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专用汽车论文:基于宏观环境的专用汽车市场论文 一、“十三五”时期投资情况 国际经验是一个国家若要实现7%左右的经济增长,必须注重投资与消费并重,且作为未来经济增长引擎的工业化和城镇化,二者都需要投资支撑。“十三五”时期,投资增速需保持15%~17%的水平才得以支撑7%~7.6%的经济增长;稳投资、提高投资效率是“十三五” 期经济转型的关键,也是“新政”的关键。考虑投资的三大构成,“十三五”时期,基建投资在总投资额中比重将由1/5增至1/4,房地产投资在总投资额中比重将由1/4降至1/5,制造业投资比重基本不变(1/3)。专用卡车与基建投资相关度高(如图2),与房地产投资相关度次之,与制造业投资相关度相对较低。基建投资的走高将引致专用卡车需求的释放。从区域投资来看,“十三五”时期,国家层面将延续东部转型、中部崛起、西部大开发、东北老工业基地振兴的投资逻辑,长江经济带和京津冀地区将成为重点投资区域。经济带将在基础设施、功能产业、公共服务、交通等方面达到一体化,在打造初期带动专用汽车的发展,成熟之后带动客流、物流类商用车发展。概况来看,“十三五”时期的基建投资及经济带的建设将为专用汽车市场发展带来增长机会。 二、“十三五”时期新型城镇化建设情况 2014年,国家新型城镇化规划(2014~2020年)出台,明确了未来城镇化的发展路径、主要目标和战略任务。城镇化是一国现代化进程中,农村农业人口伴随工业化的不断推进向城镇聚集,并逐步消除城乡二元结构、最终实现城乡发展一体化的历史过程。据财政部估算,至2020年的未来7年期间,新型城镇化基础建设需要投入42万亿元。据社科院估算,至2030年前有近4亿农民市民化。据相关统计资料显示,中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设,其中28个城市已获批。目前,除了北京、天津、上海、广州等外,南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。长春、杭州、哈尔滨、长沙等11个省会城市,以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等城市的地铁都在紧张施工。未来投资将以新型城镇化建设作为一个重要载体进行落实,城镇化将带来重点区域及其周边地区的建材、钢铁、机械等投资机会,城市的兴起和发展将引致专用车市场需求释放。新型城镇化强调“就地城镇化”,新城镇的硬件建设多靠基建投资、房地产投资完成,软件提升多靠物流解决。与新城镇前期建设及后期运转密切相关的工业品、生活品、产成品物流将对物流类卡车尤其是高端物流车产生需求带动。投资是专用车市场发展的先行经济指标,未来投资领域及投资区域的动态变化会为专用车市场提供发展亮点和经营契机。42万亿元的新型城镇化建设投入在短期内将有效推动交通及市政基础设施建设,利好专用车市场。 三、“十三五”时期公路物流发展情况 从经济学的角度考虑,货运的产生源于资源配置的诉求,而资源配置的产生源于地理性的资源分布不均和区域性的同等资源差异收益。公路、铁路、水路是实现货运的三大主要途径。基于运输效率、运价经济性以及基础设施配套的完善度等多重考虑,当前公路货运在货运中占主导地位(75%左右)。公路货运的产品与其所属产业发展息息相关。过去,煤炭等能源类工业品和钢铁等生产资料类工业品是中重卡牵引车、载货车的主要运输产品。随着中国经济发展,整个产业面临结构调整和升级。一方面,产业内部服务业升级,餐饮、医药、食品加工产业处于上升阶段。另一方面,制造业内部产业转型升级,粗放式能源产业及原材料产业向创新型、高精尖产业升级。产业决定产品物流。产品物流尤其与产业生命周期相关,产业在不同周期货运量大小会有很大变化。货量的大小直接关系到公路运输规模的大小,与中重卡市场需求密切相关。“十三五”时期,煤炭等能源产业和钢铁等原材料产业已走向成熟周期,市场规模稳定,运输需求趋稳或有小幅萎缩;而IT产业、交通运输设备制造业、通用设备制造业等高精尖产业进入快速成长周期,市场规模扩张,运输需求提升。与此同时,餐饮、食品加工等市场规模扩张,运输需求提升。概况而论,未来产业升级将带来的专业运输需求,引致专用汽车市场发展(如冷链等)。 四、结论 综上,本文从“十三五”时期经济增长、投资、新型城镇化建设和公路物流发展情况分别展开了分析。从经济增长情况可知,“十三五”时期经济增长稳定,为专用车市场发展提供良好的基本面支撑,但生产需求与社会存量、行业政策与法规要求等需要综合考虑。从投资情况可知,“十三五”时期基建投资及经济带的建设将为专用汽车市场发展带来增长机会。从新型城镇化建设情况可知,“十三五”时期42万亿元的新型城镇化建设投入在短期内将有效推动交通及市政基础设施建设,利好市政专用车市场。从公路物流情况可知,“十三五”时期专业运输需求升级将带动冷链等专用车市场释放。 作者:李海斌杜志彬边杨单位:中国汽车技术研究中心数据资源中心 专用汽车论文:改善专用汽车材料管理 推进行业持续发展 [摘 要] 随着专用汽车行业竞争越来越激烈,专用型的汽车生产企业需要不断地改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来推动专用汽车生产企业的长远发展。笔者通过文献研究法和调研法,对国内外的专用汽车材料管控手段进行分析总结,并提出国内生产企业的材料供应管理策略,以供参考。 [关键词] 专用汽车材料管理; 行业持续发展; 零部件生产; 管理体系 近些年,随着市场经济的不断发展,各项市政建设也如火如荼地发展起来,专用汽车的制造也随着基础设施的建设同步发展起来。据粗略的统计显示,当下,专用汽车的产量越来越大,产品的种类也趋向于多元化,总数已经接近5 000多种,主要范围包括城市基础设施建设、环境卫生改造、交通运输发展以及化学工业等多个领域[1]。除此之外,随着产量的增长与选择的多样化,专用汽车的消费群体在汽车的消费观念上已经越来越趋向于理性和科学,绝大多数的消费者还是注重选择一些质量上乘、经久耐用的专用型汽车。作为专用汽车生产厂家来讲,必须要从材料的控制入手,强化和创新管理手段,促进行业不断向前发展。 1 国内外专用汽车材料管理的发展现状 在当下,无论是普通的汽车生产厂家还是专用的汽车生产厂家,为了保证企业的长远发展,都在不同程度上极力推进和改善原材料的供应管理过程,使对材料的控制更加符合企业的长远发展。主要表现在以下几个方面。 1.1 为企业的发展制定可持续的材料供应策略 在这一点上,国外的汽车企业做得比较出色,特别是一些专用的汽车生产企业,通过公开发行环境管理报告,完善了对企业的可持续原材料管理行为,加强了公众的监督力度。譬如,日本的专用汽车制造厂家将他们的原材料管理置身于整个企业的环境管理框架之中,对汽车生产过程中的各个阶段原材料的使用状况进行了统计,并对其中可能对外界环境造成影响的部分进行了控制。从研发开始,到生产运输、再到销售使用,再到最后的报废回收,专用汽车的材料管理链保障了材料管理的可持续发展。 1.2 为企业的发展建立稳定的材料供应体系 当下,一些大型的专用汽车制造厂家在原材料供应管理的过程中建立了一套系统,名为IMDS,也就是国际材料数据系统,这个系统能够很好地利用网络技术,然后要求全世界的专用汽车原材料供应厂商向系统内提交相关的原材料信息,通过这种方式来对原材料以及生产配件进行跟踪[2]。与此同时,为了更好地和原材料供应商进行合作管理,了解材料的具体使用状况,专用汽车制造商为供应商建立了相关的网站。在网站中,任何原材料以及相关的部件的基本情况都需要进行详细的公布。这种双向互通的方式不仅仅节省了时间,更对专用汽车生产厂家的材料供应提供了质量保障。 1.3 尽可能改善服务,延长材料使用寿命 包括国内与国外的专用汽车制造厂商,不断地改善售后服务,提升汽车的使用性能,尽可能地延长各种关键零件的使用寿命,从而提高原材料的使用周期。譬如说很多专用汽车的生产企业在企业内部建立起了一整套的服务体系,这个体系可以有针对性地对汽车的各个零部件的使用状况进行调研,然后对其更换时间进行了较为严苛的设定。这种体系的建立不仅可以节省资源,还可以在很大程度上降低原材料对于环境所造成的不利影响。 2 改善专用汽车材料管理的措施 和普通的汽车生产厂家不同的是,专用汽车的生产企业所面临的消费群体较为单一,而这部分人对于汽车种类的选择面并不宽泛,对于专用汽车的质量要求往往更高。从这个角度考虑,作为专用汽车生产企业来讲,必须要对材料的供应与管理严格把关,特别是在当下,很多西方的先进的汽车生产企业进驻我国,我们需要更为积极主动地向他们学习,改变材料供应管理观念,建立适合自身发展的管理供应模式,促进我国专用汽车生产行业的可持续发展。笔者根据自身多年的原材料管理供应工作经验,认为需要从以下几个方面入手。 2.1 改善管理观念,建立材料管理供应体系 在当下的专用汽车生产竞争环境之中,要想实现对原材料的科学管理,必须要积极地转变思路,将对材料的管理积极地融入整个企业的发展规划之中,要明确环境友好型的材料管理方式会是专用汽车企业一项重要的优秀竞争能力。除此之外,我们应该积极与国外专用汽车制造企业合作,从技术层面来提升材料的回收效率以及降低材料生产对于环境的不利影响,努力借鉴国外经验,从我们专用汽车的生产实际出发,在企业内部建立起一整套的原材料管理体系,从材料的生产进行跟踪、控制和评价,确保材料质量符合企业生产的要求。 2.2 有效控制原材料质量 专用汽车生产企业在专用汽车的生产活动中,占据非常重要的角色,正是由于这种角色的确立,有必要在生产的过程中针对材料来建立起稳定有效的原材料供应链条关系,对于材料供应商的管理进行严格的控制与管理。除此之外,生产企业还有必要对分销商的材料回收过程进行规范[3]。我们还需要注意的是,专用汽车和普通汽车不同的是在与其“专用性”,汽车使用过程的专用性也就在一定程度上决定了生产过程、材料选择的专用性,相比较来说,专用汽车对原材料的需求更加专业化和细致化,所以,建立有效的原材料供应体系,强化材料供应的稳定,有非常积极的意义。 2.3 更新生产与服务理念,降低原材料消耗 在生产过程中,积极引进各种新技术,使用熟练的生产工人,提高生产效率,降低材料耗能,是企业内部优化材料管理的方式,从长远的角度来看,专用汽车的生产企业要想获得可持续的发展,在提高自身效益的同时,还必须要从消费者的角度出发,不断提高服务质量,从而尽可能地延长专用汽车的使用周期,降低材料消耗。只有这样,专用汽车生产才会在未来获得持续不断的发展。 3 结 语 近些年来,专用汽车生产企业的蓬勃兴起促进了企业材料供应管理的科学化发展,在当下,专用型的汽车生产企业需要不断改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来获得企业的长远发展和整个专用汽车生产行业的可持续进步。 专用汽车论文:浅谈网络营销应用于专用汽车行业现状 提纲 1网络营销的概念 2行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 1、网络营销的概念 在我们讨论网络营销之前我先介绍一下网络营销在企业营销中所处的位置。网络营销是包含在营销4P(产品、价格、渠道、促销)理论中的促销这一类里的,并且是一种新兴的促销手段,促销方式在各行各业应该是不同的,但近几年从“随州模式”中看出,网络营销在本行业中发挥了比较大的作用,本文简单的介绍了网络营销的概念,行业竞争现状。 网络营销的基本原理其实非常简单,就是准确的将企业的信息投送给目标客户群,建立互动通道,最终签订订单。其中最重要的就是准确的投送信息这一块,这是一切网络营销活动的前提,那么这一块又分两部分,就是“信息”和“准确的投送”。“信息”是被投送的主体,可以是网站,可以是产品广告等,我们这里讨论的主要是网站。“准确的投送”就是指推广我们的网站。这两点其实是相辅相成的,也就是说我们的网站制作精良、内容原创、丰富,我们在推广的过程中也会得到更多的收益。我们马上来介绍现阶段主要的网络营销推广手段: 1. 展示广告 2. 电子邮件推广 3. 社区营销 4. B2B网站推广 5. 搜索引擎推广 其中现今最流行并且高效、准确、相对开销不大的方式就是通过搜索引擎推广,所以我们今天先讨论搜索引擎推广,其他推广方式我们后期在追加。搜索引擎推广的意思就是争取我们的客户在搜索与我们的产品相关的关键字的时候,我们的信息能跻身搜索结果的前几名,这样我们的信息就能赢得更多的展现机会,从而获取更多的点击量,最终达到互动,签单的目的。 那么如何让我们的信息能跻身搜索结果的前几位呢,主要靠两种方法——PPC和SEO。 PPC:PPC(pay per click)的意思是指按点击收费的推广项目,最常见的就是所谓的“百度推广”。这种方式的做法是,我们为企业设若干个关键词,并且为这些关键词竞价排名,最终的排名将影响客户在搜索此关键词时我公司网页展现的排位。这里要注意,使用PPC方式进行推广的网页是肯定会出现在没有使用PPC方式的自然搜索结果之前的,拥有更多的展现机会。这种方法相对SEO方式的缺点就是成本相对较高。 SEO:seo的意思就是搜索引擎优化,原理是针对搜索引擎抓取网页并且排名的规则优化自己的网站,从而达到提高网站排名的目的,这种方式的优点是,一旦优化得当,网站将无偿的排在搜索引擎自然搜索结果里比较靠前的位置,并且是全时段的展现网站。缺点是,这种方法见效慢,需要大量的人力,时间去优化网站。而且就算优化到全网的前几名,最终也将展示在使用PPC方式的网站后面,甚至不会出现在搜索结果的第一页。SEO综合信息数据的好坏可以直观的反映出一个网站的经营情况。那么百度为什么要对网站进行评估并且对网站进行排名呢?最主要的目的就是希望优质资源能给展现给更多的用户,也可以说,百度在督促我们更花精力在网站上,更好的服务客户。 2、行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 随州模式最明显的特点就是,推广力度远远大于网站质量,推广上八仙过海各显神通,网站却几乎可以用拙略来形容,同质化非常严重。下面我选择几个不同推广手法中的佼佼者出来详细分析: 2.1.1“程力“品牌下的网站,网址:众多程力品牌营销网站之一,页面采用淡蓝色为主色调,页面不算精美但不失简洁,页面制作在其他程力网站中算比较好的。 内容上主要以产品信息为主,下设公司概况等文字内容,更新慢可以说做的很糟糕。交互功能由“TQ客服“系统提供,可直接在线交流、留言、qq聊天、呼叫免费电话,互动上比较完善。 下面我们来看看他们使用的推广方式。 我们使用站长之家的SEO综合查询到这个网站的百度权重(百度权重是百度通过一系列复杂的算法对网站进行评估,主要评估指标包括网站内容,更新速度,用户体验等。权重越高的网站在其设置的关键字搜索里排名越高)是0,也就是说,百度将其归为垃圾网站一列,他的反链数(反链数的意思是从其他网站链接到该网站的链接数,是百度自然搜索结果排名的重要依据之一)是1540,我们使用百度的外链分析工具查看该网站的所有反链,此网站只在很少的B2B信息平台一些产品信息,几乎没有做SEO优化,可以断定,此网站的推广手法完全就是依靠PPC,说白了就是拿钱砸,如果他百度账户里的钱用完了,他的信息将几乎湮没在浩瀚的信息海洋里,根本无法被展现。 2.1.2这里我们做个小结,可以看出在网络营销上随州的各个厂家都比较看重,甚至愿意砸下重金去做百度推广,总体来说程力在推广上下的本钱最大。那么做SEO的网站呢,最好的网站权重也只有1,外链几乎都是用SEO软件刷出来的,网站内容都比较雷同,产品图片也很简陋。 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 2.2.1 徐州徐工随车起重机有限公司 徐工官网制作精美,配色和谐,内容丰富,网页采用上下结构,布局合理,显示大厂风范,但在推广上没下多少力气,我们查询了网站的SEO信息发现优化的并不是很好,百度权重只有1,所以其实很难从众多网站中把徐工的网站搜索出来,搜索关键字“随车吊“是绝找不到他的,只有搜索”随车起重机“才能在自然搜索结果里找到他。并且徐工并没有用PPC推广。看起来他们并不重视网络营销这一块。 2.2.2宇通重工 网址: 宇通的网页做得细致,精美,产品图片处理精美,甚至可以和很多小轿车的营销网站媲美,内容丰富,更新快。 我们发现宇通重工的主页SEO信息看上去非常漂亮,应该说肯定是能在自然搜索结果里轻易把随州的楚胜公司拉下马的,但是我们注意到,宇通重工旗下的其他产品非常多,而且随车吊也不是他们的拳头产品,在公司主页设置的关键字里就没有“随车吊“这个关键字,所以他们不能通过SEO优化的方式在这里占据优势。但是我们发现宇通公司非常注重网络营销,他们在”随车吊“关键字上花重金使用了”百度推广“,并且在推广里的竞价排名也比较高,经常排在前三位,以弥补他在”随车吊“关键字里自然搜索的劣势。他们的推广费用也是比较高的。 结语 看完本文后相信读者可能会有一个疑问,网络营销真的这么神吗?真的砸钱就能拿到订单吗?当然不是,因为网络营销是属于公司整体营销策略中的一部分。营销包括产品、价格、渠道最后才是促销,所以公司业绩的好坏不能仅仅依靠网络营销。那如果我们的产品、价格、渠道都和竞争对手不相上下的话,网络营销的重要性就体现出来了。 专用汽车论文:专用汽车设计制造及使用中的环保理念 【摘 要】本文针对专用汽车的使用、设计与制造中环保理念的使用与贯彻国家有关标准等问题进行了分析,并提出了一些相应的实施方法,以实现该行业的可持续发展。 【关键词】专用汽车;设计使用;环境保护;可持续发展 专用汽车行业的发展为人类带来了方便,其不但促进了社会与经济的共同发展,同时还解决了一些环保问题,如散装水泥运输车,在实现散装水泥的封闭性运输的同时,还有效的减少了袋装水泥在运输时所产生的粉尘类环境污染,同时也使森林砍伐大大的减少了;专业的垃圾车则实现了对垃圾的封闭性运输,减少了传统运输方式中所产生的二次污染。但是专用汽车同样也造成了一些新的问题,从这些方面来看,专用汽车行业的环保水平将会对该行业以及全人类的可持续发展产生直接影响,如何将环保理念融入到该行业中,对我们来说是非常重要的。 1 建立起专用汽车设计的环保理念 专用汽车的设计者在进行产品开发的过程中将会对车辆的生命周期做适当的评价,并会在最大程度上消除对制造、使用和生态环境造成不利影响的潜在因素,同时对产品的再生性、可回收性与不可回收性对环境造成的各种影响进行全面的考虑。 1.1 专用汽车的生产企业应建立起相关的标准 专用汽车的生产企业应该按照国家的相关标准来制定自身的达标计划,对车辆的环保指标要从设计的源头开始就进行控制。对专用汽车的排放量与噪声等相关标准,国家早有规定,但是在设计的选材与制造方面的环保标准却并没有一个统一的认识,所以,专业汽车的生产企业需要考虑的重点是,建立起一个完善的禁止用材标准,让专用汽车的设计人员可以有所遵循。 1.2 专用汽车在设计时应优先选用环保的零部件 (1)在发动机的选择上,必须是已经达到了先进的排放标准。我国目前的发动机制造技术同国际先进的制造技术相比仍存在一定的距离,但是已经有部分产品能够达到欧Ⅲ或欧Ⅳ的标准了。 (2)在发动机的选择上,还要保证其所采用的是最先进的技术。如选择使用稀燃技术、符合涡流控制技术、进气系统改造技术等的发动机。 (3)选用已经确定不会对环境造成污染的汽车相关部件,并将其收入到专用汽车的设计与开发系统中。 1.3 专用汽车的设计人员要树立起环保意识 传统的专用汽车设计与开发的中心是人的需要,而产品在制造和使用过程中将会对资源造成的污染、能源上的消耗以及对生态环境的破坏是不被列入考虑范围的。只有将这种设计意识改变,树立起新的设计理念,才能使专用汽车的设计与该行业可持续发展的要求相适应。 如柳州的运力汽车公司,其在进行专用汽车的开发时,不但注重开发对环境有改善与保护作用的后庄压缩垃圾车与散装水泥车,同时还对可能破坏环境的危险液体运输车加以重视,最大限度地采用国际上在该方面最先进的技术。 2 制造过程中环保理念的应用 专用汽车制造业之所以发展的如此迅速,主要是因其关系着国民经济特别是制造业方面的各个领域,如钢铁、石油、电子、化工等。也正是因为这个原因,专用汽车在采购和配套方面的要求,就成为了其他行业发展的动力。而本文所指的专用汽车制造过程便不只是其本身的加工与装配,同时还包括其配套产品的生产。 2.1 专用汽车的制造 专用汽车在制造上有四大工艺,分别是冲压、焊接、装配与涂装。这些工艺在进行过程中一般都会产生因加热而出现的燃料排放污染,因非环保溶剂的使用而造成的空气污染等,我们应采取以下措施来进行控制。 (1)选用清洁燃料或电热手段作锻铸等工艺的热源,是对环保十分有利的对策。 (2)要尽量选择对人体、土地与环境有害的物质来做工艺介质,这也是环保的重要措施之一。如可将传统的对环境污染严重的化工酸洗除油、除锈法,改为对环境污染小的喷丸法。 (3)在涂装材料的选择上,虽然仍以挥发性强的溶剂型为主流,但因其会产生对人有副作用的物质,所以我们要尽量选用挥发性不强,对人体副作用小的新型水性涂料。 专用汽车的生产制造企业对技术的改造,将是改变传统非环保工艺的重要手段,只有提高企业在技术改造与创新方面的能力,才能让企业实现可持续发展。 2.2 专用汽车零部件的制造 专用汽车的生产制造企业所使用的零部件,有超过20%都是从外部采购的,所以仅对企业自身的生产过程进行控制,其环保指数是无法达到要求的,这就需要专用汽车零部件的制造商一同参与到环保行动中来。 零部件制造业要积极的使用对环保有利的加工工艺,选择对环保有利的加工材料,并尽可能多的为专用汽车提供新的材料与技术信息,同专用汽车的生产制造企业一同发展。不管是专用汽车的整车制造,还是其零部件的制造,在其过程中减少噪音、电辐射、振动与化学介质等损害,都是减轻环境污染的重要举措。 3 环保理念在专用汽车使用中的体现 专用汽车在交付并进行使用后,其环境保护的问题大部分仍是 由其本身来决定的,生产制造企业样担当主要的责任。 第一,针对汽车的噪声问题,国家早就有明确的规定,专用汽车的生产厂家应该严格的按照要求来进行制造与控制。 第二,关于专用汽车材料的回收与再利用等问题,其关键就在于汽车的生产制造厂家可以积极的采用有效措施,在各种材料的选用上,要降低其采购的成本,要使用对环境保护有利的新材料,例如纳米复合材料与水性涂料等。 专用汽车在达到其使用年后,是必须要报废的,专用汽车的循环再利用是对其发展的战略要求,要想实现这一目标,就需要从材料为切入点进行进一步的改革与创新。 4 公众与政府在专用汽车环保中的作用 在专用汽车环境保护政策的控制上,我国已经确立了环境保护这一基本国策,只有坚持可持续发展这一理念,才能确保国民经济的平衡发展,这不但是和谐社会建设的必然要求,同时也是对专用汽车的生产制造企业所提出的更高要求。 我国政府在这一方面除了要建立起健全的环境保护法以外,同时还要对其实施监督与控制,所以国家在进行新车辆的审查时,相继进行由国家发改委所组织的公告审查、由国家认监委所组织的“中国强制性产品认证制度”审查等,同时各类汽车还需要经过每年由国家有关部门所组织的产品一致性审查,保证出厂的新车产品可以一直满足标准的要求。 公众不但使消费者,同时也是专用汽车相关环保政策与有效措施的直接受益者。如上文所述,汽车的排放对空气的污染是非常严重的,同时车辆的排放又能够经由对各种新技术的实施来实现其控制或减少的目标。据相关统计显示,如果我国的500万辆各种专用汽车,每年都按照行驶了50000千米来计算,只要减少0.625g/km的氮氧化物或微粒的排放,就可以直接产生经济效益达59.60亿。这是一个非常惊人的数字,我们从中不难看出,专用汽车的环境保护政策,对我国可持续发展战略的实施所具有的贡献。 5 总结 专用汽车的环境保护问题同空气污染、臭氧层破坏、土地沙漠化等环境问题一样,都已经成为人们关注的重点问题。生存在同一个地球上的我们,保护环境是我们共同的责任,而提高专用汽车的环境保护水平,则是使其能够可持续发展的重要途径,而且这对于环境的改善和保护来说,都具有十分重要的促进作用。 专用汽车论文:低碳经济下专用汽车发展路径 摘要: 专用汽车产业是衡量一个国家国民经济和汽车工业发展水平的重要标志,湖北随州市现已发展成为我国专用汽车主要生产基地之一,并被中国机械工业联合会命名为“中国专用汽车之都”,这一产业的发展却主要以高能耗、高污染、高排放为代价。因此,对低碳经济下随州专用汽车的发展对策进行研究很有必要。 基金项目:湖北省教育规划办课题(2010B265)阶段性研究成果。 作者简介:廖超如(1965-),男,湖北天门人,随州职业技术学院副教授,经济学硕士,研究方向为经济管理。 0 引言 到2012年底,随州已聚集了恒天汽车、东风随州专汽、航天双龙、重汽华威、程力专汽、楚胜专汽、大力专汽等19家进入国家公告目录的企业,以专用汽车为代表的汽车产业已成为随州第一大支柱产业。专用汽车向来是碳排放大户,低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中区域一体化和产业生态化是最为重要的手段。 1 随州专用汽车产业发展面临的主要问题 随州专用汽车产业虽然在产量上已具备相当规模,但大部分集中于劳动密集型、低技术含量、低附加值的运输类专用汽车,如罐式车、自卸车、半挂车、环卫车等。随州汽车产业由于在技术、区位和市场等方面的制约,形成整体快而不优的发展局面,无法适应低碳经济发展需要。 1.1 技术研发和制造水平相对滞后 随州专用汽车企业与国际国内先进水平存在较大距离。在技术研发上,仿制多、创新少,资金投入不足、技术储备不够,自主开发能力弱且不愿做长期投资。在产品设计上,质量利用系数低,同类型、同吨位车比国外重20%-30%;专用功能满足度比国外同类产品落后5-10年。在生产装备上,多厂房车间等基础硬件设施投入,少先进制造设备和高端检测仪器。在制造能力上,机械化生产和自动化生产程序较低,从而降低了产品的质量和档次。 1.2 区位协作和产业链条仍需完善 就随州而言,一方面,由于零部件企业未能生产专汽所需的特殊部件,专汽企业需要大量外购零部件;零部件企业则舍近求远开拓外地市场,本地配套率较低。另一方面,由于目前底盘企业的产能尚未释放,“零部件—底盘—上装”的产品链条未能形成良性循环,造成运输物流成本过大。在设计研发上,仍是各自为阵,缺乏集团作战,因而只能小修小改,无法应变整改;在产品质量上,由于缺乏统一的行业标准和完善的质量检测体系,因而只能各说各好,无法衡量物价比;在售后服务上,虽然日益关注客户需求,但主动性、前瞻性和覆盖面都有待提高。随州在湖北“汽车长廊”的产业分工中的特点虽然突出、但地位还不够巩固,区位结构亟待调整,协作能力尚需增强,在专用汽车行业的制高点和影响力都有待进一步提高。 1.3 市场细分和营销手段较为匾乏 目前随州多数专用汽车企业缺乏对国内外专用汽车市场的深入研究。在出口上,外向度较低。虽然其专用汽车及零部件已出口到全球30多个国家和地区,但主要集中于非洲、中东、东南亚等欠发达地区;极少数产品打入欧美高端市场,但离规模效应还有很大距离。在市场营销上,主要依靠分销商的传统模式也制约了随州专汽企业的发展。近年来部分企业加强了品牌意识、导入了网络营销,但由于缺乏公共信息平台和有效管理,信息渠道不通畅;仅利用网络进行简单宣传和信息,未能充分发挥电子商务的优势。 2 随州专用汽车产业发展路径 2.1 区域“一体化”整合路径,产生经济聚敛效应 以“一体化战略”联动“汉十”汽车走廊和“襄十随”专用汽车零部件带状产业区,承接国际国内专用汽车及零部件企业向随州转移,引导国内省内专用汽车及零部件企业及人才向随州聚集。具体包括: 2.1.1 物流网络“一体化”。依托“湖北专用汽车物流中心”,完善运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送等物流网络。完善随州专用汽车物流中心。面向本地专用汽车及零部件企业,对专用汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息进行综合性一体化管理,涉及生产计划制定、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口货物接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线物料管理、整车发运等作业流程,为原材料供应商、零部件商、整车生产厂商、批发商、物流公司及最终用户搭建有效的沟通桥梁,最终实现专用汽车物流系统化、效率化,提升专用汽车企业的成本优势。 2.1.2 信息资源“一体化”。以“湖北省专用汽车信息服务平台”为依托,建立随州汽车产业信息中心。加强省内专用汽车企业及省市相关企业合作,制定专用汽车企业信息资源目录,逐步建立专用汽车信息共享与协调机制,积极推进专用汽车信息采集、处理和的一体化,运用信息技术改造提升企业资源、供应链、客户资源管理系统,充分发挥电子商务在全球化采购中的作用,完善各类企业在平台上交流业务、托管服务等,促进产业信息交换与共享。 2.1.3 营销服务“一体化”。优化随州专用汽车营销服务平台,积极开拓海外市场,加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、汽车保险、消费信贷、报废回收等服务业。①借助“中国(随州)国际专用车博览会”,通过规模化、专业化、聚集化的展销会形式促进产品销售和企业宣传。②以“中国专用汽车之都”的整体形象,整合随州专用汽车及零部件企业的营销体系,搭建全面完善、合理有效的专用汽车销售服务平台。 2.1.4 人才培养“一体化”。汽车产业是靠人才拉动的,加强专业技术人才队伍、产业工人队伍、职业营销队伍的建设,为随州专用汽车产业提供坚强的人才保证,是专用汽车产业发展壮大必不可少的基础。 ①政府牵头组建“专用汽车研究院”,为专用汽车及零部件企业的发展提供强有力的技术支撑和服务,以提升专用汽车及零部件企业的自主开发能力和综合竞争力。 ②政府组织各级“经理培训班”、“管理培训班”、“市场营销培训班”、“品牌战略培训班”等,引导企业更新管理知识、提高管理水平,推进专汽企业的现代企业制度建设、科学管理制度建设和营销传播活动。 ③政府牵头,由随州职业技术学院、政府相关职能部门、专用汽车企业大力联合组建汽车职业教育联盟。按照“工学结合”的教学模式,为企业培养汽车专业技能型人才。 2.2 产业“生态化”互补路径,实现资源互补效应 以“生态化战略”带动本市服务业,以节能减排为重点,加快构建资源节约、环境友好的生产方式,实现随州专用汽车产业的可持续发展。 2.2.1 产业链条“生态化”。生态化过程由产中向产前、产后延伸,不仅强调生产过程即零部件、底盘制造与采购、专用汽车改装等“制造中”环节的生态化,而且强调工业设计、技术开发、质量检测等“制造前”环节的生态化和专汽销售、保养维修、物流配送、废物回收等“制造后”环节的生态化,从而实现全程生态化。 ①在“制造中”推进。倡导源头减量、循环利用、再制造、零排放和产业链接技术,向前延伸到绿色原料、能源及工业无机环境的构建,向后延伸到生态营销和绿色消费,努力形成专用汽车产业上、中、下游多赢的“绿色产业链”;使随州专用汽车行业利润的获取从“制造中”的附加值低端向“制造前”和“制造后”的附加值高端延伸,形成上下游两端利润趋高的微笑形曲线。 ②在“规律中”实施。遵循生态系统规律,通过共生企业聚集而成生态工业园区,提高园区内部资源、能源的利用效率,对废旧金属、工业固体废弃物进行回收利用,对生产和生活污水进行无害化处理,部分作为园区绿化及景观用水,变废物为资源。增强环境保护力度,落实减排目标责任制,向园区外部排放废物最小化,达到园区经济和环境的同步优化。 2.2.2 产业结构“生态化”。以资源的高效利用和循环利用为优秀,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,优化产业结构,发展新能源专用汽车,开发低碳节能汽车零部件,引导随州专用汽车产业的经济增长模式从“大量生产、大量消费、大量废弃”转向“最佳生产、最适消费、最少废弃”。 ①坚持低碳、环保、节能的总体方针,建立专用汽车生态化产业园区。把大幅降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度作为约束性指标,有效控制温室气体排放,提高能源效率,减少环境污染。 ②加大新能源专用车研发和产业化力度。以城市环卫车和特种工程车为切入点,积极开展新能源专用车研发和示范性工程,进一步解决降低成本,提高燃油经济性、可靠性、电池一致性等关键问题,形成整车与关键部件一体化开发格局。 ③加大对新能源专用车及低碳节能零部件企业的引进力度。以纯电动专用车、混合动力专用车、燃料电池专用车为纵轴;以电机、控制系统、动力蓄电池为横轴,为建构“三纵三横”的新能源专用车网络化布局做出积极准备。 专用汽车论文:基于钻石模型的专用汽车产业集群发展研究 【摘要】 专用汽车发展水平在一定程度上反映着国家工业化水平,本文以随州专汽行业为背景,通过对波特“钻石模型”进行扩展,总结了当地专汽产业集群竞争优势架构,并为促进该行业的发展提出了相关建议。 【关键词】 钻石模型 内生式产业集群模式 发展对策 一、引言 专用汽车行业在近10年来高速发展和粗放式的发展模式之下实现了快速发展,产品种类以及企业数量得到大幅增长,然而这种只追求数量和规模的非理性高增长态势并不能够长期发展。2011年中国的专用汽车行业终于告别了一路狂飙的势头,产量严重下滑,同比下降26.88%,同比增长率为近10年的最低水平。而要解决专用汽车产业当前面临的窘境,优化专汽产业集群模式,实现产业结构调整将成为未来一段时间内专用汽车行业应对增长放缓局面、获得长期健康成长的必经之路。 随州是中国专用汽车的主要发源地,从20世纪60年代起步,积累了雄厚的工业基础,凭借本地便捷的交通地理位置以及独特的产业化条件,大批当地优秀企业家自发创新并在内生性民间资本积累的推动下产生并发展。随州市抓住专用汽车市场需求,根据市场需求不断发展升级产品,大批草根企业家迎合国企改革浪潮,积极从原有三家“省”字头专汽企业中突破创新,并借助政府引导找准了随州专用汽车发展方向,形成了自我发展的地区性产业集聚,进而发展壮大。 二、基于钻石模型对随州专汽产业集群竞争优势分析 钻石模型用于分析一个国家某种产业的竞争力。波特的钻石模型主要包括了产业集群的六大因素:生产要素;需求条件;相关于支持产业;企业战略、结构和竞争对手;机会;政府。随后帕得莫和吉布逊对钻石模型进行改进,提出了模型主要用于分析产业集群的竞争力。本文以波特钻石模型为基础,以随州市专用汽车产业集群为例进行分析,如图1所示。 1、钻石模型外层——产业集群的环境要素 (1)生产要素。产业集群的生产要素包括整个集群运转所需要的生产要素,如土地、资金、人力、厂房、设备等初级要素;而熟练工人、科研人员、风险投资和最新信息的获取等方面的能力,是构成产业集群持续发展的关键要素供给。由于政府规划及招商引资成绩显著,随州市建立了多片汽车产业园区以及专汽产业长廊,目前在初级生产要素方面比较充分,但是要保证其持续有力的发展仍有待完善。目前该市13家专用汽车企业常年与武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学等合作开发,建立研发基地,但仍有部分企业甚至没有生产资质,生产条件较差。经过50多年的积累培育了大批熟练的技术工人,但同时绝大部分技术工人只能够适应一般的重复工作,技术不够精细,对于新产品的掌握有限。企业内部的科研人员极少甚至于缺乏。2011年的发展低谷众多中小企业歇业停产甚至破产,表现出其风险控制能力的缺乏。随州市想要在国内竞争中保持领先就必须提升高级生产要素的品质。 (2)需求条件。尽管目前整个专汽产业面临发展低谷,但专用汽车快速发展的大趋势没有改变。2011年以来的下滑是长期发展过程中的一个回调,并不代表一直会这样,随着投资的扩张便会好转。在中国现代化紧跟国际前列的发展中,专用汽车在未来10年仍将处于快速增长期。而随着中国专汽产业的开拓与积累,以往的国外专汽市场也仍有巨大的开发潜力。 (3)相关产业与支持产业。产业集群产业链的分工使得集群企业的成本降低,运转灵活化,其中与外部供应商、批发商和零售商之间的协调则成为重要的经营环节。“车都”随州专用汽车的相关企业高达300多家,包括零部件供应、汽车加工制造装配以及销售企业。随州市专用车企基本都是制造厂商,他们将各自品牌的销售外包给前端零售商,而市内龙头企业齐星公司则是其中重要的零部件供应商。其主导产业、相关及支援产业共同构成产业链条协调发展。 (4)集群战略、集群结构以及同业竞争。就随州专汽产业集群状况而言,地域分散,没有形成合力。集群中的几个大型企业分别跨随州地区的东、南、北方,没有形成真正意义上的集聚,每个企业纵深发展的空间都不大,为工业园区的规划建设带来不便。另外企业关联度小,各自为战。企业虽均围绕专用汽车生产,但是没有共同的原料、零部件、利益关系,供货渠道也较为分散,除部分无资质小厂向其他厂家借用生产资质之外,基本处于各自为战的经营状态。而各家专汽销售企业则竞相压价,恶性竞争,使得随州专汽销售的竞争环境较为恶劣。对外而言,随着近年来中国专汽产业的红火发展,例如山东梁山县、天津市蓟县等地的崛起,也面临着一定的外部竞争压力。 2、钻石模型内层——产业集群的创新要素 (1)政府。政府在提升专业镇竞争力上起着十分重要的作用。先知先觉、贴近集群的地方政府能更有效地促进专业镇的经济发展。随州专汽产业已列为湖北省重点发展产业,并列为全省汽车产业五大基地之一,政府给予重点扶持。而经过2011年的发展窘境,2012年有望出台的扶持车辆轻量化发展的政策将以资金补贴的形式进行,并先从专用汽车中的罐式车入手,因而对于处于低谷中的专汽产业较为有利。 (2)高校及科研机构。产业集群为高校和科研机构创造了新的空间,但目前高校、科研机构与产业存在着一定程度上的脱节现象,需要探索出一条高校、科研机构和产业集群的良好合作模式之路,使得高校的技术创新模式从单一化走向规模化,从零星合作走向整体合作,从合作主体的一对一走向一对多,起到技术创新在产业集群中的大规模化作用。 (3)同行协会。不论全国还是随州都有专用汽车行业协会,行业协会能够影响政府、编制统计数据、主持同业交流活动、联合其他同业协会、消除集群贸易障碍、抵御集群风险的作用,因而也在一定程度上影响促进专用汽车整个行业的竞争力水平。 3、钻石模型优秀——产业集群企业家要素 作为市场主体,企业的创业和发展受到上述两个层次主要的七种因素影响。这几种因素之间在一定程度上体现了相互依存和制约关系。企业家联盟处于产业集群国际竞争力形成的中心位置。同一个城市的企业家之间都有着或多或少的联系和交流,企业家之间联盟的紧密松疏都会影响随州市的绩效表现。同一个镇内企业家经常交流对话、诚信信任,将大大减少集群内部矛盾,降低交易成本。企业家联盟的表现形式有:共同致力于产品和服务的对外销售;共同致力于抵御外部风险,包括贸易壁垒、反倾销、行业衰退等;共同致力于随州专汽的品牌、形象和知名度;共同致力于大型技术创新的合作和投入。 三、对随州专汽产业集群提出的相关建议 在一个产业集群中,钻石模型的各个因素会共同作用于整个产业集群的发展,因而随州市的专汽产业集群可以像国外先进产业集群模式学习,建立起一个全面性的区域创新网络。将企业与周边企业、科研机构以及各种相关组织共同植根于一个特定区域,并且将其本土化,进而相互学习。可重点建立起以主要的专汽制造企业与该网络中其他主体的交互式作用:与客户和供应商的纵向交互作用、与同行竞争对手以及合作企业间的横向交互作用、与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用等,如图2所示。 1、深化企业间横、纵向交互作用,优化产业链条 随州是武汉向西北辐射的重要接力站和中转站,要发挥随州市现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势,强化随州市整个零部件制造、专用汽车组装制造、专用汽车销售的产业链条。可由政府牵头,吸引社会闲置资金,着力培养一批具有规模、效益好、信誉度高的综合型现代物流企业,引进一批高水平的国内外现代物流企业,对一些小型销售工作室进行整合重组,建立专为制造企业拓展销路的大型现代化销售部门公司,组建专用汽车销售中心、汽车零部件配送中心、钢材配送中心等专业化物流市场。 2、强化与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用,加快自主创新,实施名牌战略,提升企业优秀竞争力 创建快速应变型的产品研发体系。一是要加强市场调研和分析预测,建立企业强大的市场信息反馈体系和分析预测体系;二是在专用车和专用底盘开发方面,理顺从市场调研、立项、开发设计、零部件采购、设计评审、试制、产品评审、定型、工艺准备、小批量生产等一系列工作流程,建立高效快捷的新品开发体制;三是组建并完善专用车模块化设计、PDM产品数据管理系统、CAPP计算机辅助工艺设计系统、零部件优选等工作平台,进一步加快新品研发和产品市场化速度。 牢固树立“质量第一”的生产理念,严格按照国际标准要求完善质量保证体系,规范工艺标准。支持企业加强与高校研发机构的产学研相结合,共同进行技术攻关,共建企业研发基地及实验中心,加速科技成果转化为生产力,增强企业竞争能力和发展后劲。大力推进自主品牌建设,创建具有区域影响力的自主品牌,积极培育和精心打造“随州制造”汽车及其零部件产品生产品牌,鼓励支持专用汽车企业进入国际市场,占领国内市场。 3、深化与服务机构的交互方式,充分利用各种资源 充分利用政府优惠政策,依据国家导向发展轻量级专用汽车以得到政府资助及扶持。增加企业生产资质,将产品逐渐由低劣、非标准甚至假冒的状况导向具备科技含量的产品。 加快专用汽车产业专业人才培养,利用政府资源与高校、职业技术学院、技工学校以及企业的多种合作方式,建立起多层次的专用汽车以零部件研发人才培育基地;加强职业技术教育,以适应专用汽车产业对各类技工特别是高级技工的需求,加强企业职工的职业技能培训与鉴定,提高职工队伍素质建设;建立随州市专用汽车及零部件专业技术人才信息库,加强有效管理,解决专业人才稀缺的问题。 充分发挥行业协会的统筹协调作用,完善行业规章制度等各种规范,将随州专汽行业导向一个新的产业升级的总体方向。积极参与举办市内以及全国性的专用汽车行业峰会,加大“车都”品牌建设。 4、推进科学管理理念,提高企业管理质量,建立企业联盟 要将专用车战略目标管理纳入日常管理之中,用战略管理指导和规范专用车产业发展的全局和全过程。“外抢市场,内抓管理”,提高优秀技术能力,增强市场竞争力和抗御市场风险能力。要充分利用随州地理位置,辐射能力强的区域优势,吸引国内外知名企业到随州市投资,利用国内外众多汽车生产厂家调整产业布局,进行产业转移,寻求产业合作,积极建立沟通机制。探索随州市专用汽车及其零部件产业发展的新领域,形成多个龙头并存,配套体系共享,具体抓现有龙头企业,做大做强,以湖北程力、重汽华威、厦工楚胜、江南东风、大力、力神、合力、成龙威等公司为依托,整合研发优势资源,建立专用汽车企业联盟,逐步形成和完善产业集群。 专用汽车论文:浅析专用汽车底盘选用原则 摘要:本文阐述专用汽车改装设计时专用汽车底盘选用应满足的要求,专用汽车底盘主要参数选用的基本原则。 关键词:专用汽车底盘 要求 选用原则 专用汽车是装置有专用设备,具有专用功能,用于承担专门运输任务或专项作业以及其他用途的汽车。专用汽车以其特有的运输品质、运输效率、经济效益及其众多的品种和各自具有的功能而受到各行各业的青睐,成为国民经济中不缺少的交通运输和专项作业的主要设备。而专用汽车底盘的性能决定了专用汽车的基本性能,并对专用功能的发挥有较大影响。专用汽车设计改装时是在充分考虑其类型、专用功能、用途和使用条件等因素的基础上,来确定其底盘、上装部分、动力装置、车身、驾驶室等,从而使专装置或专用设备与汽车底盘构成相互匹配的专用汽车整体。目前改装专用汽车选用的底盘主要是二类和三类汽车底盘。另外两种是专门为某一类专用汽车设计、制造的专用底盘和选用定型总成组合设计制造的专用底盘。应根据专用汽车的用途及其使用条件,已选定的专用汽车性能指标,专用汽车专用功能及其总布置的需要,以及专用汽车制造厂家的现有条件和能力来选定专用汽车底盘。 1 选择专用汽车底盘要求 (1)适用性。对各种专用改装车的总成以应适于专用汽车特殊功能的要求为目标进行改型设计。 (2)可靠性。所选用的各总成工作应可靠,出现故障的机率少,零部件要有足够的强度和寿命,且同一车型各总成零部件的寿命应趋于均衡。 (3)先进性。先进性等基本性能指标和功能方面达到同类车型的先进水平。而且在专用性能上要满足国家或行业标准的要求。 (4)方便性。所选用的各总成要便于安装、检查、保养和维修。处理好结构紧凑与装配调试空间合理的矛盾。 (5)价格的合理性。因为汽车底盘的价格在专用汽车的购置成本中点的比重较大,它影响到客户的接受重度和市场的占有重度,以及企业的经济效益。 (6)汽车底盘的供货来源。选择汽车底盘后,要保证在汽车底盘能按时供货,所以应与供应商签订好协议或合同。 2 专用汽车底盘的类型选择 在我国,根据GB/T17350-2009中规定,将专用汽车分为了厢式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车、起重举升汽车、仓栅式汽车和特种结构汽车。常规的厢式车、罐式车、专用自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设计。这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的一种。二类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢。在改装设计的总布置时,在没有货厢的汽车底盘上,加装所需的工作装置或特种车身。采用二类汽车底盘进行改装设计工作的重点是整车总体布置和工作装置设计,设计时应严格控制整车总质量、轴荷分配、质心高度位置以保持原车型的主要性能,同时,要对改装后的整车重新做出性能分析和计算。对客车、客货两用车、厢式货车等则通常采用三类汽车底盘改装设计。三类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢和驾驶室。但近年来,随着这类汽车的使用性能的提高,各类专用客车底盘应运而生,原来利用三类底盘改装的客车已不受欢迎。若要使专用汽车在质量和档次上一个层次,就尽量采用有特点的专用汽车底盘。 3 专用汽车底盘主要参数的选择 3.1 功率 专用汽车在行驶过程中所需的驱动功率即发动机发出的功率Pt(kW),恒等于用于克服行驶阻力与驱动专用工作装置运转消耗功率以及机械传动损失功率之和。因此在选用专用汽车底盘时,应考虑专用汽车发动机所需要的总功率有一定的储备,约需75%~90%的负荷率,才能带动专用装置工作。 3.2 轴数 专用汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。而影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制、轮胎的负荷能力以及汽车结构等。我国公路标准规定,对于四级公路及桥梁,单轴最大允许轴载质量为10t,双连轴最大允许轴载质量为18t(每轴9t)。根据公路对汽车轴载质量的限制、所设计汽车的总质量、轮胎的负荷能力以及使用条件等,可以确定汽车的轴数。因为双轴汽车结构简单、制造成本低,故总质量小于19t的公路运输车辆广泛采用这种方案。总质量在19~26t的公路运输车采用三轴形式,总质量更大的汽车用四轴和四轴以上的形式。 3.3 驱动形式 汽车驱动形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等,其中前一位数字表示汽车车轮总数,后一位数字表示驱动轮数。汽车的用途、总质量和对车辆通过性的要求是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮的数量能够提高汽车的通过能力,驱动越多则汽车的结构越复杂,整备质量和制造成本也随之增加,因此在选用驱动形式方面应遵循总质量小于19t的专用汽车,采用4×2驱动形式,结构简单,制造成本低。总质量在19~26t的专用汽车,采用6×2或6×4的驱动形式。 3.4 布置形式 发动机布置和驱动形式主要有发动机前置前驱动、发动机前置后驱动、发动机后置后驱动、发动机中置后驱动,少数汽车采用四轮驱动或全轮驱动。发动机前置前驱由于行李箱布置在汽车后部,容易改装成客货两用或救护车;发动机前置后驱的专用汽车底盘通用性好;发动机前置后驱动适合改装成长途客车;发动机中置后驱动适合改装成乘客车门可布置在前轴之前,有利于单人管理。 3.5 轴距 专用汽车通常都采用基本车型的轴距,在专用汽车的主要性能,装载面积和轴荷分配方面均得到满足的前提下,轴距短一些较好。主要是轴距的长短将直接影响专用汽车的长度、质量和许多使用性能,在保证专用汽车功能的前提下,轴距越短,其长度就越小,质量越小,最小转弯直径和纵向通过半径也越小,机动性好。 3.6 轮距 受汽车总宽的限制,轮距要与车宽相适应,不宜过大,但为了使安装了专用装置后的工作稳定性和增加装载容积,可使在符合汽车总宽条件下,尽量选轮距宽的底盘。 3.7 前、后悬 前、后悬应满足车辆离去角和轴荷分配的要求,同时应满足有关标准的规定,即对于客车和全封闭厢式车辆,后悬不得超出轴距的0.65倍;对于其他车辆,后悬不得超出轴距的0.55倍,绝对值不大于3.5m。 3.8 汽车整备质量 如果用作改装完成运输任务的专用汽车,则选择整备质量较小的专用车底盘,以提高装载质量,如果用作改装成作业型专用汽车,由于不需要考虑装载质量,则对专用车底盘整备质量无要求。 4 结语 专用汽车设计常选用定型的基本型汽车底盘进行改装设计,因此在选用专用汽车底盘时,要了解商用车产品的生产情况、底盘规格,供货渠道、销售价格及相关资料等,然后根据上述原则进行选用,最大限度地满足专用汽车设计的需要。但由于基本型汽车底盘在进行专用车改装时存在局限性,我国应大力发展专用的底盘类型,设计多变的装载形式及风格,使专用汽车底盘选用更符合专用汽车设计要求。 专用汽车论文:改善专用汽车制造企业成本管理的措施 摘要:随着我国社会经济的高速发展,我国逐渐成为世界上主要的汽车生产国与消费国。专用汽车制造企业在成本管理中存在一些问题,本文针对这些现状进行分析,并尝试性提出改善国内专用汽车制造企业成本管理的措施。 关键词:专用汽车制造企业;成本管理 成本管理是企业管理的优秀,本文在基于现实的环境中的压力与成本管理存在的问题上,提出有针对性的改进措施,从而提升专用汽车制造企业的成本管理水平。 一、专用汽车制造企业所面临的成本压力 专用汽车制造企业属于规模很大的投资性企业,最近几年来看,国内专用汽车制造企业发展速度还是比较理想的,但是在发展的同时很多生产规模却无法达到大规模的经济标准。经过分析,专用汽车制造企业经济规模的合理标准应该在年产1万台以上,国内专用制作企业那么多,大部分都无法实现这个目标。随着原材料价格的不断上涨,专用汽车制造企业承担了非常大的经济压力,如:2005年到2011年,汽车制造所需要的钢材价格就上升了41%,铝价上升了55%,铜价上升的最快高达170%。另外,国际知名汽车制造企业丰田与本田汽车公司等亚洲大型汽车制造企业与亚洲最大玻璃制造商达成了ASHIHLASS协议,计划将在2012年上调汽车玻璃价格10%。国际市场原材价格的不断上涨,国内专用制造企业优秀零件与主要材料都直接或者间接与进口挂钩,因此,国内专用汽车制造业在产品成本对原材料价格调动上非常敏感,给降低成本带来了无穷的压力。 二、专用汽车制造企业成本管理中存在的问题 1.制造成本数据不够完善 专用汽车制造企业生产流程较长,生产工艺非常复杂,各个生产阶段中生产时间的差异性比较突出,半成品与副产品的数量越来越多,由于每个生产部门之间的物流比较频繁,因此,在客观角度上需要及时、准确、巨量的生产成本核算数据。大部分专用汽车制造企业采用的是传统分步法来对产品成本进行核算,将各生产步骤的成本作为核算的对象。传统分步核算法无法为各个生产工艺流程提供详细的成本信息,无法提供实际生产成本与计划成本的差异,更谈不上目标成本管理。专用汽车制造企业在具体生产环节中有部分过程属于高污染,而目前的成本管理模式没有重视环境成本,没有将之纳入核算成本体系中,也没有将环境治理与保护的成本充分反映出来。 2.原材料与零部件等物流成本管理问题明显 专用汽车制造企业物流量比较大,涉及采购环节的原材料有钢材、铝材、铜材、橡胶与玻璃等等与汽车各方面的零部件。因此生产物流成本主要有采购原材料与零部件的成本、运输成本、储存成本与管理成本等构成。发达国家汽车制造企业物流成本一般控制在总成本的8%-10%之间。而国内却为20%-30%,因此,国内专用汽车制造企业的物流环节成本管理水平必须要有所提升。我国专用汽车制造企业大部分在采购过程中都选择第三方物流进行合作。另外,物流公司的选择主要利用招标来进行确定,招标过程避免不了暗箱操作,导致外包的物流成本远远高于实际的成本。也有一部分公司出现了低价恶性竞争,导致一些优质的物流公司被淘汰。价位过低,质量自然得不到该有的保障,运输的过程中造成原材料的损坏与零部件质量的低下,导致成品的废品率上涨,对专用汽车产品成本产生负面影响。 专用制造企业由于在零部件与原材料的储存上占用的资金较多,使其资本出现沉淀。一部分专用汽车制造企业在原材料进口过程中为了更好地规避价格波动风险采用期货交易,同时为了追求期货投机收益,对各种原材料储备比例进行改变,导致原材料储备结构不够合理,导致企业生产无法继续,提升了其生产成本。部分制造企业对生产工艺进行改进之后,淘汰与积压的原材料、零部件长期占据着库存,这也一定程度地增加了物流的成本。从运输角度来看,物流调度计划还不够科学,普遍存在充分搬运、车辆空载的一些现象,运输路径不够合理与运输效率低也是增加物流成本的主要因素。 3.没有具备战略成本管理的理念 国际竞争局势中,国内专用企业汽车制造企业需要有全新的战略成本管理理念。大部分专用汽车制造企业财会人员,大部分实践都用于日常核算业务,没有具备全新的战略管理理念,没有融入到企业的管理当中,也无法提供企业战略管理所必须的相关成本数据与资料。国内一些专用汽车制造业,主要控制生产环节的成本,没有对产品全制造过程的成本管理进行考虑与分析,更没有考虑到如何让成本管理为企业发展而服务,因此,这种成本管理模式无法促进专用企业制造企业的发展。 三、改善专用汽车制造企业成本管理的措施 1.提高专用汽车制造企业物流成本管理的水准 专用汽车制造企业应使用供应链管理手段,需要建立长期的合作关系,将供应链的长度最大限度缩短,促进货源更加稳定,逐渐降低采购成本,做好对原材料与零部件价格波动风险的规避。 专用汽车制造企业还需要重视整个物流路径方面的规划,对物流流程实现合理安排,符合经济效益。生产实际环节中,需要对各个步骤的生产时间与运输时间进行精确的计算,对物流的实物量与时间量进行科学的设计,基于正常生产的情况下,将生产物流成本降低。还应该对各个细节中可能出现的代料情况进行重视,将不必要的生产物流流动与搬卸费用降低[1]。 2.以信息技术为载体,加强成本核算与成本管理 专用汽车制造企业应该以ERP为标准,构建成本基础数据库,其中包含了物料清单(BillofMaterial/BOM);工作中心(WorkCenter);工艺路线(Routing);成本中心和作业(Activity);物料主记录(MaterialMasterRecord)等。根据发达国家专用汽车制造企业的ERP实践证明,ERP信息平台下的标准成本可以为企业减少很多相对繁琐的基础成本核算工作,对成本控制流程与成本核算方式进行适当的优化,能最大限度地将管理的效率提升起来。 3.树立战略成本管理理念 专用汽车制造企业应该将成本因素与目前实际竞争环境结合起来,对产品成本实现持续降低。专用汽车制造企业在战略成本管理上主要内容有:价值链分析、战略定位分析。分析价值链:汽车行业价值链的分析、内部价值链的分析与行业竞争对手价值链的分析。汽车企业战略地位分析要对企业实际情况进行一定分析,充分掌握企业的优势与劣势,针对行业的风险与机遇进行深入研究,选择最好的战略,并在实践的过程中不断地改善与调整。 专用汽车论文:随州专用汽车发展与金融配套支持方略 做大做强随州市中国专用汽车之都,关键是联合发展其中小企业,它不仅是随州市委、市政府的提出的一项重大战略任务,而且是湖北省关注的焦点,如何才能实现这一战略,是仁者见仁智者见智,这里我们从发展企业集团与配套支持的视角,进行调研,以谋长远发展。 一、专用汽车发展的问题 当前,随州正按照“整车做强、专用汽车做专、零部件做精、品牌做响”的基本思路和布局合理、秩序良好、特色突出、协调发展的产业原则,沿316国道打造20公里专用汽车工业走廊,努力建设中国最大、亚洲一流的专用汽车生产基地。总体上分析专用汽车产品发展形势是好的,但是要实现做大做强随州市专用汽车产的目标,还有很长的路要走,要想获得金融的更有力的支持,还需要做出更加艰辛的努力。 1.配件生产能力与现代化规模比、差距明显。专用汽车产业能否做大做强,从某种意义上讲,专用汽车零配件生产能不能形成一批规模企业。可是从有关统计数据获知,截止2011年底,全市工业企业总量1.3万家,但规模以上企业只有447家,占工业企业总数的3.4%,自2005年以来净增73家,年均仅增12家。同一时期,全省规模企业总数已达14000家,我市所占比例只有3.19%,规模企业个数少直接影响到专业生产零配件的经济总量的生产。 2.零配件生产批量小、规模化程度低。在一个产业中规模是降低经济生产成本的关键,现在是关联企业之间各自为政,在随州市生产专用汽车及汽车零部件企业规模普遍较小,很多相同的零配件在不同企业生产;同样的专用汽车整车在不同企业生产也非常普遍。以专用汽车企业为例,全市具备整车生产资质的19家企业,整车生产能力加起来7万辆,2011年产量62924辆,而中集集团年产专用汽车12万辆,一个城市抵不上中集集团一家大企业。绝大多数零配件企业规模小,市场竞争力不强,抗风险能力差,全市无一家过百亿级企业,无一家上市公司。 3.专业化程度低、总体技术含量不高。作为专用汽车产业的发展,必须要有一批专业化、规模化、精细化的配套企业为支撑。但是从目前看,支撑基础还非常薄弱,技术含量还有待提高。截止2010年底,全市22家汽车生产企业共拥有资产336436万元,户均拥有资产只有15292万元。资产在5亿元以上的仅有3家,占13.6%,利润总量13556.1万元,平均每家汽车生产企业利润616.2万元。而高新技术企业少,企业产品科技含量低。且专用汽车产业中只有近20%的产值由自己创造,80%的产值为转移产值,销售一台专用汽车的平均利润不足5000元,价值创造力低。 4.创业基础薄弱、后备支撑力较差。截止2011年,随州市在工商局注册的各类企业共有近万家。其中,公司及分公司4541户,占47.94%;非公司制企业法人及其分支机构和营业单位3715户,占39.22%;合伙企业、个人独资企业及其分支机构901户,占9.51%。要从如此大的数量中发展壮大有潜力的好企业,促其成长还需要花费大量精力和时间。这表明我市全民创业氛围不浓,创业的程度和档次较低,可供规模的企业还比较少,零部件配套企业发展仍然要壮大。“十二五”期间,我市专用汽车产业规划整车突破20万辆、产值突破500亿元,年均新增3万辆整车、近100亿产值,不走联合重组、单靠自身突破几乎是不可能实现的目标。 二、配套支持的若干建议 当前,要从思想上,方针上,战略上理清思路,要从根本上端正那种“重整车,轻零部件”的思想,真正把汽车零部件产业的发展放到重要地位,使整车与零部件和谐、同步得到发展,让历史上的欠帐得到应有的偿还;只有这样,才能为下一步专用汽车产业的发展奠定基础。要努力落实优先发展专用汽车及其零部件产业集团工作,配套解决金融支持中、小企业问题,为“十二五”发展创造条件。 按照国内外发展的经验,汽车零部件产业的复兴,政府行为将起到重大作用,特别是要组织跨行业,跨企业,跨区域的规划,发挥协调和指导作用,没有政府强有力支持,零部件群体的复兴是非常困难的。为此建议在政府主导下成立“随州市专用汽车产品研发中心”,以人才和技术为先导,鼎力支持专用汽车的发展。专用汽车研发和制造(包括汽车零部件在内),有大量、复杂的发展工作要做,需要一批专业人才和一个研发机构来作战略和技术研究工作。否则,只有计划,而没有科学的政策、技术措施扶持,就会打折扣,甚至发展计划落空。比如下决心建立2—3个专用汽车集团公司,3—5个零部件集团企业,按照专业化、精细化、科学化的分工,把企业做专、做精、做大。这样才能达到应达到的批量生产规模,把主要零部件生产做到极值,不仅满足随州市专用汽车生产的需要,而且满足其它汽车制造商的需要。所以在这种发展模式下,商业银行都会毫不犹豫,克服困难,信贷支持问题将会应刃而解。 1.创新小企业贷款模式、扩大抵押担保范围。商业银行可从抵押品和担保人的认定范围两方面确定,针对小企业流动资产和动产比例比较高的特点,可以开展以订单、应收账款等为标的物的贷款业务。当然这类订单和应收账款必须是来自信誉较好的企业。也可以采取“大小联动”客户发展策略,积极为专用汽车制造配套服务的小企业开展批量式金融服务。担保人创新方式包括以小企业组建的企业集团(集群)联保的方式为其发放贷款。所谓联保,也就是企业组成联合体,与商业银行签订担保协议,互相作为彼此的担保人。商业银行按总贷款额的一定比例暂扣担保金后,剩余贷款按约定向企业发放。这种联保的形式可以在两类企业群体中开展。一类就是处于同一产业链环节的小企业群。比如经营出口或者生产零配件的小企业群。另外一类就是出处于产业链垂直上下游关系、拥有长期业务往来关系的小企业群。这类小企业彼此就是服务提供者和服务需求者的关系。一家小企业如果出现违约情况,实际上对于其他企业而言,意味着业务的流失,对其自身的盈利情况也会产生影响。出于这种利益相关者的关系,他们对彼此的监督将会更加严格。 2.放宽小企业客户准入条件。商业银行可以在确保风险的前提下,放宽抵押资产的范围。在贷款方式上除了以抵押贷款和少量的担保贷款为主外,应采取灵活的方式,积极探索中小企业采用无形资产、股权、出口退税税单、商业汇票、应收账款、存货、项目在建工程等多种抵押方式,或以项目本身作抵押,解决中小企业抵押资产不足的问题。同时,拓宽担保渠道,探索新的贷款担保形式,允许自然人、企业法人、优秀股东、主要经营责任人提供的以其个人财产或权利为抵押的担保。开办联保协议贷款业务,由多个小企业进行联保,对其中一个或部分企业发放贷款,以此解决专业汽车零部件小企业抵押担保难的问题。 专用汽车论文:专用汽车轻量化设计 中国重汽集团柳州运力专用汽车有限公司,广西柳州 545112 摘要 随着汽车工业在国内的蓬勃发展,导致环境压力加剧和能源日趋紧张等这些问题日益突出,这将成为汽车工业可持续发展的绊脚石。而汽车的轻量化对节能减排起着至关重要的作用,汽车质量的减轻主要归功于镁合金塑料和铝合金以及高强度金钢等新材料用量的增加。本文结合轻量化材料的发展及现状探讨了我国专用汽车轻量化的设计思路和建议。 关键词 专用汽车;轻量化;设计;新材料 1 汽车轻量化的时代背景和意义 汽车轻量化是在保证汽车的性能和品质不受影响反而可以提高的情况下来尽可能的降低汽车产品的重量,并结合合理的轻质材料和设计结构来提高低振动和低噪声以及高输出功率等。 然而,车用燃油是石油消耗最大的一部分。目前,全世界汽车石油的消耗量可以达到每年92亿桶,约占世界总石油产量的45%。所以,为了尽可能的节约能源而且在不降低汽车使用量的情况下,实现降低汽车的油耗量是具有很大的意义的。 汽车在人们实际生活中的地位和世界经济领域中的地位毋庸置疑,随着不可再生资源的日益紧张和社会文明度的提高现在面临的最大挑战就是,减少尾气污染和减少材料的应用。 2 专用汽车轻量化的主要措施 专用汽车的设计过程是在载货汽车的专用底盘或者汽车底盘上装置专用的车厢。优美的造型以及新颖的设计观念和舒适度是吸引客户的重要方式。在对汽车发动机和底盘变化不大的如今专用汽车的造型是争取市场的关键之一。汽车的发动机功率主要消耗在克服汽车行驶的阻力上,目前国内外专用汽车的轻质材料主要有:塑料、高强度钢、镁、符合材料以及铝等。 3 专用汽车轻量化结构设计和优化 汽车消费者希望汽车的功能和作用能够继续完善,同时,为了满足消费者的需求汽车的重量有明显的轻量化趋势。 通过优化材料设计而降低车体的重量的工艺方法主要有两点:1)使用高强度材料降低钢板厚度的规格;2)以低密度材料代替钢铁材料,比如使用塑料和低密度的铝等。另外,利用这些技术实施模拟代替实车进行实验,对使用轻量化的车身进行碰撞和振动的分析。 (1)现代计算机的应用在汽车的生产上起到了重要的作用,大大地缩短了汽车开发的周期,还提高了汽车轻量化的制作水平和效率。如我公司生产的铝合金半挂运油车(如图1),它的重量要比同等车型的钢质车身轻55%。另外,越来越多的铝制轮框和全铝发动机出现在各种车型上面,并且逐步替代传统的钢质零部件。 (2)塑料在专用汽车轻量化设计中的应用也非常广泛,它能同时满足降低车身成本和重量这两方面的需求,它的技术也比较成熟。它的特点是,耐腐蚀、成本低、装饰效果好、强度高、易加工和吸收冲击能量等众多优点。不仅这些,还对整车的安全性以及外观和舒适程度都有利。2001年世界汽车平均塑料用量达到了115kg,约占汽车总量的8%~12%,并且这一数量还在不断增加。塑料广泛的应用在汽车的内外装饰方面,而今后重点开发的是功能件和结构件以及外装件的高性能塑料; (3)铝镁合金是目前应用领域最轻的金属材料,无论是刚度还是强度都比较高。铝镁合金的减重效果比铝合金更加明显,而且还具有尺寸稳定性高和减震性好等特点,使汽车的应用有美好的前景。目前,欧美轿车上铝镁合金的平均用量约为40kg/辆,而且还在迅速的发展中。但是,铝镁合金的缺点就是成本高,而且再生产、制造的工艺都不如铝合金。同时国内铝镁合金的研究基础比较薄弱,相关的一些标准和牌号都有待提高; (4)在汽车轻量化材料中,用高强度钢替代原使用材料,可以适当的较小零件的尺寸。目前,全球广泛应用和提高弹簧钢以及高合金钢和不锈钢的强度和刚度来作为汽车轻量化的措施。 (5)有机材料和复合材料:近年来,功能型有机和复合材料的迅猛发展,在很多强度不高的场合并且是合理的选用情况下,它已经成为钢板替代的主要材料,并且在汽车配件比例中呈逐年上升的趋势。但是它也存在缺点,如:可靠性差、生产效率低以及不能无损伤等等。目前,复合材料在汽车上的运用比例还很低,范围很小,随着生产工艺和性能的不断提高,应用前景还是很广阔的。 4 结论 专用汽车轻量化对降低排放、汽车节油以及性能都有改善。能源战略规划以及汽车工业健康发展方面都具有重要的意义[4],专用汽车轻量化是现代汽车技术的发展方向,也是新世纪实现汽车进一步轻量化的重要技术措施。 专用汽车论文:中国专用汽车1/10为“湖北制造”等9则 中国专用汽车1/10为“湖北制造” 在中国汽车界,湖北不仅有声名显赫的东风、神龙、通用,还有不广为人知的特种汽车制造。最近在汉举办的中国专用汽车产业发展国际论坛上获悉,我省专用汽车产业规模已跃居国内第三位,中国专用汽车中1/10为“湖北制造”。 专用汽车是指为完成特定的载运(货物或人员)或作业任务,装置有专用设备或经过特殊改装的汽车。如自卸车、罐式车、厢式车、城市环卫车、高速公路运输车、医疗救护车、电力和通信应急保障车等。 目前,全国有800多家国家公告内的专用汽车生产商,我省有90余家,专用汽车生产商数量仅次于山东、江苏。其中,随州是"中国专用汽车之都",十堰市被命名为"中国卡车之都"。据统计,2011年全省专用汽车产量达12.5万辆,其中部分产品远销欧美、亚洲市场。 在专用汽车产业的竞争中,我省也在进一步发力。3月,湖北福田专用车二期工程襄阳开工。4月,东风汽车股份特种车阵地在襄阳市奠基,目标直指年2万台特种专用车的规模。着力打造20平方公里"汉南车城"的武汉市汉南区,也意图借举办专用汽车论坛之机引进专用汽车及零部件企业。 第七届会闭幕 湖北省签约220亿元 为期三天的第七届会在湖南长沙闭幕,我省签约内外资项目共计220亿元。 此次会,我省采取展览展示、现场推介、网上对接等方式,向境内外客商推介投资环境和重点项目,共成功对接25个项目,其中内资203亿元人民币,外资2.3亿美元,涵盖机械电子、融资租赁、物流、农业开发等多个行业。 六年一轮的会是中部地区规模最大的综合性展会,下届会明年5月18日至20日在河南举行。 武汉"菜篮子新政"一季度为73家企业免税630万 买车近千台刷记录 据武汉市国税局最新数据统计,今年一季度该局共为73户次涉及蔬菜流通业务的企业,涉及中百、武商等大型超市企业,按照3%的征收率办理蔬菜流通环节免征增值税630万元,免税销售额高达2.1亿元。预计全年将免征增值税5140万元,免税销售额17.13亿元。 据了解,税务部门对从事蔬菜批发、零售的纳税人销售的蔬菜免征增值税,针对企业较为关心的免税范围及特殊要求,武汉市国税局相关负责人称,此次享受免征蔬菜流通环节增值税的目录共包括根菜类、薯芋类、葱蒜类、白菜类、叶菜类等14个类别219个品种的蔬菜。具体可在该局网页中查看。同时,经挑选、清洗、切分、晾晒、包装、脱水、冷藏、冷冻等工序加工的蔬菜,也属于享受免税政策蔬菜的范围,但各种蔬菜罐头不属于享受免税政策蔬菜的范围。此举不仅减少了蔬菜批发市场上的不规范现象,也有利于蔬菜零售环节的价格竞争、蔬菜品质的提升等。 在汉世界500强今年有望达百家 今年,武汉市欲引进10家以上世界500强企业。武汉市商务局副局长孙朝忠在市政府新闻办新闻会上介绍,截至2011年12月,共有84家世界500强企业在武汉投资116个项目。今年的目标是新引进10家世界500强投资的项目,力争16家,使落户武汉市的世界500强企业总数达到100家。 今年一季度,武汉市已成功引进4家世界500强企业投资项目,分别是上海通用汽车江夏生产基地、法国施耐德电气制造(武汉)公司、美国霍尼韦尔涡轮增压技术(武汉)有限公司、美国赛默飞世尔科技武汉分公司。此外,英国玛莎百货在汉街开设首家直营店,德国博世汽车刹车项目、香港周大福珠宝加工项目也即将落户。 金价低迷引来抄底者 湖北人买金量全国前五(图) 今年以来,金价已跌去12%,这让武汉的"黄金爱好者"纷纷出手抄底。在武汉一场黄金饰品巡展上,本地买家正趁金价低迷时大举买入实物黄金和收藏金饰,湖北区域黄金消费量已进入全国前五位。 在巡展上,最贵的一幅纯黄金浮雕《富春山居图》售价高达138万元,引来不少金饰爱好者和收藏者的围观,而其他由清华大学、深圳珠宝研究院等设计的金饰也吸引了大量市民购买。正在挑选金饰的许先生告诉记者,他常年从事黄金投资,积蓄的大部分都用来买金条或金饰,"现在金价虽然跌到了320元/克,回到了一年前,但长期我还是看涨的,所以还打算再买一些设计新巧的作为收藏"。 不仅一般居民对买金饰有兴趣,很多投资机构也纷纷出手购买具有观赏价值的金银饰品作为"镇室之宝"。在新世界国贸办公的一家期货投资公司负责人程女士称,已替多个公司客户购买部级工艺美术大师的金饰作品作为长期投资和展示之用,平均每件的价值都在50万元以上。 据了解,目前湖北的武汉、宜昌、黄石等地黄金消费量都比较大,如在本月初,我市就有人出手抄底购买了4公斤多、价值140多万元的黄金及饰品。国内最大的黄金饰品加工商深圳百泰首饰相关负责人介绍,湖北人对黄金及金饰的热爱,明显高于周边省份,很多品牌的单店年销售都能达到数十万甚至上百万元,根据对各省实物黄金及首饰的销量统计,湖北省销量能排到全国的前五位。 专用汽车论文:专用汽车底盘车架焊接维修技术应用探析 1 检测专用汽车底盘车架 专用汽车底盘车架属于其汽车基础元件,其所有的专用设备及总成均通过间接或直接方式装配于底盘车架中。专用汽车在服务工作进程中其车架总成会受到来自各方力量的综合作用,倘若集中应力过多部位便会在其局部产生松旷磨损或疲劳裂纹现象,需要我们通过锤敲、清洗、调整、加脂及检查紧固等方式予以发现,专用车辆应用保养进程中通过及时的检查发掘该类细节有助于我们对症下药,及时进行处理维修,不仅节省了后续大修维护费用的投人,还营造了安垒可靠的专用车辆使用服务环境。从一般层面来讲专用车辆的车架总成裂纹多产生于集中应力部位,因此对于该类部位我们应强化检查,细化排除,一旦发觉其产生裂纹应立即采用修复焊接方式进行处理,营造可靠安全的专用汽车服务使用氛围。 2 专用汽车底盘车架维修焊接总成技术策略 在修复焊接专用汽车底盘车架产生总成裂纹进程中我们应尽可能采用不令车架总成解体的焊接工艺,进而降低车架总变形量及相应拆装总成工作量,可通过测量对角线、中心孔等距离尺寸,确保车架焊接修复总成后具有高精度装配性能。同时要想保障集中应力部位在焊接修复之后不再产生裂纹,我们首先应将其原有缺陷进行有效消除,控制修复强度应较原有结构具有更高水平。当发现专用汽车底盘车架存在铆接面松旷铆钉现象时,我们应及时予以修复,首先应进行焊接然后后铆接,进而预防其铆钉产生氧化变化并继续发生松旷现象。倘若专用底盘车架产生裂纹相对较短,那么在焊接修复阶段我们应确保其焊缝尺寸应较原尺寸高出1mm左右,如果尺寸过高则会引发新一轮集中应力点的产生,倘若焊缝对装配要求产生了影响,我们应将其做磨平处理,进而有效提升表面修复质量。倘若底盘车架产生的总成裂纹过长,我们应考量采用加固或挖补修复处理方式,应确保挖补板或加固板同原车结构充分适应,同时挖补板的厚度与材质应确保与母材等同,且维修加固的板材厚度应低于木材厚度。对于其形状的选择我们应尽可能采用菱形或三角形加固板,不应采用矩形板,进而有效抑制产生过于集中的应力。基于焊接裂纹引发的变形问题对装车精度产生影响,我们则应考虑采用定位装置在焊接前期进行定位找正。 3 科学选用焊条及焊接设备 焊条、焊接器材设备的合理使用直接关系到专用汽车车架焊接总成综合质量,因此在该环节生产修复中我们应注重合理、科学及适应原则,杜绝由于选择不当影响焊接维修质量。一般来讲在该环节中多采用手工电弧设备焊机,我们应尽可能采用直流焊机,最佳化选择气体保护设备焊机,辅助采用焊条保温、电烤箱等设备,进而降低专用汽车车架缺陷焊缝的形成。依据车架总成采用的加固材料、母材材质我们可适宜性选择电焊条,令其强度靠近或略高出母材为宜。不同的气体保护焊设备应选用与之相适应的合理焊丝,在选用车架总成材质、母材阶段我们可通过金相化实验或向生产厂家咨询进而完善确定。由一般层面来讲,对于车架总成为16Mn的专用汽车我们可选用J506或507型号种类焊条。在使用焊条焊接之前,应履行必要的保温、烘干处理,令药皮中的水分有效消除。同时我们应利用电烤箱对焊条实施加热并进行两小时的保温处理,利用焊条具备的保温筒实现现场保温目标。在实施焊接修复阶段我们应做到随取、随用,进而确保焊接过程中焊条处于最佳状态,发挥优质焊接性能。 4 合理实施焊前防护管理 焊接维修进程中我们应对各类专用汽车电、机、管、液等装置实施完善保护,尤其应对专用设备及发动机进行全部连线的断开保护,进而有效预防感应电流遭到不良破坏。同时我们应就近将其接地极电缆固定于所要焊接修复的专用车架总成周围,合理避免焊接过程中产生的电流通过电气元件、蓄电池,液压元件、各类管线、油箱、管线及机械配合面等部位,同时我们应将蓄电池等各类电器元件做关断开关处理,最安全有效的方式为断开接地极蓄电池,预防焊接电流引发的火灾事故或烧毁、烧伤重要元件。在焊接维修前期我们首先应将影晌焊缝范围内的油污、油漆污渍予以清除,进而避免其对焊缝质量产生不良影响,同时降低有害气体直接对操作焊接维修人员身体的安垒伤害。 5 强化焊接维修、提升焊接工艺水平 对于专用车底盘车架裂纹我们可采用电弧刨、气割或手砂轮进行焊接坡口加工,应确保完全将裂纹去除并露出母材金属。对于小裂纹的修复我们可位于起始端钻设直径为5mm-6mm的孔洞,进而令难于抠透裂缝问题得到有效解决。对于大段裂纹我们可采用一边打坡口、一边点焊方式,杜绝整体车架总成打坡口发生茬口错位移位现象,对于某些重要部位我们应采用磁粉进行探伤查询,进而确保完全将裂纹予以消除。在焊接前期我们应进行必要的预热处理,采用乙炔与氧气火焰对热影响焊缝区域进行预热处理,应将其范围控制于两侧焊缝约150mm,而预热温度则应控制在150℃~250℃,进而避免其产生局部过热现象。再者实施预热焊缝有助于我们进一步查看裂纹能否全面彻底的被清除,营造完善的焊接修复效果。在打底层焊接环节我们应有效控制产生未融合、夹渣或热裂纹缺陷,而对于中间层焊接我们在手弧焊中可选用直径较大焊条并令焊接电流适应性增大,进而有效提升工作生产效率。在焊接覆盖层环节我们应全部焊满盖面层割缝,控制焊缝尺寸应大干原母材的标准尺寸。倘若需要进行加固我们可将母材打磨平整,焊接每一层后应将药皮表面清理干净,同时采用锤击焊缝操作方式有效降低其内部残余的应力。在维修焊接后我们应等待其缓慢冷却,有效预防产生裂纹现象。倘若在空间较大室外或厂房中进行焊接,我们应注重对风冷影响的有效预防,做到合理遮挡,在温度较低环境下完成焊接后应立即采用加热干灰、岩棉进行保温覆盖。打磨焊缝到原先水平后应采取必要加固处理,而后实施必要的质量确认检验及防腐处理,可采取渗漏检验、外观查验、超声波探伤等方式确认焊接维修的综合质量水平。 6 结语 总之,为有效提升专用汽底盘车架焊接修复裂缝操作水平,我们应科学检测、完善制定维修焊接技术策略才能有效提升维修焊接工艺水平,延长其使用服务寿命,进而创设显著应用效益。 专用汽车论文:重型化是物流专用汽车的发展趋势 近年来,我国在物流专用汽车领域,尤其在重型物流专用汽车领域,跨国公司的产品、技术、资本的渗透现象逐渐明显,一方面促进了我国物流运输汽车的产品研发、技术升级,另一方面则可能对未来物流运输汽车市场结构的变化和市场竞争起到激化的作用。未来两三年,牵引车、半挂车、货厢式车、集装箱运输车等产品的产销量仍会有较大的增长,我国物流运输汽车市场的现有竞争格局有可能彻底改变。业内人士认为,载货汽车重型化是发展的方向,物流专用汽车向重型化发展大有可为。随着国家交通运输相关管理政策实施的逐步到位,地区间地方保护主义政策的逐渐撤销,重型物流专用汽车这种高效、经济、节能、环保的运输方式必然成为物流行业的首选,在未来几年仍将具有较强的发展潜力。 1.重型物流专用汽车目前所面临的形势 由于我国这些年来海运、公路货运和集装箱运输市场的日益繁荣,造就了近年重型物流专用汽车尤其是半挂车市场需求的极大提升,目前全球半挂车的市场容量超过150亿美元,而中国入世后对外贸易额的大幅增长使中国成为半挂车发展潜力最大的国家。从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪七八十年代,主要发达国家的专用车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至80%,而我国目前低于40%。 重型物流专用汽车的生产资料属性,决定了其市场发展与国民经济宏观走势紧密相关,无论欧美还是日本,都证明了这种相关性。回顾世纪初的中国经济形势,2000年中国GDP增长率回升为8%,扭转了连续7年的回落趋势,重型物流专用汽车成为拉动商用车猛增的主力车型。2002年物流专用汽车向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。经过2000―2004年连续5年的高度释放,重型汽车市场容量迅速扩大,重型物流专用汽车得到长足发展。在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下,2005年我国重型物流专用汽车仍有其特定的市场空间。随着高速公路、港口、码头及物流业的发展,重型物流专用汽车将向专业化、大吨位发展。据分析,2006年可能是我国经济的调整起步年,即过热的投资等结构性问题得到抑制,经济呈现调整格局,经济增速保持在8%左右。从2007年开始,我国经济会进入又一加速增长期。所以说,重型物流专用汽车今后几年的发展潜力和后劲还是很大的。 物流运输汽车的若干不利因素主要表现在:2006年是“十一五”的开局之年,“十五”期间的一些老项目处于收尾和竣工阶段,而许多新的项目处于准备和开工阶段,市场有可能处于短暂的需求空当,加上GDP增速趋缓,投资增速低于2005年等,这些对物流运输汽车的发展是不利的。 原材料价格和原油市场价格继续上涨。石油价格居高不下,对中国经济的平稳运行产生一系列不利影响。2005年以来,中国进口原油价格较上年平均上涨近40%,极大地增加了国内生产企业的生产和出口企业的换汇成本压力,致使国内物价水平显著上升。此外,高油价促使中国进口付汇大幅增加,降低了对外贸易的整体经济效益。随着中国能源的对外依存度逐步上升,必须密切关注近期和中长期世界油价的走势,尽量减少或避免其对中国经济发展的负面冲击。 随着我国国民经济的发展和社会分工的进一步细化,市场对专用汽车的需求将更加多元化,对具有特殊功能的物流专用汽车的需求必将越来越多,对高新技术专用汽车的需求越来越紧迫。 2.重型物流专用汽车发展潜力透析 由于受公路条件和底盘生产的限制,我国专用汽车一直以中型车为主,重型车生产比例一直偏低。然而,汽车重型化是方向,重型物流专用汽车应该具有较强的发展潜力。 从市场规模看,重型物流专用汽车的市场规模远远大于其它专用汽车。从其市场特征看,一是其市场集中度依然较高,主要集中在行业排名前10家知名企业。二是重型物流专用汽车经过“实用型”、“舒适型”改进提升后,进入“豪华型”阶段,安全、环保、节能和高科技、大吨位、大功率、适用于专业化运输的高端重型物流专用汽车将成为市场发展的主流。 从世界重型车发展历史看,各国重型汽车都已经显示出商用车重型化、专业化的发展趋势,各国汽车制造公司都在努力将载货汽车重型化、发动机大功率化以及高科技装备化作为产品研制和开发的方向。我国重型物流专用汽车正在成为商用车未来发展的主旋律和大方向。 从宏观经济上看,国民经济长期稳定增长是行业增长的基础。作为商用车类别的重型物流专用汽车大多用于经营或商务用途,具有生产资料的属性,因此其市场需求或市场发展不可避免地与国民经济景气增长密切相关。我国国民经济持续稳健的增长是今后重型物流专用汽车发展的宏观经济基础。 从市场需求上看,国内基础建设和扩大内需形成了大量的市场需求。随着国民经济总值每年增长7%―8%,相应需要增长新的物质商品运输;各类基本建设施工工程需要新增运力的相应车辆;另外,近年来一大批国家骨干基本建设工程项目投入实施,如西气东输、西电东送、南水北调等,还有2008年前的奥运会工程、2010年前的世博会工程等国家重点建设项目,给重型物流专用汽车带来无限商机。 从经济角度考虑,公路物流专用汽车重型化是方向。重型物流专用汽车在高等级公路运输的综合效率与普通货车相比,运输效率提高30%上下,成本降低30%―40%,油耗降低20%―30%,其综合经济效益十分显著。 3.国家对发展重型物流专用汽车有政策支持 2000年以来,我国国民经济运行出现重大转折,经济增长速度较快,各行各业对专用汽车尤其是重型专用汽车的需求不断增长。载货汽车呈现出向厢式化、重型化、智能化、高档化发展的趋势,其中重型化表现得相当突出。 2002年9月国家经贸委颁布的《工业行业发展导向》指出:集中支持重型汽车优势企业,利用现有基础,通过合资、合作调整产品结构,增加大马力重型载货汽车占重型载货汽车的比例,提高现有产品的性能、质量,促使我国重型汽车产品达到或接近国际先进水平。重点发展适应高速公路运输条件、功率300马力以上的高档重型载货汽车及牵引车,中高档重型汽车系列化驾驶室、重型专用汽车底盘。推广采用制动防抱死装置(ABS)/防侧滑装置(ASR)、电子控制系统(EBS)、液力减速器等装置,提高产品安全性、舒适性及可靠性。关于重型发动机要推广高速直喷、多气门、共轨、增压中冷等技术,重点发展排量9升以上、输出功率300马力以上,达到欧Ⅱ、欧Ⅲ排放标准的新型发动机系列产品,加快形成批量生产能力。拓展产品系列,适度发展电喷单燃料压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)发动机。在政策上,国家把发展集装箱车、厢式货车、特种专用车和载重在8吨以上的重型柴油货车及加快普通敞篷货车的厢式化列入《道路运输业发展规划纲要》,并制定了一系列优惠政策,加之重型车单位运输成本与中型车相比可降低30%左右,极大地刺激了重型车的发展。 随着《汽车金融公司管理办法》等有关政策的出台,载货汽车消费信贷市场将进一步放开。同时,随着新投资项目的逐步开展,今后几年我国重型物流专用汽车将迎来消费热潮。 从整个汽车行业看,新版《汽车产业发展政策》的颁布以及《汽车工业“十一五”规划》和有关配套措施办法的出台,对物流运输汽车市场有一定的推动作用。 另外,国家近三年来颁布施行的有关法规政策,对物流运输汽车市场起到一定的规范作用,也为物流运输汽车的结构调整和后期理性发展奠定了较好的基础。比如,对超限超载的治理;国家《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《机动车运行安全条件》等的颁布实施,有利于促进物流运输汽车技术的标准化和提高技术水平;新《交通法》的实施,有利于改善汽车使用环境;尤其是对农用车管理的改革,有利于轻型运输车市场的发展等。 有关物流运输汽车的政策越来越规范和明朗,如2005年5月由交通部的《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》,首批推荐车型主要包括集装箱运输车、厢式车、煤炭运输车和散装水泥运输车。《规则》对厢式汽车(半挂车)的货厢长度作了新的规定,推荐骨架式集装箱车而非平板式集装箱车;明确提出煤炭运输车辆的基本要求;限定汽车列车的总质量及半挂车的整备质量;推荐车型要求车辆配备ABS制动系统等。 4.重型物流专用汽车市场前景展望 “十一五”期间,我国将继续实行稳中求进的财政政策,深入进行西部大开发,继续振兴东北老工业基地,实施中部崛起战略,有计划的对基础设施建设继续进行投资。所有这些,都会导致对重型载货汽车的大量需求。同时,由于经济规模的扩大和经济发展水平的提高,国内大规模的货物集散地已经出现,专业的物流公司和长途集装箱运输应运而生,传统的、零散的运输方式受到冲击。运输方式的改变提高了货物运输车辆的使用效率,这会加快载货车市场向重型物流专用汽车方向发展的速度。 据有关部门对“十一五”末期的市场预测,到2010年重型货车需求量将达到65万辆以上,重型物流专用汽车市场将呈现出强劲的发展势头。一是厢式半挂车。随着我国现代物流业的快速发展,厢式半挂车将成为行业必然的采购需求。二是罐式半挂车。随着我国汽车保有量的增加,对柴、汽油的需求猛增,投资罐式运油半挂车及其它用途的罐式半挂车是一种聪明的选择。三是车辆运输半挂车。随着轿车及其它中小型商品车的普及,汽车产品的物流配送显得更为重要。目前国内汽车购买用户大多买"零公里"车,而汽车生产厂遍布全国,例如海南马自达福美来销往东北,一汽捷达、奥迪销往云南、新疆等。如此庞大数量的乘用车需要大量车辆运输车来运送,今后几年半挂车将以15%―20%的速度增长。 由于市场对重型物流专用汽车产品的技术含量和附加值要求越来越高,近年来一些高新技术开始在重型物流专用汽车上得到应用,一些能够满足特殊功能要求的重型物流专用汽车底盘被开发研制。如液压举升装置、排料卸料装置、计量测量装置、机械作业装置、制冷保温装置、安全防护装置、自动控制装置、作业监视装置等,以及各类缸、泵、阀、仪表等总成,各种箱体、罐体等车身结构,均在重型物流专用汽车上得到了广泛应用,在一定程度上满足了新形势下用户对重型物流专用汽车产品的多样化需求。 今后几年是我国经济发展的重要时期,物流运输汽车将会继续成为市场的热点,特别是适于高等级公路运输的重型物流专用汽车,更成为今后几年车市热点中的热点。 此外,在我国大力发展柴油车也是一个方向。柴油机比汽油机不仅可靠性好、使用寿命长,而且经济性显著,因此发达国家的柴油车已占汽车总数的60%。随着汽车载货吨位的加大,使用柴油发动机的优势更加突出,我国重型物流专用汽车的柴油化进程将进一步加快。 专用汽车论文:专用汽车将驶入快车道 如果说国内轿车市场经过几年大发展后正进入一个相对饱和和分化期的话,那么专用汽车发展的黄金时代则刚刚开始。其实,当轿车纷纷进入家庭的时候,这个明显的信号就已经向市场发出。当住宅小区车满为患车位难觅之时,正好是专用汽车异军突起之时。这是市场各方需求的刺激,特别是物流产业逐渐成熟的必然结果,更是汽车产业发展的内在规律使然。 第二届2006上海国际专用汽车暨零部件展览会将于10月28日至30日在上海国际汽车城新近落成的上海汽车会展中心举行。中国汽车工业协会专用车分会秘书长王焕民称,这将是国内规模最大、最具专业性和影响力的专用汽车行业展览盛会。作为专用汽车展的倡导者和主办方的代表,王焕民此时信心十足。准备把每两年举办一届的该展会,通过3至5届的努力发展成亚洲最大世界知名的综合性专业展会。 从配角到主力军的路有多长 何谓专用车?从广义上讲,专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。产品有自卸车、半挂牵引列车、厢式车、罐式车、起重举升车、特种结构车、专用自卸车、仓栅车等多种类型,细分品种多达5000个。 随着国内高等级公路的发展、物流市场的逐渐成熟以及国内大量基础设施建设需要,我国专用车产品范围基本涉及到国民经济的各个环节。虽然我国发展专用车已有40多年的历史,但初具规模则是近几年的事。2000年我国专用汽车总产量只有18万辆,而2004年总产量就已经突破60万辆,5年产量翻了近两番。 尽管如此,与备受市场热烈追捧的轿车相比,这些年来,专用车基本上还是被遗忘在某个角落。展会就是一个缩影。纵观近几年繁多的汽车展览,风风火火热热闹闹的是小轿车,专用汽车仅是展览会上的一个配角。而与此同时,在美国路易斯维尔国际商(专)用车展、德国汉诺威商用车展、法兰克福汽车零部件展、中东迪拜汽车部件展、日本东京卡车展、英国伯明翰车展上,专用车却风光无限备受注目。 中国市场这么大,专用车厂商这么多,竟然没有一个自己的专用车展。也许是受此刺激,在巡视了各国专用车展之后,中国汽车工业协会专用车分会于2004年10在武汉举办了首届专用汽车展,目的是打造中国的专用汽车展览平台,为广大专用汽车行业企业提供自己的展览舞台。初次试水,王焕民们已经感到了市场萌动的激情。 时隔两年,仅仅两年,市场格局的变化更让人欣喜。当展会组委会决定把第二届专用汽车行业展览会在具有强大国际影响力的上海嘉定国际汽车城内举办的时候,嘉定区人民政府伸出了热情的双手。用优厚的条件,上海市嘉定区人民政府与中国汽车工业协会专用车分会签订了《关于2006上海国际专用汽车暨零部件展览会战略合作框架协议》和《关于推动嘉定专用汽车产业发展战略合作框架协议》,上海汽车会展中心与中国汽车工业协会专用车分会签订了《场馆租赁战略合同书》。目前招展工作也进行的异乎寻常的顺利。王焕民透露,包括日本、欧洲等国的知名专用车企业都将前来参展。据估计,国内外参展企业将超过250家,参观人数将达2万人。 组委会把此次展会的主题定为――树立展会品牌,促进交流合作,推动行业发展,打造汽车嘉定。展会期间,还将举行中国专用汽车行业年会、高层论坛、国际交流、嘉定区招商会等大型活动。 专用车展从武汉跳入轿车竞争的前沿上海在今年10月即可变成现实,专用车从历年车展的配角变成主角,还有多长的路要走? 嘉定拟建专用车产业基地 专用汽车终于要粉墨登场了。上海市经委装备工业处处长蔡小庆在接受记者采访时称,这是水到渠成的事情。 首先,它符合汽车产业的内在发展规律。纵观汽车产业的发展历程,汽车产品首先是满足军用的需要,其次是满足商用的需求,商用的需求以客运和货运车为标志,随后才是民用,其标志是轿车进入家庭。当汽车厂家之间的小轿车竞争达到白热化之后,市场会进一步细分,进入专业化时代。技术含量高、批量小、进入门槛低、资金投入少、利润高的专用车会成为市场的宠儿。那么,这个转折点在哪里呢?研究显示,当一个国家的乘用车销售占到整个汽车销售70%比例之后,就将进入一个专用车大发展的时期。去年,我国乘用车已占到69%的市场份额。由此可以判断,我国目前正进入专用车发展的有利时机。 其次,上海调整汽车产业结构,需要发展专用车。上海去年生产各类车辆48.5万辆,以轿车为主,而专用车产量只有1.3万辆。但这几年,轿车的利润一直在下降,从2001年的19.53%降到去年的4,95%。而在发达国家,专用车和汽车服务业则是汽车行业的重要利润来源。 第三,随着城市的发展,上海需要大量满足城市建设和功能需求的专用汽车。比如消防车、环卫车、物流运输用车等。目前上海市大量高档专用车都只能通过进口。其不菲的价格通常也只能让人量力而行。市场的需求远远不能满足。 正是基于这样的认识,素有“汽车城”之称的上海嘉定区将依托上海国际汽车城的集聚效应和“汽车嘉定”的区位优势,规划一定的区域建立专用车生产及配套产业基地,这一方面可以改变上海乘用车“独大”的产业格局,同时也为更多中小企业带来分享汽车市场的机会。上海嘉定区经委主任刘骏表示,希望明年就能开始着手建设专用车基地。目前,他们正在加强与专用车协会及企业的沟通,研究制定相关扶持政策,探索在嘉定开辟建立专用车产业基地,形成专用汽车研发、生产、销售产业链的可能性,使专用车产业成为推动嘉定发展的又一驱动力。 需求大于生产的朝阳产业 上海嘉定是中国汽车工业的发源地、集聚地,素有“汽车城”之称。中国第一辆自行研制的凤凰牌小轿车就诞生在这里,中国第一家中外合资企业大众汽车有限公司也坐落于此。发展乘用车曾使嘉定获益颇丰,如今专用车又将成为嘉定的新引擎。 “如何判断特种专用汽车行业的发展机遇,很简单,据权威统计资料显示,目前我国专用汽车产量仅占载货汽车产量的22%左右,远低于发达国家50%~70%的水平,对于一个迅速崛起的制造业大国来说,这个差距中蕴含的巨大商机是不言而喻的。”为了佐证上海嘉定的眼光,记者广泛咨询了一些专家,上述论点是最具代表性的观点。 可以这么说,物流产业的发展为专用车的发展提供了一个巨大的舞台。专用车中很大一部分都是物流装备。记者手中有一份日本专用车的分类标准,从这个分类中可见物流业在专用车中的分量。按日新出版社的分类,日本的专用车分为通用厢式车、专门运输车、冷藏车、土建用车、环保用车、不同用途的服务用车六大类。专门运输车是指专门运输某类物资的运输车辆,可分为集装箱运输车、液体运输车、散装粉 粒类物资运输车、工程机械运输车、大型物品运输车、车辆运输车、其他专门运输车等7类。其他专门运输车,如家具运输车、家畜运输车、饮料运输车、酒糟运输车、现金运输车、美术品运输车、精密仪器运输车等等。由此可见,物流越发达,市场细分越深入,专用车的用武之地就越大。物流业的市场细分与专用车的市场前景息息相关。 从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪70、80年代,主要发达国家的专用汽车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至70%~80%,而我国目前这一比例则较低,大体在30%左右,可见我国专用汽车的发展前景非常广阔。随着公路物流货运量的持续上升,城市中以多功能、多用途、高档次为需求主体的轻型物流配送车辆必然会大行其道。因此专家们断定,专用车行业和专用车产品的开发目前是需求大于生产的朝阳产业。 专用汽车厂商的市场新机遇 专用汽车市场机遇正在显现,近些年来,我国专用汽车在市场中的地位也在不断提高,一些有实力的整车生产企业或大企业集团已经开始介入到专用车生产领域,不过目前该行业仍然存在着生产厂点过多、过乱,产品质量低、同质化等现象。从总体上讲,我国专用汽车整体技术还处于较低水平,多数产品结构简单、功能单一,与发达国家相比还有很大差距。 统计显示,截至2005年7月,我国生产专用汽车公告内企业数为628家。但实际存在的这类企业要比这一数字多得多。目前,国内除宁夏、海南、西藏外其他各省、市、自治区均有专用汽车生产企业,主要分布在湖北、江苏、辽宁、北京、河北和广东等五省一市。从这些专用汽车制造厂的情况看,虽然在卖方市场中均有一定的发展,但绝大多数仍停留在单一产品、区域市场、整体实力薄弱的阶段,目前还没有出现在多门类特种车市场中均占据优势的强势企业。因此,遵循普遍的市场竞争规则,在未来的几年的特种车市场中,谁更有超前眼光,谁准备得更充分、谁整合资源的能力更强、谁的产品技术含量更高,谁就能迅速甩开对手脱颖而出。从国家在“十一五”规划来看,对专用汽车的发展提出了鼓励政策,今后专用汽车的部分品种、市场会有更大的发展空间,其在载货车中的地位将不断提高。 与靠高投入大批量生产来实现规模效益的轿车行业不同,专用汽车行业有其特殊的发展规律和赢利模式,简单来说就是“多系列、多品种、小批量、个性化和高附加值”,其成功的关键在于能否在较低成本水平下满足客户的个性化需求,以差异化的产品赢得较高的利润率。因此,在这一市场中,“巨无霸”式的知名大厂商与一些具备研发生产实力的特种车企业在很大程度上是站在同一起跑线上的,而国内企业与国际企业相比则具有更明显的产品性价比优势。新机遇就在眼前。 专用汽车论文:物流运输车领唱专用汽车展 “第二届2006国际专用汽车暨零部件展览会”10月28日至30日在上海国际汽车城举行。由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等单位主办,中汽协会专用车分会、中汽学会专用车分会等方承办的本届展会以“树立展会品牌、促进交流合作、推动行业发展、打造汽车嘉定”为主题,充分展示了我国专用汽车的新产品、新技术、新工艺,参观人数达到2万余人,是目前我国规模最大、参展企业最多、展品最丰富的一次专用汽车盛会。 物流运输车占据半壁河山 在27000平方米的展场内汇集了125家国内知名的汽车企业集团、专用汽车生产企业及零部件生产企业的最新产品。专用汽车底盘、牵引车、自卸车、厢式车、罐式车、特种车、起重举升车、半挂车以及各种液压元器件、专用车辆车身附件、半挂车零部件集聚一堂。当然,最吸引眼球的自然是造型各异用、途不同的整车展品。 据展会组委会统计,本届展会63家整车企业共展出了138台车辆。它们代表了中国目前各个专用汽车种类中的最新、最高水平。所谓专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。记者一一观摩,细数这些专用车,发现它们中有超出一半是物流运输车辆。诸如冷藏(保温)车、集装箱自卸半挂车、集装箱半挂车、翼开启厢式车、轿车运输车、厢式车、举升自卸罐式半挂车、自卸车、液压升降半挂车、低平板半挂车、随车吊,以及混凝土搅拌车、粉粒物料运输车、化工液体运输车、渣土运输车,凡此种种,共77辆。这一数据传递的信息是,中国物流业的发展,使专用汽车有了更为广阔的天地。当然,中国物流业要想深入发展,物流企业要在细化的市场中提供更多的增值服务从而获得更高的利润,也需要更多的专用汽车来装备。 据悉,目前我国专用车的市场份额占全部载货车的40%,与发达国家专用车65%以上的市场份额相比,仍有很大差距。专家们预计,到2010年,专用车占全部载货车市场的份额将超过半数以上。从展会上我们可以看出,这一目标是不难实现的。 展示自我的人舞台 过去,中国专用汽车企业参加展览每次都委屈于一年一度的北京或上海汽车大展,作为乘用车的一个配角出现。通过2004年“首届中国(武汉)国际专用汽车暨零部件展”的预热,在今年的展会上,中国专用汽车企业已经成为了真正的主角。展会成为它们展示自我、挑战自我的大舞台。据统计,共有11家底盘生产企业、50家专用汽车生产企业51家零部件企业参展。一汽、东风、中集、北汽福田、北方奔驰、重汽、陕汽、星马等国内一流汽车生产企业均大规模出展。 中集此次参展面积达1300多平方米,共展出旗下5家企业自主研发的13款代表国内先进水平的专用车。据了解,此次展出的车型,是中集集团在充分研究并吸收德国、日本、澳大利亚等国产品的优点后,针对当前中国物流行业整体状况,结合自身的研发技术,采用现代化的设计手段,以及优质的生产材料和先进的生产工艺精心打造而成,其中部分车型填补了国内空白,绝大部分产品的自重较国内同类产品低出20%-40%,使用寿命和装载效率也较同类产品有明显优势,并有多款车型申请技术专利。在此次车展上,中集揭晓了“用中集车辆放心,得中集大奖开心”的中集车辆客户大抽奖活动的幸运大奖得主,并现场为“点石成金”中集车辆集团企业形象广告宣传语征集活动的获奖者颁奖。中集集团总裁麦伯良亲自出席车展并为获奖者颁奖。 东风商用车公司是此次参展单位中惟一一家以全新的重卡系列登台展出的企业。占地1000平方米的天龙展区上,“驰骋天地之间,牵引美好生活”的巨幅参展主题标语下,10台天龙一字排开,每台天龙车的挡风玻璃上方都贴有“中国北京首届国际卡车节油大赛节油冠军车型”的标签。在展会现场,荣获节油冠军的东风天龙车被一位东风的老用户张先生当场认购,现场举行的交车仪式引来众多媒体的闪光灯。 在一汽1000多平方米的展场内,一汽解放联合了旗下8家国内最优秀的改装企业,在解放最新研制开发的欧Ⅲ专用车底盘的基础上,15辆各类专用车,连同一汽解放的6款发动机一起构成了本次展会强大的参展阵容。 福田汽车经过10年的发展,已经成为中国商用车自主品牌和自主创新品牌的中坚力量,从2006年开始加大专用车市场的开发力度,重点进入厢式汽车、罐式汽车、起重举升车、专用自卸车和特种结构车等五大类专用车市场。在本届展会上,福田汽车全面展示了其专用车的最新成果,尤其是泵车,直接采用德国奔驰技术,属国内最先进的产品,该车在展会第一天就已经售出;水泥搅拌车借助于福田欧曼已经形成的市场竞争优势,目前已成为福田专用车的优秀产品;而轻型专用车福田有欧马可、奥铃中、高两档产品供用户选择,欧马可房车、奥铃油罐车在展会期间已成为关注的焦点。 从亮点车型看市场趋势 作为中国最具专业性、最具影响力的专用汽车行业盛会,本届展览所展产品代表了中国目前专用汽车各个种类中的最新、最高水平,同时也预示着中国专用汽车的市场发展前景。混凝土搅拌运输车、翼开启厢式车、铝合金罐式车是目前市场比较热门的专用车。从专家的以下分析中,我们也许能对中国专用汽车的市场前景窥见一斑。 混凝土搅拌运输车 在30多种参展车型中,混凝土搅拌车的参展数量达到18辆,是参展车型中数量最多的一种。这说明搅拌车依然是许多专用车生产企业的主要发展车型。随着《关于限期禁止在城市城区现场搅拌混凝土的通知》《商改发[2003]341号》文件的进一步落实和建筑业的进一步发展,搅拌车的市场需求量依然在稳步攀升。今年搅拌车的出口量也有所提高,仅广东省某专用车生产企业的搅拌车出口量就达到50多台。湖北航天双龙汽车有限公司和重汽集团专用车公司利用美国技术研制生产的前卸式搅拌车是展会中的最大亮点,它在技术、生产工艺和使用功能上接近国外发达国家水平,该产品大部分返销国外。 翼开启厢式车 翼开启厢式车以其安全、快捷、方便的运输方式成为国内专用车生产企业竞相开发的新车型。山东达润展出的翼开启厢式车采用韩国技术,侧翼弧线型的造型非常美观、实用。据悉,他们的价格要比同类型厢式车高出5万元,市场范围暂时还比较小,但翼开启厢式车的需求量将要出现一个需求高峰。 铝合金罐式车 铝合金罐体的应用在国外已经非常普遍,它在油品运输上比普通钢结构罐体更具优势。首先它重量轻,同等容积的铝合金罐体要比普通钢结构罐体轻许多,这将有助于提高油品运输的效率和减少运输的费用。其次是耐腐蚀,普通钢结构罐体用~两年罐体内壁便已是锈迹斑斑,通常用3-4年就要更换罐体。铝合金罐体就没有这些问题,只要不受物理伤害,它的使用寿命都很长。目前,国内许多生产厂家纷纷研制生产该车型。铝合金罐式车的价格是普通钢结构罐体的3倍,加上铝合金罐体的加工工艺难度大,加工过程的管理要求很严格,因此该车型在国内还属于起步阶段。目前国内仅有广东永强、中集通华等几家生产企业有能力制造铝合金罐体。据业内人士分析,2010年铝合金罐体的需求将出现一个高峰。
1引言 教育是社会发展的产物,也是促进社会进步的重要工具[1]。近年来,在我国大类人才培养模式成为了一个新的热点。所谓大类招生培养模式是指高校将相近专业,按照相近的学科属性进行一个专业大类培养[2]。同时大类培养模式在招生时具有较强的优势:招生专业数量大大减少,相对应的是招生专业的名额增加了,考生的第一志愿录取率也将增大[3]。尽管这项改革尚处于探索和推广阶段,它的优秀旨趣、培养模式机制及支撑体系等问题还有待深化和完善,但这并不影响它的受追捧程度[4]。大类招生培养是市场经济体制下人才培养的需要,它已经成为高校教育教学改革的一种趋势。实行大类招生培养,使学生入校后有更多选择专业的机会,同时也能满足学生不同个体发展以及不同社会人才多样化及综合化发展的需要[5]。为满足社会对学生综合能力的需求,按大类招生、大类培养,由此真正培养具有知识面广、综合能力强的高级技术人才的大类培养模式已逐渐成为高校招生及人才培养模式改革的重要方向。目前国内知名高校都积极探索大类培养方式,并得到了推广实践,取得了满意效果,主要包括中国科学技术大学、同济大学、浙江大学、中国人民大学等。例如,浙江大学从2005年开始,首先在3个学院率先开展大类培养试点,到2006年,大部分学院基本实现了大类招生及大类培养迈出了巨大的一步[6]。 2面向汽车产业链大类培养体系构建 2.1襄阳汽车产业链背景 襄阳市位于武襄十汽车工业走廊中心,汽车产业是襄阳的龙头产业。襄阳形成了以汽车设计、制造、研发等产业为主体,以东风汽车股份公司、湖北新火炬轴承股份有限公司、骆驼蓄电池公司、襄阳轴承股份有限公司、东风旅行车公司、南车电机、京远新能源科技为龙头,200多家汽车零部件企业为配套的完整产业体系,拥有汽车整车及零部件在内的完整产业链。在整车领域,涵盖乘用车、商用车、专用车、新能源汽车等多个品种,产品包括中高端轿车和SUV、豪华乘用车、高端轻客、全系列轻型载货车、交叉型乘用车、纯电动公交车、纯电动环卫车、混合动力公交车(包括油电、气电、超级电容等)、纯电动移动警务平台、纯电动物流车、纯电动校车、多种类型的专用车等。 2.2大类培养目标 大类培养模式最重要的目的是在宽厚的知识基础上,培养学生的综合能力,同时在学科背景下在专业细分的不同方向中使学生形成自己特定领域的“个性”专业[7],使学生能够在兴趣、个性、潜能发掘的前提下,自主选择专业,深化专业学习。 2.3大类体系 2.3.1通识教育模块 通识教育是大学教育的理念和灵魂,湖北文理学院通识教育模块是高等教育人才培养的一个重要组成部分,目的在于培养学生具有健全人格,注重培养学生的人文情怀及创新精神,并为后续的专业学习和职业规划打下良好基础。通识教育模块包括通识教育必修课程和通识教育选修课程共51个学分。通识教育必修课程占43个学分,包括军事理论和训练、思想品德修养、军事理论和训练、法律基础,思想、马克思主义基本原理、形势与政策、大学体育、大学英语、计算机基础等。选修课程占8个学分,包括经济学、法学、理学、管理学等。 2.3.2专业教育模块 如果说通识教育模块在我国不同高校人才培养模式中大致相同,那么专业教育模块在不同高校即使是相同的专业,差别也是非常大的,通识教育与专业教育不应该是简单的拼装,而应该是根据培养目标,结合行业特色进行有机融合。只有这样,学生在掌握通识教育的基础上,才能较好的掌握专业知识,这一点是至关重要的。专业教育模块包含专业必修课程、专业必修课程和学科基础课程。(1)专业必修课程。专业必修课程因专业设置不同而各有不同,以车辆工程为例占39个学分,包括汽车构造、汽车发动机拆装实习、汽车底盘拆装实习、汽车发动机原理、汽车理论、汽车电气与电子控制系统、液压与气压传动、汽车测试技术、汽车制造工艺学、汽车驾驶实习,汽车综合实训、汽车专业专项技能训练、生产实习、毕业设计等。(2)专业选修课程。专业选修课程以车辆工程为例,占23学分,包括机电传动控制实训、数控编程与加工技术、控制工程基础、汽车服务工程基础、企业管理、汽车文化与汽车新技术、汽车环境污染与控制、汽车优化设计、电动汽车、车辆工程仿真与分析、汽车振动学、汽车CAD/CAE、可靠性工程基础等。(3)学科基础课程。该模块学科占67.5个学分,内容包括高等数学、线性代数、概率论或数理统计、大学物理、大学物理实验、电子工艺实习、工程实训、电子技术基础、现代工程图学、理论力学、材料力学、互换性与技术测里、机械原理、机械设计、先进制造技术、工程材料与热加工、单片机原理、电子电路基础等。 2.3.3创新模块 创新是民族的灵魂,创新是第一生产力,社会的发展、国家的强大需要有创新人才的不断涌现,高等教育对人才创新精神的培养尤为重要。为了实现创新人才的培养,湖北文理学院机械与汽车工程学院在大类人才培养模式方案中,特别增加了一个创新模块,目的是以创新课程的开设促进大学生掌握创新技法,提高创新能力。创新模块共8个学分,可以通过以下方式获得:(1)课外创新:包括发明创造、创新创业训练、学科竞赛;(2)实践创新课:包括暑期进企业实践活动、专题社会调查、参加学术报告或活动;(3)科学研究:包括撰写与发表科研论文、参与科研项目研究、进行产品研发、开展社会服务等。 2.4专业方向 机械大类四个本科专业学科基础相同,行业背景相同,技术领域相近,同时结合地方高校的实际,开展机械大类人才培养模式研究,着重研究学科基础能力课程的要求,反映在课程体系中,有着共同的学科基础理论、技术及技能要求,四个专业环环相扣,有各自的区别又有着共性,行业特征更明确,能力要求更明确,人才培养质量也得到提高。(1)机械设计制造及其自动化专业。以机械工程为背景,面向襄阳地区汽车产业需求,以汽车关键零部件设计、制造为对象,培养面向行业需求,能在工业生产第一线从事机械产品的设计、制造及应用等方面工作高级应用型工程技术人才。(2)车辆工程专业。扎实掌握车辆工程专业基础知识,了解汽车(包括新能源汽车)整车及关键零部件最新技术及其发展趋势,具有较强的实践动手能力,能在汽车及其相关行业从事汽车整车和汽车零部件的设计开发、生产制造、试验检测、技术服务等方面工作,具有较强实践能力和创新精神的高级工程师。(3)汽车服务工程专业。培养具有扎实的汽车构造、性能检测、故障诊断等理论基础,掌握一定的汽车市场营销和经营管理知识,具备“懂技术、善经营、会服务”的综合素质,富有创新精神的应用型高级工程技术人才和管理人才。(4)工业工程专业。是工程技术与管理技术完美结合的交叉型、复合型学科,专业以机械工程为一级学科,面向机械制造行业,培养既懂管理又懂制造理论与技术的复合型应用人才。四个专业方向虽各有不同,但在课堂内外也有共同之处,包括基础实践平台和创新实践平台等。 2.5大类实践模块 实践教学模块是提升理论知识、巩固对理论知识的有效途径,是培养具有创新精神的高级技术人才的重要环节,是理论联系实际、培养学生掌握工程技术方法和提高动手能力的重要平台。为实现实践与理论有机结合,湖北文理学院按照机械大类人才培养模式的需要,构建了大类实践培养模块,构建了“一条主线(工程应用)、二个平台(课堂内、外)、三个层次(基本操作技能训练;专业工程综合训练;创新创意训练)、八个环节(基础课实践、专业课实践、基础技能实践、课程设计实践、专业技能训练、科技创新活动、就业岗位技能培训、毕业设计)”的网状基本框架。通过该实践平台的教学和训练,使学生具备一定的机械工程专业知识,具备实际动手能力和一定的科研能力,该实践教学平台主要开设各专业课程实验、课程设计、专项实习等项目,主要集中在各专业实验教学中心进行。科技创新平台主要通过学生课外第二课堂科技创新活动,培养学生的工程意识、综合能力、创新精神及团队合作意识。 3结束语 地方高校实施大类人才培养是一个不断探索与创新的实践过程,尽管湖北文理学院提供了可供借鉴的成功案例,然而,立足于服务新汽车产业链需求,机械大类培养支撑体系和管理运行机制(政策条件、组织保障等)还需要不断创新与完善,推进校企联合、校校联合、教师与学生以及体制机制协同创新,以支撑应用型创新人才培养。 参考文献 [1]黄伟达.我国高等院校本科生转专业动因调查研究[J].高教发展与评估,2005(2). [2]刘锐,邵强.高校按大类招生的理性思考[J].大连民族学院学报,2005(3):88-90. [3]罗晓甜.大类招生:高校招生的新趋势[J].经济研究刊,2011(20):256-257. [4]侯海青.以创新人才培养模式提升高等教育质[J].科技经济市场,2013(3):103-104. [5]罗素.教育论[M].北京:东方出版社,1999:67-68. [6]张淑敏.按大类招生改革与大学生创新能力的培养[J].天津商学院学报,2006(1):53-56. [7]黄兆信.大学本科大类培养模式之构建[J].教育论,2005(2):11-13. 作者:陈国华 柳丹丹 常礼昌 单位:湖北文理学院
铁路行车论文:铁路行车安全建议论文 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此,中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上,与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因,认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果,在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱,缺乏必要的试验条件,列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全,存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够,甚至有些失控。与会专家认为,为了减少脱轨事故,确保铁路行车安全,建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究,并加大建设的投入。为此,应积极开展下列研究工作: 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行企业化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的问题,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路行车论文:铁路机冷车行车安全风险控制体系的建立 【摘 要】论文详细阐述了机冷车安全风险体系建立的原则,并结合机冷车运用实际,介绍了机冷车安全风险体系建立的各种方法、建立的基本方式,最后建立起以风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急为主要内容的风险控制体系,最大限度地保障机冷车行车安全。 1 引言 1.1 机冷车 用冷藏的办法运输各种易腐货物的车辆称为冷藏运输车,简称冷藏车。通过在每辆车上安装压缩制冷装置、电加热装置和通风机等机械设备,对运输货物进行强制制冷或加热的冷藏车,称之为机械冷藏车,简称为机冷车。 1.2 建立原因 通过对铁路机冷车行车安全概况的分析,采用风险识别方法找出影响机冷车行车安全的风险性因素,然后利用风险分析方法对各风险性因素进行了重要程度的分析,从而找出了铁路机冷车行车安全管理中的最薄弱环节。在此基础上,就应当针对性地建立起一套完备的机冷车行车安全风险控制体系,对系统内的行车安全风险的关联因素进行合理的组织、管理,才能充分发挥各自效能,最大限度地保障机冷车行车安全。 2 建立原则 风险控制体系的建立不是盲目的,必须遵循一定的原则,这些原则也是使制定的风险体系具有科学性和合理的基础。在机冷车行车安全风险控制措施制定时,必须要考虑这些措施在机冷车检修和行车时是否具有一定的可控性和可操作性等,具体来讲,主要有以下几个原则: 2.1 可操作性原则 在制定风险控制措施和体系时,必须针对已经识别确定的机冷车行安全风险因素,制定与其对应的具有可操作性、可以执行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制体系操作性不强,那么职工或者乘务人员在执行时就会感到无从下手,进一步就会影响到风险的控制。如在制定“摇枕弹簧断裂”风险因素控制措施时,就不得制定“加强责任意识,做好全面检查”等模糊性的措施,让执行者无所适从,而要针对如何避免或杜绝“弹簧折断”,制定如“发现裂纹时焊修(辅修发现钢板型弹簧托板端部弯角处纵裂纹长度不足200mm时可暂不处理)”这样具有可操作性的措施。 2.2 有效性原则 风险控制措施和体系的制定,应该能够解决机冷车行车过程中的安全避险和保障需求,并且能够直接解决或降低机冷车行车中安全管理所面临的风险,也就是这些措施对控制机冷车行车风险是有效的。相反,如果制定的风险措施实施以后,风险事故依然不断地发生,则说明风险措施是无效的。如在制定“摇枕吊轴、制动梁断裂”风险因素的控制措施时,如果简单地制定“配件除锈、外观检查”措施,则制动梁在除锈、检查后仍保证不了其内部是否有裂纹,因此,其措施除“配件除锈、外观检查”外,还应有“对配件进行探伤检查,不得有裂纹”等措施要求。如图1的摇枕吊轴内部裂纹,只有通过探伤,才会发现隐藏在其内部的裂纹,如果仅外观检查,则就会漏掉这一裂纹,导致存在风险因素,进而可能发生事故。 2.3 主动性原则 风险控制应该根据不断变化的环境、条件和不断出现的情况、问题,及时主动采取相应的控制措施。风险的管理,其实就是提前预防、事先控制。在机冷车所有的风险因素控制措施制定上,都应遵循这个原则。机冷车检修时落实的工艺标准和风险控制措施,基本上都是被动的“主动性”,只要工艺落实到位了,措施预防风险的主动性就出来了。但在机冷车行车过程中,有很多风险措施都需要乘务人员去落实,这就要求乘务人员的“主动性”了,不去落实,就会漏掉风险措施的实施,可能导致风险的发生,如表1。 2.4 经济合理原则 风险措施涉及的工作和费用,应力求最低,力求达到以最小的成本控制最大的风险,如果一项风险所对应的控制措施实施,其实施成本超出了风险单位所能承受的能力,或超出了风险后果所造成的损失,那么这个风险措施就缺少实用性。 3 建立方法 风险控制技术多种多样,一般来说,风险控制技术主要包括风险规避、损失控制、风险转移和风险保留,而铁路机冷车行车安全风险控制技术主要采用风险规避和损失控制。 3.1 风险规避 机冷车风险规避,就是根据机冷车行车过程中存在的一些风险因素特点,放弃原先的风险控制措施,通过一些特别的处理方式,从而达到回避承担风险的可能性。 在对机冷车行车安全风险因素梳理过程中发现,并不是所有的行车安全风险因素都可以通过风险规避技术来避免风险发生,采用风险规避控制技术有一定条件和原则: ① 风险规避适用于发生频率较高且损失程度较大的大风险; ② 风险规避采用后,规避的风险因素不影响其本身及其关联单位正常功能,且不能产生新的风险因素。 按照这两个条件和原则,可以将机冷车一些符合该原则的行车安全风险因素进行汇总,并采用一些特别处理方式,达到风险规避的目的。经过筛选和分析,以下这些风险因素可以通过风险规避技术进行规避或消除,部分示例如表2所示。 3.2 损失控制 风险规避技术在机冷车行车安全风险控制中具有一定的局限性,最多使用的是以控制和减少风险事故发生所造成的经济和社会损失为目的的风险“损失控制”技术。风险损失控制按照控制的方式划分,又可以分为工程物理法、职工行为法和规章制度法。这些方法在铁路机冷车行车安全风险控制中都可以用到。 ①工程物理法 主要以机冷车行车过程及机冷车本身环境为控制重点,侧重于营造安全的行车环境。在机冷车行车安全风险因素里,可以使用该方法进行损失控制的有一部分,主要涉及职工检修作业或乘务人员值乘过程中的“两纪”方面,如:通过“严禁简化作业”、“禁止乘务人员车上抽烟”等规定,来确保机冷车质量良好和行车安全环境良好。 ②职工行为法 主要是以机冷车乘务人员和机冷车检修职工的作业行为为风险控制重点,侧重于乘务人员的设备保养、列车检查和检修职工的操作规范、作业标准落实情况等。这是风险损失控制的重要方法,也是铁路风险管理普遍使用的一个方法,在机冷车行车风险管理中很多风险因素都要通过规范职工行为进行控制,部分示例如表3所示。 ③ 规章制度法 主要是以规章制度为原则,规范职工个人行为,从而降低或消除因职工个人行为而造成的风险损失。这个方法一般情况下和职工行为法结合使用效果会更好。除以上各种制度,在日常的机冷车检修和机冷车运用方面,还有诸多用来控制行车安全风险的规章制度,如:铁路安全行车管理办法暨行车安全保证措施;运用列车添乘和蹬乘检查标准;车队安全风险控制办法;铁路机冷车运用维修规程;记名检修实施管理办法[1]。 4 建立方式 风险控制的最小单元,其实就是作业人员的岗位,采用对岗位的风险进行直接控制,是风险控制最佳方式。岗位控制从“控制项点、控制标准、控制方式、控制记录”等方面来实现风险控制。 5 体系框架 该体系主要包含三个方面内容,即风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急。这三个方面内容,风险控制措施是风险控制体系的前提和优秀,风险控制措施质量的高低,直接关系着风险发生的概率和损失的大小;风险控制监督保障是风险控制体系的根本保障,关系着风险控制措施能否得到根本和实质性落实,即风险能否得到控制;而风险预警事故应急则是针对不可控风险采取的“预警”办法或在事故发生后开展的应急处理工作,是将事故的社会影响和人财损失控制在最小的一种根本性保障[2]。 一个体系的建立,就要有一套完整的、相互关联的因素或子系统,这些因素或子系统之间相互牵制或相互作用,缺少哪一项,体系就会缺失部分功能,甚至失去原有的作用。从机冷车行车安全风险控制w系框架上(见图2),可以清晰地看出机冷车行车安全风险控制体系的整体结构,即“风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急”为体系第一层,三者之间具有保障的关系,在“风险控制措施”中,又具体地建立了三大子系统,即“人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和安全基础管理子系统”。在“风险控制监督保障”中,又从“培训教育制度、监督检查制度、奖惩考核制度”三项制度加以保障。而“风险预警事故应急”则通过“风险预警机制和事故应急处理”两方面进行保障。通过实施风险控制落实的方法对策(加强人员教育,提高设备投入力度,加强安全基础管理等),使得风险问题库得以解决,风险措施得以落实。风险控制监督保障主要是通过培训教育体系、监督检查制度、奖惩考核制度的建立和完善,从制度上强制和保障职工落实风险控制措施。而风险预警和事故应急则是针对不可控风险的提前警示和事故发后的应急处理,是不可控风险的提前预防和事故发生后的补救措施。 铁路行车论文:浅谈我国铁路行车调度指挥工作中存在的问题 摘 要:本文主要通过职工的安全思想教育、基础业务培训、安全管理方法等方面促进调度安全管理工作的提升,调度安全管理工作的有序开展,对于保证铁路运输活动的进行了阐述。也针对日常调度工作中存在的问题:调度命令不够规范,班组安全管理薄弱,行车调度人员的整体素质不高,设备的安全保障作用发挥不够等方面的问题,并提出相应的解决对策。 关键词:安全工作;思考;调度 一、浅谈当前铁路行车调度安全工作存在的问题 (一)铁路调度人员综合素质不够高 1、思想政治教育有待加强。2、运输专业知识学习不全面、应急处置能力差、独立处理事故解决问题的能力有待提高。3、疏于对新调度员的上岗培训、新上岗调度人员的安全意识薄弱,培训教育的针对性不强。4、在铁路信息化建设的大形势下,需加强调度人员的计算机操作能力,特别是对列车调度指挥系统TDCS、调度集中CTC设备的运用和基础知识的掌握5、调度班组安全管理工作还比较薄弱。 (二)铁路调度命令不够规范 调度命令作为一种特殊凭证,关系到非正常情况下的行车指挥安全,在日常运输指挥工作中一定要严格按照《调规》、《技规》等规章的要求,了解好现场情况正确及时的下达调度命令。调度命令纰漏是调度安全工作存在的严重问题,是调度安全生产的隐患。 (三)调度安全管理制度不够完善 调度安全管理制度是落实安全生产责任制,实现调度指挥安全,提升安全管理理念,确保运输安全的有力保障。 二、提高铁路行车调度指挥安全工作的措施 (一)加强班组建设,规范调度命令 班组是保证铁路运输安全生产的最基本、最基层的活动单位,是铁路运输安全生产的落脚点,运输生产以班组为单位进行,安全生产的目标必须通过班组实现。在日常调度指挥工作中要以行车调度台作为工作出发点,加强对安全重点环节的监督检查,建立完善安全控制体系。对于跨调度台调度工作,要保障相邻调度台间的有效联系,监督检查彼此工作是否到位,相互卡控,堵塞漏洞。计划调度员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,按时上台巡视,及时发现问题正确及时的处理。 以班组为单位加强安全生产建设,每个班组指派一位安全员(可依情况由值班主任担任),专门负责班组安全,协同联系计划员加强对调度台列车运行情况、限速情况、施工组织等重点环节的把关。遇到紧急情况,安全员必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 加大对事故案例的分析培训工作,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,超限运输组织、限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节进行卡控把关。 (二)提高调度人员的综合素质 从思想认识层面,要培养调度人员的责任意识、大局意识,要使他们树立高度的调度安全责任感,保证运输生产的有序进行,可以通过奖惩严明的手段对工作认真负责的职工进行奖励,对由于自身疏忽造成安全隐患的人员进行处罚。要形成榜样效应,党员、管理人员应起好模范带头作用,做好自己的本职工作,不找借口,不搞特殊化,不独立于制度之上,积极学习业务技术,落实责任追究制度,形成榜样效应,使调度人员整体素质得到提升。 从技术操作层面,调度人员要掌握行车工作的全过程,熟悉自己管辖的线路、桥梁、隧道、牵引供电、信号、通信等设备,知晓规章制度的条款和条款制定原则,积极向实践经验丰富的老调度员、业务能手学习调度指挥的先进经验和工作方法,不断摸索积累实践经验,弄清工作要求,这有这样,才能应对复杂多变的日常行车情况,做出正确的指挥。 (三)完善调度安全管理制度 加强完善管理制度的制定,落实好制度执行情况,党员干部和职工在制度面要一视同仁。要做到制度的完善合理,要求制度制定者有深厚的业务功底和政治思想高度,在制度完善的基础上,加强对制度的监督,奖罚分明,不搞形式主义,不偏向任何个体。强化调度安全基础管理,对各级调度人员要高标省⒀弦求。所谓高标准就是从思想上、从行动上牢固树立安全第一的思想、养成遵章守纪、严格执行标准化作业的良好习惯,把被动的调度安全意识进一步上升到“安全文化”建设上,切实增强思想宣传工作的感召力。以大力加强调度安全文化建设为载体,以培育“安全第一”价值观为优秀,进一步加强调度安全理念文化建设;以养成遵章守纪、严格执行标准化作业良好习惯为重点,进一步加强调度安全行为文化建设;以构建约束有效、激励有力的制度体系为努力方向,进一步加强调度安全制度文化建设;以营造人人关注安全、人人享受安全氛围为依托,进一步加强调度安全环境文化建设,使职工在安全文化环境中自觉规范和养成良好的岗位作业行为,全面增强保调度安全的责任感和事业心。 三、结语 保障行车安全是行车调度指挥工作永远的主题,现阶段铁路行车调度指挥安全工作还存在不足,根据已有经验,结合实际情况,分析调度工作中存在的问题,积极探索解决问题,将促进铁路调度指挥工作的长效安全稳定。 铁路行车论文:铁路货车行车事故的致因及预防 摘 要:铁路运输作为推动我国经济稳定发展的优秀产业,随着近年来运输速度以及运输效率的不断提升,其所引发的铁路货车行车事故也日益增多,并逐渐引起了社会各界的广泛关注。基于此,本研究通过对目前导致铁路货车行车事故的原因进行分析,从而提出了相应的预防措施,期望以此来减少铁路货车行车事故的发生,确保行车的安全性。 关键词:铁路货车运输;行车事故;预防措施 前言 铁路安全作为影响铁路运输产业健康发展的决定性因素,受到工作人员、货物以及安全管理等多方面的因素影响,铁路货车的行车事故频有发生,从而为铁路运输带来了巨大的安全隐患。通过对铁路货车行车事故的原因进行分析,可以为事故的处理和预防提供有效的依据,而这也使铁路货车行车事故的致因和预防研究日益成为了诸多研究学者所重点关注的问题。 1 铁路货车行车事故的主要原因 1.1 工作人员的心理状态和技术素质 第一,对调度会让计划的依赖心理。在调度员布置好会让计划之后,铁路行车的相关工作人员比容易形成一种固定的行车观念,从而放松甚至忽视对信号的 望工作。第二,过于信赖列车运行的稳定性。由于铁路列车的运行时刻、运行轨道、停车站点比较固定,因此,容易使相关工作人员产生依赖心理。导致固定的会让计划发生变更时,列车司机对变更信号察觉的不及时,全速前行进入有车线,l生列车碰撞事故[1]。第三,各工作人员之间存在相互依赖心理。工作人员在 望信号的同时进行呼唤应答、联防互控,是保证列车行驶安全的重要措施,如果工作人员的责任心不强,这在 望信号时产生互相依赖心理,没有真正做好对信号的观察工作,未能及时确认信号的变更情况。第四,工作人员在理论水平、业务知识、文化基础、实作技能等方面的综合能力也是其适应行车安全工作的必要条件。 1.2 货物因素 一方面,货物在外力作用下较易出现倒塌、位移、窜动以及坠落等现象,在列车的运行过程中,由于受到外力的影响,车辆上所装载的货物可能会发生倒塌、位移、窜动、坠落等现象,造成货车行车事故。尤其是装在平车、敞车类货车上的超限、超长、集重及易窜货物在运行过程中受到纵向惯性力、垂直惯性力及风力的作用,更加容易发生上述危害货车行车安全的现象。 另一方面,需要特殊运输条件的货物发生超载、起火、爆炸等现象。第一,超限货物。因为超限货物列车的运行条件比较特殊,运行方法较为复杂,联系的环节较多,行车要求比较严格,所以,其在安全系数方面较一般列车要低,一旦某个环节未能处理到位便会导致列车运行事故的发生。第二,超长货物。由于超长货物在运输过程中货物两端伸出,加上车辆自身垂直振动所产生的的垂直惯性力,会使转向架承担的重力相应增加,容易发生超载问题。第三,集重货物。由于集重货物重量较大且支重面较小,在装车后车辆单位面积的受力较大,如果超过了容许载荷,便可能引起车底变形或折断现象的发生,导致车辆破损甚至发生行车事故[2]。第四,危险货物。危险货物是指那些具有易燃易爆、毒害、腐蚀、放射线等性质的货物,在运输这种货物时,应严加防范,对其不同的化学性质做出不同的防范措施,以避免行车事故的发生。 1.3 安全管理因素 安全管理作为铁路货车运行管理工作中的优秀,只有确保对行车过程的有效管理,才能从根本上避免行车事故的发生。铁路货车运行的安全管理工作主要有安全监管、安全技术及施工安全等管理内容,在铁路的施工过程中,存在着对施工现场监管不到位、无聊管理规范未落实等现象。部分单位未能做到从已发生的行车事故中汲取经验,以避免同类性质的行车事故再次发生。另外,有些施工单位与设备管理单位间存在合作问题,以及对施工现场的电缆走向情况不了解,在没有防护措施的前提下进行施工工作,这种情况非常容易导致行车事故。加之,一些专用铁道与铁路线的产权单位存在安全责任意识与法律意识薄弱的问题,导致实际的行车安全管理工作开展基础不足,对相关设备缺乏养护,对操作现场缺乏控制,这种情况对行车安全管理工作的开展极为不利。 2 预防铁路货车行车事故的措施 2.1 提高工作人员的综合素质水平 工作人员作为铁路货车行车管理中的主要参与者,通过上文的分析可以发现,其对于行车事故的发生产生了决定性的影响。首先,铁路货运企业可以加强对工作人员的综合教育与培训,使其掌握现代化的安全事故管理理念,积极学习相关的理论知识以及操作技能等,提高自身的综合能力。其次,完善现有的岗位分配制度,通过对工作人员岗位的合理分配,使其明确自身的工作职能,针对车务系统中的行车、货运等各个管理部门的职能进行合理的分配,同时发挥出人力资源的最大效益,确保各个工作人员之间的有效监督,避免其产生过多的依赖心理。最后,对现有的调度会让计划进行分析,结合铁路货车的实际行车情况,定期对行车观念进行更新和完善,加强对信号的 望工作,从根本上避免铁路货车行车事故的发生。 2.2 加强对货物的有效管理 受到货物自身在外力作用下较易出现倒塌、位移,以及需要特殊运输条件的货物较易发生超载、起火、爆炸等因素的影响,只有加强对货物的有效管理,才能有效避免铁路货车行车事故的发生。一方面,完善现有的货物管理制度,根据货物的种类、大小以及性质等,对货物进行严格的分类管理,同时针对具有危险性的货物,应当依照相关规定,做好对货物的安全管理,实现对货物的严格审查,并做好货物的清点工作。另一方面,认真审核托运人员的资质条件,并通过对现代化技术的有效利用,实现货物管理的自动化,充分利用货物管理系统的优势,实现对货物的集中性管理[3]。在此过程中,管理人员应当积极落实安全管理意识,对运输以及行车人员做好相应的安全教育。 2.3 建设安全管理的制度规范 首先,提高铁路行车的安全管理理念。在行车安全管理的过程中,应当尽量满足员工的基本心理需求,根据员工的实际学习效率以及能力不同,对其实施具有针对性的安全意识教育,从而进一步发挥出思想政治工作所带来的积极作用,提高员工对于安全管理制度的重视程度。其次,加强对管理流程的有效监督,加大惩处力度,针对目前所制定的安全管理模式进行全面的分析,对所出现的问题进行快速的解决,并定期对员工进行全面的考核,加强对管理流程的全面监管,安全管理制度的有效实施,针对出现违规行为的员工也应当及时进行惩处。最后,对现有的安全管理制度进行完善和规范,通过对国内外现代化安全管理理念的学习,将其充分应用于目前的行车安全管理当中,在确保行车人员的安全意识水平提高基础上,确保行车的安全性,减少铁路货车行车事故的发生。 3 结束语 综上所述,铁路货车的行车安全管理作为铁路运输产业管理中的重要组成部分,其所涉及的内容也较为广泛,加之影响的因素相对较多,从而为管理人员带来了巨大的困难。通过本研究的分析发现,影响铁路货车行车事故的因素主要可以分为三部分,分别为工作人员因素、货物管理因素以及安全管理因素,因此,只有充分提高工作人员的综合素质水平,加强对货物的有效管理,并建立健全的安全管理制度,才能从根本上减少铁路货车行车中的安全事故发生,从而推动我国铁路运输产业的健康发展。 铁路行车论文:试析铁路安全行车的保障措施 摘 要:F路行车的安全问题一直以来都是社会关注的重点,而铁路行车方面也为了平衡行车密度与行车安全之间的关系,使用行控设备以及列车号序,对整体列车行驶制定了详细的行车秩序,以保证铁路行车的安全性。近些年信息技术逐渐发展起来,为社会各方面发展都起到了极大的促进作用,铁路安全行车也抓住了这一技术特点,将其运用于传统安全行车系统中,通过不断实践与改进成功建立起更为高效、便捷、精准的信息系统来保障整体铁路的行车安全,本文就围绕铁路安全行车的保障措施进行分析,为今后的铁路行车安全系统构建提供参考。 关键词:铁路管理;铁路行车;安全行车,保障;措施;研究 自铁路出现开始,无论是传统铁路还是高速铁路,最重视的都是行车安全问题。随着计算机技术的普及,自动化控制系统的广泛使用,传统的铁路行车安全控制管理也逐渐向整体信息化作业方向发展,将传统的铁路行车安全管理转变为一体化全自动的行车控制系统。无论是列车行驶排班还是车辆日常维护管理,只要是与列车操作相关的工作,都能通过列车的运营系统进行有效管理,以此来有效提升铁路的整体运行水平和安全成效。 1 构建列车安全运行的情报系统设计 列车情报系统属于类车安全运行管理系统中的基础部分,其是主要任务是通过定位系统对铁路中各列车运行的状态以及位置进行侦测,然后将整体列车运行信息传送至控制系统,方便系统对铁路中的列车进行控制,具体情报系统在安全运行中的功能如下: 1.1 列车情报追踪功能 列车情报追踪的工作原理是将列车遥测系统与自动进路设定系统相结合,并将两者的数据与列车编号输入于显示薄内,在实际操作中根据每个时段铁路轨道的电路状况和列车的进路状况对管理系统中的数据进行实时更新。比如将该列车编号转送至下一个列车编号显示薄。当列车通过位置检知点邻近,由连续区间的轨道电路状态改变次序,检查是否符合列车通过时的预设变化次序,即能即时判断此通过列车追踪次序是否正确。列车检知点包括列车编号检知点(N点)、车站接近检知点(R点)、场内进入检知点(H点)、停车股道检知点(I点)、出发进路检知点(L点)。 1.2 警告功能 列车在运行过程中可能会受到周围环境以及天气的影响,情报追踪系统可以根据检测与定位及时将铁路中的不正常状态快速传送到行车安全管理系统当中,并在系统中形成明显警告,对相关工作人员进行提醒,与此同岁如果铁路行车时遇到恶劣天气、自然灾害、人为破坏等问题,情报追踪系统还会对实时侦测到的消息进行整合在发出警告的同时将数据传输与数据库中,进行存档记录,方便不正常状态后续处理工作的开展。 2 构建列车安全运行的自动进路设定系统 自动进路设定系统可在最少的操作干扰下,以最有效率的方法由系统自动设定列车运行进路,并确保当列车时刻表受到扰乱时,列车误点减至最少。除自动功能外,控制员仍可选择采用人工设定。自动进路设定系统的功用是根据号志遥测系统与现行时刻表传来的信息,自动设定起始端点间主线上所有列车进路,同时将设定情形自动送至显示幕上显示。自动进路设定系统所包括的作业如下: 2.1 列车进路设定 列车进路设定也可以称之为列车行驶追踪系统,其实根据列车行驶的时刻表对列车的进站时间进行管理,避免因各列车在行驶过程中与进站过程中出现时间重叠导致恶性追撞事件出现。一般列车进路方面都有异常或者特殊情况应急预案,一旦两车出现运行方面的问题,那么可以启动这些应急预案使用计算机或者人工对列车进路进行调整。此外为了保证列车不受到恶劣气候、地震等自然环境威胁,列车进路需要将所有行车路线周围的地理环境以及气候特征进行掌握,并每隔一个部分设定等待、避让车站,帮助列车在突发情况下完成运转顺序变更、临时车辆的安排与调度,以进一步促进铁路整体安全运作。 近些年经过不断的改革与研究,对自动进路设定系统的功能提出了更高的要求,对列车的行车排班必须全面并且可控,如果出现需要改变列车行车的情况首先要对列车的行车编号进行改变,并且在系统改变过程中附加警告警告信号与人工重复通知,不断根据铁路情况对列车的行车时间进行调整和更改,减少列车行车的误点现象,定期对轨道的电路以及计轴器进行检查与修正保证列车正确的运转次序,最后要求在排除进路故障后,需要工作人员分析故障原因,并计算此故障发生的概率,留出适当的列车运行运转余地。 2.2 列车追踪管理 为了对适当列车做精确的运行进路设定,ARS须能追踪列车运行位置,该项追踪功能须能同时计算出列车运行结果。其功能包括号志遥测系统信息的取得、列车位置更新、列车运转结果的时间纪录(误点时间)以及将信息送至其他系统等。 3 现行时刻表管理 现行时刻表是用作当天的自动进路设定的时刻表,它有当天(24小时)的列车运行时分信息与列车使用路径信息,包括每天变更程序、现行时刻表修改。时刻表信息包括各列车班次编号、行经车站、各站的到离站时刻等。 3.1 列车安全运行表管理系统 列车运行表管理系统('ELMS)可被定义为自动进路设定系统CARS的次设定功能,用以将行车控制(管理)系统(TC}上游办理行车计划的操作维修管理信息系统(MM1S)经共用档案服务器(CFS)传来的时刻表数据于运转前先行编篡分类,并将其中一组送至自动进路设定系统(ARS),以供列车运转控制。时刻表包括中/短期时刻表、日时刻表(当日及往后3长、临时时刻表、备用时刻表。 3.2 列车安全运行图管理系统 列车安全运行图系统将各班次列车于不同时间所在的位置、使用的股道及任务的编组等信息,以车站(场)及里程为纵轴,时间刻度为横轴表示在一张图上。运行图为列车运行轨迹的时空图,可方便运转人员藉由图而检查来了解各列车的行车计划及在某一时间预期列车所在位置,以作适当的列车运转管理。自动列车运行图系统可根据计划排班表、列车实际运转实绩及预测列车运行轨迹自动绘出列车运行图,该图将显示于控制台的屏幕上,且当系统预测列车将误点时给予预警,以通知列车加速追赶行程恢复准点。 结束语 文章基于信息技术运用,从安全行车的控制系统方面着手,对铁路安全行车的保障措施进行分析。事实上,行车安全控制系统还有一项极重要互为搭配的管理系统,即管理信息系统,该系统是统合各项管理功能的信息系统总称,包括维修管理信息系统与运转管理信息系统,这是一个极为庞大的管理信息系统,除前述功能外,举凡列车的维修管理、列车的运用管理、路线的维修、设备的管理等,均整合为一个平台,是整个铁路营运安全管理的重心。 铁路行车论文:铁路行车调度指挥安全工作存在的问题及思考 摘 要:在铁路行车调度指挥安全工作中,由于受到历史问题以及发展问题的阻碍,导致调度指挥工作依然存在较多的问题,因此,对调度指挥工作问题进行分析,并且制定科学的策略具有重要的意x。本文主要探究铁路行车调度指挥安全工作的问题,针对问题分析的基础上,制定提升调度指挥工作效率的策略,希望我国铁路行车调度指挥工作可以不断完善。 关键词:铁路;行车调度指挥;安全工作;问题 0 引言 在铁路行车时,需要通过调度指挥来完成,其不仅可以保证铁路行车的安全有序,同时可以保障铁路运输安全。但是在我国的铁路运输中,由于存在命令不规范、制度不完善以及人员素质较低等调度指挥问题,影响了行车调度指挥的安全性,同时为铁路运输埋下了安全隐患。因此,探究铁路行车调度指挥安全工作存在的问题,并且制定科学的处理对策具有重要的意义。 1 铁路行车调度指挥安全工作意义 在铁路行车调度指挥工作中,其对于铁路事业的发展具有重要的推进意义,其主要体现在以下几个方面: 首先,加强铁路指挥调度安全工作,可以保障铁路运输的井然有序,在现代铁路运输中,线路相对较多,保证调度的有序性,可以规范铁路运行[1]。 其次,加强铁路运输调度指挥工作,可以保障铁路运输的安全性,降低安全隐患。最后,保障铁路调度指挥的安全性,可以规范铁路运输,从而可以提升铁路运输的综合竞争能力,促进其高速发展。 2 铁路行车调度指挥安全工作缺陷 2.1 调度指挥人员素质不足 在铁路调度指挥中,铁路指挥人员的素质不足,对指挥调度安全工作造成了较大的影响。近年来,我国铁路调度指挥问题事故时有发生,其主要是由于调度工作的缺陷[2]。其主要问题体现在以下几个方面: 首先,在指挥调度人员上岗时,缺乏对员工的上岗培训,导致部分上岗员工缺乏实际经验,无法顺利完成指挥调度工作。 其次,缺乏对指挥调度人员的长期培训计划,在工作人员上岗后,通常会长期担任一个岗位,然而在铁路线路以及配置不断变化的基础上,对员工缺乏培训,导致安全指挥调度问题进一步增加。 2.2 调度指挥命令不规范 在铁路调度指挥中,调度命令出现问题是严重的问题,影响调度指挥的安全性[3]。在我国,一直在致力于完善铁路调度指挥命令,但是仍然存在较多的问题,其主要体现在以下几个方面:指挥部门缺乏对调度人员工作能力的考虑,通常会简化调度程序;部分工作人员越权行事。例如,在山东省济南铁路局调度所的工作中,曾经出现漏发限速的命令,导致铁路交通出现混乱的状态,影响了铁路运输的正常顺序,虽然事故相对较少,未发生事故,但是同样需要带来一定的警示。另外,还有漏发机务段信息,导致列车被拦停。 2.3 管理制度不规范 在铁路行车调度指挥工作中,缺乏科学的管理制度对安全运行秩序产生了较大的影响,其主要体现在以下几个方面: 首先,制度缺乏标准化,在工作的过程中,指挥调度人员缺乏具体的工作规划,导致员工在工作的过程中,仅仅能够依靠自身的经验来完成指挥工作,对指挥调度工作的科学性产生了一定的影响。 其次,在管理制度规范性中,相关部门缺乏有力的监督制度,导致指挥调度工作无法得到有效的落实。例如,在济南指挥调度所的工作中,虽然设置了监督机制,但是监督人员通常是由管理人员兼任,虽然具有一定的监督效果,但是由于缺乏监督素质,导致监督工作的效率较低。 另外,在监督工作的发展中,监督人员缺乏责任感,在监督中存在感情用事,对于关系较好的指挥调度员,缺乏有效的监督。 可见,在铁路行车调度指挥工作中,管理制度不规范对调度指挥工作产生了较大的影响。 2.4 配套设施不合理 在铁路行车调度指挥工作中,拥有完善的配套设施,可以保证监督指挥工作的合理性,在现阶段的指挥调度工作中,其配套设施的不合理性主要体现在以下几个方面。 第一,配套设备缺乏完善性,铁路行车的科技在不断更新,信号及信息系统不断数字化和科技化,然而配套设备依然运用传统的设备工具,无法满足现代科技的发展需求。 第二,在配套设施中,缺乏健全的指挥系统,无法对整体的调度指挥工作进行协调,降低了调度指挥的效率。总之,在铁路行车调度指挥系统中,由于配套设施不合理,对铁路行车秩序的保障仍然有待完善。 3 铁路行车调度指挥安全工作思考 3.1 提升调度指挥人员素质 在铁路行车调度指挥中,由于调度指挥人员的素质存在明显的不足,导致其对行车调度指挥工作的秩序产生了一定的影响,因此,需要根据实际情况,不断提升调度指挥人员的专业素质,使其可以更好地满足调度指挥工作的需求。 首先,在调度指挥工作人员的培训中,应该建立完善的上岗前培训工作,对于员工要建立完善的培训体系,指导员工掌握科学的规范以及专业知识,并且在培训的过程中,要对员工进行严格的等级划分,并且颁发上岗证,对于未达到要求的指挥调度人员,要严格禁止其上岗就业。 其次,在调度指挥人员上岗后,应该定期的对员工进行上岗培训,使员工掌握最新的理论知识和经验,使调度指挥人员的工作可以不断完善。例如在信号数字化的指挥系统中,应该对员工进行综合培训,使员工掌握数字化调度指挥的操作方式,从而可以提升调度指挥效率,并且可以顺利完成指挥调度工作。总之,只有不断的培训员工的专业素质,做到与时俱进,才可以降低行车调度指挥问题带来的安全隐患。 3.2 规范调度指挥命令 在铁路行车调度指挥工作中,由于调度指挥命令不当,对行车调度工作产生了较大的影响,在此情况下,应该不断地规范调度指挥命令,提升调度指挥效率。 首先,调度指挥部门应该完善指挥命令,设置完善的指挥调度体系,建立一套完整的指挥命令表。员工在接到指令后,要进行核实和校正,保证调度指挥的准确性和及时性。 其次,在调度指挥过程中,要设置严格的监督手段,对指挥部门的命令发放以及员工的执行要进行严格的监督,对于不按照规章办事的员工,要严格惩罚。 最后,在调度指挥工作中,要设置应急指挥系统,对于处理灵活的员工,可以加强对其培训,使其具有随机应变的能力,在发生突发状况时,可以果断处理,降低事故的发生率。总之,在铁路行车调度指挥中。只有不断地规范调度指挥命令,才可以更好地保证调度指挥的有效性。 3.3 完善管理制度 在铁路行车调度指挥工作中,由于管理制度不规范,对行车调度秩序产生了一定的影响,在此基础上,需要不断地完善管理制度。首先,要建立完善的工作准则,对员工的工作进行严格要求和规范,使员工在调度指挥工作中,可以做到有据可依。同时在工作准则中,要对领导部门进行规范,明确行事准则,建立规章制度,全面提升整体的规范性。其次,在完善管理制度时,应该建立完善的监督制度,聘请专业的监督人员来监督工作,规范调度指挥行为。 3.4 完善配套设施 在行车调度指挥工作中,由于缺乏完善的配套设施,导致指挥调度工作受到较大的影响,在此情况下,需要不断完善配套设施,以此来规范行车调度管理工作的秩序。首先,需要加强对科技设备的投入,在现阶段,机车信号、自动停车装置以及TMIS等技术已经逐渐应用于铁路中,因此应该引进配套设备,保证其调度指挥效率。其次,在调度指挥工作中,需要建立完善的指挥系统,引进先进的计算机网络体系,可以及时有效地或者接收指令,从而保障调度指挥效率。 4 结语 行车调度指挥工作对行车的安全性及铁路运输的秩序性具有较大的影响。本文主要探究行车调度指挥工作中存在的问题及策略。发现行车调度指挥中主要存在命令不规范、制度不完善以及人员素质不足等问题,同时制定了规范命令、完善制度以及提升人员素质等策略。希望通过本文的分析,可以不断的提升行车调度指挥的规范性,从而可以保障铁路行车的持续稳定发展。 铁路行车论文:浅谈铁路非正常情况下行车作业应急处置办法 摘 要:铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础,行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件;由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的,对于现场经验不足的人员来讲,容易出现非正常情况处置思路不清,处置方法不当的问题,甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。为此本文结合现场实际作业情况论述了常出现的非正常情况,以及非正常情况下行车组织办法以供参考。 关键词:行车安全;应急处置;非正常行车 1 非正常情况的概述及分类 目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况,导致基本行车设备不能使用时,往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。非正常情况的出现往往是不规则的,也是复杂的,很多情况属于突发性的。 1.1 行车设备的非正常 行车设备的非正常情况,主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用, TDCS/CTC设备故障,GSM-R设备故障,车辆故障,列车占用丢失,非列车占用红光带,弓网故障,设备施工,分路不良,较长、长大隧道故障等不正常情况。 1.2 天气的非正常情况 遇暴风、雨、雪,雾天等恶劣天气,信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的,主要存在以下情况;一是天气恶劣,难以辨认信号时;二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法;三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。 1.3 行车组织的非正常情况 行车组织的非正常情况,主要指救援列车的开行,路用列车的开行,列车退行,列车分部运行,重点列车运行,双线改单线行车、反方向行车,轻型车辆及小车的使用,特殊情况下自动闭塞区段单机运行,补机开行以及施工作业车站内运行,出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车(单机、轨道车)运送人员处理故障等情况。 1.4 股道运用的非正常情况 股道运用的非正常情况,主要指向站内无空闲线路接车,接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车,超长列车接发,正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行,非客车线路接发旅客列车,未设出站信号机的线路发车,非到发线接车等。 1.5 列车运行中的非正常情况 列车在运行中异常情况比较多,也比较复杂,常见的有列车在区间被迫停车,车辆燃轴、抱闸,列车运行中严重晃车,机车故障不能继续运行,单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区,货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限,列车与路外交通车辆发生冲突,施工机械侵入限界,电力机车停在无电区,机车故障,列车限速联控以及冒进进、出站(进路)信号、制动力部分切除的动车组运行,列车运行途中发生车辆抱闸处理,列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。 1.6 人为失误 人为失误造成信号开放不及时或错误,错误办理进路、信号等情况以及发生事故处理,误判,误操作,处理扒乘人员,电气化附近开山爆破,人为破坏行车设备,铁路保护区内发生火情等。 2 非正常情况应对与处理 2.1 车机联控 遇设备故障等非正常情况影响列车运行及调车作业安全时应及时车机联控司机停车或注意运行。必要时询问司机现场情况 2.2 判明故障表象 ①首先判明故障是否是由于自身操作失误造成的。如是否自身误碰、误操作按钮所导致,是否存在误判故障,自身操作是否违反有关规章标准等。②故障是设备单位或司机提供的,按规定通知有关单位处理,同时报告列车调度员;作业过程中发现故障,只表述故障在控制台(控显终端)、TDCS界面、现场的现实情况,不定性故障的原因、责任方,同时报告列车调度员。③在《行车设备检查登记簿》(或《行车设备施工登记簿》)认真准确登记故障表象,可以先打草,严禁乱涂乱画。④及时通知设备管理单位、公安部门,并做好登记。“通知时间”栏:车站行车人员发现行车设备故障(不良)或接到行车设备故障的报告后,应立即通知相关设备管理单位,按规定登记。 2.3 汇报通知 通知设备管理单位、公安部门。同时汇报列车调度员。一定要早汇报、慎重汇报,无关紧要的暂时不说。报告站长(值班干部)。根据情况指示助理值班员(扳道员)或车站其他人员。必要时通知邻站。 2.4 确认列车放行条件 根据济铁总发【2012】67号文件关于“遇有设备故障时,在组织列车运行前,须确认设备管理单位的签认,报告列车调度员,根据列车调度员的指示办理有关行车作业”的规定,车站值班员在遇有设备故障需组织列车运行前,须确认设备管理单位的签认。根据《济南铁路局营业线施工、维修作业登销记管理办法》,对于设备无异常(或设备良好)的单位,在销记时,应销记:“经检查,××专业设备良好”。遇GSM-R设备故障时,电务应登记“因GSM-R××设备故障,停用××设备,电务进行处理,影响××(范围)内的××业务”。 遇道岔发生失去表示的电务设备故障,电务人员应立即登记停用相关信号设备。当设备故障暂不能恢复,确需利用该道岔非正常接发列车时,电务人员在确认该道岔尖轨密贴后,在该栏签认“××号道岔尖轨(心轨)密贴、定(反)位具备放行列车条件”,分动外锁闭的道岔,还需注明“外锁闭良好”。设备管理单位接到行车设备故障或不良等通知后,在确认不影响正常行车后,应在登记对应的“消除不良及破损的时分及盖章”栏内填写“故障暂不能修复,不影响正常行车,另行登记要点处理”并签字。 2.5 汇报列车调度员按其指示确定接发列车办法组织接发列车 将设备管理单位的签认内容,连同影响列车的运行情况一并报告列车调度员,根据列车调度员的指示:确定接发列车办法、正确组织列车接发。 3 结束语 行车人员在日常工作中遇非正常情况时要做到准确判断,杜绝臆测行车;在向列车调度员汇报时报告表象,禁止随意定责;登销记时要准确,按规定格式用语并做好保管,便于事后查询;需要应急处置时一定要保持信息畅通,不准瞒报问题。另外,行车人员还应加强非正常情况下的业务知识学习,进行非正常作业的演练,不断提高应急处置能力,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:随着社会经济的发展,铁路运输成为我国经济建设事业中重要的运输方式。铁路运输承担着大部分的生产资料运输和人员运输。保证铁路行车安全是铁路工作顺利开展的基础。调度员的行车指挥工作是保障铁路行车安全的重要依据,铁路行车调度员的个人素质、调度部门的管理水平以及调度岗位的设置等都是影响铁路行车安全的重要因素。因此,要加强对调度员的管理、提高调度管理所内部的管理水平、优化调度岗位的设置都是控制行车安全风险的重要手段。 关键词:行车指挥;铁路行车调度;风险控制;安全 0 引言 铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分,也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作,铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作,保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输,以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。 1 行车调度的重要性分析 铁路是我国运输系统中最重要的运输部门,承担着货物资料和人员运输的主要任务,铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势,是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输,是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范,提高思想认识,提高个人的业务素质,保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时,铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作,配合行车,提高整个铁路系统的行车效率和速度,确保行车安全[1]。因此,铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分,调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。 2 透视行车调度的安全风险 2.1 安全意识层面 行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性,因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整,为铁路行车指挥安全埋下隐患。 部分调度员,尤其是大多数新职员,认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内,出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义,只局限于自身责任范围之内,没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题,很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故,足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视,为了防止此类事件再次发生,列车行驶指挥员在工作过程中,必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。 2.2 安全管理层面 部分行车调度员在工作岗位中,作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员,以及新上任的部分年轻调度员,前者通常认为,自身从事此行业多年,有丰富的经验,有信心可以处理任何突发状况;年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业,没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此,常常对现场状况不加以了解,经常因为换岗时间到,而放弃目前做了一半的工作,且交接工作做的不到位,对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内,没有制定一个完成的计划,导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密,为现场造成了很多困扰,同时也为铁路安全行驶埋下隐患。 2.3 岗位设置层面 自从我国全面开展铁路局直管站以来,一直处于行车调度员少,列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题,对行车调度指挥员来说,无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐,却责任重大,一旦出现工作上的失误,极有可能导致安全事故,造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时,行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中,偶尔会因为烦躁或其他原因,导致指挥不当,甚至手忙脚乱,此种情形不只会影响运输效率,同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分,明确规定每个人的工作范围及权限,以免出现命令重复,或者遗漏某辆车的行车指挥,如此一来,可以大大提升行车安全率[2]。 3 控制行车调度安全风险的思考 3.1 强化安全意识 通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识,保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念,调和好安全与效率间的关系,对规章制度和工作纪律完全的遵循,行车调度员的岗位工作纪律严格遵守,将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时,调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用,还要对调度指挥的方法进行良好的传授,宣传推广相关方面的有用的经验。此外,行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。 3.2 加强安全管理 对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订,中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新,建立一套科学合理的培训机制,来提高调度员的素质与水平,从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳,能保障铁路运输的高素质人才。同时,值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒,特别在遇到一些突发状况时,主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工,保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部,在遇到特殊情况下,有关部门要立即派出调度员进行指挥,协助作业。建立良好的激励机制,来提高调度员的积极性与主动性,例如评选出各类标兵称号等,对于优秀人员进行物质及精神的奖励,来刺激调度员的积极性[4]。 3.3 优化行车调度台 目前,行车调度台距离过远,行车调度台的作用没有完全的发挥出来,影响了铁路运输服务的效率,同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦,为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题,必须要尽快优化行车调度台,要科学的增设行车调度工作岗位,协调行车调度台和其他部门工作上的配合,提高行车调度工作的工作效率,保证行车调度工作的工作质量,在行车调度工作相对繁忙的时间段,也能充分发挥出行车调度台的作用,同时避免行车指挥员忙中出错,有效降低指挥安全风险,保证铁路运输的安全,提高铁路运输的服务质量,促进我国铁路事业的发展,带动我国经济的快速增长[5]。 3.4 工作方法科学化发展 铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用,加强与信息管理部门与运输部门的各项联系,通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平,不断优化调度管理系统,充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用,提高行车安全水平。 4 结语 强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平,应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式,调动行车指挥人员的工作积极性和主动性,从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制,充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性,更好的服务于铁路行车安全调度工作。 铁路行车论文:浅析铁路行车安全风险管理的有效策略 摘 要:在铁路体制改革逐步深入的当下,铁路事业逐步迈向市场化发展,提高了对运输行车安全的要求。因此,铁路企业应紧随新形势的发展,审时度势,构建完善的行车安全防控机制,提高行车安全风险管理的实效性。本文立足于此,从铁路行车安全风险管理的重要意义入手,分析了安全风险管理的流程,并就如何建立完善的风险管理体系进行了探讨,以供参考和借鉴。 关键词:铁路行车;安全风险;管理;策略 0 引言 铁路运输以其绿色、高效、经济性较好等优势成为我国交通运输体系中的关键方式。铁路运输行车安全直接关系着社会与经济发展的稳定,同时也关乎铁路事业的经济效益和社会效益,在经济高速发展,运输需求不断加大的今天,如何保障铁路运输行车安全,提高行车安全管理水平,成为铁路部门需要深思和研究的一项重要课题。下面就对提高铁路行车安全风险管理水平的有效策略进行深入分析。 1 铁路行车安全风险管理的重大意义 铁路行车安全风险管理的意义在于对车站行车过程中存在的安全风险情况进行科学有效的识别、估计、评价、应对和监控,为铁路行车过程的安全性提供保障,同时也对人员的人身及财产安全的有效防范。从目前铁路行车安全管理现状来看,铁路各级部门投入了大量的人力、物力、财力来深化安全管理,也取得了一定的成效。但依然存在管理机制与体制不完善、不严谨,甚至部分规章制度不合理;管理理念、手段与方式存在较大的滞后性;同时对职工开展的安全教育与培训工作不能满足新时期铁路运输安全的需求等问题。这些问题的存在极大地制约了铁路运输的发展,必须从根本上解决安全基础薄弱的现状,实现安全工作的良性循环,进一步提高铁路运输的安全性、持续性、稳定性。 2 铁路行车安全风险管理的过程分析 为了进一步推进铁路事业的良好发展,必须强化铁路行车安全风险防范意识,全面实施安全风险管理。安全风险管理是理念,同时更是方法,其管理过程包括安全风险的识别、估计、评价、应对及监控5个重要环节,从风险管理的维度分析铁路行车安全事故发生的概率,揭示其内在的规律和本质根源。 2.1 风险识别环节 在铁路行车风险的管理工作中,首先要做的就是对风险进行有效的识别,这是风险管理工作开展的前提条件,对后续的估计、评价、应对和监控等环节提供必要的依据。通过对已经发生的风险进行数据及信息收集,并将其造成的损失进行统计。根据铁路行车安全风险的危害程度,可将其分为大风险和小风险。其中大风险是指造成严重的人员伤亡和经济损失,进而产生不良的社会影响;而小风险则是在日常安全管理中存在的一些细小问题,虽然其危害程度没有大风险严重,但是如果不加以控制和预防,会逐渐演变成大风险,造成严重的损失。 2.2 风险估计环节 在对行车风险进行有效识别之后,要对其风险的后果进行估计。通过风险识别中相关数据信息的采集,分析风险造成损失的程度和发生的概率,进而将行车风险划分为不能承担的风险、相对不重要的风险、能承担的风险和难以承担的风险,详见表1。 2.3 风险评价环节 在对风险进行识别和估计后,要对其进行评价,其目的在于通过对风险结果的评价,找出风险发生的原因及相关应对措施,从而为下一环节的风险应对提供指导依据,制定出更加符合要求的应对方案,进而有效控制行车中存在的风险。 2.4 风险应对环节 风险应对环节是风险管理工作的优秀环节,通过对风险进行有效识别、估计和评价之后,制定出相对科学、有效的应对措施,从而对行车中存在的风险和安全隐患进行严格控制,将其危害程度降到最低,进而消除其构成的威胁。 2.5 风险监控环节 由于在风险管理过程中存在较多的不确定因素,这些不确定因素会给风险管理工作带来一定影响和阻碍。因此,在风险管理工作中需要对风险进行监控,其监控环节不单单存在于风险应对环节之后,它在整个风险管理中都应该有所体现,做到监控全局的目的,有效把控整个风险管理工作过程中出现的突发的、不确定的因素,从而有效解决这些影响因素,帮助风险管理工作的进一步开展。在整个风险管理工作中风险识别环节时前提条件,风险应对环节是优秀内容,而风险监控环节是整个管理工作的重要保障,确保风险管理工作的充分性以及科学性。 3 铁路行车安全风险管理的有效策略探究 3.1 风险管理的总体规划 3.1.1 管理工作思路 坚持以科学发展观、安全发展为指导思想,贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,以确保铁路行车安全为重点,有机整合既有安全管理与行车安全风险管理,强化全过程控制,突出关口前移、超前防范,细化安全风险管理责任到班组、岗位,全面落实“管理规范化、作业标准化、检查常态化”,逐步形成主动预见安全风险管理模式。 3.1.2 安全管理目标 加强铁路行车安全风险管理,构建系统、规范、科学的安全风险控制体系:合理完善的规章制度、现代化的检修维护、科学的运用监控、有效的应急处置、高素质的人才队伍、严格的落实机制,促进铁路行车安全风险管理整体水平的有效提升。 3.2 对安全职责、标准和流程进行完善 车站相关部门要根据相关文件对安全职责、标准和流程进行完善。具体需要参考相关文件中的规定,通过对以往车站行车安全风险的有效分析和总结,对安全职责、标准和相关应对流程进行更新、修改和完善,从而确保车站所有安全风险以及隐患能有效落实到具体管理工作和专业技术岗位中,从而降低风险发生的概率,为车站行车的安全运行提供保障。 3.3 加强职责、标准在事故风险分析中的关联性 铁路相关部门在对行车过程中发生的事故、故障以及典型安全问题进行分析时,要严格依据安全职责、标准和过程进行,同时要按照“问题在现场、原因在管理、根子在干部”的理念。另外,在对事故、风险分析过程工作中,既要对工作人员的执行情况进行严格确认,也要对相关安全管理职责、工作标准及工作流程的科学合理性进行评估,不断优化管理机制,从而达到降低安全风险的目的。 3.4 健全职工绩效考核体制 铁路相关部门要根据职工的安全职责进行严格的考核和评价,做到奖惩分明,从而更好地加强铁路行车风险管理工作。相关部门要根将职工人员的安全职责与其收入相联系,并将其安全职责做出严格考核,分出优、良、中、差,从而更好地实行奖惩机制。具体奖惩方法需要参考相关文件中的规定,做到奖惩分明的效果,使员工正确认识到安全职责跟自身的重要联系,并从中严格要求自己,降低行车过程中的事故及风险,加快铁路事业的发展。 4 结束语 综上所述,铁路行车安全风险管理对保障铁路运输的安全、稳定、有序运营具有重要的作用,在全面把握安全风险管理过程的基础上,铁路部门应积极进行包括管理思路、主要内容及安全目标的安全风险管理总体规划,采取营造良好的环境,制定系统性、合理性、有效性的控制措施,实施有效的过程控制等措施,提高铁路行车安全风险管理的实效性,推进铁路的安全运营。 铁路行车论文:新形势下心理与铁路行车安全探讨 摘要:随着我国铁路事业进入发展黄金期,人们的工作和生活愈发依赖于铁路发展带来的便利。但是近年来,我国铁路事故频发,造成了巨大的生命、财产损失,铁路行车安全逐渐成为社会重点关注问题。影响铁路行车安全的因素有很多,比如技术、设备、铁路工程建设、铁路组织管理等等,本文研究的是心理因素与铁路行车安全之间的内在关系,通过分析我国铁路行车安全管理现状、心理因素与行车安全的相互关系,提出系列措施力图促进铁路行车安全的发展。 关键词:行车安全;心理;风险管理 一、当下我国铁路行车安全管理现状 1、重技术、轻管理 我国铁路建设中很多技术均处于世界领先水平,这源于我国广大科研人员和一线工作人员智慧和汗水的累积,每年,我国在铁路建设关键技术上的投资可谓庞大,也取得了一系列重要的技术成果。但是,随着时代地发展,国家经济地改革,铁路建设终将会以实体事业的形式融入社会群体之中,企业管理的模式和理念会越来越多地应用在铁路建设之中。在铁路行车安全管理之中,保障铁路行车安全的技术已十分成熟,但是仍有很多事故发生的原因就在于绝大部分的管理者认为安全保障技术完善就能完全杜绝事故发生,他们忽略了管理的必要性和重要性。举个例子,在技术条件充足、设备运行良好的情况下,由于职工操作不当或者是突发意外,有可能导致安全事故的发生。 2、重设备、轻人员 重物轻人是我国很多企业一直以来存在的严重弊端,很多企业会花很大的精力甚至代价去保养他们的设备,也不愿花时间去保养他们的工作者。铁路职工的工作性质决定了他们任务的崇高性和艰巨性,因此,他们需要得到更多的关注和关怀。铁路设备固然重要,但是同时要加强对于职工人员地管理,建立合理人事制度,加强人文关怀,提升职工的归属感和凝聚力。 3、事故频发,缺乏综合管理和风险管理 我国铁路行业各类大小事故频发,其中包括货运列车出轨、客运列车追尾等恶性事故,国家和社会虽然对铁路行车安全投入了很多地关注,但是没有提供科学的指导方案,问责机制也不完善,对于铁路事务缺乏综合管理和风险管理,往往是当事故发生之后才后知后觉,没有从根本上去防范、应对各类可能出现的问题,铁道的偏行政化管理也为铁道市场化进程设置了一定的阻碍。 二、影响心理状况的因素分析 1、铁路改革带来的冲击 近年来,铁路建设的管理体制、组织方式、利益格局等诸多方面都发生了重大的变革,这引发了一系列连锁反应,譬如合并站段、人员流动的原因,很多职工将离开自己的工作岗位,并且无法理解这种大势所趋事件推进的必要性,导致心理不平衡,心态调整不善。尽管一些职工对于铁路改革抱有一定的期望,但是缺乏强大的信心,危机感较重,心理负担过大,这些因素叠加起来就容易造成员工的抑郁、紧张、烦躁、抵触心理甚至是过激反应和行为发生。随着干部制度改革,优胜劣汰机制逐渐完善、普及,少数干部面对“干部能上能下、能进能出”,心理很不适应,面子观念、自尊心上承受不住,而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理,这些负面情绪都会影响他们的工作状态,容易导致工作失误发生,进而为铁路行车安全带来不良影响。 2、企业文化的缺失 企业文化在铁路建设中具有重要意义,企业文化凝聚了企业几代从业者智慧和汗水的结晶,既对铁路建设具有指导意义,也对职工实现人生价值具有促进意义。但是从现实情况来看,但是目前部分铁路站段还不太重视企业文化的建设,还不能认识到企业文化的意义,同时也不知晓如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造,有的站段缺少科学的制度建设,禁锢了职工的积极性和创造性,使职工出现抵触情绪,职工之间也缺乏凝聚力,人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感,企业文化无法构建,得不到职工认可,企业文化地缺失在职工心理形成了一个明显的真空区,容易造成职工的迷茫,不利于推动铁路行车安全发展。 三、影响铁路行车安全的心理因素分析 1、情感、意志、兴趣与行车安全 当一个人对某项事业、某个工作的情感、意志和兴趣集中于一点上时,才能全身心不顾一切地投身进去,奉献所有。在对铁路行车安全管理的研究中,我们发展,当铁路职工真心热爱他(她)的职业,愿意付出努力,并感觉能够实现抱负的时候,发生事故的频率要小很多;相反,当职工不是真心热爱其所从事的铁路行业,没有将他的工作与个人发展、命运结合起来时,他的工作时敷衍的,发生或大或小的事故的概率要大得多。 2、注意、疲劳、侥幸心理与行车安全 注意是一项重要的心理活动,主要包括集中注意、注意分配、注意力转移三个部分,铁路职工在不同的阶段,应对不同的工作任务时需要掌控的注意力是不一样的,一旦发生注意力匹配不当的情况,很容易出现事故。疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象,疲劳驾驶和疲劳工作是我国明令禁止的行为,疲劳状态对于铁路行车安全是十分强大的潜伏性阻碍因素。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识,产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向,主要表现在注意力减弱、偷懒心理滋生、臆测判断,这三个方面有时会单独出现,有时会组合出现,不论是各种形式,不可避免地都对行车安全带来隐患。 3、个人价值与集体价值的关系 铁路建设有着其特定的集体价值取向,铁路工作者当然也有着其个人的价值取向,然而很多职工和管理者无法正确把握个人价值和集体价值之间的关系,造成了个人价值和集体价值地矛盾、冲突,从而导致铁路行车事故频发,安全得不到保证。个人价值的实现应该建立在实现集体价值的基础上,当遭遇矛盾的时候,个人价值有必要为集体价值作一定的牺牲,反过来,集体或者是组织要为职工实现个人价值提供合适的环境和有效的途径,当个人价值和集体价值能够融合在一起时,员工会有为之奋斗的动力,铁路行车安全才能有推动力。 四、建议和措施 1、加强风险管理 风险管理是当下我国很多企业正在应用的一种管理方式,并逐渐受到大范围的追捧,铁路行车安全事务中加强风险管理的意义就在于提高抵御未知风险的能力,同时强化组织和人员管理,进一步提升整体结构的稳定性和持续性,保证各项事务有序推进。铁路行车安全事务从根本上讲关乎铁路列车存在之根本,虽然各项工作组成部分较为复杂,但是针对性而言,要明确列车安全事务的具体工作规划、员工组成明细、完整的执行政策、合理的监督机制以及成套的应急预案措施。只有将整体的综合性事务仔细布局并且抓住每一个细节才能真正做好风险管理,并能降低实质性的风险概率。 2、关注员工心理变化 要时刻关注员工的心理、情绪变化,必要时要建立心理咨询室,对出现负面情绪和不良心理状态的员工要及时加以辅导和情绪疏通,多组织集体活动,让员工感受到组织和集体的关怀,于此同时,要加强员工间经常性地沟通和交流,通过员工间的相互安慰和比较能够有效促进和谐氛围下员工间的合作进步,进一步发挥集体的优势和力量,推进铁路行车安全管理和运行。 3、制定严格工作计划,提升工作效率 要制定详细的工作计划,明确每一个阶段每一个人的具体任务,责任到人。工作计划要简单明了,工作要求要细致入微,工作监督要步步跟进,工作评价要及时有序。严格合理的工作计划有助于减少职工的心理负担和工作压力,能够提升工作效率,促进铁路行车安全管理。研究发现,当职业人的工作计划、工作程序明确的时候,他们的工作热情会有极大提升,而且工作效率会进一步提高,工作成效较好。 4、建立完善的监督和奖惩机制,激发员工积极性 首先要进一步改进工作方法,尽量做到优化、简化、突出重点、适用、提高可靠度其次要实施有效的监控,强化关键环节的作业控制,加强监督管理,将每个员工的日常工作细节进行详细地考核、记录,并将其纳入整体的员工审核评价之中,以此为基础建立完善的奖惩机制,建立合理的晋升通道,从而激发员工的工作积极性。只有当员工在心理层面看到了在本岗位上实现个人价值和人生目标的希望时,当他们的每一份努力和付出都能得到相应的回报时,才会倾其所有去真正投入到这项事业中,才能真正在员工心理层面为铁路行车安全事业注入强心剂。 结语:心理层面的因素的研究最终还是会归结到有关人的研究之上,铁路行车安全的保障不仅仅是技术上、设备上的,同时也是人为因素上的。合理的状态是技术和设备达到先进水平,为铁路行车安全提供坚实的硬件和物质基础,而且铁路各个岗位的员工们团结一致,全身心投入到铁路相关事业之中,为铁路行车安全事务提供人力资源和组织指导。两者相结合,才能保障铁路行车的安全稳定且持久。 随着技术地不断进步,未来的铁路列车必将朝着智能化、自动化方向发展,对于人力资源的使用会越来越少,但是对职工的综合素质要求会越来越高,如何处理好增长的员工素质要求、不断增加的就业压力以及人力结构改革之间的矛盾会成为突出问题,届时,对于职工人员的心理安抚会成为重要突破口,甚至关系到铁路行车安全的根本,加强对于员工的心理状况的关注和抚慰将有助于推动铁路行车安全的发展。 铁路行车论文:铁路行车事故的原因分析 摘 要:在铁路运输中安全性是人们一直关注的问题,现阶段我国铁路建设速度不断加快,大量的高速铁路及客运专线发展起来,这对铁路行车的安全性有了更高的要求,虽然相关的轨道交通安全管理技术在不断的进步,但是铁路行车事故还是经常发生,对人们的生命安全以及经济的稳定发展都造成了不利的影响,因此需要对铁路行车事故原因进行具体分析,从而增强行车事故的预防能力。 关键词:铁路运输;行车事故;原因 0 引言 通过行车事故可以对行车的安全状态以及治理事故隐患提供重要的依据,当前的铁路运输中行车事故还是时有发生,在事故的研究中需要对其发生的原因进行分析,善于进行经验教训的总结,在明确事故发生原因的基础上才能够更好的去对事故进行预防控制,进而促进我国的铁路运输获得安全发展,实现行车的规范化管理,也为人们提供一个更加安全优良的出行保障。 1 铁路行车事故的原因分析 1.1 铁路管理人员行为不当造成的行车事故分析 在铁路运输工作开展中一些员工责任意识较差,忽略了工作纪律以及劳动纪律的作用,在工作中存在我行我素的情况,不按标准作业造成事故的发生[1]。这种人为方面的原因主要表现在几个方面,第一就是员工在自己的工作岗位上出现擅离职守、打盹等问题,比如在铁路运输接发车的过程中去做其他无关的事情,分散了正常工作的注意力,进而在工作过程中出现误听或者误传车次、错搬道岔等问题,造成行车事故的发生。第二就是工作人员存在心理素质较差的问题,在实际的铁路行车操作中容易出现混乱的状况。在自控、互控等工作不能真正规范的落实,铁路车站的值班员以及把关人员等岗位之间的互控性不强。第三是安全意识差,对工作中相关的标准要求进行忽视,没有根据要求去对接发车的进路进行检查与确认,不能严格的遵守相关的调度命令,在行车凭证的核对工作中也存在不规范的问题,不能正确的使用行车凭证。 1.2 铁路行车事故发生的制度建设方面的原因 在制度建设方面存在的不完善的状况也是造成行车事故发生的主要因素,具体的主要有部分单位对路外安全工作不够重视,不能及时进行工作方式的革新,路外安全压力传递不到位、制定不完善[2]。在防范措施的落实以及防范职责的履行方面都存在比较大的缺陷,铁路建设发展中相关的安全考核也缺乏规范,因为要求不严格因此得到了人们的忽视。相关的行车防护设施的管理存在不足,铁路防护栅栏缺乏相关正规的管理维护,防护栅栏管理办法也得不到切实的执行,还有不根据规范去进行程序审批的问题。 1.3 铁路行车事故管理方面的原因 在铁路管理工作开展中主要有施工安全以及安全监管、安全技术等管理内容,在铁路施工过程中,存在对施工现场监管不力、路料管理规范落实不到位等问题[3]。尤其是有的单位不能及时的吸取事故发生的教训,使得相同性质的事故连续出现。另外,还有的施工单位在与设备管理单位之间的合作上存在问题,或者对施工场地的电缆走向不清楚,而且在没有防护措施的情况下进行施工作,这样也是非常容易造成行车事故。一些专用铁道、专用铁路线产权单位存在安全、责任意识、法制意识差的问题,实际的安全管理工作开展基础不足,相关设备缺乏养护,对现场操作缺乏控制,安全监管部门对专用铁道、专用线的安全运输监管应进一步加强。 2 解决铁路行车事故的措施分析 2.1 增强铁路行车的安全管理理念 在铁路建设管理中应该采取开放、自主的教育模式,满足员工的心理需求,以员工的实际学习及效应能力作为教育前提,充分的发挥思想政治工作的作用意义,促进员工思想的净化与进步,增强对安全形势的认识,形成安全责任方面的需求,自觉的去遵守安全管理制度,通过示范、引导等手段进行安全管理任务及责任的分析,推动其安全生产与安全管理思想的自主形成。另外,还需要注重精神及行为准则等为载体的企业文化的建设,特别是安全文化的形成,营造一种和谐的统一的价值观念,促进员工团队的整体进步,使铁路事业更好的达到安全稳定、有序的发展。 2.2 铁路管理中落实责权,问题查处 在铁路的安全过程管理中需要形成为安全管理结果服务的考核制度,真正实现责权的落实,加强利益和风险之间的联系。还需要不断的加强安全管理中责权重点控制工作,一方面对铁路部门决策层形成安全管理思路上的决策,可以及时的发现问题并解决问题,建立电子网络形式的记分履历表,并且对其实行年度的综合评分考核,将其加入到任期岗位绩效的档案管理之中。另外,对于安全问题的查处应该通过分析例会的方式进行“零空档”的管理形式,需要将分析例会与总结、任务会等进行区分,要重点突出会议的宗旨与要求,实行动态的责任管理机制。 2.3 提高铁路员工的综合素质 在铁路高速化发展的环境下,应该重视对员工的教育培训以及综合素质的提升,在岗位设置中需要进行系统的划分,实行专业化的设置,比如车务系统的行车、客运、货运等各种专业的管理部门,按照站段实际的设施配置以及劳动条件、劳动生产率等去进行划分。不同专业形成的部门中岗位数与岗位预备率人数相加就是这一专业部门岗位应有的定员数,在铁路管理中需实行这种按岗核定的管理形式。另外,在不同岗位管理中还应根据岗位职权的差别去进行薪资的设置。根据铁路安全生产工作的简易度以及生产人员素质的实际状况,设定时间表,在规定的时间期限内由铁路管理部门或站段相应的岗位人员进行岗位资格认证的申报,对员工颁发专业的岗位资格证书,提升铁路建设的专业、规范化的发展,实现更加严格的行车安全管理。 3 结束语 在铁路运输过程中对其行车安全造成影响的主要因素有管理不完善、铁路工作人员素质不高以及设备质量差、制度建设不健全等等,这些原因之间都是相互关联的关系,在铁路运输中需要不断的完善各方面的管理工作,否则就很容易发生行车事故,行车安全性的提高可以有效的促进铁路运输事业获得更好的发展,也为人们提供更加优质的服务。 铁路行车论文:铁路车站行车安全存在的问题与应对措施 [摘 要]安全是从事一切生命活动的前提和根本,所以万事都要防患于未然,将不利的因素分析出来,找出解决措施,保证生命和财产的安全。随着时代的进步,中国铁路的发展突飞猛进,铁路的作用就是运输旅客、货物到达目的地,这其中的重点在于及时到达而且保证安全,安全的保障更是重中之重。车站是办理行车作业的主要场所,如果不能提高管理和技术,不但给民众的财产和安全带来威胁,铁路运输业也难以正常的发展。 [关键词]铁路;车站;调车作业;行车安全 0 引言 铁路有着点多线长的特点,所以车站行车安全意义非常的大。我国铁路运输网非常庞大(如图 1),铁路运输承载着巨大的使命,所以一直得到国家相关部门的重视,中国铁路行车部门的人员为此付出很多,大量的努力和缜密的工作使铁路行车的技术安全方面得到了相当大的提高,但是近年来车站行车事故时有伤亡事故无法杜绝,安全形势并不稳定。但铁路主宰者的运输业是国民经济的大动脉,所以要一再调节改善,有针对性的发现问题,然后分析,进而解决问题。 1 车站行车的主要安全问题及具体隐患 1.1 调车接车作业中的隐患 调车作业在很大程度上影响行车安全,或者说调车作业时一个安全薄弱环节,并不是大部分车站都有好的调车装备,有的地方配置根本不合理。部分车站甚至需要出站调车,甚至很多中间站在调车作业的进行中心存在侥幸心理,利用本务的机车,并且时常这么做,但是运转车长对站场不熟悉,难度很大,机车上的乘务员也难以正常进行工作,所以作业冲突很多。并不是每个值班员都能按规章制度和技术规范来要求自己,发车作业要在规定的地点进行,但是这些值班员并不能按规定行事,隔线发车,隔车接车,这样的情况时有发生。进站和出站的信号必须准时,有的值班员不在正确的时间开放信号机,并且当发生状况时也不能在有效的时间通知司机。 1.2 落后设备较多 设备是否良好是物质基础,如果设备得不到质量保证,运输业很难向好的方向发展,安全的行车必须由好的设备,否则安全系数会受到很大的影响,日常的工作效率也大大降低。各大支线铁路至今很多还在用旧的设备,根本无法满足要求,连锁设备和闭塞都是老式的。另外建设的设备也无法规范,安全线与相邻的线路不能做到保持距离,有的直线甚至信号标识和信号表示器都没有安装。 2 车站行车安全问题的具体产生原因及分析 如果每一个铁路车站的员工都能按规定完成分内的工作,不违章,操作完全按规程,劳动纪律一一遵守,行车事故会降低很多,人们的安全就能进一步得到保障。 2.1 车站值班员安全意识淡薄 铁路系统及其庞大,在行车作业中肯定有很多死角顾及不到,抓不到位,在传统的管理方式的影响下,许多生产规范得不到落实,铁路运输完全安全进行很难。职工在惰性的驱使下有很大的心理侥幸,认为事故不是说发生就发生的,这是一种心理安慰,却很可能酿成大祸。大多数旧的管理模式是侧重事故处理的,并不懂得防患于未然,安全管理极其片面。 2.2 员工素质不高,培训机制不完善 举一个典型的例子,假设同一个员工,在县城的小超市里工作的他是一个慵懒的、敷衍的状态,让他在沃尔玛里工作一段时间后,他就似乎变了一个人,对客人可以笑面相迎,工作状态极佳,尽职尽责。显然,这其中的奥妙就是员工素质有了提升,是培训机制让他认识到他存在于岗位的意义。我国目前已是到了全民教育的时代,职工素质已经在提升,但是铁路职工的素质教育还有待提升,让职工从灵魂上对自己和乘客负责不是一朝一夕的事情。另外理论知识认识不到位的员工仍有很多,专业技术太低也是普遍现象,有些行车设备必须要加以了解,这对于现代化行车很重要。另外要经常组织员工了解并学习关于中央领导对中国铁路事业的重视和政策以及期望。 2.3 中间站员工积极性不高 许多处于中间站的员工薪水过低加上本身的责任心不够,致使对安全十分不放在心上,但是对于全线而言中间站又是十分关键的,它保障了运输安全,作业量的十分巨大加上风险的指数极高,让中间站的作用更加大。然而大多数的中间站远离大的城市,环境极恶劣,职工心态难摆正。工作的设施不全、生活单一、奖金少之又少,这一切对工作很不利,积极性的调动难上加难,工作很容易麻痹以及大意。 3 为保证行车安全的措施及建议 3.1 防范调车冲突,组织好调车工作 尽量设置调车组,有调车组的,调车长要将调车作业的注意事项和计划等向工作人员传达,作业人员需要了解并且掌握之后才可以实施,在作业进行的过程中调车长单一指挥。在没有设立调车组的车站,车站中的值班员或者是担任运转的车长应该承担工作,如有变更,需要重新编制计划。在调车组人员不足而且乘务组人数也不足是不可以进行作业,调车不可以业时随便更改方法,必须用推动法。 3.2 提高员工的素质 整体队伍的素质提高的前提是个人的素质提高,领导阶层应该经常给予提醒与教育,让职工树立尊重生命的意识,让它们以保障旅客在铁路运行中的安全为荣,这是理念的灌输,不是写出来的规定能做到的。另外应该以保证个人的安全为前提,加强技术的培训,使作业能被标准的完成,对于具体的应急事故应该模拟训练。总之,想要让员工素质有大幅度的提高一定要思想教育和技术加强双管齐下,领导带好头,起好模范作用,员工紧随其后,营造一个珍视生命、重视安全的好氛围,在铁路员工共同的努力下中国的铁路事业会朝一个好的方向发展。 3.3 调动行车作业人员积极性,改善福利 中间站工作非常的辛苦,偏低的福利可以说让员工肩负着生活和工作的双重负担,要提升他们的积极性就必须提高福利待遇,加大奖励制度,使工资奖金真正的做到向一线的作业人员倾斜,通过经济的鼓励和调节来增加这一艰苦岗位的吸引力,这一定能提升职工的工作积极性和责任心,让他们对事业有了的热情。 4 结论 铁路的运输联系着我国工农业的发展,也承载着民众的生命安全,那些发生过的事故在可控的前提下绝对不能允许再发生,当行车的安全隐患被提出之后,真正的原因在责任的驱使下一定能一一分析出来,之后最重要的就是列举出措施并且真正的实施,但是,克服了过去的缺陷并且及时纠正眼下的问题也还是不够的,铁路事业在蓬勃的发展,车务段还会出现这样那样的安全管理问题,铁路的工作人员一定要以发展的眼光来对待新的问题,以史为鉴,然后用发展的眼光看待并且解决接下来的问题。 作者简介 陈欣(1979―),男,汉族,江苏徐州,本科,助理工程师,站长,研究方向:铁路行车安全管理。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全风险控制研究 摘要:随着社会的发展,铁路在生活中在日常生活中受到广泛关注,铁路在行车过程中的安全性和风险性成为了铁路事业以及广大群众关注的重要问题。本文通过对铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制进行简单的分析研究,希望能够对当前铁路上提出具有针对性的安全措施、建议,从而到达在列车在行车中的安全系数,消除行车调度员在行车指挥中的风险,保证列车安全、有序的运行。 关键词:行车调度员;行车只会安全;风险控制 1.铁路行车调度岗位的重要性 铁路作为我国重要的基础建设构成部分,是我国的经济大动脉、交通运输体。铁路的行车组织工作中,应当严格坚持安全生产、统一协作的精神,与运输、机务、电务、供电等多部门合作开展工作,协作配合,共同开展铁路工作,这样一来才能保证安全、高效的运输工作,按照相关计划保质保量的完成任务。 而铁路行车调度岗位作为一个调度区间指挥、协助、组织铁路行车的领导者,与国家铁路运输安全、列车运行事故发生概率有着紧密的关联。在指挥行车工作中,调度员应当代表铁路领导者对列车进行指挥、引导,列车相关运行人员也应当配合、听从调度员的指挥命令,配合进行铁路运输工作。因此,铁路新车调度这一岗位意义重大,调度员的使命艰巨,同样责任重大。 2.当前铁路行车调度所存在的安全问题。 目前,我国铁路运输虽然正常运行,但其中不免存在安全问题,主要包括行车调度员的思想态度问题、行车调度的制度问题、行车调度的设备管理问题等,现将具体问题作详细分析如下。 2.1行车调度员的思想意识不完善 行车调度员虽说在铁路上是铁路安全运行的保障师,但长久从事单一的工作不免会导致行车调度员出现工作开小差、对部分已经超负荷运行的列车采取睁一只眼闭一只眼的措施等,这样的工作态度,一旦出现问题会直接影响到列车的运行、和列车乘客及货物的安全问题。特别是对于新上岗的调度员,安全意识不强,将自己的工作职责范围定在一个框框中,认为离开了现场或者不属于自己的管辖范围内的问题不属于自己的职责,遇到问题不及时汇报。这样的行为很有可能造成国家运输财产和列车上乘客、工作人员的巨大损失。08年的"4.28"铁路交通事故就是很好的前车之鉴,由于调度员的工作疏忽造成了重大伤亡。这样惨痛的经历提醒我们更要关注行车调度员的思想意识,要始终坚持"安全第一"的工作信念。 2.2行车调度员指挥水平缺乏 部分行车调度员,特别对于新上岗的行车调度员,工作经验不足,在面临突发时间的时候不能够冷静判断,准确处理,这也是行车调度员在行车指挥过程中的重要问题之一。新上岗的行车调度员对于列车的时间、路线、形成过程中的信号指示、通信等工作不熟练,在列出出现机车故障、车体分离等情况下,不能够及时地做出正确的指挥,便会影响到这一线路其他列车的运行状态。 2.3铁路行车调度的设置给调度增加了安全风险 随着列车不断的增加,列车发车的时间不断缩短,对铁路调度工作也提出了更高的要求。当前铁路的调度所普遍存在行车调度管辖范围打、距离较长等问题,这就在无形中又增加了行车调度员的指挥工作量。特别是当遇上恶劣天气、列车设备出现故障、列车集中运行等问题时,在繁重的指挥工作作业面前,难免会出现工作的疏忽,使调度员手忙脚乱,更容易在工作中出现差错。这一问题已经在铁道部和铁路之间进行研究,也希望能够尽快解决这一问题,减少铁路出现安全隐患的机率。 2.4业务不熟练 主要表现为:一是部分行车调度员对行车的路线、设备的运行情况、列车的运行时间、信号等等基本知识缺乏,导致在行车指挥中,如果遇到问题,无法在第一时间进行相互沟通,做出正确的调度,如果遇上问题时,往往手忙脚乱,可能会延长行车调度处理的时间;二是对于大型的站台改造、路线施工之后、新的设备的投入使用等情况,相关科室的调度员组织调度员进行学习、操作的时间延后,导致调度员在不熟悉这些项目的情况下就开始指挥调度工作,这样不利于铁路行车调度的工作开展和列车运行的安全。因此,这也要求了行车调度员在上岗前进行严格的筛选,使其将行车列车、行车路线、周边行车情况等一切有关的知识烂熟于心,在是出现紧急情况时,可以立刻进行疏导、指挥,保证列车运行的安全和效率。 3.铁路行车调度安全风险控制对策 以上分析可以看出,在当前的铁路行车调度工作上存在了不少亟待解决的问题,根据以上所提出的问题,下面对其进行对应的建议,希望可以对铁路行车调度行车调度员指挥的工作有所影响,提高行车调度员的整体业务素质,保障铁路运行的安全和高效率。 3.1不断加强对行车调度员的业务能力 在初期选拔中应当严格选拔行车调度员,在岗前培训中应当将行车安全基础、技术作为选拔人才的重中之重,上岗前进行严格的分析,告知调度员可能会在行车中遇到的问题,防止以后发生问题时不知所措;定期对调度员进行业务培训,更新列车行车路线、列车时间表,学习列车在运行中可能出现的故障,分享在工作中的新鲜事,不单单注重调度员的业务能力,同时也要利用方式调动行车调度员的工作热情,积极投身在工作中并享受工作给生活带来的乐趣。 在工作中,应时刻发扬不怕苦,不怕累精神,将工作作为自己的重心,可以采用座谈会、经验交流会的形式,鼓励工作优秀的调度员对全体调度员做出心得分享,多与不同区域、不同铁路范围进行交流沟通,相互学习,对行车信号、行车闭塞方式、行车供电设备、隧道运行指挥等在指挥中遇到的不同问题进行交流,不断提升自身的工作水平,增强自身的业务素养和对工作的驾驭能力,将铁路行车安全牢牢掌握在自己手中。 3.2对施工、计划、客运、军运等工作的调度进行严格管理 对于施工、计划、客运、军运等工种的岗位职责和工作准则,应当突出"安全"二字,加强各工种之间的横向联系,密切各工种调度员之间的业务往来,为行车安全指挥添加新的有利条件。 3.3形成相关条例将行车调度员行车指挥工作形成制度 对行车调度员的行车刚指挥工作形成文字的制度规定,将可能出现的工作量列入条文中,并且制定出相关的赏罚制度,在行车指挥工作中也形成相互竞争、相互学习的工作氛围,避免出现因工作懒散、失误等个人原因影响到列车的正常运行。比如年终进行"安全调度员"、"岗位模范"等活动的评比活动,对于爱岗敬业的调度员进行口头表扬或者人物事迹宣传,带动工作的积极性。 3.4.加强对行车调度员安全管理的基础 铁路行车调度员在行车中的指挥安全不只有对普通客运列车的调度、指导,更重要的是要对施工、计划、军运等公众的调度工作。在对这些工作进行作业时,更要强调"安全"二字,密切各个调度员之间的工作任务和安排,做好对接,保证工作的顺利进行,创造出一个极其专业、安全的列车运行环境。 对于每一个行车调度小组都要分工明确,保证落实好每一位调度员的工作职责和小组负责领导。当列车调度亭因为非正常原因的情况时,要及时向相关部门进行反映,派遣责任心较强的工作人员前往清澈调度亭进行检查、指导等工作,协助行车调度员进行行车指挥工作,保证行车的安全指挥。 铁路行车论文:铁路行车安全事故的分析及相应的解决策略 摘 要:铁路安全是一个常备不懈、永恒的话题,关乎生命与社会稳定。铁路安全运行同时也是铁路各项工作的基础,是铁路质量的综合反映。经济越是发达,铁路越是市场化,铁路的安全越是需要强化,越是需要拧紧安全的弦。安全形势不稳,铁路事故不断,影响铁路的经济效应和社会效应。根据铁路行车事故的性质不同,采用宏观和微观分析相结合的方法,对列车的惯性事故进行分析。从直接影响和间接影响的角度上,科学分析事故产生的原因,并提出解决的对策,减少铁路运行事故,维护社会稳定。 关键词:铁路安全;科学分析;对策;社会稳定 铁路运行是经济发展的一个重要因素,铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前,我国的铁路进入了一个高速发展的时期,新的站段管理体制应运而生,同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高,对工作人员的需求量也更大,这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂,线路不稳定,管理人员与技术人员的素质参差不齐,具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题,我们应该科学分析事故产生的原因,提出对策,在日常运行中做好预防工作,避免类似事故的再次发生。 1 铁路行车常见的安全问题 1.1 铁路设备的突发故障 铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面,有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备,安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多,复杂,加上铁路基建的增多,时间紧,任务多,往往导致铁路干线上的停电次数增多,封锁频率增高,使得设备不能够正常运行,为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度,系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。 1.2 人员的偶然性失误 运输过程中基本是靠人员在具体操作,维持正常的运行,且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键,但由于人的主观性,容易受外界的影响,造成不必要的失误,导致大祸的酿成。在2013年5月22日k601抱闸故障中,车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式,没有主动停车检查走行部,若不是代县站的助理值班员及时拦停列车,后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说,乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。 2 铁路安全事故产生的原因 2.1 铁路设备更新速度快 随着经济的发展,人们对铁路的要求越来越高,高速铁路时代的到来,对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象,铁路设备的更新换代越来越频繁,加上铁路的维修、基建的路段增多,在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透,技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度,这增加铁路运输的维修和巡检的难度,不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。 2.2 铁路工作人员的职业素质不够高 在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中,我们不难发现,铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象,严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013年5月22日,太原局K601次(编组16辆),5:27分代县通过时,车站助理值班员发现机后9位车下冒烟,呼叫司机停车,原因是检修车间在对104制动阀检修过程中,在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留,残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净,并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间,造成滑阀与滑阀座的接触面破坏,导致列车管压力直接进入作用部,造成上下鞲鞴之间无压差,滑阀不移动,制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低,这是具体操作人员普遍存在的现象,加上管理者不重视对作业的检查,缺乏责任意识,应急能力差,疏于对操作人员的管理,导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员,自上而下的思想意识不够强,在平时的工作中以经验代替规章制度来操作,种种原因的叠加,最终导致事故的发生。 2.3 安全意识不强 运输系统内部人员来说,由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中,滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中,因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明,工作人员自身对安全意识的不重视,忽视。2010年11月19日上午,侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时,未认真确认车辆溜放动态,盲目上道,被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全,那么乘客的安全谁来保证?一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生,那么乘客如何信赖铁路运输?铁路工作人员以身作则,为乘客提供模范,倡导乘客树立安全意识才是正道。 2.4 铁路安全系统存在的漏洞 一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中,忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快,相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化,由于网络存在安全漏洞,很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害,因此,加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。 3 避免发生行车安全事故的措施 3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施 在正常的工作中,严格按照规章规范进行操作,细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修,提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中,对外力受损和自然受损的零件及时更换,对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车,都应该将车辆挂在一起,拧紧两端车辆的手制动机,并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施,管理人员应该进行定期的检查和记录,对违规操作的车辆提出批评,对不规范操作的车辆提出整改意见。 3.2 提高对行车设备和维修保养的质量 加大对行车设备和维修保养的力度,杜绝行车设备失修,维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度,建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因,分析其内在原因的关联性,及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度,以便查看行车的整体状态,便于查找事故的原因。 3.3 规范摄像手电视频分析管理 动车科对各类作业视频分析进行调研,完善视频的检查分析办法;动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求,对作业视频按规定检查,对存在的问题及时通报,并加大考核力度,督促职工按标作业,落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查,切实发现现场作业存在的问题,及时制定有效措施,防止出现人身安全事故。 3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质 铁路职工是铁路运行安全的重要保障,在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全,将安全牢记心中,将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训,以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会,培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度,将安全精神自上而下认真传达,提高班组的自控能力,创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化,基层管理人员尤其要重视安全问题,杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。 4 结语 随着铁路运输的现代化发展,保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式,如果没有把好铁路的安全关,铁路安全事故频发,势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此,铁路工作人员应该高度重视铁路的安全,增强责任意识,严格按照规章制度操作作业,避免悲剧的发生。安全在于管理,管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证,同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”,真正做到抓安全生产“三个不变”,最大限度地杜绝事故发生。 作者简介: 齐皓,男,1984年8月26日出生,河北衡水人,毕业于大连交通大学,学士学位,太原车辆段助理工程师。 铁路行车论文:浅析铁路中间站行车安全现状及对策 摘要 :中间站是铁路的基层生产单位,中间站行车工作是铁路保障运输安全的基础,当前中间站行车工作中存在诸多问题,已经影响到铁路的运输安全,对存在的问题必须正视并加以解决,才能确保铁路运输安全的长治久安。本文通过对铁路中间站行车安全存在问题的分析,结合中间站安全生产的实际情况,找出解决的办法和措施,为保障运输安全生产提供一定的参考价值。 关键词 :中间站 行车 问题 对策 1、存在的问题及原因分析 1.1安全思想滑坡的问题 一些干部职工没有牢固树立安全第一的思想,安全生产压力增大,安全思想出现滑坡,缺乏责任心、紧迫感和敬业精神。有的工作起点不高,要求不严,落实不力;有的顾此失彼,不抓重点,做表面文章,不讲实效;有的强调客观,工作被动;有的自满松劲,沾沽自喜,麻木不仁,推而不动。 1.2职工综合素质较低的问题 从目前来看,中间站行车人员自身存在的问题较多,不少行车人员自身文化水平较低,缺少专业技术知识,缺乏理论与实践的有机结合,导致对现代化的科学技术知识掌握较少,尤其近几年来铁路事业发展突飞猛进,新技术、新装备、新时速不断更新和应用,新情况、新问题、新要求不断出现和变化,对DMIS、TMIS、SMIS等现代行车设备的了解不够全面。 1.3行车人员的工作现状问题 目前中间站行车工作环境比较艰苦、责任性强、风险性高、劳动强度大,从业人员普遍存在一定的心理压力和精神压力。工资、奖金和工作辛苦不成比例,容易产生心里失衡现象,一旦得不到有效的释放和引导,对安全生产带来的隐患不容忽视。因此,许多人不愿意从事行车工作,不少现有行车人员千方百计想办法、走门子、找关系脱离行车指挥岗位,希望从事相对轻松的货运、客运工作。 1.4现场作业问题 现场作业令人担忧。普遍存在用语不标准现象。在作业中接发列车人员不能严格按照《接发列车作业标准》进行作业,特别是在接发列车标准用语上反复发生不标准现象,有漏“车次、客车、方向”等内容,擅自增加或简化车机联控用语时有发生。 外勤接发车人员标准执行不到位。在接发列车作业中,个别职工执行作业标准不能持之以恒,尤为突出的是外勤接发车人员标准执行不到位,有时甚至发生违章。 行车资料填写不规范。作业中接发列车人员不能按规定要求认真填记行车资料,资料填记有涂抹、漏填、错填现象,导致互控制度流于形式。 作业中存在把习惯当标准的现象。在作业中接发列车人员不能严格执行各项规章制度,在作业中把“干惯了,习惯了”当标准,简化作业标准行为时有发生,不能够认真贯彻“让标准成为习惯”的工作作风。 1.5施工问题 随着铁路改革的不断深入,各种新技术和新设备的大量采用,既有线施工逐渐增多,边施工、边运营,中间站在施工期间要保证不间断的接发列车。站场信联闭的停用或部分停用,非正常情况下的接发车作业,改变了职工长期运用和掌握的行车组织办法,稍有不慎将危及行车安全。 2、解决的办法和对策 2.1认清当前的安全形势,加大安全考核力度 树立正确的安全观。一是坚持在工作部署、资金导向、人员配备、工资待遇、工作精力、规章制度、职工培训、奖惩考核上始终体现“安全第一”的指导思想,充分利用职工大会、事故案例、典型问题专题分析等多种方式进行宣传教育;二是坚持把段、车站安全成绩考核作为衡量干部政绩和职工业绩的第一考核标准,纳入干部晋升、职工提职考核;三是坚持把安全法制教育与事故安全教育相结合,增强干部职工对“违章就是违法、违章就是犯罪、违章就是杀人”内涵的理解,把保安全真正上升到法治层面。 2.2 加大职工教育培训,建立培训奖励约束机制 为提高职工培训力度和效果,调动职工学习的内在动力,应结合实际情况,一是制定专兼职教师激励约束机制,充分调动专兼职教师工作积极性;二是建立专兼职教师专业承包和管辖区域承包的激励机制,实行全方位挂钩;三是建立日常职工学习与当月奖罚挂钩,长期学习累计与职工任职、晋级、竞争上岗等挂钩的培训考核使用一体化机制,通过强化培训、严格考核、公平竞争、深化分配制度和将职工业务素质与个人待遇相联系,增强职工主动学习技术业务的积极性。四是建立竞争机制。建立人才、使用、待遇一体化机制,提高职工的技能水平和应急处理能力,选拔一线优秀人才到管理岗位,调动职工钻研业务的积极性。 2.3提高行车人员的福利待遇,改善职工工作条件 目前,必须下大力气提高中间站行车人员的福利待遇,改善其工作环境,使工资奖金、劳保福利集中向一线行车人员倾斜,加大奖励考核力度和手段,完善对行车人员的分配体系,解决好行车指挥人员的培养。如设立行车人员专项岗位津贴,津贴要占到行车人员月平均工资30%到50%,真正发挥经济杠杆的作用,使现场的职工主动要求到行车指挥岗位上来,吸引二、三线富余人员主动向一线行车指挥岗位倾斜,立足于行车岗位。 2.4强化管理,推行作业标准化 推行作业标准化要在考核,奖惩方面进行综合体现,严格执行职业标准化必须从干部管理标准入手,建立良好的自我约束制度才能更好的推进和执行职业标准安全化,在工作中要把作业标准日常化日常检查抽查结合起来,把作业标准化和职工荣誉结合起来,把作业标准化和科学管理结合起来,加大奖励考核力度和手段,加强各个班组的执行力度。 2.5 强化现场作业控制,卡死关键作业环节 认真抓好中间站接发列车作业环节。抓住运转值班员这个关键岗位,车站值班员负责全站接发列车的办理和组织指挥工作,合理运用到发线,组织机车出入段和列车技术作业,不间断地接发列车,在车站站长领导下,对本班的行车工作全面负责,严格执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章制度及岗位责任制。其次要抓好助理值班员工作,在铁路运输安全生产中,助理值班员发挥了重要安全卡控作用。通过及时发现和防止列车在始发、运行中存在的安全隐患,确保列车运行安全。 在施工作业中对以下4个安全关键实施有效的卡控: 一是对闭塞关的卡控。办理闭塞手续要抓住四个环节:首先,根据《行车日志》和各种行车表示牌确认区间空闲,这是办理闭塞的前提;其次,按照阶段计划核对列车车次;第三,将接车站向发车站发出电话记录号码及时填记在《行车日志》上;第四使用区间占用表示牌在控制台上揭挂,以防遗漏。 二是对进路关的卡控。进路正确与否,直接关系到列车运行安全。对进路的检查确认要卡住三个环节:一是进路上的道岔开通位置是否正确;二是进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔是否加锁,以及钩锁器的位置是否合适;三是确认完毕后及时向车站值班员汇报。 三是对凭证关的卡控。行车凭证除填写正确外,还需特别注意凭证的填写时机和交付时机。一是行车凭证(路票)不得在未得到电话记录号码前填写,也不能在进路准备妥当前填写;二是在发车条件具备前,不能向司机交付凭证,以防止进路未准备妥当而列车运行导致事故。 四是对施工收尾关的卡控。施工基本结束,进入试验阶段,此时施工人员心情都比较放松,易产生麻痹思想;在试验时,往往运转室人员较多、环境嘈杂,易导致运转室行车人员精力分散,所以必须重视对施工收尾阶段的卡控。要坚持试验不行车、行车不试验的原则。即在无行车作业的情况下,车站值班员才能允许施工人员进行试验,在确认试验正确、设备良好后,车站值班员方可在登记本上签认。 3、结束语 铁路运输的安全需要行车的有效运转来维护,必须坚持“高标准、严管理、建机制、强基础”的总体思路,强化安全责任意识,完善激励约束机制,加大科技保安全力度,积极稳妥深化改革,才能真正实现安全管理质的飞跃,确保中间站安全生产持续稳定。
汽车产业规模经济探讨:中国汽车产业的规模经济现状及原因分析 摘 要 本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况,发现中国汽车产业规模经济状况不佳,绝大部分企业未达到最小规模经济;随着中国汽车市场的发展,汽车产业规模经济状况正在改观;生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后,本文提出了可行的政策建议。 关键词 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度 2009年国产汽车产销突破1300万辆,同比增长创历年最高,乘用车产销首次超过1000万辆,商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展,使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业,汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么,我国产销规模迅速扩大成的同时,汽车工业规模经济状况如何呢? 一、文献综述 汽车工业作为国民经济发展的重要产业,对其它产业具有强力的带动作用,其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。 19世纪60年代时,马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中,结合当时英国企业状况,提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线,来描述汽车产业中的规模经济产生过程:汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线,开始时随着生产量的增加,成本会急剧下降,但下降的幅度渐小,到达最低点(最优经济规模)后,会经历一段产量增加但成本不变的时期,再随着规模的扩大,产量的增加,会带来成本缓慢上升,即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为,对于汽车工厂最低经济规模(即MES),排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆,中型货车制造厂为6-8万辆,轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术,要素配置等因素的变化,这些测算的MES已经不符合现有的情况了,现在的MES应该大于这一标准。 杨志明(2006)认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段,即马克斯―斯尔伯斯线的 f(x)段;邹田(2007)分析了中国汽车行业的市场结构的状况,认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济,主导企业“大而全”、国际竞争力不强;何元贵、张捷(2009)采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析,认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。 二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况 (一)2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济,没有企业达到最优规模经济 如表1所示,2008年中国产量最大的十大汽车企业产量,排在前三名的分别是上汽172.2万量,一汽150.4万量,东风132.1万量,而后七名的都不足100万量,吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家,后120名则分享了其它的156.8万量,平均每家不足1.5万量。 从2008年的数据可以看出,有三家企业产量超过100万量,即达到最小规模经济(EMS),其它企业均在100万量以下,未达到最小规模经济;没有一个企业达到200万量,即最优规模点。同时,中国汽车企业的产量相差比较大,上汽产量几乎是吉利的8倍,超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳,大部分企业没有达到最小规模经济。 (二)2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济,但比2008年有很大的改观 和2008年相比,产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业,第十名仍是吉利,第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时,前十名的产量相比2008年均提高,上汽提高近100万量达到270.55万量,一汽提高近50万量达到194.46成量,而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。 2009年中国汽车工业迅速发展,产量大幅度提高。从数量上看,有五大企业产量超过100万量,达到最小经济规模板;一个企业超过200万量,达到270万量,达到最优经济规模,三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低,没有达到最优规模经济。同时,不同企业产量上的差距拉得更大。 总体上看,相对于2008年,2009 年中国汽车行业规模经济状况有所改观,仍处于较低水平,大部分企业没有达到最小规模经济。 (三)中国汽车产业规模经济的整体特点 从整体上看,中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大,企业数量多,单个企业数量产量相对较少,同时不同企业产量相差很大,除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外,大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观,企业生产规模迅速扩大,达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。 三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素 (一)行业集中度较高与生产分散并存 2008年的集中度 =0.58,2009年的集中度 =0.61,根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型,集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象,即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大,市场比较集中,而产量较小的大多数企业产量则极为分散,这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。 (二)地区割据使竞争不充分,资源分散 据统计,我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强,产业链长,对地方经济带动作用很大,很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时,实行地方保护,鼓励本地汽车企业的销售,限制外地汽车品牌进入本地市场。 地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响:一是构建了市场进入壁垒,造成了市场的地区性壁垒,市场过于分散;二是降低了产业进入壁垒,地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业,致使汽车产业有产能过剩的风险,同时生产能力低、产能落后的企业数量增加;三是,不利于汽车工业的地区积聚,汽车工业在空间上过于分散,不利于形成积聚效应和外部规模经济;四是不利于汽车工业的横向调整,地方保护主义增加了并购、重组的难度。 (三)相关零部件产业发展滞后 中国汽车工业零部件投资仍显不足,投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系,投资分散重复,没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构,难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商,没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少,很容易出现低水平的重复建设和生产,带来的结果是生产批量小,技术及装备落后,产品质量差,生产成本高,不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。 (四)市场需求不足 市场需求实现规模经济重要影响因素,如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求,此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求,使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易,增加汽车出口,来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场,及时升级换代产品,以满足消费者的多样性需求,降低生产成本与销售价格,使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面,也可以出台相关政策,如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。 四、改善我国汽车规模经济状况的建议 (一)汽车产业的发展要一个总体上的空间规划,形成积聚效应 国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜,构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目,促成地区积聚,形成中国的汽车产业区,形成外部规模经济,充分发挥积聚效应。 (二)通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力 中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点,不利于汽车产业规模经济的发挥。因此,需要淘汰一批落后产能,提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰,实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业,以加快汽车产业的市场结构调整步伐,提高整个产业的规模效益和竞争实力。 一方面,应当充分发挥市场作用,减少政府对于并购的行政干预,尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面,完善市场机制和法律条件,促进合理并购,抑制不正当并购,通过市场竞争的优胜劣汰规律,使更多的社会资源向优势企业集中,从而提高其规模,但也为有发展前途的小企业留下生存空间。 (三)有效地利用合资、合作机会,全面提升自身实力 在与外国汽车企业进行合资合作的时候,要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己,充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。 (四)规范地方政府在汽车产业发展中的作用,消除地区性市场分割 要规范地方政府的作用,让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件,而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。 (五)充分发掘农村市场的潜力,扩大产销规模 一方面,农村居民收入提高,对汽车需求提高;另一方面,家业机械化的发展提高了对汽车的需求;再则,国家积极鼓励汽车下乡。因此,农村市场非常有潜力,是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势:首先是价格优势,价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因;其次是更熟悉农村市场;再次是渠道优势,许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场,提高农村市场占有率,从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。 汽车产业规模经济探讨:从规模经济看中国汽车产业国际竞争力 【摘要】汽车产业是一个国家工业化水平的综合体现,具有产业链长,关联度大,带动性强等特点,因此,许多国家和地区都将汽车产业作为自己的支柱产业。中国汽车产业经历了半个多世纪的发展,已成为国民经济中的重要产业,其整体规模和国际竞争力正逐年提高。但中国汽车产业仍存在着问题,中国汽车业的竞争力仍然很弱。本文从规模经济方面分析我国与发达国家之间在汽车产业国际竞争力方面存在差距的原因,并提出提高我国汽车产业国际竞争力的对策。 【关键词】国际竞争力;汽车产业;规模经济 中国汽车制造业的快速发展与国际化步伐密切相关,特别是加入WTO以后,我国汽车制造业更是不可避免地融入到全球化发展进程中。在全球性价值链的作用下,投资、研发、生产、采购、销售各个环节被分配给全球最适于发展的地区;同时,发展中国家汽车工业的生存空间也在不断被压缩。积极制定产业国际化斩落、融入产业国际化分工是发展汽车制造业的必然选择。因此,研究我国汽车制造业的国际竞争力水平具有深刻的现实意义。 一、国际竞争力简介 国际竞争力的概念分为两类:第一类立足于国际市场。把国际竞争视同为直接的国际市场竞争,认为“国际竞争力是指一国在国际市场上出售其产品的能力”(Orlowski,1982),即保持贸易顺差或贸易平衡的能力。第二类立足于国内经济。指的是一个国家在世界经济的大环境下,各国的竞争力相比较,其创造增加值和国民财富持续增长的能力;同时协调资产与过程、引进吸收能力与输出扩张能力、全球化与本地化经济活动、经济发展与社会发展的能力。 二、中国汽车产业的国际竞争力分析 (一)中国汽车产业发展的现状 现今中国的汽车产业正处于快速发展的新时期,无论在产量上还是在销量上都快速上升,这与我国国家政策扶持和居民生活平水的提高密不可分。截至2010年12月我国各类汽车生产企业共5800多家,总资产超过万亿,直接从业人员220万,相关产业3500多万。其中整车企业数量多达150多万家,轿车生产以合资形式为主,商用车以中资企业为主;中资企业自主开发水平不强,技术开发水平低;虽然市场规模在不断增长但生产集中度不够高,产业整体竞争力与主要发达国家比很弱。 自从2001年中国正式加入WTO后,中国汽车产业国际化形势的不断加强已经是大势所趋。由于外国资本和民营资本的大规模进入,我国汽车产业已经开始形成国有、外资、民营三大资本并存的多元化资本结构。 据我国海关统计,我国汽车进出口连年出现贸易逆差。2002年—2007年中国靠出口高增长而经济增速较快,在此背景下的汽车行业出口增速高于进口增速。但自2008年以来的汽车进口增速超越出口增速,加之进口促进战略的实施,中国成为拉动世界经济和高端消费的主要市场。2008年的进口增速达到28%,较出口增速高10个百分点。2009年的汽车行业进口增速又高于出口25个百分点。2010年1—12月,全国汽车整车及零部件进出口贸易总额累计1065亿美元,同比累计增长56%,其中进口582亿美元,出口483亿美元,贸易逆差达到99亿美元。2011年1-12月的进口增速又达到70%的高位,高于出口29个百分点。 (二)中国汽车产业的规模经济现状 规模经济是指随着企业生产规模的扩大,其长期平均成本呈下降的趋势。我国汽车产业总体规模很大,但单一企业的规模却相对很小。 2008年中国产量最大的十大汽车企业产量,排在前三名的分别是上汽172.2万量,一汽150.4万量,东风132.1万量,2008年中国的汽车生产企业有130多家,后120名则分享了其它的156.8万量,平均每家不足1.5万量。汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济,没有企业达到最优规模经济。2009年中国汽车工业迅速发展,产量大幅度提高。相对于2008年,2009年中国汽车行业规模经济状况有所改观,仍处于较低水平,大部分企业没有达到最小规模经济。2010年,大企业集团产销规模整体提升。上汽的销量为355.84万辆,东风为272.48万辆,一汽为255.82万辆,长安为237.88万辆,都跨入200万辆阵营,达到最优规模经济。2010年中国汽车产销量双双超过1800万辆,继续全球产销第一。 从整体上看,中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大,企业数量多,单个企业数量产量相对较少,同时不同企业产量相差很大,除了为数不多的几个企业能够达到最小规模经济外,大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观,企业生产规模迅速扩大,达到最小经济规模进入最优经济规模的企业数量正在增加。 从以上分析可知,尽管我国汽车产业国际竞争力提升很快,但汽车行业是规模经济显著的行业,没达到一定的生产规模,将无法取得相对成本优势,从而失去竞争地位。我国汽车行业的企业个体规模普遍偏小,大部分未达到最小有效生产规模,离最优生产规模距离更远,同外国大型汽车企业相比尚有很大差距,总的国际竞争力还比较弱。 三、提升我国汽车产业国际竞争力的对策 (一)实施产业集群战略,提升竞争力 推进我国汽车产业集群化发展,也有利于产生规模效益。对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显,尤其是目前采用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说,集群效应强大,提升汽车产业竞争优势的效果较为明显。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展。根据我国汽车产量地理集中的现状,选择几个区域作为汽车产业集群区,通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展,可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。 (二)加快配套产业的发展 汽车工业是关联度极高的产业,零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而,我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子,零部件及相关产业长期受到忽视,已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比,我国的零部件及相关产业(如装备工业,钢铁及塑料、橡胶等材料工业,电子工业等)相对落后,难以满足汽车产业发展的需要。 (三)完善汽车行业的管理模式和法规体系 市场需求是产业发展的源动力,政策则是行业发展的导向,直接决定产业发展是否能满足市场需求,企业是否有竞争力。首先,政府要为汽车产业创造公平竞争的环境。其次,给予自主创新企业税收优惠,鼓励本国汽车企业的自主创新。再次,理顺汽车行业的政府管理体制,完善行政管理模式,实行集中化的纵向管理模式,简化行政管理程序,构建和完善适合汽车行业发展的法律法规体系。最后,完善准入证、产品质量和汽车安全法规,加强汽车行业社会性管理职能的立法。 (四)加强技术开发且引进和培养人才 首先,加快技术进步,提高自主研发能力。国内企业可以采用联合开发的模式,共担风险,共享收益,还可以节约成本,缩短开发周期。国家应加大对企业自主研发的支持,加强企业的自身研发能力:促进汽车企业和国内外高等院校、科研单位的横向联合,搭建汽车技术人力资源平台。其次,要引进和培养既懂技术又懂管理的综合型经营管理人才,培养知识结构能横跨汽车制造技术领域、电子技术领域、计算机技术领域的复合型技术人才。 汽车产业规模经济探讨:规模经济视角下我国汽车产业现状及问题分析 摘 要:汽车产业是典型的寡头垄断行业,规模经济效益显著。经过半个世纪的发展,中国汽车产业的技术力量也日趋壮大。但与世界水平相比,中国汽车工业规模经济效益方面劣势明显。虽没有明确数据表明中国汽车工业的最小有效规模为多少,但其规模经济发展存在遗憾和不足。本文通过探究汽车工业规模经济的影响因素,以及中外汽车工业的对比分析,客观从企业和行业规模两个角度了解我国汽车工业的现状,浅析制约规模经济发展的因素及建议。 关键词:汽车产业;规模经济;影响因素;政策建议 一、文献综述 经济学家马克斯和西尔伯斯通最早对汽车工业的规模经济问题进行研究,《汽车工业》“马克斯-斯尔伯斯曲线”(该曲线系统准确、系统的描述了汽车工业的生产批量与生产成本之间呈U型的关系)代表其研究成果。日本学者影山僖一教授对汽车工业最佳规模进行了细致研究,其著作《现代汽车产业论》中对日本汽车工业的规模经济进行了阐述:制造成本从20万的产量开始下降,120万辆时达到低谷,此后横向平稳的到160万辆,从170万辆开始,制造成本再缓慢上升。 中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产量30万辆,杨志明(2006)认为我国汽车工业长期处于成本递减的阶段,邹田烟(2007)分析了中国汽车行业的市场结构的状况,认为汽车工业中小企业众多、主导企业“大而全”,达不到规模经济;何元贵、张婕(2009)采用多重回归分析法对影响中国汽车工业规模经济的因素进行了实证分析,认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素。 众多经济学家对不同国家、不同时期的汽车产业规模经济的研究,得出了各不相同有的结论,这说明不同国家、不同时期的汽车产业规模经济很可能不同,这意味着不能简单的通过与国外的比较来定义中国汽车产业的规模经济。 二、中国汽车工业规模经济现状 中国汽车工业的发展经过了三个阶段:创建阶段、自力更生阶段和对外开放快速发展阶段。一个产业的发展最集中的表现就是规模扩大,本文从企业和行业规模对汽车产业进行分析。 1.企业规模经济分析 首先,从产量来看,2003年-2010年,前四家汽车生产企业的产量增长率在200%以上,平均增长率30%以上,中国汽车生产企业在此期间发展迅速。但是,从2010年排名前四的汽车生产企业的产量(表1)来看,与世界先进水平相比,规模差距还十分明显,上汽与通用的产量之比为42.7%,中国前四家企业产量合计与世界前四家企业产量合计之比为35.2%,仅为三分之一。 此外,中国的每个汽车集团内部包含多家下属企业,例如,上海汽车集团包括上汽通用五菱、大众、通用、东岳等十家子企业,通过2011年《汽车工业年鉴》可知,每家企业,产量都较小,年产在40万辆以上的仅3家;同样东风汽车集团旗下企业,年产量在40万辆以上的仅有两家。具体产品来看,上海大众的主要产品有POLO、晶锐、朗逸、昊锐、PASSAT等轿车,总产高但单车型产量较低。因此从产品规模经济的角度来看,中国汽车工业规模经济还十分不成熟。 2.行业规模经济分析 从企业数量来看,我国汽车工业的一个典型特征是“企业数量多,规模小”,据统计,2012年中国整车制造企业共有321家,超过西欧、美国和日本的总和,尽管中国汽车的产销量一直飙升,但是我们不能忽视这样一个问题:企业分散,规模普遍较小。表2中,尽管前十家企业的总产量已经占据了85.40%的比例,但是仍有351家企业在瓜分剩余14.6%的产量,其规模大小可想而知。 三、影响因素 1.先天不足,畸形发展 从历史的角度看,中国汽车工业规模经济性差源于当时特定的环境,历史的原因造就了其“外强中干”的现状。 我国汽车工业起步于上世纪50年代,而外国汽车工业历史是我国的两倍之多,这在很大程度上制约我国汽车工业的发展道路。其次,新中国成立之初,资金、技术匮乏,尤其不能掌握优秀技术,中国汽车工业的发展缺乏基础。最后,中国的经济体制也是制约其发展的因素,计划经济体制,政治色彩强烈,生产和发展带有很强的计划性,中国汽车工业不能在自由的市场竞争中成长壮大。 2.地域过度分散化,竞争不充分 我国汽车产业表现为分散-小型特点。据有关资料显示,2002年,我国117家整车企业分布在全国27个省市区、分属中央、地方与国防。同样,我国近2000家汽车零部件生产企业也分布在全国各个省市。这些企业为当地经济的发展贡献了力量,但是大量企业进入同一产业领域,过度分散化的结果是资源分配和竞争不充分。 以上气为例,其一级下属企业有10家,再加上二级、三级下属、中外合资等,共计80家。其整车制造企业主要主要分布在沿海个大省市,而这些省市也是其他汽车企业的分布区,因此,有限的资源面临激烈的争夺。此外,中国汽车企业,背后均有地方政府的资金与政策扶持,形成进入退出壁垒,整个汽车市场出现“拉皮条”现象。 3.R D不足,技术创新能力弱 目前,中国汽车产品技术水平仅是发达国家上世纪七八十年代的水平,优秀技术依靠国外似乎已成为晦暗的共识。汽车工业年鉴显示,2012年上海汽车集团产量位居国内榜首,这与其高额的研发投入有很大关系,产量增长与R值增长态势趋同,虽然高于同期国内平均水平,但是还远远低于国外。1998年通用、福特、戴克等公司的R值就已经超过了5并且长期稳定在3~5之间。科研经费的不足,影响了新技术和新产品的开发,在很大程度上制约规模经济发展。 四、结论 上海汽车集团是当前我国许多企业集团的缩影,规模是合并型的规模,集团整体有一定规模,但内部单个企业的规模不大,而且我国汽车集团的规模很多是在政府主导下的组合规模,这种规模不一定带来规模经济。企业产业一直是我国长期的重点,分别于1994和2004年颁布汽车产业发展政策,2004年新汽车产业发展政策的主旨是促进汽车产业发展,提升汽车产业的竞争力。但是受到诸多因素的阻挠,其发展戴上了无形的枷锁。当前,政策放手,加强宏观调控,促进汽车市场的充分竞争;通过并购重组、战略组合等方式,淘汰弱小企业,提高企业竞争力;增加研发投入,提高创新能力,以技术进步带动汽车企业规模经济等应当是着重考虑的重点。 汽车产业规模经济探讨:中国汽车产业规模经济发展研究 摘 要:汽车产业作为我国经济的重要支柱产业,对我国经济的发展具有很大的推动作用。从上世纪五十年代开始,我国汽车产业进入了起步阶段,经过六十多年的发展,如今我国汽车产业已经取得了巨大的进步,中国也成为了世界著名的汽车工业大国。然而由于发展时间尚短、工业基础较差、优秀技术落后等原因,我国汽车产业发展水平还远远落后于美、日、韩等汽车强国。汽车产业想要取得发展,必须形成具有一定规模的产业集群,实现规模经济效应。然而我国汽车产业目前的规模经济性并不突出,存在着规模经济落后、市场集中度低、科技研发能力弱、自主品牌竞争力低等众多问题,这些问题严重阻碍了我国汽车产业的发展速度和规模。本文通过分析我国汽车产业的发展现状、存在的问题,对我国汽车产业实现规模经济性提出一些具体的措施建议。 关键词:汽车产业;规模经济;发展策略 一、理论依据 规模经济理论是经济学的基本理论之一。规模经济理论是指在一特定时期内,企业产品绝对量增加时,其单位成本下降,即扩大经营规模可以降低平均成本,从而提高利润水平。规模经济通常有两种表现形式,一种是内在的,即厂商的平均生产成本随着其自身生产规模的扩大而下降;另一种对单个厂商来说是外在的,但与整个行业的规模有关,即外部规模经济。 从经济学说的发展历史角度来看,亚当・斯密作为规模经济理论的创始人,他在国富论中做出了以下论述:劳动生产上最大的增进,以及运用劳动时所表现的更大的熟练技巧和判断力,似乎都是分工的结果。斯密以劳动分工和专业化生产为切入点,进一步揭示了生产率提高的原因:分工使得每一个工人的劳动技能和熟练程度都得到了提升,节约了生产过程中由于变换工作步骤而浪费的时间,同时促进了机器的发明和应用,“由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产”,因此,斯密的理论可以被认为是一种古典规模经济理论。真正意义的规模经济理论起源于美国,它揭示的是大规模生产的内部与外部经济性,规模经济理论的主要代表人物有阿尔弗雷得・马歇尔、张伯伦、罗宾逊和贝恩等。 二、中国汽车产业发展现状 从上世纪五十年代开始,时至今日,我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就,这六十多年的发展过程大致可以分为以下三个阶段。 第一阶段,1953年至1978年,这是我国汽车工业的起步阶段。1953年,我国第一家汽车制造厂――中国第一汽车制造厂的诞生,标志着我国汽车工业完成了从无到有的质的飞跃。之后,我国的汽车工业由于体制问题等原因,发展十分缓慢,基本处于停滞状态。这一阶段我国的汽车产业发展较为落后,产业规模较小,基本不具有规模经济性。 第二阶段,1979年至1993年,这是我国汽车工业的成长阶段。1979年,我国开始实行改革开放制度,经济体制由社会主义计划经济体制转变为社会主义市场经济体制。市场对于资源配置的作用越来越重要,我国市场对于汽车日益增长的需求推动了我国汽车产业的快速发展。在这一时期,我国汽车产业的规模迅速壮大,到1992年,我国汽车产量首次突破100万辆大关,达到106.2万辆,在世界各汽车生产国中排名第11位。该阶段中国汽车产业在取得了显著发展的同时,也产生了很多问题,主要表现为汽车产业投资混乱厂商林立,整体发展水平不高,厂商生产规模有限,距离国际公认的汽车产业规模经济产量还有很大的差距。 第三阶段,1994年至今,这是我国汽车工业调整改革腾飞的阶段。1994年随着《中国汽车工业产业政策》的颁布,我国汽车产业进入了全新的发展阶段。在这一时期,外国资本大量进入我国汽车产业,合资模式广泛开展。我国汽车产业的发展很大程度上依赖于国外资本的注入,因此,汽车制造的优秀技术仍然掌握在国外厂商手中,我国厂商技术仍然处于落后水平。到了2008年,我国汽车产量达到了961.6万辆,成为了全球第一大汽车销售国。2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆,创全球历史新高,连续6年蝉联全球第一。这些事实标志着中国已经逐步发展成为了汽车生产大国。 三、中国汽车产业规模经济发展存在问题 经过了六十多年的发展,虽然中国汽车产业取得了巨大的进步,中国也实现了从汽车小国到汽车大国的转变,但是,中国目前还并不是一个汽车强国,我国汽车产业仍然没有形成良好的规模经济性。 汽车产业属技术与资金密集型行业,通常情况下资产专用性较强,因此汽车企业对规模经济具有很高要求。最近几年,我国汽车产业不断引进国外优质资本与关键技术,资本投入和科技创新能力得到加强,使得汽车企业的产能和劳动率得到显著提升,汽车产业的规模经济性也越来越明显,但是到目前为止我国汽车产业仍然保持着企业数量多、规模小的产业格局。 目前,汽车经济规模的国际公认标准为200万辆。全国大多数汽车企业生产批量小、专业化水平低、规模小、布局分散、自主开发能力差的问题十分突出,造成的结果是产业集中度低、规模不经济。根据2014年全国汽车生产企业排名来看,在全国153家整车厂中,年产量200万辆的仅有5家,在50万辆至200万辆的仅有3家,绝大多数年产量在50万辆以下。由此可见,我国汽车产业的规模是相当的小,距离达到规模经济的要求还有一定的差距。 四、中国汽车产业发展策略 1、推行兼并重组,扩大各厂商规模 为了提高我国汽车产业市场集中度,需要在全国范围内推行车企兼并重组战略,以此来调整我国汽车产业的市场结构,从而提高我国汽车产业国际竞争力。具体的方式有收购、兼并、重组、参股等,通过强弱兼并,强强联合,既可以减少企业数量,提高产业集中度,又能形成一批具有高度规模经济性、竞争实力强大的汽车企业集团。 2、扶持自主品牌,增强优秀竞争力 虽然我国汽车产销量每年都在增加,但是当前市场中,中国自主品牌的企业占据的市场份额还比较小,而且还存在着下降的趋势。2014年我国汽车产销量位居世界第一,但我国自主品牌却没有一家进入前十。这就意味着,我国自主品牌的汽车企业仍然需要找到适合自身的发展策略。因此,进行技术升级,提升自主品牌的优秀竞争力成为当前我国汽车产业发展的重要方向。目前我国的自主品牌所生产的汽车,在设计、优秀技术应用、制造等一系列的环节都还存在很多不足,很多的设计都是借鉴外国厂商的现有资源。因此在消费群体之中的认同度很低,自主品牌给人留下的印象始终是价格便宜但是品质低劣。我国车企需要加大对自主研发的投入,避免一味的抄袭模仿国外厂商,加快技术升级,通过开发新技术来减少成本,提高质量,增强竞争力,从而提高自主品牌在消费群体之中的认同度。 3、抓住发展机遇,探索新能源汽车 近年来,由于环境污染、能源危机等问题,新能源汽车逐渐成为汽车市场的新宠。新能源汽车目前尚处于起步阶段,市场格局尚未形成,我国自主品牌的汽车企业应抓住此次机遇,积极同国外厂商开展竞争,大力研发新能源汽车,尽早进入新能源汽车市场,通过抢占市场先机来吸引顾客,扩大自身的市场占有率,争取在这一新兴市场中取得领先的行业地位。(作者单位:河北经贸大学)
汽车工业论文:汽车工业设计管理论文 一、工业设计理论:设计贴合消费者心理需求 将人的因素放在首位,想象和体会消费者心中的感受、特性和偏好,进一步察觉到潜藏在消费者心中尚未被意识到的需求。这也正是企业开发出受到消费者喜爱的独特产品所必须找到的切入点。只有当工业设计师为高技术赋予适当而亲切的设计时,消费者才能真正享受到高科技所带来的舒适,架起技术与生活之间的桥梁。 客车底盘从过去单一的直纵梁式发展到高地板大行李舱复合式,搭载货物量随行李舱容量的加大而增多。此外,乘坐舒适仍是客车设计人员努力的目标之一,航空式设计、电子化的应用等均为人性化设计的体现。在车内采用先进的电子装置,可以帮助驾驶员消除在驾驶中的各种失误。当驾驶员昏昏欲睡或与前行车辆未保持安全距离时,系统会发出适时的预警,这样会使驾乘人员感到更安全、更轻松。 利用人体工程学进行座椅设计,为确定舒适方便而又尺寸紧凑的车身内部空间提供了准确的依据。按照现代设计的观点,愉快是比舒适更为广泛的概念。乘客已不满足于舒适地坐在汽车内。客车更注意装饰效果的新颖和艺术风格的独特,渐渐超越乘坐舒适的常规评价标准,而且在美观、舒适、触感、视野等方面都有很大改进。座椅设计和布置的首要问题是使乘客具有正确的坐姿。要用一个座椅去满足不同身材的人,就要求座椅各部位可进行调节。客车座椅有十余种调节方式:如座垫前端与后端的升降调节、靠背角度与腰部支撑的调节、中折靠背的调节、头枕的角度与高度的调节、座垫左右侧支撑与靠背左右侧支撑的调节、整个座椅的前后移动与回转的调节等。现在,越来越多的客车采用倾斜地板的座椅,通常倾斜2.5度,前排与后排座椅的离地高度相差约4.5厘米,像影剧院座椅一样,极大地开阔了视野,使坐在客车中央的乘客也可饱览周围景观。 二、工业设计理论的产品个性化 未来汽车的整体设计走向在高科技的引领下开始转为个性化与多功能诉求。许多历史悠久的汽车公司不再坚持传统的设计风格,而改以高科技的设计或配备来吸引顾客,例如稀薄燃烧引擎、轻量化车体、主动车体控制系统、免持钥匙系统。而针对顾客个人不同的需求,汽车设计必须凸显其特有的个性与功能,例如电动硬顶敞篷车、RV车、休旅车、超微型车等。在环保的前提之下,高科技也一直运用汽车设计之上,例如复合动力系统、燃料电池电动车等。 中华汽车CARTEC中心副总经理吴海对此曾说:“新的审美观念和功能性的完美结合,越来越模糊的车种界限以及难以想象的汽车颜色,就是我们要开的汽车。”也就是说,未来推出的汽车,我们不会再关注它是属于哪家汽车公司,而是谈论着这辆车具有的新功能、充满惊喜的造型或配色。 三、工业设计理论的绿色设计理念的导入 绿色设计(GreenDesign)是20世纪80年代末出现的一股国际设计潮流,它的基本思想是:在设计阶段将环境因素和预防污染的措施纳入产品设计之中,将环境性能作为产品的设计目标和出发点,力求使产品对环境的影响为最小。对工业设计而言,绿色设计的优秀是“3R”,即Reduce、Recycle、Reuse,不仅要减少物质和能源的消耗,减少有害物质的排放,而且要使产品及零部件能够方便地分类回收并再生循环或重新利用。 以环境保护为目的的新型汽车被称为“绿色汽车”,主要表现有: 1.低污染排放,推广使用无铅、无硫燃油,以降低尾气污染; 2.低能源消耗,柴油发动机及燃气发动机在客车中的比例增大; 3.低噪声污染; 4.积极研究和开发电动汽车。 四、工业设计理论的产品的通用设计 工业设计应体现为大多数人服务的宗旨,设计的服务对象应包括残疾人、老年人等需要特别关怀的弱者,根据他们的具体状况和需求进行无障碍设计,即通用设计。短途公共汽车首先保证乘客的快速上下车,采用低地板和平坦踏步。旧式客车地板距地面高850—950毫米,而现代客车地板距地面高700毫米,有的为400毫米,客舱的高度应保证乘客能在车顶扶手下自由走动,窗上梁的高度应保证站立的乘客具有足够的视野。为乘客提供座位在短途公共汽车来讲,是一个次要的要求。而对长途客车来讲,首先应保证为乘客提供座位。 汽车工业论文:汽车工业设计管理论文 每辆展车都强调在尽可能紧凑的前提下创造出宽敞的空间,同时在美学与文化方面的表现功力也不容小觑。 也许最初日本建筑设计师坂茂在与平面设计师原研哉构思这样一个展览时,只是为了透过日本在汽车设计方面的领悟和创新来展示蕴藏于日本设计中的“soilandspirit”概念,但令他们没想到的是,这个展览在汽车行业所引发的关注、对未来汽车发展趋势以及有关工业与文化、环境关系的探讨甚至吸引来了联合国秘书长潘基文。 在刚刚过去的2008年,两位日本设计大师在伦敦科技博物馆举办的以“为拥挤的地球设计汽车”(DesignsforaCrowdedGlobe)为主题的展览,展示了包括丰田、日产等在内的七家日本汽车制造商在“移动的个人空间”(mobilecell)概念探索中的最新设计成果。 事实上,无论是平面装帧设计还是工业产品设计,日本显然已是全球范围内公认的佼佼者,因此要挑选能够代表日本设计精神和水准的选择并不算少,令坂茂与原研哉最终将目光定格在汽车上的重要原因是——日本汽车已然成为可以反映本国文化和思考的象征物。 在坂茂看来,展览并不为单纯展示汽车,而是要揭示出其背后隐含的各种文化的、心理的、地域的、环境伦理的等在内的意义。“汽车不单纯是为了运输,不单纯是一种工具,对于日本人来说,这是一个生活空间,所有与生活有关的都蕴含在里面。”他说。 在这次展览中,“尺寸”、“环境”和“移动的个人空间”是在未来城市流动生活的基础上所探讨的三个主题。与技术创新同样出名的是日本的人口密度,这使得较早地迈入小型城市用车(日本称为KeiCar)及燃料汽车的研发领域、并有着丰富阅历和经验的日本汽车制造商所提供的各种城市运输解决方案颇具借鉴意义。 不论是日产的Cube、丰田的iQ还是大发的Tanto及Hijet概念卡车,每辆展车都强调在尽可能紧凑的前提下创造出宽敞的空间,丰田“i-Real”的设计更有意思,除了可以在公共汽车道上行走之外,还能在人行道以及室内运行,显得别具一格,而大发舍弃B柱的设计也尽可能地使汽车空间达到最大化。 与汽车制造商主动思考未来可持续发展一样,山口晃运用日本传统绘画技法的画作“大山崎交通”(OyamazakiTransportation)则同样体现出艺术家对未来城市流动性的思考与设想。在这一刻,艺术与工业、与生活融为了一体。 一个国家的工业设计如果由其本国文化驱动并在处处渗透着该国文化与艺术的痕迹的同时走在时代科技的尖端,可以想象其蕴含的威力有多大。事实上,这次由艺术家所主导的汽车展并非仅仅为观者上了一堂生动的、设计方面的课,还提供了一个深入了解日本文化的窗口,而其更实在的意义则在于,为那些期望在日本市场有所作为的他国汽车制造商提供了一个近距离了解日本市场需求的机会。 汽车工业论文:汽车工业成本管理论文 摘要:入世后,国外汽车企业以低成本为基础进行价格竞争,争占我国汽车市场。我国轿车企业普遍存在生产能力开工不足、管理技术落后、生产成本过高等问题。为增加我国轿车竞争力,应引进先进的管理技术,实施成本管理创新战略。 主题词:汽车工业;成本管理创新 在近年的世界汽车市场上,汽车巨头的激烈竞争集中体现在降低成本上。各大汽车集团纷纷聘用有“成本杀手”称号的人担任要职,以成本管理创新为手段,以低成本为基础,以价格竞争作为抢占市场的法宝。作为当今世界上具有最大潜在汽车市场的中国,入世的未来几年,汽车工业充满了机遇和挑战,将受到全方位的冲击和震撼。价格竞争是入世后我国汽车企业与世界汽车巨头之间无法回避的竞争。因此降低汽车成本是我国汽车工业的必然选择。 1、入世后我国汽车工业面临国外汽车企业的挑战 1.1、国外汽车企业以低成本为基础进行价格竞争 国外汽车企业进入新兴市场一贯以成本战略为基础,采用低价格的竞争策略来抢占市场。从运用价格竞争战略的效果看,低价格可以使一个企业在与竞争对手的竞争中,瓦解顾客对其它品牌的忠诚,进而开辟自己的品牌及占领市场份额。因此,国外汽车厂商纷纷谋求如何降低成本,来满足价格竞争的需要。 在进行价格竞争的策略上,国外汽车企业在我国入世后,已开始重视对适应我国市场的经济型轿车的开发与研制。近期,日本汽车企业推出了9个品种20余种型号的经济型轿车,售价均定位于7000—8000美元之间;福特和戴—克公司推出了售价在7000—8000美元之间的经济型轿车;奔驰公司也先后推出“经济型速度之星”和“经济型短跑运动员”等小型轿车。这些经济型轿车的价格定位均与我国《“十五”规划》中要开发的经济型轿车的定位相仿,随着我国汽车市场的进一步开放,这些轿车的进入将给我国汽车工业企业带来不可估量的冲击。 1.2、中外汽车企业的成本比较 将中外汽车企业的成本做一比较,我国汽车企业则明显处于劣势。以日本为例,丰田公司以“只有降低成本才是至高无上的原则”为出发点,创造了“JIT生产方式”,始终把降低成本作为追求的目标。在1974年6月—1976年12月间,该公司降低成本金额高达650亿日元,其后,该公司年成本降低对利润的贡献均保持在10%以上。 随着日本三大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”,日本汽车企业的成本逐年降低。1998-1999年,日本汽车三大公司的销售成本率有两大公司呈现下降。丰田公司从1998年的78.3%下降到1999年的77.1%;本田公司从1998年的69.1%下降到1999年的67.7%。 从我国目前情况看,我国汽车企业的成本也在呈现缓慢下降态势。一汽集团的销售成本率从1998年的86.2%下降到1999年的85.7%;东风集团从1998年的88.2%下降到1999年的82.7%;北汽、上汽集团也从1998年的92.9%、75.7%,下降到1999年的90.2%、74.7%。 上汽集团是销售成本率最低的厂家,仅为74.7%。之所以如此,主要是由于其主打产品——“桑塔纳”的生产能力利用率达到71%、年产量达到22万辆所产生的规模经济;其次,价格较高、科技含量较高的“别克”轿车的旺销,对整个企业集团的销售成本的降低也发挥了重要的作用;同时,上汽集团提出“可比产品成本要达到每年下降5%”的目标取得了一定成果。值得注意的是,由于“别克”轿车的销售价格高于国外市场价格,使上汽集团增加了销售收入,降低了销售成本率,但随着入世后汽车市场的进一步开放,国内外轿车价格逐渐趋向一致,会导致上汽销售成本率的提高。 虽然我国汽车企业的成本呈现缓慢降低态势,但与日本三大汽车公司相比,仍有较大的差距。我国汽车企业销售成本率较高的主要原因有两点。一是目前我国市场上销售的数十种车型,绝大多数是引进或仿制国外20世纪80年代的产品,需要向合作方支付大额的技术转让费、高价购买关键零部件以及承担外方人员高工资;二是虽然引进的20世纪80年代的生产线的技术和产品已成熟定型,但生产批量未达规模经济点,导致巨额固定成本居高不下,从而直接导致我国汽车企业的销售成本率提高。 2、我国汽车工业自身存在的问题和机遇 2.1、问题 2.1.1、生产能力普遍开工不足 我国汽车企业在设计产量上均达到了汽车组装线的经济规模产量,但实际产量普遍未能达到规模经济点。截止2000年底,我国已建成具有年产各种汽车300万辆(轿车年产120万辆)的生产能力,但2000年全年只生产各种汽车206万辆,占生产能力的68.6%。轿车产量达60万辆,为生产能力的50%。表1为2000年我国主要汽车厂家生产能力利用情况。 从表1可以看出,2000年上海大众公司和一汽大众公司的轿车生产能力利用率较高,为73%;上海通用、长安奥拓、东风神龙生产能力利用率仅为30%左右。生产能力利用率的严重不饱满,直接导致车均固定成本居高不下。同时,由于我国汽车企业实际生产量未能达到规模经济,也导致汽车价位过高,从而抑制了市场的需求,使我国汽车工业形成了“需求不足市场容量小企业规模小不经济、成本高价位高需求不足”的恶性循环。 汽车工业是规模经济显著行业,对生产成本影响最大的是生产批量,若产量达到设计年生产纲领,产品价格下调是必然的趋势。目前,我国轿车市场的需求量只有60—70万辆。盲目要求我国汽车生产企业达到年产轿车100万辆的规模,显然是不切实际的。市场的需求制约了我国汽车企业的发展。 英国马克西和西尔伯斯通过对汽车生产线长期平均成本所做的分析结果表明:1条汽车生产线的最小、最佳规模是年产6万—10万辆。因此,我国汽车企业应从实际出发,先使单条汽车生产线达到最小最佳规模(年产6万—10万辆)后,再通过组建同等经济规模的生产线,扩大生产量来达到生产线经济规模。其后,在需求增长和扩大出口的情况下,达到年产100万辆的企业经济规模。 2.1.2、企业管理技术落后 我国的管理技术落后首先表现在我国企业本身的管理基础较弱,多数企业是由国有企业通过重组、参股或控股方式发展起来的,管理层大多来自计划经济结构的国有企业,较大部分缺少现代企业管理素质。 地方政府过多的行政干预,也在很大程度上束缚了企业独立自主的管理能力的发挥。我国汽车企业面对的市场,被人为地分割为本地市场和外地市场,各地政府均对本地的汽车企业进行保护,对外地汽车进入本地市场设定了各种各样的壁垒。这不但导致汽车企业进入外地市场时要付出高额成本,同时也抑制了当地汽车企业提高自身管理创新能力的主动性。 2.2、机遇 我国汽车工业《“十五”规划》提出,要“加大汽车工业战略重组力度,以一汽、东风、上汽集团为基础,培养2—3家具有较强国际竞争力的大型企业集团。”以此为契机,可改变我国汽车工业各自为战、缺乏宏观调控,以企业和地方的局部利益而牺牲全局利益的现状,拉开中国汽车工业大重组的序幕,使企业上规模、上效益。 我国汽车工业《“十五”规划》中还提出了“在5年内重点发展排量1.3L,售价8万元左右,百公里油耗达到国内先进水平的经济轿车”的宏伟目标。我国汽车工业企业现已具备研制低价位经济轿车的能力,因此,对国内汽车企业来说,这是一个巨大的市场机遇。 3、引进先进的管理技术,实现成本管理方法创新 3.1、变革成本管理思想实施成本战略 成本战略有别于传统的成本降低方式。它是紧盯市场目标,以成本为竞争中心,通过使用独特的技术、借助有利的原材料购进渠道及利用规模经济的特性来进行操作,从而达到在同业中成本最低,以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额的战略。 建立低成本地位,使企业在确定行业产品的最低价格上具有决定权或成为降低成本的主导者,则有更多的机会获得超额的利润。 成本战略要通过市场调查,确定消费者需要的产品特性,进而设立该产品的目标成本。目标成本预先限定产品成本的最高限额,规定制造过程中实际消耗的成本不准超过这一限额,然后要求设计、工程、外购材料等部门通力合作达到目标成本。成本战略要求只有在最后工序达到成本降低额的目标后,才能进入实际制造阶段,否则仍要通过多重循环挤压成本,以使实际成本达到目标成本的目标。 成本战略将改变成本的立足点,将其从传统的生产现场转移到产品的策划、构思和设计阶段;从业务链的下游转移到源头。直观地说,在设计阶段就对将要发生的产品成本进行虚拟核算,可以使开发新产品的成本大大降低。 成本战略中关键的是确定目标成本,即在新产品开发设计过程中,为实际目标利润而必须达到的目标成本值。其可表示为:目标成本二期望销售价格—目标利润。目标成本是企业允许的最高成本额。 期望销售价格可在与同业竞争对手的同类商品中进行比较得到,要同时考虑到其它企业类似产品目前拥有的市场份额、可能达到的市场容量、企业自身销售物流系统是否完善(销售网络人员的熟练程度)和商品战略等。目标利润必须兼顾多种因素,不但要从企业的经营观念、经营方针和经营战略出发,还要考虑到企业的长期投资计划、研究开发计划、中期利润计划以及内部留存收益运用计划等因素。 3.2、提高劳动增值率 更新观念,杜绝浪费,提高劳动增值率是降低成本的主要手段之一。生产浪费可分为以下7种。 a.生产过量的浪费,最典型的是工作超进度,造成产品的积压,增加和产生挪动或堆放产品的工作; b.窝工造成的浪费; c.搬运环节上的浪费; d.加工本身的浪费; e.库存的浪费,库存越大,资金占用越多; f.操作上的浪费; g.制成次品的浪费。 在小批量、多品种混合生产的情况下,由于生产次数改变多,使生产浪费变的更加严重。要改变这种局面,首先,要求缩短设备的切换调试时间,随时根据生产需要切换调试设备,以适应后工序的生产指示或客户的需求,做到生产中各工序的现实需求与产品的最终需求合拍。第二,要缩小搬运批量,即使各工序能按很小的批量切换生产,如果向下道工序的搬运批量较大,就不能避免搬运在途或加工等待在途,搬运批量应配合生产批量的缩小而力求缩小,其理想状态是“按件搬运”。第三,要采用“U型生产线”与“多功能工人”相结合的生产方式,即配合设备的小型化,使各工序的距离变短,作到“进出一致”原则,即取出与投入再加工的工位位置一致,消除回头再取加工物件的无效损失。第四,在此基础上加以“一工多能化”,使员工具有操作前后各个工序设备的能力,可达到少人化的目的,又可以提高流水线的生产效率。 3.3、增加劳动附加值 成本战略的另一主要方面是,劳动思想更新,减少无效劳动,增加劳动附加值。 任何车间的生产劳动都可如图2一样划分,将现场劳动划分为“浪费”、“不增加价值的劳动”和“增加附加值的劳动”三部分。虽然增加附加值的有效劳动所占比例较低,但只有这部分能改变产品质量和组装加工的方式。也就是说,这部分在制造零部件或产品时,可对原材料或半成品等加工对象付出劳动,创造出附加值,即劳动增值率。严格地说,没有附加值的劳动也应视为浪费,因为它们没有提高或增加产品的附加值,只会增加人工成本。属于浪费的劳动应立即消除;对不增加附加值的劳动,要合理安排,加以改进,尽量减少其所占比率,提高劳动附加值。 3.4、降低材料采购成本 降低材料采购成本取决于采购上的创新,导入市场竞争机制,降低材料采购成本。汽车产品材料费用一般占售价的35%—60%,是产品成本中最直接、最基础的部分,所以,要想降低材料成本,首先应按产品逐一认真核对数据。 在材料采购、产品配套零部件采购中,应导入市场竞争机制,企业所有的采购业务,包括生产产品的直接零部件、材料、非直接物料(机械、设备、房屋、服务以及维修等),都应该归口采购部门统一采购。 采购部门将所需采购的项目分类,将非直接物料归为一类;对直接生产配套零件则尽可能组成系统或总成一并采购,通过扩大每批批量值可取得较低的采购价格。 在供应商的选择上,首先,可以参照QS—9000质量标准体系,给供应商打分,选择合格的供应商。按市场竞争的方法可取得成本控制范围内合理的较低的配套价格。根据上海通用公司实践统计,选择几家合格的供应商经过几轮竞价,一般情况下价格可平均下降5%—10%。随着生产工艺的成熟、工人操作的熟练、产量的增加、合格品比例提高等因素的变化,可要求供应商逐年调整供应价格。我国加入WTO后,随着关税税率的降低,汽车企业还可利用WWP、GPS全球采购系统,在世界范围内获得质量同等、价格更低的零部件,使汽车产品在成本上有竞争优势。 汽车工业论文:汽车工业跨国并购障碍分析论文 摘要目前,中国汽车工业跨国并购面临着法律、体制、资本市场、企业文化等方面的一系列障碍,为了更好地促进中国汽车工业的发展,我国应该从政策和制度上积极地采取一系列切实可行的措施。 关键词跨国并购直接投资资产重组市场化 1引言 改革开放以来,我国利用外商直接投资获得了长足的发展。截止2002年12月底,全国累计批准外商投资企业424196个,合同外资8280.60亿美元,实际使用外资4479.66亿美元,跨国公司直接投资在我国国民经济中的地位日益突出。但由于我国政策的限制,国际直接投资进入我国一般都是采用新设投资的方式,跨国并购这一跨国直接投资的最主要方式在我国利用外资中所占比重并不高。2002年“世界投资报告”显示,2001年我国吸收了468.88亿美元的国际直接投资,但只有不到5%是通过跨国并购的方式进入我国的。本文论述了汽车工业跨国并购之所以难以在我国广泛展开,主要面临着法律、体制、资本市场、企业文化等方面的障碍。 2跨国并购面临的主要障碍分析2.1法律障碍 (1)有关外资并购的法律体系不健全。我国还没有专门适用于外资并购的法律,仅有的几个用于调节外资并购活动的规章制度,如2002年10月证监会颁布的《上市公司收购管理办法》,2002年11月,证监会、财政部、国家工商总局和国家外汇管理局联合的《利用外资改组国有企业暂行规定》,特别是2003年3月7日颁布、4月12日起施行的《外国投资者并购境内企业暂行规定》,成为我国第一部外资并购的综合性行政法规。综观这些法规,其规定原则性太强,缺乏可操作性。另外,缺乏一系列的外资并购配套法规,如《反垄断法》、《社会保障法》等等,在一定程度上阻碍了外资并购的发展。 (2)缺乏科学、高效、透明的外资并购审批制度。我国在《合资经营企业法》、《合作经营企业法》、《外商投资企业法》及其实施条例、细则中对外资进入做了规定,但这些规定从总体上看,具有重审批权限和程序界定,轻操作办法的特点。例如《外商收购国有企业的暂行规定》虽然是直接针对外商收购国有企业行为制定的,但其中的实质性内容只是设定了审批权限和审批程序,而对许多细节性操作问题没有明确规定,缺乏内在协调性和结构的严密性,难以构成一个相对完整和独立的审查外资准入的审批制度,因而极易引起外商的误解。 (3)缺乏排斥地方利益约束及国有股权管理的法律制度体系。由于汽车制造企业是以资本为纽带,以全球为资源利用销售市场的综合产业,其本质决定了该产业排斥地域封锁和地方保护主义。而我国汽车制造企业一般都与所在地方具有密切的联系,许多汽车生产厂家都是借助于地方性产业政策及地方法律法规得以发展起来。更多的地方通过设立国有股权投资公司来对相应的地方汽车生产企业达到控股或参股。因此,急需建立排斥地方利益约束的法律制度体系。汽车制造企业一直以国有股权为主控制,虽然多数汽车制造企业特别是上市公司都已经进行了改制,但国有股包括国有法人股的股东权利的行使路径并没有真正清晰过。因此如何建立关于国有股权管理的法律制度体系是中国汽车工业发展需要解决的首要问题。 2.2体制障碍 (1)企业产权不清,治理结构不健全。在企业产权不清晰的条件下,跨国公司对国内企业的收购标的本身就蕴涵了巨大的风险,收购后的企业组织也难以通过产权来实现对资源的内部化配置,并形成跨国直接投资的内部化优势。因此,企业产权不清严重制约了跨国公司的并购意愿。又比如股权结构的缺陷,目前我国企业的大股东平均控股比例大多在50%以上,这种特殊的股本结构使得外商想成为控股股东就必须取得较大比例的股权,无形之中增加了并购成本。外资企业若不能控制被并购企业,就无法获得转移技术和管理能力优势的收益,也无法把在生产经营、营销手段、售后服务等方面的经验嫁接到国内企业中来,跨国并购的优势就不能得到充分发挥。 (2)资产评估问题。外商购买国内企业时遇到的首要问题就是购买价格。目前,国内企业的资产评估大多采用国有资产评估制度。评估部门的评估和国有资产管理部门的确认是以账面资产为准的,而外商接受的价值不是账面价值而是市场重置价,即该企业的实际价值,这和账面价值有较大的差距。这个问题是外商购买国内企业难以成交的结症之一。另外,全国仅有国有资产评估机构400多家,专门从业人员 1000余人,远不能满足需要,评估实际水平距国际水平差别甚大,操作过程中有时还受行政干预。一些国内企业的资产没有经过规范化的核定和评估,如对企业品牌、商标、信誉等无形资产的评估。 2.3资本市场障碍 所谓资本市场障碍是指现阶段我国资本市场的缺陷,从而为企业之间产权交易设置的障碍。资本市场的建立和完善是企业间开展并购的前提条件和基础。不仅如此,资本市场的发达程度还决定了企业并购活动的发达程度。对于上市公司而言,证券市场的发展直接影响着上市公司并购的质量。国外大多数企业间的并购都是在证券市场上完成的。我国的证券市场起步较晚,仍处于初级发展阶段,不仅市场规模比较小,而且本身带有很多的不规范性。目前国内的资本市场,除A股市场刚开始对合资企业开放之外,基本不对外资开放;证券市场上“一股独大”现象突出,国有股、法人股不流通,而流通股B股、H股数量有限,加之股市低迷、信息披露不规范、幕后交易时有发生。这些都大大限制了外资通过证券资本市场进行跨国并购。 资本市场发育不成熟的另一表现是金融工具品种少,企业筹资渠道狭窄。并购活动耗资巨大,单纯依靠一个公司自有资金显然是不现实的。在西方发达国家,跨国公司主要利用国际资本市场和证券市场,借别人的钱来完成跨国并购。90%以上的并购资金是通过发行股票、债券、以股换股、抵押贷款、信用贷款等融资手段筹资。但我国绝大部分并购活动还仅仅停留在资产无偿划拨、承担债务或现金收购等方式上,并购活动中的融资效率十分低下。 2.4企业文化差异造成的整合障碍 在知识经济时代,企业并购呈现出范围广、巨额化、跨国化等一系列新特点,逐渐成为世界各国企业扩大规模、获取竞争优势的最有效的战略选择。但这一战略选择的实现并不完全取决于有形资产规模(如厂房、机器、技术、资本等)的简单叠加,更重要的是实现并购企业和目标企业从有形资源到以企业文化为优秀的无形资源的整合,从而在根本上提高企业的优秀竞争力。跨国并购中,并购双方来自不同的国家,政治、经济背景不同,社会制度和经济发展程度不同,东西方文化差异造成的冲突不可避免。由于并购中往往要涉及到人员变动、管理模式选择等问题,双方文化的差异就表现得更为突出和明显。据有关数据统计,在全球范围内资产重组的成功率只有43%左右,而那些失败的重组案中80%以上直接或间接起因于新企业文化整合的失败。因此,如何通过整合在企业内部建立统一的价值观和企业文化,实现“l+1 2”的效应是并购双方必须认真考虑的问题。 3采取的主要对策与建议 3.1健全外资并购法律法规,适当简化审批程序 首先,充分借鉴发达国家及其发展中国家的成熟经验,构建起既符合国际惯例,又体现我国具体国情的、操作性强的外资并购法规体系。具体而言,应将重点放在《企业兼并法》、《反垄断法》、《产业政策法》等法律的制定上。在制定上述法律的基础上,还应完善其他配套法规和制度,以更好适应外资并购的需要,如修改《公司法》中关于公司投资限制的规定,适当放宽收购资金的到位期限;完善《证券法》中要约收购的规定,使国有股向外资转让的比例进一步合理化;完善《企业破产法》,使破产企业的债务清晰、职工安排与安置进一步合理化,减轻外资并购的相关成本等。其次,简化外资并购的审批程序。外资并购的审批制度要按照国际惯例改为实行有限度的自动核准制,用统一的法律法规来规范审批程序,明确审批权限,强化审批责任,简化审批手续,合理规定审批时限。外资并购的审批权力可以适当下放,此外,国家及各省市都应该尽可能设立或委派专门机构开展外资并购的审批工作,以防止出现政出多门、相互冲突的现象。 3.2规范资产评估制度,提高资产评估水平 科学合理的资产评估制度为企业并购提供了可靠的依据,有助于外商对目标公司的资产结构、经营状况、资产价值、获利能力等重要指标进行详细了解与科学分析,从而确定恰当的并购交易价格,使得整个外资并购工作定量化、规范化,避免主观随意性。因此,必须进一步改进和完善我国现有的资产评估制度,努力提高评估水平,积极与国际惯例接轨,以实现既保护国有资产在外资并购中不受侵害,同时又保证外资并购活动顺利进行的目标。我们在转让相关资产时,要尊重国际通用的评估原则和方法,不应人为地要求国有资产、国有股权的转让定价不得低于净资产价格,同时,也要改变不论国有资产质量如何,一律用重置成本法来评估其价值的做法。 3.3大力发展资本市场,畅通外资并购的市场渠道 资本市场是跨国并购的重要平台。就目前来看,我国资本市场的规模还相对较小,而且缺乏高度流动性和稳定性,要想真正成为外资并购国内企业的基本平台,还应重点做好以下工作:一是加快推进符合条件的外商投资企业在A股市场上市;二是当市场发育相对成熟,监管制度相对健全时,有限度地对外资开放二级市场,适当允许外资通过收购流通股来达到并购的目的;三是对于外资收购的上市公司国有股、法人股等非流通股,在“禁售期”满之后,是否可以借助QFII机制,以及其他配套措施来解决其持有股份的流通问题,以调动外资并购国内上市公司的积极性,也给外资退出被并购企业提供一个良好的市场渠道;四是建立上市公司国际并购审查制度,防止国家相关的优惠规定被纯粹的投机性外资所利用,扰乱正常的市场秩序;五是建立一支能够为外资并购提供全方位服务的国内中介机构。 3.4以建立现代企业制度为优秀,规范汽车制造企业治理结构和股权制度 按照现代公司制度规范,依法落实股东责任、董事责任和经营责任,实现责权利相结合,使其成为符合市场经济要求、具有完全行为能力的独立主体,彻底脱离行政附庸的角色。逐步实现地方国有股权在当地汽车制造企业中退出控股地位,这样在消除地方保护主义影响的同时,还可以保障汽车制造业在全国甚至全球范围进行零部件采购和汽车销售,彻底消除地区贸易壁垒和资源壁垒。与此同时,建立清晰有效的中央与地方两级有机结合的国有资产管理体系。 3.5加快产权市场建设 市场化是汽车制造企业进行产业内并购重组的根本保障。要建立以自由竞争为特征的企业并购市场环境,通过企业之间的股权关系纽带,逐步形成以股权并购为主要形式的产业内并购,同时以法律制度的形式确立企业并购市场规则。同时通过汽车制造企业国有股权出让获得资金,专门建立以汽车技术开发为主的投资公司,支持中小科技企业,确保中国在汽车新技术方面的合理利用和技术开发,再以向大企业转让或由原企业股东回购的方式退出,逐步建立中国自主知识产权的汽车技术支撑体系。 汽车工业论文:汽车工业废水处理论文 1用排水现状 1.1工业废水排放特点 汽车各类涂装废水通过管网排放至厂区废水处理站进行集中处理。废水处理采用物化与生化联合处理工艺,物化处理单元采用混凝沉淀工艺,物化出水与生活污水混合后进入生化处理单元,生化处理工艺采用生物接触氧化法,生化出水达标排放,平均排放量约2250t/d。 1.2回收利用分析 工业冷却水对水质要求较低,水量需求巨大,主要用于补充冷却水蒸发与排污的水量消耗,是工业废水处理尾水回用的理想对象。当然,尾水作为中水回用于冷却水时应考虑可能对冷却水系统造成的不良影响,并应采取相应的防治措施。通过对厂区废水排放量的调查,废水站排放废水水量能够满足冷却水补水需求。排放废水的水质满足GB8978—1996《污水综合排放标准》中的二级排放标准,虽然未满足中水回用要求,但仅COD、浊度等个别指标略有差距,经过深度处理后作为冷却水系统水源具有很大的潜力。 2中水处理方案 2.1回用工艺选择 再生水的细菌总数与悬浮物是相对于自来水有较大差异的2个指标,悬浮物指标虽未在回用标准中予以规定,但考虑到悬浮物的累积对循环水系统的稳定运行可能会产生较大影响,也应在工艺设计时予以重点考虑。因此,回用工艺宜选择采用物理分离的工艺模式。 2.2工艺流程 超滤技术具有操作简单、流程短、分离效果好,处理效率高、能耗低等特点,在废水处理中得到了广泛地应用,也比较适宜于作为废水处理尾水的深度处理。中水回用处理工艺采用预处理+超滤的多级过滤工艺流程。 2.3工艺介绍 (1)预处理 预处理由砂滤器、活性炭过滤器、保安过滤器组成。砂过滤器与活性炭过滤器均为2组并联运行,作用是预先去除水中部分的污染物质,减轻超滤设备的负荷,延长超滤膜的寿命。排放废水进入砂滤器前通过计量泵向水中投加PAC絮凝剂,使水中的悬浮物形成较大的絮体,经过砂滤器时被其中的石英砂截留,从水中去除。砂滤器出水进入活性炭过滤器,利用活性碳的吸附能力降低水中有机物等污染物的浓度。2组活性炭过滤器的出水合流进入保安过滤器,保安过滤器滤芯孔径50μm,主要作用是去除水中的较大颗粒物,保护超滤膜不受损伤。 (2)超滤 保安过滤器的出水进入超滤系统,超滤系统由16支超滤膜组件及配套的气动阀门、流量计等设备组成。超滤主要应用于将溶液中的颗粒物、胶体和大分子与溶剂等小分子物质分离,分离过程主要有:在膜表面及微孔内吸附(一次吸附);在孔中停留而被去除(阻塞);在膜面的机械截留(筛分)。利用超滤膜的上述分离能力可进一步降低处理废水中的悬浮颗粒、胶体、微生物的含量。 (3)供水 向超滤膜出水中投加次氯酸钠,保持水中余氯含量,防止细菌、藻类滋生,最终进入回用水池,通过回用水泵升压后回用于冷却水系统。 (4)处理工艺特点 本处理工艺采用全自动控制方式,占地面积小,操作简单,可靠性强。利用滤料层的截留与超滤膜的分离机理,对细小悬浮固体颗粒与微生物具有较高的去除率。 2.4工艺及设备参数 中水处理设备设计产水能力为60m3/h。超滤膜组件为东丽(TORAY)HFU-2020外压式聚偏氟乙烯(PVDF)中空纤维膜,截留分子量150000g/mol,有效膜面积72m2,最大进水流量12m3/h。 2.5设备运行说明 (1)砂碳滤 砂滤器、活性炭过滤器运行时,水流自上而下流经滤层,进水流量为55~60m3/h,进水压力为0.08~0.1MPa。为保证持续良好的过滤效果,每48h进行一次清洗,按先反冲洗后正冲洗的步骤进行。砂滤器反洗前先以25m3/h进行5min空气擦洗,使附着在滤料表面的污染物脱落,提高反冲洗效果。反冲洗时冲洗水自下而上流经滤层,带出污染物,反洗流量为120m3/h,冲洗时间为10min。 (2)超滤 超滤机组进膜压力为0.05~0.1MPa,中水回收率达90%以上。超滤膜组件连续产水运行过程中,污染物会使超滤膜产水量发生不可逆的变化,为确保超滤膜连续稳定运行,需定期反洗恢复超滤膜产水量。为此,超滤膜每隔30min执行一次物理清洗,包括反洗与空气冲刷。运行表明,反洗时间1.5min,流量60m3/h,空气擦洗时间1min,可以使超滤产水量达到较为稳定的状态。除了物理清洗,超滤膜组件每24h进行一次维护性清洗。维护性清洗是为了确保膜的最适宜寿命及透过水产量。维护性清洗时,将带有次氯酸钠的反洗水注入超滤膜组件并浸泡20分钟。化学清洗用于去除附着在膜表面或积蓄在膜孔内的污染物质,当过膜压差上升或膜过滤性能下降时实施化学清洗。化学清洗通常使用柠檬酸与次氯酸钠进行酸碱组合清洗以获得最佳的清洗效果。清洗时,配制质量分数3%的柠檬酸与质量浓度为3000mg/L的次氯酸钠以50L/min的循环流量别循环1~3h后排放。一般2~3月实施一次化学清洗。 3回用可行性分析 3.1中水处理效果 中水回用处理设备经过调试运行,运行情况良好,产水水质稳定。具体水质指标(2014年3,4月的数据平均值)与回用标准。 3.2经济与环境效益分析 中水回用工业冷却水系统具有良好的经济效益与环境效益。中水回用后,每年可以节约新鲜自来水量并减少排污量约14.4万t,按工业用水费用3.4元/t,废水COD平均质量浓度为60mg/L计算,每年直接经济效益约48.96万元,减少向环境排放污染物8.64t。 4结论 (1)汽车工业废水具有水质变化大 成份复杂等特点,经处理后排放的尾水采用预处理+超滤工艺可以克服传统中水处理工艺对进水水质条件要求苛刻的问题,经过深度处理后的再生水,出水满足回用标准,回用于循环冷却水系统是完全可行的。 (2)汽车工业废水经过物化与生化处理后 排放的尾水采用多级过滤技术进行深度处理,中水回用至循环冷却水,既减少了污染物的排放又节约了水资源,经济效益与环境效益显著,具有一定的推广应用价值。 作者:陆宁 郭牧 李璐 王春冬 单位:同济大学环境科学与工程学院 上海依科绿色工程有限公司 上海市闸北区环境监测站 长江勘测规划设计研究有限责任公司上海分公司 中芯国际集成电路制造上海有限公司 汽车工业论文:自主研发汽车工业论文 一、中国汽车工业发展现状分析 中国汽车工业发展现状及特点,2012年,中国汽车市场销售额稳健增长,产销突破1900万辆创历史新高,再次刷新全球记录,连续四年蝉联世界第一。目前中国汽车工业发展呈现以下特点: 1.乘用车产销明显增长。2012年乘用车产量1552.37万辆、销量1549.52万辆,增幅比上年分别提高2.9和1.9个百分点。乘用车产销辆首破1500万辆大关,创历史新高。 2.小排量汽车平稳发展,新能源汽车产销上窜。2012年1.6升及以下乘用车销量占乘用车总销量的67.15%,新能源汽车生产12552辆,销售新能源汽车12791辆2。中汽协预计,随着新能源汽车规划推出,今后几年,我国新能源汽车产销将会有较大幅度的提高。 3.自主研发能力弱,产能过剩严重。我国汽车工业自主研发能力较弱,从新中国第一辆红旗轿车到现在年产近两千万辆汽车,优秀技术几乎都让外国大企业垄断,导致国产汽车产量大但利润少。2012年的产能过剩就已经达到500万辆,相当于日本的新车市场,预计到2015年这一数字将达到相当于美国市场的1500万辆。 4.汽车出口保持良好态势。据中汽协会统计,2012年汽车整车出口增长明显,高达105.61万辆,比上年同期增长29.7%。出口的主要车型为轿车和货车,所占比重分别为45.3%和27.9%。自主品牌出口增长较快,奇瑞、吉利、长城高居出口企业前三名,其中奇瑞和吉利均超过10万辆。总之,尽管中国汽车行业面临不少问题,但整体已步入发展快车道,技术水平显著提升,产业集中度不断提高,已经成为世界汽车生产和消费大国。 二、优化中国汽车工业的建议 中国汽车工业的优化过程需要多方参与,共同努力。政府方面,纵观我国汽车工业的发展和布局,政府的决定性作用清晰可见,故汽车产业的优化仍需发挥政府的宏观调控作用。 (1)完善技术创新融资的政策环境。政府资金主要投入技术的前期开发阶段,而后续的竞争性研究领域由企业出资支持,同时利用风险投资机制吸引大批社会闲散资金投资于企业的技术研究工作。政府还可以设立专项基金,鼓励和引导高校、科研机构加入基础技术研究领域。 (2)加强区域协调合作,打破行政地域限制,控制地方政府盲目的汽车工业重复建设,提高整个汽车行业的生产效率。同时积极促进汽车企业同国外的战略合作。 (3)结合我国“梯度开发战略”,调整汽车工业布局,使汽车工业适度向中西部地区转移。汽车巨头企业加大行业间兼并、重组或联盟力度,优化资源配置,形成强大的汽车产业集群。中小企业根据自己的比较优势定位,利用独立、灵活、专业的特点,进行专业化生产,促进产业升级和技术水平的提高。 三、结语 总之,通过多方积极努力,我国汽车工业自主研发能力将得以强化,特别是优秀技术的研发会推动我国汽车品牌战略的实施,提高本土汽车产量与质量。适应市场场需求,传统汽车生产将向节能、环保、新能源、混合动力汽车生产转变。这些最终均将促进中国由汽车大国向汽车强国转变。 作者:王瑞晋 张杏梅 单位:山西师范大学地理科学系 汽车工业论文:汽车工业国民经济论文 一、我国汽车产业的支柱地位 (一)部分汽车集团汽车销量占据主要地位 从2013年汽车销量来看,销售量排名靠前的汽车主要集中在大众、福特、通用、日产等汽车品牌,其中大众所占比例最高,汽车的产销较为集中。如表3所示。 (二)供需关系决定汽车产业成为支柱产业 据世界银行的统计研究表明,人均GDP达到1000-2000美元后,GDP每增加1%,汽车拥有量增加1.02%~1.95%。2008年之后,中国汽车需求量急剧增长,从生产供给方面看,我国汽车生产供给量在逐年提高,并且增长速度逐步加快,与消费同步。2003年仅为444.37万辆,而2013年汽车产量超过2000万辆,从某种意义上说,我国汽车供需体现出明显的“需求拉动供给”。而且自2010年以后,我国汽车产业出现“供不应求”的特殊事实,国内汽车市场存在巨大的发展空间。如表4所示。 二、汽车工业对国民经济的拉动作用 一个国家经济出现高增长时,汽车工业总是以高于其他产业的速度拉动国民经济增长,每增加1万辆车,拉动GDP增长88.82亿元。日本经济高速发展的15年间,国民经济增长了36倍,汽车工业产值增长了57倍。根据表5中所示,我国的汽车工业产值逐年攀升,国内生产总值也在逐年增长,汽车工业产值在国内生产总值中所占比重也越来越大。2011年到2012年间,汽车工业产值占国内生产总值的比重超过了10个百分点,应该说是转折年。因此,汽车工业的产值对于国民经济的拉动起着重要的作用。 三、汽车工业对相关产业的带动作用 汽车的产业链较长,上游涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石化、钢铁等行业,下游涉及到金融、保险、法律咨询、产业服务、广告等行业。汽车的产业链较长,汽车的工业产值每增加1各单位,相关行业至少增加:上游0.6,下游2.67个单位。比如对上游汽车电子产业的带动。2012年我国汽车电子产值2672亿元,伴随着我国整车产量和单车电子成本比例的提升,以单车电子件2-3万元的较低用量测算,国内汽车电子空间接近4000-6000亿元。以2016年中国汽车电子市场规模达到5000亿来计算,其复合增长率将达到17%,其中,车载电子相关子行业增速有望达到30%以上。据相关数据显示,在欧美发达国家中,购买一辆汽车的价格中,大概有40%左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。这也许就是汽车工业发展对服务业的基本带动作用。汽车产业对服务业的带动效应很大,基本原因在于其产业链条的延伸范围很宽、延伸半径很长。 四、汽车产业对财政收入的巨大贡献 我国汽车主营业务收入近几年逐渐攀升,利税在整个财政收入中占到4%、5%左右,对我国财政收入的贡献较大。 五、汽车产业提供了大量的就业机会 汽车产业提供了大量的直接就业机会和间接就业机会。据相关资料显示,汽车及相关产业就业人口比例:美国:17%,德国:16%,日本:11%;中国:直接就业人口:200万,间接就业人口:3000万;汽车行业每个就业岗位带动零部件附属产业7.5个就业岗位,根据汽车产业链发展的趋势,汽车行业的重心将体现在上游研发设计环节和下游销售服务环节。因此汽车产业的发展必将带动两类人才的短缺:一类是具有专业特长和实战研发经验的高层次的人才及团队;二是汽车服务类人才。总体来说将会造成汽车研发人才、外贸和法律人才、营销人才、保险人才的巨大需求。因此,汽车产业的发展必然提供大量的就业机会。 作者:刘清云 单位:郑州财税金融职业学院 汽车工业论文:锻压机械汽车工业论文 1锻压机械工艺中金属覆盖件工艺装备分析 而在金属覆盖件的工艺装备方面,机械压力机是主要的装备主体,最为典型的组合就是双动机械压力机和数台单动机械压力机组成而对冲压生产线。我国在锻压机械行业在车身覆盖件工艺装备上有着很大的进步,从现今车身覆盖件冲压技术的发展能够看出,液压机的加盟以及多工位压力机的使用及柔性化技术逐渐成熟。机械压力机作为是冲压生产线的重要主体,在液压某些关键技术的不断突破下,液压机在冲压上的优势和潜能逐渐得到了充分发挥。柔性化技术的成熟是在轿车车身覆盖件生产比较重要的技术进步,在这一过程中组成冲压生产线设备的数控化打下了基础,并在柔性传送技术以及机外仿真技术等方面的完善标志着车身覆盖件柔性技术的成熟。 2锻压机械在汽车工业中的应用 第一,汽车工业当中的锻件是汽车产生企业的重要生产要件,和机械工业相关汽车工业对锻件的精度比较重视,锻件细微结构及中空部位成型等都是比较关键的构件。锻件的高强度以及高可靠性,所以轿车的重要零件通常是采取锻件作毛坯,对于典型的锻件而言,主要有连杆以及曲轴和轴类的一些零件;而在操纵系统方面则主要有拉杆以及轮架等,在轿车的典型锻件方面主要能分为两种类型,也就是特种模锻以及普通模锻,其中的普通模锻主要是通过小飞边和无飞边的工艺进行实施。 第二,汽车的圆盘齿坯锻造工艺装备方面,这是轿车盘类锻件最为典型的代表,由于在数量上相对较大,对其精度和效率也相对较高。从早期生产工艺方面主要是通过锻锤以及机械压力机等作为主机,然后分几个重要的工序来完成,而在轿车发动机的连杆锻造工艺方面主要是由两种方式所构成,分别为电液模锻锤生产线以及热模锻压力机生产线,前后各是适用于小批量的生产以及多品种的生产,后者则比较适用大批量的生产。 第三,汽车齿轮轴的锻造工艺装备方面,轿车齿轮主要是作为变速箱的重要零件,这是汽车工业中比较常见的轿车轴类件,并有着细长以及多台阶的特征。楔横轧工艺有着高效节能和节材的优势,并在工作循环打那个中对金属有着连续挤压的分布,从而形成了满足形状以及尺寸要求的阶梯轴锻件。楔横轧工艺在自身的特征上表现的比较显著,主要就是一次行程能获取一个或一对零件,从而在生产效率上就相应较高。并且在自动生产线的构成方面相对比较简单化,基本是通过自动上料装置以及感应加热炉等构成,能够实现连续性的生产。 第四,汽车发动机连杆的锻造工艺方面,发动机连杆锻造技术的发展趋势是对锻造生产线机械化以及自动化水平提升的重要方法。通过机械化的上下料装置以及机械化的传送装置等减少对人工的操作环节,从而来实现自动化以及半自动化的生产。从国外的锻造工艺新方法发展来看,主要有多工位自动熟镦机上高速锻造成型以及粉末锻造工艺,随着不断的发展,我国当前的锻压机械在汽车工业中的应用也比较广泛。 3结语 总而言之,我国的锻压机械在工艺装备的水平上正处在不断提升的阶段,自动化和集约化的生产将成为未来发展的必然趋势。锻压机械在汽车工业当中的地位不仅是取决于锻压机械行业的进步,同时也和汽车工业发展战略有着重要的关系。由于本文的篇幅限制不能进一步深化探究,希望此次理论研究能起到抛砖引玉的作用以待后来者居上。 作者:王清泉单位:山西科技大学华科学院 汽车工业论文:复杂性分析汽车工业论文 一、汽车工业的复杂性分析 汽车工业是一个庞大的、多变的并且复杂的社会经济系统。汽车工业的复杂性不但体现在历史背景、市场环境、行业规模、研发技术等问题上,而且还体现在其整个行业产业链作为一个整体系统的复杂性。 1.行业组成复杂。加入WTO之后,由于进口关税的下调,许多外资汽车企业加大了在中国市场的资金投入力度。美国、德国、日本等汽车工业比较发达的国家,都已在中国开设了合资汽车生产企业。不但如此,随着中国汽车工业的不断发展,一些国外知名的汽车零部件生产企业也随即在中国投资设厂。这些因素客观上直接导致了目前中国汽车工业的复杂性。 2.产业链结构大。汽车产业链牵扯面广、关联性大,其上游企业、下游企业、汽车服务业、汽车管理机构与汽车生产企业一起形成虚拟企业,各个企业作为汽车工业的子系统相互合作、相互竞争,共同形成了整个汽车工业的复杂系统。汽车产业链的各个组成企业均是一个有机的整体,其行为具有自主性。 3.市场需求多样化。由于人们消费能力的提升和消费意识的变化,我国汽车工业的企业结构由相对单一逐步转向多样化、多层次结构。客户对汽车质量的要求也越来越高,差别化和个性化主要体现在汽车的价格、品牌、类型、行驶性能、安全性能、能耗、颜色、外观、内饰、舒适性等方面。汽车生产的多样化、多层次直接影响了汽车工业其他产业链的连带变动和更新,从而使汽车工业整体变得愈发庞大。 4.科学技术更新。总体来看,高新技术的应用使汽车性能不断提升,智能化、人性化成了当今时代汽车工业的主旋律。每一次科学技术的突破和创新,都能在很大程度上带动汽车工业的发展。此外,由于世界能源短缺、石油价格不断上涨,新能源汽车的开发,已经成为国际汽车工业的新趋势。这些改变,很大程度上都会增加汽车公司自身结构组织变动的可能性。 二、汽车工业复杂性特点 1.多样性。汽车工业的多样性指的是整个产业各个汽车公司产品的差异性。硬件方面:不同品牌的汽车生产商的生产职能部门设置、厂房设备、生产技术及材料等都存在差异。软件方面:每一个企业的企业理念、企业目标、经营策略、领导和员工素质也有着明显的不同。而这些软实力的差异,也是导致汽车产品多样性的一个重要原因。 2.多变性。汽车工业的多变性有两层含义:一是指汽车企业外环境的变化,包括国家政策、市场需求、新技术产生等;二是指由于受到企业外部环境的影响导致的汽车生产企业内部组织的变化,包括生产设备更新、设计理念变更、人员配置变化等。 3.非线性。汽车工业的整体组织结构并不是传统的线性结构。它的信息交流是网络结构和层级结构。不但整个系统为非线性结构,各个子系统内部也呈网络结构。整个汽车工业的结构组织发展成为非线性结构,其整体的表现形式不再是各子系统表现形式的简单相加。 三、启示及不足 汽车工业在一个国家的工业体系中占有非常重要的地位。汽车工业的发展很大程度上在于其适应外部环境变化的能力。对于我国汽车生产企业来说,准确把握市场变化规律,积极调整自身战略目标和经营管理理念就显得尤为重要。本文只是针对汽车工业的特点进行了一些理论层次上的分析,在细节方面并没有建立模型和求解,缺乏定量的研究。 作者:段飞陈红单位:中北大学经济管理学院 汽车工业论文:冲突矿物汽车工业论文 1冲突矿物法规立法情况 2010年8月,美国证券交易委员会(SEC)通过了以《多德—弗兰克法案》中的冲突矿物条款为基础的实施规定,要求产品中使用冲突矿物的美国上市企业必须公布相关信息。按照该法案的规定,如果在美国交易所上市的企业使用了冲突矿物,要对该矿物进行原产地调查,确定是否来自刚果(金)及其周边国家。如果不是来自于这些地区,仅需提供专门的信息披露报告(简称SD格式报告)。如果来自这些地区,需要对其进行详细的尽职调查,如果是冲突矿物,则需要冲突矿物报告(简称CMR报告),详细说明矿物的来源区域、贸易过程等信息。同时要求2015年以后,所有的大公司不允许存在不确定的情况,小公司可以延迟到2017年。该法案尽管不禁止企业采用冲突矿物,也不对使用冲突矿物的企业进行罚款。然而,由于披露的信息会引发国际舆论的关注,从而给相关制造企业增加压力,迫使其断绝与冲突地区矿物企业的业务往来。美国非政府组织EnoughProject每年对企业冲突矿物的应对状况进行调查,将调查结果排名并公布,通过对这些企业进行评定,使公众了解各公司对该法案的响应和执行情况。企业为了自身的声誉,维护在消费者心目中的知名度,也纷纷要求上游企业禁止应用来自非洲的冲突矿物,以确保采购的产品不会为武装组织提供资金。2014年3月,欧盟建议草案,要求从刚果(金)东部及其他高风险和冲突频发地区采购冲突矿物的欧盟企业进行供应链尽职调查,从而确保进入欧盟的矿物采购行为是负责任的,不会为武装冲突提供资金。另外,加拿大、英国等国家也正积极制定相关的政策和法律来阻止企业参与冲突矿物的贸易。目前,国际经合组织出台的《关于来自冲突和高风险地区矿物供应链尽职调查的指导索引》被多个国家采用。 2法规对汽车行业的影响 冲突矿物是指锡、钽、钨、金4种矿物,其主要用途如表1所示。几乎所有电子设备都在使用冲突矿物,例如作为焊锡原料的锡以及用于电容器的钽等。汽车电子化是汽车行业的发展趋势,汽车中所使用的电子部件呈现持续上升趋势。再加上汽车产业链长,对于整车产品的冲突矿物调查需要基于供应链层层进行追溯,直到最上游的冶炼厂,这个过程复杂而耗时。因此,冲突矿物法规的实施对汽车行业将产生较大的影响。 3汽车行业应对策略 应对冲突矿物法规,汽车企业应明确以下三点。(1)法规是否适用于本企业。规则的适用对象必须是在美国证券交易委员会(SEC)注册的公司,即需要向SEC提交年度报表、季度报表的大型公司,主要是上市公司。另外,冲突矿物还必须包含在报告公司制造生产的最终产品中。(2)冲突矿物是否来自刚果(金)地区。报告公司需要对所使用的冲突矿物的来源进行原产地调查。冲突国家主要包括战乱频繁的中非国家,即刚果民主共和国、赞比亚、安哥拉、刚果共和国、中非共和国、南苏丹、乌干达、卢旺达、布隆迪和坦桑尼亚等10个国家。(3)冲突矿物是否为武装分子的牟利工具。报告公司一旦确定冲突矿物来源于冲突国家,按照规则,企业就必须进行尽职调查,以确定冲突矿物是否用于资助冲突国家的武装分子。这一过程繁琐复杂,尽职调查报告必须明确冲突矿物的原产国、矿址、冶炼场所,并进行详尽描述。更为严格的是,报告还必须经过独立的第三方审计,以确定尽职调查的方法达到国际标准,并且尽职调查的措施被切实执行。通过以上分析汽车企业主要应对措施如下。 (1)建立供应链信息库和追溯机制。对于很多中国汽车零部件制造企业,其所用的金、钽、锡、钨并非来自冲突国家。但根据冲突矿物法规,生产企业仍会面临采购商的询问,并负有对冲突矿物的来源进行“合理的原产地调查”义务。由于很多企业处于供应链的下游或中下游,一般不会直接接触到冲突矿物的直接供应商。另外,很多零部件的采购也中转多次,更加大了追踪冲突矿物来源的难度。中国出口制造企业应及早建立供应链信息库制度,对各项原料、各零部件来源的信息归类整理,同时合理地询问供应商,尽早创建起关于冲突矿物的信息追踪机制,从而满足来自采购商的询问和报告要求。中国汽车材料数据系统(CAMDS)能够帮助汽车行业对汽车零部件供应链中的各个环节和各级产品进行信息化管理。借助该系统,各级供应商可完成对整车中的零部件和材料产品信息的填报与提交,包括零部件的材料和基本物质的构成。在此数据的基础上,整车企业能够完成对汽车产品中金、钽、锡、钨的跟踪与分析。(2)掌握冲突矿物来源信息。如果中国制造企业所用的金、钽、锡、钨确实来自冲突国家。根据冲突矿物法规的尽职调查要求,汽车企业应获得关于冲突矿物的原产地、矿址、冶炼厂、是否用于资助武装分子等信息。同时,企业还可以在原材料采购合同中加入必要条款,以限制冲突矿物提供方资助武装冲突。(3)减少冲突矿物的使用。汽车企业在产品设计和材料采购上,应该尽可能减少冲突矿物的使用,选择符合法规要求的、经过审计的冶炼厂进行采购,最大程度地减少冲突矿物的使用量。(4)供应商信息搜集和披露。汽车企业应基于供应链进行汽车材料信息的调查与搜集,沿供应链逐级获取产品中有关金属的来源并进行信息公示。企业可借助现有的供应链管理系统,也可以借助某些专门的针对冲突矿物信息搜集设计的网络工具进行数据追溯。 4结语 总之,对于冲突矿物法规,中国汽车企业需充分了解法规要求,加强产品全产业链数据管理,掌握供应链信息,建立起追踪冲突矿物来源的信息库和询问机制,这样才能更好地“走出去”。 作者:徐耀宗柴静孙建亮单位:中国汽车技术研究中心 汽车工业论文:现代汽车工业论文 1汽车发动机中现代电子技术的应用 由于技术的发展,电控制喷油装置由于性能的优越渐渐的取代了原始的机械及机电混合式的系统。电控制喷油设备的好处是能够自动使发动机的状态始终保持最佳,同时可以有效的净化空气节约原料。此装备先将发动机的客观数据编程到微机处理器中,使发动机能够保证规律控制供油,在发动机启动后,依据传感器发送来的气流温度、流量、转速等数据,运用已设定的代码程序计算,再与程序中的最佳状况相判断比较来对供油进行调整,最终使得发动机达到一个最佳工作环境,提高其综合性能。 2汽车底盘中现代电子技术的应用 2.1电控自动变速 电控自动变速是通过对驾驶员控制的数据和发动机的转速、载荷、制动状态等数据的判断、运算之后自动的调节变速杆位置,使其到达最佳掌控换挡的时间控制,得到最佳档位。电控自动变速器具有灵敏性好、加速性能良好、准确返回路况信息等好处。传动系统的电控制设备,可以自动的适应工作情况的瞬间变化,使得发动机保证最低的转速状态。电控制气动换挡装置利用了电子装备代替原始的机械换挡杆,是利用电磁阀门和气动阀门来控制的,这样在简化汽车操作和达到最佳安全性方面都有了显著的作用。 2.2汽车防抱死系统 汽车防抱死系统(ABS系统)是汽车安全性部件中最重要的一部分。他是利用控制车轮在汽车制动时的抱死确保车轮在地面上达到最佳的滑动距离,从而确保汽车制动时不会发生失去转向功能以及拖滑等不安全的情况,提高了汽车的安全性能和稳定性能,缩短滑行距离。而驱动防滑系统(AccelerationSlipRegulation,ASR或Trac-tionControlSystem,TCS)是汽车防抱死系统的补充与完善,防止了汽车在启动和加速之后的轮胎打滑,更加改善了汽车的稳定性以及加速的牵引性。 2.3电子转向助力系统 电子转向助力系统是利用一台直流电机取代原始的利用蓄电池、液压助力缸及发动机为汽车提供动力的系统。与传统液压系统相比,此微机控制系统优点颇多,其体积小、原件少、重量轻,使转向作用力保持最优状态、最佳的转向回正,调整稳定行使性、增加低速时机动性的特性。电子技术在汽车底盘中的应用除了ABS系统,电控自动变速器(ECAT)和电子转向助力系统外还应用于自适应悬挂系统和自动控制系统(CCS),随着对汽车安全性能的重视,汽车的安全气囊系统、防撞系统、安全带的装备控制等各种对安全有作用的汽车部件都逐步的采用了电子技术。 3现代电子技术在汽车工业中的发展趋势 汽车电子技术的发展是汽车未来的发展趋势,实现汽车、人、环境三部分的整体相结合,汽车电子技术是朝着微型、智能、高效的方向发展,并且在更新传感器技术,微处理机技术以及智能交通系统都不断的发展,具体介绍如下。 3.1不断更新的传感器技术 由于汽车电子控制系统的种类繁多,这就需要不断对传感器技术推陈出新,创新传感器的类型,研发各种新型的、高效的、可靠性能高而成本又低的传感器。智能性传感器不但能够自动对非线性校正和温漂、时漂,可以较强的抵御外部对其的电磁干扰,使得传感器的信号不受到干扰,保证了其高质量的精度。还能够提供模拟处理的信号,对信号进行放大和处理。同时,这种智能化的集成传感器方便安装、结构紧密,不会受到机械本身特征的影响。所以不断的推出新型的传感器至关重要。 3.2微处理技术广泛应用 世界上汽车工业对微处理机的用量极度的增加使微处理技术的广泛应用为汽车的发展带来了很大的改革,使汽车仪表从先前单一的功能逐渐变成了智能化、多功能的仪表,这样能够精准的测量并显示打印出汽车上所需要测量的数据结果。同时,微处理技术还具有预测、判断、运算以及引导的作用。具体表现例如:对汽车中蓄电池的电压、车胎气压和车速等进行检测并及时作出警示,可以监视汽车中各部件的工作状况。微处理技术被广泛的应用在汽车的故障诊断、环保、安全性能、发动机状态、控制速度等各方面。 3.3智能汽车及智能交通的推广 随着科技的发展,越来越多的技术都变的更加的智能化,而智能汽车也成了汽车制造关注的方向。其中,自动驾驶仪的想法主要依靠于电子技术。智能交通系统(IntelligentTransportationSystem,ITS)的构建是与电子技术、卫星定位等多学科相交叉结合,是依据驾驶员给出的目的地信息,提供距离最短、速度最快同时避开高峰路段的最优驾驶路线,使驾驶员能够快速省油的到达所预想的地点。此系统是装有电子版地图,能够利用卫星来定位进行导航并显示出路况信息。从全球定位系统中得到交通堵塞、事故、车流量及路途天气情况等信息,根据所给出的信息得到一个最佳的行使路线图。随着此项技术的不断发展进步,在未来就会出现路上的所有车辆都是根据计算机所控制的智能性汽车。 4结语 汽车电子技术的发展除了以上介绍的三点,还在软件技术、多通道传输技术以及数据传输载体等方面都是其发展的趋势。近几年来汽车技术的重大突破点大多在电子技术方面,即电子技术依然成为了汽车发张的重要因素,即未来的汽车将趋向于智能化、电子化。 作者:王晓娟单位:新疆商贸经济学校 汽车工业论文:汽车工业的创新能力评述 本文作者:张金友工作单位:山东现代职业学院 我国汽车工业技术创新能力与国外的比较分析 专利申请数量专利申请数量也是衡量一国研发能力的重要标准"就我国汽车产业而言,从量的方面看,2003年,我国的专利申请数达到182226件,位居世界前列,然而细细分析,情形却不容乐观"从质的方面看,我国的专利申请项目中,产品外观设计创新占绝大部分,并且有逐步上升趋势,而发明创作和实用新型技术的研发相对较少。 我国汽车工业技术创新能力建设存在的问题)自主创新能力有待提高 目前国内零部件产品对技术输入有较强的依赖性〔、中、闷汽乍零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽乍关键零部件的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平差距甚大,尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力许多关键零部件仅仅是仿制外国产品"。 提高我国汽车工业技术创新能力的对策建议 尽管我国汽车工业的技术基础较差,产品开发能力较弱,但我国有不断提高汽车工业技术创新能力的有力条件,如:中国经济发展迅速,汽车市场前景广阔;有良好的潜在人才资源,只要采取的政策、措施科学有力,就一定能把我国汽车一E业的技术创新能力提高到一个新水平"为此,应采取以下措施:加大研发资金投人强度研发是支柱产业的灵魂,汽车工业的研究发展与应用要求加强对研发的投人并成立研发中心,这样才能够吸引、培养企业所需要的研发人才,才能提高企业的创新能力〔〕拓宽资金来源渠道企业提高自主创新研发能力需要大量资金,单靠企业自身远远不够这一方面要求政府发挥财政资金引导作用,对研发多投人资金并注重财政资金投人绩效;另一方面要积极拓宽研发资金来源,充分利川金融机构借贷、风险投资机构等向研发注入大量资金。造就一批高水平的技术创新人才队伍高水平的科技人才队伍及其作用的发挥程度是决定一个产业技术创新能力的关键因素"因此,一方面要提高科技人员占汽车工业职工人数的比例,加强技术交流和人才培养;另一方面,要形成一种适应市场的要求,促进人才辈出.充分发挥人才价值的竞争机制和激励机制53深化实施以标准、专利为优秀的知识产权战略由于我国汽车行业尚未建立完整的专利)战略研究机构,缺乏专门研究人员和研究经费,难以开展系统的调研下作.没有形成完善的理论体系"因此我们建议汽车工业的主管部门应发挥政府的宏观管理和协调作用,根据国家经济发展的总体战略方针,针对我国汽车工业面临的国内和国际环境及条件,分析我国汽车工业的特殊性,应加快制定国家技术标准政策尽快实现自主知识产权为优秀的技术标准体系,同时增强具有自主知识产权和优秀技术的能力。制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策"自主创新是汽车工业发展的关键,已成为政府、汽车工业及企业的共识〕但是,迄今为止,政府在促进汽车仁业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策在政府已推出装备制造业振兴政策时.具体推动汽车下业技术进步政策的出台,已经非常急迫目前,汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏,政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持.并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项日,政府不仅要在资金、人才等方面大力支持,而且要具体参与领导和组织项[I的实施政府还可以通过财政税收政策,支持与汽车工)发展密切相关产业的研究与开发,尤其是新能源、新材料、新环境保护领域的研究开发"政府还应当做好新能源、新材料、新环境保护技术的前期市场导人工作,对新能源、新材料、新环境保护技术的前期应用给予部分的财政支持和税收优惠"。 汽车工业论文:我国汽车工业面临挑战研究论文 [摘要]随着WTO保护期结束,汽车工业企业面临着前所未有的挑战与危机,汽车工业企业必须对所处的内外环境、宏微观环境进行分析,找到汽车企业所面临的机会与威胁、优势与劣势,对汽车企业实施危机管理,构建一套既有理论依据又具实践价值的危机管理对策,以保证汽车工业企业的可持续发展。 [关键词]危机管理汽车工业SWOT分析对策分析 随着WTO保护期结束,中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机,加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识,没有建立相应的危机管理对策,危机应对能力十分薄弱,一旦危机出现,汽车工业将难以应对,必将面临生死存亡的抉择。因此,正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势,构件一套危机管理对策,对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。 一、汽车工业企业危机管理的SWOT分析 对中国汽车工业企业危机管理进行SWOT分析,可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁,从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。 1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析 首先,完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展,中国汽车工业已经体系完备,基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次,劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势,也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次,价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势,如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后,熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情,更清楚市场和用户的要求,开发的产品更有针对性。 2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析 首先,汽车工业企业劳动生产率低,整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计,若将零部件行业也计算在内,则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车,而日本是40辆~60辆,欧美是20辆~40辆。其次,技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计,2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元,占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%,有的甚至高达10%。最后,产业链条短,企业规模偏小,生产成本偏高。 3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析 第一,到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标,经济增长速度年均须达7.2%,这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二,经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口,使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三,居民收人水平的提高将推动消费结构升级,从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前,中国人均GDP已达1000美元,如果不考虑其它因素,未来10多年,中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后,随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移,中国已成为跨国汽车公司投资热点,从而可能成为世界新的汽车制造基地。 4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析 (1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论,汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时,由于员工对未来预期充满不确定,就会减少不必要的开支,由于主要需求大幅度地降低,作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少,汽车工业企业收入也随之急剧减少,出现亏损和财务危机。 (2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样,其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样,对它们的预防和控制手段也不一样。首先,汽车使用量的增加,加重了自然环境的负担,这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次,中国目前各大城市的道路交通严重不足,成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后,随着汽车数量的与日俱增,对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺,已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均GDP增长率计算,到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍,国内的原油根本无法满足需求。 (3)政策环境因素带来的威胁。第一,不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来,成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二,不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三,交通管理政策。长期以来,城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化,城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题,而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病,导致了通行能力的下降,也加剧了交通供需失衡的矛盾,给交通管理带来了更大的难度。以上分析说明:入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面,多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的,入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧,如果不加以消除,将直接危及中国汽车工业的生存与发展。 二、汽车工业企业危机管理对策 汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素,通过卓有成效的危机管理活动,制定有效、合理的危机管理对策,降低危机带来的损失和危害,获取危机中的商机,激发汽车工业企业更大的活力。 1.战略创新策略 中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下,以国内大的汽车集团为基础进行重组,在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组,向国际大型汽车集团的实力靠近,缩小与外国汽车制造企业的差距,更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前,中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作,按照有理、有利、有节的原则,对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整,做到更好地利用国际资本和先进技术,尽快地缩小与国际发达水平的差距,共同面对加入WTO的压力,更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。 2.自主发展策略 中国的汽车工业企业要在国际上立足,就必须拥有自主的知识产权和品牌,拥有自主研发的能力,应当在消化、吸收的基础上不断创新,提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升,中国企业必须作好迎接市场升级的准备,通过技术创新提升产业竞争力,迎接市场升级的挑战。首先,中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合,集成各方面的技术创新资源和能力,构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台,从而与产业发展实现良性互动,在关键的产品和技术上形成持续创新力,实现新一代汽车技术的重点突破,从而促进汽车产业的可持续发展。其次,加大技术研发与科技投入的力度,形成自我设计开发能力,带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次,构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式,引进、消化、吸收先进技术,不断研制、开发、生产新车型。 3.人才策略 汽车工业企业在实施人才战略时,要突出四个重点:首先,培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一,企业家被公认为现代经济发展中的主要因素,企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长,急需大批企业管理帅才的支撑。其次,注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况,中国的汽车工业企业既要留住人才,更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次,创造有利于人才成长的环境,建立良好人才开发运行机制。最后,实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面:一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次,专业教育中心高移,以本科教育为主,加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系,加强现有专业技术人才的继续教育,提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质,争取到“十五”末期,现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才,回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度,使之达到国内领先水平,进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面:一是培养中国自己的,在人才管理和培养方法上与国际接轨,并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才,以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作,为中国的汽车工业献计献策,同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流,逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点,投入足够的资金,引进急需的优秀拔尖人才,并积极扩大人才劳务出口,寻求合作发展,开创广阔的人才空间,学习先进的技术和管理。 4.加快汽车服务业发展策略 加快并提升汽车服务业的发展速度与水平,既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击,提高中国汽车服务业的竞争力,更为重要的是,还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响,提高中国汽车工业的综合竞争力。(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域,鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作,以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业,打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位,促进各种所有制企业的平等竞争,通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置,提高各类汽车服务业的发展水平和质量。(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业,尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍,沟通、加强这两个产业的内在联系;二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制,形成有序、高效的运行机制;三是要加快国有汽车服务企业的体制变革,大力发展产权主体多元化的汽车服务公司,尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设,促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。 5.提升优秀竞争力策略 拥有优秀竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润,有了雄厚资金实力,中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机,降低危机对企业的威胁程度,追求优秀竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先,汽车工业企业从高层管理者到每一个员工,都应该认知企业优秀竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用,重视和关心汽车工业企业优秀竞争力的培养。其次,要集中资源从事汽车专业化经营,在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新,这是打造中国汽车工业企业优秀竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的优秀竞争力,必须有自己的优秀技术,可以说优秀技术是优秀竞争力的优秀。对汽车工业企业优秀产品进行技术分解、归类和整合,弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造,并进一步提高和巩固,以形成自有知识产权的优秀技术。第四,在汽车工业企业管理方面,应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求,进一步深化改革,理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等,为汽车工业企业优秀竞争力的打造提供制度保证。第五,塑造独特的汽车工业企业文化。竞争对手可以模仿技术、品牌,惟独不能模仿全体员工认同的价值观——企业文化,这个价值观无形中能形成了对员工的激励,使他们为此而奋斗,形成独特的优秀竞争力。 6.发展电动汽车策略 从治理环境污染和调整能源结构的角度出发,中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。 (1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面,国家应发挥主导作用,由国家统一部署,组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则,整合社会各方面的力量,以大型汽车集团为依托,组建电动车辆股份公司,主要从事关键(优秀)技术研究开发和产业化,在保证中国拥有自主知识产权的前提下,还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流,及时掌握国外研究开发动态,为我所用,与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作,甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享,以便在世界电动汽车领域取得领先地位。 (2)全社会支持,尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划,统盘考虑,既着眼于当前,又放眼未来。从整个项目工程看,应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础,技术较成熟,重点是突破电池技术“瓶颈”,提高电池的性能、寿命,降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区,试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究,加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。 汽车工业论文:现代汽车工业技术状况分析论文 编者按:本文主要从引言;问题呈现;解决对策;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化、维修手段有待更新:汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大、维修技术有待提高:汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展、制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实、现代手段的有效运用:汽车维修业推向现代管理模式和管理方式、汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理、维修人才的积极培养、加入对维修人员的考试行列应该是趋势等,具体材料请详见。 摘要:随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新,汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而,当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时,我们也无法回避这么一个现实,那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况将不断恶化。因此,我们不仅要不断研制性能优良的汽车,也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。 关键词:汽车维修职业教育行业特征检测手段 一、引言 随着国民经济的快速发展,生产制造各领域也随之发生深刻变化,汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化。近几年随着我国汽车制造业和公路交通运输业的迅猛发展,汽车数量在不断增加,这客观上对汽车检测诊断和维修技术提出了较高要求,尤其对如何保证通过汽车维修确保车辆运行不造成或少造成社会公害问题更引起社会的广泛关注。笔者结合自己的认识和体会,拟对此问题谈谈个人的看法。 二、问题呈现 1.维修手段有待更新 纵观我国汽车维修行业,多少年来,一直无法摆脱手工作坊式工作模式,实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大,人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个工作人员一到两天的时间,加之维修周期长的统计报表,更是大大增加了管理者主观判断上的失误性,因此极大挫伤了维修员工的工作积极性,弱化了汽修行业的凝聚力;较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象,不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础;行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长,劳动效率降低,工时费增多,引起消费者不悦,这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状,这一点是公认的,传统的汽车维修资料查询形式,如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变,其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于近几年来大量涌入的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就相当一部分汽车维修技术人员而言,他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。 2.维修技术有待提高 汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化,尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用,可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术,和他们所接受的一些职业教育和职业培训,已经不能满足现代汽车维修技术的要求;汽车维修中,维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约,显得较慢,且又不准确,所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策,这种情况下许多人往往采用碰的方式,毫无头绪地对一些部件进行更换,给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言,敲打维修只能是捉襟见肘,毫无意义。同时,制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道,汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高,对于汽车维修业来说,不仅要求一些部件的重装质量非常好,而且要体现维修人员的高超的维修技巧,否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述,由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势,客观上已经导致了很多问题和争议,目前汽车维修行业人员的素质问题,特别是汽车维修职业教育问题日益突显,如何培养优秀的汽车维修工人,提高行业的整体素质,已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。 三、解决对策 1.现代手段的有效运用 随着科学技术的快速发展,我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去,以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的高潮。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来,这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固,他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”,这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然,基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务,缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识,也将有助于提高整个维修行业的运行效率,特别是有助于建立快捷,方便的客户维修信息和维修档案;建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说,汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理,不仅速度快,时间短,资料全,效率高,而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误,这有利于加强维修全体员工的工作积极性,加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展,汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息,使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策,而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访,也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。 2.维修人才的积极培养 汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键,任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外,使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然,我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核,且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书,但是原有的职业教育知识体系陈旧,没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势,因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时,现在的职业技能鉴定是全科式的,几乎和汽车设计,制造,维修有关联的所有科目都得掌握,根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看,做汽车维修的专才显然不够,特别是随着汽车维修业的发展,以往对维修人员考核中比较弱化的项目,如汽车配件和估损以及维修企业管理,在现代维修业发展形势下显得格外重要,将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。 事实上通过有关机构的调查表明,大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为,汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求,体现规范的诊断思路和操作流程,对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书,以确保国家职业资格证书的效力,只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。 四、结束语 现代社会对汽车故障诊断技术和维修要求非常高,汽车维修过程中,要树立汽车维修行业在整个社会中应有的地位,需要的是维修行业硬件和软件的共同发展,只有这样才能保证整个汽车维修行业的健康合理发展。 汽车工业论文:西部汽车工业问题研究论文 [摘要]本文通过对西部汽车工业受到威胁的考察,分析西部汽车工业的优劣势,并据此提出西北汽车工业的发展对策 [关键词]西部汽车工业 面对WTO过度期的结束,以及国际国内汽车工业迅猛的发展势头,西部汽车工业面临着极大的困难和挑战。此时非常有必要明确发展对策。 一、西部面临的国外及东中部地区汽车工业的挤压和挑战 首先,国内的市场份额受到威胁。外国汽车企业和东中部地区的汽车企业利用其熟练的市场运作、灵活的竞争手段竞相瓜分国内市场。其次,加入WTO后,进口汽车价格走低,东中部的汽车工业尤其是民营企业更以低价位赢得竞争优势。西部汽车企业生产成本却高居不下。第三,国外企业以其领先的技术优势占据中高端市场。国内东中部地区汽车企业则通过联合研发增强实力。而西部汽车工业企业技术落后、资金缺乏。第四,国外汽车巨头和东中部汽车企业服务意识强,形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽车企业销售服务却局限于传统模式。 二、西部汽车工业的优劣势分析 1.西部汽车工业的劣势 (1)企业规模小,产业集群化程度低。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求,西部还没有一家汽车企业能够达到。西部汽车工业产业集群程度低,集群规模少、小。 (2)政府管理多头、相互封闭,专业化分工协作少。西部各级政府部门对西部汽车工业企业管理过多,干涉过多,地方保护主义严重。地区间恶性竞争,相互拆台,争夺外资。 (3)技术研发水平落后。产品以合作和引进为主,自主知识产权产品少。而科研投资依然少而又少,多数企业每年开发费用不到销售额的0.1%。 (4)投资结构不合理,企业资产负债率高。2004年西部汽车工业国有及集体资本占实收资本的19.9%,个人资本占9.5%、外商资本占15.3%。外商投资在实收资本中所占比重很大。2004年西部汽车工业企业资产负债率为54.0%,对银行资本的依赖很高。 (5)信息化程度低,汽车服务体系不健全。西部汽车的设计、开发和制造能力相对较低,普遍缺乏高效的网络化设计平台、集成制造平台、公共测试平台和信息服务平台,没有系统的现代化的汽车销售服务体系。 2.西部汽车工业的优势 (1)西部汽车工业在全国占有重要的地位。西部汽车工业在全国的地位越来越重要。一方面,西部汽车工业带动了西部的机械电子、石油化工等多个行业的发展。如促进了装备行业的发展、车用计算机软件系统的更新,推进了电子计算机领域的更新换代。另一方面,促进了西部道路交通建设的加快,促进了西部地区现代化物流的发展。 (2)西部汽车工业部分产品具有较强竞争力。中重型载货车:2003年重庆红岩汽车有限公司和陕西汽车集团有限公司的产量占到全国的7.05%,市场占有率超过10%。轻型车:轻型车中西部庆铃汽车股份有限公司的轻型货车占全国4.8%,2003年轻型载货汽车-皮卡异军突起,占到了全国的半壁江山。微型车:西部的长安汽车一直保持微型车行业领先的地位,市场占有率居于首位。摩托车:在全国前10家摩托车生产企业中,西部企业占到了二分之一,其产量占全国的28.3%3.西部具有很强的产品研发实力 西部众多的高等院校、科研单位和多家汽车研究中心,如:长安大学和西安交通大学都设有汽车和发动机专业、汉阳专用车研究所等等。 三、发展西部汽车工业的对策建议 1.培育产业集群 重点放在做大做强龙头企业上。其次,把小企业纳入专业化分工体系中,扩大专业化生产规模。加快企业自身的主辅分离,提升配套企业的规模和档次。 2.大力发展自主品牌 利用合资企业、跨国公司的技术优势,加快外方技术转让的速度,扩大技术转让的范围。利用西部大学和研究机构众多的优势,进行产、学、研三方合作。 3.加大汽车工业对外合作 积极承接国际制造业转移,通过合作、参股等方式引进整车、零部件、物流等方面的企业,以及相关中介机构。各级政府也应该主动搭台。 4.培育西部汽车行业协会 积极实行政府职能转变;制订有关的扶持政策;尽快建立完善保障行业协会健康有序发展的法规规章;尽快形成行业协会分布合理、覆盖广泛的布局结构;建立行业协会运作机制。 5.引进和培育汽车人才 鼓励学校、社会培训机构与企业结合,开设对口课程;加大政府投入,成立汽车研究中心或汽车研究院。 6.建立汽车技术公共平台 整合西部科技资源,组建汽车、摩托车工程技术中心。建立西部汽车工业产品质量监督检验中心。 7.建立健全相关政策法规,规范行业市场 建立汽车行业管理与汽车消费服务领域的相关法规;制订相关的保护性政策。例如实行计划管理、目录管理、项目管理、关税配额制、差别关税、技术标准限制,以及反倾销法等;调整税费结构,建立以燃油税为主体的汽车消费税费体系;鼓励分期付款。 8.创造良好的外部环境 培育良好的投资环境,吸引各地资金向西部投资。制定优惠的税收政策,促进企业研发和产业升级;鼓励民营资本进入汽车行业;要加强城市基础设施建设,缓解城市交通问题。 汽车工业论文:世界贸易组织对汽车工业影响论文 加入WTO对我国汽车工业既是挑战,又是机遇。关税方面,在短期内和局部领域会给我国汽车工业带来阵痛,但加入WTO将引起我国汽车产业政策、规则方面的调整,对我国汽车工业的影响是深刻、长期和全面的。如果我们因势利导,加大调整和改革力度,在有限的保护期内,尽快融入世界汽车市场的大格局中去,可以使我国汽车工业走上健康发展道路。 一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较 1、WTO有关汽车方面的主要条款 货物贸易方面的条款:国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁;取消进口数量限制,以近三年实际平均进口量作为过渡期,以第一年发放的配额量为基础,年增长15%,直至2005年取消配额,汽车贸易量的进口基数是60亿美元;从2000年起关税每年下调10%,2006年前整车进口关税平均降至25%,零部件进口关税平均降至10%。 贸易技术壁垒方面的条款:《贸易技术壁垒协议》(简称TBT)规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度,但该协议在“在各方同意的国际标准中,对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的,不应予以使用”。 投资与技术转让方面的条款:WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议(TRIMS),该协议规定:不得规定国产化比例;进口与出口不得挂钩;不得限制进口部件总成装车;不得以外汇平衡为理由限制进口;不得规定出口数量;可拒绝执行强加上述要求的合同。 服务贸易方面的条款:必须提供市场准入渠道,允许跨国资本自由流动;不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量;不得进行服务贸易总额或资产总额的限制;不得实施股比与投资总额的限制;不得对法人形态进行限制;禁止向本国服务商提供补贴;必须实行国民待遇;必须给予最惠国待遇等。 2、我国汽车产业现行主要政策或规定 货物贸易方面:对进口汽车有数量限制,并征收10%的消费税,15%的车辆购置费;整车进口平均关税为55%,其中,轿车、轻型车整车进口征收80~100%的进口关税,零部件进口平均关税为35%。 进口车价主要由整车到岸价、消费税(5%至8%)、增值税(17%)、关税(80%至100%)构成。 服务贸易方面:外资不得进入中国汽车服务领域,如进出口、融资、保险、租赁等;生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%;规定法人形态,在整车与发动机领域不得以独资形态出现;外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。 投资与技术引进方面:规定国产化率,并根据国产化率制定进口关税的优惠政策;鼓励出口政策;引进技术的审批必须考虑国产化要求,否则不予批准。可以看出,WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面,我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入,恰恰与WTO的基本原则相对立。 二、加入WTO对我国汽车工业的影响 1、关税调整的影响 关税调整包括整车和零部件两个方面。 整车方面:目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税(5%~8%)、增值税(17%%)、关税(80%~L00%)所构成。以上综合税率按车辆档次(排气量)的不同,从121.68%至154.35%不等。另外,还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例,其消费税为8%、增值税为17%、关税为80%,那么综合税率应为129%。以15万元乘以129%等于19.5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元,这辆车的实际价格至少在42万元以上,至少比到岸价高出27万元人民币。 过渡期后汽车整体关税可能下降至25%,但不会所有车型税率都为25%。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等,轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中,关税只有12万元,约占30%。即使2006年中国进口车关税降至25%,这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且,我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看,目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型,加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。 国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车,国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比,即使入世六年后,国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车,国际上同档次车的价格约8000美元,按照目前关税及汇率计算,报关后价格约合人民币15.1万元,稍高于上述国产车型价格;按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算,国际上同档次车报关后的价格约合人民币10.5万元,低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说,加入WTO后轿车排量越大,级别越高,价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大,国外轿车品种、规格之多,对消费需求不同层次的覆盖面之广,是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示:国际同类产品价格即使高于国产车,20%左右的消费者仍将购买进口车;进口车价格与国产车基本持平时,将有80%的消费者购买进口车。因此,一旦“入世”,中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响,而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。 零部件方面:加入WTO以后,零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧,也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时,将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则,配套价格一般仅比国际价格高3~5%,原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在,许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。 我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展,基础薄弱。其原因: (1)投资严重不足,投资比例不合理,我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30%左右。国际零部件企业一般都有几百万套(件)产量,为多家整车企业配套,而国内零部件企业,即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团,也不过是几十万(件)产量。大多数零部件企业没有形成规模经济,普遍成本高,效益差,基本不具备国际竞争力。 (2)结构极不合理,几十家企业生产同一类零部件产品,产品水平不高,生产规模,许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备,“小而全”难以形成经济规模。 (3)产品和工艺水平不高,引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白,关键件难以国产化。 (4)产品开发能力弱,难以适应整车更新换代要求。 2、投资与投资政策 加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响,主要表现为对现有投资的冲击,投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺,以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。 在投资政策方面,目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制,加入WTO以后,这些限制迟早要取消。 从宏观的角度看,股权比例和法人形态等方面限制的取消,意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下,外方仍始终控制着技术产品的主导权,对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消,使中方在合资企业中的发言权更小,而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样,我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。 从微观的角度看,投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新,保护了外方投资者,用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术,这在短期内是有效的,但在极其有限的竞争空间内,技术的输入不仅是有限的,且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的,技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的,产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分,产品更新换代更快,真正形成技术创新机制。 零部件与整车不同,国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制,目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方,而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此,加入WTO以后,对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下,不仅外资不愿进入,而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业,外方考虑的首先不是发展,而是退出的问题。对于有实力的外资企业,将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业,特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。 3、产品与市场和技术 产品方面:我国现有轿车产品都是引进国外的车型,其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平,其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少,而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面,与现代轿车相比存在许多不足。 技术方面:加入WTO以后,我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面,基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人,边际成本大大高于国际汽车企业;即使产品开发出来了,又将面临市场问题,开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等,虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的,但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来,只开发了红旗轿车,而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构(泛亚技术中心和大众技术中心),但其技术产权仍掌握在外方,仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践,没有完整的现代化的轿车整车开发技术,许多开发实质上还是仿制。市场方面:加入WTO以后,我国汽车产品的生命周期将大大缩短,像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战,特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快,每种产品数量将减少,如果仅为一种整车配套,那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。 以上分析说明:今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的,而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响,全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势,而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看,目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的,加入WTO以后,市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替,从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势,但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。 4、零部件的国产化 零部件国产化政策的调整,将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个优秀问题,从某种程度上讲,国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。 1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策,该政策规定凡是达到一定国产化标准的,可享受不同的优惠税率:零部件100%进口,国产化率为0时,关税为50%;国产化率达到40%,关税为30%;国产化率60%,关税为24%;国产化率80%,关税为20%。 从这一政策的初衷看,国产化政策是为了培育我国的技术开发能力,增加就业。在国产化政策的引导下,我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面,许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后,取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定;二是国际汽车产业是以市场为评价标准,加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则;三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力,相反各集团在自身利益的驱使下,建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系,许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂,使其在零部件采购方面具有重大的选择权,可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系,在更大的空间优化配置资源。 取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的,其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。 从产品本身的特点看:轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品,是发达国家向发展中国家产品转移的对象,此类产品具有明显的生产地和消费地指向,跨国零部件企业一般也要求当地化生产,因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大,不易运输,进口成本高,此类产品也具有生产地指向,因而也不是跨国公司出口的重点,但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此,只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势,在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件,如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件,这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中,我国零部件企业不具备竞争优势。 从零部件的国产化率看:由于汽车零部件的关税将进一步下调,因而依赖进口材料越多的零部件企业,更有利于降低采购成本。相反,生产零部件的国产化率越高,对零件采购成本下降的空间就越小。 从企业的所有制性质看:我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样,有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中,又有同汽车跨国零部件公司的合资,同非汽车公司的合资,相比较而言,入关对它们的冲击较小,而对于其它所有制类型的企业,则有较大程度的冲击。 5、汽车服务贸易 我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业,其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外,在经营范围方面限制相当严。 加入WTO以后,我国在汽车服务贸易领域将逐步开放,开始可能在汽车销售、售后服务等方面,然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。 汽车服务贸易的开放,最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放,意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加,降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样,原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局,将转变为国内整车企业(包括合资企业)、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局,外商贸易企业建立销售网络,以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力,在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系,具有明显的竞争优势,这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系,其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念,在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。 三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施 由于资料有限,在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。 1、国内企业 目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团,这七家汽车集团的主要经济指标差距较大,面临的问题有的是共性问题,如没有形成技术开发能力、人员富余的等,有的是个性问题。 因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品,从汽车产品构成看,由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100%,因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团,轿车产品占汽车产品的64.5%,一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28%、18.8%和9.6%;中汽集团和重汽集团则没有轿车产品,相对冲击更小一些。 但从主要财务指标看,上汽集团承受力最强,而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间,而中国汽车工业仍有一定的保护期,这样,上汽集团逐步调整价格的空间就更大,因此即使考虑汽车产品结构因素,上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%,则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损,而目前即使没有加入WTO,有些企业集团已经出现亏损。 在上述状态下,这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是: (1)谋求与国际跨国公司全方位合作,重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作,在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型,并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后,德国大众公司拟回购一汽集团股份,与一汽集团全面合作,目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。 (2)向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求,国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案,12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中,其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市,上市后己筹措12.8亿元。 (3)转变经营机制,优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导,对集团内部的机构进行了一系列重大改革,使得部室机构和人员大大减少。同时,对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司,其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去,让其独立面对市场。 2、跨国汽车公司 在跨国汽车公司中,已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。 已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是: (1)进一步要求降低配套零部件价格,使整车的降价转移到零部件,以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。 (2)要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低,对零部件实行全球采购。 (3)要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场,在入关初期,它们要求进口配额不应放的太大,并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车,还可包括零部件。 (4)随着整车市场日益激烈的竞争,跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权,以扩大其在合资企业中的经营权(因为50%的股权不能保证国际跨国企业的知识产权,在其它权限方面也受到限制。) (5)争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。 没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是 (1)利用区域优势,整车产品直接进入中国市场,以质量、价格等优势同国内整车企业竞争,韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。 (2)独资办企业,福特等公司可能采取这一策略,对于跨国公司来讲,合资的成本太高,一旦允许,就采取独资形式,其实质同现有的合资企业竞争。 (3)要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。 (4)以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口,相继进入中国汽车市场。 3、国际零部件企业 同整车企业对WTO的态度一样,没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业,与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。 已经进入中国零部件行业的跨国企业要求: (1)采取一定的保护措施,在保护时,应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放,而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业,由于这类企业的投资很大,应作为特别的对象加以适当保护。 (2)必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。 (3)逐步降低关税,使这些合资企业有一个逐步适应的过程。 对于没有进入中国零部件行业的跨国企业,是通过合资方式还是贸易方式,取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下,难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力,跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑,战略布局的考虑,而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。 四、我国政府可能采取的对策 中国加入WTO后,关税的下调是一个过程,如何充分利用这一段保护期,将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低,减少可能的冲击,是政府和汽车生产企业所必须考虑的。 汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行,如何调整,调整的程度,还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内,以保护民族工业为目标,推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力;调整的手段转向经济手段、法律手段;调整的领域从项目,生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。 据报道,目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施,将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案,内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外,也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施,并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外,为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱,政府将加快企业债转股的速度。近期,我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施: 1、尽快取消以限制为主的消费政策,改善私人购车外部环境 长期以来,我国政府部门为了防止乱花钱购买公车,实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计,各级政府部门规定的各种收费政策达200余种,占轿车实际零售价的20~50%,由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加,轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后,现有的消费政策就成为障碍,其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段,高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去,生产厂家达不到规模生产的水平,成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外,其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策,将限制为主改成鼓励为主,通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右,销售量可能有一个大的增长,几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平,促进成本显著下降,并展开价格和服务竞争,从而进入价格下调,产销量增加,成本降低,价格进一步下调,产销量进一步扩大的良性循环。 与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革,除少数高级公务人员外,其他公车开支应当转变为私人购车的需求。 2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组,促进规模经济和专业化分工,以此为基础降低生产成本和销售价格 加强国内主要汽车集团的合作、联系,通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换,以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面,加入WTO以后,将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此,国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面,集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法,只有这样,在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴,一致对付进入WTO以后面临的共同困难。 3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工,寻求自身发展 汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见,在今后三年内,若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否,汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋,中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家,应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。 国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策,支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制,入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业,而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前,使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小,这样才可能使加入WTO的冲击降至最低,最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大,使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高,并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看,只要政策到位,这种前景是完全可以期待的。 4、要求企业加强自身的管理 入世后,要求企业在质量控制,成本控制、减员增效等方面多下功夫,优化资源配置,进行内部整合,降低成本,提高产品质量;加大在科研开发上的投入,提高技术水平;扩大自身的销售网络,强化服务手段。要从策略上充分利用自己对国情的了解,避免同国外厂商的产品直接对抗,在车型选择方面,要针对广大市场,发展真正适合我国国情的经济性车型,如发展车型小、附加功能少,价廉的“准轿车”等,充分利用外国厂商对中国市场还相对陌生的时期,迅速占领市场,使国外轿车短时间难以延伸和派生。 汽车工业论文:汽车工业计划经济管理论文 在很多中国人的印象中,日本是一个市场经济国家。可是如果仔细观察一下战后日本的经济发展模式,我们不难得出这样一个结论∶日本的经济模式其实更类似于计划经济。下面就以日本汽车工业的发展为例,来看一下日本政府是怎样搞计划经济的。 战后日本经济发展的原动力,当首推汽车工业。目前日本的汽车工业占日本国民总产值的10%,就业人口的10%也都从事与汽车工业有关的工作,日本的巨额对外贸易黑字也是主要来源于汽车的出口。战后日本能够在不长的时间里,一跃成为世界第一的汽车生产国,应该归因于日本政府计划经济的成功。 一、废墟中诞生的发展战略 1945年8月15日,日本宣布无条件投降。当时日本已基本成为一片废墟,许多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。可是在这片废墟中,日本的官僚精英们已开始著手为日本策划一个既雄心勃勃,又务实可行的未来。 由于日本是战败国,不可能再搞军事工业,要发展工业只能寄托于民用工业。同时由于日本的自然资源非常缺乏,不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国内市场,必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下,要想在只有中国面积25分之一的国土上,养活1亿多日本人,并让他们过上富裕的生活,只有靠搞高技术,高附加价值的产品才能实现。 在民用商品中,除了住房以外,小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品,所以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业,可以成为推动整个日本经济发展的原动力。日本的官僚精英们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本走向经济大国的梦想成为现实。 1945年8月28日,距日本宣布投降仅仅13天后,日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑,商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。可是由于战前日本是军国主义的经济结构,丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车,从来没有生产民用小轿车的经验,所以“军转民”也不是轻而易举之事。 另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国,作为战败国的日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于美国,在美国轿车的强力竞争下,日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在“官民”协商会上,与会者们经过仔细研究讨论发现,美国当时生产的轿车都是排气量1500毫升以上的大型轿车,几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日本生产1500毫升以下的小型轿车的话,就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争,这是日本发展民用小轿车的唯一出路。 在这次“官民”协商会上,确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原点。这个正确的经济战略,为后来日本经济的高速发展打下了坚实的基础。 二、初期的苦斗 1945年9月2日,进驻日本的盟军最高司令部发出指令,禁止日本生产一切汽车。这对于日本的民用汽车发展计划,无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公司社长丰田喜一郎向全体员工宣告∶“本公司今后将步入苦难的旅程,说不定连工资也发不出来,愿去愿留请大家自己定夺”。几天后,有8000员工的丰田公司只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理,同时生产一些电熨斗等民用小商品。 在此同时,日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情,恳请盟军司令部允许日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化,急需汽车来运送粮食等生活必需品。盟军司令部经考虑后,于1945年9月28日同意日本全国每个月生产1500辆卡车,但仍然禁止日本生产轿车。 不让生产轿车怎么办?那就先搞研究,先搞试制。要搞研制,首先要有足够的技术人员,丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”飞机等军工企业的技术人员大量失业在家,丰田喜一郎一气招收了200多名技术人员。 丰田公司以德国小轿车为原型,开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947年1月,试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识的技术人员搞出来的,只注重技术的先进性,完全没有考虑到生产的容易性和成本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术,如独立悬挂车轮机构等。但由于采用了过多的新技术,使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是车辆的耐久性和可靠性太差,行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂,驾驶时换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评价说∶就象玻璃作的一样,一碰就坏。 1947年6月,在日本官员的努力说服下,盟军司令部终于同意日本每年生产300辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的,生产成本很高,加之可靠性和耐久性的问题,SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还是按照军工生产的方式管理生产,只是设法拼命增加生产量,根本不管轿车是否能卖得出去,结果造成公司的巨大亏损。 1948年,丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了215辆,亏损就高达1亿多日元。另外由于大量的库存积压,丰田公司的负债额已高达2亿5000万日元,公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司提供了2亿日元的融资,才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭,丰田公司的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元,不得不进行裁员和减薪。 但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说∶本来丰田靠生产卡车还可以赚一些钱,公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的,强烈要求公司停止研制小轿车。1950年4月,工会组织了大规模的罢工和示威游行。在此情况下,丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工会的要求,宣布停止小轿车的研制,只专心搞卡车的生产。 1948年,盟军司令部为了安定日本经济,开始在日本实施通货紧缩政策,结果造成了严重的经济萧条。到1949年,半数的日本企业都处于停产或休业状态,社会上出现大批的失业者,日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头,好运开始降临日本了。 对于日本来说,第一个好运是1949年中华人民共和国的成立。中共建国并宣布向苏联一边倒后,使远东的国际形势发生了根本的变化。为了遏制共产主义在亚洲的发展,美国对日本的政策发生了180度的大转弯,从原来压制日本的政策转变为扶持日本的政策,试图使日本成为亚洲的反共桥头堡。 1949年10月,盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令,放松了对日本的经济管制。不久第二个好运又降临了,这就是1950年6月爆发的朝鲜战争。朝鲜战争爆发后,美军向日本发出了大量的军需物资订单,使濒死的日本经济一下起死回生。1950年8月,丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货,使丰田公司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元,而1950年则盈利2亿5000万日元。 当时日本制造的卡车质量很差,特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗制滥造,车箱是用粗木拼凑的,车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货,但美方却说∶“没关系,没关系。我们只要求开一个单程,把物质运到前线后,就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。” 三、严格的扶持保护政策 为了促成国产汽车的发展,1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自动车课”。在1950年代初,日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国的汽车生产数量为625万辆,英国为63万辆,法国为29万辆,日本仅为2万多辆。1951年9月,为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展,通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表∶“为了促成国产轿车工业的振兴和发展,你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策?” 调查的结果显示,各汽车公司对政府的要求主要有两点∶1、在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾,在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。2、对外国轿车的进口进行最大限度的限制,对进口轿车征收高额的关税。于是通产省根据企业的要求,制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。 通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车,只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎都是1500毫升以上的大型轿车,欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主,所以这种贸易限制并没有激怒美国人。 实际上通产省在限制进口汽车的方面,执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口,各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施,也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差,遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警车,但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说∶“现在是国产轿车发展的关键时刻,为了保护本国的汽车工业,不得不这么作。大家再忍一忍,过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。” 通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属,外国人公馆等情况外,本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样,但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年,国产轿车则开1年就得报废,而且国产车故障不断,象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣,所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制,甚至有人指责通产省象战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制,当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。 在保护国产轿车的同时,通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案∶1、由国内的技术力量自行开发研制。但这样需要相当的时间,成功的可能性也不是很大。2、从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车,取得了巨大成功。3、从国外引进轿车生产线和主要零部件,在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术,逐步实现零部件的国产化,最后实现轿车的完全国产化。 当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商,因为轿车制造商太多,必然导致资金和技术的分散,不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底,通产省自动车课的官员招请丰田和日产两家公司的首脑进行协商。自动车课的官员说明了通产省考虑的三个国产轿车发展方案,询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产公司当即表示选择“引进技术”的第3方案,认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司却选择了“自力更生”的第1方案,希望政府给予贷款的支援。 通产省同意了丰田公司和日产公司所选择的不同道路,于是日本的轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。 四、国产轿车的诞生 1952年,在通产省的主导下,日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车生产技术,1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40小轿车生产线。但通产省给日产公司规定了严格的附加条件,必须在5年之内实现100%的国产化。而日产公司在3年10个月后,就实现了100%的国产化目标,并在此基础上开始自行研制小轿车,最终成为日本的第二大汽车制造商。 丰田公司以前也曾和美国的福特公司商谈过引进轿车生产技术,但由于种种原因协商未能成功,于是丰田公司下决心走自行研制的道路。但1947年丰田自行研制的SA型小轿车的巨大失败,曾一度迫使丰田中断了轿车的研制。1951年底,由于朝鲜战争军需生产带来的景气,公司决定重开小轿车的研制。 这次丰田吸取上次的经验教训,必须生产一种能卖得动的轿车。为了造出能卖得动的轿车,首先要搞清轿车的主要买主是些什么人,他们对轿车有什么要求。于是丰田公司对轿车的买主进行了详细的调查。当时日本的一般工薪阶层的月薪是1万日元左右,而小轿车的售价是100万日元左右,一般工薪阶层根本买不起轿车。轿车的买主除了政府机关外,最大的客户是出租汽车公司。 既然出租车行业是最大的买主,丰田决定制造一种主要面向出租车的轿车。丰田对全国各地的出租车公司进行了详细的调查,调查的结果显示,出租车司机对出租车的要求是∶1、要求一种省油,车身小型灵活的轿车。美国轿车太费油,而且车身大,在日本的窄小马路上行驶不灵活。2、要求有良好的乘坐舒适性。由于当时的国产轿车其实是在小卡车上套一个轿车壳子,所以国产轿车的乘坐舒适性和外国车有云泥之差。3、要求对恶劣道路有良好的适应性。当时日本的沥青铺装道路还不到5%,所以对轿车的恶劣道路适应性有特别的要求。4、要求有良好的外观。国产车的新车还看得过去,但使用几个月后就到处锈迹斑斑,车门也关不紧,窗玻璃也合不上。 丰田针对此要求,终于研制出一种能满足出租车使用的,特别结实耐用、又乘坐舒适的小型轿车。丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。1955年10月,排气量1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售,立刻大受好评,使丰田公司一举占领了国内轿车的主要市场。在占领国内市场以后,丰田公司又瞄准了外国市场。在1970年代初的石油危机以后,省油的日本小型轿车开始风靡世界,1980年,日本的汽车产量超过美国成为世界第一大汽车生产国。 五、后记 1980年日本的汽车产量超过美国成为世界第一,令世人大吃一惊,但他们多半没有想到这原来是日本的官僚们在35年前制定的长远规划结出的果实。另外,日本的半导体工业,电子工业也都是计划经济成功的典型。 近年来于中国政府提出要走市场经济道路的口号,但一些日本经济学者却有不同看法,他们认为中国从来就没有搞过真正的计划经济。因为中国的计划经济从来没有一个明确具体的发展计划,比如中国政府1980年提出要在2000年前使中国经济翻两番,可是却没有提出怎样才能实现经济翻两番的具体计划。现在中国政府又提出要搞科技兴国,可是仍然没有拿出怎样实现科技兴国的具体方案。中国政府以前搞的计划经济,不过是一种“摸石头过河”的碰运气方法,而且经济政策朝令夕改,不能算作真正的计划经济。 现在不少中国学者把计划经济模式看成一无是处,认为市场经济模式才是振兴中国经济的灵丹妙药。其实计划经济对于市场经济来说,仍有其独特的优越性。当达国家中,国家主导的计划经济成分也占相当的份额。日本经济的成功就可以说是计划经济成功的典型,应该值得我们借鉴。中国政府应该重新检讨一下计划经济的问题,找出一条适合中国经济发展的道路。
道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染及对策 前言 海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市,市区面积大约37平方公里,临近2015年春节期间,三亚市区的车辆总流量达到275482辆,不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降,同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一,和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。 1. 城市交通噪声污染 1.1噪声 凡是人们不需要的声音均为噪声。 1.2交通噪声 交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A),晚上55dB)的声音。 1.3城市交通噪声特征及危害 交通噪声属于不稳定噪声,具有流动的特性,特别是在交通干线两侧,噪声级随时间变化。在三亚市区,噪声与道路网是一致的,主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物,噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关,与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关,与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。 交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统,使交感神经紧张,引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化,使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中,容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵,使墙体震裂、门窗震坏,甚至使建筑物倒塌。 2. 城市交通噪声污染对策 2.1控制声源的输出 2.1.1依靠科技进步,加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求,并应采用相应的噪声控制措施; 2.1.2全面实施机动车辆噪声限值标准,严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声,推广采用高效排气消声器,达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等; 2.1.3铺设低噪声路面,可以有效控制轮胎―路面噪声,采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面,可比常见的沥青路面减少噪声3~8dB(A)。 2.2控制噪声的传播途径 2.2.1根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障,一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障(或土坡与屏障结合)、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种,大多数声屏障高度为 2~6 m,降噪效果一般为 1~20 dB; 2.2.2隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一,隔声窗包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35dB(A),形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间,比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。 2.2.3根据各城市气候特征和建设特点,合理布局道路绿化,是缓解城市道路交通噪声的措施之一,尤其对高频噪声吸收效果较好,所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地,这些绿地犹如一道绿色生态屏障,不仅可以降低噪声的影响,而且使人心理上产生安静的感觉,因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益,同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等,合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化; 2.2.4在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境,可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。 3. 加强城市区域的交通规划和管理 3.1城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标,从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑; 3.2适当限制车流量和车速,重点控制重型车辆的车流量,重点控制重型车辆的车流量,有关路段应禁鸣和限鸣,要积极控制新增车辆的数量,对于三亚来说,在旅游旺季要控制过境车辆进入市区; 3.3采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数,在同样车流量情况下,立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10dB; 4. 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育,提高全体市民的环境意识,这样不仅能够提高公众的环保素质,而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行,出门多步行、坐公交,即有益身心健康也有益于环保。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染分析及防治 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通;噪声污染;控制方法 交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查:噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响,特别是对神经系统和心血管系统造成危害; 噪声能损害儿童的大脑, 长期处在噪声环境里的儿童,其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%;对妇女来说, 噪声会对排卵机能有不良影响, 还可能使胎儿产生畸形发育。因此,为了适应交通的快速发展,控制和减少交通噪声真的是当务之急。 一、城市道路交通噪声的来源 1、机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。非机动车辆。 2、非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5dB(A)以上。 二、 城市道路交通噪声的危害 噪音对人体的危害是很大的,孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、 导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏, 胎儿的听觉器官,致使部分区域受到影响。影响大脑的发育,导致儿童智力低下。噪音的恶性刺激,影响我们的睡眠质量,并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。营养学家研究发现,噪音还能使人体中的维生素、微量元素氮基酸、谷氮酸、赖氮酸等必须的营养物质的消耗量增加,影响健康;噪音令人肾上腺分泌增多心跳加快、血压上升,容易导致心脏病发;同时噪音可使人唾液、胃液分泌减少,胃酸降低,从而患胃溃疡和十二指肠溃疡。 三、城市交通噪声源的控制 1、改进汽车动力机械设计 产生汽车车辆噪声的主要因素是空气动力、械传动、电磁三方面。从结构上可分为发动机(燃噪声)、底盘噪声(传动系噪声、各部件的连接配合起的噪声)、电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发机噪声)、车身噪声(车身结构、造型及附件的安装合理引起的噪声)的母国。其中发动机噪声占汽车声的112以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声等。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制关键。1)降低发动机本体噪声 ,降低进气噪声,进气噪声是发动机的主要噪声源之一,系发动机的空气动力噪声,随发动机转速的提高而增强。2)降低底盘噪声,即排气系噪声和传动系噪声3)降低电器设备噪声,即冷却风扇噪声和汽车电动机噪声4)降低车身噪声,车身噪声主要是空气动力噪声,随着车速的提高会越来越大。因此,改善车身噪声的措施主要是:对车身进行流线型设计,实现光滑过渡;在车身与车架之间采用弹性元件连接;进行室内软化,如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料等。 2、修建降噪路面 所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面 比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1dB~3dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土―细槽型混凝土。 3、运用交通管制措施 大中城市要建设环城道路 ,减少穿越市中心的车辆 ,可以减少城市闹区的车流密度。对需要安静的区域应限制通行车辆的类型 如大中型载货车 ,也可采用限制通行时间 ,允许在不影响学习或生活的时间通行。为了减少交通密度 ,还可控制在用车的总数量 ,优先发展公共交通 ,减少小型机动车的使用。用控制交通流密度的方法来降低交通噪声的效果有时是有限的,当车流量增大到一定程度时再增加车流量 ,交通噪声的峰值基本不变。因此 ,限速和限制超车是很必要的。在需要安静的地区设置限速或者禁止超车标志,可以有效地降低交通噪声。设置机动车、非机动车、行人间的隔离设施 ,通过减少混合交通可以减少由于车辆频繁停车、加速、制动所产生的噪声。在平面交叉路 口实行环行交叉或采用最佳的交通信号 自动控制 ,保证车辆匀速行驶 ,减少机动车的停车、启动、加速的次数 ,对降低交通噪声能产生一定的作用。 四、控制噪声的传播途径 1种植降噪绿化林带 在道路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、 植株的密度、 植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于 10m时, 可降低交通噪声 4~ 5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。该方法的优点是: 生态效益明显。局限性是: 占地较多, 早期降噪效果不显著。 2 声屏障技术 采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、 反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达 10dB 以上。声屏障按其降噪方式可分为: 吸收型、 反射型、 吸收 - 反射复合型。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、 造价、 景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、 当地的经济状况、 自然环境来合理选择适用的声屏障类型。 该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生眩目和反光现象, 同时还要经常清洗。 五、 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 因此, 防治交通噪声污染不能仅仅只靠亡羊补牢, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性, 在使用中也各有各的特点, 所以应该从各地的实际情况出发, 在公路建设的同时加强环保建设, 根据工程实际, 对降噪措施进行技术和经济论证, 在多方案比选之后采用最佳降噪方案。安静的生活环境, 也是创建和谐社会的需要, 随着政府对交通噪声的不断重视, 相信在不久的将来, 在全社会的共同努力下, 我们会重新找回 “静谧” 的城市。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染防治现状 摘要:城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰,尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害,从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。 关键词:交通噪声 环境污染 防治措施 0 引言 从物理学的角度上而言,所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感,影响人们正常的工作、学习和休息。一般地,由于人们对噪声的感受存在差异性,所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此,我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝(dB)作为衡量噪声强度的标准,用信号噪声比(S/N)来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一,对人的身心健康危害很大。 近年来,公路交通事业的发展,带动了所经地区的经济快速发展,城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究,噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中,不仅会严重影响心理健康,也会增加患心脏病等疾病的风险。 人在较强噪声(90dB以上)的环境下长期工作和生活,会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉,如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声,人的听力就会恢复。但是,长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作,持续地受到强噪声的刺激,那么听力下降的状况将不能恢复,同时会使内耳感觉器官发生器质性病变,这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多,因为巨大的炮声,能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。 交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的,干扰范围大。目前,我国城市道路密度不断加大,各类机动车数量迅猛增加,大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状,上下班高峰时期道路拥堵比比皆是,汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车,城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻,大街上的噪声高达90dB;在交通阻塞的交叉路口,局部区域的交通噪声可达到100dB以上。 1 交通噪声的危害 一直以来,交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一,长此以往,不仅会危害人们的身心健康,甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声,对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前,我国城市交通要道的噪声水平,已经超过国家规定的环境噪声控制标准,需要采取控制措施。 1.1 噪声对人体生理健康的影响 噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应,它对人体健康的影响主要表现在: ①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下,耳聋发病率为21%,在80dB的条件下,耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下,40dB的延续噪声可使10%的人遭到影响,而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒;70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响;60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近,正常说话就会遭到搅扰;若再增大10dB的话,说话就难以闻声;如是60dB以上的噪声,俩人说话的间隔必须小于70cm,此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实,噪声会引起人体缓和的反映,使肾上腺素增添,既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等,另外噪声还会使人懊恼、易怒,甚至失去明智。 1.2 影响人们的正常生活和休息 充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境,应能给人以安全和愉悦感,让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下,不仅无法保证人正常的睡眠质量,还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱,不仅影响睡眠,还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时,就会出现心态紧张,呼吸急促,脉搏跳动加剧,大脑兴奋不止等情况,影响第二天的工作和学习。 1.3 引发交通事故 人们在正常驾驶时,如果道路周围交通噪声刺激过强,就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现,驾驶员在强噪音刺激的情况下,生理系统会受到严重影响,出现烦躁、失控、迟钝等症状,从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳,带来交通安全隐患。 2 城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。 2.1 噪声源的控制 控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施,噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说,可从以下两方面做起: 是选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此,使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染;另一方面控制机动车辆。主要措施有:机动车辆主要噪声源的控制;设计生产各种低噪声的零部件;机动车辆的综合控制措施。 2.2 声屏障的降噪作用 不管在噪声源和传播途径上如何采取措施,都只是降低噪声,而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障,是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果,声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。 2.3 绿化带的降噪作用 在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明,非常稠密的树林(在生源与受声点之间没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积,能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。 2.4 合理规划、布局 ①做好区域规划:临街宜建造噪声宽容建筑,如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等,以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局:加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离,通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置:通过住宅户型设计达到降低交通噪声的影响。 2.5 健全法制,加强监管及宣传力度 严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定,建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制,定期向社会环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式,全方位、多层面地进行环境保护教育,提高市民的文明意识,使他们自觉遵守交通规则,减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声,进而自觉支持环保工作。 3 结语 随着我国城市交通运输的发展,我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高,居民对生活质量的要求也逐步提高,交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视,必须采取有效的措施加以控制。 道路交通噪声污染探讨:浅析城市道路交通噪声污染的防治 摘 要:随着人们对城市道路交通噪声的不断重视,低噪声路面应用成为环保城市建设的趋势。该文介绍了噪声污染产生的原因及危害;应用多孔隙沥青混凝土和水泥混凝土路面、多孔弹性路面具有显著降噪效果,从而达到道路的降噪功能。 关键词:交通噪声来源及危害,开级配沥青磨耗层;多孔弹性路面; 胶粉改性沥青。 0 引言 随着国人环保意识的提高,城市道路交通噪声污染已纳入城市交通议题,加之汽车流量的增加,道路交通噪声对沿线居民的干扰程度和范围在不断扩大,考虑降低道路交通噪声成为城市道路结构设计的热点。 1城市道路交通噪声的来源 城市道路交通噪声的来源大致可分为两个方面:一方面是行驶车辆自身发出来的噪声;另一方面是行驶车辆轮胎与路面摩擦产生的噪声,其主要噪声之一是来自城市道路路面的结构形式,这样对城市道路结构设计提出更高的要求。 2城市道路交通噪声的危害 1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。 2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。 3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。 4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60dB(A)时通话受阻。 5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。 中国青年报社会调查中心通过网站进行的一项万人调查2770人参加)显示, 98.8%的人正在经受噪声困扰,仅1.2%的“没有” 噪声困扰。调查显示,噪声污染带来的困扰有:心情躁 (74.8%),影响工作、学习 (61.9%),睡不踏实甚至失眠1.6%),对听力造成影响(28.6%),引发其他病症(13.2%)等。 3 路面材料对车辆行驶噪声的影响 实践表明,刚性路面和柔性路面,两种不同的路面材料对车辆行驶噪声存在着一定的差别,尤其当车辆在中、高速状态下行驶时具有明显的区别,尤以小型车较为突出,小型车在水泥混凝土路面上行驶噪声值高于沥青混凝土路面上的噪声值。国内许多城市已开始有计划地将城区内主要道路改换成低噪音的沥青混凝土路面。 4 路面性质对车辆行驶噪声的影响 车辆行驶过程中辐射的噪声级和路面状况有关,尤其是小型车辆以较高速度行驶时其影响更大。研究表明,车辆在不同速度行驶时的道路交通噪声与路面粗糙度存在着一定的关系,研究最佳路面粗糙度对指导路面铺装技术、降低路面交通噪声意义重大。 5 低噪声路面的研究 轮胎与路面作用产生的噪声,是各种车辆的噪声源之一,当车速大于 45-55km/h 时,轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分。显示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等,尤其是横向的和纵向的不平整度,对轮胎噪声有显著的影响。因此,路面结构形式、路面层混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等将是低噪声路面的主要研究方向。 6 多孔吸声和共振吸声原理 多孔材料内部具有无数细微孔隙,孔隙问彼此贯通,且通过表面与外界相通,当声波入射到材料表面时.一部分在材料表面上反射.另一部分则透入到材料内部向前传播。在传播过程中,引起孔隙中的空气运动,与形成孔壁的固体筋络发生摩擦,由于粘滞性和热传导效应.将声能转变为热能而耗散掉。声波在刚性壁面反射后,经过材料回到其表面时,一部分声波透回空气中,另一部分又反射回材料内部,声波的这种反复传播过程,就是能量不断转换耗散的过程,如此反复,直到平衡,这样,材料就“吸收”了部分声能。多孑L性路面就是利用了上述原理来降噪。由于路面存在许多连通的小孔,当轮胎滚动时被压缩的空气能够通畅地钻入路面内,而不是向周围排射。 7多孔水泥混凝土面层 应用具有较大的有效空隙多孔的水泥混凝土面层,采用变间距横向纹理构造,改变横向纹理的深度和宽度,变横向纹理为纵向纹理,采用缓凝裸露集料水泥混凝土路面,采用撒铺嵌压碎石及多孔路面结构等。这些不同方式的降噪措施,不但能降低噪声,而且还能在降低交通噪声的同时减少雨天水膜的形成,减少水雾的产生,提高路面的抗滑性能。同时,多孔水泥混凝土较强的渗透功能,对缓解城市地下水供给,降低城市“热岛效应"以及维持城市微生态平衡具有非常重要的作用。 8 采用了新型PAC-13多孔隙沥青混凝土作为低噪声路面,就是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料,其孔隙率通常在15%~20%之间,有的甚至更高,而普通沥青路面的孔隙率仅为3%~6%。多孔沥青路面具有良好的宏观构造,这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面,它不仅在路面而且在路面内部形成发达而贯通的孔隙,成为一种负宏观效应。其降噪量一般为2dB(A)~8dB(A),多空隙沥青混凝土具有显著的降噪效果。 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从城市道路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视;创建安静的生活环境,是和谐社会的需要,也是城市道路建设发展的目标。 道路交通噪声污染探讨:道路交通噪声污染与控制措施 摘要:随着城市建设和城市交通的发展,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。本文主要阐述了城市道路交通噪声对环境污染的危害, 并提出噪声防治措施,包括宏观治理、管理对策及工程对策等。 关键词:交通噪声;噪声污染;声屏障;隔声窗;绿化带 1、引言 随着城市建设和城市交通的发展,噪声污染逐渐严重,并已经成为我国各城市面临的一个重要环境问题。它不仅影响了人们的正常工作、学习和休息,甚至影响了社会安定和社会正常秩序。城市环境噪声包括交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声,道路交通噪声是城市声环境中最主要的噪声。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点,由于治理涉及方方面面,已经成为环境噪声控制的难点。因此研究交通噪声防治对策,控制城市交通噪声污染,具有十分重要的意义。 2、交通噪声的产生 交通噪声是人们最关注的环境噪声,由于交通运输工具属于流动性噪声源,对环境的影响最为突出。道路交通噪声具有影响范围广、干扰时间长的特点,随着城市汽车保有量的急剧增加,其影响范围和程度也急剧发展。交通噪声可分为车辆自身噪声和车辆运行噪声。其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声;车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。机动车辆是一个综合噪声源,以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、进排气噪声和鸣笛噪声。 3、城市交通噪声污染分析 第一,由于城市用地紧张,或是城市规划不尽合理,导致居民住宅等噪声敏感建筑物距道路的距离较近,两者之间的缓冲隔离带很窄或没有,两者之间无任何屏蔽措施。第二,机动车保有量持续增长,机动车上路行驶时间长,交通干线车流量大,机动车对外辐射的声能量较以前大幅升高。第三,民用建筑隔声状况差已经成为群众投诉的热点。交通干线两侧的住宅、医院、学校等噪声敏感建筑物门窗的隔声质量差,直接导致室内声环境超标。因此,通过加强建筑隔声管理,使敏感建筑室内声环境符合有关标准是在目前无法满足室外声环境标准条件下的一条有效途径。 4、道路交通噪声危害 首先, 交通噪声会对人们身体健康造成损害,交通噪声一般可使受影响人群心血管系统疾病发病率增高,工作效率降低,并在心理方面带来一定影响。烦恼度的实验表明,50%的高烦恼率阈值在62dBA左右,50%的睡眠高干扰率阈值为55dBA左右。其次, 交通噪声还会影响到道路沿线的经济发展。例如,受噪声影响严重的房地产、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降,噪声还直接影响到道路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1 dB,那么土地的价格就会下降0. 08%~ 1. 26% ,平均0. 9% 左右。反过来说,也就是如果能将交通噪声水平降低1 dB,那么相当于沿线土地升值0. 9%,对于土地租赁方来说这就是一个很可观的数值,这里还没考虑其它方面的效益[1]。 5、交通噪声控制对策 5.1宏观治理 高层次地对交通噪声进行综合治理,需要规划部门、环保部门、交管部门通力合作,搞好地区规划,在沿线两侧的项目开发,特别是房地产开发项目中,依据环境管理部门提供的科学数据,合理规划、科学布局,避免产生新的噪声敏感点。合理划定交通干线两侧土地利用性质,新建道路两侧划定防交通噪声距离,在道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时,临路第一排建筑宜为商业建筑或其它非噪声敏感建筑,且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧,以降低交通噪声的影响,同时对第二排建筑能够起到隔声作用;道路两侧噪声影响控制距离内宜规划建设绿化带或住宅小区的公建等建筑,不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑,如学校教室、医院病房、居民住宅等,建筑层数不宜过高,更不宜两侧相对建设,以避免声波反射带来更大的噪声污染。 5.2管理对策 (1)加强交通管制。通过合理的组织交通以及进行适当的交通管制,也可以进一步降低交通噪声。对于需要安静的重点路段区域如医院、学校周边等应限制通行车辆的类型或限制通行时间, 以及通过设置限速或者禁止超车标志等达到控制交通噪声的发生;为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声,可以通过组织单向交通,在某些路口禁止左转弯,按车牌照的单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段,以降低汽车出行量和车流密度,在机动车车流密度较高的路网上,采用路口信号灯的协调控制技术,使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过,以减少减速—怠速—起动—加速或减速—加速这一过程发生的几率。(2)完善环境影响评价。新建及改扩建道路建设前,建设单位必须委托有资质单位进行建设项目的环境影响评价, 同时建设单位必须按照环境影响评价文件及批复文件所提出的要求,在建设中实施噪声污染防治工程。项目竣工后,环保部门应按照国家三同时管理的有关规定进行项目竣工环境保护验收。 5.3工程对策 (1)降低声源噪声辐射。严格控制新建道路及改建道路施工质量,保证优质工程。特别是周围有噪声敏感点的路段,对路基的处理要采取强化工程质量,保证道路在运营期不发生下沉、裂缝、凹凸不平等问题而增加车辆行驶噪声。一般来说, 汽车行驶在沥青混凝土路面上比行驶在水泥混凝土路面上噪声要低1~ 3 dB( A) 。(2)控制噪声传播途径。在用地条件允许的情况下,要适当增加机动车道至建筑物的距离,保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带。科学建设道路两侧的绿化设施,行道树尽量种植高大、枝叶繁茂的乔木;利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与非机动车道隔离,在非机动车道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落,可以收到一定的减噪效果。据研究,稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25~0.35 dB/m,草地为0.1 dB/m。对已经受到交通噪声污染的道路两侧敏感建筑物,采取安装隔声屏障和隔声窗的措施。声屏障是使声波在传播中受到阻挡,从而达到在特定位置上的降噪作用的装置。噪声在传播途径中遇到障碍物的时候,如果障碍物的尺寸远大于声波长时,大部分声能被反射和吸收,一部分绕射,于是会在障碍物背后一定距离内形成“声影区”,声影区的大小与声音的频率和屏障高度等等有关,频率越高,声影区的范围就越大。隔声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声,采用声屏障降噪效果一般可达5~10dB,实际降噪效果由于声屏障材质、高度、长度以及声源特性等有关实际参数而有所不同。在声屏障不可行的情况下,为保证沿线两侧建筑物的室内声环境达到相应标准,可以考虑对朝向道路一侧的窗户加装通风式隔声窗的措施。通风隔声窗一定程度上影响室内空气流通,对学校、医院等公共场所不太适用。(3)环境搬迁。距离道路较近且噪声超标严重的敏感建筑,宜对敏感建筑物进行功能置换或搬迁。这种噪声防治措施可以彻底解决噪声扰民问题,但是实施起来比较困难,需要考虑居民的搬迁、重新征用土地安置居民,同时会产生新的环境问题,耗资大,耗时长,对于国家及省级重点工程比较合适。 6、结束语 随着城市道路交通的快速发展,车流量的急剧增加,道路交通噪声污染对环境的影响越来越受到人们的关注。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市交通噪声影响,确保城市的社会经济健康发展。 作者简介: 张莉(1908-) 女, 黑龙江省齐齐哈尔市,工程师, 硕士。
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心
道路交通论文:标线设置的道路交通论文 1交通标线设置中存在的问题 道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置,交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待,避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题,随意性较大,既损害了交通标线的严肃性和统一性,又存在一定的安全隐患,同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。 1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色,不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中,没有充分正确认识到不同颜色标线的含义,存在滥用标线的情况,损害了标线的严肃性,并且存在一定的执法隐患。如图1-a)中,道路中心线采用四条白色单实线,应改为双黄实线;图1-b)中,同向车道分界线采用黄色单实线,应改为白色单实线。 1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小,导致驾驶人识读不便,加重了操作负担。如图2-a)中,路面文字“公交车道”排列顺序不正确,图2-b)“公共汽车”排列顺序不正确,且字符大小不符合规定。 1.3交通标线的设计不够灵活,未充分利用道路空间在实际设置过程中,有些标线设置时未充分利用道路面积,也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是,有些城市在设置人行横道的过程中,无论路口大小,都采用一样的标准,例如5m、6m。在这种情况下,如果是小路口,势必会造成行人过街较为随意,同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定,人行横道线的最小宽度为3m,可根据行人交通量进行加宽。此外,在交叉口标线设计的过程中,要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此,在交叉口渠化中,在转弯半径不足的情况下,往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时,就没有必要设置后退式停车线,但实际中,在一些城市的大面积交叉口渠化中,虽然路口车辆左转半径足够,但仍设置后退式停车线,浪费了路口的空间,降低了路口的通行效率。 1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定,导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要,一般不小于30m。然而在实际设置过程中,存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长,导致驾驶人在未看到指路标志前,就不能再次变道,影响到了驾驶人对道路的选择,就不利于交通参与人的出行,影响交叉口通行秩序。另外,有些导向车道过短,完全不能满足红灯时的排队需求,车辆在进口道换道频繁,容易带来交通拥堵和安区隐患,如图3-a)所示,导向车道仅有10m左右。此外,部分城市在路口设计过程中,没有充分考虑标线与周边道路设施的关系,从而导致交通标线连续性差。例如,图3-b)中人行过街横道与绿化岛相衔接,行人行走不通,不够人性化。 1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全,而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况,标线在空间上不具有连续性,如图4-a)所示,非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口,应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等,导致路口通行效率和安全性都不够高,如图4-b)所示。 1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合,互为补充。然而有些地方在设置交通标线时,由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等,未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调,造成道路交通信息不匹配,甚至互相矛盾,使得驾驶人无法做出正确判断,也带来了安全隐患和执法困难。如图5-a)中,停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5-b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致,在前方有直行车排队时,后面的右转车尽管有信号通行权,但由于直行车的阻挡,无法正常行驶。此外,不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而,在设计或施划中,由于疏忽等原因,造成部分交通标线之间相互冲突,不仅失去了交通标线应有的作用,还存在交通安全隐患。例如,在交叉口条件满足的情况下,往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率,然而在设计或施划的时候,却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况,存在较大的安全隐患。 1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化,一是对部分标线的央视进行了调整,如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字,二是新增了新型标线,如增设了4.5m的导向箭头,丰富了导向箭头的选型,增加了四六比例的黄色虚线,三是细化了标线的类型,如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线,分别用于免费停车、专属停车和收费停车位[3]。然而,有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新,一方面,使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面,各地更新情况的不一致,容易让驾驶人形成误解,从而做出错误的操作。此外,部分城市在道路交通管理措施发生改变后,未及时对标线进行调整,如图6所示,车道功能发生变化后,原有的左转加掉头标线仍清晰存在,既干扰了驾驶人的判断,增加了驾驶人的操作负担,又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。 1.8交通标线未及时维护,导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重,标线缺损、淡化等现象普遍存在,严重影响了交通标志的视认性,为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部,由于车流量大,尤其是大货车比较多,导致交通标线磨损严重,几乎无法辨认,如图7-a)所示,无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站,车辆较多地刹车、停留、起步,对路面磨损很大,造成站点周边的交通标线缺损、淡化,视认性较差。此外,部分交通标线清除不彻底,新旧标线同时存在,难以区分,容易造成驾驶人心理烦躁,带来交通隐患,如图7-b)所示。 2改进建议 随着社会经济的飞速发展,道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高,道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此,针对交通标线设置中存在各类不规范之处,提出以下的几点改进意见,旨在促进交通标线的规范化设置,提高道路交通安全水平。首先,建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作,提高一线部门规范化设置交通标线的能力,从而促进交通标线的规范化,提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训,提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外,还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次,建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构,从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作,查找缺失、破损、不规范的交通标线,并及时进行养护、更新,保证交通变现功能的有效发挥[4],确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法,维护交通语言的权威性。 3结语 道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体,因此,必须严格按照国家标准的要求规范设置,确保传递的信息规范、准确,让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容,并做出合理的判断与操作。 作者:黄成王运霞张建华李娅单位:无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队 道路交通论文:事故归责的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:基于安全宣传的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。 首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:台湾地区道路交通论文 一、管理理念以人为本 一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为优秀,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。 二、高速公路管理规范高效 一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。 该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。 三、综合治理交通违法 一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报,任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为,举报经过审查后,可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起,一般会交属地派出所调查核实后开出罚单,当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用,警察部门规定举报违法证据的有效期为7天,超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理,从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍,无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护,重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责,规定如驾驶人不服从指挥,义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作,建立治理酒驾的长效机制:如奖惩激励机制,对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核,酒驾事故同比上升的,当地警察部门要向内政部警政署作出检讨,查处酒驾成效明显的,警政署也将予以表扬奖励;责任倒查制度,因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的,将依法追究该场所放纵酒驾的责任;酒驾连坐制度,车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的,依法给予罚款处罚,并吊扣汽车号牌三个月。此外,对公职人员也采取严管措施,酒驾一次将被记大过,两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察,大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流,增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作,大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法,规范管理,使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人,下降到目前的2000余人,惠及千家万户。借鉴台湾经验,推动两岸交通管理领域合作,进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平,潜力巨大,十分必要。 作者:王金彪 道路交通论文:电动自行车道路交通论文 1结果 338例电动自行车交通伤患者中死亡7例,治愈302例,致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克,详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异具有显著性。 1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P 0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。 1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3. 2讨论 2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。 2.2电动自行车交通伤的病情特点:人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重,早期容易误漏诊,与高速公路车祸特点有典型的区别[7],因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同,在电动自行车的几种不同致伤原因中,与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少(占28.7%),但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多,其中颅脑损伤者多为中年男性,占81.0%(64/79),这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关;四肢伤女性多于男性,以老年人为主,可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关;老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会,但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人,因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。 2.3应对措施:根据国家标准,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准,无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制,超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定[9],但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险,因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合;且国外研究表明[10],酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施(系安全带或带头盔)、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为;未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束,建议禁止酒后驾驶电动自行车,同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度,尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路,且缺乏安全设施、道路标设,确保道路安全使用法律和法规不够健全,事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时,路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”(行人、非机动车驾驶者等),尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境,且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制,以防范于未然。 作者:王理富王昌雄杨越涛李冰震单位:浙江丽水市人民医院 道路交通论文:基于经济学供求理论的道路交通论文 一、太原市道路交通拥挤原因 造成道路交通拥挤的原因有许多,其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。 (一)供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为,城市道路属于准公共物品,即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模,超过这个规模以后,原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品,由于社会边际收益大于私人边际收益,供给短缺长期存在。2.供给因素。(1)意愿不足。城市道路具有准公共性,建设周期长,投资数额大,其投资主体为政府。目前,太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄,政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。(2)能力有限。一是交通运输网络。前文已述,太原市道路系统结构为方格网式道路网,交通特征为平面混合交通,通行效率较低,立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善,中环路通车之前,太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外,太原市道路建设较为滞后,道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构,中心区集中在汾河以东中部老城区,柳巷为太原传统的商业中心,具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构,呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域,造成了严重的交通拥挤。另外,停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位,缺乏专业的标准停车场。有资料显示,城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境,导致占道停车现象较为普遍。 (二)需求1.对公共品的需求过度。如图1所示(见下页),出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益(即需求D)进行决策,在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在,使得出行者对道路交通的需求过度,产生“公地悲剧”。2.需求因素。(1)私人交通出行。近年来,随着经济发展和城市化进程的加快,太原市私家车保有量不断增长。如图2所示(见下页),近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快,私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计,小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍,在承担相同出行量的情况下,小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。(2)其他运输需求。随着城市化进程的加快,企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加,也是造成交通拥堵的重要因素。 (三)其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤,不容忽视。 二、太原市道路交通拥挤改善路径探究 (一)改善主体解决道路交通拥挤问题,需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用,通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求,解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时,由于道路交通具有公共物品的性质,政府必须发挥一定的作用,解决市场失灵问题,合理进行城市规划,监督制裁违反交通规则的行为,并通过机制设计,为市场配置交通资源提供良好的环境。 (二)机制设计1.供给管理。(1)增加供给意愿。针对供给不足的现象,应拓宽投融资渠道,形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源,仍以政府投资为主,对公共交通等营利性资源,应引入市场机制,开放资格限制,允许企业、个人、民间资本的广泛投资,加强社会供给意愿,构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。(2)提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发,通过优化交通运输网络,以增加交通供给能力,缓解交通供需矛盾。首先,拓宽主次干道,建立网状干道体系,畅通主干微循环;其次,建设快速化环路,形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系;最后,进行立体交通化改造,建设立交、人行天桥及地下交通,形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构,逐步向南扩展,形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题,应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划,尽快在城市入口处规划建设停车场,改变城区货运车辆停放混乱的状况。(3)供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给,从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此,单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题,需配合其他措施。2.需求管理。(1)控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月,太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机,大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通,完善公交基础设施。发展公共交通,要注意提高公共交通的服务水平和舒适度,让市民自愿改乘公共交通方式出行,减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求,将不同单位的上下班时间错开,可以分散高峰期的交通流量,达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制,增加私家车的出行成本,可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说,可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先,按不同时段或区域差别定价,越拥挤的地方,停车费越高;其次,对占道停车、超时停车等行为加收费,鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费,即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费,从而降低高峰期交通流量,控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步,对于太原市,要借鉴北京、上海等城市的经验,在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。(2)控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用,运用经济手段和行政手段,控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施,可以增加汽车购买和出行成本,达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系,将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术,驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况,解决信息不对称的问题。同时,管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集,可以提高其管理效率,以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来,是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。 作者:霍宇辉单位:山西财经大学经济学院 道路交通论文:商务区道路交通论文 1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析 1.1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法[3]。现场实验法对实验条件要求相对苛刻,外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源,已在道路交通模拟方面取得一定的成果,但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合,模拟道路交通流动态变化,实现交通噪声的动态模拟,效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具,在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造,将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库,使其完全适用于中国市场,适用于商务区交通噪声模拟分析。 1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。 1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。 2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例 噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。 2.1噪声源降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。 2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。 2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。 2.2噪声传播途径降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。 2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。 2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。 2.3受声点降噪措施效果分析 受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。 2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。 2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。 3总结 不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知,丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好,符合GB3096—2008[2]要求,隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差,因此不建议采用。 作者:甄赛男王慧明牛彦涛单位:北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司 道路交通论文:农村道路交通论文 一、上下联动齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 1.设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 2.建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 3.立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 4.巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 二、源头治理严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 1.联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 2.全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 3.全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 4.规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 三、保障到位务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 四、结语 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 作者:李凤鸣 道路交通论文:城市新区道路交通论文 1构建评价指标体系 1.1评价目标 城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标: 1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。 2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。 3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。 4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。 1.2评价指标设计方法 为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。 1.2.1宏观和微观研究相结合 应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。 1.2.2理论与实际相结合 以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。 1.2.3定性与定量相结合 在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。 1.2.4全面与重点相结合 建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。 1.3指标体系的建立 交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。 2优化假定 1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。 2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。 3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。 4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。 5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。 3实例应用 3.1交通网络评价结果 在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。 3.1.1交通网络服务能力分配 对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。 3.1.2道路网络密度 片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。 3.1.3非直线系数 西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。 3.1.4路网的服务水平 规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。 3.1.5路网的运行车速 规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。 3.1.6雷锋西大桥区段 雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。 3.1.7龙王港路瓶颈 龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。 3.2交通网络优化结果 1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。 2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。 3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。 4)取消龙王港路与西二环的立交。 5)新建高新路与长宁路立交。 6)调整秀峰路断面形式为四块板。 7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。 8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。 9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。 4结论 针对我国城市新区建设的实际,基于城市交通网络服务能力的评价目的,提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上,建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例,根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化,评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行,另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。 作者:周祎敏陈敏单位:长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处 道路交通论文:基于大公安专业的道路交通论文 一、课程性质与定位 《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课,属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识,从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加,特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内,我国农村公路从133.7万公里增加到353.7万公里),以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则,必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅单位:山西警官高等专科学校 道路交通论文:噪声预测的道路交通论文 1道路交通噪声预测模型 国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究,并相继建立了基于当地实际情况的预测模型,在运用中反复修正,不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型,1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型,该模型自以来经过几次改进,现已日趋完善,并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型,并于1990年了其改进版RLS90模型。此外,法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型,因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型,国内许多学者已开始在这方面探索研究,并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型,详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上,以LAeq为基本评价量,得出城市道路交通噪声预测模型。 2城市道路交通噪声预测与实测对比分析 2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》(GB/T3222-94)中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行,测点选在两路口之间,测点离路口大于50m,离地面距离为1.2m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪,采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。 2.2预测值与实测值对比分析 2.2.1预测模型参数确定昭乌达路:路段长度L=700m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=7.55m,第二车道距测点垂直距离D2=15.05m,测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路:路段长度L=400m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=8.95m,第二车道距测点垂直距离D2=18.45m,测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零,即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地,地面植被覆盖率几乎为零,再者道路路面基本为沥青路面,故可不考虑地面植被影响,即α×C×101g(r0/r1)≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声,可忽略声屏障影响,即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响,根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值,即Ce=1.5dB。 2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段,计算各时段的LAeq,参考相关文献得到L10、L50和L90,并分别与实测值对比,如图1和图2。由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A),最小误差为0.14dB(A),预测值日平均LAeq为73.72dB(A),实测值日平均LAeq为74.41dB(A),误差为0.69dB(A);锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A),最小误差为0.08dB(A),预测值日平均LAeq为72.47dB(A),实测值日平均LAeq为72.95dB(A),误差为0.48dB(A);除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外,其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52dB(A)之间,L50误差范围在-1.61~1.39dB(A)之间,L90误差范围在-0.11~2.47dB(A)之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66dB(A)之间,L50误差范围在-0.57~2.26dB(A)之间,L90误差范围在-1.87~1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大,对交通噪声衰减量不同所致。 3结语 (1)呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值,应采取相应措施来降低交通噪声值,改善城市居民生活环境。(2)道路交通噪声预测值与实测值拟合较好,误差在0.08~1.52dB(A)之间,处于相关研究的误差范围内。 作者:柴俊霖林丽华陈永艳单位:内蒙古工业大学能源与动力工程学院 道路交通论文:事故后城市道路交通论文 1模型建立与求解 两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。 由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。 持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。 模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。 2模型的评价改进及推广 通过多元非线性回归得到的函数关系式,具有较高的可信度和实用性。同时,为了使模型更准确,本文在建立模型结构时,考虑波动理论,并根据各散点图得到了最初的数学模型,使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性,因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析,因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点,就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而,实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等,因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。 作者:梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位:广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院 道路交通论文:突发事件影响的道路交通论文 1道路交通突发事件的影响要素 道路交通突发事件的发生具有随机性,其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言,除去自然灾害的偶然因素,道路交通突发事件是在特定交通环境状态下,由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统,突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起,或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性,只能通过以往的案例,总结出突发事故产生的主要成因,采取相应措施,完善交通管理水平,以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类:人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1)人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时,人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的,道路是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的。因此,事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外,还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①,由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据,选取事故平均值进行总体成因分析,可以发现:人为因素导致的交通事故占事故总数的95.48%,车辆因素导致的交通事故占3.45%,路和环境因素导致的交通事故占1.08%。由此可见:突发事故中人是主体,其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因(驾驶员状况,如年龄、驾龄、性别和健康状况)三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出,随着驾龄的增长,事故率呈降低-增大-降低的三角分布趋势,驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高,6年以后平稳下降。2)车辆因素。车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结,可将车辆因素导致的交通事故分为两大类:一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固,或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度,导致车辆发生突发故障;一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出,在驾驶机动车的情景下,正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明:在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态,绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3)道路因素。除人为因素和车辆因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能,兼顾安全、顺畅和舒适以外,还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[15]。4)环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工(社会)环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象(如地震、风暴、洪水、龙卷风等),它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性,加强对自然灾害影响要素的认识和了解,可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔,各地区的自然条件存在很大差异,自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点,道路具有全天候、跨区域的特点,各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等,人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出:与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似,晴天时的灾发比例为73.95%,其次是阴雨天气时的灾发比例(23.45%)。这说明,在道路交通突发事故中,天气状况的作用亦不容忽视。5)管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包括对停车问题进行治理的静态交通管理,即充分利用技术、法制和教育等手段,正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少[16]。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节,相关部门要加强管理,切实提高交通综合管理水平。基于以上分析,本文构建道路交通突发事件影响要素指标,如表1所示。 2道路交通突发事件的致因机理 研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。 3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建 3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其优秀思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。 3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。 4结语 从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出,利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明:首先,对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态,它们道路交通突发事件发生的内因,受下一级因素的影响,其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此,从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性,是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次,中间影响因素为环境因素,通过作用于承载体引发害,而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度,都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后,最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中,管理组织机构和基础制度建设为基本,是能动性因素;应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施;提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失,为事发前的准备工作争取到宝贵时间。 于人而言,中医有云,通则不痛;于突发事件应急管理而言,道路交通系统犹如人体的血脉,通则达,达则恒久。因此,关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面,人是系统中的能动要素或主力建设者,因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长,并使应急人才专业化和应急队伍专门化;另一方面,由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素,灾害危险性越高、系统脆弱性越大,则系统风险越大;而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素,应对能力越强,则系统面临风险的作用程度越小。因此,减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力,可以有效应对道路交通系统的安全风险。 作者:王军梅董沛武曲国华单位:北京理工大学管理与经济学院 道路交通论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 道路交通论文:噪声控制道路交通论文 1城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。 1.1降低声源处的噪声辐射 机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。 1.2控制交通噪声的传播途径 声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。 1.3对噪声接收者的保护 噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。 1.4做好道路路网规划工作 城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。 1.5法律监管的完善 我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。 2结语 城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题,它已经影响到人们工作生活的方方面面,同时也对环境产生严重的影响,所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国,交通噪声污染主要来源于机动车辆,所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时,我们也要认识到,现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的,在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声,只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。 作者:罗润轩单位:东莞市东城区规划管理所
汽车系毕业论文:通过学校评估谈汽车系发展 摘要:学院通过评估反馈意见,总结出有办学经验,管理严格,后勤保障较好,重视实践教学,汽车系结合自身特点,应该从人才培养方案、课程建设、提高学生动手能力和学生课余活动等几个方面下功夫。 关键词:评估意见;人才培养方案;课程设计;实践动手能力;学生活动 去年我校又通过了二次评估,评估专家的反馈意见如下:首先看到了我校有很多办学经验,总的来看,专家感受到,我们德州科技职业学院和当地政府关系搞得非常密切。有这么一个好环境,好多不好办的事情都能办成,因为德州科技职业学院是从一个中专学校上来的,而且是独立上来的,能坚持到现在,很不容易,没有当地政府支持、教育部门的支持,维持到现在确实很难。而且从接触的一些同志、老师、联络员等看来,感觉到我校从上到下的精神面貌特别好,干部团结和谐,专家深受感动,对学校有较好评价,这些好的情况,为将来的发展奠定了很好的基础。这种情况下,感到我们发展潜力非常大,从精神面貌上看,有我们这种精神,能够实现以评促建,实现了一个快速发展的大突破。第二点就是感受我们管理严格,监控及时到位,无论从哪个方面来看,我们的管理都是比较到位的,无论从讲课还是听课当中,感觉到老师讲课比较认真,讲课表达能力等许多方面比较不错,可见我们管理问题还是比较到位的。第三点感受,我们后勤保障比较好。专家来的时候,那天天气很不错的,过了两天气温度急骤下降,但我们供暖很及时,得到了领导的肯定。再一个,专家在我们学生餐厅吃了一顿饭,饭菜质量丰盛,学生也比较满意,价格也不太高,这些都是令评估专家很满意的。第四个方面就是学生的课外工作,学生搞了大量的课外活动、集体活动,对锻炼学生、开发学生智力、提升学生素质有不可估量的作用。因为培养学生,不但是从课堂上传授知识,而且要从实践上培养技能,通过一个班的活动,对提高其全面素质是很有好处的,从这个方面来看,感到我们的学生的课外生活丰富多彩,学生也比较满意。第五个肯定就是我们学校重视实践教学,大体来说一般学校在办学过程中,重视文科多,而我们学校和其他学校相比之下,感觉工科相对搞得多,而且在搞的过程当中,也积极地主动地去探讨工学结合,打破常规传统的教学模式来进行探索,取得了成效。学生的实训室比较好,肯定了毕竟附近知名大企业多,对教学的一种冲击。每一个专业都有一个可借鉴的、生产性的实训室,尽管还没到真正的生产线,但是思路已经成熟,而且努力去做了,当然有的方面还在探讨中,尤其我这个花巨资引进人才,从这个填补空白看到我们学校大有发展,虽然这不是主要的,但是从一种联合提升,它的作用应该是非常巨大的,同时还能引进一些经验非常丰富的老同志参与,对学校的整个提升起到很好的作用,这都是值得其他学校借鉴学习的。 成绩是肯定的,人才发展,学校出路,内涵建设是关键,下一步我们如何从内涵上下功夫,结合汽车工程系情况谈一下我个人的观点:第一,随着社会的发展,对人才需求的不断提高,我们培养人才的模式也要不断地变化,首先是从人才培养方案建设,应该来进一步探讨人才培养方案,也就是说第一是社会需求什么人,我能培养什么人,我培养人上哪个岗位,这个岗位,它需要的优秀能力是什么,我怎么让学生达到这个优秀能力,再有,它有几个技能基本素质,我们按照岗位需求能够分析清楚,针对这个需求再来培养来研究我们的方案,这样就不至于我们培养的学生将来为学生苦思冥想地去找地方,就是说针对社会需求来培养,而且培养他,社会上找不着他这样人才了,就感到就业问题不成是问题。当然我们就业率很高,在90%以上,但是就业率高总体来看,山东的发展比较快,大部分高职院校就业率都比较高。就业率高,也不一定说学校的办学一定是非常适应社会的,还有高质量问题,学生到企业后的稳定程度,学生对企业贡献率、他的收益各个方面来衡量,所以我感到人才培养方案是个非常重要的,明确了社会需求、岗位需求,要确定我们的培养方案。并且在这个培养方案中,尤其是课程建设,课程建设是必须的,我们教给学生什么东西,怎样来教是非常重要的,因为现在在知识经济这个时代,需要学的很多,需要教的很多,但是我们怎样用有限的时间,教给他最需要的一些知识,我感到我们的课程编得好,我们的老师授课质量这么高,但是势必我们需要在三年过程当中教什么东西,势必需要上那么些课,学生在教室学习,应该拿出相当多的时间来让给学生,我感到对课程的工作应该是要下大功夫,精品课程改造,把需要讲的东西一定要学会,把实践当中来不及讲的提高记录,这是从培养方案来确定课程方面,应该下大功夫,我们的课程在原有基础上可以减少好多流程,老师从课堂上可以省出好多时间,现在我们也开始这么做了,尤其在青岛校区来看到还有一些和所学知识相关的一些设备,有了路有了条件,适合我们接受的是一个什么程度,我们讲的和我们的培养目标是个什么程度,我感到这个问题很重要。第二个问题是加强实践性教学,培养学生综合素质。现在看就是说我们还是投建资源少,我们把相当资金都用在了教学方面,从比例来讲是比较高的,但我们总体资源还是有限的,民办学校,资源来的渠道窄小,我们山东国办学校,国家给的钱也不多,跟我们相比,差别很多,怎么把现有的钱购置一个最合适的设备,让学生发展得更好,我觉得只要他的技能上来了,技能上来以后,就业质量可以得到很大的提高,所以说在教学设备的购置上,应该根据教学需要来购置,我感到现有的设备,从传统的教学来讲是不错的,但是从长远来看,从整体来看我们设备还得提升,但是从这次评估来看我们的实训计划、实训大纲整个的过程当中,监控也好,各个方面也好,我们做得很不错,按新的评估方案,和将来16号文的办学要求,这种做法就可以肯定,所以说应该找找我们怎样去做,以新的要求、新的文件重新来考虑,从现在做起我们按这个思路发展,学校非常有希望,从实践教学方面,加大实力两校区结合起来,从校内实训、生产性实训等方面结合起来,将会更上一个台阶。第三,就是学生的活动作为一个创新,要开办丰富多彩的课外活动,但是从另一方面来讲,因为我们培养的是职业素质,但是我们如何把这些活动再往下深入,结合专业特点,结合专业特长,结合专业搞一些丰富多彩的活动,既能培养学生的基本素质,又能培养学生的创新能力,这样整个人才培养方案就估计学生整体素质会得到很大提高。我们在这方面做了大量的工作,像那个电动车,面再扩大一些,让学生来参与,不同学生不同特点,根据他的特点专业来开展活动,仅为了一个事去办,老是去想,就只是一个圈子,但学生是做的,发散思维,就会出现一些意想不到的成果,有的在学生的课外活动当中,结合专业特点,效果很好的,我校的机电专业学生取得过大学生创业的特等奖。 分别从人才培养方案、课程设计、实践动手能力和学生的活动,谈这么三个方面,不足之处请大家指正。 汽车系毕业论文:汽车油门防误踩刹车系统设计 摘要:汽车主动安全中包括防误踩油门刹车技术,近年来备受瞩目。但是由于操作不当经常出现事故。而事故往往在逼近前方障碍物时、需要制动时,因为自身原因在驾驶过程中误将油门踏板当成制动踏板、最终酿成事故,这一现象也是屡见不鲜。为了克服现有技术中存在的不足,本文提供了一种汽车防误踩油门的自动刹车系统,可以有效防止驾驶员错踩油门踏板,辅助驾驶员处理紧急情况,主动避免危险发生。 关键词:防误踩油门;自动刹车;主动避免 据不完全统计,因操作不当引起的误踩油门,在重大交通事故中因为误踩油门所引起的交通事故约占12.6%,并且这一比例也在逐年攀升。因此,当驾驶员在紧急状况下想要踩刹车却误踩油门时,防误踩油门刹车系统能感知这一情况,辅助驾驶员采取安全措施,以避免交通事故的发生或减轻伤亡程度。目前例如奔驰、凯迪拉克等带电子油门的高级国外进口轿车已经安装类似功能的系统。因此对于减少误踩油门而引发的交通事故的主动刹车系统研究就显得尤为重要。 研究资料表明,减少交通事故的有效作法之一就是降低车速。大量实验证明如果有效撞击力会减少至大约30%,那么碰撞前的速度从60km/h就必须降低到50km/h,大大降低驾驶员和乘客的伤亡程度。 一、设计方案 如图1所示,汽车防误踩油门的自动刹车系统,包括信号采集输入单元、控制单元和执行机构,所述信号采集输入单元的信号输出端与控制单元的信号输入端连接,所述控制单元的信号输出端与执行机构的信号输入端连接。 所述信号采集输入单元包括节气门位置传感器、转向灯信号采集电路、车速传感器和雷达测距传感器。 所述执行机构包括节气门控制电机、制动模块和报警模块。 所述车速传感器、节气门位置传感器、转向灯信号采集电路和雷达测距传感器的信号输出端与控制单元的信号输入端连接,所述控制单元的信号输出端分别与节气门控制电机、制动模块和报警模块的信号输入端连接。 所述雷达测距传感器为UMRR-pre-crash预碰撞雷达。 二、方案工作原理 防误踩油门刹车系统在汽车运动过程中不间断感知、测量车辆与前方障碍物的距离及驾驶员踩踏油门踏板的速度与时间的导数,即加速度。距离记作S,加速度记作a.并以转向指示灯和车速传感器为辅助。若a超过一定S范围内的设定的值a0,用转向指示灯排除驾驶员超车的情况外,则给出信号控制紧急制动机构,自动报警提醒驾驶员,并实现自动制动,切断节气门进气量的目的。若检测到车速是零,则关闭报警和释放自动制动机构。 为了进一步减小误判的可能性,在上述技术基础之上,本实用新型所述信号采集输入单元还包括驾驶员驾驶状态检测器,所述驾驶员驾驶状态检测器的信号输出端与控制单元的信号输入端连接。所述驾驶员驾驶状态检测器包括脉搏传感器或方向盘压力传感器。脉搏传感器佩戴在手臂上,该脉搏传感器可以检测驾驶员的脉搏速率,以此结合车速传感器、节气门位置传感器、转向灯信号采集电路和雷达测距传感器来准确判断驾驶员是否处于紧张状态;方向盘压力传感器设于汽车的方向盘上。当驾驶员处于紧张状态时,其两手会紧握方向盘,此时压力传感器可感应到手对方向盘的压力,并将该感应信息传给控制单元,控制单元可结合车速传感器、节气门位置传感器、转向灯信号采集电路和雷达测距传感器给出的信息数据准确判定驾驶员处于紧张状态。 汽车系毕业论文:工作任务新能源汽车课程设计论文 一、课程学情分析 1.学生与教材分析 新能源汽车检修课程需要学习者有较强的汽车理论基础和动手实践能力,授课对象是五年制(高级)汽车运用与维修专业的学生。该类学生已经在校学习三年,掌握了基本的汽车理论以及常见车辆故障诊断技术。授课教材是《新能源汽车技术》(崔胜民主编,北京大学出版社2009年出版),该教材全面系统论述新能源汽车技术,重点介绍电动汽车用动力电池、电动机,油电混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车的结构、原理及设计方法等,比较适合高年级汽车运用与维修专业的学生使用。 2.课程目标分析 在新能源汽车检修课程的培训过程中,教师采用“行动引导型教学法”中的“任务驱动教学法”,让学生了解新能源汽车发展趋势,重点掌握油电混动汽车和纯电动汽车关键技术,提高学生对新能源汽车的整体认识和动手实践能力。 二、教学方案设计 笔者以丰田普锐斯油电混合动力汽车动力系统的电路故障诊断为例,介绍如何应用工作任务引导学生学习油电混合动力汽车动力系统电路项目。 1.课程任务制定 教师事先用三组线束将丰田普锐斯教学车与其配套的油电混合动力系统电路测试面板相连,一组学生利用故障设置盒在原车设置故障,另一组学生在电路测试面板上找出故障点并排除。具体要求学生做到如下几点: (1)排除丰田普锐斯油电混合动力系统两个故障点; (2)实车诊断故障在20分钟之内完成; (3)查阅丰田普锐斯油电混合动力系统维修手册; (4)使用丰田汽车专用检测仪(型号IntelligentTesterⅡ)和万用表等设备; (5)实车操作动作符合人身、车辆的安全规范。 2.课程组织实施 在课堂上,教师依据教学流程,充分利用课堂时间。该课程一体化教学按任务驱动、分层教学、小组合作以及评价总结等学习法来组织教学。 (1)复习课程,引出项目。教师在布置工作任务之前,利用汽车零部件实物、PPT课件,向学生讲解丰田普锐斯汽车动力系统中的驱动桥机械组成和工作原理,回顾上一节课的内容,同时引出动力系统的控制电路,研究其组成、工作特点。 (2)分组定岗,布置任务。教师依据学生学习情况,将学生分成多个小组,每一小组4~5人。每辆教学车配2组人员,老师向小组派发工作任务书。设置故障组人员通过讨论后,利用故障设置盒设置2个故障点,同时评价另一组成员在实车排除故障的实操行为。而排除故障小组接到任务书后,查阅动力系统电路图,分析电路的工作原理,准备车辆保护五件套、丰田汽车专用检测仪、万用表和常用工具等。 (3)任务驱动,分工合作。故障排除组:①检查车辆的安全状况,拉手刹,挂空挡,安装保护五件套。②根据任务书的要求,观察教学车的故障现象并记录。经过小组成员大脑风暴,分析可能引起故障的原因。③利用丰田汽车专用检测仪检测故障码,读取油电混合动力汽车动力系统的数据流。④使用万用表检测动力系统线路的断路或短路,在规定的时间内排除故障,认真填写工作任务书。⑤在工作任务完成后或由于时间关系结束实操行为,恢复车辆的整体原貌,清洁车辆和场地,整理专用设备和工具。故障设置组:通过小组讨论设置故障点,并保持车辆的清洁,不准故意破坏有关车辆安全性能的零部件;在旁边观察故障排除组成员的每一个细节动作,把优缺点认真记录在工作任务书上,如果出现违规操作要立刻制止;根据故障排除组成员在排故过程中的具体表现,综合评价每一位故障排除组成员学习情况,并给予合理的建议。 (4)检查控制,排忧解难。学生在实车排除故障过程当中,记录重要的实操步骤和检测结果。教师时刻监督实习场地的变化,排除一些影响教学进度的因素,发现违规操作,特别是安全问题要立刻要求学生改正。 (5)相互评价,取长补短。学生在规定时间内完成实车故障排除后,开展组内成员自评、小组间互评和教师点评。成员自评主要是提高学生对油电混合动力汽车动力系统电路的认识。小组互评可以使得学生在动力系统电路排故的操作过程中,明白自己的不足。老师点评学生动力系统电路排故的思路、步骤,避免学生走弯路。三种评价有效理顺每位学生的知识结构,学生听取别人的建议,弥补自己的薄弱环节,优化完成项目的方案,灵活掌握新能源汽车的新知识和新技能。 三、课程成绩评定 该门课程的成绩评定由过程性评定和终结性评定组成,二者分值各占50%。过程性评定通过小组成员自评、小组互评和教师点评三种方式共同完成,整个过程必须公正和公开。终结性评定通过平时课后作业和期末闭卷笔试成绩两种方式共同完成。过程性评定是重视学生电路检测、总成拆装的实操行为,而终结性评定是重视学生理论知识的掌握水平,两者结合全面提高学生的汽车维修专业能力。 四、课程设计体会 1.学生收获 任务驱动是该课程实施的主干,学生主动,教师引导,将“教、学、做”适当地融为一体。学生可以在模拟的汽车维修情境中学习,激发学习兴趣,快速掌握新能源汽车维修技术。个别学生学习能力较差,通过小组成员的通力合作,互帮互带来完成任务,增强其自信心。 2.师资要求 教师在整个课程设计过程中要做大量的工作,例如车辆、工具和设备准备,设计工作任务书和理论课件用的PPT。该课程要求教师有较高的操作技能,及时在教学过程中排除影响教学的因素。 3.存在的不足新能源汽车检修课程是新开课程,教具和设备数量少,而学生多,例如在学习油电混合动力汽车驱动桥结构的项目中,很难开展驱动桥总成的拆装。由于汽修专业学生未进行高压电工(380V)的技术培训,维修新能源汽车高压电部件的技能尚欠缺。 作者:王朝帅 单位:广州市交通技师学院 汽车系毕业论文:问题管理下汽车设计论文 1问题管理需要贯穿汽车设计开发全过程 汽车设计开发粗略地分为造型、详细设计和样车试制这三个阶段。通用汽车专家团队总结出:“在汽车设计开发中,如果问题提出越早越多,则开发成本越低、周期越短,如果问题提出越晚越多,则开发成本越高、周期越长。”例如,在设计阶段,利用三维尺寸分析软件以及RSS(RootSumSquare)计算建立尺寸分析模型,将DTS(DimensionalTechnicalSpecifi-cation)的公差合理地分配到各个总成、分总成、单件,并体现在GD T(GeometryDimension Tolerance)上,各零件厂家依照标准加工。此种方式在设计阶段对后期可能出现的问题预警,并且在设计初期解决,使得后期多次的设计变更、模具更改、夹具调整得以规避,从而降低了研发费用,缩短了开发周期,保证了产品的质量,增加了产品的竞争力。又如,人机工程导入产品虚拟设计阶段实时地、并行地进行评估,及时发现问题,尽早地优化产品设计,实现产品开发的同步进行验证产品设计。反之,人机工程不参与虚拟制造的开发,在零件开模之后实车进行验证,发现问题再由产品工程进行必要的更改,如此的开发过程相比同步开发,开发质量明显降低,成本显著提高,并且会带来更长的开发周期。如果能够让汽车开发团队尽量早并尽量多地提出问题,将能够降低汽车设计开发的成本和缩短开发周期,这就要求问题管理贯穿到汽车设计开发全过程当中,特别是造型阶段和详细设计阶段需要鼓励大家尽早地多提问题和快速解决问题,防止问题落到样车试制阶段才发现和提出来,这样解决问题的费用就高,解决的时间周期就比较长。对应汽车设计开发每个阶段的工作内容,汽车开发团队需要及时和尽早地提出问题、处理问题和解决问题。例如在造型阶段,大家需要针对造型的整体风格、造型分缝的大小、造型圆角的工艺可行性、造型零件分区的合理性等等作出评审,并提出和解决问题;在详细设计阶段,大家需要对零件结构的合理性、总布置的可行性、结构刚度等的CAE分析合理性、公差分析通过率等进行评价,并提出和解决问题;在样车试制阶段,大家需要对工装与零件的合格率及匹配度、工艺布局的合理性等进行现场验证和评估,并提出和解决问题。因此,问题管理需要贯穿到汽车设计开发全过程中,才能为快速解决问题提供可靠地保证。如果在某个阶段忽略问题管理,则会使问题提出和解决的速度下降,势必造成汽车设计开发工作迟缓,从而导致汽车设计开发成本的增加和周期的延长。 2问题管理的系统化、体系化、流程化 汽车设计开发的问题管理是如此重要,大家需要把它系统化体系化流程化,这样才能确保来自不同专业领域的工程师人员能够按照统一的规则来完成相应的工作,尽早并快速地提出问题和解决问题。问题管理系统化是指针对某个专业领域的问题管理需要系统化,这样可以防止由于主观因素等原因造成问题的遗漏。例如钣金件设计冲压成型性分析过程中需要考虑哪些要点,冲压成型性问题的提出和解决需要有一套系统化的管理办法,这样不会因为年轻工程师经验不足而遗漏掉某个分析环节的问题。问题管理体系化是指在某个设计开发阶段的问题管理需要体系化,这样可以防止整个开发团队问题管理进度不一致造成问题解决效率低下。例如在详细设计阶段,造型、感知质量、总布置、冲压、尺寸、总装、涂装、车身工艺和工装等问题都会形成问题清单进行管理,但是如果整个项目组没有对这些问题管理进行体系化地管理,会造成某些区域问题解决周期较长,从而影响到整个开发的进度。进一步说,在详细设计阶段,假如只重视了造型、感知质量、总布置、冲压、尺寸、总装、涂装、车身工艺和工装问题这些清单的解决效率,忽略了冲压清单的解决效率,会形成整个车型开发项目进度的短板,延误项目的进程。因此,在某个设计开发阶段有必要对各专业提出的问题清单进行体系化的管理,整体推进问题解决状态,尤其是推动低状态问题的快速决策和解决,确保整个开发周期满足项目的要求。具体做法可以如下:对所有这个清单的总体状态做出把控,并在整个开发团队内共享相关的信息,例如及时该车型开发项目问题解决总体状态表,对低状态问题予以推动等等。问题管理流程化是指问题提出、问题解决、问题关闭需要形成相应的流程,这样可以使团队成员遵循既定的工作规则,避免因为流程不清晰而造成工作的推诿,影响工作效率,从而导致项目延误。对于汽车产品,它的特点非常明显,比如零件众多、特征复杂及材质多样等。这些特点会导致各种感知质量问题。其中,《整车静态感知质量工作流程》就对静态感知质量问题跟踪管理等进行了详细的定义,如在某个开发阶段由静态感知质量工程师进行问题状态管理,问题响应需要问题责任区域在问题清单后3个工作日内完成等等。这样其中的各种角色就能够明确工作的时间节点和工作内容,对于问题提出、解决和关闭都按照这个统一的流程来执行,分工与合作都有章可循,有法可依,工作效率高,问题解决的速度快,从而缩短汽车设计开发的周期。 3问题管理需要专人负责制并常态化 汽车设计开发过程中,各阶段的问题侧重点各不相同,各专业模块各有特点,这就需要针对不同的问题进行专人负责制地管理,并使其常态化,进行常规化、持续化管理,直到项目完成。例如冲压同步分析问题清单就需要有冲压工程背景的冲压工程师来管理,从第一个问题提出到最后一个问题关闭期间,都需要专人跟踪推动,并在汽车设计开发团队里形成常态化的管理模式。这样做的好处是能够使问题一提出来就能够传递到对应的产品工程师处,并且由提出问题的冲压工程师与该产品工程师密切沟通,共同讨论问题解决的对策,产品工程师再将达成共识的对策落实到具体的产品结构中,冲压工程师再次分析产品数据,验证其冲压成型性,直到问题关闭。例如,冲压工程师做冲压成型性分析后,发现左/右前轮罩外板加强板钣件成形时,在拐角处有开裂现象,立刻将此问题纳入冲压同步分析问题清单跟踪。他找到对应的产品工程师,并一起寻找问题解决的对策,经过双方沟通达成“在此拐角处增加缺口,向内凹5mm,并局部修改产品特征”的修改意见。产品工程师修改此零件3D数模,落实该措施,最后形成新的产品数模,提供给冲压工程师再次分析,结果满足冲压成型性分析,问题关闭。 4问题管理需要分散与集中并行 在汽车设计开发过程中,对于某个专业领域提出的问题,我们以单一问题清单的形式来管理,由问题提出区域来跟踪管控问题的进度和状态,这就是分散管理。但是由于在整个汽车设计开发过程中,不仅仅涉及到某个专业领域,而是跨多个专业领域,这样的问题就相对比较复杂,需要集中管理。例如,总布置遇到的问题大多数是跨专业科室的,需要集中管理和决策。进一步举例如下,发动机舱布置作为整车开发过程中重要的组成部分,汇集了整车各专业设计因素,集材料、性能、安全、加工、装配、维修、成本及美观等诸方面于一体,充分展示了整车的设计水平,尤其需要多个科室协同进行相关问题的处理和决策。又如,产品工程师在设计开发某个零部件时会遇到与下游科室零件搭接的问题,也需要集中协调和管理。再如,产品设计不满足制造需求,属于跨产品工程和制造工程区域的问题,也需要集中管控,召开专题会议上升决策等,避免由于专业角度不同而无法达成一致意见,妨碍问题的快速决策和解决。另外,在某个设计开发阶段,同时会存在有多个专业领域的单一问题清单,这些清单即使有专人管理,也需要集中汇总状态和做总体控制,这样才能确保整个汽车设计开发的进度不因为某个专业领域问题解决效率低下而拖后腿。 5问题管理需要发挥人的主观能动性 以上措施再完美,离开了人的主观能动性,也无法发挥作用。因此,在汽车设计开发过程中,必须要发挥开发团队每个人的主观能动性,这样问题管理才能够卓有成效。要发挥人的主观能动性来解决问题,首先就是要形成一致的目标,以解决问题的结果为导向,把大家的意识统一起来,这样行动起来大家参与解决问题的主动性和创造性才能发挥出来。例如为解决“轮罩与裙板图示处配合不美观”这个感知质量问题,感知质量工程师、造型工程师、产品工程师形成一致的目标,就是要彻底解决该问题,使轮罩与裙板图示处的配合能够满足感知质量的要求。这样大家目标一致之后,无论是在讨论方案、实施方案的过程中,大家心无杂念,都积极主动地参与到问题解决当中,一心一意做好各自的工作,直到问题关闭,目标实现。其次要发挥人的主观能动性,我们需要在整个汽车设计开发团队里倡导出一种相互学习相互欣赏共同提升的工作氛围。只有这样,大家才会主动提出问题来共同讨论,知无不言,言无不尽,大家一起集思广益,共同促进问题的解决,从而推动整个汽车设计开发项目向着既定的时间节点和成本目标、质量目标迈进。 6结束语 要使问题管理在汽车设计开发中发挥作用是一个很系统很庞大的工作,本文所述为实际汽车设计开发过程中项目管理实践与应用经验的积累。在中国汽车业设计和创造更多更优的整车产品过程中,我们还需要继续摸索和探寻更加有效可行的问题管理工作模式,使问题管理在汽车设计开发中形成系统和可控制,从而发挥出更大的作用,为缩短项目周期、节约项目成本、达到项目质量而贡献力量。 作者:蓝先 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 汽车系毕业论文:高职汽车电子技术论文 一、汽车电子技术专业分析 1)行业发展分析。随着我国经济的高速发展,人民生活水平的不断提高,汽车保有量逐年增长;我国已经成为世界增长速度最快的汽车消费市场,也是未来最大的汽车消费市场。在汽车技术的发展进程中,汽车电子的作用尤为突出,是开发新车型、改进汽车性能最重要的技术措施。 2)人才需求分析。目前我国汽车电子技术在车辆中所占的价值比重,也越来越接近25%~30%这个目前国际上的主流比例,豪华轿车甚至超过了50%。而根据市场调查研究表明,汽车维修企业对高级维修人员的需求更突出表现为对汽车电子技术专业人员的需求。 3)职业能力分析。在调研过程中,我们了解到,毕业生就业面从原来的汽车维修,拓展到汽车后市场所涵盖的各个领域。就业主要分布在汽车机电维修部门、销售部门、培训部门、车险理赔部门、车险查勘部门等。 4)岗位能力分析。汽车电子技术专业岗位主要为汽车机电维修、汽车配件管理、汽车保险理赔、汽车维修业务接待、车辆维修质量检验、汽车维修技术总监等,其中机电维修技术人员需求量最大,为此要对汽车机电维修岗位的工作任务进行分析,归纳出其典型工作任务有汽车维护、汽车电控系统常见故障诊断与修复和汽车综合故障诊断与修复。 二、专业人才培养模式 1)优秀内容界定。通过市场调研、职业岗位能力及岗位典型工作任务分析,并充分利用学校与企业的资源优势,理论与生产相结合,与企业共同确立培养目标,制定教学计划,确定人才培养方向,构建专业、系办企业、校企合作企业于一体的专业建设模式;共同开发课程体系,共建校内外实训基地,共同建设“双师型”教师团队,共同开发专业领域内应用研究课题。在此合作基础上共同探讨出“工学结合,订单培养、专业岗位一体”的人才培养模式。“专业岗位一体”是指通过基于工作任务的理实一体化模块课程教学和专业技能强化训练,使学生能掌握汽车电子技术专业基础知识;通过专业课程教学和专业技能强化训练,使学生能进行汽车常见故障的诊断与修复;通过优秀课程教学和综合技能强化训练,使学生能进行汽车综合故障的诊断与修复。 2)基本运作方式。由于当前所招高职高专学生层次不齐,而企业对汽车电子技术专业的毕业生要求却越来越高。因此,如何培养出符合行业需求和汽车电子技术专业特色的高素质灰领人才,是当前高职学院需要改革的优秀问题之一。汽车电子技术专业以“教以学生为本、学以市场为需、育以技能为主、才以应用为先”为育人宗旨,通过多方位的教育教学改革,在“以知识为载体、使学生掌握学习方法”的教学策略指导下,借助“项目法教学”“实训模块学习”等的改革,鼓励引导学生通过自主学习掌握知识,通过实训锻炼提高操作能力,为学生熟练掌握从事岗位工作所需的专业技能和适应技术不断发展创新学习能力奠定基础,真正做到了“授之以渔”。 三、课程体系设计 1)专业课程体系构建。在广泛而深入的行业企业调研基础上,结合区域内汽车行业企业对本专业人才需求现状及人才目标规格要求,深入汽车维修行业企业生产一线调查汽车电子专业职业岗位(群)及岗位工作任务分析,针对完成职业岗位工作任务所需要的知识、能力、素质的要求,从岗位实际工作任务中,经过归纳整合为职业行动领域,再经过教育论处理,转换为专业学习领域,构建了工作过程系统化的课程体系。通过调研分析、按照汽车电子技术专业培养目标要求,基于工作过程系统化理论课程体系构建要求,本专业课程体系应主要体现在汽车电控系统的故障诊断、汽车各电器元件的检测及电子装置的改装及调试、汽车综合故障诊断与排除等实际工作任务完成等方面。 2)专业方向和教学体系的特点。汽车电子技术专业的专业方向是研究汽车电器及汽车电控系统的原理及检测,是建立在汽车基础上的电子技术的应用。教学体系的特点是:机电结合,以机械结构、知识为基础,以电控新技术为主体,涉及机、电、热等多学科的边缘学科。打破学科之间的界限,以强化岗位实用知识的学习与应用为宗旨,建立以机械、热工、电气电子等多学科支撑的教学内容体系。 3)职业行动领域归纳。在调研过程中,按照基于工作过程系统化课程体系开发流程要求,以机电维修岗位为主,将实际工作任务进行筛选形成典型工作任务,整合典型工作任务归纳职业行动领域,将行动领域进行教学化处理转换为学习领域,由此构建专业课程体系,新的课程体系由公共学习领域、专业学习领域和拓展学习领域组成。 4)校企合作开发学习领域。根据职业行动领域,按基于工作过程系统化课程开发流程方法,确定出本专业的课程体系(包括公共学习领域、专业学习领域、拓展学习领域)。通过与企业的深度合作,结合企业要求与教学内容共同设计学习领域,对原有课程体系进行优化,并对一些课程进行重构及教学内容进行整合,并确定本专业的优秀课和优秀技能课。将课程《工程材料》、《汽车运行材料》整合为《汽车材料》;将《工程力学》、《机械基础设计》及《液力与液压传动》三门课程整合为一门课程即《机械基础》;为了更好学习专业课,加强汽车电子控制技术,将优秀专业课程《发动机构造与维修》分解为《发动机机械系统结构与检修》、《发动机电控系统检修》;将优秀专业课程《汽车底盘构造与维修》分解为《汽车底盘机械系统结构与检修》、《汽车底盘电控系统检修》;将优秀专业课程《汽车电器设备构造与维修》分解为《汽车电气系统结构与检修》、《汽车车身电控系统检修》等学习领域,提高教学内容的真实性、先进性,突出汽车电子技术专业特色。整合后的课程内容以市场占有份额大、技术先进的轿车为主,兼顾常见货车。课程中保留较多原理,使学生具备一定的可持续发展能力。根据汽车维修企业、汽车4S店维护保养的车辆占得比例较大,增加了汽车维护与保养课程,使学生一进入汽车维修企业就可以胜任工作。为了办出本专业特色,对课程内容经过反复调整和筛选,确定了4门优秀专业课《汽车发动机电控系统检修》、《汽车底盘电控系统检修》、《汽车电气系统结构与检修》、《汽车车身电控系统检修》。这4门课体现了本专业的特色,概括了学生掌握的关键知识和优秀课程。确定了“汽车电器技能实习”、“汽车综合技能实习”为学生必须具备的技能。通过毕业实习强化汽车维修技术,基本满足了目前社会对毕业生能力的要求。 四、实践性教学体系构建 根据汽车电子技术专业人才培养要求,我们将实践技能划分为基础能力、专项技能、综合创新能力,第一学年重点培养基础能力,第二学年重点培养专项能力,第三学年重点培养综合能力,随着教学活动的深入,实现了实践教学环节难度上“梯次递进”、时间上“循序渐进”,使学生在学习能力不断提高的同时,实现了能力上的不断发展。根据汽车电子技术专业人才培养目标的要求,以突出培养学生职业能力和职业综合素质为目标,遵循学生认知规律和技能形成规律,构建以工学结合为特征的“专项技能训练”、“综合技能训练”、和“就业创业能力训练”等三个平台为一体的实践教学条件体系,满足本专业课程教学的需要。基本技能训练随堂进行,专项技能安排实习周,综合创新训练在企业定岗实习期间完成。具有以下几个主要特点: 1)教学环境具有职业性; 2)合理分类、体系化布局; 3)坚持紧密联系生产实际,改革实践教学内容,对学生进行职业技能训练; 4)不断加强实训基地的社会服务功能,为地方经济服务,提高社会效益和经济效益;5)坚持走工学结合、校企合作发展之路; 6)规范的实践教学管理; 7)“以赛促学,以赛促教”双向促进机制; 8)实施全方位的实践活动,积极开展第二课堂活动; 9)改革实践教学的方法和手段,积极推行理论实践一体化教学。 五、结语 我院作为西北地区高级技能型人才的主要培养基地,汽车电子技术专业有责任有义务担负起这个社会使命,构建以就业岗位能力培养为主线的理论教学体系和实践教学体系;采用先进的教学方法和现代化的教学手段;强化实践教学,加强精品专业、精品课程、实验室和实习、实训基地建设,打造专业品牌,以培养出适应地区发展需要的、更多的高素质、高技能的工程应用型人才。 作者:纪光兰 单位:甘肃交通职业技术学院 汽车系毕业论文:汽车制造企业物流管理论文 一、国外汽车制造企业物流成本控制的先进经验 (一)美国的第三方物流经验 20世纪八九十年代以来,美国汽车企业遭遇了来自德国、日本汽车制造企业的巨大竞争压力,迫使美国通用、福特和克莱斯勒等汽车制造企业在加强内部管理、客户管理和销售终端管理的同时,将越来越多的精力放在了物流管理上,以期通过降低物流成本来提高企业经济效益。经过多年的实践探索,美国汽车制造企业逐渐发现使用第三方物流远比企业自己运作汽车配送要省钱,在此背景下,通用与福特先后与专业的第三方物流企业开展战略合作,通过企业间的高度互动协作,实现物流的最高效与最经济。通用和福特所强调的高度互动协作,实质上已经不再是传统汽车制造企业与物流企业的委托关系,而是建立在企业信息共享基础上、对物流解决方案的探索。一方面,物流企业看重内部职能延伸,在一定程度上承担了汽车制造企业外化的内部功能。另一方面,第三方物流企业对汽车制造企业的生产工艺有相当程度的了解,并与汽车制造企业共同研究制定物流解决方案。在最近3年内,通用汽车平均使用的第三方物流企业达到36家,福特汽车平均使用第三方物流企业达到28家,保障了两家汽车制造企业的物流需求。 (二)日本的JIT精益物流理念 日本是全球最重视物流、库存管理的国家之一。以丰田为代表的JIT精益物流管理模式帮助其在短短二十年间成为了全球第一的汽车制造企业。JIT精益物流管理理念,主要是指企业将流水线上所需的汽车零部件在必要的时候及时送到必要的生产地点,其目标是追求生产过程中的零库存。零库存的好处非常明显,一是可以最大限度降低库存。每个零部件需要多少、什么时候需要、哪个工序需要都有严格规定,以尽可能实现零库存、降低库存成本。正是依靠这点,日本汽车在20世纪80年代进入北美市场后,迅速取得成功。二是可以满足个性化、多样化生产需求。零部件等物品的物流采取了“及时制”管理模式,并依此建立了物流供应链服务体系,使得物流管理可以完全根据生产要求运转。三是有利于提高产品质量。由于库存时间大大缩短,零部件的损耗降至最低,库存流转期间的质量问题大为减少,且避免了零部件的过时,确保了产品质量。 (三)欧洲的数据公共平台建立经验 以大众、奔驰、宝马、保时捷为代表的德国汽车制造企业通过建立数据公共平台,大大提升了物流管理效率,其做法迅速被全欧洲汽车制造企业所接受。利用数据公共平台,不仅汽车制造企业自身的数据交换十分迅速,与其保持合作关系的零部件供应商、第三方物流企业、第四方物流企业以及汽车经销商等都可以共享相关信息与数据,进而围绕汽车制造协调各自工作,合作效率大为提高。数据公共平台的主要优点如下:一是电子数据交换技术先进。汽车制造企业的公共数据平台是整个制造工艺的司令部,生产厂家、部件厂、供应商、物流企业都会根据这个数据平台来安排自己的生产计划,并按照要求进行配送。数据平台可以随时掌握各家企业的执行情况,确保整个系统高效运转。二是服务方式多样化。由于每个国家和地区的情况不一,客户的需求也不一样,数据平台会根据订单提出不同的供货模式,以支持个性化订单生产。相关企业可以根据不同供货要求合理安排自己的工作。三是包装与仓库管理十分先进。由于采用了条形码技术,在仓库管理系统中,每个需求与供应都可以精确到极致,且包装环保、实用,极大降低了库存包装环节的费用。四是运输反应能力超强。由于数据共享彻底,物流企业可以在第一时间予以响应,汽车制造企业可以随时掌握物流情况并做出必要生产调整,完全实现了向全球供货的物流管理能力。 二、国内汽车制造企业在物流成本控制中存在的主要问题 目前,中国汽车制造企业的物流管理大多采取了一体化自营物流模式,即从原材料到零部件、中间件再到半成品采购物流、制造物流以及分销物流都是由汽车制造企业自己完成。换句话说,汽车制造企业既要完成整个生产过程,还要完成整个物流过程。这种模式导致汽车制造企业物流成本控制出现诸多问题。一是汽车生产过程的物流供应链过长,不易掌控的因素较多。中国大多数整车生产企业是合资企业,即使是完全国产化的汽车企业,汽车优秀部件包括发动机、减速器等都是从国外采购。从采购到实际使用的过程非常长,企业不仅要支付大量采购费用,还要支付高昂的运输费用,很容易受到市场供求影响,导致采购方面的物流费用不易控制。如因某个零部件不到位导致整个生产线停产,不得不采取空运方式,产生大量额外物流费用。二是零部件供应商分布较广,使供应商地理位置过于分散。中国幅员辽阔,零部件供应商往往会出现在多个地区,使用汽车运输往往容易受到交通条件限制,大大降低了供应链物流的柔性,导致物流成本上升。三是合作意识差。虽然现在不少汽车制造企业都建立了自己的零部件供应基地,建立了比较健全的销售网络和中心库,但由于汽车制造企业习惯了包办所有物流业务,加之汽车制造企业与供应商之间缺乏高效数据信息共享平台,导致整个物流运转效率较低。有的汽车制造企业中心库利用率还不到30%。各家汽车制造企业往往更重视整车物流,当整车运送到达目的地后,往往空驶回来,致使企业物流费用居高不下。合作意识差导致中国汽车制造业第三方物流、第四方物流发展十分缓慢。 三、中国汽车制造企业物流成本控制对策建议 (一)坚持JIT理念,加强库存成本控制 汽车制造企业库存成本控制的关键在于坚持JIT理念,降低库存量,从而控制库存成本。具体而言,汽车整车生产过程中需要准备的物料种类很多,每种物料在生产过程中起到的作用各不相同,所占用的资金也会有所差异。在汽车制造企业物料管理中,应依据其重要程度进行ABC三种物料分类,其中,A类物料最为重要。中国汽车制造企业习惯于重点管理A类物料,对其他两类物料管理的重视程度不够,导致虽然A类物料管理十分到位,库存清空与运转很快,但整体物料管理不能获得好的库存成本控制结果。事实上,虽然A类物料之外的其它两类物料虽然在全部成本中所占比重不大,但在生产过程中往往起到十分重要的作用,采购难度也更大。这些物料供应一旦跟不上,很可能影响整条生产线的生产。因此,在汽车制造企业库存成本控制中,至少也要保证所有物料种类齐全,以确保生产的正常运行。从订货批量与运输成本和库存成本关系出发,要想使库存总成本最优,必须在运输成本与库存成本之间找到平衡。可以采取以下几种控制策略:一是A类物料库存成本控制。由于A类物料占到全部物料总成本的8成,其库存成本控制的目标应该是在保证企业生产不中断的前提下,确保其库存最低,实行供应周期短、经济批量订货方式,最大限度降低A类物料的库存成本。一般来说,A类物料库存成本控制得越好,整个库存成本控制目标就越容易实现。二是B类物料库存成本控制。B类物料一般占到总库存成本的15%左右,宜采取定期订货与定量订购方式。汽车制造企业库存管理的前提是随时掌握库存量,随时根据需要保持一定库存。对于用量较小的B类物料,其订货量可以稍大些;对于用量较大的B类物料,可以与A类物料一样采取批量订货方式。如此才能保证B类物料库存既不断货也不会太多,以真正降低其占用的库存费用。三是C类物料库存成本控制。由于C类物料到总库存成本的比重只有5%左右,且供应商一般不会单独发货,订货次数太多又会增加汽车制造企业此类物料管理人员和运输成本,宜采取较大采购量的方式进行订货。 (二)建立数据公共平台,控制运输成本 汽车制造企业的总装车辆运输成本是其物流成本中非常重要的一部分,其占物流总成本的比重也比较大。日本通产省的统计数据显示,汽车制造企业总装车辆运输成本占到物流总成本的6成左右,是影响物流费用的重要因素。对于汽车制造企业而言,运输费用控制的关键点包括运输时间、价格、方式、准确性以及可靠性。因此,汽车制造企业要想实现运输成本控制最优,必须建立数据公共平台,在以下几方面做好工作:一是根据数据平台选择合适运输方式。在汽车制造企业运输方式选择中,铁路、公路、航空是常见的几种运输方式。从国内汽车制造企业的运输现状来看,选择公路运输的比例较大,这主要是因为水路运输受到自然条件制约较大,且装载汽车的轮船很难在小河流中航行;铁路运输虽然费用较低,但受制于铁路动力不足且运输时间较长,无法满足汽车行业激烈的市场竞争需求。鉴于各个运输方式各有优势和劣势,汽车企业应根据所运输物品的不同,选择不同运输组合,以实现最佳运输成本控制。二是提高运输管理智能化水平。开发运输分配与跟踪自动分配系统是汽车制造企业控制运输成本的不错选择,不仅可以实现运输路径优化与车辆编组优化,还可以提高工作效率、减少运输费用。其主要做法是通过运输分析,系统自动生成运单,根据运输路线与编组自动生成运输费用,使运输费用摆脱以前的模糊管理而变得更加精确。配合GPS定位系统,还可以自动跟踪运输车辆运行情况,进而在运输车辆返回前准确计算回归时间,进行下一次编组,极大提升运输效率。三是根据数据平台选择合适物流外包。物流外包是许多汽车制造企业的选择,通过引入多家物流企业竞标,可以最大限度降低运输成本。但需要指出的是,由于外包物流企业与汽车制造企业追求的目标不同,如果一味要求降低运输成本,很可能引致物流企业以降低物流质量来获得更高效益,进而带来商品损耗,或使顾客利益受损,最终影响到汽车制造企业的品牌效益。 (三)针对装卸搬运特点,控制装卸搬运费用 汽车制造企业在生产经营过程中的装卸搬运作业较多,从原材、材料、零部件、在制品、半成品到产成品等都需要装卸搬运作业。与其它制造行业相比,汽车制造企业的装卸搬运具有以下特点。一是装卸搬运次数多,每个环节都要用到搬运装卸。二是装卸搬运占用时间多。一辆汽车从原料到成品,大概只有20%的时间是在生产线上,剩余时间都处于搬运装卸中。三是装卸搬运费用昂贵。由于汽车制造中所用的零部件、半成品占用空间大,搬运装卸要求非常高,用到装卸搬运机具的比例较大,该部分装卸搬运费用占到整车制造成本30%以上。因此,对于汽车制造企业而言,控制好装卸搬运费用对于降低物流总成本具有十分重要的意义。一是要把握控制点,即高效管理储存物资,降低物品装卸搬运过程中的损耗,提高搬运装卸效率,确保所有物品在最需要的时候以最快速度装卸搬运到位。二是要合理选择装卸搬运方式。根据不同的装卸搬运对象,形成流水线式的装卸搬运作业,这需要对装卸搬运设备进行合理选择。三是杜绝设备超负荷运转或无效作业。尽量减少作业距离和次数,提高每次装卸搬运的质量。四是不断优化作业过程。着重在时间、空间、质量上下功夫,根据本企业生产制造工序,设计自动装卸搬运系统,通过不断节约时间,用最合理的装卸搬运作业来减少分装、转运以及改装的程序。要坚持JIT理念,尽量减少中间件的库存停留时间,降低库存保管费用。同时,不断提高装卸搬运质量,减少产品、零部件以及原材料在装卸搬运过程中的损耗,降低装卸搬运费用。五是优化企业分销体系。用高效的企业分销方式,迅速将物品运送到客户手中,给客户以最好的物流感受,不断减少汽车成品的装卸次数,降低企业损害赔偿比率。 (四)选择合适控制方式,控制包装费用 根据不同的装卸运输要求,企业应选择合理的包装方式。统计数据显示,包装费用在整个物流成本中的占比在10%以上,有些行业的这一比重更高。对于汽车制造企业而言,包装设计如何对后续运输装卸影响巨大。任何包装设计都要考虑到商品的特性、运输方式与运输工具要求,以避免包装浪费和产品损耗。由于在装卸运输过程中,材料、产品要经历装卸、搬运、分类配送、选拣等工序,既不能损坏产品,也不能影响工作效率,故对包装的要求比较高。与其他企业不同,汽车制造企业从最开始的原料、材料到最后的成品,由于形状没有规律、产品种类繁多,其包装要求更高。可以想象,如果针对每一个需要包装的中间件进行包装设计,不仅费用高,而且也不现实。必须根据企业自身的原料、材料和零部件等包装要求,尽可能设计一些可以通用但又不会降低包装质量的包装方案。 四、结语 降低包装费用,关键是要选择合适的控制方式。一是加强成本核算工作,降低包装费用。二是选择可循环使用包装材料,尽可能降低包装材料采购费用。三是推广包装尺寸标准化,对包装过程进行机械化设计。四是针对一些必要环节,在有条件的情况下组织散装物流,以降低整装物流费用。 作者:吴希 单位:河南机电高等专科学校 汽车系毕业论文:高职汽车电工电子技术论文 1现状分析 (1)受传统教学理念的影响以及教学条件的限制,课程的学习仍然以理论讲授为主,实操后续进行,以验证性实验为主,而且受课程安排的影响,理论与实践课程间隔长无法及时同步,进而导致学生知识掌握不连贯,掌握不牢固。教材的设置和安排以灌输知识为主,对汽车专业的倾向性和针对性不十分明确,一味讲求全面和理论,重点不够突出明了,教学效果常常适得其反。 (2)职业院校因生源因素的影响,学生基础相对薄弱,职业院校生源学科参差不齐,文理基础差异较大,稍难的理论知识学生学起来比较吃力,失去学习兴趣甚至有厌学情绪,学习中缺少积极主动性,动手操作能力也相对较差。 (3)考核制度不能够充分体现实践技能和综合素质,在一定程度上阻碍教学环节的顺利开展,需进一步完善和加强,加强学生实际操作能力的考核和注重综合素质的提高。 (4)职业类院校学生自身职业规划和就业导引有待加强,自身定位和学习目标的模糊性和片面性,最终严重影响学生学习的积极主动性和学习效果。 2应对及改革措施 在课程的教学改革中,也涌现了很多成功的方法方案,在实际应用中也取得了很多实质性的进展,⑥⑦⑧⑨教育教学改革是一项需要长期持续、与时俱进的工作,在实际工作中,结合目前普遍存在的问题,通过对应对和改革措施的贯彻实施取得了良好的效果。 2.1整合课程内容,制定项目教学的模式 根据专业的需求,打破现有教材内容的束缚,对课程内容进行改革和整合。把学生必须掌握的理论知识融合在实验实训之中,用汽车电子电路的实际例子,帮助学生将电工电子基础知识与汽车专业知识迅速结合,激发学生学习兴趣,提高学生分析专业问题和解决实际问题的能力,逐步成为高等技术应用型专业技术人才。首先以实用为原则,将课程中与汽车专业关系不大的内容、一些繁琐复杂的理论推导与计算进行适度删减,减轻学生负担,避免学生厌学现象,比如单一参数的交流电路,RLC串联电路及串联谐振理论计算很强,但对汽车专业用处不大,直接进行删减,同时强化并注重电子电路集成的应用环节,对难度较大,求解过程复杂的例题、习题进行删减;其次针对不同内容,在讲授的时候要详略得当,比如二极管如何形成的单向导电性,三极管内部载流子的传输情况,这些原理知识对于以培养应用型人才为主的高职教育可以简略,对于二极管、三极管的应用,二极管正负极的判断,三极管的标号及管脚判别,以及如何选择二极管、三极管的型号等内容上则应侧重讲解并强化实训,对于铁磁材料的内容作为常识性了解就足够了,压缩学时,重点介绍变压器、汽车上的点火线圈等知识,同时考虑到生活用电问题,增加一些安全用电知识;再次对于实训项目的设计,减少一些验证性的实验,多增加一些现象性实训,使学生在实验过程可以看到现象,用成就感激发学习兴趣;最后,要突出专业特色,多引入一些与汽车专业结合紧密的实例,比如讲到直流电动机的使用时看一些汽车空调的风扇电机等一些实际的例子,使学生学习更具有倾向性和目的性;另外,在课程相关内容中增加现代汽车电子控制的新技术,既可以使学生提前了解汽车电子控制技术,又可以诱发学生的学习兴趣,从而调动学生学习的积极主动性。 2.2融入多样化的教学方法 在教学过程中,改革传统的教师讲、学生听的被动教学模式,倡导由学生自己积极探索获得知识,根据具体知识需求采用不同的教学方法,在授课过程中,注入多样化的教学方式方法。比如在介绍磁场的一些基本知识时,采用学生讲授,教师点评的方式互动教学,实现角色互换,督促学生学习;在讲授变压器是采用讨论式的方法,让学生先总结变压器的作用教师补充教学;对于二极管的检测采用图片和演示操作结合的方式教学,增加师生互动环节,演示操作吸引学生的学习兴趣;在实训教学中采用项目驱动的方式,教师给出具体实训任务,让学生自己测试连接线路,最后展示自己的作品,教师做出评定,既丰富了教学内容,又给学生一些探索的欲望和空间,做出一些具体的成果来激发学生的学习兴趣,让同学们在快乐的氛围中将所学知识融会贯通。 2.3运用现代科技,拓宽教学手段 教师要充分利用现代科技,对于枯燥乏味且生涩难懂的抽象理论知识可以采用图文并茂的教学课件,吸引学生的注意力,同时可以适度增加一些教学视频,直观的实物模型,开拓学生视野,进一步深化了对基础理论的掌握。同时可以充分利用网络向学生提供电子教案,培养学生的自主学习能力,收集学生的反馈意见,进行答疑,更好地与学生交流和互动。根据教学内容联系生活实际,给出一些简单的设计题目,让学生分组讨论进行理论设计,然后在计算机上进行仿真检验设计作品,培养学生的自学能力、协作能力和创新能力。 2.4建立以能力培养为优秀的考核制度 课程教学重在能力培养,能力培养在于教学过程,对学生的考核也应该贯穿于整个教学过程始终。考核方案应本着促进学生能力发展的原则,建立注重综合素质测试为中心的考核制度,既要测试学生的实践操作技能,又要考核理论知识,并且还要加强对学生的学习态度和综合能力的考核,以此来督促和激励学生认真对待每一次课。考核成绩总评采用百分制,理论成绩+实操成绩+平时成绩,理论成绩采用试卷考核方式,检测学生掌握基础知识的情况;实操成绩采用实训项目和实训考试相结合的模式,对学生做出的实训作品、实验报告进行评分,加强平时实训实验课的考核,实训考试给出具体的实训要求,采用学生单人完成实操的方式进行考核,最后综合评定给出实操成绩;平时成绩主要侧重学生课堂表现,回答问题、师生互动等情况。 2.5加强职业规划教育,提供优质就业指导 良好的职业规划能够为后续的学习和就业提供巨大的推动和促进作用,引导学生做积极的思想准备和必要的理论和实践铺垫;宏观加微观的就业指导,为学生正确指引未来的就业领域及岗位,明确行业和岗位的需求并为之做好针对性的准备和积淀。通过自身定位和对市场的了解和把握,引导学生自身的转变,进而增强学生的学习兴趣,提高学习的积极主动性。 3总结 需要教师在教学活动过程中的大胆改革和创新,使课程真正做到理论和实践的融合,又能够突出专业特色,加强职业规划和就业指导,注重学生自身的积极主动性,激发学生学习的趣味性和主动性,提高汽车类专业电工电子的教学质量,为社会培养出更多优秀的应用型的技能人才。 作者:梁燕 王伟 单位:广州科技职业技术学院 广州计量检测技术研究院 汽车系毕业论文:基于职业素养的汽车教练教育论文 1提高教练员职业素质,规范从业人员安全行为和业务技能 1.1从汽车驾驶员到专业教师 在进入驾校前,教练员已形成自我驾驶风格和职业习惯。但是踏进驾校后,坐入副驾驶位置上,就是为人师表的技能型教师,是传达授业的专业师傅,针对大量的初学者学员,对汽车构造、性能和理论上所熟知和了解的知识很少,所以,需要把自我实践性驾驶技术深入到理论知识和教学方法,切实提升教练员个人修养和教学素质。如教练员在驾车时,很清楚慢抬离合器踏板,但不一定能讲清楚离合器半联动动作要领(两快两慢一停顿要求),也讲不清楚离合器工作原理,虽然自己清楚却教不出来,只能说是好驾驶员而不是称职的教练员。 1.2从教练员到安全员 驾驶员驾驶车辆是自行操作,可以做到自我控制,而教练员不但要教导他人操作,还要在机件操作掌握在他人手里情形下掌握好安全,远比自我掌控难度大。教练员在教学进程中,教育学员在享受机动化带来舒适、便利、快捷同时,不要忽视交通事故正在无情吞噬无辜生命,牢记生命无价,树立高度社会责任感。这就要求教练员有解决突发事件潜质,针对各种可能出现的突发情形有预见性,而且要勇于交流和总结,采用预见性驾驶形式、文明行车,保证驾车安全。 1.3从自我服务驾驶员到为学员服务教练员 驾驶员是由自我为优秀,而教练员全要服务教学和学员。伙伴式教学形式指导学员使学员能享受参与对话权利,达到学习目的,是教练员一直注重问题,在学习中享受愉快、相处和睦。良好教学环境会给学习效果和考试带来积极影响,教练员要尽量意识到这当中的辩证联系,采用主动式服务。 2调整好教练员和学员关系,创造和谐学习氛围 2.1学会微笑 微笑可以缓解学员紧张情绪、减轻学生压力,微笑可以增加师生间熟悉度,拉近彼此间距离,一切不快乐都在微笑中得以缓解。但是,能不能微笑取决于心理素质。身为教练员要努力做到三心,即对待学员要有耐心,对待工作要有进取心,对待职业要有事业心。 2.2学会倾听 不少学员特别是女性,出于不自信和紧张会出现不由自主地倾诉。事实上,这是舒缓紧张和焦虑心理的形式,其倾诉是对教练员的期待和认可,希望得到教练员肯定,身为教练员要耐心听取并给予肯定答案。有些人诉说是纯技术性的,如方向怎么总是往一侧跑、档位怎么总是找不准等,教练员可能听到不亚于几十遍,也教导过许多次,但一定不要表现出厌烦情绪,而是耐心提出问题重点所在,可说:“慢慢来,多加练习”,或说多练习几遍,让其有一定体会。 2.3学会赞美和表扬 赞美和表扬是兴奋剂,极具催化作用,可让教练员和学员间贴近、融洽关系。在学习期间,如能获得教练表扬,哪怕很小的肯定,不但有助于学习进步,让自卑学员树立信心,还能让那些学习较快学员获取成功感,变内在因素为持久动力。一句赞美的语言能够让学员铭记终生,成为一生座右铭,受益匪浅。 3把握学员特点,因人施教,扬长避短,对症下药 在教学进程中,教练员要根据学员不同性格特征(胆汁质、多血质、粘液质、抑郁质)采用不同策略。如多血质学员,反应迅速,思维灵活,好动活泼,是作为驾驶员的好材料,稍加指导便会心领神会,缺点是有些浮躁,对学过东西容易厌烦,教练员一般都忽略强化和管理,导致后期进步较慢,还有退步可能,需要学员清楚学习目的,激发训练趣味,培育正确生活态度和安全行车方式。不但能提升学习兴趣,还能提升其进取心,一举多得。 4帮助学员保持良好心态 4.1缓解学员压力,走出不当操作误区 驾驶操作是协调性很强的一项技能,倘若操作一旦失误出现危情时,会使学员出现心理恐惧,形成不良循环。因此,这就要求教练员善于使用并创建各种机遇,多创建寓教于乐的教研活动,有利于学员消除恐惧,树立自信心。 4.2激励学员从多方位、多逻辑看问题 使用各种思路、途径让学员开窍,如通过持续障碍,方向盘多打快回和少打慢回,即不同模式,但花费力气却不同,其结果也不同,学员一旦尝到甜头,就会用同样方法处理其它问题。在教学进程中,教练员把握一定教学艺术,对提升教学成效、塑造驾校形象、提升驾校声誉具有积极作用。倘若仅从会开车这一角度去思考,很难培育出合格的驾驶人才。 汽车系毕业论文:汽车工业废水处理论文 1用排水现状 1.1工业废水排放特点 汽车各类涂装废水通过管网排放至厂区废水处理站进行集中处理。废水处理采用物化与生化联合处理工艺,物化处理单元采用混凝沉淀工艺,物化出水与生活污水混合后进入生化处理单元,生化处理工艺采用生物接触氧化法,生化出水达标排放,平均排放量约2250t/d。 1.2回收利用分析 工业冷却水对水质要求较低,水量需求巨大,主要用于补充冷却水蒸发与排污的水量消耗,是工业废水处理尾水回用的理想对象。当然,尾水作为中水回用于冷却水时应考虑可能对冷却水系统造成的不良影响,并应采取相应的防治措施。通过对厂区废水排放量的调查,废水站排放废水水量能够满足冷却水补水需求。排放废水的水质满足GB8978—1996《污水综合排放标准》中的二级排放标准,虽然未满足中水回用要求,但仅COD、浊度等个别指标略有差距,经过深度处理后作为冷却水系统水源具有很大的潜力。 2中水处理方案 2.1回用工艺选择 再生水的细菌总数与悬浮物是相对于自来水有较大差异的2个指标,悬浮物指标虽未在回用标准中予以规定,但考虑到悬浮物的累积对循环水系统的稳定运行可能会产生较大影响,也应在工艺设计时予以重点考虑。因此,回用工艺宜选择采用物理分离的工艺模式。 2.2工艺流程 超滤技术具有操作简单、流程短、分离效果好,处理效率高、能耗低等特点,在废水处理中得到了广泛地应用,也比较适宜于作为废水处理尾水的深度处理。中水回用处理工艺采用预处理+超滤的多级过滤工艺流程。 2.3工艺介绍 (1)预处理 预处理由砂滤器、活性炭过滤器、保安过滤器组成。砂过滤器与活性炭过滤器均为2组并联运行,作用是预先去除水中部分的污染物质,减轻超滤设备的负荷,延长超滤膜的寿命。排放废水进入砂滤器前通过计量泵向水中投加PAC絮凝剂,使水中的悬浮物形成较大的絮体,经过砂滤器时被其中的石英砂截留,从水中去除。砂滤器出水进入活性炭过滤器,利用活性碳的吸附能力降低水中有机物等污染物的浓度。2组活性炭过滤器的出水合流进入保安过滤器,保安过滤器滤芯孔径50μm,主要作用是去除水中的较大颗粒物,保护超滤膜不受损伤。 (2)超滤 保安过滤器的出水进入超滤系统,超滤系统由16支超滤膜组件及配套的气动阀门、流量计等设备组成。超滤主要应用于将溶液中的颗粒物、胶体和大分子与溶剂等小分子物质分离,分离过程主要有:在膜表面及微孔内吸附(一次吸附);在孔中停留而被去除(阻塞);在膜面的机械截留(筛分)。利用超滤膜的上述分离能力可进一步降低处理废水中的悬浮颗粒、胶体、微生物的含量。 (3)供水 向超滤膜出水中投加次氯酸钠,保持水中余氯含量,防止细菌、藻类滋生,最终进入回用水池,通过回用水泵升压后回用于冷却水系统。 (4)处理工艺特点 本处理工艺采用全自动控制方式,占地面积小,操作简单,可靠性强。利用滤料层的截留与超滤膜的分离机理,对细小悬浮固体颗粒与微生物具有较高的去除率。 2.4工艺及设备参数 中水处理设备设计产水能力为60m3/h。超滤膜组件为东丽(TORAY)HFU-2020外压式聚偏氟乙烯(PVDF)中空纤维膜,截留分子量150000g/mol,有效膜面积72m2,最大进水流量12m3/h。 2.5设备运行说明 (1)砂碳滤 砂滤器、活性炭过滤器运行时,水流自上而下流经滤层,进水流量为55~60m3/h,进水压力为0.08~0.1MPa。为保证持续良好的过滤效果,每48h进行一次清洗,按先反冲洗后正冲洗的步骤进行。砂滤器反洗前先以25m3/h进行5min空气擦洗,使附着在滤料表面的污染物脱落,提高反冲洗效果。反冲洗时冲洗水自下而上流经滤层,带出污染物,反洗流量为120m3/h,冲洗时间为10min。 (2)超滤 超滤机组进膜压力为0.05~0.1MPa,中水回收率达90%以上。超滤膜组件连续产水运行过程中,污染物会使超滤膜产水量发生不可逆的变化,为确保超滤膜连续稳定运行,需定期反洗恢复超滤膜产水量。为此,超滤膜每隔30min执行一次物理清洗,包括反洗与空气冲刷。运行表明,反洗时间1.5min,流量60m3/h,空气擦洗时间1min,可以使超滤产水量达到较为稳定的状态。除了物理清洗,超滤膜组件每24h进行一次维护性清洗。维护性清洗是为了确保膜的最适宜寿命及透过水产量。维护性清洗时,将带有次氯酸钠的反洗水注入超滤膜组件并浸泡20分钟。化学清洗用于去除附着在膜表面或积蓄在膜孔内的污染物质,当过膜压差上升或膜过滤性能下降时实施化学清洗。化学清洗通常使用柠檬酸与次氯酸钠进行酸碱组合清洗以获得最佳的清洗效果。清洗时,配制质量分数3%的柠檬酸与质量浓度为3000mg/L的次氯酸钠以50L/min的循环流量别循环1~3h后排放。一般2~3月实施一次化学清洗。 3回用可行性分析 3.1中水处理效果 中水回用处理设备经过调试运行,运行情况良好,产水水质稳定。具体水质指标(2014年3,4月的数据平均值)与回用标准。 3.2经济与环境效益分析 中水回用工业冷却水系统具有良好的经济效益与环境效益。中水回用后,每年可以节约新鲜自来水量并减少排污量约14.4万t,按工业用水费用3.4元/t,废水COD平均质量浓度为60mg/L计算,每年直接经济效益约48.96万元,减少向环境排放污染物8.64t。 4结论 (1)汽车工业废水具有水质变化大 成份复杂等特点,经处理后排放的尾水采用预处理+超滤工艺可以克服传统中水处理工艺对进水水质条件要求苛刻的问题,经过深度处理后的再生水,出水满足回用标准,回用于循环冷却水系统是完全可行的。 (2)汽车工业废水经过物化与生化处理后 排放的尾水采用多级过滤技术进行深度处理,中水回用至循环冷却水,既减少了污染物的排放又节约了水资源,经济效益与环境效益显著,具有一定的推广应用价值。 作者:陆宁 郭牧 李璐 王春冬 单位:同济大学环境科学与工程学院 上海依科绿色工程有限公司 上海市闸北区环境监测站 长江勘测规划设计研究有限责任公司上海分公司 中芯国际集成电路制造上海有限公司 汽车系毕业论文:职业论的高职汽车电子技术论文 1专业就业面向和职业能力分析 汽车电子技术专业的学生毕业后将进入汽车电子、汽车服务等领域,就职于汽车生产、维修、销售和售后服务等企业单位,从事汽车电气系统的安装、调试、维修、设计、技术支持和生产管理等工作。开办专业之初,我们选择了本地22家汽车相关企业进行调研。根据调研数据,对于汽车电子专业的高职毕业生,83%的企业比较重视电工电子专业基础知识,94%的企业认为高职生应具备汽车电子技术的检测、实验、维修与技术知识与技能,超过60%的企业强调了软件使用、设备维护、电工电子、汽车车身电控技术,而且十分重视汽车检测与诊断能力。根据调研结果,基于就业面向岗位的需求,汽车电子技术专业确立了四大专业优秀能力目标:汽车电气性能检测能力、汽车电气系统拆装调试能力、汽车电气系统故障处理及检修能力、汽车电气系统辅助设计能力。 2专业课程体系确立 本专业课程的设置,以满足市场对汽车电子人才的实际需求为出发点,以基本素质和现代技术运用能力培养为主线,强调专业的适应性。专业教学课程体系将新的学习领域课程体系按通识课程(公共基础课程)、专业必修课程(含专业支撑课程、专业优秀课程)、专业拓展课程、课外实践环节等进行划分,形成本专业课程体系框架。课程体系中通识课程、专业支撑课程和专业优秀课程这三个课程群,分别对应着公共基本素质、专业基本技能、专业特色能力这三个能力层次,专业课程群又分为专业支撑与专业优秀两个递进的层面。“通识课程群”的教学目的是,让学生掌握并具备专业学习需要的基本素质;“专业优秀课程群”的教学目的是,培养学生掌握必要的、能适应岗位需要的1~2项具有明显特色的专业技能;“专业支撑课程群”是教学的重要一环,在整个专业教学中起到了承上启下的作用,它既需要学生一定的素质作保证,又为后续的专业技能学习提供专业技术的支持。 3电路分析与实践课程的内容重构与教学设计 3.1课程内容重构 电路分析与实践课程作为专业支撑课程,如何支撑?课程必须为后续专业学习与实践奠定扎实的理论分析能力基础和实践操作能力基础。课程内容如何构建?是继续按照传统的电路分析知识体系还是按照岗位需求构建项目化内容体系?一成不变肯定不可取,基于既定的课程体系,项目式教学又宜在后续专业优秀课程中展开。故课程最终形成情境化的案例教学内容,整合原模电、数电、电路分析等多门课程内容,每个教学情境中既有普适的专业基础知识铺垫,又加入了汽车真实电路案例,将电路分析能力的培养融于各任务中,将实践应用能力的培养融于各任务的实践环节中。课程教学内容分为8个情境,23个任务,教学内容的选取与本专业岗位需求紧密结合,每个情境任务的展开都将所学习的电路专业知识应用到汽车相关应用的分析与实践上。这样的对教学内容的处理,使教学目标明确,学生能学以致用,极大地激发学生学习的热情,提高课堂教学质量与效率。 3.2课程教学设计 为强化学生岗位能力和职业素质的培养目标,课程在教学方法、评价方法等方面进行了新的尝试。 (1)教学方法与手段上的设计。 采用问题教学法。在教学过程中,针对采用的教材中内容较多,而教学课时相对较少的实际情况,以能力为中心,采用问题教学法,首先通过提出问题,或虚拟演示、或动画演示、或实际器件和电路的测试作为课程的引入,然后介绍其工作原理、特性等相关理论,再回到实际中来验证学到的理论。这样把学生置身于一个“提出问题——解决问题——实践验证”的情景之中,把教师知识传输“教”的过程转化为学生不断地解决问题“学”的过程。综合运用多种教学手段。积极寻找网络资源,采用多媒体教学、计算机虚拟技术等教学手段。开放实验室、专业机房,除课内基本要求实验以外的实验、实践教学内容,要求学生在课外自由地完成,有利于让学生的个性得到充分发挥。利用EWB等分析和设计软件的强大功能,将其引入教学过程中,作为电子工作平台来加强理论教学和实践教学的无逢连接。在讲解各种电路时,利用电子工作平台可以用其给出的各种虚拟的仪器和器件进行连接、仿真和测量,或进行各种现场演示。 (2)评价方法的设计。 考核内容及方式的转变。课程的考核内容从以理论为主转向考核学生对单元电路的分析测试等综合技能,考核方式从期末笔试为主(期末笔试70%,平时30%)转向平时、实际动手操作与笔试相结合(期末笔试40%,实践操作40%,平时20%),强化平时的实践环节考核力度,重视学生基本专业素质的培养,全面提高学生的竞争意识和就业适应能力。评价标准的制订。教学中“以能力为中心”,必须有相应的测试标准,否则能力的培养会流于形式。知识的考核已有一套完整的评价标准,比较容易实现,而技能的考核正逐渐被教育界所认识,还没有一套完整的技能评价标准。因此,近年来逐渐制订出《实验技能考核评分表》、《电路基本技能测试内容与评分标准》等为学生电路分析的基本技能考核提供了必要保证。 作者:王勤 单位:苏州工业职业技术学院电子与通信工程系 汽车系毕业论文:汽车设备节能技术论文 1影响汽车能耗的因素 1.1汽车发动机对能耗的影响 1.1.1发动机的类型 柴油发动机相比于汽油发动机具有较高的节油性能,主要是因为柴油发动机的压缩比较高。根据实验数据得知,同款轿车分别装备两种发动机相比,柴油发动机比汽油发动机节油18%左右。柴油发动机的节油特点在大型货车中更为明显,柴油发动机能够节油30%。因此,目前我国正在加大力度进行轿车和轻型货车的柴油机改装,这项技术在德国和日本已经相当娴熟。德国和日本90%以上的货车都装载柴油发动机,我国在推动柴油发动机的进程上仍任重道远。 1.1.2发动机的结构组成 汽车油耗的主要影响因素就是发动机的比油耗,而比油耗大小完全取决于发动机的内部结构。在设计和研制过程中,对压缩比、供油系统以及燃烧室进行严格的控制会有效地减少发动机的比油耗。有条件的情况下还可以引用高能电子打火装置。 1.1.3发动机的负荷率 发动机的阻力矩数值影响着发动机的负荷率。发动机在正常的运转下势必要消耗燃油,克服阻力矩做功,增加负荷率就是在每个工作的循环中增加发动机的供油量。汽油发动机控制油量的方法通常是依托于内部的节气门完成,而柴油机则是依靠喷油泵齿条的位置变化进行油量控制。发动机的全负荷是指汽油发动机的节气门全部打开,柴油发动机的喷油泵齿条处在额定功率的位置上,发动机的部分负荷就是指节气门部分打开以及喷油泵齿条在额定功率内位置变换。通俗地讲,就是驾驶员将油门踩到底时发动机会达到全负荷,相反发动机为部分负荷。发动机负荷的变化影响着发动机的比油耗,通过试验和计算得知,当负荷率处在80%~90%之间时,发动机的比油耗最小,所以发动机在全负荷以及低负荷的情况下会比较费油。 1.2汽车结构对能耗的影响 1.2.1汽车质量对能耗的影响 汽车的质量是影响能耗的最基本因素。汽车质量主要影响着汽车在运行中的加速、坡道以及滚动阻力。如今,国内外在汽车制造上,重视轻质材料的选择和应用,从而大幅度地减轻了质量,这不仅降低了油耗,还节省了资源。 1.2.2汽车外形对能耗的影响 汽车的外形是影响汽车行进间空气阻力的重要因素,而速度是产生空气阻力的前提。研究表明,发动机克服空气阻力做的功随汽车行驶速度的增大而增加。如果汽车的速度很低,空气阻力对汽车耗油的影响微乎其微,当汽车行驶速度达到50km/h时,空气阻力对汽车耗油的影响逐渐显著。减少空气阻力的主要方法是对汽车外形进行改良,减少空气阻力系数。 1.2.3汽车轮胎对能耗的影响 汽车的滚动阻力主要来源于轮胎,对汽车使用轮胎进行优化和改良,可以有效地减少油耗。子午线轮胎的广泛使用,大幅度降低了滚动阻力对油耗的影响,而且效果明显。 1.2.4汽车传动效率对能耗的影响 汽车动力的高效传递也可大幅降低油耗,而且还避免了能量的过量损失。目前,自动变速器得到了广泛的使用,因为自动变速器为驾驶者提供便利。但是相比与机械变速器,耗油量较高,这也是复杂的机械变速器没有被淘汰的原因。而且机械变速器的档位比自动变速器多,从而使发动机增加了经济工况下的工作机会,有利于增加燃油利用率。 2汽车节能技术及设备 2.1节能添加剂 2.1.1润滑油节能添加剂 润滑油节能添加剂主要包括减磨剂以及修补剂。减磨剂可以避免金属齿轮等突峰部位之间的直接接触,并且能够形成一层保护膜,使摩擦系数大大降低,进而控制了摩擦损耗,并减少了汽车的油耗。当金属齿轮表面磨损较为严重时,可以使用修补剂进行处理,修补剂与金属磨损部位发生化学反应,可以达到对金属修复和养护的作用,解决了陈旧发动机密封性不良的问题,实现了降低油耗的目的。 2.1.2燃油节能添加剂 燃油在燃烧的过程中会出现雾化和燃烧不充分的现象,燃油节能添加剂可以很好地改善这一类问题。燃油的雾化会导致燃油不完全燃烧,产生热源不足,加大了燃油的消耗。燃油节能添加剂能够有效地改善燃油雾化,并且其中含有助燃剂,能够使燃油在气缸内快速燃烧、能量传递、循环速度快,从而增加了燃油的利用率,大大减少了油耗。燃油节能添加剂在优化和改良的过程中,还添加了抗磨剂和清洁剂,能够有效减少燃烧室内产生的摩擦以及净化整个供油系统的效果。 2.2强制怠速节油器 在汽车下坡的过程中,汽车发动机并不是停止工作,而是需要辅助制动,在这种工况下的发动机,节气门虽然关闭,但是发动机的怠速供油系统会持续供油,在这时发动机的转速较高,燃油通过怠速供油系统进入气缸后并不能进行燃烧,而是直接经排气管排出,另有一小部分会流进曲轴箱内与润滑油混合。这样不仅浪费燃油还污染了曲轴箱内的润滑油,使其无法发挥正常的效果,使发动机的磨损加重。这一现象不仅会在汽车下坡的过程中出现,繁华都市交通拥堵,驾驶员重复踩踏加速和制动踏板,导致发动机反复出现强制怠速工况。具体研究表明,汽车在行驶过程中,发动机在强制怠速工况下的工作时间占行驶时间的20%左右,无论驾驶员的技术如何,都无法避免这一现象的发生,所以强制怠速节油器的使用能够很好的解决这类问题。 2.3电子点火装置 国内外的汽车发动机普遍利用电子点火装置,并且一些新型的汽车也开始采用这种技术。电子点火装置主要分为触点式以及无触点式,电力点火装置中触点式保留了原有的白金触点,与以往的触点功用不同,只是获得发动机点火中的信号装置。无触点式没有白金触点,利用光电以及磁电气获得发动机的点火信号,无论是触点式还是无触点式都不会出现以往因为发动机加速运转产生断火现象,并且能够有效地提高点火的能量,提高燃烧速率,降低燃油的消耗,还能改善汽车整体的加速性能以及排气净化的性能。 3加大力度宣传汽车节能 汽车驾驶员在熟悉具体的节油操作后,更要加强节油意识,这不但是每个汽车驾驶员的任务,更是社会大众都应该重视的问题,只有树立良好的节油意识,才会在日常使用中时刻注意节油措施。这需要社会的广泛关注和大力宣传,必要时,还可以制定相关的法律法规约束人们节省燃料。国家还应加大力度改善大城市的交通状况,保障汽车能够稳定行驶,减少不必要的起停,从而达到节能的目的。 4结语 我国在汽车节能方面还有很长的路要走,主要会受到汽车的结构、性能以及汽车驾驶员的自身素质等影响。据统计,我国汽车的耗油量因为人为及车辆技术方面原因比世界的平均水平高将近三成,如此高的耗油量应该引起我们政府及民众的高度重视。相信只要社会以及人民可树立起良好的节能意识,并且加大对汽车节能技术的推广和运用力度,就一定会实现汽车的高标准节能的最终目的。 作者:戚勇 单位:广西交通职业技术学院 汽车系毕业论文:基于汽车专业的高等工程教育论文 一、中国汽车市场的现状及趋势的判断 面对空前的发展机遇,汽车工业已经被确定为我国经济发展的主导产业。我国汽车工业正以飞快的速度,朝气蓬勃的向前发展,它以其资金密集、技术密集、人才密集产业关联度高,就业面广的特点为社会经济的快速发展做出着突出贡献。但我国汽车企业研发力量不足、研发水平不高始终是制约我国汽车行业优秀竟争力提高的关键。国内市场尤其是乘用车市场几乎被外国品牌所垄断,国内较好的合资企业,也仅能够对引进产品进行局部改进,而不具备独立开发新产品的基础研发能力。长此以往,中国汽车工业有可能缺少市场研发能力,仅仅成为世界汽车巨头的加工基地。这将与我国汽车工业发展的初衷相违背。汽车企业研发水平不高,归根结底是人才培养问题导致,专家学者一致认为,人才已成为制约中国汽车产业发展的重要原因,人才自主创新能力的缺乏是影响我国汽车企业自主创新能力及自主开发能力快速提高一个严重制约因素。为此,经过大量实际调研及与汽车相关企业人员、资深专家学者广泛而深入的探讨,从校企业两方面的有机结合,望通过创新教育、教学理念,来提升汽车专业人才培养的质量,全面提高学生的综合能力,研讨一种汽车工业人才培养的新模式。 二、传统教学模式存在的问题 纵观我国高等院校的汽车相关专业,虽各自具有不同的优势、特色,但是在培养人才的模式以及方法上,却具有一些相同的缺失。 (一)专业设置口径窄。 长时间以来由于教学方式、体制及学生重视授课看轻自主学习的思想,造成了学生的知识面窄,专业口径范围小。使得学生的创新、创造以及团队协作能力难以得到充分的锻炼,培养出来的学生缺乏很强的社会竞争力和适应力。 (二)目前汽车工程相关专业教育缺乏系统规划。 现行的工程教育不仅要加强系统思维和团队协同合作能力、创造性和工程设计等方面的培养,还要把工程教育置身于全球经济背景中进行系统规划。“工程”是一个范围广阔的主修领域,为了能培养出符合国际工程要求的现代化人才。除了提供汽车工程为主的工程教育计划,还应提供经济管理学、计算机科学、社会学等相关学科的教育安排。 (三)教育学术化。 由于受到实践条件的限制,往往在课程设置上增加了学术以及理论性的内容,而减少了实训、实践的内容。 (四)重理论轻实践。 在没有实践场所训练的情况下,我们往往通过图片或PPT来展示实践内容,学生的工程实践、实训能力难以得到提高。其主要表现在专业课的教学与工程实践脱节。要改善我国汽车行业人才培养的质量,通过院校与企业合作,产、学、研一体化,教、学、做合一,可以说是一条正确的道路。 三、校企应进一步加深合作与交流 现在的企业用人观念已经发生了很大变化,不仅仅看一个人的文凭,更看重人才的团队能力与创新创造能力。在培养学生职业素质和实践能力方面,企业具有得天独厚的条件。学生在参加社会实践,或实习实训期间,利用企业环境和企业文化对学生进行思想观念、组织纪律和职业道德等方面教育。让学生了解社会,熟悉企业,进一步懂得职业人所应该具备的能力与素质。教他们怎样做好工作,怎样从一个校园人成为一个社会人。因此,当我们在积极探求办学体制多元化、教学理念多样化、内容机制灵活化的时候,可以把眼光瞄准作为市场经济主体的企业,企业机制是我们借鉴的对象,企业人才是我们培养的方向,企业技术是我们开发的内容。基于企业的力量,通过自身的深化改革,发挥各方优势,更好的服务于社会现代化的建设。 四、结语 高校的毕业生是企业人才培养、技术创新的重要来源,首先,作为经济活动主体的企业,科技的发展是企业的基础,这一点已成为共识。技术创新是企业的重要竞争力,是企业投入竞争,谋求生存与发展的基本手段,而提高企业自主创新能力的基础是技术的革新,是通过人员的创新创造能力来实现。社会对技术创新的需要,将增加企业对人才培养、科技创新方面的紧迫性,其次,产业链结构的调整,支柱产业的进一步发展,需要高校教育、教学模式的调整与之相匹配。最后,随着现代企业改革的不断深化,让企业认识到人员教育以及内训工作的重要性,同时,还有更多的企业希望借此提高,自身的声誉,扩大企业的知名度及影响力,从而得到长期的发展与壮大,这些都将对校企的合作以及交流起到推动的作用。 作者:曹克晶 张一夫 单位:齐齐哈尔工程学院 汽车系毕业论文:汽车配件管理及库存管理论文 1汽车行业配件管理与库存管理的目标和使命 1.1提高企业自身竞争力水平,在日趋激烈的市场竞争中壮大发展 现在汽车销售市场竞争日趋激烈,汽车行业的生产厂家已经明显感受到了汽车售后服务所带来的好处。只有充分提供高质量的售后维护服务水平,满足消费者自身的需求,才是企业制胜之道和必然的选择。同样的质量下,就去拼服务意识水平,只要做得比竞争对手好,那么在市场竞争中就占得了先机。同样的服务水平,就拼备件的质量,毕竟对于备件加工工艺水平来说,整体是不相同的,差异性较大,这样就可以在同等服务水平下,在备件质量上分出高下,以此来满足顾客群体日益增长的需求和胃口。同等服务水平、备件质量下,就去拼高效的管理水平。对于备件的管理和库存的掌握程度对于售后服务是有着极大的促进作用的。管理工作越高效,越能促使维修维护工作效率的提高,这样就树立了良好的企业形象,为企业形象的宣传起到了积极的作用,也为企业的销售提供了助力,发展壮大的目标也就因此而得以实现。 1.2降低企业运营成本、维护企业良好的运营秩序的有力保障 由于售后服务中需要大量的不同的汽车备件,这就在一定程度上占用了汽车企业的流动资金,如果没有良好的管理工作的开展,那么对于企业来说,售后维修服务就是一个艰巨的问题。因此,为了有效地进行企业日常运营成本的管理,促进企业提高工作效率,就需要对备件的库存和管理工作进行针对性的布置。库存商品中必须做到备件的流转,先到备件先出、损毁部件的维修和报废、新品部件的采购工作等方面必须得到有效的加强和改善。不能因为汽车配件的库存积压造成企业售后维护和服务水平的降低。对于消费者来说,可供选择的厂家企业数量较多,可是对于一个企业来说,可选择的消费群体并没有那么多,这就要求企业必须争取足够的消费者,来促进企业自身的发展。通过对汽车配件和库存管理工作的有效展开,充分达到降低因备件积压造成的资金占用高、售后维护服务低的问题。售后服务水平与备件库存管理是一种背反的关系,一方面增强,必然另一方面减弱,如何寻找到两者的平衡点,需要汽车企业对自身的管理水平有充分的认识,掌握好中间点,来促进企业日常运营的有序发展。 2汽车备件库存管理的应用策略 售后服务的配件库存管理的主要任务就是从配件供应商那里进行相关配件的采购、损毁备件的返厂、相关资金往来和配件的最终走向控制等。因此,对于配件的库存管理可以从以下几个方面展开。 2.1汽车零配件的采购管理 根据企业自身的实际需要来进行相关备件的采购管理工作,在向配件生产商下订单的时候,要严格按照技术参数需求来定制,对配件的质量要求必须认真对待,避免玩忽职守现象的出现。相关配件在到达后必须经过相关工作人员的确认后方可以将其进行入库,纳入库存管理体系中,对汽车配件相关信息要进行及时标注,有效体现配件的产地、参数、入库时间等信息,确保库存管理的账目明确清晰。 2.2零配件的销售管理工作 由于汽车的使用较为普遍,相关的配件销售工作也得以展开。配件在销售过程中,如果库存足够满足需求的情况下,应该优先销售库存商品,防止备件的积压。如果库存中配件的数量和规格不能满足用户的需要,就需要进行相关的采购工作。对配件的销售要尽可能的以现有库存商品为主,尽量做到配件的及时更新和升级。 2.3汽车企业零配件的全国调拨 一个地区的零配件配给数量是额定的,如果其使用数量超过了自有库存的数量,那么就需要进行全国范围内的调拨,通常情况下都是从总库向各个分级机构进行发运。如果客户需求较为急切,可以向上级申请从临近区域调集备件,优先满足企业销售和售后维护的需求。在备件到达后进行及时的返还,这样,就在全国范围内形成了一个有机联系的有序的调拨系统,可以满足企业日常运营的需要,促进企业整体向上发展。 2.4库存零配件的使用管理要规范和制度化 由于汽车零配件属于消耗品,在日常的维护和使用过程中,不可避免地就造成了其形成磨损和损耗的情况。这就要求相关汽车企业的配件库存管理工作要及时有效地跟进,对于相关损耗配件明确其是否能进行返厂维修,如果能则及时进行返厂维修准备工作。如果不能,则必须进行相关单据的填报和审批工作的展开,杜绝做假账和瞒报现象的发生,为企业有序规范的库存管理提供支持,为总体目标的实现提供助力。 3结论 综上所述,对于一个汽车企业而言,在越来越激烈的市场竞争中,想要求得生存和发展,就必须向消费者展示出企业所具有的综合实力。只有良好的汽车质量,相关售后维护工作没有有效地展开,时间将会证明,这种企业发展理念最终会被市场所抛弃,其汽车企业会慢慢地被市场淘汰出局,淡出人们的视野。因此,加强完善售后服务工作,尤其是处理好汽车配件管理以及库存管理与售后服务水平之间的矛盾,对于有效地提升企业总体竞争水平,有着十分重要的作用和深远的影响。 作者:杨萌 单位:陕西国防工业职业技术学院 汽车系毕业论文:汽车加气站安全管理论文 一、天然气汽车加气站要离城市密集区 天然气的主要成分是甲烷,是一种低温、可压缩、易燃的气体。因燃气汽车加气站内设及天然气具有高压、易燃、易爆和有毒等特殊性质,站址的选择牵涉到城市能源、环保、消毒、消防、交通的全面布局,城市规划中应有一个经过全面系统考虑过的远期规划作指导,在城市建成区不应建一级加气合建站。建设燃气汽车加气站一是不宜选在城市干道的交叉路口附近天然气汽车加气站出气量大,加气时间集中,高峰时容易造成车辆堵塞,会减弱路口的通行能力。影响交通。二是重要公共建筑物性质重要、人员密集、加气站发生火灾可能会对其产生较大影响和损失。三是加气站和加气合建站的压缩天然气工艺设施与站外建、构筑物的防火距离应符合《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156----2002的要求,需要设计、规划、消防等部门引起高度重视,各部门应严格执行。 二、天然气加气站加气工艺及设施须符合安全要求 天然气汽车加气站的加气工艺,是利用燃气输配管道系统供天然气,再通过天然气加气机向使用天然气作燃料的汽车加气。加气站设甲类生产区及生产辅助区。生产区包括加压区(含脱水装置、撬装压缩机、储气瓶组等)、天然气加气岛,生产辅助区为站房(站房内包括营业室、配电室、仪表控制室、办公室、值班室等)。加气站内各建、构筑物之间,与站外建、构筑建之间的安全间距应严格遵守国家有关规范进行布置。天然气汽车加气站的电器主要包括天然气汽车加气站内的配电,照明及防雷、防静电接地。用电负荷等级为三级。加气站内生产装置区及构建筑物按1区防爆场所,电气设备选型常为防暴型,站房按一般场所设计。供配电线路应采用铜芯电力电缆直埋敷设,过路及进出建筑物均穿管保护。天然气加气区应采用敞开式,易于气体扩散,空气流通,加气枪支撑住材料采用难燃或不燃材料。加气装置输气管线的始端、终端、分支和转变等处设置防静电或防感应的接地设施,避免发生静电事故。同时,严格操作程序,谨防天然气泄漏引起火灾。 三、天然气汽车加气站安全运行措施 为了保证天然气加气站的安全运行,在安全运行管理上所采用相应的措施。首先,加气站应组建安全防火委员会,制定消防事故预案,定期进行消防演习加气站应加强巡视制度,按时检查,做好日常安全保卫工作。其次,建立健全各项规章制度,如岗位安全操作规程、防火责任制、岗位责任制、日常和定期检修制度、职工定期考核制度等。入口设置(进站须知)提示牌。战区内、外墙设置明显的(严禁烟火)警戒牌。严格遵守国家安全部门和燃气行业安全管理的有关规定。三是应加强对天然气加气站的行业管理工作,应组织相关部门验收,确保天然气汽车加气站的合法经营。做好职工安全教育和技术教育,生产岗位职工考试合格后方可上岗。加强对汽车改装厂的资质审查工作,杜绝违法改装。 四、结语 总之,随着燃气汽车的发展,天然气汽车将会大幅度增加,加强天然气汽车及其站的安全管理工作,对确保人民生命财产安全,改善城市天然气环境质量,促进经济进一步发展,构建和谐社会具有重大意义。 汽车系毕业论文:汽车4S店财务管理论文 1有利于提高汽车4S店的经济效益 第一,财务管理是利用资金管理活动加强对企业资金的收支计划及使用管控,能有效确保企业所需的资金及时回收,有利于提高资利用率。第二,财务管理通过对汽车4S店的成本费用进行合理分析与评价,以找出异常,并采取有效的措施进行纠正。第三,财务管理可利用存货管理对企业的采购及库存进行有效的核算及监管,及时获取存货的成本信息,从而为成本管理提供有效的资料,通过定期盘查汽车及零配件数量,以核对账面记录的准确性,从而确保资金的安全。第四,财务管理可通过分析企业当前的利润情况,并将自身的经营绩效进行不同期间或者相同行业间的对比与评价,以找出在销售中的问题,并采取有效的解决措施,从而提高企业的经济效益。 2加强汽车4S店财务管理的措施 2.1加强企业资金的管理 首先,应提高企业资金的预算管理水平。企业应建立以财务、销售、采购及维修等部门共同参与的预算管理机制,在经营前期,应由各部门根据以往情况对本期情况进行预测,并制定相应的资金收支预算,上交到财务部门,由财务部进行协调后反馈到各部门落实。其次,要严格执行预算,财务部要定期加强对各部门资金流动情况的检查,并对比预算找出与调整偏差,从而保证资金流动的平衡性。最后,要提高对融资管理的重视。目前,汽车4S店的融资渠道主要为银行贷款,除了建店项目、流动资金等方面的贷款,还包括汽车4S店独有的三方协议贷款。4S店在运用三方协议贷款资金时的财务管理必须要做好以下几点:①加强对质押给银行的合格证管理,要详细登记好合格证流转的各个环节,并定期和银行进行核对,以保证双方的信息一致;②根据客户的订车时间,以将所需资金准确算出,然后换取合格证;③根据店内的销售与库存情况及时补充车辆;以保证资金的有效运转;④保证操作规范与流程顺利,从而提高资金使用率;⑤每天定时核对销售与库管台账,以保证账实相符。 2.2加强各部门的协作 首先,加强存货采购管理。整车销售部每天都要对各类车型的销售情况进行统计与分析,并对市场需求情况进行预测,以准确预测出各种车型的需求量。同时,维修部门也要每天对汽车零配件的使用及结存情况,并向采购部门递交采购信息,最终确定采购数量。其次,应加强和供应商之间的联系,利用长期协议合作以获取优惠价格,提高自身的议价能力,从而降低采购成本。最后,加强存货管理,存货部门应根据实际的业务情况选择合适的成本核算方法进行核算,以将业务成本准确的反映出来;同时加强对整车及各种零部件的型号等进行等级管理,财务部应指派专人进一步核实盘点结果。 2.3加强利润的精细化管理 2.3.1利润率管理 在汽车4S店中,其利润率管理主要包括整车与售后毛利率及相关业务利润贡献率、费用等方面。整车毛利率应分为返利前、后两个阶段进行分析。其中,返利前的毛利率所反映的是价格政策的执行与结果,而返利后毛利则是对汽车销售量价在平衡后结果的反映。而售后毛利率和工时、零配件毛利率有着密切的联系,工时毛利率能有效反映出售后部门的工作效率。相关业务收入是指除销售及售后服务之外的利润源,也是体现汽车4S店的服务水平。而相关业务利润贡献率则是对相关业务对4S店总体利润贡献的体现。费用率控制能将费用划分为可控与不可靠两种费用,并根据汽车4S店的工资奖金、财务费用及宣传费等重点费用进行监控,然后在年度预算框架下合理制定出各项费用的参考指标,当出现异常时必须进行及时检查与分析,以采取相关的措施进行解决,保证费用支出的合理性,从而实现企业的预期目标。 2.3.2采用总资产回报率 在汽车4S店中采用总资产回报率,主要是为了保证利润与风险之间的平衡,从而降低相关风险。由于汽车4S店在正式运营后通常无需再追加投资,因此其净资产比较稳定。若企业管理者为了提高汽车的销售量,可通过增加负债的方式进行,为了更好地控制债务风险,采用总资产回报率要比采用净资产的回报率更加合理、可行,在年度预算编制的过程中,应将总资产回报率作为企业经营的目标,并与企业管理者的绩效挂钩,并加强检查,然后根据经营状况进行相应调整。 3结束语 综上所述,做好新形势下的汽车财务管理对促进企业的发展非常重要。为此,必须重视财务管理的意义,并明确财务管理的重点,并保证企业资金的流通,提高资金的利用率,以获取稳定的回报。同时落实精细化管控,并使利润与风险保持平衡,降低经营风险,从而保证企业的稳定、健康发展,使企业在竞争日益激烈的市场形势下利于不败之地。 作者:肖书梅 单位:武汉中达江宝汽车销售服务有限公司 汽车系毕业论文:我国汽车行业电子技术论文 一、汽车电子技术的应用 (一)操作稳定的电子系统 以往基本都是通过改进轮胎、转向系以及传动系等性能,来提高汽车的操纵稳定性。近几年来,随着车载微处理器、传感器以及执行机构的快速发展,一些现代汽车开始安装先进设备,改善操纵性能。本文主要介绍了以下几种操作比较稳定的电子系统:第一,电控自动变速器。有了电控自动变速器之后,可以不踩离合器就完成换挡,并且此时发动机也不会熄火。这一装置可以实现变速比的有效控制,促使汽车在行驶过程中处于最合适的挡位。电控自动变速器具有以下优点:高传动效率、低油耗、延长变速器的使用寿命等。第二,电控制动力分配系统。这一系统的功能就是在汽车制动的时候,计算四个轮胎的摩擦力数值,然后对制动装置进行调整,确保车辆安全、平稳行驶。第三,加速防滑系统。当汽车在加速的时候,加速防滑系统可以将车轮的空转滑动控制在一定的范围内,避免驱动轮出现快速滑动的现象,从而使得牵引力得以提高,最终保证汽车的稳定行驶。第四,电子稳定程序系统。当汽车在行驶过程中,电子稳定程序系统会借助传感器来对驾驶者的转弯方向、车速、车身倾斜度等进行监控。然后调整发动机的转速,修正转向中存在的问题。 (二)行驶安全性的电子系统 近几年来,交通事故数量呈现明显上升趋势,因此人们不断提高对汽车安全性能的要求。汽车开发商开始研发出可靠的、安全的汽车电子安全装置,并且将这些汽车电子安全装置应用到汽车上。本文涉及到的汽车电子安全装置,主要有以下几种:第一种,防抱死制动系统。防抱死制动系统可以对制动液压力的收放进行有效控制,从而达到控制车轮的目的。通过安装防抱死制动系统不仅可以改善汽车的制动性,而且可以提高汽车紧急制动安全性。第二种,智能化安全气囊系统。该系统是由通型安全气囊、与之相配套的计算机系统组成的。该系统红外线传感器根据热量来判断座椅上是人还是物体;该系统超声波传感器,可以准确判断出乘员的具体位置。第三种,汽车自动避撞系统。此系统充分利用现代信息技术、传感技术,提高了驾驶员的感知能力,在发生紧急情况的时候,可以自动采取措施来控制汽车,让汽车主动避开危险,确保车辆的正常行驶。第四种,汽车轮胎压力检测系统。在汽车的每一个轮胎上要安装传感器,对行车状态下轮胎的各种参数进行实时监视。第五种,前照灯电子互控系统。这一系统能够促使相向行驶的车辆在相距150米以内的时候,其中一方关闭远光灯打开近光灯,另一方也会主动关闭远光灯打开近光灯,这就增强了夜间驾驶的安全系数。 (三)乘车舒适休闲的电子系统 当前,人们不仅追求汽车操作的可靠以及安全行,而且还追求汽车乘坐的舒适性,这就推动了汽车电子技术的快速发展。第一,智能化汽车空调。汽车空调装置借助电控单元ECU,控制转换风扇、加热继电器等,并且根据客户的不同需求,调节车内的温度。第二,电控自动座椅。电控自动座椅是将人体工程学与电子控制技术充分结合起来,提高座椅的舒适度。第三,电控主动悬架系统。在这一系统中,结合了电控技术与随动液压技术,按照车辆运行的实际情况以及路面状况来对阻尼特性参数进行控制以及调整,确保车辆的平稳行驶。第四,车载多媒体以及远程通信系统。在此系统中包括了游戏设备、DVD、车载GPS等设备。 二、汽车电子技术的发展趋势 电子技术与汽车工业充分结合起来,促使汽车电子技术向着智能化、规范化、总线化以及模块化方向发展。其一,智能化发展方向。目前在汽车电子各系统中,微处理器开始得到了广泛的应用,有效提高了控制技术智能水平,并且增强了装置的使用性能。其二,规范化发展方向。虽然多种多样的汽车电子技术逐渐涌现出来,但是这些技术在汽车上实施还需要一段时间才能够被确认下来。其三,总线化发展方向。各电子控制单元在通信的时候借助了总线,将当前的信息传输出去,总线化推动了汽车电子系统的革新。其四,模块化发展方向。电子技术与高新技术充分结合,更新汽车零部件产品,同时还简化了配套以及整车制造工艺,从而促使产品的品质得到提高。 三、结语 通过汽车电子技术的应用,不仅可以达到改善汽车性能的目的,而且能够提高汽车行驶的安全性。从某种程度上来讲,电子技术的应用程度,会对汽车的使用性能产生直接性的影响。汽车电子技术在改善汽车性能的同时,促使汽车电子设备的数量不断增加,推动汽车工业的长远发展。 作者:朱平 单位:中国电子科技集团公司第三十八研究所 汽车系毕业论文:汽车用品营销企业发展论文 一、探究汽车用品营销企业发展对策的实际意义 (一)促进国产汽车的销售量增加 随着我国对外贸易的交易额增多,进口汽车也在日益增多,因而国产汽车市场面对的实际竞争压力越来越大。进口汽车以其卓越的性能和悠久的发展历史,反衬出我国汽车行业的技术落后以及技术创新上的苍白。我国的汽车行业要想取得长远的发展,除了借鉴国外先进的汽车研发手段,也要对汽车用品配件重视起来。汽车的配件和用品在很大程度上能够反映汽车的内部质量和构造原理是否科学。推进汽车用品营销企业的发展对策,实际上就是对国产汽车的销量产生直接的带动作用,汽车的质量和性能也需要汽车用品来大力加分,形成最全面的科学配置。针对国产汽车内部构造的相对不足,我们提倡汽车用品企业通过开发优质产品来带动自己的企业经济发展;同时,汽车用品的品牌效应又可以促进国产汽车销量的快速增长。 (二)能够完善国内汽车用品营销企业的内部构造 树立企业文化可以直接带动品牌形象的提升。目前我国的汽车用品营销企业发展还不够完善,理想和现实存在着巨大的落差。所以汽车用品的质量和分布结构还有待进一步的研究和开发。我国的汽车用品正在同国际发达国家的汽车配件加强合作,从而给我国的汽车用品行业最强大的推动力,这也是国内汽车用品营销企业目前向前迈进的重要着力点。当然,外来的不一定是最好的,但一定是有帮助的。只有认真分析汽车用品企业的营销发展对策,才能打造完美的汽车用品企业形象,从而给我国的汽车用品企业增强优秀竞争力。 二、汽车用品营销策略必须首先做好的两个功课 (一)对我国当前社会经济的总体分析 汽车从最初的生活奢侈品,到现在的生活必需品,表明了我国的国民经济已经有了实际性的突破,社会经济已经由原有的单一发展模式朝着集约化、共同繁荣的方向发展。从汽车的使用量和汽车制造厂家的制造量来看,我国的经济发展水平已经达到了新的发展高度。汽车的普及带来了人们对生活更高层次生活水平的追求,而我国的汽车用品从经济适用档到高档都能够被接受。只有抓住我国当前的汽车消费蓬勃发展的大背景,汽车用品的营销企业才能既为自己的企业带来实际经济收益,又给国民的汽车用品带来新的品位和高度。因而,要发展汽车用品企业的经济,就必须准确把握我国当前的经济发展状态,从而给汽车用品企业的总体发展蓝图确定好方向。我国人口众多,汽车业的繁荣发展促使汽车成为方便的代步工具,因而,就有人直接提出“买摩托不如买奥拓”。这同时也表明汽车在国民心中的形象已经不只是限于代步工具,同时也是对安全感的要求。汽车用品营销企业必须全面分析自身发展现状和社会经济发展模式,才能够找到最符合企业营销定位的出发点。 (二)对我国未来汽车市场的深入调查 不管我们是否愿意,汽车消费大国的桂冠已经不可避免地落到了头上。无论国产汽车还是进口汽车,无论全款支付还是分期按揭,汽车的消费正在以较快的增长率昂首前行。我国的人口众多,人们的消费眼光也不时关注到高档消费品中来。汽车越来越成为工作生活中离不开的一份子。在当今的消费时代,人们更加注重汽车用品的舒适安全性和美观大方性。相应地,汽车用品营销企业的销售策略就必须不断地进行调整和新产品的研发。在汽车的使用领域内,汽车用品企业一定要面向大众,促使汽车用品的发展形成一条龙式的服务理念,才能带动自身企业的发展,并且树立自己的文化和企业经营形象。我国的汽车等次明确。高档汽车的汽车用品向吉芬产品的销售意向靠拢,而且还会带领相关的汽车电子电器、安全用品、养护用品、影视娱乐产品、车内饰品、保养用品等汽车用品相继向前发展,并为更多汽车所利用。我国未来的汽车市场是朝着专门化和新型化发展的,因此只有把汽车用品做全、做好,才能给汽车市场带来全新的改观。我国未来的汽车发展走向主要就是由汽车用品的产生和研发来做铺垫的,而且汽车用品也会因为汽车市场的新发展方向而变得更全面、更具有针对性。也只有把汽车的用品市场规范化,才会给未来的汽车市场以稳定的环境局面。 三、探究汽车用品营销企业发展对策的主要方法 (一)汽车用品销售企业要创立自己的文化理念 文化是一个社会文明进步发展的保证。只有重视社会文化,才能掌握社会经济发展的优秀。因此打造汽车用品销售企业的文化就是企业发展和竞争的优秀部分。当前的社会经济形势异常复杂,品牌效应仍是值得汽车用品企业确定销售策略的重点。很多汽车正是靠着品牌效应实力才把自己的企业越做越大。品牌体现着企业文化,是对企业精神的具体总结,因此树立起自己专有的文化理念,才会给企业的进一步发展带来更加强大的动力。汽车用品销售企业要想取得稳步发展和经济收益,必须树立起自己的企业形象,确立品牌文化,把企业的利益放在首要位置,为企业的未来着想。所以汽车用品销售企业一定要把自己的文化理念树立起来,才能保证企业的长足发展,更进而开辟新的发展模式和渠道。 (二)引进先进的企业用品配件 很多时候,社会大众还是把消费眼光盯在了国外。毕竟国外发达国家的汽车发展历史比较悠久,而且汽车用品的创造和利用都比目前国内成熟和完善。所以汽车用品营销企业还要看准国际市场上的商机,大力引进国外的先进技术为我所用。在国外配件完善发达的今天,我国的汽车配件营销企业一定要抓住机会,带动实际的经济利益。先进的企业用品配件能够在第一时间带动国内汽车用品的销售总量,而且大众意识中的先进汽车用品就是国外的、发达国家生产的。营销企业就要抓住这样的销售心理,提高企业自身的实力,牢固树立自己的外在形象。汽车用品销售企业的汽车用品只有切实地做到了与国际接轨,那么其真正的竞争实力主动上升一个台阶,而且会带动汽车用品的更新换代与良性循环,从而把企业的经济实力真正发展起来。 (三)利用好先进的电子商务技术 目前国内的电子商务技术已经取得了突破性进展,各地区的经济资源调配显得非常便捷和频繁。电子商务技术的智能化模式,大大节省了劳力,节约了成本。实践证明,电子商务技术利用到汽车用品销售企业的营销实践中是可行的。因为汽车用品包括的内容丰富多样,人工操控难免失误频出,电子商务技术的准确高效就很好地弥补了这一点。如果把电子商务技术运用到汽车用品的资源调配上来,就能带动更多的商机,从而取得更好的经济效益。电子商务技术在不断地进行创新和演化,在适应我国当前的社会经济发展模式内,做到了人无我有,人有我优的鲜明特点,而且促使各项经济制度不断地获取更多的经济利益。在汽车数量迅猛增长的今天,电子商务技术为我国的汽车用品企业的营销发展带来新的研发机制,而且我国的汽车用品也会通过电子商务的方式不断得到实际资源的充实,从而为我国的汽车用品行业带来新的发展空间和经济收益。 四、结语 我国的经济制度是开放的也是繁荣的,汽车用品也随着汽车的使用量增多而变得日益丰富。要想建立汽车用品企业的实际竞争力,就必须树立良好的企业文化形象,更好地引导汽车消费价值取向,从而使我国的汽车用品行业向着规范化和制度化过度,全面地适应社会主义市场经济的发展需求,从而给我国的汽车消费市场带来更多的实际经济利益。 作者:马芬 单位:咸宁职业技术学院
交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 交通管理论文:公共政策视角下的公共交通管理论文 一、南充公共交通发展现状 近年来,南充市经济快速发展,南充市道路交通问题日益严重,解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系,对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前,南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。 (一)交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高,各类机动车急剧增多,报考驾驶证的群众激增,但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响,市民对交通安全知识掌握不多,对交通违法行为的危害性认识不够,缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力,闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止,市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面,努力提高广大交通参与者交通安全意识,但是机动车驾驶员和行人守法意识不强,对交通违法行为存在侥幸心理,容易引发交通事故。 (二)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。 (三)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。 二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题 (一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。 (二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。 (三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。 三、推进南充公共交通管理的途径 (一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。 (二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。 (三)规范执勤执法,提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点,大力推进规范执勤执法示范活动;完善勤务弹性工作制度,提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力;完善内部监督制约机制,严格规范执法行为,增强严格执法、文明执法和为民服务意识,自觉接受社会监督,树立良好的执法队伍形象。 作者:朱代琼单位:西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生 交通管理论文:新课改国外交通管理论文 一、国外主动交通管理发展现状 1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营,是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上,安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器,对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心,然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。 (1)收费:最主要的解决交通拥挤的方法就是收费,对于客车和轻型商务车,不管出行距离有多长,收费都是2.7欧元,这就减少了高速公路上的短途旅行,减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低,对于大型车辆的收费较高。 (2)可变限速:除了动态的分配车道信号以外,还有可变的限速标志,这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路,另外,还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。 (3)临时信息板和路径引导:交通管理中心全天候检测设施的利用和性能,管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。 (4)车道管理策略:通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。 2.德国德国的联邦高速公路网有12000km,穿过了10个州,大部分是4车道和6车道,平均每天的交通量都在49000辆左右,联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统,通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备,收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息,现在这些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心给用户提供实时可靠的数据,这样才能得到用户的信任,同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。 (1)速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施,观测道路使用情况和天气状况,如果有紧急事件发生,系统将对速度限制进行相应的修改,为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效,例如在一段A5公路上,实施速度均匀化措施之后,财产损失事故减少了3%,重大的主干道事故减少了27%,人员伤亡的事故减少了30%。 (2)排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充,利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性,信息显示装置每隔1km建设一个,当发生一起事故的时候,在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。 (3)临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段,临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施,现在大概有200km的道路在使用这项措施,当道路的速度降到一定程度,路肩就可以临时被使用。 (4)汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多,下游入口比较少,需要控制路口进入车辆的路段。 (5)施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响,通过计算,将选择交通压力比较小的时间进行施工。 (6)货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的,另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道,在速度均匀化措施实施过程中,重型货车要求只能在最右边的车道行驶,而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。 (7)匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚,1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验,取得了积极的效果,在高峰时段拥堵减少了50%,匝道上的事故减少了40%。同样,在高峰时段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5个试验的成功实施,匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h,匝道控制措施就开始实施,系统在高峰时段持续运行,最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。 (8)动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息,为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。 3.英国 (1)主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下,所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候,埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流,计算机系统会计算出最合适的车流速度,这个速度限制会出现在头顶的信号板上,红色的圆环包围着的数字表示限制的车速,在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件,路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度,可以将交通流变得顺畅,减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵,就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统,通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车,然后在两个拥堵点之间的道路路肩,将被开放作为一个临时车道,从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后,速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的,这样是为了防止驾驶员变更车道,电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障,驾驶员可以驶入紧急保护区,区域内有紧急电话,驾驶员可以通过电话求助,这个紧急区域内也有闭路电视,监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。 (2)具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理,通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩,还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅,主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全,紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域,这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系,有事故发生的时候,管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机,可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道,救护车辆就可以快速进入,故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比,主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。 二、ATM在我国的应用 分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看,已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。 1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看,我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路,线形坡度平缓,单向行车道基本在两车道以上,道路通行条件十分优越,均具备紧急停车道且进出口分布较为合理,能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前,随着交通管理科技化水平的快速提高,我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备,用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础,大大节省技术应用的资金投入,有利于ATM技术的推广与实施。 2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施,虽然英国采用左侧行驶的通行规则,但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广,充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础,交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看,已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律,能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。 3.政策支撑近年来,交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出:“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度,采取有效技术措施提高高速公路的管控能力,这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响,与欧美国家相比,我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺,有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台,驾驶人素质逐步得到了提高。另外,通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统,也可以有效抑制违法行为,确保ATM技术的实际应用效果。 4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样,不同国家和地区在引入和实施的过程中,都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比,我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格,且设置形式标准不统一,难以满足车辆长期正常行驶的要求,不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑,也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理,出入口间距较大,难于对进出匝道予以控制,可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似,可采用的控制策略较多,主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。 三、结语 在资金、土地和环境的约束下,如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理(ATM)通过一系列完整连贯的交通管理措施,对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理,可以发挥现有交通设施的最大效益,达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施,阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果,从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件,可采用的ATM技术较多,包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。 作者:胡思涛朱艳茹 交通管理论文:空中复杂性交通管理论文 1空中交通管理的复杂性 分析影响空中交通管理的因素有很多,主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素,这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。 1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素,管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识,是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素,这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理,在空中管理活动中,工作人员的个人状态也是非常重要的,保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力,如果上级领导安排的工作量过大,势必会影响工作人员的工作状态,空中交通管理人员的情绪也是非常重要的,如果情绪处于低沉的状态,对于工作的正常进行也是非常不利的,所以,管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情,这样才不会造成一定的马虎,才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素,一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响,举一个简单的例子来说,如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态,在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响,不但会有疏忽的可能,还有可能造成安全事故,最后就是工作人员的生理因素,管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适,一定会影响工作的效率和效果,相反,如果管理人员的身体状况良好,在完成工作的精力上也会更加充沛,对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。 1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展,我国的航空交通管理设备也有了很大的发展,完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液,同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利,但是也带来了很多的问题,自动化水平有效的提高,使得出现问题和故障时处理上会更有难度,如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响,所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的,此外,工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握,同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异,这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量,体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响,首先,如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作,但是很多照明设备光的亮度都比较强,如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响,在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异,在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状,从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素,长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响,在管制通话中,管理人员要承受非常大的噪音,长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况,这对于空中交通管理工作也是非常不利的。 2提升空中交通管理水平的对策 2.1继续发挥现有优势,切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设,要充分发挥现有管理优势,借鉴现有成功经验,继续以“五严”要求为准则,按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件,实行责任追究制,切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念,以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点,推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制,切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则,并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。 2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动,以风险管理为优秀,以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统,加强安全信息的采集、统计、分析功能;开发预警功能,实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统,强化不安全事件案例的具体分析,推进信息共享平台建设,加大对安全信息的分析和利用深度,使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用,使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序,主动对发现的风险进行管理,针对各类危险的发生可能性及其后果严重性,制定相应措施。 2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段,并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求,适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系,完善空管安全监察法规和规章体系。 2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制,正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估,并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系,强化运行现场管理和带班主任的监控作用,减少“错、忘、漏”问题。 3结论 在空中交通管理的过程中,会有很多因素影响到空中交通管理的质量,所以空中交通管理也具有非常强的复杂性,对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究,只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策,提高空中交通管理工作的质量。 作者:边境单位:民航黑龙江空管分局 交通管理论文:警察制度下城市交通管理论文 一、多样化与复杂化 近代的交通变迁据调查,清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时,大街“,中高数尺,左右两路,形即偪仄,又随意排列货物,车马行人,拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局,对道路进行整修,一部分大街已修成马路,成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“:大街拥挤记当年,高在中间低两边。一自维新修马路,眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善,进入民国时期,一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少,一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加,当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后,人力车发展更为迅速“,每年加添三四千辆之多”,[3]大有“填街塞巷”之感,[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年,城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时,汽车作为新式的交通工具,日益增多“,盛行道途”。[6]1919年,有“公府所用汽车9辆,旅京外所用汽车20辆,自用及营业汽车625辆”,[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆,[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加,交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修,但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时,的马路上,中间行走的是汽车、马车、人力车,道路的两边是拥挤的人群,旁边是一些固定或流动的摊贩,再加上穿插其中络绎不绝的自行车,甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队,当时的外国人称的马路为“尖刀”,的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化,未能了解,遂使交通事故,相伴而生。其因交通事故而罹死伤者,征诸事实,实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有,甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。 二、制度化与规范化 近代警察的交通管理进入民国时期,由京师警察厅负责交通的管理,根据实际情况,采取了多种措施进行交通管理。 (一)车辆登记 清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后,京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则,扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定,人力车应呈报其所管区署,由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后,原有号牌多已毁损模糊不清时,京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换,并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用,不更换旧牌,京师警察厅派员检验,检验后方能营业。[15]车户更换新车时,必须将旧牌照呈报区署,倘有新车钉用旧牌照,或私售无牌照之车,一经查出,重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加,京师警察厅也加强了对汽车的管理,颁布了《汽车管理规则》,[17]规定凡是汽车,无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后,车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固,机械是否完备,检查合格后才能发给执照,同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内,以备警察检验。[17](354)为避免危险发生“,车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后,还须购置京师警察厅指定的号牌两面,钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌,在警察厅备案,可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等,也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌,领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性,保护车主的利益,另一方面可以检验车辆是否适于行驶,对维护交通安全起到了积极的作用。 (二)加强巡逻 除普通警察负责日常交通管理外,京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序,成立了交通巡逻队,在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员,以“注意交通,勿令车马拥塞,妨碍通行为专责”“,以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名,巡警21名,每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止,其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段,根据昼夜交通情况不同,安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时,前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多,巡逻人员最宜注意这些地方;每日下午7时至10时以前,陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”,特意安排两班同时出发,分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效,京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定,要求必须按照路线行走,无故不准出线路之外;队员巡逻时不准低头疾走,敷衍了事;巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫;巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21] (三)限定车辆停运 京师警察厅在自身加强巡逻的同时,对车辆影响交通秩序的情况,如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道,警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处,不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活,但也不可随意停放,汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放,停放时司机人员不得远离车辆,以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小,其挪移更为灵活。人力车停放街市,没有固定的停车处“,颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠,在公共娱乐场所指定停车处,所有的人力车按顺序停放,不得横列路中,亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期,“汽车肇祸,层见叠出,概系因开驶不慎,速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限,京师警察厅最初没有具体标准,至1917年2月,才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“:自用暨营业各汽车行驶速率,至快每分钟以营造尺六十六丈,每小时以中里二十二里为限,不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整,以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车,警察厅也规定“,须循环路旁缓行,不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“,弯折交叉处所不得快行”。 (四)司机人员管理 “车行的快慢,全在乎‘司机’的手力。倘行的太快,即能生出危险,所以警察厅为保护民命起见,对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员,应先期呈报警察厅,听候定期检验,检验“首重目力、耳力”,检验合格后令其学习《汽车管理规则》,一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则,考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带,以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎,造成车祸增多,警察厅增加了限制司机人员的条件,要求不论“自用与营业汽车司机人,取妥实铺保两家,担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事,司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署,轻则罚金,重则取消司机执照,并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期,城里汽车日见增多,汽车司机素质良莠不齐,有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”,为此警察厅特设汽车司机传习所,“专以造就司机人为宗旨”,由各区挑选精壮巡警入所学习,毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告,要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理,警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》,由警察区署发给各司机人员“,粘贴车厢内”,以便随时学习熟练掌握。[9]除此,警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服,勿得混穿“,以视区别”。[24] (五)道路管理 民国以后,市政公所对马路进行了整修,路况得到一些改善。为“便利道路之通行,防止危害之发生”,京师警察厅规定,未经官署准许,于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止,违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家,因特别情形,“不得不使用市街地者,照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事,也要报告警察区署查看有无妨碍交通,未经允许,也不准擅自安钉。[33]“修筑马路,所以谋交通之便利,非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫,往往于马路中间,将数十匹驴马,任意牵遛,致使往来车马,诸多不便,殊为有碍交通”。[22](434)为此,京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定:不准在马路上遛马。[34]因关系交通“,且与地面秩序亦有莫大影响”,警察厅还制定灵柩穿城办法,规定出殡的仪仗,须在马路两旁行走,不准在沿街停留过久,以免妨碍交通。[35]另外,对于居民生活中占用马路的其他行为,京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬,俗名称上马石,宽长数尺,横置道旁,侵占官街,阻碍车马行走,京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36] (六)统一指挥交通手势 “街衢卫繁,汽车往来如织,预防一切危害,端赖岗警指挥”,[37]而岗警指挥交通应有规范的手势,以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定:1.停止,巡警将右手向上高举;2.放行,巡警将高举之手放下;3.放右行,巡警将右手向右方平抬;4.放左行,巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行,巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时,应先鸣喇叭再打手势,告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单,易于巡警掌握,也易于司机、行人辨识。北洋政府时期,在“交通的要路,总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”,[39]为使巡警熟练掌握指挥手势,京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则,发给各区巡官长警,令其时常练习,“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单,为“寻常勤务”[37],但到北洋政府后期,警务懈怠,各岗警“不知指挥汽车”,警察厅命令各路督察长,督饬各稽查员穿著制服,切实稽查,随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项,即特别讯明姓名,报告惩戒。[41]随着社会的发展,到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况,“构造既精,指示尤明”,特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”,于交通指挥不利,京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“,俾利交通,而免危险”。[37] 三、近代警察管理交通遭遇的困境 京师警察厅对管理交通比较重视,并根据不断变化的交通情况进行调整和修正,一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为:“的道路尽管拥挤,但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍,严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说,平日警察林立,一般车夫“皆稍知恪守定规,不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“,所有重载大车及粪车,向走便路者,均忽然乱行马路之间,任意奔驰,漫无限制,而皮车(人力车)亦到处随便停放,虽有碍交通,亦无人过问,且任意争吵,肆无忌惮。此种下等社会之恶现象,顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状,一切秩序安谧如常,而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时,警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期,的交通存在不少问题,除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外,比较突出的集中在以下几个方面: 1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车,如出现伤人损物事件,巡警相机核办,但不得任意拘留汽车,以免有碍公务。[44]正因如此,各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸,巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元,[27](13)远远超过巡警八九元的月工资,相比来说,汽车的司机处于优越的地位,再加上有所依仗,往往无视交通规则,随意行驶,甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46] 2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性,但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响,有些民众不能自觉遵守交通规则,对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月,守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人,有一人逆行线路,对于巡警的指挥不但不服,反以恶言相抗,该巡警婉言劝止,其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。 3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期,“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”,[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题,警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时,警察缺乏执法意识,经常只是“呆呆地看热闹”,[49]或者根本就“置若罔闻”,恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度,有些警察也“未能认真办理”。[50] 四、结语 “警察实力奉行衢街交通规则,亦不能完全防止街衢上意外之祸也”,[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此,北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大,对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境,有学者认为,警察虽能维持交通秩序,但“警律之后,尚须有公意以为之后盾。公意在于人心,则非法乱纪者,人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视,即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视,则必自行儆惕,以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察,人人遵守交通规则,形成良好的社会氛围,交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下,城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。 作者:丁芮 交通管理论文:高校大型活动期间交通管理论文 1.高校交通管理探索 重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响,如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境,但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一,交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分,是将高校内与出行相关的环境信息,通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员,并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶,将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制,有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二,停车措施管理。在大型活动期间,入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题,可以利用校园主干道设置路内停车,设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式,车位尺寸为6米×2.2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车,车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下,充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时,可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。 2.实证研究 长春师范大学现有教职工1400余人,全日制在校生20000余人,平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到,目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%,其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校,学校每天估计有400辆机动车需要停放,然而校内仅有200个停车泊位(见表1),远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重,这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计,有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况,于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查,选取几个时间点,对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现,长春师范大学存在以下停车问题:首先机动车停车场利用率不均衡,有的停车场天天爆满,有的则处于空闲状态,利用率不是非常高;其次机动车乱停乱放现象比较严重,极大阻碍了校园交通通畅,尤其理科实验楼最是严重;第三对于停车位使用不规范,常常有一个车占两个车位;最后教学楼附近,大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动,在没有合理规划和疏导的情形下,极易发生交通拥堵。 3.措施和总结 学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门,担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时,保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理,将校园道路上的减速带、导引牌等设施;交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制,要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。 作者:周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位:长春师范大学 交通管理论文:西部地区农村交通管理论文 1西部地区农交通管理的突出问题 1.1交通事故频繁发生,特别是重特大交通事故突出 1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多,而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱,在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑,少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起,甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外,因此车况普遍较差。 1.1.2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中,驾驶人以青年居多,他们驾龄短、经验少、安全意识差,尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力,特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源,开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故,后果大多比较严重,容易造成重大的人员伤亡和财产损失。 1.1.3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区,尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下,遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此,农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。 1.1.4非法占用道路状况严重每到农忙时节,农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节,一些农民贪图省时省力,直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。 1.2交通安全宣传教育工作落后,交通参与者普遍缺乏交通法制观念 交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要,主要原因在于两个方面:一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作,并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低(甚至还存在相当数量的文盲半文盲)、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况,公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去,仅仅只是流于形式,不能持久,更不能深入,而且方法方式简单落后。因此,作为交通管理最重要的基础工作之一,对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言,要切实加强交通安全宣传教育,迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。 1.3道路标准低,交通标志标线缺乏 在西部地区农村的大部分地区,由于资金匮乏,很多道路年久失修,给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线,也给行车安全带来很大困难。 1.3.1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路(高速公路除外)普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区,交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨,到一个陌生的农村地区,根本没有交通标志,而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆,给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。 1.3.2安全视距不够,盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成,道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况,这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区,极易发生撞人或撞车事故。 1.4管理混乱、信息不畅 近年来,西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验,由于交通信息系统不完善,肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统,给事故预防和处理带来诸多不便,一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面,当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于:一是农村地域广阔,特别是在一些低等级公路和等外级公路上,交通流量小,甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高,对犯罪分子的震慑力度不足;二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄,职业道德恶劣;三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”,一旦没有“保险”的车辆发生交通事故,其事故损失无从转嫁,因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想;四是农村报案条件差,通讯设施落后,群众报案不及时,耽误了有利的破案时机;五是事故当事人法律意识淡薄,不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益,事故私了情况严重。 2加强农村交通管理的具体措施和建议 农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题,涉及到社会的方方面面,单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度,提高管理水平,加强全民交通安全教育的同时,应由各级党委、政府牵头,认真组织协调,统一行动,齐抓共管,进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验,提出以下措施和建议。 2.1逐步完善各种规章制度,多方面构建农村交通安全网络体系 科学、完善的规章制度,是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明,实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位,是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏,直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明,尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队,在广大农村起到了较好的效果,这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。 2.2推进社会化治理,实现综合防治 农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程,因此,农村交通管理工作,除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理,实现多种形式的综合防治。本着“谁主管,谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会,确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机,建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责,相关部门各司其职,社会各方面联合行动”的事故预防工作机制,使交通安全纳入社会治安综合治理范畴,形成预防事故工作有人抓,交通安全隐崽有人治,交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅,才能真正的有效管理好农村交通。否则,一旦事故发生以后,交通管理部门才去处理,容易使我们的工作陷入被动局面。 2.3加大治理力度,提高管理水平 2.3.1转变观念,端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段,市场经济的发展,使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变,切实履行好执法职能、服务职能、监督职能,克服管理中出现的“三多三少”现象,即:面上管理多、源头管理少;上路执勤多、到基础农村宣传少;经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点,采取点、线、面结合的方法,加大巡逻频率,严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理,并根据农村居民散乱的特点,实行定期下乡办公和突击检査制度,从源头加强管理。 2.3.2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局,把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时,交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。 2.3.3逐步采取现代化科技手段,及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站,及时发现和有效防控公路交通违法行为。 2.4进一步加强交警队伍自身建设,严格依法办事 2.4.1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育,增强工作责任心,全面提高民警的政治业务素质,增强队伍的凝聚力和战斗力,建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制,增加执法及管理工作的透明度,自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差,农民文化素质低,思想观念落后,因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时,要注意方法、方式,不仅要求具有丰富的交通法规知识,而且要求讲究策略。而且由于警力有限,执勤民警的分工不可能过细,否则,将导致农村交警中队的机关化,从而削弱了队伍的实战能力。因此,这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方,交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动,严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序,使得交通与治安问题融为一体。所以,面对新的公路交通治安形势,交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能,为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。 2.4.2强化农村公路路面管理,保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规,严格依法办事,依法行政,严格査处各类交通违法,严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理,严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关,并加强非机动车辆的管理。与此同时,交警部门要坚持文明执勤、文明管理,树立交警良好的社会形象,力求通过自身的形象,争取广大农村地区群众的理解和支持,为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。 2.4.3加大交通安全宣传力度,提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程,必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量,组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众,才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体,做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重,农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时,可以每年以政府行为,开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动,使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规,维护交通秩序的良好社会风尚。 2.5整治农村公路危险路段和事故多发哮段 2.5.1研究事故多发路段险情,拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区,由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段,给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下,在道路线行、弯道等不易改变的情况下,有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志,尽最大努力预防交通事故的发生。 2.5.2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明,防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中,有些车辆由于撞击坚实的防护墙,也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度,有关部门要根据力学原理和实践经验,改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。 3结束语 随着城乡一体化进程的加快,我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标,在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式,更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全,为西部地区经济社会的发展保驾护航。 作者:刘篑 张华 单位:兰州市公安局交警支队 交通管理论文:车联网智能交通管理论文 1系统设计方案 1.1总体方案 城市智能交通管理及决策依据的研究,意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段,以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体,辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门,研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。 1.2系统结构 系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端,及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据,通过GPS提供实时位置、速度信息,并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息,并通过网络传递给服务器。同时,系统还可以与停车场智能管理系统对接,为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。 2系统主要研究内容 系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计,及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况,数据汇入道路优化专家系统,经过数据挖掘,分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域,以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析,最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面,系统重点研究内容如下: 2.1智能候车服务 通过电子站牌,即公交站点智能终端,提供准确的公交车辆预到站服务,还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。 2.2公交车实时运行监控机制 基于物联网、ZigBee和传感器技术,采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息,供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。 2.3公交智能调度机制 查看某线路所有在运行车辆的位置信息,可提前估算出下一班车到达时间,如压车严重、车辆抛锚等情况,可提前做出调度方案,提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。 2.4智能自助打车机制 通过智能手机、公交站点智能终端,可以实时查看周边出租车的位置和状态,并且进行实时连线呼叫,立刻就可以得到出租车司机的回复,无需中转,可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。 2.5实时路况服务 提供实时路况查询服务,为行人、车主提供交通状况参考,及时选择合适的出行路线,避免拥堵,提升道路的综合利用率。 2.6动态停车场信息服务 为机动车司机提供周边停车场信息服务,包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。 2.7交通事故快速定位、排除、预警机制 由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报,由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时,车载智能终端提前提示司机前方发生事故,提前做好准备。 2.8道路优化意见上报机制 所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法,操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总,发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。 2.9道路维护信息机制 车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法,并在即将进入道路维修或封闭路段时,提前给予提醒,以便车主及时、正确地选择其他路线,避免交通堵塞。 2.10智能交通专家系统 系统研究意在通过大量的数据采集,深入挖掘,发现规律,给出道路优化的决策依据,减少人力成本和过多的主观因素影响。 3优秀技术及解决方案 3.1实时路况建模 以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数,构建精准的实时路况模型,要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。 3.2海量数据采集 公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13.56MRFID读卡器,统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数,并计算车上在乘人数,为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据,为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏,或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块,为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息,乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度,采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报,一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息,为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器,为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块,为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块,提供车位、车速的检测,为实时路况提供数据支持。 3.3GPS信息采集及分析 采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列,支持NMEA-0183和UBX二进制协议,定位精度<2.5m,支持SBAS,可控误差<2m。本系统中,根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始,其中常用的语句有6句,本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息,其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据,是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC,161227.467,A,3721.2473,N,12157.3413,E,0.17,307.63,120578,*13<CR><LF>, 3.4数据帧格式定义及分析 传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议,便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。 4.5ZigBee无线传感网络搭建 分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块,以STM8单片机进行传感器数据采集,输出都是或者转化为数字量及开关量,以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点,基于最流行的TI公司的CC2530芯片,支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。 3.6数据无线传输 传感器数据采集后,以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据,以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输,采用UDP协议,并自行定义数据帧格式。 3.7GPRS2.5G业务数据传输 1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成,处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入,将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中,然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处,即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据,或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议,便于数据的后续处理。 2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候,在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99***#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号,使用特定的AT指令来连接到外部的数据网,即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈,需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈,用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式,实现起来较为复杂,但是使用灵活,用户的数据封装比较灵活,可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式,由于自身带有完备的通信协议栈,所以用户实现起来较为简单但成本较高,数据的封装格式也较为固定。 3)流量控制为了节省GPRS网络流量,从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费,发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节,并且TCP协议还需要三次握手等额外开销,所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少,但编解码都需要时间,也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理,进行简单编码,某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织,采用可变长度的数据协议,可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息,可在到达终点时一次性写入数据库服务器,而无需每到一站就传输一次。 4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的,但是如果己连接链路长时间没有数据传送,会自动压缩带宽,或者把网络断开,也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时,GPRS模块都会获得一个动态IP地址,每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下,一旦连接断开,则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接,在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量,维持数据链路。当需长时间收发数据时,需要保证终端在线,否则一旦网络连接断开,将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常,一般采用定时发送简单的通信包即心跳包,如果在指定时间段内未收到响应,则判断连接已经断开。出于效率的考虑,采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题,心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时,无需发送心跳包;只有无操作时,才发送心跳包。在发送心跳包过程中,需要保证一旦有接收的数据过来,立即跳转至接收处理程序,暂停心跳发送。不主动收发数据时,每5分钟一个心跳包,全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时,支持延迟机制,重要数据可先保存,等信号稳定后再发送。 4结语 与现有技术相比,系统在公共交通智能化,交通信息收集、处理和,智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息,为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传,基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储,为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车,参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等,研究范围全面、客观,实现了真正的多位一体化。 作者:曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位:大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队 交通管理论文:高速公路扩建交通管理论文 1施工保通管理措施 1.1组织措施 成立扩建工程保畅通领导小组,建立安全与畅通保障体系,体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位,明确相关方的职责,制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求,落实各参建单位管理责任。 1.2技术措施 施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求,根据项目施工各阶段路面交通组织重点,在施工前编写专项施工方案和交通组织方案,经监理单位审查后,由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议,研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议,按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度,配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆,全天候轮值巡查,发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等,使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统,密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门,做好交通信息的沟通工作,提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中,业主还组建了路面交通保畅协调小组,联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位,负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作,建立健全应急工作机制,预防、预警及报告和应急响应工作程序,快速处理交通事故、交通拥堵,最大限度减少事故造成的危害,保障道路畅通。 1.3经济措施 将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场(工地)安全、文明施工管理办法(试行)》等管理办法写入招标文件,要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列,在100章内由投标单位自主报价,施工中按实计量,确保交通组织资金到位,防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查,及时兑现落实各项奖惩措施。 2施工保通交通组织措施 本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。 2.1路网分流、全幅封闭施工 在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时,为保证道路畅通,需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达,省道324线和改扩建高速公路平行,有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点,在封闭交通期间,车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后,清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工,施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。 2.2路段交通组织 在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间,原则不进行交通分流,以尽量减少相平行的省道324线交通压力,结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工,施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点,未封闭的半幅路面只通行单向交通,另一方向交通由平行道路承担,采用此形式时,提前将平行道路的行车道重新划分,以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况,半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小,施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平,存在一定的安全隐患。 2.3关健工点交通组织 关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响,将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此,不论是路网分流或是半幅封闭施工,均需限制车速,本项目关健工点的渐变区限速为60km/h,作业区限速40km/h,并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工,在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯,施工工点两端设安全员引导车辆,安全员着反光服,带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线,确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞,在转向位置设置减速带,强制车辆降速,确保交通组织方案的安全可行。 3施工保通的现场措施 在项目建设各阶段,建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通,确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求,做好临时设施的设置和管控工作。 3.1布设临时交通标志 拼宽路基施工到一定阶段,拆除原路面指示和预告等标志,将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构,根据国家标准及实际需要,按组进行设置,重复使用。 3.2设置临时交通标线 采用单侧双向行驶的交通组织方案时,需设置中央隔离设施,依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线,包括车道边缘线和车道分界线,用于渠化同向交通、分离对向交通。 3.3设置临时隔离设施 路基拼宽施工交通组织第一阶段,拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧,以防闲杂人员和牲畜进入车行道,施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段,拆除路侧防撞护栏,在路侧设置水马或水泥隔离墩,每公里摆放100个,进行路侧临时防护;第三阶段,通行车辆疏导到另外一幅且并道,路面交通改为单侧双向四车道对向行驶,在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通,每公里摆放100个。施工中,锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用,或作为简易隔离设施单独使用。 3.4临时诱导设施 包括普通标志及太阳能诱导标,与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯,并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。 3.5临时监控设施 为监视施工时路面交通状况,采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机,在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板,及时路况信息,诱导交通。 4结语 XX高速公路改扩建已竣工交付使用,从开工至省政府批准实施全封闭施工时止,没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计,具有针对性,所采用的保通措施有效指导生产,效果良好,便于操作,具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。 作者:梁豪 单位:福清交通建设发展有限责任公司 交通管理论文:公众参与意愿转化交通管理论文 1参与意愿影响因素分析 个人意愿是决定行为的自变量,本身也受多种因素影响。既有内在的需求,如维护自身利益,也有外在的诱因,如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上,把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多,表明此三因素影响参与意愿程度相对较大,个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高,则越能激发公众参与的意愿。此外,公众参与意愿整体较强(人均分值>期望值5分),不同年龄段存在参与意愿差异,根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同,并参照相关分类方法,按照18~35岁、36~50岁及50岁以上三个年龄段分类统计,得出三个年龄段参与意识的均值看出,激发参与动机的八类因素中,各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。 2模型构建 以上可知,公众整体参与意愿较强,付出行动却较少,影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7),不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此,为研究意愿转化的内在机制,借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数,并测定不同参与方式的参与效用,进而揭示公众参与意愿转化不足的原因,并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。 2.1模型基础 行为选择前景理论,由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出,即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定,并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中,V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数),即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点: (1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数; (2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损,Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利,且在参考点附近(原点)感受越激烈; (3)函数曲线的非对称性,曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些,表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此,在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此,根据前景理论,假设盈利和亏损都可以用货币值衡量,则对行为a和行为b,个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)>V(b)。 2.2公众参与效用函数 由前文结论,公众偏好的参与内容呈现利益化特征,对公众而言,参与过程是一种理性经济行为,参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式,当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内,主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时,公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受,在前景理论基础上,结合相关研究成果,提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型,即公众参与效用函数:R=B•P+D-C其中,R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中,当参与总效用R≥0,对参与效用的估测值为正,则参与可能性越大;当R≤0,对参与效用的估测值为负,则不参与可能性越大,总而言之,实际参与度并不由参与意愿直接决定,而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低,原因在于当前社会背景下,公众对参与效用估测太低,参与意愿难于转化为行动。 3定量测定与验证 3.1参与方式选择 公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低,很大程度决定了参与的选择,包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测,以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为,以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1~10分),然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序,结果表明,对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映,最后为听证会。此外,不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同,因此参与偏好存在差异。其中,18~35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36~50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。 3.2效用检验分析 首先,电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式,但横向对比发现,多数人不知如何投诉。原因在于,一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次,通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为,在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下,交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围,使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次,以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本),实现的概率P也较低,使参与总效用R不高。P很低的原因,主要是程序太繁杂,也与相关部门的空间分布有关,调查发现,多数交通部门或运营企业远离市中心,利用ArcGIS软件分析得出,以西安钟楼为中心,部门平均距离为7.21km,服务半径太大。最后,听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示,参加听证会成本C较低,实现概率P较高,但个人心理收益D较低,使参与总效用B不高,因此,以这种方式参与交通管理的人较少。此外,参与听证会的社会个人代表名额往往较少,致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例,参与总人数37人,社会团体1人,旁听席8人,其余为相关企事业单位,公众代表仅占33.3%。 3.2空间与功能的混沌 在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性,也许正因为当时日本处于经济低潮,其设计的作品大多数是小空间建筑,但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考,强调空间多样性,研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体,而是一片关系场”,以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序,是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中,这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身,形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆,将图书馆和美术馆整合成一座综合体,形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉,通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环,将传统的、特定的阅读空间打破,形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流,同时与内部空间系统形成统一的秩序,展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单,但却是非均质化的造型,内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构,整合无序与有序的统一和谐关系,营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式,可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN,由三层墙体围合组成将住户和花园包裹,中心为居住部分,围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光,也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性,即建筑材料上的半透明的应用,如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟,在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”,妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间,模糊建筑室内外空间,使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。 4结论与优化对策 本文得出的结论是:首先,参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅,同样是在源自于自然界,以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源,以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用,人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系,同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。 5结语 建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中,这些变量从最初的美学造型,到功能、空间,再到空间心里感受,在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力,在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用,扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论,是给建筑设计的巨大贡献之一,是对未来创作思维的解放。 作者:欧阳效福 单位:厦门大学建筑与土木工程学院 交通管理论文:构建警学结合交通管理论文 一、对“警学结合”模式的认识 公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下,以提高学生实践能力为目标,通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台,培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员,加强了教学与公安实践相结合,还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式,创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。 二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性 (一)“警学结合”满足了现代交通管理实战需要 2013年,全国机动车数量突破2.5亿辆,机动车驾驶人近2.8亿人,其中汽车保有量已达到1.37亿辆,与2003年相比,我国汽车仅有2400万辆,增长了5.7倍,全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,汽车已成为机动车构成的主体,我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展,交通安全基础仍比较薄弱,安全隐患还大量存在,道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察,在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时,更要注重提高自身的综合素质,既要严格执法、热情服务,又要熟悉法律专业知识,具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道,公安院校只有发挥其职业办学的优势,加强与公安实战部门合作,实行“警学结合”,才能为培养高素质交通民警奠定基础。 (二)“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择 高校是知识传播、创新和应用的重要基地,高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命,要完成这一使命,必须打破封闭的办学模式,实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求:“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况,促进教育和经济、科技的紧密结合,高等教育要实施素质教育,要加强产学研结合,大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作,鼓励有条件的高等学校建立科技企业,企业在高等学校建立研究机构,高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求,结合公安职业要求发展方向,进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育,要根据公安工作的要求从事教育,在教育教学改革中,从办学思路和理念上都要注重“警学结合”,把公安工作的要求融入学校教育教学全过程,同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去,实现“警学”双赢。 (三)“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要 面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性,公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高,不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质,而且要快速适应工作环境,胜任职业岗位工作。基于此,公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向,为当地公安交通管理服务,坚持与道路交通管理需求紧密结合,突出公安交通职业办学特色,培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境,以达到应用型人才培养为目的,所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。 三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法 (一)通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案 要培养公安机关交通管理高素质人才,必须按照“着眼于实战,服务公安,适应交通管理实战需要”设置专业,确定学生的知识、能力和素质结构,制订人才培养方案,探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成,在确定人才培养方案和专业课程设置上,必须有交通实战部门管理人员和专家的参与,充分调研和听取实战专家的意见,使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时,要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系,建立警学结合的办学机制,形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外,公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时,要勇于打破传统的课程设置模式,即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分,在着力培养学生专业技能的同时,强化实践教学内容,突出交通管理专业特色,以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外,还要以专业技能训练为主,加强针对性和实用性,拓展学生的专业领域。 (二)通过“警学结合”培养学生实践能力,构建具有交通管理专业特色的实践教学体系 公安院校交通管理专业结合岗位需求,注重实践能力和创新精神的培养,这就要以交通管理专业为出发点,结合公安实战部门实践教学资源,构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为优秀、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先,要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等,这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能;实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景,培养学生运用知识的能力,熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序,进而提高学生的专业理论应用能力;实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习,这种实践过程可以使学生深入公安机关,实现了实践教学与岗位训练有效对接,使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练,以便更好地适应将来面临的工作;综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等,学生结合本专业课程内容,设计相应的交通管理实践项目,既可以是创新课题研究的形式,也可以是毕业论文的形式,充分体现了专业知识向能力的转化。其次,增加实践教学的内容和课时。以“强化实践,突出实训,注重实效”为原则,增加实验、实训的教学时数,使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右,从教学时间上保障教学内容的实施。再次,加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才,必须具有良好的实验实训条件,这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入,还要通过“警学结合”,加强校局合作,让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地,不仅拓展办学空间,充分利用了公安实战部门教育资源,还有效解决了学生职业能力培养的问题。 (三)“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径 建设一支“双师型”教师队伍,是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务,也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前,由于教师教学任务繁重,很少有教师参加培训、挂职锻炼等,长期囿于课堂,不从事专业实践,出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”,教师必须从事基层实践工作,处理纠正交通违法的实际问题,既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验,又提高了教师理论水平,有效改变了教师队伍知识和实践能力结构,使教师既能从事理论教学,又能从事基层实践工作,使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时,通过“警学结合”,还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师,从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。 (四)完善教学质量评价体系 教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展,除了建设专业特色外,还要不断提高教育教学质量,并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下,学校和公安实战部门共同制定、量化。同时,要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立,要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据,使教学质量评价体系得以不断修订和完善。 作者:陆时莉 单位:吉林警察学院 交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 交通管理论文:关于道路交通事故预防的交通管理论文 1加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力 在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 1.2加强交通基础设施安全管理 基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 1.3制定城市交通管理规划 通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况 规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则 整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 2结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚 单位:襄城县公路工程处 交通管理论文:社会管理创新交通管理论文 一、推动道路交通管理社会创新的背景 1、构建和谐平安道路交通环境的需要 全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求,也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置,演好角色,做出自己的贡献,实现自身的价值。 2、打造新型警察队伍的需要 公安交管工作每天都面向人民群众,是直接联系群众工作的窗口,很大程度上都是在做服务这篇文章,因此要自觉增强创新服务意识,明确“方便群众办事,简化办事手续,为民办实事”是一种服务,而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务,将两者辩证地融为一体,寓服务于管理之中,在管理中体现服务,在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合,积极转化为现实战斗力和社会效益,真正解决好“为谁执法,为谁服务”这个问题,打造新时代交通警察队伍形象。 二、当前道路交通安全工作现实状况 近年来,我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故,保障安全畅通作为中心工作,大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动,对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作,发挥了主力军的作用。但也应该看到,交通管理工作不适应的状况仍然十分突出,表现在: 1、管理理念陈旧落后 当前道路交通已发生深刻变化,交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够,“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通,凭经验、想当然、简单化,查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺,管理方法和手段带有浓厚的功利色彩,管理理念严重滞后于现实发展,这些都是与市场经济的大背景,与学管理、人本管理的理念相悖,影响了公安交警在群众心目中的形象。 2、管理效能不高 现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整,但仍有不少不能适应经济社会发展要求,不能适应广大群众对交通安全的需求,管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大,有些审批项目权力过分集中,缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂,集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力,尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证,又负责事故赔偿调解,缺乏制约,不利于公平,与法制原则和司法制度也不一致。 3、运行机制严重滞后 交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性,但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离,动态管理与静态管理分割,地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段,重实体、轻程序,重惩罚、轻教育成了陋习,损害了公民合法权益和国家利益。 4、执法、管理、服务发生错位 交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理,有的还受经济利益驱动,人为设置障碍,大到政策规定的出台,小到标志标线的设置,没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由,行政审批权限过分集中,下放不够。有的迫于舆论和社会的压力,虽有轻微动作,但没有釜底抽薪,步子不快,该下放的权力不下放,或采取明放暗不放、放权不放钱的做法,没有从根本上突破,未能很好地体现人性化服务。 三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标 用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新 1、创新理念 创新是国家发展的动力源,民族兴旺的助推器,同时,也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中,公安交管工作才能不断焕发出生机和活力,公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物,奋力开拓新局面,切实做到你无我有,你有我优,你优我特,你特我新,用新思维、新方法指导公安交管工作。因此,公安交管部门要进一步解放思想,转变观念,大胆引入能反映时代特征的新理念,大胆突破不适应时代的观念、做法,实现从经验型向科学技术型转变,从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力,适应新情况、解决新问题,总结新经验,在创新中出思路,在创新中出特色,在创新中出实绩,促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。 2、创新思路 要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系,创新工作思路。通过加强管理来体现服务,通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手,通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动,努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想,既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境,又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发,深入开展争创人民满意的活动,让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者,更是人民群众的服务者,群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设,密切关注方方面面的意见和建议,把群众的呼声作为第一信号,把群众的需要作为第一选择,把群众的利益作为第一考虑,把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系,权为民所用,利为民所谋,事为民所办,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素。 3、创新机制 当前,全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗,作为公安交管部门,其首要任务就是保证道路畅通,降低交通事故的发生,为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是,道路交通管理是一个复杂的社会综合工程,它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天,只有全社会上上下下、方方面面共同负责,协调管理,才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此,要按照公安交通管理的总体工作思路,建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制,推行社会化管理,动员全社会的力量,精诚合作,齐抓共管,提高公安交管的效率和水平,将以往交警的“孤军作战”,转变为社会联动。 4、创新措施 交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此,必须根据交通管理工作的规律和特点,创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识,按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路,形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络,实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走,着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点,加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控,对重点违章一定要重拳出击,重点整治。随着科学技术的飞速发展,交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动,努力增大管理的覆盖面,提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理,强化责任区段管理,有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象,充分发挥和挖掘民警的主观能动性,提高一线民警的工作积极性。同时,交管工作措施创新还需要不断提高人员素质,要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体,组织全体交警苦练基本功,加强交管科技知识应用能力的培训,提高交管队伍整体科技素质,造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。 四、结语 总之,我们坚信,只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导,以科学发展观统领交通发展全局,按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针,坚持把发展作为交通工作的第一要务,满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点,一定能够实现经济建设上去,交通安全事故下来的目标,实现交通全面、健康,持续发展。 交通管理论文:提高车勤服务质量的交通管理论文 一、加强学习,提高车勤服务质量的意识 提高车勤服务质量,是公司发展,建设现代企业的必然要求,是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要,是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作,我们车勤部门办事效率的高低,服务水平的优劣,企业与群众是否高兴、是否满意,关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此,我们车勤员工要加强学习,学习公司的发展目标与方针,学习公司的制度规定与工作纪律,切实提高车勤服务质量的意识,努力做好车勤工作,为公司经济建设工作服好务。 二、加强领导,做好车勤服务工作 要提升车勤服务质量,必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识,增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感,加强领导,制定提升车勤服务质量的制度与措施,强化落实,把提升车勤服务质量工作推向高潮,做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求,明确目标,完善责任,做到人人发动,人人参与,保证提升车勤服务质量工作扎实开展,取得成效。 三、加强制度建设、确保提升车勤服务 提升车勤服务质量,要进一步建立健全规章制度,通过创新工作机制,完善岗位职责,严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量,通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩,推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式,广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义,营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围,为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。 四、制定管理目标,提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须要有目标,要通过制定管理目标,提升车勤服务质量。在制定管理目标时,要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说,要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标,各车队员工要认真学习管理目标,领会其精神实质与深刻内涵,掌握在脑海里,运用到实际工作中,切实提升车勤服务质量。 五、加强驾驶员管理,树立服务意识 提升车勤服务质量,必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上,抓好了驾驶员管理,也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度,认真学习业务知识,提高驾驶技术,按规定参加安全教育和学习,增强法律观念,确保行车安全,把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒,严禁超速行驶和强行超车,严禁私自动用公司车辆,严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车,严格按照公司的要求,围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标,遵章守纪,做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范,努力为公司和职工做好服务工作,获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理,规范用车确保安全提升车勤服务质量,要严格执行派车制度,用车部门到车管部门填写用车申请单,报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车,注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围,不得随便乱开,遇有特殊情况超范围行车的,必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度,将车辆停放在规定范围内,任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查,同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育,做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕,做到安全驾驶,防止出现各类安全事故。 七、加强车辆检查,确保车况良好 提升车勤服务质量,必须加强车辆检查,确保车况良好,车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查;同时,做好检查记录;对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查,收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查,对检查的情况要详细记录在登记本上。 八、完善激励约束机制,促进提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须完善激励约束机制。赏罚分明,是提升车勤服务质量的优秀。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施,敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制,对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价,把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来,加大监督和责任追究力度,重赏重罚,对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理,通过奖优罚劣,打破干好干坏一个样等积弊,树立积极向上、奋发有为的良好风气,切实提升车勤服务质量。
绿色发展论文:低碳经济发展绿色经济论文 一、低碳经济的基本概念 2003年的英国能源白皮书中提出“低碳经济”是以低能耗,低污染,低排放作为基础,通过一定的技术改革,减缓全球气候变暖,从而实现可持续经济发展。发展低碳经济就是把有机整体,绿色发展,可持续发展有效的结合在一起。一方面是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面是调整经济结构,提高能源利用效益,发展新兴工业,建设生态文明,最终实现经济发展与资源环境保护的双赢。 二、低碳经济发展的重要性 面对全球生态环境的日益恶劣,欧盟制定了严格的减排目标,对现有的社会和经济体制向低碳经济进行转变,并率先承诺将温室气体的排放量在1990年的基础上减低到15%—25%左右,到了2050年可减排至70%左右,而丹麦、英国等国家建设低碳城市,挪威的目标是建设低碳国家,希望在2020年减排到35%左右。目前我国生态环境恶化形势更加严峻,以石油、煤炭、天然等燃料为主,“高碳”经济特征非常明显,从而使我国面临严重的生态挑战。“十二五”期间,我国计划投入1000多亿元用以治理大气污染,投入3500亿元用于八大防治重点工程。项目包括:二氧化硫治理、氮氧化物治理、工业烟粉尘治理、工业挥发性有机物治理、油气回收、黄标车淘汰、扬尘综合整治、能力建设等八大类。以上重点项目投资总需求约3500亿元,其中二氧化硫治理约730亿元,氮氧化物治理约530亿元,工业烟粉尘治理约470亿元,工业挥发性有机物治理约400亿元,油气回收约215亿元,黄标车淘汰约940亿元等。发展低碳经济是中国实现可持续发展的重要途径。我们应该加快发展低碳经济,彻底落实低碳经济的各项措施及行动,从而使我国快速走上可持续发展的道路,解决发展与生态之间的重重矛盾。 三、发展低碳经济面临的主要矛盾 1.我国新型能源短缺,出现“煤多、油少、气缺”的情况。近几年的相关报告显示,我国煤炭比重下降了27%左右,石油消费提高了15%,天然气消费提高到4%,核电、水电及风电在能源比例中提高到了10%左右。其中我国传统的能源占有一定的优势,特别是煤炭在能源比例中一直都占有比较大的比例。 2.我国的制造业和传统业仍然是产业结构中的主体。目前中国正处于城市化、工业化快速发展的阶段,其消费结构、基础设施建设以及人口增长等对这些行业需求在日益增加。 3.我国的经济水平虽然发展较快,但是人均收入不高,同时人们对物质的享受仍然是重点追求部分,离“田园式”的生活存在一定的距离。 四、发展低碳经济的关键—能源经济生态革命的措施 1.加强新能源的研发工作,提高新能源的绿色化,并以新能源为优秀形成绿色能源的产业基地和产业圈,从而作为我国绿色经济发展和新一轮经济增长的基础点。 2.加强环保清洁、可再生能源的发展力度,建立一系列国家可持续发展的能源系统。环保清洁、可再生的能源就是绿色能源也可以说是低碳或无碳能源。发展清洁环保、可再生能源是我国未来调整优化能源结构、发展绿色经济的方向。 3.加强化石能源的生态化,降低高碳能源的利用率,把高碳能源向低碳能源转变,这不仅是现阶段我国调整优化能源产业结构的方向,也是我国为发展绿色经济的唯一途径。因此,我国应该利用现代先进的技术对高碳能源进行低碳化或无碳化的处理,从而实现煤炭、石油等能源的高效清洁利用目的。 五、发展低碳经济的建议 1.提高环保意识,制定规划。加强低碳经济的宣传力度,树立人们低碳经济发展的概念和意识,使人们明确的认识到低碳经济发展的重要性、紧迫性和必要性,从而提高人们过低碳生活的自觉性和主观能动性。同时,各级政府应重视低碳经济发展政策、项目、措施的彻底落实,并制定科学合理的发展规划。 2.加强绿色能源的研发和技术创新。加强绿色能源的研发和技术的创新,即清洁环保能源技术和清洁环保生产技术以及低碳或无碳技术。重视和促进绿色能源技术的研究、开发、推广与运用,形成一系列绿色能源技术体系,从而为中国低碳经济的良好发展提供一个重要的保障的条件。 3.合理制定低碳经济发展的制度。通过低碳经济发展制度的制定,推动我国经济的良好发展以及推进低碳经济体制的各种创新。例如创新节能环保产业发展的体制机制、绿色信贷的体制机制、节能减排产业的体制机制、产业结构绿色化的体制机制以及与低碳经济发展相适应的各种绿色管理机制机制、法律保障体制机制等,从而形成一系列我国绿色发展、低碳发展、环保发展等法制机制。 4.完善绿色产业的扶持措施。将绿色经济和低碳经济纳入相关产业的发展计划中,并颁布相关政策政策,从财政资金扶持、税收优惠等方面对绿色产业进行扶持。 作者:杨海燕单位:丽江师范高等专科学校 绿色发展论文:可持续发展研究绿色建筑论文 1国内外绿色建筑的政策与实践 1.1国外绿色建筑激励政策美国政府在出台政策对节能建筑材料授予“能源之星”的基础之上出台相应法规,指定政府建筑使用的材料需要带有“能源之星”的标志。在很大程度上规范了各级政府和相关机构的建筑材料使用,同时也是国外建材产品进入美国市场的技术屏障。德国《能源节约法》规定,当消费者购买房屋或租赁房屋时,建筑承包商须出具相应的能耗证明,来反映其所居住的房屋每年的能耗情况。同时该法案还鼓励相关企业以及个人对一些老旧建筑进行改造,对一些破损相当严重的房屋进行强制拆除。英国政府在绿色建筑可持续发展方面做了相当多的工作,于2007年出台《可持续住宅标准》,为绿色建筑的可持续发展提供方向。同时,政府表示对所有住宅的能耗程度进行评级,颁发相应的节能等级证书。节能等级较低的住宅的居住者可以在当地政府设立的住宅绿色服务中心的帮助下对房屋进行节能改造。 1.2国内实践与展望我国建筑业的发展历史悠久,现存的许多古代建筑至今仍是世界关注的焦点。随着我国经济实力的不断增强,人民群众生活水平不断提高,人们对建筑环保的认识也不断深入,绿色建筑的理念日益深入人心。最近十年是我国建筑行业发展的高峰期,现有建筑总面积约400亿平方米,年建筑量居世界首位,但我国的建筑科技贡献程度仍处于世界较低水平,一些项目所采用的建筑模式仍属于高能耗、高污染的粗放建筑开发模式。自《绿色建筑行动实施方案》颁布以来,截至2013年底,我国20多个省市自治区分别制定了“十二五”期间的新增绿色建筑面积,分别为1000万平方米至5000万平方米不等。预计到2020年,我国的建筑能耗将占全国总能耗的35%左右。因此,我国对于绿色建筑的发展迫在眉睫,加强绿色建筑的可持续发展是建筑业健康发展的重要方向。 近几年来,我国部分地方对于绿色建筑的可持续发展进行了多方面的研究和实践。在城镇建设方面,先后在北京、辽宁、甘肃等地开展了节能型建筑试点工程,并逐步将节能建设理念融入到城镇的小区建设中,带动我国绿色工程的发展。在农村建设方面,绿色建筑可持续发展理念主要融入生态农业园的建设中,先后建设了大批生态农业试点园林。如著名的张家港生态农村产业园,就是根据当地生态环境和建筑发展的特点,充分利用水土资源的自然条件,建立农田种植、水产养殖、房屋种植等多方面结合的有机生态园区。园区居民的生产和生活形成统一的整体,并充分利用生活垃圾作为能源动力,既节省了资源,促进了当地的经济发展,又改善了当地的生态环境,降低污染,达到绿色建筑与生态经济的有机结合。在可持续发展的理念下,我国的建筑业需要加强对绿色建筑的融入,大力发展绿色项目工程,建立我国的绿色建筑体系,结合我国的国情和建筑发展现状,为我国的建筑发展开辟新的方向。 2我国绿色建筑可持续发展存在的问题 绿色建筑的可持续发展受到建筑行业、施工企业、建筑技术和政府制度等多方面因素的影响,不同利益群体之间的相互联系和制约对我国绿色建筑的可持续发展造成诸多阻碍。 2.1制度层面绿色建筑的可持续发展要求制度创新。从可持续绿色建筑的评价标准与可持续建筑的设计融合方面考虑,在制度层面上,我国现有的《绿色建筑评价标准》规定了绿色建筑的具体含义,从而设定了绿色建筑的具体设计原则和设计依据,并根据一定的评价标准进行评价。但是由于各个地区的自然资源和经济状态不同,对于建筑的整体规划和发展也存在差异,因此该标准的实施会面临诸多问题。2013年颁布的《绿色建筑行动方案》将我国的绿色建筑发展提升到战略层面,但是该方案只是纲领性文件,需要各相关部门出台细则才能实施。 2.2行业层面绿色建筑的可持续发展与我国房地产行业的发展密切相关。对于我国房地产行业而言,大部分房地产项目从策划到实施要经历不同的利益群体,这就要求行业内部转变以往的利益分配方式,重新策划、设计和建造适应绿色建筑可持续发展的行业目标。2013年《绿色建筑行动方案》的颁布,标志着我国绿色建筑的发展进入了新的阶段。在我国大力发展绿色建筑这一顶层设计的指导下,按照可持续发展的思路进行房地产行业的整体目标和规划,对传统的建筑业发展进行行业目标和理念的转换。为了促进我国绿色建筑健康平稳发展,房地产建设中需要引入大量新材料、新技术、新工艺,意味着整个建筑生命周期在生态和经济的指引下在短时间内将增加房地产企业的成本,而不能带来直接的经济效益。这就使得房地产行业承担了绿色建筑发展初期所面临的主要风险。此外,作为可持续发展理念下的绿色建筑的直接受益者,政府和使用者往往由于专业知识有限而无法直接参与到最初的决策中,无法承担其决策初期所面临的主要风险。所以,很多房地产项目在这种多重关系的影响下,一般会采取包装式的销售策略,将支持可持续发展的生态建筑高端化,最终以生态的妥协换取经济利益。 2.3企业层面从企业层面考虑,可持续发展的绿色建筑首先面临的就是投资问题。许多房地产公司在面临不确定收益和风险的情况下不会选择贸然投资,而可持续发展的绿色建筑本身对于企业而言的收益就相对较低。在这种情况下,许多房地产公司的建筑销售公司采取短期的开发行为,在一定程度上体现不出可持续发展的优势和重要意义。绿色建筑与普通建筑相比,初投成本上升,投资回报周期延长,导致企业对绿色建筑的参与积极性不高。 2.4技术层面绿色建筑对建筑技术、材料、工艺均有较高要求,但我国的一些建筑技术仍停留在传统的低质量、高能耗、高污染的低水平上,迫切需要引入、开发和应用新型的建筑节能技术、工艺和材料。在初始发展阶段,技术的革新、工艺的改进、新材料的开发、生产及应用将大大增加绿色建筑的初期投资成本,这是阻碍绿色建筑发展的主要因素之一。在激烈的市场竞争环境下,房地产开发企业必然以扩大企业经济利益为目标,在没有国家相关激励政策或优惠政策的大力推动下,单靠房地产开发企业自主引进先进的建筑节能技术来推动绿色建筑的发展显然是不现实的。因此,国家层面不近要制定绿色建筑发展的顶层设计,还需要各级相关部门逐步开发和落实建筑节能技术,以切实推进绿色建筑的健康可持续发展。 3推进绿色建筑可持续发展的策略 3.1聚焦顶层设计要想使绿色建筑可持续、健康、快速发展,建筑业的总体规划要体现贯彻落实绿色建筑的推广。《绿色建筑行动方案》不但强调了绿色建筑的重要意义,更体现出绿色建筑行动已经受到国家的高度重视,并上升到战略层面。各级地方政府均以整体的行动方案为指导思想,根据各个地区的地方特点,结合自身地区建筑发展需要,逐一细化并完善《绿色建筑行动方案》,出台相应的扶持政策,从制度和经济等方面入手,确定特色化的奖惩机制,积极推动绿色建筑行动的开展。同时,制度设计要注意相关领域的配合。中国工程院院士、清华大学教授江亿认为,建筑能源消耗量的控制要加强能源规划,实行“顶层设计,总量控制”。江亿教授认为如果建筑量高速增长,会导致能源的大量消耗,同时不利于房地产行业的长远发展。所以应立足于可持续发展理念,从控制建筑总量入手,抑制建筑业的过速发展。在保护环境、寻求稳定发展的同时,保持整个行业的可持续发展尤为重要。 3.2优化建筑企业结构随着建筑业的快速度发展,建筑业企业数量和从业人数不断增多,已经成为国民经济发展的支柱力量,其中的民营建筑企业异军突起,为我国扩大就业途径、减缓就业压力、维护社会稳定等方面起到了积极的促进作用。然而,建筑市场不规范、不公平竞争等现象仍然存在。十八届三中全会提出,“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”这为规范市场、优化建筑企业结构指明了方向。民营建筑企业的发展可以在很大程度上促进我国建筑业的整体发展,而民营建筑企业的可持续发展必然要融入绿色建筑理念。相关管理部门应该基于可持续发展理念,制订包括民营建筑企业的全行业绿色建筑发展战略和发展目标,明确整体发展方向和趋势,通过市场化手段引导私营建筑企业发展绿色建筑,进而推动建筑行业的可持续发展,并促进绿色建筑在我国建筑业的融入和完善。各类建筑企业应注重合作发展,通过绿色建筑技术等方面的互补实现共赢,同时要深化有利于公平竞争的制度改革,使各类企业积极投入到绿色建筑的市场竞争中,从促进建筑企业结构优化和绿色建筑工程质量的不断提升。 3.3转变施工模式施工模式是体现建筑行业发展水平的重要标志,绿色建筑的发展离不开施工模式的转变。相关管理部门应根据可持续发展的战略目标,遵循节约型社会原则的发展方向,促进我国建筑施工模式的创新和转变。我国施工模式应在政府的指导下,以产业联盟为基础,突破施工建设发展过程中的瓶颈,重点研究低碳环保的可持续施工模式。在建筑经济可持续发展的指引下,我国建筑施工模式的转变应从施工方案入手,充分融入低碳环保理念,在选材方面倾向于可再生资源的利用,控制非再生资源的消耗。 3.4鼓励新能源开发绿色建筑的建设要尽量采用环保型建材,最大程度地减少资源的浪费,加大资源的循环使用。目前常见的能源开发方式是风力发电与太阳能发电,而通过沼气作为燃料提供发电所需热能更体现对资源的充分利用。这样高效低耗的新能源对于绿色建筑的发展起到了一定的促进作用。在此基础上,要重点减少自然资源的消耗和自然环境的破坏,大力发展节能、节地、节材等有利于自然资源的建筑模式,鼓励新能源利用和保护的开发利用,设计适应自然环境发展和要求的建筑技术和产品。 作者:叶东杰单位:浙江同舟建设管理有限公司 绿色发展论文:我国农产品绿色贸易发展途径简述论文 一、现阶段实现农产品绿色贸易和加速发展区域经济的重要性和必要性 农产品绿色贸易是建立在现代农业资源、生产、贸易、环境和人类消费需求变化以及上述各方面间和谐统一基础之上的现代农业生产贸易方式,是现代农业可持续生产、经营和贸易活动过程的总和。农产品绿色贸易是农业增长国际化的前提和基础,是现代农业经贸史发展进步的必然结果和最终选择,是农业贸易与环境和谐统一的客观需要,也是发展农村区域特色经济的必然要求。 加速区域经济发展是经济全球化和区域经济集团化趋势的必然选择。经济全球化和区域经济集团化是当今世界经济发展的两大趋势。生产要素的不完全流动性、生产要素的地域间不均衡性和产品与服务不完全流动性决定任何一个地区、任何时候都具有发展区域特色经济,利用地区资源优势,集中和发展规模经济,减少产品与服务的转移成本,提高农业生产效益,促进农产品国际间贸易的必要性。经济全球化加快了资本、技术等生产要素在全球范围内的流动和循环,为稀缺的资本、技术等要素的置换与整合创造条件。区域经济集团化使区域经济集团组织在自由贸易、关税、共同市场、经济同盟、完全的政治经济一体化方面发挥了积极作用,使区域同盟成员之间的资源配置优化,经济上互补、互利、互惠,共同促进经济增长,达到互惠互利的效果。 我国是一个发展中的农业大国,农业基础落后,地区发展不平衡,区域农业经济发展初期不具备推动所有农业产业和所有地区经济均衡发展的资本、技术和其他资源,政府对农业各地区、各部门或各产业进行广泛的、大规模投资是不现实的,在经济发展过程中很难做到地区均衡发展,因此,区域农业经济非均衡发展也就成为客观现实。区域农业经济非均衡发展过程实质上就是要因地制宜地加速发展地区绿色农业经济,促进农产品绿色生产和贸易。 农产品绿色贸易不仅是当前和今后农村经济发展的新增长点,也是当前和今后农业发展的主流方向。当今,农产品绿色贸易壁垒已成为制约我国农产品贸易及影响区域经济发展的重要瓶颈,必须通过制度创新和战略制定来推进农产品绿色贸易和区域经济的加速发展。 二、农产品绿色贸易与区域经济发展间的关系 (一)实施农产品绿色贸易发展战略的重要性 农产品绿色贸易是我国农业经济发展战略的理性选择。农业经济发展史实质上是农产品贸易战略变化的历史。从国际农产品贸易发展的阶段看,国际农产品贸易发展大致可以划分为依附阶段、自主阶段和战略阶段等三个不同的贸易发展阶段。随着社会工业化的发展,农业在国民经济中的地位越来越小,农业问题已不再是农业本身的问题,而是一个国家经济社会发展的战略基础。发达国家基本上都把农产品贸易发展看作是国家经济社会发展的战略问题,从社会经贸发展史看,贸易与环境和谐统一是现代社会经贸史发展进步的必然结果和最终选择;从国际农产品贸易协议谈判看,国际贸易协议谈判中,农产品贸易谈判历来成为国际贸易谈判的焦点问题;从当今国际农产品贸易发展趋势看,近年来由于国际农产品绿色贸易的兴起和绿色贸易壁垒的抬头,使我国农产品贸易受到严重挫折。以福建农产品贸易为例,受绿色贸易壁垒的影响,2001年全省农产品出口贸易额下滑到156376万美元,比2000年的170041万美元下降了8个百分点。因此,农产品绿色贸易是我国农业经济发展顺应历史发展潮流的战略问题。 (二)绿色贸易壁垒已成为制约我国农产品贸易和区域农业经济发展的主要障碍 国际贸易保护主义抬头是制约我国农产品贸易和区域农业经济发展的一个主要原因,我国国内农产品自身品质、质量与安全性等方面的问题也是另一个重要原因。 影响我国农产品质量、安全生产问题的原因是多方面的,农产品产前、产中、产后全过程生产、经营、管理等方面的技术标准体系不健全是主要原因。表现在:第一,农产品产前、产中的安全卫生与过量用药的污染问题。化肥、农药、兽药和饲料添加剂等过度使用严重影响农产品品质、质量和食品卫生安全。农药残留、重金属残留、有害微生物等严重影响茶叶、蔬菜、水产品等大宗农产品出口贸易。第二,农产品无公害生产技术水平不高问题。一是环保安全型生产资料少。目前我国农业生产中,造成产品污染严重的常规肥料、农药、兽药和饲料添加剂等,市场份额占到95%以上,用于生产无公害农产品的生产资料不足5%。二是缺乏相对完整、配套、可操作的农产品安全生产过程控制技术体系、标准和具体措施。一些无公害生产基地、绿色食品基地、有机食品基地,由于缺少无公害型的农用生产资料作为技术保障支撑,产品质量名不符实。三是产品检测技术与手段落后。农产品质量控制手段相对薄弱,已有的检测技术和各种设备重点是针对产后商品的安全性检测,普遍忽视了产前、产中生产过程控制的质量检测。第三,农产品质量标准体系与发达国家差距问题。我国现行制定的有关无公害农产品质量标准等项目少,标准也相对低,与发达国家差距甚大。长期以来,我国技术标准体系落后,技术标准水平低(现有国家标准中,国际标准和国外先进标准的采标率为43%),技术标准更新慢(现有国家标准中有一半应废止和急需修改),尚未形成有效的技术性贸易措施的预警和快速反应机制等,严重影响农产品出口质量和产品竞争力。第四,农产品产后加工、储藏保鲜技术落后,产品流通、市场管理体系不健全等问题。主要表现在,品种较单一,成熟期过分集中。初级产品直接上市多,产品出口主要以初级产品形式为主;产业化程度不高、产品营销方式落后,如,大多数果农还停留在果熟才找出路的无序竞争阶段;储藏、冷冻、保鲜技术不过关,不符合标准规定的保鲜剂应用影响品质;流通运输条件差,产品长途运输影响质量,产地批发市场、集贸市场建设落后;农产品地区市场结构雷同、产品缺乏特色;农产品出口地区过于集中等。 (三)农产品绿色贸易对促进区域经济发展的重要作用 1.农产品绿色贸易是现代区域农业经济增长的前提和动力源泉农产品绿色贸易对促进区域经济发展有着积极和深远的影响。表现在:第一,农产品绿色贸易是区域农业经济增长的前提和动力源泉。发展绿色农业经济促进农产品绿色贸易,是现代农业经济社会发展的主旋律,也是绿色经济社会的重要特征。第二,农产品绿色贸易是克服传统农业增长方式危险性的重要途径。传统以粮食为主的自给农业,是一种土地密集型产业,并以资源消耗的增加为农业增长的基础。随着土地及其它资源稀缺性的不断提高,农业生产机会成本不断增加,农业产业比较利益不断降低,使传统农业增长方式最终难以为继。第三,农产品绿色贸易是促进区域经济增长的有效措施。发达国家依靠技术优势制定了一系列严格标准,限制国外农产品流进本国,只有大力发展农产品绿色生产,发展区域特色农业经济,才能提高农产品国际竞争力,有效打破国外技术性贸易壁垒。第四,农产品绿色贸易是实现区域经济由梯度发展战略到平衡发展战略转移的必要途径。受边际投资回报率递减规律的影响,随着发达地区某一阶段农业外向型绿色经济的边际投资回报率递减和不发达地区农业边际投资回报率的递增,发达地区农业投资增加最终会过渡或转移到不发达地区,实现农业由梯度发展战略到平衡发展战略的转移。 2.农产品绿色贸易是农业增长国际化的重要前提首先,促进农产品绿色贸易有利于改善农业的贸易环境,提升农业国际竞争力,使农业的贸易免受其他国家在非关税壁垒方面的种种歧视及农产品进出口带来的压力,降低农产品贸易的谈判成本和交易成本,赢得更多的国际市场;有利于推动农业的对外开放,为国外投资者创造更为宽松、透明、稳定的投资环境,吸引更多的国外资金、技术和管理经验,参与国际竞争;有利于促进农村产业结构的调整,提高资源利用效率,促进产业结构升级;有利于使农业贸易获得主动权,维护农业及农民的利益。其次,农产品绿色贸易有利于区域农业充分利用国际和国内两种资源和两个市场。农产品贸易可以从世界范围解决农产品供求平衡问题和有效配置稀缺农业资源问题,有利于促进各国资本、技术、人力等生产要素自由流通,为农业增长国际化提供了从世界范围寻求要素资源与产品市场的空间和机会;有利于使农业增长从国际国内分工和产业转移中获得结构调整、外向发展的机遇,实现供给创新,创造新的需求,开拓新的市场;有利于促进农业发展根据当地自然资源情况,因地制宜地进行产业和产品布局调整,压缩、淘汰那些落后的过剩生产能力,解决适地适种或适养问题,从根本上提高农业的产业素质和经济效益,发挥比较优势,增强国际竞争力。 3.农产品绿色贸易是适应WTO及经济全球化和区域经济集团化发展的客观需要经济全球化和区域经济集团化是当今世界经济发展的两大趋势,经济全球化加快了资本、技术等生产要素在全球范围内的流动和循环,为我国相对富余的劳动力要素与稀缺的资本、技术等要素的置换与整合创造条件。在世界经济全球化迅速发展的同时,区域经济集团化趋势也在迅速发展。区域经济集团化使区域经济集团组织在自由贸易、关税、共同市场、经济同盟、完全的政治经济一体化方面发挥了积极作用,它通过区域集团组织的协议、条约等形式在资本、技术、商品、信息等领域进行合作,实现区域同盟成员之间的资源优化配置,经济上互补、互利、互惠,共同促进经济增长,达到互惠互利的效果。经济全球化和区域经济集团化既相互矛盾又相互促进,农产品绿色贸易是适应WTO及经济全球化和区域经济集团化发展的客观需要。 4.农产品绿色贸易有利于提升农产品国际竞争力,提高区域农业生产水平从农业国际间技术和产品的交流角度看,农产品贸易是获得农业技术外部经济和资本外部经济的基本前提条件。国际贸易理论认为,一国或地区在经济成长过程中,其相对优势会由劳动密集向资本和技术密集的产品转移。农产品绿色贸易,通过国际间产品、技术的贸易和交流,可以有效促进农产品生产水平和技术的提高和进步,克服国际间的技术性贸易壁垒;可以有效促进农业技术引进、创新和交流,更好地满足消费者需求的提高。因此,在不妨碍我国自主发展能力的前提下,要积极鼓励外国农业高技术产业公司来我国投资,并在地域上集中布局,以扩大技术外溢效应;同时,积极帮助国内农业新兴、幼稚产业和中级产业的发展,培育农业后劲产业,为农业结构升级提供了基础。 5.农产品绿色贸易是促进区域社会经济稳定和可持续发展,满足消费者需求不断变化的必然选择许多发展中国家根据环境库兹涅茨曲线制定了先出口环境资源发展经济后治理环境的发展战略,利用环境资源的比较优势发展对外贸易进而推动经济增长。我们认为,发展中国家应该正确地处理好对外贸易、经济发展和环境保护三者的关系,走社会、经济和环境相互协调的可持续发展的道路。第一,实现农产品绿色贸易有利于保护贸易环境,减少、消除污染和环境破坏,维护动植物和人类自身的安全与健康,维护生态平衡,是实现农业生态文明及可持续发展的重要目标,是追求人与自然共生与循环的不可逆转趋势。第二,农产品绿色贸易是农业国际化发展趋势的要求。随着农业国际贸易环境的不断优化,关税和非关税限制逐步减少,自由贸易原则得到贯彻,绿色贸易政策的透明度逐步增强,农产品绿色贸易成为实现国际贸易的自然要求。第三,农产品绿色贸易是人类消费需求变化的结果。人类消费需求变化导致国际农产品市场供求格局发生重大改变。农产品消费需求的变化将集中表现在具有优质、卫生安全、便利和品种、风味多样化等特征的产品上。 6.农产品绿色贸易符合比较利益原则,有利于合理配置资源,提高农业比较效益经济发展的过程,实质是资源优化配置的过程。农产品绿色贸易是实现农业资源合理配置的基础,是提高农业比较效益,促进社会经济发展参与国际、国内分工与合作的重要途径。我国人均水资源是世界的1/4,人均土地资源是世界1/3,人均森林资源是世界的1/7,人均草地资源是世界的1/2-1/3,人均海洋资源是世界的1/4,通过实现农业国际化,可利用国际资源解决中国农业资源不足的问题,将自身资源配置到能发挥最大效率的地方,从而促进农业提高比较效益。 7.农产品绿色贸易是我国农业实现工业化和市场化进程的必然选择我国已进入工业化中期阶段,长期以来我国农业实行负保护,农业为实现工业化发展资本积累提供重要来源,农产品出口仍是外汇收入的重要来源。我国农业部门在工业化过程中的相当长的一个时期内仍是一个不断作“贡献”的部门,政府不可能也没有能力通过价格支持、收入补贴、市场收购等方式对农业部门进行较大程度特别保护和支持,只有充分发挥农业资源优势和特色,促进农产品绿色贸易,才能有效保护农业本身发展,促进二元结构的根本转变。 绿色发展论文:绿色节能建筑发展探析论文 摘要:本文章从正反两方面阐述绿色节能建筑在地域成功失败的原因以及决定因素,同时也简单介绍了五种较为普遍的绿色设计和高新科技在其中的应用,将关键定义在了环境的差异、经济的差距以及人文环境的差别等几个关键环节。通过研究分析找出了绿色节能建筑在普及过程中遇到的问题和发展的瓶颈,同时根据我国现有国情提出几点建议,希望可以促进和推动绿色节能建筑在现实生活中的应用,为保护环境和节约能源做一点力所能及的事。 关键词:绿色节能建筑发展解决方案 一、绿色节能建筑在我国的普及应用实际情况 1.在普及应用方面的差异 (1)南北差异。建筑节能工作在20年前从北方采暖居住建筑启动,是由于当时采暖能耗占建筑能耗的主要部分,而居住建筑相对又不很复杂。但是,时至今日,随着东南沿海和长江中下游地区经济的快速发展,人们改善建筑热环境的要求日益迫切,热天空调、冷天取暖用能正在高速增长,在建筑能耗中所占的比例也越来越大。特别是这些地区的建筑制冷和采暖用能支出一开始就由居民负担,不存在北方早已形成的采暖“当然是公共福利”的习惯势力,因此,南方地区建筑节能的效益可以从个人经济利益上反映出来,因此南强北弱的经济形势造成建筑节能推进的速度在南方要比北方快得多。 同时南北在节能建筑设计方面在采光、保暖、气候考虑、生活习惯等各方面也存在较大的差异,因此在建筑施工难度和投资方面也有了很大的不同。 (2)农村与城市的差异。由于农村环境同城市的不同,加之经济实力和国家投入的差距,城市的节能手法比较多,但偏重于节能材料和智能化系统的使用,同时加入了很多高科技产品的大力支持。而农村产业结构简单,人们的节能意识不高,只是采用多年来的经验减少浪费,而对于修建节能式建筑兴趣不大。由于用能密度低,输送成本高,常规商品能源的成本比城市高,因此农村能源应采取与城市完全不同的建筑节能解决方案。鉴于农村优良的自然环境和较低的人口压力,绿色节能建筑更适宜在农村得以广泛推广。 2.我国节能建筑使用普及的总体形势 1999年,北方地区建筑节能设计标准纳入强制性标准进行贯彻;2001年底出台《夏热冬冷地区居住建筑节能设计标准》。但由于标准偏低,特别是缺少技术细节以及可操作的标准,各地执行不力,建筑节能大多在做“表面文章”。 2005年8月,建立部组织了一次大规模的全国建筑节能实施情况调查。结果显示,2000年至2004年,全国各气候区按节能标准设计的项目为58.53%,{HotTag}按节能标准建造的项目为23.25%,不按设计施工的情况比较严重。我国现在经济发展迅速,需要修建的建筑很多,但是据初步统计来看90%以上都是高耗能建筑。据统计我国的总耗能量在减少但是建筑耗能在增多。这也就放映了节能建筑并没有得到很好的发展。而那些节能建筑以官方的居多,也就是官方单靠国家资金来节能减排,起到了带头作用,但是并没有得到响应。这对于绿色节能建筑的普及不是一个很好的现象。 二、绿色节能建筑在我国的发展瓶颈 1.建设及推广节能建筑的手段匮乏 仅靠官方建筑来表率,宣传也仅限于那些公用建筑,而对于农村和民用建筑的关注较少。也有相当一部分官员,特别是某些地方官虽和房地产开发商,面临的一些困难和问题,从局部利益和短期行为出发,抱消极拖延态度。由于前者是主导的、占优势的,因此,我国建筑节能事业将在克服诸多困难中逐步前进。在当前和今后若干年内,建筑节能的进展主要依靠政府的强制推动,依靠立法和执法。如果放弃行政强制,放任自流,建筑节能工作必将前功尽弃。 2.经济方面的限制 节能建筑应用了节能材料和高新科技,其的花费都很高,而对于普通民众来说是很奢侈的。在孩子教育、家庭花费、以及医疗费用等方面已经消费了收入的大部分,拿什么去进行节能建筑的投入?因此建筑节能归根到底还是要通过经济利益驱动,这样才会有持久的动力。 3.组织管理不力,法规配套不全 一方面,由于缺乏强有力的政策措施、相应的节能工作组织机构及相关责任单位,导致建筑节能进行缓慢。另一方面,节能的相关法规和规范配套不全,具体表现在缺乏夏热冬冷区、夏热冬暖区和农村建筑的节能设计规范(设计标准),缺乏《民用建筑合理用能标准》,对建筑的采暖和空调系统的运行缺乏相应的运行节能标准,因此需要尽快制定和完善相关法律。 三、关于绿色节能减排建筑的建议 1.必须加强组织领导,健全建筑节能工作机制。依托建筑科学研究机构、科技发展中心、勘察设计协会、土木协会、大专院校等行业学(协)会、科研院校的作用,开展了一系列有成效的工作。这样结合各方面的努力是节能建筑更加实用和实惠,才能激起更多人的兴趣。 2.必须加强建筑工程建设全过程中的建筑节能监管。重视将建筑节能从立项、规划、设计、图审、监理、质监、竣工验收等全过程的监管,可以对建筑节能全过程实行闭合跟踪管理,注重对建筑节能设计标准执行的全过程控制。各相关部门必须明确自己的职责,为节能建筑的普及负责。 3.要加快建筑产业结构的调整。要大力发展第三产业中材料的新方法新技能的推广,以专业化分工和提高社会效率为重点,同时要大力发展高技术产业,坚持走新型工业化道路,促进传统产业升级,提高新技术产业在工业中的比重。 4.要强化技术创新做到因地制宜。节能建筑是指遵循气候设计和节能的基本方法,对建筑规划分区、群体和单体、建筑朝向、间距、太阳辐射、风向以及外部空间环境进行研究后,设计出的低能耗建筑。节能建筑性能的发挥与环境息息相关,因此要结合不同地点的环境特点进行技术创新。 四、总结 大力发展和推广绿色节能建筑,对于解决中国能源问题有着非常重要的意义,推广节能住宅是一个循序渐进的过程,不可能一蹴而就。但我们仍然欣慰地看到,我国政府以及社会各界已经开始了探索、尝试,并取得了可喜的成绩。顺利推进建筑节能要加大建筑节能宣传力度,完善建筑节能市场。提高公众节能意识、认同度和社会化程度。从而使我国真正走上可持续发展的道路。 绿色发展论文:绿色物流可持续发展论文 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(Externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的优秀,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“优秀”,它解决了商品流通在时间上的矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念,人们从不同的侧面对其加以了界定,分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(WCED),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,WCED,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 绿色发展论文:发展绿色农业探析论文 摘要:发展现代农业是社会主义新农村建设的首要任务,而发展绿色农业模式则是发展现代农业的前沿点。在世界农业现代化的进程中,农业部门采用现代化的设施及农业机械装备,依赖大量的投入化学肥料、农药、杀虫剂、除草剂,用高投入换取高产出。这种农业即使考虑到生态保护、农产品质量安全,也不很全面,因此这种现代农业是不完备的。 关键词:环境绿色农业意义途径 利用生态经济学原理为指导,在一定行政区域内生态良性循环,实施经济、社会全面健康发展。为绿色、有机农业、无公害农产品提供可持续发展的必要保证。 森林、草原和湿地等自然生态系统是地球环境的重要组成部分,它们起涵养分,防风固沙、保持水土、维持生态平衡等作用。自从有农业以来,人类对自然生态的破坏日益加剧。然而,我国自然生态环境的破坏是在最近50年来迅速扩大的,经济的迅速发展带来了对环境的破坏,为了维护良好的生态环境,2000年以来,黑龙江省在建设生态省的工作中将保护黑土地,合理退耕作为一顶重点工作取得了显著成效。 目前,在现代农业的架构下,出现了白色农业、蓝色农业、黑色农业、旱作农业、节水农业、立体农业、设施农业、观光农业等50多种农业模式。现行的这些农业模式有各自的特征和不足,都是从某一方面、某一技术层面上提出的,因此,具有很大的局限性。绿色农业则站在现代大农业的高度,用产业化、可持续发展的思路与相互和谐的理念贯穿到绿色农业的全过程之中,因此说是建设现代农业的最佳选择。 一、绿色农业的内涵 绿色农业具有“三先三保一个提高”的鲜明特征,并且强调人与自然、经济与社会发展的和谐。“三先”就是将先进的工业装备、先进创新的科学技术、先进的现代管理理念和绿色农业的概念融合;“三保”就是确保农产品安全、确保生态安全、确保资源安全;“一个提高”就是增加农民收入,增加企业收入,增加财政收入,进而提高农业的综合经济效益。 绿色农业主导模式具有三大内涵。一是倡导资源节约型、环境友好型社会的建设,追求的是清洁生产、绿色产品和资源循环利用,要求控制和合理地使用化学物质,对生产、生活废弃物实行资源化处理,对农业野生资源加强保护和利用,逐步改善农村生产、生活和生态环境。二是倡导树立“以人为本”的战略思想。提供营养合理、卫生安全、数量充足的食物是绿色农业发展的基本功能,绿色农业强调安全但不拒绝农药、化肥的合理应用,符合我国食物安全战略。三是积极倡导和贯彻农业全程一体化管理的理念,把优质、安全、营养的绿色食品作为终端产品的生产,转化为产前、产中、产后的全过程控制。同时,也注重发挥农业的多功能性,推进都市农业、观光农业等的发展。 绿色农业优秀理念是科学、安全、高效、和谐。绿色农业将市场、资源、生态等约束变量内生化到农业体系,变事后监督为过程控制,强调农业整个产业链条的标准化,注重农业的经济效益和多功能性。 我国绿色农业的概念和模式是在总结国内外可持续农业、有机农业以及绿色食品和有机食品产业发展的实践基础上提出的,因此比较全面、科学、内涵丰富。 二、积极推动绿色农业模式发展具有重要的意义 首先绿色农业是真正的贸工农一体化。绿色农业把农产品按产业关联度,拓展为一个系列,在绿色种植、养殖、加工、流通等方面实行一体化经营。既强调产前的环境监测,又强调产中投入品的标准,还强调产后的绿色加工、销售,既具有种养业的环境标准、生产标准,又有加工、包装、贮藏、运输的生产标准和环境标准,通过企业建立绿色农产品生产基地,保证加工原料的品质划一,质量达标。 其次,由于绿色食品的收购价明显高于常规农产品(一般比普通农产品价格高40%左右),绿色农业具有高增值性。 第三,由于绿色农业倡导以保护优良生态环境为基础,以生产安全优质产品为优秀,坚持合理开发利用资源,协调人与自然的关系,努力实现农业的良性互动而不是恶性循环,所以绿色农业特别强调可持续发展。 绿色农业概念的提出是基于以下现实背景:一是源于提升我国绿色食品发展的需要;二是基于现代农业环境的污染逐年加重,农业资源利用不合理的严酷现实;三是农产品安全性不够等问题凸显。 我国目前正面临着农业人口多,资源少,生产规模小,劳动生产率低等问题,已无法通过增加更多的农业资源来增加农产品的生产,只能通过提高资源利用效率的途径来解决。因此,大力提倡的绿色农业模式是符合中国国情的有效发展模式。只有选择绿色农业模式,才能做到传统农业和现代农业有机结合,生产和保护结合,合理开发和利用结合。只有将绿色农业发展模式作为现代农业发展的新模式,才能更好地促进现代农业建设的健康发展,更加符合人类生存和社会协调发展的要求。 三、发展绿色农业的有效途径 生态示范区,就是以生态经济学原理为指导,以协调经济、社会、资源环境建设为主要对象,在一定行政区域内生态良性循环的基础上,实现经济社会全面健康的持续发展的相对独立又对外开放的社会、经济、自然的复合生态系统。 1、充分利用自然优势,是创造可持续发展的有利条件。自然优势包括有利于开发有机、绿色、无公害农产品的丰富资源和良好的生态环境。人口的增加,环境污染是不断加重的,为此从“九五”开始加强了对环境污染的治理力度,加快生态建设步伐。同时对造纸、乳品、糖甙、制药行业的污染以及医院污水和生活污水的水污染,进行了有效的治理,使排出的烟、放出的水都达到国家排放标准,在治理污染的同时,积极植树造林。这些措施使资源利用和生态环境形成良性循环,形成人与自然和谐相处,使生态环境得到优化。 2、促进”三位一体”的整体推进。发展生态农业以来,人们先后制定了四作物包括土壤、水源、空气、种子、化肥、农药及产品质量、运输、储存等内容的《A级绿色食品生产技术规程》22项;根据国家颁布的有关标准,结合实际情况,总结多年的实践经验,对四大作物化学灭草,防治病虫害的26种二元、三元配方。规定了节制使用的农药品种;制定了高温堆肥的卫生标准,化肥的使用标准,对空气、水、土壤污染物浓度作了具体规定,为农业标准化生产、有机、绿色无公害农产品、生态环境可持续发展起到了积极的推动作用。 3、营造氛围,加大农业标准化推广实施的力度。农业标准化的实施,农产品质量管理工作的基础在生产环节,必须从生产者的教育、引导入手,使他们能自觉保护农业环境,实行科学种养,提高产品质量。要采取多种形式加大对农产品质量安全方面的有关政策、法规、标准、技术的宣传,增强农产品生产、加工、经营和消费等各个环节的质量安全意识,形成全社会关心、支持、推进农业标准化,加强农产品质量安全监管的氛围。 4、从点到面,逐步推行农产品质量安全的市场准入制。农产品质量安全的市场准入制度,是指通过有权开展质量认证、认定机构认证、认定的农产品或经检验质量安全卫生指标符合国家、行业、地方食品安全卫生标准、无公害标准的农产品准予进入市场流通的制度。同时,要在市区农贸批发和零售市场设立绿色农产品专区、绿色专柜和专门摊位或者建设专门的绿色农产品市场,以此来推动和促进绿色消费,打响绿色品牌,满足人们对营养健康食品的需求。 通过生态示范区建设,充分利用自然,走生态农业之路,抓好生态恢复与建设,可大力开发有机(绿色)农业,向国内外提供大量清洁食品,有利于人民健康和提高我国出口食品的国际声誉。从根本上扭转了长期以来大规模单纯农业开发所带来的生态失调和环境恶化趋势,必将极大地改善和提高生态环境质量,促进经济社会的持续增长。 绿色发展论文:绿色物流发展研究论文 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,ISOl4000成为众多企业进入国际市场的通行证。ISOl4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入WTO后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5R”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的优秀过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向 物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色发展论文:绿色食品市场发展试析论文 摘要:本文探讨和分析了我国绿色食品市场发展中存在的问题,提出了加快发展绿色食品市场的对策,为绿色食品产业的健康发展指出了方向。 关键词:绿色食品;市场;现状;发展对策 绿色食品是遵循可持续发展原则,按照特定生产方式,经专门机构认定,许可使用绿色食品商标的无污染的安全优质营养类食品。发展绿色食品,对于保护农业生态环境、提高农产品和食品质量,增强人民身体健康,增加农民收入、促进农业和农业经济可持续发展具有非常重要的意义。 1、我国绿色食品市场发展的现状 我国绿色食品产业经过十几年发展,已奠定了良好的发展基础,目前已进入快速发展的新阶段,面临着难得的发展机遇。近年来,在市场需求的拉动下,我国绿色食品产品开发以年均37%的速度递增,1999年产品总数1360个,2000年产品总数为1831个,2007年达到15238个,截止去年底,全国共有5740家农业和食品加工企业的15238个产品有效使用绿色食品标志商标,绿色食品生产总量达到8300万吨,出口创汇21.4亿美元。现已开发的绿色食品产品涵盖了中国农产品分类标准中的7大类、29个分类,包括粮油、果品、蔬菜、畜禽蛋奶、水海产品、酒类、饮料类等,其中初级产品占37.24%,许多企业是大型知名企业,如运城市的胃乐食品有限责任公司、维之王食品有限公司、珊瑚红果业有限公司等,都是中国名牌产品。目前北京、上海、天津、哈尔滨、南京、西安、深圳等国内大中城市相继组建了绿色食品专业营销网点和流通渠道,绿色食品以其鲜明的形象、过硬的质量、合理的价位赢得了广大消费者的好评,相当一部分已成功进入了日本、美国、欧洲、中东等国家和地区,展示了绿色食品的广阔前景。 2、我国绿色食品市场发展中存在的问题 2.1产品结构不合理,消费者对绿色食品缺乏完整认识,制约了绿色食品的发展 市场的拓展,需要一定规模的产品。资料表明:绿色食品主要大类产品数量比重分别为:农林产品及其加工品类占59.4%、畜禽肉类占11.4%、水产类6.2%,饮品类占15.3%,其他产品占7.7%,而消费者最为关心和市场需求较大的畜禽肉类产品、水海产品所占比例极小。因此绿色食品生产规模太小,绿色食品在结构不尽合理,无法形成独特的绿色食品市场。 由于绿色食品宣传力度不够,消费者对绿色食品感知尚浅,因而未形成稳定的消费人群,造成有效需求不足。2006年某市统计局对绿色食品的认识做了一项调查:结果是78.5%的人听说过“绿色食品”这个名称,其中有24.1%的人未听说过“绿色食品”有识别标志,而具有识别标志能力的人只有21.9%。在买过绿色食品的人群中,也只有48.8%的人意识到“无污染安全”是绿色食品的主要特征。而62.4%的人由于对绿色食品缺乏正确的认识,以为绿颜色的食品就是绿色食品。 2.2绿色食品生产经营分散,缺乏统一的协调和组织,产销脱节问题严重 绿色食品区域化生产虽初见雏形,但总体上分布仍很分散。目前我国绿色食品原料主要分布在生态资源未破坏的农村和边远地区。据统计,1999年绿色食品生产企业近70%分布农村,有的甚至是边远地区、交通闭塞的山区,而绿色食品的消费群体主要集中在大中城市和经济发达的沿海开放区,生产者与消费者的距离拉大,造成绿色食品供货困难,产供销脱节,导致绿色食品消费市场发展缓慢。 绿色食品生产企业的市场的发育缺乏统一的协调组织,缺乏较强的经纪人队伍,并受流通领域条块分割、行业封闭体制的惯性影响,产品跨地区经营比较困难,产品供给没有规模,市场的覆盖面和影响力有限,同样,绿色食品经营企业也相对分散,难以形成合力,影响了市场体系的建设和发展。此外部分企业还存在“重申报,轻市场”的观念,过分依赖政府,这些都影响了绿色食品的市场发展。 2.3绿色食品市场建设滞缓,市场机制不规范,影响了人们购买的信心 绿色食品市场体系建设滞缓,主要表现在:绿色食品生产资料市场建设和绿色食品专业流通渠道建设滞后;目前我国大中城市80%的消费者对绿色食品有所了解,其中大部分消费者表示,愿意消费绿色食品,但购买时必须非常方便,价格合理。当前绿色食品商业流通的专业化水平还很低,全国仅北京、上海、天津、哈尔滨等少数大城市建有绿色食品专门零售商店,其他的地区绿色食品与普通食品混售,不便于消费者选购。 绿色食品商标必须经过注册,才得以保护。但是部分企业法律意识淡薄,绿色食品侵权行为和假冒绿色食品的事件时有发生。有的企业擅自扩大绿色食品标志使用范围。有的超期使用绿色食品标志;更有一些不法分子,假冒绿色食品标志,欺骗消费者,严重损害了绿色食品的市场整体形象。 3、加快绿色食品市场发展的的方式和途径 3.1严把产品质量关,组建绿色食品龙头企业 选择有市场竞争力的“拳头”产品,扩大专业产品生产基地,建立龙头企业是绿色食品生产销售的关键。龙头企业可以是加工企业,也可以是流通企业。它们有共同的优势:一是具有自己的拳头产品,产品的生产基地、质量、市场占有率有保证;二是不断发展扩大,不断开拓国内外市场,向规模化经营迈进。随着我国人均收人水平提高,人们对肉、蛋、水海产品的需求越来越大。国内居民的肉蛋水海产品消费量比90年代分别提高了19.4%,76.8%,和55.1%。但在畜、禽、水产品养殖过程中,一些生产者为了增加产量,获取暴利,大量使用激素、抗生素、兴奋剂等,绿色食品质量令人担忧。因此国家应鼓励和支持建设一批大规模标准化的产品和原料生产基地,培育一批从事生产、加工、贸易、科研、开发的产业化龙头企业,严格检疫程序,建立市场营销网络,规范绿色食品的市场秩序。 3.2有组织地建立绿色食品专营市场,形成全国统一的绿色食品营销网络 为发挥绿色食品的规模效益,应有计划、有组织,分区域建立专业化的绿色食品批发市场。通过专业批发市场,聚集绿色食品,建立集散地;建立绿色食品专业销售网点;一定规模绿色食品的连锁店;具有不受时空限制、准确度高、更新速度快、成本低、促进销售等特点。绿色食品管理部门应对连锁店和专业批发市场进行统一设计,结合绿色食品标志颜色,综合设计绿色食品统一的销售图案。建立连锁店和专业批发市场,配套好市场的各种硬件与软件。建立绿色食品交易平台,开展电子商务。网络营销实现了绿色食品加工企业和绿色食品原料企业之间,绿色食品生产企业和绿色食品营销企业间的网上订购;并依靠绿色食品连锁店和配送队伍,实现“网上购物”。 3.3加强宣传,加强管理,营造良好的绿色食品市场环境 开展多层次绿色食品宣传教育,启动绿色食品消费者市场,形成绿色食品消费潮流。不仅要对政府和企业宣传,还要向科研院校、社会团体和普通消费者宣传;宣传消费绿色食品,对保护农业生态环境、保障人类健康、促进农业和农村经济发展的重要意义,转变群众的消费观念,使绿色食品消费意识深入人心。 绿色食品市场的完整发展,有利于树立绿色食品产业形象,实现开发绿色食品的价值;有利于引导绿色食品生产企业开发利用适销对路的产品,不断提高科技水平;有利于疏通绿色食品专业流通渠道,实现绿色食品的附加值,满足广大消费者的需要。因此,政府要组织协调技术、监督、工商等部门,建立完善市场监督体系,加大绿色食品商标标志的保护力度,确保绿色食品产品质量。建立认证制度、质量控制、环境监测、产品监测等,加强政府宏观调控,营造良好的绿色食品市场环境。 绿色发展论文:绿色会计发展研究论文 摘要:低碳经济发展在后经济危机时代风起云涌。资源的紧张和环境污染的扩散,促使人们越来越关注资源环境问题。绿色会计作为推进低碳经济发展。加强资源环境管理的一个重要方面,日益受到了全世界的关注。从低碳经济发展现状出发,深入剖析了绿色会计在我国实施实施中存在的制约问题和理论实务中不完善的地方,由此提出解决绿色会计实施问题的对策及建议,促使绿色会计在我国更快、更好的实施,以实现经济、社会、人与自然的和谐发展。 关键词:低碳经济;绿色会计;绿色信息披露 低碳经济作为新的发展模式,不仅是实现全球减排目标的战略选择,也是保证经济持续健康增长的良方。气候变化和经济危机为中国的跨越式发展提供了难得的契机,中国企业目前已经在多个低碳产品和服务领域取得世界领先地位,其中以可再生能源相关行业最为突出。在2008年中国政府4万亿的经济激励计划中,环境基础设施建设、新能源开发和能效提高为重点投资领域。今年的两会政协一号提案也是力挺低碳经济。 在实施低碳经济的背景下,通过实施绿色会计,能够把在经济发展过程中由于环境资源利用不合理而造成的诸多问题通过事前、事中控制而降低其限度,更好地增进企业自身的效益,从而提高了整个社会的经济效益和环境效益。通过实施绿色会计可以充分考虑社会生态环境的成本,准确核算国民生产总值和企业生产成本。 一、我国绿色会计发展现状 (一)绿色会计一些基本概念的界定还比较模糊 绿色会计(GreenAccounting),亦称环境会计(EnvironmentalAccounting),它以货币为主要计量单位,以有关环境法律、法规为依据,研究经济发展与环境资源之间的关系,并运用专门方法,对企业给社会资源环境造成的收益和损失进行确认、计量揭示、分析,以便为决策者提供环境信息的会计理论和方法,是环境科学与会计和实物交叉渗透而形成的一门全新的应用科学。 (二)研究方法单一 总体看来,目前我国会计界绿色会计的研究是以规范性研究为主,多数研究涉猎的是绿色会计的必要性、会计目标、会计假设、会计要素确认等内容,但实证研究仍凤毛麟角。 (三)绿色会计核算方法缺乏可操作性和科学性 由于绿色会计目标定位过高,过于追求理想化的绿色会计模式,以至于绿色会计的核算如会计科目、记账方法、会计报告的设计和使用方法都没有走出套用传统会计的模式。一方面,我国在绿色会计的制度和准则制订上才刚起步,缺少可执行的部级的相关制度的约束力。另一方面,缺乏具有我国特色的绿色会计理论与实践体系作为绿色会计实践的支撑。 (四)专业人才储备缺乏 绿色会计对于任何国家都是一种新生事物,理论上讲是一个边缘性学科,发展绿色会计需要跨学科领域的复合型人才,既要深谙会计理论,又要掌握一定的资源、环保知识。我国目前相当缺乏这样的人才,高校相关学科建设与教学研究也相对滞后。现有的会计人员由于知识结构有限,很少有在环境、生物等方面有所研究的,所以就企业目前财会人员的现有的素质来看,难以恰当处理环境问题,以及环境绩效问题。 二、完善绿色会计实施的政策建议 (一)进一步完善相关的法律法规 自1979年我国颁布《中华人民共和国环境保护法(试行)》以来,已颁布环境保护和自然资源管理法律十余部,行政法规30余部,国家环境标准360多项,地方法规600多项,加入的相关国际公约20余项。 尽管我国已经制定了一些环境保护法规,但是,一方面这些法规本身不完整,实施细则不明确,可操作性差;另一方面,对于法规执行起来很不得利。为此,国务院在《关于环境保护若干问题的决定》中明确要求:各级环境保护行政主管部门必须切实履行环境保护工作统一监督管理的职能,加强环境监理执法队伍的建设,严格环保执法,规范执法行为,完善执法程序,提高执法水平。只有这样,才能发挥法律的效力,才能使法规落到实处。 (二)树立绿色经营理念 企业在经营活动中不可避免地发生这样那样的对环境产生负面影响的经济行为。在追求价值最大化的情况下,只要企业的经济活动能够带来纯利润,只要这种经济行为的边际利润大于零,企业就会选择这种经济行为,甚至会扩大经济规模。但是企业在新的运营形式下,考虑了环境因素的影响,其成本结构必然发生了变化。在绿色成本核算要求下,企业必须为牺牲和维护环境付出代价。因此企业在进行经济决策时,就必须考虑这部分的成本。在这种情况下,就必须对于企业的总成本(包括绿色成本)有一个综合的测算。在此基础上,企业的管理者才能决定是否扩大生产和生产的规模,以使企业的该种经济行为达到一种最优的环境污染水平。 (三)完善绿色信息披露 信息披露是绿色会计核算发挥重要影响的主要途径。要提高我国绿色会计的信息披露的质量,还要尽快大力发展和完善绿色会计的信息披露及报表。绿色会计报表的内容主要包括企业利用资源是否有效、环境污染的治理和环境成本的发生情况、环境损益形成情况和企业生产经营活动对社会带来的影响等。绿色会计报表包括绿色资产负债表、绿色成本报表、环境影响报告表、环境排放表及环境政策报告。由于目前企业对绿色会计信息披露还处于认识和起步阶段,可以借鉴财务报告的模式,即在现行会计报表内增加与环境有关的财务状况和经营成果指标进行单独披露。即单独设置“绿色资产”、“绿色负债”、“绿色权益”项目,分别列示在资产负债表及现金流量表项目中,再单独设置“绿色成本”和“绿色效益”项目,列示在利润表中。让报表使用者在了解企业财务业绩的同时,知晓该企业的环境状况。同时,企业还应在会计报告的附注中披露相关的环境信息,如企业的绿色会计政策治理措施企业的资源环境管理系统企业对环境的损害情况及处理措施企业采用的环境标准及其变化对数据的影响企业控制污染的措施及其效果企业对有害的环境影响结果进行保险,以及政府对此补助金的运用情况,以及其他需要说明的情况。 (四)加大绿色会计的宣传和教育力度 实施绿色会计不仅是一个会计问题,同样是一个复杂的环境问题和社会问题,对社会可持续发展具有重要意义。既不能以牺牲环境为代价追求经济效益,也不能为了保护环境而抛弃经济发展。要广泛开展可持续理论、绿色会计知识的普及教育,增强全民的环保意识,尤其是国家行政部门和企业的环保意识,以促使政府加强环保执法力度,促使企业认识环保的迫切性和重要性,自觉建立并实行绿色会计核算体系。应通过开展形式多样的宣传方式,提高社会的环保意识教育,使绿色会计逐步被公众、企业和市场接受。 (五)完善绿色会计理论的研究 绿色会计实务操作存在的问题,反映出绿色会计理论的不成熟。绿色会计所依赖的理论和方法体系的多元化,尤其在计量环节上没能突破,使得当前绿色会计缺乏与实务相结合的理论支点。如果政府或相关部门能结合当地引导会计理论界在绿色会计方面加大研究,成立绿色会计理论及应用专题课题组,认真研究得出相应成果,将会提高我国企业绿色会计理论水平,促进 绿色会计理论与实务更好地结合。一方面,我国绿色会计理论研究与实践起步较晚,迫切需要积极参与国际间交流与合作;另一方面,政府或者相关部门如能在绿色会计理论研究方面加以适当地引导,加强环境、资源、生态经济与会计等多方面理论研究的合作,将会提高我国的绿色会计理论水平,促使绿色会计理论与会计实务相结合。 三、结论 通过发展绿色经济应对金融危机已成为全球共识,节能环保产业将成为撬动经济复苏的重要杠杆,但目前,中国资源环境约束日益突出,节能环保产业发展水平与需求相比还有很大差距。而绿色会计作为,推进低碳经济发展的重要管理手段,也应该大力提倡发展起来,本文就是起到抛砖引玉的作用,希望国内学者都加入绿色会计的理论和实务研究中来。 绿色发展论文:区域经济发展绿色经济论文 1区域经济发展的差距原因 1.1自然条件 我国国土面积非常广阔,尤其是中西部地区占据着总面积的百分之六十以上,但是中西部地区多沙漠戈壁,而且多高寒地区,自然条件相对比较恶劣,导致该地区人口分布非常不合理。中西部地形通常比较封闭,而且地理环境比较复杂,生存、气候等条件也比较差,离经济中心的距离也比较远,尽管其有非常丰富的资源,但是因为这些原因,很难进行经济发展,导致生产力无法实现。 1.2历史因素 我国经济在发展过程中,西部地区一直处于比较贫困落后的情况下,而且,历史上也是从中原地区向四周进行扩展,但是在发展过程中还是出现了很大的差异。东部地区在经济发展方面非常的快速,导致中西部地区发展相对于比较缓慢。西部地区地貌比较复杂,交通比较闭塞,而且信息传递比较缓慢,导致资源利用方面也存在着很大的问题,对经济发展起到了负面影响。 1.3环境影响 西部地区在发展过程中,资源数量非常大,但是很多资源都处在环境比较险恶的地区,主要是因为这个地区平原比较少。经济发展过程中需要便利的交通条件,西部地区交通比较落后,导致经济发展出现了受阻现象。改革开放政策的实施是为了更好的发展经济,但是,很多的经济政策都是给予了东部地区,导致东部地区在发展过程中出现了高速发现现象。政策倾斜导致了全国经济的发展不平衡,国家为了实现经济的平衡发展实行了西部大开发战略,实现了有计划的开发西部。 2区域经济发展的差距的对策 2.1国家的政策干预 在实行改革开放以后,我国经济得到了明显的改善,说明这项国策的实施非常成功,而且,为了缩小东部和中西部之间的差距,政府在通过宏观调控进行控制,对不发达地区进行了更好的投资,并且对经济落后地区进行了扶持,希望能够更好的实现地区间的和谐发展。 2.2加强东西部的合作 近年来,西部地区在发展过程中,投资者为了营造良好的投资环境,将东西部之间的优势进行了互补,企业行为的自主选择是政策效应必然形成的。西部大开发的实施是一项重要的战略部署,在经济以及整治方面都具备非常大的意义,在实施过程中取得的成绩十分多,但是,还是出现了很多的新问题。经济全球化的快速发展,国家与国家、地区与地区之间的竞争非常的激烈,利益的争夺也日益白热化,东部经济发达地区能够凭借自身的综合实力占据一定的有利空间,但是,相对于比较落后的西部,在经济方面却比较薄弱,这样会处于相当不利的地位。市场经济发展过程中对技术、质量等方面要求越来越高,这样就使得西部在竞争中承受的风险越来越大。 2.3突出地区优势 我国各个地区之间的自然条件、经济发展政策之间都存在着很大的差异,这样就使得经济发展速度方面也存在着很大的不同,导致东部与中西部经济差距比较大。对东部发展优势进行充分的发挥,这样能够更好的实现经济的可持续发展、生产力提高、对经济差距进行缩小。东部地区在发展过程中具有更加明显的优势: (1)市场优势:东部地区从计划经济向市场经济转变的时间比较早,因此,市场化程度也比较高,建立了比较完善的市场,为现代化发展提供便利条件。 (2)金融优势:现代化经济在发展过程中,金融是必不可少的部分,东部地区的人们金融意识比较强,金融体系比较完善,资金也比较充足,为经济建设提供了条件。 (3)人才与技术优势:在现代化发展过程中,技术是发展动力,人才是优秀,因此,经济发展过程中,技术和人才不能缺少任意一个,东部在发展过程中应用在研究和开发方面的经费远远超过西部,东部在发展过程中将传统产业进行了改造,现在对高新技术产业发展比较重视,因此,产业结构得到了升级,现代化建设也以后了明显的改善。西部在发展过程中,为了获得更好的发展前景,要对地区资源进行充分利用,并且对交通事业的发展给予重视,只有保证了交通事业的发展才能更好的保证经济发展,对东部发展经验也要进行借鉴。 3结束语 区域经济发展过程中,绿色经济发展成为了必然模式,在经济发展过程中对生态问题,人们生活质量等因素进行了重视,这样在发展经济时才能避免出现以牺牲环境为代价的经济发展现象。我国经济体制在发展过程中经历了非常重大的变革,因此,出现了经济发展过程中地区差距非常明显的问题,人们的生活质量以及生活幸福度也有很大的差异,为了对这些问题进行解决,在经济建设过程中要对出现的地区差距问题采取措施进行解决,保证经济发展的可持续。 作者:崔晓莉 单位:黑龙江建三江经济开发区管理委员会 绿色发展论文:发展绿色维修煤矿机械论文 1绿色维修理念 1.1流程化理念 所谓流程化理念,是指对于煤矿机械的维修应该从设计、维修、反馈、改进全方位紧密结合。煤矿机械的设计最好更多的征询一线煤矿工人的工作实际经验,在现有基础上设计更注重煤矿工人的维修可操作性。设计中要更多考虑维修便捷性,同时可以加入更多参与过设备维修的工人经验。而维修者参与设计过程就使得煤炭机械的维修更高效。基于绿色维修流程化的理念,设计者还应考虑到资源有效利用及再利用问题、环境污染问题、产品升级等问题。维修者不但需要参加设计,而且在设备投入使用以后要负责机械运转的数据收集,故障资料整理及分析,甚至提出一些建议或使用过程中应对产业发展而对设备产生的新要求,反馈到机械设计者促进其改造。 1.2专业化理念 煤矿企业应该着力培养专业的维修人员,对于规模稍大的企业更应考虑组建专业的维修队伍。考虑到企业节省成本的原则,这些技术人员可以从有潜力的一线工人中选择并加以培训。但从长远的角度来讲,外聘素质更高的技术人员会给企业在竞争中带来更大的优势。对这些专业维修人员的要求,既要充分了解一线生产实际,实际工作场所的环境和条件,矿井工人及其他工人的工作状态,同时也要懂得专业的机械维修知识。他们最好能参与到产品设计环节中,或者定期到煤机制造企业进行定期培训学习。专业的维修人员能够使机械故障得到更高效的解决,进而给企业避免不必要的损失,提高企业收益。 1.3信息化理念 煤矿机械的维修难度,与机械设备本身的设计关系紧密。而机械设备的设计需要关于一线作业环境的第一手资料,设备的改进和升级更是需要得到旧设备运行过程中的各种具体数据。随着社会的发展和时代的进步,信息化时代已经到来。依靠强大的信息技术能够使这些资料和数据的收集和整理更加客观、准确、高效。基于信息化理念设计出的煤矿机械设备,能够使维修更加便捷和有效。 1.4前瞻性理念 前瞻性理念既包含对设备日常使用的保养加以重视,也包括对机械运转的常规性计划性故障排查。现阶段大多煤矿往往在故障发生后才进行维修,而对于生产过程中机械设备运转的常规保养没有给予足够的重视。任何机械制品的使用,必然会有磨损和老化,这是不争的事实。常规使用中,如果给予了良好的保养,设备使用时间必然会相应延长,并降低故障发生的几率。定时的,有目的的对机械进行故障排查,则能够及时发现设备的问题,防患于未然或赢得时间及时找到解决方案将企业损失降到最低。前瞻性的理念,将改变煤矿企业机械维修的被动性局面,占据主动,增强企业综合竞争力,有利于煤矿企业的发展和壮大。 1.5进步性理念 进步性理念指的是将设备改进和升级这个过程一定程度上加入到维修环节里。在信息性理念得到贯彻的前提下,充分利用完备的网络信息系统对机械设备进行维修将成为今后煤矿维修的趋势。而相对于传统意义上的维修,网络信息能够给维修者提供大量有效的可行的改进意见,使机械在修理过程中不但能恢复到原本的使用性能,同时可以利用最新的研究成果对设备进行尝试性改善和改良,提高设备使用效率,进一步提高生产效率。 1.6环保性理念 可持续发展是新时代对于企业的新要求。绿色维修要求在煤矿机械维修过程中,确保将设备使用率的提高与环境保护,资源节约统筹协调。最大化的符合国家关于节能、减排及降耗等关于经济和环境的要求。机械设备的绿色选材,可拆卸、可回收、模块化、全生命周期的设计能够给维修的环保性提供基本保障。 2结束语 绿色维修是今后煤矿机械修理的主流发展方向,在绿色维修理念的引领下,煤矿企业必然能够将企业利益、员工利益与社会利益更加完美结合,并将不断发展壮大,为成为国民经济的重要组成部分。 作者:郭学斌 单位:山西省大同市同煤集团燕子山矿 绿色发展论文:可持续发展绿色建筑经济论文 1、绿色建筑经济的内涵 当前社会发展中,为人们提供健康、舒适、安全低能耗的活动场所及居住环境,即为绿色建筑,旨在实现建筑生命周期中对环境的最低层次影响,完成对相应建筑资源的充分利用,从此层面的意思来看,又可将绿色建筑视为可持续建筑、低碳建筑等,这也是未来建筑经济的发展趋势。我国在发展绿色建筑经济方面,相比于日本、美国等,在国际分工中更具优势,加之市场经济、技术创新及全球化等的助推,将有助于我国绿色建筑经济从理论走向实践,进而促进我国经济的和谐高效发展。 2、我国绿色建筑经济的发展现状 首先,作为一种新兴的发展理念,我国的绿色建筑经济在起初发展阶段并未受到政府相关部门的充分重视,基于对其理念认识不到位等原因,管理方面并不完善,扶持力度不够,缺乏一套良好的绿色建筑经济发展保护机制,且没有强大的经济基础作支撑,限制了其发展,影响了其在我国经济发展中对应作用的发挥;其次,人们对绿色建筑经济的认识不够,在可持续发展的规划之中并没有全面的树立绿色建筑经济的观念,并且很多人也并未充分重视绿色建筑经济的发展前景;最后,仅有单纯的技术理论,缺乏真正意义上的实践,综合来看,建筑企业才是发展绿色建筑经济的主体,在具体的实践中,绿色建筑经济并不是先进技术的堆砌,转而应当结合实地发展的具体情况,借助科学合理的设计,让建筑的节能减排指标达到相关的要求,这样才能真真正意义上促进其发展。 3、促进建筑经济可持续发展的对策 3.1积极开展有针对性的宣传教育活动。为了真正意义上促进绿色建筑经济在我国的发展,有效地宣传工作是前提,应当确保宣传工作具有针对性,对绿色建筑经济进行有力宣传,进而促进大众绿色意识的提高。 3.2完善政府的资金补贴政策。我国的经济发展中,政府始终扮演着指导宏观经济发展的作用,基于此,为了更有效促进新时期绿色建筑经济的高速发展,应当有效地加强政府的支持力度,通过这种措施,让绿色建筑经济经济的发展更趋于稳定,此外,为助推其发展,政府应当结合当地经济发展的现状,加强对绿色经济的资金补贴水平,只有在此基础上,才能更高效促进绿色建筑经济的可持续发展,带动区域经济的繁荣。 3.3实施政策税收。我国经济发展中,所谓的政策税收可分为优惠政策税收和强制性政策税收两种,其中优惠政策税收的实施对于将外部效益的内部化具有积极意义,综合看来,补贴绿色建筑产品生产者与优惠政策税收在实施方面的目的是一样的,仅仅需要减少一部分地方或中奖的收入即可,所以,相比于补贴,这一政策形式更具执行性;除此之外,强制性政策税收在收费方面表现出高强度和高标准的特点,从长远的社会发展角度看来,非绿色建筑产品存在不经济性,结合当前的发展现状及减低产量方面来看,这种税收方式的实施具有前瞻性和必要性,具体实施方面,借助于政府的调控干预,有效强化对建筑工程的节能监管,加之合理的资源配置,贯彻执行强制性标准,使得相应的建筑节能监管体系得到完善,降低绿色建筑的外部成本,全面促进其向绿色建筑经济的可持续方向发展。 3.4建设绿色建筑示范工程。任何新事物的崛起都是受到一定抵制或排挤的,绿色建筑经济的发展亦是如此,针对此,应当建设绿色建筑示范工程,依次为基础,有效发挥其标杆作用,具体实施中,结合所在地经济的发展现状,来建设绿色建筑示范工程,借助其代表的榜样理论来引导市场建筑发展潮流,最大化发挥其标杆作用,明确政策导向,有效消除市场风险,以此来对绿色建筑的相关投资及建设者进行吸引,有助于全面推广绿色建筑经济,在更大的范围内为对其的有效推广营造了一个良好的外部条件,结合市场化发展的支持,全面促进绿色建筑经济的可持续发展。 3.5加快培训步伐。凭借政府的支持及有效地宣传,远不足于真正意义上促进绿色建筑经济的发展,还应增加相应的培训,将绿色建筑经济的思想落到的实处,具体的实施过程中,在高等院校的教学计划中,纳入绿色建筑经济方面的内容,提高社会对其的重视度,着力培养绿色建筑经济方面的人才,增加学生的实训机会,使其能将绿色建筑经济所包含的理论能应用到实际发展中。 作者:王江 单位:重庆市财政投资评审中心 绿色发展论文:绿色科技农业发展生态理论论文 1.保障生态农业发展的效益 绿色科技在生态农业中的运用,能够迅速地推进农业生产环境和生态保护的进程,治理己经出现的环境污染,预防可能出现的环境问题,达到生态效益和社会效益和的统一,极大地提高人类的生存质量。绿色科技在农业发展中的应用成果即绿色农业产品,它在进入消费领域后就成为了绿色农产品消费对象,这对人们的消费内容、消费习惯等都会产生深远的影响。绿色科学的生活消费,不仅提高了人们的生活水平,更重要的是提高了生活的质量,有利于人们身心健康的发展。④ 2.绿色科技在鄱阳湖生态农业发展中现状 2.1绿色科技对鄱阳湖生态农业发展的支撑不够 从目前来看,虽然鄱阳湖生态经济区农业的发展取得了一定的成效,但是该区域目前还没有建立较为完善的科技服务体系。尤其是还没能向农民提供关于绿色科技方面的指导及有效的信息服务,这在一定程度上抑制了农民发展生态农业的积极性。农民仍以传统的方式进行生产,产业结构单一,生产技术含量低,畜牧业环境污染大,资源得不到有效的保护,特色农业、效益农业所占的比重仍然很低。 2.2绿色科技资金投入不足 作为江西重要的农产品产业区———鄱阳湖生态经济区,其对生态农业发展所需要的资金的投入,从总体上看是很不足的。这首先造成了农业基础设施比较陈旧、老化,以至于农业的抗灾能力比较薄弱,难以确保农作物生产的高效稳产。其次,各级地方政府也因为受财力的制约,因此对绿色科技资金的投入无论在程度还是范围上,都很难满足生态农业发展的要求,这将导致许多建设项目因投入的严重不足而难以全面开展。再次,绿色科技资金的缺乏也将抑制生态农业发展所需要的高新绿色科技的引进和应用。 2.3绿色环保、绿色经营意识薄弱 由于鄱阳湖生态经济区人民的绿色环保意识比较薄弱,对本地的生态环境没有进行有效的保护,往往为了眼前的利益而破坏了整个生态环境。有些地方农民大量地围湖造田,导致了湖面缩小,湿地减少,鱼类资源也逐渐地衰退,生物的种类减少、存活率下降。在一些山区丘陵地带,农民滥砍滥伐现象比较严重,结果导致了水土的严重流失,植被大面积被破坏,森林覆盖率明显下降。由于受所处地理位置的影响,鄱阳湖生态经济区的农业生产者,很难有机会直接面对激烈的国内外竞争,加上长期在稳步发展的思想指引下,已经形成了思想保守、缺乏绿色经营理念等不良局势,因而导致了耕作方式比较落后,这些都很难与鄱阳湖区生态农业的发展要求相适应。 3.发展绿色科技以促进鄱阳湖生态农业的发展 3.1加强绿色科技在鄱阳湖生态农业发展中的支撑作用 要重视绿色科技在农业发展中的应用,增强环保意识。充分地认识到:良好的生态环境也是农业发展的重要条件,因此在提高农业经济效益的同时,也要注重农业的生态效益和社会效益,要自觉地开发和利用绿色科技。要积极地搜集绿色信息,进行国内外绿色市场调查。这样才能有计划、有目的地进行绿色生产,开发绿色产品,开拓和占领相应的绿色市场。鄱阳湖生态经济区要大力推广绿色植保、绿色大米的生产和有机蔬菜的生产,大力推广无公害生态养殖等绿色技术。在生产模式上要更加注重“生态”,重点推广循环农业、有机农业、精准农业、休闲农业等生态高效的生产模式。 3.2加大绿色科技的投入 政府要逐步加大对鄱阳湖区绿色科技和绿色农业产业的投入,积极引导鄱阳湖生态经济区农业发展与相关的科技研究院所开展多种形式的合作,提高绿色科技成果的转化率,缩短绿色科技成果的转化时间。对于那些能够促进绿色科技发展的重大项目,要给予资金和政策的支持,为绿色科技在鄱阳湖区的发展和应用提供一个良好的环境。政府还要不失时机地为鄱阳湖生态经济区生态农业的发展培养和创造创新型人才,特别是绿色科技领军人才,促进高科技创新团队的形成与发展。同时,也要为这些科技人才营造良好的工作、生活环境及良好的学术氛围。以鄱阳湖生态经济区发展生态农业的需求为导向,依托高新科技创新队伍和科技成果,有针对性地开展科技服务工作。 3.3提高绿色科技文化素养 鄱阳湖生态经济区农民的科技文化素养是绿色科技应用和发展的前提和基础,对绿色科技成果的传播和推广具有决定性意义。因此,要建立公共绿色教育宣传网络,普及绿色科技知识,开展形式多样的资源节约和环境保护的宣传活动,提高鄱阳湖生态经济区全区人民对发展绿色科技重要性的认识,把发展生态农业变成大家自主自觉的行为。要建立相关的绿色科技信息系统和科技咨询服务体系,及时向该区人民有关绿色科技的知识和政策等方面的信息,提供信息咨询和技术推广,并将有关绿色科技的最新成果及时宣传到位,对相关人员定期进行科技培训等。以绿色科技理念为先导,建设绿色乡村和生态城镇。 4.结论 总之,生态文明是绿色文明的回归和高级化,鄱阳湖生态经济区要发展生态农业必须依靠绿色科技的支撑。因此要发展鄱阳湖生态农业,必须要加大绿色科技的投入,营造良好的绿色科技氛围,加强绿色科技在鄱阳湖生态农业发展中的支撑作用。 作者:张爱云 张丹 周怡 单位:江西科技师范大学理工学院 江西科技师范大学理工学院 绿色发展论文:绿色农产品物流发展论文 1物流业新常态内涵与特征 随着我国经济步入新常态,我国物流业的发展出现新的特点。我国物流业经过十多年20%以上的的高速增长后,增速减缓,渐趋进入温和增长阶段,物流业进入新常态。关于我国物流业新常态,主要从以下三个层面来理解。第一个层面是物流业的增速转轨。物流经济从过去20%以上的高速增长放缓到9%左右的温和增长阶段。以往我国物流经济高速度增长,积累了大量的危机,造成物流经济发展严重过剩,环境承载压力过大,物流资源利用率过低,资源浪费严重;第二个层面是物流业发展新平台的构建。过去粗放型的经济增长方式,对第二产业过度依赖,物流业发展中出现的矛盾难以调和。要摆脱对第二产业过度依赖的模式,需要调整产业结构,重构物流业发展的新平台与基础。因此,发展第三产业,发展服务业,有利于化解物流业发展中突出的就业压力和通胀压力,形成新的增长平台;第三个层面是加快物流业发展方式转型升级。传统粗放型经济发展方式,物流资源利用率低,浪费大,环境污染严重。要改变这种现状,必须加快物流业发展方式转型升级。 物流业新常态具有以下几个特征:一是物流行业进入温和增长阶段。在此阶段,长期隐藏在高速增长下的一系列问题凸显,影响物流业的持续健康稳定发展,势必加速推动物流业转型升级;二是资源要素成本高。物流用地紧缺。2013年,全国工矿仓储用地21万公顷,仅增长3.2%,低于国有建设用地供应增长幅度。物流企业劳动力成本高。自2010年以来,企业劳动力成本年均上涨幅度在20%左右,企业“用工荒”现象较为普遍。环保成本逐渐增加。2013年,国务院出台《大气污染防治行动计划》,多地实施车辆限行政策,并有逐步扩散趋势,极大地影响了城市货运车辆通行。由于资源要素成本高,过去那种依靠资源投入、规模扩张的粗放式增长方式受到极大制约;三是内需成为物流业增长主要动力。近年来,与内需相关的社会物流需求高速增长。受扩大内需特别是消费需求带动,医药、食品、电商、快递、快运、电子、冷链等物流细分市场保持较高增长态势;四是整合与创新助推转型升级。物流业的优秀价值就在于整合,优秀物流企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式,加快功能整合、组织整合、信息整合和平台整合,挖掘物流整合潜力,发挥资源利用效率,有效提升发展的质量和效益。 目前,创新驱动已经成为我国物流业的重要支撑,优秀物流企业通过技术创新、管理创新、模式创新、集成创新、制度创新,打造战略竞争新优势;五是物流基础网络初步成型。我国路网建设发展较快,2013年末,我国公路总里程达435.6万公里,铁路营业里程达到10.3万公里。2014年以来,国家提出深化铁路投融资体制改革。未来一段时期,我国交通运输基础设施建设将基本完成,运输结构逐步均衡,为多种运输方式协调发展创造了良好条件。经过20多年的发展,我国物流园区有效推动物流产业集聚,引导物流节点布局,取得了很大的进展。物流业新常态的关键和优秀内涵是加快推动物流业发展方式的转型升级,实现物流经济发展从粗放型向集约型转变,从速度型向质量型转变。物流业新常态最根本的特点就是物流高效率、低成本、可持续。目前,在我国物流业增速转轨和产能过剩的情况下,传统的通过规模扩张获取物流效益的发展模式已经不能适应物流业新常态发展的要求。随着物流经济增长速度转轨,物流成本高、效率低问题丛生,严重影响物流业的效益。要解决此类问题,必须转变物流业发展方式。 2西部民族地区农产品物流现状 西部民族地区,包括西北部地区和西南部地区,下辖内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆、四川、西藏、云南、贵州、广西10个省区。目前,西部民族地区农产品物流还处于传统物流阶段,主要有直销型、契约型和联盟型三种物流模式。在这三种物流模式中,直销型物流模式仍然是西部民族地区农产品物流的主要形式[5]。在直销型物流模式下,西部民族地区农产品流通量少、范围窄、市场占有率低,农产品损耗率高,农产品流通不畅,价值增值低。近年来,西部民族地区绿色物流逐渐兴起,但是农产品绿色物流发展缓慢。 3经济新常态下西部民族地区农产品绿色物流发展存在的问题及原因 3.1物流资源利用率低,农产品物流成本高 西部民族地区农产品物流需求增速加快,大量新鲜的绿色农产品,需要及时运输与配送。但是,由于农产品具有易腐烂、易变质、不易储存、不宜长时间运输等特点,其对采摘、包装、装运、配送等物流环节要求极高,使得农产品物流成本居高不下。造成西部民族地区农产品物流成本高的原因,主要是由于不合理运输、无效运输及不合理包装方式的存在,导致物流资源利用率低。 3.2农产品物流环节损耗大,环境污染严重 西部民族地区物流基础设施网络相对东部沿海地区来说,比较落后。新鲜农产品在采摘、储存、运输、装卸、配送、包装等环节,受技术落后、物流设施设备差、物流人员素质不高等因素制约,损耗率高。腐烂变质的农产品,被随意丢弃,加之运输工具排放的废气,环境污染严重。 3.3物流业社会化程度较低,仍以粗放型经营模式为主 西部民族地区物流业受到当地地理区位条件和经济发展水平的制约,民族地区的经济仍然以粗放型发展模式为主。在这种粗放型经济发展模式下,各种矛盾与问题凸显。物流业社会化程度和专业化程度偏低,物流信息化落后,物流技术装备较差,物流标准化滞后,物流企业集约化经营较弱。 3.4条块分割严重,协调机制滞后 西部民族地区,由于利益垄断性与排他性,部门分割、条块分割、地区壁垒现象严重,物流市场秩序混乱,农产品物流发展环境较差,阻碍物流业发展的体制机制障碍仍未打破,西部民族地区物流业尚未建立利益共享机制。 4对策 4.1构建绿色农产品供应链体系,大力发展绿色物流 要实现农产品绿色化,必须从源头抓起,构建绿色农产品供应链。推行农资供应绿色化、农作物种植绿色化、农产品采摘、包装、储运、配送绿色化,实现整条农产品供应链绿色化。从农资供应商、农产品生产商、批发商、分销商、零销商直至消费者,建立与健全信息共享和及时沟通机制,实现信息绿色化。采用科学合理的运输方式、包装方式,降低物流成本,力求节约物流资源,提高物流资源的利用率。 4.2加大物流基础设施网络建设力度,采用高科技环保物流 工艺与技术采用高科技物流设施设备,利用新型环保包装技术、储运技术,降低农产品损耗率。使用环保型运输工具,节能减排,减少环境污染。 4.3大力提升物流业社会化、专业化水平,推行集约化发展模式 进一步加强物流信息化和标准化建设,革新物流技术装备,通过技术改造和设备升级,提升物流信息化、标准化、机械化、自动化、智能化、集约化水平,着力提高物流企业规模化、集约化程度,提高单位产出效率,提高经济整体运行效率和效益,通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平,形成大小物流企业协同发展的态势,创新物流服务模式。 4.4建立物流业协同创新机制 加快西部民族地区物流管理体制改革,打破西部民族地区阻碍物流业发展的体制机制,打破条块分割和地区封锁,建立物流业利益共享和协同创新机制,加强市场监管,清理整顿乱收费、乱罚款等各种不规范行为,优化农产品物流发展环境和物流市场秩序。 5结语 综上所述,西部民族地区物流业重速度、轻质量、重规模、轻效益的粗放型经济发展模式,导致农产品物流发展过程中出现资源过度浪费、环境污染严重等一系列问题,这与集约化绿色低碳循环发展模式是背道而驰的。因此,为了适应物流经济新常态,西部民族地区农产品物流必须转变经济发展方式,建立资源节约型环境友好型新模式,实现农产品物流集约化绿色低碳循环发展。 作者:严雪晴 陈晓华 单位:广东理工学院 绿色发展论文:绿色环境下建筑发展论文 一、《三年行动计划》三大特点 为进一步推进绿色建筑发展,今年6月,上海了由市建设管理委会上海地区绿色建筑发展与三年行动计划上海市绿色建筑协会副会长张载养同六部门制订的《上海市绿色建筑发展三年行动计划》,针对上海地区在绿色建筑推进过程中存在的主要问题和薄弱环节,从政策法规、体制机制、标准规范、规划设计、建设运营、技术进步和产业支撑等方面,对推进绿色建筑发展提出了具体要求。《三年行动计划》有三大特点:一是目标明确,任务清晰。对上海市新建民用建筑的建设、既有公共建筑节能的改造和新建装配式建筑的比例,都提出了具体的要求和明确的目标。要求通过三年的努力,初步形成有效推进建筑绿色化的发展体系和技术路线,实现从建筑节能到绿色建筑的跨越,并将上海绿色建筑三年发展任务分解成93项具体工作,分工明确,责任清晰。二是重点突出,注重实效。《三年行动计划》以全面推进新建建筑绿色化、大力推进建筑工业化和绿色施工、稳步推进既有建筑节能改造、加快适用技术和产品推广应用作为四大重点任务,有步骤、分阶段实施各项工作。同时,在土地利用、金融财税等关键环节加强政策引导,在规划、设计、审图、施工、运行等关键节点加强全过程监管。三是措施实在,保障有力。《三年行动计划》建立了“上海市绿色建筑发展联席会议”制度,形成全市合力推进的工作机制和社会氛围,从强化组织协调、强化责任考核、强化政府激励、强化管理导向、强化能力建设、强化宣传引导等各方面进一步强化和落实相关保障措施,确保《三年行动计划》各项任务得到有效落实。 二、开展四项工作 1,全面推进新建建筑绿色化一是完善绿色建筑标准体系。通过比照国际先进标准,科学合理地制订本市绿色建筑地方标准,加快建立覆盖不同建筑类型,贯穿规划、设计、建造、运营、改造、拆除等全寿命周期的绿建标准体系,要求各类新建建筑必须达到一星绿色建筑的建设标准。二是严格落实全过程监管。在建筑工程项目出让、立项审查、规划审批、初步设计审查等环节,严格落实绿色建筑相关强制性标准和管理规定,在审批审查中增加绿色建筑相关建设指标。三是推进绿色生态城区建设。探索以开发区或功能区、低碳发展实践区为单位的绿色建筑,组织编制绿色生态城区建设实施方案和导则。四是提高农房绿色建设水平。 2,大力推进建筑工业化和绿色施工一是完善土地供应项目落地机制。二是完善建筑工业化技术和标准。三是完善装配式建筑监管体系。加快建立装配式建筑项目全过程监管制度。四是大力推进绿色施工。严格执行绿色施工管理技术规程,强化施工现场节电、节水和污水管理,加强动态监管。 3,稳步推进既有建筑节能改造一是加快建筑能耗监测系统建设。二是优化既有公共建筑节能改造机制。三是突出重点,有序推进既有建筑改造。力争至2016年,三年累计完成700万平方米既有公共建筑节能改造,其中改造后单位建筑面积能耗下降20%。 4,加快先进适用技术和产品推广应用一是加快配套技术研发和推广应用力度。二是推进可再生能源建筑规模化应用。三是加强绿色建材推广应用。四是推进资源循环化利用研究。 三、落实六项配套服务 落实《三年行动计划》各项工作,除了要发挥政府部门的作用外,还需要绿色建筑产业链的相关企业、协会等全社会的共同努力。上海市绿色建筑协会在这个过程中,积极发挥桥梁纽带作用,配合政府部门,为企业搭建平台,着重从以下几个方面做好配套服务工作: 一是开展宣贯培训,普及绿色建筑理念。积极宣传绿色建筑法律法规、政策措施、典型案例、先进经验,倡导绿色消费理念,增强社会对绿色建筑相关技术、产品的认知和接受度。在会员单位中开展各类形式和针对不同对象的培训,普及绿色建筑新标准,提高绿色建筑从业人员水平。 二是举办不同形式的绿色建筑推广会、博览会。向社会各界推广绿色建筑新技术、新材料、新设备、新工艺,加快绿色建筑相关技术的研发与推广,展示上海地区绿色建筑特色及新成果,为绿色建筑各行业、企业的交流提供平台,让更多的人认识和了解绿色建筑,在全社会营造支持发展绿色建筑、建设生态宜居城市的良好氛围。今年10月,上海市绿色建筑协会与中国建筑节能协会、浙江省绿色建筑与建筑节能行业协会、江苏省绿色建筑委员会共同举办了“2014上海绿色建筑和建筑节能科技周”活动,以“绿色建筑区域发展和建筑工业化发展”为主题;同期还举办了GBC2014上海绿色建筑与节能国际展览会,以及第七届上海绿色建筑与建筑节能国际论坛及十余场专业分论坛。在规模、层次、内容上都较往年有所提升,并得到了各级政府部门的关心和社会各界的支持,上海市人民政府蒋卓庆副市长和黄融副秘书长,市人大、市政府有关部门领导亲临现场指导。 三是加强和完善绿色建筑标准体系工作。标准完善与否决定着绿色建筑的质量与品质,并在绿色建筑全寿命周期各个环节中起到了约束和引导的作用,协会将依托上海市绿色建筑标准化专业技术委员会,制定适宜上海地区的绿色建筑技术体系,并将继续做好上海市建筑产品企业应用标准(图集)相关工作,更好的推进“四新技术”在上海市工程建设领域的推广与应用。 四是开展绿色建筑运行评估与管理工作,关注绿色建筑运营实效。加强对上海市绿色建筑一、二、三星绿色建筑标识评审工作,在确保评审质量的基础上,加快评审效率,同时鼓励企业关注绿色建筑运行标识的申报。目前,绿色建筑标识评价分为设计标识和运行标识,取得设计标识,只是对绿色建筑设计阶段的认证,而绿色建筑的经济效益和社会效益要在运营阶段才能真正的体现,因此绿色建筑的后期运营实效对于切实提升绿色建筑质量具有重要意义,因此,在关注绿色建筑设计标识认证的基础上,要更加注重运营标识的认证。 五是开展行业调研,树立典型,弘扬先进。加强对优秀项目的推介和先进技术的总结,通过协会网站平台加以宣传。同时组织开展评选活动,评选出行业中对推动绿色建筑做出突出贡献的单位、个人及示范性绿色建筑项目,在今年的“科技周”活动中,协会对评选出的25家单位,11个项目以及9位在绿色建筑行业中做出突出贡献个人,颁发了“上海绿色建筑贡献奖”,以此鼓励更多的企业积极参与绿色建筑工作,引导上海市绿色建筑工作健康快速发展。 六是加强国际交流与合作。引进国外绿色建筑发展的先进理念、最新信息前沿技术,结合上海地区特点,吸纳适合当地绿色建筑发展的先进技术理念、成功经验,找到一条符合自身特色的绿色发展道路,继续保持上海在绿色建筑方面的良好发展态势。在下一步工作中,上海将围绕绿色建筑发展总体方向,认真落实《三年行动计划》各项工作,制定具体的实施方案,有计划、有步骤、有目标的开展绿色建筑推进工作。 作者:张载养 单位:上海市绿色建筑协会
质量控制论文:沥青混凝土质量控制论文 一施工准备的控制与监理 1施工原材料 施工原材料的质量是保证整个工程质量的基础环节,施工单位和监理应对原材料的质量、结构性等是否符合工程标准和施工设计的要求,尤其是监理应加大检查的力度,保证施工过程基础环节的质量。要对砂石杂质含量、大小、各混料的级配等做细致检验,根据实际情况按设计要求随时做出合理的调整。另外,要保证施工原材料的储备量,这里要说的是一个安全的储备量,并不是越多越好,而是在精密计算后的一个既经济又充足的合理安全储备,原材料储备是否合理决定施工工程的工期。对于储备材料的质量控制也需要监理定期的检查和监督。 2材料拌合与配合比 原材料的拌合要充分考虑施工场地位置的经济性和场地质量,并且拌合设备及相关设施要符合国家的环保标准、防雨和排水要求、消防安全、除尘标准等。原材料的配合比是保证沥青混凝土路面质量的重要施工指标。配合比的设计正式拌合之前的必要步骤:要对准备的原材料进行检测实验,以确定其成分组成和性能稳定性;然后要按实际检测结果进行配合比的设计,确定各冷料的供料比例、进料速度等;接下来要进行生产配合比的设计,试验热料最佳比例后,试验沥青的最佳用量;最后要对生产配合比进行实际验证,通过铺设试验数据对生产配合比进行合理调整以确定最佳的配合比。 3沥青拌合料的运输 沥青拌合料的运输一般选用大吨位具有自卸功能的货车,并做好防雨和防污染工作。运输过程中要保证拌合料的温度,出厂温度不高于160度,摊铺温度不低于130度。运输前后车厢都要进行清理,剩余的沥青混合料要远离施工现场到指定地点清理。 4其他环节的控制与监理 施工单位和施工监理要对其他进行监督检查,以保证施工过程的顺利实施,包括:施工人员资格和到岗情况、施工环节的审批、施工机械的完好程度、拌合过程规范操作、施工场地的清理等。 二沥青铺设施工的控制与监理 1路基的修整 沥青混凝土铺设施工之前要对路基进行修整,主要从基层标高、宽度、坡度、平整度、厚度等方面进行严格检验,清理路面基层的砂尘、杂物等保证路基与沥青混凝土的结合紧密度。其中尤为重要的是路面基层的厚度,如果路基过厚就会导致沥青混凝土层变薄,达不到设计要求,极易损坏;如果路基过薄,那就要用沥青混凝土去填充,增加工程造价的同时,后续施工用料的数量减少,甚至有可能影响工期。 2摊铺过程 摊铺之前要对摊铺机工作状态进行核验,确认并校验熨平板的平整度。在摊铺时,要控制摊铺机的行进速度,保证匀速行进,尽量避免施工横缝的出现。这就要求货车向摊铺机不间断的输送沥青混凝土料,施工监理要对铺料的温度以及铺设效果进行监控。 3其他环节的控制与监理 在刚刚铺设完成沥青混凝土料的碾压也是重要的施工过程,一般分为初压、复压、终压三个阶段。每个阶段都有要求的行进速度和碾压次数。个别边缘或转弯处应用夯机进行压实处理。另外,监理要在沥青混凝土料铺设时对测量放线的数据进行监督,保证数据的准确性。 三施工缺陷和检测的控制和监理 1施工缺陷 施工缺陷的出现有其必然性,主要包括:路面波浪、施工横缝、不够密实、局部松散等现象,施工单位和监理必须细致检查并及时发现处理。路面波浪出现时,需要调整摊铺机或保持混凝土料温度稳定和级配;操作员随时监控找平系统状态;保证按设计工艺施工,避免横缝;控制压路机碾压次数和方法,保证路面密实度;控制压路机启停速度,避免路面松散、隆起。 2监理的全面检测 监理对沥青混凝土铺设施工的全过程应进行全面检测,各项数据都要达到设计的指标和要求。检测项目包括:测定的厚度、密度、平整度及钻芯取样等等。 四竣工验收监理应对 监理过程的报告抽验,然后施工单位将过程记录、检测记录、施工重点环节的技术报告等资料准备齐全,整理为竣工资料报建设单位,由业主、施工单位、相关部门、监理部门联合进行竣工验收,并对工程质量进行客观的认定和评价。 五结束语 沥青混凝土路面的施工质量越来越被重视,其中的监理工作是否严谨直接决定施工质量的好坏。另外,施工人员素质、原材料质量、设备能力及配置、施工工艺、环境条件等都是影响施工质量的重要因素。施工单位和监理必须严格按照施工设计的标准进行监督和监测,保证每一个环节的质量,使沥青混凝土路面施工质量得到有效控制。 作者:陈云单位:陕西省安康市公路咨询有限公司 质量控制论文:深基坑施工质量控制论文 一房屋建筑深基坑基本概述 1房屋建筑深基坑的基本概念 目前,专业人士普遍认为超过5m的基坑工程可以被视为深基坑的施工。对于不同的建设工程、不同的施工条件和不同的地质地貌等也有着不统一的说法,但对于房屋建筑深基坑而言,5m即可以作为深基坑的界定范围。 2房屋建筑深基坑的基本特征 高层建筑深基坑施工是房屋建筑工程中的重点,深基坑具有比一般基坑超长、超宽、超深的特性。同时,地下水的渗出等自然环境条件也会对深基坑造成影响。因此,必须对深基坑进行支护及有效的排水和降水工作。 二房屋建筑深基坑的施工工艺 1房屋建筑深基坑开挖前的准备工作 根据房屋建筑深基坑的基本特征,在房建工程施工开始前,必须对施工现场进行踏勘、检测及定位处理,确保不会给周围原有建筑物带来负面影响。根据设计要求,做好测量放线工作,准确定位出施工范围。对深基坑施工下方范围内的管道及光、电缆等隐蔽设施进行检查确认,以便顺利进行施工的同时不损坏到隐蔽设施。调查施工现场的地质地貌情况,做好边坡的支护方案等。开挖深度大于5m或等于5m的基坑;开挖深度小于5m,但现场地质情况和周边环境较复杂的基坑工程施工方案需组织专家验证。专家验证,依照已批准的施工方案制定出施工实施细则,严格按照实施细则进行施工。 2房屋建筑深基坑开挖中的保护工作及相应措施 在所有的准备工作完成后,可严格按照实施细则进行施工:(1)在确定出的施工范围内进行土石方开挖,要及时地运走挖出去的土石方,不允许随意堆弃渣土;(2)在开挖前必须再次确认地下设施的埋设位置、深度及方向,以免在施工中对地下设施造成破坏,发生危险,造成经济损失;(3)在深基坑开挖施工过程中,如果原有建筑与施工现场的距离比较靠近时,要注意观察基坑外壁地质的稳定情况,在必要的情况下应采取有效的措施。可用石子、草带子、沙袋等建筑物品对基坑边坡进行防护,以避免原有建筑物产生沉降,进而使施工工作得以顺利的进行;(4)要在深基坑周围装置安全防护栏,在装置的过程中不仅要保证安全防护栏的稳定性,也要注意方便施工人员的施工作业;应标示警示语提示行人注意安全;安装照明设施,以便夜间对施工场地进行巡视,还可预防意外的发生;(5)保持深基坑的周围畅通无阻,同时注意大型施工机械设备不应接近深基坑;(6)做好深基坑内清障及排水工作,防止基坑内因积水过多造成倒坍引发安全事故;(7)施工人员在施工过程中要注意保护好自身的人身安全,正确佩戴安全帽,上下班走安全通道等。 3房屋建筑深基坑开挖完成后的维护工作 房屋建筑深基坑开挖完成以后,在下一道施工工序正在进行时主要应做好以下四方面的工作:(1)根据施工进度计划要求做好房屋建筑物深基坑相关数据的记录并与下一道施工工序做好交接;(2)根据施工规范的要求做好边坡支护的维护工作,及时检查可能存在安全隐患的关键部位,并进行相应的加固处理;(3)根据施工技术规范的要求做好沉降观测工作,沉降观测包括对施工中的深基坑进行观测,同时还包括对原有比较靠近的建筑物做好沉降观测;(4)发现基坑内水位变化时要做好相应的记录,并及时采取相应的处理措施,可以排水的部分应进行排水施工,可以回填的部分则进行回填施工。 4房屋建筑深基坑的交付及回填 施工工作在房屋建筑深基坑所有施工工序完成以后,施工人员必须按照施工规范要求对建筑深基坑进行回填施工。回填分层碾压施工完成后,方可进行交付使用。完成对房屋建筑深基坑施工的整个施工工序,形成闭环。 三房屋建筑深基坑施工中的质量控制 1房屋建筑深基坑施工的测量控制 测量是工程建筑的眼睛,测量数据准确无误才能真实地反映基坑施工的具体情况,以便做出正确的判断和处理办法。测量工作主要包括施工放线测量、标高测量、沉降观测、变形观测和水位水量观测等。各个测量部位根据实际施工情况进行按部就班的测量工作,对特殊部位可进行多次反复测量,以确保对基坑的实时监控。做好测量数据的记录工作,按时上报相关数据。严格按照要求数据的上报时间进行数据上报。通常以日、周、月作为上报时间点,对于临时要求测量的数据则需要及时上报。对测量结果有疑问时必须进行再次测量或者请求第三方进行校验,以确保数据的真实可靠,以此达到控制深基坑质量的目的。 2房屋建筑深基坑施工的边坡支护控制 在房屋建筑深基坑施工中,边坡支护控制是深基坑施工质量控制的重点。对房屋建筑深基坑施工中边坡支护进行质量控制时应注意:(1)在对基坑开挖施工中,边坡的修整处理控制起来难度比较大。对基坑边坡的修整处理应操作得当、专业。在进行深基坑开挖施工时,应保证基坑的挖掘深度符合要求,这就要求挖掘机操作人员的专业技术水平要比较高。同时可在保证安全施工的前提下派遣人工配合挖掘机进行施工,以达到基坑开挖修整施工的最好效果;(2)不能偷工减料和以次充好。在房屋建筑工程的施工过程中,偷工减料和以次充好的现象时有发生。比如在对深基坑进行施工时,部分施工人员会错误地认为深基坑的施工属于隐蔽工程,即使偷工减料以次充好对工程的施工质量也不会有太大的影响。因此,就出现了建筑材料用量不够和严重不达标等情况,导致深基坑的支护能力强度不够,严重地影响了整个房屋建筑工程的质量水平;(3)深基坑挖掘的同时边坡支护也要紧随其后的同步进行。在进行深基坑开挖的施工过程中,施工单位对现场的管理尤为重要,不能把同一工序的施工工作分包给不同的施工队伍来完成,以免导致房屋建筑工程施工工序的衔接不当,产生质量问题。比如,深基坑挖掘与边坡支护的施工工作就应该由同一个施工队伍来完成。这样,对于造成质量问题的相关责任认定和技术处理办法也会更加容易协调,而不是各施工单位之间互相推诿。此外,深基坑的挖掘及支护施工也必须由具备专业资质的施工单位来完成;(4)对深基坑支护施工的支护系统及支护材料的选择要得当。支撑、挡土、挡水系统及相应的材料排水设备之间的选择应得到合理配置,以确保基坑施工中的安全性和通畅性,进而提高深基坑施工工艺的质量水平。 3房屋建筑深基坑施工的方案控制 房屋建筑深基坑施工的方案控制主要起到指导施工的作用,它也是建筑工程质量控制的重要组成部分,现场施工人员在施工过程中务必要严格按照制定的施工方案组织施工人员开展施工工序。现场施工人员不得擅自更改施工方案,如实际操作需要必须变更施工方案时,应该及时上报相关部门进行审批。施工方案通过审批后,方可按照审批后的施工方案进行组织施工。 四结语 综上所述,随着我国经济的不断发展,国家逐渐加快了城市化的进程,高层建筑房建工程项目也随之增多。当前,我国可用于建设的土地资源局势十分紧张,建设大量的高层建筑节约土地将成为我国城市化进程发展中的一个主要方向。房屋建筑的施工质量直接关系到国家和人民生命财产安全,做好房屋建筑工程的质量管控工作十分重要。因此,市政房建工程的施工单位应该加强对房屋建筑深基坑施工人员的施工工艺质量控制管理,并注重采用新设备、新技术以及新工艺确保深基坑的施工工艺能够保质保量地完成,进而促进国家市政房建工程的可持续发展。 作者:马锋单位:浙江致远工程管理有限公司 质量控制论文:白芍质量控制论文 1质量控制方法 白芍中所含化学成分有单萜及其苷类、三萜及其苷类、鞣质类、黄酮类、糖类等。现行的《中国药典》2010年版仅以芍药苷为指标,采用薄层色谱法为定性研究、高效液相色谱(HPLC)法为定量方法,来控制白芍的质量;其优点是方法成熟、操作相对简便,缺点是不能全面反映白芍的质量。近年来,随着科学技术的日新月异,白芍质量控制方法已在原有基础上有了新的进展。 1.1一测多评中药的整体作用以及多成分 多靶点的特点决定了任何一个单体成分均不能准确反映中药的质量。一测多评法是针对目前中药多指标控制和多成分定量中存在的对照品缺乏问题而提出的,已经在多种药材中得到了应用。一测多评法在黄连质量控制的应用已被《中国药典》2010年版收载。已有采用HPLC法同时测定白芍中芍药苷和芍药苷内酯的量作为白芍质量控制的文献报道,但因芍药苷内酯对照品供应的缺乏,限制了同时测定这两个成分量的方法在实际工作中应用。黄山君等采用HPLC和超高效液相色谱(UPLC)法,检测波长为230nm,以供应量大、价格较低的芍药苷对照品为内标物,建立其与芍药苷内酯的相对校正因子,经16批白芍中芍药苷、芍药苷内酯量的测定,考察了5种不同品牌和型号的色谱柱,该校正因子重现性良好、一测多评方法准确,计算值与实测值之间无显著性差异,为白芍的一测多评法提供了依据。 1.2指纹图谱 指纹图谱是一种定性或半定量的质量控制方法,不要求弄清楚全部化学成分,而是在现有的已知的化学成分基础上,用代表中药药效学物质基础的化合物群所表征的图谱来综合评价中药质量。这种评价方法能较为全面地反映出中药质量原貌,且符合中医药理论和中药化学成分特点,并被国际认可。该方法的缺点是增加了质检的难度和成本。白芍的指纹图谱研究已有较多报道。杨柳等对白芍的HPLC-DAD指纹图谱进行了研究,采用WaterssymmetryC18柱(250mm×4.6mm,5μm),检测波长为230nm,流动相为乙腈–0.1%磷酸水溶液,梯度洗脱。结果28批白芍药材的指纹图谱中有11个共有峰,并指认了包括儿茶素、芍药苷、芍药苷内酯苷、没食子酸甲酯、四没食子酰葡萄糖、五没食子酰葡萄糖、没食子酰芍药苷、苯甲酰芍药苷和牡丹皮苷在内的9个峰,特征性及专属性强。张琦等也建立了白芍药材的UPLC特征指纹图谱,采用ACQUITYUPLCHSST3色谱柱(100mm×2.1mm,1.8μm),流动相为乙腈–0.05%磷酸水溶液,检测波长为230nm,标定出了15个共有峰,并指认了儿茶素、没食子酸、芍药苷、白芍苷、苯甲酰芍药苷5个共有峰。王文燕等建立了白芍药材的HPLC指纹图谱,47批次白芍相似度分析表明白芍药材与饮片的质量差异巨大,而白芍药材之间有一定的差异性也有一定的相关性。高明等采用HPLC法对11批白芍样品和11批赤芍样品进行了测定,流动相为乙腈–0.3%磷酸,梯度洗脱,检测波长为220nm,参比波长为290nm,建立了标准对照指纹图谱,较好地区别白芍与赤芍,为区分同来源于芍药的白芍与赤芍提供了依据。 1.3快速鉴别分析 目前对于白芍中芍药苷的含量测定主要还是按照《中国药典》采用HPLC法,此法前处理耗时、样品无法回收、分析结果滞后。近红外光谱技术是一种快速、无损的绿色分析技术,具有样品处理简单、分析速度快、无需试剂消耗等特点,已用于中药有效成分的含量测定、提取过程分析等。李家春等采用HPLC法测定白芍样品中芍药苷的量,运用最小二乘法建立芍药苷的量与近红外光谱之间的多元校正模型,对未知样品含量进行预测,结果校正模型中真实值与预测值之间的相关系数为0.9696,且该法快速、无损、简便,可用于白芍中芍药苷含量的快速检测。硫磺熏制是市售白芍饮片芍药苷含量低于中国药典标准的一个重要原因。刘静静等对硫磺熏制的白芍药材和产地白芍药材的水提物和醇提物采用傅立叶变换红外光谱法进行对比分析,结果硫熏白芍和非硫熏白芍样品在4000~1873cm-1区域红外光谱特征相似,在1873~400cm-1区域硫熏白芍和非硫熏白芍样品差异明显;其中,硫磺熏蒸样品的水提物在约1527、1077、648cm-1处有固定吸收,在1713、1630、614cm-1处吸收峰较非硫熏样品明显左移;硫磺熏蒸样品的醇提物在647、614cm-1处有固定吸收,在1717cm-1处吸收峰较非硫熏样品明显左移。该方法可快速、简便、直观、有效地鉴别和区分硫磺熏制的白芍药材,为硫磺熏制白芍的鉴别提供了可靠的检测方法。 2结语 2.1白芍药材及饮片 市场需加强监管沈婷婷等测定了5批白芍饮片,仅有2批芍药苷的量符合药典规定,其他3批芍药苷未检出。杨荣平等对川渝两地市售白芍饮片质量进行调研,发现28批样品中仅有1批芍药苷含量符合药典规定,其中炮制不当、非法提取、硫磺熏制等均可导致芍药苷含量降低。市售白芍饮片现状不得不发人深思,还需相关部门加强白芍饮片的生产、流通、销售渠道的监管力度,规范中药饮片市场,为临床用药提供保障。 2.2硫磺熏制白芍有待进一步商榷 二氧化硫熏蒸是一种中药材产地粗加工的习用方法,适量且规范的加工可达到防霉、防腐的目的,目前尚无简便易行且有效的方法代替。但值得注意的是,硫熏后产生的芍药苷亚硫酸酯不具备芍药苷的抗血小板聚集及松弛平滑肌的作用。硫熏白芍导致芍药苷等有效成分降低,将影响白芍的临床疗效;硫熏白芍导致其化学成分种类变化,最终将影响白芍饮片的质量可控性;二氧化硫残留将影响白芍饮片的临床使用安全性。 2.3质量标准需进一步完善 现行的白芍质量标准为《中国药典》2010年版第二增补本,增订了白芍药材和饮片中二氧化硫残留量的检查,规定二氧化硫残留量不得过400mg/kg。但有研究认为,现行药典方法不能准确检测白芍中二氧化硫残留量,有必要进行修订或建立新的高选择性检测方法。现行药典中白芍的含量测定仍然仅对芍药苷的含量进行控制。2014年7月30日,国家药典委对《中国药典》2015年版拟收载白芍标准修订草案进行公示,草案拟对白芍药材和饮片的性状进行修订。这就意味着最近几年内白芍的含量测定将维持用单一成分来控制质量的现状,虽然一测多评、指纹图谱等方法未被吸收进来,但必将是以后的发展方向。相信随着研究的深入,白芍质量标准将进一步完善。药品监管部门正加强监督、抽检力度,以保证白芍等中药材及饮片的安全性、有效性。 作者:严倩茹邬伟魁单位:梅州市食品药品监督检验所 质量控制论文:锅炉受热面质量控制论文 1施工工序分析 《火力发电厂焊接技术规程》DL/T869—2012规定,允许最低环境温度为:A—Ⅰ类钢为-10℃,A—Ⅱ、Ⅲ类及B—Ⅰ类为0℃,B—Ⅱ、Ⅲ类为5℃,属于C类的不锈钢没有要求。因此,为使风速和温度达到焊接要求,在焊口施焊部位搭设保温、防护棚,采取暖风扇取暖,并配备灭火器和温度计。通过以上措施保证水冷壁、顶棚管、末级再热器进口、低温过热器、后烟道包墙、末级过热器进口、分隔屏进口等为0℃;末级再热器出口、末级过热器出口、分隔屏出口为5℃。焊前对母材本身温度进行测量,防护棚搭设后如短时间内不能达到焊接要求,对不需预热的焊口采取火焰加热形式对坡口两侧进行必要的加热,需预热焊口则全部采用电加热预热方式。 2焊接冬季施工措施落实 锅炉受热面焊接冬季施工,要求进行锅炉封闭,否则要在焊接局部区域搭设防护棚。防护棚内悬挂温度计,安排专人定时记录温度,对环境温度进行不间断监视。焊接和切割现场为防止火灾,要求采用钢板或保温棉进行隔离,在作业区域布置灭火器,并在正下方布置接火盆,焊接、切割与热处理的作业场所应保证良好的照明(501m/m2~1001m/m2),并采取通风措施排除有害气体、粉尘和烟雾等。当暖风扇等常规取暖设备无法达到规范要求时,在不妨碍施工的地面或其它合适地方铺设保温棉,在保温棉上铺设小功率(1kW左右)陶瓷履带式加热器进行升温,直到环境温度符合规范要求。对一些壁厚较厚的锅炉受热面管子还应采取焊后缓冷的措施,即在焊口完成后用保温棉及时进行绑扎,降低焊接温度梯度,避免因温度急剧下降导致焊口开裂。每道焊口必须连续焊接完成,保持稳定的焊接线能量输入,特别是对口点焊,正式焊接前必须进行100%检查,不得出现裂纹,如有怀疑时借助实验室进行检查确认;需进行电加热预热的焊口,必须在满足焊接温度后方可进行点焊和施焊,质检人员随身携带测温枪进行检查,并与热处理机器反馈信号进行比对,这样可防止因环境温度较低引起的热处理反馈信号与现场实际测温不符情况。焊接完成后需进行热处理的焊口必须连续进行(包括小径管),将保温宽度适当加宽,并在未完全冷却至室温前不得拆除焊接防护棚和加热取暖设施。 3建立不定期巡检制度组织专人 从事冬季施工措施的实施情况进行监督检查,要求从事冬季施工措施实施和检查人员具有丰富的冬季焊接施工的基本常识和丰富的焊接施工经验。时刻关注近7天天气预报的情况,防止寒流突然袭击。重点检查防风棚温度记录情况和安全措施落实情况,对不按冬季施工措施要求施工的班组、人员进行批评教育、责令整改,对严重违反冬季施工措施要求的班组、人员进行处罚。通过常态化冬季施工巡检,保证了锅炉受热面焊接环境温度等作业要求,确保了霍林河循环经济示范工程2×350MW“上大压小”自备电厂扩建项目锅炉水压试验一次成功。 4结论 霍林河循环经济示范工程实践证明,通过制定合理可行的冬季焊接施工措施,避免了严寒地区冬歇期,缩短了工程建设周期,严寒季节锅炉受热面焊接质量处理受控状态,并顺利实现水压试验一次成功。 作者:程占保陆浩单位:中电投电力工程有限公司 质量控制论文:建筑地基工程质量控制论文 一建筑地基不均匀沉降的危害及沉降量的测定 (1)地基不均匀沉降的主要危害 由于建筑地基土本身所具有的压缩性,造成了建筑地基在自重应力以及附加应力作用下会产生一定的沉降。通常情况下来讲,建筑地基沉降现象不会对建筑物本身产生较大的影响,可以在施工过程中通过预留沉降标高的方法对可能存在的地基沉降问题做出有效的解决。但是由于建筑地基工程土层厚度变化问题以及建筑荷载差异问题和基础类型差异,会容易使建筑地基产生不均匀沉降现象,最终造成建筑物自身倾斜,并引起建筑上部结构应力作用增加,或者是建筑物底层标高逐渐减小,建筑物总高度也随之相应减小,在积蓄到一定量之后,严重威胁到整个建筑的安全使用。 (2)建筑地基沉降量的确定 在长期的荷载作用下,建筑地基的沉降量基础主要经历了初始沉降、固结沉降以及次固结沉降三个阶段,最终相加在一起形成了建筑地基沉降量。其中初始沉降量主要是指由于饱和软土中的孔隙水没有及时排出而发生的沉降,该时期地基土体只发生了形变而并没有发生体变。而固结阶段的沉降是随着荷载作用的逐渐推移,在外部荷载不变的情况下,建筑地基中的孔隙水不断排除过程中发生的沉降。 二建筑地基工程不均匀沉降的预防 (1)前期地质勘查及质量控制 建筑工程施工前期的地质勘查工作是其建筑地基工程开展的重要科学依据之一,首先应保证的建筑地基工程地质勘查报告的科学性和准确性,从而便于在该依据下进行建筑地基工程施工的人员素质培养及专业技能培训工作。 (2)提升设计的多样性 在进行建筑地基工程设计时,应注重设计方案的的多样性特征,从而保持地基基础和建筑整体之间的刚度联系。在进行建筑平面形状的选择时,尽量做到规划方案的整齐性,避免出现较为复杂的形状或者是过多的转角,当存在着建筑物长度过大的情况时,应考虑在适当的位置设置相应的沉降缝,如果建筑设计形状较为复杂,该位置可以选取在建物设计的转折处。此过程中需要注意的是,如果建筑地基土之间有着较大的差异,那么应将临近建筑也同样纳入考虑范畴之内,避免其可能对其造成的不良影响。另一方面,可以通过对纵横墙合理布置的范式,对存在的不均匀变形现象进行有效的调解,比如建筑在为砖石承重结构时,可以在保持其尽量贯通的情况下确保横隔墙的间距适中,从而有效预防裂缝问题的出现,在整体上提升建筑物的性能。 三建筑地基沉降缝的设计原理及控制措施 1建筑地基沉降设计的原理 相关研究和实践结果表明,三相系土在压力作用下所产生的空隙以气压缩量变化相对较小,科技直接忽略不计,但是其在外荷作用下,会产生相应的土粒间连接结构变化,在相对移动作用下会发生重新排列,从而使土体空隙中的水分和气体被排出,在此压缩过程中土体体会随着外荷作用逐渐较小,最终产生固结。在这种土的压缩作用下产生的基础沉降一般情况下都可以认为是固结沉降,其主要是对于粘性土质而言的。 2建筑地基沉降设计的计算方法 当前建筑地基工程中采用的沉降设计计算方法主要为分层总和法,按照其所选取的压缩曲线坐标的不同,其又可以划分为e∶P曲线法和e∶lo曲线法。一般情况下的建筑地基工程沉降设计中,不仅需要对建筑物基础沉降量及沉降缝进行科学的预估,还与要在此基础上对沉降时间以及沉降量与工程施工进度之间的变化关系进行预估,并通过二维、三维固结理论解决其过程中存在的宿管排水法加固地基问题。 3建筑地基工程沉降缝的控制措施 (1)建筑平面设计措施 在对建筑地基工程沉降缝进行控制时,首先应从建筑设计入手。对于建筑平面的设计,应在力求简单的原则基础上,确保建筑物之间的高差在可接受的范围之内,从而保证其建筑基底应力之间的均匀、圈梁更容易拉通。如此一来,在整体高度得到有效保证的前提下,即使发生的沉降作用稍大,也不会对建筑地基产生较为严重的破坏作用。进行沉降缝设置主要是运用沉降缝将建筑物从屋面到基础分割成若干个独立的沉降单元,从而使建筑物平面简单化,最终达到减轻地基不均匀沉降的目的。所以,对于建筑地基沉降缝的设置位置选择上,可以考虑将其放置在建筑物平面转折处、层高落差处或者是分期建筑的交界处,并确保沉降缝有足够的宽度,使其能发挥出应用的效应。在沿高层建筑或者是裙楼交接出设置沉降缝时,应注意将其基础断开从而使主楼各裙楼之间能够形成互不影响的个体单元,并通过标高设置的方式对主楼单元和裙楼单元各自沉降量进行控制,保持其沉降作用过后的一致性。 (2)建筑地基基础设计措施 首先应在对变形值进行准确控制的基础上进行地基基础设计工作,此过程中需要注意的是对建筑地基最终沉降量以及偏心距离的计算,建筑地基沉降量应保持在15mm范围以内,偏心距保持在15‰。其次对于并不能满足建筑自身沉降要求的建筑地基应采取相应的技术措施,比如预制钢筋混凝土短桩或者深层搅拌桩的形式对其建筑地基进行处理。第三,在进行建筑地基基础设计时,应始终以加强地基基础刚度和强度和根本目的,根据建筑地基自身软弱程度以及上部结构情况,运用条形基础或者是筏形基础等基础形式,减少基础产生的扭曲变形作用。 四结语 通过以上对于建筑地基不均匀沉降的类型、危害及成因分析,总结出了相应的建筑地基工程沉降缝设计原因及质量控制措施。由于建筑地基工程自身工程条件之间存在的差异性,其可采用的施工技术方法可能不仅相同,在日后的建筑地基工工程施工过程中,应根据工程自身情况,在对建筑体型、荷载情况以及地质状况进行综合分析的基础上,确保建筑地基工程的均匀沉降,从而保证建筑物的安全正常使用。 作者:韩俊单位:乐平市建设工程管理站 质量控制论文:道路桥梁质量控制论文 一路基路面压实过程中存在的质量隐患 在进行路基施工的时候,因为选择的填筑材料不同,这些材料之间又会存在差异性,在路基密实性处理之后,就会造成路基出现分布不均匀的情况。这种情况下,当公路投入使用之后,路基就会因为出现受力不均影响路面的平整度。这种情况的典型代表就是软土路基的不均匀沉降,软土中存在着大量水分,本身就有抗剪性和承载能力不足的情况,或者是施工周期过短,软土路基经过处理之后尚没有完全凝结变铺设了路面,最终造成路面沉降、坍塌或者是滑陷的质量问题;除了上面的原因会造成路基路面出现质量问题,边坡防护不到位也是产生这种问题的原因;同样的当路面整体密实性不过关的时候,也会出现路基路面沉降。路面施工的时候大多数采用的是混凝土或者沥青,当摊平或者是搅拌施工中的均匀平整性会影响到路面的密实性。 二道路桥梁过渡段软基路基路面施工的质量控制 1路基进行压实施工 路基在正式施工前,为了保证施工顺利进行,可以做一段路基试验段,这样可以获得路基压实所需要的相关技术数据。路基压实施工开始的时候,必须确保每层填土压实度都可以达到相应的力学规定;在进行路堤分层填土施工时,压实施工必须在确保全部铺设面积都被一层填土覆盖之后进行。开始进行分层压实时,保证每层压实厚度为2dm之后在进行压实。在进行路堤压实施工时需要特别注意压实的顺序:卸土———平土———洒水———晾晒———压路机碾压———压实度检测。 2路面混合料压实施工 施工开始前先确定沥青混料的松铺系数可以帮助确定路面的沥青厚度。通过相关的研究发现,松浦高度合理均匀的时候,可以保障混合料摊铺的平整度以及密实度;对路基路面进行碾压处理的时候,需要确定碾压机械的碾压速度,一般在进行公路施工时,为了保证施工的质量,碾压速度应该处在1~2m/min的范围内。实际进行碾压的过程中,对于碾压速度要进行合理控制,速度要均匀且不能太快。路面初压的时候,首先需要使用钢轮压路机在静压状态下碾压两遍左右,碾压的时候需要注意,钢轮压路机的驱动轮必须面对着摊铺机,从路侧想着路中心碾压,超高阶段需要由低向高进行碾压;复压的时候,碾压机械应该在初压机械后面紧跟着进行碾压,整个过程不能随意停车和掉头,不然会对路面造成碾压损伤,对路基造成破坏。 3控制路基路面压实含水量 路基路面施工过程中最主要的就是控制土的含水量,大多数时候控制土的水含量标准是参考土的夯击试验数据予以确定。土的压实度会受到土的实际含水量的影响,并且这种影响的程度还极为严重。所以,在进行实际施工的时候,应该严格控制土的水含量,保证其和最适宜含水量之间不会出现±2%的偏差,保证好这点就可以进一步确保压实效果的良好性。 4路基路面材料配比控制 路基路面进行铺筑的时候,应该严格控制材料配比的均匀性。这样做的目的是为了避免当设计和外掺料含量之间存在差异的时候,比如石灰土,压实后的混合料密度会随着土含量的增长而增加。所以在外掺料的时候,根据施工现场的具体要求,最为重要的就是绘制出和不同外拆料计量相对应的最大干密度曲线。 5压实时压实机具的选择 路基施工的时候,需要选择重型压实机具,原因很简单,路基压实会建立起一个密度升高。含水量降低进而提高路基回弹模量的循环。我们都知道路基每一层的压实状态通过路基压实度展现出来,而路基上部的整体强度则通过弯沉值反映出来,只有这两个都符和要求的时候,才能保证路基的质量符合设计要求,可以达到预期的使用寿命。其实路基施工的技术含量并不高,之所以还会出现各种问题,就是因为施工过程中没有按照规定进行,只要我们严格按照规定施工,道路质量是一定可以得到保证的。 6强化管理质检机构 对于质检机构的管理进行强化,并完善质量管理的相应法律法规;国家行政部门要对质检机构进行严格考核与审批,定时或者不定时对其进行检查考核,保证来自于这些质检机构的相关数据准确真实,避免不合格工程的交付使用;对于质检机构违规操作以及投机倒把的,要坚决予以处理打击,净化质检机构的行业风气,加强质检人员职业操守。 三结束语 道路桥梁施工过程中软土地基是经常遇到的问题,如果急于施工,没有及时或者是完全解决掉,会对道路桥梁的质量造成影响,对其稳固性也会产生影响。因此做好软土地基的施工处理,是非常有必要的。 作者:彭泽伟单位:新疆银通建设监理有限公司 质量控制论文:工程项目施工阶段质量控制论文 1施工项目质量管理现状 近年来,随着我国经济的快速发展,建筑工程行业也进入了一个高速发展的阶段,建筑工程项目的质量较之以前,有了明显的改善和提升。但在取得成绩的同时,问题和矛盾同样存在,具体表现在:缺少以顾客为中心的指导思想,顾客满意才是项目质量的终极目标,而在实际工程质量管理中,将满足相应的技术标准当成是项目质量的最终目标,认为高质量就意味着高成本。管理制度不健全,体系不完善,责任不明确,项目质量管理水平低。项目管理人员素质低,质量管理意识淡薄,难以将先进项目管理理念贯穿到项目管理中。工程质量管理过程中,各种主客观条件都是在不断变化,各种质量影响因素不断出现,项目活动各环节管理混乱,尤其在一些隐蔽工程的质量管理中更是偷工减料,造成了很大的质量隐患。 2施工项目质量控制措施研究 针对工程项目施工阶段质量管理现状及存在的问题,我们以杭州湾新区市政工程项目为载体,对工程项目施工阶段的质量控制体系和措施进行了积极的探索。杭州湾新区市政工程项目涉及道路、桥梁、绿化等各种市政工程,是拓展杭州湾新区工业经济和社会发展空间的一项重大基础工程,将为城市TOD和SOD开发模式提供必要的延伸空间,同时是改善开发区投资环境、城市管线及城市基础设施建设的需要,工程点多、面广、线路长,参建单位多,协调难度。 2.1完善工程质量保证体系建设,提供组织保障 本工程质量管理目标结合合同目标、企业目标综合考虑,严格执行国家有关的质量管理条例和验收标准,工程质量必须达到一次性验收合格,以优质工程作为控制目标,争创市级以上工程质量奖项。针对项目质量目标及实施中难度,任命有多项国家执业资格并具有丰富的实践经验和先进管理理念的柴工、王工分别为项目经理和项目副经理,调既有扎实理论基础又有丰富实践经验的工程技术、经济、施工管理等人员组建项目部,项目组织机构分五个层次:项目经理项目副经理采购经理、现场经理、综合经理质量经理、安全经理、投资经理、测试员、资料员道路工程师、桥梁工程师、管线工程师、电气工程师、给排水工程师等。建立起从上到下的完整质量系统,对质量目标层层分解,层层落实。建立岗位责任制度,确保从项目管理人员到现场操作人员都树立起良好的质量意识。 2.2加强工程质量因素控制,推行全面质量管理 影响工程项目质量的因素主要有五大方面,即我们俗称的“人”“料”“机”“法”“环”,对这五个质量因素进行严格控制,是保证工程项目质量的关键。人是工程项目施工的主导者,要从思想素质、业务素质、身体素质等方面进行综合考虑,对此进行全面控制。加强施工操作人员的管理,对进入本项目施工的人员进行劳务实名制管理,对每个人员进行考核,不合格人员坚决退场,特殊工种操作人员要持证上岗。施工管理人员要对操作人员的工作内容、过程进行检查,对达不到质量要求及标准的务必整改。材料是构成工程项目的基础。对材料的控制上,首先材料质量性能必须符合设计和合同要求,对进入施工现场的材料都要进行严格检查、验收,严防不合格材料用于工程中,其次要做好材料收、发、储、运等各环节的技术管理,做到标识清楚、防护可靠、限额领料、物帐相符,保证材料正确使用。对机械的控制,根据本项目的工艺特点和技术要求,选用合适的机械设备,做到技术上先进、经济上合理,同时要做好管理和保养。为此本项目建立了“人机固定”制度、“操作证”制度、岗位责任制度“、技术保养”制度等。方法的控制主要包含施工工艺、施工技术措施等的控制,首先是做好图纸会审及设计交底工作,其次编制相应的作业指导书,对技术上进行保证,再次要做好技术交底工作,落实质量计划。影响工程质量的环境因素有很多,如地质、水文、气象等自然因素,也有如质量保证体系、制度等管理因素。根据工程特点,对影响质量的环境因素采取有效措施进行控制,建立文明施工的环境,为确保质量创造条件。 2.3采用过程控制方法,实行项目质量动态控制 工程项目质量管理过程中,各种主客观条件都是在不断变化当中,各种影响质量因素不断出现,为此,对本项目质量控制我们坚持“质量第一,预防为主”的方针,实施PDCA循环工作方法,随着工程项目进行动态控制。首先,从工程实体形成过程中物质形态上,我们实施了从资源投入到完成工程施工质量最终检试验的全过程控制,主要从如下几方面落实:明确投入的物质、资源质量的管理规定;在施工过程中,加强对影响工程质量的各因素、各环节及中间工序的质量进行控制;对完成的工程半成品、成品进行严格的检查与验收。其次我们根据本工程项目的施工层次结构,实行从工序、分项工程、分部工程、单位工程到单项工程的质量过程控制。最后我们根据工程进度,实行事前控制、事中控制和事后控制。其中事前控制为施工前准备阶段进行的质量控制,包括对准备工作及影响质量的各因素的质量控制。事中控制为施工过程中进行的所有与施工过程有关各方面的质量控制,包括对中间产品(工序产品或分部、分项工程产品)的质量控制。事后控制是指对施工所完成的最终产品(单位工程或整个工程项目)以及有关方面(如质量文档)的质量进行控制。 2.4推广质量控制工具在项目质量控制中的应用 质量管理的数据是控制工程项目质量的重要工具,它能形象的反映工程质量现状和未来的质量发展方向,为质量管理者掌握工程质量,解决质量问题提供依据。在本项目中我们积极将直方图法、排列图计、鱼刺图法、分层法等运用到工程质量问题的分析与处理中,取得了良好的效果。 3结束语 工程项目施工周期长,又受内外各种因素影响多,质量管理内容复杂多变,工程项目施工阶段的质量管理具有艰巨性、长期性,所以工程项目施工阶段的质量控制,是一项系统工程,必须对人、材料、设备、方法、环境等因素进行全方位管理,对各施工过程进行全过程控制,完善全面质量控制体系,促进工程项目质量管理的标准化、制度化、规范化。 作者:朱维香单位:浙江广厦建设职业技术学院 质量控制论文:工程项目质量控制论文 1施工项目质量管理现状 近年来,随着我国经济的快速发展,建筑工程行业也进入了一个高速发展的阶段,建筑工程项目的质量较之以前,有了明显的改善和提升。但在取得成绩的同时,问题和矛盾同样存在,具体表现在:缺少以顾客为中心的指导思想,顾客满意才是项目质量的终极目标,而在实际工程质量管理中,将满足相应的技术标准当成是项目质量的最终目标,认为高质量就意味着高成本。管理制度不健全,体系不完善,责任不明确,项目质量管理水平低。项目管理人员素质低,质量管理意识淡薄,难以将先进项目管理理念贯穿到项目管理中。工程质量管理过程中,各种主客观条件都是在不断变化,各种质量影响因素不断出现,项目活动各环节管理混乱,尤其在一些隐蔽工程的质量管理中更是偷工减料,造成了很大的质量隐患。 2施工项目质量控制措施研究针对工程项目施工阶段质量管理现状及存在的问题 我们以杭州湾新区市政工程项目为载体,对工程项目施工阶段的质量控制体系和措施进行了积极的探索。杭州湾新区市政工程项目涉及道路、桥梁、绿化等各种市政工程,是拓展杭州湾新区工业经济和社会发展空间的一项重大基础工程,将为城市TOD和SOD开发模式提供必要的延伸空间,同时是改善开发区投资环境、城市管线及城市基础设施建设的需要,工程点多、面广、线路长,参建单位多,协调难度。 2.1完善工程质量保证体系建设,提供组织保障 本工程质量管理目标结合合同目标、企业目标综合考虑,严格执行国家有关的质量管理条例和验收标准,工程质量必须达到一次性验收合格,以优质工程作为控制目标,争创市级以上工程质量奖项。针对项目质量目标及实施中难度,任命有多项国家执业资格并具有丰富的实践经验和先进管理理念的柴工、王工分别为项目经理和项目副经理,调既有扎实理论基础又有丰富实践经验的工程技术、经济、施工管理等人员组建项目部,项目组织机构分五个层次:项目经理项目副经理采购经理、现场经理、综合经理质量经理、安全经理、投资经理、测试员、资料员道路工程师、桥梁工程师、管线工程师、电气工程师、给排水工程师等。建立起从上到下的完整质量系统,对质量目标层层分解,层层落实。建立岗位责任制度,确保从项目管理人员到现场操作人员都树立起良好的质量意识。 2.2加强工程质量因素控制,推行全面质量管理 影响工程项目质量的因素主要有五大方面,即我们俗称的“人”“料”“机”“法”“环”,对这五个质量因素进行严格控制,是保证工程项目质量的关键。人是工程项目施工的主导者,要从思想素质、业务素质、身体素质等方面进行综合考虑,对此进行全面控制。加强施工操作人员的管理,对进入本项目施工的人员进行劳务实名制管理,对每个人员进行考核,不合格人员坚决退场,特殊工种操作人员要持证上岗。施工管理人员要对操作人员的工作内容、过程进行检查,对达不到质量要求及标准的务必整改。材料是构成工程项目的基础。对材料的控制上,首先材料质量性能必须符合设计和合同要求,对进入施工现场的材料都要进行严格检查、验收,严防不合格材料用于工程中,其次要做好材料收、发、储、运等各环节的技术管理,做到标识清楚、防护可靠、限额领料、物帐相符,保证材料正确使用。对机械的控制,根据本项目的工艺特点和技术要求,选用合适的机械设备,做到技术上先进、经济上合理,同时要做好管理和保养。为此本项目建立了“人机固定”制度、“操作证”制度、岗位责任制度“、技术保养”制度等。方法的控制主要包含施工工艺、施工技术措施等的控制,首先是做好图纸会审及设计交底工作,其次编制相应的作业指导书,对技术上进行保证,再次要做好技术交底工作,落实质量计划。影响工程质量的环境因素有很多,如地质、水文、气象等自然因素,也有如质量保证体系、制度等管理因素。根据工程特点,对影响质量的环境因素采取有效措施进行控制,建立文明施工的环境,为确保质量创造条件。 2.3采用过程控制方法,实行项目质量动态控制 工程项目质量管理过程中,各种主客观条件都是在不断变化当中,各种影响质量因素不断出现,为此,对本项目质量控制我们坚持“质量第一,预防为主”的方针,实施PDCA循环工作方法,随着工程项目进行动态控制。首先,从工程实体形成过程中物质形态上,我们实施了从资源投入到完成工程施工质量最终检试验的全过程控制,主要从如下几方面落实:明确投入的物质、资源质量的管理规定;在施工过程中,加强对影响工程质量的各因素、各环节及中间工序的质量进行控制;对完成的工程半成品、成品进行严格的检查与验收。其次我们根据本工程项目的施工层次结构,实行从工序、分项工程、分部工程、单位工程到单项工程的质量过程控制。最后我们根据工程进度,实行事前控制、事中控制和事后控制。其中事前控制为施工前准备阶段进行的质量控制,包括对准备工作及影响质量的各因素的质量控制。事中控制为施工过程中进行的所有与施工过程有关各方面的质量控制,包括对中间产品(工序产品或分部、分项工程产品)的质量控制。事后控制是指对施工所完成的最终产品(单位工程或整个工程项目)以及有关方面(如质量文档)的质量进行控制。 2.4推广质量控制工具在项目质量控制中的应用 质量管理的数据是控制工程项目质量的重要工具,它能形象的反映工程质量现状和未来的质量发展方向,为质量管理者掌握工程质量,解决质量问题提供依据。在本项目中我们积极将直方图法、排列图计、鱼刺图法、分层法等运用到工程质量问题的分析与处理中,取得了良好的效果。 3结束语 工程项目施工周期长,又受内外各种因素影响多,质量管理内容复杂多变,工程项目施工阶段的质量管理具有艰巨性、长期性,所以工程项目施工阶段的质量控制,是一项系统工程,必须对人、材料、设备、方法、环境等因素进行全方位管理,对各施工过程进行全过程控制,完善全面质量控制体系,促进工程项目质量管理的标准化、制度化、规范化。 作者:朱维香单位:浙江广厦建设职业技术学院 质量控制论文:高速公路路基施工技术质量控制论文 1高速公路路基施工技术要点分析 1.1路基挖方施工技术对于高速公路路基施工来说,在路基挖方之前需要对施工现场的各种施工影响因素进行充分的调研与勘查,从而为高速公路路基挖方施工进行准备工作。对于路堑开挖施工来说,需要充分结合高速公路工程的地形、土石方调配及路堑断面的情况及条件。对高速公路工程平缓地面上短而浅的土石路堑进行全面开挖,而对于相对平缓的横坡土石路堑则需要采用横向台阶开挖的方式进行施工。除此之外,通常情况下,高速公路路基工程的石、土质榜山路堑需要采用纵向台阶开挖的方式,如果在施工过程中遭遇边坡较高的地段,则需要采用分层开挖的方式开展施工。 1.2路基填料施工技术在高速公路路基施工过程中,路基填料施工需要严格依照规范与标准进行,并需要量化填料的最小强度大粒径,同时需要运用CBR值对高速公路路基土的强度进行表征。通常情况下,对高速公路底面以下0~0.3m的路床进行调料时,需要将CBR值控制在小于8的范围之内,与此同时,对于高速公路下面及下路床,也需要依照规定及标准进行填料的施工。如果路基的填料不能符合标准与规定的最小强度,则需要采用稳定性较高的材料进行处理。一般说来,稳定性材料包括石灰、粉煤灰、粗颗粒等。 1.3路基压实施工技术在高速公路施工过程中,路基的压实是一项重要的工作。现阶段,我国高速公路路基压实工程通常采用大吨位的压路机进行施工。目的在于提高高速公路路基的施工质量,从而将路基土的压实度大大提高。根据高速公路路基施工的规范与标准,在高速公路路床顶面以下0.8~1.5m的位置需要将路堤的压实度保持在大于95%的范围内;而在高速公路底部至0.3m之间进行填料时,需要将CBR控制在小于8的范围内;对于0.3m之上的路床,填料的CBR值要在8~12之间。下路床的填料需要根据具体位置选择不同强度的填料进行填方,当路基填料达不到规定的最小强度时,应采取用石灰等稳定材料或者掺和粗颗粒的方法进行处理。 1.4路基防护施工技术在高速公路路基施工过程中,路基防护施工是一项极为重要的工作,通常情况下,高速公路路基施工包括坡面防护、冲刷防护、支挡防护3种类型。对于坡面防护来说,其目的主要是预防和阻止地表水的浸泡与冲刷以及坡面岩石风化剥落。近年来,国内高速公路工程中,为了与生态环境保护理念相符合,高速公路的边坡防护通常采用穴播、沟播与片石骨架内播草种与植草皮的措施,从而通过植物的生长对边坡进行防护。对于冲刷防护来说,其目的在于避免地表水及地下水对边坡的冲刷与浸泡,现阶段通常采用砌石、挡土墙、铁丝石笼等工具进行施工,近年来聚氨酯类土工织物护面板逐渐受到公路建设领域的重视,并收到了良好的应用的效果。支挡防护也是高速公路路基防护的重要组成部分,目前利用锚杆、锚索等工具对边坡进行加固的方法受到了公路建设领域的重视,该方法的应用要点是为锚杆的安置选择一个合理的位置,与此同时扶壁式结构、混凝土结构也逐渐受到重视与普及。 2高速公路路基施工质量控制措施 2.1选择合适的施工方式对于高速公路路基的施工来说,施工企业需要针对路基的不同施工阶段与施工工序进行施工方式的选择,从而才能保证路基的施工质量与施工效率,如果施工方式选择错误,不仅会给施工企业造成经济损失,同时还会延误高速公路路基的施工工期,其后果不堪设想,因此施工方式的优化需要施工企业足够关注与重视。例如,路基排水施工方式的选择需要根据施工工程当地的地势进行,在我国地势平坦的西北部地区,通常采用分散排水法,而在一些地势复杂的区域,通常需要采用集中排水法。诸如此类,不胜枚举,因此施工企业需要对施工方式进行合理的选择。 2.2严格控制施工材料进场通常情况下,在高速公路路基施工中,需要运用到混凝土、钢筋、砂石等施工材料,同时,施工材料的质量对高速公路路基的施工质量息息相关。因此,在施工材料进场之前,高速公路施工企业需要对施工材料进行严格的检查,并对材料的生产许可证与出厂合格证进行审核,选择与综合实力较高的厂家进行合作。其次,在施工材料进场之前,还需要取一些具有代表性的材料进行实验,从而明确其质量及各种性能指标,根据试验结果确定是否允许该材料进场。除此之外,施工材料进场之后需要对其进行妥善的保管,因此需要对各种材料的性能及特点进行充分的掌握。例如,将木材置于干燥的库房内,并用门帘对库房的门进行遮掩,避免湿润空气进入;对于钢筋的放置需要避免与酸性、碱性等化学物质接触。 2.3加强机械设备管理在高速公路路基施工过程中,需要用到挖掘机、摊铺机、压路机等机械设备,高速公路施工企业需要对机械设备的各种参数及性能进行调研,并针对具体的工程施工要求对其进行调整,保证机械设备的各种参数及运行速率符合路基的施工要求及标准。其次,施工企业需要安排专业人员对机械设备进行定期的保养与及时的维修,避免机械设备发生损害,从而保证其在高速公路路基施工中的运转效率。除此之外,在机械设备不使用时,需要将其安置在干燥、平整的位置,并遮盖篷布,避免因雨水冲刷而造成被腐蚀,保证其使用性能与运转效率。 3结语 在高速公路工程中,路基施工是一项极为重要的工作,同时,随着社会主义经济体制的建立与完善,市场竞争的激烈程度逐日加剧,高速公路施工企业要想提高自身竞争力,并不断获得更多的经济效益,就必须对路基施工给予足够的重视,并不断优化施工技术。同时需要加强路基施工的质量控制力度,进而提高高速公路路基的施工质量,将高速公路的整体质量与使用性能提高一个档次。 作者:江晨丁维扬单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 质量控制论文:沥青路面质量控制论文 1国内外研究概述 国外研究:沥青路面自身在应用中具有极强的耐用、平整、坚硬性,因此其近年来的应用极为广泛。在全世界范围内,80%以上的路面属于沥青路面,其施工质量控制相关问题的研究也成为了全世界着重关注的热点课题。美国在1978年便对高性能的沥青路面进行了较为全面细致的研究。而欧洲人则通过对信息反馈及智能控制的方式对沥青路面的压实度问题进行了着重研究。关于整个路面的质量评价标准,国际上通用的评价内容便是施工单位的施工水平、施工采样、不合格产品等。国内研究:我国对于沥青路面质量控制研究起步较晚,主要是受到路桥工程建设发展步伐较为缓慢的影响。因此,至今所获取到的研究成果尚显匮乏。我国对于此路面质量控制的研究重点在于:路面施工中,对沥青材料的选择、混合料彼此之间的配比、路面碾压等。 2沥青路面存在的质量问题 2.1裂缝问题沥青路面存在的裂缝主要为纵向及横向裂缝,其中纵向裂缝的形成具体为陈旧路基的拓宽、新老路基结合处存在的沉降、分层填筑缺陷等,较常见于一些道路的中间地带或新旧路基的结合地带。横向裂缝多为温度裂缝,此种裂缝的形成原因为整个路面温度的变化无常致使沥青材料内外应力间存在的差距逐渐加大,且此种差距已完全突破了沥青本身能够承受的抗拉极限。从而致使路面表面的抗裂性大幅度降低,逐渐产生横向裂缝。裂缝产生的主要施工原因为:第一,沥青材料自身对于温度具有极强的敏感性,所受到的热胀冷缩影响极大。因此,在经历过反复荷载作用或是温度变化影响后,其抗拉性无法满足所产生的拉应力,裂缝逐渐形成。第二,路桥工程施工作业中所选用的沥青质量存在问题。对施工材料缺乏管理、过于节省成本等都可能导致选材质量出现问题。第三,施工中对于接缝未进行科学妥善的处理,进而产生裂缝问题。 2.2泛油问题沥青路面施工中存在的泛油问题主要是指混合料中逐渐分离出沥青,在外界温度较高的环境之下,沥青逐渐转移至路面层,与混合料中的其他材料完全脱离,且这种脱离状况无法再重新恢复原样,不具有可逆性。久而久之,脱离出来的沥青大量积聚于整个路面表层,逐渐形成一层薄膜,极富光泽。泛油质量问题产生的主要原因为:沥青材料的用量及相关配合比控制存在问题、缺陷。大部分的新建成路面在经历过车辆碾压、高温后,其混合料中存在的沥青极易出现逐渐转移至路面层的情况,进而产生泛油问题。泛油问题产生的主要原因为混合料的配比存在问题。在混合料中,如果加入过多的沥青,所建成的路桥工程路面在反复的车辆行驶碾压影响下,其多余的沥青将会逐渐下沿至路面层,导致泛油问题出现。与此同时,混合料中含有的其他材料过少将会致使沥青结合材料的面积进一步缩小,无法与其他材料融合的沥青将会极为自由化,在受到反复变化的温度影响后,也会逐渐向表面层转移。 3沥青路面施工质量控制技术 3.1完善到位的前期准备工作在路桥工程施工前需进行完善准备的三项工作为人员、材料、技术交底。施工作业人员的技术、专业素养两方面内容对整个路面施工质量将会产生极为重要的影响。在对施工材料及相关设备工具准备时,需将施工设计规范作为重要依据,对所用材料严格把关,对其相关的质量指标进行全面严谨的测试,从而有效确保整个材料质量能够达到当前的施工要求标准。 3.2沥青材料的质控沥青材料的强度将会受到集料骨架及胶结材料的影响。沥青材料自身的特性对其所建设路面的质量具有决定性作用。沥青混合料所具备的凝聚性会受到沥青自身粘度的影响,且两者之间呈现出正比例关系,即粘度越大,混合料的凝聚性越佳。沥青针入度实验主要是对整个材料的粘稠度进行测定,最终的测定值越小,沥青硬度就越高,反之亦然。而会对混合料的稳定性产生决定性作用的便是矿料骨架,且会对其产生的剪切、变形问题形成阻碍。同等的配比混合料其针入度值越小,沥青粘度、混合料的凝聚性也就越佳。与此同时,内摩擦角也会进一步增加,也就代表着整个混合料的稳固性越好。对沥青材料所采取的科学质量控制措施主要为进一步建立起一个良好完善的材料选购制度,对优良的资源充分利用,引进一些极富先进性的施工工艺,对沥青材料的运输、存储条件进行改善,尽可能地避免出现沥青老化问题,对材料实行全方位的细致检验。 3.3温度控制温度控制在整个路面施工中占据着极为重要的位置。从材料的拌合至铺摊压实,施工材料自身对于温度的敏感性就较强。因此,在质量控制中,温度成为了极为重要的技术指标。对温度应采取的质量控制措施为两点:第一,沥青自身的温度与集料的温度应始终保持在同一水平上。混合料在经过拌合工序后,需对其进行长时间的恒温保存,尽可能地减少材料放置于运输车内的时间。对混合料进行保温覆盖,从而有效避免外露面、车厢接触面的温度大幅度降低,影响其压实施工质量;第二,在完成材料摊铺操作后,为了避免空气接触面与下层面之间存在温差较大问题的出现,应及时进行严实操作。温度越高,压实操作难度越小。在较短的时间内完成碾压工序,能够获取到极佳的施工效果,为整个施工质量提供保障。 3.4摊铺、碾压质量控制 3.4.1摊铺质控。在摊铺设备开启后,依照前期的实验结果对其科学调整。提前大约30min预热,以此达到较好的初步压实效果。在对摊铺设备调整后,在熨平板下放置极具耐压性的木质垫板,并促使熨平板加振。对于一些宽度较大的施工项目,可采用阶梯式的设备工作,两辆机器间存在的纵向距离应控制在10~15m。材料运输车应提前位于摊铺机器前等待卸料。运输车可同时进行卸料及前行工作,前行速度应与摊铺设备相一致。当运输车完成卸料工作后,应及时前往搅拌站,摊铺车暂停,后一辆运料车及时跟上再次进行卸料,如此循环工作。在正常温度及低温度环境下,摊铺温度范围分别为110℃~130℃及120℃~140℃。整个混合料的摊铺操作应确保缓慢、均匀且持续。 3.4.2碾压质控。沥青路面的碾压质控分为三点:第一,初压。初压的工作环境应为高温下,运用双钢轮设备进行静压。初压温度至少应为120℃。完成初压后,对整个路面的平整度全面检查,对存在问题区域科学调整;第二,复压紧接初压进行。复压是较为关键的压实工作,是确保整个路面密实度的重要阶段。复压采用振动压路机器。彼此相邻的碾压轮重叠痕迹宽度至少应达到20cm,而温度则不应低于90℃;第三,终压。终压的施工作用主要为对前期碾压中存在的轮迹彻底消除,以此确保沥青路面的平整、光滑度。此项工作所用设备为双轮钢筒式压路机,终压温度应不低于70℃。 4结语 沥青路面施工质量控制技术研究现已成为路桥工程施工发展中的热点性问题,研究制定出相应的质控措施,能够帮助有效提升沥青路面工程施工质量。 作者:沙智慧单位:南通路桥工程有限公司 质量控制论文:细菌质量控制论文 1编写细菌检验手册 检验手册的主要内容应包括标本的采集和运送、收发、核对,培养基和试剂的制备及其性能鉴定,正确地选用细菌鉴定双歧索引和流程表以及编码本,正确地选用药敏试验的方法等。手册要不断更新和修订。 2监测仪器,保证正常运转 细菌室的主要仪器包括:高压灭菌器、干热灭菌器、孵育箱、水浴箱、冰箱、厌氧箱(罐)、CO2箱、生物安全箱等,本文仅介绍孵育箱、厌氧箱和CO2箱。孵育箱其温度应保持在35℃,因有的细菌超过37℃生长不好,甚至死亡。如脑膜炎奈瑟菌、肺炎链球菌等,前者40℃、后者41℃不生长。有些国家用肺炎链球菌作为孵育箱温度是否合格的质控菌株。另外,其湿度应保持在40%~50%,以利细菌的生长。 3培养基的质量控制培养 基来源要可靠,各个成分中不应含有对目的菌生长的抑制物。每批培养基在用于临床标本的分离鉴定之前,都应做性能试验。培养基按使用目的的不同,可分为增菌培养基、分离培养基和鉴定培养基。 4标本质量的控制 4.1培养之前标本质量的评价虽然要尽量做到标本采集的标准化和质控,但有些标本收到时已大量污染了与感染无关的常在菌和定植菌。标本直接涂片革兰氏染色镜检有助于检查下呼吸道标本是否被咽部污染,也可以识别采自伤口、中耳和子宫内膜渗出物是否被污染。当直接涂片镜检有大量鳞状上皮细胞时,指示有来自皮肤或口腔黏膜的污染,这种标本不宜做细菌培养,除非怀疑子宫内膜炎时试图从子宫内膜和宫颈标本中分离淋病奈瑟菌(使用选择分离培养基)。某些类型的标本由于经常出现常在菌、定植菌和与感染关系不明的细菌混合感染,因此试图从此类标本中得到有用的微生物方面的信息常常是浪费劳动。 4.2提高送检标本质量,正确评价检验结果临床微生物专家要集中精力处理那些很可能从中获得对临床有用资料的标本,限制处理那些临床意义不肯定的标本。因此需要限制处理那些被常在菌和定植菌污染的标本。如鼻咽部取材培养除为了诊断百日咳价值不大,又如取自咽部的标本常规应检查化脓性链球菌,根据医生的要求也应检查白喉棒状杆菌和淋病奈瑟菌。从成人或儿童鼻部和咽喉部检出金黄色葡萄球菌、肺炎链球菌、流感嗜血杆菌、铜绿假单胞菌和肠杆菌科各菌,不论是优势菌或纯培养都不能确诊为咽炎、中耳炎和下呼吸道感染,应结合临床资料进行分析最后确诊。要保证送检标本质量,必须要制定和执行送检标本的有关规定,并得到临床医护工作人员的支持和配合。只有质量合格的标本,才能从其检验结果中获得对患者诊断和治疗最有用的资料。 5质控用标准菌株 搞好临床细菌学质控,必须要有一批在形态、生理、生化及血清学特性保持相当稳定的可靠菌株,作为对仪器、培养基、染色剂、试剂和诊断血清的质控菌株,也可作为培训检验人员熟悉某些菌株的教材,制备诊断用抗血清和测定商品抗血清的效价。 6临床细菌检验记录单的设计和应用 6.1坚持做检验记录的必要性检验记录是客观反映检验质量的素材,可及时发现检验工作中的问题,有利于做好质量控制。保证发出检验结果的可靠性,增强检验人员对检验结果的自信心,也是考察检验人员工作的客观依据之一。 6.2检验记录单的设计要求检验记录单是记载和评论检验工作质量的资料,各个项目要组织合理,记载和注释检验结果应尽量简要,使参与记录人员一看就懂,要使用含意确切的词或缩写字,避免使用含混的名词。各项目应留有足够的空隙,以便填写相应的内容。 6.3检验记录单的种类和应用检验记录单包括:送检申请单、细菌分离、鉴定、药敏试验记录单,各种仪器使用情况记录单,培养基、试剂、染液以及诊断血清等质控记录单,菌种保存记录单等。这些记录可作为检查检验质量的依据。培养和训练技术人员的教材,总结检验工作经验的资料,鼓励和推动检验人员改进工作。 作者:邓晓鑫单位:黑龙江省边防总队医院 质量控制论文:钢结构质量控制论文 1建筑钢结构施工技术 (1)平面布置和结构选型。若要建的建筑物具备下述特点:平面布置规正、匀称、几乎没有凹凸变化,此时十分适宜使用钢结构;而如果要建的建筑物轴线错开较多、形心与质心之间具有很大的距离,同时极易产生扭转,在这种情况下不适宜使用钢结构。基于此,在进行钢结构住宅设计时,必须对风和地震荷载作用下建筑物所发生的水平位移进行一定程度的控制,即必须考虑抗侧力结构。就住宅设计而言,通常也将楼梯间、电梯间的墙体设计认定为抗侧力结构,若在此条件下,位移仍然难以控制在允许值范围之内,此时可将相邻单元之间的厨房、分户墙等做为抗侧力结构。 (2)变形限值的讨论。在进行建筑物设计时,若采用钢桁架作为抗侧力结构组成纯钢结构时,在进行设计时,必须满足下述几点要求:在风力和地震作用下,层间位移分别为1/400、1/250;顶点位移分别为1/500、1/300。若按照上述要求进行设计,在一定程度上会增加建造成本。若按照钢结构限值的1/300对整体刚度进行控制,一旦发生地震,可能会对钢筋混凝土剪力墙造成破坏,安全程度不高;若按照钢筋混凝土剪力墙限值的1/800对整体刚度进行控制,一旦发生地震,钢梁、钢柱截面会随着地震力的增大而增加。 (3)层数和层高的确定。不同类型的建筑结构,都具有最适宜的结构形式。和传统的建筑结构相比,钢结构具有较小的地震设防梁、柱断面等,对高层住宅来说,梁柱的存在会对居民的使用造成一定程度的影响,在此条件下,和其它结构相比,钢结构在高层住宅使用具有一定的优势,因此通常情况下,可认为钢结构适宜于多层和小高层。对住宅建筑来说,大空间自由分割是最为理想的选择,而要实现住宅墙体结构大空间,只能通过大开间大进深来获得,然而采用这种处理方式会导致用钢量和结构的重量增加,进而导致地震力增加,反过来会对建筑物结构的剪力墙厚度、强度和配筋造成一定程度的影响。 (4)柱网确定和柱断面型式的选择。柱网通常按照下述几方面因素来确定:梁所处的位置、截面高度、柱距、钢梁的隐蔽方法等。在这些所有因素中,最为关键的因素是外墙处的柱距,在进行建筑设计时,关键要处理好外墙钢梁和窗上皮的高度关系,这两者关系一旦确定,可认为柱网基本就确定了。 (5)钢结构的节点构造。钢结构的节点构造具有十分重要的作用,直接决定着建筑物的钢材使用量,在进行试点住宅中通常采取下述两种做法。①柱脚生根部位。试点工程地下层结构是按照传统的混凝土框架—剪力墙结构来进行设计,根据这种设计模式,柱脚在地下层顶板的标高位置处,通过高强螺栓和该位置处的预埋钢板紧密连接起来。首层超市和二层以上分别采用钢筋混凝土包柱混凝土框架---钢筋混凝土剪力墙结构、钢框架—钢筋混凝土剪力墙结构进行设计。②钢框架的钢梁和钢筋混凝土剪力墙的连接。为了确保建筑物使用过程中的安全性,在进行建筑物设计时,对单纯的剪力墙预埋钢板的连接方法进行了一定的改变,在剪力墙端部和优秀筒拐角处自柱脚标高位置处,设计了完全连接上下的I型芯柱,同时在钢梁高度处用钢桁架实现不同芯柱之间的连接,以确保节点状态和设计时完全吻合。 (6)结构体系选择。①对于6层以下的建筑物,通常采用框架或框架-支撑体系;对于6层以上的建筑物,通常采用框架或框架—混凝土剪力墙体系;对于多层建筑物,通常采用双重体系。②建筑物中,框架柱通常包括下述几种:H型钢柱、钢管和钢骨砼柱,后面两种属于组合柱。对于小高层建筑物,通常选择组合柱模式,这样在建设时比H型钢柱要节省材料。③钢框架-砼剪力墙体系属于混合结构,目前建筑行业对其使用过程中的抗震性能还没进行深入的研究,虽然目前在部分建筑物采用此类结构,但由于理论研究不深入,因此要慎重选择。 2建筑业钢结构施工过程的质量控制 (1)施工初期,为了确保后续工程的施工质量,在施工初始环节———建筑基础工程环节,不仅要对钢结构安装施工的组织设计进行严格审查,一旦发现不足,要及时进行改进,同时还要确保钢结构建筑基础的质量。对于高层建筑物而言,在进行钢结构施工时,必须选择混凝土独立柱做为钢结构的基础形式,为了确保整体质量,基础阶段的施工质量必须保证,在进行基础工程施工时,必须严格控制下述几方面因素:混凝土基础轴线、顶面标高、钢板定位螺栓孔、地脚螺栓的位置和数量等。对于施工材料的进场和堆放,要严格按照定好的计划进行,在进行基础工程施工时,要进行全技术指导,强化现场管理,确保整个施工过程的顺利进行。 (2)施工过程中,为了确保工程质量,施工时要严格根据制定的方案进行施工,一旦发现施工中出现问题或者设计存在问题,要立即进行协商,在问题解决后再继续进行施工。现场施工技术人员不仅要清楚每道工序的重要性,还要对其深刻了解和掌握。为了确保施工材料的质量,在材料进场时要进行严格的检查和抽样复检,材料在进行焊接之前,对于焊接工艺要进行严格评定,对于不同母材的强度,要选择合适的焊接材料。如对于全熔透的一级、二级焊缝,为了确保焊接质量,必须进行焊缝超声波探伤,在焊接完成后,要严格按照施工设计图纸对焊缝的焊脚尺寸、外观质量等进行验收检查。 (3)施工结束后,对工程质量的验收要进行严格监控,对于施工结束后各类构件的制作、预拼装、安装等各个工序进行严格的质量控制,确保完全符合要求后,再出具合格证明文件和验收记录,确保钢结构的强度、刚度和稳定性,提高钢结构的耐用性能。在竣工验收过程中,一旦发现质量有问题,必须责令立刻进行返工,同时进行严格的质量分析,确保钢结构施工质量严格符合行业规定的各项标准。 3结束语 总而言之,钢结构在建筑工程中使用时,不仅具有极低的成本,还环保耐用,因此越来越受到建设单位的青睐。然而为了确保施工质量,必须对钢结构的施工进行严格的管理和控制,控制好进度,优化施工技术与方案,通过对施工工艺的持续改进和质量监控,确保钢结构的施工质量。 作者:沈水生单位:湖北中普重型钢结构工程有限公司 质量控制论文:混凝土浇筑质量控制论文 1大体积混凝土浇筑质量理论分析 大体积混凝土质量要点分析在对大体积混凝土的质量要点进行分析前,首先要对原材料的要求进行阐述,这对大体积混凝土的质量控制有着重要意义。其中的水泥是大体积混凝土的主要原材料,所以水泥的品种要选择泌水性和保水性优质的水泥。对骨料方面,其自身的种类以及粒径和形状都对混凝土的性能有着重要影响,所以要对其严格的控制。水灰比控制在0.4~0.6比较适宜,砂率能够保证混凝土的流动性以及保水性,根据相关的标准在泵送混凝土的砂率要比普通的流动性混凝土增大砂率6%以上。在粉煤灰的掺合料方面有着三个重要效应,也就是形态效应和活性效应以及微集料效应,掺入粉煤灰不仅能够对大体积混凝土的水化热得以有效降低,同时还能够改善混凝土的粘塑性以及保水性,从实践当中能够发现,粉煤灰对改善混凝土的拌合易性效果显著。 2大体积混凝土浇筑质量问题及产生原因分析 2.1大体积混凝土浇筑质量问题分析对工程施工过程中,大体积混凝土浇筑常常会由于各种因素影响带来一些问题发展,最为常见的就是大体积混凝土裂缝问题。大体积混凝土结构物的裂缝是一个比较普遍的技术问题,裂缝是固体材料中的某种不连续现象,从学术的理论来说就属于结构材料强度理论范畴。裂缝的类型当中还有未受负荷的混凝土以及钢筋混凝土中的微观裂缝,主要有骨料裂缝以及水泥石裂缝和粘着裂缝。其中的粘着裂缝和水泥石裂缝比较常见,这一方面的问题对混凝土结构的变形以及徐变和弹塑性等都有着重要影响。混凝土的结构宏观裂缝能够得到有效的防治和避免,但也不是所有的宏观裂缝都是有害的,裂缝是绝对的而无裂缝是相对的,大体积混凝土结构在具体的施工过程中,最为主要的就是受到两种类型荷载影响,有各种的外荷载以及变形荷载。导致大体积混凝土裂缝产生的主要有外荷载的作用以及外荷载的直接应力和变形引起的裂缝这几种原因。 2.2大体积混凝土浇筑质量产生原因分析大体积混凝土浇筑过程中的裂缝问题产生的主要原因就是由于内部的温度和外部的温度形成的温度差异过大所致,大体积混凝土会随着温度的变化发生膨胀收缩,这一现象也被成为是温度的变形。在这一环节中,一方面是温度的变化所引起的应力以及应变,另外就是大体积混凝土自身的强度和抵抗能应变的能力,当温度发生了变化,那么就会导致大体积混凝土的内外部产生很大应力及拉应力,在这一作用下就会导致裂缝问题的产生。产生温度的主要因素就是水泥的水热化作用,在混凝土的凝结过程中由于受到水泥水化的作用,会在初期形成大量水化热,这样就使得混凝土的温度逐渐升高,加上大体积混凝土在导热性方面比较差,所以内部的温度得不到及时的扩散,而外部的温度降温速度过快,这样大体积混凝土内部就逐渐而对发生膨胀,从而产生裂缝现象。在这一过程中无论是混凝土的升温还是降温,大体积混凝土的内部温度永远都比外部温度要高,这样就可根据热胀冷缩的理论对其进行推导,处在中心部分的混凝土所膨胀的速度一定会比外部表面的膨胀速度要大,所以在中心和表面的质点约束及外部的约束共同作用下就使得大体积混凝土内部产生应力,而表面产生拉应力。这样在温度的梯度达到一定的限度就会使得表面的拉应力超过抗拉强度,使大体积混凝土的表面产生裂缝。 3控制大体积混凝土浇筑质量的策略探究 3.1大体积混凝土温度裂缝的主要特征对大体积混凝土浇筑质量的控制要对温度裂缝的特征进行分析,这对解决实质性的问题有着重要作用。大体积混凝土温度裂缝是变形作用所引起的,首先在结构上要先变形,在变形不能达到要求的时候才会引起应力,应力和混凝土的弹性模量大小有着紧密关系。倘若是材料的韧性较好就能够对变形要求得到适应,那么抗裂性也会随之增强。如果是按照普通的外荷载进行计算,那么从外荷载作用和结构内力形成以及裂缝出现等,都会是在一瞬间完成。再者是由于徐变作用会对混凝土造成应力松弛。 3.2结合大体积混凝土特征控制浇筑质量在对大体积混凝土浇筑质量控制过程中,首先要能够遵循抗的相关原则,通过对混凝土结构极限拉伸值进行提高的方法进行对温度应力和变形加以抵抗。这就需要对大体积混凝土施工过程中将其中的钢筋配置的结构进行分布布置,这样能够最大化的将温度得到降低,从而提高结构抗变能力,在对钢筋的选择上要能够尽量选择间距相对较小以及直径小的。同时也要能够严格的遵循放的原则进行控制浇筑质量,也就是要对结构形式适当的选择,从而降低结构的约束程度,允许结构自由变形。另外,对水泥的选择过程中要能够尽量的选择低热或者是中热的水泥进行配置混凝土,对水泥的用量要适当的减少,对水化热和绝热温升继续拧降低。在对水泥进行选择的过程中要将强度大坍落度和绝热温升等问题进行结合考虑。在对骨料选择的过程中,要将粗骨料的粒径控制在5~40毫米之间,尽量的采用中粗砂。对粉煤灰的使用过程中,要按照国家的标准进行配置,为能够将混凝土的和易性得到满足,可以在外加剂方面进行适当的使用,以此来减少混凝土的温度应力对其密实性的要求进行提高。再者,在具体的施工过程挺中,对大体积混凝土的浇筑可以通过分段分层和全面分层以及斜面分层的方式进行浇筑。首选在水平分段分层的浇筑过程中主要是对厚度不大面积长度较大的工程,采取沿着水平方向分段分层进行浇筑。斜面分层主要是对厚度大的工程,施工过程中从浇筑下端开始实施,然后逐步的向上进行移动,在浇筑曾的坡度比例控制在1∶3的比例。对温度要进行有效控制,避免炎热天气进行浇筑,必要情况下进行采取遮挡降温的方法。在后期的养护工作方面要切实做好,为能够将大体积混凝土的温度得到有效的保持在合理范围,可对大体积混凝土采取铺设草袋的方法,预防表面的温度散热过快,而形成裂缝。随着高科(技的发展,对大体积混凝土的浇筑质量控制也可以通过信息化的施工进行,将温度得到严格的控制,从而确保工程质量。 4结束语 总而言之,针对大体积混凝土的浇筑质量控制,要结合实际进行分析,找到问题的根源再针对性的进行预防。需要注意的是,对大体积混凝土的浇筑质量控制和后期的养护工作有着同等重要性,所以不仅要能够在前期工作得到妥善做好,还要能够在后期的工作谨慎完成,只有从多方面进行考虑,才能够真正的将大体积混凝土的浇筑质量得到保障。 作者:许国平王娇瑞单位:桂林理工大学南宁分校 质量控制论文:土工膜铺设质量控制论文 1土工膜的铺设施工 1.1准备阶段(1)首先,要选择质量有所保障的原材料生产厂家,并对原材料的质量进行严格的检验,为了满足实际的防渗要求,应选取两布一膜,这种土工膜的主体部分需要经过不少于两次的热复合加工,并使用阻光性能较强的颜色作为土工膜的底色;(2)对选取的土工膜进行必要的质量检测,通常情况下,大多数工程都会将两布一膜作为主要选择对象,在投入使用以前,需要对土工膜进行全面的质量检测,并结合工程实际进行分析和研究,如果土工膜质量检测的结果符合规范和标准的要求,方可投入使用;(3)虽然两布一膜的土工膜的材质较为紧凑,具有一定抗破损能力,但在尖锐物体的作用下,仍会出现破损的现象,降低防渗效果。因此,在进行铺设之前,需要对层面进行严格的处理,提高其平整度,处理完成以后还需要专业人员进行仔细的质量检测,如果平整度符合标准的要求,才可进行下一阶段的铺设施工;(4)通常情况下,土工膜的焊接工作量较大,为了降低施工的难度,需要将土工膜的大小规格进行妥善处理,对于普通工程而言,土工膜的宽幅一般保持在6m左右,而且还要留有不小于10cm长的边距,土工膜的切边要保持整齐;(5)为了提高土工膜的运输质量和速度,需要大型运输车辆和吊车的配合,土工膜产品没有适合吊车的着力点,因此需要在土工膜的外包装上设置与吊车相对应的吊装钩,以此加快转车和卸车的速度,另外还要结合施工当地的环境因素,选择适当的材料堆放场地,在施工过程中,可使用装载机将材料运送到施工现场,采用人工进行常规的铺设工作;(6)为了提高施工效率,在土工膜铺设之前需按照规范的要求将其进行裁剪,裁剪结束后,将土工膜整齐的卷起,这样不仅可以提高施工的效率还降低了铺设的难度,减少了施工人员的工作量。 1.2施工方法(1)土工膜的铺设工作运用了流水作业的方法,首先需要对地基进行简单的整理,然后在地基上铺设细沙,铺设的厚度通常为10cm左右,铺设完成以后需要采用相对的机械设备进行打压夯实,细沙的密实程度符合要求时,将预先准备好的土工膜卷轴运输到工作区域的一端,采用人工将其进行展开,通常情况下土工膜的铺设环节需要重复多次,在铺设的过程中,还需要辅助人员使用完全干燥的抹布反复擦拭土工膜的缝合面,焊接人员则需要将土工膜进行及时的焊接,方向由下向上,并由检测人员对铺设过程进行整体监控。在焊接及检测过程结束以后,需要将土工膜的周边部分卷起50cm左右,然后运用装载机械将上垫层运输到现场,并展开铺设,在上垫层铺设完毕以后,运用与上述相同的方法铺设保护层;(2)土工膜的铺设需要在干燥温暖的天气条件下进行,在土工膜铺设的过程中,可能会产生较大的集应力,因此土工膜的铺设需要留有一定的富裕度,在1.5%左右,土工膜在摊开以后迅速将其拉平,尽量保证土工膜与基层的无缝衔接。施工过程中,严禁施工人员穿戴钉鞋,以此避免土工膜的损坏,另外还要禁止大型机械的通过。如果在施工检测过程中发现土工膜发生不同程度的损坏,需要及时进行修补。 2土工膜铺设过程的质量控制 2.1文件材料质量控制需要安排专业的管理人员对重要的文件材料进行妥善的保管,从而确保质量管理系统中的所有部门都可以得到完整的工程资料。在施工以前,相关部门需要将设计图纸进行严格的审查,施工的技术人员需要集合在一起充分配合质量监管部门的工作,保证设计图纸审查工作的质量,并结合施工技术制定相应的预案。在工程施工中,需要确保质量检测记录具有实时性、完整性和真实性。 2.2材料采购质量控制在材料采购之前,需要结合工程施工的实际所需,确定准确的土工膜规格和尺寸,避免由于规格不符造成的工程经济损失,另外要选择质量有所保证的材料生产厂家,确保材料的质量符合实际的需求。 2.3原材料质量控制首先,原材料的生产厂家需要提供关于原材料的所有文件,其中包括使用说明书、合格证等。然后,需要详细检查土工膜产品的外观,不允许出现针眼等瑕疵,禁止变质的材料进入到施工现场,在层层检验之后,各项指标均满足标准的要求才可以进入库房。为了进一步确保土工膜的实际质量,还需要进行抽样调查,并对调查结果进行详细的记录,从而提高原材料的质量控制水平。 2.4基底质量控制未经处理的基底通常高低不平、坑坑洼洼,加大了土工膜铺设的难度,因此在铺设以前需要将基底进行细致的处理,并对其进行严格的质量控制,经过检查合格以后才可进行下一阶段的黏土铺设。在黏土铺设环节结束以后,应立即对其各项指标进行检测,检测的内容包括密实度、平整度等,各项指标均合格后才可进行土工膜铺设环节。缩短施工的周期是减少施工成本的主要手段,因此在施工的过程中,可结合实际情况进行分区施工。 2.5铺设过程的质量控制在工程的设计环节,通常将施工进度分成若干部分,分区进行铺设工作。将与水流垂直部分的土工膜完全展开,使用人工将土工膜的褶皱抻平,将土工膜与黏土层之间的间隙控制在最小的限度内。将与水流平行部分的土工膜进行搭接,实际的宽度应保持在10cm左右,土工膜的搭建边缘要保持平整,并留有一定的富余度,具体数值为1%左右。如果天气的条件较为恶劣,需要停止铺设施工,而且在施工过程中,可在土工膜的周边压上沙袋,以此为施工提供便利。土工膜的铺设顺序要本着先底后岸的原则,尽量避免较为特殊的部位,保证较大的铺设面积,在遇到情况较为特殊的部位时,需要进行全面的分析,在完善的处理方案制定完成以后,才可以进行土工膜的铺设和焊接环节。在土工膜铺设完成以后,需要指派专业人员进行严格的验收,对于不合格的部分需要及时进行处理和解决,从而提高土工膜的铺设质量。 3总结 对铺设过程进行严格的质量控制是保证相关工程总质量的重要环节,因此土工膜铺设过程中的质量控制具有重要的意义。质量控制贯穿于土工膜铺设的各个环节,从原料的采购到最后的验收,都需要各个部门的积极配合,相信通过不断的完善和优化,土工膜铺设质量会得到更高水平的控制。 作者:沈长春单位:中国水电十五局国际工程公司 质量控制论文:水泥稳定碎石施工质量控制论文 1水泥稳定碎石施工常见 在水泥稳定碎石的实际施工过程中,常常存在平整性较差,强度、厚度以及压实度不够等问题,导致水泥稳定碎石施工质量往往不甚理想。因此,施工人员应认真分析这些常见问题,采取有效措施予以消除或缓解,确保水泥稳定碎石施工的高质、安全与稳定。 2水泥稳定碎石施工质量控制 2.1认真准备原材料在实际施工过程中,原材料质量的优劣是决定整个道路工程施工质量的先决条件,必须严把原材料质量关。水泥稳定碎石主要是由水泥、碎石以及水等组成,原材料相关要求如下: (1)水泥:①水泥初终凝时间满足相应规范(初凝时间≧3h,终凝时间≧6h);②所选硅酸盐水泥的标号较低,一般选用普通、矿渣以及火山灰质硅酸盐水泥;③水泥生产厂商具备相应生产资质,经检验合格后方能允许进场;④刚出炉的水泥需停放一个星期以上才可投入使用,贮存期大于3个月的水泥,使用前必须检验其强度;⑤精准控制水泥入灌温度,冬季不低于10℃,夏季不高于50℃;⑥于通风干燥处储存水泥,避免受潮受水,堆放高度要适宜。 (2)碎石:①石料来源应尽量稳定、一致,石料级配相差较小;②经抽检合格后方可允许石料进场;事先硬化堆放场地,避免受潮受水;③分层堆放集料、科学卸料,不同规格的石料间隔堆放、分级堆放;④彻底清除石料表面残留的泥土、风化岩层等;根据破碎等级的不同,选择恰当的破碎机;对破损的晒网进行及时更换;⑤对石料堆垛高度进行严格控制,一般细集料不超过6米,粗集料不超过4米。 (3)水:①饮用水均可用于施工,未经有效处理的水源(如工业废水、污水、酸性水等)不得用于施工;②水质达标,含盐量≦5mg/m3、硫酸盐含量﹤2.7mg/m3、PH值≧4。 2.2规范施工水泥稳定碎石基层 (1)路基检查:在正式开始施工前,施工人员必须认真做好基层的检查工作,检查基层的高程、宽度、纵横坡度、边坡以及平整度是否满足相应规范,检查是否存在松散材料与软弱地带,确保公路路基的施工质量。对于基础较为薄弱的地带,及时进行加固处理,确保路基稳定、安全。此外,还应彻底清扫下承层,适量洒水,保持下承层湿润、干净。 (2)施工放线:经相关监理人员验收合格后,对已清理成型的基层进行中心线复测,合理布设指示桩,科学进行水平测量工作。一般直线段相隔20米、平曲线相隔10米分别步设一桩,距离路面边缘外侧半米处布设一桩。然后根据所测的实际高程值与试验计算所得的松铺系数,并结合设计高程,在两侧指示桩相应松铺位置处拉上钢丝线。 (3)确定用料:根据设计要求与相关标准,施工人员对施工材料的实际用量进行精确计算与准确确定。此外,参照水泥稳定碎石施工相关参数(如水泥含量、厚度、干密度等),对单位面积所需水泥量、碎石量进行科学计算,并对水泥与碎石的实际摆放距离进行精确计算。 (4)混合料拌和:为了确保用料的准确性,在实际拌和过程中,骨料须分仓配料,水泥、骨料及水须实现自动计量。同时,配置充足规格的混合料拌和站,确保混合料能够如期供应。此外,应确保拌和过程中的实际加水量略多于最佳含水量(一般高出0.5~1个百分点),从而有效弥后续工序中的水分损失,并最大限度实现随拌随运。严格控制水泥剂量,确保混合料拌和的充分性、均匀性与一致性,避免产生灰条、花团以及花面等不良现象。 (5)混合料运输:对于拌和好的混合料,必须尽快运至施工现场,避免因运输时间过长而出现离析现象。一方面,运输车应装载均匀,经过已铺筑路段时,运输速度应缓慢、均匀,从而减少因运速不均匀而产生的碾压或车辙。另一方面,为了充分满足摊铺要求,应综合考虑运输距离、运输路况以及实际摊铺能力等诸多因素,合理配置混合料运输车辆数目。此外,还应将塑料薄膜均匀覆盖于混合料上,从而有效避免运输过程中水分的过量蒸发。 (6)混合料摊铺:在实际摊铺时,应保持“两协调”,即卸料速度与摊铺速度相协调、供料速度与摊铺机前进速度向协调,摊铺速度通常控制为3~4m/min。在摊铺过程中,施工人员应最大限度保持摊铺的匀速性、连续性,并实时监测摊铺标高,一旦发现异常,立即进行补救,确保水泥碎石基层的平整性。 (7)混合料碾压:在碾压混合料时,施工人员必须合理安排碾压顺序、科学设计碾压参数。一般而言,以50米为一个碾压段,直线段与超高段的碾压顺序分别为“由边缘向中心”、“由内侧向外侧”,且确保每道碾压与上道碾压相互重叠1/2轮宽。在实际碾压过程中,应先采用光轮压路机以1.5~2KM/h的碾压速度稳压一遍;随后采用重型振动压路机以2.5~3KM/h的碾压速度振动压3~4遍;最后采用轻型压路机光面,直至碾压厚度、宽度及压实性符合相应规范要求。根据实际施工情况进行适量洒水,保持水泥稳定碎石表层的湿润度。 作者:韩超单位:宿州市公路管理局砀山分局
卫星通信论文:采集系统卫星通信论文 1卫星信号复用模块 卫星信号复用模块的功能是:将船载北斗收发设备与其原配的控制终端设备进行分离;将信号根据不同策略复用为两路数据信号;提供与数据采集终端的接口。图1给出了卫星信号复用模块与系统的其他部分的连接的方式。其中的北斗卫星通信天线完成北斗信号的收发、导航信号的接收以及双向数字接口的信号交互;北斗控制终端是国内北斗星通公司开发的多用途控制设备,其功能涵盖了导航、轨迹录、报文收发和紧急情况下的报警呼救等;数据采集终端是本系统中的采集数据的收发系统,利用人工输入海洋资源数据,并通过卫星信道将数据发回北斗整列控制中心。卫星信号复用模块是各个模块的通信中枢,完成设备对信道的申请和释放,并且为各个工作子系统供电,系统对其工作稳定性和可靠性提出了较高的要求。图2给出了卫星信号复用模块的内部结构图。其中RXD_T和TXD_T分别表示RS232电平的北斗卫星天线的数据收发信号;RXD_K和TXD_K表示北斗控制终端的RS232数据收发信号;RXD_C和TXD_C表示数据采集终端的数据收发信号。其结构比较简单,但是在前期的设计和测试中发现了一系列可靠性问题。长时间地将数据采集终端以在线方式工作会造成卫星天线或者控制终端无法收发数据,因此在设计上采用了回馈电源模式,即当采集器不工作时,切换电路工作于信号直接切换模式,信道不受数据采集器控制。同时还发现当数据采集器不工作时,地线连接会造成数据串扰,所以在设计中采用了地线切换模式,当采集器不工作时将地线断开。为了进一步提高可靠性,降低干扰,信号切换没有采用有源的电子器件,而采用了电磁式继电器,当采集器不工作时系统的信号处于机械切换模式。采取上述措施后,系统无响应和数据通信失败的现象基本没有出现。 2控制终端设计 控制终端是数据采集人员的操作设备,其功能是输入采集的数据并且将数据发送。控制终端采用了ARM9架构的S3C2440作为优秀处理器,利用自主开发的嵌入式操作系统,采用面向对象技术进行开发。其设计的模块结构图见图3。S3C2440优秀板上有SDRAM与NANFLASH,分别用于应用程序的执行和程序的存储;北斗控制终端接口包含了北斗天线的串行控制口和电源;智能液晶显示接口通过串口2将优秀板的显示控制数据传递给智能液晶模块;阵列式扫描接口读取操作人员的输入键值用于数据控制。控制终端的软件结构图见图4。扫描键盘处理模块驱动阵列式键盘,读取用户的输入键值,并提交系统处理;智能终端GUI模块负责用户的图形界面处理,主要功能包括控件界面绘制,事件响应以及消息传递;GPIO电路驱动模块用于控制卫星信号复用模块的北斗信号切换,以及北斗系统电源的管理;伪汉字空间的转换模块负责将采集到的数字信号映射到GB2312的汉字空间,以适应北斗卫星通道的数据传输;稀疏数组压缩模块解决了北斗数据包短,而采集数据量较大的问题,通过自定义的无损压缩算法,将采集的数据高效率压缩以适应北斗数据通道的特点;北斗数据编码解码模块负责将处理好的数据以北斗规定的格式编码和解码;系统参数管理模块负责管理存储在智能终端中的系统参数,以配置不同的应用方案。 3伪汉字编码方案 北斗卫星通信系统对用户的级别做了严格限制,民用的北斗运营商普遍采用了内容过滤程序,即当发现传输内容为GB2312国标码时,允许数据通过,当发现传输内容为非GB2312国际码时不允许数据通过。数据采集的数据格式不符合GB2312编码标准,因此在系统设计上遇到了数据无法传递的困难。为了解决上述问题,设计了伪汉字编解码方案。其基本思路是:编码时将原始的数据流进行分解,分配到多个汉字空间,解码时从汉字空间提取出数据流,并且将拆分的数据进行合并。GB2312是北斗采用的汉字通信系统,用于民用终端的数据发送。GB2312中每个汉字由2个字节组成,第一个字节的范围为176~247,而第二个字节的范围为160~254。因此第一个字节的有效编码空间为0~71,而第二个字节的编码空间为0~94。为了简化算法,将两个字节的编码空间都设置在0~63即2的6次方范围内。实际上将数据看成一个Bit流,将8Bit为单位分解为6Bit为单位,其示例图见图5。图中上方的8Bit的3个字节被看成24Bit的数据,在图中部分解到4个字节,每个字节为6位,高2位补零。实际上上方的数据与中部的数据从Bit流看来都是24Bit。得到4个字节的6Bit数据后,在每个字节上加上176得到图5中下部的数据,即伪汉字编码。该编码的范围位于GB2312的范围内,可用于北斗信号的数据传送。解码的过程与编码的过程相反,不再叙述。在编码的过程中还会遇到实际问题:图5中演示的情况属于比较特殊的情况,输入的数据的字节数量是3的倍数,输出的字节数量为4的倍数。现实的数据流不一定满足上述要求,例如如果输入的数据是4个字节,输出需要的字节数是6个字节;如果输入的是5个字节输出的需要6个字节。这样会给编解码带来巨大的困难。为了简化编解码,可以将数据进行特殊的处理,办法是在传递的数据中增加一个数据的长度指示,并且将数据进行整数倍拼凑。其过程见图6。在数据的头部附加了一个长度指示器,其作用是当收到的数据后部附加的有PAD时可以将原始的数据提取出。PAD是附加在有效数据后面的无效数据,PAD的数量根据原始数据长度变化,其数量为0~2个。数据扩展的原则是将数据的整体长度扩展为3的倍数。这样得到的伪汉字编码的数据长度就是4的倍数,如此扩展的目的是有利于编码和解码。 4北斗数据通讯阵列与系统整体架构 由于北斗系统是军民两用系统,并且随着用户数量的增加,通信带宽日益紧张,为了保障系统中的高级用户权限,对用户的收发信息的频度做了限制,平均一分钟才能发送一条信息。而对于接收信息的频度却没有限制,所以信息的接收相对较快。由于北斗的信息通道采用了无验证的协议,发送方无法得知接收方是否成功接收数据。为了保证通信的可靠性,本数据采集系统对北斗通信协议进行了改进。具体方法为:发送方发送消息后,从系统中获取一个随机变量用于产生延时,如果在规定的时间长度内没有收到对方发来的验证数据就继续发送,直到成功收到接收方的验证数据报。采用上述协议后,系统通信的可靠性得到了提高,但却给北斗的通信系统带来的严重负担。特别是随着采集系统数量的增加,控制中心的通信负担日益加大,采集终端数据发送的成功率也大幅下降,严重影响了系统的正常工作。为了提高系统的数据吞吐率,利用北斗系统收发速率不平衡的特点设计了北斗卫星阵列,采用了单点接收设备以及多点发送的通信模式。当接受北斗设备收到采集系统来自海上的信息后,根据负载平衡的算法,从发送阵列中选择一个空闲设备完成数据发送。如果没有空闲设备就根据负载最少原则获取北斗发送设备并将数据压入发送消息队列。采用北斗阵列和负载平衡算法后,数据的吞吐率提高,系统的反应速度加快,也提高了采集设备的用户体验。系统的整体结构见图7。多个北斗设备通过统一的网关接入北斗应用服务器,相关的控制软件运行在其上,负载解析和实现北斗设备的控制协议,系统的负载平衡以及将采集的数据回写到数据库服务器。系统决策服务器上运行的软件负责解析数据,分析相关的资源信息,以及GIS的控制信息。Web服务器对通过VPN网关的远程用户提供了数据访问服务,由于数据涉密,对不同的用户采用了硬件加密的认证模式,数据的传输也经过了加密通道的处理。 5实际应用 该研究项目经过多年的研发已经在海洋渔业资源、海洋生态和海洋安全方面得到广泛应用。为了分析海洋渔业资源,在本终端上设计了渔业捕获实时报告系统。具体方法是针对渔业捕捞的的各种船型,每种船型选择常见的50种鱼类,将鱼类的名称和图片写入终端。船员在捕捞结束后利用本终端将各种鱼类的产量通过北斗发送给控制中心。其中的数据不仅有渔获产量,而且还有捕捞的时间和地点,控制中心将数据记录入数据库后,结合相关的港口渔获数据,以及海洋卫星遥感数据,可以分析海洋鱼类的巡游规律,并且指导渔业生产。渔业管理部门也可以了解海洋整体上的生产情况,以便合理地进行生产管理。目前已经在南海生产渔船上安装了近300套设备,大部分设备工作正常。图8给出了第二代渔获采集终端实物,图9给出了GIS软件上的安装了设备的渔船的作业分布图。该系统还用于渔场预测,结合卫星遥感信号得到的温度、洋流和叶绿素等相关因素,根据终端传回的数据,分析渔场并将得到的预报信息通过控制中心发送到终端上,从而指导渔业生产,减少资源消耗,提高经济效益。图10给出了渔场预报的样图。该设备还用于增值放流工作的检测:为了保证渔业资源的稳定,需要人工放流鱼种。为了跟踪放流鱼种的生长和巡游情况,放流前在部分鱼种上留有标志,并且在放流前将标志与鱼种信息记录在数据库中,当鱼被装有终端的渔船捕获后,船员将鱼的参数和标志编号输入终端,通过北斗发回控制中心,相关的放流数据就可以进入软件分析,从而得到放流的效果评估。目前本终端还具有了天气预报信息的发送以及他国渔船越界捕鱼事件报告的功能,可以在渔业安全和保护国家渔业资源等方面发挥作用。 6结束语 北斗卫星船载数据采集系统是针对大面积海洋资源数据采集设计的集成系统,涵盖了嵌入式系统技术、卫星通信技术、伪汉字编码技术、数据库技术、WEB技术以及数据安全技术。研究的内容涉及硬软件开发技术、通信协议设计技术、编码技术、GIS技术、数据库访问技术以及Web开发技术等各个方面。项目经过样机研发、小规模测试到大规模推广等各个阶段,目前已经在南海的船舶上得到推广应用,获取了大量的南海资源数据,并在数据分析的基础上产生了一批相关成果。在今后的工作中,该系统将和正在研发的船载无人数据采集系统相结合,将现场采集数据与资源采集数据相融合,进一步研究海洋的规律,为科研和生产服务。 作者:邓锐王峰陈海生陈亮单位:广东海洋大学智能工程研究所 卫星通信论文:静止轨道卫星通信论文 1静止轨道卫星通信资源-任务匹配约束分析 静止轨道卫星通信资源-任务匹配就是根据通信任务需求,综合考虑各种约束条件,按照一定规则对卫星资源进行优化配置,制定出满足卫星应用任务需求的资源分配调度方案[9]。卫星任务规划方案的合理性和正确性直接关系到任务的完成效果[10]。因此,要实现规划调度的目标,必须对静止轨道卫星通信资源调度问题中涉及到的约束条件进行详细分析。静止轨道卫星通信资源调度问题的约束规则,可分为2大类共6项,如图2所示。 1.1静止轨道卫星通信资源-任务匹配的硬性约束硬性约束是指完成卫星通信必须具备的最基本的条件。包括3项内容,具体为:1)通信资源调度的范围约束卫星通信首先要求卫星能被卫星无线电通信使用终端“看到”,而这是由卫星天线波束覆盖范围决定的,即当卫星无线电通信使用终端处于卫星天线波束覆盖范围内时,才能进行通信;否则无法达成通信。2)通信资源调度的时间约束①任务的时间约束。针对某一任务的资源调度时间不能晚于该任务的开始时间,资源调度结束时间不能早于任务的结束时间,且任务对于资源的占用时间不能小于任务执行的持续时间。②资源的时间约束。在春分和秋分期间,静止轨道卫星由于处在太阳和地球之间,此时太阳带来的强噪声将引起通信中断,即日凌中断。3)通信资源调度的频段约束不同卫星、卫星使用终端的工作频段通常是确定值,而只有处于同工作频段的卫星和使用终端之间才能建立通信链路,提供通信服务,这是卫星通信资源调度问题中的一个硬约束。 1.2静止轨道卫星通信资源-任务匹配的软性约束软性约束是指对卫星通信的质量、取得效益具有影响的约束条件。包括3项内容,具体为:1)通信资源调度的能力约束资源具备的能力(比如带宽等)必须达到完成任务的最低要求,才能被分配执行任务。2)通信资源调度的质量约束在卫星通信中,无线电波要先后穿越对流层、平流层、电离层等,不可避免的会受到多种因素影响,产生自由空间传播损耗、大气吸收损耗和雨衰损耗等,导致通信质量下降,甚至出现通信中断的现象,特别是降雨对Ku,Ka频段信号产生衰耗较大[12]。而目前,实际应用中的通信卫星工作频段大都在C,Ku和Ka频段。因此,在调度过程中要考虑通信链路载噪比、损耗、误码率等的影响。3)通信资源调度的优先级约束①任务的优先级约束。任务的价值(重要程度)、紧迫度和执行顺序等属性决定了每项任务具备不同的优先级。②资源的优先级约束。资源的价值、能力和稀缺程度等属性决定了每个资源也具备不同的优先级。 2静止轨道卫星通信资源-任务匹配问题模型 在一个多任务的通信环境下,通信资源分配问题可以描述为一个由通信资源和通信任务所构成的数学规划问题。基于以上对静止轨道卫星通信资源-任务匹配的约束分析,建立数学模型如下。 2.1问题假设为简化问题,便于建立数学模型,在不改变问题性质的前提下,做出如下假设:1)所有资源都绝对可靠,即不考虑出现资源性能降低或者故障的情况;2)一个通信资源某一时刻只能为一个通信任务提供服务。3)卫星转发器均为透明转发器,不考虑卫星具备星上处理功能;4)所有任务在进行匹配调度前已经确定,不考虑有新任务动态更新的情况;5)任务一旦开始就必须完成,不考虑自然或人为干涉的任务中断;6)各个任务之间是相对独立任务,不存在逻辑上的先后关系;7)匹配调度过程中不考虑决策者或者事件固有经验的偏好因素。 2.2变量约束条件描述1)覆盖范围约束卫星覆盖区域d由波束决定,对于全球波束,覆盖区域为地球南北纬75°之间与以星下点为中心对地球边缘张角17.34°所围成的部分。对于点波束,覆盖区域d可以通过模型计算得到。若任务区域为D,任务区域必须在覆盖范围之内。 2.3目标函数卫星资源调度相关研究中,通常根据任务完成情况确定目标函数[17]。一般的资源-任务调度多数是以产生的综合收益最大为目标,本文从任务收益和卫星资源使用两方面考虑调度目标。1)任务调度收益大。即任务收益之和尽可能高,不仅要尽可能调度高收益的任务,而且成功调度的任务数量要多。收益主要根据任务的优先级确定。 3静止轨道卫星通信资源-任务匹配问题求解思路 根据以上分析可知,静止轨道卫星通信资源-任务匹配是一个多目标组合优化问题,结合静止轨道卫星通信资源-任务匹配规则,给出求解该问题的思路,如图3所示。匹配过程可以描述为:步骤1数据初始化。根据通信任务和卫星资源的描述,进行数据预处理,主要是编号、计算资源覆盖区域和可用时间,得到任务集合T和资源集合R,进入步骤2;步骤2匹配可行性检测。对照资源-任务匹配的“硬约束”条件,筛选出可调度任务集Tk。如果Tk为空,则无法进行匹配,终止流程,否则进入步骤3;步骤3选择任务。从可调度任务集Tk中选出优先级最大的任务Ti,并将Ti移出Tk,进入步骤4。如果已完成的任务数量等于可调度任务总数,则结束整个流程;步骤4选择资源。根据资源优先级,为选定的任务Ti分配资源Rj,如果资源能够满足任务需求,进入步骤5;否则进入步骤6;步骤5资源分配。将资源Rj从R中移出,设置Rj状态为已调用,并将Rj的处理任务结束时间设为tie,返回步骤3进行循环操作;步骤6资源释放。选择刚完成的任务,将其占用的资源状态设置为可调用,并放回R中,返回步骤4进行循环操作。 4数据仿真 人工智能算法是求解多目标组合优化问题的有效手段,本文采用蚁群算法进行仿真分析。采用MatlabR2010a编程,在Win7系统(硬件配置Core二代2.2GHz,1G内存)计算完成,调度总收益19,经验证其结果正确,运行时间2.775756s。运行结果如表4所示。 5结束语 结合静止轨道卫星通信的工作过程和轨道特点,系统分析了在多卫星和多任务通信环境背景下,静止轨道卫星通信资源与卫星通信任务需求进行匹配调度的约束规则,并提出了问题的优化目标函数,建立了静止轨道卫星通信资源-任务匹配调度的模型,最后,给出了求解该问题的基本思路,进行了实际仿真,为开展静止轨道卫星通信资源分配调度算法研究奠定了基础。 作者:贺寅张海勇任重单位:海军大连舰艇学院通信系 卫星通信论文:频谱仪的卫星通信论文 1技术方案 本系统采用LabWindowsCVI来进行设计与开发,系统软件框图如图2所示。软件系统由监控界面、参数设置模块、数据采集模块、程控命令模块、数据处理模块、图像显示模块和数据存储模块组成。各模块功能通过LabWindowsCVI进行模块化设计。 计算机通过GPIB通信接口对AV4033的功能控制是通过程控仪器标准指令来实现的,程控指令是可以对频谱仪进行远端控制的一组特殊格式串,包括仪器设置、通道配置、数据扫描方式、控制输出、读取数据、状态报警、接口设置等指令集。这些指令的发送均是字符串形式,所有的频谱仪命令都必须符合特殊的语法规则,在应用高级语言进行编程时,程控指令一般是作为一个独立的参数在调用函数中出现,这类针对远程控制的函数随GPIB接口和采用的高级语言的不同而不同,但其程控指令是相同的,AV4033系列频谱仪的语法命令图如图3所示。本文利用程控指令和频谱仪进行通信时,选择LabWindowsCVI自带的GPIB函数库,可以方便地进行程控命令发送和数据读取操作。 2应用举例 卫星固定通信台站天线口径大波束窄,对天线伺服系统的自动跟踪性能要求较高,为确保通信效果,需定期测量卫星天线系统的自动跟踪性能,传统的测试方法需用频谱仪在射频方舱内测试,且测试结果保持和记录都不方便,利用本系统可以方便进行远程测试,而且可以将测试结果保存在数据存储单元中,方便后续查询和参考。卫星天线跟踪性能测试流程如下:(1)调整卫星天线使其对准通信卫星;(2)在监控主机上按下述过程设置频谱仪;a)按卫星信标频率设置频谱仪中心频率,设置SPAN为0到100KHzb)根据信标信号的电平变化范围设置Sacle/DIV,以使测量过程中的载波电平变化始终落在频谱仪的可显示电平范围内c)根据信标频率稳定度,选择尽可能窄的RBWd)根据载波的峰值频率和功率,调整频谱仪的中心频率和参考电平e)利用键盘调窄SPAN,重复4f)重复5,将SPAN调整到最小g)将SPAN置0,使载波显示谱线作水平运动h)输入扫描时间,确定扫描长度(3)用手控方式调偏卫星天线的方位角和俯仰角,频谱仪显示谱线的电平将随天线偏离卫星而下降(4)启动天线自动跟踪功能,观察卫星信标电平随时间的变化,记录自动跟踪天线的对星过程以及跟踪速度和精度(5)存储记录数据,重复3、4步骤,多记录几次测试结果,分析卫星天线自动跟踪性能。 3结束语 基于GPIB总线技术构建的频谱仪可以建立快速、高效的卫星信号测试系统,该系统人机界面更加友好,测试功能更为方便,用户能够在值勤终端上方便对频谱仪进行控制和使用,能够快速、方便、准确的完成测试任务。 作者:张德文尹训锋景丹玉单位:91917部队 卫星通信论文:卫星通信下的应急通信论文 1卫星通信的优势与劣势分析 1.1卫星通信具有众多的优势(1)电波覆盖地域比较宽广。(2)传输路数多,通信容量大。(3)通信稳定性好、质量高。(4)卫星通信不受地域限制,运用方式灵活。 1.2卫星通信的一些劣势主要的方面有:(1)延迟现象比较常见。(2)传播过程中由于信号较差,容易出现信号中断的现象。(3)终端产品的选择面不广。 2卫星通信产品的多址体制方式的选择 卫星通信由于具有广播和大范围覆盖的特点,因此,特别适合于多个站之间同时通信,即多址通信。多址通信是指卫星天线波束覆盖区内的任何地球站可以通过共同的卫星进行双边或多边通信。目前比较常用的两种卫星通信多址体制方式为:TDM-FDMA(时分复用-频分多址)和MF-TDMA(跳频-时分多址)。(1)多址体制方式一:TDM-FDMA。(2)多址体制方式二:MF-TDMA。 3卫星通信在铁路应急通信中的应用网络架构 有时候会因为遇到突发性、严重的自然灾害、人为因素导致其他所有通信手段无法使用时,而应急指挥中心又急需现场相关资料,这时就可以利用卫星通信覆盖区域广和快速部署的优势将信息发送到应急指挥中心。常规卫星系统现场接入方式可以分成两种:一种是车载型,一种是便携型,这两种卫星接入方式可以视现场情况而定。而对于铁路应急通信人员来说,以上两种接入方式均可以采用,但在到达应急现场后,还需要在现场对卫星接入设备进行开设,考虑操作使用人员的技术水平和熟练程度,选择自动对星的车载或便携卫星设备就显得非常的方便,可确保快速建立通信链路保证通信。 事发现场人员要将信息传送到应急指挥中心,在铁路应急卫星通信系统网络建设时,可根据实际情况需要,按下文所述三种方案进行建设,如图1所示。 方式一:在中国铁路总公司应急中心建立卫星地面通信站,这样就可以通过应急指挥中心收发数据,再通过地面的有线网络传输到需要数据的各路局应急指挥中心。这种方案对于现代网络资源的应用比较充分,但在遇到一些突发情况时,数据可能无法通过地面有线网络传输到需要数据的各路局应急指挥中心,这就导致可能会出现一些无法预知的情况。 方式二:在各个路局的应急指挥中心建立卫星通信站,这样就可以在发生状况时迅速的将数据发送到各路局的应急指挥中心,同时各路局也能够及时的下达指令,进行相关问题的处理。这样做的好处是各路局应急指挥中心能及时掌握应急现场状况,但不利的是其建设费用将会大大增加。 方式三:在中国铁路总公司应急指挥中心以及各路局应急指挥中心均设置卫星通信站,这样一来,无论发生什么灾害情况,各路局应急指挥中心与中国铁路总公司应急指挥中心都可以实时掌握事发现场情况。这样做的好处不言而喻,但其建设费用也无疑会昂贵很多。 4结束语 综上所述,随着卫星通信技术的发展和使用成本的降低,及现代化的铁路应急通信系统的迫切应用需求,建立全国范围内完整统一的能够互联互通的铁路应急通信卫星网络是大势所趋。希望通过本文的简单分析,能对我国的铁路应急通信卫星网络的建设和发展提供一点建议。 作者:程岚单位:南京凯瑞得信息科技有限公司 卫星通信论文:移动网络卫星通信论文 1.通用动力公司 2013年11月15日,通用动力C4系统公司宣布,通过移动用户目标系统赤道地区的卫星,该公司的一对AN/PRC-155单兵电台成功实现了语音和数据呼叫。该软件定义电台配有移动用户目标系统波形。无论是从北极还是南极的高纬度地区,连通地球赤道静止卫星都是一个难题,因为这些卫星靠近地平线。由于地球是扁圆的球体,在两极地区它会变平,因此,地球表面某些区域看不到赤道上的卫星。“在几近结冰的温度下,在刺骨的北极寒风里,在地球纬度最高地区,唯有PRC-155单兵电台才能连接移动用户目标系统,安全传送语音和调用数据。”通用动力C4系统公司总裁克里斯•麻兹利这样评价该系统。这次验证展示活动于2013年10月中旬进行,涵盖通用动力公司所描述的多种真实场景,包括在阿拉斯加州安克雷奇和巴罗的固定地点,以及绕整个北极圈飞行的飞机。该公司称,除了5名参加试验的人员进行了电话会议,这种双通道AN/PRC-155电台还完成了多重一对一语音通话和数据调用。在演示中,数据调用速率达到了64kb/s。通用动力公司进行过多次测试活动,将该公司的单兵携带和手持电台连通移动用户目标系统。2013年10月份的这次测试为其最新的一次。而在2013年8月,该公司成功通过AN/PRC-155电台将AN/PRC-154“步”电台与移动用户目标系统的一架航空器连通。之前的4月份,该公司基于2012年2月第一次通信验证展示,通过移动用户目标系统完成了电台对电台的语音和数据测试。2012年的演示只是使用卫星模拟器以及装载移动用户目标系统波形的AN/PRC。 2.哈里斯公司“猎鹰”III 哈里斯公司宣布,该公司的AN/PRC-117G“猎鹰”III多波段单兵电台于2013年12月2日与移动用户目标系统卫星成功连通。接下来,该公司又在北极圈进行测试,将“猎鹰”III电台装在一架货运飞机上从阿拉斯加飞往北极,然后返回。北极圈地区当前使用的是甚高频系统。根据该公司提供的数字,有多达30000台的AN/PRC-117G电台可以升级使用移动用户目标系统波形软件。 3.Alico公司相控阵终端 尽管相控阵天线在雷达应用中很常见,但是在通信领域相对少见。然而,Alico系统公司已经在其宽带分布式孔径移动卫星通信系统终端中植入相控阵天线技术,并于2013年6月公布了技术详情。这种X波段系统显示,4个小型矩形平板式天线安装在M1“艾布拉姆斯”坦克和M2“布雷德利”步兵战车车体顶部四周以及MaxxPro防地雷反伏击车的出入口四周。对宽带移动卫星通信相阵天线而言,这种设计考虑非常周全,因为它并没有在车辆的可视部位增加设备,这样就可避免炮塔或者车辆上的货物阻挡信号,也可防止在非常传统系统的突出部分遮挡信号。这就意味着它能在0°~90°的全半球覆盖,从而实现0°~360°连续的全方位覆盖。借助电子束自动转向功能,该系统实现了自动操作,其电子束可以在100Hz频率上指向并跟踪卫星。也就是说,该系统每秒要计算该卫星的相对位置100次。分布式相阵天线还解决了“钥匙孔”(keynole)以及“常平架自锁”(gimballock)问题。前者是稳定电子机械天线系统的难题。由于俯仰角不到90°,这样在顶点处就会有一片空域无法被天线光束覆盖。后者的问题在于其天线系统俯仰角 90°、 180°,所以当常平架达到其仰角极限时,方位转台必须旋转180°才能继续跟踪,因而不能平滑跟踪经过其顶点的卫星。宽波束可以缓解这个问题,但是高增益天线都是窄波束,必须要有所取舍。在相控阵天线覆盖重复区域,可以通过电子方式轻松解决。由于设计之初就是为了解决移动中的语音、数据以及流视频问题,这种全双向系统可以用于很多卫星通信系统,比如美国的全球宽带卫星通信系统(WGS)和XTAR系统、西班牙卫星系统(SpainSat)以及英国的天网卫星系统(Skynet)。该系统采用115V交流电或28V直流电,功耗700W,重68kg。 4.埃尔比特公司 2013年9月,以色列艾尔比特公司(Elbit)在伦敦国际防务展上展示了基于MSR-2000系列的下一代天线Elsat2000E。该天线采用新型被动波导平面面板技术,能够全面覆盖Ku波段。该公司称Elsat2000E技术性能有了巨大提升,大大超越了采用印刷电路多成分平板技术的Elsat2000。Elsat2000E新型天线直径50cm,重15kg,性能和效率是Elsat2000的两倍。埃尔比特公司称其具有30Mb/s的下行速率和5Mb/s的上行速率。该公司强调该系统有个关键特性,即它有先进的三重跟踪机制,具备100°仰角能力,因而可以提升移动中的跟踪和重新锁定性能。该公司声称该系统的G/T比为7dB/K,而这是信号噪声比方式,是天线能够接收的信号。该比值越大,从背景噪音中提取微弱信号的效果就越好。和Elsat2100相似,2000E也集成了该公司的InterSky4M军用战术卫星通信系统平台,能够在视线内、视线外以及超越地平线模式下,提供“无缝”宽带连接。该系统在机械扫描中结合平板相阵技术,最大限度提升了覆盖角度。它能够达成360°全覆盖,俯仰角度从0°~100°,这是其他系统做不到的。通常情况下,天线系统会采用碟状天线,这是因为其增益很好,但是由于高度原因极易被探测到。 5.Ibetor公司X波段终端 2014年2月28日,西班牙Ibetor公司在华盛顿哥伦比亚特区2014卫星展上推出了新型的X波段Ib-Stom100X终端,其特点就是低矮不易探测。由于该终端高度只有20cm,该天线系统实现空气动力的高效能和自由调整(discretion),同时还能在极端地形情况下高效可靠连通。Ib-Stom100X专为舰船、飞机和地面车辆设计,加入了Ibetor公司设计的天线控制单元(ACU),包括惯性单元(IMU)、同千赫兹双GPS接收器、三轴陀螺仪、加速计和磁力计。通过这种组合,该系统号称指向精度提高0.3!,能在移动车辆上获取卫星信号并能“瞬时”再次找回。能做到这一点,部分原因是由于该系统使用的软件程序始终让机械扫描天线指向卫星位置,即使信号受到遮挡仍旧如此。其关键参数为瞬间频率500MHz、G/T比7.5dB/K以及波束中心上行速率高达8Mb/s。依据不同配置,其重量从75~85kg不等。根据Ibetor公司的信息,该系统已在西班牙军队服役。 6.Indra公司 西班牙的Indra公司提供了备选方案,它的Sotm解决方案运行在X和Ku波段上,使用低矮天线,并集成惯性导航。通过IP电台和骨干能力,该系统的卫星通信可为旅、营一级的巡逻部队提供服务。该系统经过专门设计,可用于任何车辆,甚至可用于小型船只。另外,其可选方案还包括Ku波段扩展频率(13.75~14.5GHz)、加密、运行时间20min的不间断电源,还可载有发电机,能够提供10h电力供应。 7.吉拉特卫星网络公司 就在Ibetor公司推出低矮天线终端之后,以色列吉拉特卫星网络公司(Gilat)也紧随其后,于2014年3月11日推出了“低矮光线卫星隐形光线(RaySatStealthRay)300X-M”。该系统经过专门设计,可与任何X波段卫星配套使用,可用于全球宽带卫星通信系统(WGS)以及崎岖道路行驶的车辆。它集成了多种动作传感器,可以进行准确跟踪、在最短时间获取信号以及能够“瞬间”再次找回信号。该系统经过设计,可以轻易装到未经改装的车辆上。它包含一个外置天线,长55.6cm、宽49cm、高25cm、重15kg。另外,它还有内置天线控制单元(ACU),重4.5kg。但是,由于它可以和集成MLT-1000调制解调器一起使用,故不必安装天线控制单元。吉拉特公司新产品的G/T比为2dB/K,传输和接收增益分别是23和25dBi,其接收频率为7.25~7.75GHz,传输频率为7.9!8.4GHz。SR300系列还包括用于Ku波段和Ka波段的低矮天线。 8.DRS技术公司X46-V认证 2013年5月,随着DRS技术公司的X46-V终端获得认证,允许用于美国国防部高性能卫星网络,该公司已能提供X-波段,为更多的偏远、分散的军事单位提供接入全球信息网络(GIG)。该认证由美国国防部联合卫星通信工程中心和美国陆军战略司令部颁发,从而允许X46-V用户接入全球宽带卫星通信系统(WGS),其语音、数据和视频传输速率高达6Mb/s。除了美国部队,澳大利亚、加大那、丹麦、卢森堡、荷兰以及新西兰军队都可以使用该系统卫星。另外,由于可以运行K-y以及Ka波段,该系统能为其它商业和军事卫星提供更大灵活性和冗余能力。该公司还于2013年8月27日宣布,其L-3Linkabit可以提供系列移动卫星通信终端,刚刚升级了Alsat永久移动地球站许可证,可以在美国境内以及其它商业航空器上使用其Ku波段终端。该证书允许的终端包括L-3DatronFSS-4180-LP(0.33×0.46m)、FSS-4180-LC小型孔径天线(圆周长0.46m),还包括LinkabitMPM-1000网络中心IP卫星通信调制解调器。美国陆军的“战术级作战人员信息网”(WIN-T)以及美国海军陆战队的“移动网络”中都采用了L-3终端。 9.全球移动网络主动布局系统 Elexis公司宣布,在成功将全球移动网络主动布局系统(Gnomad)集成到“斯特赖克”装甲车辆之后,公司又将这一经受战斗考验的系统扩展到另一美军的重要平台,并在美国乔治亚州本宁堡的美国陆军第7远征作战试验部队完成安装。全球移动网络主动布局系统易于安装,并且不需要对现有车辆进行改造。该系统包括卫星天线、RF组件以及几代模块底盘,使其可以安装在美国军用产品目录内以及商业用等车辆上,比如“悍马”等。该低矮型天线尺寸为45×35×7in(合114.3×88.9×17.78cm),重量不到25kg,可用于商业和军事卫星。由于采用开放式架构,该系统可以和许多视线内电台以及卫星调制解调器共用,并通过解调器实现全双向语音、数据和视频通信。通过和超高频或甚高频电台配合,比如和“单信道地面及机载无线电系统”(Sincgars)以及嵌入式GPS共用,该系统能够在运行图像中直接嵌入跟踪蓝军数据。该系统传送频率为14.0~14.5GHz、接收频率为17.7GHz或11.7~12.75GHz,速率分别高达512kb/s和2Mb/s。在30°仰角、23℃情况下,G/T值最低为8dB/k。 10.罗克韦尔•柯林斯公司 罗克韦尔•柯林斯瑞典通信技术公司的终端和萨博公司的四轴稳定平台结合,从而产生了一种新型的移动卫星通信终端,既可适用崎岖路面也可用于海上。它可以安装到轻型越野车辆和小型船只上,也可以安装在指挥所车辆和中型滨海船只上。这些应用由于速度快、颠簸剧烈、移动幅度大,建立和保持卫星连接非常困难。但是,该系统可以轻易解决这些问题,在高海况下时速高达50节以及崎岖地形下速度超过40km/h,它都能在1s内自动恢复丢失的连接,同时宽带通信速率可达10Mb/s。该系统全重约140kg,在20°仰角、11.0GHz情况下,G/T值为19dB/K。 11.泰利斯公司 2010年法国陆军首次在阿富汗战场部署移动卫星通信系统,而在马里,法国陆军也采用了泰利斯公司开发的设备,将其集成到VAB轮式装甲车上。由于配备了X、Ku和Ka波段,该系统能够为部署在偏远、敌对地区的部队提供连续不间断的语音、数据和视频服务。这些卫星通信系统为战斗网络无线电系统提供远距离通信连通,主要用于法国“维纳斯”计划的甚高频PR4G网络,尽管它也可方便地集成到甚高频/超高频的系统中。泰利斯公司是最早应用相控阵技术公司之一,而作为主动雷达天线,它具备优越的越野跟踪能力,集成了现代波形、抗干扰、抗简易爆炸装置的发射机,甚至还有防弹天线罩。长期以来移动卫星通信系统不断革新,毫无疑问,将来还会有更多的新技术应用到该系统中。 作者:姜天元刘华 卫星通信论文:本天线伺服系统的卫星通信论文 1伺服控制单元设计 本天线伺服系统采用高性能DSP+FPGA架构作为系统控制优秀,因DSP具备指令周期短、运算精度高等特点,因此选用高性能DSP芯片TMS320F28335完成天线控制与位置解算功能,从而满足控制系统的时效性和精确性;又因FPGA具备逻辑单元丰富、集成度高以及工作稳定可靠等特点,因此选用XC2S300E⁃6PQG208I型FPGA实现DSP外设接口的扩展,即在单片XC2S300E⁃6PQG208I上完成操控输入及显示、数据采集、滤波及控制算法处理,并输出PWM信号进行电机调速控制,从而满足天线伺服系统中多电机、多编码器、多通信接口以及系统操控界面接口的需要。伺服控制单元框图如图3所示。由图3可以看出,系统要实现的控制功能比较复杂,主要体现在:天线姿态、天线地理位置的解算,主天线方位、俯仰角度的闭环运动控制,馈源极化角度的闭环运动控制,卫星位置的存储,系统限位开关的采集与安全保护单元的联锁设计,显示接口与界面的设计,操控面板的设计等。由图3还可以看出,系统所有外设接口均通过FPGA进行扩展,并采用了光隔,确保控制单元运行的稳定性和可靠性。 2电机的选型及计算 2.1主天线电机选型及计算 2.1.1天线转台加/减速时所需要的力矩式中:W为天线直径;L为天线宽度方向到回转轴的距离;I为天线相对于转轴的转动惯量;m为天线的总质量;θ为天线倾角。 2.1.2转台在风载荷下产生的颠覆力矩(按照天线迎风面最大算)风载荷(20m/s)作用于雷达的最大作用力:式中:ρ为空气质量密度(取1.2kg/m);υ为平均风速(20m/s);Cx为风力矩系数(取1.2);A为天线风阻反射面积(πR2θ)。考虑到交流伺服电机体积小,重量轻,出力大,响应快,速度高,惯量小,转动平滑,力矩稳定等特点,选择韩国麦克彼恩交流伺服电机作为主天线方位和俯仰驱动电机,电机参数如表1所示。 2.2极化电机选型及计算极化电机主要用来驱动馈源极化轴。本天线系统采用波纹喇叭作为馈源,重量轻,约5kg左右,且极化轴对速度要求严格;而步进电机转动角度精确,转角和转速不受电压波动和负载变化影响,能实现快速启动、停止、反转和改变转速,因此选型为步进伺服电机,其参数如表2所示。 3卫星通信伺服控制算法 为了实现天线高精度指向卫星,本天线伺服系统采用了粗精对准相结合的方式进行对星,即先利用预设的卫星位置计算出天线理论指向角,实现天线的粗对准;再通过监测信标接收机输出的AGC电平信号强度,实现天线的精对准。 3.1天线粗对准控制算法天线粗对准控制算法即天线理论指向角的计算,这包括天线俯仰角E、天线方位角A和馈源极化角P的计算。设天线所处地理位置的经度为φ1,纬度为θ,静止卫星所在经度为φ2,经度差φ=|φ|1-φ2,可计算出天线方位角A、天线俯仰角E和馈源极化角P。计算公式为。在天线粗对准过程中,将目标卫星的轨道信息(卫星的在轨经度)输入伺服控制单元,利用GPS接收机测得天线所在地的经纬度信息。伺服控制单元进行姿态解算后得到天线对准目标卫星所需要的方位角、俯仰角和极化角,然后驱动各电机运动以实现对卫星的搜索。在对星的过程中同时要利用姿态传感器不断检测天线波束的实际指向信息,得出天线实际角度和理论角度的差值,伺服控制单元根据这些差值驱动天线的方位、俯仰和极化方向的电机不断转动,通过不断地比较,驱动天线最终指向卫星。在天线转动的同时还要不断采集信标接收机输出的AGC电平值的大小,该值也作为一个反馈信号反馈至伺服控制单元,判断该值与预设电平门限值的大小。当采样的电平值大于该门限值后,结束粗对准状态,进入精对准状态;否则,则需继续转动天线进行对准。 3.2天线精对准控制算法天线完成了粗对准后,天线进入能收到信号的范围,但是收到的信号强度较弱,距离信号最强指向还有一定的角度差。为了使信号接收效果达到最佳,需进行天线精对准。在这一阶段,需在粗对准后的位置附近结合信标接收机的输出电平AGC的大小变化做微动精确跟踪,最终找到信号最强(AGC电平值最大)的位置作为对准卫星的目标位置。天线精对准控制算法图如图4所示。 4好结语 笔者详述了采用DSP+FPGA架构为控制优秀的车载卫星通信天线伺服系统利用双轴倾角传感器和GPS测得的数据为参数来对星的控制算法,并利用信标接收机接收到的AGC电平值大小作为是否准确对星的关键,这对降低卫星通信系统成本、提高卫星通信天线对星的快速性和准确性具有一定的工程参考价值。 作者:章百宝陈涛单位:中国兵器工业第五八研究所军品部 卫星通信论文:认知无线网络技术的卫星通信论文 一、卫星通信的网络 卫星通信网络由各类地球站与通信卫星构成,通过完成功能予以划分,它大概包含业务网络与管理网络两部分。现如今卫星网络当中,上面两部分内容只做简单业务呼叫处理与通信链路维护工作,功能构成相对比较简单,对于环境信息感知与用户相关信息,网络状态获取方面处理的不够理想。每个卫星通信的网络可以说是互相独立的,对信息交互交流都不能很好的完成,造成通信资源利用率很低,多网系的融合与智能化的决策将是可望而不可及的任务。卫星通信网络当中将认知技术和卫星通信联网,组建一个卫星通信系统,可以说是现今解决上面所提问题的最佳选择。 1.用户的预感知相关技术。用户的预感知相关技术指的是将用户个人喜好和通信政策有机融合。不同的人有不同的喜好,在不同的基础上应合理考虑用户的个人喜好。在卫星的语音通信当中,用户保障基本语音业务就可以了。但是在综合应用领域,不但要将用户服务质量列入其中,还要对各种抗干扰因素综合考虑。在视频通信当中要把用户对于延迟等各种指标要求也一并纳入考虑范围之内,最终对用户需求予以满足。 2.环境的预感知相关技术。卫星通信环境当中雨雪等对部分频段信号有一定的干扰作用,中心站与远端站对当地雨雪等信息进行预感,基于雨雪特性与通信轨道估计感知的信息,各类信息集中于中心站,再经中心站分配到各处,给各个站点分配功率与宽带相关资源。当业务建链以后,经远端站把感知信息报上来,再对链路的特性做综合评估,同一时间对初始建链数据库进行修正,资源分配自主学习功能就此达成,对系统频谱相关资源的利用率会有很好的提升作用。 二、认知无线网络技术在卫星通信中未来的发展前景 最近几年时间,认知无线网络技术与多媒体相关技术可以说是在卫星通信中的应用展开了一个新局面。卫星无线网络关键的技术研究包含对无线卫星网络的体系结构的支持,对无线运行网络的层协议、互联网规定协议与传输层相关协议卫星链路要求的支持等等。卫星无线网络可以说是地面无线技术处于卫星通信相关领域当中的演变及应用,把它视作卫星分组相关业务与减少系统的复杂性一种努力,旨在将大流量的分组数据廉价提供给用户。伴随通信技术与认知无线网络技术不断发展前行,认知无线网络技术拓展开来是必然的,卫星通信对认知无线网络技术的运用也是预期的。在我们国家军方卫星通信系统当中引用认知无线网络技术并做以相关研究,是有历史性的意义的。 三、结语 认知无线网络技术可以说在地面无线的通信网络当中发展的如火如荼,但是针对卫星通信方面研究展开的比较迟缓,所以,它发展空间是非常巨大的。认知无线网络技术在卫星通信中的应用和技术,会对卫星通信行业起到很好的铺垫作用,对于系统智能化,资源的利用率,通信的成功率,异构网络的融合,也起到了坚实的后盾作用。 作者:柴思远单位:北京网御星云信息技术有限公司 卫星通信论文:地震应急卫星通信论文 1存在的问题及对策 自通信车改装后投入使用以来,通过近5年来各种规模的应急演练以及2010年玉树7.1级地震、2013年青海省海西州5.0级地震的实际检验,该应急卫星通信车在使用中暴露出来很多的问题,总结情况如下:(1)原有车内设备机柜设计及布局不合理,使得各设备的供电及信号之间产生交叉干扰。其中部分通信设备的散热条件无法保证,电力线路杂乱无章。在实际使用过程中,不仅存在故障排查困难,同时还有因用电安全引发火灾等事故的重大隐患。鉴于上述情况,对机柜内设备进行了重新布局,只保留与卫星通信相关的通信设备及供电设备,将部分周边设备进行下架处理。(2)原车所用的视频编解码器及网络交换机等设备,经与原厂家联系后,确认部分产品已停产,另有部分已无法提供维修必须的备品备件。因而通过对此类设备进行维修,使其具备通信功能的做法不可行。因此更换掉原有的解码器,采用时下主流的视频会议设备及网络交换机,以确保应急通信车与指挥中心视音频信号的安全畅通。(3)原车卫星设备的配置不合理。该车是在原有箱式卫星便携站的基础上进行了改进,将便携站的全套设备安装于改装后的依维柯厢式货车内,天线部分做了车顶安装。由于车顶天线与功放采用软波导连接结构,长期风吹日晒会产生老化磨损。破裂后的波导产生微波信号泄漏,造成通信质量下降的同时,对现场操作的工程技术人员也会产生人身伤害。对此采取的策略是:平常不使用时对车辆加盖防尘遮雨罩,定期检查软波导的连接结构,如发现问题及时联系厂家更换或维修。(4)卫星系统对星时间长或无法正确对星。由于原有卫星系统未配备频谱仪或卫星信标机等对星设备,使得自动对星动作完成后无法对目标卫星的正确与否进行有效判定。因而,往往造成对不上或对错星的情况,无法实现正常通信。基于上述情况,对现有设备进行优化。其中,对已停产或无法提供维修服务的设备进行更换;部分尚能使用的设备作为现有链路的备份设备;使原有的单通路卫星应急系统升级成为具有一定抗灾能力的1∶1备份的卫星应急通信系统。此外,在寻星过程中尽量避免指挥车周围有高层建筑物、树木枝叶等阻碍,以免造成卫星波速回波反射[1]。(5)整车配重不合理,集成后车辆右后部偏重,影响车辆行驶的平稳性。因此,在满足基本通信功能的前提下对车厢设备,车顶卫星系统和后舱供电设备重新合理布局,调整车辆的平衡性。 2对策探索 目前,卫星通信技术是我国大范围区域内应急通信的主要技术手段,包括VSAT技术系统、BGAN技术系统。短波通信技术在地震应急救援现场的局域通信中也有很大的作用。这类应急通信系统应当具有高信噪比、大容量、高稳定性、全天候、盲区小、抗干扰、多通道、低功耗、小型便携、高机动性等基本特性[2]。在目前技术水平条件下,应进一步完善通过多种技术系统集成的震后应急通信系统,以解决地震后初期不同情况下地震现场与后方指挥中心的通信。 2.13G技术的应用据科学统计,不同震级的地震因为释放能量的大小不同,对震区内的通信环境的影响也有不同的差别。比如,Ms5.0~6.0级地震发生后,震区大部分地面网络或3G网络受损普遍轻微,Ms6.0~7.0级地震对地面网络或3G基站的破坏一般发生在高烈度区,而Ms7.0级以上的地震发生后,地面通信设施基本不可用[3]。应急通信车应根据地震现场的实际情况选择不同的通信方式,在地面通信设施受损较小的情况下可依托地面网络或者3G作为信道开展视频会议、语音通讯、数据传输业务,极端条件下使用VAST卫星网络,这样可大幅度提高地震应急通讯效率。3G网络与VAST卫星网络相比传输速度较快,下行速度峰值理论可达3.6Mbit/s,上行速度峰值也可达384kbit/s。国内支持国际电联确定3个无线接口标准,分别是中国联通WCDMA、中国移动TD-SCDMA、中国电信CDMA2000。WC-DMA以其技术成熟、终端类型多、速率高、网络覆盖好等特点在3种3G网络中具有明显优势,因此可以采用WCDMA技术作为主用3G通信技术,实现应急通信车与指挥中心的3G通信,CD-MA2000或TD-SCDMA可作为备用的3G通信方式。 2.2短波电台的应用短波通信属于独立自主通信,不依赖其他有线和无线通信手段都必须具备的网络、传输线路、中继体和建筑等基础运行条件,抗毁能力最强,是实现中、远程无线联络的基本手段[4]。从点对点直通距离看,短波是所有无线通信方式中距离最远的一种无线通信手段。另外,短波通信设备简单,可以根据使用要求进行固定设置,也可以个人背负或车载安装进行移动通信,组网灵活,实时性好,特别是在救灾初期常常是主要依赖的通讯工具。因此,我们可以建设一套短波通信网络,由车载电台、便携式电台组成。车载电台用于组成指挥所通讯枢纽或作移动通讯使用,选择使用鞭形天线或双极天线,这样可以保证应急通信车在一般行进速度时正常通信,便携式电台具有体积小和重量轻等特点,一般采用鞭形天线,利用地波进行近距离通信,主要用于应急通信车无法抵达的陡峭山地灾害现场,由应急人员背负便携式电台进入地震现场,保障通讯联络,实现无盲区通讯。为了解决短波通信网与其他通信的融合问题,同时提高整个短波通信网络的可靠性,必要时可以配备多网系融合设备,通过该设备可以将短波无线通信和有线通信、卫星通信及超短波通信等通信手段进行融合,通过其他制式的承载网络,实现对短波系统的延伸和扩展,从而可以大幅度提高通讯效率[5]。 3结语 随着人们生活水平的发展,经济密度的提高,地震灾害对社会的影响也越来越显著,如何使地震应急卫星通信车在地震现场更好的发挥作用,不断提升地震应急卫星通信车对突发地震事件的应急及救援指挥能力,使其具有机动能力强、建立通信链路快、集成度高、通信距离远、通讯方式多样化、功能强大、减少地形敏感的特点,为新形势下的灾害应急救援工作、防震减灾事业做出更大的贡献,还需要不断思考和努力,同时也是青海省防震减灾工作亟待解决的问题。 作者:杨理臣胡玉郭鹏樊光洁徐玮阳单位:青海省地震局 卫星通信论文:CFDAMA-PA卫星通信论文 1用户接入 1.1协议基本类型目前CFDAMA基本协议类型有CFDAMA-PA、CFDAMA-RA、CFDAMA-PB等几种。CF-DAMA-PA的上下行链路帧结构和基本的CF-DAMA相同,不同的是协议中的每一个用户在上行链路都有自己的预约请求时隙,系统将该时隙固定的分配给相应的用户,用户在这个固定的预约请求时隙中发出请求消息进行预约。CFDAMA-RA的上下行链路帧同样与CFDAMA-PA协议类似,不同的是其控制部分的预约时隙不再是固定分配给用户或者通过星上调度采用轮询的方式进行分配,而是用户终端通过竞争预约的方法来获取预约请求时隙的位置。CFDAMA-PB的上行链路帧结构不同于前面两种接入方式,如图2。上行链路帧不再划分为控制部分和数据部分,而是由一系列的数据信息时隙组成,数据信息时隙里面包含有按需分配时隙和自由分配时隙,它们随机的被安排在上行链路帧中,每一个数据信息时隙都对应一个业务分组,各用户的预约时隙请求信息附带在相应业务分组上以捎带的方式发送给星上集中调度器。 1.2性能分析CFDAMA基本接入方式能够实现较好的时延/吞吐量性能。CFDAMA-PA成功的将按需分配和自由分配结合在一起,采用固定预约时隙分配的形式来保证用户接入的公平性和实际业务需求量,在信道负荷较低的时候,其平均时延和固定分配方式保持一致,在信道负荷逐渐增大和接入用户数变化较大时,存在资源利用率下降的问题。CFDAMA-RA在低信道负荷时由于采用的竞争方式进行接入,对信道利用率更高,但对于用户接入的公平性却不能保证,并且存在接入过程中的碰撞,在高信道负荷时碰撞概率逐渐增大,平均时延性能也急剧下降。CFDAMA-PB通过对上行数据帧结构的改进,减小了用户发送预约时隙请求的间隔时间,但随着信道负荷的增大,某些用户会因为其他用户预约请求的资源占用导致无法发出预约时隙请求,同样不能保证接入的公平性。因此,如何保证用户的接入时延和接入过程中的公平性,成为本文的一个研究重点。 2CFDAMA-PRI 2.1CFDAMA-PR由于当前网络数据业务大多突发性较强并且业务类型呈现多样性,抽象出来这类数据业务流通常用ON-OFF信源模型来表示[5]。而在此信源模型的情况下,数据业务具有很强的突发特性,用户的预约时隙请求也带有很强的随机性和不确定性。基本的CFDAMA接入方式此时由于多次请求造成的再分配策略和预约请求的冲突概率增大,在信道负荷较高和接入用户数逐渐增大时,其性能受到明显的影响。CFDAMA-PR协议在用户时隙申请阶段对发送队列的堆积状况进行判断,比较当前时刻和上一时刻发送队列中数据分组的差值Δ,如果Δ>0表示当前发送队列有数据包的堆积,则通过加权的方式向星上调度器发送更多的预约时隙请求[6]。该协议的好处在于实际应用中可以根据用户发送队列的堆积情况获得更多的分配时隙,能在突发数据分组到来情况下实时的将新的数据分组发送出去。因此,本文在CFDAMA-PR的基础上提出了基于用户优先级排序的改进协议CFDAMA-PRI,优化星上调度算法,进一步保证接入的时延性能和接入的公平性。 2.2用户优先级排序在对CFDAMA-PRI优先级排序的详细描述过程中,设置如下的参数。在卫星收到上行链路帧之后,进入星上处理的优先级排序阶段。资源调度器的按需分配表如表1所示,每个预约用户都含有优先级条目,卫星在收到上行帧之后,首先获取每个用户的预约时隙数,按照从高到低的顺序对用户进行排序并设置优先级号prinumber_i,优先级号越小代表当前用户申请的预约时隙数越多,然后根据优先级号从小到大的顺序依次将用户ID填入按需分配表中,因为有预约时隙申请并且foreslots_i>0的用户排在按需分配表的前端,所以由表1可以看出,a≤k。如果frame_slotsremain>0,代表当前还有剩余时隙可供自由分配,此时资源调度器实施按需分配方式,将已经分配过的用户从按需分配表中删除,同时在自由分配表中将该用户移到表的尾端,按需分配完成之后,资源调度器为自由分配表中的用户轮询分配剩余时隙,直到将剩余时隙分配完。由于按需分配中用户的优先级设置,有预约时隙申请的用户在自由分配表的尾端仍然是按照优先级号从小到大的顺序进行排列,这样可以保证在轮询的过程中时隙需求量大的用户仍然可以得到更高的时隙分配权。CFDAMA-PRI的下行帧同样分为控制部分和数据部分,如图3所示,资源调度器根据按需分配表中各个用户优先级号从小到大的顺序将响应信息填入相应的时隙中。当用户收到下行链路帧时,时隙请求量越大的用户就能越快的获取卫星的分配时隙。 3仿真分析 本文采用OPNET仿真平台[7],将基本的CF-DAMA-PA、CFDAMA-PR和改进的CFDAMA-PRI进行对比仿真。具体的仿真参数设置如表2所示。对信道负荷固定但用户数目变化条件下的仿真结果进行分析,目的是为了得出CFDAMA-PRI的时延性能和在用户接入公平性方面的优越性。选取信道负荷为0.8,用户数目依次为5、10、20、40、80,CFDAMA-PA的预约时隙数为20,得到的仿真结果如图5、图6所示。由仿真结果可以看出,当系统中用户数不断增大时,由于CFDAMA-PA在一个链路帧中仅使用了一部分时隙用作预约请求时隙点,那么更多有请求的用户就无法通过预约时隙点接入链路帧,加之信道负荷较大,突发数据强,用户申请时隙的不确定性也大。如果增大预约请求时隙数的比例也会以牺牲数据时隙为代价,平均时延和队列的分组累积同样会增加。CFDAMA-PRI则采用CFDAMA-PR对信源突发数据分组的计算方法,并使用优先级排序的方法对时隙需求量大的用户给予更高的时隙分配权,确保了用户的可接入次数,降低了时延,提高了接入公平性。 4结语 本文分析了宽带卫星通信系统中的CFDAMA接入协议,阐述其原理,分析了CFDAMA相关协议的优缺点,在CFDAMA-PR协议的基础上提出了用户优先级排序的改进协议CFDAMA-PRI,以适应当前突发性较强的数据业务流。该协议通过优先级排序的算法,在星上调度的过程中让时隙需求量越大的用户获得更高的时隙分配优先权和更快的接入过程,优化了整个处理流程。最后,在OPNET仿真平台下选择突发信源模型下进行对比仿真测试,测试结果表明CFDAMA-PRI协议在突发增强、信道负荷加大的情况下能很好的控制平均时延和队列分组累计数,具有更好的性能表现,在今后的实际应用中也具备良好的可操作性。 作者:郭爽曹宝刘心迪单位:中国电子科技集团公司第三十研究所 卫星通信论文:无线电技术下的卫星通信论文 1卫星通信应用软件无线电技术的设想与展望 卫星通信技术则是由使用围绕地球的同步/非同步的通信卫星来做一个中间站进行一种远距离通信的实现方式。它本质上是由微波通信以及航天技术之上发展新颖的无线通信的技术,而卫星通信技术自身采用的无线电频率为微波频段。从而产生的卫星通信技术,它的主要特点就是传输的距离远,且频率高。也因为卫星通信频带宽,且频率高,变化范围大的重要优点,卫星通信技术在我国的军事建设和经济发展等方面都具有深远的意义。 我国的现今卫星通信技术的发展在扩展新的频段,加强先可用的频段的利用率以及现在公用干线的通信网都应该一步步转向跟随宽带化的发展趋势,能够准确地利用卫星通信技术来建立我国的卫星宽带业务以及数字化通信网络。所以对于卫星通信网技术而言应该逐渐的走向小型化的、智能化的未来方向。从目前我国的计算机科技的水平来看,假设把设备功能全部换由软件来进行操作实现,那么由于软件的特点也就是需要按照一条条的指令来运行,就算我们采用多处理器的方式来进行协助共同运算,也没有办法真正保障高频率情况下的处理能够及时有效,也使得软件无线电技术在卫星通信领域中的使用范围明显受到限制。基于以上原因,以下设计想法是为了能够让软件无线电技术能真正应用在卫星通信方面。 首先我们所有的设备都需要经过模块化处理,各个模块分开保证控制功能,以及各个模块之间的高速数据的交换问题。而信道设备以及接口设备的内部结构信道设备包括调制解调器、信道的编译码器和置乱器等,在总的CPU的控制之下,信道设备的具体参数值可以做到由软件来进行定义处理。而将无线射频的设备、信道设备和接口设计在卫星通信技术中也是十分关键的存在。再来考虑到了卫星通信技术有着多址方式,业务类型广以及其频率高且变化区域广等各种优点,在信道设备和接口设备的设计选用模块化的设计构思。各个模块应该能够各自拥有能定义自身功能的各个软件接口,而选用的软件接口更应保证标准化以方便各个不同供应商的生产。然后在各个模块的具体设计上面,也要根据具体运算量大小,选择不同的软件接口功能。再来根据具体的各类应用环境,更加灵活地修改和使用数据帧结构,并且保证以软件协同硬件两相结合的方式实现。最后就是设备功能和系统功能的定义要靠网络管理系统来最终实现。 伴随着因特网大面积普及及现在移动网络的迅猛发展,卫星通信技术绝对会在未来迎来更进一步的发展机会。现在我国逐渐采用自主研发的通信卫星为主体,来建立完善的卫星通信系统。软件无线电技术作为一个可利用在卫星通信方面的技术来说,也一定会伴随卫星通信的脚步,成为加速我国科技发展的重要技术。 2结语 通过以上的详细分析以及深入探讨,我们可以清楚的得知,在我们现今的软件无线电技术之上,对软件无线电技术在卫星通信领域内的应用的设想已经不仅仅是一种可能,而是一种具有可操作性和实现性的想法。而对于未来的软件无线电技术在卫星通信及其他方面广泛使用来说,只要能有更多想法与结构概念,这种大范围应用也指日可待。 作者:胡志明单位:新疆公安厅特侦队 卫星通信论文:互联网与卫星通信论文 1卫星通信系统组成及工作过程 1.1卫星通信系统组成卫星通信系统由两段组成,即地面段和空间段。 1.1.1空间段空间段包括通信卫星以及地面用于卫星控制和监测的设施,即卫星控制中心,及其跟踪、遥测和指令站,能源装置等。 1.1.2地面段地面段包括所有的地球站,这些地球站通常通过一个地面网络连接到终端用户设备,或直接连接终端用户设备。地球站的主要功能是将发射的信号传送到卫星,再从卫星接收信号。地球站根据服务类型,大致可分为用户站、关口站和服务站3类。 1.2卫星通信系统的工作过程卫星通信系统地球站中各个已调载波的发射或接收通路经过卫星转发器转发,可以组成多条单跳或双跳的双工或单工卫星通信线路,整个通信系统的通信任务就是分别利用这些线路来实现的。单跳单工的卫星通信系统进行通信时,地面用户发出的基带信号经过地面通信网络传送到地球站。在地球站,通信设备对基带信号进行处理使其成为已调射频载波后发送到卫星。卫星作为中继站,接收此系统中所有地球站用上行频率发来的已调射频载波,然后进行放大和变频,用下行频率发送到接收地球站。接收地球站对接收到的已调射频载波进行处理,解调出基带信号,再通过地面网络传送给用户。为了避免上下行信号互相干扰,上下行频率一般使用不同的频谱,尽量保持足够大的间隔,以增加收发信号的隔离度。 2卫星通信所使用的频率 卫星通信所用的频率大多是C频段和Ku频段,但是由于业务量急剧增加,这两个频段乃至1—10GHz的频段都显得过于拥挤,所以必须开发更高的频段。现已开发出Ka(26—40GHz)频段,其带宽是3—4GHz,远大于上述两个频段。 3卫星通信的基本参数 3.1有效全向辐射功率:也称等效全向辐射功率,其定义为发射机发出的功率与天线增益的乘积。 3.2噪声系数和等效噪声温度:噪声系数,定义为接收机的输入信噪比与输出信噪比的比值,它用来表示接收机噪声性能的好坏。根据噪声理论,电子元器件内部的电子热运动和电子不规则的运动都将产生噪声,而且温度越高,噪声越大。所以接收机的噪声可用等效噪声温度来衡量。等效噪声温度是假设接收机输入端接一等效电阻,该电阻在一定温度下与该系统实际产生的噪声温度相同的热噪声。 3.3载噪比:卫星通信线路中的载波功率与噪声功率之比,是决定卫星通信线路性能的最基本的参数之一。 3.4地球站的品质因数,定义为接收机天线增益与接收端系统噪声温度之比。 3.5卫星转发器饱和通量密度:表示卫星转发器的灵敏度,其基本含义是,为使卫星转发器单载波饱和工作,在其接收天线的单位面积上应输入的功率。 3.6门限载噪比:为保证用户接收到的话音、图像和数据的质量达到一定要求,接收机所必须得到的最低载噪比,也是门限载噪比的含义。 4卫星通信与互联网 互联网是全球最大的多媒体商用网络、信息库和数字媒体。互联网和数字技术的发展使得所有信息内容都在网上实现,特别是数字音视频技术使得可以在互联网上看电视听广播[3]。由于卫星通信具有三维无缝覆盖能力、远程通信、广播特性、按需分配带宽,以及支持移动性的能力,成为互联网摆脱自身诸多问题的一个重要途径,也是向全球用户提供宽带综合互联网业务的最佳选择[4]。基于卫星的互联网是卫星直播、数字音视频、互联网的有机结合,作为一个开放、宽频、实时广播的网络平台,可以提供以下服务。 4.1宽带互联网接入,可根据使用者的需求,通过地面网络和卫星线路回传。 4.2多媒体服务,比如网页内容投递、内容镜像、缓存、数字电视、商务电视、流式音视频、软件分发(更新)、远程教学、信息商亭等。 4.3交互式应用,如视频点播、网上学习、网上游戏等。卫星通信与互联网结合能够带来很多益处,同时也应注意到,卫星系统和现有互联网地面基础设施之间的结合存在着互操作性问题,再设计和实现基于卫星的互联网时还存在许多技术挑战。 5卫星通信与导航定位系统 该系统是以人造卫星为导航台的星基无线定位系统,其基本作用是向各类用户和运动平台实时提供准确、连续的位置、速度和时间信息。目前该技术已基本取代无线电导航、天文测量和大地测量,成为普遍采用的导航定位技术。拥有此技术及能力,国家就会在政治、军事和经济等诸多领域占据主导地位,因此世界各大国不惜花巨资发展这一技术。1958年美国为解决北极星核潜艇在深海航行和执行任务中的精确定位问题,开始研究军用导航卫星,命名为“子午仪计划”,从1960年起就取消了无线电导航,第二代导航系统即———GPS(GlobalPositioningSyitem)便应运而生。俄罗斯的GLONASS(GlobalNavigationSatelliteSystem)是继GPS之后又一全球卫星导航系统,欧盟与欧空局也开发了新一代卫星导航系统———伽利略(Galileo)系统,习惯上称其为3G(GPSGLONASSGalileo)系统。我国的导航定位技术始于GPS,从2000年10月开始,我国发射了多颗导航卫星,命名为北斗卫星导航系统,现已覆盖我国及周边地区,预计2020年前后覆盖全球。 6卫星与激光通信 卫星与激光通信是利用激光光束作为信息载体在卫星间或卫星与地面间进行通信。经过多年探索,卫星激光通信已取得突破性进展,逐步成为开发太空、利用广阔的宇宙空间资源提供大容量、高数据率、低功耗通信的最佳方案,对于国防及商业应用都具有极大的价值。其原理是信息电信号通过调制加载在光波上,通信双方通过初定位和调整以及光束的捕获、瞄准和跟踪建立起光通信链路,然后在真空和大气中传播信息。其组成有激光光源子系统、光发射/接收子系统、APT子系统和其他一些辅助系统,其工作过程如下: 6.1发射过程。使用不同的激光器,产生信号光和信标光。经准直系统对激光进行光束准直后,具备了合适的发射角,2束光由合束器合成1束光,然后经分光片、精对准机构和天线发射出去。 6.2接收过程。接收到的光经过天线和分光片后,信标光一部分到达粗对准探测器,由粗对准控制器控制和驱动电路控制粗对准机构,完成粗对准和捕获;信标光另一部分经精对准机构、分光片、分束片到达精跟中踪探测器,由精对准控制器控制精对准机构,完成双方的精确对准和跟踪。信号光由信号光探测器检测。 7卫星与量子通信 卫星搭载量子通信技术,能够使人们借助外太空的卫星平台,建立星地高效自由空间量子信道,实现量子保密通信、星地量子纠缠分发、量子隐形传态实验。我国拟在近期发射量子通信卫星,在卫星平台应用量子技术的能力将达到世界领先水平。 7.1星地量子通信通过自动跟踪瞄准系统在高速相对运动的地面站和卫星终端之间建立高效稳定的量子信道,地面站随机发送H/V和+/-四种偏振状态的单光子信号;接收端接收量子信号,并随机选择H/V或+/-基矢对单光子信号进行测量;测量到足够的量子比特后,接收端将通过经典信道通知发射端其每次测量所用的基矢,抛弃所用基矢不一致的测量结果;接收端再将基矢选择一致的测量结果取一部分在经典信道公布出来供发射端校验。通过这一过程就可以在星地之间建立安全的量子密钥。 7.2星地纠缠分发将纠缠光源放在卫星上,通过搭载在卫星平台上的望远镜系统和自动跟瞄系统同时与两个地面站之间建立量子信道。将纠缠光子对的两个光子分别发送给两个地面站,两站在满足类空间隔条件下分别对纠缠光子对进行独立测量,观测量子纠缠现象。 7.3星地量子隐形传态地面量子信源产生一对纠缠光子,其中一个光子通过地面发射端传输给卫星,另一个放入量子存储器中存储起来。空间量子通信平台将接收到的光子态和未知量子态进行联合Bell态测量,同时将测量结果通过经典信道传输给地面系统。地面系统将另一个纠缠光子从量子存储器中读出来,并根据空间量子通信平台的测量结果进行相应的幺正变换,从而得到空间量子通信平台的未知量子态。 通过利用空间平台中转,我们可以在地球上的任意两点之间建立量子信道。在传输过程中,光子的传输距离可达数万公里甚至更远。只要能够实现将纠缠光传出大气层,配合星载平台技术和光束精确定位技术,就可实现覆盖全球的量子通信系统。卫星通信是通信技术、计算机技术和航天技术相结合的重要成果,在国际通信、国内通信、国防通信、移动通信以及广播电视领域均有广泛应用,已成为最强有力的现代通信手段之一。 作者:刘旭生单位:鹤壁无线电四厂工程中心 卫星通信论文:抗干扰卫星通信论文 1卫星通信过程中主要应用的技术 1.1卫星通信CDMA技术卫星通信CDMA技术是根据用户需要和卫星的特点,用功率控制的手段实现导频信号的幅度变化,降低用户对星上功率的要求,减少多址干扰。卫星通信CDMA技术可利用多个卫星分集接收信息实现网络传递,大大降低了系统内耗和干扰的出现,改善了上星通信信息传输的可靠性。卫星通信CDMA技术具有优越的抗干扰性能、很好的保密性和隐蔽性、连接灵活方便等特点,使之成为卫星通信中关键的技术优秀。 1.2卫星通信MPLS网络体系MPLS网络体系可以将IP路由的控制和第二层交换无缝地集成起来,是目前最有前途的网络通信技术之一。卫星通信MPLS体系结构分为用户层、接入层、优秀层三部分,其中,用户层包括卫星手持移动终端、小型专用局域网用户、其他网络用户等。各结构和网络体系将信息有效绑定、标注和转发,实现卫星的通信功能。 1.3卫星通信的抗干扰技术卫星运行在外太空,电磁环境复杂,统一受到太阳风、强磁暴等空间环境影响,导致出现信息干扰和信息失真,卫星通信的抗干扰技术主要依靠卫星传输链路中不同的抗干扰设备和系统完成其功能,抗干扰设备和系统主要有DS/FH混合扩频、自适应频域滤波、猝发通信、时域适应干扰消除、基于多用户检测的抗干扰、自适应信号功率管理、自适应调零天线、多波束天线、分集抗干扰、变换域干扰消除、纠错编码和交织编码抗干扰技术等。在软硬件共同的作用下阻断电磁干扰、过滤杂波、屏蔽信号污染、实现程序监视等功能。 2卫星通信技术的发展趋势 2.1通信卫星体积的发展趋势通信卫星体积正在向大型化和微型化两个方向发展。其一,各国把通信卫星体积建造得越来越大,以便实现高灵敏和强处理能力。其二,各国推出小型通信卫星,用多颗小卫星组网构成卫星通信网络代替单颗大卫星,具有方便发射和成本低廉等优点。 2.2卫星移动通信技术方兴未艾卫星移动通信是指利用卫星实现移动用户间或移动用户与固定用户间的相互通信。随着频谱扩展、数字无线接入、智能网络技术的不断发展,卫星移动通信在向卫星个人通信方向演进,用手持机可实现方便接入卫星移动通信网,进行卫星移动通信。 2.3卫星互联网技术兴起将卫星通信网络转化为互联网中数据上下交换的链路,可将电话拨号、局域网等其他通信链路作为上行数据链路,还可以将下载和传输作为下行数据链路,利用卫星的特点实现地面随时连接互联网络。 2.4卫星通信向宽带化发展为了满足卫星通信系统用户对大数据量和高负荷的需求,卫星通信技术已向拓展直EHF频段发展,扩大频段的容量,大大减轻现有频谱拥挤现象,减少受电磁现象影响引发的信号闪烁和衰落,提高了卫星的抗干扰能力。使卫星通信部件尺寸和重量大大缩小和减轻,方便卫星搭载更多的通信设备。 2.5卫星通信光通信化发展卫星光通信是利用激光进行卫星间通信,达到降低卫星通信系统设备质量和体积,提高卫星通信保密性等目的。 3结语 综上所述,卫星是一种在高空运行,在独特角度进行通信、测量、遥感等诸多科学的研究和服务社会的工作。卫星通信技术具有通信容量大、传输质量高、覆盖面积广、方便组网和抗地理环境制约能力强等诸多优点,成为新时期通信行业发展的一个主要方向,卫星通信技术方便建立与外界的通信联系,通过数据、视频信息和语音信息的传输实现信息的交换,增加通信的能力、提高通信的质量,满足不同用户的差异性通信需要。卫星通信技术主要包括:CDMA、MPLS和抗干扰等主要技术,做好卫星通信工作必须从上述的技术入手,在把握卫星通信技术发展的大方向的前提下,才能做好卫星通信的相关工作。 作者:于甄忠单位:哈尔滨中科智能楼宇工程有限公司 卫星通信论文:地球站智能切换的卫星通信论文 1硬件设计 1.1硬件组成硬件部分主要由单片机主控、监控和切换矩阵3部分组成。单片机通过识别本控和远控开关的工作模式,根据串口中断送来的控制信号对在线工作的设备进行操作,同时和数据采集器Nport通信,发送参数注入指令,监控机按指令将正确参数注入到优先级最高的备用设备,完成倒换开关的控制。硬件系统的组成如图2所示。单片机是主控部分[7]的优秀,主要完成本控/远控的判断及主要程序的执行、射频设备的倒换以及与监控机的通信,实现电路的选通、面板显示等功能。其主要包括单片机辅助电路、输入输出口驱动电路、射频切换控制数据口、中频切换控制数据口、4线RS-485串口通信电路、外部指示灯控制电路及电源电路。监控部分通过网口与数据采集设备通信,轮询设备的当前工作状态,依据设备工作状态向单片机发送调整信息,并进行参数的注入,实现智能切换单元的远程控制竞争-冒险”现象而导致系统崩溃。切换矩阵通过控制元件完成切换控制。开关矩阵中选择了可控功率大、损耗小的PIN管作为优秀控制器件。由于吸收式PIN开关改善了端口驻波,“开”与“断”状态下的驻波较好,兼顾系统的稳定性,在此选择吸收式PIN开关[9]。 1.2硬件电路功能模块根据功能模块划分,实际电路分为5个模块:CPU接口电路模块、串口通信模块、键盘控制模块、液晶驱动模块及PIN开关切换控制模块。①CPU接口电路模块CPU接口电路主要完成电路的控制。电路主要包括晶振电路、外部复位电路、JTAG接口电路及电源指示电路。设计中采用AVR公司的ATMEL6450单片机,此类单片机拥有68个双向I/O口,同时具有64K字节的Flash,2K字节的EEP-ROM,4K字节的RAM,满足设计需求。②串口通信模块串口通信模块用来完成单片机与计算机的通信,实现计算机在远控模式下对整个切换网络的控制,选用MAX1482器件完成双工通信。③键盘控制模块设计中选用74C922键盘控制集成电路模块,运用12个键组合完成所有的设置功能,采用中断方式实现与单片机的数据交换和控制。④液晶驱动显示模块液晶显示模块选用LCM128645zk模块,该模块主要特点是内带8000多GB1/2中文汉字字库液晶显示模块,串行/并行两用接口。设计中采用并行传输模式,由指令位(DLFLAG)来选择8-BIT或4-BIT接口,单片机配合(RS,R/W,E,DB0..DB7)完成传输动作。⑤PIN开关切换控制模块PIN开关采取自主研制,选用吸收式PIN开关改善端口驻波。通过单片机的3个I/O管脚直接控制单刀6掷开关,单刀3掷开关则是先通过74HC139译码器译码,然后通过74LS04后作为中频PIN开关的控制信号。 2软件设计 2.1软件结构设计智能切换单元的软件部分[10]通过对中/射频切换单元和射频设备定期轮询[11],经串口或网口从硬件获取数据信息,将提取到的状态信息进行分析、统计综合、决策,根据优先级策略控制切换单元和射频设备的参数,完成监控和切换。单片机作为控制优秀,通过中断完成相关功能。不断查询中断口是否有信号输入,从而触发不同动作。单片机控制的主流程及中断子程序流程如图3所示。监控机通过不断轮询射频设备的工作状态,验证在线设备是否故障。在线设备故障时,监控机根据备用设备的优先级选择设备,同时向单片机发出状态调整信号,完成设备倒换后,监控机会对故障进行记录和压缩,以备用户查询。在线设备正常工作时,监控机继续轮询设备工作状态。 2.2各功能模块设计软件模块主要分为串口数据通信、数据传输与存储、综合处理和设备状态显示4个模块。①串口数据通信模块通过串口服务器与被控设备通信,以轮询的方式采集各设备的上报数据,并发送控制命令。②数据传输与存储模块该模块将接收到的设备上报数据进行解封装,提取出设备状态参数,将其保存并传递给综合处理模块进一步处理;将综合处理模块发出的设备控制命令封装后送至串口数据通信模块。③综合处理模块综合被控设备的状态参数,分析得出系统配置状态,将所有状态信息传送至设备状态显示模块。手动模式下,处理用户的各种操作,完成用户管理、设备控制命令发送和日志记录查询等功能;自动模式下,当检测到在线射频设备故障时,按优先级策略控制切换单元实现切换,并设置备份射频设备频率和衰减等参数,完成自动切换功能。射频设备切换优先级策略如表1所示。④设备状态显示模块将各种信息(系统配置状态和设备状态参数等)以图形化的方式显示在软件的各功能界面上。 3切换策略和逻辑关系 3.1切换策略①射频设备切换策略3站射频设备之间切换需建立正确的切换机制[12],避免“竞争-冒险”而导致系统崩溃。默认情况下,各地球站射频设备都将一台设为备用,此设备的优先级最高。平时管理中,A站对应射频设备1和射频设备2,B站对应射频设备3和射频设备4,C站对应射频设备5和射频设备6。当A站主用1出现故障时,倒换优先级2为最高,另外2站的备用设备也设置响应的优先级。每一台设备对于3个站都具有不同的优先级,如表2所示。②本控/远控切换策略从本控状态切换至远控状态后,键盘按键(除设置键)不起作用;从远控状态切换至本控状态后,串口进行有选择性地执行指令,仅对查询命令回应当前状态。 3.2切换的逻辑关系①联动切换逻辑关系切换矩阵是实现射频设备倒换的关键部分,矩阵中3个单刀6掷中频PIN开关和3个单刀6掷射频PIN开关依据逻辑关系进行动作,实现射频设备的主备切换,如表3所示。M1、M2和M3分别表示3个站中频单刀6掷PIN开关6个管脚的某一个,N1、N2和N3分别表示3个站射频单刀6掷PIN开关6个管脚的某一个,要保证射频设备正常倒换,中频和射频PIN开关要实现联动。②交叉切换逻辑关系在一般情况下,智能切换单元进行联动切换,各站终端设备始终和各站射频设备配合使用。但在特殊情况下,需要各站终端设备与射频设备交叉使用,交叉使用的切换逻辑如表4所示。 4结束语 地球站智能切换单元的引入,合理调配了地球站系统资源,提高了关键设备的使用效率,解决了关键环节故障导致卫星通信系统瘫痪的难题,消除了主备设备同时故障导致系统崩溃的隐患。同时,智能切换单元操作简单,切换迅速,为提高系统稳定性提供了一种便捷高效的解决方案。采用基于优先级的切换策略,结合射频设备频率和衰减的自动修正,可迅速可靠地实现地球站主备设备的自动切换。 作者:孟学军赵艳朝林贺单位:西安卫星测控中心 卫星通信论文:运营管理的卫星通信论文 1运营管理平台设计方法 平台在设计上主要分为两大部分,分别为Sever端和Client端。它们以数据库作为中间连接桥梁,如图1所示。图1平台整体架构Sever端程序主要功能是同步数据,卫星通信系统的GAC记录文件由GAC服务器运行的定时脚本传输至FTP服务器,Sever端得到GAC记录文件后再结合操作人员编写的带宽更改文件,处理后得到通信机上下线记录,并录入数据库。其中GAC记录文件为txt格式文件,这些信息经过服务器端处理过会形成信息完整的通信机上下线记录。Client端程序根据运营需要,对特定或全部通信机在指定时段的上线时间进行结算,并生成供参考的计费结果,还可以同时生成用于递交给客户的临时用星确认表。 2运营管理平台的实现 2.1开发环境的选择程序代码的编译环境为MicrosoftVisualC++2008,它可以高效开发Windows应用,尤其是Office的应用,数据库采用MySQLSever5.0,其使用的SQL语言是用于访问数据最常用的标准语言,它有着速度快、体积小、代码开源等特点,特别时候想节约成本的中小型企业[4]。另外还需要具有FTP上传及下载功能的传输工具LibCURL。 2.2数据同步算法设计2Mbps专用池在线时间的计算是本平台的优秀部分。2Mbps专用池是一种总带宽为2Mbps的捆绑复用模式,同属于一个池的通信机,只要有一台在线就记为该池在线,只有当所有通信机都下线才记该池下线,该算法属于递归调用,具体计算过程如图2所示。 2.3平台的实现流程及内存分配Sever端程序首先备份、更名上一次使用的GAC记录文件、带宽更改记录文件,然后登录FTP服务器下载最新的GAC记录文件和带宽更改记录文件,再登录MySQLSever建立各数据库与母表,同时导入GAC记录文件和带宽更改表,建立通信机分立带宽更改表,选出本轮数据同步需要更新的GAC记录,根据需要进行掉线情况过滤并进行通信机分立上下线计算及2Mbps专用池上下线计算,最后编译时间戳记录文件LastUpdate.ini并断开MySQL连接。该段程序用于描述时间的数据类型time_t实际为_int64的64位整数,time_t变量初始化时必须调用time(0)赋值为当前时刻的“历史秒”,即从1970-01-0100:00:00到当前时刻历经的秒数。tm是一个结构体,包含若干计时单位的序数(年序数以1900年为0、月序数以1月为0、日序数以1日为1),用于记述相对于从1900-01-0100:00:00到当前时刻历经的时间。计算两笔GAC记录时间差的方法是:从GAC记录中读出的时间字符串赋值给tm结构体变量,调用mktime()函数将两个GAC记录时间的tm结构体变量记述的时刻分别转化为time_t变量,再调用difftime()函数将两个time_t变量的差值计算出来。VC用于处理时间的数据类型丰富多样,选择适当的数据类型和处理函数可以事半功倍。MYSQL_RES和MYSQL_ROW是MYSQLAPI内置的数据类型。MYSQL_RES类型变量担负了SELECT存储语句查询结果的任务。MYSQL_RES类变量在使用完成后需调用mysql_free_result()进行内存回收,而在实际开发中,根据上下文不一定能判定一个MYSQL_RES类型变量初始化(或经上一次内存回收)后是否被使用过,而如对初始化后未经使用的MYSQL_RES类型变量进行内存回收,可能会引发错误导致程序异常退出。经权衡,决定在开发中放弃对MYSQL_RES类型变量回收内存的设计,牺牲一定的空间换取可靠性。MYSQL_ROW类型变量实际是二维指针,使用时要特别注意SE-LECT语句的查询结果究竟有多少列,如果越界访问使得该二维指针超出查询结果的列数,会导致程序异常退出。Client端可以查询数据库,选出在指定时段内归属欲结算项目的通信机列表,同时查询在指定时段内欲结算项目的有效租用合同,接着结合计时计费结果的框架将查询的上下线结果填入表格,并按带宽小计时长计入临时数据库表便可完成计时计费结果文件。最后让VisualC++程序控制Word自动化客户端生成用星确认表,这里要通过使用OLE-DB(ObjectLinkingandEmbeddingDatabase)技术,它提供了对包括对关系数据库和非关系数据库在内的所有文件的统一接口。自动化客户端可以理解为模拟人工进行的编辑操作,对编辑目标文档需要进行的操作序列,可逐条列出,然后分解成每一个键入(或点选,拖动)的操作,几乎每一个分解操作,都对应了自动化客户端程序的一行指令。自动化客户端的性能卓越,可以在一两秒内完成数十页含表文档的编辑工作。Office的自动化客户端编程中,最常遇到COleVariant和CComVariant两种数据类型:COleVariant类是对VARIANT结构的封装,当对象构造时首先调用VariantInit进行初始化,然后根据参数中的标准类型调用相应的构造函数,并使用VariantCopy进行转换赋值操作,当VARIANT对象不在有效范围时,它的析构函数就会被自动调用,由于析构函数调用了VariantClear,因而相应的内存就会被自动清除。CComVariant提供了很多构造函数来对VARI-ANT能够包含的多种类型进行处理。CComVariant没有提供针对VARIANT包含的各种类型的转换操作符,必须直接访问VARIANT的成员并且确保这个VARIANT变量保存着期望的类型。 2.4平台实现界面介绍根据如上所述对平台的设计思想和方法,利用MFC分别实现出了人机交互的Sever端和Client端,其界面如图3-4所示。Sever端除了选择系统类别、开始结束时间功能,主要还能实现清空数据库、开始同步数据及暂停、备份、还原等功能。Sever端正常都是在运行状态的,未遇故障时是不停运的。Client端中首先要输入用户信息、设备信息、项目信息及租用信息,利用“新建”和“删除”按钮可添加或删除这些信息。在界面的左边有搜索功能,只要输入设备信息、项目信息或租用信息的关键词就可在下面的列表框里显示出相关的信息。按钮“导入带宽信息”实际就是导入上文所说的带宽更改记录文件,导入成功后便可实现右下角的计时计费功能,把结果以Excel表格形式生成到指定路径下,还能同时生成Word版用星确认表。 3结束语 本文介绍了卫星通信运营管理的基本任务,由此给出了运营管理对数据处理的思路和方法,设计出了运营管理平台,实现了对运营项目的自动化管理,弥补了对卫星带宽的使用情况只能由人工来核算的缺陷。本平台在工程应用中已处于试运行阶段,需求已经能全部实现,且结果正确可靠。 作者:夏正国沈晓东骆贵新单位:南京信息工程大学电子与信息工程学院南京中网卫星通信股份有限公司 卫星通信论文:民用航空卫星通信论文 一、通用航空领域应用 通用航空是指除从事公共航空运输(客运或货运)以外的民用航空。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点,作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业,主要是在3000m以下空域飞行。通用航空的具体内容包罗万象,我们熟知的通用航空有以下几种:航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测,陆地及海上石油服务,飞机播种,空中施肥等。另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。与地面交通类比,通用航空客比作出租车运营;民航公司可比作公交运输。我国是农业大国,通用飞机的广泛应用是发达国家农业现代化的一个重要方面。西部地区与资源优势由于交通不便而长期得不到发挥,交通已成为制约西部地区经济发展的瓶颈,西部大开发需要通用航空。据民航局预测显示,预计未来5~10年,我国需要各类通用航空飞机10000到12000架,通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%,通用航空及其带动的产业将形成一万亿元人民币以上的市场容量。随着中国经济的发展,公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训,正受到越来越多人的青睐,在市场需求的推动下,通用航空服务的领域将出现快速的发展。在有这样巨大发展前景的市场中,卫星通信的应用将是不可或缺的解决通信需求的方案之一,在面对挑战同时,卫星通信只有抓住机遇努力满足市场需求,创新开拓应用服务于这一领域。 二、民用航空使用频率规划 (Ku/Ka/L频段可应用范围)依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》,民用航空无线电频率使用和业务主要分为:1)制式无线电台是指为确保航空器的安全,在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2)非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3)航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务;应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4)航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下,航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱(前舱)和客舱(后舱)。驾驶舱(前舱)通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信,属于卫星航空移动(R)业务,主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信,以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信(AOC)]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信(ACC)]服务,以及公众通信[航空旅客通信(APC)]。目前在国际上使用的客舱(后舱)通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。 三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状 1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱(前舱)卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统,采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程,国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括:海事卫星系统(Inmarsat)、铱星系统(Iridium)、全球星ICO系统(Globalstar)、亚洲蜂窝卫星系统(ACes)和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱(后舱)卫星通信应用方面,中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星,可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源,并计划在2015年,达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合,固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合,覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点,从卫星资源的服务能力来看,尤其是至今我国没有自主可管可控,用于飞机驾驶舱(前舱)卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统;即使是Ku频段卫星,目前我国自主运营的卫星服务能力,不论是覆盖范围,还是轨道频率资源,也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战,更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。 2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚,再加上用于航空领域的准入门槛制约,目前用于驾驶舱(前舱)卫星通信的L频段终端系统设备,以及用于后舱(客舱)卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备,全部是由国外厂商提供,几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高,除了要遵循现行技术标准,还要得到国际有关机构认可,为了国家信息安全的需要,国内厂商在这一领域还需要努力追赶,有所作为。驾驶舱(前舱)卫星通信的L频段终端系统设备主要有:霍尼韦尔,柯林斯,泰雷斯公司等。后舱(客舱)卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有:Row44,Panasonic,GoGo,Aerosat等。后舱(客舱)卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统,卫星通信的应用多是使用铱星系统,海事卫星,Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统,以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱(前舱)卫星通信终端设备如图5所示。 3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑,在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面,更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统,实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控,实时对运营网络中业务用户使用情况,进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理,对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理,对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题,进行实时分析排查,及时警示和问题预先发现等必要的日常维护,保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务,在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面,必须同时满足国家对民航飞行安全,信息通信网络传输安全,信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全,有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下,做到完全自主,实现业务运营可管可控。 四、结论 目前民航飞机驾驶舱(前舱)卫星通信使用占95%份额,后舱(客舱)卫星通信应用只占5%份额。但是据预测,随着卫星宽带通信推广应用,在飞行中对涉及飞行安全类似电子飞行数据包等大数据的实时传输要求,以及个人移动终端公众通信服务应用需求的进一步猛增,在使用卫星带宽方面,将出现后舱(客舱)超过驾驶舱(前舱)卫星通信应用的状况。虽然目前无论是卫星网络覆盖还是卫星通信设备,我国都存在着一定差距,但是机遇与挑战永远是并存,我们面对的是一个巨大潜在的亟待开发市场,卫星通信应紧紧跟踪其发展趋势,并抓住这一机遇,拓展卫星通信应用新领域。 作者:柴勇单位:中国卫通集团有限公司
施工类论文:建筑施工成本管理的种类分析论文 摘要:介绍了建筑施工中的成本控制内容及分类,针对影响项目成本变化的各种因素,从推行项目经理责任制、建立成本目标责任制、控制生产消耗等方面,提出了建筑施工中成本控制的具体措施。 引言 随着市场经济的发展,一方面,建筑市场竞争日趋激烈,工程质量、文明施工要求的不断提高导致施工费用的增加;另一方面,工程施工周期长,其成本主要组成部分材料价格波动起伏,加之招投标阶段和交付使用后所发生费用的不确定性等种种因素使施工项目处于严峻的市场环境中。因此,如何做好施工项目成本管理是决定项目能否在残酷的市场中站稳脚跟、企业经营能否长期良性循环的关键环节[1]。 1施工项目成本的分类 施工项目成本的分类按生产费用计入成本的方法由直接成本和间接成本组成。直接成本是指施工过程中直接耗费在工程实体上或有助于工程实体形成的各项支出。间接成本是指项目经理部为施工准备、组织和管理施工生产所发生的全部施工间接费用, 2成本控制的方法 2.1推行“项目经理责任制”企业拿到施工项目后,组建“工程项目管理部”在现场管理工程施工。工程项目管理部实行“项目经理责任制”。由项目经理承担该工程项目施工的质量、工期、施工成本、安全、文明施工等责任,代表项目经理部人员与公司签订项目施工管理责任合同,确定各项指标。根据各项指标的完成情况明确奖惩办法,与项目经理部人员收益直接挂钩。通过明确项目管理部和项目经理的责、权、利激励项目管理部人员在一线管理好项目施工。 2.2施工项目成本目标责任制的建立施工项目成本目标责任制是指项目经理将施工项目的成本目标,按管理层次分解为各项活动的子目标,落实到每个职能部门和作业班组,把施工项目成本有关的各项工作组织起来,并且与经济责任制挂钩,形成一个严密的成本管理责任体系。参与施工项目的所有人员,都要按照自己的业务分工各负其责。成本责任体系 2.3施工中对生产要素消耗的控制 2.3.1定额管理1)施工中出现设计修改、施工方案变更、施工返工等情况是不可避免的,由此而引起原有概预算费用增减,项目预算员应根据设计变更单或新的施工方案、返工记录及时编制增减账,并在相应的台账中进行登记。2)预(结)算管理中,预(结)算书一定要根据“三同步”的要求进行准确核算。为控制分包费用,避免效益流失,项目预算人员要协助项目经理审核和控制分包单位的预(结)算,避免“低进高出”,保证项目获得预期效益。3)随着大量新材料、新工艺的问世,简单地套用现有定额编制工程预算显然不行。预算人员还要及时了解新材料的市场价格,熟悉新工艺、新的施工方法,测算单位消耗,自编估价表或者补充定额。超级秘书网 2.3.2材料成本管理在由整理提供工程建设中,材料成本占整个工程成本的70%~80%,有较大的节约潜力,往往在其他成本出现亏损时,依靠材料的节约来弥补。建设施工中应该做好材料的供应计划管理。编制单位工程材料总计划、材料季度计划、材料月度计划、7d材料计划。根据计划期内的工程实物量和施工预算定额编制的预控和实施性计划,在保证质量的前提下,坚持从“廉”采购,杜绝“灰色收入”;必须根据施工程序及工程进度周密安排分阶段的用料计划;加强现场管理,合理堆放,减少搬运和摊基损耗;要严格执行材料消耗定额,对周转材料及大宗材料如钢材、方木、九夹板要包死基数,通过限额领料来落实;对各种材料坚持余料回收,废物利用,这是材料成本不可忽视的最终环节[3]。要实行“限额领料,工完料清”的原则。由项目分管人员签发限额领料单。通过限额领料制度控制材料消耗数量。进行材料费用控制时,在实行“量价分离”方法计算工程造价的条件下,“三材”价格随行就市;地方材料的采购成本以预算价格进行控制;当材料市场价格比预算价格大幅度上涨时,应向定额管理部门反映,同时争取甲方按实补贴。 2.3.3人工费及机械使用费的控制通常应使人工费单价低于预算定额规定的人工费单价与合同规定的人工费补贴之和。由于机械效率及机械设备较难达到定额标准,再加上预算定额所设定的施工机械原值和折旧率又有较大的滞后性,往往导致机械使用费超支,从而向甲方申请补偿。因此,一般用施工图预算的机械使用费和增加的机械费补贴来控制机械费的支出[4]。 2.4管理费用控制管理费包括现场管理费和企业管理费,是按一定费率提取的,在工程造价中的比重较大,应受到项目经理及相关人员的高度重视。就目前情况看,管理费用主要受两个因素的影响:1)在支出水平稳定和合理的情况下,由于工期的缩短或延长影响管理费用的支出数量;2)市场价格、物价水平的变化引起管理费用支出的变化。为此应采取以下措施控制管理费的支出:编制施工现场管理费计划,以建立管理费用支出预算,严格控制支出;项目经理部组建班子要本着“精简、高效率”的原则,精简管理机构,减少层次。对于计划外的一切开支及超出计划数额的开支必须严加审查,并要由相应的领导人员审查和核定。 2.5确定适宜的质量成本工程所达的最佳质量水平并不是说工程质量越高越好,而是指工程建设总成本最低的质量水平,并且同时符合合同或国家标准要求。在提高工程质量的同时,把质量成本控制在某一水平。如对一些基本项目和涉及主体、竣工验收必保的分项适当提高质量要求,而其他一些废工废料的分项则可以不要求更高质量水平。经过综合考虑质量成本各方面因素,使工程项目的质量既符合工程标准要求,又具有经济性和可操作性。控制质量成本可分为三个步骤:质量成本核算、质量成本分析、质量成本控制[5]。 3结语 对工程而言,成本管理关系重大。施工项目成本控制对于不断降低施工项目成本,为企业积累资料,增加企业利润,推行项目经理项目承包责任制等具有十分重要的意义,从而也使施工企业真正地适应市场经济的发展。 施工类论文:裂缝类型水利施工论文 一、混凝土渗透裂缝类型 混凝土简称为砼,水利工程中的混凝土是用水泥、沙子、石头、水按照一定的比例混合而成的物质。在农村水利工程中越来越多的使用了混凝土这种建筑材料,并且混凝土的应用比重也在不断的扩大,但是个别地方的施工人员缺乏对混凝土的了解,当混凝土建筑出现裂缝的时候就无从解决。混凝土裂缝是建筑物中常见的一种老化形式,也是在水利工程中一种常见的建筑“疾病”。混凝土是一种多材料复合的脆性材料,当混凝土在水利建筑中使用的时间过长或者施工不当就会出现混凝土裂缝的现象。混凝土渗透裂缝类型按照不同的条件可以分为不同的类型,例如:按照裂缝位置不同可以分为表层裂缝、深层裂缝和贯穿裂缝;而按照裂缝的开度又可以分为死缝、增长缝和活缝;按照施工原因及情况又可以分为干缩缝、温度缝、施工缝、应力缝等等。 二、水利施工中的混凝土裂缝的原因分析 在农田的水利施工中混凝土建筑需要抵抗拉伸或者变形的压力,这就会使得混凝土建筑物出现裂缝,水利工程中混凝土裂缝产生的主要原因有温度裂缝、干燥收缩裂缝、材料不合理、后期维护不合理、施工监管不利等原因。 1、温度裂缝 温度裂缝顾名思义是由温度引起的裂缝。在混凝土浇筑之后内部水泥由于发生了水化反应使得水泥的温度升高,当水泥的水化温度升到极限时加之外环境温度较低,混凝土的温度就会下降这就使得混凝土在温度下降的过程中出现了收缩,当温度相差过大时混凝土自身不能承受这种拉力变形时,就会使建筑表面产生裂缝。温度裂缝由于施工过程会裂缝之外,天气因素也会使混凝土的表面产生裂缝。例如:当农田中的混凝土建筑物经过了几天或者一个月的暴晒,突然迎来了一场暴雨这就使得混凝土的表面和内部的温差很大,由于墙体较厚内部的混凝土温度基本不变,但是外表面由于长时间和空气温度接触就会急剧下降。这样就会导致混凝土内部外部的温度差较大,进而就会产生裂缝。 2、干燥收缩裂缝 在水利施工中干燥收缩裂缝也是常见的裂缝之一,产生这种干燥的收缩裂缝的原因是:由于物料本身的收缩性能小,水泥在硬化阶段水分蒸发引起了水泥的收缩从而产生裂缝;另一种是由于混凝土在浇筑的阶段,混凝土自身的温度和外界的空气温度差距较大,导致混凝土表面的水分蒸发较快,使得混凝土建筑表面出现干燥收缩裂缝,这种由于浇筑时引起的裂缝主要出现在竖向尺寸的混凝土表面。 3、材料选择失误 除了上述两种由于施工技术和自然环境引起的混凝土表面的裂缝之外,还有另外一种原因就是由于水泥的材料选择不当引起的混凝土表面的裂缝。水化反应是水泥中常见的一种反应,这种反应一般都会导致混凝土出现裂缝,对于大体积的水泥材料,在水泥水化时如果不能及时的排出这部分热量就会引起材料的气温升高,内外压力同时的作用,从而产生裂缝。 4、养护活动不合理 在好的车行驶久了也会出问题,水利工程中混凝土建筑也是如此。随着时间的推移,混凝土建筑每天都要受到外界因素的影响,久而久之就会出现裂缝若不能对其及时的进行养护就会造成更大的安全隐患。一般来说,混凝土的养护活动不合理就会使得混凝土表面的水分散失,导致表面出现变形最终出现裂缝。水泥经常暴露在空气中,会受到各种外界因素的影响,由于水泥在成型阶段的抗拉性能不好就会产生裂缝。所以施工人员就要对水泥的养护活动进行合理的安排,避免裂缝的出现。 5、监管不合理 当水利工程中裂缝很多都是由于施工不当造成的,要想减少这种施工过程引起的裂缝就要加强监管的力度。施工管理层要对施工人员进行施工教育,不断完善现有的施工的手段并对施工中出现的技术问题及时解决,避免裂缝的进一步恶化。但是目前在水利工程中的监管力度是较为缺乏的,管理者自身素质不达标,对出现的裂缝问题也无法及时的解决最终导致更大的安全隐患。 三、水利施工中的混凝土裂缝的防治措施思考 1、混凝土配合比的优化设计 在混凝土施工中要安排合理混凝土的配合比的设计,例如:在施工前期先要明确混凝土可以承受的最大裂缝宽度,并在后期的施工中以裂缝宽度为准进行施工。为了降低混凝土的裂缝率可以加大钢筋的直径、数量等措施。 2、添加外加剂以防止裂缝 为了减少裂缝的出现还可以在混凝土配比时加入碱水防裂剂,应该注意的是防裂剂必要要根据混凝土的量进行配比,两者要按照一定的比例进行混合,不能过多也不能过少,这样就能使得水泥的凝结时间比较合理。 3、推行混凝土裂缝注浆技术 当混凝土建筑出现裂缝之后可以使用混凝土注浆技术对裂缝进行修复,注浆时要根据裂缝的实际宽度采用合理的注浆量,在进行修复过程中应注意注浆量既不能过大也不能过小。 4、加强施工的质量监管 在混凝土建筑之后一定要对其进行保温的工作,例如:在建筑表面加盖迷彩布条、薄膜等保温性能的材料进行保温工作,避免因为内外温差过大引起的结构裂缝的出现。 5、气温条件有效控制 由于混凝土的自身的特性,一定要注意外界的空气温度。例如:水利工程要是在冬天施工的时候,要控制好低温对混凝土施工过程的影响,确保混凝土不会在施工中出现问题。 四、结语 总而言之,农田水利工程中使用的混凝土出现裂缝的现象是较难避免的,但是混凝土也凭借着其广泛的优点在建筑行业中广泛使用。所以,施工人员要按照合理的施工程序进行施工,同时工程的监理人员也要严格的监督施工中出现的问题。与此同时,施工单位的管理层要向施工人员定期的传授混凝土的相关知识,才能够避免在施工中出现类似的问题。这样才能提高水利建筑物的质量,解决农村水利工程中的安全隐患。 作者:王强 单位:水利部长江水利委员会 施工类论文:住宅类建筑雨季施工的相关技术问题探讨 摘 要:建筑施工当中为了能够更好地如期完工,很多时候都要在雨季进行施工,但是雨季施工会给技术人员在施工中造成很大的困难,对技术的要求也更高,本文主要探讨了住宅类建筑雨季施工的相关技术问题。 关键词:住宅类建筑;雨季施工;技术;探讨 在雨季施工时,建筑物地基的稳定性和建筑结构的安全性和施工质量的保证都受到了很大的威胁,甚至会使之前的建筑建设都成为了无用功,但是为了能够更好地保证工程能够按期完成,即使赶上了雨季也要坚持施工,所以在建筑施工中加强对雨季施工的技术是非常有必要的。 1 雨季施工的相关准备 施工人员应该在雨季来临之前就应该做好相应的稳定工作,合理对施工的工序和进度进行规划,要及时掌握施工地点的气象信息,同时雨季最为重要的工作就是防汛,所以一定要采取相应的措施做好防汛准备。雨季施工的准备工作主要需要做好以下几个方面的工作: 第一,要合理安排施工的具体内容,科学规划施工的进程,能更多地在晴天多完成一些施工内容就尽量多完成一些施工工作,例如:混凝土施工、砌体施工以及屋面的防水施工等等,这些工程受潮湿天气的影响较大,这些工程的建设质量又对建筑工程的整体质量都产生非常重要的作用,所以这些工程最好要在晴天完成,除此之外,施工人员还可以将适合在雨季施工的项目安排在雨季,例如:打桩工程和吊装工程等等,这样既可以保证施工质量又可以不耽误工期。 第二,一定要对施工现场的排水设施进行及时的维护,以便在雨季到来时可以充分发挥其积极作用,在雨季来临之前一定要安装好排水管道,但是在这一过程中尤其要注意的是在进行排水管道的安装时,要将其安装在地下较深的位置,这样才能在保证正常排水的同时又能不妨碍建筑的施工,同时,施工人员要定期对管带进行维护和清理,保证良好的排水效果。 第三,要保证施工道路的强度和质量,只有这样才能保证施工时在进行重机械操作时不会出现路面坍塌的情况,而影响了施工的正常进行,所以在施工之前一定要对建筑施工的操作路面进行及时的检查,如果出现了一些不稳定现象要及时采取相应的措施对其进行改进,同时要适当地对排水沟的坡度进行调整,保证排水的畅通无阻。 第四,施工原料的准备工作。在雨季到来之前一定要加大对原材料的储备,这样可以很好地避免因为原料不够,同时道路又不畅通所造成的原材料短缺的现象,如果这样的现象出现之后,正常的施工将被迫中断,同时施工的工期也无法得到非常好的保证。 2 雨季施工的相关问题 2.1 土方和基础工程的雨季施工 这项工程在施工和建设中受到雨水的影响比较明显,所以在施工的过程中一定要注意以下几个方面:如果在开挖基坑和沟槽的时候正好赶上了雨季,施工人员应该有其重视边坡的稳定性,如果有必要可以对边坡进行适当的加固这样可以防止雨水对边坡所产生的冲击作用,具体的做法是可以在边坡上加上一层铜丝网片,同时还可以在其上部抹上10厘米厚的石混凝土,也可以用塑料布将边坡的表面进行覆盖,在操作的时候应该对工作量进行有效的控制,最好分成不同的路段进行操作施工,要对混凝土垫层的施工质量进行及时的检查,如果出现了基层已经被雨水浸泡的情况应该对此处的混凝土进行重新的填筑,这样可以更好地恢复地基的承载能力。为了更好地避免基坑出现淹没现象开挖的过程中一定要注意排水沟的建设,同时要形成一定的坡度,达到更好的排水效果。在降雨量相对较大时要在周围做好防止被水冲刷的措施,同时也不要再进行施工,在不下雨或者是路面已经恢复正常的时候再进行施工。 2.2 砌体工程和砼工程的雨季施工 此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米;雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖;稳定性较差的窗间墙、独立砖柱,应架设临时支撑或及时浇筑圈梁;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑,并注意转角及丁字墙间的连接要同时跟上。 遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;砌体砂浆的拌和量不宜过多,以能满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷;雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝,受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 2.3 吊装工程的雨季施工 第一,构件堆放地点要平整坚实,周围要做好排水工作,严禁构件堆放区积水、浸泡。第二,塔式起重机基础或路基必须高出自然地面15cm,严禁雨水浸泡路基。第三,雨天不宜进行起重吊装工作,这是因为雨天构件表面及吊装绳索被淋湿,绳索与构件之间摩擦系数降低,容易发生构件滑落等严重的安全事故。此时如果必须进行吊装工作,应加倍注意,并采取增加绳索与构件表面粗糙度等措施来保证安全。第四,停止施工时,应将塔吊的吊钩收回靠拢塔身,不得在吊钩上遗留吊索及建筑构件等任何物体,以防止这些重物被风吹动导致塔吊摇晃引发塔吊倒塌事故。 2.4 混凝土工程的雨季施工 第一,在涂刷模板隔离层之前要及时掌握气象信息,以防隔离层被雨水冲掉。第二,尽量避开大雨浇筑混凝土,如遇到大雨时应停止浇筑混凝土。第三,雨期施工应加强对混凝土粗细骨料含水量的测定,并及时调整用水量。第四,模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后应及时检查有无下沉情况。第五,下雨时不得进行钢筋焊接及对接等工作,急需时应做好防雨棚工作。 总之,雨季施工的不利条件对建筑质量有较大的危害,因此雨季施工时应制定详尽的施工方案,并严格执行,否则不仅会造成施工质量无法保证,还会给建筑的施工期限造成一定的负面影响,所以一定要对施工技术进行有效的控制,雨季施工时和晴天的施工中采用的技术还是存在着很大的差别的,所以在建筑的建设中一定要采取不同的施工技术,才能更好地保证施工质量,从而确保业主的生命和财产安全。 结束语 雨季施工是建筑施工中不可避免的一个问题,但是在雨季施工会遇到很多影响施工正常进行的问题,对这些问题要采取积极的预防措施,同时在发生了较大的将于时还要采取相应的措施对其进行及时的处理,只有这样才能更好地保证施工的质量,保证建筑的安全性。 施工类论文:关于施工企业物资管理中采ABC分类法的探究 【摘要】施工企业物资品种较为繁杂且价值不等,如果对所有物资的管理都采取一视同仁的态度,不仅会增加物资的采购成本与库存成本,而且会增加物资的管理费用,并降低物资管理效率。因此,本文探讨了在物资管理中采用ABC分类法对于企业提高物资管理效率的意义之所在。 【关键词】施工企业 物资管理 ABC分类法 一直以来,施工企业的物资管理不被重视,物资管理方法和手段落后,没有采用现代化管理方法,物资管理效率较低。物资管理的各个环节没有形成系统的管理体系,仍采用传统的粗放式管理,如现场物资库存不合理,该存的不存,不该存的积压,物资管理效率较低。ABC分类法通过对施工企业物资进行重分类研究,旨在优化库存管理,提高物资管理效率。 一、ABC分类法 ABC分类法又称帕雷托分析法。因为这一方法首先是意大利经济学家帕雷托在总结人们与财富占有的关系时提出来的。他发现少数人占有社会的大量财富,而绝大数人却只占有社会少量财富的现象。这就是“关键的是少数和次要的是多数”的关系。将这一原理运用于管理工作,能使管理人员将有限的力量用于具有决定意义的关键少数,提高物资管理效率。ABC分类法是把管理对象按影响因素或事物属性或所占成本比重,划分为A、B、C三类,根据这三类的不同特点,分别采取重点、次要和一般三种不同程序的管理,以达到最经济、最有效地使用人力、物力、财力的目的。 (1)A、B、C分类法的主要依据如表1。 表1 A、B、C分类法的主要依据 (2)划分A、B、C三类物资的主要步骤:第一步:根据物资品种数和年度使用金额,编制出物资年度消耗定额表。第二步:依据物资品种数、品种累计数、品种累计数占总数的比例,结合物资年度消耗定额表,编制物资品种与年度消耗比重表。第三步:依据物资品种与年度消耗比重表,运用ABC分类法编制出物资分类表。 需要注意的是:施工企业物资比较繁杂,且计量单位不统一,在运用ABC分类法时,物资管理人员应灵活运用。因计量单位不统一,可仅仅比较金额占用比例(这个金额占用比例即可按年来计算也可按月计算),管理人员在运用此方法时可根据施工企业实际物资情况进行物资分类。 二、物资分类管理 按照ABC分类方法对物资分类后,物资管理人员应采取不同的管理管控策略对A、B、C 三类物资进行管理,以达到满足施工建设的需要和提高经济效益的目的。 (1)对A类物资的管理。A类物资属资金占用较大、且耗用数量较多的物资,为保证施工企业资金周转速度,应结合库存实际情况,采取最佳库存量的方法实行划期订货的采购方式。在确定最佳库存量时,应在满足施工进度要求的前提下尽可能维持低的经常量和安全库存量。为保证A类物资的正常供应,物资保管人员应坚持每天检查库存情况,及时了解库存信息,即实行严格的连续性检查策略严格控制A类物资库存。在订货时,应首先与供方协商,确定最佳的供货路径、最佳供货时间,制定出该类物资的最佳订货前置期(即从下订单开始到货物到达仓库的时间)和最短路径。对A类物资储备定额的确定可采取经济批量方法计算。 最佳订货量=■ 虽然依据经济批量模型计算出物资的最佳订货量,但在实际中,应将其作为物资采购量的参考,在每次需要订货时应结合施工的实际情况制定出使物资管理成本最低的订货量。 (2)对于B类物资的管理,应该具体分析,如果其中某项物资市场提供者比较少,属卖方市场,可以采用A类商品的管理策略。对于一般性的B类物资,则采取一般的管理策略。对B类物资的采购一般是由工程公司实施定量采购,但在实际中,施工企业运用定量订货模式采购B类物资时,可能不能完全满足施工企业需求,因此,运用定量采购模式时,也应考虑施工企业自身的实际需求。采购B类物资时可采取招标采购或询价采购的采购方式,一般来说施工企业为了降低采购成本,主要采取的是询价采购方式。B类物资储备定额的确定方法是按加权平均法确定的。对B类物资采用周或月检查策略,定期检查库存,并对B类物资的供应商实施一般性考察。 (3)对于C类物资的管理。C类物资属于小额物资,在订货方式上,可依据物资消耗经验设立安全库存量,当物资消耗达到安全库存量时便采购,每次采购相等的批量,便于管控。在仓库管理上可采取定期盘点库存量和设定最低库存量的方式加强仓库管理,仓库保管人员定期盘点库存,一旦发现库存达到最低库存量时,立即上报物资管理部门,并由物资管理部门组织订货,将其补齐到最高库存量。但对C类物资实施采购时也要结合市场实际,当某类物资在某个时点上,市场价格较低,可对该类物资大批量采购,当市场价格较高时,施工企业应小批量采购,只需满足当期施工需求即可。对提供C类物资的供应商不实施考核,只要发现存在产品质量问题,就取消其合作资格。物资分类管理要求如表2所示。 表2 物资分类管理要求 三、结语 本文根据施工企业物资品种繁杂且价值不等的特点,以及所需材料在施工项目中所起作用,研究使用ABC分类法对施工所需物资进行了重分类。通过研究,区分了重要物资和次要物资,提出重要物资重点关注、重点管理管控的策略,次要物资次要关注、一般管理管控的策略,优化了物资采购管理,降低了物资的采购成本与库存成本,减少了物资的管理费用,进而提高物资管理效率。 施工类论文:浅淡水泥稳定类基层的施工 【摘 要】水泥稳定类基层的材料要求及强度形成、施工工艺。 【关键词】水泥稳定类基层 强度 施工工艺 1 概 述 直接位于沥青面层下、用高质量材料铺筑的主要承重层或直接位于水泥混凝土面板下、用高质量材料铺筑的一层称为基层。在粉碎的或原状松散的土(包括各种粗、中、细粒土)中,掺入适当的水泥和水,按照技术要求,以拌和摊铺,在最佳含水量时压实及养生成型,其抗压强度符合规定要求,以此修建的路面基层称水泥稳定类基层。水泥稳定类基层具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性。其初期强度较高,且随龄期增长而增长。近年来,在我国一些路面工程中,水泥稳定土可用于路面结构的基层和底基层,在保证路面使用品质上取得了满意的效果,所以应用范围很广。 2 强度形成原理 在利用水泥来稳定土的过程中,水泥、土和水之间发生了许多非常复杂的作用,从而使土的性能发生了明显的变化,这些作用可分为: (1) 化学作用;(2)物理―化学作用;(3)物理作用; 现就其中的一些主要作用过程阐述如下: 1)水泥的水化作用 在水泥稳定土中,首先发生的是水泥自身的水化反应,从而产生出具有胶结能力的水化产物,这是水泥稳定土强度的主要来源。水泥水化生成的水化产物,在土的孔隙中相互交织搭接,将土颗粒包覆连接起来,使土渐渐丧失了原有的塑性等性质并且随着水化产物的增加,混合料也渐渐坚固起来。但是水泥稳定土中水泥的水化与水泥混凝土中水泥的水化之间还有所不同。这是因为(1)土具有非常高的比表面积和亲水性;(2)水泥稳定土中的水泥含量较少;(3)土对水泥的水化产物具有强烈的吸附性;(4)在一些土中常存在酸性介质环境。由于这些特点,在水泥稳定土中,水泥的水化硬化条件较混凝土中差得多,特别是由于粘土矿物对水化产物中Ca(OH)2具有极强的吸附和吸收作用,使溶液中的碱并降低,从而影响了水泥水化产物的稳定性。 2)碳酸化作用 水泥水化成的Ca(OH)2,除了可与粘土矿物发生化学反应外,还可以进一步与空气中的CO2发生碳化反应并生成碳酸钙晶体。 碳酸钙生成过程中产生休积膨胀,也可以对土的基体起到填充分和加固作用;只是这种作用相对来讲比较弱并且反应过程缓慢。 3 影响强度的因素 1)土质 土的类别和性质是影响水泥稳定土强度的重要因素,各类砂砾土,砂土,粉土和粘性土均可用水泥稳定,但稳定效果不同。试验和生产实践证明,用水泥稳定级配好的碎(砾)石和砂砾,效果最好,不但强度高,而且水泥用量少;其次是砂性土;再次之是粉性土和粘性土。重粘土难于粉碎和拌和,不宜单独用水泥来稳定,因此一般要求土地的塑性指数不大于17。 2)水泥的成分和剂量 各种类型的水泥都可经用于稳定土。但试验及实践表明,水泥的矿物成分和分散度对其稳定效果有明显影响。对于同一种土,通常情况下硅酸盐水泥的稳定效果最好,而铝酸盐水泥较差。 3)含水量 含水量对水泥稳定土强度影响很大,当含水量不足时,水泥不能在混合料中完全水化和水解,发挥不了水泥对土的稳定作用,影响强度形成。同时含水量小,达不到最佳含水量也影响水泥稳定土的压实度。因此使含水量达到最佳含水量的同时,也要满足水泥完全水化和水解作用的需要为好。 4)施工工艺过程 水泥、土和水拌和的均匀,且在最佳含水量下充分压实,使之干密度最大,其强度和稳定性就高,水泥土从开始加水拌和到完成压实的延迟时间要尽可能最短,一般要在6小时以内。若时间过长,则水泥凝结,在碾压时,不但达不到压实度要求,而且也会破坏已结硬水泥的胶凝作用,反而使水泥稳定土强度下降。在水泥终凝时间达不到规定要求时,可以使用一定剂量的缓凝剂,但缓凝剂的品种和具体数量应根据试验确定。 水泥稳定土需要湿法养生,以满足水泥水化形成强度的需要。养生温度越高,强度增长的越快,因此,要保证水泥稳定土养生的温度和湿度条件。 4材料要求 (1)土:凡能被粉碎的土都可用水泥稳定,宜做水泥稳定类基层的材料有:石渣、砂屑、砂砾、碎石土、砾石土等。碎石或砾石的压碎值对于高速公路和一级公路应不大于30%,对于二级和二级以下公路应不大于35%。 对于二级公路以下的一般公路:当水泥稳定土做基层时,颗粒最大粒径不应超过40mm(指圆孔筛),对于高速公路和一级公路,颗粒最大粒径不应超过31.5mm(指方孔筛)。土的颗粒组成应符合表1规定,同时土的均匀系当选应不大于5,细粒土的塑性指当选不应超过17。实际工作中,宜选用均匀系数大于10,塑性指数小于12的土。 5 水泥稳定粒料施工 1) 底基层准备2) 按底基层的有关检验标准进行复检,凡不合格的路段应进行整修,使其达到标准,底基层表面应平整、坚实、具有规定的路拱,没有任何松散和软弱地点。 2)一般规定 ①水泥稳定碎石基层施工期限的最低气温在5°C以上,并在一次冰冻到来之前半个月到一个月完成。 ②水泥稳定碎石混合料从拌和到碾压之间的延续时间宜控制在3~4小时。 ③确定每一作业段的合理长度时,必须综合考虑下列在素: 1水泥的终凝时间; 2施工季节和气候条件; 3延缓时间对混合料密度和抗压强度的影响; 4施工机械的效率和数量; 5操作的熟练程度; 3)拌和方法和摊铺 ①混合料应在中心拌和厂拌和,可采用间歇式或边续式拌和设备。 ②所有拌和设备都应按比例加料,配料要准确,其加料方法应便于监理工程师对每盘的配合比进行核实。 ③拌和要均匀,含水量要略大于最佳值,使混合料运到现场摊铺碾压时的含水量不小于最佳含水量。运距远时,运送混合料的车箱应加覆盖,以防水分损失过多。 ④用平地机或摊铺机按松铺厚度摊铺,但摊铺要均匀,如有粗细料离析现象,应以人工或机械补充搅拌。 4)整型 对二级以下公路所用混合料,在摊铺后立即用平地机初步整型。在直线段上,平地机由两侧向路中心进行刮平;在曲线段上,平地机由内侧向外侧进行刮平,需要时再返回刮一遍。 5)碾压 ①整型后,当混合料的含水量等于或大于最佳含水量时,应先在全宽范围内先静压1~2遍,然后打开振动器均匀压实到规定的压实度。碾压时振动轮必须重叠,通常除路面的两侧应多压2~3遍以外,其余各部分碾压次数尽量相同。 ②严禁压路机在已完成的,或正在碾压的路段上“调头”或急刹车。 ③碾压过程中,如表层蒸发过快,应尽快补洒少量的水。 ④碾压过程中,如有“弹簧”、松散、起皮等现象,应及时处理,使其达到质量要求。 6)养生及交通管制 每一段碾压完成后应立即开始养生,不得延误,在整个养生期间都应使水泥稳定碎石层保持潮湿状态,并且应封闭交通,当不能封闭交通时,应限制重车通行,其车辆车速不得超过30Km/h,养生结束后,如其上为沥青面层,应先清扫基层,验收合格后立即喷洒透层或粘层沥青。 施工类论文:渠道衬砌种类与施工过程的探讨 摘 要:渠道衬砌类型有:灰土、衬砌或砖、混凝土、沥青材料及塑料薄膜等。选择类型的原则是防渗效果好,因地制宜,就地取材,施工简单,能提高渠道输水能力和抗冲能力,减少维修费用低等。 关键词:渠道衬砌;衬砌种类;施工过程 1.灰土衬砌 灰土衬砌是由石灰和土料混合而成。灰土衬砌的渠道防渗效果好,一般可减少渗漏量的85%~95%,造价较低。衬砌的灰与土的配合比一般1:2~1:6~(重量比)。在南方,多缝岩石渠道衬砌厚度为15~20cm;土渠多为25~30cm;在北方,衬砌厚度为20~40cm;并根据冰冻情况加设30~50cm砌石保护层。灰土施工时,现将过后的西土和 石灰粉干拌均,再加水拌合,然后堆放一段时间,使石灰粉充分熟化,稍干后即可分层铺筑夯实,拍打破面消除裂缝,灰土夯实后应养护一段时间在通水。 2.砌石衬砌 砌石衬砌具有就地取材、施工简单、抗冲、防渗、耐久等优点。石料有卵石、块石、石板等,砌筑方法有干砌和浆两种。 在砂砾地区,采用干砌卵石衬砌是一种经济的抗冲防渗措施,施工时应先按设计要求铺设垫层,然后再砌卵石,砌卵石的基本要求是使卵石的长喧垂直于边坡或渠底,并砌紧砌平,错缝,坐落在垫层上。每隔10~20cm距离用较大的卵石干砌或浆砌一道隔墙。渠坡隔墙可砌成平直形,渠底隔墙砌成拱形,其拱顶迎向水流方向,以加强抗冲能力,隔墙深度可根据渠道可能冲刷深度确定。卵石衬砌应按先渠底后渠坡的顺序铺砌卵石。 块石衬砌时,石料的规格一般以长40~50cm,宽30~40cm,厚度不小于8~10cm为宜,要求有一面平整。干砌勾缝的护面防渗效果较差,防渗要求较高时,可以采用浆砌块石。 砖砌护面也是一种因地制宜,就地取材的防渗衬砌措施,其优点是造价低廉、取材方便、施工简单、防渗效果较好,砖衬砌层的厚度可采用一砖平砌或一砖立砌。 3.混凝土衬砌 一般采用板形结构,其截面形式有短形、楔形,肋形、槽形等。矩形板适用于有冻胀地区的渠道;槽板用于小型渠道的预制安装。大型渠道多采用现场浇筑。现场整体浇筑的小型渠槽具有水力性能好,断面小、占地小、整体稳定性好等优点。 混凝土半砌的厚度与施工方法、气候、混凝土标号等因素有关。混凝土标号一般采用100~150cm号。现场浇筑的衬砌层比预制安装的厚度稍大。预制混凝土板的厚度在有冻胀破坏地区一般为5~10cm,在无冻胀地区可采用4~8cm。 混凝土衬砌层在施工时要留神缩缝,纵向缝一般设在边坡与汇底连接处。渠道边坡上一般不设纵向伸缩缝。横向伸缩缝间距可参考表。伸缩缝宽度一般为1~4cm,缝中填料一般采用沥青混合物、聚氯乙烯胶泥和沥青油毡等。 4.沥青材料衬砌 由于沥青材料具有良好的不透水性,一般可减少90%以上的渗漏量。沥青材料渠道衬砌有沥青薄膜与沥青混凝土两类。沥青薄膜防渗施工可分为现场浇筑和装配式两种。现场浇筑又分为喷洒沥青和沥青砂浆等。沥青混凝土衬砌分现场浇筑和预制安装两种。 5.塑料薄膜衬护 采用塑料薄膜进行渠道防渗,具有效果好、适应性强、重量轻、运输方便、施工速度快和造价较低等优点。用于渠道防渗的塑料薄膜厚度以0,12~0,20mm为宜。塑料薄膜的铺设方式有表面式和埋藏式两种表面试是将塑料薄膜铺于床表面,薄膜容易老化和遭受破坏。埋藏式是在铺好的塑料薄膜上铺筑土料或蝶石作为保护层。由于塑料表面光滑,为保证渠道断面的稳定,避免发生渠坡保护层滑塌,渠床边坡宜采用锯齿形。保护层厚度一般不小于30cm。 塑料薄膜衬护渠道施工:大致可分为渠床开挖和修正、塑料薄膜的加工和铺设、保护层的填筑等三个施工过程。薄膜铺设前,应在渠床表面加水湿润,以保证薄膜能紧密的贴在基土上。铺设时,将成卷的薄膜横放在渠床内,一端与已铺好的薄膜进行焊接或塔接,并在接缝处填土压实,此后即可将薄膜展开铺设,然后再填筑保护层。铺填保护层时,渠底部分应从一端向另一端进行渠坡部分则应自下向上逐渐推进,以排除薄膜下的空气。保护层分段填筑完毕后,再将塑料薄膜的边缘固定在顺渠顶开挖的,并用土回填压紧。 塑料薄膜的接缝可采用焊接或塔接。焊接有单层热合与双层热合两种。塔接时为减少接缝漏水,上游一块塑料薄膜应塔在下游一块之上,塔接长度为5cm。也可用连接槽塔接。 施工类论文:斜拉桥施工控制方法的分类分析 【摘要】本文通过对斜拉桥双壁钢围堰施工技术方案进行了具体分析,通过作者的实际经验,分析了如何有效的对斜拉桥施工过程进行干预,采取什么样质量保证的措施及可能取得的效果。将对我国的斜拉桥施工领域提供一定的参考作用。 【关键词】斜拉桥;施工;控制 随着新型桥梁技术的发展,大跨度的桥梁施工已成为业内的重点课题。斜拉桥设计能够解决诸多技术问题,因而备受关注。斜拉桥施工要关注桥梁线性和承受内力,要确定有效的施工方法和正确的安装顺序,要事先计算出不同施工阶段的预抛高值、拉索张拉力及位移等技术参数,避免因实际状态与设计状态之间存在误差而影响桥梁施工控制的质量和效果。 1、拉索病害及原因分析 斜拉桥的桥跨结构的重量和桥上承担的活荷载的绝大部分都是通过斜拉索传递到索塔上的。无论是什么类型的斜拉桥均要求其斜拉索具备良好的抗疲劳性能、耐久性、抗腐蚀性和安全性。 1.1拉索护套损伤 各种防护体系类型的斜拉索病害中几乎都出现了护套开裂问题。常用的PE防护层损伤表现为横向开裂、纵向开裂、刮痕、断开、起皱,脱层、凹坑、翘皮等。 1.2拉索钢丝腐蚀 腐蚀是物质与介质作用而引起的变质或破坏。拉索的腐蚀在斜拉桥全寿命期内始终存在。斜拉索的腐蚀主要分为以下几种:点腐蚀、应力腐蚀、腐蚀疲劳、微动磨蚀。 1.3拉索锚固系统疲劳损伤 锚具因其构造特征,水分易进难出,容易被侵蚀,且锚具的布置不易于检测,出现了问题一般难以被及时发现。锚杯的构造使得水汽易进难出,容易引起斜拉索的锈蚀。锚具的锈蚀会导致锚端部位斜拉索的腐蚀。斜拉索在锚具连接筒的末端因荷载作用下的变形以及斜拉索自身的振动等常承受反复的弯折作用,疲劳作用明显。 1.4拉索振动 斜拉索在风、雨作用下,或是在桥面、桥塔的振动作用下,或是在上述因素的共同作用下,会发生各种不同机制的振动。有的振动虽然振幅不大,但经常发生;有的振动虽然发生频率不高,但振幅较大。斜拉索振动导致索端接头部位疲劳,在索锚结合处易产生疲劳裂纹,破坏索的防腐系统,严重的造成拉索失效。 1.5拉索松弛 由于松弛,拉索无法维持原有的应力水平,使防护体系的各个部分趋向于独立变化。防护体系的各部分(聚乙烯套管、水泥砂浆、钢管等)由于无法变形一致,从而在套管内和混凝土外表面之间产生一系列的缝隙,在在管内混凝土收缩影响下,会发展成常规裂缝,盐分和其它化学物质就能乘虚而入,侵蚀钢丝。 2、斜拉桥双壁钢围堰施工技术方案 2.1主桥双壁钢围堰结构说明 20#主墩承台围堰采用圆形双壁钢围堰的结构形式,围堰设计顶标高+17.048m,设计底标高1.548m,围堰总高度15.5m,入土深度7.0m(河床标高10.548m,考虑2m的冲刷)。主桥承台尺寸为直径26.0×6m,围堰壁板内轮廓较承台外边缘各边外扩50cm,内径为27.0m,围堰壁厚1.5m,外径为30.0m,在高度方向分为2节,分节高度为7.7m+7.8m=15.5m,围堰每节段分8个块体,块间用5mm厚钢板设置隔仓板,单块钢围堰吊装重量最大22.5t。块与块之间、节与节之间相连均采用焊接。 2.2施工过程中的关键控制点 首先是胎模制作。为满足工厂化施工要求,提高钢围堰加工精度,形成规模化流水线生产在钢结构加工场地内布置四个胎膜。胎模底座设计成水平,在场地硬化时预埋地脚螺栓,顶部以钢围堰外直径加工成弧度,纵横向间用∠75×8角钢焊接成整体。 其次是钢围堰单元模块加工。钢围堰加工精度、焊接强度应满足要求。整体拼装前应对钢围堰块件进行验收,按设计图纸要求对结构焊缝进行检查,内、外壁板对焊接缝通过煤油渗透试验,否则渗漏处必须补焊。施焊成型并经逐层检查焊接质量并做水密性试验后方可下水。 3、斜拉桥施工控制方法 3.1斜拉桥施工的开环控制法 对于较简单的斜拉桥,一般都是在设计中估计结构的恒载和活载,由此计算出结构的预拱度,在施工过程中只要按时照这个预拱度来施工,施工完成后的结构就基本上能达到设计所要求的线形和内力。这就是所谓的开环控制。因为施工过程中的控制量,如预拱度、块件重量、预应力等是单向决定的,并不需要根据反馈来改变。 3.2斜拉桥施工的反馈控制法 当斜拉桥在施工过程中出现施工状态偏离理想的设计状态时,如不加以调整,就会造成结构的线形和内力远远偏离设计成桥状态,甚至危及安全。对于预应力混凝土斜拉桥,其施工中的精度保证相对较低,且设计计算中所采用的各项参数与现场材料的参数存在一定的差距,因此预应力混凝土斜拉桥的施工控制难度较大。反馈控制就是通过施工控制量的实测数据,进行设计算,得出调整量,纠正偏差。 3.3预测控制法 影响桥梁结构状态的因素和施工所要达到的目标后,对结构的每一个施工节段形成前后的状态进行预测,使施工沿着预定的轨道进行,直至施工阶段顺利完成的方法。该法适用于所有类型的桥梁,对已成结构的状态具有不可调整性的桥梁,其施工控制必须采用此种方法。如预应力混凝土连续刚构桥采用悬臂施工时,其已成节段的状态是无法进行调整的,只能对待施工的节段状态进行调整。预测控制法是桥梁施工控制的主要方法。其以现代控制理论为基础,其常见的预测方法有卡尔曼滤波法、灰色理论法等。 3.4斜拉桥施工的自适应控制法 对于预应力混凝土斜拉桥,施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算参数(主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数) 的取用等与施工中的实际情况有不一定的差距。要得到比较准确的控制调整量,必须在根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值,以使计算模型与实际结构磨合一段时间后自动适应结构的物理力学规律。 4、混凝土施工方法 4.1混凝土的配合比设计 主梁段混凝土设计标号为C55(初凝时间与坍落度根据季节、温度和现场施工要求随时进行调整),同时满足以下要求:初凝时间3D4小时、坍落度16D18cm、粗骨料粒径5D25mm。 4.2混凝土浇筑方法 围堰落底就位,检查平面位置符合要求后,进行双壁钢围堰内填壁施工。对称浇筑8个双壁钢壳仓内混凝土,施工时采用全站仪进行全过程监测,若存在围堰偏位时可通过调整混凝土灌注进度进行适当的平衡性调整,直至混凝土灌注全部完成。混凝土强度采用C15(泵送),坍落度为16~18cm,缓凝时间为12h,一次性对称浇筑完成。封底混凝土灌注采用逐根筑堆、及时补料的原则,首灌封底采用拔塞工艺。灌注顺序先周围导管,再中部导管。采用两台HBT80型输送泵同时输送混凝土,一次性灌注完成。要求泵送混凝土且缓凝时间不小于24h,坍落度为18~22cm。为保证封底混凝土质量,要求混凝土供应连续不间断进行并且尽可能在35小时内完成。顶面标高按设计承台底0.3m控制,允许偏差0~+20cm。封底面积较大,施工时在围堰内按1.5×1.5m方格布置多个测点,在灌注过程中随时用测绳进行测量,掌握混凝土的流动情况便于及时调整导管的埋深。当导管下口混凝土顶面接近控制标高时,加大测量频率,特别是对相邻导管的交界面、管桩四周、围堰内侧等位置,根据所测结果有针对性地进行各导管混凝土灌注,力求混凝土顶面均匀平整。当测点达到规定标高后,终止该处混凝土灌注,上拔导管冲洗收集。为了增加封底混凝土与钢护筒之间的粘接力,在每条钢护筒外壁围焊Φ16钢筋,高度方向每50cm一道。在下水前要先行焊好。 5、结束语 对斜拉桥进行设计、施工过程中,通常要对斜拉索采取了各种防腐、减振措施,受限于方法、材料、工艺的不够理想,斜拉索的病害依然制约斜拉桥使用寿命。综上所述,斜拉桥的施工监测监控对于保障桥梁的质量意义重大。只有对施工中塔位、主梁线形和索力进行精确测量,采用有效的控制办法,才能纠正桥梁施工造成的误差,确保桥梁质量和工期。 施工类论文:住宅类建筑在雨季施工的问题与技术措施 【摘要】住宅类建筑雨季施工前,需做好雨季施工的准备,减少住宅类建筑雨季施工的安全隐患,以保证住宅类建筑雨季施工的顺利进行,提高住宅类建筑工程的施工质量与施工进度,缩短施工工期,降低资金成本投入,提高经济效益。 【关键词】住宅类建筑;雨季施工;问题;技术措施 一、住宅类建筑在雨季施工的原则与特点 在建筑工程施工中,普遍存在工程量大、工期短等特点,这就导致建筑工程施工在雨季进行显像的出现。受到我国气候特点的影响,我国各地区的雨季相对较为集中,空气湿度与温度增加明显,因此需指定相应的措施,以保证雨季施工的顺利进行,提高建筑工程的施工质量。 1、雨季施工原则 雨季施工的建筑工程普遍存在任务繁重的现象,影响因素较多,这就需要施工单位在施工前做好管理控制工作,以提高建筑工程的施工安全、进度与质量。在施工方案的制定过程中,需区别常规建筑工程施工,符合建筑工程施工指标、施工目标、施工任务等的要求,严格按照规定要求从施工人员思想、组织、施工技术与设施等多方面入手,以保证建筑工程雨季施工的顺利进行,制定合理、科学的建筑工程施工管理方案,主要针对控水、排水、防水[2]进行。在雨量小时进行施工建设,雨量中等时暂停施工,雨量大时停止施工等,需要施工单位在雨季到来之前,做好准备工作,以保证建筑工程施工的顺利进行。 2、雨季施工特点 雨季建筑工程施工与正常环境的建筑施工存在很大区别,是建筑工程施工过程中无法避免的一项问题。因此施工单位在雨季到来之前,与建筑工程实际施工相结合,制定完善的准备工作。雨季施工具备突发性、季节性[3]的特点,这就需要制定有效、合理、科学的施工措施,以我国南方地区尤为突出,主要是因为我国南方地区的降雨较多且多集中在夏季,造成较大危害。 二、住宅类建筑在雨季施工的准备工作 1、对建筑工程施工进度合理安排 施工单位需合理安排建筑工程的施工进度,并安排施工计划,例如预制混凝土、室外粉刷、屋面防水、道路施工、土方工程施工等,均需在晴天环境中进行施工,通过蓄热法养护[4]的建筑工程部分则可在雨季中施工建设。 2、施工道路休整 住宅类建筑雨季施工时,极易受到天气的影响,因此在施工过程中会出现多种问题,例如建筑材料与机械设备进入施工现场等。受到雨天的限制,建筑材料与机械设备的运输过程会受到阻碍,因此在雨季之前,施工单位需保证施工道路通畅性,对施工道路进行全面检查,若是存在坑洼情况,需进行修补与加固,以保证雨季期间能够正常使用,同时注重排水渠道的清理,保证道路排水的通畅性,保证道路区域的积水及时排出去。 3、排水工程 雨季到来之前,施工单位需提前做好建筑工程施工现场的排水措施,是保证建筑工程雨季顺利施工的关键部分,因此在施工建设前,需埋设排水管道,以保证地面的平整性与正常使用。但是雨季气温较低,施工人员需注意排水管道的防冻[5],排水管道使用保温材料进行包扎,保证雨季施工中,排水管道的正常使用。 4、保温材料 在雨季到来前,施工单位需做好保温材料的运输,将其安排到位,以防雨季期建筑工程受到天气影响导致建筑工程施工质量与施工进度无法得到保证。建筑工程施工中的保温材料种类较为多样化,例如稻草、草绳、油布等,需在雨季施工前准备好,若是等进入雨季再开始准备的话,会影响建筑工程的正常施工。 三、住宅类建筑在雨季施工的技术措施 1、住宅类建筑基础施工 在住宅类建筑施工过程中,受到雨水影响最为明显的是土方工程与基础工程,因此在雨季施工过程中,需重视上述两个环节的施工,重视挖掘沟槽与边坡稳定性施工,避免雨水的冲击,预防塌陷现象出现。 (1)边坡稳定性维护 在边坡施工设计过程中,需使用钢丝网片,以提高边坡稳定性,并在距离钢丝网片10cm的区域内进行细石砼[6]的铺设,以保障边坡稳定。但在实际施工过程中,需重视边坡的维护,进行细致化工作,避免大量工作面预留现象的出现,以保证基础施工符合规定要求。在边坡施工后,施工人员严格按照规定要求进行验收,在合格后方可浇筑细石砼。 (2)排水管道正常排水 若是雨季雨量较大,将严重影响基础工程的正常施工与施工质量,严重时,将严重威胁基础工程稳定性,因此自基础工程施工过程中,严格按照规定要求进行挖掘、填充与浇筑,同时注意处理排水管道,以保证排水管道能够正常使用,降低雨水对住宅类建筑施工的影响。 (3)防护基坑 在住宅类建筑雨季施工过程中,要做好防护基坑工作,以保证排水管道的正常排水功能,因此在基坑防护中,需保证基坑积水排除的彻底性,以充分发挥排水系统的作用。如果雨量较大造成很大冲击力的户,需将进行中的土方施工停止,以保证土方施工面结实度。在住宅类建筑工程施工完成后,需回填基坑周围,以保证住宅类建筑工程的承载力与浮力。 2、砼施工 在住宅类建筑砼施工中,需对天气进行详细分析,以保证模板隔离层涂刷的质量,避免雨量过大冲走模板隔离层。在大暴雨环境中,需停止砼浇筑施工,并覆盖浇筑完成的建筑部分。正进行中的砼工程须严格按照工程结构与施工缝进行。住宅类建筑雨季施工时,需准确测定砼粗骨料与细料中含水量[7],及时调整用水量。在住宅类建筑砼工程大面积浇筑时,施工人员需掌握施工前后3d的天气,尽量避免雨天施工。 3、砼体施工 若是在雨季进行砼体施工,需在施工现场集中放置砖块,主要是因为雨水存在很大冲刷力,水分会渗入砖块,因此雨季后,可停止砖块浇水。在砼体施工中,需注意干湿搭配,以保证住宅类建筑的施工质量,为避免砌砖砂浆被雨水冲刷掉,可在其上面放置干砖块,以保证施工质量。砌砖高度需低于1m,若是雨较大,需禁止施工。 结语: 综上所述,在住宅类建筑雨季施工过程中,存在多种问题,属于雨季施工普遍存在的一种现象,因此需要严格按照规定要求,依据实际情况,实施有效、科学、合理的防范措施,以保证住宅类建筑施工的顺利进行,提高住宅类建筑施工质量,降低雨水对住宅类建筑施工的影响。做好雨季施工的准备工作,严格按照雨季施工要求进行,减少对住宅类建筑工程施工质量的不良影响,加快施工进度,缩短工期,以增强住宅类建筑的经济效益,实施住宅类建筑施工的可持续发展。 施工类论文:浅谈土建各类施工组织设计与现场管理工作等问题 【摘要】我国正处于现代化建设的上升阶段,这意味着对土建结构工程的安全性和耐久性必须有一个硬性要求,只有制定合理标准,才能更好地开展各项工作。与此同时,我们还应该配合我国在经济转型后面向市场经济体制下的一些需求。而这是一个需要得到及时解决和保障的关键性问题。要保证土建工程项目的质量,就要找出引发质量问题的各种因素,明确质量问题产生危害的严重性,认识到严重性后,不断加强监督管理,并提出具体办法,才能促进土建工程的发展。 【关键词】设计规范;监督管理;工程质量 0.前言 想要搞好工程质量,创造审美价值的室内设计和强化建筑结构,就必须要把精力放在施工现场的监督与管理上,这些工作需要具体落到实处,而不是空喊口号。如果施工现场管理好了,在减少施工成本的同时,还要能够有效地提高土建工程的施工效益,这样既能保证城市整体环境不会受到工程的影响。因此。相关工作人员对这类问题不得不加以重视。 1 结构设计规范的安全水准 1.1 我国土建工程安全性现状分析 结构的安全性取决于整体结构的牢固耐性和结构的正确使用,并对其进行定期检测和定期维修,才能更好地推动我国土建工程的安全性和稳定性。针对当前我国土建工程安全系数较低的情况,工程人员的素质较低,这些问题都严重影响我国土建工程的安全性。 而且,土建工程的安全系数是工程技术人员关心的一个问题,而我国在结构系统安全方面显然还有待加强,并且这个问题没有得到正确的认识。 1.2 提高我国土建工程安全设置水准的重要性 相对于国外而言,我国在土建结构设计规范方面的安全标准设置偏低。主要原因在于有人认为安全度往高标准走会造成不必要的浪费,但却没有认识到建筑的最终目的是给人们提供一个安全舒适的生活和工作环境,只有在整体上提高施工质量,才能符合当今中国现代化的要求和经济的日益发展,只有降低重大基础工程出现事故的频率,才能提高我们的生活水平。 2 土建结构工程的耐久性 2.1 我国土建工程中对混凝土质量的分析 混凝土一直以来被误以为是一种很耐久的建筑材料,而事实证明并非如此,因为很多二、三十年前由混凝土建造的基础设施工程和工业建筑物很多都已经超出使用年限。北方某些地区由于冬天洒除冰盐而出现公路大面积剥蚀的状况,水泥产品在质量上出现的问题很大程度上与其质量检验的标准过低有关。水泥质量的检验在强度上不仅不能低于规定的最低许可值,也不能高于规定的最高值,而后者往往被人们所忽略。所以,针对土建工程耐久性所出现的种种问题,正确的解决方法是要质量检测和后期护理两手抓,才能更好地加强土建工程施工的质量控制。 2.2土建结构工程试用阶段的正常检测与维修 为了增强土建工程的使用耐久性,从而延长其寿命,就得在建设阶段坚持高标准高要求。在竣工之后,工程管理人员一定要进行检测与维护工作。一些基础工程由于投入使用后不注意检测,从而导致工程出现腐蚀现象,之后也没有进行及时补救。如果补救得及时,很多事故是可以避免的。在土建工程的施工过程中,我们就一定要对工程现场管理方面进行及时检查,对每一个工程项目进行定期检测,才能确保今后施工的安全,当然,想要减少安全事故,做好预防工作才能事半功倍,因此需要提高施工管理水平,加强监督力度,强化质量安全,保证制度。 3 施工企业建筑管理模式 分散管理模式和集约化管理模式是目前施工企业项目管理模式的主要两个类型。在前一种管理模式中,项目经理掌握项目实施过程中的所有决定权,这一模式相对传统,在信息化方面不需要投入太多,可以实现单机作业。企业法人承担所有的项目实施的法律责任,履行相应义务却不能控制项目的实施,这是该管理模式的主要弊端。如果缺乏对项目经理的有效监督,工程管理出现腐败状况是极有可能发生的。后一种管理模式在企业拥有较高的信息化系统的情况下才能实施,因为项目的管理控制由企业的各职能环节来完成,项目经理只有执行权而没有决策权。其优势在于,可以公开工程管理的成本,避免出现漏洞,保障工程项目的质量,避免出现腐败,从而有助于增强企业的诚信度和企业利益达到最大化。 4 土建施工现场安全管理措施 4.1 制定严格的安全管理制度 要在安全的保障之下才能进行正常的生产,在这里要加强安全意识。首先,国家相关的安全技术规程和劳动保护的各项政策必须要得到认真的贯彻与执行。当然,国家应该完善有关安全的相应法律法规,从而提高安全规范标准。 4.2 养成良好的施工习惯 安全施工不应该只是一句空头口号,要在在每一天的施工中落到实处。安全文明施工交接制度在任务交接的过程中要得到实行,规范双方交接手续。工长和施工组要主动承担起责任,如若不符合规范,则对情节较轻的进行警告,严重的进行处罚。领导加强对安全管理工作的重视,安全员要亲临施工现场保证没有安全隐患的存在,一旦发现就要立即采取措施将其清除。同时,施工人员自身要有很强的安全意识,加强安全意识可以通过定期的安全会议,举办安全讲座,进行安全培训来实现。具体的管理条例如下:第一,建立完善以项目经理为首的安全生产领导组织,有组织有领导的开展安全管理活动。第二,建立各级人员安全生产责任制度,明确各级人员的安全责任。第三,施工项目应该通过监察部门的安全生产资质检查,应得到生产许可。进入施工现场的人员必须穿戴安全帽,定期进行安全教育与训练。 5加强房屋住宅建筑工程质量的监督管理措施 5.1 完善监督检验机构 施工人员需要持有专业资质认证的证件上岗,严格按照施工图及施工方案进行建设。需要将施工进度汇报给质监部门实时进行核查,在保证不偷工减料的情况下,严格按照国家施工规范进行生产。 5.2 严格重视材料监督管理 严格配备钢筋有关型号和强度,施工材料必须经过有关部门的检验和认证,施工水泥应按照施工所需强度进行沙石比规范配料。在混乱的建筑行业,伪劣建材在市场上广泛流通,这会严重影响工程建设的质量,应当加强对建材的检测控制,打击伪劣建材产品,发现不合格产品后通知相关部门进行销毁。保证了建筑材料的质量,才能保证土建工程的质量,才能保证国家和人民的利益。与此同时,环境因素也可能会影响质量,需要加以控制。 6 结语 总而言之,人民生命财产安全与工程质量息息相关,而影响工程质量的因素是多种多样的,其复杂性可想而知。因此,需要做好各方面的工作,了解土建工程质量问题的来源,在施工过程中做好监督和管理工作,使用土建工程时做定期的检测和修护,国家完善关于土木工程建设的各项相关法律法规,从质量检查到安全设置,样样俱到。从而能够解决我国建筑工程存在的问题。 施工类论文:探析铁路桥梁施工过程中几类典型环境问题及其对策 摘要:目前水污染、大气污染、噪声污染以及营地、场地的污染是铁路桥梁施工过程中经常遇到的典型环境问题,因此对其进行环境问题分析时,首先需要对特殊敏感区域进行环境问题的防治,减少因施工对其造成的不良影响。 关键词:铁路桥梁;施工过程;典型环境问题;对策 1、桥梁基础施工对水环境的影响 铁路桥梁基础工程施工主要采用钻孔灌注桩基础。钢护筒定位、下沉、钻孔、下置钢筋笼、浇筑混凝土等都属于钻孔桩作业所包含的环节。钻机大部分都采用旋挖钻、冲击钻和旋转钻,在钻孔过程中,为了可以使孔壁的稳定得到有效地保障,通常情况下,采用泥浆护壁。钻孔桩施工过程中容易产生的主要环境问题有以下几方面: (一)围堰防护是桥梁基础施工所采用的主要施工方法,在施工初期和末期,实施围堰和拆堰的时候,部分泥沙很有可能会落入河中,河水的瞬时悬浮物含量得到了一定的增加,在短时间内,河水会受到严重的影响。 (二)钻孔桩施工,尤其是在水中进行施工的时候,钢护筒下沉穿过河床表层会使泥沙出现上浮现象,钻孔后,出渣中的含有大量泥沙、泥浆,如果不实施相应的控制,会使地表水局部水域水质出现严重的污染和损害。 (三)在施工过程中,管理不够到位,施工人员产生的垃圾、施工机械用油随意排放,都可能会使河流水质或者周围土壤承受严重的损害和污染。 2、铁路桥梁施工作业造成的噪声污染 (一)问题 在铁路桥梁的施工作业中,噪声污染是其主要污染因素之一,因此必须对施工环节中的承台和墩身浇筑环节、钻孔桩作业环节、架梁作业环节予以重视,防止噪声污染对施工作业的影响。 1、钻孔转作业由于运用电钻进行钻孔时,难免会造成振动与噪声,不同的钻头造成的噪声污染等级也不尽相同,因此对不同类型的钻机进行钻孔作业分析,从而找出其原因。按照不同距离对钻头进行等级划分:在10米的距离内,A声级的分贝数是65~77分贝;Z振级的分贝数则为59~94分贝,因此冲钻机在瞬时所达到的声级影响最大,其最大A声级为93分贝,而旋转钻的A声级影响则≤70分贝。 2、承台和墩身的浇筑过程一般需要经历四步流程,首先将基坑挖开,然后进行钢筋混凝土的绑扎,绑扎完成后将模板安装上,再然后浇筑混凝土,最后进入脱模养生的工序。 在这个施工阶段中,不同的环节所产生的噪声不同,切割桩头、运输车辆经过是噪声产生的主要来源,在10米的距离内,水泥罐车或者卡车的等效A声级的最大分贝为78~81分贝,切割桩头作业施工的等效A声级的最大分贝为72~75分贝。 (二)对策 在施工作业的过程中,观察四周有无敏感目标的存在,若有,则采用旋挖或者是旋转钻等设施代替冲击钻的使用。 采用围挡工具对施工现场进行围挡,加强道路维护,保证周围车辆顺利通行,将提示牌挂于声音敏感区,减少强声噪声的不利影响。 3、施工便道扬尘 桥梁施工中为方便材料、设备、人员等的运送,在桥梁的一侧或两侧会设置贯通的临时施工便道。随着大批铁路客运专线工程的开工建设,为满足工程技术条件,减少占地,客运专线的线路中桥梁设置长度的比例均较大。有的桥梁设置长度可达到几十千米,而相应施工便道的设置距离也在同样增加,在施工过程中对便道两侧环境造成影响的范围也会加大。 施工车辆来往运输材料、设备的行驶过程中,由于车辆密封不足、道路状况不好、人员素质不高等多种因素存在,不可避免地会散落一些材料粉末、灰土或泥渣等颗粒物,产生道路扬尘,影响周围环境。特别是便道两侧多有农田、果园存在,若管理不到位,道路扬尘会大量包覆植物的茎叶,影响其正常生长,进而造成农作物减产。目前在施工便道上一般采用定时洒水和定期平整的措施来控制扬尘。根据以往调查资料,在采用了洒水、平整措施的前提下,施工便道边界处的 TSP 含量可控制在 1.0mg/m3以内。 控制措施建议: 加强对便道的管理,定期进行平整维护,及时洒水抑尘; 运输车辆必要时进行苫盖密闭,及时清理车辆表面和车轮的泥土。 4、铁路桥梁施工便道作业造成的大气污染 (一)问题 大气污染也是铁路桥梁施工作业中应该注意的问题。 车辆在运输过程中,由于受到路况颠簸影响、材料保密措施不足,从而致使颗粒物洒落便道,既造成施工场地的粉尘弥漫,又不利于周围环境的清洁工作。 在乡野地区修建铁路桥梁时,如果粉尘随风向飘散到果园以及农田中,植物茎叶将粉尘等污染物吸收,则会使来年收成降低。 (二)对策 采用洒水、除尘等手段防止施工场地粉尘弥漫,一般情况下进行洒水工作后,粉尘的含量则会≤1.0mg/m3. 对便道进行有效管理,采用平整维护的方式提高便道的平稳运输质量,同时进行及时洒水,将车辆经过时造成的粉尘污染进行有效抑制。 对运输车辆进行密封,防止其中原材料在颠簸过程中造成泄漏,引发大气污染。 运输车需要及时进行清理,防止因车轮以及车身中的残留泥土污染便道。 5、关于施工营地、场地的环境问题 (一)问题 铁路桥梁施工的营地以及场地相较于施工技术而言影响略次一筹,然而其确是施工过程中不可缺少的辅助性工程。 施工营地以及场地的环境对于正常施工而言具有重要的意义,其不仅提供了施工的场所,也影响着施工场地工作人员的心理,因此对待施工营地以及场地这个问题上,应该予以关注。 施工场地、营地所造成的环境问题涉及众多方面,其中污水问题、粉尘问题、垃圾问题等都属于其环境保护的范畴。 在施工场地中,施工作业人员完成施工任务后,常常会将废弃机具以及配件的包装乱扔乱放,不仅干扰了其他工作作业,也造成施工营地、场地的视觉障碍。尤其是一些固态浸油废物由于具有刺激性的气味,在对道路造成了污染的同时也对空气造成了污染,在影响了工作人员的工作心情的同时也危害了施工人员的身体健康,具有不好的影响。 (二)对策 在铁路桥梁施工过程中,一般会应用到用于土建搅拌的大型器械――即拌合站,其在清洗以及冲洗废水的过程中由于水质中悬浮物的浓度过高,因此需要设置相关的沉淀池进行沉淀处理,从而保证拌合站的清洗达标。 根据生活污水的不同种类与情况进行适当处理,食堂污水含油性较大,因此需要先进行隔油处理,然后再根据施工场地选择环保型的锅炉,用除尘脱硫设置对污水进行处理,从而防止污染物对大气环境的污染;生活中没有油性的污水则可以采用土埋法以及简易氧化塘的方法进行处理。 由于材料堆放过于混乱,从而不利于正常施工,因此应该进行围挡封闭,不仅需要对施工区进行围挡,也需要对建筑物的各里面进行围挡,一般情况下使用的围挡苫盖必须采用金属材板制成,保证其牢固、整洁。 对场地、营地中进行绿化工作,每日工作完毕后进行洒水与清扫,每隔一段距离安置一个垃圾桶,保证垃圾的随时处理。 结语 在最近几年中,有很多铁路工程项目开工,尤其是客运专线工程逐渐开始大量投入建设。为了可以使客运专线工程技术要求得到一定的满足,桥梁长度在线路总长中占有较大的比例。桥梁的大量设置,在一定程度上可以使土地的占用得以减少,但是在施工过程中,形成的泥浆、弃渣、污水排放、扬尘、噪声等环境影响也应该引起足够的重视。 施工类论文:工业与民用建筑施工技术应用与类型及创新 摘要:对于工民建工程来说施工过程复杂,其施工技术以及管理措施决定着工程质量的好坏。相关工作人员需要在原有的施工技术基础上,不断地进行改进与创新,不遗余力得加强施工管理,才能够从根本上带动建筑领域各类施工向着标准化、创新化的方向发展。 关键词:工民建;施工技术;应用;创新 引言 在我国建筑业飞速发展的大背景下,各种各样的工程项目逐渐增加,这也带动着我国经济的发展。工民建是建筑中常见的施工工程,其施工质量要求较高,因此,必须把握好工民建的各项施工技术,通过不断加强施工管理,确保施工质量,保证工程的整体质量。 一、创新工民建施工技术的必要性 要想做好创新工民建施工技术的应用,就必须对工民建施工的范围有了解,认识工业与民用建筑各工种的基础施工技术的创新,施工范围较广,交叉涵盖各专业内容较多,涉及到对材料和设备的技术组合选择,还要综合地考虑施工的安全性和实用性,才能最大限度的发挥现有的施工创新的作用。也就是创新应用于工程,工程实现更加合理的质量。也就是原有基础寻求突破工民建施工,突出表现创新技术在施工运用。创新施工技术结合了现代的施工理念,是沿着传统的施工理念发展,突破传统施工技术,改变原有的技术缺陷,继承传统施工技术的优点。全面分析技术的要点,注重分析和总结,使施工技术更具备科学性,结合先进科技理念,提高施工水平,使创新技术适应时代的发展,更适合在工民建中的发展。创新工民建施工技术有利于对工程造价的评估,使施工技术更具体、明确。能够客观地准确反映工程造价,提高对工程造价的管理,降低企业施工成本,对工民建的施工建设有着重要的意义。创新工民建施工技术是依靠先进科技支撑,有利进一步完善整体建筑施工技术水平,促进创新技术在施工发挥更重要的作用,推动了在工民建施工技术的进步。所以创新工民建施工技术是非常必要。 二、工业和民用建筑施工有关技术管理 1、桩基础施工技术要点 作为整个工民建施工中的基础环节,桩基础施工不仅能够很大程度上影响工程的整体质量,还能够影响到后续工程的施工,无论从哪一方面考虑,我们都需要严格把控桩基础施工中的一系列环节,多注意细节,紧抓工程施工技术要点,严格按照施工标准进行施工,防患于未然。对于桩基础施工来说,主要的技术要点如下:(1)作为桩基础设计过程中最为关键的因素,沉降技术有着其独特的复杂性,因此,在施工过程中,一定要做好此环节的施工,以免影响桩基础施工的工程质量。(2)桩基础施工对于施工环境也有一定的要求,我们必须在施工前对施工现场进行清理与地面的平整,并且在桩基础的施工范围内保证没有其他杂物和垃圾干扰施工。(3)施工过程是一个较为长期的过程,期间可能会由于天气的变化而导致施工现场积水,这会干扰到施工的进程以及施工质量,因此,我们有必要在施工现场修建完善的排水系统,并保证其能够正常的工作。(4)为了确保工程质量以及尽量排除其他因素的干扰,在桩基础施工之前,必须要进行相应的桩基试验,在确定好桩基础的准确位置之后,由桩基试验得出相关的数据记录,然后再根据施工现场的实际情况,诸如桩基的长度以及桩基的分布来确定实际施工过程中打桩的顺序,这种方法在很大程度上避免了附近建筑物等客观因素的后续干扰。 2、防渗技术施工要点分析 工民建中,防渗是基础性的施工也是工民建的基本要求,如果建筑发生了渗水、漏水的现象,不仅会影响建筑的施工功能,维护起来更是难上加难,所以对于防渗技术的施工必须注意以下几点:(1)外墙防渗。建筑外墙属于外墙围护机构,是整个工民建施工需要关注的地方。施工时,必须特别注意外墙的防渗保护措施的施工,避免因施工不良引起的外墙渗漏导致雨水中含有的酸性有害物质腐蚀建筑中的钢筋混凝土等。(2)屋面防渗。屋面施工前期,还必须对屋面情况进行了解,对屋面基层进行找平与检查,然后才能进行防渗施工。施工时,首先应将保温材料覆盖在找平层上,并保证其平整度,如果保温材料的覆盖有松动情况,必须及时嵌填整平。修整好基层后,就可以进行屋面全面的清洁,最后进行水泥砂浆的涂刷操作,保证找平层与屋面基层的施工结果,确保防渗质量。(3)门窗安装防渗。工民建中最关键的防渗操作部位还包括门窗的施工,因工民建中门窗的使用是最多的,也是最重要的组成部分,所以对于门窗的防渗措施必须保证质量。由于门窗的活动次数多,且范围比较大,对其施工不当,很容易造成渗水现象。所以,必须科学的采取防渗措施,确保门窗的防渗质量。 三、工民建创新施工技术以及运用 1、建立创新施工技术制度 创新科技是企业可持续发展的动力。但是,追逐经济效益成为企业最终目标,忽略生态环境、人居环境保护工作的民生工程,未考虑环境因素以及可持续发展的长远战略。因此,发展进步的优秀力量是以制度为支持和基础,制度离不开资产和技术两大要素,创新施工技术的基础是资产的支持,资产对创新施工技术具有重大影响。决策层必须站在长远的战略高度,具备良好的创新能力和战略目标,加大创新施工技术投入,建立施工研制新技术和工艺的体系,使企业有技术创新的平台。由此可见,企业能够形成良性循环,通过创新技术的优势,真正提高企业的效益。企业的对技术的创新和研发,可以通过与研发单位和高等院校合作,出资投入,或者自主研发和技术创新,更好的适应现代建筑技术的发展需要。 2、信息技术在工民建筑施工中的应用 如今的时代是是科学技术快速发展的时代,是信息经济时代,在工民建筑工程中传统的施工技术已经不能适应工民建建筑工程中各种信息的传播和利用,而信息技术是一项适应信息时展的创新技术。信息技术是指有关信息的收集、识别、提取、变换、存贮、传递、处理、检索、检测、分析和利用的技术。信息技术主要包括传感技术,通信技术,计算机技术和缩微技术等。在工农建筑工程中运用信息技术可以有效的把握工程施工过程中各个环节的信息,构建信息网,提高工农建筑工程的施工效率。 3、低碳建筑技术在工民建筑施工中的应用 低碳建筑是指在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内,减少化石能源的使用,提高能效,降低二氧化碳排放量。低碳建筑主要分为两方面一方面是低碳材料,另一方面是低碳建筑技术。低碳建筑技术包括外墙节能技术、门窗节能技术、屋顶节能技术等。墙体的复合技术有内附保温层、外附保温层和夹心保温层三种。在工民建施工中可以通过地源热泵采集地下热能,对雨水进行收集并综合利用,利用光伏发电系统太阳能发电照明,还可以通过通过导光管将阳光引入室内照明等低碳建筑技术,这一方面可以降低建筑施工材料、设备、技术等的成本,另一方面减少了建筑资源的浪费和污染,保护了生态环境。 4、环保技术在工民建筑施工中的应用 在建筑行业中普遍的存在建筑资源的浪费的问题,尤其是工业建筑和民用建筑上。一方面是因为很多工农建筑企业在施工中所用的施工技术和手段还比较落后,另一方面是施工企业在建筑施工中只讲究经济效益,而忽视了资源浪费和环境保护问题。近些年来资源浪费严重,环境遭到很大的破坏,由此国家加强了对环境保护的力度。把环保技术应用到工农建筑工程的施工中,可以有效的利用建筑资源,改变施工技术和施工手段,进而减少建筑资源的浪费,保护生态环境。 结束语 随着新技术、新材料在建筑行业的发展,为工民建的创新施工技术注入新的活力,改进工艺施工方法,构建新型的施工技术,不断研究和完善施工的质量,使企业摆脱传统的工民建的施工技术束缚,走向独特创新施工技术的道路。 施工类论文:论土质类型在黄骅港某项目围堰回填施工中的应用 一、内容摘要 本课题重点探讨土质类型在围堰回填施工中的应用,根据在黄骅港某项目工程W区子堰工程中的实践经验,经试验得出,对于在围堰的回填过程中,标高不同,所选用的回填土的类型也不同。这种根据回填围堰的位置不同,选用不同的类型的土质,充分利用土的特性,针对性强,在类似工程中,具有很好的借鉴意义。 中国港口正处于快速发展时期,港口的发展建设也随之走向繁荣。填海造陆或是在淤泥质基础上做围堰等工程越来越多,纵观中国南北,施工工艺大致相同,基本都是回填土石方或充填袋进行挤淤施工,然后进行护面工程。 黄骅港位于渤海湾弓顶,河北、山东两省交界处,漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入海。在黄骅港综合大港的建设中,后方道路、堆场还是围堰等都是使用土进行回填的。在回填土的过程中,通过对回填土类型的选择,不但可以节约成本,还可以保证工程质量。 二、工程概况 黄骅港某项目工程W区子堰加高工程(W3-W4段)位于东吹填区的北侧,距离W3-W4围堰轴线213.5m。该工程全长993.4m。 子堰为土堤结构,做一层编织布,两层荆笆,一层土工布为垫层基础,回填素土顶面标高为+7.5米,宽度为5米,表面铺一层防水编织布,然后铺设250mm厚的袋装干土,坡面坡度为1:1.5。如图1所示。 工程量清单:(如表1所示) 三、改进前的技术状况 回填素土的工艺介绍: 从W3、W4点两侧施工,土工织物铺完后,用小型翻斗车倒运粉质土,用挖掘机平整,然后回填1米厚改良土,直至施工至接头位置,道路打通后配备10辆小型翻斗车运土至接头位置,然后由接头位置反向向W3、W4点施工,因运距较长,在W3-W4段子埝位置底层铺设的道路上每隔50米做调头区以保证运输车辆的通行及工程的正常施工进度,调头区位置比道路宽出10,长度为15米。 机械使用情况:(如表2所示)。 在前期的铺路施工中,因地质条件较好,进展比较顺利,能够满足工程进度要求。但当进行到K0+200~K0+350段时,推进速度极其缓慢,每次将粉质土倒运至此处后,经过1~2小时,所铺设的道路发生塌陷,回填土向两侧移动,泥浆冒到铺设的道路上。在2010年2月23日一天就倒运了1500m3粉质土,但只推进了9m,损失极其严重。 针对此情况,相关技术人员对现场进行勘察,发现此段地质极差,淤泥含水量高,呈液态,几乎没有任何承载力,且淤泥层很厚,经察看地质勘测,厚度约5~6m。 针对铺设的道路全部塌陷的现象,做了认真分析,发现铺设的干状粉质土进入淤泥后,“溶解”在淤泥中,导致承载降低,并且向两侧滑移。 然后,对铺设的粉质土做实验分析,查找原因。 1、 按照《公路土工试验规程》JTJ051-93的有关规定,采用比重计法分析其粒径组成。土颗粒分析及界限含水量图表3所示。 根据《公路土工试验规程》土的分类方法,该类土定名为低液限粉土。 2、土的力学性能指标 通过该类土标准击实实验得出:最大干密度为1.71g/cm3,最佳含水量为17.1%。击实试验曲线如图2所示 3、低液限粉质土工程特性及不易压实原因分析 1)由以上颗粒分析的试验结果可知:该类土的颗粒主要集中在0.005~0.075mm,占总质量的72%,颗粒粒径非常均匀,级配不良,碾压过程中,颗粒之间没有更小的土颗粒来填充,形不成紧密的填充和嵌挤结构,因而压实度性能较差。 2)该类土的干密度对水的敏感性较高。既不同于粘性土,也不同于砂性土,在含水量过高时均不能有很好的压实。 3)该类土的毛细孔发达,土易吸水,造成含水量过大,颗粒间的空隙被水分所占据,经过车辆或是挖掘机的碾压震动,土体发生流动,不能形成密实的目的。 4)粉质土粘性比较小,抗剪能力差,在外力强作用下,粉质土极易形成扰动破坏,极易处于松散状态。 四、详细技术改进内容 沧州属于河北平原的一部分,包括京沪铁路以西的冲积平原和以东的滨海平原。因此,土源丰富,为工程建设提供了资源保障。但是该地区的粉质土居多,给施工带来一定的局限性。 经过分析研究,铺设道路采用干状粘土,标高控制在+5.0,在+5.0至+7.5之间,回填粉质土。 干状粘土在此地区较稀少,因此价格相对较贵。但是堤身上面部分,已离开淤泥面,适于回填粉质土,不但本身容重较小,不会产生过大沉降,并且资源丰富,价格较低。 五、结论 1、结合当地的资源情况,充分利用材料的特性。由于原基础为淤泥,含水量高,而粘土吸水能力差,受淤泥影响小,在淤泥中,还能保持很好的整体承载力。 2、堤身上部采用粉质土,节约了成本,有利于工程质量。粉质土的密度小,对围堰的基础压力较小,最终沉降较小,能够保障工程质量。 3、在铺路过程中,先铺设2m厚的粘土做下卧层,然后铺1m厚改良土,便于运土车辆行驶。 4、在类似工程中,对于在淤泥质基础上进行围堰施工或是路推施工,在下卧层上使用粘土,大大节约了成本,具有很好的借鉴作用。 施工类论文:路桥施工中的病害常见类型及处理要点 摘要:路桥建设是一项基础性的建设,为小康社会的构建提供了强有力的交通支撑,是城市基础公共设施当中的一个非常重要的方面。但是随着建设的不断加快,设计施工水平的不断提高,人们对于道路和桥梁在施工中的病害问题的关注度也在不断加大,因此暴露的问题也越来越明显。本文通过对我国现阶段路桥施工中存在的病害进行了分析,并提出了相应的处理措施。 关键词:路桥施工;病害;处理;要点 在路桥工程项目的建设中,路桥施工中病害产生的原因有很多,若要彻底消除路桥施工中出现的病害问题,提高路面的使用年限,提高工程的经济效益,需要设计、施工、养护、监理等各方主体共同协作配合,严格履行各自的职责,唯有如此,才能从根本上消除病害,提高路桥工程的施工质量水平。 一、路桥施工病害概述 通常来讲路桥施工中的病害主要涉及到结构性危害以及功能性危害两个方面。所为结构性危害是指施工的路面整体结构或者组成出现的病害,一般情况下对路桥的适用影响不大,但是当它达到一定程度后就会降低路桥的车辆荷载能力。所谓功能性危害是指桥梁工程中路面不平整等情况,造成的路桥预期设计适用功能受损的情况。受施工地区周围环境等各种因素的影响,路桥施工过程中出现的病害多样,差异性也很大。但从总体上来说路面裂缝、土质松散、坑槽等这几种较为常见,问题也比较严重。施工单位要着重关注这方面,提前采取预防措施。 二、路桥病害的种类介绍 在路桥施工过程中极易发生各种类型的病害,而导致病害发生的原因多种多样,不仅受到设计、施工等环节的影响,还与路面的日常使用和维护保养情况息息相关。在一般情况下,路桥施工中常见的病害主要由2个方面构成:一个是结构性病害,结构性病害是以整个路面为单位发生的病害,正常情况下对路桥的使用没有太大影响,但是当病害程度逐渐加重时,路面很可能会由于无法承载过多车辆而发生事故;另一个是功能性病害,有些路桥在施工时没有达到一定的平整度,破坏了预期的使用功能,由此而形成了功能性病害。在实际的路桥施工过程中,还会遇到很多其他形式的病害,由于种类的不同,它们会在不同的情况和环境之下发生,但是总的来说,常见的路桥病害有以下几种:裂痕、松散、坑槽、泛油等。这些病害都具有普遍性和危害性等特点,我们应提高对这些病害的重视程度,找出这些病害发生的根本原因,并努力寻求有效的处理措施去消除这些病害的发生。 三、路桥施工中发生病害的原因 1、路桥设计不合理 在路基的最初设计阶段,设计人员通常是根据地表的外形结构来推断地质状况,并没有对实际的地质情况进行充分的现场勘察,同时也没有收集大量相关的资料,这样很容易产生设计上的误差,影响施工质量。例如在某条公路的施工过程中,由于前期设计中存在一些判断性误差,没有识别出地质为泥质页岩,结果在泥质页岩的路基上没有铺筑半刚性基层,最终导致路面发生严重裂痕,尤其在雨天容易发生积水,积水通过自然流动不断渗透至路基内层,泥质页岩遇水极易发生软化,再加上沥青路面不具有相应的承受强度,导致大面积混凝土裂缝的发生。 2、钢筋腐蚀程度严重 在大部分情况下,桥梁的使用寿命均受到钢筋质量好坏的直接影响,在实际桥梁施工过程中,桥梁钢筋极易出现腐蚀现象,若腐蚀程度高的话更是会影响到桥梁的使用寿命和通行人员的生命健康安全。桥梁混凝土结构受损的主要原因之一就是桥梁钢筋的腐蚀,而钢筋腐蚀主要是由于氯化物混入和保护层薄弱等原因引起的。钢筋腐蚀的起始时间及腐蚀严重程度与周围环境密切相关,除此之外,还与混凝土强度及混凝土保护层强度息息相关。其中混凝土保护层的主要作用是用来防护桥梁钢筋不受到外界环境的影响,但是通常情况下的混凝土自身表面都会存在很细小的裂痕,这些裂痕一旦爆裂极易引起腐蚀。 3、桥路施工过程中监理工作不到位 在桥梁施工过程中,工作人员对于监理方面不够重视,也容易引起一些病害隐患。例如采购人员对施工用原材料的进料检验不严格,会导致不合格原材料的流入施工现场;对沥青混合料进行配合时没有控制好混合比例,会使沥青混合料质量不达标,无法达到预期的使用浓度;除此之外,还存在矿粉和沥青用量不精确、材料混合比例不规范等问题,均会导致沥青路面过早发生坑槽和裂缝等病害。若施工设备不齐全或者不配套,或将沥青与矿物质原材料进行搅拌时温度过高,沥青遇到高温的矿物质材料,容易加快老化速度,减小路面的承重强度,过早出现路面松散和坑槽等病害。 四、施工中病害的预防措施 1、在施工的设计上要做到科学设计,对施工工期的安排要合理,这是对工程质量最根本的保证。在材料选用方面,特别是在集料场上一定要保持固定,并且必须使选用厂商的供料能够跟上施工进度; 另外可以将材料的级配保证在一定的范围内,防止级配中线的距离有所偏离。沥青材料的选择也是非常重要的关键所在,选用的沥青一定要达到各项规范要求,对沥青的指标严格把关。近几年来,因为气温渐渐变暖,除了在沥青的标号选择时最好是选用规定标准内的低标号沥青之外,还可以对透层油、沥青混凝土以及粘层油沥青使用同一种沥青,这可以使相应问题的出现得到降低。 2、合理实际路桥施工的图纸、科学安排施工工期是保证路桥项目质量的重中之重。在材料选用方面,一定要按照施工要求的进行,杜绝一切不合格原料被引入施工现场。保证施工原料的质量才是确保工程顺利完成的基础,所以一定要把好原料的质量关。尤其是在集料场上一定要保持材料的稳定,使供料能够跟上施工进度;另外可以将材料的级配保证在一定的范围内,防止级配中线的距离有所偏离。 3、对路桥旧地的改造要科学、合理。在路桥旧地改造中,加铺沥青层是一项较为普遍的补强措施,沥青层的加铺不但使路面的承载能力得到加强,还可以使原有接缝处产生的断裂、卿泥、脱空等多种病害的不利影响得以消除,进而提升路面的抗滑能力和平整度,改善路面的使用性能。 4、在施工中要对路基与基层的密实度、强度、均匀性以及稳定性进行严格控制。因为板块混凝土存在过振的问题,会造成分层离析的现象,使得板块间出现裂缝,所以要对振捣中出现的不密实部位振捣有所防范,进而防止混凝土过振出现分层离析。通常会使用碾压式的干硬性混凝土,同时预留的伸缩缝也要满足施工要求。 5、对路桥施工进行严格控制。通过施工方案制定的完善,先进施工工艺和机械设备的使用以及程序化、规范化施工方法的采用,进行适时的切缝,对操作时机有合理的掌握,同时对不同情况下的气温变化进行不同处理。除此之外,还要对施工后的路面养护工作进行加强,保证交通管理的科学性,对大型货车的通行进行适度交通管制,对一些带钉轮胎车辆来说,可能会造成路面过度磨损,要对其通行进行限制。 结语: 随着我国社会经济突飞猛进的发展,路桥施工作为国家的基础设施建设也有了较大进步,如何保证路桥施工的质量,加强国家基础设施建设,逐渐成为我国城市化建设中的重要问题。路桥施工作为我国经济建设中重要的项目施工,对社会发展建设有着重要意义。由于路桥施工的露天作业以及施工的复杂性,设计的不科学以及施工控制的不严格等因素都会在施工中产生多种病害,在施工中通过合理的施工设计以及对施工过程的严格控制等方法对施工中的病害进行处理和防御,不仅是保障路桥施工质量的必要手段,而且是积极推动社会基础性设施建设和我国城市化进程的重要内容。 施工类论文:防水涂料的种类及施工方法 摘要:居家装修中,涂料是必不可免的,而防水涂料的选择就显的尤其重要,聚合物――水泥防水涂料、丙烯酸防水涂料、聚氨酯防水涂料的施工操作不当易导致深层出现缺陷,应重视其预防措施。今天我就来给大家简单的介绍,防水涂料的种类及施工方法,希望对大家今后的居家装修有所帮助。 关键词:防水涂料种类施工方法 一、原材料及特性 1.聚合物――水泥防水涂料。它是一种挥发固化型涂料,主要分为两种类型:I型,以聚合物乳液为主要成分,添加少量无机活性粉料,经固化形成柔性涂膜,可应用于迎水面作防水层;Ⅱ型,以泥等无机活性粉料为主,添加一定量的聚合物乳液涂料,经固化形成弹性水泥涂膜,可应用于迎水面和背水面防水施工。 2.丙烯酸酯类防水涂料。它为挥发固化型涂料,具有较好的耐候性,适用于外露、非外露部位以及迎水面防水施工。水乳型彩色丙烯酸酯类防水涂料兼具装饰功能,宜用于屋面及墙面的防水和装饰。聚合物――水泥防水涂料、水乳型彩色丙烯酸酯类防水涂料均可在潮湿(无明水)或干燥的基层表面施工。涂膜耐水性小于80%的水乳型防水涂料不得用于地下室等长期泡水的防水部位。3 3.聚氨酯系列涂料。它为反应固化型涂料,涂膜综合性能好,强度高,延伸率大,弹性、粘结密封性能好。单组分聚氨酯涂料依靠吸收空气及基层的水分及催化剂的作用固化,可在潮湿或干燥的基层表面施工;多组分聚氨酯涂料应用时须现场配制,应在干燥的基层表面施工。应用聚氨酯防水涂料必须注意选择低毒或无毒溶剂并严格限制用量,减少对大气环境的污染和对人身安全的影响聚氨酯防水涂料宜应用在非外露防水工程。 4水泥基渗透结晶型防水涂料。它是以硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥、石英砂等为基材,掺人活性化学物质组成的刚性防水涂层材料。材料中含有的活性化学物质以水作为载体向混凝土内部透.在混凝土中形成不溶于水的枝蔓状结晶体,填塞毛细孔道,从而使混凝土致密、防水。该类涂料可用于迎水面防水及背水面防水施工,适于在潮湿基面施工。 二、防水涂料施工注意事项 1.涂膜产生气孔或气泡:由搅拌方式及搅拌时间掌握不好引起,应调整搅拌速度,搅拌时间以2――5min为宜。2 2.重视基层处理,基层一定要平整、坚实、清洁干净,不得有浮砂或灰尘,基层上的孔隙应用涂料填补密实。3 3.聚氨酯防水涂料在成膜的反应过程中产生CO气体,每道涂层过厚等原因,均可使涂膜产生气孔或气泡,形成渗漏水的薄弱部位。因此,施工时应严格控制涂层厚度。 三、聚氨酯防水涂料施工工艺 聚氨酯防水涂料施工工艺主要包括:1、防水基层要求坚固、干燥、平整,无杂物。 2、凹凸不平处及裂缝必须用水泥砂浆抹平。 例如:TQF-1型防水卷材: 铁路混凝土桥梁桥面防水层,它由防水卷材和防水涂料构成。 1.施工细则 防水卷材和防水涂料应符合《铁路混凝土桥梁桥面TQF-1型防水层技术条件》的要求。 2.基层处理 2.1为保证防水层的铺设质量和节省防水涂料,桥面基层、内外过墙和端边墙内侧 涂刷防水涂料处应平整、无凹凸不平、蜂窝麻面、浮碴、浮灰、油污等。 2.2平整度用1m长的靠尺检查,空隙只允许平缓变化,且不大于10mm。 2.3平整度不符合要求者,可用凿除的方法进行处理,或用水泥砂浆进行找平。用水泥砂浆找平时,应添加适量水溶性胶粘剂(如107胶等)增强水泥砂浆与填补面的连接,且该面应清洁、湿润。 2.4蜂窝应用水泥砂浆填补平整;麻面应用水泥净浆填补平整。对蜂窝、麻面的填补,均应在水泥砂浆、水泥净浆中添加适量水溶性胶粘剂增强与填补面的连接。 2.5对蜂窝、麻面作填补前,应清除蜂窝、麻面中的松散层、浮碴、浮灰、油污等,并使用填补面湿润。 2.6涂刷防水涂料时基层应干燥。基层干燥鉴别的方法,一般可凭经验、肉眼观察。也可用1m见方的塑料布覆盖其上,利用阳光照射1-3小时后(也可用吹风机加热的方法),观其是否出现水汽,若无水汽出现可视为干燥。 3.防水涂料的涂刷 3.1备好防水卷材、防水涂料、圆形防水涂料拌合桶、量具、刮板等。 3.2防水涂料必须按产品使用说明进行配比,(A组份:20kg;B组份:10kg),按A:B=2:1的比例进行配比,每次搅拌量以30kg为宜。 3.3防水涂料应搅拌均匀,搅拌时间约3-5分钟,并搅拌至甲、乙两组份的混合液体发出黑亮。 3.4当气温低于5℃时,为保证施工质量,在搅拌防水涂料的同时,可加入防水涂料重量的3-8% 的稀释剂;也可用间接蒸汽对防水涂料的甲、乙两组份分别预热,但预热时甲、乙两组份均不得受水,严禁明火加热。 3.5将搅拌均匀的防水涂料从挡碴墙一侧的一端开始,倒出防水涂料,按涂刷宽度约90cm用刮板往另一端涂刷。 3.6防水涂料每次从搅拌结束至涂刷完毕最迟不宜超过20分钟。 3.7防水涂料应涂刷均匀,涂刷厚度为1.5mm,前后两次的涂层应接好茬。 4.防水卷材的铺贴 4.1铺贴防水卷材采用一边涂刷防水涂料,一边铺贴防水卷材的顺序进行;且先铺贴挡碴墙一侧的一幅,当该幅防水卷材铺贴完毕,再铺贴另一幅。 4.2 防水卷材应铺贴至端边墙、内、外边墙的内侧根部。 4.3铺贴时应用刮板将防水卷材推压平整,并使防水卷材的边缘无翅起,其它部分无空鼓。 4.4当梁跨度大于16m时,允许在防水卷材纵向搭接一次。 5.防水卷材的搭接与封边 5.1当两幅防水卷材铺贴完毕,标记搭接边缘线,将上面一幅防水卷材沿桥面纵向揭起约10cm宽,在先铺贴的一幅防水卷材上涂刷防水涂料进行横向搭接粘贴。 5.2防水卷材纵、横向搭接粘贴宽度不小于8cm。 5.3纵、横向搭接层防水涂料涂刷厚度为1.5mm。 5.4两幅防水卷材铺贴完毕,用防水涂料进行封边。封边时,内外边墙及端墙内侧,以及防水卷材的周边往里8cm应涂刷防水涂料,其刷厚度均不得低于1.5mm。 5.5在进行封边工序的同时,应对泄水管的进水口涂刷防水涂料,并与封边涂层接好茬。防水涂料应涂刷到进水口往里不低于3cm。涂刷厚度为1.5mm,涂刷应均匀。 6.材料保管及其它 6.1防水卷材在贮存期间应平放,平放堆积高度以5个卷材高度为限,远离热源。 6.2防水涂料应存放在常温环境中,严禁遇水,严禁接近火源。 6.3四级以上大风严禁施工防水层(防水层保护层除外)。 结束语 防水工程在建筑工程中占有重要地位,因为防水工程的好坏,直接影响到建筑物和构筑物的寿命,影响到生产的正常运行及人们舒适的起居环境。一栋造型完善、空间合理、结构可靠、设备组合先进的建筑物,没有高质量的防水工程阻止渗漏、加以保护,仍不能保证其正常功能的实现。在工程实践中,由于防水工程设计不合理、选材不恰当、施工粗糙、管理维护松懈而造成的质量事故屡见不鲜,轻则引起屋面和节点渗漏、粉刷脱落;重则引起地下工程被水淹没,甚至建筑物倒塌,使国家财产遭受损失,并危及人民生命安全。因此,必须正确使用防水涂料,使防水工程得到高质量的实施。 施工类论文:土石坝的种类划分及施工质量控制 摘要:土石坝是水利工程中常见的坝型,因其施工相对简单,经济成本要比其他坝型低很多,所以在工程建设中应用最为广泛。但土石坝在施工过程中,常常会受到渗流病害的影响,渗流病害是施工中主要控制的一个方面,本文主要对土石坝的施工方法进行简述,并对渗流控制进行了分析,以供土石坝的建设施工参考。 关键词:土石坝;渗流;施工;控制 1土石坝的分类 土石坝主要是由土料、石料或混合料经过抛填、辗压等施工方式堆筑而成的坝型,构成材料多数可以就地取材,在施工中避免了运输工序,既节省了时间,又节省了成本,具有其他坝型无法比拟的优势。其特点为可以就地取材,另外结构相对简单,对地基要求不高,可以很好地适应地形,在施工中,技术简单,对机械要求不是很高。但土石坝也有不足之处,就是坝身不能溢流,施工导流不如混凝土坝方便,粘性土料的填筑受气候条件影响较大等。 土石坝按其组成材料的比例不同,可分为土坝、堆石坝、土石混合坝,土坝主要是以土和砂砾为主,堆石坝主要以石渣、卵石、爆破石料为主,而两类材料比例相当则构成了土石混合坝。如果按其施工方法不同,则有碾压式、冲填式、水中填土坝及爆破堆石坝等种类。土石坝按坝高度来区分,则有低坝、中坝和高坝三种。在实际施工中,碾压式土石坝最为常见,按其坝身的配置和防渗体所用的材料种类,则又有均质坝、土质心墙坝、土质斜墙坝、多种土质坝、人工材料心墙坝、人工材料面板坝等多种类的区分。 2 土石坝的主要病害 2.1渗流分析 土石坝由于其构成材料主要是土料或石料,这两种材料都为颗粒状物质,所以颗粒之间有一定的空隙,具有透水性,当水库中蓄满水后,由于水的压力作用,水流会对坝身产生一定的压力,自然会顺着坝身土料、坝基土体和坝端两岸地基中的孔隙渗向下游,就会产生一定的渗漏。渗漏可能在坝身、坝基和绕坝等部位产生。如果渗流较小,水质不含土壤颗粒,清澈透明,一般不会对坝体产生破坏,这样的渗流为正常渗流;但如果渗流较大,流速快,且夹带着坝体颗粒,水质浑浊,不透明,这样的渗流就是异常渗流,异常渗流会导致坝体或坝基产生管涌,造成土体渗透破坏,给坝身的安全造成威胁。据统计我国早期的土石坝工程因渗流而引起的破坏事故率约占31.7%,渗漏导致垮坝的占29.1%,由此可见渗漏造成的溃坝问题是相当严重的。 2.2渗流产生的原因分析 反滤层设计原因:一般在坝体填土与排水体之间都要设置反滤层,如果二者之间的层间系数太大,或者在施工中出现错断混层,或者填土的质量不过关,填压不实,这样一旦产生渗流,就会把疏松的土料颗粒带走,从而破坏反滤层,渗流量加大,影响坝体安全。 防渗体施工不到位:在土石坝施工过程中,防渗体的施工非常重要,但有时施工时却达不到设计要求,防渗体不能直达基岩或底部连续可靠的粘土层,所开挖的截水槽也达不到设计的标准,由于施工不到位,给土石坝的安全留下隐患。 岸坡处理不到位:如果土石坝两岸岸坡产生台阶状,一定要进行抢平,使坡度相对平顺,尽量处理成变坡,确保变坡之间的坡角差不超15°,在处理平台时,填土高度差不要过于悬殊,防止沉陷量的突变,减少裂缝的产生,从而避免渗透破坏。 3 土石坝的施工质量控制 3.1严格按照设计做好基础处理 万丈高楼平地起,地基的稳固是相当重要的,对于土石坝施工来讲,地基的处理必须要做到万无一失,因为土石坝本身重量很大,所以地基要坚固,具备一定的承载力,同时还要具备防渗性能。在施工时,一定要确保地基的稳固后再进行填土筑坝,同时要根据地质情况,采取防渗墙、振冲、帷幕灌浆、固结灌浆等施工技术,对地基进行综合处理。 3.2 要充分掌握地质、水文气象,在合理的季节施工 由于土石坝的组成材料为土料、石料或混合料,坝体材料的本身性质对于坝体施工及坝体安全都有重要的影响。土石坝对于水文气象的影响较为敏感,比如雨季,土料中的含水较多,冬季时土料会上冻。如果在洪汛期施工,还会存在漫顶过流的现象,这在土石坝施工中是不允许的。所以在土石坝施工时,要对当地的地质、水文、气象等因素有充分了解,合理规划工期,科学安排施工时间,尽量避免不利因素的影响。 3.3确保土石料的质量 土石料的质量对于土石坝的重要性是不言而喻的,质量就是生命,但因土石坝的坝体都较大,工程量自然会很大,所以对土石料的质量控制一直是土石坝施工中的难题,也是土石坝填筑的一个软肋。在施工中,要严格按照操作规程进行操作,严格进行施工监理,保证填料的质量,同时要完善而慎重地进行料场复查及复勘工作,对土石料的质量做到有效管控。一般在进行填料前要进行碾压试验,取得重要的技术参数,以此为标准,调整防渗土料的含水量,在施工中必须要求进行试坑取样,保质保量做好填筑面的碾压及每一层的填筑。 3.4确定合理的坝面分区 土石坝工程一般在填筑工序上分为铺料、摊铺、洒水、压实、质检等工作。在坝面分区流水作业中,防渗土料的施工应根据填筑的需要,根据实际情况合理划分填筑区域,进行流水作业。对采用平起填筑与临时断面填筑的土石坝工程,不可一味减少临时断面填筑量而影响大型机械的正常施工,必须要确保填筑质量。 总之,土石坝的施工过程中,要从设计、选料、施工、验收等各个环节进行严格的管控,确保施工质量,保证建成后的坝体能安全平稳的运行,避免异常渗流的发生。 作者简介:马佳佳,本科学历,公主岭市水产技术推广站,工程师,研究方向:水利工程。 施工类论文:施工企业财务风险的种类和防范 摘要:随着我国经济的高速发展,我国各类施工企业层出不穷。本文针对施工企业中存在的财务风险进行了分析和论述,对如何做好财务风险防范问题提出了自己的看法。 关键字:施工企业;财务风险;风险防范 前言 企业的财务风险会影响企业的收益,因此对于这个问题要从源头入手,分析风险的成因,找出造成风险的因素,做好风险控制,提高企业效益,从而减少企业的损失。 一施工企业财务风险的内容 1.投标型财务风险 ① 对投标过程中的财务风险控制是根据招标不规范情况而开展的。有的施工企业为了中标,常常会压低标底,而建设单位一直注重的是保证工程正常开工及项目质量,会向施工企业借入诸多的资金。这样,工程项目承包后,施工企业将存在严重的财务问题,不仅要根据中标时的价格进行作业,而且还必须交付足够的保证金,从而导致了企业的严重财务问题。 ② 施工企业主要参照签订的合同以及工程实际完成情况,和业主沟通确认进行工程价款的结算。工程结算凭证是会计核算过程中不可或缺的依据,只有工程结算及时合理,资料齐全,质量可靠,会计核算工作才会顺利有效的开展,从而保障项目竣工财务决算。 2.经营型财务风险 建筑施工企业实际经营过程中,常常会存在由货币政策、利率、汇率而带来的财务风险,也就是我们常说的经营型财务风险。实际情况中,长期的通货膨胀,会导致企业资金供给出现严重的短缺,货币性资产价值会不断降低,实物性资产价值有所提升,资金成本不断提高。大部分的施工企业都存在高的资产负债率,当前紧缩的货币政策与长期的加息,不仅使企业资金筹集难度加大,阻碍了企业资金的流动性,而且还进一步增加了企业的资金成本,最终导致企业担负巨大的负债利益。 3.投融资型财务风险 由资金市场供需变化、宏观经济环境变化造成投资不成功、施工企业的资金来源结构规模变化等情况的存在直接造成投融资风险。该风险的最大特点是具有较大的融资成本、较高的利率,一定程度上提升了企业的负债率,致使财务风险问题的发生。 融资风险主要相对于施工企业的债务资金而言,并非强调要有较大的债务资金,而是强调债务资金应存在还款保障。所以,在对导致风险发生的原因进行分析后看出,融资风险具体涵盖了现金性融资风险、收支性融资风险。现金性融资风险主要指的是施工企业资金运行过程中某一时点上现金的流出量远大于现金流入量而造成企业无法在规定期限内偿还债务。 二施工企业财务风险的成因分析 1.施工企业内部管理机制不健全 缺乏完善的内部管理机制是施工企业的一大弊病。一方面相关制度的制定不够科学,可操作性有待提高。内部管理制度的制定多流于形式,虽形成书面文件,但制度本身缺乏合理性,实际管理中未能有效执行。另一方面缺乏风险评估机制。施工企业生产经营特点决定了其具有较高的风险性,尤其是财务风险。实际工作中,对投标报价、项目分析、工程款结算以及资金配置等没有充分考虑,风险评估不到位,易引发财务风险。 2.未能有效发挥财务的监督和服务职能 多数施工企业财务部门对经营业务的监督、控制仅体现在会计核算上,未能充分发挥财务管理应有的职能,这直接影响了财务风险管理的效果。通常情况下,财务部门将监管重点放在企业的资产方面,对财务监督和服务职能的落实情况没有给予重视,尤其是财务风险管理工作。此外,施工企业管理层对财务监督与服务职能的认识不够,使得财务风险得不到事前、事中的有效控制,面对风险只能事后处理,难以发挥财务在内控中的重要作用。 3.行业恶性竞争引发财务风险 由于我国建筑业市场竞争激烈,加上国家宏观调控政策对房地产业的影响,使得施工企业在承揽项目工程时,不顾成本、竞相压价,严重扰乱了市场秩序。业主方招标时,在满足合同条款、工程质量要求等基础上,一般选择报价最低的投标企业,而施工企业为了中标,不得不接受相对苛刻的条件,使得施工企业既要付出较高的施工成本,又要在可能亏损的情况下确保工程质量,给施工企业长期经营带来困难,存在巨大的财务风险。 4.企业的财务管理面临的环境复杂多变 财务管理环境是影响企业运营的外部环境,外部环境是由经济环境、政治环境、文化环境等多种环境因素综合组成的。这些环境因素变化速度快,多种因素相互作用又增加了其复杂性。这些因素变化体现在:国家相关法律法规的调整,国家政策的变化,社会对环境保护的关注度提高,利率汇率对于金融市场的影响等。这种复杂多变的总体环境,会给建筑施工企业带来风险。 5.企业集团财务决策人员缺乏财务风险意识,盲目投资 在我国目前的建设管理体制下,建筑施工企业必须面对许多投资风险,其中最容易出现的风险就是工程款不能按时发放,这种风险的产生是多种因素共同作用的结果。其中一个十分重要的因素就是企业缺乏良好风险防范意识,在面对工程项目时大包大揽,没有仔细分析可能遇到的财务风险,对企业自身实力缺乏正确的认识,盲目垫资。据报载,南方一家年产值上亿元的大型国有施工企业,最终因业主拖欠5000多万的巨额工程款,而面临破产倒闭的困境,连工人与管理人员的工资都不能发放,资产负责率达到92%以上。 业主拖欠工程款的原因是多方面的,但是企业自身的财务风险预测机制不到位,不健全,盲目决策以致于自己把本钱都垫进去才是最根本原因。 三企业财务风险的防范措施 1.加强财务控制,建立财务预警机制 加强企业全体员工的风险意识,同时通过企业安全分析法、财务费用分析法、财务比率分析法、Z计分模型分析法、资产负债表分析法等财务预警机制判断企业在经营管理过程中是否出现财务风险,从而使企业经营者对出现的各类财务风险采取规避、降低、转移风险的策略。 2.加强投标管理 投标前,对业主的资金信用程度做严格调查,评价其信用程度,对投标项目进行可行性分析及评估,并结合项目的特点、要求等来评判施工企业自身的能力。对于评估信用不好的,或要求垫资的,或施工企业自身能力不足的,不能盲目投标,避免中标已亏损的现象出现。决定投标后,对投标的标书从报价范围、技术要求、招标文件内容等方面仔细研读,对标书上模糊不清的地方要及时与对方沟通,同时进行现场勘察,测算等,最后拿出能够中标并有利可图的投标报价。从而达到规避及降低财务风险的目的。 3.加强合同管理 在签订施工合同时,施工企业须认真研读合同条款,尽量避免可能出现的纠纷,对于合同中涉及的验工计价、工程结算时间、付款方式和时间、竣工结算时间、违约条款等要清晰明了。特别是变更索赔条款考虑周全,避免一旦出现纠纷,施工企业拿不出相应证据,只能自己背成本的局面。在签订施工合同时,可以签订一些将合同的风险转移给业主或其他人的条款。比如,在合同中列明因物价上涨、人工费上涨、设备上涨、征地拆迁过程中出现突发事件引起的成本增加,可以通过合同变更,追加补偿款的方式来实现风险转移。对于业主的“霸王条款”,一定要积极与业主协商,尽量签订对施工企业有利、严谨的合同。从而规避合同风险,减少财务损失。 4.建立健全企业内部控制制度 要防范企业财务风险,必须建立健全完善的施工企业内部控制制度,以财务管理为优秀,对市场预测、物资采购、项目招投标以及施工生产、工程管理及验收等各环节加强控制,建立起科学完善的控制制度。 首先,制定并执行科学的预算管理制度,加强工程项目的成本控制。施工企业要根据工程项目需要制定科学严密的计划,准确编制施工预算。 其次,严格落实项目承包责任制,坚决避免以包代管,切实强化对施工过程的监督与控制,要根据工程项目赢利状况合理确定项目经理及相关负责人的薪酬待遇,充分发挥项目承包责任制的积极作用。 最后,严格对合同履约过程的把控:① 注重提高合同的履约率。由于合同直接关系到企业的信誉,对施工企业的发展具有重要影响。因此,要在保证工程建设进度的前提下,加强施工企业的安全管理,认真排查安全隐患,消除安全事故;② 严格按图施工,对于施工过程中出现的设计变更,或者因为建设单位的原因所造成的停工等情况,必须按照要求办理工程签证,努力降低或消除施工企业的财务风险。 结束语 综上所述,在对企业财务风险的控制过程中,要加强对财务的控制,对投标的管理、对合同的管理,从多个角度入手,降低施工企业的财务风险,保证工程的经济效益,促进企业的快速发展。 施工类论文:浅谈沥青类基层与施工 摘要:沥青类基层指沥青稳定类基层,通常沥青类稳定基层包括热拌沥青碎石基层、沥青贯入碎石基层、乳化沥青碎石混合料等,这类基层一般用在高级路面的基层上,施工过程和面层的施工是同一类型的,必须先经过试验后进行施工。 关键词:沥青类基层施工 0、引言 沥青类基层指沥青稳定类基层,通常沥青类稳定基层包括热拌沥青碎石基层、沥青贯入碎石基层、乳化沥青碎石混合料等,这类基层一般用在高级路面的基层上,施工过程和面层的施工是同一类型的,必须先经过试验后进行施工。热拌沥青碎石一般适用于柔性路面上基层及调平层。沥青贯入式碎石可设在沥青混凝土与粒料基层之间,作上基层,此时应不撤封层料,也不做上封层。乳化沥青碎石棍合料适于各级公路调平层。一般来说按施工规范要求做好各项施工准备工作,按施工规范规定的步骤进行热拌沥青碎石的配合比设计,即包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段。 配合比设计采用马歇尔试验设计方法。 1、热拌沥青碎石基层; 首先进行热拌沥青碎石的拌制,沥青混合料必须在沥青拌合场拌制,可采用间歇式拌合机或连续式拌合机拌制。拌合机拌制的沥青混合料应均匀一致,无花白料,无结团成块或严重的粗细料分离现象,不符要求时不得使用,并应及时调整。出厂的沥青混合料应逐车用地磅称重. 其次热拌沥青混合料的运输。热拌沥青混合料应采用较大吨位的自卸汽车运输、车厢应清扫干净.为防止沥青与车厢板粘结,车厢侧板和底板可涂一薄层油水(柴油与水的比例可为 1 : 3)棍合料,但不得有余液积聚在车厢底部。从拌合机向运料车上放料时,应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置,以减少粗细集料的离析现象.运料车应用篷布覆盖,用以保温、防雨、防污染。 热拌沥青混合料的摊铺。铺筑沥青混合料前,应检查确认下层的质量.当下层质量不符合要求,或未按规定洒布透层、粘层、铺筑下封层时,不得铺筑沥青面层.热拌沥青混合料应采用机械摊铺。沥青混合料的摊铺温度应符合规范要求,并应根据沥青标号、黯度、气温、摊铺层厚度选用。 热拌沥青混合料的压实及成型。压实后的朋青混合料应符合压实度及平整度的要求,沥青混合料的分层压实厚度不得大于 10cm。应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤,以达到最佳结果.沥青混合料压实宜采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式。压路机的数量应根据生产率决定。沥青混合料的压实应按初压、复压、终压〈包括成型)三个阶段进行。压路机应以慢而均匀的速度碾压,压路机的碾压速度应符合规定。初压应在混合料摊铺后较高温度下进行,应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装 置的振动压路机碾压 2遍。复压应紧接在初压后进行。终压应紧接在复压后进行。 2、接缝处理 在施工缝及构造物两端的连接处必须仔细操作,保证紧密、平顺。纵向接缝部分 的施工,摊铺时采用梯队作业的纵缝应采用热接缝。施工时应将己铺混合料部分留下10-20cm 宽暂不碾压,作为后摊铺部分的高程基准面,再最后作跨缝碾压以消除缝迹。半幅施工不能采用热接缝时,宜加设挡板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净,并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5 10cm,摊铺后用人工 将摊铺在前半幅上面的海合料铲走。碾压时先在己压实路面上行走,碾压新铺层 10-15cm,然后压实新铺部分,再伸过已压实路面 10--15cm,充分将接缝压实紧密。 3、沥青贯人碎石基层 沥青贯人式路面的施工应按下列步骤进行。 1)撒布主层集料。撤布时应避免颗粒大小不均,并应检查松铺厚度。撒布后严禁车 辆在铺好的集料层上通行。 2)主层集料撒布后应采用 6-8t 的钢筒式压路机进行初压,碾压速度宜为 2km/h o碾压应自路边缘逐渐移向路中心,每次轮迹重叠约 30cm,接着应从另一侧以同样方法压 至路中心,以此为碾压一遍。然后检验路拱和纵向坡度,当不符合要求时,应调整找平再压,至集料无显著推移为止。 3)主层集料碾压完毕后,应立即浇洒第一层沥青。浇洒方法应按规范进行。沥青的 烧酒温度应根据沥青标号及气温情况选择。当采用乳化沥青贯人时,为防止乳液下漏过 多,可在主层集料碾压稳定后,先撒布一部分上一层嵌缝料,再浇洒主层沥青。乳化沥青 在常温下洒布,当气温偏低需要加快破乳速度时,可将乳液加温后洒布,但乳液温度不得超过 60C。 4)主层沥青浇洒后,应立即均匀撒布第一层嵌缝料,嵌缝料撒布后应立即扫匀,不足处应找补。当使用乳化沥青时,石料撒布必须在乳液破乳前完成。 5)嵌缝料扫匀后应在立即用8 12t 钢筒式压路机进行碾压,轮迹重叠 1/2 左右,宜 碾压 4--6 遍,直至稳定为止。碾压时随压随扫,使嵌缝料均匀嵌入。因气温过高使碾压 过程中发生较大推移现象时,就立即停止碾压,待气温稍低时再继续碾压。 6)浇洒第二层沥青,撤布第二层嵌缝料,然后碾压,再浇洒第三层沥青。 7)撒布封层料。施工要求应与撤布嵌缝相同。8. 最后碾压,宜采用 6-8t 压路机碾压 2-4 遍。 4、乳化沥青碎石基层 1)乳化沥青碎石混合料宜采用拌合机拌合。在条件限制时也可在现场用人工拌制。 2)采用阳离子乳化沥青时,在与乳液拌合前需用水湿润集料,使集料总含水量达到 5%左右,天气炎热宜多加,低温潮湿可少加。当集料湿润后仍不能与乳液拌合均匀时,应改用 破乳速度更慢的乳液,或用1%"-'3%浓度的氯化钙水溶液代替水预先润湿集料表面。 3)混合料的拌合时间应保证乳液与集料拌合均匀。机械拌合不宜超过30s(自矿料中加进乳液的时间算起) ;人工拌合不宜超过60s。 4)混合料应具有充分的施工和易性,混合料的拌合、运输和摊铺应在乳液破乳前结 束。已拌好的混料应立即运至现场进行摊铺。拌合与摊铺过程中已破乳的混合料,应予 废弃。 5)拌制的混合料宜用沥青摊铺机摊铺。当用人工摊铺时,应防止混合料离析。乳化沥青碎石混合料的松铺系数可根据规范规定通过试验确定。 6)乳化沥青碎石混合料的碾压,可按热拌沥青混合料的规定进行。 5、结束语 沥青类基层在施工过程中对气候的依赖程度比较高,我们在进行沥青类施工的时候,一定要严格安装规范的要求进行,这样才能保证施工质量和安全,相信随着技术的进一步成熟,沥青类的基层的应用将更加广泛。
公路施工论文:施工技术控制与管理公路工程论文 1公路工程施工技术控制与管理的内容与重要性 1.1有利于施工单位经济效益和综合管理水平的提高 随着我国公路工程施工市场竞争的日益激烈,某些施工单位往往以压缩利润来增强自身的竞争力,从而对本企业的经济效益造成严重的影响。而做好工程施工技术的控制与管理工作,不仅能够在不压缩利润的前提下增强施工单位本身的市场竞争力,而且还能提高其施工成本的控制效果,以此来避免施工成本的增加,从而有利于经济效益的提高。在施工现代管理中,施工技术控制与管理水平的高低直接反映出施工单位的技术力量。施工单位通过对施工技术进行科学合理的控制与管理,能够有效减少或消除施工过程中的隐患与质量问题。这不仅能够确保工程质量,而且还能减少施工成本。同时,这还有利于工程质量管理工作的顺利开展和现代公路工程施工流程的优化整合,从而提高了施工单位的综合管理水平,故而做好公路工程施工技术控制与管理工作,有利于施工单位经济效益和综合管理水平的提高。 1.2有利于保证工程的施工质量与进度 施工技术对于整个施工过程而言至关重要,因此,施工技术控制与管理水平的高低直接影响了工程的质量与进度。在工程施工过程中,若施工单位做好了施工技术控制与管理方面的工作,则工程的整体质量就会处在可以控制的范围之内,从而保证了施工的质量。同时,做好施工技术控制与管理工作,能够有效地消除质量隐患,从而避免了施工事故的发生,进而有利于施工的顺利进行,最终确保了施工进度。 1.3有利于提高整个施工队伍的素质 影响施工技术控制与管理工作水平高低的一个重要因素是人才。因此,施工单位在采取有效措施来做好和加强施工技术控制与管理工作时,必然会重视对相关人才的培养和引进,从而有效地促进了整个施工队伍素质的提高。 2公路工程施工技术控制与管理的原则 所谓公路工程施工技术控制与管理的原则,是指在公路施工建设中对施工技术控制与管理的实际工作起到指导作用的所有规则的总称。一般而言,公路工程施工技术控制与管理的原则主要包括三个,即科学技术原则、经济节约原则以及贯彻国家经济政策原则。下文对其进行具体分析: 2.1公路工程施工技术控制与管理应遵循科学技术原则 科学技术是公路建设的重要组成部分,它为公路建设提供了必不可少的技术保障。随着社会的不断发展,对公路工程施工技术的要求也越来越高。因此,施工单位在加强对公路工程施工技术控制与管理的工作时,就必须遵循科学技术原则,不断采取有效的策略提高其科技含量。同时,在使用新技术时,必须先进行严格的检测,检测合格后才能真正投入使用。 2.2公路工程施工技术控制与管理应遵循经济节约原则 施工单位最终的目标是追求经济效益的最大化。因此,施工单位在对施工技术进行控制与管理时,必须遵循经济节约原则,以长远的眼光来看待工程建设。同时,还应注意的是遵循经济节约原则的前提是确保工程的质量,并对资源进行合理利用。 2.3公路工程施工技术控制与管理应遵循贯彻国家经济政策原则 公路工程施工单位在施工技术控制与管理的过程中,遵循贯彻国家经济政策原则是必然的选择。只有做到这一点,施工单位才能在不损害国家利益的前提下获得长久、稳健的发展。 3公路工程施工技术控制与管理的措施 由上文可知,公路工程施工技术控制与管理是公路工程建设的重要组成部分。因此,公路工程施工单位必须对此高度重视,并采取行之有效的策略不断提高施工技术控制与管理工作的水平。其具体措施如下: 3.1公路工程施工单位应做好施工技术控制与管理的基础工作 基础管理工作是施工技术控制与管理工作的重点,它主要包括四个方面的内容,即施工技术的相关规范和标准,施工技术的测量、试验以及变更,施工图纸的会审与技术交底,编写施工日记。要做好这四个方面的基础管理工作,公路工程施工单位可采取如下措施: 3.1.1公路工程施工单位应采取有效措施不断对施工技术的相关规范和标准进行完善。 同时,应以此为前提建立与之相关的责任制度,以此来将施工技术管理工作真正落实到实处。 3.1.2公路工程施工单位应高度重视施工技术的测量、试验以及变更等方面的基础工作。 同时,为了确保施工技术的适用性与正确性,相关部门人员应根据公路工程施工的具体实际情况与要求,采取有效策略不断对施工技术进行规范。 3.1.3相关部门在对施工图纸进行会审时,应重点对图纸中的管线、坐标以及尺寸进行检查。 若发现施工图纸存在不符合要求的地方,则应立即进行修改。 3.1.4施工日记能够反映出工程施工的具体情况。 因此,相关部门人员应组织全体施工人员编写施工日记,其内容应包括工程的完成情况与每天的具体实际施工情况。 3.2公路工程施工单位应做好施工准备阶段与施工过程中的施工技术控制与管理工作 由于公路工程本身的特殊性,使得其施工准备阶段的工作对于整个工程而言极其重要,因此,施工单位在施工技术控制与管理方面要做到科学合理,就必须先做好施工准备阶段的工作。要做好这一点,首先,应根据公路工程的具体实际情况制定最可行、最经济的施工技术方案;其次,为了确保公路工程能够保质保量的完成,管理人员还必须综合分析各方面的因素来为公路工程项目创造所需的客观条件。同时,由于施工过程中的技术控制与管理工作是整个管理工作中最重要的部分;因此,施工单位还必须做好施工过程中的技术控制与管理工作。要做好这一点,首先,必须高度重视图纸的审核工作,并做好技术交底工作;其次,管理人员应定期或不定期对工程的施工情况进行检查,以此来消除安全与质量隐患;最后,施工单位必须高度重视对施工技术资料积累以及保存工作。 4结语 综上所述,公路工程施工技术控制与管理对于保证整个公路工程质量而言至关重要。由于公路工程施工技术控制与管理是一项较为复杂且重要的工作,因此需要我们进一步对其进行分析和探讨,以此来促进我国公路建设事业的长久、稳定、健康的发展。 作者:唐金明 单位:东营市公路管理局公路工程处 公路施工论文:关键部位施工技术与公路工程论文 1公路工程施工中关键部位施工技术的分析 在公路工程的施工过程中,外界的很多因素都会对其产生影响,那么就会出现很多的质量问题,对施工的整体质量产生影响,特别是一旦公路工程施工中的关键部位受到了影响后,公路建设的整体质量都会大幅度的降低,并且其使用寿命也会受到影响,所以,我们应深入的研究并分析公路工程施工中关键部位的施工技术。 1.1公路路面的施工技术 在公路工程的施工阶段,公路路面是最易受到影响和破坏的,其也是公路工程施工中的最关键部位。影响公路路面施工质量的因素主要有两种,分别为施工技术以及所选择的铺设路面的材料。现阶段,我们在铺设公路路面时主要会选用两种材料,分别为沥青路面和水泥路面,应在充分的考虑到路面实际情况的基础上进行选择。而在分析路面的施工技术时,我们可以从以下四个方面进行分析:(1)垫层。垫层的施工就是指在路基的上部铺设合适的材料的过程,从而起到保护路基的作用。我们应严格的遵照施工中的各项要求来进行垫层的施工作业,保证垫层施工的整体质量。其施工中的最主要内容就是要严格的控制施工原材料中的颗粒的大小和沙的含量,这两大参数都是会直接影响路面铺设的密实度的。铺设垫层时,其材料的密度是必须要符合相应的技术规范的;(2)底基层。在底基层的施工过程中,我们需要注意的关键内容就是科学合理的分配底基层的配料,在其施工过程中,我们应严格的依据施工技术的具体要求对底基层的配料进行准确的配比,制成能够与公路底基层铺设相适应的材料,并采用科学的方法进行铺设工作;(3)基层。与底基层的施工工作类似,对基层进行施工时也要重点注意施工材料的配比。在具体施工要求的指引下,应有效的配比基层应用材料。另外,对于基层的施工来说,还应对施工材料进行具体的筛分试验,确保材料的配合是科学合理的;(4)面层。面层施工的最主要任务就是铺设水泥材料或是沥青材料,铺设时应注意搅拌材料时所使用的力度,如果使用的力度过大,那么材料内部的粘结性就会下降,其铺设的紧密度也会降低。所以,对面层进行施工作业时,应有针对性的控制搅拌机装置中材料的温度和数量等。 1.2公路路基的施工技术 路基与路面一样,同样也是公路施工中的最重要环节,路基的最大作用就是承受公路上各行驶车辆所产生的压力,其施工质量对公路施工的整体质量都是有着决定性的影响,下面我们就从两个方面来分析公路路基的施工技术:(1)路基开挖施工技术分析。路基的开挖过程是非常繁琐的,在开挖的准备阶段,应提前做好设计和规划工作。制定严禁的施工计划,明确淤泥的处理措施、开挖的实际范围以及开挖设备的选择等内容。在开挖的过程中可能会遇到很多不良因素的影响,那么为了消除这些不良因素的影响,我们就应选取相应的施工技术。路基开挖的是否规范是会影响公路的标准的,那么我们就必须保证所选用的开挖技术是符合施工技术的具体要求的。(2)路基的填筑技术。路基的填筑工作也是一个非常重要的环节,并且填筑的质量对于路基的整体质量也是有着直接的影响的。如果没能够有效的处理路基的填筑过程,或是所选择的填筑材料的质量不符合要求,又或是路基的填筑过程是含有水分的,那么就都会导致路基出现破损和开裂等质量问题。所以,在路基的填筑过程中,对施工技术的具体要求就是应充分保证所选用的填筑材料的质量,其应具备足够的坚固性,从而保证路基的整体质量。 1.3公路桥梁施工技术 在公路工程的施工建设过程中,穿越沟渠和河流是经常会遇到的问题,那么就应结合桥梁的实际建设情况来解决各类问题,桥梁施工就也成为了公路工程施工中的一项关键内容。在桥梁的施工建设过程中,我们所需要重点注意的施工技术就是为其选择合理的搭建工艺,并且在其施工过程中也是很多问题需要我们注意的,如要保证所选取的施工材料应能够满足公路施工的具体要求以及怎样才能最大限度的提升桥梁的坚固性等。要想保证桥梁的结构是足够完整的,那么就要求了其应能够同时承受行驶中的车辆的压力以及公路自身的压力。所以,对公路桥梁进行施工时,为了充分的保证施工质量,就必须严格的控制施工技术。 1.4公路涵洞施工技术 在公路的施工建设中,涵洞也是其一个重要部位。如果公路是要通过沟渠的,那么就必须建立涵洞,这样公路才能顺利的跨越沟渠。对涵洞进行施工时,应根据公路的实际情况选择与之相适应的涵洞的类型。应严格的根据设计方案的具体要求进行涵洞的跨度施工,依据施工技术和设计要求进行施工。而在对其断面进行施工时,其关键技术就是要保证其合理性和坚固性。总计,涵洞施工时的关键技术就是要保证其与公路是相符合的。 2结语 通过以上的论述,我们就必须合理的把握公路工程施工中各个关键部位的施工技术,重点预防和监督易出现质量问题和质量事故的施工部位,从而有效的预防公路工程施工中质量事故的发生,延长公路工程的使用寿命,促进我国公路交通事业的健康发展。 作者:林玉 单位:乐清市路桥工程有限公司 公路施工论文:公路施工企业资金管理论文 1、公路施工企业资金运用的特点 1.1资金运用范围广 公路施工企业的日常主要业务是进行公路建筑施工,公路建筑是一项极为复杂的工程,资金的运用涉及施工建设的过程的方方面面,企业不仅在购买建筑材料上花费巨额资金,施工所需的机械、人工以及先进建筑技术等,都要动用大量资金。另就算是公路施工企业对公路建筑质量进行自检,也需要资金的投入。可见,公路施工企业资金的运用相较于其他企业来说,范围更为广泛,因此资金运用也更难控制。 1.2资金回收周期长 公路施工企业的资金周转周期相对较长,相较于其他企业,公路施工企业的收入是分阶段的,有时在工程竣工之后,仍会因为业主单位原因拖欠工程款、质保金,使得资金回收周期延长。回收周期的延长意味着财务工作人员的人力资源浪费以及企业资金有效运用时间的缩短,这对公路施工企业的资金管理而言是极为不利的。 1.3资金拨放手续复杂 公路施工企业需要从业主处取得资金,这个过程则需要公路施工工程项目部门上报施工计价清单,在施工过程中需要对外拨付的资金,则以发票和单据为准。企业工程部门需要对计价清单进行核算,财务部门也需要对单据进行核实,这个过程是比较繁琐的,其中很容易产生一系列报账不准、资金发放失误的情况。 2、公路施工企业资金管理的常见问题 2.1资金管理意识薄弱 我国大多数公路施工企业的资金管理意识都比较薄弱,无论是企业领导还是普通员工,对资金管理工作的重视度都不够。一方面,公路施工企业领导层大多只重视本企业的经济效益和产值目标,在投标过程中过分压低价格,给企业日后的资金管理活动留下隐患。甚至不少公路施工企业并没有设立专门的机构、指定专人进行财务资金的管理,这无疑会降低资金管理的效率。另一方面,员工的资金管理意识整体较为薄弱,有很多员工认为资金管理活动只是财务部门的责任,与自己无关,在日常工作中铺张浪费,缺少控制,导致企业的费用开支只升不降。 2.2资金管理不当导致流动资金短缺 公路施工企业的资金主要来源于自有资金、银行借款和工程款收入。在银行借款方面,随着我国货币政策的调整,银行信贷规模的收缩,公路施工企业从银行获得借款越来越困难,而规模较小公路施工企业又很难从证券市场上获得融资,其流动资金短缺成为必然。随着公路施工企业之间的业务竞争加剧,公路施工市场逐渐转变为买方市场。对公路施工企业来说,其要想获得合同,就常常需要为业主单位垫付资金,多数公路施工企业并没有意识到工程款对于企业资金运转的重要性,即使在工程款被拖欠时也不及时催收,导致建公路施工企业的流动资金更为短缺。 2.3资金使用监管缺乏 公路施工企业的经营性质决定了其工程项目分布较广,这不利于企业总部对各项目部资金运动的监督管理,容易出现资金流向与管理控制相互脱节的现象。实践中,企业管理人员不了解财务状况,财务人员又不熟悉工程管理,因而会计处理起不到系统分析资金用途的作用,会计只停留在核算层面,其监督职能无从说起。另外,公路施工企业对资金管理事后监督有些也只是流于形式,并没有在监督的基础上制定可行的考核办法,更没有相应的奖惩措施,事后监督不能起到任何实质性的作用。 3、解决公路施工企业资金管理问题的对策 3.1加强对资金管理的宣传和学习 公路施工企业资金管理意识比较薄弱,究其根源是因为资金管理作为企业内部管理的主要手段,其作用和意义还未被企业领导和员工所熟知和理解造成的。公路施工企业要解决这个问题,就有必要在全企业范围内开展资金管理的宣传和学习工作,其中包括对资金管理作用以及对资金管理意义的认识。首先,公路施工企业的领导和管理者应该通过经济管理高级学习班以及先进企业管理方法学习等研修课程和会议,对资金管理的作用进行深刻的理解,并借鉴先进企业对资金管理的一系列先进经验,并将其应用到本企业的管理工作中,切实体会资金管理在企业内部管控中的作用;其次,公路施工企业的资金管理宣传和学习应不限于企业领导,还应该深入到员工当中,企业可以通过宣传手册分发、展板展示、中层领导学习研讨会等方式,使员工对资金管理与自身职业发展的关系形成清楚的认识。 3.2启用科学的资金管理方法 科学的资金管理办法,是保证资金管理能够发挥其内部控制作用,使公路企业的资金管理效率提高的唯一途径。公路施工企业有必要从以下三个方面入手,选择并实施适合本企业的资金管理方法,以规避资金短缺和资金链断裂的风险。第一,公路施工企业应对企业的资金运用进行全面的考察,确定在日常施工当中,各个施工环节中的资金使用情况和企业收到工程款的时间,根据对以往工作经验的总结,制定适合本企业的、有利于资金迅速回笼的资金管理方案。第二,公路施工企业应对企业资金应用的合理性进行考察,通过会计制度的改进和完善,控制资金应用的范围和数额,保证企业资金链的正常运转。第三,公路施工企业有必要从成本核算入手,对企业的资金应用进行细化的区分和统计,以先进的会计技术的使用为基础,进一步控制预算,提高资金的利用率。 3.3建立健全资金管理制度 公路施工企业所面临的资金运用监管不当的问题,需要以全面的资金管理制度的建立为主要的解决措施,以便在公司内部树立诚信、廉洁的风气,使资金的运用效率更高。健全的资金管理制度的基础是企业对资金运用的科学划分,企业管理者和领导应根据会计核算的信息,对企业资金的应用效果进行科学分析,制定资金使用计划,并按照资金使用计划,划分企业中不同部门的资金资源占有比重,同时按照权重划分资金运用的责任,确保各部门做到“用多少钱就要负多大的责任”,以此制约企业中监守自盗的情况;另外,企业还应该对资金运用的报账程序进行统一的规定,规范各部分报销的范围以及报销的时间和报销单据的基本格式,对延迟报销、报销格式有误等行为进行严厉的处罚,杜绝虚报、滥报等行为的出现;健全的资金管理制度还应该具有统一性,公路施工企业应利用先进的网络系统,建立全集团公司的大数据库,使各个分公司对资金的运用情况都公开、透明地呈现在企业员工面前,以此形成互相监督的模式,对资金运用效率高的分公司施以相应的奖励,以此鼓励各分公司和企业员工都能对资金运用进行积极的监督和控制。 4、结语 综上所述,公路施工企业的资金运用是建好我国基础设施的公路的基础,对于公路施工企业来说,有效地利用资金不仅能使企业的利润率达到最大,还能实现企业发展的同时为社会和百姓谋福利,对社会作出巨大贡献。目前我国公路施工企业在资金管理方面的主要问题在于由管理意识不足造成的管理方法不当和监管不力。本文认为,公路施工企业应加强对资金管理的宣传和学习,使企业上下对资金管理的重视程度提升,并且以科学的资金管理方法和优越的资金管理制度作为资金管理行为的保障,只有这样,资金管理才能作为企业内部管控的主要手段,对公路施工企业的发展起到监督和促进的作用。 作者:李英 单位:中交路桥华南工程有限公司 公路施工论文:公路施工项目标准化管理论文 1关于公路施工项目标准化方式的分析 1.1在公路施工环节中,其项目的标准化 在公路施工环节中,我们需要认识到施工项目是一个整体性的管理概念。要按照其需要进行生产要素的配置,保证其整体效益的提升,从而保证公路施工总体的优化。公路产品是固定的,但是其操作人员是流动的。其相对于工业产品的生产,公路产品具备固定性的特点,通过对公路施工项目的确定,施工队伍可以进入不同的现场进行施工操作,这也意味着公路施工企业需要在不同的工地进行作业,这就大大影响了公路施工的管理工作,需要进行切合实际的施工项目管理标准的确立,解决其实际问题。 1.2从施工项目经理部的内部来讲 组织施工时综合性的作业模式,其需要进行不同工种的配合,进行各种材料、施工机具等的配套协调,这需要得到企业的大力支持,从外部上来说,其需要进行专业化企业、运输部门、劳务部门等的配合协调,其涉及的面是非常广的,具备非常强的综合性,这就需要进行工作人员的工作标准的确立。在实践过程中,施工的条件是非常具备差异性的,比如地质条件、地形条件、水文条件、气候条件等。也涉及到技术条件,比如技术性的要求、结构的类型、施工水平、技术装备等,这些条件是不断变化的。介于施工生产的预见性、可控性,进行工程建设施工的诸多因素分析是必要的,这需要掌握不同季节的施工特点,进行相关施工技术措施的建立,进行技术标准的确立。在实践过程中,公路施工项目需要按照国家的标准进行施工,需要贯彻国家、行业等的建筑工程规范,进行验收规范、设计规范、安装规范等的协调,落实好安全卫生的标准检验工作,保证施工操作流程的协调,落实好分项工程的工艺标准,进行不同建筑材料、技术标准等的协调,更好的进行国家标准、行业标准、地方标准等的落实,进行施工新技术的协调,保证工艺实践工作的开展,保证施工项目技术体系的健全,保证施工项目标准化工作的开展,保证技术标准数量的控制。 1.3为了落实好公路项目的施工标准化工作 进行管理标准的履行是必要的,这需要进行企业标准化领域的协调性的管理,进行相关标准的制定。这里所说的管理标准涉及到生产活动、经营活动等的管理内容、管理程序及其相关的管理要求。进行施工项目的管理基础标准的落实,保证不同标准环节的协调,做好不同管理标准的协调工作,保证施工项目管理的严格性执行,保证审计管理标准、档案管理标准等的协调。这也需要进行工作标准及其工作任务的协调。所谓的工作标准,就是进行企业标准化领域的各项工作事项的协调统一规定。施工项目需要进行生产、技术、经营管理等工作标准的协调,保证生产工作人员工作任务的确定,保证公路施工项目标准化任务的确定。所谓的标准化任务,就是进行组织标准、标准实施等的协调,满足现阶段的公路施工项目的管理工作,进行专业的工作机构、专业人员等的设置,保证项目标准化活动的开展,项目标准化工作的良好开展。 2公路施工项目技术标准及其相关标准的协调 2.1在公路施工项目工作中,进行技术标准的履行是必要的 这涉及到国家标准、行业标准、地方标准、企业标准等的协调。在管理标准及其技术标准的落实过程中,需要执行企业的管理标准及其工作标准,进行不同标准的组织及其实施,积极做好标准的监督及其考核工作。在这个过程中,技术标准的实施是自然及其必然的。在这个过程中,管理标准及其工程标准的落实常常被人忽视。在管理标准的工作过程中,进行施工项目标准化管理工作标准的落实是必要的,实现工作标准及其管理标准等的协调。这就需要做好技术标准的考核工作,要以施工项目为对象,进行工程施工过程中的国家建设标准、行业标准、地方标准等的落实,按照工程质量的检验标准,做好部分项及其单位工程质量的评定。这也需要落实好管理标准的考核工作,做好施工项目的管理标准及其责任书的要求履行,保证项目管理过程中的问题的解决,保证管理工作任务等的解决,进行部门评议、综合评分工作等的开展。 2.2需要进行工作标准的考核,按照岗位工作的标准要求 进行工作人员标准的落实,保证工作数量及其工作质量的确定。按照工作标准落实好考核、评分等工作,保证施工项目标准考核工作的开展。这就需要进行施工项目的管理标准及其工作标准的检查及其考核工作的开展。按照标准进行相关措施的执行,执行情况的良好评价,定期及其不定期的检查及其考核工作,管理标准、工作标准等的考核工作,项目标准化工作的开展。需要进行检查及其考核负责人的确定,保证有组织、有计划、有目的的进行标准化的检查工作,落实好相关的考核工作,进行完善的组织系统的建立,保证检查及其考核工作人员的确定,要保证标准考核及其目标管理环节的协调。按照当下施工项目的现代化管理要求,保证施工项目的目标管理方案的协调,这就需要满足相关的技术经济指标要求,进行目标的不断协调,措施的制定,保证责任的明确,保证不同项目标准的完成情况的分析,保证上级考核工作及其相关考核方式的协调,考核体系的健全。标准考核要与奖金和工资分配结合,这是强化标准化工作的有力手段。通过检查与考核,按百分制打分,然后按分数的多少发给奖金,进行奖优罚劣。标准考核与奖金挂钩后,可避免干多干少一个样,干好干坏一个样的状况,调动了广大职工努力搞好工作的积极性。有的还将平时检查与考核的结果,作为晋级、升工资,提拔使用的根据之一。 2.3在企业发展过程中,标准化的考核要实现与企业招投标等的协调 施工企业的中标与否,关系到企业的生存及其可持续的发展,这就需要进行企业的标准化工作的考核及其评价,积极落实好相关的验收结果检验工作,保证企业的整体质量管理水平的提升,需要引起相关企业工作人员的重视,提升其整体应用效益。同时使施工项目的质量得到最大限度的保证。对整个企业标准化的考核,主要是考核标准体系、标准的实施与企业经济效益等内容。所以,开展标准化工作的考核和评价,能够促使企业必须建立和运行标准化体系,并不断改进与提高。 3结束语 公路施工项目标准化管理策略的协调,更有利于公路施工项目的良好工作,提升其应用效益,现阶段工作水平的提升,从而提升公路施工项目的整体效益,满足现阶段工作的要求。 作者:李滨娜 单位:绥化市北林区农村公路管理站 公路施工论文:公路施工技术精细化管理论文 1公路施工技术精细化管理基本原则 1.1供应与消耗一致 公路施工中原材料的消耗较大,在调配资金中所占的比例也较大,所以应注意原材料的供应与消耗。在购买原材料时应尽量保证供应与消耗的一致性,施工中可以通过精细化管理来科学的组织施工方案,并且对人力、物力和财力进行有针对性的调配,以使得各项物资能够充分的发挥自身的效益。 1.2节约原则 公路施工都是以野外作业为主,其投入的施工成本较多,精细化管理中应以节约成本支出为原则,从节约基建费用出发,充分的利用技术施措和管理方法来节约资金,并以满足设计要求和使用功能为基础,分部分项的进行成本节约,以实现企业的利润目标。 1.3以经济政府为导向 公路建设是国家基础设施发展的前提,同时也是经济增长必要条件,所以在公路建设过程中应贯彻国家的经济政策,并以经济政策为指引对公路施工进行技术管理,如:公路施工中的能源节约、环境保护、机械施工、维修养护等。 1.4施工程序 施工程序的标准化和精细化是公路施工质量的重要保障,在施工程序确立前应以签订的合同条款为基础,充分的理清施工程序中的各项施工技术,同时考虑到季节性施工的差异,确保整体施工的协调性和平衡性,避免施工中的停工、资源使用不足、突击赶工、安全事故等现象的发生。 2公路施工技术精细化管理的实施 2.1管理制度精细化 公路施工中因工程项目的设计标准和验收标准不同,管理细则也因各施工企业性质不同存在差异,所以在施工中应把具体的技术管理制度精细化,这不但可以提高公路建设的质量,还是公路建设和发展重要依据。在公路建设中应把每个标段施工单位的工程进行细化,通过分部工程和分项工程进行细化和分解,以便把各项施工工艺、施工标准、施工措施落实到位,促进公路施工技术的完善,提高公路施工各环节的质量,如:路基施工、桥涵施工、路面施工。 2.2质量管理精细化 公路施工质量影响到公路的维护成本、使用年限、行驶安全、环境保护,并且对所在区域的经济也会产生深远的影响,所以在施工中要把质量管理放到首位,通过精细化管理来促进公路施工的质量。质量管理的精细化要从完善质量管理体系出发,并结合质量责任备查制度进行管理。质量的精细化管理应将参与建设的各单位责任人、质量质任人、施工技术责任人、工程师、监理工程师进行登记管理,以此来保证质量问题能够追朔到质量责任人,进而提高相关责任人的质量认识。 2.3考核制度 考核制度是公路施工技术精细化管理中不可或缺的一项措施,因公路施工技术管理中所涉及的问题和内容较多,精细化管理中需要强化考核制度,以此提高施工技术管理的效能。考核制度管理中需要对人员履约、工程质量、工程进度、施工工序、内业资料以及现场施工操作进行综合性的考核,并且在管理中制订出适合本工程和本施工单位工作特点的考核评分标准,以便按期对监理单位、施工单位、分包单位进行考核与评价,并且可以通过量化评分全线排名的方式进行对比。 2.4现场施工精化细 公路现场施工所占用的场地较大,设备较多,原材料较多,这就给现场施工和材料调拨带来了一定的困难,所以对现场施工应实行精化细管理。首先对施工现场的驻地建设进行标准化管理,各施工项目部应成立相应的管理职能部门,实现生产管理、办公管理、材料管理、设备管理的精细化;其次对使用场地及材料存放地进行规范化管理,并按着施工进度要求结合现场施工环境进行拌和站、预制场和原材料堆放场的规划,同时对施工工序和施工方法进行规范化管理。 2.5施工安全精细化 公路工程的施工机械较多,现场施工中往往存在一些安全隐患,所以公路施工管理中要做到施工安全的精细化管理。公路工程建设过程中应完善安全管理制度,并将安全管理责任进行细化,强调安全管理规章制度的落实,同时建立一套适合此工程项目的安全管理精细化体系,确保公路施工的安全性。同时还要建立相应的安全事故处罚机制使安全管理形成一道屏障,保证公路工程顺利完成。 作者:毛卫军 单位:遵化市交通运输局 公路施工论文:公路深基坑施工技术论文 1公路深基坑技术的概述 (1)公路建设的深基坑技术特点 公路建设中的深基坑具有以下特点:首先是联系性的特点,主要是指在公路建设中进行深基坑的操作时,一定要将施工工地的工程情况、水文地质、进度计划、主要工序以及土方开挖等进行综合考量,做好合理的总体施工组织计划,将多重影响因素进行整合,确保工程实施的综合质量。其次是施工短暂性的特点,即深基坑本身就是一种临时性的结构,而其施工安全问题不容小觑,必须高度重视。施工的短暂性,却给整个公路建设项目带来了长远的便捷。第三则是施工专业性强的特点,深基坑施工难度大,技术要求高,专业强,由于受到施工自然环境条件的限制,深基坑的面积不能再扩大,那么就给深基坑技术带来了更高的技术难度。这就要求相关施工人员能够提升自身的专业技能和综合素质,确保在公路建设深基坑施工中的每个环节都有保障,做到高效、安全、优化,从而使整个建设项目达到增值的目的。 (2)公路建设深基坑的支护基本类型分析 当前,应用于公路建设领域的深基坑类型主要包括锚杆支护、内支撑支护、放坡开挖支护以及土钉支护等四大类,其中,应用最为广泛的便是土钉支护,其主体是基于土钉的边批防护,在实际操作的过程中,通过支护锚杆以及土钉的配合使用。其次,内支撑基于钢筋混凝土结构,变形程度小而整体结构大的特点也使其得到了一定的应用。从整体上来说,在选择深基坑类型的时候,更多的是要选取适合本公路建设工程的技术类型,才能真正保证深基坑与公路建设的稳定性。 2公路深基坑施工中土方开挖的问题 (1)深基坑土方开挖分析 遵循深基坑土方开挖原则,施工前详细确定挖土方案和施工方案,并遵循“开槽支撑,先撑后挖,分层开挖,严禁超挖”的原则。并进行必要的监测和保护,并应有应急措施。在施工过程中一旦出现险情,需要及时抢救。横向支撑设备必须安装检测仪器,逐日记录,采用动态管理的原则,进行动态控制。笔者建议,土方开挖长度尽量不要过长,适中最为适宜。在进行深基坑土方开挖之前,需要制定出详细的具体的设计标高,当开挖操作得到既定值时,为了最大限度地降低深基坑的变形值,就需要在垫层中进行混凝土的浇筑,而最佳的实施效果要求在一周之内进行底板混凝土的浇筑。除此之外,整个土方开挖过程中要保障受力平衡才能增强工程的安全性,也减少其变形。 (2)深基坑开挖边坡失稳问题分析 深基坑开挖时间较长,容易引起边坡失稳,如果施工场地排水不良,则会加剧边坡不稳现象的发生,此外,施工中应注意及时清理基坑边缘堆放土方和施工机械等,也是防止发生事故的重要措施。随时观察地裂与挖土之间的关系,当发现挖土后隆起的现象,必须停止挖土。如果出现地裂,当检查降水是否达标等问题,施工单位应及早做好准备。笔者建议:一旦遇到紧急情况,可采用立即回填反压处理,在任何情况下未处理完毕,不允许继续挖土,待专家或相关技术人员论证后方可继续作业。 (3)深基坑地下水处理情况分析 如:冲孔桩、素混凝土桩与钢筋混凝土桩相间咬合搭接分布的混凝土灌注排桩,并与锁口梁、内支撑、喷锚等组成联合支护体系,从而在防止边坡失隐和阻止地下水侧向渗漏方面,取得较好的应用效果。除此之外,在进行具体的公路建设施工之前,一定要对当地的水位以及降水进行全面的科学的分析,才能保障整个降水过程是可控制的。 3公路建设中深基坑技术应用中的注意事项 (1)深基坑施工前的准备与计划工作 首先做好的准备工作,一定要在施工前就制定出完善、科学的计划,并做好相关准备工作。其次做好测量工作,测量过程中一定要注意细节,尽量减小误差。同时,要结合实际情况,反复演算一定程度的尺寸误差,带来的实际施工的不同效果,才能更好地适应工程的实施。再者是利用机械设备科学、合理地组织开挖。从而发挥施工最高效率。 (2)深基坑施工中要注重内支撑的状态 在进行深基坑操作的过程中,要充分考虑到内支撑的状态。第一做好实时的监控与防护。为了更好地确保钢板与支撑之间的紧密联系,就需要确保每一个工作操作程序的正确性与规范化。如果在操作过程中不慎挖到了内支撑的相关部件,就需要及时地停工整顿。第二个关键程序是对支撑与钢板进行安装与防护。与此同时,要对每一个操作环节进行细致的检查,确保施工问题的减少与工程质量的提高。 (3)深基坑施工过程中的其他注意事项 在深基坑施工过程中,一定要做好内部控制与过程管理,对于深基坑周边的堆积物,要及时进行恰当的处理,例如利用大型货车运送,从而保障深基坑2m之内没有堆载物的出现,从而为整个工程的实施营造一个良好的环境。其他如安全状态、边坡稳定以及整体支护效果等问题,都需要进行实时的监测。只有在这样完善的施工计划与监控之下,才能够真正促进深基坑技术在公路建设中的发展应用。 4结语 公路建设深基坑技术作为一项新兴的技术,由于技术还不够成熟、人员施工还不够熟练等问题,导致其施工时仍然存在较大的风险,但是其所具有的提高施工效率、保障施工质量以及节约施工成本等优势仍然推广了其在公路建设中的应用,与此同时,在进行实际施工时,一定要综合考虑多方面的因素,并根据公路施工的实际情况来采取具有针对性的应对措施,只有这样,才能真正发挥深基坑技术的效用,也真正推进我国的公路建设进程。 作者:顾来峰 单位:安徽省迅腾交通设施工程有限公司 公路施工论文:高速公路施工中质量管理论文 1高速公路施工过程中质量管理方面存有的主要问题 1.1施工材料管理存有问题 施工现场的材料管理主要有两方面问题,即:材料进施工现场时的把关不严格和现场管护工作不到位。很多工程材料采购人员在选择施工材料时都仅仅注重经济指标忽视材料质量,所以,很多施工材料都存有质量问题,材料入场时也没有进行查验或试验,致使很多质量不合要求材料也能进入工程现场;现场未做好防雨、防潮防腐蚀工作,会使得钢筋、水泥等受侵蚀,堆放材料位置没有进行分类或设计标识牌都属于材料管理不当。 1.2工程施工场地设备管理存有问题 建设高速公路过程中,很多队伍为提升工程施工效率会使用大量机械设备,这就给设备管理部门加大了工作难度。设备管理人员常常仅重视设备使用情况而忽视施工过程中的养护工作,管理施工设备方面,缺少专业管理人员,常常导致设备“带着疾病”运行,这既会对设备工作质量与效率产生重要影响,也可能给设备带来较大安全性问题;施工设备存放方法不正确现象也时常出现,存放施工设备过程中,如果仅仅考虑某方面因素就会使得设备后期要反复被迁移,这不仅会给设备带来危险因素,也会影响工程正常施工。 1.3施工现场的技术管理工作存在问题 许多工程施工单位都没有高度重视施工前技术交底工作,这就导致实际施工未严格根据施工图纸施工,施工措施也就没有得到科学合理的安排和落实。这与施工人员缺少严谨的工作态度息息相关,施工人员必须关注工程的关键环节及重要部位。另外,工程施工工序管理不严也是技术管理方面的主要问题,技术人员需要严格按照岗位制度进行检查,以便能够及时发现问题,从而快速寻找办法进行弥补,防止发生后期工程返工。施工人员布置不妥当问题也十分常见,某道工序完成后,若未进行严格验收就会使工程施工工序发生混乱,导致质量不合格的材料会用于下道工序中。 2高速公路施工质量管理方法及措施 2.1加强施工设备和施工材料的管理 施工设备与施工材料时进行高速公路工程施工的必要物质,要确保高速公路工程质量,强化施工设备与施工材料管理工作是关键。施工单位必须严格管理设备和材料,从采购施工用料阶段开始,就抓住价格和质量间的平衡点,不仅确保设备与材料质量,还要降低采购成本。如果条件允许要建立施工实验室,实验室内配有相关试验设备对施工设备、施工材料及工程半成品进行检验,确保试验科学性与准确性,利用有效数据实现工程质量管理。 2.2树立管理工程质量的意识 强化质量意识需要从两方面展开,即:加强思想教育工作与落实岗位责任制。施工人员是工程的重要参与者,他们对工程质量起着关键作用。施工单位对施工人员进行必要的思想教育,不断提升他们职业道德和职业素养,使他们理解必须强化管理才能产出优质产品。工程建造单位需要落实岗位责任制,把公路施工质量管理工作落实到具体人和具体组织,结合施工需要将工作目标分到各岗位中,保证各施工环节均有责任人负责,使工程各施工环节能够顺利开展,从而确保公路工程建设质量。工程负责人必须持证上岗,并时常到工程现场给予指导,禁止有一个负责人负责多个项目现象出现。部分工程承包商在取得其经济利益后都将后期工程责任留给建设单位,所以,施工企业一定要实行责任制的管理,详细划分每一施工阶段的责任,保证所有问题都能找到负责人并能够承担责任。 2.3加大工程施工环境保护力度 进行高速公路施工时,要注意工程施工的气象灾害及环境污染因素,尽可能地避开寒潮、狂风、高温等天气,工程施工前,最后结合工程环境因素制定有效的预防方法。另外,做好工程施工场地清洁工作,保证公路建设施工质量管理具有良好环境。 2.4正确看待施工进度和施工质量间的关系 对所有工程项目来讲,工程质量管理和工程进度控制都是对立的,高速公路工程也不例外,工程施工越快,工程投资就会随之增加,投资效益就会提升。如果工程施工较快,工程质量就难以保证,且很容易随施工速度的加快而降低。如果工程质量控制非常严格,工程施工进度就会很慢。倘若在保证工程质量良好的情况下,工程施工进度加快是工程建设的最理想状态。公路工程的施工质量、施工进度及工程投资具有紧密联系,工程施工进度要加快,必须要注重施工过程中的工程管理工作。 2.5严格执行工程检验程序 验收高速公路工程时,需要先使工程施工单位展开工程质量评定与质量验收工作,而后再交至有关行政部门进行必要的检查监督,让质量监督检查单位鉴定公路工程的质量,从而确保高速公路工程具有良好施工质量。除此之外,工程设计人员、建设人员及监理人员都验收施工现场并签字,以免事后出现各种纠纷。工程建设后,做好工程完工资料的整理工作与搜集工作,对于高速公路工程来讲,各种签证、竣工图和造价图都是竣工材料,如果实际工程和竣工图有很大变化,要重新制作竣工图并加盖竣工章。工程所有有关设计的更改都要经过设计单位允许并确认。除此之外,由于市场上劣质建材较多且价格与好建材相差很大,必须做药材料检验验收工作,并将验收资料备案保存。 2.6对施工现场进行跟踪检查 大量实践充分证明,利用施工现场的跟踪检查工作可以及时发现很多工程质量方面问题。施工单位要设立专门的跟踪检查人员负责施工现场检查工作,通过严格跟踪检查,如果发现问题,及时处理,制止施工质量事故发生,也能够避免其带来经济损失或者将经济损失降至最低限度。工程项目质量管理人员必须加大工程规范方面的监督,同时要不定期的检查个别工程质量,确保每道工序质量都符合工程标准要求,特别是隐性工程质量要良好。例如:浇筑混凝土过程中,需要特别注意检查混凝土的搅拌工艺及程序等。做好现场检查工作,必须要做到眼勤、腿勤和手勤。 3结束语 高速公路是我国重要基础设施之一,保证高速公路质量是促进社会经济发展的重要举措。进行高速公路施工时,一定要强化工程质量方面的管理意识,正确处理工程进度和工程质量的关系,重视工程验收审核工作,只有这样,工程质量才能够得到保障,高速公路才能更好的服务于人民。 作者:汪想贵 单位:中铁十二局集团第三工程有限公司 公路施工论文:公路路基施工技术论文 1公路路基挖方及填方施工 (1)公路路基挖方的施工技术及方法 在进行路基施工前,要使用水泵对施工范围内的水进行抽空,然后使用推土机对淤泥进行清理。根据施工设计路基的高程,来确定不同的断面开挖深度及宽度,并作出相应的控制桩的标志,新老路面进行相互衔接的地方要挖出台阶,严格的按照路基质量的要求进行操作。挖掘机挖桩,自卸车运到指定的地点。使用推土机进行大致的推平,平地机精平。在开挖期间,如果土壤的质量出现变化,要对施工的方法做出适当的改变,并及时的报告给工程师进行检查及决策。一般在进行路基挖方施工时有三种施工的方法:一种是横向的挖方,可以从一段或是两端对整个挖方横断面进行开挖,这种方法比较适合用在短而深的挖方路段;一种是纵向的挖方,是沿着整个宽度不是很深的土层进行的纵向开挖,这种方法比较适合用在相对比较长的挖方地段;还有一种是混合开挖的方式,是横向开挖和纵向开挖的混合施工,比较适合于纵向长度大及深的挖方路段。 (2)公路路基填方施工的技术及注意事项 土方进行填筑工作时,一般会使用分层平行摊铺,每层最大松铺的厚度不能大于三十公分,每层填料铺设的宽度要超出每层路堤设计的宽度厘米,这样可以保证修整路基刷坡后的路堤边缘有足够的压实度。进行土方填筑时,要均匀的把材料摊铺在路堤的整个宽度,用平地机来对此整平,并作出横坡、对石方和土石混填路堤进行填筑时,要求石料的饱水抗压的强度要大于设计的值,填石、土石混填路堤要进行分层摊铺、分层的进行碾压。每层填料要连续的铺筑整个断面的宽。不可以将爆破的混合料直接填至路堤,只能采用相对应尺寸要求的混合料运送至填筑层上。 2路基压实的工艺及质量控制 (1)选择相应的填筑材料及压实器械 填筑路基的材料是采用的填料性质具有比较大的差异,要按照施工现场的实际情况,对此进行选择。施工现场要配备振动力的振动压路机台,在对施工段的交界处,构筑物的台背及墙背进行施工时,要选择相应的填料。一般会使用小型的设备对此进行碾压,如平板振动夯实机及手扶双轮压路机等,对于此类部位的压实厚度要严格的加以控制,还要严格控制含水量。 (2)按照不同的路基选出相应的压实工艺 对于湿土地基的压实一般会使用填砂砾垫层及加铺土工格栅的方法,压实度的标准可以根据试验中得出的大概资料来确定或是根据对表列数值降低百分点进行比较得出,对于下路床及下路堤进行填料时,可以使用规定的轻型压实的标准。在进行压实时可以有效的提高填料的性质,在土中掺加生石灰,一般可以获得较好的填料效果,也可以使用新型的吸水材料对此进行加固。在黄土路基进行压实时,由于黄土很容易受到水的侵害,如果黄土作为路堤填筑的材料时,由于受到水的浸湿后,黄土的结构会直接受到破坏,自身的强度会得到部分的减少,如果施工有操作不当就会发生很大的下沉,造成路基失去稳定的效果,尤其是高路堤地段进行填筑时会引起一系列的工程病害。 (3)控制好压实施工的质量 在施工时要做一次重型击实验,对施工中的含水量及最大干容重等控制的参数进行准确的掌握。要配备洒水车在施工现场,还要准备路耙等可以有效的控制含水量。土的松铺厚度,在进行碾压之前要使用平地机加以整平,并将填料的含水量控制在比最佳含水量大,先进行一遍精压,然后再进行振动式碾压。使用灌砂法来检测压实度,如果压实度检测合格,并经过监理的工程师来进行验收,才可以进行下一层的填筑。 3公路路基的排水施工 公路施工中的排水主要是路基地下排水和路面排水,使路基处于干燥及稳定的状态,还可以有效的避免水体浸流和下渗影响地基的稳定性。地下排水减少农田中排灌水对路基强度和稳定性有着一定的影响,地表的排水主要是可以防止雨水对路面结构造成相对的破坏。按照来源的不同,对路基的水分位地面水或是地下水两大类有着一定的影响。如果地下的水位比较高时,就可以采用疏导、隔离及堵截的方式进行有效的处理地下排水。如果在边坡内发生地下水渗流,就要按照渗水的含量及位置采用排水沟及集水井等降低地下水的方式进行排水。在公路路基施工的过程中,各施工的表层要尽量的防治积水现象。按照工程的实际情况设置的坡度为2%-4%左右的排水横坡,及时的把雨水排除路基之外。一般会使用的地表排水设施有边沟及边沟急流槽等将路表的水迅速的排出在路基以外。设计路面是使用的是沥青封层、排水管等把渗入路面的面层中的水引出路基外。 4结束语 综上所述,在公路项目的施工过程中,公路路基最为公路的主要组成部分,与路面共同起着承受交通荷载的作用,在全部的项目中有着极其重要的作用。因此,路基建设的质量好坏会直接的影响整个公路的建设,只有严格的按照规范的路基施工要求进行操作,就可以解决好工程的质量问题及工程的进度,也可以有效的保证公路路面结构的安全性,按照不同的工程采用相对应的施工技术,这样才可以有效的提高经济效益。 作者:郭晓辉 单位:三门峡市公路局 公路施工论文:高速公路养护施工安全管理论文 一、安全生产责任制的建立健全 在安全管理制度当中,安全生产责任制是最为优秀的内容,也保障了安全规则制度的有效实施,也成为了安全生产重要组织手段的重要保障。**高速公路在安全生产责任制的建立与健全的时候,将各级主管部门、各级岗位人员在安全工作当中需要承担的责任通过制度的形式明确的白哦是出来,并且依据安全操作的有关规程以及交通法规,结合当地的实际情况,从而将改地段的《养护施工现场安全管理制度》设计、制定出来。也只有将安全管理做到精细化、标准化以及责任化,才能够确保施工现场的人身安全,才能够避免重大的安全伤亡事故。 二、现场养护施工现场安全管理的加强 为了确保高速公路的养护施工的万无一失,平钟高速公路要求养护工作人员在从事工作的时候,必须佩戴具有反光标志的接黄色安全服,而养护施工人员则需要佩戴安全帽与反光背心。在施工现场布置当中,需要按照《公路养护安全作业规程》,在部分车道的封闭中,需要确保最小长度的过渡区域。在施工现场,需要指派专业的安全员进行指挥、尽量的减少施工对于交通的影响,从而积极的配合相关的交通部门来维持现场的交通正常秩序。在安全作业时间中,需要尽量避免车流量高峰时的内侧车道进行施工作业。此外,在进行养护施工的时候,也需要采取相应的措施避免洒落、飞溅的物件对过往的车辆带来干扰。另外,在进行夜间施工时,必须设置闪光警示标志和反光标志。做好现场巡查工作,将影响到车辆运行的废气物件进行的清理。如果遇到路面施工需要进行管制和分流时,就需要密切联系到路政与交警部门。对于公路的抢修与养护施工不能够拖延,需要按照时间、质量来完成施工,尽早的开放交通。如果安排处治的时间来不赢或者是对交通安全有直接的影响时,就需要采用紧急预案,临时的填补路面坑洞,如果边坡出现了坍塌就需要及时的进行围栏隔离,并且进行清除。 三、现场养护机械设备安全管理的加强 在日常工作当中,想要保障现场施工生产的安全进行,就需要注重对于机械设备的保养维护,确保机械的完好率。平钟高速公路针对这一特点提出了两个方面的要求:其一,从事养护工作的机械操作人员,对于操作技能都必须做到熟悉掌握,在作业的时候能够严格按照机械设备操作规范来进行施工;其二,进行养护施工的机械设备不能够“带病”工作,也不能够违反高速公路的交通规则。此外,在夜间行车时,需要时刻的保持警觉性,避免违规驾驶或者是疲劳驾驶的现象出现。强化养护机械设备管理,不但能够保障施工得以安全的进行,也满足了养护施工生产的需要,也能够有效的控制安全事故的发生率。 四、施工现场交通管制力度的加大 对于养护施工现场的安全管理来说,另一个重要内容就是交通管制的有效性。所以,应当根据有关的规范标准制定符合该地段的交通管制方案,在方案当中需要涉及到限速标志、警示标志、导向标志等等。如此,在进行施工的期间,无论是正常的养护或者是外包临时性的养护,都能够对现场交通进行有效的管制。对于高速公路的养护施工,针对安全布控的规范要求,主要分为了警告区、工作区、缓冲区、上游过渡区、下游过渡区和终止区这六个方面。 五、养护施工现场安全需要注意的事项 其一,在从事养护工作期间,所有人员都需要佩戴安全帽、黄色反光背心或者是桔黄色工服;其二,在养护施工期间严禁闲谈、睡觉的现象出现;其三,在横跨公路的时候,需要确保2km范围内无车辆行驶才能够横跨;其四,施工车辆不能够违规行驶,并且也需要安装施工警示标志;其五,施工现场必须配备专职安全员,养护施工的所有成员不能够随意的进出封闭区;其六,做好日常机械设备的安全养护,确保车辆、设备等停放能够安全到位,避免对于正常来往车辆的影响;其七,当养护施工完毕之后,如果交通不能够开放,则需要指派专人进行巡查,避免过往车辆受到误导,从而导致安全事故的发生。 六、结束语 伴随着越来越多的高速公路的建成与运营,高速公路管理、施工人员也越来越重视日常的养护工作。考虑到流通量大、车速较快,也就觉得了高速公路养护是一种风险较高的作业。所以,我们必须注重在养护施工当中的安全这一课题。只有建立一套与之相适应的施工、人员以及管制安全体系,不断地加强细节的强调,提高人员的责任心,真正的将工作落到实处,养成良好的养护施工习惯,才能够将安全做成“精品”。因此,笔者认为:只有尽量做好每一部分工作,才能够将安全养护施工中的安全最大化。 公路施工论文:公路隧道安全施工技术论文 1公路隧道工程施工准备工作 对于施工作业线的安排,在一般情况下来说,公路交通中的隧道建设过程中主要是利用的导洞先行的方法,导洞先行过程中浇筑中墙的深度一般是保持在四十五米左右,之所以锁定在四十五米左右是因为整个公路隧道设计的结构来决定的,再有另外一个相关的因素就是施工现场长的地质条件是怎么样的,还有需要注意的一方面就是中墙混粘土的浇筑必须要超过百分之七十以上的时候才可以进行左洞施工,而一般来说右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工过程中要不断的注意挖掘隧道的岩体的变化,一定要等到演示的变形已经基本上稳定下来了再进行左右洞的第二档次浇筑,在浇筑过程中如果发现先期的浇筑强度相对较小或者周围岩层的地质条件的变化较大的时候,首先要做的就是增强早期的支撑强度而且相应的要对第二次的浇筑参数进行修改以达到相应的隧道施工安全标准。在公路的隧道交通施工过程中我们一般将左右洞之间的距离保持在二十五到三十五米之间,较为科学和安全。 2公路隧道施工技术分析 2.1隧道施工的方法 台阶法以和双侧壁导坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法,对于公路建设者来说隧道工程的施工过程中往往存在着很多这样或者那样的问题,这些问题都有自己的特性同时在长时间的隧道交通建设过程中又带有一定的共性,所以一般来说会采用两种方法相结合的办法进行施工建设,这样更有利于隧道交通的施工建设质量和安全,对于建设者来说最为有利,前期的工作完成之后需要使用无轨运输设施进行山碴的外运,整个外运工作可以依靠机械设备完成,在进行导坑挖掘的时候需要进行人工挖掘,人工挖掘的速度要慢一些但是工作也会更加的细致,石碴的运输可以通过小拖拉机,在进行人工挖掘的时候尤其要注意及时的进行加固工作,这是保证施工能够安全进行的最重要工作之一。 2.2公路隧道施工阶段的技术处理 2.2.1超前小导管的施工技术 ①制管。一般来说超前的小导管的壁厚在五毫米左右,其外径能够达到五十毫米,材质采用热轧无缝钢管,按照常规制作方法制成的小导管长度一般是五百厘米左右,把钢管的一边焊上钢箍另外的一边要加热造成段头,其中有四百厘米作为止浆段,把所有工作进行完之后可以进行钻孔工作,就是注浆孔,一般是钻四排。②钻孔。钻孔的施工需要有严格的规范标准,一旦确立钻孔的位置就要严格的按照设计好的环向间距进行施工。③导管注浆的安装。在进行完钻孔工作之后可以利用高压风进行清孔工作,也就是利用风力将孔内的杂物吹出,在完成小导管的安装之后就可以用泵进行水泥浆的注射,其中需要注意的就是注浆的压力值,要严格按照相关的标准注浆,在达到相应的压力标准之后需要进行持续性的工作延续十五分钟左右再停止,这样也是为了保证注浆的效果。 2.2.2爆破技术 在隧道的施工过程中最离不开的一项技术就是爆破技术,与普通的机械或者人工挖掘不同,爆破的威力巨大效果明显,但是相应的危险系数大,如果技术没有掌控好的话会造成隧道坍塌,人员伤亡等损失,一般来说爆破质量的高低直接关系到隧道施工的工艺质量,其中我们经常会遇到的一个名词就是预裂爆破,这种爆破需要在石方挖掘的时候就主要爆破区域爆破出一条贯穿缝,这样才能保证整体施工的质量与施工的进度。 3公路隧道施工中的防、排水工程设置 3.1隧道开挖时进行的防排水处理 排水处理是隧道施工过程中不可避免遇到的问题,在隧道开挖之初就会遇到岩石内部的裂缝中存水和地下水的流动,水在工程施工过程中是一种对施工安全有极大威胁的东西,对于隧道施工来说更是如此,因为水会直接威胁到施工人员的安全和施工设备的使用,对于隧道施工来说必须要做好施工前的排水工作,排水是安全施工的重中之重,主要的做法就是对刚刚挖掘的隧道墙壁进行混凝土喷涂,喷射的厚度一般要保持在三到五厘米,这样才能保证岩石的稳定性和施工的安全性。 3.2支护处理措施 在进行防水层的喷涂工作之前首先要进行混凝土的断面测量,这种测量工作主要是为了让后期的喷涂工作更有效果,对隧道中一些凸出来的部分进行挖掘,这样做是为了找平隧道的内面利于喷涂的工作,找平工作一定要做到细致,尤其是一些裸露在隧道内壁的钢筋网进行根除,在喷涂工作进行之前要认真检查排水设施的检查。 3.3防水层选用及铺设好后检查和处理 防水层一般采用EVA防水卷,并与无纺布结合在一起,采用点粘式结合,厚度普遍使用为1.2mm,防水层都采用热焊的方式进行搭接,搭接长度不小于100mm。检查工作是为了找到施工过程中出现的一些工作失误和隐患,检测工作要严格按照相应的流程标准进行,务必要做到细致严格,一旦发现问题要在第一时间解决问题,一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水,每检查完一项都要详细的记录,有问题的要及时报备进行修补工作。 3.4止水带安装与控制 止水带一般被用在施工缝的防水处理施工工作当中,止水带的材料一般是橡胶,安装过程中要随时检查止水带的接头是不是完好,有没有刺破的情况,一旦发现有破裂,割伤情况要及时的处理,以免影响止水的效果。 3.5变形缝的施工控制 变形缝的施工有一部相关的法规就是《地下工程防水技术规范规定选用》,原则条件就是施工方便,容易检修。 3.6嵌缝材料设计与施工控制 嵌缝的内侧要平整,整洁,没有渗水,基层处理剂涂抹到位。 4特殊地质条件下的隧道技术处理 ①塌方的处理。安全是隧道施工的重中之重,但是塌方事故也是隧道施工中不可避免会碰到的问题,预防为主积极主动防止事故的发生,对于地质条件复杂的地区施工更要加倍的重视。②涌水和渗水的处理。出现涌水要积极地进行排水工作,在最大限度上保证施工的环境,排水过程汇总要注意采用多种排水方式相结合。 5结束语 公路的隧道施工工作是我国公路建设的重要方面之一,对于公路建设具有重要的意义,在隧道施工过程中一定要不断的提升施工技术以保证施工的质量和安全。 作者:曾亮 单位:重庆中环建设有限公司 公路施工论文:软土路基施工技术视角下公路工程论文 1选择公路工程软土路基施工技术的参考因素 1.1公路形状 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考公路形状这一因素。公路的形状与路堤设计有着紧密的联系,而路堤高度与宽度的不同,又决定了应使用哪种施工技术。例如:当路堤高度较低、宽度较大时,不应使用换填法,因为在此种情况下,使用换填法很容易导致公路发生局部破坏。除此之外,路堤的高度与宽度越大,给路基施加的压力也会越大,处理不当时,发生路基沉降的程度也会越高。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考公路形状这一因素。 1.2路基状况 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考路基状况这一因素。在软土路基中,主要有两种土质,一是黏性土,二是砂性土。在公路工程中,对于不同的土质应采用不同的施工技术,以使施工技术对路基的影响尽可能小,对于黏性土,应采用压实法,对于砂性土,应采用挤实砂桩法。除此之外,软土路基的软土层厚度也有所不同,根据厚度的不同也应采用不同的施工技术进行表层处理。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考路基状况这一因素。 1.3公路条件 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考公路条件这一因素。公路是分等级的,根据公路等级的不同,应采用不同的施工技术与施工流程。对于等级较高的公路,应采用专门的沉降处理方法进行处理,而对于等级较低的公路,则不需要采用特殊的沉降处理方法,而是等到公路的沉降过程自然结束之后再进行路面铺设。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考公路条件这一因素。 1.4环境因素 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考环境因素。每一条公路的周边环境都会有所不同,而周边环境对公路施工的影响是非常大的,例如:有些公路周边地下水较多,施工人员就应考虑到地下水的变化对公路的影响,然后再采用最适合的施工技术进行施工。除了地下水这一因素之外,该地区的气候、空气湿度等环境因素都会对公路产生不同的影响。在多变的周边环境下,施工人员必须根据周边环境的特性,选择使用合适的施工技术。 1.5地形因素 在选择公路工程软土路基施工技术时,应参考地形因素。前文已经谈到软土路基主要出现在内陆平原、盆地山涧、海滨平原等地区,显而易见,软土路基所处地区的地形会有所不同。地形的不同就会影响到整个公路的设计,公路设计应与地形相协调,在地形比较复杂的地区,软土路基的处理也会变得麻烦,为使施工效率变高,就应尽量避免在地形较为复杂的地区进行公路施工,当不得不在此处进行施工时,应根据地形的特征选用合适的施工技术。因此,在选择公路工程软土路基施工技术时,必须参考地形因素。 2公路工程软土路基施工技术 2.1深层水泥搅拌桩的处理技术 在进行公路施工之前,应先进行一系列的准备工作,深层水泥搅拌桩的施工工艺控制就是其中较为重要的一项,本文将着重对此进行介绍。深层水泥搅拌桩的施工工艺控制主要包括四个方面:第一,悬挂吊锤,为保证水泥搅拌桩的垂直度符合标准,应将吊锤悬挂在主机上,然后再对水泥搅拌桩的垂直度进行调整;第二,质量检查,即对水泥搅拌桩进行质检,其中对水泥用量的检查尤为重要;第三,搅拌配合比,即水泥搅拌的配合比,对此,应严格按照相关标准进行水泥搅拌;第四,二喷四搅,这是在软土路基中常用的水泥搅拌施工工艺。 2.2排水砂垫层技术 在软土路基中,最为常见的路基状况就是土层非常薄、含水量非常大,针对此种情况,应使用排水砂垫层技术。排水砂垫层技术是指在软土路基上铺一层砂垫层。砂垫层可以使软土固结,并且与排水层的作用较为类似,除此之外,砂垫层还可以作为地下排水层,降低填土内的水位。显而易见,排水砂垫层技术可以有效解决软土路基土层非常薄、含水量非常大这两大常见问题。 2.3软土路基施工的机械碾压 前文已经讲到软土路基主要有两种土质,其中,最为常见的就是黏性土。对于黏性土,必须进行路面压实,在科学技术高速发展的现代,则可以使用机械碾压进行路面压实。由于软土路基较为复杂的特性,软土路基的软土分布一般都比较分散,表层土的厚度也有很大的差别,导致公路施工的难度变得更大,而使用碾压机对软土路基进行碾压就可以有效解决这一问题,从而保证路面的平整。 2.4高压喷射注浆施工技术 高压喷射注浆施工技术也就是压密注浆技术。高压喷射注浆技术源自日本,随着我国经济的不断发展,我国与外国的经济往来也越来越频繁,高压喷射注浆技术也在上世纪七十年代传入我国,并在我国得到了改进与发展。高压喷射注浆技术是指通过高压喷射出水泥浆液,借助高压喷射形成的巨大冲力进行混凝土搅拌,并最终形成混凝土圆柱。高压喷射注浆施工技术可以对软土路基进行有效的加固,还可以防止路面出现渗漏问题,从而提高软土路基的土层密度,加强路基的承载能力,保障公路的路面质量。 2.5回填土软土路基施工技术 回填土软土路基施工技术是对软土路基进行系统施工的技术。回填土软土路基施工技术主要包括四个步骤:第一步,挖除软土路基的软土部分,施工人员按照设计要求将软土部分挖除,然后再进行分层回填;第二步,使用装载机平整路面,在路面平整之后,再使用压路机进行压震,并反复进行八次;第三步,使用回填土进行回填,回填土主要为粗砂与碎石;第四步,定期进行软土路基沉降观测,观测人员应使用标准仪器进行定期观测,并依照观测数据进行路面维护。 2.6挤实砂桩技术 前文已经谈到对于软土路基中的砂性土应采用挤实砂桩技术进行施工。挤实砂桩技术是指采用振动或冲击的方式,强行将回填土填入软土路基之中的施工技术。挤实砂桩技术可以使原本松软的砂性土变得较为牢固,并使砂性土能够与周围的土层较好地融合到一起,加强整个土层的牢固性。 3总结 综上所述,软土路基是公路工程中较为常见的问题,施工人员必须对公路工程软土路基施工技术进行探究,对此,笔者提供了排水砂垫层技术、机械碾压、高压喷射注浆施工技术、回填土软土路基施工技术、挤实砂桩技术等施工技术,施工人员在进行施工技术探究时可借鉴一二。 作者;刘哲 单位:内蒙古通辽市交通科学研究所 公路施工论文:我国公路桥梁施工管理论文 1公路桥梁施工管理中存在的问题 1.1缺乏严格的施工进度控制 目前,在进行公路桥梁施工时,受各种因素的影响,加上创建工期时间比较长,合同工期时间比较短,很多施工单位不能严格的控制施工进度,导致公路桥梁工程不能在规定的时间内完成施工,这不仅对施工单位造成很大的损失,还降低了施工单位的信誉度,由于在施工期间,存在很多不可预测的因素,极大的增加了公路桥梁工程的施工管理难度。1.2资金浪费现象严重要想高效、快速的完成工程项目的施工目标,提高工程项目的经济效益,就必须保证在施工过程中,能科学、合理的分配各种施工资源,提高资源的利用率。但目前,施工单位在进行公路桥梁工程施工时,并不能完美的搭配各种施工资源,充分发挥资源的作用,这就增大了施工成本,引起资金浪费的现象。如施工材料进入施工现场后,施工单位没有按照施工材料的性质对材料进行分类保存,导致施工材料出现损坏、丢失等现象,施工材料无法满足施工要求,需要重新购买材料,这就增加了施工材料成本。 1.3信息传递存在偏差 在进行公路桥梁工程施工时,项目负责人需要对工程的施工信息进行沟通、传递,例如掌握施工进度信息,发出质量要求指标等。但在进行信息传递时,由于个人理解有一定的偏差,有时会造成信息传递延误,导致信息在传递过程中出现丢失、偏差等现象,这就对公路桥梁工程的施工管理造成一定的影响。 1.4设计变更频繁 在进行公路桥梁工程项目施工时,受各种不确定因素的影响,需要进行设计变更。一般情况下,在工程项目施工中,设计变更是不可避免的,但如果设计变更比较频繁,不仅会对施工的顺利进行造成很大的影响,还会对工程的施工质量造成很大的影响,同时设计变更还会增加施工成本,由此可见,频繁的设计变更会极大的增加工程施工管理的难度。 1.5施工质量监管不严格 在进行公路桥梁工程施工时,首先要保证施工质量符合相关规定,只有这样才能保证公路桥梁的运行安全,但在实际施工中,经常会出现施工质量与施工进度相矛盾的现象,在这种情况下,很多施工单位会优先选择施工进度,而忽略了施工质量的管理,加上工程项目的质量的监督体制不太完善,对施工质量的监督力度不足,导致公路桥梁施工过程中出现偷工减料的现象,留下了质量隐患。 2提高公路桥梁施工管理质量的措施 2.1建立完善的管理责任制 在进行公路桥梁工程施工时,施工单位要建立完善的施工管理制度,并将管理制度落实到实际工作中。要以项目负责人为第一管理责任人,明确各部门的责任,规范各部门施工人员的行为,确保施工人员能严格的按照相关规定进行操作。施工单位要建立合理的奖罚制度,对工作积极、认真的施工人员进行奖励,对违规操作、工作散漫的施工人员进行处罚,从而有效地激发施工人员的工作热情。 2.2严格的控制进度 在进行公路桥梁工程施工时,施工单位要在保证施工安全和施工质量的前提下,严格的控制施工进度。施工单位要定期根据设计图纸,对实际施工情况进行考察,分析实际施工进度与计划进度的偏差,并查明引起偏差的原因,根据实际情况,制定合理的解决措施,从而保证工程能在规定时间内完成施工。施工单位要严格的控制项目工程的施工工艺,确保选择的施工工艺能有效地提高施工进度和施工质量,施工单位在确定施工工艺时,要保证施工工艺的适用性、先进性、经济性都符合实际情况。 2.3加强施工材料管理 在进行公路桥梁工程施工时,需要用到大量的施工材料,由于施工材料对工程项目的施工质量有直接的影响,同时施工材料成本在施工总成本中有很大的比重,因此,加强施工材料管理有十分重要的作用。采购人员在进行施工材料选购时,要多家对比,选择质量优越、价格便宜的施工材料,施工材料在进入施工现场前,施工单位要安排专门的质检人员对施工材料的质量进行检查,如果发现施工材料的质量不符合相关要求,要及时将这些材料退回,只有保证施工材料的质量符合相关要去,才能为施工质量提供保障。施工材料进入施工现场后,施工单位要在施工现场设置临时仓库,并根据施工材料的性质,对施工材料进行分类保存,从而避免施工材料出现损坏、丢失等现象。 2.4加强设计变更管理与施工质量监督 设计变更会对施工进度和施工质量造成很大的影响,因此,施工单位要加强设计变更管理,规范设计变更程序。当发生设计变更时,要严格的按照相关规定申请设计变更,并得到相关负债人的同意后,才能进行设计变更。在施工过程中,要尽量减少设计变更,从而保证施工的顺利进行。施工单位要建立专门的质量监督小组,对施工质量进行认真的监督管理,确保工程项目的施工质量符合相关要求。 3总结 公路桥梁工程的施工管理对其施工进度和施工质量有很大的影响,因此,在进行公路桥梁施工时,必须加强施工管理,加大质量监督,有效地提高公路桥梁工程的经济效益,从而为和谐社会的构建提供保障。 作者:刘振涛 单位:商洛公路管理局机械站 公路施工论文:现代公路施工质量控制管理论文 一、充分发挥工程项目领导职能 俗话说,火车跑得快,全靠车头带。做好施工质量控制工作首先要发挥项目建设领导的职能作用,由项目管理层制定明确的质量目标,要求全体施工人员认真领会和落实项目部制定的质量管理制度并积极贯彻落实;对工程项目目标分解,分项工程、功能性施工项目、关键环节和特殊工序等,要由技术人员和监理进行技术交底和示范施工,使参与施工人员明确其基本要求、质量目标和施工要点,根据施工现场的实际情况,要求责任部门研究确定保证施工质量的具体措施,质检人员随时抽测并定期进行质量工作的考评。另一方面,把施工质量问题和效益挂钩,企业将工程项目质量管理考核结果与经济承包责任制挂钩,优质有奖,劣质有罚,在项目部建立保证实施质量体系所必须的管理部门,促进质量体系的完善和实施。最后一点是要加强质量成本控制,确保施工材料质量,完善质量检验、安全生产的规章制度,控制好施工进度,使各职能部门协调作业。同时要发挥项目部的管理职能,重视核算、分析和评价各项质量要素和目标项目的费用支出,保证成本最低,质量损失费用最低。 二、建立工程质量管理体系 道路施工工期长、工艺复杂、投资大的特点,决定其质量管理应该有一个完善的监控体系。制定强有力的质量管理体系是公路施工质量的有力保障,同时也是工程监理工作顺利进行的重要措施。做好质量管理工作要从以下三方面着手,首先是政府监督,工程监理的控制以及施工企业自检。做好这三个层次的质量管理工作,需要建立完善的公路监理制度,同时逐步建立起政府监督、建立控制、企业自控三个层次的管理体系,融洽和理顺三部门之间的关系。保证建设单位与承包单位之间依据工程建设发包和承包合同或协议去完成项目的施工任务、保证建设单位与监理单位的依照委托与被委托的合同开展监理工作、保证监理单位与承包单位之间的监督与被监督关系,无合同和任何经济关系,杜绝腐败。建立完善的质量保证体系是施工质量的有力约束,项目经理部设质量经理,同时由总工负责全标段技术管理及质量控制;企业的工程部设主任工程师,主要工作职责是质量检验和技术管理,有专人具体负责本标段质量控制、检查和验收工作。建立质量保证责任制,责任到人,抓好落实,严格执行本工种岗位责任制和企业制定的各种管理制度,认真贯彻和落实业主及监理的有关文件规定,在施工现场做到质量人人管,人人管质量的工作氛围,完善和落实横向到边,纵向到底的质量监管体系,做好标段的施工质量控制工作。 三、积极推进QC活动 现代管理理论把质量管理小组称为“QC”小组,这个组织是企业员工结合具体的工作性质而主动开展质量管理活动的民间自发性的机构。其主要职责是提高工程质量,针对施工过程中存在的问题,采用科学有效的措施和方法,积极进行分析、建议,制定有针对性的方案,从而实现工程质量的保证。施工企业通过建立QC小组并开展质量管理活动,有力地促进了质量保障体系的正常运行。积极开展Qc小组活动,发挥群众的质量监督作用,在整体管理中,实现项目质量的管理目标。在施工中,通过建立重要分项工程的Qc小组来保证质量监督工作的顺利进行。对试验检测、预制构件拼装施工、路基高填深挖施工、滑坡治理施工、薄壁空心墩施工等分项工程中,建立技术Qc小组,严格按PDCA循环进行工作,促进项目建设全面质量管理的开展,认真贯彻落实ISO9000标准及企业内部标准,牢固树立企业的质量意识和品牌意识,为企业创造更好的经济效益,提高企业的市场竞争力,实现可持续发展。 四、把好施工材料关 材料质量是工程实体的组成部分,其质量与否决定了工程的质量优劣,材料对工程质量影响极为重要。企业进行质量控制,首先要控制好材料的质量,质量管理的又一个重要因素是把好材料采购关,企业的材料采购和管理部门要对各种原材料进行测试鉴定,不合格的产品坚决予以清退,严禁入场,杜绝伪劣质次的材料用于项目建设中。道路施工的材料应用主要是路基的填筑材料和路面的沥青混凝土材料。路基是道路承载力的关键,路基的回填料对路面以及日后的投入使用都有着极其重要的意义。应该严格控制路基的回填料质量,把好材料的进场关,做好回填料的塑性、干容重的检验,严禁取土坑中含有腐殖土、残土等。施工现场的材料保管也是十分关键的,严格做好回填材料存放中的覆盖工作,避免杂物混杂及雨水冲淋,减少污染后回填材料影响施工质量。对于填筑的土料含水量的检验很重要,如果含水量过高,应采用松铺、反动的方式,降低土料的含水量。如果含水量不足则应通过洒水、闷、拌等方式增加土料的含水量,从而保证填筑土料符合设计要求。另外一项就是对于沥青路面施工材料的控制,路面材料的质量控制也要和路基材料的质量控制同等重要。沥青混凝土的及配比、拌和过程、机械选择、运输温度等等,都影响着路面材料的质量。对一切施工材料都应按照上述方式进行进场材料检验、存放控制管理。注意对沥青标号的检验,因为可以此确保沥青技术指标复核设计要求。粗集料组成颗粒控制在10%以内、细集料颗粒控制在5%以内,这样才能保证路面施工的各项指标符合标准,从而保证施工质量。 五、注重施工过程的技术控制与管理 技术是道路施工的又一关键因素,尽管材料质量再高,但缺少高水平的施工技术,同样是建设不出高质量的公路来。道路建设中的施工技术管理是公路工程质量控制与管理的关键所在。施工技术在进行现代公路施工质量控制管理中占有重要的地位,技术就是生产力,企业管理层应该有充分的认识。施工前的准备、施工中的技术管理,是保证道路质量至关重要的要素重视施工准备阶段的各方技术交底工作,重点工序和重点环节应该示范。路基回填过程的摊铺与压实、沥青混合料搅拌技术、摊铺与压实过程等技术控制相当重要,相关人员必须寓于高度重视,从而确保道路的施工质量符合设计要求。 公路施工企业必须以严格的施工过程管理、技术管理作为项目建设质量的保障。以此减少人为操作因素对施工质量的影响,为企业树立市场中的竞争力提供保证。 公路施工论文:沥青混凝土公路施工技术论文 1施工前的准备工作 沥青混凝土路面公路工程是一项复杂的工作,其包含多项工作流程,而且需要应用多种技术与材料,为了保证公路施工的质量,在施工前一定要做好准备工作,这也是保证施工技术有效发挥的重要前提。施工前的准备工作主要有两项,一项是对设计图纸以及施工方案的审核,另一项是对材料以及机械设备的检测,做好这两项基础工作,才能保证后续工序的顺利进行。 1.1设计图纸的审核 路面工程施工前,首先需要对设计图纸进行审核,这也考验了监理人员的能力与水平,监理人员一般需要有一定工作经验,要了解工程的重点环节,其在对设计图纸进行仔细的阅读时,要掌握图纸的重点内容,并对路面特殊部位的施工进行多方论证,并改进与优化设计方案,保证设计图纸的最优性。监理人员如果发现施工设计中有的环节施工难度较大,或者无法完成,应向施工单位提出,对施工技术进行更改,降低施工的难度,保证施工的质量。另外,在施工进行前,监理人员还要做好复测记录,并与图纸进行对比,发现问题后及时与设计人员沟通,这样才能保证路面施工的顺利进行。 1.2对沥青混凝土等材料的检测 沥青混凝土是路面施工中经常用到的材料,这些材料的质量与性能影响着路面的质量,也影响着道路功能的发挥。对于拌制沥青混凝土,监理人员要对其原材料进行严格的检测,这样才能保证拌制后的效果。在检测的过程中,监理人员要按照国家相关要求与规程进行,还要与相关标准进行比照,如果发现材料不合格,一律不准进入施工现场。在公路路面工程中,对沥青混凝土拌制中的原材料需要量比较大,所以,在检测的过程中,可以选择随机抽查的方式,施工单位在选择原材料时,不能只考虑经济因素,要以保证材料的质量为原则,增加投入资金,在保证工程质量的前提下,选择性价比最高的材料。 1.3对施工机械设备的检测 施工机械设备的质量影响着工程的进度,在对施工机械设备进行检测时,要重点对沥青混凝土施工设备的性能进行测试,这也是路面工程的重点环节。监理人员需要对机械设备的性能、精准度进行测试与评判。另外,还要对沥青混凝土混合料的拌制场地进行检测,尤其是一些电子设备,要反复验证其功能,这样才能降低沥青混凝土等混合料的配比误差,才能保证混合料的质量。 2沥青混凝土路面的施工技术 沥青混凝土路面在施工的过程中,有着多项工作流程,而且需要用到多种技术,这也是路面工程的重点环节,如果在施工中应用的技术不够完善,则会严重影响路面的美观性,可能在投入使用后不久就出现裂缝等质量问题,这对道路使用安全也造成了不良的影响。下面笔者对沥青混凝土路面在施工的过程中,工程的流程以及需要用到的技术进行简单的介绍。 2.1沥青混合料的拌制 沥青混合料的拌制一般是在施工现场直接完成的,施工人员将检测合格的产品,倒入搅拌机中,然后对沥青混合料进行拌合,这一过程要严格按照施工流程以及设计进行,如果出现失误,不但降低了材料的质量,还会增加施工的成本。为了保证拌合的质量,施工人员要对拌制的时间以及温度进行严格的控制,其配合比必须符合设计的要求。 2.2沥青混合料的运输 沥青混合料在拌制完成后,需要通过特殊的工具运输到施工现场,在这一过程中,施工人员需要注意以下几点内容。首先,要选择正确的料场运输机械,这些机械设备不能影响沥青混合料的质量,而且运料机械的容积一般比较大,为了节省运输的成本,施工单位一般选择的是吨位自卸汽车,在装料的过程中,为了降低离析率,施工人员需要对机械的位置进行移动。装料完成后,运输人员还要在自卸车上铺盖油布,这样可以保证沥青混合料的温度。 2.3沥青混凝土的摊铺 沥青混凝土在使用的过程中,施工单位要选择正确的摊铺方式,这一过程,往往需要利用二台摊铺机这种设备,其可以组成梯形队进行联合铺筑,一般相邻两幅的摊铺需要预留5~10cm的摊铺重叠位置,而梯队的间距是10~30cm之间。在对主路底面层进行是施工时,摊铺机需要从外侧走钢丝,而里侧需要控制好底面层的高程;在对主路顶面进行施工时,要对面层的高程以及坡度做好控制工作。钢丝基准线的最大长度是200m,其直径一般在2~3mm之间,其高程可以通过计算设计高程以及横坡得知,然后将钢丝放置在调制好的调节器支座上,这样可以保证摊铺机的正常使用。摊铺时使用的沥青混合料一般是刚刚运输到现场的材料,这种混合料的温度比较高,摊铺的效果也比较好。施工人员需要在接茬处均匀地涂抹黏层油,并将预热好的熨平板放置在离油面20~50cm的铺筑面上,施工人员需要用预热完成后的摊铺机进行布料,另外,施工人员还要对冷却接头进行预热,时间不能少于30min,而沥青硂的温度一般需要大于70℃。在摊铺机正常运作时,还需要有一定工作经验的人员进行横接缝找细推平工作,其利用3m直尺检测横接缝的平整度,以保证虚铺接缝位置的质量。摊铺机在运作的过程中,施工人员要控制好其速度,而且不能随意改变摊铺机运行的速度,以免影响施工的质量。一般情况下,摊铺机行驶的速度为3m/min。在雷雨天气中,施工单位无法进行摊铺,而且被雨水淋湿的沥青混凝土也无法再次使用。如果在摊铺的过程中,出现离析现象,则需要采取有效的措施及时找补。在摊铺的过程中,严禁使用油量过大或者存在焦糊料的沥青混合料,如果发现这类材料已经摊铺,则需要立即清理出来,重新摊铺。摊铺最好一次性完成,不要进行反复修整,如果特殊部位,必须进行人工修正,则技术人员需要对摊铺的温度以及变化进行详细记录,使混合料的各项指标都达到设计要求。 2.4沥青混凝土的碾压 碾压设专人测试摊铺后的油面温度,标出初压、复压、终压施工段以插小旗方式控制,前方以跨越小旗半个压路机身为控制线,后方以重叠5~8m为原则,以便指挥碾压合理全面均匀的压实。沥青混合料在摊铺刮平后必须及时进行碾压,碾压设备组合及程序应该有实验路段确定。碾压分三个阶段:初压、复压、终压。通常采用的压实机械有轮胎压路机、钢轮压路机、振动压路机3种。初压要求的是平整、稳定,因此,采用6~8t的双驱双钢轮压路机静压,初压应该紧跟摊铺机,初压的温度应该在130~140℃;复压要求的是稳定、密实、成型,因此,可以采用11~13t振动压路机及20~25t轮胎压路机,使得沥青混凝土的压实度达到要求,复压的温度应该在100℃左右;终压的目的是消除轮迹,一般采用宽幅重型压路机。沥青混合料的压实阶段应该严格按照试验阶段的相关数据确定碾压的温度、碾压的遍数以及碾压的密度。碾压的过程比较繁琐,主要分为初压、复压以及终压三个环节。初压的碾压温度最好控制在140℃左右,使用双轮双振进行正反向碾压。复压的温度最好控制在130℃左右,一般情况下复压的碾压次数不能小于4次,同时根据实际需要采用多种型号的压路机,从而确保路面的平整度。终压一般采用双轮双振压路机进行2次左右的静压。 2.5沥青混凝土的接缝施工 2.5.1横缝的处理 横向接缝的碾压采用双轮振动压路机横向碾压。压路机轮宽的10~20cm置于新铺的沥青混合料上碾压,压路机位于压过的铺层上。然后每压一遍逐渐横向移向新铺的混合料移动15~20cm,直到整个滚轮全部在新铺层上为止,再改为纵向碾压。开始时先用压路机静压,然后振动碾压。当相邻摊铺层已经成型,同时又有纵缝时,可先用压路机沿纵缝碾压一遍,其碾压宽度为15~20cm,然后再沿横缝作横向碾压最后进行正常的纵向碾压。 2.5.2纵缝的处理 纵缝一般采用热接缝处理,压实方法如下,先压实两边20cm以外的地方,最后跨缝压实中间剩下来20cm的窄条,从而形成良好的结合。每天摊铺结束后,都应该根据存料的情况缩短摊铺机停机的位置,方便第二天的施工,减少裂缝的产生。 3结语 综上所述,沥青混凝土路面施工技术对公路的整体质量有着较大影响,为了保证公路使用的安全性,技术人员一定要努力改进施工技术,施工单位也要增加资金投入,积极引进先进的施工技术以及设备,这样可以有效的提高施工效率,还可以加快工程进度,提高企业的经济效益以及竞争力。沥青混凝土路面工程是一项复杂的工作,其包含的工作流程比较多,在施工进行前,监理人员首先需要对设计图纸、材料、机械设备做好审查与检测工作,这也是路面工程的基础工作,是保证路面施工质量的前提。另外,沥青混凝土在运输的过程中,要控制好运输中沥青的温度,这样有助于保证沥青混凝土的性能以及施工效果。 作者:曹仕娟 单位:承德路桥建设总公司 公路施工论文:关于公路施工质量的机电工程论文 1高速公路机电工程的重要性 1.1通信系统的特点。 可以说,通信系统是当今高速公路机电工程中不可或缺的一部分,通过利用先进的同喜技术,将高速公路系统中有效的信息数据进行及时的传输,从而大大加快了高速公路的运行效率,真正实现了高速公路系统现代化的管理模式,为高速公路安全、稳定的运行奠定了坚实的基础保障。 1.2收费系统的特点。 收费系统的建立是考虑到高速公路的经济效益方面,其主要工作原理是依靠闭路监控电视、预备报警、计算机系统以及远程对讲机所完成的,一般来说,高速公路的收费系统主要分为收费站、收费通道、收费中心三部分,但这三者之间有着很大的区别,设计人员通常会对其分别设定权限限制,进一步提高了高速公路机电工程收费管理系统的安全性,从而避免非法人员的入侵进入,造成巨大的经济损失。其次,这也为高速公路日后的检修维护提供了充足的资金来源。 1.3供配电系统的特点。 随着高速公路建设日益现代化的趋势,其供配电系统也成为整个机电工程的基础部分,它由低压供电和高压供电两个模块组成,保证整个高速公路机电系统24h不间断供电。 1.4监控系统的特点。 高速公路机电工程中的监控系统主要由信息的采集系统、处理系统与系统三个模块组成,机电工程监控采集系统的硬件组成部分由车辆检测装置、气象检测装置、环境监测装置与视频监控装置等构成,监控处理系统的硬件组成部分由电视监视装置、综合控制台、通信控制装置、中心计算机和地图显示装置等构成,监控系统的硬件由实时信息显示板、匝道信号装置、无线电广播与现代信息引导系统。 2我国高速公路机电工程施工中常见的问题 2.1设备质量要求高。 高速公路机电工程中的设备都必须有良好的质量保证,因为高速公路涉及的地域广、环境复杂等特点都要求机电工程的相关设备要有过硬的质量保证。这些设备的质量一定要达到高速公路后期运营的质量要求,否则不仅会给整个高速公路的运营带来成本上升,还会给高速公路的安全运营造成一定的不良影响。 2.2施工难度系数大、复杂程度高。 因为现代高速公路贯穿我国各个地区,因其地理条件的复杂性也成就了与之配套的机电工程有着较高的难度系数,另外因其高速公路的整体性,故而机电工程的施工环境也相当的复杂,这些都给高速公路机电工程的安装工作展开加大了难度系数。 2.3施工进度紧张。 通常情况下,机电工程一般都是从高速公路建设后期所开展的,给予的施工时间较为紧张,并且,在实际的施工过程中,还需要进行一些后期的加固处理工程。如果施工单位施工前期准备工作不到位,导致施工阶段出现了很多不必要的麻烦,大大延长了施工进度,使得机电工程的施工进度无法如期进行。那么,想要在有限的时间内完成一项大规模、复杂性较高的工程项目,还要保证其施工质量,致使原本并不充足的施工时间变得更加紧张。 3机电工程施工质量的控制策略 通过上文叙述,我们具体了解了机电工程中存在的一些问题,这些因素都严重影响了机电工程的施工质量。因此,针对这些问题,提出了以下几点质量控制措施,从而确保高速工程机电工程的施工质量,促使整个高速公路工程建设得以顺利开展。 3.1构建科学的机电工程建设方案。 由于机电工程施工具备施工时间紧张、施工难度大的特点,想要确保在预期时间内完成高质量的机电工程,就必须根据高速公路整体的施工情况进行规划,并着重于机电工程建设方案的制定,充分做好施工前期的准备工作,对一些容易出现的质量问题,进行事先预估分析,并采取有效的应对措施,为机电工程争取更多宝贵的施工时间,促使每一个施工环节油条不紊的进行,这样也使得机电工程的施工质量得到了极大的保障。 3.2加强机电工程设备采购监控。 高速公路要求机电工程的设备要具备相应的质量标准,达到一定的安装、调试与运营的技术要求。只有良好高的机电设备才能保证机电工程施工期间紧张有序的进行,排除不合理的突发情况占用时间,保证机电工程基础质量经得起高速公路后期投入使用的实际考验。于是需要在采购机电设备时加强质量管理,同时对机电设备安装材料进行质量测试,对每个机电设备都详细罗列了技术参数标准,实现了机电工程设备质量的管控。 3.3加强机电工程施工的监督管理。 高速公路机电工程的特点要求进一步加强其施工的监督管理,做好工厂监督和驻场检测与后期调试,同时在日常巡视中注重质量管理,构建合理的监管体系,另一方面也会在联合设计阶段就将机电工程有机融入到设计范围内,进而加强了机电工程的质量保证。 4结语 综上所述,可以得知,施工质量控制策略对于高速公路机电工程建设而言,有着至关重要的意义,更是高速公路整体可靠度的安全保障。因此,施工单位在进行高速公路机电工程施工时,必须告诉重视施工质量的控制策略问题,制定科学合理的质量控制方案,并采取有效的施工质量控制对策,进一步提高我国高速公路机电工程施工技术水平,确保高速公路的稳定、舒适性,为人们的日常出行以及交通运输提供更多的便利。 作者:刁锋 单位:哈密公路管理局
规模经济论文:分散风险获得规模经济论文 编者按:本文主要从企业优秀竞争力;企业多元化战略;实现优秀竞争力与多元化战略之间的良性互动进行论述。其中,主要包括:优秀竞争力最早是美国经济学家普哈拉德和哈默于1990年在《哈佛商业评论》上提出的、优秀竞争力是最富有战略价值的、优秀竞争力是企业在发展过程中长期培育和沉淀而形成的、多元化战略日益成为现代企业的一种发展趋势、分散风险,某一个业务单元发生亏损,可以由其他业务单元来弥补、利用优秀竞争力推进多元化战略、通过多元化战略提高和增强优秀竞争力、企业培育优秀竞争力的途径主要有传统途径和现代途径两种等,具体请详见。 [论文摘要]在市场竞争日益激烈的环境下,企业纷纷实施多元化战略。本文用了大量的案例指出了优秀竞争力是企业获得和保持长期竞争优势的源泉。企业实施多元化战略必须建立在优秀竞争力的基础上。同时,多元化战略也是培养和维护企业优秀竞争力的重要手段。因此,优秀竞争力和多元化战略应有机的结合才能有效的分散风险,获得规模经济,更好地促进企业的长期发展。 一、企业优秀竞争力 优秀竞争力最早是美国经济学家普哈拉德和哈默于1990年在《哈佛商业评论》上提出的。他们认为优秀竞争力是组织中的积累性学识,特别是如何协调不同生产技能和有机结合多种技术流派的学识,并且指出就短期而言,起决定作用的是造就和增强公司的优秀竞争力。何为优秀竞争力?简单地说,是企业在经营过程中形成的不易被竞争对手模仿的能带来超额利润的独特能力。它是企业在生产经营、新产品研发、售后服务等决策和营销过程中形成的,具有自己独特优势的技术、文化或机制所决定的巨大的资本能量和经营实力。 一般来说,优秀竞争力具有如下特征: 1.价值性:优秀竞争力是最富有战略价值的。它能为企业降低成本,创造更多的价值;能为顾客提供独特的价值和利益等,最终使企业获得超过同行业平均利润水平的超额利润。 2.独特性:优秀竞争力是企业在发展过程中长期培育和沉淀而形成的。企业不同,它的形成过程也不同。它为企业所独具,而且不容易被其他企业所模仿和替代。 3.延展性:优秀竞争力在经营管理活动中,还必须能够适应新的环境变化,即在原有优秀竞争力的基础上应进一步衍生出新的经营方式和服务方式,保持企业在参与市场竞争中的优势;应能为企业延伸到新的产品市场提供支持,对增强产品或服务的竞争力起促进作用。 4.动态性:优秀竞争力虽然内生于企业自身,但它是在企业长期的竞争发展过程中形成的,与一定时期的产业动态、企业资源及其他能力变量高度相关。 5.长期培育性:优秀竞争力不是企业在短期内就能形成的,而是在长期的经营管理中逐步形成并培养发展的。优秀竞争力具有的独特性,动态性的特征也都与其长期培育性有直接的关系。 二、企业多元化战略 20世纪50年代,著名的经营战略学家安所夫在《产品——市场战略组合》一书中提出了多元化战略。20世纪六七十年代被美国、日本和欧洲的许多大公司所采用,并一度掀起热潮。多元化战略指的是企业同时经营两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的一种发展战略。随着市场竞争的日益激烈,企业规模的不断扩大,多元化战略日益成为现代企业的一种发展趋势。 自20世纪90年代以来,多元化战略在我国企业界非常流行,然而我国企业对于多元化的理解和运用存在着误区,使企业在多元化道路上付出了巨大的代价。很多企业在实施多元化战略的过程中急于求成,扩张过度,只求规模,不重协调。简单的套用西方投资组合,忽视了企业优秀竞争力的培育,导致原来的优势被削弱了甚至没有了,而新的优秀竞争力又没有形成,以至于使我国的很多企业走上了覆灭的道路。 企业进行多元化战略一般基于以下几点: 1.分散风险,某一个业务单元发生亏损,可以由其他业务单元来弥补 2.有利于内部融资,企业可以把一个业务单元的闲置资金转移到其他业务单元 3.有利于发挥协同作用 4.获得规模经济 三、实现优秀竞争力与多元化战略之间的良性互动 企业的优秀竞争力与多元化战略之间有着密切的关系,二者相互影响,相互制约。普哈拉德和哈默教授曾经提出了一个非常形象的“树型”理论,深刻的揭示了优秀竞争力与多元化战略之间的关系,该理论认为,多元化企业就像一棵大树,树干和主枝是优秀产品,分支是业务单元,树叶和果实是最终产品,提供养分并且维持生命的树根是优秀竞争力。从这个理论可以看出来,优秀竞争力与多元化战略是相互影响,相辅相成的,关键是如何把二者有机的结合起来,形成一个有机整体,使其效能与潜能发挥至最大化。 1.利用优秀竞争力推进多元化战略 企业优秀竞争力是向某一方向或某几个方向集中的,而多元化战略是业务外向的扩张,因此在推进多元化战略的过程中,优秀竞争力往往未必会随着被推广到新业务中去。如果多元化选择不慎则有可能导致新业务的失败,以至于波及整个企业,因此企业在推进多元化的过程中必须谨慎选择。 以日本canon(佳能公司)为例:佳能公司在20世纪50年代早期发展阶段就已经确立了以技术为主导的经营战略,经过10年的专注经营,到20世纪60年代,佳能公司在世界照相机市场上占据了领先地位,并且在精密机械和光学领域积累了丰富的技术资源。其后,佳能公司预见到电子技术应用的广泛前景,主动进入了同步计算器行业(电子计算器),也取得了相当的成功,与此同时,佳能公司掌握了当前世界上最先进的微电子技术,并且在人力资本方面进行了大量的积累。到20世纪60年代后期,佳能公司在精密机械技术、光学技术、微电子技术三个领域取得了绝对优势,三者相互融合构成了图象化方面的优秀竞争力。随后,佳能公司利用其优秀竞争力先后进入复印机、打印机、传真、,医用仪器等新行业,均取得了巨大的成功。 多元化战略的理性推进方式应为在优秀竞争力支撑下的相关多元化战略,企业在原有的业务上已经具备了相当的竞争优势,在进入新的相关领域时就可以逐渐把自身的优秀竞争力融合到新的相关业务中。因此,企业在进行多元化战略的时候,要看主业务上所建立的优秀竞争力是否可以支撑其多元化战略扩展的领域。尽量选择相关多元化战略,不能无约束的进行无限多元化。要先将主业务做强,在此过程中壮大自己的优秀竞争力,建立竞争优势,以此为基础进入其他相关领域。 2.通过多元化战略提高和增强优秀竞争力 企业具有强大的优秀竞争力就意味着它具有大量开发新产品或新市场的潜力。若其生产和经营仅局限于某一特定领域,这是资源的极大浪费。因此,适度、适时的推进多元化战略可以提高优秀竞争力的利用效率。 企业培育优秀竞争力的途径主要有传统途径和现代途径两种。传统的途径需要从组织内部着手,通过提高自身的一系列素质来实现企业内部资源的最优配置。但这是缓慢而且需要企业内部作出很多改变的行为,而通过多元化战略来提高企业优秀竞争力显然是一条快捷的途径。现代途径是企业重组,推进多元化战略,促进有效整和外部资源而采取的更为复杂的管理行为。虽然优秀竞争力作为一种能力具有不可交易性且不能直接购买获得,但通过兼并、联营具有优秀竞争力的企业,获得这种优秀竞争力的主体或是与之融合,通过一段时间的融合学习可逐渐获得优秀竞争力,这是通过多元化战略获得优秀竞争力的过程。还有一种反方向的优秀竞争力的传播,即新的业务不具有优秀竞争力,但组织原来的优秀竞争力通过多元化过程逐渐融入新业务中,使得具备优秀竞争力的业务扩大,企业也可获得更大的竞争优势。 以日本三菱集团为例:三菱集团是日本最大的多元化经营集团,它包括了三菱汽车、三菱电器等28家优秀公司。它独有的“相互持股、独立运作”的集团运作模式,使得三菱集团在国际市场上有较大的竞争优势,其中不少具有行业竞争优势。1999年三菱集团联合销售额为1178亿美元,列全球500强企业第7名。三菱集团的多元化战略有效的对企业现有的优秀竞争力进行了提升、补充和升级。 总上所述,由于买方市场的形成,“科,工,贸”一体化,“产,供,销”一条龙战略已经不能适应企业竞争的新需要。优秀竞争力的多元化战略将成为企业一定发展阶段的必然选择,对此,企业要较为科学的导入多元化战略,把握时机、方向和力度,避免过大的主观随意性。同时,应建立学习型组织以实现持续不断的培育企业的优秀竞争力,以期在更高层次上重塑企业的优秀竞争力,并在此基础上企业适时、适度、逐步推进多元化战略,进一步强化自身的优秀竞争力。只有将优秀竞争力与多元化战略有机的结合起来,才能有效分散风险,获得范围经济,才能建立长期竞争优势,推动企业不断向上发展,保证企业立于不败之地。 规模经济论文:集中管理集团人事获取规模经济论文 编者按:本文主要从现代企业集团人力资源管理的优势;现代企业集团人力资源管理与传统人事管理的差别;企业集团内部引进“人力资源外包”模式的现实意义;人力资源事业部模式的前景;结论进行论述。其中,主要包括:企业集团的规模效应是企业集团人力资源管理的优势、人力资本内部转移的能力增强、企业集团内优秀人才有了更多的内部流动机会、现代人力资源管理与传统人事管理二者在性质上已有了本质的差异、存在着机构重叠、用人过多、信息沟通困难等缺点、事务性的工作各自为政、各公司协调困难,人才信息及人员岗位配备缺乏空间、企业对人力资源管理工作本身的价值评估也面临着尴尬、人力资源既然是资源,就有其成本和价值等,具体请详见。 论文摘要:现代企业集团人力资源管理具有一定的优势。企业集团是目前“人力资源外包”的理想实践基地,在企业集团内部引进“人力资源外包”理念是人力资源部更好的履行企业战略发展伙伴和服务职能的有利模式。随着人力资源会计的发展,得以人力资源价值和成本的确认,企业集团可成立人力资源事业部,专业为集团内部企业提供人力这一特殊资源的供给和开发。 1.现代企业集团人力资源管理的优势 可以在更加广阔的范围内获得和配置资源。企业集团的规模、涉及的行业、地域覆盖度等都比单体企业大,可以在不同的产业、不同的地区等更大范围内获得资源、配置资源。发挥规模优势,降低人力资源管理成本。企业集团的规模效应是企业集团人力资源管理的优势。当组织规模较大,人力资源管理职能较多,而且人员问题因为人员数量和组织层级显得更为复杂时,在人力资源部门内部就需要设置一些独立的部门承担不同的人力资源管理工作。这样,由于专业部门的存在使得组织的人力资源管理工作非常规范,分工明确,责任到位,人力资源经理也能够从繁杂的事务性工作中解脱出来,参与组织人力资源管理战略的制定和人力资源管理的经营目标指导人力资源各专业部门的活动,掌握组织人力资源管理的发展方向,并做好各部门的协调工作,保证人力资源管理活动的系统性和有效性。在更大的组织中,人力资源职能承担更多的责任,甚至可以更加专业化。人力资本内部转移的能力增强。企业集团的内部选拔时候,可以在下面成员企业中进行选拔,选拔的对象多,企业集团内优秀人才有了更多的内部流动机会,有利于提拔和留住优秀人才。随着我国经济快速迈向市场化、全球化、知识化和信息化,我国企业集团人力资源管理的水平,必须得到不断地提升,以保障企业集团的战略发展需要。 2.现代企业集团人力资源管理与传统人事管理的差别 现代人力资源管理与传统人事管理二者在性质上已有了本质的差异。现代人力资源管理更具有战略性、整体性和未来性,它从被看做为一种单纯的行政事务性管理活动的框架中脱离出来,根据组织的战略目标制定人力资源规划与战略,人力资源管理部门直接参与企业战略决策,并成为组织生产效益的部门。 3.企业集团内部引进“人力资源外包”模式的现实意义 企业集团下的各公司,不管是以独立核算的事业部设置还是具有法人资格的子公司,对企业集团来说,都存在着机构重叠、用人过多、信息沟通困难等缺点。 就人力资源管理工作方面分析,主要弊端在于:1、事务性的工作各自为政,势必增加劳动的投入,缺乏规模经济;2、各公司协调困难,人才信息及人员岗位配备缺乏空间;3、在吸引和留住人才方面削弱了竞争力,4、对人力资源的规划难以与企业集团整体发展战略相匹配;5、在人力资源管理政策和思路方面难以确保相对一致,不利于企业集团文化建设,6、人力资源工作人员难以保证专业化。 “人力资源外包”理念的引进,正能够很好的解决以上存在的缺点,这里所谓“人力资源外包”是指集团人力资源部作为各分(子)公司的总,为企业集团各下属公司提供人力资源管理服务工作。 人力资源部作为企业集团各下属公司的“承包方”,能够涉及人力资源管理各模块的工作,不存在对企业机密泄露的担忧,同时更加能够保证企业集团内部人事工作的透明度。转贴于目前,很多企业集团人力资源管理工作基本还存在这种管理模式的影子,但集中化程度不够,至少非基于对“人力资源外包”的理念的贯彻,并且随着独立核算、自负盈亏、分权管理的经营管理思维下,人力资源管理有逐步下放的发展势头,这与当前人力资源管理发展整体趋势相违背。专业化,集中化的人力资源管理更能够发挥人力资源管理的专家职能。 4.人力资源会计的发展对人力资源管理的深远影响 如何对人力资源的价值进行合理的评估,并通过持续有效的人力资源价值提升活动,使人力资源更加具有符合企业发展特点的要求,是目前企业管理者所头痛的一项工作。同样,企业对人力资源管理工作本身的价值评估也面临着尴尬。 由于人力资源的重要性加大,依会计的重要性原则,它应成为企业予以核算和监督的重点。人力资源价值纳入财务会计核算体系的构想。传统的关于将人力资源信息纳入财务会计核算体系的讨论大多是以人力资源成本会计为基础,人力资源价值信息少之又少。知识经济时代,由于信息使用者的迫切需要,并且人力资源价值信息有了提供的基础和物质保障,人力资源价值信息进入财务会计核算体系有了可能性。能科学、准确的对人力资源价值和成本进行会计确认,对人力资源管理工作将产生深远的影响,为人力资源事业部模式提供了理论基础。 5.人力资源事业部模式的前景 人力资源既然是资源,就有其成本和价值,当人力这种特殊的资源为企业作出的贡献大于获取其的成本,其差值即是企业利润的重要组成部分,因此不难理解,人力资源工作本身的价值所在。人力资源工作者通过在人力市场上获取超过其成本的具有价值的人力资源,这为人力资源可以成为独立的成本核算,自负盈亏提供了可能。 成立人力资源事业部,人力资源工作者充当了资源的买卖角色,从人力资源市场获取资源后转让企业集团各公司,对人力资源的绩效考核及培训等工作实则为“售后服务”,人员流失自然有人力资源部承担损失。以直接经济手段激励人力资源工作水平不断提高和专业化,同时突显人力资源工作的价值。 6.结论 企业集团人力资源管理从内部的“人力资源外包”到人力资源事业部管理模式的发展,是顺应管理专业化和信息化的要求,通过集中管理获取规模经济,降低工作成本。人力资源会计的发展成熟,得以对人力资源成本和价值确认,基于这个前提,人力资源事业部的模式很有实践价值。 规模经济论文:试论新经济时代的速度经济将代替规模经济 论文摘要:在新经济发展中,企业的发展速度将代替企业的规模而成为企业竞争的焦点。因为传统的“规模经济”之路将越走越窄。新经济时代将是“速度经济”代替“规模经济”的时代。 论文关键词:新经济 速度经济 规模经济 “速度经济”一词最早由美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒提出,它的意思是“因迅速满足客户需求而带来超额利润的经济”。全球最大的网络数据传输公司——思科系统公司总裁约翰·坎博斯说,在新经济中不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼”。这就是说:企业的发展速度将代替企业的规模成为企业竞争的焦点。因为反映最快的企业总是能够占据最佳位置,从而能够最先获得市场。所以速度将代替规模而成为新经济自然淘汰的方式已成为必然。 一、传统“规模经济”之路将越走越窄 1.“反垄断法”的存在使企业将走向规模经济的误区。 西方“工业革命”之后的19世纪末,“新古典学振”和“剑桥学派”的创始人、英国著名经济学家马歇尔在其名著《经济学原理》中提出了一个哥德巴赫猜想”式的命题:社会经济发展可能要长期面临规模效益和竞争效益的两难选择。马歇尔提出:高效大型机器设备的广泛应用必然导致规模扩大,而规模扩大可以带来单位产品的成本大幅度降低。用经济学的语言说,就是可以为生产者带来单纯要素追加以外的收益,这就是所谓的“规模经济”。但规模经济造就的生产集中又极易造成垄断,垄断又会使经济丧失活力。他认为:规模经济和垄断难以分割,社会要取得规模效益,就得失去竞争效益;要取得竞争效益,就得牺牲规模效益。但是,基于这种两难选择的情况下,西方国家还是更偏向于竞争效益。正如美国联邦司法部长雷诺所指出的“联邦司法部有责任为美国的企业制造一个公平竞争的环境,保证消费者选择的权力。我们要的是竞争而不是超大规模的企业”。正因如此,才出现美国历史上利用《谢尔曼法》和《克莱顿法》棒打标准石油公司、分拆美国电话电报公司以及目前的刀砍微软”。因此,如果企业一直沿着“规模经济”的路走下去,不免是个误区。 2.全球市场由于空间距离大,使’规模经济”实现难度加大 规模经济的形成是同一类型产品在同一地区通过大规模的经营而产生的,但是,由同一类型产品在不同地区组成统一管理下的企业,是否产生规模经济效益,这就不一定,因为规模经济一般主要有以下三种情况:(1)采购的规模经济。固一次大批量采购而引起采购成本的下降。比如价格的数量折扣,谈判和签订合同的时间节约。但是,如果企业采用垒球化经营,每个子公司分布在全球上相距遥远的各个不同国家和地区。如果由母公司实行全球统一采购,再把其分配到各地的子公司,这将会造成极大的运输成本,尤其是原材料体积大而重的产品,这种运输成本反过来把上述的成本节约进行了抵消这也是跨国公司为什么大多数情况下实行本地经营、地方采购为主的原因(2)生产的规模经济就是随着生产规模的扩大,分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少而现在大多数跨国公司生产都采用本地化政策,实行分地生产,生产的规模经济很难取得(3)储藏的规模经济即由于投入品采购后,产品出售前的集中存放固存放数量的增加而使单位储藏成本减少,这种规模经济也会固异地生产而使其无法实现以上面的情况看,对于一个面向全球实行跨国化经营的企业来说,因为全球市场空间距离相距遥远和本地化经营的要求,使规模经济之路很难走得通。 3.产品个性化的需求和产品寿命周期的日益缩短.使“规模经济”逐渐失去其存在的基础 随着消费者收入水平的不断提高,一个比较明显的消费趋向就是追求产品的个性化。世界各地不同的国家和地区由于文化、教育、宗教、审美习惯、生活方式等各方面都不尽相同,使标准化这个规模经济的基础不复存在。同时,从企业角度看,产品的寿命周期日益缩短,产品更新换代的加快,使企业只有采取小批量、快生产的方式才能生存。在日本电子行业,每隔30分钟就有一个新产品出现,在瑞士的钟表行业,每隔2o天就有一个新产品出现随着科学技术的不断进步.这种产品寿命周期变短的趋势还会加强。在这种情况下,企业怎么能通过大规模生产经营来实现规模经济呢? 4.规模经济”实现的时滞使规模效益受到稀释 企业的生产规模是由其市场规模决定的,没有市场规模的扩大,生产规模的扩大必须造成产品过剩。而市场规模的扩大往往不象生产规模扩大那样,这个月我引进生产线买进原材料.下个月就有可能上规模市场规模的扩大是需要相当长的时间的,至少要以年计算一般来说,一项新产品的市场寿命会经过介绍期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段在新产品介绍期企业往往高收入和性格较为开放的消费者作为目标市场,他们对价格的敏感度较低,企业在此阶段可采用高价策略以获取大量的超额利润随着时间的推移,企业的市场规模可能不断增加,但是,由于竞争者也日益增多,产品的价格也就会不断下降,利润空间也不断受到“蒸发”。虽然企业的生产规模因市场规模的扩大而扩大,但留给企业的利润空间已被“压扁”。这样“规模经济”所实现的规模效益就受到时间的稀释如果企业想重新获得超额利润的话,只有采取更大的市场份额,取得垄断地位采用垄断高价。这样.企业叉步入了“规模经济”的误区,受到政府“反垄断法”的打压。 二、速度经济”的路将越走越光明 1.时间在现代生活中扮演越来越重要的角色,是速度经济”发展价值的根本所在。 时间的有限性正是这个世界为什么存在“价值”概念的根源。价值的本质是时间的有限性,按照经济学的说法,是作为一种最根本资源的时间的稀缺性从亚当·斯密开始,经济学就把时间作为价值的度量。如果想办法替顾客节省时问,“速度”便成为一个竞争力工具。换而言之,顾客会对重视他们时问的企业心生感激,并愿意为之付出更高的价格。美国波士顿咨询公司的副总裁伊斯凡是所谓“时间本位策略”的支持者。他说:“总有一天速度必将超过成本或品质,成为涵盖全体的首要经营目标。 2.不断变化的消费需求,使“速度经济”成为企业赚取“超额利润的主要手段。 规模经济是通过经营成本的节省而获得的。对于消费需求变化快、时尚化和个性化特征的产品,则是创新的速度创造价值。因此,时间和适时在其中具有决定性的意义。企业进入速度稍慢,就有可能面对一个步入衰退期的不断萎缩的低利润市场。正如《兵经百篇·速》中所讲:视而不见,人将先发。发而不敏,人将行发。难得者时,易失者机。迅尔行之,速哉”。这说明时间、速度的重要意义。比如我国目前竞争激烈的彩电行业,洋彩电虽然市场份额不占优势,但它的新品迭出,即它们已进入一个“速度利润时代”。别人没有的它们有,“舍我其谁”,赚取的是超额垄断利润。一年前,索尼,东芝的纯平电视登陆中国,当时的价格都在万元以上,几个月后等我国彩电企业跟进时,已吃饱喝足的洋电视迅速放水,价格打到5000—6000元,国内彩电企业的获利空问被压扁。等国内企业再一窝蜂进入争抢这桶清汤寡水时,洋彩电已整体战略性撤出,转而推出背投、等离子彩电和壁挂式高清晰度彩电,攀上新的市场制高点。洋彩电的制胜之道说明,以规模降低成本获得的利润是有限的,但通过自主创新以速度获得的垄断利润是巨大的彩电行业的前景应是看好的,但行业前景不等于每个企业的前景,企业制胜之道在于提升优秀竞争力,抢占先机。未来的商战是速度利润战胜规模利润的时代,速度利润的获得主要靠企业快速的自主创新能力。 3.网络和科技的发展使“速度经济”如虎添翼。 新经济的支柱就是网格,而网络本身就代表一种速度。一方面通过同络,企业的管理者可以即时快速地了解各部门、各公司的经营全貌,运筹帷幄,并迅速把有关指示和工作安排下发到下属各部门、各分公司。各部门、各分公司每天经营的情况,包括财务、物资报表(例如出库单、入库单)通过网络即时、准确、自动地汇总到总公司的数据库中,实现企业内部数据信息汇总的自动化。各部门、各分公司也可以通过网络随时查询总公司的相应数据库,了解产品的生产、库存等情况。另一方面,通过网络企业还可以与客户保持最密切的联系,及时与用户进行信息的沟通,并可在全球提供24小时服务,迅速地了解和满足用户。从上面分析我们可以看出,网络使企业比过去更快速、更准确地做到“知己知彼”,从而做到企业与顾客之间的“立时互动”,以赢得时问上的优势。 同时,科学技术的进步也为企业实施快速生产提供了可能,计算机辅助设计和计算机辅助制造可以很方便、迅速地完成新产品的设计与制造,而不像大量生产那样,每次转换品种就要重新设计、重新组织生产,只有靠大批量生产才得以弥补相应的品种转换设计费用。西方国家的“柔性生产体系”就是典型的例子。所谓柔性生产体系”就是根据顾客的需要,在同一条生产线上能生产多品种、多型号的产品。它能在极短时间内生产出符台顾客需要的产品,从而避免了因顾客需求变化快而导致生产线变更的巨大费用。 规模经济论文:速度经济和规模经济发展小议 摘要:在新经济发展中,企业的发展速度将代替企业的规模而成为企业竞争的焦点。因为传统的“规模经济”之路将越走越窄。新经济时代将是“速度经济”代替“规模经济”的时代。 关键词:新经济速度经济规模经济 “速度经济”一词最早由美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒提出,它的意思是“因迅速满足客户需求而带来超额利润的经济”。全球最大的网络数据传输公司——思科系统公司总裁约翰·坎博斯说,在新经济中不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼”。这就是说:企业的发展速度将代替企业的规模成为企业竞争的焦点。因为反映最快的企业总是能够占据最佳位置,从而能够最先获得市场。所以速度将代替规模而成为新经济自然淘汰的方式已成为必然。 一、传统“规模经济”之路将越走越窄 1.“反垄断法”的存在使企业将走向规模经济的误区。 西方“工业革命”之后的19世纪末,“新古典学振”和“剑桥学派”的创始人、英国著名经济学家马歇尔在其名著《经济学原理》中提出了一个哥德巴赫猜想”式的命题:社会经济发展可能要长期面临规模效益和竞争效益的两难选择。马歇尔提出:高效大型机器设备的广泛应用必然导致规模扩大,而规模扩大可以带来单位产品的成本大幅度降低。用经济学的语言说,就是可以为生产者带来单纯要素追加以外的收益,这就是所谓的“规模经济”。但规模经济造就的生产集中又极易造成垄断,垄断又会使经济丧失活力。他认为:规模经济和垄断难以分割,社会要取得规模效益,就得失去竞争效益;要取得竞争效益,就得牺牲规模效益。但是,基于这种两难选择的情况下,西方国家还是更偏向于竞争效益。正如美国联邦司法部长雷诺所指出的“联邦司法部有责任为美国的企业制造一个公平竞争的环境,保证消费者选择的权力。我们要的是竞争而不是超大规模的企业”。正因如此,才出现美国历史上利用《谢尔曼法》和《克莱顿法》棒打标准石油公司、分拆美国电话电报公司以及目前的刀砍微软”。因此,如果企业一直沿着“规模经济”的路走下去,不免是个误区。 2.全球市场由于空间距离大,使’规模经济”实现难度加大 规模经济的形成是同一类型产品在同一地区通过大规模的经营而产生的,但是,由同一类型产品在不同地区组成统一管理下的企业,是否产生规模经济效益,这就不一定,因为规模经济一般主要有以下三种情况:(1)采购的规模经济。固一次大批量采购而引起采购成本的下降。比如价格的数量折扣,谈判和签订合同的时间节约。但是,如果企业采用垒球化经营,每个子公司分布在全球上相距遥远的各个不同国家和地区。如果由母公司实行全球统一采购,再把其分配到各地的子公司,这将会造成极大的运输成本,尤其是原材料体积大而重的产品,这种运输成本反过来把上述的成本节约进行了抵消这也是跨国公司为什么大多数情况下实行本地经营、地方采购为主的原因(2)生产的规模经济就是随着生产规模的扩大,分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少而现在大多数跨国公司生产都采用本地化政策,实行分地生产,生产的规模经济很难取得(3)储藏的规模经济即由于投入品采购后,产品出售前的集中存放固存放数量的增加而使单位储藏成本减少,这种规模经济也会固异地生产而使其无法实现以上面的情况看,对于一个面向全球实行跨国化经营的企业来说,因为全球市场空间距离相距遥远和本地化经营的要求,使规模经济之路很难走得通。 3.产品个性化的需求和产品寿命周期的日益缩短.使“规模经济”逐渐失去其存在的基础 随着消费者收入水平的不断提高,一个比较明显的消费趋向就是追求产品的个性化。世界各地不同的国家和地区由于文化、教育、宗教、审美习惯、生活方式等各方面都不尽相同,使标准化这个规模经济的基础不复存在。同时,从企业角度看,产品的寿命周期日益缩短,产品更新换代的加快,使企业只有采取小批量、快生产的方式才能生存。在日本电子行业,每隔30分钟就有一个新产品出现,在瑞士的钟表行业,每隔2O天就有一个新产品出现随着科学技术的不断进步.这种产品寿命周期变短的趋势还会加强。在这种情况下,企业怎么能通过大规模生产经营来实现规模经济呢? 4.规模经济”实现的时滞使规模效益受到稀释 企业的生产规模是由其市场规模决定的,没有市场规模的扩大,生产规模的扩大必须造成产品过剩。而市场规模的扩大往往不象生产规模扩大那样,这个月我引进生产线买进原材料.下个月就有可能上规模市场规模的扩大是需要相当长的时间的,至少要以年计算一般来说,一项新产品的市场寿命会经过介绍期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段在新产品介绍期企业往往高收入和性格较为开放的消费者作为目标市场,他们对价格的敏感度较低,企业在此阶段可采用高价策略以获取大量的超额利润随着时间的推移,企业的市场规模可能不断增加,但是,由于竞争者也日益增多,产品的价格也就会不断下降,利润空间也不断受到“蒸发”。虽然企业的生产规模因市场规模的扩大而扩大,但留给企业的利润空间已被“压扁”。这样“规模经济”所实现的规模效益就受到时间的稀释如果企业想重新获得超额利润的话,只有采取更大的市场份额,取得垄断地位采用垄断高价。这样.企业叉步入了“规模经济”的误区,受到政府“反垄断法”的打压。二、速度经济”的路将越走越光明 1.时间在现代生活中扮演越来越重要的角色,是速度经济”发展价值的根本所在。 时间的有限性正是这个世界为什么存在“价值”概念的根源。价值的本质是时间的有限性,按照经济学的说法,是作为一种最根本资源的时间的稀缺性从亚当·斯密开始,经济学就把时间作为价值的度量。如果想办法替顾客节省时问,“速度”便成为一个竞争力工具。换而言之,顾客会对重视他们时问的企业心生感激,并愿意为之付出更高的价格。美国波士顿咨询公司的副总裁伊斯凡是所谓“时间本位策略”的支持者。他说:“总有一天速度必将超过成本或品质,成为涵盖全体的首要经营目标。 2.不断变化的消费需求,使“速度经济”成为企业赚取“超额利润的主要手段。 规模经济是通过经营成本的节省而获得的。对于消费需求变化快、时尚化和个性化特征的产品,则是创新的速度创造价值。因此,时间和适时在其中具有决定性的意义。企业进入速度稍慢,就有可能面对一个步入衰退期的不断萎缩的低利润市场。正如《兵经百篇·速》中所讲:视而不见,人将先发。发而不敏,人将行发。难得者时,易失者机。迅尔行之,速哉”。这说明时间、速度的重要意义。比如我国目前竞争激烈的彩电行业,洋彩电虽然市场份额不占优势,但它的新品迭出,即它们已进入一个“速度利润时代”。别人没有的它们有,“舍我其谁”,赚取的是超额垄断利润。一年前,索尼,东芝的纯平电视登陆中国,当时的价格都在万元以上,几个月后等我国彩电企业跟进时,已吃饱喝足的洋电视迅速放水,价格打到5000—6000元,国内彩电企业的获利空问被压扁。等国内企业再一窝蜂进入争抢这桶清汤寡水时,洋彩电已整体战略性撤出,转而推出背投、等离子彩电和壁挂式高清晰度彩电,攀上新的市场制高点。洋彩电的制胜之道说明,以规模降低成本获得的利润是有限的,但通过自主创新以速度获得的垄断利润是巨大的彩电行业的前景应是看好的,但行业前景不等于每个企业的前景,企业制胜之道在于提升优秀竞争力,抢占先机。未来的商战是速度利润战胜规模利润的时代,速度利润的获得主要靠企业快速的自主创新能力。 3.网络和科技的发展使“速度经济”如虎添翼。 新经济的支柱就是网格,而网络本身就代表一种速度。一方面通过同络,企业的管理者可以即时快速地了解各部门、各公司的经营全貌,运筹帷幄,并迅速把有关指示和工作安排下发到下属各部门、各分公司。各部门、各分公司每天经营的情况,包括财务、物资报表(例如出库单、入库单)通过网络即时、准确、自动地汇总到总公司的数据库中,实现企业内部数据信息汇总的自动化。各部门、各分公司也可以通过网络随时查询总公司的相应数据库,了解产品的生产、库存等情况。另一方面,通过网络企业还可以与客户保持最密切的联系,及时与用户进行信息的沟通,并可在全球提供24小时服务,迅速地了解和满足用户。从上面分析我们可以看出,网络使企业比过去更快速、更准确地做到“知己知彼”,从而做到企业与顾客之间的“立时互动”,以赢得时问上的优势。 同时,科学技术的进步也为企业实施快速生产提供了可能,计算机辅助设计和计算机辅助制造可以很方便、迅速地完成新产品的设计与制造,而不像大量生产那样,每次转换品种就要重新设计、重新组织生产,只有靠大批量生产才得以弥补相应的品种转换设计费用。西方国家的“柔性生产体系”就是典型的例子。所谓柔性生产体系”就是根据顾客的需要,在同一条生产线上能生产多品种、多型号的产品。它能在极短时间内生产出符台顾客需要的产品,从而避免了因顾客需求变化快而导致生产线变更的巨大费用。 规模经济论文:房地产开发规模经济效益研究 编者按:本论文主要从房地产规模经济概念;房地产规模经济要求;房地产规模经济实现途径;房地产规模经济的支撑要素等进行讲述,包括了房地产企业初始规模的确定、企业最适宜规模的确定、企业最优规模的选择、房地产企业购并是资本集中的有效手段、房地产规模经济也可以在政府统一运作下完成、企业战略同盟、拥有土地资源的支撑等,具体资料请见: 摘要:规模经济是市场经济的一种现象,也是经济学中的一个重要范畴。追求利润最大化的房地产开发企业只有在市场上谋求占有率的提高和市场份额的扩大,才能使开发成本降低。但是并非房地产开发规模越大越好,任何不顾市场状况、企业状况的盲目扩张有百害而无一利。如何使房地产开发企业开发规模达到最优组合,是本文研究的要点。 关键词:房地产开发;规模经济;途径;支撑要素 一、房地产规模经济概念 房地产开发企业规模(包括各种专业公司和联合公司的规模)是指房地产开发企业的土地资源贮备、开发建设、资金、人才规模。它表明开发建设诸要素以及开发建设的房屋在房地产开发企业的集中程度。根据这种集中程度,一般可以把房地产开发企业规模划为大型、中型和小型三种。划分房地产企业规模的标准,既可用劳动力、资金来划分;也可用其完成的开发量或正在开发的数量划分;也可用其中两个以上的要素同时作为划分的标准。 二、房地产规模经济要求 1.房地产企业初始规模的确定。为了确定房地产企业的适宜规模,必须首先确定房地产企业的起始规模。起始规模是经济合理条件下的最小开发建设规模,是确定房地产企业最适宜规模的基础。起始规模应保证房地产开发建设各环节中的人才、资金、资源、设备等,并使其能够得到充分利用。起始规模的合理确定,是决定投资房地产开发的重要依据。当房地产项目的最小规模低于起始规模时,不宜投入开发,而开发规模大于起始规模时,则应根据房地产开发企业的自身条件以及其他条件,按不同的规模,组成开发建设的合理性方案,并选择最优规模。由于房地产的区域性非常强,加上东部与西部差异,城市与县镇差异。因此很难准确确定具体的初始规模。原则上,在大中型城市,以中型房地产企业开发规模较为适当;在小型城市房地产开发企业规模以小型较为适合。 2.企业最适宜规模的确定。在某一地建立房地产企业规模,并非规模越大、实力越强就越好。还必须根据所在区域房地产市场情况而定。为了确定房地产开发企业的最适应开发规模,需要以企业最适宜规模为核算评价的标准,企业最适宜规模是指房地产开发企业内开发建设过程,管理组织最为合理,各种生产要素能充分利用,技术经济指标先进,经济效益最好的企业规模。如果企业规模超过了企业最适宜规模的界限,投资和劳动力消耗的增加所获得的经济效益将呈递减趋势。由于随着房地产市场的发展,各种社会化分工合作机制的建立,如前期有顾问策划公司、工程有招投标的公司、监理公司、宣传有广告策划公司、销售有营销中介公司。企业从人员数量上考虑,大型企业人才数量只需要中型企业人数,中型企业人数只需要小型企业人员,没有必要搞小而全、大而全。 确定企业最适宜规模的方法很多,要根据具体的技术经济特点合理选择。最常用的是成本效益分析法。这种方法的实质是通过消耗类指标和效益指标的对比分析,在盈亏平衡的基础上不同规模方案进行比较,确定企业最佳开发建设规模。当前企业最适宜规模应当以所拥有的资金、土地资源作为衡量标准。 3.企业最优规模的选择。企业最适宜规模是计算企业规模的依据,但并不是选定的企业实际规模。在选择企业的实际规模时,要根据社会需求量的大小,在企业起始规模和最适宜规模之间,经过多方案的对比分析来确定。比较企业的不同方案,一般是采取计算同一年开发建设成本与基建投资额之和来进行。总费用最低的方案为最优方案。 三、房地产规模经济实现途径 1.房地产企业购并是资本集中的有效手段。低价收购资产,实现低成本扩张。使购并企业获得的资产大大超过购并成本和购并价格,或超过新建企业的投资。这在一定程度上刺激了企业实施购并的积极性和主动性。实现优势互补、提高企业国际竞争力的动机。获取土地等生产要素的动机。企业购并可能以直接实现规模经济,这表现在以下几个方面:(1)企业自身内部扩张,逐步增扩股,增大股本结构,实现扩张,并以实现滚动开发的提高资金的利用率;(2)横向购并中的规模经济。横向购并是同一产业中生产同类或存在替代关系的企业之间购并,具有直接的规模经济效果;(3)纵向购并中的规模经济。企业纵向购并的规模经济实现也必须首先具备上述企业规模经济的支撑条件,否则,会陷入规模不经济的误区;(4)混合购并中的规模经济要获得混合购并的规模经济(范围经济)效果,构成企业规模经济的各种支撑条件也是必不可缺的。 2.房地产规模经济也可以在政府统一运作下完成。各级地方政府通过统一规划、合理布局,完成前期土地的规模开发。然后通过土地招投标市场,按照规划片区由各开发企业在竞标所得的地块上进行组团式或居住小区式开发。较为成功的实例就是南京市开发建设的“月牙湖小区”。它由建委、国土、规划局等部门按照南京市居民高尚居住区的规划要求,统一进行布局,综合配套,由十几家房地产开发企业进行组团式、居住小区规模开发,取得了良好的经济效益和社会效益。 3.企业战略同盟。两个或两个以上的房地产开发企业为了一定的目的、通过一定的方式组成的网络式的联合体称为战略联盟。战略联盟的概念首先是由美国DEC公司总裁简?霍普罗德和管理学家罗杰?内格尔提出。从20世纪80年代起,战略联盟在西方和日本企业界得到迅速发展。战略联盟是一种关系松散的企业组织形式,它不具有传统企业那样明确的层级和边界,对于联盟中的各方而言都十分机动灵活。在房地产开发企业实践中,这优势互补的组织形式具有较高的效率。由于房地产的区域性很强,因此战略联盟中的各方可以通过相互间的网络进入对方的地区市场。这在竞争日趋激烈的今天,对于房地产开发企业进军外地市场无疑具有十分重大的意义。 同时,战略同盟可以克服较大型房地产开发企业双方招投标大型土地项目资金不足的劣势,在大型国有土地招投标中避免残酷竞争,哄抬地价,提高土地投资成本,达到规模经济,战略同盟各方共盈的目的。 四、房地产规模经济的支撑要素 从企业内部来看,构成规模经济的主要支撑条件是: 1.拥有土地资源的支撑。土地是财富之母。土地是一种不可再生的资源。它不仅是房地产业的直接开发和经营的对象,同时也是各类房屋建筑不可缺的基础载体。房地产的开发建设离不开土地资源,而土地资源却可以作为未被开发的原始形态而独立存在,可以说土地是房地产开发建设的万源之本,在我国,土地归国家所有,房地产企业仅能依据开发建设项目用地性质的不同,购得40~70年的土地使用权(依用地性质不同而分),而土地使用权的一次性周期长达40~70年,因此,要实现房地产企业的规模经济,必须在其可预见的预见期里,充分贮备土地资源。如果没有土地只能是空谈规模经济。 2.资金支撑。资金是房地产血液,房地产规模经济优势在很大程度上依赖于资金,通过资金参与控制更多的具有规模经济的开发项目,即房地产规模经济离不开庞大的资本投入。企业自身的资本积累、积聚能力,以及进行间接融资、直接融资的能力,就其成为能否实现规模经济的重要支撑条件。 3.企业家能力的支撑。当房地产企业开发建设规模以算术级数或几何级数增长时,特别是当房地产企业通过横向、纵向及混合购并若干企业,实现房地产企业规模急剧扩张时期,其管理的复杂程度、组织协调工作量会呈几何级数增加。对房地产企业管理提出更高的要求。 从企业的外部来看,构成规模经济主要支撑条件是: 1.政府政策。房地产业是一个由政府政策高度垄断性行业,是一个受政府政策影响,对政策敏感性极大的产业。由于政府严格控制着房地产一级市场中最重要的资源——土地。使得它对整个房地产市场有着绝对的控制权,它决定了市场供求关系平衡位置,决定了价格走向。作为在政府宏观调控下的房地产企业发展与整个社会经济制度紧密相关,政策是决定房地产开发企业发展的最重要的因素之一。 2.市场规模支撑。市场规模即市场需求量。市场需求量的大小是实现规模经济的前提条件。由于规模经济是房地产开发的明显趋势。但由于其受市场容量的限制,即受开发建设地区人口因素影响。因此,并非开发建设规模越大越好,随着规模的扩大会出现规模效益递减情况。笔者根据多年房地产开发实践,提出如下规模:在中、小型城市(人口规模:50万人~100万人)一般不宜进行大型房地产项目开发。在大、中型城市(人口规模:150万人~300万人)一般宜进行大型房地产项目开发。在特大型城市(人口规模大于500万人)一般宜进行特大型房地产项目开发,开发规格以居住区为宜(建筑面积为50万m2~150万m2),资金筹措按上市公司、大型企业集团标准。 上述仅是相对于房地产企业而言。就各级地方政府而言,本着经营城市考虑,其开发规模应适当地提高一个档次,以利于城市综合布局。 3.市场范围支撑。市场范围与市场规模是密切相关的。市场范围大,市场规模也随之扩大;反之,市场范围小,市场规模也会随之缩小。市场范围,即房地产企业开发商品房的销售范围,是一个市场空间概念。由于房地产所特有的地域性强,使用权得其开发建设的商品房一般不会超出以地级市、县级市销售的范畴。因此,在某一地的房地产开发随该城市地域的扩张,城市化的进程而市场范围扩大。房地产开发企业规模无限扩大,也会陷入规模不经济。 此外,由于各城市政治、经济、文化、科研、社会发展、对外开放程度的不同,因此其房地产市场范围不尽相同。对外开放程度越高,政治、经济、文化、科研、社会发展水平越高,其城市吸引力越强,人口流动性越大,人口聚集性越强,市场范围就越大。 4.产业及产品差别。规模经济并非是适用于所有产业与产品的概念。在房地产产业经济运作中,有些商品房的规模经济效益十分明显;有些商品房的规模经济效益则不十分明显,甚至不存在规模经济性。 规模经济论文:农业规模经济与范围经济的结合路径分析 一、衡阳县农业规模经济和范围经济现状及其问题 (一)衡阳县农业规模化程度低 衡阳县农业规模化低可从本县农业产业化企业数量和农户数量比例、农业产业化龙头企业的产出在农业产出中的比重和农业机械固定资产比重低来分析。(1)衡阳县农业产业化企业数量占农户总数量的比例偏低。2008—2011年衡阳县农业产业化企业数目分别为61、78、86和106个(衡阳县的数据均来自于本县的经济和社会发展统计年鉴,下同),同期农户数量分别为21.61万户、21.67万户、21.11万户和20.95万户,比例分别为1∶3543、1∶2778、1∶2455和1∶1976。尽管衡阳县农业规模经济代表的农业产业化企业数量在稳步增长,但其数量依旧太少;作为农业小规模分散经营的农户数量稳中略有下降;到2011年底止,农业产业化企业与农户数量比达到了1∶1976。这些数据说明:衡阳县农户数量占有绝对优势,以农户为代表的小规模分散经营依旧在农业生产中占主导地位,农业规模经济在整个农业产出中份额较小。(2)衡阳县农业产业化企业的产出在农业产出中的比重不高。农业产业化企业销售收入2010年和2011年分别为6.6亿元和8.5亿元,增长28.7%;同期农林牧渔总产值分别为75.87亿元和82.22亿元,增长8.4%。农企销售收入与农林牧渔总产值比在2010年、2011年比分别为1∶11.5、1∶9.7,比值约为10%,说明衡阳县农业规模经济在农业经济中程度还比较低。(3)衡阳县农业机械固定资产量少且增长慢。2008—2011年衡阳县农业机械总动力分别为:51.73万千瓦、58.63万千瓦、63.52万千瓦和68.61万千瓦,虽在逐年增加,但增长的幅度不是很大;同期耕地面积分别为:66.40千公顷、66.41千公顷、69.67千公顷和69.67千公顷。在2010年衡阳县耕地上农业机械的总动力是0.105千瓦/公顷,而2010年的农业机械总动力的全国平均水平是0.173千瓦/公顷,我国的农业机械化水平已很低,而衡阳县的农业机械化水平还低于全国平均水平,这从另一个侧面说明了衡阳县农业规模经济程度低。 (二)衡阳县农业的范围经济程度低 农业范围经济是一个农业企业同时生产多种农产品形成的经济性,经济学常用公式表达它:TC(Qx,Qy) TC(Qx)+TC(Qy),但程度的衡量指标难以获取难。本文从以下三方面进行分析。(1)衡阳县农产品加工程度与范围经济。衡阳县在2010年、2011年农业加工销售收入分别为9.19亿元、11.3亿元,而对应年份的农林牧渔总产值则分别为75.87亿元、82.22亿元。2010年、2011年农业加工销售收入占农林牧渔总产值的比重分别为12.11%、13.74%。可知,衡阳县农产品的加工程度不高。所以,衡阳县农产品加工对农业范围经济的贡献不足。(2)衡阳县农产品品牌知名度与农业范围经济。到2010年底止,衡阳县只有16家企业被评为衡阳市农业产业化龙头企业,信旺农牧、广源农牧两家养殖场被授予“全国标准化规模养殖示范场”。衡阳县在农业产业化上,由于企业生产规模相对较小,县内农业品牌一般只能在衡阳市范围内有影响;在衡阳市范围内同等层次的企业相对较多,减弱了衡阳县农业企业的影响力。所以,农业品牌对衡阳县农业范围经济贡献小。(3)衡阳县农业生产的单一化程度与农业范围经济。衡阳县农业企业生产的单一化程度较高。如在市级龙头企业中,衡阳县角山米业有限公司主要是对大米进行加工,辅以水稻种植;衡阳县湘南原种猪养殖场、衡阳县信旺农牧发展有限公司、广源农牧业发展有限公司都是对种猪、猪仔的养殖。所以,衡阳县农业企业生产结构比较单一,农业企业范围经济不明显。 (三)衡阳县农业规模经济和范围经济的结合 农户因为生产规模小,范围经济不显著,衡阳县农业规模经济和范围经济的结合主要考虑衡阳农业企业。衡阳县农业企业规模经济和范围经济结合水平较低,主要在于衡阳县农业企业“重规模、轻范围”。如衡阳县角山米业有限公司主营大米加工,日大米加工能力达到400多吨,并在衡阳县台源镇拥有3050亩水稻生产基地,但这远远没有能够满足大米加工的需求。可见,角山米业有限公司可能拥有很大规模经济,但农业范围经济相对来说不明显。又如衡阳县信旺农牧发展有限公司、广源农牧业发展有限公司都是对种猪、猪仔的养殖,月产猪仔上千头,但这两家牧业公司却没有相应的农作物种植和水产养殖为公司提供饲料以及消化猪的排泄物。 二、衡阳县农业规模经济和范围经济形成机制研究 (一)衡阳县农业规模经济的形成机制研究 农业规模经济,指的是随着农业企业种植和养殖面积、机械化水平、农产品加工水平、劳动力人数的增加或者提高而发生单位生产成本下降,单位收益上升的现象,它反映了农业企业经营规模与成本、收益的变动关系。农业企业生产形成规模经济是由农产品的供求决定的。世界人口总量的增长决定了农产品具有广阔的需求市场。农业生产规模越大,就越具有供给上的成本优势。具体到衡阳县农业规模经济的形成机制研究可从以下三个方面看。(1)农业投入、产出与农业规模经济。从投入方面看,当衡阳县单个农业企业投入规模相对较大时,可以增强在购买化肥、种子、农药、农业机械上的议价能力,降低投入成本。从产出方面看,衡阳县单个农业企业粮、棉、油、茶、肉类等产出多有利于其在流通环节降低成本,催生农村合作组织并带动农户协同发展。(2)农业生产的固定性资本与农业规模经济。当衡阳县农业企业的生产资本达到一定规模后,会摊薄农业机械购买、维护费用及房屋投入等费用,从而降低单位农产品的生产成本,获得规模经济。(3)农业生产经营与农业规模经济。农业规模扩大可降低农业生产的采购成本、扩大降低销售成本、降低融资成本和管理成本,提高衡阳县农业生产企业的经济效益。 (二)衡阳县农业范围经济的机制研究 农业范围经济的形成机制可从以下五个方面体现。(1)农业生产的周期性与人力资产专用性低产生农业范围经济。威廉姆森把资产专用性定义为“在不牺牲生产价值的条件下,资产可用于不同用途和由不同使用者利用的程度”。⑤农业生产具有明显的周期性,不同的农业品种的在生产上存在时间差异。一种农产品生产完成时,可以立马投入其他农产品的生产中。农业生产不要求劳动力在生产上的持续性,进行一种农产品的生产时,也可以进行另一种农产品的生产。所以,农业生产的人力资产的专用性降低存在着范围经济。(2)农业品牌专用性产生农业范围经济。拥有品牌资本的企业在奠定了现有经营领域的中长期稳定发展的基础同时,也创造了拓展业务领域的条件,增强企业抵御风险的能力,保障企业在未来获得较稳定的收益。农产品品牌资本是通过农业生产主体提供高质量的农产品和提供特殊的销售服务形成的无形资产,农产品生产主体依托一种农产品或者几种农产品就能够产生品牌效应。一种品牌的农产品的销售量增加,也会拉动同一品牌其他农产品的销售。从这个意义上说,农业在品牌资本上存在范围经济。所以,衡阳县农业企业通过树立品牌意识和观念,建立自己的农业品牌,可以获取农业范围经济。(3)农业可变成本互补产生农业范围经济。农业生产不像其他产业生产具有很强的专业性,它存在着大量的可以共享的生产要素。例如:农药、化肥可以对不同的农作物品种同时使用、养殖畜产品和水产品可以使用相同的饲料等。这些共同生产要素的大量使用,降低了采购成本,提高了使用效率,可使衡阳县农业获得范围经济。(4)农业生产存在着空闲的劳动生产力和机械设备。农作物种植,具有明显的周期性,所以,农业生产会产生劳动力和生产设备的空闲,空闲的劳动力和生产设备会增加农业企业的生产成本,但是,在劳动力和生产设备空闲的时期内,可以从事其他农作物生产或者把劳动力和设备投向水产养殖和畜产品养殖。而农业生产设备和劳动力在空闲的时期内,转向其他生产品种中多生产的农产品就是范围经济所得。(5)农业生产存在着信息共享。农业生产不止生产单一的农产品,它能够通过市场对一种农产品的信息反馈,可以得出其他的农产品市场信息,例如,当前市场对畜产品的需求表现得相当的大,导致畜产品饲料供应的紧俏,所以,农业企业自身要加大对饲料的生产或者提早采购更多的饲料,以免出现饲料短缺或者以更高的价格购进饲料,那么就增加了生产成本。但是,企业存在信息共享就不会出现这种情况,农业企业会在短时间内采取措施,预防畜产品需求放大可能出现的饲料短缺,降低了成本,获得农业范围经济。 三、衡阳县农业规模经济和范围经济结合的实现途径研究 (一)推动农业生产公司成立,实现农业生产公司化 衡阳县农业实现规模经济和范围经济结合最重要的一点是实现农业生产公司化,也就是实现农业生产的专业化和规模化。但目前衡阳县农业化产业企业数量较少,发展不完善。所以,衡阳县政府首先要积极引进农业生产所需要的资金、技术;改善农村的基础设施环境;提供优惠的农业政策吸引相关企业投资农业,如提供农业补贴、适宜的土地成本、市场指导等;帮助有能力有投资农业意愿的个人或者企业建立起农业公司,并在农业生产的整个过程中进行跟踪指导。在实行农业生产公司化时,衡阳县政府应处理好“一个关系两个要点”,即处理好农业公司和农户的关系;要建立合理有效的土地流转制度;要加快城乡一体化建设。处理好农业公司和农户的关系主要是处理好两者的利益关系,即农户失去土地的使用权后,农业公司给予农户什么方式的补偿以及补偿的标准。建立合理有效的土地流转制度,在实行土地流转上,要注意以下两点:其一,要注重用市场的机制配置土地资源,也就是在土地流转上也要实现市场竞争,市场竞争会使农业规模达到有效规模;其二,发展规模农业应该考虑社会公平,要设置规模农业发展的土地拥有上限。实行土地流转,会有一部分人失去土地使用权,其中的一部分人被农业公司雇佣,一部分人成为失地农民,为此,政府应加大人力资本投资,“兼顾近中远期目标”。⑥所以,衡阳县发展规模农业要推动城乡一体化,使失去土地使用权又没有被农业公司雇佣的那部分人由农民转变为市民,为发展规模经济提供大的前提。 (二)农业公司生产上,应因地制宜适度机械化 目前衡阳县农业机械化水平很低,要实现衡阳县农业生产的机械化。首先,要降低衡阳县农业公司农业机械的采购成本,减轻农业公司的生产成本。衡阳县政府要把全县农业公司所需的农业机械的进行“捆绑式”统一采购招标,大批量的统一采购可以增强与农业机械厂商的讨价还价能力,压低价格,降低成本;同时,政府在适当的情况下,应该对农业机械的生产厂商给予补贴来降低农业公司的生产成本。其次,农业公司的机械化生产,不是每个农业生产环节、每个生产领域实行机械化生产,要充分考虑衡阳县不同地区劳动力和资本的替代比率。如在衡阳县的城镇附近劳动力成本较高,偏远地区劳动力成本较低。所以,在相同的地形地貌条件下,适合在城镇地区推行机械化,而偏远地区适合劳动力生产。又如在不同生产环节、领域中比较劳动力成本、农业机械的成本和维护费,再看是投入机械还是劳动力,或者是更多的机械、又或者是更多的劳动力,以降低农业生产成本。当然,推进大农场规模化农业,必须因地制宜,否则会造成生态环境和食品安全的双重负外部性。⑦ (三)农业公司经营要延长相关农业产业链 延长农业产业链可扩大农产品的产出品种,以实现成本节约和获取高附加值。农业生产的初级农产品在市场上销售往往只能获取较少的经济效益,但是通过深加工后的农产品往往要高于初级农产品倍数的价格出售。所以,对农产品深加工可以获得更大的经济效益。衡阳县农业公司在延长农业产业链上应注意三点。第一,并不是对所有的初级农产品进行深加工都能获取更大的经济效益,因为有的农产品的初级价格相对较高,深加工的费用昂贵,但深加工后的农产品价格与加工费却不成比例增长,甚至是相反走势,所以,这个农产品不宜深加工,而是直接出售初级农产品。所以,要综合考虑初级农产品价格、与此相关的加工费、加工后的农产品价格三者的关系,来确定哪些农产品适宜深加工。第二,要考虑农产品的深加工程度与收益的关系。不是农产品的深加工程度越深,就能获取越大的经济效益。第三,要考虑农产品深加工的量和市场需求的关系,市场的需求是有限度的,深加工的量也应该控制,否则产品生产出来,销售不出去,只能增加公司成本。 (四)农业公司树立农业品牌观念,建立农业品牌 树立农业品牌观念的目的是为了建立农业品牌,农业品牌的建立可以增加消费者对品牌的感召力和忠诚度,促进农业企业和顾客之间长期稳定的关系,有利于公司经营的稳定。一是生产高质量的农产品。产品是公司和消费者之间最好的沟通方式,消费者会通过自身的消费行为所感知,形成对公司品牌的认可,在下次消费时会继续选择该品牌,最终形成对品牌的忠诚度。对农业公司来说,提供高质量的农产品,就要求在生产环节把好关——把好安全、质量关。二是实现农业公司的联盟。衡阳县单个农业企业的规模、资产有限,难以在全国、甚至全省范围内形成较大的影响力。通过制定相关的规则,实现公司联盟,使用共同联盟品牌,增大影响力。(本文作者:周镕基、刘慧明、皮修平 单位:衡阳师范学院经济与法律系) 规模经济论文:房地产市场定位及规模经济探究 房地产开发是现代市场发展中的重要经济活动,它直接从事土地与建筑产品的生产和经营,包括住宅、厂房、库房以及商业、办公、旅游、餐饮、娱乐等社会生产和社会服务所需房屋的建设,以及土地的开发,为社会生产生活提供物质基础保证。作为房地产企业开发经营的对象,房地产开发项目的一般特点概括如下: 1房地产的市场定位分析 房地产市场定位就是在详细的房地产市场调研和分析的基础上,选定目标市场,确定消费群体,明确项目档次,设计建设标准。作为房地产项目的总运作过程中的一项基础性工作,市场定位扮演着举足轻重的作用。伴随社会经济的发展涌现出了大批的房地产公司,房地产市场从供不应求转向供大于求,导致了居高不下的住房空置率,从而无法全面合理实现项目的经济效益、社会效益和环境效益。因此,市场定位的问题日益显著。 1.1房地产市场定位的必要性 市场竞争瞬息万变,在这种条件下要想提高市场竞争力,就必须通过市场定位来了解和预测市场的变化规律,掌握市场行情,以利于房地产企业的经营管理。产品的畅销与否,其先决条件是市场定位的准确性。只有以市场定位为制定营销策略的前提和依据,各种手段相互配合,锁定目标客户,进而传达产品的信息,使产品进入目标市场。有了准确的市场定位,后期制定相应营销策略的宣传推广工作才得以有效进行。不仅如此,准确的市场定位还会给房地产市场带来很大的冲击力。其实,进行市场定位的实质是为了要推出切实满足目标客户在设计、质量、设施管理等不同程度需求的产品,吸引消费者以赢得消费者的信赖,这种信赖与企业的产品、文化、经营理念、优秀价值紧紧的联系在一起,从而构筑了强大的市场竞争力。 1.2房地产市场定位中存在的问题 由于房地产企业往往不能有效地进行市场调研,按照自己的主观认识进行产品的设计和开发,使得当前房地产项目开发的市场仍然存在以下问题,导致的结果与期望恰恰相反。 1.2.1目标客户不明确 由于市场的调研方法、范围、掌握资料不全面和区域环境分析不透彻,对房地产市场细分化认识不够,对目标客户的动态变化无法把握,从而导致了在市场定位时的目标客户的选择出现错误,不能形成有效的客户群。 1.2.2缺乏定位全过程管理 市场定位过程包括从市场调研到项目立项,从产品细分到市场营销策略的运用。每个过程都涉及到定位问题,但有一些房地产企业在管理方式和经营理念上还存在这不足,因而在某个阶段可能忽视定位没有做到定位的全过程管理,导致整个市场定位过程是严重缺失的。 1.2.3定位缺乏优秀 优秀价值是一个企业的最基本和持久的信念,当前很多房地产企业由于市场定位不明确而导致没有优秀。尽管营销方法推陈出新,但项目总体的主题思想不能同各个运行过程的主题思想统一,出现前后矛盾、操作不连贯的问题,导致了项目没有了优秀思想,最终的效果不尽人意。 1.2.4偏离市场定位的理论和原则 有些房地产企业在进行市场定位时,热衷于"概念式"定位,偏离了市场定位的理论原则。由此营造出的是一种虚拟的生活方式,而这种不真实的定位方法增加了消费者的不满情绪,降低了房地产市场的诚信度,已经逐渐影响了房地产企业的健康、规范发展。 1.3市场定位的要点 1.3.1明确目标客户,进行细分 为实现市场定位,应对消费者进行全面的定位分析,因为产品与众不同的个性特点往往从消费者的心理上反映出来,如设计、管理、价格、质量水平特点等。所以,在进行市场定位时,要调查目标客户对产品各种属性的重视程度及其目标客户的实际需求,一个目标客户群为一个细分市场,只有这样才能创立与众不同的特色。通过对不同消费者需求的细致把握,明确目标客户群,才能为市场定位提供充分的定位依据。 1.3.2满足市场定位的基本原则 市场定位的基本原则包括以顾客为导向、差别化原则、个性化原则。以顾客为导向是在满足顾客需求的基础之上将定位信息有效地传达给消费者。总的来说,市场定位必须为消费者接受信息的思维方式及心理欲求所牵引。差别化原则使产品有别于其他同类,只有追求与众不同,才能得以体现。当定位所体现的差异性与消费者的需求温和是,产品才能留驻在消费者的心中。个性化原则赋予了产品独有的个性特点,只有彰显个性才能在众多的产品中脱颖而出,从而引起消费者的关注。独特的个性不仅满足了消费者的需求,而且能够在激烈的房地产市场竞争中体现自身的优秀竞争力。 1.3.3充分结合企业的发展战略,市场定位要与之相吻合 企业的发展战略包括企业的品牌、经营和管理战略等。为了充分体现企业的市场竞争力,市场定位应在企业的发展战略下进行,树立企业品牌,发挥企业的优秀竞争力,使得企业及其产品具有延续性和创新性,实现企业的发展目标。而盲目的追求市场,忽略企业自身的发展战略,这样的市场定位不仅不利于企业自身的持续发展,还会影响消费者对企业的印象及产品的推广,最终往往会归于失败。 2房地产企业规模经济分析 房地产开发企业规模是指房地产开发企业的土地资源贮备、开发建设、资金、人才规模。它表明开发建设诸要素以及开发建设的房屋在房地产开发企业的集中程度。而规模经济是市场经济的一种现象,又是经济学中的一个重要范畴。追求利润最大化的房地产开发企业只有在市场上谋求占有率的提高和市场份额的扩大,才能使开发成本降低。如何使房地产开发企业开发规模达到最优组合,是关键所在。规模经济为房地产行业带来了很多优势,包括实现产品规格的统一和标准化、通过大量购入原材料,而使单位购入成本下降、有利于管理人员和工程技术人员的专业化和精简、有利于新产品开发和具有较强的竞争力。若要实现房地产的规模经济应满足以下要求。 2.1确定房地产企业的初始规模 为了确定房地产企业的适宜规模,必须首先确定房地产企业的起始规模。起始规模是经济合理条件下的最小开发建设规模,是确定房地产企业最适宜规模的基础。起始规模应保证房地产开发建设各环节中的人才、资金、资源、设备等,并使其能够得到充分利用。起始规模的合理确定,是决定投资房地产开发的重要依据。 2.2确定企业最适宜的规模 为了确定房地产开发企业的最适应开发规模,需要以企业最适宜规模为核算评价的标准,企业最适宜规模是指房地产开发企业内开发建设过程,管理组织最为合理,各种生产要素能充分利用,技术经济指标先进,经济效益最好的企业规模。确定企业最适宜规模的方法很多,要根据具体的技术经济特点合理选择。 2.3选择企业最优的规模 企业最适宜规模是计算企业规模的依据,但并不是选定的企业实际规模。在选择企业的实际规模时,要根据社会需求量的大小,在企业起始规模和最适宜规模之间,经过多方案的对比分析来确定。比较企业的不同方案,一般是采取计算同一年开发建设成本与基建投资额之和来进行。总费用最低的方案为最优方案。在切实满足房地产规模经济要求的同时通过有效地途径实现房地产的规模经济,例如通过房地产企业并购的有效手段实现资本集中或通过企业战略同盟来克服较大型房地产开发企业在大型土地项目资金不足的劣势,从而达到规模经济和战略同盟各方共盈的目的。 规模经济论文:国内银行业的规模经济性审评 内容摘要:本文对国内15家银行进行回归分析,运用权重技术剔除异方差后,得到银行业规模效应曲线方程及最优资产规模,并揭示出行业内部个体规模普遍不经济的现实状况。 关键词:中国银行业灰色规模经济效应异方差最优银行规模 银行规模经济是指银行扩张其生产规模,降低长期平均成本,提高产出效率,进而具备大规模生产经济性,在激烈的市场竞争中赢得成本优势。然而,银行业规模也并非越大越好,而应有个限度。本文考察2001年15家商业银行的横截面数据,对行业内部个体规模的合理性与整体结构的有效性进行评判。 中国商业银行整体规模经济效应考察 第一步,选取利润总额作为市场绩效变量,令其为Y;选取各行资产总额表示银行规模大小,令其为X。假设此模型是一条倒U型曲线:Y=C0+C1X+C2X2,如果中国银行业中具有规模效应,式中被估参数应满足假设:C1 0,C2 0。 第二步,利用EVIEW软件对采集到的样本进行一元二次回归,得到如下数据: 表面上看,一次项和趋势项都没通过t检验,问题在于给出的15个样本源自横截面数据。因此,先验地,我们预期存在异方差和空间自相关。为了检验我们的预期,现在使用White检验和Durbin-Watson检验,对回归方程进行诊断: F-statistic=3.651158(0.047809)Obs*R-squared=7.484106(0.057968)Durbin-Watsonstat=1.721045 由于杜宾检验统计量处于[dL,4-dU]区间,说明并不存在残差的序列自相关问题。但怀特检验发现,x2的ρ值约为0.057968,高度显著性显示观察值所属总体存在严重异方差。因此,尽管回归方程中各项系数的t检验都“显著”地为零,结果却令人“难以置信”。 第三步,异方差校正与真实规模经济性考察。 虽然方程中,一次项和二次趋势项的显著水平大大提高,全都通过了t检验,但是回归结果是真实还是虚假,还需再次进行怀特检验:F-statistic=0.404584(0.752687)Obs*R-squared=1.490638(0.684433)Durbin-Watsonstat=1.886124显然,采取补救措施后,已成功实现了方差稳定变换,同时并无残差序列自相关迹象,因此,我们已得到可置信规模效应曲线方程。 处于X*左边的四家商业银行,依次是工行、建行、中行和农行,他们的资产总额已经大大超出最优临界值20549.3亿元,进入规模经济递减状态。这一结论,正好印正国有产权桎梏下,老银行低效率运转的现实状况。新兴股份制银行集中分布在最优临界点右边,正处于规模效应递增时期。令人担忧的是,虽然交通银行从右方最接近临界点,但其资产总额却仅相当于X*的32.56%,其余10家股份制银行则通通低于5000亿元,更加远远偏离了最优规模标准。总的来讲,国有银行太大,新兴银行太小,二者同时落入规模不经济范畴,缺少大小适度的中等银行过渡。 实证结果表明,各银行的规模分布呈现出“头重脚轻”、“两极分化”的市场结构。未来银行业的前进方向,必须同时着眼于国有银行体制改革的深化和新兴银行整体实力的壮大。应该指出的是,商业银行资产规模仅能够解释利润总额近一半的变化,经营业绩的好坏可能还同时取决于管理效率、技术效率等因素,这也是产业经济学中结构效率假说支持的观点。 规模经济论文:企业规模经济效益 当前我国企业正处于经济转轨变型时期,一部分企业已经顺利地完成了由遵从企业制度到遵从现代企业制度的转变,还有一部分企业正在或拟将进行企业制度的转变。这个转变过程,不仅仅是形式的转变,更重要的是体制的转变,管理人员思维的转变。具体地说,就是在企业产权清晰的基础上,加强管理的现代化。过去几十年期间,由于我国一直执行计划经济体制,企业人力、物力和财力的使用,不是以最大发挥企业效益为目的,而是以计划安排为主,使得企业不能和忽视企业内部管理,不考虑投入产出的效益,即科学的利用企业的人力、物力和财力,以最少的投入取得尽可能多的产出,达到规模经济的效应。随着世界经济一体化的纵深进行,我国经济也参与到世界经济发展的浪潮中,越来越多的企业领导人借鉴国外知名企业的管理经验,认识到规模经济对企业生存和发展所起的作用,开始重视规模经济效应。 目前我国企业规模经济的状况 所谓规模经济,就是随着生产能力的扩大,使经济成本下降的趋势,即长期平均费用下降的趋势。企业规模,可以从投入和产出两个不同的角度来理解。从投入的角度看,企业规模的大小表现为企业所拥有的劳动者的数量、资本的额度和占地面积的大小;从产出的角度看,企业规模大小表现为产品量的大小和销售额的多少。但并不是说规模大的企业一定就会有规模经济,如目前我国的国有企业普遍存在大量多余的人员等,因此,规模经济应理解为一定条件下的企业平均产量的递增和平均成本下降的区间。图1中,LAP为平均产量曲线,XY为企业投入量,在OA之间,随着投入量的增加,企业的平均产量递增,图2中,LAC为长期平均成本曲线,Q为产量,在OA区间,随着产品量的增加,企业的平均成本递减,称之为规模经济。由此看出,企业的规模经济是指随着企业投入量的增加,产品量随之增加,长期平均成本降低。若随着企业投入量的增加,企业产品量降低,长期平均成本增加,即是规模不经济。从十九世纪末至今,世界经济出现了五次大的并购浪潮,企业并购浪潮的翻涌,使得一部分企业消失和一部分企业规模变的更大,规模效应理论随之产生并得到广泛的运用。到1997年8月1日,位于世界航空制造业第一位的波音和位于第三位的麦道公司的正式合并,将全球的新一轮并购浪潮推向高潮,企业兼并战打的如火如荼,其目的不外是想扩大原有企业规模,增强竞争力,减少竞争对手,以使自己获取更大的利益。我国企业并购起始于1985年前后,1989年以后,企业并购在全国范围内展开,据统计仅1989年一年发生企业并购2559起,共转移资产20.15亿元,减少企业亏损1024家,减少亏损额1.34亿。通过并购,很多企业因而达到了增加资产存量、优化资源配置、扩大企业规模、增加市场占有份额的目标。国内外的实践经验证明了通过并购可以扩大企业规模,使企业轻而易举的进入到未知领域,增加市场占有份额和竞争能力。但是,要实现规模经济只有并购这一种方式吗?并购后的每一个企业都获利吗?企业只有扩大规模才能实现规模经济吗?回答是否定的。1997年1月23日,韩国第二大钢铁企业“韩宝钢铁公司”破产,韩宝集团的优秀公司韩宝株式会社等20家系列企业也随即倒闭。究其原因是因为投资过大,负债过多而破产;韩国的另一集团公司“起亚集团”原本生产汽车,却并购建筑、钢铁等企业,最终因战线过长而失败。我国珠海巨人集团也曾名响中华大地,然而其也因脚踩多只船而“下海”。事实证明,并购可以使得一些企业规模庞大,在市场上独占熬头,甚至使得我国很多亏损企业“起死回生”,但也因此使得一些企业家错误的认为只要与其他企业合并,就会扭转本企业亏损的局面;或者,只要购买其他企业,就会增加本企业的市场占有率,达到规模经济效益。这种错误的理解,使得企业的并购脱离实际,一味求大,简单的在大规模和高效益之间划等号,组建了一些所谓的大企业集团,强行将某些企业合并在一起,以此相结合形成一个“规模大”的企业集团。然而,没有在很好的研究如何优化资源组织、人员组织和管理组织的基础上的企业并购,不仅没有给企业带来规模经济效益,反而,一些亏损企业依附于盈利企业,又将盈利企业拖住,使得新企业矛盾重重,内耗加大,最终使新企业在“大规模”的旗帜下倒下,造成规模不经济。任何一个企业的生产经营都必须投入一定的人力、物力和财力,其人、财、物的配置要以满足其产品量的生产为限,否则就会造成资源的闲置浪费,达不到规模经济的经济效益,也就是要人尽其才,物尽其用。当企业的现有资源满足不了市场各种需求的增加时,企业要增加产销量稳固其市场占有份额,就必须增加人、财、物的配置,靠扩大规模提供与市场需求相适应的产量,占有市场份额,增加市场竞争能力,获取更多的利润,达到规模经济效益。由此我认为,企业必须结合自身的特点,通过不同的途径来获取规模经济效益。 企业获取规模经济的途径 3.1在现有规模的基础上扩大产销量 目前,我国国有企业很多处于亏损状态,其亏损的原因,不是因为其规模小,而是因为没有很好的进行市场预测,根据市场需求配置资源和生产产品,因此造成企业资产闲置,职工在家待业;还有一些企业尽管生产仍在进行,但生产能力过剩,形不成规模经济。对于这样的企业要扭亏为盈和增加利润必须加强内部管理,根据市场需求,充分挖掘使用企业内部资源,扩大产销量,降低单位固定成本,提高单位利润。固定成本在一定的产销量范围内保持不变,那么增加产品的产销量会使单位固定成本降低,从而提高单位产品的利润,并使利润的增长率大于业务量的增长率;反之,会造成单位固定成本升高,从而降低单位产品的利润,并使利润增长率小于业务量的增长率。也正是由于固定成本的存在使得利润的变动率与业务量的变动率不能按比例增减。因此在经济生活中出现了只要销售上有较小幅度的变化就会引起利润上有较大幅度的变动,即利润率变动大于业务量变动率的现象,财务管理称之为“经营杠杆”(OperatingLeverage)。例如:某企业生产甲产品,固定成本为50万元,当销售额为100万元时,单位固定成本为0.5万元;当销售额为200万元时,单位固定成本为0.25万元,当销售额为300万元时,单位固定成本为0.17万元。由此可以看出,在固定成本不变的情况下,企业销售额越高,单位固定成本就越低,单位利润就越高,就可以获取现有规模的规模经济效益。发挥企业的规模效益作用,不是盲目地、片面地追求企业规模越大越好,恰恰相反,而是要求从企业的实际情况出发来决定合理的企业规模,并在已确定的规模条件下,获取尽可能好的经济效益。 3.2负债经营扩大规模 当企业的生产能力不能满足市场需要量时,企业必须增加生产能力,扩大规模,才不会丢失原有的市场份额。要扩大规模就需要大量的资金投入,单靠企业自身的资本积累很难完成扩张的实现,这时企业可以通过负债经营来完成规模的扩张。 企业通过负债筹集所需资金,就要有还本付息的压力,若负债经营不当,还会使企业趋于破产。因此当企业选择负债经营扩大规模时,首先要考虑投资所获得的预期利润率一定要高于借入资金利息率,其次要考虑企业的财务弹性不能太小,使得企业财务风险加大。 规模经济论文:规模经济效应 一、问题的提出 为防止军品和军民两用品(既可以民用,也可以军用)的出口危害本国安全,现代国家对这类产品的出口都会施行不同程度的管制,以尽量保证本国获取商业利益的同时,避免或降低国家安全利益被破坏的可能。 对于国家来说,此类出口管制的优秀是平衡出口的经济利益与管制的安全利益。此外,作为对外政策的一部分,出口管制还受到国际结构、国家间政治关系(包括外交)、意识形态、国内政治等因素的影响。 在已有的相关出口管制研究中,对安全因素及政治、外交因素讨论比较多。而对经济因素的分析则比较少。而这较少的涉及经济因素或从经济角度讨论出口管制的研究又存在明显不足,因为它们试图综合考察经济与安全因素。将一个国家的经济作为一个整体来看待,其结果只能是考察总体经济状况对国家总体出口管制政策的影响。按照这一逻辑,随着国家经济的变化。一个国家要么全盘加强出口管制,要么全盘放松出口管制,这显然不符合实际。因为一个国家总体经济状况没有显著变化,但是对同一产品(军事价值没有变化)的出口管制政策却可能发生变化。比如,近些年来美国放松了对华的核出口管制政策,允许美国企业投标为中国兴建核电站。从国家总体经济的角度这难以解释。因为此间美国总体经济情况并没有显著变化。当然,从安全的角度这也是难以解释的,近些年决定安全因素的军事价值与两国安全关系在中美核贸易上没有明显变化,期间美国国内政治、意识形态等因素在此问题上作用不明显。 因此,本文拟从比较微观(具体)的层面对出口管制予以分析,以深化相关研究,对有些现象作出解释,以加深我们对出口管制的理解。 根据产品的特性,我们可以将受管制产品细分为两类:一类是初级产品,这类产品技术含量较低,如既可以用于制造核武器也可以用于建造核电站的铀矿:另一类是高技术产品,如武器特别是高精尖武器、航空航天产品、高性能计算机、新能源技术等等。从战后各供应国与相关国际机制的管制清单来看,出口管制主要涉及高技术产品,而这些产品的一个显著特征是具有很强的规模经济效应。 二、高技术产品的规模经济效应与内在要求 所谓高技术产品的规模经济(EconomiesofScale)效应,是指随着高技术产品生产和经营规模的扩大而单位成本不断降低(单位收益不断递增)的特性。其原因至少有两点:首先,高技术产品生产具有极强的静态规模经济效应,即研究开发(R D)与固定生产成本很大,进入门槛很高,而生产的产品数量越多,单个产品的成本越低。有研究表明,一般高科技企业用于研究与开发的费用占其产品销售额的比例达10%至30%,平均为其他产品的10至20倍,航空、航天这些战略性产业的研发成本比例甚至更高。据分析,研发成本占到航空航天产品总固定成本的2/3。一架现代商用喷气式飞机的研发成本一般为40亿至60亿美元(RichandR.Nelson,1982),有的甚至更高,如空客A380的开发成本为100亿英镑。美国与英国、意大利、荷兰等国家正在联合研制的F-35联合打击战斗机的研发费用高达220亿美元(美国1997财政年度数字)(Bolkcom,2006)。其次,这些两用品生产具有很强的动态规模经济效应,即强的学习效应(1earningeffects)。例如,一架现代商用飞机包括上百万个零部件,涉及广泛的领域,如材料、推进、电子、水力、空气动力等等。这么多的零部件组装在一起,时间是非常关键的。即使有些零部件可以事先组合在一起,但大量的部件需要在仔细的协同工序中有序、正确地安装。航空产品生产得越多,生产者的生产速度就越快、生产成本就越低、生产质量就越高。 由于技术、资本的投入要求很高,市场风险性很大,这些产品生产与销售中,从来不存在完全自由竞争的市场(彭斯达,2000)。第一,高技术产业属于知识密集型产业,无形的知识、技术成为最主要的投入要素,而知识、技术受到保密和知识产权制度的严格保护,其他厂商难以获取,这就构成了极高的技术性市场进入壁垒,从而大大地限制了竞争,使厂商获得了一定程度的市场控制力,这就导致高技术产品市场具有了不完全竞争性。第二,高技术产业往往具有高投入性。高技术产品需要大量的前期投入,尤其是研究与开发投入,而这些投入属于沉淀成本。投入水平的差别将影响新产品进入市场的速度以及企业在竞争中能否战胜对手,较大的投入往往会将实力有限的企业排斥在竞争之外,从而产生不完全竞争性。第三,高技术产业往往具有高风险性。一般说来,企业的研究与开发能否成功,新产品是否能为消费者所接受,以及潜在的市场容量能否足以弥补前期所投入并获得盈利都具有极大的风险性,而只有那些实力雄厚的大企业才能具有较强的抗风险能力。 这些产品所在的产业(高技术产业)的国内市场往往由几个大公司形成寡头垄断或垄断竞争,甚至几乎垄断。在这种情况下,这类企业的市场供给量与该产业的市场供给量密切相关,有的甚至此类企业的市场供给量基本上就是该产业的市场供给量,企业的规模也即该产业的规模(赵英,2001)。 高技术产品生产的上述特性对企业的生产有重要意义。由于高技术产品的研发成本、固定成本非常大,如果企业只生产少量产品,那么产品的单价就非常高,其销售量也就很小甚至没有,这样企业就难以收回成本(销售总收入远低于成本,如图l所示的Q1点),甚至难以维持生存。企业降低单价、扩大销售量的唯一途径就是扩大生产规模,以此降低单位成本,利用规模经济效应实现边际收益大于边际成本(如图1所示的Q2点)。企业的生产规模又取决于市场需求。市场需求越大,企业就越能充分利用规模经济效应,收回成本、获取高额利润;市场需求越小,企业就越难以实现规模经济效应,难以收回成本,甚至难以维持生存。 图1:规模经济效应下将是与企业的盈亏 市场需求包括既有市场(开放市场)的需求和受管制市场的需求,而如前所述。国家对有些市场的出口进行管制,是为了照顾国家安全等其他方面的利益。当出口管制政策影响到企业与产业的生存时,政府往往会进行干预,因为高技术产业的生存对国家来说意义重大。 三、高技术产业的战略意义 高技术产业对于国家来说具有重要的战略意义。这一点,我们可以分别对高技术两用产业与高技术武器工业的意义进行说明。 从经济角度来说,高技术两用产业是国家经济实力、科学技术发展状况的体现,是经济工业化、信息化的载体,是经济现代化最为重要的标志。具体说,高技术两用产业对国家经济建设的作用表现为两个方面。首先,高技术两用产业本身会创造极高的经济增长。以信息产业对美国经济的贡献为例,20世纪90年代以来,以微软公司、英特尔公司的迅速崛起和硅谷的繁荣为表征的计算机产业的巨大发展,对美国经济增长的贡献高达40%以上。并且信息产业的投资一直保持在很高的水平上,投资总额是其它产业投资的十几倍,造就和将继续造就一大批快速成长的企业,极大地促进美国经济发展和经济效率的增长,成为美国的第一大产业。其次,高技术两用产业可以改造传统产业,提升其产值和效率,推动产业链条的移动。利用高技术对传统产业产品所使用的材料进行更新,提高其技术含量,或者当某种自然资源趋于枯竭时,人们选择对自然资源更加集约的技术结构,降低单位能耗,这两种方式都使生产更加迂回,促进分工的进一步细化,产业链条缩短,使起始点向前移动(张思禄,2006)。 从国防角度来说,这些产业往往具有重要的军事价值。二战后,特别是冷战结束以来,随着科技的突飞猛进,许多对军事至关重要的高技术,如计算机、半导体、电子、通信、先进材料和先进制造技术,已主要由民用市场所推动。军用技术和设备,民用技术和设备之间的界限也越来越模糊。在这种情况下,主要大国都在大力发展军民两用高技术,在诸如信息技术、电子、计算机等领域,积极开展民用领域技术向军用领域转移。以加快科技进步在军事领域的应用,降低获得前沿技术的成本,缩短武器装备的研制周期,增强国防科技工业的竞争力。在2003年伊拉克战争中。美国军队使用的很多高技术装备,如高技术通讯器材、计算机软件、防毒软件及卫星照片分析技术等,有相当一部分都来自硅谷(任海平,2004)。 不仅如此,随着国际军控形势的发展,某些国防工业的维持与发展离不开民用工业领域的支持。冷战结束后,随着国际社会核裁军和防止核武器扩散进程的推进,禁止生产核武器用裂变材料成为一种潮流。在此情形下,民用核电工业就成为维持武器用核材料的有效手段。此外,某些高技术两用产业还具有重要的政治文化价值。例如,在战后之初,航空工业是当时最为先进的产业(核武器代表着当时最先进的技术,但它不具有产业化的特点),是国家地位特别是经济实力的标志之一。 毫无疑问,高技术常规武器具有重要的战略意义。正如国际关系理论中的现实主义所言,国际社会与国内社会不同,国际社会缺乏中央政府,从而国际体系是自助(self-help)体系,各国特别是大国必须自己保护自己的安全。保护国家安全,从根本上说需要靠自身的实力,这包括人口、领土面积与地理环境、经济实力、军事实力、国民素质等各种因素。在这些实力当中,最直接保护国家安全的是军事实力,而军事实力中武器装备的作用颇为关键,有时甚至是最重要的。因此,“许多政府把维持国防工业基础看作是国家安全必需的。在战争爆发或战争可能爆发的谈判中,一个拥有强大国防工业基础的国家能够威慑对手或者促使谈判成功”(基斯·哈特利、托德·桑德勒,2001)。可以说,武器工业(包括常规武器工业),尤其是先进的、高技术武器工业是国家安全最重要的保障之一。 高技术常规武器产业对国家的经济建设也至关重要。世界各国的实践证明。一个时代、一个社会最先进的科技成果往往首先产生于军事领域,尔后再由军事领域向民用领域转移。推动民用产业的升级换代。现在美国最重要的高新技术产业和最关键的技术系统。几乎都是在军事需求带动下产生和发展起来的。在二战结束后的50多年里,美国每隔10年左右就推出一个以军带民的大型科学技术发展计划,依靠这些计划,美国高新技术产业才相继涌现,并始终保持超前于世界其他国家一至两代的领先地位。我国的实践也证明了这一点。如果没有当时军工船舶制造业的投入,就不会有我国连续多年位居世界第三造船大国的地位;如果没有连续十几年在载人航天工程上180多亿元人民币的投入,就不会有现在高达1000亿元的产业拉动效应,也不会有为国际卫星市场发射几十颗卫星的丰厚商业回报(库桂生等,2006)。美国波音公司制造的客机377同温层巡航者(Boeing377Stratocruiser)是由B-29轰炸机发展而来,B-747是波音公司参加美国空军战略运输机计划落选后,利用其研究成果研制大型宽体民用飞机。特别是707飞机,曾经是民航的主力机型,是由美国军用飞机、加油机改造过来的,美国政府为加油机花了20亿美元,波音改造为707仅仅投入1600万美元,这就是军品和民品相互可以转化和借鉴(孙海鹰,2005)。 总之,正是由于高技术产业的这些重要意义。因此,对于已经拥有或准备拥有该产业的国家来说,会进行有效的政府干预以避免其萎缩乃至消亡。 四、规模经济效应对高技术产品出口管制政策的影响 理论上说,在本国严格管制高技术产品出口的情形下,为避免该产业的萎缩与消亡,该国政府有两种办法支持本国高技术企业,一是直接提供经济补贴,一是放松出口管制政策。 对于第一种政策来说,至少有两个明显的弱点。第一,政府的财力有限,这对高技术两用品产业和高技术常规武器工业都会有重要影响。对于现代国家来说,政府的财政支出是公共性支出,主要以服务于公共利益为目的,虽然高技术两用产业对国家具有重要的战略意义,跟国防等公共事业有一定联系,但它毕竟是市场中的产业,具有非公共性质,政府可以短期为某些产业提供经济支持甚至补贴,但难以长期这么做。与高技术两用品不同,武器的购买者是政府(军队),而非市场中的实体。尽管如此,由于政府国防支出是有一定限度的,不可能保证每个军工企业或者保证每种武器的生产都出现上述情形,毕竟国防工业也是一种产业,而非核武器这样纯粹的公共国防事业。因此,当本国政府的采购难以保证国防企业的生存时,政府可能采取另一种办法,即放松对武器的出口管制政策,使企业充分发挥规模经济的效应,收回成本,获取利润,保证企业的长远发展。第二,对于市场中的企业来说,政府的直接补贴会带来一定代价,这一点可以英国三叉戟飞机的例子来说明。20世纪50年代,英国政府迫使霍克·西德利公司(HawkerSiddeley)生产一款载客量少(100人左右)、机身小的飞机,以满足英国欧洲航空公司中短途市场的要求。该公司对此原本持强烈反对的态度,因为它担心这种小飞机的海外市场需求量很少,从而难以盈利甚至收回成本,所以其原计划研制的中短途飞机载客量为200人左右,这样才能比较好的满足市场需求。但由于英国政府的强烈要求,特别是提供了大量直接和间接的资金支持,该公司答应了政府的要求,生产出这样一款小飞机,即三叉戟(Trident)。一年以后,美国波音公司也生产出针对中短途客运的B-727飞机。由于B-727比三叉戟大,载客量在200人上下,市场占有率迅速上升,成为市场中的主导产品。截至这两款飞机停产时,三叉戟飞机的销量为115架。而B-727飞机的销量则超过2000架,后者是前者的近20倍。可以设想,如果不是当初英国政府的干预,霍克·西德利公司研制的中短途客机销量将远不止115架。20个世纪70年代,该公司由于业绩惨淡,被收归国有,并入英国宇航公司(JeffreyAaronEngel,2001)。 因此,该国政府往往会采取第二种办法,即放松出口管制政策,以满足本国企业获取规模经济收益从而维持生存与发展的需要。 当然,由于高技术产品出口涉及其他方面的国家利益,可能会以牺牲一定的其他利益(如安全利益)换取一定的经济利益,因此,对于该国来说,如果其他方面的利益是巨大的,例如向军事敌国出口这些战略产品(如卫星),那么该国仍可能放弃这一出口。但是,如果出口带来的其他方面利益的损失弱于上述高技术产业萎缩乃至消亡的损失,那么国家就可能放松出口管制政策。 我们可以用图2大致描述上述情形。 图2:高技术产品出口的规模经济动因 图2表明了高技术产品(如战斗机)出口的规模经济动因。图2,AC表示某高技术产品平均成本曲线,Dd表示对某高技术产品安全无弹性的国内需求曲线,f1表示国内的购买数量,f2表示国内购买数量加上海外市场采购数量,Pn表示产量为f1时某高技术产品生产的成本单价,P1表示国内市场可以接受的价格(假定这也是向海外销售的市场价格),P2表示产量为f2时某高技术产品生产的成本单价。如果政府实行最严厉的出口管制政策,即禁止该高技术产品的出口,那么该高技术产品生产厂商获得收益为(P1·f1),而其投入的成本则为(P0·f1),将严重亏损,亏损额为(P0-P1)·f1;如果政府实行宽松的出口管制政策,允许出口一部分某高技术产品,使销售总量(生产总量)达到f2,则该高技术产品厂商获得的收益为(P1·f2),其成本为P2·f2,该生产厂商将获取丰厚的纯利润,即(P1-P2)·f2,此时国内销售价格保持不变。 五、结语 加强出口管制的研究不仅是国际政治领域的重要议题,也是国际贸易领域的重要任务。除从国际政治的角度外,也需要从经济学尤其是国际贸易的角度对此类出口管制予以研究,本文从规模经济效应角度分析出口管制就是这种尝试。作为一个具有较强科技实力的发展中大国。出口管制对我国有着重要意义。一方面,出口管制是最大程度维护我国国家利益的重要手段。尤其是冷战结束后,随着大规模杀伤性武器(即核武器、生物武器和化学武器)及其运载工具(导弹)扩散威胁的加剧,出口管制是国际社会防扩散事业中极为重要的一个环节,对防止此类武器的扩散发挥着极其重要的作用。对敏感产品出口进行必要的管制,是负责任大国的必然要求。另一方面,长期以来,我国又遭受到西方国家的出口管制,很多高技术产品我国想买而西方不卖,成为影响中西方贸易尤其是中美贸易不平衡的重要因素。 规模经济论文:经济组织与农业规模经济 摘要:伴随着我国经济的日益进步,市场经济的日益发展,小农户与大市场的矛盾日趋明显,农产品总成本提高,影响了我国农产品国际竞争力。在不改变农业小规模经营的前提下,从降低农业交易成本入手,分析探索通过农民合作经济组织实现外部农业规模经济的路径。 关键词:农民合作经济组织;农业交易成本;农业规模经济 1农民合作经济组织的相关概念 在我国,农民合作经济组织是经济合作组织,不具有政治合作或文化合作的功能。 因此,笔者认为:农民合作经济组织是农民在家庭承包经营的基础上,依照加入自愿、退出自由、民主管理、盈余返还的原则,按章程进行共同生产经营活动的合作经济组织。本文主要对专业(新型)农民合作经济组织进行分析和研究,即农民新型合作经济组织,是在市场或政府有关部门的推动下,由农民自办,或与有关部门、组织联办的合作经济组织。 2农业交易成本的存在 在市场经济条件下,农产品总成本构成由农产品的生产成本和交易成本两部分构成。农业经营规模的大小与农业总成本的高低有着直接的关系,因为农产品的生产成本大小与农业经营规模有关,而农产品的交易成本的大小同样与农业经营规模相关。 在市场经济条件下,农产品总成本中还有一个重要的构成部分——交易成本。尽管交易成本应包括哪些具体项目目前尚不十分明确,但就农产品而言,至少也应包括:信息成本;谈判、订立合约成本;监督执行合约成本等。 信息成本:这里的信息成本主要指在信息成本中与人打交道时所发生的信息成本,它是在与人打交道时所花费的与潜在的交易对手相关的各种信息的成本。对农户而言,其信息成本主要是进行市场调查,获取关于各类农产品、生产资料、技术等价格分布和质量的信息;寻找潜在的买者和卖者,获得与他们的行为有关的各种信息,为此就必须付出一定的成本。 谈判、订立合约成本:主要包括为确定农产品品种、数量、价格、质量标准、交货时间、方式、地点以及其他事项所进行的谈判以及合约的起草、讨论所花费的成本。在市场经济条件下,农户主要的是面向市场进行生产的,根据合同进行生产,因此在合同签订时,首先必须经过一个讨价还价的过程,买卖双方都希望确定一个有利于自己的真实价格。其次是对农产品质量标准的议定,这必然要花费一定的时间、精力和物质成本。再次,就是对交货时间、方式、地点及其他事项的议定等等。 监督执行合约成本:在签署了交易合约以后,只要整个交易过程还没有完成,就还不可掉以轻心,因为还要监视和检查合同的执行情况,防止合同执行人任何可能的违约行为。在现实世界中,一笔买卖或一项经济活动通常都是事前签订“合同”,在一定时期后“交货”,完成一项交易。在这一过程中,“损人利己者”就可能利用交易对手的无知或轻信,在签订合同时信誓旦旦,对方付款后,却不老老实实地照合同上的条款,保质保量地提供产品,结果使对方的利益受到损害。在经济学上,这种利用他人“轻信”的机会损人利己的行为称为“机会主义行为”。正是由于存在着这种“机会主义行为”,所以合约的签订双方都必须监督合约的执行情况,这也需要付出一定的成本。同时,当一方违反合同条款,对另一方造成了损失,在事实弄清楚之后,受损失的一方还要索赔,而“索赔”这件事也是要花费成本的。 从以上对交易成本的分析中,可以看出,交易成本具有不可分的特点,无论农户经营规模大小,其交易成本大体相近。因此,农户经营规模越小,单位农产品所要分摊的交易成本就越高。在生产成本相同的情况下,交易成本越高,农产品的总成本也就越高。近年我国出现农产品卖难的问题,其重要原因之一就是农户对农产品信息掌握不完全,而农户要掌握农产品的完全信息,就要花费比较高的信息成本。对小农户而言,他根本无法支付高额的信息费用。 由此可见,在以人畜力耕作为主的情况下,即使农业小规模经营的生产成本有可能低于大农场经营的成本,但由于交易成本高,农产品的总成本还是比较高。而在以机械耕作为主的情况下,农业小规模经营不但生产成本高于大农场经营,而且交易成本也远远高于大农场经营,因此农业小规模经营的总成本也高出大农场经营总成本。 3探索我国现行土地政策下实现农业规模经济的路径 由于交易成本的存在,农业小规模经营的成本要高于大农场经营的成本。在市场经济条件下,小规模经营的农户要降低交易成本,就必须实现农户之间的合作,实现农业的规模经营。规模经济在农业发展中就体现在它特有的组织形式上,农业规模的扩张一般有两条途径:⑴农业内部规模扩大,即通过土地所有权或使用权的集中,农户经营规模增大;⑵农业外部规模扩大,即通过农户之间的合作或不同生产环节的合作,获得规模经济的效益。 20世纪80年代初,我国实行了家庭联产承包责任制的土地政策,并且沿用至今,该政策把土地按人口实行“均包”,土地经营权凝固在千家万户农户手里,而且一家一户承包的土地小而分散,从而形成普遍的超小型土地经营格局。小规模经营的土地格局,导致农户交易成本的增加,交易成本高,是产生农户合作化需求的根源。由于农民和农业本身的特性,决定了农民是市场经济主体中的相对弱者。 结合我国的实际情况来看,农业内部的规模扩大将是一个长期的进程。因此,在当前应当重点推进农户外部的合作,农民合作经济组织正是实现农业外部规模经济的纽带。 3.1建立农民合作经济组织的理由 首先,农民获取市场信息的费用高。农民依赖于自然环境,散居于广大的农村,并且农村信息体系建设相对滞后。这些客观因素导致农民获取市场信息的难度较大。在我国农村实行家庭联产承包责任制以来,千千万万分散的、小规模经营的农户作为生产经营活动的主体,直接面对市场,自主决定生产经营活动,这对于调动农民的积极性是有效率的。但是,分散经营的农户要想及时准确地掌握激烈竞争的市场信息,是十分困难的,其花费的成本也是农户难以承受的。 其次,由农业本身的特性所决定,农民面临的各种风险也比较大。农业作为一个深受动植物生理特性强烈制约的产业,密切依存于自然条件。一旦遭受自然灾害,农产品有效供给将会受到损害,从而增加了农民履行农产品供给合同的风险性。更为重要的是,农业生产周期长,而且农产品具有鲜活性特征,一旦农产品不能及时销售出去,不仅影响农业生产的周转速度,而且影响农民的收益。 再次,农民谈判能力差,成本高。尤其在我国,农产品商品率低,农民能拿到市场交换的农产品数量有限,单个的农民一般不会花费物力和精力去签订合同,且单个农民的知识水平,见识都十分有限,基本不具备谈判的水平和技巧。 从降低交易成本,提高小规模经营农户的竞争力出发,支持农民组建农业合作经济组织,是十分必要的。 3.2建立农业合作经济组织的优势 首先,它有利于克服小农户与大市场的矛盾所造成的效率损失。在我国实行的家庭联产承包责任制下,由分散化、各自为阵的农户直接进入市场,就难以回避交易成本过高的问题,由于合作化和组织化程度低,决定了农民在市场交易过程中的谈判地位低,就不能摆脱中间商和大公司的控制。农民合作组织就可以很好的解决这一问题。 其次,它可以减少当前我国农民素质普遍不高所造成的效率损失。吉萨在对减少农业劳动力供给的迁出效应的研究中发现:农业地区教育水平上升10%会使离开农业的移民增加6%至7%,净效应是提高农业工资的5%。由此可见教育在农业发展中的重要意义。然而,我国农村最薄弱的环节就是农民的文化素质较低,“农者不学,学者不农”的状况比较突出,而这造成我国农业生产效益的低下是显而易见的。建立农民合作组织,可以在很大程度上解决这个问题,因为它可以为农民提供知识,可以通过培训的形式来提高农民素质,目前农村里的文化室就是很好的例子,文化室提供农业种植、养殖知识,同时让农民增强日常生活的基础知识等等。 再次,它可以促进农业生产机械化的发展。单个家庭无力购买的现代化耕种设备,农民合作组织可以购买,然后或租或借给农户使用,这样就会大大提高农业生产力,同时劳动监督有效性将得以提高,监督费用将得以降低,使得农业规模经济体现出来。 并且,它还可以有效地克服现有的农业产业组织不适应市场而表现出来的内部小规模不经济和外部不经济所带来的农业生产的效益损失。建立以效益为中心,通过龙头企业连基地,基地连农户,实现产加销、农工商、内外贸、农科教一体化的农村经济的经营方式和产业组织形式,通过分工和专业化实现效益,这就可以提高规模经济效益。 如上所述,在市场经济条件下,建立在家庭经营的基础上、对家庭经营模式的补充与完善的农民合作经济组织正是农业规模化经营的重要力量,农民合作经济组织集农民家庭经营的个体劣势为群体优势,大大的降低交易成本,提高我国农产品的国际竞争力,通过克服农业生产内部效率损失而实现规模经济。 3.3农业合作经济组织实现农业规模经济的实例 江苏省东台市高效农业实现的农业规模经济就是一个典型例子: 2007年以来,江苏省东台市按照省和盐城市统一部署,紧紧围绕农业增效、农民增收目标,坚持把推进高效农业规模化作为现代农业发展的突破口,明确主攻方向,加强产销对接,加大政策扶持,强化服务指导,高效农业规模化建设取得明显成效。2007年该市实现农业现价总产值109.6亿元,农业增加值48亿元,分别比上年增长11%和9%,其中新增农业增加值3.97亿元,完成省定年度目标任务的147.6%,预计实现农民人均纯收入7010元,比上年增长12.8%,农民收入连续四年增幅达一成以上。全市亩纯收益2000元以上的高效农业面积发展到90.3万亩,占全市耕地总面积的57.9%,其中2007年新增11.5万亩,占省定年度目标任务的121.3%。新增高效渔业面积2.5万亩,占省定年度目标任务的125%。全市畜禽规模养殖大户发展到6万多户,生猪、肉禽、蛋禽、奶牛规模化养殖比重提高到51.3%、81.9%、93.8%、75.6%,均比上年增加5个以上百分点。 在实现其规模经济的高效农业规模化的发展上,该市作了以下工作: (1)建立农民合作经济组织带动产业化农业。2007年以来,该市坚持把产业化开发作为促进农业持续增效的战略性措施来抓,坚持农民合作经济组织牵动推进。到目前,全市依法到工商部门登记注册的农民合作经济组织已达118个,居全省县级之首。农民专业合作组织涵盖蚕桑、生猪、家禽、瓜果蔬菜等各特色产业门类,辐射带动农户17.5万户、高效种养面积70多万亩、畜禽规模场户5.3万个。初步形成西瓜、青椒、三韭、甜叶菊、家禽、山羊、生猪、蚕桑、鳗鱼、鱼10大特色支柱产业,其中大棚反季节西瓜种植面积全国第一,大棚青椒种植面积全省第一,瓜果蔬菜面积、产量和设施栽培面积全省第一,家禽、山羊、乳猪养殖总量全省第一,蚕茧生产总量全省第一,土池养鳗面积全省第一。 (2)通过农民合作经济组织解决市场矛盾。目前全市各类农产品特色市场已达91家,销售全市80%以上的特色农产品。2007年4月份,利用“东台西瓜”荣获中国名牌农产品的契机,在上海举行新闻会,邀请上海、苏州等地20多家大型市场及农民日报、新华日报、文汇报等国内15家知名新闻媒体参加活动,全面推介东台农业。三仓镇农民经纪人王青年购销瓜果蔬菜3万吨,2007年仅推广新黑田五寸胡萝卜就达7000多亩,全部实行保护价收购,基地农户亩均增收500多元。坐落在市种畜场内的登奥禽业公司,高标准建设蛋禽生产基地,一年多的时间,已形成栏存蛋鸡10万只的规模,注册了7个品牌,鸡蛋主要销往苏果超市南京市场。 4结语 建国以来,我国农业的生产经营经历了从个体私有为基础的家庭分散经营到以公有制为基础集中经营再到现在的统分结合以家庭分散经营为主的过程,是从到家庭联产承包的变化,从而形成了普遍的超小型土地经营格局。随着农业生产技术的快速发展和中国加人世贸组织后农业所面临的形势,在市场经济条件下,农民千家万户的小生产与千变万化的大市场难以对接。细小分散的生产经营方式的直接后果是农业交易成本的提高、土地生产力和有效利用率的降低,不易形成农业规模经济,约束了农业产业结构调整和农业新技术、新产品的推广应用。 在不改变农业小规模经营的前提下,要实现农业规模经济,就应从要降低农产品的交易成本入手,建立农民合作经济组织,因为它提供着与农业生产和农产品经营密切相关的专业化服务,解决单个家庭难以解决的问题,其服务的内容包括向农户提供合乎品质标准、价格合理的生产资料,种植、养殖、加工等生产性项目的技术培训、生产指导、信息服务等等,从而实现由农民合作经济组织所带动的外部农业规模经济。 规模经济论文:学校规模经济对幼儿园的启示 【摘要】普惠性幼儿园发展面临着优惠性和资金有限之间的矛盾、麻雀幼儿园普遍存在,教育资源利用率不高、收益和教育质量之间的矛盾的困境。因此,必须从优化投资环境,拓宽投资渠道、走集团化办园之路,整合优质教育资源、建立最低质量标准等几个方面采取措施。 【关键词】学校规模经济;普惠性;幼儿园 近几年,我国普惠性幼儿园的发展遇到了一系列的问题。本文就从学校规模经济的角度出发,阐释了我国在发展普惠性幼儿园的过程中出现的问题以及提出了相应的解决措施。 一、普惠性幼儿园发展的困境 秦旭芳,王默(2012)认为,普惠性幼儿园是指那些面向大众、幼儿入园机会均等,价格公道、教育质量有保证,具有优质资源、能量型发展的幼儿园。[1]由此看来,在发展普惠性幼儿园时可能会存在以下矛盾。 (一)优惠性与资金有限之间的矛盾 普惠性幼儿园是为缓解目前我国“入园贵”、“入园难”的难题而出现的,所以,其最大的特点就是优惠性,可以让更多的幼儿、家庭享受到学前教育的实惠,其在经济领域的表现主要是价格适中,使幼儿家庭能够负担得起其幼儿接受学前教育的费用。成本是影响价格高低的重要因素,这就需要我们用较低的成本来发展学前教育事业。但是,上级政府的投资所占比例是非常有限的。2011年,江苏省财政性学前教育经费中,97.05%由当地政府承担,而只有2.95%来自上级政府。这就形成了优惠性与资金有限之间的矛盾。 (二)“麻雀”幼儿园普遍存在,资源利用率不高 “麻雀”幼儿园是指那些虽具备办园资质,但是规模太小,使得教育资源特别是管理层,得不到充分利用的幼儿园。幼儿园规模小,由于缺乏必要的竞争力,可能会使教师缺少工作激情,产生职业懈怠,导致幼儿园的人力资源得不到充分的利用。同时,由于物力等方面的限制,幼儿园无法将更多地资源用于改善教育质量,造成教育质量不高。综上,幼儿园规模过小会出现教育资源因学生人数过少等导致闲置浪费。 (三)收益与教育质量之间的矛盾 幼儿园规模过小,会使得教师和管理人员等人力资源得不到充分的利用;而且生均成本较高,收益少;但是幼儿园幼儿数量庞大、幼儿园规模过大,就需要投入更多的人力、物力、财力,且教学质量不能得到很好的保证。幼儿园(特别是民办幼儿园)经营的一个重要职责就是实现教育资源收益的最大化。然而,从长期来看,学校的教育质量会随着学校规模的变化而变化。 二、学校规模经济对发展普惠性幼儿园的启示 (一)优化投资环境,拓宽投资渠道 学前教育作为一种准公共产品,所以其成本应该由国家、社会和幼儿家庭共同分担。首先,要鼓励民间对学前教育事业的投入,对于愿意加入“普惠性”行列的幼儿园给予税收的优惠以及财政上的补助;加强法制环境的建设,提升私人投资学前教育事业的信心。其次,政府应加大对学前教育事业的投入,提高学前教育投入在整个教育事业投入中所占比例。同时,还要继续实行学前教育收费的政策。 (二)走集团化办园之路,整合优质学前教育资源 王明非认为,幼儿园教育集团是指以一个共同开办和管理的实体为优秀,以产权关系为纽带,通过投资、合资、合作等方式把三个或三个以上的幼儿园经营实体联系在一起,统一管理、协同运作的学前教育专业经营共同体。[2]深入开展集团化办园,整合优质学前教育资源可通过以下策略:首先,对于幼儿园教育集团的申报要严格审批。其次,以文化引领管理,使集团内幼儿园的办园理念保持一致。最后,发展幼儿园教育集团要因地制宜。我国占地面积广、民族多而且各地的风俗习惯也不相同,所以发展幼儿园教育集团的时候要根据不同地域的特点,整合当地教育资源,可将其民族风情、习俗融入到幼儿园的课程当中。 (三)建立最低质量标准 最低质量标准因该是由国家根据各地教育发展水平所制定的,能够保障教学正常进行,教育目标得以实现的最基本的教育质量[3]。国家在制定幼儿园教育质量的最低标准时应该将幼儿园的保教队伍、办园条件、安全卫生、保教水平、管理绩效等考虑在内,以保证在充分整合、利用教育资源的同时,其办园水平也能使得家长和社会满意,而且也能使幼儿健康、快乐的度过自己的童年。 作者:李军令 李军慧 单位:西华师范大学 规模经济论文:城市规模经济学分析 摘要:该文分析了北京城市规模的现状和存在的问题,指出了其中蕴含的经济学涵义,提出城市规模扩张产生的边际效益和边际成本相等是城市发展的平衡点。在理论分析的基础上,提出了北京城市规模调控的对策和建议,重点强调不应人为限制城市规模的发展,应充分发挥市场价格机制在北京城市规模调控中的决定性作用。通过这样的分析,作者希望对提高北京人口规模调控的科学性起到一定的促进作用。 关键词:北京;城市规模;经济 截至2015年底,北京常住人口为2151.6万,接近澳大利亚人口的2400万。从表面上看,这给我们很大的错觉,许多人立刻指出北京人口太多了,已经超过了应有的极限,控制人口数量迫在眉睫。果真是这样吗?目前北京城市规模真的到了必须予以限制并大力疏解的程度了吗?城市规模的合理水平到底由什么来决定?面对未来中国城镇化的快速发展,应如何看待北京城市规模的扩张和由此产生的问题?该文将就以上问题,结合经济学相关理论给出初步的看法和建议。 1城市规模的经济学涵义 1.1城市发展产生的规模效益 城市的发展是随着人类社会的发展逐渐发展起来的,是为了满足人类不断增长的需求而发展起来的。从这一角度说,城市的不断发展,规模的不断扩大有其历史的必然性。一个小的集市不可能准备齐全的商品满足人员的需要,那样成本太大,得不偿失;大城市就不一样,可以提供丰富的产品和服务满足居住在那里的人员需求,物品周转速度快,效益高。大城市产品服务齐全,生活便利,会吸引更多的人来到城市,大量的人员聚集又会产生更多的需求,反过来又会刺激城市的进一步发展,这是一个互相促进的过程,最后的结果就是城市规模的不断扩张。另一方面,城市发展中很多行业都具有规模效益的特点,这促使城市不断地扩张。比如:电信业、自来水业、燃气行业、供热行业、公共交通行业。这些行业都有一个特点,就是具有规模效益,即在发展初期,投入的固定成本很大,如果此时进入服务的人员少,则成本很大,提供的服务质量就会很差,这就是人口少的小城市面临的情况。但是,一旦接受服务的人员增加,其服务质量将大大改善,直至达到服务便利,足以满足人们的需求,这就是人口多的大城市遇到的情况。城市中的服务行业,都面临建设初期投入成本大,一旦建成,随着服务用户的增加,边际成本递减,行业的规模越大,平均成本越低,企业的效益越好,公共服务的质量也会提高,由此这些行业就形成了自然垄断,因此,城市规模也就越来越大,并不断地扩张。城市规模的扩大和人口的聚集不仅使各种公共服务的质量得以提高,人们生活更加便利,而且有利于创新发展。科技和文化创新发展中心大部分都来源于人员极度密集的大城市群,一个国家的经济发展优势大都体现在国内几个中心城市区域,比如:中国的北京、上海、广州、深圳等特大城市,美国的纽约,日本的东京,英国的伦敦等世界城市。这些特大城市的发展,细化了城市的社会分工,满足了不断增长的城市人口的需求,提供了可持续发展的创新动力,体现出很强烈的规模效益的特点。 1.2城市发展产生的拥挤成本 城市的不断发展,规模的不断扩大固然有其好的一面,但随着城市规模的不断扩张,其拥挤成本也在不断地加大,即城市规模扩大的边际效益增加的同时,其边际成本也在加大。随着城市规模的不断扩大,土地面积的限制,人口密度必然增大,就会造成拥挤成本上升。比如:高层建筑的增加,造成单位建筑成本上升;土地价格的提高,使得各行各业在经营过程中的成本自然上升,这些都是人口密度增加导致城市拥挤成本增加的例子。随着城市规模扩大,人口密度增加,交通行业为满足需要也必须向多方面发展,比如:修建地铁,建设高架桥梁,修建大型停车场,这些设施的建设都是城市规模扩大导致拥挤成本上升的例子。还有造成环境破坏的成本。城市人口密度的增大,导致空气污染,噪声干扰,水资源破坏以及城市垃圾的处理。这些都是城市规模扩大产生的拥挤成本。城市规模扩大产生的拥挤成本显然是城市发展过程中一种负效应,是不可回避的问题,科学合理地处理好这一问题将有助于城市未来的发展。 1.3城市规模的经济学平衡分析 城市规模不断扩大,人口密度不断增加,一方面,鉴于众多公共服务行业具有的规模效益的特点,公共服务质量和效益随人口增加而提高,人民生活更加便利。人口密度加大,城市的规模扩大,社会分工更加细化,创新发展的动力更加强劲,城市的可持续发展需要各种产业链之间的协调,并形成相互衔接、有效促进的格局,这就使得城市规模扩大,人口密度增加的边际效益突显;另一方面,城市规模扩大,人口密度增加带来的拥挤成本也在加大,各种所谓的“大城市病”都在考验着城市发展的未来,可以说,城市规模扩大,人口密度增加带来了城市发展边际成本的加大。因此,从经济学的理论上说,城市发展规模就应该处在边际效益等于边际成本的平衡点上。 2北京城市规模的现状和存在的问题 2.1目前的状况 按照《北京市城市总体规划(2004—2020)》,到2020年,北京市总人口规模规划控制在1800万人左右,年均增长率控制在1.4%以内。其中户籍人口1350万人左右,居住半年以上外来人口450万人左右。2020年,北京市城镇人口规模规划控制在1600万人左右,占全市人口的比例为90%左右。然而,截至2015年底,北京市常住人口已经达到2152万,远远超出了规划指标,也反映出规划严重脱离实际,没有适应北京经济社会发展客观需求。 2.2存在的问题 (1)北京人口不断地增加导致的“大城市病”问题。不断增加的人口,造成城市交通拥挤、环境污染、教育资源短缺、土地资源匮乏、医疗资源不足等问题,这些问题随着北京市人口的不断增加,变得越来越突出,已经严重影响北京市经济社会发展。(2)“大城市病”体现出的本质问题。北京市出现的这些“大城市病”只是城市规模不断地扩大,人口不断地增加所暴露出的城市发展中的表面问题,本质问题是城市发展过程中公共资源供给不足,规划不到位,管理不当造成的,而从城市规模不断扩大所产生的“大城市病”等一系列城市发展中的表面问题,到形成这些表面问题所反映出的公共资源供给、规划和管理等本质问题,其中深层次还是我们应确立一个什么样的与北京城市未来发展相适应的城市人口调控指导思想的问题。 3北京城市规模调控的对策建议 3.1基本原则 北京城市规模调控应打破目前因为人口不断地增长导致“大城市病”因而严控人口规模扩大的指导思想。按照十八届三中全会确定的,让市场机制在北京城市规模和人口调控方面发挥决定性作用,政府服务于市场机制,必要时才可以用行政手段弥补市场的缺陷,从而释放人口巨大潜能,促进北京经济社会可持续发展。 3.2北京城市规模发展的几点建议 3.2.1北京城市规模的发展要坚持“两分法” 一方面,北京城市规模扩张不可避免的带来“大城市病”问题,如,环境污染、交通拥挤、教育医疗资源缺乏、土地供应短缺等问题。另一方面,历史经验和世界各国的发展路径表明,大型城市的人口聚集有利于人才之间智慧的相互碰撞并极大地推进科技创新的发展;城市人口聚集有利于公共资源发挥规模效益的优势,改善公共资源的质量;城市人口聚集有利于促进不同行业之间需求和供给的有效匹配,更加容易形成产业链条,提供更多的就业机会。因此,应客观分析北京城市规模扩张的利弊得失,充分看到城市规模扩张带来的益处,在城市规划和管理过程中趋利避害,以城市的不断发展来解决“大城市病”问题。 3.2.2顺应城市发展规律,使市场价格机制在调控城市规模上发挥决定作用 第一,市场经济讲究的是市场规则,其中最重要的就是价格机制,北京城市规模调控也必须遵循市场为主的客观规律,让价格机制发挥资源配置的决定性作用。城市人口的不断扩张,居住者存在一个成本选择问题,导致住房需求强烈,房价必然上升;城市基础设施和公共服务资源需求和供给程度也必然可以通过价格得以体现,价格机制也必然反过来对人口不断增加的成本给以反作用,最终影响居住者是否进入大城市的抉择。这些方面都会通过市场价格机制——“看不见的手”自发进行调节,形成良性发展。在这方面,政府应尊重城市发展的客观规律,不要简单的用行政手段取代市场作用,比如:人为的限制跨地区的人口流动,人为规定一个城市规模的承载力限额,对于超过限额的行为,采取行政手段进行禁止。第二,用价格机制解决城市规模扩张产生的负外部性问题。针对城市发展过程中出现的各种负外部性问题,如,环境污染和交通拥堵,应运用价格机制,将污染和拥堵的成本分摊给造成这些问题的个体或组织,在成本压力下,这些个体或组织将重新考虑自身的抉择。在城市人口规模的调控方面,一个人能够在一个城市合法就业生活,本身就意味着符合市场对生产要素的需求,也符合城市发展对人力资源的需求,所以,不应该人为的提出限制人口规模的行政政策。第三,在充分发挥市场价格机制在城市规模调控方面的决定作用的同时,更好地发挥政府作用。一是政府要为城市规模发展提供合理的规划指导和公共服务;二是在出现外部性问题时,需要市场价格机制与行政手段进行合理匹配,最大程度应用市场价格机制解决问题,避免对城市发展产生人为阻碍;三是在不得不考虑应用行政手段调控城市规模发展时,要更加注重效率基础上的公平目标,实行对城市中低收入群体的补贴,实现城市规模的和谐发展。 作者:由涛 单位:对外经济贸易大学国际经济研究 北京市质量技术监督局 规模经济论文:经济宪法与规模经济诠释 本文作者:刘成立工作单位:长春税务学院 我国在市场经济的发展过程中,人们发现,由于缺少防止和打击垄断行为的法律,经济领域处于一种“无宪”状态。有鉴于此,我国自1980年起,先后出台《反不正当竞争法》、《价格法》、《电信条例》等法律、法规和规范性文件,对一些限制竞争的行为作出规定。它们共同构成了我国目前规范竞争行为的基本法律框架。随着经济体制改革的继续深入和对外开放的不断扩大,我国现行法律、法规中有关防止和制止垄断行为的规定,已经不能适应实际需要:一些经营者滥用市场支配地位搞垄断价格,损害消费者的合法权益;企业间的合并、重组日趋活跃,行业垄断的苗头开始显现;一些地方的行政机关滥用行政权力,排除、限制竞争;一些跨国公司滥用自己的垄断地位,打压国内企业……其中最主要的是如何处理好我国目前发展规模经济与反垄断法的关系。本文粗略探讨二者的关系并初步提出解决问题的法律方法。 一、为什么要发展规模经济 我国加入世界贸易组织以后,世界经济一体化的进程进一步加快,国际竞争日益白热化,我国的企业尤其是计划经济体制下的国有大中型企业面临越来越严峻的市场竞争,由此通过并购战略组建新的企业“经济宪法”与我国规模经济航空母舰来增强国际竞争力已经成为焦点。我国目前的经济状况是小型企业太多,企业的经济规模太小,没有形成企业团队和规模经济。从资产规模上看,2004年中国企业500强资产总额为34092亿美元,而世界500强企业在2003年的资产总额就达到了608145亿美元。此外,从营业收入上看,2004年中国500强的总营业收入只有世界500强总营业收入的2.76%。扩大我国企业的规模,实现规模经济已经是我国目前经济发展增强国际竞争力的当务之急。显然,利用并购的方式实现企业快速的扩大规模,实现规模经济是相对简单的方法,也是目前我国应用较多的战略。中国企业的并购浪潮不仅是因为我国企业面临的竞争压力和市场需求自发的内部变革,而且是政府从机制上引导、从方向上控制、从力度上促进的划时代的经济变革。这场并购浪潮,一方面是全球性的第五次并购浪潮的组成和延续,另一方面也是我国在新的经济建设时期必然产生的历史过程。最近的企业并购,发展规模经济的实践证明,绝大部分的企业并购后都实现了资源的互补和优势的共享,极大地增强了企业的优秀竞争力。因此,我国发展规模经济的道路不会发生改变,而且还会向更深更广的方向发展。为的标准,而是从竞争机制的大局或整体进行判断,只有当竞争机制本身被破坏时,反垄断法才会予以正当的干预。但因为“竞争机制本身是否破坏”这种标准规定的过于原则,现实中很难操作。因此在具体操作中主要是围绕着经济效率、消费者福利等标准予以综合判断认定。反垄断法发展到今天已经从“结构主义”走向了“行为主义”。按照结构主义分析方法,如果一个企业的市场集中度迅速上升或者其参与合并企业的市场份额过大,就会被认定为违反反垄断法,这种近似于有罪推定的原则在今天已经基本上被所有的国家所抛弃,取而代之的是行为主义分析方法。行为主义分析方法认为垄断并不总是损害竞争和消费者的利益的,只有在这种垄断地位是通过不公平的或者剥削性的方式获得的情况下才是反垄断法所要干预的。就微软公司垄断案而言,美国政府打算分解该公司的主要原因不是微软公司太大了,而是因为其滥用了这种太大的地位,通过不正当的方式来维持起垄断的地位。换言之,规模太大不是政府反对或者分解微软公司的原因,而是微软公司滥用垄断地位实施捆绑销售等行为的结果。综上所述,反垄断法不是反对经济规模,更不是反对规模经济,而是反对实现规模经济过程中限制自由竞争的行为。特别是在我国,虽然由集中所导致的经济性垄断还不明显,但我们绝对不能以此否定反垄断法制定在当前的必要性和紧迫性。由于行政性垄断带来的行业性垄断、地方保护主义和市场分割的泛滥局面已严重破坏了公平的市场竞争机制,如果不尽快出台反垄断法,后果将不堪设想。我国应该采取绝大部分国家都采用的“行为主义”来认定是否构成垄断,即只对禁止滥用垄断地位的行为进行规制,而不对垄断结构予以规制。(三)经济宪法的立法前瞻性考察目前我国有一系列的反垄断规范性文件出台,国务院及有关部委先后颁布了《关于上市公司重大购买、出售、置换资产若干问题的通知》以及《关联方之间出售资产等有关会计处理的暂行规定》,建立统一的反垄断法典已经是必然趋势。现在反垄断的最主要目标应该是破除行政性垄断,但是我国的反垄断立法的主要内容针对的却是在企业规模扩大后可能出现的垄断行为,而我国的企业规模经济后向垄断发展的趋势和破坏竞争的行为却没有出现。从立法要具有一定程度的超前性上来考虑,我们需要制定完善系统的反垄断法典,不仅要针对行政性垄断,还需要针对以后好出现的垄断,这个在立法学理论上已经可以得到最简单的解决。 二、规模经济与“经济宪法”的关系 以并购的方式实现规模经济,虽然提高了企业的规模和效益水平,但是经常出现这样一对矛盾:一方面,在充分竞争的市场上,优势企业以规模与效益实施并购战略,使企业规模扩大、市场占有率提高、利润率提升、竞争力增强,实现资源的优化配置;另一方面,随着并购的深化,企业规模的不断的扩大,当生产集中到少数规模巨大的企业后,就会产生垄断因素,进而阻碍竞争机制在资源配置过程中的作用,导致资源配置的低效率。正是规模扩张与垄断集中这个矛盾的存在,使得很多的学者对当前我国制定反垄断法的时机是否成熟产生了怀疑甚至直接予以否定。他们认为现在当前我国应该针对我国企业规模过小,效率过低的现状扩张企业的经济规模,实现规模经济,而不是制定反垄断法来限制企业的规模扩张,因为众所周知,反垄断法的优秀就是反对经济力量的过度集中。但是我认为,规模经济的发展和我国目前制定反垄断法之间不存在矛盾,相反,二者还是统一的,如果我们合理地处理好二者之间的关系,我们将建立并发展良好法治环境下的规模经济。究其原因,归纳为以下诸点: (一)规模经济这个方面考察规模经济是指随着生产和经营规模的扩大而出现的成本扩大和收益递增的现象。规模经济可以分为外部规模和内部规模,外部规模经济指的是单位产品成品取决于行业规模而非单个厂商的规模,内部规模经济则指的是单位产品成本取决于单个厂商的规模而不是所在行业的规模。规模经济不是垄断经济,垄断经济只是经济规模扩张的可能结果,并非必然结果。如果有较好的法律控制和政策引导,我们就可以合理地发展规模经济,不会导致垄断经济的出现。规模经济和垄断经济之间并不存在必然的冲突,矛盾的症结在于经济规模的扩张的目标存在主观操作性,它可以导致垄断经济,也可以导致规模经济,但这并不能直接推理出来反垄断立法和规模经济之间存在矛盾。相反,这恰好说明二者在最终目标上是统一的。规模经济是效率经济,它的本质是追求微观经济上的企业效率,最终目标是实现微观经济领域的资源优化配置。而反垄断法追求的目标是通过对竞争自由的维护,促进经济的高效率,最终实现宏观经济领域的资源优化配置。追求规模经济并不会阻碍反垄断法的制定和实施,反垄断法的制定实施也不会影响我们追求规模经济的实现。 (二)“经济宪法”的立法目的方面考察表述反垄断法立法目的的著名论断“保护竞争而不是竞争者”,其基本的含义是指反垄断法不是简单以特定的竞争者受到损害作为判定是否构成垄断行区市场集中度的判断标准不具有可行性,而且判断标准的变化也使得立法不具有稳定性。我国反垄断法仅仅规定市场集中度的判断机关和判断程序即可,而由有权机关根据具体的情况确定市场集中度的判断标准。 (三)明确反垄断法应重点规制垄断性的行为在各国反垄断实践的发展过程中,不论立法、执法或法学界,对反垄断法应重点规制垄断性的市场结构还是行为,都有过争论。那么,我国反垄断立法重点是针对垄断性的市场结构还是行为?在世界各国反垄断实践的历史上,曾出现过以结构规制为重点的先例。但从世界各国反垄断立法的发展趋势看,反垄断立法逐渐集中在垄断行为上,不再对市场支配地位进行规制。我国反垄断法应该顺应这一世界反垄断立法发展趋势,明确规定反垄断法重点规制的是垄断性的行为而不是垄断性的市场结构。 三、结论 通过以上分析,我国建立反垄断法已经是必然的发展趋势,我国需要建立完善的并有适当超前性的反垄断法典,但是这与我国目前实施规模经济战略,提高我国企业的国际竞争力并不矛盾。我国企业的并购浪潮将继续朝着更深、更广的方向发展,而且如果我们清楚地认识我国反垄断立法和规模经济之间的关系并采取合理的措施来处理二者之间的关系,我国的反垄断法将促进规模经济。如此,我国将实现立法与经济实践的良性互动。 规模经济论文:探究汽车业规模经济状况以及缘由 2009年国产汽车产销突破1300万辆,同比增长创历年最高,乘用车产销首次超过1000万辆,商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展,使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业,汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么,我国产销规模迅速扩大成的同时,汽车工业规模经济状况如何呢? 一、文献综述 汽车工业作为国民经济发展的重要产业,对其它产业具有强力的带动作用,其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。 19世纪60年代时,马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中,结合当时英国企业状况,提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线,来描述汽车产业中的规模经济产生过程:汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线,开始时随着生产量的增加,成本会急剧下降,但下降的幅度渐小,到达最低点(最优经济规模)后,会经历一段产量增加但成本不变的时期,再随着规模的扩大,产量的增加,会带来成本缓慢上升,即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为,对于汽车工厂最低经济规模(即MES),排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆,中型货车制造厂为6-8万辆,轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术,要素配置等因素的变化,这些测算的MES已经不符合现有的情况了,现在的MES应该大于这一标准。 杨志明(2006)认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段,即马克斯—斯尔伯斯线的f(x)段;邹田?x(2007)分析了中国汽车行业的市场结构的状况,认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济,主导企业“大而全”、国际竞争力不强;何元贵、张捷(2009)采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析,认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。 二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况 (一)2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济,没有企业达到最优规模经济 如表1所示,2008年中国产量最大的十大汽车企业产量,排在前三名的分别是上汽172.2万量,一汽150.4万量,东风132.1万量,而后七名的都不足100万量,吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家,后120名则分享了其它的156.8万量,平均每家不足1.5万量。 从2008年的数据可以看出,有三家企业产量超过100万量,即达到最小规模经济(EMS),其它企业均在100万量以下,未达到最小规模经济;没有一个企业达到200万量,即最优规模点。同时,中国汽车企业的产量相差比较大,上汽产量几乎是吉利的8倍,超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳,大部分企业没有达到最小规模经济。 (二)2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济,但比2008年有很大的改观 和2008年相比,产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业,第十名仍是吉利,第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时,前十名的产量相比2008年均提高,上汽提高近100万量达到270.55万量,一汽提高近50万量达到194.46成量,而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。 2009年中国汽车工业迅速发展,产量大幅度提高。从数量上看,有五大企业产量超过100万量,达到最小经济规模板;一个企业超过200万量,达到270万量,达到最优经济规模,三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低,没有达到最优规模经济。同时,不同企业产量上的差距拉得更大。 总体上看,相对于2008年,2009 年中国汽车行业规模经济状况有所改观,仍处于较低水平,大部分企业没有达到最小规模经济。 (三)中国汽车产业规模经济的整体特点 从整体上看,中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大,企业数量多,单个企业数量产量相对较少,同时不同企业产量相差很大,除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外,大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观,企业生产规模迅速扩大,达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。 三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素 (一)行业集中度较高与生产分散并存 2008年的集中度=0.58,2009年的集中度=0.61,根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型,集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象,即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大,市场比较集中,而产量较小的大多数企业产量则极为分散,这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。 (二)地区割据使竞争不充分,资源分散 据统计,我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强,产业链长,对地方经济带动作用很大,很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时,实行地方保护,鼓励本地汽车企业的销售,限制外地汽车品牌进入本地市场。 地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响:一是构建了市场进入壁垒,造成了市场的地区性壁垒,市场过于分散;二是降低了产业进入壁垒,地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业,致使汽车产业有产能过剩的风险,同时生产能力低、产能落后的企业数量增加;三是,不利于汽车工业的地区积聚,汽车工业在空间上过于分散,不利于形成积聚效应和外部规模经济;四是不利于汽车工业的横向调整,地方保护主义增加了并购、重组的难度。 (三)相关零部件产业发展滞后 中国汽车工业零部件投资仍显不足,投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系,投资分散重复,没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构,难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商,没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少,很容易出现低水平的重复建设和生产,带来的结果是生产批量小,技术及装备落后,产品质量差,生产成本高,不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。 (四)市场需求不足 市场需求实现规模经济重要影响因素,如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求,此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求,使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易,增加汽车出口,来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场,及时升级换代产品,以满足消费者的多样性需求,降低生产成本与销售价格,使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面,也可以出台相关政策,如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。 四、改善我国汽车规模经济状况的建议 (一)汽车产业的发展要一个总体上的空间规划,形成积聚效应 国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜,构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目,促成地区积聚,形成中国的汽车产业区,形成外部规模经济,充分发挥积聚效应。 (二)通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力 中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点,不利于汽车产业规模经济的发挥。因此,需要淘汰一批落后产能,提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰,实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业,以加快汽车产业的市场结构调整步伐,提高整个产业的规模效益和竞争实力。 一方面,应当充分发挥市场作用,减少政府对于并购的行政干预,尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面,完善市场机制和法律条件,促进合理并购,抑制不正当并购,通过市场竞争的优胜劣汰规律,使更多的社会资源向优势企业集中,从而提高其规模,但也为有发展前途的小企业留下生存空间。 (三)有效地利用合资、合作机会,全面提升自身实力 在与外国汽车企业进行合资合作的时候,要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己,充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。 (四)规范地方政府在汽车产业发展中的作用,消除地区性市场分割 要规范地方政府的作用,让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件,而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。 (五)充分发掘农村市场的潜力,扩大产销规模 一方面,农村居民收入提高,对汽车需求提高;另一方面,家业机械化的发展提高了对汽车的需求;再则,国家积极鼓励汽车下乡。因此,农村市场非常有潜力,是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势:首先是价格优势,价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因;其次是更熟悉农村市场;再次是渠道优势,许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场,提高农村市场占有率,从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。 规模经济论文:析新经济时期速度经济向规模经济的转换 摘要:在新经济发展中,企业的发展速度将代替企业的规模而成为企业竞争的焦点。因为传统的“规模经济”之路将越走越窄。新经济时代将是“速度经济”代替“规模经济”的时代。 关键词:新经济速度经济规模经济 “速度经济”一词最早由美国经济学家小艾尔弗雷德?钱德勒提出,它的意思是“因迅速满足客户需求而带来超额利润的经济”。全球最大的网络数据传输公司——思科系统公司总裁约翰?坎博斯说,在新经济中不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼”。这就是说:企业的发展速度将代替企业的规模成为企业竞争的焦点。因为反映最快的企业总是能够占据最佳位置,从而能够最先获得市场。所以速度将代替规模而成为新经济自然淘汰的方式已成为必然。 一、传统“规模经济”之路将越走越窄 1.“反垄断法”的存在使企业将走向规模经济的误区。 西方“工业革命”之后的19世纪末,“新古典学振”和“剑桥学派”的创始人、英国著名经济学家马歇尔在其名著《经济学原理》中提出了一个哥德巴赫猜想”式的命题:社会经济发展可能要长期面临规模效益和竞争效益的两难选择。马歇尔提出:高效大型机器设备的广泛应用必然导致规模扩大,而规模扩大可以带来单位产品的成本大幅度降低。用经济学的语言说,就是可以为生产者带来单纯要素追加以外的收益,这就是所谓的“规模经济”。但规模经济造就的生产集中又极易造成垄断,垄断又会使经济丧失活力。他认为:规模经济和垄断难以分割,社会要取得规模效益,就得失去竞争效益;要取得竞争效益,就得牺牲规模效益。但是,基于这种两难选择的情况下,西方国家还是更偏向于竞争效益。正如美国联邦司法部长雷诺所指出的“联邦司法部有责任为美国的企业制造一个公平竞争的环境,保证消费者选择的权力。我们要的是竞争而不是超大规模的企业”。正因如此,才出现美国历史上利用《谢尔曼法》和《克莱顿法》棒打标准石油公司、分拆美国电话电报公司以及目前的刀砍微软”。因此,如果企业一直沿着“规模经济”的路走下去,不免是个误区。 2.全球市场由于空间距离大,使规模经济”实现难度加大 规模经济的形成是同一类型产品在同一地区通过大规模的经营而产生的,但是,由同一类型产品在不同地区组成统一管理下的企业,是否产生规模经济效益,这就不一定,因为规模经济一般主要有以下三种情况:(1)采购的规模经济。固一次大批量采购而引起采购成本的下降。比如价格的数量折扣,谈判和签订合同的时间节约。但是,如果企业采用垒球化经营,每个子公司分布在全球上相距遥远的各个不同国家和地区。如果由母公司实行全球统一采购,再把其分配到各地的子公司,这将会造成极大的运输成本,尤其是原材料体积大而重的产品,这种运输成本反过来把上述的成本节约进行了抵消这也是跨国公司为什么大多数情况下实行本地经营、地方采购为主的原因(2)生产的规模经济就是随着生产规模的扩大,分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少而现在大多数跨国公司生产都采用本地化政策,实行分地生产,生产的规模经济很难取得(3)储藏的规模经济即由于投入品采购后,产品出售前的集中存放固存放数量的增加而使单位储藏成本减少,这种规模经济也会固异地生产而使其无法实现以上面的情况看,对于一个面向全球实行跨国化经营的企业来说,因为全球市场空间距离相距遥远和本地化经营的要求,使规模经济之路很难走得通。 3.产品个性化的需求和产品寿命周期的日益缩短.使“规模经济”逐渐失去其存在的基础 随着消费者收入水平的不断提高,一个比较明显的消费趋向就是追求产品的个性化。世界各地不同的国家和地区由于文化、教育、宗教、审美习惯、生活方式等各方面都不尽相同,使标准化这个规模经济的基础不复存在。同时,从企业角度看,产品的寿命周期日益缩短,产品更新换代的加快,使企业只有采取小批量、快生产的方式才能生存。在日本电子行业,每隔30分钟就有一个新产品出现,在瑞士的钟表行业,每隔2O天就有一个新产品出现随着科学技术的不断进步.这种产品寿命周期变短的趋势还会加强。在这种情况下,企业怎么能通过大规模生产经营来实现规模经济呢? 4.规模经济”实现的时滞使规模效益受到稀释 企业的生产规模是由其市场规模决定的,没有市场规模的扩大,生产规模的扩大必须造成产品过剩。而市场规模的扩大往往不象生产规模扩大那样,这个月我引进生产线买进原材料.下个月就有可能上规模市场规模的扩大是需要相当长的时间的,至少要以年计算一般来说,一项新产品的市场寿命会经过介绍期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段在新产品介绍期企业往往高收入和性格较为开放的消费者作为目标市场,他们对价格的敏感度较低,企业在此阶段可采用高价策略以获取大量的超额利润随着时间的推移,企业的市场规模可能不断增加,但是,由于竞争者也日益增多,产品的价格也就会不断下降,利润空间也不断受到“蒸发”。虽然企业的生产规模因市场规模的扩大而扩大,但留给企业的利润空间已被“压扁”。这样“规模经济”所实现的规模效益就受到时间的稀释如果企业想重新获得超额利润的话,只有采取更大的市场份额,取得垄断地位采用垄断高价。这样.企业叉步入了“规模经济”的误区,受到政府“反垄断法”的打压。 二、“速度经济”的路将越走越光明 1.时间在现代生活中扮演越来越重要的角色,是速度经济”发展价值的根本所在。 时间的有限性正是这个世界为什么存在“价值”概念的根源。价值的本质是时间的有限性,按照经济学的说法,是作为一种最根本资源的时间的稀缺性从亚当?斯密开始,经济学就把时间作为价值的度量。如果想办法替顾客节省时问,“速度”便成为一个竞争力工具。换而言之,顾客会对重视他们时问的企业心生感激,并愿意为之付出更高的价格。美国波士顿咨询公司的副总裁伊斯凡是所谓“时间本位策略”的支持者。他说:“总有一天速度必将超过成本或品质,成为涵盖全体的首要经营目标。 2.不断变化的消费需求,使“速度经济”成为企业赚取“超额利润的主要手段。 规模经济是通过经营成本的节省而获得的。对于消费需求变化快、时尚化和个性化特征的产品,则是创新的速度创造价值。因此,时间和适时在其中具有决定性的意义。企业进入速度稍慢,就有可能面对一个步入衰退期的不断萎缩的低利润市场。正如《兵经百篇?速》中所讲:视而不见,人将先发。发而不敏,人将行发。难得者时,易失者机。迅尔行之,速哉”。这说明时间、速度的重要意义。比如我国目前竞争激烈的彩电行业,洋彩电虽然市场份额不占优势,但它的新品迭出,即它们已进入一个“速度利润时代”。别人没有的它们有,“舍我其谁”,赚取的是超额垄断利润。一年前,索尼,东芝的纯平电视登陆中国,当时的价格都在万元以上,几个月后等我国彩电企业跟进时,已吃饱喝足的洋电视迅速放水,价格打到5000—6000元,国内彩电企业的获利空问被压扁。等国内企业再一窝蜂进入争抢这桶清汤寡水时,洋彩电已整体战略性撤出,转而推出背投、等离子彩电和壁挂式高清晰度彩电,攀上新的市场制高点。洋彩电的制胜之道说明,以规模降低成本获得的利润是有限的,但通过自主创新以速度获得的垄断利润是巨大的彩电行业的前景应是看好的,但行业前景不等于每个企业的前景,企业制胜之道在于提升优秀竞争力,抢占先机。未来的商战是速度利润战胜规模利润的时代,速度利润的获得主要靠企业快速的自主创新能力。 3.网络和科技的发展使“速度经济”如虎添翼。 新经济的支柱就是网格,而网络本身就代表一种速度。一方面通过同络,企业的管理者可以即时快速地了解各部门、各公司的经营全貌,运筹帷幄,并迅速把有关指示和工作安排下发到下属各部门、各分公司。各部门、各分公司每天经营的情况,包括财务、物资报表(例如出库单、入库单)通过网络即时、准确、自动地汇总到总公司的数据库中,实现企业内部数据信息汇总的自动化。各部门、各分公司也可以通过网络随时查询总公司的相应数据库,了解产品的生产、库存等情况。另一方面,通过网络企业还可以与客户保持最密切的联系,及时与用户进行信息的沟通,并可在全球提供24小时服务,迅速地了解和满足用户。从上面分析我们可以看出,网络使企业比过去更快速、更准确地做到“知己知彼”,从而做到企业与顾客之间的“立时互动”,以赢得时问上的优势。 同时,科学技术的进步也为企业实施快速生产提供了可能,计算机辅助设计和计算机辅助制造可以很方便、迅速地完成新产品的设计与制造,而不像大量生产那样,每次转换品种就要重新设计、重新组织生产,只有靠大批量生产才得以弥补相应的品种转换设计费用。西方国家的“柔性生产体系”就是典型的例子。所谓柔性生产体系”就是根据顾客的需要,在同一条生产线上能生产多品种、多型号的产品。它能在极短时间内生产出符台顾客需要的产品,从而避免了因顾客需求变化快而导致生产线变更的巨大费用。 规模经济论文:剖析新经济时代规模经济向速度经济的转化 摘要:在新经济发展中,企业的发展速度将代替企业的规模而成为企业竞争的焦点。因为传统的“规模经济”之路将越走越窄。新经济时代将是“速度经济”代替“规模经济”的时代。 关键词:新经济速度经济规模经济 “速度经济”一词最早由美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒提出,它的意思是“因迅速满足客户需求而带来超额利润的经济”。全球最大的网络数据传输公司——思科系统公司总裁约翰·坎博斯说,在新经济中不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼”。这就是说:企业的发展速度将代替企业的规模成为企业竞争的焦点。因为反映最快的企业总是能够占据最佳位置,从而能够最先获得市场。所以速度将代替规模而成为新经济自然淘汰的方式已成为必然。 一、传统“规模经济”之路将越走越窄 1.“反垄断法”的存在使企业将走向规模经济的误区。 西方“工业革命”之后的19世纪末,“新古典学振”和“剑桥学派”的创始人、英国著名经济学家马歇尔在其名著《经济学原理》中提出了一个哥德巴赫猜想”式的命题:社会经济发展可能要长期面临规模效益和竞争效益的两难选择。马歇尔提出:高效大型机器设备的广泛应用必然导致规模扩大,而规模扩大可以带来单位产品的成本大幅度降低。用经济学的语言说,就是可以为生产者带来单纯要素追加以外的收益,这就是所谓的“规模经济”。但规模经济造就的生产集中又极易造成垄断,垄断又会使经济丧失活力。他认为:规模经济和垄断难以分割,社会要取得规模效益,就得失去竞争效益;要取得竞争效益,就得牺牲规模效益。但是,基于这种两难选择的情况下,西方国家还是更偏向于竞争效益。正如美国联邦司法部长雷诺所指出的“联邦司法部有责任为美国的企业制造一个公平竞争的环境,保证消费者选择的权力。我们要的是竞争而不是超大规模的企业”。正因如此,才出现美国历史上利用《谢尔曼法》和《克莱顿法》棒打标准石油公司、分拆美国电话电报公司以及目前的刀砍微软”。因此,如果企业一直沿着“规模经济”的路走下去,不免是个误区。 2.全球市场由于空间距离大,使’规模经济”实现难度加大 规模经济的形成是同一类型产品在同一地区通过大规模的经营而产生的,但是,由同一类型产品在不同地区组成统一管理下的企业,是否产生规模经济效益,这就不一定,因为规模经济一般主要有以下三种情况:(1)采购的规模经济。固一次大批量采购而引起采购成本的下降。比如价格的数量折扣,谈判和签订合同的时间节约。但是,如果企业采用垒球化经营,每个子公司分布在全球上相距遥远的各个不同国家和地区。如果由母公司实行全球统一采购,再把其分配到各地的子公司,这将会造成极大的运输成本,尤其是原材料体积大而重的产品,这种运输成本反过来把上述的成本节约进行了抵消这也是跨国公司为什么大多数情况下实行本地经营、地方采购为主的原因(2)生产的规模经济就是随着生产规模的扩大,分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少而现在大多数跨国公司生产都采用本地化政策,实行分地生产,生产的规模经济很难取得(3)储藏的规模经济即由于投入品采购后,产品出售前的集中存放固存放数量的增加而使单位储藏成本减少,这种规模经济也会固异地生产而使其无法实现以上面的情况看,对于一个面向全球实行跨国化经营的企业来说,因为全球市场空间距离相距遥远和本地化经营的要求,使规模经济之路很难走得通。 3.产品个性化的需求和产品寿命周期的日益缩短.使“规模经济”逐渐失去其存在的基础 随着消费者收入水平的不断提高,一个比较明显的消费趋向就是追求产品的个性化。世界各地不同的国家和地区由于文化、教育、宗教、审美习惯、生活方式等各方面都不尽相同,使标准化这个规模经济的基础不复存在。同时,从企业角度看,产品的寿命周期日益缩短,产品更新换代的加快,使企业只有采取小批量、快生产的方式才能生存。在日本电子行业,每隔30分钟就有一个新产品出现,在瑞士的钟表行业,每隔2O天就有一个新产品出现随着科学技术的不断进步.这种产品寿命周期变短的趋势还会加强。在这种情况下,企业怎么能通过大规模生产经营来实现规模经济呢? 4.规模经济”实现的时滞使规模效益受到稀释 企业的生产规模是由其市场规模决定的,没有市场规模的扩大,生产规模的扩大必须造成产品过剩。而市场规模的扩大往往不象生产规模扩大那样,这个月我引进生产线买进原材料.下个月就有可能上规模市场规模的扩大是需要相当长的时间的,至少要以年计算一般来说,一项新产品的市场寿命会经过介绍期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段在新产品介绍期企业往往高收入和性格较为开放的消费者作为目标市场,他们对价格的敏感度较低,企业在此阶段可采用高价策略以获取大量的超额利润随着时间的推移,企业的市场规模可能不断增加,但是,由于竞争者也日益增多,产品的价格也就会不断下降,利润空间也不断受到“蒸发”。虽然企业的生产规模因市场规模的扩大而扩大,但留给企业的利润空间已被“压扁”。这样“规模经济”所实现的规模效益就受到时间的稀释如果企业想重新获得超额利润的话,只有采取更大的市场份额,取得垄断地位采用垄断高价。这样.企业叉步入了“规模经济”的误区,受到政府“反垄断法”的打压。 二、速度经济”的路将越走越光明 1.时间在现代生活中扮演越来越重要的角色,是速度经济”发展价值的根本所在。 时间的有限性正是这个世界为什么存在“价值”概念的根源。价值的本质是时间的有限性,按照经济学的说法,是作为一种最根本资源的时间的稀缺性从亚当·斯密开始,经济学就把时间作为价值的度量。如果想办法替顾客节省时问,“速度”便成为一个竞争力工具。换而言之,顾客会对重视他们时问的企业心生感激,并愿意为之付出更高的价格。美国波士顿咨询公司的副总裁伊斯凡是所谓“时间本位策略”的支持者。他说:“总有一天速度必将超过成本或品质,成为涵盖全体的首要经营目标。 2.不断变化的消费需求,使“速度经济”成为企业赚取“超额利润的主要手段。 规模经济是通过经营成本的节省而获得的。对于消费需求变化快、时尚化和个性化特征的产品,则是创新的速度创造价值。因此,时间和适时在其中具有决定性的意义。企业进入速度稍慢,就有可能面对一个步入衰退期的不断萎缩的低利润市场。正如《兵经百篇·速》中所讲:视而不见,人将先发。发而不敏,人将行发。难得者时,易失者机。迅尔行之,速哉”。这说明时间、速度的重要意义。比如我国目前竞争激烈的彩电行业,洋彩电虽然市场份额不占优势,但它的新品迭出,即它们已进入一个“速度利润时代”。别人没有的它们有,“舍我其谁”,赚取的是超额垄断利润。一年前,索尼,东芝的纯平电视登陆中国,当时的价格都在万元以上,几个月后等我国彩电企业跟进时,已吃饱喝足的洋电视迅速放水,价格打到5000—6000元,国内彩电企业的获利空问被压扁。等国内企业再一窝蜂进入争抢这桶清汤寡水时,洋彩电已整体战略性撤出,转而推出背投、等离子彩电和壁挂式高清晰度彩电,攀上新的市场制高点。洋彩电的制胜之道说明,以规模降低成本获得的利润是有限的,但通过自主创新以速度获得的垄断利润是巨大的彩电行业的前景应是看好的,但行业前景不等于每个企业的前景,企业制胜之道在于提升优秀竞争力,抢占先机。未来的商战是速度利润战胜规模利润的时代,速度利润的获得主要靠企业快速的自主创新能力。 3.网络和科技的发展使“速度经济”如虎添翼。 新经济的支柱就是网格,而网络本身就代表一种速度。一方面通过同络,企业的管理者可以即时快速地了解各部门、各公司的经营全貌,运筹帷幄,并迅速把有关指示和工作安排下发到下属各部门、各分公司。各部门、各分公司每天经营的情况,包括财务、物资报表(例如出库单、入库单)通过网络即时、准确、自动地汇总到总公司的数据库中,实现企业内部数据信息汇总的自动化。各部门、各分公司也可以通过网络随时查询总公司的相应数据库,了解产品的生产、库存等情况。另一方面,通过网络企业还可以与客户保持最密切的联系,及时与用户进行信息的沟通,并可在全球提供24小时服务,迅速地了解和满足用户。从上面分析我们可以看出,网络使企业比过去更快速、更准确地做到“知己知彼”,从而做到企业与顾客之间的“立时互动”,以赢得时问上的优势。 同时,科学技术的进步也为企业实施快速生产提供了可能,计算机辅助设计和计算机辅助制造可以很方便、迅速地完成新产品的设计与制造,而不像大量生产那样,每次转换品种就要重新设计、重新组织生产,只有靠大批量生产才得以弥补相应的品种转换设计费用。西方国家的“柔性生产体系”就是典型的例子。所谓柔性生产体系”就是根据顾客的需要,在同一条生产线上能生产多品种、多型号的产品。它能在极短时间内生产出符台顾客需要的产品,从而避免了因顾客需求变化快而导致生产线变更的巨大费用。
汽车维修论文:汽车维修专业人才培养论文 汽车工业及其新技术的发展,要求汽车维修专业高技能人才的培养理念要进行相应的变革,改革原有教育模式,创建新的适应汽车工业及其新技术的发展要求的培养模式。提出了技校的课程设置首先必须紧紧围绕高技能人才培养目标,其次要考虑学生的兴趣和学习程度,充分体现以教师为主导,以学生为主体,以实践为主线,以就业为目的的现代教育理念,不断探索迎合就业市场的新的教学方法,完成时代赋予的使命。因此,高技能人才的培养与开发可以围绕这些因素展开,由此提出了相应的策略。 现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化,以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化,决定了直接参与修车的人员,就是掌握机电一体化技术的“汽车医生”。他们必须熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制、自动控制技术,掌握计算机应用(包括硬件、软件)知识且操作熟练,能判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症。 高级技工学校汽车检测与维修专业承担着培养高技能人才--“汽车医生”的艰巨任务,但由于受普通职业教育模式的影响,现行汽车检测与维修专业的教学计划和教学大纲与实际需求差距较大,不仅教材因编写出版周期过长而远远跟不上技术发展,而且存在专业课程设置不合理、知识面狭窄、重机轻电和重理论轻实践等通病。维修工职业技能的考核仍停留在老东风、老解放货车的基础上。就目前我国汽修行业的现状而言,还远远不能适应现代汽车维修技术发展的需要。一是从业人员文化基础落后,技术素质不高,大量未经任何培训或学习的人员从事汽修技术岗位。调查表明:汽修行业人员中,初中及以下为38.5%,高中阶段51.5%,专科及以上10%,而发达国家的这种结构分别为20%、40%、40%。并且目前我国现有的技术工人中,有22.4%无任何技术证书,且技师和高级技工比例偏低,仅为8%,具有汽车诊断能力的技术工人所占比例为:我国20%,日本40%,美国80%。二是传统维修业观念陈旧,设备落后与技术缺乏等严重束缚着维修业的发展,其中适应现代汽车维修需要的人才奇缺,是制约维修业向高科技领域迈进的最大困惑。因此,在办学规模、培养内容、培养方法和手段等方面与高技能人培养目标不相适应,亟待改进。我认为,加强汽车检测与维修高技能人才的培养与开发应从以下几方面抓起。 一、改革传统技校课程设置,实行新的模式 汽车检测与维修专业高技能人培养的是掌握机电一体化技术的“汽车医生”,因此制定教学计划和大纲时,应以理论为基础,以岗位职业技能为优秀,有针对性地调整教学内容,优化课程设置。其中应掌握三个基本原则: 1、专业基础课应突出为专业服务的特点。例如:材料力学中的理论力学和材料力学以及流体力学应充分和汽车紧密结合,材料学结合汽车生产及使用中所使用的材料讲解,汽车中用到的部分讲透,汽车中根本用不到的东西坚决不讲;电工电子方面讲解的内容应紧密结合现代汽车电器元件及电路的特点设置课程内容;液压传动,重点讲解汽车中应用的液压元件及液压装置;机械制图及CAD应培养学生测绘和能读懂汽车零件和装配图;机加工应体现汽车机修中的工艺性和特点。此类课程结合汽车专业的特点,可以编写出汽车材料力学、汽车电工电子、汽车液压、汽车制图、汽车机械基础等讲义或教材。 2、职业技能课程应紧跟汽车制造技术和检测手段的发展。首先,在我们的概念中不能再有传统和现代之分,对汽车应有一个整体概念。比如这样的课程内容:在讲汽车发动机构造内容时,就应该把常规发动机和现动机新技术,如:可变配气机构、电控喷射系统、废气再循环和增压技术等糅合为一体去讲;在讲汽车底盘内容时不仅讲普通的变速器、制动系、汽车悬架、转向系等,而且也应详细介绍无级变速、自动变速、ABS、电控悬架等;同样汽车电器也应该把自动空调、车身电器、全球定位、卫星导航、巡航等内容一气讲完。其次,我们的课程内容,一定要紧跟汽车技术的发展,现在汽车上已经使用的装置,在我们的课程之中一定要充分体现出来,把汽车最新技术发展趋势方面的信息传递给学生。比如:讲安全气囊时不仅讲一般的安全气囊系统,而且也要讲OPDS乘客检测系统和帘式安全气囊;讲解电控液力自动变速器,也要介绍现在汽车上已经应用的连续无级自动变速器(CVT)的内容;讲柴油机燃油供给系统时,柴油电控喷射系统一定要讲;柴油机增压技术和汽油机增压系统对比去讲。再次,汽车专业课程一定要体现实用的特点。除了让学生掌握相关的检测方法之外,一定要让学生掌握分析问题和解决问题的技能。例如,如何利用数据流分析故障、如何利用波形分析故障、如何根据发动机尾气排放检测仪分析故障、如何进行车辆四轮定位检测并根据检测结果进行调试等等。3、职业技能课程应强化实践教学。 高级技工学校的实践性教学环节主要有三个方面:教学实习、生产实习和毕业实习。但目前职业学校实践教学课时数普遍偏少,所以,必须转变重理论轻实践的教育观念,合理设置实验课程,确保学生有足够的实践技能训练时间。另外,职业学校要走产教结合之路,拓展校企之间的联系。各级政府和教学行政部门要为职校学生的实验、实习创设条件,开辟基地,把教学活动与技术开发、技术推广、技术应用和社会服务紧密结合起来,提高学生的创新技能。要能充分挖掘人的潜能、全面发展人的个性,要充分尊重和挖掘每个学生的创造意识和创新潜能,注重对学生在思想道德品质、文化基础知识、创新精神、实践动手能力和身心素质诸方面的提高,并给每个学生指明继续努力的方向,提供前进的动力和个性发展的机会。 职业学校必须牢牢把握为当地经济建设和社会发展服务的办学方向,结合当地经济建设的特点,合理安排实践性教学环节,为学生工作、创业打下坚实的基础。 二、更新教学手段,加强实验设施建设 先进的教学手段,如:多媒体、模块式一体化现场教学等,能清楚地层示汽车各零部件结构原理及内部运动关系,直观、动感性强,便于学生的理解和掌握。如:汽车构造课的教学,可使用挂图、模型、实物等教具,用幻灯、投影、录像、多媒体教学课件等现代教学手段,把各种机构的结构、工作原理生动直观地显示出来,可以大大提高教学效果。汽车检测与维修是一项技术实践性很强的工作,为切实培养学生的实践技能和工作能力,应加大实践培养的力度(实践培养课时应达到50%左右)。保证每一位同学能亲自动手反复操作,以巩固和运用所学知识,提高操作技能和解决实际问题的能力及水平。 三、加强校企联姻,形成优势互补,共同发展 为保证所培养的人才更能贴近企业需求,缩短与生产实际的距离,必须加强与企业的沟通与合作,成立以企业技术人员和专业教师为主的专业培养委员会,让企业直接参与培养计划的审定和有关教改的课题研究,以利于学校及时将最先进的技术纳入培养领域,及时了解社会需求,不断改进学校的培养内容和方式、管理等工作。同时,学校也可与条件较好的企业建立长期、稳定、紧密的联系,把企业作为学生的实习实训基地,以弥补学校实习条件的不足,还可以使学生提前认识企业实际生产情况,以便毕业后尽快上岗。 四、加强双师型(复合型)师资队伍建设 加强双师型(理论培养和实践指导都过硬的)师资队伍建设是培养高质量学生的前提。一名称职的专业教师,不仅需要掌握扎实的基础理论,精通专业,时刻把握本专业发展的脉搏,而且必须具备丰富的实践经验,仅重视理论教学只能纸上谈兵。因此,专业教师每年需要有一定时间到企业或更高的学府进行锻炼和学习,以掌握本专业和相关专业最新的技术发展动态,及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构,使自己成为与技术发展同步的、行业领域中的汽车机电一体化专家。同时本着“走出去、请进来”的原则,聘请行业和企业的名家、高级技术人员到校任教,做学术讲座,进行技术合作或担任兼职教师,从一定程度上弥补和加快了双师型教师的建设。 总之,汽车维修已步入高科技领域,加速培养具有较高层次的汽车检测与维修专业高技能人才至关重要。作为培养汽车检测与维修专业高技能人才的高级技工学校,负有义不容辞的责任。因此应实施创新教育,通过教学改革,使自身得到不断完善,更好地肩负起人才培养的历史重任,使学校真正成为现代汽车维修所需实用复合型人才培训的摇篮,培养出更多的社会所需的汽车检测与维修专业高技能人才,为我国现代汽车维修业实现可持续发展做出应有的贡献。 汽车维修论文:信息汽车维修业资源论文 一、概述 信息资源是指信息的生产、分配、交流(流通)、消费过程。它除信息内容本身外,还包括与其紧密相联的信息设备、信息人员、信息系统、信息网络等。以往我国只把物质、能源当作资源,把信息当作一般的“消息”,自邓小平同志“开发信息资源,服务四化建设”题词公开发表后,人们对“信息”的认识,发生了质的飞跃,认识到信息也是一种宝贵的战略资源,它与物质、能源一起成为当今社会发展的三大战略资源。 1、信息对生产要素起优化作用。信息可通过优化生产素质,导向生产要素的合理有效配置,促进生产力系统运行的有序等方面发挥功能作用,这表现在: (1)信息通过与劳动力相互作用,增加其他生产要素的信息含量,从而提高生产力系统的素质水平和利用效率。增加了信息含量的生产要素一旦进入生产过程,一是可以缩短劳动者对客体的认识及熟练过程,使生产要素以较快较准的状态进入生产运行系统,从生产过程的时效上表现与发挥生产力的功能。二是可增强生产的有序性与安全系数,带来机会收益。三是可引发对生产过程、生产工具、操作方法和工艺技术的技术革新与发明创造。 (2)信息通过与领导层相互作用,导向生产要素的最优组合,从而提高生产力。信息对领导者的导向功能主要有:一是引导领导者注意力的转移,把注意力放到新的工作上去。二是引导领导判断形势,从而作出正确的决策。三是引导领导决策的制定,决策方案形成过程,是领导对信息综和处理的过程。 (3)信息通过与生产管理者的的相互作用,增强管理者与管理对象的可知性和透明度,从而提高生产力系统运行的有序度。生产力系统是由多个生产要素构成的整体,而生产是通过一系列生产要素的信息来运行的,准确的信息有利于管理者把握生产运行的尺度,使生产正常、有序、高效地进行。 2、信息对资源起补充作用。物质、能源、人力和资金构成社会的基本资源,而信息的发展,对这些社会的基本资源起到补充作用,它的表现为: (1)信息可大大节约社会经济活动中各项资源的使用和消耗。 (2)智能机器人的使用,使人力资源得到补充和替代。以高度信息化、智能化的机器人装配线为龙头,汽车公司的无人车间源源不断地生产出大量的汽车,由于人力的节省还使汽车的成本大大降低;以高度信息化的数据库,人们一按电钮就可查到全国乃至全世界的有关资料,省去了在浩瀚文献中查找资料的时间,从而大大节约人力资源。 (3)信息还可以替代资本,从而使资金更方便、更快、更有效地为社会经济建设服务。电子货币的出现,以信息卡为载体的信用信息使现代社会经济活动中由货物交换方式演变成信息交换方式;电子转帐出现,把货物流和票据流的资金运动变为信息流的运动,不但大大减少了在途运输资金的麻烦,而且加快资金周转速度,提高资金利用率,从而解决社会经济建设中资金不足的矛盾。 3、信息对财富起增值作用。信息不但对生产要素起优化作用和对社会资源起补充作用,而且可直接创造财富,对社会财富起增值作用。 (1)信息可使非资源转化为资源,投入相应的信息都会使其产生价值或价值增值。呆滞的资本得到资本需求的信息就会变为赢利的投资。 (2)直接出售信息产品和信息服务,从而创造财富。在美国、日本等信息业发达的国家,信息服务业和信息产品制造业的直接收入惊人,据统计,美国信息业销售额1982年为2370亿美元,1985年为4000亿美元,1988年为4700亿美元,预计2000年将接近一万亿美元。 (3)信息可缩短流通时间,从而创造财富。电报和电话所起的作用就是加快信息传递速度,缩短信息流动的时间,提高工作效率,从而达到创造财富的目的。通过信息和信息技术缩短流通时间给我们带来的财富的例子很多,如通讯、电话、传真、电子邮件、联机检索、电视会议等一系列先进技术设备,使信息流动时间由过去以周、日计算缩短为现在以分、秒计算,从而大大加快了财富的增值过程。 (4)信息可扩大增值空间,从而创造财富。由于信息技术具有很强的辐射能力,使现代的信息活动在更广泛的空间进行,从而创造财富。因此,在信息化不断提高的今天,财富的增值空间不但在某一自然地域或某一国家和地区,而且扩大到全球其他国家和地区。 总之,信息经济是“低耗能”的经济,在工业经济中,国内生产总值(GDP)的增长与能源、原材料是同步增长,而在信息经济中,单位GDP所耗能源却下降,美国、日本等国近年来国民经济生产总值在增长,而能源却减少了。我国是人均自然资源劣势的国家,特别是能源较缺,如要把经济建设搞好,就必加快发展信息产业。 二、人类社会对信息的需求 当今社会,人类对信息需求日益高涨,世界所有国家,无论是发达国家,中等发达国家,还是发展中国家,都立足于新世纪的竞争。而要在竞争中取得胜利,就必须通过各种手段,捕捉有效的信息,从而掌握经济发展的主动权。可以预料,随着社会经济的发展,人们对信息的需要将日益高涨,因为: (1)现代信息处于爆炸的时代,文献量在成指数的增长,社会的信息量在迅速的增加。据不完全统计,当今社会,全球每年大约产生100万份发明专利,450万篇科技文献,1亿2千万册各类出版物,以及数以亿计的各种机构文件和资料。其中每年我国发表的经济类学术论文和资料就有3万多篇,也就是说,每天平均有100多篇,它们分别发表在1000多种报刊上。这些文件和资料每十年大约要翻一番。此外各类信息系统内部以及地区之间、国际之间昼夜不停的信息传递也达到难以统计的程度。面对如此巨大且日益膨胀的信息量,没有足够的计算机系统和互联网络的支持和处理是不可思议的。 (2)社会逐渐信息化,信息逐渐社会化和产业化是当今社会发展的潮流与趋势,也是当今的社会特征之一。信息对社会各个领域的渗透日益明显,几乎到了处处存在信息、事事离不开信息的地步。 (3)企业的生存和发展,在竞争中立于不败之地,不得不掌握与其命运攸关的有关信息。随着经济的发展,信息在企业的经营活动中更为重要,这是因为:一方面,各种新技术、新设备、新材料不断产生,同时这些新技术、新设备、新材料又被广泛的应用于新产品的开发和应用上,因此,不了解这些信息,企业就不能用最新的科学技术、最先进的设备生产出最新的产品,企业就不能注入新的活力;另一方面,市场经济要求企业的生命越来越和市场连在一起,这就要求企业加强对市场的调查研究,随时了解市场行情,把握市场变化的信息,生产出适销对路的产品。只有这样,企业才能适应复杂多变的市场环境,企业才能生存,才能发展。 总之,信息产业和信息技术影响超过了历史上任何一次的技术革命,它不仅影响着物质产品的生产过程,而且影响了信息和知识型产品的生产过程,它不仅影响到各国经济的发展,而且对各国的政治、军事、社会发展等产生了越来越大的影响。 三、我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题 传统意义上的我国汽车维修业,长期以来一直处于原始、落后的现状,是公认的脏、苦、累、差行业,这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面,而信息资源方面的落后表现得尤为突出。 一百多年前诞生的汽车,只不过是一个简单的四轮交通工具,是被一些人,包括马车夫所嘲笑的笨重怪物。谁也不曾想到,就是这样一个笨重怪物,历经100多年的发展,由原始汽车变化成为一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的高科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统的应用,ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、动力牵引系统、自我诊断系统……,这一系列高新技术,不断完善着汽车的性能,展现在我们面前的汽车再也不是比马车强不了多少的简单的交通工具,而是一个集现代文明和智慧的高科技产物,而这个高科技产物,还在不断地向高科技领域纵深发展。这种汽车自身的高科技特征,加上世界各个汽车制造厂商每年不断地推出新的车型车种,先进技术的不断采用,多种系统的不断发展,使得广大汽车维修技术人员对汽车维修信息方面的需求越来越强烈。 传统的汽车维修资料信息查询,主要借助于传统的媒体(如图书、杂志、报刊等),这种传统媒体,存在着信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于改革开放以后大量涌入国内的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就现在汽车维修技术人员而言,没有一个人能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对信息的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。 我国汽车维修业对维修资料信息的需求日益强烈。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网。INTERNET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速的传递到地球上的每一个角落。而INTERNET互联网络中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已成为全面普及的局面。以美国汽车维修业为例,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术咨询、网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。早在80年代末90年代初,就已经全面实行。 我国汽车维修专业互联网络,是从90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即开始建立了在会员单位内部使用的远程通迅BBS。从96年起,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站。目前已发展成为专业性最强的汽车维修专业网站,涵盖欧美亚各车系的发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊、防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图、电气线路图,并实现了在网上答疑、网上咨询、网上查询、网上培训等功能。这种以电脑信息处理技术为特点的互联网站,已构成现代汽车维修企业的一大高科技特征。 汽车维修专业互联网的另外一项重要功能是可以迅速、快捷地提供汽车配件、汽车维修检测设备、汽车维修资料、汽车维修技术与管理人才等方面的供需信息,使企业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策。而互联网上的技术讨论和技术交流,又加速了汽车维修技术人员的整体技术水准。网上的远程汽车维修技术培训,也给需要不断吸取新技术和新知识的汽车维修技术人员的再训练提供了又一条途径。 此外,电脑管理系统软件与技术在现代汽车维修企业中的应用,也是信息资源与信息技术在汽车维修业的应用实例。目前,汽车维修企业正面临一场革命。一大批新的汽车维修企业成立,相应的汽车维修服务行业急剧扩张,维修行业的规模也随之变得庞大。到目前为止,全国大大小小的维修企业已经发展到近30万家。如何面对接踵而来行业内的挑战,提高企业在维修界的竞争力,提高企业自己的生产利润,已成为现代汽车维修企业经营者和管理者所面临的主要问题。解决这一问题的关键主要在于两个方面:一方面在于提高企业的技术水平,而更重要的另一方面就是提高企业的管理水平。完善的管理制度,现代化的管理方法,精确的管理数据分析以及电脑在企业管理中的应用,对于一个现代化的汽车维修企业更为重要 现代汽车维修企业有两个显著特征:一是先进的检测维修设备和维修资料的应用,二是计算机网络的应用与电脑管理。是信息化和电脑技术把汽车维修企业引向现代管理模式和管理方式。企业发展的根本在于人,在于管理。“服务”将成为未来竞争最重要的手段。良好的服务包括维修服务、售前服务及售后服务。这种主动服务,就是建立稳定的客户关系,依赖于客户信息和维修档案的建立与管理。而大量的企业经营数据信息,仅凭人工来完成是难以想象的。利用电脑技术,建立企业网络数据库才是必由之路。 事实上,由于汽车维修行业业务过程复杂、数据信息量大,仅仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程的监督、企业经营数据进行准确的统计和分析。而运用电脑管理,速度快、时间短、资料全、效率高。一个30人的维修企业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个统计员1-2天的时间,采用电脑进行统计仅仅需要几秒种,效率提高何止几千倍。 采用电脑进行维修企业管理的优点是: 1、上层管理者可以通过电脑管理网络系统及时了解全厂的运作情况,从而可以对全厂各部门的工作进行统筹安排。 2、准确及时的统计报表大大减少了管理者主观判断上可能造成的失误,这样就加强了全体员工的工作积极性,可以形成良好的企业文化,加强企业的凝聚力。 3、可以使汽车维修企业彻底改变手工作坊式的工作模式,实现一个质的飞跃,以此来解决作为企业领导每天面对庞大的客户资料、维修记录、凌乱的库存管理以及因此而产生的诸多客户纠纷和纷杂事务。 4、厂长经理们可以从繁琐的统筹安排,生产调度,统计报表中解脱出来,去争取更多的客户,带来更多更好的效益。 5、标准规范的电脑化管理能够提高服务厂在顾客心目中的形象。电脑管理下的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定了基础。 6、车辆、客户的动态跟踪可以让业务部具体掌握所有车辆以及客户的每一个细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,更体现了服务的完整性。 7、图表分析功能可以为工作繁忙的厂长经理们提供一个简单直观的查询功能。 8、可以消除在会计方面人为的失误。 9、对于顾客的提出的询问能作出迅速确实的反应,尽可能少占用顾客的宝贵时间。 10、提高工作效率,合理调配零件,节省人力物力等。 与发达国家相比,信息资源在我国汽车维修业的应用方面还存在以下问题: 首先,政府扶持政策的力度还不强,资金投入更是不足,资金短缺,投资分散,正常融资环境不健全等,都在阻碍着信息资源和学习技术在我国汽车维修界的应用,从事汽车维修专业互联网站的公司大多于依靠自有资金、人才、技术进行发展,缺乏政府的政策扶持。 其次,电脑在众多汽车维修企业的应用不够,有很大一部分汽车维修企业装备的电脑还只是花瓶式的摆设,并没有真正成为生产力。可以说,由于许多汽车维修企业厂长、经理的认识局限,许多汽车维修企业对电脑的兴趣,甚至还不如许多家庭高。电脑已经大规模的进入家庭,甚至许多小学生都能够熟练的操作电脑,而在很多汽车维修企业,电脑还是稀罕物,许多员工还是电脑盲,这不能不说是我国汽车维修业的悲哀。 再次,由于我国汽车维修业长期处于原始落后的状态,人员素质普遍较低,对电脑、互联网及信息产业有一种本能的神秘和畏难情绪,存在着电脑难学,不会上网等困难,而企业领导者更愿意将资金投入到厂房、设备等硬件设施方面,对电脑、互联网方面的投入的力度及对员工在这方面的培训力度很小。 最后一点,由于我国电信部门长期处于垄断经营的地位,网络收费过多,服务不良等现象,也直接影响到我国汽车维修界的电脑应用和互联网络的应用。 四、我国信息资源在汽车维修界的应用前景 尽管由于多种条件的限制,信息资源在我国汽车维修业的应用还存在一系列的问题。但是信息产业的浪潮正以汹涌澎湃之势,不可遏止地向全社会各领域冲击。也自然将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。 (一)汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中,会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料,迅速排除故障,减少车辆维修时间而显著提高生产效率,仅此一项即可为企业节约可观的经济收入,以欧亚·笛威汽车维修互联网为例,该网站目前已有网员600余家,每家会员修理厂利用互联网方便、快捷查询资料,提高生产力,所产生至少5万元/年的经济效益,全年的总经济效益可达3000万元/年,由此产生的影响是十分巨大的。 (二)随着电脑的迅速普及,大批掌握使用电脑和互联网的人才将源源不断地进入汽车维修企业,为企业的职工队伍注入新的血液和活力。由于他们的文化素质较高,求知欲强,对新生事物具有很强的敏感性,因此从企业内部产生了掌握现代信息技术的需求,这种需求将会更进一步推动信息资源在汽车维修业的应用。 (三)现代维修企业采用电脑的管理方式不仅势在必行,而且时机也已经成熟:其一,电脑硬件的价格已经降低到很低的水平。其二、软件的开发、设计方面也越来越成熟,功能方面也越来越适合维修企业的实际运作。其三、随着一些大中专汽车专业毕业生进入维修企业,为实行电脑管理奠定了良好的人才基础。其四、远程通讯技术的诞生为软件的售后维护工作奠定了坚实的基础。 (四)我国已将现代信息产业作为国家的支柱产业来发展,原邮电部改为为信息产业部就是一个极好的例证。 1、我国的信息化建设自改革开放以来已取得长足进展,主要表现在以下几个方面:(1)信息基础设施不断完善。“八五”期间,我国共投入约290亿美元资金,基本建成以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的通信干线网络,技术上基本实现了数字化和程控化。 (1)信息产业有了较大发展。信息产业在我国仍是一个正在逐步形成的新兴产业,但经过十几年的发展,其整体实力不断增强,信息技术和信息服务产业都取得了较大进展。1995年我国电子工业总产值达2457亿元,为1980年的24。5倍,已形成一批具有较强实力和市场竞争力的大型电子骨干企业和企业集团。信息服务业发展迅速,其服务范围不断拓宽,服务水平逐步提高。据统计,我国信息服务业销售额由1990年的2亿元增长至1995年的77亿元,全国从事信息服务业的企事业单位共2万多家,已建立各种数据库1000多个。我国信息服务业正朝着计算机化、数据化、网络化和有线咨询信息网等方向发展。 (2)信息技术开发与应用初见成效。我国“863”星火计划中包含有许多信息领域的高技术研究课题,如先进的感测系统、智能计算机、自动化技术、现代通迅技术等主题项目,这些课题目前大多已被攻克。“八五”期间,我国计算机装机量由1990年的50万台增长到1995年的330万。信息技术在工业控制、计算机辅助设计、企业管理等方面的应用取得重大进展,应用程度已从单项应用向集成化、综合化方向发展。在信息资源开发方面,我国目前已建成了经济、科技、统计、银行、邮电、电力、铁路、民航、海关、气象、人口等12个国家信息系统,初步建成了国家公用分组交换数据网。1993年后我国又开始实施以金桥、金关和金卡构成的“三金”工程为重点的国民经济信息化“金”字工程。这些大型应用系统在开发的同时建设了一批较大型数据库,从而大力促进了我国信息资源的开发与利用。 综上所述,在迈入新世纪之后,信息资源和信息技术在我国汽车维修业的应用前景是十分广阔的。我们要把握好这个难得的机遇,推动整个汽车维修行业技术与管理的全面提升,为尽快赶超世界先进水平而不懈努力。 汽车维修论文:汽车维修专业课程改革论文 论文关键词:汽车运用与维修;新课程体系;原则;措施 论文摘要:针对我国目前高职汽车运用与维修专业教学存在的问题,提出了创建该专业课程体系改革的基本原则及具体措施。 近年来,虽然高职汽车运用与维修专业课程体系的改革一直在进行,但由于种种原因,与全国汽车维修行业生产发展的速度相比,仍存在课程体系的划分不够合理、教学内容始终落后于生产实践的要求、与市场需求存在较大差距等问题。为提高教学质量和办学效益,更好地满足市场需求,高职院校必须深化教学模式和课程体系的改革。 现状及存在的问题 对学生实践能力和创新精神的培养不足目前,我国高职汽车运用与维修专业课程体系仍然保留原有“三段式”的课程设置模式(以学科为中心组织教学内容),即基础课、专业课和实践教学分段排列;各学科仍过于追求各自理论体系的完整性,不是从生产实践中引出课题进行分析和研究,针对性较差,造成理论与实践的脱节;各门课程各自独立,缺乏彼此应有的沟通;基础课、专业课与专业知识和能力的培养联系不紧密,没有达到理论教学为生产实践服务的目的,学生的实际技能训练时间和项目不足。另外,学生入学后的学习按统一的教学计划进行,而制定教学计划时对如何发挥学生的自主性考虑较少,灵活性较小,加之传统的以教师为中心的教学方式,使学生处于被动学习的位置。 课程体系与生产实际有较大差距现有的汽车运用与维修专业课程体系是建立在“三段式”教学模式基础上的,课程设置受机械类和近机类专业的影响太大,专业基础课中机械类课程如《理论力学》、《材料力学》、《机械原理》、《机械零件》、《机械制造》、《金属材料与热处理》等安排过多,没有考虑到本专业毕业生的业务范围基本不涉及机械设计与加工的内容,而与汽车有关的自动控制技术课程,只有《液压与液力传动》和《电工与工业电子学》两门课程。机、电课程比例不当,使得教学时间得不到有效和充分的利用,大量课时浪费在毕业后应用机会很少的知识上,加上专业课程和实训的课时不足,没有足够时间去加强学生专业能力的培养。另外,专业课程结构和内容缺乏弹性,选修课程少,非常不利于学生个性和主动性的发挥。相对固定的课程结构和教学内容对市场变化缺乏快速的应对措施,难以适应劳动力市场需求的变化,对专业建设极为不利。 教学内容落后于科学技术的发展高职汽车运用与维修专业在教学内容上应注重职业的生产过程和实际要求,强调专业教学内容与职业岗位需求的针对性,以职业岗位的需求确定教学内容。本专业目前使用的教材,虽然增加了部分新内容,但课程的职业教育特色不突出、内容陈旧,难以适应科学技术飞速发展的要求。随着计算机技术的高速发展,计算机控制技术已经广泛应用于汽车的发动机、自动变速器、制动系统等各个方面的控制之中,甚至在载重汽车上,也采用了技术含量很高的柴油机,但是这些内容在教学中并没有得到充分反映。另外,汽车维修作业中的车身修复技术,钣金与喷漆技术则根本没有涉及。这些情况使本专业毕业生在就业时竞争力不强、择业面较窄。 教学手段落后,先进的实训器材和设备不足在教学手段方面,目前仍然采用传统的教学方式,相当多的课堂时间用于板书和绘图,课时容量小,加之与实际紧密结合的教学设备、模拟设备、检测仪器以及维修设备缺乏,严重影响理论教学和实训的效果。另外,近些年该专业的毕业生有相当数量从事汽车检测、汽车及其零配件的销售、汽车维修及其附属设备的销售、汽车保险等工作。学生的就业面已从原来的汽车运输、汽车维修,拓展到汽车出厂后的所有需要汽车专门知识的领域。 创建汽车运用与维修专业新课程体系的原则 转变高职人才教育观念,强调应用型复合人才培养的教育思想切实改变传统模式培养出来的汽车运用与维修专业的学生知识单一、能力单一的局面,培养综合能力较强的应用型人才,以适应社会经济的发展。 从过分强调知识本位转变为以学生能力为本位高职汽车运用与维修专业教育除了培养专业能力以外,还要注重培养诸如语言表达、组织管理、市场把握等综合能力,把知识教育转化为素质教育。 从封闭性课堂教学转变为开放性教学建立产、学、研一体化的新体制,以获得更多的市场信息,并充分利用有效的教育资源,提高毕业生的竞争能力。 改变“以教为主”的教学模式,贯彻“以学为主”的思想把教育过程转变为学习过程,培养学生终身学习的习惯和能力。 创建汽车运用与维修专业新课程体系的具体措施 根据市场调查,确定本专业的培养目标本专业的培养目标是:面向汽车“后市场”,培养具有与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德,掌握一定的专业理论知识,具备本专业的理论知识、实践技能以及较强的实际工作能力和经营管理能力,从事汽车维修、检测、管理、评估、保险、销售,德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用型人才。总体来说,汽车运输企业对该专业毕业生的需求量下降,而随着汽车保有量的不断增长,汽车维修市场在不断扩大,对汽车尤其是小轿车维修技术人员的需求量大幅度增长。高职汽车运用与维修专业教育应主要满足汽车维修企业的需求,兼顾汽车运输企业及其他企业的需求。 破除“三段式”教学模式,建立新的课程体系(1)课程设置和教学内容从市场出发,以职业岗位的能力需求为导向,以学生的综合素质培养为最高目标,破除“三段式”教学模式,从实际岗位需求引出课题,提出解决方案,开发“宽基础、多模块”课程体系。强化汽车构造、汽车电气设备、汽车维修和汽车检测与诊断技术等课程,同时将原有的专业基础课和专业课内容进行适当的删减、增补、重组,将其变为必修专业课和数个专门化方向的选修专业课。(2)构建以能力为本位的培养方案。从职业分析入手,对职业岗位进行能力分解,确定高职汽车运用与维修专业的一般专业能力是计算机应用能力、汽车英语阅读能力、汽车驾驶能力;优秀专业能力是汽车拆装、检查、修理能力、汽车故障诊断能力、汽车性能检测能力、汽车维修企业管理能力;基本素质要求是:较高的思想品德和职业道德水平、良好的身心素质;最终围绕优秀能力的培养形成课程体系。(3)增加学生实训的时间和项目。增加学生就业前的专门化实训,使学生在毕业前得到有针对性的强化训练,要求学生在取得学历证书的同时,按照国家有关规定获得用人单位认可程度高、对学生就业有实际帮助的相应的培训证书和职业资格证书,提高毕业生进入劳动力市场的就业竞争能力和应变能力,使其获得在与汽车有关的职业群中广泛就业的可能性,而且就业时可以顺利顶岗工作。(4)采用模块式教学方式,增加课程设置的灵活性和选择性。采用“大专业、小专门化”的课程组织模式,用本专业职业能力结构中通用部分构筑能力平台,用灵活的模块式课程结构和学分制管理制度满足企业和学习者的不同需要。新课程体系把选修专业课按多个专门化方向分为多个模块,可以根据不同的需求,制定不同的专门方向,学生也可以在完成规定的专门化课程后,根据自己的实际情况,选修其他的专门化模块,如电控发动机维修、自动变速器维修、行驶安全系维修、车身电气设备维修等模块,为每一个学生提供适应劳动力市场需要和有职业发展前景的、模块化的学习资源,力求在学习内容、教学组织、教学评价等方面给教师和学生提供选择和创新的空间,构建开放式的课程体系,适应学生个性化发展的需要。 增加先进的检测、诊断设备,满足汽车维修市场的需求目前汽车技术正飞速发展,与之配套的检测、诊断设备也不断更新,先进的发动机综合诊断仪、解码器、示波器等诊断设备和汽车性能检测设备在汽车维修企业得到广泛应用。学校应该增加专用的检测、诊断和维修设备以改善教学效果。如果学生在学校得不到实际训练,就不可能达到社会的要求。 改变教材结构,体现教学内容的先进性和前瞻性开发与课程体系相适应的模块化教材体系,适应不同岗位的需求。在主要专业教材结构上有根本的突破,每门专业课程教材大体由基础技术篇和适用技术篇构成。基础技术篇主要解决入门的专业基础知识、基本理论和相应的基本技能的训练,这部分内容相对稳定。适用技术篇采用“积木式”结构,一方面可根据生产技术的发展不断更新、增减或组合“积木”。从课程设置和教学内容上来讲,要突出本专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,克服专业教学存在的内容陈旧、更新缓慢、片面强调学科体系完整、不能适应企业发展需要的弊端。 总之,新的高职汽车运用与维修专业教学模式,主要以汽车维修行业人才需求为基本依据,面向汽车“后市场”相关企业各岗位,以提高学生的职业实践能力和职业素养为宗旨,倡导以学生为本位的教育培训理念和建立多样性与选择性相统一的教学机制,通过综合和具体的职业技术实践活动,帮助学生积累实际工作经验,突出职业教育特色,全面提高学生的职业道德、职业能力和综合素质。 汽车维修论文:信息资源在汽车维修业中的应用 一、概述 信息资源是指信息的生产、分配、交流(流通)、消费过程。它除信息内容本身外,还包括与其紧密相联的信息设备、信息人员、信息系统、信息网络等。以往我国只把物质、能源当作资源,把信息当作一般的“消息”,自邓小平同志“开发信息资源,服务四化建设”题词公开发表后,人们对“信息”的认识,发生了质的飞跃,认识到信息也是一种宝贵的战略资源,它与物质、能源一起成为当今社会发展的三大战略资源。1、信息对生产要素起优化作用。信息可通过优化生产素质,导向生产要素的合理有效配置,促进生产力系统运行的有序等方面发挥功能作用,这表现在: (1)信息通过与劳动力相互作用,增加其他生产要素的信息含量,从而提高生产力系统的素质水平和利用效率。增加了信息含量的生产要素一旦进入生产过程,一是可以缩短劳动者对客体的认识及熟练过程,使生产要素以较快较准的状态进入生产运行系统,从生产过程的时效上表现与发挥生产力的功能。二是可增强生产的有序性与安全系数,带来机会收益。三是可引发对生产过程、生产工具、操作方法和工艺技术的技术革新与发明创造。 (2)信息通过与领导层相互作用,导向生产要素的最优组合,从而提高生产力。信息对领导者的导向功能主要有:一是引导领导者注意力的转移,把注意力放到新的工作上去。二是引导领导判断形势,从而作出正确的决策。三是引导领导决策的制定,决策方案形成过程,是领导对信息综和处理的过程。 (3)信息通过与生产管理者的的相互作用,增强管理者与管理对象的可知性和透明度,从而提高生产力系统运行的有序度。生产力系统是由多个生产要素构成的整体,而生产是通过一系列生产要素的信息来运行的,准确的信息有利于管理者把握生产运行的尺度,使生产正常、有序、高效地进行。 2、信息对资源起补充作用。物质、能源、人力和资金构成社会的基本资源,而信息的发展,对这些社会的基本资源起到补充作用,它的表现为: (1)信息可大大节约社会经济活动中各项资源的使用和消耗。 (2)智能机器人的使用,使人力资源得到补充和替代。以高度信息化、智能化的机器人装配线为龙头,汽车公司的无人车间源源不断地生产出大量的汽车,由于人力的节省还使汽车的成本大大降低;以高度信息化的数据库,人们一按电钮就可查到全国乃至全世界的有关资料,省去了在浩瀚文献中查找资料的时间,从而大大节约人力资源。 (3)信息还可以替代资本,从而使资金更方便、更快、更有效地为社会经济建设服务。电子货币的出现,以信息卡为载体的信用信息使现代社会经济活动中由货物交换方式演变成信息交换方式;电子转帐出现,把货物流和票据流的资金运动变为信息流的运动,不但大大减少了在途运输资金的麻烦,而且加快资金周转速度,提高资金利用率,从而解决社会经济建设中资金不足的矛盾。 3、信息对财富起增值作用。信息不但对生产要素起优化作用和对社会资源起补充作用,而且可直接创造财富,对社会财富起增值作用。 (1)信息可使非资源转化为资源,投入相应的信息都会使其产生价值或价值增值。呆滞的资本得到资本需求的信息就会变为赢利的投资。 (2)直接出售信息产品和信息服务,从而创造财富。在美国、日本等信息业发达的国家,信息服务业和信息产品制造业的直接收入惊人,据统计,美国信息业销售额1982年为2370亿美元,1985年为4000亿美元,1988年为4700亿美元,预计20__年将接近一万亿美元。 (3)信息可缩短流通时间,从而创造财富。电报和电话所起的作用就是加快信息传递速度,缩短信息流动的时间,提高工作效率,从而达到创造财富的目的。通过信息和信息技术缩短流通时间给我们带来的财富的例子很多,如通讯、电话、传真、电子邮件、联机检索、电视会议等一系列先进技术设备,使信息流动时间由过去以周、日计算缩短为现在以分、秒计算,从而大大加快了财富的增值过程。 (4)信息可扩大增值空间,从而创造财富。由于信息技术具有很强的辐射能力,使现代的信息活动在更广泛的空间进行,从而创造财富。因此,在信息化不断提高的今天,财富的增值空间不但在某一自然地域或某一国家和地区,而且扩大到全球其他国家和地区。 总之,信息经济是“低耗能”的经济,在工业经济中,国内生产总值(GDP)的增长与能源、原材料是同步增长,而在信息经济中,单位GDP所耗能源却下降,美国、日本等国近年来国民经济生产总值在增长,而能源却减少了。我国是人均自然资源劣势的国家,特别是能源较缺,如要把经济建设搞好,就必加快发展信息产业。 二、人类社会对信息的需求 当今社会,人类对信息需求日益高涨,世界所有国家,无论是发达国家,中等发达国家,还是发展中国家,都立足于新世纪的竞争。而要在竞争中取得胜利,就必须通过各种手段,捕捉有效的信息,从而掌握经济发展的主动权。可以预料,随着社会经济的发展,人们对信息的需要将日益高涨,因为: (1)现代信息处于爆炸的时代,文献量在成指数的增长,社会的信息量在迅速的增加。据不完全统计,当今社会,全球每年大约产生100万份发明专利,450万篇科技文献,1亿2千万册各类出版物,以及数以亿计的各种机构文件和资料。其中每年我国发表的经济类学术论文和资料就有3万多篇,也就是说,每天平均有100多篇,它们分别发表在1000多种报刊上。这些文件和资料每十年大约要翻一番。此外各类信息系统内部以及地区之间、国际之间昼夜不停的信息传递也达到难以统计的程度。面对如此巨大且日益膨胀的信息量,没有足够的计算机系统和互联网络的支持和处理是不可思议的。 (2)社会逐渐信息化,信息逐渐社会化和产业化是当今社会发展的潮流与趋势,也是当今的社会特征之一。信息对社会各个领域的渗透日益明显,几乎到了处处存在信息、事事离不开信息的地步。 (3)企业的生存和发展,在竞争中立于不败之地,不得不掌握与其命运攸关的有关信息。随着经济的发展,信息在企业的经营活动中更为重要,这是因为:一方面,各种新技术、新设备、新材料不断产生,同时这些新技术、新设备、新材料又被广泛的应用于新产品的开发和应用上,因此,不了解这些信息,企业就不能用最新的科学技术、最先进的设备生产出最新的产品,企业就不能注入新的活力;另一方面,市场经济要求企业的生命越来越和市场连在一起,这就要求企业加强对市场的调查研究,随时了解市场行情,把握市场变化的信息,生产出适销对路的产品。只有这样,企业才能适应复杂多变的市场环境,企业才能生存,才能发展。 总之,信息产业和信息技术影响超过了历史上任何一次的技术革命,它不仅影响着物质产品的生产过程,而且影响了信息和知识型产品的生产过程,它不仅影响到各国经济的发展,而且对各国的政治、军事、社会发展等产生了越来越大的影响。 三、我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题 传统意义上的我国汽车维修业,长期以来一直处于原始、落后的现状,是公认的脏、苦、累、差行业,这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面,而信息资源方面的落后表现得尤为突出。 一百多年前诞生的汽车,只不过是一个简单的四轮交通工具,是被一些人,包括马车夫所嘲笑的笨重怪物。谁也不曾想到,就是这样一个笨重怪物,历经100多年的发展,由原始汽车变化成为一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的高科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统的应用,A防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、动力牵引系统、自我诊断系统……,这一系列高新技术,不断完善着汽车的性能,展现在我们面前的汽车再也不是比马车强不了多少的简单的交通工具,而是一个集现代文明和智慧的高科技产物,而这个高科技产物,还在不断地向高科技领域纵深发展。这种汽车自身的高科技特征,加上世界各个汽车制造厂商每年不断地推出新的车型车种,先进技术的不断采用,多种系统的不断发展,使得广大汽车维修技术人员对汽车维修信息方面的需求越来越强烈。 传统的汽车维修资料信息查询,主要借助于传统的媒体(如图书、杂志、报刊等),这种传统媒体,存在着信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于改革开放以后大量涌入国内的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就现在汽车维修技术人员而言,没有一个人能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对信息的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。 我国汽车维修业对维修资料信息的需求日益强烈。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网。INTERNET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速的传递到地球上的每一个角落。而INTERNET互联网络中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已成为全面普及的局面。以美国汽车维修业为例,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术咨询、网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。早在80年代末90年代初,就已经全面实行。 我国汽车维修专业互联网络,是从90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即开始建立了在会员单位内部使用的远程通迅。从96年起,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERET互联网站。目前已发展成为专业性最强的汽车维修专业网站,涵盖欧美亚各车系的发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊、防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图、电气线路图,并实现了在网上答疑、网上咨询、网上查询、网上培训等功能。这种以电脑信息处理技术为特点的互联网站,已构成现代汽车维修企业的一大高科技特征。 汽车维修专业互联网的另外一项重要功能是可以迅速、快捷地提供汽车配件、汽车维修检测设备、汽车维修资料、汽车维修技术与管理人才等方面的供需信息,使企业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策。而互联网上的技术讨论和技术交流,又加速了汽车维修技术人员的整体技术水准。网上的远程汽车维修技术培训,也给需要不断吸取新技术和新知识的汽车维修技术人员的再训练提供了又一条途径。 此外,电脑管理系统软件与技术在现代汽车维修企业中的应用,也是信息资源与信息技术在汽车维修业的应用实例。目前,汽车维修企业正面临一场革命。一大批新的汽车维修企业成立,相应的汽车维修服务行业急剧扩张,维修行业的规模也随之变得庞大。到目前为止,全国大大小小的维修企业已经发展到近30万家。如何面对接踵而来行业内的挑战,提高企业在维修界的竞争力,提高企业自己的生产利润,已成为现代汽车维修企业经营者和管理者所面临的主要问题。解决这一问题的关键主要在于两个方面:一方面在于提高企业的技术水平,而更重要的另一方面就是提高企业的管理水平。完善的管理制度,现代化的管理方法,精确的管理数据分析以及电脑在企业管理中的应用,对于一个现代化的汽车维修企业更为重要 现代汽车维修企业有两个显著特征:一是先进的检测维修设备和维修资料的应用,二是计算机网络的应用与电脑管理。是信息化和电脑技术把汽车维修企业引向现代管理模式和管理方式。企业发展的根本在于人,在于管理。“服务”将成为未来竞争最重要的手段。良好的服务包括维修服务、售前服务及售后服务。这种主动服务,就是建立稳定的客户关系,依赖于客户信息和维修档案的建立与管理。而大量的企业经营数据信息,仅凭人工来完成是难以想象的。利用电脑技术,建立企业网络数据库才是必由之路。 事实上,由于汽车维修行业业务过程复杂、数据信息量大,仅仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程的监督、企业经营数据进行准确的统计和分析。而运用电脑管理,速度快、时间短、资料全、效率高。一个30人的维修企业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个统计员1-2天的时间,采用电脑进行统计仅仅需要几秒种,效率提高何止几千倍。 采用电脑进行维修企业管理的优点是: 1、上层管理者可以通过电脑管理网络系统及时了解全厂的运作情况,从而可以对全厂各部门的工作进行统筹安排。 2、准确及时的统计报表大大减少了管理者主观判断上可能造成的失误,这样就加强了全体员工的工作积极性,可以形成良好的企业文化,加强企业的凝聚力。 3、可以使汽车维修企业彻底改变手工作坊式的工作模式,实现一个质的飞跃,以此来解决作为企业领导每天面对庞大的客户资料、维修记录、凌乱的库存管理以及因此而产生的诸多客户纠纷和纷杂事务。 4、厂长经理们可以从繁琐的统筹安排,生产调度,统计报表中解脱出来,去争取更多的客户,带来更多更好的效益。 5、标准规范的电脑化管理能够提高服务厂在顾客心目中的形象。电脑管理下的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定了基础。 6、车辆、客户的动态跟踪可以让业务部具体掌握所有车辆以及客户的每一个细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,更体现了服务的完整性。 7、图表分析功能可以为工作繁忙的厂长经理们 提供一个简单直观的查询功能。 8、可以消除在会计方面人为的失误。 9、对于顾客的提出的询问能作出迅速确实的反应,尽可能少占用顾客的宝贵时间。 10、提高工作效率,合理调配零件,节省人力物力等。 与发达国家相比,信息资源在我国汽车维修业的应用方面还存在以下问题: 首先,政府扶持政策的力度还不强,资金投入更是不足,资金短缺,投资分散,正常融资环境不健全等,都在阻碍着信息资源和学习技术在我国汽车维修界的应用,从事汽车维修专业互联网站的公司大多于依靠自有资金、人才、技术进行发展,缺乏政府的政策扶持。 其次,电脑在众多汽车维修企业的应用不够,有很大一部分汽车维修企业装备的电脑还只是花瓶式的摆设,并没有真正成为生产力。可以说,由于许多汽车维修企业厂长、经理的认识局限,许多汽车维修企业对电脑的兴趣,甚至还不如许多家庭高。电脑已经大规模的进入家庭,甚至许多小学生都能够熟练的操作电脑,而在很多汽车维修企业,电脑还是稀罕物,许多员工还是电脑盲,这不能不说是我国汽车维修业的悲哀。 再次,由于我国汽车维修业长期处于原始落后的状态,人员素质普遍较低,对电脑、互联网及信息产业有一种本能的神秘和畏难情绪,存在着电脑难学,不会上网等困难,而企业领导者更愿意将资金投入到厂房、设备等硬件设施方面,对电脑、互联网方面的投入的力度及对员工在这方面的培训力度很小。 最后一点,由于我国电信部门长期处于垄断经营的地位,网络收费过多,服务不良等现象,也直接影响到我国汽车维修界的电脑应用和互联网络的应用。 四、我国信息资源在汽车维修界的应用前景 尽管由于多种条件的限制,信息资源在我国汽车维修业的应用还存在一系列的问题。但是信息产业的浪潮正以汹涌澎湃之势,不可遏止地向全社会各领域冲击。也自然将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。 (一)汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中,会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料,迅速排除故障,减少车辆维修时间而显著提高生产效率,仅此一项即可为企业节约可观的经济收入,以欧亚·笛威汽车维修互联网为例,该网站目前已有网员600余家,每家会员修理厂利用互联网方便、快捷查询资料,提高生产力,所产生至少5万元/年的经济效益,全年的总经济效益可达3000万元/年,由此产生的影响是十分巨大的。 (二)随着电脑的迅速普及,大批掌握使用电脑和互联网的人才将源源不断地进入汽车维修企业,为企业的职工队伍注入新的血液和活力。由于他们的文化素质较高,求知欲强,对新生事物具有很强的敏感性,因此从企业内部产生了掌握现代信息技术的需求,这种需求将会更进一步推动信息资源在汽车维修业的应用。 (三)现代维修企业采用电脑的管理方式不仅势在必行,而且时机也已经成熟:其一,电脑硬件的价格已经降低到很低的水平。其二、软件的开发、设计方面也越来越成熟,功能方面也越来越适合维修企业的实际运作。其三、随着一些大中专汽车专业毕业生进入维修企业,为实行电脑管理奠定了良好的人才基础。其四、远程通讯技术的诞生为软件的售后维护工作奠定了坚实的基础。 (四)我国已将现代信息产业作为国家的支柱产业来发展,原邮电部改为为信息产业部就是一个极好的例证。 1、我国的信息化建设自改革开放以来已取得长足进展,主要表现在以下几个方面:(1)信息基础设施不断完善。“八五”期间,我国共投入约290亿美元资金,基本建成以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的通信干线网络,技术上基本实现了数字化和程控化。 (1)信息产业有了较大发展。信息产业在我国仍是一个正在逐步形成的新兴产业,但经过十几年的发展,其整体实力不断增强,信息技术和信息服务产业都取得了较大进展。1995年我国电子工业总产值达2457亿元,为1980年的24。5倍,已形成一批具有较强实力和市场竞争力的大型电子骨干企业和企业集团。信息服务业发展迅速,其服务范围不断拓宽,服务水平逐步提高。据统计,我国信息服务业销售额由1990年的2亿元增长至1995年的77亿元,全国从事信息服务业的企事业单位共2万多家,已建立各种数据库1000多个。我国信息服务业正朝着计算机化、数据化、网络化和有线咨询信息网等方向发展。 (2)信息技术开发与应用初见成效。我国“863”星火计划中包含有许多信息领域的高技术研究课题,如先进的感测系统、智能计算机、自动化技术、现代通迅技术等主题项目,这些课题目前大多已被攻克。“八五”期间,我国计算机装机量由1990年的50万台增长到1995年的330万。信息技术在工业控制、计算机辅助设计、企业管理等方面的应用取得重大进展,应用程度已从单项应用向集成化、综合化方向发展。在信息资源开发方面,我国目前已建成了经济、科技、统计、银行、邮电、电力、铁路、民航、海关、气象、人口等12个国家信息系统,初步建成了国家公用分组交换数据网。1993年后我国又开始实施以金桥、金关和金卡构成的“三金”工程为重点的国民经济信息化“金”字工程。这些大型应用系统在开发的同时建设了一批较大型数据库,从而大力促进了我国信息资源的开发与利用。 综上所述,在迈入新世纪之后,信息资源和信息技术在我国汽车维修业的应用前景是十分广阔的。我们要把握好这个难得的机遇,推动整个汽车维修行业技术与管理的全面提升,为尽快赶超世界先进水平而不懈努力。 汽车维修论文:市汽车维修业的发展思考[论文] 市汽车维修业的发展思考 摘要:本文分析了__*市汽车维修行业的现状及存在问题,提出了改进方法和措施,并对汽车维修行业的发展前景提出简要看法.关键词:车辆维修发展思考 1__*市汽车维修业的现状及存在问题 随着__*市国民经济的迅速发展和城市规模的扩大,市民物质生活水平的不断提高,__*市交通运输业得到了长足发展,汽车保有量迅速增加.据不完全统计,至20__年底,__*市(包括武进区)汽车保有量已达61913辆.此外车辆的构成比例也发生了巨大变化,小轿车和轻型汽车在车辆保有量中的比例已占66以上.维修车型也从传统的东风,解放等几个车型发展到目前的上百个品牌车型.同时,由于汽车技术日新月异,新结构层出不穷,电子技术,电脑等新技术在汽车上的应用日益广泛,使汽车维修业既面临着挑战,又带来了新的发展机遇.这些促使了__*市汽车维修业得到迅速发展.据__*市汽车维修行业管理处20__年底统计,__*市辖区现有维修企业及专项维修业户1860家,其中经资质认定的一,二类维修企业310家.__*市维修企业的总产值达到3.7亿元左右,从业人员9530人.全员劳动生产率平均达到3.88万元/年·人.其中少的只有2.5万元/年·人.多的达到10多万元/年·人.一,二类维修企业的经营规模一般为100~200万元,上千万元的有4家.全市平均每千辆汽车有一,二类维修企业4~5家. 纵观__*市车辆维修体系存在以下问题: 1.1车辆的技术管理和维修管理未能形成全市统一有效的管理体制 这方面的问题,主要反映在非营运车辆上.非营运车辆的技术管理由公安车管部门靠一年一度的车辆年审管,而维修管理则由交通部门的汽车维修行业管理部门管.公安车管部门对车辆的年审又往往偏重于车辆的安全性能,缺乏车辆技术性能的全面检查.交通部门对非营运车辆的维修管理又由于缺乏必要的法律,法规的支持,而未能形成有效的强制性的约束机制,这势必造成非营运车技术管理的弱化.对非营运车辆的技术管理和维修管理的人为分割,不利于占汽车保有量约60(全国20__年统计数)的非营运车辆的技术状况的改善和提高. 汽车,运输管理和筑机类__*市汽车维修业的发展思考1.2管理法规滞后,管理方法落后 目前车辆维修行业管理机构的管理法规还是依据上世纪九十年代出台的几个交通部部令和相关条例.随着经济体制改革的不断深入,这些法规已越来越不适应经济体制变革出现的新问题,新情况,也不能适应汽车技术日益提高和车辆维修制度变革的发展需要. 在管理方法上仍然停留在打电话,下基层检查,开会布置等原始手段,管理效率低下. 1.3汽车维修企业两极分化 __*市汽车维修企业除少数特约维修站和一些较具规模,在行业中具有一定知名度的维修企业外,大部分维修企业尚处于维修技术水平低,设备陈旧落后,从业人员素质差,管理不规范等原始,初级阶段.这在整体上极大地影响了维修企业经济效益和维修质量的提高. 一是人员素质差.__*市维修企业中具有汽车维修职业资格证书的仅占全部维修人员的50,能做到机电一体的人员很少,真正具备判断汽车故障能力的技术工人还不足20,常常以师傅带徒弟的形式进行汽车的维护和修理,一些关键岗位,如质量检验人员,虽经交通汽车维修行业管理部门多次组织培训和考核,但由于相当一部分人员的文化素质达不到要求,以及其他种种原因,培训效果并不理想;二是设备陈旧.相当多的维修企业的检测,诊断设备尚处于上世纪七,八十年代的水平,先进的检测,诊断设备极少,即使有一,二件好的设备,由于认识水平不高,甚至不会使用,以及陈旧观念和习惯的影响,使这部分检测仪器不能充分利用;三是维修技术资料缺乏.以上种种原因就造成了一些维修企业在车辆维护和修理的操作上主要靠修理工经验,碰到疑难问题,往往以替代换件法来解决,严重影响了维修效率和维修质量,也给车主的利益造成损害.少数维修企业缺乏诚信,违规作业,甚至对托修方存在欺诈行为,造成承,托修方纠纷不断,投诉增多. 1.4汽车配件市场混乱,以次充好,假冒伪劣产品充斥配件市场,严重影响到汽车的维修质量. 2应采取的管理和技术措施 针对以上问题,应采取以下一些措施. 2.1大力加强维修市场的整顿和监督管理力度 交通部于20__年7月份了《关于印发〈汽车维修市场整顿工作方案〉的通知》,汽车维修行业管理部门要以这次维修市场整顿为契机,加大维修市场的整顿和监管力度. 首先要加强宏观调控,优化行业结构.针对__*市汽车维修企业的散,乱,差问题,对现有的一,二类维修企业,要严格按GB/T16379《汽车维修业开业条件》进行复审和检查,对不符合"开业条件"的维修企业要坚决予以淘汰或降类处理,并引导这些企业进行联合或资产重组.同时对部分维修企业,要积极引导他们转变经营理念,调整修车结构,从小而全,大而全的经营模式向专一型,专项修理转移,建立专业化维修体系. 其次要狠抓经营行为的监督和查处.对维修企业超范围经营,不按技术规范作业,作业中减项,漏项,以及有意利用假冒伪劣配件等种种欺诈托修方的行为要严加监督和查处,一经查实,要按有关规定严厉处罚,并追究企业负责人和直接责任人的责任.同时要加强汽车维修合同的管理和监督,确保承,托修方的利益,加强维修质量纠纷的调处和查处力度. 再者要强化汽车修理竣工检测制度.交通部于20__年2月份了《关于印发关于进一步 加强道路运输车辆管理的若干意见的通知》,我们要借助这个东风,一方面,需进一步加大汽车综合性能检测站监管力度,踏踏实实地整顿和规范检测站检测能力,人员素质等方面,并监督检测站严格按检测技术要求,标准和操作规范进行检测,把好检测质量关,真正成为汽车维修质量管理的重要手段.另一方面,还需监督维修企业认真贯彻汽车维修竣工检测制度,对检测合格率进行考核,并纳入维修企业动态管理的重要依据之一. 最后要建立行业自律机制.进一步健全行业协会,使之真正成为行业的桥梁和纽带,逐步健全全行业的自律机制,制订出适合本地区的行规和行风,防止不正当竞争和不规范经营行为. 2.2贯彻落实《汽车维护,检测,诊断技术规范》,切实加强维修质量管理 国家技术监督局于20__年的国家标准GB/T18344-20__《汽车维护,检测,诊断技术规范》(简称"技术规范"),是迄今国家标准中首部针对所有在用车维护的技术法规."技术规范"是在总结了以往汽车维护工艺规范的基础上,根据我国当前汽车技术的发展趋势和对交通运输安全和环境保护日益严格的要求而制订出来.因此,与原部颁标准(JT/T201"汽车维护工艺规范")相比,增加了汽车新设备,新装置的维护内容,突出了环保和安全装置的维护要求. 贯彻落实"技术规范"对加强所有在用的技术管理,保持全社会车辆的技术状况经常处于良好状态,减少交通事故,削减汽车排放造成的大气污染具有十分重要的作用. "技术规范"的实施对促进我国汽车维修行业的技术进步,提高我国汽车维护,检测,诊断技术水平;加快我国维修体系与国际接轨;确保汽车技术状况完好,充分提高汽车的使用效率,减少运行消耗,保证行车安全,减少车辆故障,控制汽车排放污染等具有积极意义. 贯彻落实"技术规范"首先必须要有强硬的政策措施,真正做到有法必依,执法必严,违法必究.同时要进行调查研究,根据__*市的实际情况,制订出一些配套的法规,措施,制度或办法.以加强贯彻实施的力度和实施效果.例如:制订贯彻实施"技术规范"的实施细则;汽车维修业管理办法;所有在用车定期检测,强制维护管理办法;汽车综合性能检测中心,检测站管理办法;机动车配件经营管理办法等法规和规章制度.在贯彻落实"技术规范"过程中必须严字当头,不恂私情,公正执法,真正做到"强制"二字,否则"技术规范"就会变成无生命力的一句空话. 同时,要加强"技术规范"的宣传,使车主,驾驶员,维修企业和检测单位了解"技术规范"的重要性和必要性,掌握其主要内容和作业过程,自觉贯彻执行"技术规范".要促进维修企业进一步健全质量保证体系,完善车辆维修竣工出厂合格证制度和质量保证期制度.对维修企业领导人,技术人员,质量检验员等要加强"技术规范"培训,并取得真正实效. 只有真正贯彻了"技术规范",汽车维修质量就能得到可靠保证. 2.3改进管理方法 随着汽车保有量的迅速增加,特别是私人汽车的日益增多,依靠原有管理方式和现有的管理力量已日显不足,对此必须建立现代化的车辆技术管理信息系统,实施网络化管理,使车辆维修管理部门随时掌握车辆,维修,检测的动态情况和运作情况,变静态管理为动态管理;从点面管理变成整体,全局管理;从事后管理变为事前,事中,事后的全面质量管理.这样就可大大提高管理效率和管理质量. 2.4加强从业人员培训推行职业资格制度 要切实加强维修行业的全行业人员的培训和考核,严格培训和考核机制.当前要提升一批有文化,懂技术,能适应汽车技术发展需要的新人充当质量检验员或总检员,并开展新技术,新工艺,新材料和现代化维修,检测诊断新方法的培训,不断提高他们的技术素质,思想道德素质,质量意识和执法意识.对行业专业技术人员的管理,可推行职业资格制度. 2.5整顿和规范汽车配件市场 政府相关部门要联合起来,整顿汽车配件市场,打击假冒伪劣汽车配件,并要积极探索对汽车配件经销市场的管理方式和途径,尽早使配件市场纳入规范化管理,从源头上解决汽车维修配件质量问题,确保托修方的权益.此外维修企业也应向托修方公开配件来源和进货价格等真实凭据. 2.6推广应用现代技术,促进行业技术进步 今日的汽车除通常的载货汽车和大众普通客车外,已是各种高新技术集于一体的高科技产品.例如电控燃油喷射,电子点火装置,气门正时电子调节装置,发动机电子管理系统,三元催化转化器,自动变速箱,电子悬架,制动防抱死装置(A),防侧滑装置,电子防盗,安全气囊装置等在汽车上的应用已日益广泛.这就要求现代的汽车维修企业必须应用现代化的技术手段,配套各种高性能的诊断,检测设备,如高性能的电脑解码器,故障诊断仪,发动机分析仪,四轮定位仪,悬架特性试验台,轮胎动平衡仪,四气体或五气体废气分析仪等.有了好的设备还必须要有人会使用,因此,一个现代化的汽车维修企业还必须配备高素质的机电一体化的专业技术人才.除此以外还要有现代化的管理人才. 此外,迅速,及时,准确掌握汽车维修技术资料也是现代汽车维修企业所必须具备的条件.在这方面特约维修站由于能及时,准确获得生产厂家所提供的技术资料和维修资料以及汽车生产厂家开展的技术培训而具有较强的优势.随着国内一些地区已逐渐建立起了汽车维修技术服务网,维修资料数据库等,可以通过网络实现网上查询,网上咨询等现代化技术手段,来促进维修技术的提高. 这些现代化技术的推广和应用,必将推动汽车维修业的技术进步. 3汽车维修业的发展思考 3.1汽车维修业走专业化,集约化的路子. 就车型而言,乘用车和商用车的维修,由于其运行条件,环境和使用强度以及车辆技术水平等存在较大差异.如果把乘用车维修和商用车维修分设在资质认定的不同维修企业进行,就为维修技术和维修质量的提高,提供了可靠保证. 发展专业化的专项维修,如自动变速箱的维修,安全气囊的维修,电子防盗装置的安装和维修,电子音响,汽车玻璃等的维修由专门的专业化的维修企业进行,就可提高维修技术,确保维修质量,且在技术上,经济上更科学,更合理.要做到这一点必须打破维修企业大而全的陈旧观念. 3.2发展汽车维修企业的连锁经营. 连锁经营的好处很多,例如连锁经营可以按统一的模式和要求建设新企业或改造旧企业,树立统一的企业形象.此外连锁经营可以建立配件的统一采购中心和配送中心,可以使子企业减少配件库和采购人员,使连锁企业的经营成本和采购成本降低.此外中心配件库可以建在地价相对便宜的城区近郊或远郊,也相应降低了生产成本. 连锁经营可以使各种资源的配制更加优化,更加合理,并且使优势企业的管理,技术,推广到一些弱势企业,促进弱势企业的技术进步.连锁经营还能扼制企业间的恶性竞争,保证企业的经济利益.同时连锁经营可以利用品牌效应,使企业更具竞争力. 连锁经营已被实践证明是一种成功的模式,因此,__*市发展汽车维修企业的连锁经营也是推动维修企业进步的必由之路. 3.3发展汽车维修的专家诊断服务系统,实现 网上咨询,网上诊断,推动维修企业的技术进步. 由于计算机的普及,互联网和宽带网的建立和开通,开展网上查询,网上交易日渐被人们所接受.采用网络联络,更快捷,也更省钱,因此,越来越受到人们的欢迎.建议__*市机动车维修行业协会牵头,建立一种松散的维修专家管理系统,并以会员制的形式参与其中,以达到资源共享,利益共享,从而进一步促进行业的技术进步. 由于我们的水平有限,且一孔之见,文中疏漏和错误之处在所难免,仅以此抛砖引玉,与同行切磋,还望同行指教和谅解. 说明:该论文评为__*市公路学会20__年度优秀论文. 汽车维修论文:中职汽车维修工教学研究论文 一、基于行动导向教学理念来实施改进 1.以“项目、任务”模式改进教学计划 具体从国家汽车维修工职业技能鉴定标准中明确考工重点和难点,根据企业需求规范知识和技能点,分析中职学生的心理特点和学习基础,结合学生近期的汽车维修工技能鉴定目标和长远的可持续发展需求,联合行业企业专家和技术能手共同制订教学计划。将每章内容以项目的形式存现,再在每个项目下系统性地分解教学任务。按照理实一体化原则,侧重于技能。整体上顺应学生的认知规律:由简单到复杂,由形象到抽象,做到整体与局部完美结合。每个同学都得通过自己的实践行动,学习每个任务,最终完成每个项目的学习。在“行动”中学习到的技能,能理解得更透彻。 2.小班化分组教学 要提高学生的课堂效率,增加学生的训练时间,整班人数太多,必须做出一定的改进措施,才能保证每节课中,每个同学都能参与到实践中来。比如将一个40人左右的班级,一分为二,形成两个大组(A、B组),一个大组约20人左右,A、B组同时上中级工项目,每两节课轮换,各组再根据实训设备、工具数量等条件,同学们的理实互补原则,细分成多个小组,设置不同工位———安全员、操作员、记录员、检查员等,采取组内角色轮换模式,保证每个学生在每次课中都有具体的工位行动起来,参与到实践内容中,增加学生的技能训练时间。 3.以“任务驱动”教学方法为主体,多种教学方法相结合 采用“任务驱动”教学方法,可以让学生带着真实的任务在“行动”中探索学习。学生通过完成每个任务,不断地获得成就感,大大地激发他们的求知欲望,逐步形成一个良性循环,从而培养出独立探索、勇于开拓进取的学习能力。教师在课前按考工要求设计任务工单,学生根据任务工单的提示及教师的引导,由浅入深地理解消化理论知识,边操作边填写,理实结合,互为促进,学生既理解了知识,又熟练地掌握了技能。 ①分层教学。针对一个班级学生的层次差异比较大的情况,在教学方法上,尽量采用分层教学,以满足更多同学的学习需求,克服课堂上的训练单一的现象,提高学生的整体过级率。通过对中职学生学习风格的了解,将主动跟随型化为提高组;将渴望求知型化为拼搏组;将需要监督型、三分钟热情型、厌学型归为跃进组。在考工项目学习过程中,根据各层次的心理特征,对他们的学习要求也就不一样,比如对跃进组的同学,对他们的考工学习要求,至少要达到考工的基本要求,动手实践、工单填写部分必须在保证安全的情况下,规范合理,反复练习,并熟练掌握;而对拼搏组的同学,则在跃进组的基础之上,透彻理解大部分理论知识,理实结合,教师要在课堂上提问,起到督促的作用;对提高组的同学,就要求他们在拼搏组的基础之上,系统全面地掌握学习内容,达到举一反三、灵活运用的目的。在课堂上,不同学生的训练内容略有不同,训练形式多样化,培养学生不断努力学习的积极性。 ②演示教学。在中级工教学任务的实施过程中尽量遵循“顺序优先原则”,即实物优先、其次影像、再次图形、最后文字;“动手优先原则”———尽可能多地让学生动手。这样可以有效提高学生的学习兴趣。教师做一步,学生紧跟一步的方法,这种初级的演示教学方法适合拆装项目的学习,比如发电机、起动机拆装、结构认知课堂;教师也可以边演示边讲解,整个演示结束,学生再实践练习,这种方法适合检测项目的学习,比如ABS故障检测、电喷发动机故障检测等项目的学习。让同学们在“做中学,学中做”的过程中消化吸收,让学生“动”起来,使课堂“活”起来,让知识技能“运用”起来。 ③问题中心教学。比如对ABS考工项目其中的一次课,教师问:“一辆汽车仪表板上的ABS故障警告灯常亮,你是一位维修技师,你如何去分析故障原因和查询故障?”围绕问题展开教学,既吸引学生的眼球,激发学生的学习兴趣,又培养了学生利用已学知识分析问题、解决问题,从而掌握新知的能力。教学方法很多,在这里就不一一展开,总之,不管哪种教学方法,都应该从学生的实际出发,结合课程性质及教师自身性格,灵活应变,选择适合不同层次学生的学习方法,能将抽象知识情景趣味化,复杂的操作条理技巧化,要解决的问题任务明确化,使学生深入理解,有效掌握,提高课堂效率的方法就是最好的。 4.渗透职业素养 传统的职业教育的培养目标以“技能为本位”,随着社会发展和技术进步,现代职业教育的培养目标则以“能力为本位”,来提高中职学生的综合职业能力,它不仅包括专业能力,还包括社会能力和方法能力。因此,在平时的中级工项目学习过程中,首先,注重安全,包括人身和设备安全;其次,在技能方面,一定要规范科学,工具、仪器轻拿轻放,科学使用;最后,仪容仪表符合学生、未来“汽车医生”的要求,比如穿好工作服,佩戴好胸卡,不佩戴金属饰品等,说话谈吐大方有礼,认真倾听考官的提问,透彻理解题目,从容、详细地回答问题等。对中职学生,在中级工项目学习中,趁此机会,严格要求,以提升学生的综合职业能力,在鉴定过程中,就能做到自然、协调。考官见此情景也会给大家一个良好的印象分。以汽车维修工职业技能鉴定为契机,促进中职学生综合职业能力的提升。 二、结论 要做到有效提高学生的中级工鉴定率,一要抓住学生的心理特征,分析学生的学习基础;二要改进教学方法,调整教学模式,根据不同层次的学生及不同项目的教学内容,灵活运用不同的教学方法,提高技能水平;三是在教学过程中渗透职业素养的教育,有利于促进中职学生综合职业能力的养成。 作者:李国玉 单位:江苏省无锡汽车工程中等专业学校 汽车维修论文:汽车维修专业教学质量论文 1中职汽车维修专业教学存在的问题分析 1.1学生主体地位不突显,实践教学开展不深入 汽车维修专业强调理论与实践并重的教学模式。在实际的教学中,以教师为教学主体的现象比较明显,无论是在课堂理论教学,还是在实训练习之中,教师牵引学生如何学、如何做,缺乏学生主体地位下的自主学习与实践。与此同时,理论与实践并重的教学形态不平衡,出现理论与实践相脱节的问题,往往出现理论与技能训练不同步,技能训练明显滞后。这样一来,出现了“学生理论没学好,实践技能没锻炼”的教学现状,让中职汽车维修专业教学质量堪忧。 1.2教学方式单一,难以激发学生兴趣 中职汽车维修专业人才培养,以市场需求为导向,强调学生就业能力的培养。当前,中职学校在汽车维修专业的教学中,虽然广泛应用了多媒体教学,但单一的教学现状仍未改变。教师教得累、学生学得枯燥的教学尴尬比较突出。多媒体成为教师教学的万能教学工具,单向的教学输出,逐渐弱化了学生学习的兴趣,在学习中出现疲惫感与厌倦感,在学习上缺乏积极主动性。 1.3教学一体化欠缺,实际教学效果不理想 一体化教学模式是当前中职汽车维修专业教育教学改革的重要方向。当前,汽车维修专业一体化教学模式强调依托现代教育技术,实现理论与实训教学的一体化。而从实际情况来看,中职学校由于教学资源有限、办学条件限制等诸多因素的影响,在一体化教学模式的构建上比较欠缺。一方面,教师专业水平欠缺,在理论与实践教学中存在较大的不适应性;另一方面,中职教育存在短板,一体化教学模式的实现仍需时间,是一个教学改革发展的过程,需要人力、物力各方资源的积极投入。 2新时期优化汽车维修专业教学质量的策略 随着中职教育教学改革的不断深入,新时期的汽车维修专业教学,更加强调以市场需求为导向,培育综合型应用人才的重要性。当前,中职汽车维修专业教学质量欠佳,实现教学的优化与调整,关键在于人才培养模式的创新,并在此基础之上,加强教师队伍建设,以及优化课程设置与实现系统的模块训练,推动教育教学的改革发展。一方面,在汽车维修专业的教学中,一定要针对市场的需求,制定完善的教学目标、内容及方法,并不断地优化学生学习的环境;另一方面,要深化改革的力度,对于传统教学模式,要逐一击破,转而以创新的教学形态,实现教学质量的有效提升。那么,具体而言,新时期优化汽车维修专业教学质量的策略,主要在于落实以下几点工作: 2.1以市场需求为导向,创新人才培养模式 中职教育以培养应用型人才为主,以市场需求为导向的人才培养模式,更加强调实践教学的重要性。一方面,中职学校要依据市场需求、立足专业优势,确定汽车维修专业人才的培养目标,以便于教学的全面开展;另一方面,以就业为主轴,提高学生的就业竞争力。对此,中职学校要围绕市场需求的导向性和就业竞争的主导性,制定合理的人才培养计划,培育综合性应用人才。那么,首先,中职学校要强化校企合作,通过联合办学、顶岗实习的方式,确保人才培养模式“落地”,如图1所示,是基于校企合作下的人才培养升级,突出理论与实践并重、同步的教学形态;其次,中职学校要注重学生专业素养、专业能力的培养,学生不仅熟练地掌握汽车维修技能,而且具备良好的职业道德,爱岗敬业、勤勤恳恳,这些品质都是就业中的竞争优势。 2.2强化教师队伍建设,推动教学一体化进程 教师队伍建设,是优化中职汽车维修专业教学质量的重要基础。首先,中职学校要狠抓骨干教师培养,强化对专业教师的培养与选拔。通过安排教师继续深造或参加省级培训等方式,逐渐强化其专业水平。并且鼓励教师到企业中去,通过挂职顶岗的方式,提高实践水平。其次,落实好“双师型”教师队伍建设,从本质上推动教学一体化进程。落实好“双师型”教师队伍建设,有助于提高中职学校汽车维修专业的教学质量,推动教育教学的改革发展。再次,注重人才的引进与培养,通过聘请专业技术、专业经验以及专业理论过硬的人才,作为专业教师。并且切实做好专业带头人的遴选工作,依托带头人的专业素养和学术影响力,推动汽车维修专业的建设与发展。3.3优化已有课程设置,实现系统的模块训练实践性是汽车维修专业的特点,也是契合人才培养的重要基础。当前,为优化中职汽车维修专业教学质量,应注重实践教学的开展,进一步优化已有课程,为学生构建系统的模块训练。是相应实验室或实训室下,学生综合实践能力的培养。从表1可知,汽车维修专业教学强调学生综合实践能力的培养,不仅需要学生熟练操作技术,而且需要学生了解汽车结构,实现有效教学。 3结语 综上所述,在新的历史时期,中职教育迎来了改革发展的新机遇,但同时也面临发展的新挑战。中职汽车维修专业教学存在诸多问题,这些问题的出现,一方面是教育改革推动下的必然显现;另一方面,说明中职汽车维修专业教学在教学理念、教学方法等方面仍存在不足。对此,在中职教育教学改革发展的新时期,优化汽车维修专业教学质量,应切实做到: (1)以市场需求为导向,创新人才培养模式; (2)强化教师队伍建设,推动教学一体化进程; (3)优化已有课程设置,实现系统的模块训练,从本质上推动中职汽车维修专业教学的改革发展,提升实际教学的质量。 作者:阳林峰 单位:桂林市交通技工学校 汽车维修论文:汽车维修技术继续教育论文 一、汽车维修技术高技能人才继续教育服务体系的内容 汽车维修技术高技能人才进行继续教育的另一个非常关键的内容就是技术革新以及技术改造,通过技术革新以及技术改造,不仅可以促进该技能人才创新能力的不断提升,从而能够为企业在生产过程中解决实际问题,不断提升企业生产效率,实现高技能人才的自身价值。也是对具有创新能力的汽车维修技术高技能人才进行团队培训的方式。⑤企业可持续发展的原动力就是具有创新能力的人才团队,是企业进行人力资源管理的优秀工作。汽车维修技术该技能人才继续教育,不仅可以使高技能人才在不同职业生涯阶段人性发展以及能力提升的需求得到满足,还可以使高技能人才在创业、升级以及就业等方面的教育需求得到满足。 二、汽车维修技术高技能人才进行继续教育的有效对策 2.1在国家人才战略培养当中予以全面纳入 汽车维修技术高技能人才的继续教育和培训,不仅符合我国产业结构调整的政策,同时有利于推动我国人才战略的有效实施。⑥在国家人才战略培养当中必须要对汽车维修技术高技能人才进行继续教育予以全面纳入,积极地对在现代企业结构调整中汽车维修技术高技能人才对技术的开发以及钻研进行引导。首先要在政府层面进行制度体系建设,政府需要通过立法对其相关制度予以明确,应当在目前专业技术人员继续教育的体制、法制建设基础上,增加高技能人才的继续教育体系,只有这样才可以使汽车维修技术高技能人才继续教育的发展得到有效的保证。其次,需要劳动者个人、社会培训机构、学校、企业、行业以及政府等利益共同体共同参与到汽车维修技术高技能人才的继续教育工作当中,要将吸引多方积极参与的机制、体制以及制度建立起来,这是实现汽车维修技术高技能人才继续教育的关键步骤。最后,还要对继续教育管理体制继续进行改革深化,促进公权部门绩效评估与管理的不断加强。⑦ 2.2将教育资源落实,对汽车维修技术高技能人才的教育基地予以建设 (1)以汽车企业及汽车维修行业为依托,做好汽车维修技术高技能人才继续教育工作。首先要对企业将自有的职工培训机构办好。以新材料、新设备、新工艺以及新技术作为培训内容的重点;大力扶持企业与合格培训机构以及各类职业学校建立校企合作模式,对社会教育资源进行充分利用从而进行培训的组织。通过脱产学习与在职培训相结合、学校培养与企业培训相结合以及企业社会支持与个人自学相结合等各种途径,对企业急需的汽车维修技术高技能人才予以加快培养。⑧ (2)将技工院校对企业技术工人培养的作用充分发挥出来。以对培训资源进行合理配置以及优化结构的原则为根据,进一步调整技工学校,将一批兼备鉴定、就业以及培训功能的综合职业培训基地建设起来。⑨对高级技工学校、技师学院进行继续发展,从而真正让技工院校成为对汽车维修高技术人才进行培养的重要基地。 2.3促进现有技师队伍建设的不断加强,推动对复合型高技能人才的培养 企业当中的汽车维修技师队伍建设与我国当前企业产业改革发展的需求不相适应,在相当一部分企业当中的技师具有较强的实践动手能力,但是缺乏专业以及学术带头人,而且普遍具有较差的计算机和外语应用能力,这种情况在很大程度上使我国汽车维修企业结构升级调整受到了严重的制约,并使企业的发展进程受到了不利的影响。⑩所以,我们必须要积极采取有效的措施,对现有技师队伍的建设予以高度的重视,在建设技师队伍的过程中,我们必须要将优秀的管理人员以及本、专科工程技术人员吸引到技师队伍中来,对具有技师以及工程师的技术骨干队伍进行建设。与此同时,在任职考核上必须要对技师的考核内容予以创新。比如高技能人才企业评价模式、创新社会化考评等。对考核内容的创新不仅可以使汽车维修高技能人才对新技能以及新工艺予以掌握,更重要的是还可以让高技能人才队伍成为新技能以及新工艺的传播者甚至是创造者。 2.4促进汽车维修技术高技能人才储备的不断提升,加快培养体系的发展 要促进汽车维修类培训机构加快改变效率低、规模小、重复建设以及自我封闭的现状,将条块分割彻底打破,对资源配置予以最大限度的优化,从而对培训资源进行有效的利用。要对计算机网络以及多媒体等现代科学技术手段予以充分的运用,全面促进汽车维修技术高技能人才规模效益以及培训质量的不断提升。与此同时,还要促进对培养技能人才投入的加大,将高技能人才继续教育培训基地的作用充分发挥出来。促进对职业培训各项改革的继续推进,最终实现职业培训机构以及技工学校办学水平的不断提升,使得汽车维修技术高技能人才的培训质量得到保证。要将创造良好的成长环境,落实各项对高技能人才的政策待遇,使汽车维修高技能人才的作用充分发挥出来。 三、结语 作为我国人才队伍的关键组成部分之一,高技能人才不仅是各行各业的优秀代表,同时还是技术工人队伍的优秀骨干成员。与此同时,高技能人才还是推动科技成果转化、技术常新、提高企业竞争力以及加快产业优化升级的重要力量。目前,我国的汽车维修技术高技能人才比较短缺,所以必须要采取有效的对策,加快对汽车维修技术高技能人才的继续教育工作,全面提升我国汽车维修技术高技能人才的综合素养以及专业能力,不断加快培训以及再培训的进程,从而使之真正地在社会经济的发展过程中发挥其应有的作用。 作者:杨宇峰 单位:广州市交通高级技工学校 汽车维修论文:汽车维修技术改革论文 摘要:随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新,汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而,当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时,我们也无法回避这么一个现实,那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况将不断恶化。因此,我们不仅要不断研制性能优良的汽车,也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。 关键词:汽车维修职业教育行业特征检测手段 一、引言 随着国民经济的快速发展,生产制造各领域也随之发生深刻变化,汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化。近几年随着我国汽车制造业和公路交通运输业的迅猛发展,汽车数量在不断增加,这客观上对汽车检测诊断和维修技术提出了较高要求,尤其对如何保证通过汽车维修确保车辆运行不造成或少造成社会公害问题更引起社会的广泛关注。笔者结合自己的认识和体会,拟对此问题谈谈个人的看法。 二、问题呈现 1.维修手段有待更新 纵观我国汽车维修行业,多少年来,一直无法摆脱手工作坊式工作模式,实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大,人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个工作人员一到两天的时间,加之维修周期长的统计报表,更是大大增加了管理者主观判断上的失误性,因此极大挫伤了维修员工的工作积极性,弱化了汽修行业的凝聚力;较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象,不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础;行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长,劳动效率降低,工时费增多,引起消费者不悦,这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状,这一点是公认的,传统的汽车维修资料查询形式,如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变,其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于近几年来大量涌入的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就相当一部分汽车维修技术人员而言,他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。 2.维修技术有待提高 汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化,尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用,可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术,和他们所接受的一些职业教育和职业培训,已经不能满足现代汽车维修技术的要求;汽车维修中,维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约,显得较慢,且又不准确,所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策,这种情况下许多人往往采用碰的方式,毫无头绪地对一些部件进行更换,给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言,敲打维修只能是捉襟见肘,毫无意义。同时,制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道,汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高,对于汽车维修业来说,不仅要求一些部件的重装质量非常好,而且要体现维修人员的高超的维修技巧,否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述,由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势,客观上已经导致了很多问题和争议,目前汽车维修行业人员的素质问题,特别是汽车维修职业教育问题日益突显,如何培养优秀的汽车维修工人,提高行业的整体素质,已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。 三、解决对策 1.现代手段的有效运用 随着科学技术的快速发展,我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去,以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的高潮。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来,这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固,他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”,这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然,基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务,缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识,也将有助于提高整个维修行业的运行效率,特别是有助于建立快捷,方便的客户维修信息和维修档案;建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说,汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理,不仅速度快,时间短,资料全,效率高,而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误,这有利于加强维修全体员工的工作积极性,加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展,汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息,使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策,而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访,也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。 2.维修人才的积极培养 汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键,任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外,使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然,我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核,且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书,但是原有的职业教育知识体系陈旧,没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势,因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时,现在的职业技能鉴定是全科式的,几乎和汽车设计,制造,维修有关联的所有科目都得掌握,根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看,做汽车维修的专才显然不够,特别是随着汽车维修业的发展,以往对维修人员考核中比较弱化的项目,如汽车配件和估损以及维修企业管理,在现代维修业发展形势下显得格外重要,将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。 事实上通过有关机构的调查表明,大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为,汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求,体现规范的诊断思路和操作流程,对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书,以确保国家职业资格证书的效力,只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。 四、结束语 现代社会对汽车故障诊断技术和维修要求非常高,汽车维修过程中,要树立汽车维修行业在整个社会中应有的地位,需要的是维修行业硬件和软件的共同发展,只有这样才能保证整个汽车维修行业的健康合理发展。 汽车维修论文:最新汽车维修技术发展特点论文 摘要:现代汽车维修技术的科技含量已越来越高,从电子产品在汽车上的应用,到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维修资讯上的应用,以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等,处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复,准确无误地诊断出故障所在,是现代汽车维修的最高境界。在加入世贸组织的新形势下,重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式,才能使我国汽车维修业获得较快发展。 关键词:汽车;维修特征;进展 引言 现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异,新工艺、新材料、新技术广泛运用,特别是电子技术、液压技术在汽车上应用,使当今的汽车是集各种先进技术的大成,新颖别致的汽车时时翻新。而现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸,汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺,而是利用各种新技术的过程。随着汽车技术的快速发展,日益呈现出汽车维修的高科技特征,与其同时汽车维修理念也不断更新。 一、现代汽车维修的特征 1.1故障诊断特征 现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助。 1.2检修工具特征 随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。 1.3维修资讯特征 随着资讯、信息、网络化技术的发展,使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化,汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网。 INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。 1.4维修人才培训的特征 在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车。 国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。 1.5维修管理的特征 随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来,争取更多的效益。 标准规范的电脑化管理,可自动建立完整准确的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定基础,完善的维修跟踪服务功能能增添客户的满意程度。可以消除工作方面的一些失误,提高工作效率。车辆与客户的动态跟踪可以使业务部具体掌握车辆及每一个客户的细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,体现服务的完整性、及时性、层次性。 二、现代汽车维修与传统方法比较 现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃。 三、现代汽车维修企业素质 3.1企业素质特点 现代汽车维修企业赢得生存和发展空间,必须重视企业自身素质的提高,企业素质要素主要包括: 3.2WTO与汽车维修 加入WTO对中国汽车维修业的影响是巨大的。为了适应售后服务的要求,国外汽车维修业将相继进入中国市场,国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境,对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步的进程,将起到良好的推动作用。目前国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识,与发达国家相比还存在较大差距,如在实现汽修业的配件送货及全方位的零库存等。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨,多种经营方式已全面展开,如特约维修、维修、现场维修、专项总成维修,也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等。充分体现低成本,以专一保证质量和服务的优越性。 四、结束语 传统的汽车维修方式、维修制度以及经营模式必然被现代汽车维修方式所代替。以往的汽车维修往往就维修谈维修,现代汽车维修是汽车销售、零件销售、资讯及售后服务四位一体紧密结合。汽车维修的新趋势是维修对象的高科技化、维修设备现代化、维修咨询网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化及服务对象的社会化。国外汽车维修企业以汽车服务贸易的形式进入国内市场,使我国汽车维修行业将面临严峻形势,而在汽车维修企业发展要素中,起主导作用的因素将是:管理、技术、装配和信息。倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化,势在必行。 汽车维修论文:汽车维修存在问题探究论文 一、、问题呈现 1.维修手段有待更新 纵观我国汽车维修行业,多少年来,一直无法摆脱手工作坊式工作模式,实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大,人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个工作人员一到两天的时间,加之维修周期长的统计报表,更是大大增加了管理者主观判断上的失误性,因此极大挫伤了维修员工的工作积极性,弱化了汽修行业的凝聚力;较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象,不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础;行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长,劳动效率降低,工时费增多,引起消费者不悦,这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状,这一点是公认的,传统的汽车维修资料查询形式,如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变,其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于近几年来大量涌入的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就相当一部分汽车维修技术人员而言,他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。 2.维修技术有待提高 汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化,尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用,可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术,和他们所接受的一些职业教育和职业培训,已经不能满足现代汽车维修技术的要求;汽车维修中,维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约,显得较慢,且又不准确,所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策,这种情况下许多人往往采用碰的方式,毫无头绪地对一些部件进行更换,给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言,敲打维修只能是捉襟见肘,毫无意义。同时,制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道,汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高,对于汽车维修业来说,不仅要求一些部件的重装质量非常好,而且要体现维修人员的高超的维修技巧,否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述,由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势,客观上已经导致了很多问题和争议,目前汽车维修行业人员的素质问题,特别是汽车维修职业教育问题日益突显,如何培养优秀的汽车维修工人,提高行业的整体素质,已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。 2、解决对策 1.现代手段的有效运用 随着科学技术的快速发展,我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去,以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的高潮。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来,这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固,他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”,这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然,基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务,缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识,也将有助于提高整个维修行业的运行效率,特别是有助于建立快捷,方便的客户维修信息和维修档案;建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说,汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理,不仅速度快,时间短,资料全,效率高,而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误,这有利于加强维修全体员工的工作积极性,加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展,汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息,使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策,而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访,也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。 2.维修人才的积极培养 汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键,任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外,使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然,我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核,且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书,但是原有的职业教育知识体系陈旧,没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势,因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时,现在的职业技能鉴定是全科式的,几乎和汽车设计,制造,维修有关联的所有科目都得掌握,根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看,做汽车维修的专才显然不够,特别是随着汽车维修业的发展,以往对维修人员考核中比较弱化的项目,如汽车配件和估损以及维修企业管理,在现代维修业发展形势下显得格外重要,将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。 事实上通过有关机构的调查表明,大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为,汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求,体现规范的诊断思路和操作流程,对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书,以确保国家职业资格证书的效力,只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。 3、结束语 现代社会对汽车故障诊断技术和维修要求非常高,汽车维修过程中,要树立汽车维修行业在整个社会中应有的地位,需要的是维修行业硬件和软件的共同发展,只有这样才能保证整个汽车维修行业的健康合理发展。 摘要:随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新,汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而,当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时,我们也无法回避这么一个现实,那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况将不断恶化。因此,我们不仅要不断研制性能优良的汽车,也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。 关键词:汽车维修职业教育行业特征检测手段 汽车维修论文:汽车维修技术分析论文 1现代汽车维修的特征 1.1故障诊断特征 现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助[2,3]。 1.2检修工具特征 随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具[4]。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并 要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。 1.3维修资讯特征 随着资讯、信息、网络化技术的发展,使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化,汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网[5]。 INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。 1.4维修人才培训的特征 在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车[7]。 国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。 1.5维修管理的特征 随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事 务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来,争取更多的效益。 标准规范的电脑化管理,可自动建立完整准确的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定基础,完善的维修跟踪服务功能能增添客户的满意程度。可以消除工作方面的一些失误,提高工作效率。车辆与客户的动态跟踪可以使业务部具体掌握车辆及每一个客户的细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,体现服务的完整性、及时性、层次性。 2现代汽车维修与传统方法比较 现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。 3现代汽车维修企业素质 加入WTO对中国汽车维修业的影响是巨大的。为了适应售后服务的要求,国外汽车维修业将相继进入中国市场,国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境,对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步的进程,将起到良好的推动作用[8,9]。目前国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识,与发达国家相比还存在较大差距,如在实现汽修业的配件送货及全方位的零库存等。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨,多种经营方式已全面展开,如特约维修、维修、现场维修、专项总成维修,也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等。充分体现低成本,以专一保证质量 和服务的优越性。 4结束语 传统的汽车维修方式、维修制度以及经营模式必然被现代汽车维修方式所代替。以往的汽车维修往往就维修谈维修,现代汽车维修是汽车销售、零件销售、资讯及售后服务四位一体紧密结合。汽车维修的新趋势是维修对象的高科技化、维修设备现代化、维修咨询网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化及服务对象的社会化[6,10]。国外汽车维修企业以汽车服务贸易的形式进入国内市场,使我国汽车维修行业将面临严峻形势,而在汽车维修企业发展要素中,起主导作用的因素将是:管理、技术、装配和信息。倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化,势在必行。 汽车维修论文:汽车维修特征分析论文 1现代汽车维修的特征 1.1故障诊断特征 现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助[2,3]。 1.2检修工具特征 随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具[4]。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并 要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。 1.3维修资讯特征 随着资讯、信息、网络化技术的发展,使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化,汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网[5]。 INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。 1.4维修人才培训的特征 在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车[7]。 国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。 1.5维修管理的特征 随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事 务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来,争取更多的效益。 标准规范的电脑化管理,可自动建立完整准确的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定基础,完善的维修跟踪服务功能能增添客户的满意程度。可以消除工作方面的一些失误,提高工作效率。车辆与客户的动态跟踪可以使业务部具体掌握车辆及每一个客户的细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,体现服务的完整性、及时性、层次性。 2现代汽车维修与传统方法比较 现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。 3现代汽车维修企业素质 加入WTO对中国汽车维修业的影响是巨大的。为了适应售后服务的要求,国外汽车维修业将相继进入中国市场,国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境,对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步的进程,将起到良好的推动作用[8,9]。目前国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识,与发达国家相比还存在较大差距,如在实现汽修业的配件送货及全方位的零库存等。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨,多种经营方式已全面展开,如特约维修、维修、现场维修、专项总成维修,也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等。充分体现低成本,以专一保证质量 和服务的优越性。 4结束语 传统的汽车维修方式、维修制度以及经营模式必然被现代汽车维修方式所代替。以往的汽车维修往往就维修谈维修,现代汽车维修是汽车销售、零件销售、资讯及售后服务四位一体紧密结合。汽车维修的新趋势是维修对象的高科技化、维修设备现代化、维修咨询网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化及服务对象的社会化[6,10]。国外汽车维修企业以汽车服务贸易的形式进入国内市场,使我国汽车维修行业将面临严峻形势,而在汽车维修企业发展要素中,起主导作用的因素将是:管理、技术、装配和信息。倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化,势在必行。 汽车维修论文:汽车维修研究论文 一、问题呈现 1.维修手段有待更新 纵观我国汽车维修行业,多少年来,一直无法摆脱手工作坊式工作模式,实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大,人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个工作人员一到两天的时间,加之维修周期长的统计报表,更是大大增加了管理者主观判断上的失误性,因此极大挫伤了维修员工的工作积极性,弱化了汽修行业的凝聚力;较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象,不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础;行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长,劳动效率降低,工时费增多,引起消费者不悦,这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状,这一点是公认的,传统的汽车维修资料查询形式,如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变,其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于近几年来大量涌入的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就相当一部分汽车维修技术人员而言,他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。 2.维修技术有待提高 汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化,尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用,可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术,和他们所接受的一些职业教育和职业培训,已经不能满足现代汽车维修技术的要求;汽车维修中,维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约,显得较慢,且又不准确,所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策,这种情况下许多人往往采用碰的方式,毫无头绪地对一些部件进行更换,给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言,敲打维修只能是捉襟见肘,毫无意义。同时,制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道,汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高,对于汽车维修业来说,不仅要求一些部件的重装质量非常好,而且要体现维修人员的高超的维修技巧,否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述,由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势,客观上已经导致了很多问题和争议,目前汽车维修行业人员的素质问题,特别是汽车维修职业教育问题日益突显,如何培养优秀的汽车维修工人,提高行业的整体素质,已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。 三、解决对策 1.现代手段的有效运用 随着科学技术的快速发展,我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去,以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的高潮。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来,这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固,他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”,这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然,基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务,缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识,也将有助于提高整个维修行业的运行效率,特别是有助于建立快捷,方便的客户维修信息和维修档案;建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说,汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理,不仅速度快,时间短,资料全,效率高,而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误,这有利于加强维修全体员工的工作积极性,加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展,汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息,使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策,而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访,也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。 2.维修人才的积极培养 汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键,任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外,使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然,我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核,且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书,但是原有的职业教育知识体系陈旧,没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势,因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时,现在的职业技能鉴定是全科式的,几乎和汽车设计,制造,维修有关联的所有科目都得掌握,根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看,做汽车维修的专才显然不够,特别是随着汽车维修业的发展,以往对维修人员考核中比较弱化的项目,如汽车配件和估损以及维修企业管理,在现代维修业发展形势下显得格外重要,将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。 事实上通过有关机构的调查表明,大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为,汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求,体现规范的诊断思路和操作流程,对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书,以确保国家职业资格证书的效力,只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。 四、结束语 现代社会对汽车故障诊断技术和维修要求非常高,汽车维修过程中,要树立汽车维修行业在整个社会中应有的地位,需要的是维修行业硬件和软件的共同发展,只有这样才能保证整个汽车维修行业的健康合理发展。 【摘要】随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新,汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而,当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时,我们也无法回避这么一个现实,那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况将不断恶化。因此,我们不仅要不断研制性能优良的汽车,也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。 【关键词】汽车维修职业教育行业特征检测手段 汽车维修论文:汽车维修企业连锁经营论文 1国外汽车维修连锁企业的发展现状 1.1专业分工明确。美国汽车连锁维修企业按专业分工主要可分为汽车快速养护中心、事故车维修中心、汽车专项维修企业。车主可根据维修的技术复杂程度选择合适的去处。 1.2连锁总部能量强大,分店网络密集,呈小型化,总体规模化。国外连锁店一般有很强大的背景和资金支持。但连锁分店一般规模不大,美国人数在20-30人规模的占据大多数,而日本10人以下的店面比较为78.32%。 1.3品牌强大,市场稳定。在发达国家,汽车维修连锁企业都具有强大的品牌效应,用户看到品牌标识,可以放心地消费。 1.4运营标准化、规范化、信息化。首先因为连锁总部的强大力量,能够给予连锁企业统一的品牌形象、统一的设备配套、统一的宣传推广、统一的价格体系、统一的经营管理,统一的配件配送、统一的技术培训,这使得连锁店的运作有章可循,从而给消费者提供质量可靠、环境亲切、价格合理、便捷快速的服务。其次由于连锁店有强有力的政策和法律的支持,对汽车维修企业技术作业标准、人员培训考核等方面都有严格的规定,这使得连锁的运作更加规范、可靠。再者,连锁维修企业的信息化程度非常高,店面实体网络、配件配送网络和电子信息网络三网合一。 2国内汽车维修连锁企业的发展现状 2.1起步阶段,领导品牌尚未出现。我国汽车连锁维修企业起步晚,起点低,除了传统的汽车维修店,4S模式由于德系车辆率先引入、早期车型单一、资源设备和技术人员缺乏等原因先行在中国遍地开花,而连锁模式是伴随着对外开放的深入、汽车保有量的增加和4S店模式的弊端日益显现而后来出现的。但大批外资品牌表现水土不服,本土品牌又由于资金量小、连锁运营管理经验不足等原因无法快速成长起来,故我国的连锁服务企业还处于成长初期,没有形成领导品牌和规模效应。 2.2运营不规范,管理水平差。我国汽车连锁维修企业众多品牌都处于尝试阶段,网络建设的规范化程度,市场的稳定性不够,连锁总部的管理、控制、支持、服务能力不强,很多企业内容和形式不统一,没有实现真正连锁。 2.3时机已渐成熟,机遇与挑战并存。我国发展连锁维修企业的时机已经成熟,首先从市场需求角度,由于消费者日趋理性和成熟,对服务的要求更高,而连锁维修企业恰好能更好的满足现代消费者对汽车维修服务的需求。另外随着车辆保有量的增加,市场需求量快速增长,这为分散的连锁企业提供了足够的客源。第二从条件来说,我国的汽车零配件企业和维修设备企业获得了长足的发展,部分企业有一定的竞争力,另外网络信息技术、物流技术、风险投资等相关产业已经日趋完善。第三,企业日渐成熟,经济实力增强,大批高素质的技术管理人员涌现。第四,有了政策法规支持。中央和一些经济发达地区省份,已经认识到发展汽车维修连锁企业,提高规模效应和品牌效应的重要性,相继出台了鼓励和支持发展连锁维修企业的政策。 3汽车连锁维修企业的主要优势 3.1数量多,分布广、门槛低。连锁经营的优秀在于实现了资源整合与共享,既能发挥大型团队的整体优势,又不失中小个体的灵活,连锁店面因为可以获得总部的全方位支持,因而市场准入门槛较低,有利于集团整体规模的迅速扩张和占领市场。“点多面广”的连锁店在为广大客户提供了方便快捷的服务的同时,也为连锁企业创造了高额的利润。 3.2规模优势带来价格优势。汽修连锁店把分散的经营主体组织起来,扩大了经营规模,并借助连锁总部的规模优势,整合采购、配送、物流等渠道,精简管理、经营成本,实现了成本最小化,以成本领先带动价格优势,吸引更多消费者,进而实现整体利润最大化。 3.3网络化和专业化使得“快速、便捷”的维修服务成为可能。“快速服务”是汽修连锁企业典型的差异化战略。另外,适度的专业化不仅使得汽车维修企业的经营灵活,广泛布局的同时,提高了维修质量,缩短了作业时间。 3.4规范化和标准化经营使得汽车维修服务的质量得到保证。各分店在总部统一管理下按照分散自主经营、集中统一管理、统一采购配送物品的方式经营运作,由于拥有维修技术资料和技术人员的保障,配件来源相对稳定畅通,业务量充足,加之统一收费标准、统一形象、统一管理,规范化的经营模式不仅增强了企业诚信度和社会认知度,有利于提升企业市场竞争力,更为维修质量提供了强有力的保障。4目前我国建立汽车连锁维修企业的具体路径 4.1推行品牌战略。品牌是对维修企业战略、经营理念、追求、文化等的高度凝练和形象表示。推行品牌战略的重要性已不言而喻,关键是我们要采取恰当的策略实现建立强势品牌,创建一个品牌,不仅企业形象标识系统很重要,重中之重是企业的内涵建设,如推行汽车维修服务的标准化和规范化,采用国际先进技术和管理系统,培育优秀竞争力和企业文化等。 4.2与周边环境相结合,建立强大的总部。国外知名连锁品牌都有一个能量强大的总部,首先他们都依托强大的资金基础,或整车厂家,或大型零配件企业或汽车维修设备企业,或风险投资,或他们的组合。建立强大总部,意味着建立强大的配送中心和配送网络、信息系统、以及具有一流管理水平和技术水平的人才队伍。 4.3与4S网络相整合。中国的市场宽广,地域差异大,车型多样,布局分散,以及4S店本身投入大,管理不善等原因,造就了4S模式今天的窘境。但4S模式对于主流高端品牌汽车有不可磨灭的优势。众多汽车品牌已经建立的4S体系面临着经营困难,他们的出路在哪里?除了被淘汰出局,若能主动与一些优势资源合作走连锁服务道路也不失为一种好的选择。而整车生产商若能够充分认识到市场需求和竞争环境,他们是否也可以学习日本特约维修站的经营模式,日本的特约维修站模式其实也是一种连锁模式,如果能借助厂家的资金、配件和技术优势加上先进的理念和管理方法,完全可以走出垄断的桎梏,赢得消费者和市场,在汽车后市场得到更多利润。 4.4走适度专业化的道路。在美国汽车维修企业越来越倾向于专业化,但我国现阶段不宜盲目追求专业化,要在投入和车流量上寻找一个相对平衡点,选择合适的市场覆盖策略,还要考虑到技术优势,做好市场定位。 4.5人才战略。要建立强大的连锁品牌,必须实行人才战略。首先要有连锁经营模式的管理需要现代化的管理人才,特别要做好总店龙头的运作、处理好总店和分店的关系。再者汽车技术更新迅速,维修手段、方法和维修工具、设备不断变化,这些都需要可持续发展能力比较强的技术人才。实行人才战略,不仅在需要教育的支持,企业和行业也要投入很多。在日本和美国,对汽车维修技术人才都有非常严格的准入和考核机制,企业也特别注重培训和人才的成长。 4.6寻求政府与行业的进一步支持。政府或者行业协会都要发挥领导和管理者的作用,高屋建瓴的制定一系列法规和政策,使企业规范经营,保护消费者的利益。在美国、日本和加拿大等国家,汽车行业协会在规范市场上都发挥了巨大的作用。
中国发展论文:中国发展与剪纸艺术论文 一、中国剪纸艺术发展现状 (1)中国剪纸的新时代 中国剪纸于2009年9月入选联合国科教文组织第四批世界非物质文化遗产名录,这一事件使得中国剪纸进入了一个新的时代,从此,中国剪纸艺术将受到全世界人们的关注。同时,在全球化这样的背景下,在新旧事物交换更替的今天,中国剪纸也面临着严重的挑战。一方面,全球化的今天,世界各地加快了文化交流,在这样的环境下剪纸艺术不断地从其他文化中获取精华,不断创新;而另一方面,剪纸艺术作为一种古老的艺术,在现代化的冲击下,一些村寨剪纸艺术面临着流变和濒危的处境。 (2)中国剪纸艺术的发展问题 通过对中国剪纸艺术现状进行分析,可知目前影响我国剪纸艺术发展的问题主要表现在以下两个方面:首先,我国剪纸艺术的创造团队问题。中国剪纸艺术源于民间,那些优秀的艺术家们从自己生活中获得感悟而进行创造,他们的艺术是心灵的艺术,是发自内心的无人可代的一种艺术,也远远不能用金钱来衡量。而当今社会,这样的艺术家们是少之又少,他们的剪纸作品模仿痕迹过于严重,缺乏自己主观的感情色彩,作品不够生动,感情不够鲜明。 二、如何推动中国剪纸艺术的发展 1.提高对剪纸艺术的重视程度 全球化的今天,剪纸艺术在各种现代文化的冲击之下,正面临着严峻的挑战,而人们对剪纸艺术的认识存在一些误区,对其发展的重视程度不够,这在很大程度上阻碍我国剪纸艺术的发展。此外,甚至连一些剪纸艺人也不能够正确认识剪纸这门艺术,他们仅仅把剪纸作为一种谋生的手段,对于一些剪纸技巧不进行外传,殊不知这种做法可能会导致一些技巧失传,带来剪纸界的重大损失。因此,人们必须提高对剪纸艺术的重视程度,相关工作者还应该制定一套完善的保护体制并成立专门的保护机构,对我国剪纸艺术进行保护,使其得到更好的传承和发展。 2.制定合理的发展对策 虽然我国剪纸艺术已经被列入了世界非物质文化遗产,但是目前我国民间剪纸艺术仍面临着十分困难的处境,因此,制定相关的发展对策对我国剪纸艺术未来的发展进行指导是十分必要的。我们应该将“继承”与“发展”作为主要的指导思想,以保护剪纸艺术、发展剪纸艺术、提高剪纸艺术作为最终的目的来开展工作,进一步加强对剪纸艺术的保护力度。 3.打造品牌 挖掘各种人力资源,为开设剪纸艺术教育提供师资保证,实施三个整合,为剪纸艺术教育制定实施方向。这三个整合就是指剪纸艺术与学科整合,发挥教学主渠道作用,剪纸艺术与德育整合,开发德育新途径,剪纸艺术与生活教育整合,丰富生活体验。 三、结语 综上所述,我们知道我国剪纸艺术的发展还面临着一些问题,为了使得我国剪纸艺术能够更好的发展和传承,作为中华儿女的我们,必须要采取行动,来保护我们中华民族的文化。首先,正确认识剪纸艺术的现状,提高对剪纸的重视程度是前提;其次,将现代艺术元素融入剪纸艺术当中,并结合当今的民情、民俗进行创新与改革,稳中求异,才能实现中国民间剪纸艺术艺术性与实用性的有机结合,从而让这种宝贵的非物质文化遗产更好地传承与发展下去。 作者:陈财 中国发展论文:中国发展证券交易论文 我国的证券交易,肇始于19世纪末。光绪年间,一些中国官吏打着“自强”、“求富”的旗号倡办“洋务”,建立股份公司,发行股票,招股集资。公司所发行的股票,明白规定股票持有者可以自由转让,而股票除有其原有的价值之外,尚可随着公司的盈利增加获取一定的“红利”,因而有卖者,也就有买者,于是市面上就出现了股票交易。最初这种交易形式是买卖双方自由议定的,后来集中到某一茶馆内交谈,并且出现了中介人。由于上海是当时公司、企业集中之地,因而上海的股票交易最多且具有典型性。民国以前,上海的股票交易主要集中在大新街(今湖北路)的茶楼里,每天早上就有一些股票持有者和一些有钱人,如茶商、丝商,洋行买办、皮货商等,集中在大新街的惠芳茶楼里谈股票生意,双方买卖的有轮船招商局、汉冶萍公司、三星织物公司、商务印书馆、南通大生纱厂、浙江铁路公司、江苏铁路公司、粤汉及川汉铁路公司等发行的股票。这种聚会,被称作“茶会”。也是中国人进行证券交易的最初形式。这时,上海已有外国人在租界内经营股票交易。早在1891年,英国人首先在四川路南京路口的中央商场内开设了“上海股份公所”,以买卖外国股票为主。1905年,该公所改组为“上海众业公所”,成为中国境内第一家以会员制形式组成的证券交易所,设定会员(经纪人)100席,其中外国人占87席,中国人占13席。该所除经营买卖外国公司的股票外,还经营外商在华公司的股票,如公和祥码头公司、会德丰拖驳公司、上海钢铁公司、上海电力公司、中国营业公司、中国垦殖公司(煤矿)等股票。 1918年春,几个日本商人也在租界内发起成立证券交易所,并由日本驻沪领事馆发给营业执照,取名“上海取引所”,资本100万日元,以经营棉花、棉纱期票及日本帝国公债为主。日本人为收买人心,特聘请上海工商界一些有名望的华人如王一亭、胡梅庵等为其董事,朱葆三为监察人,花纱业头面人物吴麟书、徐庆云为经纪人,还拉拢股票商业公会的几个会员当其股票部经纪人。该所开业后,所经营的纱布证券颇为兴旺,曾一度垄断了上海的花纱交易。 在1922年爆发的信交风潮中,该所又从中兴风作浪,扰乱市面,为中国人民所厌恶。以后业务日益清淡,于1929年宣告停业。在外国人设立股票公所的影响下,一些中国商人也在积极仿效。1907年,上海商人袁子壮、无锡丝商周舜卿等,在上海仿照日本证券交易所的形式,筹办上海(证券)交易所。由于清政府不予批准,加上上海工商界对于证券交易的底细尚不太了解,因而没有办成。真正由中国人自办的证券交易所,是在民国以后创立的。1913年9月,张謇就任北京政府农商总长后,积极提倡证券交易。这年底,张謇在北京召开全国工商会议,讨论中国工商业的发展大事,证券交易是这次会议上的热门话题。会后,张謇组织力量,仿照欧美及日本的证券交易法令,制定了《交易所条例》8章35条,于1914年12月29日公布施行。1915年5月,又进一步公布了《证券交易所法施行细则》26条、《证券交易所法附属规则》13条。《证券交易所法》第一章“总则”中明确规定,“凡为便利买卖,平准市价,而设之国债票、股份票、公司债票及其他有价证券交易之市场,称为证券交易所”。交易所需“察经农商部核准设立”。在第二章中明确“证券交易以股份有限公司组织之”,“证券交易所限于其经纪人得参加买卖”。经纪人的条件是:“中华民国商人,年龄在二十五岁以上,关于证券买卖或与证券买卖类似之营业曾有经验者,由其证券交易所察经农商部核准注册,得为其证券交易所之经纪人”。第五章还规定了证券交易所之买卖,分为“现期及定期两种”。《证券交易所法》的公布,初步明确了证券交易所的性质、经营的范围及方法,为在中国境内设立证券交易所提供了法律依据。于是在国内第一次掀起了证券交易的热潮。 1914年以后,由于上海的股票交易越来越多,在茶馆茶会上参加股票交易的掮客也越来越多,遂有人提出成立“股票商业公会”的动议,以协调股票交易。经协商,上海股票商业公会在这年正式成立,地点在九江路禾兴坊的一座两开间小楼上,推举石路(今福建路)永和祥呢绒皮货店老板周韶笙为会长,并订有章程,规定每天上午集会,交易方式仍和茶会一样,由会员自行协议定价,尚无一定的标准时价,买卖的债券有政府发行的公债券,公司发行的股票和外国货币。股票公会从中收取5%的佣金。买卖的股票中有江苏和浙江铁路公司的股票,中国、交通、中国通商等银行股票、招商局、汉冶萍、中华书局、南通大生一厂及三厂、南洋兄弟烟草公司、既济水电公司等股票。到1918年底,该会会员数已增加到40余家,这些会员大多是商人,原来是以经营纱布、皮货、杂货、生丝为主,由于经营股票交易后,所得的盈利大大超过原来经营的盈利,于是纷纷把商店改名为股票公司。在福建路九江路和汉口路一带,一时股票公司林立,形成了熙熙攘攘的华商股票市场。1916年,孙中山为筹集革命资金,采纳日本友人意见,联络上海商界要人虞洽卿、赵士林、朱执信、洪承祁、盛丕华等,筹组上海交易所,租赁四明银行楼上办公室作为办事处,挂出“通记”招牌,并着手对证券、棉花、棉纱、金银、布匹、食油、粮食七类商品的交易状况进行调查摸底。年底,以孙文、虞洽卿、戴传贤、张静江、盛丕华等9人联名,向北京农商部呈请立案。翌年2月,农商部批复准予备案。但其物品交易要“咨请江苏省县复查”。与此同时,李书平等也在上海发起成立证券交易所。后迫于张勋在北京搞复辟,孙中山赴广东发动护法斗争,政局发生变化,上海的证券交易所没有办起来。 1918年,在北京也掀起了证券交易热,由王璟芳、岳守堃、李景铭等人发起成立北京证券交易所,并得到北京政府的批准。这一行动,大大刺激了上海的工商界。这年4月,由上海商会会长虞洽卿、纱业公会会长闻兰亭、皮毛公会会长邹静斋、花业公所董事沈润挹、杂粮油饼公会会长张乐君,以及顾馨一、盛丕华等人出面,组建上海证券物品交易所,定为股份有限公司,经营证券、花纱、金银三种。北京政府先批准其证券部,后批准其物品部。上海证券物品交易所成立后,由于有上海各行业公会为其后台,信誉较好,业务发展很快。初定资奉总额为500万元,分作10万股,每股50元,先收1/4,实收125万元。推选虞洽卿为董事长,理事会下设场务、会计、计算、总务四科。该交易所还耗银20万元,在四川路爱多亚路(今延安路)口长发客栈三层上设立交易所址,除设办公室、会议厅、经纪人事务所外,还设立三个交易市场和完备的娱乐设施。1920年7月1日正式开业,到场作贺的中外宾客达3000余人,所送礼品、联幛、贺电、贺信不计其数,蔚为壮观,轰动上海。上海证券物品交易所开业后,生意兴隆,财源滚滚而来,在头46天的交易中,仅手续费一项收入达82000元,平均日收入1700余元;不出半年,盈利达500万元,超过了原定的资本总额,年终每人分到的红利,少则百元,多则千元至数千元。于是原有的股东竞相缴足股金,使上海证券物品交易所的声誉鹊起,交易所自己发行的股票也顿时身价倍增,每股价由50元猛涨到100元,许多官僚和投机商人纷纷把证券物品交易所的股票视作发财来源。抢购囤积,使上海证券物品交易所的股票成为主要交易品。据说当时因购买上海证券物品交易所股票赚钱最多的是时任京沪、沪杭两铁路局长的孙天孙(又名孙鹤皋),他大批吃进廉价股票,并做多头买卖,等股票上涨一倍后,及时卖出,发了大财。孙天孙的投机成功,使上海证券物品交易所内部的人也眼红起来,于是由赵士林、张澹如等人暗中组织“多头公司”,在南京路上挂出“大庆银公司”招牌,对上海证券物品交易所的股票进行套购和哄抬,以牟取暴利,曾把该所的股票一度哄抬到150元以上大关。他们还使用“反套利”的办法,把近期股票和远期股票间的差价拉大,吸引顾客买进近期,进行套利投机;待客户吃进相当数量后,又反过来抛出近期,吃进远期,做反套利活动。他们把套来的大量资金,再用于其它投机活动。这批投机商在股票交易中赚了大钱。在上海证券物品交易所开业不久,上海另一家证券交易所——华商证券交易所也在密锣紧鼓声中开业。上海证券物品交易所开业后的兴旺发达景象,刺激着许多人。上海股票商业公会依仗人多力强,也在跃跃欲试开办证券交易所。他们首先撤除了暗中与上海证券物品交易所有所往来的周韶笙的会长职务,另推范季美等人进行筹备。1920年5月,定名为上海华商证券交易所,正式在汉口路上挂牌亮相。 1921年1月正式开业。该所冠“华商”两字,表明区别于上海已经存在的两个洋商开设的证券交易所,另一意图是指责上海证券物品交易所内渗有日本人的投资,可见当时竞争激烈之一斑。上海华商证券交易所以上海股票商业公会的全体会员为发起人,初定资本额为25万元,分12500股,每股20元,先收1/4。初定经纪人40名,全部由会员担任。推举范季美为理事长。该所在经营方法上,采取“继续买卖”方式,上、下午各做两盘交易,既做现货,又做期货。开业后,由于已有股票商业公会多年积累下来的经营经验,驾轻就熟,交易兴旺发达,尤其在经营北京政府发行的“整理六厘”和”七年常厘”公债中,获得丰厚的利润。1921年4月,该所在《申报》上刊登增股广告,把资本扩允到100万元,分5万股,每股20元,所有的2万旧股,每股补缴7.5元,经纪人数也由40名增加到55名,并以30万元巨款在汉口路昼锦里买了房地产,兴建企业大楼。这年五、六月间又进行第二次增资,资本额扩大到300万元,分15万股,经纪人扩充到80名。华商证券交易所大量增资,目的是想仿效上海证券物品交易所的办法,把自己发行的股票做多头买卖,哄抬起价,牟取暴利。经一番策划后,华商证券交易所每股价一度被哄抬到50元。但真正购买该所股票的人不多。大多为该所经纪人做空头。1921年底,该所经纪人吃进本所的股票竟达7万余股,几乎占总发行股的一半,致使该所流动资金枯竭,周转不灵。范季美在危急关头,接受了中易信托公司会计顾问徐永祚的建议,与上海证券物品交易所等价交换积存的本所股票3~5万股,由中易信托公司为中介人,股票由中易公司保管,并由中易公司承担两所流动资金的责任。事情进展很快,两家证券公司两厢情愿地交换了股票。不久,矛盾开始暴露。因两所发行的股票面额一为50元,一为20元,但上海证券物品交易所发行的50元面额股票市价已涨到180元,而华商证券交易所发行的20元面额的股票仅值30元,前者可以1股换取其6股,显然对华商证券交易所不利。并且上海证券物品交易所已存有兼并华商证券交易所的意图,双方交保的中易信托公司的总经理,又是上海证券物品交易所的理事兼总务科长。范季美觉得上了当,匆匆提出结束两家股票交换。事后华商证券交易所虽无直接经济损失,但苦于缺乏流动资金,业务一蹶不振。为挽回颓势,该所理事长一换再换,仍无起色,只得把所存股票以每股20元的原价卖给股东,以渡危机。1922年下半年后,该所在经营北京政府发行的“整理六厘”、“七年常期”、“六九公债”等方面赚了大钱,情况才有所好转。 事实上当时上海证券物品交易所也在走下坡路。1921年起,由于受世界经济危机的影响,国内银根偏紧,物价低落,产品难销,原来一度兴旺发达的股票交易也冷落了下来,股票指数下跌。尤其是上海证券物品交易所自己发行的股票,虽然每股价格被抬高至3倍以上,实际是靠自己大量吃进方能维持其身价。当金融市场银根偏紧后,许多股票持有者纷纷抛出,换取现金。1922年该所到了几乎无现金交割的地步,形成了第一次“股市风潮”。后来由张静江出面向孙中山求援,得到孙中山20万元的现金援助,再搭上一笔公债券,才勉强渡过了难关。从此,红极一时的上海证券物品交易所一蹶不振,开始走下坡路。南京国民政府成立后,新颁布的《交易所法》中规定:“买卖有价证券或买卖同种物品之交易所,每一区域以设立一所为限”。因上海一地有同类的交易所多家,遂进行了归并。1929年10月,上海证券物品交易所的三个部——花纱部归并于华商纱布交易所,金银部归并于金业交易所,证券部归并于华商证券交易所。华商证券交易所遂成为上海唯一的证券交易所。 民国初年上海掀起的一股证券交易热潮,是中国近代经济发展的必然产物。公司、企业通过发行股票,集合了社会上的游资,使其转变为生产资本,对当时十分缺乏资本的中国民族工商业来说,起了十分有利的促进作用,政府也通过发行公债而得以解决财政危机。物品证券的交易,不但可以促使工厂企业扩大生产,也加速了商品流通,促使商品经济发展。证券交易所的兴办,通过各种有价证券的交易,更进一步起了融通社会资金和活跃市场的作用。但证券交易的发展是受控于社会生产力和商品经济的发达程度,社会生产越发达,证券上市品种就越多,证券价格的涨落又是随着企业的经营状况和信誉而转移,证券持有者只有当发行该债券的企业盈利时才能获得利益,一且企业受损或是破产,债券持有者就有经济利益严重受损的可能。由于民国初年中国的近代工商业尚不发达,国内金融市场的融通资本不大,所以证券交易虽一时兴旺发达,其中很大成份是投机买卖造成的。当其发展到一定程度后,必然会趋于清淡、冷落。 作者:王贞虎 单位:秦皇岛市产权交易中心 中国发展论文:中国发展管理学论文 1研究的背景 管理学科所涉及的范围十分广泛,且没有一定的范畴,不存在国家和地区的区分,即没有所谓的美式或英式管理学,也不存在日式管理学,当然也就不存在中国式的管理学.但是,换一个角度,从管理哲学方面来看,确实存在中国式的管理学,只有适合自身发展情况的管理学,体现出本民族的特色,才可以发挥管理学的有效性[1].因此,各个地区、各个国家的管理哲学也存在一定的差别.中国式的管理学需要在中国管理哲学的基础上,结合中国人的心理行为和风俗传统,才能够达到令人满意的效果.随着中国经济的腾飞,中国管理学的研究将继续深入,并呈现出兴盛的景象.但整体上看,中国管理学尚未达到成熟的学科,国内也还没有一支从事中国管理学教学与研究的队伍,中国管理学在国内的管理学科中尚未占据一定的主流地位,其发展状况有待进一步加强.同时,中国管理学的发展也受到一定因素的影响.在发展的观点上,有两种不同的意见.一方面是支持朝着本土文化的方向,以中国历史的相关管理学作为当代管理学研究的依据,不断探索发展管理学的规律,然后构建中国式的管理学理论.另一方面的观点是提倡中国与国际接轨,借鉴西方的管理学来发展中国管理学.中国的管理学,在教育与管理实践上,长期以来都是借鉴西方先进的管理学理论.造成这一现象的主要原因在于没有结合中国的实际情况,没有认识到本土文化的重要性.柳传志在谈自己几十年的管理心得时说,中国不仅需要吸取西方先进的管理思想,又要结合中国企业的实际营业环境.随着管理学的进一步发展,有越来越多的院校开始意识到这个问题,已经开始在管理学中纳入中国元素.但由于习惯性的教学方式,在实际执行中西方的管理教学模式仍然占据主要地位.可见,只有适合于中国的管理学教学模式才具有研究价值.而理论投入到实践中是需要结合环境的,中国市场正处于独特的发展环境,这为广大企业带来了更多商机以及挑战.尽管西方管理学思想在国外有成功的案例,但也绝不能说明其适合于中国市场.有研究者称,缺少了西方管理理论指导的中国管理学就无法打造出国际一流的企业;同时,中国企业在引进西方管理学的理论和方法时,如果不结合自身条件进行改造,也不会取得管理成效.因此,当前情势下,构建中西方结合的管理文化对于中国式管理体系就显得十分必要. 2提升管理学地位的关键 要想提升中国管理学的水平和地位,需要研究出一套具有原创价值以及理论价值和实践意义的成果.当前,企业内部的管理经验仍不能上升到一定的科学理论的高度上;没有提出令人信服的基础数据和有针对性、专业性、影响力的观点和建议.具有一定地位的管理理论,只有在实践中得到有效的运用,经得起实践的考验,并能够很好地指导经济活动,才会拥有长久的生命力,获得被广泛认可的地位.除此基础研究以外,还要掌握好管理学的前沿理论,把握好具有实践意义的案例,再结合中国的实际情况,提出原创性的研究,从而提高中国管理学的国际影响力.在传统的管理学中,通常只是列举多个实例,然后依照某个标准进行对比和分析,这样的研究方式难以得出原创性的成果.就近几年中国管理学研究的一些成果来看,主要还是对国际上先进的管理学理念进行磨合的结果,仅仅是在国外的基础上加入了一些中国的实践分析,并不是真正意义上的原创;也没有对当前中国经济发展的实际问题展开深入的讨论,以至于所提出的理论无法满足当前需要.当前,中国管理学的发展空间仍是巨大的.改革开放时期的管理实践取得了成功,在当前的一些主流管理学中,仍参照改革开放时期,但却不能完全照搬,应结合当前环境具体问题具体分析;况且,直接套用现代管理学的理论难以解释中国在经济转轨和变迁的过程中出现的一些重大问题.也有一些西方的管理学家开始对中国的经济与管理产生疑问,中国管理学逐渐受到国际的关注.近年来,管理学出现了东移的趋势,中国的管理学水平也有一定的提高,这对中国管理学的研究来说是一个优势.主要体现在两个方面:第一,中国管理学家相对西方管理学家来说,比较熟悉中国的情况而更具有研究的优势;第二,中外学术交流日益频繁、活跃,同时,中国学者在当前现代经济学和管理学得到较快发展的情况下进行管理学的研究,可逐渐缩小与国外的差距,原创性的成果会越来越多. 3在方法论的指导下发展管理学 正确的方法论有助于发展中国管理学,有助于研究出更多的原创成果.中国管理学取得成功的原因之一就在于吸取了中国博大精深的文化.另一方面,中国管理学不应排斥西方管理学,两者可以相互独立而存在,且应为取长补短的关系.两者的主要区别在于,中国管理学注重思想管理,以哲学思考为主要内容,缺少了实践操作的方面;相反的,西方管理学注重的是实用,缺乏方法论的指导.可见,两者应为互补的关系.中国管理学也并非单独为一体,而是融合了中西方的文化,在传统文化的基础上吸取西方的先进技术,从而形成一个具有开放性的管理学体系.中国管理学并不排斥西方的观点,而是非常注重中西方的文化融合,在中西方交流的过程中不断吸取精华,从而研究出自己的原创作品.可见,发展中国管理学需要本着扬弃的思想,对中国传统管理思想和理念批判地加以继承,同时对西方管理思想也是如此.中西方的管理思想具有共同点,如人本管理的思想,无论是中国还是西方,都在强调这一点.在西方的管理学中,实证主义在当前环境下仍具有一定的适应性,可作为发展中国管理学的重要指导思想.但是,仅仅通过批判地继承来发展中国管理学还远远不够.为了进一步发展中国管理学,不能依靠推翻固有思想,也不是在中国传统思想上做出补充和修改,直接套用西方的管理学思想更不能解决问题,最关键的还是在于对这两方面的创新、超越.这是具有一定难度的,但又势在必行,已经成为当务之急.中国管理学目前处在发展的初期阶段,没有得到国际管理学界的普遍认可,主要原因一方面是由于中国管理学没有利用国际管理学由来已久形成的现代管理学来规范自身;另一方面还在于中国管理学没有形成自己独特的成果和理论,无法立足于市场.这主要表现在方法论上,仍然因循守旧,无法创新.因此,中国管理学要想获得国际管理学界的认可,就必须在研究的过程中解决更多的实际问题,创造出属于自己的作品,比如独特的理论框架和实践案例.当然,这也是由中国的具体国情所决定的.我国传统的做法就是大量引进西方的管理学理论与方法,而随着环境的变化,当今的中国应结合自身的特点,将中西方的管理学方法论结合起来,注重研究过程的规范性和独创性,在统一、科学的学术氛围下开展研究. 4挖掘中西方管理学融合中的要点 在中西方管理学呈现出日渐融合、交流频繁的情况下,发展中国管理学的要点在于抓住当前的机遇,找到中西方管理学的突破点,促进中国管理学上升到一定的地位.西方管理学面临着瓶颈的问题,而中国管理学的研究水平日渐提高,这对中国管理学来说是一个良好的机遇.具体表现在,中国管理学研究者更为熟悉中国的情况,相对西方管理学家而言具有一定的优势;中国正处于工业化的中后期阶段[2].一直以来,我国大型的国有企业都处于垄断地位,国外大型企业不断进入中国市场,使得竞争日益激烈,因此需要建立起符合当前市场环境的管理体系来指导企业的发展.而建立一个合理科学的管理体系,对中国企业来说则是一个重大难题,解决这个难题对中国的工业化进程又有着直接的影响.当前中外学术交流不断扩大,且日渐频繁;中国研究者在管理学前沿理论的研究能力和理解、运用能力也在不断提高.这样的发展趋势有助于缩小与国外同行的差距,并获得国际上的认可.这要求中国管理学研究界引起更多的重视,进一步深入研究中国管理学的实际性问题,分析和掌握中国管理学的发展历史和趋势,总结出发展规律;对中国管理学的管理实践和创新做出全面的总结,从而建立起符合中国国情,具有中国特色的管理学体系;并能够在国际上的管理学语境中顺畅地进行交流,实现跨情景的学术对话.最终形成既具国际性又不失中国特色的管理学成果.目前发展中国管理学最好的办法就是在以西方管理学为参照的情况下在管理学知识体系的范畴内建立起具有中国人文特色的研究氛围.中国管理学的本质在于可以根据自身的发展条件来创造符合自身特点的管理方式,具有特定的意义.只有这样才可以研究出具有中国特色并能够立足于世界市场的管理学体系.根据这一特点,应注意的是,必须具备中国特色,立足中国国情,从中国经济的发展现状及其人文传统来研究管理学,强调的是目前中国的现实问题. 5结语 综上所述,我们认为与其忙于管理学中国学派的重新构建,还不如认真思考当前我国企业管理实务中面临的实际性问题,找出针对性的解决措施,这才是发展中国管理学的正确方向[3].中国管理学面临的危机,需要管理学研究者们树立起危机意识,拿出积极的反应和思考,这就是所谓的问题意识.问题意识既包括对中国管理学问题的发现,又包含了对自身问题的反省.通过以上分析,得出的结论是,中国管理学改革的根本动力在于中国企业改革的社会实践和管理创新,同时这也是中国管理学学派进行理论创新的动力和源泉,中国管理学完全可以对社会实践做出总结,从而概括出具有中国特色的管理学理论,从而进一步指导实践,并获得广泛的认可.可见,管理与管理理论必须与特定环境相结合,与特定的人和事物相结合,才能发挥出真正的效用.因此中国文化与中国管理实践的特殊主义原则,是中国管理学学派得以确立的基础.离开了中国企业改革的伟大社会实践和管理的创新,中国管理学学派将无法产生实际性的功效. 作者:谭志勇 单位:郑州工业应用技术学院 中国发展论文:中国发展生态农业论文 一、中国发展生态农业的理论与实践探索 人类农业发展经历了原始、传统和石化农业三个完整历史发展阶段[2],现在正在从石化农业到生态农业转变。一般而言,石化农业被称为传统农业现代化,它主要以化肥、农药和动植物成长激素的高投入获得更高的产出为特征。石化农业在推动农业发展的同时,也破坏了农业生态环境,直接威胁了人类生存环境,影响了农业的可持续发展。所以早在20世纪80年代,世界范围内人们开始反思传统农业现代化,认为石化农业把原以生态为基础的农业推向了歧途,积极寻找替代传统农业现代化的新的现代农业形式,生态农业因此受到各国的普遍重视。生态农业要求将化学化的农业转向主要依靠以生物技术和计算机信息等技术,在保护农业生态环境的原则下,减少化肥、农药、除草剂等的使用量,大力发展生物性肥料、生物性农兽药、生物性生长调节剂等生物制品,并采用3S技术进行精确施肥、施药和灌溉,生产出更多的优质高效农产品。美国土壤学家沃•艾博克(W.A1berhc)于1970年最早提出生态农业概念[3]。英国农学家沃•克•沃辛顿(M.K.Worhtington)于1981年将生态农业确且定义为“生态上能自我维持,低输入、经济上有生命力,在环境、伦理和审美方面可接受的小型农业”[4]。20世纪80年代中期,美国经济学界又提出低投入持续农业等概念。1991年联合国粮食组织在《丹波宣言和行动纲领》中提出“持续农业发展”新概念。此后,墨西哥、印度等发展中国家就持续农业的内涵与外延展开讨论,并在农业生产实际中积极探索持续农业发展模式。在中国,生态农业概念提出于20世纪80年代初,1980年,在银川召开的中国生态农业学会上,生态农业概念被首次使用,生态农业在实践中不断加以推广。1980年,叶谦吉认为,中国特色的生态农业就是从系统思想出发,按照生态学原理和生态经济学原理,运用现代科技成果和管理手段,以及传统农业的有效经验建立起来,以期获得较高的经济效益、生态效益和社会效益的现代化农业发展模式[5]。1987年,马世骏等人认为,生态农业是农业生态工程的简称,应根据“整体、协调、循环、再生”的原理进行农业生态工程研究,它以社会、经济、生态三效益为指标,应用生态系统的整体、协调、循环、再生原理,结合系统工程方法设计的综合农业生态体系,在性质上属于社会—经济—自然复合生态系统的一个类型[6]。1991年厉以宁提出,生态农业是指依靠农业内部来维持土壤肥力,促使农业稳定持续发展的一种农业,它的优点在于导致生态的良性循环,使社会既能稳定地、持续地取得农产品,又能保持良好的生态环境,使社会的生活质量提高[7]。1996年,钟晓青认为,生态农业是一种农业可持续发展的现行模式,生态农业建设和农业现代化完全在生态经济发展的前提下统一起来,强调“可持续发展”是生态农业发展的必然结果[8]。在我国学术界对生态农业进行理论探索的同时,生态农业的实践也随之展开。2002年,农业部全面总结各地发展生态农业的经验,经过认真地调查研究,归纳提炼出了370种生态农业模式,后又经过数年的推广实践及科学论证,又从中最后推出十大典型生态农业模式,包括:北方“四位一体”型的生态农业模式;南方“猪—沼—果”型的生态农业模式;平原与准平原区的农林牧复合型生态农业模式;持续利用型的草地生态农业模式;混种与轮作型的生态农业模式;生态畜牧业养殖模式;生态渔业养殖模式;小流域综合治理型生态农业模式;工业化设施型生态农业模式;旅游观光型生态农业模式。总之,尽管学术界对生态农业概念的界定不一,生态农业模式多种多样,但人们对生态农业存在以下三点共识:一是强调综合利用农业资源,提高利用效率;二是强调保护农业资源和环境,注重经济、社会和生态效益的统一;三是强调将传统农业的优势与现代科技和管理相结合,突出现代科技在生态农业发展中的作用。笔者在接受三个共识的基础上,给生态农业的定义是:以生态经济学原理为指导,采用系统科学方法,继承传统农业的精华并与现代科学技术相结合,通过自然或人工设计的生态工程,实现效益最大化和可持续发展的现代农业形式。随着经济社会的发展,生态农业的内涵将更加丰富,生态农业模式也将不断创新。生态农业是集农业科技化、信息化、标准化、机械化、产业化、水利化、合作化为一体的农业,囊括了我国农业现代化的全部内涵,发展前景广阔。所以中国发展生态农业是建设现代农业的最佳选择,它代表中国农业的未来。 二、中国农业的现实决定了必须走发展生态农业之路 长期以来,由于不注重经济发展和资源、环境之间的协调,牺牲农业生态环境,片面追求农业经济增长,造成了农业资源日益萎缩和农村生态环境恶化,直接威胁了农村社会经济可持续发展。中国目前农业资源严重萎缩及保证粮食安全的迫切性,决定了必须走发展生态农业的现代化道路。 1.土地的数量与质量江河日下。截至2012年,全国耕地保有量为18.2476亿亩,人均不足1.43亩,仅为世界人均水平的1/4。尽管国家采取最严格的土地管理政策,“占优补劣”、“硬占柔补”已经严重危害了耕地的质量,目前全国耕地土壤有机质含量仅为1.8%,比欧洲同类土壤低1.5~3个百分点。同时,每年沙化面积为2460平方公里,沙漠及沙化土地总面积达174.31万平方公里;水土流失面积367万平方公里,占国土总面积的1/3。 2.森林与草原锐减。据第六次全国森林详查,目前我国森林覆盖率只有20.3%,人均占有林地量仅为世界人均量的1/7,已基本无成熟林可采,造成森林覆盖率低,植被减少。我国现有可利用的草地面积约33.7亿亩,人均不足2.6亩,目前,草原退化面积达13亿亩,而且每年仍以2000多万亩的速度在退化。 3.水资源不足。中国是世界上13个贫水国之一,人均水资源占有量2200立方米,仅为世界人均水平的1/4,正常年份全国缺水量接近400亿立方米,其中农业缺水300亿立方米。同时,水资源缺少地区的水资源开发利用过大,超过水资源和水环境的承载力。 4.农业环境污染严重。一是大气与水体污染。中国目前已成为世界第三大酸雨区,酸雨区接近国土面积的30%。农村畜禽饲养业的废水、废气和废渣等污染排放已占到全国总排放的50%,2010年,农业源排放的化学需氧量约占化学需氧量排放总量的43.7%、总氮和总磷排放量分别约占排放总量的57%和67%。2010年,县域污水处理率约为31%,水体污染严重。二是农地污染。全国1/10以上的耕地遭受污染,土壤呈现新老污染物并存、无机有机污染混合的局面。平均每公顷耕地使用农药15公斤,高出发达国家1倍,在土壤中的残留量高达50%~60%;每年化肥施用占世界总量的30%,化肥用量60年增加近百倍,用量是发达国家上限的2倍。三是白色污染。每年有约50万吨的地膜和塑料残留在土壤中,百余年不能降解。四是食源性污染。在农牧产品的生产和加工过程中使用大量的生长激素、催熟剂和添加剂,中国每年生产抗生素21万吨的9.7万吨用于畜牧养殖业,造成了农牧产品生长过程的污染,“有抗食品”已成为人体内的“隐形炸弹”,对人体健康构成了严重的危害。五是外来物种侵害严重。入侵中国的外来物种越来越多,有飞机草、互花米草、水葫芦等400多种,20世纪90年代,每10年左右才会发现1种生物入侵,可2005年以来,每年都会出现1~2个“新面孔”。 5.保证粮食安全必须提高农业资源的利用率。 尽管我国粮食已经连续十年丰收,但从长远看,粮食缺口仍然会扩大,保障国家粮食安全面临新的挑战。2013年粮食产量达1.2万亿斤,人均占有粮食860多斤,自给率约为88.4%,缺口约11.6%,缺口接近粮食生产大省黑龙江全年1300亿斤的产量。我国人口每年净增700多万,比青海省还多200万,预计到2020年,人口将达到14.5亿,对粮食的刚性需求不断增长,需求总量将超过6亿吨。随着人们消费水平的提高,对精深加工的食品需求越来越大,转化为肉、蛋、奶、酒的粮食越来越多,目前我国每年仅生产白酒和啤酒消耗的粮食就有4000万吨。13.4亿人口这一国情决定了中国人的饭碗不能端在外国人手中。目前,全世界粮食贸易量仅为5000多亿斤,假如都被中国购买,也只能满足中国粮食需求的40%,解决不了中国的粮食需求。2012年,中国已经成为世界农产品的第三大进口国和第四大出口国,其中美国出口粮食总量的15%销往中国,贸易逆差133亿美元,已经连续十多年逆差。粮食不只是经济问题,更是政治问题。我国除了18.36亿亩耕地外,还有60亿亩草原、43亿亩林地、300多万平方公里的海洋国土和内陆河湖。必须充分循环利用农业资源要素,生产出更多的畜产品、水产品、水果和蔬菜,减少国民对口粮的需求。这就要求我国的现代农业建设,要从中国的现实国情农情实际出发,通过建设资源节约和环境友好型的现代生态农业,尤其是发展生态循环农业,以实现较高的资源转化率和维护良好的资源生态环境,这是实现中央经济工作会议提出的2014年粮食生产以我为主、立足国内、确保产能的最主要途径。 三、积极推进我国生态农业发展的对策建议 生态农业建设涉及观念、制度、政策、技术等方面,必须开展深入的调查研究,加强整体设计,积极推进我国生态农业发展。 1.牢固树立生态文明观念。生态文明观念是大力发展生态农业的思想基础。一是中央要明确做出加快生态农业建设的战略决定,明确指出生态农业建设的指导思想和原则,战略目标、战略重点、战略步骤和战略措施,明确把生态农业作为发展现代农业的主攻方向。二是加强全党的生态农业文明教育,正确的路线确定之后,干部最重要,所以要在全党开展广泛的生态农业文明教育,要编写统一教材,在各级各类党干校和农业院校开设生态农业课,普及生态农业知识,用科学的生态农业知识武装广大干部,重点武装农业和农村干部,以提高全党和广大干部发展生态农业的思想自觉。教育全党和广大干部通过发展生态农业给子孙后代留下更多农业资源,留下天蓝、地绿、水净的美好生态。三是利用各种新闻媒体开展广泛的生态农业文明宣传,使全社会,尤其是广大农民热爱生态农业,发展生态农业,进而形成全社会的生态农业文明意识。 2.制定生态农业发展战略与规划。认真研究西方国家的生态农业发展战略,发展完善已有的生态农业发展模式,并最大限度地借助现代科学技术创新生态农业发展模式。具体而言,一是在沿海地区和太湖、洞庭湖、三峡库区、滇池等高集约化地区,借助3S技术,科学施肥施药,减少用量,积极防治工业和农业面源污染,实施农业环境和农产品环境污染预警,保证农地和农产品免遭污染。二是在长江和黄河中上游地区,黄土高原区,西北、华北和东北风沙综合防治区等生态脆弱区,加大生态农业基础设施投入,开发适合这些地区生长的优质速生林木品种,大力开展植树造林,积极改善农业生态环境,充分利用这些地区独特的农业资源,生产各具地方特色的优质农林牧渔产品,重点提高农业综合生产能力。三是在东北、华北和长江中下游、成都平原农业区,防止农产品污染,提高农产品质量,尽可能多地生产绿色食品,积极推进黑龙江省两大平原现代化大农业示范区建设。把黑龙江省和豫东平原建成亚洲最大的生态农业区。四是重点推进各地区主导生态产品建设,笔者认为绿色食品和无公害农产品是粮食主产区生态农业发展的重点。发展生态农业,重在坚持“整体、协调、循环、再生”的原则,加速建立不同产业间的物质循环和能量转化利用体系,合理配置农业资源,农林牧渔结合,实现农村经济社会的可持续发展。 3.制定完善发展生态农业的政策和法律规范。一是制定和完善财政和货币政策,支持生态农业的发展,扩大并提高对生态农业产品生产的补贴额度,扩大对生态农业产品生产的信贷支持,使农民在发展生态农业中受益。各级政府都要加强生态农业基础建设,主要包括农田水利、防灾减灾、气象服务、水土保持、防护林建设、生态环境治理的投入,改善生态农业的发展条件,减少生态农业的自然和市场风险,增强生态农业发展的后劲,尤其要加大对生态农业科研和技术推广的投入。二是将必要的行政手段与经济手段相结合,政府必须明确在发展生态农业中,支持做什么,不许做什么,奖励遵循者,处罚违规者。三是运用法律手段支持和保护生态农业建设。目前,我国初步形成了以《环境保护法》为优秀的生态环境保护法律体系,要以此为基础,加快制定《绿色农产品质量安全法》、《农业生态环境保护法》、《生态农业补贴条例》等保护生态农业发展的配套法律,尤其要加快制定规范农产品市场建设方面的法律,依法保护和调动广大农民发展生态农业的积极性。 4.调整农业内部结构。扩大生态农业在农业中的比重。一是调绿,大力发展非生态农业和生态农业中绿色食品生产,它是农业内部结构调整的重中之重,加速有机肥、有机农药和有机生物调节剂的研发与生产。二是调红,非生态农业区和生态农业区都必须大力发展畜牧业,内蒙古、宁夏、新疆、青海、西藏五大牧区必须率先转变畜牧业发展方式,以发展生态型畜牧业为主,严格按草原合理的承载力放牧,对严重沙化与退化的草原禁牧,对一般退化了的草原周期性休牧,加快恢复草原生态功能,各级政府要增加休牧补贴数额。三是调白,即大力发展微生物农业,微生物农业是典型的高科技生态农业,要积极开发新的菌种,做好白色产业的精深加工,搞好产业化经营。四是调蓝,大力发展海洋和陆地江河湖泽水产业,变非生态养殖为生态养殖,做大做强海洋生态农业,大力发展海洋菜园、海洋粮食和海洋牧业。五是调特,大力发展各具地方特色的生态农业产品。总之,在农业结构调整中要充分考虑农林牧渔业各业间相互依存关系,充分发挥各农作物在生态链条中的作用,建立各种各样高效优质生态农业模式。 5.加强生态农业示范基地建设。要采取多种形式,加强对生态农业基地建设的指导,在坚持标准的前提下,扩大生态农业示范基地面积,提高生态农产品质量。一是继续坚持已经开展的生态农业试点县建设。选取各方面条件相对较好的县市,采取整县推进的方法,边推进边总结成功经验,做到以点带面,直至推广到全国。二是依托“龙头企业+基地+农户”的生态农业产业化模式,鼓励支持龙头企业自建生态农业基地,鼓励支持企业加速实现已有非生态型农业基地向生态型农业基地转变,借助龙头企业带动农户实现生态化种植养殖,龙头企业与农户均享加工利润和销售利润,使自己有稳固的基地和农户群。三是加强生态农产品出口基地建设,更多依靠龙头企业拓展海外市场,不断扩大生态农产品出口数量,使其成为农产品出口的生力军,进而成为平衡国际贸易的一支重要力量,并依托其进一步拉动国内生态农业发展。 6.加强生态农业科技研究与推广。科技创新是生态农业发展之本,农业科技创新是突破资源与环境约束的客观要求。一是加快生态农业动植物新品种培育。农业科技创新的重点是种子,种子的科技含量占农业总科技含量的40%,尤其是要加快培育适宜粮食主产区生长的新品种,积极开展分子生物育种和天空育种,抢占世界种业科技创新的制高点。二是集中力量开展先进适用生态农业技术的研发与推广。主要包括耕地重金属污染防治技术,农田控磷减氮、畜禽清洁养殖和废弃物综合处理与利用等面源污染防治技术,循环农业和农业清洁生产技术,生物肥料和生物农药及生物调节剂等生物技术,节水节肥节药和测土配方施肥技术,精准农业技术,农作物秸秆等废弃物的再生利用技术。三是加强生态农业科技人才培养。建议采取各种优惠政策吸引优秀学子报考农业院校,提高农业院校生源质量;国家免费培训基层生态农业科技人员、生态农业实用人才和新型农民,奖励优秀受训者。四是加快新型生态农业科技成果在基层推广。农业科技推广的重中之重是基层,加强基层站点设备等硬件和队伍建设,实现农业科技入户进田,畅通“最后一公里”。加速建立完善生态农业科技推广的利益驱动机制,实行基层农技推广人员基本工资和绩效工资制,基本工资保底,绩效工资与推广的数量与质量挂钩;有效整合科技资源,建立农科教产学研推相互衔接的机制,强化“把论文写在大地上,把成果留在农民家”[9]的科研与推广评价导向机制;发展多元化的农业科技推广组织,农业高等学校、科研院所必须承担生态农业农技推广任务,国家要做出农业高等学校的教师将1/3的时间、科研院所将1/2的时间用在农业科技推广上的规定,在职称和利益分配上予以更多的激励。 7.加强与完善生态农业服务保障建设。一是建立健全生态农业技术标准体系。生态农业的发展离不开标准化,研究制定生态农业基地、生产资料、生产技术、产品质量标准体系;研究制定生态农业评价指标、管理认证方法、环境友好技术标准体系。二是加强生态农产品质量保障管理。严格执行生态农业技术标准,对农户和龙头企业实行产前、产中和产后全程质量监测,严惩生产过程不达标和质量不达标者。通过对生态农产品全面的质量管理,确保质量与安全,提高国际竞争力。三是加强生态农业教育培训。建立培训机构,加强对广大生态农业管理人员和农民的培训,传播生态农业科技知识,使其掌握各项标准和规程,继续实施“绿色证书工程”,提高农民经营管理水平。四是加强生态农业信息化建设。重点是加速县乡村信息服务站建设,努力实现农业信息进村入户,实现在广大农村的全覆盖。加强生态农业信息质量管理,确保生态农业信息的真实性。五是加强生态农产品市场体系建设。加强对生态农产品,尤其是绿色和有机食品及标准的宣传,积极促销;实行生态农产品分级包装进入市场销售,优质优价;实行生态农产品(绿色和有机食品)专卖销售,实行销产连带追溯赔偿制度,以保护消费者利益,防假打假。六是加快建立健全气象、疫病防治、科技推广、信息等全方位的生态农业服务体系建设。各服务部门人事管理事业化,强化公益性。 总之,只要我们勇于探索,积极推进发展生态农业的对策措施,脚踏实地,真抓实干,在实践中不断探索和丰富生态农业发展模式,中国生态农业必将成为现代农业建设的一条亮丽风景线。 作者:赫修贵 单位:中共黑龙江省委党校 中国发展论文:基于在中国发展的国际酒店管理论文 一、国际酒店管理集团的概况 自从改革开放以来,入驻总过的国际酒店越来越多,据不完全统计,中国已有已经有超过35家酒店集团,并且其规模仍在不断地扩大、品牌的数量也在不断增多,并且凭借自己先进的管理理念在不断地开拓大陆市场,这都是对国内本土品牌酒店的一大挑战。在中国,有将近350家酒店的是属于国际酒店管理集团,拥有的品牌数量达到了55个,国际酒店管理集团旗下的酒店多数都是高标准的酒店,随着经济年本土化的发展,也出现了一些经济型的酒店。 二、限制国际酒店管理集团在中国发展的因素分析 (一)扩张的方法有限 酒店产业就有较高的风险,其资金成本比较高,同时取得收益的周期比较长,尤其是现在很多的国际酒店集团都进行跨国投资的活动,每个国家的经济政治情况不相同,很容易受到其影响,严重的情况下可能会出现血本无归的情况。很多国际酒店集团采用特许经营的方式来开拓市场,该种方法可以保证其有最基本的管理费的收入,如果一旦出现了什么变化,可以及时地撤出市场,这在当下是很重要的一种扩张方式。和特许经营相比,还有一种扩张方式也很受欢迎,即签订管理合同的方法,这也是一种比较保险的扩张方法。在当今的国际酒店集团当中,有将近一半的客房是通过上述这两种方式来经营的。这两种经营方式有自身的优点,但是当一个酒店在进入一国市场的时候,会受到这个国家的经济政治、市场运行机制等等各方面因素的影响,对于经济比较发达的国家,一般所采用的是特许经营的方式;如果该国市场更注重服务,则可以通过合同管理的方式。这里通过对洲际酒店的具体分析,阐述国际酒店集团扩张的局限性。洲际酒店从来没有采取特许经营的方式来扩张,这是什么原因呢?其从历史角度分析,我国改革开放初期,国内酒店的设施比较落后,而特许经营是为国内的酒店提供品牌、统一的标准,并不是实际掌控管理国内酒店;但是采用管理合同的方式则可以避免这一问题,管理合同是国际酒店集团直接对国内酒店进行服务上的管理工作,提高国内酒店的质量。随着近几年国内酒店硬件设施的不断完善,有部分酒店采取了特许经营的模式,但不可否认的是特许经营还是存在一些有待改进的地方,如对知识产权的立法不是特别完善,不利于品牌的发展。 (二)酒店的发展受到国情的影响 在我国一些经济比较落后的地区,业主会对酒店的经营提出除了经济效益之外的其它要求,比如收取商业回扣、加强酒店管理的支出、酒店的采购等等,使得酒店的经营受到业主的极大干预。偏远地区的某些政府推行地区保护主义,其极大地抗拒国际酒店集团加入本地的市场,因此在很短的时间内,违法市场的自我调节,组织建立大规模的本土酒店来抵制国际酒店品牌,这也极大程度地对国际酒店集团构成了威胁。 (三)管理的花费太高 国际酒店毕竟是国际的品牌,其拥有很大的国际市场,因此其必须具有一流的管理水平。无论采取何种经营方式,其管理的花费一直以来都是比较高的,在总体营业收入的1/20都要用来交管理费,这使得国际酒店集团的收益越来越低,不利于其更好的发展。同时,高昂的管理费也为很多国内经济型酒店开辟了发展的空间,国内酒店管理的费用相对较低,同时其又有很大的国内市场,发展如鱼得水。 三、国际酒店管理集团在中国未来的发展方向 (一)品牌不断增多,规模日益扩大 尽管国际酒店管理集团在中国的发展受到各方面因素的制约,但是中国丰富的市场需求,还是吸引很多国际酒店品牌的加入。从宏观角度来说,国际酒店管理集团在中国市场的扩张趋势可以用4个字来进行概括,即全面扩张。其无论是在地域上,还是在数量上都在成逐年增加的趋势,不仅东部沿海经济比较发达的地区可以看见国际酒店,中西部的一些地区也出现了国际酒店的品牌。从品牌的角度来看,数量在不断的增多,并且根据市场的不断发展,其自身也在不断做出调整。从微观的角度分析,国际酒店管理集团在扩张的时候,主要遵循了以下三个原则:第一,入驻的品牌需要市场的发展、承受能力相一致;第二,项目酒店的硬件设备要满足即将入驻的品牌的要求;第三,在签订管理合同的时候,要遵循双方的合意,不能勉强。这体现了国际酒店管理集团在扩张时,即不断增加自己的品牌,同时又考察市场的承受能力,做到理性的扩张,有利于其长远的发展。 (二)签订管理合同仍然是其最常见的扩张方法 第一,不断缩短合同约定的期限,加强竞争。我国本土的酒店管理公司不断兴起,企业在谋求国内市场,与此同时,国际酒店管理集团又急于开辟中国大陆的市场,因此就会产生激烈的竞争,双方同项目酒店签订的合同期限也在不断地缩短,造成了无序竞争。中外酒店管理集团的竞争,为业主留下了更大的选择空间。第二,管理业绩的衡量方式出现了变化。在衡量酒店管理业绩的时候,更加重视风险的共同承担。在管理的费用当中,增加了奖励的成分,并且其所占比例在不断增高。 结束语 自从改革开放以来,国际酒店管理集团在中国迅猛发展,其开辟了大量的中国市场,自身先进的管理理念、设施条件都对国内的酒店产生的严重的威胁。面对如此情形,国内酒店要不断完善自身的管理方式、硬件设施,才可以与之相抗衡。 作者:张琳珏 单位:四川师范大学成都学院 中国发展论文:剖析在中国发展伊斯兰保险业务研究论文 摘要:伊斯兰律法禁止利息、不确定性交易等经济行为,致使传统保险无法满足穆斯林的保险需求。经过多年的研究,全新的伊斯兰保险诞生,并被穆斯林和非穆斯林所接受,而且市场发展正不断地扩张。我国拥有2000多万伊斯兰人口,而伊斯兰保险市场一片空白,也无学术的理论研究。笔者通过分析我国伊斯兰人口的分布情况及民族特征,以及伊斯兰人口集中地新疆的保险发展状况,探讨了我国发展伊斯兰保险市场面临的诸多机遇与挑战,并提出了以新疆为试点发展伊斯兰保险等政策建议。 关键词:伊斯兰;伊斯兰保险;保险市场 20世纪70年代以来,当伊斯兰复兴主义浪潮席卷全球,并在政治、经济、文化等领域充分渗透时,伊斯兰金融机构便带着鲜明的宗教特色应运而生。这是伊斯兰研究朝向现实性和实用性深入,由伊斯兰经济学家、银行家、法学家等诸领域的学者进行了多年研究所产生的成果。并创立了现代伊斯兰金融学。从此搞活了经济,经过几十年的发展,伊斯兰金融业已逐渐发展成熟,现有70多个国家相继成立了200多家金融机构,包括伊斯兰银行、伊斯兰保险公司、伊斯兰基金和伊斯兰资本市场等,形成了一个相对独立的伊斯兰金融体系。其中,伊斯兰银行和伊斯兰保险最为引人注目。 全球目前大约有15.7亿穆斯林人口,其中三分之二在亚洲。尽管他们遍布世界各地,大部分穆斯林居住在高速增长的新兴市场①经济体地区。穆斯林国家的保险深度,尤其是寿险深度很低,其2007年保费收入仅占国民生产总值的1.3%,而整个新兴市场为2.8%②。尽管本世纪以来大多数穆斯林国家的经济增长稳健,保险业的发展却相对滞后,保险深度低的重要原因之一是传统保险不符合伊斯兰信仰。 一、伊斯兰保险的介绍职称论文 伊斯兰保险业是伴随着以伊斯兰银行为主的金融业的发展而出现的,但其合法性却经历了相当长时间的辨证。在伊斯兰世界中,保险是一直存在争议的一种金融形式,一些学者认为保险是邪恶的异端“比达尔”,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读。世人以保险金为赌注,将鼓励一种鲁莽的、不顾后果的冒险精神。也有学者认为,保险就其基本原则而言,是无可指责的,其中并不含有和放债取利的因素。他们认为保险业类似于伊斯兰的社会福利制度——天课制度,带有互助、济贫的社会保险性质,在互不相识的保户中间形成一种明显的互助关系。这符合穆斯林追求社会平等和正义的目标,因而值得支持和提倡。目前,从总体来看,没有一个伊斯兰国家绝对禁止一切社会保险活动,但也没有全部放开,而是尽力将保险事业纳入教法的控制之下。 伊斯兰教与经济的关系源远流长,早期穆罕默德传教时就伴随着阿拉伯人的对外贸易发展。伊斯兰教本身是鼓励商业贸易的,在《古兰经》里有很多鼓励贸易和商业的章节,伊斯兰教的经济观念认为商业贸易应该建立在守信、合法的原则上,主张人与人之间的平等、互相帮助,允许合理的贫富差距,反对奢侈浪费、贫富两极分化严重。在伊斯兰社会中,律法被认为是神圣的,不可更改的。穆斯林依照律法中所述的教义生活,因此伊斯兰金融体系中的所有交易,包括所购买的保险保障都必须符合律法[1]。伊斯兰律法中禁止的主要经济事项有:反对支付或征收利息;不得承担过高的风险,风险与利润共担;禁止合同中的不确定性和不明确的条款;投资于不允许的商品或行为,例如猪肉、酒、和色情业[2]。 回教保险是伊斯兰保险中主要的分支,特指投保人基金与股东基金分离的保险模式。回教保险是以互相帮助和自愿奉献原则为基础,风险由参与者集体自愿分担。通过自愿捐献缴纳保险费和对损失类别的定义,消除了合同的不确定性和过高的风险承担。回教保险运营模式的主要特点有:设立回教律法监事会,监督保险业务及其相对于回教律法的合规性;将股东基金从投保人基金中分离出来;承诺向投保人分配业务利润;避免投资于不符合回教律法的资产。 回教保险模式主要有:人模式、利润分享模式、混合模式、捐赠模式[3]。在人模式中,保险公司是作为投保人的纯粹营运人。保险人收取一笔定额费用,代表投保人投资回教保险基金并经营回教保险业务。保险人不分享承保和投资的任何盈利,也不承担承保和投资的任何损失。但如果回教保险出现亏损,保险人必须向回教保险基金提供一笔无息贷款,这笔贷款将在基金出现盈余时偿还。利润分享模式人模式不同,保险人按事先约定的比例分享投保人基金所产生的盈余和投资活动所获得的利润。与人模式一样,如果发生亏损,保险人必须向投保人基金提供一笔无息贷款。混合模式是结合了人模式和利润分享模式的优点而成一种新型模式,保险人收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。 捐赠模式是指保险人向捐赠基金支付一笔初始保费,投保人向基金缴纳的附加保费将用于理赔,保险人收取一笔固定的承保费用。在所有索赔得到赔付后,投保人分享基金所剩余的资金。 二、伊斯兰保险的主要国际市场发展情况 随着伊斯兰保险业的不断发展,其在伊斯兰金融系统中的地位也越来越重要。目前,伊斯兰保险不仅受到广大穆斯林的欢迎,而且已经被非穆斯林接受,在马来西亚有接近40%的伊斯兰保险客户是非穆斯林。获准成立于1979年的苏丹伊斯兰保险公司是现代历史上第一家回教保险公司,1985年阿拉伯联合酋长国、马来西亚和巴林也成立了回教保险公司。据统计,目前有100到150家回教保险公司或窗口公司①。 2007年回教保险保费收入约为17亿美元。根据回教保险的不同定义,其市场规模估计在10亿美元至56亿美元之间。尽管对回教保险市场的确切规模有争议,但其快速增长却是一致公认的。马来西亚是最发达的回教保险市场,具备完善的鼓励回教保险发展的政策法规。截至2007年末,其国内共有8家注册的伊斯兰保险公司,总资产占保险业总资产比重也从2001年的4.8%增长至2007年的7.2%,达到88.2亿林吉特,伊斯兰保险业已成为马来西亚伊斯兰金融系统中不可或缺的组成部分②。另外,印度尼西亚拥有全球最多的穆斯林人口,人均收入和保险深度都偏低。沙特阿拉伯是最大的中东经济体,回教保险业发展迅速。阿拉伯联合酋长国(阿联酋)作为中东地区最发达和规模最大的传统保险市场,经济充满活力。巴林的保险市场规模非常小,监管体系健全,是中东地区新兴的伊斯兰金融中心。 自创立伊始,回教保险就一直繁荣发展。2007年回教保险保费估计约为17亿美元,过去四年的增长尤其迅猛——增速达26%(扣除通胀因素),回教保险的增速比传统市场高出11%。尽管面临目前的经济衰退和金融危机,由于以石油和天然气为基础的经济体前景依然乐观,其长期发展势头将保持稳健。至2015年,回教保险预计将以每年17%的速度增长(扣除通胀因素),并达到70亿美元的规模,这大大高于传统市场的增长。回教保险市场份额将达到8~10%。保险深度应该也将提高。 三、我国伊斯兰的人口分布及特点 据2000年全国人口普查统计,全国总人口1242612226人,其中穆斯林人口为20320580人,占全国总人口的1.64%。从民族角度来看,穆斯林人口主要分布于10个少数民族③。 从地域上看,穆斯林主要聚居在西北地区的新、宁、甘、青四省区,而河南、云南、河北、山东等地穆斯林人口虽然绝对数较高,但相对于当地的总人口数而言还是很少的。从绝对数看,新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。穆斯林人口超过100万的还有宁夏、甘肃两省区。从相对数上来看,新疆穆斯林人口数超过总人口的一半,宁夏超过30%。青海的穆斯林人口接近总人口的20%,甘肃超过5%,比例也较高①。 从1953年第一次人口普查到2000年第五次人口普查,全国信仰伊斯兰教的人口由800.6万增至2031.1万,增长153.8%;而同期全国人口只增长了115.0%。也就是说伊斯兰人口要比全国平均人口增长率高出33.7%。全国伊斯兰人口在不同阶段增长的幅度是不同的,在五次人口普查之间增长的幅度一次比一次大。 伊斯兰各民族人口的出生率都比较高,在第四次人口普查中,维吾尔族、柯尔克孜族、塔吉克族的人口出生率都在30%以上。由于绝大多数伊斯兰家庭起码要生育二胎以上,因此独生子女很少。伊斯兰民族的生育率比其他少数民族要高,而且这种高生育率是与伊斯兰人口中的文化构成普遍较差密切相关的。与出生率相反,大多数伊斯兰民族人口的死亡率较低。 伊斯兰民族人口的增长较快。伊斯兰民族在生育观念上除了有养儿防老、解决劳动力短缺等一般要求外,还有宗教上扩充人口的意识,如女儿一般不外嫁,与外族通婚要男方加入伊斯兰教等。男方要外族女子做妻子,妻子也必须随伊斯兰教。其主要特点有以下几点:一是年龄结构轻。2000年伊斯兰十个民族人口的年龄构成仍呈年轻型,0~14岁人口的比重均高于全国平均水准,65岁以上人口比例普遍偏低。二是人口文化素质低。农村人口比例大,大多数从事农业生产和个体经商,使其整体文化程度较差,文盲率有七个民族高于全国平均比例。三是职业构成差。这与他们分布的地理、自然环境差,大都居住边远的农村,经济收入低文化素质又不高有关。四是早婚现象普遍。早婚现象是伊斯兰人口的一个特点,这既有宗教上的因素,也与经济文化的发展有关,伊斯兰教义上将“出幼”(即成年)年龄定为女孩9岁,男孩13岁,“出幼”的男女可以涉足婚姻。另外,近亲结婚在伊斯兰民族中仍是一个不可忽视的问题。致使遗传性疾病增加,仅呆痴人口比例就达2%左右。 四、我国穆斯林人口较多地区的保险现状——以新疆为例 无论从相对数,还是绝对数上,新疆的穆斯林人口占比均超过一半以上。新疆是我国穆斯林人口最为集中的地方。目前,新疆保险市场已形成了多家共存、公平竞争、共同发展的多元化格局。2002年,新疆保险公司仅有9家,截止至2008年,新疆保险公司已发展为21家;保险专业中介机构由2002年的3家增加至2008年的42家,增加了14倍;保险营销员由2002年的2.37万人增加至2008年的2.98万人,增加了25.74%。 从1980年至2008年,新疆保险业得到快速发展,其保费总收入由1980年的93万元增加至2008年的152.51亿元,增长近114万倍;保费占经济总量的比例也有了大幅度的提高,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍②。 新疆的保险业发展迅速,但相对全国的平均水平仍然较低,从2000年至2007年,无论是保险密度还是保险深度,相对全球的平均水平有很大的差距。较全国平均水平也有较大的差距。从保险密度看,2007年达到504.11元,低于全国水平750元;从保险深度看,新疆达到3%,低于全国水平4%,而虽在2005—2006年,保险密度和保险深度均已接近全国的平均水平,但近几年又拉开了较大距离。 从全国的各省、直辖市、自治区的平均保费收入情况来看,无论是寿险保费收入还是财险保费收入,2006年至2009年新疆的保费收入均较低,财险保费收入仅有全国平均水平的33.3%,而寿险保费收入仅有全国平均水平24.3%③。可见,寿险保费相对财险保费更低。 由上述分析可知,新疆的保险市场还有巨大的发展空间,保险密度和保险深度均较低。如果按4%的发展中国家保险深度及2009年新疆的GDP(4274亿元)推算,新疆的保费收入可达到171亿元左右,而实际规模与之相差近15亿元。从保险密度看,以中等发达国家保险市场保费收入占居民储蓄存款余额的5%左右为参考,按2009年全疆居民储蓄存款余额2553亿元计算,新疆保险市场的规模有望达到127亿元左右,以目前的实际收入来看仍有相当差距。因此,就目前新疆保险业发展的水平来看,其市场潜力巨大,发展空间广阔[4]。 新疆居民收入水平的不断提高,将为保险市场规模的扩大提供良好的经济基础。2009年新疆居民储蓄存款余额占金融机构各项存款余额的一半以上,其中新增存款很大一部分是定期存款,而储蓄存款特别是其中的定期存款本身就是人寿保险潜在的市场资源。另外,随着近几年城乡居民可支配收入的不断增长,人们对保险的需求也在不断增加,新疆保险市场的潜力将会被越来越大地挖掘出来。 但新疆保险业的发展受制约的因素众多,如居民收入不高、教育水平较低等,但其中一个重要的原因是受到地域文化、风俗、传统观念等因素——伊斯兰宗教信仰的影响。新疆是一个拥有1000多万伊斯兰人口,占总人口50%以上的“穆斯林自治区”。宗教信仰决定的传统文化、生活习俗等较为特殊,这对保险需求产生较大的影响。在穆斯林看来,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读,这种宗教信仰直接抑制了保险消费的需求,保险意识匮乏。 五、我国发展伊斯兰保险的机遇与挑战 2009年我国保险业全年保费收入首次突破1万亿元,达到11137.3亿元,同比增长13.8%①。中国人寿等保险业的领头羊也纷纷在全球开设分支机构,把业务的开拓放眼于全球保险市场。而一个新兴的市场正在默默地迅速成长——伊斯兰保险市场。我国保险业对伊斯兰保险知之甚少,尚未认识到宗教文化对保险需求的影响,也没有意识到开拓此保险市场的重要性。我国拥有大约2000多万的伊斯兰人口,由于其宗教信仰,对保险的认识不同,风险防范的需求不同。这是一个巨大潜在的保险市场。 伊斯兰人口居多的新疆是当前国家战略发展的重点。新疆是一个多民族地区,是我国领土面积最大的省级行政区,是我国边境线最长、与之接壤国家最多的省区,其资源量特别是煤炭、石油、天然气、棉花等资源极其丰富,号称中国未来的资源储备库。2009年9月21日国务院新闻办公室发表《新疆的发展与进步》白皮书。今年5月17日至19日,中共中央、国务院召开的新疆工作座谈会,在会上发表重要讲话,再次强调做好新形势下新疆工作。 笔者认为应以发展新疆的为契机,大力发展新疆的金融业——试点伊斯兰保险,当前面临着诸多的机遇。一是伊斯兰保险供给一片空白,保险需求十足。2000多万伊斯兰人口,市场中无适合其伊斯兰律法的保险产品。二是新、宁、甘、青等伊斯兰人口集中地,属于西部地区,国家正大力推进西部计划,尤其是发展新疆。各种优惠政策倾斜,具备强劲的经济基本面和增长前景。三是我国伊斯兰人口增长较快,市场前景广阔;人口结构年轻型,适合长期保险保障功能和储蓄功能。四是新疆等西部地区,保险市场空间较大,当前的保险密度和保险深度均远远低于全国的平均水平。五是伊斯兰保险产品特点、运营模式都是一种新兴的力量注入保险市场,可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。 伊斯兰保险要开拓自己的市场份额,保险企业、监管当局、回教律法学者等都需要付出相当大的努力来提高对伊斯兰保险的认知度,这将面临着诸多的挑战。一是在相当长的一段时间内,穆斯林所接受的宣传是保险、尤其是寿险,与其宗教信仰相冲突。改变这种看法需要很长时间的努力。二是回教保险业不能仅仅依赖于提供符合回教律法的产品,因为价格和服务也同样重要,服务水平和产品特点亦可能与保险合同符合伊斯兰信仰具有同样的重要性。三是多样化是伊斯兰教的固有特性。它容许不同的诠释并存,因此产生不同的回教保险模式。而经营模式的标准化会有助于回教保险业在全球范围的发展,且可提高透明度,降低成本,减少顾客的混淆。四是我国具备保险和回教律法知识的高素质人才十分缺乏,找到管理人员和有经验的回教律法学者则更加困难。五是我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,这些对开拓伊斯兰保险的险种设计、费率定价、核保、理赔、客户带来诸多困难,以及由此带来的监管问题。 六、我国发展伊斯兰保险的对策与建议 面临诸多的机遇和挑战,如何开拓我国伊斯兰保险市场是一个十分艰巨的任务。中国的伊斯兰人口有2000多万,大多集中在新、宁、甘、青等西部地区,适于伊斯兰保险业的发展。针对我国伊斯兰人口的分布及所在区的保险状况,提出如下政策建议。 1.以新疆为试点,发展伊斯兰保险。新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。新疆保险业得到快速发展,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍。与此同时,2008年新疆全年生产总值达到4203.41亿元,比上年增长11%②。但与全国的平均水平相对,保险业的各项指标均较低。现中央领导已把发展新疆作为国家战略目标,致力于发展新疆经济,新疆经济的发展可刺激人们对保险的需求。在全面构建伊斯兰金融的同时,发展伊斯兰保险市场。建议中国人寿、中国平安等大型保险公司利用其良好地声誉、精湛的技术、完善的管理经验在新疆各市、区的分支机构设立伊斯兰保险窗口,并借鉴大型国际再保险公司的经验,合理定价伊斯兰保险,设立保险条款,这对中国人寿、中国平安等大型保险集团的国际战略也十分吻合。 2.培养伊斯兰保险人才。伊斯兰保险专门人才的缺乏仍然是制约伊斯兰保险发展的重要因素。目前,我国现在没有伊斯兰保险,也没有这方面的实践人才,在理论界也没有伊斯兰保险相关的学术成果。虽然我国拥有一定数量的学者正在研究伊斯兰人口的发展及其民族特征,也拥有一些伊斯兰经济思想家,但仍然缺乏一些“伊斯兰保险”专家。他必须全面了解伊斯兰宗教律法、保险学、精算学、公司治理等知识,而且具有丰富的实务能力、熟悉国家政策、了解民族特征等。建议在新疆大学开设伊斯兰保险本科专业,大力培养伊斯兰保险人才。因其具有良好地生源保证,同时也是熟悉伊斯兰宗教的当地学生,致力于家乡发展的高素质人才。设立专门的伊斯兰保险项目等研究课题,并鼓励国内伊斯兰学者和伊斯兰金融教育机构加强与国外相关机构的交流与合作。保险学会组织定期的培训项目来提高从业人员的技能,可以加强与国外伊斯兰金融教育和培训组织的交流,选派伊斯兰保险专家学者赴国外学习伊斯兰保险。 3.形成与传统保险的相辅相成的产品。当我国开拓伊斯兰保险产品越来越普通,伊斯兰保险是否会与传统产品竞争成为一个不可回避的问题。伊斯兰保险可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。根据马来西亚某些市场从业者的观察显示,一旦回教保险经营者达到一定规模并推出具可比性的价格,分享回教保险基金利润的机会可能同样会吸引非穆斯林客户。因此,开展与传统保险不相冲突的伊斯兰保险险种是伊斯兰保险市场发展的关键。 4.开发适合我国伊斯兰人口特征的伊斯兰保险产品,实施风险与利润分摊的模式。我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,以及伊斯兰宗教中禁止的经济事项,这些对如何合理进行精算定价产生很大难度。文化程度较低,影响到对保险知识的接受程度,对保险条款的理解。职业风险高,精算定价较高,产品缺乏市场竞争力。早婚早育以及近亲结婚带来的婚姻法律风险、家族疾病遗传风险较大,如何分散此类风险。人口分布稀疏,这对保险生存调查、理赔客户均产生极大的道德风险。邀请国外著名伊斯兰保险专家学者在国内金融机构担任高级顾问,为国内保险机构开设伊斯兰窗口或发行伊斯兰保险产品提供帮助。借鉴国际的风险与利润分摊的模式,推进伊斯兰保险产品,收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。投资有助于使保险人与投保人利益共享、风险共担,而费也使得保险人能够收回承保业务的管理成本。另外,可对伊斯兰保险业务实施税收优惠政策,甚至财政补贴。 中国发展论文:国际保理业务在中国发展的对策论文 摘要:随着全球市场的不断扩大,国际保理业务的广泛开展,受到各国进出口商的欢迎。首先阐述国际保理业务的定义、特点和种类,然后就我国国际保理业务的发展现状进行剖析,从中提出国际保理业务在我国发展的七大问题,最后从国际保理信用风险管理、国际保理业务在我国发展的微观环境和宏观环境这三个方面入手,总结出保理业务在我国发展的对策。 关键词:保理业务;商业银行;信用风险 一、国际保理业务在我国的发展现状 国际保理业务在我国起步较晚,1988年中国银行在我国率先推出国际保理业务,并于1993年成为中国首家国际保理商联合会会员,随后交通银行、光大银行、中信实业银行、中国工商银行等也纷纷开展国际保理业务,并先后成为FCI会员。 从办理机构上看,目前我国已有12家银行成为FCI会员,对外办理国内与国际保理业务,其中业务量较大的主要是中国银行和交通银行。 二、国际保理业务在我国发展存在的问题 2.1信用交易尚未建立,制约国际保理业务扩展 出口企业满足于用传统结算方式进行交易,忽视保理业务的应用,这从交易观念上阻碍了国际保理业务在我国的发展。另一个重要原因是我国的国际贸易目前主要仍以服装、手工艺品等劳动密集型产品为主。这些产品主观检测性强,易引起合同纠纷。而在保理业务中,买卖双方对产品有争议或买方挑剔产品质量时,保理商又不承担付款责任,这使出口商惟恐会钱财两空,而宁愿选择传统的贸易结算方式。 2.2国际保理业务自身宣传力度不够 我国正式开办该项业务以来,主要限于中国银行承办保理业务。然而银行受到传统思想的束缚,担心扩大宣传力度,会失去这一新的金融服务领域,从而对外仅限于简单业务介绍。因此国际保理业务在我国仍然是一个陌生的事物。 2.3保理业务法规建设滞后,不能适应保理业务发展要求 我国早在1992年便开展了国际保理业务,但到目前为止,尚未建立一套完整规范的国际保理业务法律体系。虽然我国已经加入国际保理联合会,接受了《国际保理惯例规则》以及国际上颁布的《国际保理服务公约》、《仲裁规则》等国际统一的业务操作规则,但这些法律规范还不能直接用于指导监督我国保理业务的具体实施,它们只是基本的依据,这使得许多企业不敢尝试这一新型结算工具。 2.4我国开展国际保理的基础设施相对落后 现代国际保理业务是现代通信与信息发展的产物。然而,我国保理公司与各国保理商和民间资信公司等机构尚未建立起完善的信息交互网络。同时,我国开展保理业务的公司有的还仍然使用非EDI信息传递技术,这些都在很大程度上影响了我国保理公司与国外保理商之间的相互交流以及信息传递。 2.5缺乏一支训练有素的专业国际保理从业人才队伍 由于我国开展此项业务时间较短、业务量较少、从而使得从业人员缺乏实务方面的锻炼。目前,在我国开展国际保理业务的金融机构中,从事保理业务的工作人员大多未进行过专业的国际保理业务培训,业务不熟,工作效率低,影响了国际保理业务在我国推广速度的提高和应用范围的扩展。 2.6盲目的市场定位阻碍保理业务的发展 目前,我国银行开展保理业务部门的服务对象,受银行从业人员和资金的限制,一般都集中在银行做信用证及托收等结算的客户上。而且目前主动采用保理业务的客户,也往往是因产品积压或信用证失效而不得已采用的,这些客户当然无法形成出口保理业务的稳定客户群,也无法起到样板客户的广告效应。 三、发展我国国际保理业务的对策 随着我国对外资银行市场准入条件的放宽,我国必须积极采取措施,提高自身经营水平,不断扩大金融品种以适应金融全球化发展的趋势,为我国本身国际保理业务的发展创造良好的微观环境。针对存在的问题,大体可考虑对策如下: (1)电子信息技术是开展国际保理的基础。西方国家开展保理业务电子化、网络化服务设施水平很高,而这些设备与技术对于国际保理业务先期的信息传递、数据交换具有重要意义。尤其在首次与国外客户的贸易往来中对于对方资信的调查,对于贸易伙伴国所在地法律、法规、经济政策等诸多方面的分析研究必须通过完善、高效的信息传输系统才能得以实现。因此,我国应尽早与FCI其它成员国和各大银行以及各种咨询机构建立信息交互网络,以便进行广泛的交流和正常协作。 (2)人才培养是提高保理业务服务水准的关键。充分利用现在已有的职业培训设施及大专院校的师资力量,举办各种类型的国际保理专业培训班,可以从开展国际保理业务较早的发达国家专门高薪聘请一些国际保理业内的专家来讲课,及时传授世界最先进的保理技术及业务程序。同时,国家相关部门应根据国际保理业务开展的实际需要从规范化管理要求出发,建立从业人员资格认定考试制度,可实施在岗培训工程,大力培养专门从事国际保理业务的专业人才。 (3)迅速提高我国国际保理业务水准,完善服务形式和内容。目前,我国国际保理服务形式单一、服务内容简单,采用国际通行的双保理做法是加快我国发展国际保理业务的必要条件,也是通过业务渠道借鉴与学习国外保理公司经验的有效途径。我们应紧跟时展潮流,建立健全国际上通行的双保理做法,实现单保理到双保理的过渡。 (4)完善针对保理业务的授信机制,加强风险管理。银行要建立和完善科学的企业信用管理制度和方法,并通过银行之间的合作与信息共享,建立完整可靠的企业资信情况管理系统,加强对进出口企业的资信管理,从而降低企业保证金的交纳;另一方面,可以借鉴欧美地区保理商的做法,加强商业银行与保险公司的合作,尝试开展保理业务保险,在规范运作的基础上积极有效地防范风险。 (5)商业银行应高度重视并大力宣传、推广国际保理业务。应在涉外经营领域大规模宣传国际保理业务的重要意义,应充分利用现存的分支机构网络,并通过报刊、广播、电视等传播媒介,大力宣传国际保理业务知识,增强外贸企业国际竞争力和适应国际市场的应变能力。公务员之家 (6)政府应出台扶持政策,积极引导商业银行及非金融机构大力开展国际保理业务。政府必须出台相应扶持政策,使出口商、保理商都能在开展保理业务中有利可图,从而变被动发展为主动引导示范。政府应一方面激励出口企业应用保理业务以扩大对外贸易;另一方面,鼓励国有商业银行拓展自己的经营范围,大胆开展保理业务。在国外金融机构尚未进入中国开展激烈的国际保理市场竞争之机,大力发展国际保理业务,抢占先机。 (7)营造有利于国际保理业务开展的法制环境。我国可直接从国际上已有的各国业已形成的国际惯例、法律制度、国际公约等人类共同创造的法律文明中,汲取有效合理的法律成果,提取适于我国国情的法律条文,并参照绝大多数发展中国家在开展国际保理业务中的一些普遍做法,来充实完善本国的具体国际保理法律框架,从而营造一个有利于我国国际保理业务开展的法制环境。 (8)此外,还应从国际金融的不确定因素、各国法律环境、进口国的政治、经济及贸易准入等方面入手,加强国际保理业务的风险防范研究。 中国发展论文:科学发展观政治学在中国发展中的作为论文 摘要:文章通过对改革开放30年来中国政治学发展历程的全面反思,为中国政治学的健康、顺利发展指明了出路:回归自身,回归中国。在深刻分析新世纪中国社会的政治、经济变化为中国政治学发展提供的广阔舞台之后,也指出未来中国政治学发展的基本立足点:顺应现代政治文明,符合国家建设的逻辑,适合中国的社会、政治、经济结构,以及在研究方法上的重新整合,最后,在此基础上实现中国政治学与中国发展的良性互动,也即中国政治学的发展为中国发展提供理论依据,而中国发展为中国政治学的丰富提供经验材料。 在中华人民共和国的历史中,现代意义的政治学几乎是与改革开放同时出现的,所以,到2008年,改革开放整30年的时候,中国政治学恢复和发展也差不多30年了。经过30年发展,中国政治学也算是达到了“而立”水平:有了自己的身份、有了自己的话语、有了自己的体系、有了自己的抱负,因而,也有了自己“安身立命”的风格。多年前,我曾撰文总结中国政治学的20年发展,基本观点是:中国政治学与中国政治发展之间存在着紧密的相互促进关系,承担起了这门学科应该承担的使命,并做出了自己的贡献。[1-2]今天,我依然坚持这个观点,并为30年中国政治学发展所取得的成就和所发挥的作用而感到欣慰。“而立”之年,应该是事业大展宏图之年,所以,在欣慰之余,还是有责任思考这个学科的事业与前途。这种思考,固然需要总结过去,但更重要的是反思过去,只有通过反思,才有整体的把握和理性的自我批判,从而更好地认清和把握未来。 一迷茫与冲动:挫折中生存 人的群体生活与动物的群体生活的重大区别之一,就是人在群体生活基础上创造了政治共同体,即国家,并力图通过政治共同体来创造优良的社会生活。按照恩格斯的看法,国家是社会创造的,但同时又超越社会,并驾驭社会。所以,如何组织国家,并且使国家能够最大限度地适应社会发展,满足社会要求,就成为人在现实生活中必须时刻思考的问题。 政治学就是由此产生的,其使命就是思考如何组织好国家,创造好的社会生活,一句话,就是如何创造有序的公共生活。这种有序的公共生活,是人与制度配合所形成的:制度规范人,人运行制度,两者协调,相互满足,自然能够产生有序的公共生活。所以,政治学主要考虑两大主体:一是人;二是制度。如果从人出发,探究人与政治生活的关系,政治学更多的是作为一种智慧之学而存在的,关乎人的终极关怀或者从终极关怀来思考现实的人与政治生活。 这种政治学偏向形而上,追求善的秩序与善的治理。如果从制度出发,探究制度的合理形态及其存在与作用方式,政治学更多的是作为一种经世致用之学而存在的,关乎给具体的社会和国家以什么样的合理制度,或者如何使一种有效的制度在特定的社会扎根、成长并产生积极作用。这种政治学偏向形而下,追求制度的建构、保全与完善。政治学的这种分野,在古希腊就已经泾渭分明,前者的代表是柏拉图的《理想国》;后者的代表是亚里士多德的《雅典政体》与《政治学》。当然,对于政治学来说,这种逻辑起点与方法取向的分野,并不导致政治学分化为两种学问,不论是作为价值取向,还是作为方法形态,它们都共存于政治学之中。这就使得人们可以根据不同的需要,从不同的角度开发政治学,研究政治学。中国政治学的这30年发展,就经历了从前一种形态向后一种形态转变的发展过程。 政治学作为一门现代科学在新中国的正式出现,是在“”结束之后。邓小平是在总结“”深刻教训之后,充分认识到三大社会学科对国家现代化建设的重要性,要求尽快恢复。这三个学科就是政治学、法学和社会学。由于有“”的背景,加上中国的改革开放是以“思想解放”为内在驱动力的,所以,政治学的恢复一开始就与强烈的民主需要联系起来,因为,民主是“”结束之后最大的政治需求,同时也是改革开放的最大的政治前提,在邓小平看来,改革开放关键是解放思想,而“民主是解放思想的重要条件”。中国改革开放的历史场景与行动逻辑一开始就赋予了政治学一个明确的使命:为民主而奔走呼喊。于是,用民主来透视中国的政治,并集中关注直接迈向民主的道路即政治体系改革,这种努力背负的使命,就是完成小平当时提出的:“使民主制度化、法律化,使这种制度和法律不因领导人的改变而改变,不因领导人看法和注意力的改变而改变。” 应该说,不论是当时小平提出的要求,还是政治学所进行的努力,都是符合当时发展要求的,其积极作用和历史贡献是谁都不能否认的。但是,也要看到问题的另一面,即当把民主置于绝对地位的时候,并没有很好思考过三个基本问题:在中国现代化发展中,民主的历史使命是什么?我们要的民主应该是什么形态的民主?中国这样的大型国家如何实现民主?没有回答这些问题的意识,也就没有深究民主的意愿,结果政治学的主流研究,就像朝圣者一样,在“民主”的殿堂外不停地绕圈,以至于任何对民主的“不敬”都会被视为大逆不道。80年代中后期的“新权威主义”就受到过这样的白眼。[4]“祈求”民主的人们把所有的希望都寄托在政治体制改革之上,以至于邓小平最后都认为,中国改革最终能不能成功,还是决定于政治体系的改革。[3]第3卷,164在这种氛围下,刚刚诞生的中国政治学,一开始就与政治体制改革紧紧地绑在一起,把政治体制改革视为自身存在与发展的优秀舞台。在这个过程中,政治学比较系统地研究了当代民主政治体系,并通过一系列的论文、论著和译著,将现代政治的基本原理、优秀概念和主要理论,引入中国政治生活,描绘出一幅又一幅政治体制改革的图景。这些努力为中国十三大提出的政治体制改革规划做出了政治学的贡献。 崇高的价值目标和紧迫的国家使命,全面刺激着刚刚诞生的中国政治学成长。今天看来,这种成长虽有活力,但缺乏稳健,从而直接影响了一个学科成长所应有的积累。实际上,80年代的政治学,不论是学科体系,还是学术体系都是相当稚嫩的,甚至基本的自我认识都还很欠缺;与此同时,尽管国家有明确的政治发展任务,但是改革政治体制到底改什么、怎么改以及为什么改,只有一些原则,内容相当模糊。邓小平自身当时就面临这种困惑:“我们越来越感到进行政治体制改革的必要性和紧迫性,但现在还没有完全理出头绪。”所以,“政治体制改革包括什么内容,应该议一下,理出个头绪。”学科上的稚嫩,必然带来战略和行动的茫然;而紧迫的行动要求,必然给稚嫩的学科带来异样的刺激,形成力所不及的冲动。政治学因此而全面活跃、穿梭于国家战略问题和学科前沿理论之间,畅抒心怀,出谋划策,描绘理想,并走上“学以致用”的学科发展道路。但是,由于现实把政治学与民主建设、政治体制改革紧紧绑在一起,所以,政治学几乎变成了“政治体制改革学”,对学科基础的投入相对有限,拿来主义比较盛行,理论的积累和创造形不成氛围。结果,建构起了学科的形,但没有形成学科的魂魂不立,就形不成自我;没有自我,就无法在发展中真正自立自强。政治体制改革的迫切需求刺激了政治学,但同时政治学也被政治体制改革所“绑架”,命悬于政治体制改革。1989年之后,虽然十三大政治报告“一字都不能动”,但十三大前后所激发出来的政治体制改革逐渐从改革的排头兵,消融到改革的大潮之中。这个变化的实质,并不是要放弃政治体制改革,而是要调整政治体制改革方略:即从社会动员型的改革转化为制度建设型的改革,把政治体制改革置于国家制度的框架之中,通过立法、制度开发、机制创新等手段来推进政治体制改革。然而,在社会看来,这种变化却是巨大的转折,因为,在社会动员型的政治体制改革中,政治体制改革是中国民主发展的优秀路径:民主化引领政治体制改革,政治体制改革推进民主化。由于历史和现实的原因,人们对中国民主化有着异乎寻常的、超越中国实际的期待,所以,当政治体制改革转化为制度建设型的改革之后,不少人找不到原来政治体制改革的影子,于是,在“集体无意识”中形成了这样的观念:中国政治体制改革被搁置了,被中止了。这种意识和观念直接冲击着中国政治学,使其一下子从天上落到地上,由于缺乏自我,很快就陷入了茫然,不知如何是好。也就在这个时候,质疑政治学存在必要性的声音也悄然出现,使其在茫然的同时,又多了一份紧张和危机感。 正如中国的政治体制改革在改革形态转型之后坚持了下来一样,中国政治学也在茫然、紧张和危机中,坚持了下来。虽然沉寂了一些,但依然顽强地成长。90年代,中国政治体制改革走上理性化的发展道路,与此同时,中国政治学也在沉寂之中开始反思和转型,其最大变化就是:回到自身,回到中国。 二理性与现实:反思中发展 亚里士多德说过:“我们对于任何一门学术论题进行学术研究时,不能仅仅以现实概况为满足,应当阐明每一个别事例真相而无所遗漏。”这个道理也适用于一个学科的发展。要探明现实背后的真相,学科就必须有基础、有理论,有自己的研究体系。 80年代的中国政治学,多少满足于“现实概况”的分析、解构和拼装,所以,当轰轰烈烈的政治体制改革突然隐没于改革的大潮之中后,中国政治学犹如失去风力的风筝,飘然落地,好在这根线依然在政治学者手中,因而,可以把风筝收拾起来,以待风再起。应该看到,中国政治学界还是有理想、有韧劲的,在经历了80年代的起伏之后,他们很快就回到自身,回到学科建设和基本理论建设上来。他们深知虽然时代跃进激活了中国政治学,但是中国政治学要获得真正的确立和成长还需要自身扎实的根底。为此,进入90年代之后,中国政治学主要在三个方面加强自身的建设:一是基础理论;二是比较研究;三是方法反思。 (一)基础理论研究 主要是整合和充实学科的理论体系、概念体系和逻辑体系,逐渐使政治学与其他的学科,尤其是与科学社会主义区分开来;同时也在这个过程中,将公共行政学从政治学中逐渐剥离出去,从而形成更加纯粹的政治学学科。 (二)比较研究 主要是深化和拓展比较研究的视野。对于后发国家来说,比较研究的现实使命就是从他国的经验中,寻找本国建设和发展的路径,所以,其研究的深度和广度,直接关系到对本国问题的分析和把握。应该说,在80年代,政治学科和其他一些学科一样,多少都是现炒现卖的。实践证明,对他国认识的肤浅,必然带来对本国把握的简单。所以,80年代之后,深化和拓展比较政治的研究,也就成为政治学建设和发展的必然,这种研究所形成的学术储备,也是根本性的,决定着学科的视野、能力和拓展空间。 (三)方法反思 主要是在历史唯物主义方法论的指导下,逐步超越传统的研究程式,开始用更加多元、更加科学、也更加生动的研究方法来研究政治现象,从而在中国政治学中启动现代“政治科学”的成长。为此,政治学自觉地从经济学、社会学和法学等相关学科引入新的方法论,同时,还努力将现代政治科学研究方法引进来。这些努力的最大成果就是孕育了中国政治学的经验研究,从而打破了传统的规范研究独霸天下的局面。 这三方面的发展使政治学发展积蓄了必要的基础和力量。中国政治学在90年代中后期的重新活跃,就得益于这些积累。 这个时期的政治学发展,一方面得益于思想和学术的反思;另一方面得益于现实社会的进步和发展。因为有反思的力量,所以,重新活跃的政治学少了一份躁动,多了一份冷静,少了一份激情,多了一份理性。反思,既对学科,也对现实。对学科的反思,感到学科的发展必须根植于自身的理论与体系,必须有自主的学术体系和学术力量。对现实的反思,主要是重新认识民主,从抽象回到具体,从一般回到个别,从宽泛回到细节。东亚的经验、中国的实践和苏东的教训,都为这种反思提供了充分的素材,从中逐渐认识到:民主建设不是一个制度模式对另一个制度模式的简单替代,更不是一夜之间的一场革命所能完成的,对后发现代化国家来说,民主是外来的,但其建设是自己的,必须靠自己的力量,在自己的土地上培育起民主,所以必须有自己的方向、过程、步骤和节奏。这种反思是比较深刻的,其动力不仅来自历史的变幻,而且也来自现实的发展,尤其是中国现实的发展。 90年代以来,市场经济给中国社会发展所带来的变化是革命性的,其深刻程度超过了中国历史上所有的变化和发展。这种革命性的变化也直接作用于中国政治的建设和发展,并逐步改变其内在的逻辑:即将政治的逻辑起点从国家逐步地移向社会,从而使政治运行和发展的形态从革命形态转向建设形态。这个变化在使政治学回到学科本身的同时,也回到中国社会本身,开始从中国的社会-历史-文化所形成的特殊逻辑,来思考中国的民主道路和政治发展路径。于是,宏大叙事逐渐让位于实证研究;未来取向的空泛设计逐渐让位于历史与现实的把握;粗糙的他国研究逐渐让位于深入的本国研究;制度替代的冲动逐渐让位于制度开发的探索;盲目的悲观和无奈逐渐让位于负责任的自信和忧虑;线形的政治思考逐渐让位于立体化的政治、经济、社会和文化的综合思考。正是在这样的变换和发展中,中国政治学开始回到中国的逻辑,研究中国真实的政治生活,探究中国政治的实际发展和逻辑必然,逐渐摆脱传统的先验性思考和研究,开始更多地从中国现实出发,而不是从一般的普世价值出发,来演绎中国政治发展之道。 与80年代相比,90年代的中国政治学发展,明显要扎实许多,而且日益走上学术化、科学化和本土化的轨道。但是,与其他学科相比,政治学在中国的发展相对还是要慢一些。其中的原因是多方面的,一个重要原因是中国政治学尚不明确其在中国现代化发展中承担的使命是什么,以至于有一些学者至今依然期待着新一轮轰轰烈烈的政治体制改革,认为只要政治体制改革全面兴起,中国政治学的春天就来了。使命不明确,自然也就难以产生使命感,使命感不强,学术与理论创造的激情也就必然减弱。使命模糊的原因,不在于中国政治现实,而在于政治学对中国政治的认识、把握和理解还没有形成比较明确的定见。把握不了中国政治建设和发展的方向,也就无法把握中国政治学的发展动力。因此,未来有效推进政治学发展的关键,就是政治学界必须对中国政治发展的优秀主题有比较切合中国实际、同时也比较符合现代政治文明发展的定见。但是,还是应该指出的是,在90年代中成长起来的年轻政治学工作者,还是有闯劲的,他们在比较规范的学科体制中把握政治学,思考和研究中国政治。他们的视野比较多地集中在两大领域:政治哲学和中国政治实践,而这两个领域的研究与互动,都将积极推动未来中国政治学的发展。 三理论与实践:挑战中腾飞 政治是人类创造的。人类之所以创造政治,就是为了创造有序的公共生活,从而满足人们对秩序、安全和自给自足的内在需求。政治学的使命,就是为创造这种有序的公共生活而服务的,正如前面提到的,它主要围绕着人与制度的有机统一而展开:为特定社会中的人提供合理的制度;为特定的制度配备合适的人。人是主体,在人及其所组成的社会确定的条件下,制度问题自然也就成为政治学的优秀问题。在政治学中,制度问题就是政体问题,用今天的话说,就是民主与专制、人治与法制的选择问题。那么政治学者应该如何思考这个问题呢?2000多年前,古希腊的亚里士多德就清楚而明晰地回答了这个问题: 政治(政体)研究[既为各种实用学术的一门],这一门显然也该力求完备:第一应该考虑,何者为最优良的政体,如果没有外因的妨碍,则最切合于理想的政体要具备并发展哪些素质。第二,政治学术应该考虑适合于不同公民团体的各种不同政体。最良好的政体不是一般现存城邦可实现的,优良的立法家和真实的政治家不应一心想望绝对至善的政体,他还须注意到本邦现实条件而寻求同它相适应的最良好政体。第三,政治学术还该考虑,在某些假设的情况中,应以哪种政体为相宜;并研究这种政体怎样才能创制,在构成以后又怎样可使它垂于久远。??第四,政治学术还应该懂得最相宜于一般城邦政体的通用形式。政治学方面大多数的作家虽然在理论上各具某些卓见,但等到涉及有关应用(实践)的事项,却往往错误很多。我们不仅应该研究理想的最优良(模范)政体,也须研究可能实现的政体,而且由此更设想到最适合于一般城邦而又易于实行的政体。 在这里,亚里士多德在回答政治学应该研究什么的同时,也指出政治学要得以有用的关键点,不在于告诉人们最优良的政体是什么,而在于揭示最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么,及其与最优良政体之间的关系。所以,在亚里士多德看来,对于一个国家的政治建设和发展来说,政治学研究必须回答三个重大问题:其一,现时代最优良的政体是什么政体;其二,最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么政体;其三,这个政体如何创制以及如何巩固。如果用这样的政治学学术议程来指导中国的政治学建设和发展,那我们就会发现:中国政治学的优秀使命,不在于直接回答第一、二问题,而在于直接回答第三问题,具体来说,就是回答中华人民共和国宪法所规定的政治制度和政治生活如何在中国社会得以全面创制,并获得长久的巩固。因而,中国政治学对第一、二问题的回答,也必须集中于对第三个问题的回答上。这其中的道理很简单:首先,对于第一个问题,中国的历史与现实都有明确的答案,那就是民主共和。1954年,刘少奇在关于新中国第一部宪法的说明中,就明确指出:“辛亥革命使民主共和国的观念从此深入人心,使人们公认,任何违反这个观念的言论和行动都是非法的。”中国共产党在社会主义原则下继承和发展了孙中山先生开创的民主共和。其次,对于第二个问题,新中国经济与社会发展的正反两方面的经历都证明,现有的政治制度体系对中国的发展在整体上是有效的,尤其是这30年的发展,其中不少创造性的制度体系已经深深地嵌入中国国家与社会结构之中,如民族区域自治制度。客观地说,中国的现实发展对于第一、二问题所做出的回答,只会更加坚定、更加明确,因为,这个坚定而明确的答案,保障了中国发展;而中国的发展所创造的国家、民族和文化崛起的效应,必然更加坚定现有的政治选择与制度选择。 在中国的历史与现实发展使得前面这两个问题有了相当明确的答案的前提下,中国政治学的优秀使命就是全力研究和回答第三个问题。但是,不能孤立地回答这个问题,而应该与中国现代化发展所面临的基本使命有机结合起来,就是应该与中国的现代国家建设有机结合起来:通过回答第三个问题,来探究中国的现代国家建设之路;反过来,通过探索中国的现代国家建设,来研究第三个问题的解决。所以,在现代国家建设的取向下研究第三个问题,就不能为制度创制而研究创制,为制度巩固而研究巩固,必须在理论上说清、说透中国现有政治制度的内在机理、基本原则和合法性来源;就必须在制度建设上研究需要什么样的机制和手段能够充分地开发现有的制度资源,使其得以健全和完善;就必须在国家建设的框架中,研究使这个制度得以巩固的现实社会基础、公民基础和文化基础;就必须在大国治理与大国崛起的历史过程中,研究这个制度的可能演进形态及其合理性依据;就必须在比较与发展的研究中,研究这个制度在当代政治文明的地位、发展路径以及可能的制度贡献,使其随着国家的崛起而成为现代政治文明的一种有效制度模式。 显然,面对这些问题,任何一个中国政治学者都会感到任重道远。事实上,中国政治建设中的许多重大问题,不论在理论上,还是在实践上,都还没有获得很好解决。并不是解决这些问题有政治禁区,而是我们没有正视这些问题,也尚未形成足够的理论储备和现实观察。过去30年没有解决这些问题是情有可原的,但如果30年之后,我们依然对这些问题没有做出实质性的研究和回答,那么中国政治学对中国政治就很难有发言权了。中国政治学在未来的发展中,要研究和回答这些问题,必须注意以下四点: 第一,必须在现代政治文明,即现代政治的逻辑中,把握中国的政治与政治制度建设。应该承认,中国现有的政治制度是现代的政治制度,属于民主制度范畴,社会主义市场经济的发展,使其获得充分展开的基础与空间。关键是我们要研究现有的制度得以充分展开的内在机理和行动议程。 第二,必须在中国国家建设的逻辑中,把握中国政治和政治制度建设。中国的国家建设,解决两个问题:一是创造成熟的现代国家体系,完成辛亥革命之后所提出的民主共和理想,从而真正给中国一个持久稳定、民主法治的现代化国家;二是以积极有效的国家建设,全面推动中国经济与社会发展,实现民族的复兴与国家的崛起。所以,中国的国家建设不仅赋予中国政治和政治制度建设明确的发展取向,而且也赋予其艰巨的现实使命。这就要求中国的政治与政治制度建设不能超越中国的现实与发展进程,时刻保持与经济、社会和文化建设的良性互动。为此,中国的政治与政治制度建设必须形成合理的战略规划和策略步骤。 第三,必须在中国的社会结构、政治结构和经济结构中,把握中国政治与政治制度建设。在市场经济深刻改变中国政治逻辑的大趋势下,政治建设直接受制于现实的经济结构、社会结构及其共同决定的政治结构。这就意味着,我们对政治和政治制度建设的把握要从政治、经济、社会和文化的整体关系去把握,不能孤立地就政治现象研究政治现象。 第四,必须在规范研究与经验研究的有机结合中,以及对其他学科资源的有效整合中,把握中国政治和政治制度建设。亚里士多德把政治学定位为“实用学术”,这种“实用学术”的“实用”主要强调了政治学研究对现实要有用。所以,政治学研究要立足现实、关注现实、研究现实。至于研究本身,既可以是规范的,也可以是经验的,也可以两者有机统一。当然,从中国政治学要承担的研究任务来看,规范研究和经验研究的有机统一更为可取:规范的研究,必须有充分的经验体验和经验材料;同样,经验的研究必须有很好的规范把握和理论追求。为此,政治学者在未来的研究中,必须有更广的知识面,从而能够在更高的高度和更全面的角度来把握复杂而特殊的中国政治和政治制度建设。公务员之家: 四结论 中国政治学30年的发展历程,说明了这样的道理:中国需要政治学,政治学需要研究中国。这种相互需要随着中国的进步和发展是与日俱增的。相互需求的增强,也就同时意味着双方相互给予的能力要加强。在30年的中国政治建设和政治发展中,中国政治学在其中的贡献是积极的,也产生了实际效用。但是,面对中国社会深刻变化所创造出来的新的政治逻辑和巨大的政治发展空间,中国政治学要能够把握这种变化,引领未来中国政治建设和政治发展,还需要有更大的进步与发展。换句话说,面对国家进步与发展所给予的丰富政治研究资源和政治研究的新空间,中国政治学必须有积极的响应,并给予社会和国家以积极的学术和理论回报。为此,中国的政治学要全面加强和深化对中国政治的研究:关注国家建设和制度开发;关注大众民主实践与民主成长;关注中国各种结构变化所带来的全新政治景象;关注大国治理中的政治难题与制度应对;关注中国政治形态的演进与创新。 作为一门严谨而有现实使命感的社会科学,政治学在中国的发展空间和有效作为,是随着国家的进步与发展而不断扩大的;相应的,国家的发展对政治学的需求不是减少了,而是不断增加。所以,中国政治学未来的发展,关键在于政治学本身,在于政治学者的奋斗与努力。国家与社会在努力进步,中国政治学必须靠自身的努力赶上这种进步,适应这种进步,实现自身的全面发展与提升。 中国发展论文:邓小平国际战略思想与中国发展的关系论文 摘要:邓小平同志是我国社会主义改革开放和现代化建设的总设计师。提他的我国经济发展的重要大战略,同他观察与分析当代世界的一些重大问题紧密相联。他的国际战略思想与中国的发展息息相关。本文从和平与发展是当今世界的两大主题;立足世界,时外开放,加速发展;不结盟,不当头,不搞意识形态争论;建立国际新秋序,力争为中国的发展创造良好的国际环境等四个方面论述了邓小平国际战略思想与中国发展的关系。 关键词:国际战略忍想和平与发展付外开放意识形态 一、和平与发展是当今世界的两大主题 审时度势,准确把握时代脉搏,是正确的外交判断、决策以及外交路线、政策的出发点。邓小平坚持提出的“三个世界”理论,对当今世界的国际形势做出了科学的判断,对时代做出了准确的把握,这种判断和把握,是邓小平制定我国新时期外交路线和政策的依据。早在20世纪70年代末80年代初,基于对世界形势的分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代两大主题的英明论断。第一,美苏为首的两大阵营逐步瓦解。西欧、日本离苏倾向日趋增强。中国率先脱离社会主义阵营,东欧离苏倾向日趋明显。第二,民族解放运动迅速发展,第三世界蓬勃兴起,成为国际政治运动最积极的因素。第三,战后出现了广泛的和平运动。尽管战争的危险仍然存在着,但是制约战争的力量和因素也同样存在着,并有了可喜的增加和发展。日本人民、欧洲人民、第三世界各国人民都不希望发生世界大战。这些都是制约战争的力量和因素。第四、经济全球化使资本主义国家间的联系越来越密切,你中有我。我中有你他们之间的矛盾和冲突更多地采取磋商和对话方式解决。第五,当今世界,要打世界打仗,“别人没有资格,中国没有资格,欧洲也没有资格”,只有美苏两家有这个资格。但由于以下两个原因,他们两家谁也不敢先动手:一是因为他们两家原子弹多,常规武器多,都有毁灭对方的力量;二是因为他们两家在全球范围内进行的战略部署,都受到了挫折,都没有完成。既然美苏两家都打不起来,那么世界大战就不会发生。这是他在1985年时的讲话,后来由于苏联解体,大战暂时就更不具有可能性。 二、立足世界,对外开放 中国之所以实行对外开放,是深人研究了战后世界经济发展的新特点而做出的科学决策。二站后,国际间贸易和技术合作规模越来越大,国际分工越来越细,特别是进人20世纪80年代以来,经济生活国际化的特点更为突出。面对这种形势,邓小平同志引导我们制定了对外开放政策,并把它定为一项长期的基本国策。在世界风云急剧变化的情况下,我国的社会主义制度经受了严峻的考验,显示了强大的生命力。邓小平在视察南方的谈话时指出“如果没有改革开放的成果,‘六、四’这个关我们闯不过去,闯不过就乱,乱就打内战,‘’就是内战。为什么‘六、四’以后我们的国家能够很稳定?就是因为我们搞了改革开放,促进了经济的发展,人民生活得到了改善。”邓小平强调说,不坚持社会主义,不改革开放,不发展经济,不改善人民生活,只能是死路一条。 三、不结盟,不当头,不搞意识形态的争论 中国是社会主义国家,理应支持世界人民的正义事业。但中国更是一个发展中国家,发展自己是当务之急。我们应在国际事务中发挥作用,但不能冲击经济发展这个中心任务。在这方面,邓小平同志有清醒的认识和灵活的作法。20世纪80年代末90年代初,他深思熟虑,建议中共中央第三代领导集体:冷静观察,沉着应付,稳住阵脚,韬光养晦,善于守拙,决不当头。他强调要集中力量要把国内的事情办好。1984年5月,邓小平在会见巴西客人时曾明确声明:“中国的对外开放是独立自主的,是真正的不结盟”。1990年12月24日,在同中央几位负责同志谈话时,邓小平再次指出:“第三世界有一些国家希望中国当头。但是,我们千万不能当头,这是一个根本国策。这个头我们当不起,自己力量也不够,当了头绝无好处,许多好处失去了。中国永远站在第三世界一边,中国永远不称霸,中国永远不当。”集中精力把自己的事办好,才是明智之举。 鉴于当今世界仍然存在社会主义与资本主义两种社会制度和意识形态的对立,邓小平明确指出,为了发展自己,不搞意识形态争论,不以社会制度和意识形态的异同论亲疏。 他说:“中国观察国际关系不是看社会制度。中苏关系是看中国和美国的具体情况来决定。"1989年10月,当中美关系正处于极其严峻的时刻,邓小平与来访的美国前总统尼克松做了重要谈话。他明确指出:“我非常赞赏你的看法,考虑国与国之间的关系应该从国家自身的战略出发,着眼于自身长远的战略利益,同时也应尊重对方的利益,而不去计较什么历史的恩怨,不去计较社会制度和意识形态的差别,并且国家不分大小强弱,都应互相尊重,平等相待。这样,什么问题都可以妥善解决。用这样的思想处理国家关系,没有战略勇气是不行的。我知道你是反共产主义的,而我是共产主义者。我们都是以自己的国家利益为最高原则来谈间题和处理问题的。”邓小平的不结盟,不当头,不搞意识形态争论的国际战略思想,充分体现了他在国际事务中的高度灵活性。他的不以社会制度和意识形态异同论亲疏的作法,为中国的发展创造了广阔的国际空间。 四、建立国际新秩序,力争为中国的发展创造良好的国际环境 中国的发展需要一个和平安定的国际环境,需要一个公正、平等、合理的国际新秩序来维持。早在1974年,邓小平出席联合国大会时,就提出有关国际新秩序的问题。到20世纪80年代中期,邓小平又明确地提出了建立国际新秩序的主张。1988年12月21日,邓小平同志在会见外宾时指出当前国际政治出现了由对抗转到对话、由紧张转向缓和的新情况。在这种发展趋势下,我们应该提出建立国际新秩序的问题。邓小平在会见印度总理拉结夫,甘地时,进一步展开了自己的主张,邓小平强调:“世界上有两件事情要同时做,一个是建立国际政治新秩序,一个是建立国际经济新秩序。”公务员之家: 如何建立国际政治经济新秩序,邓小平指出国际政治经济新秩序应该建立在和平共处五项基本原则基础上。邓小平认为,“处理国与国之间关系,和平共处五项基本原则是最好的方式。其它方式,如‘大家庭’方式,‘集团政治’方式,都会带来矛盾,激化国际局势。总结国际关系的实践,最具有强大生命力的就是和平共处五项基本原则。”和平共处五项基的本原则是我国政府的一个明确主张,也反映了世界各国人民尤其是第三世界发展中国家利益要求。中国人民真诚地希望建立一个公正、平等、合理的国际新秩序。在历史上,中国饱偿了外国列强的蹂确之苦,我们珍惜自己的主权独立,真心希望世界各国能够互相平等、互不干涉内政、互不侵犯、和平共处;中国又是一个经济落后的第三世界国家,在当今世界又惨遭不合理国际经济秩序之害,也诚心希望在世界各国经济上互惠互利、相互合作。新的国际秩序的建立,必将为中国的发展创造一个前所未有的良好的国际环境。但是,我们应该看到,建立国际新秩序需要长期斗争。需要人们通过协商加深理解、谅解并作必要的妥协;另一方面还有待于种种客观因素的进一步成熟。只要世界各国都统一在和平与发展这个总目上,不同社会制度和不同发展程度的国家求同存异,互相合作,共同努力,建立国际新秩序是大有希望的。 邓小平同志是当今世界伟大的马克思主义者,他以宽广的世界眼光观察世界。邓小平的战略思想总是面向世界、面向未来、面向现代化。他对当今世界时代特征的科学判断为中国共产党人实现工作重心的转移集中精力搞建设奠定雄厚的理论基础;作为坚定的马克思主义者,邓小平同志总是能抓住不同政党、不同社会制度国家的共同的国家民族利益,提出不结盟、不当头,不搞意识形态争论,努力建立国际政治经济新秩序,为我们构建和谐世界提供了直接的理论依据,为我国现代化建设营造了一个良好的国际环境。没有邓小平的国际战略思想的指引就没我国现代化建设持续发展的良好态势。我们要继承发展邓小平的战略思想,为构建和谐中国,为构建和谐世界而努力奋斗。 中国发展论文:邓小平变化观理论促进中国发展分析论文 编者按:本文主要从邓小平变化观理论三变即识变、应变、求变进行论述。其中,内容包括:识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。其特点有三:一是敏锐;二是全面;三是深刻、所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。其特点是一是果断性;二是彻底性;三是稳定性、所谓求变,即观念创新、当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期、解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂、邓小平变化观的根本是以变化求发展、当今时代是一个急剧变化的时代等,具体材料请详见。 【内容提要】邓小平在长期的实践探索和理论创新中形成了自己独具特色的变化观,这就是识变、应变、求变。邓小平的变化观反映了时代主题和国际形势的深刻变化,体现了解放思想、实事求是的精髓,贯穿着实现四化、振兴中华的伟大追求。这个变化观是被邓小平中国化了的唯物主义辩证法,是统帅邓小平所有思考的灵魂,是指引邓小平一生伟大实践的旗帜。邓小平的变化观改变了中国人的思想方法和行为方式,改变了中国的面貌,也改变了中国社会的发展轨迹,使中国走上了发展变化的快车道。 关键词:识变应变求变世界中国观察 仔细研究邓小平的思想和实践,就会发现,在邓小平思想观念的深处,流动着一条变化的大河,这就是他独具特色的变化观,这个变化观概括起来就是识变、应变、求变。邓小平坚持解放思想、实事求是、开拓创新,从历史与未来、世界与中国、主体与客体、理论与实践等不同角度深刻分析了如何观察、认识和应对国际国内的各种变化;在理论、观念和方针政策等不同层次上,提出了一系列精辟的见解。这一科学的变化观贯穿邓小平领导改革开放的全过程,体现在邓小平的每一个思想观点和他做出的每一个重大决策之中,成为邓小平理论和实践的一个鲜明特色。 所谓识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。七十年代中期以来,世界进入了战后最剧烈的变动时期,新科技革命日新月异,经济全球化蓬勃发展,两极格局开始松动,国际形势趋向缓和,和平问题与发展问题日益受到世界各国关注。可以说,人类社会进入了一个不同于战争与革命时代的新的历史时期。经过深入的观察和分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代主题的新结论:“现在世界上真正大的问题,带全球性的战略问题,一个是和平问题,一个是经济问题或者说发展问题。和平问题是东西问题,发展问题是南北问题。概括起来,就是东西南北四个字。南北问题是优秀问题。”(《邓小平文选》第三卷,第105页)“还有其他许多问题,但都不象这两个问题关系全局,带有全局性、战略性的意义。”(《邓小平文选》第三卷,第96页)邓小平对时代主题变化的认识和把握主要有三个特点。一是敏锐,即能够发现萌芽中的变化。早在七十年代中后期,当我们还沉浸在“敌人一天天烂下去,我们一天天好起来”的狂热之中时,当我们还在高喊着“打倒帝修反”的口号时,邓小平已经敏锐地观察到世界正在发生着深刻的变化:“国际形势变化很大,许多老的概念、老的公式已不能反映现实,过去老的战略规定也不符合现实了。”(《邓小平思想年谱》第40页)在此基础上他概括出新的时代主题和新的国际战略格局。二是全面。邓小平坚持用马克思主义的宽广眼界观察世界,在确定和平与发展成为时代主题的基础上,他对当今时代特征和总体国际形势进行了科学的分析,提出了当代国际形势的两大基本趋势。经济上,他分析了世界各国之间联系日益密切的趋势,提出了“现在的世界是开放的世界”。(《邓小平文选》第三卷,第64页)“中国的发展离不开世界”(《邓小平文选》第三卷,第78页)的著名诊断,这也就是我们后来说的经济全球化;政治上,他分析了大国之间关系的深刻变化,指出,世界格局正在从两极走向多极。因此,邓小平呼吁,要致力于建立国际经济新秩序和国际政治新秩序。现在,这一结论已经为世界各国所普遍接受。此外,他还对世界上其他社会主义国家的成败,发展中国家谋求发展的得失,发达国家发展的态势和矛盾以及当今世界正在发生着的各种变化进行了全面的分析。三是深刻。邓小平在分析时代主题和国际形势的深刻变化时,揭示了这一切变化的根源在于生产力的发展特别是科学技术的进步。在对国际形势的分析中,邓小平特别关注科学技术发展的最新趋势及其对人类社会的影响,这是邓小平分析国际形势的一个鲜明特色。1978年春,在全国科学大会开幕词中,邓小平详细分析了科学技术发展的最新趋势及其对经济社会发展所产生的深远影响:“理论研究一旦获得重大突破,迟早会给生产和技术带来极其巨大的进步。当代的自然科学正以空前的规模和速度,应用于生产,使社会物质生产的各个领域面貌一新。”(《邓小平文选》第二卷,第87页)在七十年代末期,中国领导人如此详尽深入地分析科学技术发展的最新趋势,这还是第一次。邓小平认为这是时代主题和国际形势变化的根本原因:“世界新科技革命蓬勃发展,经济、科技在世界竞争中的地位日益突出,这种形势,无论美国、苏联、其他发达国家和发展中国家都不能不认真对待。由此得出结论,在较长时间内不发生大规模的世界战争是可能的,维护世界和平是有希望的。”(《邓小平文选》第三卷,第127页)这就抓住了时代主题和国际形势变化的深层次原因。 所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。面对和平与发展的时代潮流,邓小平提出的最大应变措施就是领导全党实现了从以阶级斗争为纲到以经济建设为中心的转变。邓小平指出:“一个是对国际形势的判断,一个是根据这个判断相应地调整对外政策,这是我们的两个大变化。现在看来,这两个变化是正确的,对我们是有益的,我们要坚持下去。只要坚持这样的判断和这样的政策,我们就能放胆地一心一意地好好地搞我们的四个现代化建设。”(《邓小平文选》第三卷,第128页)围绕实现现代化这个中心,从新的国际国内形势出发,邓小平作出了全面改革的战略决策并对内外政策进行了重大调整,从而提出了全面的应变举措。在经济上,要打破旧的计划经济体制,建立社会主义市场经济体制。在政治上,要改变权力过分集中的状况,发展社会主义民主,健全社会主义法制。他强调,“没有民主就没有社会主义,就没有社会主义现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第168页)在祖国统一问题上,邓小平提出了“一国两制”的伟大构想。在外交政策上,从和平与发展的时代主题出发,改变了“一条线”的外交战略,提出了独立自主和和平外交政策。邓小平的应变思想和应变举措具有鲜明的特点。一是果断性。还在党的三中全会以前邓小平就意识到,我们同世界的差距正在拉大,他大声疾呼:“如果现在再不实行改革,我们的现代化事业和社会主义事业就会被葬送。”(《邓小平文选》第二卷,第150页)在邓小平的推动下,党的十一届三中全会果断地停止使用“以阶级斗争为纲”的错误提法,把全党的工作重心转移到经济建设上来并作出了改革开放的战略决策。在这之后,他仍然多次提醒大家要有时不待我的紧迫感:“现在世界突飞猛进地发展,科技领域更是如此,中国有句老话叫‘日新月异’,真是这种情况。我们要赶上时代,这是改革要达到的目的。”(《邓小平文选》第三卷,第242页)邓小平反复强调再不改革就要亡党亡国,就是为了唤醒人们的应变意识、改革意识,让人们认识到,在改革的问题上,决不能有任何的犹豫。他充满激情地讴歌改革:“我们正处在承前启后的伟大时代,正在做我们前人所没有做过的伟大事业。”(《邓小平文选》第二卷,第206页)二是彻底性。邓小平认为,改革不是枝节性的变化,而是根本性的变革,“要从根本上改变束缚生产力发展的经济体制”。(《邓小平文选》第三卷,第370页)在改革经过了五六个年头之后,他进一步深刻指出:“改革促进了生产力的发展,引起了经济生活、社会生活、工作方式和精神状态的一系列深刻变化。改革是社会主义制度的自我完善,在一定的范围内也发生了某种程度的革命性变革。”(《邓小平文选》第三卷,第142页)他还直截了当地把改革说成“第二次革命”。这就指出了改革的深刻性和彻底性。三是稳定性。为了保持应变的稳定,邓小平特别注意处理好“变”与“不变”的关系。在反复强调“变”的同时,邓小平也在阐述“不变”的问题。首先,邓小平总是强调“变”与“不变”相结合。他每提出一个变,就有一个不变相配合。例如,在提出改革开放时,强调要坚持四项基本原则;在谈到引进外资和引进技术时,强调要坚持自力更生。其次,针对国内外的担心,邓小平反复强调改革开放的路线不会变:“开放政策和经济改革是要坚持到底的,不会变化。变,就没有出路。”(《邓小平思想年谱》第328页)1989年5月还在政治风波期间,邓小平就坚定地指出:“改革开放政策不变,几十年不变,一直要讲到底。”(《邓小平文选》第三卷,第296页)这显然是说,“变”是永远不变的。再次,主要的不变,次要的变。具体政策可以经常变,但四项基本原则这个立国之本是不变的。在谈到香港问题时,他深刻阐述了变与不变的关系:“讲不变,应该考虑整个政策的总体、各个方面都不变,其中一个方面变了,都要影响其他方面。……试想,中国要是改变了社会主义制度,改变了中国共产党领导下的具有中国特色的社会主义制度,香港会是怎样?香港的繁荣和稳定也会吹的。要真正能做到五十年不变,五十年以后也不变,就要大陆这个社会主义制度不变。”(《邓小平文选》第三卷,第218页)可见,变与不变是互相影响的,不变是为了更好地变,通过不变来保证变能够更顺利地进行。邓小平对变与不变关系的阐述充满了辩证法思想。20多年来,邓小平以变应变的思想和举措对中国社会产生了极为深刻的影响。它不仅推动了中国的发展,更重要的是改变了以往停滞僵化的体制,形成了顺变促变的体制,给中国注入了发展变化的动力。 所谓求变,即观念创新。邓小平的求变思想首先表现在用正确的思想观念和思想方法看待变化。1984年10月在谈到香港回归时他说了一段充满辩证法的话:“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么。中国收回香港不就是一种变吗?所以不要笼统地说怕变。如果有什么要变,一定是变得更好,这种变是值得大家欢迎的。我们也在变。……问题是变好还是变坏。不要拒绝变,拒绝变化就不能进步。这是个思想方法问题。”(《邓小平文选》第三卷,第73页)针对党内一些同志的担心,他又指出:“我们的同志就是怕引来坏的东西,最担心的是会不会变成资本主义。恐怕我们有些老同志有这个担心。搞了一辈子社会主义、共产主义,忽然钻出个资本主义来,这个受不了,怕。影响不了的,影响不了的。肯定会带来一些消极因素,要意识到这一点,但不难克服,有办法克服。”(《邓小平文选》第三卷,第90页)邓小平认识变化的思想方法概括起来就是,首先要分析变化是积极的还是消极的。“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么”。其次要相信越变越好,“如果有什么要变,一定是变得更好”。再次要抛弃怕变的旧观念,树立乐变求变的新观念,“拒绝变化就不能进步”!邓小平关于认识变化的思想方法的论述真是振聋发聩,一语中的!其次,邓小平的求变思想还表现为高度的前瞻性。早在70年代末邓小平就已经在思考21世纪的中国与世界了。邓小平最常说的一句话就是“向前看”。在谈到培养年轻干部时邓小平指出:“我们要向前看,我们这个事业是千秋万代的事业啊!我们现在提出的、面临的是十年内必然或者可能遇到的一些重大问题。如果再想远一点,二十年后,还可能遇到什么问题,会不会发生什么事情啊?”(《邓小平文选》第二卷,第227页)他多次谈到三步走发展战略的第二步、第三步目标实现时的情景,以此鼓舞人们投身改革。1987年5月邓小平指出:“我们进一步的目标是下一个世纪的五十年,达到中等发达国家的水平。到那时,国家总的力量就大了,可以为人类做更多的事情,在解决南北问题方面可以尽更多的力量。我们就是有这么一个雄心壮志。”(《邓小平文选》第三卷,第233页)邓小平这样讲是让人们期待变化并积极行动起来,改变我们现行的东西。再次,邓小平求变思想中更重要的是要求主体做到率先变化。邓小平自己就是一个根据实际不断变化,永远向前看的人。他总是着眼于未来,渴望变化,追求变化。1979年1月邓小平指出:“就拿我个人来说,看法经常改变。、也是这样。因为世界事务、实践在变化,问题的性质也在不断变化。既然事物总是在变化,不断变化,人们的思想总得要适应这个变化。”(《邓小平思想年谱》第106页)1989年他对新的中央领导集体明确提出了具备求变意识的要求:“进入中央最高层的每个成员,都要不再是过去的自己,不再停留在过去的水平上,因为责任不同了。每个人从自身的角度,包括自己的作风等方面,都要有变化,要自觉地变化。”(《邓小平文选》第三卷,第300页)“自觉地变化”!这是他对中央领导集体的要求,也是对全党的要求。他认为,“在不断出现的新问题面前,我们党总是要学,我们共产党人总是要学,我们中国人民总是要学,谁也不能安于落后,落后就不能生存。”(《邓小平文选》第二卷,第270页)这些都反映了邓小平强烈的求变意识。改革开放以前,祖宗之法不可变的观念还在不同程度上束缚着人们的头脑,人们对新观念、新事物总是持一种恐惧、排斥的态度。改革开放以来,邓小平教育全党要树立起用变化的观点看问题的思想方法,推动了全党和全国人民思想观念的转变,乐变求变的观念日益普及,中国人开始适应快速变化的时代了。 当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期,中国正在经历着有史以来最深刻的社会嬗变,这正是邓小平变化观形成的前提。西方工业革命以后,人类社会的发展变化越来越快。第二次世界大战以后,世界进入了最剧烈的变动时期,二十世纪八十年代以来,由于科学技术进步的巨大推动作用,这种变化的剧烈和深刻更达到了人们难以想象的程度。自1840年鸦片战争以后,中国这个古老的封建帝国也开始了自身的蜕变。进入二十世纪以来,中国经历了三次历史性的巨大变化。第一次是辛亥革命,推翻了统治中国几千年的封建君主专制制度。第二次是中华人民共和国成立和社会主义制度的建立。第三次是改革开放,为实现社会主义现代化而奋斗。世界和中国发生的如此剧烈和深刻的变化,不能不对执政的中国共产党产生影响。邓小平亲身经历了二十世纪世界与中国的变化。1920年到1925年邓小平在法国生活了五年多,1926年他在苏联学习一年,20世纪五十年代到六十年代他多次赴苏联访问或谈判,1974年他赴美国出席联合国会议,1975年访问法国,1978至1979年他先后访问新加坡、缅甸、泰国、朝鲜、日本、美国等发达国家或发展中国家。邓小平经历了二十世纪中国的三资历史性巨变,经历了中国革命的全过程。作为社会主义现代化建设和改革开放的总设计师,邓小平是第三次巨变的发动者和领导者。形势的发展变化对一个国家、一个政党、对一个人会产生多么大的影响,没有谁比邓小平体会得更深了。1988年在谈到各国革命道路的区别时他深刻地指出:“我们怎么搞社会主义和共产主义呢?现在的情况和过去大不一样了。我们走的是十月革命的道路,其他国家再走十月革命的道路就难了,因为条件不一样。没有执政的共产党正在寻找其他的新的途径,但还没有找到一个成熟的观点、成功的办法。”(《邓小平思想年谱》第24页)可见,时代主题的转变,国际国内形势的深刻变化,是邓小平变化观形成的现实基础,离开了对时代主题和国际国内形势变化的深刻理解就无法理解邓小平的变化观,就无法理解“邓小平理论是马克思主义与时代特征和中国国情相结合的产物”这一科学论断。 解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂。首先,解放思想、实事求是、开拓创新是识变、应变、求变的前提。“”结束后,为了冲破“两个凡是”的束缚,邓小平响亮地提出了解放思想的口号,发动和领导了“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论,实现了全党思想的大解放。邓小平指出:“什么叫解放思想?我们讲解放思想,是指在马克思主义指导下打破习惯势力和主观偏见的束缚,研究新情况,解决新问题。”(《邓小平文选》第二卷,第279页)正是在解放思想、实事求是、开拓创新精神指导下,我们才做到了承认、尊重现实生活的变化,用新的方法解决新的问题,并且调整自己以适应变化了的现实生活。没有“解放思想、实事求是、开拓创新”作基础,就做不到“识变、应变、求变”。其次,识变、应变、求变同解放思想、实事求是、开拓创新在精神实质上是完全一致的。邓小平在阐述识变、应变、求变问题的时候,常用的另一个词就是“新”。在讲到“识变”的问题时,邓小平常说“新情况”、“新问题”;在谈到“应变”的问题时,邓小平常说“新思路”、“新办法”;在谈到求变时邓小平常说“新观念”、“说新话”等等。1984年9月在谈到“一国两制”问题时邓小平指出:“这是个新的问题,也是新的方法,马克思没有说过,列宁也没有说过。这是我们这一代和下一代面临的必须解决的新问题。从本质上讲,就是实事求是,这是合乎马克思主义原则的。”(《邓小平思想年谱》第291页)在谈到理论创新时邓小平指出:“马克思去世以后一百多年究竟发生了什么变化,在变化的条件下,如何认识和发展马克思主义,没有搞清楚。绝不能要求马克思为解决他去世之后上百年、几百年所产生的问题提供现成答案。列宁同样也不能承担为他去世以后五十年、一百年所产生的问题提供现成答案的任务。真正的马克思列宁主义者必须根据现在的情况,认识、继承和发展马克思列宁主义。”(《邓小平文选》第三卷,第291-292页)这也证明了“解放思想、实事求是”与“识变、应变、求变”是紧密联系在一起的。“识变、应变、求变”从深层次看,就是解放思想、实事求是、开拓创新。它是唯物主义辩证法在当今时代的具体体现,是解放思想、实事求是在现实政治中的具体体现。 邓小平变化观的根本是以变化求发展。邓小平一生都在追求一个伟大的变,那就是,改变中国贫穷落后的面貌,建设一个富强民主文明的社会主义现代化国家,进而实现中华民族的伟大复兴。邓小平指出:“什么是我国今天最重要的新情况,最重要的新问题呢?当然就是实现四个现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第179页)他还大声疾呼:“发展才是硬道理”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)“中国解决所有问题的关键是要靠自己的发展。”(《邓小平文选》第三卷,第265页。)怎样才能实现发展呢?邓小平指出:“要发展就要变,不变就不会发展。”(《邓小平文选》第三卷,第283页)邓小平对识变、应变、求变的分析,都是围绕发展这个中心展开的,都是为发展这个宏伟目标服务的。首先,分析中国面临的机遇和挑战。邓小平常说的一句话就是“抓住时机,发展自己,关键是发展经济”。(《邓小平文选》第三卷,第375页。)这个时机就是指时代主题和国际形势的深刻变化,这种变化,为所有国家提供了发展的机遇,也向所有国家提出了挑战。邓小平是这样分析中国面临的机遇的:“现在世界发生了大转折,就是个机遇。人们都在说‘亚洲太平洋世纪’,我们站的是什么位置?过去我们比上不足,比下有余,现在比下也有问题了。东南亚一些国家兴致很高,有可能走到我们前面。我们也在发展,但与他们比较起来,我们人口多,世界市场被别的国家占去了,我们面临着这么一个压力,算做友好的压力吧。我们不抓住机会使经济上一个台阶,别人会跳得比我们快,我们就落在后面了”。(《邓小平文选》第三卷,第369页)它的挑战性表现在,世界各国都在回忆发展以跟上剧烈变化的世界,力争在二十一世纪占领有利位置。如同邓小平所说,逆水行舟,不进则退。其次,国际国内形势变化为我国的发展提供了难得的条件。包括相对和平的周边环境、新科学技术革命的巨大推动作用、经济全球化的浪潮等,这些对我国加快现代化建设都是极为有利的。一方面我国可以通过改革为生产力的发展扫除障碍,开辟道路,另一方面可以通过发展科学技术推动生产力加速发展。邓小平讲“变”最多的领域就是科学技术。他多次用“日新月异”、“一日千里”这样的词语来形容科学技术的发展变化及其对经济发展的巨大推动作用。他说,“经济发展得快一点,必须依靠科技和教育”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)他提出了“发展高科技,实现产业化”的主张,他亲自推动了“863”计划的通过和实践。再次,解放思想、转变观念,实现跨越式发展。围绕实现现代化这个中心,邓小平提出了一系列新的思想和主张。如,允许一部分人、一部分地区先富起来的主张;“台阶式”发展的战略思想;通过对外开放,引进发达国家的资金和先进技术的主张等。这些观点极大地解放了人们的思想,推动了经济的发展。可见,讲变化的出发点和落脚点都是发展,讲变化就是为了促发展。公务员之家 邓小平的变化观告诉我们,当今时代是一个急剧变化的时代。这种变化,从世界范围来说,是时代主题转换;从中国来说,是社会转型。对这种深刻变化的认识和判断构成了邓小平整个战略思想的最重要的客观基础。邓小平的整个战略思想就是建立在世界和中国发生深刻变化这样一种客观判断基础之上的。这也是中国党和政府进行体制改革、政策调整、工作重心转移的根本依据。邓小平的变化观包含着丰富的内容和深邃的见解,它既是理论,也是观念,更是思想方法和行为方式。识变、应变、求变是他整个思想和实践的灵魂。据不完全统计,《邓小平文选》二、三卷中,使用“变”、“变化”这样的概念达一百二三十次,内容涉及从国际到国内,从政治、经济、科技、教育、文化、直到民族、军事、外交、统一战线、党的建设等方方面面。邓小平所有的理论观点和重大决策无不体现着识变、应变、求变的精神。邓小平对当今时代主题和本质特征的科学把握以及据此制定的路线方针政策使中国一改停滞徘徊的状态,走上了发展变化的快车道,跟上了一日千里的世界潮流。二十多年来,中国发生了举世瞩目的深刻变化,而且这种变化正在加速进行,中国人开始适应快速变化的时代了。对我们来说,学习邓小平的变化观,最重要的就是要学习他识变的眼光、应变的胆略和求变的意识。用邓小平的变化观指导今后的工作,我们就能够始终做到与时俱进,在二十一世纪世界形势深刻变化的历史进程中始终走在时代前列,在应对国内外各种风险考验的历史进程中把建设有中国特色社会主义的伟大事业胜利地推向前进。 中国发展论文:产业内贸易中国发展论文 [摘要]以产业间贸易为主导模式的外贸易格局对我国对外贸易的飞速发展和拉动国民经济的持续增长起到了重大作用,但这种传统的贸易模式已显出疲态,正经受着日益严峻的挑战。贸易模式从产业间贸易为主向以产业内贸易为主的转变成为中国提高外贸易竞争力、获取动态利益和促进经济发展的客观要求。本文阐述了产业内贸易的内涵及其规律,并分析了中国产业内贸易的发展现状。 [关键词]产业内贸易贸易结构贸易指数 一、产业内贸易概述 1.产业内贸易的内涵 国际贸易有两种模式,一是建立在要素禀赋差异基础上的产业间贸易,二是基于产品差别和规模经济的产业内贸易。产业内贸易,指相同产业产品在国际间的双向流动,从统计角度看,其指一个国家在出口的同时又进口某种同类型的产品。比如日本向美国出口轿车,同时又从美国进口轿车。产业内贸易还包括中间产品的贸易。产业内贸易可表述为:同一产业内的产品,主要是制成品通过内、外部市场在不同的国家或地区间的双向流动。 2.产业内贸易发展的一般规律 (1)从要素禀赋角度看,两个国家的生产要素禀赋差异越小,其产业内贸易比重就比较大。因为从生产角度上产业内贸易取决于向消费者提供产品的异质性及其技术进步水平,主要是由于异质产品可能以相同的技术被制造出来,也可能含有完全相同的物质成份。可见,产业内贸易常常并不取决于生产要素的内容。 (2)从需求角度看,两个国家中的人均收入较高,并且两国的人均收入差别较小,则两国间的产业内贸易比重较大。因为随着人均收入的增长,消费者的需求会变得追求多样化和个性化,从而表现出对异质产品旺盛的需求;另一方面,相似的需求结构和追求差异化的个性产品,将使两国间产业内贸易内容广泛。 (3)从区位角度看,两国地缘关系越近,则产业内贸易的可能性越大。较近的地缘关系、相似的生产特征和相似的消费习惯,加之运输成本低廉和便于开展边境贸易等都是有利于两国产业内贸易开展的因素。 (4)从产业角度看,产业内贸易比重的规律是,具有异质产品的会大于具有同质产品的产业;具有先进技术和工艺革新较高的高于具有简单和技术相对停滞的产业;存在大量中间产品的会大于中间产品较少的产业。 二、中国产业内贸易的发展现状 1.产业内贸易指数 在衡量产业内贸易的所有指标中,格鲁伯-劳艾德指标是迄今为止最具权威的产业内贸易测量指标,简称GL,其表达式为:(其中,Xij,Mij分别代表i国j国产业的出口额和进口额,产业内贸易指数在0~1区间变动,GLij越接近于1,说明产业内贸易的程度越高,GLij越接近于0,产业内贸易的程度越低。)它是衡量一个国家参与国际化生产过程中由垂直分工向水平分工转化程度的重要指标之一,同时也是衡量产品比较优势的重要指标之一。 2.中国产业内贸易的发展现状 有的学者运用格鲁伯-劳艾德指标的综合体产业内贸易指数方法对中国产业内贸易进行测算分析,其计算结果显示,近几年来中国产业内贸易指数始终保持在0.4以上,除2001年略有下降外,一直保持增长,在2000年该指数已接近0.45。张小蒂(2004)等人按照SITC(联合国国际贸易商品分类标准)对中国产业内贸易结构进行分类分析,计算的数据以1997到2001年间的内贸易状况为依据。测量的数据中2001年0-8类指数分别如下:0.338、0.552、0.242、0.287、0.318、0.446、0.507、0.495、0.403。而相比之下美国2001年的数据分别是:0.540、0.471、0.535、0.380、0.629、0.763、0.592、0.745、0.515。可见中国的工业化水平与美国相比仍非常落后,规模经济不论是在制成品还是在初级产品方面均未得到有利的实现,产业内贸易水平很低。郝文(2005)对中国与经合组织国家产业内贸易中74%的进出口价格比进行了分析,结果发现,我国在与经合组织国家的产业内贸易中,有75%的产品出口价要低于进口价;水平性产业内贸易在总的产业内贸易中只占7%~14%。 三、中国产业内贸易存在的问题 从以上文献的数据可以看出,中国产业内贸易的发展取得了一定的成绩,但是与美国等相比我们还存在着非常大的差距。产业内贸易在给贸易国带来贸易利益的同时,亦可促使一国的技术进步和产业升级。从目前来看,我国对外贸易模式仍以产业间贸易为主的原因是人们只是看到了我国劳动力和部分自然资源上具有的比较优势。但在国际贸易格局发生巨大变化的今天,国际交换中初级产品和低加工产品的贸易条件正相对甚至是绝对的下降,立足于以资源和劳动密集为基础的比较优势,面临被淘汰的危险。且由于人均占有资源贫乏,劳动力素质较低,我国在这方面的比较优势正在削弱。更为重要的是建立在比较利益基础上的对外贸易格局十分脆弱,且会造成我国产业结构的滞后,从而在国际竞争中处于不利的地位。 从发达国家的发展历程上来看,经济发展水平与贸易的形式与内容密切相关;产业间贸易——垂直产业内贸易--水平产业内贸易的发展过程是一国经济发展水平在外贸领域的反映。因此我国的长期目标应该是努力发展垂直产业内贸易的基础上,逐步推进水平产业内贸易,并最终实现通过水平产业内贸易与科技、规模经济之间的互动关系以增强我国产品国际竞争力的目标。 中国发展论文:论当代中国发展战略及其指导意义 论当代中国发展战略及其指导意义 摘要:本文通过对当代中国发展战略历史演变的阐述,分析了邓小平提出的“三步走”战略,并与以往的发展战略进行对比,表明了当代中国的发展战略在指导现实社会经济发展上,更具有现实意义。 振兴中华,实现现代化,是中国人民的历史愿望。中华民族的优秀儿女为了实现这一愿望,艰辛探索,前赴后继,写下了许多可歌可泣的历史篇章。中国共产党领导中国人民进行了艰苦卓绝的斗争,实现了国家的统一和民族的独立,为中国的现代化建设创造了条件。实现国家的现代化,也是中国共产党的奋斗目标。 一、当代中国发展战略的历史演变 所谓经济社会发展战略,是指一个国家根据对经济社会发展各种制约因素的分析,从全局出发制定的较长时间内经济社会发展所要达到的总目标及实现的根本途径。它涉及整个经济社会发展中带有全局性、长远性、根本性的问题。经济社会发展战略主要包括战略目标、战略部署、战略重点和战略措施等。 新中国建立的初期,中共中央提出了要实现工业、农业、交通运输和国防的四个现代化任务,确定了“在本世纪(20世纪)内,把我国建设成为一个具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的社会主义强国”的奋斗目标。但是,在中共十一届三中全会以前,由于对我国社会主义所处的历史阶段及其主要矛盾和根本任务缺乏科学认识,以“阶级斗争为纲”,对中国实现现代化的艰巨性和长期性估计不足,经济建设急于求成。因此,我国社会主义现代化建设出现了许多挫折。 党的十一届三中全会确定了把全党的工作重心从以阶级斗争为纲转移到以经济建设为中心上来的重大决策,从而使我国社会主义现代化建设发展战略进入了真正的实施阶段。同时,以邓小平为优秀的第二代中共中央领导集体对我国社会主义现代化建设的内涵和发展进程进行了深刻的思考,从中国的国情出发,纠正了长期以来在实现现代化问题上脱离国情、急于求成的倾向,对现代化建设做出了重新规划,提出了“三步走”的战略构想。 这一伟大的战略构想的形成,大体上可分为两个阶段。第一个阶段,从1979年到1982年的党的十二大,主要确立到20世纪末实现国民生产总值翻两番,达到小康水平的战略目标和“分两步走”的战略部署。第二阶段,从党的十二大到1987年党的十三大,在“分两步走”的基础上确定到建国100周年的经济社会发展的长期战略,即到21世纪中叶,经济发展达到中等发达国家水平。 之后,邓小平又提出“科学是第一生产力”的重要论断,以及社会主义亦可以搞市场经济的论断,并为建设具有中国特色的社会主义市场经济提供了理论依据。在1995年提前完成了原定20__年国民生产总值比1980年翻两番的任务之后,在党的十五大报告中,再次确认了邓小平的“三步走”发展战略,指出,“从现在起到下世纪的前十年,是我国实现第二步战略目标,向第三步战略目标迈进的关键时期。”并在中共十六大报告提出全面建设小康社会的伟大目标,使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。如今,党的十七大又提出在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义,必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观。科学发展观,是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展,是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现,是同马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论,是我国经济社会发展的重要指导方针,是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。 二、当展战略与以往的发展战略的对比 提出的把我国由农业国转为工业国,并全面实行现代化的战略可以认为是“两步走”的战略,当代我国的发展战略是以邓小平的“三步走”为基础,并根据当前国情不断丰富。两者相比,其实有很多相同之处。第一,两者都反映了中国人民改变落后面貌,将中国建设成为强大的现代化的社会主义国家的愿望和要求,表达了中国人民的雄心壮志;第二,都是实现现代化的发展战略,这些战略步骤完成以后,都会使中国的综合国力大大增强,摆脱贫困,走向富裕,实现现代化,显示出社会主义的优越性;第三,都是长期的跨世纪的发展战略,的“两步走”长达50到100年,邓小平的“三步走”也是到21世纪的中叶;第四,思路基本上是一样的,都是先改变落后面貌,然后再继续前进,争取达到比较先进的水平。 另外,从提出的理论依据上看,二者都是本着实事求是地精神,在认清中国国情的基础上提出来的。曾经说过:“认清中国的国情,乃是认清一切革命问题的基本的根据”。实践证明,正确认识中国国情,不但是正确认识中国革命,也是正确认识中国建设和改革问题的基本依据,是制定正确的路线方针政策以引改革开放和社会主义现代化建设走向胜利的前提条件,也是社会主义建设在中国获得成功的客观基础。正是基于这一点,邓小平反复强调要实事求是地认识、对待中国国情,一切从实际国情出发,不搞主观主义,不搞唯意志论。所以两个发展战略是一脉相形承的。“二步走”为“三步走”战略奠定了基础,而“三步走”是对“两步走”的发展。当然,邓小平的“三步走”,也纠正了“两步走”的不切合实际的部分。因此,邓小平的“三步走”与的“两步走”之间,是一种继承、纠正和发展的关系。 以往的发展战略与当代的发展战略相对比,也存在着比较大的差异。主要体现在:第一,总的战略目标与每一步要达到的战略目标都不同。前者的总目标与每一步目标,都比较高,理想成分比较浓,不太符合中国各方面都比较落后的实际。而后者的总目标与每一步目标,都明显地降低了,更加符合中国的实际;第二,在实现目标的步骤 和指导思想上不同。前者分为两步,中间变化起伏较大,而且过于乐观,要求明显过急。后者分三步走,并且充分估计到达到目标的困难和完成任务的艰巨,而不是急于求成;第三,衡量目标的标准不同。前者主要是以主要工农业产品的产量来衡量的,后者则是以国民生产总值这一综合性指标,特别是以人均国民生产总值来衡量的,这既符合国际上的通用标准,也比较准确地反映出我国的现代化水平;第四,对人民生活的重视程度不同。前者主要着眼于产品产量的增长,经济实力的增强,对人民生活水平的提高并不是很重视。后者则把人民生活水平的提高作为一个重要内容和标准,分别把三步要达到的目标,形象地解释为解决温饱、达到小康、实现共同富裕,这就把现代化目标的实现与人民生活水平的提高直接地联系了起来,更有利于调动广大干部群众的积极性;第五,对实现每一步目标的设想不同。前者是比较粗略的,对于如何实现第一步目标还有些具体设想和措施。后者则设想得比较具体,特别是通过党的各届全国代表大会,将全面建设小康社会和实施可持续发展内战略补充进来,使得战略内容更加丰富,可实施性也显著加强。在刚结束的十七大上,总书记的报告也特别肯定这些年国家经济建设取得的成就。实践说明,当代的发展战略的确更符合我国的国情,对我国的各方面建设更具有现实的指导意义。 三、当代中国的发展战略对现实的指导意义 当代中国的发展战略,无处不渗透着邓小平理论的发展思想。无论是在推动经济结构战略性调整走新兴工业化道路,还是实施科教兴国战略和可持续发展战略,都体现着邓小平理论发展思想的基本内容,即经济发展是社会主义社会全面发展的优秀;民主和法制是社会主义社会全面发展的保证;科技和教育是社会主义社会全面发展的关键环节;改革开放是社会主义社会全面发展的根本动力;精神文明建设是社会主义社会全面发展的重要标志;人民利益是社会主义社会全面发展的目的指向。 党的十七报告,也特别强调了新时期最显著的成就是快速发展。我们党实施现代化建设“三步走”战略,带领人民艰苦奋斗,推动我国以世界上少有的速度持续快速发展起来。我国经济从一度濒于崩溃的边缘发展到总量跃至世界第四、进出口总额位居世界第三,人民生活从温饱不足发展到总体小康,农村贫困人口从两亿五千多万减少到两千多万,政治建设、文化建设、社会建设取得举世瞩目的成就。中国的发展,不仅使中国人民稳定地走上富裕安康的广阔道路,而且为世界经济发展和人类文明进步做出了重大贡献。 然而,我们国家当前在发展上依然存在困难和不足。例如高耗能的经济增长,经济发展的“三高综合症”,以及医疗、就业等方面的问题。这就要求我们要继续结合邓小平的发展思想,不断地改进。党的十七大提出又快又好地发展经济,加快推进以改善民生为重点的社会建设,增加人民的财产性资产。正是党在当展战略的基础上,与时俱进,实事求是,制定出的新举措。特别是刚结束的政府财政会议,提出了稳健的财政政策和紧缩的货币政策,将抑制通货膨胀定为明年的经济发展的首要任务,也正是切合了邓小平发展思想中医认为本的特点,符合发展思想中稳定发展的主旨。 中国在当展战略的指引下,在中国共产党的领导下,在过去改革开放的近30年中,取得了令世人瞩目的成绩。我们有理由相信,邓小平所提出的发展思想,在经过不断丰富完善后,能过带领中国走向繁荣富强,能带领中华民族屹立于世界民族之林。 中国发展论文:国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考 今天,道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式,在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长,进入80年代以来,道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出,逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾,常用的有两个办法:一是控制需求,最直接的办法就是限制车辆的增加;二是增加供给,也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件,经济的发展必然带来出行的增加,而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期,因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给,即大量修筑道路基础设施的办法,在资源、环境矛盾越来越突出的今天,面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力,也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统(Intelligent Transportation System, 简称ITS)正是解决这一矛盾的途径之一。 一、ITS的基本概念 从国际上智能交通系统的发展历史来看,各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步,交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统,但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别,智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性,其优秀技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 1.ITS(Intelligent Transportation Systems)的定义 智能交通系统是在较完善的道路设施基础上,将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力,提高运输效率,保障交通安全,缓解交通拥挤的有力措施。 目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同,但不论从何角度出发,有一点是共同的:ITS是用各种高新技术,特别是电子信息技术来提高交通效率,增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。 2.ITS的主要功能 “智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能,提高服务质量;同时使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵,而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在:(1)顺畅功能:增加交通的机动性,提高运营效率;提高道路网的通行能力,提高设施效率;调控交通需求。(2)安全功能:提高交通的安全水平,降低事故的可能性/避免事故;减轻事故的损害程度;防止事故后灾难的扩大。(3)环境功能:减轻堵塞;低公害化,降低汽车运输对环境的影响。 2.1 顺畅功能 ITS可以提高车辆和行人的通行效率;提高道路、设施的使用效率;提高汽车运输生产率和经济效益。 据统计,仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统(ITS)将大幅度提高运输效率,从而大大减少浪费,减少损失。 日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元,时间损失达56亿人o小时,给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标: 虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多,但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外,ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。 就ITS使往返交通更容易的程度而言,该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势,人们将住得离城市和工作地点越来越远。 2.2 安全功能 美国每年因交通事故致死的人数超过四万人,因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上,其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加,预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体-少年儿童、老年人和壮年男子-的交通伤亡,据日本ITS Japan预计,实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此,可见ITS能切实地减少交通事故,其社会效益将是显而易见的。 自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人,以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。 2.3 环境功能 智能交通不仅高效、便利,还是“绿色交通”。有资料表明,由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少,采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞,使短途运输效率提高近70%,汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间,使得汽车尾气的排放也大大减少,从而改善空气质量。例如,在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%~16%,而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料,实行ITS后,可望在30年内将CO2产生量减少15%,NOX排出量减少20%,燃料消费量降低25%。有专家认为,只要每辆汽车每天少排尾气10分钟,北京的空气质量就可以明显改善。 在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本,车辆“一路绿灯”的机会大大增加,据粗略测算,车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。 3.ITS的主要领域 目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面:先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。 3.1 先进的交通信息服务系统(ATIS) ATIS是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 随着信息网络技术的发展,科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上,并采用多媒体技术,这将使ATIS的服务功能大大加强,汽车将成为移动的信息中心和办公室。 3.2 先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 3.3 先进的公共交通系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通的效率(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车),使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。 3.4 先进的车辆控制系统(AVCS) AVCS目前还处于研究试验阶段,从当前的发展看,可以分为两个层次: 一是车辆辅助安全驾驶系统,该系统有以下几个部分:车载传感器(微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等)、车载计算机和控制执行机构等,行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况,车载计算机进行处理,对驾驶员提出警告,在紧急情况下,强制车辆制动。 二是自动驾驶系统,装备了这种系统的汽车也称为智能汽车,它在行驶中可以做到自动导向,自动检测和回避障碍物,在智能公路上,能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是,智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能,如果在普通公路上使用,它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。 3.5 货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础,利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 3.6 电子收费系统(ETC) 道路收取通行费,是道路建设资金回收的重要渠道之一,但是随着交通量的增加,收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的,使用者在市场购买车载的电子收费装置,经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上,然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费,领到一张内部装有芯片的通行卡(即IC卡),将其安装在自己汽车的指定位置,这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时,该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信,自动在预交帐户上将本次通行费扣除。 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的,且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统,可以使车道的通行能力提高3-5倍。 3.7 紧急救援系统(EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施,通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 二、国际ITS的发展状况 1.国际ITS的发展状况 智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。 智能交通系统的发展起步于60-70年代,相关的ITS项目当时有美国的ERGS(Electronic Route Guidance System,电子路线引导系统)、欧洲的COST30(Cooperation in the field of Scientific and Technical research,科学技术领域研究协作)、日本的CACS(Comprehensive Automobile Control System,汽车综合控制系统)等。 自本世纪八十年代末以来,日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题,竞相发展智能交通系统,投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究,希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统(Intelligent Vehicle-Highway Systems-IVHS)”。随着研究的不断深入,系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门,发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统(Intelligent Transportation System-ITS)”。 1986年,欧洲开始大力实施以欧盟(EU)及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe,欧洲汽车安全专用道路设施)和以民间为主导的PROMETHEUS(PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety,欧洲高效安全道路交通计划)。 日本在CACS后,于80年代后半期,推动了以建设省为主导的路车间通信系 统RACS(Road/Automobile Communication System;1984-1989)和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS(Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988)。90年代,日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年,日本已经有难以计数的大小项目在开展,从理论规划到实际实施,从现场试验到形成产业,其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。 美国自60年代的ERGS之后到80年代之间,在道路交通的信息化、智能化方面,几乎没有任何进展。但是,受到日欧进展的触动,在进入90年代以后,关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act,也可译为陆路联合运输效率法),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的ITS发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行ITS的研究工作。1997年,美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统(AHS-Automated Highway System)现场试验和演示项目”,在现有道路骨架基础上,利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国,ITS的相关技术已经产生了显著的效益,如电子收费系统(ETC),它无须停车就可以实现收费功能,大大提高了道路的使用效率,同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接,可以发展到电子付款。 在ITS项目研究过程中,这些国家还成立了许多机构,以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会(Intelligent Vehicle-Highway Society-IVHS,目前为美国智能交通协会ITS America)、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO(European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization)、日本的路车交通智能协会VERTIS(VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society,现改名为日本智能交通协会-ITS Japan)、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。 除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划;新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功,已成为居民生活不可分割的部分,目前,新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费;中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划;在香港,城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年;我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。 智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿,由于其市场前景很好,不仅各国政府高度重视,各国的民间科研开发机构热情也很高,不惜投入巨资,这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。 2.日本ITS的发展状况 日本的道路交通,从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升,截至2001年1月末,日本车辆保有台数约为7583万台,其中轿车5245万台,货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利,也产生了许多负面影响:因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元;交通事故发生量大幅增加,交通死亡者每年约为9000人,如日本1999年的交通事故发生量为85036万件,其中死亡人数9006人;同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。 由于日本的车辆保有率(机动化水平)很高,因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤,经常会发生塞车现象,出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。 2.1 日本对ITS的认识及发展目标 在认识上,日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段,而且是保持和推进日本经济活力的重要措施,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业,可以创建新的产业领域(如电子、信息通信、软件等);形成城市型的公共事业(如高度信息化等),还能增强日本的国际竞争力(如高效率的物流等)。并且认为,要实现ITS必须采取以下对策:(1)制定综合、长期、科学的计划;(2)建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构;(3)理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用;(4)人才培养。 日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有: (1)《VERTIS伟大构想》。1994年10月,由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。 (2)《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月,由日本的先进信息通信社会推进本部制定。 (3)《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 (4)《推进智能道路交通系统(ITS)的整体构想》。1996年7月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 1995年2月,由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》,其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务,必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用,并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。 接着在1995年8月,以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时,还确定了 11项推进措施,以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标,表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月,相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”,以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。 9个开发领域及其开发、推广目标依次为: (1)导航系统的智能化 其使用者服务内容是:提供交通信息;提供目的地信息。 开发推广目标是:向车载机“提供交通相关信息”的工作,努力逐步向全国推广;关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”,将努力充实服务内容,扩大服务范围;关于“提供目的地信息”,继续充实服务内容,并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等;以21世纪初为目标,推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务,并努力在全国推广。 (2)自动收费系统 其使用者服务内容是:自动收费。 开发推广目标是:以2000年达到实际使用为目标,推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发,努力逐步向全国推广。 (3)安全驾驶的辅助 其使用者服务内容是:提供行驶环境信息;危险警告;驾驶辅助;自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容,在作为车辆安全设备开始 装备的同时,逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施;以2000年着手试运转为目标,推进“自动驾驶”的研究开发,21世纪初力争在全国的高速公路上应用。 (4)交通管理的最佳化 其使用者服务内容是:交通流量最佳化;发生交通事故时,提供交通管制信息。 开发推广目标是:关于“交通流的最佳化”,从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化,逐步向全国推广,关于车载机推荐路线,努力从首都地区开始逐步应用;关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”,在确立手段、方法后,逐步在全国的主要道路上应用。 (5)提高道路管理的效率 其使用者服务内容是:提高维护、管理业务的效率;特殊车辆等的管理;提供限制通行信息。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;以2000年左右着手试用为目标,推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。 (6)公共交通的辅助 其使用者服务内容是:提供公共交通信息;提供公共交通的运行、运行管理。 开发推广目标是:逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”;以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”,以21世纪初为目标,在全国的主要道路上推广。 (7)提高商用车的效率 其使用者服务内容是:辅助商用车运行管理;商用车连续自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右着手试用为目标,推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国主要公路上推广;关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统,以21世纪初为目标,逐步在全国主要高速公路上推广。 (8)行人等的辅助支援 其使用者服务内容是:路线引导;防止危险。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用为目标,推进行人等“路线引导”的研究开发,从主要商业地区开始逐步推广应用;有计划地修建可延长行人通行时间(绿灯)的信号装置;以2000年左右着手试用为目标,推进防止车辆给行人带来危险的研究开发,以21世纪初达到实用为目标,在车辆上安装安全装置。 (9)救援车辆的运行辅助 其使用者服务内容是:自动紧急通报;救援车辆路线引导、支援救援工作。 开发推广目标是:推进研究开发“紧急自动通报”系统,为防止灾害事故扩大,首先从有效地区逐步应用;关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”,以2000年左右着手试用为目标,推进受灾情况的探测、预测的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国的主要道路、地区应用。 2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域 日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究,共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有: 道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站,其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站,并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化,并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为:通信频点5.8GHZ,采用主动式通信方式。其优点是通信速率高(1Mbs)、容量大;通信可靠性高;发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止,日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成,并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末,在日本将有900个收费站使用ETC。 5个地区的试点情况: (1)丰田市 道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息,选择路径。实验结果:在实验区域内,行驶时间减少3%,平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分(满分5分)。 EV共同利用实验。通过共同使用低公害车,减少普通汽车的台数。实验结果:减少了通勤车辆,促进了业务用车辆的共同使用。 大型活动时的PARK RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场,从临时停车场可换乘公共交通,以缓和市中心的交通。 (2)高知县 Internet对应型综合交通信息的提供。 地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统,提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果:95%的人希望再次利用互联网,98%的人对路边信息系统满意。 应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划,也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果:在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客,为实验前的4-5倍(7人/日?40人/日)。约95%的乘客希望继续此服务。 (3)东京都 城市内公共车辆优先系统(PTPS)实验。以多个交叉点为对象,系统可使公交车优先通行,确保车辆的定时运行,提高行驶速度。实验结果:缩短了乘车时间,减少了红灯停车率。在实验线路上,缩短了7~15%的乘车时间。 (4)歧阜县: 通过互联网提供ITS相关信息(交通信息、观光信息)实验。在路边设置信息终端站,通过互联网提供ITS相关信息。实验结果:60%的利用者确认,驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。 (5)冈山县: BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置,通过互联网,向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果:乘客在车站等车时间减少6分钟,达到约63%的候车时间缩短效果。 在日本,对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划: 2.3 日本发展ITS的主要经验及教训 2.3.1 主要经验 (1)日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的部级项目,由中央政府直接推进。 日本把ITS作为部级的项目,于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议,共同推进ITS的研发与应用(日本政府机构改革以后,建设省与运输省合并,组建了国土交通省,所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作),并于1996年7月,由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”,其要点是: ITS是部级的项目,应战略性地对待; 让国民深刻理解ITS的必要性; 整合各方资源,使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化; 广泛开展可协调的国际间合作; 把ITS作为长远的计划来考虑。 (2)运作模式:政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、 需求为基础 政府为主导:政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援;实施先导ITS技术的研究开发;研究并制定ITS相关的标准化及应用技术;为展开地区ITS而确立评价手段;研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划,实施标准化认证体系,确保ITS在全国的兼容性。另外,ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金,现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。 企业为主体:ITS的实施,除了政府的推进外,归根结底还必须依靠企业的参与。企业,包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等,才是实施ITS的主体。 技术进步为支撑:ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑,始终站在ITS技术的前沿,保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例,不到十年,日本已经研发了三代产品。 需求为基础:以ETC装置为例,路边装置由道路公团投资,而车载机由车主自己决定,可买也可不买。但从日本市场来看,大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机;一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折(另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助),有经济利益驱动;也有一部分是因为对先进技术感兴趣(消费心理),喜欢尝试,经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品,这种产品在日本已经进入了普及阶段,现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台(2001年3月统计数),VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。 (3)统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全 以前,日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作,以前系统分别由各省厅管辖,因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。 日本政府意识到,为使ITS在日本健康的发展,政府必须统筹规划、统一标准、统一认识,优先解决关键的技术标准问题,如无线通信频率采取哪一频段;通信方式是采用红外还是微波,主动还是被动;…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订,如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等,因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外,还必须实行统一的安全模块体系,重视设施运行的安全,并确保系统安全。 (4)重视发挥协会的作用 在ITS项目研究过程中,日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan(原VERTIS),以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的,它独立于政府和企业之外,在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在,为推进地区ITS的发展,为加强官产学研的协作,地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有: 2.3.2 教训 (1)路网的规划、建设是基础 ITS并不是万能的,它是建立在较完善的道路设施基础上的,一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候,他们也十分诚恳地指出,ITS实质上是软科学、软技术,不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划,但是路网设施的建设没有完全按照规划进行,这成为今天解决交通问题的先天不足,这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵,从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设,以及做好公众的交通法规教育,之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。 (2)应采用经济手段调控交通需求 交通出行是有代价的-越繁华的地区,代价越高,这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题,应采用经济手段调控交通需求,如在重点区域或重点路段,采用ERP(Electronic Road Pricing)技术或称自由车道收费系统,以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题,到目前并没有实施。 (3)与ITS相关的法规建设还显滞后 由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现,迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改,如邮政省修改了日本的电波法(将5.8GHZ专门用于ETC)。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有: (4)能力建设跟不上发展 日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3,按此比例,日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现,在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此,人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养,一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识,所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员,同时对于ITS的推广,有必要和相关单位保持密切的协调。另外,对使用者的教育也很重要,以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。 (5)如何与国际标准相协调 目前,各国之间的标准不统一,为ITS的推进带来了一些障碍。比如,目前国际上主要的ETC标准有:以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下: 由于国际标准是以CEN为主导开始研究的,日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此,日本正在积极地参与国际标准的制定工作。 (6)对中小型风险型 企业的支持 由于ITS是一个新兴的产业,对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因,其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业,日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。 三、思考与结论 中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家,又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,未来的十年,这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段,因此,中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程,以实现道路交通运输的可持续发展目标。 以下是几点关于中国发展ITS的思考: 1.尽早启动中国的ITS进程 八十年代以来,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但随着社会经济的发展,路网通行能力满足不了日益增长的交通需求,交通拥挤、阻塞现象日趋严重,交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究,这些国家已从主要依靠修建更多的道路,扩大路网规模来解决日益增长的交通需求,转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系,从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。 对于我国这样一个处于发展中的国家来说,道路基础设施仍然比较薄弱,基础设施数量的缺口很大,因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足,特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一,经济的快速发展以及机动车保有量的激增,使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出,因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面,广大农村的城市化进程刚刚开始,这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧,已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计,中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币,而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同,最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时,可以将ITS应用的基础条件一并考虑,甚至同步建设。 根据世界各国几十年的统计,道路的增长率总是低于汽车的增长率,在发达国家,道路的增长已经接近于停滞,而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%(汽车的保有量超过8亿辆)。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢,但是现有路网是否得到了充分的利用了呢?没有,我们实际的经验也可以证明这一点,如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息,无疑将会有利于我们的出行。 1996年与1978年相比,中国的机动车增加了27倍,而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例,虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市,但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算,上海市的车均占路面积为183.27m2/车,远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车;上海市道路交叉口的通行能力,仅相当于国外交叉口的62%;上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明,国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥,还大有潜力可挖,必须尽早启动中国的ITS进程。 2.ITS应作为国家重点项目,统一规划、分步实施 中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段,与日本相比,在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中,已经产生严重的交通问题,应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。 智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门,如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门,为此中国必须把ITS作为国家重点项目,总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略,标准制定和人材培训,并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。 3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段 ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说:“这个国家(注:指美国)还将会修建更多的公路,但是我们仅想到水泥和钢材,我们将错过全球的通信革命。”(引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 1996)。日本利用其技术优势,将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业,同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展,将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业,以后可能会把眼光放的更远,思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000~2015年ITS市场规模的预测,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业;此期间的ITS市场规模预计为60兆日元(如同时考虑受其影响的其它产业的话,ITS的市场规模将达到100兆日元),当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购,如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等);并预计将于2005年增加33万个工作机会,2015年增加107万个工作机会。 ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一,因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展,实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段,积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。 四、对中国发展ITS的建议 由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势,在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显,因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向,将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。 1.采取跨越式发展战略,制定并实施中国的ITS ITS是建立在较完善的道路设施基础上的,发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期,修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务,但是我们必须充分认识到,中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步,在修建新道路和建设城市新区时,必须将交通的规划与其他建设一同考虑,并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。 在ITS的发展方面,由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距,我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是,经过几年的探索和实践,中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步,为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展,迎接新产业的浪潮,我们必须采取跨越式发展战略(包括技术上的跨越),尽早制定并实施中国的ITS发展规划。 2.结合中国的国情,确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准 中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同,但是由于中国交通的构成(机动车、非机动车、行人等的混合交通)与发达国家有很大的不同,中国的 文化背景和交通行为与发达国家差别很大,因此必须结合中国的国情,制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。 2.1 确定中国ITS的发展规划 ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作,其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要,明确系统的战略目标,确定开发过程的战略布局,划分政府、企业、研究单位之间的协同任务,确定系统整体框架结构,以及相应的信息组织方案,制定相应的战略措施。 2.2 制定智能交通系统关键标准 由于智能交通系统是一个非常大的系统,需要许多部门和企业提供产品,因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化,反之,标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前,国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段,而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚,如不能及时有效地进行这一工作,将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。 为了做到这一点,必须总结既定的ITS相关标准(ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准),制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。 2.3 中国ITS发展的优先领域 (1)不停车收费 不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面,由于它涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都把不停车收费系统(ETC)作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展,中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升,例如广州到佛山的高速公路,平均24小时交通量为2.76万辆,平均年增长率为10.6%;广州市的北环高速公路,日交通量已近10万辆,在这些高速公路高峰时,收费站已经成为“瓶颈”,在广东行车20分钟,排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。 先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统; 城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点,在中国目前机动化水平还不是很高的情况下,我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统,对未来交通发展进行引导。首先,在现有道路的条件下,采取公交优先的政策,合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等,加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段,使得道路交通处于有效的监控之下;采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。 在城市间,目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运,特别是在高等级公路上,这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。 在发展公共交通体系的同时,还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如,在北京的交通流量中TAXI约占40%,而其客运量仅占10%,因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS,当乘客叫车时,出租车可以尽快到达;另外车载电子导航系统安装后,出租车可以选择合适的路线行驶,少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点,非常符合中国国情,对自行车的使用仍应鼓励,但要作好对遵守交通规则的教育及引导。 3.把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS的发展 智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目,而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中,需要许多专业领域的技术人员共同协作,同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系,以达到整合分散开发的多个项目,构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此,必须把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS在中国的健康发展。 当然,推行ITS需要大量的资金投入,不可缺少国家的支持。特别是预算,如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持(即使少量),也可表明国家对于推进地区ITS的立场,这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。 4.在我国技术落后的情况下,应采取以市场换技术的方针,初期让出市场,引进技术。 发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来,我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家,我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品,可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下,更应注重国际合作(如与日本ITS协会、建设省的合作等等),采取以市场换技术的策略,初期让出部分市场以引进技术,逐步形成自主开发能力和实现国产化,拉动内需。 发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱,这在交通运输领域中是从来没有过的,这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例,截止到1996年,中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路,高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面,然而,其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络,这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外,中国还将建设3.5万公里的高等级公路,其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%~4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元,如果其中的1000亿元用于高速公路的建设,则通信、监控和收费系统方面的投资就有30~40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平,而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高,中国ITS市场的容量将是一个天文数字。 正如前面所说的,中国ITS与基础设施建设同行,而且我国的信息化水平较低,因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外,中国ITS近期内将以投资类产品为主,而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此,日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场,一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言,正可以利用此优势,采取以市场换技术的方针,初期让出部分市场以引进技术,实现我国ITS的跨越式发展。 5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作 ITS既具有社会基础设施的特性,同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性,按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。 政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即:政府应在政策上提供便利,解除各种制度的限制,建立利于地区ITS系统发展的有利环境,并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备,促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案,即时提交系统提案,参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。 6.区别不同规模的城市,实行分类指导的方针 政府还必须充分考虑各地区的特性,把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差 异情况,实行分类指导。 对基础较好、有现实需求的大城市,政府应促使其多方面启动ITS,如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。 7.避免一哄而上,重复投资 对ITS的发展,应全国统筹规划,考虑产业如何布局,而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。 随着经济的发展,城市间的车辆来往频繁,一个地区在构筑ITS系统时,如果与其他地区的完全不沟通,将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度,也需要统筹考虑。实际上,一个地区的各种研究实验成果,可能也适用于其他地区,特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验,因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案,是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验,对ITS的推广很有意义。 另外,还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS,要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置,并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此,在项目计划阶段,技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。 中国发展论文:中国发展风险投资相关问题 一、风险投资在中国的发展态势 1.一种高风险高回报的投资 一般来讲,风险资本投资的行业主要集中在成长性较好的高科技行业,这些行业由于受市场环境、科技发展水平等因素影响较大,具有较大的未来不确定性,所以其总体投资风险相比其他投资方式要大的多除此之外,投资回报率波动性大也一个不容忽视的因素风险投资又会获得高收益,风险投资高风险与高收益的结合。 2.当前我国发展风险投资的紧迫性 世界发展已步入知识经济时代,知识密集型产业已成为全部产业的优秀,成为决定一国经济在国际市场上竞争优势大小的根本性因素第一次产业革命以来的100多年历史证明,只有技术进步,才经济可持续发展的根本推动力量;也只有技术的快速进步,才经济安全的根本保障改革开放以来,我国的科学技术快速进步,有效推动了国民经济各部门的快速发展,技术进步对经济增长的贡献率明显提高但同时,也应当清醒地看到,这一时期的技术进步主要依靠“引进”在国际市场竞争日趋激烈的条件下,仅靠引进先进技术,极难保持竞争优势的;对我国这样一个发展中大国来说,缺乏充足的创新技术,要保证经济的可持续发展和经济安全,极其困难。 二、中国发展风险投资业务所具有的优势 中国目前在风险投资方面已具备的一些条件和优势,对中国风险投资业的发展起到很大的促进作用: 1.改革开放提供了宏观环境 改革开放以来,中国的国内生产总值(GDP)保持年均10%左右的速度增长,远远高于同期世界经济增长率3%的水平2000年,中国国内生产总值达到89404亿元随着国民经济的增长,中国的进出只贸易保持连续增长,1998年进出口贸易总值3240.5亿美元,贸易顺差435.7亿美元,1999年进出口贸易总值3606.3亿美元,贸易顺差292.3亿美元,成为世界第10大贸易国2000年进出口额达4743亿美元,比上年增长31.5%,顺差241亿美元。 2.高科技产品的广阔前景提供了物质基础 近年来,随着中国高技术产业的发展,性能卓越的国产商品,已逐渐替代进口商品慢慢占领了中国市场的主导地位从中国高技术供给方面来看,根据国家统计局的统计,2000年国家组织了280项重点技术创新项目和1329项重点新产品试产;完成了101项重大技术装备的研制及鉴定验收全年共取得省部级以上重大科技成果30260项;授予专利105344项,比去年增长5.2%技术市场更加活跃,全国共签订技术合同26.5万项,技术合同成交金额630亿元,比上年增长20%这证明中国可供应用的科研成果很丰富的,为中国风险投资的发展提供了充足的物质基础。 3.加入世贸组织带来机遇 我国加入WTO后,大量中外合资风险投资管理公司将出现,大量的外资将通过中外合资资金的形成进入我国风险资本市场,这必将推动我国风险投资事业的大发展首先,外资大规模介入风险投资,风险投资公司的业绩将逐步得到改善,高回报的特性将逐步体现,我国风险投资的效果提高,投资风险下降,这将促进大量的民间资本进入风险资本市场,我国风险投资事业将得到空前发展;其次,风险投资项目源丰富和良好的商业潜力使我国成为外国风险投资的热点,高科技领域的市场开放,将为外资进入我国风险资本市场提供丰富的项目资源。 三、存在的主要问题以及对策建议 1.存在的主要问题 风险投资的人文环境不太理想,科研人员对国家的过分依赖,缺乏自我创新的精神;在科研体系中,过分依赖学术权威,不利于社会创新体系的形成;受我国长期传统文化思想的影响,“知足常乐”、“小富即安”、“枪打出头鸟”、“胜者为王、败者为寇”等伦理道德观念深入人心,对风险投资的发展非常不利;缺乏对风险投资失败的社会保障制度,一旦投资失败,可能永世不得翻身;风险投资的资金来源渠道狭窄,风险投资公司规模小,数量少,资金弱,达不到产业规模,因而难以在高新技术产业方面起到主导作用;且风险投资的相配套的法规政策不健全,我国的法律体系远远滞后于我国风险投资发展的实践,至今仍没有出台《风险投资基金法》,对风险投资机构的设立、运作和资金筹集等方面也没有明确的法律规定,指导风险投资活动的仅靠一部《国家高新技术产业开发草案》,虽然《投资基金法》、《风险投资法》已列入国家立法规划,但出台尚需时日,而另外一些法律虽然已经出台,但对风险投资的针对性不强,很多规定不符合风险投资发展的客观要求,如《公司法》、《合伙企业法》、《税法》中的相关规定制约着风险投资企业的发展。 2.对策及建议 营造有利于风险投资发展的外部环境,创造适应风险投资发展的社会人文环境,大力宣传风险投资的作用,鼓励创新,为风险投资失败者提供保障机制;参与风险投资基金组建,扩大风险资本规模,政府参与风险投资基金组建,町以有效扩大风险投资的规模风险资本除政府支持外,还应积极吸收民间资本,募集社会上有能力的个人和企业的闲散资金,吸纳机构投资者资金,如证券公司、保险公司、 银行及信托投资公司等并且适当开放年金基金,如社会养老金、医疗保险金、失业保险金及住房公积金等提供财务支持,政府应积极创造条件,逐步增加对风险投资补贴资金的投入,同时通过对提供信用担保来为银行转移一部分贷款风险,缓解当前风险企业缺乏资金的困难以法治管理,尽快建立一个良好的投资环境,政府要制定优惠的政策,鼓励风险投资业的发展,并且建议国家尽快修改和完善有关法律、法规,尽快修改《公司法》中有关知识产权作价的条款和有关产权转让的内容;尽快制定《风险投资管理条例》,规范风险投资公司,使其运作有法可依;完善会计、审计制度,切实保障私人投资者的合法权益,减少环境风险,为风险投资者提供坚定的法律保障。 中国发展论文:浅谈中国发展道路 论文关键词:中国发展道路;稳定;创新;独立自主;和平发展 论文摘要:中国发展道路的成功引起海内外学者的热切关注,他们试图用”北京共识”或“中国模式”来概括中国的发展经验 我们认为.改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。中国独具特色的发展道路还在发展中,形成成熟的“中国模式”一定是在中国基本实现现代化之时。 一、拥有13亿人口的社会主义中国的和平崛起是影响当今世界发展局势的重大因素 中国已经成为世界工厂,工业制造品已经占世界总量的1/5,国内生产总值已经超过21万亿元,居世界第6位。面对中国的崛起,国际社会兴起了研究中国发展道路的热潮。各个国家的大学、非政府组织纷纷建立中国研究中心,有关中国问题的研究专著、报告大量出版。其中最引人注目的当属美国《时代》周刊高级编辑乔舒亚·库珀·雷默于2004年5月11日发表的一篇题为《北京共识:提供新模式》的沦文。该文对中国20多年的经济改革成就作了全面理性的思考与分析,指出中国通过艰苦努力、主动创新和大胆实践,摸索出一个适合本国国情的发展模式。他把这一模式称之为“北京共识”或叫“中同模式。” “中国模式”是海外学者相对于世界上其他几种经济发展模式提出来的,用来概括改革开放以来中国发展道路。多数中国学者也赞同这一主张。海外学者的研究在有些方面比较客观地反映了中国发展道路的一些特点,但“中国模式”的提法有值得商榷之处:(1)外国学者对中国模式研究和运用,主要着眼于经济方面,同时又伴有某种政治意味。其实,外国学者描述了中国发展模式的一些特征,但没有揭示中国能够平稳、有序、快速发展而其他发展中国家无法做到的真正原因。(2)所谓模式,即事物的标准样式。“中国模式”就是中国发展的标准样式。把已取得的发展经验叫做“中国模式”,有点拔苗助长,牵强附会之嫌。中国的改革发展正处于“黄金发展期”与“矛盾凸显期”并存的关键时期,已取得的成功发展经验还有待于长期的和各种环境的检验。(3)今天的中国仍然处在发展变化中,许多方面还在探索之中,发展模式并未定型,也不会很快定型。中国还要经历将近半个世纪的社会主义初级阶段才能基本实现现代化。这个阶段之中的任何模式,必定是“初级”的和不完善的。具体而言,中国的市场经济模式还有待完善,至于政治和文化等方面自不待言。如果把一种正在探索之中的经验叫做“模式”,容易在实践中造成不良影响。所以,有的学者提出要慎言“中国模式”。 尽管我们不赞同“中国模式”提法,但并小反对研究中国发展道路,相反,认真和科学总结中国发展经验,是中国学者的责任。我们认为,改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。 二、在中国共产党领导下,坚定不移地走中国特色社会主义道路,这是中国发展模式不同于其他发展模式的关键所在 坚持走社会主义道路,是改革开放和现代化建设事业取得长足进步的根本前提。大多数国外学者在研究“中国模式”时往往有意无意忽略这个前提。而我们不应忘记这一点。中国经济快速发展和社会全面转型,是在社会主义制度下实现的。改革开放以来,中国共产党始终坚持社会主义基本原则,牢固树立“立党为公,执政为民”、“权为民所用,情为民所系,利为民所谋”的执政理念,把最广大人民利益作为一切工作的出发点和归宿,使社会发展的成果更多地惠及广大人民群众,从而使改革和发展举措能始终得到人民群众的衷心拥护。邓小平就始终把“人民拥护不拥护”,“人民赞成不赞成”,“人民高兴不高兴”,“人民答应不答应”作为制定各项方针、政策的出发点和归宿,把是否有利于提高人民的生活水平作为判断改革成败的主要标准之一。他认为,经济的发展,“要最终体现到人民生活水平上。”“社会主义的目的就是要全国人民共同富裕,不是两极分化。” 建设社会主义必须从社会主义初级阶段的基本国情出发,这样中国发展道路就必然会有浓厚的中国特色。走出自己的道路,寻找自己的特色,并不是要放弃社会主义。这样的中国式的社会发展道路就是中国特色社会主义道路。中国特色社会主义道路是改革开放以来由邓小平开辟的、中国的后继领导人继续推进的。29年来,正是坚持走中国特色社会主义道路,才给中国社会发展带来了生机、活力和美好愿景,使中国的面貌焕然一新。 对此,雷默以西方人的视角触摸到了一鳞半爪。他认为,“北京共识”的目标是实现公平发展,强调以人为本,强调发展是为了帮助普通人们,而不是维护特权阶层利益,中国政府已经把眼光超越了诸如人均GDP的衡量尺度,更多地集中于人民的生活质量,而“华盛顿共识”的目的则是帮助银行家、金融家。而这些,都足以保证中国能够解决改革所带来的各种问题。可惜,雷默更多地关注了“北京共识”的模式内涵和相应举措,却不明白执政党走什么路,举什么旗,代表那些人的利益,才是“华盛顿共识”与“北京共识”之所以会出现如此大相径庭结果的根源,是中国发展之所以成果卓著而许多发展中国家却陷入发展陷阱的重要原因。 三、在稳定中求发展,以发展促稳定,实现发展和稳定之间的良性互动,这是中国发展过程中的重要经验 当代中国的最迫切问题、根本问题是发展。邓小平在南方谈话中提出发展是硬道理,还把十一届三中全会确立的路线叫做“中国的发展路线”,把中国特色社会主义道路看作是加快中国发展的道路。发展是中国特色社会主义的优秀问题,提高人民生活水平,体现社会主义优越性,反映社会主义本质,解决改革开放中出现的问题,决定中国国际地位,都要靠发展。发展才是硬道理。新世纪新阶段,继续推动改革开放和发展社会主义市场经济,也要靠发展。发展是中国共产党执政兴国第一要务。 要抓住机遇、加快发展,关键是发展经济。改革开放以来,中国党和政府牢牢抓住经济建设这个中心不动摇,为社会的全面发展和进步奠定了物质基础。同时,中国把发展看作是社会全面发展。社会的发展需要有繁荣的经济,也需要完善的民主政治和繁荣的文化。仅仅发展经济,不能最终解决所有问题,也不符合中国特色社会主义的本质要求。邓小平指出:“现代化建设的任务是多方面的,各个方面需要综合平衡,不能单打一。”。可见,中国特色社会主义发展,是涵盖经济、政治、科技、教育、文化、军事、外交等各方面的全面发展。正是遵循这一思想,改革开放以来,中国既牢牢抓住了经济建设这个中心,同时又坚定不移地进行推进民主法制进程,坚定不移地加强社会主义精神文明建设,并且使这几个方面相互配合、相互促进。 中国在改革开放和现代化建设过程中,把稳定作为一个带有全局性的重大问题,在保持社会稳定的前提下实现了发展目标。对于维护社会稳定问题,中国党和政府始终旗帜鲜明。邓小平指出,中国的问题,压倒一切的是社会稳定,稳定是中国的最高利益。一些发展中国家在经济起飞和社会转型的过程中,出现了政局动荡甚至社会动乱,最终使发展成果付诸东流,出现社会发展停滞甚至倒退,陷入发展的陷阱。可见,稳定中才能求发展。这些年来中国实现了高速、平稳发展,保持社会稳定是一个重要保证。 保持社会稳定,不是死水一潭,而是要使社会发展处于一种和谐有序的状态。为了维护社会稳定,中国有效把控了效率与公平的动态平衡。在改革初期,为了打破平均主义大锅饭,中国推行非均衡发展战略,奉行“效率优先,兼顾公平”的策略,鼓励一部分人、一部分地区先富起来。后来,当经济和社会发展水平提高到一定程度时,中国及时调整政策和策略,将效率与平等放在同等地位,强调两者不可偏废,对困难群体和落后地区实行必要的政策性倾斜,追求人与人、地区与地区、城乡之间的平衡发展,以避免财富和利益分化引发社会动荡。 为了维护社会稳定,中国改革和发展是在中国共产党统一领导下有步骤有秩序进行的。在当代中国,中国共产党是执政党,是国家和社会的领导力量。社会主义事业的兴衰成败系于中国共产党。离开了中国共产党的领导,任何政治力量都难以维护社会的长期稳定,也都难以领导国家的经济、政治和文化建设。这是中国国情使然。改革开放以后,中国发展取得的巨大成就,同中国共产党不断提高自身领导水平和执政水平,正确处理各种社会矛盾,努力化解消极因素,创造和谐稳定的社会环境是分不开的。 四、中国发展走的是一条理论创新与制度创新相结合的创新之路 理论创新首先从解放思想开始,与解放思想相伴。通过实践标准的争论,中国共产党抛弃了“以阶级斗争为纲”,把工作重心转移到了以经济建设为中心上来,开创了中国发展的新时期。经过姓“资”姓“社”的争论,人们认识到,计划和市场只是资源配置的两种手段和形式,而不是划分社会主义与资本主义的标志。经过姓“公”姓“私”的争论,人们看到,股份制是现代企业的一种资本组织形式,资本主义可以用,社会主义也可以用。可见,改革开放过程中的每一次争论都是一次解放思想运动,每次解放思想都极大地推动了理论创新,决定着改革开放的力度和社会发展的速度。 理论创新是社会发展和变革的先导。在改革开放和现代化建设过程中,中国共产党人把马克思主义普遍原理与中国具体实际结合起来,相继形成了邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观等重大理论创新成果,使我们对共产党执政的规律、对社会主义建设的规律、对人类社会发展规律的认识,达到了一个新水平,为推动中国社会持续、健康、快速发展提供了思想原动力。持续地进行马克思主义的理论创新,用以指导社会发展实践。这是推动中国社会发展重要因素,而这在其他发展中国家是很难办到的。 以理论创新为依托,通过改革实现制度创新,推动社会向前发展。制度创新就是在理论创新的基础上,改革传统制度和体制中不合理的环节和方面,建立起适合时展和国情变化要求的新制度、新体制。从这个意义上说,改革就是制度创新。雷默认为,创新是中国改革中最重要的一个组成部分,它是由改革的特性所决定的。改革不是对于原有体制细枝末节的修补,而是根本性的变革,是中国的第二次革命。同时,改革以大胆试验,积极摸索,逐步推广的方式,走了渐进式体制转轨之路。显然,经过这样的改革过程,实现制度创新,形成了中国社会发展的动力机制。 改革开放以来中国发展中最大的制度创新,是把社会主义制度和市场经济体制有机结合起来,建立起了社会主义市场经济体制。正是社会主义市场经济体制为中国社会发展提供了有效的制度支撑。中国在推进市场导向的经济改革,发展和完善市场经济体制的同时,始终保持强有力的政府调控,不断加强中国产党的执政能力建设,这是社会持续有序发展的重要保证。市场经济体制有利于资源有效合理的配置。但市场失灵是很多发展中国家发展市场经济中经常遇到的问题。中国在市场经济的发展过程中也遇到了相似的问题。所不同的是,中国的市场经济是社会主义制度保证下的市场经济,它把社会主义制度的优越性与市场经济能够有效配置资源的特点结合了起来。从中国发展的实际效果看,这样的发展道路具有很大的优势。邓小平晚年曾说过一句很深刻、很有分量的话:“社会主义市场经济的优越性在哪里?就在四个坚持”。他这里所说的,就是这种中国特有的社会主义的政治优势。 五、中国走了一条与全球化相联系而又保持独立自主的发展道路,这是中国发展道路的重要特点 现在的时代是全球化时代。邓小平认为,当今世界是一个开放的世界,中国的发展离不开世界。三十几年的经验教训告诉我们,固守成规,关起门来搞建设是不行的,发展不起来。中国要谋求发展,摆脱贫穷和落后,就必须实行对外开放,面向世界,加强国际交往,把中国的发展同世界的发展联系在一起,积极发挥后发国家的优势,利用国际国内两种资源、两个市场,加快自己的经济发展。这是一个大思路,它使中国特色社会主义发展道路有了广阔的世界舞台。随着经济实力的增强,适应经济全球化趋势和我国加入世贸组织的新形势,对外开放从“引进来”为主,发展为“引进来”与“走出去”相结合的战略,在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。当今中国已经融入了经济全球化的进程,对世界经济发展乃至政治格局产生着越来越重要的影响。 中国在紧跟全球化步伐的同时,坚持走独立自主的发展道路。事实证明,一个国家融入全球化进程容易,而在这一进程中保持独立自主往往很难。一些发展中国家特别是拉美国家接受了被称为“华盛顿共识”的发展模式,实行开放资本账户、允许游资无限制进入、高利率等新自由主义经济政策,结果失去了经济发展的自主权,使经济受制于少数发达国家,至今还在伤痛中步履蹒跚,难以自拔。相反,中国在积极对外开放的同时,没有丢掉自己坚持的马克思主义原则,而是在马克思主义指导下,坚持独立自主,自力更生,坚决捍卫国家主权和利益,积极扩大内需,始终把发展的基点放在本国力量的基础上,主要依靠中国人民的努力,通过制度创新寻找内在动力。雷默在总结中国的发展途径时就把坚决捍卫国家主权和利益作为重要的一条。这说明在全球化进程中保持独立自主,是中国改革开放和现代化建设顺利进行的重要因素。 六、积极创造有利的和平国际环境,是中国发展道路的又一重要特点 中国发展走的是一条和平崛起的道路。世界历 史上,新兴大国的崛起,往往通过发动侵略战争打破原有国际体系,走了对外扩张以争夺霸权的道路。比如欧洲的发展进程就与其侵略扩张过程是基本同步的。历史证明,把自己的发展建立在对其他国家和民族的武力征服上,这样的发展道路违背世界人民意愿和历史发展趋势,最终免不了失败的命运。作为社会主义国家,中国不会重复这样的发展道路,而是主张在和平中实现发展目标。为此,中国努力维护世界和平,积极创造有利的和平国际环境,以便一心一意进行现代化建设。 为了创造有利的和平国际环境,中国一贯奉行独立自主的和平外交政策。中国坚定地站在世界和平力量的一边,坚决反对各种形式的霸权主义:在涉及国家主权和利益的问题上,中国决不屈服任何外来的压力,也不以社会制度和意识形态划线,而是一切都要从中国人民和世界人民的根本利益出发,根据事情本身的是非曲直,按照是否有利于世界和平、有利于促进世界经济发展的标准,独立自主地做出判断,决定中国的立场和政策。 为了实现世界持久和平,构建和谐世界,中国积极倡导建立公正、公平、合理的国际政治经济新秩序,主张“国家不论大小一律平等”,在和平共处五项原则基础上,通过双边或多边磋商来共同应对人类生存与发展中面临的挑战。和平与发展仍然是当今世界两大主题,世界的发展决不能长期建立在地区局势紧张动荡的基础之上。中国近年来积极参与国际事务,参加了诸如上海合作组织和东盟“10+3”机制等40多个区域性安全与经济论坛组织,在维护地区稳定、加强反恐合作等方面做出了积极贡献。 很显然,中国的发展建立在和平的基础上,并为创造和平国际环境做出了积极努力。对此,雷默颇多感慨。他说,中国比历史上任何国家都更少依赖传统的武力投放工具,相反,而是以其震撼的榜样力量和幅员的宏大影响走在各国前头。中国的崛起正在通过向世界展示新的发展和力量原理来重塑国际秩序。“北京共识”取代了人们已广泛不信任的“华盛顿共识”,平等、和平与高质量的发展愿望取代了指手画脚和盛气凌人。 迄今为止,中国发展道路是成功的。中国向世界展现了一条别具特色的发展道路。同时要看到,大变革时期往往是问题繁多的时期。中国发展道路上还存在着诸多隐忧,如就业问题,社会保障问题,收入差距问题,地区失衡问题,腐败问题,“三农”问题,金融风险问题,生态环境问题,国际竞争压力等等。中国还需付出艰苦努力,才能建成富强、民主、文明的社会主义现代化国家,真正屹立于世界民族之林。到那时候,我们在总结自己发展经验时才可以理直气壮地说:中国成功地创造了一个“中国模式”。 中国发展论文:条件约束下的中国发展道路 「内容提要政策是国家治理的基本手段,但中国却在其特殊的发展背景下形成了独特的政策形态——“政策治国”。本文以在中国发展里程中发挥重要作用的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,从决策能力和决策机制两个维度探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”,指出在中国转型期短期的、灵活的柔性政策更有利于经济增长和社会稳定,也符合渐进式改革的特点。当然,这种头痛医头、脚痛医脚式的柔性政策针对的是具体挑战和具体问题,其缺乏长期可预见性的缺点也可能导致更大的损失。 「关键词五年计划/决策能力/决策机制 一、研究背景及分析框架 新中国成立以来,党和政府“干中学,学中干”,从一开始仿鉴苏联模式,到后来从国情出发,借鉴西方经验,走过了一条充满曲折而又前途光明的道路。这条路是独一无二的,它具有中国特色;这条路是世人瞩目的,它创造了一个东方神话;这条路也必定是让人思索和学习的,它还在无止境地延续。中国的崛起不仅给世界发展作出了巨大的贡献[1],而且为欠发达国家的“追赶”提供了有益的启示和希望。因此,对中国发展道路的讨论引起了许多学者的关注。当前正处于“十五计划”的总结和“十一五规划”的部署阶段,对前十个五年计划的回顾与探讨就显得尤为必要。 乔舒亚。库珀。雷默用“北京共识”来概括中国的发展经验,认为中国突破了“华盛顿共识”的藩篱,创造出一条独特的发展道路,这主要包括:创新的速度快于社会问题出现的速度,利用创新减少改革中的摩擦损失;可持续的、平等性的发展;军事上的非对称战略,运用杠杆推动可能想要惹怒你的霸权大国[2].林毅夫、蔡?P、李周认为,中国的改革是一个始于改进微观激励机制,进而松动资源配置制度,推动价格体系的改革,与此同时通过新增资源的配置实现结构调整的渐进过程[3](P273):“采取了一条代价低、风险小,又能及时带来收益的渐进道路”[3](P292)。胡鞍钢则认为,中国改革是一个“强制性制度变迁模型”,良好的社会政治经济环境和强大的学习能力(学习、竞争、创新)为中国发展提供了坚实的基础[1].本文则以极具中国特色的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”①。 胡鞍钢很早就提出,中国存在明显的政策周期,且与经济周期波动基本一致,可以称之为“政策舞蹈”(dance of the policy )[4](P185)。这可能被认为是计划经济遗留的印迹,但如果换一种视角来看,灵活多变、不拘一格的柔性政策或许有利于中国的经济增长和社会稳定。哈佛大学教授丹尼。罗德里克基于发展中国家的经验教训,构建出增长战略的一种可行方法——“诊断法”,即鉴别出在任一时点上对经济的最大瓶颈因素,然后利用富有创造性和想象力的政策设计,集中精力减轻这些瓶颈因素的约束,从而实现次优效果[5](P115)。这其中体现出来的主导思路与中国改革以来柔性政策的调整过程是基本一致的。 需要指出的是,政策并不完全归属于制度。诺斯认为,制度是一种社会博弈规则,是人们所创造的用以限制相互之间交往行为的框架;其可以分为两大类:正式规则(宪法、产权制度和合同等)和非正式规则(规范和习俗)[6](P34)。之所以要建立制度,最重要的原因就是减少信息不对称性,克服机会主义行为,降低交易成本;这其中一个基本要素是人们对自身行为后果的可预见性,即在完备的制度环境中,人们在做某件事或作出某种决策之前,能够预知自己行为可能带来的收益或损失。但柔性政策在一定程度上恰恰违背了制度的稳定性和可预见性,即其灵活多变的性质决定了其变化的周期比较短,从较长时期来看,人们无法按照现存政策来准确预期自己决策可能产生的后果。这也正是本文所要讨论的主要议题。本文把执政党制定政策的基础分为决策能力和决策机制,以此来建构本文的分析框架(见图1)。其中,决策能力包括自律能力、学习能力和创新能力;决策机制则以民主化和科学化两个维度来衡量。 其具体含义如下: 自律能力指的是指中国共产党通过思想政治教育、社会主义精神文明建设等加强党内纪律,敢于面对自己的问题,治理腐败,发动政治体制改革等。自律能力是中国共产党执政的合法性基础之一,为改革提供了一个相对稳定和清明的环境。这也是政府主导型改革的前提。 学习能力②指的是中国共产党在面对新的危机、挑战都能很快适应,并从历史、国外经验中吸收对自己有用的知识,用于指导实践,应对危机。学习能力是中国共产党能不断引领中国克服困难,化解危机的宝贵财富。缺乏学习能力的执政党不可能将改革进行到底,不可能取得今天的成就。它是中国发展的动力。 创新能力指的是中国共产党在不断学习的过程中实现制度创新,用于探索适合中国特色的社会主义道路。在瞬息万变的中国,消除变化带来的问题的唯一方法是更多的变化和更多的创新。创新密度是救命良药[2],它是中国进步的灵魂。 决策机制的民主化与科学化指的是决策在一个透明、广泛参与的集体决策中进行(相对于个人专政),并且依据的是全面的信息和科学的方法(相对于信息不对称以及“拍脑袋”决策)。坚持决策民主化和科学化是减少决策失误的主要途径。在一个十几亿人口的大国进行改革与现代化建设,是一个十分复杂的过程,任何一个人或几个人的知识与经验都不足以认识或驾驭这个过程。因此,必须有几百个乃至上千个最优秀的各方面专家从事长期的、系统的、综合的研究,提出各种可供选择的方案,进行充分的论证和反复的比较,才能在多种发展方式和道路的各个岔口连续作出符合中国国情的较佳选择[7](P170)。 二、政策治国:五年计划的变迁特征 自从1955年新中国的第一个“五年计划”(1953—1957)出台,至今为止已相继制定了十个五年计划,在中国的建设和发展历史上发挥了重要作用,其中也集中体现了中国以政策治国的特点。例如,第七个五年计划开宗明义的指出:“(我们要)充分认识改革中还可能出现某些问题和风险,加强政策观念、法制观念和全局观念,作好克服困难的思想准备”[8].可见,政策在某种意义上发挥着比法律、制度更加重要的作用。 作者综合整理了过去十个五年计划的战略和策略,从中可以看出,每个五年计划基本都牵涉了不断变化和调整的政策,通常以指示、报告、建议等形式表现出来。这些文件具有以下特点: 1.政策变化比较快。从中华人民共和国成立以来的经济发展历史看,中央政府的经济发展目标、指导方针和政策内容总在不断变化。计划常常赶不上变化[4](P185),每个五年计划要出台2~5个主要文件以改变既定的政策,如果计入制定和总结的时间,平均不到一年时间就会发生一次政策调整。这种情况既反映了在政治、经济形势骤变的背景下,中长期计划的管理与实效有限,具体数字很难有理想的预见性;也在一定程度上反映了计划工作因地制宜、适时调整的特点。 2.政策经历了从无序的变化到有序的变化的过程。这表现在五年计划的相关政策一开始主要是内部的草稿,后来成为政府工作的头等大事,并公布了相应文件。在十个五年计划中,处于计划经济时期的前5个五年计划有4个没有经过全国人民代表大会通过,也就没有形成正式版本公开颁布;唯一形成正式版本的第一个五年计划也在制定的过程中不断修改,在实施了两年多以后才形成正式文件颁布的。相对于前苏联曾将计划当作“法律”一般要求严格实施,在计划经济时期,中国的五年计划则是多变的计划[9],受制于政治与意识形态斗争而无章无节。 以“二五”计划为例,由于指导思想的变化和对高速度的追求,正式的国民经济计划并未形成,只是提出了计划建议和编制了计划草案。这些建议和草案通过中共中央文件的形式一度对经济发展产生重要影响。1956年9月27日,中国共产党第八次全国代表大会通过了关于发展国民经济的第二个五年计划的建议。此后正当“二五”计划紧张有序地编制时,从1957年秋冬开始,对1956年经济工作中的“反冒进”提出了批评,改变了中共八大一次会议确认的既反保守又“反冒进”的经济建设方针。1958年3月成都会议以后,为了跟上“”的步伐,国家计委对“二五”计划草案的原定指标作了调整,提出了“两本账”的初步设想。原有的“二五”计划《建议》被搁置。1958年8月17日,中共中央政治局在北戴河召开扩大会议,批准了国家计划委员会和国家经济委员会两个党组提出的1959年计划草案和第二个五年计划的意见书。会议于1958年8月28日做出《中共中央关于1959年计划和第二个五年计划问题的决定》,要求对“二五”计划草案全面修正。但是,1958年8月以后,各地方和各部门集中主要力量抓当年工业生产及编制1959年计划,将编制第二个五年计划的工作推迟到1959年4、5月间进行[10](P337)。而1959年形势发生变化,编制工作不再进行。第二个五年计划既无正式文本,也始终未能面世。而这些政策的转变主要由于非经济的原因,是一种无序的变化,无法预测。 实施改革开放以后,政策的制定不再只受到计划这单一因素的影响(通常体现为党的最高领导的个人意志),在以经济建设为中心的环境下,政治斗争等非经济因素对经济的影响逐渐减小。市场机制以及外在竞争压力对政策的决策起到了主要的作用。此时的政策变化真正是从实际国情出发,以经济发展为目的,造福于广大人民。从其有序变化这一角度说,此时的政策具有一定的可预测性。特别是即将制定的第十一个五年规划,从“计划”到“规划”,仅一字之差,却赋予政策更大的市场含义,同时也就增加了更大的灵活性。 3.政策的计划方式、调控方式从单一转向多元。早在“一五”计划期间,当时的国家计委主任李富春就提出:“在计划方法上,有的采取直接计划,有的采取间接计划;在计划的范围上,有些生产、建设和事业的主要指标在国家计划中做了具体规定,有些则不做具体规定;在计划工作的分工上,各级计划机关除负责综合平衡外,着重注意直接计划,而在间接计划方面(如农业、手工业和私人工商业),则采取由国务院各办公室、各部和各省(市)、自治区分工管理的办法来进行工作。”[11](P181—182)这种全面计划和分别对待相结合、统一综合和分工管理相结合的方法,无疑是符合我国实际情况的。 但是,1958年以后,随着化运动的发展,农村经济中的指令性计划管理不断加强,管理形式趋于单一,农民的自主决策和农产品的自由交换微乎其微。当经济发展受挫之后,在1961—1964年的调整阶段,市场与自由贸易的作用一度得以发挥,适应市场松动和改进计划工作的要求,国家计委一度重新提出计划管理的多元性,包括指令性的、指导性的和参考性的。但是,上述改进的方式尚未实施,就进入了“”时期。在“农业学大寨”、“以粮为纲”的口号下,生产队在农业经营中,连农作物的品种、种植面积、产量均受计划制约。因此,计划实施形式单一化了:几乎都是直接计划与指令性计划。“五五”计划以后,情况有所改善,计划手段不断丰富。仍以农业为例,“五五”计划后,国家除了对农业产值提出完成的硬性任务,多是指导和建议性的措辞,并且十分重视调动农民的积极性,给予农民更大的自主权。 4.政策内容越来越充实、完备。从内容上来看,五年计划从着重关注的工、农业发展逐步完善,涉及人口、财政、精神文明、法制建设、地区规划、环境保护等各项内容,且形成了相对固定的内容框架,具有一定科学性。当然,政策内容并非越全面越好;政策的制定过程往往是寻找最大约束条件的过程。治理中国这样的泱泱大国,最重要的是在全面和深刻之间建立好平衡,既要“照顾好四面八方”的利益,但又不能平均用力、无关痛痒。因此,发展政策的变化常常体现在不同的强调力度之中。 5.政策经历了从只有制定没有总结到既有制定也有总结的过程,越来越透明、民主、规范。从“七五”计划开始,每一个新的五年计划都会对过去的五年计划作一个总结和回顾,或者以章节的形式放在新的五年计划报告里,或者通过《人民日报》等党的重要媒体刊登。而“十一五规划”在制定过程中,国家相关部委更是委托高校科研机构对“十五计划”的实施情况进行全面评估;同时也有研究机构独立对“十五计划”的成果和问题作出了较为客观、公正的评价。这些都为“十一五规划”的制定和完善提供了重要的参考信息。 三、柔性中的稳态:决策能力和决策机制分析 中国处在一个急速变化的时期,以至于灵活多变的政策发挥了重要的作用。而中国的领导人以其强大的决策能力和趋向民主科学的决策机制不失时机地抓住了中国变革的方向,制定了一个又一个意义重大影响深远的政策。物理学大师海森伯格在1927年说:“(一个电子)的位置测定得越精确,在这个瞬间的动量就越测不精确。反之亦然。”这就是说,如果你让某个事物停下来供你为其照相,你不知道接下来它会走向哪里。中国的情况就是这样。你让某个事物停下来以便看个究竟的那个片刻,你便可以更加肯定,当你抬起头来时,中国社会已经继续前行。就在你对中国东北工业区由企业改革的问题了如指掌的时候,政府领导人将表示,他们正在放慢私有化进程,而把重点放在农民收入问题上[2]. 政府对经济增长所起的作用是不言而喻的,“诺斯悖论”提出国家是经济增长的重要力量,但有了国家又会有许多麻烦。刘易斯也说:“没有一个国家不是在明智政府的积极刺激下取得经济进步的……另一方面经济生活中也存在着这么多由政府弄出来的祸害,以至于很容易就训诫政府参与经济生活一事写上满满的一页。”[12](P376)然而,中国政府却通过独特的政策,偏偏参与国家经济,有计划的市场经济体制把两种矛盾对立的体制有机地糅合在一起,更为重要的是,这种“不协调”有力推动了中国经济的持续快速增长。归根结底,这与中国共产党的决策能力和决策机制有关。 作为政策制定的主体,领导人的意志十分重要。领导人发展目标的主观性与中国国情限制因素的现实性存在着矛盾和冲突。当领导人能够正视这个矛盾和冲突并理性地决策时,决策往往是促进经济增长的;当领导人急于求成,无视现实国情时,就会饱尝经济跃进之苦[7](P162)。此时,领导人通常在经济扩张期提高经济发展目标,而在经济收缩期调整经济发展目标,当政府经济增长指标在高—低—高—低反复变化时,国民经济运行则出现经济扩张—收缩—扩张—收缩的周期性循环,引起经济波动[4](P222)。 一个突出的例子是“二五”期间:1956年9月,在国民经济恢复与第一个五年计划建设取得巨大成绩的基础上,中国共产党第八次代表大会正确分析了形势,提出了党的总任务,确定了在综合平衡中稳步前进的经济建设方针。但一年多以后,作了《做革命的促进派》的讲话,明确反对“八大”决议,认为“反冒进”打击了群众的积极性,影响了1957年经济特别是农业的发展。从事实来看,关于农业的分析是不准确的。实际上1957年农业发展情况是良好的。就农业总产值来看,按1957年不变价格计算,1956年农业总产值为508.4亿元,1957年为536.7亿元,1957年比1956年增长5.57%;1958年农业总产值为550.0亿元,比1957年增长2.48%。1957年农业总产值的增长幅度比“”的1958年要高一倍以上[9].在错误信息的干扰下,固执己见,国民经济遭受严重挫折。1960年6月18日,在他写的《十年总结》中谈到高指标的教训时,深有感触地说:“1956年同志的第二个五年计划,大部分指标,如钢等,替我们留下了三年的余地,多么好啊!”[13](P214—215) 伴随着经济转型和社会转型,中国的政治决策机制在发生渐进式的演变,从时代的个人决策模式转向了邓小平时代的集体决策模式,20世纪90年代以来又进一步转向了集体决策加咨询参与型模式,中央的决策越来越多地重视听取、采纳各方面包括专家在内的意见和建议。2002年,中共十六大报告明确提出改革和完善决策机制,各级决策机关都要完善重大决策的规则和程序,建立社情民意反映制度,建立与群众利益密切相关的重大事项社会公示制度和社会听证制度,完善专家咨询制度,实行决策的论证制度和责任制,防止决策的随意性。2003年3月,新修订的《国务院工作规则》中,突出了实行科学民主决策、坚持依法行政和加强民主监督问题,明确规定了国务院在做出重大决策前,要直接听取派、群众团体、专家学者等方面的意见和建议。充分发扬民主,广开言路,广纳善策,有利于集思广益,避免决策失误,增强决策科学性,也有利于形成广泛共识,使正确的决策能够顺利得到贯彻实施。新一届政府组成后,中国决策机制进一步转变,更加注重对经济和社会发展中的重要问题经常广泛听取地方、部门、社会各界和专家学者的意见,各种决策咨询活动更加经常化和制度化。新一届政府更加善于倾听民意,并能够对民意及时做出回应和行为调整。中央政府实行决策的民主化、科学化和制度化,使经济决策更具有灵活性和适应性,既避免全局性的重大决策失误,又能够及时调整小的失误,不仅可以保证中国的稳定,而且可以不断提高决策质量,这是中国实施成功发展战略的关键③。 决策正确与否,作用举足轻重。矛盾冲突、社会动乱等问题的发生,既可能是决策失误的结果,也可能是未能及时正确决策的结果。关键在于政治体制是否具有较强的控制能力、较快的应变能力、灵活的协调能力[7](P170)。在计划经济时期,由于经济建设服从于政治斗争和意识形态,所以政策也很不稳定,使经济发展遭受了不必要的波动。而实施改革开放以来,中国领导人凭借其自身强大的决策能力和集体科学的决策方式,在“摸着石头过河”的激励下,不怕犯错、勇于创新,对于避免领导人个人因素对政策的非正常性影响方面达成了共识,形成了一系列的规则,使中国逐渐适应在与强国的竞争中生存。 四、初步结论与讨论 从中华人民共和国成立以来历次五年计划制定和实施的经验看,战略决策的成功是最大的成功,战略决策的失败是最大的失败。在计划经济体制下,由于政策决策能力受到高度集中的政治体制的影响而波动以及决策机制时常缺乏民主性和科学性,此时国家实行纯计划,即经济受纯政策的影响很大,政策会引起经济的波动,呈现出增长不稳定的态势。在社会主义市场经济体制下,市场发挥基础性作用,国家实行宏观调控,各种各样的原因使得决策能力不断增强,决策机制趋向民主化和科学化,此时柔性政策通常符合实际情况,是适时而变,从而促进经济增长。总体来说,改革开放以后,“政策治国”比较适应中国转型期的特点。 由于中国正处在经济、政治、社会全面转型的时期,中国的改革并不是一开始就有了一个明确的、始终如一的目标模式……以后是不断调整变化的,在可以预见的未来也会进一步调整变化[14](P268),所以政策变迁④十分明显。借用这种划分,中国的政策变迁以强制性变迁为主,且诱致性的政策变迁也需要政府的推动来促成。这种政府主导型的改革是中国发展的特点,它与政策治国紧密相连。而正是这种组合在中国形成了许多独特的经验,比如在市场经济体制中坚持不懈的实行国家计划,并且以五年为一个常规单位。更重要的是政策的灵活性适应了中国转型的特点,使中国不至于在强烈的路径依赖里无法适时的改变现状而束缚了改革。而这种柔性政策的易变性,满足了中国渐进式变革的需求:不必发生强烈的变动而引起会对经济产生波动的激进行为。而渐进式改革最接近于“帕累托改进”[14](P260)。在中国的渐进式变革中,试点经验是一大特色。中国的经济改革大多不是在全国范围内同时展开的,而是每项改革都从较小范围内试验开始,在取得成果后在局部推广,由点及面,不断总结和观察,进而扩大实行范围[14](P258)。难能可贵的是,政府对于这种试点通常以默许或者主动进行的方式来鼓励,为改革营造了一种勇于创新的氛围。这就是中国虽然是政府主导型的改革,但并不僵化的原因。反而中国的领导人一直处于创新集团的地位,并没有因为对最初的选择产生依赖性,从而因为这种选择本身具有的发展惯性以及自我积累放大效应,而不断强化这种初始选择,产生所谓的“路径依赖”。甚至中央政府比地方团体更容易变革,不断地推出政策除旧立新,因为获益的团体往往都不愿意改变现状而缺乏整体的观念。 总的而言,中国改革最初并没有一个明确的目标模式或改革范围,而是依照实际情况,不断调整目标和手段,这也是中国改革的成功之处。在20世纪80年代前后,中国几乎是在没有什么成功经验和理论可以借鉴及参照下,继续探索社会主义现代化道路,创新社会主义市场经济体制。后来的发展事实表明,中国在近30个经济转轨国家中是最为成功的国家之一。 中国的改革之路与前苏联及东欧国家改革不同,采取了渐进主义的改革策略,以灵活多变的政策为手段,从最容易的地方改革,从最小阻力的方向改革,首先由农村开始,以渐进方式逐步推向城市;由开放沿海地区开始,吸收国外资金技术及管理方法,通过实行双轨制来减轻改革所引起的震荡。这在世界经济史上也是一影响深远的创举[15](P29)。也正是由于多变的政策适应了改革时期变化大、不确定性因素较多等特点,减少了改革中的摩擦损失。 从一开始中国的改革理念和改革目标就不是十分清晰、统一、固定,而是十分模糊、分歧众多、不断变化。这反映了传统意识形态对探索改革理论的强有力的制约。随后这一制约性在不断下降,反映了理论界与决策者对改革的知识积累不断增加,知识来源不断多元化,逐步从封闭式学习争论,走向开放式学习、交流和创新。改革本身就是一个不断学习的过程,既没有先知先觉也没有固定僵化的模式。事实上,中国的改革就是一个试错中进行的改革,有一种允许试验与失败的环境。此外,也是个不断创新的改革。中国的决策层已经学会适应变化,并且顺应变化的形势发明新的规则。他们不断地倾听变化的声音。他们有时发现,正是声音的消失,也就是寂静反而是最大变化的前奏[2].面对变化,领导人能迅速做出反应。 任何事物都有正反两个方面。政策往往是非正式、非规范的,所以变起来比较容易,这是它的优点,也是缺点。在国家的经济、政治等渐渐步入轨道、转型成功之后,国家进入一个自我调节、有章有节的阶段,政策缺乏可预见性的不足会暴露出来,稳定的、长期的、规范的各种制度将更能有效的调节社会、经济的各个领域。制度化程度越高,其制度效率就越高[16](P65)。灵活的柔性政策驾驶着中国这趟列车快速前进,但列车需要方向。政策固然添足了燃料,但政策的多变性使其具有不稳定、短视的缺陷,没有一个长期的整体的规划,通常解决了一个问题,伴随而来的是另一个问题。因此,如何把政策的灵活性与制度的稳定性结合起来,扬长避短,恐怕是中国发展之路上不得不考虑的问题。 注释: ①无可否认,在中国,政策的地位和作用几近法律,这与中国几千年都没有形成法治环境有关。然而,这里的政策治国与国家倡导的依法治国并不相悖,前者主要描述了政策对经济方面的影响,从而形成对整个社会的影响;而后者则主要从行为规范的层面表达了国家以法律来处理与公民的关系以及公民之间处理相互关系的态度。 ②胡鞍钢把学习能力视为中国之路的成功经验之一[1]. ③总理在国务院第三次廉政工作会议上的讲话提出改革和完善政府决策机制。各级政府都要把科学决策、依法决策、民主决策作为政府决策的基本准则。要建立和完善群众参与、专家咨询和集体决策相结合的决策机制和制度,健全决策规则,规范决策程序,提高决策透明度,强化决策责任,减少决策失误,防止滥用权力滋生腐败。要完善重大事项集体决策制度,凡涉及经济和社会发展全局的重大决策、重要干部任免、重大项目安排和大额资金使用,必须由领导班子集体作出决定,不许个人独断专行。要建立健全专家咨询和评估制度,对专业性、技术性较强的重大事项,必须进行专家评估和论证。要建立决策听证制度和公示制度,涉及人民群众切身利益问题的决策,必须进行听证和公示,广泛听取人民群众的意见。要建立和完善决策后评价制度和决策责任追究制度,形成决策失误的纠错改正机制,对违反决策程序、滥用职权造成损失的要追究责任。 ④如果不区分政策和制度原本的含义,在中国政策变迁相当于制度变迁。而从政策起到的作用的看,在中国谈政策变迁似乎更有意义。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:中国发展货币市场基金的法律思考 内容提要: 2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。本文旨在此背景下,对货币市场基金的产生和发展作大概论述,以及对中国发展货币市场基金从法律角度加以思考和分析。 关键词: 基金 货币市场基金 金融监管 立法 在经济的不断发展过程中,货币体系的金本制度崩溃以来,金融领域的不断创新,金融衍生工具的推陈出新使得整个金融体系不断换血。阿诺德.希尔吉认为,金融创新指改变了金融结构的金融工具的引入和运用.金融工具的创新是最普遍、最基本的类型。 从美国“Q条例” 的出现到其很快的退出金融监管体系,我们不难看到任何关于经济制度和法律的创新也是必不可少的。目前在开放式基金在国内得以准入的情况下,货币市场基金又将推出,国内关于货币市场基金的争夺战看来即将落下帷幕,博时、华安和招商三家公司有望成为首批获得牌照的货币市场基金管理公司。货币市场基金的设立将极大地推动中国机构投资者的发展,并促使货币市场和资本市场实现连通。但是,根据美国的经验和中国的现实,国内的银行业和货币政策当局也将因此承受巨大的冲击。相关的政策和法律法规规范还有待创建,我们对此的法律研究刻不容缓,鉴于笔者的学识粗浅,本文仅就中国推行货币市场基金作一些法律思考。 一、货币市场基金概述 (一)货币市场基金的发展 美国是货币市场基金的发源地,也是目前货币市场基金发展最成熟、资产规模最大的国家。所谓货币市场基金(Money Market Funds ,MMF),是指以货币市场工具为投资对象的基金。投资对象主要包括:短期国债、商业票据、大额可转让存单、回购协议、银行承兑汇票等货币市场工具。 在货币市场基金出现之前,美国个人投资者往往难以进入货币市场,获得高的收益。为了限制商业银行的恶性竞争,美国国会对商业银行存款利率规定了上限,这就是所谓的"Q条例"。该条例规定,银行对于活期存款不得公开支付利息,并对储蓄存款和定期存款的利率设定最高限度。后来,“Q条例”变成对存款利率进行管制的代名词。1980年,美国国会通过了《解除存款机构管制与货币管理法案》,揭开了利率市场化的序幕。此后的6年中,美国分阶段废除了“Q条例”,而于1986年3月实现了利率市场化。 应该说,在美国利率市场化的过程中,包括货币市场基金在内的多种货币市场工具功不可没。从美国的经验看,金融创新推动了金融监管体制的变革,并对宏观经济产生了良性的影响。 1971年货币市场基金的出现极大地改变这一状况。1971年,华尔街两名证券商正式创立了货币市场基金。美国创建货币市场基金的最初动因源于上世纪70年代的“Q条例”废除后产生的利率歧视。“Q条例”的优秀思想是以低利率促使经济扩张。 金融创新的成本不低,但极易模仿,且被超越的周期很短。同业之间很快可以借鉴,可以模仿。 货币市场基金诞生后,对美国基金市场产生了重要意义。1981年、1982年,在美国的基金市场上,货币基金占基金市场70%左右的份额,最高曾达到73%。可以说,是货币基金挽救了整个美国的基金市场。从美国货币基金发展的历程来看,经济陷入滞胀是货币市场基金最初大受欢迎的重要原因。因为在经济前景不明的情况下,人们更钟情于安全、稳定的投资方式。 (二)货币市场基金的特征 我们从货币市场基金的发展过程中,不难看出这一投资基金类型的如下基本特征: 1.货币市场基金属于专门以货币市场工具为投资组合对象的追加型投资基金。货币市场基金有着共同投资基金的一般组织形式与基本特点,即也是一种以信托原则为前提的间接投资方式,基金投资者、基金管理者与基金资产托管者及其相互间的关系原则也是一致的; 2.货币市场基金的收益较为稳定。由于货币市场基金投资的对象,是一些期限较短、流动性较高、风险相对较小的货币工具; 3.货币市场基金一般为开放型基金。从前面我们一再分析到的可以看出,70年代货币市场基金在美国出现之时,就形成了一种惯例性的规定,即允许基金凭证持有者据其持有的金额签发支票变现,犹如活期储蓄,当然,投资者也可以根据情况和自己的需要,按基金资产净值认购新的凭证单位,增加投资,因而是一种典型的开放型投资基金。这里,货币市场基金之所以基本采取开放型,也与其投资组合对象有关,因为投资的各种货币工具期限都非常短,交易差价相对较小,收益并非象那种股权投资基金一样变动幅度较大,如果不给予一种灵活变现和随时进出的方便,就不会有多少资金投资货币基金,因为人们会自然转向传统的已经习惯了的商业银行储蓄形式,所以,为了增加吸引力,取得与存款货币金融机构储蓄一样的方便与灵活性的同时,又可提高收益率,货币市场基金也必须采取较为开放式的组织形式;况且,从70年代末到80年代末,市场利率一直处于上升趋势,货币市场基金相对受到利率管制的传统储蓄方式具有较大优势,如果采取封闭式的组织形式,在这种市场利率上升环境中,也不利于基金管理机构不断增加新进资金量,扩展其规模和影响。因此,从货币市场基金自身发展的主动性角度看,也宜于采取开放式; 4.投资货币市场基金的目的多元化。货币市场基金的产生与发展过程显示,这一基金类型是一种最为成功的金融创新形式之一,因为其产生时的最主要目的是为规避当时的利率管制和减少对中央银行交存法定准备金所产生的相对机会损失,也就是,货币市场基金首先是一种为规避金融管制、获取较高收益而存在一种投资方式;有些货币市场基金的投资组合对象全部是国库券,这除了同样获取国库券市场上的较高流动性与稳定收益外,更主要是为了避税之需,因为投资国库券是可以免税的,这对于那些高收入的公众个人与拥有大量收益的机构来讲,更为重要; 5.在对货币市场基金的管理中,清算要求较高。由于货币市场基金多采取开放式,而且允许投资者随时据以签发支票用于转帐或支付,投资组合中工具期限也较短,因而一般地,每天都要进行资产价值的评估与清算,以便知晓基金资产的净值,使投资者能够随时追加投资或者退出。由此,资产与资金的评估与清算工作必须跟得上,并设置一定量的窗口,方便投资者进出。但由于这些管理工作是消耗成本的,所以,为了使得单位成本降低到应有水平,货币市场基金的发起规模应当足够大,以便产生规模收益; 6.风险较小。由于货币市场基金将大量小额资金集中起来统一投资到原本风险就较小的货币市场工具,通过规模组合的方式,使各种货币市场工具在流动性上互补,从而使投资货币市场基金的风险降到微不足道的水平。与股票、债券投资基金相比,货币市场基金的收益比较稳定; 7.交易不收手续费,管理费也较低。 (三)美国对货币市场基金的法律规范 美国投资基金是美国法规管理最严格的经济实体,投资基金不仅要对证券交易委员会、各级管理层、基金持有者公开披露其所有信息,增加透明度,而且其运作的全过程也要受到严格的监管。比如,《1933年证券法》要求基金公司向证券交易委员会提交有关基金所有情况的申报说明书以供备案,同时要求基金公司提供近期招股说明书,详细说明基金管理、投资策略、目标以及其他必要资料,并且还对基金广告的类型和内容进行了限制;《1934年证券交易法》规定了在购买和销售基金份额方面的各种反欺诈条例,规定投资基金发行及经销要受到证券交易委员会和国家证券交易商协会的监管;《1940年投资咨询法》对投资基金投资咨询者的各种活动进行了明确的规定;《1940年投资公司法》规定投资基金必须向证券交易委员会报批,在禁止自营、防止利益冲突、保持资产完整、避免基金公司和持股人不合理的收费或付费等方面也都制定了详细的条例。健全的法律规范对美国投资基金安全运作和稳定发展发挥了较好的制度保障作用。 二、我国货币市场基金的发展 (一)自1991年"珠信基金"和"武汉基金"设立以来,目前基金发展已经进入了关键时刻── 产品比较单一、销售渠道正在制约基金市场的发展。1997年11月14日,《证券投资基金管理暂行办法》出台,中国证券市场开始步入激情四射的“新基金时代”。2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月,好消息接踵而至。先是央行行长周小川提及发展货币市场基金的思路,接着央行货币政策司副司长穆怀朋明确提出,央行今后将重点发展货币市场基金。9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上,对货币市场基金表示支持;9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。10月15日,银监会副主席唐双宁公开表示,银监会将支持一切合法金融创新。此语意味深长。从美国的基金发展历程看,可以说,货币市场基金在一定程度上挽救和推动了其整个基金产业。 (二)在短短的10多年中,我国的基金业虽然得到了较快的发展,但与美国基金业相比,差距是十分明显的: 1.基金规模较小、基金形式单一。从组织形式上看,我国目前发行的基金中绝大多数为封闭式基金,1997年以前发行的75只基金全部为封闭式基金;1998-2001年新成立的基金中,封闭式基金有48只,开放式基金仅有3只。2.基金的投资领域不确定。美国的基金的投资领域绝大部分都是单一且清晰的,如股票基金、债券基金、货币市场基金等,投资目标细化、投资对象集中。而我国1997年以前的基金除投资于股票市场、国债市场以外,还涉及房地产市场、期货市场、高新技术项目等;1997年以后设立的基金主要投资于股票和债券等,基本上都是"全能基金",投资目标不清晰。3.基金风险较大。由于基金大多以封闭式为主,且主要投资于资本市场,投资者只能通过二级市场交易保持其流动性,由此也就决定了基金的整体风险较大。综合而言,这些基金的整体风险与宏观经济因素、资本市场的整体表现以及投资项目的表现密切相关--当宏观形势不好、资本市场走低、投资项目亏损时,这些基金投资者缺乏备选的投资品种,从而可能被套。这意味着我国目前的投资基金结构不能很好地规避投资风险。4.基金角色不清。基金的投资原则是为投资者规避风险、谋取收益,由于目前我国的基金绝大多数都是封闭型的、投资领域不确定、流动性较差,所以,这些基金实际上扮演的是为企业提供长期融资的角色,投资者则往往把基金当作一种债券来投资、或者当作股票来炒作,从而扭曲了基金的本来意义。 三、货币市场基金法律思考 金融的创新,随之而来的是法律和制度的创新,制度和法律的创新一样为金融创新创设必要的条件和空间。从货币市场基金的开放式基金优势我们不难理解市场对其所表现出的关切和欢迎,更何况中国证监会周小川主席有言在先,对于基金要“超常规、创造性地发展”。然而,仅有官方的支持与民间的热情并不意味着就能把事情办好,毕竟开放式基金与以前的封闭式基金还存在差异,原有的法律规范本就有待完善,封闭式基金在实践中所反映出的问题表明在开放式基金正式运作之前需采取妥善措施加以解决,以避免重蹈覆辙。因此,对开放式基金的监管以及相关法律问题的研究就显得十分重要和迫切。事实上全国政协经济委员会副主任刘鸿儒所强调的基金发展应“从严监管、规范运作、稳步推进、大胆创新”,也正体现了这样的要求。 (一)应该说,1997年11月国务院批准、证券委的《证券投资基金管理暂行办法》已为开放式基金的发展预留了法律空间。《暂行办法》第6条明确规定:“基金发起人可以申请设立开放式基金,也可以申请设立封闭式基金。”此外,第7、13、14、26、55条也都针对开放式基金作出了相应的规定。不过,总的来看这一法规涵盖面广,概括性强,规定得较粗,特别是对开放式基金的一些具体问题缺乏调整规范,适用上也存在缺陷。 今年10月12日,中国证监会《开放式证券投资基金试行办法》(以下简称《试行办法》),进一步完善了开放式基金的法律体系,预示着基金业的试点将进入由封闭式逐步转向以开放式为主的新阶段。此外,管理层对待开放式基金的态度、相关考虑以及未来更高层次法律规范的走向,也可从《试行办法》中初窥端倪。 (二)2003年9月中旬证监会主席尚福林明言表示支持货币市场基金的推出,并在其后根据现行的《证券投资基金管理暂行办法》和《开放式证券投资基金试点办法》的有关规定,制定《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)。 《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)相关规定: 1、凡是基金的名称中包括“货币”、“现金”、“流动”、“短期债券”、“现款”等类似术语的基金,都要符合该《暂行规定》的要求。《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)规定了货币市场基金的投资范围。明确指出:货币市场基金主要投资于货币市场工具,具体包括以下的金融工具:现金;银行定期存款、协议存款或大额存单;剩余期限小于397天的短期债券;期限在一年以内的债券回购;中央银行票据;银行承兑汇票;经银行背书的商业承兑汇票以及证监会认可的其他具有良好流动性的金融工具。货币市场基金不能投资于高风险的金融品种,在征求意见稿中对货币市场基金的投资方向也有一定的限制,如不得投资于股票、长期债券、信用等级在AAA级以下的企业债券等。 2、对已经递交货币市场基金申请的审批主要有四道程序:申请材料上报;证监会审核;专家咨询委员会评议;批准通过。此外,银监会将对提交申请待筹的货币市场基金出具意见。这里可以看到管理层对推出货币市场基金还是非常的谨慎。在进一步立法的过程中还应当注意细化审批的责任和权利限制。 (三)对发展MMF的几点建议: 1、根据目前的情况,由于相应法律和监管措施的缺位,由于各利益主体之间的利益难以协调,加上诸如国有银行改制、抵押贷款证券化、存款保险制度等还未完成。为避免因MMF造成的冲击,比如最直接的影响是银行面临储蓄分流、货币政策面临冲击,在没有完全做好准备的情况下,货币市场基金的规模和投资范围自然也应循序渐进。 2、货币市场基金尽管在我国尚未问世,但它在西方已存在几十年,已经形成一套成熟的运作机制,我国引进这一基金类型,在运作机制等技术环节方面,不可能与国际惯例差别太大,而且这种引进也容易。但出了纠纷,则不能按他国法律予以裁决。所以,法规制定应当先行,这尽管看起来有悖常理,却正是转型国家在很多领域中尤其是学习西方市场机制时所首先应予以注意的,也就是,制度安排是最需要的。 3、应当尽快建立中国清算银行,建立与之相配套的清算机制。加速《基金投资法》的起草和制定。《基金投资法》应当明确货币市场基金的设立原则,各方当事人间的关系,货币市场基金的投资领域,管理原则,分配制度,会计核算原则,监管体制,风险控制原则,以及违规处罚措施等从法律上先加以规范。 四、结语 任何一项新制度、新工具的推出都意味着现有利益格局的重新洗牌,博弈各方也必定有喜有忧。“快鱼吃慢鱼”取代了“小鱼吃大鱼”的经济竞争模式。谁先抢占了市场的先机,谁就取得了瓜分市场奶酪的优先权。培养有实力的资本市场参与者,在与国际强手的竞争中抢得先机;也为履行对外承诺、允许境外资金入市提供一个较为稳妥的渠道。无论是作为基金的创新品种还是银行的系列产品,货币市场基金的推出都具有深远的意义。当然制度的指引和法律规范的规范就起到良性的导航作用。在我国基金业发展的短短时间内,相关的制度和法律规范的建设尤为重要,不能盲目求快,否则,市场一旦失去应有的规制,无疑会造成无法预计不仅仅是社会效益的损失。因此,应当及时启动相关的法律专题研究,加快《基金投资法》的出台。以便使货币金融市场更加健康和规范的发展。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:论马克思主义在中国发展的双重维度 论文关键词:马克思主义; 双重维度; 不平衡性 论文摘要:马克思主义在中国的传播与发展,面向两个维度,即“中国化”和“还原化”。但是,二者在马克思主义中国化的过程中并不处于平衡状态,它们之间的天平指针指向“中国化”的一方。无论从理论上分析还是在现实中考量,这两个维度在马克思主义中国化演变的历程都是不平衡的。 两次鸦片战争的失败,使中国的一些有识之士猛然惊醒。他们开始抛弃往昔“天朝型模世界观”①的心态,放下泱泱大国的架子,反思中国自身的内在不足,并进而以较为开放的胸怀学习西方先进文化。器物文化(“船坚炮利”之类)、制度文化(西方政治制度)引进之后,并没有从根本上扭转中国落后衰败的颓局。因而,国人日渐意识到输入精神文化(哲学、思想等)的重要性。马克思主义就是在这种形式下传入中国的,具体而言,它是在新文化运动时期作为一种重要的精神层面文化进入中国的。 学界普遍认为,马克思主义输入中国后,经历了一个不断本土化亦即中国化的过程。这种观点无疑是正确的,然而它却容易使人产生一种误解,即马克思主义是直线上升式地一路“中国化”下去。而事实并非如此,因为马克思主义在中国的传播和发展指向“中国化”和“还原化”的双重维度。也就是说,马克思主义是在“中国化”和“还原化”的内在张力之下和双向互动之中不断“中国化”的。然而,无论是从理论上分析还是在现实中考量,“中国化”和“还原化”的双重维度在马克思主义中国化的演变中都是不平衡的。 一、 双重维度的不平衡性的理论分析 马克思主义中国化的过程是一个曲折的复杂的过程,而不是一个直线的简单的过程。从理论层面看,“中国化”和“还原化”两个维度都是这个过程得以展开的逻辑要求。以下,本文试图从哲学解释学和文化交流与互动两个理论视角分析二者之间的不平衡性。 首先,无论是“中国化”还是“还原化”,其中的“化”在本质上说都是一种诠释。这里所说的“诠释”,是哲学解释学意义上的诠释,包括“解释”、“理解”和“应用”三个方面。就马克思主义中国化的问题而言,“还原化”主要是指“解释”和“理解”方向的诠释,而“中国化”主要是指“应用”或者说实践方向的诠释。这是因为,马克思主义在中国处于意识形态的特殊地位,对中国革命、建设和改革事业具有现实指导作用。在这个意义上说,马克思主义中国化过程的实质也就主要是中国人实践马克思主义经典理论的过程。此处的实践指应用性诠释。而根据哲学解释学的理论,“文本的意义超越它的作者,这并不只是暂时的,而是永远如此的,因此理解就不只是一种复制的行为,而始终是一种创造的行为”。[1]创造不是简单的重复,而是在继承的基础上的发展。这样,同一文本由于解释者之间的主体差异就可能具有不同的意义。承认了这种意义多元论,也就承认了马克思主义的中国化诠释。中国化诠释的结果必然会受到作为实践主体的中国人的文化背景、价值取向、民族心理结构尤其是时代主题等因素的影响,因而基于对时代主题的解答和对实践的不断总结而得出的马克思主义理论就必然会带有鲜明的中国本土特色。然而,一味地“中国化”诠释肯定是失之偏颇的。虽然复制或重构马克思主义经典作家原始意向的所谓“绝对客观的文本诠释”根本不可能实现,因为这种照像式的复制由于丢弃了文本意义的开放性和解释者的创造性而陷于故步自封,但是,我们也不能由此而走向另一极端,即对马克思主义进行随意的主观解释,而放弃对作者原意的探究。在中国,没有“中国化”的马克思主义是教条主义的,而没有“还原化”的马克思主义是经验主义的,我们是需要“还原化”为“中国化”提供学理支持的。因此,我们要尽量“走进”马克思主义文本。为了最为准确地理解马克思主义文本的客观原义,诠释主体必须首先最大限度地排除其主观意向,通过抽象思维把自己融入马克思主义创作者的精神境地,这样才能超越时空的局限,设身处地地再现和体验其原始意向。这种学术性的“还原化”是实践性的“中国化”创造诠释的前提和基础,前者要服务于后者。再者,马克思主义理论在中国是要面向现实、解决实际问题的。所以,“中国化”的诠释维度必然是二者之中相对重要的。 其次,相对于中国本土文化而言,马克思主义是一种外来文化。既然是外来文化,其在中国的传播发展就必然会与中国本土文化之间产生交流和互动的关系。我们知道,马克思主义孕育于西方的文化土壤,与中国传统文化的异质成分很多,有些地方甚至是完全相对的。譬如,在思维方式上,中国传统文化是天人合一的,马克思主义则是主客二分的。而问题在于,马克思主义面临的是在中国的生根发芽。因而,它必须照应中国人的价值观念、心理背景和文化口味,以便中国人愿意并能够接受其基本观念。这就要求马克思主义在与中国文化的交流互动中积极主动地本土化,营造两种异质文化系统的共同“视界”。此处所说“本土化”就是指马克思主义的中国化。马克思主义理论在中国之所以具有生生不息的活力和动力,也正在于它能够与中国革命和建设事业的实践相结合,与中国的优秀本土文化相结合。它在传入中国后逐步融入中华民族的民族精神之中,不断地从中国老百姓不熟悉的欧洲形式转变为他们所熟悉并津津乐道的形式,使其理论具备了中国特征、中国作风和中国气派。换句话说,马克思主义已经发生了中国化的演变。然而,文化的交流与互动并不只限于这一个方面,而是双向的。既然是互动,那么作为原生形态的马克思主义的最初意义必然会展现一定的辐射能力,从而对马克思主义中国化具有某种程度的规范和导向作用。所以,我们不能设想会有一种完全背离马克思主义本真精神的中国化马克思主义形态。退一步说,既使会出现与马克思主义绝对对立的理论形态,我们也不能将之称为马克思主义的中国化。可以称为马克思主义中国化的思想观念,必定要与马克思主义有一定的血缘关系。保证这种血缘关系的连续,就要求我们在马克思主义中国化的过程中不断地反观、回顾或还原马克思主义的本真精神和原始义理,从而客观、真实地再现马克思主义的始初面貌。这就是马克思主义的“还原化”。因此,“中国化”和“还原化”的双重维度对马克思主义在中国的发展而言都是不可或缺的。因为,如果只有“中国化”而没有“还原化”,则马克思主义的原始精神就会逐步丧失,从而导致扭曲乃至篡改马克思主义。这样,“中国化”也就因为不能担保“马克思主义之为马克思主义”而使它所谓的中国化马克思主义失去生命之根。相反,如果只有“还原化”而没有“中国化”,则马克思主义就不可能在中国生根、发展,它的现实意义也无法得到展开,这种纯粹的“还原化”在中国也就失去了价值。历史也证明,纯粹原样的没有发生本土转化的外来文化(如佛教的唯识宗)在中国是没有办法长期生存下去的。因而,“中国化”和“还原化”的维度不应该是平衡的,二者的天平指针是指向“中国化”的。“还原化”是形式,“中国化”才是实质,“中国化”是在“还原化”的形式下进行的,“还原化”是为了“中国化”。 但是,我们必须同时关照马克思主义在中国发展的双重维度,使处于不平衡状态的“中国化”和“还原化”进行良性互动。“还原化”确保马克思主义与中国化马克思主义的“不异”,注重前后理论形态的延续性,能够固守马克思主义的真精神。“中国化”则强调马克思主义与中国化马克思主义的“不一”,注重前后理论形态的变异性,能够开拓马克思主义的新境界。马克思主义是发展的理论,是开放的体系。真精神和新境界则是马克思主义开放发展的必然要求。 二、 双重维度的不平衡性的现实考量 西方哲学发生了从本体论到认识论、再从认识论到实践论两次范式转换。而我们往往把马克思主义哲学放在近代意义的认识论范式中进行研究,从而在某种程度上忽视了其实践思维的特征。其实,马克思早在被后人视为其哲学体系特别是唯物史观创立标志①之一的《关于费尔巴哈的提纲》中就已经明言:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界。”[2]“改变世界”即是马克思主义哲学摆脱认识论谱系向实践范式转变的重要提示。于此可知,马克思主义哲学是要求面向现实的,它具备突出的实践性特征。而马克思主义哲学是马克思主义的优秀,因此,马克思主义也必然具有强烈的实践要求。经过“中国化”的创造性诠释,它能够成为改造中国社会的先进武器。 马克思主义输入中国后,经过、陈独秀、艾思奇、瞿秋白、李达等早期马克思主义者等人从学术层面对之进行传播和阐释的阶段之后,逐步由学术领域过渡到政治领域,从而为中国不同历史时期的不同课题提供了具有重大意义的理论、路线、方针和政策。换句话说,马克思主义在不同时期形成了不同的政治层面的中国化马克思主义形态,从而为中国的革命、改革和建设事业提供了指导思想。 时至今日,政治层面的马克思主义中国化经历了四次历史性飞跃。新民主主义革命时期,从当时半殖民地半封建社会的基本国情出发,围绕“什么是新民主主义革命,怎样进行新民主主义革命”的问题,把马克思主义基本原理同中国革命具体实践相结合,提出农村包围城市、武装夺取政权的革命方针,从而使中国革命走向胜利。建国后,他又根据中国的实际情况,创造性地找到了中国式的社会主义改造道路,全面确立了社会主义根本制度,开拓了中国社会主义建设道路的初步探索。这是马克思主义中国化的第一次历史性飞跃。改革开放和现代化建设时期,和平与发展成为时代主题。在这个历史条件下,邓小平正确地把握了社会主义初级阶段的基本国情,深入思考“什么是社会主义,怎样建设社会主义”,并把马克思主义中国化推到了新的高度,提出了社会主义本质的概念和社会主义市场经济理论。随着改革开放和社会主义市场经济的深入发展,我国的社会阶层复杂化、社会结构多元化。党如何在这种复杂情境中保持先进性并始终走在时代前列、“建设一个什么样的党,怎样建设党”等问题就成为推进马克思主义发展的内驱力。以为优秀的党的第三代领导集体审时度势,提出了许多具有时代内涵的党建新理论、新思想,特别是提出了“三个代表”重要思想,实现了马克思主义中国化的第三次历史性飞跃。当今中国,经济迅猛发展,人与人之间的团结合作日益加强,但是同时出现了一些负面问题。比如,一些地方单一追求GDP发展,而以环境污染和过渡消耗自然资源为代价;城乡差距增大等等。鉴于此,提出了一系列重要思想,集中体现于2007年10月召开的党的十七大。十七大报告中,把“高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,继续解放思想,坚持改革开放,推动科学发展,促进社会和谐,为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗”确定为当今主题,进而把包括思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设生态文明等一系列重大战略思想概括为“中国特色社会主义理论体系”。这个理论体系与“高举中国特色社会主义伟大旗帜”、“走中国特色社会主义道路”构成了完整的、一贯的统一体。它坚持和发展了马克思列宁主义,凝结了几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧,是党最可贵的政治和精神财富,也是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。这是马克思主义与当今中国社会现实的创造性整合,是马克思主义中国化的新成果。 应该指出的是,政治层面的马克思主义中国化是需要不断反思的。但是,由于它除了具备理论功能以外,还担负着更为重要的指导实践的意识形态功能,而时代课题往往具有当下的、迫切的性质,所以,反思和完善的任务更多地要由学术层面的马克思主义中国化进行。马克思主义中国化的这两个层面也确实经历了从学术转向政治到学术辅助政治的过程。具体而言,马克思主义中国化的学术层面要为政治层面服务,为其提供丰富的思想资源,而政治层面要为学术层面提供思维方向和学术环境,不能利用政治的优势地位不适当地干预正常的学术思考。处理好二者之间的关系,才会更为有力地推动马克思主义中国化的发展。 事实证明,没有发生本土演变的马克思主义在中国是没有市场的。抗战初期,王明照抄照搬马克思主义的词句,把共产国际的决议和苏联经验神圣化、教条化,引起党内极大混乱,几乎断送了中国革命。这个教训提示我们,缺乏对中国革命的了解,缺乏实际经验的学院派做法是要不得的,马克思主义必须中国化。然而,探寻马克思主义真精神的“还原化”也是必须的,否则马克思主义中国化的成果很难保证与原生态马克思主义的一贯性。原因有三:第一,马克思主义引进的源头是二手资料。马克思主义产生于德国,而中国最初引进的马克思主义则是来自日本和苏联。因此,我们得到的马克思主义经过了两次翻译,即首先从德语翻译成日语或俄语,再由日语或俄语翻译成汉语。而从翻译学的角度看,每次翻译所得的译文都不会完全符合文本原文,因为译者的知识背景、价值观念等与文本所蕴涵的知识背景、价值观念等是有差异的。这样,经过再次转手翻译而成的中国的马克思主义经典文本就会产出某种程度的偏失。第二,长期的教条主义影响了我们对马克思主义本义的把握。上个世纪30年代直至以后的半个多世纪,在中国居于“正统”是以斯大林的《论辩证唯物主义和历史唯物主义》为蓝本的苏联教科书模式的马克思主义,造成学界长期只重原理而不重原著的风气。第三,上世纪90年代,重“论”轻“史”的局面不利于深探马克思主义真义。这个时期,在马克思主义的研究上着重发挥己“论”而不着重“史”的原貌。而且,作为“论”之基础的马克思主义基本原理被挤压在一个平面,对早、中、晚期马克思以及马克思、恩格斯和列宁思想发展的立体历程缺乏有深度的考察和分析。马克思主义研究者所涉猎的也大多是西方哲学的著作,而不是马克思主义哲学的经典文本。这种做法显然不是探究马克思主义本真义理的最佳途径。因而,我们必须加强马克思主义的“还原化”研究。 需要说明的是,马克思主义的“还原化”是学术层面的,加强对它的研究也并不代表它可以与“中国化”的维度相提并论,二者之间是不平衡的。因为,马克思主义的“还原化”是服务于其“中国化”的。它不仅要服务于学术层面的马克思主义中国化,而且要通过马克思主义中国化的学术层面间接服务于其政治层面。 事实也确实如此。与“中国化”维度的繁盛相比,马克思主义在中国发展的“还原化”维度是不景气的,只有两次高潮。第一,1978年,中国首次马哲史研讨会在中山大学召开。此后,马克思主义哲学史成为一门重要学科,为展现本来面目的马克思主义哲学做出了突出贡献。这可以视为从哲学这一侧面对马克思主义一次“还原化”。第二,1999年,张一兵先生《回到马克思——经济学语境中的哲学话语》一书出版。虽然他的本意仍是重构马克思主义的开放性与当代生成,但是此书却激起了学界对原教旨意味的马克思主义的探寻。学界一些有识之士如聂锦芳、郝敬之等越来越注意到从整体上研究马克思主义经典文本的重要性,并进而强调了版本考证以及对马克思主义经典作家的过程稿和笔记的研究。一些代表性的成果随之问世。这无疑也是一种“还原化”思潮。 虽然马克思主义“中国化”和“还原化”的两个维度的不平衡性是一个正常的状态,但是我们并不能因此而忽视“还原化”的维度,而是应该在学界前辈“还原”马克思主义的理论成果的基础上,进一步推进此项工作。经过自己对第一手文本的认真解读,把马克思主义的历史语境与当代语境更好地融合起来,从而促进马克思主义中国化的良性运行。
物流企业管理论文:我国物流企业管理论文 1我国物流企业管理概述 1.1我国定义我国是在我国海关的监管下设置的,并经由海关批准允许进行存放货物,实现进出口贸易的场所。保护区的目的在于提供便捷的货物装卸与存储空间,并方便相应的工作人员办理海关入关或出关手续,从而增加我国产品的竞争力,推动我国转口贸易。此外,在我国内,当国外货物进入后,在海关的监管下可以暂时不用缴纳进出口关税,并实现对进口商品的简单加工,包括装卸、存储等,不同的国家根据其不同的政策与对外贸易手段,所享受的我国优惠并不相同。 1.2我国特征从我国我国的建立来看,其具有鲜明的中国特色主义特点,包括如下几点:首先,实现了高度统一有效的体制优势化管理,并有效的推动了国际物流业务的快速发展,因我国我国具有高度统一且有效的体制化优势,因此,其管理手段严格,符合国际相应的标准,并建立了良好的投资环境。第二,在我国内部,对于我国的物流企业的发展已经建立较为优越的基础条件。从硬件设施与基础条件来看,我国的我国内已经建构起了一整套包含海、陆、空为一体的物流管理体系。第三,我国内部借鉴先进的国外技术,建立具有初步规模的国际物流服务网络,目前,我国我国内部的企业进出口贸易占据我国主要对外贸易市场。 2我国物流管理企业系统设计分析 为了推动我国内我国的物流管理企业先进程度,在原有技术水平上创立新型的管理系统势在必行。 2.1系统框架设计,该系统主要包含四个重要部分,包括物流管理信息系系统、物流监控系统、物流网站以及数据交换平台。在此基础上利用WebServices技术,对所有物流数据进行汇编与技术化处理,从而实现终端数据的贡献,并实现不同用户数据之间的交换,实现跨平台数据传输服务。 2.2系统结构分析 2.2.1物流管理信息系统物流管理信息系统是在C/S的基础之上建立起来的,其主要对象是物流总部与各分支部分之间的信息交流,并实现信息交互。它是物流系统的优秀部分,也是系统结构的指挥中心。该系统的目的在于是将不同结构部分内所包含的信息进行技术化处理,包括数据信息进行初步的采集,利用不同的传输渠道实现信息流转,最终完成数据的变更,从而将有效数据公布出来,它是物流公司给管理层进行整体性统计与指挥的系统结构。该信息系统内部包含下设的子系统,是在总系统下对不同物流信息进行管理的系统。可以完成对物流信息的初步的统计,并针对不同的物流信息进行规划与收集,从而完成数据的入库、出库等,根据不同的物流信息安排车辆运输,实现对车辆的调度与派送,同时,在此系统结构内部还配置了相应的客户跟踪系统,实现对货物的跟踪,为财务部提供可供就算的业务量。 2.2.2物流网站物流网站是建立在B/S模式基础基础之上的,它是整体物流公司的门户,主要功能在你与实现对外宣传,承载了交流信息,并利用浏览器实现在数据平台上将相关数据进行交互处理,从而保证个人、企业与客户之间信息交互与透明。物理网站可以建立在Web服务器之上,并利用互联网与局域网,将不同客户的信息与物流信息传输到中央数据处理中心上,这样就可以完成对物流信息的贡献,从而为客户提供在线提交功能。同时,利用互联网门户为个人提供相应的功能,并对实时更新物流新闻。 2.2.3物流监控系统物流监控系统是借助C/S模式建立的,它配置GPS卫星系统,将物流数据信息传输到卫星设备上,在通过专用数据传输渠道数据发射到车载GPS独立设备上,从而实现对物流的追踪,并配合物流监控调度中心对物流信息进行现实性监控,调度中心是建立在GPS服务器以及Map服务器基础之上建立起来的系统。在运载车辆上配置GPS移动设备,将物流信息间断性传输到GPS服务器上,并通过代码分析,实现车辆的定位,在利用专业的信息传输渠道,将实际信息传输到MAP服务器上,借助GIS空间分析系统,制定最合理的配送线路。物流中央信息处理中心根据物流信息与实际运载路线状况分析最合理的运输路线,设计最佳合理配置方案。 2.2.4数据交换平台根据物流空间的本身体质,与不同物流业务的需求,建立Web环境下的物流空间信息系统多层体系框架结构,是一种整体性的数据交换平台与数据交换模式,最终实现不同物流信息在数据系统内部,利用不同的物流信息传输渠道来完成数据交互,它是一种规范性的XML文档。数据交换平台是建立在总系统之下的单独运行系统部件,它嵌入在物流管理信息系统与数据服务器之间,并对数据进行处理,可以完成对不同物流单号的确认与委托。信息被搜集进入数据库后上传至数据服务其中,可以利用数据交换平台与Web服务器进行简单的数据交换,主要表现在用户在线信息的传输与浏览。该系统主要利用C/S以及B/S模式,并实现二者的相互结合建构起信息交流框架,其设计是通过WebService技术实现的,通过对不同数据进行处理与收集,完成数据的传输,并在信息凭条内部将不同的信息进行内部与外部的相互传输,在信息平台内,完成不同的数据的传输,相比利用互联网进行数据传输,其效率更高,准确性更好,并具有内部保密性。在该系统内部,不同的数据之间的交换都需要建立在不同的网点之上,即利用不同网点对区域内的数据信息进行采集处理,并配合使用外部信息进行比较分析,因此,网点主要功能在在于将不同的物流信息进行汇编,其处理的数据资料庞大,因此,目前内部有一定程度的因访问量巨大而造成数据传输缓慢的问题。 3结论 综上所述,随着国家经济的发展,在我国内部的建立新型的物流企业信息管理系统是推动我国经济的必然选择,也是国家走向国际化发展道路的必经之路,因此,应该借助相应的信息化手段来进行合理有效的发展,是目前我国物流企业发展的方向。 作者:林鑫单位:同济大学软件学院 物流企业管理论文:物流企业管理论文 1从中小型物流企业管理看高职物流教学的问题 1.1教材教学定位不准确。目前高职物流企业管理专业的教学,由于各学校、系部、教师的理解不一,导致有的教学定位不很准确。不少高职的物流教育教学以大型物流企业为着眼点,有的偏重于企业管理,有的偏重于物流管理,有的甚至连物流企业管理与企业物流管理两个关键概念都不作严格区分。以其昏昏又焉能使人昭昭!高职物流企业管理专业的教学定位,出发点和落实点都应该是为学生去中小型物流企业,在操作和初级管理等岗位作的知识技能准备!要把这样的定位贯穿于整个教学活动全过程。 1.2课程结构过于强调系统性和全面性。目前高职物流专业的优秀课程,如《物流企业管理》所采用的教材,其结构应该说都比较严谨全面。很显然,这种知识结构倾向于强调物流管理的系统性和全面性,其用意不错,是希望学生熟练掌握物流企业管理的基本理论和基础知识,掌握物流企业管理的全部流程和方法,还希望学生能运用基本理论和基础知识对案例进行分析并提出解决措施。由此不难看出,高职物流企业管理教科书的教学目的,是让学生掌握全面系统的物流企业管理的知识和技能,缺乏的恰恰就是差别性和针对性。这就需要教师在教学过程中加以舍取发挥,大力改革和创新。 1.3部分教学内容脱离小型物流企业管理实际。正因为目前高职物流专业的必修课物流企业管理等所采用的教材,都倾向于强调物流管理的系统性和全面性,使得一些缺乏经验的教师在教学过程中往往会照本宣科,面面俱到。而对高职学生日后就业的主战场,即中小型物流企业的管理实际距离较大;对学生的就业、创业和专业发展轨迹缺乏针对性实用性的帮助。 2适应小型物流企业管理需求是高职物流教学改革的方向 2.1确定为中小型物流企业物流管理服务的教学定位。物流企业管理课程是高职物流管理专业学生的必修课程,它是一门实践性极强的专业课,它与本专业其他专业课有着千丝万缕的关联。物流企业管理课程的教学目的是,让学生熟悉现代物流的基本理论,了解物流发展现状以及物流企业管理的基本要素。按照高职物流专业学生将来的就业方向来看,他们极少会进入物流企业管理的理论研究领域,有的人随着职业的发展变迁,会从事一定的管理工作,其时需要用到物流企业管理知识和技能。如果说,物流企业管理基本知识是“必需”的话,那么,物流企业管理专业技能和综合素质就应该以“够用”为度。物流企业管理课程的教学没有必要面面俱到地照本宣科,只求掌握物流企业运作管理的基本理论、基本业务,注重让学生分析和解决物流企业管理实际问题,适应今后到中小型物流企业中工作方为要旨。 2.2确定为学生就业去向及职业生涯服务的教改思路。对于高职物流专业教育来说,就业是整个教学活动的方向标,他们的职业发展轨迹就是学校教学的服务主题。一般说来,高职物流专业学生毕业就业后会有这么几个发展阶段:先是第一线的操作人员;经历几年发展后,可能成为执行层面的中层管理人员;再后来,有少数人可能成为决策层面的高层管理人员[3]。明天几个不同阶段所需要的物流企业管理知识,或者说物流岗位群所需的物流管理技能,就是今天高职物流专业教学整体设置的依据。这些知识技能大体可以分为三大部分:技术能力、经济管理、信息管理。首先,操作人员的技能是所有学生的共同基础:采购、供应、运输、仓储、装卸、配送等知识技能,是物流专业学生的基本功,应该加以强化。其次,初、中级管理人员必须增加企业管理、质量管理、成本控制、信息管理以及人力资源管理等知识能力的实践学习。再次,为高层管理者准备的知识能力可作为选学内容,如企业宏观管理、市场分析、计划决策、组织机构、企业文化、经营评价等。 2.3确定为服务于区域经济发展的专业课程教学设置。专科层次的物流管理专业办学主要是为区域经济和产业发展需求服务的,因此专业课程的设置要找准毕业生就业的市场定位,要结合行业或当地产业结构和经济发展定位来设置专业课程。如商贸业较为发达的地区,物流专业课程可以侧重于配送、采购等。将配送、采购相关的知识细化,目的就是把学生培养成未来的物流职业人才,如理货员、采购员等。在教学中可以采用任务驱动教学法,给学生布置当地物流企业实际的模拟业务,让学生带着任务进行学习,要求学生实践相关业务,提升学生理论联系实际,进行运作管理的动手能力。实践课尽可能真刀真枪,让学生进入角色,以实战的形式参与到实践课的教学中来,感受到真实的岗位职责与特点,提高物流作业操作能力。要增加当地物流企业实践教学的比重,要利用校外当地企业实训基地进行现场教学,让学生身临其境深切体会中小型物流企业的处境、生存、发展的现实,为自己的就业、创业作一次次彩排。 2.4确定以学生职业发展阶段为依据的教学考核方式。高职物流企业管理既是一门实践性操作性极强的专业课程,那么,除了它的教学要十分强调实践性操作性之外,围绕它的教学考核也必须强调实践性操作性。教学考核应当分为两个方面:对教师的考核和对学生的考核。对教师的考核主要是考核教学质量、教学效果、教学能力和教学水平;对学生的考核主要是考核知识掌握、能力提高、技术熟练和业务成绩。可以对应于学生就业后的职业发展若干阶段设计相应的考核内容和形式,甚至可以采用累进式计算学分和成绩,只要能完成操作人员和初级管理人员所必须掌握的知识技能的学生,就应准许合格。不一定非得要掌握高级管理人员所需知识技能。对教师的考核也可以照此办理。 作者:潘冬青单位:柳州师范高等专科学校公共管理系 物流企业管理论文:第三方物流企业管理论文 1物流诚信的重要性 诚信是企业的一种无形资产,它直接关系到企业的兴衰成败和发展。物流业作为现代服务业,不只是在车辆、仓库等硬件方面的竞争,还有诚信等软件竞争。物流诚信是物流企业对社会和客户的一种基本承诺,即公平、公正、高效、守约地把商流活动的物质成果传递给最终消费者,并忠实地为物流信息使用者们提供优质服务的品质。通过加强对物流企业的诚信管理,可以提高物流服务质量和服务水平,增加客户满意度。 2007年5月,江苏省交通运输协会组织开展了“江苏省汽车运输行业质量管理办法、诚信服务百家优秀企业”推荐评选活动。2007年8月,中国物流与采购联合会在北京举行首批物流企业信用评价A级信用企业新闻会,并向社会了首批20多家A级信用物流企业的名单。有关协会组织评选活动并把企业的信用状况公示出来,正是说明了诚信对于物流服务业的重要性,希望通过宣传报道诚信经营的典型,引导我国第三方物流服务企业增强诚信意识,加强信用自律,树立以“诚信为荣、失信为耻”的观念,形成“知法守法、诚实守信、兑现承诺、失信必惩”的行业氛围,创建健康有序的物流市场竞争环境。 2、物流行业存在的诚信缺失现象及产生的原因 现阶段,我国第三方物流企业诚信缺失现象较为普遍,分析原因,导致我国物流市场诚信危机的原因主要表现在以下几个方面: 1.物流企业投入不足导致的诚信危机。由于物流业准入门槛低而利润高,物流成为近年较热门行业而引起市场的广泛关注。部分企业实力差,设施、设备条件非常有限,也纷纷加入到物流行业。面对日益激烈的市场竞争,于是采取非正常手段拿到客户订单,但最终因为资源不足、服务能力限制不能完成合同条款而造成违约,在利益与金钱的驱使下把诚信丢失,从而失信于客户企业。 2.企业管理不完善导致的诚信危机。部分物流企业管理水平差,个别员工的操作失误导致企业失信于客户:比如广州某物流企业把客户特地从国外买回来寄回老家给妻子的结婚周年纪念礼物弄丢;本该发送到深圳的货物被运到了上海;因为送货员的粗心而把当天要发送出去的货物落下,导致送货时间延误,货主无法准时收到货物;有的货物就算准时到达,运到的货物却不正常破损;某物流公司由于经营管理不善,欠了货主一大笔货款无法偿还,最终选择卷款逃跑,等等。类似这样的事件,在我国物流服务市场时有发生。 3.物流企业缺乏职业道德导致的诚信危机。某物流运输企业明明知道客户要求承运的禁运品,但是还向客户承诺可以进行承运只是运费很贵,最终赚了小钱却丢失了宝贵的企业信誉;有的物流公司对不了解物流运作的客户漫天要价;部分第三方物流企业还存在着实际服务水平和承诺之间存在相当大的差异。这些物流服务失信的现象在实际的操作中更是屡见不鲜。 4.物流企业与客户双方不信任导致的诚信危机。 第三方物流企业与客户企业双方在合作的执行过程中,一方面要利用各自的优秀能力进行合作,在另一方面又为保护优秀能力和商业秘密而设置壁垒,这必然会引发伙伴间的不信任,甚至引起战略伙伴间的不合作,也导致合作双方的成本增加和服务质量降低。另外,部分客户企业担心与第三方物流合作后,自己对物流失去直接的控制力,一旦双方的协作中出现问题,比如第三方物流企业不能完全理解并按照客户企业的要求来完成物流业务,就可能会出现物流失控的现象。 3、对第三方物流企业诚信管理的建议 物流企业想尽快摆脱陷入“诚信危机”处境,必须重视物流诚信管理的重要性,正确认识物流企业在诚信管理中存在的问题,找出应对的方法和措施。 1.政府、行业协会加强管理。 制定规范的行业准则,建立严格的物流市场准入制度。政府要加大对物流业的投资力度,做好基础设施建设,为物流业的发展提供物质基础,并对能够诚信经营的物流企业,给予资金、技术等方面的支持和激励。通过制定行业准则来促进第三方物流企业的诚信经营,使从业人员形成共同的道德价值观。比如物流采购联合会推出的A级诚信物流企业的评选,无疑将为物流行业营造诚信守法的市场竞争环境。 2.完善物流法律法规。在市场经济高速发展的今天,有一部分第三方物流企业利用相关的法规、制度中存在漏洞来进行违法经营,谋取小利,而危害客户企业利益和我国物流业的健康发展。这就要求我们的立法部门加快速度完善相应的物流法律、法规,使双方企业在合作过程中有法可依,出现问题时也可找到解决的办法。《快递服务》邮政行业标准于2008年1月1日起实施,将进一步促进和规范我国快递服务的发展。 3.开展培训教育,树立诚信观念。员工是企业的主体,企业要将物流诚信作为企业文化的重要内容,使诚信管理成为企业管理中不可或缺的一部分。由管理层倡导并大力推动合法经营诚信待客,通过经常的培训教育和潜移默化,努力在企业内部建立一个公平、公正、和谐、讲诚信的企业文化气氛;增强员工对企业的归属感和荣誉感。诚信观念的树立也有利于第三方物流企业与客户企业之间开展互信合作。 4.大力发展和完善物流保险业。大力发展和完善物流保险,推动我国物流责任赔偿制度的完善。物流保险制度可以看作是对物流业的保障和激励机制,为经营者分担行业风险。但是物流保险的发展在我国现行的市场环境下还存在很多问题,主要在于市场环境不完善、市场主体的特殊性、物流保险产品不完善,以及物流业和保险业之间缺乏信任等方面。物流公司和保险公司之间要不断加强对话,争取建立合作伙伴关系,对推动物流市场和保险市场的发展都具有重要的意义。 5.物流企业要不断提高企业自身的实力和服务能力。物流企业要全面提高自己的整体实力,不断提高物流服务能力和服务质量,并在此基础上不断拓宽自己的业务范围,以满足日益发展的物流市场的需要。完善企业的物流设施设备,积极学习先进的物流技术、经营理念和管理制度。提高企业员工的专业知识。学习国外物流企业的先进管理经验和技术,提升企业本身的竞争力。从而更好地满足客户的不同要求,并在客户心目中留下“诚信经营企业”的印象,增加客户企业对本企业的信任感。 4、结束语 随着我国经济的快速发展和经济全球化速度加快,第三方物流服务业具有巨大的市场需求,同时面临更为激烈的市场竞争。物流企业要建立良好的诚信体系,学习先进的技术、管理理念,不断增强企业自身竞争力;相关管理机构和权威部门则要加强宏观调控和政策指导、舆论监督引导,努力创造良好的物流市场竞争环境和行业氛围,以促进第三方物流企业诚信经营,以利于我国物流市场的健康快速发展。 物流企业管理论文:物流企业管理研究 摘要:物流企业管理是现代流通企业发展的必要方式。为此,对该方式进行优势、劣势、机遇与挑战分析,即SWOT分析,据此提出相应的优化策略,能够进一步提升物流企业管理水平,扩大经济效益。在此基础上,本文运用对比方法,论述了我国物流企业在管理过程中,既有许多机遇,也面临着较大的风险与挑战;存在发展优势,也有较大的不利形势。因此,需要采取对应策略,优化物流企业管理方式,利用自身区域与资源优势,规避不必要的风险与克服不利形势。由此,可不断创新我国物流企业物流管理方式,提升管理水平。 关键词:优势;劣势;物流企业;管理方式;策略研究 一、引言 市场竞争愈加激烈,使得物流企业尽早的进入了微利时代。在此情形下,企业成本与利润空间的缩小及不断透明。那么,及早分析物流企业的管理模式,对扩大企业规模,提升经济效益,有着重要作用。2016年是物流企业发展最快的一年,如申通、圆通、韵达已陆续登陆资本市场,京东开启物流社会化进程,物流企业由快速野蛮式奔跑的规模阶段,进入了重资产化精细运营阶段。然而,物流业发展还面临一部分的两极分化,要想让整个行业健康有序发展,需要很好的管理该行业的秩序,尤其是需要政策的扶持。于是,2016年2月8日,商务部、国家发改委、国土资源部等5部门联合,印发了《商贸物流发展“十三五”规划》,明确提出,将加大财政金融支持力度,鼓励地方政府加大财政资金支持,引导社会资本投入冷链物流、城乡配送网络、公共信息平台等项目建设。鼓励社会资本探索设立商贸物流产业基金。扩大融资渠道,推广供应链金融。鼓励商贸物流企业通过股权投资、债券融资等方式直接融资。政策的扶持,有利于提升物流企业管理技术水平,推动经济效益的不断上升。 二、物流企业管理理论概述 物流管理是企业管理与物流活动相结合的一种经济行为,在20世纪30年代开始兴起。物流管理是在社会再生产过程中,在管理学原理基础上根据物质资料实体运动规律,运用科学的方法,对物流活动的实施、开展、协调、调配、控制进行行之有效的信息记录和管控,进而使各项活动达到最优配置,以降低物流活动的成本,提高经济物流效益。而现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论基础上的一门专业学科。20世纪80年代初期,我国开始进行有关物流管理方面的研究。国家标准《物流术语》表明物流即是产品从供应地到接收地,根据实时需要,进行仓储、装载、运输、物品加工、包装、配送、信息处理等功能有机结合的实体流动过程。物流管理也大致分为:产品流动过程包括仓储、运输、配送及信息处理等环节的管理;产品物流系统过程中人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理;以及对产品物流活动中质量、技术等环节经济职能的管理三方面。因此,竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域,转向产品服务过程的环节,诸如仓储、装载、运输、物品加工、包装、配送、信息处理等物流活动领域。各物流企业开始着重研究如何在这些领域进行产品成本的控制和服务质量的提高,从而创造更多渠道的利润源泉。因此物流管理从企业传统的生产和销售活动中分离出来,成为独立的研究领域和学科范围。而物流管理的目的在于尽可能以最低的产品成本实现既定的客户服务水平,寻求服务优势和成本优势的态平衡,由此创造企业在竞争中的战略优势。通过实现既定服务水平,物流管理就是要将合适的产品以合适的数量和价格通过物流各个环节的活动在成本最小化和服务质量最优化的情况下提供给目标客户。物流管理科学研究的而不断深入使得原来在经济活动中处于潜隐状态的物流系统显现出来,展示产品在物流中每个环节的内在关联性,使其发展不断完善,从而成为各大企业在市场竞争中立于不败之地的制胜法宝。 三、我国物流企业管理的SWOT分析 于20世纪80年代,旧金山大学管理学教授初提出SWOT分析法,它能准确并客观分析一个单位现实情况的方法,又称为态势分析法。SWOT是一种缩写,每个字母分别表示:优势(Strength)、劣势(Weakness)、机会(Opportunity)、威胁(Threat)。而从整体上看,SWOT可分为SW与OT,分别用来分析内部条件与外部条件。利用这种方法可以从中找出值得发扬因素,以及发现存在的问题,找出解决办法并明确未来发展方向。同理,将SWOT分析法用来分析物流企业管理方面,能够实现该工具的功能,提升企业经营效益。 1.优势分析(S) 目前,一般大型的物流企业拥有下属运输公司,有着较大资源优势。一方面,该物流企业原先所拥有的运输工具及辅助设施,能够大量节省资金的投入,加上另外的一些较大运输企业开始斥巨资建设码头、陆运车队等,在物质方面提供了极大便利。另一方面,在沿海城市、重要的枢纽城市,物流企业都设置了相应的机构,经过长期资金积累与经营,这些下设公司构建了业务分支机构及运输网络。这也为适应全球制造环境、管理物流企业的日常活动,提供了便利条件。此外,物流企业能够与供应链中的其他主体,如供应商、零售商、批发商等建立链条关系,在运输网络过程中,减少对物流管理活动的成本,增加附加服务进行增值。同时,国内物流企业还具备人才、顾客优势。在长期的运作过程中,形成了国际化管理经验,并配备相应高素质的专业管理队伍,由此形成大规模的客户群体。这些都是物流企业进行管理的优势条件,为提升经营活动增加了更好的便利条件。 2.劣势分析(W) 国内大型物流企业主营业务较为单一,在经营运输活动或航线的过程中,还未形成多元化的市场条件,在市场规模和人才方面存在较大的问题。一方面,物流企业在当前的技术条件下,尚未突破货物运载设备的局限性,容易受市场价格波动的影响,难以形成有效手段进行规避市场价格风险。现有物流运输网络还是限制在单一方面,缺乏综合性的配套服务,如仓储、多式联运,缺乏物流网络管理经验,这都限制着物流管理的科学性与高效性。另一方面,物流企业对市场运输航线了解不够充分,对运输设备管理缺乏实际的操作经验,以及在业务办理层面了解不足,都是引起物流企业管理不够灵活、协调性不足等问题。同时,物流企业在组织结构、管理体系层面有较大缺陷。主要原因在于,还未形成一套具有实用性的评价体系,并加上管理层面认知不足,绩效评价指标的不足,降低了企业的约束力。此外,从国际物流企业发展的成功模式来看,物流企业想要管理好本地经营活动,需要培养、引进更高层次的物流知识水平与经验的人才。国外物流企业为此形成了专业的物流培训体系,从而形成大量的高素质物流管理人才。反观国内物流企业,仅仅是引进,尚未充分培养起具有学习能力的人才,在实际应用中捉襟见肘。加上理论与实践难以结合,通常导致物流企业管理活动难以顺畅进行,造成了较大的经济损失。 3.机会分析(O) 自20世纪80年代以来,中国经济持续稳定发展,带动了物流运输企业的快速发展。特别是中国入世以后,扫除了大量贸易壁垒,为中国物流企业管理提供了更多的发展机会。相应的,其他部分关联产业也有了较大的收益。2013年日本企业物流费用率仅为7.7%,而中国钢物流企业高出3个百分点。由此表明中国物流企业管理水平与发达国家相比,仍存在很大差距,但也显示出中国降低物流成本的巨大潜力。2013年中国物流费用有较大的降低,实现利润2588亿元。因此,中国物流企业管理方面,还有着极大的机会去完善,提供更多的机遇与挑战。当下,中国物流市场处于全面竞争的状态,还有更新的市场机会在出现。这种现象的产生,对基础较强的物流运输企业而言,有利于推动自身规模的扩大发展,只要狠抓机遇,能够在现有的物流市场中大展身手的。 4.威胁分析(T) 近年来,物流企业竞争环境愈来愈激烈,国内许多行业通过扩张业务的手段,延伸到物流行业,出现了更多的新的具有强大竞争力的企业。特别是,原有的大型相关企业也开始向物流行业转变,提供了更多物流服务,这对于物流企业管理活动既是机遇,也是一种较大的威胁存在。同时,国外知名物流企业也相继进入中国市场,这些公司管理人才经验丰富,物流化程度较高,对国内同行业的物流企业产生了较大威胁。在客户方面,客户讨价议价能力也在逐步增强,使得物流企业在价格制定方面,产生了较大威胁,难以适应这种现象就要被淘汰。这种原因在于,中国物流行业正处于发展阶段,各类竞争也在不断扩张。各类仓储、货运等流通企业逐步增多,再加上国外物流企业的参与,使得市场竞争难以形成规范化的准则,进而导致无序竞争。对于刚转型的物流运输企业来说,想要在这片竞争市场中占据有利地位,还需要一定时间的检验。 四、优化物流企业管理的新思路 1.提升企业信息化水平,建立物流管理网络系统 物流企业现代物流管理是以网上交易平台和电子商务技术的应用率为基本条件的,进而达到信息平台的共享。因此现代物流企业须改变封闭式的物流信息管理,依据信息平台建设展开物流工作,以进行生产成本信息、存储信息以及销售、利益往来等信息的交流,进而提高物流系统效率。同时在促进规模化和网络化经济经营的基础上,也要不断投入信息系统、增值服务设施等软件和硬件的设施,建立和健全企业内部的信息系统、客户服务评价等各种服务的完善。不断进行陈旧物流设施的改造工作,善于利用新型高科技物流设备,以提高物流效率,适应现代物流的需求,继而降低物流企业的运营成本。 2.建立健全物流企业的绩效评价指标体系 选取较好的绩效评价指标,是促进物流企业管理体系的重要方式。物流企业应充分考虑企业在财务、企业内部或外部方面、人才培养,以及客户忠诚度的细节问题。为了全方面的评价具有客观性,从客户、运营方式、学习手段等层次综合考量绩效评价体系。在获得客观数据时,选择适当打分方法,对各指标赋予权限时,考量各自优缺点,应采用组合赋权方法。这样,既考虑到实际情况,也反映了所体现的指标属性对评价的重要度。如,使得物流企业管理绩效评价体系更加真实、客观、可信。 3.参与市场竞争,提高企业优秀竞争力 现代物流企业应不断加深物流联盟策略理念的实施和进行,减少物流自我服务的比重,不断进行各大物流企业管理模式的创新。通过以第三方物流为优秀的物流联盟,各企业进行相互信任、风险同担、利益共享的集约化物流伙伴契约关系,从而使分散物流获得规模经济效应,提高单个企业的市场竞争力。长期以来我国企业被“大而全,小而全”的传统观念束缚,各物流企业经营范围较为封闭,自办物流现象普遍。而物流联盟的实现则有利于企业讲精力重点放到企业优秀业务上,达到去除物流运输库存的目的,以实现物流成本的而降低,提高各物流企业的市场实时反应能力,发挥产品物流信息资源联动效应,提高企业子市场经济发展中的优秀竞争能力。 4.采取适应的个性化物流管理经营模式 物流企业为提高自身竞争力,就需要正确分析选择适合自身发展的物流模式,在不失个性的基础上,不断高物流管理水平,发挥物流管理的应有作用。当前,自营、写作与外包物流是现代物流企业的重要模式。企业对其方式进行决策时,综合考量企业成功的影响度及管理能力。对物流模式的考量应慎重综合企业自身发展情况,使得企业能够充分发挥专业运输能力及优势。在实行专业订制功能时,要引用先进理念,如“长期合作、维护老客户、拓展新客户”的策略,优先为大客户提供全新的供应链管理模式,实现整体模式的转变。整体上完成大客户最优化的生产设计和运营,稳定大宗货源,并将相关服务渠道深入到大客户内部,继而不断完善完善大客户服务模式。 五、结论 市场经济的不断运行发展,使得物流企业已步入微利时代。现代物流企业利润空间的不断缩减,促使物流企业管理方式也逐步适应市场需要,正在发生变革。作为社会生活的重要力量,物流企业在促进社会经济的发展,丰富人们生活方式起到重要作用。同时,作为我国国民经济和社会发展一大助力的现代物流,也不断受到国家和企业的重视。本文对物流企业管理理论进行简要概述,并基于SWOT分析法的对我国物流企业管理进行研究,提出了优化物流企业管理的新思路,以期能够为我国现代物流企业的更好发展提供更多见解,进而提高我国现代物流企业的市场竞争力和不断促进国民经济持续的发展。 作者:卜苏华 单位:江苏徐州南京科技职业学院 物流企业管理论文:物流企业管理成本探讨 摘要:物流企业成本管理是企业的一项重要工作,而现代企业又是一个复杂的肌体,需要管理者深入企业内部各职能、各环节,分析产生无效管理成本的原因,并采取针对性的管理办法,从而为企业创造价值。 关键词:物流企业;管理成本;降低成本 如果说企业陷入困境需要管控成本,直接的方式是减人和缩编。前段时间某一钢厂悲凉的“告员工书”,动情地陈述企业为什么要减人以渡过难关,望员工以离厂的方式与企业同舟共济。企业界有句名言叫“只有倒闭的企业,没有倒闭的行业”,企业作为一个生命体为什么会死呢?除掉产品迭代等外部因素外,一个重要的内部因素是企业成本差异化不够,产品没有价格竞争力。而企业成本有生产成本、销售成本和管理成本之区分,对一个大中型物流企业来讲,管理成本的管控弹性较大,是决定一个企业产品成败的关键。现代化企业是一个复杂的肌体,管理成本如细胞般渗透在肌体之中,一般管理者很难发现管理成本高在哪、低在哪,哪些管理成本是无效成本,哪些成本不但无效还有腐蚀作用且不停地侵蚀企业这个大肌体。小型物流企业(同城类)体量小,结构相对简单,管理成本往往能一眼洞穿,但大中型物流企业,特别是组织架构复杂的集团公司,管理成本不但难以计算和分析,而且还难以辩认,让管理者看不见摸不着。从成本差异竞争角度来看,管理成本管控对企业长期可持续发展具有战略意义。 一、物流企业特点 物流企业一般都是跨地域经营,具有以下特性:经营网点多,员工多,内部流程多,公司IT系统多,组织架构复杂,劳动密集性和技术密集性兼容等。由于物流企业上述特点,导致企业管理成本巨大,对一个较完整规范的大中型物流企业来讲,管理成本要占总收入的15%之多。从财务账面上看,物流企业管理成本包括:人资成本、电话费、办公场地费、行政办公费、IT系统费、出差费、会务费、招待费、培训费、员工招聘费、车辆费用、资产折旧、低值易耗品等等。从企业实际运营来看,以上财务记录的管理成本都是由各项物流行为引发的,渗透到企业各个组织之中。所谓无效管理成本就是由多余(重复)物流行为产生的财务支出,它对企业总收入不产生正影响。 二、物流企业无效管理成本的表现形式 (一)授权不清、流程僵化成本 无论是国营、股份制,还是私人物流企业,由于是跨地域、多渠道运作,即一件物流产品需要经层层流转,才能完成“生产”,这样在每个环节均有人、财、物的支出和消耗,如果授权不清,流程不畅,就会产生很大的管理成本。如某物流公司规定,运输车加油需通过公司购买的中石化油卡方可报销,有的当班司机忘记带油卡,导致不能及时加油,最终该车装载的货物不能及时参加中转而贻误了送货,导致客户投诉要求赔偿。这就是因授权管理不到位而引发的理赔成本。有位知名的企业家说过,公司流程要先僵化、再固化、后优化。流程在僵化阶段公司是要负担一定管理成本的,如某物流快递公司财务部要求,所有公司采购均要开具增值税专用发票,在实际中,该企业有一种特殊包装材料,小规模纳税人报价只有一般纳税人报价的60%,但两者产品质量完全一样。这种财务规定,其实是加大公司整体成本的。 (二)管理者不作为、乱作为成本 物流企业由于网点较多,层级也多,每个网点、每个层级均有管理者。近几年,物流业务发展很快,专业性越来越强,行业人才沉淀不够,从现状来看,我国大中专院校物流专业不是很强,培养的人才与企业实际也有一定的差距,物流企业管理层,特别是基层管理者既缺少专业知识,又缺少行业经验,导致专业能力、经验积累与物流企业发展不能匹配,管理者不作为和乱作为现象较普遍,产生很大的无效成本。因为人才不专业或缺少实际工作经验积累,必然会出现乱指挥或者对公司高层的指令理解不透出现偏差,都会产生管理成本。举例,有知名的物流快递企业,某位中层部门负责人不停地要下属上报各类业务、财务数据,而上报业务、财务数据时,出现重复上报,上报无效,导致经办员工经常性地加班,产生无谓的管理成本。 (三)离职员工招聘、培训成本 物流企业劳动密集性强,基层员工占比在50%以上,由于劳动强度大、福利待遇不高,基层员工流失率较高,物流企业总体员工流失率超过20%,这样产生大量的企业招聘成本和新员工培训成本。有一知名的零担物流公司,由于它的内部培训机构在总部,每月需要将全国各地新员工招到上海集团总部进行面训,该公司每月培训费用增长超过业务收入增长。如果全国各地新员工就地内训,又面临培训机构下沉的问题。该集团公司员工离职率在20%以上,每月产生无效管理培训成本惊人。 (四)沟通无效的会务成本 物流企业为了解决管理中的问题,通常需将各地管理者集中到某地,现场开会解决,产生很大的会务费和出差费,据不完全统计,一个中型的跨地经营的物流企业,每年这部分成本要占总收入的0.2%,而会务成本带来的效果很难评估。但有一点是肯定的,物流企业各地网点(或机构)利益交错纠缠,如果没有很好的有效的考核分成制衡机制,各利益团体平时沟通不下来的问题,靠几次面对面沟通是解决不了的,由此产生一定的无效会务成本。 (五)无效的管理办公成本 从现代服务业角度看,物流企业属于线下企业,它需要实体门面和营业网点,这样各个网点的管理类房租、水电、物业和办公费占比也较高,特别是在大中型城市,管理类办公成本占比更大。物流企业网点设置与业务分布高度关联,如果管理机构布置得当,科学合理,就能节约管理成本;如果管理机构设置不科学,就会产生无效的办公成本。国有物流企业无效办公成本较民营物流企业多,主要是国有物流企业网点布置不合理,这和国有物流企业可能考虑了社会效益有关。 (六)跨地、跨部门沟通成本 物流企业跨地域,多网点交差联系、沟通,有时一个指令还需要层层下达,一件事项的处理需要多点横向沟通,沟通而产生的电话费、人工费等占比居高不下,无效沟通成本也因此而生,影响企业整体毛利率。 (七)员工加班成本 物流企业不能实行朝9晚5的工作模式,有的事件处理(如运营车辆交通事故、客户物品跟进等)需要员工加班管理,很多物流企业每年为此承担较大的加班工资成本。从科学管理角度来看,有相当一部加班成本可以通过前端管理来消除,如财务部门数据上报加班,如果财务系统符合企业运营实际,并有一定的上报流程,可以降低财务人员加班成本。 (八)IT系统运营成本 物流企业客户群体多,业务数据量大,管理者需要借助IT系统管理、跟进和分析数据,特别对点较多的物流企业,各模块、各点数据没有整合,形成孤岛数据,数据整合成本很大。出现孤岛数据的根本原因是企业各自为政,资源没有共享所致。如某一物流仓储企业,财务部门是SAP系统,资产部门是ORACLE系统,仓储部门是自主开发的IT管理系统,销售部门有自己的定价管理系统,这些数据没有共享利用,产生大量的无效成本。 三、如何降低物流企业无效管理成本 (一)组织架构管理——扁平化管理 物流企业跨地域经营,如果按传统的管理方式,就会出现管理层次很多,管理成本就会很大。如某一国际性的物流企业,总部在深圳,它在中国分设了大区管理层(如华东大区),归属集团总部直接领导,大区下面又设省级管理层,如江苏省管理层级,省级下面又设地级市管理,一直设到乡镇层级。总部一个指令要层层传达、沟通,管理成本高得惊人。随着科技发展和应用,使得物流企业扁平化管理成为可能,如物流企业总部通过信息化系统可以直接管理到地市层级,甚至乡镇层级,这样不但提高了管理效率,还大大减少企业的管理成本和沟通成本。扁平化管理的定义是通过减少行政管理层次,裁减冗余人员,从而建立一种紧凑、干练的扁平化组织结构。但扁平化管理并不是一蹴而就的,需要有高效完善的管理流程作保障。扁平化也不是十全十美的管理架构,特别对于大型物流企业,地域跨国、跨省经营,各地文化背景、人员素质和法律环境不一样,如果实施不周全,或集团领导力不够,会出现整个组织失控风险。扁平化管理的一个重要体现在企业授权体系再造,就是物流企业可以将财务、客服管理、大宗物料采购、重点客户维护等集中到集团总部,对于地方特色差异的事项,如基层员工招聘、小量办公品采购可以就地管理,这种授权体系可以减少重复管理性劳动。 (二)建立正确的企业文化观 企业文化不是虚无缥缈的东西,特别对物流企业这个劳动密集性行业,没有正向的企业文化为导向,员工就会离心离德,没有向心力和集体荣誉感,这样员工工作效率就不高。综观我国物流企业,如德邦、顺丰等物流行业标杆,企业文化都做得很好,员工都认可本企业文化,从而产生很大的动力。管理成本与企业工作效率是直接相关的,一个有正能量的企业,管理必然高效,管理成本就会降低。企业文化要与本企业实际发展阶段相适应,不能好高骛远不切实际,企业文化要能在本企业落地生根,并得到员工高度认可。 (三)建立目标考核机制 物流企业管理环节很多,岗位也很多,员工素质和职业素养良莠不齐,而且各岗位之间关联度很高,如果某岗位工作不到位,在下一环节会产生极大的管理被动和高昂的修复成本。因此,现代物流企业需要对各管理岗位进行目标考核,以强化责任心和领导力。目前我国物流企业考核管理一般有全面预算管理、KPI目标管理以及平衡积分卡管理等模式。通过考核体系的建立,各层次管理者均有目标,能者上庸者下,形成竞争机制,企业管理效率会提高。考核指标的设置要能反映员工工作业绩和创造的价值,不能流于形式,如某物流公司人力资源部,它把员工加班时间作为评估员工业绩的一个量化指标,产生大量的无效管理成本。 (四)引进、研发信息化管理体系 物流企业特别是点到点服务的快递企业,人工成本(管理者)占比较大,企业引进信息化管理体系会减少管理成本,如ERP系统引进。由于物流企业有自身的运作特点,从效率出发,物流企业可以量身定做自已的管理系统,这样既方便管理者,又较大地提高企业管理效能。对集团性物流企业来讲,无论部门、组织怎么开发系统,本着一个原则就是:数出一处、利出一孔,形成资源共享,避免数据孤岛,这样就大大减少无效管理成本。 (五)用工模式创新 正如上述分析的情况,物流企业用工规模较大,一个30亿以上的规模性物流企业,一般用工都在1万人以上,其中基层员工要占50%,而基层员工主要是司机、收送货员、客服人员、装卸工等。这些工种劳动强度大,重复作业性高,入职门槛低,企业可以通过劳务外包的形式管理。如企业可以与劳务外包公司洽谈合作,将客户处理业务(如客服人员)外包给专业的劳务公司,这样可减少物流企业基层人事管理、招聘成本。自从物流业“营改增”以来,由于用工成本占比很大,有的企业“营改增”后增值税税负率较高,影响企业毛利率,而用工模式创新是物流企业解决此类问题的重要抓手。 (六)干部用人、选拔机制创新,增加管理层专业度和经验积累 人才管理已是我国物流企业的瓶颈,从本行业外招聘管理人员又出现水土不服或对本行业不了解,使外聘的“和尚”不好念经。从内部培养管理人才,一种情况是内部人才培养节奏跟不上企业的需求,另一种情况是内部人才基础、视野跟不上企业发展要求。在解决物流企业人才储备上,某物流公司的办法是从在校大学生中招聘优秀学生,到本企业最基层岗位做起,然后择优选用,这种方法为本企业输送了大批应急之管理人员。还有一知名快递物流企业,它从本行业内招聘优秀人员,先放到本企业某岗位中去挂职锻炼,条件具备时,适才而用。人力资源管理所产生的无效管理成本,是最难以识别和消减的,需要用人部门和招聘部门通力合作方可消除。 (七)物流企业引用作业成本法管理 作业成本管理是把企业成本分为增值成本和非增值成本,通过“成本对象消耗作业,作业消耗资源”的分析,将企业各管理环节中的非增值成本予以辩认,为管理无效成本提供了“对象”。作业成本法是管理物流企业环节成本的最有效方法之一,目前,我国物流企业还没有成功引入“作业成本法”的案例。 作者:吴晨光 单位:顺丰速运有限公司 物流企业管理论文:现代物流企业管理目标与措施 摘要:现代物流企业管理追求的是最终物流活动的结果和整体效果的最优化,而非局部的某个环节、某一项具体的物流活动的最优化,为实现物流整体效果的最优化,现代物流企业有必要对在整个物流活动过程中,涉及到的人、财、物、信息、时间等资源进行全面的管理。 关键词:现代物流;企业管理 现代物流企业管理就是专门为企业提供物流系统管理的组织活动。企业的物流活动从被动从事的职能活动上升为企业经营战略的一个重要组成部分,因而要把物流活动作为一个整体来加以系统管理。现代物流企业只有运用各种先进的技术、设备和方法来加强管理,才能实现现代物流企业高效率、低成本的目标。 1现代物流企业管理的原则 现代物流企业在开展日常的物流活动时,要遵循一定的管理原则,才能保证物流活动有序进行,提高物流活动效益和效率。其管理原则有以下几个方面。(1)目标管理原则。现代物流企业的总目标包括现代物流企业的愿景、任务使命、整体社会效益和经济效益等方面。现代物流企业的分目标涉及到运输、仓储保管、配送、客户服务等各个部门的考核指标,用这些分目标指标来考核和评价各部门和员工的工作,有利于现代物流企业整体目标的实现。(2)系统管理原则。现代物流企业是一个组织,它由若干相互关联、相互依存的开放的子系统构成。现代物流企业的子系统有运输管理系统、仓储管理系统、配送管理系统、信息管理系统、订单管理系统等。各个子系统要接受和处理内部和外部的各种资源,形成一个具有整体性、层次性、交互性、适应性和控制性的一个有机系统整体。只有这样,才能实现现代物流企业的整体效益和效果。(3)制度管理原则。现代物流企业要根据制度来对物流活动进行管理。管理制度贯穿于物流活动的各个方面,它是现代物流企业内部的“法律”,是保证现代物流企业正常工作秩序、经营活动正常进行的手段。离开了制度,现代物流企业的各项管理活动就会出现随意性,给现代物流企业带来损失。现代物流企业要遵循按制度来管理物流活动的原则。(4)能级管理原则。现代物流企业应在考虑实现管理效益和效率最优化的前提下,合理划分管理层级,并赋予各级部门和员工为完成物流工作任务相一致的责权利,让各部门、各岗位员工各负其责、各司其职、各尽所能。现代物流企业组织机构的管理层次,一般划分为三个层次,组成正三角形的层次结构。在高层统一指挥物流活动的过程中,还要充分调动和发挥中层和基层的主动性,增强现代物流企业经营管理的向心力和创造力,达到经营管理的最佳效益和效率。(5)人本管理原则。现代物流企业的管理对象是人、财、物,但管理的重点是人。把人管理好了,那么现代物流企业对财物的管理就容易多了。现代物流企业要实行人本管理,就是要尊重员工的人格,遵守共同认可的契约规则,对员工实行柔性化管理,对员工进行岗位培训和关心其未来的发展等,以充分发挥员工的潜能。(6)动态管理原则。现代物流企业的物流活动及其组织和员工的行为是复杂的,加上为客户提供物流服务的市场环境也是不断地变化的,这使得原先一些有效的管理方法与变化后的环境不相适应。没有一种管理方法及其理论适用于所有的物流活动情况,现代物流企业就应根据具体的环境情况来选用合适的管理方法,以实现现代物流企业内外环境的动态平衡。 2现代物流企业管理的措施 现代物流企业要实现物流经营和作业活动的有效管理,就必须采取一定的方法对物流活动的全过程进行管理。现代物流企业的管理措施有以下几个方面。(1)制定计划。制定计划是指现代物流企业的管理者确定物流企业目标、预测物流活动的未来、制定实现这些目标的经营方针的过程。现代物流企业制定计划实际上就是在对物流经营和作业活动过程中对人、财、物、时间等资源进行有效的配置。计划是现代物流企业管理者开展物流作业活动的依据,也是现代物流企业降低物流经营风险,减少浪费,提高物流经营活动效率的方法。(2)合理组织。现代物流企业在考虑物流市场环境、物流经营战略、物流管理和作业技术、物流经营规模、物流企业员工的基础上,要科学有效的设计物流组织机构,明确各机构的职责权限,并根据物流活动的需要分配相应的资源。对物流活动进行有效的组织是实现现代物流企业计划的重要环节。(3)有效指挥。有效指挥是指现代物流企业采用物流活动的指示、命令等手段,指导下属机构和物流企业员工履行职责,实现现代物流企业的计划和目标的活动。现代物流企业如果向下级发出的是科学、合理的物流活动指示、命令,那么现代物流企业员工在接受、服从和执行这些指示和命令后,才能产生物流活动效率和效益。反之,就是无效指挥。特别是多重指挥,就会使现代物流企业的物流活动出现混乱。(4)科学决策。科学决策是指现代物流企业在为客户提供物流服务的过程中,要尽量为客户降低物流成本,这就要求现代物流企业在为客户设计物流活动方案时,要做出科学的决策。科学的决策不是简单的“拍板”,它包括决策前提出问题、收集资料,预测未来、确定目标、拟订方案、分析估计和优选,以及决策实施中的追踪等内在的完整过程。现代物流企业必须遵循一定的科学程序,依靠管理和技术专家,运用现代科学方法和先进科技手段,并进行正确的决策。(5)实施控制。实施控制是指现代物流企业要根据事先规定的标准,保证物流活动计划与实际运行状况动态适应,监督检查物流活动执行情况,发现偏差,找出原因,采取措施,并根据已变化的情况调整物流活动及其计划,使两者相吻合。否则,物流活动的控制工作就无法进行。 3现代物流企业管理的目标 3.1提供完美服务,实现客户满意 现代物流企业管理要把以客户为本,竭诚为客户提供完美的服务作为其管理的首要目标。为客户提供满意的服务应优于其它各项管理活动。台湾东源储运公司就把为客户提供无微不至的服务作为管理目标,为企业带来了很大的效益。现代物流企业在关注物流实际运作的同时,还要为客户提供准确、快速、周到、完美的服务,这样才能实现客户的满意。 3.2降低客户经营成本,实现客户整体利益最优 为实现客户满意,现代物流企业必须加强对物流中心、信息系统、作业系统和组织构成等条件的建立与完善。在积极扩大物流客户服务市场范围的同时,强调实现与竞争企业在客户服务方面的差别化,在物流的重要资源、时间、物流品质、设备、信息等方面要超越竞争对手。现代物流企业的一切活动最终是围绕着企业物流的整体优化而言的。所以,现代物流企业管理要以降低客户经营成本,实现客户整体利益最优为目标,如果只为客户提供“部分最优”的物流活动,无法在日益激烈的企业竞争中取胜。 3.3实现物流企业效率和效益的最大化 现代物流企业要用机械化、自动化、信息化的方式为客户提供满意的服务,改变过去用手工、体力劳动为客户提供物流服务的方式,这有助于提高现代物流企业的效率。现代物流企业管理应从原来的作业层转向管理层,进而向经营层发展,才能确保运力、降低成本、满足物流服务市场的需要。现代物流企业管理只有实现了效率的最大化,最终才能实现现代物流企业的经济效益和社会效益。 3.4满足市场需要,实现物流一体化管理 现代物流企业要从市场需要出发,为客户缩短物流时间,实际上就在为客户降低流通过程中的商品成本。要实现供方到需方的物流时间,显然,这要求现代物流企业管理应超越部门和局部的层次,实现高度的统一管理,现代物流企业所强调的就是有效地为客户实现一体化的管理服务。 综上所述,现代物流企业管理追求的是最终的物流活动的结果和整体效果的优化,而非局部的某个环节、某一项具体的物流活动的最优化,为实现物流整体效果的最优化,现代物流企业有必要对在整个物流活动过程中,涉及到的人、财、物、信息、时间等资源进行全面的管理。现代物流企业只有在遵循物流管理原则,采取相应的管理措施的基础上,才能最终实现现代物流企业实现的目标。 作者:尹正年 单位:四川财经职业学院 物流企业管理论文:企业文化对物流企业管理的作用 一、物理企业文化对物流企业管理的作用 作为社会文化的重要成分的企业文化,属于精神层面的一种价值观念,对物流企业的生存和稳定发展具有重要作用。物流企业文化对物流企业的经营和展开的活动进行约束和规范,对企业的运行有积极的引领作用,它直接影响企业的发展状况。 (一)物流企业文化体现物流企业的内涵。企业文化影响物流企业管理实施的顺利性、企业各部门工作的运行以及内部各个机制协调运作。可以说企业员工的行为标准、价值观念和职业操守离不开物流企业文化,建设和发展企业文化,有利于使企业员工价值取向趋于一致,提高物流企业内部的向心力和凝聚力,提高企业员工对工作的热情,增强企业员工对企业的归属感、满足感和认同感,促进企业员工积极配合物流企业的各项管理,自觉遵守企业管理条例,规范自身的行为,从而推动企业管理水平的提高。物流企业文化对于物流企业的重大决策、公司的年计划活动、长远发展战略以及规章制度的制定和执行都有着十分重大的影响。 (二)物流企业文化是物流企业的精神和形象的体现。物流企业文化对企业良好形象的树立有支撑作用。现代的物流企业文化融合在企业的各个环节及生产层面,从领导人员的管理水平到员工的基本素质,从产品的生产质量的控制到设备的安全管理,从企业环境的建设和发展到产品研发生产以及服务的质量,都是物流企业精神面貌和形象气质的直接体现。然而,良好的物流企业的形象和精神面貌,是一种内在的财富和资本,有极大的隐形价值。就现代管理理论观点而言,企业精神是物流企业员工集体的理想追求,也是物流企业的经营宗旨和发展方向的体现,预示着物流企业的发展前景和未来的趋势。物流企业的员工要自觉地充分发挥主观能动性,把自己的智慧付诸于实际行动中,贡献力量,从而推动企业更好更快地完成其制定的发展目标,提高企业的综合实力,保证企业在激烈的竞争环境中稳步发展。 (三)企业文化成为物流企业员工共有的价值追求。建设和塑造好的企业文化是现代物流企业实施管理的重要条件。企业文化是一种无形的管理手段,是与企业内部的硬性规则条例不同的管理方式,它以非计划、非理性的情感因素来控制和协调人的行为,来提高员工的工作积极性,充分发挥员工的自主性和创造力,是个体行为逐渐向集体靠拢,突出表现集体精神,构成一个整体协作的团队,为达到物流企业的目标努力,实现价值观的统一。 二、物流企业文化与物流企业管理的关系 物流企业文化作为物流企业的中心竞争力,对物流企业的经营绩效发展有举足轻重的影响力。大力建设和发展企业文化,有利于企业管理走向成功。然而,企业经营绩效的情况也关系到企业文化的建设状况,二者之间相互促进、相辅相成,既相互影响,又相互限制。物流企业文化发展的好坏与物流企业管理关系相当密切,我们可以通过企业文化的发展水平来促进经营绩效和物流企业的管理水平。 (一)可以通过优秀的物流企业文化塑造出物流企业独有的品牌,突出品牌效应。用品牌的广泛性和辐射力,加大对内部资源的整理,使企业实现滚动式发展模式,达到良性循环的效果,从而促进企业效益的提高。 (二)良好的物流企业文化推进管理手段和方式的发展,是优质的管理水平的体现。可以表现为物流企业内部管理机制的完善、领导人的高质管理理念以及员工的科学工作方式,从而达到企业运营的高效率形式,从各部门各环节减少企业的支出成本,确保实现企业效益最大化。 三、结语 总而言之,随着经济全球化的迅速发展,社会经济和科技的不断进步,市场经济的竞争日益强烈,综合国力越来越重要。我国的物流企业的发展既面临机遇,又存在跨国公司激烈竞争的挑战。这一状况要求我们要加强管理,全面提高管理水平,提升综合实力和竞争力。企业文化在企业管理中占有非常重要的地位,加强物流企业文化的塑造和建设,有利于提升物流企业的优秀竞争实力,有利于提高物流企业的使命感和价值观念的进一步提升,有利于推进物流企业的管理方式的升级和树立品牌形象。物流企业的源泉是物流企业的文化,只有重视建设企业文化,才能促进物流企业更流畅更顺利地发展。 作者:吴日德 单位:广东广垦物流发展有限公司 物流企业管理论文:物流企业管理创新战略措施 管理创新究竟需要通过什么路径才能实现?现有的理论研究和管理实践并没有给出确切的答案,主要是对现有经验和内容的总结。在诸多影响我国物流行业发展滞后的因素中,信息化是关键的影响因素。但我国绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力,造成供应链中上下游企业之间的物流活动难以得到有效的协调等诸多问题。Melville(2004)等发现,信息系统不仅对企业过程绩效有着积极影响,而且对企业结果绩效也有着积极影响[4]。目前,大量研究表明,企业信息化建设的地位正向支持企业战略的选择[5],甚至塑造企业战略的“战略性”地位转变。但信息战略在企业中能推行成功的却很少。已有研究表明,企业中推行的ERP活动,最终大部分都失败了[6]。针对中国物流企业当前管理创新的现实状况,本文认为,从IT战略切入,研究物流企业管理创新的适配路径机理具有很强的现实意义。Henderson与Venkatraman(1992,1993)在规范战略适配概念的基础上,提出了企业战略适配理论模型[7],并进一步提出了SAM(战略一致性)战略适配模型[8]。我国学者也展开了大量研究,如俞东慧等(2005)通过案例对比研究并验证了SAM模型[9]。迄今为止,国内外研究虽涉及到管理创新的路径及选择机理的研究,但呈现以下特点:其一,在研究主题上,未曾聚焦企业家驱动下的管理创新适配路径的选择机理,如企业家驱动型管理创新在企业内部的适配路径等研究问题;其二,在理论使用上,未曾从适配理论的视角讨论企业内部管理创新的适配路径,揭示企业内部管理创新的发生路径和过程选择;其三,在研究方法上,目前主要使用的是理论分析或统计调查法,缺乏使用多案例研究法。基于现有理论的缺口,本文认为,企业家驱动视角下,物流企业管理创新的适配路径机理研究在一定程度上能充实管理创新路径理论。本文在实践和理论两层面分析的基础上,借助适配理论,采用多案例研究法探讨企业家驱动型管理创新方案的选择机理。首先,对采取的研究设计进行描述;其次,运用适配理论,构建了以企业家为优秀的“环境—战略—资源—绩效”(E-S-R-P)适配路径模型,在此基础上提出四种适配途径,并对适配路径选择机理进行了阐释;最后,通过多案例的研究方法,对第三方物流企业管理创新的适配路径进行了研究和验证,进而揭示其适配路径的选择依据,阐释物流企业管理创新适配路径的选择机理。 1研究设计 本文采用多案例的研究手法,不仅是由于多案例研究更有利于构建和论证新的理论[10],也是由于管理创新研究本身所具有的复杂性及其内在属性的差异和新奇,故采用适宜理论构建的研究方法[11]。为了确保研究结论能科学地揭示出物流企业管理创新的一般规律,按以下三个步骤顺序开展研究:(1)典型样本案例的选取。为了使研究更具行业代表性并在论证上具备较强的说服力,本研究选取了中远(COSCO),宝供以及A物流等三家物流公司作为案例样本,研究所采用的第三方物流企业案例样本,从资产类型上涵盖了所有类型的企业。中远作为大型的跨国企业,综合实力居世界前列属于大型第三方物流企业,宝供物流企业集团和辽宁A国际货运有限公司都属于中小型第三方物流企业。案例样本的共同特征:第一,案例的样本企业行业属性相同,均属第三方物流;第二,尽管案例样本的资产类型不同,但案例样本企业所遇到的信息化问题是相同的。因此,本文所提出的适配路径模型的细分战略为第三方物流企业的IT战略。(2)案例数据的收集。多案例研究要增加案例的信度和效度就需通过不同证据源进行三角测量[12]。Patton提出的证据三角形,包括四种类型,分别是不同的证据来源、研究者的构成、资料的维度以及方法等[13]。本文收集的证据符合第一类,不同的证据来源,以企业家作为物流企业管理创新适配机制的线索与主轴,重点关注企业的官方网站,年度报告以及企业高层管理者的演说陈述等相关记录,并从外界的报道、网络资料、论述专著以及各种媒体文章、采访及各种期刊数据库(如龙源数据库、CNKI等)中获得企业的情况。(3)案例分析与研究结论提炼。本文在单案例分析的基础上,将单案例所得到的研究结论相互比较,进行跨案例的比较分析,最终实现对理论框架的论证,并得出研究的结论。 2物流企业管理创新适配路径研究 2.1物流企业管理创新适配路径研究框架构建 从文献回顾可以看出,与管理创新适配路径相关的研究领域存在局限,由于创新自身所独有的复杂性,造成管理创新适配路径对资源的依赖关系不同。因此,相关的研究还需要对适配所需资源开展细化研究[14],在创新取代了古老的比较优势,成为世界经济竞争的基础条件下,熊彼特、德鲁克以及陈伟等国内外学者对企业家精神进行了大量深入的研究,但目前相关研究中对企业家在适配中的特殊作用以及外部环境对企业影响的考虑还不够。整个适配路径始于企业家的适配感知,但感知不能脱离创新的外部情境而存在。管理创新需要同市场互动,在与市场的互动过程中,对重要的市场机会进行认知、选择及决策等,这些机会代表着非均衡市场上存在着的可以给企业带来盈利的市场潜在价值[15]。而企业家感知的异质性,导致企业家所发现的问题有差异,在企业外部环境影响和企业内部资源约束下,产生不同的管理创新行为(战略),从而产生不同的适配路径。本文基于以上研究结合已有研究成果,通过专家访谈及调研实际情况,构建了“环境—战略—资源—绩效”管理创新的适配路径模型,以探究不同资源、环境约束下,管理创新的适配路径。该机理框架可从几个方面进行阐述:(1)管理创新适配路径的选择除了受企业家的行为和特质影响外,还会受到组织内、外部环境等因素的影响。(2)企业家对E、S、R、P的“适配”行为,驱动着管理适配路径的选择,即企业家“适配感知”行为与组织外部环境、企业战略及组织内部环境适配的考察,此种“适配”行为是一种非线性的,复杂的创新行为。(3)适配路径的选择行为,是一种区别于企业惯例性行为的创新行为。企业家处于支配性的地位,在其中发挥了主导性作用。熊彼特认为,创新是对生产要素的重新组合,组合的过程通过企业家来完成。德鲁克进一步认为,企业管理的优秀内容,是企业家在经济上的创新行为[16]。适配路径的选择是涉及企业战略的内部资源配置,因此,不属于企业惯例行为。 2.2物流企业管理创新适配路径框架的进一步阐释 2.2.1适配路径的框架模型 适配路径框架模型主要由企业家、组织战略、组织资源以及组织绩效等部分构成,各部分详细构成如下:(1)外部环境。企业外部环境是存在于组织边界之外,直接或间接影响组织绩效的事务。根据Dess、Lumpkin和Covin(1997)及其后续研究[17],将环境分为复杂性、动态性和敌对性三个维度。复杂性指在决策过程中所考虑的因素与问题的增长与多样性(异质性)以及环境因素的可预测性[18];动态性即环境因素的变化或改变程度[19];敌对性主要从环境因素及其变化反映对企业的稀缺程度;从约束程度、造成危害的程度等不利影响的方面对环境变量进行衡量。(2)企业家。处于支配地位,起到优秀作用,适配创新路径的实现过程在企业家直接或间接的控制之下,并在不同的资源、环境约束下,做出不同的创新行为与过程。主要包括:机会的识别、资源需求的评价与获取等行为。(3)组织战略(组织目标)。组织战略分为两类,分别是组织总战略与分战略。组织的总战略是指组织在竞争激烈的市场环境中,为求得生存和发展,做出的全局性、长远性以及纲领性目标的规划。总战略作为企业的整体战略,是指导和控制组织一切行为的最高行动纲领。组织的分战略是组织实现总战略的一种定位选择,分战略作为组织局部的战略,是指导和控制组织该局部行为的最高行动纲领。(4)组织的资源与流程。组织的资源及流程根据支撑的战略分类不同,被分为两类,分别是支撑组织总战略和支撑组织分战略的资源(包括基础硬件设施等有形资源与组织资源、人力资源、技术资源以及关系资源等无形资源)与流程。(5)组织绩效。是管理创新取得成功的标志性成果。 2.2.2达成适配路径分析 麻省理工学院教授希普提出,用户、制造商以及供应商常常能提供有价值的创新概念。企业家作为创新主体的“统帅”,为达成新的适配,从对组织外部环境的考察出发,包括市场变化、技术变化、对需求的认识以及竞争对手的举动等,感知组织所面临的问题后,依据组织战略、资源约束(组织本身的资源,决定了组织利用潜在创新机会的能力),形成四条达成适配并取得管理创新标志性成果(组织绩效)的适配路径。(1)第一条适配路径,始于组织外部环境(一般来说,组织外部市场因素是引发创新的主要因素,此外,新的科学技术进步和机会等也可引发创新),企业家对环境考察后,从组织分战略到支撑组织分战略实现的资源及流程,再到支撑组织总战略实现的资源及流程,最终实现组织绩效,该路径立足于组织的分战略为组织的总战略提供战略支撑。(2)第二条适配路径,始于组织外部环境,企业家对环境考察后,从组织的分战略出发到组织的总战略,再到支撑组织总战略实现的资源及流程,主要考虑通过新的企业战略,获得新的战略优势(创新过程就是形成战略优势的过程),进而确定支撑组织总战略实现的资源及流程等,最终实现组织绩效。组织总战略作为轴心,围绕组织总战略展开活动,并对支撑组织总战略实现的资源及流程做出调整。(3)第三条适配路径,始于组织外部环境,企业家对环境考察后,从组织占据主导地位的既定总战略出发,设计出适合组织的人力、组织、技术、关系等资源及流程等,然后把新的内部资源整合到组织中,最终实现组织绩效,该路径中组织的分战略不占主要地位,不是轴心,主要是对组织原有战略的贯彻执行。(4)第四条适配路径,始于组织外部环境,企业家对环境考察后,从组织的总战略到组织的分战略,再到支撑组织分战略实现的资源及流程,最终实现组织绩效,完成战略的转型。在该路径中,组织的分战略占据主要位置,主要是通过战略的转换,完成适配创新,提升组织竞争力。 3多案例分析 案例研究的类型有很多划分标准,最常见的是单案例研究和多案例研究。通常,在需要系统构建新的理论框架时大多采用多案例研究的方法。而在多案例研究中,可以依托于同一研究主旨,先在单案例内分析基础上,进行跨案例分析并得出研究结论。以KathleenM.Eisenhardt为代表的学者提出,案例研究的有效性,在多案例结论趋同时,将显著提高。因此,本文采用多案例研究的方法,对研究框架及相关研究问题展开研究。 3.1适配路径的多案例验证 3.1.1大型TPL(第三方物流模拟实验)企业适配路径:中远公司 大型TPL企业,中远集团主要是采取第四条管理创新的适配路径,完成企业的管理创新,即立足于通过战略的转换,完成适配创新,提升组织竞争力。(1)组织外部环境发生剧烈变化。随着业务量增加、经济形势恶化以及竞争加剧,企业外部环境的复杂性、不确定性及敌对性不断增加,原有的信息系统已不能适应公司业务拓展的需要,造成业务处理效率下降,从1996年开始公司经营状况连续4年陷入低谷,亏损严重。在组织与市场互动的过程中,中远公司总经理觉察到集团发展的瓶颈是管理信息系统。(2)企业家对环境考察后,在企业总战略的驱动下,对组织分战略进行定位,进而识别支撑组织分战略实现的资源及流程,完成组织战略的转型,借以实现组织战略优势的确立。中远总经理首先停止了TWC系统的研发,其次,通过引进、二次开发、研发以及购买等一系列的探索,最终引进了IRIS-2这个全球航运管理信息集成系统,组织的信息化问题最终得以解决。(3)通过支撑组织IT战略实现的资源及流程整合实现企业IT战略,通过战略的转换,完成适配创新,提升组织竞争力。2000年11月,公司与东方海外公司签订了IRIS-2系统的购买协议,最终以10亿元人民币引进了这套系统,并在中远总经理的支持下,从2001年开始实施IRIS-2系统。但在系统的实施过程中,也遇到了很多棘手的问题,为了让集团的业务顺利地规范到IRIS-2系统中去,中远总经理制定了严格的“系统不变”原则。中远总经理提出,以系统为中心,改造业务流程、组织架构以及公司员工并在货运和体制上进行了一系列的改革。(4)实现组织绩效,完成战略的转型,适配达到成功。2003年12月IRIS-2全球航运管理系统布网的实施工作基本完成。系统的成功实施,使企业获得了高度集中、即时共享的数据信息。不仅使企业业务处理的集中与优化成为可能,而且理顺了中远业务的处理体制,提高了业务的处理效率和监控力度,极大地提高了组织绩效。 3.1.2中小型TPL企业适配路径:宝供物流集团 第一,宝供信息化初始阶段的适配路径研究。宝供在信息化初期对管理创新的探索,主要采用了第三条适配路径,从组织占据主导地位的既定总战略出发,主要是通过对组织原定战略的贯彻执行,完成管理创新。(1)宝供外部环境发生剧烈变化。宝供立足于“发展专业第三方物流”的战略,不断延伸业务。随着业务量的逐年增加、经济形势恶化、跨国企业进入等原因,导致市场不确定性增加,使原有信息系统不能满足业务的发展需求。宝供和竞争对手以及客户企业都拥有各自的内部业务处理信息系统,系统之间的互通与兼容问题成为企业需要克服的障碍。宝供总经理意识到与客户在数据对接上的重要性。(2)在宝供总战略驱动下,公司进行了内部资源的重新组合,力图成为专业的TPL企业。面对与客户数据对接的问题,宝供总经理通过建立跨企业数据交换平台来解决这个问题。(3)宝供在2000年建起VPN平台并采用了XML技术,实现了数据的无缝交换与连接,摆脱了传统的人工操作,实现了信息化。基于先进的信息平台,公司可以为客户提供量身定制的物流服务。(4)实现组织绩效,完成原定战略的贯彻执行,适配成功。对接工作完成,实现了客户电子订单和一体化运作,极大地提高了宝供客户的满意度。宝供的阶段性电子商务目标得到实现并极大地简化了组织业务处理流程,提高了业务处理效率。第二,宝供信息化高级阶段的适配路径研究。宝供在信息化高级阶段管理创新的完成主要采用了第二条适配路径,它立足于考虑通过新的企业IT战略,获得新的战略优势。(1)宝供外部环境发生剧烈变化。随着外资企业进入、本土企业成熟,市场环境的敌对性、复杂性及动态性不断增加。而公司业务的递增使公司信息化问题,再次凸显出来。宝供已有系统是围绕组织部门的业务需求出发的,由于各个部门处理流程各异、部门利益冲突等原因,造成组织内部信息不能共享,致使业务处理效率低。(2)IT战略的制定,通过新的企业IT战略,获得战略优势,进而确定组织的资源和架构等。面对企业环境的变化,宝供总经理决定建立一套真正适用、有效,并能够起到统筹和支撑作用的物流信息系统,从新的IT战略中获取竞争优势。最初,技术部门试图采取全部外购的方式,但市场上成熟的ERP系统主要是针对制造企业开发的。因此,在软件市场上并不存在适用于中国TPL企业具体国情的现成系统。于是,宝供自主开发建设了以TOM(全面订单管理)为优秀平台的ERP系统。该系统以订单为中心,借助技术变革、流程变革以及组织变革,实现了企业信息化水平的跨越,从而使信息系统更符合企业业务处理需求,企业从新的IT战略上获得了新的竞争优势。(3)在具体IT战略的决定下,企业组织结构进行相应地调整。为推动TOM系统实施,在宝供总经理的推动下,公司打破了传统组织结构的部门边界,围绕重组的业务流程建立组织机构,实现了企业组织结构从金字塔向网络化、扁平化的转变。(4)实现组织绩效,获得新的战略优势,适配成功。TOM系统成功上线后,宝供运作效率得到极大的提高。在财务结算上实现了完全自动化,大大简化了原有的业务处理流程,实现了公司业务状况信息的实时共享,为公司带来了显著的经济效益。 3.1.3中小型TPL企业适配路径:辽宁A国际货运有限公司 辽宁A国际货运有限公司物流管理创新获得成功主要是采用了第一条适配路径,该路径立足于组织的分战略为组织的总战略提供战略支撑,进而完成管理创新。(1)A公司外部环境发生剧烈变化。随着金融危机的爆发带来经济形势的恶化,企业间业务同质化造成的竞争加剧以及跨国竞争者对本土市场的不断侵蚀,对企业都产生了不利影响。特别是随着企业业务量的增加,导致管理复杂程度不断增加。A公司总经理认识到,阻碍企业业务发展和日常管理的是管理信息系统。(2)制定IT战略,识别实现IT战略所需的资源及流程等。为解决企业的IT问题,A公司总经理经过了长时间的探索、搜寻、评估及选择。首先,与东软金石开展初步的前期合作,但由于系统不能适应公司业务发展的需求,导致合作失败;接着,又与国内多家著名公司进行了商谈,但均不能达到公司要求;A公司总经理在一个偶然的机会发现了E-FREIGHT系统的强大功能,该系统不仅集成了全部物流业务管理系统,还可以通过对业务依存关系的分析,协同部门间的业务关联,消除信息屏障,提高业务处理效率,增强客户满意度。该系统包括了各种企业所需的强大功能,A公司总经理发现该系统可以实时地掌控业务信息并能解决相关问题,而OA系统可消除部门间屏障、强化组织内部沟通并实现对企业的精确管理。A公司总经理开始组织人员收集相关信息,在比较分析后选定了金和OA的C6系统。(3)通过适当的IT战略支持资源及流程整合实现组织的IT战略,立足组织的分战略为组织的总战略提供战略支撑。A公司分别于2004年和2007年,引进了EFT和OA信息系统,并先后在公司内部应用。EFT系统唯一遇到的问题就是员工对系统使用不够熟练,但经过培训后,该问题被顺利解决;OA系统的应用遇到了障碍,由于公司早已习惯纸质单据处理流程与EFT系统设计存在较大差距,导致系统流程无法整合到企业中。面对实施过程中出现的问题,A公司立即撤换了IT负责人,并对组织业务流程的合理性进行了会议讨论,对业务流程进行了重新设计。随着IT系统在A公司内部的全面应用,公司的流程和组织结构也作了相应地组合与修改,如在管理部下新增了IT部。由于新OA系统的应用,使公司的组织结构趋于扁平化。(4)实现组织绩效,为组织的总战略提供战略支撑,适配成功。OA和EFT信息系统成功实施后,A公司不仅提高了劳动生产率,而且简化了复杂的管理程序,理顺了组织结构配置,提高了公司内部管理效率与客户满意度,给A公司带来显著的经济效益。 3.2跨案例分析与结果讨论 本文所构建的E-S-R-P框架模型,不仅揭示了各种类型TPL企业实现适配创新的路径,而且阐释了TPL企业采取不同适配路径完成管理创新的选择依据与机理。对于大型的第三方物流企业,面对日趋激烈的组织外部竞争环境,建立IT战略,要从企业总体战略出发并结合组织内部资源做出反应。此外,中远管理创新适配途径,对于国有企业及采取集权管理的非国有企业具有重要的启示作用,该种方式物流管理创新主要适用于采取官僚式组织结构的企业,由于组织结构上的权威性,使其管理创新战略得以顺利推广。而对于中小型第三方物流企业而言,通过不同类型战略的管理创新,可以实现组织的分战略为总战略提供支撑,并力图从组织的分战略中获取中小型TPL企业的竞争优势,进而提高组织的竞争力。中小型TPL企业管理创新的适配路径是在企业家驱动下完成的,但是,在适配创新路径的不同发展阶段,企业家的考察效果是不同的,在企业家主导作用的驱动下,所走的适配路径也是不同的,这不仅取决于对企业外部环境的复杂性、动态性及敌对性的适应,也取决于组织内部在管理创新不同阶段具体资源配置及战略的情况。 4结论 本文建立了以企业家为优秀的“环境—战略—资源—绩效”适配路径模型,讨论了TPL企业适配路径的选择机理、适配路径的选择依据及企业家的主导作用。并通过中远公司、宝供公司及辽宁A国际货运有限公司的跨案例分析,初步验证了该模型,得出初步结论如下:对于大型或重型的第三方物流企业和中小型或轻型的第三方物流企业而言,尽管不同企业管理创新的适配路径不同,但企业家在实现适配的过程中的主导作用是相同的,当组织在环境约束和资源支撑的交互作用影响下,企业家或组织的不满程度和其所获得机会可能达到一定的限度时,就会发生适配创新。企业家从某个点出发,可能是信息,也可能是战略等,开始创新的适配过程,该过程呈现出扩散状态,并从该点扩散到企业内所持有的其他资源、战略及其他环节等。企业家或组织在开始适配创新后,为其推动、检验了适配过程,并通过内部努力行为(如内部资源的重新配置、内部能力的提高努力等)改善了企业创新的适配过程。围绕创新的组织变革(如企业新增机构等),通常是由于外部干预(如技术变革,新技术应用等)引起。尽管,有研究者认为,在根本的创新过程中是存在次序性的,但创新的过程演变呈现出复杂的方式。凡德范曾将创新的基本结构比作“创新旅程”,在这一过程受到一系列因素的影响,当这些因素发生作用的时候,就会出现不同的适配创新路径模式。在管理创新的不同阶段,企业家对企业组织外部环境、内部环境考察的效果不同,在企业家主导作用的驱动下,所走的适配路径是不同的,这不仅取决于对企业外部环境的复杂性、动态性及敌对性的适应,也取决于组织内部在管理创新不同阶段具体资源配置及战略的情况。研究结论在某些方面体现出适配路径模型的参考价值,但未来研究工作的案例样本还应当扩大,并可采取质分析工具,结合组织的生命周期理论对TPL企业管理创新的适配路径进一步开展验证性研究,对概念模型进行修正、补充和完善,以增强研究成果的适用范围与说服力。 作者:王鹤春苏敬勤曹慧玲工作单位:沈阳师范大学管理学院大连理工大学管理与经济学部 物流企业管理论文:浅析汽车物流企业管理 内容摘要:本文从汽车物流基本概念入手,全面分析了汽车物流行业的特点,结合中国汽车物流行业现状和发展趋势,提出了中国汽车物流企业的关键成功因素(CriticalSuccessFactor),从短期关键成功因素和长期关键成功因素两个主要方面进行了分析。本文提出的关键成功因素对于汽车物流企业在日益激烈的市场竞争中更好地生存和发展将提供有益的指导和借鉴。 关键词:汽车物流供应链关键成功因素 汽车物流行业的特点 汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。汽车物流具有以下几方面特点: 技术复杂性 保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程,汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流,这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。 服务专业性 汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具,生产物流需要专业的零部件分类方法,销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。 高度的资本、技术和知识密集性 汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备,需要实现“准时生产”和“零库存”,需要实现整车的“零公里销售”,这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。 国内汽车物流行业需求分析 2003年至2004年,汽车业竞争日益加剧,价格多次进行下调。仅2004年上半年,国内轿车即降价30余次,平均降幅10%-15%。因此,降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求,汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看,汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面: 整车物流:国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量(尤其是轿车)的一路攀升水涨船高,其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。 零配件物流:包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂,是整个物流业的高端问题,因而是一种高附加值的物流。 CKD配套物流:由于我国特有的汽车产业政策,CKD(进口散件组装)生产方式在目前的轿车市场大行其道,对汽车物流供应商来说,这是一个很大的机会。另外,国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件,然后配送到国外的厂房,汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。 汽车物流企业的关键成功因素 关键成功因素CSF(CriticalSuccessFactor)是指企业为获得较高绩效,必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域,从另一个角度来说,关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域,是企业应该着重培育的能力。 本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用,影响企业的进入战略,决定企业能否生存下来的问题;而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用,它解决企业的发展战略问题,或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。 中、短期关键成功因素 战略客户资源汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全”及“肥水不外流”的观念,使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外,国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域,无法实现第三方物流的巨大优势,名为第三方物流,实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源(合作伙伴)——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。 资产规模汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资,而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。 运输网络汽车产业是一种典型的全球化产业,拥有很长的供应链,同时其市场又分布非常广,再加上竞争的白热化,因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落,这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战,需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。 长期关键成功因素 专业技术资源对国内汽车物流企业来说,如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务,而不考虑角色向物流解决方案提供商转变,必将制约企业的进一步发展,使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看,目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景,国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务,他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此,中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟,获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前,荷兰TNT加盟安吉天地物流,美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社(NYK)加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术,整套的供应链解决方案,对建立我国汽车物流业的优秀竞争力极具重要意义。IT设施汽车物流的本质在于“流动”,准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方,而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握,取决于对运输能力的调配与实时控制能力,这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此,IT设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如,TNT的CAPS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%,而且大大缩短了订单执行周期;安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理(CRM)之职,同时通过与其他应用系统(财务系统、库存系统)的集成,实现前、后台的数据共享,实现了公司资金流、物流、信息流的统一。 品牌声誉信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司,由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节,没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距,不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求,如果对此不予重视,必将影响企业长期的发展。 国内汽车物流行业的发展方向 经过近几年的发展,中国汽车物流业有了长足的进步,成立了很多专业的汽车物流公司,逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前,活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有:安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。 这些汽车物流公司,是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴,例如,安吉天地是上汽集团的子公司;长安汽车(集团)有限责任公司是长安民生的股东;吉林长久的股东为深圳长航实业,是一汽大众的子公司;福田物流的主要股东是福田公司;武汉中原,其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面,这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上,有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络,有自己的配送中心,运营自己的仓库和运输车辆,在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见,这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大,这些关键成功因素缺一不可。 对于整个中国汽车物流行业来说,由于其发展时间短,与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距,因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施,来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。 大力发展第三方物流模式 当前的汽车物流公司名义上是第三方物流,但实际上所从事的还是最基础的储运物流,作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术,有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统,有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。 供应链的纵向整合 供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来,改变了交易双方利益对立的传统观念,在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系,通过联合、规划和运作,优化企业内部资源和社会资源,形成高度整合的供应链物流网络体系,是提高整个供应链竞争力的有效途径。 供应链的横向整合 要想优化整个汽车物流的供应链,必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割,合理配置资源,降低运输的空驶率和仓库的空置率,提高效率。横向整合,淘汰那些落后的汽车物流企业,使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业,仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素——与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT设施和品牌声誉这些关键因素,不断的完善自我,抓住关键,构筑自身的优秀竞争力,才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。 我们利用中国汽车物流企业的关键成功因素模型,可以尽早的发现公司的不足,从而利用现有资源,有意识的构筑这些成功因素,使得汽车物流企业能够在未来更为激烈的竞争中生存并发展下去。同时,这些关键成功因素还可以为国内其它汽车物流供应商(或潜在进入者)在制定进入战略和发展战略时提供一定的参考。 物流企业管理论文:高职高专《物流企业管理》课程考试改革探索 摘要:考试环节是整个教学过程当中一个非常重要的环节,也是对教师的教学质量以及学生的学习效果进行检验的一种重要手段。本文提出适合本校高职高专学生以及《物流企业管理》课程的有效的考试改革方式,从而使本校《物流企业管理》课程的考核结果更加科学合理。 关键词:物流企业管理 考试 改革 2010年7月,《国家中长期教育改革和l展规划纲要(2010-2020年)》(简称《纲要》)向全社会颁布实施,《纲要》在第十一章“人才培养体制改革”中指出,要“改革教育质量评价和人才评价制度,根据培养目标和人才理念,建立科学、多样的人才评价标准”。教育部于2012年3月16日印发的《关于全面提高高等教育质量的若干意见》中也针对创新人才培养模式提出要“改革考试方法、注重学习过程考查和学生能力评价”。 《物流企业管理》课程是以现代经营管理思想和管理原理为主要理论框架,在基本理论、基本原则和基本方法介绍的基础上,紧密结合我国物流企业管理实践,注意现代企业管理理论在物流企业经营管理活动中的具体运用,强调定性分析和定量分析的有机结合。《物流企业管理》课程具有社会科学和自然科学相结合的特点,是一门边缘科学。高职高专学生在学习《物流企业管理》课程的过程中,不仅应该掌握物流企业管理的基本理论和方法,而且还应该注重学生综合能力和综合素质的培养。而考试就像是指挥棒一样影响着教学工作,如果不对考试方式进行改革,即使对教学内容和教学方法进行了一系列的改革,也很难达到良好的效果。但是考试环节作为整个教学过程当中的一个非常重要的环节,作为衡量教师的教学效果的一种重要的手段,《物流企业管理》课程却一直都没有对传统的考核方式进行改革,所以,对《物流企业管理》课程的考核方式进行分析是非常有必要的。 一、《物流企业管理》课程考试现状 目前《物流企业管理》课程的考试采用的是传统的考试方式,即平时成绩占30%,期末考试占70%。然而《物流企业管理》是一门实践性比较强的课程,现有的考试方式存在很多弊端,不利于培养目标的实现。 1.重理论轻实践 《物流企业管理》课程目前的考试成绩主要由期末的闭卷考试来决定,而期末闭卷考试主要考查的是理论知识的掌握程度,并不能对学生的动手能力和综合素质进行考评,考核方式重理论轻实践。这样很容易使学生出现“死读书、读死书”的现象,很多学生为了应付考试,对知识点进行死记硬背,但是其实并没有对学习的内容进行深刻理解,考核结果并不能真正反映出学生的实际掌握情况。 2.平时考核比重低 《物流企业管理》课程目前的考核方式平时成绩只占总成绩的30%,这个比重比较低,导致学生的出勤率比较低,即使出勤了,课堂上回答问题、与教师互动等表现也不积极,影响教学效果。 3.容易出现作弊现象 《物流企业管理》课程目前的考核方式强调以机械记忆为主,这就使很多学生失去了学习的积极性和主动性;而且,卷面成绩占总成绩的70%,比重比较大,这就使有些学生为了能够及格,或者为了拿到高分不惜铤而走险,考试之前制作小抄,容易出现作弊现象。 二、《物流企业管理》考试改革方案设计 改革后《物流企业管理》课程的考试过程贯穿在一个学期的教学过程之中,使学生在平时学习的过程当中更扎实地掌握理论知识且能够更灵活地把理论知识应用到实际问题当中,提高平时各种考核方式所占比重,充分发挥平时考核在学生学习本门课程中的作用,从而充分调动学生的学习积极性和提高参与度,提高学生学习的热情和学习效果。 采用理论与实践一体化的考核方式。理论和实践并抓,以百分制计。即是将学生的学业成绩分为平时考核、阶段测试和实训考核相结合来综合考评,以综合总评成绩作为判断学生是否通过该课程的考核。其中平时考核成绩占30%,阶段测试占30%,实训考核占40%,如图1所示。 1.平时考核 平时考核成绩占总成绩的30%,即30分,主要由两部分组成,分别为学生平时课堂学习情况和学生的作业完成情况。其中平时课堂学习情况的评价依据为学生的学习态度、学习习惯、上课纪律、出勤、平时课堂积极性、回答问题情况等,此部分占平时考核成绩的三分之一,即10分。在《物流企业管理》的教学过程中,教师会根据学习内容设计相应的作业题目,用来考核学生对所学习的理论知识的理解能力和实际应用能力。而学生上交作业的次数、作业完成的质量以及是否准时上交就构成了学生的作业完成情况这一部分的成绩,学生的作业完成情况占平时考核成绩的三分之二,即20分。 2.阶段测试 在《物流企业管理》课程教学过程中,教师会安排三次阶段测试,从而分阶段来考查学生对所学知识的掌握程度,这样能够加强学生对所学知识的理解、掌握和巩固,尽可能地避免学了后面忘了前面的现象。每次阶段测试占总成绩的10%,即10分,三次阶段测试共占30%,即学生的阶段测试成绩一共是30分。其中,第一次阶段测试的内容为:认知现代物流企业、认知企业管理的性质、物流企业组织结构;第二次阶段测试的内容为:现代企业制度、经营决策与计划管理、企业形象与企业文化;第三次阶段测试的内容为:物流企业质量管理、物流企业的设施设备管理、人力资源开发与管理。题型涵盖单项选择、判断、不定项选择、名词解释、简答、计算等。 3.实训考核 《物流企业管理》是一门实践性比较强的课程,所以教师会在教学过程中,根据教学内容设计相应的实训项目,从而通过实训来考查学生对理论知识的掌握程度以及用所学习的理论知识对实际问题的分析能力、解决能力和实践能力。教师在教学过程中一共设计五个实训项目,分别为: 模拟物流公司组建、头脑风暴法、物流企业形象(CI)设计、因果图方法在物流企业中的应用、模拟物流企业招聘。每个实训项目占总成绩的8%,即8分,实训考核共占总成绩的40%,即40分。 三、结语 通过对《物流企业管理》课程进行考试改革,能够使学生的出勤率得到提高,还能够增加学生对课堂的参与程度,提高学生对《物流企业管理》课程的学习兴趣,进而改善学生的学习效果。另外,《物流企业管理》课程的考试改革思路也可以为高职高专物流管理专业其他课程的考试改革带来一定的参考价值。 物流企业管理论文:临沂市物流企业管理存在的问题及应对策略 【摘要】对临沂物流企业的目前状况进行调研和分析,指出企业在市场营销中存在的若干问题,并从营销队伍建设、服务营销、品牌建设、营销原则等方面提出相应的倡议。 【关键词】临沂市 物流企业 营销策略 临沂作为我国新型的商业贸易批发城市,目前拥有各类批发市场1000多个,已经成为辐射范围广,产品种类繁多,服务功能齐全的中国最大的批发商城之一,这也为临沂物流行业的快速发展奠定了坚实的基础。但是临沂市的物流企业普遍偏小,服务层次也不高,使得营销能力也有限,阻碍了企业管理水平提高。如何寻找适合本地区物流企业营销发展的方式,提升市场营销水平,是我作为物流专业学生所感兴趣的一个研究课题。 一、关系营销的基本概念 在关系营销中,各关系方都应主动与其他关系方接触和联系,相互沟通信息,了解情况,形成制度或以合同形式定期或不定期碰头,相互交流各关系方需求变化情况,主动为关系方服务或为关系方解决困难和问题,增强伙伴合作关系。关系营销主张与消费者、竞争者、供应商、政府等利益相关者,建立和发展良好关系,并通过有效沟通和反馈,及时改善产品和服务,满足市场需求。在很多情况下,公司并不能寻求即时的交易,所以他们会与长期供应商建立顾客关系。实现企业营销目标。 二、临沂物流企业营销管理存在的问题 1.宣传促销、主动服务的意识淡薄 临沂市的中小物流企业有不少习惯在物流园区成立一个营业点,等待顾客们主动上门寻找服务。很少有物流企业主主动去寻找客户,也不去主动和客户互相沟通信息,了解情况。少数物流企业虽然也通过媒体一些服务信息,但宣传渠道少,形式不多,影响了物流企业的业务拓展。 2.同质化竞争现象存在 产品同质化是指在一定地域范围内同一大类中不同品牌的商品在性能、外观甚至营销手段上相互模仿,以至逐渐趋同的现象。 在这种情形下,企业的产品和服务可以被其它同类厂商的产品替代。临沂大多数中小物流企业,受到资金规模的影响,现代物流设备设施较少,工作效率不高,综合管理水平低,造成服务水平偏低,使得低价竞争成为多数物流企业采取的主要竞争策略,造成企业利润水平不理想,制约了企业发展。 3.市场定位不清 企业品牌缺乏创新、定位不清晰、差异化特色不明显才是企业利润下滑的主要原因。网店的冲击对于实体店的影响也非常明显。相对于网店而言,实体店在人工、租金等方面要投入大量的成本,而且现在很多顾客到服装店并不买衣服,而是看好了哪款衣服先进行试穿,看准了颜色和尺码然后回家到网上进行购买,如此一来,实体店俨然成了网店的试衣店。临沂大多数中小物流企业,由于缺乏专业的营销人员,无法对市场进行有效的调研和分析,无法掌握客户的真正需求,所以难以有效地对市场进行细分,进而为企业进行合理的市场定位。 4.品牌意识缺失 品牌就是能被大多数消费者认可,不断、持续的购买,能给经营者源源不断的带来财富的产品。由于专业营销人员力量的不足,临沂中小物流企业缺乏现代营销理念,固守在传统的营销策略上,忽视品牌形象的建立和品牌营销的思维。 三、改善临沂物流企业营销管理的策略建议 1.组建专业的营销队伍,积极主动的开展营销工作 要想转变目前被动营销的局面,必须依靠专业的营销人员,通过各种渠道的广告、人员促销等活动,加大企业的宣传力度,加强与客户的沟通和交流,变被动营销为主动营销。 2.提升服务质量替代价格竞争 客户在选择物流服务的时候会考虑到价格因素,但价格绝不是最重要的因素,物流企业只有依靠不断提升服务质量,才能与客户建立L期稳定的客户关系,才能最终赢得市场。因此中小物流企业要遵循服务营销的基本规律,从企业外在形象展示、人员素质提升和服务流程规范等角度,提升企业整体的服务形象。 3.寻找合适的市场定位,打造品牌形象 临沂中小物流企业需要通过市场调研,分析客户需求,对临沂物流市场进行细分,在此基础上,结合自身内部经营条件,进行企业市场定位。并在此基础上运用品牌营销的基本策略,综合运用多种品牌传播工具,形成自己独特的品牌形象,赢得与客户的长期合作关系。 4 .临沂物流营销要坚持的原则 注中规模原则,物流业产生效益取决于它的规模,所以进行市场营销时,首先要确定某个客户或某几个客户的物流需求具有一定的规模,才去为他们设计有特色的物流服务;?注重合作原则。现代物流的特点要求在更大的范围内进行资源的合理配置,因此物流企业本身并不一定必须拥有完成物流业的所有功能。物流企业只有做好自身的优秀物流业务,而将其他业务交给别的物流企业完成,才能取得更大的物流效益。所以,物流营销还应该包括与其他物流企业进行联合的工作;?注重回报原则,对企业来说,市场营销的真正价值在于其为企业带来短期或长期的收入和利润的能力。一方面,追求是营销发展的动力;另一方面,回报是维持市场关系的必要条件。 5.发展第三方物流,加快物流配送中心建设 发展第三方物流需要立足市场需求和市场运作,充分利用和整合现有物流资源,改变传统运输、仓储、装卸、配送各个环节分割运作的观念,促进现有运输、仓储、外贸、邮政、批发企业的服务延伸和功能整合,推动有条件的运输、仓储和等企业向第三方物流企业发展。逐步培育一批服务水平高、竞争力强的现代专业物流龙头企业和骨干企业。制造业企业也应改变经营管理理念,打破以往自设物流和小而全的运作模式,将一部分物流活动从生产和营销过程中分离出来,交给特定的第三方物流企业来进行。 作者简介:丁泓斌,1996年2月,男,汉族,籍贯山东省临沂市,青岛工学院,2014级物流管理专业。 物流企业管理论文:计划体制下,管理会计对物流企业管理作用探讨 摘要:管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相得益彰;物流管理应用管理会计是以物流成本为中心,通过对物流成本分析,对物流活动进行预测、决策、规划和控制;物流管理会计是为企业物流管理服务的,它强调“事前计划、事中控制、事后反馈”三部曲的统一,体现了一套“预测、计划、决策、控制、分析、考核”的管理模式。 1管理会计概述 管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相宜德彰。管理会计涵盖成本管理、预算管理、绩效管理、价值管理等内容,包括决策分析、预算编制、成本分析以及责任会计的推行等,目前快运公司进行的运输总支出预算、月度经济活动分析、收入和成本考核等都属于管理会计范畴。 2管理会计在物流财务管理中的应用 2.1 利用边际成本,合理组织生产,使公司效益最大化边际成本法是管理会计的一种方法。 2.1.1 引入固定成本的概念。固定成本就是不随工作量的变动而变化的成本,即每月无论运量多少都固定发生、保持不变的成本和费用。以中铁快运的行李车为例,行李车的挂运费也可以算做是固定成本;还有行李员的工资等人工费用,并不随发送件数的增减而变化,因此也算作固定成本。 2.1.2 计划体制下的快运产品运价体系。在竞争激烈的物流市场上,只有靠优质的服务、优惠的价格才能争取更多的客户,在各个物流企业服务质量相差不多的情况下,价格必然成为竞争的焦点。因此计划体制下的固定价格和市场的自由价格是一对矛盾体,也是摆在所有铁路管理者面前的一道难题。 2.1.3 从管理会计角度出发,充分利用铁路资源,使边际利润最大化。通过笔者日常了解,局管内的行李车大部份仓位都处于闲置状态,有的行李车只装几件货物,甚至有的常年全程空车跑,直通列车也不是趟趟满载。那么我们就可以下浮运价,以稍低(接近或低于公路运输)的价格开拓市场,增加快运公司的营业收入,弥补固定成本支出,这样可以增加边际利润,从而扩大了市场份额,使公司的利润最大化。 2.1.4 采用下浮运价方式,应有一系列的管理制度作为保障。笔者认为,上述采取下浮运价的方式,只适用于局管内冷线车或经济欠发达地区,不适用于全部行李车;运价下浮可在个别地区或个别行李车先做试点,总结经验和做法,然后在大面积推广,防止给行包整体运价造成冲击。 2.2 进行经济活动分析(1)财务部重点分析分公司总体经济运行情况,预算执行情况,主要包括成本预算执行情况,投资计划执行情况,资金预算执行情况,增收情况及成本控制效果和其他事项等。(2)运输部重点分析包括铁路运输收入(普包运费、保价)、运单收入完成情况以及影响因素和解决方案,运力资源配置及利用情况,发送量指标完成情况,公路干支线开行情况及各线路利用情况,配送业务、公路运输外包情况,各种事故理赔情况(含保价和未保价),行李车保洁情况,添乘情况和其他事项等。(3)快运专列部重点分析行包专列运费收入完成情况及与计划差异情况,分析影响因素及解决办法及建议;行包专列车辆运行情况,包括加(减)挂车辆影响情况分析和其他事项等。(4)车辆设备部重点分析各类车辆包括行李车段修计划执行情况;汽车、装卸机具、机器设备修理费情况、运用效率情况、配属、封存情况;工程进展情况,包装材料的采购及领用情况和其他事项等。(5)人力资源部重点分析人力成本,包括工资、工资附加费、外购劳务、劳务输入等成本费用支出情况(含装卸业务),分析公司职工人数、构成及变化情况和其他事项等。(6)市场营销部重点分析市场运行情况,各类客户构成变化以及对分公司收入贡献情况,各类运输运价水平分析,“5100”矿泉水配餐、送货情况,营销费用使用情况和其他事项等。(7)生产调度(统计)部重点分析货车使用效率、行李车摘挂情况,根据调度命令临时开行公路干支线情况,分公司调度命令的及执行情况等。(8)综合部重点分析办公费、业务招待费、低值易耗品的成本支出情况。(9)收入室重点分析月结客户及大客户欠款的发生、签认、追缴情况,堵漏保收情况等等。(10)安全监督部重点分析大型安检仪、各种安检设备的使用维修情况,劳保用品、防暑降温费的采购情况及成本支出情况。(11)信息部重点分析信息设备运用维护、电话费、电报费、网络系统的维护情况及成本支出情况。(12)客服中心重点分析路风监察、服务质量、客户满意率情况等。 3推行管理会计,完善企业管理 现代管理会计是会计职能变化引出的。其主要职能已由信息支持向管理决策转移,财务部门被赋予决策建议权,而且对工作结果负有不可推托的责任。相应地,财会人员由管理系统中的专业信息支持人员转变为决策者与合作伙伴,新的职责与角色要求财会人员更多地了解企业各个方面,如运输生产流程、市场营销、竞争对手以及供应链等,以制定正确的战略计划,为内部顾客提供有关他们应该做什么及将会怎样的服务,而不能只反映是什么或过去怎样。工作精力将更少地用于信息报告,更多地用于计划与分析,并且将更加广泛地参与企业的各项生产经营活动,在管理决策中发挥越来越大的作用。 物流企业管理论文:互联网+发展背景下第三方物流企业管理问题研究 摘要:随着科技信息的不断发展,互联网+对各行业的发展都产生了极大的影响,在这一背景下如何实施有效的管理成为我国第三方物流企业需要考虑的重要问题。近年来,我国第三方物流企业的数量不断增多,市场竞争压力不断加大,管理难度也逐步提升,充分利用互联网+成为其强化管理的重要契机。然而,目前我国第三方物流企业利用互联网+实施管理的过程中还存在诸多的问题,本文在对其进行分析的基础上提出相关的对策建议,以切实提升互联网+背景下第三方物流企业的管理能力,促进其健康长期发展。 关键词:互联网+;第三方物流企业;管理;对策建议 1.引言 随着经济社会的不断发展,物流行业作为连接生产和消费的行业,取得了显著的发展成就。第三方物流企业的产生更是在很大程度上推动了整个物流行业的发展,如何实施有效的管理成为第三方物流企业发展战略的重点。在互联网+产生和发展以来,其影响能力不断提升,也为第三方物流企业的管理提供了新的思路,加强对互联网+的应用能够有效提升第三方物流企业的管理能力。但是,现阶段在互联网+背景下我国第三方物流企业管理还存在很多的问题,比如对互联网+的认知程度有限,不注重与相关企业的合作,缺乏专业化人才的保障,缺乏相关制度的支持等都限制了第三方物流企业的管理能力。本文在此基础上,对其进行有效的分析,并提出针对性的措施,以强化互联网+背景下第三方物流企业的管理能力。 2.互联网+背景下第三方物流企业管理的必要性 2.1是第三方物流企业适应新形势的必然选择 物流企业的发展对于加速整个经济社会的发展都具有十分重要的作用,随着我国物流企业数量的不断增多,其竞争压力不断增大,大型物流企业的垄断现象较为严重,如何从内部出发通过提升管理能力加速第三方物流企业的发展,提升自身的竞争力成为各企业的发展重点。在现代信息科技不断发展的背景下,互联网+逐渐产生,并深刻影响着各行业的发展,通过充分应用互联网+来强化管理是当前第三方物流企业的必然选择,是其适应新发展形势的必然要求。传统的管理模式已经越来越不适应第三方物流企业发展的需求,其管理效率低下,难以跟的上行整个经济形势和行业的发展,会导致企业被淘汰,借助于互联网+实施有效的管理可以改变传统的发展模式和管理方式,使得第三方物流企业能够紧跟市场变化的需求,在行业的竞争和发展中处于优势地位。 2.2有助于提升第三方物流企业的管理能力 企业管理涉及企业发展的多个方面,是企业重要的发展战略,管理能力的高低直接关系到企业的生存和发展。虽然我国第三方物流企业的数量不断增多,但其规模较小,管理问题也较多,限制了企业的发展。在互联网+背景下,能够使得第三方物流企业能够在现有的基础上,摒弃传统的管理理念,采用新的管理模式。以互联网+为契机,能够使得第三方物流企业不断提升管理效率和效果,又能够节约企业的管理成本,最大程度上提升第三方物流企业的管理能力,使其在人力资源管理,财务管理,业务管理等方面都能够实现创新,充分带动整合企业的发展活力,进而提升企业发展的整体速度和成效。 2.3有助于实现第三方物流企业竞争力的提升 企业的管理能力与整体竞争力是密切相关的。在传统的管理模式下,第三方物流企业的管理理念、管理能力相对落后,使得大部分第三方物流企业在行业竞争中难以提升自身的竞争力,一直处于支配地位,甚至随时面临被淘汰的风险。而在企业管理中强化对互联网+的应用能力, 可以使得第三方物流企业在现有的基础上从各项管理措施出发,使得企业能够从多个方面出发,实施现代化的管理,也可以充分借鉴各方面的经验,不断提升管理效率和效果。避免出现管理失效问题,增强企业的凝聚力和发展的动力。进而在管理上为企业的发展提供保障,提升第三方物流企业的竞争力。 3.互联网+背景下第三方物流企业管理存在的问题 3.1对互联网+的认知程度有限 互联网+是随着现代信息科技的发展而产生的,其发展的时间较晚,但是十分迅速,颠覆了各行业的发展模式,引领者企业的变革。但是在这一背景下,第三方物流企业管理存在的首要问题就是对互联网+的认知程度有限。一方面,大部分第三方物流企业的规模较小,市场竞争压力大,利润率较低,其大部分精力都用于业务层面,在管理上不重视互联网+的应用,认为其与管理无关,领导层也难以在实际的管理工作中起到应用互联网+的带动作用。另一方面,很多第三方物流企业在发展过程中存在守旧现象,不愿意学习和借鉴其他企业,尤其是互联网企业和同行业企业的经验,这使其在管理中应用互联网+存在浅尝辄止的问题,难以借助互联网+提升管理水平。 3.2不注重与相关企业的合作 随着科技信息的不断发展,我国产生了一大批专业化的大数据及互联网企业,其具有先进的技术与理念,而在互联网+背景下我国第三方物流企业管理并没有强化与相关企业的深入合作,使其管理难以取得预期的效果。一方面,缺乏与专业化的互联网企业之间的合作,从传统意义上讲,第三方物流企业与互联网企业之间并没有太大的关联,但是在互联网+不断发展下,各行业都被链接到一起,其发展的关联性不断增强。而大部分第三方物流企业并没有通过相关的机制实现与互联网企业的合作,难以在互联网+管理的过程中获得先进的经验和技术支持,因此其取得的效果并不明显。另一方面,缺乏与同行业企业的合作,很多第三方物流企业的规模较小,发展成本较大,其管理在应用互联网+的过程中存在较大的难度,难以实现规模效益。而其在发展过程中又存在孤立现象,没能通过强化合作的形式与同行业企业形成战略联盟,因此其应用互联网+的能力相对有限。 3.3缺乏互联网+专业化的人才团队 不管是互联网+的应用还是企业管理的各个方面,都需要专业化的人才作为保障。21世纪的竞争更是人才的竞争,而当前我国第三方物流企业管理中应用互联网+的过程中还缺乏专业化的人员团队,使其管理质量得不到有效的提升。一方面,很多第三方物流企业中的管理者整体素质较低,对互联网+的应用技能十分有限,而企业又不注重对其进行全方位的培训,使得互联网+背景下,第三方物流企业管理无人可用,没有人才的保障。另一方面,由于很多第三方物流企业的规模较小,利润率较低,使得很多企业没能建立起完善的激励机制,薪酬机制等,因此很难从高校、企业及科研院所中引进专业化的人才,使得外部力量难以补充到企业中。这些都在很大程度上阻碍了互联网+背景下第三方物流企业的管理水平。 3.4缺乏相关制度的支持和引导 任何企业的管理与发展必须要有相关的政策作为保障,互联网+在企业管理中的应用更需要相关制度的引导。当前,第三方物流企业在应用互联网+管理的过程中还缺乏相关政策的支持和引导。一方面,政府部门关于互联网+应用的相关政策减少,其各项政策的制定存在一定的滞后性,难以满足互联网+快速发展的需要,因此对第三方物流企业互联网+管理的指导作用相对有限。另一方面,第三方物流企业自身在企业管理制度制定方面存在诸多的问题,其政策制定的积极性较低,也难以根据互联网+的发展及时进行各项制度的更新。同时,对各项制度政策的执行力度有限,难以对互联网+在企业管理中的应用情况进行有效的支持和引导。 4.互联网+背景下提升第三代物流企业管理的对策建议 4.1全面提升对互联网+的认知程度 在互联网+背景下,第三方物流企业要想提升管理能力必须提升对互联网+的认知程度,以此指导其实施更为有效地管理。一方面,要对第三方物流企业的管理人员进行必要的培训,使其充分认识到应用互联网+对企业管理的重要性,在实际的管理中不断强调对互联网+的应用,在企业内部营造出互联网+管理的氛围。同时要在现有的基础上积极转变思维模式,紧跟时代的发展步伐,加强对大数据和互联网+的研究力度,不断提升现代化的管理能力。另一方面,要督促第三方物流企业在管理的过程中积极借鉴互联网+在其他行业应用中的经验,并根据第三方物流企业自身的发展现状,对其经验进行总结和分析,在此基础上制定适合自身的互联网+管理模式,并逐步提升企业的管理水平,为第三方物流企业的发展提供完善的管理保障。 4.2切实加强与相关企业的合作能力 随着市场经济的不断发展,第三方物流企业面临的市场竞争不断加剧,企业的生存压力越来越大,其在发展过程中必须要加强与相关企业的合作,在此基础上节约发展成本,提升发展效率。一方面,要加强与大数据及互联网+相关企业的合作能力,使其能够在现有的基础上从互联网企业中获得必要的人才支持,理念支持,技术支持等,并逐步提升互联网+管理在第三方物流企业中的应用能力,提升企业的管理效率,降低管理成本,全面优化管理模式。另一方面,要通过建立完善的合作机制等来加强第三方物流企业与同行业企业的合作,通过相互合作的形式逐渐形成战略联盟合作关系,进而在互联网+管理应用的过程中可以逐步形成规模效益,进而能够降低应用互联网+的成本。同时,要通过签订合同协议与合作制度的形式来保证企业合作关系,以此来实现企业管理水平的提升。 4.3培训和引进专业化的互联网+人才 随着经济社会的不断发展,市场的竞争逐渐成为人才的竞争,因此在第三方物流企业应用互联+管理的过程中必须要通过培训和引进的形式建立强大的人才保障库。一方面,要在现有的基础上对企业内部的管理人员进行关于大数据和互联网+的培训,使其掌握先进的互联网+管理的理念技能,使其在实施管理的过程中能够不断提升互联网+管理技能,充分发挥第三方物流企业互联网+管理的人才推动力量。另一方面,要通过完善相关的人力资源管理等相关制度,从外部高校、科研机构以及企业中引进一批专业化的互联网+人才,使其为第三方物流企业现有的管理团队注入新鲜的血液,以此建立完善的人才库。为第三方物流企业的互联网+管理提供充足的人才保障,进而不断提升企业的管理水平和市场竞争力。 4.4完善互联网+应用的相关制度和措施 企业的管理与发展离不开相关政策的支持和引导,在第三方物流企业应用互联网+的过程中,必须要及时建立和完善相关的制度措施,充分支持和引导第三方物流企业在管理的过程中充分有效地应用互联网+模式,以充分提升其管理水平。一方面,政府部门审时度势,对当前大数据和互联网+的发展现状进行分析,对其未来的发展方向进行有效地预测,在此基础上制定出详细的发展规划,针对物流行业的发展态势,制定出能够辅助其发展的政策,使得第三方物流企业在互联网+管理的过程中能够有效应用相关政策,提升管理的有效性。另一方面,第三方物流企业自身要成立专门的部门,加强对各项政策的实施力度,同时要根据自身的发展情况,制定出有效的政策措施,以细化互联网+管理的实施,落实相关责任,逐步提升其管理水平。 总结 随着科技信息的不断发展以及市场竞争的不断加剧,第三方物流企业要想顺应时代的变化和发展,提升自身的管理水平,必须要在现有的基础上,充分应用互联网+来实施有效的企业管理。从研究中可以发现,其在管理中应用互联网+还存在很多的问题,因此必须要从提升对互联网+的认识程度,培养和引进专业化的人才,加强与相关企业的合作,完善互联网+应用的相关制度和措施等方面出发,来积极应用和落实互联网+在企业管理中的应用,提升第三方物流企业在发展过程中的管理水平。 物流企业管理论文:关于多元化经营的西安市物流企业管理分析 摘要:如今,企业经营已经趋向于多元化,西安市场就是多元化经营。物流企业的管理是西安市场经济发展的主心骨和优秀产业,是衡量西安市场综合发展能力的标志之一。本文就是通过研究多元化经营的西安市场,来对它的物流企业管理进行分析,以及在多元化经营的物流发展现状的基础上,找出问题所在,以此找出对应的决策。 关键词:多元化经营;西安市场;物流管理 多元化经营是企业经营并不只是局限于一种产品或者是一个产业,而是跨行经营。既然涉及了跨行经营,那么该企业的物流管理肯定至关重要了,因为它会直接影响到西安市场的经营成果与发展。在现在这个处处都是竞争的时代,企业与企业,市场与市场之间就是从各个方面来竞争的,物流就是一个重要的竞争点。西安市场的多元化经营模式也是一种战略模式,在这种经营模式下的物流企业管理也就相应复杂些了,所以对物流管理方面一定要格外重视,最好能做到花最短的时间,准确、安全的将产品送到目的地。同样,一家企业物流的好坏也会影响到市场的发展,西安市场各个企业应采取适合自己的物流模式来进行管理经营。 1.西安市场的多元化经营特点 多元化经营属于开拓发展型战略,就是大大开拓市场,增加产品种类,跨行经营多种产品或者业务,同时也扩大企业的发展。善于发现本企业的特长,学习其他企业的优势,扬长避短。对于企业本身的资源,就充分利用不随便浪费,不仅大大节省企业的资源,又提高了运营效率。西安市场的多元化经营主要有两个特点:多元化经营就是企业的一种成长模式和战略模式,同样也是企业能力与西安市场机会的组合。从另一方面来讲,多元化经营是西安市场成长到一定阶段的产物。企业按照多元化经营模式来经营,能让企业在市场中立稳脚跟,企业发展好了,西安市场经营规模也就会更大,发展更好更开阔,走向全国走向世界。 2.物流企业在多元化经营下的优点 物流企业在多元化经营模式下是有很多优势的(1)扬长避短,降低市场风险。多元化经营的西安市场,其物流企业管理也会多元化,通过和其他企业进行对比、交流和合作,增强了自己的优势,改掉了自己本身存在的缺点,弥补不足,将在市场中运营的风险降到最低。所以说,在多元化经营下的西安市场,物流企业管理更加优秀,在市场上运行得更加顺畅,风险也会更小。(2)多元化经营的物流企业管理对资源的利用更加彻底。物流企业通过多元化的经营模式,对本企业的资源利用更加全面,比如说充分利用机器设备、厂房、原材料等资源,让它们的效益到达最大,充分发挥它们的作用。有些企业不会合理利用空闲资源,这样不仅企业获得的利益大幅度减少,资源也得不到充分的利用。(3)实行多元化经营模式,更有助于资源的共享,信息的传递。多元化经营就是扩大了生产规模,把许多企业、行业结合起来共同发展。多元化加强了各企业各市场间的交流,比如物流企业的购销渠道、品牌、客户资源、研究成果等,多元化经营都可以使这些资源和信息实现共享,资源信息都在市场上可以相互沟通了,西安市场的发展自然就加快了,市场规模也会越来越大,以至于整个西安济也就会快速发展。(4)多元化经营的物流企业管理会更趋向多元化,规避市场经营风险。现在市场上有很多物流企业就采用了多元化经营模式,比如扩张物流服务范围、快递向第三方物流转型;扁平式的扩张,实现陆地运输到水上运输再到航空运输,运输的范围更加全面;不相关行业的扩张,俗话“不要在一棵树上吊死”,物流企业可以不只是单单发展物流行业,在酒店、房地产上也可以下功夫,也就是在发展物流企业的同时发展那些相关联企业。所以,物流企业管理在多元化经营的模式下运行,可以更好地规避风险、加快业务发展,从而带动西安市场经济的发展。 3.多元化经营模式下的物流企业管理方向 (1)物流的一般特征就是运输,它提供的基本服务有:运输、储存、装卸、搬运、包装、加工、配送、信息处理。随着时代的发展,物流企业也不单单满足于发展这些服务,因为人们对物流的要求也越来越高了。所以物流企业就大力发展新的服务,这样才能带来更多的利润,满足人们的需求,促进自己企业的发展,增强企业在市场上的竞争能力。 (2)加大物流企业服务范围。因为不同的市场有不同的需求,物流企业可以在不同的市场上获得不同信息,以此来改进物流企业的经营模式,让自己的企业做到全面发展,为市场提供全方位的服务。 (3)了解市场发展状况,给自己更大的发展空间。现在市场上的竞争是越来越大,很多企业为了能在市场上站稳脚跟,专注加强发展自己的优秀产业,对于那些非优秀产业就选择外包,以此来降低成本,就会有更多的精力来发展优秀产业了。这些外包业务扩展了物流企业的发展市场,物流企业的发展空间大大增长之后,市场对物流的需求也就更多更广,这完全就是促进了物流企业的发展。 结束语 多元化经营下的西安市场物流企业有着非常大的发展潜力,它维持着整个西安市场的运营,一旦在物流企业管理方面得心应手了,它能为整个西安带来的效益是无比巨大的。通过本文对物流企业管理的分析,让我们也明白了要想发展好物流企业,就应该认清市场所用到的经营模式,跟着市场的发展脚步来管理。 物流企业管理论文:中小物流企业管理SWOT分析 【摘要】本文在对淄博市物流企业发展进行实证调查的基础上,运用SWOT分析法对淄博市物流企业发展现代物流具有的优势、劣势、机遇和挑战进行了系统深入的分析。 【关键词】SWOT分析;淄博市物流企业;现代物流;策略优化 物流作为“第三利润源”,受到了当前各级政府广泛的重视,物流产业的发展已成为一个城市现代化程度的重要标志。近年来,淄博市物流行业的发展,也引起了不少人的关注。与山东省其他先进地区相比,淄博市物流企业的经营现状是不容乐观的,尤其是现有的大部分物流企业,仍处于传统物流管理模式。如何进一步提高物流管理效率,降低物流成本,是摆在淄博市物流企业的一个课题。 一、淄博市物流企业发展的优势(strength)分析 一是新观念易于接受。当前,淄博市运输仓储类物流注册企业皆为中小型,组织规模普遍较小,管理层次不多,组织类型属于直线型,企业领导人有绝对的控制权,其管理方式、管理策略相对灵活、不僵化,一些新的管理理念、方法,相比大企业更容易接受,一般只需得到领导人的支持即可进行实施。二是业务流程易于改造。据实地考察,当前淄博市绝大部分企业物流操作流程比较单一,现代物流基本框架还没有形成一体化,因此,改进现有业务流程或者建立新的流程相对比较容易,效果比较理想。三是管理模式易于优化。多年以来,淄博市物流企业一直处于“多头管理”的状态,各职能部门对物流企业的管理形同“游击”,效率较低;淄博市物流行业协会的成立,为物流企业进行规范管理提供了保障。四是物流技术易于信息化。淄博市物流企业管理信息化程度低,这在采用先进的物流信息技术,引进新的物流信息系统的问题上是带有明显的优势。五是区位优势明显。淄博地处鲁中地区,有四通八达的交通网络,有全省密度最高的67条铁路专用线。 二、淄博市物流企业发展的劣势(weakness)分析 一是企业规章制度不健全,管理比较混乱。从整体上说,全市物流企业管理比较混乱,管理层次比较低,规章制度不健全,以致于出现个别跑单现象。二是对物流服务水平的认识肤浅。淄博市物流企业多是从传统的仓储、运输行业转行来的。许多的物流企业低估了物流工作的复杂性,经营上过于简单化,物流服务水平基本上集中于提供仓储、干线运输、配送等低层次上,不愿在物流管理优化方面投入很大的财力和精力,没有认识到现代物流功能进行一体化管理的重要性和紧迫性。在这种思想认识下,难以发挥物流企业提高服务水平的积极性。三是规模效益难以实现。淄博市专业的第三方物流公司规模普遍较小,由于受对物流服务认识肤浅所限,服务层次较低,物流规模效应难以发挥。四是缺乏高层物流专业人才。淄博市物流企业管理一直处于“小、散、乱”的状态,对物流专业人才特别是懂得现代设备操作和信息系统处理的高级物流专业人才的吸引力不强。高层次物流人才的严重缺失已成为制约淄博市物流企业进一步发展的瓶颈。五是缺乏物流经营的诚信度。淄博市物流业因入行门槛低,从业人员素质参差不齐,为了生存,骗取客户信任进行无序竞争,导致社会经营诚信度普遍较低,在很大程度上影响了有实力的大企业与之合作的愿望。最后,技术设备薄弱,信息化程度极低。淄博市物流企业普遍存在设备陈旧、技术落后,一些先进的物流技术和设备尚没有广泛运用于物流作业过程,对物流信息系统管理的技术手段也相当落后,不能提供报价、在途货运查询、运费支付等功能。这无疑成为淄博市物流企业应用信息化系统进行管理的障碍。 三、淄博市物流企业发展的机遇(oppotunity)分析 一是市政府对物流企业的政策支持。“十二五”期间,为了鼓励现代物流业发展,淄博市出台了很多相关政策,从资金、技术创新、社会化服务等方面对集群的物流园区大力扶持,为淄博市物流企业的发展提供了有利时机。二是集群式物流布局初步形成。“十二五”期间,淄博市加快了转方式调结构,“一个优秀、两条轴线、四个组团”的集群式物流布局初步形成。三是物流专业人才越来越多。近几年,我国高等院校培养的物流专业人才,无论是数量还是质量都有了很大的提高,物流专业人才培养进入多元化阶段,为淄博市物流企业的发展提供了人才保障。四是交通和信息设施日趋完善。随着国家对物流产业发展的高度重视,公路、铁路、航空等各种交通设施建设越来越完善,同时随着国内信息技术的不断发展,构建物流信息系统的硬件和软件费用越来越低,为淄博市物流企业信息化建设提供了客观条件。 四、淄博市物流企业发展的威胁(threat)分析 一是市场竞争越来越激烈。“十二五”期间,淄博物流业将更加开放,部分国内外先进的物流企业强势进入,淄博的物流企业必将面临更加严峻的考验。二是同行业的恶性竞争。淄博市物流企业面临的威胁除来自国内外市场竞争环境外,还有来自本土的同行业的恶性竞争。三是物流服务要求越来越高。随着市场竞争的日趋激烈,物流向买方市场转变,客户对物流服务在深度与广度上的要求将更高。 物流企业管理论文:《现代物流企业管理》课程教学分析 摘 要:随着经济全球化的发展,人才全球化趋势进一步增强,我国面临的物流人才短缺问题非常突出。但是,我国的物流教育仍十分滞后,造成高级物流人才严重匮乏,阻碍了现代物流的发展和企业经济效益的提高。要培养满足物流企业需要的高职物流管理人才,就要构建全新的《现代物流企业管理》课程教学体系。 关键词:现代物流企业管理;课程;教学体系 一、《现代物流企业管理》课程简介 《物流企业经营管理》课程是物流管理专业的专业学习领域课程,具有很强的操作性、 实用性和应用性。其目的在于培养学生企业组织管理能力、计划管理能力、经营决策能力、 人力资源管理能力、物流企业客户服务能力、管理沟通能力和成本管理能力等多种岗位职业能力,以提升高职学生职业能力和发展空间。 二、《现代物流企业管理》课程教学中存在的问题 (一)课程定位不清。目前,我国高职院校的《现代物流企业管理》课程有些定位为物流管理的课程,有些定位为企业管理的课程,不同的教师根据自身理解的不同进行不同的课程定位与教学。 (二)课程内容混杂,缺乏实用性。《现代物流企业管理》课程教学中,有的教师采用的内容是物流管理的内容,有些是采用企业管理的内容,根据教师理解的不同采用不同的课程内容,课程内容混杂。而随着现代物流行业的高速发展,综合性物流企业的特殊性和企业管理共性的教学内容比较缺乏;同时,课程内容缺乏实用性。 (三)教学方法单一、陈旧。《现代物流企业管理》涉及的概念、原则等相关的知识非常多,因此许多院校在教学中通常采用传统的“灌输式”教学方法,课堂教学容易枯燥乏味,不利于学生兴趣的培养。 (四)高职院校现代物流企业管理的教材缺乏。目前市面上在售的大部分是《物流管理》和《企业管理》类的教材,适合高职院校《现代物流企业管理》课程的教材非常少,只有寥寥几本,而且都是2008年之前出版的。高职专业教材的内容应当兼顾理论知识与实践知识,必须根据“必需、够用”的原则选编,既不能太深入,又不能太肤浅,应该有利于培养学生的物流企业管理技能。 三、《现代物流企业管理》课程教学分析 (一)课程目标。职业教育是与企业联系最为密切的一种就业教育,它与普通教育的根本区别在于直接为企业输送实用性技术人才。从这一角度上说,职业教育的本质就是企业教育,培养面向生产、建设、管理、服务第一线“下得去、留得住、用得上”的高素质高技能型技术应用性人才。应按企业需求的模式来办学教学。高职《现代物流企业管理》课程目标的设定应该面向整个职业,要把增强学生的职业适应能力和应变能力作为课程目标的基本要素。 (二)教学设计。教学设计结合高职教育特点是实现课程目标的前提。高职教育必须坚持以就业为导向。课程开发和教学方法应该围绕毕业生的就业来展开。根据中南部区域经济对技术应用型人才需求的特点,应结合物流学生和企业管理课程的内容与特点,设计教学一体化方案,开展课程社会实践,努力实现应用型人才的培养目标。但许多学生没接触过企业,对物流企业管理没有具体认识。在教学中就需要组织学生到企业参观学习、到教学实践基地实习、与企业主交流等形式,提高学生对管理物流企业的认识。通过组织课程社会实践、通过案例教学等方式培养学生实际应用能力,增强学生完成学业后的工作适应性。 (三)教学方法。(1)项目驱动教学法。“项目驱动”教学法主张教育的中心应从教师和教科书转到学生,教学应引导学生在各种活动中学习。任务型教学法以任务为中心来组织教学,在任务实施过程中,以学生参与合作、师生互动的学习方式,充分发挥学习者自身的认知能力和积极性,在“做”中学,体现了较为先进的教学理念。(2)角色扮演法。指根据学生就业可能担任的职务,将学生安排在模拟的、逼真的工作环境中,要求学生处理可能出现的各种问题。(3)分组讨论法。在教师指导下,让学生分成几个组,让学生围绕某一中心内容进行讨论。(4)案例分析法。以实际工作中出现的问题作为案例,交给学生研究分析,培养学员们的分析能力、判断能力、解决问题及执行业务能力。 (四)课程评价。建立完整的评价体系,整个评价体系由过程评价和结果评价组成,过程评价主要考核教学过程中的表现,以课堂表现、课中测验、考勤、实训成绩等组成,重点在于培养和激发学生自主学习的积极性和自信心。结果评价以期末考评为主,注重考核学生现代物流企业管理的综合能力。整个评价体系有利于促进学生物流企业管理的综合能力和健康人格的发展,促进《现代物流企业管理》课程的不断发展与完善。 物流企业管理论文:对现代物流企业管理制度建设的思考 【摘要】现代物流企业管理制度是现代物流企业赖以生存的基础。要构建好现代物流企业的行为准则、物流活动、物流企业员工的行为规范等各方面的管理制度,才能保证现代物流企业经营管理活动的正常进行。因此,我们应该重视现代物流企业的管理制度的建设。 【关键词】现代物流企业管理制度 一、什么是现代物流企业管理制度 现代物流企业管理制度是现代物流企业制度的重要组成部分。它是依据现代物流企业内部各种环节、各项工作的特点,从各个侧面规定在物流活动中应该遵循的原则和方法,它是现代物流企业管理物流活动的基本制度。它相当于现代物流企业内部的“法律”,它是保证现代物流企业物流经营活动正常进行的手段。 二、现代物流企业管理制度的内容 现代物流企业的一切管理规章制度,都是依据现代物流企业运输、仓储、配送等方面的内容而定。现代物流企业的物流活动,决定了现代物流企业管理不仅要加强对经营过程的全面管理,而且还要加强对经营要素的管理。现代物流企业管理制度的内容如下。 (一)实现全面计划管理的规章制度 编制计划应作为现代物流企业管理的一项主要规章制度,应当以“立法”的方式,让全体员工遵守,发挥计划职能的作用。首先,它要求现代物流企业各部门、各环节的物流活动都要实行计划化。实行计划化就是要使现代物流企业物流作业和经营活动所涉及的一切方面都必须根据经营决策做出相应的计划安排。其次,要使计划管理贯穿于现代物流企业物流活动的全过程之中。最后,要使计划管理层层落实,成为现代物流企业全员性的计划管理。 (二)人力资源管理方面的规章制度 人力资源是现代物流企业经营的最主要因素,加强这方面的管理特别重要。一般来说,人力资源管理规章制度,包括人事管理制度和劳动管理规章制度两个部分。人事管理制度的基本内容大致有:各类员工的招聘、录用、培训、考核、晋升、奖惩的原则和方法的具体条文。劳动管理制度主要有劳动定额、劳动定员、劳动力组织的管理制度、劳动纪律、劳动保护制度、劳动操作规程,安全守则、劳动竞赛奖励等方面的管理制度。 (三)物流作业管理方面的规章制度 现代物流企业物流作业管理方面的制度包括物流作业操作管理制度和物流作业工具管理制度。现代物流企业物流作业操作方面的管理制度包括:采购管理制度、运输管理制度、储存保管管理制度、装卸搬运管理制度、流通加工管理制度、配送管理制度、物流信息管理制度等内容。 现代物流企业物流作业工具方面的管理规章制度有:各种机器设备的使用规程、维护、保养、修理以及领用发放制度等。它主要根据机器设备使用说明的技术文件要求,规定员工操作驾驶的正确方法,维护和修理的周期和方法等。这些制度的作用在于充分发挥劳动手段的效用,保持机器设备的完好程度,避免人为破坏,有利于现代物流企业物流活动的开展。 (四)营运物资方面的管理规章制度 营运物资主要是现代物流企业开展物流活动的各种物资。这些物资的管理规章制度主要有:物资验收入库制度、保管的原则和方法、维护保养质量规程、物资的盘点制度、储备量控制等方面的制度。这些规章制度的作用在于,保证经营过程的稳定性和连续性,保证各种物资的质量完好、数量准确。 (五)财务管理方面的规章制度 财务管理制度是现代物流企业按照国家有关物流财务方面的方针、政策制定的,适合本企业物流财务活动的一项管理制度。物流财务管理制度贯穿于物流活动的全过程,现代物流企业的全体员工都必须遵守物流企业的财务管理制度。它具体包括:资金管理制度、报销管理制度、会计管理制度和审计管理制度等内容。 三、现代物流企业管理制度的创新 波士顿咨询公司的研究表明,1970年《财富》杂志中评出的500强企业,近1/3在1990年的名单中消失。这些企业“消失”的原因就在于没有对环境做出认真、准确、及时的分析和判断,或者讲环境已经变化了,但管理企业的方式和制度仍然没有作相应的调整而引起的。现代物流企业也应该吸取这些企业“消失”的教训,随时要根据物流环境的急剧变化而做出适当的改变。现代物流企业管理制度的创新应具备的特点有: (一)先导性 现代物流企业要从市场环境出发,及时调整现代物流企业的发展战略,修改和重新制定现代物流企业的管理制度,组织现代物流企业的创新活动,这就是现代物流企业管理制度的先导性。 现代物流企业只有具备了创新性的管理制度,才能形成现代物流企业的一种主动创新和持续创新的动力。 (二)协调性 现代物流企业管理制度的创新应与外部制度创新相互协调,形成内外统一的现代物流企业管理制度。比如,美国的3M公司,成立于1902年,它是一家涉及办公用品、通讯运输、航空航天的综合性公司,它的全称为明尼苏达矿业公司。它以创新为公司价值观的优秀,公司形成了一套多层次的“利于创新、勇于创新”的制度体系。它把公司的管理制度分为公司整体层次的管理制度、小组层次的管理制度和个人层次的管理制度。特别是它保证“员工有15%的创新时间的规定”激发了员工的创新意愿。3M公司的制度创新与外部环境相互协调。 (三)动态性 现代物流企业管理制度要随着环境的变化作相应的改变才能创新。影响现代物流企业管理制度创新的环境因素可分为外部环境因素和内部环境因素两大类。外部环境因素包括社会政治制度、市场规模、产业结构、资本市场、知识产权保护、社会文化等;内部环境因素包括现代物流企业的文化、组织架构、激励制度、学习氛围、人力资源开发、领导风格等。此外,打破现代物流企业员工和管理者的习惯性思维方式也有利于现代物流企业管理制度的建设。 综上所述,现代物流企业管理制度是现代物流企业赖以生存的基础。要构建好现代物流企业的行为准则、物流活动、物流企业员工的行为规范等各方面的管理制度,才能保证现代物流企业经营管理活动的正常进行。因此,我们应该重视现代物流企业的管理制度的建设。
社会调查论文:寒假社会调查实践论文 调查地点:十堰市郧西县观音镇天河口中心(完全)小学 调查单位:武汉生物工程学院计算机系07级科学与技术本科班 调查人: 汪明 调查时间:2011-1-26—2011-2-6 我国是世界上最大的发展中国家,是一个农业大国。农村人口约占总人口的70%,农村小学教育的发展对整个现代化建设事业具有举足轻重的影响,也是十七大提出的建设新型社会主义新农村题中的应有之义。党的十七大报告把教育放到了一个非常突出的位置,报告指出,教育是民族振兴的基石,教育公平是社会公平的重要基础。二十一世纪是知识经济的时代。任何一个缺乏知识的人、民族、国家,都将被二十一世纪所淘汰。要实现社会主义飞跃式的发展和中华民族伟大复兴的宏伟目标,必须坚持实施科教兴国战略和人才强国战略,把教育摆在现代化建设优先发展的战略地位。 解决农村发展重要之本在于改善农村的基础教育。 特别是党中央、国务院提出建设“新农村”口号后,农村正在发生着巨大的变化,据我所知,现在的农村教育的投入进一步加强。农村教育的发展取得显著成就。但是,农村的基础教育面临的挑战依然十分严峻。整体水平离十七大提出得目标还有很大差距。 为了更好地了解农村小学教育的现状,我在假期、对我所在乡镇的农村小学教育发展情况进行了走访调查。或许有些以点带面,但从调查的结果来看,农村基础教育的发展现状不容乐观。为了进一步了解情况,我还专门走访了当地的教委,并上网了解了一下全国的总体形势。本篇论文的主要得目的是:分析造成农村基础教育现状的原因,并探讨解决方法。 一、农村小学教育状况概述 客观地讲,在改革开放以来,我国的农村教育事业有了很大发展。尤其在基础教育方面,根据教育部门提供的数字,近十多年来,全国90%以上人口所在地区基本上普及了九年义务教育和扫除了青壮年文盲,农村教育的结构调整和管理体制改革取得了明显成效;国际社会特别是发展中国家视为普及教育的典范;政府对农村教育的投入也有了明显增加“和政府把农村教育摆在教育工作“重中之重”的战略地位,采取一系列重大措施,加快发展农村教育,努力缩小城乡、区域教育差距,为促进社会主义新农村建设和城乡协调发展、落实国家区域发展总体战略作出了积极贡献。农村义务教育的巩固提高取得重大突破。XX年国务院召开了建国以来第一次全国农村教育工作会议,作出了新增教育经费主要用于农村的重大决策。XX年,率先对西部农村义务教育实行了免收学杂费的政策,将农村义务教育全面纳入公共财政保障范围,建立中央和地方分项目、按比例分担的农村义务教育经费保障新机制。XX年年进一步扩展到全国农村义务教育阶段,惠及约1.5亿农村学生,农民教育负担明显减轻,仅免除学杂费一项,西部地区平均每年每个小学生家庭减负140元、初中生家庭减负180元。农民群众高兴地说:“种田不纳税,上学不缴费,农民得实惠,和谐好社会。” 但是在当地,农村小学普遍资金投入不足,教舍简陋、设施缺乏。学校周转的资金少。农村小学与城镇小学存在在明显的差距。例如,农村小学不能有效地开展利于少年儿童的活动,还有就是城镇小学都开始给学生们教授一些简单的英语课程。而农村小学的学生还不知道有这门课程,更不用说什么了解国外的一些东西了。 二、农村教育师资力量薄弱 由于地区相对偏远和农村小学教师工资较低,使得当地学校的师资力量十分薄弱。以及农村学校很低还常拖欠的收入,农村学校老、中、青教师比例严重失调;教师队伍后继乏人的显现相当严重。交通的不发达,使得农村学校与外界环境的隔绝,让农村教育滞留在起步几乎为零的起跑线上。出现了一个没有创意,陷入只看分数,以“分数一统天下”的教育恶性循环中。交通闭塞,资金不到位,农村教师如“井底之蛙”,用老一套的教育理念、方式和方法去教育要为建设社会主义“新农村”服务的下一代,与日益发展的社会严重脱节。 还有当地学校任教的老师大多是民办教师。他们的学历大都是初中到高中水平。而且没有经过正规的师范教育。由于种种原因,使得一所学校连一名大专生都没有。这是我没有意料到的事。真是可悲啊!我为当地得基础教育事业的发展而发生了疑问。 三、农村信息相对闭塞,重男轻女的封建意识比较严重 这些落后思想都制约了农村的发展。重男轻女等封建、迷信观念让农村小学教育“读书无用”、“性别歧视”等怪现象盛行。在农村小学教育中,进行正确的人生观、价值观的教育,瓦解那些不良习惯、不良风气、让农民从思想上重视教育,消除重男轻女思想等任务相当繁重,改变中国几千年的传统观念任重而道远。 四、农村小学的现代化信息建设为零 在我所走访的几所农村小学里,没有一所学校有一节信息课(这里的原因多多)。使得学生无法晓知外界的事情。而有的学校只有一台电脑,但是还是空闲地放在那里,不能有效得利用。这样以来就严重地制约了我国现代化信息建设的步伐。从而加大了城乡教育水平的差距,也就抑制了农村的发展。使得新农村的建设更加艰巨。 五、农村小学教育为适应发展采取的一系列针对性措施: 1、对农村教育资金的大笔投入。为贯彻落实党的十七大精神,推进社会主义新农村建设,进一步改善农村中小学卫生和生活条件,建设和谐、生态校园,教育部、财政部、农业部决定在XX年部分省份“新农村卫生新校园建设工程”试点工作的基础上,从XX年年起,在全国范围内进行“工程”试点。这是一件好事。我希望当地有关部门按照党的十七大精神,结实地搞好农村基础教育。加大投入,使得农村小学的教育更好地发展。 2、提高农村教师队伍的素质和水平。是发展农村教育的头等大事。我建议采取措施:一是开展“送教下乡”“支边”等活动,达到城乡教师间的互相交流。二是多培养农村骨干教师,开展农村教师“名师工程”,调动农村教师工作热情,用先进典型带动一大片。三是加强农村教师培训工作。“新教材培训” 、“专家讲座”、“名师讲座”等。鼓励教师根据自身特点积极参与一些教师团体,如“青年教师协会”、“作家协会”、“书法协会”等。四是辞退一些不合格的民办教师,引进一批大学生到乡村小学支教。五是学校内部把教改科研活动真正搞起来,做到“人人参与,人人有自己的课题”。六是督促农村学校认真完成各项教育教学任务,杜绝那些应付检查的作假手段和形式主义。 农村是整个社会发展的有机组成部分,农村基础教育水平的低下是导致人口整体素质低下的重要原因。影响农村基础教育质量的因素很多,我们全社会要积极地响应党中央、国务院的号召,为建设社会主义新农村的基础教育做一点自己的贡献只要我们肯付出一点点爱心,我想我们的国家将会发展强大。社会主义的建设需要高素质的人才,也只有加强我国的基础教育的投入和建设,才能更好地去建设社会主义新农村。 社会调查论文:刑事案件社会调查制度完善论文 摘要:未成年人刑事案件社会调查制度已被广泛应用于未成年人刑事审判领域,有的法院还将该制度引入民事审判领域,经过实践检验,它对于实现刑罚个别化,教育、感化和矫正未成年罪犯,发挥了不可替代的作用。但由于立法上的欠缺以及社会保障机制的不健全,社会调查制度在运行中遇到诸多障碍,使其应有职能难以得到有效发挥,因此有必要对其法律性质、工作程序进行深入剖析,以期进一步完善该制度。 一、未成年人刑事案件社会调查制度的法律定位及实践意义 社会调查制度,是指在未成年刑事诉讼中,判决宣告前由有关部门对未成年被告人犯罪行为的社会背景、成长经历、生活环境、实施犯罪前后的表现等进行调查,并形成书面社会调查报告提交到法庭,为司法机关正确处理和教育、感化、挽救未成年被告人提供重要依据。从上述定义不难看出,社会调查制度的实质是一种人格调查制度。因为人格调查制度是在刑事诉讼中,特别是在法院的判决前,对行为人的性格爱好、身心状况、家庭状况、生活环境、成长经历、社会交往等情况进行调查,综合判别被告人的人格状况、测定被告人的人身危险性、作为对行为人作出恰当处置时参考因素的活动,其本质是强调对犯罪人个体的尊重与关注,强调刑法的实质公正,这与社会调查制度的基本内容和基本特征是一致的。 考察域外有关人格调查制度的法律规定,可以看出,人格调查制度具有以下几个基本特征: 一是人格调查紧紧以行为人为优秀展开。人格调查需要调查的项目有很多,包括行为人的性格特点、身体状况、成长经历、家庭情况、社会交往、平日及实施指控行为前后的表现等,这些项目繁多的调查,看起来非常分散与杂乱,实际上,这些调查都是紧紧以行为人为优秀展开的,对行为人家庭情况、社会交往、成长经历等背景情况的调查以及对被告身体、性格等自身状况的调查,并不是最终的目的,目的在于从各个方面收集和行为人相关的信息和资料,全面掌握行为人的个体情况,在此基础上分析、判定行为人的人格。 二是人格调查通常由专业人员或专业机构来完成。对行为人的人格状况的测定与评估,不是把各个项目简单罗列,而是通过由表及里、由表象到实质的调查分析,来综合判断行为人的个性特征、心理活动、发展趋势,其调查程序的严谨性和调查结论的法律属性,决定了调查主体的特殊性。 三是人格调查是对刑事被告人量刑的重要参考因素。犯罪是一种危害社会的行为,对社会危害程度的大小直接影响到对被告人进行刑事处罚的轻重;而近年来轻刑化的司法理念,在强调对被告人刑罚个别化的前提下,还要综合判断被告人的人身危险性,在这个意义上,人格调查制度就成为量刑、尤其是判处非监禁刑的重要参考因素。首先,该报告是影响合议庭对未成年被告人量刑的一个重要因素,特别是拟判处管制、缓刑和免处的被告人。其次,该报告也是未成年人刑事审判庭进行法庭教育的重要依据。只有详细掌握了未成年被告人的性格特点、家庭情况、社会交往、成长经历以及实施被指控的犯罪前后的表现等情况后,未成年人刑事审判庭才能发现教育、感化、挽救该未成年被告人的“闪光点”、“感化点”,以便有针对性地对该未成年被告人进行教育。第三,该报告也为未成年人刑事审判庭在宣判后对未成年人回访跟踪帮教提供了有效的参考材料。 二、社会调查制度在我市的法律实践 自河南省兰考县法院首创社会调查员制度以来,各地法院均进行了有益的探索和尝试,并已制度化、规范化。我市法院也在借鉴长宁、海淀等法院先进经验的基础上,结合自身工作特点,进行了有益的探索和尝试。我们研究制定了《佳木斯市涉少案件社会调查员制度实施办法》,并于2005年10月在全市法院正式实施。主要工作模式是实行庭前调查、参与诉讼、跟踪帮教的“三段式”服务。该《办法》对调查员的职责、义务、工作规程等都作了明确的规定,最明显有别和优于全国其他法院的有四个方面的内容:一是对调查员的准入设置了目前全国最高的门槛,只有具备本科以上文化程度,年满二十三周岁,从事教育、共青团工作,关心未成年人健康成长,致力于矫治未成年人违法犯罪行为,具备一定法律知识,诚信记录优良的同志才能够初步进入遴选范围;二是调查员由法院和共青团联合选任和考核,经未成年人及法定人同意以中立的身份开展工作,不依附于控、辩、审任何一方,不得从事兼职的法律工作;三是对当庭宣判缓刑的案件,调查员直接参与宣判后的教育,在第一时间内实现与未成年被告人、法定人、包片民警、居委会(村委会)主任、学校老师的对接,共同制定跟踪帮教措施;四是实行社会调查员有偿服务,除报销实际支出外,根据工作量发给相当于其日工资标准的合理报酬,对表现突出的调查员,每年由共青团组织给予表彰。 对未成年被告人进行社会调查制度的优秀贵在客观、公正。因此,我们在设计这一制度和选择调查员的时候不仅规定了较高的标准,而且把从事律师、陪审、法律援助、法官、检察官、公安干警等一切有可能与案件或案件的侦察、起诉、辩护、、审理有关的人员排除在外,而且规定了为期一年的考核、淘汰期,以期确保调查报告客观、公正。 (一)选拔聘任的基本情况 我们委托的社会团体组织为共青团,由市中级人民法院与团市委联合在全市范围内开展选任未成年人刑事案件社会调查员,自2005年6月以来共选聘两批82名未成年人刑事案件社会调查员,选任条件为年满二十三周岁以上,具备本科以上文化程度,工作作风严谨、认真,具有一定法律专业基础知识,熟悉未成年人特点,热心于教育、挽救失足未成年人工作,从事青少年教育工作或在共青团组织中负责青少年维权工作的人士。首批选任的48名社会调查员有11名来源于各县(市)区团委干部,有30名中小学校教师,有7名来自其他机关。其中有30名为我市心理阳光协会成员。社会调查员平均年龄为31岁,其中市区24名,各县(市)区24名,每个县市至少3名。已经担任人民陪审员的不再聘任为社会调查员,以上人员均具有较高的政治素质和从事未成年人心理教育的经验。完成选聘工作后,由市社会治安综合治理委员会、市中院与团市委共同下发了文件,对各有关部门支持和配合开展社会调查工作做出要求,市中院组织对社会调查员开展了培训,颁发了工作证件。 (二)开展社会调查的情况 我们要求审理未成年人刑事犯罪案件中原则上对每名未成年被告人开展社会调查,全部由聘任制社会调查员负责。开展社会调查首先告知被告人及其法定人开展社会调查的目的、方法和法律依据及后果,在征得未成年被告人及其法定人同意后开展调查。对被告人委托的辩护人开展的调查,不作为社会调查报告使用,仅作为其提供的证据进行质证。对于被告人及其法定人不同意开展社会调查的,由法庭决定是否继续委托开展调查。2006年-2009年8月,佳木斯市两级法院共判处罪犯5983人,其中未成年罪犯620人,其中对365名被告人开展了社会调查,没有开展社会调查的84名,其中法定人不同意的38名,异地犯罪的46名,适用简易程序的14名。社会调查员深入到未成年被告人或未成年罪犯的学校、家庭、社区、村委会、工作单位等地,走访家长、教师、亲友、邻居 、同事。经与公安机关的协调,社会调查员可以持证到羁押场所会见未成年被告人。社会调查员调查未成年被告人及未成年罪犯的性格特点、家庭情况、社会交往、成长经历、实施被指控犯罪前后的表现等非涉案情况,多方面、深层次地反映和分析其犯罪原因和心理演变过程。对调查的内容均形成了调查笔录。在此基础上形成书面调查报告,全面、客观、真实地反映被调查人的性格、成长经历、成长环境等,对其犯罪原因进行分析,对落实监管和矫治措施提出建议。调查报告不对未成年被告人的定罪量刑发表意见。 (三)社会调查员参加庭审情况 法律对于社会调查员在审理未成年人刑事案件中的诉讼地位未做规定,我们的做法是要求社会调查员参加庭审,在证人席处设置社会调查员标牌,由社会调查员在法庭调查后,法庭辩论之前作为独立于控辩双方之外的诉讼参与人,出庭宣读调查报告,接受公诉人、辩护人及其他诉讼参与人对调查报告形成过程的询问。此举主要是将社会调查报告作为“人格证据”使用,避免将社会调查员归于公诉人或辩护人一方,体现其开展社会调查的中立性。在目前审结的案件中,有的诉讼参与人对社会调查形成过程提出问题,但未就报告提出不同意见。在宣读社会调查报告后,由审判长对报告给予评价,对可以确认的内容予以确认。在庭审辩论阶段,控辩双方可以引用经确认的社会调查报告内容支持自己的控辩意见。在最后陈述后,社会调查员参与庭审中的法制教育,也可以参加宣判后的法制教育。 (四)开展社会调查程序及其在文书、卷宗中的体现 人民法院在收到公诉机关起诉书后,根据案情确定社会调查员人选,一般适用简易程序审理的案件不聘任社会调查员。辖区各县(市)法院原则上委托本地社会调查员开展调查,市区各基层法院及中级法院在市区范围内委托社会调查员,每名未成年被告人需由两名社会调查员共同开展调查,多名未成年被告人共同犯罪的,由社会调查员共同对多名被告开展调查。在送达起诉书副本时,征得被告人及其法定人同意后签订委托书,并由被告人、法定人提供家庭、学校、工作单位地址、主要社会关系及联系方式。社会调查员根据案件情况确定调查提纲并经合议庭审核后开展调查,调查一般在十日内完成并形成社会调查报告。法律文书不在诉讼参与人中开列社会调查员,但在案件审理过程表述时,简明叙述社会调查员开展社会调查情况。在事实部分的最后一段,叙述被告人的家庭情况、社会交往、成长经历、性格特点、平常表现等同被告人实施被指控犯罪密切相关的情况,以及实施指控犯罪前后的表现,论述导致未成年被告人犯罪行为发生的主观、客观原因及应当汲取教训的内容,一般主要采纳社会调查结论。在对有罪被告人量刑时,可以引用社会调查结论作为参考和依据。开展社会调查的委托书、调查笔录、社会调查报告、帮教意见等均收入卷宗。 三、社会调查制度在立法和实践操作中存在的问题 社会调查员制度作为人民法院审理未成年人刑事犯罪案件中的一项卓有成效的举措,确实发挥了一定的效用并得到了社会各方的积极评价,但由于我国没有未成年人刑事诉讼程序的专门立法,最高人民法院的解释意见又十分原则,社会调查员制度还存在着诸多法律和实践操作方面的问题和障碍。 (一)社会调查报告是否是刑事证据的问题 多数人认为,社会调查报告基于人民法院的委托而产生,而且作为人民法院在审理未成年被告人案件前的准备工作之一,符合刑事诉讼法有关证据规定,应该是具备证据效力的,且与刑事诉讼法第42条规定的“鉴定结论”相似,同时该报告作为一种反映未成年被告人性格特点、家庭情况、社会交往、成长经历以及实施犯罪前后的表现等情况的文字材料,也可以认为是一种“特殊的”证人证言,只要在法庭上接受控辩双方的询问和质证,并经过查实以后,可以作为定案的根据。但笔者认为,调查报告严格意义上讲不能称之为刑事证据。根据我国刑事诉讼法的规定,刑事证据的证明力大小是指证据与案情存在的客观联系的程度,而调查报告的内容只是涉案嫌疑人在案发前的日常生活学习表现等非涉案情况,对案情本身没有证明意义,只能作为法庭对未成年人刑事案件在量刑时的一种参考。因此,不能属于法定的刑事证据。 虽然社会调查是个新生事物,是我国法制建设进步的表现,但是仍不应有悖于现有的刑法原则和法律规定,调查报告既然不是用以证明犯罪事实,也不是司法人员依照法定程序取得的刑事证据,仅是案外的一些情况的调查和研究,在法律没有明确规定的情况下,不宜将调查报告的效力夸大化,因此,它不能作为刑事证据使用。 (二)社会调查制度公正性的保障问题 我国刑法第61条规定:“对犯罪分子决定刑罚的时候,应当根据犯罪的事实、犯罪的性质、情节和对社会的危害程度依照本法的有关规定判处。”犯罪是一种危害社会的行为,对社会危害程度的大小直接影响到对被告人进行刑事处罚的轻重。由于社会调查员的调查报告中存有对未成年被告人犯罪行为对社会的危害程度方面的说明,且是人民法院据以认定犯罪社会危害性的依据之一和量刑的参考,同时,刑事附带民事诉讼原告和受害人因犯罪行为受到或重或轻的伤害,希望法院可以为其讨回公道、重惩被告的因素会影响其对调查报告的认识偏颇,因此,保证社会调查报告内容的客观真实才能保障社会调查制度实施的公正性。 笔者认为要从三个方面保证调查报告的真实性:第一,确定调查主体是保证调查报告真实性的前提。社会调查员一般由具有强烈的社会责任感,有一定的解决未成年人问题经验的品质高尚的人担任,且由法院委托未成年人保护机构选定,在审理未成年人犯罪案件中作为特殊的诉讼参与人出现,独立于控辩双方之外。第二,在调查方法上,一般由社会调查员直接到未成年被告人生活、学习、工作的所在地以及其他关系地进行调查。实践中,可根据案件的不同情况及不同的调查对象分别采取多种方式进行调查,如谈话、观察、电话、书信、委托等方式,必要时可以各种方法交叉使用,并制成调查笔录,最终制成社会调查报告。第三,法院在开庭前,合议庭必须先对报告的内容进行审查,并在庭审时允许其他诉讼参与人对此发表意见,这样就进一步保证了社会调查报告的真实性。 (三)社会调查员的法律地位问题 我国法律用司法解释的形式规定了对未成年人刑事案件可以进行社会调查,但是对于社会调查员的法律地位并没有明确说明,到底社会调查员属于何种身份、其法律地位如何引起了理论界和实务界的争论。笔者认为:首先,社会调查员不是证人,根据我国刑事诉讼法的规定证人是在诉讼程序之外了解案件真实情况的人,社会调查员是参加了诉讼以后才了解案件情况的,而且不是客观的真实情况而是法律证据反映的情况,属于法律事实,它和案件的客观真实情况有本质的不同。有人认为社会调查员属于品格证人,是就被告人的人品、品格出庭作证的证人,但笔者认为,由于我国刑事诉讼法明确规定了证人作证的范围是案件事实,因此,被告人的人品和品格内容不属于证人作证的范围。虽然国外的司法中有品格证人的出现,但是基于法律的规定不同,比如法国的刑事诉讼法规定“证人只能就被告人被控事实或者其人格和品格作证”,因此,就被告人人格和品格内容作证的是合法的品格或人格证人,属于证人的范畴。但我国的刑事诉讼法没有相应得规定,不能生搬硬套的根据调查的内容将社会调查员认为是品格证人。其次,社会调查员也不是鉴定人。鉴定人是接受司法机关的依法委托或诉讼参加人的委托聘请的专门人员,是针对案件中的专门性问题进行鉴定,而社会调查员调查的是未成年人的性格特点、家庭背景等非案件或者说是案件背景情况,两者的指向和目的根本不同。我国的刑事诉讼是一种等腰三角形关系,控方与辩方居于等腰对角,法院居于顶角居中独立裁判,社会调查员在刑事案件中当然没有独立的诉讼地位。因此,笔者认为由于社会调查员是接受司法机关的委托进行的调查,因此,不一定非要给其独立的诉讼地位,他可以是属于辅助或者说是服务审判的人员。 四、完善未成年人刑事案件社会调查制度的建议 建立社会调查员制度,是为了更好地保护未成年犯罪嫌疑人的权益,更好地实现司法公正。如何实现司法公正的原则,笔者认为要从以下几方面完善社会调查制度。 (一)通过立法明确社会调查员地位和身份 从严格意义上讲,我国的程序法并没有对社会调查员的出庭问题做出具体规定。当前我国部分地区的做法主要依据《未成年人保护法》等有关法律规定和最高人民法院的相关规定。笔者认为,我国是成文法的国家,司法实践应严格依法办事。第一,应从立法上明确调查员在刑事诉讼中的地位和身份,使其选任、职权、责任等方面真正有法可依。第二,主体应当细化,委托关系如何确定,要有法律上的支持,相关的责任要确定下来。第三,保证内容的真实性。第四,设立出一套比较完整的程序,脱离科 学方法和程序,内容的真实性无法保证。第五,要经过质证。总之,明确社会调查员在刑事诉讼中的地位在将社会调查制度推广到所有的未成年人刑事案件前,尽快制定和修改相应的立法。 (二)规范社会调查工作的程序 社会调查虽然有其独立性,但仍应制定一套完整的调查程序,指导规范社会调查员的调查行为,从程序上保证调查工作的公正、客观、真实。笔者建议可以考虑采用以下措施:1、出具调查函前应征得未成年被告人及其法定人的同意;2、社会调查员前往羁押场所会见未成年罪犯时应由法院人员陪同;3、对调查内容应当制作成笔录,或者用音像资料保存,作为调查报告的依据;4、一个案件应设立至少两名社会调查员,在调查时应由二人同往。 (三)强化对社会调查员的监督 1、由于目前社会调查员一般是接受法院委托,因此直接的监督应当是人民法院,包括对社会调查报告在开庭前的审查,听取被告人、监护人、辩护人的意见并要求调查员作出解释或补充、核实;在开庭时听取诉讼参加人的质询,虽然调查报告不具备刑事证据的性质,但由于其直接关系着量刑,应比照刑事证据在庭审中接受诉讼参加人的质询,但该意见应向法庭发表,社会调查员没有义务回答;如果在庭审中诉讼参加人尤其是未成年被告人对调查报告发生较大争议或提出实质异议,法庭不宜将调查报告作为量刑参考。 2、聘任单位对社会调查员的监督措施要加强。如规定社会 调查员定期向聘任单位报告社会调查工作的开展情况;对于调查员的不良行为聘任单位有权依取消其调查员身份等。另外,社会调查员还应接受被调查单位的监督。 (五)建立相应的制度保证 为保证社会调查员制度的公正实施,要建立相应的制度保证。调查员如果在调查的过程中有徇私枉法或者收受贿赂等情况,作出不真实的报告,应该有相应的处罚制度;此外,要为社会调查员参与社会调查提供必要的物质保障。 社会调查论文:会计社会调查报告论文 1997年以来,中央纪委、监察部连续几年把落实"收支两条线"、推行政府采购制度、试行会计委派制度、建立有形建筑市场等项工作做为开展反腐败工作的源头来抓。山西省纪委、省财政厅把推行会计委派制工作作为反腐败工作的"重中之重"和"源头的源头"给予了高度重视,把它做为我国会计发展史上具有划时代意义的一件大事来抓。在推行会计委派制工作中,坚持解放思想、大胆实践;坚持树立典型、抓点带面;坚持实事求是、因地制宜、坚持积极稳妥、循序渐进。委派制试点工作抓得既轰轰烈烈又扎扎实实;既有数量又有质量;既增加了财政收入节约了财政支出,又遏制和减少了腐败,减少了经济案件的发生。 山西省会计委派制工作从1992年开始起步,至今大致走过四个阶段。这四个阶段也是会计委派制工作在山西省由下而上,由点到面,梯次前进的过程。 1.起步阶段(1992-1997) 1992年10月,山西省忻州地区保德县率先成立了全省第一个会计局,揭开了全省会计委派制改革的第一页。对全县会计人员实行了按行业、性质分类的归口管理。对行政事业单位实行了会计任命制;对国有工商企业和国有控股企业实行了会计聘任制;对县、乡(镇)集体企业及自收自支单位,实行了持证上岗的管理制度。保德县会计委派制为全省提供了宝贵经验,为以后会计委派工作的全面发展奠定了基础。 2.自然发展阶段(1997年-1998年8月) 山西省运城地区绛县于1997年成立了由县长兼主任,纪检书记、组织部长兼副主任,组织、人事、编办、劳动、财政、审计部门组成的会计管理委员会,对全县的会计管理实行了"一统四改"。"统一"即统一会计制度,全县各单位必须严格执行《会计法》、"两则"、"两制"和《会计基础工作规范》等国家及全省统一的法规制度。"四改":一是改单位会计为政府会计,委派会计人员的人事权由政府委托财政部门管理;二是改单向考核为双向考核,确立目标责任制;三是改无责上岗为抵押上岗;四是委派会计的工资改为由财政部门统一发放。实施以后,效果也很明显。 吕梁地区兴县对行政事业单位的主管会计和出纳实行了委派制,对国有企业和国有控股企业委派了财务总监,对私营、乡镇企业实行了审查制度,农村财务实行了"村财乡管"。 临汾地区汾西县成立了县人民政府会计管理办公室,对全县行政事业单位、社会团体及国有、集体、个体等各类企业实行了会计委派,对人员少、业务量小的单位实行了"联会制"。洪洞县将被委派会计人员的编制统一划归了财政局,其业务档案、职务晋升、工作调动、职称评定、工资、奖金及其它福利待遇,均由县财政局统一管理。 太原市尖草坪区把会计委派制重点放在行政事业单位和村(街)办企业,对财务收支数额不大,会计业务量小、人员编制少的单位实行"联会制",或由一个会计机构负责几个单位的会计事项。 在此阶段,山西省的两个地方也开始了行动,一个阳泉市,制定出台了《阳泉市推行会计委派制的实施意见》,另一个就是忻州地区,在总结保德县经验的基础上,结合忻州的实际,于1998年5月初作出了在全区推行会计委派制的决定,制定出台了《忻州地区推行会计委派制的实施意见》和《忻州地区会计委派实施细则》,对实施会计委派的指导思想、方式步骤、机构设置和会计人员的管理使用、考核、奖惩等作了明确规定,因此全区地、县两级的委派工作迅速展开。在这一阶段,全省有29个县市区全推开了这项工作,试点工作的效果也越来越明显,而且有的已经初步形成了较系统的会计委派制运作方式。其中,兴县、绛县、洪洞等县和忻州地区是搞得比较好的,尤其是忻州地区为了从组织机构上委派制工作提供保障,提出的要在不增加职数,不增加编制,不增加财政支出"三不增加"的前提下成立会计局的方案,为各地市和各县区顺利成立会计管理机构提供了一个好的途径。既解决了会计委派工作中急需成立会计管理机构的问题,又符合了当前机构改革的总体要求。 3.稳步推进阶段(1998年8月-12月) 1998年,中纪委二次全会把会计委派试点工作作为从源关上治理腐败行为的重要措施来抓。这为我们总结经验、加大力度、扩大范围提供了难得的机遇。1998年8月份,省纪检委、省财政厅在忻州市联合召开了"全省会计委派现场会"。各地市纪检委书记、财政局局长、会计科长参加了会议。中纪委、财政部派人专程参加了会议。省纪检委、省财政厅、中纪委办公厅、财政部会计司的领导同志讲了话。这次会议统一了思想认识,开阔了思路。与会同志通过经验介绍、实地参观和认真讨论,亲身感受到了搞好这项工作的可操作性,开阔了思路,学到了方法,为在全省普遍开展会计委派制试点工作奠定了基础。会议以后,临汾地区、运城地区、吕梁地区和其它地市的一些县区会计委派制工作扎实、有效地开展起来。为了指导和规范会计委派试点工作,并推动此项工作健康发展,我们还及时起草下发了《关于在全省实行会计委派制试点工作的意见》和《山西省财务总监管理试行办法》。这些文件的出台,进一步增强了会计委派工作的可操作性。到年底,各地市都确定了会计委派制试点县。忻州、阳泉、运城、临汾4个地方本级和全省的71个县区均实行了委派制。对2352个单位,2922名会计人员实行了委派。 4.全面推行阶段(从1999年初到现在) 1999年新年伊始,全省各地市和部分委派试点县的财政局领导、会计科长、会计局长于1月12日至13日齐聚吕梁地区中阳县,交流推广了中阳县"真派"、"实派"的经验。早在1998年10月份,吕梁地区中阳县在会计委派过程中创造了"三个全省第一"。即实现会计人员100%的交流;第一个试行财务稽查员制度;会计机构和人员分别精简了34%和43.7%,居全省第一。中阳县制定的方案起点高,工作推选的力度大,解决了我们长时间思考但未能解决的问题。中阳县的经验使得会计委派制改革大大前进了一步,中阳经验的推广标志着山西省会计委派制试点工作进入了一个全新的阶段。 结合1998年会计委派制工作进展情况,我们在中阳会议上确定了1999年会计委派制工作目标,提出要在省、地、县三级同时开展会计委派制试点。结合机构改革,省、地(市)、县三级都要成立会计局,达到层层有机构、有试点的目标,形成从上到下齐抓共管,由条条向块块不断扩大试点范围的局面。具体目标是:在县区一级要全部推行会计委派制。已经推选了会计委派制的地方,要继续巩固和完善各项制度,及时了解和解决会计委派制工作中出现的新情况和新问题,不断总结经验,把工作逐步引向深入。地区一级要有新突破,要出现一两个全面试点的地市,凡有条件的地市,最好搞全面试点;省级要开始起步,要在部分行业、单位搞会计委派制试点。这次会议对会计委派工作在质上和量上都提出了要求,是继1998年8月忻州现场会以后的又一次动员会。 中阳现场会议之后,中阳县经验得到了推广和应用。柳林、石楼等县,在1998年会计委派制试点的基础上,对会计进行了全部或部分交流,进一步引深了改革。运城市、交口、盂县、永和、稷山等县进行会计委派制"交流"、"精简"一次到位。阳泉市矿区本着精简高效的原则,根据各单位业务量大小、会计水平高低和工作水平等具体情况,设置了10个联合会计机构和10个单设机构,负责88个行政事业单位的会计工作。会计机构由42个减少到20个,会计人员由原来的68名减少到44名,机构减少了一半,人员减少了35.29%。在任用的会计人员中,按照"回避"、"交流"的原则,全部进行了交流。新绛县在会计委派工作中实行了"稳定一批,清理一批,交流一批,招聘一批"的办法。即对34名合格会计人员和进行了原地委派;对6名副科(局)级干部兼任会计人员和6名50岁以上的会计人员,劝其退出了会计岗位;对12名会计人员进行了交流;公开考试招聘10名会计人员,委派充实到会计岗位。灵石县在会计人员交流工作中,只将会计人员的工作关系收归财政局管理,委派到新单位后,其工资、人事关系仍留在原单位管理,一切福利待遇不变。兴县对公、检、法、司等难以交流的单位,免去了原会计人员,由会计局另行委派。委派会计人员的编制、人事、工资等全部由会计局管理。吕梁地区对地直51个行政事业单位委派了62名会计人员,把委派会计人员的编制、人事和工资关系全部收归会计局管理。除即将退休的5名会计人员外,对57名会计人员全部进行了交流。忻州地区宁武县对铝业工业有限公司和供水公司的工程会计,面向社会招考,择优录用,招聘委派。 截止1999年度,山西省共有忻州、阳泉、运城、临汾、大同、吕梁6个地方本级以地(市)委、政府文件下达了会计委派制工作方案(其中,忻州、阳泉、临汾、吕梁4个地市已运行),晋中、晋城也以财政名义下达了会计委派制工作方案。除临汾外,其余5个地市均成立了会计局,有100个县下达了会计委派制工作方案(其中,已运行的县区79个),有73个县区成立了会计局等专门机构。其中:56个县区为行政机构,15个县区为事业性机构。没有成立专门机构的地市县,其委派工作由财政局会计科(股)承担。全省共委派会计人员6655人,委派单位5438个。实行全部交流的县区12个,实行部分交流的县区25个,交流会计人员1260人;通过会计委派精简各单位的会计核算机构和人员的县区27个,共精简机构846个,精简会计人员880人。 2000年4月份,浙江省金华县、湖北省沙市,尤其是陕西省实行会计集中核算,对会计人员进行集中委派的办法引起了我们的重视。省纪检委、省财政厅联合组成考察组对陕西省进行了考察。随后,吕梁地区及所属5个县组成第二个考察组赴陕西省及延安市进行了考察。我们认为,以上省和地区的改革是当前会计委派的方向。这种集中委派、集中核算的方式,从根本上解决了委派会计、会计管理机构与被委派单位的矛盾问题,强化了政府对预算内、外资金的宏观调控职能。 社会调查论文:《社会调查方法》的“双主体两翼一强化一结合”教学模式 【摘要】开展《社会调查方法》课程 改革与实践十分必要。构建“双主体两翼一强化一结合”的教学模式,探索加强课堂讨论、实验模拟,深入社区等开展社会调查活动的实践教学思路和具体操作办法,将有助于提高《社会调查方法》课程教学质量,实现培养具有实践能力的高素质人才的目标。 【关键词】课程;教学模式;改革 在构建和谐社会和文化大发展大繁荣中,正确把握不断变化发展的世界,及时掌握真实、准确、完整、及时的社会信息,科学认识和分析社会现象十分重要,为此,开展社会调查研究及其必要。社会调查是人们在一定的理论指导下,有目的、有计划的运用特定的方法和手段,收集有关调查对象(社会事实,现象及其规律)的信息资料,并作出描述、解释和对策等的社会认识活动。开设《社会调查方法》课程能帮助学生学习掌握社会调查的理论和方法,有效提高在社会科学研究及社会工作其他领域中收集、分析、整理各种资料的科学性和效率。 本课程具有较强的理论性、知识性、实用性。以往课程教学中由于受教学理念和教学条件等因素的限制,存在重理论、重讲述、轻实践的现象。《教育部等部门关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见》指出“社会调查、生产劳动、志愿服务、公益活动、科技发明和勤工助学等社会实践活动是实践育人的有效载体。各高校要把组织开展社会实践活动与组织课堂教学摆在同等重要的位置,与专业学习、就业创业等结合起来”。因此,按照教育部要求以及适应新形势变化的需要,开展《社会调查方法》课程教学方法的研究,创新以强化实践教学环节、提高学生实践能力和创新能力为目标的教学模式进一步提高教学质量,极其重要。 一、《社会调查方法》课程教学现状分析 《社会调查方法》课程是许多院校社会工作专业的一门必修课程,同时也是笔者所在高校行政管理专业、法学专业、思想政治教育专业的一门选修课。我们通过实地发放和网上发放的方式对学习过该课程的同学以及承担过该课程的教师进行了问卷调查。调查对象随机分布于吉林、辽宁、北京、四川、云南等省高校,回收问卷150份,有效问卷136份。 (一)教学目的和教学目标方面 在教学过程中,能使学生掌握社会调查的基本原理与原则、基本概念与方法,选题、研究设计、撰写调查报告等理论知识和内容。问卷调查结果显示,89%的学生认为开设《社会调查方法》课程“有很强的现实意义”;90%的学生认为“学习《社会调查方法》课程有很大的收获”;传统的教学方式重理论知识传授,轻学生自主参与研究,学生能较系统地学习有关社会调查研究的基本理论和知识,为实际社会调研打下了基础, 但却未能充分体现出该课程所应具有实践性的特点。 (二)教学形式方面 通过以往的教学经验来看,传统的教学方法是以讲授为主,先进行理论讲授,后进行实践,实践往往限定在校内,或者网上调查及收集资料。长期以来,以教师主讲为主要形式的教学方式,课堂上学生只顾听和忙着记笔记,缺乏课上的吸收理解及讨论环节,学生参与程度比较低,学习的积极性不高,课堂氛围较为沉闷;这种方法有利于形成系统的知识体系,但是不便于理论和实践相结合,理论讲解与实践操作未能很好的结合。问卷调查中,在你曾经学习的《社会调查方法》课程教学组织方式上,排在前面的依次是讲授、案例学习、讨论;但是讨论中,学生主动发言的少,气氛不踊跃,师生互动少;有在课程讲授同步进行课外实践的仅仅有9%;学生在选择喜欢的教学组织方式上排在前面的依次是课外实践、案例学习、讨论;学生们更希望教师在授课过程中要减少理论课程,增加实践课程;希望教师与同学之间进行较多的互动,建立积极的课堂氛围:增强课堂知识趣味性。 (三)考试形式方面 收到的调查问卷中,本课程是必修课的专业,90%以上要求通过闭卷考试的形式来考核来学生的学习效果和检验教师的教学质量;有的学校虽然在人才方案上注明由老师确定考试形式,但是90%以上采取了闭卷考试的方式;本课程是选修课的专业,95%的学校不限制考核方式,闭卷考核和课程论文形式由任课教师自行选择,95%的老师采取要求写调查报告、以课程论文的形式作为结业考试形式;但是学生写的调查报告大多数是文献查询的资料整理完成,极少是社会实践活动后的真实反映;教师反映这些考核方式基本能反映教学的质量和学生学习的收获,但是对学生实践能力的考核缺乏准确性。 总体看,传统的教学方式导致学生缺乏实际解决问题的操作技能,还没有完全实现理论性和应用型相结合的复合型人才培养的目的,还有一定距离。 二、影响教学效果的因素 (一)“主体―客体”为主的师生关系 当前,教学活动中还没有摆脱“教育者中心”、“受教育者中心论”和“互为主客体论”,局限于用“主体―客体”范畴来界定师生关系,这种情况也存在于《社会调查方法》课程的师生关系中。教师往往以教育者的角色自居,自认为是传播知识的主题,学生仅仅受接受知识信息的受体,“讲与听”的教学模式,自然导致,“演员”与“观众”的师生关系;尽管教师在教学的“舞台”上,非常认真的讲课,努力扮演称职的“教师角色”;但是,无法实现师生关系的优化与和谐,不利于构建良性的师生关系,学生成了等待被灌输的、能力缺失的客体,不利于调动学生学习的主动性、积极性和创造性,教育对人的塑造功能没有得到有效的贯彻和体现。 (二)学生学习的自觉性与否 随着社会快速变迁,东西方文化的交融,学生的生活方式和价值观也随着变化,高校教与学的环境也随之发生变化。学生在社会物质生活极大丰富的情况下,在网络技术和信息传播的多样化影响下,日益游离在课堂、网络与社会之间,一些学生的学习自觉性受到前所没有的冲击。 (三)理论内容与实际操作的结合 《社会调查方法》课程本身实践性较强的课程,理论内容与实际操作相结合的实践环节对于学生掌握社会调查的知识和具体调查研究方法、增强实际工作的经验,以及为将来进行科学研究和参加社会工作打下坚实的实践基础是十分必要的。但是,在课程的讲授中,由于学校各专业实习、社会实践的时间安排与课程很少能达到一致的,加之考虑到学生参与社会调查的人身安全等问题,许多学校在人才方案上设置了课程同步的实践环节,但是,却不能按要求完成相应的学时量和调研目标。这样理论与实践结合的紧密性就不强,直接影响了学生实践能力的培养,也影响了教学效果。 (四)教师自身素质 由于部份教师自身素质不过关,教学观念落后 ,不精通网络媒体技术;理论功底薄弱和教学经验的欠缺,这就使得教学中,在教学深度、难度、广度等方面受到限制;有的教师科研能力不强,在设置调查课题方面,不能把握社会热点难点问题或者不能设置学生利用现有的教学环境和社会资源能够获取丰富信息的课题,从而导致调查的实践环节不容易有序、有效地展开。 三、构建“双主体两翼一强化一结合”教学模式及实施途径 在社会调查理论的基础上,构建一套强化社会调查实践教学环节,以提高学生实践能力和创新能力为目标的“双主体两翼一强化一结合”的教学模式。“双主体两翼一强化一结合”教学模式中的“双主体”就是教师和学生都是教学活动的主体;教师是传授理论知识、方法和技巧的主体,学生是学习活动的主体是积极主动进行知识的吸收、应用的主体;“一强化”就是加强实践教学力度;“两翼”分别是课堂教学和社会实践,在左翼的引导下,将对知识的理解和掌握、调查技能的培养和能力的提高推广到右翼的实践活动中去,并在活动中检验学习的效果。学生只有在理论与实践的左翼与右翼的共同推动下,才能畅游在社会调查方法课程的知识汲取和社会实践调查的领域中。“一结合”就是实践教学和科研相结合。 (一)确立师生的“双主体”关系 教师和学生都作为教学活动的主体,二者构成了主体――主体的关系;引入社会工作理念,坚持尊重学生、以学生为主体,重视其个性的发展,接纳学生、教师由“主宰”向“主导”转变, 学生不再是被动的信息吸收者,而是要主动地建构信息的主体,学生由被动的听众、观众、转变为参与课堂讨论、发表对教学内容的理解的观点,成为积极进行课堂互动的参与者;转变为运用社会调查方法开展社会调查活动的调查主体;使学生的学习变得更加有价值感和实践意义。 (二)突出实践教学环节 《社会调查方法》课程的性质以及培养具有较强实践能力的人才培养目标,要求我们必须充分认识突出实践教学的重要性。根据教育部精神要求“各高校要结合专业特点和人才培养要求,分类制订实践教学标准,增加实践教学比重,确保人文社会科学类本科专业不少于总学分(学时)的15%、理工农医类本科专业不少于25%、师范类学生教育实践不少于一个学期……”各高校要适当增加实践教学的课时比重;在教学中加强实践教学的力度,例如根据课程的内容,在访谈法、观察法、文献法、问卷法等知识讲解后,要安排学生进行社会调查,开展有针对主题的社会实践活动。在实践教学过程中,教师要做好缜密的安排、调查前的联系工作、开展学生安全教育、必要时购买学生安全保险、检查学生的社会调查进展、指导学生正确运用调查方法和技巧、解决临时遇到的问题。及时进行师生交流和调查总结;学生在调查过程中,要充分利用在课堂学习的调查方法和具体实务技巧、并运用社会工作等专业课程中学到的沟通、倾听、观察等技巧,开展社会调查;在调查中还要注意社会调查的伦理准则等等。调查结束后,将调查的结果进行整理和分析,最终形成调查报告。 (三)课堂教学手段多样化 在认真讲授社会调查基本理论知识、方法、技巧的基础上,本着引导学生积极思维,发现问题,提出问题的思想,教师要避免“一言堂”;在课堂教学环节中,增加问题研讨、教师和学生角色互换教学活动及实验室模拟的方式,学生可结合课程进度,对于自己在某些方面的学习体会和调查研究方案设计、问卷设计与学生和教师交流、开展研讨活动;根据设计的课题开展个案调查、集体访谈、实验法应用等模拟训练活动;尝试网络教学与研讨等,通过多样化的教学手段,有利于增强学生的兴趣,提高学生的学习主动性,提高学习效果。 (四)教学和科研紧密结合 强化社会实践的重要途径就是将科研活动引入教学中,只有这样,才能真正地不断提高教学质量,培养具有较强的创新思维、实践能力的人才。教师一方面根据当前社会现象选择和确定调查题目;一方面可以与自己及相关专业教师的科研课题紧密结合,特别是以社会调查方法收集资料的应用性课题的论证和立项,确定调查内容,制定社会调查方案,同时更要鼓励学生自拟调研题目。学生根据确定的调研题目、组织调查小组,设计调研方案、设计问卷等;学生带着科研任务,做好调查前的一切准备,到广阔的社会空间去收集信息、开展社会调查。教学和科研紧密结合既可以使学生获得研究能力和研究精神,还可以增强学生的团队合作能力。 (四)考试形式多样化 对于课堂研讨、社会实践的过程进行实时评估。对于参与课堂互动、实验室模拟训练活动的情况进行讲评,将讲评结果记入平时成绩;在进行社会调查之后,组织相关教师和学生对调研过程中,学生的表现以及调查报告的质量和水平进行评选,记入课程结业考试成绩中;或者直接以研究方案设计、调查研究报告作为课程结业考试成绩。 (五)教师要不断提升综合素质 当前的授课对象是90后群体,最鲜明的特点是“富于个性与创造力”,是信息时代的优先体验者,其平均智商超过了以前的同龄人,好奇心强、接受新生事物能力强,且大都都有一技之长,形成授课对象本身知识的超前不规则集聚状态,因此,我们要不断提升综合素质,加强学生心理分析、结合90后自身特点和时代特点,与时俱进地寻求最适应当代大学生学习此门课程的最佳途径;不断更新知识,更新教学观念,教学主题富于时代性,扑捉课程所在学科最新理论、方法和技巧,掌握理论教学和实践教学的主动权。 四、小结 二年来,笔者所在高校在《社会调查方法》课程的教学过程中增加了到社会开展调查活动的环节,进行了“双主体两翼一强化一结合”教学模式的尝试,主要利用开课学期所在的双休日、“端午节、五一、中秋节、十一”等时间开展具有明确主题的社会调查实践活动,并对我校几个学期的教学实践进行跟踪分析,收到了实效,学生们通过《社会调查方法》这门课程,挖掘了自己的潜能,增强了理论与实践相结合的能力,培养了创新和实践能力,为以后的学习工作打下坚实的实践基础,同时,提高了教学质量,实现了教学目标。今后,学校可以与驻区、所在城市的人大、社区、政协等部门联系、就当地政府年度工作计划、中长期发展规划等涉及社会发展及民生问题开展调查研究工作,在培养学生实践能力的同时,发挥高校为社会服务的功能,培养学生的服务精神。 作者简介:许晓晖(1968―),女,满族,吉林长春人,长春师范学院政法学院副教授,法学硕士,硕士生导师,从事社会调查、社会工作与思想政治教育方面的研究。 社会调查论文:高等职业教育服务社会调查问卷结构设计的信度效度分析 摘 要:从问卷项目内部一致性信度系数、内容效度、构想效度等方面,对高等职业教育服务社会调查问卷的结构设计进行了信度分析和效度分析。认为三份问卷都有较好的信度,《高等职业院校服务社会培就业培训》问卷的结构设计合理有效,《就业情况》和《幸福感受》问卷的结构设计比较特殊,需要作一些改进。 关键词:信度;效度 数据统计分析结果和调查结论的正确性一方面依赖于调查数据的真实性和统计方法的正确性,另一方面在很大程度上还依赖于问卷设计的科学性和合理性,因此在进行数据分析之前,我们对采用的三份问卷进行了大量的试调查,目的是设计出合理有效的问卷。 通过科学的统计方法对调查问卷进行信度分析和效度分析,合理设计调查题目,方便我们对数据进行科学分析,以利于提高学术界、教育界、政府、社会对高等职业培训服务社会效果的认识以及进一步改进这种人才培训模式。 一、信度分析 信度[1](Reliability)即可靠性,它是指采用同样的方法对同一对象重复测量时所得结果的一致性程度。本研究采用Cronbach a[2]系数来检验“内在一致性”。通过信度分析,可以反映被测特征的真实程度。我们主要在SPSS13.0中采用Alpha值测量问卷项目内部一致性信度系数(信度系数的取值范围为[0,1]),分别计算三份问卷各维度和各问卷总体的Alpha信度系数。主要数据详见表1。 上述结果显示,三份问卷总的内部一致性信度系数均大于0.8,说明问卷有很好的内部一致性信度,评价指标体系很好,问卷整体设计的可信度较高,获得的数据有较强的稳定性,能比较真实地反映被测特征。各维度的信度系数值均在0.8-0.9之间或接近0.8,说明各项目之间具有较好的一致性,基本上能较好地反映所在维度,评价指标体系可以接受。由此我们认为,这三份问卷都有较好的信度,依此调查得到的数据是可信的,对问卷进行的数据分析也是比较可靠的。 二、效度分析 效度[1](Validity)即有效性,它是指测量工具或手段能够准确测出所需测量的事物的程度。效度表明一个研究设计或测试工具实际能测出其所要测的特征的程度(有效性)。通过效度分析,观察测量到的数据是不是能够反映所要测定的特征,也就是依据测试结果所作推论的有效程度。这里我们主要讨论内容效度和构想效度。 (一)内容效度 内容效度是一个测验实际测到的内容对所要测量内容取样的代表程度,它侧重于测验题目取样的代表性,考查这些题目对所要测量的内容和行为反应测量的有效程度。 本次调查所采用的调查问卷是由呼和浩特职业学院有关职业培训专家根据职业培训相关理论和职业培训目的进行设计的,专家们运用科学的统计方法对问卷进行统计分析和讨论,对指标体系和调查表的项目进行修改,最终通过专家组鉴定,形成本课题的调查问卷。这表明,通过科学的问卷编制过程,研究设计中的系统误差和随机误差都应该得到较好的控制,在一定程度上保证了调查目的与调查内容的一致性。因此,可以认为问卷有较好的内容效度。 (二)构想效度 构想效度是指一个研究对其测定的结果能用它所依据的理论结构予以解释的程度,侧重于一个测验能够准确测量到心理学和教学理论上的某种抽象概念(或理论结构)和特质的程度。在本项研究中,我们主要利用AMOS7.0软件对三份问卷进行验证性因素分析(CFA),来考察每个项目是否测量了某个纬度的特质,检验它与设计的理论模型的拟合程度,以观察该问卷能够准确测量某种抽象概念(或理论结构)和特质的程度。 1.《就业培训》问卷 通过运行SPSS13.0的因子分析可以得出,就业培训问题可以由就业能力、综合能力和发展能力三个因子代表。假设这几个潜变量都相关,设定其理论模型(见模型图1)。用收集来的数据对其进行模型拟合。 运行Calculate estimates命令,分别计算出各问卷的因素载荷系数(Standardized Regression Weights)和验证性因素分析拟合结果。具体数据见表2。 三份问卷因素载荷系数均在0.4以上,这说明这些项目能较好地测量它所在的维度。 《就业培训》模型拟合指数显示,比较拟合指数(CFI)和非赋范拟合指数(TLI)值均大于0.88,这表明整体模型拟合还可以。近似误差均方根(RMSEA)的值小于0.10,也是可以接受的。卡方与自由度的比值(CMIN/DF)介于2.0~5.0之间,表示模型可以接受。该问卷具有良好的构想效度。 《就业情况》模型拟合指数显示,比较拟合指数(CFI)和非赋范拟合指数(TLI)值均小于0.9,这表明整体模型拟合一般。近似误差均方根(RMSEA)的值大于0.10,卡方与自由度的比值(CMIN/DF)介于2.0~5.0之间,表示模型需要改进。 《幸福感受》问卷验证性因素模型拟合结果显示,CFI和TLI值均小于0. 90 ,CMIN/DF大于5.0,这表明整体模型拟合不是很好。RMSEA的值大于0.08,不能接受。《幸福感受》问卷,虽在试调查的基础上作了修改,但问卷结构仍不是很理想,需要在今后的研究中进一步修订。 以上结果表明,问卷设计需要继续改进,以适应模型计算的要求,但总体来说,三分问卷具有较好的构想效度。 三、结论与讨论 根据总的内部一致性信度系数,三份问卷都有较好的信度,问卷可以接受,依此调查得到的数据是可信的,对问卷进行的数据统计分析也是比较可靠的。 从各维度的内部一致性信度系数看,发展能力的Alpha值较低,这主要有两个方面的原因,其一,题目设置和选项上有不一致的地方,其二,受训者填表时出现不一致现象,应从题目设置和选项上作进一步的修改。 效度分析结果表明《职业培训》问卷的理论模型对呼和浩特职业学院的抽样数据拟合效果较好,说明问卷的结构设计合理有效,问卷可以接受。所获得的调查数据能够较好地反映调查的目的和要求,数据的统计分析结果是有效的、可靠的。 信度和效度是评价一个研究设计好不好的两个指标。本次调查问卷是在试调查基础上进行修改的,但修改后的问卷,其结构设计的信度效度如何、各培训项目适用问卷的可靠性怎样?课题组成员可以通过本次调查作进一步的检验和完善。 本文为全国教育科学“十一五”规划课题(FJB070507) 社会调查论文:鞍山地区正常人群抑郁状况和消化不良症状关系的社会调查 【摘要】目的 了解抑郁情绪和消化不良症状的关系。方法 采用Zung抑郁自评量表(SDS),随机发放问卷调查,获得有效问卷1011份。结果 调查群体中,抑郁的人数占68.7%,有消化不良症状的抑郁评分高于没有没有消化不良症状的人群,评分差异显著(p 【关键词】消化不良 抑郁情绪 抑郁自评量表 随着社会进步和发展,面对生疏的人际关系与繁重的生活压力学,很多人适应不良,精神紧张,而产生负性情绪,有时上腹痛、腹胀、早饱、嗳气、反酸、烧心、恶心、呕吐等情况发生。这些表现是严重影响生活质量的消化不良表现,作为医学生有必要了解消化不良症状的病因,以及抑郁情绪和消化不良症状的关系,以便采取有效措施来提高改善生活质量。 1 对象和方法 1.1 对象 2009年随机发放问卷调查2000份,回收1200份,有效问卷1011份。男:547人,女:464男:女=1.18:1,年龄最小20最大58岁,平均33.54岁。 1.2 方法 调查工具采用Zung抑郁自评量表(sds),根据最近一周实际情况填写,依据心理卫生评定量表手册严格操作并将粗分换算成标准分,数据经微机SPSS软件统计处理。大于51分为抑郁。 2 结果 3 讨论 3.1 抑郁测评结果整体状况分析Zung抑郁自评量表(sds),已在我国应用,借以评定精神病,神经症及躯体疾病患者的抑郁症状与主观感受,近年来逐渐发现神经系统,消化系统,内分泌系统等多种疾病均有不同程度的抑郁和焦虑。本案均值抑郁评分46.12要高于徐丽梅等报告的医学院校大学生评分39.84[1]。51.25分以下占68.7%,有相当多的人有不同程度抑郁,应该给与足够重视。 3.2 抑郁在男女性别上的差异,男性47.15±12.35要高于女性45.56±10.49,p0.05,差异没有显著性表明婚姻对抑郁情绪没有影响。抑郁在饮酒上的差异,饮酒者47.78±11.19高于不饮酒的45.155±11.76,p0.05二者差异没有显著性。表明吸烟不影响抑郁情绪。消化不良症状与抑郁,有症状者51.13±9.68明显高于无症状者46.28±11.58,p 3.3 综上所述,消化不良症状与抑郁明显相关,对抑郁情绪的影响要高于不良饮酒习惯以及性别造成的影响。提示我们在今后的诊疗活动中关注哪些没有器质性疾病的消化不良症状,采用心理治疗可能会有改善,而抑郁症患者要注意其消化不良症状是否存在,给与相应对症治疗可能会加强抗抑郁药的效果甚至减少抑郁要的应用。 社会调查论文:社会调查论文:扎实开展社会调查 提高学生思维能力 新课程倡导以提高学生人文素质、铸造民族精神为宗旨,以综合性、开放性为特征,这深刻体现我国社会发展和人的发展的强烈要求,因此教育者必须坚持以人为本、提高学生思维能力。笔者通过指导学生开展“开发本地方志资源,探究1978―1998年间泽国的市场发展情况及原因”的社会调查,对提高学生发现问题、分析问题、解决问题的能力和培养学生质疑、聚合、发散、溯源究因思维能力产生良好的效果。 背景分析:开展社会调查是克服教学重知轻能、提高学生思维能力的有效途径 最近,笔者和同事指导部分学生开展“开发本地方志资源,探究1978―1998年间泽国的市场发展情况及原因”的社会调查。在组织本次社会调查前,笔者想到当前初中历史与社会学科教学中存在种种有违新课程要求的现象。在中考命题改革的导向下,历史与社会教师已经形成一种共识:中学历史与社会教学必须加强思维能力的培养。但传统的历史与社会教学仍然盛行于课堂,传统教学存在严重的缺陷:教学内容提倡本本主义;教学目标重知识传授和技能训练;教学对象上,对学生主体认识不足,教师为教案而教;教学方法上,强调“灌”知识,忽视对学生学习过程的研究,缺乏知识与现实的联系,把学生心灵封闭于大量死知识中,不会学以致用。据此,特将这次社会调查的目的确定为:进行一次培养学生历史与社会思维能力培养的尝试。借以向更多的教师宣传在初中阶段扎实开展社会调查、提高学生思维能力的必要性和可行性。 历史与社会课程以培养学生认识社会、适应社会、参与社会和改造社会的能力作为一以贯之的目标,思维创新是新课程一大特色[1]。通过“激发兴趣、学会提问、善于解问、不断反问”,激发学生的创新意识,培养学生创新精神。创新精神的培养是素质教育深入发展的必然趋势,是学生真正成为学习主体的体现。为了进一步提高学生思维能力,选定“开发本地方志资源,探究1978―1998年间泽国的市场发展情况及原因”为研究课题。因为社会调查涉及发现问题、分析问题、解决问题全过程,如果学生能够完成搜集资料、整理资料、分析归纳结论工作,就意味着促进了学生思维能力的提高。 确定研究课题,编制调查提纲,培养学生发现问题能力 泽国是中国第一家股份合作制企业诞生地,在生活中学生注意到泽国的市场发展一直走在温岭的前列,因此他们很想了解泽国市场发展的状况及其原因。为此,笔者把学生组成探究合作小组,开始着手确定研究课题和编制调查提纲,而选定一个切实可行的研究课题将事半功倍。 笔者指导探究组在选课题时应注意3个问题:首先,课题选择要有意义,自己感兴趣;其次,要选择一个需要并可以通过调查研究来加以解决的问题;再次,要在限定时间可完成,研究范围切口要尽可能小,有较明确的研究范围。在教师的指导下,探究组认为:许多年以来,人们在搞研究创新的时候往往忽略本地的方志资源。研究泽国镇市场发展可开发利用的方志资源包括《太平县古志三种》《温岭县志》《泽国镇志》等志书,以及参与编写这些志书的专家、学者。在这些志书中,泽国各个历史时期各个方面的发展情况在其中都有所记录、有所反映,因此,它们是研究泽国发展历史的好帮手。而参与编写这些志书的专家、学者一般都拥有丰富的地方发展历史知识,他们也是一座座资源宝库,很值得去探寻、挖掘。但又由于本地方志资源中的《温岭县志》下限为1987年,《泽国镇志》下限为1998年,所以把这次探究的时间范围定为1978―1998年。最后,探究组将本次社会调查的课题确定为“开发本地方志资源,探究1978―1998年间泽国的市场发展情况及原因”,在此基础上编制调查提纲。 在研究课题确立的起始阶段,探究组成员表现出好奇心强、求知欲旺盛、善于钻研、勇于创新的精神。激发人的好奇心和求知欲是培养创造性思维能力的首要环节,是培养创新意识、提高创造思维能力和掌握创造方法与策略的强大推动力。 多方搜集资料,仔细整理资料,培养学生归纳能力 教师指导探究组在整理分析资料时应注意3个问题:首先要对感性材料形成总体认知,从感觉上发现十分突出的特点;其次要对资料分类分析,形成同类资料对比分析,进而总结本质特征;再次,要对事物本质进行概括描述,形成结论。在教师的指导下,探究组成员细阅《温岭县志》《泽国镇志》中有关泽国社会经济发展的内容。一方面,他们将1978―1998年以1992为界分成2个发展阶段,进行前后对比;另一方面,他们对每个发展阶段从市场规模组织形式、贸易规模、政府管理手段3个层面归纳总结。 泽国的市场发展情况第一阶段(1978―1992年)1978年中共十一届三中全会召开以后,泽国镇集市贸易的发育程度不断提高。从集市贸易上市产品的种类看,已由以前农副产品原料为主,转向以原料性产品和加工产品并重;由过去的生活消费品为主,转向以生活消费品与生产资料并重。废旧钢铁、鞋机市场成交额迅速增加。1986年,废旧钢铁成交额达360万元,为乡镇工业、手工业提供大批原材料。从市场的组织形式看,由传统的农贸市场向专业市场转变。1981年以来,新增9个专业市场,全镇15个专业市场全是批零兼营,其中批发额占成交额80%以上的就有8个。随着集市贸易的繁荣,20世纪80年代后期,全镇市场成交额大幅度增长。1985年,集市贸易成交额达3 385万元;1987年,集市贸易成交额达17 000万元,比1985年增长5倍多。同时,镇人民政府专门成立由7人组成的市场管理领导小组,下设办公室,对全镇各交易市场进行整顿和调整,发挥部分退休工人和农民管理市场的作用,对个体商贩采取固定划分场地设摊的办法。 泽国的市场发展情况第二阶段(1992―1998年)1992年邓小平南方谈话、党的十四大召开以后,随着泽国镇区的扩大,镇人民政府因势利导,因地制宜,发展专业市场,努力形成市场专业规模优势,并充分发挥市场的主体作用。镇人民政府筹集民资办市场,先后建成25个不同类型、不同规模的专业市场。1993年,全镇市场成交额达8亿余元;1996年,市场年成交额达31亿元;到1998年,市场年成交额达38亿元,其中有4个年成交额超亿元的市场。同时镇人民政府花大力气抓好现有市场的整顿和管理,设立市场管理办公室,确定专人负责市场管理,使市场保持摊位整齐、交易公平、制度健全、遵纪守法、照章纳税,积极推进市场体制改革,促进市场向多功能、多层次、多类型的方向发展。 调查报告反映了探究组成员掌握了分类归纳总结对比的资料分析方法,这实质上是聚合思维能力的体现,通过分析归纳增强了学生的创造性思维活动。 溯源探究因果,强化发散思维,培养学生分析问题能力 教师指导探究组在溯源究因时提出2个要求:首先要运用因果发散法,以泽国市场发展成果为发散点,推测出产生该成果的各种原因;第二要发挥集体发散思维,探究组成员要集思广益,说出自己的想法,只要能说通,都可以被大家认同,而且被采纳。 在教师指导下,探究组从历史渊源到现实政策、从地理位置到交通发展、从经济发展到人口变迁等多角度深入分析促进泽国市场发展的根源。1)改革开放的决策是根本原因。从1978―1998年,泽国市场迅猛发展,形成2个高潮。第一个高潮为1978年十一届三中全会召开以后,中央决定实行改革开放,并允许一部分人先富起来,这是空前的一次思想大解放。泽国人闻风而动,泽国的各级各类市场如雨后春笋,破土而出。第二个高潮为1992年邓小平南方谈话和十四大决定建立社会主义市场经济体制以后,这不仅是又一次思想大解放,同时也为泽国各级各类市场的上档次、上规模提供了难得的历史契机。2)历史商贸风情是渊源。泽国,因“泽”而名,历来人文荟萃,物富人丰,是历史悠久的江南水乡名镇,素有“台州商埠”之称。3)优越的地理位置是先天因素。优越位置使泽国成为温台两地商品物资的主要集散地之一和台州金三角地带的重镇。4)泽国乡镇企业的崛起是推动泽国市场发展的强大动力。它对泽国市场发展的推动作用主要体现在2个方面:一方面,乡镇企业的崛起需要大量由市场提供的原材料,这就促进了市场特别是生产资料市场的发展繁荣;另一方面,乡镇企业的崛起,又为泽国本地的市场提供了一些工业制成品和半制成品,这同样繁荣了泽国的市场。5)1978―1998年间,泽国本地人口和外来人口的增多,无疑扩大了市场需求的总量(包括生活资料市场和生产资料市场),促进了泽国市场的发展壮大。6)迅速发展的交通事业,为1978―1998年间泽国市场的发展插上腾飞的翅膀,加快了市场商品的流通和市场资金的周转;促进市场从过去的零售为主向批发为主转变,从传统的农贸市场向专业市场转变。也使市场商品来源有了更广更远的选择。7)随着电视事业的发展和电视的普及,这不仅使广大的市场消费者、经销商有了更广阔的供求空间。此外,随着电话的逐渐普及,使传递信息的时间特别是远距离传递信息的时间大大缩短,这也使市场商品的生产、流通、销售等各个环节来的更为便捷、顺畅。通讯事业的发展也是促进泽国1978―1998年间市场迅速发展的又一个有利因素。 调查报告反映了探究组成员掌握了溯源究因基本方法,这实质上是发散思维能力的体现。所谓发散思维,是指倘若一个问题可能有多种答案,那就以这个问题为中心,思考的方向往外散发,找出适当的答案越多越好,而不是只找一个正确的答案。 当前在历史与社会教学中比较重视求同思维的培养而忽视求异思维的训练,无形之中使学生形成一个固定的思维模式,严重影响学生的观察力、好奇心、想象力及主动性的发展。通过求同思维培养出来的只能是知识积累型的学生,所以更应重视对学生发散思维和聚合思维的培养。在社会调查报告中,探究组成员总结本次社会调查点滴收获:1)掌握了资料收集、分析能力;2)增强了社会实践能力;3)树立了探究学习方式;4)培养了浓厚的乡土情感。 通过此次社会调查活动,对提高学生发现问题、分析问题、解决问题的能力和培养学生质疑、聚合、发散、溯源究因思维能力产生良好的效果。总之,扎扎实实开展社会调查活动,提高学生创造性思维能力,不仅是可行的,而且是必须的。教师不仅要教会学生掌握知识,更重要的是要培养学生的学习能力,使学生得到全面发展。 (作者单位:浙江省温岭市泽国镇第二中学) 社会调查论文:关于《社会调查方法》课程双语教学的探索与思考 [摘要] 虽然双语教学在许多学校已经开展,但由于双语教学要使用英语来进行教学,而任课教师和修课学生的情况各不相同,使得双语教学的教学方式是多种多样的,笔者以《社会调查方法课程》的教学实践为基础,进行了探讨。 [关键词] 《社会调查方法》 双语教学 教学模式 作为应用性很强的社会科学,社会学专业又该如何加强双语教学,力争培养具有国际视野和双语能力的复合型应用人才,本文以《社会调查方法课程》的教学实践为基础,对其双语教学过程进行深入分析,找出问题所在并力图给出解决之道。 一、正确理解“双语教学”的含义 根据英国著名的朗文出版社出版的《朗文应用语言学词典》所给的定义,双语教学是指能在学校里使用第二种语言或者外语进行各门学科的教学。由此可见,“双语教学”指的是用两种语言作为教学媒介语,通过学习学科知识,来达到掌握第二语言的目的。由此可见,“双语教学”不是简单的母语加第二语言的教学,而是从听说读三方面来培养学生的第二语言的综合能力,培养学生用第二语言思考、解决问题的能力。 通常双语教学中有两种教学媒介语,即母语和目标语;有两个教学目标,一是学科知识的获得,二是双语切换与交流能力的提高。可见,使用双语教学的课程,学生学好专业知识是第一位的。 二、双语教学课程的教学模式 双语教学的教学模式主要有5种模式。国内外所采用的主要模式包括:沉浸型教学模式、过渡型双语教学模式、保持型双语教学模式、双重语言教学模式和翻译式教学模式等。在这几种双语教学模式中,教学效果最好的首推沉浸型教学模式,它能够使学生完全融入到外语和专业相结合的氛围中,既能够极大地提高学生自己的外水平,也能够很好地接收到国外在某些学科方面的一些先进的思想、理念和最新的研究成果。但这种教学模式对专业教师和学生的外语水平提出了很高的要求。根据我国高校目前大学生学习英语的实际情况、英语学习的语言环境以及笔者多年的教学实践,发现完全使用沉浸型教学模式并不现实。因此,可以将过渡型双语教学模和保持型双语教学模式结合起来。 三、《社会调查方法》课程双语教学实践中的探索与经验 笔者以《社会调查方法》双语课程教学实践探索为例,来说明如何寻找教与学的最佳结合点尝,从而实现双语教学课程的目标。 1.英语学习与学科知识获取同步 《社会调查方法》课程的双语教学,要求学生用国际化的语言――英语来学好专业知识,培养学生用英文思考问题、解决问题和获取相关专业知识的能力。因此,专业知识的学习是第一位的,提高学生英语水平是第二位的,这是必须要把握的关键。 根据我国的国情和学生的理解水平,为学生编写了该课程的阅读材料,这其中包括外文教材中的优秀概念,理论的英文论述,也包括我国学者的研究论文,相辅相承的双语阅读训练,从而克服了外文教材普遍较厚,学生阅读吃力的缺陷。 2.使用案例教学方法,培养学生思维能力 “灵活运用”是案例教学的主导思想。在教学中,完全可以借助国际社会学研究的热点问题、具体事件和现象等作为英文讲授的课堂案例,用英语专业知识进行分析、理解和掌握,可以引导学生逐步学会结合专业知识分析和处理工程实际问题的能力。 3.利用多媒体等现代教学技术手段,丰富课堂内容 认知心理学的研究表明,对于同样的学习材料,如果单一用听觉,3个小时后能记忆所听内容的30%,3天后下降为15%,单一用视觉,3个小时后保持70%,3天后降为40%;但如果视觉、听觉并用,3个小时后则能保持90%,3天后仍可保持75%(熊杰,2001)。因此,多媒体教学技术的使用,对于提高学生对课堂知识的理解和掌握是非常有帮助的。 四、对双语教学实践的反思 双语教学的数量。目前,各高校所开设的双语教学课程大部分是专业课程,学生既要掌握陌生的专业英语词汇,又要掌握必需的专业知识,相比母语讲授的其他专业课程来讲,双语教学课程知识学习的难度更大,对讲授教师的挑战也加大。笔者就此提出了一些建议和意见: 1.双语教学中外语教学的比例因课制宜 双语教学中,英语的使用要占多少比例?笔者认为,双语教学方式可以是多种多样的,既没有统一的模式,也不可能强求一致,规定外语使用所占的比例。因为双语教学要讲求实效,应根据授课内容的难易度、重要性及学生的接受能力,对使用外语的内容加以区分。也就是说,双语教学中,外语教学的比例应该因课制宜、因内容而异,不必一视同仁。任课教师灵活把握外语在课程中的使用。例如,对于低年级的学生,可以以外文教材学习汉语课堂讲授的方式开启学生对双语教学课的认知大门和兴趣大门,然后循序渐进地增加外语讲授在各学年双语课程中的比例。 2.在教学过程中注重双向性、启发性教学模式 双语教学不仅是使用两种语言进行教学,更重要的是在教学方法上突破传统的教学模式。传统教学模式的一个突出特点,就是以教师为主的灌输型为主的教学,缺乏师生之间的互动,学生的主动性学习发挥不够。以学生为主体的互动式教学法模式的研究势在必行,教学过中注重双向性、启发性教学模式值得提倡。 双向性是指教学过程中,既强调教师的讲授,又强调学生主体性的发挥,从而调动学生学习积极性,促使教师和学生在教学中相互联系、相互作用,使教学过程应成为师生双方主动介入的过程。突出启发性是指在教学过程中突出以学生为主体,促使学生学会思考、善于思考,主动理解和掌握知识,培养分析和解决问题的能力。只有充分发挥学生的主体意识、师生互动、交融、相互促进,才能取得良好的教学效果。 3.双语课程教师的英语思维模式训练需要加强 由于我国长期以来英语教学的“应试教育”模式,学生从小在学习英语的过程中缺乏英语语言的应用训练和英语语言的思维模式训练,使得我们很多非英语专业的教师都习惯将英文翻译成中文以后再理解的习惯。双语教学课程的教师必须认识到自身的限制,克服将原文翻译成中文后再理解的不良习惯,教学中应该尽可能加以克服,并且锻炼学生渗入到英语中去分析理解。发给学生的讲义和教材,不作逐字逐句翻译,而是英文加以注释,要求学生反复阅读英文讲义,有些定义、词、公式用英语原文背下来,逐步达到理解,从而培养学生英语语言思维的能力。 4.考虑学生的接受能力,慎选双语教学课程的教材 在选择教材时,教师需要考虑符合国情的教材内容和学生的接受能力。为了保障在双语教学中的专业性,在有限的课时内实现双向思维的目标,这就要求承担双语教学的教师根据中国学生的特点,重新调整教学内容,并适当补充具有国情特征的教学辅助材料来加深学生对于理论知识的理解与应用能力。 社会调查论文:高一思想政治课教学中的社会调查运用 摘 要:培养学生的实践能力,是实施素质教育的重点。高一学生实践能力的培养离不开社会调查活动。开展社会调查活动对于提高思想政治课教学实效,帮助学生掌握马列主义基本理论,提高学生理解分析问题的能力具有重要意义。 关键词:高一 思想政治课 社会调查 运用 社会调查就是学生学习运用思想政治课教学中的理论和观点细致地考察社会观象,以帮助掌握知识、增强能力、提高思想政治觉悟的一种实践活动。社会调查可由教师带领学生走出校门去调查,可由学生带着问题回家乡调查,也可由学生在校内对师生进行调查。在几年的教学实践中,我多次组织学生进行社会调查,并取得了一定实效。下面是我的一些体会和思考。 一、体会 1.开展社会调查应从学生的特点出发 现在的高一学生,他们接受各种信息的面和渠道较为广泛,独立性和自制力趋于成熟,喜欢独立思考,对人对事有独立的见解,并逐步开始学会待人处世的方法,逐步形成一定的生活方式及个性特征。他们在学习、掌握知识过程中不“唯书”、不“唯上”,不断探索,追求新知;思考问题时不受传统观念束缚,敢于假设,善于联想,富于想象,勇于探索。但由于缺乏基本理论思维能力、社会经历少,明辨是非、美丑、善恶的能力还不成熟,他们往往不能全面地把握事物的本质主流。如果我们政治教师在思想政治课教学中,就教材而教材,空洞单一地说教,只会使学生缺乏兴趣,更谈不上“信”与“行”。只有在教学中,从学生的实际出发,组织学生社会调查去读一读社会这本无字之书,让他们接触社会、独立观察思考,判断解决在课堂中不能解决的问题,才能用于指导他们的行动,达到懂、信、用的统一。 2.开展社会调查应从政治课教学内容出发 针对高一学生的特点及高一思想政治课教材的特点,我在教学过程中理论联系实际,结合教材、社会实际和学生实际有重点地开展社会调查来辅助思想政治课教学,教学质量得到明显的提高。如在讲授第一课《生活消费与消费文明》时,为了使学生学会正确消费,我布置学生向家长调查每月的消费开支情况,以及个人的消费支出占整个家庭消费支出的比例,然后讨论谁家的消费是最适度、最合理的;在讲授第二课《社会生产和效益观念》时,我利用高一学农时机,要求学生对自己所在村镇农业的现状及发展对策进行调查研究,并集体调查本县柘中企业发展情况,在汇报讨论中,学生深刻认识到只有科技和管理才能求得经济效益的增长;在第三课《剩余劳动与社会进步》教学中,请学生结合本市本县市政建设的有关情况调查,来体会社会主义剩余劳动是取之于民、用之于民,等等,不一而足。 3.开展社会调查的主要途径 为了克服传统教学的弊端,满足学生的需要,更好地发挥思想政治课的功能,贯彻实施素质教育,我们在思想政治课教学中必须开展社会调查实践活动。其主要途径有:首先,调查辅导,拟定调查提纲。在开展社会调查,充分发挥学生的主体作用的同时,不能忽视教师的主导作用,要给予一定的辅导和正确的引导,切忌“放羊”。我在组织社会调查前请学生对课程内容进行预习熟悉,了解调查目的,明确调查意义,拟定调查提纲。然后,对调查的要求、注意点、调查报告(或小论文)的写作给予强调和辅导,对调查提纲进行修改指点。在辅导基础上的调查,效果是明显的。其次,选择对象,进行调查。根据调查的目的和要求,师生对提出的调查对象进行遴选,然后采用灵活多样的调查过程和调查方式,可由学生分组进行,可由集体组织进行,也可由学生分散进行。社会调查也可采用参观、座谈、报告、采访等形式,灵活多样的社会调查更有利于学生积极性和独立性的发挥。最后,调查反馈、总结提高。这是社会调查中很重要的一环,社会调查结束后,在规定的时间内,由学生写出调查报告或体会文章,在课堂教学中进行汇报交流。通过反馈总结,学生会加深对调查对象的正确认识,从感性到理性得以升华,从而达到教学目的,使学生的实践能力和创造力得到培养和发展。 4.开展社会调查的功效 开展社会调查可以提高学生的思想政治觉悟。高二思想政治课教学的重要任务就是帮助学生掌握理解马克思主义经济学有关基本原理,了解党中央、政府在经济方面的重大决策、决议、决定等。而封闭的教育环境是很难完成思想政治课的教育教学任务的。开展社会调查,在实践活动中让学生接触和了解社会、增长知识、开阔视野、陶治情操、发掘创造能力,加深对马克思主义的理解,同时在实践活动中容易发现自身存在的不足之处,有利于有针对性地克服各种思想障碍和不良的行为习惯,培养坚强毅力和意志品质,形成表里如一、言行一致的良好思想品质。如:有学生在社会调查中感受到清洁工人的可贵和辛苦后,立志长大后成为一名环保人员,让上海的天更蓝,水更绿。开展社会调查这一实践性教学法能克服传统教学的弊端。长期以来,思想政治课教学的实效性不强,固然有思想政治课教材内容的因素,但从课堂教学的角度看,最大的弊端是理论脱离实际,把马克思主义基本理论当作纯知识性的课,习惯于或满足于教师上课讲条条,学生考试背条条。这种死记硬背式的应试教育不利于教学改革,不利于学生素质的提高和学生主体作用的发展,更谈不上思想政治课教学的懂、信、用统一。 二、思考 1.抓好社会调查的管理工作 社会调查的开展,切忌“放羊式”和“赶鸭式”,必须落实到位。社会调查的管理工作要有层次地进行,可以由教师去联系、安排、落实调查的对象、内容,然后带学生去进行活动;可由教师间接联系,然后让学生带着介绍信去联系落实和组织;也可全部由学生自己根据教师的要求,自己想办法外出联系、落实和组织,教师不再跟随。在社会调查组织中,我们感到全部由学生负责,学生的主体参与作用、受到的锻炼更大。 2.社会调查要认真做好评价工作 评价是社会调查工作中很重要的内容,它有利于调动学生参加实践活动的积极性。社会调查的评价包括质和量两个方面内容,质的方面包括参加调查的态度、表现及所取得的效果,可以通过撰写小论文,调查报告等形式体现;量的方面包括参加社会调查的时间、次数,完成数量以及其它应该完成的内容。我们采用一人一卡的做法,根据调查的实际情况,给予一定的等第评价。 社会调查论文:社会调查在高一思想政治课教学中的应用和思考 摘要: 文章指出,政治教师要结合思想政治课的教材特点和青年学生的思想实际开展社会调查实践活动,提高思想政治课的教学实效,帮助青年学生更好地掌握马克思主义理论知识,提高学生理解分析问题的能力和政治思想觉悟水平。 关键词: 社会调查 思想政治课教学 应用和思考 社会调查就是学生学习运用思想政治课教学中的理论和观点细致地考察社会观象,以掌握知识、增强能力、提高思想政治觉悟的一种实践活动。社会调查可由教师带领学生走出校门调查,可由学生带着问题回家乡调查,也可由学生在校内对师生进行调查。在多年的高一思想政治课教学实践中,笔者积极组织学生开展社会调查,取得了良好的教育教学实效。下面,笔者就开展社会调查谈一些体会和思考。 一、在高一思想政治课教学中开展社会调查的重要性 一个时期以来,我国教育领域应试教育倾向比较突出,出现了重智育、轻德育,重书本知识、轻社会实践,重死记硬背、轻创新精神和能力培养,重校内教育、轻校外社会教育的现象,全社会都来关心和支持教育的风气还没有完全形成。针对教育、改革开放、市场经济中出现的许多新问题、新情况,《关于教育问题的谈话》中指出:“不能整天把青少年禁锢在书本上和屋子里,要让他们参加一些社会实践,打开他们的视野,增长他们的社会经验。学校是培养人才的重要园地,教育是崇高的社会公益事业。在我们的国家里,各级各类学校,都要认真贯彻执行教育为社会主义事业服务,教育与社会实践相结合的教育方针。”高一思想政治课的教学内容涉及改革开放、市场经济等有关经济学的问题,坚持教育与实践相结合的方针是极为重要的。 开展社会调查体现了实施素质教育的需要。高一思想政治课教学要贯彻实施素质教育,最重要的是在实践中行动起来,培养学生的实践能力。社会调查就是一种有效的社会实践活动,是“坚持学习书本知识与投身社会实践的统一”,它有利于学生主体作用、个性的发展和发挥,让学生开展社会调查,有利于学生正确运用马克思主义的立场、观点、方法分析现实生活中的政治、经济、文化、道德观象,评价各种社会思潮,确立为建设有中国特色社会主义而奋斗的政治方向,树立正确的世界观、人生观、价值观。 二、社会调查是辅助高一思想政治课教学的有效途径 1.针对高一学生、教材的特点出发开展社会调查。 现在的高一学生,他们接受各种信息的渠道较为广泛,独立性和自制力趋于成熟。他们喜欢独立思考,对人对事有独立的见解,并逐步开始学会待人处世的方法,逐步形成一定的生活方式及个性特征。他们在学习、掌握知识的过程中不“唯书”、不“唯上”,不断探索,追求新知,思考问题时不受传统观念束缚,敢于假设,善于联想,富于想象,勇于探索。但由于缺乏基本理论思维能力、社会经历少,明辨是非、美丑、善恶的能力还不成熟,学生往往不能全面地把握事物的本质主流。如果我们政治教师在思想政治课教学中,就教材而教材,空洞单一地说教,只会使学生缺乏兴趣,更谈不上“信”与“行”。只有在教学中,从学生的实际出发,组织学生社会调查去读一读社会这本无字之书,让他们接触社会,独立观察思考,判断解决在课堂中不能解决的问题,才能让学生把所学知识用于指导他们的行动,达到懂、信、用的统一。 高一思想政治课教材的一个鲜明的特点就是实践性强,教材对我国经济体制改革的重大方针政策作了宣传,如建立社会主义市场经济体制,加强国家宏观调控;坚持公有制为主体多种生产资料所有制并存;坚持以按劳分配为主体,多种分配方式并存;坚持对外开放等。这些问题不仅是理论问题,而且有现实意义。教材的另一个特点就是实际性,教材内容遍布社会生活的各个角落,且贴近学生的日常生活实际,如消费问题(包括教育消费)等。要正确处理解决这些问题,开展社会调查实践活动,提高实践能力,是必要的也是有效的。 2.针对高一思想政治课的教学内容开展社会调查。 针对高一学生特点及高一思想政治课教材的特点,笔者在教学过程中理论联系实际,结合教材、社会实际和学生实际有重点地开展社会调查来辅助思想政治课教学,教学质量得到明显的提高。如在讲授第一课《生活消费与消费文明》时,为了使学生学会正确消费,笔者布置学生向家长调查每月的消费开支情况,以及个人的消费支出占整个家庭消费支出的比例,然后讨论谁家的消费是最适度、最合理的。在讲授第二课《社会生产和效益观念》时,笔者利用高一学农时机,要求学生对自己所在村镇农业的现状及发展对策进行调查研究,并集体调查本县柘中企业发展情况。在汇报讨论中,学生深刻认识到只有科技和管理才能求得经济效益的增长。在第三课《剩余劳动与社会进步》教学中,笔者请学生结合本市本县市政建设的有关情况调查,从而体会社会主义剩余劳动是取之于民、用之于民的。在讲授第四课《分配制度与分配观念》时,笔者请学生调查收集先富起来的具体个人事例,正确认识“一部分人先富起来”政策的重大意义。在讲授第五课《国民财富与纳税意识》时,笔者请学生对社会保障制度的具体内容进行调查,来认识建立完善的社会保障制度及发展保险业的重要性。在讲授第六课《价值规律与经济眼光》时,笔者组织学生对银行、证券交易所调查,了解区分储蓄、债券、股票的特点。在讲授第七课《市场经济与宏观调控》时,笔者请学生走向市场,就某些商品、商品经营者情况进行调查,来分析为什么在商品销售中,有些人赚钱,有些人亏本。在讲授第八课《对外开放与开放意识》时,笔者让学生结合本县本镇改革开放三十年的情况进行调查,来体会对外开放经济政策的必要性和重要性。 三、思考 1.抓好社会调查的管理工作。 社会调查的开展,切忌“放羊式”和“赶鸭式”,必须落实到位。社会调查的管理工作要有层次地进行,可由教师去联系、安排、落实调查的对象、内容,然后带学生去进行活动;可由教师间接联系,然后请学生带着介绍信去联系、落实和组织;也可全部由学生自己根据教师的要求,自己想办法外出联系、落实和组织,教师不再跟随。在社会调查组织中,我们感到全部由学生负责,学生的主体参与作用、得到的锻炼更大。 2.社会调查要认真做好评价工作。 评价是社会调查工作中很重要的内容,它有利于调动学生参加实践活动的积极性。社会调查的评价包括质和量两个方面内容,质的方面包括参加调查的态度、表现及所取得的效果,可以通过撰写小论文、调查报告等形式体现;量的方面包括参加社会调查的时间、次数,完成数量以及其它应该完成的内容,我们采用一人一卡的做法,根据调查的实际情况,给予一定的等第评价。 社会调查论文:英语专业学生就业意向与实际就业走向的社会调查 摘 要: 根据麦可思的《中国应届大学毕业生就业报告》分析,英语专业学生本科毕业当年就业率为89%,在全国本科高校就业率排名倒数第四,其就业专业对口率也只达到74%,在失业分析中,英语专业成为就业后失业率最高专业之一。作为英语专业的学生,本文作者期望通过对英语专业学生就业意向与实际就业走向的实际调查,了解本专业就业的优劣势,从而从提高学生学习就业自主性、改革专业教学方式内容、完善专业就业指导三个方面来帮助解决就业存在的问题。 关键词: 英语专业 就业意向 实际就业走向 社会调查 三十多年前,改革开放这条巨大的分水岭将我国经济从计划推向市场,大学生就业竞争越来越激烈,如今全凭自主意愿和市场需求,学生从高考报志愿起就选择能迎合市场需要的专业,造成计算机、经贸、英语等专业人满为患。与此同时,我国为了与世界接轨,政府鼓励英语教育的充分展开,“全民学英语”改变了以往英语作为高等教育专属的角色,加上全球贸易合作、跨文化交流的需要,高校英语专业从此进入了声势浩大的扩招时代。然而沸沸扬扬的现实无法遮掩近几年来英语专业就业率持续走低的现状,根据第三方教育数据咨询和评估机构――麦可思的《中国应届大学毕业生就业报告》分析,英语专业学生本科毕业当年就业率为89%,在全国本科高校就业率排名倒数第四,其就业专业对口率也只达到74%,在失业分析中,英语专业成为就业后失业率最高专业之一。作为英语专业的学生,笔者迫切期望了解本专业就业的优劣势,从而从提高学生学习就业自主性、改革专业教学方式内容、完善专业就业指导三个方面来帮助解决就业的燃眉之急。 本次调查共发出问卷110份,实际有效问卷94份,被调查对象包括北京林业大学、北京语言大学、中央民族大学、北京化工大学、天津外国语大学、天津师范大学、天津科技大学的英语专业06级毕业生。问卷由两部分构成,第一部分为最初就业取向为英语本专业的学生设计,第二部分为就业取向为非英语专业的学生设计,两个部分由第一道提示问题“您的最初就业取向是?”连接。 根据第一题统计结果发现,最初就业意向为英语专业的学生有67人,非英语专业的学生有27人。在最终找到工作的人里,英语专业方向为42人(就业率为42/67*100=62.7%),非英语专业方向为19人(就业率为19/27*100=70.4%),从问卷中最新一届毕业生反映出其就业过程中遇到的客观情况与提出的主观建议着眼,笔者将剖析英语专业学生学习就业自主性、改革专业教学方式内容、完善专业就业指导三方面,并提出相关建议。 1.英语专业学生专业素质有待加强,知识面有待拓宽 本问卷第5题与16题均为“到目前为止,您是否找到工作?”,综合两题数据,找到工作的毕业生分别为42人与19人(综合就业率为(42+19)/(67+27)*100%=64.9%)。然而根据第6题与17题“您是否如愿找到了理想的工作?”,笔者发现,在找到工作的毕业生中,没有找到理想工作的人数分别为16人与9人(总数占综合就业人数的(16+9)/(42+19)*100=41.0%)。在后续问题“若否,未能从事理想行业的原因是什么?”里,D选项“自身能力并未达到行业要求”为所有未找到理想工作的调查对象所选(其它选项如“经济限制”虽有调查对象选择,但人数却远远低于D选项)。综合问卷第11题与第21题“结合自身经验,对英语专业学生提出建议”中调查对象的主观建议中可以看出,上述所指的“自身能力”分别就英语专业方向就业而言是“听力、口语、写作、翻译的能力”;就非英语专业方向就业而言则是“掌握如经济、管理等与行业有关的专业知识的能力”。就业本身是学生自我检验的过程,然而大学四年的学习仍然不能满足学生的就业需要,值得学生和校方反思。究其原因,学生缺乏主动性是很重要的一点。一直以来,九年义务教育在督促学生不断学习、不断提高成绩的同时忽视了学生自我开发主动性的过程。长时期被动的学习加上大学对学生学业管理的突然放松使学生无从适应,在如何安排学习、娱乐、实践方面手足无措,甚至有学生在经过高考对体力和心理的过分消耗后在大学的轻松环境里将学业抛至一边,因而浪费了需要自我提升的宝贵时间。然而在学生缺乏主动性的背后,难以忽略我国教育制度的原因。我国的教育始终强调知识的灌输,却不注重培养学生发挥自主性的能力。如何安排生活与学习,如何规划人生这样本该掌握在学生手中的问题却长年由家长和学校安排,如此一来则弱化了大学生在就业过程中本应有的规划和面对挑战的能力。 然而在大的体制背景下,教育制度改革步伐难以追赶上一届届学生入学、毕业的脚步,因此,笔者建议英语专业学生注重提高自身的学习主动性与自觉性,夯牢英语基础知识体系的同时不断加强实际运用的能力。因为输入能力是就业过程中所需体现的输出能力的基础,只有学有所用,才能真正将所学回馈社会。与此同时,要将眼光放长远,全面发展,不拘泥于英语,多补充其他的知识体系,以扩充英语专业学生的知识面,提高其自身素质,则使其无论日后朝英语专业方向就业或者非英语专业方向就业都可加大成功的砝码。 2.实践经历创造就业先机 根据第2题与第12题“是否有相关实践及课程学习的经历?”所得数据,在英语专业方向就业的67人及非英语专业方向就业的27人中,分别有59人与22人有过一定的实践经历(分别占该方向被调查人数的59/67*100=88.1%和22/27*100=81.5%)。在最初就业取向为英语专业的调查对象中,选择“翻译”和“家教”的人数比较集中,分别有28人与37人做过此类实习(分别占英语专业方向就业的28/67*100=41.8%和37/67*100=55.2%)。 在第2题的第三小问“其中,哪些对就业有所帮助?”中,我们看到不仅28名从事过翻译实习的学生全部认为其有用,另有6名学生认为如果有翻译实践机会则能拥有更多优势。相比较而言,在从事过家教实践的37名学生中,有12人(12/37*100=32.4%)认为从这份经历无所收获。这中间的差距也让我们不得不思考实习的选择问题。诸如家教一类的实习经历或许不能为所有人受用。据北京林业大学06级的刘同学介绍:“家教的内容太过基础,对我自身的英语水平提高并无太大作用。接触的人也太有限,除非将来想从事教师行业,不然真的用处不大。”这也反映了实习职位的选择因人而异,应根据自己的兴趣爱好及就业取向妥善选择。毕竟,大学四年的成长时间十分宝贵。 在针对最初就业取向为非英语专业的第12题第三小问“其中,哪些对就业有所帮助?”中,曾经在相关单位企业实习过的22人都认为在相关单位企业实习的经验对日后找工作有积极作用。 综合看来,实践经验使大学生在工作经验与能力上有了一定优势,可以节约企业的培训成本,易被考虑优先录用。同时,实习在大学生的职业生涯规划中也发挥着举足轻重的作用。只有通过相关的实践经历才能真正将理想与现实结合起来,使自己的选择更加符合自己能力、兴趣等各方面实际情况,找到适合自己的职业方向。因此,笔者建议英语专业学生在大学期间早做准备,提早规划,根据自身的就业意向寻找适合的实践机会,在实际的工作中减少未来的就业成本,提高收益比率。 3.专业课程设置合理性 第9题与第19题“结合自身经验,对高校英语专业课程设置提出建议”是对英语专业课程设置合理性的探究,在该题干下选择“将训练听说读写技能的课程合并成一个综合英语课程”的人数,就英语专业方向就业而言为30人(占该方向总人数的30/67*100=44.8%);非英语专业方向就业的人数为14人(占该方向总人数的14/27*100=51.9%)。在此“综合英语”意为不再将听、说、读、写、译等基础课程分门别类,在一门名为“综合英语”的课程之下,由一位教师根据授课材料和时间穿插对学生综合进行五种基础技能的训练。语言严格上来说并不是一门系统的知识,分科学习也许能够分别训练学生听、说、读、写、译的不同技能,但这势必割裂了语言学习的连贯性,看上去明白的单词却听不懂,分析过一篇优美文章却不会在写作中运用相同的手法技巧,输入了无数单词、语法却不知如何与外国人交流,种种问题都存在于现在的英语专业学生身上,因为分课学习后再综合运用的难度远远大于综合学习、综合领会运用。贴合语言本身庞杂交叉相互覆盖的特点,将听、说、读、写、译基础知识综合的教学方法和课程设置更适合语言类专业学生的学生和接收过程。 其次,在第10题与第20题“结合自身经验,对高校英语专业教学内容提出建议”对授课内容改革的调查中,选择“不拘泥于课本,课堂上及时采用最新材料(如外国期刊)”的人数就英语专业方向就业而言为43人(占该方向总人数的43/67*100=64.2%),非英语专业方向就业的人数为19人(占该方向总人数的19/27*100=70.4%)。长久以来,英语专业的教材数年不变,内容老化,信息难以满足现代社会的需要,课程内容与现实脱节,学生课后需要花费大量时间精力跟进国外实时报道以补充课上学不到的当下新信息。然而中国学生的自主能力差强人意,习惯了九年义务教务的被动学习,学生难以在短时间内自动为自己“补课”,如此一来逐渐形成恶性循环,学生满足于教材内容,思想上信息上与现实脱轨,则极易在日后的说、写、译等输出过程中出现滞阻,不益于学生在就业过程中凸显专业素养。因此,笔者呼吁教师在课堂上适时增加国外期刊(如Newsweek,Foreign Affairs等)、时政或教育视频(如BBC科普视频、VOA,BBC的新闻等)最新材料,如此一来,不仅可以让学生保持对语言变化和信息更替的步伐,更提高了学生的学习兴趣,教授新内容的同时更是教学生如何探索新知识的过程,对学生开发自身性趣、提高学习主动性有极大作用。 4.跨专业学习机会满足个性化需求 在最初就业取向为非英语专业的调查对象中,共有16人(占非英语专业方向就业总人数的16/27*100=59.3%)曾参加过“辅修/双学位”、“全校公共选修课”和“校外培训班”进行过相关知识的学习,其中13人认为此学习经历对个人就业有积极作用(占参加学习人数的13/16*100=81.3%)。结合学生在第21题提出的主观建议,4位调查对象提出了增设辅修/双学位的机会。针对英语专业自身的特殊性,即其更多是作为工具存在,英语专业学生更应该加强对跨学科知识的学习。各专业间应打破围墙,加强沟通,深化教育改革,调整专业结构,优化培养计划。“主辅修、双学位”模式教育有利于扩大人才培养口径,培养跨学科、跨专业、一专多能的高素质人才。因此,笔者建议英语专业的学生,多关注身边可利用的学习机会,充分在不同的学习环境和知识系统中陶冶自己对知识的敏感性,拓宽眼界和知识面,切勿满足于单一的语言学习,浪费珍贵的涉猎其他学科与领域的资源。在被调查的七所高校中,被调查的七所高校除天津师范大学以外均设有双学位及辅修,但所涉专业范围较少。与此同时,北京学院路各高校完善了“学院路公共体”交叉公选课体系和辅修机会,多元化的选择与课程种类为学生提供了很好的学习提高空间。虽然如此,仍有“增设辅修课程”等相关建议在调查中被提及,说明一方面高校所设辅修、双学位较少,难以满足学生需要,另一方面也说明高校对相关信息的宣传力度不大,并未达到信息的全面普及,使得少部分学生错过了宝贵的学习机会。因此,笔者希望高校在增扩辅修、双学位课目,提高其教学质量的同时,加大相关的宣传力度,以保证每个学生都有选择新领域、做综合性人才的机会。 5.就业指导部门工作有进步空间 除了外语院系在专业设置及授课方式的改革,学校有关的就业指导部门的工作也在学生的择业就业中扮演着重要的角色。在第4题与第14题“您怎样认在识学校就业指导部门在学生择业就业过程中的角色?”中,英语专业方向就业的毕业生对校就业指导部门的工作满意度的人数为41人(占该方向总人数的41/67*100=61.2%),非英语专业方向就业的人数为18人(占该方向人数的18/27*100=66.7%)。在第3题与第13题“您在职业规划中遇到困难时会想哪些资源寻求帮助?”中,分别有16人(占该方向总人数的16/67*100=23.9%)与7人(占该方向总人数的7/27*100=25.9%)选择了学校就业指导部门。总的来说,就业指导部门的工作收到了一定的成效,但惠及的学生不够广泛,对学生的影响程度不够深刻。在遇到困惑时,学生更倾向于与家人交流(英语专业方向就业的人数为34,占该方向总人数的34/67*100=50.7%,非英语专业方向就业的人数为15人,占该方向总人数的15/27*100=55.6%)或者向网络寻求帮助(英语本专业方向就业的人数为37人,占该方向总人数的37/67*100=55.2%,非英语专业方向就业的人数为13人,占该方向总人数的13/27*100=48.1%);学长学姐也成为取经的对象,分别有24名英语专业方向就业的学生(占该方向总人数的24/67*100=35.8%)和13名非英语专业方向就业的学生(占该方向总人数的13/27*100=48.1%)选择了这一渠道,均多于选择“就业指导部门”的人数,说明高校就业指导部门的利用率不高。 然而由于父母及学长学姐自身经历有限,所能提供的信息也并不够全面准确;网络上又会有许多虚假信息,扰乱视听。所以笔者建议一方面大学生在择业就业的过程中,应多方(尤其是学校就业指导部门)获取信息;另一方面,学校就业指导部门应利用自身优势,获得准确可信的数据和前沿的就业信息,在尊重学生需求基础上更加注重操作的人性化,为学生的职业生涯规划提供更多的帮助。 6.结语 全球化进程不断加快,语言专业尤其英语专业面临的考验越来越多:海外留学生的回国潮、研究生博士生高学历人数不断增多、就业岗位越来越紧俏、社会阶层板结流动性僵化,种种挑战影响着英语专业本科就业的走向与实际就业情况,然而越是在压力之下,越需要学生与高校的双向合作,通过英语专业学生提高专业素质、拓宽知识面、增加实践次数;校方合理化英语专业的课程设置与授课内容、曾设跨专业学习机会、提高就业指导部门利用率等方法,来提高英语专业学生的就业率,更好地实现英语专业学生的社会价值。 社会调查论文:社会调查及教学运用 摘要:高中《经济常识》教材的特点是以生活逻辑为主线、理论知识为支撑,专业术语多,教与学都会遇到一些困难。要突破难点,必须另辟蹊径,我将社会调查贯穿于教学过程中,用学生自己观察或亲身经历的事实说话,收效甚好。 关键词:社会调查;教学 一、逛菜场与妈妈经 运用实例:供求对价格的影响、价值与价格关系、社会必要劳动时间决定价值量 教学活动设计与与分析: (一)逛菜场。菜场是了解价格现象的好地方,小菜场反映大道理,我要求学生利用放学时间和休息日逛菜场,观察货币和价格现象,参与交易行为,搜集各种买卖谚语和生意经,为课堂教学积累丰富的真实的素材。在实践中发现这个学习经历对于学生来说是快乐的,他们很乐意逛菜市场,饶有兴致地观察砍价,学会了辨别各种肉、菜的新鲜度,和菜农攀谈,记下采访手札,在他们的调查报告中充满了旺盛的好奇心和求知欲。此举的目的是让他们在生活中发现问题,在老师的引导下去解答问题的成因并找到解决方法。逛菜场所获得的信息非常多,在整本书的教学中都能当做素材用到。 (二)妈妈经。教材《影响价格的因素》一节中“社会必劳动时间决定价值量”的引入和解释理论性过强,许多老师在处理时觉得导入难度大。用学生们社会调查中记录的“妈妈经”教学则很简捷。“妈妈经”很多,像“货比三家不吃亏”、“有钱不买三年闲”、“一分钱一分货”、“只有买错的没有卖错的”等等,虽然平时耳熟能详,但学生们并不懂得这些生活谚语蕴含的深刻经济学知识。于是,在教学中我利用“见微知著”的类比思维方式,让学生有效提取“微”的信息,巧妙引导学生发现“著”的普遍性结论。 思维上运用否定之否定辩证思维法和换位思考法,引导学生在个案分析中展示发现的观点,在思维冲突中鉴别模糊的观点,在自主探究中提炼出正确的观点。 教学过程简述: 设问1:为什么今年的小龙虾价格这么便宜? 发言实录:因为洗虾粉会导致人得横肌溶解症;卖虾的多,买虾的人少;天热了,虾子生长的快,供应量多所以价格下降。(第一次肯定――供求决定价格) 设问2:供求决定价格,同学们得到了这个结论,可是,菜场里买海鲜的人也少,买蔬菜的人最多,什么海鲜比蔬菜贵那么多呢? 发言实录:捕捞成本和种植成本完全不同;天热,运输保管成本也大大增加,成本更加重要;(在观点冲突中思辨,否定了供求决定价格,肯定成本也决定价格) 设问3,那么,请相互交流,影响小龙虾价格的因素还有哪些?给影响价格的各种因素归类,按重要程度给他们排个序。(学生列出了很多,包括基围虾价格也低、养殖技术成熟、运输因素、保鲜养活的成本、气候因素等等) 辅助活动――角色扮演:小老板的抱怨:“猪肉都卖成白菜价了”(在养猪场主、收购者、货车司机、小刀手等角色争执中发现这个现象是不可能延续的,会产生种种不利于生产、销售和消费的结果) 学生总结:价值决定价格,供求影响价格,其它因素都是通过供求对价格产生作用。(自主探究归纳,再次肯定) 设问5:那么,是什么决定了价值的量呢?(回顾前课知识) 设问6:大人们为什么常说“买东西要货比三家”? 发言实录:(很有经验地)多比几家才知道什么价格比较合理,什么商品买的划算。 设问7:甲乙丙三家生产同一商品,条件、技能都不一样,劳动时间自然不同,我们以哪家的时间为参照标准才合理呢?为什么?(导出社会必要劳动时间含义) 设问6:你愿意是甲乙丙中哪种生产者?你会怎样组织生产? 辅助活动――角色扮演:学生俨然化身为小老板,谈出了很多做生意的门道,社会必要劳动时间和价值量的关系、和劳动生产率的关系也就在他们的侃侃而谈中被一次次总结和发掘出来了。 教学后记:社会调查使学生有更多的感性经验,让学生对所得经验和知识一次次自我肯定,在老师和同学不断质疑中发现问题,又从否定中发现肯定,新奇感倍增,随着不断深入探讨,比较鉴别,得出新的结论,达成恍然大悟的效果。整个过程由学生凭借前期的调查所得自己主演、自己归纳总结,教师是课堂的灵魂,仿佛不经意间就引领着学生体会探究的思维过程,完成了教学任务。 二、热点访谈 运用实例:收入分配公平的表现、举措 教学活动设计与与分析: 学生们虽然学了一些基础知识,但非常缺乏社会生活经验,尤其是对国家宏观的方针政策觉得很抽象、很难理解。从难度上说,“收入分配公平”知识点是全书之最是一点都不过分的。一项政策的出台,是许多人经过若干年的研究和实践才能得出的,是个复杂的过程,要让高一学生从浅显的事例中推理出政策性结论显然不现实。因此,这一课的目标设定是引导学生理解国家政策,宣传、支持政策的贯彻和实施。 授课之前,我设计了一个实践活动,让学生多听一听老百姓对收入状况的看法,体会什么叫做辩证地看问题,要关注不同行业、不同技能、不同所有制下人们的收入对比情况,要逐渐学会客观地看待社会现象而不是人云亦云。学生的社会关系网延伸到社会的每一个角落,尽管有人不愿暴露自己工资收入的情况, 但因为不是出于恶意,在向家长说明调查目的后,家长们非常支持让孩子们了解这个社会,还有家长陪着孩子到人才市场去现场调查,趁此机会询问各行业的就业前景,为将来孩子的择业方向做预案,好些数据是家长主动给孩子提供的。学生们一直关注时政,搜集了丰田汽车职工罢工、富士康问题劳资双方冲突的材料 有这样丰富的资料背景,课就好上了。我从学生的调查表中选取了部分典型收入状况列了一个表,课堂讨论以此为基础展开。我以为,过程的设计要顾及学术规范,更要立足于思想政治的价值判断,所以这个模块的授课我非常关注主体亲历的操作与思维提升过程。 教学过程简述: 设问1:(头脑风暴)结合你的所见所闻,谈谈对表格中各种职业收入状况的看法。 设问2:(讨论当前很“潮”的话题)你有仇富心理吗?对自己的金钱观做个评价。 课堂记录:学生对话题很感兴趣,一点都不讳言,出乎我的意料,认为自己“仇富”的居然占多数,对班级里的几个有“富二代”表现的同学摆出了鄙视的态度,绝大多数同学都认为,成功必须要艰辛付出, 躺在父母的功劳薄上自己无所作为是令人鄙视的。 点评过渡:从大家的讨论可以看出,所谓的仇富其实是仇不公。如果说在社会层面上存在某种“仇富”心理,那么,应该说这种心理只是对于那些利用不正当手段非法暴富者,以及变富之后“为富不仁”者的“恶行”的道德义愤。因此,我们尊重劳动、尊重人才、尊重创造,要让创造财富的源泉充分涌流,以造福人民,这是社会发展的重要动力。同时又要解决目前的收入分配不公的问题,这样才能激发人们投身于现代化建设的热情。 设问3:良好的社会环境是致富的重要保障,设想一下,如果收入差距过大,不公平现象普遍且得不到解决,会有什么后果?你认为什么是社会公平? 设问4:学习课文,理解国家政策,请你对应调查的事例提出解决收入分配不公的举措。 课堂记录:学生首先肯定了创造财富的重要性。(教师插入:所以要坚持和完善我国的分配制度,这个制度有利于创造财富,但对于公平来说,这是不够的)。学生从汽车巨头丰田职工罢工事件,感叹工人的低收入,理解国家在初次分配政策上的举措和政策保障;对于学生不熟悉的再分配,除了用明星的税收实例说明调节过高收入,用傣妹火锅店的例子说明取缔非法收入外,还让学生拿出初中的练习本,看看封面的文字“江苏省义务教育专用”,用江苏省对义务教育阶段的中小学生免去书本费和学杂费的切身经历体会再分配。引导学生们联想,打开话匣子,真正感受到国家对收入分配公平的切实举措, 教学后记:社会调查为我们提供了大量的素材,等着我们去挑选,去加工。我觉得要课堂教学要正确对待学生掌握的“知识量”,培养孩子吸收知识的学习行为和接受能力;注重分析探究中学生独特的感受、体验和理解;注重学生的批判性思维,独立思考、学以致用的实践能力。在这种指导思想下,就能上出的既热情澎湃,又踏踏实实,既有对人生价值的深度思考,又有对社会现象的广度关注的政治课来。 社会调查论文:从课堂到社会:高校历史教学与社会调查 摘要:指导学生运用史学知识,进行社会实践是高校历史教学中的一个重要内容。当今高校历史教学中,如何让学生进行真正意义上的社会实践,有两点最为可行:一是在教师的鼓励下,指导学生参与乡土史的调查;二是利用国家大学生创新计划,参与科研。 关键词:高校;历史教学;社会调查 近年来,随着中学课改的深入,有关高校历史教学的问题也日益为学者所关注。如果说中学历史课改更多的是改变教学方法,提高学生学习兴趣的话,那么,高校历史教学的关注点则放在了历史教学内容的思考及学生实践能力的培养上。 在2008年华东师范大学举行的历史学科分论坛会议上,众多的专家学者探讨了高校历史教学中存在的一些问题。特别提到了高校历史教学的内容及实践能力的培养。如华东师范大学历史系蔡坚副教授说:“目前大学的课程是传输知识的课程多,培养能力的课程少。”台湾清华大学历史研究所张元教授也指出:“学历史不是要知道过去发生了多少事情,而是要从这门学问里学到其所提供的学科能力。”[1]对于高校的历史教学,与会学者的关注点集中在了教学内容与学生实践能力的培养上。此外,姚霏、苏智良在《公共历史学与高校史学人才的培养》一文中也指出了历史教学中存在的相似问题:“中国高校历史专业一味强调历史知识和方法的系统掌握,在培养学生创新学习能力上,很少突出知识的实践性和应用性。” [2] 运用史学知识,进行社会实践是历史教学的一个重要内容。那么,在高校历史教学中,如何切实地让学生运用历史知识,进行真正意义上的社会实践呢。笔者认为,在当前的情况下,有两点最为可行:一是在教师的鼓励下,指导学生参与乡土史调查,深层挖掘历史资源,展现乡土历史在历史教学中的作用,拉近学生认识历史的距离,展现获取历史知识的多种途径;二是利用国家大学生创新计划,鼓励大学生参加申报项目,参与科研。 首先,学生参与的乡土史调查,主要是利用课余或假期,在指导思想上,调查的内容最好是和学生日常生活相关的方面,如方言习俗、传统文化、家乡物产、文物古迹、乡镇企业等。以学生的兴趣点为中心,制定一个具体可行的调查范围,使学生在课堂上的知识储备与社会生活紧密结合起来。比如对传统文化的调查,以河南为例,各地都有不少有特色的文化习俗。如浚县的“泥咕咕”,这种泥塑的能吹出不同声音的小玩具,在当地人的口中,却和隋末农民起义军与隋军争夺黎阳仓,即当时的浚县有关。再如获嘉的“马皮舞”,这种罕见的民间舞蹈,在起源上却是和旱灾、饥饿和响马联系起来的。此外,还有和商业习俗相关的确山“打铁花”,和曲艺相关的平顶山“马街书会”、淮阳“罗卷戏”等,这种传统文化在起源和发展的过程中,都有着深邃的历史内涵和渊源。通过这些调查,学生对传统文化的理解和感悟是课堂上所不能得到的。而且,最重要的是能够加深其对家乡历史文化的认识和了解,增强为桑梓服务的情感。 此外,关于让学生参与乡土史调查的实践,学者张道由还从地方志编纂的角度谈起,他认为:“在高等学校的历史专业教学中,如果教授、教师把学生组织起来,走出高楼深院,深入乡镇村庄调查了解,掌握第一手鲜活的资料,用上一年半载的时间,可编出一部部乡镇史志或是村史、村志、单位史志。这种理论与实际的结合、学习与应用的结合可能更有意义和价值。这种活动不仅使学生学会了如何看待历史,认识社会,而且在实践中掌握了真实史料,学会了编纂方法,产生了具体的物质成果,学校和乡镇达到双赢互补”。他还以日本编纂乡土志为例,指出:“日本的志书并不都是官修的,特别是町村史志,大多都是由町村头人与市、町的教育长联合主编的,多数是请一些教授、学者或教师带领学生或研究生承担这项工作。他们利用实习的时间、学习的时间或是假期,到町、村去调查,收集资料,或是到资料馆、文书馆,甚至仓库、账房中搜集各种有用的资料,经过讨论和系统的整理、加工、编排,最后成为史志。”[3]这种利用实地的调查所得,参与编纂乡土志的方法非常值得提倡。 高校历史教学应该在此方面有专门的指导和鼓励,让学生参与乡土史的调查,在调查过程中加强对学生史学知识的指导,初步培养学生形成史由证来、论丛史出的学习方法。 另一个是利用国家大学生创新计划,获得资助,进行科研活动。实际上,前者的社会调查已经为后者的申请奠定了基础。例如兰州大学的“文化行者”学生团体,这是一个组织大学生到乡村寨落中进行民间文化遗产调查,进而思考和分析保护文化遗产的一个团体。该团体从2007年利用暑期赴晋陕峡谷地区开展文化多样性保护项目试验以来,在甘肃的兰州、敦煌、张掖、武威等20多个地区“行走”,先后对兰州鼓子词、裕固族民歌、东乡族擀毡技术、保安族腰刀等多个甘肃的部级、省级物质及非物质文化遗产进行调查研究。在实践中,他们不但作出了《兰州鼓子艺人群体传承状况研究》的调查报告,而且所申报的两项国家创新性试验项目也获准立项。[4]这种鼓励高校大学生积极参与文化遗产保护和民间考察的做法极大地促进了大学生的科研创新能力的培养、社会实践能力及公益服务精神的提高。 从上例可以看出,社会调查与申请国家大学生创新计划是相辅相成的。而且实际上,具体到历史专业的学生来说,其优势更为明显,调查的范围也更为广泛,涉及到历史、政治、经济、文化等等各个方面。以河南师范大学历史学专业的学生申请的课题为例,在选题上,有以探讨地方景点对周边经济影响的《康百万庄园与周边乡村互动关系研究》;有以探讨目前乡村宗教状况及其对乡民思想意识影响的《血缘、地缘和利缘:豫北乡村基督教徒关系网络――基于河南省内黄县的调查》;有以太极拳之乡河南温县陈家沟作为研究对象,对太极拳流播和传承情况及太极拳拳众组织情况进行调查,并以个案方式探讨练拳活动及其组织对于乡村权力结构影响的《民间社团与乡村政治――基于温县陈家沟太极拳组织的调查》。还有根据现存的族谱对成吉思汗后裔进行调查研究的《河南铁木黎家族的历史与现状》,根据河南豫北一带现已罕见的地方戏曲剧种“落腔”进行研究的《从豫北濒灭剧种“落腔”的唱词看其所反映的社会现实》,以及以历史文化遗产与旅游为结合点的《历史文化名城旅游业的可持续发展探究――以商丘市归德古城为例》等课题。此外,还有与现实紧密相关的一些热点问题,如《部级贫困县农村劳动力转移救助机制构建问题研究――以河南省上蔡县为个案》《农民外出务工对留守老人生活和健康保障的影响--以河南省杞县郭庄村为例》《改革开放以来河南农村环保问题及对策研究--以安阳汤阴县为例》《新农村建设中垃圾处理问题研究――以河南省为例》等。这些项目的调查,范围都在本省之内,以一个具体地方为中心,而且调查内容也是学生较为熟悉的,他们有的就是当地人,甚至本身就是参与者,例如关于温县陈家沟太极拳组织的调查,项目组的其中一位同学就是陈氏太极拳大师陈小旺的隔代弟子。 总之,课外社会调查,是对散落的历史文化碎片的一个整理过程,也是一个加深历史认知的过程,更是一个历史与现实相结合的过程。通过在课堂学到的历史知识,实践到现实社会中,这即是一个积极的推动力量,也是一个教学与实践的最好结合点。不但使高校的历史教学从课堂走出来成为现实,而且在一定程度上还提高了学生的学习兴趣和成就感。因此,在当今的高校历史教学中,历史教师除了基本专业知识的传授外,还应该注重于社会实践方面的引导,鼓励并协助学生作一些具体可行的调查研究,使高校的历史教学从课堂走向社会。 社会调查论文:会计人才需求及职业能力评价社会调查 我国会计教育经过几十年的发展,已经形成了较为完整的多类型、多层次、多样化的培养体系,会计教育的盲目扩张导致目前人才市场出现财会人才“过剩”。加入WTO后,会计职业在世界经济运行体系中扮演着越来越重要的角色,但随着知识经济的发展和会计从业环境的变化,会计人员传统职业能力已经不能满足会计职业发展的新需要。因此进行会计人才需求及职业能力评价的社会调查具有一定的现实意义。 一、调查方案设计 (一)调查问卷设计本次调查问卷共分两部分,第一部分是被调查者的基本情况,包括职业、年龄、学历或学位、工作单位、单位所在地、职务、从事财务会计工作的年限、单位性质等方面;第二部分是社会对会计人才需求及职业能力评价调查,包括四大类问题:对会计人员的需求,对会计人员职业能力评价与要求,对现代大学会计教育的评价与要求,对会计职业后续教育的认识、评价与期望。调查题的设计采取专家论证和小范围内预调等形式,确保问卷表述清楚,被调查者不存在文字阅读障碍,且容易回答。 (二)调查方式问卷调查于2007年2月开始分批进行,调查截止时间为2007年11月30日。考虑到问卷回收的困难,主要采用问卷集中调查方式,共发放调查问卷500份,回收问卷390份,回收率78%,其中有效问卷360份。问卷调查范围涉及15个省市,但主要集中在湖北(占38.9%)、河南(占12.6%)、深圳(占8.45%)、北京(占15.3%)、上海(占11.2%)等省市;被调查者所在单位性质主要是国有企业(占24%)、会计师事务所(占16%)、国家管理机构(占15%)、外资企业(占20%),也包括一定数量的民营企业、教育部门;调查行业主要包括电信业、化工业、冶金业、服装业等制造业;既有内贸企业,也有外贸企业。因此,调查结果具有一定的代表性。 二、调查结果及分析 (一)被调查者基本情况分析本次被调查者年龄主要集中在25~55岁,占被调查者人数的88%以上;明确从事财务工作年限在5年以上的占被调查人数75%以上;被调查者中从事企事业单位会计工作的占60.79%,在会计师事务所工作的占13.51%,从事非财务会计工作的占15.8%,其他占9.9%;被调查者学历明确在本科以上的占78%;职级为单位中层管理者的占58.6%;职称在中级以上的占72.6%。表明被调查者工作经验尤其是财务会计工作经验比较丰富,阅历较深、思想较成熟,对实际工作中不同层次的会计人员应具备的职业能力具有切身体会和认识,能够通过实际工作的感受来反思当前的大学会计教育,对会计后续教育需求分析也比较准确,从而保证了本次问卷调查的效度(调查质量)。 (二)会计人员需求调查分析笔者设计了6个小题调查社会对会计人员需求,具体情况见表1。从表1可以看出,被调查者所在单位会计机构人员设置比较健全,有7人以上会计人员的单位占60.65%。会计人员是会计工作的主要承担者,应当具备必要的专业知识和专业技能,熟悉国家相关法律和法规,其业务素质状况和职业道德水平直接影响了会计工作水平和会计信息质量。调查显示,具有大专以上学历水平的会计人员占81.94%,但获得中级以上职称的会计人员仅占36.14%,这显然不符合社会经济发展的实际需要。此外,调查也显示,社会对会计人员的需求仍有很大空间:急需增加和计划增加的需求达64.57%,但需求的是高学历和高职称的财务人员。可见,在会计人才市场出现财会人才“过剩”多指普通会计人才,高级会计人才则严重短缺。 (三)会计人员职业能力评价及要求调查分析随着知识经济的发展和会计从业环境的变化,会计人员传统职业能力已经不能满足会计职业发展的需要。我国目前的会计教育基本上可以分为博士、硕士、学士以及专科、中专及职业技术教育五个层次,不同层次的会计教育对人才培养目标的表述不完全相同,但均将“培养符合社会需要的人才”作为培养目标的重要内容。依据国家会计学院对会计人员职业能力认定标准并作必要的补充后,笔者设计了3个调查题,具体情况见表2。从表2可以看出,所有被调查者认为作为会计人员应具备财务会计、成本与管理会计和税务职业知识;绝大多数被调查者认为会计职业知识应包括信息技术、内部控制和审计;认为会计人员应拥有战略管理、风险管理与金融知识的占比重较小,表明大部分被调查者认为这些知识在执业过程中不太重要,但也可能是被调查者职务不高,在实际工作中很难遇到类似的知识应用。所有被调查者认为会计人员必须具备的职业技能是人际关系,绝大多数被调查者认为会计人员应具备良好的沟通能力,但对项目管理能力、参与决策能力和生态环境保护能力却只有少数被调查者认可。所有被受调查者选择诚实可靠作为会计人员必备的职业品德,另外对优秀卓越、团队协作、奉献精神选择也占很高的比例,表明绝大多数会计人员团队意识增强,职业责任感加重。但对作为会计人员应关注公众,为社会公众服务的意识仍有待加强。 (四)现代大学会计教育评价的调查分析对该项的调查设计了6个小题,具体见表3。从表3可以看出,有66.11%被调查者认为现代大学会计专业教育中所开设的课程能满足会计职业能力的要求,但有少数被调查者认为,当前大学会计教育开设的课程比较陈旧,难以满足新经济发展的要求。另外21.67%的被调查者认为实践性教学应占总教学量的50%,45.83%的被调查者认为实践性教学应占总教学量的30%,可见,大多数被调查者认为财会专业实践性教学环节比较重要,学校应加大对实践性教学环节的投入。同时被调查者认为最佳的实习方式仍是校外实习,并且希望由学校来安排实习。此外,社会对新进财会人员实际动手能力基本满意度仅占42.98%,特别是社会普遍认为应届毕业生欠缺的不是专业知识,而是专业技能、责任感与敬业精神、团队精神。这也应引起教育工作者重视,积极采取相应措施不断完善现代会计教育改革。 (五)会计职业后续教育需求调查分析会计后续教育关系到会计从业人员职业生命力的延续和会计从业人员的持续合格与否,会计人员在其职业的不同阶段都需要不断地接受持续教育。有关社会对会计职业后续教育的需求情况设计了9个调查题,具体见表4。从表4可以看出,大多数(73%)会计人员认为后续教育重要,对会计人员后续教育的需求也较高(76%),但普遍认为会计人员后续教育的机会不多,且高质量、高水平的后续教育机会更少。年轻的会计人员普遍认为,单位很少给予其后续教育的机会,即使有机会也没有时间参加。大多数会计人员获取新财会知识的途径主要是职称考试(58.89%),自学、学历进修占34.36%,而社会提供的培训仅占11.72%。对我国2006年颁布的新会计审计准则,有48.4%的人听说过,有19.7%的人还不知道,而认真学习过的仅占5%,可见对新准则的培训和执行还任重而道远。对会计后续教育的期望,主要是给会计人员提供更多的培训机会与时间,要求会计人员后续教育的内容更加多样化,同时相关部门也要切实加强对后续教育的管理。大多数(63.6%)会计人员认为后续教育的内容应有针对性,主要是最新的会计法规与其他会计知识,也有相当数量的会计人员要求对热点案例进行剖析。对后续教育的教学方法仍认为课堂的理论学习很重要(43.6%),选择对热点问题的交流与案例互动各占24.3%与12.4%,这也从某种程度上表明会计人员对后续教育的内在需求较强烈。 三、调查后的思考 (一)会计人成才是一个动态的过程任何一个会计人要成为高级人才都会经历一个由低级到高级的持续发展过程,只有将学校所学的专业知识与专业技能,在实际工作中熟练运用并加以改进,才能不断提高自身专业素质与专业能力,逐渐成为高级会计人才。时代在变化,知识在更新,一个会计人如不能持续不断地学习,将最终被会计职业所淘汰。可见职称与学历的评定也应是一个动态的过程,而不能一评而定终身。 (二)社会需要复合型会计人才随着会计从业环境的日益复杂化,会计人员传统职业能力已不能满足会计职业发展的需要。社会需要的是复合型会计人才,职业知识也不再是单一的财会知识,为能够向社会公众提供高质量的会计服务,会计人员就必须具备新的、综合性强的能力,在各方面加强提高与锻炼。会计人员职业能力既来自学校会计教育的培养、社会培训机构的后续教育,也来自实际工作经验的日积月累。可见会计教育应重视人的能力培养而不能偏重知识的传播,不但要培养人才的专业技能,而且要加重培养人才的综合素质。 (三)社会应担负起培养人才的责任培养会计人才不仅是教育界的事情,更是整个社会和企业界的责任。学生素质的提高需要企业、甚至于整个社会的参与。 社会调查论文:刑事案件未成年被告人社会调查制度的法理考察与司法实践 [摘要] 在法院判决前,由专门机构对被告人的个人情况、家庭环境、犯罪背景等进行专门调查分析,并对其人身危险性进行系统评估后,将调查评估报告提交法院,供法院在量刑时参考,具有刑罚个别化原则为理论基础,此外,社会调查制度的设立在对未成年人犯罪主体性特征的关注以及教育、保护,司法民主、司法公正,以及兼顾提高诉讼效率等方面具有积极意义。 [关键词] 未成年被告人;社会调查;法理考察;司法实践 一、刑事案件未成年被告人社会调查制度的法理考察 刑事案件未成年被告人社会调查制度(以下简称社会调查制度),又称为判决前调查制度或人格调查制度,是指在法院判决前,由专门机构对被告人的个人情况、家庭环境、犯罪背景等进行专门调查分析,并对其人身危险性进行系统评估后,将调查评估报告提交法院,供法院在量刑时参考的制度。社会调查制度因其有利于达成量刑的科学化、合理化和准确化,促进刑罚效益的最优实现,而在未成年人刑事案件的审理中被赋予特殊的关注,目前已成为各国少年刑事法中的通行制度。 社会调查制度以刑罚个别化原则为理论基础,该理论由龙勃罗梭、菲利、李斯特等为代表的刑事实证学派提出。现代刑罚个别化原则的要义在于:刑罚轻重不仅取决于犯罪人所犯罪行的大小,而且应充分考虑其人身危险性。但一个人的人身危险性不像犯罪罪行那样易于把握,为避免量刑的偏颇,必须以一定的方式、手段准确地加以测定,而通过审判前社会调查所获得的犯罪人的人格特征正是其人身危险性的表征。因此,社会调查制度是获知犯罪人人身危险性,进而实现刑罚个别化的重要途径。 随着刑罚个别化观念的深入人心,社会调查制度日益受到各国重视。美国、德国、日本、比利时等国均已实行这一制度,尤其在未成年人刑事司法中,往往以对犯罪人进行社会调查作为审判的基础。未成年人身体处于迅速发展阶段,与此对应的是心理发展往往相对滞后,不能与生理发展完全同步。这种身心发展的不平衡,使得未成年人抵抗外部世界的干扰能力相当脆弱,一旦在家庭破裂,教育不当,受到不良朋友或黄赌毒等外界因素影响下,容易做出游离于社会规范的出格行为,甚至违法犯罪。如果不考虑未成年人的人格因素,而机械地依据犯罪事实施以刑罚,将可能使某些因偶发因素而犯罪的青少年被司法的草率断送一生。因此,司法机关对待未成年犯罪人应尽可能通过社会调查方式,以广泛的视角审视区别不同的犯罪人格,在刑罚个别化原则的指引下,准确定罪量刑,从而实现刑罚的个别预防功能。 我国现行法律中并无关于社会调查制度的规定,但这一做法却与现行刑事法所蕴含的某些法律精神相契合。我国刑法第五条规定:“刑罚的轻重,应当与犯罪分子所犯罪行和承担的刑事责任相适应。”有法学家认为,该条文虽被称为罪行相适应原则,但已与刑事古典学派所主张的罪刑相适应原则有着重大区别,其中已涵盖了刑罚个别化的内容。根据这一规定,刑罚的轻重不仅应当与所犯罪行,即已然的犯罪的社会危害性程度相适应;而且应当与承担的刑事责任,即未然的犯罪的可能性(人身危险性)相适应。[1]因此,作为人身危险性表征的犯罪人个人情况及其人格特征,当然的包含于“犯罪分子所承担的刑事责任”之中。只是由于我国法律并未将相关调查程序作为刑罚适用的前置程序,造成法院量刑时往往囿于考察犯罪人罪行的轻重,而忽视对其个人情况及人格特征的了解与考量。1985年通过(我国于1991年加入)的《联合国少年司法最低限度标准规则》(简称《北京规则》)则为我国构建未成年被告人社会调查制度提供了国际法层面的依据。《北京规则》第十六条第一项规定:“所有案件除涉及轻微违法行为的案件外,在主管当局作出判决前的最后处理之前,应对少年生活的背景和环境,或犯罪的案件进行适当的调查,以使主管当局对案件作出明智的判决。”而2001年4月12日起施行的《最高人民法院关于审理未成年人刑事案件的若干规定》(以下简称《若干规定》)第二十一条规定:“开庭审理前,控辩双方可以分别就未成年被告人性格特点、家庭情况、社会交往、成长经历以及实施被指控犯罪前后的表现等情况进行调查,并制作书面材料提交合议庭。必要时,人民法院也可以委托有关社会团体组织就上述情况进行调查或者自行进行调查。”该规定为我国在未成年人刑事案件审理中设立社会调查制度提供了直接的司法依据。 二、设立社会调查制度的意义 近年来,人民法院在《未成年人保护法》及《预防未成年人犯罪法》等相关法律规范的指引下,针对未成年犯罪人主观恶性与人身危险性小,具有极强的可塑性特征,积极探索未成年人刑事案件审理的有效模式,推出一系列改革措施。在此背景下,社会调查制度的设立至少在以下方面显现出其积极意义: (一)宣示司法对未成年人犯罪主体性特征的关注以及教育、保护的刑事政策导向 对未成年被告人实行广泛的社会调查,既表明司法部门在处置未成年人犯罪时,从以犯罪行为为本位转化为以犯罪行为与主体特征并重,进而根据未成年人的身心特征、成长环境与条件、犯罪诱因等因素着手对未成年被告人进行矫正和治疗的积极态度,同时也进一步向社会阐明司法机关以实事求是的原则处置、以诚恳的态度教育、以务实的措施挽救违法犯罪的未成年人,力求维护和体现司法公正的决心。 (二)有利于实现刑事司法教育人、改造人、挽救人的目的 社会调查由熟悉社会工作和未成年人身心特点的社会组织成员担当,相对独立于各方当事人,其本身具有的工作经历和在刑事诉讼中独特的地位,造就其与众不同的亲合力,容易与未成年被告人沟通,获得他们的信任,进而在接触中潜移默化地对未成年人予以引导、教育、感化,达到挽救未成年被告人的目的。 (三)体现了刑罚个别化理念,是法治文明进步的标志 不同的犯罪人,由于其主观恶性不同,成长经历不同,其人身危险性也不相同,这直接影响到对其适用何种量度的刑罚才足以实现个别预防的效能。法治发达国家的司法经验表明,将对犯罪人个体情况的调查作为法官裁量刑罚的参考,为有区别地采取灵活的刑罚措施,实现刑罚目的奠定了基础。因此,这一制度不仅符合法治发展的非犯罪化、轻型化和非监禁化的趋势,而且在一定程度上能够从更大范围、更长远角度解决未成年人犯罪上升的态势。 (四)体现了司法民主的精神,有利于维护司法的公正 调查员以诉讼参与者的身份介入未成年人刑事诉讼,是人民参与司法的具体体现,是司法民主的实现方式之一。这一制度不仅可以弥补人民法院因客观条件的制约所导致的审判视野的局限、社会监督不足等缺陷,更可在法院与未成年被告人及社会之间建立某种渠道,实现监督和反馈司法公正的效果,提升司法的公信力。 (五)体现了在追求司法公正的同时,兼顾提高诉讼效率,节约司法资源的精神 随着未成年人犯罪数量逐渐增多,人民法院本已较为紧张的司法资源更显捉襟见肘。法官有限的精力不仅要投入日渐繁重的案件审判,还要介入繁冗的社会调查当中,往往导致顾此失彼,难以实现好未成年人刑事司法的目的。社会调查制度引入专业人员调查,使法官得以从社会调查工作中解脱出来,专心于案件审判,实现了法官的中立公正,提高了司法效率。 三、社会调查制度的构想与江苏的实践 虽然最高人民法院的《若干规定》为社会调查制度的设立提供了司法依据,但其仅是原则规定,在诉讼法层面并没有配套以具体的程序制度来贯彻和保障。所以实践中在社会调查开展与否,社会调查承担的主体、调查的内容、运作程序等具体操作问题上均带有很大的主观随意性,需要建立配套制度加以规范。江苏省高级人民法院在充分调研论证的基础上,积极借鉴吸收已有成熟经验,结合部分基层法院的试点实践,会同有关部门于2006年10月1日出台了《刑事案件未成年被告人审前调查实施办法(试行)》(以下简称《实施办法》),对社会调查的主体、职责、调查的内容、方法、程序等作出详细规定,经过一段时期的试行,取得了良好的法律和社会效果。 (一)社会调查的主体 社会调查主体的确定是制度设计的优秀问题。根据社会调查的性质,调查主体的确定应具备三项条件:一是必须中立。二是必须专业。三是必须敬业。 《若干规定》第二十一条暗含了四类调查主体,即公诉人、辩护人、法院委托的社会团体组织的人员或其他社会工作者(如团委、工会、妇联、机关工委、基层司法助理员、离退休老干部、老教师等)以及少年法庭的法官。以往江苏各地做法不一,四类主体均有尝试,有的基层法院还成立专门的社会调查员办公室,聘请固定的社会调查员专司对未成年被告人的社会背景调查。公允地评价,上述调查主体确为人民法院正确审理未成年人刑事案件作出了巨大贡献,但客观分析,各自又均有弊端:由于各自身份及思维习惯的不同,律师的调查可能更关注有利于未成年被告人的材料收集,而忽略对其不利的因素;公诉人的调查则可能偏重于收集不利于未成年被告人的材料,而忽略对其有利的因素;法官调查的视角比较中立、全面,但法官精力有限,且自查自判又有违法官中立超脱的地位,给人以“先入为主”之嫌;委托社会团体组织调查,可能会因承担调查任务的人员主业工作繁忙,经常换人等客观因素而无法保证调查的质量和时效;聘请专职社会调查员效果虽好,但需一定经费和办公场所作保障,使得大多数基层法院力有不逮。因此,我们在积极实施社会调查工作的同时,一直在探索寻找更为合适的调查主体。 (二)调查主体的地位及职责范围 从最高人民法院的《若干规定》来看,调查人员是接受法院委托,从事特定任务的主体。其由于受法院委托从事专项调查而介入诉讼,故有别于证人;而其从事事项与审判相关联,关涉对未成年被告人的刑罚处置,故需要其参与庭审,接受质询。据此,我们将其作为一种较为特殊的诉讼参与人对待,赋予其类似于鉴定人的诉讼地位,并在法庭调查结束后设置独立的听审程序,由调查员出庭宣读调查评价报告,并接受控辩审各方的询问。此外从效果出发,还安排调查员参与合议庭组织的对未成年被告人的庭审教育。 关于调查主体的职责范围,即接受人民法院委托,通过开展独立的调查,就其获取的未成年被告人家庭背景、个性特点、以往表现等关涉量刑的事实提出书面意见,作为法院量刑时的参考,并协助人民法院对未成年被告人进行教育、感化、挽救工作。具体包括:社会调查、制作书面报告、出庭宣读报告并接受质询、对未成年被告人进行庭审教育、对判处非监禁刑的未成年人进行监督教育挽救等延伸工作。 (三)社会调查的内容、对象和方式 与审理成年人犯罪案件相比,未成年人刑事司法制度更注重于对被告人个体情况的调查。即以未成年被告人为中心,对其身心状况及周围人员、环境等作全方位、多角度的调查评估,力求深入了解未成年被告人真实的内心世界,全面、具体、客观反映其真实面貌。我们根据最高人民法院《若干规定》的精神,结合以往工作经验,在《实施办法》中将以下六项内容列为基本调查项目:“家庭背景”项目、“个性特点”项目、“案件情况”项目、“自我认识”项目、“帮教条件”项目、“综合评价意见”项目。 基于社会调查的内容有别于查明犯罪事实是否存在的刑事侦查活动,其调查对象不能仅局限于与案件有直接关系的同伙、受害人及证人,而应将范围扩展到与其生活、学习、工作相关的人员,包括家长、老师、同学、同事、领导、邻居等。因此我们对调查对象尽可能广泛地加以罗列,具体包括未成年被告人及其监护人、就读学校(工作单位)、同学(同事)、案件被害人及其家属,社区组织、社区居民、被告人户籍地(经常居住地)派出所等。由于调查内容多,涉及人员广,社会调查通常由调查人员直接到未成年被告人生活、学习、工作的场所以及其他关系地,针对不同的调查对象,采取谈话、观察、电话、书信、委托等多种方式进行,必要时各种方法可以交叉配合使用。调查的内容应当形成书面笔录,并加以整理分析,以使内容完整、准确、详实。 (四)社会调查报告 调查报告是社会调查内容的综合反映形式,是全部调查活动和调查结论的载体。它反映未成年被告人的基本情况,揭示犯罪的原因和条件,发现教育、感化、挽救未成年被告人的“感化点”,为人民法院准确适用刑罚提供依据。因此,对调查报告应有较为严格的要求。首先,调查报告应规范。未成年人刑事案件的调查报告应固定为统一规范的格式,这不仅因为报告在性质上是一种法律文件,应以规范的形式彰显其法律效力,而且规范的报告形式利于调查人准确制作,避免疏漏,同时便于法院正确参考适用。调查报告的规范化包括形式与内容两方面,形式上可采用表格式或分段叙述式,内容上应将调查项目编列为数个较为统一的栏目,并保证其详略得当,遣词准确,分析合理,避免空泛或不恰当的描述。实践中,我们设计了统一格式的《刑事案件未成年被告人审前调查表》,并针对六项基本调查内容设计了21个项目116个选项供调查人员选用,避免了制度施行初期因调查人员经验不足或能力的差异而可能造成的报告内容混乱与疏漏。其次,调查报告应客观、真实。调查报告将在法庭宣读出示,其客观真实性受到未成年被告人、监护人、公诉人、辩护人、法官等多方质询,如果其中存在不实之处,不仅影响到法庭对未成年被告人刑罚裁量的公正性、准确性,而且会打击未成年被告人对司法制度和社会的信任,产生许多意想不到的后果。因此,要求调查人员以公允的态度,通过细致周到的工作,确保报告的客观真实。第三,调查报告的制作应根据案件性质的不同而有所侧重。不同类型的案件,其犯罪诱因必然有所差异,与之相对应的法庭教育的切入点也就不同,所开展的社会调查及报告制作同样应具有针对性。以盗窃案件与强奸案件为例,前者应侧重于未成年人消费、金钱观念的变化、交友情况等进行调查,后者则应侧重于未成年人行心理、家庭、学校性教育方面的调查。 (五)社会调查的工作程序及监督制约机制 1.启动程序。人民法院受理未成年人刑事案件后,应向承担社会调查的机构发出委托调查函,并提供起诉书副本,调查机构应及时指定所属调查人员进行调查。根据目前江苏省社区矫正机构的人员配备情况,我们在《实施办法》中对受调查的未成年被告人范围作了限定:“未成年被告人户籍所在地或经常居住地在本省各市辖区内,依法可能判处三年以下有期徒刑、拘役并具有管制、缓刑条件的”。 2.调查程序。调查人员应于收到委托调查函后的一定期限内通过走访未成年被告人的关系人,收集调查资料并制作完成调查报告提交法庭。《实施办法》针对适用简易程序和普通程序的案件,分别规定了五个和七个工作日的调查时限。为了强化社区矫正机构的内部把关机制,《实施办法》规定调查人员完成报告后,应先提交所属县(市、区)级社区矫正机构,由其初步审核并签署意见后再移交人民法院。此外,我们考虑到目前调查人员进入羁押场所对诉讼中的在押未成年被告人进行调查尚无法律依据,所以规定当调查人员不便到看守所调查时,调查报告中与案件有关的情况由法官及时提供。 3.审查程序。人民法院对调查报告进行质询的,调查人员应在法庭调查结束后出庭宣读调查报告,并接受控辩双方及其他诉讼参与人的质询,最终由人民法院在依据事实和法律的基础上,参考调查报告决定对未成年被告人的量刑。《实施办法》中关于此节的具体流程、环节,前文中已作介绍,不再赘述。 我们注意到,学者们在充分肯定社会调查制度积极意义的同时,也屡屡表达出对确保调查公正性,防范虚假报告的关注。为了保障未成年被告人的合法权益,防止社会调查不公正,我们在《实施办法》中规定了一系列监督制约措施:(1)检察机关全程监督制度,明确检察机关应当对调查工作实施全程法律监督;(2)两人调查制度,社区矫正工作机构必须指派二名以上专职工作人员进行调查,以确保调查过程的公正;(3)两级把关制度,调查报告需经乡镇(街道)及县(市、区)两级社区矫正机构审核后方能提交人民法院;(4)回避制度,调查人员与未成年被告人之间存在亲属或其他利害关系时,应自行回避;当其在庭审中被申请回避时,由合议庭或独任审判员决定是否采纳其调查报告;(5)法庭审查和复核制度,调查报告一般需经庭审质证后才能作为量刑的参考;各方对调查报告发生较大争议时,法庭有权作出复核的决定;(6)保密制度,调查人员不得泄露在开展调查、参与诉讼中获取的案情及未成年人隐私等信息。 四、完善社会调查制度的思考 社会调查制度作为我国在未成年人刑事司法领域中的一项有益探索,已为近年来的司法实践证明具有十分积极的作用,它拓宽了预防未成年人犯罪工作的视野,探索出一条未成年人刑事审判的新途径,体现了现代司法的人性化理念。但由于该项制度在我国还处于探索阶段,现行法律体系尚未为其提供充分的法律依据和准备,诸多问题还需通过立法加以明确。 (一)明确调查主体的法律地位 调查主体的法律地位关系到其在刑事诉讼中的身份、享有的权利和承担的义务,涉及其履行职务时的职权保障,决定其制作的调查报告的属性,影响其调查职能的充分发挥。因此,应尽快从立法层面明确界定调查主体的法律地位,赋予调查人员等同于鉴定人的诉讼参与人身份,以使调查人员能以正当的名份参加庭审,独立自主地提出调查报告并接受各方质证。结合调查人员参与法庭教育的职能,还应为其在法庭上设立专门席位,以显现其特殊的地位,保障其更好地履行职责。 (二)确立调查报告的法律属性 调查报告在未成年人刑事司法审判中的积极价值得到了司法实践的充分验证,并获得学术界普遍认同,我们没有理由再让其因性质归属的争论而备受争议。立法上应在明确调查主体法律地位的基础上,尽快将调查报告纳入证据范畴,以彻底化解认识上的分歧,同时保证所有调查报告都能经历庭审质证过程的检验而确保客观公正。 (三)提前启动社会调查程序 我国刑事诉讼法给予刑事案件的审理期限普通程序为一个半月、简易程序为二十日,因此各地规定社会调查的时限普遍不超过十天,而社会调查必须通过走访众多单位和人员,进行深入细致地调查分析,才能出具高质量的调查报告,如此短的时限难以保证调查质量。因此,有必要将社会调查的启动时间提前到侦查阶段,这样不仅能为调查的质量提供时间上的保障,而且能为侦查机关是否对未成年犯罪嫌疑人适用强制措施提供客观、准确的依据。 (四)扩大社会调查的案件范围 目前因客观条件所限,社会调查尚未普及到所有未成年人刑事犯罪案件,往往仅限于犯罪事实较轻,具备管制、缓刑条件的案件。这不仅大大限制了社会调查制度优越性的充分发挥,对于那些不具备管制、缓刑条件案件中的未成年被告人无疑也是不公正的。因此,在条件成熟后应将社会调查的案件范围扩大到所有未成年人刑事犯罪案件,使这一制度的有益价值惠及所有未成年被告人,实现司法的公平。 (五)建立严格的制裁措施 根据目前我们掌握的情况,实践中对于调查人员在调查工作中的失职、违规行为尚无相应的制裁措施。应当看到社会调查主要在社区环境进行,调查人员往往是基层社会工作者,与社区群众交往密切,而调查对象又或多或少与被调查人存在某种关系,在没有严格约束的情况下,难以保证调查报告客观公正。应尽快在相关规定中设立严格的制裁措施,对于调查人员在调查中有不认真尽责、徇私枉法或者收受贿赂等情况,作出不实调查报告的,根据情形给予相应的惩罚。此外,对于故意向调查人员提供歪曲事实的人也应进行相应制裁。 社会调查论文:合适成年人社会调查制度研究 [摘要] 合适成年人社会调查是未成年人刑事司法试点项目的重要内容,本文借鉴国外的立法与司法实践,从人格行为理论及再社会化理论和未成年人的特点等方面论证了该制度产生的理论基础,以及在我国的立法与司法解释中的依据,并分析了构建我国合适成年人社会调查制度的设想。 [关键词] 合适成年人;社会调查;刑事案件;未成年人 昆明市盘龙区引进合适成年人全程帮教触法少年,这是英国救助儿童会与昆明市盘龙区人民政府于2002年6月合作开展的未成年人司法试点项目。在这一项目中,合适成年人有三项职能,一是维护涉法未成年人的诉讼权利;二是为涉法未成年人争取非监禁诉讼和处置;三是配合有关部门对被分流的涉法未成年人做好社区帮教工作。[1]另外,上海市浦东新区检察院也与浦东公安分局、长宁区法院、团区委正式会签了《关于合适成年人参与未成年人刑事案件诉讼活动的工作协议》,制作了《合适成年人参与刑事诉讼征求犯罪嫌疑人(被告人)意见书》等配套法律文书,并对聘请的首批10名合适成年人进行专门培训。2007年在浦东市民中心举行的“合适成年人参与未成年人刑事诉讼制度全程化启动暨颁证仪式”标志着浦东已将合适成年人参与未成年人刑事诉讼由法院审判阶段、检察院审查批捕、审查起诉阶段向前延伸至公安机关的侦查阶段,从而更全面、全程化地保障了涉嫌犯罪未成年人的诉讼权益。[2] 未成年人刑事案件社会调查制度是指在判决宣告前对未成年犯罪嫌疑人、被告人犯罪行为的背景情况通过社会有关方面进行调查的制度,其目的和任务是全面、客观、公正地反映未成年犯罪嫌疑人、被告人的成长经历、生活环境,深入细致地分析未成年犯罪嫌疑人、被告人作案的主、客观原因,所形成的社会调查报告是合适成年人参与对未成年犯罪嫌疑人、被告人的刑事和解、取保候审、逮捕、暂缓起诉、不起诉、量刑、社区矫正等程序以及对未成年犯罪嫌疑人、被告人教育、感化和挽救的基础。目前我国的未成年人社会调查制度在侦查、起诉、审判三阶段分别实施,存在重复调查,调查主体不专业,调查程序不完善等诸多问题,而合适成年人社会调查制度就是为解决以 上问题而设立的,加强对该制度的研究具有重要的现实意义。 一、合适成年人社会调查的依据 (一)英国合适成年人产生的背景 合适成年人(Appropriate adult)又译为适当成年人。1972 年,英国一名叫 Maxwell Confait 的男子被谋杀,三个十多岁的男孩在招供证据的基础上被判犯有谋杀罪,其中一个男孩智力迟钝,上诉法院后来宣布判决无效。一位法官在1977 年对此案进行了调查,发现这三名少年的权利受到了侵犯,从而导致了虚假供述。法官建议应当有一个委员会来考虑警方权力和嫌疑人权利之间的平衡问题。最后导致了1984 年《警察与刑事证据法》的产生。该法案着重阐述了对嫌疑人的处理方式,要求警察在对未成年人及有精神残疾的人审讯时,必须有一名“合适成年人”在场。[3] (二)合适成年人社会调查的理论依据 1.人格行为理论。人格是个体在行为上的内部倾向,它表现为个体适应环境时在能力、情绪、需要、动机、兴趣、态度、价值观、气质、性格和体质等方面的整合,是具有动力一致性和连续性的自我,是个体在社会化过程中形成的给人以特色的身心组织。[4](P8)人格行为论是由日本刑法家团藤重光、德国刑法学家阿鲁特、考夫曼等学者提出的,[5](P67)得到日本大土冢仁等学者的赞同。该理论认为,行为是人格的外部表现,强调人格是主体的现实化。人格虽然是潜在的,但是从深层来看,它却能够决定行为,此其一;其二,当它现实地外化,表现为活生生的活动时,就是行为。人格行为论主张人的行为具有生物学的基础和社会的基础,是在人格和环境的相互作用中受行为人的主体态度的影响。[6](P201) 行为人的行为,无论是积极行为或消极行为,从整体而言,是行为人心理因素在外界因素的激发下的产物。行为本身不是孤立的,而是受行为人的人格支配的,行为的反复性与规律性都可以在人格体系中找到合乎逻辑的根据。人格可以预测一个人在给定情境中的行为。一个一般情况下非常诚实的人我们更有理由相信他提供的这次证言也是真实的;一个具有暴力倾向的人,我们更可能认为他在本次伤害案件中率先发起攻击。人格的稳定性使行为表现出一种跨情境的一致性,使个体的行为具有了一定的预测性。对某个情境中的行为的最好预测,是看在某个可比情境中的过去的行为,一般来说,我们越了解的人,越能较好地预测他们的行为,这正是社会调查测评人身危险性的立论基础。人身危险性是指行为人实施犯罪行为或再次实施犯罪行为的可能性。[7](P211) 人身危险性属于未然领域,它是一种尚未发生的可能性,欲对人身危险性做出科学的评估,需要明晰行为的发生机制,科学分析行为人的行为倾向和行为模式,是对未来行为的预测。社会调查就是根据某人过去的行为所揭示的人格特征,来预测其未来可能发生的行为,所以,社会调查又称为人格调查。 当然,我们也应看到,由于行为受环境等因素的影响,人格与行为的关系不是直接的必然的决定关系,而是一种模糊的具有较高概率的相关关系。一个以往诚实守信的人,我们并不能百分之百地肯定在这次行为中他是诚实的,而只能说他诚实的概率较高,正是这种较高程度的相关性,使得社会调查报告在刑事案件中具有一定的证据价值。 2.再社会化理论。从社会学的视角看,罪犯再社会化是人的社会化的一种特殊形式。所谓人的社会化,是指人类个体自降生以来不断学习、接受社会规范和社会价值,从而由一名“生物人”转变为“社会人”的心理和个性发育过程。正常的社会化过程意味着个体与社会的协调发展,而不完全和有缺陷的社会化过程则可能导致反社会人格倾向的形成和反社会行为的发生。从一定意义上讲,犯罪就是罪犯社会化缺陷的产物。为了弥补原来社会化过程中的缺陷,国家及社会对社会化的失败者实施强制性的再社会化。改造罪犯就属于这种强制性的再社会化。 罪犯再社会化这一命题是在教育刑理论的基础上发展起来的。教育刑理论主张,刑罚的本质在于使犯人成为社会人,使犯人恢复犯罪前的状态,实施刑罚不仅是因为行为人犯了罪,而且为了使行为人不再犯罪;因为教育措施的有效性要求“因人施教”,而在每一个具体的犯罪案件中,行为人的人格特征、所处环境、平时表现、致罪原因等各有不同,只有通过细致而周密的调查,查明上述各种因素,才能帮助法官选择最具有针对性的处遇措施。 罪犯再社会化的思想以使犯罪人顺利地重返社会为基本理念。我国台湾学者林山田先生将再社会化原则作为现代刑事政策的基本原则之一。他认为,再社会化原则即指刑罚权的界限与行使,应以犯人再社会化的需要为依据,刑罚的宣告与执行应能作为犯人再社会化的手段。法国著名刑法学家安赛尔认为为了正确处理案件,法官必须了解他负责审理的犯罪人,为此,必须对犯罪人的人格进行调查,调查应从“社会、医学和心理”等方面进行。务必使对犯罪人的处遇与其人格相符合,便于其尽快地复归社会[8](P53) 。美国著名的少年法庭运动代表人物朱力安・马克法官曾指出:为什么我们不应像贤明和慈悲的父亲对待其错误尚未被当局发觉的子女那样对待没人管的儿童呢?这样处理少年犯又有什么不正确,不恰当的呢?国家的责任不应该只限于查问这个男孩子或那个小姑娘犯了哪样罪,而应该进一步查明他在身体,精神,道德方面是什么情况。如果发现他走向犯罪并被控告,则不应一味的予以处罚,而应该实行改造;不是让他从此堕落下去,而是要叫他振奋起来;不是要把他摧垮,而是要他发展;不是要把他变为罪犯,而是要把他造就成为有益于社会的公民。 刑事案件中的未成年人具有不同于成年犯罪人的特殊性:一方面,未成年人容易受到不良家庭环境和社会环境的污染,或者受到一些引起共鸣、感染和同情的情绪所影响,从而迅速地改变自己的心理,作出某些不合乎法律规范或社会规范的行为,其本身的主观过错一般相对较小;另一方面,即使未成年人故意实施了某种违法行为,如果社会对这种行为只是惩罚未加以教育、挽救,根据标签理论,此人随后的行为可能更加不良,从而形成恶性循环。此外,未成年人往往并未形成类似成年犯罪人那样稳固的犯罪人格,对其不良行为的矫治还比较容易,重塑其人格、行为方式的可能性也比较大。另外,由于未成年人生活地域的有限性,可以认为他们与周围环境构成了一个微型的“熟人社会”,在这个社区内具备生成品格证据的基本条件。同时由于未成年人在生活中不易伪装,表现更多的是真实的自我,因此,社会调查报告反映未成年人人身危险性时具有较大的可信性。[9] 这就使对未成年犯罪嫌疑人、被告人进行全面调查具有了可行性。所以有必要对未成年犯罪嫌疑人、被告人进行社会调查,并将调查结果作为对其再社会化的基础。 (三)合适成年人全程社会调查的法律依据 1.我国法律、法规及司法解释中的规定。《公安机关办理未成年人违法犯罪案件的规定》(1995年)第10条规定:“对违法犯罪未成年人的讯问应当采取不同于成年人的方式。讯问前,除掌握案件情况和证据材料外,还应当了解其生活、学习环境、成长经历、性格特点、心理状态及社会交往等情况,有针对性地制作讯问提纲。”《人民检察院办理未成年人刑事案件的规定》(2006年)第6条规定“人民检察院办理未成年人刑事案件,应当考虑未成年人的生理和心理特点,根据其平时表现、家庭情况、犯罪原因、悔罪态度等,实施针对性教育。”第12条规定“人民检察院审查批准逮捕未成年犯罪嫌疑人,应当根据未成年犯罪嫌疑人涉嫌犯罪的事实、主观恶性、有无监护与社会帮教条件等,综合衡量其社会危险性,确定是否有逮捕必要,慎用逮捕措施,可捕可不捕的不捕。”第16条规定:审查起诉未成年犯罪嫌疑人,应当听取其父母或者其他法定人、辩护人、未成年被害人及其法定人的意见。可以结合社会调查,通过学校、社区、家庭等有关组织和人员,了解未成年犯罪嫌疑人的成长经历、家庭环境、个性特点、社会活动等情况,为办案提供参考。 《最高人民法院关于审理未成年人刑事案件的若干规定》(2001年)第9条规定:“审判未成年人刑事案件,应当注意掌握未成年被告人的生理和心理特点,依法准确、及时地查明起诉指控的案件事实;对于构成犯罪的未成年人,应当帮助其认识犯罪原因和犯罪行为的社会危害性,做到寓教于审,惩教结合。”第21条规定:“开庭审理前,控辩双方可以分别就未成年被告人的性格特点、家庭情况、社会交往、成长经历以及实施被指控的犯罪前后的表现等情况进行调查,并制作书面材料提交合议庭。必要时,人民法院也可以委托有关社会团体组织就上述情况进行调查或者自行进行调查。”第28条规定:“法庭调查时,审判人员应当核实未成年被告人在实施被指控的行为时的年龄。同时还应当查明未成年被告人实施被指控的行为时的主观和客观原因。”《最高人民法院关于审理未成年人刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(2006年)第11条规定:对未成年罪犯适用刑罚,应当充分考虑是否有利于未成年罪犯的教育和矫正。对未成年罪犯量刑应充分考虑未成年人实施犯罪行为的动机和目的、犯罪时的年龄、是否初次犯罪、犯罪后的悔罪表现、个人成长经历和一贯表现等因素。 在我国香港地区,为了对未成年犯罪人适用最适合他本人的矫正措施,法律要求法官在判决时要充分考虑青少年犯罪人的个性、体能、精神状况等情况。在开庭之前,一般由社会福利署的工作人员先对违法少年的有关个人情况进行调查,调查内容包括犯罪成因、身心发育状况、情感类型、兴趣爱好、成长环境、学业情况等,并起草调查报告向法庭提供。在我国澳门地区,根据刑事诉讼法的有关规定,未成年疑犯在接受未成年人法庭询问之前,社会重返厅的技术人员会对该未成年人的心理、家庭、学校、人际关系等方面作出评估,然后向法庭提交报告。法官在定罪量刑时,必须充分考虑未成年犯罪人的人格状况和再社会化需要。在我国台湾地区,依《少年事件处理法》的规定,在少年法院专设少年调查官,调查该少年与事件有关之行为、其人之品格、经历、身心状况、家庭情形、社会环境、教育程度以及其他必要之事项,提出报告,并附具建议。少年法院依少年调查官调查之结果,参酌事件之性质与少年之身心、环境状态,作出最合适的处分措施。[10] 2.国外未成年人刑事立法中的规定。俄罗斯《联邦刑法典》(2003年修订)第89条第1款规定:“在对未成年人处刑时,除应考虑本法典第60条所规定的情节外,还应考虑其生活和教育条件、心理发育水平、其它个人特点,以及年长的人对他的影响。”《德意志联邦共和国青少年刑法》第43条规定:在审理开始之前,应当尽快地对有助于判断被告人道德、思想和个性特点的被告人的生活和家庭情况、成长过程,迄今为止的行为以及所有其他情况进行调查。日本刑事诉讼法第248条规定:“根据犯人的性格、年龄和境遇,犯罪的轻重、情节以及犯罪后的状况,认为没有追究刑事责任之必要时,可以不提起公诉。”日本《少年法》第9条规定:“家庭裁判所考虑对该少年应当审判时,应对案件进行调查,在调查时,务必调查少年、监护人或者有关人员的人格、经历、素质、环境⋯⋯”。美国《青少年教养法》的补充规定中,明确要查明少年的年龄和社会背景;被指控罪行的性质;少年过去的违法经历的程度和性质,少年现在的智力发展和思想成熟状况;过去为治理而进行的努力的性质和少年对这种努力的反应等。英国《治安法院(少年儿童)规则》(1970年)第10条规定:法院必须考虑有关儿童或者少年的平常行为、家庭环境、学校档案和病史的资料,以便对案件作出最符合其利益的处理。《韩国司法警察官吏执行职务规则》第43条规定:“侦查少年案件,应当详细调查犯罪的原因及动机和该少年的性格、品行、经历、教育程度、家庭状况、交友关系及其他环境,制作环境调查书。”[11](P250-251)《联合国少年司法最低限度标准规则》(《北京规则》1985年)第16条规定:所有案件除涉及轻微违法行为的案件外,在主管当局作出判决前的最后处理之前,应对少年生活的背景和环境或犯罪的条件进行适当的调查,以便主管当局对案件作出明智的判决。 二、构建我国合适成年人社会调查制度的设想 (一)对合适成年人的要求 合适成年人社会调查制度是西方国家较为普遍的制度,职业化和专业化是合适成年人的显著特征,合适成年人上岗前需经专业培训,以掌握成熟科学的调查方法,调查部门还聘请有医学、心理学、教育学、社会学等学科的专家作为调查顾问。日本少年法要求家庭法院调查少年事件时,调查官要运用医学、心理学、教育学、社会学等其他专门知识,并“有效地运用少年鉴别所提供的鉴定结果。” [12](P70)从大多数国家或地区的做法看,社会调查大都是由一个专门的机构负责,而这一机构一般就是社区刑罚执行机构,因该机构及其工作人员植根于社区,在调查的开展上有着其他机构不具备的诸多便利。如在英国,判决前的社会调查一般由缓刑监督机构进行。 目前我国的社会调查主体包括控辩双方、人民法院以及法院委托的有关社会团体组织。为了避免多头主体参与调查,对司法资源造成浪费,建议在司法行政部门设立未成年人刑事案件审前服务机构,安排专门的社会调查员,即合适成年人,负责有关未成年犯罪嫌疑人、被告人的社会调查工作,撰写社会调查报告。可以借鉴昆明市和上海市合适成年人试点的经验。对合适成年人的选拔采取职业资格认证的方式,以便选拔兼具心理学、社会学、法学等基础知识的人才来专门从事这种职业,以保障社会调查结果的合法性和可靠性。 (二)我国未成年犯罪嫌疑人、被告人社会调查报告的主要内容及法律属性 合适成年人社会调查报告的内容应是导致未成年人违法犯罪的各种主、客观因素及反映其人身危险性大小的因素。但是不同程序中调查报告的具体内容因调查目的不同而有所区别。社会调查报告一般应包括未成年犯罪嫌疑人、被告人的以下情况:(1)家庭结构,其在家庭中的地位和遭遇,与家庭成员的感情和关系,家庭对其的教育、管理方法;(2)性格特点、道德品行、智力结构、身心状况、成长经历,即有无犯罪前科,成长过程中对其产生重大影响的人或事,如勒令退学或父母离婚、早逝等;(3)在校表现、师生关系及同学关系;(4)在社区的表现及社会交往情况;(5)就业情况及在单位的工作表现情况;(6)犯罪后的行为表现,这主要包括在犯罪后是否自首、立功、坦白交待、积极赔偿被害人或退回赃物,积极避免、减少犯罪所造成的损失,已经取得被害人的谅解等;(7)分析犯罪的原因;(8)就量刑以及后期的帮教矫治措施提出建议等。以调查笔录为基础形成的社会调查报告主要包括事实与建议两部分内容,以上(1)至(6)属于事实证据,也称为品格证据,(7)和(8)是对事实的分析与建议,该内容不属于证据,不能作为裁判的依据,仅供司法人员参考。 (三)合适成年人社会调查的方式和程序 合适成年人机构接受委托以后,要指派两名以上的合适成年人进行社会调查。合适成年人可以根据案件的不同情况分别采取多种调查方式。合适成年人一般应深入到未成年人的家庭、学校、社区、工作单位、刑罚执行单位等地,通过会见未成年人、走访家长、老师、邻居、同事等方式展开调查。可以将未成年人人身危险性预测的测量表,发给未成年犯罪嫌疑人、被告人及其法定人、监护人或所在单位如实填写,还可以分别采取观察、电话、书信、委托等方式,也可以各种方法配合使用。对调查内容一般应当当场制作成调查笔录。合适成年人在规定的期限内完成社会调查工作,按要求撰写社会调查报告,提交有关的司法部门。若未成年被告人进入审判阶段,合适成年人应参加庭审,在法庭调查时宣读社会调查报告并接受控辨双方和审判人员的询问,根据未成年被告人犯罪原因做好庭上教育工作。宣判后,合适成年人还应参与对未成年犯的后期教育和矫治工作。 社会调查论文:试论我国未成年人犯罪案件社会调查的主体 摘要 我国对未成年人犯罪案件社会调查的主体没有明确统一的立法,司法实践中的调查主体多种多样,理论方面也极富争议。确定社会调查主体,要综合考虑调查的含义、目的、对象,调查主体的能力,调查时间,调查结果真实性与公正性的保障等因素。我国的社会调查主体应当是以侦查阶段的公安机关为主,检察院、法院等其他机关或者组织、人员为辅。 关键词 未成年人犯罪;社会调查;主体;公安机关 社会调查是指在办理未成年人违法犯罪案件时,除了要调查未成年人的违法犯罪事实外,还要调查分析与未成年人实施违法犯罪行为的主、客观原因密切相关的事实,如违法犯罪未成年人的生活、学习经历,家庭环境,社区环境,交往对象、交往范围,是否具有不良行为习惯、不良经历,未成年人的心理、人格特征等。在未成年人犯罪案件的处理中,有关国际公约和许多国家的立法都规定了社会调查制度,如《联合国少年司法最低限度标准规则》(北京规则)第16条明确规定了社会调查制度,即“所有案件除涉及轻微违法行为的案件外,在主管当局作出判决前的最后处理之前,应对少年生活的背景和环境或者犯罪的条件进行适当的调查,以便主管当局对案件作出明智的判决。” 一、我国目前关于社会调查主体的争议 就我国的立法和司法实践情况来看,未成年人犯罪案件处理中的社会调查制度尚处于初步发展阶段,在诸多问题上都存在争议,社会调查主体便是其中之一。目前,未成年人犯罪案件中社会调查主体的争论焦点主要集中于两个方面:一是应该是公安、检察院、法院、司法行政机关还是接受委托的其他组织作为社会调查的主体;二是应该以哪个机关或者组织为主进行调查。具体的争议主要有以下几点: (一)法官成为社会调查主体的争议 有人认为,法官不能成为社会调查的主体,原因有两点:其一,裁判权是消极、被动的,行使裁判权的法官也应当是消极、被动的主体,法官若亲自参加社会调查,便有损其公正、独立的外在形象。其二,法官亲自进行社会调查,便有可能造成先入为主,无法给予被告人公正的处置。 但同时有人认为,应由法官担任社会调查主体,理由是:从法理上而言,社会调查结论会对判决结果产生影响,应慎之又慎,委托他人调查难以确保其结论的真实性、公正性。虽然由法官担任社会调查主体难以摆脱先入为主的嫌疑,但较之控方、辩方、其他社会组织,有理由相信法官是最能体会刑事政策本义的。另外,各地审判机关在较长时间的实践中,对社会调查已经积累了一定的经验,也锻炼和储备了相当部分的人才,与司法行政机关相比具有较好的基础和专业人员保障。 (二)控辩双方成为社会调查主体的争议 否定论者的理由主要有两点:第一,社会调查主体必须中立,而警察、检察官、律师由于自身所处的诉讼地位,与案件有着千丝万缕的利益牵连,所以,无法独立、公正地作出社会诃查报告。第二,从成本角度分析,若由控辩审三方各自来进行社会调查,会出现多份社会调查报告,可能相互冲突,这样不仅浪费诉讼资源,也不便于法官正确裁判案件。 肯定论者认为,由公安司法机关实施社会调查最大的优势在于这些机关拥有社会调查的相应手段和权力保障,效率高,社会阻力小。 (三)控辩审三方之外的其他组织、人员担任社会调查主体的争议 在我国司法实践中,来自控辩审三方之外的社会调查主体包括各级共青团、未成年人保护组织、司法所的工作人员以及聘任的社会调查员。有人认为,从调查的客观、公正以及专业化要求来看,社会调查主体必须由控辩审三方之外的主体来担当,这也是社会调查工作发展的必然趋势。也有人认为,由执行缓刑的机关和人员来承担这一工作更为合适。具体地说,由各司法局、所内设的部门进行社会调查。理由有两点:一是从社会调查报告的主要作用看,是为人民法院的量刑提供参考依据,具体地说,主要是对该未成年被告人是否适合判处缓刑提出意见。二是由司法行政机关承担社会调查工作,有利于对其缓刑实施分类处遇的监督考察。 但同时有人认为,在我国不宜将社会调查权全部交由社会机构去实施,调查结果的客观公正性难以得到保证。因为,在我国的司法实践中,调查人员通常是基层社会工作者,调查对象或多或少地与被调查人存在某种关系。我国目前对社会调查员的失职与渎职行为也没有明确规定相应的法律后果,对他们的行为缺乏相应的约束。另外,现在绝大部分地区能够担当调查主体的社会团体组织不发达,体系不完备,调查的规范性、客观性、科学性等均缺乏制度保障机制。 二、确定社会调查主体必须考虑的几个因素 本文认为,确定我国未成年人犯罪案件中的社会调查主体,必须综合考虑以下几个因素: (一)社会调查的含义与目的 对社会调查含义与目的的理解不同直接影响社会调查主体的确定。国外的社会调查制度有两种,一种是刑事司法程序启动前的调查制度,这种调查制度首先应当是未成年人案件的一种分流机制,通过这种调查可以完成对案件的分类,防止将未成年人不当交付刑事司法程序。一旦启动刑事审判程序,这种调查所获得与提供的信息还可以为未成年人刑事问题的处置提供参考性依据。国外另一种社会调查制度是量刑判决前调查制度,它是在确定被告人有罪之后启动的人格调查程序,其目的在于为法官恰当量刑提供参考性依据。本文认为,我国未成年人犯罪案件中的社会调查应当是广义上的,应当包含上述两种含义,贯彻于未成年人犯罪案件处理的整个过程,而不是仅局限于量刑前的社会调查。 我国的社会调查制度要实现的目的应当是多方面的,主要包括:(1)为未成年人刑事案件程序的启动和每个诉讼阶段的处理提供参考。具体地说,对未成年人犯罪案件是否启动刑事司法程序,立案侦查后采取何种强制措施、是否移送审查起诉,移送起诉后是否提起公诉,是否不起诉,审判后如何量刑、如何执行等,社会调查的结果都应当是重要参考之一。另外,本文还认为,在未成年人犯罪案件的每一个诉讼阶段,都应当将司法转处作为重要原则之一,以减少未成年人进入刑事司法程序的可能,尽量减少在刑事司法程序中停留的时间,这也是未成年人司法的原则之一。司法转处的具体应用必须要考虑社会调查的结果;(2)为全面实现“教育、感化、挽救”的方针提供参考。我国未成年人犯罪案件的整个诉讼过程都应当贯彻此方针,而社会调查的结果是公检法机关在各自的诉讼阶段找准感化、教育点,挽救未成年人的重要依据;(3)为分析未成年人犯罪原因,实现预防与惩治犯罪相结合的目的提供参考。未成年人违法犯罪,一般都有着较为复杂的家庭、学校、社会和个人生理、心理方面的原因,通过社会调查,分析这些犯罪原因,对于预防未成年人违法犯罪十分重要。公检法机关都是我国预防未成年人违法犯罪的主要力量,在办案过程中都要将惩治犯罪与预防结合起来,这就需要参考社会调查的结果。 目前,很多地方将社会调查仅仅理解为量刑前调查,仅在审判阶段实行社会调查,甚至这 些地方仅将社会调查作为能否对犯罪未成年人适用缓刑、管制等非监禁刑的参考,只在被告人有可能被判处三年以下有期徒刑、拘役、管制的案件中适用社会调查,如江苏省、北京的门头沟区法院。所以,这些地方将社会调查的主体规定为人民法院委托的其他机构(主要是社区矫正机构、司法局)的社会调查员,这应该说没有真正发挥社会调查的全部作用,没有全面实现社会调查的目的。 (二)社会调查的对象 无论是从法律适用平等性的角度,还是从教育、感化、挽救犯罪未成年人的角度,社会调查的对象都应当包括所有的犯罪未成年人,不管他们的罪刑轻重,不管他们是司法辖区内的人还是外地人。但是,因客观条件的限制,现在绝大多数实行社会调查制度的地方都将社会调查对象限定在一定的范围,往往仅局限于户籍所在地或者经常居住地在司法辖区内,犯罪事实较轻,具备管制、缓刑条件的案件。如根据江苏省《刑事案件未成年被告人审前调查实施办法(试行)》的规定,社区矫正工作机构(司法局)只对户籍所在地或者经常居住地在本省各市辖区内,依法可能判处三年以下有期徒刑、拘役并具有管制、缓刑条件的刑事案件未成年被告人实施审前调查。北京的门头沟法院自2005年7月试行社会调查员制度至2007年10月,共审结未成年人犯罪案件45件,但其中仅对24件案件中的32名未成年被告人进行了社会调查。其他未进行社会调查的案件主要存在两种情况:一是被告人户籍在外地或外区。二是被告人长期不在当地居住。沈阳市中级人民法院在实行社会调查制度的一年时间内,启用社会调查员制度参与办案的数量也只有5起。对调查对象的限制,不仅大大限制了社会调查制度作用的发挥,同时对其他未成年犯罪人也是不公正的。因此,应将社会调查的案件范围扩大到所有未成年人刑事案件。 (三)社会调查的能力 根据前述,社会调查涉及的内容比较广泛,这就要求社会调查主体必须要具有相应的调查能力,才能使调查的事实全面、真实。目前,在很多地方从事社会调查的社会调查员,不论他们是司法局、社区矫正机构、共青团、少年法庭的工作人员,还是从社会聘任的人员,在社会调查能力方面都存在明显的不足。第一,无法对户籍所在地或者经常居住地不在本辖区的犯罪未成年人进行社会调查,因为,这无论在时间、人力还是物力上都不允许。这也是很多地方将社会调查的对象仅局限于户籍所在地或者经常居住地在本司法辖区内的犯罪未成年人的主要原因。第二,根据现有的法律规定,社会调查员在整个刑事诉讼过程中,无法通过查阅案卷来详细了解犯罪事实;对于犯罪未成年人被羁押的案件,社会调查员在整个刑事诉讼过程中无法接触到其本人,无法与之会见进行交谈,无法开展心理测试等活动,甚至连未成年犯罪人在犯罪后的表现材料都难以获取。因此,目前很多地方的社会调查员都只能进行一些性的调查活动,如对未成年人的亲属、邻居、同学等进行调查,当然,这也能反映一些事实,但肯定不是全面、深入的。例如,某些国家的社会调查十分注重心理测试,事实也证明侦查阶段引入心理测试是顺利开展侦查工作和有效矫正、改造未成年犯罪嫌疑人的客观需要,但现在的社会调查员显然无能力进行此项工作。 很多接受社会调查委托的机构或者组织在人员配备方面也达不到要求。以司法所为例,虽然自1996年以来,司法部先后了《关于加强司法所业务规范化建设的意见》等一系列规定,但司法所的建设仍处在一个比较初级的阶段。司法所立户列编问题目前尚未在全国统一解决,有的地方司法所尚未建立。已经普遍建立司法所的地区,也面临着保机构、保编制、保队伍的问题。另外,司法所任务繁重,职责广泛。因此,由司法所进行社会调查在人员保障方面存在着现实问题。 (四)社会调查的时间理提供参考,也为后面的审查起诉、法院审判阶段提供了重要依据。 2 在调查时间方面,如果将社会调查前移到侦查阶段就可以有效地解决目前司法实践中社会调查时间不足的问题。同时,与审查起诉、法院审判阶段相比,侦查阶段最为充分。公安机关在立案前的初查中可以在调查犯罪事实的同时进行社会调查,在立案后,如果犯罪嫌疑人被羁押的,侦查期限也要长于审查起诉和审判期限。 3 在调查能力方面,公安机关无疑是最强、最全面的。首先,公安机关对未成年人涉嫌的犯罪事实相比较于司法所、共青团等组织的人员,有更为清楚、直观的了解,通过侦查讯问,对涉案未成年人的犯罪经过、性格特征、犯罪原因等有更全面的认识,对未成年人犯罪后的表现也掌握得最及时、全面,这有利于更有针对、更全面地进行社会调查。其次,公安机关在社会资源利用方面也是其他机关、组织所不能相比的。公安工作的很多内容如收集掌握情报信息、人口管理、治安管理、犯罪预防、安全防范、服务群众等都与社会调查密切相关,公安机关还有丰富的社区资源和辅警资源可以利用,这些都为社会调查的顺利进行提供了坚实的基础。再次,公安机关在全国拥有庞大的组织系统,相互之间的警务协作已经发展得比较成熟,这能有效地解决目前社会调查对象有限的问题,对户籍所在地、经常居住地不在本司法辖区、流窜作案的犯罪未成年人都能进行有效的社会调查。可以说,如果要将社会调查的对象扩展到所有的未成年人犯罪案件,那么就必须将公安机关作为社会调查的首要主体。 4 在调查成本方面,公安机关也具有相当的优势。因为公安机关在对犯罪事实的调查过程中,必然会同时涉及到许多社会调查的内容,如果在立法上明确公安机关负有社会调查的职责,那么公安机关就可以顺利地将犯罪事实调查与社会调查结合起来,从而降低调查成本,减少调查时间。 5 在职责方面,公安机关也应当进行社会调查。我国的警察法、未成年人保护法等多部法律都明确规定,预防犯罪是公安机关的职责之一,而社会调查的目的之一就是为分析犯罪原因、预防未成年人犯罪提供参考,因此,公安机关必须承担起社会调查的职责。 6 在社会调查结果的真实性、公正性方面,公安机关比社区矫正机构、共青团等机构、组织的人员更有保障。首先,如前所述,在调查时间、调查能力方面,公安机关更有优势;其次,公安机关组织比较严密,人员配备比较完整,调查的组织性、规范性更有保障;再次,公安机关执法的权威性、严肃性,工作人员的丰富经验,能有效地避免目前社会调查工作中存在的恐吓、蒙骗社会调查人员的形象。 检察机关、法院是社会调查的补充主体。检察机关如果认为公安机关的社会调查不够详尽,可以补充调查。但由于起始时间晚,审查起诉时间短,所以在司法实践中由检察机关承担社会调查的主要任务不合适。法院更不适合成为社会调查的主体,因为法院庭前的审查是程序性审查而非实体性审查,而且人民法院介入刑事诉讼的时间更晚,当然,法院认为应该对未成年人的情况进行社会调查而公安、检察机关没有进行的,可以依职权进行社会调查或者直接委托有关社会机构进行调查。 公检法机关既可以委托医学、心理学、教育学、社会学等某一方面的专业机构或者专家,也可以委托社区矫正机构、共青团等机构的社会调查员进行部分社会调查工作。我国目前只注 重对后一类机构及人员的委托,这与我国在社会调查中不注重对犯罪未成年人的生理、心理调查有关。实际上对前者的委托更为重要,因为,他们所具有的专业知识正是公检法机关所缺少的。 辩护人可以成为社会调查的补充主体。很多人反对由辩护人进行社会调查,认为其提供的社会调查报告内容往往失之偏颇,总是片面强调对未成年被告人有利的事实和情节,达不到法院原本所期望的那种客观全面而又真实公正的要求。本文认为,辩护人在社会调查中只收集提供对未成年被告人有利的事实,正是其职责的体现。从维护未成年被告人合法 社会调查内容的广泛性决定了社会调查必须要有足够的时间,如有些国家,进行社会调查工作的缓刑官一般要花30至60天时间方能准备好社会调查报告。我国目前很多地方的社会调查是在法院审判阶段才开始,从司法实践情况来看,社会调查时间不足是普遍存在的问题。我国刑事诉讼法规定刑事案件的审理期限,普通程序的为一个半月,简易程序的为二十日,因此,各地规定社会调查的时限普遍不超过十天,而社会调查人员必须走访众多单位和人员,进行深入细致地调查分析,才能出具高质量的调查报告,如此短的时间难以保证调查质量。社会调查时间的不足甚至导致在某些地方出现先判后补调查评价报告现象。在法院审判阶段才进行社会调查,这在客观上也会延长审判时间,从而不利于未成年被告人权利的保护,违背了设立社会调查制度的宗旨。 (五)社会调查报告的真实性与公正性 这无疑是整个社会调查制度构建的优秀之一,只有真实性与公正性得到充分保障的社会调查才能发挥其应有的作用。有人认为,调查主体的中立性是保障社会调查报告真实与公正的关键因素,因此,主张由控辩审以外的其他机构、组织或者人员来进行社会调查。本文认为,社会调查的真实性与公正性需要一系列的制度来规范、保证,不能简单地认为,只要由中立的主体来调查,其就会自然实现。其实,由社区矫正机构等所谓中立组织的社会调查员进行的社会调查,其真实性和公正性也很容易受到干扰,理由已在前文阐述。在司法实践中,也出现了社会调查报告不真实的现象,主要表现在两个方面:一是被告人的家长或亲属为了使被告人获得从轻处罚,故意夸大优点,回避缺点,甚至编造谎言,以图让调查员产生被告人平时品行良好的印象;二是被告人的亲友出于对自己亲人的关系,采取贿赂、恐吓等非法手段人为干预调查,进而影响报告内容的公正性和真实性。 另外,现在对中立性的含义也存在简单化的理解,认为只要是执行控诉、辩护职能的主体就丧失了中立性,如果这样理解,共青团、未成年人保护机构、社区矫正机构都不具有中立性,因为,前两者执行的是保护职能,后者执行的是追究犯罪的职能(对刑罚的执行也是追究犯罪的一部分)。本文认为,调查主体中立性的本质是指该主体与案件所涉的利益和当事人之间不存在利害关系。我国的公安机关、检察机关虽然执行的是控诉职能,但不能据此认为它们就与案件存在着利害关系,丧失了中立性。我国刑事诉讼法明确规定,无论是公安机关还是检察机关,都必须全面搜集犯罪嫌疑人有罪和无罪的事实;从机关职责方面讲,公安机关和人民检察院都负有预防、惩治犯罪的职责,在办理未成年人犯罪案件中,都要贯彻教育、感化、挽救的方针。这就决定了公安机关、人民检察院都有义务进行社会调查,都有义务全面收集对犯罪未成年人不利和有利的事实。同时,我国法律为保障公安机关、人民检察院公正执法,对其执法行为都规定了一系列的制度,从而比其他机构或者组织调查的真实性和公正性更有保障。 三、对我国未成年人犯罪案件中社会调查主体的建议 全面综合地考虑确定社会调查主体的上述几个因素,本文建议,我国对未成年犯罪人的社会调查主体应当是以侦查阶段的公安机关为主,检察院、法院等其他机关或者组织、人员为辅,主要理由如下: 从上述社会调查的含义及多重目的来看,社会调查工作应起始于侦查阶段,并一直延续到起诉和审判阶段,每一个阶段的主导机关都有进行社会调查的职责,因此,公检法三个机关都应当是社会调查的主体。但是,同时必须确定调查的主辅机关。根据我国实行的公检法流水作业的纵向诉讼构造,确定以公安机关调查为主,其他机关、人员调查为辅的调查主体体系,可以有效地避免因重复调查而浪费司法资源或者因相互推诿而材料不全现象的发生。 公安机关应当是社会调查的首要主体。因为: 1 社会调查起始于侦查阶段,公安机关如果要做到有针对性地讯问,找准感化、教育点,分析犯罪原因,就必须进行社会调查。同时公安机关的社会调查结果不仅为侦查阶段案件的处权益的角度出发,辩护人应当有权进行社会调查,但是,其只能是调查的补充主体,不能由辩护人完成全部的社会调查工作。辩护人对公检法机关社会调查报告中对被告人不利的事实,或者遗漏的对被告人有利的事实,可以进行社会调查,也可以委托有关的专业机构进行。