整体性原则,在把握园区内的规划设计时还要宏观兼顾与周边园区的协调,保持园区区域的统一性,体现出现代化科技创业园区景观规划设计的科技含量。再者是适用性原则和共享性原则。适用性原则必须为人为本,创造工作、休闲、娱乐一体化的园区景观规划设计,通过园区之间的共享建立长期有效的交流、合作机制,达到园区资源的充分利用。 二、城市科技创业园景观规划设计方法的研究 (一)城市科技创业园景观规划设计的理念 城市科技创业园景观规划设计的理念主要包括创新理念、人本理念、生态理念、技术理念以及艺术理念。其中,创新理念主要包括了景观元素、景观特色节点以及空间形态表达概念;人本理念主要是为人为本,最大程度的满足不同人群的需求,促使人和园区的和谐相处;生态理念需要映入生态美学,发挥自然独特的天然之美;技术理念是要求设计时运用相关技术,最小化的减少对园区环境的污染、资源的浪费;艺术理念指园区的设计需要强化对美感的追求,发挥园区的个性。 (二)城市科技创业园景观规划设计的目标 本文对城市科技创业园景观设计规划的目标主要表现在园区设施齐全、植物景观多样,环境品质优良、环境面貌极佳、空间层次丰富和公开区域宽敞。具体来讲,园区设计齐全是指餐饮、游乐、运动等应该集聚在一定的区域内,让园区工作人员能有一个集中休闲的场所。植物景观多样和环境品质优良、环境面貌极佳是要求提供的园区环境中,绿荫适度、温度适宜、噪音可接受。对于园区的环境品质需要有和谐的园区交流环境,治安良好,没有社会不安全隐患。对于空间层次丰富、公开区域宽敞而言则是园区道路通畅、通信良好、地下空间适度、办公大楼之间的间隔恰当。 (三)城市科技创业园景观规划设计的内容构架 城市科技创业园景观规划设计的内容构建需要考虑三个层次。首先是景观生态体系的规划,包括对园区原生态生态系统的保护、利用生态绿廊修复园区的次生态系统和提高园区生态系统的多样性。其次是景观形象的规划设计,涵盖了利用强势景点构造科技园区的总体形象、园区硬质界面控制系统的设立以及园区色彩体系的制定。最后一个方面是景观游憩体系的规划。必须注重丰富功能空间的设立、空间领域的界定、园区舒适度的提升。空间领域的界定又可以具体到空间的尺度、空间的出入口方式、空间界面的连续性。 (四)城市科技创业园景观规划设计的特性 城市科技创业园景观规划设计的特征主要集中体现在空间舒适度、环境生态性、形象独特性。空间舒适性需要园区景观的设计体现出环境优美、行为自如、情感得到释放;环境生态性需要以人自然景观为主、人文景观为辅,注重体现出回归自然、享受自然所带来的生命感;形象独特性就是体现出与众不同,和其他区域的园区形成鲜明的比。 三、结束语 从科技创业园景观规划设计上来说,表现出的不仅仅是一个企业文化的严重丧失,更是一个科技创业园景观设计上存在的严重问题。为此,本文今后的研究将偏向于城市科技创业园景观设计的可行性以及有效性方面,目的在于能够为城市科技创业园景观设计提供某一方面的有价值的参考依据。 作者:李志成单位:湖北工程学院 景观规划设计论文:河道水体景观规划设计论文 1河道现状概述 大同县位于山西省北部大同盆地的东北部,西坪河为区域内的主要河流,全长12.4km,由北向南贯穿县城。河道上游地处黄土丘陵阶地,平时无基流,以季节性洪水为主,主要集中在6—9月,洪水特征为流量大,时间短,易形成山洪。县城位于河道的下游,这里地势较低且平坦,地下水位埋深较浅,河岸滩涂内常年有泉水出露,形成水塘,同时这里也极易受到上游洪水的危害。近几年,随着城镇化速度的加快,原有河道景观发生了巨大的变化,河道两岸新建了许多的居民区,河道内的生活污水和垃圾也随之增加,河道及周边环境形成“脏、乱、差”的局面,沿岸居民的生活环境急需提高。同时,河道淤堵和被挤占现象明显,许多河段由于断面减小而不能满足行洪要求,对该段河道进行整治迫在眉睫。 2治理思路 河道治理工程的主要目的是要通过对河道及其周边环境的综合治理,将城区内河道沿线零散区域进行整合,形成以河道及其水体为中心的特色景观廊道,构建生态、人文、和谐的健康环境,并以此提升城市形象。河道治理工程建设的基本思路是:治理后主城区内的河道不仅要解决防洪排涝的问题,还要改善水体环境的质量,更要满足生态景观建设的需要。其中景观工程的建设要充分利用现有自然元素,营造生态自然、亲水娱乐的景观环境,并使水面、河槽及堤岸绿化等各种景观之间协调一致。具体的治理内容如下。防洪排涝:按照《防洪标准》(GB50201-94)的要求,使西坪河城区段的防洪标准达到二十年一遇。为沿河居民提供防洪、排涝安全保障。环境改善:清除河道的淤泥、垃圾等污染物,对沿河两岸的污水进行截流和疏导,使河道内泉水的水质得到改善,为生态环境的恢复和建设创造条件。景观建设:以水体景观为优秀,建造生态岸坡、滨水公园、休闲广场等亲水设施,整合沿河地块,形成“碧线穿珠”的景观格局,打造特色水利风景区。 3规划布局 3.1水体景观设计 受当地的水文、地形等诸多因素的制约,水体景观的设计遇到了许多困难,比如主城区上游河道来水以雨洪为主,缺乏地表径流的补给,主城区河道内的水源主要是滩涂内的泉水;主城区内的河岸蜿蜒曲折,加之周围居民区的兴建,能够用于景观建设的区域面积非常有限,而且极其不规则;河槽断面宽窄变化大,最小处仅为18m,建闸蓄水与汛期行洪之间不能兼顾。因此,在现有的自然条件下,如何营造水体景观在河道治理设计中显得十分关键。设计中首先考虑到是规划利用河道滩涂内由泉水形成的几处水塘,这是河道治理范围内唯一的天然水源。能否将其改造成人工湖,并作为治理工程的优秀水体景观呢?在水资源相对匮乏的北方,许多城市内都建有人工湖,虽然规模各不相同,但其均有独特的景观效果。这归结于湖泊的独特的自然属性,湖泊在空间形态上具有丰富的多样性,湖面的形状可以随意修建成圆形、扇形或不规则形状,彰显别具一格的特性;湖面的面积可以根据地形和景观需要设置成不同的大小,与其它景观相呼应;湖水的深度可以在不同区域设置成不同的深度,以适应水景观赏、娱乐休闲、水产养殖等不同需求。由此可见,将河岸附近的泉水池塘改建成人工湖,作为水体景观的优秀,技术角度是可行的,而利用原河槽行洪,消除洪水的影响,以此兼顾河道防洪与水体景观建设,在城市河道治理中又不乏是一种新的尝试。 3.2总体规划布局 基于河道现状的复杂条件和水体景观的设计思路,对城区重点治理段1.1km长的河道,采用的设计方案为:在原有河道内,按河道防洪标准确定行洪河槽的宽度,堤线按原有河道的岸线布置,不进行裁弯取直;将行洪河槽的横断面整修成矩形,两侧修建防洪堤,增强堤岸防洪能力;在堤外侧重新规划布置排污管路,将污水送至下游的污水处理厂,确保未经处理的污水不排入河道;以泉水为主要水源,将堤外侧几处水塘改造成人工湖,人工湖与河道由中隔堤分开,形成独立的蓄水系统;以人工湖为中心,将湖岸及周边区域重新规划,布置生态护岸、亲水平台、园林绿地等景观设施,建设特色滨河公园。 3.3规划设计评价 规划设计中,人工湖的设计对于整个滨河公园的景观效果起到至关重要的作用。通过合理的设计,将河岸附近的水塘改建成人工湖,充分利用了现有的自然水源。人工湖与河道主槽分开,在河道行洪时,人工湖不受洪水的影响,这种布局方式不仅解决了河道行洪的问题,而且同时满足了小区域内进行水体景观建设的要求。人工湖的面积虽然不大,但相对于整个公园区域来说是适宜的,人工湖的布置最大程度的适应了整个公园对于水体景观的需求,并且在视觉感官上给人以耳目一新的感觉,极大地美化了河道周边的人居环境。景观工程只有具备了丰富的、独特的多样性,才能最大程度地提升其内在美感效果,对于水利景观来讲也是如此。规划设计中,没有对河道进行裁弯取直,保留了河岸线曲折蜿蜒、原始自然的曲线形态,这种设计提升了河岸景观的艺术效果,因此,人工湖岸设计也遵循了这一法则。 4主要技术措施 4.1河堤工程设计 在城区重点防洪河段两侧修建浆砌石防洪堤,采用重力式挡土墙结构,不仅利用岸坡防护,也可以节省占地。墙体迎水面直立,背水面坡比为1∶0.4,墙顶宽度0.5m。河道内地下水埋深较浅,基础埋深综合考虑了河道防冲要求和寒冷地区冻胀的影响,最终确定基础砌筑深为1.6m。河槽与人工湖相临的位置布置中隔堤,中隔堤采用现浇C20钢筋混凝土箱型结构,墙体高度为2.2m,基础砌筑深为1.6m,墙体宽度为1.8m,墙体厚0.4m,墙内填砂砾土。墙顶铺设大理石砖,两侧安装防木质栏杆,作为水上景观桥。中隔堤在一定高度的位置预留放水管,放水管穿墙布置,用于人工湖的排水,并控制湖面水位。 4.2人工湖岸设计 人工湖的湖岸不在排洪河道内,不需要承担防洪任务,因此将湖岸修建成接近自然状态的缓坡,水面以下铺设块石、碎石、卵石等天然建筑材料,形成景观堆石护岸,水面以上的坡面种植生态植草护坡,湖岸的岸线也修建成曲线形态,使湖岸更贴近自然状态。 4.3亲水平台设计 在人工湖岸边布置景观亲水平台,平台也与河岸相邻,为人们提供休闲娱乐的水滨场所。亲水平台高度为3.5m,平台修建成圆形和不规则的半圆形,使圆弧形的平台边临水。平台的顶面和边墙均采用现浇C25钢筋混凝土砌筑,面层铺设水磨石和瓷砖,并将平台表面砌成一定的图案。 4.4生态景观工程 人工湖岸及亲水平台的,将地面整理成有高低起伏的土丘和台地,坡面种植草坪,间隔布置灌木丛和高大乔木。采用景观效果好且耐寒的树种,体现植物群落的色彩、季节丰富性的特点,并达到植物与环境生长的和谐统一的要求。此外,公园内布置一些小桥、亭台、景石、小品等空间景观元素,以达到景观审美与空间意境有机结合的良好协调。 5结语 在现代化宜居城市中,水体景观越来越多地出现在城市生活环境中,景观水体作为城市中一种基础性的自然资源,对城市的健康发展具有重要作用。在城市河道治理建设中,完成防洪排涝任务的同时,应合理地开发和利用自然水体,充分发挥其在环境美化、休闲旅游等方面的作用,从而实现水体的可持续利用和发展,以构建丰富多样的水生态环境。设计时值得注意的是,由于各地区地形、地貌和水文状况的差异,对水体景观的规划设计也应遵循因地制宜的原则,切不可机械地照搬模仿。 作者:孙剑单位:大同水利规划设计研究院 景观规划设计论文:高校景观规划设计论文 一植物配植在高校景观规划设计中的重要性 高校的任何建设项目均要求将生态和环境建设放在首位。这样,在高校景观规划设计过程中,植物景观的重要性更是凸显出来。硬质景观是高校景观规划中所必须的,它可以改善环境,服务师生,提高资源利用率,但它并不具备生态效益,若硬质景观过多反而会增加热岛效应,使高校失去生机和活力。因此,硬质景观的规划应要掌握一定的比例。高校的景观规划建设在满足人们视觉享受的同时更应重视环境的改善,以和谐的生态环境促进高校景观可持续发展,这就要求在进行景观规划设计时,要重视植物景观的营造。植物维持着自然界的碳氧平衡,有降温、增湿、减尘、涵养水分等作用,植物在景观规划设计中应占有尽量大的比例,这也是评价高校环境建设的一个重要指标。 二高校景观规划设计中植物配植的原则 园林植物是高校景观规划设计中最基本的材料,如何合理的选择与规划利用是在进行景观规划设计时最重要的基础工作之一。这就要求高校景观规划工作者在进行园林景观规划时首先要做好各方面的调查工作,要充分了解高校整体或局部的绿化任务,了解师生的需求,以近期为主,远期结合考虑的原则,实事求是地做好绿化植物的选择,做好景观规划方案,避免盲目。高校景观规划设计中的植物配植可遵循以下原则: 1适用性原则 我国地域广阔,有着不同的气候带,也有丰富的植物资源,不同区域适宜生长的植物不同,不同的海拔也有着不同的植物景观,植物景观规划的优秀就是“师法自然”,即在进行植物配植时悉心请教大自然这位老师。我国各个高校处于不同的地域,在对高校进行景观规划设计时应注重校园所处的地理气候特点,选择适合该区域生长的植物进行造景。体现造景植物的适用性,选择高校所属区域的优势种,首先勾画出高校景观规划设计的外轮廓线条。如低纬度高海波地域可选用冷杉、水杉等杉类植物,处于热带、亚热带的高校可选用榕属植物等。总之景观规划设计者要重视乡土植物的应用,不能单纯地追求艺术效果而忽略植物的习性要求。 2科学性原则 高校植物景观规划的科学性要求规划者根据高校的性质特点、地理位置、环境条件等因素,深入了解适合上述因素的植物资源,能充分发挥园林绿化多种功能的植物种类。兼顾各高校的类型及性质,满足绿化植物的综合功能,适当的选择已驯化的外来树种以增添校园特色,注重乔灌花草、攀援植物的搭配为所营造的人工植物群落提供丰富的素材,常绿、落叶、速生、缓生树种的合理搭配以体现高校景观的多样性。另外,在进行高校景观规划时要充分挖掘植物的内涵,结合校本特色在打造良好景观观赏度的同时构筑深刻的人文意境,突出高校校园文化。3艺术观赏性原则高校植物景观规划同样遵循着绘画、造园艺术的基本原则。即统一、调和、均衡、韵律。统一原则可体现在高校基调树种、骨干树种及一般树种的规划。在对高校植物景观进行统一规划时,首先应确定几种乡土树种作为校园的基调树种,形成统一的基调。如电子科技大学普遍选用银杏树作为行道树,四川师范大学则主要选用香樟作为行道树。同属树种的选择同样可体现高校景观基调的统一,因同属植物之间有一定的相似性,能产生统一感,它们的合理搭配可以既生动又和谐统一,基调树种的选择可凸显一个校园的特色。而高校的各个区域因其功能的不同也可选择不同的主景树种,如武大的樱园、梅园等。高校景观规划中的一般树种则表现在种类多但量少,色彩斑斓,起变化的作用,在变化中求统一,可体现一所高校的活力。调和原则即协调和对比的原则。在进行校园景观规划设计时要注意相互联系与配合体现协调,也要用差异与变化产生对比效果。调和的植物景观使人平静、舒适,如教学区域内宜采用该种手法造景,而对比的手法让人形成兴奋、热烈、奔放的感受,适合高校的学生活动区域。在对高校建筑物周边进行植物配植时,要注重体量、重量、视觉等比例的协调。如在行政办公楼、教学楼等高校的主要建筑物四周可用冠径较大的树木与其协调,林下可用矮的色彩不同的灌丛形成色块,体现变化的节奏。而植物色彩的搭配可参照色彩构图,红、黄、蓝为色彩三原色,它们中任何一种与其他两色搭配都能组成互补色,我国造园艺术中的“万绿丛中一点红”就是鲜明的例子,这样的植物配植可产生跳跃、新鲜的对比效果。在校园景观规划设计中合理搭配植物色彩,可突出造景主题,突出校园特色。均衡原则是在进行景观规划设计时植物配植的一种布局方法。采用均衡原则进行植物配植的校园景观可显得稳定、顺眼。如高校各主道上树形、高度一致的行道树,校园广场上整齐的树阵都是规则式均衡的植物配植,而在学生休闲活动区域的园路两旁分别种植大乔和数量较多,单株体量小的花灌则是自然式均衡的植物配植。韵律和节奏的原则是指在对高校景观进行规划设计时应在植物的配植上有规律的变化,产生韵律感。如校园中灌丛色块高低不同的配植,行道树中落叶与常绿的重复运用,这样延径行走时就不会感到单调,会感到有韵律的变化。 三高校植物景观规划设计中的几种模式 在高校的规划建设中,常常将学校分为几个功能区,各个区域的功能不同,植物造景的模式也不尽相同。 1整体、开放模式 整体、开放的植物配植模式主要体现在校园的入口景观中。高校入口至主体建筑之间的空间往往是人流、车辆集散地,入口景观因突出校园风格、文化特色,高校的入口景观对所在城市形象都影响甚远。因此,基于这些特点,高校的入口的植物配置应简洁、明快、自然、烘托主题,突出高等院校的文化氛围。若高校入口所在位置比较宽敞,入口处应设重要景点为主景,避免一览无余,所植植物应注重横向与竖向的对比,配植植物应低矮、整齐。 2简洁、大气模式 简洁、大气的植物配植模式适合于高校的主体建筑物区域、如图书馆、体育馆等。高校的主体建筑一般位于中心景观的中轴线终点,是景观中的焦点,而这些区域的植物造景使主题建筑“隐”于其中或其上,与主题建筑相融合。故该区域的植物选择不易太复杂,以简洁为主,植物群落简单,层次分明,若要种植行道树或树阵,则应选择高大、冠幅较好的大乔,以烘托主体建筑物的大气。 3优美、安静模式 高校的教学科研区域的景观适用优美、安静的配植模式。该区域的植物造景应营造优美、安静的环境,不能影响室内的采光。植物配植采用自然式布局,可运用水景、修建花架、亭廊、坐凳等,各种园林小品与植物景观相结合。以紫藤、三角梅等攀援植物或较高大的腊梅围绕花架以创造幽静的环境;以雀舌黄杨、金叶女贞、红叶石楠、冬青等常绿灌木高低配植形成半封闭的的学习空间;以高大香樟、大叶女贞、天竺桂等乔木与校园大道、运动场等区域连接过度,形成防尘、防噪的空间。 4简单、有序、流畅模式 学生生活区域、公共活动区域的植物配植易用简单、有序、流畅的模式。该区域环境安静、卫生,硬质铺装比较多,人流较为集中,学生活动频繁,对该区域的管理强度较大,所以该区域不易配植珍稀植物。易采用自然式与规则式相结合的配植方式,可砌筑花池,其内种植低矮修剪整齐,形状统一的花灌木,较宽敞的区域可种植冠幅较大的落叶乔木,这样在提供大量绿色的同时也不影响建筑物内的通风透光,学生在大树下活动时还能遮阳、乘凉。 5整齐、开敞模式 体育馆馆、运动场的景观规划可采用整齐、开敞的模式。可以大量的草坪及高大乔木形成区域的基调,突出该区域的特色,起整齐统一的作用,周边配以四季能交替开花的小乔或矮灌以寻求景观的变化,这样能为体育馆、运动场创造出热烈、运动的氛围,具有内涵的模纹花坛的配植亦能赋予景观意义深刻的情感。 四结语 景观规划设计中植物的配植可突出规划设计的文化性,不同的植物从古至今都被赋予了丰富内涵,文人骚客寄情于景,留下了赋予植物人格化的优美诗篇,从单纯的赏景到意境美的升华,是造景者情感的表达,也是观赏者情感的寄托,使景观达到天人合一的境界。同时,植物在景观规划中的大量运用还能改善生态环境,促进现代化建设的可持续发展。高校校园文化是景观设计的灵魂,对植物进行合理配植的景观已经不仅仅是单纯的植树、种植花草,而必须是要融入高校景观的规划设计中,或可直接是植物景观规划设计。植物景观的合理规划可使师生的思想感情与校园环境融为一体、升华交融,让师生从植物景观中体会到人格美。高校的景观代表着某一时间范围内的文化特点,植物景观更是影响着一所高校的特色风貌。一些较早的高等院校历史悠久,有深厚的文化底蕴,这些高校的植物经历了百年沧桑,已经成为高校的符号,成为校园中不能分割的一部分。 作者:秦小苏单位:四川文理学院规划建设处 景观规划设计论文:城市夜景观规划设计论文 城市夜景观是城市景观在夜间的再次表现。广义城市景观与城市夜景观的概念是包容与被包容的关系,城市夜景观概念是对城市景观概念的补充,它使城市景观的含义更加明确。但是,长期以来由于对城市夜景观重视不够,一到夜晚城市环境或一片漆黑或一片杂乱,这正是忽视了它们在夜间的表现效果造成的,所以有必要对城市夜景观进行单独的规划设计研究。 1城市夜景观与夜景观规划设计 1.1城市夜景观是城市自然科学文化与社会科学文化的集中体现 夜晚的城市为夜空间环境提供所需的必备机能,如:商业机能、娱乐机能、休闲机能、交通机能,并通过各种高科技演光手段对城市夜间景观环境进行二次审美创造,为市民夜生活提供必要、舒适的休闲、娱乐、购物及交往的人工照明环境。城市夜景观可以表现自我,也可以通过城市夜间的各种物质组成要素间接展现出来,如:灯光、建筑、广告、橱窗、小品、绿化……一个城市夜景观的自然科学文化表现反映了这个城市的科学技术水平、经济发展程度和整体审美层次。 假如说城市夜景观的自然科学文化表现是舞台背景,那么社会科学文化表现则是夜景观的主题,背景始终是为了主题的展现而烘托气氛,并随着主题的展开而不断变换。它通过人的各种夜生活行为来展现,如:商业活动、娱乐活动、交通活动、节日活动……同时它还决定着自然科学文化的表现形式。高质量的城市夜景观环境可以通过它的夜间照明水平来体现,但现代城市夜景观环境不仅仅包括高质量的城市照明体系,它更与城市居民的活动体系交融在一起。 1.2对城市夜景观熟悉的两种误区 误区1:城市夜景观=城市夜景观照明 城市夜景观很大程度上依靠于并反映为城市夜景观照明,但照明在意义上仅属于科学文化的一种表现手法。舞台背景表现得再好,但假如主题的展开却不能令人满足,那么其总体效果也不算是成功的。城市夜景观与城市的交通体系、文化背景、市民的消费及价值观念密不可分。 误区2:城市夜景观会造成经济与能源的浪费 在能源紧缺的今天,节约能源已成为国际社会的主题,而城市夜景观照明需要大量的电力能源无疑是与这一主题相悖的。过去的教训告诉我们,事故率和犯罪率的高低与之有着相当的关系,现代城市生活不可缺少夜景观照明。另外,创造性地运用现代灯光照明技术来改善城市夜景观会对发展城市的旅游观光业、改善居住环境等产生积极影响,会给城市带来巨大的经济收益与社会效益。所以,提高城市夜景观环境质量是我们必须要做的。 2我国城市夜空间环境的现存问题 2.1内容单一、缺乏特色 白天由于繁忙的工作,人们的活动势必延至夜晚。因此,城市夜晚应为市民提供更多方面的服务机能,如:旅游、购物、散步、娱乐、休闲……有活力的城市夜景观必具备丰富的功能区域,以满足不同层次、不同文化、不同职业、不同年龄的人对夜生活的心理需求。但是我国目前大多数城市的夜空间环境往往围绕着商业机能展开,其中又以购物为主,这样势必造成了城市商业中心明亮一片,而在多数居住区、文教区或其他无明显经济效益的城市片段却漆黑一片。 我认为在城市夜景观规划设计过程中,可以通过突出表现城市的以下六点来形成特色: (1)自然景观特色 城市自然形体是城市夜景观形成的基础;是背景;是活跃城市夜景观气氛的要素之一,更是表现力极强的夜间标志点,最能增强城市在夜间的可识别性。但在景观利用的同时,还要综合考虑生态保护。 (2)季节特色 季节的变化对北方城市街道结点处的水池最有影响,这些水池在冬天大都放空停用,从而改变了该点的夜景观特征,所以在规划设计时必须考虑到这一点,做出相应的冬季夜景观变化措施。以哈尔滨为例,冬季就可以利用冰雕创造出一种极具地方特色的城市夜景观。而在东营市,由于人们的生活习惯问题,加上城市自身景观不足等原因,冬季基本上没有可供人游赏的夜景观。 (3)建筑特色 建筑是城市空间最主要的决定因素,即使到了夜晚也是如此。夜景观规划设计可以通过光对城市空间进行二次设计,考虑到建筑的文脉,从弹性驾驶城市夜空间的治理法规和艺术入手,包括对建成建筑的高度、体量、外观、材料质感、风格及色彩的二次表现。东营市近几年建筑业的发展十分迅速,在市区也出现了不少的极具现代感的建筑。但是这些建筑的夜景设计却参差不齐,怎样去把这些建筑的夜景观融入到整个城市的夜景中去,还需从长考虑。 (4)科技特色 利用高科技演光手段美化城市夜空间。即便在没有艺术品点缀的情况下,也能达到美化市容的效果,甚至建立独特的空间个性,如各种激光灯的灵活使用等。 (5)节日特色 中国传统节日的确定和节日娱乐的安排经历了漫长的历史时期才逐步臻于定型,成为人们乐于接受的习俗。每个节日都具有丰富的文化内涵与历史渊源,而这些节日的游戏娱乐活动又各自具有不同的内容与特色,如舞龙灯、除夕夜、元宵观灯、中秋赏月……这些活动均需要有一定的设施与场所来支持。 (6)人文特色 我国幅员辽阔,东西南北差异很大,几乎每个城市都有自己的民间活动特色,所以在城市夜景观规划组织人文景观时,可与当地的民间习俗联系起来,形成有中国特色的“夜生活”场所。 2.2缺乏整体性 受经济观念的影响,许多行业在夜间不同程度的利用各种灯光技术树立自身形象,这样就会给城市带来一系列的景观问题。整体概念是审美的基础。目前我国多数城市不令人满足的夜景效果主要是由于缺乏城市整体观念造成的。 2.3缺少规划 在许多大城市,单体建筑照明百花齐放,但缺乏统一,具体表现在:色彩杂乱;照明灯具、广告灯箱随意摆放,影响行人的心理舒适度与人身安全;缺少发展眼光,照明技术落后,以至于经常性地进行更换,造成了一定的经济浪费。针对这种现象,我认为城市夜景观规划设计面临的任务是如何把无序的混乱变为有序的丰富,尽量减少灯光污染。 3城市夜景观规划设计的体系构想 如何将城市夜景观规划设计理论与实践相结合?我认为,可以把全过程分为三个步骤,即:城市夜景观总体规划、城市夜景观具体规划、城市夜景观景点设计,其中每一步又均可与城市规划各阶段相融。 3.1城市夜景观总体规划 城市夜景观总体规划从宏观上解决城市夜间景点的分布,景点之间的联系,主次的确立,性质特征及照明技术上的和人文活动的宏观问题,以及节假日夜景观系统问题,即在宏观上对艺术、技术、经济等因素进行限定。 城市夜景观总体规划直接根据城市总体规划所确定的以下内容进行: (1)城市人口、用地规模、规划区范围; (2)城市用地发展方向、布局结构、市中心区位置; (3)城市道路系统、道路等级和干道系统、广场及主要交叉路口形式; (4)城市河湖水系和绿化系统的治理、发展目标、总体布局; (5)需要保护的自然地带、传统街区等的有关保护措施; (6)旧城改造、用地调整的原则、方法和步骤。 3.2城市夜景观具体规划 城市夜景观具体规划是在总体规划的指导下,对某一景区(商业街、校园、居住区……)进行进一步的具体规划,应结合城市规划,充分考虑到景区的属性、特征、重点和元素(建筑、设施、环境及人文因素)的相互关系,根据属性确立要创造的气氛,根据特征创造特色,根据重点确定主景,根据元素之间的关系确定配景、底景等创造整体效果。 在城市夜景观总体规划与具体规划的过程中,有一条贯穿始终的线,就是:结合城市的经济状况、自然条件及历史背景,充分考虑到人对夜生活的生理及心理需求。 3.3城市夜景观景点设计 城市夜景观景点设计是在城市规划指导下进行的,(包括城市总体规划、城市夜景观总体规划、城市夜景观具体规划)对景区景点的夜景观元素进行具体的设计。 城市夜景观规划设计每一步工作应在充分尊重以下五点原则的基础上进行: (1)符合城市总体规划的要求,即城市夜景观规划设计受: 城市性质的制约; 城市规模的制约; 城市社会文化和经济能力的制约; 城市发展要求的制约。 (2)城市整体美的原则; (3)以人为本的原则; (4)经济性原则; (5)环境建设与保护相结合的原则。 4.东营市城市夜景观规划设计构想 4.1总体规划 东营市由于其非凡的地理、历史原因,总体上分为东城区和西城区。两个城区由于其不同的历史、行政、功能,在人口、商业、居住等方面相差较大,在已形成的夜景观中差别也较大;但是东西城的合并是东营市发展的必然趋势,所以在东营市整体的夜景观规划中必须首先考虑到两个城区景观的统一性。 其次,考虑到人口、民俗习惯、经济条件等因素,夜景观总体规划整体规模不应过大,但是数量上应考虑增加景点。以东城区为例,根据我的调查发现,夏季晚上外出散步、休闲的人远远大于冬季:夏季,由于人们夜间室外活动场所的缺乏,在东城区的两大广场(胜利广场和明珠广场)活动的人流量非常之多,到了节假日就更多。而在冬季,由于天气等原因,广场上的游人屈指可数,造成了景夜资源的浪费。所以在规划中可考虑增加夜景观景点的数量,而在冬季游人数量较少时可考虑关闭部分景点。 4.2具体规划 根据总体规划的构想,可将东营市夜景观按照点、线、面三个方面进行具体规划 4.2.1点 点即景点,分布于城市的各个组成部分。城市的各个广场、公园,甚至某一个具体的城市建筑,都可成为夜景观中的点。在东营市已形成的点,如胜利广场、世纪广场、明珠广场、胜利公园、清风湖公园、天鹅湖公园、体育公园等,夜景观的效果参差不齐,整体水平不是很高,有些景点需要更新设备,有些根本就没有夜景观可赏,这是对已有景点的浪费。另外须在夜景观的数量上有所增加,以满足人们晚间散步休闲的要求,如可在一些比较大的居住区内设置景点,或在一些主要道路交叉口处设置景点等。 4.2.2线 夜景观中线的重要组成部分就是城市水系和道路系统。东营市地处黄河三角洲入海口,黄河由此处入海,水系比较丰富。但是市内的水系就很有限了,比较大的如广利河、永丰河等,另外还有一些小的水系如西城区的护城河等。市内的水系有限,夜景开发利用方面更是少的可怜。象流经东西城区的广利河,由于常年的污染(生活污水、工业废水等),再加上沿岸的绿化景观没有统一的规划,夜景观利用的难度很大,必须与滨河绿地景观同时、统一考虑。 相对于水系来说,东营市的道路系统可谓非常齐全了。由于东营市建市比较晚,城市道路系统的规划比较合理统一,所以在夜景观的利用方面就比较方便。道路照明系统虽然不等同于夜景观,但是它也是夜景观的一个重要组成部分,正是通过道路夜景观系统将全市的夜景点联系起来,从而成为一个整体。所以,在道路夜景观的规划设计上,也要考虑周全。为了缓解道路夜景观的单调性,可以在某些道路节点上下些工夫:如可在公交车站牌处设立灯光景观;在一些商业气息比较旺盛的道路边设置灯箱广告;在一些道路交叉口处设置夜景照明系统,既可照明,又丰富了城市道路景观。 4.2.3面 通过对点、线的规划设计,就基本上可以形成东城、西城两个比较大的夜景观系统面,这两个面由点组合而成,而又通过线将之联系起来。而随着东西城区的对接、合并,这两个面最终也会组成一个面,这就意味着东营市夜景观系统的初步形成。 4.3景点设计 通过对东营市区人口、居住、习俗等方面的综合考虑,可对市区内的具体的景点进行具体的夜景观设计。例如正在改造的胜利广场就在夜景方面进行了全面的考虑,在一期灯光音乐喷泉、灯柱、地灯等原有夜景的基础上,又在二期扩建中增加了水幕电影等夜景观素材,大大丰富了广场的夜景观。在一些居住小区的小广场内也可以增加一些夜景观素材,既分散了人流,缓解了中心景点的接待承受压力,又使居民在不用走很远的路的前提下也可欣赏到城市夜景观的美妙动人之处;对一些主要建筑进行灯光照明设计,如治理局办公大楼、东胜大厦、市政府大楼等标志性建筑的夜景设计;另外还可以在西城清风湖、天鹅湖等湖区景点的夜景观规划设计上下一番工夫等等。 通过以上几个方面的规划、设计以及规划的实施,我相信东营市的夜景观一定会上升到一个更高的水平,届时东营市市民的夜生活文化将更加丰富多彩,东营市的对内、对外城市形象也将得到一定的提高。 景观规划设计论文:绿地景观规划设计分析论文 摘要:随着城市的发展,一些穿城而过的河流附属带状绿地得到了城市管理者的重视,本文结合亲自设计的两个滨河绿地改造项目,从绿地性质、与城市的关系、尊重场地、文化的引入等方面提出该类型绿地的景观设计方法。 关键词:滨河带状绿地;景观;设计 1滨河带状绿地在城市绿地系统中的常规定位 1.1在几千年的人类文明进化史中,河流一直扮演着重要角色 一些滨河而居的村落随着商业的发展而逐渐形成了一个个庞大的城市。但是,伴随着科技的进步,穿越城市的河流有很多已经不再扮演资源和物流通道的作用。其角色的转变似乎更能体现人类社会的事态炎凉。很少有人会怀疑每个城市都会有一条河流穿过,由于河流在城市中的功能和地位不同,城市管理者们赋予了她们不同的待遇,对于那些主干水系,由于富有人文情调和自然风光而得到城市的重视,这些河流的滨河地段往往是一个城市商业、文化、休闲的优秀地段,在整个城市绿地系统中声名显赫,唯我独尊,比如上海的黄浦江,哈尔滨的松花江等等。 而那些支流,尽管在城市生态系统中起到一定的作用,但由于其功能、名气、位置、自然风光等方面存在不足,那么在城市绿地系统中的待遇就差得多,有些居然沦为垃圾河和污水河。更有甚者被城市用地填埋,永久地结束了自己的历史使命。目前的城市管理者们由于经济和水利安全方面的考虑,将这些河流的功能定位于行洪河道、排污河道,与这些河流相邻的绿地变成了功能单一的防护绿地。在近几年的工作中有幸接触到了几条类似命运的河流滨河绿地改造,由于城市经济的发展,这些河流有幸等来了受到尊重的机会,这些河流绿地将和周边用地紧密结合共同为城市发挥更广泛的作用。 1.2重视河流作为城市生态基础设施的作用 从理论上说,我们应该学会理智地顺从自然的流变,但是对于中国这样快速发展的国家来说,做到这一点需要牺牲一些眼前利益,可持续发展的观念会遇到一些阻力。但可喜的是所有的城市都接受了可持续的观念,并付诸实施。山东德州岔河风景区和临沂沂河两岸的景观设计就是这样的两个案例,本论文的形成就得益于在这两个项目设计过程中得到的启发。这两个城市的领导在城市发展战略中认识到了滨河绿地的重要性,同其他类型的城市绿地相比,滨河带状绿地的基础条件有着明显的优势。 第一、除已经规划的滨河城市绿地外(指河道防洪堤外城市预留绿地),由于不占用城市建设用地,如将其开发成休闲绿地将会减少大量的投资。 第二、生态条件优秀。每一条河流都是一条生态廊道,尽管在河道沿线上有一些水利设施的拦截,但洪水和带状防护林仍然有效保持了城市与外界元素交流的通道,来自乡间的清爽的空气通过河流廊道。在一些没有受过污染的河道中,优美的湿地,成片的树林为鱼类和鸟类提供了良好的栖居环境。相比于这些条件,一般的城市绿地由于多数都是孤立的斑块,彼此之间很难联系,因此在生机活力方面明显不足。 第三、水质有保障,亲水环境好。在南方的一些富水城市,由于水网密布,绿地系统中的水质基本由保证。但是对于干旱地区的城市,城市绿地中的水体一般都是通过管道和运河的形式引进水体,通过挖湖堆山的形式创造丰富的空间变化,形成优美的水体景观。河流与之相比最大的优势在于一个是活水,一个是死水,城市绿地水系的管理是一笔巨大的开销。 第四、服务范围广,利于商业开发。一些著名的河流沿岸往往是城市商业繁荣的区域,这是和城市的发展历史相关联的。对于那些次要的河流也同样具有这样的潜力,一条河流蜿蜒几十公里,穿过城市内部不同的功能区域。由于人们天生亲水的特性,一些休闲活动会集中发生在滨水绿地当中。如果以500米为标准的话,滨河绿地可以为相当大的城市面积提供休闲面积,人流的汇集必然能带来更多的商机,因此说提升滨河绿地的功能定位对周边区域的经济会带来很大的帮助。 当然,有优势必有劣势,河流季节性的洪水会对绿地内的设计产生影响。一方面为防护五十年一遇而修筑的大堤就会对景观设计产生不利的影响。另外,有关河道管理的法规对行洪区域的高秆植物有一定的限制,因此在植物配置方面只能点缀高大乔木,也不能成片密植灌木。这项限制对于利用种植和地形来创造变化的空间来说就很不利了。 2滨河带状绿地景观设计方法探索 2.1一个城市中的每一块土地都是城市的有机体 由于人们的功利要求,将一个城市的土地划分成大小不等的斑块,每一个小斑块都在欲望的驱动下不停的在跳动,每一个跳动的斑块都与其邻近的斑块发生关系,对于一条河流来说,由于其穿越城市的特性,当其定位从防护绿地转向生态防护、商业、休闲于一体的绿色廊道时,作为设计者应该至少就下列问题给出答案: 2.1.1这条滨河绿地在城市绿地系统中的性质是什么? 一般从水利上来说,流经城市的每一条河流都是流域治理的有机组成,其在水利上的分工大概可在行洪、分洪、灌溉、航运、排盐、纯景观等方面加以区分。如果从城市绿地系统功能上划分,作为有保护意义的生态廊道是所有河道的基本功能,除此之外这条河流本身的历史文化积淀、它所流经的区域在城市中所处的位置、滨河绿地邻接用地的功能都会对滨河绿地的性质产生影响。在一项设计动笔之前,必须抓住纲领,搞清绿地的性质。否则会造成后期设计中不必要的功能分区,造成投资的浪费。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 对城市绿地系统的分析: 德州市位于山东省西北部,素有“神京门户”,“九达天衢”之美称,地理位置重要。德州市市区现有人口44万,属于中小城市,在未来15年的城市规划中,岔河将位于城区的中部。岔河现属于排洪排污河道,德州境内全长为22公里。为推动城市新区建设和改变城市面貌,德州市政府决定对岔河城区段的景观进行改造,规划范围总用地面积为124公顷,其中现状水体面积16.2公顷,陆地面积170.8公顷。 在德州市区范围附近,从西向东共有三条河流,分别是南运河(古京杭大运河德州段)、岔河、减河,三者同属漳卫河南段。三条河流的现状基本功能都是排洪、排污。根据历史文化和城市区位的不同,三条河流应突出各自的风格,具有不同的绿地性质。 南运河应体现历史文脉的延续,岔河应体现城市文化与生态核功能的结合,减河体现远郊的生态休闲功能。本规划通过对场地现状条件及城市发展趋势等多方面条件的分析,将岔河风景区定位于:是德州市城市绿地系统和河流生态系统的重要组成部分,是城市的生态休闲廊道,同时,与岔河滨水区各功能用地相结合,岔河风景区还是德州市旧城区和城市新区之间一条重要的商业、文化廊道,是城市滨水区综合开发建设的重要内容。 2.1.2寻找与城市的关系 如果我们着手设计的对象是一个学校的花园或小区绿地,那么我们只需考虑小区的格局及业主的需求即可。而对于一个面向全市开放的带状绿地从交通分析上获得必要的信息对未来场地的组织至关重要,同时由于有许多跨河大桥,穿越绿地这会增加一种特殊的观赏视线,另外那条大桥是城市中最重要的桥梁,也会对绿地设计内容产生影响。通过交通分析,可以确定带状绿地的出入口位置,出入口的规模、哪些区域会产生商业价值。 除了对城市交通系统的分析之外,最重要的事情就是临近用地的现状功能及未来建设情况,一般可结合城市的总规或详规解决这方面的内容,通常这种以休闲为主的全开敞绿地不同于一些主题公园,临近绿地的城市用地性质直接对绿地内部的设计内容产生影响;比如说邻近的用地是居住区,那么你可能考虑一些儿童活动设施或场地在这里,因为早晚时间大人会带着孩子就近玩耍。如果邻近的用地是一片工业区,那么在这里设人流集散的场地就是多余的投资。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 交通系统及外部用地功能分析 四条东西向城市主干道跨越风景区,从南到比分别为堤岭桥、东方红桥、三八桥、天衢桥,均为双向四车道,其中堤岭桥所在东风路是进出城市的主干道。八条城市交通副线尽端抵达风景区,其中一条路名为“文化路”的附道,该路与旧城新湖风景区相连,是非常热闹的城市生活性干道,后来设计中我们在这里设计了主入口。 综合考虑场地外部交通以及周边用地功能的要求,对整个风景区进行如下的分区: 城市文化展示区:位于堤岭桥—东方红桥区段的西岸,大堤两侧。规划希望该区是人文活动的主要场所,原因是这里位于东风路和东方红路这两个城市最重要的交通干道之间,是城市文化的最好的展示窗口。另外其外部用地以居住区为主,因此在景观设计上体现开阔、简洁、大气,是城市尺度和城市人工构成风格在优美的自然环境中的有机楔入。 生态休闲活动区:该区段外部为二类工业用地。因此在设计中以湿地、卵石滩、微丘、观光果园等景观为主,河的岸线曲折自然,偶尔点缀野生花丛。该区段以静、雅为主,满足人们亲近自然的愿望。 居住康体活动区:由于该区段周围的用地功能主要为教育用地和居住用地,因此在自然优美的环境基础之上,开辟群众喜闻乐见的运动场地是这里的主要设计内容。 2.2尊重场地 从生态学角度讲,滨水区域是一个具有生物多样性特性的区域,和城市内部预留的公共绿地有很大不同。由于在一段历史时期内,我国在生态伦理、生态价值方面的基础教育普遍不足,因此很多未经保护的河道已经丧失了自然面貌。原因很简单,他们成了城市经济活动的牺牲品。如果一个设计师具有生态价值观的话,那么在现场调查中,看到一片幸存的湿地,一处小小的候鸟栖息地都应在未来的景观设计中设置一处保护区域,为这些具有未知价值的场地留有发展空间。关注每一条河流在长期自然过程中形成的地形、植被等自然要素及其组合结构,如:曲流、深潭、浅滩、河漫滩、积水沼地、阶地、三角洲等,结合这些自然细节结合水岸设计,本身就是最具特色的滨水景观设计。 [设计案例]临沂沂河两岸景观规划设计 场地分析 沂河是临沂市境内第一大河流,发源于沂源县三府山。在临沂市蓝山区沂河及其支流汇合在一起,形成宽阔的水面河流流速减慢,大量的泥沙淤积成大大小小的椭圆形沙丘,这些沙丘上长满了丛生的灌木柳,景色非常优美。由于水利部门担心影响行洪,这些自然形成的湿地景观被大量清除,所剩无几。 针对这种情况,在设计中我们强化了这一生态要素,将人工的岸线拆除,改成生态护岸,同时人工恢复一些湿地岛景观。通过科学的论证,水利部门同意了我们的建议,这些富有生机的小岛从此在沂河两岸复苏。 2.3文化的引入 拥有悠久的文化是中华民族的骄傲,这种骄傲的情绪充分反应在景观设计行业中。每个景观规划项目的设计建设方都希望有一个好的文化内涵在里面,尽管滨水绿地只是一个具有休闲与商业功能的用地。为了避免在文化引入方面生搬硬套,牵强附会,那么对河流本身的历史和人文故事的挖掘工作就必不可少。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 拥有悠久的文化是中华民族的骄傲,这种骄傲的情绪充分反应在景观设计行业中。每个景观规划项目的设计建设 方都希望有一个好的文化内涵在里面,尽管滨水绿地只是一个具有休闲与商业功能的用地。为了避免在文化引入方面生搬硬套,牵强附会,那么对河流本身的历史和人文故事的挖掘工作就必不可少。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 首先对岔河的历史进行了研究,岔河是利用历史上黄河九河即道之一的沟盘河故道修筑的一条分洪河道。同时我们在风景区水源的设计之中从沟盘水库中提取了一部分黄河水。那么在公园的出入口的位置我们利用一片石刻给市民讲述了岔河的历史,同时又告诉他们这样的事实:黄河水回来了。在刻石上写下了这样的一句话:天水钩沉叹盘虬再现。诗中的“天水”指黄河水,古诗云“黄河之水天上流”。黄河水又以盘虬之姿重回故里,看到德州的变化,他也会衷心赞叹这里的变化。水体景观是风景区设计的一大特色,本设计将原有的河道拓宽,形成平均185米宽的水面,将钩盘河水库的黄河水注入,在七里庄和上游分别设拦河坝和橡皮坝,形成大气、开阔的水体景观。由于拓宽了河道,增加了行洪断面,提高了蓄洪能力。 另外一处的文化引入就是“千年搏弈平台”的设计。从德州市城市景观格局中可以发现两片大型的公共绿地,一个附属于新城优秀,一个附属于老城优秀。在这两片优秀绿地之间画一条线,这条线和岔河的交点就在我们设计的规划区内,这个交点记载了德州城市文化发展史,因为这里是新旧城市的跨越点具有特殊的意义。这个交点被设计成主入口广场,具有庆典和纪念的意义,它的名称就是“千年搏弈平台”,在这里将纪念这个千年古城发生的一些大事。在广场的铺装上,镶嵌了12块圆形的棋子,每个棋子上面纪录一件德州城市发展的历史故事。 [设计案例]临沂沂河两岸景观规划设计 沂河是临沂的母亲河,与沂河相关的故事千千万万。每个故事都很动听,但是不可能各个去表达。但是我们抓住了一个城市文化的纪念地。那就是沂河及其支流的四河交汇口,这里的地形被当地老百姓形象的称为是一支展翅欲飞的凤凰,同时在四河交汇口的旁边就是临沂的古城,古城的城墙与道路围合的构图就像一只负重的乌龟。在很早以前民间就流传龟托凤凰的神话,也许就是这种特殊的城市景观为临沂造就了众多的杰出人物和美好的故事。根据龟托凤凰的城市传说,我们利用现场的湿地设计了一处生态观光园,其中人流集中活动场地的造型就是一个凤凰的抽象图案,而那些湿地观赏的木栈桥形成龟背纹图案,人们在这里游玩的时候将会重温这段神话。 3经验总结 滨河带状绿地还会有其他不同的类型,本文结合亲自设计的两个项目总结出的一些设计方法肯定会具有一定的局限性。但是有些基本原则应该适用于全部类型的滨河绿地,那就是生态第一性原则与亲水性原则,抛弃这两项原则的设计一定会留下遗憾。 作者简介: 韩毅北京土人景观规划设计研究所景观设计三室主任/风景园林硕士 景观规划设计论文:城市夜景观规划设计论文 摘要:城市夜空间环境形成的目的和作用是为市民夜生活提供场所。正确把握夜空间环境意义,有的放矢地进行夜空间环境设计,直接关系到城市夜空间环境的质量。另外,城市夜景观也是城市形象建设的重要组成部分。我国学者从80年代初开始对城市夜景观进行研究,但研究重点侧重于景观照明领域。本文根据近几年来不同城市夜景观建设过程中产生的问题,力图把城市设计理论与照明技术结合起来,在城市夜景观规划设计领域提出初步的理论构想,以促进我国城市夜景观质量的提高及市民夜生活的方便、舒适与丰富多彩。 关键词:景观设计城市规划 城市夜景观是城市景观在夜间的再次表现。广义城市景观与城市夜景观的概念是包容与被包容的关系,城市夜景观概念是对城市景观概念的补充,它使城市景观的含义更加明确。但是,长期以来由于对城市夜景观重视不够,一到夜晚城市环境或一片漆黑或一片杂乱,这正是忽视了它们在夜间的表现效果造成的,所以有必要对城市夜景观进行单独的规划设计研究。 1城市夜景观与夜景观规划设计 1.1城市夜景观是城市自然科学文化与社会科学文化的集中体现 夜晚的城市为夜空间环境提供所需的必备机能,如:商业机能、娱乐机能、休闲机能、交通机能,并通过各种高科技演光手段对城市夜间景观环境进行二次审美创造,为市民夜生活提供必要、舒适的休闲、娱乐、购物及交往的人工照明环境。城市夜景观可以表现自我,也可以通过城市夜间的各种物质组成要素间接展现出来,如:灯光、建筑、广告、橱窗、小品、绿化……一个城市夜景观的自然科学文化表现反映了这个城市的科学技术水平、经济发展程度和整体审美层次。 如果说城市夜景观的自然科学文化表现是舞台背景,那么社会科学文化表现则是夜景观的主题,背景始终是为了主题的展现而烘托气氛,并随着主题的展开而不断变换。它通过人的各种夜生活行为来展现,如:商业活动、娱乐活动、交通活动、节日活动……同时它还决定着自然科学文化的表现形式。高质量的城市夜景观环境可以通过它的夜间照明水平来体现,但现代城市夜景观环境不仅仅包括高质量的城市照明体系,它更与城市居民的活动体系交融在一起。 1.2对城市夜景观认识的两种误区 误区1:城市夜景观=城市夜景观照明 城市夜景观很大程度上依赖于并反映为城市夜景观照明,但照明在意义上仅属于科学文化的一种表现手法。舞台背景表现得再好,但如果主题的展开却不能令人满意,那么其总体效果也不算是成功的。城市夜景观与城市的交通体系、文化背景、市民的消费及价值观念密不可分。 误区2:城市夜景观会造成经济与能源的浪费 在能源紧缺的今天,节约能源已成为国际社会的主题,而城市夜景观照明需要大量的电力能源无疑是与这一主题相悖的。过去的教训告诉我们,事故率和犯罪率的高低与之有着相当的关系,现代城市生活不可缺少夜景观照明。另外,创造性地运用现代灯光照明技术来改善城市夜景观会对发展城市的旅游观光业、改善居住环境等产生积极影响,会给城市带来巨大的经济收益与社会效益。所以,提高城市夜景观环境质量是我们必须要做的。 1.3城市夜景观规划设计是城市设计的重要组成部分,是城市规划思想的具体贯彻 城市夜景观规划设计是规划师在综合考虑城市的自然经济历史社会和区域发展的前提下,对城市夜环境提出总体的及分区的宏观意向构思,并提出详细要求和限定条件。 在实际操作过程中,针对城市建设的不同情况,有两种操作系统:一种是城市夜景观规划设计的独立操作系统;一种是贯穿于城市规划和城市设计中的城市夜景观规划设计。对于历史文化名城或已建成的城市和城市中的传统街区或城市已建成区域的夜景观规划设计采用第一种操作系统较直接一些,而且见效快;而对于新兴城市或城市某一区域的重新改造,采用第二种操作系统会使城市夜景观特色更加统一、完善。由于长期以来对城市夜景观缺乏统一的规划设计,第一种操作系统实际上是对城市规划与城市设计工作的进一步补充完善。 城市夜景观规划设计是对城市夜间环境形态作出的合理组织,是城市美学在夜晚中的体现。之所以把城市夜景观从城市景观中提取出来单独加以研究,是因为城市夜晚的景观与白天的大不相同,规划设计者必须熟知这些变化,哪怕是极微妙的一点,如果运用得当,也会创造出令人感动的城市夜空间效果。城市夜景观规划设计不仅要从城市空间在白天的特征这一角度来考虑,还要通过各种方法手段来改变日光下形态很差的空间及相互间没有关联的存在形式。 城市夜景观规划设计跨越多门学科,最成功城市夜景观规划设计作品其最突出的特点是技术与艺术的完美结合。在美国,主要通过完善的教学体制、法律制度、雄厚的财力与激烈的市场竞争体制来使其夜景观规划设计方案付注于实践。在我国,不同的政治、经济、法律制度与城市不同的建设发展历史给夜景观规划设计实践带来不同程度的困难。将城市夜景观规划设计成果纳入城市规划(主要是城市总体规划、分区规划、详细规划)便使其具有了一定的实践性、可依据性和政策性。此外,在进行夜景观规划设计时要依据城市规划的指导思想来进行,所以说城市夜景观规划设计本身也是城市规划思想的具体贯彻。 2我国城市夜空间环境的现存问题 2.1内容单一、缺乏特色 白天由于繁忙的工作,人们的活动势必延至夜晚。因此,城市夜晚应为市民提供更多方面的服务机能,如:旅游、购物、散步、娱乐、休闲……有活力的城市夜景观必具备丰富的功能区域,以满足不同层次、不同文化、不同职业、不同年龄的人对夜生活的心理需求。但是我国目前大多数城市的夜空间环境往往围绕着商业机能展开,其中又以购物为主,这样势必造成了城市商业中心明亮一片,而在多数居住区、文教区或其他无明显经济效益的城市片段却漆黑一片。可就是那些夜景观环境较为丰富的城市街道、商业地段,也存在着盲目西化、千城一面的倾向,这些应当引起足够的重视。我认为在城市夜景观规划设计过程中,可以通过突出表现城市的以下六点来形成特色: (1)自然景观特色 城市自然形体是城市夜景观形成的基础;是背景;是活跃城市夜景观气氛的要素之一,更是表现力极强的夜间标志点,最能增强城市在夜间的可识别性。但在景观利用的同时,还要综合考虑生态保护。 (2)季节特色 季节的变化对北方城市街道结点处的水池最有影响,这些水池在冬天大都放空停用,从而改变了该点的夜景观特征,所以在规划设计时必须考虑到这一点,做出相应的冬季夜景观变化措施。例如,哈尔滨城市街道充分利用冬季积雪,制作成冰雪雕塑,把雪作为突出街道夜景观个性的背景,来形成具有寒冷地区城市特色的夜间景观。其实对于大自然中的季节变化、气候、晴雨天等天赋的因素,只要认真加以研究利用,都会成为丰富城市夜间景观的不可缺少的因素。 (3)建筑特色 建筑是城市空间最主要的决定因素,即使到了夜晚也是如此。夜景观规划设计可以通过光对城市空间进行二次设计,考虑到建筑的文脉,从弹性驾驶城市夜空间的管理法规和艺术入手,包括对建成建筑的高度、体量、外观、材料质感、风格及色彩的二次表现。这种驾驶并非是硬性、僵死的,而是弹性、动态、阶段性的,这正是“规划”概念的体现。现代城市夜景观规划设计与以往的城市夜景观照明规划相比,在处理夜间建筑物形态及其组合方式方面最根本的差别就在于前者更注重物质形态背后隐含的深层文化底蕴。 (4)科技特色 利用高科技演光手段美化城市夜空间。即便在没有艺术品点缀的情况下,也能达到美化市容的效果,甚至建立独特的空间个性,如各种激光灯的灵活使用等。 (5)节日特色 中国传统节日的确定和节日娱乐的安排经历了漫长的历史时期才逐步臻于定型,成为人们乐于接受的习俗。每个节日都具有丰富的文化内涵与历史渊源,而这些节日的游戏娱乐活动又各自具有不同的内容与特色,如舞龙灯、除夕夜、元宵观灯、中秋赏月……这些活动均需要有一定的设施与场所来支持。 (6)人文特色 我国幅员辽阔,东西南北差异很大,几乎每个城市都有自己的民间活动特色,所以在城市夜景观规划组织人文景观时,可与当地的民间习俗联系起来,形成有中国特色的“夜生活”场所。 2.2缺乏尺度感 主要反映在夜间硬质景观的表现上,普遍的问题是宏观有余而细部不足。许多在白天为行人设置的小尺度设施到了夜间反而成为路障,而且灯具无论在造型还是尺度上均缺乏细致的考虑。事实上,城市空间中的各种灯具是联系白天与夜晚景观的纽带:白天可以点缀空间特色;入夜则是人类的“第二只眼睛”,能充分发挥其指示和引导作用,而且其本身的造型也是夜间标志城市尺度与特色的活跃因子。 2.3缺乏整体性 受经济观念的影响,许多行业在夜间不同程度的利用各种灯光技术树立自身形象,这样就会给城市带来一系列的景观问题。德国哲学家谢林在他的《艺术哲学》中指出:“……个别的美是不存在的,唯有整体才是美的。”整体概念是审美的基础。目前我国多数城市不令人满意的夜景效果主要是由于缺乏城市整体观念造成的。 2.4缺少规划 在许多大城市,单体建筑照明百花齐放,但缺乏统一,具体表现在:色彩杂乱;照明灯具、广告灯箱随意摆放,影响行人的心理舒适度与人身安全;缺少发展眼光,照明技术落后,以至于经常性地进行更换,造成了一定的经济浪费。虽然从另一角度来说,大大小小、色彩纷杂的照明广告(尤其是霓虹灯招牌)也算是一种特殊的景观,但如果在毫无规划的情况下,并不会令人引以为豪。针对这种现象,我认为城市夜景观规划设计面临的任务是如何把无序的混乱变为有序的丰富。 2.5交通不便 城市多数居民的交通工具以自行车和公交车为主。停车场、步行者安全性与夜生活时间成为影响市民夜生活心理与行为的主要因素。 3城市夜景观规划设计的体系构想 如何将城市夜景观规划设计理论与实践相结合?我认为,可以把全过程分为三个步骤,即:城市夜景观总体规划、城市夜景观详细规划、城市夜景观景点设计,其中每一步又均可与城市规划各阶段相融。 3.1城市夜景观总体规划 城市夜景观总体规划从宏观上解决城市夜间景点的分布,景点之间的联系,主次的确立,性质特征及照明技术上的和人文活动的宏观问题,以及节假日夜景观系统问题,即在宏观上对艺术、技术、经济等因素进行限定。 城市夜景观总体规划直接根据城市总体规划所确定的以下内容进行: (1)城市人口、用地规模、规划区范围; (2)城市用地发展方向、布局结构、市中心区位置; (3)城市道路系统、道路等级和干道系统、广场及主要交叉路口形式; (4)城市河湖水系和绿化系统的治理、发展目标、总体布局; (5)需要保护的自然地带、传统街区等的有关保护措施; (6)旧城改造、用地调整的原则、方法和步骤。 城市夜景观总体规划成果应纳入城市总体规划成果中,包括总体规划文本和图纸。在进行综合技术经济论证时,应对城市夜景观实现所带来的一系列技术、经济问题也有所涉及,并提出其实施步骤和方法建议。 当总体规划的某些基本原则与框架不能适应城市经济建设和社会发展的要求,需要调整或修改时,对有关的夜景观总体规划内容也要进行相应的调整与修改,因为城市经济建设与社会发展是城市夜景观规划实施与实践的直接影响因素。 城市夜景观总体规划还有一部分内容反映在城市分区规划中。当分区规划在总体规划的基础上确定了城市公共设施的分布;城市主、次干道形式;绿化系统、河湖水面、风景名胜的用地界限和文物古迹、传统街区的保护范围后,要对城市夜景观做出进一步的规划安排,为城市夜景观详细规划和规划管理提供依据,这一部分成果也应纳入分区规划文件和图纸中。 城市夜景观总体布局是城市夜景观总体规划的一项重要工作内容,它是在城市空间结构基本形成的情况下,在市民夜生活的基础上对城市夜间各景区、景点进行统一安排、合理布局,使其各得其所、有机联系。城市夜景观总体布局是城市一定历史时期、自然条件、一定的经济、生活要求下的产物,通过城市夜景观建设的实践得到检验,不断发现问题,修改完善。因此,随着经济的发展、科学技术的不断进步,规划布局所表现的形式是不断发展、变化的。 3.2城市夜景观详细规划 城市夜景观详细规划是在总体规划的指导下,对某一景区(商业街、校园、居住区……)进行进一步的详细规划,应结合城市规划,充分考虑到景区的属性、特征、重点和元素(建筑、设施、环境及人文因素)的相互关系,根据属性确立要创造的气氛,根据特征创造特色,根据重点确定主景,根据元素之间的关系确定配景、底景等创造整体效果。 在城市夜景观总体规划与详细规划的过程中,有一条贯穿始终的线,就是:结合城市的经济状况、自然条件及历史背景,充分考虑到人对夜生活的生理及心理需求。 在城市规划区内,城市夜景观详细规划成果相应纳入控制性详细规划文件和图纸中;在当前开发修建地区,则是修建性详细规划成果的一部分。 3.3城市夜景观景点设计 城市夜景观景点设计是在城市规划指导下进行的,(包括城市总体规划、城市夜景观总体规划、城市夜景观详细规划)对景区景点的夜景观元素进行具体的设计。景点设计要以造型、美学等为出发点,但与前两部分内容相比较,它更需要与电气工程师的紧密配合。 城市夜景观景点设计成果可以作为城市详细规划成果的一部分。 城市夜景观规划设计每一步工作应在充分尊重以下五点原则的基础上进行: (1)符合城市总体规划的要求,即城市夜景观规划设计受: 城市性质的制约; 城市规模的制约; 城市社会文化和经济能力的制约; 城市发展要求的制约。 (2)城市整体美的原则; (3)以人为本的原则; (4)经济性原则; (5)环境建设与保护相结合的原则。 4高质量的城市夜空间环境是城市设计理论与照明技术完美结合的产物 城市夜景观规划设计不同于城市景观照明设计。虽然夜景观离不开光,需要通过合理的照明来表现,但光的因素只是景观空间特性中的一种,而且单从光的特性来讲,它又包含了美学与技术两方面的内容。传统城市夜景观照明往往会由于景观设计师与照明工程师之间的互不理解与让步而带有令人遗憾之处。 高质量的城市夜空间环境与规划设计师、电气工程师的协调合作分不开。规划师在考虑城市各方面因素基础上对照明提出适宜的要求,电气工程师则需做出相应的配合,提出具体实现方案,但规划师所提出的要求应建立在经济因素与技术手段所能达到的基础之上。 城市夜景观由规划师在宏观层面上首先展开有利于城市相关系统的协调发展,容易形成自己的特色,便于部门管理。建筑师、电气工程师在城市夜景观规划的基础上各尽其能,更能充分发挥自身专业特长。 景观规划设计论文:景观规划设计专业管理论文 [提要]在阐述景观和景观设计的概念的基础上,综述了美国景观设计专业的历史,代表人物及其思想,景观设计师所从事的职业范围,旨在向大家全面介绍美国的景观规划设计专业. 1"景观"及"景观规划设计"概念 1.1景观概念及其研究发展 景观(landscape)概念及景观研究的进展,是人类对人-自然关系的认识不断深化的过程。表1是对景观概念及有关研究学科的概要总结。 表1景观概念及其研究的发展 景观概念作为视觉美学意义上的概念与"风景"、"景致"、景色"同义作为地学概念与地形、物同义,主要用来述地壳的地质、地和地貌属性作为生态系统的能流和物循环的载体 形成时期从古代形成沿用至今19世纪20世纪 景观作为审美对象,是风景诗、风景画及园林风景学科的研究对象作为地学的研究对象,主要从空间结构和历史演化上研究是景观生态学及人类生态学的研究对象,不但从空间结构及其历史演替上,重要的是从功能上研究 其它相关 学科建筑、城市规划、园艺等自然地理、历史地理、人文地理等生态科学、现象学、区域科学等 1.2景观设计与景观设计师 景观设计学(LandscapeArchitecture)是一门关于如何安排土地及土地上的物体和空间以为人创造安全、高效、健康和舒适的环境的科学和艺术。 对该学科,国人常以"造园"、"园林"、"风景园林"、"景观建筑"或"景观"、"地景"等与之对译。笔者主张以"景观设计学"以正其名,理由很多,主要出自对该学科的一种理解以及景观设计师所从事的工作实践的理解。景观设计师(LandscapeArchitect)最早于1858年由美国景观设计学之父-Olmsted非正式使用,而于1863年正式作为一种职业的称号,第一次在纽约中央公园委员会中使用。用本学科权威史学者,已故哈佛大学教授NormanT.Newton的话说"他们参照与建筑物相应的职业-''''建筑师'''',发明这个名字用来表达与整体景观相对应的一种职业,而尤其强调''''设计''''。设计包括对问题的分析、设计一种解决方法以及监理这一解决方法的实施。什么问题呢?任何关于人类使用户外空间及土地的问题,其范围是无限的"(Newton,1971)。Simonds在其经典著作LandscapeArchitecture(Simonds,1997)一书中也有一段点题的话语道破了景观设计师的工作及其对应学科的定义: "我们可以说景观设计师的终生目标和工作就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市-以及他们的生活- 同生命的地球和谐相处"。 当然,该学科更为贴切的名称可能是"土地的设计"。 现代景观规划理论强调规划的基点以人为本,在更高的层次上能动地协调人与环境的关系和不同土地利用之间的关系,以维护人和其它生命的健康与持续。因而,景观规划师是协调者和指挥家,是可持续人居环境的规划设计和创造者。 2景观规划设计专业发展 2.1历史概况 早期美洲土著对于现代美国景观设计,除了在园艺方面稍有贡献外,基本上没有什么影响,殖民时期的景观设计也只是对意大利、法国或西班牙等欧洲国家园林设计的模仿。始于英国、却盛于美国的工业革命,为美国带来优越的物质文明。但工业化的迅速发展导致了资源和环境危机,给人类生存带来威胁;另一方面,大工业生产使整个社会结构发生了巨大的变化?quot;城里人"不再是少数贵族及其侍从,集居在城市里的人们需要一个身心再生的空间。 将景观视为愉悦和满足的现代观念,是藉由风景画和庭园设计而提高的。当西方国家逐渐现代化时,艺术家尝试捕捉自然的气氛和表达自然的特质并享受她所提供的一切。英国充满画意的风景和具原野风貌的壮丽的景观是19世纪与20世纪早期影响美国景观价值的两大主导因素。一大群艺术家、作家热情地赞美大自然,讴歌大自然。 正是在这样一种情况下,美国的景观规划设计诞生了。 2.21858年纽约的中央公园与传统造园的分离标志着美国景观规划设计专业的创立 1857年,FrederickLawOlmsted与合伙人Vaux按当时流行的自然风格完成了纽约中央公园的设计。这个公园围着围墙,景色非常优美,和当时大城市恶劣的环境形成鲜明的对比(图1,纽约中央公园,俞孔坚摄)。它满足了市民寻求慰藉与欢乐的愿望,促进了不断高涨的回归大自然怀抱的潮流,因而使设计者一举成名。与此同时,Olmsted还坚持把自己从事的专业从传统的造园专业中分离出来,把自己从事的专业称为"景观设计",把自己称为"景观设计师",并于本世纪初在哈佛大学主持了景观设计课程。以纽约中央公园的设计为起点,景观规划设计从此走上独立的道路并发展为一门新的学科 2.31900年哈佛大学开设景观规划设计课程 在美国,景观规划设计专业教育是哈佛大学首创的,在某种意义上,哈佛大学的景观规划设计专业史代表了美国的景观规划设计专业史。从1860年到1900年,Olmsted等景观规划设计师在城市公园绿地、广场、校园、居住区及自然保护地等方面所做的规划设计奠定了景观规划设计学科的基础。 1900年,Olmsted之子F.L.Olmsted.Jr.和A.A.Sharcliff首次在哈佛大学开设了景观规划设计专业课程,并在全国首创了4年制的景观规划设计专业学士学位。美国的景观规划设计之父老Olmsted于1906年开始主持哈佛的景观规划设计专业。 由于Olmsted及其合作者的实践以及专业教育在哈佛大学的确立,使美国的景观规划设计一开始便定位在一个很大的活动范围内,包括城市公园和绿地系统、城乡风景道路系统规划设计,居住区、校园、地产开发、农场和国家公园的规划设计和管理,随后又进一步扩展到主题公园和高速公路系统的景观设计,这使景观规划设计师成为人居环境的主要规划设计师和创造者。 2.4哈佛大学景观规划设计专业教育体系 哈佛大学的设计学科群包括建筑学、景观规划设计和城市规划。建筑学的专业教育始于1893年,脱胎于文理学院的艺术课。此后,于1900年开创了景观规划设计专业课程。1909年JamesSturgisPray在景观规划设计专业内开设了城市规划课程,这便是哈佛城市规划专业教育的起源。 1908-1909学年开始,哈佛已有了系统的景观规划设计专业的研究生教育体系,并在应用科学研究生院中设硕士学位。1923年哈佛大学开设了城市规划课程,形成建筑-景观规划设计-城市规划三足鼎立的格局,并发展至今。1936年,哈佛大学成立设计研究生院。目前,全研究生院有500名左右的硕士生和极少数的博士生,同时培养多个层次的进修生,没有本科生。 在哈佛,景观规划设计被作为一个非常广的专业领域来对待,从花园和其它小尺度的工程到大地的生态规划,包括流域规划和管理。景观规划设计师应兼有工程技术和设计学的创造能力,同时必须具有对生态环境和社会的责任心。由于人类活动的不断增强,城市的不断扩展,景观规划设计师的任务不仅是设计和创造新的景观,同时在于景观保护和拯救。为此,他们往往是造就多种文化和生态背景下的人居环境的不可替代的专家。 景观规划设计的教育旨在培养学生的创造力和利用各种知识进行决策的能力,鼓励学生从先哲的作品中,从艺术、设计理论、民用工程中,以及从场地分析中获取营养,同时强调影响设计过程的土地规划和生态分析,研究社会、经济、法律、环境和政策等,(图3,哈佛大学景观设计学生的实习,俞孔坚摄;图4,哈佛大学景观设计进行公众参与与规划实践,俞孔坚摄。图5,一年一度的哈佛大学设计研究院毕业典礼,吉庆萍摄)。 2.5哈佛大学景观规划设计课程 哈佛大学景观规划设计课程分3类:设计课(Studio)、讲课和研讨会(LecturesandSeminars)、独立研究(IndividalStudy)。 设计课是学习和探索的优秀,授课和研究强调关键问题的分析,重视对视觉、理论、历史、专业实践活动和科学研究等方面的全面研究。课程着重设计技能的培养,广泛涉及与景观规划设计相关领域的技术与知识。 讲课和研讨会主要是讲授与探讨景观规划设计的历史、理论及方法论。独立研究是学生在掌握了基本理论与方法论的基础上,开展某一方向的专门性研究,由导师指导,基本上独立完成研究,写论文。 3代表人物及思潮 3.1Olmsted三父子FrederickLawOlmsted以其长达30多年的景观规划设计实践而被誉为"美国园林之父"。他的创作过程通常分为五个阶段,即:纽约的中央公园(CentralPark,1857);布鲁克林的希望公园(ProspectPark,1866);芝加哥的滨河绿地(RiversideEstate,1869);波士顿的公园道(Parkway,1880);芝加哥的哥伦比亚世界博览会(1893)。此外他还促成的国家公园运动,是美国景观规划设计师协会的创始人和美国景观设计专业的创始人。Olmsted极少著书立说,但是他的经验生态思想、景观美学和关心社会的思想,却通过他的学生和作品对后来的景观规划设计产生巨大的影响。 JohnCharlesOlmsted,Olmsted继子,美国景观规划设计师协会的第一任理事长,十九世纪浪漫主义和二十世纪现实主义的桥梁。他继承并拓展了Olmsted的思想和业务,规划和设计无数公园、公园系统、学校等,对城市形态和城市生活的品质影响很大。FederickLawOlmsted,Jr,并不是由于他的父亲Olmsted而是由于他对景观规划设计的拓展和深入,尤其是在区域和城市规划方面的杰出贡献而声誉极旺,他曾作为麦米兰委员会成员参与华盛顿特区的重新规划和设计长达几十年,后来也担任过美国景观规划设计师协会的理事长。 Olmsted三父子和起来超过100年的景观规划设计实践,塑造了美国的景观规划设计专业。 3.2CharlesEliot Eliot最杰出的贡献是在1890年的WaverlyOaks一文,呼吁对Belmont山的一片处女林进行保护。这篇文章促使1890年MIT保护美丽风景的会议的召开和次年美国公共保护协会(theTrusteesofPublicReservations)的成立,以及1893年波士顿大都会公园系统(Eliot,1893)的产生。今天,Eliot作为"波士顿大都会公园系统之父"而被人们所怀念。 3.3HenryVincentHubbard Hubbard是哈佛大学景观设计学学位的第一个获得者。作为哈佛大学景观设计学的早期教育家,Hubbard1929年主持设立了第一个独立的城市规划系。同时,作为LandscapeArchitecture和CityPlanning这两本权威杂志的创始人和主编,Hubbard发表大量有关20世纪景观规划设计热点问题和难点问题的文章,并出版了OurCitiesTo-dayandTo-morrow:ASurveyofPlanningandZoningProgressintheUnitedStates(1929)一书。 3.4Steele Steele倾向于从意大利文艺复兴园林和法国学院派寻求灵感,并试图在自己的设计中运用现代的概念。1925年巴黎"国际现代工艺美术展"前后欧洲前卫的思想和作品被他介绍到美国,引起很大的反响。1938年他设计的"蓝色的阶梯(BlueStairs)"具有明显的"新艺术运动"的特征。他是美国现代景观规划设计的启蒙人之一。 3.5ThomasChurch 伯克利加州大学和哈佛大学的优秀毕业生Church,致力于地中海地区花园设计的传统在加州的应用。受现代建筑、现代艺术的影响,Church创造了一个新的景观设计风格-"加州花园学派"。Church的近2,000个花园中,Donnel花园(1948)被认为是美国现代景观设计的代表作之一。在GardensareforPeople一书中,他认为景观的形式取决于场地的特性、建筑的风格和业主的生活方式,反对绝对的形式主义。 3.6Eckbo Eckbo,现代景观规划设计的理论家。早在1938年Eckbo即发表了SmallGardensintheCity一文,探索了各种条件下的城市花园设计。1939-1941年,Eckbo和Rose、Kiley合作发表LandscapeDesignintheUrbanEnviroment,LandscapeDesignintheRuralEnviroment和LandscapeDesigninthePrimevalEnviroment等一系列文章,1950年他又发表LandscapesforLiving一书,对景观规划设计的老传统进行了强列的抨击,奠定了现代景观规划设计的理论基础。他的主要观点是:"人"作为景观中最活跃的因素,一切景观的规划设计都应该为之服务;景观的形式取决于由场地、气候、植物等条件;"空间"是设计的最终目标。 3.7D.Kiley Kiley这位重实践而少理论的设计师,也是现代景观规划设计的重要人物,所设计的重要作品有:MillerGerden(1955)、加州的奥克兰博物馆(1969)、达拉斯的喷泉广场(1985)、佛罗里达北卡罗利纳国家银行的露台花园(1988)等。他常常用网格来确定景观元素的位置,除圆以外很少用曲线,几何元素的变换表现出强烈的秩序,但却和周围环境、建筑相协调一致而不刻意突出自己。 3.8L.Harprin Harprin,美国现代景观规划设计第二代的代表人物。1961年为波特兰市设计的包括LovejoyPlaza、PettigrovePark和AuditoriumForecourtPlaza在内的一系列广场和绿地,显示出他对直线、折线等形式语言的娴熟应用和对水、水泥等材质的天才把握。在理论上,Freeways(1966)探讨高速公路带来的种种问题,并针对这些问题提出一些解决的办法;RSVPCycles(1970)、NotebookofLawrenceHarprin(1972)、TarkPart(1974)等著作分析人们在景观中运动时的空间感受和其它感官的感受,认为设计不仅是视觉意象的建立,更重要的是使用者的参与。 3.9IanMcHarg--生态规划的倡导者 二次大战后,战后西方的工业化和城市化发展达到高峰,郊区化导致城市蔓延,环境与生态系统遭到破坏,人类的生存和延续受到威胁。正是在这样一种情况下,IanMcHarg成为景观规划最重要的代言人。McHarg于1969年首先扛起了生态规划的大旗,他的《设计结合自然》(DesignwithNature,1969)建立了当时景观规划的准则,标志着景观规划设计专业勇敢地承担起后工业时代重大的人类整体生态环境规划设计的重任,使景观规划设计专业在Olmsted奠定的基础上又大大扩展了活动空间。McHarg一反以往土地和城市规划中功能分区的做法,强调土地利用规划应遵从自然固有的价值和自然过程,即土地的适宜性,并因此完善了以因子分层分析和地图叠加技术为优秀的规划方法论,被称之?quot;千层饼模式",从而将景观规划设计提高到一个科学的高度,成为本世纪规划史上一次最重要的革命。(图6,I.McHarg,俞孔坚摄)。 3.10PeterWalker PeterWalker,80年代以后最重要的景观规划设计师。60年代的大地艺术和极简艺术对Walker影响极大,以致他在以后的设计中经常运用这些艺术的处理手法。哈佛大学的Tanner喷泉(1979-1984),德克萨斯州的IBM研究中心(1990)设计是其代表作。Walker所注重的更多的是由色彩、模式、层次和空间所构成的视觉景观,从而把景观规划设计的艺术提高到一个新的高度(图7,PeterWalker和SWA作品,加州IRVINE表演艺术中心,俞孔坚摄)。 480年代后的景观生态规划模式 80年代以后,景观规划设计的服务对象不再局限于一群人的身心健康和再生,而是人类作为一个物种的生存和延续,而这又依赖于其它物种的生存与延续以及对多种文化的保护。景观规划设计的研究对象扩展到大地综合体,即由人类文化圈和自然生物圈交互作用而形成的多个生态系统的镶嵌体。随着景观生态学的发展,人们逐渐发现McHarg的"千层饼模式"只强调垂直自然过程,即发生在某一景观单元内的生态关系,而忽视了水平生态过程,即发生在景观单元之间的生态流;其次;千层饼模式"强调人类活动和土地利用规划的自然决定论,规划除了认识自然过程就是适应自然过程。 现代景观规划理论强调水平生态过程与景观格局之间的相互关系,研究多个生态系统之间的空间格局及相互之间的生态系统,包括物质流动、物种流、干扰的扩散等,并用一个基本的模式"斑块-廊道-基质"来分析和改变景观,以此为基础,发展了景观生态规划模式。 以决策为中心的规划模式和规划的可辩护性思想则在另一层次上发展了现代景观规划理论,使自然决定的规划重心回到以人为中心的规划基点,但在更高层次上能动地协调人与环境的关系和不同土地利用之间的关系,以维护人与其它生命的健康与持续。 5美国景观规划设计师的主要职业范围 5.1城市规划(CityPlanning) 景观规划设计师的城市规划角色开始很早,1858年Olmsted和CalvertVaux设计纽约中央公园,及其以后直至二十世纪初城市公园系统的演进,都是城市发展上的重要规划观念。十九世纪中期Olmsted、JedHotchkiss、H.W.S.Cleveland等人设计的郊区城镇,也是第一个有组织的城市化观念。1901年FrederickLawOlmsted,Jr.作为麦米兰委员会成员参与华盛顿特区的重新设计,此后几十年他一直从事区域规划和城市规划工作。 以1893年芝加哥博览会为契机?quot;城市美化运动",是城市规划发展的另一个主要动力。记者Char1esMulfordRobinson创造了"城市美化"(TheCityBeautiful)一词,后来他从事规划并写出一本影响极大的书,即ModernCivicArt,ortheCityMadeBeautiful(C.M.Robinson,l903)。 当时负责组织城市规划专业的多是景观建筑师。1909年第一届城市规划会议召开,FrederickLawOlmsted,Jr.和JohnNolen在会议上都有重要的。同年Nolen说服威斯康辛州的立法委员通过法案,首次授权各城市成立规划委员会并筹办城市规划。JamesS.Pray也于同一年在哈佛景观建筑系开设第一个城市规划课程。1915年十四个景观设计师带头创立美国城市规划学会(也即现在美国的规划协会),1923年哈佛大学在景观设计系中增加城市规划组,并在1929年由HenryV.Hubbard主持设立第一个独立的城市规划系。接下来几十年,城市规划专业日渐茁壮并获得立法支持,规划设计师一直是众多的城市规划合作小组的主要成员,有时甚至担任领导人。 5.2新镇和社区规划(NewtownsandCommunitiesPlanning) 这里的"新镇"和"社区"特别指模范村(modelvillages)、郊区社区(suburbancommunities)、社会社区(socialcommunities)、田园城市(gardencities)等。19世纪最有名的新镇和社区规划是Olmsted规划的Riverside(1868-1870),它通过铁路和芝加哥相联,以穿越该社区的河流为媒介,Olmsted沿河两边规划了大片的绿地,并和社区内次一级的绿地相联系,从而构成该社区的开放空间系统。这些环境优美的新镇和社区是1870-1930年有钱的美国人的房产,或是公司企业为员工休建的模范村。 1900年以后,霍华德的田园都市在美国引起一定的反响,比较成功的的是联邦政府一战期间组织的社区开发和纽泽西州Radburn(C.Stein、HenryWright、M.Cautley,1928-1929)的规划。Radburn理念包括:邻里单位的设定、人车分离的交通、以公园为邻里中心等。新镇和社区规划任务之多,以致许多景观规划设计师不太关注社会整体的利益,从而使城市规划分离出来成为一个专业。 二战以后的新镇和社区规划产生新的思想。最有名的是休士顿附近的Woodlands(Wallace、McHarg、RobertsandTodd,1972)新镇规划,生态问题被提上议事日程,受到人们的普遍关注。今天,由于众所周知的原因,除了在一些快速成长的地区能看到一些大的分区外,新建的城镇已很少见。但这并不影响景观规划设计师在新镇和社区规划中的作用。 5.3城市公园(UrbanParks) 城市公园设计一直是景观设计师最本行的业务之一。1630年设立的波士顿公园(BostonCommon),是美国第一个公共公园性质的牧场,而直到19世纪真正的公园才在美国出现。以纽约的中央公园(OlmstedandVaux,1857)为起点,美国各城市纷纷建立大型自然式的城市公园,如费城费蒙公园(1865)、圣路易森林公园(1876)、旧金山金门公园(1870)等。到了19世纪末,公园成为民主和理想的象征,于是更多的公园被修建。城市公园和公园系统的演进,是此时城市发展上的重要规划观念。芝加哥的滨河绿地是全国最早、也是开发最完整的城市公园系统之一,它不仅将城市中心和新郊区及偏僻的园地连接起来,还以街车(streetcar)路线和排洪系统将公园、公园道(parkways)结合为一体。 20世纪以后,随着人们的需求和价值观的改变,公园的作用和形式也不断变化。运动和比赛成为日益重要的活动,19世纪末建造的大型公园增加了运动场、溜冰场和游泳池等设施以加强休闲活动。波士顿的查尔斯河岸(Char1esbank)(Olmsted,1892)便是最早出现的城市康体休闲场地之一。"袖珍"型的公园是50年代以后的产物,如纽约市的Paley公园(1965-1968)的面积只有一栋建筑物那么大,被认为是20世纪最有人情味的空间之一;也有整个区域被指定为公园的实例,如费城的IndependenceNationalHistorical公园(1956),该公园包含有历史建筑物、广场、景观区和花园等;此外,还有计划经济复苏的区域整个被指定为公园的例子,如马萨诸塞州洛威(Lowell)的LowellNationalHistorical公园等。 5.4城市广场(Plazas) 中古世纪和文艺复兴时期的欧洲城市,是美国殖民地时期许多城镇和广场仿效的模式,虽然这种模式经过了修改,但至今仍可明显看出一些痕迹。这些公共绿地和广场用于放牧、游行及自卫队操练,或作为观赏、教堂和市政活动的空间。 工业革命开始以后,城市急剧膨胀,但城市中心绿色空间并未随之大幅增加。许多城市都因为缺乏舒缓的空间而显得非常拥挤。1893年的芝加哥博览会曾提出一个拥有宽广街道和许多广场的城市梦想,而这个梦想也多半未能实现。20世纪的50年代和60年代,城市规划实行区划奖励来鼓励私人开发公共广场,这也使人们付出沉重的代价:高大的建筑物遮挡住街道阳光,开放空间分布不协调,广场通常只考虑到私人而不顾及大众利益等。 60年代以后,城市景观得到极大改善,城市中心更美丽,也更适合居住。这主要得益于在修建摩天办公大楼的同时,修建了许多富有人情味、符合现代生活的广场。广场成为地方性的开放空间,不仅是市民活动的场所,也是年轻的上班族午餐时聚集的地方。旧金山的GhirardelliSquare("Wurster,BernardiandEmmons"and"LawrenceHarprinandAssociates",1962)、波士顿的FanueilHallMarketplace(BenjaminThompsonAssociates,1976-1978),都是私人拥有、私人经营的广场;波士顿的thebrickexpanseofBoston''''sCityHallPlaza("Kallman,McKinnellandKnowles",1968),明尼亚波利的PeavyPlaza(M.PaulfriedburgandPartners,1975)以及波特兰的AuditoriumForecourtPlaza(Harprin,1968-1981),它们属于市政广场;明尼阿波利斯的NicolletMall(Harprin,1968-1981),威斯康星州麦迪逊的theStateStreetMall(M.PaulfriedburgandPartners,1975-1981),则是在城市中心地区设立的露天购物广场,它们使工作和购物更富有乐趣。 5.5社会机构和企业园景观(InstitutionalandCorporateLandscape) 景观设计师参与设计社会机构和企业环境已有100多年的历史。Olmsted曾任美国卫生委员会主管,他设计了几个重要的机构,例如华盛顿特区的哥伦比亚聋人院(1866)。H.W.S.Cleveland设计的Mt.Pleasant的爱荷华精神病院计划(1871)则让病患在医院场地种植乡土树木和灌木。 二次大战后的工业快速发展促使企业园景观的出现。如果企业拥有宽广的开放空间和休闲资源,如网球场、排球场、慢跑道、雕塑花园和湖区等,不但能使员工的工作提高效率,也可以增加企业的不动产价值。许多企业场所甚至取代昔日的"大街"而成为社区生活的中心。在高度竞争的企业文化中,企业园景观还作为一个极其关键的因素来表达企业的形象、地位、权力、名声和产品的品质。纽约州Purchase的百事可乐公司(EdwardD.Stone,Jr.Associates,1965)融合了景观设计、建筑及雕塑,代表当时企业园景观新的创造力,其雕塑品展示在花园梯坛上,成为大众的户外美术馆。德州LasColinas的WilliamSquare(SWA,1984)硬朗开放的形象是对德州草原风光的再现。PeterWalker设计的位于得克萨斯州索拉那的IBM研究中心园区(1990),一些极端化的几何要素与自然的树林草地形成鲜明的对比,色彩、模式、层次和空间所构成的视觉景观令人叹为观止。 5.6国家公园和国家森林(NationalParksandNationalForests) 1872年美国国会将怀俄明州200万英亩的土地划定为黄石国家公园,标志着全世界第一个国家公园的建立(图12,黄石国家公园,俞孔坚摄)。美国首先提出将具有很高生物、地质、美学和文化价值的自然、历史、文化与风景资源保护起来成立国家公园,成为其它国家竟相效仿的模式。到1980年,美国已拥有300多个国家公园。轰轰烈烈的国家公园运动对人类文明作出了极大贡献。 美国国家公园的发展和景观规划设计专业是分不开的。早在1864年林肯总统签署立法将优胜美地山谷(YosemiteValley)和美利坡撒大树林(MariposaBigTreeGrove)划归加利福尼亚州管理,以供"大众使用,任何时候都可以在此渡假和休?quot;的时候,Olmsted就主张制定设立国家公园以保护这些壮丽景观的政策,这为后来的国家公园系统奠定了理论基础。当1916年国家公园署正式成立时,美国景观设计师协会年会也通过决议案支持国家公园署法案,并讨论了根据地形和景观单位来设定边界、拟定综合计划等管理国家公园的问题。 国家公园署第一位主管StephenMather及其继任者都极重视美国景观设计师协会的建议,并倚重景观设计师来指导国家公园系统的发展。在小Olmsted,Pray,WarrenH.Manning,HaroldCaparn,JamesGreenleaf(这些人都担任过美国景观设计师协会的理事长)等顾问的协助下,国家公园署继续加快进行设定边界、营地、建筑物、道路、桥梁等公园设施的工作。大萧条时期制定和实行的CivilianConservationCorps计划,以及1956年开始的Mission66整修计划中,景观设计师对自然、历史、文化和风景资源的保护过程中发挥了巨大的作用。可以这样说:国家公园署是受景观设计师影响最大的政府机构之一。 联邦森林处于1886年成立,1891年设立了森林保护区。1905年改由美国农业部新设立的森林服务处负责。洛杉矶附近的SanGabriel森林保留地及怀俄明州的黄石森林保留地,都被最先列入保护名单。这些国家森林保护地具有提供木材、保护水资源和野生生物等功能的同时,还具有作为牧场和休憩娱乐等场所的功能。 由于国家公园署的成立,森林服务处失去对大峡谷及其它一些宝贵土地的管辖权(这使得这两个机构从此处于竞争状态)。森林服务处于1917年聘请FrankWaugh为景观设计顾问,Waugh大力主张雇用景观设计师来进行营地、野餐区、度假区等休闲区的设计,以增加大众使用国家森林的机会。从1919年洛矶山分处雇用ArthurCarhart开始,森林服务处广泛聘请景观设计师来进行规划和设计。1958年开始的重建休闲地的计划-"户外行动"(OperationOutdoors)之后,专注于森林休闲地设计的景观设计师人数持续增加,1980年达到300人。 EdwardH.StoneII1965年成为总景观设计师,他对景观设计专业的扩展和结合有很大的影响。受到当时环境运动和森林砍伐争议的影响,他在上级管理阶层的支持下,开始一个创新的包含训练、土地管理、和监察等功能的视觉资源管理计划。WarrenBacon和加利福尼亚大学伯克利分校景观设计教授R.BurtonLitton等人是这个新计划的关键人物,前者甚至设立了一套维护风景品质与保护自然资源的准则。 5.7景观规划和自然景观重建(landscapeplanningandRestoredNationalLandscapes) 美国丰富的资源以及广阔多变化的景观可以使国民拥有健康、美丽的环境--但这只有在普遍运用景观生态学原理进行规划时才有可能达到。越来越多的土地开发者聘请景观设计师来为其进行场地规划,以使其开发更吸引人、更适于环境、也更合乎经济效益。 Olmsted之基于经验生态思想的景观规划,使其成为十九世纪最伟大的景观规划师之一。二次大战后,IanMcHarg成为六十年代景观规划最重要的代言人,他的《设计结合自然》(DesignwithNature,1969),建立了当时景观规划的准则。环境运动为景观规划者提供了许多机会,他们被邀请去做土地利用的重要决定,评估大区域的视觉及文化特色,评估各种景观特质并协助决定都市化地区应进行哪种形态的发展及其发展程度。七十年代以后景观科学的发展,为景观规划奠定了坚实的基础;电脑技术的进步,尤其是ESRl公司的地理信息系统,使得其在各层次土地利用政策的决策上更为明智。Phi1ipH.LewisJr.在威斯康辛州进行的极富创意的全州休闲计划和设立遍州的环境保护带便是重要的实例。美国东海岸的一些生态规划,强调人类发展和资源及环境的可持续性,强调能源与资源利用的循环和再生性、高效性、生物和文化的多样性。 景观规划能使我们比以往更明智地使用我们的资源,自然景观重建--将有种群关系的乡土物种重新生长在可以繁衍的场地上以恢复一个地方原有自然风貌的过程,则是整修景观的积极方法之一,其目标是重新建立人类移居前的原生植被,模仿当时物种的组成、多样性和分布模式。 美国进行景观重建最有名的景观设计师大概要算JensJensen和他的芝加哥公园设计。深受植物学家HenryCowles影响的Jensen,从1918年芝加哥哥伦布公园的"草原河"到1936年设计的伊利诺州春田林肯纪念花园,一直致力于景观重建。植物生态学家EdithA.Roberts和景观设计师ElsaRehmann合著的AmericanPlantsforAmericanGardens(1929),提出了重要的生态观念,提倡根据自然植物的种群关系将乡土植物配置一起,并列出景观设计可以使用的乡土植物种类。 自然景观的重建一度为景观设计专业所遗忘,直至1970年"地球日"的创立,又成为景观设计理论和实践的范围。七十年代,中西部长草草原(Tal1grassPrairie)区不同的几个基地显示出植物种群的重建可能带来的生态和美学潜力,这包括威斯康辛州由DarrelG.Morrison设计的住宅和企业园区,密苏里州堪萨斯市机场入口的道路(FrenMarkhamandAssociates,1973),以及高速公路局在中西部进行的一些公路旁草原重建。在东北部,AndropogonAssociates以落叶林和东部草原为范本进行了一些生态规划及设计服务。 重建自然土地这种艺术首先必须要熟悉区域的自然景观和原生植物种类,接着是要将它简化并形成某种风格,但不能失去设计场地内原有复杂系统的美感,还要具备植物种植的技术。最后一点是要了解自然景观需要明智的管理,特别是经过重建的自然景观,只有在维持设计的空间结构的同时,才能永久保有充满活力的自然特色。 5.8滨水区(Waterfronts) 在19世纪后半叶,经过设计的公共滨水区开始出现。Olmsted做过几例设计,其中包括波士顿城市公园系统中的翡翠项链;芝加哥博览会(1893)等。CharlesEliot曾协助设计好几个休闲滨水区,如麻州若费尔(Revere)海边的若费尔海滩保留地(1896)。Eliot和Olmsted等景观设计师的自然主义形式和城市美化运动的艺术理念作为滨水区规划的理论一直被延用到二战时期。 二战后,特别是50年代州际公路的建立,水运交通逐渐被取代,许多城市滨水区的工业和仓储用地被废弃。当时的景观设计师,面对处于转型期的滨水区以及城市日益增加的人口对开放空间及游憩地的需求等挑战,便以公园及其它开放空间形式等形式来取代衰败的滨水区。而Harprin的Cities(1963)和英国人GordonCal1en的Townscape(1961),则向美国民众传达欧洲对独特的公共空间和滨水区的喜爱。越来越多的海边城市、湖边社区、河边城镇的滨水区被做为公共空间提供居住、游憩、商业、办公等使用功能。1969年圣安东尼奥举行"半球展览"(Hemisfair),使得全国注意到该市的PaseodelRio河道;辛辛那提的Serpentine(l975),是处理俄亥俄河水患的一个成功设计;密歇根州佛林特的河岸公园(CHNMB,1979),其重要组成物是按照阿基米德原理而建的几何雕塑形渠道;在俄克拉何马州,AthenaTacha设计的Blair喷泉(1982)用灯光和水创造了独特的水坝、瀑布和雕塑;渥太华的Rideau运河,以传统的水道和水闸将新公园、餐馆和其它设施连接起来。 90年代以后,滨水区再度成为设计对象,设计创新、历史特质维护与公共空间的社会文化价值成为新的设计重点。 5.9乡村庄园(CountryEstates) 美国的乡村地产源自法国文艺复兴城堡、意大利别墅以及英国乡村庄园,这些庄园是财富的象征。华盛顿的佛农山(1799年)和杰斐逊的蒙地梭罗(1768-1809),一方面保留了英国文艺复兴的一些特色,另一方面又将18世纪英国景观园艺家BattyLang1ey和HumphryRepton的浪漫主义原理融入美国独特的景观中。 19世纪初富有的工业巨子远离城市,到森林中寻找安静的住所。这种占地广阔的地产首先出现在波士顿及美丽的哈德逊河谷。景观设计师将英国景观学派的理念运用于此,纽约州Dutchess郡的海德公园(1828年),便是典型的自然主义景观设计。Olmsted采用类似新英格兰乡村景观的自然形式,拓展了美国景观设计的浪漫学派。马萨诸塞州Philips庄园(1881)和北卡罗来纳州的Biltmore庄园(1888-1895),是他乡村地产设计浪漫时期的巅峰之作。 1880年到二战,乡村庄园设计受到美术学院的影响,将建筑上均衡、对称和空间等级的观念直接移转到花园和景观设计上。许多庄园是建筑师如莱特等创作的成果,但建筑师和景观设计师合作的情形也很普遍。FerruccioVitale,FletcherSteele,Olmsted兄弟,WarrenH.Manning和Jensen等人设计设计了许多庄园。 二战以后,加利福尼亚州的Donnel住宅使用自然的曲线(1948年,ThomasChurch),衬托出附近小山和沼泽的牧野景观,1955年DanKiley设计印第安纳州Miller住宅中的小路和灌木林,则将法国传统的规则式和美术花园融入现代设计中。这些设计都是当时最前卫的设计,并预示美国现代景观规划设计的到来。美国经济的繁荣使乡村地产的设计一直是景观设计师主要的实践领域。 5.10花园(Gardens) 直到18世纪末,美国人除了拥有种植具有实用价值的植物的花园外,很少有时间再做其它园艺工作。AndrewJacksonDowning、Olmsted,在英国自然风景式花园的影响之下,主张风景画式的花园设计。直到19世纪末20世纪初,维多利亚式的观赏花园、流线设计和野生花园仍颇受欢迎,这些花园将最新的园艺品种和对自然的浪漫情怀结合起来。 1893年万国博览会激起人们对法国和意大利花园的兴趣,以至许多美国人认为规则整齐式的花园是地位的象征。弗吉尼亚州威廉堡殖民复兴花园(1828~1837,ArthurA.Shurcliff)的小规模装饰花坛,成为小型的规则或花园设计所喜爱的模式,特别盛行于南部和大西洋沿岸中部各州。而加利福尼亚州的花园设计,则从地中海国家寻找灵感。FlovenceYoch,康乃尔和LockwoodDe-Frost等加利福尼亚州景观设计师的设计受意大利规则花园影响很大,通常是规则式草坪和精心组织的植物交互出现的设计。GreeneandGreene大量制造具有手工特质的精巧小屋、供睡眠用的门廊和引入户外生活的平台,这明显受到日本花园的影响。 Steele把1925年巴黎"国际现代工艺美术展"前后的法国现代园林介绍到美国,引起很大的反响,但一直等到"国际式"建筑的出现,美国景观设计师才逐渐摆脱了古典的设计。30年代末,Rose、Eckbo和Kiley等人受到新建筑原理的影响和催化,开始寻找适合现代的花园形式。Rose和Eckbo最重要的观念都收集在Eckbo写的LandscapesforLiving中,Kiley将现代建筑的线形结构及开放设计用在花园上。加利福尼亚州再次成为倍受关注的地方,红木阳台、游泳池、以及草坪图案,一时成为"加州花园"的同义词。日本花园中常见的青苔地、常绿树、蕨类、石景,也被大量运用在这里。 70年代以后,环境运动再次激起人们对自然景观的兴趣,使人们注意到多年生花园、观赏草类及花园建筑带来的美感。历史保护运动也对花园设计造成不小影响,借用古典形式的花园大量出现。美国花园的历史可说是源于欧洲复兴的花园,但却发展到探索美国社会、文化、和地理的多样性,新的形式和方向仍在发展中。5.11墓园(Cemeteries) 早在景观设计成为专业以前,墓园就成为表达景观品味的媒介。墓园的设计训练出好几代景观设计师,并对人造环境产生持久的影响。纽约的艺术评论家ClarenceCook在1869年对Downing所说的墓园"大为盛行"深表赞同,并认为墓园是观光者爱去的地方和休闲场所。 1796年JosiahMeigs设计的NewHaven墓园,一扫传统坟地和教堂墓地的荒凉气氛,成为美国第一个经过设计的墓地景观。1831年马萨诸塞州园艺协会在波士顿建造第一个"乡村"花园式墓园--MountAuburn,设计师Dr.JacobBifelow受英国花园结构物的启发设计了埃及式大门、歌特式小教堂和诺曼式塔楼。。后来的LaurelHill(1836)、Green-Wood(1838)、Holly-Wood(1848)、Bellefotaine墓园(1848),基本上都是模仿它而建。 辛辛那提的园艺家在1845年根据建筑师HowardDaniels的设计建造了Spring墓园,Daniels的事业从此得到极大扩展。景观设计师AdolphStrauch1855年成为Spring墓园的总监督后,把杂乱的园塔、石头和观赏植物改为大片的草坪、湖、石碑形成的景观。他的这个所谓"景观草坪计划"使美学品味成为墓园设计的原则之一,并影响到后半个世纪的墓园设计。O.C.Simonds1883年担任芝加哥Graceland(1860,Cleveland)的主管时,成为Strauch景观草坪计划的有力支持者。他1887年创立美国墓园管理协会,并通过F.J.Haight的ModernCemetary(1890)宣告"墓园设计师"的专业化。 5.12休闲地(RecreationalAreas) 早期墓园、公园因为景色秀丽,是人们野餐和散步的好去处。后来城市、国家、州立公园相继设立,也为人们提供了休闲的去处。但是公有土地仍不能提供所有的休闲设施,加上美国从19世纪中期起经济逐渐繁荣,私人或一些非营利机构便开始为大众另外建立公园、动物园、花园、度假区、俱乐部和露营地。 传统上这些游憩区的设计一直都有景观设计师参与,因为必须要有规划,才能既供人们活动,又能保护现有的环境。例如动物园的设计,一个很重要的观念是园中动物的生态区或展示场必须兼顾动物种类和当地的植物。像圣地亚哥Balboa公园(1926)之类的展览场或世界博览会,便是早期游憩场所同公园、文化节目、娱乐区相结合的例子。 在设计度假区和俱乐部时,土地、水、植物、空气等自然环境非常重要。俱乐部通常是只开展一、两项活动,像高尔夫球、网球、游泳、划船、骑马、或滑雪;另外设有用餐设施或俱乐部建筑物。度假区则常设有旅馆、公寓、渡假屋等居住条件,再加上休闲设施。密歇根州Macklina岛上的"大旅馆"(1887)、和圣地亚哥附近的科罗那多旅馆(1888),都是19世纪末度假区的好例子。现代建设的度假区,有在70年代早期由Johnson,JohnsonandRoy在密歇根Traverse市附近设计的Homestead等。 游憩通常也要有幻想和梦想。迪斯尼乐园(1957)模仿本世纪初的大街、威斯康星OldWorld(1976)的族裔农地、及70年代末JonesandJones重新设计的西雅图Wood1andParkZoo,都显示出景观设计师在扩大规划休闲游憩经验上的重要作用。 景观规划设计论文:农业园区景观规划设计管理论文 随着城乡经济的发展和人民生活的提高,观光休闲农业在我国取得了长足的发展,相继出现了多种组织形式。到1998年底,仅国家、省级农业科技园区和各类示范区就达600余个。到2004年底,我国有农业高新技术园区和现代农业示范区4000多个,各类观光休闲农园更是不计其数。我国观光休闲农业发展形势喜人的同时,园区规划建设却普遍存在着问题。具体表现在:一方面,观光休闲农业园区景观规划现状堪忧,缺乏规划的技术规范和理论指导,规划单位和成果内容五花八门。另一方面,观光休闲农业园区缺乏系统的景观规划设计,园区基础设施建设差,园区景观建设杂乱无章,其“晴天一身土,雨天一脚泥”的环境常常让游人乘兴而来,败兴而归。鉴于此,本文作者结合三年来在北京的观光休闲农业园区的景观规划设计项目实践,对观光休闲农业园区景观规划设计理论作了进一步的深入研究,逐步形成从实践--理论研究--实践的发展过程,以期能使观光休闲农业园区的规划建设更加健康、持续、稳定的发展。 一、观光休闲农业园区概念及发展概述 1.观光休闲农业园区概念 观光休闲农业园区,是随着近年来都市生活水平和城市化程度的提高、以及人们环境意识的增强而逐渐出现的集科技示范、观光采摘、休闲度假于一体,经济效益、生态效益和社会效益相结合的综合园区。观光休闲农业园区是由最初的农田发展到统一规划的集观光、休闲、娱乐、教育为一体的有组织的园区发展的高级形态。观光休闲农业园区将生态、休闲、科普有机的结合在一起,同时,生态型、科普型、休闲型的观光休闲农业园区的出现和存在,改变了传统农业仅专注于土地本身的大耕作农业的单一经营思想,客观的促进了旅游业和服务业的开发,有效的促进了城乡经济的快速发展。 2.国内外观光休闲农业园区发展概述 (1)国外观光休闲农业园区发展概述 农业景观在城市园林中的应用由来已久,在欧洲关于伊甸园的神话描述中,便记录下了人们对于梦想与神秘的极乐世界的向往,而这个极乐世界是与外界分离的安全性很好的空间,里面种植了奇花异果。在古埃及和中世纪欧洲的古典主义花园里不仅种植着各式各样的花卉和蔬菜,而且还有枝头挂满果实的果树,以供贵族们观赏食用。在这一时期,园林中也相继出现了葡萄园、桔园、蔬菜园、稻田、药圃等或规则或不规则的园中园。在16世纪以后的二、三百年里“农业景观是漂亮的”这一思想逐渐盛行。到最近100年里,伴随教育和休闲活动的普及,对农业生产景观的欣赏逐渐为各阶层所接受。这样的理念,既景观可以同时具有观赏性和生产性,启迪了许多西方的景观设计。如今天的英国东茂林生态园利用各类果树为植物造景材料,大大丰富了园区景观,并为旅游者提供了果品观光、采摘等其它城市公园所不能开展的活动,取得了很好的效益。 19世纪30年代欧洲已开始农业旅游,然而,这时观光农业并为被正式提出,仅是从属于旅游业的一个观光项目。20世纪中后期,旅游不再是对于农田景观的欣赏观看,代之相继出现了据有观光职能的观光农园,农业观光游逐渐成为其休闲生活的趋势之一。20世纪80年代以来,随着人们旅游度假需求的日益增大,观光农业园由单纯观光的性质向度假操作等功能扩展,目前一些国家又出现了观光农园经营的高级形式,即农场主将农园分片租给个人家庭或小团体,假日里让他们享用。如德国城市郊区设有“市民农园”,规模不大(一般2公顷,分成40-50个单元),出租给城市居民,具有多功能性,可从事家庭农艺,种菜,花卉,果树,达到生产乐趣,回归自然,休闲体验的需求。 1982年由欧洲15个国家共同在芬兰举行了以农场观光为主题的会议,探讨并交流了各国观光农业的发展问题,各个国家也在此基础上有了很大的不同程度的发展。 (2)国内观光休闲农业园区发展概述 在我国园林发展的初始阶段周朝的苑、囿中,便栽有大量的桃、梅、木瓜等农作物。《诗经.周南》中就有颂桃的诗句:“桃之夭夭,其叶蓁蓁。之子于归,宜其家人。”生动地描述了桃花盛开,枝叶茂盛,硕果累累的美景。《周礼·地官司徒》记载:“场人,掌国之场圃,而树之果、珍异之物,以时敛而藏之。”郑玄注:“果,枣李之属。瓜瓠之属。珍异,蒲桃、枇杷之属。”这句话译成今文就是:“场人,掌管廓门内的场圃,种植瓜果、葡萄、批把等物,按时收敛贮藏。”如今,果品、蔬菜也同样运用在了当前城市园林景观中,如第五届深圳中国国际园林博览园“瓜果园”主要是采用奇异瓜果、蔬菜品种来营造具有丰富园林色彩的栽培景区,既有观赏价值,又有科普教育意义。入口有标志性景石,简洁、自然、环保,蜿蜒溪流贯穿果园,分外亲切、宁静,曲线优美、图案丰富的大理石园道指引着游客的观赏线路。为增加趣味性和观赏性,园内精心设计了许多特色园林小品,如框景瓜果竹架、竹亭、花架廊、园林木桥、竹门、园林竹架、木架亭等等。植物配置以实用、观赏的奇花异果为主体,采用岭南园林植物配置手法,使植物丰富的色彩、柔和多变的线条、优美的姿态及风韵有机结合起来。 我国的观光农业是在20世纪80年代后期兴起的,首先在深圳开办了一家荔枝观光园,随后又开办了一家采摘园。目前一些大中城市如北京、上海、广州、深圳、武汉、珠海、苏州等地已相继开展了观光休闲活动,并取得了一定效益,展示了观光农业的强大生命力。如北京的锦绣大地、上海孙桥现代农业开发区、无锡马山观光农业园、扬州高冥寺观光农业园等,山东的枣庄万亩石榴园、平度大泽山葡萄基地、栖霞苹果基地、莱阳梨基地等都取得了很好的经济效益,为城市旅游业增添了一道靓丽风景。 其中,在我国各大城市中,台湾和北京的观光农业发展最好。尤其是我国台湾观光农业的发展居世界领先地位,如今台湾观光农业经营状况为:1、一乡镇一休闲农渔园区;46处(2001年计划设置);2、休闲农场;175处;3、观光农园:385处;4、教育农园:141处;5、市民农园:56处。 二、观光休闲农业园区景观规划理论基础 1.观光休闲农业园区景观规划设计理论依据 (1)景观生态学原理 景观生态学(LandscapeEcology)是研究在一个相当大的区域内,由许多不同生态系统所组成的整体(即景观)的空间结构、相互作用、协调功能及动态变化的一门生态学新分支。如今,景观生态学的研究焦点放在了在较大的空间和时间尺度上生态系统的空间格局和生态过程。景观生态学的生命力也在于它直接涉足于城市景观、农业景观等人类景观课题。观光休闲农业园区作为农业景观发展的高级形态,伴随着人类活动的频繁,其自然植被斑块正逐渐的减少,人地矛盾突出。观光休闲农业园区景观规划设计需按照景观生态学的原理, 从功能、结构、景观三个方面确定园区规划发展目标,保护集中的农田斑块,因地制宜的增加绿色廊道的数量和质量,补偿景观的生态恢复功能。 (2)景观美学原理 在西方文史中,景观(Landscape)一词最早可追溯到成书于公元前的旧约圣经,西伯文为“noff”,从词源上与“yafe”即美(beautiful)有关,它是用来描写所罗门皇城耶路撒冷壮丽景色的(Naveh,1984)。因此这一最早的景观含意实际上是城市景象,人们最早注意到的景观是城市本身。但随着景观含义的不断延伸和发展,“景观的视野随后从城市扩展到乡村,使乡村也成为景观”(Cosgrove,1998,P70)。 人类向往自然,农业拥有最多的自然资源,所以农业是提供体验最适当的来源。观光休闲农业园区其本质上是一种人们对生活的美的享受和体验,是实施自然教育最理想的场地。在园区内的观花观果,感叹大地对于万物的抚育,向往着生态的、和谐的大自然环境,从而融入着人们的多层次的美学体验。 (3)景观安全格局原理 景观中存在着一些关键性的局部、点及位置关系,构成某种潜在空间格局。这种格局被称为景观生态安全格局,它们对维护和控制某种生态过程有着关键性的作用。农业景观安全格局,由农田保护地的面积、保护地的数目以及与保护地之间的关系等构成,并与人口和社会安全水平相对应,使农业生产过程得以维持在相应的安全水平上。在景观过程中,格局决定功能,要实现土地持续利用这一景观功能的稳定性,要求相应景观空间格局的维持与优化。景观稳定性越高,景观受外界干扰的抵抗能力越强,受干扰后的恢复能力也越强,越有利于维持景观格局,保障景观功能的稳定发挥。观光休闲农业园区规划建设中观光旅游者的介入、园林绿化树种及名特优新品种等异质性的引入有助于景观稳定性的维持。景观稳定性以景观格局的空间异质性来维系景观功能的稳定性,在一定程度上反映了土地持续利用的保护性与安全性目标,可采用反映景观异质性的景观多样性、景观破碎度、景观聚集度和景观分维数等指标来衡量。 2.观光休闲农业园区景观规划设计理念 观光休闲农业园区的景观规划建设用破与立的方式而非传统的农业生产建设,以城市---农田作为一个城市整体为出发点,强调了与城市生活的对话,形成了“可览、可游、可居”的环境景观,构筑出了“城市—郊区—乡间--田野”的空间休闲系统。景观规划设计充分以原有绿化树种、农作物为植物材料进行园林景观的营造,园林小品风格自然淳朴,田园气息浓厚;各景观功能区突出以人为本,同时又要和生产相结合。根据不同地块、不同树种、品种的观赏价值进行安排,使人们在休闲体验中领略到农耕文化及乡土民风的神奇魅力。 3.观光休闲农业园区景观规划设计原则 (1)生态的原则 旅游势必会带来大量的污染,园区自身的生产生活需要注意生态方面的要求,重视环境的治理,更不要对自身和周边产生不良的影响。景观规划的生态原则是创造园区恬静、适宜、自然的生产生活环境的基本原则,是提高园区景观环境质量的基本依据。 (2)经济性原则 开展旅游观光和进行园林的改造无非是为了带来更大的经济效益,规划设计当中要把经济生产融合到园区建设中来。尤其对于各类采摘园来说,采摘的经济效益很高,规划设计要能够使采摘进行的更好,同时注重在非采摘季节吸引游人,更好的提高经济效益。 (3)参与性原则 亲身直接参与体验、自娱自乐已成为当前的旅游时尚。观光休闲农业园区的空间广阔,内容丰富,极富有参与性特点。城市游客只有广泛参与到园区生产、生活的方方面面,才能更多层面的体验到农产品采摘及农村生活的情趣,才能使游客享受到原汁原味的乡村文化氛围。 (4)突出特色的原则 特色是旅游发展的生命之所在,愈有特色其竞争力和发展潜力就会愈强,因而规划设计要与园区的实际相结合,明确资源特色,选准突破口,使整个园区的特色更加鲜明,使景观规划更直接地为旅游服务,为园区服务。 (5)文化的原则 通常我们谈及农业,首先想到的是其生产功能,很少想到其中的文化内涵,以及由此而来的一些诗词歌赋。所有这些使人很容易忽视农业也是一种文化的体现,所以在园区的景观设计中应深入挖掘出其内在的文化资源,并加以开发利用,提升园区的文化品位,以实现景观资源的可持续发展。 (6)多样性原则 不论是观光旅游或是专题旅游,不论是团队旅游或是散客旅游,都要为旅游者提供多种自由选择的机会。园区景观规划的多样性原则既是要求在旅游产品开发、旅游线路、游览方式、时间选取、消费水平的确定上,必须有多种方案以供选择;更要求园区品种选择、景观资源配置突出丰富性、多样性的特点。 三、观光休闲农业园区景观规划设计思路和方法 同济大学吴人韦教授总结了以产业为中心,走经济规划之路、以土地为优秀的土地利用规划、以提高农产品的竞争力为优秀的规划三种农业园区规划思路,并对三种规划思路和方法作了分析比较。在此本文作者结合观光休闲农业园区特点及游客休闲度假的需要,提出一种新的即以观光休闲为中心的景观旅游规划思路。 1.景观规划的优秀 此种规划思路体现出了以提供农产品为第一性生产,兼顾保护与维持生态环境平衡以及作为一种重要的旅游观光资源的三层次功能。以观光休闲为优秀,进行规划布局、功能分区,提升园区的景观环境质量。 2.景观规划的程序和内容 (1)基础资料收集和分析 主要包括园区所在区域的农业发展状况;园区所在地的自然条件(包括气候、日照、水文、降雨量、土壤条件、地形地貌、环境污染程度、不同地块的肥沃程度);交通条件(园区周边环境状况及旅游资源);社会人口现状;经济现状;已有的相关的规划成果;现场踏勘工作所获得的现状资料。 (2)目标定位 确定规划目标,以目标为导向进行规划;确定园区的性质与规模、主要功能与发展方向;并在景观规划过程中对目标作出讨论并进一步提炼。 (3)园区发展战略 在调查-分析-综合的基础上,对园区自身的特点作出正确的评估后,提出园区发展战略;确定实现园区发展目标的途径;挖掘出提高农业观光休闲的市场潜力。 (4)园区产业布局 确定农业产业在园区中的基础地位,规划在围饶农作物良种繁育、生物高新技术、蔬菜与花卉、畜禽水产养殖、农产品加工等产业的同时,提高观光旅游、休闲渡假等第三产业在园区景观规划中的决定作用。园区产业布局必须符合农业生产和旅游服务的要求。 (5)园区功能布局 园区功能布局要与产业布局结合,充分考虑游客观光休闲的要求,确定功能区,划定接待服务区、农产品示范区、观光采摘区、生产区范围;完成园区功能布局图。 (6)园区土地利用规划 合理确定园林绿地、建筑、道路、广场、农业生产用地等各项用地的布局,确定各项用地的大小与范围,并绘制用地平衡表。对不同土地类型的各个地块做出适宜性评价,达到农业土地的最合理化利用,取得最大的经济效益。 (7)景观系统规划设计 景观系统规划设计更强调对园区土地利用的叠加和综合,通过对物质环境的布局,设想出园区景观空间结构的变化和重要节点的景观意想。包括基础服务设施规划;游憩空间规划;植物景观配置规划;道路系统规划;水电设施规划; (8)解说系统规划设计 解说系统规划设计内容包括软件部分(导游员、解说员、咨询服务等具有能动性的解说)和硬件部分(导游图、导游画册、牌示、录像带、幻灯片、语音解说、资料展示栏柜等多种表现形式)两部分,其中牌示是最主要的表达方式。完善解说系统规划设计,向旅游者进行科普教育,增加游客对悠久的农耕文化和丰富的自然资源的知识,如生态系统、农作物品种、文化景观、以及与其相关的人类活动的了解。 (9)景观规划与设计的实施 景观规划与设计的实施是景观系统规划设计的进一步细化,是对总体方案做的进一步修改和补充,并对重要景观节点进行详细设计。完成园路、广场、水池、树林、灌木丛、花卉、山石、园林小品等景观要素的平面布局图。在完成重要景观节点详细设计的基础上,着手进行施工设计。 (10)评价 结合园区原有现状分析,对景观规划设计的过程和实施作出评价。主要包括:规划设计方案的适用性评价、客源市场分析与预测、投资与风险评价、环境影响分析与评价、经济效益分析与评价、社会效益分析与评价。 (11)管理 建立职能完善、灵活高效的管理机制,以保证各项工作的顺利进行。建立符合现代化企业制度要求的开发运营体制,可采取“公司+农户+经济合作组织”的经营管理模式。 (12)规划成果 规划成果在形式上包括:可行性研究报告;文本(含汇报演示文本)、图集;基础资料汇编;从内容上讲涵盖:园区社会及自然条件现状分析;园区发展战略与目标定位;项目建设指导思想及原则;园区空间布局;园区土地利用;园区功能分区及景观意向;园区环境保障机制;园区游憩系统布置;景观规划与设计的实施方案;经济效益、社会效益、生态效益评价、组织与经营管理。 四、北京市观光休闲农业园区景观规划建设与发展 1.北京市观光休闲农业园区规划目标及意义 (1)北京市观光休闲农业园区规划目标 近年来,北京市加强集生态示范、科普教育、赏花品果、采摘游乐、休闲度假、生产创收于一体的观光休闲农业园建设,成效显着,为都市农业、都市旅游业发展提供了可供参考的依据。以北京市观光采摘园为例,制定出台了北京市果树产业发展战略规划目标,提出了“八带百群千园”京郊观光采摘园布局的总体发展框架。其中“八带”就是构筑京城的“八大树种优势产业带”,即苹果、梨、桃、葡萄、柿子、板栗、核桃、仁用杏。“百群”则是重点发展100个具有北京本土特色的果品群,建成100个高质量的名特优品种群。“千园”是建设1000个特色明显、品质优良,具有观赏、休闲、科普功能的公园式采摘园。 (2)北京市观光休闲农业园区规划建设意义 据市场调查显示,有95%的北京市民希望到郊区旅游、观光和度假,近三分之一的市民愿意将双休日用于郊区旅游,其中有25%的市民有在外住宿的意愿。巨大的市场需求为发展民俗旅游和农业观光创造了发展空间。 2003年年底,京郊各类农业观光园数量达1942个,接待游客将近4000万人次。综合收入已经达到了27个亿。 2004年底,京郊各类农业观光园数量超过2000个,从事民俗旅游和观光农业的农民近10万人,观光农业年收入突破30亿元。 观光休闲农业园区的建设使北京市农业生产开发实现了由单一经营到多元化发展,由单纯的京郊农业生产转变为区域开发、成片发展,同时也为北京市旅游资源的开发和建设开拓了新的领域。如今,走出家门,放飞心情成了许多市民郊游的初衷,他们自驾车到郊区游山玩水、观光采摘、休闲度假。新型的旅游资源和旅游项目的开发建设,加速了旅游资源结构调整,提升了自然生态和景观环境的质量。 2.北京市观光休闲农业园区类型 在以上理论研究的基础上,有针对的对北京市观光休闲农业园区进行分类,可分为大规模景区型,休闲度假型,科研科普型,名特果品采摘园,田园风光型,景区依托型,农事体验型七大类型。 1)大规模景区型 一般规模面积较大,园区成片分布,赏花赏果的吸引力都比较大,容易形成大尺度的园林景观。大规模景区型可成片开发,形成区域发展的特色和优势,规划要求功能多样、旅游项目多样、景观优美、设施齐全、管理规范。如平谷的桃、大兴的梨、顺义的葡萄、房山的磨盘柿等。项目:平谷区10万亩桃花园景区;大兴区万亩梨园。 2)休闲度假型 具有良好的自然环境景观,例如山水相依,气候宜人、田园风光秀丽,并且距离北京市中心城区或者各个区县城区中心有一定的距离。项目:朝阳区蟹岛绿色生态度假村 3)科研科普型 一般具有良好的科研基础优势和科技示范推广价值,种质资源丰富、科研力量比较雄厚和设备先进。其建设功能定位可发挥“一个带动、三种基地、一个中心”的作用: ①成为带动郊区农业产业结构调整,开展产业化经营的示范园区; ②成为果品高新技术、新优品种研发、示范、推广的基地; ③成为提高果农经营管理水平的技术培训基地; ④成为观光、休闲和科普教育的基地; ⑤成为果品贮藏、销售、信息服务的中心。 项目:北京市农科院果林研究所;黄垡名梨大观园 4)名特果品采摘园 主栽树种以传统北京名果、特优新品种为主,开展传统名果的观光采摘旅游活动。 项目:门头沟区京白梨基地;密云县万亩鸭梨基地 5)田园风光型 它位于大都市的近郊区,其土地利用属性复杂,变化快,是城市扩张的首要空间,在城市的地域扩散中呈现出城市景观与乡村景观交错的特殊性,具有以农业生产为主的生产景观和粗放的土地利用景观以及特有的田园文化特征和田园生活方式。可以按照田园风光的类型来发展,即以果园特色、果品品质来吸引游客,又以现代景观设施、游憩设施来满足游客需要。 项目:四季青樱桃园;门头沟樱桃园;丰台区长辛店田园公园 6)景区依托型 这类一般毗邻北京市其它景区,依托景区的客源来开展旅游活动,它本身单独的吸引力不大,不必有太多的旅游服务设施及景观改造。这类园区与其它景区之间的旅游吸引产生互补,互相提供客源,协同发展。项目:昌平区日川果园; 7)农事体验型 利用田舍、果品以及傍依的田园风光,吸引众多城市游客,“吃农家饭、品农家菜、住农家屋、娱农家乐、购农家品”,丰富市民们民俗体验需求。项目;台湖第五生产队园区 3.北京市观光休闲农业园区建成景观特性 北京市观光休闲农业园区规划建设以大自然为舞台,以传统文化为内涵,以休闲、求知、观光、采摘为载体,因地制宜,适地适树,依托乡土树种和当地材料创造出简洁、质朴、美观的园林景观。(如表1)即使游览者获得身心健康,知识增益的同时,又能增强游客热爱自然,保护环境的意识,营造成具有:自然性、独特性、文化性、参与性和持续性的现代化观光休闲农业园区。 北京市观光休闲农业园区建成景观特性表1 特性含义 社会性提升园区及其周边的环境品质,满足人们娱乐、休闲的需求,把人们从繁忙的社会生活中解脱出来。 生态性人工化环境与自然环境相融合,既满足人的活动需求,又增强园区开发的生态效益和可持续性。 通达性交通方便,以周边风景名胜区为依托,即可望又可游。 科普性普及农业科普文化知识,园区观光与科普知识教育相结合。 参与性通过各种采摘及民俗活动的开展,加强人们的主观能动性。 多样性注重了环境多样性的保护和景观多样性的开发。 舒适性以人的尺度为标准,创造美观、大方、舒适的环境景观。 文化性挖掘传统农耕文化内涵,赋予观光农业园独特的文化品格。 整体性保证各个农业观光园、园内景观要素及周边环境的协调性和完整性。 愉悦性即以赏心悦目的园区景观感染人、愉悦人。 4.北京市观光休闲农业园区景观旅游资源开发 北京市观光休闲农业园区的建设,不仅完善了各种农业生产的基础设施,更配备了各种旅游配套设施,以满足游客的旅游观光休闲需要,丰富了都市居民休闲娱乐内容,其旅游资源开发项目与创意有: 2.1生态回归游:以园区优美的自然生态环境来满足久居城镇的居民渴望回归自然、融于自然,享受大自然的恬静和安详,放松疲惫的身心。目标市场:城市市民 2.2观光采摘游:因其独特的资源优势开展果品及其它农作物采摘,园林式的园区旖旎风光,开都市观光休闲活动之先河,让游客不采摘也丰收。目标市场:城镇居民 2.3休闲度假游:开发生产草坪,结合园区里的度假别墅,配备常见的运动设施。临水游憩区则能满足都市人的亲水、戏水的渴望。目标市场:白领阶层、外企员工、时尚青年 2.4民俗体验游:介入周围农庄,利用农村特色地域文化和民俗习惯,鼓励当地农民开设特色农家旅舍,“吃农家粗粮,干农家细活,享乡村陶然之乐”。目标市场:外国游客、城市家庭、中小学生 2.5会议考察游:适当利用园区办公会议室召开行业内小型会议,远期建设办公区外的会议度假园。目标市场:专家学者、各种大小型会议 2.6购物旅游:吸引游客慕名而来,购买各种农产品,果的加工品、各种果木制品以及果树盆景。目标市场:水果爱好者、园艺爱好者。 2.7节庆文化游:开展多种节庆活动,例如:植树节、花卉观赏节、梨花会、风筝节等活动项目。目标市场:城市及周边居民、投资商、分销商 2.8苗圃观光游:利用乡村优美的生态环境,进行青少年林业生态教育,达到寓教于乐。目标市场:市民、青少年 2.9科普实习探索游:利用优质农业资源基地开展科技观光,以展示现代化的种植栽培技术、园艺,充分展示科学技术向生产力的转化。目标市场:青年学生 五、观光休闲农业园区规划建设启示: 1、从城市化进程的角度 城市在快速的城市化发展过程中出现了快速的蔓延和扩张,这也就给了城市边缘区农田景观衍变一种不确定的空间限制条件,它们必须要迎合未来城市扩散对土地资源重新分配的需求。这就要求农业土地一方面在经济上有利可图并转向专门化,在成为都市居民的公共开放休闲空间使获得增值。另一方面,还要求自然环境保留“原始野性”的价值,因为它们不带有任何都市标记而受到推崇。农田应与城市的绿地系统相结合,成为城市景观的绿色基质。因此,我们认为城市化不简单是城市景向乡村的蔓延,城市的扩展、疏解大城市的机能以及提高田园城市公共生活的水平与质量应该在保持农田景观应有的规模和乡村风光特色前提下进行。 2、从旅游业发展的角度 目前我国已成为国际旅游的主要目的地之一;国内旅游已进入快速发展阶段;旅游产品正从观光型向观光、度假、和专项旅游相结合的趋势发展。而观光旅游正与度假旅游、和专项旅游一起,成为21世纪我国旅游的3大亮点(周建明,2004)。也就是说,新的世纪,传统的静态休憩模式受到冲击,现代化参与性外出休闲模式将倍受现代都市人的认同和青睐,旅游活动形式从而向多元化、特色化和参与化逐步演变发展。 观光休闲农业园区规划建设中自然景观与人文景观的融合体现了人与自然的和谐与对话,充分尊重和利用土地的自然环境,强化整个环境的融合与渗透,强调与城市生活的“对话”,有效发挥空间环境构成的再创造价值及人文价值。原有农田景观与农业旅游观光园建设有机结合,不仅可以提高基地自身的经济效益,还可以对推动城市绿色产业结构调整,为人们提供高品味健身休闲场所,对富裕农民提高收入具有重要意义;是集经济效益、生态效益、社会效益为一体的新型绿色产业发展模式。 景观规划设计论文:绿地景观规划设计管理论文 摘要:随着城市的发展,一些穿城而过的河流附属带状绿地得到了城市管理者的重视,本文结合亲自设计的两个滨河绿地改造项目,从绿地性质、与城市的关系、尊重场地、文化的引入等方面提出该类型绿地的景观设计方法。 关键词:滨河带状绿地;景观;设计 1滨河带状绿地在城市绿地系统中的常规定位 1.1在几千年的人类文明进化史中,河流一直扮演着重要角色 一些滨河而居的村落随着商业的发展而逐渐形成了一个个庞大的城市。但是,伴随着科技的进步,穿越城市的河流有很多已经不再扮演资源和物流通道的作用。其角色的转变似乎更能体现人类社会的事态炎凉。很少有人会怀疑每个城市都会有一条河流穿过,由于河流在城市中的功能和地位不同,城市管理者们赋予了她们不同的待遇,对于那些主干水系,由于富有人文情调和自然风光而得到城市的重视,这些河流的滨河地段往往是一个城市商业、文化、休闲的优秀地段,在整个城市绿地系统中声名显赫,唯我独尊,比如上海的黄浦江,哈尔滨的松花江等等。 而那些支流,尽管在城市生态系统中起到一定的作用,但由于其功能、名气、位置、自然风光等方面存在不足,那么在城市绿地系统中的待遇就差得多,有些居然沦为垃圾河和污水河。更有甚者被城市用地填埋,永久地结束了自己的历史使命。目前的城市管理者们由于经济和水利安全方面的考虑,将这些河流的功能定位于行洪河道、排污河道,与这些河流相邻的绿地变成了功能单一的防护绿地。在近几年的工作中有幸接触到了几条类似命运的河流滨河绿地改造,由于城市经济的发展,这些河流有幸等来了受到尊重的机会,这些河流绿地将和周边用地紧密结合共同为城市发挥更广泛的作用。 1.2重视河流作为城市生态基础设施的作用 从理论上说,我们应该学会理智地顺从自然的流变,但是对于中国这样快速发展的国家来说,做到这一点需要牺牲一些眼前利益,可持续发展的观念会遇到一些阻力。但可喜的是所有的城市都接受了可持续的观念,并付诸实施。山东德州岔河风景区和临沂沂河两岸的景观设计就是这样的两个案例,本论文的形成就得益于在这两个项目设计过程中得到的启发。这两个城市的领导在城市发展战略中认识到了滨河绿地的重要性,同其他类型的城市绿地相比,滨河带状绿地的基础条件有着明显的优势。 第一、除已经规划的滨河城市绿地外(指河道防洪堤外城市预留绿地),由于不占用城市建设用地,如将其开发成休闲绿地将会减少大量的投资。 第二、生态条件优秀。每一条河流都是一条生态廊道,尽管在河道沿线上有一些水利设施的拦截,但洪水和带状防护林仍然有效保持了城市与外界元素交流的通道,来自乡间的清爽的空气通过河流廊道。在一些没有受过污染的河道中,优美的湿地,成片的树林为鱼类和鸟类提供了良好的栖居环境。相比于这些条件,一般的城市绿地由于多数都是孤立的斑块,彼此之间很难联系,因此在生机活力方面明显不足。 第三、水质有保障,亲水环境好。在南方的一些富水城市,由于水网密布,绿地系统中的水质基本由保证。但是对于干旱地区的城市,城市绿地中的水体一般都是通过管道和运河的形式引进水体,通过挖湖堆山的形式创造丰富的空间变化,形成优美的水体景观。河流与之相比最大的优势在于一个是活水,一个是死水,城市绿地水系的管理是一笔巨大的开销。 第四、服务范围广,利于商业开发。一些著名的河流沿岸往往是城市商业繁荣的区域,这是和城市的发展历史相关联的。对于那些次要的河流也同样具有这样的潜力,一条河流蜿蜒几十公里,穿过城市内部不同的功能区域。由于人们天生亲水的特性,一些休闲活动会集中发生在滨水绿地当中。如果以500米为标准的话,滨河绿地可以为相当大的城市面积提供休闲面积,人流的汇集必然能带来更多的商机,因此说提升滨河绿地的功能定位对周边区域的经济会带来很大的帮助。 当然,有优势必有劣势,河流季节性的洪水会对绿地内的设计产生影响。一方面为防护五十年一遇而修筑的大堤就会对景观设计产生不利的影响。另外,有关河道管理的法规对行洪区域的高秆植物有一定的限制,因此在植物配置方面只能点缀高大乔木,也不能成片密植灌木。这项限制对于利用种植和地形来创造变化的空间来说就很不利了。 2滨河带状绿地景观设计方法探索 2.1一个城市中的每一块土地都是城市的有机体 由于人们的功利要求,将一个城市的土地划分成大小不等的斑块,每一个小斑块都在欲望的驱动下不停的在跳动,每一个跳动的斑块都与其邻近的斑块发生关系,对于一条河流来说,由于其穿越城市的特性,当其定位从防护绿地转向生态防护、商业、休闲于一体的绿色廊道时,作为设计者应该至少就下列问题给出答案: 2.1.1这条滨河绿地在城市绿地系统中的性质是什么? 一般从水利上来说,流经城市的每一条河流都是流域治理的有机组成,其在水利上的分工大概可在行洪、分洪、灌溉、航运、排盐、纯景观等方面加以区分。如果从城市绿地系统功能上划分,作为有保护意义的生态廊道是所有河道的基本功能,除此之外这条河流本身的历史文化积淀、它所流经的区域在城市中所处的位置、滨河绿地邻接用地的功能都会对滨河绿地的性质产生影响。在一项设计动笔之前,必须抓住纲领,搞清绿地的性质。否则会造成后期设计中不必要的功能分区,造成投资的浪费。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 对城市绿地系统的分析: 德州市位于山东省西北部,素有“神京门户”,“九达天衢”之美称,地理位置重要。德州市市区现有人口44万,属于中小城市,在未来15年的城市规划中,岔河将位于城区的中部。岔河现属于排洪排污河道,德州境内全长为22公里。为推动城市新区建设和改变城市面貌,德州市政府决定对岔河城区段的景观进行改造,规划范围总用地面积为124公顷,其中现状水体面积16.2公顷,陆地面积170.8公顷。 在德州市区范围附近,从西向东共有三条河流,分别是南运河(古京杭大运河德州段)、岔河、减河,三者同属漳卫河南段。三条河流的现状基本功能都是排洪、排污。根据历史文化和城市区位的不同,三条河流应突出各自的风格,具有不同的绿地性质。 南运河应体现历史文脉的延续,岔河应体现城市文化与生态核功能的结合,减河体现远郊的生态休闲功能。本规划通过对场地现状条件及城市发展趋势等多方面条件的分析,将岔河风景区定位于:是德州市城市绿地系统和河流生态系统的重要组成部分,是城市的生态休闲廊道,同时,与岔河滨水区各功能用地相结合,岔河风景区还是德州市旧城区和城市新区之间一条重要的商业、文化廊道,是城市滨水区综合开发建设的重要内容。 2.1.2寻找与城市的关系 如果我们着手设计的对象是一个学校的花园或小区绿地,那么我们只需考虑小区的格局及业主的需求即可。而对于一个面向全市开放的带状绿地从交通分析上获得必要的信息对未来场地的组织至关重要,同时由于有许多跨河大桥,穿越绿地这会增加一种特殊的观赏视线,另外那条大桥是城市中最重要的桥梁,也会对绿地设计内容产生影响。通过交通分析,可以确定带状绿地的出入口位置,出入口的规模、哪些区域会产生商业价值。 除了对城市交通系统的分析之外,最重要的事情就是临近用地的现状功能及未来建设情况,一般可结合城市的总规或详规解决这方面的内容,通常这种以休闲为主的全开敞绿地不同于一些主题公园,临近绿地的城市用地性质直接对绿地内部的设计内容产生影响;比如说邻近的用地是居住区,那么你可能考虑一些儿童活动设施或场地在这里,因为早晚时间大人会带着孩子就近玩耍。如果邻近的用地是一片工业区,那么在这里设人流集散的场地就是多余的投资。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 交通系统及外部用地功能分析 四条东西向城市主干道跨越风景区,从南到比分别为堤岭桥、东方红桥、三八桥、天衢桥,均为双向四车道,其中堤岭桥所在东风路是进出城市的主干道。八条城市交通副线尽端抵达风景区,其中一条路名为“文化路”的附道,该路与旧城新湖风景区相连,是非常热闹的城市生活性干道,后来设计中我们在这里设计了主入口。 综合考虑场地外部交通以及周边用地功能的要求,对整个风景区进行如下的分区: 城市文化展示区:位于堤岭桥—东方红桥区段的西岸,大堤两侧。规划希望该区是人文活动的主要场所,原因是这里位于东风路和东方红路这两个城市最重要的交通干道之间,是城市文化的最好的展示窗口。另外其外部用地以居住区为主,因此在景观设计上体现开阔、简洁、大气,是城市尺度和城市人工构成风格在优美的自然环境中的有机楔入。 生态休闲活动区:该区段外部为二类工业用地。因此在设计中以湿地、卵石滩、微丘、观光果园等景观为主,河的岸线曲折自然,偶尔点缀野生花丛。该区段以静、雅为主,满足人们亲近自然的愿望。 居住康体活动区:由于该区段周围的用地功能主要为教育用地和居住用地,因此在自然优美的环境基础之上,开辟群众喜闻乐见的运动场地是这里的主要设计内容。 2.2尊重场地 从生态学角度讲,滨水区域是一个具有生物多样性特性的区域,和城市内部预留的公共绿地有很大不同。由于在一段历史时期内,我国在生态伦理、生态价值方面的基础教育普遍不足,因此很多未经保护的河道已经丧失了自然面貌。原因很简单,他们成了城市经济活动的牺牲品。如果一个设计师具有生态价值观的话,那么在现场调查中,看到一片幸存的湿地,一处小小的候鸟栖息地都应在未来的景观设计中设置一处保护区域,为这些具有未知价值的场地留有发展空间。关注每一条河流在长期自然过程中形成的地形、植被等自然要素及其组合结构,如:曲流、深潭、浅滩、河漫滩、积水沼地、阶地、三角洲等,结合这些自然细节结合水岸设计,本身就是最具特色的滨水景观设计。 [设计案例]临沂沂河两岸景观规划设计 场地分析 沂河是临沂市境内第一大河流,发源于沂源县三府山。在临沂市蓝山区沂河及其支流汇合在一起,形成宽阔的水面河流流速减慢,大量的泥沙淤积成大大小小的椭圆形沙丘,这些沙丘上长满了丛生的灌木柳,景色非常优美。由于水利部门担心影响行洪,这些自然形成的湿地景观被大量清除,所剩无几。 针对这种情况,在设计中我们强化了这一生态要素,将人工的岸线拆除,改成生态护岸,同时人工恢复一些湿地岛景观。通过科学的论证,水利部门同意了我们的建议,这些富有生机的小岛从此在沂河两岸复苏。 2.3文化的引入 拥有悠久的文化是中华民族的骄傲,这种骄傲的情绪充分反应在景观设计行业中。每个景观规划项目的设计建设方都希望有一个好的文化内涵在里面,尽管滨水绿地只是一个具有休闲与商业功能的用地。为了避免在文化引入方面生搬硬套,牵强附会,那么对河流本身的历史和人文故事的挖掘工作就必不可少。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 拥有悠久的文化是中华民族的骄傲,这种骄傲的情绪充分反应在景观设计行业中。每个景观规划项目的设计建设方都希望有一个好的文化内涵在里面,尽管滨水绿地只是一个具有休闲与商业功能的用地。为了避免在文化引入方面生搬硬套,牵强附会,那么对河流本身的历史和人文故事的挖掘工作就必不可少。 [设计案例]德州市岔河滨水绿地景观设计 首先对岔河的历史进行了研究,岔河是利用历史上黄河九河即道之一的沟盘河故道修筑的一条分洪河道。同时我们在风景区水源的设计之中从沟盘水库中提取了一部分黄河水。那么在公园的出入口的位置我们利用一片石刻给市民讲述了岔河的历史,同时又告诉他们这样的事实:黄河水回来了。在刻石上写下了这样的一句话:天水钩沉叹盘虬再现。诗中的“天水”指黄河水,古诗云“黄河之水天上流”。黄河水又以盘虬之姿重回故里,看到德州的变化,他也会衷心赞叹这里的变化。水体景观是风景区设计的一大特色,本设计将原有的河道拓宽,形成平均185米宽的水面,将钩盘河水库的黄河水注入,在七里庄和上游分别设拦河坝和橡皮坝,形成大气、开阔的水体景观。由于拓宽了河道,增加了行洪断面,提高了蓄洪能力。 另外一处的文化引入就是“千年搏弈平台”的设计。从德州市城市景观格局中可以发现两片大型的公共绿地,一个附属于新城优秀,一个附属于老城优秀。在这两片优秀绿地之间画一条线,这条线和岔河的交点就在我们设计的规划区内,这个交点记载了德州城市文化发展史,因为这里是新旧城市的跨越点具有特殊的意义。这个交点被设计成主入口广场,具有庆典和纪念的意义,它的名称就是“千年搏弈平台”,在这里将纪念这个千年古城发生的一些大事。在广场的铺装上,镶嵌了12块圆形的棋子,每个棋子上面纪录一件德州城市发展的历史故事。 [设计案例]临沂沂河两岸景观规划设计 沂河是临沂的母亲河,与沂河相关的故事千千万万。每个故事都很动听,但是不可能各个去表达。但是我们抓住了一个城市文化的纪念地。那就是沂河及其支流的四河交汇口,这里的地形被当地老百姓形象的称为是一支展翅欲飞的凤凰,同时在四河交汇口的旁边就是临沂的古城,古城的城墙与道路围合的构图就像一只负重的乌龟。在很早以前民间就流传龟托凤凰的神话,也许就是这种特殊的城市景观为临沂造就了众多的杰出人物和美好的故事。根据龟托凤凰的城市传说,我们利用现场的湿地设计了一处生态观光园,其中人流集中活动场地的造型就是一个凤凰的抽象图案,而那些湿地观赏的木栈桥形成龟背纹图案,人们在这里游玩的时候将会重温这段神话。 3经验总结 滨河带状绿地还会有其他不同的类型,本文结合亲自设计的两个项目总结出的一些设计方法肯定会具有一定的局限性。但是有些基本原则应该适用于全部类型的滨河绿地,那就是生态第一性原则与亲水性原则,抛弃这两项原则的设计一定会留下遗憾。
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。